いま変わりつつある社会

アジアの国際ハブ空港
花岡伸也

東京工業大学准教授■ハブ・アンド・スポーク・

表1
都市システム
世界には大小さまざまな空港がある。そのうち、多くの航空路線が集中している空港をハブ空港とよぶ。拠点空港とよばれることもある。米国で1978年に実施された航空規制緩和以降、主要航空会社が新たに始めたハブ・アンド・ス
ポーク・システムという輸送システムによって、ハブ空港が登場し

東京
台北

ハブ・アンド・スポーク・シスと比較すると明快に理解できる。
いま、図１のように六つの空港が送する場合、各空港を結ぶには15路線を運航する必要がある。さらPaya Lebar ／軍用

Soekarno − Hatta（1985） Halim ／チャーター・プライベート用

大阪

関西（1994）

香港

伊丹／国内線専用★ Chek Lap Kok（1998）

Kai Tak（廃港）

クアラルンプール

lnternational（1998）

Subang ／コミューター用上海浦東（1999）

虹橋／国内線専用から国内・国際両用へ

ソウル★仁川（2001）

広州白雲（2004）

名古屋金浦／国内線専用から国内・国際両用へ
旧白雲（廃港）中部（2005）

バンコク

名古屋／コミューター用★ Suvarnabhumi（2006）

Don Muang ／国内線・チャーター用★国際ハブ空港

表２

アジアの都市圏航空旅客数（2009年）
国際線

都市
12
3
4
5

東京

上海

6

バンコク

都市圏合計

田

30,894

成

田

1,240

羽

田

2,590

羽

田

59,313

計

33,484

計60,553浦

東

11,101

浦東

21,000

虹橋

786

虹橋

24,292

計

11,887

計45,292

仁川

28,207

仁川

469

金浦

2,496

金浦

12,874

計30,703

計

13,343

スワンナプーム

30,289スワンナプーム

10,21014,098

香港
ソウル

単位
（千人）

国内線

成北京

あるとしよう。ある航空会社が直行輸送システムによって旅客を輸

松山／国内線専用から国内・国際両用へ★ Changi（1981）

ジャカルタ

路線がスポーク（輻）と、輸送シテムの利点は、直行輸送システム

羽田／国内線専用から国内・国際両用へ

桃園（1979）

シンガポールやていることが名称の由来である。

既存空港名および新空港開港後の機能★成田（1978）た。空港がハブ（中心軸）、航空ステムの形状が自転車の車輪に似アジア大都市の新空港一覧

新空港名（開港年）

51,27345,558

ドンムアン
計

21
30,310

0

ドンムアン
計

2,445

94,03765,372
57,17945,55844,04642,965

12,655

7

シンガポール37,203037,203

8

ジャカルタ

9,362

27,78137,143に、一対の空港間では、その空港

9

広州

4,063

32,98537,04810

クアラルンプール

19,685

9,997

29,682

ペア以上の需要は期待できない。

注）国際線乗継旅客数は国際線に含まれている。
出典）ACI、Worldwide Airport Traffic Report-2009を元に筆者作成

一方、ハブ・アンド・スポーク・システムの場合、会社は所有する航空機を効率的に運用できる。ま

ハブ空港を経由することにより、６路線のみで六た、ハブ空港と地方空港間で空港ペア以上の需要つの空港を結ぶことができる。これにより、航空を期待でき、それにより座席利用率を高め、単位空港

米国

地方空港

ハブ空港

欧州

ハブ空港

旅客あたりの輸送費用を削減できるのである。旅客にとっても、ハブ空港での乗り換えにより、数多くの都市へ移動できるようになる。

アジア
ハブ空港

直行輸送システム

図１

32

ハブ・アンド・スポーク・システム

航空輸送システム■アジアの国際ハブ空港と空港間競争
過去50年間、世界の航空需要は増加し続けている。アジアの大都市では、手狭となった既存空港来、発着枠を30万回まで増やすことを計画していの拡張が困難なため、大規模な新空港が次々に建る。これが実現すれば、成田空港もはれて国際ハ設されてきた。表１は、アジアの大都市で開港しブ空港としての競争力をもつことができるであろた新空港を、開港年順に並べたものである。

う。十分な国際線の発着枠こそが、国際ハブ空港

表２は、アジア都市圏の年間航空旅客数上位10間競争において必要不可欠な条件なのである。
羽田

１億人に迫る東京が圧倒的に多く、２位と３位に路の供用開始を契機に、国際線定期便の本格的なは北京と上海が続く。ただし、上位３都市はいず運航が開始された。しかし、羽田空港は多くの国れも国内線の方が国際線よりも大幅に多い。大阪

内線需要を担っていることから、国際線に割り当は、2004年には伊丹空港と関西空港を合わせて７てられる発着枠は限定されており、国際線─国際位であったが、09年には神戸空港を含めた３空港線の乗継の多い国際ハブ空港になることは当面でを合計しても、10位のクアラルンプール空港に及きない。その一方で、国際線の運航開始により、ばなかった。

国際線─国内線の乗継機能をもつハブ空港に生ま空港を中心に成立しているため、羽田空港はもと種類を分けることができる。アジアの中で、国際もと国内線─国内線の乗継の多い国内ハブ空港で線─国際線の乗継を中心とする国際ハブ空港があある。国際線の就航により、ハブ空港として新たる都市は、国際線の年間旅客数が3000万人以上のな機能をもったのである。国際線の路線数は成田香港、シンガポール、東京、ソウル、バンコクの空港に及ばないものの、需要の多い路線が多いこ五つである。北東アジアでは、香港、成田、仁川とから、全国各地から羽田空港を利用して出入国の３空港が国際ハブ空港としての実力を有しておする旅行が増えるであろう。

り、東南アジアではシンガポールとバンコクが競仁川争している。

もつアジア有数の大規模空港であり、すでに成田の状況を分析してみよう。

史公

民地

図社会科

ソウルの仁川空港は、1000ha以上の面積を空港とほぼ同数の国際線利用者がいる。北東アジ
アでは成田空港と並ぶ国際ハブ空港であるが、国日本は米国とアジアの間で地理的に優位な際線の多くはアジア路線であり、その中心は日本位置にあり、成田空港は北米─アジア路線の乗継と中国である。成田空港とはネットワークの形態拠点として優れた機能をもっている。実際、米国が異なるのだ。成田空港と仁川空港は競争してい路線の路線数と便数は、仁川空港を大きく上回る。

るとよくいわれる。もちろん、重複している路線

しかし、成田空港は、歴史的な経緯による騒音問もあることから一部では確実に競争しているが、題対策として運用時間に制限が設けられているこ国際ハブ空港としての機能は同じではないのであと、またＢ滑走路が十分な長さをもっていなかっる。

たことから、発着枠が年間20万回に制限されてい北京た。そのため、乗入希望の外国航空会社が数多くするため発着枠を国内線に割り当てており、国際あるにもかかわらず運航を認可できずにおり、ア線の発着枠を自由に増やせない状況にある。よっジアの国際ハブ空港としての機能を大きく発揮でて、現状は中国の国内ハブ空港に留まっている。

きないでいる。Ｂ滑走路の延伸整備により、2010

しかし、今後は国際線需要も確実に伸びるといわ

年３月から発着枠の上限が22万回となり、それにれていることから、北京では大規模な新空港の建応じて路線数も増えたが、国際ハブ空港として十設が計画されている。完成すれば、北東アジアの分な発着枠とは決していえない。成田空港は、騒国際ハブ空港間競争に参入してくるだろう。

成田

歴れ変わった。日本国内の航空ネットワークは羽田

国内線─国内線という旅客の乗継形態によって、北東アジアで国際ハブ空港をめざしている空港

理

羽田空港では、2010年10月の４本目新滑走都市を、ランキングとしてまとめたものである。

ハブ空港は、国際線─国際線、国際線─国内線、地

北京空港では、急増する国内線需要に対応

音問題対策について地元と合意のうえ、近い将33