千葉市内における航空機騒音の不快感に対する暗騒音の影響分析-羽田空港着陸機を対象にH09214

鶴岡 興治

指導教員 岩倉 成志

1. はじめに

表 1 調査対象地区の概要
地区A
千葉市中央区
位置
登戸町周辺
市街地にある地区の概要
住宅地
往復6車線
周辺の状況の国道

東京国際空港(以下，羽田空港)は 2010 年 D 滑走路が整備され発着容量はこれまでの 31 回/時から 2013
年度中に 40 回/時に拡大される予定である．しかし拡大した発着容量でも航空機の小型多頻度化により数年後には再び需要が逼迫するとの指摘がある．今後，羽田空港の発着容量拡大を考えた場合，今まで，騒音の影響を理由に飛行されなかった東京都心方面への飛行ルート(内陸上空ルート)の活用も考えられる．

航空機騒音の状況

南経路の経路下

暗騒音の観測地点数

16

地区B
地区C
千葉市若葉区
千葉市中央区
大宮台周辺
松ヶ丘町周辺
郊外にある地区Aと地区Bに住宅団地ある住宅地
往復2車線
往復2車線の市道の県道
南経路と北経路の 2012年2月まで飛交差している地点 行経路の交差部(交差部)の直下であった地点
1818

南経路(28機/時)

一方で都心では航空機以外の騒音(以下，暗騒音)が比較的高いレベルにあり，暗騒音レベルが高い地域で地区Aは低い地域に比べ航空機騒音の不快感は少ないと考地区Bえられる．
そこで本研究では暗騒音の影響を踏まえた羽田空地区C

港内陸上空ルートの可能性を検証するための基礎研究として，現在航空機騒音が問題となっている千葉

北経路(12機/時)

市を対象に，航空機騒音と暗騒音の計測から航空機

2km

騒音の不快感に対する暗騒音の影響を分析する．

2. 調査の概要

4km

図 1 調査対象地区と南風時の着陸ルート(最大通過機数)

千葉市内の航空機騒音と暗騒音の影響の違いを考10dB

慮して対象地区を選定し，航空機騒音と暗騒音の計測および航空機騒音に対する不快感についての聞きLAeq取り調査を 11 月 28 日から 12 月 25 日の間に行った．
選定した対象地区の概要を表 1 と図 1 に示す．
また計測した騒音の評価には，騒音レベルを時間LAE

LAeq

図2

図3

LAeq,total の計算イメージ

LAeq,air の計算イメージでパワー平均した等価騒音レベル(LAeq)で評価する．

ジの LAeq,total を暗騒音レベル LAeq,back として評価した．

2.1 暗騒音の計測と評価方法

2.2 航空機騒音の計測と評価方法

航空機騒音がない時間帯に各地区の複数地点で騒

航空機騒音観測時，各地区内で暗騒音が低い地点

音レベルを 5 分間計測し，計測時間全体でパワー平において騒音レベルを 1 時間計測し，LAeq,total を求め均した等価騒音レベル(LAeq,,total)を求めた．但し計測た．この値はその地点の暗騒音と航空機騒音を合わ

時間が 5 分と短いため突発的な騒音(バイクの通過)せた値なので LAeq,all とする．また 1 機ごとの航空機により LAeq,total が過大になる．よって計測された騒音騒音の大きさ(LAE)から航空機騒音だけを評価した等

レベルの上下端 5%を除いた騒音レベルの 90%レン価騒音レベル(LAeq,air)も求めた．
-165-

3．騒音の計測結果

75

3.1 暗騒音の計測結果

地区Ａ

70
暗騒音レベル(LAeq,)

図 4 は各地区の暗騒音計測地点で計測された暗騒音レベル(LAeq,back)を縦軸，主な暗騒音源となる道路からの距離(m)を横軸に示した．どの地区も道路からの距離が遠くなるほど騒音レベルが低下している．

幹線道路に面した 地区Ｂ地域の環境基準

65

地区Ｃ

60
55

住宅地の環境基準50

しかし低下率は高いほうから地区 B，C，A になって45

おり市街地では郊外と比べ暗騒音が高い．

40

3.2 航空機騒音の計測結果

35

地区Ａ0.0

各地区での航空機騒音の計測結果を表 2 に示す．
地区 B は交差部であり今回の対象の調査地区の中で，No,地区の概要

最も航空機が多く通過する地区であることから

aLAeq,air が最も高い．地区 A は南経路のみの航空機騒ｂ音が影響する地域であることから地区 B より，cd

LAeq,air が低い．地区 C は両経路の航空機騒音が計測

e

されたものの飛行経路からは離れており 1 機あたりfの航空機騒音レベルが低いので LAeq,air が最も低い．

区 A が最も高い．

200.0

LAeq,air (環境基準：57dB)
LAeq,allLAeq,backLAeq,all'LAeq,all-back
地区内のLAeq,all-backの平均値

地区Ａ 地区Ｂ
地区Ｃ
市街地 交差部 旧交差部

51.0
55.3
49.6
53.4
1.9

52.4
53.2
43.4
52.9
0.3

47.6
51.2
48.4
51.0
0.2

2.3(16) 6.1(18)2.0(18)(地点数)
航空機騒音が不快と答えた人のg
27%(12) 43%(30)
割合(サンプル数)
参考：航空機騒音の最大値の平均
62.4 64.3

航空機以外の騒音も含めた LAeq,all(表 2，b)は騒音レ騒音の影響も受けるので暗騒音レベルが一番高い地

100.0

騒音源となる道路からの距離(m)図 4 各地点の暗騒音レベルと道路からの距離の比較
表 2 航空機騒音の計測結果と暗騒音との差

LAeq,air(表 2，a)は高い順に地区 B，A，C になった．

ベルが高い順に地区 A，B，C となった．LAeq,all は暗地区Ｃ地区Ｂ

20%(5)

59.4
では暗騒音レベルが高いことから，地区 C では交差部を移したことより航空機騒音レベルが低いことから LAeq,all-back が低い．地区 B は航空機騒音が高いレベ

4．航空機騒音と暗騒音の差と考察

ルにあり，かつ暗騒音レベルは低いことから

4.1 航空機騒音と暗騒音の差の評価方法
騒音計測地点で計測された航空機騒音を含めた騒音(LAeq,all)と，暗騒音(LAeq,back)の差(LAeq,all-back)が大きいと航空機騒音の不快感は増すと考えられる．しかし
暗騒音計測地点では LAeq,all を計測していない．そこ
で暗騒音計測地点での LAeq,all を，LAeq,back にその地区の航空機騒音だけを対象とした LAeq,air を騒音レベルのパワー和により算出した．計算により算出した
LAeq,all を LAeq,all’とする．

LAeq,all-back が大きな値となり航空機騒音に対する不快感が大きくなると考えられる地区となった．

また聞き取り調査を行った結果，航空機騒音に対する不快感を 5 段階で評価してもらったところ，ほかの地点に比べて地区 B で不快感が高く評価されていた．以上のことから LAeq,all-back と航空機騒音の不快感との相関が認められる．

5．まとめ
本成果から，市街地の住宅地より郊外の住宅地で𝐿𝐴𝑒𝑞,𝑏𝑎𝑐𝑘𝐿𝐴𝑒𝑞,𝑎𝑖𝑟𝐿𝐴𝑒𝑞,𝑎𝑙𝑙 = 10Log(10 10 + 10 10 )′は暗騒音レベルが低いことを確認し，暗騒音レベルLAeq,all’から LAeq,back を算術で引いた値(LAeq,all-back)で航空機騒音の不快感を評価する．の低い地域では高い地域に比べ航空機騒音の不快感が大きくなることを明らかにした．今後は航空機騒音と暗騒音の騒音差と，人間の不快感との関係を把𝐿𝐴𝑒𝑞,𝑎𝑙𝑙−𝑏𝑎𝑐𝑘 = 𝐿𝐴𝑒𝑞,𝑎𝑙𝑙 ′ − 𝐿𝐴𝑒𝑞,𝑏𝑎𝑐𝑘

握し，暗騒音の影響を踏まえた羽田空港内陸上空ル

4.2 考察各地区の暗騒音計測地点で評価した LAeq,all-back の地区別の平均値(パワー平均)を表 2 の f に示す．地区 Aートの可能性を検討していきたい．
謝辞：本研究を行うに際しましてご協力いただきました運輸政策研究所の平田様に謝意を表します．

-166-