羽羽田空港アアクセスにおおける公共共交通機関の選択要因
因H10035

小山真真弘

員 岩倉
指導教員

成成志

1．はじめにジンバスが存在在する．空港
港リムジンバスは，着席性性や物移動の少ななさ，空港出発発ロビーへのの近接性，早早朝・荷物

バス選択理由由（複数選択）

200

サンプル数

羽田空港へ向羽
向かう公共交
交通機関には鉄道と空港 リム

N=237

150
100
50
0

深夜
夜の運行などど，鉄道と比比較して優位位な点を有してている．しかし，そその利用者数数に着目すると，往路便 （空行）は復路便便（空港発）と比較して少ない傾向ににあ港行る．これは，復復路においてて空港リムジジンバスを利用用す

図 1 空港リムジ
ジンバス選択択理由

在し，その一因
因として空港
港リムジンバスの定時性がが考
その詳細は明明らかにはなっっていない．
えられるが，そ本研究では，本以上の点をを考慮して羽田空港アクセ
セス

サンプル数

利用者の中にに，往路ではは鉄道を選択択する利用者がが存る利時における公共共交通機関のの選択要因を明らかにする
るこ

鉄道選択理由由（複数選択）100
80604020
0N=164る．とを目的とする

2．アンケート
ト調査の概要要羽田空港利用羽用者が空港アアクセス時に利用した交通通機

図 2 鉄道道選択理由

および 19 日(火火)，空港リム
ムジンバス車車内にてアンケケー調査を実施しした．対象は羽
羽田空港を出出発する（復路路）
ト調
空港
港リムジンババスの利用者者である．アンケート票はは，座席席に配置し郵郵送にて回収収を行った．
調査項目は出調
出発地から羽羽田空港までの利用交通機
機関，交通通機関選択理
理由，交通機機関別の過去去の利用経験，，利アクセス交通機関選択割合

関のの選択要因をを把握するたため，2013 年 11 月 14 日 (木)

100%
80%
60%
40%

鉄道選択者

20%

バス選択者

0%

0回

1回

2～3回

4～～9回

10～15回
回

過 去１年間の交通機関
関別の利用回数（回/年）

図 3 交通機関別の交選択割合
利用回数と選用航
航空便，旅行行目的，個人人属性等である
る．
アンケート票ア
票は，配布枚数
数の 13.3%でである 457 枚をを回鉄道
道選択者は「「定時性」，「運運行本数の多多さ」を選択択理

収し，欠損票をを除いた 400 枚の有効票をを得た．

由ととして挙げてており，空港 リムジンバス
スの定時性やや運3．基礎集計結結果

行便便数が選択にに影響しているると考えられれる．

有効票のうち有
ちの空港アク
クセス交通機関の選択割合
合は，また，空港リまムジンバス ・鉄道ともにに「いつも利利用

空港
港リムジンバ
バス利用者がが 59%，鉄道利利用者が 41%%でしてている」が多多く挙げられてており，過去去の利用経験験があった．

交通
通機関選択にに影響しているることが読みみ取れる．図 3

空港リムジン空ンバス・鉄道
道利用者それぞぞれの選択理
理由は，交通機関別別の過去 1 年間間の利用回数数と今回の交交通を図
図 1, 2 に示す
す．空港リムムジンバス選
選択者は選択理
理由

関選択割合をを示した図であある．過去のの利用回数が多機関として「着席性性」，「乗換回回数の少なさ」」，「荷物の持持ちい交交通機関ほどど今回もその交交通機関を利利用していたたこびが楽」を多多く挙げていいることから，乗換回数， 旅運びとがが分かる．特
特に空港リムジジンバスは，2，3 回程度度の行日数が選択にに影響していいることが考ええられる．一
一方，利用用で選択割合合が鉄道より高高くなる結果果となった．

4.

表 1 交通機関選択モデルのパラメータ推定結果

非集計ロジットモデルを用いた分析

以上の選択理由を参考とし，アンケートの個票データを用いて非集計ロジットモデルを構築し，パラメー
タ推定結果から要因の把握を行った．
鉄道の所要時間，費用，乗換回数は，アンケートの回答から得られた経路情報から NAVITIME 乗換検索を用いて算出した．空港リムジンバスの運行本数は，時刻表から，所要時間の平均値および標準偏差は運行
GPS データから得た．さらに，過去 1 年間に各交通機関を利用した回数を説明変数として導入した．各交通

仕事目的

説明変数
θ1
平均所要時間（分）
θ2
費用（円）
θ3
乗換回数（回）
θ4
バス利用回数（回/年）
θ5
鉄道利用回数（回/年）
θ6
運行本数（1/(本/日)）[バス]θ7
泊数（泊）[バス]κ1
所要時間変動の主効果[バス]κ2
年齢（歳）[バス]κ3
時刻表上の所要時間（分）[バス]
const 鉄道定数項
尤度比（自由度調整済）
サンプル数
時間価値（円/分）
時間信頼性比バス選択確率100%

択確率を式(3)に示す．

鉄道選択確率

80%

選択確率

…(2)

t値
-0.729-1.26-0.465
1.65
1.98
0.0000550
1.010.85-0.277-0.524-0.02650.165
80
6.76-4.61

利用回数の変化による選択割合の変化

機関の効用関数式を式(1)，(2)，空港リムジンバスの選.…(1)

観光，私事・帰省目的

パラメータ t値
パラメータ-0.0938-3.62-0.0134-0.00244-1.78-0.00199
-1.88
-4.27
-0.127
0.265
5.48
0.235
0.153
4.16
0.274
0.539 0.0577
0.000251
0.122
0.556
0.213
0.397
2.14
0.111
-0.00154 -0.646 -0.000497-0.00195-1.24 -0.000478
3.49
2.82
-0.0322
0.557
151
38.5
-2.32

60%
40%
20%
0%

…(3)

012345678

9 10 11 12 13 14 15

空港アクセス交通機関利用回数（回/年）

T：所要時間，C：運賃，N：乗換回数，E：年間利用回数
Fr：運行本数，ST：泊数，AGE：年齢，TT：時刻表所要時間
VT：所要時間の標準偏差，θ1~κ3：各変数のパラメータ

5．推定結果と考察

図 4 利用回数と各交通機関選択確率の関係
表 1 の時間信頼性比は所要時間の変動の評価値である．時間信頼性比が 1.75 のとき（40 歳，時刻表所要時

表 1 に交通機関選択モデルの旅行目的別のパラメー

間 60 分の場合），所要時間が 1.75 分短縮することと，タ推定した結果を示す．結果として，尤度比は 0.5 程度

所要時間の変動が 1 分短縮することが同等の価値であで精度が高く，符号条件もおおむね整合的であった．

ることを表している．しかし，本分析の結果では負の業務目的では所要時間，乗換回数，利用回数のパラメータが有意な結果となった．特に，利用回数のパラ値をとり，既存の研究で見られる正の値（0.5~3.0 程度）とは異なった．

メータ値は，空港リムジンバスのほうが鉄道と比較しその理由として，空港リムジンバスの所要時間変動て大きい．池袋方面の利用者を対象に，利用回数につが大きい路線の沿線を出発したサンプルに，空港リムいて感度分析を行った結果が図 4 である．鉄道の利用ジンバスの選択割合が高いことが挙げられる．所要時

回数と比較して，空港リムジンバスの利用回数の方が，間変動が大きい空港リムジンバスを利用したサンプル選択確率の増分が大きい結果となった．このことから，の属性を精査する必要があると考える．

空港リムジンバスは数回の利用で定着が見込めること6．まとめが明らかになった．

羽田空港アクセス交通機関の選択では，所要時間，観光，私事・帰省目的では，過去の交通機関の利用

運賃，乗換回数のほか，過去 1 年間の利用回数が，主回数が十分有意ではない．その理由として，観光目的に影響を及ぼしていることが分かった．空港リムジンの利用者は，全体的に利用回数が業務目的の利用者とバスの所要時間変動は仮説とは逆の結果となった．

比べて少なかったため安定した結果が得られなかったと考える．
しかし，空港リムジンバスの所要時間の変動は，い今後は空港リムジンバスの所要時間変動が大きい路線の利用者属性を把握し，他の要因の解明に取り組む．

謝辞

ずれの目的でも仮説とは逆の結果となった．すなわち，本研究を行うにあたり，ご協力を頂いた東京空港交通株式会

空港リムジンバスの所要時間変動が大きいほど，空港社の伊東祐一郎様，東京工業大学の福田大輔准教授，株式会リムジンバスを選択しているという結果となった．

社道路計画の野中康弘様に謝意を表します．