2021 年 2 月 6 日
トランスポーテーションギャップを考慮した航空輸送事業の成立可能領域の検討
建設工学専攻ME19091

土木計画研究指導教員

もりくらまさし

岩倉成志

森倉 祐

1．はじめに国内の航空会社の昨年度営業利益率は平均 2.6%と鉄高道業界より約 15%低く, 新型コロナウイルスによる旅①輸送限界

客減の影響で経営難となった. 経営難の多くは営業利
中益率の低さが原因であり, テロ・経済恐慌・疾病の流行の度に政府主導の大規模な経済支援が繰り返されている. 今後も同様のイベントは起こるため, イベントに耐低えうる航空輸送事業領域の拡大が必要と考えた.

②採算限界

一方, 近年の航空業は燃費向上を目指しており, 12%の燃費向上が達成された B777x 等の事例がある. 燃油費は運賃コストに占める割合が最も高く, 燃費向上に
図1

伴うコスト低減は路線運営に正の影響を及ぼす. しか輸送の経営評価は明らかでない.
そこで, これらの課題に対し各交通機関の事業分担示すトランスポーテーションギャップ (以下, TG) を用いた競合区域の検討が有効と考えた. なお, 既存研究において都市内交通を扱った TG の検討は国内で 11 件と少なく, 航空を含む都市間交通における TG は未検討で)領域を需要と距離・コストの関係から可視化する図 1 に

需要数 千
(

し, 新機材の特性を考慮した都市間交通における航空トランスポーテーションギャップ

イメージ

3,500
3,000
2,500

航空

2,000

乗用車

1,500
1,000

高速バス

500
0

鉄道
100600

図2

1,100

1,600

2,100

距離(km)

100km 別需要分布 (東京 23 区発)ある. 本研究では, 国内の都市間流動における交通機関各区間における費用・所要時間・距離データは航空輸送の TG を考慮した航空輸送事業の成立可能領域の検討を統計・航空旅客動態調査での実績値を基に, NITAS で算行うことを目的とする.

出された最短経路でのデータによって補完している.

2．分析方法とデータ概要(3) 使用空港の選定(1) 分析方法

ゾーン間における航空流動を分析するには空港間の既存研究では都市圏の需要密度に対し一括で①輸送路線情報(頻度等)と流動の紐づけが必要となる. しかし

限界②採算限界曲線を構築し, 事業の成立可能領域がH27IRTS では各 OD の利用空港が不明なため, 各ゾーン検討された．1⁾2⁾ しかし近年では全国幹線旅客純流動デの発着地に対する最寄り空港を検出した. 発着地は人ータ (以下, IRTS) を用いた各流動における詳細な TG

口と道路の高密度地域中心である. しかし, 最寄り空港の検討が可能である. 図 2 に示す各交通機関の 100km 別

では年間旅客者数 3)に対し OD 量が超過・過少となる空需要分布のように, 航空需要は石田ら 1)が用いたクラー港が生じたため, 調整の後, 各ゾーンの使用空港とした.

クモデルに従わない特徴からも各流動に対して採算限3．航空輸送事業における採算限界の構築界を求める手法が適切であることが言える.

(1) ユニットコストの算出

特に本概要では, 航空輸送を軸とした現状の TG と,「燃費向上」を説明変数として変動させた場合の採算限界への影響・航空輸送事業の拡充可能性について述べる.
表1

各種限界需要の定義

輸送限界

最大断面交通量の達成時, 輸送可能な需要

採算限界

運営可能な収入の確保に必要な需要(2) データ概要

航空輸送での採算限界は各ゾーンを結ぶ航空路線の収支により求まる. 各路線において「収入=運賃×収受率×旅客者数×便数」, 「支出=ユニットコスト (以下,UC) ×距離×提供席数×便数」であり, 採算限界需要数は「収入=支出」を解くことにより算出できる.
UC は 1 座席・1 輸送距離当たりのコストであり, 各年度・距離により異なることから, H27 年度での日本航本研究では, H27 年度 IRTS で得られた年間データ空の距離別 UC を算出した. 日本航空は貨物専用事業を(207 ゾーン) を用いる. 年間データは特定の一日に得た2010 年に売却済みであることから, 営業費用を旅客輸サンプルを各機関の年間輸送実績で母集団推計・拡大す送事業に分配する事が可能である. UC を構成する費用るため年間旅客数として扱える. また, 本研究で用いる項目 4)とそれらの一般的な配賦法 5)は表 2 の通りである.

表 2 各営業費用カテゴリーと配賦方法

項目

燃油費

運航施設利用費

整備費

販売手数料

単位:億円

2281

822479244722

234

便あたり

路線時間

路線売上高

路線時間

路線時間

配賦方法 路線時間

機材償却費 機材賃借料

人件費

商事流通等

その他

2499

831

3158

路線時間 路線売上高 路線時間

6．分析結果円( )UC

本章では抽出した問題区間における採算限界に関する分析結果(図 5)を一部掲載する.
(トリップ/年)
21000
19000
17000
15000

FSC 路線

13000

距離(km)

図311000
9000

距離帯 UC モデル

7000

営業費用(表 2)を輸送実績等 6)から各国内路線に配賦し UC を算出した結果が図 3 である. また, これに対する累乗近似曲線を FSC モデルとし, LCC における費用項目比率 7)を乗じて LCC の UC モデルを構築した.

(2) 運賃実態の適用
前述の UC モデルを用いて航空流動での採算限界を求めるが, その際の各路線における運賃・収受率は H27
年度航空動態調査によって実態を再現した. しかし, 提供された運賃データは FSC のみであることから, H27 運賃届け出の平均比率によって LCC 運賃を算定している.

4．変数の設定

5000
3000
500

700

鉄道OD量
燃費20%向上採算限界

図5900

1100

航空OD量
燃費40%向上採算限界

1300

1500

採算限界 トリップ長(km)栃木(z91)における航空採算限界と燃費向上効果

燃費を 20% 向上させた結果, どの区間においても採算限界に必要なトリップ数は通常の採算限界トリップ数と大差なく, 説明変数の影響は少ないことが明らかになった. しかし, 燃費を 40%向上させた結果, 年間9000 トリップ付近・トリップ長 1200km 区間において,他交通機関の OD 量に近い値まで採算限界を下げることが出来た. これは更なる燃費向上が行われた場合に本概要では燃油費を変数とした場合の分析を扱う.
燃油費割合に対して燃費向上効果 (%) を乗じ, ユニッ
トコストを変動させ, 採算限界への影響を検討する.

5．問題区間の抽出(利用者視点の受容可能時間)分析にあたり, 旅客者が持つ「移動に対する受容可能路線運営・他機関との競合に正の影響を及ぼすといえる.
また, 主に短距離帯 (FSC のみの赤枠内路線) において採算限界に必要なトリップ数が実際のトリップ数を大きく上回っている区間 (700km 付近) が存在した. これは, FSC による旅客便と同時に輸送する貨物収入を考時間」を超過する流動の特定について追加で検討を行う慮できていないことが原因の一つとして考えられるが,必要がある. 移動時間が受容可能範囲を超過するにもUC が高い領域での運航が営業利益率の低さの原因に繋関わらず, その区間・機関で多くの流動が存在することがっており, 鉄道との TG をカバーする区間 (900～は交通機関の事業分担形態に課題があり, 重点的に分1000km) に対し, 低 UC での運営で営業利益の向上を目析を行うべき区間といえるからである. そこで, 各交通指すことが航空会社の経営改善に必要といえる.

機関の移動時間を距離別で可視化し, 受容可能時間を7．おわりに超過する流動の特定を行い, 問題区間を抽出した.

本研究では，航空輸送事業領域の可視化・評価を行っ

700

分( )

た. 分析結果より, 交通機関の機材性能に事業領域は依600存し, 大幅な機材更新の度に事業領域が変化するか調査を行う必要があるといえる. また本概要では燃費向

500

上による採算限界への影響を扱ったが, ビジネスモデ

400

ルの改善・路線分担形態の改善等, 様々な要因で航空路300線の運営は変わることから更なる検討が必要である.

200

参考文献

10000

図4200

400600

航空鉄道

乗用車

800

1,000

高速バス

1,200

1,400 (km)受容可能曲線

東京における航空の受容可能時間超過区間例

1) 石田東生, 谷口守, 鈴木勉, 古屋秀樹:交通手段の成立可能領域と有利地域に着目した交通政策の有効性の分析, 運輸政策研究 Vol.2 No.1 1999 Spring2) 谷口守, 石田東生, 黒川洸:トランスポーテーション・ギャップの存在領域に関する基礎的研究, 土木計画学研究・講演集 No.18,1995
3) 株式会社日本空港コンサル:2015 年度空港別諸元及び利用実績
4) 日本航空株式会社:2016 年 3 月期 決算説明会 報告書, 20165) 波多野匠, 橋本安男, 磯野文暁, 三輪英生:小型機材の活用又は LCC による新規国内航空路線の成立可能性に関する調査研究, 国土技術総合研究所, 第 698 号,2012
6) 日本航空株式会社:マンスリーレポート 2015 年度路線別運航実績データ, 20167) Mckinsey & Company:A short life in long haul for low-cost carriers, 2016