

中部ＥＳＴ創発セミナー〜「かしこい交通社会」の実現を目指して〜「かしこい交通社会 の実現を目指して（13/10/23）

ITが交通に取って代わる？
ITが交通に取って代わる？


自分が移動しなくてもたいていのことはできる（いや、移動しない方ができる？）

若年層は「ニュータイプ」？
若年層タイプ」？
ケータイもネットも生まれつき身近にある 物理的に動くことに付加価値を見いだせない？
 クルマを持たなくなっている（所得が少ないため持てない）
 いなかでクルマに頼った生活よりも、都会でクルマに頼らない生活の方がよい？

「かしこい公共交通整備・活用」が「か「かしこい交通社会」を支える
い交通社会 支 る名古屋大学大学院環境学研究科准教授



低炭素化の要請に対応できるか？
コミュニケーションだけなら、移動より通信の方がライフサイ
クルでも低CO2（パソコンや通信線を考慮しても） 物の運搬を伴う場合には、旅客と物流のどちらが効率的か物の運搬を伴う場合には 旅客と物流のどちらが効率的かによる（買物は物流の末端）加藤 博和kato@genv.nagoya--u.ac.jp
kato@genv.nagoya
http://orient.genv.nagoya-u.ac.jp/kato/Jkato.htm
http://orient.genv.nagoya-

名古屋大学 加藤博和 13/10/23

今のままGHG排出量が推移すると、2100年には全球平均気温が4℃程度上昇と予想。
 気候変動による人類・生態系への悪影響を顕在化させないため
動態
響在には、全球平均気温上昇2℃以内が必要。
 そのためには、2050年の世界GHG排出量を1990年の半減以下
そのためには 2050年の世界GHG排出量を1990年の半減以下にする必要。
 途上国の排出増を勘案すると、日本は2050年80%減が必要。
途上国の排出増を勘案すると 日本は2050年80%減が必要
 次第に、GHG排出ができない（させてもらえない）世の中に。
（排出規制・割当 炭素税などで GHGがコスト要因になる）（排出規制・割当、炭素税などで、GHGがコスト要因になる）
 GHGをたくさん出さざるを得ない都市・地域は生き残れない。
 現実は、大半の地域で交通は化石燃料（自動車）に極端に依存。
現実は 大半の地域で交通は化石燃料（自動車）に極端に依存脱却には長い時間と多額の費用がかかる。
→「ESTEST（（Environmentally Sustainable Transport）
Transport）」
・・・低炭素で快適な交通と、それが支える都市・地域


交通ができなくても・・・ モノが来てくれればいい？（通販、移動販売車など）モノが来てくれればいい？（通販 移動販売車など）
 ITを使えばいい？（SOHO、テレビ会議、チャットなど）「動かなくても済む」はいいとして「動けない」でいいか？
「動いて楽しい」「着いても楽しい」「動いて楽しい」「着いても楽しい」（リア充）を目指す必要 動いて楽しい
動いて楽しい：交通手段自体に魅力がある 着いても楽しい
着いても楽しい：行きたいところに行けるｴﾈﾙｷﾞｰ・費用・環境負荷をなるべく出さず実現する必要名古屋大学 加藤博和 13/10/2312名古屋大学 加藤博和 13/10/23

3

1. エコドライブ

世帯当たり 2排出量
世帯当たりCO5.06[t-CO2]

2. 燃費のいいクルマに置き換える
クールビズ促進よりクルマビズ抑制

3. 低炭素な交通手段に転換する
4. 余計な移動をやめる

国立環境研究所公表データ
名古屋大学 加藤博和 13/10/23

45名古屋大学 加藤博和 13/10/23• 当面はハイブリッド車・クリーンディーゼル車が有効（プラグインハイ
ブリッド車は深夜電力≒原子力から再生可能エネルギーへ）
車両走行に伴う 鉄道
人キロあたりCO2排出量バス（2010年、全国平均）• 将来はディーゼルハイブリッド車、燃料電池車、そして低炭素電力を利用した電気自動車も普及
ITSは普及促進に有用（道路・駐車場での優先、課金など）• 自動車技術改善で2050年走行キ
自動車技術改善で2050年走行キロあたりCO
あたりCO2排出量は現在の1/3程度に削減

国土交通省資料• 人口は減少するが、何も交通対策・土地利用がなければ1人あた
人口は減少するが、何も交通対策 土地利用がなければ1人あたりクルマ利用は増えるので、排出量は排出量は70%70%減減程度と見込まれる→ 80%80%減まで到達するためには80%減まで到達するためには、減まで到達するためには 70%減の段階から減まで到達するためには、70%70%減の段階からさらに33%
さらに33%（=100-(100-80)/(100-70)）削減が必要
削減が必要
EST実現のためには「クルマへの過度の依存」からのEST実現のためには「クルマへの過度の依存」からの脱却も不可避。そしてそれには時間がかかる
名古屋大学 加藤博和 13/10/23

1849169

自家用乗用車050

100150g-CO2/人キロ自動車より乗合交通の方がCO自動車より乗合交通
方がが少なは当然
2が少ないのは当然乗り換えるだけで大きく減らせる
しかし 転換してもらうために本数や路線を増やすと逆効果の場合
しかし、転換してもらうために本数や路線を増やすと逆効果の場合も（建設時排出卓越、ガラガラ） → たくさん乗り合う工夫が重要6

名古屋大学 加藤博和 13/10/23

7交通まちづくり-「適材適所」・・・EST実現の基本中の基本「適材適所EST実現の基本中の基本• 乗り合わせる

過度の自動車依存からの脱却を図る
魅力的な交通体系再編とそれに合わせたまちづくりを「政策」として強力に推進＜基本は「今あるものを生かす」こと＞• 乗車率の高い大量輸送（幹線公共交通）が効率的• ガラガラのコミバス・路線バスはむしろ悪い※幹線 支線システムも検討に値する※幹線・支線システムも検討に値する• クルマは相乗り・P&Rを奨励（1人・短距離なら自転車へ）• 空車・迂回を減らす

日本では富山が先行きっかけ 既存の「どうしようもなきっかけ：既存の「どうしようもなかった」鉄道線をLRT(Light RailTransit)化（富山ライトレ ル）Transit)化（富山ライトレール）→ 冴えなかった路線が、まちの軸として誇れる存在に→ コンパクトシティへ展開
パ• 自家用車送迎は最悪（他の用事のついでならまだよい）• 回送・迂回の多いデマンド交通も悪い（空車タクシー車両活送
デド用も視野に）• 渋滞をなくす• 燃費
燃費・エネルギー消費原単位が悪化する（ハイブリッド車でエネルギ 消費原単位が悪化する（ハイブリッド車である程度カバーできるが）名古屋大学 加藤博和 13/10/23

8名古屋大学 加藤博和 13/10/23

910名古屋大学 加藤博和 13/10/23

11

都市の低炭素化の促進に関する法律（低炭素まちづくり法）12/08/29
都市の低炭素化の促進に関する法律（低炭素まちづくり法）
12/08/29成立
成立

名古屋大学 加藤博和 13/10/23

•プラグインハイブリッド車（PHV）・電気自動車（EV）普及

1. なぜ公共交通が衰退してきたのか？

•市の公用車へのPHV導入•市民・法人向けの購入補助

2 なぜ公共交通が必要なのか？ 〜EST
2.
ESTに関連に関連して〜((既に説明)して〜
既に説明)•充電施設の増加•公共施設・民間商業施設への設置•施設設置への補助•利便性の高い公共交通ネットワークの構築
利便性の高い公共交通ネットワ クの構築

3 どのようにすれば公共交通を立て直せるか？
3.

•基幹バス（おいでんバス）14路線、地域バス16地域の運行•ハイブリッドバス・燃料電池バスの導入
ハイブリッドバス 燃料電池バスの導入

4. 公共交通が活躍できる「かしこい交通社会」の姿とは？

•パークアンドライド駐車場•5箇所整備（八草・保見・貝津・四郷・末野原）
12

名古屋大学 加藤博和 13/10/23

13

本当に不便な場合も多い しかし、それほど不便でないのに、単に知られていな
しかし それほど不便でなに 単に知られて ないだけ、ということもある
 いつでも、どこへでも行ける自家用車と違い、公共交
い でも どこ でも行ける自家用車と違い 公共交
通は特定の時間・行先にしか利用できない
 しかし、場合によっては自家用車と遜色ない場合も
しかし 場合によ ては自家用車と遜色ない場合もあるのに、それが認識されていない
 あるいは、たまに使いたい、環境のために使いたいとあるいは たまに使いたい 環境のために使いたいと思っても、使い方が分からないという人もいる→ 「使い方が分かるようにする」ことが重要（某バス会社社長：路線バスは「不便」でなく「不安」）

不便↓利用が減る
↓
採算悪化
↓
より不便に
↓
より利用が減る↓：
しかし、本当に不便なのか？
名古屋大学 加藤博和 13/10/23

名古屋大学 加藤博和 13/10/23

14名古屋大学 加藤博和 13/10/23

15

知りたいのは「ここはどこか？」ではなく「どこに行けるか？」でしょではなく「どこに行けるか？」でしょ名古屋大学 加藤博和 13/10/23

宝の持ち腐れとは
まさにこのこと
16

名古屋大学 加藤博和 13/10/23

17名古屋大学 加藤博和 13/10/23

19

バスのりばへはどちらに行けばいいのか分からない（東口に出たら行きたいところに行くバスは出ておらず、西口が正解だった）
バスのりばにたどり着いたが、ポールがたくさんあって、行きたいところに行く便はどこから出るのかわからない
案内所を探すのも一苦労（行ってみたら「その路線は別会社だからわ案内所を探す も 苦労（行たら「そ 路線は別会社だからわからない」と言われた）
どのバスに乗ればいいか、時刻表や方向幕を見てもよく分からない
どのバスに乗ればいいか 時刻表や方向幕を見てもよく分からない
運転手さんに聞いたら「行くよ」「違う」とぞんざいに言われた
降りる停留所を間違えないか心配で落ち着かない降りようとしたら整理券をとっていなかった。札しか持っていなかった
そして帰りに、停留所がどこか分からず困った「・・・もう二度とバスはいやだ・・・」→ 各段階で案内方法を見直
各段階で案内方法を見直せば、かなりのところは解決できる、かなり と ろ 解決できる

名古屋大学 加藤博和 13/10/23

18



クルマは既に半自動時代
オートマで運転は楽カ ナビ 従 て運転すれば目的地 行ける
カーナビに従って運転すれば目的地に行ける
 ITS推進で、事故防止も渋滞回避もエコドライブも進む

それに比べ、いちいち調べないといけない公共交通はそれに比べそれに比べ、いちいち調べないといけない公共交通は面倒極まりない鉄道でさえわかりにくいのに、バスではお手上げ しかも劣等感を植え付けるサービスレベル（外でマイカーからの視線にさらされながらいつ来るかわからないバスを不安げに待つ 乗ってもどんどん抜かれていく）に待つ。乗ってもどんどん抜かれていく）


そもそも、案内が貧弱（分かりやすくする気がない？）
一見さんお断り？
 「輸送」＝”乗せてやる“。クルマがなかった時代の発想
 せっかく改善しても、利用者に伝わらなければ意味がない


のりば
のり
ば割付を事業者別から行先別へ
名古屋大学 加藤博和 13/10/23

20

まさに「供給者目線」
考え直さないと見捨てられる

名古屋大学 加藤博和 13/10/23

名古屋大学 加藤博和 13/10/23

21

終点でなくお客様の多いところを示す
のりば
のりば番号が系統番号の番号が系統番号の1010の位の位
22

名古屋大学 加藤博和 13/10/23

23



1. 要するにどう使えるか知りたい

路線 ダイヤ 運賃
路線・ダイヤ・運賃
 部活／帰宅部、習い事／遊び？にも対応 定期券販売と連動させる（全線定期？）
 生徒会・PTAとタイアップするのも面白い 携帯でき見やすいものとする
停留所・駅では、今いるところの地名より、どこに行けるかの方が重要
行先・経由地・アメニティをきちんとアピールする（例：△△駅まで○分・○円、昼間は毎時○分と○分、「低床で乗りやすいバス」、など）
配布物では、それを使って何ができるかが分かる必要

説明会、試験、合格発表、入学手続、入学式
 囲い込みを図り、占有率を上げる
囲い込みを図り 占有率を上げる

細かい字でゴチャゴチャ書いてあっても判読できない（虫眼鏡がぶら下がっている停留所？）
見る人の気持ちになってつくる（ホスピタリティ）

名古屋大学 加藤博和 13/10/23



各段階でアピールする
各段階でアピ
各段階でアピアピールする
ルする

2. コンテンツを具体的に知りたい

各高校用の案内パンフを出す→ これによってたくさんの生徒が使ってくれればこれによってたくさんの生徒が使ってくれれば、客単価を下げることができる
24

名古屋大学 加藤博和 13/10/232526名古屋大学 加藤博和 13/10/23

27

案内機能があまり 貧弱
案内機能があまりに貧弱
ナビ（経路・時刻検索）
 コンシェルジュ（モビリティセンター）

しかし、分かりにくいものは案内しにくいし、逆宣伝になるかも案内しにくし、逆宣伝になるかも分かりやすいから使う気になる 使うことによって理解できるようになる 「どんどんわかりやすく、使いやすくなる」メカニズムが内包されて る必要（待って てもだれもやってが内包されている必要（待っていてもだれもやってくれない）
名古屋大学 加藤博和 13/10/23

マップだけつくって配っても使いこなせるわけではない（しょせんは現状肯定） ネットワークの全貌が理解できる（実は今までわかっていなかった） 「複雑」「分かりにくい」から「どこがどう問題か」へ深化
 今まで知らなかった活用法の発見 「案内する」観点からの、コンテンツの問題点の発見→ コンテンツ改善につながることも（系統単純化、運賃合理化、ダイヤ等時間隔化）※単純化＝路線整理ではない。
一見さん向けと一見さんお断りに仕分けすること名古屋大学 加藤博和 13/10/232829名古屋大学 加藤博和 13/10/23

案内コンテンツの統一•JR・名鉄岐阜駅BTの各のりばへの系統割り付けを、行先番号（つまり方面）と整合
表•車両LED方向表示、停留所看板・時刻表・系統図、総合案内板、配布時刻表・バスマップでの、経由
停留所統 および行先番号表示
停留所統一および行先番号表示→ その後、行先番号ルールが路線再編ルールに発展→ 複雑な路線を（肯定した上で）どう案内するか からどう案内するか、から案内のしやすい路線にどう変えていくか、へ変革→ これによる幹線の明確化が、連節バス導入や幹線・支線バスシステムにつながる

2008年
2008
年4月、行先番号導入（月、行先番号導入（77年かかる年かかる））→路線再編を促進
名古屋大学 加藤博和 13/10/2330名古屋大学 加藤博和 13/10/23

31

岐阜市コミュニティバス「ぎふっこぎふっこバス」
バス」
14地区で運行
14
地区で運行
地区の運行協議会が企画・運営に参画
市が補助の基準を設けインセンティブ



定住：「公共交通空白解消」（仕様）から「生活保障」（性能）へ
定住
よくあるコミバス・デマンドのような「とにかく各地をカバーしている」「走っていればよい」から脱却
 「この地域では、クルマがなくても最低限以上の生活はできる」と言える路「この地域では クルマがなくても最低限以上の生活はできる」と言える路
線網デザイン・サービス水準（例）高校通学（部活）が可能、総合病院通院が可能、大規模商業施設・商店街での買物が可能 県庁まで日帰り可能 など
店街での買物が可能、県庁まで日帰り可能、など

岐阜乗合自動車：
連節バス「清流ライナー」
2011年
2011
年3月2727日運行開始
日運行開始
箱根以西で初の導入
欧米では当たり前だが、日本では大きな一歩
岐阜市
岐阜市では岐阜市では8は8幹線を整備
32

名古屋大学 加藤博和 13/10/23



交流：よく行くところへはだれにとってもスムーズで分かりやすい
交流
よく行くところ はだれにとも分かりやす主要区間は早朝から深夜までそれほど待たず乗れ、一見さんでも容易に利用でき、運賃も分かりやすい、意外と速い（看板路線）
 バス
バス・電車通りを軸としたまちづくり
電車通りを軸としたまちづくり、交流の促進、低炭素移動の実現
交流の促進 低炭素移動の実現
（例）電車の始発・終電に対応し、7-21時は15分ヘッド運行、など

住民・利用者への「アウトカム」（PRのポイント）を住民・利用者への「アウトカム」（PRのポイント）を明確・明快にうたえるような公共交通網をつくりだす！
33

名古屋大学 加藤博和 13/10/23

地域住民組織が主体的に企画するコミュニティバス

岐阜市芥見東・南地区「みどりっこバス」（20082008年年6月1日運行開始、日本タクシーが運行）

交通事業者•地域住民：「運行協議地域住民 「運行協議会」をつくり、路線・ダイ
ヤ 運賃などを自ら決ヤ・運賃などを自ら決定。利用促進活動も実施

沿線企業等
市町村

•市：存続基準・補助上限を設定の上で運行支援・事業者選定

負担・支援
方法は様々
地域住民

•イメキャラを作成。バスにとどまらず地域のキャラクターに成長
イメキ ラを作成 バ
とどまらず地域 キ ラクタ
成長•ダンスの会、歌声喫茶など自主イベントを企画•車内ボランティア（40名）による乗降支援や案内など→ バスを守り育てることで、地域を守り育てる
名古屋大学 加藤博和 13/10/23

金人
地域公共交通システム
心口利用者

34

名古屋大学 加藤博和 13/10/23•みんな対等•言いっぱなしにしない•できることをやる→ 信頼関係35

「一所懸命」


地域公共交通を適材適所とするためには、地域公共交通を適材適所とするためには、当該地域当該地域の主体的な参画が必須の主体的な参画が必須









豊橋市前芝地区「 お ぜバ「しおかぜバス」（13/10/01
13/10/01運行開始）
運行開始）

地域公共交通は、当該地域にほとんどの便益をもたらす
地域特性によって必要な公共交通の「かたち」と「支え方」は異なって当然
不採算路線維持に対する自治体・住民の「モラルハザード」解消が必要「お願い」意識の脱却。「与えられる」から「つかみとる」へ負担の意味を問い直し、効果を最大化するよう自ら努力

地域が自ら考え 自ら責任を負うことで 身の丈に合地域が自ら考え、自ら責任を負うことで、身の丈に合った地域公共交通がつくり出される



住民意識はアンケートだけでは分からないし、アンケートだけでは意識
住民意識はンケ トだけ は分からな、 ンケ トだけ は意識変化につながらない→ グループインタビュー（膝詰め、説明会でなく懇談会）の重要性「マイバス」意識の醸成 → 活動を通した地域活性化へ
適材適所に完成形はない（自立的なPDCAサイクルの必要）36

名古屋大学 加藤博和 13/10/23

おでかけ調整基幹路線はインフラととらえ、市は責任もって品質保証する！
地域路線は地域が「つくり」「守り」「育て」、市は後方支援する！

組織化

豊田市の幹線・フィーダーバス体系
豊田市の幹線 フ
ダ バス体系

自治体の新たな役割•｢おでかけ｣おでかけ｣確保戦略の確立‒公共交通戦略：「地域の一体感」「住民のQOL向上」「訪問者の利便性確保」のためのネットワークづくり
福祉交通戦略 移動制約者対応」 必要水準 方法
準 くり‒福祉交通戦略：「移動制約者対応」の必要水準と方法の基準づくり‒移動手段確保の「担い手」は問わない（いい担い手が出てくるしくみこそ「戦略」）•交通ネットワークの維持発展‒結節点整備（停留所、ターミナル、駅広、P&R・K&R）‒共通運賃・共通案内等のソフト的シームレス化
共通運賃 共通案内等のソフト的シ ムレス化
‒事業者間の調整・連携の模索（新たな交通秩序の確立）•各交通システムのサポート

交流交通（地域間幹線）
基幹バス「とよたおいでんバス」

地区交通（地域内フィーダー）地域バス

旭・豊田線、稲武・足助線
07.11.1運行開始

07.10.1運行開始•市中心部から旧町村役場までの足を確保•運賃・車両・便数は統一•運賃
車両 便数は統（高校生が通学・部活可能、最終は飲み会一次会終了に対応）•各地域にバス拠点を形成（旧役場でP&Rも）•各地域（旧町村内など）の足を確保•地域が主体となった企画・運営が供給の大前提（何が（何がやりたいかを反映しやすい）•サービスレベル（基本コンテ
サ ビスレベル（基本コンテンツ）・運賃は各地域で決定
し、適宜見直し旭地域バス

これらを使ってどんな生活ができるのかこそPRのかこそPRすべきではないか？
すべきではないか？

‒「適材適所」となる運行手段のコンサルティング「戦略」に適合する交通機関の公認 広報 案内‒「戦略」に適合する交通機関の公認・広報・案内‒「担い手」となる事業者・NPO・住民組織の側面支援
名古屋大学 加藤博和 13/10/23

名古屋大学 加藤博和 13/10/23

豊田市
豊田市：地域バス「高岡」00年9月、「水源東」「保見」07年9月 「旭」10月 「藤岡」08年4月 「小原」09年407年9月、「旭」10月、「藤岡」08年4月、「小原」09年4月運行開始
 名張市
名張市：地域バス「国津」04年9月、「錦生」08年4月、「薦原」7月、「緑ヶ丘」09年4月、「美旗」12年4月運行開始
 伊賀市
伊賀市：「比自岐」03年11月運行開始（09年4月有償化）
 松阪市
松阪市：コミュニティバス「黒部・東」06年7月
松阪市：コミュニティバス「黒部東」06年7月、「機「機殿・朝見」08年7月、「飯高波瀬森」10年4月、「嬉野」
11年8月、「三雲」12年10月運行開始
 岐阜市
岐阜市：ぎふっこバス06年10月4路線、08年6月4路
線
線、09年6月2路線、10年9月1路線、12年9月1路線、年線
年線
年線
12年10月1路線、13年9月1路線運行開始
 一宮市
一宮市：生活交通バス「萩原・大和」「千秋」07年11月運行開始
 関市
関市：地域バス5地区で09年4月運行開始
 岡崎市
岡崎市：「下山」09年3月、「形埜」09年11月、「宮崎」09年12月、「豊富」10年3月運行開始
 豊橋市
豊橋市：地域生活バス「東部東山」08年7月、「北部」
10年10月、「前芝」「南部」13年10月運行開始
 津市
津市：「高松山」13年1月試験運行開始
37


38

名古屋大学 加藤博和 13/10/23

Photo rosenzu.com39

1. 公共交通の大切さを理解してもらう

2. 公共交通が便利・お得な局面を知ってもらう


案内の整備（わからないと使ってもらえない）
インセンティブ付与

3 その上で、公共交通の利用を呼びかける
3.
その上で 公共交通の利用を呼びかける


ただ呼びかけているだけではしかたない
できれば参加へとつなげる
わかって初めて議論ができる
わかりやすいものをつくることがスタート

名古屋大学 加藤博和 13/10/23

40

なぜ公共交通が地域にとって必要なのかをよく議論する

41

名古屋大学 加藤博和 13/10/23”Think Globally,y, Act Locally”y

本当に必要なのか？ ほかに適当な方法はないのか？
 ちゃんと考えていれば、今から始めても遅くない。今やめても早くない やると決めたら徹底的にやる。サルマネでなく「オンリーワン」をめざせ
 必要性が明確であれば、PRもしやすいし、PDCAも明確必要性が明確であれば PRもしやすいし PDCAも明確

住民の想い ：必要なおでかけが確保された生活環境
 自治体の想い：豊かで魅力的な地域
 事業者の想い：存在意義があり、収益も出る事業運営
 運転手の想い：やりがいがあり苦しくない仕事場
全部合わせると、「みんなが安心して暮らしていける地域を支える公共交通
公共交通を自ら守り育てる」体制を自ら守り育てる」体制
そのために大事なのが「現場起点」「現場起点」
 公共交通の大切さについて「意識」を共有すること「意識」を共有すること
 意見を言い、議論し、取組に参加し、評価することで、意見を言い 議論し 取組に参加し 評価することで改善を進めていける「場」をつくり広げること「場」をつくり広げること だれの指図を受けるのでもなく、人任せにせず、できだれの指図を受けるのでもなく 人任せにせず できる範囲で、かしこく「行動」すること「行動」すること


環境、渋滞解消、安心安全、健康、環境
渋滞解消 安心安全 健康 ・・・
たとえ自分が利用しなくても必要
でもたまにでもいいから利用しないと支えられない

都市・交通起源の環境負荷をライフサイクルアセスメントによって明らかにし、CO2を削減できるシステムソリューションを追求する一方、明らかにし、CO「地域公共交通プロデューサー」として地域公共交通プロデュ サ 」として地域の現場でよりよい公共交通を生み出す仕事にも取り組んでいます

固定観念を打破し、身の丈にあった地域公共交通網をつくりだす「適材適所」：ニーズに合った、安くて便利な公共交通のタイプを選ぶ「 所懸命 必要だと う意識を持ち それなり 負担でオ ダ メ ド「一所懸命」：必要だという意識を持ち、それなりの負担でオーダーメード
 「コーディネート」：幹線となる路線バスを大切にしながら、それだけでは得られない「生活必需不採算」公共交通をつくりだし、うまく組み合わせてネットワークをつくる
クをつくる


加藤博和

バスは会議室でなく現場を走っている

質問、問い合わせはEE-Mail
質問、問い合わせはMailでで公共交通には正解はない。教科書も存在しない。ましてや講演で教えてもらえると思 たら大間違えると思ったら大間違い 「百聞は一乗に如かず」市内のバス路線に乗ったことはありますか？
 「百回の陳情より一回の利用」
 「現場・利用者起点」の発想で！ 自分のお金で乗り、自分の目で見、自分の耳できいてください。そこに答があります

名古屋大学 加藤博和 13/10/23

検索42

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