交通安全に関する最近の動向
令和４年2月2日
国土交通省 道路局 環境安全･防災課
道路交通安全対策室 柳田 眞由美

Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism

交通事故の現状■交通事故死者数はS23年以降の統計で最小【交通事故死者数※１の推移】
16,765人（昭和45年）
過去最多【道路種別の交通事故件数の推移】

（万件）
80

2,636人
（令和3年）
過去最少

幹線道路
60

72万件

31万件

40

(

18
16
14
12
死
者 10
数
千 8
人
6
4
2
0

■幹線道路に比べて生活道路の死傷事故件数の減少割合は小さい

生活道路)

約1/6に減少
3,790人
（昭和24年）20※１ 交通事故によって、24時間以内に死亡した者の数※２ S46以前の数値は沖縄県を含まない

S23 28 33 38 43 48 53 58 63 H5 10 15 20 25 30

0

21万件

10万件

H16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30※生活道路：車道幅員5.5m未満、幹線道路：車道幅員5.5m以上として集計

出典）交通事故統計年報をもとに作成

出典）令和４年1月４日付け 警察庁交通局交通企画課 「R３年中の交通事故死者数について」をもとに作成■歩行中・自転車乗用中が死者数全体の約半数【状態別交通事故死者数】
10人（0.4%）

歩行中
1,002人
（35%）

882人
（31%）

385人
（14%）

141人
（5%）

自転車
乗用中
419人
（15%）

■自転車乗用中の死者数の約４割、歩行中の死者数の約半数が自宅から500m以内【自宅からの距離別死亡事故件数(R2)】
調査不能, 1

歩行中
自転車乗用中2km超過,
109

原付乗車中
自動二輪車乗車中
自動車乗車中その他

N=2,839出典）警察庁交通局「令和２年中における交通死亡事故の発生状況及び道路交通法違反取締り状況等について」をもとに作成2km以下,
74

500m以下,153

1km以下,
82

【自転車】

【歩行者】

出典）事故データ(公財)交通事故総合分析センター(ITARDA)

1

交通事故の現状■自動車乗車中はG7で最も安全
歩行中・自転車乗用中は米国に次いで危険■衝突速度が30km/hを超えると致死率が急激に上昇
車道幅員5.5m未満道路における危険認知速度別【生活道路の速度別の死亡事故確率】の死亡事故確率（H28）

歩行中・自転車乗用中20~30km/h 0.37%

約4分の1

1.56%

30km/h超

0.0%

0.5%

1.0%

1.5%

2.0%

出典）交通事故データ（ITARDA：平成28年データ）■生活道路の人口あたりの事故件数は、死傷事故件数は小学生が高い【生活道路における人口10万人あたりの年代別死傷事故件数】
5.7

5歳以下
小学生
中学生
高校生
20代
30代
40代
50代
60～64歳
65～74歳
75歳以上

5.9

0

5

21.7

7.7
9.9
9.2
9.3
10.0
8.9
9.5
10

12.9
15

20

25

出典：交通事故データ：交通事故データ（ITARDA：平成30年データ）※全道路における幅員5.5m未満の人対車両事故を集計※年代は、２当当事者の職業（小学生、中学生、高校生）および年齢（小学生、中学生、高校生以外）を集計
小学生、中学生、高校生の人口：文部科学統計要覧（平成31年版）、小学生、中学生、高校生以外の人口：総務省統計局HPの統計データ（人口推計）

2

第11次交通安全基本計画※（令和3年3月29日決定 計画期間：令和3～7年）（目標）○令和7年までに死者数を2,000人以下にする（令和2年: 2,839人⇒約３割減少）○令和7年までに重傷者数を22,000人以下にする■交通安全基本計画（全体像）＜交通安全基本計画における目標（道路交通の安全）＞

交通安全基本計画①令和7年までに24時間死者数を2,000人以下とし、
陸上交通の
安全

海上交通の
安全

航空交通の
安全

道路交通の
安全

鉄道交通の
安全

踏切道における
交通の安全

１ 道路交通環境の整備（１）生活道路等における人優先の安全・安心な歩行空間の整備

世界一安全な道路交通を実現する。
②令和7年までに重傷者数を22,000人以下にする｡

さらに、諸外国と比べて死者数の構成率が高い
歩行中及び自転車乗用中の死者数についても、
道路交通事故死者数全体の減少割合以上の割合で減少させるよう取り組むものとする。

（２）高速道路の更なる利用促進による生活道路との機能分化（３）幹線道路における交通安全対策の推進（４）・・・・・・・※交通安全対策基本法に基づき、陸上、海上及び航空交通の安全に関する総合的かつ長期的な施策の大綱等を定めるもの

3

第11次交通安全基本計画の概要
第11次交通安全基本計画 要旨○ 交通安全対策基本法（昭和45年法律第110号）に基づき、交通の安全に関する総合的かつ長期的な施策等の大綱を定めるもの。
○ 計画期間：令和３年度～令和７年度（５か年）

計画の基本理念
・ 人優先の交通安全思想の下、これまでの10次・50年にわたる取組において、道路交通事故死者数については、過去最悪時の５分の１以下にまで減少。
高齢化の進展への適切な対処とともに、子育てを応援する社会の実現が強く要請される中、時代のニーズに応える交通安全の取組が求められる。
・ 人命尊重の理念に基づき、交通事故被害者等の存在に思いを致し、また交通事故がもたらす大きな社会的・経済的損失をも勘案して、究極的には交通事故のない社会を目指す。
・ 「人優先」の交通安全思想を基本とし，あらゆる施策を推進する。
・ 高齢になっても安全に移動することができ，安心して移動を楽しみ豊かな人生を送ることができる社会を構築する。

第１ 道路交通の安全
交通事故死者数は、現行の交通事故統計となった昭和23年以降で最少を更新し続けているものの、高齢化に伴い、交通事故死者に占める高齢者の割合が大きくなっているなど、今後一層の高齢者対策が必要。
本計画の目標を達成し、世界一安全な道路交通を実現していくため、国民の理解と協力の下、諸施策を総合的かつ強力に推進。
【目標】① 世界一安全な道路交通の実現を目指し、24時間死者数を2,000人※以下とする。
（※30日以内死者数2,400人）② 重傷者数を22,000人以下にする。
【対策】
＜視点＞
① 高齢者及び子供の安全確保② 歩行者及び自転車の安全確保③ 生活道路における安全確保⑤ 交通実態等を踏まえたきめ細かな対策の推進⑥ 地域が一体となった交通安全対策の推進＜対策の柱＞① 道路交通環境の整備⑤ 道路交通秩序の維持

第２

鉄道交通の安全② 交通安全思想の普及徹底⑥ 救助・救急活動の充実

第３③ 安全運転の確保⑦ 被害者支援の充実と推進

踏切道における交通の安全

第４④ 先端技術の活用推進④ 車両の安全性の確保⑧ 研究開発及び調査研究の充実

海上交通の安全第５

航空交通の安全4

社会資本整備重点計画○令和３年５月２８日に閣議決定された「第５次社会資本整備重点計画（計画期間：R3～
R7）」において、交通安全施策関係についても重点施策として位置づけ＜主な計画事項＞
・ 計画期間における社会資本整備事業の実施に関する重点目標
・ 重点目標の達成のため、計画期間において効果的かつ効率的に実施すべき社会資本整備事業の概要
・ 社会資本整備事業を効果的かつ効率的に実施するための措置 等＜第５次社会資本整備重点計画（R3～R7） ）における道路交通安全に関する指標＞○ 幹線道路の事故危険箇所における死傷事故抑止率【R元 年比 約３割抑止（R7年）】○ 生活道路におけるゾーン30等による30km/h速度規制等とハンプ・狭さく等の整備を組み合わせた対策による死傷事故抑止率【R元 年比 約３割抑止（R7年）】○ 通学路における歩道等の整備率【R元年度 53％ → R７年度 57％】
社会資本整備重点計画：社会資本整備重点計画法に基づき、社会資本整備事業を重点的、効果的かつ効率的に推進するために策定する計画（閣議決定事項）
5道路施策を通じて実現を目指す社会像 ～2040年､道路の景色が変わる～
安全性や快適性が確保された歩車共存の生活道路○機能分化が進めば、ニーズに応じて人中心の多様な使い方が可能

人中心の空間として再生した、まちのメインストリート6

高速道路への転換・幹線道路と生活道路の機能分化

Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism

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高速道路・幹線道路と生活道路との機能分化○高速道路の事故の起こりやすさは18分の1。しかし、諸外国と比較すると低い
交通分担 ⇒ 安全な高速道路への転換で、大幅な死者、負傷者の削減が可能○幹線道路と生活道路の機能分化を進め、生活道路を歩行者中心の空間へ【日本の道路種類別の死傷事故率】
道路種別毎※の死傷事故率(H27)
自専道

8

幹線道路
生活道路
0

1⁄8

64

50

（件／億台キロ）

1⁄18

142
100

150

【高速道路の分担率の国際比較】
日本

アメリカ

フランス

ドイツ

16%

33%

30%

31%

高速道路の定義）
出典）日
本 ： 高規格幹線道路、都市高速、地域高規格道路
日 本 ：道路交通センサス（H22）アメリカ ：Highway Statistics 2011(プエルトリコを除く) アメリカ ： Interstate, Other freeways and expressways
フランス ： Autoroute, Route nationale interurbaine à
フランス： Faits et Chiffres
caractéristiques autoroutières
ド イ ツ：Verkehr in Zahlen
ドイツ○： Autobahn※自動車専用道路（高速自動車国道、一般国道の自動車専用道路、都市高速、その他自動車専用道路）、
幹線道路（一般国道、主要地方道、都道府県道（自動車専用道路との重複は除く））、
生活道路（それ以外の道路（道路法上以外の道路も含まれる）

自動車交通を担う幹線道路等

歩行者中心の暮らしの道（生活道路）

・ 幹線道路等の整備の進展により、自動車を安全性の高い道路へ転換
・ ビッグデータを活用し、個々の道路の潜在的な危険箇所を解消⇒ 暮らしの道を自動車と歩行者の混在空間から歩行者の空間へ
8

自動車専用道路の開通による周辺道路の交通安全の向上○東京外かく環状道路（三郷南IC～高谷JCT）が開通した後、市川市内の沿線地域では、並行する県道及び周辺の生活道路において、交通量の減少と交通安全の向上の効果が見られる。

約２割減少
約３割減少

約５割減少

約３割減少

資料：千葉県警察本部 開通前：H29.6～H30.5 開通後：H30.6～R元.5

9

自動車専用道路の交通安全対策

Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism

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自動車専用道路の交通安全対策について○ 暫定２車線区間については、優先的な区間で４車線化を計画的に実施するとともに、緊急的な対策としてワイヤロープの設置を推進。
○重大事故に繋がる可能性の高い高速道路の逆走の対策や増加傾向にある高速道路への歩行者等の立入り対策を推進。
【逆走防止対策】【暫定２車線区間の対策】○高速道路の暫定2車線区間は、死亡事故率が約2倍※１（死亡事故率 (件/億台キロ)
4車線以上の区間:0.13、暫定2車線区間:0.26）○逆走は、事故全体に比べ死傷に至る割合が約5倍、死亡事故となる割合が約15倍※3○ワイヤロープの設置予定延長（土工部約800km 、中小橋約300橋）に対して、土工部で558km（約７割）、中小橋で107橋（約４割）が設置済み（R3.3末時点） ※２○逆走発生箇所において、公募・選定した新技術等を活用した
逆走防止対策を実施※２○今後、長大橋梁／トンネル区間に試行的に設置○標識設置・路面標示等の逆走防止対策を引き続き推進

特別転回を案内する看板

大型矢印路面標示

開口部ボラード【歩行者等の立入り対策】○高速道路への歩行者等の立入り件数は増加傾向（平成23年度：約2,600件 → 令和元年度：約4,000件）○注意喚起看板やラバーポール、カラー舗装等により立入り件数を減少させるため、進入形態等の分析を実施し、有効な対策を推進＜付加車線の設置事例＞＜ワイヤロープの設置事例＞※１ 第１回 高速道路の正面衝突事故防止対策に関する技術検討委員会（2016.12）資料

立入禁止
看板
カメラ(進入者検知用)

ラバーポール・
カラー路面シール※２ 第５回 高速道路の正面衝突事故防止対策に関する技術検討委員会（2021.6）資料※３ 第５回 高速道路での逆走対策に関する有識者委員会（2019.10）資料

警告回転灯

11

幹線道路の交通安全対策

Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism

12幹線道路の交通事故対策の経緯
年代

長期計画

平成15年

社会資本整備重点計画(H15～19)

交通安全施策
事故危険箇所（H15～19）
・死傷事故率が高い箇所や、交通事故が多発する恐れが大きいと認められる箇所を指定。

交差点等の安全対策
・直轄国道では、死傷事故率等デー
タや地域住民の指摘等を踏まえ、重点的・集中的に対策を実施

3,956箇所を指定
平成20年

社会資本整備重点計画(H20～24)

事故危険箇所（H20～24）
3,396箇所を指定

平成24年

社会資本整備重点計画(H24～28)

平成27年

社会資本整備重点計画(H27～32(R2))

令和3年

社会資本整備重点計画(R3～R7)

事故危険箇所（H24～28）
3,490箇所を指定
事故危険箇所（H29～R2）
3,125箇所を指定
事故危険箇所（R3～R7）

事故ゼロプラン（事故危険区間）（H22～）
13,494箇所を選定（H27.1現在）

13

幹線道路の交通事故対策○全国の幹線道路18万キロを71万の区間（リンク）に分割し、死傷事故率の高い順に並べたところ、全体の約２割の区間に死傷事故全体の約７割が集中○「選択と集中」、「市民参加・市民との協同」などにより、交差点改良や歩道を含めた
交通安全施設等を集中的に整備することにより、効率的・効果的な事故対策を実施（件/億台km)2,000

全国（幹線道路） 死傷事故率
事故率100以上
事故率100未満

1,500
死傷
事 1,000
故率

全体の約2割の区間に優先対策区間：約15万区間（全体の２２％の区間に死傷事故の７１％が集中）
死傷事故の約7割が集中

500
事故発生区間：５０％100

事故の発生していない区間：５０％00200,000

400,000※全国の国道・都道府県道約18万kmにおける４年間（H19～H22）の平均事故データから作成※全国の国道・都道府県道約18万kmにおける４年間（H15～18）の平均事故データから作成

600,000

約71万区間14幹線道路の事故対策（事故危険箇所対策・事故ゼロプラン）＜事故危険箇所対策＞○事故危険箇所は、死傷事故が多発している交差点や単路などを指定し、都道府県公安委員会と道路管理者が連携して集中的な事故抑止対策を実施○社会資本整備重点計画の重点施策として取組を推進中
対象路線：直轄国道、補助国道、都道府県道、政令市の主要市道
抽出基準：（Ａ）死傷事故率100件/年・億台キロかつ重大事故率10件/年・億台キロかつ死亡事故率1件/年・億台キロの箇所（Ｂ）地域の課題や特徴を踏まえ、特に緊急的、集中的な対策が必要な箇所＜事故ゼロプラン＞○「選択と集中」、「市民参加・市民との協働」により重点的、効果的に交通事故の撲滅を図る『事故ゼロプラン（事故危険区間重点解消作戦）』を推進
対象路線：直轄国道
抽出基準：事故データに基づく区間（死傷事故率、重大事故等の発生件数等）
潜在的な危険区間（地域住民、道路利用者、市町村等からの指摘等）
15

生活道路の交通安全対策

Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism

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通学路交通安全プログラム＜策定主体＞ 地域の協議会（教育委員会・市町村・警察署等）＜策定内容＞●合同点検の実施方針
合同点検の実施時期、合同点検の体制、合同点検の実施方法等●通学路安全確保のためのPDCAサイクルの実施方針
更なる安全向上を図るため、定期的な合同点検、対策の検討・実施・効果把握、一連のサイクルにより改善・拡充する取組（※期限はない継続的な取組）【通学路安全確保のためのPDCAサイクル】【静岡県浜松市の取組例】

ＰＤＣＡサイクルの年間スケジュールを作成し、関係者が実施・報告すべき内容・時期等を明確化することで、通学路の安全確保に向けた取組を継続的かつ着実に推進中

合同点検
市教育委員会、道路管理者（国、県、市）、警察、学校、ＰＴＡ等による合同点検を定期的に実施
連絡会議

対策
側溝蓋掛けによる歩行空間の確保対策の報告、効果検証
次年度作業計画策定

17

やちまた

【千葉県八街市】 令和３年６月28日 通学路事故の概要○発生日時：令和3年6月28日（月） 午後3時25分頃
やちまた

やちまた

○発生場所：千葉県八街市八街は２番地先の市道○事故状況：下校中の小学生の列に大型トラックが衝突し、２名死亡、意識不明の重体１名、重傷２名○発生場所：千葉県八街市八街は２番地先（やちまたしやちまた）○路線名：八街市道12016号線○発生日時：令和３年６月２８日（月）15時35分頃○事故概要：下校途中の児童の列に大型トラックが突っ込み、２名が死亡、意識不明の重体１名、重傷２名○交通量：不明○現況幅員構成 全幅５m（中央線・外側線：無）
歩道：無、防護柵：無○交安法指定：無○通学路指定：学校指定N：事故発生箇所
距離約1.5km

国道

藤株

藤の台

409
ROUTE

今回事故発生箇所①

写真①
至 藤株・藤の台

文
ガードレール設置要望（H20～23朝陽小学校PTA）

ちょうよう

朝陽小学校

事故発生箇所
H28.11.2事故発生箇所

事故状況図

18

通学路等における交通安全の確保及び飲酒運転の根絶に係る緊急対策の概要
１．通学路等における交通安全の確保(1) 通学路における合同点検の実施及び対策必要箇所の抽出○ 全国の市町村（特別区を含む。以下同じ。）立小学校の通学路を対象に合同点検を実施。
○ 放課後児童クラブの来所・帰宅経路についても、市町村立小学校が行う合同点検を踏まえつつ、安全点検を実施。
○ これまで危険・要注意箇所として、道路が狭い、見通しが悪い等を例示していたところ、このような箇所に加え、・ 見通しのよい道路や幹線道路の抜け道となっている道路など車の速度が上がりやすい箇所や大型車の進入が多い箇所
・ 過去に事故に至らなくてもヒヤリハット事例があった箇所
・ 保護者、見守り活動者、地域住民等から市町村への改善要請があった箇所等の観点も踏まえ、危険箇所をリストアップし、合同点検及び対策必要箇所の抽出を令和３年９月末までを目途に実施。

(2) 合同点検で抽出した対策必要箇所の対策案の検討・作成○ (1)で抽出した対策必要箇所について、令和３年10月末までを目途に対策案を検討・作成。
○ 速度規制や登下校時間帯に限った車両通行止め、通学路の変更、スクールガード等による登下校時の見守り活動の実施等によるソフト面での対策に加え、歩道やガードレール、信号機、横断歩道等の交通安全施設等の整備等によるハード面での対策を適切に組み合わせるなど、地域の実情に対応した、効果的な対策を検討し、可能なものから速やかに実施。

(3) 子供の安全な通行を確保するための道路交通環境の整備の推進○ 歩道の設置・拡充、歩行者と自動車・自転車の利用空間の分離、ガードレール等の防護柵などの交通安全施設等の整備、無電柱化、踏切対策など、子供の視点に立った交通安全対策を推進。
〇 信号機の歩車分離化、信号灯器のＬＥＤ化、横断歩道の設置・更新、路側帯の設置・拡幅、標識の高輝度化等を行うなど、子供の安全な通行空間を確保するための交通安全施設等の整備。
〇 ゾーン30※1をはじめとする低速度規制を的確に実施するとともに、効果的にハンプ等の物理的デバイスの設置を進め、通学路等における速度抑制・通過交通の進入抑制対策を推進。
〇 スクールゾーンを設定するほか、登下校時間帯に限った車両通行止めをはじめとする各種交通規制を的確に実施するとともに、当該規制の実効性を確保するため、登下校時間帯に重点を置いた、交通事故抑止に資する交通指導取締りを推進。

(4) 「可搬式速度違反自動取締装置」の更なる整備の推進及び効果的な速度違反取締り○ 幅員が狭い道路でも活用できる「可搬式速度違反自動取締装置」の更なる整備を推進するなどして効果的な
速度違反取締りを行い、速度規制の実効性を確保。

(5) 子供を始めとする歩行者の安全確保のための交通安全教育・指導取締り○ 横断する意思を明確に伝えるなど自ら安全を守るための交通行動を促す交通安全教育等。
※1 区域を設定して最高速度30Km/hの区域内における速度を規制するとともに、ハンプや狭さくといった物理的デバイスの設置による生活道路対策を推進するもの。

19

通学路等における交通安全の確保及び飲酒運転の根絶に係る緊急対策の概要(6) 登下校時の子供の安全確保○ スクールガード・リーダーの活動に係る支援等スクールガードの見守り活動の支援、通学環境の違いや道路事情など地域の実情や特性が異なることに十分に配慮した地域公共交通やスクールバスの活用の検討等の通学環境の整備等、地域の特性・必要性に応じた対策を講じる。

(7) 「未就学児等及び高齢運転者の交通安全緊急対策」に基づく安全安心な歩行空間の確保○

引き続き取組を行うとともに、対策必要箇所のうち、対策未完了の箇所は、早期完了に向けて、対策の着実な実施を推進。

２．飲酒運転の根絶(1) 安全運転管理者の未選任事業所の一掃等、飲酒運転の根絶に向けた使用者対策の強化○ 安全運転管理者が確実に選任されるよう、関係省庁が連携して、業界に対する選任義務等の周知を行うなど、未選任事業所の一掃を図る。
〇 自動車保管場所証明業務との連携等により未選任事業所の効果的・効率的な把握にも努めつつ、安全運転管理者の選任状況について、
都道府県警察のウェブサイト上での公開により選任の促進を実施。
〇 乗車前後におけるアルコール検知器を活用した酒気帯びの有無の確認の促進やドライブレコーダーを活用した交通安全教育の推進等、安全運転管理者が行う安全運転管理業務の内容の充実を図ることにより、業務に使用する自動車の使用者における義務の徹底や対策の拡充等を図り、飲酒運転の根絶に向けた取組を推進。

(2) 飲酒運転の根絶に向けた交通安全教育及び広報啓発活動等の推進○ 映像機器や飲酒体験ゴーグルを活用した参加・体験型の交通安全教育を推進。
○ 「ハンドルキーパー運動」※2への参加を広く国民に呼び掛けるなど、関係機関・団体等と連携して「飲酒運転を絶対にしない、させない」という国民の規範意識の更なる向上を図る。

(3) 飲酒運転等の根絶に向けた取締りの一層の強化○ 違反や交通事故の実態等を分析し、取締りの時間、場所等について方針を策定するとともに、不断の効果検証を行うといったＰＤＣＡサイ
クルに基づく管理を行い、飲酒運転に対する取締りを一層強化するほか、飲酒運転取締り機材について整備を図る。
○ 車両等の提供、酒類の提供及び要求・依頼しての同乗や教唆行為、飲酒運転の下命、容認行為について確実な立件に努める。

(4) 運送事業用自動車での飲酒運転根絶に向けた取組強化○

運送事業者による飲酒運転対策の優良事例について、他の運送事業者でも実施できるように詳細な調査を行い、その結果を情報共有することにより、運送事業者による更なる飲酒運転対策を促す。
〇 運転者 の指導・監督時の実施マニュアルにアルコール依存症関係の記載について拡充することや、アルコールインターロック装置に関して
運送事業者への情報提供等による普及促進を図ることにより、飲酒傾向の強い運転者への対策を講じる。

３．その他○ 関係省庁の局長級をメンバーとするワーキングチームを設置し、フォローアップを実施。
○ 春・秋の全国交通安全運動を始めとする交通安全の普及啓発等の機会を通じて関係者に周知。
※2 自動車によりグループで酒類提供飲食店に来たときは、その飲食店の協力を得て、グループ内で酒を飲まず他の者を安全に自宅まで送る者（「ハンドルキーパー」）を決め、飲酒運転を根絶しようという運動。

20

21

22

八街市の交通事故を受けた通学路の点検の実施
R3.6/30

R3.7/9総理 指示○通学路の合同点検に関する依頼

国交省 → 都道府県→ 市町村(道路管理者)
文科省 → 都道府県教育委員会 → 市町村教育委員会
警察庁 → 都道府県警察本部 → 地元警察署〇学校による危険箇所のリストアップ (対象：すべての公立小学校等)
約カ月

3【新たな観点】
・見通しのよい道路や幹線道路の抜け道など、車の速度が上がりやすい箇所や大型車の進入が多い箇所
・過去にヒヤリハットの事例があった箇所
・保護者等からの改善要請がある箇所【従来の観点】
・道路が狭い・見通しが悪い・人通りが少ない・人が身を隠しやすい場所が近い
・大型車が頻繁に通る〇合同点検の実施 （教育委員会、学校、PTA、道路管理者、警察等）
9月末まで
目途
10月末まで目途〇教育委員会等による対策必要箇所の抽出
技術的助言〇教育委員会等による対策案の作成

道路管理者・警察(遅くとも12月末)

順次〇対策の実施ソフト対策を含めて対策を検討し、可能なものから速やかに実施
23生活道路の交通安全対策 これまでの取組
S56

S59
H8
H13
H15

コミュニティ道路の整備（補助事業対象化）（S56～）
生活道路における通過交通の排除など、快適な生活環境の創造をもたらすことを目的とし、自動車の速度を抑制する措置を講じ、交通事故を防止し、歩行者にとって安全かつ安心な通行空間とした道路整備を実施
住区総合交通安全モデル事業（ロードピア事業）（S59～）
コミュニティ道路の面的な整備を展開
コミュニティ・ゾーン形成事業（H８～）
公安委員会による速度規制等とあわせて、道路管理者によるコミュニティ道路等の面的整備を実施
道路構造令改正（H13） 凸部、狭さく部等を位置づけ（第31条の2）
あんしん歩行エリアの整備（H15～19）
公安委員会の速度規制等とあわせて、歩道の設置等の歩行者優先のみちづくりを面的・総合的に実施796地区を指定

H20
H21
H23
H24

あんしん歩行エリアの整備（H20～24）

交通規制基準改正（H21)
生活道路の最高速度は原則30km/h

通学路緊急合同点検（H24～
文科省、国交省、警察庁の連携による緊急合同点検→対策実施

ゾーン30の整備（H23～）
・4,031箇所の整備（R3.3）

H28

凸部、狭窄部及び屈曲部の設置に関する技術基準策定（H28.3）
生活道路対策エリアの取組（H28～）
ビッグデータの活用による生活道路の交通安全対策

R1

未就学児が日常的に集団で移動する経路等の合同点検(R1～）
厚労省、国交省、警察庁等の連携による合同点検→対策実施

R3

通学路合同点検（R3～）
文科省、国交省、警察庁の連携による合同点検→対策実施
ゾーン３０プラスの整備（R3～）
道路管理者と警察が連携して生活道路における交通安全対策を実施
24

＜参考＞「ゾーン30」における物理的デバイス設置効果の分析○埼玉県警・京都府警が整備した「ゾーン30」において、整備前後で平均通過速度が2.9km/h低下。
そのうち、物理的デバイスを設置した箇所は4.2km/h低下。[平成28年度末時点]⇒規制速度だけでなく、物理的デバイスを組み合わせることで大きな効果が発現する傾向※ゾーン30：活道路における歩行者等の安全な通行を確保することを目的として、区域（ゾーン）を定めて最高速度30km/hの速度規制を実施するとともに、その他の安全対策（選択的対策）を必要に応じて組み合わせ、ゾーン内における速度の抑制や抜け道として通行する車両の抑制等を図る生活道路対策（平成23年9月開始）。平成27年度時点で実施箇所の交通事故発生件数は23.5%減少。

■「ゾーン30」の整備前後における平均通過速度※3※1 平成27年度末までに整備した2,490カ所の「ゾーン30」において発生した交通事故件数※2 「対歩行者・自転車事故」とは、自転車が第1当事者又は第2当事者であったときに相手当事者が歩行者又は自転車であった事故をいう※3 平成28年度末までに埼玉県警・京都府警で整備した202カ所の「ゾーン30」における平均通過速度※4 警察庁交通局の公表資料より抜粋（一部加工）※警察庁交通局資料25

生活道路の交通安全に係る新たな連携施策「ゾーン３０プラス」〇 最高速度30km/hの区域規制と物理的デバイスとの適切な組合せにより交通安全の向上を図ろうとする区域を「ゾーン３０プラス」として設定［「ゾーン３０プラス」の入口（イメージ）］〇 道路管理者と警察が緊密に連携し、地域住民等の合意形成を図りながら、
生活道路における人優先の安全・安心な通行空間を整備

路面表示＜道路管理者による物理的デバイスの設置＞＜警察による交通規制＞■ 最高速度３０ｋｍ/hの区域規制等（ゾーン３０）看 板＋●進入抑制対策

ライジングボラード

ハンプ

スムーズ横断歩道

クランク

スラローム

●速度抑制対策

進入抑制対策
速度抑制対策狭さく

26

「ゾーン３０プラス」の取組フロー
道路管理者及び警察が取り組む内容【地域の課題の把握】
交通事故発生状況、地域の関係者等からの要望等を把握【「ゾーン３０プラス」（候補）の設定】
道路管理者と警察が連携し、地域の課題や関係部局からの意見等を踏まえて設定

ＰＤＣＡサイクルの継続的な取組【「ゾーン３０プラス」整備計画の策定】
・道路管理者と警察が連携し、整備計画（案）を検討・作成
・対策内容について地域住民等と合意形成を図り、整備計画を策定【対策の実施】「ゾーン３０プラス」整備計画に基づき、対策を実施【対策の効果検証】対策実施による効果について検証【「ゾーン３０プラス」整備計画の改善・充実】
対策の効果検証結果を踏まえ、更なる対策の必要性等について検討【地方整備局等により、取組全般について支援】例） ビッグデータを用いた分析結果の提供、交通安全診断を行う有識者の斡旋、物理的デバイスの設置事例の紹介 等

27スムーズ横断歩道の全国での設置（R3.11.26時点）
設置地区

道路管理者

設置手法※2

道路管理者

設置手法※2① 北海道 札幌市 手稲区 西宮の沢

札幌市

仮設

R3.9.4～10.2㉒ 兵庫県 明石市 王子

明石市

本設置

R3.9.21～② 北海道 苫小牧市 澄川町

苫小牧市

仮設

R3.10.18～11.8㉓ 兵庫県 神戸市 須磨区 大黒町

神戸市

本設置

R3.9.7～③ 青森県 青森市 北中野

青森市

仮設

R3.9.17～11.12㉔ 奈良県 奈良市 法蓮町

奈良県

仮設

R3.9.21～10.20④ 岩手県 滝沢市 室小路

滝沢市

仮設

R3.9.9～11.11㉕ 和歌山県 和歌山市 木広町

和歌山市

仮設

R3.9.19～10.9⑤ 宮城県 富谷市 成田※4

富谷市

仮設

R3.10.19～11.18㉖ 鳥取県 鳥取市 寺町

鳥取市

仮設

R4.1下旬～2下旬⑥ 秋田県 秋田市 土崎港東

秋田市

仮設

R3.9.17～11.30㉗ 島根県 松江市 学園一丁目

松江市

仮設

R3.12上旬～12下旬⑦ 山形県 山形市 城北町

山形市

仮設

R3.9.15～10.28㉘ 岡山県 津山市 山北

津山市

仮設

R3.9.6～9.30⑧ 福島県 福島市 清明町

福島市

仮設

R3.10.14～11.15㉙ 広島県 福山市 新涯町

福山市

仮設

R3.12上旬～12下旬

つくばみらい市

仮設

R3.11.1～11.26㉚ 山口県 下関市 秋根東町

下関市

本設置

R3.9.7～栃木市

仮設

R3.9.21～9.30㉛ 徳島県 三好郡 東みよし町※4

東みよし町

仮設

R3.9.27～

さいたま市

仮設

R3.9.17～10.13㉜ 香川県 さぬき市 志度

さぬき市

仮設

R3.11.15～12.16⑫ 千葉県 野田市 桜の里

野田市

仮設

R3.11.5～11.22㉝ 愛媛県 新居浜市 中萩町

新居浜市

仮設

R3.10.2～12.18⑬ 東京都 港区 芝浦

港区

仮設

R3.9.17～10.16㉞ 高知県 四万十市 中村新町

四万十市

仮設

R3.11.19～12.5⑭ 山梨県 中巨摩郡 昭和町 西条

昭和町

仮設

R3.9.21～10.9㉟ 福岡県 北九州市 八幡西区 千代ケ崎

北九州市

本設置

R3.9.30～⑮ 長野県 千曲市 杭瀬下

千曲市

仮設

R3.10.27～11.30㊱ 佐賀県 佐賀市 久保泉町 上和泉

佐賀市

仮設

R3.11.24～12.22⑯ 新潟県 村上市 三之町

村上市

仮設

R3.11.9～11.25㊲ 長崎県 佐世保市 浜田町

佐世保市

仮設

R3.9.21～10.15⑰ 岐阜県 各務原市 大佐野町

各務原市

本設置

R3.12下旬～㊳ 熊本県 熊本市 東区 東町

熊本市

仮設

R3.10.21～11.16⑱ 静岡県 沼津市 大塚

沼津市

仮設

R3.9.21～10.22㊴ 大分県 別府市 青山町

別府市

本設置

R3.8.31～⑲ 愛知県 名古屋市 昭和区 白金

名古屋市

仮設

R3.9.24～11.24㊵ 宮崎県えびの市大字原田

えびの市

仮設

R4.1月中旬～2月上旬⑳ 三重県 津市 久居新町

津市

仮設

R3.9.21～10.21㊶ 鹿児島県 熊毛郡 南種子町 中之上

南種子町

仮設

R3.10.22～11.16㉑ 京都府 舞鶴市 桃山町

舞鶴市

本設置

R3.8.26～㊷ 沖縄県 那覇市 若狭

那覇市

仮設

R3.10.21～R4.3下旬⑨ 茨城県 つくばみらい市 絹の台⑩ 栃木県 栃木市 入舟町⑪ 埼玉県 さいたま市 大宮区 三橋※4設置期間※3

設置地区※1 令和3年11月26日時点 ※2 仮設に用いる「可搬型ハンプ」については、国土交通省地方整備局等から貸与します。
※3 設置時期は、今後の天候等の状況により変更することがあります。 ※4 ゾーン30未整備の地区
https://www.mlit.go.jp/road/road/traffic/sesaku/anzen-zone30plus.html

設置期間※328

まいづる

スムーズ横断歩道の設置状況について（京都府舞鶴市）
位置図

【概要】
［設置地区］
まいづる

ももやまちょう

ゾーン３０

み か さ

京都府舞鶴市桃山町（三笠小学校周辺）［設置期間］

三笠小学校
狭さく

令和３年８月２６日～ （本設置）［問合せ先］
まいづる

舞鶴市役所 建設部土木課（TEL：0773-66-1049）

凡 例□ ゾーン３０● スムーズ横断歩道

スムーズ横断歩道● その他の物理的デバイス

ハンプ・狭さく※破線は設置予定

写真撮影位置・方向
国土地理院発行地理院地図を加工して作成

現地状況（設置前）

現地状況（設置後）

29

対策メニュー例○目的や場所の特性等によって様々なメニューから選択し組み合わせることで、効果的な対策を実施用途
交通量の抑制

速度の抑制

単路部
交差点部
・歩行者専用道路 ・ライジングボラード ・車両進入禁止 ・指定方向外進行禁止
・車両通行止め・大型車等通行止め
・スムーズ歩道 ・ライジングボラード
・一方通行
・斜め遮断
・交差点入口ハンプ・ハンプ・狭さく・交差点全面ハンプ
・シケイン
・交差点狭さく(バルブアウト)
・ハンプ
・スムーズ歩道
・交差点入口ハンプ ・交差点全面ハンプ
・狭さく
・シケイン
・狭さく(バルブアウト)
・減速マーク・通学路（文字表示） ・スムーズ歩道
・ドットライン・ドットライン・カラー舗装・交差点クロスマーク・カラー舗装
・ブロック系舗装 ･スムーズ横断歩道・ブロック系舗装･スムーズ横断歩道

歩行空間等の確保 ・歩行者専用道路 ・歩道(自歩道)の整備 ・車両進入禁止
・ライジングボラード・ライジングボラード
・車両通行止め・路側帯の設置・拡幅 ・防護柵
・防護柵
・カラー舗装・横断歩道
・ブロック系舗装 ・横断歩道
ドライバーの
視認性向上

・道路反射鏡・目かくし板撤去
・立入防止フェンスの移設

関係者との連携・ ・地域との連携による対策の実施
協力の取組事例
・対策の検討・通学路交通安全プログラムの策定

・合同点検の実施・整備効果の把握
・情報発信※具体事例は、「通学路・生活道路の安全確保に向けた道路管理者による対策実施事例」に掲載
URL：http://www.mlit.go.jp/road/road/traffic/sesaku/anzen.html（生活道路の交通安全対策に関するポータルサイト）

30

道路管理者が主体的に実施する対策メニュー
Ⅱ エリア（面的）対策①進入口を入りにくくするための対策
例：スムーズ歩道、ライジングボラード

3

1

スムーズ歩道

2

2

2

1

2

1

1

2

1

ハンプ

狭さく

1
2

3
・
4

ライジングボラード②走行速度を抑制するための対策
例：ハンプ、狭さく、シケイン、ブロック舗装

１

1

3

1

③歩行者の空間を確保するための対策
例：防護柵、路肩のカラー舗装
防護柵④歩行者・自転車の空間を優先して確保するための対策

路肩のカラー舗装

2

Ⅰ 局所的対策

Ⅲ 幹線道路対策

対策例：①防護柵の設置、②歩行者と自転車の利用空間の分離、③無電柱化 等対策例：①車線の拡幅・歩道の整備、②右折レーン設置、③バイパスの整備 等●歩行者と自転車利用空間の分離例●車線の拡幅・歩道の整備例●右折レーンの設置例

整備前

整備前

整備前

整備
後

●無電柱化の例
整備前

整備後

整備
後

整備後

凸部（ハンプ）○自動車の走行速度を低減するために、道路上に設けられた凸型の構造物［平面図］［縦断面図］
傾斜部の縦断勾配平均5％（最大8％）

平坦部の長さ2m以上
凸部の高さ 10cm

凸部の設置に関する技術基準

傾斜部

平坦部

傾斜部の形状は路面および平坦部とのすりつけ部
を含め、なめらかなものとする
すりつけ部
傾斜部
32

凸部（ハンプ） ※交差点の設置例○自動車の走行速度を低減するために、道路上に設けられた凸型の構造物

［平面図］
傾斜部

傾斜部

［縦断面図］
平坦部

平坦部
傾斜部の縦断勾配
平均5％（最大8％）

勾配5％

勾配5％

傾斜部

凸部の高さ 10cm

平坦部

傾斜部の形状は路面および平坦部とのすりつけ部を含め、なめらかなものとする
すりつけ部

傾斜部

33

スムーズ横断歩道○車道方向にはハンプ構造とすることで自動車の走行速度の低減を図るとともに、歩道と横断歩道の段差が減少することにより、歩道と横断歩道の通行がスムーズに［平面図］［断面図(車道方向)］＝凸部（ハンプ）の構造

傾斜部
平坦部
A

A’

傾斜部

［断面図（横断方向：A-A’）］
歩道と横断歩道の段差が減少※埼玉大学 交通・計画グループ提供

歩道

車道部（横断歩道）

歩道34

ライジングボラード○自動昇降する車止めで、通学路等の通行規制時間の通過交通の進入を排除［ボラードが下降した状態］［ボラードが上昇した状態］※通行規制時間帯以外は常時下降※平日7:30-8:15(通学時間帯)に通行規制

大型車（マイクロを除く）は常時通行不可（参考）欧州では、すでに多くのライジングボラードが、公道上（通学路、幹線道路からの抜け道、観光地、歴史的中心市街地等）に設置されている
35

カラー舗装、ブロック系舗装○舗装の色や材質によって、道路空間の配分を示すとともに、速度抑制を促す［ブロック系舗装］［カラー舗装］
・ブロックの色によりカラー舗装と同様
・歩行空間を明示※の効果
・交差点であることを示し、車両側に・車両側には速度抑制効果※
速度抑制を促す※歩行者にも安全な歩行位置を示す効果※類似した沿道状況の比較で、通常の舗装と比較してブロック系舗装の平均速度が低い
36

ビッグデータを活用した交通安全対策

Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism

37

メッシュデータ等の提供○交通事故総合分析センター(ITARDA)HPで生活道路の死傷事故に関するメッシュデータが閲覧可能
ITARDA ＨＰ http://www.itarda.or.jp/「ITARDA Webマップ」バナーをクリック
生活道路における
地域メッシュ（約500m×500m）別の交通事故発生状況を公開

市区町村別の交通事故に関する様々なデータを公開
小中高生の人口10万人あたり通行目的別死傷者数（歩行中・自転車乗用中） ※サンプル38

ビッグデータを活用した生活道路の交通安全対策○ビッグデータの活用により潜在的な危険箇所を特定し、速度抑制や通過交通進入抑制の対策を実施可能［これまで］［ビッグデータの活用により］■速度超過、急ブレーキ発生、抜け道等の■事故発生箇所に対する対症療法型対策〇：交通事故発生地点

潜在的な危険箇所を特定⇒効果的、効率的な対策の立案、実施が可能
約５割☓：急減速発生地点〇：交通事故発生地点

急ブレーキ、30km/h超過
が連続している区間

中学校

中学校

小学校

小学校

危険な
箇所が
未然に
客観的に
分かる
対策へ

対策エリア
ゾーン30
幹線道路

大学
0

100

200

使用ﾃﾞｰﾀ）ETC2.0ﾌﾟﾛｰﾌﾞﾃﾞｰﾀ：H27.4～7交通事故ﾃﾞｰﾀ（静岡県警HPより）：H26.1～12

300

400

500 m

30 km/h超過割合
40%未満
60%未満
80%未満
80%以上

大学
0

100

200

300

400

500 m

39

取組イメージ
ＰＤＣＡとビッグデータの活用により、交通安全対策の生産性を向上
Plan
事故の発生状況やビッグデータの分析等から、（潜在的なものも含めた）事故の発生要因を把握

Action対策の改善・充実

関係機関による連携・協働
地域・箇所に応じた対策を組み合わせて実施

Do発生要因となる危険性を除去・軽減するための対策を実施

Check
対策効果の確認・検証

特に、生活道路対策においては、・通過交通の進入抑制
・走行速度の抑制
・地域の関係者の積極的な関わり・丁寧な合意形成が重要事例の共有・横展開
手引き等
により、知見を共有
40

ETC2.0分析による課題認識の検証、潜在的な危険箇所の抽出（ETC2.0ビッグデータの分析により、エリア内の課題が判明） さ か え ま ち ぎ ん ざ〇エリア全体で、速度超過（30km/h）で走行する車両があり、栄町銀座（20km/h規制）では約半数が速度超過○カーブが連続する区間、車道幅員の狭い区間、住宅等で視認性の低い交差点などで、急減速が多発○事故は、急減速が多発している細い街路の交差点とその付近で発生

速度：道路区間別の30km/h超過割合

急減速(0.3G以上急減速発生地点)・事故発生地点：H24～H26発生の死傷事故

規制速度20km/h【栄町銀座】

栄保育園

栄町銀座

願隨寺
横七番町郵便局

栄保育園
願隨寺
横七番町郵便局

30km/h超過割合
サンプル無
20%以下
40%以下
60%以下
80%以下
80%超

：生活道路
対策エリア
（ゾーン30）：生活道路
対策エリア（ゾーン30）

栄町銀座の速度分布

エリア内の速度分布
50km/h超, 1%
50km/h以下,
40km/h 13%以下,
10%30km/h以下,
12%50km/h以下
4%50km/h超
0%

■写真１

■写真２

40km/h以下
25%

20km/h以下,
64%

20km/h以下
53%
30km/h以下
18%⇒30km/h超過割合：24%
平均速度：18.3km/h⇒20km/h超過割合：47%(N=180)【出典】 １．履歴点データ：ETC2.0プローブデータ（H27.4～H28.3）
２．背景地図：国土地理院

カーブ区間の状況

道幅が急に狭くなる箇所の状況【出典】 １．履歴点データ：ETC2.0プローブデータ（H27.4～H28.3）
２．背景地図：国土地理院

41

課題を踏まえた対策内容の検討・実施
さかえまちぎんざ○栄町銀座では、半数以上が速度超過→速度抑制対策（狭さくの設置、路面カラー舗装）○また、平日朝の通学時間帯における通過交通が多い→通過交通の進入抑制対策（ライジングボラード、スムーズ歩道）
路面カラー舗装
歩道設置＋スムーズ歩道

ゾーン３０の指定

対策後

新･日和山小学校正門

対策後
歩道の設置

㉚
㉚

スムース歩道の設置㉚㉚㉚

新潟柳都中学校

新・日和山小学校
旧・栄小学校

㉚

対策前
栄保育園
願隨寺

㉚

㉚

㉚

㉚

横七番町
郵便局

㉚
㉚

対策後

対策前

㉚
㉚
㉚
㉚

狭さくの設置＋路面ｶﾗｰ舗装㉚㉚㉚：日和山地区
対策エリア（ゾーン30）：ゾ－ン30明示箇所

朝の通学時間帯の通行規制＋ライジングボラード設置＋路面カラー舗装
対策後通学状況

対策前

対策後①

対策後②

対策後

上昇

下降

※対策は交付金を活用して実施

42

対策の効果検証（30km/h超過割合の比較）
さかえまちぎんざ〇重点対策区間（栄町銀座）では、30km/h超過割合が約74%から約29%に大きく低下○エリア全体では、若干の低下
【対策前】

【対策後】

重点対策区間

30km/h超過割合
サンプル無
20%以下
40%以下
60%以下
80%以下
80%超

重点対策区間ゾーン30

30km/h
超過割合

エリア全体

25.2%

重点対策区間

73.8%

30km/h超過割合

エリア全体
重点対策区間22.7%(▲2.5%)
28.6%(▲45.2%)【出典】
1.履歴点データ：ETC2.0プローブデータ
期間：【対策前】H28.4～6、【対策後】H29.4～6
2.背景地図：国土地理院

43

対策の効果検証（平均速度の比較）
さかえまちぎんざ○重点対策区間（栄町銀座）では、平均速度が約34km/hから約23km/hに低下
【対策前】

【対策後】

重点対策区間平均速度
サンプル無20km/h以下
30km/h以下
40km/h以下
50km/h以下
50km/h超重点対策区間

ゾーン30

エリア全体
平均速度
重点対策区間17.6km/h
34.0km/h

エリア全体
平均速度
重点対策区間18.2km/h(+0.6km/h)
22.7km/h(▲11.3km/h)【出典】
1.履歴点データ：ETC2.0プローブデータ
期間：【対策前】H28.4～6、【対策後】H29.4～6
2.背景地図：国土地理院

44

対策の効果検証（急減速※1発生状況の比較）○対策後、急減速発生回数が約3割減少（114回→84回）※2
【対策前】

【対策後】

【エリア全体】
急減速発生回数

114回

急減速発生回数

急減速発生トリップ
の割合

13.2%

急減速発生トリップの割合※1 定義：-0.3G以下の前後加速度（バスにおいて吊革にしがみついて止まる減速度）※2 対策前：データ期間を3ヶ月と設定（トリップ数 515）
対策後：対策前のトリップ数と同程度になるようにデータ期間を設定（トリップ数 516）

84回(▲30回)
9.5%(▲3.7%)

× 急減速発生地点
ゾーン30

【出典】
1.履歴点データ：ETC2.0プローブデータ
データ期間：【対策前】H28.4.1～6.30、【対策後】H29.4.1～5.26※急減速
2.背景地図：国土地理院

45

防災・安全交付金の重点配分の概要

令和３年度 道路関係予算概要より○社会資本整備総合交付金においては、民間投資・需要を喚起する道路整備により、ストック効果を高め、活力ある地域の形成を支援するとの考えの下、広域的な道路計画や災害リスク等を勘案し、以下の事業に特化して策定される整備計画に対して重点配分を行う。
○防災・安全交付金においては、国民の命と暮らしを守るインフラ再構築、生活空間の安全確保を図るとの考えの下、以下の事業にそれぞれ特化して策定される整備計画に対して重点配分を行う。

社会資本整備総合交付金

防災・安全交付金≪ストック効果を高めるアクセス道路の整備≫≪子供の移動経路等の生活空間における交通安全対策≫○駅の整備や工業団地の造成など民間投資と供用時期を連携し、人流・物流の効率化や成長基盤の強化に資するアクセス道路整備事業○通学路交通安全プログラムに基づく
交通安全対策⇒ビッグデータを活用した生活道路対策に対して特に重点的に配分

工業団地へのアクセス道路
駅へのアクセス道路○未就学児が日常的に集団で移動する
経路における交通安全対策

歩道拡幅・ユニバーサルデザイン化○鉄道との結節点における歩行空間のユニバーサルデザイン化
工業団地と供用時期を連携した
アクセス道路の整備

駅の整備と供用時期を連携した
アクセス道路の整備○地方版自転車活用推進計画に基づく
自転車通行空間整備≪歩行者の利便増進や地域の賑わい創出に資する道路事業≫⇒ナショナルサイクルルートにおける自転車
通行空間整備に対して特に重点的に配分○歩行者利便増進道路に指定された道路における歩行者の利便増進や地域の賑わい創出に資する道路事業(立地適正化計画に位置付けられた区域内の事業に限る)○自動運転技術を活用したまちづくり計画に基づく自動運転車の走行環境整備[事業イメージ]

自転車通行空間の整備≪国土強靱化地域計画に基づく事業（防災・減災）≫○重要物流道路の脆弱区間の代替路や災害時拠点(備蓄基地・総合病院等)への補完路として、国土交通大臣が指定した道路の整備事業

車道：４車線→２車線
歩道：拡幅≪道の駅の機能強化≫○全国モデル「道の駅」、重点「道の駅」の機能強化○子育て応援の機能強化○広域的な防災拠点となる「道の駅」の機能強化

非常用発電機

○災害時にも地域の輸送等を支える道路の整備や防災・減災に資する事業のうち、早期の効果発現が見込める事業

重要物流道路の代替路や補完路の道路整備

法面法枠工

冠水対策

≪適確な地震対策≫○高速道路・直轄国道をまたぐ跨道橋の耐震化（令和３年度まで）

46

通学路における交通安全対策に係る個別補助制度（交通安全対策補助制度（通学路緊急対策））の創設○ 千葉県八街市における交通事故を受けて実施した通学路合同点検に基づき、ソフト対策の強化とあわせて実施する交通安全対策について、計画的かつ集中的な支援を可能とする個別補助制度を創設する。（令和４年度予算：５００億円）
通学路緊急対策■ 交通安全対策補助制度（通学路緊急対策）の創設○ 令和3年6月28日、千葉県八街市において、下校中の小学生の列にトラックが衝突し、５名が死傷する痛ましい交通事故が発生。

通学路合同点検の結果、抽出された対策必要箇所における道路管理者による交通安全対策が対象○ この事故を受けて、「通学路等における交通安全の確保及び飲酒運転の根絶に係る緊急対策（令和３年８月４日関係閣僚会議決定）」に基づ
く通学路合同点検を実施。

歩道・防護柵の整備○ 点検により抽出された対策必要箇所における交通安全対策について、
速度規制や通学路の変更などソフト面での対策を組み合わせつつ、可能なものから速やかに実施することとなっており、早急に対策を実施できるよう地方公共団体に対して計画的かつ集中的な支援が必要。

対策前

対策後

※地方公共団体が実施する交通安全対策については、従前、主に防災・安全交付金により支援

物理的デバイス（スムーズ横断歩道※）の設置
通学路合同点検に基づき、ソフト対策の強化と合わせて実施する交通安全対策に対し、計画的かつ集中的に支援 [補助期間：５年程度(R4～)]【ボランティア】
見守り活動【市道路管理者】
歩道・防護柵の整備【警察（公安委員会）】
時間帯車両通行禁止【小学校】
通学路の変更【 市道路管理者】
物理的デバイスの設置

対策前

対策後

※横断歩道部の盛り上げ（ハンプ） →横断箇所の認識向上＋進入速度抑制【警察（公安委員会）】
速度規制・取り締まり

右折レーンの整備（渋滞解消→通り抜け車両の抑制）【県道路管理者】
右折レーンの整備（通り抜け車両の抑制）

道路管理者による対策
関係機関等によるソフト対策

通学路合同点検の状況

対策必要箇所の抽出には、ETC2.0により得られる
ビッグデータやヒヤリハットマップ等も活用

対策前

対策後

交通安全対策補助制度（地区内連携）の概要
制度の概要
一定の区域において、関係行政機関等や関係住民の代表者等との間での合意に基づき、計画的かつ集中的に実施していくことが必要な事業の支援を実施。

補助対象
・一定の区域において、関係行政機関等や関係住民の代表者との合意に基づき、計画的かつ集中的に実施していく必
要のある交通安全対策（速度低下、進入抑制等を促す面的対策や歩道の設置等）

補助事業の要件・整備地区に関係する地方公共団体の首長、対策を担当する道路管理者、関係する警察、学校・保育等の教育関係機関、関係住民の代表者等で構成される協議会等において、対策の内容や時期等について申し合わせたことが確認できる事
業。

補助率■現行法令に規定する補助率
・補助国道、都道府県道又は市町村道の改築
・・・５．５／１０（これに加え、地域の財政力に応じた嵩上げが可能）

事業のイメージ
ハンプの設置○○市道路管理者
生活道路のエリア内の交通安全（ライジングボラードの設置等）○○市道路管理者
生活道路のエリア内の交通安全（ハンプの設置等）○○幼稚園
・散歩経路変更
・ボランティアの見守り○○市道路管理者
安心安全な歩行空間の整備（防護柵の設置等）○○警察署
・ゾーン30規制
・規制標識設置

防護柵の設置○○県道路管理者
幹線道路と生活道路の機能分化（車線の拡幅・歩道の整備等）

車線の拡幅・歩道の整備○○県道路管理者
幹線道路と生活道路の機能分化（右折レーンの設置等）

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