徹底対話：日本の地域公共交通をいかに革新するか？

QOLを高める地域公共交通とは
於

名古屋大学

2020.3.17
関西大学 宇都宮浄人

目 次
１．問題意識２．オーストリアでは
３．公共交通を支える考え方・制度
４．アウトカムを実現する財源
５．小括

１ 問題意識自己紹介• 1960年 兵庫県西宮市に生まれる• 1961年 茨城県日立市に移り、茨城県内で育つ• 1984年 銀行員になる• 1990～91年 イギリス・マンチェスターに留学する• 2003年 処女作『路面電車ルネッサンス』が売れる• 2011年 関西大学に転職する• 2017年～18年 ウィーン工科大に滞在するマンチェスター（イギリス、人口５７万人）

出典）https://www.bbc.com/news/uk-england-manchester-41361171

撮影：服部重敬
撮影：服部重敬マンチェスター（イギリス）

出典）https://www.bbc.com/news/uk-england-manchester-41361171

撮影：服部重敬
撮影：服部重敬水戸市出典）http://www.iza.ne.jp/kiji/life/photos/150611/lif15061110240006-p1.html

道路建設と自家用車の利用も、まちづくりの選択肢であるが・・・

出典）https://www.eyecity.jp/image/723筑紫野160323-1.jpg

大都市圏周辺・地方圏では衰退の悪循環に
中心市街地の衰退
都市のスプロール化
自治体財政の悪化
環境の悪化
人口の流出
公共交通の衰退

自家用車依存度の高まり

・モビリティの低下が生活の質を悪化させている－

買い物弱者、ひきこもり、交通事故・・・

・一定の人口集積がある地域であれば、悪循環は、何かをきっかけに好循環に変えられるのでは⇒ 地域公共交通の革新、魅力向上（守るだけではいけない）⇒ 移動手段の選択肢としての公共交通(インセンティブに)２．オーストリアではオーストリア：83.９千km2
北海道：83.4千km2
人口オーストリア：871万人
愛知県：755万人
人口密度 オーストリア：104人/km
島根県：104人/km
岐阜県：187人/km
面積(資料)世界の統計2018、オーストリア統計局

ザルツブルク

ウィーングラーツ

地図出典） http://blog-imgs-36.fc2.com/p/h/a/phaya/200912040329385ca.jpg

出典）オーストリア政府観光局http://www.austria.info/jp

ウィーン市：人口187万人
面積：415km2
・米国マーサー社調査のQOL(Quailty of Living)が、11年連続QOL世界一
・エコノミスト社のMost Livable
Cityで2018-19年は世界一

ウィーン市の中心：
シュテファン寺院前広場

Fotoquelle: R.Bolz
資料）Harald FREY, “Steps to smart city: Vienna Vienna’s vision for future urban mobility” Vienna University of Technology, 2019

ウィーン市の中心：
シュテファン寺院前広場

ウィーンの街中も以前はクルマがあふれていたウィーンの公共交通

ウィーン市：人口187万人
面積：415km2
・米国マーサー社調査のQOL(Quailty of Living)が、10年連続QOL世界一
ウィーン市では2011年に大スマートシティ・イニシアチブをスタート
・エコノミスト社のMost Livable
Cityでｍ2018年は世界一

https://smartcity.wien.gv.at/site/files/2016/12/SC_LF_Kern_ENG_2016_WEB_Einzel.pdf

ウィーン市のスマートシティ戦略
社会的包摂

効率的・再生可能
エネルギー

医療・介護
ゼロエネルギービル

環境モデル都市経済

資源節約的モビリティ
研究
教育

目標は、全ウィーン市民に最高のクオリティオブライフを保障し、包括的な技術革新によって資源を節約すること

WienMobil(ウィーン市交通局のアプリ)

21

ウィーン市内の全公共交通＋タクシー、シェアサイクル、カーシェ
アの検索・予約・決済

ウィーン公共交通全路線図

全線乗り放題 年間定期
365ユーロ(1日１ユーロ)

ウィーン西駅
ウィーン中央駅

ウィーンのアーバン・モビリティ・プラン
 ウィーンのアーバン・モビリティ・プラン
－ 2050年までの長期戦略としては「スマートシティ・ウィーン・フレームワーク・ストラテジー」を策定－ ウィーンの都市開発計画の1分野として、アーバン・モビリ
ティ・プランを策定し、具体的な目標等を設定－ EUが策定しているSUMP(ｻｽﾃﾅﾌﾞﾙ･ﾓﾋﾞﾘﾃｨ･ﾌﾟﾗﾝ)に準拠した形
 目的と指標（2013年から25年の数値目標等）

1.公平さ(Fair)－道路空間はあらゆるユーザーに公平に配分され、持続可能なモビリティがあらゆる人に利用可能でなければならない⇒あらゆる都市開発プロジェクトにおいて、自転車、徒歩、公共交通の空間を増加させる「費用面から、ウィーン市民のモビリティを制限することがあってはならない。・・・365ユーロの年間定期は一つの方法・・・」

ウィーンのアーバン・モビリティ・プラン
2. 健康（Healthy)－日常生活におけるアクティブ・モビリティ(徒歩・自転車)を増やし、交通事故を減らす⇒1日のアクティブな動き(徒歩、自転車)の時間を23%から30%に

3. コンパクト（Compact）－移動距離はできる限り短く⇒徒歩、自転車のシェアを38.8%から45%に

4. エコ・フレンドリー（Eco-friendly）－モビリティからの汚染をできる限り少なくするそのために自転車の比率を上げ、公共交通の利用者を増やす。
⇒自動車のシェアを28%から20%に(1995年は40%)

5. 頑健（Robust）－交通手段を自ら保有しなくてもモビリティは確保されるべき。
⇒CO2排出量を20%削減

6. 効率的（Efficient)－革新的な技術で資源を有効利用⇒ウィーンにおけるエネルギー最終消費を20%削減

ウィーンの交通分担率の推移
1993

2920033420133962720%

40%

60%

80%

公共交通

自転車

徒歩

自家用車

0%

328

3

40273628
100%

Source: Wiener Stadtwerke
25グラーツ(人口29万人･都市圏44万人)

出典）https://www.stadt-graz.at/wp-content/uploads/2015/10/graz.jpg

26

グラーツ市の公共交通【路線概要】• 路面電車(LRT)：ルート
計約67㎞、バスのルート合計で約340㎞• 都市鉄道(Sバーン)：連邦鉄道が運行• 私鉄(グラーツケフラッハ―鉄道)：郊外線を運行【運営形態】• 路面電車、バスは公益事業公社(グラーツ・ホールディングス)の傘下の交通局(Graz Linien)が運営。年間定期(€265：約3.3万円)

グラーツ中央駅

27グラーツのモビリティ・コンセプト 2018年に「新しいグラーツのモビリティ・コンセプ

ト：グラーツ都市圏の交通システムのための18のイノベーション」を公表
交通分担率の目標
公共交通
ザルツブルク市

自動車(運転者)
自動車(同乗者)
自転車徒歩

グラーツのモビリティ・コンセプトの内容
はじめに
Ⅰ 徒歩交通 提案《イノベーション》1,2
Ⅱ 自転車交通 提案3,4
Ⅲ 公共交通 提案5-12
Ⅳ 自動車 提案13,14
Ⅴ マルチモーダル 提案15-18
具体例
おわりにⅢ

公共交通

⑥都市鉄道と市内交通の結合⑦急行バスと市内交通の結合⑧路面電車の路線延伸⑨バス路線の再編⑩夜間・週末・休日の運行⑪魅力的な乗換拠点⑫長距離客の利便性向上

グラーツのモビリティ・コンセプトの内容
Ⅳ 自動車交通⑬駐車スペースは住民と荷捌き利用のみに⑭通過道路を新たに定義：市内通
過道路を減らし、狭くするとともに裏通りへの迂回を阻止

Ⅴ マルチモーダル⑮シェアリングサービスステー
ションの広範な展開⑯徒歩･自転車･公共交通のための交差点(信号)の最適化⑰皆のための道路空間再活用⑱多様な交通手段がお互いを阻止しないような公共空間
路面電車延伸構想ザルツブルク（人口15万人・都市圏29万人)

31ザルツブルクの都市交通【路線概要】
・都市鉄道(Sバーン)
S1, 11:ザルツブルク地方鉄道が運行
S2, ３：連邦鉄道が運行
S4：BLB鉄道(ドイツ)が運行
・市内はトロリーバスが12系統運行(路線延長124㎞)

鉄道は「上下分離」
32

ザルツブルク地方鉄道の改良
・ザルツブルク市の郊外線、ザルツブルク地方鉄道は、1980年代の存廃議論に直面
・その後、車両更新、列車頻度増加でサービスを改善
・2014年3㎞路線延伸
・一部複線化、新駅、P&R設備等の設置

州による連邦鉄道支線の経営継承
・2005年、洪水により路盤流出し、オーストリア連邦鉄道が撤退を表明したピンツガウ線を、2008年ザルツブ
ルク州が経営継承
・2008～10年にかけて、全線復活。2014年にも洪水で路盤流出するが即座に復旧、結果的に観光客も増加
・路盤の近代化、ダイヤ改良、駅設備、新車導入等を実施－投資資金は、基本的に州が負担

34

ザルツブルク州のモビリティプラン
交通分担率

自動車(運転者)
自動車(同乗者)
ザルツブルク州

ザルツブルク市

公共交通

交通分担率（州全体）の2025年に向けた目標

自転車
徒歩
その他

salzburg.mobil 2025

３．公共交通を支える考え方・制度

公共交通は純粋公共財 ではない
経済学における公共財（イメージ図）

出典）竹内健蔵(２００８)『交通経済学』有斐閣(日本の基本的な考え方）
・公共交通は、市場メカニズムに基づき、独立採算のビジネスとして成立させるべきもの
37交通には「市場の失敗」が伴う・経済理論的には、交通のような社会基盤(インフラ)では「市場の失敗」が発生✓ 固定費の負担（施設が大きい）✓ 外部効果（環境改善、交通事故など負の外部効果も）✓ 利用可能性（今は使わなくとも将来は…）✓ 長期の視点（50年，100年のインフラ）⇒ 一般の民間事業の収支ベースでは社会的な最適化が達成されない(≒QOLが最大化されない)－ 日本の民間公共交通事業は、地理的条件と右肩上がりの経済成長に支えられた特殊ケース⇒ 最適化のためには、官民の役割分担が必要－「政府の失敗」も考慮する必要アウトカムから考える交通計画の策定
交通システム（供給者）（Before)インプット= 何等かの措置・施策

アウトプット(after)=結果

鉄道のバス代替
鉄道の現状維持
鉄道の本数増加

交通ユーザー、地域社会に重要なのは アウトカム≒幅広い成果
・外出が増える・自家用車が減って環境がよくなる
・健康寿命が延びる
39

昨今注目されているＭaaSも・・・• ＭａａＳ：Ｍｏｂｉｌｉｔｙ as a Service(モビリティ・アズ・ア・サービス)「ドア・ツー・ドアの移動に対し、 様々な移動手法・サービスを組み合わせて１つの移動サービスとして捉えるものであり、ワンストップでシームレスな移動が可能」「様々な移動手段・サービスの個々のサービス自体と価格を統合して、 一つのサービスとしてプライシングすることにより、いわば『統合一貫サービス』 を新たに生み出すもの」
出典）国土交通省「都市と地方の新たなモビリティサービス懇談会 中間とりまとめ」2019年3月－ ヘルシンキ(フィンランド)のWhim(ウィム)が「MaaS」の先駆けとして知られる
40

MaaSもアウトカム実現のための手段
ヘルシンキ・シティ・プラン・
ヴィジョン2050「(2050年に)交通は、基本的に持続可能なモード(徒歩、自転車、公共交通)に依拠する」“whim”の画面
41

日本版MaaSをみていると・・・・「自家用車を利用する生活と対等あるいは同等以上の利便性を感じられるようにすること」(国土交通省2019)と書いてはあるが・・・

資料）国土交通省「日本版MaaSの展開に向けて地域モデル構築を推進！～MaaS元年！先行モデル事業を１９事業選定～」⇒手段が目的となっていないか
国土交通省資料
42

統合一貫サービスを実現するために【MaaSの基盤】
1)利便性の高い交通サービス
2)統合された交通サービス
3)オープン化されたデータ
4)魅力的な価格設定～

検索・決済ができても、電車の本数が少なければ無意味～ 使いたくなるインセンティブ⇒ 統合基盤が重要“運輸連合”
ヘルシンキの鉄道とトラム
43

運輸連合とは事業者から独立して、都市・地域圏の公共交通を統括する組織 (≒広域トランスポート･オーソリティ)－

オーストリアでは、州が100％出資【運輸連合の役割(オーストリアのケース)】・都市・地域圏の共通運賃の設定
・運行サービスの統合的な管理（ダイヤ調整、路線設定・再編等）－「並行交通の回避、交通結節の改善」という役割を法的に規定

・輸送サービスの質の確保－

1960年代にドイツで結成された運輸連合は、交通モードや事業者の間の運賃を共通化するための事業者連合という性格。その後、ドイツでも行政主導で結成。
ー オーストリアでは、交通体系を策定する自治体に代わり交通事業者と運行契約を結ぶ主体でもある

フライブルク市のゾーン制運賃－

フライブルク交通局、ドイツ鉄道等が運輸連合を結成し、共通運賃等を実現

広域トランスポート･オーソリティのイメージ(日本政策投資銀行の提案）

出典） 日本政策投資銀行「地方都市における地域公共交通の新たなあり方～広域トランスポート・オーソリティの提案～」２０１９年８月

４．アウトカムを実現する財源

欧州における地域公共交通は「公共サービス」という位置づけで日本とは違うが・・・【EU規則No 1370/2007 前文】“At the present time, many inland passenger transport services which
are required in the general economic interest cannot be operated on acommercial basis. The competent authorities of the Member States
must be able to act to ensure that such services are provided.” 「地域公共交通は商業ベースでは成り立たないもの」“The mechanisms that they can use to ensure that public passenger
transport services are provided include the following: the award of
exclusive rights to public service operators, the grant of financial
compensation to public service operators…”
 「公共サービスの提供を確保する方法には、・・・、公共運送人に対する資金援助を含む」

オーストリアでは公共サービスの提供とそのための財源を法的に規定【連邦鉄道法】
 「連邦旅客鉄道の任務は、公共サービスの提供」（第6条）
 「公共サービスの発注にあたり、EU規則に基づき、連邦交通省は資金面での責任がある」（第48条）【民営鉄道法】
 「公共交通サービスの提供の金銭的な補償 、民営鉄道のインフラの資金面での援助（第2条）【公共近距離・地域旅客輸送法 1999年】
 「EUの規定の下、公共近距離・地域旅客輸送の運行サービスと運輸連合の組織的、資金的な基礎を定める」（第1条）

しかし、欧州においても公共交通の維持が難しい時代はあった
1980～90年代
・イギリスでのバスの規制緩和
・国鉄民営化、合理化－ オーストリアでも国鉄の路線廃止の検討が進む(廃止対象となった路線は州が路線の維持・継続を判断)

2000年代・持続可能な社会のためのモビリティという考え方が普及(イギリスの1998年「交通白書」)
・交通投資の「幅広い社会的便益」を考慮し、公共交通の利便性向上のための投資を積極化－ 地域公共交通がもたらす社会的排除の防止、健康増進等

交通投資の効果(費用便益分析の範囲)

定量化・貨幣換算できる効
果

効果全体

【経済】
・供給者への影響
・利用者(業務利用）への影響
【環境】
・騒音
・大気の質
・地球温暖化ガス【社会】
・利用者(通勤・通学他）への影響
・交通事故
・身体活動
・移動の質

【経済】
・利用者に対する信頼性(業務利用)
・幅広い経済効果
【環境】
・自然景観
【社会】
・利用者に対する信頼性(通勤・通学他)
・オプション価値・非利用価値

【環境】
・街並み
・歴史的環境・生物多様性
・水生環境

【社会】
・安全性
・サービスへのアクセス
・費用負担
・地域分断

貨幣換算が今のところ不可能な効果

貨幣換算可能ではあるが、便益計算表に掲載されない効果

資料) Hickman and Dean(2018)
Figure1に、Department forTransport(2018)の情報を加筆・修正

ドイツにおける連邦交通路計画2030• ドイツでは、2030年に向けた連邦の交通整備（道路、鉄道、水路）の基本指針を発表• 2030年に向けた投資計画は、総額2,697億ﾕｰﾛ。このうち鉄道は投資配分のシェアで42%－連邦交通路計画１(1976-1985)のときは、連邦鉄道の投資配分のシェアは35%• なお、維持費は投資総額の53%を見込み、鉄道、道路とも維持費におけるシェアはほぼ同じ－

道路の維持は決して安価ではない
水運,
9鉄道,
42水運,
11道路,
49

投資計画総額のシェア

鉄道,
41

道路,
47

維持費見込み額のシェア

出典）Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur , Bundesverkehrswegeplan 2030

欧州の公共交通の財源
財源の考え方・公共サービスには幅広い受益者が存在－ 現時点の利用者のみが公共交通サービスの対価を支払うものではない⇒ 地域として何らかの負担（国の補助も踏まえつつ）①特定財源として地域全体に負担金を加算－ 交通税(仏)、エネルギー税(独)、道路課金(ロンドン)－ 森林課税のような地方税は日本にも存在②一般会計の再配分－ オーストリアなど

53

タ
ラ
イ
ヒ

その他(河川等)

34

37

36

36

39

40

41

20.9

交通土木計

452

481

505

514

522

537

555

22.8

アウトカムを実現する柔軟な予算編成(参考)州予算計 7,500 7,756 7,984 8,530 8,560 8,479 9,060

20.8

118
124
128
132
133
134
138
オ 公共交通関連
ー
34
36
37
38
37
39
43
交通事業者
バ(33) (34) (36) (37) (36) (39) (39)
(うち鉄道)
ー
63
66
70
74
75
80
80
運輸連合
エ
245
241
238
238
235
232
233
ス 道路建設・維持
タ
38
38
39
36
37
33
33
その他(河川等)
ラ
400
404
405
406
405
399
404
イ 交通土木計ヒ (参考)州予算計 4,627 4,633 4,745 4,863 4,997 5,160 5,467

16.9

ザルツブルク州

ザ
ル
ツ
ブル
ク

28.2
(17.1)
25.8
-4.8
-11.9
0.9
18.1

公共交通関連

2830

31

34

38

38

40

43.4

交通事業者
(うち鉄道)
運輸連合

177

18
8

18
9

20
9

21
13

22(18)
13

22(18)
13

31.0
100.7

道路建設・維持

69

62

59

56

63

61

58

-16.1

その他(河川等)

5666

7

13

13

139.3

102

99

96

95

108

112

111

8.1

(参考)州予算計 2,227 2,258 2,343 2,537 2,780 2,899 2,786

25.1

交通土木計%74.9 72.5

68.2 71.3 67.6 65.4

-30.6 27.6 30.1 31.925.1 25.0

62.2 62.2 61.6 59.2

40.8
35.8 36.0 38.4

道路建設・維持管理
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017注) 1 ザルツブルク州の各年度当初予算案から筆者が試算
2 グラフは河川関連は除いた額におけるシェア。道路建設・維持管理には、バスレーン等公共交通用も含む。一方、公共交通関連には、交通信号等の道路に係る施設の運営費用等を含む
３ 州は、日本の一般国道に当たる道路も管理（連邦は高速道路の実を管理）

日本の現状国土交通省の当初予算の推移
単位：10億円

対公共交

2011

通事業費

対公共交 2011年度

2016

2017

2018

2019

2020

比率(%)

地域公共交通確保維持改善事業等

通事業費 比伸び率
比率(%) (%)

30.5

(0.25)

22.9

21.4

21.0

22.0

20.4

(0.14)-33.1

都市・幹線鉄道（鉄道局・事業費）

92.1(0.76)

76.8

95.1

81.494.1

80.5(0.55)-12.5

幹線鉄道等活性化事業費補助

3.3(0.03)

10.1

8.8

8.0

2.0

1.4(0.01)-55.8

鉄道施設総合安全対策事業費補助

3.1(0.03)

10.8

12.1

11.9

19.5

12.5(0.08)

4.1倍

鉄道施設災害復旧事業費補助

0.3(0.00)

0.3

0.3

2.3

3.6

3.6(0.02)

13.4倍

1.0

0.8

0.6

0.5

0.6

0.5(0.00)

-50.9

0.1

0.6

0.6

0.6

0.7

0.7

(0.00)

10倍（総合政策局・国費）

地域交通のグリーン化に向けた次世代自動車普及促進事業(自動車局・国費)
都市・地域交通戦略推進事業(都市局･国費)
社会資本整備総合交付金（事業費）

3,577.7(29.5)

1,837.1 1,827.9 1,816.7 1,770.1 1,546.3(10.5)-56.8＜参考＞ 道路整備（事業費）

2,739.8(22.6)

3,449.2 3,756.7 3,837.9 4,125.8 4,579.9(31.1)

67.2

国土交通省・公共事業関係計（事業費）

12,143

12,984

13,266

13,454

14,88914,747

21.4• 地域公共交通関係はシェアも小さく、むしろ道路予算に配分が重点化する傾向
資料）国土交通省局別予算より作成

55

５．小括資料）読売新聞2020年1月28日

⇒ 日本でも運輸連合の時代が来るか？

資料）交通審議会第5回地域公共交通配布資料「中間とりまとめ（案） 概要」2019年12月24日

地域公共交通の革新でＱＯＬの向上に－

使いたくなるインセンティブが必要

地域公共交通計画はアウトカムを見据えて－ 新技術はアウトカム実現の手段



地域公共交通は競争から協調の時代に－ MaaSの土台は、モビリティサービスの統合モビリティサービス統合のしくみとして「運輸連合」(広域トランスポート･オーソリティ)の導入が選択肢－ 日本においても、交通事業者の協調に向けた動きが進展、法制度面でも新たな枠組みに

地域公共交通の統合と整備には、公的資金の活用も含め、官民の役割分担が必要－ 公共交通のための財源は予算配分の見直しで

ご清聴ありがとうございました