舗装点検要領について

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１

道路の老朽化対策

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２

建設年度別の橋梁数
建設年度別の橋梁数の分布を見ると、昭和３０年から５０年にかけて建設されたものが多くを占めており、１０年後には建設後５０年経過する橋梁が４割以上になると見込まれている。
【建設年度別橋梁数】
18,000
高速道路会社
国土交通省

15,000

都道府県・政令市等
市町村

12,000

9,000

6,000

3,000

2015

2010

2005

2000

1995

1990

1985

19801975

1970

1965

1960

1955

1950

1945

1940

1935

1930

1925

1920

1915

0

※この他に建設年度不明橋梁約23万橋※市町村には特別区を含む（出典）道路局調べ（H27.12時点）

３道路の老朽化対策に関する取り組み経緯○ 笹子トンネル天井板落下事故［H24.12.2］○ トンネル内の道路附属物等の緊急点検実施［H24.12.7］ ：ジェットファン、照明等○ 道路ストックの集中点検実施［H25.2～］ ：第三者被害防止の観点から安全性を確認○ 道路法の改正［H25.6］ ：点検基準の法定化、国による修繕等代行制度創設○ 定期点検に関する省令・告示 公布［H26.3.31］ ：5年に1回、近接目視による点検○ 道路の老朽化対策の本格実施に関する提言［H26.4.14］○ 道路メンテナンス会議 設立［H26.4～］ ：地方公共団体の取組みに対する体制支援○ 定期点検要領 通知［H26.6.25］ ：円滑な点検の実施のための具体的な点検方法等を提示○ 定期点検に関する省令・告示 施行［H26.7.1］ ：5年に1回、近接目視による点検開始

４

「道路の老朽化対策の本格実施に関する提言」
平成２６年４月１４日に社会資本整備審議会 道路分科会の家田仁分科会長より太田国土交通大臣に手交された

Ⅰ．最後の警告－今すぐ本格的なメンテナンスに舵を切れ○静かに危機は進行している○すでに警鐘は鳴らされている○行動を起こす最後の機会は今「道路の老朽化対策の本格実施に関する提言」を手交

５

省令、告示、定期点検基準の体系① 省令・告示で 、5年に１回、近接目視を基本とする点検を規定、健全性の診断結果を４つに区分。
（トンネル、橋などの構造物に共通）② 点検方法を具体的に示す定期点検基準を策定。（トンネル、橋などの構造物毎）③ 市町村における円滑な点検の実施のため、主な変状の着目箇所、判定事例写真等を加えたものを定期点検要領としてとりまとめ。 （トンネル、橋などの構造物毎）
法令・定期点検基準の体系

道路法
H25.9.2施行

政令・維持、点検、措置を講ずることを規定
健全性の診断結果を、４段階に区分
・トンネル、橋及び、損傷、腐食その他の劣化その他の省令・告示
H26.7.1施行

異状が生じた場合に道路の構造又は交通に大きな支障を及ぼすおそれのあるものについて定期点検を規定（トンネル、橋などの構造物）
構造物に共通の規定

・５年に１回、近接目視を基本として実施
・健全性の診断結果を、４段階に区分

定期点検要領・構造物の特性に応じ省令・告示に沿った具体的な点
検方法（トンネル、橋などの構造物）
各構造物毎に策定

・主な変状の着目箇所、判定事例写真等

６道路種別別の道路延長
日本では、全１２２万ｋｍの道路のうち８割以上が市町村道【日本の道路種別と延長割合】
約０．９万km高速自動車国道（約１％）約２万km

直轄国道（約２％）約３万km

補助国道（約３％）

約 １３万km

約 １０３万km

都道府県道（約１１％）

市町村道（約８４％）

合計 全国約１２２万ｋｍ

高速自動車国道：H27.4時点
その他：H26.4時点

７平成２６・２７年度 橋梁等の点検実施状況
平成26年７月の省令施行を踏まえ、道路管理者は、全ての橋梁、トンネル等について、５年に１回の近接目視による点検計画を策定
平成26・27年度の累積点検実施率は、橋梁約28％、トンネル約29％、道路附属物
等約37％【５年間の点検計画・累積点検実施率（全道路管理者合計）】
橋梁10%

20%

（9%）

（19%）

24%

24%

23%

28%

トンネル15%

17%

18%

19%

31%

29%
（13%）

道路附属物等

17%

（16%）

24%

20%

18%

22%

37%

計画
点検実施率

（16%）

（21%）

平成26年度

平成27年度

平成26年度実施率（平成28年度）内は各年度の点検実施率

平成29年度

平成27年度実施率

平成30年度※H26～27年度点検結果（出典）道路局調べ（H28.3末時点）

８平成29年度予算総括表

９舗装点検の必要性

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１０舗装のストック量と舗装維持修繕費の推移

 舗装の維持修繕費用は20年前と比較して大幅に減少
 ますます進む財政制約の中で舗装の修繕に回す予算も厳しい
あるべき姿
0.6

1,200

舗装のストック

1,000

0.4
800兆円）

600
0.2）

千km

舗装事業費

（0.3（舗装のス
トック

0.5

舗装維持修繕費

橋梁等と同様に、舗装もメンテナンスサイクルを確立し、予防保全型の管理を行うことで、舗装の長寿命化・ライフサイクルコスト（LCC）縮減を目指す

400
0.1

200

0.0(0.1)

01960

1965

1970

1975

19801985

1990

1995

2000

2005

舗装の適切な点検と予防保全型管理の推進

2010

年度

舗装のストック量と舗装維持修繕費の推移（全道路）※道路統計年報より

１１

舗装点検実施状況の現状

 都道府県の約８割、市町村の約２割で舗装の点検を実施
 しかしながら、統一的な点検、適切な予防保全・修繕は不十分
①0%

20%

19% 2%

①40%
②

③60%
80%
未回答

74%

［政令市･特別区］
0%

20%

①40%
②20%

［市町村］
0%

②

③79%

［都道府県］①②

12% 14%
60%
80%
未回答
③63%
20%

40%

100%

60%

100%

17%
80%

100%

③

① 点検を実施している② 道路ストック総点検で初めて点検を実施したが、その後未実施③ 点検を実施していない※地方公共団体へのアンケート結果より（H28.4道路局調べ）

１２

舗装の予防保全型管理とは①

 舗装の予防保全 ＝ 表層の適時修繕による路盤損傷の防止
舗装

橋梁

路盤の損傷を防ぐため、表層・基層の適時修繕（切削オーバーレイ）が必要

橋桁等の鋼材の防食のため、適時修繕（再塗装）が必要
上塗

表層

中塗

基層

下塗

路盤

さび止め
ペイント

鋼材
路床

１３

舗装の予防保全型管理とは②

 路盤まで損傷した場合、費用は３倍以上、工事期間は４倍■舗装損傷のメカニズム
表層や基層の損傷箇所（ひび割れ等）から路盤に雨水等が浸透することにより路盤の支持力が低下し、路盤の変形に起因する沈下など、舗装構造全体の損傷につながる
ポンピングによりひび割れから路盤の細粒分が流出

タイヤ

表面のひび割れから雨水が進入

路盤が損傷している状況

表層が損傷している状況

表層・基層
路盤

路盤の細粒分がポンピングにより流出し、砕石が集まっている状況

路盤への雨水進入による支持力低下

コア抜きを見ると、路盤の細粒分が流出し、表層・基層と路盤との間に隙間が生じている

路床

表層だけの修繕の場合

路盤も含め修繕した場合

工法：切削オーバーレイ
施工量：約600㎡／日 費用：約5千円／㎡

工法：打ち換え工法
施工量：約150㎡／日 費用：約18千円／㎡

路盤を修繕した場合、費用は３倍以上、工事期間は４倍

点検、診断による表層の適時適切な修繕が必要（路盤が損傷し早期劣化している場合は路盤からの修繕を実施）
路盤の損傷を防ぐ予防保全型管理１４

舗装における大型車の影響○舗装の耐久性は、大型車の影響が支配的 ⇒ 大型車が多いほど、舗装の損傷進行が早い■舗装の損傷要因■舗装へのダメージは、軸重の４乗で影響
・２０トン車の場合、その軸重は乗用車の２０倍であるが、舗装へのダメージは１６万倍（普通車：９割）（大型車：１割）

交通量
ベース

舗装へのダメージ割合（ほぼ１００％）■アスファルト舗装では大型車交通量が多いほど （参考）
生活道路等は、大型車交通量が少ないため、占用工事の損傷が早く進行
掘り返し等が無ければ長期間経過 しても健全
大型車交通量と舗装損傷の関係（図－２）

多摩ニュータウン（東京都）

米子ニュータウン（鳥取県）

30年以上修繕未実施（一部ひび割れは見られるものの健全）

40年以上修繕未実施（ひび割れもなく健全）

250台・方向以上
3,000台・方向以上
1,000台・方向以上

1,000台・方向以上は早期に損傷100台・方向以上
100台・方向未満

1,000台・方向以下は損傷進行が緩やか

出典：国土交通省データ

１５

舗装点検の方針

 ＬＣＣ縮減のためには、表層等の適時修繕により路盤以下の層を健全に保つことが重要
 舗装は重交通の多寡により劣化に大きな差 道路を４つに分類しメリハリをつけた管理（各管理者が分類設定）
（表－１）

特性分類

（高速走行など求められるサービス水準が高い道路）（例えば、大型車交通量が多い道路）

B（例えば、大型車交通量が少ない道路）（損傷の進行が極めて遅く占用工事等の影響が無ければ長寿命）

D・表層等の適時修繕による路盤以下の層の保護を目的に、点検を実施・修繕サイクルを長くしていくため、早期劣化箇所の原因把握と適切な措置※３ や、使用目標年数を意識した管理の実施
・走行性、快適性を考慮した路面管理の実施

・基本的に長寿命であることから、各道路管理者が点検サイクルを定めて適切に管理
市町村道

・生活道路 等

補助国道・県道C

政令市一般市道・損傷の進行が緩やかな道路 等

・表層等の適時修繕による路盤以下の層の保護を目的に、点検を実施・走行性、快適性を重視した路面管理の実施
直轄国道

・損傷の進行が早い道路 等

A

マネジメントのあり方

高速道路

・高規格幹線道路 等

主な道路※２（イメージ）

・巡視の機会を通じた路面管理※２：分類毎の道路選定は各道路管理者が決定※３：路盤の打ち換え、路盤の強化など

これを踏まえ、舗装の健全性を簡便・効率的に統一のデータで評価する点検要領を策定

１６

今後の流れ（予定）

Ｈ２８年度

点検要領の策定 （Ｈ２８．１０．１９）

Ｈ２９年度から点検要領を踏まえた点検の実施

Ｈ３０年度以降実施内容を道路メンテナンス会議において確認（※全道路を想定）

道路メンテナンス年報で公表（※分類Ｂ以上を想定）

１７

点検要領の概要

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１８

点検要領のポイント① 【舗装の修繕の効率的な実施を目的として規定】○ 点検要領は、修繕の効率的な実施により、道路特性に応じた走行性、快適性の向上に資することを目的として規定■本要領の位置付け
本要領は、舗装の長寿命化・ライフサイクルコスト（ＬＣＣ）の削減など効率的な修繕の実施にあたり、道路法施行令第３５条の２第１項第二号の規定に基づいて行う点検に関する基本的な事項を示し、もって、道路特性に応じた走行性、快適性の向上に資することを目的としている。
なお、本要領に記載された基本的な事項を踏まえ、独自に実施している道路管理者の既存の取組を妨げるものではない■適用の範囲本要領は、道路法（昭和27年法律第180号）第2条第1項に規定する道路における車道上の舗装の点検に適用する。
※安全性に関連する突発的な損傷（ポットホール等）については、巡視等により発見次第対応すべき事象であり、長寿命化等を目的とした本点検要領とは性格が異なるため、本要領の対象外とする。
１９

点検要領のポイント② 【損傷速度・道路特性・舗装種別に応じた点検方法等の規定】○ 損傷に大きな影響を与える大型車交通量、個々の道路に求められるサービス水
準及び、舗装種別に応じた点検方法等を規定■道路の分類
舗装の点検の実施にあたっては、各道路管理者が、管内の道路を分類Ａ～Ｄに区分することとする。

大分類

小分類
高規格幹線道路 等（高速走行など求められるサービス水準が高い道路）

交通量が多い道路）

Ｃが極めて遅く、占用工事等の影響が無ければ長寿命）

Ｄ

市町村道

生活道路等（損傷の進行補助国道・県道

車交通量が少ない道路）

Ｂ

政令市一般市道

損傷の進行が緩やかな道路等（例えば大型Ａ

Ａｓ舗装における大型車交通量と舗装損傷の関係

直轄国道

損傷の進行が早い道路等（例えば大型車主な道路（イメージ）

高速道路

分
類

250台・方向以上
3,000台・方向以上
1,000台・方向以上

1,000台・方向以上は早期に損傷100台・方向以上
100台・方向未満

1,000台・方向以下は損傷進行が緩やか
出典：国土交通省データ

２０

点検要領のポイント② 【損傷速度・道路特性・舗装種別に応じた点検方法等の規定】■アスファルト舗装【損傷の進行が早い道路等（分類Ａ，Ｂ）】
 表層を修繕することなく供用し続ける使用目標年数を設定し、表層等の路盤以下の層を保護する機能や、求められるサービス水準等の観点から、表層の供用年数に照らし使用目標年数まで供用し続けることが可能かどうか、という視点で定期的に点検し、必要な措置を講ずる。
 表層の供用年数が使用目標年数より早期に劣化する区間では、措置後は使用目標年数以上の表層の供用が可能となるよう、詳細調査を実施し早期劣化の要因に対応した措置を講ずる。
【損傷の進行が緩やかな道路等（分類Ｃ，Ｄ）】
 表層等の適時修繕による路盤以下の層の保護を行うため、計画的な点検等で得られる情報をもとに適切な管理を行う。

２１

点検要領のポイント② 【損傷速度・道路特性・舗装種別に応じた点検方法等の規定】■コンクリート舗装
 コンクリート舗装の高耐久性能をより長期間にわたり発現させることを目的として、以下の視点で点検し、必要な措置を講ずる。
①目地部から路盤に雨水等が浸透していくような、目地材の飛散や版の角欠け、段差等の損傷がある場合に適切な措置の実施が必要かどうか②荷重伝達機能が確保されているか、横断ひび割れが入った際の版の機能復旧の判断に向けた、詳細調査の実施が必要かどうか
なお、分類Ｄの道路は、上記によらず巡視の機会を通じた路面の損傷の把握及び措置・記録による管理とすることができる

２２

点検要領で定める内容■ アスファルト舗装
損傷の進行が早い道路 等
分類Ｂ
基本的事項

点検頻度

点検方法

診断方法

・大型車交通量が多い道路、舗装が早期劣化する道路・道路管理者が同様の管理とすべきと判断した道
路

分類Ａ・目視又は機器を用いた手法など適切な手法により、舗装の状態を把握
・道路管理者が設定した管理基準に照らし、点検で得られた情報（ひび割れ率、わだち掘れ量、ＩＲＩなど）により、適切に診断

分類Ｃ

・高速走行など求め ・大型車交通量が少ない道路、舗装の劣化が緩やかられるサービス水な道路
準が高い道路・道路管理者が同様の管理とすべきと判断した道路

分類Ｄ
・生活道路等・道路の総延長を考慮し、更新時期や地域特性等に応じて道路管理者が適切に点検計画を策定

・５年に１回程度以上の頻度を目安として、道路管理者が適切に設定（参考として、損傷度合に応じた３段階の区分及び管理基準の事例を示す）

使用目標年数損傷の進行が緩やかな道路 等

・高速走行など求められるサービス水準等を考慮し、点検・診断・措置・記録の各段階において道路の特性に応じた手法を用いることができる。

（参考として、大型車交通量毎の劣化曲線を示す）（点検間隔を長期とする場合は、巡視等で得た情報による補完の必要性を記載）

・目視又は機器を用いた手法など適切な手法により舗装の状態を把握・道路管理者が設定した管理基準に照らし、点検で得られた情報により、適切に診断・巡視の機会を通じた路面の損傷の把握及び措置・記録による管理とすることができる。

（参考として、損傷度合に応じた３段階の区分及び、管理基準の事例を示す）－

・道路管理者が設定（年数は任意）□ コンクリート舗装
損傷の進行が早い道路 等
分類Ｂ
基本的事項

・大型車交通量が多い道路、舗装が早期劣化する道路・道路管理者が同様の管理とすべきと判断した道路

点検頻度

・５年に１回程度以上の頻度を目安として道路管理者が適切に設定

点検方法

・目視又は機器を用いた手法など適切な手法により、目地部や版のひび割れの状態を把握

診断方法
使用目標年数・点検で得られた情報により、適切に診断（参考として、損傷度合に応じた３段階の区分を示す）－

損傷の進行が緩やかな道路 等
分類Ａ

分類Ｃ

・高速走行など求め ・大型車交通量が少ない道路、舗装の劣化が緩やかられるサービス水な道路
準が高い道路・道路管理者が同様の管理とすべきと判断した道路
・高速走行など求められるサービス水準等を考慮し、点検・診断・措置・記録の各段階において道路の特性に応じた手法を用いることができる。

分類Ｄ
・生活道路等

・更新時期や地域特性等に応じて道路管理者が適切に設定・目視又は機器を用いた手法など適切な手法により、目地部や版のひび割れの状態を把握・点検で得られた情報により、適切に診断（参考として、損傷度合に応じた３段階の区分を示す）－・巡視の機会を通じた路面の損傷の把握及び措置・記録による管理とすることができる。

２３

参考資料

Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism

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（参考） 直轄の対応について
項 目

直轄国道（自専道除く）

直轄高速道路※１

・分類Ｂを基本

・分類Ａを基本・５年１回（全路線、全車線を５年で一巡）※２・目視（車上・徒歩）を基本としつつ、必要に応じて機器を用いることを妨げない（新技術の積極採用）

・目視による点検が困難であるため、機器を用いた手法を基本

・ひび割れ率：40%程度
・わだち掘れ量：40mm程度
・ＩＲＩ※３：8mm/m程度（暫定）・ひび割れ率：20%程度
・わだち掘れ量25mm程度
・ＩＲＩ：3.5mm/m程度
・今後、情報の蓄積に応じて設定

使用目標年数・各整備局において設定（新設舗装の長期保証契約の基準値設定時の検討
データを基に設定）

その他

・新設舗装で採用していた「長期保証契約」を舗装の修繕工事への拡大を検討
・コンクリート舗装等の適材適所での採用の推進

道路の分類

点検頻度
点検に関して

点検手法

管理基準※１ 国が管理する高速自動車国道及び自動車専用道路※２ 記載の無い事項は、直轄国道の対応と同様とするものの、接続する高速道路株式会社が管理する高速自動車国道や自動車専用道における管理の実態や、都道府県公安委員会等の関係機関との協議等を踏まえ、直轄高速道路に求められる機能を確保できるよう適切な頻度等を設定※３ International Roughness Index（国際ラフネス指数）。今後、データの蓄積により必要に応じて見直しを検討

２５

（参考） アスファルト舗装における長期保証契約について○ 発注者と受注者が供に目的物の長期的な品質確保を意識し、課題と解決策を探りながらその実現を目指すこととしている。
○ その方策として一定期間後の性能保証を求めることにより、受注者に一層丁寧な施工などを心がけてもらうことで、道路舗装の耐久性向上と長寿命化を図るものである。
＜長期保証のイメージ＞• これまでの工事は、工事完成時の検査を行い引き渡しされるが、経年劣化の程度にばらつきがあり、劣化の程度が進んだ場合には経過年数に関わらず修繕の実施が必要。
• 長期保証を付した工事は、一定期間後の性能値を設けることで図の「舗装Ａ」のような劣化がすぐに進む工事を防止し、舗装の長寿命化を図るものである。

通常の施工でも十分達成可能な性能値を設定

完成時
検 査

一定期間後の品質を確認

修繕までの平均年数（当該工事：3年後）

経過年数

当該工事：平均5.5mm※達成できなかった
場合は違約金または回復措置

OK
劣化の程度
（わだち掘れ量の場合）

当該工事
わだち掘れ量8mm以下

OKOUT舗装A

舗装B

舗装C

修繕の基準

２６

（参考）コンクリート舗装について○ 平成２４年１２月 「国土交通省技術基本計画」への位置づけ
・コンクリート舗装の採用によるＬＣＣ縮減を明記＜技術基本計画（抜粋）＞（中略）わが国の高度経済成長時代に集中投資した社会資本の老朽化の進行に対しては、戦略的な維持管理・更新に資する技術研究開発を進める。具体的には、（中略）コンクリート舗装等耐久性の高い素材の採用等によるライフサイクルコストの縮減を目指す。

○ 平成２５年度 設計業務等共通仕様書の改訂 ＜新設舗装＞
・道路詳細設計において、Ａｓ舗装とＣｏ舗装をＬＣＣも含めて比較検討したうえで決定することを規定＜設計業務等共通仕様書（抜粋）＞
受注者は、設計図書に示される交通条件をもとに、基盤条件、環境条件、走行性、維持管理、経済性（ライフサイクルコスト）等を考慮し、舗装（アスファルト舗装／コンクリート舗装等）の比較検討のうえ、舗装の種類・構成を決定し、設計するものとする。

○ 平成２８年１０月 舗装点検要領の策定 ＜舗装修繕＞
・点検結果に基づく修繕設計にあたって、コンクリート舗装等への変更も含め、ＬＣＣ比較検討を行うことを明記した「舗装点検要領」を全道路管理者へ通達○ 平成２８年１０月～ 地方自治体へのＣｏ舗装のＰＲ
・全都道府県に設置している「道路メンテナンス会議」の場等を活用し、コンクリート舗装の適材適所での採用推進をＰＲ

２７（参考）新技術による効率的・効果的なメンテナンスの実現○ 新技術の現場導入を推進するため、要求性能に基づく技術の公募・フィールド実験・評価を実施中○ 舗装点検技術＜舗装点検技術の技術公募＞
舗装管理に必要となる路面性状の各指標を簡易に把握出来る舗装点検技術について、各技術が持つ特徴・性能を客観的かつ定量的に示すための性能評価項
目・試験方法及び評価指標の設定を行い、同一条件の下で技術の特徴や性能が比較可能な表にまとめることを目的としています。
性能評価項目・試験報道及び評価指標（案）に関する意見聴取

技術の公募
（※）

一般道路での試験

比較表の公表

Ｈ２９年４月～Ｈ２９年５月

Ｈ２９年７月頃

Ｈ２９年秋頃

Ｈ２９年１２月頃※応募する場合は、応募技術のＮＥＴＩＳ登録申請を行っておく必要があります。
http://www.mlit.go.jp/report/press/kanbo08_hh_000415.html

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