青函トンネルの新幹線高速化方策に関する社会経済評価
AH13003 秋山 佳拓
指導教員 岩倉 成志

１．背景・目的

表 1 北海道の輸送機関別総移出入量(平成 26 年)

北海道新幹線は 2016 年に新函館北斗駅まで開業し鉄道
4,808,4578%

輸送量(トン)
シェア率

たが,北海道新幹線は青函共用走行という問題を抱

トラック
5,412,445
9%

内航海運
46,887,881
82%

えており,貨物列車の安全輸送確保のため青函トン

表 2 北海道の輸送機関別品目別移出入量(平成 22 年)

ネ ル を 含 む 共 用 走 行 部 の 82km 区 間 , 新 幹 線 は鉄道
トラック
内航海運
(トン)
割合
(トン)
割合
(トン)
割合
産 品
5489
21% 33991
34%
9408
3%

140km/h で走行している.このため現状東京−新函館

農北斗間が最速でも 4 時間 2 分かかるため,関東からの鉱多くの旅行客が利用する航空機から新幹線への転換

水1723490%
9%014638

0%
15%

51252
23192

19%
8%

化 学 工 業 品

3129

12%

16991

17% 161021

59%は期待できない.以上から新幹線の利用促進のため

軽14216

53%

21496

22%

10%には高速化が必要であると考えた.

ことにより,合計のリードタイムに影響は及ぼさな

そこで本研究では青函トンネルにおける貨物輸送

産品

金属機 械工 業品

工業品

27924

い.この方策により青函トンネル内の在来線がなくが北海道への経済効果にどれほど貢献しているのかなるため,三線軌条を解消できると考えられる.

把握し,対策案が費用に見合う便益をどれほどもた

２．３ 青函貨物列車廃止案

らすのかを明確にするため,高速化方策の費用便益

青函貨物列車廃止案は,同区間の貨物列車を廃止

分析を行い,今後の青函トンネルにおける貨物鉄道し,この分の物流をトラック,内航海運に転換して青のあり方について評価を行う.

函トンネルを旅客鉄道専用として運用し,全新幹線

２．新幹線の高速化方策の高速化を計るという案である.この方策により青現在,国土交通省で新幹線の高速化を目的として掲げられる方策のうち,運行区分案と貨物専用新幹線案(以下 TOT と言う)の 2 案と,独自の案として青函共用走行の根本課題を解消できると考えられる.
３. 北海道の貨物の物流実態
ここでは北海道の物流実態について整理する.現

函貨物列車廃止案を検討の対象とする.

在の北海道を出入りする総貨物量と輸送機関シェア

２．１

を地域貨物流動調査より表 1 に示す.これを見ると北運行区分案

青函トンネルは現在 1 日に新幹線 26 本,貨物列車海道の物流の主要交通機関は内航海運であることが51 本が走行している. 運行区分案は,保守間合いと分かる.なお北海道は接地している隣接県がないた

確認車走行用の時間を確保し,260km/h で走行する高め,トラック輸送は全てフェリー輸送を使用する.

速新幹線を 1 日 2 本早朝に走行させる案である.なお

表 2 は全国貨物純流動調査の 3 日間調査より作成

高速新幹線が走行している時間帯は貨物列車を走行した北海道の輸送機関別品目別移出入量である.農させない.この案は信号システムの更新のみで実現

水産品は鉄道およびトラック,鉱産品・化学工業品は可能なため,設備更新が最小限で済むと考えられる.

内航海運が輸送する割合が大きい.以上から鉄道・ト２．２

ラックと内航海運とでは輸送の役割が大きく異なっ

TOT 案

TOT 案は貨車を高速走行用の専用貨車にそのままていることが見て取れる.

積み込み,すべての新幹線,貨物列車を 260km/h で走４．費用便益分析行させる案である.これは青森と函館にボーディン

４．１ データ概要

グターミナルを建設し,在来線貨車を新幹線貨車に費用便益分析にあたって使用したデータを表 3 に積み込む.この積み込み,積み下ろしに時間がかかる示す.全国貨物純流動調査に関しては 3 日間調査であが,青函トンネルを含む区間を 260km/h で走行するり,年間の値に換算するために 365/3 を乗じた.

表3データ概要
出典先

データ名
OD輸送人数OD貨物輸送量
OD輸送費用,時間運賃収入

時間価値

国土交通省 旅客地域流動調査
国土交通省 全国貨物純流動調査 3日間調査

表 5 費用便益分析結果
データ年
平成26年度
平成22年度

便益
費用

国土交通省 鉄道統計年報 鉄軌道業営業損益表

平成25年度B/C

鉄道運輸機構 事業評価監視委員会 付属資料

平成23年度B-C

中川ら：全国規模の貨物輸送ネットワークを用いた新幹線貨物輸送の評価に関する研究,日本

平成27年度都市計画論文集,vol.50 No2 2015年 10月

旅客

貨物列車廃止＞TOT

貨物

貨物列車廃止＞

運行区分＞ 運行区分
＞ TOT

旅客

TOT

＞

運行区分

＞ 貨物列車廃止

貨物TOT

＞

運行区分

＞ 貨物列車廃止

貨物列車廃止

｜

運行区分

＞ TOT

貨物列車廃止

｜

運行区分

＞ TOT

５．費用便益分析結果
表 5 に以上の条件の下で行った分析結果を示す.表

表 4 時間価値

5 は運行区分案,TOT 案,貨物列車廃止案の 3 つの方

貨物(円/トン・分)策の便益,費用,費用便益費,純現在価値を比較し数旅客(円/分) 農水産品 林産品 鉱産品 金属機械品 化学工業品 軽工業品 雑工業品 特種品
56130130200210120140160130

値の高い順に整理した. 3 案の中で貨物列車廃止案

４．２の便益が最大となる.これは,トラック,内航海運へ

分析条件

運賃・所要時間の減少便益と JR 北海道の供給者便の転換によりリードタイムが減少し便益が発生する益を計算する.貨物の供給者便益は考えない.算出のと算定されたためである.運行区分案についても同際に使用した時間価値を表 4 に示す.この値は表 3 に様である.B/C,B-C の結果に関しては費用が考慮され示す文献より引用した.社会的割引率は 4%,評価期ていないため,大小の比較はできなかった.TOT 案は間は 50 年とする.

施設の建設費,貨物専用新幹線の車両費,維持費が加４．２．１算されるため,このような結果になったと考えた.

運行区分案

旅客の便益は 13 往復中 1 往復が高速化したとし,６．計算過程の評価乗客数は北海道への全旅客数の 1/13 として算出した.

今回の計算では考慮できていない項目が多数あ

短縮時間は国交省が算定した 18 分とする.貨物は整る.1 つ目に運行区分案の旅客の一般化費用を計算す

備後の本数減少分である輸送量の 6/51 をトラック,る際に対象の列車の乗客数は単純に全旅客数を等分内航海運に転換するものとし,両者の分配率は全国配したため,便益が正確ではない.貨物についても同貨物純流動調査の北海道の移出入シェアと同率とし様である.2 つ目に共用走行部の新幹線が全て高速化た.費用は JR 北海道の基準単価・基準コストより対した際の将来交通量について, 鉄道運輸機構平成 23

象区間の営業費を算出した.建設期間は 1 年とする.

年度事業評価委員会付属資料では北海道の地域経済

４．２．２ TOT 案成長までは考慮していない.3 つ目に全国貨物純流動

旅客の便益は,13 往復全ての新幹線が高速化する調査の隣接県の所要時間に大幅な差があるなど LOSとし,将来乗客数は鉄道運輸機構平成 23 年度事業評

データは不正確であると感じた.4 つめに JR 貨物の価委員会付属資料で推計された値を用いて算出した.

供給者便益が考慮されていない.現状では JR 貨物の短縮時間は運行区分案と同様に 18 分とする. また整対象区間の収入,支出のデータがなく,供給者便益が備後は新幹線貨車が在来線貨車よりも重量が増加す算出できない.5 つめに各論文によって推計した時間

るため,線路費を 3 割増加させて計算する.貨物は運価値に幅があることである.以上の点を全て考慮す賃を 1 割増加させて計算する.費用は JR 北海道の基ると分析結果の順位が変動する可能性もある.

準単価・基準コストより対象区間の営業費を算出し７．まとめた.施設の建設に 1 年,走行試験に 6 年かかるとする.
４．２．３ 貨物列車廃止案

分析結果から青函貨物列車廃止が最も高く評価されたが,トラック,内航海運に転換する際に考慮すべ

この案では全ての新幹線を高速化するものとし,き問題点は多々ある.輸送転換により増加した分の鉄道輸送分を全てトラック,内航海運に転換すると港湾の荷役処理時間や,増加したトラックでの道路して算出した.なお輸送転換により増加した分のトの混雑,そして青函の貨物列車を廃止することで JRラックとそのドライバーの人件費,港湾の整備費な貨物の経営がどのように変化するかなど今後検討しど新たにかかる費用があるが,現状計算が困難なたていく必要がある.

め,考慮しないものとする.