ヒヤリ地図の作成方法と活用に向けた一考察*
Study of making and application of the HIYARI map*
池田武司**・森望***・高宮進****By Takeshi IKEDA **・Nozomu MORI***・Susumu TAKAMIYA****「ヒヤリ地図」を対策の立案・実施に際して有効に

1．はじめにわが国における交通事故件数並びに交通事故によ活用するため，危険事象の要因をできるだけ精緻にる死傷者数は，平成 14 年こそ若干の減少に転じたも抽出することを目的に，課題や望ましい作成方法等のの，平成 2 年以降平成 13 年まで連続して増加し続について提案した．

けた．特に死傷者数は，平成 13 年の 1 年間に 118万人を超えるなど非常に憂慮すべき状況にある 1)．

2．ヒヤリ地図の作成例と課題

交通事故は，同一の交差点や同一のカーブ区間など（１）ヒヤリ地図に関する既往研究で多発することがあり，このような場合においてはヒヤリ地図は鈴木らを中心とした国際交通安全学

その地点の道路・交通環境が何らかの事故要因をも会の研究調査プロジェクト 2）で提案された方法であたらしている可能性が考えられる．このため，警察る．ここでは，グループミーティングによってヒヤ庁・国土交通省が進める交通安全対策事業の中でも，リ地図を作成することで，参加高齢者の交通安全へ事故多発地点の抽出と対策実施が取り組まれているの意識を高めることを一つの目的としている．
一方，赤羽ら 3）は，ヒヤリ事象発生箇所や発生状ところである．
一般にこれらの交通安全対策事業に対しては，交況をアンケート，およびインターネットを用いて調通事故データを活用し，①対策を実施すべき箇所の査し，得られたデータを用いてヒヤリ地図を作成し特定と，②その箇所での対策立案・実施が進められている．そして，事故とヒヤリ指摘が重なる箇所にる．特に②については，交通事故に至る過程と要因おいて，事故とヒヤリ両方のデータを用いて，問題を詳細に分析・解明できる方が有利である．ところとなる要因を分析している．追田ら 4）は，グループが，上述のように憂慮すべき状況にある事故も対策

ミーティングにより日常危険と認識している箇所を立案に向けた分析に対しては稀少事象であり，また調査し，ヒヤリ地図を作成するとともに，指摘数の交通事故データには事故に至る過程が時間を追って多い箇所について，危険要因を記述により調査し，順に記録されているわけではない．このため①要対分類を行っている．そして，調査対象者の属性間で，策箇所の特定と②対策の立案・実施に向け，交通事指摘数や危険要因別の指摘割合の比較を行い，主婦故データを補完する形で，場所と経過を容易に知りとプロドライバーは一人あたりの指摘数や危険要因うる方策が必要と考えられる．の回答件数が多く，危険意識が高いことを示していこのような方策の一つとして，本稿では，交通事る．川上ら 5）は，アンケートおよびヒアリングによ

故には至らないまでも「ヒヤリ」，「ハッ」としたり，「ニアミス（事故寸前の状況）」の発生箇所や危険事象を地図上に表現していく「ヒヤリ地図づく発生状況を調査している．そして，ニアミス要因をり」に着目した．「ヒヤリ地図」自体は，a)問題箇分類分けした上で高齢者と非高齢者で比較し，高齢所の抽出とともに，b)地図作成に関わった人々の交者の要因は，非高齢者と比べ，「操作の欠陥」や「運2)

通安全意識を高めるものである が，ここでは主にa)

転能力の欠如」に分類されるものが多いことを示しの観点に着目して活用を考慮した．またここでは，ている．西村ら 6）は，アンケートにより，自動車運*

キーワード：交通安全，意識調査分析，交通行動分析

転中に危険と認知した地点とその地点へ至る直前の**正会員，博士（工），国土交通省国土技術政策総合研究所

経路，日常利用経路，危険理由を調査し，GIS を用***

正会員，修士（工），国土交通省国土技術政策総合研究所**** 正会員，博士（学術），国土交通省国土技術政策総合研究所
つくば市大字旭 1 番地
tel:029-864-4539，e-mail:ikeda-t92gm@nilim.go.jp

いてデータベース化を行っている．そして，危険理
由ごとに，危険認知に影響を与える要因を分析し，いずれの理由においても，危険認知箇所と直前利用した．ここでは，まず危険事象について説明し理解経路の道路交通状況の差（短期記憶），および危険を促してから，対象者に道路地図を見てもらうとと認知箇所と日常利用経路の道路交通状況の差（長期もに，危険事象の場所と状況について口述回答して記憶）が影響していることを示している．

もらった．状況のヒアリングに際しては，調査員が以上のように，ヒヤリ地図は既存研究の中で様々不確かな点や危険事象の原因について繰り返しヒアに作られ使われている．その目的は，危険箇所の抽リングを重ね，その後調査員が危険事象の状況を時出から，利用者特性との関係分析，危険認識過程の系列に沿ってまとめ，また最終的に対象者に内容を分析にまで及ぶ．

確認して 1 つの危険事象の回答とした．

（２） 本稿に関わるヒヤリ地図の作成

ヒヤリ地図の作成を経て，調査対象人数，指摘件執筆者らは，①要対策箇所の特定と②対策の立数等は表-2 のとおりである．一人あたりの指摘件数

案・実施に向けて，危険事象の要因をできるだけ精は，高齢者の場合約 3.5 件であるのに対し，非高齢緻に抽出することを念頭におきつつ，「ヒヤリ地図」者の場合は約 2.0 件となった．また図-1 に，危険事を作成した．以下にはその手順と作成例を示す．

象の事例を示す．

本稿でいう危険事象は，表-1 のように定義した．

表‑2

回答者数・指摘件数「ヒヤリ体験」は実際に道路上で「ヒヤリ」，「ハッ」とした体験であり，『いつ，どこで，どのようにヒヤリ体験をしたのか』を把握した．また合わせ

非高齢者

高齢者

調査対象人数

123名

111名

ヒヤリ指摘件数

248件

389件

一人あたり指摘件数

2.0件

3.5件て「危険認識」についても収集し，これは『どこで，ヒヤリ指摘箇所数

178箇所

321箇所

どのような状況になる可能性があり，どのように注（うち複数名指摘箇所数）41箇所51箇所意しているか』を把握した．
表‑1

ヒヤリ体験と危険認識の内容

危険認識

実際にヒヤリ体験したわけではないが、危険が感じられたり、そのために注意したりしている状況

道路Ａ

具体的内容
交通事故には至らないものの、一歩間ヒヤリ違えれば交通事故になる可能性が高体験
かった体験

道路Ｂを西から東に向かう交差 点で､信号 が青になり､直進(正確には少々ｸﾗﾝｸぎみ)しようと､十字路の中 央まで進ん だ時､いきなり対向右折車線にいた乗用車が右折を始め危く接触しそうになった｡(同じ事が2度ほど)

道路Ｂ

具体的なヒヤリ地図作成にあたっては，対象者を高齢者（65 歳以上）と非高齢者に区分し，2 種類のヒヤリ地図を作成した．対象者は主につくば市に在住する方である．非高齢者を対象としたヒヤリ地図作成では，調査票を配布し，危険事象を地図上にマークするとともに，その内容を調査用紙に記入してもらうアンケート方式とした．調査票には，表-1 の両危険事象をそれぞれ 2，3 の事例とともに例示して対象者の理解を促すとともに，調査用紙には，記入例を参考に危険事象の状況をなるべく時間を追って記入してもらうこととした．また危険事象の状況をできるだけ精緻に把握できるよう，対象者（危険事象回答者）および相手の動作，両者の位置関係，周囲の交通状況を合わせて記入してもらうようにした．
高齢者を対象としたヒヤリ地図作成では，調査員が対象者に個別に聞き取りを行うヒアリング方式と

図‑1

危険事象の事例（３） ヒヤリ地図作成における課題
ヒヤリ地図を作成するにあたり，執筆者らは 2 点の課題を認識した．執筆者らはあくまで，「ヒヤリ地図」を活用した①要対策箇所の特定と②対策の立案・実施を最終的な目的としており，これらの課題はその過程で生じたものである．
ａ）精緻な危険事象内容の把握に関する課題
アンケート方式のヒヤリ地図作成で得られた回答
例を図-2 に示す．この例では，危険事象回答者等の動作が図や文書を通じて表現されている．ところが，危険事象回答者には当該箇所の地理的・地形的状況や道路・交通状況は自明であるためか，この程度の記述で終えているが，調査票の回答を見ただけでは，道路利用者の不注意に起因して危険事象が発生していると考えられる．当然ながら，図-3 の事例においても何らかの道路・交通環境的要因が関係している可能性を排除することはできないし，このような経験自体をヒヤリ地図としてまとめ，他の道路利用者に情報提供することにより，同じような失敗を起こさせないようにすることは価値のあることである．
ところが，やはり図-1 の状況に比較すると，ハード面での要対策箇所の特定という点では，図-3 の事例は優先順位が下がるものと考えられる．このように，指摘された危険事象の中には，要対策箇所の特定の面で活用しづらい事例も存在する．
図‑2

アンケート回答例

危険事象の根本的な要因が道路の管理に基づくものか，道路線形，植栽配置等を含めた道路幾何構造設計に基づくものかわかりづらくなっている．またこ
れ以外にも，必ずしも時系列に沿って記述が進められていないものもあり，記述内容が断片的で，危険事象に至った経過が読みとりにくいものもあった．
このような対象者の回答をそのまま使用した場合には，危険事象に至った過程や要因の分析・把握が容易ではなく，対策立案を行う上で活用しづらいものとなると考えられる．

執筆者らは，２．で述べた課題に対して一応の対処を図り，ヒヤリ地図を作成している．ここでは，その内容を紹介する．
ａ）「精緻な危険事象内容の把握」に向けた対処
この点に対しては，当該箇所の地理的・地形的状
況，道路・交通環境面の状況を理解したうえで，調査担当者が危険事象を整理し図-4のようにまとめ直した．地理的・地形的状況等の理解に際しては，短時間ではあるが必要に応じて現地視察も行っている．
また当然ながら，「回答で得られた内容を改変しな

ｂ）危険事象への対策の方向性に関わる課題
図-1 の危険事象事例をみれば，「交差点がくい違い交差となっているために，回答者と対向右折車の交差点内通行位置が交錯し，それが交錯のタイミングに応じて危険事象を発生させている」と考察することができそうである．この場合には，交差点のくい違いを解消するなどの物理的な交通安全対策を立案することが可能と考えられる．一方，図-3 の危険事象事例では，「一時停止を行わなかった」という道路Ａから道路Ｂに向かって三差路を通過する際に､一時停止の標識があるにも関わらず､止まらずに合流してしまったためにぶつかりそうになり相手にひどく怒られた｡

危険事象の事例 2いこと」に細心の注意を払った．
このような対処は，アンケート調査をベースにヒヤリ地図を作成した場合に生じたものであり，アンケート調査であっても後に回答者に詳細を問い合わせることができる場合は問題を小さくすることができるものと考えられる．一方，ヒアリング調査でも同様の問題が生じる可能性はあり，地理的・地形的状況等を合わせてヒアリングするなど，配慮すべき点はある．また調査担当者が周囲の道路等の状況や
道 路Ａから道路Ｂに右折したら対向の直進車が100km近いｽﾋﾟｰﾄﾞで走ってきた｡右折の時ｾﾝﾀｰに植えている樹が邪魔で､直進する 対向車を事前に見られない｡相手は直進の為かなり飛ばしている｡ｾﾝﾀｰに植えている樹がとても問題

道路Ｂ

道路Ａ
道路Ｂ

図‑3

３．活用できるヒヤリ地図の作成

道路Ａ

図‑4

危険事象の事例 3

交通事故発生過程等に関して知識を有する場合は，くまで試行レベルではあるが，今後とも調査・分析ヒアリングも容易になるものと考えられる．

を通じて，客観的に裏付けられるようにしていくこｂ）「危険事象への対策の方向性」への対処とも必要と考える．

この点に対しては，指摘された一つ一つの危険事

一方で執筆者らには，「専門的な目」は何者にも象の内容を吟味し，ハード的な対策の立案・実施に代え難い有効な判断材料であるとの認識もある．こ結びつくものを専門的な目で抽出した．ここで専門の点については，さらなる研究を進め裏付けをして的な目とは，「これまでに交通事故の発生状況や発いく必要があるが，この考えに沿えば，専門的な目生過程に関して分析したり，対策の立案に向けた検も養っていくことが必要であり，本稿で扱ったヒヤ討を行ったりした経験を持つ」という意味である．

リ地図はその良い教材になりうると考えているとこ

このような方法は，独りよがりになる危険性を持つろである．

点で注意が必要であるが，専門的な目による判定は，客観的事実を把握するために追加調査を行ってデー

５．まとめ

タ収集・分析に長時間を要するよりは，素早く対処

本稿では①要対策箇所の特定と②対策の立案・実を取り早期の効果出現を期待できるという点で魅力施に向け，場所と経過を容易に知りうる方策として的である．

ヒヤリ地図に着目した．そして，ヒヤリ地図を有効に活用するため，危険事象の要因をできるだけ精緻４．客観的な判定に対する試行に抽出することを目的に，課題や望ましい作成方法

３．のうち特にｂ）については，客観的な対応を等について提案した．結論を以下に述べる．

図るべく下記の対処を試行した．ここでは，対象者①回答者の回答を単純にまとめてヒヤリ地図を作成から危険事象の回答を得る際に，その危険事象に対するのではなく，危険事象に至った過程や要因をして回答者が認識している危険度を合わせて回答し明確化することを念頭におきつつとりまとめるてもらうこととした．危険度の分類を表-3に示す．

ことが必要である．その際には，調査担当者が危表‑3
危険度
⑤④③②
①

険事象の内容を理解して整理することも必要と危険度調査の方法

危険認識の程度
ヒヤリ体験や危険認識の以降、その場所をなるべく通行しないようにしており、やむを得ず通行する場合は、その危険な状況に巻き込まれないよう、十分注意している⑤と③の中間
通行することに抵抗はないが、その危険な状況に巻き込まれないよう、注意している③と①の中間
その危険な状況を多少気にとめている程度

３．において専門的な目で抽出した29の危険事象における回答者の危険度と，他の危険事象の危険度を比較したのが図-5である．この結果，専門的な目考える．ここでは合わせて対処法の一例を示した．
②特にハード面での要対策箇所の特定や対策立案・実施に対しては，必ずしも全危険事象の積み重ねが必要となるわけではない．この際には調査担当者の専門的な目も活用に値すると考える．またこのような専門的な目の確かさを裏付けることを目的に，客観的な判定方法の試行結果を示した．
参考文献
1） （財）交通事故総合分析センター：交通統計平成 13 年版，2002.4
2） 鈴木春男：高齢者が進める高齢者のための交通安全−「ヒヤリで抽出した危険事象の方が，若干ではあるが「危険地図」づくりの成果，人と車，平成 10 年 9 月号，pp.4-15，1998.10

度は高い」と認識されるようである．この検討はあ3） 赤羽弘和・南部繁樹：Web 上での GIS アプリケーションによるヒヤリ地図作成システムの開発と効果評価，第 37 回土木計画学

危険度

①②③④⑤

シンポジウム論文集，pp.67-73，2000.5
4） 追田昌一・古池弘隆・森本章倫：利用者属性別に見た道路危険
意識と交通事故実態の関連性に関する研究，第 27 回関東支部技非抽出箇所術研究発表会講演概要集，pp.734-735，1999
5） 西村智明・奥村誠・Haque, S. M.・塚井誠人：交通事故危険度認知モデルの東広島市への適用，第 22 回交通工学研究発表会論文

抽出箇所

報告集，pp.29-32，2002.2
0%

図‑5

20%

40%
60%
度数割合（%）

80%100%

危険認識の比較（度数分布）

6） 川上洋司・加藤哲男・李偉国・本多義明：高齢運転者の交通事故およびニアミス特性とその軽減方策に関する研究，第 37 回土木計画学シンポジウム論文集，pp.23-30，2001.11