T H E M A

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LCC の本質と国内 LCC の将来要旨

・LCC= 格安航空会社の呼称は本質を誤解させる。
・ハイブリッド化で LCC と FSC の境界が曖昧に。
・日本ではアジア国際線に LCC 成長のポテンシャル。
東京工業大学 大学院理工学研究科 准教授

花岡 伸也

はじめにキーワード

LCC、ハイブリッド化、LCC 参入のインパクト

航空輸送サービスを提供する航空会社」と書く

日 本 に 本 格 的 な ロ ーコストキ ャリア（LCC ＝ことができる 1。日本では「格安航空会社」という

Low-Cost Carriers）が登場したのは2012 年。LCC運賃に注目した呼称が定着しているが、これはあ元年と呼ばれた当時、国内 LCC の今後の展望につくまで一つの要素にすぎない。文字通り、低いいて執筆する機会を本誌で得た（花岡、2012a）。

費用（ローコスト）で航空輸送サービスを展開して3 年後、再び執筆の機会を頂いた。この間、国内航いるのが LCC である。低運賃は LCC の魅力の一つ空市場に対し、LCC はどのようなインパクトを与えだが、本家のサウスウエスト航空のように、既に低ただろうか。本稿では、LCC の本質について改めて運賃ではない LCC も存在する。LCC の本質を誤解振り返り、国内 LCC 参入のインパクトや LCC 利用しないためにも、「格安航空会社」という呼称は者の特徴をまとめ、今後の国内 LCC の将来について論じる。

改めて LCC の本質とは何か
サウスウエスト航空（米国）の登場以来、世界各地で多くの LCC が活躍している。サウスウエスト航空の始めた “ サウスウエストモデル ”（Doganis, 2001）は、LCC の伝統的モデルである。しかし、LCC の運航システムやサービスは多様化・ハイブリッド化しており、さまざまなタイプの LCC が存在する。そこで、LCC とはそもそもどのような航空会社なのか、その本質について改めて振り返ってみたい。
LCC を簡潔に定義すると、「効率化の向上によって低い運航費用を実現し、低運賃で簡素化された
1. この定義は Wikipedia の「格安航空会社」に書いてある文とほぼ同じであるが、実は Wikipedia にこの文を書いたのは筆者である（2006 年頃）。

12ていくおふ . No.137

LCC の本質と国内 LCC の将来止めるべきだろう。

ムを採用している。LCC によって、チェックインカ
ウンター利用手数料などさまざまな付帯サービス

徴を、国内外の文献および筆者の見解に基づきま課金があり、LCC の収入要素として大きな位置付とめたものである 2。❶の低運賃は、自社を LCC とけになりつつある（橋本、2012）。No-frills Carriers

位置付けてビジネスを始める航空会社にとって、に対するレガシーキャリアの呼称は、フルサービ

広く旅客に受け入れられ、競合他社に対して一定スキャリア（FSC）である。FSC ではこうしたサービの優位性を得るまでは必要不可欠な特徴である。

スが航空運賃に含まれており、どの旅客も無料でT❷は低運賃運航をしながら利益を確保するためにサービスを受けられるのが一般的である。しかし、H必要な特徴である。もちろん、レガシーキャリアと米国の一部のレガシーキャリアは機内サービスにE呼ばれる従来型の航空会社にも高い座席利用率は課金しており、米国の国内線では両者の境界が曖望ましいものの、一般的なレガシーキャリアの目昧になりつつある。
以下、❹から⓫までが、低費用運航のために LCC

キロ当たり収入）である。運賃を抑えている LCC にが実施している特徴である。それぞれ、主に削減されとって、高い座席利用率なしに生き残るのは難しい。

る費用項目を括弧内に簡潔に記述した。❶から

LCC は No-frills Carriers とも呼ばれており、❸も含め、これらの全部または一部を実施している

これが❸に該当する。つまり、無料のサービスを航空会社が LCC と呼ばれている。このうち、❹の徹底的に簡素化し、機内食や機内エンターテイン

ポイント・トゥ・ポイント・ネットワークを多くメントの有料化や、一定重量以上の受託手荷物への LCC が踏襲しており、これに対するレガシーの課金などを付帯サービスとして課金するシステ

キャリアの呼称が、ハブ・アンド・スポーク・シス

図表 1 LCC の運航システム・サービスの特徴❶ 低運賃❷ 高い座席利用率❸ 有料機内食、有料機内エンターテインメント、特定座席指定課金、受託手荷物重量別課金などの付帯サービス有料化❹２地点間のポイント・トゥ・ポイント・ネットワーク（乗り継ぎサービスなし等による費用削減）❺ 短い折り返し時間による高い機材稼働率（座席キロ当たり費用の削減）❻ 非混雑空港・セカンダリー空港の活用（機材稼働率向上や空港使用料減免による費用削減）❼ 座席クラスの一本化（エコノミークラスのみのサービス簡素化による費用削減）❽ 多くの利用者が座ることのできる高密度な座席配置（座席当たり費用の削減）❾ 機種統一（整備費用やパイロット・整備士の訓練費用等の削減、機材一括購入による割引）❿ 航空券のインターネット予約・販売の推進（人件費、広告費、各種手数料の削減）⓫ 職員の複数業務兼務（人件費削減）

2. LCC のビジネスモデルの特徴については、和書では杉山・松前（2012）が分かりやすくまとめている。ていくおふ . No.137

13A

標は、高い座席利用率ではなく高いイールド（旅客M

図表１は、LCC の運航システム・サービスの特2

テムを基本とするネットワークキャリア（NWC）

レガシーキャリアの違いは残っている。それがである。LCC の登場により、従来型の航空会社に❺の高い機材稼働率である。LCC が低費用で運航複数の呼称が出てきたことは興味深い。

するためには、特に高い機材稼働率の維持が不可

図表１のどの特徴を重視するかによって、各 LCC欠であり、それが LCC の生命線になると筆者は考のビジネスモデルや戦略が異なる。それが世界えている。機材稼働率を高く保つには、❹のポイの LCC の多様化につながっている。また、機内食ント・トゥ・ポイント・ネットワークが望ましい。などの付帯サービスを無料とする LCC もあるこ

また、❻の非混雑空港・セカンダリー空港の拠点とから、LCC と FSC の中間に位置付けられるハイ化が LCC の大きな特徴と指摘されることもある 3。

ブリッド化も進んでいる。そのため、自称であれこれはニッチ路線の発掘と独占、空港使用料の他称であれ、どの航空会社が LCC なのかは論者に減免という利点だけでなく、希望する発着枠を容よって異なる。さらに、同じ航空会社であっても、易に得られることも理由である。それにより、高いサービスを LCC から FSC に変えることもあれば、機材稼働率が可能となるからである。

その逆もある。LCC が成熟した市場では、ハイブ世界の主要な航空市場において、LCC のマーリッド化により両者の差別化が難しくなっている

ケットシェアはどの程度あるだろうか｡ 図表 2 かのである。

ら図表 5 は、それぞれ北米、欧州、東南アジア、しかし、そうした現状を踏まえてもなお、LCC と図表 2 北米における距離帯別 LCC 提供座席数シェア（％）

3,000km 未満

北東アジアの各航空市場を発着する航空会社を
図表 3 欧州における距離帯別 LCC 提供座席数シェア（％）

3,000〜6,000km

3,000〜6,000km
6060

6,000km 以上

6,000km 以上
50

3,000km 未満

平均

50

平均
43.6

4040

30.3

30

27.5

20

18.1

30

20

101039.6

18.6

5.5

2.40098 98 000 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 年
298 98 000 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 年
2

3. Abda ら (2 012) は、19 9 0 年から 2 0 0 8 年までの米国の国内市場において、LCC が拠点とした空港の多くは大規模空港であることを明らかにしている。実際、セカンダリー空港の拠点化を徹底している LCC は世界でもライアンエアのみである。

14ていくおふ . No.137

LCC の本質と国内 LCC の将来対象に、提供座席数実績に基づく LCC シェアの油費の割合が相対的に高くなり、航空会社が自ら推移を示したものである｡ ここでの LCC は、OAG費用削減可能な要素が限られてしまう。3,000 ～（Official Airline Guide）のリストに従ったもので6,000km の中距離でも LCC のシェアは一定数あある 4。

るものの、長距離で LCC のシェアが低いのは以上四つの航空市場を通して明らかなのは、短距の理由からである｡

離の 3,000km 未満で LCC のシェアが高いことで海外事情から得られる示唆Tある｡ これは、図表１で示した LCC の運航シス本格的 LCC が登場した2012 年、「運輸と経済」

H優位性を発揮できるからである｡ 機内食などの12 月号で「LCC で変わる日本の空」と題した特集

E付帯サービスを利用しなくても我慢できるのはが組まれ、筆者を含め7 人の専門家による記事が短距離までである｡ 高密度な座席配置は快適性掲載された。この特集からいくつか重要な示唆がが損なわれるため、長時間フライトには適さず得られることから、その断片を紹介しよう。
村 上（2012）は、米 国 の 航 空 市 場 を 対 象 に、関係から必然的に大型機種での運航になり、機内「LCC でもある程度の市場支配力を持つと高い運清掃や給油のために短い折り返し時間の実現も賃を設定する」ことを統計分析により明らかにし難しくなる｡ さらに、運航距離が長くなるほど燃ている。特に、サウスウエスト航空の平均運賃が

図表 4 東南アジアにおける距離帯別 LCC 提供座席数シェア

図表 5 北東アジアにおける距離帯別 LCC 提供座席数シェア

3,000km 未満

（％）

（％）

3,000〜6,000km

3,000〜6,000km
60
6,000km 以上
平均50

3,000km 未満

56.9
50.9

60
6,000km 以上
50

40

40

30

30

20

平均

2015.1108.2012.9
10098 98 000 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 年
2

図表 2 〜 58.2
8.00.498 98 000 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 年
2

注：図表 5 の北東アジアの日本には、ピーチ・アビエーション、ジェットスター・ジャパン、エアアジア・ジャパン（バニラエア）のみが含まれる。
スカイマーク、エアドゥ、スカイネットアジア航空、スターフライヤーは、OAG の LCC リストには含まれるが、図表 5 からは除いている。
出所：UBM Aviation「OAG MAX 時刻表データベース」（1998.10 〜 2013.10）の各年 10 月第１週のデータをもとに三菱総合研究所作成。

4. 実は、OAG のリストにおいて、欧州 LCC 協会を 2012 年に脱退したエア・ベルリンは、同年から LCC に含まれていない。しかし、本稿では経緯を示すことを重視し、エア・ベルリンを含めた座席数シェアを示している。エア・ベルリンを除いた場合、図表 3 において、平均の 2012 年は 31.2%、2013 年は 36.2 % となる。ていくおふ . No.137

15A

旅客にも好まれない｡ 長距離では最大航続距離のM

テムやサービスの多くが、4 時間以内の短距離で2

バニラエア

レガシーキャリアに近いことを示している。同様のことは、運輸政策研究機構国際問題研究所が毎年発行している報告書「アメリカ航空産業の現状と今後の展望」において、サウスウエスト航空のイールドが、2008 年以降は常にレガシーキャリアを上回っていることからも示唆される。一方、拙著（花岡、2012b）
で は、東 南 ア ジ ア の LCC と レ ガ
シーキャリアの運賃を、両者が激しく競争している主要路線を対象に一定期間インしている。エア・ベルリンのように、LCC から FSC

ターネットで調査し、LCC の最低運賃がレガシーへ変貌した航空会社もある。このように、市場のキャリアよりも低いことを示した。これは、LCC成熟により、航空会社が生き残りのために LCC市場が成熟した米国とは異なり、東南アジアではビジネスから「卒業」することもある。他方、東南

LCC 市場が拡大している最中であることを端的にアジアでは、フィリピンのセブ・パシフィックは表している。

1996 年から、インドネシアのライオン・エアは橋本（2012）は、2004 年に設立された欧州 LCC

2000 年から運航を開始しており、当初は自らを協 会（ELFAA ＝ European Low Fares Airline

LCC と位置付けてはいなかった 5｡ しかし、2002

Association）に加盟している LCC の構成が、買収、年にエアアジアが登場し、東南アジアで LCC が認消滅、脱会により大きく変わっていることを指摘知されて以来、両社とも2000 年代中盤から LCCらしい運航システム・サービスを始め、国内外でLCC と位置付けられるようになっている｡

図表６ 日本の航空会社のイールドの推移
単位：円／旅客キロ

竹林（2012）は、日本の航空市場の特殊性として

2011

2012

2013

新幹線の存在を挙げている。航空と高速鉄道の競

ANA

18.4

18.0

17.5

争は、欧州大陸をはじめとして、中国、台湾、韓国

JAL

17.9

17.5

17.1

スカイマーク

12.7

12.1

12.2

くなく、それが日本の LCC の成長にも影響を与え

ピーチ・アビエーション

—

7.5

8.6

ると考察している。

ジェットスター・ジャパン

—

5.8

6.7

エアアジア・ジャパン—

7.4

6.1など世界各地で見られる。しかし、日本の新幹線のように高頻度で大量輸送している事例は決して多LCC のネットワークと拠点空港
2012 年にピーチ・アビエーション、ジェットス

出所：長谷ら（2014）

5. 2009 年、ASEAN 航空自由化を担当するフィリピン航空当局者と、セブ・パシフィックの位置付けについて直接議論する機会があった。フィリピン当局はセブ・パ
シフィックを国内初の民間航空会社としており、LCC とは位置付けていないとのことだった（現在の認識は変わっているかもしれない）。日本におけるスカイマー
ク等と同じように、国内と海外の位置付けが異なる例である。

16ていくおふ . No.137

LCC の本質と国内 LCC の将来

ター・ジャパン、エアアジア・ジャパン（現バニラ的 LCC と呼んで差し支えないだろう｡ なお、ピーエア）の LCC3 社が登場した｡ 国際的には、1990 年

チ・アビエーションとジェットスター・ジャパンは、代後半から2000 年代初頭にかけて登場したスカ

就航 2 年目の2013 年のイールドが上がっている。

イマーク、エアドゥ、スカイネットアジア航空、１年目はまず低運賃でアピールし、2 年目には運賃スターフライヤーの4社も LCC と認識されている｡

を上げていることが見て取れる。対照的に、2013

しかし、図表６に示すように、2012 年に登場した年10 月に運航中止したエアアジア・ジャパンは、3 社のイールドは明らかに他社よりも低い｡ イー

不振だった２年目を象徴するようにイールドが大Tルドによって LCC と位置付けるべきではないものきく下がっている。

H

スを幾つか踏襲していることから、この3社を本格

航 空日本 を 加えた LCC４社 のネットワークを、

2

図表 7 国内 LCC4 社のネットワーク（2014 年 12 月現在）

ピーチ・アビエーション

ロシア

バニラエア（ 旧エアアジア・ジャパン）

新千歳

ジェットスター・ジャパン
春秋航空日本

北朝鮮
仙台
仁川

韓国成田

釜山

中部

広島
福岡

中国

長崎

大分

高松
松山

日本

関西

佐賀
熊本
熊本
鹿児島

奄美桃園
那覇

台湾
香港

A

この3 社 に、2014 年 8 月に 就 航 開 始した 春 秋

Mの 、図表１で示した LCC の運航システム・サービ

E6

石垣高雄

注：ピーチ・アビエーション、バニラエア、ジェットスター・ジャパン、春秋航空日本の国内 LCC4 社のネットワーク図を、2014 年 12 月時点（計画中は除き実際に運航している路線）で作成。

6. 本来は「座席キロ当たり費用」を用いて LCC が低費用なことを示すべきであるが、日本の航空会社は同データを公開していないことからイールドを用いた。ていくおふ . No.137

17空港より西に位置していることから4時間フライ
ト圏内が異なり、より多くのアジア圏域をカバーできるのも有利である。
成田空港は首都圏の旺盛な航空需要を期待できる。しかし、成田空港の混雑時間帯の発着枠は取りにくく、また深夜早朝に運航禁止時間帯がある。
さらに、成田のような混雑空港では、ゲートから離れ自走を開始した後、滑走路上で離陸までに待機しなくてはならないことも多い。以上より、高い機材稼働率の実現が難しい成田空港において、LCC の「大成長」は難しいと考えられる。2015 年 4 月に開業する LCC ターミナルが運航費用削減に貢献するのは間違いないが、それだけでは不十分だろう。
ただし、皮肉にも、羽田空港の昼間時間帯発着枠の図表７に示す｡ ピーチ・アビエーションは関西空国際線開放により国際線の羽田シフトが起こり、港を拠点とし、残り3 社は成田空港を拠点としそれによって成田では空いている発着枠が少しずている｡ た だ し、図 表 ７か ら 明 ら か な ように、つ増えているようである。これが成田空港を拠点ジェットスター・ジャパンは関西空港と中部空港とする LCC にとっての追い風になるかもしれない。の拠点化も進めている。また、ピーチ・アビエー
ションとバニラエアは、国際線にも複数路線を展

国内 LCC 参入のインパクト開している｡ 春秋航空日本は、中国の春秋航空のLCC は国内航空市場にどのようなインパクトを運航による上海との接続を意識した路線展開を与えたのだろうか。国土交通政策研究所（長谷ら、行っている。

2014）は、LCC 参入後の航空市場の変化について図表７から、国内線も国際線も、需要の大きな路多角的な調査・分析を行っている。その結果より、線に参入してネットワークを拡張していることが需要に関するインパクトは次のようにまとめら分かる。北米、欧州、東南アジアで既に広域なネッれる。

トワークを有す大手 LCC は、それまで航空需要の① 1年以上LCC就航実績のある9路線7の年間旅客なかったニッチ路線にも積極的に展開している。

数は、2011年比で、2012年は1.71 倍、2013年

しかし、日本の LCC はまだ萌芽期であり、そのよは2.42倍と増加している。

うな路線参入はほとんど見られない。

② 9路線の競合路線（首都圏では成田路線に対す関西空港は24時間空港であり、事実上は混雑る羽田路線、関西圏では関空路線に対する伊丹空港でもないことから、高い機材稼働率が重要な路線）では、2011年比で、2012年は0.95 倍、LCC にとって利点のある空港である。また、成田

2013年は0.87倍と減少しており、LCCの参入し7. 9 路線の内訳は、成田－新千歳・福岡・那覇・関西、関西－新千歳・福岡・那覇・鹿児島・長崎。

18ていくおふ . No.137

LCC の本質と国内 LCC の将来た成田路線や関空路線へ需要が移転している。

LCC 利用者の特徴
筆者はこれまで、2005 年にバンコクのドンムアして路線別旅客数の推移を見たところ、LCC参ン空港（花岡、2007）、2013 年にハノイのノイバイ入路線で旅客数が増加している。ただし、ほと空港、そして2014 年にジャカルタのスカルノハッんどの路線でレガシーキャリアからLCCへのタ空港において、LCC 利用者の実態調査を現地で転換需要がある。この傾向は、東京－札幌線・独自に行ってきた。各調査の目的は異なるが、いず福岡線や大阪－札幌線・那覇線で顕著である。

れも LCC 利用者の属性、利用目的、選択理由を尋T

しかし、新規誘発需要のある路線も多数ある8。

ねており、レガシーキャリアとは異なることが明らH④ 大阪－福岡線は、2012年は18％増、2013年はかになっている｡ そこで、ハノイでの調査結果を中E42%増と大きく増加している。もともと新幹線

心に、バンコクやジャカルタと比較しながら LCCの分担率が高い区間のため、新幹線からの転換利用者の特徴を紹介する｡
ベトナムでは、レガシーキャリアであるベトナム⑤ 2011年3月に九州新 幹 線が全 線開通した。

航空、2008 年に改名して LCC として再出発した

よって、京阪神－鹿児島区間では2011年に新ジェットスター・パシフィック、2012年末に運航を幹線利用者が急増したものの、2012年には減開始した LCC のベトジェットエアの3 社が国内線少した。一方、航空利用者は2011年に減少後、を運航している｡ ベトナム航空の利用者は高所得

2012年にはLCCが参入し、2010年以上に増加層中心で平均年齢が相対的に高く、利用目的は業した。両者の合計も2010年と比べて2011年、務が 70% で、友人訪問・帰省が 21%、観光はわ2012年と増加しており、九州新幹線とLCCが競ずか 8% である。その一方、LCC2 社の利用者はい合って新規需要を誘発している。

中間所得層中心で20代の利用者が多く、利用目的は業務が 50% と多いが友人訪問・帰省も 34% と以上を要約すると、LCC 就航により新規需要多く、観光は15％であった｡ また、ベトナム航空を誘発していることは間違いないながらも、レガの選択理由は、安全性 9、遅延の少なさ、座席の快シーキャリアと新幹線からの転換需要も多いこと適性が上位となった一方、LCC の選択理由は低運が分かる。特に、首都圏では羽田空港のレガシー賃が圧倒的に多い｡ 他都市の調査と比較すると、キャリアから成田空港の LCC へ、関西圏も同様にレガシーキャリアと LCC で所得層が異なること、伊丹空港のレガシーキャリアから関西空港の LCC

LCC 利用者は若年齢層中心であること、レガシーへの転換需要がある。航空会社間の競争が、空港キャリアと LCC の選択理由がほぼ共通しているこ間競争にも波及しているのである。ただし、上記となど、多くの点で一致している。のいずれのインパクトもまだ初期効果段階であり、都市によって異なるのは利用目的である。バンコ

確定的な傾向とは断定できない。LCC がどれだけ

クおよびジャカルタと比較してみると、レガシーの新規需要を誘発するのか、少なくともあと3 年前キャリアと LCC の業務目的が、それぞれバンコク

後経過してから判断する必要があるだろう。

35% と20%、ジャカルタ37% と35%、友人訪問・

8. 石倉ら（2014）は、関西－新千歳線を対象に時系列分析に基づくモデル分析を行い、新規誘発需要と他航空会社からの転換需要の割合を定量的に推定した。
9. レガシーキャリアの選択理由で安全性は常に上位に挙げられるが、LCC が安全ではないという統計はない。イメージとしてこの理由が選択されていると考えられる。ていくおふ . No.137

19A

需要が多いと推察される。

M③ 首都圏2空港と関西圏3空港を１発着地と見な

2

帰 省 が バンコク40% と53%、ジャカルタ50% と52%、観光がバンコク24% と26%、ジャカルタでは11% と9% となった。ジャカルタでは、レガシーキャリアであるガルーダ航空と LCC であるライオン・エアの利用目的に大きな差は無い。しかし、業務が多く観光が少ない点はハノイと似ている。友人訪問・帰省は、バンコクとジャカルタで LCC は共に50% を超えており、ハノイの結果と合わせてもLCC の中心的な利用目的であることが分かる。バン
コクは業務のシェアが相対的に小さい分、観光のシェアが多くなっている。これは、観光を楽しむ余裕のある富裕層がバンコクで増えていることと無縁ではないだろう。既に調査から10 年が経過しており、観光目的のシェアがさらに大きくなっている可能性もある。

ただし、レガシーキャリアも観光 58%、友人訪問・これらの結果から、東南アジアの新興国におい帰省16%、業務 20% と似たようなシェアになってて、レガシーキャリアはこれまでの運航実績によるおり、この業務目的シェアは実態を反映していな

信頼と安心感から、業務や友人訪問・帰省を目的い可能性が高いことから、ウェブ調査の限界点とに利用されていることが分かる｡ 他方、LCC は低運して注意する必要がある。

賃という魅力により、友人訪問・帰省を主たる目的以上の結果から得られる示唆は、業務目的の国として中間所得層や若年齢層に利用されている｡

内線利用者に対しても、LCC はマーケティングを検

日本の LCC 旅客の特徴はどうだろうか。ここでも、討するべき、というものである。実際、北米や欧州

国土交通政策研究所（長谷ら、2014）の調査結果

でも業務目的で LCC は利用されている。国内の大を参照し、東南アジアと比較してみよう。国土交

手レガシーキャリアの牙城を崩すのは容易ではない

通政策研究所の調査は、LCC 利用経験者に対してものの、定時性を維持して信頼性を高めることにウェブ調査を実施したものである。LCC 利用者はより、業務の利用者が増えていく可能性は十分に相対的に低所得層のシェアが高く、若年齢層中あるだろう。

心であり、低運賃の選択理由が圧倒的に高い点は、東南アジアでの筆者による調査結果と同様である。

日本の LCC の将来レガシーキャリアの選択理由の上位に安全性がLCC が成長した短距離市場では、その割合の多来る点も同じである。ここでも異なるのは利用目寡はあるものの、LCC とレガシーキャリアがシェ的であり、LCC は観光64%、友人訪問・帰省17%、アを分け合っている。LCC が市場に浸透しても、業務14% と業務目的のシェアが小さいことである。

レガシーキャリアのフルサービスを好む利用者が20ていくおふ . No.137

LCC の本質と国内 LCC の将来いるからである。先行している北米や欧州の事例ある。低費用という鉄則を守りつつ、将来の市場動を見ても、航空市場が LCC に独占されるようなこ向を的確に予測していくことが生き残りの条件ととは今後も起きないだろう。しかし、LCC が成長なる。

するにつれて両者のハイブリッド化が進み、市場が成熟すればするほど、差別化は難しくなることだろう。

• 竹林幹雄：低費用航空会社（Low Cost Carrier) の国内市場参入によるM影響と今後，運輸と経済，Vol.72, No.12，59-68，2012.

路により既に充実した都市間交通ネットワークが張• 橋本安男：欧州 LCC の現況について，運輸と経済，Vol.72, No.12，り巡らされている日本においては、国内線における• 長谷知治，小澤康彦，松永康司，渡辺伸之介，井上諒子，内田忠宏：

LCC のシェアは緩やかな増加となるだろう｡ 鍵に39-50，2012.
LCC の参入効果分析に関する調査研究，国土交通政策研究，第 118 号，
2014.

なるのは、アジア各国の利用者が日本に訪れるアジア• 花岡伸也：タイにおけるローコストキャリア参入の影響と利用者属性，インバウンド需要である。中間所得層が増え続けて• 花岡伸也：到来した LCC の波とわが国の行方，ていくおふ，ANA 総

いるアジア諸国では、海外旅行需要も同時に増加している。短期滞在ビザの免除により、タイからの訪日者数が急増しているのはその一例であろう。航空会社
間 の競争も一段と激しくなることから、これらアジア諸国の利用者に認知されることが個々の本邦LCC にとって重要になる。
航空需要は、経済成長に伴う個人所得増に比例

運輸政策研究，Vol.10, No.1, 38-46, 2007.
合研究所，No.131，pp.2-9, 2012a.
• 花岡伸也：アジアの LCC の運賃分析，運輸と経済，Vol.72, No.12，22-28，2012b.
• 村上英樹：LCC 参入後の航空市場形態，運輸と経済，Vol.72, No.12，15-21，2012.
・Abda, M., Belobaba, P., and Swelbar, W.: Impacts of LCC growth
on domestic traffic and fares at largest US airports, Journal of Air
Transport Management, Vol.18, No.1, 21-25, 2012.
・Doganis, R: The airline business in the 21st Century, Routledge, 2001
（R. ドガニス：21世紀の航空ビジネス，中央経済社，2003）．

して増加する。アジア諸国の多くは経済成長過程にあり、経済危機やテロなどが発生しても、航空需要は一時停滞後に再び伸びることは間違いない。
特に東南アジアでは、ASEAN 単一航空市場の実現とそれに対応した LCC の成長により、需要増加傾向が衰えることはしばらくないだろう｡ 日本では、東南アジアとは異なり大きな経済成長は見込めないが、アジアの国際線市場には LCC 成長のポテンシャルがある。激しい競争の中で生き残るためには、各 LCC が変化する市場に対応して自社の運Profile
花岡 伸也（はなおか・しんや）1970 年生まれ。94 年東北大学工学部土木工学科卒業。99 年
東北大学大学院情報科学研究科博士課程修了。同年財団法人運輸政策研究機構運輸政策研究所研究員。03 年タイ王国
アジア工科大学院講師、04 年同大学院工学技術研究科助教授などを経て、2007 年より東京工業大学大学院理工学研究科准教授（現職）。専門は交通政策。近著に「新しい空港経営の可能性 ー LCC の求める空港とは」（ 関西学院大学出版会、2012 年）など。

航システムやサービスを柔軟に変えていく必要がていくおふ . No.137

21A測されている。航空だけでなく、新幹線や高速道

文集 D3（土木計画学），Vol.70, No.5, 701-707, 2014.
• 杉山純子，松前真二：LCC が拓く航空市場，成山堂書店，2012．

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ニアの開業により、長期的には確実に縮小すると予需要誘発および航空会社間競合への影響に関する分析，土木学会論Hうか｡ 国内航空市場は、人口減少と新幹線延伸やリ• 石倉智樹，山本浩平，小根山裕之：国内線格安航空会社参入によるT

今後の日本における LCC の将来はどうなるだろ

参考文献

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