Special Report 特別レポート
特別レポート

自動車排ガス中の微粒子に関する計測法と動向
中村 成男㈱堀場製作所 技術顧問

はじめに

微小粒子状物質はPM2.5とも称され、近年、その自動車より排出される微細な固体状・液体状有害性が問題視されている。自動車から排出さの物質は、粒子状物質（PM：Particulate Matter）れるPMの大きさは10nmから数μmであり、多と呼ばれている。近年、このPM排出量が厳しくくがこのPM2.5に属する微小粒子と考えられてい規制されるようになってエンジンの改良が進み、る。

黒い煙を吐いて走る車はほとんど見かけなくな

自動車からのPMはSPMの一種であるが、そってきた。PMは排出質量で規制されているが、の実質的な定義は自動車業界固有の計測法によ排出量が少なくなるにしたがって計測が難しくっている。図１に、自動車PMの計測法の概念図なってきている。その一方、健康影響の点で特を示す。自動車からの排出ガスを「全量希釈トに問題があるのはPMの中でも質量の小さい微小ンネル」という装置に導き、空気で希釈して温粒子、との意見もある。このような状況を受け度が52℃以下になるようにする。さらに、希釈て計測法の再検討が進み、現在ではPMを質量でされたガスの一部をフィルタに通す。このとき、なく個数で計測するという方向性も出されていフィルタ上に捕集される物質がPMである。つまる。本稿では、このような自動車からの微小粒り、自動車からのPMは、その物質としての特性子の計測技術の動向について紹介する。

で規定されているのではなく、「フィルタ上に捕集されたもの」として定義され、その総質量でPMとは規制されている。

環境基本法では、人体への健康影響を考慮し、図２に、自動車からのPMの模式図を示す。こ浮遊粒子状物質（SPM：Suspended ParticulateのようにPMは、固体状炭素の粒子からなる核をMatter）の環境基準を定めている。SPMは、大中心に、炭化水素や硫酸ミストなどが凝集した気中に浮遊する粒子のうち粒径が10μm以下の粒ものとされている。その組成を議論する場合は子と定義され、粒径２μm付近を境に粗大粒子と通常、有機溶剤に溶ける炭化水素、固体のすす、微小粒子の二山型の分布を示す。このうち、大き硫化物に大きく区分される。このようにPMの構い方は土埃などの天然物起源のものが中心で、逆成物質には、希釈率や温度で凝集の仕方が変化に小さい方は燃焼排出物など人為由来の物質であする炭化水素が含まれる上、計測器を校正するることが多い。SPMの中でも粒径2.5μm以下のための標準PMが定義されていないこともあり、

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臨界ベンチュリー
熱交換器

希釈空気入口

ブロワー

フィルタ
排気入口

PM質量

捕集後のPMフィルタ質量

捕集前のフィルタ質量

図1 希釈トンネルによるPMの計測法

その計測は大変難しい。また、新聞紙上などで規制の強化と微小粒子の問題

すすや黒煙という用語がPMの意味で使われるの1999年頃、東京都の石原知事がPMの入ったペを目にするが、すすや黒煙はPMの一部を指すもットボトルを盛んに振って、PM規制強化を訴えので、正しい表現ではない。

ていたことを記憶されている方も多いと思う。
実際に、その頃よりPM排出量の規制が厳しくな固体物質

蒸気状態の炭化水素
有機溶剤に可溶な粒子状の炭化水素吸着された炭化水素

硫化物（SO4）
図28

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PMの模式図と蒸気状態の物質 1）

り、エンジンの燃焼改良や排出ガス後処理装置

果、液状の揮発性物質がこの微小粒子を構成しの技術開発が急速に進んだ。結果として、フィていること、さらに温度条件によって液体粒子ルタ上に捕集されるPMの量が微量になり、風袋になったり気体になったりして計測を不安定にであるフィルタに対するPM質量の割合が小さくしていることが判明した。このためPMの粒子数なって秤量が難しくなってきた。たとえば90を再現性よく計測するには、状態が安定していmgのフィルタ上にPMが0.1mg堆積すると、それる固体粒子のみを計数するべきとの意見が大勢だけでPM規制値を超えてしまう。日々行なわれとなってきた。ているエンジン改良試験においては、規制値の以上の状況を踏まえ、欧州が中心となって自さらに1/100程度の計測が求められるが、このレ動車PMの粒子数計測方法が新たに考案された。

ベルでの測定精度をいかに確保するかが大きな

この方法では、排出ガスを空気で希釈した後、課題となっている。

加熱により揮発性粒子を完全に気化させ、さらまた最近では、微小粒子ほど人体の呼吸器のに希釈・冷却して固体粒子のみを取り出す。こ奥深くまで進入しやすく、細胞の中まで入り込の計測装置の試作機を複数の研究機関で持ち回むリスクがある、との説が注目されるようになって、計測法の妥当性の評価する試験も行なわった。さらに、このような健康影響は粒子の表れている。この粒子数計測は、微小粒子の計測面にある物質と人体の反応によると考えられ、の必要性が最初の動機となっていながら、結局影響の度合いが表面積に支配されるとの意見も微小粒子を除去する計測法に落ち着くという、ある。この場合、同じ質量であれば小さい粒子ある意味矛盾した結果となっている。このよう

ほど総表面積が大きいため、より問題となる可に、いろいろな問題も包含しているものの、欧能性がある。

州では、試験サイクルを走行した際に排出され以上のように、PM規制強化に伴うPM排出抑る粒径23nm〜2.5μmの固体粒子数（単位：個制技術の開発により、PMの排出質量計測が難し/km）として、次期規制に取り入れられる予定くなっている。加えて微小粒子こそ規制すべきである。との考え方が出され、粒子数を計測しようという動きに発展してきた。

なお、この計測方法に基づいた粒子数計測機は、堀場製作所でも開発されている。図３に、装置の再現性についてモード走行を用いて確認

粒子数計測法の検討
粒子数計測の原理は一般の大気計測の分野でした例を示す。再現性のよい粒子数計測データがリアルタイムに得られていることが分かる。

すでに実績があり、その応用はさほど困難ではない。ところが、実際のエンジン排出ガスで粒自動車からのPMの削減と健康影響の評価

子の粒計分布を計測してみると、小さい粒子のPMに関しては多くの分野で研究が進められて個数が希釈空気の温度条件などで大きく増減し、いる。ここでは、エンジンからの排出量を減ら計数値がたいへん不安定であるという問題が浮すための技術開発動向と健康影響に関する検討上してきた。この現象が精力的に解析された結について紹介する。

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図3 モード走行時のPM計数再現性試験

エンジン内でのPMの発生量を減らすには、燃紙上をにぎわしたこともあるが、それが本当に料をより微粒化し、酸素との混合を促進してよPM由来であるとの証明は難しい。現在、疫学的く燃えるようにすればよい。ところが、そうす研究、代替粒子によるモデル実験、実際のエンると燃焼温度が上がり、PMと並んで削減が求めジン排出ガスによる小動物の長期微粒子曝露試られている窒素酸化物（NOx）が増加してしま験などが進められている。これらはいずれもまう。このように相反する課題があることから、だまだ研究途上にあり、結論が得られるまでにエンジン改良のみでPMとNOxを同時に削減するは時間がかかると思われる。のは非常に難しい。これを反映して、現在いくつか実用化されている排出削減方法は、いずれ微小粒子計測の今後も排気後処理装置と組み合わせたものとなってさまざまな分野でナノスケールの技術や現象いる。現在の主流となっている方法の一つは、が話題となる中、PMについてもナノの大きさのエンジン側でNOx排出を抑え、PMについては排微小粒子が関心を集めて研究が進められてきた。

気管にフィルタ（DPF）を装着してトラップし、しかし、まだまだ多くの課題が山積しているのたまったPMは適当な周期で燃焼させてフィルタが現実である。中でもエンジンからのPMが「計を再生するというものである。また別の方法と測法で定義されたもの」であることが、代替計して、エンジンの燃焼温度を上げてPMの発生を測法の確立や成分組成の解析を困難にしている。

抑制し、その代わりに増加するNOxを尿素水と自動車からのPM排出量が極めて微量となった現触媒を使った後処理装置で削減する方法もある。

在、その計測はさらに難しさを増している感が

これ以外には、予混合圧縮着火とよばれる、PMある。質量基準でのPM低減は確実に進んでいるもNOxもほとんど生成されない新しい燃焼方式

ものの、微小粒子の健康影響については未だ不が研究されているが、安定して燃焼させること明である。健康影響が大きいことが判明してかが難しいのが現状である。そのため、本格的なら規制しても手遅れとの指摘もあり、予防的に実用化はまだ先になると思われる。

排出量を規制する施策なども模索されていると一方、微粒子と健康影響に関する研究も進めころである。

られている。微粒子を構成する物質が細胞内に取り込まれ、脳に蓄積されたという報告が新聞

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1）J.H.Johnson et.al, A Review of Diesel Particulate Control
Technology and Emissions Effects. SAE 940233