一般財団法人
沿岸技術研究センター
機関誌 2020.1〈 CDIT座談会 〉

新しい時代の港湾技術者～ワーク・ライフ・バランスと高い生産性～
日下部 治 氏〔東京工業大学名誉教授 国際圧入学会会長〕
飯島 玲子 氏〔パシフィックコンサルタンツ（株）経営企画部・D&Iネクストステージ推進室長〕
遠藤 仁彦 氏〔国土交通省港湾局 技術企画課長〕
高橋 重雄（司会）〔一般財団法人 沿岸技術研究センター 代表理事・理事長〕〈 特集 〉

新しい時代の港湾技術者 〜ワーク・ライフ・バランスと高い生産性～

25

53

Vol.

3
5
Vol.532020.1

新春所感
釡 和明
赤羽 一嘉

一般財団法人沿岸技術研究センター 評議員会長
国土交通大臣

CDIT座談会

新しい時代の港湾技術者～ワーク・ライフ・バランスと高い生産性～ゲスト

日下部 治氏東京工業大学 名誉教授 国際圧入学会 会長

飯島 玲子氏

パシフィックコンサルタンツ株式会社 経営企画部
D&Iネクストステージ推進室長

遠藤 仁彦氏国土交通省港湾局 技術企画課長

（司会）

高橋 重雄

一般財団法人沿岸技術研究センター 代表理事・理事長

13

特集

新しい時代の港湾技術者～ワーク・ライフ・バランスと高い生産性～13

新しい時代の港湾技術者〜港湾建設業における働き方改革と生産性向上の取り組み〜
一般社団法人日本埋立浚渫協会 総務委員会 基本問題検討部 会長
田口 智

18

港湾コンサルタント業における取り組み

24

三井E＆Sマシナリー大分工場の働き方改革に向けた取り組みについて

高橋 浩二

園田 修一

28

一般社団法人港湾技術コンサルタンツ協会 副会長、総務委員会 委員長（株式会社日本港湾コンサルタント 代表取締役社長）

株式会社三井E＆Sマシナリー 大分工場 業務管理部人事グループ

海洋・港湾構造物関係技術者の資格制度と登録技術者の取り組み

一般財団法人沿岸技術研究センター 試験資格登録室

表紙写真
読者の皆様に機関誌「CDIT」の発信する情報を、よりダイレクトにお伝えするために、毎号ご紹介する記事内容より写真等を一部抜粋・掲載しております。記事内容ともども毎号新しくなる表紙
写真にもご注目ください。

30

特別講演 コースタル・テクノロジー 2019
巨大災害の時代における防災・減災の取り組み
ー 3.11など最近の災害経験を踏まえて講演者 今村文彦氏 東北大学災害科学国際研究所 所長

34

TOPICS
東京2020大会に向けた建設事業の紹介
杉山 晃一

39
○特集
P.29

○特集
P.17

○ TOPICS
P.38

○座談会
P.5
○特別講演
P.32
○沿岸
リポート
P.43
○座談会
P.5

○座談会
P.5

○座談会
P.5

○座談会
P.5
○特集
P.24

CDIT 2020 ▷ No.53

沿岸リポート39

第7回日韓沿岸技術研究ワークショップの紹介

40

国際航路協会（PIANC）における防舷材評価の取り組み

42

ヨーロッパにおける洋上風力発電施設に関する調査44

濱口梧陵国際賞授賞式

45

森本 悟司
秋山

斉

辰巳 大介
西園 勝秀

一般財団法人沿岸技術研究センター

一般財団法人沿岸技術研究センター

一般財団法人沿岸技術研究センター

一般財団法人沿岸技術研究センター

台風15号によって東京湾で発生した異常波浪の推算～横浜港に襲来した２方向波浪の特性解析～

鈴木 善光

46
2

東京都港湾局 港湾整備部 整備調整担当課長

CDIT News

一般財団法人沿岸技術研究センター

新春所感

新春所感

新年のごあいさつ釡 和明 一般財団法人沿岸技術研究センター 評議員会長

令和2年の新春を迎え、謹んでお慶びを申し上げます。

月にまとめられた「洋上風力発電設備に関する技術基準

一般財団法人沿岸技術研究センターは、昭和 58 年のの統一的解説」に基づき、日本の沿岸域に特有な台風や設立以来、沿岸域や海洋の開発、利用、保全及び防災

地震・津波に対する安全性の確保を図ることが重要でに関する数多くの調査、研究を行うとともに、技術のす。当センターは、平成 29 年 7 月に洋上風力研究室を普及・啓発等に積極的に取り組んで参りました。昨年

設置し、港湾区域から一般海域に至る洋上風力発電施設

11 月に行われた「コースタルテクノロジー2019」ではの設置に関する技術的検討を進めております。これから230 名を超える方にご来場いただき、当センターの昨年も再生可能エネルギーの導入に向けた研究を通じて、持度分 13 件の調査研究等の成果を報告するとともに、今続可能な社会の実現に貢献してまいります。

村文彦東北大学災害科学国際研究所長による特別講演

さて本年は、いよいよ東京オリンピック・パラリン「テーマ：巨大災害の時代における防災・減災の取り組

ピックが開催されます。また、クルーズ船による観光需

み～3.11 など最近の災害経験を踏まえて」を実施するな

要の増加が地方創生の起爆剤として期待されています。

ど、当センターの活動を広く紹介することができまし

一方、喫緊の課題として、老朽化した社会インフラの長た。これもひとえに関係各界の皆様方の温かいご支援、寿命化への対応が求められています。こうした社会的背ご協力の賜であり、改めて感謝申し上げます。

景を踏まえ、国土交通省においては、国際化に対応した

近年、地球温暖化に起因する海水温の上昇によって、

港湾・空港の更なるサービスの向上、社会全体の生産性

台風がその勢力を衰えさせず日本列島に上陸するケース

向上につながるストック効果の高い社会資本の整備・活が増えております。昨年も、台風 15 号、19 号の記録的用等の取り組みが進められています。

な大雨が、関東地方や甲信地方、東北地方などに甚大な

当センターは、国の施策の方向性を過たず捉え、「官・被害をもたらしました。被災された皆様には心よりお見学・民」の技術力を結集し、沿岸域や海洋の開発、利用、舞い申し上げますとともに、一日も早い復旧・復興を祈保全及び防災に関する技術開発や技術支援に重点的・積念申し上げます。

極的に取り組み、全国の港湾、空港関係者のご要望に応

当センターは、沿岸気象海象情報配信システム「カムじた質の高いサービスを提供し、ひいては、我が国の成インズ」を通じて、港湾関係者向けに、波浪の実況や予

長力強化と国際社会の発展に貢献すべく努力を重ねて参測情報、気象庁が発表する警報等の情報を提供していまりたいと考えています。

す。平成 29 年 10 月より、波浪ポイント予測の予測時間

最後に、本年が皆様にとりまして実り多き年になりまを 8 日先から 10 日先に延長するなどのシステムの精度

すこと、また、皆様の益々のご健勝とご多幸を心から祈向上を図りました。これからも、台風襲来時の高波予測

念いたしますとともに、重ねまして当センターへの一層の精度向上を図るなど、ユーザーの一層の利便性向上にのご支援とご鞭撻を賜りますようお願い申し上げ、新年努めてまいります。

の挨拶とさせていただきます。

再生可能エネルギーの導入に向けては、平成 30 年 3
CDIT 2020 ▷ No.53

3

新春所感

新年の挨拶
赤羽 一嘉 国土交通大臣

令和となって初めての新年を迎え、謹んで新春の御挨拶を申し上げます。

減・平準化を図ってまいります。

昨年 9 月に第 4 次安倍第 2 次改造内閣が発足し、新たに

昨年、洋上風力発電の導入の促進等を内容とする「港湾国土交通大臣の任に当たることとなりました。本年も国土法の一部を改正する法律」が成立しました。今後、再エネ

交通行政に対する皆様の変わらぬ御理解と御協力を宜しく

海域利用法に基づく促進区域の指定等を進めるとともに、お願い申し上げます。

基地港湾制度の活用によりその導入拡大に取り組みます。

今年は、阪神・淡路大震災から 25 年目の節目の年です。

また、本法律では、我が国への国際基幹航路の寄港回数

阪神・淡路大震災は、我が国の防災対策の原点であるととの維持・増加に向けた改正も行われました。今後、法律のもに、私の政治家としての原点でもあります。

内容に即しつつ、国土交通省として、港湾運営会社が行う

私は、この阪神・淡路大震災で、自ら被災しました。被船社等に対する営業活動等への適切な支援や、大水深コン

災現場を走り回り、制度の壁を打ち破り、生活再建や復テナターミナルの整備など、官民一体となった取組を加速

旧・復興に全身全霊を傾けたことで、常に「現場主義」でしてまいります。

取り組むことが私の政治家としての信条となりました。国建設産業においては、適正な工期設定や週休２日、公共

土交通行政の直面する様々な課題に対し、引き続き「現場工事の施工時期の平準化の推進など、関係者一丸となった主義」に立脚し、全力で取り組んでいく所存です。

取組が不可欠です。昨年 6 月に成立した新・担い手３法を

昨年 12 月、新たな経済対策として「安心と成長の未来

踏まえ、働き方改革や災害時の緊急対応強化、持続可能なを拓く総合経済対策」が閣議決定されました。この経済対事業環境の確保等に向け、実行性のある施策を講じてまい

策には、

ります。

・相次ぐ自然災害からの復旧・復興の加速や、防災・減災、

人口減少・超高齢化社会を迎える中で、国民の安全・安

国土強靱化の取組の着実な推進と更なる強化など、災害

心や持続的な経済成長を確保するには、働き手の減少を上からの復旧・復興と安全・安心の確保

回る生産性の向上によって潜在的な成長力を高め、新たな・中小企業・小規模事業者の生産性向上のための環境整備

需要を掘り起こすことが極めて重要です。そのため、新技など、経済の下振れリスクを乗り越えようとする者への術も積極的に活用し、スマートシティの推進等のほか、我重点支援

が国産業の生産性向上や新市場の開拓に向けた取組を進め・外国人観光客 6,000 万人時代を見据えた基盤整備、生産4の取組と新技術の開発・導入等によるトータルコストの縮る必要があります。

性向上を支えるインフラの整備など、未来への投資と東港湾分野においては、コンテナターミナルにおける、世京オリンピック・パラリンピック後も見据えた経済活力

界最高水準の生産性と良好な労働環境を創出するため、港の維持・向上に向けた施策が盛り込まれております。国

湾情報や貿易手続情報のデータ連携を核とした「ヒトを支土交通省としても、これらの施策が迅速かつ着実に実行

援する AI ターミナル」の実現に向けた取組を進めてまいりされるよう、しっかりと取り組んでまいります。

ます。

我が国では、高度経済成長期以降に整備したインフラの国土交通省は、本年も「現場主義」を徹底し、諸課題に老朽化が進んでいることから、国民の安全・安心や社会経

全力で取り組んでいく所存です。国民の皆様の一層の御理

済活動の基盤となるインフラの維持管理・更新を計画的に解、御協力をお願いするとともに、本年が皆様方にとりま進めていくことが重要です。このため、インフラの長寿

して希望に満ちた、大いなる発展の年になりますことを心命化を図るための計画的な維持管理・更新や、「予防保全」

から祈念いたします。

CDIT 2020 ▷ No.53

CDIT
座談会

新しい時代の
港湾技術者～ワーク・ライフ・バランスと高い生産性～

日下部 治

飯島 玲子

遠藤 仁彦

高橋 重雄（司会）

東京工業大学 名誉教授
国際圧入学会 会長

パシフィックコンサルタンツ
株式会社
経営企画部
D&Iネクストステージ推進室長

国土交通省港湾局
技術企画課長

一般財団法人
沿岸技術研究センター
代表理事・理事長

1. はじめにの生産性の向上を中心に、今後のあり方や問題点などを議論して頂きたいと思います。
御出席者には東京工業大学名誉教授、国際圧入学会会長

司会（高橋）▷皆さん、おはようございます。本日は沿岸技の日下部治先生、パシフィックコンサルタンツ（ 株 ）経営企術研究センター機関誌、CDIT の座談会のためにお時間を頂

画部、ダイバーシティ・アンド・インクルージョン・ネクス

き大変ありがとうございます。司会・進行役を務めさせてい

トステージ推進室長の飯島玲子様、国土交通省港湾局技術

ただきます理事長の高橋です。どうぞよろしくお願いします。

企画課長の遠藤仁彦様をお招きしています。よろしくお願

近年、働き方改革、あるいはワーク・ライフ・バランス

いします。

への関心が高まっています。ヨーロッパなどでは相当昔か

最初に皆様から自己紹介を兼ねて特にワーク・ライフ・バ

らワーク・ライフ・バランスの考え方が導入されているとランスとの関わりなどについて、簡単にご紹介いただきたい

聞いていますが、日本では残念ながらその意識は低く、制と思います。最初に日下部先生、よろしくお願いいたします。

度面を含めてかなり立ち遅れています。しかし、最近は日本でも少子高齢化、国際化など大きな社会変化と共に、働き方改革の必要性が急速に高まっています。本日の座談会

日本のワーク・ライフ・バランスは多様な要素を持っているではその全体を俯瞰・整理し、ワーク・ライフ・バランス

日下部▷今日のテーマのワーク・ライフ・バランスですが、への取り組みの意義や現状を明らかにした上で、港湾分野

日本のワーク・ライフ・バランスは随分多様な要素を持っ

CDIT 2017 ▷ No.48

5

ている気がします。内閣府が出しているいろいろな資料を含めて、ワーク・ライフ・バランスというテーマは、トッ

見ると、ワーク・ライフ・バランスの関連情報は男女共同

プの人がどう動くか。ルールをどうやって作り、それを厳参画局から出ています。たぶん当初の中核は女性の活躍と格に守っていくか。それがまずは最初のステップなのかな、

言いますか、労働市場における女性のあり方がテーマだっという気がしています。

たと思います。それが少子化対策、労働力不足などを含めた形へと広がってきている感じがします。

ダイバーシティの活動ではプランが非常に重要

私は大学にいた時に男女共同参画、ダイバーシティの学

飯島▷私は27歳でパシフィックコンサルタンツに転職し、20会活動などに関わってきました。特に土木学会、地盤工学

年ほど技術職として国土交通省のバリアフリーに関するガイ会の二つの学会が中心です。

ドラインや自治体の男女共同参画推進計画など、国や自治体

地盤工学会の副会長をしていた頃ですが、女性のチャレのまちづくりに関する調査や計画の策定を支援してきました。

ンジ支援ということが 2003 年に出ました。そこで男女共

転職当時、女性社員は非常に少なかったので女性同士のラ同参画を中心にいろいろ携わり、その後、会長になった時ンチ会を企画し、「いまどう？」と月 1 回位、話をする機会をに女性の副会長が選出されました。理事の中に女性枠をつ作りました。このランチ会に社長をときどき招き、「女性社員

くり、それから委員会の委員には必ず女性を入れるよう要がいまどんな事で困っているのか」を直接伝えたところ、「そ請しました。10 年以上そういう事をやってきて、今は成果

れは知らなかった」とじっくり聞いてくれました。このランチが出てきているのではないかと思います。

会での会話をきっかけに全社のダイバーシティとインクルー

その経験から言うと、いわゆるアファーマティブ・アク
ション（ 少数者に対する差別解消の取り組み ）がものすご

ジョン（以下、D&I ）を推進するミッションを与えられ、現在に至ります。

く大事です。当初は意思決定の中に女性がいなくて、そのD&I ではプランが非常に重要です。また日下部先生が言わためにアファーマティブ・アクションがどうしても必要だ

れたように、トップが少なくとも 3 年は熱く語り続けないと、というのが私の認識でした。

職場の文化は変わらないということも実感しました。そして、大学を辞めてから高等専門学校の校長を 5 年間やりまし

現場が自分ごととして理解できるようボトムアップの活動もた。そこでも女性教員や女子学生の数は限定的でした。私進めました。本部単位でチームを組み、始めの 2 年間で延べが就任した時は一人しか女性教員がいませんでした。その31 チーム、280 名がメンバーとして活動しました。毎年、活時も同じようにアファーマティブ・アクションをやり、女動成果の発表とそれに対する表彰を繰り返し、D&I とはどう

性の准教授に初めて副校長になっていただきました。

いうことなのかという理解浸透を進めました。

各学科には必ず最少でも 1 人、女性教員を採用するルーこうした取り組みが評価され、2017年に経済産業省の新・ルをつくり、私が校長を退職する頃には 8 名、いまは 13 名

ダイバーシティ経営企業100選に選定されました。トップが語ぐらいになっているので、それなりの成果は出ていると思いり、制度が作られ、現場が動いている。この一連の流れがポます。女性教員が増えると、自然と女子学生も増えました。

イントでした。現在はD&Iのネクストステージとして、自律型

私が学会活動や校長を経験したことで言えるのは、まず人材の育成や自律型組織への変革に取り組み始めています。

ルールをちゃんと作る事が大事だと思います。2 番目にトップライベートでは、中学生、高校生、大学生の 3 人の男のプのリーダーシップが大事です。そうしないと、組織や社子がいます。仕事と子育てを両立できたのは、夫の力が大き

会構造そのものを変える力にはなりません。働き方改革もいです。夫はどちらかと言うと仕事は早く切り上げ、家族の事を心配し大事にしてくれます。また上司にも恵まれました。
当時、産後 2 カ月で復職した私に「本来なら 1 年間休めるのだから、家でやっても構わないよ」と在宅勤務制度がないにも関わらず勧めてくれたのです。成長した子どもたちは、いまや私の相談相手にもなってくれます。家族や上司に恵まれたので、これまでやってこられたと思います。
司会▷ありがとうございます。遠藤課長お願いします。

港湾建設業界の働き方改革が必要
遠藤▷1988 年に北海道開発庁に入り、北海道の研究所を皮切りに、運輸省の港湾空港技術研究所に勤務しました。
合わせて 7 年間の研究所の生活を終えて行政職に替わって
6

CDIT 2020 ▷ No.53

CDIT座談会

からは、北海道と東京を行ったり来たりです。直近は 3 年間

がケンブリッジ大学の学生時代、テクニシャンが 10 人ぐの沖縄勤務がありました。国土交通省から防衛省に出向し、らいいましたが、年の始めに「 いつ休む 」という 1 年間の2019 年 1月に国土交通省港湾局の現職に就きました。

チャートがすぐできる。みんなで予定を調整しながら、い自分の中ではワーク・ライフ・バランスがどうだったかを

つ、誰がどう休むかをみんなが知っている。それを共有し考えると、一番よかったのは横須賀の研究所にいた 4 年間、ているので、仕事がうまく回る。そういうシステムと日本

20 代の半ばぐらいです。

の働き方はちょっと違う、と思いました。

当時はよく学び、よく遊んだ記憶があります。結婚もし三つ目の人生の考え方ですが、「 休暇は人生で最も大事ましたので一度家に帰って食事をし、また職場に出てきてだ 」という発想があるそうで、「 これを理解しないとドイツ研究をして帰るなど、忙しかった気もしますが、公私とも人はわからない 」と書いてある。自分のための時間と、人に非常に充実していた記憶があります。

のために使う時間をしっかり区別しているようです。

現在は技術企画課長として、予算の執行面を担当していま去年、男女共同参画局が少子化対策の海外先行事例の報す。国発注の工事や業務の入札契約システムといった制度面

告書を出しました。アメリカ、イギリス、ドイツなど、国を企画立案する観点から、港湾建設業界の働き方改革を促すによって随分違います。

立場にあります。

アメリカとイギリスは、私企業での働き方や給料は国が関また技術企画課は職員の人事配置も行っており、個々の職与するものではないという伝統的な考え方が変わってきて、員のワーク・ライフ・バランスを考える立場でもあります。職

生産性の観点からもワーク・ライフ・バランスの啓発が行われ員個人の事情は千差万別ですが、いろいろな人が活躍できる

るようになっている。ただ、アメリカとイギリスには、少子化

環境づくりを考えています。

というテーマは大きなものではなく、日本のテーマとは置か

２. ワ
 ーク・ライフ・バランスの意義と取り組みれた環境が違う気がします。日本に一番近いのがドイツです。
ドイツは、人口がどんどん減っている。フレンドリー・ファミリーと称し、少子化対策も主目的としてワーク・ラ
イフ・バランスをやっている。報告書を見ると、コストベ

司会▷ありがとうございます。まずワーク・ライフ・バランス

ネフィットの計算をしてキャンペーンをやっているとある。

の全体的な話から始めたいと思いますが、諸外国、特にワー

ドイツは少子化の問題があって、かつ製造業が中心の産業

ク・ライフ・バランスの手本とされるヨーロッパではどういっ構造なので、日本が他の国の事例を見るには大変参考になた意義や目的で取り組み、どのような手段で実現してきたのる国かと思います。

か、お話を伺いたいと思います。日下部先生、お願いします。

日本と目的が近いドイツ

日本に求められているメリハリのある働き方
司会▷ありがとうございます。次に、働き方改革やワーク・

日下部▷最近、「 ドイツ人はなぜ、1 年に 150 日休んでも仕ライフ・バランスが日本で必要とされる背景、目的、そし事が回るのか 」という本を読みました。ドイツでは 30 日のて民間等における促進の取り組みや課題について、飯島様有給休暇があり取得率は 100％、夏休みは 2 週間以上取るに伺いたいと思います。

環境で、生産性は日本の 1.5 倍ぐらいある。なぜか、とい飯島▷一企業として、これまで取り組んできた経験からお伝うことが書かれています。

えしたいと思います。一般にワーク・ライフ・バランスの背景

私が理解した範囲では三つあります。法体系がしっかりとして出てくるのは「生産年齢人口の減少」です。誰もが働している、仕事の仕方が違う、人生の考え方が違う、といける職場にしなければ日本経済は立ち行かなくなるので、国うことです。

レベルの視点としては当然です。

一つ目に、ドイツにはルールを守ろうという文化があり、一方で、個人としては「やる時はやるけれど、休む時は休

労働法には労働安全局の監視や、上司の部下の健康を守るみたい」という、その人らしいメリハリある働き方を求める

保護義務があるらしく、部下が病気になったり何かあった

気持ちではないでしょうか。D&I は、多様な構成員が相互にら、その上司は評価が下がる社会なのだそうです。

尊重し合い能力を発揮し、みんなで相乗効果を上げながら組

二つ目に、仕事は人に付かないで会社に付いていると本織の力を高めようとする経営手法です。

に書いてあります。人が替わっても、ちゃんと仕事ができ多様性を高めるため、発想や価値観が違う人を組織は採用る体制を会社は作っている。このことはものすごく大事だ

したい。それがなかなか見えにくいので、性別、年齢、国籍と思います。

という目に見える属性に代えて、多様性を確保しているのがそれと有給休暇については、年の初めに予定を作る。私現状だと思います。

CDIT 2020 ▷ No.53

7

ワーク・ライフ・バランスの取り組みには、当然ながら生産性改革が含まれてきます。そして、ワーク・ライフ・バラ

遠藤▷建設業の担い手は、概ね 10 年後、団塊の世代が大ンスは D&I の重要なテーマの 1 つです。このため私は、D&I

量離職する状況になると言われています。建設業自体の持の中にワーク・ライフ・バランスがあり、その中に生産性改続可能性がかなり危ぶまれているのが全体の現状認識かと革があるように感じています。

思います。

国も、いろいろな取り組みを進めています。2007 年の官建設業が他産業と比較して年間 300 時間以上も長時間労民トップ会議で「ワーク・ライフ・バランス憲章」と「行動指働になっているというデータも出ていて、週休 2日が確保さ針」を定め、官民で一緒に進めようという方向性が示されまれていないというデータもあります。こういう状況は、港湾した。
「くるみん」、「えるぼし」などの認定制度ができ、良いの建設分野においてもほぼ同様の傾向だろうと思います。

事例をみんなで共有することも進められています。

港湾建設分野に限って考えてみると、港湾のインフラは日

さらに労働時間の規制強化も進み、2020 年 4 月から中小本の国際競争力を維持向上していく観点で非常に重要な役割

企業も働き方改革関連法の対象になります。認定や表彰でよを担っています。またその他にも、地域の交通・産業を支えい事例を示しながら、規制を強化するのです。

るインフラでもあります。そういうインフラを将来も維持し実際に生産に携わっている現場では、もう効率化をする余ていくためには、港湾建設業界自体が健全かつ持続的に維持地がなく、ホワイトカラーの生産性向上が課題であると聞きされないと、施設の老朽化などいろいろな問題に対応できなます。私ども建設コンサルタントも含めた、ホワイトカラー

い事態になるだろうと思います。

の生産性向上が進まない理由は大きく三つあると思います。
動機づけ、制度、効率化の工夫の 3 点の不足です。
一つ目の動機づけについては、トップがきちんと伝えるとそういう観点では、港湾建設業界に携わる一人ひとりのワーク・ライフ・バランスをいかに確保していくかが、非常に重要です。

いう事です。
「社長はああ言っているけれども、本気かな」と各工事においては、工事が完了した後に成績評定の点数を思っていると、残業をたくさんする人のほうが働いているよ

つけて、その点数が次の工事の入札の基礎点になりますが、うに見えてしまうので本気で取り組めないのです。トップの週休 2 日を確保した工事は成績評定で加点するといった取り想いを伝えるため社内のよい事例を共有したり、メリハリに組みを 2018 年度から実施しています。こうした制度が動機効果があるノー残業デーや、現場の課題意識や提案を反映すづけになって、各工事現場で極力週休 2 日を実現していこう

るボトムアップを進めることも有効でしょう。

というモチベーションに繋がることを期待しています。

二つ目の制度にはさまざまなものがありますが、例えばテ

なお、陸上工事はある程度、計画的に休みが取りやすい部

レワークは通勤や移動による心身の負担軽減や時間の有効活分があるのですが、海上工事は海の作業なのでシケが続くと用に役立ちます。またフレックスタイムは、特に育児や介護

なかなか工事が進みません。晴天の土日が続いた時は、土日で時間制約のある方が柔軟に働けるので能力発揮や離職防止に仕事をしないと工事が工期内に収まらないこともあります。

に役立つでしょう。

そういった海上工事の特徴があるので、固定的な週休 2 日だ

三つ目の効率化については、新しい技術開発も大事ですが、新しい技術を使わなくてもできる効率化が、ホワイトカラーにはまだまだあると思います。
一つご紹介すると、多能工化です。一人しかできない仕事をなくし、他の人もできるようにしておくのです。一人しかできないと、休めないし、早く帰れない。必ず誰かと組んで仕事をして、その人がいなくても回る。資料やデータはいつも整理されていて、どこに何があるかわかるという状態です。
私どもが 2010 年から 3 年間、ワーク・ライフ・バランスに集中的に取り組んだときに、このようなチャレンジをする組織もあり、D&I の議論では、皆が技術力を高めて「替えが効く」体制を作ろうという意見が出ました。

港湾分野のワーク・ライフ・バランスの意義と取り組み
司会▷どうもありがとうございます。次に、港湾建設分野
におけるワーク・ライフ・バランスの意義や取り組みにつ8いて、遠藤課長にお話をお願いします。

CDIT 2020 ▷ No.53

けでなく、4 週で 8 日間休めば評価することとしています。
また、工期の荒天リスクを受注者にすべて責任を押し付けるのではなく、台風などがあった時には報告させ、事後的に工期を延ばす、かかった費用も精算するという制度を 2017

CDIT座談会

年度から取り入れています。

スを作る時はいいのですが、5 年、10 年、20 年経った後もまた、2019年度から電子入札システム申請において、工事当初作ったものを維持できるのか。データが雪だるま式に増実績等の申請書類の様式に記載している「コリンズ番号」を確えていく中で、管理をどう効率的に行うかという課題につい認することにより、申請手続きの簡素化に取り組んでおり、証ては、今後議論が必要だと思います。

明資料となる特記仕様書等の提出の約9割削減が図られます。

また従来型技術もまだ活用できていないところが多分に工事だけではなく業務に関しても、2 月や 3 月に工期末があるかと思います。プレキャストの世界はまさにそれであ集中し、非常に業務が多忙となっている一方で、4 月から 6

り、港湾の世界で建設する時にプレキャストを使う時もあ

月は稼働件数が少ないという現状があります。

りますが、海上工事のコンクリートのボリュームはべらぼ

このため、3 月に工期末を設定することをやめて少し前倒

うに大きく、プレキャストではなくて、場所打ちのコンク

したり、4 月～6 月に稼働件数を増やすように発注時期を調リートでものを作ってしまうのがよくあるパターンです。

整することで、年間を通して工期をなるべく平準化させる取り組みを行っているところです。

プレキャストにすると少し高くなるけれども、それによって生産性がぐっと上がり、工期が縮まって余裕ができるとまた、業務の大幅な手戻りの防止や作業の効率化、進捗状

いう効果もある。時間をお金で買うというところも含めて、

況の把握、業務書類の「集約・提出抑制」等による書類削減

選択肢に入れながら全体の生産性を考えていかないといけの取り組みを進めています。例えば、2019 年度から受発注ないのかなという感じを持っています。

者間でスケジュールの情報共有を図りながら業務を進めるとともに、業務内の各作業に対して、受発注者の役割分担、着インフラに対して BIM/CIM の活用を

手日、回答期限等を設定することや「履行報告書」、「休日調

飯島▷遠藤課長がおっしゃったように、計画から施工までの査業務通知書」を不要とし、新たに「週間工程表」を作成し各段階の BIM/CIM 活用を進めつつあるのが、建設コンサル

集約する等を進めています。これらの取り組みにより、労働

タント業界の現状だと思います。

時間の短縮に繋がることを期待しています。

３. 生産性向上への技術面からのアプローチ

私どもは、まず橋梁設計に BIM/CIMを取り入れました。
それを今度は、道路や港湾、河川にも広げる形で技術を展開しています。港湾でいうと岸壁の基本設計でいろいろな構造
形式をあてはめ、地盤条件も併せて3次元化してみる。それをお客様と見る事で検討に役立てて、合意形成を早く進めます。

司会▷ありがとうございます。働き方改革は意識改革や制最近、国で CIM 活用モデル事業をされていますが、当社も度改革が重要だと思いますが、生産性を向上させる事が働

何件か受託しました。国の働きかけもあり、桟橋の細部設計

き方改革に繋がっていくのではないかと思います。ここかや岸壁の詳細構造検討において、いままで民間でやってきたらは、技術を切り口に建設分野の生産性向上に繋がる鍵と技術を生かせるとてもよい取り組みかと思います。

してどのようなものがあるのか、またそれらの普及に向け

ただ、BIM/CIM も、使えるソフトの数や、オペレーターた取り組みについてお聞きしたいと思います。いま生産性を業務に合わせてどんどん増やせるものではありません。ソの向上については、i-Construction とかデジタルトランス

フトを追加で購入したり、オペレーターの人材を育成するな

フォーメーションが期待されています。それによって、生ど努力をしています。このほか、東京大学との共同研究とし産性向上を前に進める事ができるのではないかという期待て、社員が常駐してデジタルツイン技術や BIM/CIM 技術をがありますけれど、そのあたりはどうでしょう。
遠藤▷国交省では、いま i-Construction を進めています。
ICT の技術をフル活用し、測量から始まって、設計、施工、維持管理に至る建設プロセス全体を 3 次元データで繋ぐとともに、新技術や新工法など、新しいものを取り入れ、全体として効率を上げていきましょうという取り組みです。
現状は、設計、施工、維持管理といったパーツごとの 3 次
元データの最適化を行っている段階です。また例えば、設計と施工との間で 3 次元データを共有した場合に、どのような効果が得られるかといった検証を行っています。
3 次元データは非常に膨大な情報です。数十年といった期間で、その膨大なデータをどう維持していくか。データベー

CDIT 2020 ▷ No.53

9研究し、学ぶ場を設けています。

会が変わっていくプロセスと、人の成長というか、人を教この取り組みでは設計の社員ではなく、あえて計画系の社

育するシステムがキャッチアップしていない気がします。

員を派遣しました。設計の社員は社内でも学べますが、計画

遠藤▷先ほど話があった海洋港湾構造物設計士の資格を取得

系の社員はそもそも個々の BIM/CIM 技術が自分たちの会社しているのは、主に設計コンサルの方々だと思います。例えにどう役立つかがピンとこないのです。街の中にはいろいろな

ば、施工に着手する前に設計の照査も行うこととなりますが、構造物があり、それを使う人や車の流れはどうなるのか。そ

設計に詳しくない施工業者の方が工事を請け負うと、余分なこまで見た上で、社会インフラサービスを考えられる人材を期間を要するケースが考えられます。設計を直接担当してい育てたいと計画系の人を送り込んでいます。いずれにしても、ない施工業者の方々が、こういった設計士の資格を取得する

ソフトの購入や人材育成など初期投資の負担は少なくありまといったことが非常に重要ではないかと思います。

せん。

日下部▷そうですね。

遠藤▷計画系の社員が設計系の社員の仕事を体験する事

遠藤▷ 11 月に設計士会と国交省との意見交換会で話を聞は、すごく大事です。たとえば、施工のセンスのある人間

く機会があり、工事の担当技術者が設計士の資格を持つとが設計をすると効率的な設計ができる。設計はするけれど

入札の時に加点される仕組みを検討しています。先ほど、も、施工のところに行ったら全然使えない設計であったと

計画系の社員を設計にという話もありましたが、自分の隣いうのはよくある話です。

の分野の技術、技術者としてのふところをちょっと広げる

一つ川下のセンスを持っている。たとえば計画の人間で事で、生産性がずいぶん上がるところもある。設計士は一

設計のセンスを持つ人間がいたら、たぶんいい計画もできつの事例ですが、ああいう資格をもっとうまく使っていきる。施工のセンスをある程度持った人間が設計をやったら、たいと思います。

きっといい設計ができる。全部の能力を持つスーパーマン
はいないので、一つ川下の情報をしっかり持ってやると、全体が効率化する感じがします。

４. 港湾技術者に対する変革への期待

飯島▷苦労もあると思いますが、その人が次のステップを見て何か掴んできてくれれば良いと思います。

司会▷ 3 次元データ、デジタル化は生産性の向上に不可欠

日下部▷海洋港湾構造物設計士は沿岸技術研究センターがだと思いますが、日本は進んでいるのか、進んでいないの

実施している資格制度で、資格を取った設計士が設計士会

か、海外ではどうでしょう。

というものを作っています。定期的に行われる研修につい日下部▷決して日本が遅れているとは思いませんが、デジても同じような議論があって、設計だけ、構造計算だけでタル革命と言われるものは世界的にどんどん動いている感はなくて施工までわかる人材作りが大切だと皆さん仰っていじがします。

ますね。両方の情報共有というか、フィードバックがうま

デジタル技術をこれからどうやって活用していくかは、

くいけばいいのでしょう。

いまでも課題ではないかと思います。i-Consturuction は一

遠藤▷そうですね。

つの例だと思いますが、それがもっともっと進展するのを

i-Constructionやロボット化の流れをどのように支えるか
日下部▷ i-Construction の話ですが、大手の建設会社の技術開発などを見ると、彼らは労働力不足をものすごく懸念しています。自動化、ロボット化は相当進んでいる気がしますが、ああいうものが会社経営としてうまくいくかどうかは、そのロボットをどうやって継続的に使ってあげるかだと思います。発注側と開発側とのコミュニケーションといいますかね。当然労働力不足は間違いないので、人材不足を補完する意味で、ロボット化や i-Construction の方向性は正しいと思いますけれど、その流れをどうやって支え
るかは、ものすごく大事だと思います。
もう一つは、そういうものをオペレートする人たちをどうやって育てるのか。急速に世の中が変わっているので、昔の事をやっていられなくてどんどん新しい事をやる。社
10 CDIT 2020 ▷ No.53

ウォッチしながら、どうやって活用していくかの準備をしていく必要もあると思います。
司会▷そのためには、この産業の分野の技術者が変わって

CDIT座談会

いかないといけないのではないか。昔のままでいいという事

場に裁量を移していきます。⑤情報共有はデジタル技術を使はないのではないかと思いますが、そのあたりはどうです

い、オープンかつリアルタイムに経営や技術に関する情報をか。技術者の教育、あるいは違う分野からの技術者の導入入手できるようにします。

も考えないと、このままではなかなか進まないのではないでしょうか。

分野の枠を超えるにはこの中で実は⑥コミュニケーションが一番難しいと思います。枠を越えて違う分野の人と一緒に組むこと、そして、相手の想いを受け止める傾聴や対話の力も大事になると思います。これら 6 つを備えた組織を作るのは、数年では難しいと

日下部▷私もそう思います。建設業の人材や労働力不足に思いますが、そのためにこの 3 年で何をするか、いま社内ではいろいろな議論があるにしても、他分野の人が入らない議論を始めたところです。新たな発想を生む事は、人だからと無理です。土木・建築をベースにした人たちの教育バッ

こそできる部分かと思います。

クグラウンドで、こんなに急に変わっている社会に十分対応できるか。他分野からどうやってこの分野に人を引き込
むか、魅力のあるものにするかが大事ですね。

意識改革の必要性
遠藤▷先ほど述べたように、入札契約システムの制度面におそれから日本だけではなく、海外からどうやって人材をいて、週休 2 日の導入促進の動機づけとなる取り組みを紹介

取り込むか。これはものすごく大きな課題ではないかと思しましたが、こうした制度を運用する側がしっかりとした意

います。どうやって教育をするか。再教育をする事だけで識を持っているかという点も重要だと考えています。

は解決できないぐらい、デジタル革命に伴い産業は変化し2019 年 6 月に新・担い手三法ができました。その中で、週ています。それを補完するには、そういう事に対応できる

休 2 日の確保を含む適切な工期設定、ICT の活用による生産教育を若い時からやる。もう一つは、他分野の人に加わっ性の向上の必要性など、法律に基づく基本方針や考え方がよてもらう。あるいは、海外から人を採る。そういう事をやり明確になったことにより、発注者がこうした制度を運用しらないと、なかなかキャッチアップできないのかなと思いやすい環境になっていると思います。

ます。

新・担い手三法の精神を我々職員一人ひとりがしっかりと

飯島▷企業の中でも技術者の教育の課題を感じます。それは捉えて、それぞれが担当する制度をきちんと運用することが「座っていれば誰かが教えてくれる」という人が増えているの重要だと思います。

ではないか、ということです。特に若手が指示待ち傾向と言

例えば、工事現場において、設計当初に想定していた機械

われます。手戻りやミスをすると効率が落ちるので、上長はではなく、ワンランク性能が高い機械を導入し、工期の短縮

必死で間違えないように教える。だから、言われた事だけをを図るといったケースが考えられます。こうした場合に、現やるクセがついてしまっているのかもしれません。

場の工夫を設計変更として追加費用をみてもらえるかどうか

上長もすべての情報を知っているわけではないですし、言という問題が生じます。制度を運用する側である発注者や監われた事しかやらないのでは時代の変化についていけません。

督員が、工期の適正化や週休 2 日の重要性をしっかりと認識

一人ひとりが自分で情報を取りに行き、考えて行動できるよ

していれば、「それは必要な費用ですね」と捉えて追加費用をうにしないと変化の速さについていけないと考え、出てきた精算すると思いますが、その意識の持ち方によって、対応ののが、「自律型人材」、「自律型組織」というキーワードです。

結果が大きく変わります。

自律型人材は、簡単に言うと自分で気づいて、考え、行動

民間企業は現に生産性向上に関する様々な知恵をお持ちでする社員です。自律型組織のポイントは 6 つあり、①理念があると思います。その知恵を活かす官側の意識の持ち方も変明確で、周知されている、②評価が理念や求める人材に沿っえていかないと、民間のせっかくの知恵が活かされない。そたものである、③それと連動した報酬、④素早い意思決定がの点を注意して、今後の各種取り組みを行っていきたいと思できる仕組み、⑤情報共有がオープンでリアルタイムである、います。

⑥コミュニケーション（対話）です。
このうち①理念については、目指す方向がわかっていないと「自律的に動いてください」と言ってもどちらに進んでいい

５. まとめかわからない。
「うちの組織はこれを目指している」という事を、みんなが自分事として受け止めているという事です。②

司会▷では、最後に一言ずつお願いします。

評価は、それに向けてチームに貢献した人が評価される。③日下部▷いつも思っているのですが、港湾と空港施設は国

報酬は個人よりもチーム業績を重視する。④意思決定は権限際インフラです。河川や道路施設は国内インフラです。日を分散させ、必要なハンコの数を減らしていく。なるべく現本が島国という事もあるでしょうが、特に港湾は国際インフCDIT 2020 ▷ No.53 11

ラであり、国際的な、相対的な力関係で優劣が決まってしまいます。
そういう事を考えると、港湾関係の技術者、あるいは行

すが、そんな身近な事もあるという事で締めくくりとします。

働き方改革には生産性向上が不可欠

政をやっている方は、まず国際的な情報を持つ事が大事で遠藤▷金曜日に仕事をお願いするということは、かつて役所す。そうでないと、国際インフラとしてどんどん使えなくの中でもありました。土日も含めて働くのは当たり前だろう、

なってしまう。港湾関係は、その意識がものすごく重要なといった考え方が一部あったのだと思いますが、昨今ではこ分野です。

うした考え方は改めてられています。例えば本省から地方整繰り返すようですが、しっかりした法令を作って遵守する。これが基本です。もう一つは、これは時間がかかるの備局に仕事をお願いする場合にも、金曜日にオーダーする事はやめるようにしています。

で継続してやる。次々と新しいテーマに変えてしまうと続生産性の向上をしっかりやっていかないと、働き方改革にきません。政策面も、3 年ごとに変わったらだめです。ワー

繋がらないと考えています。生産性が向上することで時間がク・ライフ・バランスの動き、運動は、10 年、20 年ちゃん

生まれて、その時間がプライベートの時間やワーク・ライフ・と継続するような、ベースになるように続けなければいけ

バランスに必要な余裕の時間に繋がっていくのだと考えておないと思います。

り、こういた観点から生産性向上は必須の課題だと思います。

うちだけは特別という抵抗感を払拭しよう
飯島▷三つあります。一つは男性の働き方です。現在、技術

いろいろな生産性向上策があると思いますが、土木の分野を含めて新技術、従来型の技術をもっとうまく活用する事で、生産性が向上するだろうと思います。

士に占める男性の割合は 98％です。技術の世界の働き方を

新技術を活かせるかどうかについて、最後は技術者の問題変えられるかは、98％の男性にかかっています。そこで、男に繋ります。新技術の価値が分かる技術者でないと宝の持ち性が今まで我慢してきた「生きづらさ」に目を向けてはと思い

腐れで、価値が分からなければ新技術が活用されません。価

ます。例えば、デートで女性よりお金を多く負担したり、定値が分かる人間が、新技術をちゃんと採用していく。また新年までフルタイムで働くべきという考えに、男性は「生きづら技術を開発する側も、「 我々の技術はこんな現場条件の時にさ」を感じているそうです。女性の活躍によってそこは軽減有効である」といったことユーザー側にしっかり発信して頂できるのではないでしょうか。

きたいと考えています。

また、当社の社内アンケートで、若手の男性社員の 8 割が技術の価値をしっかりと理解できる技術者が活躍できるよ「育休を取りたい」と答えました。実際に育休を取る男性がうな業界となるように、微力ながら取り組んでいきたいと思だんだん増えて、国の目標の 13％をクリアして 17％になり、います。

社長は「男性育休 100％」を宣言しました。育休を取るには、

司会▷大変貴重なお話をありがとうございます。我々の分情報共有や段取りなどの働き方改革が必要ですが、そこは同野に若い人が興味を持ち、参入していただけるようになり

時並行で進めるのがいいと思います。夫が育休を取ると妻のたいと思います。その観点からも、我々のワーク・ライフ・

育児負担が減るので少子化解消にも繋がるのではないでしょ

バランスを変えていかなければいけないと思っています。沿うか。

岸技術研究センターとしても、特に技術的な生産性の観点

二つ目は、どの職場でも「うちは特別な事情があるからワー
ク・ライフ・バランスは難しい」と仰るそうです。みんなが「うちは特別だ」という事は、みんな特別ではないという事です。うちだけは特別という抵抗感を払拭し、うちでできる事は何かを考え、それをトップが言い続ける事だと思います。
三つ目は、ウィークリー・スタンスです。月曜日を締め切りにしない、金曜日に依頼をしない。マンデイ・ノーピリオ
ドとフライデイ・ノーリクエストです（笑）
。金曜日に依頼して月曜日に提出という事が、かつてはたくさんありました。
いまは減りましたが少しは残っているかもしれません。
私も反省するのですが、金曜日に依頼すると、自分はほっとしますが頼まれたほうは「月曜日は早く出社しようかな」な
どと考えながら週末を過ごすことになる。ですから金曜日はぐっとがまんをし、月曜日に依頼をする。基本的なところで12 CDIT 2020 ▷ No.53

から、出来る範囲で取り組んで参りたいと思います。本日はありがとうございました。

新しい時代の港湾技術者

特集

新しい時代の
港湾技術者～ワーク・ライフ・バランスと高い生産性～

新しい時代の港湾技術者〜港湾建設業における働き方改革と生産性向上の取り組み〜
坂井智
功
田口

国土交通省港湾局技術企画課 総務委員会
港湾保全政策室長
一般社団法人日本埋立浚渫協会
基本問題検討部 会長

1. はじめに（2）多くの作業船を使う
作業船とは、船舶の用途による分類で、埋立、浚渫及び護岸、

日本埋立浚渫協会では平成 30 年 3 月に「港湾工事における働防波堤等の構造物の建設、橋梁の架設（写真 -1）、測量等各種調

き方改革推進の基本方針」を定め、会員企業の港湾工事におけ査に必要な海上・海中の作業を行うために所要の構造や設備をる働き方改革の取り組み状況ならびに会員企業共通の課題を毎有する船である。近年の施工技術の高度化への対応や ICT 技術

年フォローアップしながら、働き方改革目標達成に向けた取りの積極的導入のため、作業船の構造、性能も一段と進歩してき組みを後押ししている。本稿では、気象・海象条件の影響を受ている。東日本大震災後には多くの作業船が東北方面に集結し、けやすいという港湾・海上工事の特徴を整理した上で、「港湾工

海中からの被災船の引き揚げ作業状況など、メディアでも多く事の特性に配慮した働き方改革」とそれを実現するための「港湾取り上げられた。また、最近では洋上風力事業に対応するため、工事の特性を生かした生産性向上」の取り組みを紹介する。

SEP（Self-Elevating Platform）船の建造にも各社注力してい2. 港湾・海上で作業するということ

る（写真 -2）。

港湾工事は、海上及び海中という特殊な環境下で作業を行うことが多く、一般土木工事に比べて気象・海象条件の影響を受けやすい。近年、建設規模の大型化や建設地の複雑化・沖合展
開化等により、大水深域、高波浪及び超軟弱地盤域等の厳しい環境の中で実施されるようになり、そのような施工条件下で安全に効率的に施工するために、生産性向上に資する新構造・工法、新材料等の開発や ICT 施工、省力化施工等への取り組みが

写真-1

進められている。また、地球温暖化に起因する災害の激甚化に

 型起重機船3隻相吊りによる東京
大ゲートブリッジの架設対応するための防災・減災、国土強靭化対策、生物多様性を保全するための環境との調和がこれまで以上に求められている。

（1）気象・海象の影響が大きい
台風、低気圧の通過に伴う波浪やうねり、潮位、潮流等の影
響を強く受け、しかもその条件が刻々と変化するため、気象・海象が港湾工事の施工に重大な影響を及ぼすことが多い。このため、特に外洋に面した港湾における工程計画の検討に当たっては、あらかじめ気象・海象の状況を十分把握しておく必要が

写真-2

大型クレーンを搭載したSEP船（3）海中作業、複雑な海底地盤は目視できないある。さらに、荒天日が多い海域では、常に海上作業機会を逃

港湾工事は、主に海上あるいは海中で行われることが多く、さないように待機するため、計画的に閉所設定ができず、また、

特に海中工事では進捗状況や出来形を海上から目視確認するこ

静穏な朝凪での作業のため作業開始が早くなる傾向がある。

とは一般に困難である。海中、海底の工事は、防波堤、岸壁等

CDIT 2020 ▷ No.53 13

の基礎捨石の均し等、潜水工による水中作業の依存度が高い。

技術者（または現場代理人）と協力会社主任技術者（または職長

潜水作業は、高度な潜水技術を必要とするほか、潜水病等に対等）への実態調査（対象約 290 現場）と（2）対象現場に従事すする安全管理対策が必要である。潜水作業は工事全体の進捗をる技術者（元請、下請）と技能労働者への意識調査（対象 1,748

左右する重要な工程である。また、浚渫工事や基礎工事は海底名）を実施した。ここではその特徴的な調査結果を紹介する。

での作業であり、海底地盤の状況が施工に及ぼす影響が大きく、設計実施前及び工事着手前に施工場所の地盤調査を行い、地盤（1）港湾工事等の休日取得・長時間労働の実態

状況に応じた適切な施工方法を選定して施工計画を策定する必閉所日の全国平均値は平均6.0日／4 週で前年度の 5.5日／4

要がある。また、機雷や不発弾等が残っている海域では工事着

週よりも増加しているが、4 週 4閉所以下の作業所が多い地域も手前に探査し、除去する必要がある。

見られ、地域毎・工事毎の差が大きい。個人に着目すると、図-1,2に示すように、4 週 6 休以上の取得が元請職員で62％、協力

3. 港
 湾・海上工事の現状と技術者・技能労働者の意識

会社の主任技術者で 50％となっている。また、図-3,4は港湾工事の一つの特徴であり課題である早出残業についての実態調査で港湾工事においては、船員、潜水士等の海上技能労働者は不あるが、非常に多かったと感じている割合は19％と前年度に比べ可欠な存在である。当協会は昨年から、日本港湾空港建設協会て減少しているが、協力会社主任技術者の10％と比較すると多連合会、（一般社団法人）日本海上起重技術協会、全国浚渫業協く、これは内業に費やす時間が多いことが原因と考えられる。

会、（一般社団法人）日本潜水協会と連携して、港湾工事に係る全ての技術者・技能労働者の働き方改革を推進するための取り（2）変わる技術者・技能労働者の意識組みを開始した。今年度、国土交通省等が発注した港湾・空港

昨年度、実施した意識調査では、海上作業員の約 7 割から週工事のうち会員企業（28 社）の元請工事において、（1）元請監理

休二日を歓迎するとの回答を得たが、今年度は図 -5 に示すよう【平成30年度アンケート結果】【令和元年度アンケート結果】※“4週6休以上”を取得＝51％
4週4休
以下,
53件,
30%
4週5休,
33件,
19%

4週8休
以上,
24件,
14%

【令和元年度アンケート結果】※“4週6休以上”を取得＝62％
4週4休
以下,
21件,
12%

4週7休,
11件, 6%

4週5休,
46件,26%

4週6休,
55件,31%

4週8休
以上,
46件,25%

4週6休,
54件,30%“4週6休以上”
11ポイント増対象工事：176件※“4週6休以上”を取得＝50％

4週7休,
13件,7%

4週5休, 4週6休,
52件,
47件,
18%
16%

元請職員の休日取得の実態【平成30年度アンケート結果】
早出・残業は、なかった,
2件, 1%

早出・残業は、なかった,
7件, 4%

早出・残業は、早出・残業は、 非常に多かった,
49件, 27%
多少あった,
67件, 38%
早出・残業は、多かった,
61件, 34%

早出・残業は、多少あった,
62件, 34%

早出・残業は、非常に多かった,
34件,19%

協力会社（主任技術者）の休日取得の実態【令和元年度アンケート結果】
早出・残業は、なかった,
36件, 12%

早出・残業は、多少あった,
169件, 58%

対象工事：180 件

元請職員の早出・残業の実態

対象工事：290 件

図-4 協力会社（主任技術者）の早出・残業の実態① 工程短縮を図る必要があったため② 作業時間を”日の出〜日没”（またはどちらか一方）で計画したため③ 作業船の制約や下請企業の都合（次の工事が控えていた等）④ 工期が逼迫する前に、工程の先食いを行いたかったため⑤ 潮間作業の制約があるため早出・残業は、非常に多かった,
28件, 10%
早出・残業は、多かった,
57件, 20%

早出・残業は、多かった,77件, 43%“非常に多かった”
8ポイント減対象工事：179 件

図-3

図-2

【令和元年度アンケート結果】

11件

19件

44件
39件

10件

0件 10件 20件 30件 40件 50件

14 CDIT 2020 ▷ No.53

4週7休,
21件, 7%

対象工事：290件

対象工事：180件

図-1

4週8休以上,73件,
25%

4週4休以下,97件,
34%

新しい時代の港湾技術者

元請職員

N＝526

下請職員

10 代
（7）

①71%

20 〜 29 歳（155）
30 〜 39 歳
（60）

10 代
（12）

②29%

①58%

②55%

技能労働者

①51%

②41%

N＝721

0% 20% 40% 60% 80% 100%
10 代
（8）

①50%

②38%

③
13%

③ ④
6% 3%

20 〜 29 歳
（86）

①50%

②40%

③ ④
9% 3%

②
17%

①75%

20 〜 29 歳
（69）

②41%

①35%

N＝501

0% 20% 40% 60% 80% 100%0% 20% 40% 60% 80% 100%

③
8%

③
10%

30 〜 39 歳
（87）

①39%

②51%

③ ④
8% 2%

30 〜 39 歳
①24%
（119）

②58%

③ ④
13% 4%

40 〜 49 歳
（160）

①54%

②39%

③
6%

40 〜 49 歳
①34%
（150）

②55%

③ ④
6% 5%

40 〜 49 歳
（210）

①30%

②52%

③
④
12% 6%

50 〜 59 歳
（118）

①62%

②32%

③
4%

50 〜 59 歳
（113）

①41%

②47%

③ ④
5% 7%

50 〜 59 歳
（170）

①38%

②39%

③
17%

④
6%

②
4%

③
8%

60 歳以上
（70）

①50%

②30%

③
④
17% 3%

60 歳以上
（128）

①38%

②40%

③
14%

④
9%

②38%

③
4%

全体
（501）

①42%

②46%

③ ④
8% 4%

全体
（721）

①35%

②46%

④
③
14% 5%

60 歳以上
（26）

①88%

全体
（526）

①57%

①+②＝95%①+②＝88％①歓迎する②現在の給与水準が確保・改善されるなら歓迎する

図-5
0%

20%

作業船乗船員①19%【船員手帳あり】
（121）

40%

60%

80%

③23%

②47%
②49%

①35%

100%

④ ⑤
6% 4%

③
12%

⑤
4%

①27%

②45%

④
③19%
2%

⑤
7%

技能労働者全体
（721）

①25%

②45%

③21% ④
2%

⑤
6%

図-6

②3日前

③1週間前

④歓迎しない④1ヶ月前

港湾工事における働き方改革推進の基本方針（平成 30 年 3 月（一社）日本埋立浚渫協会）

その他技能労働者（348）①当日でよい③どちらでもない

休日取得推進の取り組みに対する意識

④ ⑤
③27%
2% 9%

②43%

作業船乗船員①20%【船員手帳なし】
（171）
潜水士
【連絡員・
送気員を含む】（81）①+②＝81%⑤その他

休日は何日前に決まることを望むかに元請・下請技術者の 9 割、技能労働者の 8 割が現在の給与水準が確保・改善されるなら歓迎との回答となり意識の向上が見られる。さらに、早く仕事を終えて地元に帰りたいという気持
ちが強く働くであろう遠隔地で作業する場合でも「早く帰りた
いが、日曜日または土日は休みたい」が全体で 79％となった。

【目指すべき目標】（時間外労働の上限規制適用後、2024 年 4 月以降）
①土曜日・日曜日の閉所を原則とする（土日閉所）②気象・海象条件の影響を受けやすい港湾工事で、やむを得ず土日に閉所できなかった場合は、当月内に振替閉所を行う（4 週 8 閉所）
 例えば、ケーソンの据付等、数日にわたり連続静穏日が必要な工種③供用開始時期が決まっている等、特別な事情で土曜閉所および振替閉所が困難な場合でも、交代で休むことにより個人ベースで 4 週 8 休を確保する（4 週 8 休）（2）供用係数試算による「休み方」の検証

また、図 -6 に示すように休日（作業中止）の決定は、「当日でよ

波浪の影響が港湾・海上作業における休止の主な要因のたい」が 25％であるのに対し、「3 日前」が 45％、
「1週間前」がめ，「港湾土木請負工事積算基準」では港湾・海上作業での波浪21％と多く、計画的休日を望む声が多かった。

による荒天待機状況に着目して供用係数を次のように定めてい4. 港湾工事における働き方改革推進の基本方針（1）日本埋立浚渫協会の基本方針る。供用係数（α）＝供用日数／運転日数（※ここに運転日数：
365 日 - 休祝日 - 休祝日と重複しない荒天日 - 安全教育日）
この係数は、例えば、7 日のうち休日と荒天日以外に 4 日作

技能労働者の確実な休日確保のためには、週休二日は土日閉

業をすれば、α＝ 7/4 ＝1.75 であり、1日分の仕事をするため所あるいは 4 週 8 閉所で一斉閉所としない限り難しい。協会での実日数が 1.75 日であることを表している。荒天により作業では土日閉所をベースとしつつ、気象・海象条件の影響を受けやきない日数が多くなれば係数も大きくなり、最も仕事がし易い

すいという港湾工事の特性を踏まえ、基本方針において右記のランク1（α＝1.65、年間荒天日数 24 日以下）からランク 9（α「目指すべき目標」を設定した。

＝ 3.70、同 241〜264 日）まで設定されている。現行の積算基

CDIT 2020 ▷ No.53 15

準でもこの供用係数に週休二日は考慮されているが、例えば、

では「電子小黒板の利用」、「電子小黒板に連動した出来形管理、

土日というように曜日は固定されていない。協会では上記の働

品質管理の利用」において、半数以上の使用者が業務の効率化き方を検証するため①〜③の条件により試算した結果、供用係に効果があると感じている。発展的な普及のためには ICT を支

数 1〜4 程度の港湾工事であれば「② 4 週 8 閉所」は計画上可能える人材育成・教育も課題であり、協会においても講習会の実との結果を得た。

施や学校への情報提供等に力を入れている。

5. 港湾工事における生産性向上の取り組み（2）BIM/CIM 推進

港湾・海上工事では従来より測深技術と測位技術の進歩を海図 -8 はボーリングデータから推定した支持層を 3D で可視化

中での作業状況を把握して効率的な施工が出来るよう活用してし施工管理に活用した例である。CIM の導入により基礎杭支持

きた歴史がある。さらなる「生産性向上」のためには、ICT の活層の三次元チェックや土木構造物と設備の干渉チェックにも有用やプレキャスト化を軸とした工業化手法の導入が不可欠であ効であることが確認できた。
「見えない」ことが多い港湾工事にる。また、効率化に加え、将来的な維持管理の容易性、安全性

おいて BIM/CIM は将来的な維持管理のみで無く、施工管理上向上等の視野から BIM/CIM の導入・活用が効果的であり、各社でも大きな武器となる。

積極的に取り組んでいる。
（3）プレキャスト化と工業化・省力化
図 -9 にケーソン工に工業化手法を導入した例を示す。ケーソ（1）ICT 活用による情報化施工と業務効率化
図 -7 に港湾工事における海底地形把握技術の歴史を示す

ンは港湾工事における代表的なプレキャスト構造である。マウが、ナローマルチビームや水中ソナーなどの測深技術と GPS

ンド高、ケーソン高を一律にすることにより、ケーソン製作工（GNSS）などの測位技術の進歩により、測量工における生産性

数量の増分等によりコストは若干増加するが、工期短縮や労働が飛躍的に向上していることがわかる。

者総数の減少等、生産性は飛躍的に向上する。

これら ICT は、国交省においても基礎工やブロック据付工への展開が進められている。また、施工管理業務の ICT 活用も進（4）関係官庁との協働とこれからの取り組み

んでおり、個社ごとに情報通信端末（タブレット、スマホ等）を

港湾工事は公共工事が多く、生産性向上、働き方改革推進の活用し、施工管理業務の効率化に取り組んでいる。アンケート

ためには、関係官庁との協働が欠かせない。今後、週休二日を生産性（m2 ／人日）

六分儀

トランシットGPS

トータルステーション■比較条件： 計測範囲：500m 500m、水深：15m

4.6

4.5

品質
（千点 /25 万 m2）

3.5

錘測（レッド測深）（点）

単素子音響測深（線）ナローマルチビーム測深（面）水中ソナー（立体）

精度
（cm）

1.0

事後表示

図-7

16 CDIT 2020 ▷ No.53

リアルタイム表示

海底地形把握技術の生産性・精度向上の歴史新しい時代の港湾技術者

支持層天端
のコンター

標高凡例
支持層への
杭の根入れ

-5m

-45m

図-8

新設桟橋での活用例（地盤内から上方を覗くイメージ）標準

ケーソン①（H=17m）
16 函
+2m
-15m

-19m

工業化

L=1000m
ケーソン②（H=15m）ケーソン③（H=13m）
17 函
9函
-11m
-13m

捨石マウンド（階段状）
L=1000m

海底地盤面

ケーソン
（H=17m）：42 函

+2m

-14m

海底地盤面

-14m

-15m

-19m

床掘

捨石マウンド（天端高統一）図-9ケーソン式混成堤に工業化手法を導入した例

定着させるためには生産性の高い技術が標準工法になることがある若者たちである（写真 -4）。性別や国籍に関わらず、異なる望ましい。また、働き方改革のベースとなる適正工期を確保す

文化・慣習を尊重し仕事に取り組んでおり、港湾工事でもダイるためには、施工実態の把握と工程情報の共有が重要である。

バーシティ＆インクルージョンが進んでいる。

併せて施工条件や気象海象条件の変化に対して柔軟な工程変更も必要である。皆が望む「計画的な休日」取得のために、港湾技術者には高度な施工管理による工程調整に加え、気象・海象予測の高度化とその活用が望まれる。

6. 港湾技術者のワーク・ライフ・バランス（1）両立支援
港湾建設業においても他産業同様、仕事をしながら育児・介護をするための環境を整える支援が進んでいる。育児に関する両立支援制度として、産前・産後・育児休業はもとより、所定労働時間の短縮措置、子の看護休暇制度などがある。育児休業（3）今後の取り組み課題
仕事と育児・介護の両立をより確かなものにするため、ライフイベントに応じたキャリア形成の場、仕事スタイルに柔軟に対応できる制度整備と意識醸成が重要である。港湾工事は居住地から離れた場所での作業も多く、気象海象条件により就業時間も不規則になることがあるため、適用は限定的になるだろう
が技術者の生活場所に近い勤務地やテレワーク、フレックスタ
イムの充実化等が鍵となる。

7. おわりには女性だけでなく男性も取得できることから、夫婦交代で休業

港湾工事における生産性向上のベースにあるのは安全と品質を取得する例もみられる。仕事と介護の両立支援としては、介であり、本協会は安全意識のより一層の向上へ啓発活動を推進

護休業や介護休暇、所定労働時間の短縮措置等の制度があり、し、労働災害の撲滅を目指している。また、当協会の会員企業

公的介護や他のサービスと組み合わせ、親族らと介護負担を分は高い倫理観を持ち、確実な施工と品質確保を果たすよう、技担しながら、仕事と介護を両立している人が多い。

術の研鑽に不断の努力を重ねる所存である。
港湾建設業において働き方改革は進んでいるが、多くは担い（2）港湾建設業でも進むダイバーシティ＆インクルージョン

手確保や法順守に向けての「時短改革」の段階であり、技術者・

港湾工事に従事する女性技術者も確実に増えつつあり、外技能労働者における真のワーク・ライフ・バランスは緒に就い

勤・内勤を問わず女性がやりがいをもって仕事に取り組んでもたばかりである。その実現に向け、当協会は関係官庁および港らう職場環境整備が進んでいる。また、外国籍技術者も徐々に

湾関係団体と協働し、社会および各産業からの理解と支援を得増えている。日本に留学し、日本の建設会社で働きたいと意欲られるよう環境を整えていきたい。

写真-3

介護セミナー、育児休業取得者意見交換会実施状況

写真-4

外国籍社員研修と現場での対応例

CDIT 2020 ▷ No.53 17

特集

港湾コンサルタント業における取り組み

新しい時代の
港湾技術者～ワーク・ライフ・バランスと高い生産性～

一般社団法人港湾技術コンサルタンツ協会 副会長、総務委員会 委員長

高橋 浩二 （株式会社日本港湾コンサルタント 代表取締役社長）（1）若手職員の離職、職員の高齢化

1. はじめに（一社）建設コンサルタンツ協会が実施した調査によれば、（一社）港湾技術コンサルタンツ協会（以下、「港コン協」）は、

図 1 に示すように建設コンサルタント全体の傾向として職員の港湾・海岸における社会基盤の計画・調査・設計等の業務を担

年齢構成は、この 20 年間で 20 歳代の職員が極端に少なくなっうコンサルタント会社 41 社の会員で構成する法人である。会ていることが分かる。さらに、直近 3 年間の離職者の年齢構成

員各社は、港湾・海岸における社会基盤の計画・調査・設計等（図 2）をみると、20 歳代〜30 歳代の若手技術者の離職率が分野において、我が国をリードする技術ノウハウや経験を保有

高く、建設コンサルタント業界からの若手技術者の流出が顕著することから、国・地方公共団体等と協働して我が国の良好なである。港コン協は港湾・海岸を専門とする協会であるが、建社会基盤を形成する社会的使命を果たしてきている。

設コンサルタンツ協会と重複する会員もいることから、同様の

以下に、港コン協における取り組みについて紹介する。

2. 港コン協における危機感

深刻な状況にある。

（2）受注金額の横ばい

港コン協の会員においては、下記に示す経営上の深刻な課題

港コン協が令和元年度に実施した会員会社へのアンケート調に直面している。前述の社会的使命を果たしていくためには、査によれば、港コン協会員の発注者別受注金額の推移
（図 3）
は、

これらの課題を早急にクリアしていかなければならない。

東日本大震災の復旧関連業務がピークとなった平成 25 年度の職員数︵人︶②若手技術者の退職により、人数が減少①新卒採用の減少に
より、20代が激減

年齢
図1

18 CDIT 2020 ▷ No.53

建設コンサルタントの年齢構成（出典：建設コンサルタント白書）

新しい時代の港湾技術者

図2

売上規模別最近の3年間の離職者の年齢構成（出典：建設コンサルタント白書）

特殊要因を除けば、この 20 年間、150 億円前後で推移してい境改善等のためには、安定的な業務量の確保のみならず、さまる。平成 30 年度の受注件数は 1,529 件であることから、1件当

ざまな投資につながる営業利益率の改善が必要である。

たりの受注金額は 1千万円弱である。営業利益の推移について
はデータがないが、たとえば東京都の最低賃金（時給）を人件（3）業務の集中・長時間労働の蔓延

費の指標として推定すると、最低賃金が 703 円（2000 年）から

長時間労働の蔓延は、いわゆる「前川レポート」（1986 年）、

1,013 円（2019 年）に 4 割以上上昇しているのに対し、受注金「新・前川レポート」（1987 年）でも指摘され、国全体で取り額が横ばいであることは営業利益率が圧迫される経営上の深刻組まれてきている古くて新しい課題であるが、いまだに港コンな状況下にあると言える。港コン協会員の担い手確保・就業環

協会員の業務は「季節労働」と揶揄されるように、年末前後に（百万円） 25000

20000

全体
15000

10000

直轄
港湾管理者

5000

法人等
0
平成
4年

平成
6年

平成 平成 平成 平成 平成 平成 平成 平成 平成 平成 平成 平成
8年 10年 12年 14年 16年 18年 20年 22年 24年 26年 28年 30年（年度）

図3

発注者別受注金額推移図（出典：港コン協資料）

CDIT 2020 ▷ No.53 19

業務が集中し、長時間労働・無休暇が課題となっている。背景

分野と合計で示した図である。業務の内容にかかわらず、ピーには、残業が合理的で柔軟な働き方として定着しており、経ク月は 12 月〜1 月であり、ピーク月の前後でも準ピーク月と営者にとって就業時間の短縮は業務消化能力の減少に直結し、なっている。オフピーク月とピーク月では件数に 5 倍もの季節

経営上のリスクとなり得ることがある。たとえば、欧米と我が変動がある。

国を比較すると、法定労働時間を超えて業務をさせた場合、過このような現状において、港コン協会員は、従来、官民協働料となるドイツや罰金となるフランスでは、好況期を増員で、で i-Construction の促進、ICT・CIM・BIM の活用、業務の平不況期を人員削減で乗り切るのに対し、我が国では、好況期を準化、ウィークリースタンス（表 1）、Web 会議の導入、業務

残業で、不況期をボーナスカットで乗り切ってきた相違があスケジュール管理表の活用などの努力や、一斉ノー残業デーのる。従業員にとっても残業代が生活費化していることは否定

実施をしている。しかし、改正労働基準法の適用（2019 年 4できない。また、欧米型の「業務に人を当てる」ジョブ型雇用月）に伴い、業務が集中する期間において残業時間上限規制を

は業務の定型化・標準化が社会に受け入れられており労働時間

どのようにクリアするか、大きな課題となっている。

の短縮が容易であるが、日本型の「人に業務を当てる」メンバー

我が国の社会全体が担い手不足に悩み、様々な分野で担い手

シップ型雇用は専門性の高い業務に向いており特定の人に業確保のための取り組みがされている現状を考えると、港コン協務が集中しやすい。さらに、専門性の高い業務をこなす従業のみが担い手不足の解消をできると考えるのは現実的ではな

員が「昇格昇給する」意識を形成しているとも指摘されている。

い。むしろ、港コン協に突き付けられている緊急の課題は、現社内の人材育成の観点においても、高い専門性を競い合う環境

在の人的資源を前提に、上記の会員各社の経営上の危機感をどに置かれているコンサルタント業務は、競争優位に立つためののように克服するか、という点にある。

条件として、他社に模倣困難なコアコンピタンス（企業の中核

港コン協会員では、現在の人的資源を前提に、労働生産性ととなる能力）を担う従業員をいかに早く育成するかが重要であ

従業員満足度を向上させながら、着手できるところから働き方る。早期育成のため、研修・OJT 等の人材育成手段が業務時改革を具体的に進めている。まずは、会員各社が自主的に「人間外にわたることがある。このように、コンサルタント業務

材の有効利用」の観点から、加重労働問題を解決する有効な対は、メンバーシップ型雇用の典型的な雇用形態にならざるを策として、時間軸上の業務量の平準化（年間業務量の平準化）、得えないため、業務が集中しやすく、長時間労働が蔓延する。
このことは、コンサルタント業務の根本的な課題であるとい
表1

えよう。
図 4 は、同じく港コン協が実施したアンケート調査の結果であり、国土交通省等の直轄機関から発注された業務件数の月別ピーク率（各月件数／月最多件数）を、計画・設計・技術の各

1.2
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0

4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月11月12月 1月 2月 3月

計画
図4

設計

技術

計

直轄機関発注業務の月別ピーク率（件数/月最多件数）

20 CDIT 2020 ▷ No.53（出典：港コン協資料）

ウィークリースタンス

ウィークリースタンスとは、 業務時間外や休日に「働かない」
・「働かせない」ことなど、1 週間単位（ウィークリー）の仕事の進め方（スタンス）を明確にして、計画的に業務にあたる
取り組みを指す。受発注者双方で、ウィークリースタンスの実
行により、業務の効率的な実施と成果品の品質向上につなげる
とともに、ワーク・ライフ・バランスの推進、担い手の育成確保を目指す。
①マンデー・ノーピリオド

月曜日を依頼の期限日としない。

②ウェンズディ・ホーム

水曜日は定時に帰宅する。

③フライディ・ノーリクエスト

土・日曜に休暇が取れるように金曜日には依頼しない。

④ランチタイム・オーバーファ
イブ・ミーティング

昼休みや定時後の打合せ、依頼をしない。

⑤イブニング・ノーリクエスト

定時間際、定時後の依頼、打合せをしない。

⑥その他

プレミアム・フライデー等金曜
日も定時に帰宅する。
業務内容に見合った業務期間を確保する（標準作業期間として最低中 3 日を確保）、など。

（出典：国土交通省・内閣府・建設コンサルタント白書等の資料を基に筆者が作成）

新しい時代の港湾技術者

会員の経営規模や得意分野に見合う受注量の確保、会員各社のの整備やサポート体制の充実を進めている。新たな働き手の増組織内における業務シェアの管理に取り組んでいる。

強につなげるため、労働市場に参加していない女性・高齢者・これらの取り組みは下記の項目にグルーピングできる。

チャレンジド（障害者）
・外国人職員の雇用や再雇用の取り組み①経営者・従業員、受発注者を含めた社会全体の意識改革にも注力している。人材育成の面においても、従業員のコアコ②業務プロセスの変更

ンピタンスの育成を業務時間内に実現できるように取り組む③規則・制度・設備等の就業環境の整備やサポート体制の充実方針である。

3. 港コン協会員による取り組み
3-1 経営者・従業員、受発注者を含めた社会全体の意識改革
我が国社会全体が、人材の流動性が高く、担い手がよりよ

今後は、制度の導入が努力義務化された「勤務間インターバ
ル制度」など、働き手の生活時間や睡眠時間を確保し、健康保
持や過重労働の防止を進める制度の活用を行い、多様な働き手が活躍できる環境を整えていく方針である。

い就業環境を求めて転職できるようになってきた現実を受け、経営者として、人材の流出を防ぐのみならず優秀な担い手の3-4 取り組み事例確保にむけた取り組みが必要である。一方で、従業員にとっ

表 2 は、港コン協会員が働き方改革のために自主的に取り組ても、長時間労働から解放され、従業員満足度が高く、働くんでいる「規則・制度・設備等の就業環境の整備やサポート体

意欲が湧く社風の実現のためには、従業員自身の意識改革も制の充実」の事例である。

欠かせない。

担い手確保の観点からの取り組みは多々行われており、目港コン協では、「人を働かせる」ことから「人に幸せに働いて

標は風通しの良い職場つくりによる職員の満足度向上である。

もらう」ことを実現するため、経営者・従業員のみならず、受また、会員には、「休みを取りやすい社内環境」、「困ったとき助

発注者もともに「人的資源を超える業務量」、「突発的・不規則

けてくれる上司の存在」、「残業はそこそこで切り上げる意識」、

な業務」、「業務の著しい繁閑」を解消していく意識を持つよう「働き甲斐のある会社」などが重要という認識が浸透している。

官民が協働して取り組んでいる（「4. 国土交通省等への要望活

さらに、社内研修やメンター制度の導入による担い手確保を進動」参照）。一般に、意識改革を短時間で進めるのは難しく、める企業も増えている。時間管理を厳しくし、室内消灯時間の数年かかるともいわれているが、港コン協では粘り強く関係者

厳守、メール配信規制、さらには PC の強制シャットダウン等、へ働きかけていく方針である。

長時間労働を物理的に制限する取り組みも多数ある。
女性の採用については、積極的な姿勢をとっており、女性採

3-2 業務プロセスの変更
業務プロセスの変更による働き方改革には、業務の標準化・マニュアル化・簡素化、不要業務・重複業務の見直し、見える化などが含まれる。

用数の割合は会員平均で新規採用者 4 人に 1 人となっている。
さらに、アファーマティブ・アクションに積極的に取り組む会員もある。
新たな取り組みを導入する際、働き方改革に関する提言・事

港コン協では、Web 会議・テレワークの導入による移動時

例集や表彰を受賞した先進事例が参考となる。例えば、提言・間の削減、業務情報を一元管理するシステム整備など、会員が事例集では経団連等などが、表彰事例では、民間企業を対象と自主的に実施している取り組みに加え、国・地方公共団体と協した厚生労働省「働きやすく生産性の高い企業・職場表彰」や働でウィークリースタンス・業務の平準化の実施や、Web 会

経済産業省「ダイバーシティ経営企業 100 選」等が参考となる。

議・テレワークの導入による移動時間の削減、i-Construction

また、国土交通省中国地方整備局が、RPA（Robotic Processの推進による業務の効率化などを要望している。これらは、いAutomation）による業務の効率化で内閣人事局「ワークライ

ずれも業務プロセスの変更に資する。しかし、まだ緒に就いた

フバランス職場表彰」（2018 年度）を受賞したことは、公的機ばかりであり、引き続き、国・地方公共団体と協働して働き方関における取り組みとして注目される。

改革を進めていく方針である。
3-5 ワ ーク・ライフ・バランスからダイバーシティ＆インクルー3-3 規則・制度・設備等の就業環境の整備やサポート体制の充実

ジョン経営へ

働き方改革を進めるためには就業環境の整備が不可欠であ

競争優位を構築するための新たな経営戦略として、イノベーることから、港コン協会員において必要な規則・制度・設備等

ションを生み出し、価値創造につなげる「ダイバーシティ＆イ

CDIT 2020 ▷ No.53 21

表2

港コン協会員による働き方改革への取り組み事例

1．オフィス環境改善
1-1 設備等の充実

女性専用の受け入れ施設整備、オフィス緑化、モバイル環境の充実、ペー
パーレス化の徹底・社内資料のクラウド化、等

1-2 就業時間の改善

フレックスタイム・ノー残業デーの徹底、執務時間外に執務室への入室
規制、退社時刻宣言、退社時刻に PC の強制終了、Web 会議・テレワー
ク制度導入（在宅勤務、サテライトオフィス、帰省先での業務など）、時
短勤務制度の充実、出産育児介護等休暇制度の活用促進、等

2．福利厚生面の改善
2-1 制度面の改善

初任給の改定、確定拠出年金制度の導入、研修等の充実、母性健康管理に関する措置等の実施要領制定、保育所の設置、セクハラ・パワハラ防止に関する実施要領制定、等

2-2 コミュニケーションの機会の創出

懇親会・旅行・社内バスハイクの実施・資金補助、等

3．仕事へのサポート

3-1 研修メニューの充実

海外研修、社内マンスリー勉強会、入社２年目から数年間に亘りフォロー
アップ研修、キャリア開発に向けた各種研修、技師長による技術継承研
修、等

3-2 社員相互によるサポート

メンター制度の導入

3-2 資格取得希望者のサポート

資格取得費の補助・給与への反映

3-3 外国籍社員との日常サポート

コミュニケーション推進のための機会提供

4．多様な担い手の確保

4-1 インターンシップ受入増大

学生・中途採用者を対象

4-2 アファーマティブ・アクション（Affirmative Action）の推進

女
 性・外国人の採用拡大、高齢者・チャレンジド（障害者）雇用、再雇用（出典：港コン協会員に対するアンケート調査結果に筆者が加筆）

ンクルージョン経営」に取り組む会員が増えている。この経営手法は、女性・高齢者・チャレンジド（障害者）
・外国人の雇用

表 3 は、「①働き方改革、担い手確保・育成の実現」に関連する部分の要望内容（抜粋）である。

や再雇用、リカレント教育の導入などにより、人材の流動化に

3 項目から構成される要望内容は、いずれの項目も独立した対応して多様な人材を確保する「ダイバーシティ」と、組織の要望内容ではない。担い手を確保するためには安定した業務量一体化に直結するチーム業務制度、従業員個々の能力を尊重すが必要であり、安定した業務量の確保のためには契約方式の見る社内提案制度の導入などにより、多様な人材が社内で相互に直しや適正化が不可欠であるように、相互に深く関連する「三密接に機能する「インクルージョン」を複合的に進め、人材確

位一体」の関係にある。港コン協では 3 項目の要望の実現のた

保と人材育成をより効果的に進めるものである。港コン協会員

め、国土交通省等とコミュニケーションを取りながら、連携しであるパシフィックコンサルタンツ（株）が 2016 年に経済産て取り組んでいく方針である。

業省「新・ダイバーシティ経営企業 100 選」として選定されている。港コン協としても新たな経営政略として、この経営手法を積極的に取り入れていくことが期待される。

4. 国土交通省等への要望活動
前述した危機感を持つ港コン協では、毎年度、協会として国土交通省等に対し積極的に要望活動を行っている。要望内容は

5. 新技術の活用・イノベーションの推進による働き方改革
働き方改革は、意識改革や業務プロセスの変更、就業環境の整備に加えて、新技術の活用やイノベーションの推進によって加速することができる。
たとえば、近年、ある構造物の設計図書を施工者が確認する

つぎの 3 項目から構成されている。

と「施工不能」となるケースが見受けられる。このケースは、①働き方改革、担い手確保・育成の実現

発注者・設計者・施工者のコミュニケーション不足が原因であ②安定した業務量の確保、新たな業務展開

り、設計や施工の手戻りが発生する要因となっている。計画・③契約不適合責任、品質確保と向上、入札方式の適正化、双務

設計・施工管理のビッグデータ化と、AI やデジタルトランス

契約の徹底

22 CDIT 2020 ▷ No.53

フォーメーション（DX）などの新技術の活用によって、計画・

新しい時代の港湾技術者

表3

働き方改革、担い手確保・育成の実現に関する要望内容（1）ワーク・ライフ・バランス実現に向けた働き方改革の推進
2019 年 4 月の働き方改革関速法の施行に伴う長時間労働の是正、また 2019 年 6 月施行の「公共工事の品質確保の促進に関する法律の一部を改正する法律」（以下、「品確法改正」）においても生産性向上に向けた発注者との協働による取り組みの推進と強化が謳われています。しかしながら依然待機指示や、深夜・休日勤務が見られ、ワー
ク・ライフ・バランス実現のために最低 5 日の年次有給休暇の取得、女性・若者が活躍しやすい環境作り、子育てや介護と仕事の両立等が求められています。
・ワーク・ライフ・バランス実現のための取り組みに対する全職員への周知と理解・協力
・上記に関する地方自治体への協力要請

・過度な残業やスケジュール管理への過剰な介入の排除に向けた適切な対応・技術提案書作成に必要な過年度関連業務資料のデジタル情報での提示
・業務の前倒し発注による年度末への工期集中のさらなる是正

・年度後半の発注業務の翌年度にまたがる工期設定のさらなる拡大（2）担い手の確保・育成
港湾技術コンサルタント業界（以下「当業界」）が健全かつ持続的な発展を遂げるためには、ワーク・ライフ・バ
ランスの実現に併せて担い手の確保と育成のための環境整備が不可欠です。 なかでも低入札防止のための価格調査基準が近年徐々に引き上げられているものの、依然低価格による業務の受注を強いられています。 また、政策実現に向けて重要な港湾計画策定業務においては待機指示や深夜勤務等の劣悪な業務環境となっており、さらに事業実施に不可欠な監督や発注業務などを支援する発注者支援業務においては技術力を有する人材の確保に苦慮する状況にあります。
・低入札価格調査基準のさらなる引き上げ

・港湾計画策定業務における課題の共有化、及び本省審査に係る業務について港湾局との意見交換の場の設置
・監督補助、発注補助などの業務内容を複数含む発注者支援業務における複数技術者の配置（出典：港コン協令和元年度要望書、抜粋）

設計・施工管理をテンプレートとして蓄積できれば、コミュニは「思い込みを見直すことの大切さ」を示している。働き方改

ケーション不足を補うのみならず、大幅な業務の合理化が期待

革の取り組みは、社会全体の制度から身近な業務プロセスの見される。 また、 高精度 GIS 情報、5G 技術、 実スケール 3D プ

直しに亘る広範囲な内容である。この動画をみるたびに、身近

リンターの活用により施工の完全自動化が実現すれば、設計とな業務プロセスについて「思い込みを見直す」だけでも働き方

施工の破壊的イノベーションを生む可能性がある。

改革のヒントを発見できるのではないかと思い知らされる。関このような従来の常識を一変させるイノベーション技術を心のある方は下記 HP の中をご覧いただきたい。

開発する先導役として、一般財団法人沿岸技術研究センター

https://www.toyota-lf-hyogo.com/distribution/

への期待は大きい。当センターは港湾・海岸をはじめとする沿

improvement03/

岸域において高度な専門技術を育成し、普及する役目を担っ（出典：株式会社豊田自動織機）ている。技術的難易度の高い工事や、i-Construction・CIM・BIM・自動化施工等の技術の積極的な活用が求められている工参考文献

事など、今後も沿岸技術研究センターの専門性の高いノウハウ

1. 令和元年度 建設コンサルタント白書：一般社団法人建設コンサルタン
ツ協会、2019 年 8 月を活用する場面は多い。VR・AR による可視化や、AI、 デジ
タルトランスフォーメーション（DX）などの新技術の取り込むための実証試験・パイロット事業の実施や、人材育成、さらには破壊的イノベーションの創出に向けて、一般財団法人沿岸技術研究センターのリーダーシップを期待したい。

6. 終わりに
筆者が個人的に気に入っている動画がある。 この動画は、「キャベツ切り」の実演を通じて、労働生産性の向上のために

2. 令和元年度 港湾・海岸関係計画調査及び設計等業務に関する会員アン
ケート調査結果報告（対象年度：平成 30 年度）、一般社団法人港湾技術
コンサルタンツ協会、2019 年 10 月
3. 働き方改革実行計画：閣議決定、2017 年 3 月 28 日
4. 2018 年版および 2019 年版
業省
5. 2019 年版

中小企業白書・小規模企業白書：経済産

国土交通白書：国土交通省

6. 働き方改革 toward Society 5.0、事例集：経済団体連合会、2018 年「働き方改革」に関する主要論点に係る意見：経済同友会、2017 年 2 月
7.
8. Japan 2.0 最適化社会の設計—モノからコト、そしてココロへ—：経済同友会、2018 年
9. 働き方改革 BOOK：日本商工会議所、2019 年 6 月 13 日

CDIT 2020 ▷ No.53 23

特集

新しい時代の
港湾技術者～ワーク・ライフ・バランスと高い生産性～

三井E＆Sマシナリー大分工場の働き方改革に向けた取り組みについて
園田 修一

株式会社三井 E ＆ S マシナリー 大分工場業務管理部 人事グループした運搬機システム、大型船用で同じく国内トップシェアであ

1. 工場概況

る船舶用ディーゼルエンジン、高炉の心臓部を担う往復動圧縮機などの各種コンプレッサー、ガスエンジンコージェネレー
ションシステムなど、多彩な製品を生産するとともに、顧客ニーズに応じたアフターサービス事業も展開しています。
大分工場は、1981 年に操業を開始し、現在は環境配慮型の株式会社三井 E ＆ S マシナリーは、旧三井物産株式会社造船

ヤード用コンテナクレーンや岸壁用コンテナクレーンなど、高部として 1917 年 11 月に創業を開始し、社名変更を経て三井

付加価値の物流運搬機械の開発、設計、製造、品質保証を行っ

造船株式会社が創立 100 周年を迎えた 2018 年 4 月、株式会社ています。また、インドネシアに設立した運搬機械の製造子会

三井 E ＆ S ホールディングスを持ち株会社とし、その傘下で産社のマザー工場でもあります。従業員は、568 人（2019 年 12

業用機械の製造販売事業を行う三井 E ＆ S グループの中核会社

月 1 日時点）、その内、設計や品質保証などの事務技術系従業として誕生しました。

員が 326 人、製造を行う技能系従業員が 242 人勤務し、一部扱う製品は、国内トップシェアを誇る港湾クレーンを中心と派遣社員を除く全従業員が正社員で、ほぼ全員が日勤です。

【大分工場の若手社員（入社3年目と1年目）
が改善活動で企画した広告】

24 CDIT 2020 ▷ No.53

新しい時代の港湾技術者

2. 働き方改革、ワーク・ライフ・バランス充実に向けたこれまでの取り組み「内部統制の項目として業務の有効性、効率性がいの一番に掲げられているように、企業の競争力は、いかに仕事に付加価値をつけるか（有効性）、いかに仕事を効率的に行うか（効率性）
によって大きく変わります。

（1）時代とともに変わるニーズへの対応、拡充

ここ数年の高操業下では、仕事をこなすことで精一杯という・1981 年操業当時
大分工場では、1981 年の操業開始時から生産性向上やワー状況が続いていたかもしれませんが、これからの厳しいグロー

ク・ライフ・バランスに向けた取り組みとして、毎週水曜日をバル競争を勝ち抜くためには、もう一度原点に帰って、仕事そ全員が 17:00 に終業する定時退場日とし、ゴールデンウィーのもの、仕事のやり方を見つめ直し、労働付加価値と労働生産

ク、夏季連休、年末年始年休はそれぞれ 1 週間〜10 日程度の性の大幅な向上を図らなければなりません。

大型連休を設定してきました。

具体的な取り組み内容については、職場のラインで説明していただくこととしますが、本取り組みのキーワードは集中、・1990 年代
1990 年代初めには、 成果に応じて頑張れば報いられる公効率性、計画性です。業務の価値を絶えず意識し、計画的に集平・公正な処遇を目指した大幅な人事賃金制度改正を全社で実中して業務を遂行することで付加価値と生産性を高めること

施、永年勤続表彰制度を勤続 10 年毎に最長 2 週間の連続休暇が狙いです。取り組みの結果として短縮した労働時間は、付と援助金支給のリフレッシュ休暇制度に改め、また、年次有給

加価値を生む新たな業務へのチャレンジに振り向けると同時休暇の取得促進の取り組みとして年度初めに個人毎に 4 日〜6に、自己啓発やワークライフバランスの充実にもあててくだ

日年次有給休暇取得日を設定するメモリアル休暇制度を実施しさい。」

ました。また、設計業務も含め連絡・調整業務が多いことから、生産・業務効率化運動として「没頭タイム」を設け個人作業に

この取り組みは、環境変化のスピードがますます速くなる国

集中して取り組む時間帯を設定しました。

際競争への対応はもちろんですが、造船不況の荒波を乗り越え・2000 年代

るときに生じた人員構成のアンバランスと団塊の世代の大量退2000 年代には、長時間労働の防止に向けた施策と合わせ、職、受注量増大に応じて新卒者採用数を増やしてきたことによ

9 月シルバーウィークに年次有給休暇を加えて個人でミニ連休

り、マネージャーやベテランが少なく、若手従業員が多くなっを取得することを推奨しました。

たことへの対応も導入の背景でした。業務計画をきちんと立て・2010 年代

ること、また、報連相や上司の適切なアドバイスをしっかり行

2012 年、事務技術系従業員を対象に、付加価値向上・生産うことで業務を円滑かつ効率的に進めることで後戻りやトラブ

性向上の取り組みを新たに開始しました。取り組み開始にあたル対応など無駄な時間を減らし、付加価値を生む仕事にチャレり、当時三井造船株式会社の社長が従業員に宛てたメッセージ

ンジするとともに個人の生活の充実に資する時間を生み出すこの一部をご紹介します。

とを狙いとしています。

活力アップ

能力アップ

ワークライフバランスの改善
自己啓発時間の
確保

労働時間の
短縮

効率的な
業務遂行
計画的な
業務遂行

ラインによる
適正なマネジメント

付加価値･生産性の向上【取り組みの概念図】

CDIT 2020 ▷ No.53 25

また、2018 年度には、通勤にかかる時間をなくし家族との時間を増やすことや通勤の負担軽減を目的に在宅勤務制度を試
験導入、全従業員を対象としたアンケートを実施したうえで2019 年度から本格実施しています。

内容：対象者は、毎月下旬までに翌月 1ヶ月間の自分の業務予定表を作成し、職制へ提出する。
・業務単位は、職制が月間業務予定表をベースに日々または週単位程度で進捗状況を確認できるレベルまで分解し、各ス
テップを「いつから取り組み始めるのか」「いつまでに終わら（2）実施中の取り組みの内容せるのか」を明示する。

①定時退場日・業務ボリュームから、当月の残業時間数の見込みを立てる。

目的：週の半ばである水曜日を定時退場日とし、全員が一斉に・業務量が特定の個人に偏っている場合は、職制が業務の割り

退場することを呼びかけ帰りやすくすること、また、心身を振りの見直しや、他の部下によるサポート等を指示する。

少し休めて週の後半に備えること。

・仕事の進め方等についての意見交換を行うとともに、月間の内容：水曜日の始業前と就業直後に構内全域に定時退場を呼び

見込み残業時間数について、部下とすりあわせを行う。

かける放送を行う。また、事務技術系が使用する勤怠登録画

・職制は無駄と思われる業務や作業、無理な日程設定について

面には、前日の火曜日と水曜日に定時退場を呼びかけるメッ

指導する。

セージを表示する。
⑥朝メール・夕メール（事務技術系若手社員が対象）②メモリアル休暇（個人の年次有給休暇計画的取得）

目的：個人の月間業務予定表をベースに、当日の業務計画を作

目的：年次有給休暇の取得を促進する。

ることで、効率の良い業務遂行を促進する。業務にかける目内容：年度初めに全員が 4 日〜6 日の取得日を設定し、各職場

標時間を自ら設定することで、所要時間についての意識を高で取得予定表を掲示、計画した日に取得できない場合は変更

める。夕方に当日の業務実績を振り返り、実際かかる所要時

日を追記する。また、半期で取得実績を確認し、全員の取得間を意識することで、業務計画の精度の向上を図る。職制が、を呼びかける。
（これにより、事業場カレンダーで一斉取得

個人の月間業務予定表と当日の業務遂行結果を把握することの設定を行う 3 日と合わせ、最低でも年間 7 日の年次有給休で、残業指示を的確に出せるようにする。

暇を必ず取得することとなる。）

内容：
A. 朝メール③時間単位年休・対象者は、毎日朝一で、当日の業務計画（業務内容、時間帯

目的：育児または介護で必要な時間をフレキシブルに取得する。

（15 分単位））を職制にメールで報告する。

内容：1 日 1 回最大 2 時間、年次有給休暇 2 日分を限度とする。

・職制は、報告内容を確認し、必要があれば指導する。
・職制は、当日遂行の業務を新たに指示する場合は、出来るだ④年次有給休暇取得状況のフォローアップ
目的：年次有給休暇の取得を促進する。

け朝メールの時点で指示を出しておく。
・朝メールで報告する業務内容の書き方は、職制が、対象者が当内容：半期に1回、労働組合と一緒にメモリアル休暇取得状況、日に行う業務内容を把握でき、かつ双方に大きな負担とならず

年休有給休暇取得状況を確認し、取得日数の少ない従業員やそに継続していけるやり方を、職制と対象者の間ですり合わせる。

の職制長に対して年次有給休暇取得を呼び掛ける。
（2018年度

B. 夕メールの年間平均取得日数は、事務技術系15.4日、技能系15.7日。）

・対象者は、定時退場時刻前（残業指示が間に合うように）までに、業務実績（朝メールと同じレベルの業務内容・時間と、⑤個人の月間業務予定（事務技術系若手社員が対象）
目的：担当者自ら月間業務予定表を作成し、職制と意見交換をすることで、スケジュール作成能力、スケジュール管理能力の向上を図るとともに計画的な業務遂行を促す。また職制

予定業務の完・未完の別）を職制にメールで報告する。
・突発的な業務や、新たに指示を受けた業務についても、実績を報告する。
・職制は、報告内容を確認し、必要な意見交換等を行う。

は、部下の月間業務内容、ボリュームを把握してマネジメン
トを行うことで、課・グループとしての成果管理と時間管理⑦残業許可制（事務技術系若手社員が対象）の精度の向上を図る。

目的：残業は各自の判断で行うものではなく、職制の指示で行

26 CDIT 2020 ▷ No.53

新しい時代の港湾技術者

うという原則を徹底する。業務内容と目標とすべき残業時間

成果が変わることから、勤続年数で節目の年に一定期間仕事数について、職制と該当者が共有して残業することにより、を離れ自分を見つめ直す期間をつくる。

計画的・効率的な業務遂行を促進する。職制がマネジメント
することで、総労働時間の削減を図る。

内容：勤続 10 年毎に連続休暇（5 労働日〜10 労働日）および援助金（5 万円〜25 万円）を支給する。

内容：
A.対象者は、残業が必要と考える場合には、「夕メール」内に、次の内容を記載して、残業を申請する。

⑪テレワーク（事務技術系が対象）
目的：出張や外出時でもタイムリーに業務を行う。

・残業で取り組もうとしている業務内容（職制が見て業務の進

内容：スマホ用と PC 用アプリを提供し、 メールやファイル

捗が確認できるレベルで記載）と予定の成果を記載する。

サーバーへのアクセスを可能とする。ただし、対象者は職制・必要と思われる時間数を申請する。

許可者のみ。

・基 本的には、申請した時間数よりも予定の成果を優先する
が、いずれを優先させるかは職制との意見交換を通じて明確⑫在宅勤務（事務技術系が対象）にする。

目的：通勤にかかる時間をなくし家族との時間を増やすことや

B. 職制は、残業申請の内容を確認し、本人と意見交換を行う。
C.職制は、残業が必要と認めた場合は、目標とすべき時間数等をメールに明記して残業を指示する。
・職制は、残業を指示する際には、残業時間数を優先するのか、予定した成果を優先するかを明確にする。
・目標とすべき時間数を明示したとしても、サービス残業が発生しないように注意する。

通勤の負担を軽減する。
内容：会社が認めた者を対象に事前申請の上、自宅での勤務を行う。1 週間に 2 日を上限とし、2 日の内 1 日については半
日単位に分割して取得できる。最小勤務時間は 3 時間の連続勤務とする。休憩時間は事業場の就業時間割に従い、在宅勤
務中は電話やメールで常時連絡を取ることが出来ることとし、22 時〜5 時の間は勤務不可とする。
 また、ガイドラインで、在宅勤務により行う業務が明確で⑧没頭タイム（事務技術系が対象）あること、就業場所が業務に専念できる環境であること、就目的：業務時間中に、自分の業務にきちんと集中できる時間を業場所と業務ツールに情報セキュリティ上の問題がないこ設けることで、従業員一人ひとりの単位時間当たりの付加価と、上司の直接指導がなくても業務を遂行することが出来る

値向上を図る。また、業務に集中する時間を毎日継続して設こと、などの条件を満たすことを適用条件としている。

けることで、集中して業務に取り組むことの習慣化を図る。
内容：
A. 毎日 9:00〜10:00 を没頭タイムとする。

3. 今後に向けた取り組み
弊社では、更なる付加価値向上・生産性向上、ワーク・ライ

B.没頭タイム中は、個人の業務（主にデスクワーク）に集中す

フ・バランスの充実に向けて労働組合と会社の委員会を 2019

るとともに、社内他者の集中を妨げないよう配慮をする。

年度に設置しました。これまでの取り組み項目について部署で使いやすいメニューの追加や使い方の検討を行うとともに、取⑨フレックスタイム制度（事務技術系が対象）

り組みを促進するために数値目標を設定すべきか、などがテー

目的：業務の繁閑に応じて始終業時刻を計画的に設定する。まマになっており検討を進めているところです。

た、海外とのやり取りなど特定の時間に就業することが必要な場合への対応を行う。

また、Web 会議システムは日常的に活用されており、RPA（Robotic Process Automation）等業務ツールの導入も進ん

内容：所定出勤日について、始終業時刻を所定就業時間帯であで来ました。テレワークや在宅勤務の活用が進むとともに新たる 8：00 から 17：00 の間に最低連続 3 時間以上を条件とな業務ツールも活用していくなど、働く環境は今後も変化を続して、24 時間フレキシブル勤務とする。

けていくことが予想されますし、働く人の意識も変わり続けていくことと思われます。仕事の仕方の変化に合わせ、時間単位⑩リフレッシュ休暇

あたりの付加価値や生産性の向上を追求するとともに、働く人

目的：一定の節目における心身のリフレッシュとその活力の向それぞれの世代のワーク・ライフ・バランスのニーズへの対応上に資する。また、能力の伸長とともに、求められる役割やを引き続き進めていくことになると考えています。

CDIT 2020 ▷ No.53 27

特集

新しい時代の
港湾技術者～ワーク・ライフ・バランスと高い生産性～

海洋・港湾構造物関係技術者の資格制度と登録技術者の取り組み
一般財団法人沿岸技術研究センター 試験資格登録室

1. 資格制度の概要

応しい高度な応用能力を持って設計実務を行い得る専門技術者
として、技術の発展に貢献することが期待されています。

人口減少社会を迎えた我が国が引き続き持続的な経済成長を実現するために、一人一人の生産性の向上が大きな鍵を握って

2. 登録技術者の取り組み

いることは言うまでもありません。特に、社会・経済を支える

海洋・港湾構造物に関する技術進化のスピードは非常に早基盤の計画、設計、整備、維持を担う建設関係技術者の役割は、

く、海洋・港湾構造物に特化した専門技術者として認定された

今後益々増大するものと考えられます。こうしたなかで、海としても、新しい技術情報の収集、研鑽が引き続き必要とされ

洋・港湾構造物関係技術者の資格制度は設けられました。資格ます。このため、両資格保有者はそれぞれ、効率的な技術力の認定試験に向けて、さらに資格認定以降においても学習し、研向上と後進の指導、情報交換を行う受け皿として、海洋・港湾

鑽を積むことは、技術者個人の能力を向上し、個人、組織、社

構造物維持管理士会（以下、維持管理士会）、海洋・港湾構造

会の生産性の向上に繋がります。また、資格制度は技術者個人

物設計士会（以下、設計士会）を結成し、自主的な取り組みがと組織の能力を社会に対し可視化することが期待されます。

なされています。

一般財団法人沿岸技術研究センター（以下、センター）は、

現在、維持管理士 459 人のうち維持管理士会には 253 人が海洋・港湾構造物維持管理士（以下、維持管理士）、海洋・港湾

参加されています。維持管理士会では、年 2〜3 回、全国各地

構造物設計士（以下、設計士）の二つの資格制度を運用していにおいて講演会、現場見学会を開催しています。講演会においます。両資格は国土交通省登録資格となっており、海洋・港湾ては、国立研究開発法人海上・港湾・航空技術研究所港湾空港

関係公共事業の総合評価落札方式等の発注に当たって、国のみ

技術研究所（以下、港空研）、国土技術政策研究所（以下、国総

ならず地方公共団体においても、応札者の技術者要件、加点対研）の研究者をはじめとする有識者からは最新の研究の動向を、象として活用が広がっています。

公共事業発注官署からは地域のインフラ整備を巡る状況を、ま維持管理士は、高度経済成長期に建設された海洋・港湾構造物の多くが老朽化し、今後、維持・改良・更新需要の増大が見込まれるなかで、構造物を予防的に保全し、長期にわたり有効に活用するための専門技術者として、その活躍の場が広がっています。国土交通省は告示において港湾構造物の維持管理に関し、「点検診断、施設全体の維持に係る総合的な評価、維持工事等その他維持管理に関する専門的知識及び技術又は技能を有する者」の関与を求めています。
設計士は、港湾構造物の設計体系が仕様設計から性能設計へ移行したことに伴い、設計者の裁量が拡大されたことから、設計成果の品質を確保しつつ、創意工夫、自由な発想に基づく設計が可能な環境、新しい技術や材料が導入されやすい環境に相28 CDIT 2020 ▷ No.53

設計士会による研修会（平成28年、東京）

新しい時代の港湾技術者と考えます。設計士会もウェブ・サイトを設け、設計士、設計士補認定試験の解答例を公表しており、設計士を目指す受験者への便宜を図るとともに、設計士ではない技術者の技術の向上に資する活動も行われています。

3. 海洋・港湾構造物関係機関の連携維持管理士会は港空研、センターとともに、3 者が連携・協力することにより、「海洋・港湾構造物の維持管理に関する専門的知識の向上や、技術の発展・普及に寄与する」ことを目的と維持管理士会による現場見学会（平成30年、横浜港）

した協定を締結し、各者の保有する知見等の交換・補完、勉強会・講演会等の開催等を行うこととしています。設計士会も同様に国総研、港空研、センターと協定を締結し、「海洋・港湾構

たインフラ・メンテナンス担当者からはそれぞれの施設の維持

造物の設計に関する専門的知識の向上や技術の発展・普及並び管理の状況を講話いただいています。現場見学会においては、に『港湾の施設の技術上の基準』の円滑な運用に寄与する」こ

現地の港湾施設の維持管理の状況を視察しています。令和元年とを目的として活動しています。それぞれの既述の活動は、国、6 月に札幌において行われた講演会には 164 人が参加し、技術

国立の研究機関の支えを得て、より充実したものとなっていまの研鑽のみならず、活発な交流が行われ、講演会翌日は苫小牧

す。センターもまた資格試験の実施、資格登録業務だけでなく、港を視察しました。さらに、維持管理士会では、国総研、また維持管理士会、設計士会の活動と引き続き連携し、活動の輪をはセンターが行う講習会、現場実習に講師を派遣し、施設管理

広げていきたいと考えています。

者の維持管理に係る意識、技術の向上に貢献しており、その回数は年間 20 回にも及びます。国土交通省各地方整備局と港湾

4. よりよい資格制度に向けて

管理者が行う港湾等メンテナンス会議においては、求めに応じ両登録技術者は、官庁技術者、建設コンサルタントの技術者、て専門家を派遣し、意見を発表するとともに、維持管理士会の

建設会社の技術者、諸団体の技術者など多様な方から構成され活動を報告しています。維持管理士会はウェブ・サイトを設けています。このうち、維持管理士では 43％が建設コンサルタていますが、サイトには維持管理士認定試験の解答例を公表しント、43％が建設会社に所属されています。また設計士ではており、講習会も合わせ、維持管理士を目指す受験者への便宜56％が建設コンサルタント、36％が建設会社に所属されていを図るとともに、維持管理士ではない技術者の技術の向上に資ます。両登録技術者には、官庁、建設コンサルタント、建設会

する活動も行われています。

社を結ぶ役割が期待されており、工事発注官署、建設コンサル

現在、設計士 142 人のうち設計士会には 122 人が参加されタント、建設会社それぞれに一定程度の登録技術者が存在するています。設計士会では、年数回、全国各地において、講演会、ことが、円滑な社会資本の整備に繋がり、より安く、使い勝手

勉強会、現場見学会を開催しています。講演会、勉強会においの良い、また長期にわたりサービスを提供しうるインフラを社ては、港空研、国総研の研究者をはじめ、技術開発者等の有識会に提供することになると考えます。

者から、最新の研究、工法、設計法の動向を講話いただき、議

この観点から、多様な主体に資格制度を活用いただき、多様論が行われています。現場見学会では、港湾施設のみならず、な背景を持った技術者に資格取得いただくことが重要になりま

多様なインフラを視察することにより視野を広げる活動がなさす。センターとしても、両登録技術者が増加し、さらに社会のれています。令和元年 10 月に仙台において行われた講演会に認知が深まるよう努力していくこととしています。このことが、は 56 人が参加し、単に講話を聴くだけではなく、研究者、設①個人の技術力の向上、ワーク・ライフ・バランスの実現

計基準開発者、発注者、設計者、施工者それぞれの立場の代表②組織の人材確保、マネジメントの向上が意見交換を行い、今後の設計と設計担当者のあり方を見すえ③インフラ関係者の意思疎通の強化

た活動が続けられています。講演会翌日は、仙台塩釜港、仙台④生産性の向上による社会の持続的な発展

南部海岸保全施設、石油資源開発株式会社相馬 LNG 基地を視に繋がることを期待しています。

察し、幅広く設計士として必要な現場感覚を磨くことができた

CDIT 2020 ▷ No.53 29

コースタル・テクノロジー 2019
特別講演

巨大災害の時代における防災・減災の取り組み
ー 3.11など最近の災害経験を踏まえて

ご講演者： 東北大学災害科学国際研究所 所長

今村文彦 氏

講演日：2019 年 11 月 18 日（月） 於：星陵会館（本稿は、コースタル・テクノロジー2019 の特別講演を抜粋し、編集した内容となっています。）● 3.11地震について● 21世紀になって災害が多発している
21世紀に入って、地震津波だけではなく、気候変動等によるまず1つめは、宮城県沖で発生したマグニチュード9の地震で様々な災害があります。2019 年 5 月に、国連に国連防災機関

す。このあたりでは、太平洋プレートが沈み込んでいるのですけという名称の組織が立ち上がりました。その機関が 18 年の 11

れども、どうも突起物のようなものがありまして、アスペリティ

月に、国際社会において防災は非常に重要になっていると報告と呼んでいるのですが、比較的ストレスを溜めやすく、小刻みにしました（図１）。

解放しやすいのです。宮城県沖地震というのは 40 年弱周期で発我が国では、主なものだけでも、2014 年 8 月の広島豪雨から生しています。おそらく今後もそのようなことになるかと思いま

はじまってたくさんの災害がありました。御嶽山の噴火、福島です。当時、2010 年に入ったときも、今後 30 年間で 99％、確立の余震、九州、西日本、そして今年の台風の影響もあります。

としては99.9％くらいの数字になっていたかもしれません。

今年の台風15 号、19 号がかなり巨大化してしまった原因につ確実に発生するということで、行政、地域、また色々な専門家

いて、最も議論されているのが海水温の上昇です。海水温が 2

が、耐震化をしたり、避難訓練をしたり、啓発事業をしていまし

度上昇したがために、台風がエネルギーを軽減することなく、むた。非常に先進的な地域と言ってもいいと思います。

しろ巨大化して直撃しました。台風19 号では沖合でも 915hPa

当時の文科省の評価においては、この地点で地震が近く来る、です。これもおそらく100 年に1回とか、もう少し低頻度ではあ

しかし規模としては M7.5、または連動型で M8 というものでしると思うのですけれども、地球規模の気候変動により確実に海水た。3.11はまさにタイミングと場所は一致していたわけですけ

温が高くなっている、こういう傾向は残念ながら続く可能性があれども、規模が M9 であり1以上違っていました。1違うという

ると、専門家のかたたちは述べています。

ことは 30 数倍、おそらくラフにいうと 100 倍ぐらい違っていこれらの災害は規模も大きいのですが、カスケーディアという、連鎖的、複合的な影響が大きくなっています。改めてこのよたというのが実態です。
その地震はこういう揺れ方でした。第1回の揺れが始まりました。1分間です。この地震だけの推定マグニチュードはおそらくうな視点から、3.11を振り返らせて頂きたいと思います。

8クラスなので、先ほどの評価は実は間違っていなかったわけです。しかしながら第 2回の揺れが始まってしまいました。

2018年11月UNDRR（国連防災機関）発表

つまり震源でのストレスの解放だけではなくて、実は周りで、• 過去20年間(1998-2017)での津波災害の発生は過去にない頻度，規模，様相である．
• その前の20年(1978-1997)と比較して，人的被害，経済被害はそれぞれ200および100 倍に増加
• 251,770 deaths and US$280 billion (1998-2017)，998 deathsand US$2.7 billion(1978-1997)

沈み込み帯のごくごく浅いところでも歪みが解放してしまったのです。その量も、断層で沈み込んだものが跳ね返るんですけれども、何と20mを超え、局所的には 40ｍ以上ありました。1回でこれだけの量が解放されてしまった。数十ｍ蓄積するためには• 関連災害も含めて，カスケーディング災害（連鎖）の分類になる．外力，脆弱性，2次災害，サプライチェーンなどの主要素が議論されている．

数百年の歪みの蓄積が必要です。そういう規模のものがこちらの• ただし，地震発生から僅かな猶予時間があるために，適切な避難を行えば，津波による人的被害ゼロに抑えることも可能な災害である．

当時私はたまたま気象庁の検討会で、午前中東京にいて、そ

図130 CDIT 2020 ▷ No.53

2

第 2回の揺れにあったということになります。
の後に霞が関でこの揺れを感じました。1回のピークでしたね。
2回ではなかったです。だんだんだんだん揺れてきまして、全然止まらなかったですよね。本当に「東海地震が起きたな」と「でも待てよ、長すぎるな」と思いました。

し、遅かった地域もありました。
災害情報においては残念ながらトレードオフがあります。短期

インターネットは通じましたので、すぐに震源を調べましたら、間、直後に推定するものに関しては、不確定性が高くなりますの

なんと宮城沖だったということで、大変にショックでした。そので、たとえ台風の予測であってもやはり幅があります。地震、津後、海上保安庁のリアルタイムの推計が当時ネット上で確認でき波においても、今後も同じです。しかしだんだん時間が経つにつたのですが、三陸沖で引き波がずっと始まりまして、それが1ｍれ、観測データ、また解析が進みますので正確にはなる。そのを超えて、これは本当に巨大だなということが分かりました。

時には時間的には余裕がなくなるということになります。どちら● 3.11第 2 段階の災害津波について
そして地震の後の津波が第 2 段階の災害でした。日本では気象庁の警報システムがありますので、3 分後に第1報が出ました。
もちろん、大波浪警報です。しかしながら当時の情報は、マグニ
チュードは7.9、宮城県で 6ｍ、岩手で 3ｍ、福島で 3ｍでした。
この評価が高さの過小評価につながってしまいました。

をとるのかではなくて、その不確定な情報の中で、我々は何をアクションしなければいけないのか、その後にどういう情報を得て、次に何をしなければいけないのかという、いわゆるタイムラインを考えていかなければいけないのかなと思っております。

● 3.11津波のスケール感
次に 2 次的な津波の影響ですが、地形の変化、火災、車、漁

通常の地震では大きな揺れは10 秒ぐらいです。しかもマグニ

船等漂流物による影響などがあります。20 分後には引き波が、チュードというのは初動の振幅で決まりますので、あのデータの30 分後には押し波が三陸沿岸部に入ってくる、そして福島、仙ごく一部しか評価できなかったのです。こういう地震というのは

台湾、仙台沿岸を高さ10mの津波が襲っていったわけです。1

過去にはなかった。これも想定外とか色々なことが言われるので時間後にはほぼ沿岸部に到達します。津波はものすごい勢いで遡すが、3 分間地震計のデータをとって、津波警報を出そうとする

上してきますので、重いのです。重いのでまた海の方に戻っていと当然時間が足りませんよね。これは今も改善がなかなか難しい

きます。これが戻り流れで、また違う地域に伝播していきます。

ことではあります。

津波は第1波だけではない、ということがよく啓発で言われるの特に岩手の 3ｍというのは厳しかったと思います。なぜかといですが、入射、反射を繰り返し、この場合は 2日間震動していまうと岩手は津波常襲地帯でありますので、沿岸部では 5m、10mした。このときの津波は、実は日本列島の逆側のハワイ、チリにを超えたかなり強固な防潮堤が建設されて、地域のかたは大体伝わり、1日かけて南米に行きました。そこで反射したものがま何ｍだなというのは知っておられるわけですね。また 2日前に前た1日かけて日本まで戻ってきたんですね。そこでやっと収斂し震がありました。あのときも結構強く揺れたんですけれども、津たということなんです。これが 3.11の津波のスケール感です。

波注意報であり、実際には目撃できないような津波だったわけで

当時気象庁も1日半警報を解除できませんでした。途中で残念す。それも一つのバイアスだったかもしれません。1年前のチリながら避難を自主的に解除してしまい、ご自宅に戻って亡くならもそうでしたね。津波警報が出たんですけれども被害はごく一

れたかたも少なからずおられます。

部、気仙沼のところで少し報告されただけでした。こういうこと整備局が防災ヘリで捉えた映像を一部見て頂きたいと思いまも積み重なりまして、この3ｍというのは厳しかったと思います。

す。仙台空港を 3時 23 分に離陸できました。当時の仙台市内はこのデータの M7.9というのはずっと続きます。しかし 3時過火災も起きていませんし、建物も健全です。1時間後には津波がぎには津波の高さ情報が変わりました。第 2 報です。これは本当川を遡上してしまいました。河口は海に接続し、しかもオープンに良かったと思います。時間的には厳しかったと思いますけれどなので、津波はまず入ってきます。スピードも速いですし、エネ

も、三陸沖でのGPS 波浪計で、地震だけによらない、津波をしっ

ルギーも減衰せずに侵入してくる。それが蒲生の干潟に入ってかり捉えることによって、その実態を伝えることができたと思いきて、ここにおいて実は高さが10m 近くある壁だったわけです。

ます。これは沖合ですので、若干引いた後の押し波、これがすで荒浜地区の2階建ての建物では残念ながら高さが足りなかったのに 6mありました。沖合での津波はだんだんと高く、2 倍、3 倍ですね。

になります。6mということは 10mを超え、20mに達するよう仙台空港では、3階建てのターミナルがありまして、ここにな津波がまさに GPSで記録されているということが、気象庁の1000 名を超える乗客のかた、スタッフのかた、そして周辺の住担当者に伝わったわけです。そのためにこのような情報がアップ

民のかたが避難されていました。ここが避難場所になりました。

され、さらなる避難を誘導できたのではないかと思います。ただそして釜石です。ご存じの通り、津波湾口防波堤、世界でも最CDIT 2020 ▷ No.53 31

大規模のものがあり、かなりの部分は押さえてくれたんですけれども、一部乗り越えた津波が街中に入ってきました。この時の津波の浸水深は1mありません。高さではなく、流れなんです。流
れが強いと木造住宅は残念ながら強度がないということです。
これは当時の仙台の写真で、右下が空港です（図2）。1611年、伊達政宗が慶長のときに地震津波を経験しまして、そのときに防潮林を設置しました。津波、または高潮、高波から地域を守るのだということで、素晴らしい防潮施設としてグリーンベルトを整備して頂いたわけですが、今回の津波に対しては残念ながら8 割
方強度が足りませんでした。よく見ると残っている地域もありますね。そんなに大きくない松であったり、屋敷林だったりしてお

25

図3

ります。
何が明暗を分けたかといいますと、地盤の高さです。空港を利ンクの加速している状況が筋のように分かりますね。ここが道路用して頂きますと、ここは小高い自然堤防になっていることが分になるわけです。砂押川を逆流した津波がかなり上流側から侵かって頂けるかと思いますけれども、わずか 1m、1m50cmの入しています。

差が明暗を分けました。地盤がとても低いところですと、たとえ

都市型津波は複雑です。海からだけではないんですね。河川

松が 10mを超える立派なものであっても、地下水が近いので根とか、主要道路とか、色々な経路から入っていきます。こういうが張らないんです。横には張りますが、深さはわずか 50cmなり

状況も当時の教訓ではないかなと思っております。

1m弱です。津波が侵入して表面を洗い流します。そうすると根がむき出しになって、流されてしまう。陸前高田でも、あの一本●広域性が 3.11津波被害の特徴

松もとても立派でしたが、このように浅い根のために被害を受け

複合災害の最後の主なものが福島原発で、残念ながら最悪のて、またこの松が漂流物となって被害を拡大したと考えています。

レベル 7です。今も廃炉事業を進めておりますが、なかなか難しいですね。

来襲する津波（仙台平野）

第1波の津波は福島原発のサイトに入ってきました。当時の従11日午後3時56分

業員のかたが写真を撮られて、あといつ電流関係が喪失したかというデータもあります。時間をチェックしなければいけません
けれども、非常用バッテリーがいつ機能を喪失して冷却できなくなったのかという、本当の原因を探る重要なものになります。
こういう写真（図４）を見て、我々は「陸上からこう上がっていって、建物に入って、入り口を壊して、1階から入って、地下に入ったのかな」と考えます。
（毎日新聞）http://www.boston.com/bigpicture/2011/03/massive_earthquake_hits_japan.html

20

図2（毎日新聞）
多賀城での状況はいわゆる都市型の津波の姿であるかと思い*Various types of load effects by tsunamis should be considered:inundation, hydrodynamic forces (impulsive, sustained in push-pull),scouring, buoyancy, and uplift. 津波の影響
Inundation at NPP

Kaneda, 2012

ます。仙台港を含め、中小河川を遡上していき、建物と建物の間に津波が入り込んで、縮流の効果で陸上に上がった後で加速をしてしまった状況です。

Onagawa (Tohoku EPCO)

当時の状況を見て頂きたいと思いまして、ここでもCGを作っ*Seawater flew in thebasement of RB throughintake tunnel-pump pit-trenchdue to siphon effects. Water
creeps in anywhere if there isaccessible paths and headdifference.
29てみました（図３）。これは水位ではなく流速に色を付けてさらに矢印を書いてみました。仙台港に入ってくるところです。このあたりは色々な施設の建物がありますので、建物と建物の間で、ピFukushima-I (TEPCO)

図4（京大 亀田弘行名誉教授 提供）

32 CDIT 2020 ▷ No.53

我々もこういう実態を少しずつ見ておりますので、改めて当時

減災に向け、住民と協働の津波の来襲、これは陸上遡上だけを考えてやったわけですけ
れども、その経路だけで全てを解決できるのか、また地下のとこ
ろはまだ不明なのですが、そういう経路はあったのかなかったのか、こういうところをきちんとみなければ、本当の原因はわからないのかなと思っております。
3.11の津波被害の特徴なのですが、とにかく広域です。地震、津波が南北 500kmにわたったわけです。広域で広範囲の侵入、またものすごい破壊力、そして残念ながら安全であるべき学校とか色々な施設へも影響してしまいました。
3.11の特徴は浸水、流れ・漂流物、波力です。揺れであったり、色々な状況が、これも複合的に作用したのだと思います。

●死者ゼロを目指す
改めて我々が今までやってきた津波対策、防災対策は無意味だったのかというと、そうではありません。これは東北大学の越村先生がまとめて下さったのですが（図5）、明治が赤、黄緑が昭和、ブルーが 3.11なのですけれども、死亡率に対する津波の

⾃助

地域防災⼒
共助

⾃然災害

被害

脆弱性

シミュレーション＝被害予測

⾃然災害

被害 脆弱性

「減災」

公助

避難訓練

防災啓発

避難⽀援
スマホアプリ

川崎市避難訓練における実証実験の実施中①スパコンシミュレーションによる検討結果を活⽤し防災啓発②⾃助・共助を⽀援するスマホアプリの避難訓練を通した実証③避難訓練で得られた⾏動データでシミュレーションを⾼精度化

図6
一斉に避難をしたら、大渋滞です。避難施設にも入れません。これに対してどう解決したらいいかという命題があります。
最終的には津波はコントロールできませんけれども、⾃助・共助・公助によって弱いところを少なくする、それによって被害が軽減できるのではないかと思っております（図６）。

●防災に関する ISO の必要性高さです。過去においてはやはり1m、2mでもこれだけの犠牲

我々も改めて防災に関してISOを作った方がいいのではないかが出ていたのですね。ところが 3.11を見て下さい。ある程度のと考えています。危機管理の ISOはあるのですが、総合防災の平均なんですけれども、一定の高さまでは犠牲の率は高くなかっ

ISOはないんですね。日本では、地域で色々な経験とか知識、あた。しかし一定値を超えてしまうと、これほど急激に上がるとい

るいは資産を使って地域で生かすという「地産地防」という言葉

うことになります。

が今つくられていますが、こういうものを活かして、ただ地域だこれを受けて我々は、死者ゼロを目指すことが必要ではないか

けで連携してはいけない、それをどんどん広げていこう、そしてと思います。今我々は臨海地域で川崎市や富士通、東大地震研

それを世界 ISOにしようというセッションが世界 BOSAIフォーなどと協力させて頂いて、色々な新しい技術を使って研究をしてラムで設けられ、経産省とか色々な関係のかたに来て頂きました。

います。

地産地防とは何か、なぜ標準化が必要なのか、また防災に対

実は昨日川崎市の四谷小学校でスマホや AIを使ってシミュしてどういうふうに貢献できるのか。また、もしISO がきちんとレーションをしたりする第 2回の避難訓練を行いました。こういできれば、我が国の技術が客観的に海外に伝わるわけです。そう都市域では、例えば川崎だけでも浸水範囲に 30 万人のかたがれは新しい産業に向けてのステップアップになるのではないか。

います。プラス、車がものすごくありますので、そのかたたちが重要なのは情報だけではなくてエネルギーもありますし、グリーンインフラ、ツーリズム、コミュニティもあります。これらを個々に検討していきながら、日本発のISOに向けてこれから活動をしていきたいと思っております。
本日は、ご清聴ありがとうございました。
【今村文彦氏 プロフィール】
1989 年 東北大学大学院工学研究科博士後期課程修了（工博）
1992 年 東北大学助教授
1993 年 アジア工科大学院助教授（派遣、2 年間）
1997 年 京都大学客員助教授防災研究所（併任、3 年間）
2000 年 東北大学教授
2014 年 東北大学災害科学国際研究所長（現在に至る）
The 1999 Coastal Engineering Journal Award、土木学会論文賞、
NHK 放送文化賞、第 5 回中曽根康弘賞奨励賞などを受賞

図5（東北大 越村俊一教授 提供）

CDIT 2020 ▷ No.53 33

東京2020大会に向けた建設事業の紹介
東京都港湾局 港湾整備部 整備調整担当課長

杉山 晃一

現在、東京港では晴海客船ふ頭でクルーズ客船を受け入れてはじめにいるが、同ふ頭へのアクセスはレインボーブリッジ（桁下高：海面より 52m）をくぐらなければならない。こうした中、レ東京港では、港湾機能と都市機能が有機的に結合した「世界インボーブリッジを通過できない大型クルーズ客船について、に誇る都市型総合港湾・東京港」の創造をめざし、港湾施設の2013 年以降は大井水産物ふ頭で受け入れているものの、土日・整備に取り組んでいる。この中から本稿では今年開催される東祝日に限った臨時的な対応となっている。

京 2020 オリンピック・パラリンピック競技大会に向け整備を進めている「東京国際クルーズターミナル」と「臨港道路南北線
及び接続道路」の整備について紹介する（図 -1）。

このため、レインボーブリッジ外側に新たな客船ふ頭を整備することとした。
東京 2020 大会の開幕直前に開業し、大会期間中には複数の大型客船が寄港するとともにホテルシップも実施される予定であり、競技場が多く立地する臨海部で、大会の盛り上げに寄与
していく。

晴海客船
ターミナル

（2）整備期間
東京港第 8 次港湾計画の軽易な変更（2014 年）において位置付けたのち、2014 年度から調査に着手した。対象船舶は世界最大級の大型客船を想定している（表 -1）。
また、2018 年 7 月にターミナルの名称を「東京国際クルーズ
ターミナル」（以下「ターミナル」という。）とし、東京 2020 大

東京国際
クルーズ
ターミナル

海の森
水上競技場

会前の開業（2020 年 7 月14 日）に向け、整備を進めているところである。
表-1

旅客船埠頭計画
規

岸壁

2 バース

延長

680 ｍ

模

水深

11.5 ｍ

対象船舶

23 万総トン備

考

1 バース（430m）
を整備中
水面上高さ 65m

図-1 全体位置図（3）整備の内容

東京国際クルーズターミナルの整備（1）整備目的①概要
ターミナルは、土木構造物（連絡通路、ターミナルビル基礎、岸壁）と建築構造物（ターミナルビル）から構成される。当該水

近年、世界のクルーズ市場は、クルーズの大衆化と客船の大域では小型船の係留や南極観測船宗谷の展示が行われているた型化により急成長しており、東京港においても受入れの需要はめ、これらに支障がないよう、ターミナルを陸上ではなく海上高くなっている。

に建設することとした（図 -2）。

34 CDIT 2020 ▷ No.53

TOPICS②施工内容
前述のとおり、ターミナルは、一般的な陸上の敷地ではなく海上に土木構造物（桟橋形式の人工地盤）を構築し、その人工地盤上に建設する。基礎杭は 4 階建ての建築荷重を支えるべく、日本では施工事例の少ない大口径鋼管杭（φ2,000mm）を採用
し、その上部にジャケットを据え付けることで基礎を構築した。
基礎構造図は図 -4 のとおりである。

図-2

ア 鋼管杭打設

完成予想図

鋼管杭の一部は、ジャケット据付前に先行杭として打設を行

ターミナルのプラン概要を図 -3 に示す。また、大型客船を含う（写真 -1）。鋼管杭打設工における杭芯許容値（出来形管理）

む多様な船から乗降できるよう、着岸した船からターミナルビ

は 10cm 以内であるが、後続して上部から設置するジャケット

ルへのアクセスは 1～3 階の各階で対応できるものとし、日本での施工を考慮すると、より精度の高い施工管理が必要であった。

初めて建物側の乗降口が上下に可動するボーディングブリッジ

このため、導杭・導材を使用するとともに、2 方向からのトランを採用した。仕様は最大高さ約 18m、横幅約 38m であり、日シットによる誘導を行った。これに加え、実際の杭と三次元設

本最大級の規格となっている（表 -2）。

計図（打設位置等）を重ね合わせた映像について、オペレータや作業員がモニター上で視覚的に共有するシステム（AR 技術）を用いることにより、施工の精度を高め、許容値以内の施工を完了することができた（写真 -2）。

※C.I.Q とは税関・出入
国 管 理・ 検 疫 の こ とを指す

写真 -1 鋼管杭打設状況

図-3

プラン概要

イ ジャケット据付

表2 ボーディングブリッジの仕様
最大高さ

約 18 ｍ

横幅

約 38 ｍ

通路長さ

約 90 ｍ写真 -2 誘導システム

ジャケットの重量は最大 1,343t であり、国内最大級の施工規模であったが、固定式起重機船（3,000t 吊）を用いるとともに、施工状況に応じて、海上部（2 隻の誘導船）及び陸上部（2 方向

図-4ターミナル基礎 概略図

CDIT 2020 ▷ No.53 35

からの測量）の両面から設置位置の誘導を行う（写真 -3）ことで、無事に据付を完了した。

固定式起重機船（3,000t 吊）
ジャケット足元誘導船１

ジャケット

写真-5

ジャケット足元誘導船２法線垂直方向からの測量

写真3ターミナルビル整備状況（令和元年11月）

臨港道路南北線及び接続道路の整備
東京港は、国内最大のコンテナ取扱量を誇る国際貿易港であ

法線平行方向からの測量

り、2018 年には外内貿コンテナ貨物の取扱個数が、過去最高

ジャケット据付状況の 511万 TEUとなるなど、首都圏 4,000 万人の生活と産業を支えている港である。

ウ ボーディングブリッジ据付

東京港では、増加を続けるコンテナ貨物の交通に対応するた

ボーディングブリッジは北海道苫小牧市において製作した。

め、中央防波堤外側地区に新たなコンテナターミナルの整備を

冬場の海上運搬は海象条件が厳しく困難であることから、岸壁進めている。また、中央防波堤内側地区では RORO 船の大型化工事等との綿密な工程調整を行った上で 11月上旬に運搬し、据に対応した内貿ユニットロードターミナルを整備し供用してい付を行った（写真 -4）。

る。中央防波堤地区は港湾施設の整備に伴い、今後もさらに開発が進んでいくことが予想されている。

（1）整備目的
中央防波堤地区等のふ頭整備に伴い増加する港湾物流を支えるため、東西方向に比べて脆弱な南北方向に、臨港道路南北線
及び接続道路（以下「本道路」という。）を整備し、円滑かつ効率的な東京港の道路ネットワークを充実・強化する。また東京2020 大会の会場である海の森水上競技場への大会関係者、観客輸送のルートに位置付けられており東京 2020 大会においても重要な役割を担っている。
（図 -5～7）。
写真-4

ボーディングブリッジ据付状況（令和元年11月）
第二航路（４）現在の進捗状況
ターミナルビルの基礎部分の工事は完了し、外壁や屋根工事などの施工を同時並行で実施している（写真 -5）
。

図-5

海の森大橋

東京港海の森トンネル

図-6

36 CDIT 2020 ▷ No.53

トンネル区間イメージ図

縦断図

TOPICSにある水路を横断する「海の森大橋」、臨海道路と立体交差する「臨海道路横断橋」及び臨海道路横断橋に接続するランプ橋
４橋の整備を行っている（図 -8）。

（4）海の森大橋の概要

海の森水上競技場

図-7

海の森大橋は、 東京 2020 大会においてボート及びカヌー

橋梁区間イメージ図（スプリント）の競技会場となる「海の森水上競技場」に架かる橋である。
競技の支障とならないよう、水域内への下部工設置を避け、（2）整備期間
東京港第 7 次港湾計画の一部変更において位置付けたのち、両側の陸上部に下部工を配置する 1 径間の橋として整備した。

2014 年度に事業着手した。東京 2020 大会での活用も期待さ

なお、橋梁形式は、支間バランスや制約条件（羽田空港の制限れていることから、2020 年までの完成を目指している。事業

表面・桁下空間の確保など）からニールセンローゼ形式を採用

者は表 -3 のとおりである。

した。

表-3
事業者

事業者一覧
内

①架設方法

容

海の森大橋の架設位置付近は、海の森水上競技場をはじめ多

国土交通省

トンネル区間（アプローチ部を含む）

東京都

有明地区の平面道路及び中央防波堤地区の橋梁等の区間

くの会場整備関連工事が並行して行われており、輻輳した環境
下で架設を行う必要があった。そのため、水路内にベントを設置して架設することは困難であった。また、周辺港湾施設の配置等による現場条件より、起重機船による一括架設の採用も困（3）整備の内容
臨港道路南北線および接続道路については、平面部、アプ
ローチ部、接続部、沈埋トンネル、盛土、橋りょう区間により構成される。

難であった。
これらの課題に対応するため、架設位置から西に約 400m
離れた水路脇に施工ヤードを確保して上部工を地組みした後、平面部は、有明地区における整備済の臨港道路を活用しつつ平面道路の改修を行っている。

多軸式特殊台車により大型台船へ移動させ、台船による一括架設を採用した（写真 -6）。

アプローチ部においては、掘割構造及び開削トンネル工法で整備している。またトンネル整備後も周辺からのアクセスが可能となるよう側道の整備も併せて行っている。
接続部は、ニューマチックケーソン工法で整備し、陸上トン
ネルと沈埋トンネルを接続する。沈埋トンネル区間は、1 函の長さが約 134m の沈埋函 7 函で構成される。

18,500t積台船間隔保持台船（3,000t積 2隻）

写真-6

都が整備する橋梁部では、中央防波堤内側・外側埋立地の間
ランプ橋（東行東側）
中央防波堤
内側埋立地

海の森
水上競技場

海の森大橋

14,500t積台船

中央防波堤
外側埋立地

施工ヤードにおける地組の様子

ランプ橋（西行東側）
ランプ橋（西行西側）

臨海道路横断橋
ランプ橋（東行西側）
臨海道路（既設）

図-8 橋梁区間イメージ図

CDIT 2020 ▷ No.53 37

ウ 一括架設（写真 -8）②一括架設の手順
ア ロールオン（写真 -7）

一括架設は、橋台・橋脚と補剛桁のクリアランスを考慮し、施工ヤードで地組した上部工を多軸式特殊台車へ搭載した状態で、台船に移動させた。

一括架設が可能となる潮位まで上昇するのを待って、上部工を最終架設位置へ橋軸方向（A1← P1）に移動させた。

ロールオンは、施工ヤードと台船の天端が一致する潮位に上移動後は、各支点の仮受け点に補剛桁をタッチさせ、台船受昇するまで待機し、潮位の上昇に合わせて台船姿勢・多軸式特点から反力を移行させるため、バラストダウンを行うとともに殊台車反力・重心等をヤード内に設置した集中管理室のモニタ

下げ潮を利用して台船を沈降させた。

で遠隔監視しながら慎重に行った。
多軸式特殊台車が台船に進行すると、台船が沈み込もうとす
るが、バラスト調整と潮位変動により高さを保持し、約 3 時間をかけて、安定したロールオンを実施することができた。

ロールオン完了状況

写真-8

一括架設完了（5）現在の進捗状況
現在、橋梁区間では、海の森大橋を含むすべての本体工事、付帯施設工事が完成している。トンネル区間については沈埋函
写真-7の沈設が完了し、内装、設備工事を急ピッチで行うとともに、ロールオンの状況

側道等の工事を進めている。

イ 台船移動（図 -9）台船移動は、中央防波堤内側・外側埋立地の護岸に設置した係留設備と台船をワイヤーでつなぎ、ウインチを用いて移動させることで、狭隘な水路内でも安全に台船を移動させた。
なお、上部工の移動方向と架設方向が異なるため、旋回して、上部工を所定の位置まで移動させた。

中央防波堤内側埋立地

A1側

写真-9 整備状況（令和元年11月）

おわりに
施工ヤード
中央防波堤外側埋立地

図-9 台船移動のイメージ図

38 CDIT 2020 ▷ No.53

P1側

両事業とも東京 2020 大会に向け着々と工事を進めており、いよいよ大詰めを迎えている。
引き続き、多くの関係者のご協力を得ながら、完成まで安全に留意して整備を進めていく。

えた未来志向的で挑戦的な研究プロジェクトに対する意気込み

国際沿岸リポート

第7回日韓沿岸技術研究
ワークショップの紹介が紹介され、非常に興味深い講演でした。
ま た、PARI 下 迫 特 別 研 究 主 幹 に よ る 特 別 講 演「 Recent
disasters caused by storm surges and waves in Japan 」
では、
2018 年及び 2019 年に、日本で甚大な被害となった高潮・高波
災害について、現在、取り組まれている新しい設計思想をご紹介いただきました。近年、沿岸災害が大きくなっていることに対しては、韓国側からも大きな関心が寄せられました。

一般財団法人沿岸技術研究センター
主任研究員 森本 悟司

1. はじめに韓国海洋科学技術院（ KIOST ）、国立研究開発法人港湾空港技

写真1

術研究所（ PARI ）、一般財団法人みなと総合研究財団（ WAVE ）および一般財団法人沿岸技術研究センター（ CDIT ）は、年1回の合同ワークショップ（ 沿岸防災、沿岸域管理、沿岸環境及び技術

講演者および関係者一同

3. 釜山港湾公社の訪問・釜山北港の視察

開発の 4 分野 ）を通じて、技術交流を行っています。第 7回目と期間中、釜山港湾公社の訪問及び釜山北港の視察を行いましなる今年は、KIOST 本部のある韓国・釜山での開催となりました。

た。釜山港湾公社では、コンテナ取り扱い個数世界 6 位（ 2018

日本側からは13 名が参加し、12月17日から19日までの 3日間、

年 ）という釜山港について、現行及び将来の整備計画について

ワークショップの他、釜山港湾公社（ Busan Port Authority ）のの説明がありました。特に釜山新港（ 計画予定の 31 バースのう

訪問・釜山北港（ Busan North Port ）の船上視察を行いました。

ち 23 バースを運営中 ）については、2025 年までに 31 バースま2. ワークショップで完成する計画の説明を聞き、日本側からも活発な質疑を行いました。釜山北港では、再開発中の客船ターミナル（ 写真 2 ）や開会セレモニーで、 講演者および関係者一同による記念撮

稼働中のコンテナターミナル（ 写真 3 ）を船上より視察しました。

影が行われ、 活気の中、 ワークショップが始まりました（ 写

港湾関連以外に様々な海洋関係の設備が揃う釜山港の施設を、

真1）。 ワークショップのプログラムは、1 ）Coastal Disaster

参加者は高い関心を持って船から見学しました。

and Response、2 ）Coastal Management、3 ）Coastal
Environment、4 ）Technical Development の 4 セッションで構成され、各 3 編・計 12 編の研究の成果発表がありました。
Coastal Disaster and Response のセッションでは、Movable
Barrier（ 可動式防潮堤 ）の開発と導入に関する研究が報告され、整備を実現する上での技術面・コスト面の課題に対し、活発な
写真２

議論がなされました。
また、Technical Development のセッションでは、Sea-water
Battery Systemと題した発表で、蓄電池の陰極部分を海水に置再開発中の客船ターミナル 写真3 稼働中のコンテナターミナル

4. おわりに

き換えることで従来の蓄電池に比べ大きさ・コストを半分にする

WAVE 並びに PARI 職員の方々には、準備を含めて期間中大という、エネルギー分野での挑戦的な研究紹介がありました。一

変お世話になりました。お陰様で大変有意義なワークショップ

日を通じて、参加者は各発表に大変関心を持って聴講していたになったことはもちろんですが、沿岸域の研究開発に携わる日様子で、予定時間を超過するほど活発な討議が行われました。

韓の技術者交流が友好的かつ着実に進められていることを改め

テーマごとの個別の講演の他にも、KIOST の Lee 副院長による基調講演「 KIOST

Vision 2030 」では、KIOST における中長期計画の展望と重要推進課題の紹介があり、2030 年を見据て実感したワークショップとなりました。厚く御礼申し上げます。また、KIOST の Kim 院長、Ahn 名誉研究委員にも大変お世話になりました。ここに記し、謝意を表します。

CDIT 2020 ▷ No.53 39

国際

沿岸リポート

国際航路協会（PIANC）
における防舷材評価の取り組み

会議には世界 11 か国から、港湾管理者、大学、コンサルタ
ント、防舷材メーカーなどから約 30 人が集まり、日本からは、
上田鳥取大名誉教授、米山港空研海洋研究領域長、シバタ工業
池邉氏と筆者の 4 名が参加した。

一般財団法人沿岸技術研究センター
調査役 秋山 斉

1. はじめに
国際航路協会（ PIANC ）とは、水路および港湾施設の計画・設会議参加者一同（クルーズターミナルにて）

計・建設・改修・維持および運営の発展を図るために 1885 年に設立された国際会議であり、わが国は 1952 年に加盟している。

英国のドーバーは英国とフランスを隔てるドーバー海峡に面

様々なテーマに数多くの国が参加し、無数のワーキンググループした古い町である。ドーバー海峡は 1994 年にトンネルも開通が立ち上がっているが、船舶の接岸・係留に使用されるゴム防舷しているが、数多くの大型フェリーが 24 時間ひっきりなしに発材についても 1984 年に設計や試験に関するガイドラインが取り着しており大型トラックの列が途絶えることはない。会議は港まとめられ、2002 年には改訂版が出された。20 年も経てば港湾の片隅にある古い駅を改造したクルーズターミナルで行われた。

も流通も周辺技術も変革するので技術基準も時代の変化に合わ

400 年以上も経った古い建物の広いホール（ 出入国検査場のロせて更新される必要がある。現在、2022 年の完成を目指して防ビー ）で歴史を感じながらの討議となった。ホテルも 200 年以

舷材の新たな技術ガイドラインの改訂が WG211によって進めら上たっているとのことでその重厚なたたずまいを考えれば、多れている。沿岸技術研究センターでは、今まで、「 ゴム防舷材の少の廊下の起伏はやむを得ないだろう。

維持管理ガイドライン 」、「 ゴム防舷材の設計法と試験法に関するガイドライン 」などゴム防舷材に関する技術書を出版してきた。
この度、これらの英語版を作成し、新しい PIANC のガイドライ
ン作成に貢献することを目的として、英国のドーバーにおける 3日間の第 3 回 WG211 会議に参加した。

クルーズターミナルの出入国ロビーで行われた会議

2. 今回のWG211会議の内容
今回は、第 1 回オランダ、ロッテルダム、第 2 回中国、青島に続く第 3 回目になり、目指すガイドラインの輪郭が定まって
ゴム防舷材のガイドライン英語版

40 CDIT 2020 ▷ No.53

きたところである。ゴム防舷材の設計方法、試験方法、維持管

理をはじめ、製造方法から廃棄やリサイクルに至るまで幅広くどを受けた。最後はフランス、カレー港行きの大型フェリーの網羅してゴム防舷材の最新技術の集大成を目指している。今回、レストランでディナーとなった。ここでインドのパスポートでシ

このタイミングで、沿岸技術研究センターからの設計法、試験

ンガポール在住の一人が EU にビザなしでは入れないことがわか

法、維持管理の 3 分野に関する詳しい資料の提供はとても歓迎

り、ひとり降ろされた。フランスに上陸するわけではないのにされ、私の説明と質疑に 3 時間頂き、沢山の方々から活発な質乗船もできないという。日本人の我々には一大事に思えたが、問・意見があった。ゴムは粘弾性材料であり、防舷材の圧縮性

欧州人には日常茶飯事なのか、何事もないかのように下車して、能は変形速度、環境温度、経年劣化などの影響を受ける。普段、翌日の議論には元気に復帰していた。

鋼材、コンクリート、土砂、水などの素材には慣れていてもゴム材料にはなじみのないメンバーも多いのでゴム防舷材に対す3. 今後の取り組み

る認識を深めていただく良い機会になった。
会議では、2002 年版のガイドラインに関する提案や改訂事

このワーキンググループは主要メンバーの国を持ち回りで開項を皮切りに様々な議論が行われた。技術的な議論の主な焦催しており、今後、メルボルン、バレンシア、ハンブルグ、と点になったのは、水深を考慮した船舶の仮想質量の考え方、別ほぼ 4 か月に一度の頻度で開催され、 最終的には 2020 年 11のワーキンググループで調査した船舶諸元の最新データ、接岸

月のフィリピン、マニラでの PIANC COPEDEC（ Coastal and

速度統計データなどの取扱い、ゴム防舷材の適正な圧縮試験のPort Engineering in Developing Countries ）までに取りまと方法、ゴム材料の増量剤などの不純物の品質に対する影響とめ、2022 年の南アフリカ、 ケープタウンでの PIANC World

チェックの方法など多岐に亘るものである。日本からも試験にCongress で発表する計画である。次回はオーストラリアのメル

おける供試体の温度管理時間に関する新しい計算式、耐久性試

ボルンで 1 月中旬に開かれる。沿岸技術研究センターとしては、

験による性能低下の統計データと目標値の提案など、いくつか

日本国内において国内検討会を主宰し、わが国の考え方をまとの新しい提案を行った。それらをテーマごとの小グループに分

めるとともに、各国の事情を考慮しながらより良いガイドライ

かれ、個別の議論を深めた後、再度全体で話し合う形式で進めンの作成に向けて協力してゆきたいと考えている。

られ、精力的で充実した 3 日間になった。維持管理ガイドラインも好評であった。防舷材は一度設置されると破損するまで気4. おわりにに留められないということも多い。簡単で定量的な点検方法は
今後いろいろなところで活用されてゆくことを願っている。

今回の出張は、国内検討会に参加いただいている防舷材メー

2 日目の午後はドーバー港の見学バスツアーに参加した。港カーの方々、日本の PIANC 関係の方々のご支援があって実現

内をまわるにはパスポートを提示してセキュリティーバスに乗した。筆者は今回、ゲストとして参加させていただいたが、関り込む。港内を迷路のように走り回り、乗ったり降りたりしな

係各位のご尽力により次回以降もメンバーとして参加できるこ

がら、フェリー用防舷材の見学、メンテナンス管理者の説明なとになった。この機会を借りて改めて感謝の意を表したい。

ドーバー港フェリーターミナル見学

CDIT 2020 ▷ No.53 41

研究は、使用される船舶・資機材、ヤードの利用方法等が大きく異な沿岸リポートるため、組み立て・積み出しは港の東地区、運用・維持管理は港ヨーロッパにおける
洋上風力発電施設に関する調査の西地区が使われている。
今回訪問させていただいたMHI Vestas Offshore Wind社は、港の東地区で洋上風力発電施設の組み立て・積み出しを行っている。使用するヤードの広さは約18ヘクタール、使用する岸壁は延長550m、水深10.5mである。岸壁延長と水深は、SEP船（自己昇降式作業船）と資機材運搬船の2隻が同時接岸することを想定している。
ヤードを見学させていただいて驚いたことは、荷役機械の一般財団法人沿岸技術研究センター
洋上風力研究室 辰巳 大介

数が少ないことである。実際、ヤードで使用する主な大型の荷役機械は、岸壁で使用する1350トン吊りクレーン、ヤード内で使用する300トン吊りクレーン、そして、4台の自走式多軸台車（Self-Propelled Modular Transporter）
である。これは、ブレードやタワーの架台の下に自走式多軸台車が潜り込み、クレーン1. 調査概要

無しで運搬作業が可能となっているためである。さらに、自走

わが国の洋上風力発電施設の設計・施工・維持管理を安全かつ効率的に行うため、2019年9月に、ヨーロッパ（デンマーク、式多軸台車には立て起こし装置が付いており、クレーン1台でタワーの荷役作業が可能であるためである。

オランダ、ベルギー、ドイツ）の洋上風力発電施設や作業拠点とまた、エスビアウ港のMHI Vestas Offshore Wind社のヤーなる港湾施設を訪問し、現地の関係者から情報収集を行った。

ドの特徴として、PCM（Power Converter Module）の組み立

主な訪問先は表1に示すとおりである。

て及び設置工程が挙げられる。風力発電機の大型化に伴い、

なお、本調査は、日本港湾協会をはじめとする関係機関と当セ

PCMはナセル内部ではなくタワー内部に設置する必要が生じ

ンターが共同で実施したものであり、調査の実施にあたっては、ている。このため、ヤードには、PCMを組み立てるための建屋

日本港湾協会の関係各位に多大なるご支援をいただいた。また、があり、組み立て終わったPCMを300トン吊りクレーンでタ

訪問先の皆様には、ご多忙中にもかかわらず、
大変丁寧なご対応・

ワー内部に設置する作業が行われている。

ご教示を頂いた。ここに記して、深甚なる謝意を申し上げる。
表1

主な訪問先

9月9日

デンマーク・エスビアウ（Esbjerg）港－ MHI Vestas Offshore Wind 社、港湾管理者

9 月 10 日

オランダ・フリッシンゲン（Vlissingen）港－ MHI Vestas Offshore Wind 社
ベルギー・オーステンデ（Oostende）港－港湾管理者

9 月 11 日

ドイツ・ロストック（Rostock）港－ EEW Special Pipe Constructions 社

9 月 12 日

ドイツ・ムクラン（Mukran）港及びアルコナ（Arkona）
洋上風力発電所－ E.ON 社、港湾管理者

一方、港湾管理者にご案内いただいた、港の西地区には、洋上風力発電施設の運用・維持管理のため、作業員運搬船が係船する岸壁と資機材保管倉庫等が整備されている。作業員運搬船
用の岸壁水深は6～7m程度である。
エスビアウ港の西地区で興味深かった事柄は、運用・維持管理の人員を育成するため、作業員運搬船からモノパイル式基礎に乗り移る訓練のための着船設備が、岸壁に設置されていることである（参照：写真1）。組み立て・積み出しだけではなく、運用・維持管理の拠点として、長い期間にわたって港湾を利用してもらう工夫が施されている。

2.デンマーク・エスビアウ（Esbjerg）港
エスビアウ港は、1970年代から海底油田・ガス開発の拠点として利用されていたが、2000年代からは洋上風力発電の組み立て・積み出し、運用・維持管理の拠点として利用が進んだ港である。エスビアウ港は、既に55の洋上風力発電プロジェクトに関わっており、洋上風力発電関係の寄港実績は、据付用船舶（Installation Vessel）が年間100便以上、作業員運搬船（Crew
Transfer Vessel）が年間2000便以上となっている。
洋上風力発電施設の組み立て・積み出しと運用・維持管理で

42 CDIT 2020 ▷ No.53

写真1 モノパイル式基礎に乗り移る訓練のための着船設備（エスビアウ港）

3. オランダ・フリッシンゲン（Vlissingen）港
今回訪問させていただいたMHI Vestas Offshore Wind社は、

2129便から2017年の年間3234便へ増加している。

5. ドイツ・ロストック（Rostock）港2017年からフリッシンゲン港で、洋上風力発電施設の組み立

今回訪問させていただいたEEW Special Pipe Constructionsて・積み出しを行っている。使用するヤードの広さは、約20ヘ

社は、オランダのSif社と並び、洋上風力発電施設基礎の主要なクタールである。

製造企業である。EEW Special Pipe Constructions社のロスエスビアウ港のヤードとは異なり、フリッシンゲン港のヤー

トック港の工場では、主にモノパイルを製作している。モノパ

ドでは、PCMの組み立て及び設置は行われていない。したがっイルに関しては、口径10m、重量1500t、長さ120mまで製造可て、エスビアウ港のヤードでPCMの設置が完了したタワー部材

能な設備を有している。工場はロストック港の岸壁近くに位置をフリッシンゲン港まで海上輸送し、フリッシンゲン港のヤーしているため、製造したモノパイルを自走式多軸台車で岸壁まドで3本のタワー部材を1本のタワーに組み立てた後、SEP船にで運搬可能である（参照：写真4）。

積み込んで風車建設地点まで搬送する。

モノパイルは、台船やクレーン付き貨物船（Self-Geared

写真2は、1350トン吊りクレーンによるタワーの組み立て作

Vessel）
で運搬されることも多いが、風車建設地点までの距離が業とSEP船に積み込む前のタワーの様子である。写真中央のク近い場合は、
シーリングして浮かせながら曳航することもある。

レーン奥側に4本のタワーが並んでいる場所が、岸壁法線であアルコナ洋上風力発電

る。SEP船は、完成したタワーを1航海で4本運搬できるため、所のモノパイルはロス岸壁法線に4本のタワーが保管されている。写真の左手と右手

トック港で製造されたには、それぞれ9本のタワーを保管可能である。

が、ロストック港からアルコナ洋上風力発電所までの距離が比較的近いため、
モノパイルは浮かせながら曳航された。

写真4 EEW Special Pipe Constructions
社で製造されたモノパイル（ロストック港）

6. ドイツ・ムクラン（Mukran）港及びアルコナ（Arkona）洋上風力発電所
アルコナ洋上風力発電所は、E.ON社がEquinor社と共同で開
写真2 1350トン吊りクレーンによるタワーの組み立て作業（フリッシンゲン港）

4. ベルギー・オーステンデ（Oostende）港

発した洋上風力発電所である。アルコナ洋上風力発電所はムク
ラン港の沖合約40kmに位置し、発電出力6MWの風力発電機60基と洋上変電所（Electrical Offshore Substation）1施設から構成される。洋上風力発電施設の基礎の構造形式はモノパイル、

オーステンデ港では、2010年に港湾管理者と民間企業が共洋上変電所の基礎の構造形式はジャケットである（参照：写真5）。

同出資し、REBO（Renewable Energy Base Oostende）社を

施工工程は、2017年8月からモノパイルとトランジッション設立した。REBO社は、洋上風力発電施設の組み立て・積み出し

ピースの打設・設置を開始し、その後、洋上変電所の設置と海のために岸壁及びヤードの改良工事を行い、約15ヘクタール

底ケーブルの敷設を行ったあと、2018年10月までにRNAとタのREBOターミナルが供用されている。REBOターミナルの地

ワーの設置を完了した。

耐力は20 t/m であり、船長200mまでの船舶が利用可能である
2（参照：写真3）。
オーステンデ港は、組み立て・積み出しだ
けではなく、運用・維持管理の拠点港湾としても利用されている。
作業員運搬船の寄港実績は、2015年の年間

写真3 REBOターミナルに接岸中のSEP船（オーステンデ港）

写真5 船上から望むアルコナ洋上風力発電所

CDIT 2020 ▷ No.53 43

今般、2019 年の受賞者が次の 2 名に決定し、10 月 29 日（ 水 ）研究
国際に海運クラブにて授賞式が開催されました。

沿岸リポート自主研究
濱口梧陵国際賞「英国における海岸リゾー
授賞式
トと桟橋に関する研究」（2）○柴山 知也 早稲田大学教授／横浜国立大学名誉教授
・40 年以上にわたって津波、高潮、高波による沿岸域の被災機構を解明する研究を現地調査、数値予測、水理実験などの手法を用いて実施。2010 年チリ津波、2011 年東北

今後の我が国の海岸整備を考える

地方太平洋沖地震津波などで、調査隊長を歴任。
○ Ahmet Cevdet Yalciner 教授 中東工科大学（ トルコ ）・数十に及ぶ国際科学プロジェクトを通じて、津波の数値解

一般財団法人沿岸技術研究センター
一般財団法人沿岸技術研究センター
審議役
八尋西園
明彦勝秀
研究主幹

析、津波への認識の向上、津波対策などにおいて多大な貢献。2004 年以降、ユネスコにおける多くの津波事後調査
チームを率いた。

わが国の津波防災の日である 11 月 5 日が、2015 年 12 月の国授賞式では、赤羽一嘉国土交通大臣、二階俊博自民党幹事長

連総会において「 世界津波の日 」に制定されました。これを機による来賓のご祝辞、濱口梧陵国際賞選考委員会の河田惠昭委に、国土交通省、内閣府政策統括官（ 防災担当 ）等の皆様から員長（ 京都大学名誉教授／関西大学特任教授／人と防災未来セのご後援をいただき 2016 年創設された「 濱口梧陵国際賞 」は、ンター所長 ）による受賞者と受賞理由のご紹介の後、赤羽国土津波防災をはじめとする沿岸防災技術分野で顕著な功績を挙げ交通大臣から受賞者の皆様に表彰盾が贈呈されました。

た国内外の個人又は団体を表彰するものです。

柴山 知也 教授

Ahmet Cevdet Yalciner 教授

授賞式

44 CDIT 2020 ▷ No.53

研究沿岸リポート

台風15号によって東京湾で発生した異常波浪の推算

図-2は今回の波浪推算値を東京湾口の第二海堡で検証したものです。第二海堡では最大で35m/s以上の強風が吹き、3ｍ以上の高波浪が見られますが、波浪推算値もこれらを再現していることがわかります。

～横浜港に襲来した２方向波浪の特性解析～

一般財団法人沿岸技術研究センター
波浪情報部 鈴木 善光

2019年9月9日未明から早朝にかけて、台風15号は伊豆大島付近から北上し、三浦半島を通過した後、東京湾を縦断し千葉市付近に上陸しました。（図-1）

図-2 波浪推算値の観測値による検証（第二海堡）【上図】赤のプロット：観測値 黒のプロット：推算値【下図】黒実線：推算波高 青実線：推算周期 〇：観測波高▼：観測周期 上段の矢印：観測波向 下段の矢印：推算波向

この台風は関東に上陸した台風としては、中心気圧が低く風が強いことが特徴で、進路の東側にあたる伊豆諸島や房総半島
では記録的な暴風が吹き荒れ、家屋の倒壊や送電線等のインフラ被害など甚大な被害が発生しました。

図-3は横浜港金沢沖での最大波浪の方向スペクトルを示した

この暴風によって東京湾内では異常波浪が発生し、横浜港でものです。周期5～6秒の南東と東北東の2つの波向で波浪のエ

は複数のふ頭で護岸が倒壊し、船舶の衝突によって臨港道路のネルギーピークが見られることがわかります。これは台風が横破損、海釣り公園施設の破壊等が発生しました。

浜港の近くを通過したことにより風向が急変し、横浜港には東当センターでは、この台風15号による高波の発生状況を気象

北東方向（木更津方面）と南東方向（富津方面）の2つの方向から

庁の風データ（LFM）を入力値とし、最新の波浪推算モデルに高い波が同時に襲来していることを示しており、この2方向か

よって再現したところ、今回の異常波浪にはこれまでにない特らの高波浪の襲来が被災をもたらした一因であるとも考えら

徴があることがわかりましたので、ご報告致します。

れます。

図-1

台風第15号の経路等（出典：東京管区気象台）

図-3

横浜港（金沢沖）における最大波浪の方向スペクトル（推算値）

CDIT 2020 ▷ No.53 45

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D I T

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N E W S
CDIT ニュースNEWS 01

民間技術評価事業・評価証授与式を挙行

令和元年 10 月 29 日（火）、沿岸技術研究センターにおいて、
民間技術評価事業 評価証授与式をとり行いました。
今回は、令和元年上期の表彰で、善功企 九州大学大学院特任教授を委員長とする「港湾関連民間技術の確認審査・評価委
員会」にて審査・評価を行い、その結果を踏まえて、以下の 9件について評価証を交付しました。
●部分変更（1件）

東亜建設工業株式会社殿、信幸建設株式会社殿PU－NAVI（ピンポイント水中位置誘導システム）

弘和産業株式会社殿、KJS エンジニアリング株式会社殿「EHD アンカー」―岸壁・護岸等に用いる本設アンカー工法―

●更新
（4件）

五洋建設株式会社殿
環境浚渫工法「END 工法」

若築建設株式会社殿、りんかい日産建設株式会社殿、強化土エンジニアリング株式会社殿多点同時注入工法─恒久グラウトを用いた変位抑制型の薬液浸透注入工法─

JFE スチール株式会社殿鋼管杭・鋼管矢板用鋼管本体の機械式継手「カシーン」

46 CDIT 2020 ▷ No.53

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NEWS 02

コースタル・テクノロジー 2019の開催

令和元年 11 月 18 日［10:00-17:30］、 星陵会館 2F ホールにおC

NEWS 032020年度「海洋・港湾構造物 維持管理士 資格認定試験」の予定●維持管理士試験

いて、コースタル・テクノロジー2019 を開催しました。平成

申込受付期間：8 月～9 月下旬頃

30 年度に当センターが実施した調査・研究等に関する 13 件の試験日程：11 月上旬

報告をはじめ、特別講演として、東北大学災害科学国際研究所

試験場所：東京、大阪、福岡、札幌（4 会場を予定）の今村文彦教授をお招きし、「巨大災害の時代における防災・減災の取り組みー3.11 など最近の災害経験を踏まえて」についてご講演いただきました。
研究発表につきましては、 当センターホームページ（URL
http://www.cdit.or.jp/）をごらん下さい。

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NEWS 04

2020年度「海洋・港湾構造物 設計士 資格認定試験」の予定●設計士補試験、設計士筆記試験
申込受付期間：4 月～5 月中旬頃
試験日程：7 月上旬
試験場所：東京、大阪、福岡（3 会場を予定）●設計士面接試験
申込受付期間：9 月中旬～10 月中旬頃
試験日程：12 月上旬～中旬頃
当センター研究員による報告

試験場所：東京（1 会場を予定）
詳細につきましては、決まり次第、当センターホームページ（URL http://www.cdit.or.jp/）に掲載いたします。

講演される今村教授

沿岸技術研究センターは、今後の誌面づくりに反映させるため、皆様のご意見ご感想をお待ちしております。詳細は沿岸技術研究センター HPをご覧ください。

URL:http://www.cdit.or.jp/【編集後記】【編集後記】
今回は、沿岸技術をめぐる資格制度と人材育成を特集致しました。世の中には多くの資格制度が今般、港湾界をリードする皆様から、働き方改革についての幅広いご意見を頂きました。また、東京あり、それぞれ技術の伝承、品質確保や人材育成等に重要な役割を果たしていることを再認識致し
2020大会に関わる最新の情報もご提供頂きました。どの記事も共感出来る内容であり、2020年を飾ました。当センターの2つの資格も更なる充実、向上を目指して参りたいところです。さて、もうるに相応しい新春号が刊行できたと思います。本年が、読者の皆様にとりまして、ワーク・ライフ・試験などといったものから遠ざかって久しい小欄が申し上げるのも何ですが、皆様も当センター
バランスのとれた有意義な年となりますように……。今年もよろしくお願い申し上げます。(N)
資格に是非とも挑戦してください。（K）

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発行 一般財団法人 沿岸技術研究センター〒105-0003 東京都港区西新橋1-14-2 新橋エス・ワイビル 5F
TEL. 03-6257-3701 FAX. 03-6257-3706
URL http://www.cdit.or.jp/
2020年1月発行