令和６年度道路関係予算
説明会
公益社団法人 日本道路協会
講師：国土交通省 道路局 企画課長

沓掛 敏夫

＜目 次＞

１．令和６年能登半島地震‥‥P 3

２．令和６年度予算の決定概要‥‥P14

３．WISENET（ワイズネット）2050････P20

４．主要施策の取り組み････P25

１) 防災・減災、国土強靱化‥‥P27２) 予防保全型メンテナンスへの本格転換‥‥P35３) 人流・物流を支えるネットワーク・拠点の整備 ‥‥P42
４) GXの推進による脱炭素社会の実現‥‥P55５) 道路システムのDX‥‥P62６) 道路空間の安全・安心や賑わいの創出‥‥P69

１．令和６年能登半島地震

3令和6年能登半島地震について○2024年１月１日16時10分にマグニチュード7.6、深さ16kmの地震が発生し、石川県志賀町（しかまち）
で震度７を観測したほか、北海道から九州地 方にかけて震度６強～１を観測。
○石川県能登に対して大津波警報を、山形県から兵庫県北部を中心に津波警報を発表。輪島港で1.2m
以上、富山で0.8mなど 各地で津波を観測。その後、発表していた津波注意報は、２日10時00分に全て解除
隆起で離水した波食棚（輪島市門前町鹿磯漁港北）■富来観測点の強震波形

産総研地質調査総合センターHP

44国道249号海岸部の被災状況（中田浜周辺）

55国道249号海岸部の被災状況（中田浜周辺）

66国道249号海岸部の被災状況（曽々木海岸周辺）

77令和6年能登半島地震 能登半島 道路の緊急復旧の経緯＜孤立集落の解消に向け、県・自衛隊と連携し、陸・海・空からくしの歯状の緊急復旧を以下の手順で実施＞○1/2 七尾市から、輪島市役所、珠洲市役所、能登町役場まで普通車での通行を確保○1/4 輪島市役所、珠洲市役所、能登町役場まで大型車が通行可能となり、縦軸・横軸ラインを確保○1/8 「くしの歯」の「歯」になる幹線道路の緊急復旧を継続し、能登半島内陸及び海側から７ルートを確保○1/15 日本海側へ９ルートを確保し、緊急復旧を加速。国道249号等半島内の主要な幹線道路の約９割で緊急復旧完了

発災後３日で縦軸・横軸ラインを確保

1/9に主要な幹線道路の約８割、1/15に約９割の緊急復旧が完了○緊急復旧（道路啓開）作業の様子
写真①

写真②

県道１号 輪島市三井町での啓開作業（１月３日撮影）

深見海岸 海側からの重機運搬（１月１４日撮影）

8令和6年能登半島地震 能登半島 道路の緊急復旧の状況

令和6年2月13日(火)7時00分時点
国土交通省・石川県○1/2から幹線道路の緊急復旧に着手。24時間体制を構築し、 地元を中心とした各建設業協会や(一社)日本建設業連合会の応援を受け、緊急復旧作業を順次実施。
○沿岸部では被災箇所が多数確認されているため、自衛隊と連携し、内陸側・海側の両方からくしの歯状の緊急復旧も進めており、11方向で通路を確保。
○孤立集落は1/19に実質的に解消。引き続き、水道・電力などの要望、自治体の要請を踏まえ、緊急復旧を実施。

9

能登半島へのアクセス確保

2/12 7時00分時点
国土交通省 道路局

10

令和6年能登半島地震における交通マネジメント○通行状況の確認○出控えに関する呼びかけ

提供元
ITS Japan
本田技研工業株式会社

被災直後より、ETC2.0や民間のプ
ローブ情報から得られる通行実績※のデータを人口メッシュに重ね合わせることで、居住地域へのアクセス状況を確認。

パイオニア株式会社
トヨタ自動車株式会
社
日産自動車株式会社
いすゞ自動車株式会社
日野自動車株式会
社
色※右図中の青線箇所が通行実績

５００ｍメッシュ
あたり人口（人）
１～１９
２０～４９
５０～９９
１００～２９９３００～４９９
５００～９９９▲プローブ通行実績（1月28日8時～ 1月30日8時）※人口メッシュ（500m）：（総務省）国勢調査に関する地域メッシュ統計（令和2年）

N：能越自動車道・のと里山海道：交通規制区間（一方通行・速度規制）：通行止め区間
珠洲市：一般道（奥能登２市２町へのアクセスルート）

輪島市

能登町

のと三井IC

緊急車両等のみ通行可

1/18 南向き開（一方通行・40km/h規制）

放のと里山空港IC

七尾市中島小牧地内
1/21まで通行止め（迂回路あり）のと里山海道（穴水IC～別所岳
SA）

穴水町

1月4日以降、石川県と北陸地整が合同で、渋滞や雪の状況を踏まえながら一般車両の移動抑制を要請。
※1月6日より「のと里山海道」における▲被災直後の国道249号（穴水町乙ヶ崎）○石川県災害時交通マネジメント検討会（第1回1/12
一般車両の通行規制を開始。

▲記者発表資料（1月4日）

第2回1/19）＜ メンバー ＞
国交省、石川県、市町村、有識者、自衛隊、鉄道会社、バス会社 など＜ 主な議論 ＞
・ 一般車両への出控え要請の継続
・ ピーク時間帯をずらした資材運搬などの行動変容の呼びかけ など▲開催の様子（web）○道路復旧見える化マップ
1月12日より、緊急復旧の状況や交通状
況等をweb地図上で閲覧できる 「道路復旧見える化マップ」を公表。
平均旅行速度や、実走車両からの報告をもとに、都市間の所要時間を公開。

横田IC▲道路復旧見える化マップ

1/18 北向き開放七尾市中島町笠師地内
1/11まで通行止め（迂回路あり）

徳田大津IC

北向きは緊急車両等のみ通行可（40km/h規制）※徳田大津IC～横田ICは南向き通行止め

七尾市

柳田IC

▲能登半島へのアクセスルート図（1月30日時点）○災害復旧関係車両向け案内マップ
1月26日より、緊急車両や支援物資搬送等の災害復旧
車両が被災地を通行する際の参考として「災害復旧関係車両向け案内マップ」を公開。

▲災害復旧関係車両向け 案内マップ（1月26日時点）

11能登半島地震における広報の取組○今回の能登半島地震では、道路の緊急復旧等の状況を伝える広報活動を積極的に実施○復旧の取組状況をわかりやすく広報するため、プッシュ型広報に努めるとともに、動画による臨場感のある広報や地元紙・建設専門紙への働きかけ等を実施
X（旧twitter）を活用したプッシュ型広報閲覧数

復旧状況（1月8日）
2,260,629

出控えの呼びかけ（1月10日）
1,565,234

道路の緊急復旧の状況を伝える特設ページの開設
道路の緊急復旧の状況などを日々更新

復旧にあたる建設業者の活動状況を広報

動画による臨場感のある広報の実施「自衛隊との連携による重機陸揚げの動画」の本省X閲覧回数は162万回、リツイートは2500件以上。岸田総理のXでもリツイートされる

地元紙・建設専門紙への働きかけ

現場の緊急復旧の取組状況について新聞記者に対するレクを実施

1月14日 北國新聞

1月16日 建設通信新聞

12

ローマ帝国の災害対策
紀元17年､ローマ帝国内の属州で大地震 (複数の地方都市は壊滅的被害）
皇帝ティベリウス
1) 緊急援助とインフラ設備の再建に、一億セステルティウスを国庫支出
2) 被災者は５年間、属州税免除
緊急対応と社会資本の再建は国、個々人の再興は地方（但し税金は免除）
ティベリウス（紀元前42年～紀元37年） 以降のローマ皇帝たちも、天災のたびに同様の策で対応。
出典：塩野七生著「悪名高き皇帝たち」(ローマ人物語Ⅶ)

13

２．令和６年度予算の決定概要

14

公共事業関係費（政府全体）の推移
（兆円）

14.9

15

11.5

10

（補正）

10.5

の廃止に伴う影響額 6,167億円
減額補正（執行停止分）

11.4

（当初）

9.4

9.4

9.4

8.3
8.4

8.1

8.5
8.0

7.8

9.3

8.8

8.9
9.0

防災・減災、国土強靱化のための３か年緊急対策

9.5

10.0

9.7

防災・減災、国土強靱化のための５か年加速化対策

社会資本整備事業特別会計

12.2

7.5

7.8

7.2

7.4
6.9

7.0
6.7

7.1

6.4

8.1

8.3

7.6

7.6

7.5

8.1

7.0

6.3

6.4

6.6

5.3

6.0

6.0

6.0

6.0

H25

H26

H27

H28

H29

6.9

6.9

6.0

6.1

6.1

6.1

6.1

6.1

6.1

H30

R1

R2

R3

R4

R5

R6 （年度）
（案）

5.3
5.8

5

5.0

4.6

0
H9

H10

H11

H12

H13

H14

H15

H16

H17

H18

H19

H20

H21

H22

H23

H24

※ 本表は、予算額ベースである。
※ 平成21年度予算については、特別会計に直入されていた地方道路整備臨時交付金相当額（6,825億円）が一般会計計上に変更されたことによる影響額を含む。
※ 平成23・24年度予算については、同年度に地域自主戦略交付金に移行した額を含まない。
※ 平成26年度予算については、社会資本整備事業特別会計の廃止に伴う影響額 （6,167億円）を含む。
※ 防災・減災、国土強靱化のための５か年加速化対策の１～４年目分は、それぞれ令和２～５年度の補正予算により措置されている。
なお、令和５年度補正予算については、５か年加速化対策分のほか、国土強靱化緊急対応枠（3,000億円）を含む。
※ 令和３年度予算額（6兆549億円）は、デジタル庁一括計上分（145億円）を公共事業関係費から行政経費に組替えた後の額である。
※ 令和４年度予算額（6兆574億円）は、デジタル庁一括計上分（1億円）を公共事業関係費から行政経費に組替えた後の額である。
※ 令和５年度予算額（6兆801億円）は、生活基盤施設耐震化等交付金（202億円）を行政経費から公共事業関係費に組替えた後の額である。

15

道路関係予算の推移（国費）補正〔 Ｒ３補正 〕〔 Ｒ５補正 〕〔 Ｒ４補正 〕

1,188億円

1,075億円

505億円

その他＜５か年加速化対策＞

補正
国土
強靱化

〔 Ｒ５補正 〕〔 Ｒ４補正 〕〔 Ｒ３補正 〕

4,458億円

4,190億円

4,174億円（1.00）（1.00）

当初

21,109億円

21,183億円

21,183億円

25,487億円

25,535億円

約25,550億円（交付金を含む額 注2）（交付金を含む額 注2）（交付金を含む額 注2）

Ｒ４

Ｒ５

Ｒ６

注１）デジタル庁一括計上分を除く
注２）防災・安全交付金及び社会資本整備総合交付金（国費）の道路分を含む ※R4は交付決定額ベース、R5及びR6は想定される額
注３）補正については、防災・安全交付金及び社会資本整備総合交付金（国費）の道路分を含む ※R3補正及びR4補正は交付決定額ベース、R5補正は想定される額16予算総括表（単位：億円）

事

項

直

轄
改

事

築

維

そ

の

持

修

諸

対前年度比

業

15,958

他
繕

費

補

事業費

等

助

事

業

高 規 格 道 路 、 IC 等 ア ク セ ス 道 路 そ の 他
道

路

メ

ン

テ

ナ

ン

ス

除
補

有

料

事

業
雪

助

道

率

路

差

事

額

業

合

等
計

国

費

対前年度比

1.00

15,9581.00

10,357
4,504

0.98
1.03

10,357
4,504

0.98
1.03

1,096
8,807
4,685

1.03
1.00
0.99

1,096
5,106
2,589

1.03
1.00
0.98

3,926
196
－

1.01
1.05
－

2,260
131
126

1.01
1.05
1.23

28,42853,193

1.02
1.01

120
21,183

1.03
1.00[参考] 公共事業関係費（国費）：60,828億円[対前年度比1.00]
注１．直轄事業の国費には、地方公共団体の直轄事業負担金（2,888億円）を含む。
注２．四捨五入の関係で、表中の計数の和が一致しない場合がある。
※ 上記の他に、令和６年度予算において防災・安全交付金（国費8,707億円[対前年度比1.02]）、社会資本整備総合交付金（国費5,065億円[対前年度比0.92]）があり、地方の要望に応じて道路整備に充てることができる。なお、令和５年度における社会資本整備総合交付金（道路関係）の交付決定状況（12月末時点）は、防災・安全交付金：国費2,858億円、社会資本整備総合交付金：国費1,440億円である。
※ 上記の他に、東日本大震災からの復旧・復興対策事業として、令和６年度予算において社会資本整備総合交付金（国費162億円［対前年度比1.40］）があり、地方の要望に応じて道路整備に充てることができる。
※ 上記の他に、行政部費（国費8億円）およびデジタル庁一括計上分（国費10億円）がある。

17

道路関係直轄予算の推移
防災・減災、国土強靱化のための 防災・減災、国土強靱化のための３か年緊急対策（臨時・特別の措置）
５か年加速化対策（億円）
20,00018,836
2,559

2,468
1,448

H30
補正

R1
当初

R2
当初

1,266

16,612
2,362

15,0001,489

13,826

13,821 13,720 13,877

2,089

2,158

2,158

2,229

1,887

2,095

R2
補正

R3
補正

R4
補正

R5
補正

14,513

14,487

14,447

14,43014,402

14,54014,62014,84814,87014,893

14,861

2,684

2,965

3,202

3,458

3,683

3,811

3,945

4,083

4,226

4,373

4,504

2,515

維持修繕
約1.76倍（H20比）

10,00016,277
14,250

改築費等
11,737

11,663

11,562

11,362

11,829H25

H26

11,522

11,244

10,972

10,71910,728

10,675

10,765

10,644

10,520

H28

H29

H30

R1

R2

R3

R4

R5

5,000

10,357

約0.64倍（H20比）

0

H20

H21

H22

H23

H24

H27

R6
（案）

※通常予算は、諸費等を除く（H20年度は、H21年度の諸費の割合と同割合として算出）※東日本大震災復興・復旧に係る経費を除く※防災・減災、国土強靱化のための５か年加速化対策における令和５年度補正には、防災・減災、国土強靱化のための５か年加速化対策分のほか、国土強靱化緊急対応分を含む。

18

地方整備局等の令和６年度定員査定について○地方整備局及び北海道開発局の定員は令和元年度迄減少を続け、発足時より約２割減少となったが、
令和２年度は５７人、令和３年度は１３４人、令和４年度は１３５人、令和５年度は１００人の純増となった。
○令和６年度定員査定において、地方整備局及び北海道開発局は８２人の純増となった。
（定員 人）
30,40029,90730,00029,601
29,28728,99928,675

令和６年度査定
純増82人

28,27027,81428,000（地整+73、北海道+9）27,21526,726

令和５年度査定
純増100人26,30025,96326,00025,625（地整+87、北海道+13）
25,14324,75824,41524,00023,753 23,835

24,116

約２割減

23,80823,52923,327 23,384

23,51823,65322,000

約１％増
20,000
発足時

H13

H14

H15

H16

H17

H18

H19

H20

H21

H22

H23

H24

H25

H26

H27

H28

H29

H30

R1

R2

R3

R4

R5

R6※

19

※ 令和６年度について、定年引上げに伴う新規採用への影響を緩和するための特例的な定員（１年間の時限）２６１人を除く

３．WISENET（ワイズネット）2050

20

これまでの道路ネットワーク計画
全国総合開発計画(S62)
高規格幹線道路 ＜計画：約14,000km＞

広域道路整備基本計画(H6（H10見直し))
地域高規格道路 ＜計画：約10,000km＞

・全国的な自動車交通網を構成する道路
・全国の都市・農村地区から概ね１時間以内で到達し得るネットワークを形成。

・高規格幹線道路と一体となって地域構造を強化する道路（地域内連携、地域間交流、拠点連結等）

20年以上経過し、時代に即した計画が必要

Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism

21

新たな国土形成計画の策定（R5.7.28）
・ ２０５０年さらにその先の長期を見据えつつ、今後概ね１０年間の計画
・ 時代の重大な岐路に立つ中、未来に希望を持てる国土づくりの方向性が示された「シームレスな拠点連結型国土」

Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism

22高規格道路ネットワークのあり方
中間とりまとめ(R5.10.31)
重点課題

経済再興

国土安全保障物流危機対応

低炭素化

基本方針

2050年、世界一、賢く・安全で・持続可能な基盤ネットワークシステム＝

WISENET （ワイズネット） を目指してWorld-class Infrastructure with 3S(Smart, Safe, Sustainable) Empowered
NETwork〇 シームレスネットワークの構築〇 技術創造による多機能空間への進化
23

2050年、WISENET（ワイズネット）の実現○ 「2050年、世界一、賢く・安全で・持続可能な基盤ネットワークシステム（WISENET※）」の実現のための政策展開により、新時代の課題解決と価値創造に貢献します。
※ World-class Infrastructure with 3S(Smart, Safe, Sustainable) Empowered NETwork
重点課題： 国際競争力・ 国土安全保障 ・ 物流危機対応・ 低炭素化

■WISENETの要点○ シームレスネットワークの構築

サービスレベル達成型の道路行政に転換、
シームレスなサービスを追求○ 技術創造による多機能空間への進化
国土を巡る道路ネットワークをフル活用し、課題解決と価値創造に貢献
オートフロー・ロード

自動物流道路（Autoflow Road）の構築

地域安全保障のエッセンシャル
ネットワーク

経済成長・物流強化○ 国際競争力強化のため、三大都市圏環状道路、日本海側と太平洋側を結ぶ横断軸の強化など、強靱な物流
ネットワークを構築○ 物流拠点、貨物鉄道駅・空港・港湾周辺のネットワー
クの充実や中継輸送拠点の整備等、物流支援の取組を展開○ 地方部における生活圏人口の維持や大規模災害リスクへの対応に不可欠な高規格道路を「地域安全保障のエッセンシャルネットワーク」と位置づけ、早期に形成○ これまでの地域・ブロックの概念を超えた圏域の形成を支援
三陸沿岸道路（岩手県山田町）

観光立国の推進

自動運転社会の実現○ ゲートウェイとなる空港・港湾や観光地のアクセスを強化し、観光資源の魅力を向上○ オーバーツーリズムが課題となっている観光地をデータで分析し、ハード・ソフト両面において地域と連携した渋滞対策等の取組を推進

シェアサイクル導入の促進

高速道路料金割引の見直し○ 高速道路の電脳化を図り、道路と車両が高度に協調することによって、自動運転の早期実現・社会実装を目指す〔2024年度新東名高速道路、
2025年度以降東北自動車道等で取組開始、将来的に全国へ展開〕

車両と道路が協調した自動運転

スイスで検討中の地下物流システムのイメージ
出典：Cargo Sous Terrain社HP

交通モード間の連携強化○ カーボンニュートラル、省人化の観点から、海上輸送、鉄道輸送等との連携を強化し、最適なモーダルコンビ
ネーションを実現○ バスタの整備・マネジメント
を通じて、人中心の空間づく
りや多様なモビリティとの連携などMaaSや自動運転にも対応した未来空間を創出

バスタの整備イメージ（品川駅交通ターミナル）

低炭素で持続可能な道路の実現○ 道路ネットワーク整備や渋滞対策等により、旅行速度を向上させ、道路交通を適正化○ 公共交通や自転車の利用促進、物流効率化等により低炭素な人流・物流へ転換○ 道路空間における発電・送電・給電等の取組を拡大し、次世代自動車の普及と走行環境の向上に貢献○ 道路インフラの長寿命化等、道路のライフサイクル全体で排出されるCO2の削減を推進

24

４．主要施策の取り組み

25

主要施策の基本方針■ 世界一安全（Safe）、スマート（Smart）、持続可能（Sustainable）な道路交通システムの構築に向け、以下の基本方針の下、道路施策に取り組みます。

１ 防災・減災、国土強靱化～災害から国民の命とくらしを守る～

発災後概ね１日以内に緊急車両の通行を確保し、概ね１週間以内に一般車両の通行を確保することを目標として、災害に強い道路ネット
ワークの構築に取り組むとともに、避難や救命救急・復旧活動等を支える取組や危機管理対策の強化を推進します。

２ 予防保全型メンテナンスへの本格転換～安全・安心な道路を次世代へ～

ライフサイクルコストの低減や効率的かつ持続可能な維持管理を実現する予防保全型メンテナンスへ早期に移行するため、定期点検等により確認された修繕が必要な施設の対策を加速するとともに、新技術の積極的な活用等を推進します。

３ 人流・物流を支えるネットワーク・拠点の整備～人・地域をつなぐ～

速達性とアクセス性が確保された国土幹線道路ネットワークの構築に向けて、高規格道路等の整備や機能強化に取り組みつつ、交通拠点の整備によるモーダルコネクトの強化や渋滞対策、物流支援等の取組を推進します。

４ GXの推進による脱炭素社会の実現～2050年カーボンニュートラルへの貢献～

2050年カーボンニュートラル、脱炭素社会の実現に向けて、「道路におけるカーボンニュートラル推進戦略」を踏まえ、道路分野における脱炭素化の取組を推進します。

５ 道路システムのDX～xROADの推進～

道路を安全に賢く使い持続可能なものとするため、新技術の導入やデータの利活用等により道路調査・工事・維持管理等や行政手続きの高度化・効率化を図るDXの取組「xROAD」を加速します。

６ 道路空間の安全・安心や賑わいの創出～地域・まちを創る～

全ての人が安全・安心で快適に生活できる社会の実現に向けて、交通安全対策やユニバーサルデザインへの対応、無電柱化、自転車通行
空間の整備等を進めるとともに、電動キックボード等新たなモビリティや地域の賑わい創出など道路空間への多様なニーズに応える取組を推進します。

※上記のほか、「デジタル田園都市国家構想総合戦略」（令和４年１２月２３日閣議決定）、「新しい資本主義のグランドデザイン及び実行計画2023改訂版」（令和５年６月１６日閣議決定）や「国土形成計画（全国計画）」（令和５年７月２８日閣議決定）、「国土強靱化基本計画」 （令和５年７月２８日閣議決定）等をふまえ、道路施策を推進

26

４．主要施策の取り組み
１) 防災・減災、国土強靱化
２) 予防保全型メンテナンスへの本格転換
３) 人流・物流を支えるネットワーク・拠点の整備
４) GXの推進による脱炭素社会の実現
５) 道路システムのDX
６) 道路空間の安全・安心や賑わいの創出
27

国土強靱化の経緯■ 我が国の防災・減災対策は、過去の大災害の教訓を踏まえて、防災から減災、そして国土強靱化へと深化。
伊勢湾台風（S34（1959）年）

阪神・淡路大震災（H7（1995）年）

東日本大震災（H23（2011）年）（写真提供：愛知県）（写真提供：神戸市）（写真提供：仙台市）「災害対策基本法」制定

耐震化・密集市街地対策「強さ」と「しなやかさ」を持った安全・安心な「防災計画」の策定

自助・共助の大切さ

国土・地域・経済社会の構築⇒「防災」概念の明確化⇒「減災」の推進⇒「国土強靱化」の取組

死者/
行方不明者

４，６９７人/ ４０１人

６，４３４人/３人

１９，７５９人/２，５５３人

全半壊家屋

１５３，８９０棟

２４９，１８０棟

４０５，１６６棟

被害額

約0.5兆円

約10兆円

約17兆円

28

近年、毎年の様に全国各地で自然災害が頻発～ もはや日常の光景 ～平成平成28年熊本地震

平成27年9月関東・東北豪雨

平成28年8月台風第10号

平成29年九州北部豪雨

～

27

年

29

①鬼怒川の堤防決壊による浸水被害（茨城県常総市）

平成

7月豪雨②土砂災害の状況（熊本県南阿蘇村）②大分自動車道 橋梁支承の損傷（大分県由布市）③小本川の氾濫による浸水被害（岩手県岩泉町）④桂川における浸水被害（福岡県朝倉市）

北海道胆振東部地震

台風第21号

30

年

７⑤小田川における浸水被害（岡山県倉敷市）⑧電柱倒壊の状況(千葉県鴨川市)⑦土砂災害の状況（北海道勇払郡厚真町）

13

３

15

7月豪雨

1２ ４
1０ ２
1４
⑩球磨川における浸水被害状況（熊本県人吉市）

8月の大雨

8月の大雨

９ １

５ ６

1１ ８

※国土交通省資料を基に作成

台風第14号

きたかた

至 喜多方市

おものがわ

令和５年

⑨千曲川における浸水被害状況(長野県長野市)

令和４年

令和３年

7月の大雨

東日本台風

令和２年

令和元年

房総半島台風

⑥神戸港六甲アイランドにおける浸水被害（兵庫県神戸市）

石川県能登地方地震

鬼面川
よねざわ

至 米沢市

⑪伊豆山における土石流災害 ⑫六角川周辺における浸水被害状況（佐賀県武雄市）（静岡県熱海市）⑬国道121号の被害状況（山形県米沢市）⑭国道327号における土砂災害の状況（宮崎県東臼杵郡諸塚村）⑮土砂災害の状況（石川県珠洲市）

29

防災・減災、国土強靱化のための５か年加速化対策（道路関係）■ 近年の激甚化・頻発化する災害や急速に進む施設の老朽化等に対応するべく、災害に強い国土幹線道路ネッ
トワーク等を構築するため、高規格道路ネットワークの整備や老朽化対策等の抜本的な対策を含めて、防災・減災、国土強靱化の取組の加速化・深化を図ります。
災害に強い国土幹線道路ネットワークの構築

道路の老朽化対策

高規格道路のミッシングリンクの解消及び暫定２車線区間の４車線化、高規格道路と代替機能を発揮する直轄国道とのダブルネットワークの強化等を推進ライフサイクルコストの低減や持続可能な維持管理を実現する予防保全による道路メンテナンスへ早期に移行するため、定期点検等により確認された修繕が必要な道路施設（橋梁、トンネル、道路附属物、舗装等）の対策を集中的に実施<達成目標>
・5か年で高規格道路のミッシングリンク約200区間の約3割を改善（全線又は一部供用）
・5か年で高規格道路（有料）の４車線化優先整備区間（約880㎞）の
約5割に事業着手【国土強靱化に資するミッシングリンクの解消】※事業中区間と並行する国道42号：国道４２号【暫定2車線区間の4車線化】【橋梁の老朽化事例】【舗装の老朽化事例】

被害のない２車線を活用し、交通機能を確保

床版鉄筋露出アスファルト舗装ひび割れ

E42

E42
太地IC
（仮称）

42
すさみ串本道路
串本太地道路：事業中（すさみ串本道路、
串本太地道路）・5か年で地方管理の要対策橋梁の約7割の修繕に着手

津波浸水想定区域を回避

緊急輸送道路の８割※が津波浸水想定区域を通過
E42<達成目標>

42

すさみ南IC

42

うち浸水
想定区域

串本IC
（仮称）

河川隣接構造物の流失防止対策

高架区間等の緊急避難場所としての活用

道路法面・盛土対策

無電柱化の推進

通行止めが長期化する渡河部の橋梁流失や河川隣接区間の道路流失等の洗掘・流失対策等を推進

津波等からの緊急避難場所を確保するため、直轄国道の高架区間等を活用し避難施設等の整備を実施

レーザープロファイラ等の高度化された点検手法
等により新たに把握された災害リスク箇所に対し、法面・盛土対策を推進

電柱倒壊による道路閉塞のリスクがある市街地
等の緊急輸送道路において無電柱化を実施

遠隔からの道路状況の確認等、道路管理体制の強化や、AI技術等の活用
による維持管理の効率化・省力化を推進【渡河部の橋梁流失】【緊急避難施設の整備イメージ】【法面・盛土対策】【台風等による電柱倒壊状況】【ＡＩによる画像解析技術の活用】

法面吹付工、落石防止網工

千葉県館山市

ＩＴを活用した
道路管理体制の強化

一時避難
スペース

令和2年7月豪雨 熊本県道坂路

30

防災・減災、国土強靱化 ～災害から国民の命とくらしを守る～■ 防災・減災、国土強靱化に向けた道路の５か年対策プログラムに基づき、高規格道路の未整備区間の整備や暫定２車線区間の４車線化等を推進し、地方部における生活圏人口の維持や大規模災害リスクへの対応に不可欠な高規格道路を含めた災害に強い国土幹線道路ネットワークの構築に取り組みます。
＜背景／データ＞○災害に強い国土幹線道路ネットワークの機能を確保するため、発災後概ね１日以内に緊急車両の通行を確保し、概ね１週間以内に一般車両の通行を確保することを目指す［地域安全保障のエッセンシャルネットワークの早期形成］○南海トラフ地震による津波により、並行する国道42号の約６割の区間の浸水が予測される。すさみ串本道路の整備により、津波浸水想定区域を回避する緊急輸送道路を確保
くし もと

防災課題箇所
・高規格道路の未整備区間の整備
・暫定２車線区間の４車線化
・一般道(直轄国道)の防災課題解消

災害に強い国土幹線道路ネットワーク
４車線の高規格道路と防災課題 高規格道路（４車線）箇所がない一般道により、強靱で信頼性の高いネットワークを構築

一般道（直轄国道）

すさみ南IC
わぶか

和深IC
（仮称）

くしもと

串本IC
（仮称）

凡例
事業中
開通済み
津波浸水想定区域

事前通行規制区間 延長1.6㎞（連続雨量250㎜）［暫定２車線区間の４車線化の事例（常磐自動車道）］○令和３年２月の福島県沖の地震により、常磐自動車道の暫定２車線区間において、法面崩落が発生し全面通行止めとなった。
４車線化（事業中）の完成により、災害時においても被災していな
い車線を活用した交通機能の確保が期待○料金徴収期間の延長により確保される財源を活用しながら、暫定
2車線の4車線化を推進
6相馬IC
E6 常磐自動車道

・高規格道路のミッシングリンク※1の改善率※2（R1→R7）：０% ⇒ 約30%
・高規格道路（有料）の４車線化優先整備区間※3,4の事業着手率（R1→R7）：約13% ⇒ 約47%

常磐自動車道の被災状況

４車線化事業中

新地IC

暫定２車線区間が法面崩落により全面通行止め

崩落個所○「防災・減災、国土強靱化のための５か年加速化対策」に位置付
けられた目標や事業規模等を踏まえ、各都道府県における５か年の具体的な事業進捗見込み等を示した「防災・減災、国土強靱化に向けた道路の５か年対策プログラム」を各地方整備局等におい
て策定

19.2㎞

至 新宮市

高規格道路が整備されておらず、
さらに、一般道に防災課題箇所が存在
一般道（直轄国道）

至 和歌山市

災害に脆弱な道路ネットワーク 高規格道路（未完成）

すさみ串本道路

新地IC
相馬IC

常磐自動車道（相馬IC～新地IC）の４車線化※1：高規格道路のミッシングリンク（令和元年度時点：約200区間）※2：全線または一部区間供用※3：高速道路における安全・安心基本計画（令和元年９月10日 策定）に定めた約880kmの区間※4：令和5年3月末時点で約1,400kmが4車線化未事業化(優先整備区間を含む)

31

局所対策
■ 災害に強い道路ネットワークの構築に向けて、近年の激甚化した災害や新たに把握した災害リスクに対する防災・減災対策を推進します。
【道路の法面・盛土の土砂災害防止対策】【河川に隣接する道路構造物の流失防止対策】○橋梁や道路の流失等のリスクに対し、洗掘・流失防止対策や橋梁の架け替え等を推進
・緊急輸送道路における渡河部の橋梁や河川に隣接する構造物の洗掘・流失の対策必要箇所（約1,700箇所）の整備率（R1→R7）：０% ⇒ 約28%
［被災事例］［対策事例］きたかた

至 喜多方市
道路の流失防止対策

国道49号

おものがわ

鬼面川

よねざわ

至 米沢市
国道121号 令和４年８月の大雨

よしまがわ＜背景／データ＞○道路区域外からの土砂流入等、近年の豪雨等における特徴的な被災が各所で発生○高度化された点検手法等により新たに把握した災害リスク等に対し、耐災害性評価（リスクアセスメン
ト※２）等も活用し、効率的・効果的な対策を推進○土壌雨量指数等を活用した事前通行規制基準を検討
・緊急輸送道路の法面・盛土における対策必要箇所の整備率（R1→R7）：約55％ ⇒ 約73％

好間川

国道49号における道路流失対策（福島県いわき市）【道路橋の耐震補強】○緊急輸送道路上の橋梁の耐震補強を推進※１（大規模な地震時でも軽微な損傷に留まり、速やかな機能回復が可能となる対策を実施）
・緊急輸送道路上の橋梁の耐震化率（R1→R7）：79% ⇒ 84%【舗装損傷への対策】○積雪寒冷地特有の舗装損傷のメカニズムを調査し、対策等を検討［被災事例］

トンネル坑口部における土砂の大規模流入が発生

W=20m

L=120m

道路区域外に起因する土砂災害が発生

不安定
ブロック

左岸
表流水

右岸
表流水

集水地形

E8

土砂の大規模流入
E８北陸自動車道
令和４年８月の大雨

道路区域外の斜面山頂部からの大規模崩落
国道３号
令和２年７月豪雨

高度化された点検手法の例
レーザープロファイラ調査※１：高速道路の耐震補強実施計画（概要）※２：道路データプラットフォーム等を活用

32

災害に備えた防災・減災対策■ 災害時には人命を最優先に通行止め等を行いつつ、社会経済活動への影響を最小限にするための取組を実施します。
＜背景／データ＞
・人命を最優先に、幹線道路上の大規模な車両滞留を徹底的に回避することを基本とした考えに転換
・冬期間の立ち往生車両のチェーン未装着は75%※１【冬期道路交通確保 】○車両の滞留を回避するため、並行する高速道路と国道等の同時通行止めを躊躇なく実施【災害に備えた準備・連携】○通行止め後は集中除雪を実施し、早期に開放すること
で社会経済活動への影響を最小化○関係機関で構成される情報連絡本部を早期に立ち上げ○大雨・大雪等の異常気象予想時には、気象庁等と連携 ○除雪機械、消融雪施設、除雪ステーション等の増強・整備や除雪作業の自動化、交通障害自動検知システム
した緊急発表の実施。出控えや広域迂回等の行動変容等の導入を促進を促す情報発信を強化
凡 例
通行止め区間
高速道路
直轄国道
迂回ルート
高速道路

○地方自治体の除雪体制強化のため、除雪機械の貸与や派遣支援を実施
通行止め区間

緊急発表の実施

従前
現行○日から△日頃にかけて□□地方で大雪の見込みです

高速道路と直轄国道の同時通行止め（令和4年12月23日）

不要・不急の外出はお控えください

地理院地図○○に向かわれる方は△△へ広域的な迂回をお願いします広域的な連携が必要なエリアと広域迂回のイメージ

小形除雪車等の無償貸与
交通障害自動検知システム

消融雪施設等の整備

33

大規模自然災害からの復旧・復興■ 自然災害で被害を受けた被災地の1日も早い復旧に向けて、道路の災害復旧事業等を推進します。
［東日本大震災からの復興］［権限代行による災害復旧事業］

八戸・平成23年東日本大震災の復興道路・復興支援道路（550km）が
令和３年12月18日に全線開通

一般国道106号
宮古盛岡横断道路（宮古～盛岡）
国道

宮古
花巻
釜石

・全線開通により都市間の所要時間が大幅に短縮

東北横断自動車道
釜石秋田線（釜石～花巻）45

号 三陸沿岸道路

・震災後着手区間は、平均約８年で開通
・最短約６年で開通○地方公共団体が管理する道路の復旧に高度な技術力等を要する場合は、要請に基づき、国が権限代行による災害復旧事業を実施し、災害復旧を迅速化［権限代行の事例］（震災前（H23.3）⇒全線開通後（R3.12））・仙台～八戸間：約520分⇒約320分
・仙台～宮古間：約330分⇒約210分※震災前は国道45号と開通済みの三陸沿岸道路等を利用

・相馬～福島間：約 80分⇒約 50分

・圏域人口の拡大、沿線の工場立地や設備投資の増加等の多様な効果を発揮

みやぎ県北
高速幹線道路（宮城県施行）仙台

東北中央自動車道（相馬～福島）福島

道路崩壊

応急復旧で１車線確保

令和４年台風第14号（国道327号：宮崎県）

相馬

・圏域人口（宮古市）：約7.6万人（H23）⇒約10.9万人（R4）・沿線の設備投資：約41億円（276件の新規工場立地）（H23～R3）

上部工が移動令和４年３月福島県沖地震（国道399号(伊達橋)：福島県）［応急組立橋による早期の交通確保］○橋梁が流失した場合等に、地方公共団体の要請に基づき、国が所有する応急組立橋を貸し出し、早期の交通
確保を支援

応急復旧後

道路損傷

［応急組立橋の活用事例］にし ぜ ばし

橋梁流失（西瀬橋）

本復旧後

令和２年７月豪雨（国道219号や熊本県道等）
令和5年7月梅雨前線の大雨（国道445号（金内橋）：熊本県）

34

４．主要施策の取り組み
１) 防災・減災、国土強靱化
２) 予防保全型メンテナンスへの本格転換
３) 人流・物流を支えるネットワーク・拠点の整備
４) GXの推進による脱炭素社会の実現
５) 道路システムのDX
６) 道路空間の安全・安心や賑わいの創出
35道路の老朽化対策に関する取組みの経緯

36

「予防保全」への転換■ 「事後保全」から、「予防保全」への転換により、維持管理・更新費の縮減を図ることが重要。
■ 国土交通省が所管するインフラを対象に、将来の維持管理・更新費を推計したところ、「事後保全」の場合、１年当たりの費用は、2048年度には、2018年度の約2.4倍となる見込み。
■ 一方、「予防保全」の場合、１年当たりの費用は、2048年度には、「事後保全」の場合と比べて約5割減少し、30年間の累計でも約3割減少する見込み。

【将来の維持管理・更新費用の推計結果（2018年11月30日公表）】
30年後（2048年度）の見通し
約12.3兆円
約2.4倍

30年後（2048年度）の見通し（累計）約5割縮減
約6.5兆円

約5.2兆円

30年間の合計
（2019～2048年度）
事後保全

約280兆円

約1.3倍

予防保全
事後保全
2018年度

予防保全

30年後（2048年度）

約190兆円

約3割
縮減※１ 国土交通省所管12分野（道路、河川・ダム、砂防、海岸、下水道、港湾、空港、航路標識、公園、公営住宅、
官庁施設、観測施設）の国、都道府県、市町村、地方道路公社、（独）水資源機構、一部事務組合、港務局が管理する施設を対象。
※２ 様々な仮定をおいた上で幅を持った値として推計したもの。グラフ及び表ではその最大値を記載。
※３ 推計値は不確定要因による増減が想定される。

（参考）用語の定義

予防保全

施設の機能や性能に不具合が生じる前に修繕等の対策を講じること。

事後保全

施設の機能や性能に不具合が生じてから修繕等の対策を講じること。

37

地方への財政的・技術的支援■ 地方公共団体が管理する道路施設について、長寿命化修繕計画に基づく取組に対し、道路メンテナン
ス事業補助制度等による計画的・集中的な財政的支援や直轄診断、修繕代行等の技術的支援を実施します。
＜背景／データ＞【令和５年度道路メンテナンス年報】
・１巡目点検から２巡目点検の５年間でI・Ⅱ判定から
Ⅲ・Ⅳ判定に遷移した橋梁の割合は４％＜地方公共団体の点検結果＞
0%

20%

１巡目点検
(2014～17年度)
5年後
２巡目点検
(2019～22年度)：Ⅰ（健全）

40%

47%

80%

100%

53%

42%
：Ⅱ（予防保全段階）

60%

54%
：Ⅲ（早期措置段階）：Ⅳ（緊急措置段階）（参考）直轄ではおおよそ10年かかる見込み＜地方公共団体のⅢ・Ⅳ判定橋梁の措置完了数推移イメージ＞

判定区分Ⅲ・Ⅳ
措置未完了（約42,000橋）

新たなⅢ・Ⅳ
判定区分Ⅲ・Ⅳ＋5000橋措置未完了（約40,000橋）

１年間でⅢ・Ⅳ判定の橋梁は2千橋減少
2022年度末時点○道路メンテナンス事業補助制度等による地方公共団体への財政的支援を実施
・予防保全への移行を促進するため早期修繕等が必要な施設の措置に対して計画的・集中的に支援・新技術等を活用する事業※１や長寿命化修繕計画に集約・撤去※2
や新技術の活用に関する短期的な数値目標及びそのコスト縮減効果を定めた自治体の事業を優先的に支援

4% 0.03%【予防保全への移行】
・現在の予算ベースでは予防保全への移行へは約20年かかる見込み（2022年度末基準）

措置完了－7000橋【地方への財政的支援】

1年後【地方への技術的支援】○国による修繕代行事業や修繕に関する研修の開催など技術的支援を実施※3
・地方公共団体が管理する道路の緊急又は早期に対策を講ずべき
橋梁の修繕措置率 （2019→2025）：約34% ⇒ 約73%
・地方公共団体等で維持管理に関する研修を受けた人数（2019→2025）：6,459人 ⇒ 10,000人※１：新技術等の活用促進※２：集約、機能縮小、撤去の支援※３：直轄診断(2014～2022年度)：17箇所、修繕代行(2015～2022年度)：16箇所

38定期点検の効率化・高度化・新技術・新材料の導入■ 新技術の導入に必要なカタログや技術基準類の整備を迅速に進め、新技術の積極的な活用を図るとともに、点検技術者の資格取得等を促し、維持管理の効率化・高度化等を図ります。
＜背景・データ＞
・新技術の活用を促進するため、点検支援技術性能カタログ※1を作成・公開
・令和４年度より橋梁・トンネル、R5年度より舗装の直轄点検において、カタログ掲載技術の一部の活用を原則化（特記仕様書に明記）
・直轄国道の橋梁の点検を実施する担当技術者に対し、令和５年度から資格等保有※2を要件化

点検支援技術性能カタログ（246技術掲載 R5年11月時点）
画像計測

非破壊検査

路面性状測定ドローンを利用したレーダーを利用した車載装置による路面性状測定

トンネル覆工の損傷把握
変状把握【定期点検の効率化・高度化、質の向上】○橋梁、トンネル、舗装に加え、令和５年１１月に作成した土工に関する点検支援技術性能カタログも活用し、 ［新技術活用事例］
橋名：母沢橋（国道20号）
定期点検の効率化・高度化を推進（長野県諏訪郡富士見町）
おもさわばしながの○橋梁・トンネルなどの定期点検要領を見直し、R6年度からの三巡目点検においても新技術を活用し点検を効率化・点検支援技術性能カタログに掲載された技術数（R2→R7）：80技術 ⇒ 240技術

・橋梁点検・トンネル点検において新技術の活用を検討した
地方公共団体のうち、新技術を活用した地方公共団体の割合（R1→R7）橋梁：39％ ⇒ 50％、トンネル：31％ ⇒ 50％

す わ

ふ じ

側面図

断面図

み まち

橋長：8.4ｍ
橋梁形式：桁橋(T桁)
対象部位・部材：主桁下面、橋台対象とする変状の種類:ひびわれ、はく離、
鉄筋露出
従来点検
（はしごによる点検）

橋梁全景■：新技術活用範囲（主桁下面、橋台）新技術活用点検（機器等による損傷図作成）

点検状況

撮影カメラ

・地上からの作業が可能なため高所から落下の危険性がない
・必要構成人員が約7割減(３名→１名)・点検日数が約5割減（1日→0.5日）
・点検費用が約3割減（約16万→約11万）【新技術の導入促進】○維持管理の効率化・高度化を目指し、スタートアップ ※1：各技術の性能値を標準項目ごとにカタログ形式で整理・掲載
https://www.mlit.go.jp/road/sisaku/inspection-support/
企業等が行う技術研究開発を促進(SIP※3やSBIR※4も ※2：業務において管理技術者に要求されている資格（技術士、博士号、土木学会認定技術者等）や「国土交通省登録資格」として登録された民間資格、道路橋メンテナンス技術講習合格証等
活用)※3：府省連携による分野横断的な研究開発等に産学官連携で取り組む、戦略的イノベーション創造○新技術の導入に必要な技術基準類を迅速に整備プログラム※4：スタートアップ等による研究開発とその成果の事業化を支援する、 Small Business
Innovation Research制度

39

維持管理・老朽化対策の効率化■ 維持管理コストの縮減を図るため老朽化した橋梁等の集約、機能縮小、撤去の支援や、地方公共団体の維持管理の効率化や良好な公共サービス提供のため包括的民間委託を促進します。
■ 舗装の長寿命化を図り予防保全を実現するため、道路データプラットフォームにより入手したデータを分析・活用することで、舗装マネジメントなどを効率的に推進します。
【次世代の舗装マネジメント】【集約・機能縮小・撤去の支援】＜背景／データ＞

・集約・撤去等を検討した自治体は約8割(2022年度末時点)○事例集の作成や道路メンテナンス事業補助制度※１により、代替可能な老朽化した橋梁等の集約※2や機能縮小、撤去※3を支援
しんとね

いなしき

道路橋の集約・撤去に伴うコスト縮減の事例（新利根橋:茨城県稲敷市）【撤去後の状況】

新利根橋（撤去前）

【撤去】
新利根橋
0

50m

この取組により橋梁の点検費用を0.2百万円／年縮減

・施設の集約・撤去、機能縮小を検討した地方公共団体の割合（2019→2025）：14％ ⇒ 100％

【包括的民間委託の促進】○地方公共団体の道路の維持・修繕等の管理を包括的に民間委託する取組を促進※1：道路メンテナンス補助事業制度※2：集約先の構造物の修繕や、集約先へ迂回するための道路改築等を実施する場合に限る※3：道路改築等を同時に実施する場合や撤去による治水効果が見込める場合、長寿命化修繕計画に撤去に関する短期的な数値目標とそのコスト縮減効果等を定めている場合に限る＜背景／データ＞
・路盤の損傷は表層を早期劣化させLCCが大きく増大
・路盤打換等の修繕が必要な舗装の修繕完了率は直轄で14%（2022
年度末時点）○直轄国道の舗装点検において、点検支援技術性能
カタログ※4活用の原則化などによりAI・ICTなどを活用した効率的な点検を実施○舗装状態や修繕履歴等の見える化により予防保全型
メンテナンスを推進○予防保全の実現を目指し、技術基準類の改訂を推進[ 早期劣化箇所と土地の成り立ちの関係性の事例 ]修繕サイクルの短い箇所(早期劣化)
通常の修繕サイクルの箇所
舗装表面の劣化が中程度の箇所又は舗装表面が健全な状態

早期劣化

早期劣化
早期劣化

・舗装点検結果の位置情報と土地の成り立ちなどの情報を重ね合わせることでデータ分析が可能
・早期劣化箇所が過去の低湿地帯にあることが判明

明治期の低湿地（国道16号大宮～岩槻間）※4：点検支援技術性能カタログ

40

高速道路の大規模更新■ 高速道路会社が管理する高速道路について、計画的な大規模更新に取り組みます。
【高速道路の更新】＜背景／データ＞
・特定更新に係る通行止めの状況（令和４年度､６社合計）
終日通行止め(本線)：19箇所、延べ723日間
対面通行規制：61箇所、延べ3,432日間【まちづくりと連携した首都高速の地下化】○日本橋区間地下化の取組※2では、老朽化対策に加え、路肩拡幅等の機能向上を図るとともに、日本橋川周辺の水辺空間の再生やビジネス拠点の整備などの民間再開発プロジェクトと連携○施工方法の工夫や新技術の活用、マスコミ視察等を活用した事前広報の徹底により、通行規制による社会的影響を最小化しつつ、計画的に更新事業を推進［事例：首都高速

大師橋（橋梁架替工事）］①新設橋設置前（撮影日：R5.5.26）②新設橋設置後（撮影日：R5.6.8）

首都高速の日本橋地区の地下化平面図
既設橋

新設橋

新設橋

現在の工事状況（呉服橋出入口撤去）（撮影日：R5.4.19）

地下化完成後既設橋

延長約300mの新設橋を既設橋の位置へ移動して架設
既設路線の通行止めから開通まで、2週間の短期間で実施○５月に成立した改正法※1も踏まえ、引き続き更新事
業等を確実に実施※再開発の計画について現時点の情報を基に作成※1：道路整備特別措置法及び独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法の一部を改正する法律（令和５年法律第43号）※2：令和元年10月都市計画変更、令和２年３月事業許可、令和２年11月工事着手、令和17年度に地下ルート開通予定、令和22年度に高架橋撤去予定

41

４．主要施策の取り組み
１) 防災・減災、国土強靱化
２) 予防保全型メンテナンスへの本格転換
３) 人流・物流を支えるネットワーク・拠点の整備
４) GXの推進による脱炭素社会の実現
５) 道路システムのDX
６) 道路空間の安全・安心や賑わいの創出
42

人流・物流を支えるネットワーク・拠点の整備 ～人・地域をつなぐ～■シームレスな拠点連結型国土の形成や安定した物流を実現するためには、速達性とアクセス性が確保された
国土幹線道路ネットワークの構築が必要です。高規格道路等の整備や機能強化に取り組みつつ、交通拠点の整備によるモーダルコネクトの強化や渋滞対策、物流支援等の取組を推進します。
【都市間の速達性】【空港・港湾とのアクセス性】

日本の都市間連絡速度は、約4割の都市間（101/235リンク）が60km/hに満たないなど、諸外国に遅れをとっている状況
都市間連絡速度の状況

主要な空港・港湾とのアクセス状況※都市間連絡速度の算出方法 : 対象は122都市、235リンク。 ETC2.0
データの令和３年度（小型車）の平日の昼間12時間の平均値を用いて算出※主要な空港・港湾：拠点空港・ジェット化空港、国際戦略港湾・国際拠点港湾・重要港湾※所要時間は、ETC2.0データの令和３年度（小型車）の平日の昼間
12時間の平均値を用いて算出＜参考＞諸外国の平均都市間連絡速度
日本

ドイツ

フランス イギリス

中国

空港・港湾は人流・物流の広域移動を担う拠点であるが、高規格道路から10分以上の所要時間を要する箇所が約3割程度存在（50/170箇所）■ICからの所要時間 10分以上が約3割
韓国

0～10分

61km/h 84km/h 88km/h 74km/h 87km/h 77km/h

10分～

71%

60km/h以上
60km/h未満

0%

20%

40%

29%
60%

80%

100%

所要時間
空港
港湾

※この地図は、我が国の領土を網羅的に記したものではない。

【迫り来る物流危機】
物流業界は、労働力不足やカーボンニュートラル対応に迫られる
中、労働時間規制等により、何も対策を講じなければ輸送能力が不足し物流の停滞が懸念される「物流2024年問題」に直面＜自動車運送事業における労働時間規制等による物流への影響＞
具体的な対応を行わなかった場合2024年度には輸送能力が約14%（4億トン相当）不足する可能性

その後も対応を行わなかった場合2030年度には輸送能力が約34%（9億トン相当）不足する可能性【拠点機能の整備】
物流円滑化、人中心の空間づくりやモビリティ間の連携、防災機能等を強化
中継拠点

トレーラーのヘッド交換

ドライバー交換

中継輸送のイメージ

バスタ四日市整備イメージ

43

道路ネットワークの構築・機能強化①～シームレスネットワークの構築～■シームレスな高規格道路ネットワークの構築に向けて、主要都市間の時間距離の短縮を図る道路ネッ
トワークの強化、迅速かつ円滑な物流を実現する三大都市圏環状道路や地方都市の環状道路、主要な港湾、空港、高速鉄道駅等へのアクセス道路等に重点を置いて、効率的な整備を推進します。
【国土形成計画等を踏まえた整備】

常総・宇都宮東部連絡

関

圏

都市

越

央

外 か く 環
京

道

東

状

名

第二
東
京
湾
岸

第三

東
速

京浜

高

※1：国土形成計画（全国計画）（令和5年７月28日 閣議決定）※2：広域道路ネットワーク計画、交通・防災拠点計画、ICT交通マネジメント計画から構成
都道府県・政令市版及びブロック版(地方整備局等策定)を令和３年７月までに策定済※3：国際海上コンテナ車(40ft背高)の通行許可不要区間を約31,400km指定済（R5年7月時点）

千葉
北
西
連
絡

道

央

中

○道路を取り巻く環境の変化を踏まえ、道路整備による多様な効果を把握・評価する手法を研究

常
磐

千
葉
環
状

東
ｱㇰ京湾
ｱㇻ
ｲﾝ

・道路による都市間速達性の確保率（R1→R7）：57% ⇒ 63%
・三大都市圏環状道路整備率（R2→R7）：83％ ⇒ 89％○重要物流道路において国際海上コンテナ（40ft背高）の特殊車両通行許可不要区間を拡大※3

道広 域 幹線

名
東
新○各地域で策定した「新広域道路交通計画」※2を踏まえ、重要物流道路の個別補助制度も活用しつつ計画
的に道路ネットワークの調査や整備を行い機能強化
を推進

核

道

○「国土形成計画」※1を踏まえ、14,000km の高規格幹線道路と、これを補完し広域圏内や広域圏間の交流・連携を強化する広域道路網を合わせたシームレ
スなサービスレベルが確保された高規格道路ネット
ワークについて、既存ネットワークも活用しつつ概ね２万km余の形成・機能向上を図る［首都圏の高規格道路（新広域道路交通計画）］

館
山
道［重要物流道路ネットワークのイメージ］
重要物流道路

高規格道路

主要拠点（空港・港湾等）

ラストマイル

一般道（直轄国道等）IC

44

道路ネットワークの構築・機能強化② ～交通物流拠点からネットワークへのアクセス強化～■ 交通物流拠点等から高速道路等のネットワークへのアクセス性の向上を図るため、スマートICやアクセス道路の整備を支援します。
■ 民間の発意と負担による整備を可能とした民間施設直結スマートIC制度を推進します。
［スマートICの整備効果（田村スマートICの例）］＜背景／データ＞
・スマートICの整備により高速道路と周辺企業のアクセス性向上
・日本の高速道路のIC間隔は平均約10kmと、欧米の平地部における ・周辺に企業立地が進み、新たに約300人の雇用を創出
無料の高速道路の２倍程度であったため、平成16年以降、社会実験を経てスマートICの制度を策定
・高速道路のIC数：1,521箇所※高速道路会社管理分（事業中含む、スマートIC除く)
・スマートIC：開通済156箇所、事業中52箇所
・民間施設直結スマートIC：全国で2箇所開通（淡路北スマートIC、多気ヴィソンスマートIC）

（人）
300

船引三春ＩＣ
至
郡山JCT
17分短縮

田村SIC

立地企業数

250
産業団地
工業団地

200

1

1

20

20

20

0

小野ＩＣ

5

4

3

3

3
1

290 （社）4(H31.3.17)

150

50

230

245

264

田村SIC開通

100

至いわきJCT
9分短縮※箇所数はいずれもR5年12月末時点

雇用者数

2

2

H28 H29 H30 R1

1

R2

R3

0

R4（年度）

産業団地の立地企業・雇用者数○物流の効率化や地域活性化、防災機能の強化等を促進［民間施設直結スマートICの整備（淡路北スマートIC）］するため、地域における必要性を検討し、スマートIC※1の整備を推進
淡路SA（下り）○生産性向上のため、IC･港湾･空港等の整備と連携して行うアクセス道路整備に対し、個別補助等により重点
的に支援○民間事業者への無利子貸付及び登録免許税の非課税措置により、民間施設直結スマートIC※1の整備を推進※１：スマートIC・民間施設直結スマートICの整備

至

至

徳島

神戸

至
淡路SA
（上り）

淡路ハイウェイオアシス（民間施設）

淡路ハイウェイオアシス
100％

淡路北スマートIC
交通量（R4年）
約670台/日（入口のみ）

79.5％

50％

約8割がハイウェイ
オアシス・SAを利用するためにスマー
トICを利用
16.5％

0％

ハイウェイ
オアシス
・SA利用

付近通過

6.5％
渋滞回避

※集計期間:R2.7.22～R2.8.9

淡路北スマートICの利用理由

45

パフォーマンス・マネジメントの展開■ 生産性向上やカーボンニュートラルへの貢献のため、求められるサービスレベルに応じて、道路ネッ
トワークのパフォーマンスを向上する取組（パフォーマンス・マネジメント）を推進します｡＜背景／データ＞
・交通量の偏りや渋滞頻発箇所など、偏在する道路ネットワークの課題によるパフォーマンスの低下【パフォーマンス向上の取組】○求められるサービスレベルに応じた局所的・面的な渋滞対策や、２＋１車線化※4 、ラウンドアバウト※5の活
実勢速度※1（36km/h）は自由走行速度※2（61km/h）の用など新たな対策を推進
６割程度（R３年度時点）○既設インフラが持つポテンシャルの更なる有効活用を図るため、地域との協働や変動料金制を含むＴＤＭ等、【サービスレベルの観測・評価】
需要サイドとの連携を推進○サービスレベルをデータで評価し、効率的・効果的な対策を実施するために必要なデータの取得や基準 ○有事でもパフォーマンスを発揮するため、災害時交通等の整備を推進マネジメント※6を被災後速やかに実施○地域道路経済戦略研究会※3等を活用し、サービス
レベルの観測・評価手法の検討やパフォーマンス向上に向けた取組を推進○ETC2.0等のビッグデータを活用することで、従来の全国道路・街路交通情勢調査を見直し、新たな道
路交通調査体系を構築［道路のパフォーマンスの概念図］［新たな対策の事例］
ラウンドアバウト（スタバンゲル

ノルウェー）

２＋１車線（Ｅ３９ ノルウェー）［新たな道路交通調査体系］
従来
人手観測や調査票の配布により
道路利用状況を調査

今後
ETC2.0等のビッグデータにより経路や
交通量、走行
速度等を取得

5年に1度のある1日に施策目的に応じておける利用状況を把握 臨機に利用状況を把握［交通容量の有効活用のイメージ］

ラウンドアバウト（スタバンゲル ノルウェー）

特定の時間帯・車線に集中している
交通量を分散し、交通容量を最大限活用※1：平均旅行速度（高速道路、一般国道、主要地方道及び都道府県道を対象にETC2.0より算出）※2：上位10％タイル速度（算出条件は同上）※3：有識者の意見を踏まえ、道路空間を活用した地域経済活性化戦略や社会実験・実装に関する研究を実施※4：既設の2車線道路に付加車線を設置し、交通容量を拡大する手法※5：信号待ち時間の削減による交通円滑性の向上や、5枝以上の多枝交差点における処理能力の向上による交通容量の拡大等が見込まれる交差点において導入を検討※6：国土交通省、警察、地方公共団体、高速道路会社、学識経験者、関連団体、事業者等で構成される災害時交通マネジメント検討会を通じて実施

46

効率的・効果的な渋滞対策■渋滞による生産性低下やCO2排出量の増加等の課題に対し、自治体等との連携強化を図りながら、渋滞の現状及び要因に合わせた効率的・効果的なソフト・ハード対策を推進します。

＜背景／データ＞
・全国の渋滞対策協議会において特定した主要渋滞箇所は約9,000箇所（R5.9時点）
・渋滞などによるロスは自動車での年間の移動時間における約4割に相当（R3年度時点）○ビッグデータ等を活用し、時間的・空間的に偏在す
る課題に対して効率的・効果的な局所渋滞対策やＴＤＭ等のソフト対策を実施※1○渋滞対策協議会 において、トラックやバス等の利用者団体との連携を強化し、速効対策を推進するとともに、モニタリング結果に基づく、より効率的・効果的な対策を検討○重要物流道路において円滑な交通を確保するため、沿道の施設立地者に対して、道路交通アセスメント※2の実施を求める運用を継続［渋滞対策の例① データを活用したピンポイント対策］
関越道（上り） 花園付近<６車線>⇒付加車線設置（H30運用開始）

関越道（上り）高坂ＳＡ付近<６車線>⇒付加車線整備中

首都高 板橋・熊野町JCT間<４車線>⇒3車線から4車線に拡幅完了（H30）
首都高 堀切・小菅JCT間<４車線>中央道（上り） 調布付近<４車線>⇒3車線から4車線に拡幅完了（H30）⇒付加車線設置（H27運用開始）

京葉道路（上り）武石～船橋付近<４車線>（上り）千葉東JCT付近<４車線>中央道（上り） 小仏トンネル付近<４車線>⇒付加車線設置（R2運用開始）⇒付加車線整備中

中央道（下り） 相模湖付近<４車線>⇒付加車線整備中

・東名高速大和トンネル付近<６車線>
・東名高速・圏央道 海老名JCT⇒大和トンネル付近：付加車線整備中（R3一部区間運用開始）
海老名ＪＣＴ：車線運用変更（H27:内回り、H28外回り運用開始）

三鷹ＢＳ<４車線>⇒線形改良（R3運用開始）
付加車線整備中大都市圏の高速道路における、ビッグデータを用いたピンポイント対策の実施（事業中１２箇所）［渋滞対策の例② 鈴鹿F1グランプリにおける渋滞対策］○全国各地の渋滞対策の知見を踏まえ、大阪・関西万博等の大型イベント時における円滑な交通・輸送の実現に資する渋滞対策を促進※1：各都道府県単位等で道路管理者、警察、自治体、利用者団体等が地域の主要渋滞箇所を特定し、ソフト･ハードを含めた対策を検討･実施するために設置※2：立地前に周辺交通に与える影響を予測し対策を実施することで、既存の交通に支障なく施設を立地させるとともに、立地後に交通状況が悪化した場合の追加対策について検討

国道の通行規制とバス専用レーン設置

会場・「道の駅」等での情報提供

短期間に多くの来訪者が訪れることで発生する渋滞に対し、国道の通行規制及び臨時シャトルバス専用レーンとしての運用や、「道の駅」、大会会場でチラシやデジタルサイネージを利用した渋滞状況や推奨ルートの情報提供等の対策を実施

47

交通流を最適化する料金施策の導入■ 国土幹線道路部会の中間答申※1を踏まえ、持続可能な高速道路システムの構築に向けた新たな料金体
系の導入などの検討を推進します。
■ 高速道路をより賢く使うため、混雑状況に応じた料金の本格導入に向けた取組を推進します。
【大都市圏料金の見直し】【中間答申を踏まえた主な取組】＜背景／データ＞［平成27年７月 料金の賢い３原則］①利用度合いに応じた公平な料金体系②管理主体を越えたシンプルでシームレスな料金体系③交通流動の最適化のための戦略的な料金体系
首都圏、近畿圏、中京圏で順次料金見直しを実施［令和5年7月 東京湾アクアライン混雑状況に応じた料金］○全国の料金割引について、現在の主な課題を解決する
ため、割引内容の見直しを検討・実施
・観光需要の平準化のため、繁忙期（年末年始・GW・お盆）の休日割引の適用除外や、高速道路の周遊パスの平日の実質割引率拡充を実施【令和４年～】・深夜割引について、料金所における車両の滞留等を踏まえ、割引時間帯の走行分のみを割引の対象とし、あわせて割引時間帯を拡大【令和６年度中に見直し】○東京湾アクアラインにて、休日に激しい渋滞が発生
・勤務形態の多様化を踏まえ、適用時間帯が柔軟化したフリータイム
していることから、混雑状況に応じた料金(時間変動
通勤パスを導入【令和５年４月～ 石川県で試行開始】
料金)を社会実験として実施。時間変動料金について、 令和６年４月から全国で試行を開始し、令和８年度中の本格展開を目指す
地域の合意形成を図りながら、カーボンニュートラ
ルに資する渋滞緩和や観光需要の平準化の観点から ○大都市圏の高速道路の慢性的な渋滞の解消等に向け、拡大
利用距離に料金が比例する対距離料金の導入を推進＜休日の渋滞回数（R元年度）と実験料金パターン＞（渋滞回数）

1,200円300
通常：800円
200 （ETC普通車）
100※令和元年度 0600円
交通量の分散・平準化

～データ＜平均日交通量と通過所要時間＞（時）※R5.7.22∼12.3のデータにおける速報

約11分減少約800台/日増加

29,300台/日 30,100台/日
社会実験前（R4）

社会実験後（R5）平均日交通量52分

41分

社会実験前（R4）

社会実験後（R5）

平均通過所要時間（土曜日ピーク時間帯）【大口･多頻度割引の拡充措置の継続】○ETC2.0を利用する自動車運送事業者を対象に、大口･多頻度割引の拡充措置を継続（令和５年度補正予算により令和７年３月末まで実施）※1：令和３年８月４日 公表

48

新たな高速道路料金に関する基本方針の改定■ 国土幹線道路部会の議論を踏まえ、引き続き３つの料金水準を継続する。

＜現行普通区間24.6円/kmを基本＞＜伊勢湾岸道路並108.1円/kmを基本＞
252.72404.35（明石海峡）
本四高速

a.普通区間c.海峡部等特別区間

（海峡部）
本四高速

大都市近郊区間b.

179.28

108.1

64.0

注：ターミナルチャージの有無にかかわらず、「(普通車の全線料金-150円)/全線延長」で料金水準を算出
料金水準引き下げの対象はＥＴＣ利用車のみ※ 継続期間については、令和５年度末までに公表予定

アクアライン

伊勢湾岸道路（大都市近郊区間）
高速自動車国道

（陸上部）
本四高速

29.52
関門橋

（普通区間）
高速自動車国道39.36

関越道（関越トンネル）
東海北陸道（飛騨トンネル）
中央道（恵那山トンネル）
阪和道（海南～有田）

28.08

広島岩国道路

24.6

34.0

49

近畿圏の新たな高速道路料金に関する具体方針（案）の改定概要■ 阪神高速において、料金体系の整理・統一を更に進めるため、①新たな上限料金を設定。
■ 経路によらず起終点間の最短距離を基本に料金を決定する②都心迂回割引を導入。
■ 料金割引の整理・統一を図る観点等から、③大口・多頻度割引の拡充や④深夜割引の導入を実施①新たな上限料金【阪神高速】

料金水準（円/km）

現行上限距離料金改定後（上限料金1,320円）（上限料金1,950円）③大口・多頻度割引の拡充

最大45％※229.52
高速自動車国道（大都市近郊区間）

激変
緩和

10

京橋
～湊川
（5.3km）

20

30

岸和田北
中島
～三宝
～松原J
（15.7km）（24.7km）

51.7
40

50

六甲IS北
泉佐野北
～東大阪J
～西宮浜
（35.6km）（45.7km）

拡充

最大35％※1
拡充

最大30％
15.8
円/km

32.3

【阪神高速】

最大18％
最大13％

継続

利用
距離
りんくうJ
～伊川谷J （km）
（96.2km）

H21.4（注1） 消費税及びターミナルチャージを除いた場合の料金水準 （注2） 料金は普通車（ETC車）の場合②都心迂回割引

H24.1

H29.6

R6.6

※１：特定範囲（大和川線、淀川左岸線、湾岸線等）のみ利用分対象の割引5%を含む。
※２：特定範囲（大和川線、淀川左岸線、湾岸線等）のみ利用分対象の割引10%を含む。

④深夜割引の導入

＜凡例＞
阪神高速
ネクスコ西

【阪神高速】

昼 間

都心迂回

夜間
6,000

40,000

4,000

都心経由
中野
神戸都心部
都心経由

現料金
上限見直し後迂回割引適用

大阪都心迂回割引（例：大久保⇔中野）（例：助松⇔中野）

都心経由
1,510円
2,140円
2,140円

都心迂回3,570円
3,570円
2,140円

都心経由
1,320円
1,460円
1,460円

都心迂回1,800円
1,800円
1,460円

20%

20,000

大阪都心部
神戸都心迂回割引

交通量（
台）

大久保

2,000

割引

渋滞損失時間（台・ｈ）

60,000

都心迂回
0
6時

0
20時

0時

4時

令和4年度 阪神高速平日平均交通量（台）助松

令和4年度 阪神高速平日平均渋滞損失時間（台・h）※上記のほか、神戸都心流入割引の拡充、大和川線・堺線乗継割引の導入、関西国際空港方面割引の導入を実施。また、新たな高速道路料金については、地方議会の議決など必要な手続きを実施したうえでR6.6に導入予定。

50

道路分野における物流支援■ 総合物流施策大綱に沿って、「簡素で滑らかな物流」「担い手にやさしい物流」「強くてしなやかな物流」の実現に向けた道路関係の取組を推進します。
■ 物流の2024年問題に対応するため、令和５年６月にとりまとめた「物流革新に向けた政策パッケージ」に基づきドライバーの労働環境改善等のための取組を実施します。
【トラックドライバーの確実な休憩機会の確保】【省人化のためのダブル連結トラックの利用促進】＜背景／データ＞
・高速道路において､大型車の駐車マス不足が問題化＜背景／データ＞
・運行企業15社、許可台数333台(のべ)（R5年9月末時点）

・トラック運転者の労働時間等の改善基準では、運転４時間毎に休憩が必要

・ダブル連結トラック優先駐車マス:269台（R5年9月末時点）○駐車マスのレイアウト変更などにより、令和4年度までに全国で約30,000台分の大型車駐車マスを確保○運行状況や事業者ニーズを踏まえ路線拡充等を検討、ダブル連結トラックに対応した駐車マスの整備[NEXCO３社の大型車駐車マスの拡充数]
平成30年度～
令和4年度整備

令和5年度整備計画

令和６年度整備計画

約3,000台増

約600台増（予定）約500台増(予定)○確実な休憩機会を確保するため、大型車の短時間限定駐車マスを導入

短時間限定駐車マスイメージ【中継輸送の普及促進】○実証実験や拠点の整備等により中継輸送の実用化・普及を推進[中継輸送のイメージ]

帰着

往復約500km
日帰りが可能荷台部分を交換

出発

出発

往復約500km
日帰りが可能帰着

令和5年度よりコネクトパーキング宮島を事業化【その他物流の効率化等に向けた取組】○働き方改革等の実現のため、特殊車両通行制度に関する通行時間帯条件の緩和を行う○特殊車両通行手続き期間短縮のため、道路情報の電子化の推進等による利便性向上を図る（重点的に電子化すべき経路について令和8年度までに電子化概成）○大口・多頻度割引の拡充措置の継続や、新東名・新名神の６車線化を推進○荷物そのものが自動で輸送される新たな物流形態として、道路空間を活用したクリーンエネルギーによる自動物流道路の構築に向け検討

51

新技術を活用した新たな物流形態の事例（スイス地下物流システム）■ スイスでは、物流専用道として主要都市を結ぶ地下トンネルを建設し、自動運転カートを走行させる物流システムの構築が計画される等、新技術を活用した物流形態についても検討されている。

【概要】
・主要都市間を結ぶ総延長500㎞の自動運転専用カートによる地下物流システム。 (2045年までに全線開通予定。総工費約5兆円)【背景】
・スイスでは貨物交通量が2040年までに約４割増加。トラック
輸送では限界。
・貨物車の積載効率は低下傾向。 配送も各社が個別対応するので
非効率。

【計画】

トンネル（断面図）

・地下20m～100mに直径6mの貨物専用トンネルを約500㎞構築。
・自動運転専用カートによりトンネル内の３線のレーンを時速

トンネル（平面図）

３０ｋｍで２４時間体制で走行。
・将来的には自動カートを１００％再生エネルギーで運転予定。
・地下トンネルへはハブ（物流ターミナル）を介して垂直輸送
され、ハブにおいて他の交通システムと接続。
・デジタルマッチング技術を活用。効率的な貨物配送を実現。

出典：Cargo Sous Terrain社ＨＰ

52

道路システムのDX■海外では物流需要の逼迫や環境負荷軽減のため、新物流システムとして様々な物流形態の検討がなされている。
■こうした動きの中、我が国においても、物流の 2024 年問題等の物流危機に対応し持続可能な物流を確保する必要がある。
■このため、人の手によらない新たな物流形態として、自動物流道路（オートフロー・ロード）の構築に向け、関係者による検討会を立ち上げ、具体的な検討を推進。
＜主な検討すべき論点と課題等＞
論点

形態等

活用空間

地上の既存道路空間の活用（中央帯・路肩等）

地域・区間

都市間長距離幹線

輸送モード

トラック

事業スキーム課題等
地下に新たな空間を整備

・非常駐車帯等、安全機能の確保
・トンネル・橋梁等との干渉・コスト・IC等との接続方法

都市内

・物流需要や他モードとの役割分担

専用コンテナ・積み替え・既存交通との接続方法

物流拠点間
パレット

民間

公共

・費用負担
中央帯

路肩・法面

道路空間の利活用イメージ

路肩

地下

53

モーダルコネクト強化や公共交通支援の推進■ 多様な交通モード間の接続（モーダルコネクト）を強化するとともに、新たな空間を創出するバスタ
プロジェクトを推進します。
■ 環境負荷の低減や地域活性化に資するBRTなどの公共交通システムの導入を促進します。
【バスタプロジェクトの事業展開、取組の深化】＜背景／データ＞• 交通拠点の機能強化に係る計画策定等に際して参考となるガイドラ
イン※1を策定（令和３年４月）○供用中のバスタ新宿に加え、品川駅西口、神戸三宮
駅など事業中の全国７箇所において、コンセッショ
ンをはじめとした多様な手法を活用してバスタプロ
ジェクトを推進○自動運転車両等の新たなモビリティやコミュニティ
バスの乗り入れへの対応など、様々な規模・タイプの交通拠点整備を推進【BRTなど公共交通システムの導入促進】＜背景／データ＞• BRTの検討プロセスや支援メニュー、導入事例、留意点について取りまとめた地方自治体等向けのガイドライン※2を策定（令和４年９月）○地方自治体のまちづくり計画等に位置付けられた地
域公共交通の走行環境整備を重点的に支援※1：交通拠点の機能強化に関する計画ガイドライン（国土交通省道路局）※2：道路空間を活用した地域公共交通（BRT）等の導入に関するガイドライン（国土交通省総合政策局・都市局・道路局）［バスタプロジェクトの主な検討箇所と進捗状況］※令和5年4月1日時点
＜凡例＞
★ 供用中
● 事業中
○ 調査中

札幌駅周辺
R5.4 事業化

呉駅交通
ターミナル

神戸三宮駅
交通ターミナルR3.4 事業化

R2.4 事業化

新潟駅交通
ターミナル
R2.4 事業化

仙台駅周辺

西鉄久留米駅
周辺

長崎市
中心部

潮来IC
周辺

大宮駅周辺
八王子駅 バスタ新宿
H28.4開業
周辺

びわこ文化
松山
都市圏 公園都市周辺

沖縄市
胡屋・中央地区

津駅周辺
名護漁港
周辺

静岡駅
周辺

近鉄四日市駅
交通ターミナル横浜青葉IC周辺

品川駅西口
基盤整備
H31.4事業化

追浜駅交通ターミナル
R3.4事業化

富浦IC
周辺

R3.4 事業化［交通結節機能の強化イメージ］

渋谷駅周辺［BRTの事例］（給電器）

都市間バス・路線バスを集約し、電気自動車(EV)等にも対応した
ターミナルのイメージ(呉駅)

連節バス(岐阜市)

54

４．主要施策の取り組み
１) 防災・減災、国土強靱化
２) 予防保全型メンテナンスへの本格転換
３) 人流・物流を支えるネットワーク・拠点の整備
４) GXの推進による脱炭素社会の実現
５) 道路システムのDX
６) 道路空間の安全・安心や賑わいの創出
55

カーボンニュートラルにかかる、これまでの政府・国土交通省の計画■2020年10月に内閣総理大臣の所信表明演説にて「2030年度に温室効果ガスの46％削減、2050年カーボンニュートラルの実現」を宣言。国土交通省では、2021年12月に「環境行動計画」をとりまとめ、持続可能で強靭なグリーン社会の実現に向けて、効果的かつ効率的に課題に対応を目指している。
■今般、道路において「2050年カーボンニュートラルの実現」を目指すにあたり、「道路分野におけるカーボンニュートラル推進戦略 中間とりまとめ案」のとりまとめを行った。
＜各種計画等の動き＞（2020.10）

地球温暖化対策計画

国土交通省環境行動計画（2021.1２）
国土交通省における環境関連施策の充実・強化を図り、2050年まで見据えつつ2030年度までを計画期間として、計画的・効果的な実
施を推進「道路におけるカーボンニュートラル推進戦略」 （予定）

２(０２０・８）（2021.10、閣議決定）
我が国全体における対策評価指標、排出削減見込量、対策を推進するための国の施策、地方公共団体が実施することが期待される施策例等を規定

２０４０年道路政策ビジョン

2050年カーボンニュートラル宣言

56

GXの推進による脱炭素社会の実現 ～2050年カーボンニュートラルへの貢献～■ 気候変動に伴い自然災害が激甚化・頻発化する中、地球温暖化対策は喫緊の課題です。2050年カー
ボンニュートラル、脱炭素社会の実現に向けて、「道路におけるカーボンニュートラル推進戦略」
を踏まえ、道路分野における脱炭素化の取組を推進します。
【我が国におけるCO2排出量】

我が国のCO2排出量全体の概ね３分の２が、インフラ分野に関 【道路におけるカーボンニュートラル推進戦略】～ 中間とりまとめ ～（R5年8月）
わりのある排出※1 。道路分野では、約1.75億㌧-CO2/年を排出し、国内総排出量の約16%を占める
政府目標である「2030年度に温室効果ガスの46%削減、2050
年カーボンニュートラルの実現」を目指すにあたり、４つの柱【インフラ分野の排出量】
を重点的に実施
6.4億㌧-CO /年 （約62%）2【道路分野の排出量】【道路交通の適正化】【低炭素な人流・物流への転換】

1.75億㌧-CO2/年（約16%）【道路整備】

約1,330万㌧-CO2/年(1.3%)【道路利用】

約1億6,000万㌧-CO2/年(15.0%)

我が国のCO2排出量（2020年）
約10.4億㌧-CO2【道路管理】

約140万㌧-CO2/年(0.1%)

道路ネットワーク整備や渋滞対策等により旅行速度を向上させ、CO2排出量を削減【道路交通のグリーン化】

自転車専用通行帯の整備【道路のライフサイクル全体の低炭素化】「2050年カーボンニュートラル」の政府目標達成に対し、現在の取組の加速化と更なる施策推進に加え、他分野との共創領域の深堀、関係機関との連携が必要※1：第３２回社会資本整備審議会技術部会資料を基に作成

EV充電施設の設置の促進

LED照明の導入を推進

57

道路交通の適正化■ 道路ネットワーク整備や渋滞ボトルネックの解消等により旅行速度の向上を図るとともに、生活空間における自動車の進入抑制等による機能分化を促す取組により、場所に応じた適正な移動方法が選択されるような環境を整備します。

【道路ネットワークの構築】○三大都市圏の環状道路、地方部の高規格道路の整備 【自動車利用の抑制・分散の取組】
や４車線化など、生産性を高める道路の整備の推進○料金施策を含めた交通需要マネジメント（TDM）によ
により、旅行速度を向上させ、CO2排出量を抑制
り、交通需要を分散することで、交通容量を有効活用する取組を社会全体で推進

東海環状道路整備による
東海環状道路内側の渋滞緩和の見込み〇生活空間において、「ゾーン30プラス」をはじめとする面的な速度規制、進入抑制及び速度抑制による交通安全対策に合わせて、必要に応じて、幹線道路の整備も推進し、道路の適切な機能分化を推進【渋滞ボトルネックの解消】○道路の部分改良など機動的・面的な渋滞対策や、踏切
道周辺の迂回路整備・立体交差化等によるボトルネッ
クの解消を通じ、交通の流れを円滑化
大和トンネル（東名高速）

東京湾アクアラインにおける ※1
時間帯別料金に関する社会実験

進入抑制対策および速度抑制対策の例（ライジングボラード、ハンプ）【自動運転の実現】○交差点センサ等の路車協調により、自動運転の実現・普及拡大に向けた取組を推進

付加車線の設置
ボトルネック対策（付加車線の設置）

面的な渋滞対策のイメージ

58

低炭素な人流・物流への転換■ 公共交通や自転車の利用促進、人中心の道路空間づくり等による交通手段の低炭素化に加え、輸送量の向上や物流の効率化等による低炭素な物流輸送を推進します。
【人流：低炭素な道路交通】○歩行者や自動車と適切に分離された自転車や電動キックボード等の通行空間の整備を推進○公共交通や自転車等が連携した、サイクルトレイ
ン・サイクルバス、シェアサイクルやカーシェア
リング等の普及を促進
神奈川県藤沢市【物流：低炭素な物流輸送】○運行状況や事業者ニーズを踏まえたダブル連結トラッ
クの路線拡充等の検討や駐車マスの整備を推進
ダブル連結トラックによるCO 削減効果
2

（千㌧・km当たりの排出量）

きのくに線（和歌山県）○中継輸送の実用化・普及に向けた実証実験の実施や中継拠点の整備等を推進
自転車専用通行帯の整備

サイクルトレインの例○BRT等の公共交通システムの導入支援や、バスタ、
モビリティハブ等の交通拠点整備を推進○歩行者利便増進道路(ほこみち)の活用や、ゾーン30
プラスの取組等により、人優先の安全・安心な通行空間の整備を推進
埼玉県さいたま市○新東名高速道路等において自動運転レーンを深夜時間帯に設定し、路車協調による自動運転トラックの実現に向けた取組を実施○荷物そのものが自動で輸送される新たな物流形態として、道路空間を活用したクリーンエネルギーによる自動物流道路の構築に向け検討
中央帯

路肩・法面

路肩

兵庫県神戸市地下

モビリティハブの事例

ほこみちの活用事例

道路空間の利活用イメージ

59道路交通のグリーン化■ 次世代自動車への転換の潮流を踏まえ、関係省庁等と連携・協力しながら、道路空間における発電・送電・給電の取組を拡大し、次世代自動車の普及と走行環境の向上に貢献します。

【送電：送電網の収容に道路網を活用】＜背景／データ＞
・EV充電施設の整備状況： R5年4月時点「道の駅」875駅(約73％)

SA/PA400箇所(約45％)

・EV充電施設案内サインの設置数：R5年4月時点「道の駅」331駅

SA/PA272箇所【走行環境：次世代自動車の開発・普及促進】○物流拠点を結ぶ主要な道路などを対象に、大型の次世代自動車の寸法等の大型化の動向を確認したうえで、車両の幅や長さ等の一般的制限値の緩和や道路構造の基準見直しなどについて検討○再生可能エネルギーのポテン
シャルが高い地域と電力需要地を結ぶ電力の広域連携系統整備に対して、送電網の収容に道路空間を活用

送電網の収容に道路空間を活用

明石海峡大橋

出典：関西電力送配電HP（交通等に支障のない地中化等を想定）【給電：次世代自動車への充電・充てん環境の構築】

出典：トヨタ自動車HP

大型の次世代自動車（イメージ）○EV充電施設や水素ステーションの設置協力、EV充電施設案
内サインの整備等により、次世代自動車の普及を促進

EV充電施設案内サイン【発電：再生可能エネルギーの活用】○道路管理に活用するため、管理施設等の建物の上や道路敷地などにおける太陽光発電設備等の再生可能エネ
ルギーの導入を推進
道路空間の太陽光発電設備

EV充電施設の設置を促進

足柄SA（下り）に設置された
水素ステーション・高速道路のEV充電器整備目標
・「道の駅」のEV充電器整備目標

511口(R4) ⇒ 約1,100口(R7)※１898口(R4) ⇒ 1,000～1,500口(R12)※１：充電インフラ整備促進に向けた指針（令和５年１０月：経済産業省）

60

道路のライフサイクル全体の低炭素化■ 道路インフラの長寿命化等、道路の計画・建設・管理等におけるライフサイクル全体で排出される
CO2の削減を推進します。
＜背景／データ＞
・道路の整備におけるCO2排出量：R3年度
約1,330万㌧-CO2/年（国内総排出量の約1.3％）
・道路の維持管理におけるCO2排出量：R3年度
約 140万㌧-CO2/年（国内総排出量の約0.1％）【道路計画・建設・管理の低炭素化】○プレキャスト化など工法の工夫やICT施工の活用など
により、道路工事におけるCO2排出量を削減〇大型車両の開発状況を踏まえつつ、パトロールカーな
ど管理用車両等における次世代自動車の導入を推進【道路インフラの長寿命化】○予防保全の観点から計画的に長寿命化を図り、インフラの更新頻度を減らすことにより低炭素化を推進【CO2の吸収・低炭素材料の活用】

ICT施工の活用○街路樹の計画的な整備や管理等により道路緑化と管理の充実を推進

管理用車両を次世代自動車へ転換（出典：首都高速道路）○道路照明のLED化・高度化を推進

・R12年度までに直轄国道の照明のLED化を概成（R4年度末約40％）○低炭素材料の導入を促進

検知していないときは減光センサー

神奈川県横浜市センサー

道路照明のLED化
道路緑化の推進

CO2吸収コンクリートのイメージ（出典：鹿島建設㈱HP）検知したときは全点灯

道路照明の高度化イメージ〇道路分野におけるCO2排出量・削減量の評価手法の標準化を検討61

４．主要施策の取り組み
１) 防災・減災、国土強靱化
２) 予防保全型メンテナンスへの本格転換
３) 人流・物流を支えるネットワーク・拠点の整備
４) GXの推進による脱炭素社会の実現
５) 道路システムのDX
６) 道路空間の安全・安心や賑わいの創出
62道路システムのＤＸ ～xROADの推進～
クロスロード■ 道路を安全に賢く使い持続可能なものとするため、新技術の導入やデータの利活用等により道路調査・工事・維持管理等や行政手続きの高度化・効率化を図る、DXの取組「xROAD」を加速します。

【自動運転の支援】

新東名高速道路の一部区間等で、合流支援情報等の情報提供を通じて、路車協調による自動運転ト
ラックの実現に向けた取組を推進【次世代のITS】

社会経済活動への貢献による交通
課題の解決を目指し、革新的な技
術を活用した次世代のITSを推進【データの利活用】「道路データプラットフォーム」
を構築し、道路管理等の高度化・効率化、幅広い分野でのデータ利
活用を促進
点検DBで
”鍛えた”AI

ETC2.0等のビッグデータを活用することで、従来の全国道路・街路交通情勢調査を見直し、新たな道路交通調査体系を構築■R４年度末まで
道路管理の高度化

・自動制御可能な除雪機械の実働配備開始

行政手続きの高度化・効率化

・特殊車両通行確認システムの運用開始

データの利活用・オープン化

・道路施設点検データベースの運用・公開

確認したい
変状の写真
AIにより
DBから
類似画像を出力【新たな道路交通調査体系の構築】＜道路システムのDXの今後の展開＞

等■R５年度末まで
データの利活用・オープン化

・道路基盤地図情報の公開
・交通量（リアルタイム）データの公開【道路管理の高度化】【利便性向上】

AI・ICT等の新技術の導入促進に
より、道路の維持管理の更なる高度化・効率化を推進

行政手続きの効率化や、高速道路のETC専用化によるキャッシュレ
ス化、ETCの活用による高速道路
内外の各種支払い等の利便性向上を推進■R６年度末まで
自動運転の実現に向けた支援

・自動運転トラックの実現に向けた取組を推進

データの利活用・オープン化

・道路データプラットフォーム 運用開始

■R７年度以降
道路利用者の利便性向上等
・ETC専用化の概成
特殊車両通行手続等の行政手続きを迅速化・オンライン化

道路利用者の安全・利便性の向上
・次世代のITSの開発・運用開始

63

自動運転の普及・促進に向けた道路側からの支援■ 高速道路における自動運転トラックの実現に向けた取組を推進するとともに、自動運転を活用したまちづくり等を目指す自治体の取組を重点的に支援します。
【自動運転車等に必要な道路環境の整備】＜背景／データ＞【自動運転を活用した地域支援】＜背景／データ＞

・[政府目標] 2025年度頃の高速道路におけるレベル4自動運転ト
ラックの実現、2026年度以降の社会実装

・[政府目標] 地域限定型の無人自動運転移動サービスが2025年度目
途に50か所程度、2027年度までに全国100か所以上の地域で実現。

○2024年度に、新東名高速道路の一部区間(駿河湾沼
津SA～浜松SA)において、100km以上の自動運転レーン※1を深夜時間帯に設定

・[国交省目標]（具体的取組として） 2024年度において、社会実装につながる「一般道での通年運行事業」を20ヵ所以上へ倍増。また、全ての各都道府県で1ヵ所以上の計画・運行を目指す。

○2025年度以降、高速道路の自動運転レーンを東北道等に展開○合流支援情報、落下物情報、工事規制情報等の情報提供を通じて、路車協調による自動運転トラックの実現に向けた取組を推進○これまでの実証実験成果をもとに自動運転導入に向けた手引きを作成、自動運転を活用したまちづくり
計画等に基づく走行環境整備を重点的に支援○一般道での自動運転移動サービスの実現に向け、道路状況の情報提供に関する取組を推進

情報提供等施設
自動運行補助施設
設置方法※1：デジタル社会の実現に向けた重点計画（2023年6月9日閣議決定）

自動運行補助施設、自動運転車両点検方法▲自動運転導入に向けた手引き（イメージ）

走行車両

検知情報を自動運転車両へ提供
自動運転車の走行位置の明示等▲道路状況の情報提供に関する実証実験（前橋市）

64

自動運転車用レーンを活用した自動運転トラック実証実験〇2024年度に新東名高速道路（駿河湾沼津SA～浜松SA）の深夜時間帯に自動運転車用レーンを設定し、経産省等の車両開発と連携した路車協調（合流支援、落下物・工事規制情報等）によるレベル４自動運転トラックの実現に向けた実証実験を実施予定。
新東名・新名神（６車線）
新東名・新名神（４車線）

自動運転トラック実証実験（深夜時間帯の自動運転車用レーン）※亀山西JCT～大津JCTは現状は暫定４車線（一部６車線化済み区間有り）で６車線化工事中

合流支援の情報提供イメージ【自車合流】自動運転トラックが本線に合流
ITSスポット② トラックへ情報提供①’トラック通過を検知

落下物・工事規制等の情報提供イメージ【他車合流】一般車が本線に合流②’本線車への合流接近周知道路情報板②’本線車への合流接近周知

自動運転トラック

工事規制
出典：VICS

速度調整により、隙間を狙って合流
速度調整により、急減速等を回避

車両検知センサ①本線車を検知し、位置・速度を生成

V2I

道路情報板

①合流車を検知

合流注意
合流注意

ITSスポット

車両検知センサ

車両検知センサ①’自動運転トラッ
ク通過を検知落下物

ITSスポット②トラックへ情報提供

交通事故

事象・位置・車線等

Jシステム

V2N
車線変更等
車両制御への活用が想定

65

次世代のITSの推進■ 社会経済活動の成熟化・複雑化に対応するため、社会経済活動への貢献による交通課題の解決を目指し、革新的な技術を活用した次世代のITSを推進します。
＜背景／データ＞【先行プロジェクトの実施】

・2035年頃には新車販売台数の約９割がコネクテッドカーとの予測※1○緊急性や社会的関心の高い社会課題※2を解決するため
・海外ではITSの高度化に向けた取組が加速
・欧州では全域で路車協調ITS（C-ROADS)プロジェクトが進展、物流効率化のため車両データフォーマットを標準化（FMS標準）
・中国では５Gによる路車協調システム構築中・シンガポールでは2023年後半から、GNSS衛星を利用した測位による次世代ERP（道路料金徴収システム）へ移行予定【次世代ITSの検討アプローチ】

取り組むべきサービスに対して、まずは現在の技術でも短期的に実現が可能な「先行プロジェクト」を設定し、実証実験を実施○実証実験を通じて道路行政・民間の視点から次世代
ITSが具備すべき機能を整理するとともに、中期・長期の軸で目指すべき将来の道路の姿の実現を図る○産官学からなる次世代ITS検討会の議論を踏まえて、
次世代ITSのターゲットを設定、求められるサービス・必要なデータ等を官民双方の視点から具体化し、車両内外のデータ連携基盤の開発を推進※1：富士経済「コネクテッドカー・V2X・自動運転関連市場の将来展望 2021」※2：安全・安心、カーボンニュートラル、人流・物流（自動運転）

先行プロジェクトのイメージ案

66

AIやICT等の総動員による高レベルの道路インフラサービスの提供■ AIやICT等の積極的な導入やデータの活用により、道路の調査・施工・監視・点検・維持管理等の高度化・効率化を実現するとともに、民間分野も含めたデータの利活用を推進します。
＜背景／データ＞
・道路の維持管理に不可欠な建設業の技能者数は減少
H9(ピーク時):約455万人→R3:約311万人(約3割減)【 i-Constructionの推進】○３次元データを活用したICT施工の導入や３次元モデルのより高度なデータ活用など、i-Construction
を推進【道路データプラットフォームの構築】○「道路データプラットフォーム」を構築してデータの利活用による道路管理やパフォーマンス・マネジ
メントを推進○データの一部公開により民間分野も含めた幅広い分
野でのデータ利活用を実現［道路データプラットフォーム］【概念】【構成イメージ】【AIやICT等を活用した道路管理体制の強化対策】○道路の適切な維持管理に向け、点検・施工・記録等にAI・ICTや蓄積されたデータ等を活用し高度化・
効率化＜従前＞・手作業で抽出した過去の類似の損傷事例を、健全性診断に活用＜今後＞・AIが類似事例を迅速に出力・同種の不具合・構造を網羅的に確認
し、健全性診断に活用

前回結果を
現場で確認

点検結果を
現場で入力

全国道路施設点検データベース(点検DB)

点検結果の入出力の効率化イメージ

確認したい
変状写真 AIが類似画像出力 健全性診断
健全性診断の高度化イメージ○交通障害自動検知システムによる異常の早期発見の実現等、道路管理の高度化を加速
・緊急輸送道路における常時観測が必要な区間のCCTVカメラの設置率（R1→R7）：0％ ⇒ 約50%

○令和6年6月までに直轄
国道の維持管理基準※1
を改正し、道路巡視の高度化・効率化

パト車内より目視確認（除草、建築限界、落下物、ポットホール等）

目視では見落としやすい変状を確実に把握
パト車へのスマートフォン搭載

AI・ICTを活用した道路巡視の高度化・効率化※1：国が管理する一般国道及び高速自動車国道の維持管理基準(案)（平成25年3月29日改正）

67

行政手続きのデジタル化・道路利用者の利便性向上■ 生産性および利便性の向上のため、行政手続きの効率化や、高速道路のETC専用化によるキャッシュレ
ス化、ETCの活用による高速道路内外の各種支払い等の利便性向上を推進します。
＜背景／データ＞
・ 特殊車両通行許可件数
約39万件(H29年度)→約52万件(R4年度)[約1.3倍]
・ 道路占用許可（地方整備局等集計結果）
許可件数：約４万件 (直轄国道：H30～R4年度平均)【特殊車両の通行手続きの迅速化】○道路情報の電子化等を進め、登録を受けた特殊車両
が即時に通行できる特殊車両通行確認制度の利用拡大を推進【道路占用許可手続きの高度化・効率化】○占用物件の位置情報をデジタル化し、道路の適正管理・路上工事の事故防止等を推進○地方公共団体を含めた道路占用許可手続きについて、
オンラインでの一元化を実施○光ファイバの収容空間等の情報を、新たに地方公共団体も含め集約・公開するとともに、許認可手続の様式統一やオンライン化を実施【高速道路の利便性向上】○料金所における業務の効率化や渋滞の解消等を図る
ため、高速道路のETC専用化による料金所のキャッシュレス化を計画的に推進○公社有料道路や駐車場等でのETC多目的利用サービ※1
ス の導入を推進【道路台帳のデジタル化】○道路台帳のデジタル化を進め、ホームページ上で閲覧できる環境を構築【特定車両停留施設の手続きデジタル化】○バス等の事業者による停留許可手続きをオンラインで申請できる環境を整備

首都高速道路都心環状線
霞が関（外回り）入口［ETC専用料金所の導入例］

令和５年11月
三郷流山橋有料道路で導入

平成29年７月
民間駐車場で導入[ETC多目的利用システム活用事例]※1：決済情報を集約処理することによりコストダウンを実現しつつ、ETC技術を高速道路外でも利用可能としたサービス

68

４．主要施策の取り組み
１) 防災・減災、国土強靱化
２) 予防保全型メンテナンスへの本格転換
３) 人流・物流を支えるネットワーク・拠点の整備
４) GXの推進による脱炭素社会の実現
５) 道路システムのDX
６) 道路空間の安全・安心や賑わいの創出
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安全で安心な道路空間の整備■ 幹線道路の安全性を一層高めつつ自動車交通の転換を図るとともに、生活道路における速度抑制や通過交通の進入抑制を図る面的対策等により、安全・安心な道路空間の整備を推進します。
＜背景／データ＞
・令和５年の交通事故死者数は2,678人
・生活道路※1の死傷事故率はその他の道路より大幅に高い（幹線道路の約2倍、自動車専用道路の約18倍）［「ゾーン30プラス」のイメージ］
路面表示

看 板

ゾーン３０プラスの入り口

最高速度30km/hの区域規制(ゾーン30)
物理的デバイス（進入抑制対策）
物理的デバイス（速度抑制対策）

・通学路合同点検※２の結果、道路管理者による対策が必要な約4万箇所のうち、約2.6万箇所で対策完了（R4年12月末時点）、R5年度末までに暫定的な対策を含め全箇所で安全対策を講じることを目指す
・全国122地区において「ゾーン30プラス※3」の整備計画を策定（R5年3月末時点）○事故危険箇所※4における集中的な対策を推進○交通安全対策補助制度（地区内連携）等により、生活道路で「ゾーン30プラス」の整備を推進○交通安全対策補助制度(通学路緊急対策)等により、通学路合同点検の結果を踏まえ実施する歩道や防護柵の整備などの対策を推進○効率的・効果的な交通安全対策の立案や地域の合意形成等へビッグデータの活用を促進※1：幹線道路（一般国道、主要地方道、都道府県道（自動車専用道路との重複除く））、
生活道路（自動車専用道路・幹線道路以外の道路（道路法上の道路以外も含む））※2：令和３年６月に千葉県八街市の通学路で発生した交通事故を受けて実施

ライジングボラード
交通規制に合わせてボラードが上昇ハンプ

狭さく・通学路における歩道等の整備率（R1→R7）：53％ ⇒ 57％
・幹線道路の事故危険箇所における死傷事故抑止率（R7）：R1年比約3割抑止
・ゾーン30等による30km/h速度規制等とハンプ・狭さく等の整備を組合わせた対策による生活道路等における死傷事故抑止率（R7）：R1年比約3割抑止※3：警察と道路管理者が検討段階から緊密に連携し、最高速度30km/hの区域規制(ゾーン30)と物理的デバイスの適切な組み合わせにより、歩行者等の交通安全を確保する連携施策※4：幹線道路において事故の危険性が高い箇所（事故多発箇所や潜在的な危険箇所等）であり、対策を集中的に実施する箇所として国土交通省と警察庁が共同で指定した箇所

70

踏切対策の推進■ 踏切道改良促進法に基づき、改良すべき踏切道を指定し、踏切道改良計画事業補助の活用による計画
的かつ集中的な支援により、立体交差等の対策やバリアフリー対策等の整備を推進します。

【踏切改良対策】

・踏切事故件数（R7）：R2年度比約1割減
・踏切遮断による損失時間 (H30→R7）：103 ⇒ 98万人･時/日

連続立体交差化・単独立体交差化
線路

改良後の評価踏切道改良協議会〔道路管理者・鉄道事業者・国・都道府県等〕【災害時の対応】
標準的な
設置方法等

改良の実施

改良計画書の作成〔鉄道事業者・道路管理者〕［対策事例］

1,336
箇所

国<土交通大臣 >○視覚障害者の踏切道内での事故を受け改定した
ガイドライン※1を踏まえ、特定道路※2上等の踏切道を大臣指定し、バリアフリー対策を推進

地(域課題等 )課題のある踏切道○踏切道改良協議会の公開による協議プロセスの透明化や「踏切道安全通行カルテ1,336箇所」の公表による対策状況の「見える化」を推進〔短期間の改良の場合は作成不要〕

649箇所

改良の方法の決定

・改良すべき踏切道の大臣指定評価の結果、改善が必要な場合

649箇所(R6.1時点)

改良すべき踏切道の指定

・緊急に対策検討が必要な踏切（カルテ踏切）1,336箇所

カ(ルテ踏切 )課題のある踏切道（令和6年1月時点）［踏切道改良促進法に基づく対策の流れ］＜背景／データ＞

踏切道内誘導表示

線路

幅員が狭い
場合の設置
方法等

踏切拡幅

視覚障害者
誘導用ブロック

バリアフリー対策(実証実験での設置例)

歩行者立体横断施設※1：「道路の移動等円滑化に関するガイドライン」（令和６年１月改定）※2：バリアフリー基本構想に位置付けられた生活関連経路を構成する道路等で国土交通大臣が指定する道路＜背景／データ＞（令和6年1月時点）

・災害時管理方法を定める踏切道の大臣指定 469箇所○災害時管理方法を定める踏切道の指定により、災害時長時間遮断回避に向け、定期訓練実施等優先開放等の措置を確実に実施する取組を推進

災害時管理方法を定める
踏切道の訓練状況

71高速道路の安全性・信頼性の向上■ 正面衝突事故防止対策について、土工部及び中小橋においては令和4年度に概成しており、長大橋及びトンネル区間において新技術を実道へ試行設置し、効果を検証します。
■ 令和11年までの逆走による重大事故ゼロの実現を目指し、高速道路における逆走対策を推進するとともに、高速道路への原付や歩行者等の誤進入対策を推進します。

【暫定２車線区間の正面衝突事故防止対策】＜背景／データ＞
・高速道路の暫定２車線区間の死亡事故率は、４車線以上の区間の約２倍※1
・令和5年12月時点でワイヤロープとの接触事故は全国で9,710件発生するも、対向車線への飛び出し事故は17件、死亡事故は０件※2【逆走・誤進入対策】＜背景／データ＞

・高速道路の逆走による重大事故件数は、H28年以前は約20件/年､H29年以降は約13件/年と減少傾向※3
・高速道路への歩行者等の誤進入事案は、3,828件（R4年度）うち、56％が原付、30％が歩行者、13％が自転車○長大橋及びトンネル区間において、車両の逸脱防止性 ○逆走事案発生箇所の約４割※4を占める分合流部・出入口部の対策としての一般道のカラー舗装や、画像
能等を満たす新技術を全国13箇所（約3km）の実道で認識技術を活用した路車連携技術の実用化を推進試行設置し、効果検証を実施中○今後、試行設置箇所を約11km拡大し､効果検証［公募技術のうち、実道への試行設置を行う新技術］○高速道路出入口部では逆走対策と併せて原付や歩行者等の誤進入対策を推進

センターパイプ

長大橋及びトンネル区間の選定２技術※1：高速自動車国道(有料)(H25年-R3年）※2：ワイヤロープ設置済み延長: 約1,524km（R5年12月時点）【土工部 約1,502km、中小橋 約22km】＜逆走事案発生箇所別件数＞＜カラー舗装＞（令和４年）

逆走警告用看板＜路車連携技術＞※3：H28年以前：H23年～H28年データ、H29年以後：H29年～R4年データ※4：令和４年データ

72

ユニバーサルデザイン化の推進■ 高齢者や障害者を含む全ての人やモビリティが安全・安心かつスムーズに移動できる地域・まちを実現するため、全国の主要な鉄道駅周辺等の道路のユニバーサルデザイン化を推進します。
■「こどもまんなかまちづくり」の実現のため、全国の「道の駅」で子育て応援施設の整備等を推進します。
＜背景／データ＞
・バリアフリー法に基づく特定道路※1の指定拡大◇指定拡大（R1.7）：約1,700㎞ ⇒ 約4,450㎞
・全国の「道の駅」における主な子育て応援施設整備状況
整備率（R5年4月時点）

24時間利用可能なベビーコーナー

妊婦向け屋根付き
優先駐車スペース

全国の「道の駅」（1,204施設）

20%（245施設）

29%（350施設）【ユニバーサルデザインに配慮した道路空間整備】○バリアフリー基準やユニバーサルデザインによる道路のあり方等を示した「道路の移動等円滑化に関するガ
イドライン」を周知（P）※高速道路の商業施設のあるSA（220箇所）においては、整備完了済

視覚障害者、車椅子使用者

隙間を空けずに停留所

当事者での点検【特定道路のバリアフリー化の推進】等に配慮した横断歩道縁端に停車可能な縁石○バリアフリー法に基づき指定された特定道路のバリア 【多様な移動主体の走行支援】
フリー化を推進○歩行空間の３次元点群データの道路管理への活用可能
特定道路のバリアフリー整備目標（H30→R7）： 約63％ ⇒ 約70％性を検証し、自動配送ロボット等多様な移動主体の走行支援を検討

段差、傾斜、
勾配の改善

視覚障害者誘導用ブロックの整備

歩道の拡幅

特定道路

踏切道内の誘導表示等の設置※1：バリアフリー基本構想に位置付けられた生活関連経路を構成する道路等で国土交通大臣が指定する道路【「道の駅」における子育て応援施設の整備】○全国の「道の駅」で子育て応援施設の整備を推進

24時間利用可能なベビーコーナー

妊婦向け屋根付き優先駐車スペース

全国の「道の駅」の子育て応援施設の整備目標（R1→R7）： 約4％ ⇒ 約50％以上

73人中心の賑わうみちづくり■ 道路の多様なニーズに応え、道路空間の賑わいを創出し、地域の魅力向上や活性化を図ります。歩道や路肩等の利活用や安全な歩車共存により「人中心の道路空間」の実現に取り組みます。
【道路空間のリノベーションの推進】＜背景／データ＞
・賑わい、安全、新たなモビリティへの対応など、道路空間へのニーズが多様化○パークレットの事例集や、路肩等の柔軟な利活用に関するガイドラインの作成

・人々が滞在し交流できる道路空間のニーズが高まり、「人中心の道路空間」の実現が期待
・歩行者利便増進道路（ほこみち）の指定数：
44市区町で119路線を指定(R5年5月末時点)○道路空間再編により歩行者等の滞在空間拡大を推進

パークレットの事例（横浜市）

路肩等を活用したカーシェアの事例(千代田区)○各地の道路空間における、ほこみち制度も活用した【歩行者が車両等と共存するみちづくり】
賑わい創出の取組を推進○道路の維持管理の充実を図るため、道路協力団体制
度の展開や、ほこみち制度との連携を推進○車両の速度や流入抑制等により、歩行者と車両等が安全に共存し賑わう道路空間の創出を検討

P

ほこみちの事例（兵庫県姫路市）

ほこみちの事例（岐阜県大垣市）

歩車が共存する道路の事例（京都市）

歩車が共存する道路の事例（出雲市）

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自転車の利用環境の整備と活用促進■ 第２次自転車活用推進計画※１に基づき、地方公共団体における自転車活用推進計画の策定を促進するなど、安全で快適な自転車利用環境の創出を推進します。

【安全で快適な自転車等利用環境の向上】＜背景／データ＞
・歩行者と分離された自転車等通行空間の整備延長約4,686km（R3
年度末）【シェアサイクルの普及促進】○ガイドライン※2の改定等を通じて、適切に分離された自転車等
通行空間の整備を加速○関係者の連携強化のための地域における推進体制を構築し、新たなノウハウ提供等を通じて地方版自転車活用推進計画※3の策
定を促進○ガイドライン※5による地方公共団体
へのノウハウ提供や導入効果の見える化等を図り、シェアサイクルの普及を更に促進シェアサイクル（静岡県静岡市）【自転車通勤の導入促進】
自転車道（大阪府高槻市）○「自転車通勤推進企業」宣言プロ
ジェクト※6や手引きにより、自転車
通勤の導入を促進強化

自転車通勤の導入促進

・通勤目的の自転車分担率（H27→R7）:15.2％ ⇒ 18.2％【サイクルツーリズムの推進】
自転車専用通行帯（兵庫県伊丹市）

・計画の策定数※4（R2→R7）:89市区町村 ⇒ 400市区町村○海外の自転車施策の先進事例調査を実施（プランベロ（フランス）など）○走行環境の整備等により世界に誇るサイクリング環境を創出※7
・先進的なサイクリング環境の整備を目指すモデルルート数（R1→R7）:56ルート ⇒100ルート【自転車損害賠償責任保険等の加入促進】
パリ市街※1：P70参照※2：「安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン」（H28.7）※3：自転車活用推進法により、都道府県や市町村は地方版自転車活用推進計画を定めるよう努めなければならないとされている※4：自転車ネットワークに関する計画が位置付けられた地方版自転車活用推進計画の策定数※5：「シェアサイクル事業の導入・運営のためのガイドライン」（R5.9）※6：宣言企業数：60社(R5年11月時点) ※7：世界に誇るサイクリング環境の創出（P45参照）＜背景／データ＞
・条例等による加入義務付状況：義務化32都府県、努力義務10道県（R5年4月時点）○都道府県等の条例制定の支援や保険加入の必要性等に関する情報提供等を実施
・自転車保険等の加入率（R2→ R7）:59.7％ ⇒ 75％

75

無電柱化の推進■道路の防災性の向上や安全で快適な通行空間の確保、良好な景観の形成、観光振興の観点から、
無電柱化推進計画※1に基づき、無電柱化を推進します。
＜背景／データ＞

・海外と比べて日本の主要都市の無電柱化率は低い【新設電柱・既設電柱への対応】◇東京23区:８%、大阪市:６%※道路延長ﾍﾞｰｽ(R2)○関係省庁と連携し新設電柱抑制の対応方策を推進◇ロンドン･パリ･香港:100％※ｹｰﾌﾞﾙ延長ﾍﾞｰｽ(H16)
・道路事業等の実施時には、原則無電柱化を実施
・無電柱化推進計画に基づき、令和3年度から5年間で4,000kmの無電柱化に着手
・将来の電力需要が見込める場合、道路整備と同時・緊急輸送道路のうち98％が新設電柱の占用禁止の指定済みに管路等を整備する取組を推進【徹底したコスト縮減】○管路直接埋設方式などの低コスト手法や多様な整備方式、新技術・新材料の活用を促し、低コスト化を推進するため「低コスト手法の手引き」を改定予定
令和７年度までに平均して約２割のコスト縮減※2【事業のスピードアップ】○PFI手法や、包括委託の導入等の発注方法の工夫により、電線共同溝事業をスピードアップ［従来方式］［包括委託］
電線管理者に調整を一括委託

道路管理者が中心となり調整

道路
管理者

現場毎に
適切な方式
を選択

○既設電柱については、無電柱化の事業中区間など優先順位をつけて、占用制限に向けた手続きを開始○未抜柱区間については、電線管理者と連携し電柱の撤去を促進［狭隘道路］［交通安全］

［防災］

道路
管理者
施工
会社
設計
会社

委託

NTT
電力会社
通信会社
その他
調整
調整
通信

沿道
自治体

調整

インフラ
沿道 企業者
需要者

令和７年度までに事業期間半減（平均７年→４年）を目標※2※1：令和３年５月25日 大臣決定
※2：推進計画期間内に着手する電線共同溝を対象

・狭隘道路、交通安全を対象に占用制限を拡大【路線の重要度に配慮した整備】○整備予定区間について、今後はDID地区で防災上重要な区間を優先しつつ、観光地等に配慮し整備推進76「道の駅」第３ステージの推進■ 「道の駅」が『地方創生・観光を加速する拠点』となり、ネットワーク化を通じて活力ある地域デザ
インにも貢献するため、「道の駅」第３ステージの取組を総合的に推進します。

【モデルプロジェクトの実施】＜背景／データ＞
・全国に1,209駅設置（R5年8月）
・「防災道の駅」39駅の選定(R3年6月) や「防災拠点自動車駐車場」として354箇所指定(R5年3月時点)【防災機能強化の取組】○「道の駅」の利用実態等のデータ活用や地域とのワー
クショップを通じ、地域価値を掘り起こして関係人口を増加させる取組を実施
来場者数分析

※１○「防災道の駅」 「防災拠点自動車駐車場」を中心に「道の駅」の防災機能強化を推進
・地域防災計画に位置付けられた「道の駅」におけるBCP策定率（R1→R7）:3％ ⇒ 100％

道の駅「とみうら」

データ活用

道の駅「もてぎ」

ワークショップ○防災倉庫や非常用電源設備等の整備や、災害時にも活 【観光機能の強化】用可能な高付加価値コンテナ※２の導入推進に向けた○衛生環境の改善の推進やキャッシュレス決済、
ガイドラインの策定・周知等の実施
通販対応等の取組を促進
至 猪苗代磐梯高原

給水施設【現場支援の強化】

無停電化（非常用自家発電機）
防災倉庫（備蓄倉庫）○施設の老朽化等の課題に対し、リニューアルへ活用
可能な支援メニューの紹介や、相談窓口の設置等、現場支援を強化

電源自立型空調GHP
非常用小型ガス発電機

IC
ヘリポート

防災道の駅「猪苗代」の防災機能強化

防災道の駅「猪苗代」のコンテナ実証実験※1：「防災道の駅」選定要件①都道府県の広域的な防災計画及び新広域道路交通計画での広域的な防災拠点としての位置づけ②建物の耐震化、無停電化、通信や水の確保等により、災害時でも業務実施可能な施設と、
2,500m2以上の駐車場を備えており、BCP（業務継続計画）が策定されていること（あるいは、選定後3年程度で施設や体制を整える具体的な計画があること）※２：休憩や地域振興等のサービス提供が可能な可動式コンテナを「道の駅」に設置し、災害時には被災地へ運搬して広域的に活用することを検討。

［リニューアル事例］ （道の駅「おとふけ」（なつぞらのふる里））

リニューアル前

施設を移転し、農畜産物等販売所（なつぞら市場）や芝生広場を整備

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持続可能な観光地域づくりの実現■ 持続可能な観光地域づくりを実現するため、インバウンドの受入対応強化や、国内交流拡大による国内旅行需要の喚起、オーバーツーリズムの未然防止・抑制に向けた環境整備を推進します。
＜背景／データ＞
・日本は次に観光旅行したい国・地域で世界１位※1【国内交流拡大に向けた環境整備】

・延べ国内宿泊者数は新型コロナ前の水準を超えて回復傾向（令和元年9月比+3.2%(令和5年9月)）※2○日本風景街道の道路景観美化や修景等の活動による魅力ある観光地域づくりを支援【インバウンドの受入対応強化に向けた環境整備】○地域活性化や観光振興のため、高速道路の周遊パスの
商品内容を充実○多言語表記や地図標識の活用など誰にでもわかり【オーバーツーリズム対策に向けた環境整備】やすい道案内を推進○観光地における歩行空間拡大に資する無電柱化や自転○ナショナルサイクルルート等の世界に誇るサイク車活用を促進する自転車通行空間整備を推進
リング環境の創出と国内外へのPR等を推進○観光渋滞の課題を抱える地域において駐車場予約サー［広域的な観光周遊の支援］
多言語表記
ビスやパーク＆ライド等の活用による観光地の面的な渋滞対策の社会実験等を実施“明治日本の産業革命遺産”（世界遺産）のピクトグラム

世界遺産の案内サイン（山口県萩市）［ナショナルサイクルルート］

❹
❻
③

②

①
❺

第１次指定（Ｒ１.11）①つくば霞ヶ浦りんりんロード（茨城県）
延長：約180km②ビワイチ （滋賀県）
延長：約190km③しまなみ海道サイクリングロード（広島県、愛媛県）
延長：約70km○休日と平日のバランスの見直し等、観光需要の分散・平準化のための高速道路料金割引の見直し○災害情報提供等の多言語化対応［高速道路料金割引(周遊パス) ］ ［駐車場予約サービス等の導入］
目的地周辺やフ
駐車場A
駐車場B
リンジの時間貸 （民間A） （民間B）
駐車場

第２次指定（R３.５）❹トカプチ４００（北海道）

延長： 403km❺太平洋岸自転車道（千葉県～和歌山県）
延長：1,487km❻富山湾岸サイクリングコース（富山県）
延長：102km※1：日本投資銀行・日本交通公社「アジア・欧米豪 訪日外国人旅行者の意向調査(令和4年10月)」※2：宿泊旅行統計調査（観光庁）

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