アジアの空港間競争

はなおか

し ん や伸也（東京工業大学准教授）

花岡

日本の首都圏空港はアジア随一
仁川とも互角の勝負
アジアの航空需要は旺盛だ。国際空港同士でも「アジアのハブ」の座を巡る競争が熾烈になっている。

インチョン

田、仁川、香港、バンコク、シンガ

ポールの５つである。北東アジアでは、成田、仁川の２空港が国際ハブ空港としての実力を有しており、東南アジアではシンガポールとバンコクが競争している。

香港は北東アジアと東南アジアのほぼ全域を４時間以内でカバーできる絶好の位置にある。ただし、国際線の多くは中国本土路線で占められジアの大都市では、手狭とな圧倒的に多く、２位と３位には北京のだ。１億人に迫る東京がトップで際）、国際線 国内線（際内）、国内ハブ空港は、国際線 国際線（際析してみよう。日本は米国とアジア北東アジアのハブ空港間競争を分ており、中国大陸の玄関口となる「ゲった既存空港の拡張が困難でと上海が続く。ただし、上位３都市線 国内線（内内）という乗り継ぎの間で地理的に優位な位置にあり、国際ハブ空港間競争である。

あったり、将来の航空需要増加に備はいずれも国内線の方が国際線より形態によって種類を分けることがでは 年には伊丹空港と関西空港を合わせて７位だったが、 年には神戸きる。

成田空港は北米・アジア路線の乗り継ぎ拠点として優れたゲートウェイ機能をもつ。実際、成田は昔からデのハブ空港と位置づけられている。

ルタ航空（旧ノースウエスト航空）

一方、ソウルにある仁川空港は、が成田空港を超えたことで、成田が年に仁川空港の航空機発着回数ネットワーク形態は異なる。

実に競争しているものの、国際線のいる路線もあることから一部では確港であり、長距離国際線で重複してもゲートウェイ機能を有するハブ空と中国である。成田と仁川は両者と就航する多くの国際線は、実は日本際線旅客数である。しかし、仁川に模空港であり、成田とほぼ同数の国アジアの中で、際際乗り継ぎを中ジャカルタ心とする国際ハブ空港は、国際線のシンガポール位以内に入らなかった。アジアの大クアラルンプール

都市で航空旅客数が減っているの減した台北だけであり、大阪（特に関西空港）の停滞が目立つ。
ここで示したアジアの大空港は、香港

滑走路が３本あるアジア有数の大規

地理的に優位な日本−

バンコク

年間旅客数が３０００万人以上の成空港を含めた３空港を合計しても−大阪
上海

航空会社が拠点と位置づけ、路線を北京集約しており、「ハブ空港」と呼ばれ台北広州ている。空港がハブ（中心軸）、航空
路線がスポーク（輻）と、輸送システムの形状が自転車の車輪に似ていることが名称の由来だ。こうした空港の間で起こっている、就航路線と乗り継ぎ旅客を奪い合う競争こそが

07

ソウル

東京

は、高速鉄道が開通して国内線が激10ートウェイ空港」になっている。

えるため、大規模な新空港を次々にも多く、東京は ％、北京と上海はア建設してきた。表は２０１０年のアともに約 ％が国内線である。大阪

都市をランキングしてまとめたもアジアで急速に存在感を高める仁川空港

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80−

アジアの国際ハブ空港の位置38エコノミスト

2012.7.31

04

ジアの都市圏ごとの航空旅客数上位

Bloomberg

63

11

るものの、単純に結論づけることは仁川に追い抜かれたという指摘もあで、年間発着容量を 万回まで増や施設や運用の問題を改善することた。国内線だけでなく、仁川や香港すことが決定。これによって、成田る。関西空港には既に海外ＬＣＣもなど国際線にも就航している。ＬＣも国際ハブ空港としての競争力を持

エアアジア・ジャパン、ジェットス数多く就航していることから、ＬＣ成田空港は、羽田に対抗するためたのである。

できない。東京が旺盛な航空需要をつことができる。十分な国際線の発ター・ジャパンの格安航空会社（ＬＣのハブ空港となりつつある。

Ｃ専用ターミナルの整備も始まり、持ち続ける、つまり国際都市として着枠こそ、国際ハブ空港間競争におＣＣ）３社が成田空港を国内線の拠また、関西空港と伊丹空港が経営国内線の路線増加を推進しており、の競争力を維持する限り、成田が仁いて必要不可欠な条件なのである。

点の１つとしている。ＬＣＣ専用タ

統合され、今年７月から新会社とし今年 月には供用開始の予定であ川に簡単に後れを取ることにはなら
いま、成田空港の目下の競争相手ーミナル整備も計画されており、成成田空港は、これまで発着容量がに、首都圏の国際ネス利用を中心時間に敏感なビジ港までのアクセスな路線が就航していることから、空空港に及ばないものの、需要の大きされている。国際線の路線数は成田機に、国際線定期便が本格的に運航のだ。羽田空港の昼間時間帯の国際できない。そもそも競争条件が違う

どんなに頑張っても逆転することは都心からのアクセス条件は、成田が議論がある。しかし、羽田と成田の機能分担を一から見直すべきという空港と成田空港の国内線・国際線の上につながっていることから、羽田

こうした競争は利用者の利便性向発揮されるかどうか注目される。

期待されていた際内乗り継ぎ機能が互いの協力のもとで、開港当初から中心とした航空会社と新空港会社のの展望には期待が持てる。ＬＣＣをあるという問題はあるものの、今後関空会社の負債は依然として巨額で互いに協力し合う関係になった。新するのではなく、１つの会社としてそれに応える形で、スカイマーク、ないだろう。
は羽田空港である。羽田では、 年てスタートを切った。首都圏とは異年間約 万回に制限されてきたた線需要の一部が成線の発着枠割当を増やすべきという

成田

田空港の国内線増加のポテンシャルなり、同じ都市圏内で２空港が競争め、国際ハブ空港としての機能を大田から羽田にシフ

国内線需要に対応するため発着枠を

羽田
月の４本目滑走路の供用開始を契は高まっている。

きく発揮できないでいた。しかし、トしている。
また、意見もあるが、国内線利用者を犠牲国内線に割り当てており、国際線の51,171
4 ソウル

50,34945,795
6 バンコク42,03944,35640,97634,088
7 シンガポール
8 ジャカルタ
9 広州
10 クアラルンプール

31,478関西
11 大阪

スワンナプーム
ドンムアン
計
5 香港

海外に行けるようプードンる。北京空港と上海の浦東空港は羽田のような際内乗り継ぎ機能を持つり継ぎという新た航により、際内乗たが、国際線の就線のハブ空港だっ港はもともと国内として今年３月から就航を開始しアビエーションが、関西空港を拠点りつつある。まず、ＬＣＣのピーチ・し、ここ最近になって風向きが変わ旅客数は長らく低迷してきた。しか冒頭で述べたように、関西空港の争に参入してくるだろう。

完成すれば、北東アジアの空港間競な新空港の建設が計画されている。に伸びることから、北京では大規模い。しかし、国際線需要は今後確実

際乗り継ぎは成田や仁川には及ばなが、国際線の旅客数はまだ少なく際なハブ機能を持っになった。羽田空

一方で、中国の空港は、急増する首都圏以外の利用にしてまで増やすべきかどうか、慎71,878
3 上海際線に乗り継いで者にとっても、羽73,948
浦東
虹橋
計
仁川
金浦
計
2 北京

ＬＣＣのハブとなる関空発着枠を自由に増やせない状況にあ10重に考えていく必要があるだろう。

10

田で国内線から国

1 東京

（出所）
ACI,World Airport Traffic Report 2010より筆者作成

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22

98,02732,164 成田
3,882 羽田36,046 計
14,19014,293 浦東
971 虹橋15,264 計
33,076 仁川
3,161 金浦
36,237 計
50,34932,949 スワンナプーム
16 ドンムアン
32,965 計
42,039
11,9605,222
23,771伊丹
関西
10,486
神戸
計

成田
羽田
計

（単位：千人）

アジアの都市圏航空旅客数（2010年）

都市圏合計
1,652
60,32961,98159,75826,28630,32856,614529
14,405
14,934
0
9,836
2,994
12,830032,39635,754
10,316
14,7883,867
2,337
20,992
国内線
国際線
都市

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エアライン サバイバル