九州新幹線の計画・整備時の障壁と推進因子に関する研究
たにぐちじゅんいちろう

建設工学専攻508059-3 谷口 順 一 朗

土木計画研究指導教員

１．はじめに岩倉 成志

け，鹿児島ルートを含めた整備新幹線計画については 1982

大規模プロジェクトの計画・整備では，過去に実施された

年 9 月に計画凍結の閣議決定がなされた．だが解除に向けたプロジェクトの経験を継承しながら取り組むことが重要であ取組みもその後行われ，1987 年 1 月に凍結の解除へ至った．

る．しかし，わが国では大規模プロジェクトの減少や，過去この時期の象徴的なエピソードとして，西鹿児島駅整備にのプロジェクトを経験した世代が引退を迎えていることなど関する話があった．当時の建設に向けた答申の中に当時の西から，今後現場においてそうした経験を受け継ぐ機会は少な

鹿児島駅の待合室と自由通路の整備を全額地元負担で行うとくなる．そのため，現在のうちにプロジェクトにまつわる経いう項目があった．当時の鹿児島市長はこの整備の際に，将験について整理を行い，将来へ残していく必要がある．

来の新幹線駅コンコースとしても活用できる自由通路にしよ

そこで本研究では，大規模プロジェクトの障壁と推進因子うと考えた．しかし新幹線計画がまだこの時点で確約されてを聞き出すインタビューを実施し，計画や整備段階におけるいる訳ではなく，将来に対応した広い通路の整備をしても，障壁やそれらを打破した推進因子を収集・整理することによそれが無駄になる可能性があった．非常に悩んだ市長であっり，今後のプロジェクトを実施する上での教訓を得ることとたが，『たとえ捨て金になっても自由通路は市民のためにもなする．研究対象は，近年完成した国家的にも大規模なプロジるので，何もやらず新幹線整備が遅れるよりは整備したほうェクトであり，実施の際に数多くのエピソードが発生した九がいい』という結論を出し，駅整備を実施した．結果として

州新幹線鹿児島ルート(新八代－鹿児島中央間)とする．

現在では，整備した自由通路の一部分がコンコースとして活用され，駅周辺部の都市開発も進み鹿児島市長の当時の決断

２．調査方法は大英断であった．

九州新幹線鹿児島ルートプロジェクトで発生した障壁や推また別の印象的なエピソードとして，新幹線と九州の経済進因子を経験談の中から得るため，プロジェクト関係者 11 名発展に関する戦略方針についての話があった．九州のある経(関係者の職種例：国会議員･知事･市長･旧鉄道公団職員など)済団体では，新幹線計画も含めた国鉄改革後のシナリオ作りに対して 2 度インタビューを実施する．

を行っていた．改革当時の新幹線に対する風潮としては，国第 1 回インタビューでは，プロジェクトでの経験談を自由

鉄改革を行っているにも関わらず，また新幹線で新たな赤字に話してもらう形式として，1 人につき 4 つのエピソードをを作るのかという批判的な見方が多かった．しかし九州の経収集する．また各エピソードの発生時期や関係主体等を尋ね済界で考えられていた戦略は，将来的に九州を近隣アジア諸るアンケートも実施している．インタビューの全発話の書き国の経済的な中心地として発展させていくというものだった．

起こしを行い，エピソードにて語られた障壁や推進因子をそそしてそのためには，周辺からの人やものを九州域内で効率のデータから抽出していく．

的に移動できるようにするため，九州新幹線を含めた基本的

第 2 回インタビューでは，設定された 2 種類の質問(大規模な交通インフラ整備が必要になると考えていた．
『プロジェクプロジェクトに関する質問と仮説に関する質問) に対する回トの実施地域だけではなく他地域から得られる効果について答を得る形式となっている．そのうち仮説に関する質問は，もしっかり見据えながら，整備を行うことが大事である』と

第 1 回インタビューで得られた推進因子を基に作成した仮説いう考えを持って，彼らはこの計画に携わっていた．に基づいたものとなっている．なお，1 回目と同様にインタビ
ュー内容の書き起こしデータより，九州新幹線計画･整備に対3.2 凍結解除から整備着手まで（計画時 2）
整備新幹線計画は凍結解除になったが，依然中央政府の間，する取組み方や意図について再確認を行う．

特に予算を管理する旧大蔵省内部では消極的・冷淡な風潮でなおエピソードの対象者および発言の詳細については秘匿あり，主計官からも激しい不要論が飛び出すほどであった．とさせていただくが，インタビューの際に印象深かったエピ

1987 年 12 月には鹿児島ルートなどの整備新幹線に関する覚

ソードについて新幹線の経緯とともに次章にて記す．

書が発表されたが，そこでは優先順位に従っての着手方針と順位決定の条件が示されていた．その後 1988 年 8 月の政府・３．九州新幹線を巡る経緯と障壁・推進因子の整理
3.1 計画決定から凍結解除まで（計画時 1）
鹿児島ルートは，1970 年に成立した全国新幹線鉄道整備法与党申合せで，鹿児島ルートの着工優先順位が決定されるこに基づき，1973 年に整備計画決定がなされた路線である．だ

ンネル等の難工事区間への先行着手というアイデアが決定案

が同じ時期，新幹線の建設主体である国鉄では累積赤字の影に加えられた．
結果として 1989 年 8 月には難工事区間であるとになったが，その順位は 5 区間中 4 位であり，本格着工の見通しが立たないものであった．その解決策として，長大ト響による経営問題が顕著となった．また新幹線整備によるス第三紫尾山トンネルへの工事着手が，1991 年 9 月に現在の区トロー効果の発生も各地で危惧されていた．そういった負の間において本格着工を迎えることになった．

面が強くなったことから整備新幹線計画に対する風当たりもこの当時の出来事を話していただいた中で印象に残ってい次第に強くなっていった．国鉄の累積赤字はその後も増え続るエピソードとして，逆ルート方式の話がある．逆ルート方

表 1．九州新幹線鹿児島ルートプロジェクトにおける障壁・推進因子
時期
計画
時
1

計画
時
2

整
備
時

障壁・困難・課題

障壁等を解決するための動き
中央政府への陳情活動
国鉄赤字による東京での建設推進キャンペーン
整備新幹線計画凍結
地方負担による整備の実施
国鉄改革のシナリオ作成
将来の九州の発展
競争力を持った九州内の交通体系づくり
将来プロジェクトに向けた経験の蓄積
計画反対派議員への協力要請
中央で冷淡視される
終点側からの逆ルート整備
整備新幹線計画
整備効果を最大限に発揮するための取組み
中央の論理に九州各県の足並みを揃える
左右される関係者
マスコミへの説得
着工優先順位の決定 難工事部分への着手
並行在来線問題の解決 住民と地方自治体との協議
具体的な開業後の取り決めの決定
予算配分方式の検討
限られた建設財源
財源スキームの変更
地元知事や市長と建設サイドとの協力体制
住民の反対運動
住民折衝のスペシャリストの招聘
旧反対派と建設サイドとの協力体制
トンネル施工に用いる新しい材料の開発
特殊な建設条件
特殊地質に合わせた建設の促進

主な具体的な行動
独自の陳情道具を用いて政党本部や官邸に陳情
銀座ソニービルでの大々的なＰＲ活動
西鹿児島駅の自由通路と待合室の先行整備
効率的な運行ダイヤから人員を算出
港湾･空港･道路など交通インフラを整備
新幹線での取組みを整理
説得のため毎晩のように相手を訪問
計画発表前の入念な関係者との打ち合わせ
新八代駅の同一ホーム乗換え整備
経済界から住民まで揃った総決起大会の開催
九州出身のマスコミ関係者を集めて激論
本四架橋や他新幹線の記録を用いて勉強
着工順位決定後から即座に協議を開始
ＪＲ九州より資金や人員を提供
全体事業費を削減しながら既着工部分を増加
地方からの費用負担を開始
現場の状況を密に報告して情報共有
課長を住民対応専属で現場に常駐反対派だった住民が自ら説得に参加
他の現場での材料試験の実施
現場と工期にあわせた工法の採用

主な関係主体
地方自治体
地方自治体
地方自治体
地域経済団体地域経済団体
学識経験者
政治家
鉄道公団
鉄道公団
地域経済団体
地方自治体
政治家
地方自治体
ＪＲ
国家公務員
政治家
鉄道公団鉄道公団
鉄道公団
学識経験者
鉄道公団

式とは，一般的に採用される根元から整備着手する方式ではする仮説を考案した．現段階で 3 名に対し第 2 回インタビュなく終点側から整備を行う方式であり，九州新幹線ではこのーを実施しており，その回答もあわせて記載する．

方式が採用された．この方式を最初に生み出したのは，新幹

1)最も困難な部分から着手することが早期完成に繋がる線の整備に精通した国鉄関係者であった．彼は整備するにあ2 名から「その通りである」という回答，1 名から「ケースたり，終点である鹿児島側から先に建設をしたほうが良いと次第である」という回答をそれぞれ頂いた．コメントとして考えていた．計画当時，鹿児島や熊本といった沿線の県庁所『プロジェクトで容易部分からやることは邪道であり，困難在地の人口がそれぞれ 50 万人いたことや，在来線の八代以南部分からの整備を先にやることこそが王道である』，『全体のの区間では海岸線沿いで線路線形が非常に悪かったこと，そ正式着工を待って始めたのでは開業時期がさらに遅れてしましてそれが原因で所要時間も大幅に掛かっていたことなど，う』，『新幹線の場合，工程確保の面から見ると簡易な部分か多くの整備すべき要因があった．こうしたことを考慮して，ら始めてもメリットは無い』などがあった．

『整備効果を最大に発揮できる区間については，早く開業さ2)プロジェクトの交通需要よりもせて早く効果を出さなければいけない』という信念のもと，交通ネットワーク形成に重点を置くことが大切である

彼はごく一部の政府関係者に了承を得た後に，この逆ルート

3 名からは「プロジェクトのケースによって重点を置くべき方式を発表した．発表時は批判も受けたが，最後は大蔵官僚項目も変わってくる」と回答を頂いた．コメントでは『九州も納得した．実際，開業で整備区間の所要時間は 1 時間半もなどの国の端部が廃れてしまうような国土計画では，国全体短縮され，非常に高い整備効果が発揮されている．

としては生き残ることができない』，『終点側から整備した理3.3 整備着手から開業まで（整備時）
さまざまな紆余曲折を経て鹿児島ルートでも建設が始まり，由は，熊本止まりにしないためと時間短縮効果を早く実感し整備時の困難は多少あったものの，九州新幹線鹿児島ルート機関を作らなければ地域は一体とならない』などがあった．

新八代－鹿児島中央間は 2004 年 3 月に開業を迎えた．

3)プロジェクトに関連する先行投資をてもらいたいためであった』，『九州に一本，背骨となる交通整備時におけるエピソードで印象的だったものは，水俣で地方自治体が進めておくことが重要である

発生した立木トラストによる反対運動の話である．用地買収

3 名とも「その通りである」と回答している．コメントにつをするには，住民の土地だけでなく立木所有者の許可も必要

いては『このプロジェクトを通じて沿線周辺地域のやる気がであり，建設推進には住民へ立木トラストの参加をやめる様，引き出された』，『地元の先行整備が熱意を示す大きなインパ説得が必要だった．説得のために住民のところへ向かったのクトとなり，また建設促進の大きな力となった』，『将来的には，本来は土木エンジニアである職員であった．彼らは『新無駄になるリスクがあったとしても，新幹線が来ることをど幹線の必要性を理解してもらって誠意を示して説得する』これだけ信用して自前でやれるか』などがあった．とを心掛け，住民が立木トラストに参加することで不利益を被る点も説明して説得を行った．また説得への取組み方について，建設サイドでも細かな打ち合わせを積み重ねていった．

５．おわりに
本研究では，九州新幹線鹿児島ルート関係者に対してインこうした住民との関係を作り上げる努力をしていった結果，タビュー調査を実施した．そこで得られた各エピソードから立木トラストは解決し反対運動が終息していった．

プロジェクトにおける障壁と推進因子について整理を行い，推進因子に基づいた仮説の設定を行った．

４．九州新幹線プロジェクトにおける仮説
エピソードから抽出した推進因子を基に，九州新幹線鹿児

参考文献

島ルートプロジェクトにおいて重要と思われるポイントに関2)小里貞利 熱き闘いの日々 整備新幹線に賭けた男のロマン，東京貞山会出版，1992

1)小里貞利 新世紀へ夢を運ぶ整備新幹線,文藝春秋企画出版部，2007