関西の道路ネットワークと阪神高速道路

拡幅状況（大阪港線）
平成30年10月撮影

渡り線桁施工状況（渡り線）
令和元年8月撮影

桁架設状況（信濃橋入口）
令和元年5月撮影

拡幅部開放状況（大阪港線）
平成30年6月撮影

拡幅部床版施工状況（環状線）
令和元年8月撮影

入路桁構築状況（信濃橋入口）
令和元年6月撮影

建設事業本部 大阪建設部〒552-0007 大阪市港区弁天1-2-1-1900（大阪ベイタワーオフィス 19F） TEL：06-6599-1701 FAX：06-6599-1774

大阪改築事務所〒550-0011 大阪市西区阿波座1-1-4 TEL：06-6537-9374

最新の建設状況や詳細な情報は
阪神高速ホームページまで

西船場JCT

FAX：06-6537-7402

http://www.hanshin-exp.co.jp/
Ver.2019.10

西船場ジャンクションと改築事業について
西船場ジャンクション付近の状況

改築箇所

阪神高速の1号環状線及び16号大阪港線は、大阪都心部において人々の生活や都市活動を支える重要な役割を担う路線です。
現在、大阪港線東行から環状線北行には直接接続されていないことから、環状線の南半分を迂回するか、乗り継ぎ制度を利用し一般道路を経由する必要があります。
また、大阪港線の阿波座合流区間は、神戸線との合流部と阿波座出口の分流部が近接しているため、分合流や車線変更がスムーズにできない※
ポイントとなっています。環状線の信濃橋付近に※おいても、大阪港線の渡り線との合流部と土佐※信濃橋入口は、令和2年1月末頃（予定）まで通行止めです。

西船場ジャンクションの改築箇所

堀出口の分流部が近接しているため、短い区間事業の概要に車線変更が集中しています。

大阪府域の高速道路ネットワーク

事業区間
大阪港線

大阪市西区西本町1丁目～3丁目

信濃橋渡り線の整備効果

環状線

大阪市西区西本町1丁目、靱本町1丁目、京町堀1丁目、江戸堀1丁目

信濃橋渡り線は、大阪港線東行から環状線北行

事業概要に直接接続することにより、半周迂回による時間

大阪港線の拡幅

延長：約800m拡幅幅員：2.75m

的損失の解消や、走行距離の短縮によるCO2排

信濃橋渡り線の設置

延長：約180m

総幅員：8.00m

出量の削減など、環境負荷の低減を図り、より使信濃橋入口の改築

延長：約260m

総幅員：5.75m

いやすい道路ネットワークを形成します。

環状線の拡幅

延長：約710m

拡幅幅員：3.25m

本体完成予定令和2年1月末頃

西船場JCT

事業の内容

事業経緯

西船場ジャンクションにて、渡り線の設置及び環※

信濃橋渡り線

1月6日

都市計画変更の告示（大阪池田線及び大阪東大阪線）

平成23年 11月

9日

事業許可

（国土交通大臣 → 阪神高速）

平成23年 11月 21日

工事開始公告（阪神高速）

平成24年

1月 24日都市計画事業認可（大阪府知事 → 阪神高速）

平成30年

5月 28日大阪港線増設車線の開放

平成21年

状線と大阪港線の拡幅 を行います。また、信濃橋渡り線を環状線北行に接続するスペースを確保するため、環状線の信濃橋入口の改築を行います。

1号環状線と周辺道路※大阪港線の拡幅は完成し、平成30年5月28日、増設車線を開放しました。
12

事業の詳細西船場ジャンクション周辺空中写真；「地理院地図（電子国土Web）データ」（国土地理院）をもとに阪神高速道路株式会社作成

改築箇所詳細至 池田・守口

B 信濃橋渡り線

A 大阪港線拡幅部 （平成30年5月完成）

環状線

信濃橋渡り線の計画

信濃橋渡り線の現況
大阪港線拡幅部の計画断面図

大阪港線拡幅部（改築後）
大阪港線拡幅部（改築前）※阿波座ジャンクション付近の状況を上空から撮影

信濃橋渡り線の計画断面図

C
C 環状線拡幅部

D 信濃橋入口改築↑
改築後入口
環状線北行の現況

環状線北行の計画

信濃橋入口の計画断面図

なにわ筋

環状線拡幅部の計画断面図

神戸線

3

至 西長堀

DB

至 東大阪A
大阪港線

至 天保山

四つ橋筋

西船場
ジャンクション

至 湊町

4

西船場ジャンクションの技術・周辺環境への配慮ワッフル型UFC床版の適用

鋼管集成橋脚を用いた耐震性の向上
西船場ジャンクション改築事業で新設・改築する橋梁は、兵庫県南部地震や東北地方太平洋沖地震クラスの地震動に対する安全性の照査を行い、必要な耐震性能を確保しています。
大阪港線の拡幅に伴い、橋梁の重量が増加するため、地震時の荷重は既設橋脚と新たに設置する中間橋脚がそれぞれ分担します。新設する中間橋脚には、施工ヤードが限られていることや、工事期間の短縮、さらに地震時の復旧性を考慮して杭基礎一体型の鋼管集成橋脚を採用しています。

西船場ジャンクション改築事業における信濃橋入口の改築
で、ワッフル型UFC床版を適用しています。UFC床版は、 床版の材料に超高強度繊維補強コンクリート(UFC: Ultra High

UFC床版イメージ図 平板型（左）とワッフル型（右）Strength Fiber Reinforced Concrete)を使用した、軽量で高い耐久性を有する床版です。阪神高速道路㈱と鹿島建設㈱が共同研究を行って開発しました。
UFC床版には平板型とワッフル型があります。ワッフル型は2方向にリブがあるワッフル形状のUFC床版で、平板型UFC床版よりもさらに軽量化、省資源を実現しています。ワッフル型
UFC床版の道路橋への適用は国内初の事例です。
ワッフル型UFC床版パネル架設状況

遮音壁の性能向上
現況のプラスチック板を遮音壁に取り換え、さらに遮音壁の上に吸音装置を設置することによ改築イメージ図

吸音装置り、走行車両の騒音低減効果を高めます。

鋼管集成橋脚 構造概要図（一例）

鋼管集成橋脚の柱鋼管には低コストの既製鋼管を使用し、横つなぎ材には低降伏点鋼材を用いた制振デバイス「せん高機能舗装

断パネル」を採用した、耐震性能の高い構造としています。

改築前は壁高欄の上にプラスチック板を設置

改築後は壁高欄、遮音壁の上にさらに吸音装置を設置

高機能舗装は通常の舗装に比べて空隙（すきま）を多く有する舗装です。

地震時には、この「せん断パネル」が地震エネルギーを吸収空隙により、降雨時における路面の滞水を緩和し、視認性を向上させるとともに、走行音を抑制する低し、ほかの部材の損傷を抑え、柱材である鋼管は地震後も使騒音効果があります。

用できる状態となるように設計しています。
鋼管集成橋脚 完成写真（大阪港線）

縦目地のない構造
従来、拡幅を行う場合は、縦目地と呼ばれる継手（ジョイント）を設けて既設桁との接続を行います。
今回、大阪港線、環状線の拡幅部は、走行性や安全性に配慮して、縦目地を設けない構造とします。
拡幅部

従来の舗装は表面が密に詰まっており、空隙が多くありません。そのため、空気の逃げ道がなく、空気の圧縮・膨張に伴い音が発生します。

既設部
拡幅部

既設部
拡幅部
縦目地

既設部
一体化

高機能舗装は表面に多くの空隙を持ちます。そのため、空隙が空気を逃がすことで、音の発生が抑制・吸収されます。

～主な受賞経歴～
平成30年 「都市高速道路の拡幅技術（西船場JCT）」（土木学会 田中賞（作品賞））「鋼管集成橋脚を活用した既設橋梁の耐震性能向上（西船場ＪＣＴ）」（日本鋼構造協会 業績賞）従来の構造（縦目地あり）
5

新しい構造（縦目地なし）

平成29年 「高速道路供用下でのASR損傷橋脚梁のリニューアル（西船場JCT）」（土木学会関西支部 土木学会関西支部技術賞）
6