（公益社団法人 日 本 道 路 協 会 謄 写）

目
Ⅰ 基本方針次･････････････････････････････････････････････････････････････････1

Ⅱ 決定概要 ･････････････････････････････････････････････････････････････････2
1 予算総括表 ･････････････････････････････････････････････････････････････2
2 防災・減災、国土強靱化のための３か年緊急対策 ････････････････････････････3
3 地方への重点的支援について ･･････････････････････････････････････････････34 道路の老朽化対策の本格実施について ･･････････････････････････････････････3
5 高速道路の機能強化の加速 ･･･････････････････････････････････････････････4
6 重要物流道路の指定について ･･････････････････････････････････････････････4
7 自動運転に対応した道路空間の整備について ････････････････････････････････48 無電柱化の推進について ･･････････････････････････････････････････････････4
9 子供の移動経路、生活道路のエリア等における交通安全対策の推進について ････510 自転車活用の推進について ･･･････････････････････････････････････････････5
11 多様なニーズに応える道路空間の整備について ･･････････････････････････････5
12 道の駅の第３ステージに向けた取り組みについて ････････････････････････････513 道路行政のデジタル化の推進について ･････････････････････････････････････5
Ⅲ 主要施策の概要 ･･･････････････････････････････････････････････････････････11
1 被災地の復旧・復興 ･････････････････････････････････････････････････････11(1) 東日本大震災からの復興・創生 ････････････････････････････････････････11(2) 大規模自然災害からの復旧・復興 ･･････････････････････････････････････122 計画的かつ集中的な老朽化対策 ･･･････････････････････････････････････････13(1) 道路の老朽化対策の本格実施 ･･････････････････････････････････････････13
3 防災機能を強化した道路整備 ･････････････････････････････････････････････17(1) 道路の防災・震災対策 ････････････････････････････････････････････････17(2) 高速道路の安全性、信頼性や使いやすさを向上する取組 ･･････････････････19
4 生産性を向上する道路ネットワーク ･･･････････････････････････････････････22(1) ネットワークを賢く使う ･･････････････････････････････････････････････22(2) 物流対策の推進 ･････････････････････････････････････････････････････26(3) バスタプロジェクトの全国展開 ････････････････････････････････････････32(4) 道路行政のデジタル化の推進 ･･････････････････････････････････････････33(5) 道路分野におけるインフラシステム輸出の戦略的拡大 ･･･････････････････34(6) 東京2020オリンピック・パラリンピック競技大会に向けた取組 ････････････35
5 安全で地域を豊かにする道路空間 ････････････････････････････････････････37(1) 多様なニーズに応える道路空間の実現 ･････････････････････････････････37(2) 子供の移動経路、生活道路のエリア等における交通安全対策 ･･････････････38(3) 自転車の利用環境の整備 ･･････････････････････････････････････････････39(4) 無電柱化の推進 ･･････････････････････････････････････････････････････40(5) ユニバーサルデザイン化の推進 ････････････････････････････････････････41(6) 踏切対策の推進 ･････････････････････････････････････････････････････42(7) 「道の駅」第３ステージの推進 ･･･････････････････････････････････････43(8) 自動運転の普及・促進に向けた道路側からの支援 ････････････････････････44(9) シェアリングとの連携 ････････････････････････････････････････････････45(10) 観光振興の推進 ･････････････････････････････････････････････････････46

（参考資料）○ 公共事業関係費（政府全体）の推移 ･･････････････････････････････････････48○ 防災・減災、国土強靱化のための３か年緊急対策の概要 ････････････････････49○ 防災・減災、国土強靱化のための３か年緊急対策（道路関係） ･･････････････50○ 社会資本整備総合交付金及び防災・安全交付金の要望額・配分額等の推移 ････51○ 道路法等の一部を改正する法律案 ･･･････････････････････････････････････52○ 社会資本整備審議会 道路分科会 建議（平成29年8月22日）概要 ･････････････53○ 社会資本整備審議会 道路分科会 国土幹線道路部会 高速道路の安全性、信頼性や使いやすさを向上する取組 基本方針（平成29年12月22日）概要 ････54○ 高速道路における安全・安心基本計画（令和元年９月10日）概要 ･･･････････55○ 成長力を強化する物流ネットワークの強化等の高速道路の整備 ･･････････････56○ 首都圏の高速道路を賢く使うための料金体系 ･･････････････････････････････58○ 近畿圏の高速道路を賢く使うための料金体系 ･･････････････････････････････59○ 近畿圏の高速道路ネットワークにおける管理主体の統一等 ･･････････････････60○ 中京圏の高速道路を賢く使うための料金体系の見直し ･･････････････････････61○ 自動車運送事業者の労働生産性向上等のための高速道路料金割引の臨時措置 ･･62
○ ワイヤロープの設置状況 ････････････････････････････････････････････････63○ スマートインターチェンジ・民間施設直結スマートインターチェンジの整備 ･･64
○ 日本の道路の現況 ･･････････････････････････････････････････････････････65○ 事業の流れ ････････････････････････････････････････････････････････････66○ 道路ネットワーク整備による整備効果 ････････････････････････････････････67○ 平成30年7月豪雨における高速道路の交通機能確保 ････････････････････････68○ 道路施設の点検状況 ･･･････････････････････････････････････････････････69○ 維持修繕・更新費の推計 ････････････････････････････････････････････････70○ 道路メンテナンス事業補助制度の創設 ････････････････････････････････････71○ 子供の安全な通行を確保するための道路交通安全環境の整備の推進 ･･････････72○ 「道の駅」第３ステージの概要 ･･････････････････････････････････････････73○ 中山間地域における道の駅等を拠点とした自動運転サービス 実証実験箇所･････74○ 無電柱化推進計画の概要 ････････････････････････････････････････････････75○ 自転車活用推進計画の概要 ･･････････････････････････････････････････････76○ 大雪時の道路交通確保対策 中間とりまとめ 概要 ･･････････････････････････77○ 道路関係予算総括表 ････････････････････････････････････････････････････78○ 全国路線図 ････････････････････････････････････････････････････････････80○ 復興道路・復興支援道路の開通見通し ････････････････････････････････････82○ 首都圏環状道路の整備 ･･････････････････････････････････････････････････83○ 大都市圏幹線道路図 ････････････････････････････････････････････････････84
・関東圏高規格幹線道路図 ･････････････････････････････････････････････84
・首都近郊道路図 ･････････････････････････････････････････････････････85
・近畿圏高規格幹線道路図 ･････････････････････････････････････････････86
・阪神近郊道路図 ･････････････････････････････････････････････････････87
・中部圏高規格幹線道路図 ･････････････････････････････････････････････88

- 1 -

これらの課題に対応した施策を進めるにあたっては、以下の観点に留意し取り組む。
・生産性の向上や安全・安心を含めた生活の質の向上等の「ストック効果の重視」 ・ＩＣＴやビッグデータ等を活用した「賢い投資」
また、コストの徹底した縮減や事業のスピードアップのためのマネジメント強化、新技術の活用などイノベーションの社会実装を進めるとともに、既存ストックの有効活用やオープン化（道路空間・データ等）の推進に積極的に取り組む。
あわせて、「国民経済・生活を支える重要インフラ等の機能維持」の観点から、特に緊急に実施すべきハード・ソフト対策について、引き続き2020年度までの３年間で集中的に実施する。
さらに、道路政策を通じて中長期的に実現を目指す社会像および政策の方向性を、社会資本整備審議会道路分科会基本政策部会においてビジョンとしてとりまとめ、今後の施策立案や制度改正等につなげる。

安全で地域を豊かにする道路空間（P37〜47）
多様なニーズに応える道路空間の実現のため、道路空間の再構築、面的な交通安全対策、ユニバーサルデザイン化等を推進する。また、踏切・自転車の安全対策、無電柱化等を推進するとともに、自動運転サービスの普及促進に向け、自動運転に対応した道路空間の整備を推進する

生産性を向上する道路ネットワーク（P22〜36）
経済の好循環を拡大し、また、平常時・災害時を問わない安全かつ円滑な物流等を確保するため、三大都市圏環状道路や新東名・新名神等の整備・機能強化や、高速道路のIC、空港・港湾・鉄道駅などの主要拠点へのアクセスの強化等を推進するとともに、バスタプロジェク
トの全国展開、今ある道路の運用改善や小規模な改良等のネットワークを賢く使う取組を推進するなど、社会全体の生産性向上につながる政策を計画的に実施する防災機能を強化した道路整備（P17〜21）
激甚化する自然災害に対して道路の安全を確保するとともに、災害時の救急救命・復旧活動を支えるため、道路の防災・震災対策や雪害対策、代替性の確保のための道路ネットワークの整備、高速道路における安全性・信頼性の向上に資する取り組みを推進する

計画的かつ集中的な老朽化対策（P13〜16）
国民の命と暮らしを守るため、老朽化が進む道路施設について、点検結果を踏まえた計画的な老朽化対策への支援の新たな枠組みを導入し、予防保全による道路の老朽化対策への転換を図るとともに、新技術を積極的に活用し、効率的な老朽化対策を推進する

被災地の復旧・復興（P11〜12）
東日本大震災という未曾有の大災害を踏まえ、復興道路・復興支援道路の全線開通および常磐道の一部４車線化をはじめ、被災地の経済発展の基盤となる交通・物流網の構築に向けて一日も早い事業の完了を目指すとともに、近年相次ぐ大自然災害による被災地の復旧・復興を図るため、被災した道路の災害復旧の加速や復興を支援する道路の整備を推進する

令和２年度道路関係予算においては、被災地の復旧・復興の加速、メンテナンス２巡目における計画的かつ集中的な老朽化対策の実施、防災機能の強化、生産性の向上につながる道路ネットワークの整備および安全で地域を豊かにする道路空間の構築に重点的に取り組み、施策効
果の早期実現を図る。

Ⅰ 基本方針- 2 1.12

49,159

計

路

体

修

率

事

交

繕
差
差

・

業

事

更

等

業
額

新
雪

助
等

計

時
・
特
別
の
措
置
（ 防 災 ・ 減 災 、国 土 強 靱 化 の た めの 緊 急 対 策）

道

立
助

模

ン ス 事 業 補
無 電 柱 化

0.97
1.11

1.02

25,419

続

連
補

料

規

大
除

路 メ ン テ
通 安 全

1,448
50,607

1.08
皆増
皆増
皆減
1.05
1.03
−

2,154
3,857
825
−
169
940
−

道
交

ナ
・

地 域 高 規 格 道 路 、 IC 等 ア ク セ ス 道 路 そ の 他

事

2.31

費

繕
等

他

7,945

修

の

業

助

持

そ

1.00
1.04
1.00

築

10,675
3,945
1,175

維
諸

改

業

1.00

事

15,795

轄

対前年度比

事業費

項

1,448
21,92020,472

127

1,197
2,223
450
−
113
505
63

4,550

10,675
3,945
1,175

15,795

国 費

0.97
1.13

1.15

0.73

1.08
皆増
皆増
皆減
1.05
1.03
1.31

2.32

1.00
1.04
1.00

1.00

対前年度比

（単位：億円）

注１．上記の他に、行政部費（国費9億円）がある。
注２．直轄事業の国費には、地方公共団体の直轄事業負担金（3,068億円（臨時・特別の措置を除く場合 2,961億円））を含む。
注３．四捨五入の関係で、各計数の和が一致しないところがある。

※補助事業 国費4,550億円には、個別補助制度創設に伴う防災・安全交付金および社会資本整備総合交付金からの移行分 国費2,595億円を含む。
含まない場合、補助事業 国費1,955億円[対前年度比1.00]である。大規模修繕・更新は道路メンテナンス事業補助への統合により皆減としている。
※この他に、防災・安全交付金（国費10,388億円[対前年度比0.79]（臨時・特別の措置を除く場合 国費7,847億円[対前年度比0.75]））、
社会資本整備総合交付金（国費7,627億円[対前年度比0.88]（臨時・特別の措置を除く場合 国費7,277億円[対前年度比0.87]））があり、地方の要望に応じて道路整備に充てることができる。
※この他に、東日本大震災からの復旧・復興対策事業（国費1,662億円[対前年度比0.95]）がある。また、東日本大震災からの復旧・復興対策事業として社会資本整
備総合交付金（国費1,198億円[対前年度比0.98]）があり、地方の要望に応じて道路整備に充てることができる。

[参考]公共事業関係費（国費） 通常分(A)：60,669億円（対前年度比1.00）、臨時・特別の措置(B)：7,902億円（対前年度比0.93） 計(A+B) 68,571億円（対前年度比0.99）

合

臨

小

有

補

直

事

１ 予算総括表

Ⅱ 決定概要- 3 -⑧無電柱化⇒

R2:4,550億円[2.32]）

道路の老朽化対策について、橋梁、トンネル等の一巡目点検が平成30年度末に概ね完了し、橋梁では次回点検までに措置を講ずべきものが全国に約７万橋存在しています。このうち、地方公共団体管理の橋梁では修繕に着手したものが約20％に留まることを踏まえ、「道路メンテナンス事業補助制度」を創設し、措置が進むように計画的かつ集中的に支援します。
今後、地方公共団体が計画的に措置ができるよう、具体的な対策内容を盛り込んだ長寿命化修繕計画の策定・公表を促すとともに、直轄診断・修繕代行による支援、地域単位での一括発注の実施、修繕に係る研修の充実等、技術的にも支援します。

４ 道路の老朽化対策の本格実施について※広域的な防災拠点となる道の駅を2020年より「防災道の駅」として認定予定②交付金における重点配分対象事業の見直し
以下の事業に特化して策定される整備計画を新たに重点配分対象に拡充します。
・国土強靱化地域計画に基づく事業
・未就学児が日常的に集団で移動する経路における交通安全対策
・広域的な防災拠点となる道の駅※の機能強化

個別補助制度の創設に伴う補助事業の増額（R1:1,965億円①個別補助制度の創設
複数年にわたり計画的かつ集中的な投資が必要となる個別箇所毎の支援に加え、複数の事業間連携が必要な事業や施策別計画に基づく事業について個別補助制度を創設し、重点的に支援を実施します。
○ 道路メンテナンス事業補助制度○ 無電柱化推進計画事業補助制度○ 土砂災害対策道路事業補助制度○ 交通安全対策補助制度（地区内連携）○ 都府県境道路整備補助制度

地方公共団体からの要望を踏まえ、地方の課題解決のため、補助事業や交付金事業を適切に組み合わせ、重点的に支援します。

３ 地方への重点的支援について（参考）防災・減災、国土強靱化のための３か年緊急対策（道路事業：対策項目）①法面・盛土 ②冠水 ③越波・津波 ④耐震 ⑤踏切 ⑥停電・節電 ⑦豪雪

重要インフラの緊急点検結果等を踏まえ、法面・盛土対策や無電柱化など、特に緊急に実施すべきハード・ソフト対策について、令和２年度が最終年度となることから対策が期間内に完了するよう努めるとともに、防災・減災、国土強靱化に向けた取り組みを引き続き推進します。

２ 防災・減災、国土強靱化のための３か年緊急対策（臨時・特別の措置：国費1,448億円）※社会資本整備総合交付金は除く

- 4 -

無電柱化推進計画（平成30年４月６日決定）に基づく約1,400ｋｍの無電柱化を着実に推進するため、個別補助制度を創設するとともに、引き続き「防災・減災、国土強靱化のための３か年緊急対策」に位置づけられた約1,000ｋｍについて着実に事業を推進するほか、関係事業者と連携し、さらなる無電柱化の推進を図る次期推進計画の策定に着手します。
緊急輸送道路や幅員が著しく狭い歩道等の新設電柱の占用を禁止し、道路事業や市街地開発事業等の実施時に技術上困難な場合を除いて原則無電柱化するほか、既設電柱の占用制限に向けた調整を加速化させます。
低コスト手法及び新技術・新工法の導入・普及を図り、設計時のコスト比較を徹底することに加え、既設の民間管路等の活用や一括発注の検討などにより事業のスピードアップを促進します。

８ 無電柱化の推進について

高齢者などの生活の足の確保や物流の効率化などを推進するため、昨年11月に本格運用を開始した道の駅「かみこあに」の取り組みをはじめ、自動運転サービスの全国普及を目指します。そのため、中山間地域における道の駅などを拠点した長期実証実験を引き続き実施し早期の社会実装を支援します。
また、自動運転のための専用空間や道路に設置する磁気マーカーなど、自動運転に対応した道路空間の基準などを新たに整備します。さらに、自治体などによる自動運転サービスの計画策定や実証実験の実施などを支援します。

７ 自動運転に対応した道路空間の整備について

平常時・災害時を問わない安定的な輸送を確保するため、各地域で新たな広域道路交通ビジョンを策定します。また、策定された広域道路交通ビジョンに基づき、高規格幹線道路及び地域高規格道路のネットワークを強化する新たな広域道路ネット
ワーク計画の策定を進めます。なお、重要物流道路については既に指定された開通区間に加え、2019年度以降に事業中区間や計画路線を含めて指定する予定です。

６ 重要物流道路の指定について「安心と成長の未来を拓く総合経済対策」（令和元年12月５日閣議決定）に基づき、成長力を強化する物流ネットワークの強化等のための高速道路等の整備として、財政投融資を活用し、生産性向上のための新名神高速道路の６車線化整備の加速や暫定２車線区間の機能強化による安全性・信頼性の向上等を実施します。特に、暫定２車線区間については、時間信頼性の確保、事故防止、ネットワーク信頼性確保の観点により選定した優先整備区間の中から財源確保状況も踏まえ、計画的に４車線化等を実施します。
また、昨年策定した「高速道路における安全・安心基本計画」も踏まえ、上記暫定２車線対策や逆走対策の他、ＳＡ・ＰＡの駐車マス数の拡充や高速道路からの一時退出の制度拡大など休憩施設の使いやすさの改善の取組等を実施します。

５ 高速道路の機能強化の加速

- 5 -

計画・整備、運用・維持管理等の各段階でのデジタル化を推進し、道路行政の一層の高度化・効率化を進めます。
具体的には、ICT・AI技術をフル活用して「全国道路・街路交通情勢調査を実施」するとともに、道路行政デジタル化のプ
ラットフォームとなる３次元電子データによるインフラ台帳の整備を促進します。加えてICT・AI技術を活用した道路巡回・監視作業の高度化・効率化の実現、操作支援による除雪作業の高度化を促進します。
また、新技術導入促進方針（案）に基づき、これまで新技術の活用が十分でなかった異業種、他分野、新工法、新材料等も含めて、技術公募や意見交換を通じて導入に向けた検討を加速化し、令和時代にふさわしいデジタル道路行政を実現します。

１３ 道路行政のデジタル化の推進について

2020年からを「道の駅」第３ステージとして位置づけ、地方創生や観光を加速する拠点の実現に向け、多言語対応等によるインバウンド観光への対応強化、広域的な防災機能の強化、子育て応援施設の整備等によるあらゆる世代が活躍する地域センターとしての取組を推進します。

１２ 道の駅の第３ステージに向けた取り組みについて道路ネットワークの充実など社会の変化や地域のニーズに応じて、｢安全｣や｢賑わい｣など道路空間に求められる機能を面的に最適配置し、地域の活性化や交通安全の向上を図る道路空間の構築に取り組みます。
賑わいのある道路空間を構築するための道路（歩行者利便増進道路）の指定制度を創設し、構造基準の見直しや利便増進のための占用を誘導する仕組みを導入します。また、道路協力団体等多様な主体と連携を図ることによって、地域活性化や更なる魅力向上を推進します。

１１ 多様なニーズに応える道路空間の整備について自転車活用推進計画（平成30年６月８日閣議決定）に基づき、自転車ネットワーク計画を含む地方版推進計画の策定を推進し、この計画に基づく自転車通行空間整備に対して防災・安全交付金により重点的に支援します。
また、国内外のサイクリストの全国各地への誘客を図るため、ナショナルサイクルルート等における魅力向上のための取組を実施するとともに、自転車通勤導入に関する手引きの周知や「自転車通勤推進企業」宣言プロジェクト等の展開による自転車通
勤の拡大、シェアサイクルの普及を進めます。
さらに、条例等による自転車損害賠償責任保険等への加入促進の支援及び地方公共団体等と連携した情報発信を強化します。

１０ 自転車活用の推進について「未就学児等及び高齢運転者の交通安全緊急対策」（令和元年６月18日関係閣僚会議決定）を踏まえた交通安全対策を推進します。特に、「未就学児が日常的に集団で移動する経路の緊急安全点検」の結果を踏まえ道路管理者による対策を実施する箇所(約28,000箇所)について、早期の対策完了を目指します。
また、一定の区域において関係機関等との合意に基づき、計画的かつ集中的に実施していく必要のある交通安全対策（速度低下、進入抑制等を促す面的対策や歩道の設置等）を支援する個別補助制度を創設します。

９ 子供の移動経路、生活道路のエリア等における交通安全対策の推進について

- 6 -

長寿命化修繕計画
【個別施設計画】

記載内容
・施設名 ・延長・判定区分
・点検・修繕実施年度
・修繕内容 ・対策費用 等

記載内容
・施設名 ・延長・判定区分
・点検・修繕実施年度
・修繕内容 ・対策費用 等

トンネル

橋梁

長寿命化修繕計画
【個別施設計画】○○市○○市

長寿命化修繕計画

記載内容
・施設名 ・延長・判定区分
・点検・修繕実施年度
・修繕内容 ・対策費用 等

長寿命化修繕計画
【個別施設計画】

道路附属物等○○市（国庫債務負担行為を可能とし、効率的な施工（発注）の実施と工事の平準化を図る。）

地方公共団体は、長寿命化修繕計画（個別施設計画）を策定・公表
橋梁、トンネル、道路附属物等の個別施設毎に記載された計画に位置づけられた事業を支援○ 概要
高度経済成長期に整備した道路施設の老朽化が急激に進んでおり、
例えば橋梁では、建設後50年経過する橋梁の割合が、現在は25％であり、10年後には50％に急増する。
平成26年度から平成30年度までの一巡目の点検において、次回点検までに措置を講ずべき橋梁は、全体の約1割（約7万橋）存在する。
このうち、点検結果を踏まえて平成30年度までに修繕に着手した橋梁は、地方公共団体管理で20％にとどまっており、措置が遅れている状況となっている。これらに対して、早急に対策を実施できるよう地方に対して計画的かつ集中的に支援を行う必要がある。

■ 道路メンテナンス事業補助制度の創設

修繕の様子（断面修復）

損傷状況（鉄筋露出）

修繕の様子（剥落対策）

損傷状況（うき・漏水）

地方公共団体が管理する橋梁、トンネル等が対象
トンネルの例
橋梁の例

道路メンテナンス事業○ 道路の点検結果を踏まえ策定される長寿命化修繕計画に基づき実施される道路メンテナンス事業（橋梁、トンネル等の修繕、更新、撤去等）に対し、計画的かつ集中的な支援を可能とする個別補助制度を創設する。

個別補助制度の創設①（道路メンテナンス事業補助制度）

- 7 都府県境道路整備補助制度○都府県境を跨ぐ構造物の整備を伴う道路の整備について、計画的かつ集中的に支援○一定の区域において関係行政機関等や関係住民の代表者等との間での合意に基づき、計画的かつ集中的に実施していく必要のある
交通安全対策を支援○重要物流道路等において、砂防事業と連携し実施する土砂災害対策事業に対し、計画的かつ集中的に支援

土砂災害対策道路事業補助制度

交通安全対策補助制度（地区内連携）

緊急輸送道路等の防災性の向上○「無電柱化の推進に関する法律」に基づき国により策定された「無電柱化推進計画」に定めた目標の確実な達成を図るため、地方公共団
体において定める推進計画に基づく事業を計画的かつ集中的に支援

無電柱化推進計画事業補助制度

個別補助制度の創設②（無電柱化、土砂災害対策、交通安全対策、都府県境道路）

- 8 -＜対策メニュー＞
・自転車通行空間の整備

脆弱区間

補完路

災害時拠点
（防災基地・病院等）

IC

主要拠点
（空港・港湾等）

２４時間利用可能なベビーコーナー（授乳コーナー、おむつ交換スペース）

非常用発電機(※)広域的な防災拠点となる道の駅を2020年より「防災道の駅」として認定予定○全国モデル「道の駅」、
重点「道の駅」の機能強化○子育て応援の機能強化○広域的な防災拠点となる
道の駅（※）の機能強化≪道の駅の機能強化≫

重要物流道路の代替路や補完路の道路整備

災害時の代替機能強化

代替路（事前通行規制区間等）＜冠水被害＞○地震時等に著しく危険な密集市街地
における道路整備(令和２年度まで)＜シェッドの整備＞○高速道路・直轄国道をまたぐ跨道橋の耐震化（令和３年度まで）≪適確な地震対策≫＜法面法枠工＞○防災・減災に資する事業のうち、早期の効果発現が見込める事業【落石・雪崩対策】【法面対策】【冠水対策】≪国土強靱化地域計画に基づく事業（防災・減災）≫⇒ナショナルサイクルルートにおける自転車通行空間整備に対して特に重点的に配分○地方版自転車活用推進計画に基づく自転車通行空間整備○鉄道との結節点における歩行空間のユニバーサルデザイン化⇒踏切道改良計画に基づく事業に対して特に重点的に配分○踏切道の拡幅等の踏切における事故対策＜対策メニュー＞
・狭さく、ハンプ等の設置

自転車と錯綜する道路○重要物流道路の脆弱区間の代替路や災害時拠点(備蓄基地・総合病院等)への補完路として、国土交通大臣が指定した道路の整備事業○災害時にも地域の輸送等を支える道路の整備のうち、早期の効果発現が見込める事業＜対策メニュー＞
・歩道拡幅 ・無電柱化
・踏切道の拡幅 ・ユニバーサルデザイン化

抜け道として利用されている道路※関係機関等との合意に基づく計画的な対策については個別補助制度により支援

駅の整備と供用時期を連携した
アクセス道路の整備

駅へのアクセス道路

歩道幅員が狭く、段差がある道路○未就学児が日常的に集団で移動する経路における交通安全対策⇒ビッグデータを活用した生活道路対策に対して特に重点的に配分≪子供の移動経路等の生活空間における交通安全対策≫○通学路交通安全プログラムに基づく交通安全対策

防災・安全交付金≪国土強靱化地域計画に基づく事業（交通・物流）≫

工業団地と供用時期を連携した
アクセス道路の整備

工業団地へのアクセス道路○駅の整備や工業団地の造成など民間投資と供用時期を連携し、人流・物流の効率化や成長基盤の強化に資するアクセス道路整備事業≪ストック効果を高めるアクセス道路の整備≫

社会資本整備総合交付金（道路事業における社会資本整備総合交付金、防災・安全交付金の重点配分の概要）

- 9 -○地方道路公社の償還期間の延長
適正な料金水準のもとで債務を確実に償還しつつ、必要な高速道路ネットワークを整備するため、有料道路整備資金貸付要領における地方道路公社の償還期間の上限を現行の40年から60年に延長する。

○自動走行に必要な補助施設整備に係る貸付制度の創設
地域における安全安心な移動を確保するために、民間事業者による自動運転サービス提供に必要な、自動運転車の運行を道路側から補助する施設（磁気マーカー等）の整備にかかる費用の一部を無利子で貸し付ける制度を創設する。

○電線敷設工事資金貸付金制度の拡充
電線共同溝の電線敷設工事に係る費用の一部を無利子で貸し付ける制度について、これまで災害の防止や安全かつ円滑な交通の確保が必要な道路の区域に限定されていた対象道路を「歩行者利便増進道路」にも拡充する。

○都府県境道路整備補助制度の創設
物流・交流の活発化を図るとともに、災害時等の迅速な復旧活動や避難を支えるため、道路管理者が相互に連携して事業進捗を図る必要がある都府県境を跨ぐ構造物の整備を伴う道路の整備について計画的かつ集中的に支援する個別補助制度を創設する。

○交通安全対策補助制度（地区内連携）の創設
一定の区域において関係行政機関等や関係住民の代表者等との間での合意に基づき、計画的かつ集中的に実施していく
必要のある交通安全対策（速度低下、進入抑制等を促す面的対策や歩道の設置等）を支援する個別補助制度を創設する。

○土砂災害対策道路事業補助制度の創設
土砂災害の発生による道路交通の寸断は、社会経済に大きな影響を与えることから、重要物流道路等において、砂防事業と連携し実施する土砂災害対策事業に対し、計画的かつ集中的に支援する補助制度を創設する。

○無電柱化推進計画事業補助制度の創設「無電柱化の推進に関する法律」に基づき国により策定された「無電柱化推進計画」に定めた目標の確実な達成を図る
ため、地方公共団体において定める推進計画に基づく事業を計画的かつ集中的に支援する個別補助制度を創設する。

○道路メンテナンス事業補助制度の創設
道路の老朽化対策において、点検結果を踏まえ策定される長寿命化修繕計画に基づいて実施する道路メンテナンス事
業（橋梁、トンネル等の修繕、更新、撤去等）について、計画的かつ集中的に支援する個別補助制度を創設する。

(参考） 新規制度一覧

- 10 -

※調整中の事項を含む

国土交通大臣が地方管理道路の道路啓開・災害復旧を代行できる制度を拡充する。

○ 国による地方管理道路の災害復旧等を代行できる制度の拡充

自動運転の全国普及に向け、車両だけでなくインフラとしての道路からも積極的に支援する必要があるため、道路管理者や民間事業者が整備する自動運転車の運行を補助する施設（磁気マーカー等）を「自動運行補助施設」として道路附属物に位置付けるとともに、民間事業者が整備した同施設を占用物件に追加する。

○ 自動運転を補助する施設の道路空間への整備

歩行者の安全かつ円滑な通行及び利便の増進を図り、快適な生活環境の確保と地域の活力の創造に資するため、賑わいのある道路空間を構築するための道路（歩行者利便増進道路）の指定制度を創設し、構造基準の見直しや利便増進のための占用を誘導する仕組みを導入する。

○ 地域を豊かにする歩行者中心の道路空間の構築

交通混雑の緩和や物流の円滑化のため、バス・タクシー・トラック等の事業者専用の停留施設（特定車両停留施設）を
道路附属物として位置づけるとともに、施設運営については、民間の技術やノウハウを最大限に活用するため、コンセッション（公共施設等運営権）制度の活用を可能とする事業スキームを構築する。

○ 民間と連携した新たな交通結節点づくりの推進

大型車による物流需要の増大に伴い、特殊車両の通行許可手続きの長期化など事業者負担が増大し、生産性が低下している
ことを踏まえ、デジタル化の推進により、あらかじめ登録を受けた特殊車両が、即時にウェブ上で確認した通行可能経路を通行できる制度を創設する。

○ 物流生産性の向上のための特殊車両の新たな通行制度の創設(参考） 道路法等の一部を改正する法律案（仮称）の概要

（１）東日本大震災からの復興・創生

1 被災地の復旧･復興- 11 -

参1：PPP：Public Private Partnership（官民連携、公民協働の意）○常磐道の常磐双葉ICについて、2019年度の完成を予定

気仙沼

４車線化
14km

128
km

４車線化
27km

45

＜復興道路・復興支援道路（P82参照）＞

仙台

釜石

宮古

大船渡

八戸

一 般国道 号
三 陸沿岸道路

東北中央自動車道（相馬〜福島）宮城県北高速幹線道路（宮城県施行）

東北横断自動車道
釜石秋田線（釜石〜花巻）※2019.3全線開通

花巻

一般国道106号
宮古盛岡横断道路（宮古〜盛岡）

調査中

事業中（その他）

大熊IC

いわき中央IC＜常磐自動車道＞(2019.3.31開通)

km

5

87
km km

13
13

13

広野IC

岩沼IC

(2019年度開通予定)

常磐双葉IC

福島県

宮城県

山元IC

事業中

一般国道

2車線開通済

4車線開通済︶にて･ に設置○常磐道のいわき中央〜広野、山元〜岩沼の4車線化について
復興・創生期間内（2020年度まで）での完成を目指す

開通済
事業中（復興）暫定２車線区間
いわき中央〜岩沼 延長・クルーズ船が寄港する宮古港及び大船渡港から岩手県南地域の観光拠点へのアクセス向上や寄港地ツアーの新設により、観光客数が増加（震災直後から観光客数は約2.8倍、外国人観光客数は約27.1倍）＜三沿道と東北横断道（釜石〜花巻）連結によるこれまでの効果事例＞
・相馬港や相馬IC周辺で、工場の新設・増設及び企業の設備投資額が増加（震災直後から工場新設・増設件数は約13倍）※震災前は国道45号と開通済みの三陸沿岸道路等を利用

・仙台〜八戸間のダブルネットワークが完成
・仙台〜八戸間の所要時間が三陸沿岸道路利用により大幅に短縮
震災前：約520分 → 完成後：約320分○予算と技術の集中投資、事業促進PPP参1の活用などの体制強化により、被災地復興を支援するネットワークが、復興期間１０年という、これまでにないスピードで完成

・国土交通省が中心となって整備を進めている復興道路・復興支援道路（550km）
全線の開通見通しが確定（2019年度末までに418km・76%が開通）
・三陸沿岸道路の仙台〜宮古は、気仙沼市内を除き2019年6月に完成「仙台〜宮古間の所要時間」：震災前 約330分 → 現在（2019.12）約230分
・東北中央道の相馬〜福島は、2019年12月に常磐道と接続＜背景／データ＞■ 常磐自動車道（常磐道）の一部4車線化や追加ICの整備等により、復興の加速化を支援します。

■ 復興道路・復興支援道路（全長550km）については、東日本大震災からの復興の総仕上げとして、復興・創生期間内（2020年度まで）の全線開通に向け着実に事業を推進します。

Ⅲ 主要施策の概要

山元〜広野︵約付加車線を計- 12 -

ましき まち57

はら

標高:510m

戸下大橋

とした

南阿蘇村

阿蘇大橋 (延長：345m)
架替え位置

阿蘇大橋

あそ

阿蘇市

広 域 図

令和元年９月全線開通

至 宮崎

令和元年12月時点

：別線復旧
：現道復旧

：主な被災箇所325 【凡例】

村道栃の木〜立野線

平成29年８月応急復旧完了

俵山トンネル(延長：2,057m)

たわらやま

57

至 大分

参3：重要インフラの緊急点検・3か年緊急対策の概要についてはP49,50参照

参2：令和元年12月5日閣議決定◯国道57号北側復旧ルートや国道325号阿蘇大橋は、2020年度の開通を目指し、整備を推進

至 熊本市

大切畑大橋（本復旧完了）西原村

桑鶴大橋（本復旧完了）

くわづる

扇の坂橋（本復旧完了）

おおぎのさかすすきの原橋（本復旧完了）

おおきりはたあそちょうよう斜面崩壊箇所

俵山大橋（本復旧完了） 阿蘇長陽大橋

至 熊本市たわらやま

大津町

標高:658m［阿蘇大橋地区等の災害復旧］

・国道325号、県道、村道は、国が復旧事業を代行

・阿蘇大橋地区では大規模斜面崩壊により国道57号、325号が寸断

・平成28年4月14日・16日：震度7 熊本県益城町＜背景／データ＞【熊本地震からの復旧】＜洗掘防止工＞

台風15号による
電柱倒壊状況

道の駅の防災機能強化（貯水タンク整備）○災害復旧・復興の加速とともに、持続的経済成長の実現に資するよう、ネットワーク機能強化、洗掘対策、老朽化対策、無電柱化、道の駅防災機能強化等を実施○「防災・減災、国土強靱化のための３か年緊急対策参3」について、引き続き着実に実行［安心と成長の未来を拓く総合経済対策参2の推進］○昨今の災害時交通マネジメントの事例も踏まえ、地域防災計画へ位置づけることで、災害発生時に速やかに実施
体制に移行できるよう、全国各地で行政、学識経験者、交通事業者、経済団体等からなる体制を事前に構築［災害時の交通マネジメントの推進］＜背景／データ＞
・令和元年台風第15号では、暴風による飛来物や倒木等により約2,000本の電柱が倒壊・損傷し、最大約93万戸の停電が発生
・令和元年台風第19号では、大雨の影響で広い範囲で河川の氾濫、土砂災害や浸水害が発生。国道20号の法雲寺橋では、橋脚の沈下が発生。中央道、JR中央線も被災し、東京−山梨間の交通が寸断。

【豪雨等による災害】■ 被災地の1日も早い復旧・復興や大規模災害時の道路交通機能を確保するため、道路の災害復旧、
重要インフラの緊急対策等を推進します。

（２）大規模自然災害からの復旧・復興

1 被災地の復旧･復興

- 13 -

点検実施率
99.9％
100％
99.9％
99.9％
99.9％

62,977橋

12,700橋（20%）

7,430橋
（12%）

修繕必要数

修繕着手数
（割合）

修繕完了数
（割合）

※全道路管理者合計の修繕が必要な施設数
橋梁：約6万9千橋、トンネル約4千4百施設、道路附属物等：約6千施設

地方公共団体

管理者

50%

49%
Ⅱ：予防保全段階
Ⅳ：緊急措置段階

100%

10%

0.1%

68%

25%

29%

未策定

51%

49%

13% 19%※都道府県、政令市、市区町村

策定・未公表

24%

22%

58%

うち
施設毎に修繕内容記載策定・公表済

道路
附属物等

トンネル

橋梁
(2m以上)＜長寿命化修繕計画の策定状況＞（地方公共団体※）

Ⅰ：健全
Ⅲ：事後保全段階

41%

凡例

0%

＜判定区分Ⅲ・Ⅳの橋梁の修繕状況＞

管理者
国
高速道路会社
都道府県･政令市等
市町村
合計＜2014〜2018年度橋梁点検実施状況・実施結果＞

2018年度までに点検を実施した橋梁のうち、次回点検までに措置を講ずべき橋梁（判定区分Ⅲ・Ⅳ）について、修繕に着手した割合は、地方公共団体で約20％、修繕が完了した割合は約12%＜背景／データ＞

記載内容
・施設名 ・延長・判定区分
・点検・修繕実施年度
・修繕内容 ・対策費用 等

記載内容
・施設名 ・延長・判定区分
・点検・修繕実施年度
・修繕内容 ・対策費用 等

記載内容
・施設名 ・延長・判定区分
・点検・修繕実施年度
・修繕内容 ・対策費用 等

長寿命化修繕計画
【個別施設計画】○○市

道路付属物等○実施にあたっては国庫債務負担行為を可能とし、効率的な施工の実施と工事の平準化を図ることが可能

長寿命化修繕計画
【個別施設計画】

橋梁

長寿命化修繕計画
【個別施設計画】

○○市

トンネル

○○市

＜個別補助制度（道路メンテナンス事業補助制度）の概要＞※1巡目点検で判定区分Ⅲ・Ⅳと診断された施設に対し、今後5年以内に100%を目指す。

○長寿命化修繕計画に基づき実施される道路メンテナンス事
業（橋梁、トンネル等の修繕、更新、撤去）に対し、計画的かつ集中的な支援を可能とする個別補助制度を創設し、修繕着手率の向上※を目指す○早期措置が必要な施設の対策内容も盛り込んだ長寿命化修
繕計画の策定を地方公共団体に促し、計画的な修繕を実施【地方への財政的支援】■ 点検結果を踏まえた老朽化対策（判定区分Ⅲ・Ⅳの早期措置が必要な施設への対策）に関する地方への支援の新たな枠組み（早期措置支援スキーム）を導入し、予防保全による道路の老朽化対策への転換を図ります。

(１) 道路の老朽化対策の本格実施 ①

2 計画的かつ集中的な老朽化対策

- 14 -

バリアフリーな歩道空間確保のため老朽化した横断歩道橋を撤去

・撤去後

・撤去前

＜横断歩道橋の撤去＞※車両は６０ｍ先の橋梁を利用

機能縮小により人道橋としてリニューアル

・人道橋

・車道橋

＜機能縮小＞

財政

個別補助化による計画的かつ集中的支援（道路メンテナンス事業補助の創設）

早期に措置が必要な
Ⅲ、Ⅳが約７万橋など

点検結果

計画

計画策定、修繕工事等への技術的支援（修繕代行、契約・施工管理、研修など）

技術

地方で、対策内容などを含む
長寿命化修繕計画を策定・更新し、計画の「見える化」を実践【道路の老朽化対策の早期措置支援スキーム（イメージ） 】

老朽化が進展した跨線橋を撤去し隣接橋へ機能を集約・撤去する跨線橋

交通の
集約

撤去

＜集約化・撤去＞○集約に伴う構造物の撤去や横断する道路施設等の安全の確保のための構造物の撤去、通行を歩行者に限定するなどの機能縮小に取り組む【集約化・撤去、機能縮小の支援】

０人
20%

１人以上
80%

※市は特別区を含む※令和元年度6月時点＜橋梁管理に携わる土木技術者数＞＜修繕代行＞＜研修実施状況＞
参4：直轄診断(2014〜2019年度)：12箇所、修繕代行(2015〜2019年度)：11箇所＜直轄診断＞○地方公共団体向けの修繕に係る研修の充実や、点検に係る資格制度の検討等を通じて、技術力の向上策を実施○市町村の人不足・技術力不足を補うために、地域単位での点検業務の一括発注を継続実施するほか、修繕工事等に伴う契約・施工管理等について先行的な事例を参考に必要な技術的支援を実施○緊急かつ高度な技術力を要する施設を直轄診断し、結果に応じて修繕代行事業等により引き続き支援参4

N=1,600

市町村・老朽化対策の課題（P69参照）
橋梁管理に携わる土木技術者が存在しない市区町村の割合は、全体の約2割を占めている。

＜背景／データ＞【地方への技術的支援】（１）道路の老朽化対策の本格実施 ②2 計画的かつ集中的な老朽化対策

ドローン（点検技術）

非接触充電技術- 15 -

FRP※歩道橋（米国）③新技術･新工法の積極的な導入技術の導入方法の検討
技術の公募・実証
従来技術との比較

導入促進機関[体制強化]

技術公募や意見交換を通じて検討を加速化促進計画で取組む
技術に対する
リクワイヤメントの抽出導入促進機関の審査

道路技術懇談会

参5：点検支援技術性能カタログ（案）（2019.2）：国の管理施設等の定期点検業務で仕様確認された技術を、カタログ形式でとりまとめたもの①道路空間における非接触充電システム技術に関する提案を募集し、令和２年度より技術開発に着手②現場ニーズと開発者シーズのマッチングによりカタログ参5を充実し、近接目視によらない点検手法のベストミックスに取り組む③軽量で高耐久性を有するなど現場のニーズに対応した新材
料・新工法を公募・実証し、補修工事への活用を推進《方針(案)に基づく取組例》

新領域へのﾁｬﾚﾝｼﾞ

②ICTを活用した実務の効率化※FRP：繊維強化プラスチック①斬新なｱｲﾃﾞｱの取込[重点分野]［新技術導入促進方針(案)］○新技術導入促進方針(案)に基づき、これまで新技術の活用が十分でなかった異業種、他分野、新工法、新材料等も含めて、新技術開発・導入を促進

・新技術の開発・導入により、インフラメンテナンスの生産性向上等を図ることが必要＜背景／データ＞
・インフラの老朽化は着実に進行し、働き手は減少が見込まれる【新技術の積極的な活用】

今後

現在

の診断

健全性

＋

近接目視

AI技術に
よる自動診断画像診断＜引張力計測の例＞

非破壊計測・
モニタリング 検査

技術を適材適所に活用

腐食しない又は腐食しにくい
高耐久性を有する床版

補修によって同じ損傷を生じさせない

従来の床版よりも軽量な床版

リクワイアメントの提示

補修の際に既存の構造に影響を与えない

現場ニーズの抽出

横断歩道橋の断面

上面の雨水が凹部に滞水

横断歩道橋の損傷状況

従来の床版よりも安価に
施工・管理できる床版

補修コストの低減や維持管理の省力化

＋

健全性
の診断

＋

その他
詳細技術

打音
触診

＋

健全性の診断その他詳細技術

＋

打音・触診

＋

画像技術

健全性の診断近接目視

又は＜新材料・新工法の実装（横断歩道橋床版技術の例）＞

点検における画像
撮影技術の活用＜技術の活用例＞ ＜近接目視によらない点検の技術開発イメージ＞（１）道路の老朽化対策の本格実施 ③2 計画的かつ集中的な老朽化対策

補修工事に適用

- 16 -

＜トンネル＞

トンネル：N東 0.5％、N中 0.2％、N西 1.5％

あ か る さ ん

劣化状況

＜更新の事例：上信越自動車道（碓井軽井沢IC〜佐久IC 閼伽流山トンネル）＞

・トンネルのインバート設置工事による影響を最小限に抑えるため、２車線のうち片側１車線を供用させながら車線規制により工事を実施
・交通混雑期や土日における車線規制は実施しないよう工程調整を行い、工事に伴う渋滞の発生を抑制

施工延長：約150m（トンネル延長1960ｍ）
事業年度：平成29年度〜令和元年度

車線規制による施工【高速道路の更新】○コスト縮減に関する取組や新技術の活用等も進めつつ、計画的に事業を推進

橋梁：N東 4.8％、N中 1.4％、N西 2.9％

特定更新の進捗状況（橋梁、トンネル）【令和元年９月現在、延長ベース】＜橋梁＞○構造物の点検結果（平成26〜30年度）と建設経過年数【高速道路会社】＜背景／データ＞
・建設開始後半世紀を経て老朽化が進む高速道路の更新を、
厳しい財政状況のなかでも迅速かつ計画的に推進する必要＜大型移動式防護車両の開発＞

平
面
図

至
竹橋JCT

日本橋
一丁目中

：今回新設するルート：新設に伴い撤去するルート：現在のまま残るルート

凡例

至
汐留JCT

日本橋
一丁目東

※周辺の再開発の計画は反映していない

地下構造 延長1.2km

日本橋
八重洲 一丁目１・２番
一丁目北

日本橋

日本橋
室町一丁目

事業区間 延長1.8km【まちづくりと連携した首都高速の地下化への取組】○ 更新事業として老朽化対策のみならず、機能向上を図るとともに、民間プロジェクトと連携した日本橋地区の地下化の取組を推進○令和元年10月に都市計画変更手続きが完了。
東京2020オリンピック・パラリンピック競技大会後の工事着手を予定＜移動式防護柵による車線切替状況＞（１）道路の老朽化対策の本格実施 ④2 計画的かつ集中的な老朽化対策

- 17 狭小路肩のため被災により通行不可＜幅広な路肩により通行可能＞

広域避難場所
通行可能な道路
緊急車両のみ通行可::＜通行実績情報等の活用＞

通行実績情報等の活用による関係機関への情報共有等

被災箇所:＜避難階段の設置例＞［避難場所の確保］＜地方管理の跨道橋（未対策）＞

優先的に支援2021年度まで:［情報共有等の迅速化］

高速道路・直轄国道をまたぐ跨道橋［災害に配慮した道路構造］＜橋梁の支承・主桁の損傷＞

2021年度までに大規模地震の発生確率の高い地域 参9で完了を目指す
2026年度までに全国での完了を目指す

高速道路※・直轄国道の橋梁［橋梁の耐震補強の推進］

参7：東北､関東､中部､近畿(和歌山･大阪)､四国､九州､沖縄地域で道路啓開計画を策定済
参8：道路の耐災害性強化に向けた提言（令和元年７月９日）
参9：全国地震動予測地図2016年版（地震調査研究推進本部）で示されている首都直下
地震や南海トラフ巨大地震等、今後30年間に震度6弱以上の揺れに見舞われる確
参6：兵庫県南部地震と同程度の地震においても軽微な損傷に留まり、速やかな機能回復率が26%以上の地域が可能な耐震対策が完了した橋梁の割合(平成31年3月末時点)※財政投融資を活用して橋梁の耐震強化対策を加速させる(P55参照)○災害時の交通機能を最大限活用するため、インフラ整備や災害に配慮した道路構造令等の見直し参8などを推進○災害時の復旧活動や物流を支えるため、通行実績情報の提供を推進○災害時の避難行動を支援するため、冠水想定箇所等のハ
ザード情報の周知や、高架区間の一次的な避難場所としての活用を推進○高速道路・直轄国道の橋梁及び同道路をまたぐ跨道橋の耐震補強を推進○災害に強いネットワークを構築するため、ミッシングリンクの整備等による多重化・代替性の確保や道路閉塞の回避に向けた無電柱化等の取組を推進○重要物流道路等の防災・震災対策や国による地方管理道
路の道路啓開や災害復旧を代行できる制度の拡充により、道路啓開・復旧の更なる迅速化を推進＜背景／データ＞
・緊急輸送道路上の橋梁における耐震化の割合は、約79％参6・道路啓開計画は、首都直下地震等の7地域参7で策定済み■ 災害時の救急救命・復旧活動を支えるため、重要物流道路等の防災・震災対策に取り組むとともに、発災後の迅速な復旧活動や避難を可能にする取組を推進します。

（１）道路の防災・震災対策 ①

3 防災機能を強化した道路整備

3 防災機能を強化した道路整備＜背景／データ＞
・近年、都市部など雪の少ない地域も含め大雪が局所的に発生（過去10年で積雪の深さが観測史上最高を更新する地点が日本全国に3割以上）【大雪時の道路交通確保対策の推進・除雪費の機動的配分】- 18 発災

見逃し
規制
基準

予測の事前公表等の適切な情報提供を実施:６時〜＜通行止め予測の例＞

参10：1時間降水量50㎜以上のアメダス1300地点あたりの年間発生回数の1976年〜
1985年の平均と2009年〜2018年の平均を比較
（気象庁）
通行止め
時間短縮
参11：1時間降水量の観測史上1位の値を記録した日付が2013年以降の雨量観測所数(2019年7月末時点で統計期間10年以上の1254地点を対象)（気象庁）
参12：道路境界から幅20m以内で必要な区域を指定
時間

従来の通行止め

連続雨量
土壌雨量指数＜レーザープロファイラ＞＜土砂災害防止対策の例＞＜新たな通行規制基準＞

図化
危険個所
の把握

調査

捕捉

新基準での通行止め○重要インフラ点検を踏まえた３か年緊急対策として、法面対策 ○主要国道の４車線化等の局所対策やチェーン着脱等ができる待避所の整備を推進するとともに、降雪状況に応じ等を推進た除雪費の機動的配分を実施○台風・大雨および地震等に対し、道路区域内外のハザードを評価しマッピングするリスクアセスメント（評価）に着手 【災害時の情報提供等の迅速化】○道路区域外からの事故・災害を防止するため、沿道区域 ○立ち往生車両等を早期に発見し、迅速なを指定参12し、落石防止等の適切な損害予防措置を推進
情報提供等を行うため、カメラ映像を活用
AIによるしたAIによる交通障害の自動検知について○レーザープロファイラ等を用いて把握した道路区域内外の自動検知ｲﾒｰｼﾞ（滞留車両の発生）
実証を推進
危険箇所からの土砂災害等を防止するため、砂防事業と連携した土砂災害防止対策に対する補助制度を創設
通行止め○大雪・大雨の異常気象予想時には、気象庁
開始予想○土砂災害のリスクに応じた事前通行規制の実施に向け、と連携して大雪時の緊急発表等により出控:０時〜
土壌の残留水分量による新たな通行規制基準導入を推進
えを呼びかけるとともに、通行止め＜背景／データ＞
・1時間降水量50㎜以上の平均年間発生回数は近年約1.4倍参10・平成30年7月豪雨などにより、近年約3割参11のアメダス地点で観測
史上最大雨量を更新(414地点)【豪雨対策の推進】■ 大規模な車両滞留や長時間の通行止めを引き起こす恐れのある大雪時において、道路ネットワーク全体
として通行止め時間の最小化を図るため、ソフト･ハードの両面から道路交通確保の取組を推進します。

■ 災害時の救急救命活動や復旧活動を支えるため、斜面崩落を防止する道路法面対策等の事前防災対策を推進します。

（１）道路の防災・震災対策 ②

雨量・土 壌雨量 指数

- 19 -

・新東名等におけるダブル連結トラックの本格導入をはじめとした輸送効率化等に向けた取組を実施（P29,30参照）

・高速道路の暫定2車線区間は、死亡事故率が約2倍（死亡事故率参13 4車線以上の区間:0.13、暫定2車線区間:0.26）＜付加車線の設置事例＞＜ワイヤロープの設置事例＞

参13：高速自動車国道(有料)(平成25-30年)＜土工・橋梁部の施工状況＞＜トンネル部の施工状況＞【新東名（御殿場JCT〜浜松いなさJCT）の６車線化工事状況】○新東名・新名神の６車線化事業区間以外についても、高速道路会社において、必要な調査を推進○時間信頼性の確保や事故防止、ネットワークの代替性確保の観点から選定した優先整備区間について、計画的に4車線化等を実施○令和4年度（高速道路会社管理区間は令和2年度）までに、土工部にワイヤロープの設置を概成（P63参照）○新東名・新名神の６車線化により、三大都市圏をつなぐダブルネットワークの安定性・効率性を更に向上

・昨年9月の「高速道路における安全・安心基本計画」にて、優先整備区間
約880kmを選定、概ね10〜15年で４車線化等を実施する。

・高速道路の暫定2車線区間（有料）のうち、対面通行区間は約1,600km

・物流の生産性向上等の観点から、トラック隊列走行の実現も見据え、
新東名（御殿場JCT〜浜松いなさJCT）をはじめとし、新東名・新名神の６車線化を推進。（P56参照）＜背景／データ＞【高速道路の機能強化の加速】

・我が国の高速道路は約4割が3車線以下であり、国際的にも稀な状況
韓国では平成4年に安全性の観点から暫定２車線の全廃方針を決定（韓国の3車線以下の割合 平成7年:44%、平成27年:0%）＜背景／データ＞【高速道路の暫定２車線区間の対策】■ 特に暫定二車線区間については、時間信頼性の確保や事故防止、ネットワークの代替性確保の観点か
ら課題の大きい区間を優先整備区間に選定。財源確保状況も踏まえ計画的に４車線化を実施します。

■ 昨年策定した「高速道路における安全・安心基本計画」を踏まえ、利用者視点のもと、新技術等も活用しつつ、高速道路の安全性、信頼性や使いやすさを向上する取組を計画的に推進します。

（２）高速道路の安全性、信頼性や使いやすさを向上する取組 ①

3 防災機能を強化した道路整備

- 20 -

SA

規制標識

画像認識用標識警告板
エアバルーン遮断機

車検知
センサーカメラ［東北道 旧蓮田ＳＡでの実験イメージ］

表示板・
スピーカー

本線

一般道から高速道路インター
チェンジへの誤進入を防ぐ
カラー舗装

公募技術による逆走対策の展開（錯視効果を応用した
警告表示）

特別転回を案内する看板

参14：平成23年1月〜平成30年12月の逆走事案件数から分析
参15：乗り越し料金を免除し、転回等の特別措置を講ずること
参16：平成23年度 約2,600件 → 平成30年度 約3,800件
参17：平成30年度の発生件数約3,800件の内訳○立入り形態等を分析し、有効な監視・警告シス
テムを開発

レーザーセンサー○一般道からの誤進入対策として、高速道路インターチェン
ジへの進入部にカラー舗装や看板の設置を推進○民間企業から公募・選定した、錯視効果を応用した警告表 【歩行者等の立入り対策】＜背景／データ＞
示等の新技術を過去に逆走が発生した箇所等（400箇所）
・高速道路への歩行者等の立入り件数は７年で1.5倍に増加参16へ積極的に展開
・立入り件数の47％が原付、37％が歩行者、16％が自転車参17○画像認識技術等を活用した路車連携技術の開発について、・センサーと連動した警告装置等による対策実施個所では、立入り件数
自動車メーカー等と推進が約３割減少（東北道 旧蓮田SAで令和２年初頭より実験予定）○行き先を間違えた車を特別転回参15の制度等により安全・ ○レーザーセンサーに ［実施中の立入り対策事例］
適切に誘導
よる検知や表示板・
スピーカー等の設置に［実施中の逆走対策事例］
センサー連動よる立入り対策を推進

・分合流部等では対策を進めた結果、事故件数は約6割減少。
一方、一般道から高速道路への誤進入に起因する事故件数は横ばい

・逆走した運転者の45％が75歳以上参14＜背景／データ＞
・逆走は、事故全体に比べ死傷に至る割合が約5倍、死亡事故となる
割合が約40倍参14【逆走対策】■ 増加傾向にある高速道路への歩行者等の立入り対策として、検知・警告システムの設置等を進めます。

■ 2日に1回以上の割合で発生し、重大事故に繋がる可能性の高い高速道路の逆走の対策を推進します。

（２）高速道路の安全性、信頼性や使いやすさを向上する取組 ②

3 防災機能を強化した道路整備

- 21 -

予約エリア
入口ゲート

特大車マス駐車状況
ダブル連結トラックも駐車可

平成31年4月から東名高速豊橋ＰＡ（下り）において社会実験開始。
（当面、無料実験とし、準備が整い次第有料実験を開始）

出口ゲート[ドライバーの確実な休憩機会を確保する駐車場予約システム]（３４箇所）
約1,200台（約3割増）（３６箇所）
約900台（約2割増）

ETC②「道の駅」
での休憩等

ETC

【現状】
一時退出した場合でも、高速を降りずに利用した料金のままとする実験を全国
２２箇所の「道の駅」で実施中。
（令和元年12月末時点）【今後】
上限３時間への引き上げや一時退出先を限定しない運用など、高速道路の利便性をより向上させるための取組につ
いて検討。

高速道路

道の駅

ガソリンスタンド①一時退出

高速道路本線からの案内

参18：全滞在量=駐車台数×駐車時間③再進入

ETC2.0搭載車

約１００箇所の道の駅を案内（令和元年12月末時点）○IC近傍の「道の駅」を高速道路から案内し、休憩施設として活用するなど、地域と連携し休憩サー
ビスを提供

無料の高速道路 現在：2,416km → 今後：約3,400km（令和元年12月末時点） （事業中区間整備後）

・無料の高速道路は、今後、整備が急速に進展していくが、休憩施設はほとんどなく、休憩サービスの提供が必要＜背景／データ＞【「道の駅」を活用した休憩サービスの充実】〈兼用マスイメージ〉[「道の駅」と連携して一時退出を可能とする賢い料金]（２６箇所）
約500台（約2割増）○休憩施設の駐車マス数の拡充に加え、普通車・大型車双方で利用可能な兼用マスの設定、高速道路外の休憩施設への 【無人PAの解消】
東九州道 川南PA
一時退出を可能とするサービスや、駐車場予約システムな ○隣接する道の駅等と無人ＰＡの間で人の行き来を可能としたり、物販イベン
どを導入
ト等を無人ＰＡで開催するなどして、NEXCO３社の駐車マスの拡充数
サービス水準の向上を図る
平成３０年度整備 令和元年度整備予定 令和２年度整備予定〈PA隣接地に利便施設を整備〉

・トラック運転者の労働時間等の改善基準では、運転4時間毎に休息が必要（例）海老名SAでは、6時間以上の長時間駐車が全滞在量参18の55％＜背景／データ＞
・物流の基幹となる高速道路において、長時間駐車等により深夜帯を中心に大型車の駐車マス不足等が問題化【休憩施設における駐車マス不足への対応】■ 休憩施設の不足解消や使いやすさ改善に向けた取組として、高速道路外の休憩施設等の活用や無人ＰＡにおけるサービス向上のための取組を実施します。

（２）高速道路の安全性、信頼性や使いやすさを向上する取組 ③

3 防災機能を強化した道路整備

- 22 -

１人あたり約１００時間

約５０億時間
約５０億人・時間
約４割○容量が絶対的に不足している都市圏における既存の高速道路ネットワークを補完する主要幹線道路を強化○ETC2.0やAIカメラ等の活用により、災害時を含め、機動的に交通状況を把握し、効果的な対策箇所や時間帯を特定したハード・ソフト対策を実施○より低コストでより早期に高速道路の渋滞対策・機能強化等を図るため、ETC2.0等のビッグデータを用いたピンポイント対策（既存の道路幅員を活用した付加車線の設置等）を実施
・関越道 大泉JCT付近（上り線）等10箇所で対策済・関越道 高坂SA付近等10箇所で事業推進中・欧米の主要都市における渋滞損失は移動時間の約2割
・特定の時間帯、時期、方向に交通需要が偏在

約８０億人・時間
約８０億時間基準所要時間基準所要時間すいている時の走行時間
すいている時の走行時間

１人あたり約４０時間
損失時間
損失時間
混雑で余計にかかる時間
混雑で余計にかかる時間

・総渋滞損失は年間約50億人時間、約280万人の労働力に匹敵・一人あたりの年間渋滞損失時間は約40時間で、乗車時間（約100時間)の約4割に相当＜背景／データ＞

池袋線（下り） 中央環状線（外回り）

池袋線（下り）
中央環状線
（外回り）

66

0

60

４割減

呉市

渋滞が発生する時間帯
や交差点を特定広島市

旅行速度（ETC2.0データ）

車種別の交通量やピーク時間帯を把握

交通量（CCTVの画像解析）

41

外回り 21

内回り 20

外回り 54〈最大通過台数〉

１割増

内回り 57

4車線化前
4車線化後※対象区間：板橋JCT⇔熊野町JCT※対象期間：H29.4.3〜4.16、H30.4.2〜4.15（平日）外回り 49内回り 56105111〈渋滞損失時間〉

4車線化前
4車線化後
※対象区間：美女木及び江北JCT→板橋JCT
竹橋及び西新宿JCT→熊野町JCT※対象期間：H29.4.3〜4.16、H30.4.2〜4.15（平日）外回り 45

内回り 21（百台／時）
120

0

60

120

（百台・時／日）

中央環状線
（外回り）

池袋線（下り）〈４車線化後〉＜バス専用レーンの設置＞●ハード対策・緊急交差点改良●ソフト対策・バス専用レーンの設置
・広域迂回の誘導・交通量抑制、ピーク時間
シフトの呼びかけ［災害時の交通マネジメントの例（H30年7月豪雨）］

中央環状線
（外回り）

池袋線（下り）〈４車線化前〉首都高速 中央環状線（内回り・外回り）板橋JCT〜熊野町JCT間⇒従来の３車線から４車線に拡幅して、運用を開始［高速道路のピンポイント対策の例］■ 生産性向上による経済成長の実現の観点から、今ある道路の運用改善や小規模な改良等により、
道路ネットワーク全体の機能を最大限に発揮する「賢く使う」取組を推進します。

（１）ネットワークを賢く使う ー ピンポイント・付加車線 ー

4 生産性を向上する道路ネットワーク

- 23 -︵
豊田 東Ｊ〜土岐Ｊ︶

名神高速 道路

注1）
注3）【大口・多頻度割引の拡充措置の継続】○ETC2.0を利用する自動車運送事業者が対象(P62参照)（令和元年度補正予算により令和3年3月末まで実施）［Aルートの料金＝Bルートの料金］

東海環状自動車道○名古屋中心部への分散流入を図るため、経路によらない
同一料金の導入︵豊田東Ｊ〜 四日市Ｊ︶［Aルートの料金＞Bルートの料金］

40.1

伊勢 湾岸自動車道○東海環状の利用が料金の面において不利にならないよう、発着地が同一ならば、経路間の差異によらず料金を同一

注1）（参考） 注2）[108.1]︵
東海Ｊ〜飛島Ｊ︶○名古屋第二環状自動車道の全線開通に合わせて、新たな料金体系を導入する(P61参照)︵小牧ＩＣ〜養老Ｊ︶＜②起終点を基本とした継ぎ目のない料金＞

等]○中京圏の現状や将来像を踏まえ、中京圏における高速
道路を賢く使うための料金体系について、国土幹線道
路部会中京圏小委員会において検討し、令和元年12月に基本方針を策定[24.6] 注1） 37.4
32.2

注2）

整理・統一

対距離料金区間

注1）普通車全線利用時の場合（税込）
注2）消費税及びターミナルチャージを除いた場合の料金水準
注3）高速国道との連続利用割引適用後の料金水準

海[峡部等特別区間【中京圏の新たな料金体系の検討】（中京圏の現状の課題）①整備が進捗している東海環状・新名神・名二環等のネットワークを有効活用した交通の適切な処理②名古屋の中心部を発着する交通の分散処理③一宮付近や名古屋中心部等、特定箇所で発生している渋滞を解消するためのネットワーク機能の向上

対距離化

円/km

ネットワーク充実に必要な財源確保のため、利用者に追加的な一定の料金負担を求める

名古屋第二環状（名古屋南Ｊ〜飛島Ｊ）（54.5km）＜30km未満 ：
510円＞＜30km以上〜45km未満 ： 620円＞＜45km以上：
730円＞

平成28年4月に首都圏
平成29年6月に近畿圏に新たな高速道路料金の導入③交通流動の最適化のための戦略的な料金体系②管理主体を超えたシンプルでシームレスな料金体系＜①料金体系の整理・統一＞
均一料金区間［基本方針（令和元年12月）］

名古屋高速（32.3km）＜尾北線内： 370円＞＜名古屋線内： 780円＞（料金の賢い3原則）①利用度合いに応じた公平な料金体系＜背景／データ＞■中京圏の高速道路を賢く使うための料金体系について、名古屋第二環状自動車道の全線開通に合わせ、新たな料金体系を導入します。

（１）ネットワークを賢く使う ー 交通流を最適化する料金施策の導入 ー

4 生産性を向上する道路ネットワーク

伊勢湾岸道路- 24 商業施設

・地域の課題を共有することで道路管理者と道路利用者間での議論を促進
・円滑な渋滞対策の立案・実施を実現

事 前 対 策

交通影響予測立地計画立案＜道路交通アセスメントの流れ＞

地＜商業施設周辺の渋滞の様子＞

商業施設への右折待ちによる渋滞が発生

立

参19：各都道府県単位等で道路管理者、警察、自治体、利用者団体等が地域の主要渋滞箇所を特定し、ソフト･ハードを含めた対策を検討･実施するため、渋滞対策協議会を設置
参20：立地に先立って周辺交通に与える影響を予測し、適切な対策を事前に実施することによって、既存の道路交通に支障を与えることなく施設を立地させるとともに、立地後に交通状況が悪化した場合の追加対策について検討する取組（トラックやバス、
タクシー・ハイヤー、観光協会等）

利用者団体と連携

ソフト・ハードを含めた対策の検討・実施

地域の主要渋滞箇所の特定・見直し・最新交通データによる渋滞状況検証
・交通状況に対する専門的見地からの検証

渋滞対策協議会における議論［渋滞対策の流れ］
モニタリング等による検証○重要物流道路における円滑な交通の確保を図るため、沿道の施設立地者に対して、道路交通アセスメント参20の実施を求める運用を令和2年1月より開始するとともに、立地後は ［道路交通アセスメントの運用］
渋滞対策協議会等を活用したモニタリングを推進（利用者団体からの要望箇所のうち、毎年50箇所程度で対策実施）○渋滞対策協議会参19とトラックやバス等の利用者団体が連携を強化し、利用者の視点で渋滞箇所を特定した上で、速効対策を実施する取組を全国で推進

・大規模小売店舗等の商業施設の沿道立地による渋滞は、主要渋滞箇所の1割強(約1,200箇所)

・最新の交通データ等を基に全国の渋滞対策協議会において特定した
主要渋滞箇所は、約9,000箇所(令和元年11月時点)＜背景／データ＞■ トラック・バス等、道路利用者の視点での渋滞箇所の特定や、渋滞の原因者である大規模施設の立地者による対策など、官民連携による渋滞対策を推進します。

（１）ネットワークを賢く使う ー 官民連携による渋滞対策の推進 ー

4 生産性を向上する道路ネットワーク

モニタリング- 25 -

参21：車載器を通じて集められる車両の位置、旅行時間等の交通データ
参22：平成29年度に地域道路経済戦略研究会にて選定した、エリアプライシングの導入を検討している地域

課金

流入時に「課金」してそのまま流入課金記録

パークアンドライドを利用：公共交通に乗換え
選択②

公共交通割引等

次回：公共交通で来訪

次回の公共交通
での来訪を促す

監視カメラ

案内（予告）看板

予告アンテナ

路側通信機

路側管理装置

車両情報認識装置

ETC2.0等を活用した交通分析や課金の仕組み等を検討

課金収入を活用した高水準の公共交通と歩行空間の実現

情報案内

車で流入

今回：車で流入選択①

鎌倉ロードプライシング（仮称）（観光交通イノベーション地域参22として選定し、有識者や国・県・市など関係者からなる協議会等で検討）

２０２０年の導入を目指す鎌倉市の取組みに対して支援

鎌倉
フリー
環境手形

○ETC2.0等を活用した交通分析や課金の仕組み等の検討により2020年のロードプライシング導入を目指す鎌倉市の取組を引き続き支援○AIカメラやETC2.0等を活用することで、これまでの5年に1回の道路交通センサスに代わる、常時観測を基本とする新たな
道路交通調査体系を検討

バス専用
レーン

シャトル
バス運行

パーク＆
ライド

これまでの
主な取組

鎌倉市の提案［ICT・AIを活用したエリア渋滞対策］○観光地周辺で広域的に発生する渋滞を解消するため、ICT･AIなどの革新的技術を活用し、面的な料金施策を含む交通需要制御等のエリア観光渋滞対策の実験・実装を推進・支援

・シンガポールやロンドン等では、都心部の渋滞解消のため、都心部への流入車両に課金を行い、交通需要を管理するロードプライシン
グを実施

・準天頂衛星システム導入 (平成30年から4機体制)によりGPSを補い、高精度の測位が可能(数10mの精度から、数10cmへ向上)

・ETC2.0車載器は、約451万台(令和元年1１月末時点)まで普及

・ETC2.0路側機は、高速道路ではNEXCO3社及び首都高速･阪神高速
・本四高速・名古屋高速に、直轄国道では主要渋滞箇所等を考慮した位置に概ね設置済みであり、車両の位置等のプローブ情報参21を収集＜背景／データ＞■ ETC2.0に加え、多様なセンサーやAIによる解析技術等を融合し、交通の時間的・空間的な変動を考慮した交通マネジメントを強化します。

（１）ネットワークを賢く使う ー ICTやAI等をフル活用した交通マネジメントの強化 ー

4 生産性を向上する道路ネットワーク

- 26 -

参23：2019年4月に、まずは供用中区間の道路を約35,000km指定（2019年度以降に、事業中・計画路線も含めて指定予定）

今後の道路計画の主な課題

新たな広域道路交通計画の策定（定期的に見直し）

交通・防災拠点
計画

災害時の
代替機能
強化

代替路

基幹道路相互
の機能強化

アクセス路

基幹道路（直轄国道等）

ＩＣ

計画路線

既存路線

主要拠点

主要拠点
（空港・港湾等）＜凡例＞

空港、港湾等へのアクセス強化
アクセス路

アクセス路

基幹道路（高規格・地域高規格）［広域道路ネットワークのイメージ図］

脆弱区間

ＩＣＴ交通
マネジメント計画

重要物流道路の指定・地域高規格道路の見直し 等

広域道路
ネットワーク計画「平常時・災害時」を問わない「物流・人流」の確保・活性化■ 各地域において中長期的な観点からビジョン、計画を 策定

Ⅱ

新たな国土構造の形成、グローバル化、国土強靭化、各交通機関との連携強化、ＩＣＴ活用・自動運転社会への対応 等

Ⅰ［重要物流道路を契機とした「新たな広域道路交通計画」の策定］○また、重要物流道路の供用中区間においては、・国際海上コンテナ車（40ft背高）の特車通行許可を不要とする措置を導入。指定区間を順次拡大(P31参照)
・災害時の道路の啓開・復旧の迅速化（P17参照）等を実施○指定した重要物流道路の整備や機能強化については、重点支援・投資を展開○広域道路ネットワークのうち、物流上重要な道路輸送網である重要物流道路については、今後、計画路線を含めて
指定参23

・熊本地震では、熊本県内の緊急輸送道路約2千km（全国では約10万km
指定）のうち50箇所で通行止めが発生

・トラックドライバーの高齢化が進行し、人口減少・少子高齢化に伴い深刻なドライバー不足が顕在化

・国際海上コンテナ車（40ft背高）の台数が５年間で約2倍に増加（平成26年:約29万台 → 平成30年:約49万台）＜背景／データ＞■ 平常時・災害時を問わない安全かつ円滑な物流等を確保するため、基幹となるネットワークに対し、経済や生活を安定的に支える機能強化や重点支援・投資を行うとともに、主要な拠点へのアクセスや災害時のネットワークの代替機能を強化します。

（２）物流対策の推進 ー 平常時・災害時を問わない安全かつ円滑な物流等の確保 ー

4 生産性を向上する道路ネットワーク

- 27 -

参24：民間企業の発意と負担によりICを整備する制度(P64参照)（令和元年度開通予定の首都高速横浜北線馬場入口をETC車専用入口として運用開始（予定））○都市高速道路におけるETC車専用入口の導入○整備を行う民間事業者にIC整備費用の一部を無利子貸付する制度の活用や、民間事業者が整備に係る土地を取得した場合の登録免許税の非課税措置※により、民間直結IC整備を促進（※令和4年3月末まで実施）○港湾・空港・IC等の整備や工業団地の造成等の民間投資と開通時期を連携させて行われるアクセス道路の整備等に対し、補助や交付金による重点的な支援○スマートICの開通後も社会便益・安全性・利用交通量等に加えて利用促進方策についても、定期的にフォローアップを実施○物流の効率化、地域活性化、利便性の向上等を促進するため、地域における必要性を検討し、合意形成が整った箇所において、
スマートICの整備を推進(P64参照)

・民間直結ICについて、三重県多気町(伊勢自動車道)において平成30年8月に、兵庫県淡路市（神戸淡路鳴門自動車道）において平成31年3月に事業化

・スマートICは全国で131箇所で開通、52箇所で事業中（令和元年12月時点）＜背景／データ＞
・日本の高速道路のIC間隔は平均約10kmで、欧米諸国の平地部における無料の高速道路の2倍程度
アメリカ：約5km、ドイツ：約7km、イギリス：約4km、日本：約10km

名古屋

物流倉庫の立地
民間施設の立地

勢和多気IC

三重県

至

勢和多気JCT

薬用温浴施設、宿泊施設、レストラン、産直市場等

アクアイグニス多気

伊勢

出 口
EXIT

＜標識イメージ＞

00-0

正式名（英語表記）（英語表記）

ONLY

民間施設名

E TC 専用

多気スマートIC（仮称）

至※事業計画はイメージ

高速自動車国道
一般国道
地方道

工業団地へのアクセス道路の整備［民間直結ICの整備（三重県多気町の事例）］

新規スマートIC

ICへのアクセス道路の整備

工業団地の造成
物流拠点の整備（県事業）［ICや工業団地へのアクセス道路等の整備］■ 交通・物流拠点等から高速道路等のネットワークへのアクセス性の向上を図るため、スマートICや
アクセス道路の整備を支援します。
■ 民間の発意と負担による高速道路と民間施設を直結する民間施設直結スマートIC（以下、民間直結
IC）制度参24の活用を推進します。

（２）物流対策の推進 ー 交通・物流拠点とのネットワークのアクセス強化 ー

4 生産性を向上する道路ネットワーク

ー 物流ネットワークの強化 ー- 28 （8.5%）（8.5%）

全国10位 古河市

東京都

大泉JCT

関
越

東
湾京
岸

央環
状
線

高谷
JCT

三郷JCT

宮野木JCT

東関※

松尾横芝IC大栄JCT

茨城県

千葉県 道東（12.3%）

全国2位 野田市

磐常道

つくばJCT(2024年度全線供用見込み)

H30財投活用＜4車線化＞2022年度から順次供用見込み

道

圏央

外環道

中

東
北
道

五霞IC

川口JCT

埼玉県

久喜白岡JCT

入間IC 道

中央道

鶴ヶ島
JCT

東松山IC

（17.9%）

全国1位 五霞町

青梅IC

全国9位 青梅市（9.6%）

全国7位 入間市（8.6%）

全国8位 東松山市

N〜基準地価格（工業地）の上昇及び大型マルチテナント型物流施設の立地〜［首都圏三環状道路の整備による効果］

木更津東IC※大型マルチテナント型物流施設とは、多くの個人宅へ多様な商品を迅速に発送するため効率的に仕分け、配送が可能な機能を集約した施設

茅ヶ崎JCT

藤沢IC（戸塚IC）

千葉東JCT○迅速かつ円滑な物流の実現等のため、三大都市圏環状八王子JCT 東名JCT
横浜港北JCT道
東京湾
2020年3月22日
路
道路等を中心とする根幹的な道路網の整備を推進
館 東金JCT
横浜青葉JCT
開通予定
羽田空港
山
道
浮島JCT
（三大都市圏環状道路整備率 令和２年１月時点:約81％）
神奈川県
第
アク
三
アラ
H30財投活用○ネットワーク効果の発現に必要な区間について、関係機関
京イン東海老名JCT
浜＜整備加速＞
名横高
2024年度※2
横と連携し、有識者及び周辺自治体等の意見を踏まえ、ス
木更津JCT
速
新東名
道
開通見込み
ピード感を持って計画を具体化
木更津南JCT
釜利谷JCT
2024年度※1 2025年度※1
圏央道沿線等に立地する主な企業の○現下の低金利状況を活かし、財政投融資を活用した
相模湾
大型マルチテナント型物流施設
開通見込み 開通見込み
平成30年11月時点
平成25年11月時点
大都市圏環状道路等の整備加速による生産性向上等を推進：基準地価格（工業地） 上昇率全国トップ１０の地点を有する沿線自治体（平成29年都道府県地価調査）
平成29年都道府県地価調査 調査地点
○東京外かく環状道路（関越〜東名）において、東名JCT・
凡
例（令和元年9月時点）
R2財投活用予定箇所 ※2 用地取得等が順調な場合
大泉JCTの両側から本線トンネルの掘進を推進するなど、 注1:※1
開通済
事業中 調査中
注2: 久喜白岡JCT〜木更津東IC間は、暫定2車線
注3: 事業中区間のIC、JCT名称には仮称を含む
6車線
4車線
2車線
早期開通に向け、事業を推進

・圏央道の供用が進んだ平成29年度の工業地における基準地価格上昇
率全国トップ10では、圏央道沿線地域が大半（6地点）を占める※平成29年都道府県地価調査

・圏央道沿線に立地する大型マルチテナント型物流施設数は5年前の約4倍※※高度な仕分け・荷捌き等の機能を持つ大型マルチテナント型物流施設数
7件（平成25年） → 30件（平成30年）※中央環状内側・平成30年6月2日の東京外かく環状道路千葉県区間開通後、埼玉ー千葉間の交通は、都心を経由していた交通の約８割が外環道へ転換⇒ 都心※の渋滞損失時間（千台時/日）が約３割減少＜背景／データ＞

成田空港

4 生産性を向上する道路ネットワーク■ 生産性の高い物流ネットワークを構築するため、三大都市圏環状道路等を中心とする根幹的な道路網の整備を推進します。

（２）物流対策の推進

事業中

- 29 -

○物流生産性向上や、ダブル連結トラックの幹線物流での普及促進を図るため、SA・PAにおける駐車マスの整備等を推進（運行路線の東北道、新東名、山陽道等で整備予定）

以下の項目を踏まえ、拡充区間を選定
・25mダブル連結トラックを運行している事業者のニーズがある
・４車線以上・高速道路から物流拠点までの一般道路の道路構造について、誘導車を配置することなく通行可能

対象路線の考え方○物流事業者のニーズを踏まえ、令和元年８月に、東北道や山陽道など、対象路線の拡充を実施

・平成３１年４月より、複数の物流事業者による共同輸送が本格的に開始

・平成３１年１月より、特車許可基準の車両長を緩和し、新東名を中心に
ダブル連結トラックの本格導入（許可車両：運行企業７社、許可台数１８台（令和元年１１月時点）

・深刻なトラックドライバー不足が進行（約４割が５０歳以上）

・国内貨物輸送の約９割がトラック輸送＜背景／データ＞<駐車マスの整備状況>

新東名 浜松ＳA(上)［対象路線］

H31年1月 導入区間
R1年8月 拡充区間

特車許可基準の車両長について、現行の21mから最大で25mへ緩和

現在

約12m
ダブル連結トラック：1台で2台分の輸送が可能

これまで 通常の大型トラック［ダブル連結トラックによる省人化］■ 深刻なドライバー不足が進行するトラック輸送の省人化を図るため、１台で通常の大型トラック２台分の輸送が可能な「ダブル連結トラック」の利用を促進します。

（２）物流対策の推進 ー 物流システムの効率化 ① ー

4 生産性を向上する道路ネットワーク

- 30 新東名・新名神（現況４車線計画⇒将来６車線）

注意喚起ＬＥＤ板

隊列走行
隊列走行
合流注意
合流注意

隊列形成

隊列解除

位置情報の提供（ＧＰＳ測位精度の低下対策（トンネル等））

隊列走行

ランプメータリング等の技術検討

実証実験イメージ［隊列走行の実現に向けたインフラ支援］○令和２年度に、合流制御方法の技術的検討、ＧＰＳ精度の低下対策など、高速道路インフラの活用策の検証を目的とした新たな実証実験を実施○後続車無人隊列走行の実現に向け、新東名（静岡県区間）を中心に、本線合流部での安全対策や、既存のＳ
Ａ・ＰＡの拡幅などの実証環境を整備

・令和元年８月、新しい物流システムに対応した高速道路インフラの活用策について、中間とりまとめを策定

・これまでの実証実験の結果、合流部における一般車両との錯綜、トンネル等におけるＧＰＳ測位精度の低下などの課題を確認

約200ｋｍ豊田JCT付近

隊(列形成スペース整備中 )浜松ＳＡ

浜松いなさ〜御殿場 ６車線化整備中（令和２年度から順次開通見込み）

約300ｋｍ

駿河湾沼津ＳＡ

大津〜亀山西 ６車線化整備中（令和４年度から順次開通見込み）

城陽JCT付近

高槻〜八幡京田辺
城陽〜大津 ６車線化（事業着手予定）

その他の高速道路（６車線）

その他の高速道路（４車線）海老名南JCT付近

・トラック隊列走行の実現に向けて、平成３０年１月より新東名等 ［隊列走行の実現に向けた新東名・新名神におけるインフラ支援］：後続車無人隊列走行の普及時におけるにおいて公道実証を実施中
新東名・新名神（６車線）
専用の走行空間に直結する物流拠点の整備箇所イメージ◇ 令和４年度以降に高速道路（東京〜大阪間）での後続車無人隊列走行システムの商業化◇ 令和３年度に高速道路での後続車有人隊列走行システムの商業化

・政府目標：◇ 令和２年度に高速道路（新東名）での後続車無人隊列走行システムを技術的に実現＜背景／データ＞［公道実証実験状況］
・全国の貨物輸送の約半数が東名・名神（新東名・新名神を含む）
を利用■隊列走行車の隊列形成・解除スペースの整備など、新東名・新名神を中心に隊列走行の実現に向けたインフラ支援を推進します。

■高速道路でのトラック隊列走行の実現も見据え、新東名・新名神の６車線化により、三大都市圏をつなぐダブルネットワークの安定性・効率性を更に向上させます。

（２）物流対策の推進 ー 物流システムの効率化 ② ー

4 生産性を向上する道路ネットワーク

隊(列形成スペース整備中 )［約1.5倍］＜平均審査日数＞
約27日（2014年度） → 約40日（2018年度）- 31 路重・取締基地における取締り
・WIMによる取締り

量

30

行
政
の
手
続

通行時 /
通行後

日︵
現状︶

ETC2.0

入力情報
重量の
把握方法

経路

入力情報
重

量

・取締基地における取締り
・WIMによる取締り

・ETC2.0を活用した経路確認
・運送依頼書等による重量確認（通行可能な全経路を通行可）

通 行※老朽化した橋梁等は非通知

通行可能な全経路の通知（ウェブ上で即時に地図表示）

発 着 地

経路の検索（請求） （ウェブでいつでも検索可能）

車両情報

車両の登録 （１回のみ）※システムやデータの管理の一元化のため、外部機関（指定機関）にアウトソーシング可能（許可を受けた１経路を通行可）

通 行

許 可 （申請した１経路のみ）※手作業

協 議（地方公共団体）

経

実際の
通行

参25：WIM（Weigh-In-Motion：自動重量計測装置)による計測結果
参26：On-Board-Weighing：車載型荷重計測システム

発 着 地導入する新制度
情報が電子データ化された道路について国が一元的に処理

特殊車両の通行手続き

約

決裁・許可証発行

審 査

車両情報

申請内容

（１経路毎）

申 請

現行（許可）制度
事 業者の手続○ETC2.0の経路情報を活用した取締り、 WIMの増設、OBW参26等を通じた重量確認等による取締りの検討を推進○更なる迅速化に向けて、デジタル化の推進により、あらかじめ登録を受けた特殊車両が、即時にウェブ上で確認した通行可能経路を通行できる新たな制度を創設

国際海上コンテナ車（４０ｆｔ背高）② 国際海上コンテナ車（４０ｆｔ背高）の区間内の走行は特車許可手続は不要。

① 国際海上コンテナ車（４０ｆｔ背高）の走行が多く、構造的に支障のない区間を指定。

［デジタル化の推進による新たな制度のイメージ］

その他道路

重要物流道路拡充（新設・改良した道路）

一部

国際海上コンテナ車（４０ｆｔ背高）に対応する水準まで引上げ［重要物流道路］

道路の構造基準の引上げ○特車通行許可の平均審査日数を短縮するため、車載型
センシング技術等を活用した道路構造の電子データ化を推進○重要物流道路における国際海上コンテナ車（40ft背高）の特車通行許可を不要とする区間を2019年７月に約30,000㎞指定。指定区間を順次拡大

・特殊車両の約３割が過積載車両参25（2018年度）

・0.3％の過積載車両が道路橋に与える影響は全交通の約9割※2019年度上半期においては約29日［約1.6倍］

・特車通行許可（地方整備局等集計結果）＜件数＞
約28万件（2014年度）→ 約45万件（2018年度）＜背景／データ＞【特大トラック輸送の機動性の強化(特殊車両通行許可)】■ トラックの大型化や国際物流に対応するため、ICT等を活用した特車通行許可の迅速化を図ります。

（２）物流対策の推進 ー 物流システムの効率化 ③ ー

4 生産性を向上する道路ネットワーク

特車許可が不要な車両の基準の引上げ
即時

4 生産性を向上する道路ネットワーク- 32 -

参27：国道２号等 神戸三宮駅前空間 事業計画「中間とりまとめ」(概要)(令和元年8月30日公表)○スマートシティの検討やMaaSの実験と連携し、多様なモード間での乗換・待合環境の改善などフィジカル空間（現実社会）での地域交通サービスの強化を推進○バスタ新宿や品川等をはじめとする集約公共交通ターミナ
ル｢バスタプロジェクト｣を全国で戦略的に展開○整備・運営管理における民間の技術やノウハウを最大限に活用するため、・バスやタクシー、トラック等の専用ターミナル（特定車両停留施設）を道路附属物として位置付け
・コンセッション（公共施設等運営権）制度の活用による官民連携での整備・運営管理を可能とするバスタ事業ス
キームの構築・バスタ新宿では、19箇所に点在していた高速バス停を集約(平成28年4月4日開業時点)＜背景／データ＞
・鉄道駅周辺では、高速バス停等がバス会社毎にバラバラに設置されている(首都圏の主要ターミナル駅周辺では平均9箇所に点在(平成28年3月末時点))

占用料

行

利用
料金

道路管理者

＜事業スキームイメージ＞

バス事業者等

利用
契約

民間事業者

テナント

ｺﾝｾｯｼｮﾝ契約

改善イメージ

所

進捗状況

地域で検討中地域で検討中地域で検討中地域で検討中地域で検討中

三宮駅
札幌駅
仙台駅
大宮駅
新潟駅
長崎駅

・・・

・・・

更なる箇所拡大を構想中

等

2019年4月新規事業化
事業計画を検討中

品川駅

バスタ新宿 2016年4月開業

箇

利用
料金

バス事業者等

利用
契約

民間事業者

三宮バスターミナル（ミント神戸）「三宮クロススクエア」

６つの駅をひとつにつなぐ
人と公共交通優先の空間

点在する
中・長距離バス停

ＪＲ三ノ宮駅

阪神
神戸三宮駅

新たな中・長距離
バスターミナル

点在する中・長距離バス停をひとつに集約

ポートライナー
三宮駅＜神戸三宮駅前空間の将来イメージ 参27＞

地下鉄海岸線
三宮・花時計前駅

阪急
神戸三宮駅

地下鉄西神・山手線
三宮駅

ひと・モノ・交通が行き交う新たな 港 ＝未来型駅前空間の創出〜６つの駅と点在する中・長距離バス停をひとつに〜［バスタプロジェクトにおける主な検討箇所と進捗状況］

テナント

占用許可

道路管理者

現

［維持管理・運営における民間ノウハウの活用］■ 官民連携での整備・運営管理を可能とする事業スキームを構築し、多様な交通モード間の接続を強化
する集約公共交通ターミナルについて全国で戦略的に展開します。
■ スマートシティやMaaSと連携し、Society5.0の実現に向けた取組みを強化します。

（３）バスタプロジェクトの全国展開

兼用工作物協定

- 33 -

カメラ画像のAI解析導入等
機械観測の推進

交通量調査における人手観測の廃止

C

D

合
計

B

C

D

合
計

B

A

合
計

D

C

A

B

C

D

合
計

C

D

合
計

合
計

A

B

C

D

合
計

合
計

D

C

B

A

A

B

C

D

合
計

５年に1度ではなく、時間帯や季節別の流動把握

観光期OD 冬期間OD 施設立地後OD

B

D

合
計

C

D

B

C

A

B

A

A

A

昼間OD 夕方ピークOD

B

朝ピークOD

A

合
計

合
計

D

D

C

C

B

B

A

A

ETC2.0等を用いた常時観測OD作成の技術開発［ICT・ＡＩ技術をフル活用した
全国道路・街路交通情勢調査の実施］

５年に１度の調査に依らない常時観測体制へ等を議論

産学官連携の施策展開

新たなデータ収集技術、分析手法

目指すべき調査体系

ICTを活用した
新道路交通調査体系検討会○民間からの提案募集の結果を踏まえ、官民でETC2.0
データを活用したサービスの実験・実装を推進○レーザープロファイラ等を用いた道路区域外を含めた
危険箇所の把握・分析を推進（Ｐ18参照）【計画・整備段階における新技術の活用】○ ICT・ＡＩ技術をフル活用した全国道路・街路交通情勢調査の実施○ETC2.0等のビッグデータを活用した地域道路交通戦略の実施（ピンポイント渋滞対策、訪日外国人レンタ
カーピンポイント事故対策、交通安全対策）（Ｐ22,38,46参照）

・ICT施工により起工測量から電子納品までの延べ作業時間が、土工で約３割縮減

除雪作業の自動化

基盤地図情報・三次元点群データなど

プラットフォーム

車載ｶﾒﾗ搭載による映像共有

更なる分野の効率化

新技術の
活用促進

○特車許可手続きにおけるデジタル化の推進による新たな制度の創設（Ｐ31参照）○センシング技術を活用した道路構造の電子データ化により、
特車通行手続きの迅速化、災害時の被災状況の早期把握とともに、新たな利活用案を官民連携で検証（Ｐ31,41参照）○高速道路の合流部等での情報提供や工事規制等の先読み情報の提供による自動運転の支援についての官民共同研究を推進○利用者の安全性や利便性のさらなる向上に資するよう、官民連携のもと、ETC2.0からの情報提供の内容や頻度等を改善

道路巡回へのタブレットの活用

オペレーションの効率化○ICT・AI技術を活用した道路巡回・監視作業の高度化・効率化の実現、操作支援による除雪作業の高度化の促進＜背景／データ＞【新技術を活用した運用・維持管理の高度化・効率化】
・近年、IoT・ビッグデータ・AI・ロボットなどの技術革新が急速 ○道路行政デジタル化のプラットフォームとなる３次元電子に進展
データによるインフラ台帳の整備を促進■ IoT・ビッグデータ・AI等の技術革新が進展する中、計画・整備、運用・維持管理等の各段階で新技術を積極的に活用するとともに、官民で連携し、道路行政の一層の高度化・効率化を推進します。

（４）道路行政のデジタル化の推進

4 生産性を向上する道路ネットワーク

（５）道路分野におけるインフラシステム輸出の戦略的拡大

4 生産性を向上する道路ネットワーク

ADB Meeting Asia s Infrastructure Needs（平成29年）- 34 -

0

20,00040,00060,00080,000100,000

日本

約2倍

2002

2017

韓国

約9倍

中国

約29倍

海外受注増に向けた人材育成と体制づくり
国や会社が率先して現地企業との連携強化
積極的な情報収集と情報発信

Ⅱ.競争力を高めるための環境整備

川上段階からの戦略的な案件発掘
ニーズに応じた対象事業や対象国の拡大
道路PPP案件の形成○トップセールスや二国間会議等を活用し、案件形成に向け戦略的な仕掛けを実施

インド
ネシア
インド

ビンタロー〜 NEXCO西2014年スルポン道路 JEXWAY
国道９号４車NEXCO東 2014年線化拡幅事業

インド

所在国

フーリーバイ NEXCO中 2017年- ベトナム
パス事業
JEXWAY参画
期間○「海外社会資本事業への我が国事業者の参入の促進に関する法律（海外インフラ展開法）」に基づき、高速道路会社
とともに我が国事業者の海外展開を推進

会社名○政府の「インフラシステム輸出戦略」に基づき、道路分野の海外展開戦略を2019年2月に策定

プロジェ
クト名

※1：NEXCO東日本の子会社（2009年10月〜2019年10月は駐在員事務所）。
※2：NEXCO西日本の子会社※3：NEXCO中日本の子会社＜上記のほか、グループ会社の中日本エクシスが台湾で、阪神高速技研が中国で、子会社を設立＞【タイ】首都高速（2011.6〜）【フィリピン】 NEXCO中日本（2019.10〜）※3【インドネシア】 NEXCO西日本（2011.7〜）【米国】 NEXCO西日本（2011.1〜）※2【ベトナム】 NEXCO中日本（2008.12〜）【インド】NEXCO東日本（2019.11〜）※1［海外道路PPP事業の主な参画実績］［高速道路会社の海外拠点事務所］

1.
2.
3.

1.
2.
3.

Ⅰ.受注機会の増加に向けた取組［道路分野の海外展開戦略］
受注機会の増加に向けた取組と、競争力を高めるための環境整備により、我が国事業者の海外展開を推進

ジャイプル等 NEXCO東
既設有料道路 JEXWAY 2017年JOIN
運営事業
三菱商事

※3 ENR社のアンケートにより算出された各年の世界シェア上位企業の受注実績を国別に集計したものであり、集計対象となる企業は各年ごとに異なる。

※2 2002年売上高：ENR s 2003「The Top 225 International Contractors」より
2017年売上高：ENR s 2018「The Top 250 International Contractors」より

50（百万米ドル）・海外建設市場では、近年急速に中韓企業が受注を伸ばしている ※2,3

※１

＜背景／データ＞
・アジアの交通インフラ（道路、鉄道、港湾、空港）の需要は5,200億米ドル/年（2016-2030年）※1■世界のインフラ需要を取り込むため、道路分野の海外展開戦略に基づき、官民一体となって海外道路案件の獲得を推進します。

海外建設市場 全(世界計 )上位 位以内における
日中韓企業の売上高合計

- 35 -

WEB等で
事前予約

予約した駐車場へ駐車

各社共通の
予約システム予約
予約

予約※ワンタイム利用も可能

観客の会場周辺におけるマイカーでのうろつきや駐車待ちによる渋滞を抑制＜事前予約システムの仕組み＞[駐車場事前予約システムの導入］○会場周辺での駐車場探しによるうろつきを抑えるための事前予約システムの導入や郊外でのパークアンドライドを促進○大会期間中における首都高の流動確保のため、首都高の料金施策等の具体化を進める

首都高速道路・交通量を最大30%減（休日並の良好な交通環境）

一般交通
・大会前の交通量の一律10%減・重点取組地区は、出入りする交通量の30%減

・大会期間中の実施目標は以下のとおり

・交通対策を行わない場合、大会期間中の首都高の渋滞は通常の約２倍に悪化し、円滑な大会運営と経済・生活に影響大＜背景／データ＞

首都高の利用を夜間へシフト

6時

通常料金

夜間割引
（首都高全線）

※通常料金
から割引

５割引

4時

事業用

小型貨物
タクシー等

自家用

小型貨物

普通車以下

障害者等

社用車
乗用車等

自家用

対象

東京2020大会における首都高速道路の料金施策に関する方針（東京都・組織委員会）より作成【料金上乗せ】 普通車以下の全てに適用

現金車

中型車以上

中型車
大型車
特大車

対象外

【夜間割引】 全車種（ＥＴＣ車）に適用【料金上乗せ】マイカー等を対象に適用（公共交通､物流車両､障害者､福祉車両､緊急車両は対象外）

ＥＴＣ＜対象車両＞

夜間割引（首都高全線）

※通常料金
から割引

料金上乗せ（都内区間）※通常料金に上乗せ￥1,000円（一律）

0時

通常料金

22時

一般道から首都高への転喚抑制

6時

通常料金

4時

５割引

0時

＜料金施策の内容＞
大会期間（開閉会式前後を含む）35日間に適用（7/20〜8/10､8/25〜9/6）［首都高の料金施策］■ 大会関係者等の円滑な輸送を実現するため、首都高の追加対策等の具体化を進めます。

（６）東京2020オリンピック・パラリンピック競技大会に向けた取組①

4 生産性を向上する道路ネットワーク

- 36 -

＜道路緑化による緑陰形成＞［アスリート・観客の暑熱対策］

道路占用の許可基準緩和による
ドライミスト等の設置の推進

設置イメージ○オリンピック・パラリンピックまでに全国の高速道路等においてナンバリング標識の整備を完了するとともに、競技会場周辺等における英語表記などの道路案内標識改善やかすれなどにより見えづらい標識の改善を推進○美しい都市景観の創出等の観点から、無電柱化や道路施設の美装化を推進○アクセシブルルートを含む競技会場周辺の道路について、連続的・面的なユニバーサルデザイン化を推進○アスリート・観客の暑熱対策として、道路緑化の実施等､
道路空間の温度上昇抑制に向けた取組を推進(平成31年3月末)

・重点整備区間の道路の約５割がユニバーサルデザイン化＜背景／データ＞
・国内外より障害者を含む多くの関係者、観光客が訪れるため、競技会場周辺のユニバーサルデザイン化が重要

重点整備区間
競技会場周辺の鉄道駅

アクセシブルルート

アクセシブルルート

ナンバリング＜高速道路本線のナンバリング＞＜一般道のナンバリングと英語表記の統一＞

会場の案内と英語表記を統一

高速道路ナンバリング・英語表記の活用
ナンバ
リング

歩道の整備
（千駄ヶ谷駅周辺）

駅等における点字ブロックの連続的な整備（豊洲駅前）［オリパラに向けた道路標識の改善］

（未整備）

（整備済）

凡例

出入口

競技会場

［連続的・面的なユニバーサルデザイン化］■ 大会の開催を契機として、アスリート・観客の暑熱対策としての道路空間の温度上昇抑制対策や、連続的・面的なユニバーサルデザイン化、道路標識の改善等を推進します。

（６）東京2020オリンピック・パラリンピック競技大会に向けた取組②

4 生産性を向上する道路ネットワーク

5 安全で地域を豊かにする道路空間- 37 -[歩行者利便増進道路のイメージ]

賑わいの創出

面的な交通安全対策[道路機能の最適配置イメージ]

参28:歩行者中心の道路空間の形成に関する調査結果より(対象:中核市以上、令和元年7月）ユニバーサルデザイン化○道路協力団体等多様な主体と連携を図ることによって、地域活性化や更なる魅力向上を推進○「賑わい」に加えて、｢安全｣｢新たなモビリティへの対応｣など地域に必要な道路機能を道路ネットワークの充実等に応じて面的に最適配置する道路空間について、地域の合意形成の枠組みなど検討を推進

・歩道等の中に、 歩行者の利便増進を図る空間 を定めることが可能
・指定された特例区域では、占用がより柔軟に認められる・占用者を幅広く公募し、民間の創意工夫を活用した空間づくりが可能・公募により選定された場合には、最長20年の占用が可能○賑わいのある道路空間を構築するための道路（歩行者利便増進道路）の指定制度を創設し、構造基準の見直しや利便増進のための占用を誘導する仕組みを導入

・歩行中・自転車乗用中における交通事故死者数の約半数は、自宅から500m以内の身近な道路での事故が原因

・道路空間の再構築を実施済または検討している自治体が約半数参28＜背景／データ＞
・自動車の安全かつ円滑な通行が主目的であった道路空間の利活用ニー
ズが変化し、人々が集い、多様な活動を繰り広げる、賑わい創出に資する空間へのニーズの高まり

オープンカフェ（長野県上田市）
団体名：上田道と川の駅おとぎの里

特例区域[道路協力団体の活動事例]■ 社会の変化や地域の多様なニーズに応じて、道路空間に求められる機能を面的に最適配置し、地域の活性化や交通安全の向上を図る道路空間の実現を目指します。

（１）多様なニーズに応える道路空間の実現

指定道路

5 安全で地域を豊かにする道路空間- 38 -

参29 : [自動車乗車中] 最少 日本 1.2人、最多 アメリカ 7.5人（平成27年）[歩行中・自転車乗用中] 最少 イギリス 0.8人、最多 日本 2.0人（ 同 ）参30： 未就学児等及び高齢運転者の交通安全緊急対策（令和元年6月18日、昨今の事故情勢を踏まえた交通安全対策に関する関係閣僚会議決定）○緊急安全点検の結果も踏まえた交通安全対策を推進
・防護柵の設置等による安心・安全な歩行空間の整備
・生活道路のエリアにおける速度低下や進入抑制を促すため、
その出入口等へのハンプの設置等を警察の規制(ゾーン30)と連携して推進(面的対策)
・交差点改良や改築等による生活道路からの交通転換を促す幹線道路対策○面的対策等を関係行政機関等や関係住民の代表者等との間の合意に基づき、計画的かつ集中的に実施していく事業に対する補助制度を創設(交通安全対策補助制度(地区内連携))○ビッグデータ等を活用した危険箇所分析の簡易化等も通じ、効果的・効率的な交通安全対策の立案・合意形成を行う地方公共団体・地区を拡大
車道拡幅・歩道設置

幹線道路対策の例

生活道路

交差点改良

幹線道路

：ライジング
ボラード

：ハンプ

凡例

⇒幹線道路への転換を促進＜背景／データ＞［生活道路と幹線道路の一体的な交通安全対策のイメージ］
・昨年の交通事故による死者数は、3,215人で、3年連続で戦後最少を更新（警察庁）
・人口10万人あたりの自動車乗車中の死者数はG7の中で最少であるが、歩行中・自転車乗用中では最多参29
上昇
・歩行中・自転車乗用中の死者数の約半数は自宅から500m以内の身近な道路で発生（平成30年）
下降
・「生活道路対策エリア」登録数は、1,024エリア（令和元年11月末）
ライジングボラード
ハンプ
・未就学児を中心に子供が日常的に集団で移動する経路の緊急安全点検
参30を踏まえた、道路管理者による対策が必要な箇所は約28,000箇所
生活道路の面的対策の例
生活道路に用がない通過交通■ 子供が日常的に集団で移動する経路や生活道路等において、速度抑制や通過交通の進入抑制等を図る面的対策等を実施することにより、歩行者・自転車中心の空間づくりを推進します(２) 子供の移動経路、生活道路のエリア等における交通安全対策

転換

- 39 -

○条例等による自転車損害賠償責任保険等への加入促進の支援とともに、地方公共団体等と連携した情報発信を強化○自転車通勤導入に関する手引きの周知や「自転車通勤推進
企業」宣言プロジェクト等の展開により自転車通勤を拡大○違法駐車取締りや自転車の交通ルール遵守の啓発を効果的に行うなど、警察等の関係機関と連携・協力を実施○子供の安全な通行や中高生の安全な自転車通学などを確保するため、歩行者、自転車、自動車が適切に分離された利用空間を整備するなどの対策を実施○地方版自転車活用推進計画の策定を促進し、同計画に基づく自転車通行空間整備について、防災・安全交付金
により重点的に支援

・自転車乗用中における人口10万人当たりの交通事故死傷者数は、
全年齢平均に対して、中学生が約3倍、高校生が約5倍と非常に高い(平成30年)

・歩行者と分離された自転車通行空間の整備延長は約2,260km（平成31年3月末時点）

・地方版自転車活用推進計画参31策定済み自治体数は25
自転車ネットワーク計画参32策定済み自治体数は169(平成31年3月末時点)

図書館
駅

■

学校
駅

＜歩道通行する通学自転車＞＜自転車専用通行帯＞＜矢羽根・ピクトグラム＞

参32：市町村が道路管理者や警察等による協議会で自転車ネットワークを構成する路線を選定し、その路線の整備形態等を示す計画

参31：自転車活用推進法により、都道府県や市町村が定めるよう努めなければならないとされている自転車活用推進計画＜自転車道＞［歩行者と分離された自転車通行空間の整備の例］

事故発生箇所

主な通行ルート■＜背景／データ＞
・自転車活用推進法に基づき、自転車の活用の推進に関する基本計 ［自転車通行空間を整備すべきエリアやルートのイメージ］
画である『自転車活用推進計画』が閣議決定（平成30年6月8日）（P76参照）■ 地方公共団体における自転車活用推進計画の策定を促進するとともに、安全で快適な自転車利用環境の創出を推進します。

（３）自転車の利用環境の整備

5 安全で地域を豊かにする道路空間

5 安全で地域を豊かにする道路空間

50

従前

80cm
径15cm未満

45cm- 40 -

電力
ケーブル

電力・通信ケーブルの離隔距離に関する技術的検証を踏まえ、小さな収容空間に埋設

通信ケーブル

小型ボックス活用埋設

安価で弾性があり施工性に優れた角型多条電線管を道路の地下に埋設

角型多条電線管○既設の民間管路等の活用や占用物件の移設工事等の一括発注の検討などにより、無電柱化事業のスピードアップを促進○設計時のコスト比較の徹底、浅層埋設等の普及や、新技術・新工法の導入による更なる低コスト化を促進○緊急輸送道路 参33 や幅員が著しく狭い歩道等の新設電柱の占用を禁止参34し、道路事業や市街地開発事業等の実施時に技術上困難な場合を除いて原則無電柱化するほか、既設電柱の占用制限に向けた調整を加速＜幅員が狭く交通がふくそうする道路＞
参33：直轄国道の緊急輸送道路（約2万km）は、平成28年4月から道路法第37条に基づく措置を実施（34都府県84市町村（約６万km）においても実施（令和元年9月末時点））
参34：道路法37条に関する運用指針を発出（平成31年4月1日）＜千葉県館山市船形＞○関係事業者と連携し、さらなる無電柱化の推進を図る次期推［電柱の倒壊による道路閉塞］ ［占用制限の対象道路］
進計画の策定に着手

技術的検証を踏まえた基準緩和により、従来よりも浅い位置に管路等を埋設

交通量の少ない生活道路の場合

cm

35cm

管路の浅層埋設［新技術活用手法の例］

を想定○無電柱化推進計画に基づく約1,400kmの無電柱化を着実に推進するため、個別補助制度を創設。３か年緊急対策として位置付けられた約1,000kmについて、着実に事業を推進

・台風15号の暴風により千葉県を中心に約2,000本の電柱が倒壊、折損

・無電柱化の推進に関する法律に基づき、『無電柱化推進計画(2018〜
2020年度)』を決定（平成30年4月6日）（P75参照）＜背景／データ＞
・海外の主要都市に比べ、我が国の無電柱化は遅れている状況
ロンドン･パリ･香港:100％(平成16年)､台北:96％(平成27年)､
東京23区:8％(平成30年度末)､大阪市:6％(平成30年度末)■ 道路の防災性の向上、安全で快適な通行空間の確保、良好な景観の形成や観光振興の観点から、
無電柱化推進計画に基づき、無電柱化を推進します。

(４) 無電柱化の推進

舗装厚

- 41 -

43%（119施設）

19%（51施設）※現在、商業施設のあるサービスエリア

国整備の「道の駅」（274施設）

官公庁

路外駐車場

福祉施設

病院

福祉施設

図書館

駅

病院

特別支援学校

路外駐車場

郵便局

凡例

［面的なユニバーサルデザイン化のイメージ］

参35：生活関連経路を構成する道路法による道路のうち、多数の高齢者、障害者等の移動が通常徒歩で行われる道路（国土交通大臣が指定）○歩道のバリアフリーマップを効率的に作成するため、センシング技術を活用した電子地図データを取得する実験を推進し、令和２年度を目途にガイドラインを策定○全国の高速道路のサービスエリア、国が整備した「道の駅」において、子育て応援施設の整備を推進し、令和３年度を目途に整備を完了○バリアフリー基準適合施設として、バス等の専用ターミナル（特定車両停留施設）を新たに位置づけ○多様な利用者のニーズ調査を行い、道路構造の工夫等を盛り込んだガイドラインを策定取得したデータから
歩道の段差等を把握

指定済み特定道路

階段

バリアフリーマップの作成

エレベーター

勾配がきつい区間

幅が狭い区間多目的トイレ

指定拡大した特定道路＜24時間利用可能なベビーコーナー＞ ＜妊婦向け屋根付き優先駐車スペース＞［子育て応援施設のイメージ］

センシング技術を活用し歩道の３次元データを取得○主要鉄道駅とその周辺の福祉施設等を結ぶ道路等を対象 ［効率的なバリアフリーマップ作成イメージ］に特定道路参35の指定を拡大し、全ての人がスムーズに移動できる面的なユニバーサルデザイン化を推進

100%（220施設）

79%（174施設）

サービスエリア（220施設※ ）妊婦向け屋根付き
優先駐車スペース

24時間利用可能なベビーコーナー

整備率（令和元年9月）

・サービスエリアと「道の駅」における主な子育て応援施設整備状況

約1,703㎞[302自治体] (平成20年12月) ⇒ 約4,447㎞[478自治体] (令和元年7月)＜背景／データ＞
・バリアフリー法に基づく特定道路の指定拡大■ 全ての人が安全に安心してスムーズに移動できる社会を実現するため、全国の主要な鉄道駅や観光地周辺の道路のユニバーサルデザイン化を推進します。
■ 全国の高速道路のサービスエリア、「道の駅」における子育て応援施設の整備を推進します。

（５）ユニバーサルデザイン化の推進

5 安全で地域を豊かにする道路空間

- 42 -

(平成30年度)

協議会開催

協議会における改良計画の作成＜連続立体交差化＞[主な踏切対策］＜構造改良（歩道拡幅等）＞＜歩行者等立体横断施設＞○重要インフラ点検を踏まえた3か年緊急対策として、長時間遮断時に大幅な迂回が必要となる踏切道において、関係機関が優先的に開放する踏切への指定等や踏切の立体交差化を推進

カルテの活用

効果の検証＜自由通路等の整備＞＜国において収集・提供＞

対策の実施

好事例
・自由通路
・迂回路等の
面的な対策
・遮断時間見直し
・信号踏切 など

改良方法の検討

対策立案・
改良計画作成＜国において参加・助言＞

法指定［好事例の提供等による踏切対策検討の支援］○立体交差化等について、段階的な取組を行うとともに、地 ［段階的な踏切対策の推進］
方公共団体における連続立体交差事業に対し、個別補助制
度を活用して計画的かつ集中的に支援○「踏切通行安全カルテ」の更新・改良や地方踏切道改良協
議会を通じて効果検証も含めたプロセスの「見える化」を推進○駅周辺対策等の好事例を引き続き収集し、道路管理者へ提供することで、指定した踏切道の対策検討を支援・指定した踏切道のうち全体の約7割で対策決定し、全体の約4割で対策が完了(平成30年度)

・平成28年度の踏切法改正後に全国1,129箇所の踏切道を法指定(平成28年度〜令和元年度)

・死亡者数89人のうち、約4割が65歳以上＜背景／データ＞
・踏切事故は約1日1件、約4日に1人死亡■法指定した踏切道について、2020年度までの対策又は改良計画の策定を確実に実施するため、好事例の更なる収集・提供や協議会の活用の促進等により、道路管理者の対策検討を支援します。

（６）踏切対策の推進

5 安全で地域を豊かにする道路空間

- 43 全国法人の始動『道の駅自体が目的地』

第２ステージ （2013年〜）+ネットワーク化で活力ある地域デザインにも貢献『地方創生・観光を加速する拠点』へ

第３ステージ （2020〜2025年）

1160駅に展開

第１ステージ （1993年〜）『通過する道路利用者のサービス提供の場』[新たなコンセプト]○子育て応援施設、高齢者の生活の足を確保するための自動運転サービスのターミナル、大学等との連携によるインターンシップ等、あらゆる世代が活躍する地域の拠点機能の強化を推進○広域的な防災拠点となる「防災道の駅」の認定制度を導入、また、地域の防災計画に基づき、BCP策定
や防災訓練の実施等により、防災機能の強化を推進○外国人案内所の認定取得やキャッシュレスの導入、風景街道等と連携した周遊観光ルートの創出等により、インバウンド観光への対応強化を推進

・「道の駅」の現状
平成5年の制度創設以来、1,160駅（令和元年12月末時点）「道の駅」利用者数：延べ約2.4億人/年「道の駅」売り上げ：約2,500億円/年（平成27年度末時点）＜背景／データ＞
約110駅

2025年
50%
以上

約500駅

2025年
100%

約500駅

現在
4%

約50駅

2025年
50%
以上

約600駅

<対象駅>全国の道の駅 1160駅

ベビーコーナーの設置

子育て応援・あらゆる世代が活躍する地域の拠点機能の強化<対象駅>地域防災計画に位置づけられた道の駅
約500駅

BCPの策定

地域防災

15駅

現
在
３
%

・防災機能の強化<対象駅>観光案内所のある道の駅 約850駅

外国人観光 現在
案内所の認定 10%

多言語対応

・インバウンド観光への対応強化[２０２５年に向けた主な取組目標]

道の駅「パレットピア大野」

道の駅「あそ望の郷くぎの」

道の駅「阿蘇」■「道の駅」制度の創設から四半世紀。２０２０年からを「道の駅」第３ステージとして位置づけ、地方創生や観光を加速する拠点の実現に向けた取組を推進。

（7）「道の駅」第３ステージの推進

5 安全で地域を豊かにする道路空間

- 44 -

こさわだ

村役場

交流センター

福館地区

ふくだて

郵便局

診療所

小沢田地区

道の駅
「かみこあに」

小沢田・堂川ルート（往復5㎞、43分）
小沢田・福舘ルート（往復4㎞、35分）
小沢田周回ルート（往復1.9㎞、20分）
停留所

自動運転の走行ルート＜サービス＞
高齢者の送迎農作物や日用品等配送 等＜運営主体＞
NPO法人 上小阿仁村
移送サービス協会

地域の協力を得て一般交通が侵入しない専用区間（一時的）
片道約１．０km

堂川地区

どうがわ

○自動運転サービスの社会実装に向けた自治体等の計画策定、実証実験の実施等を内閣府の未来技術等社会実装事業等と連携して支援○磁気マーカーなどを「自動運行補助施設」として道路附属物に位置付け、民間事業者の整備費用を無利子貸付制度により支援。あわせて、道路側からの支援に向け、専用空間や同施設など自動運転に対応した道路空間の基準等を新たに整備

バス停等における正着制御 急勾配やカーブ等において時の自己位置特定に向け センサーが届かない箇所の道路状況等の把握を支援
インフラから支援

磁気マーカー

自動運転車が走行することを明示する
路面標示の図柄の統一

電磁誘導線

電磁誘導線を敷設し、車両を誘導○ 開発：ヤマハ発動機株式会社○ 定員：最大７人○ 速度：１２km/h 程度〇 導入台数：１台○ 運転手：地元の有償ボランティアが対応※走行中は乗車するがハンドル等は操作せず運行を監視

自動運転車両［道の駅「かみこあに」における自動運転サービスの本格導入］○道の駅等を拠点とした自動運転サービスについて、令和元年11月 ［自動運転車の運行へのインフラからの支援］に道の駅「かみこあに」において、本格導入。その他の地域でも長期間（1〜2ヶ月程度）の実験を実施し、順次、社会実装を実現（P74参照）

・令和元年11月に自動運転に対応した道路空間のありかた「中間とりまとめ」を策定

・GPS受信、センサー性能低下により、自己位置特定に課題
高精度GPSでの自己位置特定の不具合：約1.4回／10km（人家連担部）
約1.7回／10km（山間部）

・一般交通との混在空間においては、歩行者等の検知による介入発生
手動介入・走行停止回数：路上駐車車両 約1.8回／10km（人家連担部）
歩行者・自転車 約1.1回／10km（歩道なし）

・車の運転が出来ない高齢者の急増
運転免許の自主返納件数（65歳以上）の推移
約2万件（平成19年）→ 約40万件（平成30年）＜背景／データ＞
・政府目標 限定地域での無人自動運転移動サービス 2020年まで
・中山間地域では全国の10年先を行く高齢化の進行
高齢化率の比較：全国23％、中山間地域31％ (平成22年)■ 高齢者等の生活の足の確保や物流の効率化に寄与する自動運転サービスを全国に普及促進させるため、自動運転に対応した道路空間の基準等を整備するとともに、社会実装に向けた自治体等の取組を支援。

（８）自動運転の普及・促進に向けた道路側からの支援

5 安全で地域を豊かにする道路空間

- 45 -

参36：（公財）交通エコロジー・モビリティ財団調べ○シェアサイクルの普及促進のため、事業者ごとに必要な利用登録をワンストップで行うための仕組みを構築○高速バス＆カーシェアリング社会実験結果を踏まえ、
民間事業者による導入拡大を検討○鉄道駅等の交通拠点に隣接する道路空間を活用したカー
シェアリング社会実験の検証結果を踏まえつつ、試行的導入を拡大し、全国での導入に向けた運用指針案を策定

・シェアサイクル本格導入都市数は、５年間で75都市（平成27年3月
31日時点）から159都市（平成31年３月31日時点）に増加

・都心の鉄道駅近傍の道路空間を活用した社会実験 (国道１号 大手町、国道15号 新橋)において、路外を含めた全72ステーション中、大手町の利用者数が2番目に多いことなど、道路空間を活用したカーシェアリングに一定のニーズを確認②

カーシェアステーション設置箇所：路上 ●：路外①②➀[国道15号 新橋][国道１号 大手町]

＜状 況 写 真＞：カーシェアリングステーション＜ステーション設置箇所図＞

乗換【道路空間を活用したカーシェアリング社会実験】＜背景／データ＞
・我が国のカーシェアリング利用者（会員数）は10年間で約1万6千人＜乗換え利便性が高く、公共交通を補完するカーシェアリングのイメージ＞
参36(平成22年)から約163万人(令和元年)へと約100倍に増加
乗換■ 所有から共有への利用形態の変化を踏まえ、公共交通を補完する交通として他の交通モードとの連携強化を図り、シェアリングの活用を促進します。

（９）シェアリングとの連携

5 安全で地域を豊かにする道路空間

- 46 -

パス名称 ： Japan Expressway Pass
開始時期 ： 平成29年10月
実施会社 ： ネクスコ東日本/中日本/西日本等
周遊エリア ：北海道等を除く全国エリア
価
格 ： 20,400円（連続する最大7日間）
34,600円（連続する最大14日間）※その他、エリアごとにも周遊定額パスを販売［高速道路の周遊定額パス］【急挙動発生地点】
急挙動発生地点

10件以上

1〜9件

※1km×1kmエリア単位

凡例【急挙動発生箇所】

36258

新千歳空港 対策箇所
<注意喚起看板設置>
R36×道道早来千歳線（美々駒里大通）交差点

36［訪日外国人レンタカーピンポイント事故対策］

対策前後の急挙動
発生頻度の変化○ICT･AIなどの革新的技術を活用し、料金施策を含めた面的な交通需要調整や道路空間の再編など観光渋滞対策の導入を推進○各都道府県が策定する道路標識改善の取組方針に基づき、高速道路ナンバリングや英語表記、地図標識の活用、標識・看板の案内の集約などわかりやすい道案内を推進○レンタカービッグデータを活用して、外国人特有の危険箇所の特定やピンポイント事故対策を推進

凡 例

東京都の取組方針における重点整備エリアでの標識改善の例

重点整備路線（都道・補助国道）

直轄国道

重点整備エリア

交通結節点や観光地等でのわかりやすい道案内のため、歩行者向けの地図
標識の設置、QRコードの貼付等による周辺施設
案内の標準化、法定外の看板と道路標識との集約
を実施

QRコード

地図標識やQRコードの活用、標識・看板の案内の集約

英語表記やピクトグラムの活用などの標識改善の取組を戦略的に進めるため、重点整備エリア・対象路線を定めた取組方針を策定

取組方針の策定による効果的な案内の実現○訪日外国人旅行者の地方部への誘客を図るため、レンタカーを利用する訪日外国人旅行者向けの高速道路周遊定額 ［わかりやすい道案内の推進］
パスの利用を促進

・空港アクセスにレンタカーを利用した訪日外国人は、平成23年から
平成29年の7年間で約８倍※※ 国際航空旅客動態調査（航空局）

・観光渋滞による損失は約1兆円。観光客の不満事項としても第1位

・平成30年訪日外国人旅行者数は3,119万人(平成24年の3.7倍)＜背景／データ＞【観光地への円滑なアクセスの実現】■ 「観光先進国」の実現に向けて、観光地への円滑なアクセスの実現に向けた取組を進めます。

（１０）観光振興の推進 ①

5 安全で地域を豊かにする道路空間

- 47 -

＜日豊海岸シーニック・バイウェイ＞（大分県・宮崎県）

道路を舞台に地域ならではの風景や自然、歴史、文化などの資源を活かした活動を支援［日本風景街道の推進］○道の駅やSA・PAにおけるFree Wi-Fiの導入やJNTO認定
外国人観光案内所等インバウンド受入環境の整備を推進○観光スマートウェイの実現に向け、デジタルサイネージによる情報提供やスマートパーキングの整備を推進○モデルルートを設定し、走行環境や受入環境の整備、情報発信の強化等により、サイクルツーリズムを推進○国内外のサイクリストの誘客を図るため、ナショナルサイ
クルルート等における魅力向上のための取組を推進○日本風景街道の取組や、無電柱化等の実施により観光地の快適な空間づくりを推進

・先導的なサイクリング環境を目指すモデルルートの数は36ルート（平成31年３月末時点）
・訪日外国人観光客を対象とした調査において、公衆無線LAN環境や多言語表示等の情報提供手段に対する不満が上位※ ※観光庁調べ＜背景／データ＞
・平成30年訪日外国人旅行者数は3,119万人(平成24年の3.7倍)【安全で快適な観光地の形成】＜ビワイチ＞

P

P・サイクルスタンド・工具／空気入れの貸出・レンタサイクル・ロッカー（一時荷物預り）＜路上変圧器を活用した デジタルサイネージ＞（さいたま市にて実証実験実施中）＜案内看板＞

イメージ＜路面表示＞

イメージ＜しまなみ海道
サイクリングロード＞

無電柱化に伴う路上変圧器を活用した
デジタルサイネージによる防災・観光情報を提供［デジタルサイネージの活用］＜道の駅のサイクリング拠点化のイメージ＞・トイレ／給水・入浴やシャワー施設
・サイクリングマップ
等の設置［サイクリング環境の向上］＜つくば霞ヶ浦りんりんロード＞［ナショナルサイクルルート］（令和元年11月7日､第一次ルートを指定）■ 「観光先進国」の実現に向けて、安全で快適な観光地の形成を促進します。

（１０）観光振興の推進 ②

5 安全で地域を豊かにする道路空間

- 48 -

9.7

10.5

H9

︵
当初︶

9.4

12.2

9.4

11.5

9.4

11.4

8.4

10.0

8.1

8.3
7.8

8.9

7.5

8.0

7.2

7.8
6.9

7.4
6.7

7.5
7.1

9.5
8.8

減額補正
（執行停止分）

5.8

6.4

5.0

5.3
4.6

7.0

5.3

6.3

5.4

5.8

0.6

5.4

5.9

0.6

5.4

6.8

0.6

5.4

6.3

0.6

5.4

6.9

0.6

※実質的な国費の増加をもたらすものではない。
※27年度以降は変更分と同額を控除。

社会資本整備事業特別会計の廃止に伴う経理上の変更分（6,167億円）

H10 H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H23 H24 H25 H26 H27 H28 H29 H30

9.0

14.9

公共事業関係費（政府全体）の推移

R1

5.4

6.2

7.7

0.6

R2

（案）

5.5

6.2

臨時･特別の措置

0.6※本表は、予算ベースである。
※平成21年度は、平成20年度で特別会計に直入されていた 「地方道路整備臨時交付金」相当額（0.7兆円）が一般会計計上に切り替わったため、見かけ上は前年度よりも増加（＋5.0％）しているが、この特殊要因を除けば6.4兆円（▲5.2％）である。
※平成23年度及び平成24年度については同年度に地域自主戦略交付金へ移行した額を含まない。
※平成25年度は東日本大震災復興特別会計繰入れ（356億円）及び国有林野特別会計の一般会計化に伴い計上されることとなった直轄事業負担金（29億円）を含む。また、これら及び地域自主戦略交付金の廃止という特殊要因を考慮すれば、対前年度+182億円（+0.3％）である。
※平成23〜令和元年度において、東日本大震災の被災地の復旧・復興や全国的な防災・減災等のための公共事業関係予算を計上しており、その額は以下の通りである。
H23一次補正：1.2兆円、H23三次補正：1.3兆円、H24当初：0.7兆円、H24一次補正：0.01兆円、H25当初：0.8兆円、H25一次補正：0.1兆円、H26当初：0.9兆円、H26補正：0.002兆円、H27当初：1.0兆円、H28当初：0.9兆円、H28二次補正：0.06兆円、H29当初：0.7兆円、H30当初：0.6兆円、R1当初：0.6兆円、R1補正：0.1兆円、R2当初（案）：0.5兆円（平成23年度3次補正までは一般会計ベース、平成24年度当初
以降は東日本大震災復興特別会計ベース。また、このほか東日本大震災復興交付金がある。）※平成26年度については、社会資本整備事業特別会計の廃止に伴う経理上の変更分（これまで同特別会計に計上されていた地方公共団体の直轄事業負担金等を一般会計に計上）を除いた額（5.4兆円）と、前年度（東日本大震災復興特別会計繰入れ（356億円）を除く。）を比較すると、前年度比+1,022億円（+1.9％）である。なお、消費税率引き上げの影響を除けば、ほぼ横ばいの水準である。
※臨時・特別の措置等については、地方公共団体の直轄事業負担金等を除いた額である。（地方公共団体の直轄事業負担金等を含んだ臨時・特別の措置はR1：8,503億円、R2：7,902億円である）

0

5

10

15

（兆円）

（参考資料）︵補正︶

- 49 -

※内閣官房国土強靱化推進室発表資料を一部編集

決定：
平成30年12月14日

おおむね3.5兆円程度
概ね3.4兆円程度
おおむね0.3兆円程度
おおむね1.1兆円程度
おおむね2.0兆円程度
おおむね0.02兆円程度

おおむね2.8兆円程度
おおむね0.5兆円程度
おおむね0.2兆円程度

概ね3.6兆円程度
おおむね3.5兆円程度(※２)
四捨五入の関係で合計が合わないところがある。

(※１)
うち、財政投融資を活用した事業規模としておおむね
0.6兆円程度を計上している
ほか、民間負担をおおむね
0.4兆円程度と想定している。
平成30年度第一次補正予算等において措置済みの事
業規模0.3兆円を含む。

〇期間：2018年度（平成30年度）〜2020年度（令和2年度）の３年間〇達成目標：防災・減災、国土強靱化を推進する観点から、特に緊急に実施すべき対策を、完了（概成）又は大幅に進捗させる。

３．本対策の期間と達成目標

Ⅱ．国民経済・生活を支える重要インフラ等の機能維持（１）電力等エネルギー供給の確保（２）食料供給、ライフライン、サプライチェーン等の確保（３）陸海空の交通ネットワークの確保（４）生活等に必要な情報通信機能・情報サービスの確保（１）大規模な浸水、土砂災害、地震・津波等による被害の防止・最小化（２）救助・救急、医療活動等の災害対応力の確保（３）避難行動に必要な情報等の確保

Ⅰ．防災のための重要インフラ等の機能維持〇緊急対策160項目〇財政投融資の活用を含め、おおむね７兆円程度を目途とする事業規模（※１、※２）をもって実施。

２．取り組む対策の内容・事業規模の目途〇本対策は、「重要インフラの緊急点検の結果及び対応方策」（平成30年11月27日重要インフラの緊急点検に関する関係閣僚会議報告）のほか、ブロック塀、ため池等に関する既往点検の結果等を踏まえ、・防災のための重要インフラ等の機能維持
・国民経済・生活を支える重要インフラ等の機能維持の観点から、国土強靱化基本計画における45のプログラムのうち、重点化すべきプログラム等20プログラムに当たるもので、特に緊急に実施すべきハード・ソフト対策について、３年間で集中的に実施する。

１．基本的な考え方

防災・減災、国土強靱化のための３か年緊急対策の概要

- 50 -

切＜危険箇所を回避する
ミニバイパス＞

水

越波・津波

耐

震

＜排水ポンプ＞＜無停電装置＞＜自家発電装置＞※２：地域防災計画に位置づけがあり、無停電設備が未整備な道の駅※１：事前通行規制区間内等にある道路施設で無停電設備が未設置な箇所等

停電により情報が遮断され管理上支障が生じる恐れのある道路施設約1,600
箇所※１、道の駅約80箇所※２等について、無停電設備（発動発電機、蓄電池）の整備等の緊急対策を概ね完了。

停電・節電＜排水施設＞

雪＜除雪機械の増強＞＜チェーン着脱場＞

道路上での車両滞留の発生を踏まえ、大規模な車両滞留リスクのある約700箇所について待避場所等のスポット対策や除雪車増強の体制強化等の緊急対策を概ね完了。

豪＜消波・根固ブロック＞ ＜ネットワーク整備＞＜道の駅の耐震対策＞＜電柱倒壊による道路閉塞＞

凡例＜電柱ハザード
マップ＞： 既往日最大 風速が40m/s
未 満のエリア（自治体 ）： 既往日最大 風速が28m/s
以 上40m/s未満のエリア（ 自治体）： 既往日最大 風速が20m/s
以 上28m/s未満のエリア（ 自治体）： 既往日最大 風速が20m/s
未 満のエリア（自治体 ）： 住居地域（ 住居系用途
地 域）： 非住居地域 （非住居系
用 途地域）： 市街地（用 途地域）

： 電線類地中 化実施区間

市町村道

都道府県 道

補助国道

直轄国道

緊急輸 送道路

既往最大風速が一定程度以上で、電柱倒壊の危険性の高い市街地の緊急輸送道路の区間（約1万ｋm）において、災害拠点へのアクセス
ルートで事業実施環境が整った区
間約1,000kmについて、無電柱化
を実施。

無電柱化

＜橋梁の耐震対策＞※２：地域防災計画に位置づけがあり、耐震対策
未実施の道の駅

冠水発生の恐れのある箇所について、 越波・津波の危険性のある約80箇所 耐震対策未実施の橋梁約600箇所※1、道路（約1,200箇所）及びアンダー について、消波ブロック整備等の越 道の駅約30箇所※2について、耐震パス部等（約200箇所）の排水能力 波防止対策、ネットワーク整備によ 補強に係る緊急対策を概ね完了。
向上のため排水施設の補修等の緊急 る越波・津波に係る緊急対策を概ね ※１：緊急輸送道路上の橋梁の内、今後30年間に震度6以上の揺れに見舞われる確率が26％以上完了。
対策を概ね完了。
の地域にあり、事業実施環境が整った橋梁

冠（注）道の駅及び踏切以外の『箇所』の計上方法については、路線別に都道府県毎の区間を1箇所としています。

＜単独立体交差事業＞ ＜連続立体交差事業＞

救急活動や人流・物流等に大きく影響を与える可能性がある踏切約200箇所について、長時間遮断時に優先的に開放する踏切への指定等や踏切の立体交差化等の緊急対策を実施。
うち、約20箇所において期間内に立体交差化を完了。

踏＜法面法枠工＞

落石発生箇所

土砂災害等の危険性が高く、社会的影響が大きい箇所約2,000箇所について、土砂災害等に対応した道路法
面・盛土対策、土砂災害等を回避す
る改良や道路拡幅などの緊急対策を
概ね完了。

法面・盛土

○重要インフラの緊急点検結果等を踏まえ「国民経済・生活を支える重要インフラ等の機能維持」の観点から、
特に緊急に実施すべきハード・ソフト対策について、２０２０年度までの３年間で集中的に実施する。

防災・減災、国土強靱化のための３か年緊急対策（道路関係）

- 51 -

0

5,000

10,00015,00020,00025,00030,00035,00040,00045,0008,989

10,324

19,313

13,295

15,44928,744

9,072

10,727

19,79916,081

17,412

69.4%
68.9% 33,493
68.2%

8,995

10,851

19,846

16,745

55.9% 19,680

59.3%

62.3%

36,425

8,963

10,89919,862

53.5%

55.4%
54.5%

14,97919,76834,746

8,911

10,955

19,866

57.2%
55.4%

59.5%

14,13419,01833,152

8,866

11,02819,895

60.0%
58.0%

62.7%

R1配分

8,666

13,04321,709

0.0%

10.0%

20.0%

30.0%

40.0%

50.0%

60.0%

67.6% 70.0%
67.5%
67.5%

80.0%

90.0%

（参考）令和元年度の臨時・特別の措置を除く配分額は 防災・安全交付金 国費10,276億円、社会資本整備総合交付金 国費8,316億円
うち、道路関係分の交付決定状況（令和元年12月末時点）は
防災・安全交付金 国費6,072億円（臨時・特別の措置を除く場合 国費4,934億円）、社会資本整備総合交付金 国費2,991億円（臨時・特別の措置を除く場合 国費2,642億円）

R1要望

12,811

19,32832,138※R1の計数は臨時・特別の措置を含む

H25要望 H25配分 H26要望 H26配分 H27要望 H27配分 H28要望 H28配分 H29要望 H29配分 H30要望 H30配分

12,369

社総12,477防安24,847

社総(全体) 72.7%

合計(全体) 77.7%

防安(全体) 82.7%

要望措置率（単位：億円）

社会資本整備総合交付金及び防災・安全交付金の要望額・配分額等の推移

● 道路法等の一部を改正する法律案
背景・必要性※調整中の事項を含む＜予算関連法律案＞○ 大型車による物流需要の増大に伴い、特殊車両※ の通行許可手続の長期化など事業者負担が増大し、生産性が低下 （過積載等の法令違反も依然として散見） ※ 車両の重量等が一定限度を超過する車両○ 主要駅周辺にバス停留所等が分散し、安全かつ円滑な交通の確保に支障○ バイパスの整備等により自動車交通量が減少する道路が生じる一方、コンパクトシティの進展等
により歩行者交通量が増加する道路も生じており、歩行者を中心とした道路空間の構築が必要○ 2020年を目途としたレベル３以上の自動運転の実用化に向け、車両だけでなくインフラとしての道路からも積極的に支援する必要
安全かつ円滑な道路交通の確保と○ 災害発生時における道路の迅速な災害復旧等が必要
道路の効果的な利用を推進する必要
法案の概要
1．物流生産性の向上のための特殊車両の新たな通行制度の創設○ デジタル化の推進により、登録を受けた特殊車両※が即時に通行できる制度を創設 ※ 車両の重量等が一定限度を超過する車両◆ 事業者は、あらかじめ、特殊車両を国土交通大臣に登録◆ 事業者は、発着地・貨物重量を入力してウェブ上で通行可能経路を確認
ウェブ上に表示される複数の通行可能経路（イメージ）◆ 国土交通大臣は、ＥＴＣ2.0を通じて実際に通行した経路等を把握◆ 国土交通大臣は、登録等の事務を一定の要件を満たす法人に行わせることができる
2．民間と連携した新たな交通結節点づくりの推進○ 交通混雑の緩和や物流の円滑化のため、バス、タクシー、トラック等の事業者専用の停留施設を道路附属物として位置付け（特定車両停留施設）◆ 施設の運営については コンセッション（公共施設等運営権）制度の活用を可能とする
・ 運営権者（民間事業者）は、利用料金を収受することが可能
・ 協議の成立をもって占用許可とみなす

特定車両停留施設（イメージ）

3．地域を豊かにする歩行者中心の道路空間の構築○ 賑わいのある道路空間を構築するための道路の指定制度を創設 （歩行者利便増進道路）◆ 指定道路では、歩行者が安心・快適に通行・滞留できる空間を整備（新たな道路構造基準を適用）◆ 指定道路の特別な区域内では、・ 購買施設や広告塔等の占用の基準を緩和
・ 公募占用制度により最長20年の占用が可能
歩行者利便増進道路（イメージ）◆ 無電柱化に対する国と地方公共団体による無利子貸付け（※予算関連・財特法）
4．自動運転を補助する施設の道路空間への整備

自動運行補助施設（イメージ）○ 自動運転車の運行を補助する施設（磁気マーカー等）を
道路附属物として位置付け（民間事業者の場合は占用物件とする）◆ 磁気マーカー等の整備に対する国と地方公共団体による無利子貸付け（※予算関連・財特法）
5．国による地方管理道路の災害復旧等を代行できる制度の拡充○ 国土交通大臣が地方管理道路の道路啓開・災害復旧を代行できる制度を拡充【目標・効果】 安全かつ円滑な道路交通の確保と道路の効果的な利用の推進①：特殊車両の通行に係る手続の期間 約30日から2021年度末までに約10日（登録車両は即日）に短縮②：特定車両停留施設における高速バス年間利用者数 2030年度に概ね5,000万人③：歩行者利便増進道路の累計指定区間 2025年度末までに概ね50区間④：地域限定型の無人自動運転移動サービスの累計展開地域 2030年末までに100箇所以上- 52 -

社会資本整備審議会 道路分科会 建議（平成29年8月22日）概要
Ⅰ 社会経済についての現状認識

Ⅱ 目指す社会と道路政策

1.人口減少・高齢化と暮らしへの影響

1.経済成長に資する生産性向上○地方における移動手段の確保、トラックドライバー不足の深刻化○ストック効果の高いインフラの整備

2.日本経済の持続的な成長に向けた課題

2.地方創生の実現・地域経済の再生○緩やかな回復基調ではあるが、潜在成長力の引き上げが必要○「対流」の促進による地域経済の経済活動の活性化○地方創生の主要拠点としての道の駅のより一層の活用

3.ICTの急速な進展○技術革新の進展による生産性の向上や経済社会の発展等への寄与が期待

3.国民の安全・安心の確保○災害時の損失を最小限とする対策の一層の強化○予防保全に基づき、新技術導入や維持管理のあり方の見直し

4.激甚化する自然災害、切迫する巨大地震○巨大地震などの多様な災害が広域化・複雑化・長期化

5.老朽インフラの加速度的増加○適時適切なメンテナンスとともに、施設の集約化も視野に施設の質的向上が肝要

6. 「観光先進国」に向けた挑戦○質の高い観光地の形成など、世界に誇る魅力あふれる国づくりが必要

4.一億総活躍社会の実現○豊かさを実感できる全員参加型社会の実現

5.イノベーションの社会実装○より賢く整備し、使いこなし、サービスや産業を創出

Ⅲ 新たな道路政策の方向性
1.道路・交通とイノベーション〜道から社会を変革する〜

2.人とクルマのベストミックス〜高度な道路交通を実現する〜

3.道路の更なるオープン化〜多様な連携・協働を追求する〜○技術革新が急速に進展するICTを最大限活用すべき○骨格となるネットワークについて、自動車、
歩行者、自転車等を分離し、誰もが遠慮せず快適・安全に走行・通行できるよう整備すべき○道路占用・空間のオープン化 ：道路空間を使い倒し、地域の魅力向上、
交通モード間の接続強化を図るべき○地方部(中山間地域)の道路整備・強化が必要○議論・検討のオープン化 :
官民の新たな連携を促進すべき○従来の利用形態等を前提としない、考え方や仕組み、ルールの整理や社会受容性の確保に取り組むべき○生活道路での｢混在｣の考え方を導入すべき（自動運転/トラック隊列走行/低速モビリ
ティ/交通安全/円滑化/老朽化対策）○人とクルマの動きを同時に把握するための新たな調査体系の確立が不可欠○今までにない使われ方や付加価値を創造
し、社会・経済の変革やパラダイムシフト
をリードしていくべき○2020年東京オリパラ大会を目標に、ロード
プライシングを含むTDM施策等による一体的な最適化の運用を図る必要○道路情報のオープン化 :産学官が共通の認識を持ち、連携して地域課題に対処できる体制を構築すべき○道路空間のスマート化 :
構造物・附属物を集約・撤去しスマートな道路空間とすることを検討すべき

Ⅳ道路施策の具体的提案
1.メンテナンスのセカンドステージへ○予防保全を前提としたメンテナンスの計画的な実施○新技術の導入等による長寿命化・コスト縮減○過積載撲滅に向けた取組の強化○集約化・撤去による管理施設数の削減○適正な予算等の確保○地方への国による技術支援の充実

4.円滑なモビリティの確保のために

2.総合的な交通安全対策の実施○生活道路の交通安全対策○自転車利用環境の整備○踏切対策の推進○高速道路の安全・安心に係る賢い取組○ユニバーサルデザイン化の推進○ICTやAI等をフル活用した交通マネジメント強化○交通流を最適化する料金・課金施策の導入○大規模商業施設等の対策の強化○トラック・バスなど道路利用者との連携強化

3.災害に強い安全性・信頼性の高い道路へ○大規模災害への対応○集中豪雨や大雪への対策強化○無電柱化の推進○占用物件の適切な維持管理

8.ニーズに応じた道路空間の利活用○道路空間の利活用の更なる高度化○多様なニーズに対応
した道路空間の再構
築○民間団体等との連携による価値・魅力の向上

9.「観光先進国」の実現に向けて

5.戦略的な人と物の流れの確保○平常時・災害時を問わない安定的な輸送の確保○トラック輸送のイノベーションの促進
コネクト○高速道路の幹線物流プラットフォームの構築○ラストマイルの人と物の流れの確保
連携

6.モーダルコネクト(交通モード間連携)の強化

7.地域における産学民官の新たな連携へ○交通・物流拠点とネットワークのアクセス強化○バスタプロジェクトの推進○主要鉄道駅など広域交通拠点の利便性向上○モード間の情報接続の強化とシェアリングとの連携○官民連携による都市空間の再編○道路のストック効果を高めるための地域・民間との連携○道の駅や高速道路の休憩施設等の活用促進○すべての人にわかりやすい道案内の実現○ICT・ビッグデータを利活用した地域道路経済戦略の推進○観光地への円滑なア
クセスの実現○安全で快適な観光地の形成○旅行者にわかりやす
い道案内の推進

Ⅴ 施策の進め方についての提案○多様な主体との連携○データの利活用○新技術の開発・活用- 53 -○予算・財源○的確な評価社会資本整備審議会 道路分科会 国土幹線道路部会
高速道路の安全性、信頼性や使いやすさを向上する取組 基本方針（平成29年12月22日）
概 要
１．高速道路を取り巻く環境（１）高速道路ネットワークの進展に伴う更なる機能向上の要請 ・・・ 高速道路の８割が開通済（２）高速道路における安全上の課題の顕在化

・・・ 暫定2車線区間の飛び出し事故/逆走事故（３）激甚化する災害時における高速道路ネットワークへの期待・・・ 熊本地震/北海道台風被害（４）生産性向上に対する社会的要請

・・・ 労働生産性向上/働き方の改善

２．高速道路の安全性、信頼性や使いやすさを向上する取組（１）目指す方向性
１）世界でも事故率が低く、安全性の高い高速道路
２）あらゆる災害に対して強く、回復力の高い高速道路
３）全てのドライバーにとって使いやすく、快適で安心な高速道路（２）留意すべき視点
１）利用者の視点や行動の重視
２）他分野の施策との連携
３）最新技術の進展とその活用（３）施策の具体的な提案①暫定2車線区間の対策

1)利用
者の安
全確保

②逆走対策
③歩行者・自転車等の進入対策④自動運転の実現に向けた取組⑤交通安全施設の整備等①防災・減災対策

2)強靱で
信頼性の
高いネッ
トワーク ②工事規制の影響の最小化
の構築
③雪氷対策

・速度低下等の区間で4車線化、付加車線設置(生産性向上の観点も踏まえ圏央道などを早急に4車線化）
・最新データにより効果的な付加車線の設置や3車線運用などの工夫
・今後、当面整備する暫定2車線区間はワイヤロープを標準設置
・2020年までに逆走事故ゼロを目標とした取組の加速・運転支援に資する新技術の早期実用化
・路車連携による車両の自動制御など自動運転技術の活用検討
・誤進入者の行動特性を踏まえた対策
・新東名でのトラック隊列走行を可能とする6車線運用
・新技術も活用した交通安全施設の整備
・落下物の早期発見・回収のための道路緊急ダイヤル（#9910）の普及活用
・一般道路と連携したネットワークとしての防災対策を実施
・平常時・災害時を問わない安定輸送確保のための路線指定と機能強化等
・橋梁の耐震対策やSA・PAの防災機能強化の推進
・道路区域外からの災害対策の強化
・複数工事の集約化や工事時の車線運用の工夫
・暫定2車線区間の代替となる車線・経路の整備や拡幅等の計画的な推進・準天頂衛星を活用した除雪車両の運転支援①休憩施設の使いやすさの改善

3)快適
な利用
環境の
実現

・ユニバーサルデザイン化等によるSA・PAの施設充実
・道の駅やガソリンスタンド等への一時退出の全国展開②高速バスの利便性向上
・高速バス停の配置見直しなど機能向上
・インターチェンジ周辺での乗継ぎ拠点の整備③高速トラック輸送の効率化支援
・SA・PAへのトレーラー分離・連結スペースの整備や路外施設活用④訪日外国人旅行者への対応
・2020年までに高速道路のナンバリング概成・スマートICや民間施設と直結するICなど柔軟に設置⑤スマートＩＣ等による地域とのアクセス強化

３．施策の進め方について（１）安全・安心計画（仮称）の策定

・無料区間を含め、「安全・安心計画（仮称）」として中期的な整備方針をとりまとめ
・コスト縮減等の経営努力や現下の低金利状況等を活用しつつ、暫定2車線区間の4車線化や耐震対策などを早急に実施（２）負担のあり方（4車線化等）
有料 ・交通状況を勘案し、優先度を明確にした上で利用者負担で早期整備
区間 ・4車線化の優先度が低い区間はワイヤロープを基本としつつ、利用者や地方負担の活用など様々な方策の導入可能性を検討
無料 ・新直轄区間でのワイヤロープ設置等に係る制度を設け、整備
区間 ・4車線化は、周辺ネットワークや整備経緯を踏まえつつ、地域の意見を聴取した上で、利用者負担（有料事業）による整備を導入（３）多様な連携・協働 国や地方公共団体、高速道路会社が連携/物流事業者とも協調して業務改善等の方向性と連動した施策を推進

４．今後の検討課題

・維持管理・更新に係る負担のあり方
・交通流を最適化する料金・課金施策の導入

・利用者重視の料金体系の推進
・完全ETC化及びETC2.0の普及促進・活用・オープン化等- 54 -

高速道路における安全・安心基本計画（令和元年９月１０日策定） 概要「高速道路の安全性、信頼性や使いやすさを向上する取組 基本方針」（H29.12.22 国土幹線道路部会）

１．はじめに（１）計画の背景・目的（２）留意すべき視点○高速道路ネットワークの進展に伴う更なる機能向上の要請○高速道路における安全上の課題の顕在化・高速道路の約85%が開通済
・高速道路の約4割が暫定2車線

・逆走事故や誤進入・高齢者ドライバーによる事故○激甚化する災害時における高速道路ネットワークへの期待

１）利用者の視点や行動の重視○生産性向上に対する社会的要請

・気象災害の激甚化
・大規模地震への懸念

２）他分野の施策との連携

・労働生産性向上
・働き方の改善

３）最新技術の進展とその活用○ネットワークをつなぐという高速道路の水平的展開は概ね完了。
○今後は、形成された高速道路ネットワークを、安全性、信頼性、使いやすさを向上する観点から、更なる機能強化を図っていく段階。

４）会社の自主性の尊重＜目 的＞
基本方針（H29.12.22）において提案された各施策の中期的な整備方針等を示し、計画的かつ着実な推進を図る

２．計画の基本的な事項（１）計画の対象（２）計画の構成

高規格幹線道路（国・高速道路会社管理区間）及びその他の高速道路会社管理道路（３）計画の期間

サービス水準に関する調整

高速道路における
安全・安心基本計画
・高速道路政策を担う国が策定（今回）
・具体施策の基本的
方針、目標等を記載

概ね10年程度を基本とし、各施策毎に設定（４）計画の進め方
毎年の事業計画に反映

高速道路における
安全・安心実施計画

現場の知見に基づく意見※国と会社との適切なパートナーシップの下施策を推進

・施策の実施主体が別途策定
・具体施策の事業展開、整備手法等を記載

３．高速道路の安全性、信頼性や使いやすさを向上する具体施策（１） 暫定２車線区間の解消（４）ネットワークの信頼性の飛躍的向上※無料区間については当面ミッシングリンクの解消に努めるとともに、４車線化ついては周辺ネットワークの整備状況等を踏まえつつ地域の意見も
１）計画的な４車線化の推進聴取した上で利用者負担による整備を検討。

１）災害時の通行止め時間の最小化
２）工事規制の影響の最小化（２）自動運転等のイノベーションによる高速道路の進化

３）雪氷対策１）自動運転に対応した道路空間の基準等の整備２）高速トラック輸送の効率化（５）.利用者ニーズを踏まえた使いやすさの向上（３）世界一安全な高速道路の実現

１）休憩施設の使いやすさの改善
２）高速バスの利便性向上
３）訪日外国人旅行者への対応

１）事故多発地点での集中的な対策
２）逆走対策４）スマートIC等による地域とのアクセス強化
５）現地の交通状況に応じた交通運用

４．計画を実現するための財源確保に向けて本計画を早期にかつ着実に実現するためには、財源の確保が必要であり、社会・経済に与える影響や国・地方の財政状
況、地方自治体、利用者等の意見等を踏まえ、検討を進める。

- 55 -

（財投活用による効果）
機構：０．４兆円程度の金利負担の軽減

兵庫県

京都府

2023年度
開通予定

暫定４車線
事業中

- 56 -

米原ＪＣＴ
三ヶ日
ＪＣＴ

豊田東ＪＣＴ

新四日市
ＪＣＴ
四日市ＪＣＴ

亀山西ＪＣＴ

八日市ＩＣ

甲賀土山ＩＣ

大津ＩＣ

大津ＪＣＴ

八幡京田辺
ＪＣＴ・ＩＣ

城陽ＪＣＴ・ＩＣ高槻
ＪＣＴ・ＩＣ
吹田ＪＣＴ

神戸ＪＣＴ

※大津〜城陽、八幡京田辺〜高槻(計35km)

浜松いなさＪＣＴ

今回６車線化を実施※

H31.3〜６車線化事業許可
2022年度から順次開通見込み

静岡ＩＣ

神奈川県

海老名ＪＣＴ
海老名南ＪＣＴ：構造物４車線対応区間※土工切残し部含む：構造物６車線対応区間（ラバーポール等による仕切り）：運用車線※延長は上下線平均

暫定4車線（片側2車線）
54km

2019年度
開通予定

暫定４車線
事業中

※暫定４車線区間については、高速道路会社において必要な調査を実施

うち、片側3車線運用 55km※
構造対応済 89km

暫定4車線
（片側2車線）
145km

H30.8〜６車線化事業許可
2020年度から順次開通見込み

うち、片側3車線運用
8km ※

新静岡ＩＣ

うち、片側3車線運用6km※構造物対応済29km

清水ＪＣＴ※６車線化工事に伴い一部区間で80km/h

新富士ＩＣ

下り線

森掛川ＩＣ

暫定4車線
完成6車線
暫定4車線
暫定4車線
（片側2車線） （片側2車線） （片側3車線） （片側2車線）
32km
51km
41km
60km

静岡県

2021年度
開通予定

御殿場ＪＣＴ

上り線

愛知県

2023年度開通予定

暫定４車線 暫定４車線
事業中
事業中

厚木南ＩＣ
伊勢原ＪＣＴ
伊勢原大山ＩＣ

暫定4車線
暫定4車線
（片側2車線） （片側2車線）
40km
39km

一宮ＪＣＴ
名古屋
ＩＣ

小牧ＪＣＴ
豊田ＪＣＴ

三重県

滋賀県

120km/h試行運用
実施中（2019.3〜）

隊列走行公道実証中（2019.6〜2020.2）

2020年度
開通予定

暫定４車線
事業中

新清水ＪＣＴ

大阪府

2023年度
開通予定

暫定４車線
事業中

2019年3月17日開通（令和元年度補正予算により実施）

2019年3月17日
開通（財投活用による整備予定箇所）○ 新名神(大津〜城陽、八幡京田辺〜高槻)の６車線化

日本の物流の大動脈である新名神の６車線化を加速し、三大都市圏をつなぐネットワークを強化＜事業(例)＞

超長期（30年等）
・固定等の財政融資
０．５５兆円の追加等

財政投融資を活用して、生産性の向上のための新名神高速道路の６車線化整備の加速を行う。

成長力を強化する物流ネットワークの強化等の高速道路の整備（令和元年度補正〜）

東京ＩＣ

- 57 -

（財投活用による効果）
機構：０．６兆円程度の金利負担の軽減
会社：建設等に伴うコストの低減：対面通行区間：優先整備区間

約1,600km
約 880km

暫定２車線区間の優先整備区間［約880km］から選定

暫定２車線区間（有料）のうち、対面通行区間［約1,600km］

安全性・信頼性等の向上のための暫定２車線区間における４車線化による機能強化＜事業(例)＞

機構：０．８６兆円
会社：０．２６兆円

超長期（３0年等）
・固定等の財政融資
１．１２兆円の追加等【整備加速】＜開通時期＞
事業中 ⇒ 横浜湘南道路：2024（R6）年度開通見込み
高速横浜環状南線：2025（R7）年度開通見込み

2020(R2)年3月22日
開通予定

調査中

事業中

開通済

4車線

6車線

○ ○ ○ ○ ○ ○

2車線

凡太平洋
例

（用地取得等が順調な場合）

H30財投活用
2024(R6)年度
開通見込み

H30財投活用 2022(R4)年度から順次開通見込み（2024(R6)年度全線開通見込み）

首都圏中央連絡自動車道 約３００ｋｍ

物流効率化と民間投資の誘発による生産性向上のための圏央道の整備（財投活用による整備予定箇所）○ 暫定２車線区間における４車線化等の実施○ 大都市圏環状道路の整備促進（圏央道（釜利谷JCT〜藤沢IC間）等)○ 更新事業の実施

計０．９兆円程度の事業を実施

財政投融資を活用して、①暫定２車線区間の機能強化による安全性・信頼性等の向上、②大都市圏環状道路の整備加速による生産性向上等を行う。

成長力を強化する物流ネットワークの強化等の高速道路の整備（令和２年度〜）

京葉道路

第三京浜

- 58 -※１

千葉東金道路
※２

（海老名〜
久喜白岡）

首都高速道路中央道均一区間
埼玉外環
※１

圏央道

注1

高速自動車国道（大都市近郊区間）［29.52］

36.6

円/km

※ あわせて、車種区分を５車種区分に整理統一（首都高速について段階的に実施）

料金水準や車種区分を統一

料金

都心経由

3,930円厚木→桜土浦厚木

圏央道経由の
料金

東京湾

圏央道経由

引下げ

5,050円

都心経由の
料金

桜土浦

太平洋

（圏央道経由の料金＞都心経由の料金の場合）利用重視の料金②起終点を基本とした継ぎ目のない料金の実現○ 起終点間の最短距離を基本に料金を決定

注１） 高速自動車国道（大都市近郊区間）は、東名高速の例
注２） 消費税及びターミナルチャージを除いた場合の料金水準※１ 物流への影響等を考慮し、上限料金を設定するなど激変緩和措置を実施（ただし、京葉道路は、地域内料金は据え置き）※２ 千葉県内の高速ネットワーク（千葉外環、圏央道（松尾横芝〜大栄））の概成後に整理

高速自動車国道（普通区間）[24.6]

注2

円/km

普通車
全線利用

【料金水準】 現行の高速自動車国道の大都市近郊区間の水準に統一【車種区分】 5車種区分に統一

注2

圏央道などの整備進展（対象は圏央道の内側）

整備の経緯の違い等
料金水準や車種区分等に相違①料金体系の整理・統一整備重視の料金

首都圏の高速道路を賢く使うための料金体系 （平成28年4月より導入）

横浜横須賀道路

- 59 -○ 阪神高速・京都線の油小路線・斜久世橋
ネクスコ西日本に移管 （平成31年4月）○ 阪神高速・京都線の新十条通
京都市に移管して無料に （平成31年4月）○ 大阪府・奈良県道路公社の第二阪奈有料道路
ネクスコ西日本に移管 （平成31年4月）○ 大阪府道路公社・南阪奈有料道路及び堺泉北有料道路
ネクスコ西日本に移管 （平成30年4月）③高速道路会社と一体的なネットワークを形成している路線で、地方道路公社等の管理となっている区間は、合理的・効率的な管理を行う観点から、地方の意向を踏まえ、高速道路会社での一元的管理を行う。

高速自動車国道︵
大都市近郊区間︶

整理・統一※※

※２

※２

61.2

※２

注2） 消費税及びターミナルチャージを除いた場合の料金水準※１ 物流への影響等を考慮し、上限料金を設定するなど激変緩和措置を実施※２ 淀川左岸線延伸部及び大阪湾岸道路西伸部等周辺ネットワークの整備に必要な財源確保のため、関係自治体の提案を踏まえ、様々な工夫を行いつつ、必要な料金を設定
注1） 高速自動車国道（大都市近郊区間）は、名神高速の例※※ 激変緩和措置を実施

47.0

阪神高速
環状線

都心部

Ａ
Ｃ

Ｂ

Ａ ＝ Ｂ ＝ＣＡ ＜Ｂ ＜Ｃ

枚方学研

Ａ

1,610円

料金

第二京阪
枚方学研ICＢ

Ｃ

2,060円
引下げ

1,690円

阪神高速
の場合
環状線

④ 大阪及び神戸都心部への流入に関して、交通分散の観点から、経路によらず起終点間の最短距離を基本に料金を決定する。

平成２９年１２月 具体方針（案）の改定

名神・
中国道など

（２）管理主体の統一も含めた継ぎ目のない料金の実現

など

第二神明

※１

13.2

円/km

普通車
全線利用

阪神高速
阪(神圏︶

※2区間利用の場合は820円

24.6注2

高速自動車国道（普通区間）

高速自動車国道（大都市近郊区間）

36.6[29.52]注2

注1

第二京阪

第二阪奈（西石切〜宝来）（13.4km）＜620円、260円 計2区間※＞

対距離化※※

近畿道
阪和道
西名阪道

第二神明（明石西〜月見山）（24.3km）＜110円、210円 計2区間＞

西名阪道（天理〜松原）（27.2km）＜410円×2区間＞

近畿道（吹田〜松原）（28.4km）
阪和道（松原〜岸和田和泉）（22.6km）＜510円×2区間＞（6km毎に約100円増）

阪神高速（阪神圏）＜510円〜930円＞

均一料金区間等①料金水準を現行の高速自動車国道の大都市近郊区間を基本とする対距離制を導入し、車種区分を５車種区分に統一する。
②阪神高速については、関係自治体の提案を踏まえ、淀川左岸線延伸部及び大阪湾岸道路西伸部の整備に必要な財源確保の観点から、
有料道路事業について、事業費の概ね５割を確保するために、様々な工夫を行いつつ、必要な料金を設定する。

（１） 料金体系の整理・統一とネットワーク整備

近畿圏の高速道路を賢く使うための料金体系 （平成29年6月より導入）

第二阪奈

- 60 -垂水J

名谷J 須磨IC

鵯IC

山麓BP

有馬口J

からと東

神戸空港

国道2号

からと西

柳谷J

神戸J

西宮山口J

西宮北IC

神戸三田IC

関空連絡橋

りんくうJ

関空道

助松J

道
堺J

和

吹田J

松原J

羽曳野IC

美原J

西石切IC

西名阪道

東大阪J

門真J

郡山下ツ道J

新庄

橿原高田IC

橿原北IC

大阪府

和歌山県

五條北IC

瀬田東J

滋賀県
新名神
大津J

草津J

宇治田原IC京都線（新十条通）
京滋BP⇒平成３１年４月１日に京都市に移管し、無料に

大津IC

奈良県

天理IC

奈良IC

木津IC

: 移管対象路線（点線は整備中区間）: 大都市近郊区間外の高速国道等

Ｃ: 高速国道の大都市近郊区間と概ね同じ（激変緩和措置）: 高速国道の大都市近郊区間と概ね同じ

注）南阪奈有料道路、堺泉北有料道路、第二阪奈有料道路、
阪神高速・京都線の油小路線・斜久世橋、及び南阪奈
道路は全国路線網に編入する
注）事業中のＩＣ・ＪＣＴ名には仮称を含む

名阪国道

第二阪奈有料道路⇒平成３１年４月１日にネクスコ西日本に移管

京都府

城陽Ｊ

久御山J

巨椋池本線

宝来R

第二阪奈
有料道路

壱分R

京

ニ

第

香芝IC

交野南IC

阪

京田辺松井IC

八幡京田辺J

久御山淀IC

京都南J

阪神高速

南阪奈有料道路
御所IC⇒平成３０年４月１日にネクスコ西日本に移管

阪

道

畿

近

守口J

三宅西

岸和田和泉IC

三宝J

阪神高速

海老江J

豊中IC

中国豊中IC

箕面有料道路

高槻J

大山崎J

沓掛IC

京都縦貫
自動車道

南阪奈道路

関西国際空港

堺泉北有料道路⇒平成３０年４月１日にネクスコ西日本に移管

神

伊丹空港

名

西宮IC

中国道

川西IC

京都線 （油小路線・斜久世橋）⇒平成３１年４月１日にネクスコ西日本に移管

第二神明道路⇒平成３１年４月１日より、料金を対距離化

伊川谷J

神戸西IC

三木J

吉川Ｊ

六甲北有料道路

布施畑J
永井谷J

神戸淡路鳴門道

石ヶ谷J

第二神明道路

山陽道

兵庫県

舞鶴若狭道

＜堺泉北有料道路・南阪奈有料道路＞

京都南JCT＜京都線＞○ 南阪奈有料道路及び堺泉北有料道路は平成３０年４月１日にネクスコ西日本に移管○ 京都線は平成３１年４月１日にネクスコ西日本及び京都市に移管○ 第二阪奈有料道路は平成３１年４月１日にネクスコ西日本に移管

近畿圏の高速道路ネットワークにおける管理主体の統一等

京奈和自動車道

- 61 -

40.1

︵ 豊田東Ｊ〜 四日市Ｊ︶

伊勢湾岸自動車道︵ 豊田 東Ｊ〜土岐 Ｊ︶

東海環状自動車道︵ 小牧 ＩＣ〜養老Ｊ︶
名神高速道路［Aルートの料金＞Bルートの料金］［Aルートの料金＝Bルートの料金］○東海環状の利用が料金の面において不利にならないよう、発着地が同一ならば、経路間の差異によらず料金を同一○名古屋中心部への分散流入を図るため、経路によらない同一料金の導入

料金体系の整理・統一にあたっては、高速自動車国道の大都市近郊区間における現行の料金水準を参考
受益のある世代間の公平な負担や追加的な料金負担の観点から、現行の償還制度の見直しについて検討
物流車両に配慮した料金割引について検討

等]

・必要なﾈｯﾄﾜｰｸの充実と賢く使う
・日本海側やﾘﾆｱ・空港等との連携強化
・物流等のトータルコスト縮減

注1)

注1）
注3）

注2)

[108.1]※3[■ 中京圏において高速道路に求められるもの※1[24.6] 37.4
32.2 注1)

注2)

整理・統一

円/km

（参考）

海峡部 等特別区間②起終点を基本とした継ぎ目のない料金

※１
※２
※３

対距離化

対距離料金区間

影響を
検討した
上で

注1）普通車全線利用時の場合（税込）
注2）消費税及びターミナルチャージを除いた場合の料金水準
注3）高速国道との連続利用割引適用後の料金水準

名古屋第二環状自動車道の開通に合わせてネットワーク充実に必要な財源確保のため、利用者に追加的な一定の料金負担を求める※2

名古屋第二環状（名古屋南Ｊ〜飛島Ｊ）（54.5km）＜30km未満 ：
510円＞＜30km以上〜45km未満：620円＞＜45km以上 ：
730円＞

名古屋高速
（32.3km）＜尾北線内： 370円＞＜名古屋線内： 780円＞

均一料金区間①料金体系の整理・統一

将来＜他の時間帯＞

混雑状況に
応じて切替

＜都心混雑時間帯＞【都心通過の料金措置の場合】○ 混雑状況に応じた機動的な料金の実現③戦略的な料金の導入① 利用度合いに応じた公平な料金体系
対距離制を基本とした料金② シームレスでシンプルな料金体系
管理主体間の継ぎ目のない料金③ 交通流動の最適化のための戦略的な料金体系
効率的・柔軟な利用を実現する戦略料金
・特に、中京圏は「必要なﾈｯﾄﾜｰｸの充実と合理的な料金体系の整理との両立」を図ることが必要

料金の賢い3原則 （高速道路を賢く使う上で共通の理念）

伊勢湾岸道路・東ｱｼﾞｱやﾛｼｱ等のﾀﾞｲﾅﾐｽﾞﾑの取込・ものづくりとﾃﾞｼﾞﾀﾙ技術革新の融合
・ｽｰﾊﾟｰ・ﾒｶﾞﾘｰｼﾞｮﾝの形成■ 中京圏の将来像とその戦略

・リニア中央新幹線により東京〜名古屋間４０分

・交通の大動脈と拠点が集中（高速道路、新幹線、空港等）

・自動車、航空機、ロボット等の製造業が著しく集積・日本のまんなかで交通の要衝に位置都市圏として潜在的に高いポテンシャルを有するが、慢性的な渋滞等により、生かし切れていない■ 中京圏の役割・機能

中京圏の将来像と高速道路を取り巻く環境■ 中京圏の料金体系

中京圏の高速道路を賢く使うための料金体系の見直し︵東海Ｊ〜 飛島Ｊ︶

日

- 62 -

土

時間帯割引

6時

日

祝 日

20時

３割引

夜 間

6時

4時6時

（最大割引率40%）

0時 4時 6時

大口・多頻度割引

20時

３割引

夜 間

0時

（最大割引率9.1%）

6時

昼 間

20時

３割引

夜 間

マイレージ割引

20時 0時 4時

３割引

夜 間

昼 間

普通車以下

昼 間

0時 4時

20時

0時4時

３割引

夜 間

20時

３割引

夜 間

中型車以上
昼 間

＜大都市部＞

利用頻度割引： R1年度補正予算（国費）（ETC2.0を利用する自動車運送事業者の最大割引率を令和３年3月末まで50%に拡充）

昼 間

4時 6時

３割引

17時20時 0時

最大５割引（反復利用のみ）

夜 間

中型車以上
昼 間

4時 6時 9時

３割引

夜 間

17時20時 0時

昼 間

6時 9時

最大５割引
（反復利用のみ）

昼 間

普通車以下

＜地方部＞

環境対策

物流対策

観光振興

生活対策

凡例

○平常時、災害時問わず物流機能を担う自動車運送事業者に対し、ＥＴＣ２．０の普及を促進しつつ、物流コストを低減し、経営体質の強化により生産性向上を図るため、大口・多頻度割引の最大割引率を４０％から５０％に拡充する措置の延長（令和３年３月末まで）を実施。

自動車運送事業者の労働生産性向上等のための高速道路料金割引の臨時措置

平

- 63 -

700

4000

0件

0件

うち死亡事故うち負傷事故

0件

0件

3件
0件

0件

1件

H29年度

14件

7件

71件

【No.5】【No.3】（トンネル・長大橋区間における暫定２車線区間の正面衝突事故防止対策技術の例）⇒実車衝突実験（大型車の飛出し防止性能確認済）【No.4】⇒実車衝突実験（大型車の飛出し防止性能確認済）【No.2】＜ワイヤロープに関する技術的検証結果中間取りまとめ（抜粋）＞○土工区間については、走行性、維持管理、緊急時対応において大きな課題が生じておらず、技術的に実用化が可能である。
○中小橋については、特に曲線部において支柱の固定方法に課題が見られるため、試行設置箇所を拡大し、夏期 の高温下も含めた舗装との定着部の耐力確保など、実用化に向けた取組を進める必要がある。
○長大橋・トンネル区間については、現在実施している公募選定技術の性能検証を引き続き進める。

※1：H30年度までに設置した同IC区間(対面通行箇所)におけるH28年１年間の事故件数

1件

対向車線飛出し事故

H30年度（参考）H28年(延長：約284km) (延長：約180km) (延長：約115km) 飛出し事故※1

R1年度【No.1】○技術公募した新技術の性能検証を引き続き進める。

［ワイヤロープ設置後の飛出し事故件数̲有料区間のみ（R1.12月時点)］○対向車線への飛出し事故は５件のみ。死亡事故は０件（新：ｺﾝｸﾘｰﾄ基礎定着タイプ）【長大橋・トンネル区間の新技術(選定５技術)】

曲線部において支柱傾倒（旧：舗装定着タイプ）○支柱傾倒した中小橋のワイヤロープについて、新たな支柱定着方法により、現地試行設置中。

【中小橋の新たな定着タイプによる試行設置状況】【ワイヤロープの設置状況(計約431km：うち有料区間約284km)】

2600

5120以上【ワイヤロープの構造（土工部）】

530
970

110

ワイヤロープの設置状況

1030

- 64 -（※令和4年3月末まで実施）【支援制度】 民間事業者のIC整備費用の一部を無利子貸付
民間事業者がIC整備に係る土地を取得した
場合の登録免許税の非課税措置※【運用形態】 ETC車限定 ハーフIC・1/4ICも可【対象交通】 主として民間施設に発着する交通（一般交通も利用可能）【対象施設】 大規模商業施設、工業団地、物流施設 等【 目 的 】 高速道路と近傍の民間施設を直結するインター
チェンジについて、民間企業の発意と負担による整備を可能とすることで、高速道路を活用した企業活動を支援し、経済の活性化を図る＜ 民間施設直結スマートインターチェンジ とは＞○料金徴収にかかる人件費も節約可能○ＥＴＣ専用のため、料金徴収施設を集約する必要がなく、コンパクトな整備が可能［本線直結型］ 高速道路本線に接続［SA・PA接続型］ サービスエリアまたはパーキングエリアに接続○スマートインターチェンジは、通行可能な車両をETCを搭載した車両に限定しているインターチェンジ＜ スマートインターチェンジ とは＞■負担区分

事業中 2箇所（令和元年12月時点）

地方公共団体高速道路会社
民間施設管理者※直結路は、整備後に民間施設管理者から地方公共団体に無償譲渡し、地方公共団体が維持管理接続路

料金所 直結路
【ランプ】
料金所

直結路

【アクセス道路】

接続路

高速道路本線

アクセス道路・ランプ

直結路

一般道路

民間施設

■負担区分

高速道路機構負担（国が1/2補助）

開 通 131箇所
事業中 52箇所
準備段階調査 14箇所
（令和元年12月時点）

地方自治体負担（国が補助）

事業区分境

料金徴収施設高速道路本線

スマートインターチェンジ・民間施設直結スマートインターチェンジの整備

既設の一般道路

- 65 -

市町村道（約84.1%)

約1,030,400km

0%

12%

20%

30%

18%

国道（直轄）

40%

24%

13%

60%

15%

国道（補助）

95%

80%

31%

都道府県道等57%

延長及び物流等のシェア］

100%

高速自動車国道：平成31年4月1日時点、その他：平成30年4月1日時点
注）各々の延長は100km単位となるように 四捨五入したため合計と合致しない※走行台キロは、「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」「自動車燃料消費量統計年報 平成27年度分」による。

高速自動車国道

走行台キロ
（大型車）

走行台キロ
（全車）

延長

都道府県道 （約10.6%)

約129,700km

高速
道路

生活道路

［道路別

2%
1% 3%

補助国道 （約2.6%)

約32,000km

約 1,224,800km (100%)

直轄国道 （約1.9%)

約23,700km

合計

高速自動車国道 （約0.7%)

約9,000km［日本の道路種別と延長割合］

0%

0.7%

6%

3%

20%

38%

40%

73%

72%

75%

74%

4-5車線

60%

6-7車線
56%

80%

26%

22%

17%
13%

8車線以上

12%

1%

1%

100%

6%

6%

フランス

イギリス

60 km/h 95 km/h 96 km/h 80 km/h

ドイツ

都市間連絡速度：都市間の最短道路距離を最短所要時間で除したもの
対象都市：拠点都市（都道府県所在地等）及び一定の距離離れた
人口5万人以上の都市、主要港湾
所要時間：所要時間経路探索システム（Google Maps等）による

平均
連絡速度

日本

○都市間連絡速度は依然として低い。
［都市間連絡速度の国際比較］

出典※１）日本：国土交通省資料（平成27年）
高速道路の対象）日本：高規格幹線道路
韓国※２：国土海洋部統計年報(2017)
韓国：Expressway
アメリカ：Highway Performance Monitoring System 2015（FHWA）
アメリカ：インターステート（Interstate）
ドイツ： Straßenverkehrszählungen 2015（BSsT）
ドイツ：アウトバーン（Autobahn）
フランス：Voies par chaussée sur le réseau routier nationa(2017)
フランス：オートルート（Autoroute）※１ 各国、最新年度の調査データを使用※２ ［参考］韓国（3車線以下）：44％(平成7年)

ドイツ

フランス

韓国

アメリカ

日本

3車線以下

○高速自動車国道と直轄国道は、延長割合が低いが、 ○日本の高速道路は車線数が少ない。
交通量の約３割、貨物車交通量の約４割を分担［高速道路の車線数別延長の構成比］

日本の道路の現況

幹線道路

- 66 -

11,520km

約14,000km

計画段階評価一般国道自動車専用道路
約2,480km(本州四国連絡道路を含む)

高速自動車国道

高規格幹線道路

総延長○高規格幹線道路の整備状況

道

路

交

工

用
地
買
収 ︵収 用 ︶

用
地
幅
杭

通

設

詳
細
設
計

現
地
測
量

事
業
着
手

概 略 ルー ト・構 造 の比 較 検 討

課 題 の整 理 ・目 標 の設 定

道 路 及 び 交 通 現 況 の把 握

調

査

事業認定

事後評価

4.高規格幹線道路の【 】内は、暫定2車線整備区間の延長を示す。

3.総延長は、高速自動車国道においては、
国土開発幹線自動車道建設法第3条及び高速自動車国道法第3条、本州四国連絡道路
及び一般国道においては、国土交通大臣の指定に基づく延長を示す。

2.一般国道自動車専用道路の開通予定延長には、一般国道のバイパス等を活用する区間が含まれる。

開

都市計画

(79%)

(88%)
(79%)

(87%)

用

環境影響評価再評価

1,955km12,140km【4,414km】<1,061km>
9,124km1.高速自動車国道の〈〉内は、高速自動車
国道に並行する一般国道自動車専用道路である。（外書きであり、高規格幹線道路の総計に含まれている。）<注>

供

環境影響評価
（配慮書）

(76%)

(88%)
(79%)

(86%)

令和２年度末開通予定延長（ ）進捗率

事業の流れ
新規事業
採択時評価

1,895km

12,006km【4,411km】<1,049km>
9,062km

令和元年度末開通予定延長（ ）進捗率

管
理

始

事

置

概 略 計 画 の 決 定

- 67 -

（件）

3
3
4
20

22

4
4
6

21

23

6
6
10

帯広市

5
5
7

17
10 14

H21.11 開通

H27.3 開通

H28.3 開通

幕別町

25

17

15

24

12
10

39

9
10

34

27

26

10

15

音更町

26

24

10

15

49 51

28

28

14

16

58

29

29

15

20

64

（年度）

30

32

18

25

75

運転時間短縮
（10分）

運転時間
10分

〈帯広都市圏における物流関連企業等の立地状況〉〈札幌-帯広間の所要時間の変化〉※運転時間が4時間よりも短くなった場合は、運転時間短縮分に加えて30分間の休憩時間が削減されることになる。

※帯広市役所〜札幌市役所間の所要時間を、平成27年度道路交通センサスより算定

運転時間 2時間42分

休憩時間
30分

241

休憩時間を含む所要時間短縮分（118分間）運転時間短縮（78分）

帯広から札幌までの所要時間2時間42分

運転時間
88分短縮

運転時間 4時間

帯広から札幌までの所要時間4時間40分（運転時間4時間10分）︻整備後︼

資料：帯広市、音更町、幕別町ヒアリング ※帯広市・音更町・幕別町の合計延数

0

0
2
4
19

6

釧路市

道央圏−道東・オホーツク圏との中継輸送も可能に

白糠IC 白糠IC‐
阿寒IC
本別IC‐
浦幌IC 浦幌IC‐

幕別町

︻整備前︼

20

22

H21.10 開通

帯広市

241

音更町

〈企業立地状況（音更町）〉
北見市

至 釧路

国道241号

道東自動車道

道東自動車道（千歳恵庭JCT-阿寒IC）L=252.4km

H23.10 開通

夕張IC‐
占冠IC 占冠IC‐
トマムIC

旭川市

241

音更帯広IC

至 札幌

③区間開通

〈宇和島港のクルーズ船とツアーバス〉〈内子町を散策する外国人観光客〉

H27.3
開通

③

①

H5.3〜
H22.3
開通

②

H16.4
開通

H24.3
開通

内子町町並み
保存地区

西予市

大洲市

（海中展望船）

内子町

伊予市

松野町

愛南町

宇和島港〜南楽園
間の所要時間H 2年：42分
H27年：21分

約２０分短縮

薬師谷渓谷

宇和島城
伊達博物館
天赦園
多賀神社
和霊神社

鬼北町

道の駅 きさいや広場

宇和島港〜内子町間の所要時間H 2年：85分
H27年：42分

約４０分短縮

山出の棚田

宇和島市

宇和海海域公園

南楽園

遊子水荷浦の段畑

宇和島港

大楽寺

八幡浜市

四国横断自動車道

H12.7
開通

未開通区間
（津島道路等）〈宇和島港寄港回数・外国人観光客数の推移〉

資料）寄港回数；愛媛県港湾管理課、外国人観光客数；内子町

①区間開通
②区間開通

至 松山市

○四国横断自動車道の整備後、宇和島港とのアクセス性向上に
より、クルーズ船の増加及び外国人観光客数が増加○今後、四国横断自動車道の延伸により、更なるインバウンド
観光の拡大に期待［四国横断自動車道の延伸による地域活性化］

宇和島道路

40

60

80

100

札幌市

道東自動車道利用により
道央−十勝間の4時間運行が可能に

高速道路を利用した場合の4時間圏域【無雪期】

一般道を利用した場合の4時間圏域【無雪期】

凡例
札幌からの所要時間▼道東自動車道開通前後の札幌からの4時間運行圏域○道東自動車道が順次開通することで、４時間運行圏域が拡大○ネットワーク拡充により、帯広都市圏における物流関連企業等の立地が加速［道東自動車道の開通による物流機能の向上］

道路ネットワーク整備による整備効果

松山自動車道- 68 -

H30.7/8
（日）

7/9
（月）

7/10
〜7/12

7/13
（金）

山陽道の被災状況

下り車線

上り車線

九州自動車道下り線（2車線確保）

九
州
道

北
九
州
高
速

1.5万台

0万台

1.6万台

上

1.6万台

1.0万台

1.0万台

下

下

2.1万台

1.0万台

H30.7/12

上

通常時
H29.7

＜九州道-北九州道＞○ 九州道の下り線と北九州高速の上り線を活用し、本州と九州を連絡する交通軸を２車線以上確保。

※中国道(北房〜新見)：7/6〜7/9 8時まで通行止
山陽道(広島〜河内)：7/6〜7/14 6時まで通行止

H29.7月
平均

4.4

山陽道

7.0 7.5
5.7 1.2 1.4
4.0 1.2 2.4 2.2
1.7 1.4
0 3.1 3.4 3.9
2.3【本州断面】

6.3 山陰道
1.3
0.5 中国道（万台）＜山陽道-中国道-山陰道＞○ 山陽道が通行止めとなったが、中国道及び山陰道により、東西の大動脈機能を確保。
［中国道は通常の５倍の交通量］

大豊ICから約３ｋｍ
対面通行規制区間（約８ｋｍ）

橋桁流出箇所天応東ICの状況

笹ヶ峰TN

新宮IC→

天応西ICにおける特別転回の状況

下り線

高松方面

通行止め区間（7/12時点）
通行止め解除済み区間

高知方面

上り線

被災箇所

高知道の被災状況※7/10 10時 〜 7/14 6時の間に
約16,500台の緊急車両が走行

緊急車両の通行状況＜山陽道＞○ 本線に流木や土砂等が流入したが、被災して3日後に、物資輸送車両等の交通機能を２車線で確保。

新宮ICから約８ｋｍ＜広島呉道路および国道３１号（広島〜呉）＞○ 国道３１号の早期の通行止め解除とともに、広島呉道路のＩＣを暫定的に活用し、広島と呉を結ぶ
都市間バスを通行可能とし、交通機能を確保。

下り線

上り線

←大豊IC

＜高知道＞
○ 上り線の橋梁が落橋したが、下り線を活用し、暫定２車線で被災して6日後に交通機能を確保。
［H4年 暫定２車線供用、H20年４車線化］

平成30年7月豪雨における高速道路の交通機能確保

- 69 -

3%32%

(5,990)56%(296,909)

21%

16%

18%

21%

27%

40%

53%

Ⅰ

Ⅰ

95 (59%)

160

1,600

村

市町村

1,286(80%)

65(41%)

521(76%)700(93%)

1人〜(6,035)
Ⅲ
Ⅳ

Ⅳ

15%

Ⅲ
(27)

全国
国
高速道路
県・政令市
市町村

20%

24%
18%

22%
53%

60%

80%

地方公共団体計
40%

32%

80%

0%

61%

60%

80%

策定状況

【公表済】
1,211自治体（68%）

1,781自治体【未公表】
233自治体（13%）

【未策定】
337自治体（19%）

記載内容【修繕費用記載】
528自治体（44%）

【施設毎に修繕
内容記載】
1,030自治体（85%）

1,211自治体

更新状況【策定後更新あり】
861自治体（71%）

【策定後更新なし】
350自治体（29%）

1,211自治体

着手18% 完了11%100%

着手24% 完了15%100%

着手20%,完了12%100%【施設毎の修繕
内容未記載】
181自治体（15%）○個別施設計画の策定状況 ※平成31年3月31日時点

地方公共団体計

40%
24%
27%
45%
18%
20%

20%

22%
36%
37%
64%
51%
72%
15%
26%
地方公共団体計
18%
10%

0%

12%
18%
17%
13%
11%

12%
全国
6%
国
高速道路
県・政令市 10%
市町村
14%

道路附属物等【策定済】
1,444自治体
（81%）

0.1%

(63)

1%

(68,369)(682)
Ⅲ
Ⅳ

全国
国
高速道路
県・政令市
市町村

トンネル

橋梁

（H26〜H30年度点検実施）
0%
20%
40%
60%

○判定区分Ⅲ・Ⅳの修繕着手・完了状況

10% 0.1%

99.7%

99.5%

99.9%

100%

※市は特別区を含む ※有効回答数：1,600 ※令和元年6月末時点

314(20%)168(24%)689

町

51( 7%)

0人

751

土木技術者数

市

自治体数【地方公共団体の状況】○橋梁管理に携わる土木技術者数

Ⅱ

Ⅱ

18%

22%

27%

41%

Ⅱ

80%

(4,353)(350,506)

20%

27%

49%

24%

60%

(20,945)(12,671)
Ⅰ（全施設の判定区分Ⅲ・Ⅳの合計：79,529施設）

(239)
道路
附属物等

トンネル

橋梁

○判定区分

(39,873)

20%

19%

41%

15%

道路
付属物等 実績(10,718)

13%

9%

実績

トンネル

(717,391) 実績

橋梁

0%○平成26〜30年度の点検実施状況【道路施設の点検状況（１巡目）】

道路施設の点検状況

- 70 -

1.9

道路

〔1.2〕
5.8〜6.4〔1.4〕
2.5〜2.6〔1.2〕
2.1〜2.2〔1.2〕
5.5〜6.0

10年後(2028年度)

5年後(2023年度)〔1.2〕
2.1〜2.2

１．国土交通省所管12分野（道路、河川・ダム、砂防、海岸、下水道、港湾、空港、航路標識、公園、公営住宅、官庁施設、観測施設）の国、都道府県、市町村、地方公
共団体、地方道路公社、（独）水資源機構、一部事務組合（海岸、下水道、港湾）、港務局（海岸、港湾）が管理者のものを対象に推計。
鉄道、自動車道は含まれていない。このほかに、高速道路6会社は、維持管理・更新
費として約19.4兆円（2019〜2048年度）を予定。
２．更新時に、現行基準への適合のための機能向上を実施。
３．点検・修繕・更新等を行う場合に対象となる構造物の立地条件や施工時の条件等により、施工単価が異なるため、この単価の変動幅を考慮し、推計値は幅を持った値としている。

主な推計の実施条件

71.6〜76.1

30年後30年間 合計(2048年度) (2019〜2048年)

1

2

3

4

5

事後保全

予防保全

用語の定義

予防 事後
2018(平成30)年

予防 事後
2028年

［予防保全］
最大1.5倍

予防 事後
2038年

約2.7兆円〜約2.6兆円［事後保全］
最大2.4倍

予防 事後
2048年

変動幅

約4.1兆円〜約3.9兆円

施設の機能や性能に不具合が生じてから修繕等の対策を講じること。

施設の機能や性能に不具合が発生する前に修繕等の対策を講じること。

予防保全と事後保全の比較＜道路関係＞

約1.9兆円
約1.7兆円

(兆円)

〔1.3〕
〔1.3〕
6.0〜6.6
5.9〜6.5 176.5〜194.6〔1.5〕
2.6〜2.7

20年後(2038年度)※ 2018年度の値は、実績値ではなく、今回実施した推計と同様の条件のもとに算出した推計値
凡例：〔 〕の値は2018年度に対する倍率

国土交通省
所管12分野合計

5.2

2018年度※分野

予防保全の考え方によるインフラメンテナンスの実施を基本として、近年の取組の実績や新たな知見等をまえ、平成30年度に今後30年後までの維持管理・更新費を推計。
事後保全の場合には、維持管理費は最大2.4倍に増加するが、予防保全の場合には最大1.5倍に抑制できるという試算結果。
予防保全の場合、今後30年間の地方を含めた維持管理・更新費の合計は、71.6〜76.1兆円程度となる。
今後、引き続き、新技術やデータの積極的活用、集約・再編等の取組による効率化を図り、持続的・実効的なインフラメン
テナンスの実現を目指す。

【参考】

○
○
○

○

維持修繕・更新費の推計

- 71 -

等

【橋梁】

【トンネル】【道路附属物等】

記載内容
・施設名 ・延長・判定区分
・点検・修繕実施年度
・修繕内容 ・対策費用 等

記載内容
・施設名 ・延長・判定区分
・点検・修繕実施年度
・修繕内容 ・対策費用 等

記載内容
・施設名 ・延長・判定区分
・点検・修繕実施年度
・修繕内容 ・対策費用 等

道路附属物等

長寿命化修繕計画
【個別施設計画】

長寿命化修繕計画
【個別施設計画】

トンネル

橋梁

長寿命化修繕計画
【個別施設計画】

○○市

○○市

○○市

○国庫債務負担行為の活用
国庫債務負担行為を可能とし、効率的な施工（発注）の実施と工事の平準化を図る○国費率
国費：５．５／１０×δ（δ：財政力指数に応じた引上率）

地方公共団体は、長寿命化修繕計画（個別施設計画）を策定・公表
橋梁、トンネル、道路附属物等の個別施設毎に記載された計画に位置づけられた
道路メンテナンス事業を支援※撤去は集約に伴う構造物の撤去や横断する道路施設等の安全の確保のための構造物の撤去を実施するもの修繕、更新、撤去※

長寿命化修繕計画

対象事業

橋梁、トンネル、道路附属物等（シェッド、大型カルバート、門型標識）

2,223億円

対象構造物

令和2年度

道路の点検結果を踏まえ策定される長寿命化修繕計画に基づき実施される
道路メンテナンス事業に対し、計画的かつ集中的な支援を実施するもの

制度概要

道路メンテナンス事業補助制度の創設

- 72 -

●カラー舗装の実施

整備後●横断歩道の新設・塗り直し●とまれ文字の塗り直し【ゾーン30はじめ生活道路の交通安全】整備の例●狭さくの設置●ライジングボラードの設置 ●路面表示●ハンプの設置【生活道路のエリア内の交通安全の例】

・警察による対策（対策箇所数：約7,000箇所）●防護柵の設置

整備前●歩道の設置【安心安全な歩行空間の整備の例】

・道路管理者による対策（対策箇所数：約28,000箇所※）

整備後

整備後

●信号機の新設●信号機の多現示化・LED化

ゾーン30の整備●ゾーン入口の明示 など●30キロの区域規制※うち、緊急安全点検結果を踏まえてのもの 約23,000箇所

整備前●道路幅（歩道＋車線）の拡幅

整備前●交差点改良（右折レーンの設置）【幹線道路と生活道路のエリアの機能分化の例】○「未就学児等及び高齢運転者の交通安全緊急対策」に係る緊急安全点検の実施状況を踏まえ、下記の対策を実施

R1.12.19 昨今の事故情勢を踏まえた交通安全対策に関する関係閣僚会議 会議資料を一部編集

子供の安全な通行を確保するための道路交通安全環境の整備の推進

- 73 -

全国法人の始動

第２ステージ （2013年〜）

交通と観光施設を案内）

観光MaaS（アプリで観光周遊ルートの設定

風景街道等と連携した

シュレスの導入

外国人観光案内所の認定取得やキャッ

海外プロモーションの強化＜主な取組み＞１．道の駅を世界ブランドへ

Ⅱ．「2025年」に目指す３つの姿『道の駅自体が目的地』

1160駅
に展開

第１ステージ （1993年〜）『通過する道路利用者のサービス提供の場』

Ⅰ．新たなコンセプト(商品開発等)

や防災訓練等の実施

大学等との連携による地域防災力の強化

インターンシップや実習

自動運転サービスのターミナル

定制度の導入と重点支援のためのＢＣＰ策定

子育て応援施設の併設＜主な取組み＞舞台となる地域センターに

３．あらゆる世代が活躍する

道の駅同士
の連携

多様な主体
との連携

新たな道の駅ネットワーク

広域的な防災拠点となる「防災道の駅」認＜主な取組み＞全国の安心拠点に

２．新「防災道の駅」が地域デザインにも貢献＋ネットワーク化で活力ある『地方創生・観光を加速する拠点』へ

第３ステージ （2020〜2025年）「道の駅」第３ステージの概要

- 74 おおつし

（道の駅 妹子の郷）

滋賀県大津市（道の駅 にしいや・かずら橋夢舞台）（道の駅 芦北でこぽん）

みよしし（道の駅 明宝）

ぐじょうし

岐阜県郡上市（道の駅 たいら）

なんとし

富山県南砺市（やまこし復興交流館おらたる）新潟県長岡市

ながおかし（道の駅 たかはた）

熊本県葦北郡芦北町【長期の実証実験】
実施期間： Ｈ３１.１/２７〜３/１５
使用車両： ヤマハ

ひがしおきたまぐん たかはたまち

山形県東置賜郡高畠町にしかたまち【長期の実証実験】
実施期間： Ｒ１.１１/１５〜１２/２０
使用車両： ヤマハ

（道の駅 奥永源寺 渓流の里）

ひがしおうみし たてはたちょう

滋賀県東近江市蓼畑町（道の駅 どんぐりの里いなぶ）

愛知県豊田市とよたし【長期の実証実験】
実施期間： Ｈ３０.１１/５〜１１/２９
使用車両： 先進モビリティ（道の駅 南アルプスむら長谷）

長野県伊那市

いなし【長期の実証実験】
実施期間： Ｒ１.６/２３〜Ｒ１.７/２１
使用車両： ヤマハ

（道の駅 ひたちおおた 及び高倉交流センター）

茨城県常陸太田市

ひたちおおたし（道の駅 にしかた）栃木県栃木市西方町とちぎし【長期の実証実験】
実施期間： Ｒ１.５/２１〜Ｒ１.６/２１
使用車両： 先進モビリティ（道の駅 かみこあに）【長期の実証実験】
実施期間： Ｈ３０.１２/９〜Ｈ３１.２/８
使用車両： ヤマハ

（道の駅 コスモール大樹）

かみこあにむらたいきちょう北海道広尾郡大樹町

ひろおぐん

実証実験箇所秋田県北秋田郡上小阿仁村

きたあきたぐん【本格導入】R１．11/30〜

徳島県三好市

あしきたぐん あしきたまち【長期の実証実験】
実施期間： Ｈ３０.１１/２〜１２/２１
使用車両： ヤマハ

： １箇所

： ７箇所

（みやま市役所 山川支所）

福岡県みやま市（楠こもれびの郷）

山口県宇部市

うべし（道の駅 赤来高原）

島根県飯石郡飯南町

いいしぐん いいなんちょう（道の駅 鯉が窪）岡山県新見市

にいみし

Ｒ元年度〜

（本格導入）

Ｈ３０年度〜（長期の実証実験）

Ｈ２９〜３０年度：１８箇所（短期の実証実験）

中山間地域における道の駅等を拠点とした自動運転サービス11

- 75 -

１．広報・啓発活動
・「無電柱化の日」を活かしたイベントの実施 等

施策を総合的、計画的かつ迅速に推進するために必要な事項

１５％ → ５１％

・公有地、公開空地等の民地を活用した地上機器の設置の推進 等

・既設電柱の占用制限について検討し、措置・外部不経済を反映した占用料の見直しを検討 等

・単独地中化を促進するための財政的支援措置 等

・浅層埋設方式及び小型ボックス活用埋設方式の普及促進※無電柱化率：工事着手率④オリンピック・パラリンピック関連[電線共同溝整備率]
・センター・コア・エリア内の幹線道路
９２％ → 完了以上の目標を達成するためには、約１，４００kmの無電柱化が必要③景観形成・観光振興
・世界文化遺産周辺の地区を代表する道路
３７％ → ７９％・重要伝統的建造物群保存地区を代表する道路 ２６％ → ７４％
・景観法に基づく景観地区等を代表する道路
５６％ → ７０％②安全・円滑な交通確保
・バリアフリー化の必要な特定道路

無電柱化法を受けた初の法定計画であることの意義を踏まえ、無電柱化の目的に応じた無電柱化率※の目標を設定①防災[無電柱化率※]・都市部（ＤＩＤ）内の第１次緊急輸送道路
３４％ → ４２％無電柱化の推進に関する目標

２０１８年度から２０２０年度までの３年間

無電柱化推進計画の期間

決定：平成30年4月6日

２．地方公共団体への技術的支援
・条例の制定や、都道府県（市町村）無電柱化推進計画の策定を支援

１．多様な整備手法の活用、コスト縮減の促進
・軒下・裏配線、既存ストックの活用、PFI手法等の活用
・直接埋設方式の技術開発を進め、早急な実用化及び普及 等
２．財政的措置・緊急輸送道路等において、防災・安全交付金による重点的な支援
３．占用制度の的確な運用
・安全・円滑な交通確保の観点から新設電柱の占用制限措置を検討し、措置・既設電柱の撤去等を行うための運用方針の策定、道路法令の改正を検討
４．関係者間の連携の強化
・地元関係者や道路管理者、電線管理者による協議会等の設置

無電柱化の推進に関し総合的かつ計画的に講ずべき施策

１．取り組み姿勢
我が国本来の美しさを取り戻し、安全で災害にもしなやかに対応
できる「脱・電柱社会」を目指す
２．進め方
１）適切な役割分担による無電柱化の推進
・道路管理者は、道路の掘り返しの抑制が特に必要な区間において、
電線共同溝等を整備
・電線管理者は、様々な手法を活用しながら、自らも無電柱化を推進
２）国民の理解・関心の増進、地域住民の意向の反映
・無電柱化の重要性に関する国民の理解と関心を深めつつ、無電柱化を推進
３）無電柱化の対象道路①防災：緊急輸送道路、避難所へのアクセス道、避難路 等②安全・円滑な交通確保：バリアフリー化が必要な道路、通学路 等③景観形成・観光振興：世界遺産周辺、重伝建地区 等④オリンピック・パラリンピック関連：センター・コア・エリア内の道路
４）無電柱化の手法
・電線共同溝、自治体管路、要請者負担、単独地中化、軒下・裏配線

無電柱化の推進に関する基本的な方針

無電柱化推進計画の概要

- 76 -

決定：平成30年6月8日

10．企業等への呼びかけ等により、自転車通勤等を促進。

９．国民の健康に関する理解力を底上げし、自転車を利用した健康づく
りに関する広報啓発を推進。

８．公道や公園等の活用により、安全に自転車に乗れる環境の創出を促進し、幅広い年齢層におけるサイクルスポーツの振興を推進。

７．自転車競技の普及・振興に向け、国際規格に合致した自転車競技施設の整備等を促進。

目標２ サイクルスポーツの振興等による活力ある健康長寿社会の実現

11．関係者が連携して、自転車に関する国際会議や国際的なサイ
クリング大会等の誘致を推進。

１．地方公共団体における自転車活用推進計画の策定を促進するとともに、歩行者、自転車及び自動車が適切に分離された自転車通行空間の計画的な整備を促進。
２．路外駐車場や荷さばき用駐車スペースの整備、自転車通行空間上の違法駐車取締りの推進等により、自転車通行空間の確保を促進。
３．シェアサイクルと公共交通機関との接続強化や、サイクルポートの設置促進等により、シェアサイクルの普及を促進。
４．地方公共団体と鉄道事業者の連携を強化すること等により、地域の駐輪ニーズに応じた駐輪場の整備を推進。
５．社会実験等を踏まえて、駐輪場やシェアサイクルの運営、放置自転車対策等の効率化に向けて自転車のIoT化を促進。
６．歩行者・自転車中心のまちづくりと連携し、生活道路における通過
交通の抑制や無電柱化と合わせた自転車通行空間の整備についての総合的な取組を実施。

18．危機管理体制を強化する等、災害時における自転車の活用を推進することにより、地域社会の安全・安心を向上。

17．地方公共団体における自転車活用推進計画の策定を促進するとともに、歩行者、自転車及び自動車が適切に分離された自転
車通行空間の計画的な整備を促進。（再掲）

16．自転車を含む交通安全教育を推進するため、学校における交通安全教室の開催等を推進。

15．国民の交通安全意識の向上に資する広報啓発活動の推進や、自転車利用者に対する指導・取締りの重点的な実施により、自転車の安全な利用を促進

14．自転車の安全な利用に寄与する人材の知識・技術の向上を促
進し、より安全な自転車の点検整備を促進するための広報啓発
等の取組を促進。

13．自転車が備えるべき安全性に関する品質基準について、国民に分かりやすく示し、高い安全性を備えた自転車の普及を促進。

目標４ 自転車事故のない安全で安心な社会の実現

12．官民が連携した走行環境の整備や、サイクルトレインの拡大等によるサイクリストの受け入れ環境の整備等により、世界に誇るサイクリング環境を創出し、サイクルツーリズムを推進。

目標３ サイクルツーリズムの推進による観光立国の実現

目標１ 自転車交通の役割拡大による良好な都市環境の形成

２．自転車の活用の推進に関する目標及び実施すべき施策（１）自転車活用推進計画の位置付け（２）計画期間（３）自転車を巡る現状及び課題
自転車活用推進法に基づき策定する、
長期的な展望を視野に入れつつ、我が国の自転車の活用の推進に関する基本計画
2020年度まで

１．総論

自転車活用推進計画の概要

- 77 -

中間とりまとめ○異例の降雪が予想される場合、「大雪に関する緊急発表」を行うなど道路利用者に注意喚起を実施○関係機関の連携強化を図るため、地域単位で「情報連絡本部」を設置○除雪優先路線･区間の設定、除雪体制の応援等を実施○平成２６年の災害対策基本法改正に基づ
き、道路管理者による立ち往生車両・放置車両等の移動が可能
これらの取り組みを実施している一方で、大規模な車両滞留や長時間の通行止めが繰り返し発生している

２．道路管理者等によるこれまでの主な取り組み○集中的な大雪時に大規模な車両の滞留が繰り返し発生、解消までに数日間を要するケースもある○高速道路の早期通行止めに伴い、並行する国道等に車両が流れ込み、大規模な車両滞留につながるケースも多い○チェーン未装着の大型車による影響が大きい

１．繰り返し発生する大規模な車両滞留

Ⅱ 大雪時の道路交通確保に向けたこれまでの取り組み

・予定価格の適正な設定等○関係機関の連携の強化○新技術の積極的な活用・チェーン等の装備の備え○冬道を走行する際の準備

・カメラ増設、ロードヒーティング等の消融雪設備の整備
・SA・PAの拡張や待避所の整備 等○スポット対策、車両待機スペースの確保

・本線等の速やかな通行止め
・沿道施設管理者との連携によるＵターン場所の確保
・滞留車両への物資や情報等の適切な提供○立ち往生車両が発生した場合の迅速な対応

・通行止め基準の検討、リスク箇所の事前把握と監視強化
・集中除雪による早期開放・広域的な広報、予告の発表による広域迂回の呼びかけ○集中的な大雪時の予防的な通行規制・
集中除雪の実施○集中的な大雪時の需要抑制○情報収集･提供の工夫

３．より効率的･効果的な対策に向けて・主体的な利用抑制に取り組む環境の醸成○集中的な大雪時の利用抑制・迂回

２．道路利用者や地域住民等の社会全体の取り組み

・地域の実情に応じて、高速道路の暫定２車線区間や主要国道の４車線化、付加車線等を通じ、ネットワークを強化○基幹的な道路ネットワークの強化（２）ハード的対応

・チェーン未装着の大型車等の通行制限やペナルティ等の検討○チェーン等の装着の徹底

・道路協力団体等地域や民間団体が参加できる仕組み等○除雪作業への協力体制の構築

・契約方法の改善○除雪作業を担う地域建設業の確保

・地域に応じた体制強化 ・道路管理者間の相互支援などの構築○除雪体制の強化

・関係機関と連携し地域特性を踏まえ作成 ・合同訓練実施
・気象予測精度向上○タイムライン（段階的な行動計画）の作成

１．道路管理者等の取り組み（１）ソフト的対応

・出控え等の要請と社会全体のコンセンサス
・都市部における公共交通機関との連携した呼びかけ

道路ネットワーク全体として大規模滞留の抑制と通行止め時間の最小化を図る 「道路ネットワーク
機能への影響を最小化」を目標として対応

Ⅳ 大雪時の道路交通確保に向けた新たな取り組み

集中的な大雪時は、「自らが管理する道路を出来るだけ通行止めにしないこと」を目標として対応

これまでの考え方

今後の考え方冬期の道路交通を取り巻く環境は非常に厳しい状況

Ⅲ 大雪時の道路交通確保に対する考え方の転換○集中的な大雪時であっても、通常時と比べて自動車の利用台数に大きな変化が見られない○道路ネットワークの整備が進む中で、車社会の進展、輸送の小口多頻度化等により、国民生活や企業活動の道路交通への依存が高まっており、大雪時の車両の滞留は、国民生活や企業活動に大きく影響※大規模な車両滞留や長時間の通行止めを引き起こす恐れのある大雪

概要 公表：平成30年5月16日○近年、24時間降雪量の増大、積雪深さの観測史上最大の更新など、雪の少ない地域も含め、集中的な大雪※が局所的に発生

Ⅰ 冬期の道路交通を取り巻く環境

大雪時の道路交通確保対策

道
令和２年度（Ａ）
区

前年度（Ｂ）

分
事業費

国費

業

1,579,450

1,579,450

1,571,811

1,571,811

他

1,067,473

1,067,473

1,072,812

1,072,812

繕

394,490

394,490

381,149

381,149

等

117,487

117,487

117,850

117,850

業

794,503454,983

344,545

196,471

地域高規格道路、IC等アクセス道路その他

215,380

119,650

199,478

110,587

道 路 メ ン テ ナ ン ス 事 業 補 助

385,725

222,298－－

交 通 安 全 ・ 無 電 柱 化 等

82,53145,000

－

－

新

－

－

37,95821,298

雪

16,917

11,27816,185

10,790業

93,95050,50090,92449,029

額

-

6,257

-

4,767

等

2,541,940

12,7202,487,909

17,4704,915,893

2,047,153

4,404,265

1,785,752

144,814

144,814

148,897

148,897

5,060,707

2,191,967

4,553,162

1,934,649

轄

事

築

維

そ

の

持

修

諸

費

補

助

大

規

事

模

修

繕

・

更

除
連

続

補

立
助

料

体

交

差

率

道

路

合

事

差

事

業

計
時

・

特

別

の

措

置

（防災・減災、国土強靱化のための緊急対策）

計

係

国費

改

臨

関

事業費
直

有

路

- 78 -

予

算

総

括

表
（単位：百万円）

倍率（Ａ）／（Ｂ）
備
事業費

国費

1.00

1.00

1.00

1.00

1.04

1.04

1.00

1.00

2.31

2.32

1.08

1.08

皆増

皆増

皆増

皆増

皆減

皆減

1.05

1.05

1.03

1.03

-

1.31

1.02

0.73

1.12

1.15

0.97

0.97

1.11

1.13

考

１． 直 轄 事業 の 国 費 に は 、 地方 公共 団体 の直 轄 事業 負 担金
（3,068億円（臨時・特別の措置を除く場合 国費2,961億円）を含む。
２． 補助事業 国費4,550億円には、個別補助制度創設に伴う防災・安全交付金および社会資本整備総合交付金からの移行
分 国費2,595億円を含む。
含まない場合、補助事業 国費1,955億円[対前年度比1.00]である。
大規模修繕・更新は道路メンテナンス事業補助への統合により皆減としている。
３． 有料道路事業等の事業費については、各高速道路株式会社の建設利息を含む。
４． 有料道路事業等の計数には、高速道路連結部整備事業費補助、特定連絡道路工事資金貸付金、連続立体交差事業資金
貸付金、電線敷設工事資金貸付金、自動運行補助施設設置
工事資金貸付金を含む。
５． 本表のほか、防災・安全交付金（国費10,388億円[対前年度比
0.79]（臨時・特別の措置を除く場合 国費7,847億円[対前年度比0.75]））、社会資本整備総合交付金（国費7,627億円[対前年度比0.88]（臨時・特別の措置を除く場合 国費7,277億円[対前年度比0.87]））があり、地方の要望に応じて道路整備に充てることができる。上記には、社会資本整備総合交付金（交通拠点連携集中支援事業（国債義務額） 国費3億円）を含む。
６． この他に、東日本大震災からの復旧・復興対策事業（国費1,662億円[対前年度比0.95]）がある。また、東日本大震災からの復旧・復興対策事業として社会資本整備総合交付金（国費1,198億円[対前年度比0.98]）があり、地方の要望に応じて道路整備に充てることができる。
７． 本表のほか、行政部費（国費9億円）がある。

（参考）
前年度（令和元年度）における社会資本整備総合交付金（道路関係）の交付決定状況（令和元年12月末時点）について
・防災・安全交付金 国費6,072億円（臨時・特別の措置を除く場合 国費4,934億円）
・社会資本整備総合交付金 国費2,991億円（臨時・特別の措置を除く場合 国費2,642億円）- 79 -

全 国
稚内

名寄北

留萌

旭川
鷹栖

比布

紋別

深川

網走

倶知安
小樽

札幌

黒松内

岩見沢

北見東

富良野

千歳恵庭
苫小牧東

本別
中標津

帯広

室蘭
江差

函館

釧路
中央
浦河

根室

広尾

許田

那覇
那覇空港

北近畿豊岡自動車道
一般国道483号
豊岡南～日高神鍋高原 6km

西原

境港

豊岡
三次東

広島

落合

津山
山崎

高屋
尾道

福山西

岡山

播磨

今治

大分

いよ小松

大洲

嘉島

坂出

井川池田

高知

天草

佐伯

八代

宇和島朝日

神戸

洲本

鳴門
徳島

和歌山

泉佐野

阿南

須崎中央

郡山下ツ道

五條

勢和

安芸西
延岡

人吉

南紀田辺

四万十

尾鷲北

えびの

薩摩川内水引加治木
鹿児島

四国横断自動車道 阿南四万十線
津田～徳島東 3km

小林
都城 清武

宮崎

高知東部自動車道
一般国道55号
高知JCT～高知南 6km

南九州 鹿屋串良
日南東郷

東九州自動車道
志布志～鹿屋串良JCT 20km

- 80 -

大津

川之江東
川之江

熊本

三木 吉川

城陽

松山

長崎

高松中央

大津

日出

日田

新居浜

中津

大山崎

阿賀

春日

佐用

倉敷

武雄
久留米

綾部
福知山

北房

加古川北
山陽姫路東

鳥栖

舞鶴東

佐賀大和

米子

鳥取

岩国

山口南
徳山東

伊万里中

松江中央

萩

福岡

唐津

佐世保中央

宇部

北条

千代田

山口

北九州
若宮

宍道

浜田
広島北

下関

出雲

高津

大田中央・
三瓶山

新宮南

路 線 図令和元年度末時点の全国路線図に、（ 令和2年度新規開通箇所を旗揚げ ）八戸・久慈自動車道
一般国道45号
侍浜～階上 22km

むつ

鰺ヶ沢
青森
浪岡
大鰐弘前
小坂
能代東

八戸

安代

秋田中央
河辺

三陸縦貫自動車道
一般国道45号
宮古中央～田老真崎海岸 17km

盛岡

横手

日本海沿岸東北自動車道
酒田みなと～遊佐比子 6km

大館南

花巻

宮古中央

北上
酒田中央

水沢

鶴岡

釜石
一関

新庄
村上瀬波温泉

気仙沼中央

佐渡
山形

輪島

古川
富谷

新潟中央

仙台宮城

長岡

利府 石巻
河南

村田

米沢中央

七尾
高岡

金沢西

上越

魚津
小矢部
砺波

小松

郡山

富山

白河中央

更埴
上田菅平

佐久小諸

松本

前橋

岡谷

上野東
津
勢和多気

豊田東

浜松いなさ
三ヶ日
伊勢

近畿自動車道 伊勢線
名古屋西JCT～飛島JCT 12km

水戸南

大栄

海老名

新清水

豊川

茨城町
つくば

八王子

河口湖

東北中央自動車道に並行
一般国道115号
霊山～桑折JCT 12km

友部

秩父 鶴ヶ島
甲府昭和

豊田

亀山

関

長坂
双葉

飯田
山本

久喜
白岡 境古河

大月

大津

新四日市
亀山西
四日市

熊谷

いわき

宇都宮

岩舟

藤岡

可児御嵩
土岐

那須

高崎

伊那

美濃関

栃木都賀

高山

日光
足利

飛騨
清見

白鳥

太田桐生

沼田

長浜
彦根
養老
米原
大津 草津

三陸縦貫自動車道
一般国道45号
小泉海岸～本吉津谷 2km

長野

武生

敦賀

相馬

六日町

福井北

三陸縦貫自動車道
一般国道45号
気仙沼港～唐桑南 7km

桑折
福島

会津若松

鹿嶋

御殿場

伊勢原
海老名南
沼津

清水
静岡

木更津

松尾横芝

木更津南

浜松

凡

例

館山

下田

有料 無料 有料 無料

供用中

中部横断自動車道
南部～下部温泉早川 14km

6車線

第二東海自動車道（新東名）
御殿場～御殿場JCT 7km
注1. 事業中区間のIC、JCT名称には仮称を含む
注2. 本路線図の「その他主な路線」は、地域における主な道路構想（事業中、開通区間を含む）を示したものであり、個別の路線に関する必要性の有無や優先順位を示したものではない- 81 -

事業中
調査中
令和２年度
新規開通区間その他主な路線

4車線

2車線

- 82 -

- 83 -

新東名

東名ＪＣＴ

東
環

大橋ＪＣＴ
葛西JCT

相模湾

2024(R6)年度 ※1
開通見込み

栄IC・
JCT

2025(R7)年度 ※1
開通見込み

高速横浜環状南線

釜利谷ＪＣＴ

横
横
道

岸
道
路

常

東

木更津東IC

木更津JCT

注3：事業中区間のIC、JCT名称には仮称を含む※２ 用地取得等が順調な場合
注2：久喜白岡JCT～木更津東IC間は、暫定2車線

東金JCT

調査中

事業中

開通済

松尾横芝IC

成田空港

大栄JCT
成田JCT

道
東
関

館
山
道

千葉東JCT

宮野木JCT

注1： ※１ R2財投活用予定箇所

木更津南JCT

東京湾

道磐

高谷JCT

三郷JCT
三郷南IC

状
江北
状 道
JCT 小菅路
JCT

西新宿JCT

大井
ＪＣＴ

中

央

川口
JCT

第
三 川崎浮島 羽田空港
JCT
東京
名東 京大黒
湾
ｱｸ
高
浜JCT
東
ｱﾗ
京
速
ｲﾝ
湾

藤沢IC

横浜湘南道路

茅ヶ崎
JCT

大泉ＪＣＴ

事
業
中

海老名JCT
海老名南 戸塚IC
JCT

中央道

伊勢原JCT

横浜青葉JCT
2020(R2)年3月22日
開通予定
横浜港北JCT

八王子JCT

道

関
圏 越
道
央

鶴ヶ島JCT

つくば
JCT

2022(R4)年度から順次開通見込み（2024(R6)年度全線開通見込み）

東北道
京 外 か く環

久喜白岡JCT

H30財投活用首都圏環状道路の整備

○

○

2車線

○

○

4車線

凡太平洋
例

○

○

6車線

2024(R6)年度 ※2
開通見込み

H30財投活用大都市圏幹線道路図

N

関東圏高規格幹線道路図

関
越

東
北
縦
貫
自
動
車
道
弘
前
栃木都賀
線

自

動
車
道
新
潟
線

群馬県
北関東自動車道

関越

自
線
動
越
佐久小諸 車 道 上

栃木県

北
関

常
磐
自
動
車
道

茨城県

東自

ひたちなか

動車 道

岩舟

茨城町
友部

高崎
藤岡

鉾田
八千穂

首都

八千穂高原

中
中
部
部
横
横
断
断
自
自
動
動
車
車
道
道

央

つくば

久喜白岡

首
都
圏 鶴ヶ島
中
外かく
環
央
東京
状
連
美女木
川口
道
絡
三郷
自
路
大泉
動
練馬
車
東京都
高井戸
道

連
絡
自動

埼玉県

長坂

山梨県
中央
自動
双葉
車道西宮線

下部温泉早川

圏中

八王子

東名

茅ヶ崎

藤沢

大栄
成田
新空港
宮野木

東金

釜利谷

木更津南
木更津南

木更津

南部

動 車 道（ 新 東 名 ）自海沼津東（ 東名 ）
車道
二
新清水 動
第
函南
自
清水 海
東
一
第

松尾横芝

東京

線
田
吉
神奈川県
士
富
第二東海自動車道（新東名）
河口湖
御殿場～御殿場JCT 7km
伊勢原 海老名
中部横断自動車道戸塚
海老名南南部～下部温泉早川 14km
御殿場

道

高谷

中央

大月

車

東
関
東
自
潮来
動
車
道
水
線戸

千葉県

御殿場

富浦

凡

例

供用中

0

20

6車線
事業中

40㎞

4車線

2車線

調査中

注1. IC、JCT名称には仮称を含む

令和2年度新規開通区間

令和元年度末時点の関東圏高規格幹線道路図に、（令和2年度新規開通箇所を旗揚げ- 84 -

）

自
動
車
道

首 都 近 郊 道 路 図

磐

埼 玉新
都心線
常

さいたま見沼

Ｎ
東京
外

川口JCT
川口
JCT

か く 環 状道路

三郷JCT

6号
三郷
線

埼玉県

美女木
JCT
和光北

三郷南
5号
池袋
線

千葉県
江北JCT

大泉JCT

小菅JCT

線
状
環
央

板橋 JCT
熊野町JCT

堀切JCT

中

状
環
央
中

入谷
1 号上野線

線
中央環
状

箱崎JCT

2号

1号
羽
田
線

線
岸

道路

東関
東自
動
車
道
水
戸線

葛西
JCT

大井JCT

動車

道(

東名

）

戸越

線

線

状
荏原

玉川

高谷
JCT

辰巳
東雲 JCT
JCT
有明
JCT

環

用賀

神奈川県

11

芝浦
JCT

央

中

線
谷
渋
3号

東名JCT

晴海

線

黒

目

号
10 海線
晴

大橋
JCT

JCT

小松川
JCT

谷河内

湾

高井戸
4号 新 線
宿

西新宿
JCT

船橋
京葉

小 松 川線

7号

両国JCT

深川
9号

線
士吉田
道富
車
中央
中央自動

京葉JCT

線

東京都

京浜
第三

横浜青葉 JCT
横浜青葉IC・

富士見
横浜
港北JCT

神奈
横浜 川7号
北西
線

三ッ沢

神奈
川
横浜 7号
北線
北線

神奈
三ツ 川2号
沢線

3号

狩場 線

石川町
JCT

川6
号
川
崎
線

川崎浮島
JCT

神奈

東

京

湾

ア

クア

ライ

ン

線
湾岸

5
大黒 JCT

凡

本牧JCT

例

供用中

湾岸線

神
奈川

須賀道路
浜横
横

横
浜
新
道

藤塚

神奈

大師
JCT
羽線

横

号
川1

生麦
JCT

金港
JCT

狩場

線
岸
湾

第一
東海
自

道路

東海 JCT
昭和島
JCT

6車線

4車線

2車線

事業中
0

5

10㎞

注.

IC、JCT名称には仮称を含む

並木
南線

横浜環状

幸浦
釜利谷JCT- 85 -（ 令和元年度末時点の首都近郊道路図 ）大都市圏幹線道路図

N

関東圏高規格幹線道路図

関
越

東
北
縦
貫
自
動
車
道
弘
前
栃木都賀
線

自

動
車
道
新
潟
線

群馬県
北関東自動車道

関越

自
線
動
越
佐久小諸 車 道 上

栃木県

北
関

常
磐
自
動
車
道

茨城県

東自

ひたちなか

動車 道

岩舟

茨城町
友部

高崎
藤岡

鉾田
八千穂

首都

八千穂高原

中
中
部
部
横
横
断
断
自
自
動
動
車
車
道
道

央

つくば

久喜白岡

首
都
圏 鶴ヶ島
中
外かく
環
央
東京
状
連
美女木
川口
道
絡
三郷
自
路
大泉
動
練馬
車
東京都
高井戸
道

連
絡
自動

埼玉県

長坂

山梨県
中央
自動
双葉
車道西宮線

下部温泉早川

圏中

八王子

東名

茅ヶ崎

藤沢

大栄
成田
新空港
宮野木

東金

釜利谷

木更津南
木更津南

木更津

南部

動 車 道（ 新 東 名 ）自海沼津東（ 東名 ）
車道
二
新清水 動
第
函南
自
清水 海
東
一
第

松尾横芝

東京

線
田
吉
神奈川県
士
富
第二東海自動車道（新東名）
河口湖
御殿場～御殿場JCT 7km
伊勢原 海老名
中部横断自動車道戸塚
海老名南南部～下部温泉早川 14km
御殿場

道

高谷

中央

大月

車

東
関
東
自
潮来
動
車
道
水
線戸

千葉県

御殿場

富浦

凡

例

供用中

0

20

6車線
事業中

40㎞

4車線

2車線

調査中

注1. IC、JCT名称には仮称を含む

令和2年度新規開通区間

令和元年度末時点の関東圏高規格幹線道路図に、（令和2年度新規開通箇所を旗揚げ- 86 -）

- 87 -

N

東
海
北
陸
自
動
車
道

岐 阜 県

東

海

環 状 自 動 車 道
美濃関山県

動 車 道 西宮 線
央自
（名
中

神）

土岐
養老

中

大野神戸

央

自

動

車

道

線
西宮

(中央

道）

小牧

養老
養老

近畿
自

亀山西

高針

飛島
四日市

新四日市
新四日市

愛 知 県

名古屋

上社

阪線
名古屋西
屋大
古
）
阪
道名
名
車
動
（東

道
動車 線
近 畿自
戸
神
名古屋
）
岸道
湾
勢
伊
（

名
名古
古屋
屋南
南

近
名 畿自
古 動
屋 車
神 道
戸
線（
新
名
神
）

大安

第 二 環 状自 動 車

豊田

第

豊田東

二

東 海 自 動車 道
（ 伊
勢 湾 岸道）

近畿自動車道 伊勢線
名古屋西JCT～飛島JCT 12km

第
一
東
海
自

亀山

動
車
道

亀山

三 重 県

関

第 二 東海自 動車 道
（ 新 東 名）

東
名

滋 賀 県

屋

道

名古

一宮

東海
海
東

）

中部圏高規格幹線道路図

近
畿
自
動
車
道

凡

伊

例

供用中

勢
線

6車線

4車線

2車線

事業中
令和2年度新規開通区間

0

10

2 0㎞

注. IC、JCT名称には仮称を含む- 88 -（）

令和元年度末時点の中部圏高規格幹線道路図に、
令和2年度新規開通箇所を旗揚げ

（公益社団法人 日 本 道 路 協 会 謄 写）