一般財団法人
沿岸技術研究センター
機関誌 2018.8〈 CDIT座談会 〉

クルーズ新時代と港湾技術 ～日本の港とクルーズ船～
上田 茂 氏〔鳥取大学名誉教授〕
魚住 聡 氏〔国土交通省港湾局産業港湾課長〕
中野 裕也 氏〔横浜市港湾局政策調整担当理事〕
中村 大輔 氏〔郵船クルーズ株式会社専務取締役〕
高橋 重雄（司会）〔一般財団法人 沿岸技術研究センター 代表理事・理事長〕〈 特集 〉

クルーズ新時代に向けて

50

Vol.

3

Vol.50

CDIT座談会

クルーズ新時代と港湾技術～日本の港とクルーズ船～2018.8

ゲスト

上田

茂氏

魚住

聡氏

鳥取大学 名誉教授

国土交通省 港湾局 産業港湾課長

中野 裕也氏横浜市 港湾局 政策調整担当理事

中村 大輔氏郵船クルーズ株式会社 専務取締役

（司会）

高橋 重雄

一般財団法人 沿岸技術研究センター 代表理事・理事長

特集12 クルーズ新時代に向けて
12

訪日クルーズ旅客 500 万人に向けた国の施策について

16

クルーズ客船の大型化

20

東京港の新たな客船ふ頭について

国土交通省港湾局産業港湾課クルーズ振興室
池田 良穂

大阪経済法科大学 客員教授

東京都 港湾局 港湾整備部

表紙写真
読者の皆様に機関誌「CDIT」の発信する情報を、よりダイレクトにお伝えするために、毎号ご紹介する記事内容より写真等を一部抜粋・掲載しております。記事内容ともども毎号新しくなる表紙
写真にもご注目ください。

○座談会
P.3

○座談会
P.3

○座談会
P.3

○座談会
P.3
○特集
P.16
○座談会
P.3

○座談会
P.3

23

長崎港におけるクルーズ船の受入れと港湾機能の拡充

26

本部港の国際クルーズ拠点形成について

28

平良港国際クルーズ拠点整備事業の推進

30

クルーズ新時代に向けて 外国の港の紹介～オーストラリア・シドニー港

34

特集2「港湾の施設の技術上の基準」の改訂について38

民間技術の紹介

○特集
P.16

2

CDIT 2018 ▷ No.50

○特集
P.16

上原 智泰
林

輝幸

清水 邦彦

山中 一成

長崎県 土木部 港湾課

沖縄県土木建築部 北部土木事務所 都市港湾班

沖縄総合事務局 平良港湾事務所 所長

一般財団法人みなと総合研究財団 クルーズ総合研究所 主任研究員

国土交通省 港湾局 技術企画課 技術監理室

38

ロックユニット40

洋上風車基礎スカートサクション

42

沿岸リポート

ナカダ産業株式会社

株式会社大林組

PIANC世界会議と拡張パナマ運河
善

○特集
P.16
○座談会
P.3

松本 伸彦

49

功企

CDIT News

九州大学 名誉教授

中川 康之

九州大学工学研究院 教授

CDIT
座談会

クルーズ新時代と港湾技術～日本の港とクルーズ船～

上田 茂氏

魚住 聡氏

鳥取大学
名誉教授

国土交通省港湾局
産業港湾課長

中野 裕也氏 中村 大輔氏 高橋 重雄（司会）
横浜市港湾局
政策調整担当理事

はじめに郵船クルーズ株式会社
専務取締役

一般財団法人
沿岸技術研究センター
代表理事・理事長

まれています。わが国へのクルーズ旅客数、クルーズ船の寄港回数につきましても年々増加しており、政府は訪日クルー
ズ旅客を2020年に500万人との目標を掲げています。
この目標に向けて、官民問わず関係する機関が連携して各ためにお時間をいただきまして大変ありがとうございます。

課題に取り組んでいくことになります。当センターとしまし司会・進行を務めさせていただきます理事長の高橋でございても、これまでに培ってきた沿岸域及び海洋の開発、利用、保ます。よろしくお願いします。

全及び防災に関する技術を最大限活用し、港における技術的▽

高橋 本日は沿岸技術研究センター機関誌CDITの座談会の本日は鳥取大学名誉教授の上田茂様、国土交通省港湾局産な視点から訪日クルーズ旅客の増加に貢献したいと考えてい業港湾課長の魚住聡様、横浜市港湾局政策調整担当理事の中ます。それでは、
まず本日の参加者の皆様に自己紹介を兼ね野裕也様、そして郵船クルーズ株式会社専務取締役の中村大て、これまでのクルーズ船とのかかわりなどについて簡単に輔様をお迎えし、「クルーズ新時代と港湾技術－日本の港とご紹介いただきたいと思います。最初に中村専務、
お願いしクルーズ船」と題してお伺いして参りたいと思います。

ます。
中村

私は関西が地元で中学生の頃はよく神戸港に行って▽近年、クルーズ旅行が世界的人気となり、クルーズ人口は急速に増加しております。中でもアジアのクルーズ人口の増

商船三井のぶらじる丸、
あるぜんちな丸などを見学させても加は特筆すべきものであり、将来的にもさらなる増加が見込らいました。その後日本郵船に入社しまして1988年に客船

CDIT 2017 ▷ No.48

3

準備室の要員になり客船のプロジェクトを担当していました。その後いったん離れましたが20年ほど経って2008年か
ら飛鳥Ⅱの船長として呼び戻されて、現在は子会社の郵船クルーズで運航にかかわる役員をしております。通算すると20年ほど客船の仕事に携わっています。現在は船長の経験を生かして、運航面で船をどこの港に入れるか、またお客様に観光していただくためのツアーやシャトルバスの手配も含めて船を陸上から支援する業務に携わっております。
▽

高橋 ありがとうございます。続きまして中野理事、
お願い
します。
▽

中野 私は港湾管理者としてクルーズ船の受け入れ、あるいは受け入れ態勢の整備に取り組んでいます。企画調整課長であった7年ぐらい前から、主にハードの整備計画で客船に携わってきました。

神戸で2年間、コンテナ埠頭の設計をやっていました。ケー
ソン岸壁の基本設計、細部設計をして、その中で防舷材や係関係では現在の大桟橋の客船ターミナルに加えて、さらに客船柱の強度などについても研究しました。その後港湾技術研

船の受け入れを強化する施設計画を定めました。国交省さん究所に移り、
それから23年間船舶の接岸や係留に関する研究のご支援をいただきながら整備を進めておりまして、来年はをしてきました。その後は鳥取大学で16年間、港湾工学や構いくつかの客船受け入れ施設ができる予定です。

造力学などを学生に教えてきました。
私はまだクルーズ船に乗ったことはありませんが、妻は2る体制づくりを入管さん、税関さんなどと調整しながら進め回乗船しています。国際会議等でヨーロッパに行きますと、ています。降りてこられた大勢のお客様を円滑に市街地に送ニースやベニス、
オスロなどで素晴らしい大型のクルーズ船

迎するという役割もあります。市民の皆さんに協力してもらを見る機会がありました。当時はそういう船が日本に寄港す

いながら、おもてなしの活動として演奏、ご案内、通訳ボラン

ることはありませんでしたし、想像もしませんでした。鳥取

ティアなど、
ソフト施策も官民連携でいろいろなプロジェクにいた時には、境港に飛鳥Ⅱが寄港していましたが、鳥取港トを進めています。

にもクルーズ船を誘致しようという取組みにも参画させて高橋 ありがとうございます。続きまして魚住課長、
お願いいただきました。クルーズ船の楽しい話をいろいろな方々かします。

ら聞いて、今後ますます発展するのではないかと期待してい魚住 私は平成元年に当時の運輸省に入りました。その頃はます。

▽

また港湾管理者の役割として港の手続きを速やかにでき▽

横浜市では平成26年に港湾計画を改訂しまして、
クルーズ

邦船社のクルーズはありましたが、今のように盛んではありませんでした。平成5年から3年間ほど沖縄に勤務しましたが、そのころからクルーズの誘致が盛んになり、那覇港や石わが国におけるクルーズの現状と課題

垣港の港湾計画をする中でクルーズ船を意識した港湾計画
高橋 ありがとうございます。それではクルーズ船にかかわその後北海道勤務になりましたが、北海道でもクルーズを誘る全体的なお話をお伺いしたいと思います。まず、わが国に致して地域を賑やかにしようということのお手伝いをしまおけるクルーズ船の現状と課題について魚住課長からお願した。当時は「何で港湾局がクルーズの誘致をするのか。全

いします。

然地域に効果がないじゃないか」という批判もあったのです

魚住 昨年の訪日クルーズ寄港回数は全体で2700回ぐらいが、昨年産業港湾課長に着任して、クルーズがこんなに脚光

で、間もなく3000回になります。対前年比で37％増です。

を浴びていることを改めて実感し、時代が大きく変わったと

外国船社が引っ張ってくれているのが大きな要因ですが、昨思っています。今は2020年に500万人のクルーズ観光客を年瀬戸内海にガンツウという新しいタイプのクルーズ船が受け入れるという目標の下、その目標達成に取り組むのが私が就航しましたので、邦船社のクルーズも若干増えているのの立場だと思っています。

が特徴です。

4▽

クルーズ利用客はやはりアジアから非常に多く来ていたします。

だいています。客数で見ると中国が全体の7割、台湾が2割、

上田 私は昭和44年に当時の運輸省に入りました。最初は

あとは数パーセントです。

▽▽

高橋 ありがとうございます。続きまして上田先生、お願い▽を議論したのがクルーズとの最初のかかわりだと思います。

CDIT 2018 ▷ No.50

CDIT座談会

目標としている2020年の500万人受入については、昨年がとは係船柱も防舷材も大型で配置も全然変わってきます。貨

253万人です。毎年80万人ぐらい増えれば何とか達成でき物ターミナルは2次交通の面が非常に弱いので、いまその対そうですが、今年も上半期だけで見ると対前年比で2割ぐら策が求められています。

い伸びているので、いまのところは順調だと思っています。

ハード面での課題では岸壁の延長を何とかしなければい

ただ船腹量の要因もあるので予断を許さないところですが、けないというところです。またソフト面の課題もたくさんあ

500万人目標に向けてこれからも取り組んでいきたいと思っりますが、お客様にスムーズに内陸の観光地に行っていただています。

くことが重要なので、とにかく早く送り出す。空港と違って、日本に寄港するクルーズは中国、台湾発着クルーズが非常に多いこともあって、どうしても西日本に寄港地が偏っていこれまで港はそういうことはあまりやっていなかったので、
いま全力を挙げて取り組み始めたところです。

ます。トップは博多港で昨年は326回、2番が長崎、那覇、
それと邦船社の基地になっている横浜が4番目に東日本で唯一入っています。あとは石垣、平良、神戸です。港湾局の課題

クルーズ寄港地選択の考え方

としては東日本や北日本にもう少しクルーズの輪を広げて高橋 ありがとうございます。次にクルーズの企画づくり▽

いきたいと思っています。

について、船や寄港地の選別はどのように行われているので

近外国船社で入ってきている最大級は17万トンとか、世界最しょうか。使いやすい港、安全な港などについて、中村専務

大の船だと23万トン弱の船があります。いまも大型の船がからお話を伺いたいと思います。

どんどん建造されているので、それらがアジアマーケットに中村 国内と海外がありますが、国内クルーズ、日本周辺の投入されるだろうと思っています。それから飛鳥Ⅱの乗客数

クルーズを組むときに最初に考えるのは、台風シーズンは太900人弱に対して、
オアシス・オブ・ザ・シーズは6000人を超

平洋側を外し日本海に持っていくということです。

▽

クルーズの船型は、飛鳥Ⅱの5万トンクラスに対して、最えますから、港にクルーズ船が来ると一つの町が来たような

夏は祭りがポイントになり、阿波踊りとか、ねぶたをター

状況で、その対応で結構大変なことが起きていると思います。

ゲットにした青森方面など、定番コースが決まっているの外国船社で来ているのは、大手3社のカーニバル、ロイヤ

で、7～8月は太平洋に持っていきます。でも8月が終わるとル・カリビアン、ゲンティンで全体の7割を占めています。

台風が日本に近づいてきて太平洋は危ないので、日本海側にカーニバルが筆頭で40％強、ロイヤル・カリビアンとゲン

逃げて九州・日本海方面のクルーズを組みます。最近は日本

ティンが15％ぐらいずつ、
その他にノルウェージャン、MSC

海でも台風にぶつかる場合が出てきたので、コースを変えるなどのクルーズ会社が来ています。これが外国船社の状況ようになってきました。

です。邦船社は500～600回の寄港でこの10年間ほぼ同じでこのようにクルーズを全うできる天候をまず決めます。でしたが、前述のガンツウの就航によって750回まで一気に伸すから夏場の北海道は当然行きます。それから桜前線を追いびています。

かけるとか、そういうことでざっくりと方面を決めて、その課題はいままで日本には客船ふ頭があまりなかったので貨物の埠頭を使うことが多かったのですが、貨物船とクルー
ズ船は全然船型が違うので、バースの延長が足りません。あ

中で入れる港、入れない港、あるいは観光要素がある港に入れるかどうかで決めていきます。
それらを踏まえて港の位置関係などを考慮しますが、人口が多いのは関東近辺なので、どうしても横浜中心になってしまいます。ただ関西や中京圏もお客様がいらっしゃるので、どう組み合わせてお客様に乗っていただくかということで、寄港地を考えていきます。
クルーズ船は最大船速20ノット少しです。ただし20ノッ
ト出すことはなくて平均すれば15～16ノットほどですので、
スケジュール計算上、朝9時に入港して17時に出て行こうとすると、前の港から次の港まで16時間ぐらいで到着するとちょうどいいんですね。
ただ横浜から16時間で到着できる港、翌日の朝に着けられる良い場所の港はあまりありません。たとえば距離的に一番ピタッと来るのは新宮あたりです。中途半端に短かったり長かったりすると無駄なロスが出てしまうので、距離的なもの

CDIT 2018 ▷ No.50

5で組み合わせてうまく行くかということも考えます。あとは港に「岸壁は空いていますか」と聞きますが、昔はあっという間に予約できたのが、最近は外国船社が入ってくるので取るのが難し
くなってきて、邦船社にとっては結構厳しい状
況です。
そのうえで安全な港、使いやすい港ということになりますが、お客様にとっては岸壁に着いて、そこから歩いて街に行けるのが一番いいんですね。特に海外クルーズの場合はそういう港を選びます。ヨーロッパは河川港が多いので、そういうところがたくさんあります。日本も横浜や神戸は近いのですが、地方の港は大きな客船が着けられて、
なおかつ歩いて街に行けるところはなかなかないですね。日本は港湾を拡張
キュリティチェックについてです。テロが多いので、テロ対も入れる港が多いのですが、産業港として発展しているので、策で荷物のX線検査用のファシリティが完全に整っていま

街から遠くて、
バスでなければ行けないところが多いです。

す。人も荷物も検査のファシリティが整っていて、全部そ

魚住

昔からフェリーなど旅客船が着くような港は市街地

こを通るようになっています。日本は横浜や神戸はありまに近いところもありますが、おっしゃるように大型船が着けすが、地方の港はそこまで行っていなくて、まだ岸壁をどうる港は貨物で発達してきているので、どうしても遠くなってしようかという話です。オリンピックも近いので、セキュリしまいますね。

ティのチェックが必要になってくると思います。

▽

しているので着けられる港はたくさんあって、世界的に見て▽高橋 昔はウォーターフロント開発が結構盛んでしたが、そくしてありますが、一番のネックは岸壁から船に車いすでど中村 ウォーターフロントは小さな船は泊められると思いう乗せるかが頭の痛いところです。岸壁側にスロープ状のますが、大型船を泊めることはあまり想定されていないん

ボーディングブリッジがあると非常に助かります。

じゃないかと思います。どちらかというと陸上から行くた

魚住めの開発という感じです。ソフト的な点で言いますと大体

特にタクシーについてはおっしゃる通りなので、最近はタク

SOLAS（海上人命安全保障条約）が適用される岸壁に泊まりシーを事前登録させておいて制限区域の中まで入れるようますが、セキュリティが厳しいのは良いとしても、車両進入にするなど、少しずつ取り組みを始めています。また駐車スが難しいのが大きな課題です。お客様がタクシーで帰ってき

ペースも増やさなければいけないと思っています。CIQ（税てもはるか離れたところで降ろされて歩いて帰ってくると関・出入国管理・検疫手続き）
も空港に比べると非常に遅れていうことがあるので、もう少し柔軟にやっていただけるとあいますが、来年の1月から国際観光旅客税が導入されるので、りがたいと思います。

その財源を使いながら集中的に対策をしていきたいと思っ

SOLASのお話はわれわれも非常に意識しています。

▽▽

ういうところに着けられないんですか。

これは外国船社もそうだと思いますが、その港をターンア

6

それからバリアフリー法への対応として船内の段差をなています。高齢者や車いすの方への対応は難題ですね。

ラウンドポート（全ての旅客が下船し、新たな旅客が乗船す中野る港）で使うか、あるいは寄港地として使うかによって私た

いうメリットがあるので、高齢者の方や障害者の方が結構いちが欲しいファシリティが変わってきます。お客様の入れ替らっしゃるんですね。ですから、
そこはとても大切な課題でえポートとして使うのであれば、荷物のハンドリングが一番

横浜港の場合、大桟橋につけていただければそのへんは大丈

重要になります。大量の荷物をいかに捌くかが重要なので、夫ですが、なるべく岸壁に直に降りられる部分もうまく対応

大きな上屋というか、屋根つきのところが必要になってきまできるように考えていく必要がありますね。

す。寄港地なら荷物よりも観光バスをいかに回すかというこ

魚住とで広いスペースが必要になります。

ターミナルがつくれれば対応できるのですが、地方で年間数▽クルーズ船に乗ると動かなくても世界中を巡れると▽大桟橋みたいにそれなりの回数があって、ちゃんとその港にどういう目的で入るかによって、船会社側が求回程度だとボーディングブリッジは難しいと思います。おっめるものが変わってくると思います。ファシリティの面で、しゃるように課題だと思っていますが、移動式で地方の港でアメリカや欧州に海外クルーズに行くとよく感じるのはセも整備できるような高齢者対応施設として、何か良いものは

CDIT 2018 ▷ No.50

CDIT座談会

ないでしょうか。それから大桟橋みたいなターミナルがない
ところでCIQをやろうとすると、特に入管からは「屋根がな
いと」と言われるので、いま地方の港には仮設の大型テントの導入を促しています。ただコンテナターミナルに大型テントを張ろうとすると基礎が要るので、基礎を準備してあげて、大型テントを張れるような取り組みも必要だと思っています。

クルーズ受け入れ側の取組み
クルーズ船を受け入れる側の視点で中野理事からお▽高橋

横浜港「大さん橋国際客船ターミナル」「新港9号岸壁」「大黒ふ頭」に3隻のクルーズ船が停泊している様子

話しいただけますか。
で、さまざまなタイプの受け入れをぜひ横浜港でやっていこ

過去最高のクルーズ船の寄港がありました。今年は、昨年末

うということで、
ワールドクラスのクルーズポートを目指しの時点で、200回に迫る勢いで予約をいただいています。寄て、現在取り組みを進めています。

▽

中野 まず横浜港の現状をご説明しますと、昨年は178回と港のパターンもターンアラウンドと言われる発着のケース

またハードの整備としては、横浜港もほかの港と同じようと一時寄港のケースがあって、実は全然対応が違うんですにコンテナターミナルを港の外側に整備し、内港地区は観光ね。発着の回数は現在でも横浜港は日本一で、世界でも第6の港として整備を進めています。将来的には7隻同時に着岸位となっています。発着港と言っても「着」
が先で、外国人のが可能なクルーズポートにしていこうと考えています。現在

方をたくさん乗せたクルーズ船が着いて、その方たちが降りの大桟橋ももともとは4隻泊まれるように設計されていたのでて日本各地を観光したり、そのまま飛行機で戻ったりする。

すが、船が大型化しているので2隻が限界です。それからいま

そして今度は入れ替わりで出発するお客様が乗り込まれる

山下ふ頭の再開発を進めていますが、暫定的に空いている上わけです。4000～5000人乗れる外国客船だと、それだけの屋をCIQ施設として利用し、すでに受け入れを行っています。

人数が1日の間に入れ替わるので、うまくさばくためには工またベイブリッジのため、超大型客船は内港地区に入れま夫が必要です。横浜市のクルーズ船対応の目標としては3点

せんが、客船は港の風景として人気が高く、一般の方から間あり、その一つは、発着港として引き続き日本一を目指して

近でご覧になりたいという要望が多くあります。このため大いこうということです。

黒埠頭のベイブリッジのたもとに国交省さんに岸壁を改良し次に「お断りゼロ」です。これは国交省さんも盛んに言われていただいており、横浜市も約5,000㎡のCIQ施設の整備をていますが、貨物岸壁を臨時で使ったり、様々な工夫をしてを行い、ベイブリッジ側からみなとみらい21地区や内港地区

います。

が一望できる景観の良いところに船を着けられるようにしま

三つ目に、最近は非常に大型のカジュアル船から少し小す。来年の4月にクイーン・エリザベスが2回続けて横浜港でぶりのラグジュアリー船までいろいろな船が入っているの発着を行うので、そのこけら落としをしようと思っています。
さらに新港ふ頭では客船ターミナルの施設を建ててくれる民間事業者を募集しました。公民連携事業（PPP）として、建物の中にCIQ施設をつくっていただきます。横浜市は土地を借りてもらうとともに、出来上がったCIQの床をお借りします。
横浜市は岸壁工事も行っており、いずれも現在工事中です。
来年ラグビーのワールドカップが行われるので、何とかそれに間に合うように整備をしています。

クルーズ船の特長と操作性▽

高橋 興味深いお話をありがとうございます。次に技術的な視点から、クルーズ船の特徴、クルーズ港が備えるべき特徴、

CDIT 2018 ▷ No.50

7の数倍の馬力を持っているので、自在に操船できるというメ
リットがあります。操船性が非常に良いので、かなり港の奥の方まで持ってくることが可能だろうと思います。先ほど中野さんからお話があったように、新たなバースを設置するときに港の再開発というかたちで水深を深くする必要がある
かもしれませんが、港の奥まで船を持っていける可能性は非常に高いので、より市街地に近接することになって、いろい
ろな意味で旅客にとっての魅力を叶えられるのではないかと思います。

日本のクルーズ港の課題
高橋

聞きしたいと思います。

課題について掘り下げて話をしていただきたいと思います。

上田

私は港湾技術研究所で船舶の接岸や係留に関する研われわれは技術的な理解がまだまだ足らないのではないか

究をしていましたので、船舶の動揺にかかわるお話を少ししという思いもありますので、初歩的なことを含めて説明してたいと思います。先ほど魚住課長さんもおっしゃいました

いただいて理解を深めたいと思います。

▽

日本の港とクルーズ船などの観点で上田先生からお話をお▽たとえば日本の港はクルーズ船にとって良い港なのかどています。これは大型のコンテナ船も同様ですが、コンテナうか。受け入れ環境として問題はないのか。長所や短所、改船と比べるといわゆるドンガラというか、空気を運んでいる

善点、技術的な課題などについて少し議論できればと思いまようなものなので幅が広くて軽いという特徴があります。そす。まずクルーズ船の大きさですが、たとえば飛鳥Ⅱと最大れから喫水が浅いのも大きな特徴です。いま言った幅広とい級のクルーズ船との比較についていかがですか。

うことに関連しますが、
ローリング
（横揺れ）
の固有周期も非中村 飛鳥Ⅱは、昔は中型でしたが、世界的に見るといまは

常に長くなっています。

小型船の枠に入ってしまっていますね。

▽

が、クルーズ船は非常に船型の大きなものがどんどん出てき魚住 飛鳥Ⅱの長さは241ｍ、オアシスやクアンタムは350▽

ローリングは船体動揺のうち乗り心地に関係するファク

ｍ位ですね。

方々に伺いましたが、私が計算した結果よりも長いのです。

高橋 喫水はいかがでしょうか？

20数秒だとおっしゃっていましたが、これについては減揺装中村 飛鳥Ⅱは8ｍ位、
オアシスやクアンタムでも11.5ｍ位

置などによって、ローリングの固有周期が長く、またローリですので、12mあるとだいたい全部入ると思います。

ングも小さく抑えられているということでした。

魚住 それよりも橋ですね。マスト高がずいぶん上がってき▽▽ ▽ターです。かつてフェリーのローリングの固有周期を船社のクルーズ船の場合はもちろんそういう装置も装備されて8クルーズ船の受け入れ環境整備にかかわる技術的なていますので。

いると思いますが、私が調査した結果だと固有周期は30～中村

40秒です。
「長い周期は嫌だ」と言う方もいますが、慣れてしますが、そのころ一番大きかったクイーンエリザベス2を基まうと非常に心地良くて、乗っている人たちはほとんど何もに設計されたんじゃないかと思います。ただ、その後想定外感じないのではないかと思います。したがって少し波が高いの大きな船が出てきましたから。

ときでも航海が円滑に行われて、食事もダンスも楽しめるの

中野 ベイブリッジのクリアランスは55mなんですね。いではないかという感じがします。

ま、あそこをくぐれる最大のクルーズ船はダイヤモンド・プ▽▽

レインボーブリッジもベイブリッジもそうだと思い

先ほど喫水が浅いと言いましたが、逆にエアドラフト、昔

リンセス（11万6000トン）です。オアシス・オブ・ザ・シー

で言うマスト高が大きいんですね。したがって受風面積が大ズやクアンタム、
マリナー・オブ・ザ・シーズなどのマスト高

きいので風の影響を受けやすくなります。操船については、は60mを超えていて、
ベイブリッジをくぐれません。場合に総トン数が大きくても排水トン、重量が小さくて軽いので、

よってはいまベイブリッジの外側に建設している大黒ふ頭

操船は比較的しやすいと思います。

の施設が主力になってくる可能性もあります。
高橋 飛鳥Ⅱの航行は普通の貨物船とはだいぶ違いますか。先方向の推進装置）が3～4基ついています。推進機はポッド式

ほど上田先生がクルーズ船は安定性が高いと言われましたが。

推進装置というもので、360度回転できて、しかもスラスター

中村

CDIT 2018 ▷ No.50▽

しかもクルーズ船には非常に大きな馬力のスラスター（横▽航行中は常にフィンスタビライザー（横揺れ防止装

CDIT座談会

いほうが怖いです。客船の場合はお客様の気分が悪くなる

入る直前に港の中の風速が知りたいのですが、情報としてなと、今度から乗ってくださらなくなるので、できるだけ揺らかなかないんですね。大桟橋にはありますけれど、一番知りさないように走っています。

たいのが風のリアルタイムのデータです。

高橋 気象・海象の問題で台風や低気圧は避けるのが原則で魚住 測っている港湾管理者はいないですね。船にも風速計

すか。

がついているけれども、岸壁にも必要だと。

中村 避けますね。揺らさない。

中村高橋 海象的には波高2mとかでしょうか。

いけないので、着岸する付近の実測の風速値が欲しいので

中村 それでは商売にならないので3～4mでも走ります。

す。私どもの船は普通のバウスラスターが2基しかありませ高橋 それでも大丈夫ですか。

んので、通常タグボートは船尾に1隻取りますが、風速が11

中村 ローリングは抑えられていますが、どちらかというと～12mになるとタグボートを2隻取って入ります。それで横

ピッチング
（縦揺れ）
ですね。パンチング（波による局部的な浜港の場合は大桟橋前で回しますが、強風時は2隻でも回せ

衝撃）のほうが結構効きます。パンチングをやられるとドー

なくて、3隻目を取っても着けられなくて、戻ってしまったこ

ンと来て、後ろまでバーンと振動が船全体に響くので、乗っとがありました。

▽

要はいままさに入るか入らないかを判断しなければ▽▽ ▽ ▽ ▽ ▽▽中村 入出港は完全に風です。予報と実際の風は違うので、▽

置）を出しているので、逆にフィンスタビライザーを出さなている方は不安になります。
▽ ▽高橋 そういうところは避けるんですか。
中村 避けますね。普通の貨物船と同じように5mの波高域

操船からみた回頭水域や航路幅には行きません。風は結構きついところも行くことがありま
魚住と波高のほうです。ただ日本は逃げるところがなかなかない

ボートをつけないで入りたいという希望もあります。最近はので、波の高いときはクルーズをやめて抜港するケースもあ船がずいぶん良くなってきているので、いままでの回頭円はります。去年ありましたが、甚だしいのは博多から東回りの要らないし航路幅も本当にあれだけ要るのかということで、日本一周で、津軽海峡から太平洋側に出た途端に台風の余波

いま航行安全調査をしながらそれを縮める方向でやっていが来て、グルッと一周するはずが仙台から逆戻りで博多に戻ます。日本の港はすごく安全側にできていて、外国では本当したことがありました。

に狭い水域の中に船が入っている港もあります。いまの船は

高橋 そういう航路の変更もやっているんですね。

その場で回頭できる船もあります。

中村 危ないところに近づかないということで。会社として

上田 かつて私は鹿島港で大型の20万トンの原油タンカー

はすごく痛いのですが、仕方ないです。

の出入港の操船の航跡をミリ波レーダーで調べたことがあり

高橋 入出港時も普通の貨物船とはだいぶ違いますか。入ります。出入港時はタグボートが支援して操船していました。

やすいというか。

原油タンカーは出港時に回頭しますので、喫水が浅く、操船中村に風の影響を受けます。バース前面に1.5Lと2Lの円を描き、▽▽操船的にはPCC（自動車専用船）に似ていますね。

▽

外国船社などは、コストをかけたくないので、タグ▽▽ ▽す。揺れさせないように気にしているのは、どちらかという

回頭の軌跡を図示すると、風が16m/sのときには2Lいっぱい

高橋 風が問題だということでしょうか？

ぐらいになりましたが、ほかは1.5L以下で回っていました。

▽

PCCも風に流されやすいです。

クルーズ船受け入れに際し、姫路港や富山港などで、操船シミュレーションを行って、操船できるかどうか事前にデスクワークで検討されています。港湾の技術上の基準の回頭円は2Lなのですが、2Lの回頭円がとれない水域で操船できるかどうかを操船シミュレーションで確かめています。風速は10m/sほどです。もとより、基本は実船の実績ですから、実船で実現できるものが操船シミュレーションでできないということはない筈です。ですから、「計算上ではうまくできます。あとは船長さんの技量です」ということになります。
港湾の技術上の基準を一挙に2Lから1.5Lにするわけにはいかないかもしれませんが、魚住課長がおっしゃったように、
いまはAISで航跡のデータを収集できるので、それを整理して、実績に基づいて判断して安全性の検証ができるのでは

CDIT 2018 ▷ No.50

9ないかと思います。ですから、
そういうデータを活用して寄港に関する安全性の確認と許諾がスムーズにできれば良いなと思います。
▽

魚住 今回われわれは法改正を行って国際クルーズの拠点化を進めていますが、これだけクルーズの寄港回数が増えて同じ船が何度も来るようになってきたので、そういう港はシ
ミュレーション的なものをやって、大きい船でも基準内の内側で入れられるようにして、既存の航路あるいは水域でやっていくという感じになっています。
▽

中村 日本の港湾は産業港として発展して、操作性の悪い船を扱えるようにつくってあるので、割と入りやすい港が多いです。ヨーロッパは河川港みたいなところばかりで、発展しようがなくて、逆に掘削して内陸部に入っていくところが多接岸の様子（ドルフィン、防舷材、係留索とスラスターによる砂の舞い上がり）

いので、2L取れるところはあまりない感じです。
反発力が出てきます。したがって押し戻されるということで安全な接岸と綱取り

すが、既存のバースにクルーズ船を着ける場合にはよく検討しておかないといけないと思います。
それから、風圧力が大きいので、クルーズ船から取るロー中村 接岸スピードは人間が調整しながら接岸させていくので比べて相当強くなっているので、係船柱のほうの強度が足り強風下でスピードをコントロールするのは結構しんどいですね。

なくなって、係船柱が抜けてしまうということも起こり得ま上田 先ほど貨物船のバースを使って大型のクルーズ船をす。ですから、
そういう対策も必要になってくると思います。

入れるというお話がありましたが、船が接岸するときの防舷高橋 地方の港では長大なクルーズ船に対してドルフィン

材のエネルギー吸収特性、あるいはロープを取るときの係船を延ばして対応するということもやられていますね。

柱の強度が必ずしもクルーズ船に対応していないところが魚住 新しく岸壁を一から造るのは大変なので、ドルフィンあると思います。対象バースに貨物船が10cm/sぐらいの速を延ばすだけという港は結構多いです。新規に造っていては度で着くような設計になっていても、貨物船よりも大型のク間に合わないということもあります。

ルーズ船が10cm/sで接岸すると、防舷材のエネルギー吸収

中村 長さによりますが、
ドルフィンだけでも中央部分さえ能力が足りないので、現状では接岸速度を抑えることで対応

接岸していれば大丈夫です。

▽

▽

▽

プの本数が多くなることがあります。ロープの強度も昔と▽▽ ▽高橋 クルーズ船の接岸、綱取りは普通の船とは違うのですか。

しているようです。
防舷材の設計をするときは船舶の横方向の接岸速度をパラメーターとして計算します。設計接岸速度は、たとえば

港奥のクルーズ岸壁

10cm/sとか12cm/sという数値が取られることが多いので6cm/sを目標にして接岸操船しています。
大型船では、船舶をバースに平行に、一旦停止させて、その後ゆっくり接岸させる方法がとられます。先ほど中村専務がおっしゃったように細心の注意を払ってやらなければいけな
いので、設計接岸速度に対して十分安全な許容値の範囲内で接岸しなければなりません。したがって、大方は平均値で5～6cm/sの接岸速度で着くように接岸します。
▽ ▽中村 10cmだとドーンと当たって反射してしまいます。
上田 もう一つは、クルーズ船の運動エネルギーに対して、防舷材エネルギー吸収能力が不十分な場合があります。つまり設計に対するものよりも大きな船が入ってきて、対象の貨物船の設計接岸速度と同じ10cm/sで接岸すると、かなりの10 CDIT 2018 ▷ No.50

高橋 日本のクルーズ港と海外のクルーズ港の違いはどん▽

すが、それは設計上の限界値みたいなものなので、通常は5～CDIT座談会

査における電子申告ゲートやX線による審査の充実など、
キー

中村 日本のように港湾計画的にすごく良くできている港は、ワードとしてSMOOTH VOYAGEという言葉を広めようとし

海外ではあまり見たことがないですね。どちらかというと、
こ

ています。

▽

なところにあるのでしょうか。

もう一つは「お断りゼロ」
を基本に、クルーズ船の受け入れ

うが安全につくってあります。ただ先ほども言ったようにヨーを充実させていこうということです。係船柱や防舷材など細ロッパの港は、昔から街に近いところに整備されていて、水深

かいところまで含めて、きちんと整備していかなければいけも深いところに客船を着けられるようになっています。

ないと思っています。またターミナルの受入環境も改善して

高橋 日本もある程度港奥に入ることができればいいですね。

いかなければいけません。外国のお客さんなので当然多言語

中村 本当は奥に入れたいです。

化とかWi-Fi、またトイレ環境の美化などお客さんの満足度

高橋 多少狭くても大丈夫でしょうか？

向上のための取り組みをしていかなければいけないと思っ中村 回頭域の水深とか、そのへんのところですね。ブリッています。

▽ ▽ ▽ ▽

んなに狭いところによく入れているなという感じで、日本のほこのほか昨年港湾法を改正し「国際旅客船拠点形成港湾」

そのほうがやりやすいです。前の岸壁との距離を測りながということで、船社に優先的に岸壁を使っていただく代わりら、そこを目分量で固定しながら回しているというか、お尻に背後のターミナルに投資をお願いするという施策を進めを振って回すというか、客船はだいたいそういうかたちで回ています。今年6月に鹿児島港を指定して現在7港でその取しています。

り組みが進んでいます。今年さらにあと数港対象にならない

高橋 バックでは入らないのですか。

かということで、公募準備を進めています。

▽ ▽ジが前にあるので、岸壁に頭をつけておいて回すんですね。

中村

私たちは通常は出船と決めていますのでバックで入個人的な思いからすると、
たとえばフライ・アンド・クルー

中野 出船が多いですね。でも港サイドとしては、陸側を向ホーツクとかカムチャッカとか東側のクルーズもやっていいてもらったほうが一般の方が写真を撮るにもいいわけでただけるように船社の方々とも相談し、新しいマーケットをす。本当はその方が、街としては景色になりますけど。

創っていくことも我々の大事な役目だと思っています。

中村 回頭は明るいうちにしておきたい、暗くなってからの

高橋 どうもありがとうございました。冒頭にもお話しし

出港では回頭したくないということもあります。それから出ましたが、我が国の「訪日クルーズ旅客を2020年に500万人」

船にしておけば、タグを使わなくてもいいということもありとの目標を達成するには関係者間の更なる連携強化が不可ます。

欠になっていくものと思われます。

▽▽

ズで空港のそばにクルーズ船が着くとか、新しい形態でオ

▽

れます。

当センターとしましても、訪日クルーズ旅客の増加に向ける工夫も必要だと思います。また、下船後、市街を歩くとき、て、港湾・海岸施設の技術的な検討や、防災・減災に関する調

花や幟などで歓迎のムードを高めることも必要だと思いま

査研究等の事業を更に充実させ、技術的な視点から貢献してす。寄港地にしかないショーや常設の催しなども魅力の一つ

いきたいと思います。

▽

上田 クルーズ船の入港時に、港湾とその背景を美しく見せだと思います。

本日は、大変貴重なお話を頂き、本当に有り難うございます。

「列島のクルーズアイランド化」を目指す▽

高橋 ありがとうございました。最後に魚住課長からまとめをお願いします。
▽

魚住 港湾局では「PORT2030」という港湾の中長期政策をつくっていますが、その中で「列島のクルーズアイランド化」
を掲げ、2030年に向けたクルーズ施策の方向を示しています。また現在、二つの取組みを柱に取り組んでいるところです。一つはストレスなく快適にクルーズ観光をしていただく
環境をつくることです。最先端技術を活用して出入国審査をスムーズにするため、顔認証ゲートやバイオカートなど、空港でやっているような施設をCIQと協力しながら拡充していただこうと思っています。テロ対策という意味では、税関検CDIT 2018 ▷ No.50 11

特集

訪日クルーズ旅客500万人に向けた国の施策について

クルーズ新時代に向けて

国土交通省 港湾局 産業港湾課 クルーズ振興室

はじめに「官民連携による国際クルーズ拠点」の形成

現在、アジアを中心とする世界のクルーズ市場の急成長を背

前述のとおり、外国クルーズ船の我が国港湾への寄港需要

景に、我が国港湾へのクルーズ船の寄港回数及び訪日クルーズは増え続けており、クルーズ船社にとって、日本の港湾で寄港旅客が増加しており、2017 年のクルーズ船の寄港回数は 2,764できる岸壁を確保することが困難になってきています。一般に回（前年比 37.0％増）、訪日クルーズ旅客数は 252.9 万人（前年

クルーズ船社は、一年以上前からクルーズ商品の造成を行って比 27.0％増）といすれも過去最高を更新しました。

いるため、早期に寄港地と寄港スケジュールを確定する必要がCLIA（クルーズライン国際協会）によると、2017 年の世界ありますが、既存の貨物用岸壁を活用してクルーズ船を受け入のクルーズ人口は 2,580 万人（前年比 4.5％増）と引き続き増加れている港湾においては、貨物船のスケジュール確定が後日にすると予測されており、増加するクルーズ人口に対応するため、なるため、貨物船との岸壁の利用調整が問題になる場合があり

2016 年 3 月 30 日、明日の日本を支える観光ビジョン構想会議

ます。特に寄港需要の大きい港湾においては、貨物用岸壁を活（議長：内閣総理大臣）において「明日の日本を支える観光ビジョ

用してクルーズ船を受け入れる方法は限界に達しつつあり、クン」が取りまとめられ、その中で「クルーズ船受入の更なる拡充」

ルーズ船を専用的に受け入れる岸壁を備えた国際クルーズ拠点を図ることとし、「訪日クルーズ旅客を 2020 年に 500 万人」との形成が必要となっています。また、クルーズ船社の中には、いう目標が立てられました。本稿では、この目標実現のための岸壁の優先的な利用等の受入環境が整備されるのであれば、旅取り組みについて紹介します。

客ターミナルビル等へ投資し寄港を増やしたいという意向を示

3,000
2,500

日本船社が運航するクルーズ船の寄港回数

0

500

751

400

2,017

1,454

1,500

500

2,764

外国船社が運航するクルーズ船の寄港回数

2,000

1,000

（目標）
500万人

（万人）

929
591
338
2010

1,105
808

629

631
177
2011

1,001

1,204
489
551

373

2012

2013

653
2014

2,013
1,443

628

476

300

574

199.2

200
111.6

100

965

2015

252.9

17.4
2016

2017

0

2013

41.6

2014

2015

2016

2017

2020

注1）法務省入国管理局の集計による外国人入国者数で概数（乗員除く）。
注2）1回のクルーズで複数の港に寄港するクルーズ船の外国人旅客についても、（各港で重複して計上するのではなく）1人の入国として計上している。

12 CDIT 2018 ▷ No.50

クルーズ新時代に向けて【岸壁の優先使用のイメージ】【官民の連携による拠点形成のイメージ】・Ａ社（協定船社）による予約（１年半程度前）
月

岸壁（公共）
港湾管理者は優先的使用を許可

水

木

Ａ社

金

土

日

Ａ社

・Ａ社の予約完了後、その他の社が予約

旅客ターミナルビル（民間）クルーズ船社が整備し他社にも供用

火

Ａ社

月

官民連携による
受入拠点形成火水木

B 社 Ａ社 C 社 Ａ社

す船会社も出現してきました。

金

土

日

Ａ社

進協定）を締結

こうした民間の需要を取り込み、クルーズ船社による投資と

 港湾管理者はクルーズ船社に長期の岸壁の優先的な利用を

港湾管理者による受入環境の整備を組み合わせて国際クルーズ認める

拠点を形成する制度を、第 193 回国会に「港湾法の一部を改正

 クルーズ船社等は形成計画に沿って旅客施設を整備するとする法律案」として提出し、平成 29 年 6 月 2 日に成立、7 月 8

ともに、自社の使用しない日には他社の使用を許容する日に施行されました。本制度によって、官民の連携により、国→クルーズ船社等の地位を引き継いだ承継者にも協定の効際クルーズ拠点を早期に形成し、長期的かつ安定的なクルーズ

力が及ぶ規定を創設

船の寄港を促進することが可能となりました。本制度の概要は→クルーズ船社等が所有する旅客施設の利用料金が著しく不以下のとおりです。

適切な場合等における港湾管理者による変更命令を規定①受入拠点の形成を図る港湾（国際旅客船拠点形成港湾）を国

国際旅客船拠点形成港湾の指定状況

が指定
 岸壁の整備状況、クルーズ船社との連携の度合い、クルー

国土交通大臣は、「国際旅客船拠点形成港湾」として、平成 29

ズ旅客の見込み数等を総合的に勘案して国が指定

年 7 月 26 日に横浜港、清水港、佐世保港、八代港、本部港及②港湾管理者がクルーズ拠点の形成計画（国際旅客船拠点形成

び平良港の 6 港を指定しました。これらの 6 港においては、港計画）を作成湾管理者により国際旅客船拠点形成計画が作成・公表されてお 将来の外航クルーズ旅客の受入目標、ターミナルビル等のり、清水港、佐世保港、八代港及び本部港では、官民連携国際施設の整備概要、官民の役割分担等を内容とする受入拠点形

旅客船受入促進協定が締結されています（平成 30 年 7 月1日現成計画を港湾管理者が作成

在）。

→計画に基づく工事の許可等の特例を措置

また、平成 30 年 6 月 29 日に鹿児島港を追加で指定しており、③港湾管理者と民間事業者が協定（官民連携国際旅客船受入促○

鹿児島港（鹿児島県）○

H30.2.27 選定
H30.6.29 指定

佐世保港

○
○

ゲンティン香港

第 2 次募集分
平良港（宮古島市）

本部港
（沖縄県）

○

ロイヤル・カリビ
アン・クルーズ

郵船クルーズ

八代港
（熊本県）

○

佐世保港
（佐世保市）

カーニバル・コー
ポレーション &plc

清水港
（静岡県）

船社名

横浜港
（横浜市）

第 1 次募集
港湾名
H29.1.31 選定（港湾管理者） H29.7.26「国際旅客船拠点形成港湾」指定

平成 30 年末頃には、上記 7 港を補完するための 3 回目の「官民

○

八代港

○

清水港

横浜港

鹿児島港

本部港
平良港

CDIT 2018 ▷ No.50 13

連携による国際クルーズ拠点形成計画書（目論見）」の募集を予（2）旅客施設等への無利子貸付定しております。

待合所や CIQ 施設がない埠頭では、船内で CIQ 手続を行う必「国際旅客船拠点形成港湾」に指定された港湾においては、

要があることから、クルーズ旅客の受け入れにおいて非効率な

国際旅客船拠点形成計画及び官民連携国際旅客船受入促進協定

状況が発生しています。こうした状況を改善するため、平成 28に基づき、それぞれの運用開始年度に向け、公共がクルーズ船

年度に民間事業者による旅客施設等の建設又は改良に対して、専用岸壁の整備等を行うとともに、民間が旅客ターミナルビル

資金の無利子貸付による支援を行う制度を創設しました。旅客等の整備を進めております。

施設等が整備されると、CIQ にかかる時間が短縮され、旅客の快適性の向上が期待でき、また、物流荷役への影響の緩和も期待されます。

クルーズ旅客の受入機能の高度化

この無利子貸付制度の対象となる施設は、外航クルーズ船の受け入れのための旅客施設及び付帯する駐車場、広場等です。

（1）国際クルーズ旅客受入機能高度化事業
我が国では、クルーズ船の寄港需要の急激な増加やクルー
ズ船の大型化に対応するため、既存ストックの改良により物流ターミナルで多くのクルーズ船を受け入れています。しかし、

道路・橋梁

従来旅客の利用を想定していないため、着岸した岸壁の背後地

広場・緑地には石灰石や木材チップ等が積まれていたり、老朽化した物流

駐車場
旅客施設

倉庫などが存在していたりなど、旅客の安全性や円滑な移動において課題がありました。また、クルーズ船の見物客やクルーズ旅客の利用するバス・タクシー等の車両により港湾周辺の道貸付対象となる施設

路が混雑するなど、港の物流機能への影響も懸念されます。これら課題や更なる訪日外国人の増加への対応として、クルーズ船を受け入れる玄関口としての環境整備が求められています。
そこで、平成 29 年度に、クルーズ旅客の受入環境の改善及全国クルーズ活性化会議と連携した寄港地の全国展開に向けたプロモーション

び物流機能の効率化を図るため、地方自治体等が行うクルーズ

クルーズ船の寄港を活かした地方創生のためには、西日本の旅客の利便性や安全性を向上するための事業（屋根付き通路の

一部の港湾だけではなく、全国にクルーズ船寄港による効果を設置や大型テントの購入など）に対する補助制度として「国際ク波及させることが必要です。

ルーズ旅客受入機能高度化事業」を創設しました。平成 29 年度

クルーズ船の寄港地を全国津々浦々に広げるため、全国の港には 2 度の公募を行い、25 港 33 地区における事業を採択し、湾管理者や地方自治体の首長により構成される「全国クルーズ

平成 30 年度には 20 港 21地区における事業を採択したところ

活性化会議」との連携のもと、外国クルーズ船社と港湾管理者です。

等との商談会を実施するとともに、港湾施設の諸元や寄港地周補助対象経費のイメージ
旅客上屋等の改修
移動式ボーディングブリッジ

待合設備 空調設備 便所設備

：クルーズ旅客の移動又は手荷物等の搬出入の円滑化に要する経費：クルーズ旅客が利用する旅客上屋等の受入環境改善に要する経費：クルーズ旅客の安全性の向上に要する経費

荷物搬送
設備

バスやタクシー等の駐車場※

植栽

防塵フェンス※

屋根付き通路

照明設備
クルーズ船

荷物搬送機器臨

港地区

老朽化した倉庫又は危険物取扱施設等の移設又は撤去※国際クルーズ旅客受入機能高度化施設整備事業の対象事業

14 CDIT 2018 ▷ No.50

クルーズ新時代に向けて

辺の観光情報をウェブサイトにて一元的に発信するなど、港湾た地域の活性化に資する「みなと」を核としたまちづくりを促進と観光が一体となったプロモーションを展開しています。

するため、住民参加による地域振興の取り組みが継続的に行わ

平成 29 年度は 5 社と計 9 回の商談会を開催し、延べ 69 港がれる施設を国土交通省港湾局長が登録するもので、平成 30 年 7

参加しました。また、上記ウェブサイトは、掲載港湾数を 92 港

月 20 日現在までに 117 箇所が登録されています。
「みなとオアから 102 港に増加させるなど充実させました。平成 30 年度以シス」は地域の活性化に寄与するとともに、クルーズ船帰港時降もこれらの取り組みを継続していきます。

には、クルーズ旅客の受け入れや情報発信、歓迎イベント等を

訪日外国人旅行者受入環境整備緊急対策事業を活用した対応行っているところもあります。

（2）港湾協力団体の活用「明日の日本を支える観光ビジョン」に掲げられた、2020 年

クルーズ船入港時の歓迎イベントの開催等、港湾空間においに訪日外国人旅行者数 4，000 万人、2030 年に 6，000 万人て民間団体等による地域活性化のための活動が活発になっていの実現に向けて、外国人旅行者がストレスなく快適に観光を満ます。そして、よりきめ細やかな港湾管理を実現していくため喫できるよう、滞在時の快適性及び観光地の魅力向上、観光地に、港湾管理者と港湾を拠点に活動するそれら民間団体等とのまでの円滑な移動等を推進することが必要です。このような訪協力・連携を深める必要があります。

日外国人旅行者の受入環境整備を行うための緊急対策を促進す

このような多様化するニーズへ対応するため、港湾の利用促ることを目的として、各分野において「訪日外国人旅行者受入

進や管理に資する業務（港湾法第 41 条の 3）を適切かつ確実に環境整備緊急対策事業」が実施されています。港湾においては、行うことができると認められる民間団体等を、港湾管理者が地方公共団体等がクルーズ船着岸岸壁の背後地等において行う「港湾協力団体」として指定（港湾法第 41 条の 2）する制度が無料公衆無線ＬＡＮの整備や案内看板の多言語化等の事業を支

平成 28 年 7 月 1 日に施行されました。
「港湾協力団体」に指定援しており、平成 30 年度以降も継続していきます。

された民間団体等は、業務の実施に関し必要な情報等を国及び港湾管理者から受けられるようになりました（港湾法第 41 条

「みなとオアシス」、「港湾協力団体」の活用の 5）。また、港湾区域内水域等を占用する際、港湾管理者との協議が成立することをもって、占用の許可があったものとみなされ、手続の簡素化を図ることができます（港湾法第 41 条

（1）みなとオアシスの活用「みなとオアシス」とは、地域住民の交流や観光の振興を通じ

の 6）。

最後に
みなとオアシス所在港湾の一覧
登録数 117箇所（平成30年7月20日時点）

標章（シンボルマーク）
瀬戸田港･
尾道糸崎港･
（尾道）
（三原）
忠海港･
竹原港･
小用港･
広島港･
（宇品）
（坂）
由宇港･
安下庄港･
三田尻中関港･
下関港･
大島港･
唐津港･
福江港･
別府港･
大分港･
津久見港･
牛深港･
細島港･
油津港･
鹿児島港･

魚津港･
伏木富山港･
（新湊）
（伏木）
宮津港･
小木港･
久美浜港･
飯田港･
神戸港･
輪島港･
（須磨）
鳥取港･（神戸） 宇出津港･
西郷港･ 姫路港･
穴水港･別府港･ 相生港･
七尾港･
来居港･ 福良港･
福井港･
境 港･
敦賀港･
東備港･
和田港･
牛窓港･
宇野港･
浜田港･

稚内港･
香深港･
沓形港･
鴛泊港･
紋別港･
網走港･
苫小牧港･
室蘭港･
函館港･
江差港･
岩船港･
新潟港･
（新潟）
新潟
（聖籠）
聖籠
両津港･

･沼津港
･清水港
･大井川港
･御前崎港
･大阪港
･三河港
･深日港･淡輪港 ･名古屋港･和歌山下津港 ･津松阪港
･古座港
･鳥羽港
･日高港
･浜島港･賢島港･奈半利港･手結港 ･徳島小松島港･新居浜港 ･久礼港 ･北浦港
･枝越港
･宇多津港
･宇多津港
･あしずり港･宇和島港 ･宿毛湾港･八幡浜港「明日の日本を支える観光ビジョン」に掲げられた「訪日クルーズ旅客を 2020 年に 500 万人」という高い目標を実現し、我
･大間港
･大湊港
･青森港
･休屋港
･八戸港
･久慈港
･宮古港
･船川港
･秋田港
･本荘港
･酒田港
･加茂港
･鼠ヶ関港
･仙台塩釜港･小名浜港･茨城港（大洗）
･千葉港
･木更津港
･川崎港
･横浜港
･横須賀港
･館山港
･本部港･水納港
･那覇港
･中城湾港

が国のクルーズ振興を図っていくためには、クルーズ船社による配船動向やアジア
や我が国のクルーズに係る将来需要を把握・分析し、クルーズ船社、旅行会社、国・地方公共団体の関係機関、民間事業者、地域住民、NPO 等の多くの関係者との協力関係を構築・強化する必要があります。その協力関係を深めながら、今回ご紹介した取り組みを加速させ、全国の港に多くのクルーズ船が寄港することで、 我が国の成

･平良港
･石垣港

長、観光立国や地方創生の実現に繋げていきたいと考えています。

CDIT 2018 ▷ No.50 15

特集

クルーズ新時代に向けてクルーズ客船の大型化
池田 良穂

大阪経済法科大学 客員教授

はじめに

現代クルーズの登場

昨年の世界のクルーズ人口は 2700 万人余りに達し、クルー

こうした客船暗黒時代とも言われる 1960 年代に、 客船をズの経済波及効果は 14 兆円と、世界のコンテナ船の規模にひ使った新しいクルーズのビジネスモデルがカリブ海で芽吹きま

たひたと迫っています。海運界は「B to B」の産業がほとんどした。それが現代クルーズです。

ですが、その中でクルーズ産業は「B to C」の産業であり、世定期客船が 1～3 等までクラス分けをしていたのに対して、モ界の発展途上国の経済成長に伴う、観光需要の高まりに応じてノクラスと呼ばれる等級差のない船内として、1週間以内と期

今後も急速に成長するものとみられています。

間を短くして、料金も一般大衆が支払えるようなリーズナブル

現在、世界で運航されているクルーズ船の数は約 460 隻（航プライスとし、マイアミ港から定曜日に定期的に出港・帰港す

洋船のみ）で、発注されているクルーズ客船の数は 100 隻を超る定点定期運航とし、飛行機代も含めたフライ & クルーズといえ、その多くが 10～20 万総トンのメガシップです。

うパックツアーを用意して、全米から乗客を集めるスタイルを世界のクルーズ業界は寡占化が進み、カーニバルグループはとりました。また、船上でのイベント、エンターテイメントを

50% を超えるシェアを誇り、その売上高は 2 兆円に迫り、純利充実させて、従来のたいくつな船旅というイメージを払拭し、益が 17% 余りになっています。なぜクルーズが巨大な海事産業

年収 3 万ドル（邦貨で約 330 万円）以上の中間層をターゲットに成長し、なぜ巨大船が続々と建造されるのかを解説したいとにしたマーケティングを行いました。

思います。

定期客船の時代

この現代クルーズのパイオニアが、ノルウェージャン・カリ
ビアン・ライン（以下 NCL）
、 ロイヤル・カリビアン・クルー
ズ・ライン（以下 RCCL）、カーニバル・クルーズ・ライン（以下かつて世界の海には多くの定期客船が就航して、大洋を渡るCCL）の 3 社であり、現在においても、クルーズ界の 3 大ガリ

旅客を運んでいました。その最盛期は、第 2 次大戦の直前で、バーグループとして、世界のクルーズの 70% 以上を牛耳ってい「ノルマンディー」、「クイーンメリー」、「クイーンエリザベス」なます。

どの 8 万総トンを越える大型客船が、30 ノットの高速力で大陸間を結んでいました。

このビジネス成功の最大のポイントは、価格が安いことですが、単に安いだけでなく、質も高いことが必須条件で、チーしかし、戦後の1960 年代には、世界の飛行機網が整備され、ププライスではなくリーズナブルプライスと言われる所以で旅客はみな高速の飛行機を選ぶようになりました。その理由は、す。高級で価格も高くさらに期間も長いため、高齢の富裕層

船の 1日が飛行機の 1時間と言われることからもわかるとおり、向きのレジャーと考えられていたクルーズを一般大衆のための絶対的なスピードの差でした。旅客を失った定期客船の多くは、レジャーに仕上げたことから、その爆発的な成長が始まりましクルーズに乗り出しましたが、その輸送を目的とした伝統的なた。当初、各社ともに運航隻数を増やすことで規模の経済効果

サービス形態は、観光を目的とする乗客のニーズにはマッチせを生かして、このリーズナブルプライスを実現していましたが、ずに、ほとんどが経営不振に陥り、事業から撤退してしまいま

1980 年代からは、隻数だけでなく、船を大きくすることでもした。

旅客 1人当たりのコストを下げて、クルーズ料金を下げる戦略
をとりはじめます。1980 年代から 4 万総トン型、5 万総トン型

16 CDIT 2018 ▷ No.50

クルーズ新時代に向けてと次第に大型化された新造船がカリブ海クルーズに投入される

したが、その成功を受けて 7 隻の同型船が建造されました。推ようになりました。

進システムにはディーゼル・電気推進が取り入れられ、7 隻目

7万総トン船の先駆け
最初に 7 万総トン級のクルーズ客船をカリブ海に投入したのの「エレーション」ではポッド推進システムがクルーズ客船に初めて取り入れられるなど、技術的にもエポックメイキングなシリーズ船でした。

はＮＣＬでした。係船されていた大西洋航路の定期客船「フラこうして大型化・大定員化によって、旅客 1人当たりの運航ンス」を購入して、ドイツの造船所でクルーズ仕様に大改装しコストを、船員費、燃料費、食材費、港費などあらゆる費目でて「ノルウェー」と改名し、1982 年に華々しく登場させました。

削減できることがあきらかになり、大型化の流れは加速されま

旅客定員は 2400 人で、従来船の約 2 倍の定員でした。この大した。

きさでは、とてもカリブ海の島の寄港地の岸壁には着けること

7 万総トン級の大量建造によってわかった大事なことは、大ができず、沖合に錨泊するしかないため、2 隻の巨大なテンダー型化によって、運航コストの低減と同時に、乗客の満足度を高ボートをブリッジの前の船首甲板に搭載して乗客を港まで運びめることも明瞭になったことです。大型化に伴い、年齢層も嗜ました。同船は、欧州の造船所でのドックのために定期的に戻好も違う数千人の乗客が同時に乗船することになり、そのすべり、その際に欧州クルーズを実施し、それが北米生まれの現代てに満足感をもって下船してもらうには、船内における楽しみ

クルーズが欧州に普及する流れをつくりだしました。

の選択肢を増やすことがきわめて有効です。そして大型化すればするほど、いろいろな機能を船内にもたせることができ、乗客は好みに応じて船内で楽しむことができるのです。

7万総トン時代の先駆けとなった「ノルウェー」

新造7万総トン船時代の到来
最初に 7 万総トン級のクルーズ客船を新造したのはＲＣＣＬでした。それが 1988 年にカリブ海に就航した「ソブリン・オ
ブ・ザ・シーズ」です。旅客定員は 2 人部屋ベースで 2282 人、新造7万総トン型のパイオニアとなった「ソブリン・
オブ・ザ・シーズ」

大定員化と損益分岐運賃

最大で 2582 人でした。この船のデビューは、クルーズ界に一クルーズ運航会社にとって、コストと売上金額が一致するポ

大衝撃を与えて、巨大クルーズ客船の新造ブームの流れをつく

イント、すなわち赤字と黒字の分岐点である損益分岐運賃は経りました。

営の重要な指標です。筆者が、5 万総トンの日本籍クルーズ客

ライバルの CCL も、7 万総トン型船の連続建造に踏み切り、船について、旅客定員を変化させて損益分岐運賃をシミュレー

その第 1船の「ファンタジー」は、1990 年に、それまでは老朽ションした結果が図 1です。この図では、損益分岐運賃に 10%クルーズ船が使われていたマイアミ港発着の 3～4 泊の短期バの利益と10% の旅行代理のマージンを上乗せした運賃で示してハマクルーズに投入されました。当時、一般的には、何百億円います。また、消席率は 80% と仮定しています。基本としたのもの高額な建造費のかかる新造大型クルーズ客船で、価格の安は、船員全員を日本人にした場合ですが、サービス要員の多く

い短期クルーズの経営的に成り立つとは考えられていなかったを外国人にした場合と食材購入費を現代クルーズのビッグ 3 とので、驚きの決断でしたが、それまでクルーズには目を向けて同程度まで下げた場合の結果も合わせて示しています。5 万総いなかった若い層を取り込むのに成功して、北米マーケットはトンのクルーズ客船でも旅客定員を 1600 人以上にすると、外さらに拡大しました。同船は 3 隻発注された同型船の 1隻目で国人船員を一部雇用することにすれば、クルーズ料金は 1泊あCDIT 2018 ▷ No.50 17

ルーズは、夏季にしかできないため、冬季になると一部の船はロサンゼルス起点のメキシコクルーズを行っていましたが、その他の多くの船はパナマ運河を通過するクルーズを行ってカリブ海に移動して、クルーズを実施していました。しかし、10 万総トンを超える大型船はパナマ運河を通過できないため、冬季には太平洋側の船はアジア・オセアニアに、カリブ海の船は夏季に欧州へと運航水域を広げました。すなわち、オーバーパナ
マックス船の登場が、北米中心だった現代クルーズを世界に広げたと言って過言ではありません。
また、オーバーパナマックス化は、クルーズ水域を世界に拡大
図1

 万総トン級日本籍カジュアルクルーズ客船の損益分岐5
解析結果（10%の手数料と利益込）するだけでなく、クルーズの通年化にも大きな寄与をしました。
例えば地中海のクルーズは、春のイースター明けから10 月くらいまでが一般的でしたが、大型化によって船酔いの問題が解消したり 1万円台にまで下げることができることがわかります。こたために、冬季にもクルーズが行われるようになりました。

のように、大定員化または大型化がクルーズ運賃の低廉化を可能にすることがわかります。なお、このシミュレーションには、
船内売り上げが入っていないので、実際には、さらに採算性はよくなります。

オーバーパナマックスの登場
大型化の1つのネックがパナマ運河の閘門の幅と長さでした。
2016 年までは旧閘門だけで、幅が 32.2m、長さが 294m までの船しか通過ができませんでした。現代クルーズでは、1つの水域で短期のクルーズを繰り返すパターンが多いため、必ずしもパナマ運河を通過できる必要はないのですが、季節的な需要の変化等に応じてパナマ運河を通過してクルーズ水域を変える船も少なくありませんでした。

最初のオーバーパナマックス型クルーズ客船「カーニバル・デステニー」

さらなる巨大化

7 万総トン級船は、船の幅が 32.2m のパナマックス型でした

前述の 10 万総トン型船ブームに乗らなかった RCCL は、一が、さらなる大型化のために船長を長くして、長さもパナマ運

挙に 14 万総トン級船を登場させます。その第 1船が 1999 年

河の閘門寸法ぎりぎりのパナマックスマックス型が登場しましに登場した「ヴォイジャー・オブ・ザ・シーズ」であり、同型姉

た。しかし、それも 9 万総トン級が限界でした。このクラスの妹船が 4 隻、そして 15 万総トンに拡大した「フリーダム」型 3船は、長さが伸びたため、船型は軍艦並みの細長いものとなり、隻をわずか 9 年の間に連続建造します。このことは、いかに大復原性の確保が次第に難しくなりました。

型化によってクルーズマーケットが急拡大したかを物語っていそして、ついに 1996 年にはオーバーパナマックスの 10 万ます。ヴォイジャー型は、船尾から船首まで船体中心線を前後

総トン超のクルーズ客船が登場します。その第 1船が、CCL のに貫く 5 層吹き抜けのセンターアーケードと、それに面する窓「カーニバル・デステニー」であり、幅は 35.5m でした。これに付きのインサイドキャビン、アイススケートリンク、サーフィ

続いてプリンセス・クルーズの「グランド・プリンセス」を第 1

ン用プールなど、これまでクルーズ客船にはなかった斬新な施船とする 11隻のオーバーパナマックスの大船隊が登場します。

設を満載していました。船幅は 38.6m となり、船長は「ヴォイ

最大旅客定員は約 3300 人にまで増加しました。

ジャー」級で 311m、「フリーダム」級で 339m となりましたが、プリンセス・クルーズは、北米西岸を拠点としてアラスカク

喫水は 8.8m におさえられています。すなわち、幅が広く、浅ルーズを中心に事業を展開し、カリブ海と同様の現代クルーズ

い喫水の船型で、復原力が大幅に向上しており、背の高い船体のビジネスモデルを開拓した会社でした。しかし、アラスカクに多様な施設を設置することができるようになったのです。

18 CDIT 2018 ▷ No.50

クルーズ新時代に向けてせん。かつて 100 万重量トンのタンカーが計画され、建造用の巨大ドックも建設されました。またコンテナ船では、最近、2万個積みの船が続々と登場しており、その船幅は「オアシス」級とほぼ同じですが、船長は約 400m と10% 余り大きくなっています。すなわち、ハードとしての大型化はまだ可能ということになります。
かつて 7 万総トンのクルーズ客船「ノルウェー」を投入した
14万総トンの「ヴォイジャー・オブ・ザ・シーズ」

NCL の親会社であるクロスター社は、27 万総トンの巨大船「フェニックス計画」を立ち上げたことがあります。7 万総トン
型のクルーズ客船が続々とカリブ海に登場している頃のことです。その模型船「フェニックス・ワールド」を、数年前、韓国のサムスン造船の博物館でみて懐かしく思いました。

22万総トンの「オアシス・オブ・ザ・シーズ」「フリーダム」級の最終船が完成した翌年の 2009 年には、クロスター社（NCL）が計画した27万総トンの「フェニック
ス・ワールド」の模型（サムスン造船の博物館にて撮影）

22 万総トン、最大旅客定員 6360 人の巨大船「オアシス・オブ・

このように、まだ、船自体の大型化は可能で、運航コストのザ・シーズ」を完成させ、その後、3 隻の姉妹船が建造されてい低減効果もあると考えられますが、寄港地での乗客の乗下船やます。船幅は 47m、船長は 361m となり、喫水は 9.1m。最初

観光がスムースにできるかが更なる大型化の大きなネックになの 2 隻はカリブ海の定点定期クルーズに投入され、第 3 船以降ると考えられます。また、カジュアルクルーズ客船が大型化しは欧州水域にも投入されています。近い将来、同クラス船のアたことにより、一般大衆だけでなく富裕層も一緒に乗船させる

ジア水域への投入も期待されており、アジアの各港湾が受け入傾向にあり、モノクラスから、かつての定期客船時代のクラス

れ態勢整備に余念がないのは周知のとおりです。

分けをするようになっており、これが乗客に差別感なしに受け今後の大型化の可能性

入れられるかも大きなポイントになりそうです。すなわち、更なる大型化は、船というハードとしては可能ですが、集客、船   このようにクルーズ客船の大型化は、運航コストを下げてク上での移動やサービス、そして寄港地観光などのソフト面が、ルーズ料金の低廉化に寄与するとともに、多種多様な嗜好をも大人数化に対応できるかが鍵になると考えられます。

つ乗客すべてに満足感を与えることができるということで今後筆者も15 総トンを超える巨大船に幾度も乗りましたが、キャも加速されるものとみられます。現在発注されている 100 隻超ビンからレストランや劇場に行くのに、長い廊下を移動するののクルーズ客船では、15 万総トン前後が標準的となり、20 万に結構疲れました。この移動は、食べ過ぎの腹ごなしには悪く

総トン級船もいくつか見られますが、今のところ「オアシス」級はありませんが、高齢や体が不自由な乗客にとっては大きな負を超える計画はないようです。

担になります。大型商船のようにデッキを自転車で移動したり、船は水の浮力で浮かんでおり、浮力は体積に比例しているの北米などの巨大リゾート施設のように、電車、バス、ボートなで、翼面積に比例する揚力によって支持されている飛行機のよどの乗物でお客が船上を移動したりする船が登場するかもしれうな大きさの限界はなく、大型化すること自体に問題はありまません。

CDIT 2018 ▷ No.50 19

特集

クルーズ新時代に向けて

東京港の新たな客船ふ頭について
東京都 港湾局 港湾整備部

1. はじめにいるものの、土日・祝日に限った臨時的な対応となっている。
このため、レインボーブリッジ外側の臨海副都心地域に、世東京港の港湾管理者である東京都は、港湾機能と都市機能が界最大級のクルーズ客船が利用できるよう、東京 2020 オリン

有機的に結合した「世界に誇る都市型総合港湾・東京港」の創造

ピック・パラリンピック競技大会（以下「東京 2020 大会」といを目指し、第 8 次改訂港湾計画（平成 26 年策定）に基づく港湾

う。）開催までに、新たな客船ふ頭（以下「新客船ふ頭」という。）

施設の整備に取り組んでいる。

を整備することとした。
（図 1参照）

本稿では、臨海副都心地域で進めている新たな客船ふ頭の計
晴海ふ頭

画・整備の概要について報告する。

2. クルーズ市場の動向

内港地区
レインボーブリッジ

近年、世界のクルーズ市場は、客船の大型化とクルーズの大衆化により急成長しており、世界のクルーズ人口は 2,000 万人を超え、10 年前の 2 倍程度に増加している。
特にアジアではクルーズ人口の急増が見込まれており、我中部地区

が国でも、2017 年の訪日クルーズ旅客数は前年比 27.0％増

13号地の 252.9 万人、我が国港湾への寄港回数は前年比 37.0％増の

図12,764 回となり、 過去最高となっている（国土交通省資料）。
また、政府は、2020 年の訪日クルーズ旅客数の目標値を 100
万人から 500 万人に引き上げるなど、更なる増加が見込まれている。

3. 東京港におけるクルーズ客船への対応
現在、東京港では、晴海客船ふ頭でクルーズ客船を受け入れ

位置図

4. 新客船ふ頭の計画（1）当初計画
第 86 回東京都港湾審議会（平成 25 年 11月）の議を経た港湾
計画の変更（軽易な変更）により、中部地区（13 号地）に世界最大級のクルーズ客船に対応可能な客船ふ頭（1バース）を、新規ているが、同ふ頭はレインボーブリッジの内側に位置している計画として位置付けた。
（図 2 参照）

ため、利用できるのは桁下（海面より 52m）を通過できる概ね○旅客船埠頭計画 [ 当初計画 ]7 万総トン級までのクルーズ客船に限られる。

・岸壁：1バース

一方で、近年、クルーズ客船は大型化が進み、我が国港湾へ

・延長：430mの10 万総トン以上のクルーズ客船の寄港回数は、2010 年の10・水深：11.5m

回から 2016 年には 532 回と約 50 倍以上に急増している（国土対象船舶は、世界最大級（22 万総トン級）のオアシス・オブ・

交通省資料）。東京港では 2013 年以降、レインボーブリッジを

ザ・シーズ（全長 362m）とし、岸壁延長は 430m とした。また、通過できない大型クルーズ客船を大井水産物ふ頭で受け入れて水深については、満載喫水が日本寄港最大のクルーズ客船であ20 CDIT 2018 ▷ No.50

クルーズ新時代に向けてるクイーンメリー2 に対応できるよう、11.5m とした。

岸壁は、世界最大のクルーズ客船の単独接岸に加え、連続バー

この計画に基づき、平成 26 年度から調査等に着手しており、スとして使用することにより、将来の寄港が見込まれるクルー

現在、東京 2020 大会までの開業に向け、整備を進めているとズ客船の複数の組合せ（全長 300m 級 2 隻 または 世界最大級＋ころである。

日本最大級）による同時接岸が可能となるよう、延長を 680mに延伸した。また、水深は、既定計画と同様に11.5mとした。

5. 新客船ふ頭の整備
新客船ふ頭は、土木構造物（連絡通路、客船ターミナルビル
基礎、岸壁）と建築構造物（客船ターミナルビル）から構成され、いずれも海上の構造物となっている。
岸壁及び客船ターミナルビル基礎の設計に際しては、一般財
団法人 沿岸技術研究センター及び国立研究開発法人 港湾空港
技術研究所の確認や助言を得ながら進めた。

（1）土木構造物
図2

港湾計画図（当初計画）

岸壁及び客船ターミナルビル基礎はジャケット式桟橋構造
で、特に客船ターミナルビル基礎は、客船ターミナルビル（４（2）変更計画増加するクルーズ需要を確実に取り込んでいくためには、外国の主要港と同様、2 隻の大型クルーズ客船が同時に接岸できる体制の確保が重要である。

階建て）の荷重を支えるため、大口径鋼管杭（直径 2,000mm）を採用している。
現行の港湾技術基準では、直径 1,500mm を超える大口径鋼

このため、将来的には新客船ふ頭で２バース体制を確保し、管杭の施工事例が少なく、支持力性能が明らかになっていない。

船舶の大型化及びクルーズ需要の増大に対応するため、第 92

このため、現地において、①杭の打ち止め管理式の算定、②支回東京都港湾審議会（平成 29 年 5 月）の議を経て、旅客船埠頭

持層根入れ長の確認を目的とする載荷試験を行った上で工事を計画を変更（軽易な変更）した。
（図 3 参照）

進めている。
（写真 1，2 参照）○旅客船埠頭計画 [ 既定計画の変更 ]・岸壁：2 バース
・延長：680m
・水深：11.5m

図3港湾計画図（変更計画）

写真1

衝撃載荷試験

写真2

急速載荷試験

CDIT 2018 ▷ No.50 21

ターミナルビル：
鉄骨造純ラーメン（4 階建）（2）建築構造物
客船ターミナルビルは、「首都の玄関口」に相応しいものにすターミナルビル基礎：
鉄骨造【海底面まで】ブレース付ラーメン（ジャケット構造）【海底面〜工学的基盤】
鋼管杭（直径 2000ｍｍ）

べく、6 つのコンセプトに基づき設計を行った。
（図４参照）

景観・
ランドマーク

人と環境にやさしい

分かりやすさ設計コンセプト「首都の玄関口」
おもてなし

心地よさ

図6
フレキシビリティ

図4ターミナルビルのコンセプト

客船ターミナルビルの諸元は以下のとおりである。

ターミナルビルの解析用モデルと上部の建築鋼管柱の接合部は、鉛直力、地震時水平力のスムー
ズな伝達が行われることに加え、建築工事に比べて大きな土木構造物側の施工誤差の吸収が可能なものとする必要がある。そこで、土木構造物の鋼管杭内部に軸力を受けるリング状のプレー【構造規模】鉄骨造 4 階建て

トを設置し、その中に柱を差し込み、鉛直・水平方向の位置を【建築面積】約 6,200m

調整した上でコンクリートを充填するという工法を採用するこ

2とで、力のスムーズな伝達と施工誤差の吸収を両立している。

【延べ面積】約 19,100m

2

１階はエントランスとバス乗場等、2・3 階はロビー、4 階は送迎エリアとしている。
（図 5 参照）

第三に、構造的なバランスの確保である。建築物と比較すると土木構造物は剛性が高く、単純に接合しただけでは剛性のアンバランスが生じる。そこで、建物の 1 階部分のみに集中的に
制振ダンパーを設置し、“ 逃げ ” を設けることで剛性の差異を吸収している。

6. おわりに
東京港は、羽田空港や東京駅など、国内外の交通の拠点に近接し、交通アクセスが充実している。また、都心に近く、銀座、
図5

完成予想図

浅草、東京スカイツリーなど、都内の観光やショッピングに便利であるばかりでなく、日光、東京ディズニーランドなど、都

本施設は、一般的な陸上の敷地ではなく、海上に土木構造物

外の観光地にも日帰りが可能である。さらに、臨海部には東京（桟橋形式の人工地盤）を構築し、その上に建設するものである

2020 大会会場も位置し、世界中からの集客が期待されている。

（図 6 参照）。
設計においては、構造検討手法が異なる両者の整合を図り、施工上も問題の無いようにするため、大きく 3 つの特徴的な方

東京都ではこうした強みを背景とし、乗船客のみならず、多くの人々が集い賑わう拠点として、新客船ふ頭の整備を進めていく。
（写真３参照）

法を用いている。
第一に、特殊な振動特性を評価する解析手法である。支持地
盤等に直接建設される一般の建築物と異なり、地震時の挙動は下部の土木構造物と一体の振動性状によって決まるため、土木設計用の地震波も包含した 8 つの地震波を用いて土木・建築一体振動モデルによる時刻歴応答解析を行い、振動性状を評価して国土交通大臣の認定を取得する手法をとっている。
第二に、難解な接合部工法の検討である。下部の土木鋼管杭22 CDIT 2018 ▷ No.50

写真3

ジャケット据付状況

クルーズ新時代に向けて

特集

クルーズ新時代に向けて長崎港におけるクルーズ船の受入れと港湾機能の拡充
松本 伸彦

長崎県 土木部 港湾課

長崎港は、古くから世界に開かれ西洋・東洋の文化を広く取り込み、また、立体的で美しいまちなかに直接クルーズ船が接岸できるなど、まち全体で上質なおもてなしが可能な港で、昭和 33 年（1958 年）のカロニア号初入港以来、数多くのクルーズ船が寄港し、クルーズ船社からも高い評価をいただいています。
近年の東アジアのクルーズ需要の拡大に伴い、長崎港へのクルーズ船の寄港が急増しており、昨年は過去最多となる 267隻（博多港に次ぐ全国 2 位）が寄港し、約 80 万人のクルーズ客が訪日されました。
港湾に携わった多くの先輩方が、早くから港のポテンシャルを理解し、クルーズ船に目を向け、これまで着実な受入機能の拡充に努めて来られた成果が、今日の我が国におけるクルーズ
船受入れのリーディングポートになったものと感謝するととも

昭和33年カロニア号初寄港 ペーロンで出迎え【写真提供：長崎新聞社】に、これまでの施設整備について振り返ってみます。

長崎港におけるクルーズ船の寄港推移

CDIT 2018 ▷ No.50 23

1. 松が枝国際観光船埠頭の整備（5万トン級）
１－① クイーンエリザベスⅡ初寄港、渋滞発生！

これが、松が枝地区をクルーズ船受入れの拠点として、長崎港を日本のゲートウエイに導く第一歩になったものです。
なお、岸壁は昭和 60 年に供用しましたが、船社に与えた負昭 和 52 年 3 月、 ク イ ー ン エ リ ザ ベ ス Ⅱ（67,000GT、の印象はどうしても拭いきれず、クイーンエリザベスⅡは、松D9.9m）が長崎港に初寄港しました。当時は、出島岸壁の水が枝岸壁が供用しても寄港してもらえず、ようやく平成 7 年、

深が 9m と喫水 9.9m の同船を内港部で受入れることが出来な

18 年ぶりに寄港することになりました。

かったことから、外港の小ヶ倉柳地区で受入れることとなりま

2. 女神大橋の整備した。
しかしながら、それまでに 120 隻余りを受入れ、クルーズ船を見慣れてきた長崎市民にとっても、世界で最も有名な船の平成 3 年、長崎港が湾を挟んで東西に分断されていたことか寄港とあって、平日にもかかわらず多くの見物客が小ヶ倉柳地

ら、埠頭間の連絡強化を図るとともに、港湾と背後地域との区に押し寄せてしまい、当時 1 本しかなかった市街地と同地区

円滑化交通を確保するため、女神大橋を港湾計画に位置づけを結ぶ国道は大渋滞となりました。

ました。

乗客の長崎観光にも支障が出る事態となり、船社にとって長崎港に対する大きなイメージダウンとなってしまいました。

長崎港で幸いだったことが、港内に国内有数の造船所である
三菱重工業㈱長崎造船所があったことです。建造・修繕するタンカーや LNG 船のマスト高が 60m を越えることから、操業に

１－② 5 万トン級クルーズ専用岸壁の整備影響を与えないよう桁下空間を国内最大の 65m としています。

港湾管理者は、この事態を重く受け止め、翌昭和 53 年には、

近年、クルーズ船の大型化が急速に進んでいますが、65m

港湾計画を変更し、それまで砂・砂利等建設資材を取り扱って確保していたことで、クイーンメリー2 などのワールドクルー

いた松が枝岸壁に 5 万トン級対応のクルーズ船専用岸壁を位置づけました。
（昭和 60 年供用）

【女神大橋の桁下空間を決定した船舶諸元】
船名

トン数

長さ

九石丸

14.5 万 GT 310m

越後丸

10.4 万 GT 269m

キャンベラ 4.5 万 GT

249m

幅
58m

マスト高
61.5m

備考

油槽船
VLCC 級

45m

61.2m

LNG 船

31m

57.0m

旅客船

【主な橋梁の桁下空間】
関門橋

橋梁名

桁下空間

完成年

61m

昭和 48 年

横浜ベイブリッジ

55m

平成元年

レインボーブリッジ

52m

平成 5 年

明石海峡大橋65m

平成 10 年

女神大橋

65m

平成 17 年

©2018

長崎港 配置図

昭和54年クイーンエリザベスⅡ初寄港

24 CDIT 2018 ▷ No.50

女神大橋を通過するクイーンメリー 2（マスト高62m）

クルーズ新時代に向けてズをはじめ、東アジアクルーズに投入される大型のクルーズ船についても支障無く受け入れることが出来ています。

4. 松が枝岸壁2バース化
平成 18 年にコスタクルーズが上海を起点とする定点クルー

3. 日本初10万総トン級専用岸壁の整備ズを開始し、中国を中心とする東アジア地域のクルーズマー
ケットの歴史が始まりました。長崎港にも、コスタアレグラ

平成 12 年頃からリーガルプリンセス（70,285GT）が複数回寄港するなど長崎港に寄港するクルーズ船の大型化が顕著と（28,610GT）が何度も寄港し、平成 18 年、19 年は長崎港が外国籍クルーズ船の寄港が日本一となっています。

なってきました。また、松が枝岸壁の供用以来、クイーンエリ

このような中、アジアのクルーズ需要の拡大に伴う寄港隻数

ザベスも複数回寄港していますが岸壁延長が不足しており、海の増加やクルーズ船の大型化など、将来を見据え、アジアの事関係者からは、区切りが無い対象船型（5 万トン級）を超える

ゲートウエイに相応しい機能として、平成 26 年度に松が枝岸

船の寄港への対策について港湾管理者に強く求められました。

壁の 2 バース化を港湾計画に位置づけました。

更に、12 年 2 月には、三菱重工業（株）長崎造船所が P&O
プリンセスクルーズ社から 10 万トン級 2 隻を受注し、長崎港に寄港するクルーズ船の大型化への早急な対応が求められました。

これにより、連続バースとして 730m 岸壁を整備し、多様なクルーズ船の受入が可能となります。
クルーズ船の寄港が地域の活性化に繋がりますので、県 ･ 市･ 経済界一体となって早期事業化に向けた取組を行っているとこのため、平成 16 年、今後のクルーズ船の大型化及び寄港ころです。

が見込まれるダイヤモンドプリンセスも考慮し、日本で初めて10 万トン級のクルーズ船を対象として、港湾計画の変更を行いました。
（平成 21 年供用）
計画の位置けに当たっては、当時の「港湾の施設の技術上の基準・同解説（平成 11 年）」の最大船型が 7 万トン級までで 10万トン級の基準が無く、オーバースペックとなる施設の計画になることから、港湾技術研究所の港湾技研資料で発表された「統計解析等による対象船舶の諸元」を参考に、10 万トン級の船長、船幅、喫水を推計し、岸壁の規模の妥当性を検証しました。

【10万トン級クルーズ船の諸元】
船腹

喫水

岸壁長

備考

70,000GT 278m 35.2m

8.0m

340m

最大船形

県基準
（H16）

116,000GT 290m 37.5m

8.1m

360m

ダイヤモ
ンドプリ
ンセス

技術基準
（H19
年度版）

100,000GT 324m 32.3m

8.1m

370m

新たに
基準

技術基準
（H11
年度版）

総トン数

船長

5. おわりに

また、 岸壁の整備と併せて、CIQ の受け入れ体制について

これまで、先輩方からは、「港湾整備は『100 年の大計』ではも拡充を行っています。平成 24 年に供用開始した松が枝第 2なく『100 年の継続』」という考えで進めることを教えていたターミナルビルにおいては、国内最大となる 20 ブースの入国だきました。今後ともその時々の情勢を的確に見極め、留まる

審査台を設置し、2 時間以内での審査体制をとっています。

ことなく港湾の整備を進めてまいりたいと考えています。

長崎港松が枝地区

2バース化計画

CDIT 2018 ▷ No.50 25

特集

クルーズ新時代に向けて

本部港の国際クルーズ拠点形成について上原 智泰

沖縄県 土木建築部 北部土木事務所 都市港湾班

515 回を数えた。クルーズ船の需要は年々高まっており、受1. はじめにけ皿となるインフラの整備を急ぐ状況となっている。
沖縄県の本部港（本部地区）は、国土交通省の「官民連携による国際クルーズ拠点を形成する港湾」に選定され、2017 年
7 月、国際旅客船拠点形成港湾に指定された。20 万トンクラ

2. 本 部港背後地の沖縄本島北部地域の観光についてスのクルーズ船に対応した係留施設、旅客ターミナル等を整備

本部港がある沖縄本島北部地域は、通称「やんばる（山原）」することにより、アジアなどの旺盛なクルーズ需要を取り込として知られており、広大な亜熱帯樹林が広がり、世界でやんみ、本部港が国際的なクルーズ拠点となることを目指す。

ばるのみに生息するヤンバルクイナやノグチゲラなど多種多様官である沖縄県は、-9.0m の既設岸壁 L=220m を -10.5m へな固有動植物が生息・生育し優れた自然環境を有する地域で、改良し、同岸壁法線の延長線上にジャケット式桟橋岸壁、ドル

国頭村、大宜味村、東村に連なる山々や海岸が平成 28 年 9 月

フィンをそれぞれ 100m 新設して総延長 420m の -10.5m 岸に国立公園に指定されている。

壁を整備する。併せて -9.0m 泊地を岸壁水深に合わせ -10.5m

北部地域の観光地として、本部町の海洋博覧会記念公園にちゅへ改修する。

うみは、世界最大級の水族館である美ら海水族館やエメラルドビー

民間が整備する旅客ターミナルビルは、CIQ ホール、待合所、チなどがあり県内随一の観光スポットとなっている。また、毎

観光案内所、一般客も利用可能な商業施設を置く計画である。

年 1 月下旬から 2 月上旬には日本一早い桜祭りが名護市、本部2017 年クルーズ船寄港回数が全国で 2764 回と過去最高と町、今帰仁村などで開催されピンク色の美しい花を咲かせていなる中、沖縄県内における寄港回数も 2013 年から概ね前年比る。世界文化遺産「琉球王国のグスク及び関連遺産群」の一つ

3 割の増加が続き、毎年過去最高を記録しており、2017 年はである今帰仁城跡では、曲面を多用した沖縄独特の城壁が見ら
今帰仁城跡
沖縄観光
webサイトより

本部港（本部地区）岸壁（-10.5m）整備 計画平面図

26 CDIT 2018 ▷ No.50

さくら祭り 沖縄観光webサイトより

クルーズ新時代に向けて  

3. 本部港（本部地区）クルーズ拠点整備の取り組み状況
本部港（本部地区）は、1975 年に開催された沖縄海洋博覧会に合わせ、大型の旅客船が接岸できる岸壁整備がされた。現在は、那覇～本部～鹿児島間、本部～伊江間の定期フェリーが毎日就航し、多くの住民や観光客、生活物資、農産物、石炭等の資材等の移動に利用される北部地域の拠点港となっている。
これまでの本港における主な施設整備としては、-9.0m 岸美ら海水族館（沖縄観光webサイトより）

壁 L=220m の耐震改良、-7.5m 岸壁 L=240m の改良、防波堤（沖）L=240m の新設などを行ってきており、今回の -10.5m
岸壁 L=420m の耐震改良・新設は、早期の国際クルーズ拠点
港形成に向け、県主体の事業としては初となるジャケット式桟橋が採用された。この構造形式は、埋立てが伴う重力式の岸壁と比較し、工期が短縮され、さらに周辺の海洋環境への負荷が軽減されるものとなっている。上述の主要事業の各実施設計では CDIT の適合性確認審査により、港湾の施設の技術基準への適合を確認した。
-10.5m 岸壁及び -10.5m 泊地の整備は、これから本格的なエメラルドビーチと伊江島（沖縄観光webサイトより）工事に着手するところであるが、本港は一部を除いて共同漁業権区域内にあることから、周辺には、沖縄県の特産であるモズれる。本部港からフェリーで 30 分の伊江島では、100 万本のク養殖業特区や定置網特区があり、浚渫を行う時期については

ゆりの花が楽しめるゆり祭りや島の頂上にある伊江島タッチュ

漁業関係者との調整を要する。また、毎朝夕入港する定期フェ

ウでは 360° の大パノラマが望める。北部地域西側の海岸線にリーの接岸に影響を与えないような作業船団の配置が必要であは白い砂浜が広がる多くのビーチがあり、サンセットには水平り、さらに近隣にはダイビングスポットがあるため、一般の利線に沈む美しい夕日が見られる。

用者の安全確保に留意するところである。このように本港内及このように、本部港の背後地となる沖縄本島北部地域は、魅び周辺は、港湾利用者や漁業関係者、海洋レジャー客が出入り力ある観光資源が豊富にあり、本部港は国際的なクルーズ拠点する環境にあることから、工事中の安全の確保や工事作業の影となり得る高いポテンシャルを有している。

響を最小限に抑える施工計画の検討が重要事項となっており、その対策に鋭意取り組んでいるところである。

4. 終わりに
本部港（本部地区）の国際クルー
ズ拠点の形成は、沖縄本島北部地域の豊かな自然環境を活用したエコツーリズムや海洋レジャーの促進、新たな観光ルートの形成など、今後の北部地域の振興に大きく寄与するものとして期待されており、 平成
32 年度の供用開始に向けて施設整
岸壁の完成予想図とクルーズ船の着岸イメージ（ターミナルの規模、外観は未定）

備を推進していく。

CDIT 2018 ▷ No.50 27

特集

クルーズ新時代に向けて

平良港国際クルーズ拠点整備事業の推進林 輝幸

沖縄総合事務局 平良港湾事務所 所長

200

東京から約1800kmに位置し、東洋のカリブを彷彿させる宮古ブルーの美しい海と豊かな自然に恵まれたところです。平良港は、古はりみず

くは漲水港と呼ばれ、中山王朝（沖縄本島）との航路として明徳元年（1390年）の頃から、王府首里への貢物船が利用していました。
1972年の本土復帰に伴い、宮古圏域の拠点港として、平良市（現宮古島市）を港湾管理者とする重要港湾に指定され、物流機能の

201,801

194 240000
180000140150000125,190120

120000
90000

100
80
60
40
20
0

21000012,756
5,170
13,3660

9,372
972 4,276 607 0 1,631 1,595 376 477

130
86

乗客数

平良港が所在する宮古島は、沖縄本島から南西に約300km、

乗客数

160

寄稿回数

1. はじめに

寄港隻数

180

60000
30000
0

0
5
5
3 13
2
3
2
0
1
0
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
見込み
9

22

23

※港湾管理者（宮古島市）からのヒアリングに基づく

図①：クルーズの寄港回数と旅客数の推移

強化としての防波堤や岸壁等施設の整備を推進しています。
本稿では、新たな課題として急増するクルーズ需要への取り組みについて紹介します。

2. 平良港における新たな課題と対応
2.1 急増するクルーズ船の寄港
東アジアを中心とするクルーズ需要の急速な拡大と地元の官民連携によるクルーズ船の誘致活動とが相まって、2015年10月か

写真①：漲水地区岸壁に接岸したクルーズ船

2.2 国際クルーズ拠点化への取り組み

ら平良港への定期寄港が再開されました。寄港回数は2015年13宮古島市では、急増し、大型化するクルーズ船の寄港を想定

回から翌年の2016年は86回、2017年には130回と飛躍的な伸した専用岸壁の計画を含む平良港長期構想の検討に着手する一びを記録、今年も194回の寄港が予定されています。

方、国は 2020 年に訪日クルーズ旅客 500 万人の政府目標達成

その一方で、平良港にはクルーズ船の専用岸壁がなく、5 万に向け、短期的で効率的な国際クルーズ拠点を形成するため「官

トン級以下のクルーズ船は砂砂利や鉄くずを扱う市街地から離民連携による国際クルーズ拠点形成計画書（目論見）」の募集をれた岸壁を暫定的に使用しています。また、5 万トン級を超え2016 年 10 月から開始しました。

るクルーズ船は沖泊し、テンダーボートでの上陸を強いられる

宮古島市は、世界最大のクルーズ船の運航会社であるカーニなど、港湾としての受け入れ環境は最悪であり、その他にも二バル社と連携して計画書を応募し、2017 年 1月に官民連携に次交通を含め課題が山積している状況です。

よる国際クルーズ拠点港に選定されました。これを受け、宮古

このため、緊急的な対応として、昨年 12 月には 2012 年度

島市は 14 万トン級クルーズ船が接岸可能な岸壁を港湾計画により整備中の漲水地区複合一貫輸送ターミナル改良事業におい位置づけ、当該岸壁等を国が整備し、CIQ 等を行う旅客ターミて、5 万トン級のクルーズ船が接岸可能な岸壁延長を整備し、ナルビルの整備・運営をカーニバル社が行う「平良港国際クルー

暫定供用しました。これによって、市街地へのアクセスが容易

ズ拠点整備事業」を実施することになりました。

となるなど利便性の向上が期待されるところです。なお、完成時には 11万トン級のクルーズ船の接岸が可能となります。

28 CDIT 2018 ▷ No.50

昨年 9月には、クルーズによる地域振興に向けた取り組みの必要性とその機運を高めることを目的に、本事業の着工式に合わせ

クルーズ新時代に向けてて「平良港国際クルーズシンポジウム」を開催しました。シンポ

2.4 設計・施工上の課題と対応ジウムでは、カーニバルアジア副社長のポールチョン氏による基〔防波版の設置〕

調講演及び有識者によるパネルディスカッションにおいて、今後取り組むべき課題等を認識し、共有することができました。
■平良港国際クルーズ拠点形成計画（目論見）の概要○中国発着クルーズの主要拠点寄港地
国際クルーズ拠○下地島空港の活用等を視野にフライ & クルーズによ
点形成の目標る発着港への発展
寄港回数

本施設は港内ではあるものの、第一線の外防波堤が比較的沖に位置していることから、外洋波の影響だけでなく、風波による影響も考慮する必要があったため、設計波は外洋波と風波との合成波としました。このため桟橋式である岸壁部については、
床板に作用する揚圧力が大きくなり、断面が成立しなくなった○運用開始年（2020 年）：250 回 / 年

ことから、揚圧力を軽減する対策として、桟橋前面に防波版を○目設置することにしました。

標年（2026 年）：310 回 / 年〔新技術（PVB-S 被膜鉄筋）の活用〕
岸壁部の位置は、風波等による塩害環境が厳しい状況下にあ

2.3 事業計画で求められた条件
本計画の検討にあたっては、① 2020 年 4 月供用と短期間（実ることから、鉄筋の腐食によるコンクリートの劣化が危惧されま

質工程 2.5 年）での施工、②平良港内の限られた水域での整備、した。特に、腐食対策の観点からは、施工時における鉄筋の損③事業コストの縮減を条件に進めました。検討の結果は図③に示傷や一時的な暴露状態での塩害等の対策が重要と判断し、従来すように、岸壁等の係留施設は第二線防波堤の前面に、避難泊の被膜鉄筋と比較して施工時の衝撃や曲げ加工による損傷が少地（-10m）を活用した配置とし、構造形式は、工期短縮の観点ない鉄筋材料として新たに開発された被膜鉄筋を使用することから桟橋式（ジャケット構造）岸壁とドルフィンとで構成するこにしました。当該鉄筋は「港湾関連民間技術の確認審査・評価報とにしました。また、臨港道路については、既存防波堤を活用し告書（第16001号）」で認証を受けたもので、地元メーカー等のた構造とし、工期の短縮及び工事費の削減を図ることにしました。

協力もあり、沖縄での生産体制を整えることができました。

【事業概要】〔その他の対応〕○整 備 施 設： 岸 壁 等（延 長 370m、 水 深 10m）、 泊 地（水 深沖縄特有の地盤であるサンゴ礫混じり土などの評価にあたって
は、学識経験者の助言を受けつつ、追加的調査を実施し、最適な10m）、臨港道路、旅客施設○事業期間：2017 年度～2019 年度評価を行ったことで、当初は液状化の判定であった土層が液状化○事業費：92 億円（うち港湾整備事業費 85 億円）

しないことが確認され、地盤改良の必要がなくなったことで、施工工程を短縮でき、かつコストの削減に繋げることができました。

国際クルーズ拠点整備事業
37
岸
0ｍ
壁
部
：
ドルフィン
18
0ｍ

下崎地区

漲水地区

その他にも離島という制約下で、様々な取り組みを行っています。

3. お
 わりに
本事業は、クルーズ振興による地方再生を目的としていま

臨港道路（埋立部）
暫定供用
複合一貫輸送ターミナル
改良事業す。2020 年 4 月供用に向け、岸壁等の整備は事務所が責任を
橋梁部持って実施しますが一方で、その年には現在の 2 倍強のクルーズ船が寄港することになり、現在も課題となっている二次交通、

旅客ターミナル

図②：事業計画概要

CIQ 手続きをはじめとする受け入れ体制の更なる強化が急務となっています。
事務所では、本事業の目的を達成するため、旅客等の受け入れ体制の強化と魅力ある宮古島観光の拠点化を図るため、平良港と背後市街地が一体となった「みなとまちづくり」を宮古島市
及び地元関係機関等と連携、協働した取り組みを推進することにしています。まずは供用開始年に向け、旅客等を効率的に捌
き、多様な交通手段や観光メニュー等の提供が可能な交通ター
ミナル機能の整備及びまちづくり推進のために必要な環境整備

図③：国際クルーズ拠点整備事業（完成パース）

等を進めて行くことになります。

CDIT 2018 ▷ No.50 29

特集

クルーズ新時代に向けて

クルーズ新時代に向けて外国の港の紹介～オーストラリア・シドニー港
清水 邦彦

一般財団法人みなと総合研究財団 クルーズ総合研究所 主任研究員

1. はじめに
世界中から日本を訪れる外国人によるインバウンド需要を日
本経済発展の起爆剤として期待する声が年々高まってきています。また、一度に多くの観光客を運んでくるクルーズ船は、東京・横浜・神戸等の大港湾だけでなく地方にも寄港が進んできているため、少子高齢化等で地盤沈下が著しい地方の地域振興としての期待も高まっています。

調査業務で一般財団法人国際臨海開発研究センターと設計共同体を組み、実際にシドニー港を調査しました。その調査時に得られた情報・写真等を含めてご紹介いたします。

3. シドニー港のクルーズ事情
シドニーは、1770 年欧米人として初めてジェイムズ・クック
がエンデバー号に乗って到着した港で、以後 248 年の歴史があ

筆者の勤務する一般財団法人みなと総合研究財団クルーズ総る港です。クルーズ観光の面では、南半球のクルーズの中心で合研究所では、クルーズ関連の調査研究のトップランナーとしあり、北半球が閑散期にあたる11月から 4 月までは、クルーズて多くの受託調査を行っており、近年は海外の事例調査による船が北半球から投入され、多くのクルーズ旅客が集まります。

数々の知見を蓄積してきました。

現在、 シドニー港でクルーズ船用に利用されている岸壁

本稿では、これまで当財団が実際に調査してきた海外の主なは 2 つ あ り ま す。 シ ド ニ ー 市 街 中 心 部 に 面 し た Overseas

クルーズ港の中からシドニー港について、クルーズ船の視点か

Passenger Terminal（以降 OPT と記します）と市内西部に位置

ら御紹介いたします。

する White Bay Cruise Terminal（以降 WBCT と記します）で

2. シドニー港を紹介するにあたり訪日クルーズ客 2020 年時点で 500 万人を目指す日本では、す。両者の直線距離は２km 程ですが、陸路で移動する場合には White 湾を迂回する必要があり、陸路での距離 17km、所要時間は 20 分となっています。

より多くのクルーズ船を受け入れるべく国・地方自治体・港湾

シドニーは湾口から長さ 19km の天然の良港であるポート管理者等が知恵を絞って受入促進を図っています。また、受入

ジャクソン湾内に位置する大都市で人口 550 万人。港湾を中心側岸壁として、クルーズ専用岸壁はもちろん、貨物用岸壁をクに広がった歴史があり、OPT は旅客機の無い時代から文字通り

ルーズ船受入のために使用したり、クルーズ船客および貨物等を想定し、多目的な新規岸壁が整備されつつあります。
では、外国のクルーズ港では、岸壁の整備状況や利用状況はどのようになっているのでしょうか。外国の主要クルーズ港湾
では、概ねクルーズ船専用岸壁が整備されていますが、一方で複数クルーズ船を同時受入するために貨物岸壁を利用したり、また旧来の岸壁をクルーズ船岸壁として再整備しているケースがみられます。
本稿では、日本におけるクルーズ船受入方法や旅客ターミナ
ル施設の運営等に参考になりそうな港湾という視点で、オース
トラリア・シドニー港を紹介いたします。当財団では、昨年度

30 CDIT 2018 ▷ No.50

ハーバー・ブリッジ

White Bay
CruiseTerminal

シドニー・
オペラハウスCircular Quay 駅

Overseas
Passenger
Terminal
シドニー市役所
シドニー中心部

クルーズ新時代に向けてできないケースがあります。シドニー港ではそれらの港とは逆に、市内のクルーズ岸壁には大型船が接岸でき、郊外の岸壁には大型船が接岸できないということが起きています。
昨年度調査で訪問した際の話では、2016 秋／2017 春のク
ルーズシーズンのクルーズ船の年間受入数は 355 隻、うち OPT
利用は 225 隻（約 63%）
、WBCT 利用は 130 隻（約 37％）とのことでした。
クルーズのハイシーズンになると、OPT、WBCT に加えて、Overseas passenger Terminal

さらに WBCT の隣のホワイトベイ第 4 バース（WB4）や沖合のブイである Athol Buoy を同時に使用することもあります。
ただし旅客ターミナルが無いため、テントなど仮設のターミ
ナルで対応しています。ちなみに WB4 やブイを使用した回数
は、2016／2017 シーズンで 11回ありました。ブイを利用してのクルーズ船の受入は、残念ながら詳しい情報はえられませOverseas passenger Terminal（出典：H/P）

んでしたが、おそらく湾内に停泊し、テンダーボートなどにより乗下船をしたと推察されます。

海の玄関口として機能してきた港です。また、シドニー市内中

WBCT のターミナルの各階の床面積は各階 3,000 平米の 2

心部に位置し、世界遺産であるオペラハウスが眼前に迫り、も階建てで、２基のボーディングブリッジにて乗降できます。旧よりの地下鉄駅（Circular Quay）を下車すると市内観光の中心

港湾施設を再利用したため、建設費を低減化しています。ボー地に位置するウォーターフロント周遊圏内にあります。2012

ディングブリッジ付近では、再開発前の建築物の鉄骨をわざと

年には、大型船に対応するため、岸壁の舗装部分を 220M から見せている箇所を見ることができます。日本では、このように270M に延伸し、2013 年からターミナルを 3 階建から 4 階建に再利用した「証拠」を見せるような建築物をあまり見かけません

改修を行いました。改修後入港した最大船は、“Ovation of theが、海外では古い建造物を大切にする文化があるのか、古い施

Seas”168,666トン、乗客 4,180 人でした。スペックとしては、設から改修して利用しているケースがみられます。

岸壁は延長 375 ｍ、水深 10.2 ｍ、ターミナルは総床面積 4,396平米となっています。

WBCT は、住宅地に近いため地域住民との取り決めがあります。夜間の騒音対策、停泊中のその他環境配慮など細かなルー

シドニー港はこの OPT とバランガルー（Barangaloo）岸壁をルが設定されているようです。湾内停泊時の本船のエンジン停利用してクルーズ船を受入れてきましたが、2013 年にバラン止、船内放送の原則禁止等により、岸壁のすぐ裏手の住宅地に

ガルー岸壁がウォーターフロント事業として再開発されるのを騒音被害等が及ばないようにしています。

機に、貨物用岸壁であった White Bay に建設費用 57 百万ドル
（約 48.5 億円）をかけて、新たに第 5 バースを整備し、併せてWhite Bay Cruise Terminal（WBCT）を整備しました。施設のスペックは、岸壁延長 333 ｍ、水深 10.8 ｍ、ターミナル面
積 4,500 平米となっています。

4. シドニーのクルーズターミナル
経営についてシドニー港のクルーズ船寄港実績は、2015／2016 年は 311
回、2016／2017 年 は 336 回、2017／2018 年 355 回（見 込WBCT は、シドニー中心部から西に位置し、ポートジャクソみ）としており、うち約半数が発着港としての利用のようです。

ン湾に架かるハーバーブリッジ下を航行するため、クルーズ船

また、他の主要クルーズ港と違い、シドニー港利用のクルーの入港には桁下 51m、通航時 2m のクリアランス制限がありまズ客の多くがオーストラリア人の海外へのアウトバウンド、なす。一方で、前出の OPT は、ハーバーブリッジ下を航行する必

いし国内クルーズ客といわれています。 オーストラリア人の要がなく、大型船も入港が容易です。我が国でも、横浜ベイブ

クルーズの訪問先としては、南太平洋 41％、オーストラリア

リッジの桁下制限（55 ｍ）があり、大型クルーズ船が大さん橋

23％、ニュージーランド 8％、アジア 7％、欧州 7％、その他

ターミナルに入港できない例や、韓国釜山の新国際旅客ターミ

14％となっており、ほぼオーストラリア近辺へのクルーズが主ナルにも釜山港大橋の桁下制限（63m）があり、大型船が受入流です。

CDIT 2018 ▷ No.50 31

オーストラリアの総人口は 2,500 万人、CLIA ＊ 1 の公表資料

ルーズ港の中では、クルーズターミナルの閑散期の稼働率向上によると、130 万人（約 5%）がクルーズに乗船しているよう対策として、ハンブルグ港のアルトナターミナルにおける就職です。これは、世界ではナンバーワンであり、ついで北アメリ説明会（ジョブフェアー）、香港カイタックターミナルの結婚式

カの 3.6%、英国アイルランドの 3% と続いています。ちなみの披露宴、自動車ショー、マラソン大会のエキスポ会場、ドイに、最近公表された日本のクルーズ人口は 31.5 万人、人口比

ツ・キール港のターミナル屋内のスケートリンクとしての利用、

で 0.26％と大きく水をあけられています。

等々あらゆるイベント等に利用されています。

シドニーのクルーズターミナルの運営母体は州政府管轄のクルーズ岸壁・ターミナル運営には、ターミナル施設のコス公社である Port Authority of New South Wales（PANSW）

トの旅客への転嫁による収入確保だけではなく、自ら収入を確が行っており、施設整備に関わる民間資金の活用はされていま保すべく各種イベントの誘致活動が行われています。そのためせん。

にも、クルーズターミナル施設内部の自由度は、重要なファク

世界の主要港湾において、クルーズ船の経済的貢献度は、米ターとなっています。

国フロリダ州のようなオールシーズンでクルーズ客が期待でき

これらの例からわかるように、クルーズ旅客ターミナルは、る港湾を除き、貨物船のそれに比べて劣ることがいわれていま

大規模駐車場が完備されており、また市内中心部からも至近距す。シドニー港では、クルーズ客に対してターミナル等の施設

離にあるため、各種イベントだけでなく MICE ＊ 2 としての利用使用料として費用の一部をクルーズ客から徴収しています。

も期待できます。今後、日本でも整備されるクルーズターミナ

調査時の金額は 2016／2017 シーズンで、A$35／日（約ルの設計・運営の良い参考となると思います。

3,000 円）でした。シドニー港湾局の港湾経営は、コンテナ船
用岸壁・荷捌場等の経営権はすでに民間に移しており、メインの収益はクルーズターミナルの経営と一部貸しビル業であると伺いました。世界の港湾の中で、コンテナ貨物岸壁運営を民営化し、クルーズ船関連ビジネスと一部貸しビル業だけで運営している港湾は世界的に大変ユニークではないでしょうか？
港湾の費用を利用者が負担する例として、我が国でも来年度から「出国税」として航空・海上に関わらず、一律 1,000 円を課すことになっていますが、シドニーの場合は、あくまでクルーズターミナル利用者に対しての施設整備の費用として課しているものです。
シドニー港湾局のもう一つの収入確保方策として、クルーズ
閑散期の補完事業が挙げられます。南半球のクルーズシーズン
は 11月から翌年 4 月までであり、5 月から 10 月まではクルー

可動式カウンター

OPT

5. シ ドニーの歓迎イベント、受入態勢などについてズ船の寄港は一部の世界一周クルーズ等を除きあまり無く、シドニーでは、日本で行われている和太鼓演奏等のような歓OPT・WBCT 双方とも、閑散期には自動車の展示会、結婚式の迎イベントは行われていません。一方で、旅客へのサービスと披露宴などで収入確保の一助にしています。そのため、ターミして「クルーズ・シップ・アンバサダー・プログラム」というク

ナル内は什器等すべて可動式となっており、クルーズ旅客用椅

ルーズ旅客支援組織があります。この組織は、ニューサウスウ

子はもとより CIQ ブースやカウンター・誘導用パーティション

エールズ州観光部局やシドニー市からの支援を受け、クルーズまで全て可動式を設備しています。

旅客の利便性向上のためにボランティアを募り、クルーズ旅客

日本国内のクルーズターミナルでは、あまり可動式のカウを対象に市内観光ガイド等をおこなっています。彼等のスタン

ンター・旅客用椅子等の事例は見られませんが、世界に目を転スは、あくまでクルーズ旅客個人に対して、「おもてなし」の気じますと香港のカイタッククルーズターミナルやハンブルグの持ちを持ってサポートするという、地に足のついた歓迎を目指シュタインベルダークルーズターミナルのように、施設の多目しています。シドニー市によるとクルーズ船の経済効果は一隻的利用を想定して、大ホールを基本に内部のレイアウトに自由あたり約 200 万ドル（約 1.7 億円）と試算しており、クルーズ旅

度を持たせた設計となっています。これまで筆者の視察したク客を大切に考えているようですが、歓迎イベントに関わる経済

32 CDIT 2018 ▷ No.50

クルーズ新時代に向けて

7. まとめクルーズ港としてのシドニーについてご紹介してきましたが、シドニー港は世界の主要クルーズ港の中では、比較的中規模のクルーズ港ではないでしょうか？ 我が国のクルーズ人口は、昨年実績で中国系訪日旅行者を中心としたインバウンド旅客数 253万
Cruise Ship Ambassadors（出典：H/P）人、日本人のクルーズ旅客人口は31.5万人となっており、オース
トラリアのクルーズ人口130万人と比較すると、日本のインバウ

的・人的負担のかからないボランティア等によるクルーズ旅客

ンド偏重、オーストラリアのアウトバウンド偏重があるにせよ、おのサポートを行っています。

互いに発展途上のクルーズ港湾といえるのではないでしょうか？

6. シドニー港の交通アクセスについて
空港からの市内中心部までのアクセスは 25km、空港内地下
鉄駅から OPT 最寄駅のサーキュラーキー（Circular Quay）ま日本は、近隣に中国という超大国を控え東北アジアクルーズのループの中にあり、シドニーは地理的にはオセアニア・南太
平洋の中心ではありますが、中国のような大きな潜在的クルー
ズマーケットからは離れています。

で 15 分、料金は A＄18（約1,500 円）、タクシーでも A$50（約その意味で、シドニー港は世界的なクルーズの急激な伸長傾

4,300 円）と、相対的に物価が高いオーストラリアでは、リーズ向の中で、比較的静かに、またじっくりとクルーズ旅客の受入

ナブルな金額といえます。各クルーズ船社または旅行代理店は、態勢の確立や岸壁・ターミナル整備を行っているという印象をクルーズ旅客用のシャトルバスを運行しており、空港内でシャ受けます。

トルバスの担当者がプラカードを持ち、クルーズ旅客の誘導を行っています。料金は片道 A$20（約1,700 円）です。

また、特に注目したい点はクルーズ港としての収益確保のための利用料の徴収や、それ相応の範囲でのターミナル整備だと

OPT と WBCT との連絡は、クルーズ船社または旅行会社が思います。OPT にしても WBCT にしても、ターミナルの規模仕立てたミニバスなどで輸送しています。また、双方のターミは比較的コンパクトであり、横浜大さん橋の入出国ロビーのあナルを海上シャトル船が WBCT にクルーズ船が停泊する時間帯

る 2 階部分約２万平米、神戸ポートターミナル約 1万 2 千平米に併せ運航しており、運賃は片道 A$9（800 円）15 分程度で結と比較しても半分以下の床面積となっています。

んでいます。

加えて、建屋内のレイアウトに自由度を持たせ、小さい施設

また、旅客サービスの先進的事例としては、クルーズ船のなりに、受入許容量に対する柔軟性向上の工夫がされています。

到着にあわせオーストラリアの航空会社であるカンタス、バー

ボランティアを中心にした「おもてなし」体制等もあわせて、シジン等が、クルーズターミナルに手荷物のチェックインカウン

ドニー港のクルーズの実態は、その施設整備あるいは受入するターを設け、クルーズから下船した時点で手荷物を預け、大き側のスタンスに自然体という印象を受けます。

な荷物無しで市内観光ができるようにしています。このようなサービスは、フライ＆クルーズ客の誘客に貢献しています。

WBCT の整備をしたのが 2013 年ですので、今年でまだ 5 年です。シドニー港は、今後のクルーズ旅客の伸びに対応し、どのような施策なり港湾整備を行っていくのでしょうか。また、我が国のクルーズ港が 2020 年のクルーズ旅客 500 万人に向けて、どのように発展していくかに期待しながら、ご紹介を終わりたいと思います。
シドニー港調査にあたり、（一財）国際臨海開発研究センターにお世話になりました。この場をお借りして、感謝申し上げます。

WBCT⇔OPT シャトル（出典：H/P）

【註】
＊1）
M
 ICE：Meeting（会議・研修・セミナー）、Incentive tour
（報奨・
招待旅行）
、ConventionまたはConference（大会・学会・国際会議）、Exhibition（展示会）の頭文字をとった造語＊2）
CLIA：Cruise lines International association

CDIT 2018 ▷ No.50 33

特集2「港湾の施設に関する
技術上の基準」の改訂について「港湾の施設の技術上の基準」の改訂について山中 一成

国土交通省 港湾局 技術企画課 技術監理室

1. はじめに保する観点から、仕様規定を改めて性能規定化がなされている。
この他、平成19 年の改訂では性能規定化に対応した設計法とし港湾の技術基準は、平成 19 年に性能規定化が導入されて以て信頼性設計法（部分係数法等）の導入や維持告示、施工告示等

降、技術的知見の蓄積や社会的な情勢の変化を踏まえて部分改が新たに規定され、現在の技術基準体系が整備された。
（図1）

訂が行われてきた。
11年ぶりに行われた今般の全面的な改訂では、生産性向上の推進や急速な社会インフラの老朽化への対応、東日本大震災などを教訓とした防災・減災対策の強化などを図ることとしている。
本稿では、技術基準の改訂に至る背景と改訂された技術基準

技術基準の法令上の体系
港湾法〔第56条の2の2〕（港湾の施設に関する技術上の基準）

港湾法施行令〔第19条〕
（技術基準
対象施設）

技術基準

港湾の施設の技術上の基準を定める省令の全体像を述べる。

港湾の施設の技術上の基準の細目を定める告示
技術基準対象施設の維持に関し必要な事項を定める告示
技術基準対象施設の施工に関する基準を定める告示港湾法第56条の2の2の第3項ただし書の設計方法

2. 港湾の施設の技術上の基準
港湾の施設の技術上の基準（以下「技術基準」という。）は、
港湾法第 56 条の 2 の 2 において規定され、水域施設、外郭施設、係留施設その他の政令で定める港湾の施設（以下「技術基準対
象施設」という。）は、技術基準に適合するように、建設し、改良し、又は維持しなければならないとされている。
技術基準の内容は、技術基準を定める省令及び関連告示で規定されている。省令が規定する内容は、施設を必要とする理由

港湾法施行規則〔第28条〕（対象から除外する施設の規定）

図1

技術基準の法体系

3. 社会的ニーズの変化
前回の大幅改訂から 11 年が経過し、この間、わが国を取り巻く社会情勢は大きく変化した。

（目的）と施設が保有しなければならない性能（要求性能）であ

平成 22 年 1月 21日に御前崎港でコンテナクレーンの逸走事り、告示が規定する内容は、要求性能を具体的に記述した規定

故が発生し、クレーンの逸走防止対策が全国的な課題として浮（性能規定）である。また、省令及び告示の解釈を通達で示し、上した。平成 23 年 3 月11日に発生した東日本大震災では、死施設が性能規定を満足していることを確認する行為（性能照査）者・行方不明者が 1万 8 千人を超え、我々港湾技術者に、津波を参考資料として記載している。港湾の技術基準は、技術基準の脅威から人々の生命・財産を守るという重要な使命が課せら対象施設に求める性能のみを規定し、設計結果に至るプロセスれた。平成 24 年 12 月 2 日には笹子トンネル崩落事故が発生し、を規定しない性能規定であり、目的・要求性能・性能規定が遵

インフラ全体の老朽化対策が強く求められることとなった。

守事項、性能照査の方法は任意事項であるため、設計者の判断で多様な設計手法の導入が可能となっている。

これらの課題や、災害の教訓への対応などの社会的情勢の変化や技術的知見の蓄積等を踏まえた改訂が随時行われてきた。

技術基準を定める省令が昭和 49 年に制定されて以降、必要

例えば、東日本大震災の津波による防波堤倒壊被害などの教訓に応じて技術基準の改訂が行われており、およそ 10 年に1回のを踏まえて平成 25 年 9 月に「粘り強い」港湾構造物を技術基準

頻度で大幅な改訂がなされている。前回の大幅改訂となる平成省令、告示などに位置付けている。

19 年改訂では、規制緩和への対応や国際規格との整合性を確

34 CDIT 2018 ▷ No.50

また、この 10 年間で生産年齢人口は減少の一途をたどり、

「港湾の施設に関する技術上の基準」の改訂について

建設現場での労働者不足が深刻な課題としてクローズアップさ

ともに、一連の建設生産プロセスにおける ICT の活用や 3 次元

れるようになった。このため、国土交通省では平成 28 年に「生

データ等の共有に関する規定が追記された。これにより、設計

産性革命プロジェクト」を立ち上げ、平成 29 年を生産性革命

段階において施工、維持における生産性向上に係る検討が広く「前進の年」、平成 30 年を「深化の年」と位置づけ、社会全体実施され、その結果として i-Construction の取り組みが推進の生産性向上につながるストック効果の高い社会資本の整備・されることを期待している。

活用を強力に推進することとし、このような社会情勢に、如何に対応していくかについても技術基準の重要な役割となった。

4. 技術基準の改訂概要■荷重抵抗係数アプローチによる部分係数法の導入
前回の技術基準改訂で導入された信頼性設計法（部分係数法）に、荷重抵抗係数アプローチによる部分係数を導入し、設計パ

このような社会的ニーズ等を踏まえ、今回の技術基準改訂にラメーターを集約化することで、設計者がより肌感覚に基づいおいては、生産性向上の推進や急速な社会インフラの老朽化へた設計が可能となり、設計に係る作業の効率化を図ることとしの対応、東日本大震災などを教訓とした防災・減災対策の強化ている。

等を図ることとし、以下の５つを改訂のポイントとした。

重力式係船岸の滑動照査の例
抵①調査・設計・施工・維持管理の建設生産プロセスの効率化等

抗側

従来の部分係数法

作用による生産性向上の推進側

部分係数を個々の設計パラメータに乗じる。

②既 存施設の適切な維持管理や合理的な改良等による既存ス
トックの有効活用の促進③耐津波設計における粘り強い構造の高度化等による防災・減荷重抵抗係数アプローチによる部分係数法

災対策の強化

抵

抗

側

作

用

側

④船舶の大型化への対応等による国際競争力の強化⑤環境に関する新たな知見等による豊かな海域環境の保全・再抵抗項に関する部分係数

生・創出
図2

作用項に関する部分係数

荷重抵抗係数アプローチによる部分係数導入イメージ

個々の改訂事項について、主な改訂内容を以降で紹介する。
なお、新たな技術基準は平成 30 年 4 月 1 日より施行されてい②既存施設の適切な維持管理や合理的な改良等による既存

るが、施行時に現に設置されている施設（建設中のものを含む）

ストックの有効活用の促進

が新たな技術基準に適合しない場合は、新たな技術基準を適用

急速な社会インフラの老朽化を踏まえ、施設の適切な維持管しないとの「経過措置」が設けられている。

理や、既存施設の改良設計に係る考え方等を規定するとともに、施工時の配慮事項等を規定し、既存ストックの有効活用の①調査・設計・施工・維持管理の建設生産プロセスの効率促進及び施工のさらなる安全確保を図ることとした。

化等による生産性向上の推進
今後の建設現場における労働力不足等に対応するため、調■施設の適切な維持管理や施工の安全確保に係る記載の拡充

査・設計・施工・維持管理の建設生産プロセスの効率化に向け設計段階における施工や維持管理への配慮事項など、設計・て考慮すべき事項を規定するとともに、設計の効率化に関する施工・維持管理の連携強化に係る記載を拡充させ、施設の適切事項を規定し、生産性の向上を図ることとしている。

な維持管理や施工の安全確保を図ることとした。例えば、劣化が想定される構造部の維持管理を容易とするために点検歩廊を■建設生産プロセスの効率化に向けた規定

予め設置する等の取り組みが期待される。

調査・設計・施工・維持管理の建設生産プロセスのさらなる

また、高耐久性・高機能材料を導入した長寿命化への対応に効率化を図るため、設計における施工及び維持への配慮事項

ついての記載を拡充している。例えば、防食性の高い材料としに「ICT の活用や規格化・標準化された部材の活用等による生てエポキシ樹脂塗装鉄筋やステンレス鉄筋、連続繊維補強材な産性の向上にも配慮することが望ましい」を新たに記載するとどを例示している。

CDIT 2018 ▷ No.50 35

加えて、点検診断における ICT 活用事例として、ドローン、災において、係留していた船舶の離岸がスムーズに行われず、荷役機械の損傷等が発生したことを教訓とし、同様の事態が生じるセンサーの活用事例を記載している。

ことを防ぐために規定したものである。関連する省令、告示は平■既 存施設の改良設計（効率的な更新、長寿命化・延命化）に

成 29 年12月26日に公布し、平成 30 年 4 月1日に施行された。

係る考え方の明確化
既存施設の用途変更や設計条件の変更等により施設を改良す■設計条件（波、耐震）の見直し

る際の基本事項、全体手順などの考え方を明確化し、既存ストッ

技術的な知見の蓄積を踏まえ、設計に用いる波浪に「うねりクの有効活用を促進することとした。これまでも、既存施設の性波浪」を新たに規定している。また、重力式岸壁について多改良事業は多く行われてきたところであるが、その考え方が必

数の被災事例に基づく検証により、レベル 1 地震動に関する照ずしも統一的なものでなかったため、港湾の技術基準における査用震度式の運用を一部見直した。

「改良」の定義や既存部材等の性能の評価手順等を明確化した。
■熊本地震による被災を踏まえた対応③耐 津波設計における粘り強い構造の高度化等による防熊本地震において、フェリー埠頭の可動橋に地盤の変形に起災・減災対策の強化

因した被害が生じたことを踏まえ、ある程度の地盤変形に対応

南海トラフ地震、首都直下地震等の大規模地震の切迫性が指できる構造とするための留意点を明記した。

摘されている中、東日本大震災や熊本地震等を教訓とした新たな知見を踏まえた技術基準の改訂を行い、防災・減災対策の推進を図ることとした。

④船舶の大型化への対応等による国際競争力の強化
船舶の大型化への対応や安全な港湾荷役に関する事項を拡充し、国際競争力の強化を図ることとした。また、技術基準の海外展開を念頭においた内容を拡充し、日本企業の海外港湾イン■耐津波設計・粘り強い構造の高度化
平成 25 年 9 月に技術基準に位置付けられた「粘り強い」構造

フラビジネスを支援することとした。

については、国土交通省港湾局が「防波堤の耐津波設計ガイド
ライン」において、設計の考え方や検討事例、研究成果などを■船舶の大型化への対応取りまとめ、公表してきた。今回の技術基準の改訂においては、

コンテナ船やクルーズ船の大型化を踏まえ、標準船型の船舶

東日本大震災における被災事例の分析・検討等を踏まえて耐津

諸元を見直した。例えば、クルーズ船については、従来は 10

波設計における粘り強い構造等の記載を拡充し、腹付工・洗掘

万 GT トンまでの記載となっていたところ、16 万 GT トンまで防止工の効果の確認手法を明確化している。

記載するとともに、それを上回る個々の船舶の諸元について就航前の現在建造中のものまで含めて記載している。

越流

可能な限り
安定を保つ

天端形状の工夫
被覆ブロックの設置＝

設計津波を超える規模の津波

これに伴い、係船柱などの附帯設備の設計に関する記載を拡

粘り強い構造浸透流

マウンド

ふ頭「クルーズふ頭」として関連事項を明確化し、港湾管理者などの技術基準ユーザーの利便性向上を図っている。

腹付け工の
設置

洗掘防止マットの敷設図3充した。さらに、クルーズ船寄港の急速な増加を踏まえ、専門

耐津波設計における粘り強い構造のイメージ■石油・LPG・LNG 荷役機械における緊急離脱に係る措置
石油、LPG、LNGを取り扱う荷役機械について、緊急時における船舶の係留施設からの移動に支障とならないための適切な表1
総トン数 GT（トン）

旅客船の船舶諸元の標準値

全長 Loa（m）

垂線間長
Lpp（m）

型幅 B（m）

満載喫水 d
（m）

5,000

112

  96

18.5

4.8

10,000

143

122

21.8

5.7

20,000

183

155

25.5

6.4

3,000

  94

  81

16.5

4.2

30,000

211

178

28.0

6.9

50,000

252

213

32.3

7.6

70,000

284

239

32.3

8.0

100,000

294

270

35.6

8.4

措置に関する事項を規定し、震災時の被害拡大の防止及び安全130,000

325

297

38.5

8.8

かつ効率的な荷役の確保を図ることとした。これは、東日本大震

160,000

345

311

41.0

9.1

36 CDIT 2018 ▷ No.50※着色部は今回改訂で拡大した船階級

「港湾の施設に関する技術上の基準」の改訂について■荷役作業の高度化及び安全確保■環境の保全に資する構造物に係る規定の新設

遠隔操作化された移動式荷役機械を技術基準対象施設に追加

防波堤、護岸、岸壁、桟橋、物揚場について、生物共生型港

し、安全かつ効率的な港湾機能を確保するための要求性能、性湾構造物を整備する際、施設本来の機能を損なわず港湾の環境能規定及び危険防止に関する対策を新たに規定した。

を保全できるよう、所要の要求性能、性能規定を定めた。国土

危険防止の措置としては、遠隔操作化された移動式荷役機械

交通省港湾局では 30 年にわたり、生物共生型構造物の取り組を利用する荷さばき地においては、運用時において衝突防止のみを進めてきており、その技術的な知見を踏まえて新たに規定措置を講ずること、その責任者を明確化することを規定しておしたものである。関連する省令、告示は平成 29 年 12 月 26 日

り、より安全な港湾現場の確保を図ることとしている。

に公布し、平成 30 年 4 月 1 日に施行された。

■荷役作業の安全確保■自然再生技術に係る規定の拡充

港湾の施設設計時において、いわゆる綱取り作業と呼ばれる自然再生に関する基本的な考え方・用語に関する記載を拡充

繋離船作業の安全確保に向けた配慮が必要であることを明文化するとともに、自然再生技術について従来の干潟造成、藻場造した。例えば、船舶からロープを受け取り、係船柱に繋ぐ際に、成に加えて、覆砂、深掘跡の埋戻しによる整備についての基本

ロープが防舷材や車止めなどに引っ掛かることが作業員の安全的な事項を新たに規定した。

を阻害するとともに、作業の妨げにもなるため、防舷材や車止めなどにロープが引っ掛からないような構造にすることが望まれる。

■その他環境に関する記載の充実
生物への配慮や生態系が果たす役割、重要な視点などについての記載を拡充するとともに、新しい概念として、生態系サービス（人が生態系から得ることができる便益）について記載した。また、生態系が果たす役割として、ブルーカーボン（大気中の二酸化炭素を吸収し海底堆積物中に有機物を貯留する機能）に関する基本的な事項を新たに記載している。このほか、
リサイクル材料の利用に関する記載を拡充している。

5. おわりに
図4

荷役作業の危険防止対策として、防舷材への係留ロープの引っ掛かりを防止する対策のイメージ

周囲を海に囲まれ、臨海部に人口、資産などが集積する我が国において、港湾は海上輸送と陸上輸送の結節点として物流や人流を支え、国民生活の向上や発展に大きな役割を果たしてき■基準の国際化た。港湾の技術基準は、昭和 25 年発刊の「港湾工事設計示方

我が国の港湾の技術基準の海外展開を念頭に、海外で多く要覧」以来、港湾施設の整備を支え、各時代の要請に応えるよ

見られる施設（傾斜堤等）に関する内容を拡充している。我がう定められてきたものであり、今回の改訂では生産性向上、既国の港湾の技術基準をベースとしたベトナム国の新しい国家

存ストックの有効活用等の時代の要請に応えるものとした。

技術基準作成への協力が進んでおり、これに続く取り組みや、

また、これまで 10 年に 1回の頻度で大幅な改訂がなされてき

PIANC（国際航路協会）、ISO 等、国際標準として日本の港湾た技術基準であるが、AI、IoT 等の情報技術の発展はめざましく、

技術基準が位置付けられることを期待している。

また急速な施設の老朽化の進展に伴う改良技術や既存施設の残存耐力評価技術等、10 年を待たずして技術基準として対応すべ⑤環 境に関する新たな知見等による豊かな海域環境の保全・再生・創出

き事項が既に顕在化しており、不断の見直しを進めて参りたい。
技術基準は現場で適用し、その結果をもとに現場技術者と研

港湾の自然環境の保全・再生・創出のため、環境の保全に資究者が共に検討を深めていくべきものと考えている。この新たする構造物に係る規定の新設、干潟・浅場・藻場などの自然再な技術基準が我が国、あるいは世界の港湾の現場で活用され、生技術、リサイクル材の環境利用などの記載内容を拡充し、豊この先、5 年、10 年の港湾の発展、日本の発展に繋がるよう、

かな海域環境の創出を図ることとした。

技術基準の円滑な施行を図って参りたい。

CDIT 2018 ▷ No.50 37

民間技術の紹介 1

ロックユニット石・捨石と同等以上の波浪安定性を有し、従来の袋体よりも高い耐久性を有する袋詰め玉石工とすることを目標に開発された。

ロックユニットの特徴
・ボトムリフト構造
袋詰め玉石工の改良型として位置づけられるロックユニットはナカダ産業株式会社

従来とは異なる特殊な構造として、底部吊り上げ構造（＝ボトムリフト構造と呼称）の採用を行っている（図-1）。中詰め材の自ロックユニットは中詰め材を強く拘束するボトムリフト構造の重により中詰め材が拘束される効果を持つボトムリフト構造は従採用により、波浪安定性・耐久性・形状維持性能を特長とし

来と比較して高い中詰め材拘束力を発揮し、余分な空間を 0%また袋詰め玉石工である。主に海岸や海洋の仮設構造物やマウで限りなく近づけることに成功した。そのため、中詰め材を拘束

ンド被覆材への適用が想定される。

（Lock）し、岩（Rock）のようにした袋体（Unit）という意味合いを込めて『ロックユニット（L/Rock Unit）』と命名した。
・素材の特徴ロックユニット開発の主旨
従来から海岸や海洋における構造物のマウンド被覆材や根固め

網材には従来比で 4～6倍の太さを有する極太ラッセル網を採用することにより高い引張強さ特性や耐久性（耐候性、耐摩耗性）を発現させている。また、素材には PETボトルを原料とする再材には被覆石・捨石やコンクリートブロックが多く利用されてい生ポリエステル繊維を使用し、省資源化にも貢献している。

る。近年では高波浪に耐え得るような高重量石材の採取量の減・構造体としての特徴

少が被覆石・捨石における課題として挙げられるようになってき

形状安定性に優れ、積上げ施工が容易であるとともに、繊維特た。また、コンクリートブロックは製作時に養生期間が必要であ有の柔軟性から多少の不陸においても施工可能である。また、錆

るため、迅速な施工には不向きといった課題もある。

びや腐食のある環境で使用可能、軽量であるため製作作業が容これら材料の代替品として主に河川環境で実績のある袋詰め玉

易、陸上から陸上・陸上から水中・水上から水中への設置も可能

石工（以降、袋体と表記）が海岸・海洋の静穏な箇所では使用さである。ロックユニットの中詰め材の間は水棲生物の生育環境のれはじめている。袋体は 25mm程度の網目の合成繊維製ネット場となるため、周辺環境にも配慮されている。

（網）を巾着状に加工し、その中に 50～150mmの石材（玉石やこのように高い中詰め材拘束力や極太網材に起因する種々の特割栗石）を詰めた材料である。中詰め材の調達が容易、養生期間徴を持つロックユニットは海岸・海洋における仮設構造物や静穏が不要で迅速な施工が可能といった利点を持ち、上記の課題解決

な海岸におけるマウンド被覆材などへの適用を主に想定している方法として有効な手段の一つである。

（図-2）
。

袋体は張力による繊維の伸びや袋を閉じる際に必要な網の余りといった構造上の理由により、中詰め材が移動できるような空間性能評価試験

が袋体に対して 40%程度の割合で存在している（写真-1）。高波

ロックユニットは 2つの観点から評価を行っている。構造体

浪が袋体に作用した場合、中詰め材の一つ一つが順次移動するこ（網材＋石材）として波浪安定性の確認と中詰め材拘束力の確認とにより袋材がキャタピラのように転がることで波浪安定性の低を行い、網材として耐久性の確認と環境適正の確認を行った。な

下や網の摩耗劣化などを引き起こすことが懸念されている。また、

お、構造体としての評価は試験機械の性能限界により実物での評

海岸・海洋環境では絶え間なく作用する波浪と砂礫により、河川価が難しいことから、一定縮尺の元で模型実験とした。

環境よりも高い安定性と耐久性が要求される。そこで、ロックユ

・波浪安定性の確認

ニットは余分な空間を減少させて中詰め材の動きを抑制し、被覆

緩傾斜堤断面、 潜堤断面、 離岸堤断面を模した二次元水

極太ラッセル網地

空間

写真-1

中詰め材
（割栗石、玉石）

従来の袋詰め玉石工の形状

38 CDIT 2018 ▷ No.50

図-1

ボトムリフト構造の概要

（a）
仮設構造物

（b）護岸

図-2

（c）
マウンド被覆材

想定用途例

槽模型実験（写真-2）を行い、 波浪安定性の確認を行った。

7,500hに対して強度保持率80%以上という目標値を満足する

造波機性能や試験精度との兼ね合いから、 波浪は不規則波

ことを確認した。耐摩耗性は、コンクリート摩耗量30mmに相（Bretschneider・光易法）、模型縮尺は 1/50を採用した。緩当するウォータージェット噴射時間に対して強度保持率30%以

傾斜断面と潜堤断面の結果から、ロックユニット単体について波上、ロサンゼルス試験機の 5万回転に対して強度保持率30%以

浪安定性の指標として安定定数（KD値、イスバッシュ数）を確上という目標値を満足することを確認した。

認した（図-3）。ロックユニット積層体について離岸堤断面の結・環境適正の確認

果から、底面の砂の吸出し量や波の透過率が同形状の捨石と比較

海洋汚染防止法及び土壌汚染対策法に準拠した溶出試験を行い、環境適正を確認した。各有害物質の溶出量はいずれも基準値

して低減されることを確認した。

を下回っており、海洋環境および人体に有害な物質が水中へ溶出しないことを確認した。

製作方法
ロックユニットはバックホウとクレーンといった一般的な建設機械を使用し、繊維ロープの結束による熟練工や専門工が不要な作業方法で製作することができる。図-4に示す製作フローのよ
うに、専用型枠に網材を装着し、バックホウを用いて中詰め材を
写真-2
4.0%

投入した後、人力により口縛りロープを結束する。その後、ク

水理実験状況

レーンを用いて専用型枠から吊り出し、仮置き位置まで移動後、再度人力で口縛りロープを結束し、完成する。クレーンでの吊りT=9.2sT=10.6s
T=14.1s

被災率

3.0%

出し時に自重で中詰め材が拘束され、仮置き後のロープ結束で拘束した状態を維持する製作方法となっている。

2.0%
1.0%
0.0%
2.0

3.0

4.0

5.0

6.0

7.0

8.0

波高（m）

図-3

波浪安定性の確認結果（緩傾斜堤形状）

・中詰め材拘束力の確認①網材を専用型枠へ装着④吊り出し→仮置き②中詰め材の投入⑤再度口縛りロープの結束③口縛りロープの結束⑥完成

ふるい振とう機を用いた往復振動実験を行い、ボトムリフト構
造による中詰め材拘束力の確認を行った。試験機寸法との兼ね合いから模型縮尺は 1/8を採用した。1万回にも及ぶ往復振動を与えた結果、実験前後における形状変化率よりロックユニットは従来の袋体と比較して高い形状維持性能を有する結果となった。すなわち、ロックユニットは従来の袋体よりも中詰め材を高く拘束していることを確認した。
・耐久性の確認
サンシャインカーボンアーク灯式耐候性試験機を用いた紫外線に対する促進暴露試験（JIS L 0842）、ウォータージェットを用いた耐久性試験、ロサンゼルス摩耗試験機を用いた耐久性試験により耐久性の確認を行った。耐候性は、サンシャイン照射時間

図-4

製作フロー

CDIT 2018 ▷ No.50 39

民間技術の紹介 2
サクション（排水によりスカート内が静水圧以下となること）を貫入力として利用

洋上風車基礎
スカートサクション
株式会社大林組
下部が開口した円筒形構造の基礎で、ポンプ排水により海底

上向き浸透流により貫入抵抗が低減

地盤に貫入させるため設置時に大型機械が不要であり、適用可能な地盤および水深条件も広く、これからの洋上風車基礎としての適用が期待される。

図－2

スカートサクションの貫入時の特長

ど海洋環境に与える影響が少ないという特長がある。
設置後は根入れされたスカートの地盤抵抗（前面地盤受働抵抗、
周面摩擦抵抗および先端地盤抵抗）によって、洋上風車が受ける
風荷重、波浪荷重などの外力に対して安定を確保する。また、撤概要

去時にはスカート内への注水によりスカート内の水圧を静水圧以

海に囲まれ、かつ国土の面積も狭あいな我が国にとって、洋上風力発電は、膨大なポテンシャルが見込まれており、国による洋上とすることで、揚圧力を作用させることにより、基礎の完全撤去が可能である。

上風力発電の導入促進に向けた環境作りおよび事業者による建設

砂や粘土のあらゆる地盤に適用可能であるが、表層に硬質な岩に向けた準備が急ピッチで進んでいる。そこで洋上風車の基礎盤などが存在する場合は水圧差による貫入ができないため適用で形式として、海洋構造物基礎「スカートサクション」を適用させきない。一方、中間層に硬質な岩盤などが存在する場合は、根入るにあたり（図－1）、国内外での施工実績を調査するとともに、れの長いモノパイルでは打設困難となるが、スカートサクション

各種模型実験および解析を実施し、洋上風車基礎として適用可能

は径が大きいため比較的根入れが浅くても安定を確保できること

であることを確認した。

から設置可能となる。

スカートサクションの適用実績
サクション基礎は、海洋構造物基礎として石油・ガス採掘用重力式プラットフォームの基礎や浮体式構造物のアンカーとして世界中で広く使われている。国内では、防波堤基礎など 3つ施工実績があり、平成15年に（一財）沿岸技術研究センター（（財）沿岸技術開発研究センター【当時の名称】）から「サクション基礎構
造物技術マニュアル」、平成17年には（一財）海洋架橋橋梁調査会（（財）海洋架橋・橋梁調査会【当時の名称】）から「スカートサ
クション基礎設計施工マニュアル」が発刊され、港湾構造物および道路橋の基礎としての設計施工技術は確立されている。
図－1

スカートサクションを用いた洋上風車イメージ

スカートサクションの特徴
スカートサクションは、下部が開口した円筒形構造の海洋構造物基礎で、サクション基礎、あるいはサクションバケットなどとも呼ばれる。スカートサクションは、ポンプ排水によりスカート
内の水圧を静水圧以下に低下させ、その水圧差を貫入力として利用するとともに、スカート内の上向きの浸透流により貫入抵抗を

図－3に今回文献調査した国内外で設置されたサクション基礎の設置年と設置水深の関係を示す。設置事例は 49事例あり、
2000年以降適用実績が増えている。設置水深としては 10m以上から適用可能であり、数10mから 100m以上に至る大水深でも適用可能である。また海外では、すでに洋上風力発電施設基礎への適用事例も数例報告されている（写真－1）。

実験および解析などによる性能確認
洋上風車基礎へのスカートサクションの適用に際し、実験、解低減させて海底地盤にスカートを貫入する（図－2）。このため、

析などから以下の性能を確認した。

基礎設置時に杭打機などの大型機械が不要であり、騒音、振動な（1）砂 地盤および粘性土地盤に設置される9.5 ＭＷクラスまでの

40 CDIT 2018 ▷ No.50

洋上風車に対して、基礎としての適用が可能であること。
（2）砂 地盤および粘性土地盤に対して、上記構造物の施工が可能

圧は 120～130dBであり最大でも 130dB以下であり、魚類にとって影響のないレベルであることを確認した。
図－6に撤去実験によって得られた撤去抵抗力と貫入量の関係

であり、貫入時の騒音が 130dB以下であること、施工時にを示す。撤去はクレーンで試験体に上向き荷重を与えながら、注おいて傾斜の制御が可能であること。
（3）構 造体内部に注水することによって供用後の全撤去が可能で水ポンプにより海水をスカート内へ注水した。撤去時の地盤の最大周面抵抗は約1800kNであり、これに対し装備した注水ポンあること。
上記に関して実海域での大型模型を用いた実験などによって明プによりスカート内の圧力を上げることで試験体を完全に撤去できることを確認した。

らかになった主な結果を以下に示す。
実験に用いた試験体は RCスカート部（外径5.0m、スカート

800

長8.0m、スカート厚0.25m）と鋼製タワー部（外径2.0m、高700

載荷点水平荷重 (kN)

さ 10.9m）からなる。試験体は実施工と同様、フローティング
クレーン船にて所定の場所まで吊曳航し（写真－２）、海中に吊りおろした後、排水ポンプによりスカート内の圧力を下げること
で所定の深さまで貫入させた。
図－4に水平載荷実験によって得られた水平荷重と水平変位の関係および 3次元FEMによるそのシミュレーション結果を示

600
500
400
300
200

す。荷重の増大とともに変位量は増加し水平荷重約600kNで最100

大水平荷重に達した。スカートサクションが風荷重や波浪荷重な

0

どの水平力を受けた時の挙動は、3次元ＦＥＭ解析を用いて適切

10,000設置水深 (m)

1,000

100

平均音圧レベル（dB re 1μPa）

レベルの平均値である。距離が 100～200m程度では、平均音

0.1

図－4

までの変形量を精度よく予測できることを確認した。
の関係を示す。図中の値は各測定地点における調査時間中の音圧

0

0.3

0.4

水平荷重－水平変位関係

160
150
140
130
120
110
100
90

1

10

100

1000

10000

距離(m)
10

図－5
1
1960

1980

2000

基礎貫入位置からの距離ー水中音圧レベル関係

2020

建設年

外径5.0m

スカート厚0.25m

Retraction Resistance(kN)

サクション基礎の設置年と設置水深の関係

-1000
0.0

Penetration Depth(m)

図－3

0.2

基礎水平変位 (m)な定数を設定することで設計荷重レベル（最大荷重の 1/2程度）
図－5に貫入実験で得られた水中騒音の音圧レベルと伝搬距離

実験値
FEM解析

1.0

0

1000

2000

3000

実験値

2.0
3.0
4.0
5.0
6.0

写真－1
洋上風車基礎への適用例

写真－2
実海域における大型模型実験状況

7.0

図－6

貫入深度－撤去抵抗力関係

CDIT 2018 ▷ No.50 41

国際研究

27 回 ）が開催された。この会議では、皇太子殿下から「 交通路沿岸リポートとしてのテムズ川 」をテーマに講演を賜った。今回の会議参加

PIANC世界会議と拡張パナマ運河者は約 500 名程度で、そのうち日本からの参加者は 50 名を超えた。
会議におけるテクニカル・セッションでは、6 つの大きなテーマについての発表・報告が行われた。 プログラムによると投稿論文数は全部で 310 編であった。その内訳は、①内航水運（ Inland Navigation；117 編 ）、②浚渫（ Dredging；26 編 ）、

九州大学 名誉教授 善 功企
（沿岸技術研究センター 参与）
九州大学 工学研究院 教授 中川 康之（海域港湾環境防災共同研究部門）③ロジスティックス及びインフラストラクチャー（ Logistics &Infrastructure；19 編 ）、 ④港（ Ports；103 編 ）、 ⑤マリーナ（ Marinas；13 編 ）、⑥環境（ Environment；32 編 ）である。
論文の国別投稿数を表１に示す。全部で 34 か国からの投稿があったが、最多はアメリカの 56 編、続いてオランダ、開催国のパナマ、PIANC 本部のあるベルギー、ドイツ、フランス、ス

1. PIANC世界航路会議の概要

ペインと欧州勢が並ぶ。日本はスペインに続いて 13 編で 8 位で2018 年 5 月 7 日から同 11 日まで、パナマシティーで開催さあった。論文は内容が重要であって数ではないとは言うものの、れた「 第 34 回 世界航路会議（ World Navigation Congress ）」当該分野での各国のアクティビィティの高さを示す一つの指標に参加する機会を得た。日本から欧州（ フランクフルト ）経由とも考えられる。

で 24 時間以上かかったので、「 やっと着いたか 」という感じでこの会議は、テーマを絞った学術的な国際会議とは異なるはあったが、 時差の影響が少なくて良い選択であった。 このが、世界の水・海域における各種・多様な問題に対する情報が会議は、「 国際航路協会（ World Association for Waterborne

得られ興味深いものであった（ http://www.pianc2018.com/ 参Transport Infrastructure ）、略称：PIANC 」が 4 年に一回開催

照）。特筆すべきトピックは、前日の年次総会（ AGA ）で水野剣する国際会議であり、2014 年のサンフランシスコでの第 33 回

一氏（ 五洋建設技術研究所 ）が、40 才以下の若手に与えられる開催に続き、ラテンアメリカ地域では初めて開催された会議でデパペ・ウィリアムズ賞（ De Paepe Willems Award ）第一位をある。日本では、1990 年に大阪でアジア地域最初の会議（ 第受賞され、バンケットで紹介されたことである。誠に誇らしいことであった。なお、論文のタイトルは「 System of Inspection

表1
国 名

国別投稿論文数
論文編数（割合）1

アメリカ

56（18.1%）

2

オランダ

37（11.9%）

3

パナマ

32（10.3%）

4

ベルギー

26（8.4%）5

ドイツ

22（7.1%）6

フランス

20（6.5%）7

スペイン

15（4.8%）8

日本

13（4.2%）9

オーストラリア12（3.9%）ブラジル
10 アルゼンチン
イラン

8（2.6%）

オーストリア13
中国

7（2.3%）

イギリス
カナダ

6（1.9%）

ノルウェー
17
チリ

3（1.0%）

デンマーク
19 インド南アフリカ

2（0.6%）

15

22 その他（13 か国）
合

42 CDIT 2018 ▷ No.50

計1（0.3%）x13
310

and Diagnosis for Port Structures Using Unmanned Boat 」
備考

その他の国（13 か国）：ポルトガル・
スイス・スウェーデ
ン・シンガポール・ニュージーランド・フィリピン・ロシ
ア・ルーマニア・エ
ジプト・ドバイ・イ
スラエル・コロンビ
ア・ジャマイカである。
本会議では、テクニカルツアーとして運河に関係する 4 コースが提供された。約 2 年前に完成した拡張パナマ運河（ ここでは、新しくなった運河を拡張パナマ運河とよぶ ）を訪問する機会を与えられたので少し紹介したい。

2.拡張パナマ運河

全：32 か国

2.1 拡張プロジェクト概要
パナマ運河のあるパナマ共和国は、人口約 403 万人、土地面積約 7 万 6 千 km2 で北海道よりやや小さい。乾季と雨季があり、ガトゥン湖側の年間降水量は 3500mm を越え、運河沿いには雨林が広がっている。この多雨が多量の水を消費する閘門式のパナマ運河を支えてきたといっても良い。民族は、混血 70％，
先住民 7％、他からなる。
約 300 万年前は南・北アメリカ大陸は切り離されており太平洋と大西洋は繋がっていたといわれる。その後の海底隆起によ余儀なくされ「 クレブラ・カット 」として知られる
クレブラの大陸分水嶺地帯が十数キロ続く。チャ
グレス川を堰き止めて造られたガトゥン湖の現在の水位は 27m である（ 建設当初は 25.5m ）。また、
ガトゥン閘門チャグレス川上流のアラフエラ湖も運河の水位管

アクアクララ閘門

理を目的とした人造湖である。
運河の全長は約 80km、運河の通過に要する時
間は 8～10 時間程度であるが、両洋間の移動時間
は 24～30 時間程度を要する。ちなみに、1979 年
米海軍ペガサスミサイル艇が 2 時間 41 分の最速通過記録を達成している。
拡張パナマ運河計画は、従来の旧運河の閘門の隣に新たな閘門を建設し、旧運河の運用と併せてペドロミゲル閘門

運河の機能を増強しようというもので、2006 年 10月 22 日パナマ運河庁（ PCA ）からの提案が「 国民ミラフローレス閘門
ココリ閘門

投票 」にかけられ承認された後、2007 年 9 月 3 日

太平洋

工事が開始され、約９年弱の工事を経て 2016 年 6

図１ パナマ運河の現況（パナマ運河庁（PCA）
パンフレットより）

月 26 日拡張パナマ運河が正式に開通した。
PCA の提案は三段階式閘門の新規建設等により両大陸は陸続きとなりパナマ地峡（ Isthmus of Panama ）がり、 ①旧閘門と併用して年 6 億トンの貨物の通過を可能にし創造される。地峡とは、海峡の対語で、両大陸を結ぶ細長い陸（ 実際の通行量は拡張建設前の約 2 倍となった ）、②巨大化す地で、その両側が海になっている場所のことであり、パナマ地

る新たなパナマックス船（ ネオパナマックス船 ）に対応する（ パ

峡のほかスエズ地峡などがある。

ナマックス船とネオパナマックス船の比較は表 2 参照 ）というも

運河は地峡の最も狭い場所を南北に横断するように建設されので、当初の予算は、約 52 億 5 千万ドル（ 約 5800 億円、1USた「 閘門式運河 」である。パナマ運河拡張後の現況を図 1 に示＄=110 円として ）といわれるが、工期延長等により、実際にはす。大西洋側にはガトゥン閘門（ 3 段階の閘室 ）、太平洋側に

もう少し費用を要したかもしれない。

は、ミラフローレス閘門（ 2 段階の閘室 ）とペドロ・ミゲル閘門

拡張パナマ運河の最近の国別利用状況を表 3 に示す。アメリ（ 1 段階の閘室 ）があるが、拡張工事では、これらの閘門に加えカがずば抜けており全体の 68.3%、続いて中国 18.3%、チリ、て新たにアクア・クララ閘門（ 3 段階の閘室 : 大西洋側 ）とココ

日本 11.4% となっている。

リ閘門（ 3 段階の閘室 : 太平洋側 ）が建設されすべての閘門が運用されている。写真 1 は、太平洋側のココリ閘門、ミラフォー

表2 パナマックス船とネオパナマックス船の比較

レス閘門、ペドロ・ミゲル閘門を示す。運河の掘削で難工事をパナマックス注 1） 新パナマックス

全長（m）

太平洋側の三閘門（ココリ／
ミラフォーレス／ペドロ・ミゲール）

ペドロ・ミゲール閘門

ミラフォー
レス湖

ミラフォーレス閘門

ココリ閘門

写真1 太平洋側の三閘門

294.1

備考

366

全幅（m）

32.4

49

喫水（m）

12 注 2）15.2

最大高（m）

57.91

57.91

アメリカ橋高による注 1）：実際に通過が許可されている船舶の大きさの制限値（例外有）排水量 65,000 トンが典型的な大きさ
注 2）：熱帯淡水において

表3 パナマ運河の国別利用状況（2017年度）
順位

国

名

1

アメリカ

2

中国

2017 年度 全貨物量（トン）割合（%）

  44,003,726

18.3

166,073,901

68.3

3

チリ

  27,535,517

11.4

4

日本

  27,385,734

11.4

5

メキシコ

  25,309,513

10.4

CDIT 2018 ▷ No.50 43

表4 拡張前後の運河
（閘門）
の比較

2.2 拡張プロジェクトの主な工事
新規閘門建設のほか、航路浚渫・拡幅等々、主な工事は以下の通りである。

旧閘門

新閘門

運用

1914.8.15

2016.6.26

最大船舶

パナマックスネオパナマックス

最大容量（TEU）

5,000

14,863閘門長（m）

304.8

427の掘削・築堤。新進入航路とミラフォーレス湖（ 旧航路 ）の閘門幅（m）

33.5

55

閘門深さ（m）

12.8

18.3

間には 9m の水位差があり、これに対処しなければならない。

レーン数

2

1

貯水池

なし

あり

ゲートタイプ

前後観音開き式

左右引き戸式

曳航操船

電気機関車

タグボート

（ 1 ）太 平洋側に建設する新閘門（ ココリ閘門 ）とクレブラ・カットを結ぶ新たな進入航路（ 旧進入航路とほぼ平行な 6.1km（ 2 ）太平洋、大西洋両運河入口の増深と拡幅。
（ 3 ）ガトゥン湖の増深と拡幅、クレブラ・カットの増深（ 斜面のすべり破壊対策が必要 ）。

図 2 は、貯水池から閘室（ Chamber ）への給排水システムを（ 4 ）ガトゥン湖の水位レベルの増大（ 水位 27m へ ）。

描いたものである。 海面から 27m の湖面まで 3 段階に分けて（ 5 ）太平洋、大西洋側それぞれにおける新三段階式閘門の設計

9m ずつ上下するが、水の給排水は重力のみによって行われる。

ならびに建設。

新閘門では上・中・下段の 3 つの閘室の横に水位の異なる 3 つの貯水池（ Water-saving Basin ）があり、閘門で利用した水の2.3 拡張前後の運河（ 閘門 ）の比較
拡張パナマ運河の建設に当たっては、表 4 に示すように、閘60% が再利用され節約される。

門規模の増大のほかに、従来の旧運河とは異なる新たな試みが

写真 2（ a ）（, b ）は、それぞれ、扉が前後に移動するいわゆる取り入れられている。特に、①各閘室に繋がる貯水池を設ける

観音開き式の旧ゲートと引き戸のように扉が左右に転がる引きことで、これまで垂れ流しであった湖の水を 60% リサイクルで戸式（ ローリングタイプ ）の新ゲートである。二重の新ゲートのきるようにしたこと、②維持管理が容易な二重の引き戸式（ ロー

扉の一方を壁の方向に引き込んでメンテナンスを行うことがで

リングタイプ ）の水門にしたこと、③曳航操船を電動機関車（ ロ

きるので通常の運用を続けながらメンテナンスが可能であり、コモティブ ）からタグボートにしたこと、などがあげられる。

旧ゲートに比較して維持管理が容易である。

⑮

⑳
㉓

①

⑲
⑰

④

⑤

⑨

⑥

⑧Ⅲ

⑧Ⅱ

⑧Ⅰ

②
③

⑬

⑭

⑱

㉒

④

⑫

⑯

⑳
㉑

⑩
⑪
⑪ʼ

⑦
①ガトゥン湖からの水②節水貯水池からの水③貯水池と長手方向のパイプからの水の出入り口④閘室⑤メインの長手方向パイプ⑥並列した貯水池の水の出入りのための水理システム⑦バルブ⑧Ⅰ貯水池Ⅰ⑧Ⅱ貯水池Ⅱ⑧Ⅲ貯水池Ⅲ⑨重力による水の流れ⑩水の流出入⑪節水貯水池により旧閘門システムに比較して少ない水が消費される⑪ʼ 閘門操作で用いられる水の 60% が節水される

図2 給排水システム

44 CDIT 2018 ▷ No.50⑫海洋⑬湖⑭メインパイプ⑮閘室の断面⑯上段閘室⑰下段閘室⑱節水貯水池⑲ゲートの引き込み空間⑳タグボート
㉑船舶
㉒中断閘室
㉓水門

写真 3（ a ）（, b ）は、それぞれ、新旧閘門で用いられる曳航操2.4 水位管理

船用の電動機関車（ ロコモティブ ）およびタグボートである。ロ

パナマ運河の安定した運用のためには、人造湖ガトゥン湖エコモティブでは、基本的には、前・後方の四台で引っ張りながリアの水位管理は極めて重要である。図 3 は、パナマックスサ

ら操船するが、閘門縦側壁に防舷材のようなものは設置されてイズの船舶を対象としたときのガトゥン湖の水面高さを示していない。新閘門ではタグボートによる曳航操船が行われているいる。水面高さを 24.84m とすると、これは最大喫水 12.04m、が、タグボート自身が左右に揺れるなど見た目にはやや不安定

余裕水深 1.52m、 水底面高さ 11.28m の和で表される。 ネオな感じを受けた。閘室の側壁には防舷材が設置されている。

パナマックスサイズの喫水は表 2 によると 15.2m であるから、この場合 3.2m 水位を上げるか、または水底面を下げるか、もしくはその両方で対応する必要があることになる。拡張計画では、2.2 で述べたように、ガトゥン湖の水位増大と浚渫による増深・拡幅で対応しているようである。
表 5 には、パナマ運河の安定的運用に重要な役割を果たす 3
つの湖について示している。ガトゥン湖でみると、占有面積、貯水量は、 それぞれ東京ドーム（ 46,755㎡、124 万㎥ ）の約9325 倍、625 杯分に相当する。アラフエラ湖は、1935 年チャ

写真2（a） 観音開き式水門

グレス川上流にマッデンダム（ Madden Dam ）を建設し運河の水位をコントロールする目的で造られた人造湖である。
暴風雨、洪水時の速やかな水管理は重要であり、観測、予測、
先を見越した事前準備等の対応がなされる。過去 30 年で最悪ケースは、1985 年 12 月 4～5 日に発生した暴風雨で、 ガトゥ
ン湖の水位が一時間で 5.1cm 急上昇しため、ガトゥンダムの水門の開放を余儀なくされた例が報告されている。

写真2（b） 引き戸式（ローリングゲート）
水門

水面高さ 24.84m

船舶

最大喫水 12.04m
余裕水深 1.52m
水底面高さ 11.28m

湖水底面

海面

図3 ガトゥン湖の水面高さ調整
写真3（a） 曳航操船用電動機関車（ロコモティブ）写真3（b） 曳航操船用タグボート

表5 水位調節のための3つの湖
建設ダム名

ガトゥンダムガトゥン湖

アラフエラ湖ダム建設年

1906-1913

1933-1935

1914

標高（ｍ）

26.67

76.81

16.46

占有面積（km2）

436

50.2

3.94

貯水量（百万 m3）

775

651*

2.46

マッデンダムミラフォーレス湖

ミラフォーレスダム

最高水位（ｍ）

26.81

78.6

×

上記到達日

1993.12.12

1983.12.20

×

最低水位（ｍ）

24.56

57.95

×

上記到達日

1997.5.17

1976.8.1

×＊実行上の貯水容量

CDIT 2018 ▷ No.50 45

峡を横断する鉄道ルートが完成した。 現在のパナマ運河鉄道

3. パナマ運河の略歴史（ Panama Canal Railway ）の特急列車を写真 4（ パナマ市バル
ボア駅 ）に示すが、一日一往復（ 片道一時間強 ）の便しかなく、大航海時代、コロンブスのアメリカ大陸発見（ 1492 年 ）から

殆どは、太平洋側バルボア港（ パナマ市 ）と大西洋側コロン港

21 年後の 1513 年、冒険家バルボア（ Balboa ）が「 南の海 」（後（ コロン市 ）間のコンテナ輸送（ 運河通行が困難な船舶の喫水調の太平洋 ）を発見。翌年、スペイン王がパナマ知事に 2 つの海

整など ）に用いられているようである。

を結ぶ自然ルートの発見を命じる。これが、二つの海を結ぶ

1869 年には、レセップスによるスエズ運河が開通した。9 年

運河建設計画の始まりと考えられる。ルート発見には失敗した

後の 1878 年、コロンビア議会は、パナマ地峡運河の建設と運が、「 Camino Real 」道路が開かれ、ペルーからスペインへ金・用について 99 年のコンセッションを承認、これは、後の「 フラ

銀等を運ぶ輸送ルートとなった。1527 年スペイン人船乗りがンス運河（ French Canal ）」建設の法的根拠となった。1880 年「 荒れ狂うチャグレス川 」河口のコロンから上流 50km まで航レセップスはスエズ運河の成功を基にパナマ運河建設を開始し行、チャグレス河の活用がパナマ運河建設に向けて重要なカギた。これにはエッフェルも参加したという。海面式運河を目指となることを示した。併せて太平洋側のパナマシティーに向かすも、パナマ地峡クレブラ地域の大陸分水嶺としての特異な地

う 30km の「 Camino de Cruces 」道路が整備され、大西洋・太形・地質（ 海底の隆起によって造成された分水嶺と脆い地質 ）平洋間を結ぶ道路ルートが完成した。1534 年にはスペイン皇と降雨（ 樹木の伐採により雨水に対する抵抗性の低下 ）、黄熱帝チャールズⅤが運河建設の調査・具体案の作成を命じたが、病・マラリヤなどの疫病（ 防疫法が未確立 ）、財政難（ 難工事と実現にはまだまだ時間を要した。

放漫財政による資金難ともいわれる ）などにより 1889 年会社は

19 世紀になると、 運河に対する興味はスペインのほか仏・
英・米・独・コロンビア等の列強間に拡がっていった。1848

倒産し工事は失敗に終わった。クレブラ・カットとよばれるクレブラ地区の掘削状況と完成後の状況を写真 5 に示す。

年、米西海岸ではゴールドラッシュが始まり、北米大陸の東～西海岸間を結ぶルートの開発が喫緊の課題となっていた。1852
年米国企業が地峡横断鉄道のコンセッションをコロンビア政府（ 当時パナマ地域はコロンビアの支配下 ）から取得した。1852

急斜面の開削4. パナマ運河の自然環境

年大西洋側のコロン市から開始された鉄道建設は 1855 年太平洋側のパナマ市まで、わずか数年で完成した。枕木の数だけ死水路者がでたともいわれる過酷な工事であったが、ここにパナマ地
土運船

写真5（a） クレブラ・カット 工事状況

水面
急斜面

写真４
（a） パナマ運河鉄道の特急列車

写真4（b） 展望車内

46 CDIT 2018 ▷ No.50

土砂が水面を分断

急斜面

水面

写真5
（b） ク
 レブラ・カット（掘削工事状況と完成後の状況）

1903 年 1 月運河の重要性を認識する米国は、建設に失敗しが、パナマ運河沿いには四つの国立公園（ National Park ）と自たフランスから未完成の運河を含むすべての権利を購入し、コ然の記念碑（ Natural Monument ）がある。後者は、ガトゥン

ロンビア政府と運河建設の条約を締結した。しかし、コロンビ湖ができることにより水没して孤島となったバロー・コロラド

ア議会はこれを承認しなかったため、米国は、パナマ市内の独（ Barro Colorado ）島（ 図 4 ）のことであるが、1923 年に生物立派を支援して同年 11 月「 パナマ共和国 」として独立させ、す保存地区になり、孤立した島内における動植物の生態を研究す

ぐさま独立を承認し、 パナマ共和国とパナマ運河条約を締結るため、1946 年からはスミソニアン熱帯研究所（ Smithsonian

した。さらに、1904 年には、パナマ地峡運河理事会（ Isthmas

Tropical Research Institute ）により運営が行われている。島

Canal Commission ）を発足させ、パナマ運河の建設にとりかを訪問するには事前申し込みが必要であり人数も限られるが、かった。なお、後述するが、このとき（ 1904 年 6 月１日 ）、東

幸運にも会議の合間に訪問する機会を得た。湖岸のガンボア

あおやま あきら

京帝国大学を卒業して間もない青山 士 青年（ 25 才 ）は、ニュー（ Gamboa ）の渡船場（ 写真 6（ a ））から小一時間で島への入り

ヨーク港でパナマのコロン港に向かう船ユカタンの船上で契約

口、研究所の船着場に着いた（ 写真 6（ b ））。島内にはいくつ

書にサインし工事従業員の一人となっている。

かのトレッキングコースがあり、ケンブリッジ大学のドクター

米 国 による 運 河 建 設 は、 当 初 は「 フランス 運 河（ French

コースの米国人学生ガイドが案内してくれた。有毒の大木、毒Canal ）」と同様に「 海面式 」が大勢であったが、建設現場から

蛙（ ？ ）、食べられる蟻（ ごきぶりの仲間との説明もあり ）（ 写真の提案により、1906 年米上院において、わずか 5 票差で「 閘門7 ）、スパイダー・モンキーなど、あまり快適とは思えない環境

式 」にすることで決着した。チャグレス川の洪水対策、クレブではあったが、雨林独特の生態系の一端に触れることができた。

ラ・カットの掘削土量の低減による技術的・経済的効果が期待

後述の青山 士はこのような雨林で二年余り天幕生活をしたとい

されたといわれている。

うのを知り感慨深いものがあった。

キャンプ

1914 年 8 月 15 日パナマ運河が正式に開通し、ここにパナマ地峡を横断する海運ルートが完成した。完成後、パナマ運河は、いずれの国の商船も自由な航行の権利を有する「 国際運河 」として米国の管理下（ 運河に沿って約 10 マイルの幅 ）におかれたが、1999 年 12 月 31 日正午、運河の管理はパナマ共和国（ パナマ運河庁 ）に引き渡された。その後の社会・経済・政治等の変化に伴い、パナマ運河の拡張について様々な検討が行われ、遂に、2007 年運河拡張工事が開始され、2016 年 6 月 26 日拡張
パナマ運河が正式にオープンした。

写真6（a）ガンボアの渡船場

4. パ
 ナマ運河の自然環境
パナマ運河沿いの雨林（ Rain Forest ）は、降雨による土壌の浸食と堆積を防ぎ、また蓄えた雨水を川に戻すなど運河のオペ
レーションにとっても重要な働きをする。そのためだけではない

写真6（b） スミソニアン熱帯研究所の船着場
ガトゥン湖

BCI

図4 バロー・コロラド島
（BCI）
位置図

写真７ 雨林の毒蛙（？）と食べられる蟻

CDIT 2018 ▷ No.50 47

キャンプつ、劣悪な環境の天 幕生活で二年余りを過ごした。1906 年に

5. パ
 ナマ運河建設に係った唯一の日本人－青山 士

は、海面式か閘門式かで揺れていた米上院において 5 票差で閘門式に決着した。その後、設計・製図の内業に従事したが、後青山 士はパナマ運河建設に係った唯一の日本人として知ら

日、青山は約 7 年半のパナマでの仕事を顧みて次のように懐述れている。パナマ運河博物館に写真が展示されていると聞いてしている。
「 私が設計して残してきたうちでガトゥン閘門の湖水でかけた。大きくはないが確かに Akira Aoyama の顔写真が展の方の翼壁及び下流の中央繋船壁及び小規模ではありますが、示されていた。また、別の所には、職場の同僚と一緒に写った

ガトゥン村の給水工事中の鉄筋混凝土造のアグア クララ フィ

集合写真があった。館内展示物は写真禁止ということでお見せ

ルトレーション プラント（ Agua Clara Filtration Plant ）は、できないのは残念である。

私が帰るときは百分の七八十出来て居りましたが其後出来上が青山は 1878 年 9 月 23 日静岡県磐田市で生まれた。 この年りの写真を見ますと取入口、沈澱池、ラピット、メカニカルサ

は、前述のように、コロンビア議会がフランスの会社に運河のンドフィルタア、浄水池、ポンプ小屋及び試験所等、皆設計通コンセッションを認める法案を承認した年であり、その後の彼りに出来て居るのを見ますと、少しは働きがいがあった様に感の人生を顧みると何かの縁を感じざるを得ない。青山の書「 ぱぜられます。 …… 」。19011 年 11 月 11 日青山は約 7 年半の仕なま運河の話 」の「 はしがき 」に詩人ゲーテの夢として図 5 中事に従事したパナマ運河地帯を去る。33 才であった。そして、に示す手書きのメモがある。青山の運河に対する思い入れが良翌年 1912 年日本に帰国し、その後我が国の河川土木・港湾分

く表れているものと考えられる。その本によると、1903 年 7 月

野で活躍したことは周知の通りである。1963 年 3 月 21 日没、

11 日東京帝国大学を卒業後（ 24 才 ）の、一か月後の 8 月 11 日

享年 84 才であった。

にはもう横浜港から船でカナダへ向かっている。カナダのビク

本の最後に、親友からパナマ滞在中に送られた島崎藤村の詞

トリアに着いたのち、直ちにシアトルへ行き、種々なる労働に「 椰子の実 」（ 1901 年 ）を読んで「 故郷ヲ離ルル数千里ノ椰子ノ

従事して時の至を待つと記されている。1903 年 11 月 18 日パ

生ヘテ居ル彼ノ地ニ於テ只独デ読ダ時ハ実ニ感慨無量デアリマ

ナマ運河条約が、米国と独立したばかりの「 パナマ共和国 」とシタ 」と記している。

の間で締結されるのをみてニューヨークに向かう。1904 年 3 月

その後、太平洋戦争中、パナマ運河破壊計画を海軍から相中旬ニューヨークに到着。イスミアン・カナル理事（ Isthmian

談されたとき、「 私は造ることは知っているが、壊し方は知らな

Canal Commissioner ）の一人、コロンビア大学バア（ Burr ）教

い 」と答えたというエピソードが残されている。

授へ廣井勇教授の紹介状を持って就職を依頼する。1904 年 6
月 1 日ニューヨーク港でコロン港に向かうユカタン船上で契約

参考文献

書にサインし工事従業員の一人（ 本人の記述 ）となる。このとき1 ）青山 士（ 1939 ）：ぱなま運河の話、私家本、土木学会図書館
この本の原典は、青山 士：技術 パナマ運河の話（ 上 ）（下）、それぞれ、
雑誌「 港湾 」第 4 巻、10 号及び 11 号、1926 年
2 ）EDICIONES BALBOA 社（ 2017 ）:Guide to the Panama Canal3 ）高橋 裕（ 1962 ）：名誉（ 会 ）員 青山 士氏をお訪ねして、土木学会誌、47-

青山は 25 才であった。コロンから運河の基となるチャグレス川マイルを七哩ほど遡ったボイオ（ Bohio ）に落ち着いてから、測量・地質調査（ Wash boring and Diamond drill Boring ）に従事しつ

01、pp.36-39.

詩人ゲーテの夢
人類がやがて成し遂げるであらう三つの偉大なる工事それを見て死ぬ者は何と幸福であらう；その三つと云ふのは「パナマ運河」「ダニユーブとラインとを結ぶ運河」及び「スエズ」の夫れである．
（青山士の手書きのメモより）

ゲーテ像（会議の帰途立寄ったフランクフルト ゲーテ公園, 2018.5.14）

図5 青山 士の手書きのメモ

48 CDIT 2018 ▷ No.50

C

D I T

C

NEWS 01

平成30年度「海洋・港湾構造物 維持管理 資格更新研修会」「海洋・港湾構造物 維持管理士 資格認定試験」「海洋・港湾構造物 設計士 資格認定試験」

平成 30 年度の資格試験等について、下記のとおり予定しています。実施の詳細や募集の案内につきましては、当センター
ホームページ（URL http://www.cdit.or.jp/）に適宜掲載します
ので、ご確認下さい。
平成30年度 海洋・港湾構造物 維持管理

N E W S
CDIT ニュース

平成30年度 海洋・港湾構造物維持管理士 資格認定試験
時期：平成30年11月4日（日）開催予定
開催場所：東京23区内、大阪市内、福岡市内、札幌市内の4会場にて実施を予定しています。
試験日程：13：00より択一試験及び記述試験を受けていただく予定です。
申込受付期間：8月下旬～ 9月末（当センターホームページにて募集を行います）

資格更新（CPD単位不足者向け）
研修会

平成30年度 海洋・港湾構造物設計士 資格認定試験

開催時期：平成30年10月12日（金）開催予定〈既に実施済〉【設計士補試験及び設計士筆記試験】

開催場所：東京23区内を予定しています。

申込受付期間：平成30年４月９日（月）～５月18日（金）半日間の研修会です（少人数の場合は、個別面談方式となる可能性があ

開催時期：平成30年7月8日（日）ります）。

開催場所：東京23区内、大阪市内、福岡市内●CPD単位が250単位以上ある方 →受講する必要はありません。
●平成20年度試験及び平成25年度試験に合格し、平成31年3月31日までの資格を有する方で、資格更新CPD単位が250単位に満たない方→受講をお勧めします。
●資格失効後1年未満（資格有効期限が平成30年3月31日）で更新を希

設計士面接試験
申込受付期間：平成30年9月中旬～ 10月中旬頃
開催日程：平成30年12月上旬〜中旬の日曜日（1日のみ）

望する方→受講をお勧めします。

開催場所：東京23区内

研修会申込みにあたっては、事務局にご相談下さい。
申込受付期間：7月26日（木）～ 8月末

受験資格：設計士補試験及び設計士筆記試験合格者（両試験の合格年
度は同一年度の必要はありません）

研修会前にレポートを提出していただきますが、詳細は当センター
ホームページでご確認下さい。

その他：面接項目の一つとして、事前に「技術課題」が設定されます。
詳細については、受験資格者にご案内します。

C

NEWS 02

民間技術評価事業・評価証授与式の開催

平成 30 年 5 月 25 日（金）に沿岸技術研究センターにおいて、
民間技術評価事業・評価証授与式をとり行いました。

今回は、平成 29 年度下半期で、善功企 九州大学名誉教授を委員長とする「港湾関連民間技術の確認審査・評価委員会」にて評価・審査を行い、その結果を踏まえて、以下の 6 件について評価証を授与しました。

●新規
（2件）

●更新（4件）

ナカダ産業株式会社殿
ロックユニット

五洋建設株式会社殿
4D ソナーによる施工管理システム

五洋建設株式会社殿
高含水泥土造粒固化処理工法

株式会社大林組殿
洋上風車基礎（スカートサクション）

若築建設株式会社殿
斜面対応型捨石均し工法（傾斜ロッドタンパー式）

株式会社大林組殿混合セメントと海水用特殊混和剤を使用した「高耐久海水練りコンクリート」

上記の 2 件の新規技術につきましては、本文の 38〜41 ページで内容を紹介しております。

CDIT 2018 ▷ No.50 49

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BOOKS 01

維持管理に必要な施設点検の規定などを法令に位置づけるとと

港湾構造物設計事例集（平成 30 年改訂版）

もに、「港湾の施設の点検診断ガイドライン」を策定するなど、戦略的な維持管理・更新に向けて取り組みがすすめられています。

今般、東日本大震災での教訓を生かした耐津波設計法の提示

港湾コンクリート構造物をその供用期間にわたって要求性能

や、港湾の施設の維持管理手法の充実等を中心に、平成 30 年 4を満足できるようにするため、計画的な維持補修が必要であ月からの施行として技術基準が改訂されました。今回の技術基

り、効率性や経済性等を考慮した工法の選定が重要となりま準の改訂では、信頼性設計法の枠組みは維持する一方、レベルす。本マニュアルは、補修の基本的な考え方、補修・補強工法、

1 信頼性設計法に基づく部分係数フォーマットが見直され、荷補修設計の手順、補修の施工などの留意点と補修設計例をとり

重抵抗係数アプローチに基づく部分係数法が導入されることにまとめたものです。

なりました。

販売時期：平成 30 年 9 月頃、販売価格：10,000 円（税別）

本事例集は、港湾構造物の実務設計を担当する技術者の参考として用いていただくことを目的として、新しい基準に準じた詳細な計算例をまとめました。前回は対象施設を 10 施設に絞っておりましたが、今回は 19 施設に増やすとともに、ケーC

ソンや L 型ブロック等の配筋設計や附属設備設計を掲載し、利用者の利便性向上に努めているところです。
販売時期：平成 30 年 10 月頃、販売価格 30,000 円（税別）

BOOKS 04

ゴム防舷材の設計法と試験法に関するガイドライン

防舷材は係留施設の附帯設備の一つとして、船舶の安全な接岸と安定的な荷役に重要な役割を果たしています。
ゴム防舷材は、「港湾の施設の技術上の基準・同解説」で設計

C

BOOKS 02

港湾の施設の維持管理技術マニュアル（改訂版）

法、「港湾工事共通仕様書」で仕様と試験法が規定されています
が、接岸速度や自然環境等による性能変動の影響については考慮されていませんでした。
そのため、ゴム防舷材の設計法と試験法の精緻化・高度化を

平成 19 年 4 月 1 日に改正された「港湾の施設の技術上の基準図るために、接岸速度や自然環境等の性能変動の影響を考慮すを定める省令」が施行され、技術基準対象施設の維持に関するる手法を示し、現状の技術的知見を整理することによって、ゴ事項が明示され、また、「技術基準対象施設の維持に関し必要

ム防舷材のより合理的な設計法と試験法として実用的なガイドな事項を定める告示」では、「技術基準対象施設の維持管理計画

ラインをとりまとめ、発刊することとなりました。本ガイドラ

等は、当該施設の設置者が定めることを標準とする」ことにな

インは、図表を多く取り入れ、付録にゴム防舷材の設計事例りました。これを受け、港湾の施設の維持管理に係る基本的を示し、具体的にわかりやすくまとめました。また、PIANC のな考え方についてとりまとめた「港湾の施設の維持管理技術マ

Guidelines for the Design of Fenders Systems（2002）等の国際ニュアル」が作成されました。

規格との整合も図られています。

その後、平成 25 年度に港湾法など関係法令の改正が行なわ

販売時期：平成 30 年 9 月頃、販売価格：3,000 円（税別）

れ、適切な維持管理に必要な施設点検の規定などを法令に位置づけるとともに、「港湾の施設の点検診断ガイドライン」が平成
26 年 7 月に策定され、そのガイドラインとの整合性を図る必要が生じてきました。
このような背景から「港湾の施設の維持管理技術マニュアル（改訂版）」を発刊することとなりました。本マニュアルは、改訂された「港湾の施設の技術上の基準・同解説」との整合性を図りながら、点検診断、評価、対策等の港湾の施設の維持管理に関する最新情報を盛り込み、とりまとめたものです。
販売時期：平成 30 年 9 月頃、販売価格 10,000 円（税別）

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BOOKS 05

港湾・空港における深層混合処理工法技術マニュアル

平成 7 年の兵庫県南部地震（阪神・淡路大震災）、平成 16 年の新潟県中越地震、平成 23 年の東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）などを契機に、近年、港湾や空港の施設の耐震化に対するニーズが高まっています。このような状況の中で、CDM
工法は、地盤や上部構造物の耐震性を高めることに利用されてきました。本マニュアルは、「港湾の施設の技術上の基準・同解

C

BOOKS 03

港湾コンクリート構造物補修マニュアル説（日本港湾協会）」の参考図書として位置づけ、港湾・空港工事における CDM 工法の設計・施工に携わる技術者の方々の参考となるよう、調査、設計、施工、品質管理の面で現時点における最新の研究成果をとりまとめたものです。今回、「港湾の近年、社会資本の老朽化に係る問題が各方面で顕在化し、国施設の技術上の基準・同解説」が改訂され、部分係数法が荷重

民の社会資本ストックの将来に対する懸念が高まっています。

抵抗係数法に見直されたことに合わせて、本マニュアルにおい

港湾分野においても高度経済成長期などに集中的に整備されたても 3 回目の改訂を行ったものです。

各種施設が急激に老朽化し始めているところであり、真に必要

なお、本マニュアルに記述されていない事柄については、「港湾

な社会資本とのバランスを取りながら、戦略的に維持管理・更の施設の技術上の基準・同解説」（平成 30年5月）および、「港湾構

新を行い、安全・安心の確保や施設の機能維持に向けた取り組

造物設計事例集」（平成 30年10 月）、「港湾工事共通仕様書」（平成

みを着実に実施することが急務となっています。

29年 4 月）、CDM研究会編集「Q＆A 集」を参考願います。

平成 25年度に港湾法など関係法令の改正が行なわれ、適切な50 CDIT 2018 ▷ No.50

販売時期：平成 30 年 11 月頃

C●第20回国土技術開発賞

NEWS 03

COMEINSで用いる波浪予測モデルのバージョンアップ

沿岸技術研究センターでは COMEINS というシステムで、波浪予測情報の提供を平成 9 年から行っていますが、利用する数値
波浪予測モデルは平成 13 年度より第 3 世代モデルの WAM を使用してきました。WAM は、開発元がソースコードを公開したた
め各国で改良が進みましたが、近年では新しいバージョンのモデルは公開されていません。一方、米国海洋大気庁（NOAA）で
は WAVEWATCHⅢ（以下「WW3」という。）を開発し公開しています。
当センターでは NOAA からライセンスを取得して WW3 をダ
ウンロードし、WAM と WW3 の予測精度を京都大学や港空研などと共同で 2 年間にわたって評価してきました。その結果、
平成 29 年 10 月から COMEINS の波浪予測を WW3 の当時のバージョンである Ver.4.18 で行うこととしました。また予測計算に係るパラメータの組み合わせは、当時公開されていたものの中から最適と思われた ST4 というデータセットを使用しました。
新モデルを運用した結果、WW3 は通常波浪については概ね
適切な波浪予測値を計算しますが、昨年 10 月に東日本に襲来した台風 1721号等、風速 25m/s 以上の顕著な強風が吹く擾乱については、予測波高がやや大きくなる事例が見られました。
このような状況を改善するため、現在 NOAA から新しいバージョン（Ver.5.16）とパラメータ ST6 がリリースされているので、当時のバージョンと最新のバージョンによる予測結果を比較しました。その結果、台風 1721号襲来時の再現予測風による検証
計算によって、予測値の改善が見られることが確認されました。
このため、モデルのバージョンと予測計算に係るパラメータの組み合わせを更新しました。この更新によって、顕著な強風時においても適切な予測値が提供されることが期待されます。

C

NEWS 04

表彰者
技術名
応募者
ICT の活用による生産性向上
最優 国土交通 を図る維持管理システム（ス 首都高速道路（株）
秀 大臣
マートインフラマネジメント 首都高技術（株）
賞
システム i-DREAMs）
ワイヤロープ式防護柵（国研）土木研究所
優 国土交通 大型風車組立リフトアップ工（株）大林組
秀法（ウィンドリフト）
賞 大臣
ケーソン自動制御据付システ
東洋建設（株）ム（函ナビ Auto）
床埋設式降下型避難機器（UD
ナカ工業（株）エスケープ）
入 選考委員 アーク矢板土留めとジャケッ JFE エンジニアリング
賞 会委員長 トを一体化した横桟橋工法 （株）
非構造面材取付け工法（T-Flex
大成建設（株）
Wallsystem）
創
小型貝殻ブロックによる生物海洋建設（株）意
生息空間の創出開 国土交通発
既設落石防護擁壁のソイルセ（株）構研エンジニア
技 大臣
メント等による補強工法（ソ術リング
イルバンパー）賞●二〇周年記念大賞
受賞回

技術名
応募者
開削工事における道路上掘削幅縮
第4回（株）関電工小技術（ゼロスペース工法）
伝統構法による大規模木造天守の第7回（株）安藤 ･ 間
復元技術～大洲城～（国研）土木研究所
環境対応型の鋼構造物塗膜除去技
第8回
インバイロワンシス
術（インバイロワン工法）
テム（株）
沈埋トンネルにおける最終継手を省
第 11 回五洋建設（株）略する方法（キーエレメント工法）
新日鐵住金エンジニジャケット式桟橋の長期防食シス
第 12 回アリング（株）テム
JFEエンジニアリング（株）
超高層建物の閉鎖型解体工法（テコ
第 14 回大成建設（株）
レップシステム）
常温硬化型超高強度繊維補強コン
第 18 回（株）大林組クリート（スリムクリート工法）
建設機械の自動化による次世代の鹿島建設（株）第 19 回建設生産システム（A4 CSEL の開発）
（各回の最優秀賞等を対象に選考）

第20回国土技術開発賞並びに国土技術開発賞二〇周年記念大賞 表彰式の開催

国土技術開発賞は、技術開発者に対する研究開発意欲の高揚
並びに建設技術水準の向上を図ることを目的として、建設産業に係わる優れた新技術を表彰するもので、（一財）国土技術研究センターと共同で行っております。
また今回は、本賞の創設二〇周年を機に、二〇周年記念大賞を授与することになりました。これは過去19年間に表彰した技術を対象に、その後の技術の改良や活用実績、今日的視点から見た社会的意義･今後の発展性等を評価して、特に優れ今後の建設技術開発分野の模範になると思われる技術を、選考委員
会委員長より表彰するものです。
第20回国土技術開発賞並びに国土技術開発賞二〇周年記念大賞の表彰式は、平成30年7月31日に東京国際フォーラムにおいて行われ、次の技術が受賞されました。

●二〇周年記念創意開発技術大賞
受賞回

技術名
応募者
大型ブロックを利用した道路拡
第 11 回（株）カンケン
幅工法（ワイドウォール工法）
鋼球の回転を用いたコンクリート製
第 11 回（株）オクト
品の搬送設置工法（スライドレール）
ロングスパン ･ ポケット式落石田中工業（株）第 12 回防護網工法（株）第一コンサルタンツ
第 12 回 側溝上部改修工法（ネプラス工法）高橋土建（株）
立坑掘削時に作業効率と安全性
第 15 回 の向上を図る揚土技術（セーフ （株）山全
ティガイドレール）
急傾斜地超大型モノレール運搬
第 15 回
内田産業（株）
システム（株）計測リサーチコン
PC 構造物の現有応力を測定する
第 18 回サルタント
スリット応力解放法の開発（株）K&Tこんさるたんと水路の敷段差を不要とした無動第 19 回 力自動開閉ゲート（オートゲート 旭イノベックス（株）
ステップレス）（第11回以降の地域貢献技術賞･創意開発技術賞から選考）

沿岸技術研究センターは、今後の誌面づくりに反映させるため、皆様のご意見ご感想をお待ちしております。詳細は沿岸技術研究センター HPをご覧ください。

URL:http://www.cdit.or.jp/【編集後記】
今回は活況著しい観光クルーズをフォーカスしてみました。我が国の観光ビジョンでもインバウン
ドクルーズに大きな期待をかける一方、日本人のアウトバウンド観光でも需要が伸びていくのかも。
自分自身はフェリーくらいしか利用したことがなく、今回の特集であわよくば体験クルーズ取材でも出来れば良かったなあと思っても後の祭り。次の企画では体験談を載せたいものです。（T）
CDIT 2018 ▷ No.50 51

発行 一般財団法人 沿岸技術研究センター〒105-0003 東京都港区西新橋1-14-2 新橋エス・ワイビル 5F
TEL. 03-6257-3701 FAX. 03-6257-3706
URL http://www.cdit.or.jp/
2018年8月発行