2015年3月（日程調整中）都庁提出予定

東京都知事

舛添要一殿

東京都における自転車走行空間ネットワーク整備に関する提言書〜 TOKYOサイクルネットワーク構築を 〜

2015年3月6日
特定非営利活動法人

自転車活用推進研究会

＜目次＞

要約
提言要約

・・・ 3

Q&A要約

・・・ 4

本文
提言

・・・ 5

Q1. 多額のコストがかかるのでは？

・・・ 7

Q2. 東京都には既に自転車走行空間を221kmに倍増させる計画があるので十分では？
・・・ 7
Q3. 「2020年までに」は性急では？

・・・ 8

Q4. 東京の道は狭くて余裕がないのでは？

・・・ 8

Q5. 車道走行は危険なので自転車歩行者道を中心に整備すべきでは？

・・・ 9

Q6. 東京都区部の自転車分担率は14%と高いので、これ以上の促進策は不要では？
・・・ 9
Q7. 自転車利用を促すと放置自転車問題が深刻化するのでは？

・・・ 10Q8. 自転車ばかり優遇するのは不公平では？

・・・ 102

＜提言要約＞

世界の多くの国・都市が自転車の活用を促す政策を導入し、自転車走行空間を整備しています。
しかし、東京都の自転車走行環境は、都内の自転車レーンの総延長がニューヨークやロンドンの100分の1程度であるなど、極めて貧弱です。自転車の多くは歩行者を脅かしながら歩道を走っており、自転車対歩行者の事故の4割が歩道上で発生しています。
そこで私たちは、2020年までに、東京の都心全域とオリンピック・パラリンピック施設を網羅す
る自転車走行空間網（車道上の自転車レーンまたは車道歩道からの構造的分離・進行方向の規制・交差点等での連続性の担保がなされた自転車道）「TOKYOサイクルネットワーク（案）」を構築することを提唱します。本プランをウェブサイト上で公開したところ、これまで賛同ボタン
が3万回以上クリックされています。
【TOKYOサイクルネットワークプラン】

3

＜Q&A要約＞

Q1. 多額のコストがかかるのでは？
試算によると、仮に総延長500kmを整備したとしても直接工事費は数十億円オーダー（東京都年間予算の0.1%前後）に収まります。
Q2. 東京都には既に自転車走行空間を221kmに倍増させる計画があるので十分では？
質・量ともに不足です。現計画では断続的な優先整備区間が定められているのみで、ネットワー
クをなしていません。また、既設区間には、走行空間としてカウントすべきでない自転車歩行者
道が59km、河川敷等の自転車道が44km含まれています。
Q3. 「2020年までに」は性急では？
ロンドンの事例があるとおり、オリンピック・パラリンピックは東京にとって自転車インフラを拡充する極めて貴重なチャンスです。
Q4. 東京の道は狭くて余裕がないのでは？
いいえ。都内の国道・都道の幅員などの状況を分析すると、1メートル以上のスペースがある区間
が約1,300km、1.5メートル以上のスペースがある区間が約900kmあります。
また、幅員に余裕がない区間でも、矢羽根型ピクトグラム等の整備によって自転車の走行空間を確保することが可能です。
Q5. 車道走行は危険なので自転車歩行者道を中心に整備すべきでは？
自転車が歩道を「走る」のは違法であり、自転車歩行者道は「走行空間」と捉えるべきではありません。超高齢化社会の到来もふまえて歩道を歩行者のための空間に戻すためにも、自転車走行
空間は車道上または車道歩道双方から分離されたスペースに確保すべきです。また、事故率の観点では車道が歩道より危険という理解は正しくありません。
Q6. 東京都区部の自転車分担率は14%と高いので、これ以上の促進策は不要では？
確かに分担率は比較的高いですが、その8割が3km以内、9割超が5km以内のショートトリップであり、トリップ距離を伸ばす余地も大いにあります。
Q7. 自転車利用を促すと放置自転車問題が深刻化するのでは？
都内では駅周辺の駐輪場のキャパシティは十分余裕があるにも関わらず大量の撤去が発生しており、需要と供給のミスマッチが見てとれます。欧州諸国によく見られる小規模分散型の駐輪ス
ペース群の整備などの対策が有効です。
Q8. 自転車ばかり優遇するのは不公平では？
自転車に優しい街づくりは歩行者・クルマにも優しい街づくりでもあります。 昨年末の都民アンケートでも8割の回答者が自転車走行空間の拡充を希望した他、日本自動車工業会も自転車レーンの拡充を訴えるレポートを出しているなど、自転車環境整備は社会的なコンセンサスといってよ
いでしょう。

4

＜提言＞

今、世界中で自転車の価値が見直されています。
2007年以降新たに300km以上の自転車レーンを整備し続けているニューヨーク、全市をカバーするシェアサイクル「ヴェリブ」を開始し今や毎日10万件以上の利用があるパリ、都心と郊外を結ぶ「サイクルスーパーハイウェイ」などの自転車インフラをオリンピックを機に一気呵成に拡充したロンドンなど多くの都市が、大気汚染、ヒートアイランド現象、地球温暖化、渋滞、過酷な通勤ラッシュ、高齢化、医療費増大、過度の化石燃料依存、地震など災害時の交通マヒといった現代都市社会が抱える複合的な課題に対処する切り札のひとつとして、自転車の利用を促す政策を次々と導入しています。
その中心となるのが、自転車が歩行者・クルマと無理なく共存して安全快適に走ることができる
よう、自転車走行空間を整備拡充する施策です。
500メートルから5km圏内の移動は自転車が最速であるといわれていますが、皇居を中心に半径5kmの円を描くと、山手線がほぼすっぽり収まります。
すなわち、自転車は東京都心最速の移動手段と言っても過言ではありません。
しかしながら、東京の自転車走行環境は、極めて貧弱であると言わざるをえません。
世界的には、自転車本来の利点を十分に活かせるよう、かつ、交通最弱者である歩行者を脅かさないよう、車道の一部を区分または車道歩道から分離したスペースを確保するのが大原則です
が、都内の自転車レーン（自転車歩行者道は含まない）の総延長はわずか9kmと、総延長900kmといわれるロンドンや1,500kmといわれるニューヨークの100分の1に満たず、自転車の多くは1970年代に車道から追いやられたまま、歩行者を脅かしながら歩道を走っているのが現状です。
その結果、歩行者と自転車の事故の39%が歩道上で発生（2007-2011 ITARDA調べ）するな
ど、日本は世界的に珍しい「歩道を歩行者が安心して歩けない国」になってしまいました。
特に最近は、高齢者が被害者となる深刻で痛ましい事故が目立ちます。
また、自転車側の加害者が高額の賠償を命じられるケースも増えてきました。
自転車の持つ本来の利点を存分に活かすためにも、また、さらなる高齢化の進展をふまえ歩道を歩行者が自転車に脅かされることなく安心して歩ける空間に戻すためにも、自転車レーンをはじめとした自転車走行空間を充実させることが必要です。
2020年東京オリンピック・パラリンピックは、東京が生まれ変わる大きなチャンスです。
その第一歩として、 2020年の東京オリンピック・パラリンピックまでに、東京都が以下の条件を備えた自転車走行空間ネットワークを整備することを提言いたします。
1. 都心全域およびオリンピック・パラリンピック施設を広域的に網羅し、各路線が連続していること
2. 車道上の自転車レーン、または、車道歩道からの構造的な分離・進行方向の規制・交差点等
での連続性の担保がなされた自転車道であること
5

3. 自転車が走るスペースであることや進行方向などを示す、直感的に理解できるピクトグラムを備えていること
当研究会は、上記1を満たすネットワークプラン「TOKYOサイクルネットワーク」を参考案として策定しました。
本プランを特設ウェブサイト「+1 LANE PROJECT〜TOKYO自転車シティ化計画 http://
plusonelane.tokyo 」で公開したところ、本年3月6日現在、賛同ボタンが延べ30,000回以上クリックされ、その数は現在も増え続けています。
東京都が、本プランもひとつの参考に、早急に長期的な工程表とネットワーク計画をまとめ、整備に着手されることを期待しております。
実際の策定作業にあたりましては、当研究会も、道路の実走評価をはじめ、あらゆる協力を惜し
みません。
参考資料：
別紙1 TOKYOサイクルネットワーク案

6

以下、本提言の検討にあたって内外から寄せられた疑問・質問に対する当研究会の考えを紹介します。

Q1. 整備には多額の費用を要し、財政負担が大きいのではないか。
三菱総研株式会社が主宰するレガシー共創協議会の東京都自転車走行空間ネットワーク化事業検討チーム（株式会社イルカ、大成建設株式会社）の試算によると、主な整備形態ごとの直接工事費は以下のとおりです。
車道端を活用した自転車レーン（塗装1メートル幅）1メートルあたり約5,300円
車道端を活用した自転車レーン（塗装1.5メートル幅）1メートルあたり約7,800円
駐車帯兼緩衝帯を併設した自転車レーン（塗装＋ボラード）1メートルあたり約28,400円
バス自転車共用レーン（カラー舗装） 1メートルあたり約27,000円
上記3パターンを組み合わせて仮に総延長500kmを整備しても、直接工事費の総額は数十億円のオーダー（東京都の年間予算6兆6千億円の0.1%前後）に収まります。
もちろん諸経費やメンテナンスコストも加わりますが、それでも十分に現実的な金額で整備可能であると思われます。
自転車走行空間整備は、その効果に対して要する費用が小さい、極めて投資対効果が高い事業な
のです。
参考資料：
別紙2 自転車走行空間の形態別直接工事費試算

Q2. 既に東京都には2020年までに計109kmの自転車走行空間を追加整備し総延長221kmにする計画があるので十分ではないか。
自転車走行空間整備に当たっては、交差点等における局所的な連続性と都市全体における広域的な網羅性を担保する「ネットワーク」の考え方が重要です。
世界の自転車先進都市と呼ばれる街の自転車レーン路線図を見ると、路線と路線がつながり、網の目状をなして街の全域をカバーしているのがわかります。
都内の自転車事故の59%は交差点で発生しており（2012 警視庁調べ）、不連続な自転車レーンは不便であるのみならず、危険でもあります。
2012年に国土交通省と警察庁が発表した「安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン」においても「面的な自転車ネットワークを構成する路線を選定するものとする」とありますが、同年10月に東京都が発表した「東京都自転車走行空間整備推進計画」では「優先整備区間」が断続的に定められているのみで、ネットワーク性は考慮されていません。
また、2011年末時点で都内に存在するとされる112kmには、本来走行空間としてカウントするのは望ましくない自転車歩行者道（理由はQ5にて後述）が59km、主にレクリエーションに使われる河川敷等の自転車道が44km含まれており、増設分を加えても都市の走行空間としては質・量ともに不足です。
ネットワーク形成のためには、国道・都道・区道の連係が不可欠です。都が強いリーダーシップを
7

発揮して計画を推進していかれることを期待します。
参考資料：
別紙3 海外諸都市の自転車レーン網
別紙4 東京都自転車走行空間優先整備計画

Q3. 「2020年までに」というのは性急すぎるのではないか。
ロンドンは2012年オリンピック・パラリンピックを機に、延べ900kmにおよぶ自転車レーン
網、郊外と都心を結ぶ「サイクルスーパーハイウェイ」、市街全域をカバーする約1万台のシェア
サイクル、約6万台分の駐輪ラックなどの自転車インフラを整備しました。
東京も以下の理由から2020年大会を機に整備を進めることが合理的であり、極めて貴重な機会であると考えます。
• ベイエリアゾーンとヘリテッジゾーンの各五輪施設間をつなぐ自転車レーン網を整備すること
で、必然的に都心エリアの南半分がほぼカバーされる。
• 特にベイエリアゾーンは、居住人口の増加に伴って、エリア内の移動・エリア外への通勤通学な
ど自転車ニーズが急速に高まっている。
• あらゆる公共交通機関が大混雑するであろう大会期間中の、観客の施設間移動手段としてだけでなく、居住者の代替的な通勤通学手段を確保することにもなる。
• 「オリンピックを機に街を変える」ということで市民の理解・関心を得やすい。
Q4. 東京の道路は狭く、自転車レーンなどをつくる余裕はないのではないか。
都内の一般国道および都道2,693kmのうち国土交通省の道路交通センサス調査対象となっている
2,506kmの幅員を調査すると、歩道があり、かつ必要な車線幅（現行の車線数 x 1車線標準幅3メートル）と中央帯を確保しても両側に1メートル以上のスペースがある区間は計1,336km、同1.5メートル以上のスペースがある区間は計882kmあり、現状だけでもネットワークを形成するのに十分な素地があります。
加えて、車道の第一車線や自転車歩行者道の転換を図れば、スペースはさらに豊富になります。
また、幅員に余裕がないなど自転車レーン設置が難しい区間においても、車道端に矢羽根型のピクトグラム等を描いて自転車の通行位置を明示することで、自転車の通行位置が車道端寄りに／クルマの通行位置が中央寄りにシフトし、クルマの平均通行速度が低下することで、クルマとの交錯の危険性が減って自転車の安全性・快適性が向上する効果が期待できます。
いずれにせよ「東京の道は狭いから自転車走行空間は確保できない」という理解は正しくありま
せん。
参考資料：
別紙5 国交省道路交通センサスによる都内の国道都道の幅員分布
別紙6 国道246号線における車道混在型自転車走行空間（矢羽根型ピクトグラム）整備事例
別紙7 京都市「都心の細街路における「歩くまちゾーン」実証実験の結果について」抜粋

8

Q5. 車道走行は危険である。自転車歩行者道を中心に整備すべきではないか。
まず、そもそも歩道は歩行者のための空間です。
道路交通法（第63条の4）で、自転車通行可の歩道においても自転車の徐行義務が定められており、自転車歩行者道は自転車の「通行空間」であるとしても「走行空間」として捉えるべきではありません。
現在、日本では多くの自転車が「歩道を徐行することなく走って」いますが、これは違法行為が常態化した、極めて異常な状況であることを認識しなければなりません。
自転車歩行者道の存在は、「自転車は歩道を走ってもよい」という誤った認識を助長する大きな要因のひとつです。
自転車対歩行者の事故の39%は歩道上で発生しており、歩行者は被害リスクにさらされ、自転車は高額賠償を含めた加害リスクを負っています。
特に、車いす・視覚障がいをはじめとした障がい者・ベビーカーなどにとって、歩道を「走る」自転車はまさに脅威以外の何ものでもありません。
超高齢化社会の到来をふまえ、歩道を歩行者が自転車に脅かされず安心して歩くことができるス
ペースに戻すこと、自転車が歩行者を脅かさず本来のスピードで走ることができる環境を整備することが必要です。
歩道における歩行者の安全性を高めることは、国が推進する「歩いて暮らせるまちづくり」の方針にも合致するところでもあります。
また、自転車にとっても、歩道走行は車道走行に比べて有意に事故率が高く相対的に危険であるというデータも多く発表されており、車道は歩道より危険という理解は正しくありません。
もちろん交通量やクルマの法定速度などにより自転車の車道走行が危険な路線・区間もあるのは確かであり、そのような箇所については構造的に分離された自転車道の整備なども検討すべきと
考えます。
参考資料：
別紙8 道路交通法第63条の4 普通自転車の歩道通行 全文

Q6. 東京は既に自転車分担率が区部で14%と世界的に十分高い。これ以上の促進策は必要ないのではないか。
確かに東京都における自転車分担率は高いですが、その大部分はショートトリップです。
区部では3km以内のトリップが約8割、5km以内のトリップが9割超を占め、分担率のみならずト
リップ距離を延ばす余地は大いにあります。
健康増進の観点では、短距離の自転車移動にはさほどの効果はありませんが、中長距離の移動には極めて高い効果が認められており、医療費削減などが期待できます。
また、トリップ距離が長くなることは、クルマからの乗換・電車など公共交通機関からの乗換が起こることを意味し、渋滞緩和・通勤ラッシュ緩和、温室効果ガスの削減も期待できます。

9参考資料：
別紙9 東京都の自転車の距離別トリップ頻度

Q7. 自転車利用を促すことで放置自転車問題が深刻化するのではないか。
東京都の2013年度の調査によると、都内における自転車の駅周辺の乗入台数（駐輪場の収容実績
台数と放置台数の合計）が65万台だったのに対して、駅周辺の駐輪場の収容可能台数は計90万台と、収容能力には十分な余裕が見られます。
にも関わらず、同年の放置自転車撤去台数は実に60万台（撤去費用125.1億円）と、駐輪場の需要と供給に大きなミスマッチが生じていることが見てとれます。
駅近くの大規模駐輪場の整備も必要ですが、歩道上の植栽スペースの一部などを駐輪ラックに転用
し、欧州諸国に見られるような小規模分散型の無料の駐輪スペース群を整備すれば、低予算で多様なニーズに対応することが可能であると考えます。
また、標準的なクルマ1台分の駐車スペースには自転車が7台以上駐輪可能であり、駐車場を駐輪場に転換することを促す施策も有効と思われます。
参考資料：
別紙10 東京都の駐輪場収容能力と撤去台数
別紙11 ヨーロッパの小規模分散型駐輪スペース例

Q8. 自転車ばかりを優遇することになり、歩行者・クルマに対して不公平ではないか。
自転車に優しい街づくりは、即ち、歩行者・自転車・クルマが無理なく安全に共存できる街づくりを意味します。
自転車の視点では歩道に追いやられることなく対歩行者事故の加害者・対自動車事故の被害者になりづらい街を、歩行者の視点では歩道上で自転車に脅かされることなく対自転車事故の被害者になりづらい街を、クルマの視点では車道を無理に自転車とシェアすることを強いられることな
く対自転車事故の加害者になりづらい街を実現することになります。
クルマメーカーの業界団体である社団法人日本自動車工業会も、2009年のレポート「自転車との安全な共存のために〜安全に通行できる道路整備と意識改革に向けて〜」 http://
www.jama.or.jp/safe/bicycle/pdf/bicycle.pdf において「自転車通行空間を迅速に確保するため、自転車レーンの速やかな整備を要望する」と述べています。
国道246号線の一部でバス専用通行帯内に自転車ナビラインが設置されるなど、バスと自転車の道路シェアの取り組みも始まりました。
また、東京都の2014年のインターネット都政モニターアンケート調査でも、回答者の80％が自転
車走行空間の整備を望んでいるとの結果が出ています。
今や、自転車走行環境整備は、全てのステークホルダーにとってのコンセンサスと言っても過言ではないでしょう。
参考資料：
別紙12 インターネット都政モニターアンケート抜粋（2014.12.22）
10

東京都における自転車走行空間ネットワーク整備に関する提言書 参考資料
P2-6
TOKYOサイクルネットワークプラン
P7-15 自転車走行空間の形態別直接工事費試算
P16-18 海外諸都市の自転車レーン網
P19
東京都自転車走行空間優先整備計画
P20
都内の国道都道の幅員分布
P21
国道246号線における車道混在型自転車走行空間（矢羽根型ピクトグラム）整備事例
P22
京都市「都心の細街路における「歩くまちゾーン」実証実験の結果について」抜粋
P23
道路交通法第63条の4 普通自転車の歩道通行 全文
P24
東京都における自転車の距離別のトリップ頻度
P25
東京都の駐輪場収容能力と撤去台数
P26
ヨーロッパの小規模分散型駐輪スペース例
P27
インターネット都政モニターアンケート抜粋
2015年3月6日
特定非営利活動法人 自転車活用推進研究会

東京都における自転車走行空間ネットワーク整備に関する提言書

別紙1

2

別紙資料

TOKYOサイクルネットワークプラン 全体図

1

2

3

4

東京都における自転車走行空間ネットワーク整備に関する提言書

別紙1

別紙資料

TOKYOサイクルネットワークプラン 北西部

13

東京都における自転車走行空間ネットワーク整備に関する提言書

別紙1

別紙資料

TOKYOサイクルネットワークプラン 北東部

24東京都における自転車走行空間ネットワーク整備に関する提言書

別紙1

別紙資料

TOKYOサイクルネットワークプラン 南西部

35東京都における自転車走行空間ネットワーク整備に関する提言書

別紙1

別紙資料

TOKYOサイクルネットワークプラン 南東部

46東京都における自転車走行空間ネットワーク整備に関する提言書

別紙2

7

別紙資料

自転車走行空間の形態別直接工事費試算

パターン1-1 塗装レーン1.0m幅

試算：大成建設株式会社＜前提条件＞
全パターン共通事項
超概算レベルの直接工事費（経費は見込まない）
300m当りで費用算出の上、100m当りの単価を示す
2014年10月時点の試算を示す
パターン1-1
塗装レーン（青色）
自転車通行帯幅＝1.0m

工種

仕様

数量

単位

単価

金額
500,000 A=1.0*100m

備考

自転車通行帯工
路面塗装工 遮熱MMA塗料（青色） W=1.0m

100 m25,000

路面標示工 実線（白）W=15cm

100 m

240

24,000 L=100m

路面標示工 矢印

12.5 m566

7,075 L=100/@50*6.25

路面標示工 自転車マーク

3.06 m566

1,732 L=100/@50*1.53

小計532,807100mあたり直接工事費計

532,807 円

東京都における自転車走行空間ネットワーク整備に関する提言書

別紙2

8

別紙資料

自転車走行空間の形態別直接工事費試算

パターン1-2 塗装レーン1.5m幅

試算：大成建設株式会社＜前提条件＞
全パターン共通事項
超概算レベルの直接工事費（経費は見込まない）
300m当りで費用算出の上、100m当りの単価を示す
2014年10月時点の試算を示す
パターン1-2
塗装レーン（青色）
自転車通行帯幅＝1.5m

工種

仕様

数量

単位

単価

金額
750,000 A=1.5*100m

備考

自転車通行帯工
路面塗装工 遮熱MMA塗料（青色） W=1.5m

150 m25,000

路面標示工 実線（白）W=15cm

100 m

240

24,000 L=100m

路面標示工 矢印

12.5 m566

7,075 L=100/@50*6.25

路面標示工 自転車マーク

3.06 m566

1,732 L=100/@50*1.53

小計782,807100mあたり直接工事費計

782,807 円

東京都における自転車走行空間ネットワーク整備に関する提言書

別紙2

9

別紙資料

自転車走行空間の形態別直接工事費試算

パターン1-3 カラー舗装レーン（機械施工）

試算：大成建設株式会社＜前提条件＞
全パターン共通事項
超概算レベルの直接工事費（経費は見込まない）
300m当りで費用算出の上、100m当りの単価を示す
2014年10月時点の試算を示す
パターン1-3
カラー舗装（ベンガラ色）→青色・水色のアスファルト混
合物は、高価且つ退色しやすく耐久性が悪い。導入実績の多いベンガラ色で算定
自転車通行帯幅＝2.0 ｍ→通行帯幅が2ｍ未満の場合、機械施工ができず人力施工となり平坦性が確保しにくい。また、縦方向の打ち継ぎ目により新旧舗装の段差発生、自転
車転倒原因になる可能性が高く、機械施工を前提とした
工種

仕様

数量

単位

単価

金額

備考

自転車通行帯工
既設舗装表層撤去 t=5cm, W=2.0m, カッター、処分費共200 m2583

新設カラーAs舗装 ベンガラ色、機械施工

200 m

4,669

路面標示工 実線（白）W=15cm

100 m

240

24,000路面標示工 矢印

12.5 m566

7,075 L=100/@50*6.25

路面標示工 自転車マーク

3.06 m566

1,732 L=100/@50*1.53

116,600 A=2.0*100m
933,800 L=100m

小計

1,083,207

100mあたり直接工事費計

1,083,207 円

東京都における自転車走行空間ネットワーク整備に関する提言書

別紙2

10

別紙資料

自転車走行空間の形態別直接工事費試算

パターン2-1 縁石による構造分離1.0m幅

試算：大成建設株式会社＜前提条件＞
全パターン共通事項
超概算レベルの直接工事費（経費は見込まない）
300m当りで費用算出の上、100m当りの単価を示す
2014年10月時点の試算を示す
パターン2-1
塗装レーン（青色塗装）
自転車通行帯幅＝1.0ｍ
車道側の縁石の高さ（段差）＝15cm（国交省「安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン」Ⅱ-5頁を適用）
自転車通行帯確保のために、車道車線幅の再配分費用が発生するが、今回は当該費用を含めない
工種

仕様

数量

単位

単価

金額

備考

70 m2

2,088

146,160 A=0.7*100m

8.4 m3

5,625

47,250 V=0.7*0.12*100m

100 m

2,663

266,300 L=100m

舗装復旧工 密粒Ast=5cm、人力施工

50 m2

3,037

151,850 A=(0.7-0.2)*100m

路面塗装工 遮熱MMA塗料（青色） W=1.0m

100 m25,000

500,000 A=1.0*100m

路面標示工 矢印

12.5 m566

7,075 L=100/@50*6.25

路面標示工 自転車マーク

3.06 m566

1,732 L=100/@50*1.53

自転車通行帯工
既設舗装表層撤去 t=17cm, W=0.4m, カッター、処分費共土工
車道境界ブロックA 段差15cm、基礎共

小計

1,120,367

100mあたり直接工事費計

1,120,367 円

東京都における自転車走行空間ネットワーク整備に関する提言書

別紙2

11

別紙資料

自転車走行空間の形態別直接工事費試算

パターン2-2 縁石による構造分離1.5m幅

試算：大成建設株式会社＜前提条件＞
全パターン共通事項
超概算レベルの直接工事費（経費は見込まない）
300m当りで費用算出の上、100m当りの単価を示す
2014年10月時点の試算を示す
パターン2-2
塗装レーン（青色塗装）
自転車通行帯幅＝1.5ｍ
車道側の縁石の高さ（段差）＝15cm（国交省「安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン」Ⅱ-5頁を適用）
自転車通行帯確保のために、車道車線幅の再配分費用が発生するが、今回は当該費用を含めない
工種

仕様

数量

単位

単価

金額

備考

70 m2

2,088

146,160 A=0.7*100m

8.4 m3

5,625

47,250 V=0.7*0.12*100m

100 m

2,663

266,300 L=100m

舗装復旧工 密粒Ast=5cm、人力施工

50 m2

3,037

151,850 A=(0.7-0.2)*100m

路面塗装工 遮熱MMA塗料（青色） W=1.5m

150 m25,000

750,000 A=1.5*100m

路面標示工 矢印

12.5 m566

7,075 L=100/@50*6.25

路面標示工 自転車マーク

3.06 m566

1,732 L=100/@50*1.53

自転車通行帯工
既設舗装表層撤去 t=17cm, W=0.4m, カッター、処分費共土工
車道境界ブロックA 段差15cm、基礎共

小計

1,370,367

100mあたり直接工事費計

1,370,367 円

東京都における自転車走行空間ネットワーク整備に関する提言書

別紙2

12

別紙資料

自転車走行空間の形態別直接工事費試算

パターン3 緩衝帯による構造分離

試算：大成建設株式会社

P

工種
仕様
緩衝帯駐車帯工
既設舗装表層撤去 t=17cm, W=3.0m, カッター、処分費共土工
車道境界ブロックA 段差15cm、基礎共
コンクリート土間 砕石基礎t=10cm、土間コンt=7cm
舗装復旧工 密粒Ast=5cm、人力施工
路面塗装工 遮熱MMA塗料（緑色） W=3.0m
小計
路面塗装工 遮熱MMA塗料（青色） W=2.0m
路面標示工 矢印
路面標示工 自転車マーク
小計
100mあたり直接工事費計＜前提条件＞
全パターン共通事項
超概算レベルの直接工事費（経費は見込まない）
300m当りで費用算出の上、100m当りの単価を示す
2014年10月時点の試算を示す
パターン3
塗装レーン（青色塗装）
自転車通行帯幅＝2.0ｍ 緩衝帯幅＝3.0ｍ
緩衝帯と車道・自転車通行帯との段差は15cm（国交省「安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン」Ⅱ-5頁を適用
自転車通行帯確保のために、車道車線幅の再配分費用が発生するが、今回は当該費用を含めない
数量

単位

単価

金額

備考

220.5 m2
26.46 m3
200 m
180.5 m2
60 m2
79.5 m2

560
3,054
2,663
2,263
3,037
5,000

200 m212.5 m3.06 m

5,000
566
566

123,480 A=3.0*100m-79.5
80,809 V=220.5(A)*0.12(h)m532,600 L=100m*2
408,472 A=220.5-0.2*200
182,220 A=(0.5-0.2)*200m
397,500 A=((24+29)/2*3.0)*1ヶ所
1,725,080
1,000,000 A=2.0*100m
7,075 L=100/@50*6.25
1,732 L=100/@50*1.53
1,008,807
2,733,887 円→緩衝帯と駐車帯の面積比により単価変動

東京都における自転車走行空間ネットワーク整備に関する提言書

別紙2

13

別紙資料

自転車走行空間の形態別直接工事費試算

パターン4 ゼブラマークとボラードによる分離

試算：大成建設株式会社＜前提条件＞
全パターン共通事項
超概算レベルの直接工事費（経費は見込まない）
300m当りで費用算出の上、100m当りの単価を示す
2014年10月時点の試算を示す
パターン4
塗装レーン（青色塗装）
自転車通行帯幅＝2.0ｍ 緩衝帯幅＝3.0ｍ
自転車通行帯確保のために、車道車線幅の再配分費用が発生するが、今回は当該費用を含めない
ボラードはプラスティック製のポストコーン（h＝0.8ｍ）とし、1.5ｍ間隔で設置

P

工種

仕様

数量

単位

単価

金額

備考

79.5 m2

5,000

397,500 A=((24+29)/2*3.0)*1ヶ所

ゼブラマーク塗装工 W=15cm溶着白色

900 m3240

216,000 100/@0.5=200本*3*1.5(45°)

ポストコーン設置工 @1.5m h=80cm

95 基

12,600

緩衝帯駐車帯工
路面塗装工 遮熱MMA塗料（緑色）W=3.0m

1,197,000 L=(100-駐車帯24.0m)/0.8
1,810,500

小計
路面塗装工 遮熱MMA塗料（青色） W=2.0m

200 m25,000

1,000,000 A=2.0*100m

100 m

240

24,000 L=100m

路面標示工 矢印

12.5 m566

7,075 L=100/@50*6.25

路面標示工 自転車マーク

3.06 m566

1,732 L=100/@50*1.53

外側線 W=15cm溶着白色

小計

1,032,807

100mあたり直接工事費計

2,843,307 円→緩衝帯と駐車帯の面積比により単価変動

東京都における自転車走行空間ネットワーク整備に関する提言書

別紙2

14

別紙資料

自転車走行空間の形態別直接工事費試算

パターン5 バス共用レーン

試算：大成建設株式会社＜前提条件＞
全パターン共通事項
超概算レベルの直接工事費（経費は見込まない）
300m当りで費用算出の上、100m当りの単価を示す
2014年10月時点の試算を示す
パターン5
カラーアスファルト舗装（ベンガラ色）
幅員は3.0mとし、側溝を含まないとする

バ
ス叽

工種

仕様

数量

単位

単価

金額

備考

バス・自転車通行帯工
既設舗装表層撤去 t=5cm, W=3.0m, カッター、処分費共300 m2

501

150,300 A=3.0*100m

新設カラーAs舗装 ベンガラ色、機械施工

300 m2

4,728

1,418,400 A=3.0*100m

100 m

240

24,000 L=100m

路面標示工 文字（バス）

22.54 m566

12,758 L=100/@50*(6.00+5.27)

路面標示工 自転車マーク

3.06 m566

1,732 L=100/@50*1.53

路面標示工 実線（白）W=15cm

小計

1,607,190

100mあたり直接工事費計

1,607,190 円

東京都における自転車走行空間ネットワーク整備に関する提言書

別紙2

15

別紙資料

自転車走行空間の形態別直接工事費試算 総額シミュレーション
総額の規模感をつかむため、整備総延長を500kmとして各整備形態ごとの施工距離を任意に変化させたもの
パターンA
整備形態
1-1
1-2
4
5

1.0m幅塗装レーン
1.5m幅塗装レーン
ゼブラマーク・ボラードによる分離レーン
バス共用レーン

距離
100km
300km
30km
70km
500km

単価（円） 金額（百万円）
100mあたり532,807533
782,807
2,348
2,843,307
853
1,607,190
1,125
4,859

パターンB
整備形態
1-1
1-2
4
5

1.0m幅塗装レーン
1.5m幅塗装レーン
ゼブラマーク・ボラードによる分離レーン
バス共用レーン

距離
100km
250km
50km
100km
500km

単価（円） 金額（百万円）
100mあたり532,807533
782,807
1,957
2,843,307
1,422
1,607,190
1,607
5,519

パターンC
整備形態
1-1
1-2
4
5

1.0m幅塗装レーン
1.5m幅塗装レーン
ゼブラマーク・ボラードによる分離レーン
バス共用レーン

距離
50km
250km
100km
100km
500km

単価（円） 金額（百万円）
100mあたり532,807266
782,807
1,957
2,843,307
2,843
1,607,190
1,607
6,674

東京都における自転車走行空間ネットワーク整備に関する提言書

別紙3

海外諸都市の自転車レーン網

別紙資料

16

アムステルダム

緑：自転車レーン東京都における自転車走行空間ネットワーク整備に関する提言書

別紙3

海外諸都市の自転車レーン網

別紙資料

17

ベルリン

緑：自転車レーン東京都における自転車走行空間ネットワーク整備に関する提言書

別紙3

海外諸都市の自転車レーン網

別紙資料

18

ストックホルム

緑：自転車レーン東京都における自転車走行空間ネットワーク整備に関する提言書

別紙4

19

別紙資料

東京都自転車走行空間優先整備計画（区部抜粋）

黒：整備済区間

赤：優先整備区間

東京都における自転車走行空間ネットワーク整備に関する提言書

別紙5

20

別紙資料

都内の国道都道の幅員分布

国土交通省の道路交通センサスの調査対象となっている都内の国道・都道2,506km（総延長は2,693km）のうち、歩道があり、かつ中央帯と必要車線（現行車線数! 1車線標
準幅3.0m）を確保しても片側に1.0m/1.5m以上のマージンがある区間を集計したもの

国道

215

242

マージン1.0m未満

119

809

928

マージン1.0m以上

199

1,137

1,336

129

753

882

345

2,161

2,506

（うち1.5m以上）
計

計

27

歩道なし
歩道あり

都道

単位：km

東京都における自転車走行空間ネットワーク整備に関する提言書

別紙6

別紙資料

「国道246号線における車道混在型自転車走行空間（矢羽根型ピクトグラム）整備事例（2015.2.24国交省東京国道事務所発表資料より）

21

東京都における自転車走行空間ネットワーク整備に関する提言書

別紙7

22

別紙資料

「京都市「都心の細街路における「歩くまちゾーン」実証実験の結果について」抜粋（2012.6.21京都市都市計画局発表資料より）

東京都における自転車走行空間ネットワーク整備に関する提言書

別紙8

別紙資料

道路交通法第63条の4 普通自転車の歩道通行 全文

第63条の４ 普通自転車は、次に掲げるときは、第17条第１項の規定にかかわらず、歩道を通行することができる。ただし、警察官等が歩行者の安全を確保するため必要があると認めて当該歩道を通行してはならない旨を指示したときは、この限りでない。
一 道路標識等により普通自転車が当該歩道を通行することができることとされているとき。
二 当該普通自転車の運転者が、児童、幼児その他の普通自転車により車道を通行することが危険であると認められるものとして政令で定める者であるとき。
三 前２号に掲げるもののほか、車道又は交通の状況に照らして当該普通自転車の通行の安全を確保するため当該普通自転車が歩道を通行することがやむを得ないと認められるとき。
２ 前項の場合において、普通自転車は、当該歩道の中央から車道寄りの部分（道路標識等により普通自転車が通行すべき部分として指定された部分（以下この項において「普通自転車通行指定部分」という。）があるときは、当該普通自転車通行指定部分）を徐行しなければならず、また、普通自転車の進行が歩行者の通行を妨げることとなるときは、一時停止しなければならない。ただし、普通自転車通行指定部分については、当該普通自転車通行指定部分を通行し、又は通行しようとする歩行者がないときは、歩道の状況に応じた安全な速度と方法で進行することができる。

23

東京都における自転車走行空間ネットワーク整備に関する提言書

別紙9

別紙資料

東京都における自転車の距離別のトリップ頻度24

東京都における自転車走行空間ネットワーク整備に関する提言書

別紙10

別紙資料

東京都の駐輪場収容能力と撤去台数

東京都 駅前放置自転車の現況と対策（2012年度）より駐輪場収容能力900,222 台 A

駅周辺乗入台数

649,824 台 B

駐輪場収容台数

606,840 台 C

撤去台数

596,121 台 D

収容能力は乗入台数を25万台分上回る（A-B）にも関わらず乗入台数に匹敵する撤去台数が発生し（D）、125.1億円という巨額のコストがかかっている25

東京都における自転車走行空間ネットワーク整備に関する提言書

別紙11

別紙資料

ヨーロッパの小規模分散型駐輪スペース例

26

東京都における自転車走行空間ネットワーク整備に関する提言書

別紙12

別紙資料

インターネット都政モニターアンケート抜粋（2014.12.22）

27