広島工業大学紀要研究編
第 43 巻（2009）pp.119-123

論文

広島市郊外における公共交通の利便性評価―安佐南区・西区・佐伯区をケーススタディとして―

大東延幸＊・田中晶生＊＊・渡部昴＊＊＊（平成 20 年 10 月 31 日受理）

Convenience Evaluation of Public Traffic in the Suburbs― A Case Study: the Western Area of Saeki Ward ―Nobuyuki OHIGASHI，Akio TANAKA and Subaru WATANABE（Received Oct. 31, 2008）

Abstract
The traffic demand in the city is different depending on the scale of the city. The
public transportation facilities by mass transportation form more local route
regardless of the center of a city its suburban parts, and the convenience of publictraffic is secured in the metropolitan area. On the other hand, in a local metropolitan
area public traffic is poorly developed, and people have takes their cars instead.
There is a tendency to use automobile traffic instead of public traffic, in a city
suburban part.
Furthermore, the center of Hiroshima-shi located in a province center city area issurrounded by hills and its flat part has a geographical feature which consists of adelta, and the rate of a flat-ground portion is very low compared with other cities.
The mountain of a suburban part has a slope residential section. From there, 300,000people commute to the center in the morning rush hours. Though the masstransportation traffic is in poor condition in the slope residential quarters, the numberof car users has been increasing, which leads to making the traffic jam more terrific.
Use of public traffic is promoted as a plan for traffic congestion relief. However,the convenience of the present condition is unclear when using public traffic. Then,
what we wish to mention in this paper is to show objectively whether the service
level of the public transportation facility in present Hiroshima City is an appropriate“Arc View GIS”.

Key Words: public traffic, Arc View GIS* 広島工業大学工学部都市建設工学科** 広島工業大学大学院工学研究科建設工学専攻*** 広島工業大学大学院工学系研究科建設工学専攻―119―大東延幸・田中晶生・渡部昴○

マイカー乗るまぁデー（ノーマイカーデー）の推進○

パーク＆ライドの推進

都市における交通需要は，都市の規模によって異なる。

○

路上荷捌きの自粛（路上荷捌きのルール化）

人々は交通需要にあわせて様々な交通手段を選択してい○時差通勤の推進る。大まかに区分すると自動車交通と公共交通である。表

この中には公共交通の利用を推奨しているものがある。

1 − 1 より大都市圏では，大量輸送による公共交通機関がしかし，公共交通の利用に際し利便性は分かりにくいのが都心・郊外部を問わず細緻な路線を形成しており，公共交現状である。そこで現在の広島市における公共交通機関の通の利便性が確保されている。一方，地方都市圏では公共サービスレベルが適切かどうかを「Arc View GIS」客観

交通は成立しにくく自動車交通で賄われている。中間的な的に示す事を研究目的とする。

1．研究背景立場の地方中枢都市では都心部・郊外部で交通形態が異な今回の検証地域の西区は広島市の南西部に位置し，天満る事により問題が発生している。そのため，郊外部では公川以西，八幡川以東の区域で，南は広島湾に臨面している。

共交通より自動車交通を選択する傾向にある。

面積は，約 36km2 である。東西には JR 山陽本線・広電宮島線があり，また北に向かって JR 可部線が通っている。

表1−1

都市の規模による交通の分担

区の東部は平坦なデルタが広がり，西部は山地丘陵に恵まれており，さまざまな住宅地が数多く形成されている。
佐伯区は広島市の西部に位置している。平成 17 年に佐伯郡湯来町と合併した。面積は約 61km2 から 224km2 と約4 倍となり，人口は約 135000 人となった。区の南部は，八幡川沿いに広がった平野部が，山々で形成される山地部に取り囲まれている。北部では，太田川水系水内川が東西に貫流しており，下流はやや広がりを持った河川沿いの平地が存在する。南部には JR 山陽本線，広島電鉄宮島線が東西に走っている。
安佐南区は，広島市域の北西部に位置し，東西に 18.7km，南北に 10.8km，面積は 117.19km2 となっている。山地部

さらに地方中枢都市圏である広島市の都心部は周りをを中心に大規模な宅地開発が進むとともに人口が増大し，山々に囲まれ，三角州からなる地形であり，他都市と比べ現在は広島市最大の人口を有している。このため，都市基ると平坦部分の占める割合が少ない。そのため，郊外部は盤整備が急務となり，公共交通に関しては，中四国地方初

山々を切り開いた斜面住宅地が多く存在している。通勤・めての新交通システムアストラムラインの運行など道路交通学には毎日 30 万人強の人々が移動しているが，斜面住通網が整備されている。

宅地が多いので大量輸送交通が成立しにくい。そのため，自動車の利用度が高くなり，交通渋滞の増加につながっている。

3．評価方法3 − 1 検証条件

広島市では渋滞緩和の対策として，路面電車の LRT 化

検証地域は，広島市の郊外部に位置する，安佐南区・西や交通結節点の改善，低公害バスの導入等による公共交通区・佐伯区の海岸線沿いを対象とする。対象時間を平日の利用の推進，自動車専用道路の整備や都心を通過する自動通勤・通学時の交通量がピークである 7 時台を対象とす

車交通の排除，パーク＆ライドや時差通勤，マイカー乗るる。移動に伴って想定される出発点を仮想の自宅とする。

まぁデー（ノーマイカーデー運動）など交通形態を公共交移動に伴って想定される終点を，紙屋町交差点を中心とす通へシフトする傾向にある。

る半径 200m の区域とする。出発点から最寄りの公共交通

2．研究目的機関への交通形態は徒歩とする。徒歩の場合毎分 80m で移動することと仮定する。

本研究では広島市における交通渋滞緩和の対策として挙げられる交通需要マネジメントに着目した。現在広島市で3 − 2 一般化時間

取り組まれている交通需要マネジメントとは下記のものがある。

公共交通機関の利便性を定量的に評価する手法として，一般的に用いられている交通手段選択モデルの一般化時間―120―

広島市郊外における公共交通の利便性評価モデルを用いた。一般化時間とは，各交通形態別の所要時間・待ち時間・乗り換え回数・運賃など，移動で生じる負担感を一つの指標に換算し示すことができる。一般化時間
では負担感が少ないほど数値が小さい。また負担が多いほど数値は大きいものとなる。一般化時間（G）のモデル式を
図 3 − 1 に示す。そして，今回使用した各係数は表 3 − 1と表 3 − 2 に記す。
表3−1

交通形態別の等価時間係数

図3−2

出発点の作成3 − 4 一般化時間の算出
出発点から目的地への一般化時間の概念図は図 3 − 3 のようになる。はじめに作成された出発点から最寄りの公共
表3−2

時間価値

交通機関までの移動は徒歩なので GIS ソフトによりその間の距離の解析を行う。解析は各バス停から最寄りの施設の検出という機能を使う。最寄りの施設の検出により，出発点から公共交通機関までの移動距離がはじき出される。
検証条件より，徒歩は毎分 80m で移動することとされているので，それらの値をエクセルを用いて一般化時間に換算する。

図3−1

一般化時間モデル式

3 − 3 出発点の作成
図3−3

西区・佐伯区から都心部への交通によって想定される出一般化時間の概念図

発点を自宅と仮定している。しかし，一軒一軒を GIS ソフトによって入力するには膨大な時間がかかる。そこで，

次に公共交通機関の一般化時間の解析はホームページで更に人が居住する場所は多くが道路沿いだと考えられるた

取得した時刻表・料金表を元としエクセルを用いて公共交め，仮想の出発点を道路上に設ける。

通の一般化時間に換算する。時刻表・料金表は路線ごとに出発点は均等に分布させる必要があるので，一辺 250m表記されており，一般化時間は路線ごとに計算する。しかのメッシュデータと道路データとの交点 15876 点を交通にし，路線ごとのでは重複するバス停・電停がある。そこでおける出発点と定めた。（図 3 − 2）

さらに，一般化時間の値を複数持つバス停・電停については最小値を用いることとする。
歩行での一般化時間と公共交通機関における一般化時間を合計する。

3 − 5 GIS ソフトへのデータ抽出
人が移動する際に最も負担のかからない手段を選ぶことを仮定する。例えば表 3 − 3 に示すように全バス停と各出発点における一般化時間が与えられているとする。この中―121―

大東延幸・田中晶生・渡部昴

で A 点ではバス停 1 を利用する事が最も負担のかからない手段となる。このように一般化時間の最小値を抽出し，出発点に高さデータとして与え GIS ソフトによって可視化させた。（図 3 − 4）
表3−3

一般時間の最小値

図3−4

主な作業の流れ4．検証結果図 4 − 1 は安佐南区・西区・佐伯区における利便性マップである。バス停，電停，鉄道，道路の地図に一般化時間の高さデータがのっている。全体的に見て分かることは軌
道路線沿い利便性が良い事がわかる。アストラムラインは遠回りのルートとなるのであまり利便性は良くない。そして，都心部から郊外部に離れるにつれ公共交通の利便性が低下していることが分かる。

図4−1

安佐南区・西区・佐伯区周辺の利便性マップ―122―広島市郊外における公共交通の利便性評価

で，より精度を上げるためには実測値に近い値を求める必5．考察・今後の課題

要がある。

5 − 1 考察・GIS ソフトの操作方法。

広島市の郊外部に位置する西区・佐伯区における公共交

・3D の表現の精度を上げるためには，なるべく自動化を通機関の利便性を視覚的に提示することができた。公共交して作業時間を短縮させることが，大きな課題となる。

通の利便性を「利便性マップ」として表示することができ・さらに検証地域を拡大させ比較する事も必要となる。検た。本来一般化時間は任意の点から点までの交通を対象と証地域の拡大が進めば，どの程度の利便性なら使いやすしたもので，地域での表示が不可能であった。しかし，いのかなど，判別が可能となる。

GIS ソフトのデジタル地図に高さデータとして取り込むことにより視覚的に表現することができた。

【参考文献】
1. 大東・三秋：一般化時間を用いた公共交通機関の利便

5 − 2 今後の課題

性に関する基礎研究

一般化時間の精度を上げるための，多くの意識調査をも2. ESRI ジャパン株式会社 ArcView3.x サポート
http:/www.esrij.com/index.shtmlとにした等価時間係数の算出を行う。
また交通形態の交通時間は時刻表より求めたものなの―123―