第17回

鋼構造と橋に関するシンポジウム論文報告集（2 0 1 4 年 8 月）

土木学会

リダンダンシー評価における活荷重レベル
A LIVE LOAD MAGNITUDE IN THE REDUNDANCY ANALYSIS
山沢哲也* ，森山佳樹** ，由井幸司*** ，奥井義昭****Tetsuya YAMASAWA, Yoshiki MORIYAMA, Koji YUI and Yoshiaki OKUIABSTRACT This paper discusses a live load magnitude in the after
fracture redundancy analysis. The Monte-Carlo simulation is employed toevaluate the magnitude of load on the bridge. It was found from the resultthat the mean value of the simulation corresponds to almost the halfmagnitude of a design live load in Japan under conservative assumptions.
KEYWORDS : リンダンダンシー，活荷重，モンテカルロシミュレーション，リスク評価
Redundancy, Live Load, Monte-Carlo Simulation, Risk Evaluation
１．概要
リダンダンシー解析を行う際の目標性能として，米国の NCHRP 4) では，活荷重の 0.5 倍に相当す
る荷重に対して，どれか 1 部材が破断しても崩壊しないことが求められている。一方で，我が国の道
路橋における活荷重レベルは，再現期間が明示されていないため，発生頻度とその影響度との積で表現されるリスクを定量的に評価することができない。この節では，道路橋示方書 1) における B 活荷重の大きさが，どの程度であるかをレーン載荷に基づくシミュレーションによって示した後，鋼道路橋のリダンダンシー解析に用いる荷重レベルについて概説する。
２．荷重シミュレーション
ここでは，道路構造物を設計するにあたって想定されるリスクとして，次の 2 点を考える。
①橋梁上で渋滞が生じることで，ある部材が降伏または破断するシナリオ②車両の衝突や突発的な擾乱等によって，1 部材が破断した系に対して，連鎖的な崩壊が生じ橋梁が落橋するシナリオ
リダンダンシー解析を行う系は，②のシナリオにある 1 部材が破断した系である。この系に考慮すべき活荷重の大きさについて議論するために，レーン載荷に基づくシミュレーションを実施する。このシミュレーションによって得られる荷重の確率分布は，①のシナリオをリスク評価するためにも利用できるので，併せて取り上げることにする。なお，一般的な設計では，渋滞時の重交通に対してどの部材も降伏または破断しないよう設計し，かつ供用時には，要求性能を下回ることがないよう適切な維持管理を行うことで，シナリオ①を回避している。
２．１ 渋滞による荷重列の生成（１）車両間隔・衝撃
鋼トラス橋の 1 支間を念頭におき，支間長 L=70.63m，幅員 8.6m（2 車線）の橋梁を基本ケースとして，渋滞による活荷重列をモンテカルロシミュレーション（MCS）によって作成する。実態に沿っ*工修 鹿島建設（株） 土木設計本部 （〒107-8502 港区赤坂 6-5-30）**（株）IHI インフラシステム 都市高速部（〒108-0023 港区芝浦 3-17-12）***理学 伊藤忠テクノソリューションズ（株）科学システム事業部（〒100-6080 千代田区霞が関 3-2-5 霞が関ビル）****工博 埼玉大学大学院 理工学研究科 教授 （〒338-8570 さいたま市桜区下大久保 255）

- 89 -

表-1
車種
乗用車
C
小型トラックST
中型トラックMT
大型トラックLT
大型ダンプ
LD
タンクローリTR
セミトレーラTT
バス
BS

車両重量 p [kN]の特性
平均，標準偏差，最大，最小

= 12.7，= 3.5
pmax = 30.4，pmin = 2.0
= 35.5，= 12.8
pmax = 122.6，pmin = 9.8
= 59.5，= 24.5
pmax = 179.5，pmin = 15.7
= 164.3，= 61.7
pmax = 443.4，pmin = 37.3
= 192.5，= 93.6
pmax = 607.2，pmin = 53.0
= 135.6，= 61.9
pmax = 330.6，pmin = 38.3
= 243.1，= 126.7
pmax = 850.5，pmin = 50.0
= 135.8，= 23.6
pmax = 183.4，pmin = 66.7

車両分類
車長[m]
車幅[m]
4.4
1.50
4.4
1.40
6.0
1.60
8.5
1.95
7.5
1.95
8.0
1.95
14.0
2.05
10.5
2.00

車頭からの距離[m]軸重構成比率
0.60，3.40
0.502，0.498
0.60，3.40
0.239，0.761
1.00，4.50
0.196，0.804
1.2，5.55，6.85
0.141，0.548，0.311
1.2，4.55，5.85
0.117，0.443，0.440
1.2，5.35，6.65
0.137，0.542，0.321
1.2, 3.55, 4.85, 10.35, 11.65
0.064, 0.185, 0.183, 0.294, 0.273
1.2，8.0
0.371，0.629

 :平均， :標準偏差，pmax :最大荷重，pmin :最小荷重

表-2
車種
乗用車 C
小型トラック ST
中型トラック MT
大型トラック LT
大型ダンプ LD
タンクローリ TR
セミトレーラ TT
バス BS

車種構成比
大型車混入率
32.5%

60%

0.551
0.124
0.131
0.103
0.030
0.017
0.034
0.010

0.327
0.073
0.242
0.190
0.056
0.032
0.063
0.017

た渋滞による荷重列を生成するためには，等速走行時間・反応遅れ時間等を考慮し，各車両の速度を求める必要がある 3)。しかし，ここでは，リダンダンシー解析を念頭においた極端な状況を想定しているため，速度の影響を考慮せず，渋滞列の車両間隔は 2.0m で一定とした。また，車両の走行による衝撃の影響は考慮しない。これは，車両が走行状態にある場合の車両間隔は，今回仮定した 2.0m
よりも大きくなると予想されるので，衝撃を考慮するような走行状態にあれば，橋上にある車両数は
渋滞時よりも少なくなると予想されるためである。
（２）車両の分類・構成比
MCS によって発生する車両の分類及び諸元は，鋼道路橋の疲労設計指針 2)に従って表-1 のように 8車種とした。これらの車種を大型車混入率に応じて，表-2 のような車両構成を仮定した。なお，乗用車・小型トラック以外を大型車と定義する。
（３）車両の発生と疑似乱数
車両の発生は，橋梁の 200m 先からとし，支間内に発生する車両の先頭位置がランダム性を有するように配慮した。MCS に用いる疑似乱数は，623 次元空間で均等性が保証されている Mersenne
Twister 19937 6)を用いた。
（４）検討ケース
橋上での渋滞を考えたとき，渋滞長 LC がちょうど 1 支間長 L =70.63m と等しい場合を基本ケースとし，B 活荷重の大きさがどの程度であるかを示す。また，支間長 L が，40.0m，50.0m，100.0m の場合についての結果も示す。

- 90 -

渋滞長 LC が支間長 L の 1.0 倍のとき

２．２

渋滞長 LC がちょうど支間長 L と等しい場合のシミュレーション結果は，橋上に車両を満載荷した場合を試行回数 1 回としたときの確率分布である。
（１）軸重の合計値の分布形と標本の大きさ
図-1，表-3 に，シミュレーションの結果（標本の大きさ k =1.0×108）を示す。横軸は，支間長 L
上にある軸重の 1 車線あたりの合計値である。
縦軸は，頻度を標本の大きさで除した確率密度である。
各車両の重量 p は，上下限値付きの対数正規分布でモデル化されているから，その和の分布形は，L が大きくなれば正規分布に近づくはずである。しかし，今回の L =70.63m では，対数正規分布形状に近い。
標本の大きさについては，裾部の荷重を議論することを考慮して決定した。参考までに，k =1.0×
106 の結果の一例を裾部拡大図中に×印で示す。k =1.0×106 の場合は，平均値を議論するためには十分な大きさであるが，裾部の小さな確率分布を議論するためには精度が不足している。
（２）大型車混入率 =32.5%の結果
大型車混入率 =32.5%のとき，平均値は 513.6kN，上位 0.1%値は 1320kN であった。図中に示す
ように，B 活荷重の 1 車線あたりの値（1427.1kN）は，上位 0.1%値よりもさらに大きく，上位 0.04%の値に相当する。なお，この B 活荷重の値には，衝撃係数を考慮している。

発生確率 [頻度/k]

0.05
大型車混入率32.5%
大型車混入率60%
B活荷重(1427.1kN)
0.5×B活荷重(713.5kN)

0.04
0.03
0.02
0.01
0

500
1000
1500
橋上軸重の合計値 [kN/車線]

発生確率 [頻度/k](a)0.00004
0.00003

大型車混入率32.5%（裾部拡大）

0.00002（参考） k = 1.0×106

0.00001
0
1500

(b)

1600
1700
1800
1900
橋上軸重の合計値 [kN/車線]

2000

大型車混入率 = 32.5%（裾部拡大図）
図-1

軸重の合計値と頻度分布
表-3

2000

全体分布
発生確率 [頻度/k]00.00004
0.00003

大型車混入率60%（裾部拡大）

0.000020.00001
0
1700

(c)

1800
1900
2000
2100
橋上軸重の合計値 [kN/車線]

大型車混入率 = 60%（裾部拡大図）（LC = 1.0L， k = 1.0×108）

LC=1.0L 時のシミュレーション結果（k = 1.0×108）
大型車混入率
平均値
標準偏差
上位 0.1%

単位：kN/車線
32.5%
60%
513.6
718.3
189.6
204.0
1326
1544

- 91 -

2200

（３）大型車混入率 =60%の結果

橋上軸重の合計値[kN/車線]

大型車混入率 =60%のとき，平均値は 718.3kN，上位 0.1%値は 1544kN であった。B 活荷重に対応する 1427.1kN は，上位 0.3%の荷重に相当する。
２．３ 支間長 L が橋上軸重の合計値に与える影響
シミュレーション結果を示す。
図-2 に，
支間長 L を 40.0m〜100.0m まで変化させた場合について，
横軸に支間長 L をとり，大型車混入率=32.5%，=60%の場合について橋上軸重の合計値のシミュレ
ーション平均値（期待値）を，それぞれ■印・○印でプロットした。図中の黒点線は，B 活荷重の 0.5倍の値を示しており，支間長 L =40m，L =50m では，■印・○印のいずれのプロットも点線より下側にある。つまり，B 活荷重の 0.5 倍の値は，渋滞時荷重の期待値よりも大きい。
一方，支間長 L が 70.63m よりも大きい領域では，B 活荷重の 0.5 倍の値は，大型車混入率 =60%のとき，渋滞時荷重の期待値よりもやや小さい。

2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0

B活荷重
0.5×B活荷重
平均値（h=32.5%）
平均値（h=60.0%）
図-1  =60%の確率分布

図-1  =32.5%の
確率分布

20

40
図-2

60
支間長L [m]

支間長 L の影響
表-4

80

100

（k = 1.0×108）

支間長 L の影響（a） =32.5%（k = 1.0×108）
支間長 L[m]
40.0
50.0
平均値
291.1
363.7
標準偏差
142.0
159.1
上位 0.1%956
1079

単位：kN/車線
70.63
100.0
513.6
727.3
189.6
226.0
1320
1645

（b） =60%（k = 1.0×108）
支間長 L[m]
40.0
平均値
407.1
標準偏差
153.3
上位 0.1%1084

単位：kN/車線
70.63
100.0
718.3
1017.2
204.0
242.9
1544
1960

50.0
508.8
171.5
1238

（c）活荷重の大きさ（幅員 B =8.6m）
単位：kN/車線
支間長 L[m]
40.0
50.0
70.63
100.0
1.0 倍×B 活荷重
1033.81163.31427.11717.3
0.5 倍×B 活荷重
516.9
581.6
713.5
858.7

２．４ ケーススタディ
２．２のシミュレーション（支間長 L =70.63m，2 車線）を元に，(a) B 活荷重の 50％値に相当する荷重列(b) 大型車混入率 = 32.5%について生起確率 p =1/(475×720)に相当する荷重列(c) 大型車混入率 = 60%について生起確率 p =1/(475×720)に相当する荷重列の 3 ケースについて，荷重列の具体例を図-3 に，着目部材の断面力を表-5 に示す。ここで，p =1/(475- 92 -

×720)は，支間長 L と同一の渋滞長を仮定したとき，1 日 2 回の渋滞が生じるときの再現周期 475 年
荷重に相当する。ここでは 2 車線とも同一の荷重列である極端な状況を考えている。再現周期が 475
年の荷重とは，供用期間 50 年を仮定したとき，超過確率が 10%となる荷重である 5)。なお，着目部材に対して不利な荷重位置となるよう，車両の位置についてはそれぞれ変更している。
（１）B 活荷重の 50%値に相当する荷重列
B 活荷重に対して，その 50%値に相当する荷重列を，表-1 に示す各車種の平均重量によって表現しようとすると，図-3(a)のように，8 台中 4 台が大型車という構成になる。荷重の合計値は，B 活荷重の 2854.1kN に対して，50.4%に相当する 1439.3kN となった。
着目部材の断面力を見ると，D3 部材が B 活荷重断面力比の 58%とやや大きい値であるが，その他の部材断面力については，ほぼ 50%であった。
（２）大型車混入率 = 32.5%（p =1/(475×720)）
大型車混入率 = 32.5%時（p =1/(475×720)）における荷重列は，9 台中 7 台が小型車であるが，残り 2 台の大型車は，いずれも最大重量（平均重量の 3.5 倍）のセミトレーラ車である。部材断面力に対しては，この 2 台の大型車が支配的である。荷重の合計値は，B 活荷重に対して約 1.3 倍に相当
する 3753.3kN となった。
着目部材の断面力は，U3・L4 部材については B 活荷重比で 1.5 倍程度，D3 部材については，同 1.7倍となった。この荷重レベルは，通常の設計において，鋼部材が降伏または座屈しない限界と考えられる。
（３）大型車混入率 = 60%（p =1/(475×720)）
大型車混入率 = 60%（p =1/(475×720)）における荷重列は，7 台中 6 台が大型車であり，うち 2台はほぼ最大重量のセミトレーラ車である。荷重の合計値は，B 活荷重に対して約 1.5 倍であった。
部材断面力に対しては，この 2 台のセミトレーラ車が支配的となる。従って，（２）の大型車混入率
= 32.5%の場合における断面力の応答値と，ほぼ同一の値となっている。
今回の検討ケースは，2 車線同時載荷の結果である。実際には，p =1/(475×720)のような極端な荷重が 1 車線に生じるとき，他方の車線については，平均的な荷重列と仮定してよい。したがって，実際の部材応答値は（１）と（３）の中間程度になると考えられる。従って，シナリオ①については，
一般的な設計が実施され，橋梁の耐荷機構が失われないように適切な維持管理を行えば，これを回避することができると推察する。

1.0

1.0

1.0

1.0

1.0

1.0

1.0

1.0

(a) B 活荷重の 50%に相当する荷重列の例

1.01 0.88 1.33 0.57 1.02 1.33

3.50

3.50

1.19

(b) 大型車混入率 =32.5%，p =1/(475×720)に相当する荷重列の例
1.01

3.50

1.10

3.11

1.04

1.16

0.82

(c) 大型車混入率 =60%，p =1/(475×720)に相当する荷重列の例
図-3

シミュレーションによる荷重列（図中数値は平均重量に対する倍率，太字は大型車）- 93 -

表-5

荷重の合計値・着目部材の断面力（a）B 活荷重の 50%に相当する荷重列 （ ）内は B 活荷重載荷時に対する比率※
荷重の合計値[kN]1439.3（50.4%）
U3 部材軸力[kN]-851.4（50.4%）
L4 部材軸力[kN]532.3（51.2%）
D3 部材軸力[kN]358.3（58.4%）※平均重量の車両を配置しているため，50.0%に完全には一致しない（b）大型車混入率 =32.5%に相当する荷重列 （ ）内は B 活荷重載荷時に対する比率
荷重の合計値[kN]3753.3（131.5%）
U3 部材軸力[kN]-2474.4（146.5%）
L4 部材軸力[kN]
1561.3（150.2%）
D3 部材軸力[kN]1069.1（174.4%）（c）大型車混入率 =60%に相当する荷重列 （ ）内は B 活荷重載荷時に対する比率
荷重の合計値[kN]4226.0（148.1%）
U3 部材軸力[kN]-2495.7（147.7%）
L4 部材軸力[kN]1551.2（149.3%）
D3 部材軸力[kN]1081.3（176.3%）

３．リダンダンシー解析における荷重レベル
リダンダンシー解析における荷重レベルの設定は，荷重の生起確率とその影響度からリスク評価を行って定めることを基本とする。荷重値が精度よく推定できない場合は，どれか 1 部材が破断しても橋梁が崩壊しない荷重レベルとして，NCHRP 4)に倣い活荷重の 0.5 倍の値を採用することを考える。
これは，リスク評価を行うシナリオとして，偶発的に 1 部材が破断した場合を考え，この系の存在確率が十分小さいことから，活荷重としては期待値に相当する荷重を載荷することを意図している。
いま，２．２，２．４で示したように，支間長 L=70.63m の場合について考えると，B 活荷重の 0.5倍の値（713.5kN/車線）は，大型車混入率 =60%のときの期待値（718.3kN/車線）とほぼ同じ値である。支間長 L が 70m よりも小さな範囲については，B 活荷重の 0.5 倍の値の方が大きな値となる
ため，1 部材が破断した系に対する照査荷重としては安全側の値を与える。
支間長 L が 70m よりも大きな範囲でかつ大型車混入率 =60%の場合は，B 活荷重の 0.5 倍の値の方がやや小さな値となる。しかし，支間長が長くなるほど，今回仮定した一定の車両間隔（2.0m）で満載となる確率は低下すると考えられることや，複数車線がある場合の同時載荷の可能性が低いことを考慮すれば，大きく危険側とまではいえないだろう。ただし，支間長 L が 70m よりも大きな範囲
でかつ大型車混入率が 60%を上回る場合については，適切な活荷重の確率分布を，交通量調査・軸重調査から推定することが望ましい。
謝辞：本研究の一部は土木学会平成 25 年度重点研究課題の研究助成を受けて「鋼構造物のリダンダ
ンシーに関する検討小委員会」の一環として実施されました。
参考文献
1) (公社)日本道路協会：道路橋示方書 I 共通編・II 鋼橋編 同解説（平成 24 年版），2012．
2) (公社)日本道路協会：鋼道路橋の疲労設計指針，2002．
3) 森猛，秋山慎一郎：交通渋滞時の２車線道路橋の疲労設計荷重・同時載荷係数の検討，第 59 回構造工
学シンポジウム，11-1，土木学会，2013.
4) National Cooperative Hig way Researc Program: Inspection and Management of Bridges wit Fracture-Critical
Details, NCHRP Synt esis 354, Transportation Researc Board, 2005.
5) Structural Engineers Association of California: Vision 2000 - Performance Based Engineering of Buildings, Vision2000 Committee, 1995．
6) M. Matsumoto and T. Nis imura, Mersenne Twister: A 623-dimensionally Equidistributed Uniform Pseudorandom
Number Generator, ACM Transactions on Modeling and Computer Simulation, 1998．

- 94 -

リダンダンシー解析における荷重レベル

1

リダンダンシー解析における荷重レベルの設定

2

考えるシナリオと設計思想：
シナリオ1 --- 渋滞時の重交通である1部材が破断する
部材が破断しないように設計し，その性能が維持されるよう管理する

シナリオ2 --- 衝突・⽕災等の突発事象である1部材が破断する

⼟⽊学会鋼構造委員会 鋼構造のリダン
ダンシーに関する研究⼩委員会
WG1,WG3

リダンダンシー解析によって連鎖的崩壊を⽣じないことを確認する

シナリオに基づくリスク評価

荷重レベル• 実態交通に対してB活荷重の⽔準が不明確• シナリオ2に対応する期待荷重を知りたい

活荷重の確率分布

 [FL]

渋滞時平均荷重

Vision 2000の性能⾏列と荷重の再現周期T

3

荷重シミュレーションを実施

シナリオ2
連鎖的崩壊
をしない

設計期間D=
50年に対する
超過確率P

交通量調査でもよいが...

突発事象に対して，従たる活荷重は，期待値を採⽤する

時々起こる荷重

最頻荷重

要求⽔準

基準強度以内荷重の再現周期T

基準強度以内降伏または座屈
強度以内

破断または後座
屈強度以内

連鎖的崩壊をしない

FullOperational

OperationalLife Safe

Near Collapse

0.69

Frequent
(43Y)

A

0.5

Occasional
(72Y)

B

A

0.1

Rare
(475Y)

C

B

A

0.05

Very Rare(970Y)

C

B

対応する設計的解釈例

A

降伏または座屈強度以内P

設計期間

p[1] = 1/T = 1 － ( 1 － P )1/D
単位期間
における
超過確率

活荷重 FL

荷重の
再現周期

0.636
0.5

超過確率

T/D

1 1.453

荷重シミュレーションの⼿法

荷重シミュレーション（⽀間⻑L=70.63m ，幅員B=8.6m） 65軸重も対数正規分布• B活荷重は，⼤型⾞混⼊率=32.5%のとき，上位0.04%の荷重に相当• 0.5×B活荷重は，⼤型⾞混⼊率=60%のときの期待荷重とほぼ同等• 鋼道路橋の疲労設計指針に基づいて⾞両・軸重を発⽣• 橋上に⾞両間隔2mで列べ，軸重・断⾯⼒を集計• 疑似乱数にはMT19937を使⽤，k=1×108回のシミュレーションを実施

0.5×B活荷重k =1.0×108

FEモデル
構築

⾞両・軸重
の⽣成

⾞種・軸重を保存して，確率頻度分布を作成する

橋上軸重の集計

対象部材の断⾯⼒が最⼤となるような⾞両位置の組合せを⼊⼒

⾞両位置

床版は板要素，他は梁要素

単位荷重の
応答計算

床版の全節点に単位荷重を載荷し，応答値を保存

単位荷重による応答値を組み合わせて，⽬的の断⾯⼒等を出⼒

0.05
0.04
0.03

1.0

0.000020.02

⼤型⾞混⼊率 =32.5%
k =1.0×108（参考）k =1.0×106

0.01
0

1.0

500
1000
1500
2000
橋上軸重の合計値 [kN/⾞線] 反⼒と相似な量

1.0

1.0

1.0

0.5×B活荷重の例（軸重合計=713.5kN）- 95 -

0.00004

0
1500 1600 1700 1800 1900 2000

0

反⼒・
断⾯⼒

ただし，もう1⾞線も同じ荷重列と仮定した場合（L=70.63m）

B活荷重
1427.1[kN/⾞線]

0.06

発⽣確率密度 [頻度/k]

⾞種・⾞両総重量を疑似乱数で⽣成し，⾞両間隔2mでならべる

4

対応する橋梁の重要度（例）

設計者の思想

要求⽔準

Unacceptable performancefor new construction

シナリオ1
稀な荷重

荷重レベル

Vision 2000のPerformance Matrix

⿅島建設(株) ○⼭沢 哲也(株)IHIインフラシステム 森⼭ 佳樹
伊藤忠テクノソリューションズ(株) 由井 幸司
埼⽟⼤学 奥井 義昭

1.0

1.0 1.0

1.0 0.9

1.3

3.5

数字は当該⾞種の平均重量
に対する⽐

3.5

1.3

1.0 0.6 1.2

⼤型⾞混⼊率 =32.5%，p=1/(475*720)の例（軸重合計=1890kN）

⽀間⻑Lの影響（幅員B=8.6m）

部材断⾯⼒（⽀間⻑L=70.63m ，幅員B=8.6m）

7

着⽬部材に不利な載荷• 部材断⾯⼒がB活荷重載荷時の約1.7倍となる⽣起確率pは，p=1/(475×720)以下。
セミトレーラ• 平均重量を⼤きく上回るTT荷重が⽀配的であるため，⼤型⾞混⼊率による部材断⾯⼒の違いはほとんどない。

• リダンダンシー解析における活荷重レベルとして「0.5×B活荷重」は，⼤型⾞混⼊率=60%時の期待荷重に概ね相当• ⽀間⻑L>80mの場合，⼤型⾞混⼊率>60%場合は，適切な活荷重レベルを設定するのがよい
橋上軸重の合計値 [kN/⾞線]

軸⼒[kN] (⽐率)=60%時の期待荷重●は，L>70mにおいて0.5×B活荷重より⼤きいが，同時載荷の可能性が低くなることを考えれば，⼤きく危険側とまではいえない

軸⼒[kN] (⽐率)B活荷重613 (1.00)

B活荷重-1689 (1.00)

B活荷重×50%358 (0.58)

B活荷重×50%-851 (0.50)

 = 32.5%

1069 (1.74)

 = 32.5%-2474 (1.47)

 = 60%1081 (1.76)

 = 60%-2496 (1.48)

U3

=32.5%時の期待荷重■
は，Lによらず0.5×B活荷
重より⼩さいもう1⾞線も同じ荷重列と仮定しているまとめ（リダンダンシー解析における荷重レベルについて）

もう1⾞線も同じ荷重列と仮定している

L4
⽀点反⼒[kN] (⽐率)⽀間⻑L [m]89• リダンダンシー解析に⽤いる活荷重レベルとして，道⽰B活荷重の50%に相当する荷重を視覚的に提⽰した。
• B活荷重載荷時の約1.7倍となる部材断⾯⼒の応答値となる荷重は，2⾞
線ともに⽣起確率p=1/(475×720)に相当する荷重⽔準であった。稀な
活荷重によって「部材が降伏または破断する」シナリオ1は，適切な設計・維持管理によって回避できる。
• シナリオ2「連鎖的崩壊が⽣じない」ことを確認するためのリダンダン
シー解析では，1部材が破断した系に対して期待荷重を載荷することを基本とする。
このとき，⽀間⻑80mを超えかつ⼤型⾞混⼊率が60%を超えるような特殊な場合を除いて， B活荷重の50%に相当する荷重は，期待活荷重として保守的な値である。

- 96 -

軸⼒[kN] (⽐率)B活荷重2854 (1.00)

B活荷重1039 (1.00)

B活荷重×50%

1439 (0.50)

B活荷重×50%532 (0.51)

 = 32.5%3753 (1.32)

 = 32.5%

1561 (1.50)

 = 60%4226 (1.48)

 = 60%1551 (1.49)

下2段の結果は，
p =1/(475×720)に相当する稀に⽣じる荷重に対応する部
材断⾯⼒