２８０

片木篤

特集 ● 交通施設と都市景観／論文

ターミナルの景観
片木

篤＊

鉄道駅、空港ターミナルビルは「乗換」のための建築である以上、それらは改札をはさ
んであちら側とこちら側に分節され、それぞれに人や物の「流れ」と「溜まり」が必要とされる。ここでは、鉄道駅における都市側と田園側、空港ターミナルにおける陸側と空側において、「流れ」と「溜まり」がどのように造形されたきたのかを、歴史的に概観した
上で、ＥＵ統合をにらんだ交通網再編において建てられた新しい鉄道駅と空港ターミナル
ビルのデザインの特質を明らかにする。



       





 

＊






  















  























 
 
 












   















 







  


 















 












 




 


















  













 



























  







 






 

 


 







 

 
 













 








ットホームへと向かわせるのである。そして同様に、

１．「乗換」のための建築

同じく大きな交通の流れを逆の方向に、つまり鉄道

鉄道駅や空港ターミナルビルは、一つの交通機関

から都市へと導き、初めは密集しているが、それがから別の交通機関に「乗換える」ための建築である。 分けられてばらばらに散っていくのである。」この
例えば鉄道駅をとってみると、同じ鉄道会社内で一ような鉄道駅を、Ｈ．ムテジウスが「流通建築」と呼つの路線から他の路線へ、そこから他鉄道会社や地んだのは、まさに正鵠を射たものであった。

下鉄へ、そこからバス、タクシー、自動車、自動二「流れ」の整序化こそが、都市の近代化に他ならな輪車、自転車、徒歩へと「乗換える」人・物の「流かったという指摘は、他の著作に任せるとして、ここ

れ
（ｃ
ｉ
ｒ
ｃｕ
ｌ
ａ
ｔ
ｉ
ｏｎ）」を整序化している。Ａ．
Ｇ．マイヤー

ではそのことをミクロ的な視点から考え直してみよの言葉を借りよう。「ターミナル駅は、都市からのう。「乗換」とは、切符という代価を支払ってある

交通を入口の大ホールで迎え入れ、中央ホールの通交通機関を利用することであるが、逆に言うと、切路に導き、それを別々の出入りの扉で分けて、プラ符を所持している間、当該交通機関によって空間的・時間的に拘束されることである。即ち、改札口を通ることで、私たちは空間を自由に動き回ることをや＊ 名古屋大学大学院環境学研究科都市環境学専攻教授

Ｐ
ｒ
ｏ
ｆ
ｅ
ｓ
ｓ
ｏ
ｒ，
Ｄｅ
ｐ
ｔ．
ｏ
ｆＥｎｖ
ｉ
ｒ
ｏ
ｎｍｅ
ｎ
ｔ
ａ
ｌＥｎｇ
ｉ
ｎ
ｅ
ｅ
ｒ
ｉ
ｎｇａ
ｎｄＡｒ
ｃ
ｈ
ｉ
ｔ
ｅ
ｃ
ｔ
ｕ
ｒ
ｅ，
Ｇｒ
ａｄｕａ
ｔ
ｅＳｃｈｏｏ
ｌｏ
ｆＥｎｖ
ｉ
ｒ
ｏｎｍｅｎ
ｔ
ａ
ｌＳ
ｔ
ｕｄ
ｉ
ｅ
ｓ，
ＮａｇｏｙａＵｎ
ｉ
ｖｅ
ｒ
ｓ
ｉ
ｔ
ｙ
原稿受理 ２
０
０
３年３月２
４日

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
２
８，Ｎｏ．
４

め、交通機関の専有空間に閉じ込められるし、時間を自由に使うことをやめ、交通機関の定めた時刻表に従わなければならない。当然、「乗換」のための（１６）

平成１６年２月

２８
１ターミナルの景観

建築には、改札口のこちら側とあちら側という二つ

鉄とガラスという新しい素材・構造でトレイン・シの異なる空間が必要とされる。時間に関しては、鉄ェッドが建てられ、両者が唐突に接ぎ木されたので道の発達により、それ以前には各都市でまちまちにある。

設定されていた時間に代わって、鉄道時間という統当時の市街地のはずれに、設計者や素材・構造の一時間が定められた。私たちはそのことに慣らされ異なる二つの建物が集められること──それは、Ａ．

ているので、常日頃交通機関による時間の拘束を感

ブルトンによるシュールレアリスムの定義「手術台じることはない。ただ空港の出入国検査・税関を越の上のミシンとコウモリ傘」を思い起こさせる──

えたあちら側で、腕時計の針を到着地の時間に合わを、端的に示しているのが、ロンドン、ユーストン

せる時に、違和感を感じるだけである。交通機関は、駅である。まず１８３７年の開業時に、蒸気機関車の発長い距離を短い時間で移動可能たらしめることで、明者ジョージ・スティーヴンソンの息子の鉄道技師、

物理的距離を「時間距離」に変換するが、その代償

ロバート・スティーヴンソンにより、Ｔ型鉄骨を組として私たちは交通機関による時間の拘束を甘受しみ合わせたトラスでスパン１２ｍのトレイン・シェッ

なければならない。つまり、急ぐために待つことをドが建てられた。
１８３
９年には、建築家Ｐ．ハードウィ

強要される、移動時間を少なくするため多くの待ちックにより、アテネ、アクロポリスのプロピライアを模したポーチコ（Fig.1）──これは誤って「ユース

時間を持たされるのである。
こうしたパラドックスにより、「乗換」のためのトン・アーチ」と通称された──が建てられ、その前建築は、単に「流れ」のための空間だけではなく、面両側にはリージェンシー様式のホテルが一対配さ乗物の出発を待ったり、待ち時間を「殺す」ためのれた。さらに１
８
４９年になって、Ｐ．
ハードウィック「溜まり」の空間が必要とされるのである。

と息子のＰ．
Ｃ．
ハードウィックにより、ローマ様式

このように、ターミナルは改札口のこちら側とあの大ホールが付け加えられたのであった。

ちら側という二つの異なる空間に分けられ、それぞ

駅本屋では、ユーストン駅やニューヨーク、ペン

れにおいて「流れ」と「溜まり」の空間が必要とさ

シルヴェニア駅（マッキム、ミード＆ホワイト設計、れている。それらが、どのように配置され、どのよ

１９１０年）に見られるように、神殿正面を模した列柱

うにデザインされてきたかを、事例を通じて具体的

廊（コロネード）によって、あるいはアーチや連続アに見ていくことにしよう。

ーチ（アーケード）によってゲートが表現された。一つの大アーチは、パリ東駅（Ｆ．ドケニー設計、１
８５２

２．駅本屋
（えきほんや）：都市側のゲート年）からヘルシンキ駅（Ｅ．サーリネン設計、１９２０年）

１
９世紀ヨーロッパの都市周縁部に建てられた「頭に至るまで、数多くのヴァリエーションが試みられ

端式」の鉄道駅では、改札口のこちら側とあちら側が、 た。二連アーチの典型例は、ロンドン、キングズ・
全く別物としてデザインされた。つまり、都市側に

クロス駅
（Ｌ．
キュービット設計、１
８５
２年、Fig.2）やは、建築家により石やレンガといった伝統的な素材・ツールーズ駅（Ｖ．
ラルー設計、１８９８年）に見られ、構造で駅本屋が建てられ、田園側には、技師により前者では、出発用と到着用に二分されたトレイン・
シェッドのヴォールト屋根の断面が、黄灰色レンガ造イタリア様式の駅本屋正面に二つのアーチとして露出され、両者の間にイタリアの鐘楼を思わせる時

Fig.2 キングズ・クロス駅、ロンドン
Ｌ．
キュービット設計、１８５２年

Fig.1 ユーストン・アーチ：ユーストン駅、ロンドン
Ｐ．ハードウィック設計、１
８
３
９年

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉ
ｅｗ Ｖｏ
ｌ．
２
８，Ｎｏ．
４

（１７）

Ｆｅｂ.，
２００４

２
８
２

片木

篤

計塔が立てられている。三つのアーチが連なれば、そもそも蒸気機関は炭鉱の揚水用動力として、蒸古代ローマの凱旋門を模したものと見做されよう。

気機関車は石炭運搬用の交通機関として発明された

パリ北駅本屋（Ｊ．
Ｉ．イトルフ設計、１８６５年、Fig.3）

ものである以上、鉄道技術は鉱山技術の発展形と見の長大な正面では、古典様式の破風が三つのアーチ做すことができる。そうして見ると、鉱山技術が都で分節され、それらを区切る付柱上には、到着地を市まで攻め上ぼり、既成技術と衝突したのが鉄道駅

示す彫像が飾られている。ワシントン、ユニオン駅

であると言えなくもない。その自然を人工化する新（Ｄ．
バーナム設計、１９０７年）、ニューヨーク、グラ

技術によって、蒸気機関車の格納庫たるトレイン・ンド・セントラル駅（ウォーレン＆ウェットモア設計、シェッドが、鉄とガラスから成る「人工の自然」と１
９１３年）も、その系譜に連なると考えてよい。

して作られ、既成技術による駅本屋と対置されたのステーション・ホテルの嚆矢は、ロンドン、ロンであった。またそれが、造園家によって作られた「人ドン・ブリッジ駅隣に建てられたブリッジ・ハウス

工の自然」＝温室と同族であったことも、単なる偶（Ｇ．
アレン設計、１８３５年）であるとされるが、ロン

然ではなかった。

ドン、セント・パンクラス駅（Ｇ．
Ｇ．スコット設計、

造園家Ｊ．パクストンは、プレファブリケートされ

１８
７
３年、Fig.4）
では、ステーション・ホテルが駅本た鉄骨とガラス・パネルを組み立ててチャッツワー

屋と合築され、都市のランドマークとなった。それ

スの大温室（１８４０年）を建て、その技術を用いて、ロは、間口１７２ｍの正面、高さ８２ｍの時計塔をもつゴ

ンドンでの第１回万国博覧会会場、クリスタル・パ

シック様式の大建築で、設計者自らが「駅としては

レス（１８
５１年、Fig.5）を作り上げた。帝国主義の拡立派過ぎる」と豪語したものであって、そこで、近張主義が、「プラント・ハンティング」からベンヤ

代都市における鉄道駅が中世都市における大聖堂とミンの言う「商品の霊場」へとその表現を変えたと比肩されるようになったのであった。

言うべきだろう。ただし、クリスタル・パレスにお３．トレイン・シェッド：田園側のゲート

いては、敷地ハイド・パークにあった楡の大木を収めるために、その高さが決められたことからも、いまだ温室の名残をとどめていたことがうかがえる。
万国博覧会会場の委員に名を連ねていた鉄道技師、
Ｉ．
Ｋ．ブルネルは、クリスタル・パレスの成功に心を動かされ、それを凌駕すべくロンドン、パディント
ン駅のトレイン・シェッド（１８
５４年、Fig.6）を建てた。
そこでは、スパン３１ｍの鉄製アーチのリブには葉がレリーフされており、そうした人工の木にガラス面を一旦通過した陽光が燦々と降り注ぐ。そしてそのFig.3 パリ北駅、パリ
Ｊ．
Ｉ．
イトルフ設計、１８
６５年

下が、蒸気機関車という先端技術の博覧会場、鉄道
文庫・新聞等の最新情報の図書館、それらを利用す

Fig.5 クリスタル・パレス、ロンドン万国博覧会
Ｊ．パクストン設計、１８５１年

Fig.4 セント・パンクラス駅、ロンドン
Ｇ．
Ｇ．
スコット設計、１８７
３年

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
２
８，Ｎｏ．
４

（１８）

平成１６年２月

２８
３ターミナルの景観るために集まってくる群衆の劇場──トレイン・シ

ブに沿って見え隠れしてゆく様は、人工によるピク

ェッドが、絵画、小説、映画の舞台として取り上げ

チュアレスク庭園そのものであると言ってよかろう。

られたことを思い起こそう──となったのであった。

４．モダニズムによる鉄道駅

パディントン駅ほど直接的ではないにせよ、鉄骨ト
ラスから成る椰子の木は、ライプツィヒ駅（Ｗ．
ロッ

技師の手による鉄とガラスの大構造物の出現は、

ソウ、Ｍ．
Ｈ．
キューネ設計、１９２５年）、ニューヨー

建築の既成の様式・構造を震撼せしめた。Ｊ．
ラスキ

ク、ペンシルヴェニア駅にも見ることができよう。

ンは、クリスタル・パレスを「温室のモンスター」

１
８世紀末から１９世紀初頭にかけて、造園分野でピと称し、建築とは見做さなかったが、早くも１９世紀

クチュアレスクという考え方が生まれ、それが建築・末には、鉄とガラスで「人工の自然」を作り出そう

都市に応用された。ピクチュアレスクとは、もともとするアール・ヌーヴォーが全ヨーロッパを席巻し、と「画家の眼に従って」という意味をもつ語で、画当時建設が始まったばかりの地下鉄駅──ウィーン、家の描く一幅の風景画のごとく、庭園と建築とを融

カールス・プラッツ駅（Ｏ．
ヴァクナー設計、１８９９年）、合させることを目指した。具体的には、周遊路に沿

パリ、ポルト・ドーフィヌ駅（Ｈ．
ギマール設計、ってさまざまな様式で不規則に構成された建築を点

１９０１年）──に応用された。以後、新しい素材・構造

在させ、周遊路を進むと木々の合間に建築が見え隠を建築に取り込もうとする努力が、さまざまな形でれしながら刻一刻と変化する景観を作り出した。そ続けられた。
イタリア未来派の建築家Ａ．
サンテリア

うした時間経過に従って変化する景観のシークエン

は、２本の摩天楼間に鉄道駅と空港を積層し、両者スは、従来の透視画法による景観とは対照的で、一を結ぶ斜面をケーブル・カーのごとき乗物で移動す方では、ロンドン、リージェンツ・パーク（Ｊ．ナッシ

るという「新都市」（１９１
４年、Fig.7）を描くとともに、

ュ設計、１
８
１
１年〜）、ニューヨーク、セントラル・パ

ミラノ駅競技設計のために吊橋とダムとを組み合わ

ーク（Ｆ．
Ｌ．
オルムステッド、Ｃ．
ヴォークス設計、せたようなスケッチを描き残した。ドイツ表現主義

１
８５
８年〜）
といった都市公園へ、他方では、パノラ

の建築家、
Ｅ．
メンデルゾーンは、アメリカで開発さマ、ジオラマから映画へと結実していったのだが、れた鉄筋コンクリート造サイロに感銘を受け、鉄筋

鉄道の車窓から見る景観も同様であり、鉄道旅行のコンクリートの可塑性を追求したスケッチを描いた

９１５年）では、鉄筋
浸透がパノラマ的視覚を助長したとも言われている。 が、その内、鉄道駅のスケッチ（１
敷地その他の条件で曲げられたトレイン・シェッド

コンクリート造とおぼしきチューブ状のトレイン・も、ピクチュアレスクの応用と見做すことができる。 シェッドの断面だけで、駅正面が構成されているこ
ヨーク駅は「通過式」で、大きくカーブした線路にとが読み取れる。Ｔ．ガルニエの「工業都市」（１９０
４

沿って鉄骨造ガラス張りの屋根（Ｅ．
ピーチイ、Ｔ．
プ年）では、鉄筋コンクリート造の駅本屋が描かれ、ロッサー設計、１８７７年）が架けられており、プラッ

間口一杯に伸ばされたキャノピーの水平性と時計塔

トフォームを歩むと、コリント式柱頭のアカンサスの垂直性とが対比されている。

とリブの四葉形透かし文様をもつ人工の木が、カー

ＩFig.6 トレイン・シェッド：パディントン駅、ロンドン
Ｉ．
Ｋ．
ブルネル設計、１
８５４年

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉ
ｅｗ Ｖｏ
ｌ．
２
８，Ｎｏ．
４

煤煙を出さない電気機関車や電車の普及により、Fig.7 「新都市」
Ａ．
サンテリア設計、１９１４年

（１９）

Ｆｅｂ.，
２００４

２
８
４

片木

篤

鉄道を地下に通すことが可能となり、それによって屋に持ち込まれたと言うべきだろう。逆に、プラッＡ．
サンテリアの「新都市」等で描かれたさまざまなトホーム上の「人工の自然」が消え去り、そこにＴ．

交通機関の立体交差が、鉄道駅で実現されるように

ガルニエのスケッチを彷彿とさせるような水平のコなった。パリ、オルセー駅（Ｖ．ラルー設計、
１９００年）、

ンクリート・スラブが架けられているのである。

ニューヨーク、ペンシルヴェニア駅では、線路とプ

５．ＥＵの統合と交通の再編

ラットホームは明渠となり、それを鉄骨造ガラス張

第二次大戦後、鉄道は、短距離輸送では自動車に、りの大屋根からの陽光が照らしている。ニューヨー
ク、グランド・セントラル駅は、２層のプラットフ

長距離輸送では飛行機に押されて、長らく低迷を続ォーム、２層の車道が文字どおり立体交差しており、 けた。アメリカでは、ニューヨーク、セントラル・
冬の星座を描いたヴォールト天井をもつ巨大コンコ

パークで最初に試みられた歩車分離と立体交差が、ースから、さまざまなレベルを結ぶ階段、斜路が通「パークウェイ」という緑地帯付の自動車専用道としじている。しかながら、これら全てにおいて、立体て普及し、全土にネットワーク化される一方、
ＤＣ‐３交差という三次元での「流れ」の整序化が、エコーなどの旅客用飛行機が矢継ぎ早に開発され、空港がル・デ・ボザールやそれが移植されたアメリカン・

整備、拡張されていき、あれほど急速に張り巡らさボザールの古典主義によってマスクされているのでれた鉄道網は、通勤用・貨物用の一部の路線を除きある。

ほとんど使われなくなった。１９６
３年からのニューヨ

真の意味でのモダニズムによる鉄道駅は、戦中かーク、ペンシルヴェニア駅の解体は、鉄道が都市にら戦後にかけて建設されたイタリアの鉄道駅を待た有していた顔を喪失した事件であった。その後、ワ

ねばならなかった。ミラノ中央駅（Ｕ．スタッキー

シントン、ユニオン駅やセント・ルイス、ユニオン

ニ設計、１
９
３１年、Fig.8）の駅本屋では、間口一杯に駅は、歴史的建造物としてショッピング・モールととられた車寄、上下２層の改札外コンコース、改札して再利用されるようになった。駅のトレイン・シ

内コンコースを層状配置するという平面が採用されェッドが、パサージュや百貨店と同じ出自をもつこたが、その立面は単純化された古典様式で飾られてとを考え合わせると、こうした再利用法が納得できいた。フィレンツェ、サンタ・マリア・ノヴェーラ

よう。

駅
（Ｇ．
ミケルッチ他設計、１９３６年）、ローマ、テル

ヨーロッパでも同様の事態が進行していたが、８０

ミニ駅（Ｅ．
モントーリ他設計、１
９５１年）
の駅本屋で

年代末から９０年代にかけてＥＵ統合をにらんだ交通

も、同様の平面が採用されているが、そこでの鉄筋の再編が活発に行われるようになった。首都を中心

コンクリート造のマスは水平に広がった直方体に還とした民族国家というまとまりがなくなり、かつて

元されている。前者では車寄から改札外コンコースの神聖ローマ帝国のように、全体のゆるやかなまとへと折版状のガラス屋根が続き、後者の改札外コンまりの中で地域間、都市間競争が行われるようにな

コースには鳥の羽のごとき曲面の屋根が架けられ、ると、流動化した人口をより多く集める地域、都市

旅行者を改札口にいざなっている。かつて技師によが生き残ることになろう。特にフランスでは、パリ

りトレイン・シェッドで実現された「人工の自然」が、と主要都市とを結ぶＴＧＶ網を張り巡らせ、またそファシズムに擁護され戦後まで生き残った合理主義

れを空港とを直結させるという施策を推進、他国もの建築家たちの手により、都市側のゲートたる駅本

それに追随した。その結果、鉄道の新駅が建設され、百年以上放置されたり、場当たり的に増改築が繰り返されてきた鉄道駅が、抜本的に改造されることとなったのである。その任に、１９世紀の技師と同じく、最先端の素材・構造を直裁に表現しようとするハイテックの建築家があたったのは、必然の成行であった。
６．ハイテックによる鉄道駅

Fig.8 中央駅、ミラノ
Ｕ．スタッキーニ設計、１
９３
１年

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
２
８，Ｎｏ．
４

ロンドン−パリを結ぶＴＧＶユーロスターは、リールを分岐点としてＥＵの首都ブリュッセルに至る。

（２０）

平成１６年２月

２８
５ターミナルの景観

そのロンドンの終着駅、ウォータールー・インター

リスボン万博駅のプラットホーム下では、鉄筋コ

ナショナル駅（Ｎ．グリムショウ設計、
１９
９３年、Fig.9）

ンクリート・アーチの間にブリッジが架けられ、そは、既存ウォータールー駅北側に増設されたもので、

こを進むと、動物の肋骨あるいは鐘乳洞の中に迷い敷地条件から大きくカーブしてとられたプラットホ込んだような錯覚に教われる。積層された「流れ」

ーム上に、３ヒンジ鉄骨張弦トラスのヴォールト屋

が、上部トレイン・シェッドの「天」と下部駅本屋

根が架けられている。このトラスは、太い圧縮材との「地」に区分され、それぞれが異なる構造として

細い引張材とを綾取り糸のように組み上げ、天空を表現されているのである。リヨン空港に直結したＴ暗示するかのように青色で塗装されたもので、頂部

ＧＶ新駅、リヨン・サトラス駅（Ｓ．カラトラヴァ設計、のヒンジ北側ではその下にガラス面が、南側ではそ

１９９４年）は橋上駅であるため、上下が反転されていの上にアルミ・パネルが張られている。北向−南向る。即ち、プラットホームには肋骨のような鉄筋コという採光条件、外向−内向という敷地条件から決ンクリート・アーチが架けられ、その上を、鳥が羽められたこうした被膜の素材や取付位置のアシンメ

ばたいているように見える鉄骨造ガラス張りの駅本トリーが、奥行き方向のカーブと相俟って、刻一刻

屋がまたいでいる。このようにしてＳ．カラトラヴと変化する内観を生み出している。ヨーク駅のトレ

ァは、ドイツ表現主義が夢想した有機的造形を二通

イン・シェッドで見られた「ピクチュアレスク」効りの構造形式で実現したばかりか、両者を上下に積果が再現されていると言えよう。ロワシー＝シャル

層した上で、それらを曲線、曲面の連続性によってル・ドゴール空港駅（Ｐ．アンドリュー、Ｊ．
‐Ｍ．デュテアクロバテックに繋げてみせたのである。

ィユール設計、
１９９４年、
Fig.10）のトレイン・シェッド

１９世紀に建てられた終着駅の改築でも、平面上では、構造設計家、Ｐ．
ライスの手になるもので、奥処理されていただけの「流れ」が立体化され、可視

行き方向斜めに突き出された鉄柱が桁と弓形トラス化されている。スタンステッド空港への最寄駅とし

梁──ライスの言う「クロワッサン梁」──の上弦をて改築されたロンドン、リヴァプール・ストリート支持している。ここでもまた圧縮材と引張材を織り駅（イギリス国鉄設計、１９
９１年、Fig.12）
では、改札なした弓形トラス梁が、屋根の傾斜に合わせて、あ口上に鉄骨造ガラス張りのチューブが通され、そのたかも劇場の緞帳のように順次垂れ下げられている。

下が改札口の天井に、その上が歩廊と店舗に供されマドリッド、アトチャ駅では、新幹線ＡＶＥ乗入ている。改札外コンコースは２層となり、そのいずれに対応すべく、新駅（Ｒ．モネオ設計、１
９９２年）
がれからも古いトレイン・シェッドのガラス・チュー

建設された。
新駅では、鉄筋コンクリートの柱が鉄骨の陸屋根を支えるマッシュルーム構造により人工の森が作られる一方、改札外コンコースとして残された旧駅トレイン・シェッドには椰子などの植栽が施され、先祖たる温室に戻されている。リスボン万博駅（Ｓ．カラトラヴァ設計、
１９９８年、Fig.11）
では、鉄骨柱が四方に枝分かれをして尖頭アーチのヴォールト屋
根を形作っており、ゴシック大聖堂と比肩されるよ
うな「北方の森」（ヴォリンガー）が再現されている。

Fig.11 リスボン万博駅、リスボン
Ｓ．
カラトラヴァ設計、１９９8年

Fig.9 ウォータールー・インターナショナル駅、ロンドン
Ｎ．グリムショウ設計、１
９
９３年

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉ
ｅｗ Ｖｏ
ｌ．
２
８，Ｎｏ．
４

Fig.10 シャルル・ドゴール空港駅、ロワシー
Ｐ．アンドリュー、Ｊ．-Ｍ．デュティユール設計、
１
９９４年

（２１）

Ｆｅｂ.，
２００４

２
８
６

片木

篤

ブ内に、それと直交方向に新しいガラス・チューブタイプの代表であるとするならば、２０世紀のそれはが挿入されている様を見ることができる。ＴＧＶ乗空港である。鉄道駅における駅本屋とトレイン・シ入れのために改築されたパリ、モンパルナス駅（フェッドに対応するのが、空港においては旅客をさば

ランス国鉄設計、１９９０年）の改札外コンコースでは、 くためのターミナルビルと飛行機を格納、整備する
床面を取り除いた所にエスカレーターを挿入する一ためのハンガーである。しかしながら、旅客用航空

方、壁面を取り除いた所にガラスをはめ込むことに機が、飛行船、飛行艇、プロペラ機、ジェット機へ

より、エスカレーターを往来する立体的な「流れ」と移り変わり、さらにジェット機が大型化するに従を、道路からでも見ることができるようにしている。 い、ターミナルビルそのものが、出入国検査、税関
日本の鉄道駅を振り返って見よう。日本の都市でのこちら側とあちら側とに区分されるようになり、

は、ＪＲ
（旧国鉄）
のほとんどの鉄道駅が、「頭端式」

前者−ランドサイドにおける自動車の駐車システム、ではなく「通過式」で作られた。当然、鉄道自体も後者−飛行機の駐機システム、両者を結ぶ最短の歩

都市が広がっていく放射方向ではなく、それを横断行者（出発・到着）動線システムにより、ターミナルする方向に敷設された。その結果、鉄道駅では都市ビルのタイプが次々と開発されたのであった。

側が「表」、田園側が「裏」となり、鉄道はそうし

アムステルダム、スキポール空港ターミナルビル

た「表」−「裏」を区切るエッジとなった。都市＝（ＮＡＣＯ及びＭ．
ドィントヘル設計、１９６７年）は、主「表」側に建てられる駅本屋──それは専門店を納屋からピアが指を広げたように放射状に伸ばされためた「民衆駅」から「駅ビル」となって巨大化した「フィンガー」式の代表であって、これはエアサイド──だけを建築家が、その他全てを土木技師が担っで「ピア」の枝を広げることにより、環状に駐機でたが、後者によって巨大なトレイン・シェッドが作きる飛行機の広場（エプロン）を囲い込むものである。

られることはなかった。こうした「表」−「裏」のそれに対して、ケルン−ボン空港ターミナルビル（Ｐ．

区分、建築−土木の区分は、近年における鉄道駅のシュナイダー＝エスレーベン設計、１９７０年）は半六

新築、増改築でも変わりがない。京都駅ビル（原広角形をなして、ランドサイドで自動車の広場（駐車場）

司設計、１
９
９
７年）には、ヨーロッパの鉄道駅に見らを囲い込む一方、エアサイドではその角から「サテれるトレイン・シェッドのような巨大吹抜け空間がライト」が突き出されている。こうした「ドライブ

持ち込まれ、段状に隆起していくテラスから改札口

イン」の考え方は、ベルリン、テーゲル空港ターミを往来する「流れ」をパノラマとして見渡すことがナルビル（ゲルカン＆マルク設計、１９７４年）、パリ、できる。しかしながら、その駅ビルとプラットホー

シャルル・ドゴール空港ターミナル１（Ｐ．アンドリ

ムとは一本のブリッジで繋がれているだけである。

ュー設計、１９７４年）では一層徹底された。ことに後駅ビルが「表」−「裏」を貫通する「流れ」を実体者では、多層の駐車場が積層された円形ターミナル

化し得ない以上、それがいかに造形面ですぐれていビルから七つの楔形「サテライト」まで地下の「動ようとも、都市全体の「流れ」を分断するエッジでく歩道」が放射状に伸ばされている。その円形の中しかないのである。

心には、出発階、乗換階、到着階、駐車場を貫いてうがたれた光庭があり、そこに各階を結ぶガラス張７．空港ターミナルビルの変容

りのエスカレーターが挿入されている。それは、パ鉄道駅が１９世紀に生まれた新しいビルディング・

リ、オペラ座の大階段と同様、旅客同士が束の間に見る−見られる関係を取り結ぶ一種の劇場となっているのである。直線の幹線道路をはさんで一対の半円形もしくは三日月形のターミナルビルを配置して駐車場を囲い込み、その単位を幹線道路に沿って反復していく「リニア」式は、歩行者動線を最短化し、かつ自動車、飛行機の増加に対応して増設可能とす
る、即ち内向−集中化と外向−拡散化という対立する要件双方を満たす解法として、ダラス−フォート

Fig.12 リヴァプール・ストリート駅改築、ロンドン
イギリス国鉄設計、１９９1年

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
２
８，Ｎｏ．
４

ワース空港ターミナルビル（ＨＯＫ設計、１
９７３年）、
パリ、シャルル・ドゴール空港ターミナル２（Ｐ．ア（２２）

平成１６年２月

２８
７

ターミナルの景観

ト空港ターミナルビル（１９９１年）とハンブルク空港タンドリュー設計、１９８８年）
等で実現された。
前述したようにＥＵ統合をにらんだ全ヨーロッパ

ーミナルビル（１９９３年）──では、エアサイドに出発の交通再編の動向の中で、ターミナルビルが刷新さ

階と到着階を含む「段丘」が盛り上がるのに応じて、れたが、そこでは、多数のターミナルビルを擁する

ランドサイドからエアサイドに向かってせり上がる「リニア」式に代わって、テロリズムに対処すべく、大屋根が架けられているが、前者では１２本の鋼管を一か所で出入国検査を行い、開放的なランドサイド

束ねた「幹」から順次「枝」が分かれていって平板と閉鎖的なエアサイドとを峻別する安全策が講じらを支えているのに対し、後者では鉄筋コンクリート

れるようになった。当然のこととして、エアサイドの柱頂部から４本の鋼管が斜めに突き出て、三角形

はふたたび長大となるが、それに対して、シカゴ、

断面を持つ鋼管トラス・アーチを支えているという

オヘア空港ユナイテッド空港ターミナルビル（Ｈ．

違いがある。旧フランス国立図書館
（Ｈ．
ラブルース

ヤーン設計、１９８８年）やロンドン、スタンステッド

ト設計、１８７５年）のドームを引用したワシントン、

空港ターミナルビル（Ｎ．フォスター設計、１
９９１年）

ナショナル空港ターミナルビル（Ｃ．ペリ設計、１９８８では、ターミナルビルから独立したピアを平行配置

年）には、原典同様、椰子の木の隠喩が残されてお

（Ｒ．
ボフィル設
し、それらとターミナルビルとを地下の「動く歩道」 り、バルセロナ空港ターミナルビル
や鉄道で結ぶ「分離ピア」式が採用された。さらに

計、１９
９２年）
やデンヴァー空港ターミナルビル（Ｃ．

ターミナルビル自体にはハンガーの大構造技術が導Ｗ．フェントレス＆Ｊ．
Ｈ．ブラッドバーン設計、１９９４

入され、鉄とガラスの巨大吹抜け空間が作られた。

年）では、椰子の木などの本物の高木が植えられてそれは、
１
９世紀のトレイン・シェッドのような「人工いるのである。
エーロ・サーリネンによるニューヨーク、Ｊ．
Ｆ．ケの自然」、あるいはその２０世紀版としてのショッピ

９６２年）とワシン
ング・モールのように、安全な「流れ」と「溜まり」 ネディ空港ＴＷＡターミナルビル（１トン、ダレス空港ターミナルビル（１９６２年）では、コを封印した歩行者の都市となったのである。
建築家、ヨーン・ウッツォンは、日本建築の特質

ンクリート・シェル構造によって鳥の翼あるいは翼を基壇上に浮かぶ大屋根としてとらえたが、８０年代がとらえた空気の「流れ」が表現され、「ジェット後半から９０年代にかけて新築された空港ターミナル機時代のグラマーなシンボル」（Ｒ．
バンハム）と評

ビルでも同様にして、マッシブな基壇＝「地」からされた。それに対して、関西国際空港ターミナルビ

人工の「木」が立ち上がって、軽快な大屋根＝「天」

ル（Ｒ．
ピアノ設計、１
９９
４年、Fig.14）では、ランドサを支えている。ロンドン、スタンステッド空港ター

イドの人工「峡谷」上に、室内空気の「流れ」に基

ミナルビル（Fig.13）では、基壇上の１層に出発、到づいて鉄骨アーチの曲面屋根が架けられている。他

着コンコースを集め、その下に鉄道駅、手荷物取扱方、エアサイドに一直線に伸ばされたピアは、鉄骨い場が収められている。それらを貫いて４本の鋼管

ラチス・シェル構造のチューブで、飛行機の機内をを組み合わせた「幹」が立上がり、それは途中から思わせる。ロンドン、ヒースロー空港ピア４Ａ（Ｎ．

４本の「枝」となって１８ｍ四方の鉄骨ラチスシェル

グリムショウ設計、１９９３年）
もまた、鉄骨アーチののドームを支え、そのドームの中央に開けられたト

内外を波形アルミニウム板で包み込んだチューブでップライトから陽光が降り注ぐ。ゲルカン＆マルク

あり、そこに接続されるエア・ブリッジや機内と同による二つのターミナルビル──シュトゥットガル

質である。戦後いち早く作られたチューリッヒ空港

Fig.13 スタンステッド空港ターミナルビル、
スタンステッド
Ｎ．フォスター設計、１
９９
１年

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉ
ｅｗ Ｖｏ
ｌ．
２
８，Ｎｏ．
４

（２３）

Fig.14 関西空港ターミナルビル
Ｒ．
ピアノ設計、１９９４年

Ｆｅｂ.，
２００４

２
８
８

片木

篤

ルは立たされている。
最後に日本の空港の現状と課題に触れておこう。
残念ながら、日本はアジアでのハブ空港建設競争に完敗した。何年後には、より早くより安く海外に出かけようとする日本人は、ソウルや香港で飛行機を乗り継がなければならなくなるだろう。羽田と成田、
伊丹と関空といった中途半端な規模の二つの空港を
国内線、国際線で使い分けるという施策が、国際競Fig.15 チェク・ラップ・コック空港ターミナル、香港
Ｎ．フォスター設計、
１
９
９
７年

争力を持ち得ないことは明らかであるにもかかわらず、あたかもその事実を利用者の目から逸らそうとターミナルビル
（Ａ．＆Ｈ．
エシュガー設計、
１９５３年）

するかのように、近年、羽田や成田で空港ターミナの平面には、飛行機が投影され、管理棟、レストラ

ルビルが新築されてきた。しかし、空港ターミナル

ン棟が主翼として翼を広げていたが、同様にして、ビルだけがハイテックの流行に追随できたとしても、香港、チェク・ラップ・コック空港（Ｎ．フォスター

都心部からのアクセスが悪く、長い滑走路を１本し設計、１９
９７年、Fig.15）
でも、飛行機のような平面か持たず、しかも空港利用料金の高い空港が、ハブ形に鉄骨ラチス・シェルのヴォールト屋根が平行配

空港となれる訳もなかろう。新たな田園都市たるべ

置されているのである。

き空港において、総合的、長期的視点を欠いた地域
計画、国土計画を行ってきたつけを、今後我々は払８．空港の行方い続けなければならないのである。

このように緑を内包したターミナルビルを中心と参考文献

して、ホテルという旅客用のかりそめの住宅、店舗・レストラン・映画館といった商業施設、オフィス・会

１）Ｊ．
Ｂｅ
ｔ
ｊ
ｅｍａｎ：ＦｉｒｓｔａｎｄＬａｓｔＬｏｖｅｓ，
Ｌｏｎｄｏｎ，１
９５２

議場といった業務施設が併設され、空港全体は産業

２）Ｊ．
Ｂｅ
ｔ
ｊ
ｅｍａｎａｎｄＪ．
Ｇａｙ：Ｌｏｎｄｏｎｓ Ｈ
ｉ
ｓ
ｔ
ｏ
ｒ
ｉ
ｃＲａ
ｉ
ｌ-

ｗａｙＳ
ｔ
ａ
ｔ
ｉ
ｏｎｓ，Ｌｏｎｄｏｎ，１９７２をもって自立した都市となる。それは滑走路という緑地によって大都市から分離される一方、鉄道、高

３）Ｍ．
Ｂ
ｉ
ｎｎｅｙ， Ｍ．
Ｈａｍｍ ａｎｄ Ａ．
Ｆｏ
ｅｈ
ｌ
： Ｇｒ
ｅ
ａ
ｔ

速道路によって大都市と直結されており、さらに空

Ｒａ
ｉ
ｌｗａｙＳ
ｔ
ａ
ｔ
ｉ
ｏｎｓｉ
ｎＥｕ
ｒ
ｏｐ
ｅ，Ｌｏｎｄｏｎ，１９８４

港の容量が一定限度に達すると大都市近郊に別の空

４）Ｍ．
Ｂ
ｉ
ｎｎｅｙａｎｄＤ．
Ｐｅ
ａ
ｒ
ｃ
ｅｅ
ｄ．
：Ｒａ
ｉ
ｌｗａｙＡｒ
ｃｈ
ｉ
ｔ
ｅ
ｃ-

ｔ
ｕ
ｒ
ｅ，Ｌｏｎｄｏｎ，１９８５

港が分散配置されることになる。これは、まさしくＥ．
ハワードの唱えた田園都市そのものと言ってよい。

５）Ｍ．
Ｂ
ｉ
ｎｎｅｙ：Ａｒ
ｃｈ
ｉ
ｔ
ｅ
ｃ
ｔ
ｕ
ｒ
ｅｏ
ｆＲａ
ｉ
ｌ，Ｌｏｎｄｏｎ，
１９９５

が、この「乗換」のための田園都市が、騒音、大気

６）Ｍ．
Ｂ
ｉ
ｎｎｅｙ：Ａｉ
ｒｐｏ
ｒ
ｔＢｕ
ｉ
ｌ
ｄｅ
ｒ
ｓ，
Ｃｈ
ｉ
ｃｈｅ
ｓ
ｔ
ｅ
ｒ，
１９
９９

汚染、莫大なエネルギー消費によって、周辺環境に

７）Ｊ．
Ｄｅ
ｔ
ｈ
ｉ
ｅ
ｒ，Ｐ．
Ｄｅ
ｌ
ａｃ
ｒ
ｏｘ ａｎｄ Ｆ．
‐Ｘ．
Ｂｏｕｃｈａｒｔ：

Ｇａｒｅ ｄ Ｅｕｒｏｐｅ，Ｂｏｕｌｏｇｎｅ，１９８８脅威を与えているのである。逆に、それはテロリズ
ムや新たな伝染病によって日夜脅かされている。か

８）Ｂ．
Ｅｄｗａ
ｒ
ｄ
ｓ
：Ｔｈ
ｅＭｏ
ｄ
ｅ
ｒ
ｎＴｅ
ｒｍｉ
ｎａ
ｌ，
Ｌｏ
ｎｄｏ
ｎ，
１
９９８

の同時多発テロにより、Ａ．サンテリア、ル・コルビ

９）Ｓ．
Ｐａ
ｒ
ｉ
ｓ
ｓ
ｉ
ｅｎ：Ｓ
ｔ
ａ
ｔ
ｉ
ｏｎｔ
ｏＳ
ｔ
ａ
ｔ
ｉ
ｏｎ，Ｌｏｎｄｏｎ，１９９７

ュジエ、Ｈ．
フェリス等が描いたような、時間を最

１０）Ｎ．
Ｐｅｖｓｎｅ
ｒ
：Ａ Ｈｉ
ｓ
ｔ
ｏ
ｒｙ ｏ
ｆ Ｂｕ
ｉ
ｌ
ｄ
ｉ
ｎｇ Ｔｙｐｅｓ，

小化する乗物＝飛行機と空間を最大化した建物＝摩天楼との蜜月は終わりを告げた。摩天楼がエレベー

Ｐｒ
ｉ
ｎｃ
ｅ
ｔ
ｏｎ，１９
７６
１１）Ｗ．シヴェルブシュ『鉄道旅行の歴史−１
９世紀

ターという交通機関を擁し垂直に屹立した大構造物

における空間と時間の工業化』法政大学出版局、

だとすれば、空港ターミナルビルは「動く歩道」や

１
９
８２年

鉄道を内包して水平に拡がった大構造物であり、そ

１２）Ｃ．
Ｗｉ
ｌ
ｋ
ｉ
ｎｓｏｎ，
Ｓｕｐｅ
ｒ
ｓｈｅｄｓ
：Ｔｈｅ Ａｒｃｈ
ｉ
ｔ
ｅｃ
ｔｕｒｅ

ｏ
ｆＬｏｎｇ‐Ｓｐ
ａｎＬａ
ｒｇｅ
‐Ｖｏ
ｌ
ｕｍｅＢｕ
ｉ
ｌ
ｄ
ｉ
ｎｇｓ，
Ｏｘ
ｆ
ｏ
ｒ
ｄ，

れとても、飛行機の相似形としての共存を享受するだけではすまされなくなろう。きたる５０年間に航空旅客数が３倍になると予測される大移動時代におい

１
９９
１
１３）Ｊ．
Ｚｕｋｏｗｓｋｙｅｄ．
：Ｂｕ
ｉ
ｌ
ｄ
ｉ
ｎｇｆ
ｏ
ｒＡｉ
ｒＴｒ
ａｖｅ
ｌ，
Ｍｕ-

て、二つの脅威にどのように対処し、どのように変

ｎ
ｉ
ｃｈ，１９
９６

容していくのか、そうした岐路に空港ターミナルビ

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
２
８，Ｎｏ．
４

（２４）

平成１６年２月