自転車通行空間の整備等

自転車活用推進本部○国土交通省に「自転車活用推進本部」（本部長：国土交通大臣）を設置○国土交通省道路局に「自転車活用推進本部事務局」を設置、各府省庁職員を併任○関係府省庁連絡会議を設置し、政府一体となって自転車の活用の取組を推進

自転車活用推進本部【本部長】国土交通大臣【本部員】総務大臣 文部科学大臣 厚生労働大臣
経済産業大臣 環境大臣 内閣官房長官
国家公安委員会委員長
内閣府特命担当大臣（交通安全対策）(※)（※法の規定に基づき、内閣総理大臣が指定して追加）

自転車活用推進本部事務局【事務局長】
国土交通省道路局長【事務局長代理】 国土交通省官房審議官（道路局担当）【次長（常駐）】 国土交通省道路局参事官【次長（非常駐）】内閣府大臣官房企画調整課長
同
政策統括官付参事官（交通安全対策担当）※併任発令
警察庁交通局交通企画課長
総務省大臣官房企画課長
文部科学省スポーツ庁健康スポーツ課長
厚生労働省健康局健康課長
経済産業省製造産業局総務課長
環境省地球環境局地球温暖化対策課長

関係府省庁連絡会議【議長】
国土交通省道路局長（本部事務局長）【構成員】
内閣官房内閣審議官
内閣府大臣官房政策立案総括審議官

内閣府政策統括官（政策調整担当）
警察庁交通局長
金融庁監督局長
消費者庁次長
総務省大臣官房総括審議官
文部科学省スポーツ庁次長
厚生労働省健康局長
経済産業省製造産業局長
環境省地球環境局長※大臣が本部員でない省庁も含む※必要に応じて下部組織を設置可

自転車活用推進法の概要 （平成28年12月16日公布・平成29年5月1日施行）
基本方針

基本理念

以下の施策を重点的に検討・実施• 自転車は、二酸化炭素等を発生せず、災害時において機動的• 自動車依存の低減により、健康増進・交通混雑の緩和等、経済的・社会的な効果①自転車専用道路等の整備②路外駐車場の整備等③シェアサイクル施設の整備④自転車競技施設の整備⑤高い安全性を備えた自転車の供給体制整備⑥自転車安全に寄与する人材の育成等⑦情報通信技術等の活用による管理の適正化⑧交通安全に係る教育及び啓発• 交通体系における自転車による交通の役割の拡大⑨国民の健康の保持増進⑩青少年の体力の向上• 交通安全の確保⑪公共交通機関との連携の促進⑫災害時の有効活用体制の整備⑬自転車を活用した国際交流の促進⑭観光来訪の促進、地域活性化の支援

自転車活用推進計画

自転車の活用を総合的・計画的に推進

国等の責務
・国

： 自転車の活用を総合的・計画的に推進・ 地方公共団体： 国と適切に役割分担し、実情に応じた施策を実施

・ 公共交通事業者 ： 自転車と公共交通機関との連携等に努める
・ 国民: 国・地方公共団体の自転車活用推進施策
への協力

• 政府

：基本方針に即し、計画を閣議決定し、国会に報告• 都道府県・市区町村：区域の実情に応じ計画を定めるよう努める

自転車活用推進本部• 国土交通省に、自転車活用推進本部を設置• 本部長は国土交通大臣、本部員は関係閣僚とする

自転車の日・月間• ５月５日を「自転車の日」、５月を「自転車月間」とする附則で定められた検討事項• 自転車活用推進を担う行政組織の在り方の検討・必要な法制上の措置• 自転車の運転に関しての道路交通法違反行為への対応の在り方• 自転車の運行により人の生命等が害された場合の損害賠償保障制度

2

自転車を巡る現状

自転車の利用状況○ 日本の自転車分担率は、自転車先進国の欧米諸国と比較しても高い水準○ 国内主要都市の自転車分担率は、都市による差が大きい■海外主要国の自転車の分担率（全目的）■ 国内主要都市の自転車の分担率（通勤・通学目的）【出典】 Cycling in the Netherlands（欧州）2009、平成27年全国PT（日本）、
全米世帯トリップ調査（アメリカ）2009より作成【出典}】 平成22年国勢調査より通勤・通学における自転車（代表交通手段）の分担率を集計

4

自転車の利用状況■ 大阪市
本市は地形が平坦で自転車が利用しやすい環境であり、昭和40年代に盛んになったバイコロジー運動を受け、昭和48年に「サイクルアンドライド構想」を発表し、全国に先駆け、自転車歩行者道や自転車駐車場等の整備を進めてきた。その結果として、本市では、身近な乗り物である自転車利用に対する市民ニーズが極めて高く、交通手段としての自転車分担率が政令市で最も高い。

「大阪市 自転車活用推進計画（2022年12月）」より■ 高松市
本市では、平地が広がり、雨が少ない、自転車を利用するのに適した地形、気候の特徴から、多くの市民が、通勤や通学、買い物等に自転車を利用しています。また、半島や海岸線、山間部等、多様な地理と景観を有しており、本市でも、近年の全国的な動向と同様に、趣味やスポーツ、健康増進を目的とした自転車利用者の増加を感じ取れるようになってきています。
「高松市 自転車活用推進計画（2021年3月）」より

自転車の利用状況■ 那覇市
通勤・通学における自転車利用の割合は、沖縄県全体で低く、本市においても5.1％と全国平均より低い値となっています。本県の高齢者の運転免許の自主返納件数は、新型コロナウイルスが流行した令和2年(2020年)には落ち込みましたが、それ以前は増加傾向が続いていました。
・・・観光資源は、市の広範囲に分布しています。特に首里エリアには、世界遺産の首里城跡史跡・玉陵など多くの史跡が存在しており、史跡めぐりを楽しめます。
・・・「那覇市シェアサイクル事業」を実施しており、市内24か所（令和4年(2022年)4月12日時点）の市有地などにシェアサイクルポートが設置されたほか、各シェアサイク
ル事業者により民地への設置も拡充されています。利用者数も新型コロナウイルス
流行下にもかかわらず増加傾向を続けています。

「那覇市自転車活用推進計画（2023年3月）」より

自転車の利用状況■ いわき市・・・広大な面積を持つまちで、東は太平洋に面しているため、寒暖の差が比較的少なく、温暖な気候・・・自転車利用率（15 歳以上通勤・通学）は約６％であり、全国平均（16.0％）より低く、福島県平均（10.1％）と比べても低い状況にある。
・・・白砂青松が広がる本市特有の美しい海岸線に沿って、復旧・復興事業により整備された防潮堤や既存の国・県道や市道などを活用し、自転車走行空間として整備する勿来の関公園から久之浜防災緑地までの総延長約53kmのサイクリングルー
ト・・・事業期間は平成30年度～令和２年度としており、令和元年８月９日に勿来の関公園から三崎公園間の約 26km を供用開始した。
・・・自転車大会としては、平成26年（2014年）から毎年「ツール・ド・いわき」が開催されており、市内外から多くのサイクリストが参加
・・・いわき七浜海道を活用したサイクルツーリズムの推進を・・・沿線に位置する宿泊施設である「いわき新舞子ハイツ」にサイクルステーションを整備するとともに、宿泊施設をサイクリスト向けにリノベーションする事業を平成 30 年度から実施「いわき市自転車活用推進計画（2023年3月一部改訂）」より

自転車利用の多様化○ 移動目的のほか、健康増進や災害への備えなど自転車を利用する理由が多様化。
○ スポーツ車、電動アシスト車など多様な自転車が普及。

■ 自転車を日常的に利用する理由■ 自転車の分類（例）

所要時間が短いまたは一番早く目的地に行ける

71%

運動不足解消になり健康によい
所要時間が短いまたは一番早く目的地に行ける
交通費・ガソリン代が節約できるから運動不足解消になり健康によい
移動中の立ち寄り等に便利
交通費・ガソリン代が節約できるから目的地が自転車で行きやすい
移動中の立ち寄り等に便利
自転車に乗るのが好き
目的地が自転車で行きやすいクルマを持っていない
自転車に乗るのが好き
移動経路が自転車で走りやすいクルマを持っていない
気分転換・ストレス解消になる
移動経路が自転車で走りやすい
災害等で公共交通が止まっても移動できる
気分転換・ストレス解消になる
エコ活動に取り組みたいから
災害等で公共交通が止まっても移動できる
際、天気が悪いとき代わりの交通手段が確保されている
エコ活動に取り組みたいから
その他
際、天気が悪いとき代わりの交通手段が確保されている

その他0%

0%

42%
41%
42%
40%
41%
39%
40%
39%

71%

21%
20%
21%
19%
20%
17%
19%
10%
17%
全国27都市居住者を対象に9%実施したWebアンケート調査
10%
5%
回答者：1,945人（複数回答可）
9%
6%
5%
10%
6% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%「荒川区自転車総合活用推進計画（2022年9月）」より回答した割合10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%【出典：国土技術政策総合研究所
平成24年1月実施のWEBアンケート結果より抽出・加工】（子ども乗せ電動アシスト自転車）
8自転車の普及状況○ 我が国の自転車保有台数は約6,760万台。
○ 約2人に1台の保有状況であり、欧米諸国や近隣国と比べると中位。
■自転車保有台数（国際比較）
自転車保有台数（千台）
050,000100,000

150,000

200,000

250,000

300,000

中国(2013)120,000

ドイツ(2016)

73,000日本(2019)

67,616

イタリア(1996)

26,500フランス(2000)

23,000イギリス(2002)

23,000オランダ(2013)

22,300

スウェーデン(1995)■人口当たり自転車保有台数（国際比較）
人口当たり自転車保有台数（推計値）（台/人）
0.00

フィンランド(1995)

3,250

1.00

※（ ）は統計年次

0.9

デンマーク(2001)

0.76

ノルウェー(1995)

0.71

スウェーデン(1995)

3,000

0.71

フィンランド(1995)【出典：自転車産業振興協会統計要覧（H29.6）
日本は自転車保有台数推計報告書（自転車産業振興協会）】

0.66

日本(2019)

0.54

イタリア(1996)

0.45

フランス(2000)

0.38

イギリス(2002)

0.38

アメリカ(1998)

0.38

中国(2013)
韓国(2014)

1.50
1.25

ドイツ(2016)

6,000
4,200

0.50

オランダ(2013)

10,000デンマーク(2001)

ノルウェー(1995)

400,000
370,000

アメリカ(1998)

韓国(2014)350,000

0.27
0.2※（ ）は統計年次【出典：自転車産業振興協会統計要覧（H29.6）
日本は自転車保有実態に関する調査報告書（自転車産業振興協会）から国土交通省で算出】

9交通事故死者数の国際比較○ 自動車乗車中の交通事故死者数はＧ７の中で最少。歩行中・自転車乗用中は２番目に多い。
○ 歩行中・自転車乗用中の死者数の約半数は自宅から500m以内の身近な道路で発生。

■自宅からの距離別死者数（歩行者・自転車）■人口10万人あたり交通事故死者数の比較

歩行中・自転車乗用中
死者数 1,421人［R2］
歩行中・
自転車乗用中自動車乗車中

1.1人

日本

1.4

イギリス

G7で最小

0.9
1.1

3.0

フランス

1.0

2.8

イタリア

1.4

3.5

カナダ
アメリカ

2km超過
（24%）

G7で米国に
次いで多い

ドイツ

2.0

7.8

1.7人

1.0
2.1

出典）IRTAD(2020)，World Bank

500m以内
2km以下
（12%）

約5割
（49%）

1km以下
（15%）
N=1,418（出典：交通事故データ(ITARDA：令和2年データ））10

自転車対歩行者事故の推移○ 自転車関連の死傷事故は、過去10年(H24～R3)で大きく減少（▲47.2％ ）。ただし、自動車関連（▲54.7％）の方が減少率は大きい。
○ 自転車関連の死傷事故のうち「自転車対自動車」は大幅減少。
一方、 「自転車対歩行者」・「自転車単独」は増加。「自転車対自転車」は微減。
■自転車、自動車関連の死傷事故の推移（H24を1.00としたときの比率）■死傷事故（自転車対自動車）件数の推移■死傷事故（自転車対自転車）
件数の推移

（件）
150,000

（件）
4,000

1.10

111,414▲50.5％ 3,500

2,968

3,000

100,000

1.00

3,260

2,500

▲47.2％

2,000

55,0980.90

50,000

1,500
1,000

0.80

500

0.70

▲54.7％

0

0
平成24年

令和3年

平成24年

令和3年

0.60

■死傷事故（自転車対歩行者） ■死傷事故（自転車単独）
件数の推移
件数の推移

0.50

（件）
4,000

+4.1％

3,500
0.40
H24

R03

自転車関連事故

自動車関連事故

3,000
2,500

2,000
1,500
1,000
500
0

2,625

2,733

（件）
5,000
4,500
4,000
3,500
3,000
2,500
2,000
1,500
1,000
500
0

+36.4％
3,844
2,819

平成24年
令和3年
平成24年
令和3年
※ 死傷事故：死亡事故、重傷事故、軽傷事故の合計件数 【出典：警察庁資料】 11

自転車対歩行者事故の推移■ 荒川区
区内での、令和３年中における自転車関連事故
件数は166件であり、3年連続で減少しており、件数としては23区で1番少ないものの、区の全事故における自転車関与率は56.8％で、23 区の中では自転車関与事故の割合が高い区の一つとなっています。（令和2年はワースト１位、令和 3 年はワースト２位）■ 土浦市「荒川区自転車総合活用推進計画（2022年9月）」より

・県及び本市の全交通事故の件数は、最近 10 年で約 6 割減少しています。
・自転車関連事故の件数も約 6 割減少しています。

「土浦市自転車のまちづくり構想 （2023年3月改訂）」より 12

最近の社会情勢 – 国際観光の動向○UNWTO（国連世界観光機関）の発表によると、2022年（令和4年）の世界全体の国際観光客数は、前年の約２倍である９億1,700万人となり、新型コロナウイルス拡大の影響による減少から回復がみられる。
○ 訪日外国人旅行者数は、2022年6月の外国人観光客の受け入れ再開、10月の入国者数の上限撤廃、個人旅行の解禁ビザなし渡航の解禁等の水際措置の大幅緩和等により大きく増加。

■国際観光客数の推移■直近の訪日外国人旅行者の推移（月別）13最近の社会情勢 – シェアリングエコノミーの浸透○ シェアリングエコノミーは、あらゆる遊休資産の活用を促進し、国民一人ひとりが多様なニーズに合う選択をすることができる社会、自然災害や感染症等の非常事態に対してもレジリエントな社会、持続可能な循環型社会等の実現に貢献することが期待される。
○ シェアサイクルの導入も全国で拡大。一部地域では、電動キックボードなど新たなモビリティも提供されている。
■シェアサイクルの導入都市■シェアリングエコノミーの導入イメージ

出典：デジタル庁HP
出典：アンケート調査結果（国土交通省都市局、R4）14

自転車施策の経緯

自転車の通行ルールに関する主な経緯○ 自転車の通行ルールに関しては、昭和35年の道路交通法の制定により、自転車を軽車両として位置
付け車道の左側通行を原則として規定。昭和45年に緊急措置的に自転車の歩道通行が認められた後、平成23年以降は「自転車は車両」を徹底。
「道路交通法」の制定

昭和35年〇自転車が「軽車両」として位置付けられ、車道の左側通行を原則に
モータリゼーションの進展等で交通事故が急増「道路交通法」の改正

昭和45年〇緊急措置的に自転車の歩道通行が可能に
歩行者と自転車の事故の増加等「道路交通法」の改正

平成20年〇歩道通行の可能要件が明確化（自転車の「歩道通行可」の標識がある場合等）
警察庁通達「良好な自転車交通秩序の実現のための総合対策の推進について」

平成23年〇「自転車は車両」を徹底させることが基本的な考え方に「道路交通法」の改正

平成25年「安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン」策定（平成24年（平成28年改定））〇道路右側にある路側帯の走行が禁止に

自転車施策の経緯○ 「自転車道の整備に関する法律」（昭和45年法律第16号）に基づく、大規模自転車道の整備○ 「自転車の安全利用の促進及び自転車等の駐車対策の総合的推進に関する法律」 （昭和55年法律第87号）に基づく、大規模自転車道の整備、交通事故対策、放置自転車対策等の推進。
【昭和45年（1970年）】
自転車道の整備に関する法律（自転車道法）の制定【昭和55年（1980年） 】
自転車の安全利用の促進及び自転車等の駐車対策の総合的推進に関する法律（自転車法）の制定

自転車関連事故件数の推移

放置自転車台数の推移

16765
(S45)

20,0005,000

18,00016,00010945(H5)14,000

交 12,000
通事 10,000
故死 8,000
者
数
6,000
人） 4,000

3,500

交通事故死者数

8466(S54 )

1940
(S45)

3,000
2610
(R4)
76%減

1114
(H5)

1005
(S54)

2,500
2,000

(

1,500

1,000
自転車乗用中事故死者数

2,000

70%減
R4

H25

H20

H15

H5

H10

S60

S55

S50

S45

0
S40

自
転
車
乗
用
中
死
者
数
（
人
）

放
置
自
転
車
台
数
（
万
台
）

83.0

80

64.4

60 67.5
33.0

40
20

6.2

500

0
S35

98.8

100

4,000

2084
(S35)

放置自転車台数

120

4,500

339
(R4)

【出典：警察庁】

2.8

0
S52S56

H3

H9

H19

H29 R3

年度【出典：国交省】

放置自転車対策■ 荒川区
放置自転車が社会問題化していた昭和50年代において、ピークの昭和56年には全国で約98万台の放置自転車が存在していました。荒川区においても、同時期から、駅周辺に放置自転車が目立つようになり、歩行者や緊急車両の通行を阻害し、街の美観を損なうなど、その対策が喫緊の課題となっていました。このため、区では、東京都や鉄道事業者等と協力して駐輪空間を確保したうえで、昭和60年に「荒川区自転車等の放置防止に関する条例」を制定し、放置自転車の撤去を開始しました。 これにより、放置自転車の台数は徐々に減少しましたが、放置自転車問題を解決するためには、区及び区民、道路管理者、交通管理者、鉄道事業者等が連携し、総合的かつ計画的に対策に取り組んでいく必要があり、平成12年に「荒川区自転車等の駐車対策に関する総合計画」を策定しました。 その後は、この計画に基づき、駐輪環境の整備や放置自転車の撤去等の様々な取組を行い、放置自転車をピーク時の約10分の１まで減少「荒川区自転車総合活用推進計画（2022年 9 月）」より

放置自転車対策■ 江東区
本区における放置自転車台数は、平成12年度に約13,000台となりピークを迎えましたが、
令和3年度には686台となり、ピーク時の5.3％にまで減少・・・このうち、特に放置自転車が多いのは亀戸駅周辺であり、平成12年度には3,871台（都内ワースト1位）となりましたが、
令和3年度には62台となり、大きく減少しています。

「江東区自転車利用環境推進方針（2023年3月）」より

自転車活用推進法に関する経緯
平成28年12月9日〇自転車活用推進法の成立 （※議員立法、衆・参とも全会一致）

平成28年12月16日〇自転車活用推進法の公布

平成29年3月17日〇自転車の活用の推進に関する業務の基本方針について（閣議決定）

平成29年4月25日〇関連政令の改正等

平成29年5月1日〇自転車活用推進法の施行 （本部発足・本部事務局設置）

平成30年6月8日〇自転車活用推進計画（第１次）の閣議決定

令和3年5月28日〇自転車活用推進計画（第2次）の閣議決定

自転車活用推進法の概要 （平成28年12月16日公布・平成29年5月1日施行）
基本方針

基本理念

以下の施策を重点的に検討・実施• 自転車は、二酸化炭素等を発生せず、災害時において機動的• 自動車依存の低減により、健康増進・交通混雑の緩和等、経済的・社会的な効果①自転車専用道路等の整備②路外駐車場の整備等③シェアサイクル施設の整備④自転車競技施設の整備⑤高い安全性を備えた自転車の供給体制整備⑥自転車安全に寄与する人材の育成等⑦情報通信技術等の活用による管理の適正化⑧交通安全に係る教育及び啓発• 交通体系における自転車による交通の役割の拡大⑨国民の健康の保持増進⑩青少年の体力の向上• 交通安全の確保⑪公共交通機関との連携の促進⑫災害時の有効活用体制の整備⑬自転車を活用した国際交流の促進⑭観光来訪の促進、地域活性化の支援

自転車活用推進計画

自転車の活用を総合的・計画的に推進

国等の責務
・国

： 自転車の活用を総合的・計画的に推進・ 地方公共団体： 国と適切に役割分担し、実情に応じた施策を実施

・ 公共交通事業者 ： 自転車と公共交通機関との連携等に努める
・ 国民: 国・地方公共団体の自転車活用推進施策
への協力

• 政府

：基本方針に即し、計画を閣議決定し、国会に報告• 都道府県・市区町村：区域の実情に応じ計画を定めるよう努める

自転車活用推進本部• 国土交通省に、自転車活用推進本部を設置• 本部長は国土交通大臣、本部員は関係閣僚とする

自転車の日・月間• ５月５日を「自転車の日」、５月を「自転車月間」とする附則で定められた検討事項• 自転車活用推進を担う行政組織の在り方の検討・必要な法制上の措置• 自転車の運転に関しての道路交通法違反行為への対応の在り方• 自転車の運行により人の生命等が害された場合の損害賠償保障制度

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自転車活用推進法の概要 （平成28年12月16日公布・平成29年5月1日施行）

第三章自転車活用推進計画等（市町村自転車活用推進計画）
第十一条 市町村（特別区を含む。）は、自転車活用推進計画（都道府県自転車活用推進計画が定められているときは、自転車活用推進計画及び都道府県自転車活用推進計画）を勘案して、当該市町村の区域の実情に応じた自転車の活用の推進に関する施策を定めた計画を定めるよう努めなければならない。

自転車活用推進計画の策定状況＜自転車活用推進本部HP＞

自転車活用推進計画の策定状況＜自転車活用推進本部HP＞＜静岡市HP＞

自転車施策の紹介－ 自転車活用推進計画（第２次）【国】に沿って －第２次自転車活用推進計画の概要
１．総論

１．総論

※ 関係団体等の意見聴取、計画の骨子に関するWEBアンケート（総回答数4,997）、パブリックコメント（総意見数69）を通じて幅広く意見を求めた上で策定。

（１）自転車活用推進計画の位置付け
自転車活用推進法に基づき策定する、我が国の自転車の活用の推進に関する基本計画（２）計画期間
長期的な展望を視野に入れつつ、令和７（2025）年度まで（３）自転車を巡る現状及び課題
第１次計画からの社会情勢の変化等
コロナ禍における
高齢化等も踏まえた
情報通信技術の発展
生活様式・交通行動の変容「安全・安心」○コロナ禍で、通勤・配達目的等の自転車利用のニーズが高まっている。
自転車通勤の開始時期
都内の自転車通勤者のうち、4人に1人がコロナ流行後に自転車通勤を開始

新型コロナ
流行後
23.0%

新型コロナ
流行前 77.0%（au損害保険㈱R2.7アンケート調査より）

ｎ=500○交通分野でもデジタル化が更に進展する可能性。

○健康や生きがいの観点から、高齢者、障害者等にも対応した（複数の交通モードやまちづくりとの連携等）
様々な自転車の普及を更に進める必要。
○配達目的等での自転車利用者が増加する中、危険な運転を防止するなど、安全の確保が課題。
○自転車対歩行者の高額賠償事故が発生。一方、保険加入促進について、都道府県等の取組も進展。

脱炭素社会の実現に向けた動き

新たな低速小型モビリティの登場（自転車通行空間への影響）

計画の４つの目標（都市環境、健康、観光、安全・安心）は現計画を踏襲しつつ、各目標の施策（現計画は再掲を除き18項目）に新たに２項目を追加するとともに、取組内容を強化

第２次自転車活用推進計画の概要（令和３年５月28日閣議決定）
１．総論（１）自転車活用推進計画の位置付け（２）計画期間

自転車活用推進法に基づき策定する、我が国の自転車の活用の推進に関する基本計画（３）自転車を巡る現状及び課題

長期的な展望を視野に入れつつ、
令和７（2025）年度まで

２．自転車の活用の推進に関する目標及び実施すべき施策
目標１ 自転車交通の役割拡大による良好な都市環境の形成

目標３ サイクルツーリズムの推進による観光立国の実現

１．地方公共団体における計画策定・施策実施の促進

12．国際会議や国際的なサイクリング大会等の誘致

２．自転車通行空間の計画的な整備の推進

13．走行環境整備や受入環境整備等による世界に誇るサイクリング環境の創出

３．路外駐車場等の整備や違法駐車取締りの推進等
４．シェアサイクルの普及促進

目標４ 自転車事故のない安全で安心な社会の実現

５．地域の駐輪ニーズに応じた駐輪場の整備推進

14．高い安全性を備えた自転車の普及促進

６．情報通信技術の活用の推進

15．多様な自転車の開発・普及の促進

７．生活道路での通過交通の抑制や無電柱化と合わせた取組の実施

16．自転車の点検整備を促進するための広報啓発等の促進

目標２ サイクルスポーツの振興等による活力ある健康長寿社会の実現

18．学校等における交通安全教室の開催等の推進

８．国際規格に合致した自転車競技施設の整備促進
９．公道や公園等の活用による安全に自転車に乗れる環境の創出

17．交通安全意識の向上に資する広報啓発活動の推進や指導・取締りの重点的な実施
19．地方公共団体における計画策定・施策実施の促進（１．の再掲）
20．自転車通行空間の計画的な整備の推進（２．の再掲）

10．自転車を利用した健康づくりに関する広報啓発の推進

21．災害時における自転車の活用の推進

11．自転車通勤等の促進

22．損害賠償責任保険等への加入促進※22の施策ごとに具体的な措置を記載（再掲を除き、計73）27

目標１：自転車交通の役割拡大による良好な都市環境の創出（安全で快適な自転車利用環境の創出に向けて）
現状・課題
地方版自転車活用推進計画に基づく取組 R5.3： 230○ 地方版自転車活用推進計画は、151の地方公共団体で策定済み。
（令和２年度末時点、うち47都道府県全てにおいて作成）○ 一方、自転車活用推進計画を策定する市町村のうち、自転車ネット
ワーク路線を位置づけていない市町村も一定程度存在。（15／104市町村）○ 計画に基づく整備の効果分析が行われている例は少ない。
自転車活用推進計画の策定数
（団体数）
150
100

都道府県
市町村

50

27
平成30年度末
2018年度末○ 高齢者の健康や生きがいの観点から、運転免許返納後になって初めて自家用車以外の移動手段に移行するのではなく、それよりも早い段階で自転車が移動手段として利用されるよう促すことが必要。
○ 新たな低速小型モビリティの登場により、今後、自転車通行空間にも影響がある可能性。

路上駐停車への対応

151

89

104

51
13
14

0

自転車通行空間の利用の在り方の多様性

3847

令和元年度末

令和２年度末

2019年度末

自転車ネットワーク路線が・位置付けられている ：89市区町村・位置付けられていない：15 市区町村

○ 自転車通行空間の確保に向け、路外駐車場の整備や、利用率の低いパーキング・メーター等の撤去等を更に進めることが必要。
【出典：国土交通省】

2020年度末✓ 地域の「自転車活用推進計画」策定の支援に加え、下記に取り組む。
・計画の質の向上（ネットワーク路線の位置付け等）
・計画に基づく取組の実施のフォロー（整備事例の効果分析）
・課題を抽出し、必要な支援策を講じる

主な
強化措置

✓ 安全で快適な自転車通行空間を創出するため、都市部を中心に全国各所で計画を策定し、当該計画に基づいた整備を推進。
あわせて、主に以下の観点でガイドラインの見直しを図り、全国における活用を図る。
・利用者の多様性（高齢者等） →安全性等の確保に着目
・将来に渡る自転車通行空間の使われ方（新たな低速小型モビリティの参入等）
・交差点などの特殊部にも着目（多様な現地状況に応用可能 等）✓ 路外駐車場の整備等、利用率の低いパーキング・メーター等の撤去を更に推進。

指標＜自転車の走行性に配慮した排水構造の例＞【出典：国土交通省】＜千石一丁目交差点（東京都文京区）＞【出典：国土交通省】○自転車ネットワークに関する計画が位置付けられた自転車活用推進計画を策定した市区町村数
89市区町村（令和２年度実績） → 400市区町村（令和７年度）

28

歩行者と分離された空間○歩道や自転車歩行者道に依存せず、車道通行を基本としたネットワーク形成を推進。
自転車道

車道混在※（矢羽根型路面表示）

自転車専用通行帯

路面表示の標準仕様
幅＝0.75m以上

長さ＝1.50m以上〔色彩〕
青系色
角度＝1:1.6※矢羽根型路面表示等により自転車の通行位置と占有幅が明示されているもの

矢羽根型路面標示〔色彩〕
白系色
0.75m以上
自転車のピクトグラム

自転車ネットワーク計画

整備しやすい場所から進められ、断片的な自転車通行空間整備では、安全で快適な自転車通行
空間とそうでない空間が混在することになり、整備効果が限られたものになる。

自転車ネットワーク計画
安全で快適な自転車通行空間を効果的、効率的に整備することを目的に、ネットワーク路線を選定し、その路線の整備形態等を示した計画を「自転車ネットワーク計画」という。
※ネットワーク路線の例
公共交通施設・学校・商業施設・主な居住地区などを結ぶ路線、歩行者との錯綜・事故の多い路線など〇策定主体
・市町村が道路管理者や都道府県警察等と共同で策定〇ネットワーク計画に記載する内容
・基本方針、計画目標
・計画エリア・自転車ネットワーク路線と整備形態
・整備優先度の考え方：自転車通行空間整備路線：自転車ネットワーク路線【連続的な自転車ネットワークの形成イメージ】自転車利用空間の量・質の向上○様々な工夫により、新たな用地確保を要せず自転車通行空間の量・質の向上が可能な場合もある。

■空間の再編成をベースにした整備＜横断面の構成要素の省スペース化（静岡県静岡市）＞＜横断面の構成要素を削減（宮崎県宮崎市）＞
整備後
整備後

整備前

平坦かつコンパクトな街渠を整備することで自転車通行空間の有効幅員を確保■規制速度の抑制を組み合わせた空間の創出（愛知県名古屋市）

車線の幅員を減少して自転車通行空間を整備＆
車両の規制速度を40→30km/hに変更
整備前

利用率の低いパーキング・メーターを撤去して自転車通行空間を整備■ゴム製ポール等による路上駐車対策
ゴム製のポール
設置により駐停車を物理的に抑制（東京都）（バルセロナ） ハンプのような簡易分離構造物を設置

整備後空間の再編成をベースにした整備や制限速度の低減、路上駐車対策等の工夫を組み合わせて自転車利用空間の量・質を向上。

31

整備効果の事例（地方版自転車活用推進計画）◀ 【盛岡市 自転車活用推進計画（R3.3）】
矢羽整備による逆走の違反率の減少（路肩のカラー化を行ったものの違反が見られた箇所）▴ 【川崎市 自転車活用推進計画（R2.2）】
緊急整備箇所 (12区間)における自転車関連事故件数の低減◀ 【熊本市 自転車活用推進計画（R3.3）】
矢羽根整備による車道走行割合の増加

整備効果の事例（安全で快適な自転車等利用環境の向上に関する委員会）
第３回（R5.9.12)- 【資料２-１】 委員からの事例紹介（久保田委員）【埼玉県内】「自転車は『車両』であり車道通行が大原則」という観点のもと、日本でも多くの自治体で自転車通行空間が整備されてきた。自転
車通行空間整備箇所における自転車事故の減少は既に複数の事例で示されているが、整備前後における自転車事故の事故類型
別や衝突直前の自転車の走行位置別等複数の観点からの比較や、自転車の交通量を考慮した分析を行った例は少ない。そこで、本研究では、埼玉県内の自転車通行空間整備路線を事例に、整備前後における自転車事故件数の比較を、事故類型別や衝突直前の自転車の走行位置別等複数の観点から行い、さらに自転車の交通量を考慮した分析も行った。その結果、自転車通行空間整備路線での自転車が関連する事故件数の減少が示され、さらに今後の整備・安全対策に関する課題点を提示した。
＜「参考資料１安全な自転車通行空間の整備とその効果に関する研究」より＞

整備効果の事例（安全で快適な自転車等利用環境の向上に関する委員会）
第３回（R5.9.12)- 【資料２-１】 委員からの事例紹介（久保田委員）

整備効果の事例（安全で快適な自転車等利用環境の向上に関する委員会）
第３回（R5.9.12)- 【資料２-２】委員からの事例紹介（三国委員）【金沢市内】

目標１：自転車交通の役割拡大による良好な都市環境の創出（情報通信技術の活用、シェアサイクルの普及促進による自転車の利便性向上）
現状・課題
自転車走行データの活用○ 自転車の利用実態に即した自転車利用環境の整備等の推進のため、データの活用が期待される。
○ 走行データの活用に取り組んでいる事例も存在。

シェアサイクルの普及の状況○ 各地でシェアサイクルの導入が進展。
（225市区町村で導入（令和元年３月末）、60市区町村で自転車活用推進計画に位置付け（令和３年３月末））○ 一方、公共的な交通としての在り方、持続可能な事業運営の在り方等が課題。
○ 他の交通モードと連携したMaaS等、デジタル化が進展。
シェアサイクルの導入目的

データ活用の例

収支0以上
補助金なし
5都市
収支マイナス
（23％）
補助金なし
収支0以上
11都市
収支マイナス 補助金あり
（50％）
補助金あり
3都市
3都市
（14％）
（14％）

観光戦略の推進のため＜走行ルートの可視化データ＞＜走行ルートの狭域分析＞

出典：前橋市作成

出典：前橋市作成

公共交通の補完のため
地域の活性化のため
環境負荷の低減のため
健康増進のため放置自転車の削減のため

出典：国土交通省及び事業者調べ（2019年3月31日時点）

自転車利用の抑制のため
自転車のシェアリングによる自転車総量の抑制その他

約6割で収支がマイナス

出典：国土交通省調べ（令和２年３月31日時点）※ 無人管理のシェアサイクル導入都市が対象。
※ 収支は補助金その他の収入を含めて収支を判定。

✓ 自転車の利用実態に即した自転車通行空間の整備等を推進するため、自転車プローブデータの活用による計画の策定等の取組に対する支援の在り方を検討。
✓ 自転車利用環境の向上のため、自転車通行空間の整備状況や駐輪場の位置等のオープンデー
タ化による経路検索等への活用等を図る。

主な
強化措置

✓ 「シェアサイクルの在り方検討委員会」（令和２年３月設置）の議論を踏まえ、以下を追加。
・制度運用の考え方や先進的な取組事例等のガイドラインの策定
・シェアサイクル事業の持続可能な運営に向けた支援
・災害時のシェアサイクルの活用の推進＜災害時のシェアサイクルの活用（広島市）＞✓ AI等を活用したシェアサイクル再配置や、MaaSにおけるシェアサイクル活用等を推進。
✓ 歩行者中心のまちづくりとの連携に向け、歩行者利便増進道路（ほこみち）等におけるサイクルポート設置の促進とともに、ポート設置とあわせた自転車通行空間の整備を推進。

指標＜AIを活用した自転車の再配置＞【出典】(株)ドコモ・バイクシェア資料より国土交通省作成○シェアサイクル事業が位置付けられた自転車活用推進計画を策定した市区町村数
60市区町村（令和２年度実績） → 240市区町村（令和７年度）

36

シェアサイクル事業の導入・運営のためのガイドライン「シェアサイクル事業の導入・運営のためのガイドライン」を
地方公共団体の実務担当者向けに令和５年９月２９日に公表しました。

第1章 イントロダクション
1. ガイドラインの概要
1.1. 趣旨と目的、ターゲット
1.2. 本ガイドラインにおけるシェアサイクルのサー
ビスイメージ
1.3. 本ガイドラインの全体構成
2. シェアサイクルの概要
2.1. シェアサイクルの導入状況
2.2. シェアサイクルに対するニーズ
2.3. シェアサイクル普及促進による効果
2.4. シェアサイクルの普及促進に向けて
第2章 シェアサイクル事業の導入に向けた手順
1. 導入に向けた手順
2. 導入要否の検討
2.1. 地域課題の把握と導入目的の明確化
2.2. 事業規模の検討
2.3. 事業スキームの検討
2.4. 事業者に求める事項・水準の設定
2.5. 関連計画との連動
3. 事業者の選定等
3.1. 選定方法の検討
3.2. 公募内容等の検討
4. 実施に向けた準備
4.1. ポート用地の確保協議・交渉（サイクルポート
設置場所の確保）第3章 持続可能な事業となるためのポイント
1. 採算性の確保
1.1. 採算性の確保の視点
1.2. 収入の確保におけるポイント
1.3. 支出の削減におけるポイント
2. 利便性の向上
2.1. 利便性の向上の視点
2.2. MaaSとの連携
2.3. 案内看板等の設置
2.4. データの利活用
3. 安全・安心の確保
3.1. 安全・安心の確保の視点
3.2. 自転車通行空間の考慮
3.3. 過剰駐輪対策
3.4. 自転車車両の仕様
3.5. 自転車の点検整備
3.6. 保険加入の促進
3.7. ヘルメット努力義務化への対応
3.8. 交通安全意識の啓発
3.9. 災害時の活用
第4章 参考資料
1. 補助事業等一覧
2. サイクルポート設置場所の確保に関連する法令
2.1. 用地種別ごとの設置場所の確保

37

シェアサイクル事業の導入・運営のためのガイドライン＜シェアサイクルの導入状況＞○ シェアサイクルの導入は全国に拡大。導入都市は年々増加を続けており、令和３年度末時点では全国269都市で導入されている。
＜シェアサイクルの実施都市＞＜シェアサイクル実施都市数の推移（R4.3末時点）＞

350

（都市）

本格実施

300

■本格実施

■社会実験

社会実験
55

250
200
28
150
100
50

54

46

19

18

18

13

75

77

87

H26

H27

H28

135

269
158

164

170

H30

R1

R2

0

出典：アンケート調査結果（国土交通省都市局、R4）

H29

R3

（年度末）

出典：アンケート調査結果（国土交通省都市局、R4）＊地方公共団体の判断により本ガイドラインの定義に該当しないものも一部含むシェアサイクル事業の導入・運営のためのガイドライン＜ポート配置＞○ シェアサイクルの利用目的は「生活の利便性向上（買物・食事、通勤）」と「観光の振興（観光・レジャー）」とに大別されます。
○ シェアサイクルポートの配置の検討にあたっては、これらの目的に応じて、シェアサイクル利用者の動線が異なることに留意する必要があります。
【機密性２】
作成日_作成担当課_用途_保存期間

発出元 → 発出先

＜導入目的に応じたシェアサイクル事業のイメージ＞
観光の振興

生活の利便性向上

観光地＜岡山県岡山市の例（令和4年3月時点）＞
利用者が想定される大学構内に配置

サイクリングロード

オフィス街
集合住宅
公園

観光地

商店街

病院

駅

鉄道駅

ショッピングセンター

サービス

サイクルポート

形態⚫

都市内に面的なネットワークを形成⚫

住民の日常利用としての割合が高い⚫

中心市街地の活性化などの役割

サイクルポート⚫

観光地へのアクセスや周遊ルートを形成⚫

主に観光としての利用⚫

サイクリングルートなどの観光資源と結節点となる主要駅
周辺に複数配置

連携する場合もポート
配置

交通結節点となる鉄道駅や、都市内で目的 観光施設や交通結節点などの位置関係を地となる主要な施設などに、一定の密度を確 踏まえ、地域の観光戦略に沿ってシェアサ
保してシェアサイクルポートを配置

イクルポートを配置

結節点となる駅へのポートの配置

市街地内では道路や公共施設の敷地を活用し、面的に配置し、密度を確保シェアサイクル事業の導入・運営のためのガイドライン＜事業スキームの検討／官民の役割分担＞○ 事業スキームによって行政と民間の関与の度合いは様々です。導入目的を踏まえながら、公共としてどのような視点で関与するか、官民の役割分担を検討することが重要です。
＜事業スキームにおける行政関与の程度のイメージ＞＜行政の関与の視点＞

シェアサイクル事業の導入・運営のためのガイドライン＜ポートの配置箇所と設置手法＞○ シェアサイクルポートの設置箇所の種別ごとに、法令による規制などを踏まえて、シェアサイクルポートを設置するための申請手続を行うことが必要です。
【機密性２】
作成日_作成担当課_用途_保存期間＜設置場所の種別ごとに係る主な設置手法＞
発出元 → 発出先

設置箇所

設置手法

関係する法規制
⚫ 道路法

道路

⚫ 占用

⚫ 道路法施行令⚫ 道路法施行規則

特例制度等⚫ 都市再生特別措置法⚫ 中心市街地活性化法⚫ 公園施設⚫ 占 用 （ ParkPFI や都市再都市公園

生特別措置法の 特例 を 活

公共⚫ 都市公園法⚫ 都市公園法施
行令Park-PFI⚫ 都市再生特別措
置法

用）

用地

⚫ 河川法
河川空間

⚫ 占用

⚫ 河川敷地占用
許可準則

国有地
公共施設
内の空間

市有地等

⚫ 使用許可の申請により設置⚫ 使用許可の申請により設置⚫ 総合設計制度
民地⚫ 都市公園法による有効空地・公開空地⚫ 地区計画に位置づけ設置

発出元 → 発出先

【機密性２】
作成日_作成担当課_用途_保存期間＜道路でのシェアサイクルポートの設置＞
道路占用によりシェアサイクルポートを設置（道路法第 32 条、第 33 条）

・道路管理者への占用許可申請により設置・無余地性の基準を満たすことが必要
・無余地性の基準については、経済的な要素や利用者の利便等を含めた諸般の事情を考慮することができる
・高架下においては、合理的な利用の観点から継続して使用するにふさわしいと認められる
場合は、無余地性の条件に関わらず、占用することが可能
道路占用時の特例
・下記の制度の活用により、無余地性の条件にかかわらずサイクルポートを占用することなどが可能■都市再生整備計画の活用■歩行者利便増進道路制度の活用■中心市街地活性化制度の活用■道路協力団体制度の活用⚫ 都市再生特別措置法⚫ 国有財産法⚫ 地方自治法⚫ 公共施設使用料条例など⚫ 建築基準法⚫ 都市計画法

道路（名古屋市内）

都市公園（岡山市内）

河川空間（名古屋市内）

自治体所有敷地（札幌市内）

有効空地（東京都内）

公開空地に準じる空地（広島市内）⚫ 各地方公共団
体の制度など目標２：サイクルスポーツの振興等による活力ある健康長寿社会の実現（ニーズの高まりを踏まえた自転車通勤等の更なる促進）

現状・課題
コロナ禍における自転車通勤の状況○ コロナ禍において、通勤・通学時の電車等の公共交通の利用を避けた自転車利用のニーズが高まっている。
自転車利用のニーズの高まり
・都内の自転車通勤者のうち、4人に1人がコロナ流行後に自転車通勤を開始
新型コロナ
流行後

23.0%

○ 政府の「新型コロナウイルス感染症対策の基本的対処方針」（令和２年３月28日策定、令和３年５月１４日変更）において、自転車通勤の推進を位置付け。
三 新型コロナウイルス感染症対策の実施に関する重要事項（３）まん延防止
４）職場への出勤等

コロナ禍のシェアサイクルの日常利用のニーズは増加傾向【例：金沢市】
・月額会員延べ利用人数：
令和２年３月 1,270 人〃 10月 6,494 人① 政府及び特定都道府県は、事業者に対して、以下の取組を行うよう働きかけを行うものとする。
・職場に出勤する場合でも、時差出勤、自転車通勤等の人との接触を低減する取組を強力に推進すること。

5.1倍② 政府及び地方公共団体は、在宅勤務（テレワーク）、ローテーション勤務、時差出勤、自転車通
勤等、人との接触を低減する取組を自ら進めるとともに、事業者に対して必要な支援等を行う。

新型コロナ
流行前

77.0% ｎ=500
自転車通勤の開始時期

・新しく自転車通勤を始めた理由は「公共交通機関
での混雑を避けるため」が95.7％
出典：au損害保険㈱R2.7アンケート調査＜シェアサイクルの殺菌消毒（金沢市）＞○ 一方で、交通事故の懸念、駐輪スペースの環境の未整備、通勤手当等の福利厚生面での制度の未整備等の理由から、自転車通勤を認めていない企業も存在。

✓ 「自転車通勤導入に関する手引き」について、自転車通勤のニーズの高まり等の実態を踏まえて安全対策等の記載の充実を図る。

主な
強化措置

✓ 自転車通勤を推進する企業・団体を認定する「『自転車通勤推進企業』
宣言プロジェクト」制度（※）の経済団体等を通じた更なる周知により、
自転車通勤に取り組む企業の拡大を推進。
（※）令和３年３月末現在、４１の企業・団体が「宣言企業」に認定✓ 自転車で通勤しやすい環境の整備等の取組に対する支援策の具体化を図る。

指標＜通勤しやすい環境の整備の例（駐輪スペースの設置）＞＜自転車通勤導入に関する手引き＞【出典：国土交通省】【出典：国土交通省】○通勤目的の自転車分担率
15.2％（平成27年度実績） → 18.2％（令和７年度）

42

自転車通勤推進企業宣言プロジェクト（令和５年５月時点）

令和５年度 自転車通勤推進企業宣言プロジェクト『優良企業』認定 表彰式（令和5年5月31日）

目標３：サイクルツーリズムの推進による観光立国の実現（サイクリングルートの更なる磨き上げ）

現状・課題
サイクリング環境の整備、宿泊滞在への誘導

サイクリングルートのブランド化○ 日本を代表し、世界に誇りうるサイクリングルートを「ナショナル
サイクルルート」として指定する制度を令和元年に創設。

○ サイクリストの受入環境整備として、地域の店舗と連携した休憩所の設置など、
サイクリスト向けの取組も進展。

（令和元年11月 指定）・つくば霞ヶ浦りんりんロード（茨城県）
・ビワイチ（滋賀県）
・しまなみ海道サイクリングロード（広島県、愛媛県）（令和3年5月 指定）・トカプチ４００（北海道）・太平洋岸自転車道（千葉県～和歌山県）
・富山湾岸サイクリングコース（富山県）＜サイクルサポートステーション＞

トカプチ４００【出典：茨城県】○ サイクルツーリズムが地域経済に 日本人国内旅行消費額の内訳（2019年）
日帰り旅行
与える効果を高めるため、消費額4.8兆円
がより大きい宿泊を伴う滞在に導
宿泊旅行
く必要。
17.2兆円計：21.9兆円【出典：観光庁】

主な強化措置

つくば霞ケ浦りんりんロード
富山湾岸
サイクリングコース
ビワイチ

しまなみ海道
サイクリングロード✓ サイクリング拠点やコンテンツ等の充実を図る。
・コンビニ等の商業施設等と連携した受入サービスの充実
・サイクルツーリズムを含む体験型・滞在型コンテンツの充実
・マウンテンバイクのコース整備や森林の保全管理等の推進✓ サイクリングルートの持続的な磨き上げを実施。
（ナショナルサイクルルート等の整備、JNTOサイト等を活用した情報発信）

太平洋岸自転車道＜コンビニのサイクルステーション化＞【出典：国土交通省】＜森林でのMTB走行＞＜E-BIKEを活用した
グリーンシーズンアクティビティ＞【出典：林野庁】【出典：観光庁】

指標○先進的なサイクリング環境の整備を目指すモデルルートの数
56ルート（令和元年度実績） → 100ルート（令和７年度）

44

自転車活用目的の広範化・深化（サイクルツーリズム等）○ 自転車（サイクルツーリズム）を活用した地域振興、観光振興の取組に各地で関心が高まっている。
○ サイクルツーリズムを地域振興・観光振興に活用する取組として、日本を代表し、世界に誇りうるサイクルルー
トを指定する「ナショナルサイクルルート」制度を創設。
＜官民連携によるサイクルルート整備＞＜サイクルツーリズムの地域への経済波及効果事例＞※検討中も含む

丘のまちびえ 利尻島⼀周ふいセンチュリー れあいサイクライドリング
経済波及効果(a)

約6,800万円 約1,200万円＜ナショナルサイクルルートの指定状況＞
・日本を代表し、世界に誇りうるサイクリングロードを「ナショナルサイクル
ルート」として指定する制度（令和元年９月創設）。
・これまで6ルートを指定。（第１次ルート：令和元年11月、第２次ルート：令和３年５月に指定）⑥富山湾岸サイクリングコース
イベント開催事業費
約1,800万円(b)
事業費に対する
経済波及効果（a)÷(b)

約145万円④トカプチ４００④②ビワイチ①つくば霞ヶ浦りんりんロード
3.8倍

8.3倍

出典: 経済産業省北海道経済産業局○JNTO（日本政府観光局）によるPR
外国人向けに、ナショナルサイクルルート沿線の観光情報
等の魅力を英語で発信。国のポータルサイトにリンク。

③しまなみ海道
サイクリングロード

②
③

利用者数
R2 約10.5万人
R1 約 9.3万人
H30 約 8.1万人
H29 約 5.5万人⑥①⑤⑤太平洋岸自転車道

凡例

第１次

第２次

（１）サイクリストへの情報発信○ サイクリストのスキル（初級者・上級者）等に応じて、適切なルート選択のもとで楽しんでもらえるように情報を発信。

（２）継続的なルート環境の改善○ 改善状況に関する継続的なフォローアップを実施。

ルート環境やサイクリストへの情報発信を磨き上げることでルートの誘客力を向上させるとともに、地域経済への波及効果などの効用を市民が実感できるように。

45

サイクルツーリズム
交流人口増

地産地消／外消
かすみがうら市交流センター かすみキッチン（つくば霞ケ浦りんりんロード）【資料】NPO法人シクロツーリズムしまなみ【資料】SATOYAMA EXPERIENCE

ナショナルサイクルルート制度○ 優れた観光資源を有機的に連携したサイクルツーリズムの推進により、日本における新たな観光価値を創造し、地域の創生を図るために、一定の水準を満たすルートを対象として「ナショナルサイクルルート」に指定する。

■ナショナルサイクルルートの指定要件■ナショナルサイクルルートの指定手続き

サイクルツーリズム（走行環境）
走行環境の整備＜通行空間の整備＞＜サイクリストの満足度＞

富山湾岸サイクリングコース＜案内の整備＞

資料：北海道開発局

太平洋岸自転車道

サイクルツーリズム（受入環境）
受入環境の確保 － 休憩・整備スポット■しまなみ海道…商店、道の駅などと連携し、空気入れの貸し出し、トイレ利用、給水サービス等を提供■ビワイチ▼米原駅サイクルステーション※1▼サイクルオアシス【資料】NPO法人シクロツーリズムしまなみ…手荷物を出発地の宿泊先から到着先の宿泊施設等へ配送できるサービスを提供▼ジャイアントストアびわ湖守山※2▼道の駅湖北みずどりステーション※3▼佐川急便株式会社による
しまなみ海道手ぶらサイクリングサービス（手荷物配送）【資料】※1：びわこ一周レンタサイクル※2：ジャイアントストアびわ湖守山※3：道の駅湖北水どりステーション

サイクルトレイン・サイクルバス導入の手引き～国内外の参考事例集～○欧州をはじめとした諸外国においては、公共交通と自転車の連携は、輸送力拡大や利用圏域拡大などのメリットがあると考えられており、自転車をそのまま車内等に持ち込める運用（サイクルトレイン・サイクルバス）が、広く一般的になっています。
〇我が国においても、鉄道事業者やバス事業者が、沿線地域とも連携しながらサイクルトレインやサイクルバスの導入や拡大を検討していただけるように、その一助となる資料を作成しました。
【令和５年５月８日】
１．サイクルトレイン・サイクルバスの概説

1.4.導入・運用の留意点

1.1.サイクルトレイン・サイクルバスとは導入にあたる安全対策（車内での固定、駅内の利用環境）、案内誘導の好事例

自転車を解体せず、そのまま車内又は車外サイクルラックに搭載し、輸送する
鉄道・バス
サイクルトレイン
JR西日本きのくに線（和歌山県）

サイクルバスウイング神姫（兵庫県）

1.2.導入目的と利用層

安全対策（車内固定場所の設置）

ピクトグラムによる駅設備の対応（階段へのスロープ設置） 案内誘導

関鉄バス（茨城県）

JR西日本きのくに線（和歌山県）

弘南鉄道（青森県）

サイクリストの観光行動や通勤・通学、買い物といった生活行動への導入事例

観光での活用
一畑電車（島根県）

観光での活用
宗谷バス（北海道）

日常生活での活用
上毛電気鉄道（群馬県）

1.3.法令・計画における位置付け
法令・計画に位置付け、自転車施策や公共交通施策と一体的に取組む事例

・自転車活用推進法 ・自転車活用推進計画
・交通政策基本法
・交通政策基本計画
・地域公共交通計画

駅構内の誘導サイン
台湾鉄路（台湾）

乗車位置の指定・台数制限
西日本鉄道天神大牟田線（福岡県）

２．国内における事例カルテ
国内における事例をカルテ化
サイクルトレイン：西日本鉄道天神大牟田線、弘南鉄道大鰐線弘南線、
ＪＲ西日本きのくに線、一畑電車北松江線大社線、上毛電気鉄道
サイクルバス ：宗谷バス、関鉄バス、ウィング神姫

サイクルトレイン・サイクルバス導入の手引き～国内外の参考事例集～＜サイクルトレイン・サイクルバスの導入目的と利用層＞○サイクルトレイン・サイクルバスは、観光・サイクリング行動における利用目的と、通勤・通学、買い物など日常の生活行動における利用目的があります。
＜目的と利用シーン＞
発出元 → 発出先
目的
観 ・サイクルツーリズムの
光 推進
行
動

【機密性２】
作成日_作成担当課_用途_保存期間想定される利用層
サイクリスト（初心者～上級者）【自転車の種類】
スポーツバイク（MTB 等含む）
電動アシスト付自転
車等
・観光回遊の拡大
・観光地への移動
サイクリスト・観光における公共交通 ・観光回遊時のショートカット（初心者～中級者）の利用促進
・サイクルトレイン・サイクルバスへ 【自転車の種類】の乗車が利用目的
シティサイクル・自転車と公共交通を組み合わせ スポーツバイク
た観光（MTB 等含む）
電動アシスト付自転
車等
・サイクルスポーツの振興 ・MTB コースなどへの移動
サイクリスト・大会会場、イベント会場への移動 （中～上級者）
・サイクルイベント時の輸送【自転車の種類】（専用列車・バスなど）
スポーツバイク（MTB 等含む）
生 ・通勤・通学利用の利便性 ・自宅～駅、駅～通勤・通学先
生活利用
活 向上
双方での自転車利用【自転車の種類】
行
・工場や大学など鉄道駅から
シティサイクル
動
比較的離れた立地がされる施設への通勤・通学
・日常的な買い物等での利用

そ ・迂回・安全な利用
の
他

利用シーン
・サイクルルートへの移動
・サイクルルートのショートカット
・往復ルートでの片道利用

事例
事例
（鉄道）
①②③
④⑤
（バス）
⑥⑦⑧
事例
（鉄道）
①②③
④⑤
（バス）
⑥⑦⑧
事例
（バス）
⑥⑦⑧

事例
（鉄道）
②③
④⑤
（バス）
⑦
・中心市街地や大型ショッピング
生活利用
事例
センターと駅、駅～居住地間の移 【自転車の種類】（鉄道）
動
シティサイクル①②
電動アシスト付自転 ④⑤
車
（バス）
幼児同乗等
⑦
・山岳地帯・急坂・危険個所等、自転 多様
事例
車利用が困難な区間における「う（鉄道）回路」としての利用
③
（バス）
⑥⑦

観光回遊の移動手段としての活用（観光列車への搭載）（岡山県 JR西日本 LA MALLE DE
BOIS（ラ・マル・ド・ボア））

日常的な利用（愛媛県 伊予鉄道）

出典：Marina am Stau、Commat
自転車では走行できない海底トンネル部の迂回路としてのサイクルバスの利用（ドイツ・リューベック）

サイクルトレイン・サイクルバス導入の手引き～国内外の参考事例集～＜安全対策＞○車内での自転車の転動による事故、自転車の破損については、サイクルトレイン運行中の各鉄道事業者とも自転車持込者の自己責任としていますが、車内の自転車搭載場所について、混雑時にも支障をきたさない、立客とも錯綜しないといった、危険の少ない場所を指定するなどの工夫をしています。
○固定ベルトについては、自転車持込客自らによる持参を前提とするしている事例がある一方で、車両に常設するほか、駅窓口やバスターミナル等での貸し出し、又は構内店舗で販売している事例もあります。
など

車いす・ベビーカー利用者への配慮を促している例（東京都 西武鉄道多摩川線）

固定ベルトの貸し出し（福岡県 西日本鉄道）

固定ベルトの車内への常設（青森県 弘南鉄道）

サイクルトレイン・サイクルバス導入の手引き～国内外の参考事例集～＜持込料金＞○サイクルトレインやサイクルバスへの自転車持込料金は、事業者により異っていますが、持続可能なサービス提供、継続的なサービス改善、「自転車をそのまま持ち込むことができる“高付加価値サービス”」に対する利用者側の適切な負担などの観点から、徴収に係るコストや運用にも考慮しつつ、必要に応じて徴収することも有効です。
○徴収するための合理的な手法として、スマートフォンアプリ（QRコード乗車券）、ICカード（交通系ICカードやクレジットカードのタッチ決済）などキャッシュレス化によるスムーズな決済方法を導入することに加え、近年各地で導入や検討が進められている「MaaS」（Mobility as a Service）に組み込むことで観光周遊を含む交通料金として一括した徴収に含むことなども考えられます。
○なお、海外でも、自転車の持込料金を徴収している事例が多数あります。
など
発出元 → 発出先

作成日_作成担当課_用途_保

資料：西日本鉄道

SNSアプリを活用した予約サービスの導入（福岡県 西日本鉄道）

券売機での自転車持ち込み券販売（島根県 一畑電車）

サイクルトレイン・サイクルバス導入の手引き～国内外の参考事例集～＜国内における事例リスト（サイクルトレイン）＞【機密性２】

作成日_作成担当課_用途_保存期間
西日本鉄道（福岡県）、弘南鉄道（青森県）、JR西日本（和歌山県）、一畑電車（島根県）、上毛電気鉄道（群馬県）

発出元 → 発出先

1

列
車
の
限
定

土日祝日

あり

日
常
利
用

西日本鉄道  大都市中心部及び郊外を結 都市
天神大牟田線 び、多様な用途に活用されて 近郊
いるサイクルトレイン
 スマートフォンアプリを活用
した、利用予約、持込台数管
理、運賃・料金決済を実現② 青森県
弘南鉄道  地元のニーズに寄り添い、低 地方
コストで実現したサイクルトレイン
 サイクリング目的の観光利用
のみならず、郊外ショッピン
グセンターへの買物利用な
ど日常利用にも活躍
 一部路線では、平日日中も運行し、通勤・通学時間帯への導入も行政において検討中③ 和歌山県 JR 西日本  ナショナルサイクルルート沿 地方線約 150 ㎞にわたり毎日運
きのくに線
行されるサイクルトレイン
 ワンマン列車車両に車載型Ｉ
Ｃ改札機を搭載し、スムーズな乗降を実現 特急列車（一部区間）への自転車持込も実現④ 島根県
一畑電車  長い運行実績を有し、観光客 地方にも地元住民にも定着した
サイクルトレイン 駅構内レンタサイクル、荷物託送サービス等、鉄道と自転車を組み合わせて周遊しやすい多様な仕組みを構築⑤ 群馬県 上毛電気鉄道  生活に密着した日常利用及 地方
びサイクリング目的の観光利用の両面で活用され、利用者数が非常に多いサイクルトレ
イン※１：イベント時や年末年始などは利用できない日もあります※２：朝夕の混雑時に利用できないこともあります

○

○ 本格
実施

○

○ 本格 大鰐線 全日 なし
実施 弘南線 土日祝 ※２
冬季以外

○

○ 本格
実施

全日

なし

○

○ 本格
実施

全日

なし

○

○ 本格
実施

全日

なし
※２

①

都道
府県
福岡県

事業者・
路線名

ポイント

観
光

実
施
形
態

運
行
曜
日
※

地
域
性

番
号

（サイクルバス）
宗谷バス（北海道）、関鉄バス（茨城県）、ウィング神姫（兵庫県）

第２次自転車活用推進計画の概要（令和３年５月28日閣議決定）
１．総論（１）自転車活用推進計画の位置付け（２）計画期間

自転車活用推進法に基づき策定する、我が国の自転車の活用の推進に関する基本計画（３）自転車を巡る現状及び課題

長期的な展望を視野に入れつつ、
令和７（2025）年度まで

２．自転車の活用の推進に関する目標及び実施すべき施策
目標１ 自転車交通の役割拡大による良好な都市環境の形成

目標３ サイクルツーリズムの推進による観光立国の実現

１．地方公共団体における計画策定・施策実施の促進

12．国際会議や国際的なサイクリング大会等の誘致

２．自転車通行空間の計画的な整備の推進

13．走行環境整備や受入環境整備等による世界に誇るサイクリング環境の創出

３．路外駐車場等の整備や違法駐車取締りの推進等
４．シェアサイクルの普及促進

目標４ 自転車事故のない安全で安心な社会の実現

５．地域の駐輪ニーズに応じた駐輪場の整備推進

14．高い安全性を備えた自転車の普及促進

６．情報通信技術の活用の推進

15．多様な自転車の開発・普及の促進

７．生活道路での通過交通の抑制や無電柱化と合わせた取組の実施

16．自転車の点検整備を促進するための広報啓発等の促進

目標２ サイクルスポーツの振興等による活力ある健康長寿社会の実現

18．学校等における交通安全教室の開催等の推進

８．国際規格に合致した自転車競技施設の整備促進
９．公道や公園等の活用による安全に自転車に乗れる環境の創出

17．交通安全意識の向上に資する広報啓発活動の推進や指導・取締りの重点的な実施
19．地方公共団体における計画策定・施策実施の促進（１．の再掲）
20．自転車通行空間の計画的な整備の推進（２．の再掲）

10．自転車を利用した健康づくりに関する広報啓発の推進

21．災害時における自転車の活用の推進

11．自転車通勤等の促進

22．損害賠償責任保険等への加入促進※22の施策ごとに具体的な措置を記載（再掲を除き、計73）55