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鋼構造シリーズ 26

第４章

鋼橋の大規模修繕・大規模更新

海外における大規模な構造改良工事・床版取替工事の事例

第４章 海外における大規模な構造改良工事・床版取替工事の事例
海外事例については，表－4.1 に示す 15 事例について，工事概要，工事に至った経緯などをまとめた．国内の事例に比べて情報の入手が困難であるため，それぞれの事例の情報量には差があるが，国内で入手可能な情報の中から，参考になると考えられる事例を抽出してまとめている．
4.2～4.5 は日本に先駆けて建設された欧米諸国の長大吊橋の大規模工事事例であるが，若戸大橋以後，我が国では数多くの吊橋が建設され，今後，経年劣化や機能不足による更新需要が増加する可能性もあると考え，事例に加えた．
メインケーブルの追加や補剛トラスの取替など，ダイナミックな工事が散見される．4.13，4.14 はＲＣ床版からプレキャスト床版への取替工事の事例であるが，接合方法など，国内では見られない独特の工夫をしているので，国内の床版取替工事の継手構造を検討する際の参考になると考えられた．4.15 の Gowanus Expressway プロジェクトは，10km におよぶ高架道路の床版を路線単位で取り替えたプロジェクトであるが，日本国内でも床版の劣化が路線単位で進んでいる路線もあり，同様のニーズが出てくる可能性があるものと考え，プロジェクトの概要をまとめた．その他，
コンクリート杭の補修や歴史的橋梁の修復など，国内には見られない工事，国内の事例とは異なる補強構造や施工方法を採用した工事など参考にしていただきたい．一方で，4.8 の鋼床版の補強事例のように，日本国内ではあまり採用されない補強構造もあり，その後の経過が気になるところである．
表-4.1 海外における大規模な構造改良工事・床版取替工事の事例一覧表
番号

分類

4.1

構造改良

題目

キーワード

主構増設によるトラス橋の拡幅工事

トラス橋，上下部拡幅，大ブロック一括架設(Huey P.Long 橋)
4.2
4.3

構造改良
構造改良

長大吊橋の本格的なリハビリテーション

ハンガー・ステーケーブルの取り替え，メインケ(Brooklyn 橋)ーブルの補修，補剛トラスの部材取替

長大吊橋の再生に向けた大規模工事

ケーブルの補修・取替，床版取替，タワーの補強(Williamsberg 橋)
4.4
4.5

構造改良
構造改良

長大吊橋の大規模工事

吊橋，鉄道桁載荷，床版拡幅，ケーブル架設，(Ponte 25 de Abril)

補剛桁の補強長大吊橋の補剛トラスの取替と車線拡幅

吊橋，補剛トラス取替，車線拡幅(Lions Gate Bridge)
4.6
4.7

構造改良
構造改良

主桁の一部取替と斜ケーブル取替

合成斜張橋，主桁部材取替，ケーブル取替，船(Binh Bridge)舶衝突

主桁増設による合成桁橋の拡幅工事

車線拡幅，主桁増設，合成桁(Eifeltor 橋)
4.8
4.9

構造改良
構造改良

鋼床版 π 桁橋の大規模工事

支承取替，伸縮装置取替，塗装塗替，鋼床版補(Golden Horn Bridge)

強，床組補強トラス橋の下弦材，垂直材の取替工事

トラス橋，船舶衝突，下弦材取替，垂直材取替(Marine Parkway Bridge)
4.10

構造改良

コンクリート杭の補強

コンクリート杭，杭補強(Mare Island Causeway Bridge)
4.11
4.12

構造改良
構造改良

鋼床版疲労損傷の補修・補強事例

鋼床版補強，繊維補強コンクリート舗装，接着(Moerdijk Bridge)剤

歴史的構造物の修復工事(Oregon City

歴史的構造物，アーチ橋

Bridge)p240-287 事例編_第4章.indd240

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第４章
番号

分類

4.13

床版取替

4.14
4.15

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床版取替
床版取替

241

海外における大規模な構造改良工事・床版取替工事の事例
題目

241

キーワード

床版取替工事 (Woodrow Wilson

コンクリート床版，プレキャスト床版，接合構

Memorial Bridge)

造

北米のコンクリート床版取替工事

コンクリート床版，ハーフプレキャスト床版，(Krumkill bridge 他)

継手構造

路線単位での床版取替プロジェクト

約 10ｋｍ区間の大規模工事，床版取替，リベ(Gowanus Expressway)

ット取替2016/07/12

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鋼構造シリーズ 26

鋼橋の大規模修繕・大規模更新

4.1 主構増設によるトラス橋の拡幅工事(Huey P.Long 橋)
橋名

Huey P. Long Bridge （ヒューイ・P・ロング橋）

所在地

米国 ルイジアナ州 ジェファーソン郡

供用開始年

1935 年
鉄道部：New Orleans Public Belt Railroad

管理者

道路部：Louisiana Department of Transportation and Development

大規模工事年

2006-2013 年

キーワード

トラス橋，上下部拡幅，大ブロック一括架設

4.1.1 大規模工事前後の構造概要

大規模工事前大規模工事後3 径間連続カンチレバートラス橋＋単純トラス橋

橋梁形式
橋長

726m

支間長

161m+241m+162m （3 径間連続カンチレバートラス橋） +162m （単純トラス橋）

車道幅員
(片側）

（１）大規模工事前
写真-4.1.1 大規模工事前後の状況

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242

13ｍ

5.5m

（２）大規模工事後
1), 2)

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第４章

海外における大規模な構造改良工事・床版取替工事の事例

243（１）大規模工事前（２）大規模工事後
図-4.1.1 大規模工事前後の構造概要 2)

図-4.1.2 大規模工事後の橋梁一般図 1)

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鋼構造シリーズ 26

鋼橋の大規模修繕・大規模更新

4.1.2 大規模工事に至った原因と経緯
Huey P. Long 橋は，1935 年の供用開始以降，周辺地域住民の重要な交通手段を担っていた．一方で，片側 2 車線の
道路幅は狭く，乗用車が 2 台なんとか併走できる程度であり，地元住民が通行を敬遠してしまう現状があった．また，老朽化した既存トラス橋の補強の必要性も求められ，その対策が検討された．その結果，既存トラス橋の補強に併せて，
片側 2 車線から 3 車線に，且つ車線幅を 2.7m から 3.3m に拡幅するために，新設トラスと既存トラスとの一体化を行う大改築工事の実施が決定した．
4.1.3 設計概要
老朽化した既存トラス橋を補強し，車道の拡幅を図るために，まず脚部躯体をコンクリート増し打ちにより拡幅し，その上部に W 型の鋼製フレームで既存脚を囲む形で設置した（図-4.1.1）．なお，基礎の補強は行われていない．次に既存橋の改造・補強を行った後，既存橋トラス側方にそれぞれ新設のトラスフレームを設置し，横桁や横構・対傾構といった 2 次部材で既存トラスと一体化した．最後に縦桁を含む道路部の架け替えを行った．
4.1.4 施工概要
（１）工事内容の概要（上部工拡幅）
既設トラスの側方に新設トラスを架設した．新設されたトラスは横構及び対傾構により，既設橋と一体化する構造となっている．また，高所作業の低減，道路・水上交通への影響低減，工期短縮を目的として，河川敷にかかる単径間及
び 3 径間連続カンチレバートラスの中間脚付近の一部区間を除き，大ブロック一括による架設を行った．架設要領を図-4.1.3 に示す．

図-4.1.3 新設トラスの架設要領 1)（２）交通規制状況
交通規制の状況は以下のとおりである．幅員拡幅と交通規制状況を図-4.1.4 に示す．
・必要に応じて平日は 9:00-15:00，土,日,祝日は 7:00 から 1 車線規制．
・上弦材横構・対傾構の架設時などは平日 6:00-9:00 及び 15:00-18:00 を除く時間帯に 15 分間の通行止めは随時，
1 時間の通行止めは 4 時間毎に 1 度．
・壁高欄の撤去を含む既存橋改造作業時に 60 日間限定で終日の 1 車線規制．
・鉄道に関しては規制なし（通過時の振動による作業への影響低減のための徐行はあり）．

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海外における大規模な構造改良工事・床版取替工事の事例

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図-4.1.4 幅員拡幅と交通規制状況 2)（３） 使用設備と施工方法
大ブロック架設時に新設トラスだけでは地組み中及び吊上げ時は橋軸直角方向に支保されておらず，安定が取れない状態である．そこで大ブロック架設時の新設トラスの安定確保のためのスタビリティフレームと呼ぶ架設構造物 2 基を使用した（写真-4.1.2(a)）．なお，同フレームは計 3 回の大ブロック架設で転用された．大ブロック架設の重量はスタ
ビリティフレームを含め，約 2500t あり，吊上げには 900t ストランドジャッキ（写真-4.1.2 (b)）4 基が使用された．
スタビリティフレーム（約 400t）の降下には，310t 吊りストランドジャッキ（写真-4.1.2 (c)）4 基を使用した．大ブロックの横移動のために，180t の水平ジャッキ（写真-4.1.2 (d)）を設置した．また，第 1 架設ブロックとなる下弦材は 2 部材を地組立し，かつクイーントラス（写真-4.1.2 (e)）の仮支保材により下側から補剛して架設した．施工状況を写真-4.1.3 に示す．

(a) スタビリティフレーム

(b) 900t ストランドジャッキ(d) 180t 水平ジャッキ
写真-4.1.2 使用設備

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245(c) 310t ストランドジャッキ(e) クイーントラス
1)

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鋼構造シリーズ 26(a) 水上地組立（閉合作業前）

鋼橋の大規模修繕・大規模更新(b) 大ブロック曳航(c) 単材架設（中央径間ブロック架設時）(d) 大ブロック架設(e) 大ブロック架設(f) 大ブロック架設（アンカースパン吊上げ）（サスペンデッドスパン吊上げ）（単径間吊上げ）写真-4.1.3 施工状況

1)

施工工程の概要を図-4.1.5 に示す．下部工の拡幅では，型枠の設置及び既設橋脚に孔を明け鉄筋を配置し，コンクリートを打設することで橋脚の拡幅が行われた． その後，W 型の支持桁を設置し，台船により運ばれた新トラス部材を架設することで，上部工の拡幅が行われた．

図-4.1.5 施工工程 2)
参考文献
1） 山根三弘，中山岳史，得地智信：Huey P. Long 橋（米国ルイジアナ州）工事報告 -トラス橋拡幅（新旧トラス一体化）工事における製作・架設・プロジェクト運営について-，日本橋梁建設協会 平成 23 年度橋梁技術研究発表会（大阪地区），2011.10
2） The Times Picayune, Nola.com

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海外における大規模な構造改良工事・床版取替工事の事例

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4.2 長大吊橋の本格的なリハビリテーション(Brooklyn 橋)1)
橋名

Brooklyn 橋

所在地

米国ニューヨーク市

供用開始年

1883 年

管理者

ニューヨーク市運輸局

大規模工事年

１982 年～1990 年

キーワード

ハンガー・ステーケーブルの取り替え，メインケーブルの補修，補剛トラスの部材取替

4.2.1 大規模工事の概要
橋梁形式

タワーステー付き吊橋・斜張橋ハイブリット

橋長1053 m (メインスパン: 486m サイドスパン: 283 m)

主塔高84.3 m

桁下高41.1 m

幅25.9 mブルックリン橋の一般図を図-4.2.1 に示す．

図-4.2.1 ブルックリン橋の一般図 1)

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鋼構造シリーズ 26

鋼橋の大規模修繕・大規模更新

4.2.2 大規模工事に至った原因と経緯
ブルックリン橋は 1883 年に供用を開始してから，本橋を取り巻く環境や交通形態の変化に対応するため大規模な改良工事が行われている（図-4.2.2）．すなわち，設計当初から 1898 年まで 15 年間は片側 2 車線の馬車道，軽量電車と歩道として，1952 年までの 54 年間はトロリーカーと馬車・自動車道，歩道として供用された．現在は片側 3 車線の自動車道と歩道として利用されている（写真-4.2.1）
1970 年代になると，連邦政府がアメリカ国内の橋梁の健全性評価と改良工事のための資金調達に関する法律を制定
し，ブルックリン橋でも 1979 年～1980 年にかけて大規模な点検が行われた．その結果，主に以下の事柄が判明した．

図-4.2.2 橋の断面イメージ図 2)

写真-4.2.1 ブルックリン橋の片側 3 車線道路 1)（上から設計当初・1900 年頃・現在）（１）ケーブルワイヤの破断
ケーブル一般部とアンカレイジ内部について，ケーブルに楔を打ち込んで開放点検を行った（写真-4.2.2）．その結果，ケーブル一般部についてはラッピングワイヤの腐食が著しく，これはバンド内面とラッピングワイヤとの空隙にこもった湿気が腐食を進行させる原因となったものと考えられる．第１層ワイヤは腐食しているが，第２層以深のワイヤは健全であった．これらのケーブルについてサンプルを抽出し強度実験を行ったところ，強度自体の低下は少なかった．
一方で靭性が予想以上に小さいことが判明したが，建設当時，棄却されたワイヤをコントラクターが不正に使用した事
実によるものと考えられた．アンカレイジ内部については，スプレーバンドとストランドシューの間にもっとも深刻な腐食が見られ，ストランドシュー背面のコンクリートに接する部分では破断も確認された（写真-4.2.3）．

写真-4.2.2 楔によるケーブル開放点検 1)

写真-4.2.3 アンカレイジ内部のスプレーバンド部 1)（２）ハンガー・ステーケーブルの腐食
ステーケーブルは塔頂付近で著しく腐食していた．またハンガーロープ下側ソケット内部も腐食していた．ケーブル

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海外における大規模な構造改良工事・床版取替工事の事例

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バンドには滑りが見られたが，隣接のハンガー，タワーステーによって荷重の再分配が行われたようである．支間中央の短ハンガー用ロッドは温度変化による予想を上回る移動量によって破断している．
（３）補剛桁の腐食
冬季の凍結防止剤の飛散により路面から下の部分の腐食が著しい．
（４）伸縮装置の腐食
サイドスパン中央およびメインスパン中央の３箇所に設置されたフィンガージョイント近傍は特に腐食が激しかった．
（５）その他
タワーは大理石造であり，外面は全く問題のない状態であった．基礎は木製のケーソンを用いている．基礎の潜水調査が行われ，健全であることが確認された．
4.2.3

施工概要

（１）ケーブルワイヤ
アンカレイジ内部
・

ケーブル補修を行うためにスプレー室を広くし，スプレー点を 4m 前方に移動した．この時に，仮設のスプレーバンドを 2 セット用いて，既設のスプレーバンドから取り外し，新しいスプレーバンド位置まで順次盛り変える作業を行った．アイバーにはひずみゲージを取り付け，応力状態をモニタリングしながら行った．

・

全てのスプレー室で数百本の破断ワイヤおよび腐食の進行したワイヤが発見されたが，いずれも新しいワイヤに現場継手を用いて修復した．

ラッピングワイヤの修復
・

ラッピングワイヤは，軟鋼の亜鉛めっきワイヤに取り替えられた．

（２）ハンガー・ステーケーブル
・

ハンガーの両端部を 2 方向ピンのユニバーサルジョイントとした（写真-4.2.4）．

・

ハンガーロープ，ケーブルバンドおよびハンガーロープの定着桁を取り替えた．

・タワーステーは完全に撤去され，１本ずつ取替えられた．タワーステーの取り付く定着部，トラス格点のピン，
斜材についても全て取替えられた．

写真-4.2.4 新しく取り替えられたハンガー定着部 1)（３）補剛トラス・

腐食の激しい鉛直材の取替え

・

上弦材，下弦材の全格点部のピンの取替え（４）塗装塗替え
・

床版から下の部分はブラストを行ったが，上部は人力によるケレン作業を行った．３層塗りでプライマーと第２層には改良エポキシ塗装，外層にはウレタン系塗料が用いられた．

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鋼構造シリーズ 26

鋼橋の大規模修繕・大規模更新（５）伸縮装置・

モジュラータイプの新たな伸縮装置の取り付け，およびそれを支持する横桁，縦桁並びに床版が取替えられた．

（６）その他
・

既存の自動車防護柵は高さ 46cm の鋼製構造で地覆がないため塩分を含む路面排水が直接下の床組などに飛散し腐食の原因となっていた．そこで，高さ 15cm の鋼製地覆を設けた．

・

摩擦抵抗と耐久性を兼ね備えたエポキシコンクリート舗装のオーバーレイ施工が行われた．

参考文献
1） Peter Sluszka，
大橋治一：21 世紀に向けた Brooklyn 橋の本格的リハビリテーション，
橋梁と基礎 Vol.35 No.2，
pp.33-38，2001.2
2） ローリング親子による偉業「ブルックリン橋」< http://www.jcca.or.jp/kaishi/266/266_toku3.pdf>[2015.10.5 アクセス]

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海外における大規模な構造改良工事・床版取替工事の事例

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4.3 長大吊橋の再生に向けた大規模工事(Williamsberg 橋)1），2）
橋名Williamsburg 橋

所在地

アメリカ ニューヨーク市

供用開始年

1903 年

管理者

ニューヨーク市運輸局

大規模工事年1991 年－

キーワード

ケーブルの補修・取替，床版取替，タワーの補強

4.3.1 大規模工事の概要
大規模工事前
橋梁形式

大規模工事後吊橋およびトラス橋

橋長851 m（メインスパン: 487m サイドスパン:182m）

幅

36 m

桁下高

41 m

床版形式

RC 床版

鋼床版

図-4.3.1 および図-4.3.2 に Williamsburg 橋の一般図，工事後の断面図を示す．

図-4.3.1 Williamsburg 橋の一般図 1）

図-4.3.2 大規模工事後の断面図 1）
4.3.2 大規模工事に至った原因と経緯
Williamsburg 橋は，ニューヨークの East 河にかかる，100 年を超える歴史を持つ吊橋の一つである．Brooklyn 橋
が供用を開始した 20 年後に完成した橋梁であるが，Brooklyn 橋より長いスパンの吊橋であるにもかかわらず安い工費
および短い施工期間で建設したいという設計者の思惑があった．その例がケーブルワイヤのメッキであり，Brooklyn
橋は亜鉛メッキであったのに対し Williamsburg 橋は非亜鉛メッキとなっている．しかし，後々様々な防食対策を実施

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鋼構造シリーズ 26

鋼橋の大規模修繕・大規模更新することになる(表-4.3.1)．
供用開始後まもない1910 年には点検により主ケーブルの腐食とワイヤ破断が確認された．
1912 年にもケーブル素線に錆が確認された．これを受け，継続的にラッピング取替え，オイル注入がされてきた．
表-4.3.1 Williamsburg 橋主ケーブルの維持管理経緯 3）
1903年

12月9日開通

1910年

点検によ り 主ケーブルの腐食と ワイ ヤーの破断を 確認

1912年

中央径間中央部首ケーブルで錆の発生を 確認

1915年ー1922年
1934年

主ケーブル外層のラ ッ ピ ン グを 除去
亜鉛メ ッ キワイ ヤーによ り 再ラ ッ ピ ン グ
ア ン カ レ イ ジ 内で錆水の浸入を 確認
多数のワイ ヤーで腐食と 破談を 確認

1934年－1935年

損傷ワイ ヤーを 亜鉛メ ッ キワイ ヤーに取替

1944年－1946年

亜麻仁油を 塔頂から 主ケーブルに注入

1963年－1964年

魚油と 無機質アルコ ールの混合物を 塔頂から 主ケーブルに注入

1979年ー1980年

主ケーブル表層の検査と 表層ワイ ヤーのサン プル試験を 実施→ワイ ヤーの強度低下が判明

1983年－1985年

表層ワイ ヤーの著し い腐食と 破断を 確認

1987年－1988年

TAC*が主ケーブル内部に至る 詳細な検査と サン プル試験を 実施

1988年

橋全体の補修を 決定（ TAC*： 主ケーブルは補修・ 維持管理によ り 今後100年は十分に安全と 結論）

1992年ー

主ケーブルの補修※TAC: Williamsburg Bridge 技術委員会
1979 年には初めて詳細点検が実施され，その際，床版から下の部分の鋼構造物に激しい腐食が確認された．また，主ケーブルとハンガーに腐食が進行している事が明らかになった．1988 年には鋼桁のアプローチ部を中心に広範囲の劣化が確認された．約 400 箇所が緊急対策の必要ありと判断され，吊橋区間においては外側道路桁端部の張り出し横桁
ウェブ・トラス連結部に著しい腐食が認められた．外側道路については通行禁止の措置が取られた．その他，電車軌道を支持する横桁の劣化が著しく電車の通行も禁止された．街の大動脈を失ったことで最悪の交通状態を迎えることとなった．そこで，恒久的・長期的な対策として橋の架け替え，あるいはリハビリテーションの 2 つの案が検討された．
リハビリテーションの可能性を評価するうえでは，ケーブルの残存耐力を評価する必要がある．そこで，ラッピング
ワイヤを取り除き，ケーブルに楔を打ち込んでケーブルの内部状況を調査し（図-4.3.3），160 本のサンプルを採取し腐食度を 6 段階のランクに分類した．水分・湿気のたまりやすいワイヤの下面から 3 分の１の断面で腐食が著しい事がわかった．さらに無作為に抽出されたワイヤの強度実験も行われた．その結果，耐力についての著しい低下は見られなかったものの，Brooklyn 橋等と同様に伸び率が低い水準にあることが判明した．これは劣化が原因ではなくワイヤ製
造過程に起因するものと結論付けられている．
これらの調査によって得られたデータから，腐食状況の違いを考慮して①ケーブル一般部，②タワー部，③アンカレ
イジ部それぞれについて安全率の推定を行ったところ，①で 4.0－4.3，②で 3.89，③で 3.74 と推定された．

図-4.3.3 楔の打ち込み位置 1)
4.3.3 施工概要
ニューヨーク市およびコントラクターが 1991 年から Contract1-3 の 3 つの工事を，1994 年以降 Parsons

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海外における大規模な構造改良工事・床版取替工事の事例

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Transportation Group と下請けコンサルタントによって Contract4-8 の工事が実施されている．
（１）ケーブルシステムの補修・取替え（Contract 4）①主ケーブルの耐久性向上，②破断ワイヤの結合，③ラッピングワイヤの取替え，④ケーブルバンド・ハンガーの全数取替え，⑤アンカレイジ部のケーブルストランドの調整，ケーブルスプレー部および塔頂部の改造(図-4.3.4），⑥ア
ンカレイジ部の内部換気，が行われた．腐食防止材としては Raw Linseed oil が浸透性に優れることから採用された．
1m あたり 25ℓのオイルを注入した．ラッピングシステムとしてはワイヤラッピングを行った上で更にネオプレンラッ
ピングを行う方法が採用された．ラッピングワイヤには異種金属接触による腐食および水素脆化割れを防止するために
非亜鉛めっきワイヤによるラッピングが利用された．工事総額は 74 百万ドルであった．

ケーブルスプレー位置変更前

ケーブルスプレー位置変更後

図－4.3.4 ケーブルスプレー位置の移動 1)（２）南側道路部の鋼床版への取替え（Contract 5）
吊橋の南側部分の補修に関わるもので，Brooklyn，Manhattan 側へのアプローチ部を含めた鋼床版への取替え工事
であり，中央道路の横桁の補修，張り出し部道路の横桁についての取替も行われた（図-4.3.5）．設計当初はコンクリート床版であったが，広範囲にコンクリートの剥離が見られ，雨水が浸入し，床組に著しい腐食を生じていた(写真-4.3.1)．この工事では，床版・縦桁・横桁が取り除かれ，新設の横桁に取り替えられた（写真-4.3.2，写真-4.3.3）．
工事総額は 265 百万ドルであった．

写真-4.3.1 撤去前の床版 1）

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写真-4.3.2 取替前の横桁 1)

写真-4.3.3 取替後の横桁 1)

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鋼構造シリーズ 26

鋼橋の大規模修繕・大規模更新

図―4.3.5 改造後の取り付けアプローチ部 1）（３）電車軌道関係の補修（Contract 6）

Williamsburg 橋を通る鉄道，Brooklyn-Manhattan Transit (BMT)の路線全体改築の一環として軌道を取り替えるものであり，新しい縦桁への取替えおよび横桁の補修が行われた．さらに，交通信号制御や通信システムの設置なども含まれている．中央径間部ではリベット接合，溶接構造の縦桁は形鋼のものに取替えられた．ただし，既往縦桁に発見された疲労亀裂に対応するために縦桁位置をレール直下に近づけた．その他添接板の補強およびリベットから高力ボルトへの取替えが行われた．また，高さの高い車両用防護柵への取替えも実施されている．工事総額は 1.3 億ドルであった．また，プロジェクトの特殊性から工期の遅れは 1 日あたり 10 万ドルのペナルティが課せられている．
（４）北側道路部の鋼床版への取替え（Contract 7）
北側の Manhattan 方向への道路桁における床版取替え，横桁補修・取替えで，南側で実施したものと同じである．
工事総額は 202 百万ドルであった．
（５）タワーの補強等（Contract 8）
タワーの補修および付属構造の取付けなどが実施されている．タワーの塔柱は長方形断面の柱を斜材で補剛した構造となっている（図-4.3.6）．タワーを構成している部材のなかで，道路より下部の部分では，特にブレーシング斜材に広範囲にわたって腐食が発生していた．リベット部のシール不良によるもので，道路に散布された凍結防止剤により塩分を含んだ水が飛散することで腐食を受けていた．腐食したリベット頭部および添接板の取替え，レーシング部材の形鋼への取替えが行われた．また，タワーベアリングやトラスの更新，ケーブルサスペンダーの取替え・調整，メンテナ
ンス用の移動台車設置等も実施された．工事総額は 173 百万ドルであった．

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第４章

海外における大規模な構造改良工事・床版取替工事の事例

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図―4.3.6 主塔断面 1）
参考文献
1) Jamey A．Barbas，大橋治一，Maria Grazia Bruschi：Williamsburg 橋再生に向けた大規模改造工事，橋梁と基礎 Vol.34 No.7，pp.18-26，2001.7
2) ニューヨーク市ホームページ http://www.nyc.gov/html/dot/html/infrastructure/williamsburg-bridge.shtml
3） 土木学会：吊橋―技術とその変遷―，構造工学シリーズ８，1996

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鋼構造シリーズ 26

鋼橋の大規模修繕・大規模更新

4.4 長大吊橋の大規模工事(Ponte 25 de Abril)1)
橋名

Ponte 25 de Abril（4 月 25 日橋）

所在地

ポルトガル リスボン

供用開始年

1966 年

管理者

Lusoponte

大規模工事年

1996 年-

キーワード

吊橋，鉄道桁載荷，床版拡幅，ケーブル架設，補剛桁の補強

4.4.1 大規模工事前後の構造概要
大規模工事前
橋梁形式

大規模工事後吊橋（補剛トラス）全長

2277.64m

中央径間長

1012.88m

有効幅員16m（４車線）20m（6 車線）工事一般図を図-4.4.1 に，大規模工事前後の断面図を図-4.4.2 に示す。

側塔

図-4.4.1 工事一般図 1)(a) 大規模工事前(b) 大規模工事後

図-4.4.2 大規模工事前後の補剛トラス 1)

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第４章

海外における大規模な構造改良工事・床版取替工事の事例

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4.4.2 大規模工事に至った原因と経緯
4 月 25 日橋は，1960 年代に道路・鉄道併用橋として設計され，1966 年の完成時点では鉄道は通さず，道路 4 車線の道路橋として建設供用された．1966 年に完成した当時，アメリカ以外で建設された吊橋として世界最長の中央スパン（1013 m）を有した．
Tejo 川を横断する交通需要が急速に増加し，橋の交通容量が限界に近づいてきたことから，1970 年代には中央分離帯を撤去して 5 車線化を図り，中央車線はラッシュアワーに合わせて上下線を切り替えて運用するという対策がとられてきた．その後，日交通量が 14 万台を超え，かなりの交通混雑が見られる状況であった．しかし，これらの対策も限界に達したことから，ポルトガル政府は次の対策を実施することとした．
① 現橋の上流側 13km の位置に新橋を建設する．これがバスコ・ダ・ガマ橋となる．
② 4 月 25 日橋は当初から予定されていた建設の第二段階として，現橋の鉄道部分の建設，道路面は路肩を利用してオープングレーチングによる車線を追加して 6 車線への拡幅を行う．これに伴い，主構造であるケーブルを補強するため，第二ケーブルを新しく架設するとともに，第二のアンカレイジを従来のアンカレイジの両側に隣接して追加建設する．また，補剛トラスの下弦材を撤去して新しい弦材に取り替える．さらに，吊橋部材の塗装の全面塗り替えも実施する．
4.4.3 設計概要
（１）第二ケーブルの追加追加されるケーブルは既存の主ケーブルに基本的に平行であるが，既存アンカレイジの両側方に設けられた小規模の
独立アンカレイジに定着するため，側塔部で平面的に外側に曲げられる．この水平分力を負担するための水平材が両側の側搭をつないで設置される．また，新設ケーブルに接続されるハンガーロープは既存のロープ間に配置し，各々補剛
桁の格点に取りつけられる．
（２）補剛トラスの補強増加した活荷重に対し，主塔付近で主構の上弦材と斜材の補強が，また鉄道縦桁を支持する主横トラスの下弦材の取替えが必要となった．主横トラス水平材の取替えについては，仮設部材により形状保持して既存の水平材を撤去後，新設の水平材を川面から吊り下げて架設する方法を取っている．これらの作業はケーブル架設と並行して実施される．
（３）側塔などの補強
側塔も大きな曲げモーメントに対応するため，全高にわたり鋼板添接による断面補強が必要となった．主塔および側塔の塔頂には第二ケーブルのサドルを取り付けるために塔頂部の継足しが必要であったが，その他の補強は必要とされなかった．
4.4.4 施工概要
（１）工事内容の概要
大規模工事の契約内容は，吊橋部分の鉄道桁の追加のほか，道路床版の 6 車線化，北高架橋への鉄道桁の追加，および全般的な補修工事と吊橋の全面塗り替えが含まれている．
工事は1996年1月に開始され，列車が供用されたのは1999
年である．
（２）交通規制状況
大規模工事は供用されている交通を止めることなく実施されることが前提である．
（３）使用設備と施工方法
架設方法は，契約ではエアスピニング工法，プレファブパラレルワイヤストランド工法のいずれでも良いとされていたが，請負者はエアスピニング工法を選択した．

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鋼構造シリーズ 26

鋼橋の大規模修繕・大規模更新

写真-4.4.1 アンカレイジ 1)

写真-4.4.2 路面からみた側塔部および水平材 1)

写真-4.4.3 ケーブルのストランドシューへの取付け作業 1)
参考文献1) 原崎郁夫：ポルトガル・4 月 25 日橋の大規模更新工事，橋梁と基礎 Vol.31 No.10，，pp.47-50，1997.10

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海外における大規模な構造改良工事・床版取替工事の事例

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4.5 長大吊橋の補剛トラスの取替と車線拡幅(Lions Gate Bridge)1), 2)
橋名

Lions Gate Bridge（ライオンズゲート橋）

所在地

カナダ ブリティッシュコロンビア州 バンクーバー市

供用開始年

1938 年

管理者

British Columbia Ministry of Transportation

大規模工事年

2000-2002 年

キーワード

吊橋，補剛トラス取替，車線拡幅

4.5.1 大規模工事前後の構造概要
大規模工事前大規模工事後
3 径間 2 ヒンジトラス吊橋

橋梁形式
全長

847m

中央径間長

472m

側径間長

187m

有効幅員

3 車線＠2.946 = 8.838

3 車線＠3.556 = 10.668

4.572m2.08ｍ

補剛トラス桁高大規模工事前後の補剛トラス断面を図-4.5.1 に，構造一般図を図-4.5.2 に示す。

(a) 大規模工事前(b) 大規模工事後
図-4.5.1 大規模工事前後の補剛トラス 1)

図-4.5.2 一般図 1)

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鋼構造シリーズ 26

鋼橋の大規模修繕・大規模更新

4.5.2 大規模工事に至った原因と経緯
ライオンズゲート橋は，ブリティッシュコロンビア州バンクーバー市の北西部地域と都心部とを連結する 2 車線道路
橋として 1938 年に完成した．設計者はカナダ人の P. I. Pratley，建設は 17 ヵ月という極めて短期間である．1952 年に郡によって買い取られ，増加する交通需要に対応して 3 車線に拡幅された．
主ケーブル（撚り線ストランド）のリラクセーション，床組横桁の腐食，交通量の増大と車両の大型化により載荷能力の限界に達した．そして，標準に比べて狭い車線，車道・歩道間に防護柵がない状態で供用を続けることは難しい状況であった．そこで，British Columbia Transportation Financing Authority は，この状況の打開策のために，①架替え案，②トンネル案，③現況改良案，について検討し，吊構造部の全面架替え案を採択した．
4.5.3 設計概要
架替えの対象となった構造部位はハンガー，補剛トラス，床組・床版である．新規の床版には，標準車線幅 3.6 m の道路 3 車線と，補剛トラス外側に張出しで約 2.3 m 幅の歩道を配置している．床版は，鋼床版構造で補剛トラスと合成されており，デッキ・トラフリブの継手は全て溶接である．舗装は厚さ 35 mm のエポキシアスファルトである．新規
トラスは，主構高は 2.08 m で既設トラスの主構高の 1/2.2 である．死荷重は既設トラスに比べて中央径間部で 4.5 %軽く，側径間部で 3.1 %重い．新しいハンガー位置は既設構造の位置と一致している．架設解析として，既設構造の静的解析，新規構造の静的解析，空力弾性解析，動的風荷重解析を実施した．
4.5.4 施工概要
（１）工事内容の概要
各部材の応力，耐風安定性，鉛直たわみ，施工時間，施工の難易度などすべての条件を満足する施工方法の確定作業
を 1 年間にわたって実施した．この施工では，中央径間と北側側径間部に対しては 19.66 m 長の補剛トラスブロックの撤去・架替えが必要となる．撤去されるブロックは，一旦ストランドジャッキによって吊り上げ，ハンガー下端の固定ピンを抜き取り，ハンガーを開放した後，陸上あるいはバージ上に降下されて運搬撤去される．しかし，急峻な斜面がある南側側径間の端部の施工では，この区間は環境上の制約から撤去した補剛トラスブロックを降下することはできない．そこで，もう 1 組のストランドジャッキ搭載用トラベラを用いて既設トラスブロックを回転し，本橋の側径間を利用してトラックで運搬撤去する方法が用いられた（図-4.5.3）．

(a) 中央径間・北側側径間の架設先端部(b) 南側側径間の架設先端部

図-4.5.3 ストランドジャッキ搭載トラベラ 1)（２）交通規制状況
この改良工事にあたっては，代替路線がこの他に 1 橋しかないため，工事による日中の交通閉鎖は許容しないという施工上の付帯条件が設けられた．そのため，道路閉鎖は夜間 10 時間のみに限定され，それ以外の時間は交通を通行させることが規定された．
（３）使用設備
補剛トラス架替え工事のため，特別に以下の機材・装置を製作した．

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海外における大規模な構造改良工事・床版取替工事の事例

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１）ストランドジャッキ搭載用トラベラ
吊上げ装置の前方の架設先端への移動は支持フレーム脚先端のローラにより床版上を移動する．しかし，吊上げ時には支持フレームは脚を引き込めた状態でハンガーに固定される．ストランドジャッキは補剛トラスブロックの吊上げ・吊下ろしに使用された（写真-4.5.1）．
２）連結リンク
側径間部と中央径間部の施工用に 2 種類の連結リンクを製作した．これは，既設トラスと新規トラスブロックの連結部で活荷重によるせん断力に対する連続性を確保する機能をもち，10 時間の道路閉鎖後には瞬時開放が可能な仕組みとなっている．また，中央径間の連結リンクは，橋軸直角方向曲げに対してこの拘束度合を変化させることができる．
通常状態では，既設トラスの上弦材と下弦材が横方向力に対して抵抗するが，新規トラスと既設トラスの幾何学的不連
続性があるため，架設先端部では上弦材の連続性が確保できない．その結果，横荷重はすべて下弦材に伝達されるが，架設先端部の連結リンクのばね強度を低減させることによって主ケーブルに横荷重を移行させて過大な応力の発生を回避している．
３）ハンガー調整部材
既設トラスより主構高の低い新設トラスと既設のハンガーを，ハンガー調整部材（写真-4.5.2）を介して連結した．

写真-4.5.1 旧トラスの吊下ろし 1)

写真-4.5.2 ハンガー長さ調整部材 1)（４）施工方法
施工の 1 サイクルは以下の 15 ステップからなる．
ステップ 1：

交通供用しながら，旧トラスと新トラス間に連結リンクの結合
ストランドジャッキ搭載トラベラを架け替え位置に移設

ステップ 2：

交通供用しながらトラベラを 3 本のハンガーに固定，トラベラ架台脚の引込みステップ 3：

交通供用しながら旧トラスの縦桁切断，連結リンクの開放

ステップ 4：

交通遮断後，ストランドジャッキを旧トラスに固定
旧トラスの上下弦材，斜材の切断

ステップ 5：

旧トラスを地表あるいはバージ上に降下，新トラス側の連結リンクの取外しp240-287 事例編_第4章.indd261

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鋼構造シリーズ 26

鋼橋の大規模修繕・大規模更新

ステップ 6：

旧トラスをストランドジャッキから開放ステップ 7：新トラスの吊上げ

ステップ 8：

新トラスを連結リンクにピン結合
下弦材のピン連結
ハンガーの長さ調整部材による上弦材の高さ調整

ステップ 9：連結部走行面にプレート設置
連結リンクの結合ステップ 10：ストランドジャッキ搭載トラベラの軌条移設

ステップ 11：

トラベラをローラ支持

ステップ 12

トラベラを 1 パネルずつ前方移動～ステップ 14：ステップ 15：

次の架設位置に移動

架設段階ごとに施工時死荷重，温度の影響，施工時活荷重に対して解析を行った．活荷重の影響評価では 2 次元解析
モデルを用いた影響線解析を実施し，バフェッティング解析から得られたガストの影響を考慮した風荷重による横方向
解析では 3 次元解析モデルを用いた．
作業は，交通遮断が許される夜間 10 時間を利用して行われ，1 サイクル 2 日で進められた．架替え工事は北側側径間から中央径間，南側側径間に向かって進められ，約 9 か月間で全 54 ブロックの架替えを完了した．
参考文献
1) John C. Clenance, Seth Condell, 大橋治一：ライオンズゲート橋の全補剛トラスの掛替え，橋梁と基礎 Vol.36
No.7，pp.39-43，2002.7.
2) http://conf.tac-atc.ca/english/resourcecentre/readingroom/conference/conf2009/pdf/Matson.pdf

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海外における大規模な構造改良工事・床版取替工事の事例

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4.6 主桁の一部取替と斜ケーブル取替 (Binh Bridge)1), 2)
橋名

Binh Bridge（ビン橋）

所在地

ベトナム ハイフォン市

供用開始年

2005 年

管理者

Hai Phong City

大規模工事年

2012 年 5 月～12 月

キーワード

合成斜張橋，主桁部材取替，ケーブル取替，船舶衝突

4.6.1 大規模工事の概要
橋梁形式

17 径間連続 RC 床版合成鈑桁橋（中央 3 径間は合成斜張橋）

橋長

1280m

支間長

50+6@60+100+260+100+6@60+50m

有効幅員22.5m（4 車線＋2 歩道）
101.6m（RC 主塔）

塔高

写真-4.6.1 ビン橋全景 1)

図-4.6.1 損傷位置 1)

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鋼構造シリーズ 26

鋼橋の大規模修繕・大規模更新

4.6.2 大規模工事に至った原因と経緯
2010 年 7 月 17 日，ビン橋（写真-4.6.1）に 3 隻の貨物船が衝突し，損傷を与えるという事故が発生した（図-4.6.1）．
衝突した貨物船はハイフォン港近くの造船所に修理のために係留されていたもので，この日ベトナムを襲った台風 1 号の影響で，約 1 km 上流に流され本橋に衝突した（写真-4.6.2）．その結果，貨物船の上部（艦橋等）と橋桁が衝突し，主桁とケーブルが大きく損傷した．床版，横桁，ケーブル定着部の損傷は軽微であったため，落橋には至らなかった．
主桁およびケーブルの損傷状況を写真-4.6.3～4.6.6 に示す．事故直後に損傷の調査と評価を行われ，その後，ODAの緊急援助対象となり，2012 年 5 月に工事着工し，同年 12 月に竣工した．

写真-4.6.2 衝突状況 1)

写真-4.6.3 損傷状況（主桁外側）1)

写真-4.6.4 損傷状況（主桁内側）1)

写真-4.6.5 損傷状況（ケーブル）1)

写真-4.6.6 損傷状況（補剛材の座屈）1)
4.6.3 損傷概要
主な損傷箇所と状態は以下である．
・ 下流側の主桁下フランジと腹板（約 22.5 m）：座屈，残留変形

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海外における大規模な構造改良工事・床版取替工事の事例

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・ ケーブル（2 本）：PE 被覆が完全に剥がれ，素線がむき出しとなり，素線表面のメッキも損傷
ただし素線の破断は確認されなかった．
・ 高欄，附属物（航路標識板など）（１）主桁の損傷評価
主桁の下フランジは変形が残っている状態であり，腹板は下フランジに引っ張られた形で面外に変形した状態であった．ケーブル定着部近傍の腹板は部分的にき裂が生じ，板厚（20mm）程度の板面外ズレが確認できた．主桁内側の補剛材も下フランジに押し上げられた形で座屈し，取替えは困難な状況であった．
鋼板のじん性確保の観点から，シャルピー吸収エネルギーが鋼材の要求性能以上ということを目標に，道示にある冷間曲げ半径 5t（ε=10 %）を目安とし，板のひずみに換算して評価した．この方法で簡易的にひずみを評価すると，かなりの部分は 3 %以下のひずみで問題がないレベルであった．
しかし，残留変形が目立つ部分も取替え対象範囲とすることとし，最終的に，橋軸方向に約 22.5 m，桁高の約半分強の，下から 1050 mm の範囲を取り替えた（図-4.6.2）．

図-4.6.2 主桁取替え範囲（単位：mm）1)（２）ケーブルの損傷評価損傷したケーブルは，素線の破断は確認されなかったため，引張強度の低下は問題ないと判断された．しかし，素線
表面の傷と腐食は疲労強度を左右するため，損傷したケーブルの取替が決定された．
4.6.4 設計概要
主桁損傷部を部分的に取り替えるにあたり，本橋施工時の逐次合成を考慮した解析による断面力を調べ，現状の損傷
状態の応力を把握した．事故前の応力状態を推定することは可能だが，事故後に，損傷部位がどの程度剛性が低下し，どのような応力再配分がおきているのかを推定するのは困難であり，事故後の正確な応力状態の把握はできなかった．
そこで，補強方針として，損傷部分が受け持っていた断面力を代わりに受け持ち，かつ健全時と同等の断面剛性を確保できるバイパス材を取り付けた状態で，損傷部分を切断，取り替えることとした．
断面力をバイパスさせる補強材の設計方針としては，損傷を受けた桁の下フランジと腹板が，事故後も健全時の応力を負担していたと仮定したときに，損傷部を切断することで開放される応力が，バイパス補強材と，既設桁の残置部分に再配分されると仮定し，バイパス補強材の必要断面を設計した．
損傷を受けた断面の応力照査にあたっては，変形した下フランジや腹板も相当の応力負担をしていると考えられるが，安全側の評価として，桁の下側半分は欠損したものとして評価した．
ケーブルの取替えについては，ケーブルを 1 段取り外した状態での解析を行い，橋体の安全性の確認を行った．
4.6.5 施工概要
（１）工事内容の概要
損傷した桁の直上に設置可能なクレーンは，1000 kN 吊油圧クレーン程度が限界であり，ケーブルの間をクレーンのブームを通して作業するため，1 部材当たりが小さく軽い三角形断面のトラス構造（テンポラリーバイパストラス，TBトラス）で補強した（図-4.6.3，写真-4.6.7）．

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鋼橋の大規模修繕・大規模更新

解析モデルは斜張橋全体の 3 次元立体骨組みモデルに，TB トラス部材を組み込んだモデルを作成し，施工ステップ
ごとに変動荷重を載荷する逐次解析を行い，断面力を足し合わせて評価した．

図-4.6.3 TB トラス概要（単位：mm）1)

写真-4.6.7 TB トラスの設置状況 1)（２）施工方法
１）主桁の補修
下記の手順で実施した．
・ 足場の設置，TB トラス設置
・ 水平補剛材設置
損傷部の腹板を切断すると，残置された腹板下端部が自由端となり，切断により開放された応力が腹板の自由端付
近に再配分され，腹板が局部座屈することが懸念された．
・ 応力モニタリング
実応力について，設計計算値との対比のため，主桁上下フランジと TB トラスにひずみゲージを貼付して，施工段
階ごとに応力計測を行い，安全を確認した．
・ 桁切断・開先加工

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海外における大規模な構造改良工事・床版取替工事の事例

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桁の損傷部分は取回しを考慮して 2m 程度に分割して切断した（写真-4.6.8）．
・ 主桁部材の製作・取付け
切断形状を正確に計測し，新設の主桁部材製作へ反映した．

写真-4.6.8 桁切断 1)
２）ケーブルの取替え手順
今回の工事では，取り替えるケーブルの上段のケーブルをサグ取り用およびガイドケーブルとして有効利用できるよ
うに，以下の手順が考案された（図-4.6.4）．
① 桁側，搭側に足場を設置する．
② 桁側ケーブル定着部に，ラムチェアー，センターホールジャッキ，テンションロッドを設置する．
③ ウインチによる巻上げ巻下げ設備を設置する．
④ 取り替えるケーブルの 1 段上のケーブルにケーブル移動滑車を設置し，そこからケーブル補助索（仮ハンガー）を吊り下げる．
⑤ 取替えケーブルに，仮ハンガーをバンドで固定し，仮ハンガーに張力を入れることで，取替えケーブルの自重を負担させる．
⑥ 桁側ソケットをセンターホールジャッキで張力除荷する．
⑦ 桁側ソケットを抜き取る．
⑧ 搭側ソケットを抜き取る．
⑨ ウインチ操作でケーブル移動滑車ごとケーブルを下ろす．
⑩ 上記の逆の手順で新設ケーブルを設置する．

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鋼構造シリーズ 26

鋼橋の大規模修繕・大規模更新

図-4.6.4 ケーブル取替え手順 1)
参考文献1) 栗野純孝，工藤勝，山本裕一，川端諭，得地智信，井谷達哉：船舶衝突による損傷と補修：ベトナム・ビン橋，橋
梁と基礎 Vol.47 No.5，pp.33-38，2013.5.
2) http://www.jasbc.or.jp/images/imageparts/title/release/ppt/2013/H25_05.pdf

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4.7 主桁増設による合成桁橋の拡幅工事(Eifeltor 橋)1)
4.7.1 大規模工事の概要
橋名

Eifeltor（アイフェルトール）橋

所在地

ケルン，ドイツ

供用開始年

1958 年

キーワード

車線拡幅，主桁増設，合成桁4.7.2 大規模工事に至った原因と経緯
高速道路 A4 号線の 6 車線拡幅工事に伴い，ケルン Eifeltor 駅をまたぐ，1958 年に建設された Eifeltor 橋の拡幅が必要となった．本橋は，各支間が 48m の斜角のある 2 径間連続合成桁橋で，3 主桁並列形式である．
4.7.3 設計概要
拡幅工事の特徴は，コンクリート床版を撤去して，残った鋼主桁を再利用して 6 車線の連続合成桁橋として再建することである．鉄道の運行を中断させず，工事の全工程において 4 車線の自動車交通を確保しなければならなかった．

図-4.7.1 既設橋梁および南側の仮橋 1)

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鋼橋の大規模修繕・大規模更新

4.7.4 施工概要
施工計画を図-4.7.2 に示す．
（１）南側上部構造
南側に新設する 2 主桁上の床版は，後から既設の上部構造に結合されるため，完成系での床版を打設する際に撤去が容易であるようにプレファブ床版をボルトで取り付ける方法が考えられていた．しかし，代案の検討中，場所打ちコン
クリート床版の方が経済的であることから，これが採用された．この床版は一時的なものであるが，完成系の床版と同様にスタッドジベルにより主桁と合成した．
上記の仮床版のコンクリート打設は，鋼桁を架設したあと，トラッククレーンを用いて両方の橋台側から小区画に分けて行われ，最後に中間支点上の区画のコンクリートが打設された．仮床版の撤去は，旧鋼桁上の床版撤去と同様に，コンクリート打設と反対の順序で小区画に分けて行われた．なお，この場合，スタッドジベルには全く損傷が認められなかった．
（２）合成桁上の床版撤去
北側の古い鋼桁上のコンクリート床版を解体・撤去した後，隣接して架設された新鋼桁が既存の鋼桁と連結された．
新しい主桁間には，横桁が設置され，これは架設中には上部構造全体の横構の役目をした．
古い床版の撤去は，まず中間支点から端支点側に長さ約 15m の範囲から始められた．この中央部の床版が撤去されたあと，主桁フランジが側方に曲がるのを防止するために，架設用横構が取り付けられた．
その後の撤去作業は，図-4.7.3 に示す段階に分けて行われ，後に行う支点移動によるプレストレス導入のため，両橋台における支点が降下されている．なお，古い鋼桁上のブロックジベルは，輪形筋だけを除去し，そのまま残された．
（３）コンクリート床版の打設合成桁橋において完成系の床版を所定の正しい高さとするためには，型枠および鉄筋を設置する前に，まず古い鋼主桁の実形状を計測する必要がある．床版のコンクリート打設は，図-4.7.4 に示すように．まず両橋台の方から中央に向けて長さ 32m の位置まで（第 1 打設区間），1 区画の長さを約 5m として行われた．中間支点近くの第 2 コンクリー
ト打設区間について，鋼主桁の形状計測を行って所要ハンチ量などを確認したあと，この区画のコンクリートが区画ごとに打設された．コンクリートが硬化し，型枠を外したあと，橋台の位置で鋼桁をジャッキアップして床版にプレストレスが導入された．笠石コンクリートを打ち，防護装置を撤去した後，上部構造は最終位置に降下，据え付けられた．
以上の作業は，北側と南側の上部構造において全く同じである．

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図-4.7.2 施工計画 1)

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図-4.7.3 古い床版の解体撤去順序 1)

鋼橋の大規模修繕・大規模更新

図-4.7.4 新しい床版のコンクリート打設要領 1)

参考文献
1) 架設・更新に関する海外の技術開発，Eifeltor 橋の拡幅：橋梁と基礎 Vol.26 No.8，pp.204-205，1992.8.

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4.8 鋼床版π桁橋の大規模工事(Golden Horn Bridge)
ゴールデンホーン橋はトルコ共和国のイスタンブール市に位置する 8 径間連続鋼床版 π 桁橋＋5 径間連続 PC ホロー桁であり，1974 年に日本の技術・資金援助により建設されたが，老朽化と機能不足から 1993～1996 年の間に新橋の追加工事（旧橋の両側に各 2 車線の追加）と旧橋の大規模補修工事が実施された（図-4.8.1）．

図-4.8.1 ゴールデンホーン橋の概要（断面はほぼ左右対称）
本橋の大規模補修工事は，支承取替工事，伸縮装置取替工事，塗装塗替え工事，鋼床版および床組補強工事からなる．
（１）支承取替工事
旧支承はローラー支承であり，材質は“Kreus-X40Cr13”というクロムを 13％程度含む硬い材料が使われていたが，多くの支承でローラーの破断が見つかったため，供用下において Pot Bearing 支承およびゴム支承に取り替えられることとなった．取替時のジャッキアップの際，鋼π桁橋下フランジ位置の橋軸直角方向の開きを防止するため，変形止めのための引張部材が取り付けられた（図-4.8.2）．その他，コンクリート橋と鋼桁橋の掛違い部における支承取替の際には，橋面の段差防止のため，コンクリート桁と鋼桁が同時に同量，ジャッキアップされた．

図-4.8.2 支承取替時のπ桁下フランジ間変形防止用の引張材の取付（２）伸縮装置取替工事
伸縮装置は，メンテナンス性を考慮してデマーグタイプ（図-4.8.3）からマウラー社のシーベルタイプ（図-4.8.4）に交換された．交換工事は夜間に行われたが，昼間は仮床版で覆うことで交通開放した（写真-4.8.1，4.8.2）．

図-4.8.3 旧伸縮装置（デマーグタイプ）

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図-4.8.4 新伸縮装置（マウラータイプ）

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鋼橋の大規模修繕・大規模更新

写真-4.8.1 伸縮装置の取替状況（夜間）写真-4.8.2 仮床版による交通開放（昼間）（３）塗装塗替え工事
建設時の塗装は鉛丹系であったが，π桁内側，鋼床版に著しい発錆が見られたため，新橋と同じポリウレタン系（エポキシジンクリッチプライマー60μｍ＋エポキシ MIO 60μｍ＋ポリウレタン 65μｍ）に全面的（10 万 m2）に塗り替えられた．旧塗膜の除去はサンドブラストにより行われ（Sa2.5），6 台のガントリーを布で覆い，塗装工事と合わせて昼
夜連続して行われた（写真-4.8.3）．

写真-4.8.3 塗装用ガントリー（４）鋼床版および床組補強
本橋の鋼床版の縦リブはトラフリブであったが，現場継手はカバープレートを用いた構造であり，疲労強度も低いことから，数多くのクラックが発見された（写真-4.8.4）．ここでは，約 2,000 箇所全ての継手において，補強プレート
を現場溶接で取り付ける補強工事が行われた（写真-4.8.5）．また，横桁の剛性も不足していたため（2 主桁間隔 24m
を高さ約 1m の横桁で支持），横桁下に，高さ 540mm の逆Ｔ断面の桁を溶接で取り付けた（写真-4.8.6）．これにより，横桁の活荷重応力が大きく低減されたほか，鋼床版の剛性向上にも寄与した．

写真-4.8.4 リブ継手構造とクラック

写真-4.8.5 リブ継手補強構造

写真-4.8.6 横桁の補強構造

参考文献
1）松沢利充，工藤光弘，柳原正浩：ゴールデンホーン橋（トルコ）の補修，橋梁と基礎 Vol.33 No.12，pp.11-16，1999.12

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4.9 トラス橋の下弦材，垂直材の取替工事 (Marine Parkway Bridge)
ニューヨークのブルックリンとクイーンズとの間に架かる Marine Parkway Bridge は，
左右 6 径間の上路トラス橋，中央の主径間部が 3 径間の下路トラス橋からなる 15 径間のトラス橋であり，3 径間の中央は可動部支間 160m の昇開橋である（図-4.9.1）．

図-4.9.1 Marine Parkway Bridge

図-4.9.2 下弦材の変形状況

図-4.9.3 PC 鋼棒結合治具

図-4.9.4 下弦材軸力の仮設 PC 鋼棒への受替え
入り江を航行中のクレーンの衝突により，本橋の可動橋部の下弦材が図-4.9.2 のように大きく変形した．また，垂直材は海からの塩分，凍結防止剤により腐食しており，部材によっては腹板のほとんどと，フランジの半分ほどが腐食していた．そのため，変形した下弦材，および腐食した垂直材の取替工事が行われた．
下弦材の取替は，部材に作用している引張力を下弦材に平行して設置した径 35mm の PC 鋼棒 24 本に移行した後，実施された（図-4.9.4）．取替対象部の両側に支圧部，ブラケット，補強板からなる PC 鋼棒結合治具（図-4.9.3）を設置し，治具間に設置した PC 鋼棒を緊張することにより，下弦材から PC 鋼棒への荷重の受け替えを実施した．PC
鋼棒結合治具は，既設下弦材のリベット孔を利用し，高力ボルトで取り付けた．
垂直材は，図-4.9.5 に示すように直径 121φの鋼棒で荷重を支えながら取替えた．以上の工事は供用下で実施され，一般交通に影響を及ぼすことなく，無事，完了した．
参考文献
1）梶田順一：トラス橋（Marine Parkway Bridge）の補修，橋梁と基礎 Vol.18 No.3，pp.49-50，1984.3

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図-4.9.5 垂直材取替時の仮受け構造

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鋼橋の大規模修繕・大規模更新

4.10 コンクリート杭の補強 (Mare Island Causeway Bridge)
サンフランシスコの Vallejo と Mare 島を結ぶ海上連絡橋の架け替え工事において，水中基礎である 567 本の RC 杭の補強工事が行われた．この補強は，矩形断面の既存コンクリート杭の周りを円形断面の FRP 管で覆い，隙間にコンクリートを打設して補強したものであるが，約 17m の長さのコンクリート打設を，海底面から鉛直上方に圧入するという工法が採用された（図-4.10.1(1)）．
既存の橋梁は 1934 年に建設されたが，経年により RC 杭の表面が浸食され，鉄筋が露出するなどの著しい劣化がみられていた（図-4.10.1(2)）．この杭の補強にあたり前述の工法が採用された．
杭は海底面より約 1m の位置から 17m の長さがあるため，上方よりコンクリートを打設した場合，中間に空隙が生じる恐れがあった．そこで，海底面からコンクリートを圧入する手法がとられた．
施工性を考慮し，型枠は GFRP（ガラス繊維強化プラスティック）製のものが採用され，半円筒形の 3m 長さのピー
スをボルト接合する構造とされた（図-4.10.1(3)）．施工手順は以下のとおりである．
① 杭に付着している海生物，劣化コンクリートを 42N/mm2 の圧力水で除去．
② 杭基部の堆積土を 1m 程度除去，鋼製支保工を設置．
③ 鉄筋かご，FRP 型枠，鋼製支保工を設置（図-4.10.1(5)），シールのため底部にコンクリート打設．
④ スランプ 21cm，圧縮強度 28 N/mm2 のコンクリートを底部の弁に接続した注入パイプにより注入．
⑤ 頂部のコンクリートに傾斜をつけて仕上げ，完了（図-4.10.1(4)）．

（１）工事概要図（２）既存杭の劣化状況（３）補強断面図（４）補強後の外観（５）FRP 型枠の設置作業
図-4.10.1 コンクリート杭補強工事の概要
参考文献
1) 小林正秀：老朽化したコンクリート杭の補修，橋梁と基礎 Vol.14 No.11，pp.52,1980.11

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海外における大規模な構造改良工事・床版取替工事の事例

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4.11 鋼床版疲労損傷の補修・補強事例(Moerdijk Bridge)
オランダの Moerdijk 橋は，MASS 川に架かる 10 径間の鋼床版箱桁橋であり，1976 年に旧トラス橋の架替え工事において架設された．鋼床版はデッキプレート厚 12mm，縦リブは上側幅 300mm，高さ 325mm，板厚 6mm のＵ型の閉断面リブで，アスファルト舗装厚は 50mm である．本橋において，2001 年にデッキプレート貫通型の疲労き裂が確認された．
本橋おいては，疲労き裂の溶接補修，およびアスファルト舗装を剛性の高い超高強度繊維補強コンクリート（High
Performance Reinforced Concrete，以下，HPRC）に置き換える工事が行われた（図-4.11.1）．
HPRC は圧縮強度 110N/mm2 の高強度コンクリートが用いられ，靱性向上やひび割れ防止のために鋼繊維（長さ15mm，5kg/m3）やアクリル繊維が混入されているほか，直径 8mm の鉄筋が 50mm の水平間隔で 3 段（橋軸方向 1段，橋直方向 2 段）設置されている．鋼床版と HPRC はデッキプレート上に接着剤で付けられた粒経 3～6mm の珪砂により接合され，舗装端部は反り上がり防止のためにアングル材により固定されている．HPRC 舗装厚は 50mm であり，表面に防水層やアスファルト表層は設置されていない．補強工事の手順は以下のとおりである．
① 既存アスファルト舗装撤去，補強工事用の全天候型ドーム設置．
② 疲労き裂の調査，補修溶接（サブマージアーク溶接）．
③ デッキプレート上面のブラスト処理（Sa2.5 相当），端部アングル材の設置．
④ デッキプレート面にプライマー塗布後，2 液型エポキシ樹脂接着剤を塗布し，珪砂散布．
⑤ 接着剤硬化後，不要な珪砂を除去して配筋．
⑥ HPRC 打設，締固め，表面仕上げ．
⑦ スリップ防止のための HPRC 表面のブラスト，1 週間湿潤養生（１）HPRC 鋼床版舗装の概要（３）全天候型ドーム内でのプライマー塗布作業（２）舗装端部構造（４）HPRC 打設状況

図-4.11.1 HPRC 鋼床版補強の概要
参考文献
1) 井口進，山田健太郎，川畑篤敬：オランダにおける鋼床版疲労損傷の補修・補強事例の調査，橋梁と基礎 Vol.40 No.6，
pp.43-48，2006.6

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鋼橋の大規模修繕・大規模更新

4.12 歴史的構造物の修復工事(Oregon City Bridge)1)-4)
橋名

Oregon city bridge(オレゴン市橋梁)

所在地

アメリカ Oregon city と West Linn 間

供用開始年

1922 年

管理者

Oregon Department of Transportation(ODOT)

大規模工事年

2010 年 (完全な通行止めは 2011 年から)

キーワード

歴史的構造物，アーチ橋

4.12.1 大規模工事の概要
橋梁形式

中路アーチ橋745 フィート（約 227 m）

橋長13500 台/日

通過車両数/日

200～300 人・台/日

通過自転車台数・人数/日

写真-4.12.1，写真-4.12.2 に建設当時および現在の Oregon City Bridge を示す．

写真：Courtesy of Oregon Department of Transportation
写真-4.12.1 建設当時の Oregon City Bridge1）

写真：Courtesy of Oregon Department of Transportation
写真-4.12.2 現在の Oregon City Bridge1）
4.12.2 大規模工事に至った原因と経緯
Oregon City Bridge は 1922 年に供用を開始して以来，市民の誇りの一つであった．この橋は技術者として名高い

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海外における大規模な構造改良工事・床版取替工事の事例

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Conde B McCullough 氏がオレゴンを訪ねた時に設計した 30 橋のアーチ橋のうちのひとつであり，McCullough 氏の遺産の一つとして登録されている．しかし大規模な補修がされないまま供用開始後 88 年を経て，点検によって橋全体の床版，ジョイント，横桁，照明およびアーチの保護塗装に修復・置換が必要となった．これらの修復・置換を行わない限り，許容荷重が 14 トンとなり，輸送用のトラックは通行できなくなることもわかった．一方で，米国国家歴史登録財となっており，工事前後で可能な限り現状と同じ景観を保つことが要求された．なお，本橋梁は，歴史的・工学的価値の高い橋梁において，景観的検討と技術革新を適用した大規模更新工事に贈られる，国際橋梁学会（International
Bridge Conference）Abba G. Lichtenstein メダルを 2013 年に受賞している．
4.12.3 施工概要
（１）工事内容の概要
Oregon city Bridge の改修工事においては，その歴史的遺産としての景観を守るために橋梁幅・車線数の拡幅等は行
わずに，なるべく設計当初に近い形にする必要があった．実際に行われた改修は以下の通りである．
① アーチ部材の吹付けコンクリートの除去，およびアーチ本体の鋼部材の腐食および損傷の点検とその修復（写真-4.12.3）．
② 修復されたアーチ部の鋼部材に再度コンクリート吹き付けを行うことで，鋼部材表面を保護する（写真-4.12.3）．
③ 損傷が見られた 8 本の縦桁の取替，32 本の縦桁の補修（写真-4.12.4）．
④ 床版取替えおよび再舗装（写真-4.12.5）．
⑤ 橋梁の Oregon City 側のアプローチの改修・改良．
⑥ 意匠を施された欄干の取替え．ただし，新たに鋼材が用いられ，表面はコンクリートによって覆われ従来とほぼ同じデザインを保っている．
⑦ 建設時の照明を模擬した照明の設置．近隣の教会に，建設時の照明と同じ照明が見つかり，そのレプリカを作成し，工事時に設置している（写真-4.12.6）．

写真：Courtesy of Oregon Department of Transportation
写真-4.12.3 吹付けコンクリート除去後のアーチリブ（左）と新たなコンクリート吹付け
Courtesy of Oregon Department of Transportation

写真：Courtesy of Oregon Department of Transportation
写真-4.12.4 損傷がみつかった 8 本の縦桁の取替

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鋼橋の大規模修繕・大規模更新

写真：Courtesy of Oregon Department of Transportation
写真-4.12.5 コンクリートによる再舗装

写真：Courtesy of Oregon Department of Transportation
写真-4.12.6 左：建設時の照明の写真，中：教会で見つかった照明，右：大規模工事後の照明（２）交通規制状況
2011 年の 1 月 15 日から 2012 年の 10 月 15 日までの間，橋全面での通行止めが行われた．その間，車両は隣接する
I-205 橋梁によって迂回する必要があった（図-4.12.1）．一方で歩行者と自転車に対しては，平日の午前 5 時から午後9 時まで，土日祝日の午前 7 時から午後 8 時まで無料の輸送サービスを提供した．

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Courtesy of Oregon Department of Transportation
図-4.12.1 迂回路の状況 1）
参考文献
1） Oregon Department of Transportation - Region 1 (Portland Metro Area)<http://web.archive.org/web/20120821140939/http://cms.oregon.gov/ODOT/HWY/REGION1/pages/or43_willa
mette_river_br/index.aspx> [2015.10.12 アクセス]
2） OR 43: Willamette River Bridge (Oregon City – West Linn)< http://www.orcity.org/sites/default/files/clackamas_officials_tour_handout_march_2011.pdf>[2015.10.12 アクセス]
3） Festival to celebrate reopening of historic Oregon City-West Linn bridge< http://www.oregonlive.com/oregon-city/index.ssf/2012/10/festival_to_celebrate_reopenin.html>[2015.10.12 アクセス]
4） Historic Oregon City-West Linn bridge closes Jan. 15 for 2-year upgrade<http://www.oregonlive.com/oregon-city/index.ssf/2011/01/historic_oregon_city-west_linn_bridge_across_willa
mette_closes_jan_15_for_two-year_upgrade.html>[2015.10.12 アクセス]

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鋼構造シリーズ 26

鋼橋の大規模修繕・大規模更新

4.13 床版取替工事 (Woodrow Wilson Memorial Bridge)
ウッドローウィルソン橋はワシントンのポトマック川を横断する橋長 1800ｍ程の一部跳開橋を含む橋梁であるが，建設当時の予想を超える交通量の増大によって，コンクリート床版の老朽化が問題となった．床版の取替が検討されたが，107,000 台／日の交通量をもつ主要幹線道路であったため，昼夜を通しての通行止めが困難な状況にあった．
そこで，夜間通行止め，昼間交通開放の条件下でのプレキャスト床版への取替工事が行われた．工事は夜 8 時から開始され，4 隻の船により 14ｍ×3.8ｍのプレキャスト床版が現地に輸送され，旧床版を切断，撤去した後，新しい床版を敷設した．
既設鋼桁とプレキャスト床版の接合構造を図-4.13.1 に示す．最初に，桁の上にスライド可能な鋼製ベアリングプレートを設置し，その上にベアリングパッドを設置する．その上にプレキャスト床版を設置し，隙間にポリマーコンクリ
ートを注入する．これにより，プレキャスト床版とベアリングパッド，ベアリングプレートとが 1 体化する．この後，プレキャスト床版の縦締めが行われるが，ベアリングプレートが桁上を滑るために鋼桁の拘束は発生しない．
鋼桁とプレキャスト床版は縦締め後，長尺ボルトにより一体化された．なお，本橋はその後，2008 年頃に架替えられたようである．

図-4.13.1 プレキャスト床版と鋼桁との接合構造

参考文献
1）大野健一郎：プレキャスト床版による床版の交換，橋梁と基礎 Vol.18 No.3，pp.49，1984.3

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海外における大規模な構造改良工事・床版取替工事の事例

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4.14 北米のコンクリート床版取替工事(Krumkill bridge 他)
北米のコンクリート床版の改修工事において，フルプレキャストコンクリート床版もしくはプレキャスト版を型枠として場所打ちするいわゆるハーフプレキャスト床版が数多く用いられている．ここで示すのは，イリノイ大学の調査チームが 1993 年から 1995 年までに実施した調査によりわかったプレキャスト床版の主要な接合部構造の概要である．
調査結果のうちのプレキャスト床版構造の継手構造の例を図-4.14.1～4.14.5 に示す．
図-4.14.1 は Krumkill 橋のプレキャスト床版と鋼桁との継手構造であり，桁とはスタッドジベルで接合され，プレキャスト床版はスタッド部で箱抜きされて間詰め部にはエポキシ系モルタルが充填されている．図-4.14.2 はAmsterdam Interchange 橋のプレキャスト床版と鋼桁との継手構造であり，桁とは長締めボルトで接合され，鋼管で抜かれたボルト周りは締め付け後，エポキシ樹脂でグラウトされている．図-4.14.3 は同じく Amsterdam Interchange
橋のプレキャスト床版と鋼桁との継手構造であり，基本的な構造は図-4.14.1 の継手構造と同様であるが，スタッドジ
ベルの代わりにチャンネル材がジベルとして用いられている．
図-4.14.4 はプレキャスト床版同士の継手構造であり，調査報告書では，この雌－雌タイプの継手が構造上望ましい
こと，漏水防止の観点から底面側の隙間は 1/4in（6.4mm）以上必要であること，隙間のグラウトには高強度ポリマー
グラウトが適していることが示されている．図-4.14.5 は RC アーチ橋である Dublin0161 橋の接合例である．
その他，報告書では橋軸方向にポストテンションを導入するのが望ましいこと，床版上面の防水層が重要であり，調査した全ての橋で設置されていたことなどが記されている．

図-4.14.1 スタッド接合例

図-4.14.2 ボルト接合例

図-4.14.3 チャンネル材接合例

図-4.14.4 プレキャスト床版同士の継手例

図-4.14.5 ＲＣアーチ橋の接合例
参考文献 1）橋梁と基礎 海外文献グループ：コンクリート床版改修におけるフルプレキャストコンクリート床版の実態調査，橋梁と基礎 Vol.30 No.7，pp.46-47，1996.6

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鋼構造シリーズ 26

鋼橋の大規模修繕・大規模更新

4.15 路線単位での床版取替プロジェクト(Gowanus Expressway)1)-3)
橋名

Gowanus Expressway

所在地

アメリカ ニューヨーク州ブルックリン

供用開始年

1941 年

管理者

New York State Department of Transportation(NYSDOT)

大規模工事年

2005 年～2016 年（予定）キーワード

約 10ｋｍ区間の大規模工事，床版取替，リベット取替

4.15.1．大規模工事前後の構造概要

大規模工事前大規模工事後
6.1 マイル（約 9.8 km）

対象区間
車線数

車線増加前

車線増加後

4 車線

6 車線

6 車線

4.15.2 大規模工事に至った原因と経緯
Gowanus Expressway が 1941 年に建設された際には 4 車線の高架橋道路であったが，その後の交通需要の高まりを背景に高架橋の拡幅工事がなされ，1960 年代には 6 車線となった（写真-4.15.1）が，それ以来大規模な点検・補修がされずにいた．1980 年代になって，管理者である New York State Department of Transportation(NYSDOT)が 6.1
マイルにわたり高架橋を調査したところ，コンクリート床版およびそれを支持する鋼構造に広域の劣化を発見した．
NYSDOT は 2011 年に環境影響評価書を作成し，トンネル案を含めた恒久的あるいは長期的な代替案を作成することとなった．この代替案が作成され，施工に移されるまでには時間を要する．安全性，使用性を満たすよう床版取替（コンクリート床版および鋼床版への取替）などを施し，Gowanus Expressway の耐用年数を 10 年～15 年延長させることが，本プロジェクトの目的となっている．

増設された橋脚

写真-4.15.1 拡幅を繰り返されてきた Gowanus Express の高架橋部分 1）
4.15.3 施工概要
6.1 マイルの高架橋の中で，本プログラムは 5 工区の契約に分けて段階的に（図-4.15.1）行われる．それらは車線閉
鎖や交通量制限等を最小限に抑え，可能な限り他への影響を軽減するように計画されている．
本プロジェクトでは，以下の要素が含まれている．
① 既存のコンクリート床版の取替

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海外における大規模な構造改良工事・床版取替工事の事例

285② 劣化したボルト・リベット・対傾構・横構の取替③ 劣化した縦桁・横桁の補強あるいは部分的な取替④ 塗装
これらに加え，可能な限り見通し距離および路肩幅の増加を目指した幅員の増加工事も行う．

Courtesy of New York State Department of Transportation
図-4.15.1 Gowanus Expressway における５契約にわけた工事区間 2)（１）Brooklyn-Battery Tunnel から Prospect Expressway までおよび
Prospect Expressway から Sixth Avenue まで① Brooklyn-Battery Tunnel から Prospect Expressway までの区間（図-4.15.2）
施工期間：2005 年 6 月～2006 年末
工事内容：
鋼材の塗装
コンクリート床版の取替．１車線毎に，計３車線分の床版取替．

Courtesy of New York State Department of Transportation
図-4.15.2 Brooklyn-Battery Tunnel から Prospect Expressway までの工事箇所 2)② Prospect Expressway から Sixth Avenue までの区間（図-4.15.3）
施工期間：2005 年 6 月～2007 年初め
工事内容：
中央分離帯および追越車線のコンクリート床版取替．
3rd Avenue-Prospect Avenue から 43rd street までの鋼部
材の塗装
鋼材の補修
Courtesy of New York State Department of Transportation
図－4.15.3 Prospect Expressway to Sixth Avenue の工事箇所 2)

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鋼構造シリーズ 26

鋼橋の大規模修繕・大規模更新（２）Eastbound BQE 接続ランプ，Brooklyn-Battery トンネル から Prospect Expressway,まで，およびProspect Expressway から Shore Parkway, Lower Gowanus まで① Eastbound BQE 接続ランプ（図-4.15.4）
施工期間：2006 年夏～2009 年夏
工事内容：
ランプの拡幅（縦桁取替を含む）
コンクリート床版の取替
鋼部材の塗装道路上部に新たな照明灯の設置
信号の交換
排水設備の取替

Courtesy of New York State Department of Transportation
図-4.15.4 Eastbound BQE 接続ランプの工事箇所 2)② Brooklyn-Battery Tunnel から Prospect Expressway までの区間（図-4.15.5）
施工期間：2007 年初め～2009 年夏
工事内容：
コンクリート床版の取替

Courtesy of New York State Department of Transportation
図-4.15.5 Brooklyn-Battery Tunnel から Prospect Expressway までの工事箇所 2)③ Prospect Expressway から Shore Parkway の区間（図-4.15.6）
施工期間：2006 年夏～2009 年夏
工事内容：
コンクリート床版の取替
床版下部の電気設備の取替
塗装※月曜日～金曜日の 10:00～14:00 の間，1 車線のみ
通行止めにして工事を行う．
Courtesy of New York State Department of Transportation
図-4.15.6 Prospect Expressway から Shore Parkway までの工事箇所 2)

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第４章

海外における大規模な構造改良工事・床版取替工事の事例

287④ Lower Gowanus （図-4.15.7）
施工期間：2006 年夏～2007 年秋
工事内容：
舗装修繕

Courtesy of New York State Department of Transportation
図―4.15.7 Lower Gowanus の工事箇所 2)（３）Brooklyn-Battery トンネル アプローチ部と Prospect Expressway インターチェンジ（施工中）（４）Shore Parkway インターチェンジ （計画中）（５）Brooklyn-Battery トンネル アプローチ部 （計画中）

参考文献
1） 高田修太，水谷司，藤野陽三：日米都市内高速道路の維持管理における事例調査とその費用の分析，構造工学論
文集 Vol.61A，pp.513-521，2015.3
2） Gowanus Expressway Repair and Interim Deck Replacement Project<https://www.dot.ny.gov/regional-offices/region11/projects/project-repository/gowanus-interim-deck-replaceme
nt/description.html>[2015.10.5 アクセス]
3） Gowanus Expressway HISTORIC OVERVIEW < http://www.nycroads.com/roads/gowanus/>[2015.10.5 アクセス]

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