2020年3月17日
名古屋大学「使いやすくそれゆえに多くの⽅に乗り合っていただける公共交通づくり」は今後の⽇本が⽣き残っていくためにとても重要なもの
それを何とかしようとする⼈たちは重要なミッションを背負っている
その尊い⾏動を後押しできるよう、細腕ですが戦い続けます︕

徹底対話「⽇本の地域公共交通をいかに⾰新するか︖」に寄せて
地域公共交通プロデューサー
名古屋大学大学院環境学研究科教授

加藤博和

名古屋⼤学

加藤博和

加藤博和 2020/03/17

このような映像が撮れるなら残していける可能性はある

1• 多くの駅が自治体設置、NPO・地縁団体等による指定管理• それぞれの団体が工夫を凝らす。地域との結びつきも強いhttps://www.youtube.com/watch?time_
continue=2&v=1z56pjBz22M

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2020/03/17

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名古屋⼤学

加藤博和

2020/03/17

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百回の陳情より⼀回の利⽤「使わないけど残せ」
なんて寝言でしかない
名古屋⼤学

加藤博和 2020/03/17• 50年前から分かっている人はいた• 誰かに助けてもらってとりあえず残ったとしても、それを活用して地域が活性化しなければ意味はない
し、守っていくこともできな
い• 自己改善されないまま外部からの支援で残れば、利用減は止まらず、将来もっと深刻な形で問題が再燃する• 当事者意識を持つことが大前提
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⼤事なのは、「鉄道を残す」ことでなく「地域公共交通を充実する」こと

上毛電鉄（群馬県）
群馬型上下分離で役割明確化考えられる限りアイデアを形にそれでも利用減少に苦しむ

名古屋⼤学

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旧弊な公共交通をいかに革新するか（多くの現場は、いまの運行形態では戦えない）

2. 地域公共交通は適材適所が大事
3. 地域公共交通の存在意義はそれ自体の採算でなくまち全体の採算で決まる
4. 地域公共交通を主体的に守るのは地域自身→ 以上の心構えに基づいて選択・行動すれば道は開ける

加藤博和 2020/03/17

2020/03/17「地域公共交通プロデュース」が⽇本には必要

1. 地域公共交通は目的でなく手段

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加藤博和

7「利便性が高く費用の安い公共交通実現」を「現場で」目指す• 利用者・地域のニーズに応えられる適材適所な基本コンテンツ（系統・ダイヤ・乗降施設・車両）とシームレスなネットワーク化の具体的提案• それを必要とする利用者（運賃）／周辺住民・企業（協賛金）／自治体（補助）の三方一両損のビジネスモデル• スピード感と粘り強さを持ち、現場感覚を起点とした戦略・
企画・実施・点検・見直し• 地域公共交通づくりを通して地域づくりまで高める運動論→ 地域公共交通サービスが、地域の持続性を高めるツールとして機能し、付加価値を発揮するに至るまでのソリュー
ション提示と実現支援

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加藤博和

2020/03/17

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お⾦がないと話は進まないのはわかっています
どうすればお⾦が⼊ってくるでしょうか︖

さて、問題です（これに正答できなければ単位が出ません︕ 追試を受けてもらいます）

次の英語の略語について、元の表記を書け。また、日本
語で何と言うか？

• 「ここにお金を投じればいいことがある」と思わせるようなソリューションを見せることが一番の近道

1. LRT
Light Rail Transit

いずれも、Mass Transit（大量乗合輸送）の付加価値を「お値打ちに」高めるために有効な輸送手段

軽便鉄道・軽快電車• だから私は「地域公共交通プロデュース」に取り組んでいる（土木屋的発想）（間違いの例：低床路面電車）→路面でなくてよい

2. BRTBus Rapid Transit
快速バス交通（間違いの例：連節バス）→連節でなくてよい

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名古屋⼤学

加藤博和 2020/03/17

加藤博和

2020/03/17

第22回 地域バス交通活性化セミナー「大規模災害を教訓とした公共交通ネットワーク・サービスの構築」(2019年2月27日)
における呉工業高等専門学校・神田佑亮教授のプレゼン
http://www.ecomo.or.jp/environment/bus/pdf/bus-22th_seminar_kanda.pdf

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加藤博和

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加藤博和

2020/03/17

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地⽅部の鉄道（特にJR線）の問題点〜呉線も全線単線。しかも災害に弱い〜• 「生活交通の役割」（通院・通学等・・普通）と「地域間移動の役割」（観光・出張・・特急）の両方（さらに一部地域では貨物）を同時に担うのは現状で困難→線形が悪い、単線で行き違い設備も少ない→近年、安全対策等でスピードダウンが顕著。ダイヤ乱れが恒常化している線区も見られる→このままでは利用は減るばかり• 災害に対して脆弱→気候変動による災害の激甚化に耐えられない総力を挙げて輸送確保
日頃の蓄積が活きてくる
日頃当然あるものがな
いことの恐ろしさを知る

単純な存廃だけではなく、特定目的に特化させることも選択肢（JR石勝線の一部区間のように、特急のみ走らせるなど）
多くの地域で、有料特急の通勤通学利用が一般的に（生活交通）
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加藤博和 2020/03/17

ダイヤ

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加藤博和

2020/03/17

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既存の地⽅鉄道のトリアージが迫られる

ビフォーアフター-基幹公共交通を担えるか否か︖-• クルマではマネできない速達性・定時性、そしておトク感をいかに出すか？
→ 郊外の無料P&R。待たずに乗れ、専用軌道・レーンで信号待ち知らずの高速安定走行。集客施設・地区へ楽々ア
クセス。フィーダー交通との完全結節→ クルマに対抗するためには、表定速度50km/h（都市内20km/h）、30分ヘッド（都市内15分ヘッド）は必要→ ここに、相応の補助や優遇が担保されることが出発点• そのようなテコ入れが不可能・無意味な路線をどうソフトランディングさせるか？（有り体に言えば代替交通確保策）

2019年3月16日JRダイヤ改正の（個人的には）目玉
JR四国・牟岐線 徳島～阿南の日中30分ヘッド化
ダイヤの訴求力を高める
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加藤博和 2020/03/17→ 「単純並行の『使えない』代替バス」としないためのソリューション創出のしくみづくり
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加藤博和

2020/03/17

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地域公共交通特定事業（活性化再⽣法２条５）〜現在のところこれらがほとんど活⽤されておらず残念〜
軌道運送高度化事業（LRT）– より優れた加減速性能を有する車両を利用→ 上下分離制度の導入、自治体の起債対象化

道路運送高度化事業（BRT、オムニバスタウン）「ホンモノの」LRT・BRTは定時性・速達性に優れ、費用対効果も高く、地域内の「軸」「幹」として有効
しかし、カバーできる範囲が狭いため、それらに次ぐ「準幹線整備」と「フィーダー交通の充実」そして「相互のシームレスな接続」が重要に（MaaSが力を発揮するが、それだけでは足りない）
乗継保証• 幹線の定時性確保が重要 → 専用道・レーン、連節バス• 幹線（一般に本数多）から支線（本数少）に乗り継げる便を決め保証• 時刻表・出発情報で明示• 遅延情報の共有（接続待ち、車間連絡等）
幹線・支線運行の適正化• 需要に見合った頻度・サイズ → 支線：タクシー車両導入、オンデマンド化
名古屋⼤学→ 交通規制等道路交通円滑化措置と併用、自治体の起債対象化

海上運送高度化事業– より優れた加速・減速性能を有する船舶を利用

鉄道再生事業– 事業廃止届出がされた鉄道事業の維持を、地域の支援によって図る→ 計画策定の間、廃止予定日が延期できる

鉄道事業再構築事業（後で追加）– 市町村等の支援による旅客鉄道事業の経営改善→ 自治体が下を保有する上下分離、自治体の起債対象化

上記３特定事業計画こそ、コンパクトプラスネットワーク推進の「本丸」である
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加藤博和 2020/03/17– より大型のバス（連節バス等）を利用

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加藤博和

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2020/03/17

岡⼭問題とは
岡山西大寺線は1911年鉄道として開業。1962年バス化（充実のため）。現在も両備グループの看板路線。高頻度で利用も多い

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加藤博和

2020/03/17

第22回 地域バス交通活性化セミナー「大規模災害を教訓とした公共交通ネットワーク・サービスの構築」(2019年2月27日)
における呉工業高等専門学校・神田佑亮教授のプレゼン
http://www.ecomo.or.jp/environment/bus/pdf/bus-22th_seminar_kanda.pdf

19• 八晃運輸は2012年路線バス事業に参入。岡山市都心部で100遠循環バス「めぐりん」を運行（他路線・路面電車と競合）• 2017年4月、岡山西大寺線に並行する益野線を認可申請。
2018年2月認可、4月運行開始• めぐりんは250円均一、両備は最大400円
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加藤博和

2020/03/17

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国の公共交通⾏政はこの15年で⼤きく変化「監督」から「調整」「⽀援」へ

地域公共交通「最終戦争」︕• 乗合バス事業は主に経費削減を重ねて継続してきた（それが補助金受給の条件でもあった）• しかし、それが極限まで達し、運行に必要なギリギリにまで至っている• 企画立案や販促などはもってのほか。運転者が足りず超勤・廃休が常態化。給与が上がる見込みもない。役員が運転までしなければならない会社もある• こんな業界にだれが入社するのか。路線改善なんてとてもできない• 利用減少は底を打ち、自治体はお金を出すようになったが、「お金があっても運転者不足で走らせられない」時代へ

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加藤博和 2020/03/17

収益性前提の「地域独占」による路線網維持が行き詰まった
自治体・地域は要望か陳情、あるいは自力で走らせるかしかできない
一方、地域が何もしなくても走るので、公共交通必要性の自覚が生まれない「規制緩和」・・需給調整規制撤廃 （鉄道・貸切バス：2000年、乗合バス・タクシー：2002年） →「内部補助」の否定
・採算路線・補助路線・・・事業者間の競争原理による活性化
・不採算路線・・・マネジメントの主役を「(独占)交通事業者＋旧運輸省」から「自治体」に交替
交通事業者：社内や役所でなく、「お客様や地域を向いた商売」への転換
自治体・沿線住民：不採算路線維持に対する「モラルハザード（危機感のなさ）」解消

いい交通システムができる原動力になるはず？
自治体：「そんなこと聞いてないよぉ！」24

交通政策基本法

2013年11⽉1⽇閣議決定、11⽉27⽇成⽴、12⽉4⽇施⾏

基本理念（第２～６条）
•••
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•

国民生活の安定向上・国民経済の健全な発展に不可欠。需要の充足が重要
交通の機能確保・向上が必要。災害時への対応にも配慮
環境負荷削減を念頭に
交通手段間の適切な役割分担と、有機的・効率的な連携
関係施策との連携、関係者間の連携による推進

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加藤博和 2020/03/17

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加藤博和

2020/03/17

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交通政策基本計画（2015年2⽉閣議決定）
地域公共交通関連の数値指標（国）について

理念法：「国の体制づくり」を規定（現場には直接関係ない）

地域公共交通網形成計画の策定総数【2020 年度 100 件】
・・・もっと（たぶん１ケタ）多くなるはず。立地適正化計画との連動、再編実施計画の策定ならこの程度か？

鉄道事業再構築実施計画（鉄道の上下分離等）の認定件数【2013 年度 4 件 → 2020 年度 10 件】

基本理念が一通り整理
必ず１回精読されたし！

・・・増えることが望ましい数字なのか？ 他の特定事業は？

LRTの導入割合（低床式路面電車の導入割合）【2013 年度 24.6% → 2020 年度 35%】
・・・LRT・BRTシステム導入は目標になっていない！

デマンド交通の導入数【2013 年度 314 市町村 → 2020 年度 700 市町村】
・・・目標とするべきものか？ 公共交通空白地域解消などにすべきでは？ バス・ローカル鉄道は「アウトオブ論外」？

これに惑わされてはダメ！ 各地域でやるべきことをやる！
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加藤博和2020/03/1727

改正「地域公共交通活性化・再⽣法」

地域公共交通網形成計画策定状況（令和元年12⽉末現在）2014年2⽉12⽇閣議決定、5⽉14⽇成⽴、5⽉21⽇公布、11⽉20⽇施⾏

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加藤博和 2020/03/1728

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2020/03/1730

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2020/03/17

全国で539件(/1741市区町村)

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2月7日
閣議決定
→法案提出

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加藤博和 2020/03/1731

持続可能な地域公共交通網形成に関する努⼒義務（地域公共交通活性化再⽣法４条、2007年）

現行

1. 国：情報の収集・整理・分析・提供、研究開発の推進、人材の養成・資質向上 ← これは見直すべき2. 都道府県：市町村の区域を超えた広域的な見地から、必要な助言その他の援助を行う。必要があると認める
ときは、市町村と密接な連携を図りつつ主体的に地域公共交通の活性化及び再生に取り組む
3. 市町村：関係者と相互に密接な連携を図りつつ主体的に地域公共交通網の形成に資する地域公共交通の活性化及び再生に取り組む
4. 公共交通事業者等：旅客運送サービスの質の向上、地域公共交通の利用を容易にするための情報提供・充実

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加藤博和 2020/03/17

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加藤博和

改正案
（今国会に提出）

2020/03/17

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⽇本の地域公共交通に必要なのは「MaaSのバンソウコウ的な導⼊」ではない

乗合バス事業を独禁法適⽤除外とする法案提出• 事業者別・モード別の運賃• 乗継の軽視• メリハリなく混乱した路線網「共同経営」（独禁法用語）が可能に（2020年3⽉3⽇）• 便数調整• 共通運賃（もちろん、独占による弊害を起こさない前提で）→だからこそ、簡単に使いこなせるアプリとして「MaaS」が有用なのだが・・・→それ以前に、一体的にデザインされたシームレスな路線網になっていないことが問題• この実施は地域の協議会で議論される• 自治体の関与がより重要に• MaaS普及策とも連動（異モード乗継・併用のseamless化）（MaaSになっても物理的・制度的に不便なところが残るばか
りか、不便さが逆にアピールされてしまう恐れも）→そして、そのためのマネジメントあるいはガバナンスができていないことがより根本的な問題（MaaSである程度カバーできても、根治に至らない）
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加藤博和 2020/03/17

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加藤博和

2020/03/17

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交通連合（運輸連合）が必要• 今後見込まれる地域公共交通活性化再生法・独禁法の改正によって「協議会のガバナンス機能強化」「地域で一体となった公共交通マネジメントとサービス提供」がよりやりやすくなる→その結果としてできるようになる「交通連合」が本計画の目標であってもいいのではないか？
→MaaSの「a（1つ）」を実現するためにも必要（だからヨーロッパでは比較的実現しやすい）2006年に始まって今や全国の大半の自治体が設置している地域公共交通会議で、ステークホルダー間協議が当たり前となりソリューションが出てくるようになって、機は熟した！
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加藤博和 2020/03/17

加藤博和

検索

http://orient.genv.nagoya-u.ac.jp/kato/Jkato.htm
質問・相談等はE-MailでE-Mail: kato@genv.nagoya-u.ac.jp
facebook: buskato”Think Globally, Act Locally”
交通・都市施策の環境負荷をライフサイクルアセスメントによって明らかにし、CO2削減とQOL向上・費用低減を両立するソリューションを追求する一方、地域の現場でよりよい交通とまちをプロデュースする仕事にも取り組んでいます

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加藤博和

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※本資料は、国土交通省の担当部局による監修を受けたものではありません。また、地方運輸局によっては見解や運用方針が異なることもありますので、ご注意ください。

名古屋大学大学院環境学研究科 加藤 博和
kato@genv.nagoya-u.ac.jp
http://orient.genv.nagoya-u.ac.jp/kato/Jkato.htm