Special Feature

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テイクオフした日本の LCC とその先到来したLCC の波とわが国の行方

東京工業大学 大学院理工学研究科 准教授

花岡 伸也

日本にも到来した LCC の波

つまりローコストを実現するために、ここに挙げた特徴を含んだ航空ビジネスを展開しているのが LCC

2006年 Autumn 号（No.116）の本誌にて、筆者はであり、それがローコストキャリアと呼ばれる由縁次のように書いた。
「今、日本にはローコストキャである。ローコストだからこそ提供できる低運賃をリア（LCC）の波と航空自由化の波が向かっている。

最大の武器として、短距離路線を中心に世界の航空この波の勢いはまだ強くはないかもしれないが、市場を大きく変えてきた。

弱まることはないだろう」（花岡、2006）。
果たして6年後の2012年、LCC の波はついに日本にも到来した。1970年代、米国でサウスウエスト航空の登場により始まった LCC の波は、1990年代に米国で浸透し、21世紀に入ってからは欧州、豪州、南米、東南アジアと世界各地に広がり、ようやく日本にも届いたのである。
従来型のレガシーキャリアと異なるビジネスモデルによって航空輸送を革新したのが LCC である。
その特徴として、機内サービスの有料化、機内娯楽設備の撤廃、単一座席クラス（エコノミークラスのみ ）、高 密 度な 座 席 配 置、2 地 点間 運 航、運 航
機 種の統一（主にボーイング737型機とエアバスA320型機）、セカンダリー空港 1 の活 用、短 い折り
返 し 時 間 に よ る 高 い 航 空 機 材 稼 働率、高いイ
ンターネット予約率、マイレージプログラムなし、職員の複数業務兼務、などがある。低い運航費用、

1. 大都市周辺の比較的混雑していない中小空港のこと

2ていくおふ . No.131

到来した LCC の波とわが国の行方

2011年から2015年までの5カ年計画は、2010年
LCC の成長には航空自由化が大きく関わっている。

11月にブルネイで開催された第 16 回 A S E A N 交

欧州では、1988年から10年かけて域内の航空自由通大臣会合にて、「Brunei Action Plan」として発化が段階的に実施された結果、三国間輸送（第７の表された。ASE AN は、AEC（A S E A N E c o n o m i c自由）とカボタージュ（第8、第9の自由）が EU 加

Community）という域内貿易の関税撤廃などを盟国の航空会社に開放され、欧州を一つの市場と見指針とする経済共同体を 2015 年に設立する予定なす単一市場となった。この恩恵を最も受けているであり、航空分野の市場統合は AEC の先行事例のは、ライアンエアとイージージェットの欧州二大となっている。ただし、単一航空市場と呼んでいるLCC である。対照的に、欧州各国のレガシーキャリア

ものの、実際はすべての国際空港間を対 象にしは「国籍」というブランドが域内他国市場へのネットた無制限な第 3、第 4、第 5 の自由の実施を目標とワーク展開の抵抗になっており、二大 LCC のようにしている。欧州とは異なり、三国間輸送とカボター

域内全域に自在に拠点空港を設置できないでいる。

ジュには具体的に触れられておらず、ASEAN 域内

アジアに目を向けると、ASEAN で航空自由化が進のあらゆる地点間を自由に運航できる単一市場でめられている。ASEAN は2015年までに航空市場を統はない。
（図表1）

合し、単一航空市場を実現するためのロードマップ

ASEAN 域 内 の 首 都 間 路 線 は、2010 年 末 ま で

図表１ 国際航空輸送における９つの自由

１. 領空通過

２. 技術的着陸

自国

相手国

自国

４. 相手国から自国への運輸権

５. 以遠権自国相手国

７. 三国間輸送

自国相手国

自国

３. 自国から相手国への運輸権

相手国

自国相手国

６. 自国をハブとする三国間輸送

相手国

第三国

８. 接続便カボタージュ

第三国

自国相手国

第三国

自国相手国

９. カボタージュ

自国相手国ていくおふ . No.131

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S p e c i a l Fe a t u r eとアクションプランを提示している（花岡、2010）。

航空自由化と LCC の成長

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特集：テイクオフした日本の LCC とその先

図表 2 シンガポール－クアラルンプール路線の年間旅客数の推移

単位：千人

3,000

2,500

2,000

1,500

1,000

5000
出典：CEIC（2011）

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010に無 制限な第 3と第 4 の自由が実施されている。

である ASTP（ASEAN Strategic Transport Plan）

2008 年には、シンガポール－クアラルンプール路2011-2015 の策定に直接携わり、関連する会合に線で参入規制緩和が先行実施され、複数の LCC が数回参加する機会を得た。ASEAN 航空分野の議この路線に参入した。シンガポール－クアラルン

長国はシンガポールであり、単一航空市場実現にプール路線は、それまでシンガポール航空とマレー向けて積極的に主導していた。シンガポールにはシア航 空の 2 社による寡占で、いわゆる「ドル箱国内線がなく、単一市場が実現すればそのメリッ路 線（Lucrative Route）」で あった。2007 年 末 に、トが大きいことは明らかである。

まず便数上限付きで LCC の参入が認められ、両国

この方向 性にタイ、マレーシア、ブルネイも同の代表的 LCC であるシンガポールのタイガー航調していたが、インドネシアは強く反対していた。

空とマレーシアのエアアジアが参入した。さらに、

インドネシアの場合、ガルーダ航空がシンガポール

2008 年後半になって便数制限が撤廃された結果、航空やタイ航空、あるいはマレーシア航空と比べて2008 年以降の路線間需要は大きく伸びた（図表 2）。

競争力が劣るのがその理由である。また、インド

シンガポールのジェットスター・アジアもその後にネシアは ASEAN 加盟国内で国際空港を最も多く参入しており、LCC ３社が需要増に貢献している。

持っており、そこに海外の航空会社が自由に入って併せて、シンガポール航空とマレーシア航空も運賃くることも恐れている。ガルーダ航空のみならず、を大きく下げ、旅客に大きな便益をもたらした。

インドネシアの LCC も旅客を失う可能性があるか

これらは、米国や欧州で進められてきたオープンらである。ASEAN 単一航空市場は2015年におそらスカイ・航空自由化で起きた現象と同じである。

く実現するだろう。しかし、どの程度「自由な」航空

筆者は、先述の「Brunei Action Plan 」の詳細版

4ていくおふ . No.131

市場となるかは、今後の議論の推移による。

到来した LCC の波とわが国の行方とインドネシアの合弁会社におけるエアアジアの出資比率は 50% 未満であるものの、エアアジアが実ASEAN では、単一市場実現後も三国間輸送とカボ効的に支配している。一方、エアアジア・ジャパンタージュは開放されない。こうした状況で、「合弁会とジェットスター・ジャパンは、航空ビジネスの社によるネットワーク拡張」がエアアジアとジェット実績があるもの同士の合弁である点がこれまでとスターによって進められている。エアアジアは2004は異なり、レガシーキャリアの子会社という位置

年にタイとインドネシアで合弁会社を設立し、両国付けでもない。出資比率はこの際、あまり関係なの国内市場の運航を開始した。2012 年からは日いであろう。さまざまな局面における主導権の取本とフィリピンでも同様の運航を始めている。これり方が、この新規 LCC 2社の成否の鍵になる可能性

により、マレーシアの航空 会 社 で あるにもか かがある。

わらず、実質的に三国間輸送とカボタージュを実それ以上に、新規 LCC の成否は、航空市場の自施している。アジア太平洋の二大 LCC が、航空会由化の程度と速度に影響を受けるだろう。日本と社の外資規制緩和・撤廃にもつながる「合弁会社韓国、また韓国と中国の一部の省は、オープンスカイモデル」を推進しているのである。ただし、合弁会社協定（無制限な第 3、第 4、第 5 の自由）を締結してモデルが今後も成功するかどうかは未知数である。

おり、日本と中国も2012年8月にオープンスカイ協

ジェットスターは、ベトナムでジェットスター ･定締結を発表したものの、北東アジアにおける多国パシフィック航空を設立して国内運航しているが、間の自由化協定は進んでいない。日本と韓国はオー苦戦している。

プンスカイ政策を推進していることから、残るは日本に新しく登場したエアアジア・ジャパンと中国の方針である。中国は新規航空会社に対するジェットスター・ジャパンも合弁会社である。タイ

参入規制の壁が依然として高い。LCC が実質的に春秋航空１社のみで、世界に残された唯一の「LCC が進出していない航空市場」となっている。
現在、中国は世界に例のない規 模で高 速 鉄 道が 建 設されており、多くの航空路線が高速鉄道開通後に運航停止となった。中国の高速鉄道は利
益 を 度 外 視 し た「 格 安 高 速鉄道」であり、LCC に代わって中国 の 三 大レ ガ シ ー キャリア（中国国際航空、中国東方

エアアジア・ジャパンのエアバス A320 型機ていくおふ . No.131

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S p e c i a l Fe a t u r e

アジアの LCC の合弁会社モデル

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特集：テイクオフした日本の LCC とその先航空、中国南方航空）と競争している。中国の三大レ3 月に、エアアジアがハブとしているクアラルン

ガシーキャリアは政府の息がかかっており、国内線プール空港と、タイガー航空がハブとしているシンと国際線共に需要が大きく伸びている現在、LCC をガポールのチャンギ空港で、ほぼ同時にローコス標榜した新規航空会社に市場参入の機会を簡単にトターミナルが開業した。前者は LCCT（Low-Costは与えないだろう。しかし、中国が積極的なオープ

Carrier Terminal）、後者は BT（Budget Terminal）とンスカイ政策に方向転換する時期が来ることは間呼ばれている。

違いない。中国がその舵をオープンスカイに切っローコストターミナルの整備には二つの論点がた瞬間に、すぐ対応できる体制を作っておくことが、ある。一つは、ローコストターミナルを拠点とするLCC をはじめとした日本の航空会社に求められる。

LCC の必要性である。長期に利用できる空港の設備投資と、短期で判断されがちな LCC の路線参入と撤退は、計画期間が必ずしも一致しない。拠点ではローコストターミナルなく目的地として利用する LCC のためにローコスト
LCC に対する空港側の対応として、ローコストターミナルを建設すると、無駄な投資になりかねな

タ ーミナ ル の 整 備 が あ る。ア ジ ア で は 2006 年

い。完成直後にその LCC が撤退するかもしれない

図表 3 世界の主なローコストターミナル（開業順）
ローコストターミナル

所在地国

開業年

タンペレ・ピルカラ空港
ターミナル 2

フィンランド

2003

ライアンエア、ウィズエア

カーゴターミナル改装

ブダペスト・フェリヘギ空港
ターミナル１

ハンガリー

2005

ウィズエア、ライアンエア、イージージェット
ノルウェー・エアシャトル、
ジャーマン・ウイングス、ジェット 2 ドットコム

ターミナル改修

スキポール空港
ピア H&M

オランダ

2005

イージージェット、BMI ベイビー、フライビー、ジェット 2 ドットコム、エアベルリン

コンコース改装

マルセイユ・プロヴァンス空港
ターミナル 2

フランス

2006

ライアンエア、ジェット 4 ユー、ジャーマン・ウイングス、イージージェット、
ペガサスエアラインズ

カーゴターミナル改装

ミラノ・マルペンサ空港
ターミナル２イタリア

2006

イージージェット、ジャーマン・ウイングス

ターミナル改修

クアラルンプール空港
LCC ターミナル (LCCT)

マレーシア

2006

エアアジア、エアアジア X、タイガー航空、セブ・パシフィック、ファイヤーフライ

新規建設

チャンギ空港バジェット・ターミナル (BT)

シンガポール2006

タイガー航空、べルジャヤエア、ファイヤーフライ、セブ・パシフィック

新規建設

リヨン・サン・テグジュペリ空港
ターミナル 3

フランス

2008

イージージェット、トランサヴィア・フランス

旧ターミナル改装

ジョン・F・ケネディ空港
ターミナル 5

米国

2008

ジェット・ブルー

旧ターミナル改装

ボルドー空港ボルドー Illico

フランス

2010

イージージェット、BMI ベービー、フライビー、ジェット 2 ドットコム、ライアンエア、ノルウェー・エアシャトル

旧ターミナル改装

注：太字はそのターミナルをハブとしている LCC を示している。

6ていくおふ . No.131

利用LCCタイプ到来した LCC の波とわが国の行方

LCC の競争と将来ターミナルには、そこを拠点とする LCC が必ず存在する（図表 3）。2012 年10 月に関西空港内で開業

LCC が成長した地域では、その割合の多寡はあするローコストターミナルについては、新規 LCC のるものの、LCC とレガシーキャリアが短距離路線のピーチが拠点として利用する。成田空港でもローシェアを分け合っている。LCC が大きな地位を占コストターミナルの整備が計画されており、エアアめるようになっても、レガシーキャリアのサービスジア・ジャパンとジェットスター・ジャパンがそを好む旅客がいるからである。特に Frequent Flyer

こを拠点とする予定である。

Program（FFP）、つまりマイレージサービスは、グもう一つの論点は、ローコストターミナルの整ローバルアライアンスに加入しているレガシーキャ

備が空港の収益向上につながるかどうか分からなリアの大きな武器である。LCC が成長を続けても、いことである。ローコストターミナルでは、各種空航空市場が LCC に独占されるようなことは通常起港使用料を割引もしくは無料とし、LCC が支払う空きないのである。ただし、ブラジルでは、LCC のゴ港使用料の低減に貢献している。事実、クアラルン

ル航空がレガシーキャリアのヴァリグ航空を買収

プール空港の LCCT は、エアアジアの費用削減に大したため、国内市場はほぼ LCC によって運航されてきく寄与している。これは、空港側から見れば、航空いる。ヴァリグ航空の赤字体質が買収の主たる理由会社からの収入が多くを望めないことを意味する。

であったものの、一つの航空市場が LCC に取って代よって、ローコストターミナルの整備に当たっては、わった珍しい事例である。

航空系収入を非航空系収入で補完する経営スキー

世界の航空市場では LCC 間の競争も激化し、生きムが求められる。LCC 利用客も空港で食事やショッ残るための「ポジション」が分けられつつある。

ピングを楽しむ。LCC は機内食が有料なこともある

その結果として、LCC はメガ LCC とローカル LCC

ため、むしろ空港での飲食の消費は多いとも言われに分離されてきている。北米ではサウスウエスト航ている。場合によっては、航空系収入を収入の基盤空とジェットブルー、欧州ではライアンエアとイーに置くという空港経営の発想を、抜本的に改革するジージェットがメガ LCC として君臨しており、その必要が出てくるかもしれない。

他の多くの LCC は特定の地域にネットワークを持つ

以上のように、ローコストターミナルの整備と運ローカル LCC として生き残っている。アジア太平洋用には、これまで以上に航空会社と空港の関係が重地域のメガ LCC はエアアジア、二番手がジェットス要となってくる。チャンギ空港は、2012年9月末にターである。このアジア太平洋の二大メガ LCC は、BT を閉鎖して取り壊し、新しい旅客ターミナルビル前述の合弁会社モデルによってアジア全域でネットを建設すると発表した。この決断は、タイガー航空ワーク拡大を進めている。

がエアアジアやジェットスターに後れを取っている世界の多くの LCC は、冒頭でまとめた LCC の特ことと無縁ではないだろう。ローコストターミナル

徴を多かれ少なかれ踏襲している。しかし、LCC 発の整備には、それなりのリスクがあることを認識す

祥の地である米国では、既に LCC とレガシーキャリる必要がある。

アとの差がなくなりつつある。運輸政策研究機構国ていくおふ . No.131

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S p e c i a l Fe a t u r eからだ。アジアでも欧州でも、現存するローコスト

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特集：テイクオフした日本の LCC とその先際問題研究所編（2011）によると、レガシーキャを的確に予測していくことが、生き残りの条件とな

リアの費用構造が LCC に近づき、機内サービス有るかもしれない。

料化も一般的になっている。当初は差のあった人

なお LCC の成否を議論する際、レガシーキャリ件費もその差が縮まっている。国内線の航空機稼アの子会社であるかどうかが問われることがある。

働時間は依然として差があり、LCC の稼働時間のいわく、カンタス航空の子会社であるジェットス方が長いものの、レガシーキャリアの LCC 化が進ターは成功している。ANA グループの LCCであるんでいるのである。一方、LCC の運賃も「格安」でPeach（ピーチ）は活躍できるのか、 などである。

なくなりつつある。現在も低運賃を徹底している

かつて、米国や欧州において、レガシーキャリアのLCC は、米国ではスピリット航空だけである。ま子会社 LCC は軒並み失敗した。それをもって、子た、サウスウエスト航空はセカンダリー空港から部会社 LCC の成長を危ぶむ意見もある。筆者の私見で分的に撤退し始めている。これは米国で大規模空は、子会社 LCC か独立 LCC であるかは、今や LCC港の拡張が進められたことや、航空会社の統合でビジネス成否の大きな要因ではない。レガシー発着枠に余裕が出て、主要空港の混雑が多少解消

キャリアが過去の失敗事例を教訓としているのはされたことが理由である。サウスウエスト航空は、間違いないことが、その理由の一つである。また、自ら始めた LCC のビジネスモデルから変容している。

LCC が既に世界中の航空旅客に大きく認知され市場が成熟すると、サービスの差別化が難しくなるようになったことで、LCC も「同じ航空会社」るのである。

であり、イメージや印象だけで語られなくなってい欧州市場は単一市場になったとはいえ、国籍のるのがもう一つの理由である。LCC の成否は、旅客影響がまだ残っている。域内輸送は LCC の割合がに選ばれるかどうかにかかっている。レガシーキャ増えているものの、レガシーキャリアによるフィーリアの子会社であるかどうかは、LCC を利用するダー需要も依然として大きい。中規模な都市が高旅客にとって重要ではないだろう。

密度に配置されていることから、ニッチ市場も残中距離・長距離 LCC の行方はどうなるだろうか。

されている。米国のような市場の成熟に至るには、4 時間以内を短距離、4 時間から 8 時間を中距離、もう少し時間がかかるかもしれない。アジアでは8時間以上を長距離とすると、エアアジア X は中距

国際航空需要が伸び続けていることから、LCC も離が主体で、ジェットスターは中距離と長距離を共レガシーキャリアも共に需要を伸ばせる時期がに運航している。中距離・長距離路線は、LCC のしばらく続くだろう。その間に、市場の中での確特徴である低費用を実現する手段が多くない。航空

固たるポジションを見つけられるかどうかが重要

機稼働率を高めることは中・長距離でも可能だが、となる。

高密度座席配置は旅客に好まれない。また、長距LCC のビジネスモデルはそもそも多様である（花岡、離は燃油費の割合も高くなり、費用を削減できる

2007）。市場が成熟するにつれて、生き残りのため部 分が限られてくる。エアアジア X は、2012 年にそのビジネスモデルを変えていくことになる。

4 月に欧州路線から撤退した。EU-ETS（Emission「低費用」という鉄則を守りつつ、将来の市場動向

Trading Scheme）の導入を撤退理由の一つとして8ていくおふ . No.131

到来した LCC の波とわが国の行方

短距離国際線を展開できるのは西から南西に限らジェットスターの長距離路線の運賃が決して「格安」れる。このことは、短距離圏内で低費用効果を大でないのもうなずける。中距離が LCC ビジネスモきく発揮できる LCC にとってハンディキャップとデルを展開する限界なのだろうか。東南アジアのなる。国内航空市場は、人口減少と新幹線路線延覇者となったエアアジアは日本に進出し、北東ア長によって徐々に縮小していく。こうした条件下で、ジア市場での足掛かりをつくった。これにより、エア

エアアジア・ジャパンとジェットスター・ジャパ

アジア X は東南アジアと北東アジアをつなぐ役割

ンはメガ LCC の一員として活躍できるだろうか。

を担えるようになる。中距離市場で成功するかど

ピーチやスカイマークはローカル LCC として頑張うか、しばらく見守る必要がある。

れるのか。国内 LCC の行方は、北東アジアの航空市場にも波及することは間違いない。今後も目がわが国の LCC の行方離せない状況が続くだろう。

スカイマークを含め、日本に LCC ４社は、国内マーケットの規模から考えると多いと思われる。

参考文献

大胆に予測すると、長期的には 2 社程度に集約さ• 運輸政策研究機構国際問題研究所編：アメリカ航空産業の現状とれる可能性がある。ただし、北東アジアの国際航空• 花岡伸也：ASEAN の航空―自由化とローコストキャリア、ていくおふ、市場が十分に自由化され、国際線需要をうまく取り込めば、4 社がそれぞれの役割で生き残るかもしれない。ポイントとなるのは、アジアから日本に訪れるアジア・インバウンド需要である。中間所得

今後の展望～米国航空産業の最新動向と空港経営～、2011
No.116、pp.18-25、ANA 総合研究所、2006• 花岡伸也：アジアの LCC のビジネスモデルの比較分析、低費用航空会社（LCC）の研究、航政研シリーズ、No.473、pp.51-71、航空政策研究会、2007• 花岡伸也：アジアにおける航空自由化の進展とローコストキャリアの展開、運輸と経済、第 70 巻第 6 号、pp.40-48、運輸調査局、2010

層が増え続けているアジア諸国において、海外旅行需要は間違いなく増加する。日本はその目的地となる魅力的な観光地を数多く持っている。これらアジア諸国の旅客に認知されることが重要である。
この点では、既にアジア太平洋で地位を築いているエアアジア・ジャパンとジェットスター・ジャパンに利がある。ピーチは関西空港をハブとした強みがどこまで発揮できるかにかかっている。関西空港と成田空港は 4 時間フライト圏内の距離が微妙に異なり、関西空港は香港、頑張ればハノイまで圏内に入る。これもピーチには有利に働くだろう。
「 極 東 」に あ る日 本 は 地 理 的 に 不 利 な 位 置 にProfile花岡 伸也（はなおか・しんや）1970 年生まれ。94 年東北大学工学部土木工学科卒業。99 年東北大学大学院情報科学研究科博士課程修了。99 年～ 2003
年財団法人運輸政策研究機構運輸政策研究所研究員。03 年
タイ王国アジア工科大学院講師、04 年同大学院工学技術研究科助教授などを経て、2007 年より東京工業大学大学院理工学研究科准教授（現職）。専攻は交通政策。近著に「新しい空港経営の可能性 ー LCC の求める空港とは」（ 関西学院大学出版会、2012）など。

あ る。北 も 東 も 真 南 も 海 に 囲 ま れ て い るた め、ていくおふ . No.131

9S p e c i a l Fe a t u r e

いるものの、低費用運航が難しいのかもしれない。

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