JSCE 令和5年度土木学会全国大会第78回年次学術講演会

第IV部門

公共交通 (1)2023年9月14日(木) 13:00 〜 14:20 IV-3 (広島大 東広島キャンパス工学部講義棟 Ｂ１１４)[IV-70] ローカル鉄道廃線後の代替輸送サービス水準の変遷
Transition of Alternative Transportation Service Levels after
Local Railroad Abolition*福薗 真也1、山口 保幸2、岩倉 成志1 （1. 芝浦工業大学、2. JR東日本コンサルタンツ株式会社）*Shinya Fukuzono1, Yasuyuki Yamaguchi2, Seiji Iwakura1 （1. Shibaura Institute of Technology, 2. JR East
Consultants Company）
キーワード：地方鉄道、内部補助、廃止代替バス、クラスター分析、第3セクター鉄道
local railway, internal assistance, Substitute bus for discontinued railway, cluster analysis,
3rd sector railwayこの数十年,社会情勢の変化により主に JRの地方線区で利用者減少が進行している.沿線自治体や住民は鉄道廃止に対する負の感情を抱いており,その背景には,快適性やシンボル性低下,バスは鉄道に比べて容易に廃止・減便されてしまうこと等への不安がある.本研究は,住民不安の根底である廃止・減便のリスクに着目し,国鉄地方交通線45路線の代替交通バス及び第3セクター鉄道のその後の本数の変化を定量的に分析し,減便状況を明らかにする.
分析の結果,バス転換した路線の方が3セク化した路線より減便されている傾向にあること,及びバス転換時に増便を行った路線の方がその後減便されている傾向にあることが明らかになった.

©公益社団法人土木学会

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令和5年度土木学会全国大会第78回年次学術講演会

ローカル鉄道廃線後の代替輸送サービス水準の変遷

１．背景・目的

芝浦工業大学大学院

学生会員

○福薗真也

JR 東日本コンサルタンツ(株)

正会員

山口保幸

芝浦工業大学正会員

岩倉成志

３．分析結果及び考察

この数十年,社会情勢の変化により,主に JR の地方線

3.1 国鉄特定地方交通線廃線時の転換状況

区で利用者減少が進行し 1), JR 本州 2 社も線区別収支を

表 1 に,各地方別の国鉄特定地方交通線廃線後の転換公表するなど,存廃問題が関心を集めている.沿線自治状況を表した.なお,一部路線は鉄道が廃止された当時

体や住民には,鉄道が廃止されることに対する負の感情のバス時刻表を入手できなかったため,バス転換した路が抱かれている.その背景には,鉄道の特性である快適線の分析では当時のバス時刻表を入手できた北海道 19

性が失われること

2),地図から路線が消えることでのシ路線,東北 1 路線,九州 7 路線について分析を行った.
表 1 国鉄地方交通線の地方別廃線数及び転換状況

ンボル性低下,バスは鉄道に比べて容易に廃止・減便さ

北海道

東
北関
東中部

近畿中国

四国

九州

計

廃線数

22123107422383

3 セク化

11137521838バス転換

211032211545

れてしまうこと等への不安がある.
そこで本研究は,住民不安の根底である廃止・減便のリスクに着目し, 1980 年代に一斉に廃止された国鉄地方交通線 45 路線の代替交通機関として機能しているバ

3.2 バス転換した路線の本数及び沿線人口変化

ス及び 3 セクに転換した鉄道のその後の本数の変化を

各地方別の国鉄廃止代替バスの平均本数を表 2 に示

定量的に分析し,国鉄転換後のバス,3 セク鉄道の減便状

す. 鉄道廃線前(B)と廃線後(C)の本数を比較すると,況を明らかにすることを目的とする.

全体的に増発されていた.列車とバスの 1 便あたりの２．データ概要と分析方法

輸送定員の差を補うことと,利用者の利便性向上を図

まず,鉄道本数,廃止代替バスの本数を明らかにする.

り,鉄道廃止に対する沿線住民の理解を得る狙いがあ

次に,周辺の人口変化を合わせて分析し,周辺の人口増ると考えられる.しかし,その後減便が進み,現在の平減に対しどの程度増減便されているかの対比を行う.

均本数はいずれの地方も廃線前より減少しているこ

各線区の鉄道・バス本数は 1980 年代当時の鉄道/バスとが明らかになった.
表 2 鉄道の廃止代替バスの本数変化状況

時刻表,及び 2022 年 11 月時点で最新の時刻表をもとに集計した.各線区の鉄道,バスの本数を評価する際,区間

項目によって本数が異なる場合は,廃線前の鉄道の営業距離

廃線直前を用いて加重平均を取り,その路線の本数とした.

廃線直後
現(各路線の本数)=Σ{(当該区間の本数)×(当該区間在(2022 年)の鉄道営業距離)}÷(当該路線の全営業距離)

図 1 各路線の本数評価の例

九州

14.2

6.0

24.0

B

10.5

18.0

19.6

C

28.2

30.0

38.8

バス

D

14.6

0.0

27.6

C/(A+B)

114%

125%

125%

C/B

269%

167%

167%

D/(A+B)

59%

0%

63%

鉄道

廃線直後

+バス
バスのみ

廃線前→

鉄道

現在

+バス

変化率

バスのみ

D/B

139%

0%

141%

バス

D/C

52%

0%

71%

廃線後→

各路線の本数を調査し,本数の変化傾向を分けてどのような特徴を持つ路線が減便,または増便されているかを明らかにするためクラスター分析で分類し,さらに周

現在

変化率※北海道,東北は各路線ごとの廃線直前,廃線直後の時刻表をもとに算出した.九州は,入手可能なデータの制約で,各路線の廃止時期に関わらず廃線直前は 1979 年,廃線直後は 1995 年のデータを用いた.

各線区の本数変化の傾向を分類するため,変数を転辺の人口変化との関連を考察する.

キーワード
連絡先

東北

A

廃線前→変化率

北海道

鉄道
バス
バス

地方鉄道 内部補助 廃止代替バス クラスター分析 第 3 セクター鉄道〒135-8548 東京都江東区豊洲 3-7-5 09C32 芝浦工業大学 交通計画研究室 TEL:03-5859-8354

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換前本数(鉄道＋並行バス)(A+B),転換前本数(並行バ分析を行った.この結果を表 3 に示す.なお,他路線との本数の差が大きく,外れ値となっている北海道 3 路線,東北 1 路線,取得データの時期が異なる九州 7 路線はクラスター分析に入れず,分離して分析を行った.

他そのNo
1234(5)九州
東
北1234(5)
九州
東北

7.0
30.5
20.3
12.3
77.5
43.6
24.0

転換前
(バス)

-30.0%-40.0%-50.0%
松前線(木古内-松前)-100.0%
転換直後

現在

9.0
29.2
16.3
18.3
74.5
38.8
30.0

8.0
20.6
9.3
12.022.3
27.600.0
17.1
9.0
0.0
62.5
19.6
18.0

40.0%
20.0%

転換前から運行されている並行バスに鉄道廃止分を増発して運行しているが,その後減便が進んでいる.
転換時にバスが新設され,鉄道時代より増便されたが,その後減便が進行し,鉄道時代と同程度の本数まで減少している.
転換前から並行バスの本数が充実していたが,その後大幅な減便が進んでいる.
転換前よりバスの本数が充実しているが,減便が進んだ.ただし減便幅は北海道と比較して小さい.
転換前より運行していた路線バスを増発して代替輸送を行ったが,2012 年をもって廃止されている.
※現在はデマンドタクシーにより代替

本分析では,転換時にバスで増便した路線の方が,その後の本数の減少率が大きいことが明らかになった.
本数が多い路線が減便された原因として,転換交付金及び地方バス路線維持費補助制度が関係しているとして代替交通の運行費用に充てられている.

して赤字額が大きく,転換交付金の減少も早いことかⅡ-40.0%-60.0%

Ⅰ

岡多線

甘木線
日南線
越美南線
大畑線
黒石線

糸田線
三江線
高森線
深名線
池北線
足尾線
能登線
岩泉線
神岡線
岩日線

二俣線
伊勢線

真岡線
北条線

丸森線

角館線

若桜線

阿仁合線

3 セク

JRⅢ

Ⅳ
-80.0%-100.0%0.0%
100.0%
200.0%
本数変化率(3セクまたはJRへ転換転換直後～現在)
図 3 3 セクに転換した路線の本数及び人口変化

赤枠の路線は転換後も大幅な増便を行っていない路線のため,赤字幅が小さいことが原因と考える.青枠の路線は沿線人口が増加しているものの,自動車保有率が急激に上昇しているため,バスの利用増加につながっていないことが原因と考える 3).
3.3 第 3 セクター転換した路線の本数と沿線人口変化
人口変化と本数変化は概ね相関関係にあるが,全体的に人口変化と比較し増便されている傾向にある.国鉄民限に含まれる路線が多くを占めているが,一部路線は第かかわらず鉄道は増便している事例も散見される.

４．おわりに鉄道廃止後の代替路線バス,及び民営化・3 セク化後考える.また,国のバス路線に対する地方バス路線維持の鉄道本数変化の傾向を明らかにし, 代替路線バスの費補助の助成基準が輸送量 15 人~150 人と定められ方が全体的に減便されていることが示された.ており,本数が多い路線は 150 人を上回り,補助金が拠出されなかったため,利用者減少と事業者の収支悪

今後の課題は,目的地までのアクセス時間の変化,乗り心地の変化等,本数以外の利便性指標を追加で考慮することである.

参考文献
1)JR 東日本 HP https://www.jreast.co.jp/rosen_avr/pdf/1987-2017.pdf
2)鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会資料
https://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk5_000011.html
3)音更町統計書 https://x.gd/otofuke

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20.0%

樽見線

三木線

0.0%

-20.0%

ら,後年に本数が維持できなくなり,減便されていると赤枠で囲った 3 路線は本数変化が小さく,青枠で囲っ0.0%

Ⅳ象限に含まれるように,沿線人口が減少しているにも本数を増発した路線は増発していない路線と比較

数の変化率は概ね比例関係にあるが,人口変化に対し,-60.0% -40.0% -20.0%
本数変化率(転換後～現在)のため,人口,本数共に減少していることを示す第Ⅲ象に応じて地元自治体へ支給される転換交付金を活用

一方,沿線人口の変化は,図 2 の通り,人口変化率と本-80.0%

営化時点で赤字ローカル線として指定されている路線考えられる.国鉄の特定地方交通線廃止時,路線の距離化に応じて減便が容易に進んだと考える.

美幸線(美深(名寄)‐仁宇布)

図 2 人口変化とバス本数変化の対比
60.0%

特徴
鉄道廃線前から本数が少なく,並行路線バスも運行されていなかった.バス転換時も大幅な増発は行われていないが,本数は概ね維持されている.

た 1 路線は減便幅が大きい.

-20.0%-70.0%

本数
転換前(バス+鉄道)0.0%-10.0%

人口変化率(1980年～2015年)

ーク
分ラ析ス
タ路
線
数
2
4
3
7
(3)
(7)
(1)

士幌線
(帯広-十勝三股)

九州

瀬棚線(国縫(長万部)-瀬棚

興浜南線(興部-雄武)東北

10.0%-60.0%

表 3 鉄道廃線後のバス本数変化傾向の分類と特徴
分類
No.

北海道

20.0%

人口変化率(1980年～現在)

ス)(B),転換直後本数(C),現本数(D)としてクラスター

30.0%- IV-70 -