特集 官民の新たな役割分担

港湾運営の民営化について
国土交通省 港湾局 港湾経済課

うちなみ

内波

国土交通事務官

せい や

聖弥

おいては国を挙げた大規模な港湾整備が行われており，わが国の港湾は厳しい競争にさらされてい1 はじめにる（図― 1 ）。加えて，船会社同士の連携（アライアンス）が形成されており，より効率的な航路

近年，経済のグローバル化や東アジア地域の経の運営のため，基幹航路の絞り込みが進んだ。

済成長が進展する中，港湾・海運の国際的な競争このような激しい港湾・海運の国際競争の下，環境が急激に変化している。スケールメリットをわが国の港湾における基幹航路の寄港の減少に歯求めてコンテナ船が急激に大型化し，これととも止めがかからない状況となっている（図― 2 ）。に，中国や韓国，シンガポールなどの近隣諸国に

1995年から2013年にかけて，アジア主要港に寄港

20,000最大船型の推移

18,000必要岸壁水深－１８ｍ

18,00016,000は我が国の最大水深の状況

16,02014,00012,50812,000

必要岸壁水深－１６ｍ

10,000必要岸壁水深－１５ｍ

8,000
6,000

4,258

4,000

必要岸壁水深－１４ｍ

2,000

752

738

1,096

4,300

2,500

4,700

8,468

7,060
6,400
4,950

4,600

横浜港南本牧
神戸港ＰＩ２期（15m 96年4月供用） （16m 01年4月供用）
横浜港大黒（13m 81年2月供用）

0
1960

1965

1970

1975

1980

1985

1990

1995

2000

2005

2010

2015

横浜港大黒（14m 92年10月供用）

注 ： TEU（twenty‐foot equivalent unit） ： 国際標準規格（ISO規格）の20フィート・コンテナを 1 とし，40フィート・コンテナを 2 として計算する単位
出典：2004年まで海事産業研究所「コンテナ船の大型化に関する考察」，2004年以降はオーシャンコマース社及び各船社HP等の情報を基に国土交通省港湾局作成

図― 130建設マネジメント技術

コンテナ船の大型化に伴う必要岸壁水深の推移2014 年 11 月号

官民の新たな役割分担 特集

100

寄港便数／週
北米航路

90

欧州航路

804460425040351039153894933153041302039373130102548404425917183139173430202390

2013年
阪神港
14便

2013年
伊勢湾
11便

2013年
京浜港
32便

70

95 01
01 07
07 13
1395

95 01
01 07
07 13
1395

195 01
01 07
07 13
1395

香港

シンガポール上海

10 11 101159501 07
07 131395 01

釜山

2118

14
99629501 07
07 13
13
95 01

京浜

54412
10 11629501 07
07 131395 01

29501 0707 131395 01伊勢湾

阪神※各港について，前年の１１月時点の値を使用
出典：国際輸送ハンドブックより国土交通省港湾局作成

図― 2

わが国港湾とアジア主要港との欧米基幹航路寄港便数の比較

する基幹航路の便数は増加または横ばい傾向にあ担わせるものである。港湾運営会社が，国またはり，特に，上海港では 1 便から61便，釜山港では港湾管理者より事業基盤となる埠頭群を長期で借27便から49便と大幅に増加している。一方で，京り受けて，自らガントリークレーンなどの荷役機

浜港では60便から32便，阪神港では58便から14便

械を整備しながら，船社等から料金を収受して港と減少が著しい。港湾の国際競争力の低下は，国湾を運営することとなる（図― 3 ）。

全体の産業立地競争力の低下，そして国民の雇用「港湾運営会社制度」のメリットとしては，大や所得の喪失につながるため，わが国にとって非きく分けて次の 2 点が挙げられる。 1 点目に，一常に重大な問題である。

体的な港湾運営が可能となる点である。従前，コンテナを取り扱う埠頭には，国や地方公共団体が2 「港湾運営会社制度」について整備し，地方公共団体が管理している「公共埠頭」と，外貿埠頭会社※が整備し，管理する「会社埠頭」の 2 種類が並立していた。港湾運営会社に指⑴

制度の概要

定された外貿埠頭会社が，「公共埠頭」と「会社上記のような港湾・海運の競争環境の変化に対埠頭」の両方を一体的に運営することにより，バ応し，わが国港湾の国際競争力を向上させるためースウィンドウ調整や荷さばき施設の相互融通なの政策の一つとして，「港湾運営の民営化」が挙ど，スケールメリットを活かした効率的な港湾運げられる。港湾局では，「港湾運営会社制度」の営が可能となる。また，国が整備した国有埠頭に創設を主な内容とする平成23年度の港湾法改正，ついては，港湾運営会社に直接貸し付けることが港湾運営会社の設立と港湾運営会社による荷さばできるため，港湾管理者である地方公共団体に対き施設の整備を促進する税制の創設など，「港湾する管理委託により発生した中間コストの削減に運営の民営化」に取り組んできた。

もつながる。

「港湾運営会社制度」とは，これまで主に地方2 点目に，民の視点による効率的な港湾運営を公共団体が行っていた港湾の管理運営のうち，港導入する点が挙げられる。地方公共団体による港湾の運営の部分を株式会社である港湾運営会社に

湾運営では，港湾施設の使用料等は条例で規定す建設マネジメント技術

2014 年 11 月号 31

特集 官民の新たな役割分担

国又は港湾管理者により指定

港湾運営会社
民間企業経営者を登用し，運営計画に基づき，港湾運営に関する業務を一元的・効率的に実施

財産貸付

行政財産の貸付け

埠頭群の運営業務（公設民営）

行政財産の貸付け支援

・料金決定権の確保
・荷主・船社等への営業活動

協力

荷役機械など（会社が整備）

荷役機械などの整備に係る支援（税制・無利子貸付）など

港（国）

湾

施（自社）

設
（港湾管理者）

・港湾運営会社の提案も踏まえ，港湾計画を作成
・臨港地区における行為の届出の特例

港湾管理者

国

財産貸付

関連事業

監督

流通施設の経営など関連事業は自由に展開

公共性確保のためのチェック（運営計画・料金変更命令・監督命令・大口株式保有への規制等）

料金

出資
出資者

図― 3

監督
公共性確保のためのチェック（運営計画・料金変更命令・監督命令・大口株式保有への規制等）

利用者（船社等）

港湾運営会社制度の概要

る必要があるため，意思決定に時間がかかってしる公の施設について，条例を制定し，指定管理者まう。そこで，港湾運営会社制度の導入により，に当該施設の管理を行わせるものである。平成15

原則として民間事業者が自由に料金を設定できる

年 6 月の地方自治法改正による創設以降，市民サようにし，迅速な意思決定，そして弾力的かつ機ービスの向上と経費の節減に資するとして，さま動的な港湾運営を図っている。また，世界各国のざまな施設において導入が進んだが，指定管理者港湾関係者・船社等へのポートセールスや，荷主制度の対象は，普通地方公共団体が設置する公のや船会社等のユーザーニーズに的確に対応したサ施設であるため，国有港湾施設の貸付け等を行うービスの提供，現場状況に応じた柔軟な集貨活動ことができず，また，施設を管理させるに当たっなど，国内外の民間企業と緊密な連携や折衝を行て，条例の制定等の手続が必要となるため，機動うことができるようになる。

的な運営にはなじまない制度となっている。
加えて，港湾運営の民営化においては，民の視※外貿埠頭会社「特定外貿埠頭の管理運営に関する法律」（昭和56年法律28号）に基づく国の指定を受け，外貿埠頭の整備を促進するために，昭和42年に設立された旧外貿埠頭公ばき施設等の整備を行うことが求められている。

団（京浜外貿埠頭公団，阪神外貿埠頭公団）が整備しガントリークレーンの耐用年数が20年以上であるた埠頭を承継する株式会社（東京港埠頭株式会社，横のに対して，指定管理者制度における指定期間は浜港埠頭株式会社，大阪港埠頭株式会社，神戸港埠頭株式会社）。

⑵

点により，効率的にガントリークレーン等の荷さ通常 3 〜 5 年で行われており，投資した資金の回収期間を通じて，行政財産を安定的に借り受けら他の制度との比較れるような制度設計が必要となっている。

次に，港湾運営の民営化に当たって，既存の官②公共施設等運営事業（コンセッション）制度

民連携制度があるにもかかわらず，港湾運営会社民間資金等の活用による公共施設等の整備等の制度が採用されている背景について，他の官民連促進に関する法律（PFI法）に規定される公共施携制度と比較しながら述べていきたい。

設等運営事業（コンセッション）制度は，公共施①

設等を対象に，その運営および維持管理等を行う

指定管理者制度
指定管理者制度は，普通地方公共団体が設置す32

建設マネジメント技術

2014 年 11 月号

者に，物権とみなされる財産権を設定するもので

官民の新たな役割分担 特集ある。コンセッション制度では，運営権の民間事る広域連携が重要とされたため，二以上の港湾管業者への譲渡を通じた民間資金の導入によるサー理者に係る港湾の区域をまたがって一を限って港ビス水準の向上を主眼に置いており，運営権の譲湾運営会社を指定することとされた。しかし，制渡が認められ，権利性が極めて強い。そのため，

度の施行当初においては，港湾管理者がそれぞれ公共施設等運営権を設定するに当たっては，条例の行政区域に基づいて港湾の管理を行っているこにおいて，その制定手続，運営の基準および業務とから，国際戦略港湾を一体的に運営する港湾運の範囲，利用料金に関する事項等を定める必要が営会社の指定の申請がなされない恐れがある。そあり，収入の形態についても，運営権を設定する

こで，暫定的な措置として，区分を細分化して，対象施設からの直接の料金収入のみに限定されてそれぞれを特例港湾運営会社として指定することいる。

ができるとしている。

一方，港湾運営会社制度では，港湾の効率性の港湾運営会社制度の創設以降，国際戦略港湾に追求と公共性の確保との調和を図ることを目的とおいては，区分を細分化した上で，平成24年度にしている。効率的で機動的な港湾運営のため，料大阪港，神戸港，横浜港，平成25年度に東京港，金の設定については原則として港湾運営会社が自川崎港の 5 港が特例港湾運営会社に指定された。

由に設定でき，収入の形態についても，埠頭群の国際拠点港湾においては，平成25年度に水島港，運営事業のみならず，関連事業を行うことも可能

博多港，新潟港の 3 港が港湾運営会社に指定されとなっている。それと同時に，港湾の公益性・公た。また，平成26年10月には，名古屋港と四日市共性を確保するため，大口株式保有規制や運営計港より指定申請があり，現在指定に向けて手続が画の変更認可等のさまざまな監督措置が規定され進められているところであり，港湾運営の民営化ている。

が着実に進んでいる。

以上のように，港湾運営の民営化に当たっては，国有港湾施設が貸付けの対象となること，迅速な意思決定，長期にわたる安定的な借り受け，4 おわりに民間事業者による自由な料金設定や事業展開等のため，指定管理者制度やコンセッション制度ではなく，港湾運営会社制度が採用されている。

平成26年10月 1 日，大阪港埠頭株式会社と神戸港埠頭株式会社が経営統合し，「阪神国際港湾株式会社」が発足した。統合においては，上下分離

3 港湾運営会社の指定状況方式が採用され，大阪港埠頭株式会社と神戸港埠頭株式会社は岸壁等を管理する下物会社となり，阪神国際港湾株式会社は，下物会社や国，港湾管

港湾運営会社は，長距離の国際海上コンテナ運理者から岸壁等を借り受け，あるいは自ら荷さば送に係る国際海上貨物輸送網の拠点となり，国際き施設等を整備しながら，港湾を運営する上物会

海上貨物輸送網と国内海上貨物輸送網とを結節す社となる。国際戦略港湾において，特例ではないる機能が高く，国際競争力の強化を重点的に図る「港湾運営会社」の初の誕生であり，スケールメことが必要とされている「国際戦略港湾」およびリットを活かした広域からのコンテナ貨物の集貨

国際戦略港湾以外で国際海上貨物輸送網の拠点とや効率的な港湾運営，ポートセールスが期待されされている「国際拠点港湾」において，一を限っる。今後も引き続き，わが国の経済，国民の生活て指定することができると港湾法で規定されていのため，港湾運営の民営化を推進し，わが国港湾る。そのうち，国際戦略港湾については，単一のの国際競争力強化に取り組んで参りたい。

港湾を超えて，同一湾内で港湾運営を一体化させ建設マネジメント技術

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