自転車専用通行帯の利用率に影響を及ぼす課題抽出に関する一考察
鬼塚大輔1・木村泰2・藪雅行3・高宮進4

1正会員

国土交通省

国土技術政策総合研究所 道路研究室（〒305-0804 茨城県つくば市旭1番地）
E-mail: onizuka-d924a@nilim.go.jp

2正会員

国土交通省

国土技術政策総合研究所 道路研究室（〒305-0804 茨城県つくば市旭1番地）
E-mail: kimura-y92tc@nilim.go.jp

2正会員

3正会員

国土交通省
国土交通省

国土技術政策総合研究所 道路基盤研究室（〒305-0804 茨城県つくば市旭1番地）
E-mail: yabu-m92ta@nilim.go.jp
国土技術政策総合研究所 道路研究室（〒305-0804 茨城県つくば市旭1番地）
E-mail: takamiya-s92tc@nilim.go.jp

平成24年に「安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン」が発出され，各道路管理者により自転車通行空間の整備が進められている状況にある．この整備により，歩道から自転車通行空間へ転換する自転車の数が増加する路線も見られるが，いまだに歩道を走行する自転車が多い路線もある．このため，自転車通行空間の利用率を向上させるための課題を抽出し，その対策を行うことが重要であると考えられる．
そこで本研究では，自転車通行空間のうち自転車専用通行帯に着目して，利用率が異なる路線について，走行実態およびアンケート調査結果を比較することで，利用率に影響を及ぼす課題の抽出を行った．その結果，路上駐停車やマナー違反などが利用率に関係していることが判明した．

Key Words : bicycle lane,identify issues, countermeasure to road parking, improvement of the manner

1. はじめになる路線間での比較が行われていない状況である．
そこで本研究では，自転車通行空間のうち自転車専用通行帯（以下，自転車レーンという）に着目して，利用率が異なる路線について，走行実態調査およびアンケー
ト調査結果を比較することで，利用率に影響を及ぼす課題の抽出を行った．

平成24年11月に発出された「安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン」1）では，自転車通行空間の整備形態の考え方が示されており，各道路管理者は道路や交通状況に応じた自転車通行空間の整備を進めている状況にある．しかしながら，自転車通行空間の整備後の利用実態を見てみると，歩道から車道へ転換する自転車の数が増加する路線も見られるが，いまだに歩道を走行する自転車が多い路線もある．歩行者および自転車利用者の安全を確保するためにも，道路利用者に正しい自転車の交通ルールを理解してもらい，自転車通行空間を適切に利用してもらうことが重要であると考えられる．
自転車通行空間の課題については，諸田ら2）が通行快適性に関する調査，山中3）が自転車利用環境の課題と改善方向，栗栖ら4）が自転車安全走行における課題とその解決プロセスに関する研究，佐野ら4）が歩行者からみた
自歩道自転車通行帯整備の評価と課題に関する研究を行っている．しかしながら，既往研究では，自転車通行空間を自転車が走行する割合（以下，利用率という）が異2. 研究概要(1) 調査概要
本研究では，道路断面構成が類似であり，自転車レーンの整備を行った2路線について，走行実態の把握，アンケート調査による自転車通行空間に対しての歩行者の意識調査を行った．調査概要を表-1に示す．
表-1 調査概要
調査項目

走行実態の把握歩行者の意識調査

1

作業内容
ビデオ観測（平日の7：00～11：00）
・交通量
・自転車レーンと自歩道の利用率（自転車）
・順送と逆走の通行割合（自転車）※観測した交通量は片側断面のものである
アンケート調査

15.0
3.0

1.5

CL

3.0

3.0

1.5

自転車レーン

0.5
自歩道

3.0

自転車レーン(2) 調査路線調査を行った路線は，道路幅員15.0ｍの2車線道路であり，両側に1.5mの自転車レーンが設置されている．現地状況を写真-1，断面を図-1，図-2に示す．
整備延長は，路線Aで約1.1km，路線Bで約2.4kmであり，計測地点の交差点間隔は，路線Aで約450m，路線Bで約150mである．なお，路線Bの交差点流入部は，車道混在（矢羽根マーク）となっている．

0.5
自歩道

図-1 路線Aの断面図
15.0
1.0自歩道(3) 分析概要
自転車レーンの利用率の高い路線と低い路線について，アンケートの自由回答意見を比較して，自転車レーンの利用率に影響をおよぼす課題の抽出を行った．図-3に本研究の分析フローを示す．

3. 走行実態の把握

CL

3.0

3.0

1.0

1.5

2.0

自転車レーン

1.5
自転車レーン2.0

自歩道

図-2 路線Bの断面図
目的

自転車レーンの利用率に影響をおよぼす課題の抽出

調査（走行実態の把握）
ビデオ観測による自転車レーンの利用率の把握など（歩行者の意識調査）
アンケート調査により、利用者の自転車レーンに対する意見や要望を収集

課題抽出(1) 調査路線の交通量
平日の7：00～11：00の道路状況をビデオ観測し，交通量および自転車レーンの利用状況について整理を行った．表-2に調査路線の1時間あたりの交通量（7：00～11：00の平均値）を示す．路線Aは路線Bに比べ，自動利用率の高い路線と低い路線について、アンケートの自由回答意見の比較を行い、以下の項目を利用率に影響をおよぼす課題とする。
①利用者のネガティブな意見で路線間に大きな差があるもの②利用者の要望意見で意見数の多い項目

車，自転車および歩行者の交通量が多いことが分かる．

表-2 交通量調査結果表（平均値）

図-3 分析フロー

単位：台/h分類(2) 各路線の利用率の把握
路線の比較のために必要となる利用率について，ビデ
オ観測結果より算出を行った．図-4に自転車レーンおよび自歩道の利用率を示す．自転車レーンの利用率は路線
Aで95％，路線Bでは45％となっており，路線Bでは自歩自転車

路線Ｂ

自動車

6032622輪車

1129

自転車レーン13530

自歩道8368327

歩行者※表中の数字は、観測した4時間の平均値

道を通行する自転車が多い傾向にあった．
以降の分析では，路線Aを自転車レーンの利用率の高い路線，路線Bを利用率のあまり高くない路線とする．

（ 路線Ａ ）

( 路線Ｂ )

自歩道
5%
N=569

(3) 順走・逆走の走行割合
図-4に示した利用率には，逆走が含まれているため，図-5，図-6に自転車の走行方向の割合を示す．自歩道の走行については，順走・逆走の概念がないため，自転車レーンの方向に合わせて整理を行った．分類を行った結果，路線A，路線Bともに自転車レーンの走行では，順走する割合が高い傾向であった．
（路線 A）

路線Ａ

自転車レーン

自歩道

N=260

55%

自転車レーン45%95%※上記の値には、逆走も含まれている

図-4 自転車レーンおよび自歩道の利用率
自転車レーン N=538

99%

自歩道 N=310%（路線 B）

1%

87%
20%

40%

60%

80%

順走
逆走

13%
100%

図-5 順走・逆走の走行割合（路線A）

自転車レーン N=118

100%

自歩道 N=1420%

写真-1 調査対象路線の状況

0%

63%
20%

40%

60%

80%

図-6 順走・逆走の走行割合（路線Ｂ）
2

順走
逆走

37%
100%

4. 意見収集結果

表-3 アンケートの配布数と回収率路線Ａ(1) アンケートの配布数と回収率
表-3にアンケートの配布数と回収率を示す．配布は整
備路線沿線の住居に郵送で配布・回収を行った．回収率
は，両路線とも20％程度であった．また，回収したアン
ケートの内，自由回答欄に記入があったものは路線Aで約6割，路線Bで約7割であった．

路線Ｂ

配布数

2,067

1,830

回収数

401410

回収率19%

22%

自由回答記入数

246297

自由回答記入率61%72%

質問：自転車レーンを整備したことにより，以前より走りやすくなりましたか？
（ 路線Ｂ ）

（ 路線Ａ ）

(2) 自由回答意見の分類と選択式の回答
図-7に選択式のアンケート項目における，整備後の自転車レーンの走りやすさについての結果を示す．約4割程度の回答者が，自転車レーンを整備することにより，車道走行が「走りやすくなったと思う」と回答している．
表-4にアンケートの自由回答意見を“ポジティブな意見”，“ネガティブな意見”に分類した結果を示す．意見の分類には，「良くなった」や「安全になった」などをポジティブな意見，「～が危ない」や「～違反が多い」などをネガティブな意見としてカウントした．自由
回答意見数に占めるポジティブ意見の割合は，約2割となっており，自由回答意見は，ネガティブな意見が多い傾向にあることが判明した．
図-8に自由回答意見を記入した回答者の属性割合を示
す．ポジティブな意見およびネガティブな意見ともに，自転車レーンが「走りやすくなったと思う」と回答した人が多い傾向にあった．なお，両路線とも「走りやすくなったと思わない」人のポジティブな意見の回答はなかった．また，「走りやすくなったと思う」と回答した人が，ネガティブな意見も記入していることから，自転車レーンが整備されて以前より走りやすくなったものの，まだ最善ではないことが確認された．

8% 3%
15%

14%

42%

N=307

41%
N=354

32%

32%

■思う ■やや思う ■どちらともいえない ■あまり思わない ■思わない

図-7 走りやすさのアンケート結果（選択式）
表-4 自由回答意見の分類結果
路線Ａ
49

65

ネガティブな意見数

197

232

ポジティブ率20%

22%（ポジティブな意見）
100% 80%

路線Ｂ

ポジティブな意見数

60%

40%

[回答者の属性]

20%

0%

59%
54%
20%
12%
6%
8%

（ネガティブな意見）
0%

20%

40%

走りやすくなったと思う

26%
31%

走りやすくなったとやや思う

26%
31%

どちらともいえない

12%
13%

0%

走りやすくなったとあまり思わない

8%
9%

0%
0%

走りやすくなったと思わない

4%
7%

未回答

8%

6%

60%

80% 100%

路線Ａ
路線Ｂ

路線Ａ
14%
20%

24%

路線Ｂ

図-8 自由回答を記述した回答者の属性
0%(3) ネガティブな意見の集計結果
ネガティブな意見を同じ意味の項目に分類し，問題点の抽出を行った．自由回答意見で1人の回答者が複数意見を回答しているものは，1つの意見に対して1カウントとした．また，自由回答意見の分類は，同一のフレーズなどで仕分けをし，なるべく主観が入らないように行った．分類した項目数は，路線Aで44項目，路線Bで28項目となった．図-9に各路線におけるネガティブな意見の上位10項目の回答率を示す．
路線Aと路線Bで回答率の差が大きかった項目は，「自転車専用通行帯に路上駐車が多い」であり，回答率は路線Aが7％，路線Bが46％であった．路線Bでは約半数の回答者が路上駐車による問題点を指摘していることから，この項目による深刻さが明らかになる結果となった．このことより，自転車レーンの利用率には，路上駐停車問題が大きく関わっていると考えられる．

5%8%

自転車専用通行帯に路上駐車が多い

10%

20%

13% (26)
16% (37)

自転車利用者が通行ルールを守らない

歩道を走行した方が安全である
自転車の一方通行は不便である
自転車専用通行帯をバイクが走るので危険
歩道に自転車通行空間を設置すべき
自転車専用通行帯の幅が狭い

50%
46%
(106)

自転車が車道を走るのは危ない

専用通行帯を設置しても歩道を通行している

40%

21% (41)
21% (48)

逆走する自転車が多い

矢羽根マークの意味が不明である

30%

7% (13)13% (31)25% (49)5% (10)12% (28)
15% (29)
12% (27)5% (11)4% (9)
4% (7)
3% (8)
3% (7)
7% (13)

自転車通行空間の整備が部分的である

5% (9)

自転車レーン内の路肩が段差があり危ない

4% (7)

路線Ａ
路線Ｂ( )の数字は、回答意見数を表している。

※図中の値は，回答者数／ネガティブ意見数の値である．

図-9 ネガティブな意見の回答率（上位10項目）
3

なって行うことが必要であると考えられる．
今回の研究では，歩道を通行する歩行者交通量の違いによる利用率への影響について，明確な結論が出せなかったため，今後は調査する路線数を増やし分析を行いたいと考えている．

(4) 要望意見の集計結果
表-5に自由回答意見の中に含まれている要望意見の数を示す．要望意見の抽出には，「～してほしい」や「～をお願いします」，「～すべき」などを要望意見としてカウントした．その結果，自由回答意見に占める要望意
見の割合は，路線Aで45%，路線Bで36%であった．図10に要望意見を記述した回答者の属性を示す．この結表-5 要望意見数
路線Ａ

果，要望意見を記入する人は，自転車レーンが走りやすいと感じている人に多い傾向が見られた．
図-11に自転車レーンにおける要望意見の上位10項目を示す．回答率の高かった要望項目は，「交通マナー・ルールの周知・徹底・指導」，「自転車レーンの拡充・推進」であり，回答率は路線A，路線Bともに同程度であった．「交通マナー・ルールの周知・徹底・指導」については，マナー違反もしくはルールを知らない自動車・自転車利用者のために，自転車レーンが通りにくくなっていると考えられる．また，「自転車レーンの拡充・推進」については，整備が部分的であり，他の区間では歩道走行になるとの意見があり，自転車走行空間のネットワークの重要性を再認識することとなった．
また，路線Aに比べ路線Bの回答率が特に多い項目として，「取締・罰則の強化」，「自転車専用通行帯の路上駐車対策」の2項目が見られた．この項目については，前項で記載した，ネガティブな意見でも見られた路上駐停車が要因になっているものと考えられる．

要望数

107

要望率
45%
36%
※要望率は要望数/自由回答記入数で表している
100% 80%

60%

40%

20%

20%

40%

80% 100%

29%

9%

どちらともいえない

6%

走りやすくなったとあまり思わない3%

6%

走りやすくなったと思わない

3%

16%

60%

35%

走りやすくなったとやや思う

24%

路線Ａ

0%

0%

走りやすくなったと思う

39%

8%

未回答

路線Ｂ

23%

図-10 要望意見を記述した回答者の属性
0%

10%

20%

30%

14% (15)

逆走防止対策取締・罰則の強化（路上駐車・逆走・車の速度）
自転車専用通行帯の構造物による車道との分離

7% (8)
4% (4)
8% (9)
14% (16)
7% (7)
8% (9)

塗装材の改善・色の改善

4% (4)
5% (5)

車道混在（矢羽根マーク）の廃止・再考

4% (4)
3% (3)

自転車専用通行帯内の路肩の段差解消

3% (3)

自転車専用通行帯の路上駐車対策
自歩可の廃止50%

17% (18)
19% (21)

自転車レーンの拡充・推進

自転車レーンの幅を広くしてほしい

40%
36% (38)
36% (40)

交通マナー・ルールの周知・徹底・指導

5. まとめ本研究では，自転車通行空間のうち自転車レーンに着目して，利用率が異なる路線の走行実態およびアンケー
ト調査結果を比較することで，利用率向上を行うための課題抽出を行った．その結果，以下の知見を得ることができた ．
1）路上駐停車により自転車通行が阻害されることによ

路線Ｂ

111

2% (2)
10% (11)2% (2)

路線Ａ
路線Ｂ

自転車専用通行帯を歩道の中につくる

2% (2) ( )の数値は、回答意見数を表している。

※図中の値は，回答者数／要望意見数の値である．

図-11 要望意見の回答割合（上位10項目）

参考文献って，自転車レーンの利用率が低下していると考えられる．
2）利用者は，道路利用者のマナーの向上やルールの周

1)知徹底を強く望んでいることが確認された．
3）自転車通行空間の整備が部分的であることに自転車

2)利用者は不便に感じており，自転車ネットワークの重要性が確認された．
4）路上駐停車が問題となっている路線では，取締・罰3)4)

則の強化などの駐停車対策が望まれていることが確認された．
以上より，自転車レーンの利用率の向上を行うためには，自転車レーンの整備だけでなく，路上駐停車対策や道路利用者のマナーの向上，ルールの周知徹底を一体と

5)

4

国土交通省道路局，警察庁交通局：安全で快適な自転 車 利 用 環 境 創 出 ガ イ ド ラ イ ン ，
http://www.mlit.go.jp/road/road/bicycle/pdf/guideline.pdf ，2012.
諸田恵士，大脇鉄也，奥谷正：自転車と歩行者の混在状態下における通行快適性に関する調査，土木計画学研究・講演集，Vol.37，2008.
山中英生：地区道路における自転車利用環境の課題と改善方向，交通工学，Vol.36，pp.9-15，2001.
栗栖嵩，高橋清，澤充隆，片岡純江：自転車安全走
行における課題の構造化とその解決プロセスに関する研究，土木計画学研究・講演集，Vol.42，2010.
佐野智哉，日野泰雄，吉田長裕，春藤千之：歩行者からみた自歩道自転車通行帯整備の評価と課題に関する調査研究，第 30 回交通工学研究発表会論文集，2010