スリランカ国
運輸省

コロンボ都市交通調査プロジェクト
都市交通マスタープラン

最終報告書
要

約

平成26年8月
独立行政法人
国 際 協 力 機 構 (JICA)
基盤

株式会社

オリエンタルコンサルタンツ

JR14-141

スリランカ国運輸省

コロンボ都市交通調査プロジェクト
都市交通マスタープラン

最終報告書
要

約

平成26年8月
独立行政法人
国 際 協 力 機 構 (JICA)
株式会社

オリエンタルコンサルタンツ

US$1.00 = LKR 130.454973684211
US$1.00 = JPY101.79(Exchange rate of May 2014)

コロンボ都市交通調査プロジェクト
最終報告書
要約

目次
都市交通マスタープランの概要
第1章

はじめに ............................................................................................................. 1

1.1

背景 ..................................................................................................................... 1

1.2

調査の目的 ......................................................................................................... 1

1.3

調査対象地域および計画対象地域 ................................................................. 2

1.4

調査の範囲 ......................................................................................................... 4

1.5

最終報告書の構成 ............................................................................................. 4

第2章

社会経済状況および都市構造 ......................................................................... 52.1

人口 ..................................................................................................................... 52.1.1

人口の変化 ......................................................................................................... 52.1.2

空間的分布と成長トレンド ............................................................................. 5
現況土地利用と都市構造 ................................................................................. 7

2.2
2.2.1

現況土地利用 ..................................................................................................... 72.2.2

現状の都市センター（Urban Centre）および都市化範囲 ............................ 9
経済活動 ........................................................................................................... 11

2.3
2.3.1

西部州の地域内総生産（GRDP）................................................................. 112.4

自動車登録台数および保有 ........................................................................... 12第3章

現状の都市交通の問題点および計画上の課題 ........................................... 13

3.1

現状の都市交通の問題点 ............................................................................... 13
3.1.1

交通混雑 ........................................................................................................... 13

3.1.2

鉄道セクターにおける問題点 ....................................................................... 14

3.1.3

バスおよびその他の道路上の公共交通における問題点 ........................... 19

3.1.4

道路ネットワークの問題点 ........................................................................... 22

3.1.5

交通管制および交通管理に関する問題点 ................................................... 24

-i-

第4章

コロンボ都市圏の将来展望 ........................................................................... 26

4.1

コロンボ都市圏の定義 ................................................................................... 26
4.1.1

コロンボ都市圏（CMA）の定義 .................................................................. 26

4.1.2

社会・経済フレーム ....................................................................................... 27

4.1.3

所得階層別の人口 ........................................................................................... 29
西部州の都市構造 ........................................................................................... 30

4.2
4.2.1

想定したUrban Centreと都市化地域.............................................................. 30
人口分布 ........................................................................................................... 31

4.3
4.3.1

将来の人口分布 ............................................................................................... 31

第5章

CoMTrans都市交通マスタープラン ............................................................ 33

5.1

コロンボ都市圏の将来展望 ........................................................................... 33
5.1.1

社会・経済面および都市構造における将来展望 ....................................... 33

5.1.2

予測された交通需要 ....................................................................................... 34
都市交通システムの開発・整備における計画課題 ................................... 34

5.2
5.2.1

ピーク交通需要と市内中心部での交通集中への対応 ............................... 34

5.2.2

私的交通モードから公共交通への転換の必要性 ....................................... 34

5.2.3

環境に優しい交通システム ........................................................................... 36

5.2.4

移動制約者のための交通施設 ....................................................................... 36

5.2.5

健康増進のための交通システム ................................................................... 36
都市交通システム開発・整備の目標 ........................................................... 37

5.3
5.3.1

社会におけるすべての人にとって平等な交通システムであること ....... 37

5.3.2

経済活動を支えるための交通システムの効率性向上 ............................... 37

5.3.3

交通に関連する環境改善および健康増進 ................................................... 38

5.3.4

交通安全と安全な運輸システム ................................................................... 38

5.4

都市交通施策 ................................................................................................... 38

5.5

主要な運輸コリドーの分析 ........................................................................... 39
5.5.1

7つの主要な運輸コリドー ............................................................................. 39

5.5.2

公共交通モードの比較 ................................................................................... 40

5.5.3

7つのコリドーにおける望ましい交通システムの選定 ............................. 41

5.5.4

7つのコリドーおける選択された交通システムのオプション ................. 41
都市交通システム開発シナリオ ................................................................... 43

5.6
5.6.1

都市交通システム開発シナリオの準備 ....................................................... 43

-ii-

5.7

都市交通システム開発シナリオの評価 ....................................................... 43

5.8

都市交通システム開発の戦略 ....................................................................... 44
5.8.1

都市計画との統合に関する戦略 ................................................................... 445.8.2

交通計画における戦略 ................................................................................... 45

5.8.3

プロジェクト実施時の戦略 ........................................................................... 46
都市間交通システム ....................................................................................... 48

5.9
5.9.1

都市間旅客交通システム ............................................................................... 48

5.9.2

都市間貨物交通システム ............................................................................... 48
都市交通システム整備プログラム ............................................................... 49

5.10

5.10.1 都市交通システム整備プログラム (1)： 公共交通の利用促進 ................. 49
5.10.2 都市交通システム開発プログラム(2) ： 交通混雑の緩和 ......................... 54
5.10.3 都市交通システム開発プログラム(3) ： 大気汚染物質/ 騒音の軽減、健康増進 ........................................................................................................... 57
5.10.4 都市交通システム開発プログラム(4) ： 交通事故による死傷者の減少、保安の向上 ....................................................................................................... 60
5.11

CoMTrans 都市交通マスタープラン ............................................................. 61第6章

実施計画と組織制度 ....................................................................................... 67

6.1

CoMTrans マスタープランの実施計画 ......................................................... 67
6.1.1

CoMTrans マスタープランの実施に必要な総投資額 ................................. 67

6.1.2

CoMTransマスタープランの実施に必要な政府予算額 .............................. 69
都市交通のための組織制度の構築 ............................................................... 71

6.2
6.2.1

スリランカにおける交通行政 ....................................................................... 71

6.2.2

CoMTransマスタープランの実現に向けて .................................................. 73

第7章

結論およびCoMTrans都市交通マスタープランを実現するための勧告 76

7.1

結論 ................................................................................................................... 76

7.2

緊急に取るべきアクションの提言 ............................................................... 77

CoMTrans で提案されたプロジェクト・プロファイル

-iii-

図リスト
図 1.3.1 調査対象地域 ................................................................................................................ 3
図 1.4.1 都市交通マスタープランが扱う範囲 ........................................................................ 4
図 2.1.1 国勢調査人口（西部州） ............................................................................................ 5
図 2.1.2 常住地人口密度（西部州）（2001年/ 2012年） ...................................................... 6
図 2.1.3 従業人口密度（勤務地ベース）（2013） ................................................................ 7
図 2.2.1 現況土地利用 ................................................................................................................ 8
図 2.2.2 コロンボ市の土地利用 (2013年) ................................................................................ 9
図 2.2.3 Urban Centreの機能的な階層 .................................................................................... 10
図 2.2.4 都市化地域：1981/ 1996/ 2012年 .............................................................................. 11
図 2.4.1 車両台数（西部州） .................................................................................................. 12
図 3.1.1 CMC内に集中するトリップ目的地 ......................................................................... 13
図 3.1.2 朝のピーク時の旅行速度（CMC内） ..................................................................... 14
図 3.1.3 夕方ピーク時の旅行速度（CMC内） ..................................................................... 14
図 3.1.4 鉄道ネットワーク ...................................................................................................... 14
図 3.1.5 鉄道車両の年数分布 .................................................................................................. 16
図 3.1.6 レールの変形 .............................................................................................................. 17
図 3.1.7 線路の不陸 .................................................................................................................. 17
図 3.1.8 故障した信号 .............................................................................................................. 17
図 3.1.9 列車運行状況 .............................................................................................................. 17
図 3.1.10 スリランカ国鉄の収入/支出、利益/負債 .............................................................. 18
図 3.1.11 バス運行状況（朝7~ 8時におけるCMCおよびその周辺） ................................ 18
図 3.1.12 Pettah地区におけるバスターミナルとバス停 ...................................................... 20
図 3.1.13 コロンボ都市圏（CMA）における道路ネットワークの現状 ........................... 23
図 3.1.14 交通死亡事故における交通モードの割合 ............................................................ 25
図 3.1.15 西部州における交通事故発生数および交通事故による死傷者数 .................... 25
図 4.1.1 コロンボ都市圏（CMA） ......................................................................................... 26
図 4.1.2 西部州におけるGRDP の予測（産業セクター別） .............................................. 27
図 4.1.3 西部州における就業人口の予測 .............................................................................. 28
図 4.1.4 産業セクター別の就業人口の予測 .......................................................................... 28
図 4.1.5 西部州における所得階層別の予測人口および各層の割合 .................................. 29
図 4.2.1 各ゾーンにおける主要な目的地 （上位2つのトリップ） ................................... 30
図 4.2.2 想定した西部州の都市構造 ...................................................................................... 31-iv-

図 4.3.1 人口分布の予測（2035年） ...................................................................................... 32
図 5.1.1 パーソントリップ需要の増加（地域ごと）2013年~ 2035年 ............................... 34
図 5.2.1 自動車保有と一人あたり地域内総生産額（米国、EU、アジア諸都市） ......... 35
図 5.2.2 公共交通機関分担率と公共交通施設への投資のタイミング .............................. 36
図 5.4.1 都市交通施策の相互関連性 ...................................................................................... 39
図 5.5.1 交通機関ごとの旅客数 .............................................................................................. 39
図 5.5.2 車両分類ごとの台数 .................................................................................................. 39
図 5.5.3 7つの運輸コリドー .................................................................................................... 40
図 5.5.4 朝のピーク時の平均走行速度 .................................................................................. 40
図 5.5.5 主要業績評価指標 (KPIs) .......................................................................................... 41
図 5.8.1 土地再配分方法（換地）の概念図 .......................................................................... 47
図 5.8.2 都市再開発の概念図 .................................................................................................. 47
図 5.10.1 代表的な横断構成 .................................................................................................... 52
図 5.10.2 立体交差の整備計画 ................................................................................................ 55
図 5.10.3 Dompe 線整備計画 ................................................................................................... 56
図 5.10.4 コロンボにおける歩行空間の整備事例 ................................................................ 59
図 5.10.5 歩行者道および自転車道ネットワーク ................................................................ 59
図 5.10.6 歩行および自転車道の代表断面 ............................................................................ 59
図 5.11.1 CoMTrans 都市交通マスタープラン（2035） ...................................................... 65
図 5.11.2 CoMTrans コロンボ都市圏における 都市交通マスタープランと都市構造 ..... 66
図 6.1.1 CoMTrans マスタープランにおける投資額、維持管理額および収入 ................ 68
図 6.1.2 CoMTransマスタープランにおける必要投資額（整備・維持管理） ................. 70
図 6.2.1 都市交通協議会 .......................................................................................................... 74

-v-

表リスト
表 2.3.1 西部州のGRDP（現在価格：2006 ~ 2011年） ....................................................... 12
表 3.1.1表定速度 ....................................................................................................................... 16
表 3.1.2 主要都市の道路密度 .................................................................................................. 22
表 4.1.1 西部州の人口予測（2035年） .................................................................................. 27
表 4.1.2 西部州とCMAにおける就学人口の予測値 ............................................................. 29
表 5.5.1 公共交通オプションの比較 ...................................................................................... 40
表 5.5.2 各コリドーで選定された開発オプション .............................................................. 42
表 5.7.1 都市交通システム開発シナリオの評価 .................................................................. 44
表 5.10.1 マルチモーダル・トランスポートハブの需要（2035） .................................... 49
表 5.11.1都市交通システム開発プログラム(1) 公共交通の利用促進 プロジェクト....... 61
表 5.11.2都市交通システム開発プログラム(2) 交通混雑の緩和 プロジェクト .............. 63
表 5.11.3都市交通システム開発プログラム(3) 大気汚染物質/ 騒音の軽減、健康増進 プロジェクト .................................................................................. 64
表 5.11.4都市交通システム開発プログラム(4) 交通事故による死傷者の減少、保安の向上プロジェクト ............................................................................... 64
表 6.1.1 CoMTrans マスタープランの実現に必要な総投資額 ............................................ 68
表 6.1.2 CoMTrans マスタープランの実現に必要な総投資額（PPPスキーム適用) ........ 69
表 6.2.1 交通機関ごとの交通行政システム .......................................................................... 71
表 6.2.2交通に関連する機関における機能面での責任範囲 ............................................... 72-vi-Abbreviation

Official Name

AAGR

Average Annual Growth Rates

AGT

Automated Guideway Transit

AirMacAir Resource Management Center

A/L

Advanced Level

ATM

Asynchronous Transfer Mode

BPO

Business Processing Outsourcing

BRT

Bus Rapid Transit

CCPI

Colombo Consumer Price Index

CCTV

Closed Circuit Television

CEA

Central Environmental Authority

CKE

Colombo – Katunayake Expressway

CLS

Cordon Line Survey

CMA

Colombo Metropolitan Area

CMC

Colombo Municipal Council

CoMTrans

Urban Transport System Development Project for Colombo
Metropolitan Region and Suburbs

CPI

Consumer Price Index

CTC

Centralised Traffic Control

DMT

Department of Motor Traffic

DMU

Diesel Multiple Units

DSD

Divisional Secretariat Division

EMU

Electric Multiple Units

EPZ

Export Processing Zones

ERP

Electronic Road Pricing

EU

European Union

GCE

General Certificate of Education

GDP

Gross Domestic Product

GHG

Greenhouse Gas

GLK

The Government of the Democratic Socialist Republic of Sri
Lanka

GND

Grama Niladhari Division

GPS

Global Positioning System-vii-

Abbreviation

Official Name

GRDP

Gross Regional Domestic Products

HC

Hydro Carbon

HVS

Home Visit Survey

IC

Integrated Circuit

IE

Industrial Estate

IEA

International Energy Agency

IMF

International Monetary Fund

IPCC

Intergovernmental Panel on Climate Change

IPIECA

International Petroleum Industry Environmental
Conservation Association

IT

Information Technology

LA

Local Authority

LRT

Light Rail Transit

MC

Municipal Councils

MMC

Multi-Modal Transport Centre

MmTH

Multi-Modal Transport Hub

MODUD

Ministry of Defence and Urban Development

MOFP

Ministry of Finance and Planning

MOHPS

Ministry of Highways, Ports and Shipping

MOPTS

Ministry of Private Transport Services

MOT

Ministry of Transport

NPPD

National Physical Planning Department

NTC

National Transport Commission

O&M

Operation & Maintenance

OCH

Outer Circular Highway

OD

Origin and Destination

ODA

Official Development AssistanceO/L

Ordinary Level

P&R

Park and Ride

PRDD

Provincial Road Development Department

PCUT

Presidential Committee for Urban Transport

PDCA

Plan-Do-Check-Action

PPHPD

Passengers per Hour, per Direction

PPP

Public Private Partnership-viii-

Abbreviation

Official Name

PRDA

Provincial Department of Road Development

PS

Pradeshiya Sabha

RDA

Road Development Authority

RFID

Radio Frequency Identifier

RPTA

Road Passenger Transport Authority

SEMA

Strategic Enterprise Management Agency

SEW

Southern Expressway

SLLRDCSri Lanka Land Reclamation and Development Corporation

SLR

Sri Lanka Railways

SLTB

Sri Lanka Transport Board

TAZ

Traffic Analysis Zone

TDM

Transport Demand Management

TOD

Transit Oriented Development

TSS

Travel Speed Survey

UC

Urban Council

UDA

Urban Development Authority

UHF

Ultra High Frequency

USA

United States of America

VET

Vehicle Emission Testing

VHF

Very High Frequency

WP

Western Province

WPRDA

Provincial Road Development Authority

WPRPTA

Western Province Road and Passenger Transport Authority-ix-コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン 最終報告書
要約

マスタープランの概要

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン 最終報告書
マスタープランの概要

マスタープランの概要

1.

はじめに
交通需要の増加は、過去数年間、顕著であり、特に、コロンボ市（Colombo Municipal Council（以下 CMC と表記））およびそれに隣接する地域から成るコロンボ都市圏（Colombo
Metropolitan Area （以下、CMA と表記）
）において発生している。
交通需要の増大により、車両走行速度は低下し、その結果、自動車保有者にとっての車両
運行費用の増大と、社会全体における環境の悪化につながっている。この影響は、コロンボ都市圏の経済活動への悪影響にとどまらず、国内の経済活動の約 50%がこの地域に集中していることから、国全体の経済へも悪影響を及ぼす。さらに、国内最大の国際港と国際空港とがこのコロンボ都市圏に位置していることからも、増大する交通需要に対処する
ため、交通システムの改善と整備が求められている。
スリランカ最大の都市圏であるコロンボ都市圏の人口は 370 万人に達している（2012 年）。
2035 年には、コロンボ都市圏人口は 510 万人になると推計されるとともに、都市開発に伴う経済発展が期待されている。人の動き（パーソントリップ）の需要は現在の 1.75 倍となると推計され、私的交通モードによる交通需
要は世帯所得の増加に伴い大幅に増大すると考えられる。
現在の交通混雑は、朝と夕方のピーク時間帯
でコロンボ市の境界周辺で深刻となってきており、その範囲は広がってきている。交通混
雑は、適切な対策が施されない場合には、さら に 悪 化 す る と 考 え ら れ る 。 HOV （ highoccupancy vehicles）の不十分な利用、歩行者やバス利用者のための施設の不足、公共交通の輸送力の不足、不十分な交通取締まりが、この状況を悪化させる。

出典：CoMTrans 調査団

図 1.1

概要 - 1

コロンボ都市圏

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン 最終報告書
マスタープランの概要

2.

コロンボ都市圏における都市交通の問題点
都市交通計画の立案上の課題を明らかとするため、都市交通の問題点を把握した。

2.1

交通混雑
交通混雑は、コロンボ都市圏の中心部における道路ネットワーク上で発生しており、近年、悪化し続けている。交通混雑は、車両運行費や旅行時間費用などの増大など多大な経済的損失を招いている。

(1) 集中交通量（目的地）の集中
トリップ目的地が CMC 内に集中していることが観察された。図 2.1 に示されているようなトリップの集中が、交通混雑を引き起こす原因の一つとなっている。
(2) 朝夕のピーク時における交通混雑
朝夕のピーク時に、放射状の主要道路における交差点、特に、CMC 境界周辺と市内にある Borella, Maradana, Dematagoda, Town Hall, Nugegoda にて、交通混雑が観察されている。
これらは、旅行速度調査の結果である図 2.2 から見ることができる。
Divulapitiya

Trip Attraction Density
All Purposes - Western Province

Divulapitiya

Negombo

Mirigama

KatanaAverage Travel Speed 17 - 18
Mattakkuliya

Minuwangoda

Attanagalla

Ja-ElaKelaniya

ModaraGampahaMaharaKotahena

Peliyagoda

WattalaDompe
Kelaniya

Biyagama

Maligawatta
Colombo
Kolonnawa

PettahHanwella

Dematagoda

Kaduwela

Thimbirigasyaya

Fort

Sri Jayawardanapura Kotte

Dehiwala

Aluthkade

Maradana

Maharagama

Galle Face

Padukka

Homagama

Slave Island

Rathmalana
WattalaKesbewa

Kuppiawatta

MaharaMoratuwa

BorellaKollupitiya
Ingiriya

HoranaPanadura

Kelaniya

Biyagama

Cinnamon Garden

Bandaragama
Colombo
Kolonnawa

Bambalapitiya

LegendMillaniya
Madurawala

LegendBulathsinhala

Trip Density (trip/ha)< 20

Kaluthara< 50

Below 10 km/h

Sri Jayawardanapura Kotte

10 - 20 km/h

< 100
Dodangoda< 200

20 - 30 km/h

< 400

Agalawatta< 600

Dehiwala

30 - 40 km/h
Palindanuwara

Maharagama

Beruwala

Above 50 km/h

Mathugama
Kesbewa

CMC Boundary

Rathmalana

1,000 -

Wellawatta

40 - 50 km/h

< 800
< 1,000

Narahenpita

Travel Speed

Kaduwela

Thimbirigasyaya

Thimbirigasyaya

0

Walallawita

0.375

0.75

1.5

2.25

3
Kilometers

出典：CoMTrans 調査団

出典：CoMTrans 調査団

図 2.1

図 2.2

CMC 内に集中するトリップ目的地

概要 - 2

夕方ピーク時の旅行速度（CMC 内）

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン 最終報告書
マスタープランの概要

2.2

交通サブセクターごとの都市交通における問題点
交通サブセクターごとに認識されている都市交通の問題点を下記に示す。

(1) 鉄道セクターにおける問題点


不十分なネットワークとしての繫がり

鉄道のためのフィーダーサービスの欠如



不十分な公共交通機関との統合

国際空港への鉄道アクセスの欠如



遅い列車運行スピード



車両、線路および信号システムの劣化

不十分な線路容量

不十分なスリランカ国鉄の収入

不十分な維持管理のための支出

Kelani Valley 線の低いサービス水準(2) バスおよびその他の道路上の公共交通における問題点


道路交通混雑による低速なバス運行速度

Pettah に集中するバスネットワーク



鉄道とその他のバスターミナルとの統合不足

低いサービス水準となっているバス運行



SLTB バスのサービス改善の困難さ



民間バス事業のバスレンタルシステムに起因するバス利用者への不便

公共バスと民間バス運行の協調の困難さ



貧困層のバス運賃の割引に対する不十分なサポート

不十分なバス運行管理

道路公共交通機関の運営に対する放任型規制(3) 道路ネットワークの問題点

不十分な道路ネットワーク



歩行空間の不足

コロンボ都市圏（CMA）の道路ネットワークマスタープランの欠如

概要 - 3

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン 最終報告書
マスタープランの概要


都市道路のための道路設計基準の欠如



現状の高速道路へのアクセス性の悪さ



貨物交通のためのコロンボ港からのアクセス性の向上の必要性



高速道路ネットワークの接続性の欠如(4) 交通管制および交通管理に関する問題点

交差点での交通混雑

路上駐車による交通容量の減少



歩行者およびバイクに関係する交通事故

3.

コロンボ都市圏における都市交通計画の課題

3.1

社会・経済面および都市構造における将来展望(1) 市の中心部の都市開発と郊外化
都市開発プロジェクトが、市の中心部を中心に計画されており、雇用機会は、市の中心部で増加することが想定される。今後は、住宅地が分散し、市街化区域が郊外に展開していくことから、市中心部への通勤トリップが増加するとともに通勤での移動距離が延びていくことが想定される。
(2) 世帯所得（実質）の増加
高い経済成長が国レベルで予想されていることから、世帯所得が増加していくことが想定される。
GRDP の伸びに準じて、実質世帯所得も比例して増加していくと考えられる。これは、毎月の収入
が 40,000 LKR よりも低いグルー
プ C の世帯の構成率は、2012 年
時点の 67.8%から 2035 年には12.5%に減少すると推計された。 注：2012 Estimation from CoMTrans Home Visit Survey. Income
それとは対照的に、グループ A
Unknown: 10,961 (0.2%)
2015-2035 projection, CoMTrans Study Teamは、2012 年時点の 7.6％から 2035
グループ A： 月あたり所得 80,000LKR 以上、グループ B：40,000
年には 56.3％に増加すると推計~
79,999、グループ C：39,999 以下 CoMTrans 調査団
された。
図 3.1 西部州における所得階層別の予測人口および各層の割合

概要 - 4

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン 最終報告書
マスタープランの概要(3) 私的交通モードの保有率の増加
世帯所得の増加は、自家用乗用車とオー
トバイの保有の増加をもたらすと考えられる。私的交通モードの増加は必然的に道路上の交通需要の増加につながり、深刻な交通混雑を引き起こすことが想定される。
(4) 予測された交通需要
2035 年のコロンボ都市圏（CMA）で発生する総トリップ量（一日あたり）は、図3.2 に示す通り、およそ 12.2 百万パーソン 出典: CoMTrans 推計値
トリップ/日となり、これは、現在の 6.9
図 3.2 パーソントリップ需要の増加
百万パーソントリップ/日の約 1.75 倍とな（地域ごと）2013 年~ 2035 年
る。
3.2

都市交通システムの開発・整備における計画課題
公共交通システムの改善と私的交通モードの抑制などの努力が政府によってなされない
場合は、交通混雑はさらに悪化し続けると予想される。都市交通システムの開発・整備における計画課題として認識しているものを以下に示す。

(1) ピーク交通需要と市中心部での交通集中への対応
交通混雑は、ピーク時の交通需要と、市中心部での車両交通の集中によりもたらされる。
交通混雑の問題への対処として、一つの方法としては、業務時間の分散化によるピーク需要の平坦化がある。その他の対策としては、市中心部に集中している交通をサブセンターに分散させることである。これは、十分な雇用機会を、郊外部のサブセンターで提供することによって達成される。サブセンターに雇用機会を分散させることで、サブセンター周辺から就業者がサブセンターに集まり、結果として市中心部への交通集中を減らすことができる。
(2) 私的交通モードから公共交通への転換の必要性
過去 28 年間におけるモーダルシフトの歴史的な傾向をみると、CMC の境界を越える移動者は、私的交通モードにおいては約 2.5 倍に増加した一方で、公共交通機関による乗客はほぼ横ばいとなっている。近年の自動車保有台数をみると、乗用車、Three wheeler およびバイクの数が急増している。
家庭訪問調査によると、グループ A の世帯は、私的交通モードのキャプティブ層（合理的な選択行動をとらない固執層）である。CMA において予定されている多くの都市開発
プロジェクトの実施に伴い、経済成長が期待されているという事実を考えると、政府の介

概要 - 5

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入が取られない場合には、私的交通モードへのモーダルシフトが加速されることが想定される。
政府が何も対策を講じない場合は、公共交通機関のシェアは経済成長に伴って減少している。米国内のいくつかの都市では、最近、私的交通モードの外部不経済を減少させるため、
公共交通機関のシェアを拡大しようとしているが、限られた数の都市でしか、公共交通機
関のシェアを取り戻すことに成功していない。一度、自動車の保有と私的交通モードのシ
ェアが上がると、車の利用者のキャプティブ特性により、シェアを回復するのは困難となる。
上述した深刻な交通混雑による道路上の走行速度の下落に伴い、バスによる移動所要時間も増加する。このバスサービスの低下は、私的交通モードへの転換を加速させかねない。
この悪循環を断ち切るためには、非常に便利で高速かつ大量輸送能力を持つ公共交通機関
を提供することが必要である。
(3) 渋滞に巻き込まれない公共交通ネットワークの整備の必要性
市内の交通混雑の問題に対処するために、自動車の交通需要を減少させることが主要な課題である。コロンボ都市圏における総交通需要が増加するは避けられないため、私的交通モードから公共交通機関への転換を図る必要があり、それが政府にとって取り組むべき課題である。交通需要が増加するにつれて、道路ネットワーク上の交通混雑は悪化し、走行
速度は将来的に低下していくと想定される。バス運行速度も、交通混雑によりさらに低い値となる。
公共交通システムは、一般的には、ドア·ツー·ドアの私的交通モードと比べて、利便性で劣り、移動時間も長い。したがって、導入すべき公共交通ネットワークは、私的交通モードと競争するために、専用の移動空間を持つことにより、高いサービス水準と渋滞に巻き込まれないシステムとすることが大事である。
この点では、大量鉄道輸送システム、中量交通システムおよびバス・ラピッド・トランジ
ットシステムなどが、運行速度と定時性の面で、サービス性の高い公共交通システムとみなすことができる。したがって、コロンボ都市圏における公共交通システムとしては、渋滞に巻き込まれないシステムで、かつ、可能な限り広範囲にカバーできるシステムを構築することが望ましい。
(4) 移動制約者のための交通施設
現在、エレベーターやエスカレーターなどのバリアフリー施設は、鉄道駅やバスターミナ
ルでは提供されていない。そのため、身体障害者にとっての公共交通機関の利用は不便である。彼らが、健常者と同じように移動できるための支援施設の整備が必要である。
(5) 健康増進のための交通システム
ウォーキングや自転車のための交通施設は、長い間、着目されてこなかった。ウォーキン

概要 - 6

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グやサイクリングは、健康のためにもなり、かつ、環境にもやさしい交通手段であることから、人気が高まってきている。ウォーキングは最も基本的な交通手段であり、このため、歩行環境の改善と整備を今後実施すべきである。自動車交通と分離した歩行者ネットワー
クの整備は、安全と健康の増進の両方の面からも望ましいものである。さらに、歩行環境の改善は、人々がバスや鉄道を利用する時に、通常、鉄道駅やバス停までは徒歩で移動することから、公共交通機関の利用促進にも役に立つと言える。

4.

都市交通システム開発・整備の目標
コロンボ都市圏における、現在の都市交通の問題点の計画課題の分析から、都市交通シス
テムの開発・整備に必要な 4 つの主要目標を設定した。
(1) 社会におけるすべての人にとって平等な交通システムであること
最低限の交通サービスが社会のすべてのメンバーに提供されるべきと考える。コロンボ都市圏では、グループ C（低所得層）のモビリティが、不十分な所得のために制限されている。公共交通機関の役割は、グループ C のような人々にとって、都市的サービスにアクセスできるよう、支払可能な交通手段を提供することが非常に重要である。
同時に、交通施設は身体障害者にも使えるものとして整備が必要である。CMA では、このような施設は現在ほとんど見られないが、徐々に改善していくことが必要である。
軌道系交通システムは、一般的には、バス・ラピッド・トランジット（BRT）や他の道路上の公共交通システムよりも優れている。ひとつには、軌道系交通システムは、普通のバ
スよりも大きな旅客輸送能力を有しているからである。また、通常、軌道系交通システム
は、立体的に分離している構造であり、他の交通機関によって走行を妨げられないために、
BRT より速く走行することができる（BRT は、通常、交差点で停止しなければならない
ため）。しかしながら、多額の投資額を必要とするとともに、より高い運行費用がかかる。
これは、このシステムが、利用者に、より高い運賃を要求する必要があることを意味する。
家庭訪問調査によると、月収 40,000 ルピー未満のグループ C は、交通費に約 4,000 ルピーを支払っていることが分かった。これは、世帯所得の約 10％が輸送のために消費されることを意味する。世界的な家計支出に関する統計をみると、平均的な交通費は、世帯収入の約 10％程度であり、10％を超えた場合は、その世帯は他のいくつかの費用を犠牲にしなければならないとされている。したがって、多くの世帯は、現在よりも交通費に多くを支払う余裕はない。新規または改良された公共交通機関の運賃が、現在の一般的な運賃水準よりもはるかに高い場合には、住民の大半は、この高い運賃を払って乗るまでの支払意思がない状況となる。
彼らの世帯収入が、ある一定レベルにまで増加するまでは、政府は、新たな交通システムの整備費用と初期の運営費用も財政支援する必要がある。

概要 - 7

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マスタープランの概要(2) 経済活動を支えるための交通システムの効率性向上
交通混雑は、長い移動時間、定時性の欠如および環境の悪化などの社会に対する多額の経済損失をもたらす。交通システムの効率性確保は、交通需要と交通ネットワーク容量とのバランスをとることによって達成することができる。交通混雑の緩和は、次の 3 つの方法で対処することができる。1）道路ネットワークの整備および改良を通じて道路交通容量を増加させる、2）交通管制・制御システムと交通情報提供を用いて、既存の道路交通容量を最大限有効利用する、3）交通需要マネジメント（TDM）や私的交通モードの利用者
を公共交通機関へ転換させることを通じて、過度の車両交通の需要を減少させる。
同時に、公共交通機関の利用促進は、混雑している都市内道路ネットワーク上の自動車交
通需要を減らすことにより、経済的効率性にも寄与すると考えられる。大量輸送システム
は、移動費用や都市という空間の浪費が少ないという点で、私的交通モードと比べて利点がある。上記のすべてのアプローチを組み合わせることにより、効率的な輸送システムを創り出すことが求められる。
(3) 交通に関連する環境改善および健康増進
自動車に起因する大気汚染は、特に混雑が激しい地域で、自動車の排ガス規制、公共交通機関の利用促進や交通需要管理などを通じて最小化すべきである。PM10 を減らすための対策は、特に、CMA に焦点をあてて行うべきである。また、審美性は、都市交通システ
ムの整備をする段階で考慮されるべきである。
近年、人々は、健康への意識が高く運動を好んで行う傾向にある。ウォーキングやサイク
リングは健康によく、歩行者用道路やサイクリング道路など交通関連施設を、これらの活動を支えるために整備すべきである。
(4) 交通安全と安全な運輸システム
人の生命は貴重なものであり、交通事故による死傷は家族や友人に大きな悲しみをもたらす。したがって交通安全は強化されるべきであり、事故による犠牲者数は、法令の強化、徹底的な公共広報活動、ドライバーや一般市民への研修や教育を通じて最小限にすべきである。
エンジニアリングによる交通施設の改善も交通事故の減少に貢献できる。また、公共交通機関における子どもと女性の安全・セキュリティも改善されるべきであり、それは、公共交通利用者の増加に寄与する。

概要 - 8

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マスタープランの概要

5.

都市交通政策都市交通システム整備のための 4 つの目標を実現させるためには、次に挙げる交通政策が重要である。
1)

公共交通利用者の促進

2)

交通混雑の緩和3)

大気汚染/ 交通騒音の軽減、および健康増進

4)

交通事故の削減と安全性の向上

これらの 4 つの交通政策は、それぞれに関連性がある。公共交通の促進は、私的交通モードへの依存を軽減させるために基本となる政策である。単なる公共交通機関の改良だけでは、私的交通モードを使っている人たちが、公共交通に転換しないであろう。

6.

都市交通システム開発シナリオ
以下の 4 つの都市交通システム開発シナリオは、コロンボ都市圏における長期の都市交通システム開発において、最も望ましいオプションを選定するため用意され、比較検討された。
1) 基本ケース
2) 公共交通システム重視型の開発シナリオ
3) 公共交通と道路整備の混合開発シナリオ
4) 道路ネットワーク重視型の開発シナリオ
さらに、これらのケースが十分に交通混雑緩和に貢献しない際は、追加のオプションも検討した。交通需要管理の導入は、ERP などの自動車交通の利用抑制を含むオプションとして追加された。各交通システム開発シナリオのパフォーマンスは、下記の観点で評価された。
1) 効率性: 経済的内部収益率（EIRR）および純現在価値（NPV）
2) 公平性: 質の高い公共交通のサービスを受けられる範囲（鉄道、モノレール、BRT）
3) 環境への優しさ: 地球温暖化に関わる CO2 排出量
4) 交通安全: 交通事故による経済損失
比較、評価の結果、“公共交通システム重視型の開発シナリオかつ交通需要管理も合せて実施するケース：C2”が最も望ましい都市交通システム開発シナリオとなった。

概要 - 9

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表 6.1

評価項目

経済的内部収益率
EIRR(%)
純経済価値
NPV(billion LKR)
公共交通サービス
享受人口 1)CO2 排出量の削減(百万トン)
交通事故による損失額の軽減 (million LKR ) 2)
総合評価

都市交通システム開発シナリオの評価

A1

A2

B1

B2

C1

C2

道路ネットワ
ーク重視型
の開発シナ
リオ

道路ネットワ
ーク重視型の開発シナ
リオ＋TDM

公共交通と
道路整備の
混合開発シ
ナリオ

公共交通と
道路整備の
混合開発シ
ナ リ オ ＋
TDM

公共交通シ
ステム重視
型の開発シ
ナリオ

公共交通
システム重
視型の開
発シナリオ
＋TDM

19.7%

21.2%

19.3%

22.7%

19.1%

22.9%

622

765

564

779

541

797

1.26 百万人

1.36 百万人

1.40 百万人

4.2

6.4

5.8

7.7

5.8

8.3

510

724

756

921

710

1066

B-

B+

B-

A-

B-

A

1) 公共交通サービス享受範囲は、鉄道駅や BRT シェルターからの半径 800m の範囲
2) 交通事故による損失額は 12%で割り引いている。
出典: CoMTrans 調査団 推計値

注:7.

都市交通システム開発の戦略
コロンボ都市圏における公共交通システムの開発戦略について、2 つの段階に分けて検討する。一つは計画段階の戦略であり、都市交通システムと土地利用を計画する際に考慮すべき戦略である。もう一つは、プロジェクトの実施時に必要な戦略である。

7.1

都市計画との統合に関する戦略(1) 大量輸送システムに対応するセンター開発
都市構造と都市交通システムは一体的に整備されるべきである。端的にいうと、道路重視
型交通ネットワークは、郊外部やアメリカのような低密度な土地利用に適している。これとは対照的に大量輸送システムは高密度な土地利用に適している。
サブセンター開発は、市街地中心部への交通集中を緩和するための方法である。サブセン
ターを開発するためには、コロンボ中心部とサブセンターとの間を、強い交通システムでつなぐ必要がある。これらのセンター間の人の流れを支援するため、大量輸送システムが整備されるべきである。概念的には、公共交通システムの妥当性を支援するために、都市は、コンパクトに多核分散型で成長するのが望ましい。誘導される都市開発は、都市が都
市交通システムと整合性がとれていることが重要である。このような観点から、都市圏レベルでの土地利用計画も必要である。

概要 - 10

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マスタープランの概要(2) 都市開発と同期した公共交通システムの開発
コロンボ都市圏は、市の中心部から外側に向けて広がっている。郊外部は人口密度が高くなく、したがって交通需要も現時点ではそれほど大きくはない。将来、都市化の進展によって、交通需要が増大し大量輸送システムが必要になる可能性がある。大量輸送システム
は都市開発の進捗に合わせて整備される必要がある。コリドーの交通需要は、大量輸送シ
ステムの導入時期を決めるため、モニタリングをしなければならない。このような段階的な整備は、BRT システムを郊外部で計画されている環状道路に沿って開発する際に考えておくべきことである。
(3) 公共交通志向型開発 (TOD)
大量輸送システムの事業の実施可能性を高めるためには、軌道交通システムの駅周辺区域
で高密度な都市開発がなされていることが好ましい。市の中心部における、高層オフィス
ビルや商業施設（駅から徒歩圏内のショッピングモール）などの整備は、輸送システムの交通需要を増加させるために望ましい。郊外では、駅近辺の高層マンションの建設は、大量輸送システムのための土地利用として好ましいかたちである。これらの開発を実現させるには、高い容積率を都市開発計画のなかで設定すべきである。一方、駅の周辺から離れた場所では、容積率は、高密な都市開発を妨げるために制限されるべきである。CoMTrans
都市交通マスタープランでは、都市交通システムと都市開発の一体的整備が極めて重要であると指摘している。この一体的整備に関する戦略としては、サブセンター開発と TODが含まれている。
7.2

交通計画における戦略(1) 公共交通ネットワーク重視型の開発
現況よりも高いサービス水準の公共交通システムをネットワークとして整備すべきである。そして、そのネットワークによって人々が目的地にたどりつけるようにすることが肝要である。ここでいう、より高いサービス水準の公共交通サービスとは道路混雑の影響を受けない交通システムであり、鉄道、中量系輸送システムおよび BRT がそれに該当する。
公共交通ネットワークは、主要な路線とそれをサポートするフィーダーサービスで構成されるべきで、可能な限り広い範囲をカバーできるようにすべきである。
(2) 交通需要管理（TDM）と自動車交通抑制策の適用
交通需要管理（TDM）は、中心業務地区（CBD）の交通混雑を緩和させるために必要である。というのも CBD では道路の新規建設あるいは道路拡幅が大変困難であり、そのよ
うな道路建設あるいは拡幅のための土地の取得可能性が限られているなどの物理的な制約が厳しいためである。ロードプライシングは、市中心部の混雑した区域に入る車両に課金することによって、交通混雑を緩和させる方式であり、その課金収入を、都市交通シス
テムを開発・改良するための資金にあてることも可能である。公共交通機関の改善は、TDM を採用するための前提条件である。

概要 - 11

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マスタープランの概要

7.3

プロジェクト実施時の戦略(1) 民間セクターの参加の促進
官民連携は、民間の資金を導入することにより政府の交通インフラ整備のための投資を、削減させるものであり、運営・維持管理に対しても民間企業の参加を促すものである。一
般的に、多くの都市で都市高速道路は、BOT（Built Operate Transfer）方式や PPP（官民連携）方式により整備されていることから、コロンボ都市圏でも都市内高速道路整備における民間セクターの参画を検討する必要がある。しかしながら、通常、公共交通システムの整備は、民間資金だけで実施することは困難である。一般的な多くのケースとしては、政府は、低所得者層のための交通手段を提供しなければならないため、公共交通機関の運賃を低く設定している。従って、利用客の運賃収入だけで、公共交通プロジェクトを、財務的に収益性のある事業にするのは難しい。多くの国では、一般的な公共交通機関の整備手
法は、公共セクターがインフラを整備し、民間セクターが運営を行うものである。
(2) 公共交通整備による開発利益還元策の導入
軌道系交通機関は、一般の交通によって運行を妨害されないことから、速い速度と大量の旅客輸送サービスを提供することができる。鉄道の乗客は、都市内における速くて便利な
移動サービスを享受できる。また、鉄道サービスは、駅近くのデパートやショッピングモ
ールの売上を増加させ、鉄道沿線の土地·住宅の価値を上昇させる。しかしながら、鉄道
会社は、この鉄道整備による付加価値のすべてを得ることはできない。
軌道交通システムは、多大な初期投資を必要とすることから、その費用の回収を、開発利益の還元策によって講じるべきである。日本の民間鉄道会社は、鉄道沿線に住宅開発を行っていて、新線開通後、地価が上昇することから、高い価格で住宅を販売することによって不動産ビジネスから利益を得ている。また、鉄道会社はターミナル駅にてショッピング
モールを建設し、小売業を営んでいる。これらの商業ビジネスを通じて、旅客輸送サービスに加えて利益を得ることができている。軌道系交通システム整備プロジェクトを支援するためには、このようなビジネスモデルを考慮すべきである。
(3) 都市開発のための用地確保の手法
望ましい都市構造を整備するためには、土地収用は必要であるが実施は簡単ではない。したがって、新しい事業実施方法を導入すべきと考える。ス国で適用可能な手法として、以下の 2 つの手法がある。
土地区画整理この手法は、良好な住環境を生み出すための代表的な日本の都市開発手法である。不整形の土地は、減歩（土地の減少）により長方形の土地に整形される。減らされた土地は、道路や公園、または、コミュニティ施設のために使われ、また、その一部は、道路建設費用
や補償費として使われる。その後、すべての土地は再整形され道路が整備される。土地所
有者は自分の土地の一部を失うことになるが、道路が以前より良くなることから、地価が概要 - 12

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上昇し、より一層の価値を得ることができる。
都市再開発プロジェクト
これも、日本における商業・業務地区にてセンター開発を行う際の特徴的な方法である。
土地所有者は都市再開発組合に属すことができる。多くの場合、デベロッパーが組合を組織し、政府もこれに関与することもある。土地は、一つにまとめ上げられ、土地所有者とデベロッパーで共有するものとなる。その土地の一部分は公共の目的のために、主に道路などとして整備される。このように、ビルが建てられ、その結果すべての事業参加者が、配分された床からその便益を得ることができる。
上記 2 つの手法は、スリランカの環境に適合したものとしての手法の調整が必要であるが、マスタープランのプロジェクト実施のために重要と考える。

8.

都市交通システム整備プログラム

8.1

都市交通システム整備プログラム(1) ：公共交通の利用促進
公共交通の利用促進のための施策として、下記に示すものを提案する。
1)

モノレール
マルチモーダル・トランスポートハブ、マルチモーダル・センター
パークアンドライドと駅前広場開発
都市間バスサービスのためのマルチモーダル・トランスポートハブへのダイレクト
アクセスの整備8.2

2)

既存の鉄道システムの近代化

3)

空港アクセス線の建設

4)

鉄道駅や新しい輸送システムへのアクセス道路の整備

5)

BRT の導入6)

BRT 導入のための道路整備

7)

バス優先システムおよび BRT のためのバスロケーションシステム

8)

道路上の公共交通機関のための規制制度

都市交通システム開発プログラム(2) ：交通混雑の緩和
交通混雑の緩和のための施策として、下記に示すものを提案する。
1)

環状道路の整備

概要 - 13

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2)

郊外部の東側における東西幹線道路の整備

3)

高速道路ネットワーク整備

4)

フライオーバーの整備

5)

港湾アクセス道路

6)

交通管制

7)
8.3

-

交通信号管制の改善-

交通情報システム-

駐車場案内システム

交通需要管理（TDM）

都市交通システム開発プログラム(3) ： 大気汚染物質/ 騒音の軽減、健康増進
大気汚染物質/ 騒音の軽減、健康増進のための施策として、下記のものを提案する。

8.4

1)

環境管理スキームの確立

2)

新車・輸入車に対する大気汚染物質排出基準の確立と強化

3)

車両検査およびメンテナンスプログラムの強化

4)

低硫軽油プログラム

5)

天然ガス車両の促進

6)

ハイブリッド車両および電動自動車の促進

7)エネルギー消費削減および健康増進のための徒歩および自転車利用の促進

8)

都市内道路における歩道の整備

都市交通システム開発プログラム(4) ： 交通事故による死傷者の減少、保安の向上
交通事故による死傷者の減少、保安の向上のための施策として、下記に示すものを提案する。
1)

交通安全教育2)

交通信号システムの設置およびリハビリテーション

3)

鉄道の信号システムのリハビリテーション

4)

交通事故の原因分析

5)

歩道および歩行者横断施設の整備

6)

歩道設置のための都市内道路設計基準の構築

概要 - 14

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9.

CoMTrans マスタープランの実施計画
公共投資予算に対する「CoMTrans マスタープラン」の実施の影響を把握するために、ス
リランカ政府によって定義されたプロジェクト·ライフサイクルに関して、さまざまな分析を行うことが必要である。CoMTrans マスタープランは、交通ネットワーク整備計画であり、すべてのプロジェクトは本質的に相互に関連しあっていることから、3 つの計画年
次（短期、中期、長期）及び、全体の計画期間（2015~2035 年）の必要投資額を運輸セク
ターの公共投資額の政府の政策目標値と比較することとした。

9.1

CoMTrans マスタープランの実施に必要な総投資額
表 9.1 に、CoMTrans の実現に必要な投資額を示す。なおこれには、財務的モデルの検討
結果は含まれていない。
 2015 年から 2035 年までに必要な総投資額は、
合計 2,780,900 百万ルピーと推計された。
このうち 59%が整備費用であり 41%がインフラ施設の維持管理費である。
 整備費と維持管理費を含めたコストの期間別配分は、35%が短期、31% を中期、残りの 34% を長期期間中と推定された。
 公共予算と予想される公共投資のための財源による容量を、この総額は、100%を自己資金でまかなうとした場合を超えていると考えられる。

概要 - 15

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表 9.1

CoMTrans マスタープランの実現に必要な総投資額
unit: million LKR

Short
2015-2020
6 years
Investment
MonorailRailway
BRT
BusMulti-Modal Transit Facility
Road- Expressway- Other Roads
Traffic Management
Total
O&M
MonorailRailway- Additional Investment- Existing Infrastructure
BRT
Bus
Multi-Modal Transit Facility
Road- Additional Investment- Existing Infrastructure- Expressway
Traffic Management
Total
Grand Total% Composition

出典：CoMTrans 調査団

9.2Intermediate2021-2025
5 yearsLong
2026-2035
10 years

Total
21 years

173,800
67,80012,300021,700462,800
407,100
55,7002,800
741,200

89,800146,400
9,300
0
0345,000
138,300
206,700
7,500
598,000

144,600
74,50000074,300074,3007,500
300,900

408,200
288,700
21,600021,700882,100
545,400
336,700
17,8001,640,100

52,10046,10020,30025,80010,30081,0003,900
43,500040,7002,800
200237,100
978,300
35%

65,90075,00053,50021,50014,10067,5003,300
38,100200
33,9004,000
500
264,400
862,400
31%

204,100
187,300
144,300
43,00028,300135,000
6,500
76,200400
67,9007,900
1,800
639,200
940,100
34%

322,100
308,400
218,100
90,30052,700283,500
13,700157,800
600
142,500
14,7002,500
1,140,700
2,780,800
100%

推計値

CoMTrans マスタープラン実施に必要な政府予算額
高速道路が主に PPP スキームのもとでファイナンスされ、モノレールや BRT システムが、民間セクターの関与のもとで運営費が軽減された場合に、どの程度公共予算の負担軽減がなされるかを以下に示す。
 計画期間中の総投資額は、2,780,960 百万ルピーから 2,256,500 百万ルピーへと 19%削減することができる。
 主な削減額は、公共投資の予算の削減からである。
 そのほかの削減額は、政府による維持管理費の削減によるものである。

概要 - 16

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マスタープランの概要

仮に、都市交通セクターへの最大投資額が、西部州の GRDP の 2%と仮定すると、短期では、整備に必要な額はそれを超えることが想定される。その結果、投資に必要な政府予算と、必要な投資額の間の差額を埋めるためには、ODA 等の外部資金源の利用を検討する必要がある。

10. 都市交通のための組織制度の構築
10.1

スリランカにおける交通行政
国家交通政策（National Transport Policy）では、以下に示す行政システムが交通インフラ施設およびサービスを提供するうえで望ましいとされている。交通行政システムは、5 つの段階に分かれている。具体的には、政策決定、計画、整備およびモニタリング、規制、
インフラ供給およびサービス提供である。交通政策は、MOT が、NTC や他のステークホ
ルダーなどの支援を受けて決定し、計画は NTC で実施されるが、現実には、中央政府と地方政府が縦の関係を有しており、他の複数の組織は、たとえ中央政府レベルだけの場合もあるが水平関係となっている。省の下部組織である DMT や、MOFP などの機関を含めると、利害関係者の数はさらに増加する。
現在の都市交通行政の複雑さにより、コロンボ都市圏における都市交通管理が非効率的となり、新しい交通施策や総合交通政策（モード間の乗り換えや統合、共通交通パスシステ
ムなど）を遂行することを困難にしている。国家交通政策で述べているとおり、交通行政の効率化は、いかに計画の過程で複雑さに対処できるかにかかっている。計画機能を強化
しそれぞれの機関に責任を持たせることを実現するためには、国家交通政策で掲げられているように、政府が、都市交通に関する大統領直轄委員会（PCUT）を通じて、都市交通のための調整メカニズムを構築することである。理想的なコロンボ都市圏のための都市交通行政システムは、強力な政策決定、計画、予算配分とモニタリング、および公共交通サービス提供の実施ができる機関を設立することである。ただし、これは、組織構造に傾注するものでない。すなわち、多くのスタッフを擁し、既存の組織との既得権を争うような、
新たな大組織を作るものではい。

10.2

CoMTrans マスタープランの実現に向けて
国家交通政策にそって、CoMTrans は、大統領の下で、都市交通協議会を設立することを提言する。協議会は、西部州議会を含めた、都市交通に関するすべての主要な政治的意思決定者を代表し、中央政府の上位レベルでの組織であることを期待する。メンバーは、中央政府からは適切な複数の大臣及び、あるいは副大臣、西部州の主任大臣か運輸大臣、西部州議会の担当局長おまたは運輸交通局長から構成される。協議会は、運輸担当の上級大臣が主導すべきである。協議会は、コロンボ都市圏における都市交通政策と計画に関する決定を行うために構築されたものであることから、内閣や国会のもとにある既存の運輸小委員会に代わるものではない。内閣のもとの運輸小委員会は、広範な分野にわたる交通問
題を政治的に解決するために、都市交通協議会にとって、最終的なよりどころとなることが求められる。

概要 - 17

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CoMTrans 都市交通マスタープラン 最終報告書
マスタープランの概要(1) 組織的な調整
この協議会は、その機能が、将来的に想定される都市交通庁に移るまでの間は、常任協議会として作られるべきである。しかしながら、これは、新たな省、部局、庁などの組織をつくることを意味してはいない。このため、事務局として協議会を支援するために、MOTの計画課のもとに副部局をつくることを提案する。事務局機能は、協議会によって任命されたすべての行政面と技術面での課題に対処することである。しかしながら、政府部門における都市開発と交通計画の専門家不足を考慮すると、学界であるモラトワ大学などが事務局に対して専門・技術的な支援をすることを提案する。協議会が高いレベルのメンバーで構成されていることから、協議会が正式に設立された後に、技術委員会や技術的なタス
クフォースの設立を考慮すべきである。特に、技術委員会の機能として、CoMTrans マス
タープランが収集した交通関連データを更新することと、マスタープランの進捗状況のモ
ニタリング、年次ごとの活動計画を策定と実施、および技術的なインプットを協議会に提供することである。
なお、協議会、運輸省内の事務局、および技術委員会は、法的に大統領令の下で設立され、官報によって発表された、すなわち正式な団体として構築されるべきことを強調する。
ただし、提案する協議会は、明らかに、現在の省庁を統合するような一枚岩の官僚組織をめざしているのではなく、すべての都市交通に関連する事項を調整・統治できるような効率的で戦略的な政策調整機関とすることを提言する。また、この協議会は、予算省庁ではなく、役割の一つとして、協議会により決定された枠組みの中で、MOFP の予算配分の要
請や支援など資金調達の方法を決定することである。
協議会は、私的交通機関と公共交通機関を含む都市のモビリティのあらゆる面に関与していると想定され、また NPPD（National Physical Planning Department:国家施設計画局）、UDA（Urban Development Authority: 都市開発庁）、西部州議会や地方自治体との緊密な連携で都市開発計画に対して影響力を有する役割を持つことになる。
(2) CoMTrans マスタープランの法制化
CoMTrans マスタープランが、法的拘束力のあるマスタープランにならなかった場合は、それぞれの省庁と地方政府は、すでに、道路整備や公共交通のサービス提供など、それぞれ独自の計画を持っていることを考えると、新たに設立された都市交通協議会ための基盤がなくなってしまうであろう。
想定される協議会メンバーが、CoMTrans マスタープランの策定プロジェクトのステアリ
ングコミッティのメンバーとほぼ同じと考えられることから、まず CoMTrans マスタープ
ランがステアリングコミッティ委員会メンバーの間で合意されると考えられ、MOT が法的拘束力のあるマスタープランとして承認されるよう政府に提出するのが望ましい。短期
プロジェクトについては、将来のプロジェクトとして提案されたものに対して、予算配分の実現可能性の観点から、MOFP の国家計画局とともに議論されることが重要である。

概要 - 18

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マスタープランの概要(3) CoMTrans マスタープランの実現におけるリスク
過去、同じような提案がいくつかの調査ですでにされてきた。しかしながら、ここで提案している調整機関は全く設立されなかった。前節で述べたように、いくつかの課題が、提案された事項の実現を阻んでいる。例えば、継続的な政治的意思の欠如、実現に不利となるような政治的介入、運輸関係機関の間での機能的責任の不明確な棲み分け、調整メカニ
ズムの欠如、マスタープランに対する法的根拠の不在、および、実施機関の法的根拠の不在などがある。
マスタープランの実現において起こりうる最も大きな問題は、予測不可能な政治的影響力と一貫性のない政治的指示であり、これらは、コントールや予防が困難なものである。しかしながら、一旦、マスタープランが法的拘束力のある文書となれば、それは、少なくとも、コロンボ都市圏における都市交通整備のロードマップになり得る。前回の JICA 調査
団は、彼らのマスタープランを法的拘束力のある計画にすることができなかったため、実施段階で弱さが出てしまった。したがって、ステアリングコミッティが CoMTrans マスタープランに合意し、それを、プロジェクト期間内に法的拘束力のある計画にすることを、強く勧める。一度、マスタープランがすべてのステークホルダーに承認された場合、協議会を設立することができ、また、提案されたプロジェクトや実施機関がマスタープランに記載されていることから、協議会と、関連する事業官庁、機関、地方公共団体の間の機能的な責任が明瞭になる。

11. 結論スリランカの内戦終了後、経済発展が進展し交通需要が急速に増加している。特にコロン
ボはスリランカの経済活動の中心であり交通需要の伸びが著しい。コロンボ都市圏では現
在毎日 6.9 百万トリップの交通需要があり、これが 2035 年には 12.2 百万トリップに増加すると予測されている。この増加する需要に対応するために軌道系の交通機関の整備が必要であることは言うまでもない。CoMTrans マスタープランではマルチモーダル・トラン
スポートハブ、マルチモーダル・センター、パークアンドライド施設とともにモノレールの整備を推奨している。一般交通から妨害されない軌道系交通機関の整備が望まれるが、軌道系の交通機関の整備には莫大な費用がかかり、広域をカバーする軌道系交通機関のネットワークの整備には相応の時間がかかる。
他方、現在のバス交通は道路の交通混雑に巻き込まれるため運行速度が遅くなっており、運行の定時性も確保できていない。車内混雑、定時性・快適性の欠如など、バス交通の低いサービスレベルにより、多くの市民がバス利用を避けようとしている。したがって、公共交通からプライベートモードへのシフトを妨げるために、より高いレベルの公共交通サービスを早急に提供しなければならない。さらに、単に１本の軌道系交通機関の路線を整備するだけでは十分とは言えず、都市圏の主要な目的地をカバーする、網の目のような広範なネットワークを形成する必要がある。また、駅前広場等の交通結節点の改善により、
公共交通システムの利用を容易かつ便利にすることも可能である。
コロンボ都市圏の多くの市民の交通機関利用に対する支払い能力は低く、したがって民間
セクターが高レベルの公共交通サービスを提供するのに必要な高い料金の設定は難しい。

概要 - 19

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マスタープランの概要

短期または中期的には、アップグレードが必要な既存のスリランカ鉄道、モノレールそして BRT を結合して、公共交通ネットワークを構成することが必要である。長期的には、より高いサービスレベルで、より高い輸送力を有する軌道系交通機関が必要となる。BRTの整備は、将来的に軌道系交通システムの整備のための空間を確保することに繋がる。
公共交通サービスの改善のみでは、私的交通モード利用指向には対抗することができない
ことから、交通混雑が頻繁に見られるコロンボ都市圏の中心部においては交通需要抑制策も併せて採用する必要がある。
もう一つの重要な施策としては、現在コロンボ市に集中している都市機能の分散化を図るために、郊外でサブセンターの開発を進めることである。このように都市構造を変えることにより、中心部での交通混雑の問題をある程度緩和することができる。
マスタープランの中では、公共交通の利用促進が交通問題を解決するために最も重要な政策としているものの、道路ネットワークも十分に整備されているわけではなく、郊外部においては道路容量が非常に低い状態である。特に、道路ネットワークの整備の進捗は都市部の拡大に追いついていない状況にある。したがって、郊外部においては、道路ネットワークの整備も重要な課題となっている。
交通インフラの整備には長い時間が必要であり、現在の交通問題に対処するためには直ちに行動を開始することが必要である。短期的実施計画としては、交通信号の広域制御の導入や現在の信号制御の改善も必要である。一方通行システムなどの交通流制御も特定地区の交通混雑の緩和にとって有効な手段と考えられる。

12. 緊急に取るべきアクションの提言(1) 交通ネットワーク整備のための法的フレームワーク
CoMTrans 都市交通マスタープランの計画対象年次は 2035 年であり、現在から 21 年先である。交通インフラの整備には時間がかかるため、都市交通マスタープランに関して関係者の合意が得られれば、正式な計画として認定して、将来の開発に対して法的な根拠を与える必要がある。このことは、鉄道や道路などの交通施設の建設のために用地が確保されなければならないということを意味する。すなわち、もし商業ビルや住宅開発などの都市開発が計画された交通ネットワークの区域内で許可されるとしたら、望ましい交通ネット
ワークの整備は難しくなってしまうだろう。したがって、将来の交通ネットワークの整備のために、空間を確保しておける法制度の構築が必要である。
(2) 都市土地利用法制度の強化
CoMTrans では土地利用と交通システムの統合が重要であるということを強調している。
この点から、公共交通指向型都市開発（TOD）を推奨している。そのような開発を実施するためには、鉄道駅や重要な交通拠点の周辺地区における高密な土地利用が必要となる。
土地利用を望ましい方向に誘導するために、土地利用用途と容積率を規定する都市内の土地利用規則が必要となる。しかしながら、スリランカにおいては、都市内のすべての区画

概要 - 20

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マスタープランの概要に対して容積率の設定がなされているわけではなく、また一定以上の大きさのブロックに対しては床面積に制限を加えていない。容積率に制限を加えていないような状況下で鉄道
駅周辺の地区を高密な地区、すなわち、高層のオフィスビルやアパートに誘導するというのは難しい。TOD を実現するためには、容積率の設定を含む都市内の土地利用計画を準備する必要があり、それができなければ TOD の促進は困難であろう。そのような法律が整備されなければ、TOD は達成できず交通混雑はさらに悪化するであろう。
(3) 都市交通マスタープランで提案されたプロジェクトの事後評価
関連機関のパフォーマンスを理解するためには、プロジェクトの事後評価を行うことが非常に重要である。仮にプロジェクトの実施が遅れた場合、なぜプロジェクトが予定通りに実施されなかったか原因を究明すべきである。一方、プロジェクトが実施された場合には、プロジェクトが交通と経済活動に対してどのようなインパクトを与えたかについて注意
深く分析する必要がある。その検討結果を、次の段階へとフィードバックすべきであり、必要に応じて計画内容を修正し、より効率的かつ利便性の高い交通システムに改善する必要がある。都市交通を取り巻く環境は年々変化することから、初期の計画は新しい状況には不適切になることがある。20 年間という長い期間に対して準備された都市交通マスタ
ープランは、一定の年限で更新されるローリングプランの形態を採るのが望ましい。すな
わち、マスタープランは定期的に見直され、新しい状況に適合するように更新されるべきである。Plan-Do-Check-Action の PDCA のサイクルを、マスタープランの実施とモニタリングに適用すべきである。
(4) 都市交通データベースの整備
CoMTrans では、スリランカで最初の大規模なパーソントリップ調査および関連する調査を実施した。収集されたデータは交通計画だけではなく都市計画の基礎データともなる。
上述したマスタープランの評価や見直しの際に、このデータベースはマスタープランの事
後評価にも有用である。データベースはマスタープランの見直しのためにも定期的に更新し修正されるべきものである。このデータベースは、人口動態、土地利用、経済活動、産業、交通を含む多岐に渡る分野をカバーしているため、データベースの維持管理のためにはデータベースセンターを設立するのが望ましい。データベースセンターは、運輸省か大学に設立されるのが望ましい。さらに、このデータベースを利用して交通解析と交通計画の策定を担当する交通計画の専門家の能力向上も必要である。
(5) 交通安全に関する調査・解析
警察によって提供された広範囲の交通事故のデータベースが利用可能であったため、本調査の中で解析を行うことができた。今後さらに詳細の交通事故多発地点に関するブラッ
ク・スポット分析を行うことが望ましい。そのような追加の分析を行うことにより、交通事故の原因の特定と必要な対応策について検討することが可能となる。

概要 - 21

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マスタープランの概要(6) 交通セクターにおける健康促進
都市圏内の主要な公園を結ぶ歩道と自転車道路ネットワークの整備を、マスタープランの中で提案している。このようなネットワークの整備は、市民のウォーキング、ジョギング、
サイクリングなどの運動を行うことを支援することになる。このような施設の整備は、健康的で環境にも優しいグリーントランスポートに貢献する。
(7) バス運営の改革
バスの運行は、多額の投資をしなくても、現行よりも効率的で組織・機能的なものに改善可能である。最近では、リアルタイムのバス運行のモニタリングが GPS を利用することにより可能になっている。また、通信機器と IC カードを使用することにより、料金収受の管理もすでに可能となっている。すなわち、バスの運行のモニタリングや管理に関して
技術面での解決策がすでに確立されている状況である。したがって、バスの運行管理を改
良し、乗客により良いサービスを提供する好機が到来していると言える。GPS をバスに導入することにより、リアルタイムでバス車両の追跡が可能となり、バス会社の管理担当
部署は実際に道路上を運行しているバスのコントロールが可能となる。さらに IC チケッ
トの導入は、仮に政府が民間のバス会社に補助金を提供したいと考えた場合、割引料金チケットの販売枚数を正確に計算できることから補助金の提供がしやすくなる。
(8) プロジェクト実施のためのフィージビリティ調査
CoMTrans 都市交通マスタープランでは、多くの交通インフラのプロジェクトとソフト的な対策を提案している。モノレールとマルチモーダル・トランスポートハブのプロジェク
トは、フィージビリティ調査の段階であるが、他のプロジェクトのフィージビリティ調査
も交通混雑緩和と公共交通の利用促進には重要である。これには、モノレールと統合される広範囲でサービスレベルの高い公共交通ネットワークを整備するための BRT システムの整備と、需要管理のための ERP の導入が含まれる。これらのフィージビリティ調査を出来るだけ早い時期に実施することが望まれる。

概要 - 22

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要約

要約コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約

第1章 はじめに

1.1

背景
交通需要の増加は、過去数年間、顕著であり、特に、コロンボ市（Colombo Municipal Council（以下 CMC と表記））およびそれに隣接する地域から成るコロンボ都市圏（Colombo
Metropolitan Area （以下、CMA と表記）
）1において発生している。
交通需要の増大により、車両走行速度は低下し、その結果、自動車保有者にとっての車両
運行費用の増大と、社会全体における環境の悪化につながっている。この影響は、コロンボ都市圏の経済活動への悪影響にとどまらず、国内の経済活動の約 50%がこの地域に集中していることから、国全体の経済へも悪影響を及ぼす。さらに、国内最大の国際港と国際空港とがこのコロンボ都市圏に位置していることからも、増大する交通需要に対処する
ため、交通システムの改善と整備が求められている。
スリランカ最大の都市圏であるコロンボ都市圏の人口は 370 万人に達している（2012 年）。
2035 年には、コロンボ都市圏人口は 510 万人になると推計されるとともに、都市開発に伴う経済発展が期待されている。人の動き（パーソントリップ）の需要は現在の 1.75 倍となると推計され、私的交通モードによる交通需要は世帯所得の増加に伴い大幅に増大すると考えられる。
現在の交通混雑は、朝と夕方のピーク時間帯でコロンボ市の境界周辺で深刻となってきており、その範囲は広がってきている。交通混雑は、適切な対策が施されない場合には、さらに悪化すると考えられる。HOV（high occupancy vehicles）の不十分な利用、歩行者やバス利用者のための施設の不足、公共交通の輸送力の不足、不十分な交通取締まりが、この状況を悪化させる。

1.2

調査の目的
効率的な都市交通ネットワークと、信頼性の高いかつ安全な都市交通システムの整備をするため、コロンボ都市交通調査プロジェクト（以下、「プロジェクト」と表記）の目的は、以下に示す項目となる。

1



信頼性の高い交通データを構築すること： 地域全体の交通調査を実施し、科学的な方法で交通計画/プロジェクトを評価・選定するために利用することができるよ
うになる。



統合・総合的な都市交通マスタープランを構築すること： 運輸省によって重要とされた 6 回廊を含むコロンボ都市圏に対して構築し、短期、中期、長期において参照： 本編 4.1 節にコロンボ都市圏の定義を記述

1

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要約

必要な優先プロジェクトを導き出すこと。


フィージビリティ調査を実施すること： 統合・総合的な都市交通マスタープランにおいて優先度の高いプロジェクトに対して実施する。

都市交通マスタープランの目標年次を 2035 年とし、緊急実施計画（2015 年）、短期（2020
年）、中期（2025 年）および長期（2035 年）交通システム整備計画が含まれる。

1.3

調査対象地域および計画対象地域
調査対象地域は、交通調査を実施する範囲として西部州全体とした（図 1.3.1 参照）。西部
州は、Gampaha、Colombo および Kalutara の県（District）からなる。全国に 23 ある市（Municipal council: MC）のうち、7 つの市が西部州に含まれており、スリランカ国（以下、ス国）で最も大きな Colombo 市（CMC）と、政治的な首都である Sri Jayawardenapura
Kotte 市も含まれる。一方、計画対象地域は、都市交通マスタープランを立案する範囲であり、2035 年の計画目標年次において都市化が想定される地域を含んでいる。なお、コロンボ都市圏（CMA）である計画対象地域は、本プロジェクトで定義したものであり、
第 4 章にて説明している。

2

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要約

出典: CoMTrans 調査団

図 1.3.1

調査対象地域

3

コロンボ都市交通調査プロジェクト
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要約

1.4

調査の範囲
都市交通マスタープランの構築においては、詳細な都市計画は本プロジェクトに含まれていないものの、都市構造と土地利用計画が必要である。その上で、都市交通マスタープラ
ンは、様々な種類の公共交通システムと道路ネットワークを統合し体系的な観点から構築されるものである。さらに、交通管制や交通管理なども含まれるべきである。マスタープ
ランにて提案したプロジェクトを実現するためには、組織的な体制構築や財務的な取り組
み・調整も考慮する必要がある。図 1.4.1 に、都市交通マスタープランが扱う範囲を示す。

出典: CoMTrans 調査団

図 1.4.1

1.5

都市交通マスタープランが扱う範囲

最終報告書の構成
最終報告書は以下の報告書で構成されている。


本編



要約編（この報告書）



技術レポート

技術レポートは、本編で示す内容のうち、技術的な側面での詳細を記したものであり、本プロジェクトで実施した複数の交通調査、都市構造・土地利用、現状の都市交通の問題（交通サブセクターごと）と提案されている各種の開発計画、交通モデルと需要予測、マスタープランの実施のための制度的な側面および戦略的環境評価が含まれている。

4

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要約

第2章 社会経済状況および都市構造

2.1

人口

2.1.1 人口の変化
スリランカの人口は 20,263,723 人（2012 年）である。歴史的には、年平均成長率（AAGR）
は、年々減少してきており、1971 年までは 2%を超えていたものの、最新の年平均成長率（2001～2012 年）は 0.69%である。西部州の人口は 5,821,710 人（2012 年）で、年平均成長率は 0.72%である。西部州の年平均成長率も全国と同じ傾向である。西部州の中では、
コロンボ県が 0.23%と他の県と比べてかなり低い数値となっている。
6,000,000

3.00%

5,000,000

2.50%

4,000,000

2.00%

3,000,000

1.50%

2,000,000

1.00%

1,000,000

0.50%

0

0.00%
1953

1963

1971

1981

2001

Census Population

AAGR
Western Province

Colombo District

Colombo District

Gampaha District

Gampaha District

Kalutara District

Kalutara District

2012

注:

ガンパハ（Gampaha） 県は 1978 年からコロンボ県から分かれて新しい自治体となった。

出典:

Census of Population and Housing 2001 and 2012, Department of Census and Statistics

図 2.1.1

国勢調査人口（西部州）

2.1.2 空間的分布と成長トレンド
人口密度： CoMTrans 調査団により、2001 と 2012 年の国勢調査結果をもとに、GND 単位での人口データより集計した（図 2.1.2 参照）。この人口密度図の変化は、都市化が進展したと考えられる人口密集地の範囲を示している。
一般的に、人口はコロンボ周辺と沿岸部に集中している。郊外部では、高密な地区は主要道路沿いか鉄道沿いとなっている。また、Bandaranayake 国際空港の周辺も人口密度が高い。
2012 年までに、人口密度の高い地区は、北方向と東方向に広がってきた。特に Outer
Circular Highway (OCH) の沿道と、Gampaha 県の南西部で郊外化が見られる。

5

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約
2001

注:

2012

CoMTrans 調査団による集計結果、高速道路/国道等は参考として本地図に記載

図 2.1.2

常住地人口密度（西部州）（2001 年/ 2012 年）

コロンボ市（CMC）の人口密度は、13,779 人/km2 であり、この密度は、他国の主要都市の中心部に匹敵するものである。コロンボ都市圏（CMA）の人口密度は、3,699 人/km2
であり、Ho Chi Minh City や Taipei metropolitan areas とほぼ同じ密度である。これは、コロンボ都市圏（CMA）は、都市部として標準的な人口密度であると言える。
従業人口密度： 2013 年の従業人口密度（従業地ベースの就業人口）を、Department ofCensus and Statistics のデータと、CoMTrans による家庭訪問調査の結果を用いて推定した（図 2.1.3）。従業人口はコロンボ市（CMC）に特に集中している。High Level Road 回廊と、Galle Road 回廊、および主要な地方の都市センター周辺（Negombo、Minuwangoda、Gampaha、Mirigama、Horana）にも、多くの従業人口が集中している。

6

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約

出典: CoMTrans Home Visit Survey 2013

図 2.1.3

2.2

従業人口密度（勤務地ベース）（2013）

現況土地利用と都市構造

2.2.1 現況土地利用(1) 調査地域における土地利用
土地利用調査は、CoMTrans 調査団により、現状の土地利用実態を把握するために実施された（2013 年）。調査の範囲は、既に都市化がみられる範囲と、目標年次（2035 年）までに都市化が想定される範囲とした。その結果、西部州の約 45%である約 1,700 km2 が対象となった。西部州における土地利用調査の結果を図 2.2.1 に示す。
宅地（built-up area）は約 1,000 km2 であり、そのほとんどは住宅用途であり、調査対象範7

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約

囲の約半数を占める。しかしながら、郊外部および農村部の家屋は庭を有するため、人口密度は低くなる。東部は未だ空地、プランテーション、農地、および林地が多い。住宅利用および空地で全体の 90％を占める。
都市的土地利用である、業務・商業地は、CMC 内に集中している。他の Urban Centre(Gampaha, Ragama,
Negombo,Kaduwela,
Maharagama,
Nugegoda, Kalutara)は、都市的土地利用の集中はほんのわずかである。また、非常に薄いリ
ボン状開発が主要な幹線道路、特に、Kandy Road, High
Level
Road,
Negombo Road お
よび Galle Road 沿
いに見られる。こ
れらの都市センターやリボン状開発
を除けば、郊外や農村地域での業
務・商業用途の土地は非常に小さく点在している。住居用途以外の都市的土地利用は 108
km2 であり、これは調査対象範囲の6.2%である。
教育関連用途及び学校は調査対象範囲内に均等に分布しており、これは、初等教育が平等に提供されていることを示している。

出典: CoMTrans Land Use Survey, 2013

図 2.2.1

8

現況土地利用コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約(2) コロンボ市（CMC）内の現況土地利用
コロンボ市（CMC）の土地利用の状況を図 2.2.2 に示す。CMC 内では、業務・商業用途
は、Fort、Pettah、Maradana、Kolupittiya および Borella と Galle Road 沿いに集中している。
大規模の政府・行政関連施設は、Cinnamon Gardens や Maradana 地区に見られ、小規模の政府・行政関連施設は市内に点在している。公園や 広 場 も Cinnamon
Gardens の緑が豊かな環境地区にて見ることができる。市の北部は、混在型の土地利用となっている。一方、住居用途
は市の南部に広がっている。CMC 全体では、
概ね 42.0 % が住居用途、
3.5% が商業用途、4.5%が業務用途となっている。CMC 外は、より多くの土地が住居用途に用いられている。その他、特筆すべき点は、教育施
設と政府・行政施設である。それらはそれぞれ、CMC 面積の 5%以上を占めており、調査対象地域
全体から見れば 1%未満であることからすると、CMC は多くの政府系事
務所と教育施設を抱えていると言える。
出典: CoMTrans 調査団

図 2.2.2

コロンボ市の土地利用 (2013 年)

2.2.2 現状の都市センター（Urban Centre）および都市化範囲
都市構造及びその特徴は、既存のストラクチャプランである、“Colombo Metropolitan
Regional Structure Plan (1998)”と、“Regional Structure Plan of the Western Region Megapolis(2004)”から理解することができる。土地利用調査の結果は、このストラクチャプランをより正確に証明した形となる。

9

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約(1) 都市センター地区（Urban Centre）
都市センター地区は、商業、業
務およびその地域に住む人たちに提供する他の都市的な活動の中心地である。現状の都市セン
ターを図 2.2.3 に示す。
“National Physical Plan 2006” では、明確に都市センター地区を、
5 つのカテゴリに分類している。
それぞれのカテゴリは、その大きさと提供すべきサービスと望ましい人口規模から分類されている。同時に、都市的施設として必須なものも定義されている。
このス国の都市計画策定の文脈における“都市センター地区”の考えは、国家開発計画と個々の地方自治体にも適用され、都市構造を考えるうえでの基本的な概念のひとつとなっている。また、さらに具体的には、個々の開発計画の策定時に準備される
土地利用ゾーニング計画は、商業用途を都市センター地区に指定している。これは、地域における望ましい都市構造を導く上で重要な概念である。

注: CoMTrans 調査団によるアップデート（“Existing Functional
hierarchy of Urban Centres 1996, Colombo Metropolitan Regional
Structure Plan 1998”を基にしたもの）

図 2.2.3

Urban Centre の機能的な階層(2) 都市化地域“Colombo Metropolitan Regional Structure Plan 1998”の調査では、1981 年と 1996 年の都市化地域を図示している。また、現在の都市化地域は、現在の人口密度や土地利用により確認できる。図 2.2.4 に、1981、1996 および 2012 年の都市化地域を示す。

10

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約

1981 年の都市化地域は、CMC
およびその周辺と、いくつかのlocal urban centre で あ る（
Katunayake,
Gampaha,Mirigama,
Avissawella,
Homagama, Horana, Kalutara,
Beruwala）。1996 年までに、都市化地域の拡大が、Negombo
道 路 沿 い 、 Kandy 道 路 のKadawatha と Nittambuwa 、Kaduwela 周辺、High Level 道路
沿い、Horana 道路沿いおよびGalle 道 路 沿 い で 見 ら れ た 。
2012 年までに、都市化地域は、
海岸沿いは、Negombo 北部とKalutara の南部まで拡大され、東側へは、High Level 道路および Kandy 道路、Kaduwela 方面
までさらに拡大した。都市化地
域は CMC の周辺と海岸沿いの帯状エリアで形成されており、これが、現在の基本的な都
市構造の基礎として考えられている。

注: CoMTrans 調査団によるアップデート（“Spatial Distribution
Pattern of Urban Centres, Colombo Metropolitan Regional Structure
Plan 1998”をもとに作成）

2.3

経済活動

図 2.2.4

都市化地域：1981/ 1996/ 2012 年

2.3.1 西部州の地域内総生産（GRDP）
西部州は、ス国において最も経済的に発展した地域であり、その地域内総生産（GRDP）
は、過去 5 年間をみると、国内総生産（GDP）の 45%前後である。アジア開発銀行による“City Cluster Economic Development – Sri Lanka Case Study” （2010 年）によると、西部
州は、ス国において経済成長をけん引する中心地域であるとしている。産業別の割合でみると、西部州 GRDP に占める第三次産業の割合は、GDP に占める三次産業の割合よりも高い 64%である。表 2.3.1 に西部州の GRDP を整理した。

11

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約

表 2.3.1

西部州の GRDP（現在価格：2006 ~ 2011 年）
2006

2007

2008

2009

2010

2011*

GDP（ス国全体）(Mil. LKR)

2,938,680

3,578,688

4,410,682

4,835,293

5,604,104

6,544,009

GRDP（西部州）(Mil. LKR)

1,472,065

1,663,759

2,003,055

2,216,346

2,512,908

2,905,159

ス国全体に占める西部州の割合

50.1%

46.5%

45.4%

45.8%

44.8%

44.4%

第 1 次産業が占める割合

1.7%

2.9%

3.1%

2.8%

3.0%

3.2%

第 2 次産業が占める割合

33.2%

31.9%

31.7%

33.0%

31.9%

32.7%

第 3 次産業が占める割合

65.2%

65.1%

65.2%

64.2%

65.0%

64.1%

項目

注: * 暫定値
出典: Central Bank of Sri Lanka

2.4

自動車登録台数および保有
西部州における自動車の全登録台数（税金登録用記録）は、1,279,616 台（2012 年）である（出典：Motor Traffic Department、西部州議会）。これは、増加を続けており、この 10年間で、2.3 倍に増加している。これは年率でみると平均 8.5%の増加となる。人口増加率（年率 0.7%増）と比較すると、自動車数の増加率が高いことが分かる。
乗用車数でみても、110,799 台（2002 年）から 244,636 台（2012 年）に増加し、100 人当たりの保有台数でみてもおよそ 2 倍となっている（2.0 台/100 人（2002 年）から 4.2 台/100
人（2012 年）。Three-wheeler の台数はそれよりも速いペースで伸びており、この 10 年間
で約 3.5 倍に増加している。自動車数の記録的な伸びは、都市部においてより一層の交通混雑を招いている。2002 年から 2012 年までの車両台数の変化を図 2.4.1 に示す。
0200,000

400,000

600,000

800,000 1,000,000 1,200,000 1,400,000

2000
2001
2002

Motor Cars

2003

Three Wheelers

2004

Motor Cycles

2005

Buses

2006
2007

Dual Purpose Vehicles

2008

Heavy Vehicle

2009

Others

2010
2011
2012

注: *AAGR: 年平均成長率（2002~2012 年）、CoMTrans 調査団による算出
出典: Motor Traffic Department of the Western Provincial Council

図 2.4.1

車両台数（西部州）

12

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約

第3章 現状の都市交通の問題点および計画上の課題

3.1

現状の都市交通の問題点
都市交通計画の立案上の課題を明らかとするため、都市交通の問題点を把握した。

3.1.1 交通混雑

Divulapitiya

交通混雑は、コロンボ都市圏の中心部における道路ネット
ワーク上で発生しており、近年、悪化し続けている。交通
混雑は、車両運行費や旅行時間費用などの増大など多大な経済的損失を招いている。

Trip Attraction Density
All Purposes - Western Province

Divulapitiya

Negombo

Mirigama

KatanaMinuwangoda

Attanagalla

Ja-ElaGampahaMaharaWattalaDompe(1) 集中交通量（目的地）の集中

Kelaniya

Biyagama

Colombo

トリップが CMC 内に集中していることが観察された。図3.1.1 に示されているようなト
リップ目的地の集中が、交通混雑を引き起こす原因の一つとなっている。

Kolonnawa
Hanwella
Kaduwela

Thimbirigasyaya
Sri Jayawardanapura Kotte

Dehiwala

Maharagama
Padukka

Homagama
Rathmalana

WattalaKesbewa

MaharaMoratuwa(2) 朝夕のピーク時における交通
混雑

Ingiriya

HoranaPanadura

Kelaniya

Biyagama

Bandaragama
Colombo

朝夕のピーク時に、放射状の主要道路における交差点、特に、CMC 境界周辺と市内にある
Borella,Maradana,
Dematagoda,
Town
Hall,
Nugegoda にて、交通混雑が観察されている。これらは、旅行速度調査の結果である図
3.1.2 と 図 3.1.3 から見ることができる。

Kolonnawa

LegendMillaniya
Madurawala

Bulathsinhala

Trip Density (trip/ha)< 20

Kaluthara

Kaduwela

Thimbirigasyaya< 50

Sri Jayawardanapura Kotte< 100
Dodangoda

< 200
< 400

Agalawatta< 600

Dehiwala

Palindanuwara

Maharagama< 800
Beruwala< 1,000

Mathugama
Kesbewa
Rathmalana

1,000 -

Walallawita

出典: CoMTrans Home Visit Survey, 2013

図 3.1.1

13

CMC 内に集中するトリップ目的地

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約
Average Travel Speed 7 - 8

Average Travel Speed 17 - 18
Mattakkuliya

Mattakkuliya

Kelaniya

ModaraKotahena

Kotahena

Peliyagoda

Peliyagoda

Maligawatta
PettahAluthkade

Maligawatta
PettahDematagoda

Fort

Aluthkade

Maradana

Maradana
Galle Face

Slave Island

Kuppiawatta

Slave Island

BorellaKollupitiya

Bambalapitiya

LegendBorellaCinnamon Garden

Bambalapitiya

Thimbirigasyaya

Narahenpita

Travel Speed

Below 10 km/h

Below 10 km/h

10 - 20 km/h

10 - 20 km/h

20 - 30 km/h

20 - 30 km/h

30 - 40 km/h

30 - 40 km/h

Wellawatta

Wellawatta

40 - 50 km/h

40 - 50 km/h

Above 50 km/h

Above 50 km/h

CMC Boundary

CMC Boundary

出典: CoMTrans Travel Speed Survey, 20131.5

図 3.1.2

Thimbirigasyaya

LegendNarahenpita

Travel Speed

0.75

Kuppiawatta

Kollupitiya

Cinnamon Garden

0.375

Dematagoda

Fort

Galle Face0

Kelaniya

Modara2.25

3
Kilometers

0

0.375

0.75

出典: CoMTrans Travel Speed Survey, 2013
1.5

2.25

3
Kilometers

図 3.1.3

朝のピーク時の旅行速度（CMC 内）夕方ピーク時の旅行速度（CMC 内）

3.1.2 鉄道セクターにおける問題点(1) 不十分なネットワークとしての繫がり“Main Line” 、 “Coastal Line” お よ び “Kelani
Valley Line”はコロンボから発着する一方で、“Puttalam Line”は Main Line の Ragama から枝分かれしている。すべての路線は Fort 地区に集中し、それぞれの路線を横方向でつなぐ大量交通システムは存在していない。これは、移動者に目的地まで長距離移動を強いることになる。他の先進国および開発途上国の大都市では、高いサービスレベルを有する大規模な鉄道ネットワークを構築している例もある。そのような鉄道ネットワークは環状の
公共交通利用の促進と交通混雑の軽減に寄与する。西部州には放射状の鉄道ネットワー
クは存在するが、現在の鉄道サービスレベルの向上と、放射状の鉄道路線と接続する公共交通機関が必要である。適切に接続された鉄道ネットワークは、利用者の利便性のために

出典：Sri Lanka Railways, CoMTrans 調査団作図

図 3.1.4
14

鉄道ネットワーク

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約

必要である。
(2) 鉄道のためのフィーダーサービスの欠如
現在の鉄道駅の内外の状況は、他の公共交通機関がフィーダーサービスを提供するために必要となる、駅前広場、バス停・ターミナルおよびパーク＆ライド施設が十分に整っていない状況である。鉄道駅は、他の公共交通機関と簡単に乗り換え可能なようにこのような施設を整備すべきである。
(3) 不十分な公共交通機関との統合
鉄道は、他の公共交通機関と競合するものではなく、互いに補完すべきものである。鉄道
は駅間のサービスを提供するだけであり、利用者は鉄道駅までは、他の方法にて来る必要がある。したがって、バスや他の道路交通機関が鉄道のフィーダーサービスとして提供されるべきである。しかしながら、現状としては、Galle 道路に見られるように、鉄道は、
鉄道路線と並行して走るバスと競争をしている状態である。
鉄道とフィーダーバスの時刻表は、別々に作成されていて、接続は考慮されていない。バスと鉄道の運行本数が増大すれば、乗換駅での待ち時間を少なくすることができる。鉄道とバスの時刻表の調整は、鉄道やバスの運行頻度が比較的低い郊外部の駅において、非常に重要である。
(4) 国際空港への鉄道アクセスの欠如
鉄道は、国際空港へのアクセスとしても提供可能である。Puttalam line は空港の近くを運行しているが、鉄道による航空旅客に対するサービスは提供していない。
(5) 遅い列車運行スピード
下表に示すとおり、平均運行速度が 30km/h 未満となっており、他国の通勤鉄道と比較しても遅い速度となっている。例として、東京の私鉄の普通電車は 40~45km/h であり、急行は 50~60km/h である (Morichi, 2005)。他の特徴的な世界における都市鉄道の例では、40~50km/h と報告されている (Gwilliam, 2002)。

15

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約

表 3.1.1
Railway Lineand Section

Average
Speed(km/hr)

表定速度
Average
Speed(km/hr)Railway Lineand Section

Remarks

Main Line
Fort- Maradana
Maradana – Ragama
Ragama – Gampaha
Gampaha – Ambepussa
Puttalam Line
Ragama – Ja Ela

29
32
33
35

Quadruple track
Triple track
Triple track
Double track30

Double track

Coastal Line
Fort – Ratmalana
Ratmalana – Panadura
Panadura – Kalutara S
Kalutara S – Althugama
Kelani Valley Line
Maradana – Padukka

Ja Ela – Negombo

29

Mainly single track

Padukka - Avissawella

Remarks

24
18
35
34

Double track
Double track
Double track
Single track

25

Single track, anumber of sharp
curve sections

25

Negombo – Kochchikade
27
Single track
出典: Sri Lanka Railways の時刻表を基に計算
Gwilliam, K. (2002) “Cities on the move – a World Bank urban transport strategy review”, The World Bank, pp. 113.
Morichi S. (2005) “Long term strategy for Transport System in Asian megacities” Journal of Eastern Asia Society forTransport Studies. Volume 6, pp. 1-22.

(6) 車両、線路および信号システムの劣化
全鉄道車両の中で、稼働可能な機
関 車 は 約 70% で あ り 気 動 車（DMU）は約 75%である。半数以上の鉄道車両が耐用年数を超え使用不能となっていると言える。
DMU と低クラスの客車は空調設備がない。ドアを閉めずに外気を入れて涼を得ており、乗客にとって大変危険である。近代的鉄道シ
ステムでは、ドアが開いている限りは出発できず走行中もドアは開かない。車両の更新および近代化
は、急ぎ対応が必要な課題である。

Age Distribution of Locomotives and DMUs
Locomotives
Diesel Multiple Units

33
25

40

36

25
17

17
7

0
0-9 years

0010-19 years 20-29 years 30-39 years

40+ years

0
Unknown

出典: Sri Lanka Railways

図 3.1.5

鉄道車両の年数分布

鉄道の線路は劣化しており危険な状態である。レールやファスナーなどの鉄道部品を交換した後、年を経ることによって生じる劣化や維持管理不足への対応を考え、良好な状態で維持することで、最小限の不陸となるよう安全な軌道を構築することが重要である。信号システムも劣化しており、運行遅延や時には運行取りやめとなることがある。

16

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約

出典: CoMTrans 調査団

図 3.1.6

レールの変形

出典: CoMTrans 調査団

出典: CoMTrans 調査団

図 3.1.7

線路の不陸

図 3.1.8

故障した信号(7) 不十分な線路容量
スリランカ鉄道の線路は、
コロンボから放射状に敷かれている。それゆえ、
Colombo Fort と Maradanaの周辺では、図 3.1.9 にその状況を示すように、朝と夕刻のピーク時間に、多くの列車が集まってきている。このようなことから、
三線、複々線が、既に MainLine の一部に敷かれており利用されている。

出典: Sri Lanka Railways, CoMTrans 調査団作図

図 3.1.917

列車運行状況

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約(8) 不十分なスリランカ国
鉄の収入

8,000

スリランカ国鉄（SLR） 6,000は、継続的に赤字を計 4,000
上している。図 3.1.10に最近 6 年間の SLR の 2,000
収 入 /支 出 と 利 益 /損 失0を示す。
-2,000
収入は支出のおよそ半分しか賄えていない状況であった。 収入はほぼ一定だが、支出は一部変動がある。

50%
40%
30%
2007

2008

2009

2010

2011

20%

2012

10%

-4,0000%-6,000Recurrent Expenditure(A)Total Revenue(B)Operating Loss(B-A)

Income Expenditure Rate(B/A)

出典: Sri Lanka Railways(単位: Mn.LKR)

図 3.1.10

スリランカ国鉄の収入/支出、利益/負債
64(9) 不十分な維持管理のため
の支出

60%

10,0002010 年のスリランカ国鉄の支出の配分
は、総支出費用の 3/4 を人件費が占め、次に燃料費となっている。機材・材料
費はわずか 0.5%と極端に小さい。国際
的には、スペアパーツやシステムの更新に伴う調達費用に 5~10%を使っている。この状況は、鉄道システムの維持管理を、無視しているか延期していると認められかねない。更に効率的な人材の燃料の活用によるコスト削減と、維持管理費用へのさらなる配分が必要
である。

164

±

117

104

13
4

94

10
1

85

1
13

130

16
0

36
7

129

54

39

79

96

49

72

174

34

45

5
24

169

16

147

307 300

60

120

86

11
8

119

58

75

107

42

58

50

33

38

32

238
79
108

38

7
28

156

7
25

66
214 268

49

121

44

31

9
21

211

2
22

148 139

145

75

118

15
7

1

173 164

37

160
44

24
6

246

52

8
19

92
43

154

6
19

253

54

165

55

132

51
45

62

61

60

77 61

32

157

6
21

74
61

56

54

33

384
96

108

58

176

539

192

52
6

9
18

69

131

93

59

72

13
7

57

90

8
35

118
248 492249
508 371184(10) Kelani Valley 線の低いサービス水準

98

313

6 277
41

73

120

5
21

76

54

12
6

56

49

79

1
22

165

21
3

96

155

33

197

14
2

357

97

14
3

45

17
99

12
8

75

329

38

370

7
13

73

150
55

35

170

56

24
2

14
8

14
2

123

34

297

Kelani Valley（KV）線は、High Level 道路に沿って人口密度の高い地域を走り、Fort 駅まで繋がっている。しかしながら、一日わずか片側 10 本しか列車が運行されていない。午前中は Fort 駅行きのみに集中し、Fort 駅からの運行は午後に集
LegendBus Frequency at Peak Hour
中している。KV 線はもともと狭軌で整
出典: CoMTrans 調査団集計
備され、その後 1996 年に広軌に変更された。いまだ急カーブが多く残ってお 図 3.1.12 バス運行状況（朝 7~ 8 時におけるCMC およびその周辺）
359

58

70

9

83

186

175

151

Legend

0

18

0.5

1

2

3

Kilometers
4

Buses

Buses

CMC Boundary

Road Network (Strada)

Western Province Districts

Road Network (Strada)

CMC Boundary

Western Province Districts

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約り線路状態は良好ではない。この路線は役割を果たせていないと言える。この路線の近代化も提言する。
3.1.3 バスおよびその他の道路上の公共交通における問題点(1) 道路交通混雑による低速なバス運行速度
コロンボ都市圏（CMA）の道路、特に放射状のコリドーでは、ピーク時間帯に混雑している。バスは、自動車、バイク、二輪車、three-wheeler などの私的交通モードとともに道路空間を共有しているため、バス輸送の走行速度は、他の交通機関に依存している。さらに、バスの移動速度は、バスはバス停での停止が必要であるが、乗用車は自由に最短ルートを選べることから、通常の乗用車よりもさらに遅くなる。
経済成長に伴い、私的交通モードへの転換が予想される。これは、さらにバスの速度を低下させる。従って、この状況は、公共交通機関のシェアをさらに低下させるという悪循環を引き起こす。公共交通は、道路交通と切り離された専用線、車線を設置することにより、
この悪循環を断ち切ることが必須である。このように、バスや道路上の公共交通機関のためのスペースの確保が必要である。
(2) Pettah に集中するバスネットワーク
西部州では、州内のバスとして、約 25,000 トリップのバスが運行されている。それらのうち、8,000 トリップが、コロンボの Pettah/Fort 地区からの発着トリップである。これは、西部州におけるバス路線は、Pettah 地区に向けられていることを意味している。州間バス
については、西部州の境界を越えるバス路線の半分は、Pettah/Fort 地区に終着点を持っている。このように、対象地域内のバスルート・システムは、放射状のパターンとなっている。これは、市中心部の道路システムに大きな負荷がかかることになる。利用者の視点からは、現況のバスルートは、他のコリドーの町に行く場合も、Pettah/Fort 地区を経由する必要があり、不便である。
(3) 鉄道とその他のバスターミナルとの統合不足
私的交通モードとは異なり、公共交通機関は相互に接続する必要がある。鉄道は、高い輸送容量をもち、比較的直線で長距離の移動需要が多い幹線ルートに適している。一方、バスは、鉄道に比べて少ない交通需要で狭い道路に対して提供することができる。しかしながらコロンボで運行しているバスの一部は、これら両方の機能を持っている。バスと鉄道の 2 つの公共交通機関は、Negombo、Gampaha、Homagama および Moratuwa コリドー上で、多く競合している。これは、過剰なバス車両による混雑と道路上の渋滞を引き起こす。

19

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約

Gunasinghapura Bus Stand
運営: Western Provincial Council

Central Bus Stand
運営: SLTB

Bastian Bus Stand
運営: NTC

Fort Railway Station

0m

250m

乗車地点

500m

降車地点

出典: Ministry of Transport、CoMTrans 調査団

図 3.1.12

Pettah 地区におけるバスターミナルとバス停

鉄道駅には、駅前広場やバス停があるものの、これらの二つの公共交通機関は、運行スケ
ジュールやルートなどで十分に連結されているとは言えない。公共交通はネットワークシ
ステムであるべきことから、これらの二つの機関は、一体的に計画されるべきである。
(4) 低いサービス水準となっているバス運行
民間バス事業者は、現在の運賃水準で利益を生み出しているが、それらの事業は、適切なマネジメントやオーナーシップがない中、最低限の維持管理で減価償却されるバス車両による運営に依存している。
(5) SLTB バスのサービス改善の困難さ
SLTB（国営バス）は、毎年赤字となっており、運行頻度、移動時間・速度やバス車両の快適性などのサービス水準を向上させることができない。これは、SLTB が生徒のためのスクールバス、夜間バス、不採算路線である地方部のバスなど、公共サービスとして運行しているのも理由の一つである。民間バス事業者との競合や政治介入と競争の中で、非効率な運営をせざるを得ないというのも影響している。
(6) 民間バス事業のバスレンタルシステムに起因するバス利用者への不便
民間バス事業者のいくつかは多数のバスを保有しているが、その大半は、小規模であり、少数のバスをバス乗務員へ貸す方式としている。いくつかのケースでは、バスの運転手や

20

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約

車掌が、乗客から徴収したバス料金の中から、バスのレンタル費用と燃料費を支払わなけ
ればならない。運賃収益を最大化しようとすると、乗客の利便性を全く考慮しなくなる。
これは、バスの利用者に対して好ましくないサービスとなる。
一方、バスオーナー側にとっては、道路上のバス位置を追跡することができないため、バスの運行状況を管理することができない。さらに、バス事業者は、バス内で車掌により徴収されたバス運賃収入を正確に確認することができない。このため、バスオーナーと運営
事業者は、バス運行において自身の経営努力やリスクを軽減するために、バスのレンタルシステムを利用している。このバス運営システムが、信頼性の高いバス運行（同路線上では時刻表に従った運行、リアルタイムにバス運行を調整）を困難にしている。
(7) 公共バスと民間バス運行の協調の困難さ
バス時刻表は、地域を走る多くのバス路線で準備されている。しかし、公共および民間バス事業者が同じルート上で運行しているが、2 つの官民のバスオペレータ間の協調・調整が困難であることと、交通渋滞により、時刻表に従ったバス運行が困難である。
(8) 貧困層のバス運賃の割引に対する不十分なサポート
バス運賃は、NTC によって一般人の支払能力をもとに妥当なレベルに設定されている。
民間事業者のバス乗務員は、SLTB バスと比べて、規定運賃レベルからの収入のみでバス
運営を行わなければならないことから、割引運賃である学生や生徒を乗せることは困難である。このような状況下では、公共バスや限られた民間バスだけが、割引運賃での学生や生徒のためのサービスを提供することになっている。これらの人々、すなわち、運賃支払能力が一般的に低いことから「交通貧困層」と呼ばれる人たちに対しては、政府は、割引
運賃サービスのための補助金を出している。
このような公共交通機関の支援は、SLTB バスと、限られた民間バス、およびスリランカ
鉄道のみで受けられる。政府は、民間バス事業者への財政支援をしないため、SISU Seriya
を除く民間のバスサービスには、生徒や学生のための割引券はない。その結果、生徒や学生は、政府によって支援された特殊バスサービスを除き、民間のバスサービスを使用していない。バス事業者の観点からみると、民間バス事業者としては、非常に低い割引運賃で生徒や学生を乗せることはできない。
SLTB は、民間バス事業者が運行している路線において、割引運賃で乗車するバス利用者を乗せるためにバスを運行している。しかしながら、二つの異なるバス事業者によるバス
運行は、バスの乗客に不便をもたらす。最終的にはバス運行本数としては、学生や生徒のために削減されているのが現状である。
(9) 不十分なバス運行管理
バス運行管理は、リアルタイムの運行を監視することが困難であるため、十分に管理できていない。また、運賃徴収が適切に行われているかどうか、全額がバスオーナーに提出されているかどうかを確認することも困難である。このような困難を回避するため、民間バ

21

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約

ス事業者は、バス乗務員に対してレンタルシステムを使っている例がある。バスレンタル
システムでは、バス事業者とバスオーナーは、バスの運行、運賃徴収を監督する必要はない。彼らは、運行リスクを取らずバス乗務員にその責任を課す。このような不十分なバス
運営は、バスのサービスの低下につながっている。
(10) 道路上の公共交通機関における市場主導型の規制
Three wheeler と他の道路上の公共交通機関（車両）は、この分野が、規制が少なく市場主導型であることから、一般的に小さな個人事業主により所有されている。初期登録および毎年の更新が必要とされているが、Three wheeler の保有台数の制限はない。
注目すべきことに、Three wheeler の台数の急増が顕著である。この業界は、運転手の雇用
や、バスサービスがカバーされていない地域での交通機関の提供といった面と直接結びつくことから、雇用や交通サービスへの影響がない解決策や規制を、関係機関や利害関係者間の調整の上、見つけていくことが重要である。
3.1.4 道路ネットワークの問題点
表 3.1.2

主要都市の道路密度(1) 不十分な道路ネットワーク
現在の交通需要は、道路がほぼその容量に達しているか、または、ピーク時間帯にいくつかの地点でその容量を超えていることを意味する。特に、CMCと、Battaramulla などの郊外である東部とをつなぐ道路交通
は、一つの主要幹線道路に依存し、並行する代替道路が未だ開発されていない。その結果、道路ネットワークは、「魚の骨」の形となり、過剰な交通流が一つの主要幹線道路に集中している。その結果、郊外の主要な交差点での合流部で、ボトルネックが生じている。

City/Area*

Data Year

City of London
CMC
Inner New York
Inner Tokyo
City of Paris
Inner Shanghai
Inner Bangkok
Taipei City
Inner London
Seoul City
Tokyo 23
Jakarta City
New York City
CMA
Greater London

2005
2013
2010
2009
1999
2008
2006
2008
2005
2007
2010
2007
2010
2013
2005

Administrativ
e Area
2
(km )
3.2
40.0
59.0
75.0
105.0
108.0
225.0
272.0
310.0
605.0
622.0
656.0
789.0
996.0
1595.0Road area
2

km

0.8
4.3
15.2
16.2
27.0
13.0
16.0
20.9
56.5
82.3
101.2
48.0
165.9
37.4
196.0

% of
Administrative
Area
25.0
10.7
25.7
21.6
25.7
12.0
7.1
7.7
18.3
13.6
16.3
7.3
21.0
3.8
12.3

出典: Morichi, S and Acharya, S.R. (eds) (2012) Transport Developmentin Asian Megacities- New Perspective-, Springer
CoMTrans Land Use Survey(2) 歩行空間の不足
現在の道路状況では、ほぼ全ての道路で歩道や路肩のための十分なスペースがない。都市内道路は歩行者のための歩行空間が不足している。わずかな数の幹線道路では歩道があるが、このような、歩道の欠如は、歩行者がらみの交通事故の件数と深刻さの原因になる。
従って、都市内の道路に対する設計基準の確立が必要であり、道路交通安全のための都市内道路設計基準に従って都市内の道路を改善させることが不可欠である。

22

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約(3) コロンボ都市圏（CMA）のための道路ネットワークマスタープランの欠如
主要幹線道路網は、道路開発庁（RDA）と CMC によって整備され維持されている。しかしながら、CMA の全体を俯瞰した幹線道路ネットワークの整備計画はない。そのため、公共交通の整備と統合された道路ネットワークのマスタープランを確立する必要がある。
(4) 都市道路のための道路設計基準の欠如
都市間道路のための道路設計基準は確立しており、道路整備と維持管理のために適用されている。しかしながら、都市内交通の特性は、都市間交通の特性と異なる。例としては、
都市間交通の走行速度は都市交通よりも高いが、都市内では歩行者交通がより重要となっている。従って、都市内道路のための、道路設計基準を開発することが必要である。
(5) 現状の高速道路へのアクセ
ス性の悪さ
現在の南部高速道路（SEW）と整備中の外郭環状道路進行首都圏（OCH）により、都市圏の外縁を走る環状的な高速道路ネットワークが形成される。現在、Kottawa
インターチェンジからコロ
ンボ市中心部までは、移動距離があることから交通状
況次第では 1 時間程度かかる。このような最寄のインターまでの距離が長いため、自動車の運転手や一般利用者にとって、高速道路によるサービスを十分に享受できていない。そのため、高速道路のインターチェンジと、郊外およびコロンボ中心部とのアクセス性を向上させる必要がある。さらに、既存の一般道路ネットワー
ク上の交通を、適切な移動時間と速度を確保するためにも、この高速道路に自動車を転換させるべきである。

Source: CoMTrans 調査団

図 3.1.13

23

コロンボ都市圏（CMA）における道路
ネットワークの現状

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約(6) 貨物交通のためのコロンボ港からのアクセス性の向上の必要性
貨物輸送の面では、現在、コロンボ港へ接続する高速道路はない。コロンボ港は、インド
洋における国際拠点であるとともに国内最大の港である。コンテナ取扱量の 3/4 は、コロンボ港で積み替えられているが、輸出入貨物の取扱量は、この 10 年間で急激に増加している。CoMTrans によるスクリーンライン調査とトラック OD インタビュー調査の結果によると、大型トラックの多くは、Negombo コリドーを使い、複数の輸出加工区（EPZs）
や工業団地などや、国内の北部や中央部などの内陸部を有する Kandy コリドーと接続する地域に運ばれている。
現在、ポートアクセス道路は、港湾関連車両のための港湾への専用アクセス道路として機能しているが、Colombo Katunayake Expressway (CKE)と南部高速道路の高速道路ネットワ
ークには接続していない。したがって、従って、ポートアクセス道路の出入り口付近で交通混雑が観察されている。港湾と高速道路の連結がされなければ、現在工事中のプロジェクトである OCH や Northern Expressway などが完成した後も同様な現象が起こり得ると考えられる。これは、都市部での自家用車数が増加することが予測される中で、さらなる混雑を悪化させることになる。
(7) 高速道路ネットワークの接続性の欠如
Colombo Katunayake Expressway (CKE) が、現在建設中の OCH と、また、計画中の Northern
Expressway と接続すると、Kandy や Negombo などの北部方面から、かなりの量の自動車
交通量が、CKE を通って市内に流入し、その結果、新ケラニ橋の北部の CKE の終端での交通混雑を引き起こすと考えられる。この交通量は交通容量が限られている橋に向かうことから、交通渋滞が起こることが想定される。このような想定される交通問題に対処するために、高架道路が計画され、他の地区に交通集中を分散させることとなっている。ただし、CKE と接続する高架道路が整備されても、それは単に次の交差点に交通渋滞を移動するだけとなりかねない。
3.1.5 交通管制および交通管理に関する問題点(1) 交差点での交通混雑
交通混雑はコロンボ市中心部の多くの交差点で見られる。信号現示設定は、多くの信号交差点で適切になっていない。交通混雑は、ランドアバウトでも観察される。これは、ロー
タリーにおける交通容量の不足で引き起こされるものと考えられる。交通需要が増加した
場合、交通信号なしでは、交通量を適切に捌くことができなくなる。
(2) 路上駐車による交通容量の減少
交通混雑は、路上駐車による交通容量の低下によっても引き起こされる。これは、コロンボ市内に、利用可能な駐車スペースがわずかであることと、路上駐車の規制が厳しくない
ことが原因である。

24

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約(3) 交通事故
交通事故は、西部州では 2009 年年から現在まで上昇し続けている。交通死亡事故のうち、歩行者が 43％、オートバイ/モペットが 29％である。歩行者の死亡事故の約 75％が 40 歳
代以上となっている。交通安全の観点からは、高齢者の保護に注意をおいた対策が望まれる。
交通事故の約 70％が、交差点との間の一般道路区間で発生している。これは、幹線道路に歩道がないことを意味している。交通事故から人々を保護するためには、歩道や歩行者施設をより一層整備する必要がある。交通事故の原因については 80％が人的要因であり、攻撃的な/不注意な運転やスピード違反などである。危険な運転を減らすためには、運転教育・訓練が効果的である。
Casualties

Accidents

14,00012,00015,00010,00016,314
14,023

12,911

17,618 18,484

14,192

15,000

8,000
6,391

6,913

7,549

6,291

6,347

5,937

5,605

2,000

2,171

2,218

2,221

2,308

2,646

3,157

3,199

0

808

887

792

776

871

875

780

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

6,000

Motor Car,
Lorry,
Tractor Cycle
8%8%20,000Non Grievous
InjuredGrievous
10,000InjuredPedestrian
43%

Fatality

4,000

5,000

Number of

Bus Three
2% wheeler
10%

Accident0

出典: Sri Lanka Police

出典: Sri Lanka Police

図 3.1.15 西部州における交通事故発生数
および交通事故による死傷者数

図 3.1.14

25

2012 year
780
Fatalities

Motor
Cycle/Moped29%

交通死亡事故における交通
モードの割合コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約

第4章 コロンボ都市圏の将来展望

4.1

コロンボ都市圏の定義

4.1.1 コロンボ都市圏（CMA）の定義
将来の交通需要を分析・評価するとともに、マスタープランを構築するためにコロンボ都市圏（CMA）を以下のように定義した。
a) 既に都市化されている
ことと、2035 年までに都市化が見込まれる範囲b) コロンボ中心部に依存している範囲都市化地域は、都市的活動、すなわち、主に商業と業務活動が活発で、交通需要が高いことが想定される。また、コロンボ圏に依存する地域に住む人々は、いくつかの移動手段によってコロンボまで移動していると考えられる。
人口分布、土地利用、進行中の開発プロジェクト、さらに通勤
トリップなどの分析により、都市化地域、すなわち、CMA を
DSD の境界にもとづいて同定した。

出典: CoMTrans 調査団

図 4.1.1

26

コロンボ都市圏（CMA）

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約

4.1.2

社会・経済フレーム(1) 2035 年の予測人口
2035 年の予測人口を表 4.1.1 にまとめた。西部州の人口は、現在の 5.8 百万人に対して、中位成長シナリオを適用すると、7.9 百万人に達すると予測した。
表 4.1.1
2001

2012

西部州の人口予測（2035 年）
2015

2020

2025

2030

2035

5,381,197 5,821,710 6,007,500 6,386,000 6,842,200 7,369,100 7,940,200

人口

年平均成長率‘01-'12‘12-'15‘15-'20‘20-'25‘25-'30‘30-'35

0.72%

1.05%

1.23%

1.39%

1.50%

1.50%

出典: CoMTrans 調査団(2) GRDP の成長予測
第一次産業の割合は、第一次産業の就業人口と減少と同じ割合で減少すると想定した。第二次産業の割合は過去 5 年間は 0.5％の年平均増加率で増加し、第三次産業の割合はわず
かに減少し年平均 0.3％の減少であった。今回の予測は、2035 年までこのトレンドが継続すると考えた。図 4.1.2 は、各産業部門別 GRDP の予測を示している。

注:

2001: Census of Population and Housing 2001, Department of Census and Statistics
2012: Estimation by CoMTrans Study Team based on the preliminary result of Census of Population andHousing 2012 and Sri Lanka Labour Force Survey Annual report 2011, Department of Census and Statistics
2015-2035: Projection, CoMTrans Study Team

図 4.1.2

西部州における GRDP の予測（産業セクター別）

27

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約(3) 就業人口の予測
過去の傾向と、就学率の増加や女性の社会的な機会の向上、および CoMTrans の家庭訪問調査の結果などをもとに、就業人口を図 4.1.3 に、産業セクター別の就業人口を、図 4.1.4に示すように予測した。

出典: 図 4.1.2 参照

図 4.1.3

西部州における就業人口の予測

図 4.1.4

産業セクター別の就業人口の予測

出典: 図 4.1.2 参照(4) 就学人口の予測
CoMTrans の家庭訪問調査結果と政府による教育政策をもとに、将来の就学人口を予測した。表 4.1.2 に、現状と予測した将来の就学人口を示す。

28

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約

表 4.1.2

西部州と CMA における就学人口の予測値
2012

2015

2020

2025

2030

2035

総人口

5,821,710

6,007,500

6,386,000

6,842,200

7,369,200

7,940,200

幼稚園

15,982

17,10018,20019,40020,80022,200

学生 (Grade1-G.C.E.(A/L)

1,131,382

1,197,000

1,318,400

1,419,200

1,501,800

1,587,300

Students (grade1 - grade5)

422,049

438,100

461,600

474,300

504,500

532,800

Students (grade6 - grade8)

276,612290,400

315,900

336,900

349,800

373,300

Students (grade9 - grade10)

170,290

178,800

194,500

207,500

215,500

229,900

Students (G.C.E. (O/L))

123,303

135,500

157,800

178,000

192,000

200,600

Students (G.C.E. (A/L))

139,128

154,200

188,600

222,500

240,000

250,700

大学生

42,39848,20065,80083,00099,500116,400

他の生徒

27,681

32,00039,10046,20049,80052,000

就学生合計

1,217,442

1,294,300

1,441,500

1,567,800

1,671,900

1,777,900

20.9%

21.5%

22.6%

22.9%

22.7%

22.4%

西部州

% 就学生比率（総人口に占める）
出典: CoMTrans 調査団

4.1.3 所得階層別の人口
世帯収入は、GRDP 成長予測で用いた成長率と同じ速度で成長すると想定した。図 4.1.5
は、所得水準による推計人口を示している。2012 年には総人口の 68％がグループ C、8％がグループ A であった。
2035 年では、グループ C の人口は 1 百万人未満で予測人口の 13％程度となる一方、グループ A は 4.5 百万人を超え全体の 57％となると予測した。

注:2012 Estimation from CoMTrans Home Visit Survey. Income Unknown: 10,961 (0.2%)
2015-2035 projection, CoMTrans 調査団
グループ A： 月あたり所得 80,000LKR 以上、グループ B：40,000 ~ 79,999、グループ C：39,999 以下

図 4.1.5

西部州における所得階層別の予測人口および各層の割合

29

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約

4.2

西部州の都市構造4.2.1 想定した Urban Centre と都市化地域
都市圏の設定と同じように、4.1 にて記載した要因を用いて、都市構造を検討した。なお、
urban centre の設定が、都市構造を知るうえで重要なステップである。
通勤トリップは、現在の土地利用、
人口密度、およびその他の要因に加えて、CoMTrans の家庭訪問調査から得た新たな知見である。それは、都市構造を考えるうえでの基
礎的なものとしての Urban Centreを決定するのに用いた。
図 4.2.1 は、西部州における、上位
2 つのトリップ発生率（自宅 - 他）を持つ OD ペアを希望線図で表現したものである。出発地と目的地
は、都市単位で示しており、これは、トリップ・エンド（目的地）
を見やすくしている。また、この図は、現在、どこに、活発的な商業・業務地域（Urban Centre と称する）が存在するかを示している。
将来的には、戦略的なシナリオに適用させ、主要な Urban Centre と想定される都市化地域を設定できる。
都市化地域は、回廊やその他の特殊な機能によって特徴づけられ、クラスター化される。図 4.2.2 に、そのようにして作られた西部州の都市構造を示す。
出典: CoMTrans 調査団

図 4.2.130

各ゾーンにおける主要な目的地（上位 2 つのトリップ）

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約

出典: CoMTrans 調査団

図 4.2.2

4.3

想定した西部州の都市構造

人口分布4.3.1 将来の人口分布
人口は、道路や公共交通ネットワーク、高速道路インターチェンジ、および、将来の都市構造（Urban Centre、就業地および工業団地）などの要因を考慮して分布させた。中位人
口増加シナリオを用いて、2035 年の人口分布を図 4.3.1 に示すように推定した。
人口密度図で示したとおり、コロンボ都市圏は、より高い人口密度を有することになる。
コロンボの郊外、特に Battaramulla 地域はより多くの人口を引き付けることから、今よりも人口が密集することが想定される。Gampaha 県では、Kandy 道路と鉄道の Main Line お31コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約

よび Negombo 沿いに人口が集中することが想定される。Kalutara 県は、人口密集地域では海岸に沿って増えていくと考えられる。農村は南東部分に残るが、それらの地域の中心
は、Matugama などのように人口が増えてくると考えられる。

注: .CoMTrans 調査団による計算、高速道路/幹線道路は参考のため地図内に記載

図 4.3.1

人口分布の予測（2035 年）

32コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約

第5章 CoMTrans 都市交通マスタープラン

5.1

コロンボ都市圏の将来展望

5.1.1 社会・経済面および都市構造における将来展望(1) 人口の増加と郊外化
西部州において人口は成長し、2012 年時点で 5.8 百万人の人口が、2035 年に 7.9 百万人まで増加すると予測される。コロンボ都市圏の人口は、州の中でも特に都市化が進んだ地域であるため人口の増加が著しいと想定される。近年、郊外部の人口が急速に増加している
一方で、CMC の人口は減少し続けている。このような郊外化は継続し、市の中心部から外側に都市化された範囲が拡大していく。
(2) 中心部での都市開発
都市開発プロジェクトが、市の中心部を中心に計画されており、雇用機会は、市の中心部で増加することが想定される。今後は、住宅地が分散し、市街化区域が郊外に展開していくことから、市中心部への通勤トリップが増加するとともに通勤での移動距離が延びていくことが想定される。
(3) 世帯所得（実質）の増加
高い経済成長が国レベルで予想されていることから、世帯所得が増加していくことが想定される。GRDP の伸びに準じて、実質世帯所得も比例して増加していくと考えられる。これは、毎月の収入が 40,000 LKR よりも低いグループ C2の世帯の構成率は、2012 年時点の67.8%から 2035 年には 12.5%に減少すると推計された。それとは対照的に、グループ A
は、2012 年時点の 7.6％から 2035 年には 56.3％に増加すると推計された。
(4) 私的交通モードの保有率の増加
世帯所得の増加は、自家用乗用車とオートバイの保有の増加をもたらすと考えられる。私的交通モードの増加は必然的に道路上の交通需要の増加につながり、深刻な交通混雑を引き起こすことが想定される。

2

所得階層： グループ C: 40,000 LKR/HH/Month 未満; グループ B: 40,000-79,999 LKR/HH/Month; グループ
A: 80,000 LKR/HH/Month 以上33コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約5.1.2 予測された交通需要
2035 年のコロンボ都市圏（CMA）で発生する総トリップ量（一日あたり）
は、図 5.1.1 に示す通り、およそ 12.2
百万パーソントリップ/日となり、これは、現在の 6.9 百万パーソントリッ
プ/日の約 1.75 倍となる。
出典: CoMTrans 推計値

図 5.1.1

5.2

パーソントリップ需要の増加（地域ごと）2013 年~ 2035 年

都市交通システムの開発・整備における計画課題
公共交通システムの改善と私的交通モードの抑制などの努力が政府によってなされない
場合は、交通混雑はさらに悪化し続けると予想される。都市交通システムの開発・整備における計画課題として認識しているものを以下に示す。

5.2.1 ピーク交通需要と市中心部での交通集中への対応
交通混雑は、ピーク時の交通需要と、市中心部での車両交通の集中によりもたらされる。
交通混雑の問題への対処として、一つの方法としては、業務時間の分散化によるピーク需要の平坦化がある
その他の対策としては、市中心部に集中している交通をサブセンターに分散させることである。これは、十分な雇用機会を、郊外部のサブセンターで提供することによって達成される。サブセンターに雇用機会を分散させることで、サブセンター周辺から就業者がサブセンターに集まり、結果として市中心部への交通集中を減らすことができる。
5.2.2 私的交通モードから公共交通への転換の必要性
市内の交通混雑の問題に対処するために、自動車の交通需要を減少させることが主要な課題である。コロンボ都市圏における総交通需要が増加するは避けられないため、私的交通モードから公共交通機関への転換を図る必要があり、それが政府にとって取り組むべき課題である。交通需要が増加するにつれて、道路ネットワーク上の交通混雑は悪化し、走行
速度は将来的に低下していくと想定される。バス運行速度も、交通混雑によりさらに低い値となる。
公共交通システムは、一般的には、ドア·ツー·ドアの私的交通モードと比べて、利便性で劣り、移動時間も長い。したがって、導入すべき公共交通ネットワークは、私的交通モードと競争するために、専用の移動空間を持つことにより、高いサービス水準と渋滞に巻き込まれないシステムとすることが大事である。

34

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約

この点では、大量鉄道輸送システム、中量交通システムおよびバス・ラピッド・トランジ
ットシステムなどが、運行速度と定時性の面で、サービス性の高い公共交通システムとみなすことができる。したがって、コロンボ都市圏における公共交通システムとしては、渋滞に巻き込まれないシステムで、かつ、可能な限り広範囲にカバーできるシステムを構築することが望ましい。
過去 28 年間におけるモーダルシフトの歴史的な傾向をみると、CMC の境界を越える移動者は、私的交通モードにおいては約 2.5 倍に増加した一方で、公共交通機関による乗客はほぼ横ばいとなっている。近年の自動車保有台数をみると、乗用車、Three wheeler およびバイクの数が急増している。

図 5.2.1 は、車両の保有と一人あたり地域総生産（GRP）（アメリカ（US）、欧州連合（EU）、
アジアの各都市）を示している。
これらの都市は、それぞれ異なる経路をたどっている。アメリ
カの都市は車に依存しているが、発展したアジアの都市では
公共交通システムの開発により自動車保有を阻止することに成功している。

No of cars per 1000 population

家庭訪問調査によると、グループ A の世帯は、私的交通モードのキャプティブ層（合理的な選択行動をとらない固執層）である。CMA において予定されている多くの都市開発
プロジェクトの実施に伴い、経済成長が期待されているという事実を考えると、政府の介入が取られない場合には、私的交通モードへのモーダルシフトが加速されることが想定さ
れる。

900

US cities

European cities

Developed AsianDeveloping Asian
Atlanta

800
700
600

US cities

Frankfurt

500
400

New York

Paris

300
200

JKT BJG

100

MNL

0

HoustonRome

BKK

AthensLondonTaipei
Seoul
ShanghaiTokyo

EU cities
Developed
Asian cities

Singapore
Hong Kong

0
10
20
30
40
50
60
図 5.2.2 に示されているように、
GRP per capita ('000 US $)政府が何も対策を講じない場
合は、公共交通機関のシェアは経済成長に伴って減少している。米国内のいくつかの都市で 出典: Morichi, S and Acharya, S.R. (eds.) (2012) Transport Developmentin Asian Megacities -A New Perspective-, Springer
は、最近、私的交通モードの外部不経済を減少させるため、公 図 5.2.1 自動車保有と一人あたり地域内総生産額（米国、EU、アジア諸都市）
共交通機関のシェアを拡大しようとしているが、限られた数の都市でしか、公共交通機関のシェアを取り戻すことに成功していない。一度、自動車の保有と私的交通モードのシェアが上がると、車の利用者のキャ35

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約

上述した深刻な交通混雑による道路上の走行速度の下落に伴い、バスによる移動所要時間も増加する。このバスサービスの低下は、私的交通モードへの転換を加速させかねない。この
悪循環を断ち切るためには、非常に便利で高速かつ大量輸送能力を持つ公共交通機関を提供することが必要である。

Public transport mode share and timing of transit investment
Public Transport mode share

プティブ特性により、シェアを回復するのは困難となる。

Desirable path
FeasibleUnfeasible
DifficultFeasible

Do-nothing-path
Early Appropriate

Late

TimingIndicator

出 典 : Hanaoka, S. (2014) ” International Experiences in Urban
Transport Policies and Financial Options for Urban Transport Projects”
presented for CoMTrans Special Seminar on Sustainable Urban
Transport Development on 21st January, 2014

5.2.3 環境に優しい交通システム

図 5.2.2

公共交通機関分担率と公共交通施設への投資のタイミングス国では、2010 年の CO2 排出量の 50％以上は交通運輸セクターによって生じている。そのうち、道路交通が、運輸交通セクターの CO2 排出量の 94％を占めている。CO2 排出量
は、車両の保有増加に応じて成長することが予想されるため、電気自動車やハイブリッド
車のような低公害車を推進する環境政策は、CO2 排出量を抑制するために支援されるべきと考える。また、同時に、公共交通機関の促進は、CO2 排出量の削減の観点からも進めるべきである。
5.2.4 移動制約者のための交通施設
現在、エレベーターやエスカレーターなどのバリアフリー施設は、鉄道駅やバスターミナ
ルでは提供されていない。そのため、身体障害者にとっての公共交通機関の利用は不便である。彼らが、健常者と同じように移動できるための支援施設の整備が必要である。
5.2.5 健康増進のための交通システム
ウォーキングや自転車のための交通施設は、長い間、着目されてこなかった。ウォーキン
グやサイクリングは、健康のためにもなり、かつ、環境にもやさしい交通手段であることから、人気が高まってきている。ウォーキングは最も基本的な交通手段であり、このため、歩行環境の改善を整備を今後実施すべきである。自動車交通と分離した歩行者ネットワー
クの整備は、安全と健康の増進の両方の面からも望ましいものである。さらに、歩行環境の改善は、人々がバスや鉄道を利用する時に、通常鉄道駅やバス停までは徒歩で移動することから、公共交通機関の利用促進にも役に立つと言える。

36

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約

5.3

都市交通システム開発・整備の目標
コロンボ都市圏における、現在の都市交通の問題点の計画課題の分析から、都市交通シス
テムの開発・整備に必要な 4 つの主要目標を設定した。

5.3.1 社会におけるすべての人にとって平等な交通システムであること
最低限の交通サービスが社会のすべてのメンバーに提供されるべきと考える。コロンボ都市圏では、グループ C（低所得層）のモビリティが、不十分な所得のために制限されている。公共交通機関の役割は、グループ C のような人々にとって、都市的サービスにアクセスできるよう、支払可能な交通手段を提供することが非常に重要である。
同時に、交通施設は身体障害者にも使えるものとして整備が必要である。CMA では、このような施設は現在ほとんど見られないが、徐々に改善していくことが必要である。
公共交通機関のアフォーダビリティ
軌道系交通システムは、一般的には、バス・ラピッド・トランジット（BRT）や他の道路上の公共交通システムよりも優れている。ひとつには、軌道系交通システムは、普通のバ
スよりも大きな旅客輸送能力を有しているからである。また、通常、軌道系交通システム
は、立体的に分離している構造であり、他の交通機関によって走行を妨げられないために、
BRT より速く走行することができる（BRT は、通常、交差点で停止しなければならない
ため）。しかしながら、多額の投資額を必要とするとともに、より高い運行費用がかかる。
これは、このシステムが、利用者に、より高い運賃を要求する必要があることを意味する。
家庭訪問調査によると、月収 40,000 ルピー未満のグループ C は、交通費に約 4,000 ルピーを支払っていることが分かった。これは、世帯所得の約 10％が輸送のために消費されることを意味する。世界的な家計支出に関する統計をみると、平均的な交通費は、世帯収入の約 10％程度であり、10％を超えた場合は、その世帯は他のいくつかの費用を犠牲にしなければならないとされている3。したがって、多くの世帯は、現在よりも交通費に多くを支払う余裕はない。新規または改良された公共交通機関の運賃が、現在の一般的な運賃水準よりもはるかに高い場合には、住民の大半は、この高い運賃を払って乗るまでの支
払意思がない状況となる。
彼らの世帯収入が、ある一定レベルにまで増加するまでは、政府は、新たな交通システムの整備費用と初期の運営費用も財政支援する必要がある。
5.3.2 経済活動を支えるための交通システムの効率性向上
交通混雑は、長い移動時間、定時性の欠如および環境の悪化などの社会に対する多額の経済損失をもたらす。交通システムの効率性確保は、交通需要と交通ネットワーク容量との3

出典: Jarvi Kauppila, Administrator Ten Stylised Facts about Household Spending on Transport 1 Joint Transport ResearchCentre of the OECD and the International Transport Forum No. 1/201137

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約

バランスをとることによって達成することができる。交通混雑の緩和は、次の 3 つの方法で対処することができる。1）道路ネットワークの整備および改良を通じて道路交通容量を増加させる、2）交通管制・制御システムと交通情報提供を用いて、既存の道路交通容量を最大限有効利用する、3）交通需要マネジメント（TDM）や私的交通モードの利用者
を公共交通機関へ転換させることを通じて、過度の車両交通の需要を減少させる。
同時に、公共交通機関の利用促進は、混雑している都市内道路ネットワーク上の自動車交
通需要を減らすことにより、経済的効率性にも寄与すると考えられる。大量輸送システム
は、移動費用や都市という空間の浪費が少ないという点で、私的交通モードと比べて利点がある。上記のすべてのアプローチを組み合わせることにより、効率的な輸送システムを創り出すことが求められる。
5.3.3 交通に関連する環境改善および健康増進
自動車に起因する大気汚染は、特に混雑が激しい地域で、自動車の排ガス規制、公共交通機関の利用促進や交通需要管理などを通じて最小化すべきである。PM10 を減らすための対策は、特に、CMA に焦点をあてて行うべきである。また、審美性は、都市交通システ
ムの整備をする段階で考慮されるべきである。
近年、人々は、健康への意識が高く運動を好んで行う傾向にある。ウォーキングやサイク
リングは健康によく、歩行者用道路やサイクリング道路など交通関連施設を、これらの活動を支えるために整備すべきである。
5.3.4 交通安全と安全な運輸システム
人の生命は貴重なものであり、交通事故による死傷は家族や友人に大きな悲しみをもたらす。したがって交通安全は強化されるべきであり、事故による犠牲者数は、法令の強化、徹底的な公共広報活動、ドライバーや一般市民への研修や教育を通じて最小限にすべきである。エンジニアリングによる交通施設の改善も交通事故の減少に貢献できる。また、公共交通機関における子どもと女性の安全・セキュリティも改善されるべきであり、それは、
公共交通利用者の増加に寄与する。

5.4

都市交通政策都市交通システム整備のための 4 つの目標を実現させるためには、次に挙げる交通政策が重要である。
1) 公共交通利用者の促進
2) 交通混雑の緩和
3) 大気汚染/ 交通騒音の軽減、および健康増進
4) 交通事故の削減と安全性の向上
これらの 4 つの政策は、図 5.4.1 に示すように、それぞれに関連性がある。公共交通の促38

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約

進は、私的交通モードへの依存を軽減させるために基本となる政策である。単なる公共交
通機関の改良だけでは、私的交通モードを使っている人たちが、公共交通に転換しないであろう。

出典: CoMTrans 調査団

図 5.4.1

5.5

都市交通施策の相互関連性

主要な運輸コリドーの分析

5.5.1 7 つの主要な運輸コリドー
都市交通システムの開発シナリオの評価の前に、計画目標年次である 2035 年における潜在的な交通需要を把握するために、7 つの主要な放射状の運輸コリドーに対する予備的な分析を実施した。7 つの運輸コリドーは、図 5.5.3 に示すように、コロンボの中心部からコロンボ都市圏（CMA）の主要な Urban Centre をつなぐような、主要な放射状のコリドーとして定義された。
No. of Passengers by Mode (One
Direction, 1,000 per Day)
0

10

20

30

No. of Vehicles by Mode
(One Direction, 1,000 per Day)

40

0

4

6

Motorcycle

3 Wheeler

Bus

8

Negombo

Negombo
Kandy
Low Level
MalabeHigh Level
HoranaGalle

Kandy
Low Level
MalabeHigh Level
HoranaGalle

Car/Van/Pickup
Bus

MotorcycleRail

3 Wheeler

出典: CoMTrans Screen Line Survey 2013

図 5.5.1

2

Car/Van/Pickup

Truck

出典: CoMTrans Screen Line Survey 2013

図 5.5.2

交通機関ごとの旅客数

39

車両分類ごとの台数

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約

Kadawatha
7Ja-ElaCorridorsKelaniyaCorridor A
Corridor B
Corridor C…

Transport Demand Forecast

Data Collection, Survey and Analysis

Negombo
Current Issues
Kandy
CorridorCorridorInner-City
Low Level Road
Corridor

Network

KaduwelaBattalramulla

Institutional
MalabeMalabe Corridor Framework

Nugegoda

Land-use

Seven Corridors
2035
Status Quo
 Malabe Galle Transport
KandyCondition
Transport Condition
 Transport
Negombo
Condition…
 High Level
Road Condition
Transport
 Horana
Condition
 Transport
Low Level
Road

Inappropriate
Maharagama
Land Use

Dehiwala

Kottawa(Pop. Trip
Generation/
Attraction,
Distribution…)

High Level Road

IntegrationCorridor
with
Piliyandara
Urban Development

Transit Oriented
Horana Corridor
Development (TOD)
Moratuwa

Southern

WithoutExpressway
TOD
Galle Corridor

出典: CoMTrans 調査団

図 5.5.3

出典: CoMTrans Travel Speed Survey, 2013

7 つの運輸コリドー

図 5.5.4

朝のピーク時の平均走行速度

5.5.2 公共交通モードの比較
輸送システムのオプションについて、それぞれの公共交通モードの利点および欠点を比較した。公共交通モードのオプションとしては、バス優先レーン、バス・ラピッド・トラン
ジット（BRT）、自動案内軌条式旅客輸送システム（AGT）、モノレール、ライトレールト
ランジット（LRT）（地上・高架）、大量高速輸送（Mass Rapid Transit: MRT）高架、MRT
地下、および、鉄道の近代化がある。それぞれの比較を表 5.5.1 に記す。
表 5.5.1

公共交通オプションの比較

バ ス優 先
システム

BRT

AGT

Monorail

LRT

MRT –
高架

MRT –
地下

輸送力*

-10k

3-13k

4-20k

7-30k

7-30k

18-60k

18-60k

標定速度

10-20
km/h

15-25
km/h

20-30
km/h

20-40
km/h

20-40
km/h

30-40
km/h

30-40
km/h

ほとんど
なし

道路沿い

駅部のみ

駅部のみ

土地収用

駅および
いくつか
の道路

駅および
屈曲部

駅部の出
入り口の
み

駅間隔

0.3 – 1 km

0.5 – 1 km

0.5 – 1 km

0.5 – 1 km

0.3 – 1 km

1.5 – 2 km

1.5 – 2 km

USD

USD

~1 M/km

2 M/km

USD
30-60
M/km

USD
30-60
M/km

USD
35-60
M/km

USD
45-60
M/km

USD
90-100
M/km

システム

初期投資

40

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CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約

システム

維持運営費

日照阻害

審美性

騒音

BRT

AGT

Monorail

LRT

MRT –
高架

MRT –
地下

USD 1.3 /car-kmUSD 2.0 /car-kmUSD 2.5 /car-km

USD 4.0 /car-kmUSD 5.0 /car-kmUSD 5.0 /car-km$0.03 perpax.

$0.04 perpax.

$0.03 perpax.

$0.04 perpax.

$0.03 perpax.

$0.03 per
pax.

なし

なし

橋脚と
スラブ

橋脚と
ビーム

橋脚と
スラブ

橋脚と
スラブ

なし

なし

駅部のみ

橋脚と
スラブ

橋脚と
ビーム

橋脚と
スラブ

橋脚と
スラブ

なし

ゴムタイ
ヤとエン
ジン

ゴムタイ
ヤとエン
ジン

ゴムタイ
ヤ

ゴムタイ
ヤ

鉄輪

鉄輪

地上レベ
ルではな
し

バ ス優 先システム

N/A

注: * 輸送力は、時間帯別方向別旅客数で表現、1k は 1,000 単位
出典：CoMTrans 調査団

5.5.3 7 つのコリドーにおける望ましい交通システムの選定
交通モードの候補を、以下の主要業績評価指標（KPI）によって比較した。a）経済性、b）
環境への負荷、c）社会的な平等性、d）安全性。KPI は、交通システムの効果を測定可能な指標として設定するとともに、オプションの選定評価のためのクライテリアとしても使えるものとした。

出典: CoMTrans 調査団

図 5.5.5

主要業績評価指標 (KPIs)

5.5.4 7 つのコリドーおける選択された交通システムのオプション
評価にもとづいて、表 5.5.2 に示すとおり、各輸送コリドーに対して最適オプションが選定された。なお、これらは、コリドーに対する結果であり、ネットワークの増強の観点か

41

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約

らは、特に、公共交通ネットワークとして、モノレールのネットワークや、鉄道ネットワーク、BRT のネットワークとしてお互いに密接につながるよう、別途議論されるべきである。
表 5.5.2

各コリドーで選定された開発オプション選定された開発オプション

コリドー

鉄道

新交通システム

BRT/バス/道路

Negombo

近代化-

バス優先システム

Kandy

近代化

-

BRT

Low Level Road--

バス優先システム

Malabe

-

モノレール

-

High Level Road

-

モノレール

-

Horana--

バス優先システム

Galle

近代化

-

Marine Drive 延伸により支援された BRT

出典: CoMTrans 調査団
注: “-”は、望ましいオプションがないことを指す。評価手順の詳細は技術レポートに記載

42

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約

5.6

都市交通システム開発シナリオ

5.6.1 都市交通システム開発シナリオの準備
以下の 4 つの都市交通システム開発シナリオは、コロンボ都市圏における長期の都市交通システム開発において、最も望ましいオプションを選定するため用意され、比較検討された。
1) 基本ケース
2) 公共交通システム重視型の開発シナリオ
3) 公共交通と道路整備の混合開発シナリオ
4) 道路ネットワーク重視型の開発シナリオ
基本ケースシナリオは、コリドー分析にて定義された交通システム開発を含む。これは、それぞれのコリドーのために選択された改善オプションで構成される。その他の 3 つのケースには、周方向の交通施設や交通サービスなどのその他施設も含まれている。また、電子道路課金制度（ERP）などを例とする交通需要管理（以下、TDM と称する）は、道路
ネットワーク上の交通渋滞を減らすため、また、私的交通モードから公共交通機関へのモーダルシフトを促すための施策のオプションとして含めることとした。

5.7

都市交通システム開発シナリオの評価
上述したこれらの 4 つの都市交通開発シナリオは、コロンボ都市圏における長期の都市交通システム開発において、最も望ましいオプションを把握するために評価された。さらに、
これらのケースが十分に交通混雑緩和に貢献しない際は、追加のオプションも検討した。
交通需要管理の導入は、ERP などの自動車交通の利用抑制を含むオプションとして追加された。各交通システム開発シナリオのパフォーマンスは、下記の観点で評価された。
1) 効率性: 経済的内部収益率（EIRR）および純現在価値（NPV）
2) 公平性: 質の高い公共交通のサービスを受けられる範囲（鉄道、モノレール、BRT）
3) 環境への優しさ: 地球温暖化に関わる CO2 排出量
4) 交通安全: 交通事故による経済損失
比較、評価の結果、“公共交通システム重視型の開発シナリオかつ交通需要管理も合せて実施するケース：C2”が最も望ましい都市交通システム開発シナリオとなった。

43

コロンボ都市交通調査プロジェクト
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要約

表 5.7.1

評価項目

経済的内部収益率
EIRR(%)
純経済価値
NPV(billion LKR)
公共交通サービス
享受人口 1)CO2 排出量の削減(百万トン)
交通事故による損失額の軽減 (million LKR ) 2)
総合評価

都市交通システム開発シナリオの評価

A1

A2

B1

B2

C1

C2

道路ネットワ
ーク重視型
の開発シナ
リオ

道路ネットワ
ーク重視型の開発シナ
リオ＋TDM

公共交通と
道路整備の
混合開発シ
ナリオ

公共交通と
道路整備の
混合開発シ
ナ リ オ ＋
TDM

公共交通シ
ステム重視
型の開発シ
ナリオ

公共交通
システム重
視型の開
発シナリオ
＋TDM

19.7%

21.2%

19.3%

22.7%

19.1%

22.9%

622

765

564

779

541

797

1.26 百万人

1.36 百万人

1.40 百万人

4.2

6.4

5.8

7.7

5.8

8.3

510

724

756

921

710

1066

B-

B+

B-

A-

B-

A

1) 公共交通サービス享受範囲は、鉄道駅や BRT シェルターからの半径 800m の範囲
2) 交通事故による損失額は 12%で割り引いている。
出典: CoMTrans 推計
注:5.8

都市交通システム開発の戦略
コロンボ都市圏における公共交通システムの開発戦略について、2 つの段階に分けて検討する。一つは計画段階の戦略であり、都市交通システムと土地利用を計画する際に考慮すべき戦略である。もう一つは、プロジェクトの実施時に必要な戦略である。

5.8.1 都市計画との統合に関する戦略(1) 大量輸送システムのための中心部開発
都市構造と都市交通システムは一体的に整備されるべきである。端的にいうと、道路重視
型交通ネットワークは、郊外部やアメリカのような低密度な土地利用に適している。これとは対照的に大量輸送システムは高密度な土地利用に適している。
サブセンター開発は、市街地中心部への交通集中を緩和するための方法である。サブセン
ターを開発するためには、コロンボ中心部とサブセンターとの間を、強い交通システムでつなぐ必要がある。これらのセンター間の人の流れを支援するため、大量輸送システムが整備されるべきである。概念的には、公共交通システムの妥当性を支援するために、都市は、コンパクトに多核分散型で成長するのが望ましい。誘導される都市開発は、都市が都
市交通システムと整合性がとれていることが重要である。このような観点から、都市圏レベルでの土地利用計画も必要である。

44

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約(2) 都市開発と同期した公共交通システムの開発
コロンボ都市圏は、市の中心部から外側に向けて広がっている。郊外部は人口密度が高くなく、したがって交通需要も現時点ではそれほど大きくはない。将来、都市化の進展によって、交通需要が増大し大量輸送システムが必要になる可能性がある。大量輸送システム
は都市開発の進捗に合わせて整備される必要がある。コリドーの交通需要は、大量輸送シ
ステムの導入時期を決めるため、モニタリングをしなければならない。このような段階的な整備は、BRT システムを郊外部で計画されている環状道路に沿って開発する際に考えておくべきことである。
(3) 公共交通志向型開発 (TOD)
大量輸送システムの事業の実施可能性を高めるためには、軌道交通システムの駅周辺区域
で高密度な都市開発がなされていることが好ましい。市の中心部における、高層オフィス
ビルや商業施設（駅から徒歩圏内のショッピングモール）などの整備は、輸送システムの交通需要を増加させるために望ましい。郊外では、駅近辺の高層マンションの建設は、大量輸送システムのための土地利用として好ましいかたちである。これらの開発を実現させるには、高い容積率を都市開発計画のなかで設定すべきである。一方、駅の周辺から離れた場所では、容積率は、高密な都市開発を妨げるために制限されるべきである。CoMTrans
都市交通マスタープランでは、都市交通システムと都市開発の一体的整備が極めて重要であると指摘している。この一体的整備に関する戦略としては、サブセンター開発と TODが含まれている。
5.8.2 交通計画における戦略(1) 公共交通ネットワーク重視型の開発
現況よりも高いサービス水準の公共交通システムをネットワークとして整備すべきである。そして、そのネットワークによって人々が目的地にたどりつけるようにすることが肝要である。ここでいう、より高いサービス水準の公共交通サービスとは道路混雑の影響を受けない交通システムであり、鉄道、中量系輸送システムおよび BRT がそれに該当する。
公共交通ネットワークは、主要な路線とそれをサポートするフィーダーサービスで構成されるべきで、可能な限り広い範囲をカバーできるようにすべきである。
(2) 交通需要管理（TDM）と自動車交通抑制策の適用
交通需要管理（TDM）は、中心業務地区（CBD）の交通混雑を緩和させるために必要である。というのも CBD では道路の新規建設あるいは道路拡幅が大変困難であり、そのよ
うな道路建設あるいは拡幅のための土地の取得可能性が限られているなどの物理的な制約が厳しいためである。ロードプライシングは、市中心部の混雑した区域に入る車両に課金することによって、交通混雑を緩和させる方式であり、その課金収入を、都市交通シス
テムを開発・改良するための資金にあてることも可能である。公共交通機関の改善は、TDM を採用するための前提条件である。

45

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約

5.8.3 プロジェクト実施時の戦略(1) 民間セクターの参加の促進
官民連携は、民間の資金を導入することにより政府の交通インフラ整備のための投資を、削減させるものであり、運営・維持管理に対しても民間企業の参加を促すものである。一
般的に、多くの都市で都市高速道路は、BOT（Built Operate Transfer）方式や PPP（官民連携）方式により整備されていることから、コロンボ都市圏でも都市内高速道路整備における民間セクターの参画を検討する必要がある。しかしながら、通常、公共交通システムの整備は、民間資金だけで実施することは困難である。一般的な多くのケースとしては、政府は、低所得者層のための交通手段を提供しなければならないため、公共交通機関の運賃を低く設定している。従って、利用客の運賃収入だけで、公共交通プロジェクトを、財務的に収益性のある事業にするのは難しい。多くの国では、一般的な公共交通機関の整備手
法は、公共セクターがインフラを整備し、民間セクターが運営を行うものである。
(2) 公共交通整備による開発利益還元策の導入
軌道系交通機関は、一般の交通によって運行を妨害されないことから、速い速度と大量の旅客輸送サービスを提供することができる。鉄道の乗客は、都市内における速くて便利な
移動サービスを享受できる。また、鉄道サービスは、駅近くのデパートやショッピングモ
ールの売上を増加させ、鉄道沿線の土地·住宅の価値を上昇させる。しかしながら、鉄道
会社は、この鉄道整備による付加価値のすべてを得ることはできない。
軌道交通システムは、多大な初期投資を必要とすることから、その費用の回収を、開発利益の還元策によって講じるべきである。日本の民間鉄道会社は、鉄道沿線に住宅開発を行っていて、新線開通後、地価が上昇することから、高い価格で住宅を販売することによって不動産ビジネスから利益を得ている。また、鉄道会社はターミナル駅にてショッピング
モールを建設し、小売業を営んでいる。これらの商業ビジネスを通じて、旅客輸送サービスに加えて利益を得ることができている。軌道系交通システム整備プロジェクトを支援するためには、このようなビジネスモデルを考慮すべきである。
(3) 都市開発のための用地確保の手法
望ましい都市構造を整備するためには、土地収用は必要であるが実施は簡単ではない。したがって、新しい事業実施方法を導入すべきと考える。ス国で適用可能な手法として、以下の 2 つの手法がある。

46

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約

土地区画整理この手法は、良好な住環境を生み出すための代表的な日本の都市開発手法である。この手法の概念図を図 5.8.1 に示す。
不整形の土地は、減歩（土地の減少）により長方形の土地に整形される。減らされた土地は、道路や公園、または、コミュニ
ティ施設のために使われ、また、その一部は、道路建設費用や補償費として使われる。その後、すべての土地は再整形され道路が整備される。土地所有者は自分の土地の一部を失うことにな
出典: CoMTrans 調査団
るが、道路が以前より良くなる
図 5.8.1 土地再配分方法（換地）の概念図
ことから、地価が上昇し、より一層の価値を得ることができる。
都市再開発プロジェクト
これも、日本における商業・業
務地区にてセンター開発を行う
際の特徴的な方法である。図5.8.2 に都市開発手法の概念図を示す。

出典: CoMTrans 調査団

図 5.8.2

都市再開発の概念図

土地所有者は都市再開発組合に属すことができる。多くの場合、デベロッパーが組合を組織し、政府もこれに関与することもある。土地は、一つにまとめ上げられ、土地所有者とデベロッパーで共有するものとなる。その土地の一部分は公共の目的のために、主に道路などとして整備される。このように、ビルが建てられ、その結果すべての事業参加者が、配分された床からその便益を得ることができる。
実際、UDA と民間セクターにより Slave Island プロジェクトでこのような都市再開発手法を経験している。そこでは、土地区画が整備され、土地所有者は、新しいビルの床に割り当てられる。
上記 2 つの手法は、もちろん理論的なものであるが、これらは実施における手法として参考になると考える。これらを実施するにあたっては、コミュニティ、土地所有者、開発者
としての民間セクターおよび地方政府などの公共セクターなどの協調が必要となる。これ
らの手法については、スリランカに則したものとしての手法の開発が求められている。マ
スタープランの達成のためにこのような手法は重要と考える。

47

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約

5.9

都市間交通システム
交通システムは、都市交通システムと都市間交通システムに分けられる。都市間交通シス
テムは、都市間において交通サービスを提供するものである。都市交通システムを議論する前に、都市間交通システム開発について記述する。

5.9.1 都市間旅客交通システム
現在、州間のバスサービスは、Pettah バスターミナルに集中し、州内バスも Pettah バスタ
ーミナルから発着している。約 7,400 台の州内のバスが Pettah より発着しており、3,300
台の州間バスが Pettah より出発している。一日あたりの利用者としては、州間間バスは約
38,000 人、
州内バスは 14,000 人が Pettah バスターミナルから出発していると推計される。
このようなバス交通の集中は、Pettah 地区の交通混雑を引き起こしている。一方で、州間を移動する鉄道利用者の大多数は、Fort 鉄道駅で乗降している。このような地域間の旅客移動の観点からは、Fort と Pettah 地区は、地域間交通システムのハブとなっていると言える。国の北部、東部および南部方向からの移動してくる人々は、これらの交通ハブにて他の交通機関に乗り換えることができる。マルチモーダルハブは、地域間交通システムから
地域内交通システムへの乗り換え地点であると言える。
市内の旅客交通システムは、マルチモーダル・トランスポート・ハブとマルチモーダル・センターにて都市交通システムとつながっている。都市圏外からの旅客は、これらの交通
ノードにて乗り換え、都市圏内の都市交通システムを使って最終目的地まで移動することになる。
5.9.2 都市間貨物交通システム
主な都市間貨物トリップ需要は、コロンボ港を発着とするものである。コロンボ港で実施したトラック OD インタビュー調査によると、貨物車の目的地は、Puttalam 県が 27%、
Gampaha 県が 23%、CMC が 17% および Colombo 県が 12%である、したがって目的地の半数が北部方面に位置している。その他の主要な貨物交通量は、工業団地と EPZ（輸出加工区）にて発生・集中している。現在、コロンボ港を発生および集中する大型貨物車両
は、CMC の北部地域を通行しており、市中心部の交通混雑の原因となっている。市中心部の貨物交通の負担を軽減するためには、日中のトラック走行禁止が一つの対策であり、その他の方法としては、高速道路による港湾への直接的な接続を提供することである。仮に、港湾アクセス道路が、地域間高速道路ネットワークに内部的につながることができれば、港湾関連貨物を容易に地域外に運ぶことができるようになる。トラックが業務地区を通らないことにより、市中心部の交通を乱さないですむであろう。

48

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約5.10 都市交通システム整備プログラム
5.10.1 都市交通システム整備プログラム (1)： 公共交通の利用促進(1) モノレール
コリドー分析の結果、Malabe コリドーでは、60,000 台の自動車が市内に流入しており、他の 6 つのコリドーと比べて、自動車交通量が最も多いコリドーである。Malabe コリド
ーは、Low Level Road コリドーと Horana コリドーを除く主要コリドーの中で、唯一、軌
道系の公共交通が整備されていないコリドーである。Fort - Malabe コリドーは、早急に軌
道系の交通システムの導入が求められているコリドーとして選定された。都市圏における東西方向の移動を提供する Malabe コリドーのモノレールをより一層活用するためには、南北のモノレール路線を追加し、都市の他の主要な目的地をつなぐべきである。
マルチモーダル・トランスポートハブ、マルチモーダル・センター
各公共交通機関は、ネットワークとして機能するよう連結されている必要がある。鉄道、
州間バス、州内バスおよび新しい輸送システムである BRT やモノレールなどの公共交通機関は統合されているべきである。鉄道、モノレール、BRT と州間・州内バスは Fort 駅と Pettah ターミナルに集まってきている。しかしながら、現在の駅および 3 つのバスター
ミナルは、それぞれ離れて位置しており、利用者にとって不便な状況である。乗り換え施
設は統合され一つの場所に位置するべきである。マルチモーダル・トランスポートハブは、
鉄道利用者、モノレール利用者、BRT 利用者と一般バスの利用者にとっての乗り換え施設として機能することが求められている。マルチモーダル・トランスポートハブの利用者の推計値を表 5.10.1 に示す。これは、かなり多くの人々がマルチモーダル・トランスポー
トハブを使うであろうことを示している。また、都市開発のポテンシャルが高いことも意味している。都市開発は、ハブの利用者をさらに増加させることが考えられる。
表 5.10.1

マルチモーダル・トランスポートハブの需要（2035）
旅客需要(日、両方向)

ピーク率
(両方向)

ピーク需要
(片方向)

鉄道

145,000 人/日

20%

14,500 人/時

モノレール

42,000 人/日

18%3,800 人/時BRT5,000 人/日

10%250 人/時全体

184,000 人/日―

18,550 人/時

出典: CoMTrans 調査団

マルチモーダル・センター（MMC）、パークアンドライド（P&R）
マルチモーダル・トランスポートハブは、すべての主要な公共交通機関を接続するための重要な場所であるが、限られた範囲内で、すべてのバス交通が集中することは、周辺地区での混雑が発生する場合がある。そのため、ハブ機能の一部を、コロンボ都市圏の郊外部

49コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約に移すために、マルチモーダル・センターが提案された。主要なコリドー上に 4 つのマル
チモーダル・センターが提案された。
公共交通の利用促進を図るために、計画されたモノレール沿いに、異なる交通機関を統合した乗り換え施設が提案された。
マルチモーダル·センター（MMC）は、市中心部へつながるモノレールと通勤鉄道において、都市圏の辺縁部にて、フィーダーバスや州間バスへの乗り継ぎ施設として機能する。
それは、
キス＆ライドと一般乗降のための十分なスペースを必要とする。CoMTrans では、
4 つのコリドーにおいて、以下の 4 つの MMC を提案している。
Kelaniya MMC：Kelaniya 周辺の新鉄道駅、CKE インター、モノレールおよびバス
ターミナル



Malabe MMC：モノレールおよびバスターミナル

Makumbura MMC：モノレール、バスターミナルおよび OCH/南部高速道路

Moratuwa MMC：Coastal 鉄道線と BRT

パークアンドライド（P&R）は、私的交通モードから公共交通への転換を促す施設である。
基本的に、P&R は、自動車とバイク駐車場を有し、モノレールなどの公共交通とスムー
スに接続するものである。フィーダーバスも、この P&R で、より輸送力の高い交通モードと接続することができる。
都市間バスサービスのためのマルチモーダル・トランスポートハブへのダイレクトアク
セスの整備
都市間バスサービスにとってのダイレクトアクセスとして、ポートアクセス道路から
MmTH への延伸を提案する。現在、10,800 台のバスが、都市間および市内バスサービス
として Pettah バスターミナルに集中しており、周辺の交通混雑を引き起こしている。仮に、MmTH 開発とともにこのアクセス道路を整備すべきである。これらの 2 つのプロジェク
トの協調が望まれる。
パークアンドライドと駅前広場開発
私的交通モードからの公共交通へのモード転換を促進するために、モノレール駅でのパークアンドライドやキスアンドライド（一般乗降場）は重要な取り組みである。パークアン
ドライドは、自動車、自家用 Three-wheeler、バイク利用者が、自分の車で駅まで行き、
モノレールに乗ることができるものである。TOD（公共交通志向型都市開発）が経済的にも環境的にも持続可能な都市および交通システムを実現するための普遍的概念となってきている一方で、都市構造の変更は時間がかかることが分かっている。公共交通システ
ム整備の早い段階で、パークアンドライド施設は、公共交通機関への転換を促すことにつながる。
駅前広場、バスベイ、タクシーベイ、歩道およびモノレール駅前および構内の商業開発な

50

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約どからなる駅施設は、周辺エリアからの利用客を引き付ける鍵ともなる。この駅前広場は、
自然災害時の一時的な避難施設として、また、地域のシンボルとして機能することができる。
(2) 既存の鉄道システムの近代化提案している鉄道の改善が実施された場合には、2035 年には一日あたりの鉄道乗車数が1,715,000 人に増えると推計されている。この増加する旅客需要に対応するため、既存の鉄道路線に対して以下の改善が提案されている。


鉄道の電化



車両の更新



線路の改善



信号システムの更新



通信施設の更新



列車運行の改善(3) 空港アクセス線の建設
空港旅客 OD インタビュー調査によると、空港旅客の総数は、
調査日の 64 フライトで 8,285人であった。最も大きなシェアを占める国際空港へのアクセス交通機関は、自家用車（乗用車、ジープ、バンおよびピックアップ）であり 38%を占めた。それに続くものはタクシーであり 32%であった。公共交通機関のシェアは少なく、バスは 16%、鉄道はわずか1%であった。これは、空港へのアクセスのための公共交通機関を改善する必要があることを意味する。
Puttalam 線は、Bandaranaike 空港近くを走っており、Katuyanake 南より分かれて空港に向かう線路があるが旅客空港ターミナルまではつながっていない。現在、わずか一日一回、貨物列車が運行されているのみである。わずか数キロの延伸で、旅客ターミナルまでつなぐことができ、市の中心部から空港まで道路混雑に影響されない旅客サービスを提供できるようになる。高速かつ乗り心地の良いサービス実現のためには、電化も必要となる。
(4) 鉄道駅や新しい輸送システムへのアクセス道路の整備
現在、鉄道のサービス範囲は、特に郊外部において、鉄道駅までのアクセス道路の不足から、限られた範囲内となっている。仮に、鉄道駅までの良好なアクセス道路が提供されていなければ、鉄道システムの改善と整備をしても、多くの旅客を鉄道サービス利用に引き付けられないであろう。したがって、鉄道や新交通システムの整備と同時に、駅までのアクセス道路の整備及び改善を強く提案する。もし、十分な幅員がアクセス道路に与えられていなければ、鉄道利用者にとってのフィーダーバスの運行が困難になるであろう。大量輸送システムと道路ネットワークとの間の協調は、公共交通の促進にとって大変重要なことである。

51

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約(5) BRT の導入
従来のバス運行は、多くの場合、特に市の中心部では自家用車による交通混雑によって邪魔されている。
BRT は、専用バスレーンを有することから、渋滞に巻き込まれない公共交通サービスを提供可能である。BRT は、一般的には現状の道路施設を活用することから、軌道系公共交通システムと比べて整備費は高くはない。現状の交通を著しく阻害しないために片側 3車線以上の道路が必要となるが、経済的なオプションとして考えることができる。
他のバス輸送と比べた BRT の利点は、以下のとおりである。


バス専用線による速い運行スピード

定時性を保った信頼性の高いサービス

バスと同じ高さでの乗車ホームによる効率的な乗り降りと乗車前での料金徴収



サービス障害時にも早期対応可能とするバス運行の中央制御

自動車利用者やツーリストなどを含む、様々な利用者の獲得のためのブランディ
ングと市場調査

代表的な BRT システムの横断構成を図 5.10.1 に示す。
Cross Section with Dedicated Bus Lanes

29.0m

3.0
0.7
3.2
0.5 3.4
3.2
Sidewalk
General Purpose Lane Busway
ShoulderSeparator

Cross Section with Dedicated Bus Lanes
at Bus Station

0.7 3.0
3.4 0.5 3.2
1.0
3.2
Median Busway
General Purpose Lane
Sidewalk
ShoulderSeparator

29.6m
Shelter

3.2
2.0 0.5
3.2
0.5 3.4
Sidewalk
General Purpose Lane
BuswayShoulderSeparator

4.0
Station

3.4
Busway3.2 0.5 2.0
0.5 3.2
General Purpose Lane
Sidewalk
Separator
Shoulder出典: CoMTrans 調査団

図 5.10.1

代表的な横断構成

専用のバスレーンを導入するための十分な幅員をもつ現状の道路が、CMC 周辺の郊外部で限られていることから、BRT は、道路ネットワークの整備とともに導入されるべきである。新 Kelani 橋付近では、最大で両方向で一日 223,000 人の需要が発生している。これは、ピーク時ピーク方向の需要では 20,000 人/時/方向である。

52

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約(6) BRT 導入のための道路整備
既存の鉄道ネットワークおよび新交通システムとともに、公共交通ネットワークを効率的に形成するため、BRT 導入が提案されている。
短期的には、片側 3 車線以上の広幅員道路は、専用バスレーンを導入に活用されるべきである。この種類の道路としては、Base Line Road、Sri Saddhmma Mawatha、Pradeera Mawatha、
Sri Sangaraja Mawatha および Olcott Mawatha が考えられる。
(7) バス優先信号システムおよび BRT のためのバスロケーションシステム
バス優先信号システムと BRT のためのバスロケーションシステムを提案する。それらは以下で構成されている。
- 各 BRT のバスへの RFID の搭載- RFID 受信機の設置- 運行状況の把握システムの開発- 信号現示の調整システムの開発- ウェブ上での交通情報提供システムの開発(8) 道路公共交通機関のための規制制度
道路公共交通機関を適切に抑制するための規制制度は、道路交通安全、道路の混雑、利用者にとっての利便性、運転手の雇用および所有者などを考慮しながら構築すべきである。
バス運営改善のための能力開発
バス運営の能力開発は、従来的なアプローチである組織、事務管理、知識・技術などのみではなく、乗客へのサービスを届けるという観点で、懲罰、道徳およびモラルの側面から網羅的に行うものである。この意味で、一般的なバスサービスにおける能力開発には、3つの対象が考えられる。それは、規制機関、運営者および従業員である。それぞれがもつべき責任・役割を考えると、その能力開発を行う先は、以下に分かれる。
a) 規制機関（州間バスサービス：NTC（国家輸送委員会）、州内バスサービス：WPRPTA（西部州道路旅客交通庁））
b) 運営者（公共バスサービス：SLTB（スリランカ交通評議会）、民間バスサービス:民間
バスオペレータ）c) バス運転者および車掌

53

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約

5.10.2 都市交通システム開発プログラム(2) ： 交通混雑の緩和(1) 環状道路ネットワーク
現在、環状道路がないことから、自動車はコロンボ中心の交通混雑から逃れることができない。仮に環状道路が整備された場合、コロンボ中心部に目的地を持たない交通に対して、
迂回ルートが提供されるようになる。
3 つの環状道路は、郊外部とコロンボ中心部とのアクセスを強化と、特に CMC 内の主要幹線道路の激しい交通量を分散するものとして提案された。これらの環状道路は、基本は、
RDA や WPRDA などが管轄する既存の B クラスおよびそれ以下の幹線道路によって整備される。
中環状道路の交通需要は、一日あたり両方向で約 50,000PCU と推計されている。いくつかの区間では約 60,000PCU にまで達すると予測された。西環状道路と東環状道路は、両方向で一日あたり 40,000PCU 程度である。
(2) 郊外部の東側における東西幹線道路の整備
郊外部の道路ネットワークは限られており、交通の流れは主要幹線道路に集中し、慢性的な渋滞が引き起こされている。交通需要に対応するために、郊外部において、東西方向の幹線道路を整備することが提案されている。この東西道路は、モノレール駅に対するアクセ ス 道 路 の一 つ と な る。 こ れ ら の東 西 道 路 の交 通 需 要 は、 両 方 向 で一 日 あ た り約
50,000~60,000 PCU の間と推計された。Battaramulla 地区にある Malabe～Battramulla 道路
では、両方向で一日あたり 100,000PCU を超えると考えられる。
(3) 高速道路ネットワーク整備
現在の高速道路ネットワークの整備状況をふまえると、Kirillapone を通り南部高速道路までの高架道路である新たな都市内高速道路と CKE がつながることが提案されている。
もう一つの都市内高速側道路のオプションとして、Pore と Borella 間の接続がある。この都市高速は、計画しているモノレールの Malabe - Borella - Fort 線と競合することから注意して検討しなければならない。これはモノレールの旅客需要を減らすことになる。
上記二つの都市高速道を比較すると、ネットワークカバー範囲の視点でみると、都市圏内を広くカバーする案の方が望ましい。

54

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約(4) 立体交差の整備
都市部では、交通容量不足でボトルネックとなる交差点で、交通混雑がしばしば観察される。
立体交差の建設は、平面上の交通流を分離し、交差点での交通容量を増やす。立体交差は、図5.10.2 に示す通り、市中心部から郊外に向かう主要な放射状道路
上の主要交差点に整備することを提案する。
しかしながら、市中心部での立体交差の整備は、景観の観点から注意して検討されるべきである。立体交差の代わりに広域交通信号制御で対応できる場合は、市中心部の景観保全にとってよいと思われる。交差点で飽和状
態の交通負荷を軽減させる観点
からは、いくつかの道路が、ショートカットとして、交差点での交通混雑を緩和できるのであれば検討すべきである。例としては、ベイラ湖再生プロジェク
トマスタープラン（1995）などで提案されているような、ベイ 出典: CoMTrans 調査団
ラ湖を横断するショートカット
図 5.10.2
ルートなどがある。

立体交差の整備計画(5) 港湾アクセス道路
港湾アクセス道路の整備は、高速道路の一部として、港と周辺地域のトラック交通への対処策として提案している。港湾アクセスが整備された際には、コロンボ市内の幹線道路ネットワーク上の貨物交通を減少させることができる。港湾施設内を高速道路整備のために使うことができるのであれば、CKE などとつながることができる。
(6) 交通管制
1) 交通信号管制の改善
交通信号制御の改善には、交通信号機の中央制御センターの整備と各交差点での信号機（制御器を含む）の設置・改善が含まれる。

55

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約2) 交通情報システム
交通情報システムには、CCTV の導入、突発事象検知システム（交通量、走行時刻、事故
等）、およびウェブサイト上での交通情報提供システムの開発などが含まれる。
3) 駐車場案内システム
駐車場案内システムには、駐車情報収集システムの開発と、情報提供システムの開発が含まれる。
(7) 交通需要管理（TDM）
私的交通モードから公共交通機関への転換を実現化させるためには、交通需要管理（TDM）の取り組みが必要である。TDM における施策は、以下のとおりである。


燃料税の増税

電子道路課金制度（Electronic Road Pricing：ERP）



モビリティ・マネジメントや規制等の適用によるピーク時間のシフト

促進制度と組み合わせたパークアンドライド（P&R）



駐車料金施策

HOV レーン (High Occupancy Vehicle) など(8) 貨物鉄道線の整備
貨物鉄道線の整備は、民間セクターにより、バルク製品、石油類、コンテナなどを Dompeまで運ぶものとして計画されている。これらは、道路上に多くの貨物車両が走っているコ
ロンボ北部地域の交通混雑を緩和する可能性がある。

出典: CoMTrans 調査団

図 5.10.3

Dompe 線整備計画

56

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約

5.10.3 都市交通システム開発プログラム(3) ： 大気汚染物質/ 騒音の軽減、健康増進(1) 環境管理スキームの確立
環境汚染は、継続的な環境管理や、評価を含む排出管理プログラムの実施、および必要に応じて、プロジェクトベースでの改善取り組みによって減らすことができる可能性がある。
これは、環境モニタリング機能や、更新された排出原単位にもとづいた環境インパクト予測などが含まれる環境管理スキームが必要となる。このスキームを開発し確立させるためには、技術者の能力開発とこのスキームのための政策意思決定者の組織的なおよび能力的な強化が必要となる。
(2) 新車・輸入車に対する大気汚染物質排出基準の確立と強化
新車や輸入車に対する大気汚染物質排出基準の確立と強化は、車両からの排出量の削減に最も効果がある。スリランカは、EU の排出基準を採用しており、その他、同等の車両基
準を 2003 年から適用している。異なった基準が、それぞれの車両（軽貨物車両、重貨物
車両など）に適用されてきた。しかしながら、これらの基準は、効果的に実施されておらず、基準の強化も行われてきていない。例として、新車の軽貨物車両排出基準は、未だ、
2003 年時点の EURO1 である。それゆえ、現状の基準の見直しと現実に即した基準の更新
メカニズムが必要である。
(3) 車両検査およびメンテナンスプログラムの強化
車両からの大気汚染の減少は、自動車からの大気汚染問題への対処における重要な対策である。スリランカにおける排出量の削減戦略は、Department of Motor Traffic（DMT）とAir Resource Management Centre（Air Mac）が所管している。この戦略では、車両排出検査（Vehicle Emission Testing：VET）プログラムが 2008 年 11 月に公式に開始され、西部州をパイロットプロジェクトとして実施している。このプログラムでは、すべての車両が、排出基準内にあるかどうかを確認することを求めている。DMT は、排出検査に合格した
車両につける証明書を、毎年の車両登録更新の際に提出されることを義務付けている。
2008 年から 2012 年の間に、約 700 万台が検査を受け、約 15%の車がその基準を満たさないとして検査に不合格となっている。しかしながら、このプログラムについては、深刻な排出問題を持っている車両についても検査合格が与えられているといった議論もある。従って、このプログラムを改善するために、以下の点について強化すべきである。


車両排出検査（VET）技術者の能力強化

検査およびメンテナンス施設の改善



検査員のパフォーマンスの監査

公共意識の向上57

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約(4) 低硫軽油プログラム
主な大気汚染因子である PM10 の排出を減らすためには、また、トラックの酸化や酸化触媒などによる高度ディーゼル排出制御システムの安定性を確保するためには、ディーゼル
内の硫黄分を低いレベルに抑えておく必要がある。ス国では、2007 年から、3,000ppm から 500ppm まで、ディーゼル内の最大硫黄成分率を下げること取り組みが始まったが、この基準は、スリランカ製油所で対応できず実現していない。500ppm の硫黄濃度の基準を現実的に満たし、さらに燃料の質を改善するためには、製油セクターと協働して低硫ディーゼルの供給メカニズムを構築することが根本的に必要である。
(5) 天然ガス車両の促進
天然ガス車両の促進は、PM10 のような大気汚染物質を劇的に減少させることができると言われている。天然ガス車両は専用のエンジン仕様が必要であるが、ガソリン車は、同じ
燃料噴射モードを持っており、天然ガス専用に転換が可能である。一方で、ディーゼル車
は、燃料タンクなどの追加装置を付けることで、ディーゼルと天然ガスを同時に使用できるデュアル燃料タイプへ転換可能である。天然ガス車両の促進には、十分な供給施設や、訓練された職員や整備ガレージなど、インフラ側で用意しておく必要がある。
(6) ハイブリッド車両および電動自動車の促進
ハイブリッド車両や電動自動車は低公害車であることから、税制優遇措置によってその種類の車両の促進を図ることを提案する。税金の減免率は、これらの車両から得る経済的便益をもって推計するような詳細な調査の実施が必要である。
(7) エネルギー消費削減および健康増進のための徒歩および自転車利用の促進
徒歩や自転車は、燃料消費を伴わない非動力交通であり、したがって、環境に優しい交通
モードである。近年、徒歩や自転車は、健康に良いという観点で、人気となってきている。
図 5.10.5 に示すように、歩行ネットワークや歩行/自転車ネットワークの整備を提案する。
このネットワークは、市中心部の公園やベイラ湖をつなぐとともに、湿地帯沿い、海岸沿
いおよびケラニ川沿いに計画されている。

出典: CoMTrans 調査団

図 5.10.4

コロンボにおける歩行空間の整備事例

58

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約

出典: CoMTrans 調査団

図 5.10.6

出典: CoMTrans 調査団

図 5.10.5

歩行および自転車道の代表断面

歩行者道および自転車道ネッ
トワーク(8) 都市内道路における歩道の整備
歩道の整備は、都市に住む人や都市で働く人にとっての公共交通までのアクセス移動手段として、また、観光客にとっての魅力的な都市空間を創り出すために、十分な歩行空間を確保することが求められている。
現在の都市内道路の横断面は、未だ十分であるとは言えない。例として挙げると、High
Level 道路においては、歩道と路肩の間の明確な区別がない。これは、歩道が、設計基準に組み込まれていなかったことが原因であると考えられる。したがって、十分な歩道を生み出すための都市部での道路設計基準を確立すべきであると提案する。

59

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約

5.10.4 都市交通システム開発プログラム(4) ： 交通事故による死傷者の減少、保安の向上
西部州における交通事故への対応策は、下記に示すものを提案する。
(1) 交通安全教育
大多数の交通事故は、人的過誤により発生しており、一般道路での発生は不注意と交通ルールの違反によるものである。運転手や生徒などへの交通安全教育プログラムは、交通安全の向上の対応策として効果的である。
(2) 交通信号システムの設置およびリハビリ
相当数の信号機は使用不能な状況で、正常に機能させるためには補修が必要である。さらに、CMC の外側では、設置されている信号機が極端に少ないことから、さらなる信号機が設置されるべきである。歩行者の横断の安全確保のためには、多くの道路区間が信号化されるべきである。
(3) 鉄道の信号システムのリハビリ
現在、鉄道の信号は適切に機能していない。不適切な鉄道信号システムにより、鉄道ではしばしば遅れや運休が生じている。旧式の信号システムは列車を自動的に停止させられず、鉄道の衝突の危険性が高い状態である。鉄道信号システムのリハビリは、鉄道の運行安全性を向上させるために緊急に必要な事項である。
(4) 交通事故の原因分析
交通事故記録の報告システムが整備され、交通事故データベースが、事故の原因分析をするための都市交通データベースシステムの一つとして整備されるべきである。
(5) 歩道および歩行者横断施設の整備
多くの交通事故は歩行者が関係しており、その一つの理由としては、歩道が不足していることが挙げられる。歩道および歩行空間施設は、道路上の交通事故を減らすために必要である。
(6) 歩道設置のための都市内道路設計基準の構築
先に提言したように、都市内道路の設計基準を設定すべきであり、歩道を都市内道路内の定義された横断面構成として明確に記載することが望まれる。

60

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約

5.11 CoMTrans 都市交通マスタープラン
CoMTrans にて提案するプロジェクトを、表 5.11.1 から表 5.11.4 に、都市交通システム開発プロ
グラムごとに示す。図 5.11.1 には、CoMTrans プロジェクトをコロンボ都市圏（CMA）の地図に記した。また、図 5.11.2 では、都市構造と都市交通システムとの関連を示した。
都市交通システム開発プログラム(1) 公共交通の利用促進 プロジェクト

Outline of the Project
ID

Name

Coastal Line
Colombo Fort - Karutara South
Modernization of Existing Railway
Construction of New Railway Line

RL-M1

RL-M2

Railway

Modernization of
Existing
Railway

Main Line
Colombo Fort – Veyangoda
Modernization of Existing Railway

RL-M3

Puttalam Line
Modernization of Existing Railway
Ragama - Negombo

RL-M5

Main Line Modernization of Existing
Railway (Colombo Fort – Maradana)

RL-NR1

New
RailwayLine

Monorail [Phase 1]

RL-NT1RL-NT2
RL-NT3
RL-NT4RL-NT5

Airport Connection
Construction of New Railway Line
Katunayaka South - Airport Terminal

New
Transit
SystemMonorail [Phase 2-1]
Monorail [Phase 2-2]
Monorail [High Level Road]
Connecting line of Monorail [HL] andCoastal Line

RL-SF1

Station Facility Improvement

RL-SP1

Spare Parts, Coach Renewals

Replacing signalling system (new interlocking andtrain protection systems)
Electrification (double track)
Procurement of new train
Construction third line and track layout improvement
Replacing signalling system (New interlocking andtrain protection systems),
Upgrade existing track (double track)
Electrification (double track)
Procurement of new train
Replacing signalling system (New interlocking andtrain protection systems)
Electrification
Track layout improvement
Procurement of new train
Improvement of train operation

Lengt
h
(km)

42.5

Short-

Sector

✔
✔
✔

42.5
42.5
42.5
37.6

✔
✔

37.6
37.6

✔
✔

23.3

✔

4.0

✔

Extension of existing track to airport terminal
Replacing signalling system
Rehabilitation of existing single track
Electrification
Malabe – Kotahena
Town Hall - Kollupitiya
Kotahena – Kelaniya
Malabe - Kaduwela
Additional New rolling stock
Borella - Homagama

11.9

✔

19.7

✔

Siebel - Wellawatta

3.4

Major Station: Fort, Maradana,
Main Station: Negombo, Gampaha, Ragama,
Kottawa, Moratuwa,
Sub-stations:
Main Line (Demadagoda, Kelaniya, Genemulla), Coastal Line
(Secretariat, Kollupitiya, Bumbalapitiya, Dehiwala,
Rathmalana), Puttalam Line (Kandana, Ja-Ela, Seeduwa,
Katunayaka South), KV-Line (Baseline, Narahenpita, Nugegoda,
Maharagama, Mlapalla)

✔

2.2

23.0

✔

✔

✔

✔

✔

61

Long-

Phase

Projects

Intermediate

表 5.11.1✔

✔

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約

表 5.11.1

都市交通システム開発プログラム(1) 公共交通の利用促進 プロジェクト
（続き）

Road

Outline of the Project

RD-RN1

Provision of Road Space for
introducing BRT

Galle Road Widening
for BRT Corridor

RD-RN2

Securing Space for Future
Development of BRTDevelopment of Middle
Ring Road for BRT
Corridor

RD-RN3
Provision of Alternate Road
for introducing BRT
RD-RN4

RD-RN9Baseline Road
Extension

Marine Drive Extension

Support on feeder services
for railway and monorail

BRT-1

Access Roads toRailway/Monorail
StationDevelopment of the connection between eachstation and arterial roads
Route-1: Fort - Moratuwa (20.6km)
Route-2 : Fort - Siebel Avenue (9.9km)
Route-3: Fort - Kadawatha (16.5km)
Route-4 Kiribathgoda-Wellawatta (17.0km)
Route-5 Borella-Moratuwa (17.7km)
Route-6 Wattala-Maharagama (23.5km)
Route-7 Battaramulla Moratuwa (20.1km)

Phase-1
BRT Instalment

Bus/
BRT

Traffic
Mana
geme
nt
Trans
port
Interchange
Facility

BRT-2

Phase-2

BT-1
BT-2
B-ST1
B-CD1
TM-BL1
TM-BL2

Improvement of Bus Stop
Capacity Development

TM-BL3

Bus Location System for Buses

MmTH

Multi-modal Transport Hub

Fort/Pettah MmTH

Multi-modal Centre

Kelaniya MMC
Malabe MMC
Makumbra MMC
Moratuwa MMC

MMC1
MMC2
MMC3
MMC4
MMC5

Widening of Galle Road to secure road spacefor future development of BRTDevelopment of Middle Ring Road to secureroad space for future development of BRT andconnect between the suburb areas around
CMC
Extension of Baseline Road to provide
alternate road for private passenger cars andto utilise Galle road for BRT
Extension of Marine Drive to provide alternate
road for private passenger cars and utilise
Galle road for BRT

Improvement of Bus
Terminals

Bus Location System for
BRT + PTPSBRT Section/Phase1
BRT Section/Phase2

Introduction section of BRT(Phase1)
Introduction section of BRT(Phase2)

Length
(km)

14.8

✔

30.2

✔

6.2

✔

5.3

✔

89.1

45.7

38.8

62

✔

✔

✔

✔
✔
✔
✔
✔
✔
✔
✔
✔
✔
✔
✔
✔

Park & Ride Facility✔

✔

whole of the Colombo Metropolitan Area
Monorail, Rail, Bus, BRT terminals with Station
Plaza

Long-

Projects

Intermediate

SectorShort-

Phase

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約

都市交通システム開発プログラム(2) 交通混雑の緩和 プロジェクト
Phase

Outline of the ProjectID

RD-RN6

Enhancement ofTraffic Distribution
Function of Road
Network

RD-RN8Enhancement ofeast-west connection

RDRN10Development of Suburban Arterial Road

RD-FO

Construction of Flyover

RD-EX1

Construction of New
Urban Expressway

RD-EX3

Construction of New
Urban Expressway

RD-EX4RD-EX5RD-EX6

East - West Roads

Construction of New
Urban Expressway
Construction of New
Urban Expressway
Construction of New
Urban Expressway

TM-S1

Traffic
Mana
geme
nt

TM-S2

Traffic Signal Instalment

Northern Expressway
Phase-1
Development of thecentral control room.
Improvement of traffic
signal control along The
Priority Route
Phase-2
Improvement of traffic
signal control along to
The 2nd Priority Route

✔

✔

50.6

2.3

✔

60.1

✔

135.4
✔
25.5

Between the end of CKE and Colombo Port

5.0

✔

0.8

✔

9.2

✔

20.0

✔

Development of an urban expressway to provide
direct access from Malabe to Borella to deal withthe anticipated increasing car traffic demand.
Financed by China Exim Bank, On-going project.
A part of OCH
Inter-regional expressway to connect Colombo
and Kandy
Central control room
Improvement of Signal (29)Installation of signal (25)
(Change exist Roundabout and No-Signal)

TM-P1

Parking Information System

TM-ERPERP System

RL-NR2

Dompe Freight Line Development

Construction of Dompe railway line

63

✔
✔

✔

✔

Improvement of Signal (37)Installation of signal (93)
(Change exist Roundabout and No-Signal)

Traffic Information System✔

✔

Development of urban expressway to connect
CKE and SEW through urban area to avoid traffic
concentration at one point in urban area

Construction of Arterial Roads and Upgrading of
Road: 16
Construction of Arterial Roads and Upgrading of
Road: 43
Construction of Arterial Roads and Upgrading of
Road: 101
whole of the Colombo Metropolitan Area
whole of the Colombo Metropolitan Area, and
R+R Parking
whole of the CMC boundary

TM-TI122.8

25 identified locations
Urban expressway-1:
Connection between SEW
and CKE
Urban expressway-3:
Port Access
Urban expressway-4:
Access to MmTH at FortstationOuter Circular Highway:
3rd Section

Installation of spot traffic
signal control associatedwith road improvement atcurrent congestion points

TM-S3

Railw
ay

Development of the Ring Road by making mostuse of the existing roads for distributing traffic
flows between the suburb areas and CBD.
JICA Loan, On-going project.
This road is planned as alternative route withelevated structure for heavy traffic on existingbridge. End of this connection is set on an existingroad with an interchange in an urban area, it is aconcern that increasing traffic volume willconcentrate on that point in the future.
Development of arterial road utilising existingroads in the east-west direction
On-going projects and existing plans are on B231,
B435, B241 and AB10.
Development of the connection between eachrural road and Major Road

Eastern Ring Road

Connection between CKE Kelani Bridge (New) KelanitissaJCT

RD-RN7Road

Development of the Ring Road by making mostuse of the existing roads for distributing traffic
flows between the suburb areas and CBD.
On-going projects are on B232.

Western Ring Road✔

Length(km)

Name

RD-RN5Intermediate

SectorShort

Projects

Long

表 5.11.2

✔

✔
✔
✔
✔
✔
✔
✔

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約

都市交通システム開発プログラム(3) 大気汚染物質/ 騒音の軽減、健康増進 プ
ロジェクト

Outline of the Project

Environmen
tal

Dompe Line
Construction of New Railway
Line

Kelaniya - Dompe
New Construction of railway with double track
Mainly cargo train and some passenger train
Non-electrification

RL-NR2

New Railway Line

EN-01

Air Emission Standard for Vehicles

✔

EN-02

Vehicle Inspection and Maintenance Programmes

✔

EN-03

Low Sulphur Diesel Programme

✔

EN-04

Promotion of Natural Gas Vehicles

✔

EN-05

Promotion of Hybrid Cars and Electric Vehicles

✔

EN-06

Promotion of Walking and Bicycles✔

表 5.11.4

22.8✔

都市交通システム開発プログラム(4) 交通事故による死傷者の減少、保安の向上プロジェクトPhase

Projects
Sector

Outline of the Project
Name

Length
(km)
Short

ID

Safety✔

Traffic safety education for drivers and school
children✔

Rehabilitation and Installation of Traffic Signal System

Repair and new installation of traffic signals✔

Rehabilitation of Railway Signal System

Repair of railway signal system

✔

SF-01

Traffic Safety Education

SF-02
SF-03
SF-04

Provision of Sidewalks and Pedestrian Crossings

SF-05

Establishment of Urban Road Design Standard for
Sidewalks

Provision of sidewalk along major arterial roadand minor arterial roads
Establish design standard of urban roads including
sidewalk

64

✔
✔

✔

Long

Railw
ay

Name

Short

ID

Length(km)

Long

SectorIntermediate

Phase

Projects

Intermediate

表 5.11.3

65

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約

CoMTrans 都市交通マスタープラン（2035）

図 5.11.1

CoMTrans コロンボ都市圏における 都市交通マスタープランと都市構造

66

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約

図 5.11.2

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約

第6章 実施計画と組織制度

6.1

CoMTrans マスタープランの実施計画
公共投資予算に対する「CoMTrans マスタープラン」の実施の影響を把握するために、ス
リランカ政府によって定義されたプロジェクト·ライフサイクルに関して、さまざまな分析を行うことが必要である。CoMTrans マスタープランは、交通ネットワーク整備計画であり、すべてのプロジェクトは本質的に相互に関連しあっていることから、3 つの計画年
次（短期、中期、長期）及び、全体の計画期間（2015~2035 年）の必要投資額を運輸セク
ターの公共投資額の政府の政策目標値と比較することとした。

6.1.1 CoMTrans マスタープランの実施に必要な総投資額
表 6.1.1 に、CoMTrans の実現に必要な投資額を示す。なおこれには、財務的モデルの検討結果は含まれていない。
 2015 年から 2035 年までに必要な総投資額は、
合計 2,780,900 百万ルピーと推計された。
このうち 59%が整備費用であり 41%がインフラ施設の維持管理費である。
 整備費と維持管理費を含めたコストの期間別配分は、35%が短期、31% を中期、残りの 34% を長期期間中と推定された。
 公共予算と予想される公共投資のための財源による容量を、この総額は、100%を自己資金でまかなうとした場合を超えていると考えられる。
図 6.1.1 に、交通機関ごとの必要な整備および維持管理額を示す。短期に多量の整備を実施した場合には、中、長期にその維持管理費の割合が大きくなる。

67

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約

表 6.1.1

CoMTrans マスタープランの実現に必要な総投資額
million LKR

Base Case

Revenue

Long

Total

2015-20202021-2025

2026-2035

2015-2035

Note

5 years

10 years

21 years

978,300
741,100
173,800
67,80012,3000462,700

862,500
598,100
89,800146,4009,300
0345,100

940,000
300,900
144,600
74,5000074,3002,780,900
1,640,100
408,200
288,700
21,7000882,100

Expressway

407,100

138,300

0545,400

Other Road

55,700206,700

74,3002,800
21,700237,200
52,10046,1007,500
0264,400
65,90075,0007,500
0639,200
204,100
187,300

17,70021,7001,140,800
322,100 5% of Investemnt Cost
308,500

Additional Investment

20,30053,500144,300

218,200 5% of Investemnt Cost

Existing Infrastructure

25,80021,50043,00090,300 50% of current National OM cost

10,30081,00043,50014,10067,50038,10028,300135,000
76,20052,700 13% of Investment Cost
283,500 50% of current National OM cost
157,800

Traffic Management
Multi-modal Transit Facility
Total
MonorailRailway

O&M

Intermediate

6 years

Grand Total
Total
MonorailRailway
BRT
Bus
Investment
Road

Cost

Short

BRT
Bus
Road

336,700

Additional Investment

0

200

400

600 4.3 mil. LKR/km/year

Existing Infrastructure

40,70033,90067,900142,500 Currnt OM cost for AB roads

Expressway

2,800

4,000

7,900

14,700 12.6 mil.LKR/km/year

Traffic Management
Multi-modal Transit Facility

200
3,900

500
3,300

1,800
6,500

2,500 1% of Investment Cost
13,700 3% of Inevestment Cost

Total
MonorailRailway
BRT
Bus

76,800013,800063,00064,000011,500052,500128,000
0
23,0000
105,000

268,800
0 TBD
48,300 50% of current Natinal Revenue
0 TBD
220,500 50% of current Natinal Revenue

出典: CoMTrans 推計

出典: CoMTrans 推計

図 6.1.1

CoMTrans マスタープランにおける投資額、維持管理額および収入68

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約

6.1.2 CoMTrans マスタープランの実施に必要な政府予算額
表 6.1.2 に、高速道路整備や、モノレールや BRT システムの運営に関して部分的に PPP
スキームが可能な場合の公共予算額への影響を整理した。
表 6.1.2

CoMTrans マスタープランの実現に必要な総投資額（PPP スキーム適用)
million LKR

Financing Model A [Application of PPP Scheme]
Investment: Expressway (Gov. 20%)exl. OCH & New Kelani Bridge

Short

Intermediate

Long

Total

2015-20202021-2025

2026-2035

2015-2035

Note

O&M: Monorail, BRT, Expressway (Private)

6 years

5 years

10 years

21 years

Grand Total
Total
MonorailRailway
BRT
Bus
Investment
Road868,900
665,700
173,800
67,80012,3000387,400

687,900
487,500
89,800146,4009,300
0234,400

699,700
300,900
144,600
74,5000074,3002,256,500
1,454,100
408,200
288,700
21,7000696,100

Expressway

331,700

27,7000

Other Road

55,700206,700

74,300109,100 Gov. share = 20%
336,700

Traffic Management
Multi-modal Transit Facility
Total

2,800
21,700203,1007,500
0200,4007,500
0398,900

17,70021,700802,400

Monorail

26,10016,5000

Railway

46,10075,000187,300

Additional Investment

20,30053,500144,300

218,200 5% of Investemnt Cost

Existing Infrastructure

25,80021,50043,00090,300 50% of current National OM cost

BRT

5,200

3,500

0

Bus
Road

81,00040,70067,50034,100135,000
68,2005% of Investemnt Cost

Cost

42,500 Short-term: Gov. 50%

Intermediate-term: Gov. 25%

308,500

13% of Investment Cost >> Private

O&M

Intermediate-term: Gov. 25%

283,500 50% of current National OM cost
143,100

Additional Investment

0

200

400

600 4.3 mil. LKR/km/year

Existing Infrastructure

40,70033,90067,900142,500 Currnt OM cost for AB roads

Expressway

Revenue

8,700 Short-term: Gov. 50%

0

0

0

Traffic Management
Multi-modal Transit Facility

200
3,900

500
3,300

1,800
6,500

2,500 1% of Investment Cost
13,700 3% of Inevestment Cost

0 12.6 mil.LKR/km/year >> Private

Total
MonorailRailway
BRT
Bus

76,800013,800063,00064,000011,500052,500128,000
0
23,0000
105,000

268,800
0 TBD
48,300 50% of current Natinal Revenue
0 TBD
220,500 50% of current Natinal Revenue

出典: CoMTrans 推計

表 6.1.2 は、高速道路が主に PPP スキームのもとでファイナンスされ、モノレールや BRT
システムが、民間セクターの関与のもとで運営費が軽減された場合に、どの程度公共予算の負担軽減がなされるかを記したものである。結果の主な見方は、以下のとおりである。
 計画期間中の総投資額は、2,780,960 百万ルピーから 2,256,500 百万ルピーへと 19%削減することができる。
 主な削減額は、公共投資の予算の削減からである。
 そのほかの削減額は、政府による維持管理費の削減によるものである。

69

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約

図 6.1.2 に、仮に、都市交通セクターへの最大投資額が、西部州の GRDP の 2%と仮定す
ると、短期では、整備に必要な額はそれを超えることが想定される。その結果、投資に必要な政府予算と、必要な投資額の間の差額を埋めるためには、ODA 等の外部資金源の利用を検討する必要がある。

出典: CoMTrans 推計

図 6.1.2

CoMTrans マスタープランにおける必要投資額（整備・維持管理）

70

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約

6.2

都市交通のための組織制度の構築

6.2.1 スリランカにおける交通行政
国家交通政策（National Transport Policy）では、下記の行政システムが交通インフラ施設
およびサービスを提供するうえで望ましいとされている。
交通行政システムは、5 つの段階に分かれている。具体的には、政策決定、計画、整備およびモニタリング、規制、インフラ供給およびサービス提供である。下表に、交通機関ごとに各段階を所管する組織を記す。
表 6.2.1

交通機関ごとの交通行政システム

PolicyMakingMotor vehicles (all)Railways
Inland Waterways

Ministry ofTransport
assisted by
NTC and otherstakeholders

Planning
NTC(in concurrencewith province
for national
plans and to get
concurrence
from centre toprovincial
plans).

Regulation
DMT

Infrastructur
e Provision
RDA/PRDA/
LA & Private

Service
Provision
PrivateSLR
Provincial
Councils

PrivateNTC (Inter)
RPTA (Intra)

SLTB/NTC/
RPTA/LA/
PrivateSLTB/Private

Para-transit (carriage ofpassengers)

DMT/NTC
RPTA (Intra)
LA

LA

PrivateRental vehicles

DMT

PrivatePrivateFreight vehicles (carriageof goods)

NTC (Inter)
RPTA (Intra)

PrivatePrivateNon-motorised

LA

RDA/PRDA/LA

PrivateTraffic Management

LA

RDA/PRDA/LA

RDA/PRDA/
LA

Road Passenger
Transport Services

出典: National Transport Policy on Transport in Sri Lanka, Ministry of Transport, 2009.

上表に対応して、詳細な機能・責任範囲を次ページの表に示す。表 6.2.1 は、交通政策は、
MOT が、NTC や他のステークホルダーなどの支援を受けて決定し、計画は NTC で実施されるが、現実には、中央政府と地方政府が縦の関係を有しており、他の複数の組織は、
たとえ中央政府レベルだけの場合もあるが水平関係となっている。省の下部組織である
DMT や、MOFP などの機関を含めると、利害関係者の数はさらに増加する。

71

72

Rail-based
Transport
Bus Transport

PRDA

PRDA

PRDA

PRDA

Class D & E (Local Authority Road)

PRDA &
LA

LA
PC

LA
PC

LA

RDA
MoHPS

Urban expressway (toll road)

MoHPS

RDA
MoHPS

SLR

RDA

RDA

SLR

SLR

SLR

MOT

MOT

MOT

MOT
SLTB *5

Railway

MOT

General bus service (Public)(Inter-province bus service)

NTC

NTC

NTC

NTC

NTC

NTC

MoPTS

MoPTS

General bus service (Private)(Inter-province bus service)
General bus service (Public)(Intra-province bus service)
General bus service (Private)(Intra-province bus service)

Bus terminal(Inter-provincial bus terminal) (Private)

RPTA

NTC

MoPTS

NTC

RPTA

SLTB

MoPTS

Bus terminal

RPTA & RPTA &(Intra-provincial bus terminal)

UDA
NTC,

Bus stop/shelter (Class A & B roads)

RDA
UDA

Bus stop/shelter (Class C, D & E roads)

RPTA
LA

UDA
NTC,

NTC

RPTA

SLTB

MoPTS

RPTA

SLTB

RPTA

SLTB

MoPTS

RPTA

NTC,

Private coach services (school van,corporate van)

MoPTS

MoPTS

RPTA

RPTA
LA

RPTA

RPTA

RPTA

SLTB

MoPTS

RPTA

RDA UDA

RPTA
LA

Paratransit
Three Wheeler & Taxi

RPTA

NTC,

RDA UDA RDA UDA

RPTA
LA

SLTB

RPTA

RPTA

RPTA &LA
RPTA &
LA

注: LA: local authorities, OPR: operator
出典: CoMTrans 調査団

RDA

RDA

RDA

MoHPS

MoHPS

MOT

SLR

SLR

NTC

NTC

NTC

NTC

NTC

SLTB

RPTA

SLTB

MoPTS
RPTA &
PC

NTC

RPTA

NTC

NTC

NTC

NTC &
MoPTS
NTC
NTC &
RPTA
NTC

NTC

NTC

RPTA

RDA

RPTA
LA

PRDA &
PRDA & LA
LA

RPTA

RPTA

RPTA

RPTA

SLR

RDA

RDA

RPTA

PRDA

PRDA

PRDA

PRDA

PRDA

PRDA

PRDA

PRDA

LA
PC

LA

LA

LA

LA

LA

LA

LA
PC

LA

LA

LA &
NPL

RDA

RDA

RDA

RDA

RDA

RDA

RDA

RDA

RDA

RDA

SLR

OPR

NTC

NPL

RDA &

PRDA

OPR

NTC

LA

PRDA

SLTB

SLTB

RDA &

LA

PRDA &
NPL

SLTB

NTC &
SLTB

RDA &

MOT

MOT

SLR

SLR

SLR

SLR

SLR

RDA

RDA

RDA &

RDA

SLR

NPL
SLR

SLR

MOT

MOT
NTC &
NPL

SLR

SLR

SLR

SLTB

SLTB *5

SLTB

SLTB

SLTB

OPR

OPR *5

OPR

OPR

OPR

SLTB

SLTB

SLTB

SLTB

SLTB

SLTB *5

SLTB

SLTB

SLTB

NTC

OPR

OPR

OPR

OPR

OPR

OPR

OPR

OPR

NTC

NTC

RPTA

SLTB

OPR

RPTA

SLTB

OPR

RPTA

RPTA

RPTA

OPR

OPR

OPR

OPR

Law Enforcement

RDA

Business Operation Performance Evaluation

RDA

Property Management (shops, vendors and so on)

Financial Source for Operation and Maintenance
(O&M)

RDA

Business Operation

Upper Infrastructure (Equipment & Facility)

RDA

Financial Arrangement for Business Operation

Base Infrastructure

RDA

Operation and Management of Equipment & Facility (Up

Land

RDA

Law

Operation and Maintenance of Constructed Infrastructu(Base)

Construction Supervision & Technical Inspection

RDA

SLR

SLR

RDA

RPTA

Operation and Management

SLR

SLR

MOT

Asset Management

NTC

NTC

NTC

NTC

NTC

NTC

NTC

NTC

NTC

NTC

NTC

NTC

NTC

NTC

Prov

Prov

Prov

Prov

Prov

Prov

Prov

Council

Council

Council

Council

Council

Council

Council

NTC

NTC

RPTA

NTC

NTC

RPTA

NTC

NTC

RPTA

RDA

RDA

RDA

RDA

RDA

RPTA

RPTA

RPTA

RPTA

RPTA

RPTA
LA

RPTA
LA

RPTA
LA

RPTA
LA

RPTA
LA

RPTA

RPTA

RPTA

RPTA

RPTA

OPR

OPR

OPR

OPR

NTC

NPL
RPTA &
NPL

NPL
NTC &

NTC

NPL

RPTA &

RPTA

NPL
NTC &

NTC &

NTC

NTC

NTC &

RDA &

LA

NPL
RDA &
NPL
PRDA, LA
& NPL

OPR

OPR

OPR

OPR

OPR

OPR

RPTA &NPL
RPTA &
NPL

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約

Bus terminal(Inter-provincial bus terminal) (Public)

NTC

RDA

Financial planning and Budgetary Expenditure (Budgeti
RDA
MoHPS

Class C (Provincial Road)

RDA

Sales revenue and assets management

RDA
MoHPS
RDA
MoHPS

MoHPS

Fare Setting

Guidelines

RDA

Standards, Norms, Minimum Service Standards and

RDA

Formulating and updating Administrative & Technical

Service Delivery Planning

RDA

Infrastructure Development
Procurement of Infrastructure Development (Constructio

RDA
MoHPS

Fare/Revenue

Land Acquisition

RDA
MoHPS

Regulatory Authority/Regulator

MoHPS

Authorization/License and Permit Approval

Class A & B (National Road)

Regulation
Planning for Public Transport Infrastructure Developmen(include Budgeting)

Road Network

Strategic planning (Action Plan)

Sub-sector

Plolicy Making

SectorPlanning

Master Plan (Mid-, Long-term Planning)

Policy

交通に関連する機関における機能面での責任範囲

Managing Fare Collection System

表 6.2.2

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約

現在の都市交通行政の複雑さにより、表 6.2.2 で示したように、コロンボ都市圏における都市交通管理が非効率的となり、新しい交通施策や総合交通政策（モード間の乗り換えや統合、共通交通パスシステムなど）を遂行することを困難にしている。国家交通政策で述べているとおり、交通行政の効率化は、いかに計画の過程で複雑さに対処できるかにかかっている。計画機能を強化しそれぞれの機関に責任を持たせることを実現するためには、
国家交通政策で掲げられているように、政府が、都市交通に関する大統領直轄委員会（PCUT）を通じて、都市交通のための調整メカニズムを構築することである。理想的なコロンボ都市圏のための都市交通行政システムは、強力な政策決定、計画、予算配分とモニタリング、および公共交通サービス提供の実施ができる機関を設立することである。ただし、これは、組織構造に傾注するものでない。すなわち、多くのスタッフを擁し、既存の組織との既得権を争うような、新たな大組織を作るものではい。
6.2.2 CoMTrans マスタープランの実現に向けて
国家交通政策にそって、CoMTrans は、大統領の下で、都市交通協議会を設立することを提言する。協議会は、西部州議会を含めた、都市交通に関するすべての主要な政治的意思決定者を代表し、中央政府の上位レベルでの組織であることを期待する。メンバーは、中央政府からは適切な複数の大臣及び、あるいは副大臣、西部州の主任大臣か運輸大臣、西部州議会の担当局長おまたは運輸交通局長から構成される。協議会は、運輸担当の上級大臣が主導すべきである。協議会は、コロンボ都市圏における都市交通政策と計画に関する決定を行うために構築されたものであることから、内閣や国会のもとにある既存の運輸小委員会に代わるものではない。内閣のもとの運輸小委員会は、広範な分野にわたる交通問
題を政治的に解決するために、都市交通協議会にとって、最終的なよりどころとなることが求められる。
(1) 組織的な調整
この協議会は、その機能が、将来的に想定される都市交通庁に移るまでの間は、常任協議会として作られるべきである。しかしながら、これは、新たな省、部局、庁などの組織をつくることを意味してはいない。このため、事務局として協議会を支援するために、MOTの計画課のもとに副部局をつくることを提案する。事務局機能は、協議会によって任命されたすべての行政面と技術面での課題に対処することである。しかしながら、政府部門における都市開発と交通計画の専門家不足を考慮すると、学界であるモラトワ大学などが事務局に対して専門・技術的な支援をすることを提案する。協議会が高いレベルのメンバーで構成されていることから、協議会が正式に設立された後に、技術委員会や技術的なタス
クフォースの設立を考慮すべきである。特に、技術委員会の機能として、CoMTrans マス
タープランが収集した交通関連データを更新することと、マスタープランの進捗状況のモ
ニタリング、年次ごとの活動計画を策定と実施、および技術的なインプットを協議会に提供することである。
なお、協議会、運輸省内の事務局、および技術委員会は、法的に大統領令の下で設立され、官報によって発表された、すなわち正式な団体として構築されるべきことを強調する。

73

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約

ただし、提案する協議会は、明らかに、現在の省庁を統合するような一枚岩の官僚組織をめざしているのではなく、すべての都市交通に関連する事項を調整・統治できるような効率的で戦略的な政策調整機関とすることを提言する。また、この協議会は、予算省庁ではなく、役割の一つとして、協議会により決定された枠組みの中で、MOFP の予算配分の要
請や支援など資金調達の方法を決定することである。
協議会は、私的交通機関と公共交通機関を含む都市のモビリティのあらゆる面に関与していると想定され、また NPPD（National Physical Planning Department:国家施設計画局）、UDA（Urban Development Authority: 都市開発庁）、西部州議会や地方自治体との緊密な連携で都市開発計画に対して影響力を有する役割を持つことになる。
大統領
事務局(MOT)
都市交通協議会(MOT, MOHPS, MODUD, MOFP, MOPTS, WP)
出典：CoMTrans 調査団

図 6.2.1

都市交通協議会(2) CoMTrans マスタープランの法制化
CoMTrans マスタープランが、法的拘束力のあるマスタープランにならなかった場合は、それぞれの省庁と地方政府は、すでに、道路整備や公共交通のサービス提供など、それぞれ独自の計画を持っていることを考えると、新たに設立された都市交通協議会ための基盤がなくなってしまうであろう。
想定される協議会メンバーが、CoMTrans マスタープランの策定プロジェクトのステアリ
ングコミッティのメンバーとほぼ同じと考えられることから、まず CoMTrans マスタープ
ランがステアリングコミッティ委員会メンバーの間で合意されると考えられ、MOT が法的拘束力のあるマスタープランとして承認されるよう政府に提出するのが望ましい。短期
プロジェクトについては、将来のプロジェクトとして提案されたものに対して、予算配分の実現可能性の観点から、MOFP の国家計画局とともに議論されることが重要である。
(3) CoMTrans マスタープランの実現におけるリスク
過去、同じような提案がいくつかの調査にてされた。しかしながら、このような調整機関
は全く確立されなかった。前節で述べたように、いくつかの課題が、提案された事項の実現を阻んでいる。例えば、継続的な政治的意思の欠如、実現に不利となるような政治的介
入、運輸関係機関の間での機能的責任の不明確な棲み分け、調整メカニズムの欠如、マス
タープランに対する法的根拠の不在、および、実施機関の法的根拠の不在などがある。
マスタープランの実現において起こりうる最も大きな問題は、予測不可能な政治的影響力と一貫性のない政治的指示であり、これらは、コントールや予防が困難なものである。し74

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約

かしながら、一旦、マスタープランが法的拘束力のある文書となれば、それは、少なくとも、コロンボ都市圏における都市交通整備のロードマップになり得る。前回の JICA 調査
団は、彼らのマスタープランを法的拘束力のある計画にすることができなかったため、実施段階で弱さが出てしまった。したがって、ステアリングコミッティが CoMTrans マスタープランに合意し、それを、プロジェクト期間内に法的拘束力のある計画にすることを、強く勧める。一度、マスタープランがすべてのステークホルダーに承認された場合、協議会を設立とすることができ、また、提案されたプロジェクトや実施機関がマスタープランに記載されていることから、協議会と、関連する事業官庁、機関、地方公共団体の間の機能的な責任が明瞭になる。

75

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約

第7章 結論および CoMTrans 都市交通マスタープランを実現するための勧告

7.1

結論
スリランカの内戦終了後、経済発展が進展し交通需要が急速に増加している。特にコロン
ボはスリランカの経済活動の中心であり交通需要の伸びが著しい。コロンボ都市圏では現
在毎日 6.9 百万トリップの交通需要があり、これが 2035 年には 12.2 百万トリップに増加すると予測されている。この増加する需要に対応するために軌道系の交通機関の整備が必要であることは言うまでもない。CoMTrans マスタープランではマルチモーダル・トラン
スポートハブ、マルチモーダル・センター、パークアンドライド施設とともにモノレールの整備を推奨している。一般交通から妨害されない軌道系交通機関の整備が望まれるが、軌道系の交通機関の整備には莫大な費用がかかり、広域をカバーする軌道系交通機関のネットワークの整備には相応の時間がかかる。
他方、現在のバス交通は道路の交通混雑に巻き込まれるため運行速度が遅くなっており、運行の定時性も確保できていない。車内混雑、定時性・快適性の欠如など、バス交通の低いサービスレベルにより、多くの市民がバス利用を避けようとしている。したがって、公共交通からプライベートモードへのシフトを妨げるために、より高いレベルの公共交通サービスを早急に提供しなければならない。さらに、単に１本の軌道系交通機関の路線を整備するだけでは十分とは言えず、都市圏の主要な目的地をカバーする、網の目のような広範なネットワークを形成する必要がある。また、駅前広場等の交通結節点の改善により、
公共交通システムの利用を容易かつ便利にすることも可能である。
コロンボ都市圏の多くの市民の交通機関利用に対する支払い能力は低く、したがって民間
セクターが高レベルの公共交通サービスを提供するのに必要な高い料金の設定は難しい。
短期または中期的には、アップグレードが必要な既存のスリランカ鉄道、モノレールそして BRT を結合して、公共交通ネットワークを構成することが必要である。長期的には、より高いサービスレベルで、より高い輸送力を有する軌道系交通機関が必要となる。BRTの整備は、将来的に軌道系交通システムの整備のための空間を確保することに繋がる。
公共交通サービスの改善のみでは、私的交通モード利用指向には対抗することができない
ことから、交通混雑が頻繁に見られるコロンボ都市圏の中心部においては交通需要抑制策も併せて採用する必要がある。
もう一つの重要な施策としては、現在コロンボ市に集中している都市機能の分散化を図るために、郊外でサブセンターの開発を進めることである。このように都市構造を変えることにより、中心部での交通混雑の問題をある程度緩和することができる。
マスタープランの中では、公共交通の利用促進が交通問題を解決するために最も重要な政策としているものの、道路ネットワークも十分に整備されているわけではなく、郊外部においては道路容量が非常に低い状態である。特に、道路ネットワークの整備の進捗は都市

76

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約

部の拡大に追いついていない状況にある。したがって、郊外部においては、道路ネットワークの整備も重要な課題となっている。
交通インフラの整備には長い時間が必要であり、現在の交通問題に対処するためには直ちに行動を開始することが必要である。短期的実施計画としては、交通信号の広域制御の導入や現在の信号制御の改善も必要である。一方通行システムなどの交通流制御も特定地区の交通混雑の緩和にとって有効な手段と考えられる。

7.2

緊急に取るべきアクションの提言(1) 交通ネットワーク整備のための法的フレームワーク
CoMTrans 都市交通マスタープランの計画対象年次は 2035 年であり、現在から 21 年先である。交通インフラの整備には時間がかかるため、都市交通マスタープランに関して関係者の合意が得られれば、正式な計画として認定して、将来の開発に対して法的な根拠を与える必要がある。このことは、鉄道や道路などの交通施設の建設のために用地が確保されなければならないということを意味する。すなわち、もし商業ビルや住宅開発などの都市開発が計画された交通ネットワークの区域内で許可されるとしたら、望ましい交通ネット
ワークの整備は難しくなってしまうだろう。したがって、将来の交通ネットワークの整備のために、空間を確保しておける法制度の構築が必要である。
(2) 都市土地利用法制度の強化
CoMTrans では土地利用と交通システムの統合が重要であるということを強調している。
この点から、公共交通指向型都市開発（TOD）を推奨している。そのような開発を実施するためには、鉄道駅や重要な交通拠点の周辺地区における高密な土地利用が必要となる。
土地利用を望ましい方向に誘導するために、土地利用用途と容積率を規定する都市内の土地利用規則が必要となる。しかしながら、スリランカにおいては、都市内のすべての区画に対して容積率の設定がなされているわけではなく、また一定以上の大きさのブロックに対しては床面積に制限を加えていない。容積率に制限を加えていないような状況下で鉄道
駅周辺の地区を高密な地区、すなわち、高層のオフィスビルやアパートに誘導するというのは難しい。TOD を実現するためには、容積率の設定を含む都市内の土地利用計画を準備する必要があり、それができなければ TOD の促進は困難であろう。そのような法律が整備されなければ、TOD は達成できず交通混雑はさらに悪化するであろう。
(3) 都市交通マスタープランで提案されたプロジェクトの事後評価
関連機関のパフォーマンスを理解するためには、プロジェクトの事後評価を行うことが非常に重要である。仮にプロジェクトの実施が遅れた場合、なぜプロジェクトが予定通りに実施されなかったか原因を究明すべきである。一方、プロジェクトが実施された場合には、プロジェクトが交通と経済活動に対してどのようなインパクトを与えたかについて注意
深く分析する必要がある。その検討結果を、次の段階へとフィードバックすべきであり、必要に応じて計画内容を修正し、より効率的かつ利便性の高い交通システムに改善する必要がある。都市交通を取り巻く環境は年々変化することから、初期の計画は新しい状況に77コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約は不適切になることがある。20 年間という長い期間に対して準備された都市交通マスタ
ープランは、一定の年限で更新されるローリングプランの形態を採るのが望ましい。すな
わち、マスタープランは定期的に見直され、新しい状況に適合するように更新されるべきである。Plan-Do-Check-Action の PDCA のサイクルを、マスタープランの実施とモニタリングに適用すべきである。
(4) 都市交通データベースの整備
CoMTrans では、スリランカで最初の大規模なパーソントリップ調査および関連する調査を実施した。収集されたデータは交通計画だけではなく都市計画の基礎データともなる。
上述したマスタープランの評価や見直しの際に、このデータベースはマスタープランの事
後評価にも有用である。データベースはマスタープランの見直しのためにも定期的に更新し修正されるべきものである。このデータベースは、人口動態、土地利用、経済活動、産業、交通を含む多岐に渡る分野をカバーしているため、データベースの維持管理のためにはデータベースセンターを設立するのが望ましい。データベースセンターは、運輸省か大学に設立されるのが望ましい。さらに、このデータベースを利用して交通解析と交通計画の策定を担当する交通計画の専門家の能力向上も必要である。
(5) 交通安全に関する調査・解析
警察によって提供された広範囲の交通事故のデータベースが利用可能であったため、本調査の中で解析を行うことができた。今後さらに詳細の交通事故多発地点に関するブラッ
ク・スポット分析を行うことが望ましい。そのような追加の分析を行うことにより、交通事故の原因の特定と必要な対応策について検討することが可能となる。
(6) 交通セクターにおける健康促進
都市圏内の主要な公園を結ぶ歩道と自転車道路ネットワークの整備を、マスタープランの中で提案している。このようなネットワークの整備は、市民のウォーキング、ジョギング、
サイクリングなどの運動を行うことを支援することになる。このような施設の整備は、健康的で環境にも優しいグリーントランスポートに貢献する。
(7) バス運営の改革
バスの運行は、多額の投資をしなくても、現行よりも効率的で組織・機能的なものに改善可能である。最近では、リアルタイムのバス運行のモニタリングが GPS を利用することにより可能になっている。また、通信機器と IC カードを使用することにより、料金収受の管理もすでに可能となっている。すなわち、バスの運行のモニタリングや管理に関して
技術面での解決策がすでに確立されている状況である。したがって、バスの運行管理を改
良し、乗客により良いサービスを提供する好機が到来していると言える。GPS をバスに導入することにより、リアルタイムでバス車両の追跡が可能となり、バス会社の管理担当
部署は実際に道路上を運行しているバスのコントロールが可能となる。さらに IC チケッ
トの導入は、仮に政府が民間のバス会社に補助金を提供したいと考えた場合、割引料金チケットの販売枚数を正確に計算できることから補助金の提供がしやすくなる。

78

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン
要約(8) プロジェクト実施のためのフィージビリティ調査
CoMTrans 都市交通マスタープランでは、多くの交通インフラのプロジェクトとソフト的な対策を提案している。モノレールとマルチモーダル・トランスポートハブのプロジェク
トは、フィージビリティ調査の段階であるが、他のプロジェクトのフィージビリティ調査
も交通混雑緩和と公共交通の利用促進には重要である。これには、モノレールと統合される広範囲でサービスレベルの高い公共交通ネットワークを整備するための BRT システムの整備と、需要管理のための ERP の導入が含まれる。これらのフィージビリティ調査を出来るだけ早い時期に実施することが望まれる。

79

コロンボ都市交通調査プロジェクト
CoMTrans 都市交通マスタープラン 最終報告書
要約

プロジェクト・プロファイル

CoMTrans PROPOSED PROJECT PROFILE
提案されたプロジェクトの概要を、下記のプロジェクト・プロファイルに示す。
Project ID

Project Name

Type

1

RL-M1

Modernisation of Coast Line (Colombo Fort - Kalutara South)

Rail-based Transport

2

RL-M2

Modernisation of Main Line (Colombo Fort - Veyangoda)

Rail-based Transport

3

RL-M3

Modernisation of Puttaram Line (Ragama - Negombo)

Rail-based Transport

4

RL-M5

Modernisation of Main Line (Colombo Fort - Maradana)

Rail-based Transport

5

RL-NR1

Airport Connection (Katunayake South - Airport Terminal)

Rail-based Transport

6

RL-NR2

Dompe Line (Kelaniya - Dompe)

Rail-based Transport

7

RL-NT1

Monorail [Phase 1]

Rail-based Transport

8

RL-NT2,3

Monorail [Phase 2]

Rail-based Transport

9

RL-NT4

Monorail [High Level Road Line]

Rail-based Transport

10

RL-NT5

Monorail [Connecting Line with Monorail (High Level Road Line)

Rail-based Transport

11

BT-01

Bus Rapid Transit (BRT)

Bus

12

MM-1~5Multi-modal Transport Hub (MmTH), Multi-modal Centre (MMC), and Park &Ride (P&R)

Rail-based Transport/
Urban Planning

13

RD-RN2

Securing Space for Future Development of BRT / Development of Middle Ring
Road for BRT Corridor

Road

14

RD-RN3

Provision of Alternate Road for Introducing BRT / Baseline Road Extension

Road

15

RD-RN4

Provision of Alternate Road for Introducing BRT / Extension of Marine Drive

Road

16

RD-RN5Enhancement of Traffic Distribution Function of Road Network / Development ofWestern Ring Road

Road

17

RD-RN6

Enhancement of Traffic Distribution Function of Road Network / Development ofEastern Ring Road

Road

18

RD-EX1

Construction of New Urban Expressway / Connection Between the SEW and the
CKE

Road

19

RD-EX3

Construction of New Urban Expressway / Connection Between New Urban
Expressway (RD-EX1) and Port Area

Road

20

RD-EX4

Construction of New Urban Expressway / Connection Between New Urban
Expressway (RD-EX3) and New Fort Station

Road

21

RD-FO

Fly-over Installation

Road

22

TM-S1,S2,S3

Traffic Signal Control Improvement

Traffic Management

23

TM-TI1

Traffic Information System

Traffic Management

24

TM-BL1,BL2

Bus Priority System + Bus Location System for BRT

Traffic Management

25

TM-BL3

Bus Location System for Public/Private Buses

Traffic Management

26

TM-P1

Parking Information System

Traffic Management

27

TM-ERPERP System

Traffic Management

28

RS-1

Education for Road Safety / Tight Control of Driver’s Licence

Traffic Safety

29

RS-2

Installation or Improvement of Pedestrian Crossing and Sidewalk

Traffic Safety

30

RS-3

Enforcement of Safety Measures on 7 Corridors to Reduce Traffic Accidents

Traffic Safety

31

EN-01

Air Emission Standard for Vehicles

Environment

32

EN-02

Vehicles Inspection and Maintenance Programmes

Environment

33

EN-03

Low Sulphur Diesel Programmes

Environment

34

EN-04

Promotion of Natural Gas Vehicles

Environment

35

EN-05

Promotion of Hybrid Cars and Electric Vehicles

Environment

36

EN-06

Promotion of Walking and Bicycles

Environment

Project Profile-1

CoMTrans PROPOSED PROJECT PROFILE
Project
ID CodeRL-M1

Project NameTransport Sub Sector☑ Railway and New Transit

Modernisation of Coast Line☐ Bus Transport☐ RoadUrban Transport Policy:☑ Promotion of Public Transport☐ Alleviation of Traffic Congestion☐ Traffic Management☐ Reduction of Pollution☐ Reduction of Traffic Accident☐ Traffic Safety☐ Promotion of Health☐ Environment

Project Location

Project Priority

Implementation☐ Urban Planning

Colombo Fort - Kalutara South☑ Short-term

Period☐ Institution/Funding(42.5km)☑ Medium-term

Total 10 years☑ Long-term
1. Objectives of Project- To increase the capacity for railway passenger
transport with short interval frequency of train service

2. Expected Benefits- Increase of railway transport capacity to meet future
passenger demand- To improve safety and level of service for railway- Improvement of level of service for railway passenger

passenger such as speed and riding feeling- Savings in travel time

3. Project Description- Replacing signalling system (new interlocking andtrain protection systems) [Short Term]

4. Linkages with Other Projects/Sectors- Monorail system with the connection at Kollupitiya,
Fort/Pettah Multi-modal Transport Hub (MmTH)- Electrification (double track) [Medium-Term]- BRT and bus at Multi-modal Centre (MMC) at Moratuwa- Procurement of new train sets [Medium-Term]- Construction of third line [Long-Term]- Improvement of track layout [Medium-Term]
5. Important Assumptions (Conditions for the
Project)

6. Implementing Agency
Sri Lanka Railways

7. Financing Scheme☑ Public Sector

8. Expected Operator (if any)
Sri Lanka Railways☐ Public Private Partnership☐ Private Sector Initiative
9. Project Cost (in 2013 Constant Price)
Initial Investment Cost:
US$ 596.6 Million
Recurrent O & M:
US$ 11.9 M/year

10. Special Considerations
Since the CTC with Relay Interlocking and Bi-directional
Automatic Block Signalling on double lines was installed in 1962,
replacing of the signalling system is an emergency issue.

11. Environmental Impact

12. Location Map

1) Social Environment- Land Acquisition: Not major required- Resettlement :B- Other Social Impact: B
2) Natural Environment- Air pollution: B- Noise and vibration: B- Flooding: B- Biodiversity: B- Flora and Fauna: B[Legend]:
A: No Impact
B: Moderate Impact
C: Serious Impact

Project Profile-2

CoMTrans PROPOSED PROJECT PROFILE
Project
ID CodeRL-M2

Project NameTransport Sub Sector☑ Railway and New Transit

Modernisation of Main Line☐ Bus Transport☐ RoadUrban Transport Policy:☑ Promotion of Public Transport☐ Alleviation of Traffic Congestion☐ Reduction of Pollution☐ Reduction of Traffic Accident☐ Promotion of Health☐ Traffic Management☐ Traffic Safety☐ Environment

Project Location

Project Priority

Implementation☐ Urban Planning

Colombo Fort – Veyangoda☑ Short-term

Period☐ Institution/Funding(37.6km)☑ Medium-term

Total 10 years☐ Long-term
1. Objectives of Project- To increase the capacity for railway passenger
transport with short interval frequency of train service

2. Expected Benefits- Increase of railway transport capacity to meet future
passenger demand- To improve safety and level of service for railway- Improvement of level of service for railway passenger

passenger such as speed and riding feeling- Savings in travel time

3. Project Description- Replacing signalling system (new interlocking and train
protection systems) [Short-term]

4. Linkages with Other Projects/Sectors- Monorail system around Kelaniya station and at theFort/Pettah Multi-modal Transport Hub (MmTH)- Upgrade existing track (double track) [Short-term]- BRT and bus at Multi-modal Centre (MMC) at Kelaniya- Electrification (double track) [Medium-term]- Procurement of new train sets [Medium-term]
5. Important Assumptions (Conditions for the

6. Implementing Agency
Sri Lanka Railways, financed by Chinese Government

Project)- Collaborating with the track layout improvement
between Colombo Fort and Ragama [RL-M5]
8. Expected Operator (if any)
Sri Lanka Railways

7. Financing Scheme☑ Public Sector☐ Public Private Partnership☐ Private Sector Initiative
9. Project Cost (in 2013 Constant Price)
Initial Investment Cost:
US$ 730.6 Million
Recurrent O & M:
US$ 14.6 M/year

11. Environmental Impact

10. Special Considerations
Since the CTC with Relay Interlocking and Bi-directional
Automatic Block Signalling on double lines was installed in
1962, replacing of the signalling system is an emergency issue.

12. Location Map

1) Social Environment- Land Acquisition: Not major required- Resettlement :B- Other Social Impact: B
2) Natural Environment- Air pollution: B- Noise and vibration: B- Flooding: B- Biodiversity: B- Flora and Fauna: B[Legend]:
A: No Impact
B: Moderate Impact
C: Serious Impact

Project Profile-3

CoMTrans PROPOSED PROJECT PROFILE
Project
ID CodeRL-M3

Project NameTransport Sub Sector☑ Railway and New Transit

Modernisation of Puttalam Line☐ Bus Transport☐ RoadUrban Transport Policy:☑ Promotion of Public Transport☐ Alleviation of Traffic Congestion☐ Traffic Management☐ Reduction of Pollution☐ Reduction of Traffic Accident☐ Traffic Safety☐ Promotion of Health☐ Environment

Project Location

Project Priority

Implementation☐ Urban Planning

Ragama – Negombo☐ Short-term

Period☐ Institution/Funding(23.3km)☑ Medium-term

Total 5 years☐ Long-term
1. Objectives of Project- To increase the capacity for railway passenger
transport with short interval frequency of train service

2. Expected Benefits- Increase of railway transport capacity to meet future
passenger demand- To improve safety and level of service for railway- Improvement of level of service for railway passenger

passenger such as speed and riding feeling- Savings in travel time

3. Project Description- Replacing signalling system (new interlocking and train
protection systems)

4. Linkages with Other Projects/Sectors- Bus terminal development at Multi-modal station/centre- Electrification (double track)- Track Layout improvement- Procurement of new trains
5. Important Assumptions (Conditions for the Project)- Completion of electrification between Fort and Ragama

6. Implementing Agency
Sri Lanka Railways

7. Financing Scheme

8. Expected Operator (if any)
Sri Lanka Railways☑ Public Sector☐ Public Private Partnership☐ Private Sector Initiative
9. Project Cost (in 2013 Constant Price)
Initial Investment Cost:
US$ 375.1 Million
Recurrent O & M:
US$
7.5 M/year

11. Environmental Impact

10. Special Considerations
Since the CTC with Relay Interlocking and Bi-directional
Automatic Block Signalling on double lines was installed in
1962, replacing of the signalling system is an emergency issue.

12. Location Map

1) Social Environment- Land Acquisition: Not major required- Resettlement :B- Other Social Impact: B
2) Natural Environment- Air pollution: B- Noise and vibration: B- Flooding: B- Biodiversity: B- Flora and Fauna: B[Legend]:
A: No Impact
B: Moderate Impact
C: Serious Impact

Project Profile-4

CoMTrans PROPOSED PROJECT PROFILE
Project
ID CodeRL-M5

Project NameTransport Sub Sector☑ Railway and New Transit

Modernisation of Main Line (Track Layout Improvement)☐ Bus Transport☐ RoadUrban Transport Policy:☑ Promotion of Public Transport☐ Alleviation of Traffic Congestion☐ Traffic Management☐ Reduction of Pollution☐ Reduction of Traffic Accident☐ Traffic Safety☐ Promotion of Health☐ Environment

Project Location

Project Priority

Implementation☐ Urban Planning

Colombo Fort – Maradana☑ Short-term

Period☐ Institution/Funding(4.0km)☐ Medium-term

Total 5 years☐ Long-term
1. Objectives of Project- To increase frequency for railway operation on themost congested section by improving track layout toensure proper management together with many
railway lines on this section

2. Expected Benefits- Increase railway transport capacity to meet future passenger
demand

3. Project Description- Track Layout improvement (Colombo Fort - Maradana)

4. Linkages with Other Projects/Sectors- Fort/Pettah Multi-modal Transport Hub (MmTH), whichconnects with Monorail, BRT and Bus- Construction of a viaduct (double track) for the Main
line route as an priority line with electrification andimproved signalling system- Savings in travel time for railway passenger- Savings in train accidents in this section- Remodelling of station (Fort and Maradana)
5. Important Assumptions (Conditions for the Project)- Collaboration with Electrification and improved
signalling system for Main Line [RL-M2]

6. Implementing Agency
Sri Lanka Railways

7. Financing Scheme

8. Expected Operator (if any)
Sri Lanka Railways☑ Public Sector☐ Public Private Partnership☐ Private Sector Initiative
9. Project Cost (in 2013 Constant Price)
Initial Investment Cost:
US$ 90.3 Million
Recurrent O & M:
US$
0.5 M/year

11. Environmental Impact

10. Special Considerations- Since this is the most congested section in Sri Lanka Railways,
track layout improvement and installation of viaduct for thepriority routes of the Main line are an emergency issue.

12. Location Map

1) Social Environment- Land Acquisition: Not major required- Resettlement :B- Other Social Impact: B
2) Natural Environment- Air pollution: B- Noise and vibration: B- Flooding: B- Biodiversity: B- Flora and Fauna: B[Legend]:
A: No Impact
B: Moderate Impact
C: Serious Impact

Project Profile-5

CoMTrans PROPOSED PROJECT PROFILE
Project
ID CodeProject NameRL-NR1

Airport Connection

Transport Sub Sector☑ Railway and New Transit☐ Bus Transport☐ RoadUrban Transport Policy:☑ Promotion of Public Transport☐ Alleviation of Traffic Congestion☐ Traffic Management☐ Reduction of Pollution☐ Reduction of Traffic Accident☐ Traffic Safety☐ Promotion of Health☐ Environment

Project Location

Project Priority

Implementation☐ Urban Planning

Katunayaka South - Airport Terminal☐ Short-term

Period☐ Institution/Funding(2.2km)☑ Medium-term

Total 3 years☐ Long-term
1. Objectives of Project- To provide direct train operation as an airport accessrailway service to/from the Fort station to the Airport
terminal

2. Expected Benefits- Promotion of railway service for airport users

3. Project Description- Construction of track works (single track)

4. Linkages with Other Projects/Sectors- Bus service for direct airport access- Savings in travel time from the Fort area to the airport- Construction of new station at the airport terminal- Electrification- Installation of signalling system and communication
system
5. Important Assumptions (Conditions for the Project)
Completion of electrification for Main and Puttalam Lines

6. Implementing Agency
Sri Lanka Railways

7. Financing Scheme

8. Expected Operator (if any)
Sri Lanka Railways☑ Public Sector☐ Public Private Partnership☐ Private Sector Initiative
9. Project Cost (in 2013 Constant Price)
Initial Investment Cost:
US$ 25.0 Million
Recurrent O & M:
US$
0.5 M/year

11. Environmental Impact

10. Special Considerations
Currently, public transport service to access the airport from thecentral part of Colombo is limited to bus. Direct railway accesswill be realised if only a 2km section will be constructed withproper management of direct operation.

12. Location Map

1) Social Environment- Land Acquisition: Not major Required- Resettlement :B- Other Social Impact: B
2) Natural Environment- Air pollution: B- Noise and vibration: B- Flooding: B- Biodiversity: B- Flora and Fauna: B[Legend]:
A: No Impact
B: Moderate Impact
C: Serious Impact

Project Profile-6

CoMTrans PROPOSED PROJECT PROFILE
Project
ID CodeProject NameRL-NR2

Dompe Line

Transport Sub Sector☑ Railway and New Transit☐ Bus Transport☐ RoadUrban Transport Policy:☑ Promotion of Public Transport☐ Alleviation of Traffic Congestion☐ Traffic Management☑ Reduction of Pollution☐ Reduction of Traffic Accident☐ Traffic Safety☐ Promotion of Health☐ Environment

Project Location

Project Priority

Implementation☐ Urban Planning

Kelaniya - Dompe (22.8km)☐ Short-term

Period☐ Institution/Funding

Alawathupitiya (Stabling Yard)☐ Medium-term

Total 5 years☑ Long-term
1. Objectives of Project- To provide railway services mainly for cargo from theoil refinery and dry-port (EPZ) to Colombo port and toconnect to Main Line, it will be utilize for passenger
transport in future.

2. Expected Benefits- Reduction of GHGs by modal shift of cargo transport fromtruck and container trailer

3. Project Description- Construction of track works (double track)

4. Linkages with Other Projects/Sectors- Monorail system and Multi-modal centre (MMC) at Kelaniya
with BRT and Bus services- Installation of signalling system and communication
system and stabling yard at Alawathupitiya- Savings in travel time costs and hauling costs for cargo

5. Important Assumptions (Conditions for the Project)
Non electrification

6. Implementing Agency
Sri Lanka Railways

7. Financing Scheme

8. Expected Operator (if any)
Sri Lanka Railways or Private☐ Public Sector☑ Public Private Partnership☐ Private Sector Initiative
9. Project Cost (in 2013 Constant Price)
Initial Investment Cost:
US$ 377.8 Million
Recurrent O & M:
US$
12.0 M/year

10. Special Considerations
There is the Sapugaskanda oil refinery and several planed
dry-port (EPZs). Therefore, railway connection to the Colombo
Port area realises cost effective and environmentally friendly
solution.

11. Environmental Impact2) Natural Environment

1) Social Environment- Air pollution: B- Land Acquisition: Further
investigation is required.

- Noise and vibration: B- Resettlement :B or C

- Biodiversity: B- Other Social Impact: B or C

- Flora and Fauna: B- Flooding: B

12. Location Map

Project Profile-7[Legend]:
A: No Impact
B: Moderate Impact
C: Serious Impact

CoMTrans PROPOSED PROJECT PROFILE
Project
ID CodeProject NameRL-NT1

Monorail [Phase 1]

Transport Sub Sector☑ Railway and New Transit☐ Bus Transport☐ RoadUrban Transport Policy:☑ Promotion of Public Transport☑ Alleviation of Traffic Congestion☐ Traffic Management☑ Reduction of Pollution☐ Reduction of Traffic Accident☐ Traffic Safety☐ Promotion of Health
Project Location☐ Environment

Malabe-Fort – Kotahena (Route 1),

Project
Priority

Implementation☐ Urban Planning

Kolluptiya – Town Hall (Route 2)☑ Short-term

Period☐ Institution/Funding(Total Length: 23 km)☐
Medium-term

More than 6 years☐ Long-term
1. Objectives of Project- To provide a new transit system in the high population
density area to alleviate vehicle based transportcongestion, as well as in low public transport servicearea.

2. Expected Benefits- Reduction of GHGs by modal shift from vehicle based
passenger transport and alleviation of vehicle traffic
congestion

3. Project Description- Construction of monorail track (simple elevated beam),elevated stations with civil works

4. Linkages with Other Projects/Sectors- Sri Lanka Railways (Main Line, Coast Line)- Installation of electrical and mechanical system- Multi-modal Centre (MMC) with BRT and Bus at Malabe- Construction of train depot- Park and Ride (P&R) facilities- Preparation of rolling stock (train sets)- ERP (Electric Road Pricing) system

5. Important Assumptions (Conditions for the Project)

6. Implementing Agency
Ministry of Transport

7. Financing Scheme

8. Expected Operator (if any)
To be discussed☑ Public Sector- Savings in travel time costs- Fort/Pettah Malti-modal Transport Hub (MmTH)☐ Public Private Partnership☐ Private Sector Initiative
9. Project Cost (in 2013 Constant Price)
Initial Investment Cost:
US$ 1,321.5 Million
Recurrent O & M:
US$50.7 M/year

11. Environmental Impact

10. Special Considerations- Several urban developments and road projects shall becoordinated/ accommodated.

12. Location Map

1) Social Environment- Land Acquisition: Minimum land acquisition
required at some stations (Further study will be
conducted under CoMTrans)- Resettlement :B- Other Social Impact: B
2) Natural Environment- Air pollution: B- Noise and vibration: B- Flooding: B- Biodiversity: B- Flora and Fauna: B[Legend]:
A: No Impact
B: Moderate Impact
C: Serious Impact

Project Profile-8

CoMTrans PROPOSED PROJECT PROFILE
Project
ID CodeProject NameRL-NT2,3

Monorail [Phase 2]

Transport Sub Sector☑ Railway and New Transit☐ Bus Transport☐ RoadUrban Transport Policy:☑ Promotion of Public Transport☑ Alleviation of Traffic Congestion☐ Traffic Management☑ Reduction of Pollution☐ Reduction of Traffic Accident☐ Traffic Safety☐ Promotion of Health
Project Location☐ Environment

Mattakkuliya - Kelaniya

Project
Priority

Implementation☐ Urban Planning

Malabe-Kaduwela☐ Short-term

Period☐ Institution/Funding(Total Length: 11.9 km)☑
Medium-term

Total 6 years☑ Long-term
1. Objectives of Project- To provide new transit system extended from phase 1
network to connect with Kelaniya Multi-modal Centre(MMC) in order to alleviate vehicle based transportcongestion, as well as in a low public transport servicearea.

2. Expected Benefits- Reduction of GHGs by modal shift from vehicle based
passenger transport and alleviation of vehicle traffic
congestion

3. Project Description- Construction of monorail track (simple elevated beam),elevated stations with civil works

4. Linkages with Other Projects/Sectors- Sri Lanka Railways (Main Line)- Installation of electrical and mechanical system- Park and Ride (P&R) facilities- Preparation of rolling stock (train sets)- ERP (Electric Road Pricing) system

5. Important Assumptions (Conditions for the Project)

6. Implementing Agency
Ministry of Transport

7. Financing Scheme

8. Expected Operator (if any)
To be discussed☑ Public Sector- Savings in travel time costs- Multi-modal Centre (MMC) with BRT and Bus at Kelaniya☐ Public Private Partnership☐ Private Sector Initiative
9. Project Cost (in 2013 Constant Price)
Initial Investment Cost:
US$ 882.6 Million
Recurrent O & M:
US$
34.1 M/year

11. Environmental Impact

10. Special Considerations- Additional land acquisition is required if road widening
project is not executed by RDA and CMC.

12. Location Map

1) Social Environment- Land Acquisition: Further investigation isrequired.
- Resettlement :B- Other Social Impact: B
2) Natural Environment- Air pollution: B- Noise and vibration: B- Flooding: B- Biodiversity: B- Flora and Fauna: B[Legend]:
A: No Impact
B: Moderate Impact
C: Serious Impact

Project Profile-9

CoMTrans PROPOSED PROJECT PROFILE
Project
ID CodeProject NameRL-NT4

Monorail [High Level Road Line]

Transport Sub Sector☑ Railway and New Transit☐ Bus Transport☐ RoadUrban Transport Policy:☑ Promotion of Public Transport☑ Alleviation of Traffic Congestion☐ Traffic Management☑ Reduction of Pollution☐ Reduction of Traffic Accident☐ Traffic Safety☐ Promotion of Health
Project Location☐ Environment

Borella - Homagama

Project
Priority

Implementation☐ Urban Planning(Total Length: 19.7 km)☐ Short-term

Period☐ Institution/Funding☐
Medium-term

Total 6 years☑ Long-term
1. Objectives of Project- To provide a new transit system extended from phase 1
network toward High Level Road, where the large
numbers of trips are generated to CMC.

2. Expected Benefits- Reduction of GHGs by modal shift from vehicle based
passenger transport and alleviation of vehicle traffic
congestion- Savings in travel time costs

3. Project Description- Construction of monorail track (simple elevated beam),elevated stations with civil works

4. Linkages with Other Projects/Sectors- Sri Lanka Railways (KV Line)- Installation of electrical and mechanical system- Park and Ride (P&R) facilities- Preparation of rolling stock (train sets)- ERP (Electric Road Pricing) system

5. Important Assumptions (Conditions for the Project)
Completion of monorail project of Phase 1

6. Implementing Agency
Ministry of Transport

7. Financing Scheme

8. Expected Operator (if any)
To be discussed☑ Public Sector- Multi-modal Centre (MMC) with BRT and Bus☐ Public Private Partnership☐ Private Sector Initiative
9. Project Cost (in 2013 Constant Price)
Initial Investment Cost:
US$ 731.1 Million
Recurrent O & M:
US$
14.4 M/year

11. Environmental Impact

10. Special Considerations- Detailed alignment of monorail network shall beaccommodated with future road widening/ construction
projects.

12. Location Map

1) Social Environment- Land Acquisition: Further investigation isrequired. Basically minimum land acquisition isrequired if monorail is constructed on existing
road, only required around several station area
- Resettlement :B- Other Social Impact: B
2) Natural Environment- Air pollution: B- Noise and vibration: B- Flooding: B- Biodiversity: B- Flora and Fauna: B[Legend]:
A: No Impact
B: Moderate Impact
C: Serious Impact

Project Profile-10

CoMTrans PROPOSED PROJECT PROFILE
Project
ID CodeRL-NT5

Project NameTransport Sub Sector

Monorail☑ Railway and New Transit[Connection with Monorail (High Level Road Line) and Railway (Coast Line)]☐ Bus Transport☐ RoadUrban Transport Policy:☑ Promotion of Public Transport☑ Alleviation of Traffic Congestion☐ Traffic Management☑ Reduction of Pollution☐ Reduction of Traffic Accident☐ Traffic Safety

Project Location

Project Priority

Implementation☐ Urban Planning

Siebel - Wellawatta☐ Short-term

Period☐ Institution/Funding(Total Length: 3.4 km)☐ Medium-term☐ Promotion of Health☐ Environment

Total 6 years☑ Long-term
1. Objectives of Project- To provide a new transit system extended from phase 2
network toward Wellawatta station on Coast Line, whichforms enriched and flexible public transport network for
promoting public transport users.

2. Expected Benefits- Reduction of GHGs by a modal shift from vehicle based
passenger transport and alleviation of vehicle traffic
congestion

3. Project Description- Construction of monorail track (simple elevated beam),elevated stations with civil works

4. Linkages with Other Projects/Sectors- Sri Lanka Railways (Coast Line)- Savings in travel time costs- ERP (Electric Road Pricing) system- Installation of electrical and mechanical system- Preparation of rolling stock (train sets)
5. Important Assumptions (Conditions for the Project)
Completion of monorail project of High Level Road Line

6. Implementing Agency
Ministry of Transport

7. Financing Scheme

8. Expected Operator (if any)
To be discussed☑ Public Sector☐ Public Private Partnership☐ Private Sector Initiative
9. Project Cost (in 2013 Constant Price)
Initial Investment Cost:
US$ 169.2 Million
Recurrent O & M:
US$
3.6 M/year

11. Environmental Impact

10. Special Considerations- Detailed alignment of monorail network and location of
stations shall be accommodated with future road widening/
construction projects and railway project on coast line.

12. Location Map

1) Social Environment- Land Acquisition: Further investigation isrequired.
- Resettlement :B- Other Social Impact: B
2) Natural Environment- Air pollution: B- Noise and vibration: B- Flooding: B- Biodiversity: B- Flora and Fauna: B[Legend]:
A: No Impact
B: Moderate Impact
C: Serious Impact

Project Profile-11

CoMTrans PROPOSED PROJECT PROFILE
Project
ID CodeBT-01

Project NameTransport Sub Sector☐ Railway and New Transit

Bus Rapid Transit (BRT)☑ Bus Transport☐ RoadUrban Transport Policy:☑ Promotion of Public Transport☐ Alleviation of Traffic Congestion☐ Traffic Management☐ Reduction of Pollution☐ Reduction of Traffic Accident☐ Traffic Safety☐ Promotion of Health☐ Environment

Project Location

Project Priority

Implementation☐ Urban Planning☑ Short-term

Period☐ Institution/Funding☑ Medium-term

Total 2 to 3 years

Route-1: MmTH-MoratuwaMMC4
Route-2A: KelaniyaMMC1-MmTH-KelaniyaMMC1
Route-2B: KelaniyaMMC1-Kadawatha
Route-3: KelaniyaMMC1-MoratuwaMMC4
Route-4: Wattala-Battaramulla-MoratuwaMMC4

for each route☐ Long-term(Total length: 135.8 km)

1. Objectives of Project- To promote the utilisation of public transport by
improving the operation speed and quality of bus service

2. Expected Benefits- Increase of passenger transport capacity for bus services- Reduction of GHG emission compared ordinary bus- Savings in Travel Time Costs

3. Project Description- Installation of exclusive bus-way with bus priority signals

4. Linkages with Other Projects/Sectors- Multi Modal Centre (MMC) at Moratuwa, Kelaniya- Installation of bus fleet which has capacity to meet thedemand (articulated vehicles)- Fort/Pettah Multi-modal Transport Hub (MmTH)- Construction of BRT shelters with level boarding platform
and with safe access from footpath to ensure the safety
and convenience of passengers- Monorail- Sri Lanka Railways- Ordinary Bus- Electronic ticket system will be implemented for smoothboarding and alighting- Bus location information will be collected by on-board
GPS devices, sent to the control centre and used for theoperation system and for passenger information boards
5. Important Assumptions (Conditions for the Project)
Wide width multiple road lanes is required to install
additional dedicated BRT lane. Traffic management atjunction and BRT station should be carefully designed for
ensuring safety and sufficient of traffic capacity.

6. Implementing Agency- Ministry of Transport

7. Financing Scheme

8. Expected Operator (if any)
Both public and private could be operated. Detailed should be
discussed and determined.

☑ Public Sector☑ Public Private Partnership- Road Development Authority- Colombo Municipal Council☐ Private Sector Initiative
9. Project Cost (in 2013 Constant Price)
Initial Investment Cost:
US$ 165.0 Million(phase1: US$ 93.9 Million, phase2: US$ 71.0 Million)
Recurrent O & M:
US$21.5 M/year

10. Special Considerations- Since the traffic congestion is getting severe in the CMC
area, promotion of the utilisation of public transport is an
important task.

(phase1: US$ 13.1 Million, phase2: US$ 8.4 Million)- While BRT can transport a comparatively large volume
passengers with low construction cost, it could be an option
to achieve the task.
- The public transport network will be improved efficiently, by
installing BRT and connecting it with the other public
transport modes.

Project Profile-12

CoMTrans PROPOSED PROJECT PROFILE
11. Environmental Impact
1) Social Environment2) Natural Environment- Land Acquisition: Further detailed
investigation is required, especiallyin bus station areas.

- Air pollution: B- Resettlement :B- Other Social Impact: B[Legend]:
A: No Impact
B: Moderate Impact
C: Serious Impact- Noise and vibration: B- Flooding: B- Biodiversity: B- Flora and Fauna: B

12. Location Map

Project
ID CodeMM-1~5

Project NameTransport Sub Sector

Multi-modal Transport Hub (MMTH), Multi-modal Centre (MMC),☑ Railway and New Transit☐ Bus Transportand Park & Ride (P&R)☐ RoadUrban Transport Policy:☑ Promotion of Public Transport☐ Alleviation of Traffic Congestion☐ Traffic Management☐ Reduction of Pollution☐ Reduction of Traffic Accident☐ Traffic Safety

Project Location

Project Priority

Implementation☑ Urban Planning

MmTH: Fort/Pettah☑ Short-term

Period☐ Institution/Funding

MMC: Kelaniya, Malabe, Moratuwa☐ Medium-term

P&R: Several stations on the Monorail
network☐ Long-term☐ Promotion of Health☐ Environment

Project Profile-13

Total 5 years

CoMTrans PROPOSED PROJECT PROFILE
1. Objectives of Project- To promote the utilisation of public transport by
improving the function of transport nodes

2. Expected Benefits- Providing user-friendly public transport services to smoothmode transfer- Creating opportunities for commercial and attractive urban
centre facilities as transport node with different transportmode.
- Promoting a modal shift from private to public at P&R
facilities

3. Project Description- MmTH at Fort/Pettah: providing smooth/safety/comfort
transport hub for passenger transfers between Monorail,
Railway, BRT and ordinary bus, together with commercial
facilities.

4. Linkages with Other Projects/Sectors- Sri Lanka Railways- MMCs: Kelaniya and Malabe MMC is the terminal stationof monorail line which connects the monorail and its
feeder. Moratuwa is the multi-modal transfer points withrailway, BRT and feeder bus services.

- ERP (Electric Road Pricing) system for encouraging P&R- P&Rs: providing at major monorail stations in suburban
areas to let commuters transfer from private vehicles topublic transport
5. Important Assumptions (Conditions for the Project)Land preparation for MmTH is essential, because therelocation plan of the Manning market and other shops arestill under enforcement.
Institutional coordination is required.

- BRT and Ordinary Bus- Monorail- Urban planning and development around these transportfacilities- Commercial developments (Kiosk, Shopping centre,
restaurants and office/hotel buildings) especially at MmTH

6. Implementing Agency- Ministry of Transport together with following institutions;-

Road Development Authority-

Colombo Municipal Council and Local Authorities-

Sri Lanka Railways-

SLTB, WP-RPTA, NTC

8. Expected Operator (if any)
To be determined (for bus terminal operation, terminal facility
operation and commercial area operation)

7. Financing Scheme☑ Public Sector☑ Public Private Partnership☐ Private Sector Initiative
9. Project Cost (in 2013 Constant Price)
Initial Investment Cost:
US$ 195.7 Million
Recurrent O & M:
US$
5.8 M/year

10. Special Considerations- Since the traffic congestion is getting severe in the CMC
area, promotion of the utilisation of public transport is an
important task.
- To promote the utilisation of public transport, convenienttransfer between other transport modes is a key factor.
- With the installation of MMTH, MMC and P&R facilities, theconnectivity between each transport mode will be
substantially improved.
- By consolidating the transfer function, passengers can savetheir transfer time

11. Environmental Impact
1) Social Environment2) Natural Environment- Land Acquisition:- Air pollution: B

Further investigation is required- Noise and vibration: B- Resettlement :- Flooding: B

B or C, depend on the progress of therelocation plan for Manning market. In
addition, further investigation isrequired for existing shops the area of
MmTH. For MMC and P&R, further
on-site investigation is required.

- Biodiversity: B- Flora and Fauna: B- Other Social Impact: B

Project Profile-14[Legend]:
A: No Impact
B: Moderate Impact
C: Serious Impact

CoMTrans PROPOSED PROJECT PROFILE
12. Location Map

MMC at Moratuwa is also the candidate for mode transfer with Railway, BRT, feeder bus services.

Project Profile-15

CoMTrans PROPOSED PROJECT PROFILE
Project
ID CodeRD-RN2

Project NameTransport Sub Sector

Securing Space for Future Development of BRT /☐ Railway and New Transit☐ Bus Transport

Development of Middle Ring Road for BRT Corridor☑ RoadUrban Transport Policy:☑ Promotion of Public Transport☑ Alleviation of Traffic Congestion☐ Traffic Management☐ Reduction of Pollution☐ Reduction of Traffic Accident☐ Traffic Safety

Project Location

Project Priority

Implementation☐ Urban Planning

Middle Ring Roads, which will serve future
BRT system through between Wattala,Kelaniya, Battaramulla, Maharagama andRathamalana☐ Short-term

Period☐ Institution/Funding☐ Promotion of Health☐ Environment☑ Medium-term

Total 5 years☐ Long-term

1. Objectives of Project- To secure space for the future development of BRT

2. Expected Benefits- For BRT users: savings in travel time costs and- To encourage activities among sub-centres- Alleviation of traffic congestion- To provide alternative routes for distributing traffic
volume- Increase of economic activities among sub-centre

3. Project Description- Widening of existing road for securing the space for a
dedicated lane for BRT

4. Linkages with Other Projects/Sectors- BRT system on middle ring road- Total length: 30.2km, Number of lanes: six- Improvement of intersections
5. Important Assumptions (Conditions for the Project)
Large land acquisition (370,000 m2) and resettlement are
required.

6. Implementing Agency- Road Development Authority

7. Financing Scheme

8. Expected Operator (if any)
- Road Development Authority (for Road Maintenance)☑ Public Sector- To be determined for BRT operation☐ Public Private Partnership☐ Private Sector Initiative
9. Project Cost (in 2013 Constant Price)
Initial Investment Cost:
US$ 267.5 Million
Recurrent O & M:
US$
5.3 M/year

10. Special Considerations
Traffic volumes of existing arterial roads are almost at
capacity at several points during the peak hours, the shortageof alternative routes for through traffic in CMC area is an
emergency issue, an arterial ring road with the space for
installation of BRT in the future as an alternative route isrequired.
Sub-centre development encourages the economic activities
and reduces certain level of traffic volume to enter CMC.

11. Environmental Impact
1) Social Environment2) Natural Environment- Land Acquisition:- Air pollution: B

Approx. 370,000 m2 of landacquisition is estimated.
- Resettlement :B or C, further detailed investigationis required.

- Noise and vibration: B- Flooding: B- Biodiversity: B- Flora and Fauna: B- Other Social Impact: B

Project Profile-16[Legend]:
A: No Impact
B: Moderate Impact
C: Serious Impact

CoMTrans PROPOSED PROJECT PROFILE
12. Location Map

Project Section:
Middle Ring Road

Project Profile-17

CoMTrans PROPOSED PROJECT PROFILE
Project
ID CodeRD-RN3

Project NameTransport Sub Sector

Provision of Alternative Road for Introducing BRT /☐ Railway and New Transit

Baseline Road Extension☐ Bus Transport☑ RoadUrban Transport Policy:☑ Promotion of Public Transport☑ Alleviation of Traffic Congestion☐ Traffic Management☐ Reduction of Pollution☐ Reduction of Traffic Accident☐ Traffic Safety☐ Promotion of Health☐ Environment

Project Location

Project Priority

Implementation☐ Urban Planning

Baseline Road (proposed extended
section), which will serve future BRT
system through between Pamankada
junction and Rathmalana☐ Short-term

Period☐ Institution/Funding☑ Medium-term

Total 5 years☐ Long-term

1. Objectives of Project- To secure space for the future development of BRT

2. Expected Benefits- For BRT users: savings in travel time costs and- To encourage activities among sub-centres- Alleviation of traffic congestion- To provide alternative routes for distributing
traffic volume- Increase of economic activities among sub-centre

3. Project Description- Extension of Baseline Road from B84 to A2 road

4. Linkages with Other Projects/Sectors- BRT system- Total length: 6.2km, Number of lanes: six- Improvement of intersections
5. Important Assumptions (Conditions for the
Project)

Large land acquisition (116,000 m2) andresettlement are required.
7. Financing Scheme☑ Public Sector☐ Public Private Partnership

6. Implementing Agency- Road Development Authority

8. Expected Operator (if any)
- Road Development Authority (for Road Maintenance)- To be determined for BRT operation☐ Private Sector Initiative
9. Project Cost (in 2013 Constant Price)
Initial Investment Cost: US$ 67.9 Million
Recurrent O & M:
US$
1.3 M/year

11. Environmental Impact

10. Special Considerations
Traffic volumes of existing arterial roads are almost at capacity atseveral points during the peak hours, the shortage of alternativeroutes for through traffic among Horana road, Galle road andnorthern areas of CMC is an emergency issue, the extension ofBaseline Road is required as an alternative route.
12. Location Map

1) Social Environment- Land Acquisition: Approx. 116,000 m2 of landacquisition is estimated.
- Resettlement : B or C, further detailed
investigation is required.
- Other Social Impact: B
2) Natural Environment- Air pollution: B- Noise and vibration: B- Flooding: B- Biodiversity: B

Project Section:- Flora and Fauna: B

Baseline Extension[Legend]:
A: No Impact
B: Moderate Impact
C: Serious Impact

Project Profile-18

CoMTrans PROPOSED PROJECT PROFILE
Project
ID CodeRD-RN4

Project NameTransport Sub Sector

Provision of Alternative Road for introducing BRT /☐ Railway and New Transit

Extension of Marine Drive☐ Bus Transport☑ RoadUrban Transport Policy:☑ Promotion of Public Transport☑ Alleviation of Traffic Congestion☐ Traffic Management☐ Reduction of Pollution☐ Reduction of Traffic Accident☐ Traffic Safety☐ Promotion of Health☐ Environment

Project Location

Project Priority

Implementation☐ Urban Planning

Proposed extended section of Marine
Drive Road between Dehiwala toRathmalana☐ Short-term

Period☐ Institution/Funding☑ Medium-term

Total 5 years☐ Long-term
1. Objectives of Project- To secure the road traffic capacity at Galle corridor section
for the instalment of a future BRT system on Galle corridor

2. Expected Benefits- For BRT users on Galle corridor: savings in travel time
costs and- To provide alternative routes for distributing traffic volume- Alleviation of traffic congestion

3. Project Description- Extension of Marine Drive Road from Dehiwala Railway
Station to Rathmalana East

4. Linkages with Other Projects/Sectors- BRT system on Galle Corridor- Total length: 5.3km, Number of lanes: two- Elevated structure on the railway ROW
5. Important Assumptions (Conditions for the Project)Land acquisition (64,000 m2) and limited resettlement are
required due to utilization of the space above railway line.

6. Implementing Agency- Road Development Authority

7. Financing Scheme

8. Expected Operator (if any)
- Road Development Authority (for Road Maintenance)☑ Public Sector☐ Public Private Partnership- To be determined for BRT operation☐ Private Sector Initiative
9. Project Cost (in 2013 Constant Price)
Initial Investment Cost: US$ 210.9 Million
Recurrent O & M:
US$
4.2 M/year

11. Environmental Impact

10. Special Considerations
Traffic volumes of existing arterial roads are almost at theircapacities, the shortage of alternative routes for throughtraffic between the southern area of CMC and the Port area
is an emergency issue, the extension of Marine Drive isrequired as an alternative route.
12. Location Map

1) Social Environment- Land Acquisition: Approx. 64,000 m2 of landacquisition is estimated.
- Resettlement : B or C, further detailed
investigation is required.
- Other Social Impact: B
2) Natural Environment- Air pollution: B- Noise and vibration: B

Project Section:- Flooding: B- Biodiversity: B

Marin Drive Road
Extension for
securing BRT
system on GalleRoad- Flora and Fauna: B[Legend]:
A: No Impact
B: Moderate Impact
C: Serious Impact

Project Profile-19

CoMTrans PROPOSED PROJECT PROFILE
Project
ID CodeProject NameTransport Sub Sector

RD-RN5Enhancement of Traffic Distribution Function of Road Network /Development of Western Ring Road

☐ Railway and New Transit☐ Bus Transport☑ RoadUrban Transport Policy:☐ Promotion of Public Transport☑ Alleviation of Traffic Congestion☐ Traffic Management☐ Reduction of Pollution☐ Reduction of Traffic Accident☐ Traffic Safety☐ Promotion of Health☐ Environment

Project Location

Project Priority

Implementation☐ Urban Planning

Piliyagoda – Rajagiriya - Dehiwala☑ Short-term

Period☐ Institution/Funding☐ Medium-term

Total 5 years☐ Long-term
1. Objectives of Project- To distribute traffic volume for mitigation of the existing
traffic congestion in CMC and improve the accessibility
between the suburbs around CMC.

2. Expected Benefits- Savings in Travel Time Costs

3. Project Description- Widening of existing road

4. Linkages with Other Projects/Sectors- TOD developments- Alleviation of Traffic Congestion- Total length: 22.8km, Number of lanes: 4 or 2
- Construction of connecting roads- Improvement of intersections
5. Important Assumptions (Conditions for the Project)
Large land acquisition (254,000 m2) and resettlement are
required.

6. Implementing Agency- Road Development Authority

7. Financing Scheme

8. Expected Operator (if any)

☑ Public Sector☐ Public Private Partnership☐ Private Sector Initiative
9. Project Cost (in 2013 Constant Price)
Initial Investment Cost:
US$ 140.4 Million
Recurrent O & M:
US$
2.8 M/year

11. Environmental Impact

10. Special Considerations
Traffic volumes of existing arterial roads are almost at
capacity at several points during the peak hours, theshortage of alternative routes around the CMC boundary forthrough traffic in CMC area is an emergency issue, an arterial
ring road as an alternative route is required.

12. Location Map

1) Social Environment- Land Acquisition: Approx. 254,000 m2 of landacquisition is estimated.
- Resettlement: B or C, further detailed
investigation is required.
- Other Social Impact: B
2) Natural Environment- Air pollution: B- Noise and vibration: B- Flooding: B- Biodiversity: B- Flora and Fauna: B[Legend]:
A: No Impact
B: Moderate Impact
C: Serious Impact

Project Profile-20

CoMTrans PROPOSED PROJECT PROFILE
Project
ID CodeRD-RN6

Project NameTransport Sub Sector

Enhancement of Traffic Distribution Function of Road Network /☐ Railway and New Transit

Development of Eastern Ring Road

☐ Bus Transport☑ RoadUrban Transport Policy:☐ Promotion of Public Transport☑ Alleviation of Traffic Congestion☐ Traffic Management☐ Reduction of Pollution☐ Reduction of Traffic Accident☐ Traffic Safety☐ Promotion of Health☐ Environment

Project Location

Project Priority

Implementation☐ Urban Planning

Hendala - Hunupitiya – Warakanatta Sapugaskanda – Bollegala – Malabe –Pannipitiya – Piliyandala - Moratuwa☐ Short-term

Period☐ Institution/Funding☑ Medium-term

Total 5 years☐ Long-term
1. Objectives of Project- To distribute traffic volume for the mitigation of the existing
traffic congestion in CMC and improve the accessibility between
the suburbs around OCH.

2. Expected Benefits- Savings in Travel Time Costs

3. Project Description- Widening of existing road

4. Linkages with Other Projects/Sectors- TOD developments- Alleviation of Traffic Congestion- Total length: 50.6km, Number of lanes: 4 or 2
- Construction of connecting roads between major arterial roads
and the suburbs around OCH- Improvement of intersections
5. Important Assumptions (Conditions for the Project)
Large land acquisition (725,000 m2) and resettlement are
required.

6. Implementing Agency- Road Development Authority

7. Financing Scheme

8. Expected Operator (if any)

☑ Public Sector☐ Public Private Partnership☐ Private Sector Initiative
9. Project Cost (in 2013 Constant Price)
Initial Investment Cost:
US$ 421.6 Million
Recurrent O & M:
US$
8.4 M/year

10. Special Considerations
Traffic volumes of existing arterial roads are almost at
capacity at several points during the peak hours, theshortage of alternative routes in a north-south direction
for through traffic between the CMC boundary and the
OCH is an emergency issue, an arterial ring road as analternative route is required.

11. Environmental Impact

12. Location Map

1) Social Environment- Land Acquisition: Approx. 254,000 m2 of land acquisition isestimated.
- Resettlement: B or C, further detailed investigation is required.
- Other Social Impact: B
2) Natural Environment- Air pollution: B- Noise and vibration: B- Flooding: B- Biodiversity: B- Flora and Fauna: B[Legend]:
A: No Impact
B: Moderate Impact
C: Serious Impact

Project Profile-21

CoMTrans PROPOSED PROJECT PROFILE
Project
ID Code

RD-EX1

Project NameTransport Sub Sector

Construction of New Urban Expressway /☐ Railway and New Transit

Connection Between the SEW and the CKE☐ Bus Transport☑ RoadUrban Transport Policy:☐ Promotion of Public Transport☑ Alleviation of Traffic Congestion☐ Traffic Management☐ Reduction of Pollution☐ Reduction of Traffic Accident☐ Traffic Safety☐ Promotion of Health☐ Environment

Project Location

Project Priority

Implementation☐ Urban Planning

Orugodawatta – Borella – Nugegoda –Boralesgamuwa - Kathathuduwa☐ Short-term

Period☐ Institution/Funding☑ Medium-term

Total 5 years☐ Long-term
1. Objectives of Project- To form an urban expressway network connected withsouth side (Southern Expressway) and CMC central areawith a high capacity expressway network.

2. Expected Benefits- Savings in Travel Time Costs

3. Project Description- Connection between the SEW and the CKE as an urban
expressway (Elevated, dedicated road)

4. Linkages with Other Projects/Sectors- Southern Expressway- Total length: 25.5km, Number of lanes: 4- Port Access Road

- Alleviation of Traffic Congestion due to long distance trips- New Kelani bridge – Kelanitissa JCT- 4 interchanges with on/off ramp
5. Important Assumptions (Conditions for the Project)
Large land acquisition (391,000 m2) and resettlement are
required, even the alignment is planned on paddy field.

6. Implementing Agency- Road Development Authority

7. Financing Scheme

8. Expected Operator (if any)
- To be discussed, Private operator is possible☑ Public Sector☑ Public Private Partnership☐ Private Sector Initiative
9. Project Cost (in 2013 Constant Price)
Initial Investment Cost:
US$ 1,051.9 Million
Recurrent O & M:
US$
M/year

10. Special Considerations- In order to improve the low accessibility between thenorthern and southern areas of CMC and expressways,
additional lines are required as urban expressways to use
the existing expressways effectively.

11. Environmental Impact

12. Location Map

1) Social Environment- Land Acquisition: Approx. 391,000 m2 of land acquisition isestimated.
- Resettlement: B or C, further detailed investigation isrequired.
- Other Social Impact: B
2) Natural Environment- Air pollution: B- Noise and vibration: B- Flooding: B- Biodiversity: B- Flora and Fauna: B[Legend]:
A: No Impact
B: Moderate Impact
C: Serious Impact

Project Profile-22

CoMTrans PROPOSED PROJECT PROFILE
Project ID
CodeRD-EX3

Project NameTransport Sub Sector

Construction of New Urban Expressway /☐ Railway and New Transit

Connection Between New Urban Expressway (RD-EX1) and Port Area

☐ Bus Transport☑ RoadUrban Transport Policy:☐ Promotion of Public Transport☑ Alleviation of Traffic Congestion☐ Reduction of Pollution☐ Reduction of Traffic Accident☐ Promotion of Health☐ Traffic Management☐ Traffic Safety☐ Environment

Project Location

Project Priority

Implementation☐ Urban Planning

Colombo Port – Port Access Road

☑ Short-term

Period☐ Institution/Funding☐ Medium-term

Total 5 years☐ Long-term
1. Objectives of Project- To form an urban expressway network with aconnection from the Colombo Port area to CKE andother expressways via RD-EX1.

2. Expected Benefits- Savings in Travel Time Costs- Alleviation of Traffic Congestion- To provide heavy truck and container trailer dedicatedroute on an elevated road.

- Reducing number of heavy trucks and container trailers on an
urban area
- Direct connection for inter-city bus

3. Project Description- Connection between port area and the new urban
expressway (RD-EX1)

4. Linkages with Other Projects/Sectors- MmTH direct access ramp

- Total length: 5.0km, Number of lanes: 4- New Kelani bridge – Kelanitissa JCT- RD-EX1 (Orugodawatta – Kathathuduwa- 1 interchange and 1 junction are planned
5. Important Assumptions (Conditions for the Project)Land acquisition and resettlement can be minimised if thealignment is passed within the premises of port

6. Implementing Agency- Road Development Authority

7. Financing Scheme

8. Expected Operator (if any)
- To be discussed, Private operator is possible☑ Public Sector☑ Public Private Partnership☐ Private Sector Initiative
9. Project Cost (in 2013 Constant Price)
Initial Investment Cost:
US$ 139.0 Million
Recurrent O & M:
US$
M/year

11. Environmental Impact

10. Special Considerations
Installation of custom clearance area within port side.

12. Location Map

1) Social Environment- Land Acquisition: minimum by using the area of
port premises.
- Resettlement: B, further investigation is required- Other Social Impact: B
2) Natural Environment- Air pollution: B- Noise and vibration: B- Flooding: B- Biodiversity: B- Flora and Fauna: B[Legend]:
A: No Impact
B: Moderate Impact
C: Serious Impact

Project Profile-23

CoMTrans PROPOSED PROJECT PROFILE
Project ID
CodeRD-EX4

Project NameTransport Sub Sector

Construction of New Urban Expressway /☐ Railway and New Transit

Connection Between New Urban Expressway (RD-EX3) and New Fort Station☐ Bus Transport☑ RoadUrban Transport Policy:☑ Promotion of Public Transport☑ Alleviation of Traffic Congestion☐ Traffic Management☐ Reduction of Pollution☐ Reduction of Traffic Accident☐ Traffic Safety☐ Promotion of Health☐ Environment

Project Location

Project Priority

Implementation☐ Urban PlanningPort Access Expressway –☑ Short-term

Period☐ Institution/Funding

MmTH (Multi-modal Transport Hub)

☐ Medium-term

Total 3 years☐ Long-term
1. Objectives of Project- To prepare an inter-city bus route from a Multi-modal
Transport Hub (MmTH) at Fort station connected to a port
access elevated road and further expressway network

2. Expected Benefits- Savings in Travel Time Costs (Inter-city bus)

3. Project Description- Direct ramp connection between port area and the new urban
expressway (RD-EX3)

4. Linkages with Other Projects/Sectors- Multi-modal Transport Hub (MmTH), especiallyinter-city bus departure/arrivals- Alleviation of Traffic Congestion due to inter-city bus- Total length: 0.8km, Number of lanes: 2 for only limited use- 1 interchange is planned
5. Important Assumptions (Conditions for the Project)
Enforcement of restriction for entering the access ramp only forinter-city bus

6. Implementing Agency- Road Development Authority

7. Financing Scheme

8. Expected Operator (if any)
- To be discussed, Private operator is possible☑ Public Sector☑ Public Private Partnership☐ Private Sector Initiative
9. Project Cost (in 2013 Constant Price)
Initial Investment Cost:
US$ 22.2 Million
Recurrent O & M:
US$
M/year

11. Environmental Impact

10. Special Considerations

12. Location Map

1) Social Environment- Land Acquisition: Further investigation is required- Resettlement: Further investigation is required.
- Other Social Impact: B
2) Natural Environment- Air pollution: B- Noise and vibration: B- Flooding: B- Biodiversity: B- Flora and Fauna: B[Legend]:
A: No Impact
B: Moderate Impact
C: Serious Impact

Project Profile-24

CoMTrans PROPOSED PROJECT PROFILE
Project ID
Code

RD-FO

Project NameTransport Sub Sector☐ Railway and New Transit

Fly-over Installation☐ Bus Transport☑ RoadUrban Transport Policy:☐ Promotion of Public Transport☑ Alleviation of Traffic Congestion☐ Traffic Management☐ Reduction of Pollution☐ Reduction of Traffic Accident☐ Traffic Safety☐ Promotion of Health☐ Environment

Project Location

Project Priority

Implementation☐ Urban Planning

Total 25 points☑ Short-term

Period☐ Institution/Funding

Detailed locations are shown in thelocation map☑ Medium-term

2 years/point☐ Long-term
1. Objectives of Project- To increase traffic capacity at intersections with free flow

2. Expected Benefits- Alleviating traffic congestion at each intersection

3. Project Description- Installation of Fly-over ( 25 points )4. Linkages with Other Projects/Sectors- Development of Western Ring Road

- Number of lanes: 4 lanes for both directions- Development of Middle Ring Road for BRT Corridor- Development of Eastern Ring Road
- Baseline Road Extension

5. Important Assumptions (Conditions for the
Project)
The construction period should be determined by monitoring
future traffic demand and the progress of road development
plans. Coordination with public transport service is alsoessential.

6. Implementing Agency- Road Development Authority

7. Financing Scheme

8. Expected Operator (if any)
- n.a.

☑ Public Sector☐ Public Private Partnership☐ Private Sector Initiative
9. Project Cost (in 2013 Constant Price)
Initial Investment Cost:
US$ 57,900 Million
Recurrent O & M:
US$
1,150 M/year

10. Special Considerations
Installations of fly-over shall be carried out at the same timethat other development plans mentioned above areconstructed in the suburban area.
Regarding in the CMC, they shall be determined and carriedout considering increasing traffic volumes.

11. Environmental Impact
1) Social Environment2) Natural Environment- Land Acquisition:- Air pollution: B

1,400 ~ 4,200 m2/point- Noise and vibration: B- Resettlement: B or C, further
investigation is required.

- Flooding: B- Other Social Impact: B- Flora and Fauna: B- Biodiversity: B

Project Profile-25[Legend]:
A: No Impact
B: Moderate Impact
C: Serious Impact

CoMTrans PROPOSED PROJECT PROFILE
12. Location Map

Project Profile-26

CoMTrans PROPOSED PROJECT PROFILE
Project ID
Code

Project Name

TM-S1~S3

Traffic Signal Control Improvement

Transport Sub Sector☐ Railway and New Transit☐ Bus Transport☐ RoadUrban Transport Policy:☐ Promotion of Public Transport☑ Alleviation of Traffic Congestion☑ Traffic Management☑ Reduction of Pollution☐ Reduction of Traffic Accident☐ Traffic Safety☑ Promotion of Health☐ Environment

Project Location

Project Priority

Implementation☐ Urban Planning

Congestion points in Colombo Metropolitan
Area☑ Short-term

Period☐ Institution/Funding☑ Medium-term☑ Long-term

1. Objectives of Project- To alleviate traffic congestion by optimised traffic signal
control with an area-wide signal control system

2. Expected Benefits- Reducing in traffic congestion by optimised signal control- Increase in traffic capacity of intersections by signalization
at No-signal / Roundabout- Improvement of the environment (noise, air) by reductionof traffic congestion

3. Project Description
Phase1(S1):14.5 Million USD [Short-term]

4. Linkages with Other Projects/Sectors- Road improvement (Widening, New Construction)- Development of the central control room.
- Improvement of traffic signal control along The Priority
Route (Improvement:28 locations, New:25 locations)Phase2(S2) :27.4 Million USD [Middle-term]- Improvement of traffic signal control along to The 2nd
Priority Route (Improvement:37 locations, New:93
locations)
Other(S3) :32.8 Million USD [Long-term]- Installation of spot traffic signal control associated withroad improvement- Short term Period:16 locations(3.3 Million USD),
Intermediate term Period:43 locations(8.8 Million USD),Long term Period 101 locations(20.7 Million USD)
5. Important Assumptions (Conditions for the Project)

6. Implementing Agency- Road Development Authority- Colombo Municipal Council
8. Expected Operator (if any)
- Road Development Authority

7. Financing Scheme☑ Public Sector- Colombo Municipal Council☐ Public Private Partnership☐ Private Sector Initiative
9. Project Cost (in 2013 Constant Price)
Initial Investment Cost:
US$ 75.0 Million
Recurrent O & M:
US$
M/year

10. Special Considerations

Project Profile-27

CoMTrans PROPOSED PROJECT PROFILE
11. Environmental Impact
1) Social Environment2) Natural Environment- Land Acquisition: not major acquisition- Air pollution: A- Resettlement: A- Noise and vibration: A- Other Social Impact: B or C, further
investigation is required in case ofroundabout with bore tree and religious
monuments.

- Flooding: B[Legend]:
A: No Impact
B: Moderate Impact
C: Serious Impact- Biodiversity: A- Flora and Fauna: A

12. Location Map
The red colour route shows the Priority Routes for improvement of signal control.

Project Profile-28

CoMTrans PROPOSED PROJECT PROFILE
Project ID
Code

TM-TI1

Project NameTransport Sub Sector☐ Railway and New Transit

Traffic Information System☐ Bus Transport☐ RoadUrban Transport Policy:☐ Promotion of Public Transport☑ Alleviation of Traffic Congestion☑ Traffic Management☑ Reduction of Pollution☐ Reduction of Traffic Accident☐ Traffic Safety☑ Promotion of Health☐ Environment

Project Location

Project Priority

Implementation☐ Urban Planning

Colombo Metropolitan Area

☐ Short-term

Period☐ Institution/Funding☑ Medium-term☑ Long-term
1. Objectives of Project- To maximise the transportation network function by
real-time traffic information, road closure information andtaffic regulation information.

2. Expected Benefits- Reducing in travel time by selecting the optimal route- Increase in drivers’ understanding where the congested
points are and where the accidents occur.

- To guide the driver to select an appropriate route- To optimise traffic flow and distribute traffic to alternativeroutes3. Project Description
Collecting Information

4. Linkages with Other Projects/Sectors- Current CCTV system- Installation of CCTV cameras to detect the traffic situation,
especially for sudden events (congestion, accidents) withimage processing program at approx. 200 location- Flyover projects

Development of data analysis and equipment to accumulate
the data- Monorail alignment at intersections- BRT alignment at intersections- Elevated expressways- Development of system for detecting sudden events- Road improvements (Widening, Construction)- Development of collection system on accumulated
accurate congestion information, road closure information
and Traffic regulation information.

- Common transport card (IC card) system

Provision of information- Development of dissemination system throughinternet/SMS/information board on road for reporting
traffic congestion information and guiding the alternativeroute
5. Important Assumptions (Conditions for the Project)
The current CCTV’s optical cable spread by Traffic Police
would be utilised for this system.

6. Implementing Agency- Road Development Authority

7. Financing Scheme

8. Expected Operator (if any)
- Road Development Authority☑ Public Sector- Colombo Municipal Council- Colombo Municipal Council☑ Public Private Partnership☐ Private Sector Initiative
9. Project Cost (in 2013 Constant Price)
Initial Investment Cost:
US$ 33.0 Million
Recurrent O & M:
US$
M/year

10. Special Considerations

Project Profile-29

CoMTrans PROPOSED PROJECT PROFILE
11. Environmental Impact
1) Social Environment2) Natural Environment- Land Acquisition: Not major required- Air pollution: A- Resettlement :B- Noise and vibration: A- Other Social Impact: B- Flooding: A- Biodiversity: A- Flora and Fauna: A

12. Project Conceptual Diagram

Traffic Information System

Project Profile-30[Legend]:
A: No Impact
B: Moderate Impact
C: Serious Impact

CoMTrans PROPOSED PROJECT PROFILE
Project ID
Code

Project Name

TM-BL1,BL2

Bus Priority System + Bus Location System for BRT

Transport Sub Sector☐ Railway and New Transit☐ Bus Transport☐ RoadUrban Transport Policy:☑ Promotion of Public Transport☑ Alleviation of Traffic Congestion☑ Traffic Management☑ Reduction of Pollution☐ Reduction of Traffic Accident☐ Traffic Safety☑ Promotion of Health☐ Environment

Project Location

Project Priority

Implementation☐ Urban Planning

Development in accordance with thedevelopment of BRT ( BRT; Phase1,
Phase2)☑ Short-term

Period☐ Institution/Funding☑ Medium-term☐ Long-term

1. Objectives of Project[Bus Priority System]- To improve the bus service level for users by ensuringpunctual bus operation and operational speeds[BRT Bus Location System]

2. Expected Benefits- Realisation of BRT system by ensuring travel speed andreliability- Reduction of traffic congestion- Improvement of the environment (noise, air) and time loss
by promotion of change to public transport- To ensure an appropriate traffic control for BRT- To disseminate accurate information for BRT services suchas bus arrival time, delayed schedule- To promote a modal shift to public transport service
3. Project Description
Collecting Information

4. Linkages with Other Projects/Sectors- BRT system and operation- Installation of RFID tag on each BRT bus (Phase1:121
buses, Phase2: 78 buses)- Traffic Information system-- Installation of RFID receiving equipment at the Bus stops
and the major intersections (Phase1: about 90 locations,Phase2: about 70 locations)
Development of data analysis and equipment to accumulate
the data- Development of system to adjust the phasing time of thesignals・ This system is to analyse "extend/ shorten" the signal
time in the direction of travel of the BRT for priority
passage, and to control the signals by communicating
information to each signal controller- Development of system for the collection of the travelling
status information (Location, Pathway, Travel speed)
Provision of information- Development of a system for providing traffic informationon the web/SMS- User: WEB (PC, Mobile), Bus stop: information board, Bususer :information board, Operation Manager: WEB (PC,
Mobile)5. Important Assumptions (Conditions for the Project)

6. Implementing Agency- Road Development Authority- Colombo Municipal Council- Ministry of Transport- Western Province Road Passenger Transport Authority- Traffic police

Project Profile-31

CoMTrans PROPOSED PROJECT PROFILE
8. Expected Operator (if any)
- To be discussed.

7. Financing Scheme☑ Public Sector☑ Public Private Partnership☐ Private Sector Initiative
9. Project Cost (in 2013 Constant Price)
Initial Investment Cost:
US$
5.0 Million
Recurrent O & M:
US$
M/year

11. Environmental
Impact10. Special Considerations
Traffic congestion on the minor roads along BRT route should
be carefully discussed.

12. Location Map

1) Social Environment- Land Acquisition: Not
major required- Resettlement :B- Other Social Impact: B
2) Natural Environment- Air pollution: A- Noise and vibration: A- Flooding: A- Biodiversity: A- Flora and Fauna: A[Legend]:
A: No Impact
B: Moderate Impact
C: Serious Impact

Project Profile-32

CoMTrans PROPOSED PROJECT PROFILE
Project ID
Code

TM-BL3

Project NameTransport Sub Sector☐ Railway and New Transit

Bus Location System for Public/Private Buses☐ Bus Transport☐ RoadUrban Transport Policy:☑ Promotion of Public Transport☑ Alleviation of Traffic Congestion☑ Traffic Management☑ Reduction of Pollution☐ Reduction of Traffic Accident☐ Traffic Safety☑ Promotion of Health☐ Environment

Project Location

Project Priority

Implementation☐ Urban Planning

Colombo Metropolitan Area

☐ Short-term

Period☐ Institution/Funding☑ Medium-term☐ Long-term
1. Objectives of Project[Operation Manager]- To understand the current situation of each bus
operational status (GPS positioning system, Pathway, andTravel speed with driving record system)- To analysis appropriate bus routes and instruct its routeby an operation manager

2. Expected Benefits- Improvement of convenience to the users of Public busesby Development of optimised bus routes- Reduction of traffic congestion- Improvement of the environment (noise, air) and time loss
by promotion of change to public transport[Bus User]- To improve the level of bus services such as disseminationof bus arrival time and ensure punctual bus operation- To promote bus transport services from private mode
3. Project Description
Collecting Information

4. Linkages with Other Projects/Sectors- BRT Installation- Installation of equipment for transmitting location
information on each bus (about 1,000 buses)- Traffic information system- Common transport card (IC card) system

Development of data analysis and equipment to accumulate
the data- Development of a system for the collection of thetravelling status information (Location, Pathway, Travel
speed)
Provision of information- Development of a system for providing traffic informationon the web- User: WEB (PC, Mobile), Operation Manager : WEB (PC,
Mobile)5. Important Assumptions (Conditions for the Project)

6. Implementing Agency- Ministry of Transport- CMC- Traffic police
8. Expected Operator (if any)
- To be discussed

7. Financing Scheme☑ Public Sector☑ Public Private Partnership☐ Private Sector Initiative
9. Project Cost (in 2013 Constant Price)
Initial Investment Cost:
US$
1.0 Million
Recurrent O & M:
US$
M/year

10. Special Considerations
Institutional arrangement should be carefully designed.

Project Profile-33

CoMTrans PROPOSED PROJECT PROFILE
11. Environmental
Impact

12. Project Conceptual Diagram

1) Social Environment- Land Acquisition: A- Resettlement: A- Other Social Impact: B
2) Natural Environment- Air pollution: A- Noise and vibration: A- Flooding: A- Biodiversity: A- Flora and Fauna: A[Legend]:
A: No Impact
B: Moderate Impact
C: Serious Impact

Project Profile-34

CoMTrans PROPOSED PROJECT PROFILE
Project ID
Code

TM-P1

Project NameTransport Sub Sector☐ Railway and New Transit

Parking Information System☐ Bus Transport☐ RoadUrban Transport Policy:☐ Promotion of Public Transport☑ Alleviation of Traffic Congestion☑ Traffic Management☐ Reduction of Pollution☐ Reduction of Traffic Accident☐ Traffic Safety☐ Promotion of Health☐ Environment

Project Location

Project Priority

Implementation☐ Urban Planning

Public parking and P&R station,
possibility to link to private car parking☐ Short-term

Period☐ Institution/Funding☐ Medium-termLong-term

1. Objectives of Project- To prevent cars from prowling for looking for parking areaby providing parking location information and full/empty
status of each parking facility

2. Expected Benefits- Reduction of traffic congestion in the around parking areas
by reduction of traffic prowling

3. Project Description
Collecting Information/ Data Clearing House

4. Linkages with Other Projects/Sectors-- Development of a system for collection of parking
Full/Empty information system for transmission of
information from each parking administrator (The use ofPC, and Mobile), and of processing guidance information
based on the collected data
Provision of information- Development of system for providing information via roadside display board and internet/SMS
5. Important Assumptions (Conditions for the
Project)

6. Implementing Agency- To be discussed among Ministry of Transport, CMC, RDA
and traffic police

7. Financing Scheme

8. Expected Operator (if any)
- To be discussed☑ Public Sector☑ Public Private Partnership☑ Private Sector Initiative
9. Project Cost (in 2013 Constant Price)
Initial Investment Cost:
US$
25.0 Million
Recurrent O & M:
US$
M/year

10. Special Considerations
Institutional arrangement should be carefully designed

11. Environmental Impact

12. Project Conceptual Diagram

1) Social Environment- Land Acquisition: Not Required- Resettlement :A- Other Social Impact: B
2) Natural Environment- Air pollution: A- Noise and vibration: A- Flooding: A- Biodiversity: A- Flora and Fauna: A[Legend]:
A: No Impact
B: Moderate Impact
C: Serious Impact

Project Profile-35

CoMTrans PROPOSED PROJECT PROFILE
Project ID
Code

TM-ERP

Project NameTransport Sub Sector☐ Railway and New Transit

ERP (Electric Road Pricing) System☐ Bus Transport☐ RoadUrban Transport Policy:☐ Promotion of Public Transport☑ Alleviation of Traffic Congestion☑ Traffic Management☑ Reduction of Pollution☐ Reduction of Traffic Accident☐ Traffic Safety☑ Promotion of Health☐ Environment

Project Location

Project Priority

Implementation☐ Urban Planning

CMC Boundary☐ Short-term

Period☐ Institution/Funding☑ Medium-term☐ Long-term
1. Objectives of Project- To reduce vehicles entering the city of Colombo- To promote a modal shift from private car use to public
transport by charging a fee for entering CMC

2. Expected Benefits- Modal shift for current private mode user to public
transport- Improvement of the environment (noise, air) andreduction of travel time by alleviation of traffic congestion

3. Project Description
Collecting Information

4. Linkages with Other Projects/Sectors- Monorail- Construction of non-stop toll gates at main routes throughthe CMC Boundary (15 locations: see location map).

- Railway- Development of recognition system with passed vehicle attoll gate- P&R facilities- Development of violated vehicle tracking system- BRT- Multi-modal Centres (MMCs)- Bus services

Charging system- Installation of fee payment machines- Installation of fee payment instruments in Colombo city
(about 100 locations)
5. Important Assumptions (Conditions for the Project)
Acceptance of ERP system within a civil society

6. Implementing Agency- Road Development Authority

Legalisation of traffic regulation and penalty system- Colombo Municipal Council- Traffic police
8. Expected Operator (if any)
- To be discussed

7. Financing Scheme☑ Public Sector☑ Public Private Partnership☐ Private Sector Initiative
9. Project Cost (in 2013 Constant Price)
Initial Investment Cost:
US$
19.0 Million
Recurrent O & M:
US$
M/year

10. Special Considerations
It should be discussed whether the revenue from ERP system
could be earmarked for the budget of the public transportsystem.

Project Profile-36

CoMTrans PROPOSED PROJECT PROFILE
11. Environmental Impact

12. Location Map

1) Social Environment- Land Acquisition: Not major required- Resettlement :B- Other Social Impact: B
2) Natural Environment- Air pollution: B- Noise and vibration: A- Flooding: A- Biodiversity: A- Flora and Fauna: A[Legend]:
A: No Impact
B: Moderate Impact
C: Serious Impact

Project Profile-37

CoMTrans PROPOSED PROJECT PROFILE
Project
ID CodeRS-1

Project NameTransport Sub Sector☐ Railway and New Transit

Education for Road Safety / Tight Control of Driver’s Licence☐ Bus Transport☐ RoadUrban Transport Policy:☐ Promotion of Public Transport☐ Alleviation of Traffic Congestion☐ Traffic Management☐ Reduction of Pollution☑ Reduction of Traffic Accident☑ Traffic Safety

Project Priority

Implementation☐ Urban Planning☑ Short-term

Period☐ Institution/Funding☐ Promotion of Health☐ Environment

Project Location
Colombo Metropotitan Area

☐ Medium-term

Total 5 years☐ Long-term
1. Objectives of Project- To improve drivers’ skill and manner

2. Expected Benefits- Reduction of fatalities in traffic accident- To improve traffic manner of pedestrians

3. Project Description- Road Safety education in school

4. Linkages with Other Projects/Sectors- Awareness programs for public transport drivers (Bus,Three wheeler)- Awareness programs for young riders and oldpedestrians- Improve education before issuing driver's license- Tightening driver's license examination- Tight controls on drivers without a license
5. Important Assumptions (Conditions for the Project)

6. Implementing Agency- Ministry of Transport, Department of Motor Traffic andNational Council for Road Safety- Traffic Police

7. Financing Scheme☑ Public Sector

8. Expected Operator (if any)

☐ Public Private Partnership☐ Private Sector Initiative
9. Project Cost (in 2013 Constant Price)
Initial Investment Cost:
US$
MillionRecurrent O & M:
US$
M/year

10. Special Considerations
Fatalities of young riders and older pedestrians in traffic
accidents are comparatively high in the Western Province.
Young drivers and riders are primary responsible offender offatal accidents.

11. Environmental Impact
1) Social Environment2) Natural Environment- Land Acquisition: Not necessary- Air pollution: A- Resettlement: A- Noise and vibration: A- Other Social Impact: A- Flooding: A- Biodiversity: A- Flora and Fauna: A

12. Location Map
n.a.

Project Profile-38[Legend]:
A: No Impact
B: Moderate Impact
C: Serious Impact

CoMTrans PROPOSED PROJECT PROFILE
Project
ID CodeRS-2

Project NameTransport Sub Sector☐ Railway and New Transit

Installation or Improvement of Pedestrian Crossing and Sidewalk☐ Bus Transport☑ RoadUrban Transport Policy:☐ Promotion of Public Transport☐ Alleviation of Traffic Congestion☐ Traffic Management☐ Reduction of Pollution☑ Reduction of Traffic Accident☑ Traffic Safety☐ Promotion of Health☐ Environment

Project Location

Project Priority

Implementation☐ Urban Planning

Location where the frequent traffic
accident with pedestrian happens.

☑ Short-term

Period☐ Institution/Funding(CMC, Negombo Road, etc.)☑ Medium-term

Total 5 years☐ Long-term
1. Objectives of Project- To decrease pedestrian accidents on roadside

2. Expected Benefits- Reduction of pedestrian fatalities- To decrease pedestrian accidents when they arecrossing a road
3. Project Description- Improvement of sidewalks

4. Linkages with Other Projects/Sectors- Development/improvement of roads- Installation of guardrails- Installation of pedestrian crossings- Installation of traffic light at intersection andpedestrian crossing- Installation of road traffic signs and warning board of apedestrian crossing
5. Important Assumptions (Conditions for the Project)

6. Implementing Agency- Traffic Police- Road Development Authority- CMC

7. Financing Scheme☑ Public Sector

8. Expected Operator (if any)

☐ Public Private Partnership☐ Private Sector Initiative
9. Project Cost (in 2013 Constant Price)
Initial Investment Cost:
US$
MillionRecurrent O & M:
US$
M/year

10. Special Considerations
43% of fatalities in traffic accidents involved pedestrians in theWestern Province in 2012.

11. Environmental Impact
1) Social Environment2) Natural Environment- Land Acquisition: Not major required- Air pollution: A- Resettlement :B- Noise and vibration: A- Other Social Impact: B- Flooding: A- Biodiversity: A- Flora and Fauna: A

12. Location Map
n.a.

Project Profile-39[Legend]:
A: No Impact
B: Moderate Impact
C: Serious Impact

CoMTrans PROPOSED PROJECT PROFILE
Project
ID CodeRS-3

Project NameTransport Sub Sector

Enforcement of Safety Measures on 7 Corridors to Reduce Traffic Accidents☐ Railway and New Transit☐ Bus Transport☑ RoadUrban Transport Policy:☐ Promotion of Public Transport☐ Alleviation of Traffic Congestion☐ Traffic Management☐ Reduction of Pollution☑ Reduction of Traffic Accident☑ Traffic Safety☐ Promotion of Health☐ Environment

Project Location

Project Priority

Implementation☐ Urban Planning

Location where the frequent traffic
accident happens.

☑ Short-term

Period☐ Institution/Funding(e.g. 7 Corridors)☑ Medium-term

Total 5 years☐ Long-term
1. Objectives of Project- To decrease head on accidents

2. Expected Benefits- Reduction of fatalities in vehicle traffic accidents- To decrease accidents during overtaking- To decrease accidents during night time
3. Project Description- Installation of Centre Median

4. Linkages with Other Projects/Sectors- Development/improvement of roads- Installation of Ramble Strip- Introducing Fast lane
- Introducing No-passing zone
- Increase and improve roadside lights
5. Important Assumptions (Conditions for the Project)

6. Implementing Agency- Traffic Police- Road Development Authority

7. Financing Scheme☑ Public Sector

8. Expected Operator (if any)

☐ Public Private Partnership☐ Private Sector Initiative
9. Project Cost (in 2013 Constant Price)
Initial Investment Cost:
US$
MillionRecurrent O & M:
US$
M/year

11. Environmental Impact

10. Special Considerations
Except pedestrian related accidents, the major types of fatal
accidents are “head on crash” and “in conjunction withovertaking” in the Western Province.

12. Location Map

1) Social Environment- Land Acquisition: Not major requiredn.a.

- Resettlement :B- Other Social Impact: B
2) Natural Environment- Air pollution: A- Noise and vibration: A- Flooding: A- Biodiversity: A- Flora and Fauna: A[Legend]:
A: No Impact
B: Moderate Impact
C: Serious Impact

Project Profile-40

CoMTrans PROPOSED PROJECT PROFILE
Project ID
Code

Project Name
Air Emission Standard for Vehicles

Transport Sub Sector
Railway and New Transit

EN-01

Bus Transport

Urban Transport Policy:
Promotion of Public Transport

× Reduction of Pollution/

Alleviation of Traffic Congestion

Road

Reduction of Traffic Accident

Traffic Management

Promotion of Health

Project Locationn.a.

Traffic Safety
Project Priority☑ Short-term☐ Medium-term☐ Long-term

1. Objectives of Project- To establish and enhance of emission standard forvehicles.
- To reduce air emission generated from transport
sector.
3. Project Description- Review of existing emission standards- Establishing and enhancement of emission
standards for newly manufactured vehicles and forvehicles newly imported to the country.
5. Important Assumptions (Conditions for the
Project)
None
Public Sector
9. Project Cost (in 2013 Constant Price)
Management cost
11. Environmental Impact
Positive

Urban Planning× Institution/Funding

2. Expected Benefits- Contributing to improvement of air quality in Colomboarea
4. Linkages with Other Projects/Sectors
Vehicles inspection and maintenance programmes (EN-02)

6. Implementing Agency
Air Resource Management Centre (AirMAC)

10. Special Considerations
None
12. Location Map
n.a.

Project Name
Vehicles Inspection and Maintenance Programmes

EN-02

Transport Sub Sector
Railway and New Transit
Bus Transport

Urban Transport Policy:

×× Environment

8. Expected Operator (if any)n.a.

7. Financing Scheme

Project ID
CodeImplementation
Period3 years

Promotion of Public Transport

Alleviation of Traffic Congestion

Road

Reduction of Pollution/

Reduction of Traffic Accident

Traffic Management

Promotion of Health

Project Locationn.a.

Traffic Safety
Project Priority
x Short-term
Medium-termLong-term

Implementation
Period3 years× Environment
Urban Planning× Institution/Funding
1. Objectives of Project- To improve a vehicle inspection and maintenanceprogramme for the checking of air emissions.

2. Expected Benefits

3. Project Description- Capacity building for VET centre technicians- Improvement of inspection and maintenancefacilities- Audit the performance of inspectors- Increase the awareness of the public
5. Important Assumptions (Conditions for the
Project)
None

4. Linkages with Other Projects/Sectors
Air emission standard for vehicles (EN-01)

7. Financing Scheme
Public Private Partnership- Air emissions from vehicles shall be within the vehicle
emission standards resulting in improvement of air
quality.

6. Implementing Agency- Department of Motor Traffic- Air Resource Management Centre (AirMAC)
8. Expected Operator (if any)
Private Sector Participation

Project Profile-41

CoMTrans PROPOSED PROJECT PROFILE
9. Project Cost (in 2013 Constant Price)
Management cost
11. Environmental Impact
12. Location Map
Positiven.a.

Project ID
Code

10. Special Considerations
None

Project Name
Low Sulphur Diesel Programmes

Transport Sub Sector
Railway and New Transit

EN-03

Bus Transport

Urban Transport Policy:

×

Promotion of Public Transport

Alleviation of Traffic Congestion

Road

Reduction of Pollution/

Reduction of Traffic Accident

Traffic Management

Promotion of Health

Project Locationn.a.

Traffic Safety
Project Priority
Short-term
x Medium-termLong-term

Implementation
Period
5 - 10 years

× Environment
Urban Planning
Institution/Funding

1. Objectives of Project- To improve a fuel quality, by reducing a sulphur
content in diesel.

2. Expected Benefits

3. Project Description
Establishment of a mechanism to collaborate with therefinery sector to supply low sulpher diesel fuel5. Important Assumptions (Conditions for the
Project)
None

4. Linkages with Other Projects/Sectors
Air emission standard for vehicles (EN-01)
6. Implementing Agency
Ministry of Environment/Ministry of Petroleum Resource
8. Expected Operator (if any)n.a.

7. Financing Scheme
Public Private Partnership
9. Project Cost (in 2013 Constant Price)
Project cost will include an upgrade of a refinery. The
cost shall be further refined.
11. Environmental Impact
12. Location Map
Positiven.a.

Project ID
Code- Improvement of air quality

10. Special Considerations
None

Project Name
Promotion of Natural Gas Vehicles

Transport Sub Sector
Railway and New Transit

EN-04

Bus Transport

Urban Transport Policy:
Promotion of Public Transport

× Reduction of Pollution/

Alleviation of Traffic Congestion

Road

Reduction of Traffic Accident

Traffic Management

Promotion of Health

Project Locationn.a.

Traffic Safety
Project Priority
Short-term
x Medium-termLong-term

Implementation
Period
5 - 10 years

× Environment
Urban Planning
Institution/Funding

1. Objectives of Project- To promote Natural Gas Vehicles in order to reduce
air pollutants

2. Expected Benefits

3. Project Description
Establish a strategy for a promotion of Natural Gas
Vehicles including- Conversion of engine configuration for Natural Gas

4. Linkages with Other Projects/Sectors
n.a.

- Improvement of air quality

Project Profile-42

CoMTrans PROPOSED PROJECT PROFILE- Promotion of sufficient refueling stations
5. Important Assumptions (Conditions for the
Project)
None

6. Implementing Agency
Ministry of Environment

7. Financing Scheme

8. Expected Operator (if any)n.a.

Public Sector
Private Sector Initiative
9. Project Cost (in 2013 Constant Price)
Project cost will include the installation of refuelingstations. The cost shall be further refined.
11. Environmental Impact
12. Location Map
Positiven.a.

Project ID
Code

10. Special Considerations
None

Project Name
Promotion of Hybrid Cars and Electric Vehicles

Transport Sub Sector
Railway and New Transit

EN-05

Bus Transport

Urban Transport Policy:

×

Promotion of Public Transport

Alleviation of Traffic Congestion

Road

Reduction of Pollution/

Reduction of Traffic Accident

Traffic Management

Promotion of Health

Project Locationn.a.

Traffic Safety
Project Priority
x Short-term
Medium-termLong-term

Implementation
Period
1-3 years

× Environment
Urban Planning
Institution/Funding

1. Objectives of Project- To promote Hybrid Cars and Electric vehicles inorder to reduce air pollutants

2. Expected Benefits

3. Project Description
Establish a strategy for the promotion of Hybrid Cars
and Electric vehicles including
Detail study for economic benefit
Enhance tax incentive

4. Linkages with Other Projects/Sectors
n.a.

5. Important Assumptions (Conditions for the
Project)
None

6. Implementing Agency
Ministry of Environment

7. Financing Scheme

8. Expected Operator (if any)n.a.

Public Sector- Improvement of air quality- Efficient use of natural resource

Private Sector Initiative
9. Project Cost (in 2013 Constant Price)
Project cost will include installation of battery
charging stations. The cost shall be further refined.
11. Environmental Impact
12. Location Map
Positiven.a.

10. Special Considerations
None

Project Profile-43

CoMTrans PROPOSED PROJECT PROFILE
Project ID
Code

Project Name
Promotion of Walking and Bicycles

Transport Sub Sector
Railway and New Transit

EN-06

Bus Transport

Urban Transport Policy:
Promotion of Public Transport

× Reduction of Pollution/

Road

Alleviation of Traffic Congestion
Reduction of Traffic Accident

× Traffic Management

Promotion of Health

Project Locationn.a.

Traffic Safety
Project Priority
Short-term
x Medium-termLong-term

Implementation
Period5 years× Environment
Urban Planning
Institution/Funding

1. Objectives of Project- To promote Walking and Bicycle for energy savingin transport and for promoting health

2. Expected Benefits- Promoting non-motorised modes of transport (sustainabletransport)- Contribution to reduction of net traffic- Improving public health

3. Project Description
Development of a pedestrian path network as well as
a pedestrian/bicycle road network, connecting key
features including parks, wetland, coastal line and ariver.

4. Linkages with Other Projects/Sectors
n.a.

5. Important Assumptions (Conditions for the
Project)
None

6. Implementing Agency
CMC and relevant municipalities

7. Financing Scheme

8. Expected Operator (if any)n.a.

Public Sector
9. Project Cost (in 2013 Constant Price)
Minor to medium cost for the establishment ofpedestrian and/or bicycle paths.
11. Environmental Impact
12. Location Map
Positiven.a.

10. Special Considerations
None

Project Profile-44