交通シミュレーターを用いたディーゼル粉塵の影響分析−マカティ地区を対象に−
H98021

上野健司

H98057

品川哲

指導教員

岩倉成志

Highway と Buendia などの複数の

１．はじめに
フィリピン共和国の首都圏メトロマニラでは，急大規模交差点付近

速な大規模都市開発により深刻な大気汚染が引き起（４）調査項目 ＳＰＭ距離別水平濃度，風向，風こされている．この原因は，ＳＰＭ (Suspended

速，地表面温度（以上データロガーにてParticulate Matter，浮遊粒子状物質)を大量に排出１秒値を記録），粒径分布，気温，湿度，するバス・ジープニーなどの公共交通機関の存在や，雨量，交通量（ビデオ撮影より），車両軌道系交通網の整備の遅れ，最適とは考えづらい信速度（スピードガンを使用）

号制御などによる交通渋滞の慢性化が理由として考えられる．

３．ディーゼル粉塵が大気環境に及ぼす影響
今回の沿道調査では，晴天２回，雨天２回の測定

本研究は東京工業大学と共同で行っており，当交を行った．その中で，風向，風速，交通量，時間帯

通計画研究室では過去 2 年間に渡って，１）沿道Ｓが類似するデータを３時点ピックアップし，ＳＰＭＰＭ濃度の実態把握や，そのデータを基に大気拡散の粒径別濃度を比較する．

方程式を用いて車種別ＳＰＭ排出原単位（ｇ/ｋｍ）

雨天時には全体的に濃度が高くなる傾向がある．の推定，２）交通ミクロシミュレーター Paramics

特に粒径が７μ m 以上の粉塵に関しては濃度が明を用いて交通流の現況の再現を行い，各種交通政策確に高くなっていることが確認されたが，これは雨が対象地域に与えるＳＰＭ濃度への影響の評価をし粒が地面に打ちつけられたときに粉砕し，その断片た．

を測定してしまっているという測定上の問題である

これまでの研究で大気境界層の厚さによってＳＰと推察される．そこで室内実験を行ったところ，粒Ｍ濃度が大きく変化することがわかっているが，昨径２．５μm 以下に関しての影響は非常に低いこと

年度までのシミュレーション分析では，気象条件のがわかった．よって，表１では雨天時の PM１０に影響は特に考慮していなかった．しかし，特にフィ関してのデータは除外した．

リピンは世界的に多雨な地域で知られており，雨雨天時のディーゼル粉塵の影響分析を行った．また，天候別ＳＰＭ粒径別濃度比較（μｇ/? ）PM 1.0PM 2.5
PM10
時間帯
晴れ
雨
晴れ
雨
晴れ
11:30〜11:40
2.0
9.2
9.7 34.4 44.3
11:50〜12:00
2.8
5.3 11.8 23.0 49.7
13:10〜13:25
3.1
2.3 11.3 22.0 47.5

シミュレーション分析では天候別の条件設定の下でこの表から，人体に悪影響を及ぼすといわれてい信号サイクルを変化させ，交通流の変動を検討する

るＰＭ２．５に関しては，雨天時のほうが約２倍もとともに，ＳＰＭ排出量の削減量を分析した．

高い数値が出ている．原因としては，雨天時には大２．現地調査概要

気境界層が下降してくる為，ＳＰＭが拡散しにくい

天・曇天時の影響評価を試みることが重要であると考えた．
そこで本年度は，新たに天候別の沿道調査を行い，平成 13 年 8 月 18 日〜25 日（１）調査日程

表1といったことが考えられる．

20〜22 日…晴れ，23・24 日…雨

先述したように，フィリピンでは雨天・曇天が多Ayala Avenue マカティメディカ

いことから，気象条件を考慮した交通政策を検討す（２）天候（３）観測場所

ルセンター前，South Superる必要があると言えよう．

４．交通シミュレーションに関して

図−１Paramics シミュレーション画面

本研究で用いている Paramics は英国のエジンバ

Ayala Avenue

ラ大学が開発した広域ネットワークに適用出来るミクロシミュレータである．このシミュレータはユー
ザーの側から信号サイクルを設定することやＡＰＩ

断面交通量の計測断面という関数を変更することでリンクごとにＳＰＭ濃車両は右側通行である度を表現することが可能なソフトウエアである．

100m

５．信号サイクルの変更
５−１．実験方法と分析項目
マ カ テ ィ 地 区 の 主 幹 線 道 路 で あ る Ayala
Avenue と Makati Avenue の交差点の信号サイクル Makati Avenue

サイクル 300S で当該交差点の渋滞の様子長を変化させ，その信号の直前を通過する断面交通量，及び信号サイクル長を変更した交差点を含む
Ayala Avenue のＳＰＭ排出量，平均速度を分析した．

信号現示パタン（車両は矢印の方向に表示時間だけ進行可能である）
75S

75S

75S

75S

また，気象条件によるＳＰＭ排出量の変化を考察するために，対象地区全体に規制速度を設定し，この低速走行状態を雨天時と仮定した．
1000

26900

24て平均速度が低下する傾向にある．速度が低下する

800に従って，断面交通量も低下している．またＳＰＭ排出量は増加傾向にある．
速度が低下する原因として，交差点前での車両の断面交通量（台/ｈ）

表２，表３を見ると，サイクルが長くなるにつれ

600

20500

18400

16300

14200

渋滞長が増加するため，信号が青に変わって走行し

断面交通量

100

SPM排出量

平均速度0ても，前方自動車との車間距離が狭く速度が上昇しにくいことが考えられる．次にＳＰＭ排出量の排出227000200400600800
サイクル長（S)

1000

1200

12101400

表 3.信号サイクル変更と交通流，SPM 排出量変化（雨天時）
100026900

持つ 2 次曲線を描くことが知られているので，本分24800

えられる．また，断面交通量が減少する原因として，渋滞領域にある当該交差点を通過する運転者が混雑した交差点を避けて他の経路で目的地へ向かうということも考えられる．

断面交通量（台/ｈ）

係数は一般に車両速度６０ｋｍ/ ｈ前後で極小値を析のＳＰＭ排出量が増加する傾向は適当であると考SPM排出量（kg/ｈ）
平均速度（km/ｈ）

表 2.信号サイクル変更と交通流，SPM 排出量変化（晴天時）

22700
600

20500

18400

16300

14200
10000

断面交通量

SPM排出量

平均速度

200600800
サイクル長（S)

1000400

SPM排出量（kg/ｈ）
平均速度（km/ｈ）

５−２．分析結果

121200101400

次に雨天時の結果を晴天時のものと比較すると，実験結果を比較するためにすべてのサイクルで OD 交通量はＳＰＭ排出量は全てのサイクル長で増加しており，同一である．SPM 排出係数も晴れ，雨ともに同一のものを使同一サイクル長での平均増加率は約１４％という値用した．

を示した．絶対値も雨天時の方が高い濃度を示して６．まとめおり，現地調査の結果と同じ傾向となった．大気境

交通流に変化をもたらす各種条件による信号制界層までの考慮は出来ていないものの, 雨天時は平御は，SPM 排出量の削減に有効なアプローチである

均速度が低下する可能性が高くＳＰＭ濃度に大きなと考えられる．また，気象条件別の SPM 排出量の影響を及ぼすと考えられる．

影響分析が必要性であること指摘した．