主催：自然エネルギー100%プラットフォーム（CAN-Japan）【ウェビナー】EVと脱炭素ーこれからのクルマー

EVと脱炭素世界と日本の現在地

2024年3月13日
飯田 哲也
特定非営利活動法人 環境エネルギー政策研究所

目次

1. EVと環境影響
2. 世界的な現状
3. 発展的な論点
4. EV普及に向けて
5. 日本の課題
6. FAQ〜よくある疑問2

はじめに……EVは難しい

p 多領域………気候エネルギー・テック&AI・産業経済・金融投資・政治・社会文化
p 巨大な出来事………………………………………… 「群盲象を評す」
p 変化が急激……………………………………………「1年前は考古学」
p ミクロ・メゾ・マクロ…………………………………レイヤーの違いと直結
p 新しい事象…………新技術・新ビジネスと新しいジャーゴン(PnC, 基礎充電等)
p 正常化バイアス…………個人的なクルマ体験とブランド嗜好による認知歪み
p 政治的な対立要素……………トヨタ愛・国産愛、中国、イーロン・マスクなど
p 情報の歪み……………………ジャーナリズム不在、研究が縦割り・稀少p 新しいディスコース………リベラル、環境派のEV忌避「脱成長」「走る原発」

本質と全体構造を理解する必要性

3

1. EVと環境影響
2. 世界的な現状
3. 発展的な論点
4. EV普及に向けて
5. 日本の課題
6. FAQ〜よくある疑問

4

EV、ZEV、電動車、ECV〜定義をめぐる若干の混乱

狭義の

EV

BEV
バッテリー
だけの電気
自動車

ICE
ガソリン車
ディーゼル車

｢電動車｣

広義の

EV

ZEV
ゼロエミッション車(元図の出典) EVSmart

日本の自動車業界と経産省が拘る•••••

本来はグリーン水素のみ
高コスト(初期・運用)
非効率(W2W)
漏えい水素の温室効果
市場から消えつつある5ライフサイクルで見たICEとEVの二酸化炭素量の比較
欧州

米国

中国

インド
車両生産

ライフサイクルでの温室効果ガス排出量

燃料・電力生産
メンテナンス
燃料消費
バッテリー生産現状vs パリ協定達成時電力ミックス

化石車 EV
2021年車化石車 EV
2030年車化石車 EV
2021年車化石車 EV
2030年車化石車 EV
2021年車化石車 EV
2030年車化石車 EV
2021年車化石車 EV
2030年車(出典) Georg Bieker, “A Global Comparison of The Life-Cycle Greenhouse Gas Emissions of Combustion Engine and Electric Passenger Cars”, ICCT –International Council on Clean Transportation Europe (July 2021)

6

ハイブリッドは一見すると「エコ」だが・・

HEVとEVの走行エネルギー効率比較：次世代車の定義

今現在で比較すれば、ハイブリッドもEVと同じくらいエコ
100％火力発電と仮定して１Lの原油からHEV(トヨタプリウス）とEV（テスラモデル３）がそれぞれ（ここではガソリン精製と輸送で生じるエネルギーロスは無視します）

それ
率を
物差
がそ
るE

HE
テス
サイ
最新

一般
ばC
えれ
EV
それ

7

結果はHEVが23.8Km,EVが24.8Kmと僅差ですがEVに軍配が挙がります。ここで見逃せな(出典)井上眞人「なぜ急速なEV化が日本の未来に必要なのか」（2021年7月31日）
送電を経て元の原油の持つエネルギーの３分の一以下の0.3Lになっているのに、EVはHEV比ライフサイクルで見たICEとEVの二酸化炭素量の比較もし、全車HEV又はEVになったら？CO2排出量比較：次If suddenly all cars became HEV, or become EV, what will be the difference with future power

再エネ化とEV化の同時進行で世界的に脱炭素は進む

其々の特性を見に対して、もしとEVに置き変わ

COP21:4輪車のCO2排出総量と低減目標

脱炭素
発電
２０％

脱炭素
発電
５０％

脱炭素
発電
７０％

脱炭素
発電
100％

-5% every year

全車HEV化ライン
COP21目標ライン
Target

全車EV化ライン＊前提条件としてWを2020=20%（日本
2050=100%と想定

H
E
V
と
E
V
の
差

82％
削減
目標

-8% e

出典：PWC Japan
全車HEV/EVケースは井上本人作成 算出方法は以下
10年10万Km走行した場合のLCAでのCO2排出量（バッテリー製造含む）を算出し単年度に振り分けた後、2020、30，40，50年度の脱炭素発電ミクス（WWF目標)の影響を算入した。

(出典)井上眞人「なぜ急速なEV化が日本の未来に必要なのか」（2021年7月31日）

これによれば20有効だが、それ追従出来なく、脱炭素化の阻害

一方EVはCOP2
年では未達期間
完全カーボンフ

日本のEV普及のの遅れを意味し年数が13年であ
遅くとも2037
HEVも内燃機関
では無いでしょ8

走行距離で見たICEとEVの二酸化炭素量の比較
ICE(ガソリン)
走行距離あたりのライフサイクル温室効果ガス排出量(gCO2eq/マイル)

ICE(ディーゼル)
HEV

ICE

PHEV
BEV
FCV

HEV
EV
車両＋燃料＋メンテ費用（USD/月)(出典) Marco Miotti, et.al., “Personal Vehicles Evaluated against Climate Change Mitigation Targets” Environmental Science & Technology(2024)
https://www.carboncounter.com/#!/explore

92. EVはエコ？

ライフサイクルで見たICEとEVの二酸化炭素量の比較

世界の95％の国はEV化で二酸化炭素は減る

再エネ化が進めば世界の全ての国でEV化で二酸化炭素は減る(出典) Florian Knobloch, et.al., “Net emission reductions from electric cars and heat pumps in 59 world regions over time” Nature Sustainability
volume 3, pages 437–447 (2020)

10FIGURE 20. Projected Demand for Selected Minerals Used for Electric Vehicles and Battery Storage Under the International
EV蓄電池と重要(クリティカル)資源
Energy Agency’s Sustainable Development Scenario for 2040

2040年のリチウムイオン蓄電池資源量推計

EVバッテリーのサプライチェーン
採掘

Most(REN21/IEA)of the projected growth in demand for
critical minerals used for battery storage• リチウム埋蔵量(2100万トン)はEV転換には充分
relates to electric vehicle batteries. (米地質調査所)

Battery
定置型
storage
蓄電池• カリフォルニア地熱塩水で世界需要の40%供給可能 (Canary Media)

ElectricEVvehicles蓄電池(including batteries)

0

精
製
・
セ
ル
製
造

2,000

4,000

6,000

8,000

10,00012,000Thousandtonnes (kt)(千トン)
ニッ
リチ コバ マグネ
Graphite
NickelCopperLithium
CobaltManganese
Silicon
黒鉛 ケル
銅
シリコン
ウム ルト シウム
(出典) REN21 (2024), Renewables and Sustainability Report

Source: IEA. See endnote 132 for this chapter.

EVバッテリーの重要(クリティカル)資源戦略
1. エネルギー密度の急速な上昇（次ページ）
2. より長く使う →「4百万マイル＝6百万ｋｍバッテリーを実証」

製
品
・
利
用
・
リ
サ
イ
ク
ル

Parvin Adeli, Nickel Institute, Mar.30th, 2022
リサイクル（鉱石の10倍以上の効率的資源）（次々ページ）

3.
4. 新しいバッテリー化学（次々々ページ）•••

3元系：コバルト、ニッケルを効率化する新化学
LFPによる脱コバルト、脱ニッケル
ポストリチウム（ナトリウムなど）へ

5. EV車両の効率化➡バッテリの小型化・効率化•

ヒートポンプ、二重ガラスなどの導入•

車両の所有からシェアリングへ

6. 自動運転化とライドシェア化で車両ストックは1/10【図出典】Jordan Brinn, “Electric Vehicle Battery Supply
Chains: The Basics”, NRDC (2022)

11(Amory Lovins 2022)

急速に進むバッテリーの高密度化 …「固体蓄電池｣商用化の前に

Wh/kg

電動飛行機ゾーン

トヨタの目指す固体蓄電池の水準

123. 資源は足りる？

世界の自動車がEVに変わったら？

多段階でリサイクルされるバッテリー資源

リサイクル

再製造・再投入

再利用

エネルギーと
鉱石投入

製造工程

運搬・配送

利用

廃棄

廃棄物
漏えい

長期利用
効率的使用
脱物質化

【図出典】Jordan Brinn, “Electric Vehicle Battery Supply Chains: The Basics”, NRDC (2022)13

電池化学とクリティカルメタル

ニッケル

ニッケル

ニッケル

鉄

ニッケル

ニッケル

マンガン
コバルト

マンガン
コバルト

マンガン
コバルト

リン酸
コバルト
アルミニウムマンガン
コバルト

NMCの推移(出典) Lithium Chile(出典)Nikel Institute

(NMC)

EVの主役

(出典) Tesla(出典) IRENA (2023), Geopolitics of the energy transition:
Critical materials, International Renewable Energy Agency,

14

1. EVの基礎
2. EVと環境影響
3. 世界的な現状
4. 発展的な論点
5. 日本の課題

15

「電気自動車（BEV）減速」報道の怪
n 表面的な理由
ü 前年よりも伸び率が落ちたことを大げさに＋108%(‘20→’21)→＋57%(‘21→’22)→＋33%(‘22→’23)

ü ｢HV+PHEV｣と｢BEV｣を比較（ちょっとズルい)←日本の｢電動車｣とトヨタ忖度ü クリック数稼ぎでセンセーショナル、意外性狙いn より深い理由ü 既存の自動車会社のBEVの不振
ü そこにアップルEV開発中止のニュース

n 本質的な理由
ü 今、何が起きているか理解していない
世界のBEV販売(2021-2023)
本社所在地別テスラと中国勢がずば抜けて好調

16

世界のZEV規制 (2024年2月段階)
地域

HEV

PHV

BEV

FCV

欧州(ZEV)

×

×

〇

〇

米国(ZEV)

×

〇

〇

〇

中国(NEV)

×

〇

〇

〇

日本(電動車)

〇

〇

〇

〇

日本：
中国：
NEV100%@2035 電動車100%@2035* BEV、FCEV、PHEVの新車販売・登録のみを許可する目標を設定している国・州・県を含む。HEVやマイルドハイブリッド車（MHEV）は含まない。
** カナダBC州は2040年目標を実施するための規制を設けており、カリフォルニア州、マサチューセッツ州、ニューヨーク州、オレゴン州、バーモント州、ワシントン州も2035年目標を設定している。欧州連合（EU）にも2035年目標を実施する規則がある。この規則は、欧州経済領域（EEA）加盟国、すなわちEU加盟27カ国と、EEA合同委員会での採択が待たれ、アイスランド、リヒテンシュタイン、ノルウ
ェーを含むEEA欧州自由貿易連合（EFTA）加盟国の一部またはすべてに適用される。ノルウェーは2025年の段階的導入目標を設定し、オーストリア、デンマーク、ギリシャ、アイスランド、オランダ、スロベニアは2030年の段階的導入目標を設定しているが拘束力はない。
*** 2.AのZEV宣言署名国は、主要市場については2035年までに、世界全体では2040年までに段階的導入目標を達成することを約束した。オーストリア、ベルギー、カナダ、カーボベルデ、チリ、クロアチ
ア、キプロス、デンマーク、フィンランド、フランス、ギリシャ、アイスランド、アイルランド、リヒテンシュタイン、リトアニア、ルクセンブルグ、マルタ、オランダ、ノルウェー、スロベニア、スペイン、スウェーデン、英国を含む。
**** 2.BのZEV宣言署名国は、ゼロ・エミッション車の普及と導入の加速に向けて強力に取り組むことを約束。

(出典) ICCT (2024), Zero-Emission Vehicle Phase-Ins: Passenger Cars And Vans/Light Trucks (FEBRUARY 2024)に加筆

17

call a disruption X-curve (Figure 5).

ピーク理論〜「旧」から「新」への技術急転換のメカニズム
Figure 5. Disruption X-Curve
New System

新技術

新技術

旧技術

Old System

旧技術

Source: RethinkX

1910

馬車

1900

自動車

1913

The characteristic disruption X-curve that results from overlapping growth and collapse
S-curves is a consistent feature of disruptions that we see throughout history. The same
pattern now applies to the clean disruption of energy by 100% SWB systems that will unfold
over the course of the 2020s.

18技術学習効果とS字普及曲線の加速度的な威力
コスト
USD/kWh

密度

バッテリーコスト低下と性能向上

バッテリー市場予測

Wh/kg

予測

S字曲線のトレンド

コストは下がり続けて…

性能は向上し続ける…
実績

バッテリー密度は向上し続け…

バッテリーコストは低下し続け…

バッテリー需要を指数関数的に押し上げる

上位メーカの密度予測(Wh/kg)

バッテリーセルコスト予測(USD/kWh)

バッテリー需要予測(TWh/年)

それがさらなる規模の拡大と技術学習効果をもたらし、さらなるコスト
低下と密度向上をもたらす(出典) RMI (2024), Daan Walter, Sam Butler-Sloss, Kingsmill Bond, “The Rise of Batteries in Six Charts and Not Too Many Numbers”, Jan.25st, 2024

19

33
%

自動車の大変革(EV化)
100% 新車販売に占めるEV(BEV+PHEV)比率

プラグインHV車

108%

EV車販売比率57%

バッテリーEV
16%

93% ノルウェー

80%
60%

11.4%

(出典) EV Volume(2023) https://www.evvolumes.com

36% 中国
25% ドイツ
EU

40%

23%

20%
0%

11% 米国3.5% 日本

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

各国の電気自動車普及(新車販売比率)

普及率10％を時間軸を揃えると・・
ノルウェー
S字普及曲線
アイスランドスウェーデン
デンマーク
ドイツ
中国

20

Natural g(bcm)

exports from Russia to
the European Unionchange in demand

電気自動車(EV)普及につれて石油(ガソリン、ディーゼル)需要が減ってゆく

Avoided annual demand due to
2019-23 clean tech. deployment

EVで世界的に回避された石油需要
-150
-100
-50

Actual 2019-23
2019〜2023の間のchange in demand
石油需要変化(実際)

石油需要(mboe/d)Oil(mboe/d)

-200

0

50

100

0.00

0.25

0.50

2023 United Kingdom
oil demand

2019〜2023の間にEV等でAvoided annual demand due to
2019-23
clean tech. deployment
回避された石油需要
-1.00

-0.75

-0.50

-0.25

【出典】IEA「Clean Energy Market Monitor」March 2024

中国は2025年にガソリン需要ピーク見通し

IEA 202

PAGE | 9

米国の一人当たりガソリン消費量が減少傾向

21

顕在化してきた自動車産業界の大変革(EV化)
California

中国で首位に躍進したBYD

中国が世界最大の自動車輸出国へ
月次輸出台数(12ヶ月移動平均)

加州でトヨタを抜いたテスラ

テスラ・モデルYが世界ベストセラー車へ(千台/月)
中国
361.5
日本
341.6
ドイツ
251.5
韓国
213.5

トヨタ・カローラ$28,400 (約420万円)
最低価格（米国）
テスラ・モデルY$43,990 (約650万円)

2222爆発的なEV移行の「前夜」

EV価格と販売シェア

車両
価格
と販
売シ
ェア

欧州ではこれから2万5千ユーロ車が一気に発売される予定

車両とEVのシェア(%)

米国ではEV化価格低下が大衆車クラス目前

車両価格(1000米ドル(‘21))

テスラの継続的なコスト/価格低下で米国平均新車価格を下回る

全米平均
車両価格

23

モデル3

EV化というより、iPhoneモーメントとChat GPTモーメント
iPhoneモーメント猛追する中国勢(ナマズ効果)■技術（内なる垂直統合）
•
•
•
•
•

バッテリーの内製と大規模調達
自作ヒートポンプで一次元高い高電費
統合ECUとOTAアップデート
48Vシステムの導入で省資源・省コスト
材料技術開発(バッテリー、アルミ合金)

Chat GPTモーメント

FSD Ver.12でAIエンド2エンドのAI自動運転実装
1年で100倍速になるテスラの自動運転スーパーコンピュータ(source) Tesla, June 2023

■製造（工場がCPU）
•
•
•
•
•
•

進化するギガファクトリー
ギガプレスの開発と先行
アンボックスドシステムによる低コスト化と高速化
30秒/台 vs 3分/台(トヨタ、WV)
20箇所/週のアップデートと全車OTA適用
AI＆ビッグデータで全車管理■切れ目のないサプライチェーン••

世界中を走る5百万台超のテスラ
車からAI深層学習データ収集(source) Maria Merano, “Tesla Full Self-Driving(FSD) Beta program surpasses 150 million
cumulative miles”, Teslarati , April 19, 2023

リチウム鉱山、精製からリサイクル
半導体不足も解消する力■外なる垂直統合•••

保険(実走行データを活用)
スターリンク全地球インターネット
スペースX技術の援用（金属など）

■経営
•
•
•

圧倒的な利益率・成長・時価総額第一原理思考アジャイル思考によるスピード変革

24

「ナマズ効果」〜テスラと中国勢との関係
l テスラが圧倒的に先行し、中国勢が追いかける構図
l BYDを筆頭とする中国車メーカー勢は、テスラ(ギガ上海)を見て「ナマズ効果」で競争力を付けてきた

世界のBEVシェア(2023)
テスラ「ナマズ効果」(*)とは中国の故事で、強い競争相手が弱い競争
相手をより強くする効果

BYD* Wentao He, Xiaoli Hao, “Competition and welfare effects of introducing new products into the new energy vehicle
market: Empirical evidence from Tesla’s entry into the Chinese market”, Transportation Research Part A: Policy andPractice, Volume 174, 2023, https://doi.org/10.1016/j.tra.2023.103730.

BEV各社のフリーキャッシュフロー(FCF)

BEV単体での利益は困難

試作は容易、大量生産は困難、 FCFプラスはもっと困難)

１台当たり純利益(USD,2022 Q2)

VW

BMW

テスラ
テスラ
BYD
フォード
▲3.6万ドルフォード(BEV)
トヨタ▲?万ドル
トヨタ(BEV)-30000-20000-10000

0

10000

20000

(注)明緑はシェア前年比＞+0.5%以上、深緑は同＜ +0.5%以下、赤はシェア前年比減

25

1. EVの基礎
2. EVと環境影響
3. 世界的な現状
4. 発展的な論点
5. 日本の課題

26

「ピーク理論」で急拡大する太陽光発電・風力発電（＋蓄電池）

5%

0.2%

50 %

2)
EV 13%(‘2

0

(’12
.2%

)=>

太陽光

>4%(‘21)
0.1%(‘10)=

風力.5%(‘21)

6
0)=>
1
’
(
1%

27

セクター(分野)・カップリング(結合)限りなく安くなる再エネ電力(太陽光・風力発電)を温熱・輸送・産業分野へ展開
再エネ電力を農業へ

再エネ電力を輸送へ

再エネ電力を産業へ

限りなく安くなる
太陽光・風力発電

再エネ電力を温熱へ

再エネ電力をガスへ輸送・移動

住宅・ビルの暖房・給湯（出典） Kerstine Appunn, “Sector coupling - Shaping an integrated renewable energy system”, Clean Energy Wire, 25 Apr 2018https://www.cleanenergywire.org/factsheets/sector-coupling-shaping-integrated-renewable-power-systemをベースに加筆

28

他分野で進むEV化

テスラSemiトラック(2022年12月発売)は30分充電・最大積載で800km走行でき、ディー
ゼルトラックの燃料費の1/7

テスラSemiトラック

クラス8トラック(ディーゼル)0.5〜2 kWh/マイル

5.9 マイル/ガロン

200 kWh

34ガロン

エネルギー単価

0.07 セント/kWh

4.99 ドル/ガロン

燃費(コスト)14 セント/マイル

85 セント/マイル

200マイル消費コスト

28 ドル

170 ドル

CO2 トン/10000mile

0.3

15.8

他の排気ガス無し

NOX, SO2, 煤煙、四エチル鉛

年燃料費(6万マイル)

9,000 ドル

51,000 ドル

購入費(2022年5月)

18万ドル (満積載時800kmレンジ)

18万2千ドル燃費(エネルギー)
200マイル消費エネルギー29

他分野で進むEV化
バッテリーの急激な高密度化・低価格化で、他運輸分野での利用に広がってゆく
世界最大の完全バッテリーフェリー(40MWh、乗客2100名・車両225台)
アルゼンチン〜ウルグアイ間

中国で急増するクリーントラック(BEV+FCV)
小型商用車

中大型貨物車【出典】 Tom Randall ”The Long-Range EV
Boom Has Arrived” Bloomberg, March 6th, 2024

Splash247.com August 24, 2023

電動トラクター

電動水中翼船(効率5倍、航続93km)(出典)BBC 2023/12/07

eVtol (電動垂直離着陸機)

30

EV化と同時並行で進む自動運転(AV)化
世界の公道でのAV走行実証(‘18)(上図出典) Jeremy Spaulding, et.al., “The Changing Mobility
Ecosystem: Our Autonomous Future”, Wilson Center (July 2018)(右図出典) Mario Herger, “Overview of Autonomous Driving
Regulations in the USA”, (June 17, 2022)
https://thelastdriverlicenseholder.com/2022/06/17/overview-ofautonomous-driving-regulations-in-the-usa/

米国のAV規制状況(‘22)

31EV化と同時並行で進む自動運転(AV)化方式

Lider方式

ビジョン方式

Waymoなどほぼ世界全社

テスラのみ

特徴

３次元レーダーとダイナミックマップ(DM)で自動運転

８台のカメラからの視覚情報とAIで判断

利点

長い研究開発の蓄積、SFとオースチンで選考実施

いったん実現すれば世界中で利用可能

課題

３次元レーダーの生産とコスト、DMの整備

AIスーパーコンピュータの必要性(Dojo)

備考

クルーズ社はSF走行禁止、Waymo CEO辞任

FSDver.12でAIエンド2エンドを実現(2023年8月)
人力のプログラム30万行をAIコードで完全入替
2024年から北米でFSDver.12公開開始
あとはAI計算能力と学習データで｢When｣の問題

自動運転レベルではウェイモが上だが・・

テスラとウェイモの自動運転走行距離

100万マイル

採用社

32
32

on bpd

nual
sport
hina
rld
of thisbpd
oil

the oil

bbl)
st
m the
h-costnue

will behighoilario.

「移動のサービス化」への加速
電気自動車(EV)+自動運転(AV)+ライドシェア
Assembly (vehicle manufacture) capacity. EV
CASE: Connected+forecast
Autonomous+ Sharing + EV
manufacturing
capacity is growing, and our
Sources: Authors’ analysis based on U.S. Department of Transportation data
Figure 11. Global oil demand with TaaS disruption of transport
is for capacity to far exceed the requirements that
SEAV
:oil demand
Sharing+
Electric+ Autonomous + Vehicle
Source: Authors’ calculations using U.S. Energy Information
Administration
forecast
as a baseline
we modelfor TaaS.
However,
if the growthrate ofFigure 5. The Speed of Adoption

new specialized EV manufacturing capacity drops
dramatically, any assembly shortfall in capacity canbe mitigated by conversion of ICE assembly capacity,which can easily be adjusted to produce EVs — which
are far simpler to assemble. Companies such as Nissanmanufacture EVs and ICE vehicles in the same plants.
In fact, a significant portion of assembly happens on thesame lines.

石油市場
は3割減

Battery manufacturing capacity. The ability to
manufacture the required number of batteries iscurrently much debated. Factories to produce thebatteries are under construction in the U.S. andelsewhere. These factories are relatively easy to scale,with most equipment available off the shelf, so this isunlikely to be a constraint. Discussions with multiple
experts suggest that it takes just 9-12 months to build
a new battery manufacturing plant able to produce
multiple gigawatt-hours of battery capacity.36

CASE
SEAV

クルマ市場は大構造転換へ
公共政策も抜本的な見直しへ
Mineral supply for batteries. This is often seen as
the potential key supply constraint, as the processes
involved in opening a new lithium or cobalt mine anddeveloping the attendant battery-grade refining
capacity are complex and can take about three years.
But our discussions with mineral experts suggestthat the supply volumes required to meet the demand
curves shown in our models are achievable. Current
global lithium reserves exceed 30 million tons,37 andour estimates calculate that 1 million tons of lithium will
be required, per year, by 2030.38 For analysis of cobalt
supply for batteries, see Part 3.

化石車所有
ICE Ownn(出典)Tony Seba, “Rethinking Transportation 2020-2030”, RethinkX May 2017 (https://www.rethinkx.com/transportation)um
supply chain. On average, a U.S. refinery produces 19 gallons of gasoline, 10 to 12 gallons of diesel

33

モビリティ破壊的変化の影響と「公正な移行」

EV化の影響
ドイツ「未来のモビリティのためのナショナル・プラットフォーム」（NPM）「EVシフトで2030年までに41万人の雇用喪失」と報告(2020年１月)(出典) National Platform Future of Mobility (NPM) “1st Interim Report on Strategic Human
Resources Planning and Development in the Mobility Sector (in German)” Jan. 2020

自動運転(AV)の影響
米アップジョン雇用研究所(2018)

・経済的利益は年間8000億から1兆ドル、米国労働者の総損失は約1,800億ドル
・年間約10万人の失業、平均約8万ドルの生涯収入を失う(出典) Erica L. Groshen et.al., “Preparing U.S. Workers and Employers for an Autonomous
Vehicle Future”, Upjohn Institute Technical Report No. 19-036, June 2018

「公正な移行」の必要性
欧州運輸労連(ETF)・
欧州産業労組(2023年9月)“Driving the future: a Just Transition tosmart and sustainable mobility”• 包摂的で持続可能なモビリティ• 品質インフラ• 労働者の関与• スキルと労働力不足• 部門横断的なコラボレーション

国際運輸労連 (ITF)2022年3月)“A Just Transition For Urban Transport Workers”
グローバル・サウスの運輸労働者の視点からの提言
1. 仕事と賃金の安定化
6. 基本的権利としての安全衛生
2. ジェンダー視点からの公正な移行 7. 都市交通の民主的管理
3. 異常気象時の追加賃金
8. 公共財としての公共交通
4. 雇用保証
9. 技術主権
5. 労働者への年金支援
10. 公共交通へのモーダルシフト

34

モビリティ破壊的変化に対して、政府が取るべき対応
分 野 想定される影響と対応
気候・
脱炭素目標との整合性
エネルギー 電力の再エネ化
石油輸入の縮小
産 業 ・ 経 自動車産業の大再編
済・雇用
石油元売り産業の大再編
自動車部品産業への影響と再編
ディーラー、修理メンテ、中古車市場の喪失
ガソリンスタンド等の喪失
旅客・物流面の大変革
バス・タクシー、運輸、レンタカー等
EVインフラの整備
雇用の再教育政治・
貿易収支・経常収支の変動
税財政
税財政の大幅な変動
生 活 ・ 社 土地利用・都市計画・交通計画の抜本的な見直し
会・都市移動の利便性とユニバーサルサービス
移行
移行期の混乱の回避と円滑な移行
マネジメン
ト｢公正な移行｣には雇用者のリスキリングが最重要35

1. EVの基礎
2. EVと環境影響
3. 世界的な現状
4. 発展的な論点
5. 日本の課題と普及に向けて36

vehicles catering to mobility needs of urban dwellers, andreshape existing infrastructure and planning conditions,mobilization (for instance neighbourhood involvement,
impact on transport providers). Accompanying policies

都市におけるEV化の必要性と重要性
including the decarbonisation of electricity generation, areespecially in developing contexts. Figure 1 depicts thegains and opportunities electric mobility offers. Several ofthese benefits that can be reaped from e-mobility depend

essential.

EV化と都市交通の電動化による利便性と機会

都市計画の
更新

費用減
低コスト

EVバス、e
バイクへの
移行

脱炭素化

コミュニティ
参加

Eバイク等
効率的な
最後1マイル

雇用創出
アクセス向上

近隣の
再設計

大気の改善

新しい
移動手段
蓄電池
利用

再エネ利用

女性参加
地域の店舗
仕事づくり

地域の
製造業
マルチモー
ダル移動の
ハブ

都市の
静粛化

V2G
(電力需給)

Figure 1: Gains and opportunities leveraged by electric mobility(出典) UN-Habitat, “Integration is key: the role of electric mobility for low-carbon and sustainable cities” (2022)

37

モビリティのヒエラルキーと電動化
急激なEV化の機会に、都市交通のヒエラルキーを再考する
歩く
自転車
電動
自転車
公共交通
(電化)
EV
カーシェア
自家用車
飛
行
機

(出典) Action Net Zero “What are my sustainable transport options?” {2022)38

A sustainable transition should also integrate the “Avoid” dimension of the paradigm (see Chapter II on the principles t
統合の重要性〜回避・移行・改善
deploy electric mobility).

EV化と都市交通の電動化に必要な統合の3原則
回避

移行

改善

移動の必要性の回避と削減

エネルギー効率的な交通への移行

技術的な効率の改善

システム効率

移動の効率

車両の効率

輸送需要
マネジメント

土地利用と
交通の統合

公共交通

自発的
モビリティ

通過・乗換
の考慮

スマートモビリ
ティサービス

燃料と車両の効率

Figure 2: Avoid-Shift-Improve paradigm (UN-Habitat)(出典) UN-Habitat, “Integration is key: the role of electric mobility for low-carbon and sustainable cities” (2022)

EV化
再エネ利用

39

EVや自動運転車の出現で都市のスペースが激変する
駐車場・道路などクルマスペースが縮小してゆくため都市空間を再構築する機会(出典) Maryam Fayyaz, “Autonomous Mobility: A Potential Opportunity to Reclaim Public Spaces for People”, Sustainability 2022, 14(3)40city/town councilmembers, county commissioners, cityand county administrators, finance officials, metropolitan
planning organizations, air quality districts, environmental

equity, jobs, and the EV market, complemented by anevaluation of the potential difficulty to pass each policy andthe cost to implement it.

都市のEV化に向けて自治体がすべき政策

Table 1. Summary of key policies to pursue at the city level

主要な都市政策
Summary of key city policies
便益・インパクト
Benefits& impact key:
Dificulty& cost key:
困難・費用

高
High
Low
低

中程度
MediumMedium
中程度

Benefits& impact
便益・インパクト

マイナス可能性
Potential
Negative
High
高い

GHG直接
DirectGHG
削減
reduction

健康
Health

公平性
Equitybenefits
便益

雇用
Jobs

Market市場
impact効果

成立のDifficulty
困難性
to pass

コスト
Current
改善
cost
to
効果
implement

1.1. 充電インフラ展開
Infrastructure deployment
Charging
充電
infrastructure
インフラ

2.2. EVレディビル、事業所
EV-ready buildings & businesses
3.3. 公平な充電インフラ整備
Equitable charging
4.4. 充電インフラ許可の迅速化
Streamlined charging approval (permits)
5.5. ゼロエミッション・ディーゼル禁止エリア
Zero emission (ZE) areas, diesel bans, or similar

Multiマルチセクター
sector

6.6. EVとCO2に注目した通行料金
Road tolls and CO2-focused congestion pricing
7.7. EV車・充電インフラへの補助
Funding for electric vehicles and charging

貨物車両
Freight
貨物船

車両
Fleets(バス、軽(buses,車両、トラック等)
light-duty)

8. Zero emission freight/delivery
8. ゼロエミッション運輸ゾーン
zones/curb access
9. Zero emission ports and inland hubs/
9. ゼロエミッション港、倉庫
warehouse districts

10.Zeroゼロエミッションバス要件化
10.
emission bus requirements & rollout
EVトラック、EVバスへの補助
11.11.Fleet
EV funding and business models
12.Light-duty
公用車のEV化
12.
city fleet requirements
13.
procurement and use policies (all classes)
13.EV
EV調達
14.
mobility service provider/taxi deployment
14.ZE
ZEVタクシー、ZEVサービス提供者

消費者
Consumer

15. City programs for faster uptake (bulk
15. EV化加速プログラム
purchase agreements & dealer & education(一括調達、啓発、教育、キャンペーン)
campaigns) (action)

41(出典) TheElectrification
Coalition,“Electrifying
Transportation
Municipalities:
A Policy Toolkit
for Electric
Vehicle Deployment
Adoptionat the Local
Level” (2021.8.21)
assessments foreach category
are qualitativeand quantitative.inThe
rankings are expert-informed(EV industry,
local governments,
and advocates) andand basedon: 1) Transport
CO abatement
modeling
2

at state levels (e.g., freight emissions and passenger emissions are similar, freight is increasing, and bus emissions are a smaller part of emissions), 2) Health impacts are affected significantly by diesel

EV充電市場発展の4段階
新しい社会インフラとしての充電インフラ整備を見据えて第1段階：導入EV＜5%

第2段階：拡大
EV〜10%

第3段階：成熟
EV:25〜75%

第4段階：到達
EV:100%

充電(CP)ネットワーク規模
・1万人あたり充電器(CP)・1充電器(CP)あたりEV数

限定的・CP １台/万人・EV ５台以下/CP

必要最小限
・CP 5-10台/万人
・EV ５台以上/CP

広範囲
・CP 30台以上/万人
・EV 4-40台/CP

最適化
・CP 50台以上/万人
・EV 4-40/CP

地理的カバレッジ
・急速充電/100km高速

交通需要の高い地点のみ
・急速CP 5台/100km

高速道路主要地点カバー
・急速CP 20-80台/100km

主要幹線カバー・急速CP ＞80台/100km

ガソリンスタンド並み
・急速CP ＞150台/100km

アクセスと利用者体験

・貧弱な体験
・メンバーシップ手続き

・より良い体験・ローミング・ローミングプラットホーム
でスムーズに・ユニバーサル、スムーズ、
シームレスなアクセス

エコシステム2〜3の大手提供者
地域独占
国関係、電力会社関係

さまざまなプレイヤーの登場

新ビジネスモデル、小売、不動産、テック業界などの参入

市場統合が進む政府の役割が後退(出典) Bakatjan Sandalkhan, “How Governments Can Solve the EV Charging Dilemma”, BCG (2021-10-12)42

モビリティの電化と自治体が取るべき主要な4戦略

マイクロ
モビリティ

公用
Eバイク

Eバイクシェア
Eボードシェア

タクシーEV化

小型

公用車
EV化

BEV

(コミュニティシェアリング)

EV配送車

中型

バスEV化
大型

公共交通
(出典) 報告者作成

EVシェア

Eバイク
Eボード

充
電
#
$
%
&

EVトラック
民間(個人・商業)

43

普通充電器と急速充電器

充電設備の選択普通充電器と急速充電器との違い【急速充電器のデメリット】
・設置者への経済的負担が大きい。
・一部の車種には対応できな
い・設備が大きいため設置スペースが必要東京都環境局 電気自動車充電設備アドバイザー派遣業務 オンライン相談会

アウトランダーPHEV／日東工業㈱HPより

844

3つの充電機会(基礎、経路、目的地)
250kW超経路充電

急速充電(DC,直流)(高速道路等)(5〜10%)

目的地充電(宿泊、買い物)

普通充電(AC,交流)

50kW
12kW(5〜10%)

基礎充電(自宅、職場)

6kW(80〜90%)3kW(出典) YourStandブログ(2021年11月15日) https://yourstandev.com/home-charging-necessary-for-ev-shift/

BEVの充電場所(2021年)
グローバル

56.4

欧州

55.0

23.6
23.4

49.8

中国

29.0

北米

65.4

日本

67.2

0%

10%

20%

2.6

30%
40%
自宅
職場
その他
（出典）ADL“Future of Automotive Mobility 2020/21“

1.2

20.4

2.0

19.2

18.7
8.4

50%
60%
70%
外出先（充電スタンド等）

17.4

4.3

0.3

11.6

24.0

80%

90%

45
100%

EV普及に自治体ができること
充電インフラの整備と普及政策
250kW超• 通過交通への利便性向上(複数台化、道の駅、IC・SAPA、高速出入り等)• ユーザー利便性と通信環境
50kW
12kW

6kW

• 公共施設等へのEV標準化• ユーザー利便性と通信環境• 公平な充電環境

3kW• 集合住宅、賃貸住宅のEV標準化• ユーザー利便性と通信環境• 公平な充電環境• ホテル、商業施設等へのEV標準化• ユーザー利便性と通信環境• 公平な充電環境(出典) YourStandブログ(2021年11月15日) https://yourstand-ev.com/home-charging-necessary-for-ev-shift/46先行する東京都の事例
マンションEV充電設備に係る最近の動き
東京都の環境施策

2050年「ゼロエミッション東京」の実現
2030年「カーボンハーフ」

2030年 都内乗用車新車販売
 100％非ガソリン化
 ZEV割合50%

環境確保条例改正（2022年12月）
 都内新築建物へのＺEV充電設備の整備義務（2025年４月～）

マンションへのEV充電器設備の設置実績
2030年目標「都内集合住宅にZEV充電設備を6万基設置」⇒今後EV充電設備が「当たり前の」設備になります。
目標：2030年までに６万基
令和４年度末実績：８９９基
充電設備普及促進事業の申請状況

R4年度申請基数は前年比約3倍と急増している。

（参考）戸建住宅の補助事業申請基数実績（令和４年度）：1,062基

47

乱立するEV充電口規格はどこに向かうか
テスラ
NACS
普通
(AC)
3〜10kW
急速(DC)
50~350kW

設置
基数

AC(公共)
DC

別の
充電口

組合せ
(コンボ)
北米はテスラ方式(NACS)に統合へ

55,000基
6000箇所

128,000

450,000

1,760,000

29,000(28,000)(48,000)(760,000)(8,000)

出力250kW (V3)350kW (V4)

150kW

350kW

250kW

<50kW
90~150kWへ

アプリ統合

◎

不可

不可

不可

不可

PnC

◎

不可

不可

不可

不可

V2X

ready

不可

不可

不可

ready

充電ケーブル

液冷標準(細く軽い)

液冷拡大中

液冷拡大中

液冷拡大中

空冷(象の鼻)液冷試行(プラグインチャージ)48

モビリティの電化と日本の自治体が直面する、さらなる課題

EV化の圧倒的な遅れ•世界で圧倒的に遅れているEV化で理解も認識も広がらない•マイクロモビリティ、ライドシェアでも圧倒的に遅れ国の施策の不透明・不安性•未だに水素燃料電池車に固執し、EV化への体系的な施策が不在

民間が担う「公共交通」とその不採算化•公共交通EV化への壁

根強い「組織的慣性」で認識も変化も遅い•国、自治体、産業界のいずれもが認識も理解も広がらない•急激な変化への迅速な対応ができない

縦割り組織と定期人事異動•都市計画、交通計画など多部署に渡る施策の統合的な立案・施行の壁•能力もやる気もあり内外のネットワークも豊富な職員が定期人事異動で消える(出典) 報告者作成

49

まとめ
1.

文明史的な大転換が進んでいる••

2.

加速するEV化•••

3.

規制より早いEV化
EV化の脱石油・脱炭素の効果
水素燃料電池車の時代は来ない〜間違った方針を見極める

EVだけではないモビリティ変化の加速
•
•
•

4.

気候危機
電力とモビリティの創造的破壊

自動運転化
ライドシェア化
3つ合わせて「CASE」または「SAEV」または「TaaS/MaaS」

都市の創造的破壊の危機と機会••

新しい都市コンセプトの提案(15分都市、20分近隣)「モビリティ」を総合的に再考し、統合・再構築する

5. 自治体がEV化に向けてすべきこと•

公用車EV化、公共交通EV化、充電インフラ整備、EVシェアリング支援

6. 充電インフラの普及と公平性

50

1. EVと環境影響
2. 世界的な現状
3. 発展的な論点
4. EV普及に向けて
5. 日本の課題
6. FAQ〜よくある疑問

51

FAQ〜よくある疑問
航続距離はどのくらい？
【出典】 Tesla 2021 Impact Report, 2021

充電時間はどのくらい？
充電はどこでできる？
購入費用はどのくらい？
維持費はどのくらい？
ガソリン車と比べて燃費はどれくらい良い？
雪道でも安心して乗れる？
火災が起きやすいのでは？
災害時の停電時でも充電できる？
バッテリーの寿命はどのくらい？
車種はどれくらいある？
水素燃料電池車とどちらがいいの？
：

52【出典】 Andrew Garberson ” Winter & Cold Weather EV Range 10,000+ Cars” Recurrent,
Jan 2nd, 2024 https://www.recurrentauto.com/research/winter-ev-range-loss

井戸からタンク

水素燃料電池自動車(FCV)の時代は100%来ない
水素燃料電池自動車

100%再エネ電気(100%再エネ水素)(100%再エネ電気)

100%再エネ電気

100%再エネ電気

100%再エネ電気

30%変換ロス30%変換ロス

電気分解
CO2回収

30%ロス

FT触媒合成輸送・貯蔵
分配

電力→液体燃料

EV(電気自動車)

5% ロス

26% ロスタンクからタイ
ヤ

燃料製造効率AC/DC変換5% ロス

蓄電池貯蔵効率

5% ロス
50%
ロス

水素→電力変換
DC/AC変換

5% ロス

エンジン効率10% ロス

総合効率

5%
ロ
ス
10%
ロ
ス

70%
ロ
ス

53

水素燃料電池車(FCV)の時代は来ない

世界全体のBEVとFCV販売推移の比較

EV(電気自動車:百万台)

FCV(燃料電池自動車:百万台)

54