論文＊

高速道路の政策コストと財政投融資制度改革

杉 本 有 造＊＊（横浜国立大学大学院国際社会科学研究科博士課程後期）

はじめに2001年度において財政投融資制度の大規模な改革が実施された。その主な内容は，①郵便貯金・年金積立金の資金運用部への預託義務を廃止し市場メカニズム連動型の資金調達手法（財投債，財投機関債）に変更すること，②ディスクロージャーの一環として財投事業に伴う将来的な財政負担を適切に把握するため「政策コスト分析」を導入すること，というものであった。
こうした財投制度改革の背景には，自己増殖的にも映る事業拡大の危険性の顕在化や財投機関の組織規律の弛緩，などの制度疲労が問題とされ，経営効率の低下や財投事業・機関に対する財政支援額の増加に対する批判の強まりがある。
本稿の課題は，こうした財投制度の存立根拠について，どのような基準と視点で評価していくべきか，2001年度に本格的に導入された政策コスト分析を手がかりに検討することである。
財投制度については，一方で，民間部門が十分に成長した経済構造の変化のなかで，もはや政策金融としての制度の意義が極端に低下，あるいは消失したとみなし，可能な限り民間部門，あるいは市場機能への移行を進め財投制度を縮小すべきであると強調する見解がある。しかし，市場による財・サービスと租税資金による公共サービスの間にグレーゾーンが存在する以上，財投制度が対応すべき分野が解消するとは，理論的に想定しにくい。むしろ，公共政策分野において有償資金に基づく財投制度が存立根拠を持つとすれば，それはどのような分野で，どの程度の水準であるかを明らかにしていくことが課題とされるべきであろう。
本稿はそうした視点から，政策コスト分析がどのように活用されうるか，その基本的な考え方を提示しようとするものである。さらに，その基本的な考え方を踏まえながら，具体例として高速道路整備事業を*本稿は，日本財政学会第60回大会（2003年10月26日）報告論文「財政投融資制度と高速道路ネットワーク整備−「政策コスト」の視点から−」を改訂したものである。
**1984年横浜国立大学経済学部卒業。91年Pepperdine University卒業（MBA）。現在，横浜国立大学大学院国際社会科学研究科博士課程後期に在学中。日本財政学会に所属。主な論文は，「有料道路の証券化について」（『高速道路と自動車』44（8），2001.8 pp.31−41），「米国の大都市地域における交通渋滞対策としての有料道路トンネル」（『高速道路と自動車』35（3），1992.3 pp.21−28），
Congestion Relief Toll Tunnels（共著，TRANSPORTATION QUARTERLEY, Vol.48, No.2, Spring 1994, pp.115-134），「わが国自動車メーカーの環境対応と燃料電池自動車開発について」（共著，『高速道路と自動車』46（11），2003.11 pp.25-36）。

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取り上げ，政策コストで特異な数値を示す背景を検証し，整備事業の評価のあり方と今後の展望を示したい。

１

政策コストと財投事業−その許容水準−（１）政策コストの概況
まず，財投事業の収益性を補完するために投入される出資金・補給金等の将来的財政支援額の合計（割引現在価値）を意味する政策コストがいかなる数値を示しているかを確認しておこう。表−１は，1999年
度から2002年度までの政策コストを機関別の数値で示したものである。当初は部分的に算定されていたが，2001年度には，ほぼすべての機関が対象となった。その結果，33の財投機関を対象とする政策コストの総額が11兆2,600億円に達することが公表された。2002年度については，31財投機関の政策コスト総額は７兆5,000億円となり，前年度に対して約33％の減少となった。その主要な理由は，金利の低下によるものと財務省は説明している。

表−１ 政策コスト分析一覧表−100−

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2001年度からは，単に対象が拡大しただけでなく，①感応度分析（金利上昇，事業収入の減少），②政
策コストの前提条件の明示，③補助金等の根拠法令の明示，④貸借対照表・損益計算書の添付，などに見られるように，分析指標などの公表内容の充実が図られている１）。
2002年度の政策コスト分析結果によれば，政策コスト額の大きい機関は，①日本道路公団（１兆7,900億円），②緑資源公団（１兆3,500億円），③都市基盤整備公団（１兆1,100億円），④石油公団（9,400億円），⑤本州四国連絡橋公団（6,600億円）などとなっている。一方，政策コスト額が小さい機関には，①住宅金融公庫（△4,300億円），②新東京国際空港公団（△1,600億円），③中部国際空港株式会社（△335），④
関西国際空港株式会社（△277億円），⑤帝都高速度交通営団（△168）が名を連ねている。これらの5機関の政策コストがマイナス（△）の数値となっているのは，将来的にネットとして政府に資金が返還されることを意味している。これらの機関は，民営化すべき機関のリストの上位に名を連ねることが多く，こうした収益性の見通しがその根拠となっていると見ることができる。

図−１ 2002年度政策コスト及び条件変化による増減額

2002年度においても感応度分析が実施され，前提条件を変更して，各財投機関の政策コスト増減額が明らかにされている。図−１は，2002年度政策コストと条件変化による増減額を財投機関別に示したものである。住宅金融公庫，新東京国際空港公団などの政策コストが，前提条件の変化によりマイナスだったものがプラスになるという正反対の結果が示されており，設定される前提条件が政策コストに対して及ぼす影響が小さくない点は興味深い。

（２）政策コストと事業期間−許容水準のガイドライン−
将来的に収益性がプラスとなるかマイナスとなるか政策コストの数値の正負で判明するとしても，その絶対値や財投規模の大きさをどのように評価するのか，別の検討が必要である。ここでは，事業期間との関係に着目したい。図−２は，2002年度における政策コスト額，（残）事業期間（政策コスト分析期間と同じ），および財投融資残高により各財投機関の位置を示したものである。ｘ軸に事業期間，ｙ軸に政策

１）財務省『平成13年度政策コスト分析について（本年度のポイント等）』を参照した。

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図−２ 2002年度における財投機関の政策コスト，残事業期間，財投残高

図−３ 財投機関の政策コスト（2002年度）と残事業期間（年）コストをとり，「円」の大きさは，2001年度末財投融資残高を指標とした事業規模を表している。
同図及び図−３が示しているのは，日本道路公団，石油公団，住宅金融公庫の３機関を除いてみると，政策コストと残事業期間との関係に正の強い相関関係（決定係数0.79）が見られることである。上記３機関を除く諸機関の場合，事業規模には関係なく事業期間が長くなるにつれて政策コストが大きくなる傾向を読み取ることができる。
ここで，財投事業を通じて実施される公共政策に関して，「許容されうる政策コスト水準」が存在すると仮定しよう。その場合，図−３で示されるとおり，ほとんどの財投機関に関して，政策コスト額と残事業期間に正の相関関係が存在するのであれば，その回帰線が「許容されうる政策コスト水準」のガイドラインとして設定できる。なぜなら，もともと市場による供給が困難な収益性の低い領域を担当しているよ−102−

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うな財投が，現にどのような政策コストの事業を実施しているか，その水準が一定の法則のもとにあることを示しているからである。
では，回帰線の左上方に位置する事業は，どのように評価すべきか。それは，最終的には「許容されうる政策コスト水準」をどのように国民が判断するかに依存している。そうした判断をどの機関について行っていかねばならないか，以下の方法で提示してみよう。
2002年度の政策コストのデータを用いながら，その許容水準を変化させ，どの財投事業がその範囲に入ってくるかを検討してみる。表−２は，2002年度の政策コスト額と残事業期間のデータをもとに，政策コストに対して一定の許容水準を設定して，それを基準にして，各財投機関の政策コストがどのように評価されるのかを示したものである。

表−２ 2002年度政策コストの許容水準

表の列は，財務省公表の政策コスト額（億円），残事業期間（X，年），政策コスト推計値（Y，億円）２），「現実値マイナス推計値」を示している。
まず，推計式に基づく値を「第１次許容水準」とする。さらに，推計式の切片（ｙ軸）に対して便宜的に10％増および20％増を許容水準に設定し，それぞれを「第２次」及び「第３次許容水準」とする。これ
２）政策コストの推計式は次のとおりである。
Y＝157.69X-3,549.9 （決定係数＝0.7964）
X：残事業期間（年）Y：政策コスト（億円）−103−

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ら３種類の許容水準に対して新たに許容される財投機関をそれぞれ記号○，△，□で表示している。
第１次，第２次の許容水準を適用する以前の段階で許容されるのは，帝都高速度交通営団，新東京国際空港公団などの５機関の財投事業である。次に，第１次許容水準を用いた場合は，15機関の財投事業が許容されることとなる。さらに，第２次許容水準で許容された財投機関の総数は17機関となる。第３次許容水準の場合，許容機関数は20となる。
収益性がそれほど期待できない分野で公共政策を実施していくという財投事業の特性を考えた場合，財投事業に対して財政的支援を全く行わないという想定は現実的ではない。したがって，政策コストがマイナス，あるいはゼロになるという機械的な基準を設定するよりも，むしろ，政策コストに一定の，あるいは段階的な許容水準を設けて事業検証を行うことが，現実の政策立案・実施過程においては有効と考えられる。
許容されるか否かの判断に当たっては，政策のコストだけでなく，便益に注目することが必要である。
財務省による政策コスト分析でも，便益について公表されている。表−３は，2002年度のデータに基づき，各財投機関を，その主な事業内容にしたがって住宅から貿易・経済協力までの15分野に分類し，事業の成果，社会・経済的便益の概略を示したものである。
総じて言えば，便益の評価指標には各機関で相違がみられる。たとえば，住宅金融公庫を始めとする政策金融を主な事業とする財投機関については，融資実績，利用実績，金融セクターにおけるシェア，貸し渋り対策，雇用確保量等の指標を使用し，一方，道路関係公団を始めとする社会資本整備等の事業実施を主な業務とする財投機関に関しては，事業実績，経済波及効果等の指標を用いている点に，ある種の共通性を見出せる。
費用便益分析的な手法で，公費投入の優先順位をつけようとすれば，あらゆる分野について同一の指標で便益が表示されねばならない。しかし，現実にはそれが困難であることが同表で示されていると言ってよい。とすれば，許容水準のガイドラインの左上方周辺に位置する事業について，素材的内容に即しながら個々に国民的合意の水準を確定していくことが堅実な方法となると考えられる。
以上の分析を前提とした場合，さしあたり例外として除外した日本道路公団，石油公団，住宅金融公庫の位置があらためて鮮明となる。図−２に明らかなように，正の収益性が認められ，事業規模の大きな住宅金融公庫については，民業との相補関係があるのかどうか検討する必要性が示唆されている。他方，前二者は，現行の多くの財投分野で構成される「許容水準」をはるかに越える政策コストが生じていることが明らかである。
こうした水準がどのように形成されてきたのか，それが「許容水準」とされる可能性はあるのか否か，他の分野とは別に詳しく検討しなければならない。以下では，日本道路公団とりわけ高速道路整備事業に焦点を当てて当該政策コスト水準を規定した諸要因について分析していきたい。

２

高速道路整備の政策コスト（１）高速道路ネットワークの整備状況
現在の高速道路ネットワークの計画延長は，14,000キロメートルとされており，これは第四次全国総合開発計画の 交流ネットワーク構想 を実現することを想定したものである。ネットワークの完成により全国どこからでもおおむね１時間以内にアクセスすることが可能となることが目標となっている。これは，高速交通に対するアクセスのナショナル・ミニマムを保障する政策といってよい。

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表−３ 2002年度政策コスト分析における「事業の成果，社会・経済的便益」の概略−105−会計検査研究№29（2004.3）−106−高速道路の政策コストと財政投融資制度改革

では，実際にどのようにネットワークの整備がなされてきたのかを確認しておこう。図−４は，高速道路の開通延長（シェア）の推移を地域別に図化したものである。高速道路ネットワークを構成する各路線が通過する地域に着目しながら，太平洋ベルト地帯，北海道，東北，関東，北陸，中部，近畿，中国，四国，九州・沖縄の10ブロックに分類している。この分類に基づき，わが国で最初の高速道路である名神（栗東〜尼崎，71ｋｍ）が開業した1963年（昭和38）以降の開通状況を時系列に示している３）。

図−４ 高速道路開通延長の地域別シェア

全開通延長に占める太平洋ベルト地帯のシェアは，1963年度の100％から次第に低下していき，1975年度に50％を割り，その後，シェアはさらに低下しつづけ，2000年度時点で全開通延長約7,000kmの約25％にまで下落した。このシェアの推移から，名神の開通以来，太平洋ベルト地帯の路線の建設を先行的かつ集中的に実施し，その後徐々に他の地方ブロックに拡大していくというネットワーク整備手法（均霑効果，トリクル・ダウン方式とも呼べる）が採用されていることが明らかとなる。このような手法を採用した理由として，一般に①「産業の隘路」を解消するという高速道路と産業立地政策との密接な関係，②「有償資金活用による経済合理性」と大都市通過路線の採算性の関係，があげられる。
一方，交通需要が相対的に期待できない地方路線への展開局面に内在する「経済合理性における相対的劣位」を補完するため，1972年（昭和47年）に，それまでの各路線の個別採算性維持方式から，ネットワーク全体で採算性を維持する「料金プール制」（内部補助）が導入された。また，1983年には，東北横断道等４道に関して，過度な負担を利用者に課さずに適正な料金水準を維持し，建設費の円滑な償還を進めるため建設資金コストを３％に抑制する公的助成が投入される仕組みが整えられた。この二つの制度は，地域間の財政トランスファーに基づく地域間所得再配分の仕組みのひとつをなし，少なくともある時点までは日本の社会的安定を支える機能を果たしていたと言える４）。
３）ここでいう太平洋ベルト地帯を通過する道路は，四大工業地帯を結ぶ帯状の地域を通過する道路を指す。具体的には，東名，名神，中国道，東・西名阪，山陽道などが含まれる。
４）金澤（1993）を参照した。地域間の所得再分配のその他の事例として金澤（1993）及び山内（1997）では，「営業効率にかかわらず維持されていた国鉄の全国一律運賃体系」が取り上げられている。

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会計検査研究№29（2004.3）（２）各路線の開通時期と収支率の関係
開通状況を確認するうえで，高速道路，特に地方部路線の整備問題においてしばしば言及される収支率の視点を加味してみよう。表−４は，各路線の開通時期と収支率の関係を示すものである。日本道路公団
が公表する「平成13年度高速道路路線別収支率」から開通年度と収支率を抜き出し，開通時期は古い順に，収支率は低い（採算性が良好な）順に順位付けしたものである。
ここでいう収支率とは，年度を基準として，当該路線に係る維持管理費及び建設資金の返済に必要な金利を合計したものを当該路線の収入で除した計数（単位はパーセント）である。100より低ければ採算が良く，逆に100より高ければ採算が悪いことを意味する。また，別の見方をすれば，100円の収入を計上するために必要なコストととらえることもできる。
表−４ 高速道路の開通時期と収支率

さて，開通順位と収支率順位の関係を示した図−５を見てみよう。大きな傾向としては，２つのグループ（楕円で表示）に分けられるが，両グループともに開通順位と収支率順位の間に，緩やかではあるが相関関係が存在することがわかる。つまり，開通順位の早いものほど収支率が良好となっている。
図−６は，図−５に示された上部のグループの路線名を表示したものである。図−５において，左部分−108−

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図−５ 高速道路の収支率順位と開通順位に太平洋ベルト地帯路線が集中していることから，高い交通需要が期待できる太平洋ベルト地帯路線に集中的に資金が投入されそれが早い時期に完成し，多額の収入を長期にわたって計上し，借入金の償還・返済が早い速度で進んだことが明らかとなる。一方，収支率の高い不採算路線は，相対的に遅い時期に整備が始まり，もともと高い交通需要を期待できないうえに営業期間も長くなく借入金の償還も十分に進んでいない状況を反映しているものといえる。収支率の高い路線は，管理費に占める金利のシェアが高い傾向にある点も，そうした推論を補強する材料となる。
さらに，図−７は，図−５の下部グループの路線名を表示したものである。これらの路線に共通する特徴は，「首都圏と直結する道路」であるという点である。回帰線の傾きが図−６に比べてやや緩やかにな

図−６ 営業中の高速道路の開通順位と収支率順位−109−

図−７ 営業中の高速道路（首都圏直結型）の開通順位と収支率順位

会計検査研究№29（2004.3）っていることがわかる。これは，高い交通需要が期待できる首都圏と直結する路線に関しては，開通時期が遅くなっても，首都圏と直結しない地方路線よりは収支率が低く（採算性が良好に）なる傾向にあることを示唆するものである。
要するに，高速道路の整備に当たっては，相対的に収益性の高い路線から順次整備するという方針に基づいて資金が投入されてきたのである。それは，もともと収支率に大きな格差があることを前提とした整備手法であり，現時点での収支率の水準で低く評価されたものを必要性のないものと判断する性質の問題ではないことが確認されるべきであろう。

（３）高速道路資産回転率の推移
元来，高速道路ネットワーク整備とは，国土全体の有効利用を図る上での開発手段であると同時に，国民に保障すべきナショナル・ミニマムとしての性格を持っている。問題は，財政制約のもとでどの程度までナショナル・ミニマムとして保障することが許容されるかである。この点を考える前提として地方路線への展開が，高速道路事業全体の効率性にどのような影響を与えているかを検証してみよう。
高速道路整備における効率性を測るうえで，ここでは高速道路資産の回転率に着目する。一般的にいえば，資産回転率（単位：回）は，その収入をあげるために資産がどれだけ回転したかを示す指標であり，数値が高いほど有効に資産を活用し収入を計上していることを意味している５）。
図−８は，高速道路資産回転率と開通延長の関係を時系列で表したものである。同時に，高速道路の開通延長に占める太平洋ベルト地帯路線のシェアを重ね合わせてみた。開通延長が順調に拡大していくなかで，高速道路資産回転率（近似曲線）は上に凸の曲線になっているのがわかる。
高速道路の開通延長が拡大するにしたがい資産回転率も上昇するが，ある時点を境に低下し始める。追加した近似曲線から判断すると，1987年度前後において頂点に達し以後資産回転率が低下している。先述のように収支率の低い路線から収支率の高いそれへと順次整備を進めた結果，収入の増加以上に道路資産額（投資額）が増加していることが1987年度以降における資産回転率の低下の理由である。
ところで，1987年度という時期を振り返ると，東北地方の青森から九州の八代間が高速道路で直結した年であり日本列島の背骨部分の基幹路線が完成した年である。以後，日本列島を横断する地方路線（肋骨路線）の建設が本格化するのであるが，それと時期を同じくして全体の効率性も低下の道を辿りはじめる。これは，太平洋ベルト地帯路線のシェアが30パーセント台から20パーセント台に低下することとも符合する。
さらに，この資産回転率の低下局面への移行時期は，多極分散型国土の構築を標榜する四全総が決定された時期（1987年６月閣議決定）とも重なる。すなわち，太平洋ベルト地帯中心，あるいは東京一極集中構造を解消するために「交流ネットワーク構想」を打ち出し，高速道路ネットワークの地方都市への拡充がその主要な政策手段のひとつとして位置付けられた時期にも一致するのである。
高速道路の整備主体が財投機関ではなく純粋に利潤最大化を目的とする民間部門であれば，資産回転率が低下する段階で新規の投資をストップするか，あるいは効率性の低い資産を圧縮しながら収益性の高い分野に投資を振り向けるという選択・集中戦略が採用されることが合理的な行動となる。しかし，高速道路ネットワークの拡大を通じて全国あまねく交通アクセス権を確保するというナショナル・ミニマムの公共政策という視点に立てば，別の見方も成り立ちうる。すなわち，1980年代後半から顕在化してきている
５）ここでは，高速道路の事業用資産（日本道路公団所有）に着目し，建設中の道路投資額を表す建設仮勘定を含めた道路資産額を分母に用いることとする。換言すれば，この回転率は，高速道路整備における投下資本の効率性を示す指標のひとつである。

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高速道路の政策コストと財政投融資制度改革

図−８ 高速道路資産（建設仮勘定を含む）回転率と開通延長の年度推移

資産回転率の低下局面は，ナショナル・ミニマムを確保するために収益性の高い路線を先行的に建設し，その収益を原資としながら地方路線へネットワークを拡大する手法を導入する時点において当然予想された結果だということである。図−８で示される1987年度以降の資産回転率の低下局面は，このナショナル・ミニマム政策が拡充していくと評価されることとなる。繰り返しになるが，問題は，ナショナル・ミニマムの保障の水準如何ということになる。

（４）高速道路整備に対する国費投入額の推移
効率性を重視し，収支率の低い路線から高速道路を整備してきた結果，国費の投入額はどのように推移してきたのか検討しておこう。高速道路整備の政策コストに該当するものには，日本道路公団の資本金に組み込まれる「出資金」，およびその出資金と合わせて借入金の調達コストを一定水準に抑えるために投入される補助金の「利子補給金」がある。これらはすべて道路整備特別会計６）によって賄われている。
６）これは1958年（昭和33年）に設置された特別会計であり，道路整備のための特定財源である揮発油税の税収相当額を集中経理し，道路整備五箇年計画の実施を財源面で担保しているものである。2002年度の道路整備特別会計の歳入額は約４兆2,000億円で，そのうち揮発油税収入は，一般会計受入，直接繰入を合わせて約２兆8,000億円となっている。燃料税である揮発油税は，従量税方式（48.6円/リットル）が採用され，走行距離に応じて費用を負担するという受益者負担を基本原則としている。

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この国費投入額の水準を評価するに当たって，比較の対象となる数値について独自の推計を行った。すなわち，高速道路整備の政策コストが道路整備特別会計で賄われている制度的特質に着目し，その主要財源である揮発油税に関して高速道路利用に起因する税収を推計した。この値と実際に日本道路公団に投入された出資金，利子補給金の額とを比較したのが表−５である。

表−５ 高速道路利用に起因する揮発油税収入額（推計）と日本道路公団に対する国費投入額

これは，1981〜2000年度を対象として，車種別の高速道路走行台キロ（百万台キロ），高速道路利用に起因する揮発油税収入の推計額（億円），さらに日本道路公団に投入された国費（億円），高速道路資産回転率（回，図−８と同じもの）を示したものである。
高速道路利用に起因する揮発油税収の推計値は，「走行台キロ÷平均燃費（ｋｍ/リットル）×揮発油税（円/リットル）」に基づき，各年度，車種ごとに合計して求めたものである。推計の結果，1981年度が約600億円（揮発油税総額[実績]の４％），1988年度に1,088億円（同6.1％）となり，その後上昇を続け，1996年には1,972億円（同7.8％）に達したが，以後低下傾向を示し，2000年度は1,867億円（同6.7％）になった。
図−９は，上記で算出した高速道路利用に起因する揮発油税収，実際に投入された国費（政策コスト），高速道路資産回転率の推移を示したものである。1981〜86年度は国費が揮発油税収を上回り，1987〜1994
年度は逆に揮発油税収が国費を上回るという状況が続く。しかし，1995年度以降は，国費が揮発油税収を大幅に上回って投入されていくことが分かる。
国費投入額と道路資産回転率の動きをみよう。国費投入額は，1988年度を起点としてそれ以後急激な上昇カーブを描いていく。それと対比的に道路資産回転率（収入/道路資産額）は1987年を境にして低下する。上述のとおり，1987年度という時期を境にして，道路資産活用の効率性を示す道路資産回転率も低下し，対比的に，財投事業の収益性の補完，道路利用者の負担軽減のために公的資金が投入されていく。
ここで算出した高速道路利用に起因する揮発油税収を，許容される国費投入，あるいは政策コストのガイドラインとみなせば，1995年度以降揮発油税収をはるかに上回る額の国費が投入されてきたと評価でき−112−

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図−９ 投入国費（補給金・出資金等），揮発油税収入（推計）及び道路資産回転率について（出所：筆者作成）る。そしてこのような投入の実態こそ，近年における，国民負担増の抑止，道路公団民営化論議，高速道路建設の抑制・縮小論などが台頭してくる財政的背景になっているのである。

おわりに以上の検討の結果を小括すれば次のようになる。第一に，政策コストは，単なるプラスかマイナスか，事業規模の大小が問題ではなく，事業期間との関係が重要であり，その正の相関関係を示す回帰線が許容される政策コスト水準のガイドラインをなすという点である。そこから左上方へシフトしていく場合，当該事業の便益との対応関係を含めて，素材的に事業継続の可否を検討していくことが求められる。
第二に，高速道路事業は，上記のガイドラインから大きく乖離した事業として特異な位置にあることが明らかになった。その背景は，相対的に収益性の高い路線を先行的に整備する手法を継続してきた当然の結果であり，その傾向は，「高速交流ネットワーク」を掲げた四全総策定（1987年）を画期に顕著になってきたことが明らかになった。
こうした事態の評価は，単に現時点での路線ごとの効率性によって判断するのではなく，収支率の低い地域が優遇されてきた経緯や，ナショナル・ミニマムとしての高速道路の意義など複眼的な視点から行っ−113−

会計検査研究№29（2004.3）ていく必要がある。
もっとも，高速道路への国費投入は，1995年を画期に高速道路が自律的に生み出す揮発油税収入を大きく上回る水準で行われてきたことも明らかとなった。こうした国費投入の水準が，ナショナル・ミニマムを保障しようとする国民的合意に基づくものであるのか，あるいは，景気対策の必要性や公共投資基本計画に基づいて財政制約を無視して展開されたものであるのか，あらためて検証する必要があろう。

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資金運用審議会懇談会（1997）『財政投融資の抜本的改革について（資金運用審議会懇談会とりまとめ）』（平成９年11月27日）
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