加藤博和

あいちサイエンスフェスティバル
サイエンストーク（2020/10/05）

名古屋⼤学⼤学院環境学研究科 教授
附属持続的共発展教育研究センター
臨床環境学コンサルティングファーム部⾨

交通システム1970年、岐阜県多治見市生まれ

安心して暮らせる社会を支える都市のカタチとは？

「人にも地球にもやさしい“sustainable”かつ“resilient”な交通・都市システムを実現する」～新型コロナウイルス対策も踏まえて～

加藤 博和
名古屋大学 加藤博和 2020/10/05

いま住んでいるまちは、そのままでよいと思いますか？

エネルギーシステム

建築システム

＜テーマ＞
交通政策が地球環境や都市環境に及ぼす影響の評価⼿法
脱炭素で巨⼤災害にも対応できる交通体系・都市構造
地域公共交通活性化・再⽣の⽅法論
地⽅創⽣を可能とする都市・地域経営のあり⽅「臨床環境学」の創成→ 固定観念にとらわれず新たなパラダイムを切り開き、臆せず現場に出て、実際の世の中を変えることで、閉塞した社会状況を打破する︕

名古屋大学大学院環境学研究科
附属持続的共発展教育研究センター教授

常に「クルマ社会」のことを考えてきた

1

故・ 桃花台新交通「ピーチライナー」
小学生の加藤が夢みた未来の乗り物（当時は建設も始まっていない）

いまはよくても、このままだと・・・• 自分が土木工学を勉強することにしたのは、生まれたまち（岐阜県多治見市の中心部）がこのままではダメだと思ったから→ 小学校の頃、計画的な未来都市「ニュータウン」に憧れた（都市計画・交通計画の道へ）→ 実家周辺はいま、当時の面影は全くない
当時は両側が平屋の長屋。ほとんどの人はクルマを持たず銭湯通い
いまは大半が月極駐車場に。銭湯も商店街とともになくなった
住民がほとんど入れ替わり、コミュニティも崩壊残っているのは幅2mの道路だけ
名古屋大学 加藤博和 2020/10/05

空間デザイン• 名鉄小牧駅～桃花台ニュータウ
ンの7.4kmを新交通システムで結ぶ。1991年3月25日開業• しかし、なかなか建設が進まなかった（団地自体も）• 事前予測を1ケタ下回る利用状
況（団地の入居も低調）• 開業からわずか15年で廃止（2006年9月30日）→代替交通確保計画に携わる

2まさに、典型的な「失敗」→ なぜこんなことになったのか？
公共事業に関する意思決定、特に需要予測・経営検討のあり方→ これで本当によいのだろうか？
公共投資・都市計画のあり方、モータリゼーション社会の妥当性→ やめたあとどうするのか？
代替交通確保（減便したが健在）、残されたインフラの利活用策（結局撤去）
名古屋大学 加藤博和 2020/10/05

3時流に乗れなかった「未来都市」

高蔵寺ニュータウン、今やオールドタウン？
入居希望殺到！

建物の老朽化・空家
モータリゼーション進展を織り込んだ「教科書通りの」設計なのに・・・•歩車分離・公園緑地充実→ 無人空間、一方で駐車場不足、高齢者は歩きづらい•ニュータウン内商業施設（近隣住区）→ 小規模・自家用車アクセス不便のため不振・撤退•そして、ピーチライナーの廃止・・・根っこはすべてつながっている→ これから、団地はどう変わっていくべきか？

衰退した近隣商業施設

賑わう近隣商業
4

名古屋大学 加藤博和 2020/10/05

5名古屋大学 加藤博和 2020/10/05「いびつな年齢構成」は補正できず

高蔵寺ニュータウン、今やオールドタウン？

年齢（歳）
75

年齢（歳）
75
男
安心して歩ける歩車分離

坂・階段が多く、利用されないニュータウンに特徴的な世代の偏りがもたらす急速な少子高齢化
 諸問題の深刻化が懸念

2000

60

女

名古屋大学 加藤博和 2020/10/05

閑散としている（秋・土曜・日中）

660

45453030

151502000

入居開始10年目
人通りが多く子供たちが遊ぶ姿が男

初期世代の定着
子供世代の流出
若い世代の入居減少
名古屋大学 加藤博和 2020/10/05

2000

0

想定
実績

女

2000

人口（人）

入居開始25年目
転出・転入が想定通りいかなかった
年齢構成は補正できないまま高齢化
7

日本の都市が生まれ変わるための条件

都市計画の大切さ

1. 老若男女が住める•• 都市は膨大なお金を掛けて何十年もかけてつくられ、なかなか変えていくことができない家を住み替えながらも、同じ地区にずっと住み続けるというのもあり

2. クルマに頼りすぎない• 都市のかたちによって人のくらしが大きく左右される•移動手段があることで暮らしが豊かになる

3. 土地をムダづかいしない• 人のニーズに合わない都市はだんだんと人口減少する（気付いたときには手遅れかも）•寄り集まって住んだ方が、立派な建物、大きな空間が生み出される

4. 人の性にムリに逆らわない•
8

名古屋大学 加藤博和 2020/10/05

歩きたいところには封鎖してもけものみちができる

名古屋大学 加藤博和 2020/10/05

9

日本は、今まで幸せな時代だった
倉敷市真備町
西日本水害で大きな被害

 偶然にも！大災害が少なかった
 人口も経済も右肩上がり。借金しても必ず返せる
 エネルギー・資源・食料が十分入手でき、環境への負荷も大きくない→ 役所に税金を払っていれば、それなりに公共サービスをやってくれた
東日本大震災とともに、これらの前提がすべて崩れ去った!!（気づいていなかったか、気づかないふりをしていただけという話もあるが・・・）

名古屋大学 加藤博和 2020/10/05

10名古屋大学 加藤博和 2020/10/05

11

大同大大同高校（南区）

もともと浸水するとわかっていて・・

浸水したところは・・

都市・国土計画の問題！
でもどんどん住宅を建てていいというところだった

伊勢湾台風：1959年9月26～27日••→ 貯木場は弥富へ移転。沿岸部に特別な建築規制など、都市計画に反映どういうところにまちをつくるべきか？
名古屋大学 加藤博和 2020/10/05

12気候変動によって豪雨が増加

名古屋大学 加藤博和 2020/10/05

死者・行方不明者5,098人（戦後の自然災害で、東日本大震災、阪神淡路大震災に次ぐ）
貯木場の木が高潮によって市街地に殺到し悲惨な被害をもたらす

名古屋大学 加藤博和 2020/10/05

13気候変動によって洪水が激化

14名古屋大学 加藤博和 2020/10/05

15

都市・住宅のパラダイムシフトが急務

気候変動（地球温暖化）への対処方法
1. 緩和（mitigation）• 大変だが、リスクを未然に回避→ 低炭素・脱炭素社会を目指す意義
2. 適応（adaptation）• 将来世代に不確実な負担を残さない→ 緩和策を可能な限り講じても気候変動は起きるので必要
3. 気候工学（geo-engineering）• SF？ しかし大まじめ名古屋大学 加藤博和 2020/10/05

再デザイン必要→ 拡大前提からSmart shrink(かしこい凝集)へ＜後述＞→ 都市・集落の「シェルター」化

暖房,15.6%

気候変動
適応「使い捨て」から「持続可能」へ（住宅は平均寿命40年）
名古屋大学 加藤博和 2020/10/05

世帯当たりCO2排出量
4.15[t-CO2]
冷房, 2.9%

給湯,13.7%

照明・家電等,30.9%

脆弱化

17

交通体系と交通行動

マイカー,
25.5%

猛威

日本の主要都市におけるDID人口密度と乗用車保有率との関係（2015年）-日本の家庭からのCO2排出量の内訳（2018年度）水道, 1.9%

・人口減少、少子高齢化
・スプロール、産業空洞化
・インフラ・住宅の劣化
・過度のモータリゼーション
・コミュニティ希薄化

気候変動緩和クルマは環境負荷をたくさん出す
ゴミ, 4.4%

・気候変動（温暖化、異常気象、海面上昇など）
・自然災害（地震、津波、噴火など）・生態系劣化

国土・社会が持続不可能に

16

名古屋大学 加藤博和 2020/10/05

社会変化

自然変化

クールビズ促進より
クルマビズ抑制都市空間構造厨房, 5.1%
国立環境研究所公表データ

地方部：拡散的立地構造。公共交通利用増加は困難
18名古屋大学 加藤博和 2020/10/05

19

クルマは土地を浪費する

クルマは都心空洞化・郊外化を促進する
かしこくないし楽しくない
体がなまって健康にも悪い
こんな地域では、人口減少
・高齢社会を生き残れない

出典: ストラスブール市資料

かしこくないし、楽しくない・・・
せっかくの土地がもったいない
体がなまって健康にも悪い
しかもCO2もたくさん出る（車窓からは景色を見る余裕もない）20

名古屋大学 加藤博和 2020/10/05

田舎ほど運動せず不健康・・クルマ依存だからBMI

健康を害する可能性高い

25.0
24.8
24.6
24.4
24.2
24.0
23.8
23.6
23.4
23.2
23.0
6,000

名古屋大学 加藤博和 2020/10/05

歩数とBMIの関係（都道府県、2016、男性）
平成28年度国民健康・栄養調査

岩手島根徳島
和歌山
鳥取

6,500

名古屋大学 加藤博和 2020/10/05

21

クルマがCO2をたくさん出すことは分かっても「クルマから脱却」できますか？
• 楽だから、便利だから乗っている• いまや、クルマがないと生活に支障• 何となくカッコ悪いと感じる福島宮崎
鹿児島 青森宮城秋田

魅力に乏しく無個性
クルマはいても人がいない「まち」

岡山
長野
香川 愛媛
山梨 北海道 福井
大阪
群馬千葉
福岡
滋賀栃木
石川山口
大分 兵庫
奈良
山形
佐賀 茨城
埼玉
広島 岐阜
長崎 三重
京都
神奈川富山
東京
愛知静岡
新潟

沖縄

7,000

7,500
8,000
運動量（歩数）8,500→ でも、自分たちが何もしなくても、技術革新でCO2を出さないクルマが出てくれば大丈夫！？
(少なくとも、自動運転が普及してもCO2にはあまり関係がない)

9,000

クルマに頼らない22

名古屋大学 加藤博和 2020/10/05

23エネルギー技術普及による旅客交通CO2削減効果推計結果 (日本)

2.E+08CO2 emission[108t‐CO2/year]

1.5

‐17％

‐72％

1.2

人口増加期： 「だらしない拡散」

2000年

80,00060,00040,00020,000

1.E+08「拡散」から「凝集」へ
スクラップ＆ビルド（使い捨て）
都市域の無秩序な拡大
土地利用の無駄使い→ 持続不能社会

2050年

9.E+070.9

80,00060,00040,00020,0000.6

6.E+070.3

3.E+070400km0.0

0.E+00
1
2000年
2000

22050
2050a)Constant
技術
scenario

不変

32050
2050b )Improved
技術
scenario

人口減少期： 「かしこい凝集」

普及

伊藤圭、加藤博和、柴原尚希：日本における地域内旅客交通CO2大幅削減のための乗合輸送機関導入必要量の算定、土木学会論文集D3,Vol.67, No.5 (土木計画学研究・論文集第28巻), I_145-I_153, 2011.120400km

各地域の身の丈に合った空間形成
土地利用の最適効果の発揮→ 持続性社会へ

排出量分布図車両・燃費技術向上（再エネ導入、EV・FCV普及など）→ 2000年排出量から最大約70%削減
しかし、目標値（80%減）までさらに3割削減が必要
24

名古屋大学 加藤博和 2020/10/05

Ü

人口減少と高齢化の進展
年25名古屋大学 加藤博和 2020/10/05

名古屋市周辺部のDIDの推移

1930 1960 1980 2005 2030 2050 2080

赤：1965年

人 口
（全国）
（名古屋）

50
4574
7292
94

100
10090
9574

高齢化率
（全国）
（名古屋）

5%
3%

6%
4%

9%
8%

20%
18%

32%
29%

40% 42%50

橙：2005年
DID (DenselyInhabitedDistrict)：
人口集中地区

推計値は、国立社会保障・人口問題研究所の公表値に基づく•75年かけて広げた居住域を、75年かけてたたむ必要（だからといって、昭和初期の都市・集落地域に回帰せよという意味ではない）•高齢化でどんどんお金がなくなる一方、どんどんやるべきことは増える
名古屋大学 加藤博和 2020/10/05

0262.5

名古屋大学 加藤博和 2020/10/05

510 km（人口5,000人以上、人口密度4,000人/km2以上）

27

予想解：「コンパクト＋ネットワーク」

名古屋市周辺部のDIDの推移

国土交通省「国土のグランドデザイン2050」のキーワード

DID人口密度[人/km2]

DID面積
[km2]
800

好きなところに住んで好き勝手に動くことを認める
都市・地域は持続可能でない

10000
8000

600

6000

ただし、低炭素・減災の視点は薄い（人口減少・超高齢化、公共サービス・インフラ維持費増大に注目）

400
4000
DID面積

200

DID人口密度2000
001970

1980

1990

2000

低炭素・減災に資する都市構造？
その具体の形？ 実現策？

2007

面積は2倍、人口密度は2/328

名古屋大学 加藤博和 2020/10/05

コンパクトとは？

名古屋大学 加藤博和 2020/10/05

29

コンパクトシティの3要素

Compact ＝完備性（数学）・・・小さい中に一通りのものが入っていること• 「都市」と「非都市」とを明確に分ける（「線引き」）– 空間的に明確な区別（メリハリ）。土地の「チカラ」を引き出す（土地生産性を極大化）– 都市と非都市、それぞれに合った投資※１箇所に集中するという意味ではない• 「都市」をなるべく狭くする（密度を高くする）– 空間・インフラの有効活用– 長持ちし風格あるインフラ・建築物群（「ストック化」）
多く見られる誤解（コンパクトの意味を分かっていない）• 中心市街地活性化(再開発？)・商業振興策• 大都市へ集中させ、過疎地から撤退すること
名古屋大学 加藤博和 2020/10/05• 「都市」の中はなるべくクルマを使わせない– クルマは空間の有効活用を阻害し、環境・安全面でも劣る– バリアフリー・ユニバーサルデザイン
30

名古屋大学 加藤博和 2020/10/05

31

田舎版のコンパクト化「小さな拠点」と公共交通はセット「かしこい凝集」は本当に持続可能な都市を実現するか？
住⺠・企業等にとって“魅⼒的”な地域になっていなければいくら低炭素なまちづくりを進めても、集まってくれない環境

今回は都市部を対象とする地方部については異なる部分がある

32

名古屋大学 加藤博和 2020/10/05

名古屋都市圏を対象としたTBL評価結果

社会33

名古屋大学 加藤博和 2020/10/05「低炭素な都市圏空間構造」の導出

500mメッシュ単位（2005年時点）
環境省環境総合推進費プロジェクトリー
ダーとして実施名古屋市内や周辺都市中心部など高人口密度地区で小さい

経済

西部に広がる洪水危険性の高い地区で顕著に低い

現況(2005)

名古屋20km圏

人口あたりCO2: 100

夜間人口密度[人/ha]- 40- 80
- 120
- 160
161 -

※CO2排出原単位・交通システムは固定

なりゆき(2050)

多極集約(2050)
都心部

QOL

市街地維持費用

都心・郊外の両極で多い。鉄道沿線
は辺縁部においても小さい

人口あたりCO2: 96

CO2

費用効率性（QOL/費用）、環境効率性（QOL/CO2）から都市構造見直しの方向性を見いだす → 時空間的なインフラ整備・更新策の方針検討へ
名古屋大学 加藤博和 2020/10/05

人口あたりCO2: 93

34

名古屋大学 加藤博和 2020/10/05

35

モデル街区群における持続可能性向上施策パッケージの提案

低炭素で暮らしやすいまちづくりを「街区群」のスケールで目指す

名古屋市中区錦⼆丁⽬ ⻑者町地区【都⼼】
Ｓ︓空間デザイン

名
古屋
駅

栄駅

伏⾒駅

Ｔ・L︓交通・物流システム

Ｅ︓エネルギーシステム

 低炭素で住みやすく、コスト・防災面でも有利な地区とするための技術・政策・空間デザインを、地域特性に応じて統合的に検討できるスケール
 具体的なデザインや効果の検討が可能で、住民・行政とイメージ共有や議論がしやすいスケール

Ａ︓建築システム
36

名古屋大学 加藤博和 2020/10/05

施策パッケージ
Ｓ：空間デザイン
業務商業中⼼の⾼容積エリア(10階建)

37

名古屋大学 加藤博和 2020/10/05

施策パッケージ
Ｔ：旅客交通低層階を商業、中⾼層階を住宅とする複合エリア
計画的会所を整備（5-6階建）カーシェア導⼊により集約した
空地を、駐⾞場でなくオープンスペースとして活⽤

計画的会所

徒歩,徒歩,

9.5% ⾃転⾞,5.5%

12.9%

⾃転⾞,7.0%

名古屋大学 加藤博和 2020/10/05

商業・業務中⼼の⾼容積共同更新による⼤型化（8-9階建）
38

公共交通,52.8%

公共交通,⾃動⾞,32.2%

名古屋大学 加藤博和 2020/10/05

51.3%

⾃動⾞,28.8%

徒歩・⾃転⾞5%増※空間デザインも影響

物流⽤の駐⾞ますを
歩道、⾃転⾞道、滞留空間へ転⽤

39

施策パッケージ
Ｌ：物流

施策パッケージ
Ｅ：エネルギー ＋ Ａ：建築

共同配送拠点を整備
地区内配送は⾃転⾞・台⾞で対応

Ｅ︓エネルギーシステム

地域の熱・電⼒のネットワーク化とリサイクル拠点の併設→地区全体でエネルギー利⽤可能

電力融通
熱融通
（ 給湯）

不足分は系統電力

Ａ︓建築システム

情報拠点

太陽光発電
燃料電池

物流によるエレベーター
利⽤を削減

名古屋大学 加藤博和 2020/10/05断熱性向上

不要となる駐⾞ますを⾃転⾞道・歩道へ
40

ゾーニング→太陽光発電量UP
⽤途混在→燃料電池発電量UP41

名古屋大学 加藤博和 2020/10/05

低炭素街区群デザイン実施によるQOL（生活の質）・維持費用への影響

低炭素街区群デザイン実施によるCO2削減

各施策を複合的に導⼊することで低炭素化とともに⼤きな改善効果

6.00
5.00

Ａ︓建築
4.00

Ｔ︓交通
Ｌ︓物流

3.00

1.00

0.35

58
56
54

0.25

52

0.20
50

Ｅ︓エネルギー

0.15
48

0.10

・施策の積み重ね・複合効果で67%削減が可能
・空間デザインは、他施策との相乗効果が⼤きい

0.05

0.00

名古屋大学 加藤博和 2020/10/05

600.30

Ｓ︓空間ﾃﾞｻﾞｲﾝ
2.00

0.40

42

陽当たりや景観などにより、住みやすさ向上

46
44

0.00

42‐0.0540

名古屋大学 加藤博和 2020/10/05

2010年⽐25%減

43

災害時QOL低下の評価（人的被害の部分について）DALY（Disability-Adjusted Life Year）= 「健康な人生＜余命＞の損失（単位：年）」
失われた
健康被害
死亡
＝ による損失 ＋ による損失
健康な年数「持続可能な都市への転換を考えるための評価システム」へ進化中！
気候変動緩和

南海トラフ地震発災当日

温室効果ガス削減

創・蓄・省エネ
排出削減

エネルギー
マネジメント

インフラ・建築物劣化
都市空間構造「持続可能」(土地利用/施設配置/交通)最大となるはどうはかる 経済成熟
人口減少
計画の導出か？
Well‐being よりよく生きる

震度・津波高どうすれば「持続可能」になるか？

(QOL、コミュニティ、コスト)

医療対応能力超高齢化(1)直接被害(2)被災後の避難所生活を考慮した間接被害→これらによる人的被害
量と回復過程を推計
44

負傷者・避難人口名古屋大学 加藤博和 2020/10/05

気候変動
適応

リスク分散型立地
コミュニティ醸成
QOL増加、コスト削名古屋大学 加藤博和 2020/10/05

減45

世界では「低炭素で暮らしやすい」
交通まちづくりがアツい！

低炭素で魅力的な都市・交通システム
実現のための長期的な循環

持続可能なまちづくり（魅力向上・環境・福祉・健康・防災・コスト等）の観点から、交通体系再編、過度のモータリゼーションからの脱却を「政策」として強力に推進
市民の支持も得られる＜交通戦略＞
コンパクト化を誘導しうる交通システム

公共交通・非動力交通の充実
ライフスタイ
ルも変化
日本では富山が先行
既存の「どうしようもなかった」鉄道線をLRT(Light Rail Transit)化（富山ライトレール）→ まちの軸として誇れる存在に→ コンパクトシティへ展開＜都市計画マスタープラン＞
公共交通を有効に機能させうるコンパクト化

公共交通指向型ゾーニング・施設再配置
これをやりとげるためには大変なエネルギーが必要だが・・・

30年計画で頑張ればよい（その間に建物は半分建て替わる）
名古屋大学 加藤博和 2020/10/05

自然災害
リスク対応

46

カギは「乗る公共交通」
名古屋大学 加藤博和 2020/10/05

47

新型コロナウイルスの公共交通への打撃は非常に深刻「公共交通崩壊」が現実に・・・

2019年度は全国的に、地域公共交通利用は堅調だったが・・・• 3月から影響が発生、4・5月は壊滅的、6月になって上向きになったが・・・7月も前年比6～9割（8月は再び減少）• 詳細データは出ていないが、券種分析や路線検討から見ると、高校通学・通勤・行楽の減が見受けられる。これらは自動車・自転車など他モードへの転移が考えられる（大学の大幅減はオンライン授業によるが、通勤への影響は大きくない？）→ 結果として、臨時でなく恒常的な減便に踏み切った事業者が見られる• 平日夜間の減少は大きい。タクシーを直撃。逆に鉄道・バスの夕方の混雑が激化

終息しても1～2割の乗客減は避けられないと予想行き詰まる交通事業者も出てくる（特に都市部）– このままだと、収束後に元通りの運行はできなくなる可能性が高い– そうなれば、外出が自由になっても、実質的に外出が制約される人が多数出てしまう

2. 非常事態宣言下でも確保すべき公共交通があり、移動中の乗客や職員の感染防止が必要– 社会を維持するために働いていただいている方が、そのために安全に移動でき、感染を拡大しないようにしなければならない

3. そのために、公共交通確保維持への公的支援が必要– 外出自粛で利用急減にもかかわらず運休・減便もできず、補償もない– 現状の制度では対応できないところがあり、一刻を争う48

名古屋大学 加藤博和 2020/10/05

1. 公共交通が危機的であり、いったん失えば戻すのは困難

名古屋大学 加藤博和 2020/10/05

49「くらしの足をなくさない！
緊急フォーラム」 オンラインで開催
4／24：1000人が登録• 川鍋一朗・全タク連会長があいさつ• 現状の整理、当面の危機をどう乗り切るかを議論• 提言「社会崩壊を招く『交通崩壊』を防ごう！」を作成し、国土交通大臣に提出、業界団体から賛同

5／29：820人が登録

https://zenkokuforum.jimdofree.com/
にて録画視聴・資料閲覧が可能です。
名古屋大学 加藤博和 2020/10/05• 赤羽一嘉・国土交通大臣（録画）、藤井直樹・国土交通審議官があいさつ• 感染防止策、事業者支援策を中心に議論• 主体別行動マトリックス「withコロナ環境での『おでかけの足』確保に向けた枠組」を公表
50• 全員がそれぞれの場所から出演• Zoomで議論。YouTubeで送出。途中で録画も挟む（放送同然）• 進行中、出演者とスタッフはFBのmessengerで連絡をとりあう

ゼロ予算！
皆様の思いあってこそ！
名古屋大学 加藤博和 2020/10/05

51

特設サイト「新型コロナウイルスによる交通崩壊を防げ！」を運営
https://covid19transit.jp/「おでかけ」を増やす高齢者、減らす若者• 4／27の提言に基づき、5／12に設置。有志14名で運営。随時更新• 業界団体の賛同、JCOMM（日本モビリティマネジメント会議）やRACDAといった他団体と連携し、情報集約・発信を図る

名古屋大学 加藤博和 2020/10/05

52• 若者：外出しなくても安価でいろんなものが得られる• → どうやって外に引っ張り出すか？
• 高齢者：外出したいけど運転は怖いし公共交通は不便で使えない• → どうやって安全・安心に動いてもらうか？

名古屋大学 加藤博和 2020/10/05

コロナ禍で分かった「おでかけ」の大切さ「付加価値が高く安全・安心な移動」を低コストで実現するために• たしかに若者は、「移動」「外出」に対する執着は自分たちの時より落ちている• 混雑・渋滞制御（混みすぎず空きすぎず）– 情報把握・提供、混雑課金、大量輸送機関で余裕のある車両の導入• しかし、「おでかけ」が嫌いになったわけでは全然ない• 交通とまちづくりの連動• いや、「おでかけ」できなくなったことが損失だと思っている人は多い（全員ではないし、全員に押しつけてはいけない）– TOD(Transit Oriented Development)、施設（行先）との連携• 適材適所と組織化• 楽しい「おでかけ」をつくることこそ、いい地域にするために必要不可欠なこと– 様々なモードの活用、乗継円滑化、MaaSなどITによる包括サービス提供• マーケティング

それが交通計画・都市計画のだいじなミッション
であり、自分が生涯をかけてやりたいこと！
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53– 顧客対応から顧客創造へ、需給のモニタリングと活用
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クルマではさばけず非効率
名古屋大学 加藤博和 2020/10/0555低炭素都市2050なごや戦略(2009)

自然災害には感染症も含まれる■ 総合目標 ヨーロッパでは過去、ペスト、黄熱病、コレラ、チフス、天然痘、スペイン風邪などで大量の死者

低炭素で快適な都市 なごや

 防止のため上下水道整備、スラムクリアランス、道路拡幅などが進められる

歩いて暮らせる化石燃料の少ないまち
自然豊かで、冷暖房のいらないまち
市民と事業者、行政の協働が創る低炭
素のまち ソーシャルディスタンスも都市計画的概念としてとらえられる■ 低炭素都市構築の４つの視点
視点

方針

まちづくり

公共交通機関を中心とした生活圏の構築に向けた、集約型都市構造への転換、自然と共生する都市への再生

ものづくり

最新環境技術と知恵を取り入れた都市エネルギー

化石燃料から自然エネルギーへの転換

社会システム

低炭素ライフスタイル・ビジネススタイルの普及■ ３つの生活像と市民協働パワー

日本は衛生的だったからか、感染症対応という発想はあまりみられない

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令和時代・名古屋の“新概念” green区画整理「みちまちづくり」そして駅そばへの集約

低炭素都市2050なごや戦略(2009)

なごや交通まちづくりプラン(2014)、「前」都市計画マスタープラン(2011)

SDGs・コロナ後と好相性

都市構造の空間イメージ（３つの生活像を支える都市空間）
駅そばの住宅・利便施設

緑陰街路・街区

駅そば周辺の小川・河川の環、緑地帯・農園の緑の環

名古屋大学 加藤博和 2020/10/05

名古屋の財産「広い道路」を活かして

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名古屋大学 加藤博和 2020/10/05• 風 wind• 水 water• 緑 green そして･･･
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• 陰 shade「なごや型」コンパクトシティ実現プロセス

世界でも著名な、名古屋が誇るBRTシステム-基幹バスとガイドウェイバス--先人が残した財産を活かして「激変」に適応する！-

鉄道とバスの中間的公共交通システム
Intermediate transit system between railway and bus→ 環境改善効果も期待
費用対効果の高いBRT(Bus Rapid Transit)は現在、世界的に流行
BRT, which is cost‐effective, is popular in the world.
連節バス化、自動運転化を目指すべき

交通インフラ自体はかなり多く供給（広い道路、ある程度充実した鉄道網）。しかし、使い方がもったいない•第１段階 「モード間連携によるクルマ依存脱却」
・・・非自動車系（徒歩・自転車・公共交通・パーソナルモビリティ）の活用→ 都心・幹線の旅客自動車交通削減•第２段階 「都心・幹線道路・駐車場空間の再配分」
・・・非自動車系空間や緑地へ転用→ 人が主役の道、緑陰空間創出、都心QOL向上•第３段階 「都心・駅そばへの凝集」
・・・街区のストック化と維持コスト削減→ 高齢化対応、郊外部での緑地・農地創出

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みなさん、ぜひ、環境学を学び、実際に行動して我々と一緒に日本や世界を救いましょう！

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この発表は、以下の「環境研究総合推進費」の成果に基づくものです。
• E‐1105「低炭素社会を実現する街区群の設計と社会実装プロセス」（2011～13年度）• 2‐1706「再生可能都市への転換戦略－気候変動と巨大自然災害にしなやかに対応するために－」（2017～19年度）• 1G‐2001「モビリティ革命が脱炭素化を実現するための条件」（2020～22年度）• S‐18‐4(4)「交通・輸送システムへの気候変動影響予測と新しいサービスの検討と評価」（2020～24年度）”Think Globally, Act Locally”
交通施策の環境負荷をライフサイクルアセスメントによって明らかにし、CO2を削減できる交通システムソリューションを追求する一方、「地域公共交通プロデューサー」として地域の現場でよりよい公共交通を生み出す仕事にも取り組んでいます加藤博和

名古屋大学 加藤博和 2020/10/05

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