北 陸の
視 座
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中核市・新潟中核市・新潟テーマ

新潟市は環日本海の中核たりえるか

中核市とは万人以上（人口５０万人未満の都市は昼夜能の集積を数値的にも明らかにしている。

中核市とは、政令市に次ぐ自治権限を

間人口比率１００％をこえること）②面積

中核市制度は地方分権の推進を目的と有する市のこと。平成７年の地方自治法

１００平方キロメートル以上−などの条件

して生まれたもので、これに指定された改正により新設された制度で、新潟市をが必要。新潟市は人口５０万人未満ながら都市は、地方の時代の核としての役割を含めた全国１２市が平成８年４月１日からも、昼夜間人口比率１１０.６％（平成２年国期待されているということができる。本

中核市となった。その後、平成９年４月

勢調査）で条件をクリアしている。昼夜

州日本海側地方には政令市がなく、平成より新たに５市が加わり、現在全国で１７間人口比率とは夜間人口に対する昼間人

８年の指定ではじめて、新潟市および市が指定を受けている。そのうち日本海口の割合で、その比率が高いほど通勤や

富山市・金沢市が国内の拠点都市である側の都市は、富山・金沢・秋田を含めた

通学での人口流入が多いことになる。新と認められたことになる。特に、最大の４市である。

潟市の昼間人口は、近年、全国的にも高い

人口と高いインフラ整備率を持つ新潟市

増加率をみせており、新潟市への中枢機に牽引役の期待が集まっている。

中核市の指定を受けるには、①人口３０

新潟市のポテンシャル①全国中核市データ
長崎市（長崎県）●人口
43万９千人●面積241km2●昼夜間人口比率104.1

秋田市（秋田県）●人口
31万２千人●面積460km2●昼夜間人口比率106.5

富山市（富山県）●人口32万５千人●面積209km2●昼夜間人口比率112.2

新潟市（新潟県）●人口
49万５千人●面積206km2●昼夜間人口比率110.6

金沢市（石川県）●人口
45万４千人●面積468km2●昼夜間人口比率109.1

姫路市（兵庫県）●人口
47万１千人●面積275km2●昼夜間人口比率105.7

新潟市は人口約４９万を持つ日本海側最人口：平成７年10月１日現在国勢調査速報
面積：平成６年10月１日現在国土地理院調査
昼夜間人口比率：平成２年度国勢調査※は平成９年４月１日から中核市に移行した都市の特性を持っている。人口・経済の集積がみられ、高速交通体系で各都市圏と結※ばれていることから、これからの環日本
海圏交流を担う拠点都市として、また日

新潟市
富山市
金沢市

※

郡山市
宇都宮市

姫路市

本海国土軸の中核都市として注目を集めている。
新潟市の持つ大きなポテンシャルのひとつとして新潟港がある。新潟港は、古岡山市

くは北回り航路の寄港地として、また北

※

長崎市

静岡市

熊本市

浜松市
※

鹿児島市

大分市
※

堺市

洋漁業の中心港として、新潟の歴史形成に多大な影響を与えてきた。現在は西港

岐阜市
和歌山市

と東港の２港をもち、外貿コンテナ基地
宇都宮市（栃木県）●人口
43万５千人●面積312km2●昼夜間人口比率
108.9

65万人
266km2106.7

岐阜市（岐阜県）●人口40万７千人●面積196km2●昼夜間人口比率106.1

静岡市（静岡県）●人口
47万４千人●面積1,146km2●昼夜間人口比率108.1

鹿児島市（鹿児島県）●人口
54万６千人●面積290km2●昼夜間人口比率103.5

堺市（大阪府）●人口80万３千人●面積137km2●昼夜間人口比率89.7

浜松市（静岡県）●人口
56万２千人●面積257km2●昼夜間人口比率105.3

大分市（大分県）●人口42万７千人●面積361km2●昼夜間人口比率104.8

和歌山市（和歌山県）●人口
39万４千人●面積208km2●昼夜間人口比率103.2

郡山市（福島県）●人口
32万７千人●面積731km2●昼夜間人口比率104.6

熊本市（熊本県）●人口●面積●昼夜間人口比率

３大都市圏にいずれも近く、しかも対岸諸国とも至近距離にあるという、地理上

秋田市

岡山市（岡山県）●人口61万６千人●面積513km2●昼夜間人口比率108.6

大の都市。日本列島のほぼ中央に位置し、として急成長している。就航数、貨物取扱量とも現在、日本海側最大港である。
特に釜山・東南アジア両航路が開設された昭和６３年以降の伸びが著しく、全国と比較しても高い指数を示している。輸送
コストにおいても従来の太平洋側港湾利用に比べ割安で、しかも高速交通網が発達していることから国内他都市圏への便も良い。そのため、沖待ちなどの不便の1

②環日本海交流圏および新潟市からの航路・航空路

イルクーツク バイカル湖
ハバロフスク

環日本海交流圏

札幌
ボストチヌイウラジオストク

ナホトカ

清津
新潟
元山
大連

小松

ソウル

名古屋
関西

釜山

定期航空路線

大阪

広島

定期航路

東

北

福岡
沿

岸

東北日本

上
信
越

福井

京阪神
名阪

四国

香港

三
南 遠
信

名古屋

西南日本

本
北

中
部
横
断

関

東

いわき
磐
常

中
央

水戸

第二東名

浜松 静岡

近畿（紀勢線）

高雄

郡山

長野

松本

高山
東
海
北
陸

関
越

東

中国

基隆

中部
縦貫

）
線
賀
敦
畿（
近
名神・
第二名神

仙台

越
磐

北陸

金沢

沖縄

日

上越
富山

北

能越

新潟

形
山

上海

海

③高速道路ネットワーク

東京

東名

中央日本

伊勢

新幹線
整備新幹線

シンガポールへ

高規格道路（現状全通のもののみ）
高規格道路
（将来）

多い太平洋側港湾を避けて新潟港を利用

ルクーツク、ウラジオストクの４路線。

のポテンシャルが高まっていくものと予しようとする動きが、県内のみでなく隣

特にハバロフスク便などロシア極東への想される。

接県にも及んでいるのが新潟港成長の背国内唯一の定期路線を持っていることか

そしてこれらの空港・港湾を生かし、景にある。

ら、対ロシア交流のゲートとしての拠点

国内の他地域と連携をとっていくのが道

次に空港についてだが、こちらも路線

性は全国的なものになっている。今後、路である。現在、新潟市は高速道により数・旅客数とも日本海側最大規模である。

ヨーロッパや北米航空路の開設も見込ま

関東圏や北陸および関西圏と直結してお

定期国際線はソウル、ハバロフスク、イれており、ますます国際交流拠点としてり、さらに平成９年度の磐越道全線開通④北陸地域の港湾別外貿コンテナ貨物総取扱量の推移（昭和６０〜平成６年）（千トン） ⑤地元港湾利用による物流コスト削減の事例
0年
昭和60 27

100
58

61 29

71

62 31
63

57

400

500

105

22 （239）

161
217

5

224

232

133
122

60,000長岡−横浜港−香港

60,000長岡−新潟港−香港

70,0000120,000

30,000 9,000

73,7404719（404）49328

38 （443）
167

47

（584）
42

60,000長岡−横浜港−台湾

60,000長岡−新潟港−台湾

70,000180,000（円）
172,740

25,000 9,00031,760 135,760

120,000

37 13（414）

133

6

0

1
24 （339）

153

3
4

600
新 潟 港
伏木富山港
金 沢 港
敦 賀 港

（100）

111

2

300

（89）
1
61
（110）

48

平成元

200

（85）

30,000 9,000

73,740180,000（円）
172,740

25,000 9,00031,760 135,760（資料）運輸省第一港湾建設局⑥北陸地域の国際定期航空路線利用客数の推移（平成元〜６年度）
空港
新潟空港

富山空港

ソ

路

線

ウ

ル

便

2

2

3

4

5

48,64547,91752,426

46,795長岡−横浜港−
上海・大連・青島
長岡−新潟港−
上海・大連・青島

6

47,136 50,062

18,831

23,55732,68939,09825,740 17,003

イルクーツク便

−

−

1,353

4,099

3,615

ウラジオストク便

−

−

−

−

14,935 20,255

ソ

−

−

−

−

33,554 46,941 （注）新潟空港は暦年
−
604

ウ

ル

便

ソ

ウ

ル

便

−

−

−

−

24,954

24,17825,936

22,8120（単位：人）

ハバロフスク便

ウラジオストク便
小松空港

平成元65,000140,000
130,000

130,000
30,000

195,000
73,740260,000（円）
243,740

25,00031,760 186,760

3,945

26,758 21,199

（資料）
各 県

（注）1.20フィートコンテナ1本あたりの費用（1ドル＝100円換算）
2.付帯料金は、荷役、通関等に関わる諸費用。
3.C.H.Cは、ヤード内でのコンテナ荷役に関わる諸費用。
4.陸送運賃は、路線トラック運賃表による。
5.（株）地域開発研究所調べ。
（資料）『大交流時代の港湾』（運輸省港湾局）

海上運賃
付帯料金
C.H.C
陸送運賃

によって福島県の太平洋沿岸地域とも結⑦ソウル空港経由と新東京国際（成田）空港、関西国際空港利用の運賃、所要時間比較

をも新潟港、空港の背後地として捉える

発地

方面

項目

ことが可能になる。
２本の横断道路と１本の縦断道路、そソ ウ ル 空 港 経 由（新潟空港利用）
運 賃
所 要 時 間（円）

区分

ばれることになる。これにより福島圏域

運 賃
（円）

所 要 時 間市のこうしたポテンシャルの高さは、環日本海交流圏の主導的役割を担っていく都市としての可能性を指し示しているといえるのではないだろうか。

所 要 時 間

９時間42分

186,240
12時間 8分(158,800)
９時間10分
144,900 *ニューヨーク239,100 16時間 5分 251,770(238,800) （15時間40分） (238,800)

15時間13分

266,240 22時間 8分(238,800) 14時間40分* 239,100 *ロ ン ド ン

301,300
15時間35分
313,970(301,000) （15時間10分） (301,000)

15時間22分

328,440 17時間48分(301,000)
14時間10分* 301,300 *

新

潟

運 賃
（円）

144,900 10時間35分 157,570(144,600) （10時間10分） (144,600)

ークの結節点に位置している。多局分散型の国土形成が目指されるなかで、新潟

関 西 国 際 空 港 利 用

ホ ノ ル ル

して国際的な空港、港湾──、すなわち新潟市は陸・海・空を結ぶ交通ネットワ

新東京国際
（成田）
空港利用

（注）

は最も運賃が安い、または、所要時間が短いことを示す。
（）内は空港連絡バスを除いた運賃、所要時間。運賃、所要時間は各
鉄道駅を起点に計算 （なお、関西国際空港利用のニューヨーク便の所要時間が長いのは、直行便ではないため）。所要時間には乗り換え時間は含まない。運賃は片道 （航空運賃はエコノミークラス）。ソウル空港経由欄における （）は空港連絡バスを除いた運賃、所要時間。その他の欄における （）は、アクセス交通を除いた純粋な航空運賃。新東京国際空港利用の場合のルートは、福井が北陸本線−東海道新幹線−成田エクスプレス、新潟が上越新幹線−成田エクスプレス、その他は北陸本線−上越新幹線−成田エクスプレス、関西
新国際空港利用の場合のルートは新潟が上越新幹線−東海道新幹線−はるか （ * 印は関空連絡の航空便利用）、他は北越本線−湖西線−
東海道本線−はるか。
（資料）『ＪＴＢ時刻表1995.8』、大韓航空資料より作成

新潟市の課題さまざまな外的条件に恵まれている一で比較してみると、コンベンションシテ

また、積雪地の空港ゆえ、冬季間の安全方で、新潟市は都市としての成熟度が低

ィ金沢をもつ石川県、次いで新潟県とい性も指摘されており、こうしたさまざま

いという問題がある。

う結果になっている。この結果からも新な課題解決のために、
現在、滑走路の３０００

都市機能の集積度という点から、政令

潟市は、コンベンション機能など都市活メートル化が第７次空港整備５箇年計画

市である仙台市と比較してみると、諸々動の活性化を担う高次都市機能の集積に盛り込まれ、推進されている。

の点で新潟市のほうが低い状態にあるこが、北陸地域内においてもやや立ち遅れとがわかる。仙台市では中央省庁の出先ているということができる。

一方、市内交通を考えてみても、車移動や貨物車の増加などにより、市内の道機関（局レベル）のほとんどが設置され

この立ち遅れを回復するため、現在、路は飽和状態にある。一般国道で全国３ているが、新潟市においては４省のみ。

新潟県と新潟市、新潟商工会議所、およ位の交通量を持つ新潟バイパスは慢性的

上場企業の支店・営業所数および都市銀

び民間企業の参加により万代島再開発のな渋滞となっており、同程度の規模を持行の出店数をみても、仙台市の半分以下

プロジェクトが進められている。これはつ環状道路の建設が急がれているほか、である。仙台市が東北地域の核として、万代島の倉庫群を撤去し、その跡地を国空港・港湾へのアクセス道整備、都市圏

行政、経済、情報すべての機能を掌握し際交流活動の一大集積ゾーンにしようとの広がりに対応した周辺地域への道路整ているのに対し、新潟市は北陸ブロックするもので、日本海側最大規模・１０００席

備など数多くの課題をかかえている。さを代表する一都市であるにとどまっていの国際会議場を備えた国際交流センター

らに市内交通の円滑化のため、電車、バる。

や見本市展示場の建設が計画されている。

ス等の公共交通機関を含めた総合的な交

次に、国際会議の開催件数を北陸４県

一方で、都市機能集積のための基盤となる社会資本整備も、充分な状況にある⑧国際会議開催件数比較（平成７年）

う面からみると、決して新潟市が主導的とはいえない。
新潟空港をみても、国際空港としてはなポジションにあるとは言い難い。今後、

12位

規模が小さく、長距離飛行のできる大型

新潟市が真の中核都市として成長してい機の離着陸が不可能な状態にある。このくためには、ポテンシャルを生かしきる

ため東はハワイ、西はモスクワどまりにための社会資本整備とそれによる都市機なっているが、今後の国際化を見据えて、能の集積が重要になってくるだろう。

さらに遠距離の空路開設が望まれている。
9件⑨新潟市内の交通混雑度（平成６年１０月６日（木）調査）

21
位
4件

路 線 名

※1 交通量（台／日）※2 交通量（台／日）

桜木IC〜紫竹山IC

123,999

66,0001.87

女池IC

51,51028,8001.79

八千代橋

19,596

10,000

1.96

31
位

新
潟
県

このように都市の機能性・成熟度とい

20件

13件
全
国
16
位

通計画と施策が求められている。

富
山
県

石
川
県

（資料）『コンベンション統計』

福
井
県

※3

混雑度

※1

交通量は12時間（7：00〜19：00）交通量に昼夜率（12時間交通量の24時間交通量に対する比）を乗じて算出した
推定日交通量である。

※2

ほぼ連続的な交通量が確保可能な道路の交通流であり、道路構造令等に基づき設定した物である。交通量の設定は、設計基準交通量に道路種別、地域、車線等の補正を行ったものである。

※3

道路の混雑の程度をある区間について平均的に示す指標であり、日交通量の交通容量に対する比で表す。（※1／※2）

3

⑩新潟都市圏のマスタープラン「新潟都市圏総合都市交通計画協議会」では、昭和６３年度から３か年をかけて、２１世紀を展望した新潟都市圏の総合都市
交通体系のあり方について、調査（パーソントリップ調査）・検討を行い、新潟都市圏が将来めざすべき都市交通体系のマス
タープランの概要をとりまとめている。以下は、その折に示された「新潟都市圏」のマスタープランとその概要である。
（1）幹線道路網の基本体系
新潟都市圏においては、自動車交通の占める割合が他都市●新潟東港

圏と比較しても高く、今後とも自動車交通への依存が増大することが予想される。このため、道路空間の確保は最も基本的な施策となる。

する「放射状道路」と地域拠点間および地域中心核を連絡する「環状道路」から構成される「放射環状型の道路網」を基本に整備することが大切である。
都市圏中心部の道路網整備にあたっては、さらに増加が予想される東西方向および南北方向の交通を円滑に処理するために「格子型の道路網」を基本に整備することが大切である。
（2）鉄道網の考え方
鉄道網は、都市圏の広域的な公共輸送機関網の基幹的な交港口部ルート

●新潟市中心市街地の主要プロジェクト①C・C・Z（コースタルコミュニティゾーン）②白砂青松海岸整備構想計画③新潟港周辺整備構想④新潟空港周辺整備構想⑤郷土資料館周辺地区整備構想⑥網川原地区整備計画⑦信濃川リバーサイド緑地構想⑧セントラルパーク構想、市民文化会館建設⑨新潟駅周辺整備計画⑩新潟駅南開発⑪鳥屋野潟公園整備⑫鳥屋野潟南部開発

３

新 潟
関屋ターミナル

１

新潟大学

ス
イパ
西バ
新潟
黒

１０

内陸幹線

（仮）
新発田Ｉ．
新発田Ｉ．
Ｃ
（仮）
豊栄Ｉ．
Ｃ
号
７
道
国

１１

新潟西
Ｉ．
Ｃ

新潟中央Ｉ．
Ｃ
路
外郭環状道

埼

新線

白

新潟東Ｉ．
新潟東Ｉ
．
Ｃ

１２

亀
道
４
０
２
号

鉄道のサービスエリア拡大のため、新しい駅を設置したり、

海

本

日

イパス

イパス
新潟バ

新潟亀田Ｉ．
新潟亀田Ｉ．
Ｃ

豊

栄

状道路
大外環

新発田

田
阿
賀
野
川

（仮）
黒埼南Ｉ．
Ｃ

国

とが大切である。

北

東

沿

新新バ

新潟駅 ９

運行本数を増強し、運行スピードをアップして、既存の鉄道網を有効活用することにより、サービス水準の向上を図るこ

動

自

４
中央
幹線

７
６

道

車

新潟東港

岸

８
幹線
海岸

新潟空港

５

２

日本海

越

通軸として整備することが大切である。このため、各路線の

新潟西港

万代島ルート後線

都市圏全体の道路網の整備にあたっては、多核一体型の都市圏構造を形成するため、都市圏中心部と地域中心核を連携

５号
３４
道
国

●新潟空港

●新潟西港

本線

羽越

駅前広場の整備を図り、鉄道と他の交通手段を有機的に結び、

路
絡道
村連
市町
辺
周

巻

２

根

線

白

は、市街地発震の原動力にもなるため、有効に活用することが大切である。
魅力ある都心をつくっていくために、新潟駅周辺地域の一体的な整備を進めるとともに、新潟駅のターミナル機能を強化することが大切である。

交

本

号

潟

信

３
０
４
道
国

号
国

における円滑な交通の処理が大切である。また、交通結接点

８

公共輸送機関網が効率的に機能するためには、交通結接点

津

越

新

（4）ターミナルの整備方針

道

北
陸
自
動
車
道

新

線

通

機関として高速バス網を整備することが大切である。

国

６

ス
パ
イ
バ
津
新

１
道
国

高速自動車道の整備に合わせ、鉄道網を補完する公共輸送

１システムを確立することが大切である。

原
道号の端末交通を受け持つフィーダーサービスを中心とした運行

水

巻潟東Ｉ．
Ｃ

上越
新幹
線

バスは、都市圏中心部における面的なサービスおよび鉄道

新津Ｉ．
Ｃ
号

（3）バス網の考え方

０

信
濃
川

９

効率的な交通処理を行うことが必要である。

磐
越
西
線

︵
仮
︶
阿
賀
バ
イ
パ
ス

安田Ｉ．
Ｃ

東

北
横
い 断自
わ 動
き 車
新 道
潟
線
国道
４９
号

越後線の関屋駅地区に、新たにターミナルを設置し、JR線と新潟交通線との相互乗り換えの利便性の向上を図ることが大切である。

4※第２回パーソントリップ調査資料（平成３年３月）に新潟市中心市街地の主要プ
ロジェクトを加えたものである。

●新潟中央I.C付近

5

テーマ

中核市・新潟視座

1

新潟市の持つ「四つの顔」、
この強みを活かして発展していくまちに「港町」という位置づけで、これからどうあるべきかを考える
どうも新潟の顔がはっきりわからないという声がときどき聞かれる。これは経済界もそうだし、行政の方からもよく聞かれる話である。しかし私はむしろ、新潟は多様な顔を持っているところが強みであると考えている。
新潟市は「四つの顔」を持っているといえると思う。ひとつめは関東、首都圏の顔である。もちろん北陸の顔も持っているし、さらに東北の顔も持っている。そしてもう一つは、環日本海の中核という国際的な顔である。この四つの顔を持っているということは新潟の大きな強みである。その強みを具現するた目黒

剛（財）新潟経済社会リサーチセンター理事長。
新潟経済同友会専務理事。官立（旧制）新潟高等学校文科一年修了。第四銀行取締役営業副本部長兼営業推進部長、常務取締役、監査役などを経て現職。

めのインフラ整備が、これからの中核市構築の大きな課題であるといえるだろう。インフラ整備の一つは、空港や港湾であり、もう一つは道路である。四つの顔を発揮するには、これらが極めて高いインフラとなるだろう。
基本的には新潟全体が極めて重要な港町であるという位置づけで、いろいろなインフラ整備、行政展開、経済界の展開がなされるべきだろう。そのように考えると今の港、空港、道路で21世紀をはたしてもちこたえられるのだろうか。
21世紀を目前にして全体的な見直しをしていくべきではないだろうか。既にさまざまなプロジェクトも始まっているが、多方面で議論をして21世紀の構築を今から行っていく必要がある。

拠点機能をいかにして新潟市に集中させるか
新潟市は現在、他が羨むほどインフラが整備されているにも関わらずそのメ
リットを十分に使い切っていないという指摘がある。これは、新潟の中で物事を結節する力がまだ足りないことに起因するのではないか。例えば、貿易で随分と経済活動がなされているが、まだまだ商社まかせであるという部分が非常に大きい。人の流れでも、どうもまだ新潟の中で束ねられていない。そういう＊１

国際交流拠点形成「日本海大交流時代」において新潟県が目指している整備目標のひとつ。

ものを新潟市にいかに集中させるかというところが新潟地域そのものの課題で＊1あると思う。たとえばこれから開発されようとしている万代島のなかで、国際交流拠点形成の一つの手がかりとして、貿易であれば国際貿易センターという全国総合開発計画（全総）

ようなものを作ってそこに物事を束ねる力を構築し、それをまた経済界に進展

国土開発の指針となる政府策定の長期計画。

させる発信基地にしたらいいのではないだろうか。万代島再開発にあたっては、＊２

現在の第四次全総計画は1987年に閣議決定された2000年度までの計画で、交流ネットワー
ク構想を提唱し、多極分散型国土形成をめざした。しかし社会情勢に大幅な変化が生じてきたため、国土審議会は計画完了を待たずに
次期全総計画を策定、97年度の答申を予定し是非ともそういった機能が設けられることを期待している。
それから、新潟を含め、近県の群馬や長野、福島でも東京ばかりに目を向け
ていたきらいがある。物流、人流も全部横浜港、東京港あるいは成田、羽田し＊2ている。次期全総計画では、地域間の連携をか通っていない。これもポスト四全総の課題だが、そういう一極集中を排除す生かした多軸連携型国土の形成をはかるべく、ることが、コストあるいは時間コストということを全体として考えた場合、こ新国土軸や地域連携軸などが提案されている。

6

れからの国民経済的なメリットになるのだろうと思う。そういう視点からソフ

トの面でも見直しをしていくことが必要になってくるだろう。
新潟には「四つの顔」を持つにふさわしい風格のある都市なってほしいと考える。例えば都市公園一つ見ても金沢や仙台、札幌では都市公園が非常に多く
規模も大きい。緑が豊かだということは都市の顔の品格を一番正直に表す形であるともいえる。新潟が国際的な顔を持つには、そういった豊かな気品のある顔つきをしている必要があるだろう。新潟市が購入した新潟駅南口の土地も、
是非緑豊かな空間を伴った拠点性のある開発をしてほしいと期待している。
また、都市公園ばかりでなくて「町角の美学」というようなものが都市の風格を表す大変有力な手段だと思っている。町の植栽をキメ細かに展開していくとか、空き店舗にも緑の植栽を置いてちょっと憩いの場所を作るといったようなことが豊かな市民生活にもつながるのである。そういう町角の美学というものを新潟はもっと心がけていいのではないだろうか。例えば他にも、最近の空
港は花を植えたりきれいな植栽をしたり、どんどん公園化してきている。新潟
空港はまだやっと滑走路の2500メートル化にあわせた新しいターミナルビルが＊３できたばかりなので、そういった部分はこれからの課題となるのだろうが、将新潟空港では滑走路の2500メートル化とあわ来、国際的な新潟の顔づくりを行うために、これからいくつかの具体策を展開成した。新ビルは「環日本海フロントゲート

していかなければならないだろう。

に相応しい環境の創造」をテーマに、空港施

キメ細かい道路整備と、風格ある街に向けての開発が必要

新潟空港新ターミナルビル

せ、新旅客ターミナルビルが1996年７月に完設の利便性・快適性に配慮して設計されている。

新潟は城下町でないから風格のある町が形成できないということがよく言われるが、逆をいうとこれから我々が新しい城下町をつくるんだという意気込み
で取り組むべきだということになるのだろう。これから県庁の脇に国の施設が移転してくる。その跡地が空いてくるはずなので、活用について今から考えておく必要があると思う。それが単にスーパーだとかマンションだとかの開発にとどまっていると風格ある町並みにならない。いかにも経済原則だけが生きている町になってしまいかねないのである。

＊４

日本海国土軸文化の面でいえば、例えば新潟は漫画家を大変輩出していることから西大畑

新しい全総計画策定のなかで提案された３つあたりに漫画の殿堂のようなものを作ったらどうだろうか。会津八一などいろの国土軸のひとつ。北海道−西東北−北陸−

いろと伝統的な文化もあるわけだが、そろそろ新潟の新しい、回遊性を持った文化、殿堂というものを形成していく時期ではないかと思う。

北近畿−北中国−北九州−西九州を結ぶ日本
海に沿った国土軸で、日本海沿岸地域の振興と北東アジアに開かれた国際的交流・連携の促進を担うものとして期待されている。

それから中核都市としての大動脈を考えるときに、経済界からみるとどうも新まさに日沿道潟の経済は北が弱い。特に日本海国土軸を実現していくためには、というものの建設を急いで行ってほしい。北に伸びる日本海側の道路、
それからもう一つは山形へ伸びる内陸側の高規格道路というものも非常に弱いので、整備を進めてほしいと経済界では声があがっている。
そうすることによって、後背地が広がり新潟の国際交流拠点である港湾も空港もさらに相乗効果で生きてくる。
また、新幹線の空港乗り入れというテーマもある。空港、港湾へのキメ細かなアクセスというのも考えていく必要があると思う。
最後にもう一つ、新潟には農業の文化があるが、そういった農業文化の発信＊５

日本海沿岸東北自動車道（日沿道）

東北地域日本海側に整備が計画されている高速道路。整備概要は新潟市と青森市を結ぶ延長約 322キロメートルの区間で、完成すれば北陸道とあわせて、本州北端と京阪神地域をつなぐ日本海側の高速ネットワークが確立することになる。

＊６

新幹線の空港乗り入れ

新潟空港への連絡性の向上をめざし、高速からのアクセス道整備と同時に、新幹線の乗り入れも構想中である。

を鳥屋野潟の周辺整備の中で行えないだろうか。鳥屋野潟整備にはいろいろな＊７

プランもあるようだが、たとえば道の駅というようなしきりの中で、鳥屋野潟

都心に残された貴重な自然空間として、その周辺を農業の歴史、それから米文化、アジアの米文化を展示するようなそうい鳥屋野潟整備

保全と自然を活かした公園・スポーツゾーンなどのさまざまな整備が計画されている。

うものを勉強したり楽しんだりする施設が鳥屋野潟にあると、まさに鳥屋野の発展史といっしょにアピールできるのではないだろうか。

7

テーマ

中核市・新潟視座

2

魅力ある豊かな都市創造に向けて、整備の手法をワンランクアップ
先進的な取り組みで、世界に向かって発信していくまちに
昨年４月、新潟は中核市に指定された。これは新幹線や高速道路、港湾、空港などの都市基盤整備や都市機能の充実により、地方の中枢拠点都市としての役割を果たしていると認められた結果だと考えている。今後は中枢機能をさらに充実させ、他の都市の模範となるような先進的な施策に取り組んでいかなけ
ればならない。また同時に、さまざまな面で風格のある町づくりを行っていかなければならないと考えている。
新潟は他の都市と比べてみても、国際空港や港湾などの施設を持ち、世界に長谷川義明
新潟市長。京都大学工学部建築学科卒。建設

開かれた都市だという点でも大変特色のあるまちだと思う。新潟は明治の始めに開港五港に指定されて以来、外国との玄関口として日本海沿岸の中で最大の

省住宅局市街地建築課長、福岡県建築部長な都市に発展してきた。そしてここ十数年で、さらに世界に向かって開かれていどから、新潟市助役を経て現職。

く条件がずいぶんと揃ってきた。高速道路や新幹線などにより首都圏との冬季間の高速交通体系が確保できるようになったことは、新潟にとっての大きな構
造変換の時代の到来だと思っている。新潟は、世界に向かって発信する可能性＊1＊１

ワールドカップ

日韓共催で行われる2002年のワールドカップ。
1996年12月の日本サッカー協会理事会において、国内開催地のひとつとして新潟が決定しを秘めた都市になってきている。2002年のワールドカップの新潟招致も決定しており、新潟の魅力を世界に向かって発信する千載一遇のチャンスとして、魅力あるまちづくりをしていきたいと思っている。

た。これにあわせ、会場となる新潟県総合ス
タジアム（仮称）の建設が予定されている。

魅力あるまちづくり「魅力ある都市」とは何だろうか。私は他の都市にない新しい魅力を作り出し、それを発揮できる都市をいうと思う。新潟は魅力がないと言われることがあるが、その理由のひとつとして都市の歴史の違いも考えてみなくてはならない。明治の始め新潟は全国一の人口だったが、当時はほとんどが農民であった。
考えてみれば、こんなに雪の深い中で、田を耕して一生懸命働き、そして苛斂
誅求にあったのである。そうやって生まれた富により、江戸の町や京都の町が作られた。江戸や京都の人たちは雅の世界に住んでいたので、人間として魅力のあるもの豊かなものを作ろうとする力が働いていた。そういった力が働いた
都市と働くだけの都市との何百年という歴史の違いはあると思う。今新潟は県のなかでも中枢都市としての機能が備わってきた。 ここ100年の新潟の成長力
はものすごいものがあると思う。まさにこれから作っていく町、それが新潟だ。
豊かさを追求する時代を迎え、新潟には創造力を生かした豊かさへの都市資産、あるいはハートの部分を含めたソフト分野の展開が必要だと思う。

都市機能を集中させ、発展の好循環を生みだす
次の全総計画の中で新潟県は中枢拠点都市圏として位置づけられようとして

8おり、日本海国土軸という概念のなかで重要な都市になる。それは、新潟の持っているさまざまな機能が広域的に役立つものとして成長していくことが期待されていることでもある。今、新しく作ろうとしている卸売りセンターは、これからの時代の流通の形態、あるいは産業の形態に合った機能を持つものにしていかなければならない。
国際関係においても、日本海国土軸のどこにもできない、たとえば税関など
国際的な窓口として、さまざまな機能を充実させていかなければならない。新潟は韓国やロシアの総領事館など、国際的な機関も揃っている。これは日本海沿岸の他の都市にはない特徴で、世界の交流の窓口として新潟が中心だと外国の人から認めていただいていると理解している。そういったことが、だんだん
新潟の発展の要素に好影響を与えるようにもっていかなければならない。
それから今度、東アジアの酸性雨のモニタリングセンターが新潟にやってくる。これも国際機関になるわけだが、そういった高次の都市機能が新潟に集中してきた時に、好循環や上昇循環に結びつくような努力をしていくことが、非常に大事なことになってくるといえるだろう。
また、これから交流の時代を迎え、よそから来た人が新潟の魅力を感じる場
所を増やさなくてはならないと切実に考えている。例えば現在整備の進んでいるセントラルパークの中にできる文化会館は演劇や能も行える世界的水準のものだ。斎藤邸もまもなく完成する。水屋が四つあり、日本舞踊や伝統芸能がいつも行われているとなれば、蓮池の風情とあわせて新潟の魅力のひとつになると思う。それから、郷土資料館のあたりから信濃川べりまでにかけての土地に、＊２

高次の都市機能高次の都市サービスや就業機会を提供する都市機能。具体的には、多様で選択の幅の広い
商業機能、官公庁・銀行・企業等の管理部門
をはじめとする業務機能、大学・美術館等の教育文化機能、研究開発機能、情報発信機能、盛り場等の娯楽・レクリエーション機能、高次な医療機能などがある。

＊３

セントラルパーク

白山公園、県民会館周辺、信濃川のやすらぎ
堤を一体化し、市内中心部の親水アメニティ空間として再整備しようとするもの。

昔の港町風景を復元した新しい郷土歴史博物館を作る予定にしている。信濃川と新潟の古い町並み、また一方で万代島の国際的なコンベンション、あるいは白山地区の兼六園より広い大きな都心の緑など、魅力ある新しい景観を持った
新潟がもうじき誕生する。

誰もが安心して歩けるまちに
市民生活にとって安全という問題は欠かせない条件でもある。新潟は阿賀野
川の大洪水や信濃川の河道変遷によって町が移転をしたり、海岸からの砂嵐によって町が埋まってしまったというような経験がある。また、30年代には地盤沈下のため都市部が０メートル地帯になった。公共事業の見直しという議論が＊４あるが、地方都市はまだまだ危険が多く、安全のための公共事業はこれからも天然ガスのくみ上げにより新潟市周辺では、是非必要だと思っている。
道路に関しても、新新バイパスはもう満杯である。新潟は新新バイパス級の地盤沈下

昭和30年代頃から地盤沈下が始まった。現在も市街地の地盤高は信濃川の水位よりも低い状態で、ひとたび破堤すると市内のほとんどが浸水する危険性がある。

道路が、もう何本か必要な都市の規模になってきているのだろう。港トンネルと併せて環状線の形態で新しいバイパスを作っていく必要がある。また万代島の再開発と歩調を合わせて万代島ルートに架ける橋建設のプランを進めていけ
たら、すばらしいものになるのではないかと思う。新潟には町の中に歩車道の区分がない道路がまだまだ多い。散策路（ウォーキングトレール）もこれからの高齢化社会には必要だし、それぞれの道路の性格をはっきりさせて、人優先の道路体系にしていかなければならないだろう。電線の地下埋設など課題は山積みだ。今生きている人のためだけでなく、これから迎える高齢化社会に備え、豊かでうるおいのある都市空間になるよう、社会資本の整備にお金をかけ、本＊５

新新バイパス

新潟市海老ヶ瀬と新発田市奥山新保を結ぶ延長17.2キロメートルのバイパス。新潟市街部の主要幹線である新潟バイパスと連結し、新潟〜新発田間の円滑な交通を支えている。

＊６

新潟みなとトンネル

新潟港臨港道路入舟臨港線（通称港口部ルート）において、入舟地区と山の下地区を結ぶ
水底トンネルの呼称。往復分離４車線、自転
車および歩行車道を備えたトンネルが、信濃川水底部に現在建設中である。

当に安心して歩ける町にしていかなければならない。

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テーマ

中核市・新潟視座

3点の整備から面の整備へ──
人の行動を考慮した連続性のある整備が必要
自立し、かつ連携していくために
新潟はさまざまな条件に恵まれている。日本でもこれだけ恵まれているとこ
ろはあまりないのではないかと思う。確か新潟はかつて日本で一番人口が多かった所だし、五大港の一つでもあった。地理的条件からいっても、首都圏、中京圏、関西圏からの距離が200キロから500キロぐらいに収まっている。加えて
ナホトカまででさえ750キロで行ける。 まさに国際交流拠点、いわゆる日本海
国土軸を支える大拠点というような意味で、整備の熟度が高いという条件は間違いないだろう。それから先の課題とすれば、そういう利点を必ずしも生かし

三谷浩

首都高速道路公団理事長、WRA-PIARC （世きってないのではないか、ということである。それには、やはり他の町と同じでなく、自立をし、かつ連携をするということが必要になってくるだろう。庶界道路協会）会長。東京大学土木工学科卒。

民の町であり、港町であり、海、自然、豊かな人情、文化、全部が揃っている

建設省道路局長、事務次官などを経て現職。

わけだから、これから21世紀に向けて、どうやってこれらを燃焼させていくかというところが一つの課題だろうと思っている。例えば一つの方法として、ロンドンでは都心部にはほとんど19世紀末にできたままの道路を残しておいてあとは使い方で文化を残す、という道路についての考え方がある。ハードの上にたったソフトとして新潟の特徴を生かしながら何ができるかだと思っている。
それから交通というのは別に道路だけでなく、港や空港も含まれる。それらを全部有機的にアクセスさせることが重要で、全体としての総合交通関係の施設や施策が大切になってくるだろう。それは整備だけではなくて、使い方をどうするか、つまりどうやって今ある施設を十分活用していくかということにまだひと工夫があるのではないだろうか。

１時間の行動範囲の中に「何か」をつくる
江戸の話をすると、18世紀に人口が100万あったわけだが、だいたい25％のところに50万の町民が住んで、残りの75％のところに武士が50万住んでいた。
当時、参勤交代で働いている人は、大変暇があったので、ほとんどの休みを利用して今日はどこそこのお寺さんへ行くとか、どこのお宮にお参りに行くとか、どこの公園へ行くとかというようなことでだいたい１時間、２時間という行動
範囲で町の大きさが決まっていた。その後だんだん交通機関が発達してきても、
やはり１時間程度の人間の行動範囲で町の大きさが決まっている。例えば全国＊１

上越ウィングマーケットセンター

1994年夏、上越市富岡にオープンしたショッ

約3000の市町村から30分や１時間で行ける範囲で高速道路の計画を作る。同じ＊1

ピングセンター。街道沿いの広大な敷地を利ように、例えば新潟県の上越パワーセンターが大変活発で、今一つの新しい方用した、それぞれ独立したオープンモールの法としてインターの近くなどに大スーパーマーケット、大商業市場をつくると店舗の集積からなる「パワーセンター」とよばれる小売形態で、上越ウィングはその成功例として全国的に注目を集めている。

10

大変利用者が多いということがいわれている。それもやはりどうも計画では、行動範囲を１時間圏域ということでやっているようだ。

だいたい、人間何かやろうとする時は１時間ぐらいで行けるようなところを考えるものらしい。新潟でもやはり１時間位歩き回ったときに「あっ」というようなものをつくっていかなければならないだろう。新潟の場合は例えば新潟の町を２、３時間かけてちょっと歩いてみようというときに何をみるか、というとうまく返事ができないのではないか。まあ、金沢は特別だと思うが、同じ質問をしたときに「金沢は２時間あっても兼六園、半日あっても兼六園、一日あっても兼六園」と言うのだという。新潟には兼六園はないわけだが、何かそれに相当するようなキラリと光るものが必要ではないか。

総合交通計画の中で多機能性を持たせた道路整備を
やはりこれだけインフラが恵まれているという条件があって初めて、ソフトが考えられるということになってくる。そういう意味では新潟は大変これからやりがいのある時期だと思う。特に新潟は、日本で非常に遅れている周辺部の＊２

環状道路――新新バイパスは環状というよりバイパスといった方がいいのかも

市街地を囲むように走る環状の道路で、ヨーしれないが――そういう道路であるとか、高速道路が非常に整備されており、周辺地域間の交通を円滑にし、市街地に流入

もう全体の格好が見通せるというのが、これからソフトを考えていくという意

外郭環状道路ロッパの都市などでよくみられる道路形態。
する通過交通を分散・削減する役割を持つ。

味ではいいのではないかと思っている。また、都市間の高速道路に接続する都心部へのアクセスということで、万代島ルートや港口部の沈埋トンネル整備な＊３どといったパイプがしっかり築き上げられていけば、これから大きな財産にな新潟バイパス紫竹山インターチェンジから栗ろうかと思っている。

町日本銀行前交差点に接続する、 延長約 5.6道路というものは昔あった機能をだんだん復元しているのではないだろうか。
昔は単なる移動だけではなくて情報の交換とか、お互いの交流の場だったわけ

万代島ルートの木線、東港線、広小路通線を経由して寄居
キロメートルのルート。西港周辺地域と高速
道路や広域幹線道路との連絡性向上をめざすもの。

である。それがいつのまにか経済活動重視で使われてきたわけだが、またぞろ
本来の機能を見直そうということでいろいろと利用者の要請も変わってきた。
例えば道というのは動くものではなくて止まって休むものだというのが裏にあるわけで、それが「たまり機能」ということで、道の駅の評判が大変よくなっ＊４た。そういうものができるポテンシャルが新潟にあるというのは大変期待もし

従来、道路は通行効率の観点から「ながれ」ているし、羨ましいし、是非がんばって欲しいと思っている。
最近、ウォーキングトレールといって１時間ぐらい散策をする道を作るとい

道の駅を良くすることを第一に作られていたが、これから「ながれ」とともに「たまり」の側面も評価して道路づくりを行っていこうという考えから設けられたのが「道の駅」。 これはうことが行われている。ロンドンで出された交通政策によると、やはりできる

ハイウェイのサービスエリアに相当するもの

だけ人間を歩かせようということで、歩行者だけが通る道路の計画を作ってすだが、それだけにはとどまらず、インフォメ

ごくしっかりやっている。自転車道もしかりである。テームズ川を使っての交て、その地域にふさわしい内容を盛り込んだ

通計画や物流の自動車交通計画など、まさに総合交通計画を立てている。我々

情報発進基地にしようというもの。

ーションコーナーや特産品コーナーも設置しとしても、道路が多様な機能をもっている、それは単に移動するだけではなく、情報交換の場でもあり、文化の交流の場であった、あるいは、散策の場であっ＊５

ウォーキングトレール

建設省が提唱する歩行者専用道。歩行や徒歩たり、休息をとる空間でもあることも意識してきたが、改めて、そういう視点

旅行を楽しむ人のために、コース設定や歩道に立ち戻ると、果たして、これまでちゃんと整備してきたかという反省もある。

と車道の分離を行うもの。トレールとは小道の意。

イギリスの事例ではないが、多様な交通機関も含めて総合交通計画をどんどん議論してみるべきだろう。
私が新潟市に住んでいた５、６年前でも、信濃川に沿って歩こうとすると確かに部分的には非常にいい親水護岸があるのだが、やはりずっとぶらぶら歩いてというわけにはいかない。連続性がないために結局またタクシーに乗ってどこかに行くということになってしまうので、少し寂しい感じがしていた。そういった連
続性を持った整備ということをこれから考えていったもいいのではないかと思う。

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テーマ

中核市・新潟視座

4

ハード＆ハートの連携で、人の知恵と力を活かしたまちづくりを
新潟の「芋粥」は何か
今昔物語をもとに芥川龍之介が「芋粥」という作品を書いている。京都から
あの芋粥を食べたいと、下人が京都からはるばる若狭の国へ付き従って来るという話である。話のテーマは別なのだが、若狭の国へ行けば芋粥が食べられるというこの話に、私は大変興味を持っている。
すなわち、新潟でこの「芋粥」にあたるものはあるだろうかということである。私たちが住む新潟は、新潟へ行けば何かがある、という豊かさをこれから提案していかなければならないのではないだろうか。これからの21世紀に本当

田中カツイ
ライフコーディネーター。新潟大学教育学部に求められるのは何なのだろう。19世紀の産業革命以来、右肩上がりはそろそ
ろ立ち止まったという時代の流れの中で、生活の質が変わるという中で、私た卒。小中学校の教職を経て、フリーの教育コ

ち新潟だからこそできることを探していかなければならないのではないか。そンサルタント、ライフコーディネーターに。

して、ハードに加えて、「ハートの社会資本整備」ということが提案できる新講演、まちづくり、社会評論などを幅広く展開。

潟にならなければいけないと考えている。

既存のものを生かすための手法
新潟の抱える課題とは何か。まず新潟へ県内の他市町村の人がどれだけ魅力を持って来るか、ということから考えてみたい。
長岡から向こう東京へ向かう人たちに出会うと、新潟はほとんど魅力がないと言う。同じ県内であるにも関わらず、買い物に行くのには私は東京よ、と言うのである。では県南の人はどこへ行くかというと金沢へ行く。雪を楽しみ、食を楽しむのだったら県北の人は秋田へと。同じ新潟県にあって、他の市町村がこういう見方をしているのはなぜなのかというと、私たちはどうも日本海国
土軸とかあるいは東京からのアクセスがいいとかいうことに安住しているのではないだろうか。
芋粥の話の中で都からはるばる若狭に来たように、逆にこっちは東京だけではない、ということを魅力として持たなければ新潟は存在する意義をどんどん失っていくのではないかという気がする。むしろ新潟はもっと関西へもっと北陸へもっと長野へもっと秋田へ、そしてなによりももっとアジアへもっと環日
本海へという、そこの部分を魅力的に膨らませていかないと、まず県内の他の市町村から見捨てられるのではないか。もっと地元がほんとうに喜ぶ中核市なのかどうかというところの連携が必要ではないかという気がしている。
よく新潟には顔がないと言われるが、実は顔にすべきポテンシャル、山のよ
うに財産がありながら生かされてないのではないか。それは何かと言えば、もっと川、海である。陸と一緒に川、海という水、こうしたものに目を向けた新潟を生かす発想やハードの開発があまりされていないのではないか。もっとも12っと大事に持っている財産、この部分にも目を向けていく必要があるだろう。
それから、例えばなぜ県内の市町村が新潟空港を利用しないのかというと、今のままでは滑走路が短いからだめだと言われているが、もっと簡単にできる部分があるように思う。例えば韓国からの便はあるがそれを利用しようとすると、新潟から韓国へ行く便が限られていてうまく繋がらない、アクセスがうま
くいっていない。一例をあげるとそんなふうに既存のものすら生かされていな
い。このように既存のものがうまく生かされていない中で、どうして次から次へと新しいプランが出てくるのか。もっと地に足をつけたプランの中から、確実な夢――今すでに時代は右肩上がりではない――ハードの財源をどうするのかも含めて、使えるものから一つずつ駒を裏返しにして解決していくという手法、それが今新潟にいくらか不足しているのではないだろうか。

社会資本整備の基本は「人活かし」誇りを持つ町は生き続けると聞いている。そうすると私たち市民がどうやって誇りを築き上げていけばいいのかということを真剣に考え、取り組んでいきたい。市では、新しいものを作り上げていく力を育てたいといっているが、それには、市民と行政とのジョイントをまずベースに置かなければ、社会資本整備というものはできないのだろうと改めて思う。
前述で私は、ハートの社会資本整備ということを提案したわけだが、それにからめて少し述べたいと思う。先日私は市内のある公民館で講座を持った。そこでの参加者は新潟市民だけではなく白根、横越、吉田から来ていた。加えてそこの公民館にうかがうと、新津、北蒲、中条方面からもよく来るとのことである。すなわち、本当に人が求める価値を提供すれば、回りから人が来るということがいえるのではないか。それが中核市が担うべき役割ではないだろうかと思ったのがまず第１点目である。
そして第２点。新潟の花、チューリップを活かした花絵というものがもう五＊１

チューリップ年目を迎えているが、４月に花絵をこの信濃川に浮かべて、花いかだというも

新潟県はチューリップの栽培面積日本一で、のを作ろうと考えている。そのチューリップにひとつ目を向けてみると、お隣

ーリップは県花にも選ばれている。

全国シェアの51％を占めている。またチュの富山もそして日本海側は島根もチューリップの産地だとか。そうすると新潟、 ＊２ チューリップの花絵イベント
富山、島根といういわば国土軸がソフトで形成される。国土軸は単に新幹線や球根採取のために摘み取られたチューリップ
高速道などのハード面だけではないわけで、ソフトの動きの国土軸というもの
を、もう少し考えていく必要があるのではないか。また、鳥取へ行く機会が何度かあったのだが、同じ日本海側にもかかわらずたいへん苦労した経験がある。

の花を使って、巨大な花絵を作るイベント。
５年前に市民有志の手によって始まったもの
で、同時期に行われる新潟市のチューリップ
フェスティバルに花を添えている。

まず新幹線に乗って羽田へ行って、羽田から飛行機で鳥取へと。同じ日本海側
なのに日本海、太平洋、また日本海とぐるりと遠回り、こんな馬鹿なことがあるだろうか。ソフトの国土軸と同時に、本当の意味のハードとの二人三脚が必要なのではないか。
第３点目。新潟は本当に素敵な町だ。町を考える素敵な人が新潟にはたくさんいると思う。まちづくりを考えるシンポジウムに大勢の人が集まり、その背後にもっと大勢の新潟を考える人がいる。社会資本整備の基本は人を活かすこと。その視点から、是非こういう「人活かし」ということを社会資本整備の中で考えていっていただきたいと思う。
※視座１〜４は、平成９年３月11日に行われたシンポジウム「21世紀の地方中核市の整備を考える」のパネルディスカッションにおける各パネリストの発言をまとめたものです。

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