特集̲ 7首都圏空港のこれまでとこれから複数空港都市における成田空港

ゴ，ロサンゼルス，ダラス，サンフランシスコ，すなわち首都圏の場合，羽田空港と成田空港はどワシン トンなどがある 。 ア ジ ア に お い て も 増 大

ちらも基幹空港と位骰づけられる大規模空港であし続ける航空癖要に対応するため，既存空港拡張

り 国 際 線 の 中心 は成田空港である 。同一都市圏が難しい都市で新空港が開港されており，ソウル，内にある複数空港間の関係において，世界的に見上 海 台北， バンコクなどが複数空港都市である 。ても この特殊な状況が，成田空港の役割を少しばACI (国際空港評議会）による都市圏航空旅客数かり難しくしている 。

＊ゃ也

訟仲

紐岡i
Ht
花の集計結果 (ACI.2016) (参考文献[9])によると，いくつかの複数空港都市では機能分担ルールが0都市は，アトランタ，香港以外は複数の上位 2適用されている 。代表的なものは，路線距離の上空港がある。実質的には単一空港運用！）と言え限を設定して就航路線を制限するペリメーター

01
9年に大規模な新空港が開港予定でる北京も 2ルールと ，国際線と国内線を分離するルールでああり，香港の近隣にも深訓宝安空港がある 。一都る。ペリメータールールはニューヨークとワシン

市ー空港であるア トランタ．さらにアムステルダ

トンで適用され．都心に近い空港は短距離線に制22位）やシンガポール (24位）がむしろ例外
ム (限されている 。 国際線 ・国内線の分離ルールとしである。て．大阪とサンパウロでは，都心に近い空港が国00
2年に 2本目の滑走路が供用を続けてきた。 2

複数空港都市では，その都市圏の代表的空港と内線専用で．遠い位骰にある基幹空港に制限はな開始され．その後も徐々に発滸容拡を拡大させてして位骰づけられている基幹空港 (Primaryい。 ソウル．上海台北もこの方式に近く，都心節者が航空分野の研究を本格的に始めたのはいるものの，多くの時間帯で徘要が供給を上回る

Airport) と，空港規模でそれに次ぐ位骰づけとに近い空港は短距離国際線と国内線の専用である 。

2000年。複数空港の機能分担が最初のテーマで混雑空港であり．国際線盆要に対応することが最なるセカンダリー空港 (SecondaryAirport) で構

いずれも ．ルール適用の背娯となっているのは，あり運輸政策研究所（当時）の研究具として，010年 10月の羽田重要課題であった。 しかし. 2成されている 。セカンダリー空港の規模は都市に① 都心 に近い空港の混雑緩和 ・抑制と騒音抑制會

複数空港の機能分担に関する論文や報告柑を執節

空港 D 滑走路供用開始を契機に．国際線定期便

よって様々で．ロンドンやロサンゼルスのように②都心から遠い空港の利用促進とハプ機能強化．

001;2003a;2003b;2003c) (参考文
した（花岡， 2の運航が羽田空港で本格的に再開されたことによ

多数のセカンダリー空港を有する都市もある 。基である 。都心に近接している空港から遠方の空港。 この研究の本質は，同 一都 市 圏
献 [1) [4])り状況は変化し．路線は限定されているものの国幹空港の明確な定義はないものの，簡深に表現すに路線を移転させることが，共通した目的となっ内に複数の空港を有する複数空港都市圏において，際線の受入空港として羽田空港と競合する形にれば空港容批が十分大きく．国際線と国内線がている 。

立地条件の異なる空港を効果的に運用する方法をLCC)なっている 。その後ローコストキャリア (ともに制限なしに運航されている空港である 。多首都圏の場合都心から近く海上空港でもある考えることにある 。機能分担ルールはそのアプによる国内線ネットワークの拡大などにより成くの場合新規に建設された空港の方が，既存空羽田空港の発滸容批が拡張された。羽田空港の混ローチの一つ で あ り ほ か に も ア ク セ ス 交 通 の 整

田空港の役割は変化の最中にある 。

港よりも都心からの立地条件は相対的によくない

雑が激しいという現況は上述の①と同じ背景であはじめに備・改普や，関西圏で実現に至った複数空港の一

本稲では．国内外で航空事梢が大きく変化してけれども規模は大きく，基幹空港としてその都市るものの通常は用地の確保が難しい都心に近い括運営などがある 。いずれにしても ，複数空港運いる現在．複数空港都市における 一空港という観の航空輸送の中心的な役割を担っている 。 この条

空港で再拡張が実施されたのは比較的めずらしい用の根底にあるのは各空港の「立地条件」と「規点から成田空港の近況をまとめ．転換期にある成件に当てはまらないのがロンドンと東京である 。

事例に当たる 。 また．国内線の将来盃要が定常あ模」であり旅客および航空会社から見た空港の田空港への期待について論じる 。

ロンドンも東京も，既存空港であるヒースロー空るいは漸減していくことが見込まれる 一方 で 国港と羽田空港の規模が大きく，都心から近い。た際線の将来需要は引き続き堅調に増加すると予測だし，ロンドンにはスタンステッド空港やルートされており国際線・国内線の分離ルールは効果

ン空港など複数のセカンダリー空港があり， LCC的な複数空港運用を妨げることにもなりかねないの拠点空港として成長してきた経緯がある 。東京，ことから，羽田空港の D滑走路供用時には路線魅力を定める基礎条件になる 。
成田空港が開港以来抱えている難題は，この立

1. 複！数空港都惜5における機能分担

地条件 と規模である 。世界トップクラスの航空儒要を有するわが国の首都圏を後秤圏に持つ成田空

一都市に複数空港を有する複数空港都市は世界順調に成長
港は，実質的な国際線専用空港として 1的に珍しくない。欧州や北米における代表的な都

凍京工業大学環境 ・社会理工学院准教授

市として，ロンドン，パリ．ニューヨーク，シカ

90 運輸と経済第 7
8巻 第 2号 '18.
2i)ACI(2016)(参考文献 [9])では北京首都空港のほかに都心近郊に位骰する北京南苑空港が含まれており2015年の輸送実紹は国内線旅客数 526万人である。
複数空港都市における成田空港 91図 1 首都圏 2空港の国内線・国際線旅客数の推移（空港別）（人）

長などの制限なしに国際線定期便が乗り入れ可能アーがそれぞれセカンダリー空港に和極的に乗りとなった。そのため，一部の国際線では成田空入れたことにより，セカンダリー空港が脚光を浴

港から羽田空港に路線を移転する，いわゆる「羽びることとなった。米国の代表的な複数空港都市

田シフト」が生じている 。実際，羽田空港の昼間である， シカゴ， ロサンゼルス，ダラス，サンフ時間帯の国際線発滸枠増枠に合わせて，図 1のよランシスコはこの事例に当てはまる。欧州の事例

うに国際線旅客数が増加しており. 2016年 に はとして，フランクフルトの都心から約 100km離40,000.
000

成 田 空 港 の 50%を超えるところまで増えている 。

れたところに位爵するハーン空港をライアンエ

30,000.000 「警•一竺；.i謳四竺。＿＿竺累-~~8過去．成田空港の国際線旅客数が最も多い年はアーが拠点空港としたことにより，フランクフル2007年 で あ り ， 羽 田 シ フ ト の 影 葬 が 出 て い る よ

トは複数空港都市へと様変わりした。 アジアでは，うに見えるかもしれない 2)。 しかし，その考えはバンコクの既存空港であるドンムアン空港が， タ早計だ。

イ・エアアジアとタイ ・エアアジア Xのほか，ノッ

70,
000.
000
1
64.
526.
32864.
935.
0
6364.351.1~

60,
000,
000
55.
529.
7
60

50,
000,
00026,
766.
0
6026.
923.
328竺
唸.2690‑‑‑‑‑‑0‑‑‑‑‑‑0‑‑‑‑‑‑0‑‑
切.
640.
23328,030.
47823,
652.
676‑
‑

切.
639郎7 ' , o ‑―――――20,000,000‑+‑;J)J田国内線‑‑o‑‑成田国際線‑
・+・・羽田国際線

10,000,000‑0‑‑成田 国内線

羽 田 空 港 の D滑 走 路 供 用 開 始 と 時 を 同 じ く しクエア，ノックスクート．タイ・ライオンエアな

出所：国土交通省航空局空港管理状況湖杏より箪者作成て 2010年 10月に米国と締結された日本初のオー

ど多くの LCCの拠点となっている 。 さらに，イプンスカイ協定は．その後も多くの国と結ばれ，スタンプールのサビハ・ギョクチェン空港はトル

図 2 首都圏 2空港の国内線・国際線旅客数の推移（総数）（人）

2017年 12月時点で 33カ国・地域と締結している 。

コの LCCであるペガサス航空が拠点としており．

これらのオープンスカイ協定において，成田空港

またドバイ近郊にあるシャールジャ空港はアラプ

では二国間翰送が自由化されている 3)。 図 2の 首

首 長 国 連 邦 の LCCであるエア・アラビアが拠点

都 圏 2空港の国内線と国際線の旅客数総数の推移としている。

120,
000.
000

1
16,
688.
6
4
787,
975,
78
980,
000,
000

71.
939,
63960.
000.
000からわかるように， 2012年 以 降 首 都 圏 全 体 でその一方で，セカンダリー空港の選択肢がない

旅客数は順調に伸びており， 2016年はどちらもアジアの都市では， LCC専 用 の ロ ー コ ス ト タ ー

過去最大となっている 。また 図 3に示すように，

ミ ナ ル が 基 幹 空 港 の 中 に 建 設 さ れ て い る 。 2006

日本全体で 2014年 か ら イ ン バ ウ ン ド 儒 要 が 急 増

年 3月 に ， エ ア ア ジ ア の 拠 点 で あ る ク ア ラ ル ンし続けている。成田空港は，インバウンド僑要増

プール空港とタイガー航空の拠点であるシンガという追い風の中，オープンスカイ協定による航ポールのチャンギ空港で，ほぼ同時にローコスト

出所：国土交通省航空局空港管理状況濁杏より箪者作成

空自由化の効果をこれから大きく受けることは間ターミナルが開港した。欧州でも．古いターミナ違いないであろう。

ルを改装してローコストターミナルとして開業し

図 3 日本のインバウンド ・アウトバウンド数の推移（人）

57.
2
54.
52240.
000.
0
001
32.
183.
引9

44.
7
49.
00833,009.
9
2
330.
229.
9
1
720.
000.
00
0

一合計
‑‑‑1‑1内線‑o‑1
ヽl
際線

30.
7
21267

゜

200
6 200
7 200
8 200
9 20
10 201
1 20
1
2 20
1
3 20
1
4 20
1
5 20
16(年）

30,
000.
0
0
0

た事例がいくつかある 4)0

2.セカンダリー空港と口＿コストターミナル

LCCの 拠 点 と し て の セ カ ン ダ リ ー 空 港 の 活 用は，グローバルに路線展開するネットワークキャ

複数空港都市は， LCCが セ カ ン ダ リ ー 空 港 をリアが大規模空港を拠点とするのとは異なり，複拠点化することによっても形成されている。米国

数空港都市において都心から離れた小規模な空港

ではサウスウエスト航空が．欧州ではライアンエに新たな役割を与えている。軍用空港の民間活用

25,
000.
00020.
000.
000I
17.
818.
5
9092 運 輸 と 経 済 第 78巻 第 2号 '
18.
2

1
65/?
.
匹

15.
000.
000ト 16215.
65713.
2
96.
33010,
000,
000—• ィンパウンドーアウトバウンド

2) NAAによる成田空港運用状況 <https://w
ww
.
naa.
jp/jp/airpor
Uunyou.
html>の速報個(11月まで）を見ると．
2017年は 2007年の国際線旅客数を超える可能性が甜い。
3) ただし，成田空港も以遠権は自由化の対象外である 。 また．発苅枠に余裕のない羽田空港は二国間輸送も自由化の対象外である。
4) ローコストターミナルの事例は花岡 (2012) (参考文献[5])を参照されたい。

24.
()
39,
IXX)

‑‑0゜200020012002200320042005200620072008200920102011201220132014201520
16(年）

注）インバウンドは航空以外（クルーズ船等）を含む
3.
1%). 2015年 1.
116(5.
6%).2016年 1.
992(8.
3%)
参考：クルーズ船インパウンド旅客数［千人] 2014年 416(出所：日本政府観光局 (JNTO) より箪者作成複数空港都市における成田空港 93

のように ． 眠っている府源の有効活用となる側面れる 。 もちろん，首都随の旺盛な航空孟要がある

2017)(
参考文献
ジット空港選択の実態は花岡ら (もある 。他方で．ローコストターミナルの多くはことから，ボルドー空港で見たようなことは起こ[6])で 明 ら か に し て お り 太 平 洋 周 り で は 成 田

基幹空港内に LCCの 拠 点 と し て 整 備 さ れ て お りらないであろう 。 ただし，シンガポールのチャン

空 港 仁 川 空 港 ， 桃 園 空 港 ， 香 港 空 港 の 4空 港 が空港にどのような効果をもたらすのか未知数で，012年 9月ギ空港の例もある 。 チャンギ空港は， 2主たるトランジット空港である 。 ただし，ルート検討の余地がある 。 とくにアジアでは．成田空港

末にバジェットターミナルと呼ばれるローコスト別に分析すると，成田空港は桃園空港や香港空港や関西空港もそうであるように．既存ターミナル

ター ミナルを，6年あまりの運用を経てから閉鎖とはあまり競合しておらず，競合関係にあるのはの改装ではなくローコス トターミナルを新規に整して取り壊し，新旅客ターミナルビルとしてター

仁川空港であり，近年多くのルートでトランジッ備している 5)。 ローコストターミナルは新規に整ミナル 4を 2
017年 10月に同じ場所に開業した。

ト旅客数が逆転している 。 また．北米西海岸とイチャンギ空港を拠点としていたタイガー航空の業

ンドを結ぶルートでは太平洋周りと大西洋周りが紹不振も一因であり，成田空港と一概に比較はで競合し，中でもドバイ空港が北東アジア 4空港のきないが，地域を代表する国際ハプ空港という役

2017)競合相手になっている 8)。詳しくは，花岡ら (備すべきものなのだろうか？

維者は．フランスのボルドーで開催された国際会議での発表のため．

写真 ボルドー空港のメインターミナルの一部（節者撮影）

201
4年 7月にボルドー空港を利用した。ボルドー
illiと い う コ ン パ ク ト な サ イ ズ の ロ ー
空港には bナルでは航空会社が支払う各種の空港使用料を割割は類似しており，その空港が実行したことであ（参考文献 [6])を参照して欲しい。 また，北米とコストターミナルがあり．チェックインカウン引もしくは無料としており. LCCの 牝 用 削 減 にる。今 後 成 田 空 港 に 新 規 に 乗 り 入 れ る 航 空 会 社

中国・雑国を結ぶルートで成田空港をトランジッ

ターは次々に訪れる LCC旅 客 で 混 雑 し て い た凡

貢献している 。 これは逆に，空港にとって航空会は LCCだけではない。 ローコストターミナルのトする旅客も一定数存在するが，直行便増加のた

その一方で. 2つのゲートがあるメインターミナ社から多くの収入を望めないことを意味する 。 そ運 用 は LCC誘 致 ．促 進 策 の 一 つ と し て 有 効 な こ

め減少傾向にある 。東南アジアから日本へのインルには． 写真のように未使用のチェックインカウのため．航空系収入を非航空系収入で補完する経とは疑いないものの，他のアプローチもある 。現

バウンド盆要が急増している現在．今後も期待でンターが並ぶ遊休スペースも見られ．旅客も少な

営 手 法 が 必 須 で あ る 。 LCC旅 客 も 空 港 で 食 事 や

在，成田空港の第 3ターミナルを利用していない

きる成田空港の際際乗継孟要は北米と束南アジア＜閉散としていた。 兼 者 の 訪 れ た 時 間 帯 の 問 題

ショッピングを楽しんでいる 。彼らは従来型の航ピーチアビエーションのように，空港によってを結ぶルートである 。 このルートは仁川空港と競だった可能性もあるが． 一定以上の旅客数が将来空会社の旅客と比較して，空港の非航空系収入にロ ー コ ス ト タ ー ミ ナ ル の 利 用 を 使 い 分 け る LCC合していることから，インバウンドも見込めない空港にローコストターミナルは不要

どのような影押を与えているのだろうか。すでにも出てくるだろう 。時代の変化に合わせ，旅客おに乗 って，競争力を回復することが期待される 。

であると強く感じた経験であった 。

>.NAAも分析を進
いくつかの分析事例があり 1

よび航空会社のニーズに即したターミナルの運用

トランジットには国際線と国内線を乗り継ぐ内めているであろう 。

が求められる 。

01
5年 4月に供用開始された LCC
成田空港で 2

孟要増の流れ際乗継もある 。成田空港は．国内線ネットワ ー ク

専 用 の 第 3タ ー ミ ナ ル は ． ジ ェ ッ ト ス タ ー と羽 田 空 港 の 昼間時間帯に LCCの参入が認めら

ジェットスター・ジャパン．バニラエア，春秋航

れ て い な い こ と か ら ， 成 田 空 港 が 首 都 圏 の LCC

空 日 本 チ ェ ジ ュ 航 空 の LCC5社 が 利 用 し て お りの受け皿 として拠点にならざるを得ないこともあ

図 lに見られるように成田空港の国際線および国3時から 6時までのる。 しかし．成田空港には 2

トランジット旅客は，大陸間横断長距離フライ

内際トランジット空港の選択肢には，成田空港，内線の旅客数増加の一部に貢献し．プラスの効果

夜間早朝時間帯の離約陸制限（カーフュー）があり，トにおける国際線から国際線への際際乗継に利用日本の地方空港とのネットワークが充実しているをもたらしている 。 し か し ， 箪 者 は か つ て 成 田

LCCにとって最大の 11用 削 減 要 因 で あ る 問 い 航される国際ハプ空港にとって ，競争力向上に欠か

仁川空港，そして国際線ネットワークが拡大中の空港に LCC専 用 の タ ー ミ ナ ル を 淵 業 す る こ と に

空機稼働率を十分に実現することに限界がある 。

せない存在である 。成田空港は，北米と東南アジ羽田空港の 3つがある 。 こ こ で は 比 較 対 象 と し対して反対の立場をとっており. NAAの親しい

カーフューは内陸空港である成田空港が容易に変

ア ・南アジアを結ぶルートのトランジット空港とて関西空港も含めた 4空港をトランジット空港の方にもそのことを伝えていた。最大の理由は．ローえることのできない条件であることから， LCCして重要な役割を長年果たしておりかつては北分析対象として，羽田空港への国際線定期便就航コストターミナルが空港の収益向上につながるかに限定したターミナルを運用し統けることについ

東 ア ジ ア で 揺 る が な い 地 位 に あ っ た。 しかし．

後となる 201
1年 以 降 の 内 際 ト ラ ン ジ ッ ト 旅 客 数

どうかわからないことである 。 ローコストターミて，長期的には再考するタイミングが来ると思わ200
1年 に 仁 川 空 港 が 開 港 し ． 以 後 際 際 乗 継 卜の推移について比較する 。比較にあたり次の 2つ

5)那覇空港の LCCターミナルは ANAの貨物上屋を改装したものであり．那覇空港ビルディングではなくANAによって直轄運営されている 。

ランジット空港として成田空港と競合するライバの条件を考える 。 一つは．出発地・目的地として．

ルとなっている 。北東アジアにおける際際トラン

海外の 「全空港を含む」場合と「仁川を除く」場

6)節者の搭乗便はメインターミナルであったため．チェックインカウンターより奥に入ることができなかった。
7)横見 (2015:2017)(
参考文献 [7].[8])が参考になる 。

94 運 輸 と 経 済 第 78巻 第 2号 '1
8.
2が拡大の最中にあり，内際乗継のトランジット空3. トランジット空港としての成田空港港としても重要な役割を果たしている 。現在，

日

本の空港から海外へ訪問する（またはその逆の）時，

8)北米東海岸とインドを結ぶルートではほとんど大西洋周りである 。

複数空港都市における成田空港

95

合を考える。もう一つは．仁川空港トランジット

例 え ば A と Cでは仙台＝成田＝仁川を含むが，多いことが明らかとなった。ただし，羽田空港のはなく．むしろ創恋工夫のモチベーションを裔めのとき出発地・目的地として．日本の「全空港Bと Dで は 仁 川 が 出 発 地 ・ 目 的 地 の た め に 含 ま

増加に比例して成田空港は減少傾向にあり，今後，る存在として前向きにとらえるべきである。現在，を含む」場合と「成田・羽田• 関 西 を 除 く 」 場 合れない。また， A と Bで は 成 田 ＝ 仁 川 ＝ ロ サ ン

羽田空港の国際線ネットワークがさらに充実する

日本では国管理空港と地方管理空港の民間委託がを考える。これより．以下の 4条 件 の 内 際 乗 継 旅

ゼルスを含むが，Cと Dで は 成 田 が 出 発 地 ・ 目と，追いつかれる可能性がある。また，仁川空港

進んでおり，ランドサイドとエアサイドが分かれ客数を比較する。なお，いずれの条件でも国内的地のために含まれない。何の条件も付けずに，の 乗 継 旅 客 数 は ， 条 件 A・Bと比較して条件 C・ているこれらの空港を一体的に運用することも目線部分の成田＝関西と羽田＝関西は除いており，日本全空港＝トランジット空港＝海外全空港を集Dが大きく下がっている 。 つ まり，仁川空港をト的となっている。開港当初から一体運用されていまた首都圏 2空港のトランジットにおいて成田と計 し た の が 条 件 Aである。この場合成田・羽田・ランジットして海外を目的地として向かう旅客数る成田空港は，空港経営の先駆者として様々な羽田間の陸路移動も除外している 。

関西のトランジットにおいて，「日本全空港＝成の多くは，実は成田・羽田• 関 西 の い ず れ か の 空挑戦が可能な立場にある 。 優 先 レ ー ン の 徹 底 な ど

田・羽田• 関西＝仁川」が含まれることになり，港から出発しており，他の日本の空港を出発する付加価値の高いサービスを提供する空港として，成田・羽田• 関空に有利な数値が得られる 。この乗継旅客数は合わせても約半数に過ぎない。そのまた，おもてなしの心を体現する日本のゲート状 況 を 排 除 し た の が 条 件 B と D になる。逆に，ほか，8本 の 3空 港 は A から Dの条件間で大きウェイ空港として．今 後 よ り 一 層 存 在 価 値 を 高 め

仁川トランジットにおいて，「成田 ・ 羽田 • 関 西な差がないことから，:「海外全空港」と「仁川 ト ラ ン ジ ッ ト
条件c＝仁川＝海外全空港」が含まれると，仁川に有利

羽田• 関西をトランジットしてまで仁川を目的地で成田・羽田 • 関西を除く国内空港」な数値が得られる。この状況を排除したのが条件とする旅客は少ないことがわかる 。 さ ら に 関 西［参考文献］

Cと Dになる。

空港が内際トランジット機能をほぼ有していない[1]花岡伸也 (2001) 複数空港における機能分担規則の国際比較＿欧州を事例として＿，交通条 件 A:「海外全空港」と「仁川トランジットで国内全空港」
条 件 s:「仁川を除く海外空港」と「仁川 トランジットで国内全空港」

条件 o:「仁川 を 除 く 海 外 空 港 」 と 「 仁 川 ト ランジットで成田・羽田• 関西を除く国内空港」

図 4より，いずれの条件においても，成田空港日本の他の空港から成田・ことも確認できる。

o.44,pp.3
140.
学研究， N[2] 花岡伸也 (2003a) 複数空港にお けるフライト時が内際トランジット空港として最も乗継旅客数が4.成田空港への期待
図 4 内際トランジット旅客数の推移「海外全空港」と「仁川トランジットで国内全空港」

2年 後 に 控 え た 東 京 オ リ ン ビ ッ ク ・ パ ラ リ ン「仁川を除く海外空港」と「仁川トランジットで国内全空港」

条件 A

1.
400.
0
001.
200.
0001.
000.
000800.
000600.
000
400.
000200.
000条件 B‑‑‑‑‑‑‑‑‑‑‑‑‑‑‑‑‑.
‑・・̲̲‑‑・一・ー·--------一• 一•一•一•一•一・ー・一•一•一・一•一201
1 201
2 201
3 201
4 201
5 2
0
16（年）
＿成田・・……仁川 一——羽田—•一·- I関西

゜

1.
400.
0001.
2
00.
0
001.
000.
0
0
0
800.
0
00
600.
000
400.
000200.
000

濡要増加のペースがいずれ一段落し，衰えることはあっても ， インバウンド喬要がいまより減ると‑‑‑‑‑‑‑‑‑‑‑‑‑‑‑‑‑‑‑

゜

201120122013—成田•••…•• 仁川

2014一ーー羽田

2015は考えにくい。今後，首都圏空域における航空管2016（年）—．ー--関西「海外全空港」と「仁川トランジットで成田・羽田 • 関酉を除く国内空港」「仁川を除く揖外空浩」と「仁）II トランジットで成田・羽田• 関西を除く国内空港」

条件 c

条件 D

1.
400.
0
001.
200.
0001.
000.
000800.
000
600.
000400.
000200.
000‑‑‑‑‑‑‑‑・・・・・・・・・・・・・・・・・::.
・:;.
・‑""・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・．
．
．・‑‑.‑・← ‑ ‑.
.
.•··‑‑‑‑‑‑

ー・‑・一・―•・一ー•一・‑・‑・‑・一・ヽ―•一．＿．＿•一•・
一ー・ー・―•一
20
1
1 20
1
2 20
1
3 20
1
4 20
1
5 20
16（年）
— 成田・・……仁川 一ーー羽田 —．ー·-関西゜

出所： Sabreより NAA作 成96 運 輸 と 経 済 第 78巻 第 2号 '18.
2ピック，またそれ以降も，アジアを中心とした海外インバウンド儒要は引き続き伸び続けるだろう 。

.
.····•··.

1.
400.
0001.
200.
0001.
000.
000800.
000600.
000

増加する可能性もあるものの，それでも首都圏空能分担の評価ー~首都圏複数空港を事例として一ー，運翰政策研究 Vol.
5, No.4,pp.2‑
13.
[4] 花岡伸也 (2003c) 複数空港における機能分担—国際比較と我が国の大都市圏での評価ー一，ITPSレポート. N
o.200302. 運輸政策研究所[5] 花岡伸也 (2012)到来 した LCCの波とわが国の行方，ていくおふ， ANA総合研究所， No.
131.p
p. 2‑
9.
[6] 花岡伸也．康柑陽， 宮 本 秀 晴 角 田 品 哉 (2017)
北東アジアのトランジット空港選択の実態とそのol.17.No.4. pp.2
5‑31.
要因，運翰政策研究， V

田空港に 3本 目 の 滑 走 路 は 必 要 で あ る 。 新 滑 走 路[7] 横見宗樹 (2015)LCCと空港の非航空系収入にいる。

—．ー·-関西

o.46,間とアクセス時間の関係，交通学研究， Npp.4
1‑50.
[3] 花岡伸也 (2003b) 複数空港システムにおける機港の発沿容批は確実に不足すると考えられる。成論を侯たないが，できるだけ早い実現を期待して盟~~2。：三；ーニこ:~,盃――~:—成田．．．．．．．．仁川一——羽田

制巡用の高度化などにより，羽田空港の発舒枠がの建設に向け関係者間の合意形成が大切なことは_—--ていただきたい。

既述のとおり，国際線の羽田シフトが一部見ら関する議論の展開関西空港レビュー，関西空o.438.pp.28‑
30.
港濶究会， N[8] 横見宗樹 (2017)LCCが空港の非航空系収入に与える影響について ：非航空系収入の構成要素（物販駐車場不動産収人 ・位貸）に苅目した考察，れるものの，これは一時的な現象である。首都圏

o.469,
関西空港レビュー，関西空港濶査会. Npp,37‑
39.

における国際線の基幹空港という成田空港の位骰

[9] AirportCouncil International(ACI)(
2016)

づけは不変である。羽田空港との競合を晩く必要ACIAnnualWorldA
ir
por
tTr
aff
icReport2015.

複敬空港都市における成田空港

97