地域公共交通活性化・再生セミナー〜交通基本法と今後の地域公共交通のあり方〜
交通基本法と今後の地域公共交通のあり方（11/01/24、近畿運輸局）•公共交通はなぜ必要なのでしょうか？

•なぜ自治体・地域・なぜ自治体・地域・NPO
NPOが取り組まなが取り組まないといけないのでしょうか？と けなでし うか？

•そして、どのように取り組めばよいのそして どのように取り組めばよいのでしょうか？
1

名古屋大学 加藤博和 11/01/24

政府与党：23年成立を目指す








地域公共交通を国や鉄道・バス会社が管理運営する時代は、収益性低下に伴い終わ た（規制緩和
益性低下に伴い終わった（規制緩和規制緩和）
利用者は減ってきているが 存在意義がなくなったわけではない
利用者は減ってきているが、存在意義がなくなったわけではない
減った理由は、モータリゼーション・少子高齢化だけではない。世
世の中の変化に事業が対応できなかったことも大きいの中の変化に事業が対応できなかった
しかし、事業者・国がふがいない・・・それを真に必要とする、自しかし事業者 国がふがいない
それを真に必要とする 自治体・地域・住民・利用者が主役になって動かないと、なくなってしまう
そのためにも、なぜ公共交通が必要か、なぜ維持しなければな
なぜ公共交通が必要か、なぜ維持しなければならないかに立ち返り、真剣に考えらないか
真剣に考え、要領よく体現
要領よく体現する必要がある

名古屋大学 加藤博和 11/01/24

一丁目一番地「移動権保障」盛り込みは時期尚早と判断？
2

名古屋大学 加藤博和 11/01/24

3

「おでかけ」


本当に、クルマに頼る社会・地域で大丈夫か？
クルマが使えなければおでかけできず、まともに生きていけない地域でいいのクルマが使えなければおでかけできずまともに生きていけない地域でいいのか？
 人のみならず地球にもつめたい、寂しげな地域

人 減少 高齢社会 Q
人口減少・高齢社会・・・Quality
人口減少・高齢社会・・・
Qualityli Of Life(QOL)が重要な価値観
Life(QOL)
Lif (QOL)が重要な価値観(QOL)が重要な価値観

交通システムが充実していることが 高いQOL
交通システムが充実していることが、高いQOL交通システムが充実していることが、高い
高いQOLのQOLの一条件の一条件の条件



QOLが低い地域は人口流出し、生き残れない

だれでもある程度の移動サービスが享受できる→ 外出できるようになり、社会参加機会が増え、地域が活性化
 クルマ社会では「まち」が形を失い、「いなか」の景観も破壊され、地域の魅力が失われる＜中国地方某市＞•「車庫」に行きたい方はどの程度おられる
度おられるのでしょうか？
し うか？
•駅前という絶好のPR場所でこういうネガティブ表示をする神
経っていったい・・・

交通システムの整備は、都市・地域の生き残り戦略の一環として必要
交通システムの整備は、都市地域の生き残り戦略の 環として必要（都市計画、そして総合計画の重要な柱として）
むしろ、自治体・地域にとってコントロール可能な「権利」（「おでかけ」可能性の保証水準は、地域自ら決めるべき） ただし、従来の交通システムの温存を意味しない

名古屋大学 加藤博和 11/01/24

1.

4

遅れるのはしかたないとしても お断りやおわびがあまりない
遅れるのはしかたないとしても、お断りやおわびがあまりない（嫌な気持ちになったお客様は二度と戻ってこない）3.

従業員の方が偉そうにしていることが多い（中年男性の座ったままの応対は自然とそう見える。運転手とお客様との圧倒的な（中年男性
座 たまま 応対は自然とそう見える 運転手とお客様と 圧倒的な情報格差。お客様はドキドキしながら乗っている。営業所が「営業」所になっていない）

4.

降りるまで値段が分からないことが多い（回らないすし屋よりひどい。運賃が上がるたびにドキドキするスリルを味わう）
すよ
賃
び
すを わ

5.

お客様や現場の不満がほとんど改善されていかない（「言ってもムダ」状態。労働集約型産業の強みを生かせず）

6.

わざと隠しているのではないかと思うくらいPR
わざと隠しているのではないかと思うくらい
PR下手
下手（「メニュー」であるはずの停留所掲示が見にくく分かりにくいのはなぜ。
お客様は勝手に集まってくると思っている？）

7.

社長が自社商品を使っていないことが多い（競合他社どころか自社路線さえ説明できなくて恥ずかしくないのか？）※そそして何よりも致命的なのは「普通の商売では考えられないことばかり
何よりも致命的な は 普通 商売 は考えられなとばかりなのに、バスの場合『なのに、バスの場合『これで当たり前これで当たり前』』とみんなが思い込んでいる」こと
この体たこの体
たらくでは、地域公共交通の今日的役割が担えないのは当然名古屋大学 加藤博和 11/01/24

名古屋大学 加藤博和 11/01/24

5•「企画・運営」と「運行」の分離
自治体：企画・運営（委託）交通事業者 運行（受託）
交通事業者：運行（受託）→ 公営交通に代わるスキーム→ 事業収支に煩わされない政策•それによって可能となった
新しい基本コンテンツ設定
新本
設
小回り循環、停留所間隔200m、Photo M.Fukumoto
小型バス、100円運賃
東京都武蔵野市「ムーバス」→ 旧弊な路線バスの概念を覆す（1995.11運行開始）
自治体による公共交通確保策のスタンダードに→ 現在では全国の半数近くの市町村が運行→ しかし、表面的「サルマネ」によって、似て非なる非効率な「巡回バス」が広がる原因に（最近はデマンドでも・・・）「巡回バス」が広がる原因に（最近はデマンドでも）※ところで、コミバス＝自治体運営バス？

お客様を待たせることを当然と思っている（しかも多くの場合、待つ環境は劣悪。劣等感さえ感じる）

2
2.

＜関東地方某市＞•停留所も行先も運賃もバラバラ。一見さんお断り？
見さんお断り？
•市の勧誘で新規参入が生じ、路線が増えても 無秩序ではど路線が増えても、無秩序ではどうしようもありません・・・

6名古屋大学 加藤博和 11/01/24

7

地域住民組織が運営・運行。これぞ真の「コミュニティバス」？

水尾自治会バス（京都市右京区嵯峨水尾地区、1966（京都市右京区嵯峨水尾地区、1966年より運行年より運行））•路線バス・・・公共交通事業者の一存•よくあるコミュニティバス・・・自治体の施策（単なる自治体運営バス）→ いずれもトップダウン
いずれもト プダウ
→ 利用者・地域のモラルハザード
利用者 地域のモラル ザ ド•利用者・地域の利用者・地域の顕在・潜在ニーズが汲み上げられ組織化
ニーズが汲み上げられ組織化されることで「身の丈に合った」「オーダーメイドの」「身の丈に合った」「オーダーメイドの」地域公共交通システム形成•運賃（一般・1乗車）250運賃（ 般 1乗車）250
円で、定時定路線運行•2003年3月に旧80条許2003年3月に旧80条許可取得（それまでは・・・）

それを必要と考える地域住民たちやNPO等 そして利用者が起点とな た取り組み
NPO等、そして利用者が起点となった取り組み•地域住民：世帯負担金（1,000円/世帯･月）を負担•市：運行費補助（年100万円を上限？）お願いしてつくってもらう地域公共交通から自らつくり上げる地域公共交通へ支えるのは支えるのは「公(public)」「私(private)」から「共((community「共community))」へ•約30世帯、150人弱の山間集落。JR嵯峨野線保津峡駅まで4km•「移動困難者のおでかけ確保は行政の仕事」という説もあるが・・・『共』※広域・大規模な路線では容易ではないが、利用者・地域起点の発想は必須
8名古屋大学 加藤博和 11/01/24「一所懸命」
交通事業者

人：人材拠出

運営 運行内容の企画 立案
運営：運行内容の企画・立案
運行：運転・運賃収受支援：ノウハウ提供
応援：運行への協力・広報・営業
応援：運行への協力
広報 営業

金：資金拠出運賃（委託費）の支払
運賃以外の提供（協賛金、寄付など）

心：意識を持つ

存在を意識し、現状を認識
存在は意識

口：意見を言う意

建設的な意見エゴ的な意見
苦情

沿線企業等
市町村

金
人
地域公共交通システム
心口

負担・支援
方法は様々
地域住民

利用者
名古屋大学 加藤博和 11/01/24

9名古屋大学 加藤博和 11/01/24

10名古屋大学 加藤博和 11/01/24

11

地域公共交通をよりよいもの（適材適所適材適所）とするためには、当該地域の主体的な参画が必須①公共交通を必要とする
地域住民の願いや活動不採算路線維持に対する自治体・住民の「モラルハザード」解消（「お願い」意識からの脱却）
 与えられるものと考えてはいけない

②理解し下支えする自治体③協力的であり、あわよくば③協力的でありあわよくば
新しいビジネスにしようとする交通事業者

地域が自ら考え、自ら責任を負うことで、身の丈に合地域が自ら考え自ら責任を負う と身 丈 合った地域公共交通がつくり出される
住民意識はアンケートだけでは分からないし、アンケートだ
住民意識はアケ トだけでは分からないし ア ケ トだ
けでは意識変化につながらない→ グループインタビュー（膝詰め）の重要性
 「マイバス」意識の醸成 → 活動を通した地域活性化へ
 適材適所に完成形はない（自立的なPDCAサイクルの必要）成

④主体間の利害関係を調整する
コーディネーター

意識共有できる人たちが集まり 行動できる場の必要性
意識共有できる人たちが集まり、行動できる場の必要性
12名古屋大学 加藤博和 11/01/24

13名古屋大学 加藤博和 11/01/24「適材適所」
豊橋市北部地区「柿の里バス」
橋市北部 区 柿」（10/10/0410/10/04運行開始）
運行開始）

ドアトゥドア
南相馬市
小高ｅまち
タクシー

大自
経路自由度

度

名古屋大学 加藤博和 11/01/24

名張市
名張市：地域バス「国津」04年9月、「錦生」08年4月 「薦原」7月 「緑ヶ丘」09年4月運行開始
月、「薦原」7月、「緑ヶ丘」09年4月運行開始
 伊賀市
伊賀市：「比自岐」あららぎ号03年11月運行開始（09年4月有償化）
 松阪市
松阪市：コミュニティバス「黒部・東」06年7月 「機松阪市：コミュニティバス「黒部・東」06年7月、「機殿・朝見」08年7月、「飯高波瀬森」10年4月運行開始
 豊田市
豊田市：地域バス「高岡」00年9月 「水源東」「保豊田市：地域バス「高岡」00年9月、「水源東」「保見」07年9月、「旭」10月、「藤岡」08年4月、「小原」09年4月運行開始
 岐阜市
岐阜市：ぎふっこバス06年10月4路線、08年6月4
岐阜市：ぎふっこス06年10月4路線、08年6月4
路線、09年6月2路線、10年9月1路線運行開始
 一宮市
一宮市：生活交通バス「萩原・大和」「千秋」07年月運行開始
11月運行開始
 関市
関市：地域バス5地区で09年4月運行開始
 岡崎市
岡崎市：「下山」09年3月、「形埜」09年11月、「宮崎」09年12月、「豊富」10年3月運行開始
 豊橋市
豊橋市：地域生活バス「東部東山線」08年7月、「北部線」10年10月運行開始
14

小ミーティングポイント

郡上市白鳥町
デマンドバス

飯田市乗合タクシー千代線
クシ
千代線

ルート・エリア
デマンド
フリー乗降

タクシー、STS
安曇野市
あづみん

愛知県みよし市
さんさんバス
乗継タクシ
乗継タクシー

路線バス／線
コミュニティバス

四万十市
中村まちバス

松阪市機殿・朝見コミバス

定路線
定時ダイヤ固定
小名古屋大学 加藤博和 11/01/24

ダイヤ自由度

ダイヤ非固定大 都市・地方の違いはシス
テム類型と直接関係しない
15富山県氷見市「ますがた」
富山県氷見市「ますがた」（NPO法人八代地域活性化協議会）：マイクロバスによる乗合運行。市中心部へ直行（会員制だが収支が読める利点）
 飛騨市河合町・宮川町「ポニーカー」
飛騨市河合町・宮川町「ポニーカー」（北飛騨商工会）：クルマを持つ住民がボランティア運転手となりタクシ 的輸送を担う（運転手の高齢化が懸念）
ボランティア運転手となりタクシー的輸送を担う（運転手の高齢化が懸念） 神戸市北区「淡河（おうご）ゾーンバス」
神戸市北区「淡河（おうご）ゾーンバス」（NPO法人上野丘さつき家族会）：地区内運行。昼の通院・買物便と夜の路線バス接続帰宅便（当初計画されていた鉄道駅 の乗り入れはできず）
た鉄道駅への乗り入れはできず）
 静岡市葵区清沢地域「やまびこ号」
静岡市葵区清沢地域「やまびこ号」（NPO法人フロンティア清沢）：乗用車で路線バスフィーダーデマンド輸送
 浜松市天竜区佐久間町「ＮＰＯタクシー」
浜松市天竜区佐久間町「ＮＰＯタクシー」（NPO法人がんばらまいか佐久間）：
全町NPOによるタクシー的輸送



車両：鉄道・連節バスからベロタクシーまで
車両：鉄道・連節バスからベロタクシーまで



運行方式：定時定路線から予約即応型ドアツードアまで
運行方式：定時定路線から予約即応型ドアツードアまで※ 浜松市や鳥取市など、過疎地有償運送の立ち上げ・運行への補助制度をつくる自治体も増加。連携計画に位置付ける自治体もある※ ただし、バス形態で、市町村が支援してくれるのであれば、市町村有償運
ただし バス形態で 市町村が支援してくれるのであれば 市町村有償運送の方が楽なことが多い（会員制にする必要がなくなり、外来者も使える）
名古屋大学 加藤博和 11/01/24



運営方式：公営・民間事業者自主運営からNPO
運営方式：公営・民間事業者自主運営からNPO・住民組織運営
・住民組織運営
まで（受委託による企画・運営と運行の分離もあり）

例えば・・・
 バス事業者が４人乗りタクシーによる定時定路線乗合運行バス事業者が４人乗りタクシ による定時定路線乗合運行
 NPO法人がバス車両を用いたミーティングポイントデマンド運行※自由な組み合わせを適材適所に配置・展開する「妙」※さらに、そうやって各地様々に供給されるようになった
さらに そうやって各地様々に供給されるようになった
路線・サービスを「パッチワーク」のようにうまく組織化する必要

16

名古屋大学 加藤博和 11/01/24

17

幹線・支線の役割分担とネットワーク

広島県大竹市の連携計画•公共交通・福祉交通戦略の確立（プロデュース機能）‒公共交通戦略は「地域の一体感」「住民のQOL向上」「訪問者の利便性確保」のためのネットワークづくり‒福祉交通戦略は「移動制約者対応」のための基準づくり
福祉交通戦略は「移動制約者対応」のための基準づくり‒「担い手」は問わない（いい担い手が出てくるしくみこそ「戦略」）•ネットワークの維持発展•南北の沿岸部「おおたけ幹線バス」：09年10月26日運行開始•中心部の主要施設（駅・公共施設・店舗）を結ぶ•40分ヘッドの高頻度
40分ヘッドの高頻度•東の海と西の山「フィーダー交通」（バス・乗合タクシー・航路）•幹線との結節を考慮•地域で「考え」「つくり」「守り」「育てる」体制、それを市が支援
地域 「考え 「 くり 「守り 「育 る 体制 それを市が支援•検討実施•法定協議会が軸。各路線の検討組織と連動‒結節点整備（停留所、ターミナル、駅広、P&R・K&R）‒共通運賃・共通案内等のソフト的シームレス化
共通運賃 共通案内等のソフト的シ ムレス化
‒事業者間の調整・連携の模索（新たな交通秩序の確立）•各交通システムのサポート
各交通システムのサポ ト‒「適材適所」となる運行手段のコンサルティング‒「戦略」に適合する交通機関の公認・広報・案内‒「担い手」となる事業者・NPO・住民組織の側面支援
名古屋大学 加藤博和 11/01/24「移動手段確保」「まちづくり支援」「市民参画」によるネットワークづくり
18

名古屋大学 加藤博和 11/01/24

19

公共交通とSTS
公共交通とSTSを組み合わせて交通システムを構築
を組み合わせて交通システムを構築

協調によって経費減と乗客増を同時達成！

長野県中川村 生活交通確保事業

八戸駅⇔
八戸駅
⇔中心街間共同運行（村直営＋NPO（村直営＋NPO過疎地・福祉有償、過疎地・福祉有償、2004.4.1
2004.4.1改編）
改編）（市営バス・南部バス、08（市営バス・南部バス、08年年4月1日より）運行間隔を調整し、交互に運行
 共通定期券を発行
 八戸駅のりばを事業者別から行先別に変更
 中心街のりばの名称を分かりやすく整理 案内システムの整備（バスマップ、案内板、行先番号）→ 運転手から、「客の取り合いが村内の既存資源（鉄道・民営バス・タクシー、自治体バス、社協等の福祉輸送、ボラ輸送）を適材適所に組み合わせて再編

市町村有償（巡回バス）・・・学生・一般の集中需要
 過疎地有償・・・高齢者等
 福祉有償・・・障がい者・要介護者等
 一般タクシー・・・その他のフレキシブルな需要（ただし撤退してしまった）

なくなり、運転が安全になった」という驚きの感想がという驚きの感想が・・・※10年4月より深夜乗合タクシー「シンタクン」運行で新幹線最終に接続

Photo 中川村役場
名古屋大学 加藤博和 11/01/242021名古屋大学 加藤博和 11/01/24

４協議会


定住：「公共交通空白解消」（仕様）から「生活保障」（性能）へ
定住：「公共交通空白解消」（仕様）から「生活保障」（性能）へよくあるコミバス・デマンドのような「とにかく各地をカバーしている」から脱却せよ
 「この地域では、クルマがなくてもある程度の生活はできる」と言える路線
地域、なく もあ 程度
活
き 」 言
路線
網デザイン・サービス水準


有償運送運営協議会（同上）交流：よく行くところへはだれにとってもスムーズで分かりやすい
交流：よく行くところへはだれにとってもスムーズで分かりやすい

地域公共交通活性化・再生法定協議会（07年地域公共地域公共交通活性化
再生法定協議会（07年地域公共交通活性化・再生法）
タクシー協議会（09年タクシー適正化・活性化法）− 市町村単位で立ち上げ可能− 現場委員も含めたステークホルダー会議−公開原則とPDCAサイクル
議決によって運行の基準が緩和（ 種の「特区」）−議決によって運行の基準が緩和（一種の「特区」）

主要区間は早朝から深夜までそれほど待たず乗れ、一見さんでも容易に
主要区間は早朝から深夜までそれほど待たず乗れ
見さんでも容易に利用でき、運賃も分かりやすい、意外と速い（看板路線）
 バス・電車通りを軸としたまちづくり、交流の促進、低炭素移動の実現
（例）電車の始発・終電に対応し、7-21時は15分ヘッド運行、など→ 自動車利用者からの転換を促す広域的なPR※使いこなせるかどうか、市町村の戦略（意識と能力）が問われる 「運輸局に言われてつくった」は言語道断！
問われる。「運輸局に言われてつくった」は言語道断！
・・・とはいえ、かなり高級な道具？

住民・利用者への「アウトカム」（PRのポイント）を明確・明快にうたえるような公共交通網をつくりだす！
名古屋大学 加藤博和 11/01/24

地域公共交通会議（06年改正道路運送法）

（例）高校通学（部活）が可能、総合病院通院が可能、大規模商業施設・商店街での買物が可能、県庁まで日帰り可能、など→ ヘビーユーザー・地域住民向けの集中的PR22名古屋大学 加藤博和 11/01/2423



地域が欲しいと思えば国の基準を超えられる！
運賃・停留所・ダイヤ設定や事業者選定の自由度と、許可手続きの簡略化を保証（旧21 80条と同等）
きの簡略化を保証（旧21・80条と同等）→4条／21条／80条、あるいは一般路線／廃止代替／コミバスという従来区分を無意味化。
いう従来区分を無意味化「協議路線（地域が必要と考える路線）か否か？」のみに一本化

H市：スクールバス・無償福祉バスも含めた検討



M市：各地区が運営協議会を設けて運行する路線の協議

※補助制度の根本的変更が迫られる（今般の変更につながる）








みんな（採算路線も含め）協議路線になってしまう？
・・それこそ真のねらい
それこそ真のねらい

名古屋大学 加藤博和 11/01/24

24

地域公共交通戦略を議論し、実現する場に
域公共交通戦略 議論 実現す 場

単なるコミバス・NPO有償運送許可の手続きの場ではない。関係者が一同に会することを「前向きに生かす」発想を
 手続き簡略化
手続き簡略化・弾力化のおまけ（つまり分権化）もある
弾力化のおまけ（ まり分権化）もある








路線・ダイヤ・運賃制度改善（路線バスのままコミバス化）
路線
ダイヤ 運賃制度改善（路線バスのまま ミバス化）
バス−船の連携強化。連携計画として実施

T町：民営バスとコミバスの連携策を協議
町 民営と ミ連携策を協議

4条一般路線の見直しにも活用可能（隠れた大きな狙い） 事業者にとっても、自治体・地域に喜ばれ（て乗客も増やせ）事業者にとっても 自治体・地域に喜ばれ（て乗客も増やせ）る停留所増加や経路変更が容易になるメリット
 合併自治体（旧自治体間は主に合併自治体（旧自治体間は主に一般路線で結ばれる）での般路線で結ばれる）での公共交通戦略実現ツールとしての活用も期待

運営協議会を立ち上げないと路線を引かない（立候補方式）
協議会代表がオブザーバーとして参加し協議会代表がオブザバ として参加し、定期的に路線の状況や地域の定期的に路線の状況や地域の取り組みを報告

T市：路線バス･定期船を一元的に見直し

路線バス・コミバスも含めて市内生活交通ニーズにきめ細かく対応

乗継可能なバス停を新設し、行ける地域を広げる
公共交通空白地域解消のため、民営バスの停留所増設を協議し実現

K郡：3町村一体となったバス網の見直し
K郡：3町村体となったバス網の見直し

町村営バスが相互乗り入れし、乗換不要に民営バス・タクシー・有償運送も含め、域内移動全体をマネジメント※中部管内では地域公共交通会議の多くが法定協議会も兼ねる
名古屋大学 加藤博和 11/01/24

25•バス・タクシーしか協議対象にならない（道路運送法の限界）→これでも大半のことはできる
これでも大半のことはできる→ただし、鉄道・航路再生やそれらとバスとの連携には（法的には）無力

情報公開原則を武器にPDCAのためには、住民PDCAのためには住民・利用者が理解していることが前提条件
利用者が理解していることが前提条件としてあるべき。（従来は協議会マターでもあまり周知されているとは言えなかった）→ 情報開示のシステムを工夫すべき（広報・HP（広報・HPはもちろん、停留所や車内に掲示するなど）はもちろん、停留所や車内に掲示するなど）
 現場の状況をモニタリングし意思決定の参考にするしくみも合わ
せて必要




•メンバー参加への拒否権がある（特に交通事業者）→出てきてもらわないと協議にならない

現場委員の参画を意味あるものに

利用者・住民代表、運転者代表に何をしゃべってもらうか？
利用者
住民代表 運転者代表に何をしゃべ てもらうか？
各地区の交通システム代表にも出ていただく

名古屋大学 加藤博和 11/01/24•公共交通計画・戦略の策定が任意
場当たり的な開催になる懸念→場当たり的な開催になる懸念26

名古屋大学 加藤博和 11/01/24

27

•バス・タクシーしか協議対象にならない（道路運送法の限界）→これでも大半のことはできる
これでも大半のことはできる→ただし、鉄道・航路再生やそれらとバスとの連携には（法的には）無力鉄道再生や鉄道・バス連携には無力→「地域公共交通特定事業」
地域公共交通特定事業」として多モードに展開
多多モードに展開」による新モード導入の円滑化
新モード導入の円滑化→「新地域旅客運送事業新地域旅客運送事業」•公共交通計画・戦略の策定が任意
場当たり的な開催になる懸念→場当たり的な開催になる懸念→「地域公共交通総合連携計画」
地域公共交通総合連携計画」策定を規定（日本版LTP: Local Transportation Plan）

関係者間の「連携」

モード・路線間の「連携」



生活圏内の地域間の「連携」→ 「バラバラでは公共交通は機能しない」•メンバー参加への拒否権がある（特に交通事業者）→出てきてもらわないと協議にならない→公共交通事業者・道路管理者等の参加応諾義務
公共交通事業者・道路管理者応諾義務名古屋大学 加藤博和 11/01/24



これこそ、活性化・再生法のエッセンス
これこそ、活性化
再 法ッセン28「運ぶこと」だけ考えていては利用してもらえない「どのような人をどのように運んで喜んでもらうか？」の発想
も発※昔は都心・駅前だけ見ていればよかったが・・・☆家から家からバス停までの距離・待ち時間は不利だが、ス停までの距離 待ち時間は不利だが、施設のバス停位置は自家用車より有利となりうる☆駐車場渋滞も顕在化 → 路線バスにとって有利☆ライフスタイル提案
タ提案 → まち・施設との連携は「商品」
まち 施
連携 商品
→ 協議会への参画も必要な場合あり

名古屋大学 加藤博和 11/01/24



コミバスや３セク鉄道だけでなく、地域公共交通全体を作り直す

モードの種類にこだわらないネットワークづくりを指向している29

関係主体（規定メンバーだけでなく、本当の意味での）が実質的に「連携」「協働」している（事業参画している）


自治体単位でなく生活圏単位で検討している



利用者・住民にうまく参画してもらっている

目的、方法、そして評価・見直しの考え方が一貫している
目的、方法、そして評価見直しの考え方が 貫している

地域特性を考慮し、顧客のニーズに応える（利用者数が多く、満足度が高く、公的補助も正当化しうる）「ソリューション」がつくれるか？
名古屋大学 加藤博和 11/01/2430名古屋大学 加藤博和 11/01/24

31

地域公共交通活性化・再生法：競争力の高い基幹モード・結節点
整備への支援（コミバス デマンド普及ではない）
整備への支援（コミバス・デマンド普及ではない）
 改正道路運送法：地域が支えうる支線・端末モード整備への支援と福祉交通政策ツールの確立→ 現場の主導・参画による公共交通網再編が可能に→ これら新しい仕組みを活かし、魅力的な地域づくりに資する交通計画 戦略を自由な発想で考える
資する交通計画・戦略を自由な発想で考える

運ぶだけ（既存ビジネスモデル）なら付加価値ゼロ
 しかし、地域公共交通を役に立つものにするための「適材適所」「 所懸命」「コ ディネ ト」「品質保証」は適材適所」「一所懸命」「コーディネート」「品質保証」は、現場の参画・協力・誘導あってこそ可能 そして、今でも、基幹公共交通の多くは鉄道
そして、今でも、基幹公共交通の多くは鉄道・バス事
バス事
業者が主に担っている
 そこにこそ、交通事業者の今日的付加価値がある！
 これに貢献できる活動をしてこそ、組合は職場・雇用を守り、地域を守ることができる！
→ 企画提案力・サービス力が、運行受託や企画提案が採択されるための源泉（付加価値）に名古屋大学 加藤博和 11/01/24

32「固定観念に満ちた現状を追認する場」でなく「自治体の公共交通・STS政策の合意と実現の場」としての４協議会→ みんなが意識を共有し、生産的に議論する場に『連携計画』によって、地域間「アイデア」競争が活発化→ より魅力的で持続可能な地域づくりのツールとしてより魅力的で持続可能な地域づくりのツ ルとして交通サービスが位置付けられる名古屋大学 加藤博和 11/01/24

33「生活交通サバイバル戦略」


バス等の国庫補助基準が緩和→ 補助基準に合えばよい（地域ニーズに合っているかは二の次）という補助基準に合えばよい（地域ズに合っているかは二の次）という発想から、地域ニーズを満たすために補助をどうかしこく使うかという発想への転換が必至
や→ 市町村内路線（支線）も対象。デマンドやNPO有償、タクシー等も視野に※オリジナルの計画なくして補助なし


協議会がないと補助を受けられない→ ステークホルダーが連携し意識共有して計画・戦略を立て、公共交通
テ クホルダ が連携し意識共有し 計画 戦略を、公共交通をネットワークとしてとらえることを迫る（法定協議会があれば対応可）→ 幹線と結節しない支線は国の支援が得られない※バラバラや人任せでは助けてもらえない

23年度から、公共交通への国庫補助制度も大変革（現制度は廃止）
国の補助要綱に縛られない 本当の意味で地域が必要とする
国の補助要綱に縛られない、本当の意味で地域が必要とする路線網を「地域主権で」つくることができる覚悟があるか？
名古屋大学 加藤博和 11/01/24

34「欠損補助によって維持する事業者路線」という中途半端なス
キームがなくなる→ 協議会や自治体・地域が事業主体となる「協議路線」と、協議会や自治体 地域が事業主体となる「協議路線」と、事業者が自主的に運行する路線とに二分→ 広域幹線（地バス補助路線）も県協議会路線となりコミバス化※事業者は、受託（やらされて事業者は、受託（やらされている）や欠損補助（やってあげている）の発る）や欠損補助（や てあげて る） 発
想を捨て、自治体・地域との協働（参画している）というスタンスをとり、現場を担当すること「ならでは」の付加価値を出すことで存在し続けられる
名古屋大学 加藤博和 11/01/24

35

1.

•目的は明確ですか？

目的の明確化2.

•方法はその目的に適していますか？

適材適所


•主体的に行動する仲間が集まり、意識主体的に行動する仲間が集まり 意識を共有して取り組む体制をつくっています ？
ますか？

33.



検索

E-Mail: kato@genv.nagoya
kato@genv.nagoya--u.ac.jp
公共交通戦略立案やコミバス・DRT導入、路線バス改編などに各地の現場でボランティア参加しています。
意識を共有できる方々とならどこへでも出かけて協力します！ ぜひ
ぜひ一緒に仕事しましょう！
緒に仕事しましょう！
東海３県の路線バス情報の東海３県の路線バス情報のページ
ジ
http://orient.genv.nagoya--u.ac.jp/kato/bus/index.htm
http://orient.genv.nagoya
東海３県（愛知・岐阜・三重）の路線バス情報、特に、山間地域のバス・過疎バス・自治体運営バスなど、メジャーなメディアでは分からない情報を重点に提供

場づくり：連携・協働
方向性：調整（コーディネート）・企画

カイゼン

36

名古屋大学 加藤博和 11/01/24

加藤博和

5.

地域の、地域による、地域のための「地産地消」型交通
お願い型・評論型から参画型・自律型への脱皮
お願い型
評論型から参画型 自律型への脱皮

組織化


•制度に翻弄されるのでなく、制度を使いこなすことができていますか？
こなすことができて ますか？

固定観念に縛られず、地域の顕在 潜在ニ ズを「澄んだ目」で見固定観念に縛られず、地域の顕在・潜在ニーズを「澄んだ目」で見る
前例・迷信・外見・他地域の優良事例や自慢話に惑わされない一所懸命
所懸命
4.

公共交通は持続可能なまち・人づくり、地球環境対応の手段
現場 利用者起点
現場・利用者起点

目的が明確であれば、評価基準も明確なはず
目的が明確であれば評価基準も明確なはず
失敗を恐れるのでなく、対応を間違えないこと
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名古屋大学 加藤博和 11/01/24（本資料使用における注意）※本資料の著作権はすべて制作者に帰属します。ただし、一部、他の機関 個人が作成した図や 撮影した写真があります
機関・個人が作成した図や、撮影した写真があります。
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名古屋大学大学院環境学研究科 加藤 博和
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