港湾におけるユニバーサルデザイン
Universal design for Port facilities
鈴木統*・吉田末弘**
SUZUKI,Osamu and YOSHIDA,Suehiro* （財）沿岸開発技術研究センター
**

国土交通省

四国地方整備局企画部主任研究員

高松港湾空港技術調査事務所

先任建設管理官

Universal design is different from barrier-free design. It means useful for not only handicapped people
but all people, and it was needed on public traffic facilities.
This paper describes theory of universal design and method of applying it to port facilities such as aterminal building.
Key Words : universal design, barrier-free, port facilities

1. はじめに
国際社会においてはバリアフリーからユニバーサルデザインへと移行する流れがあり，日本においては平成 12
年に交通バリアフリー法が制定された．
港湾においては，ウォーターフロント開発が着実に進められており，市民の港湾空間への関心は確実に高まっている一方，四国は瀬戸内海に点在する島と四国本島との連絡航路が多数あることから，旅客船乗降施設等が誰にでも安全で使いやすいことが重要であり，バリアフリーから一歩進んだユニバーサルデザイン関連施策の整備が求められている．
こうした状況を背景に，国土交通省四国地方整備局高松港湾空港技術調査事務所では，港湾空間を利用する一般市民が安全で使いやすい港湾空間･施設とするためにはユニバーサルデザインの概念をどのように取り込んでいったらよいかを検討し，将来的に国･港湾管理者･港湾関係者の今後の施策の参考となるよう港湾におけるユニバーサルデザインのガイドライン(案)を作成した．
ここでは，この業務を通じてまとめたユニバーサルデザインの概念および港湾に適用するときの考え方を示す．

害者という特定の人に限定せず，すべての人々にとって便利で安全な環境作りを目指している｢ユニバーサルデザイン｣は｢バリアフリーデザイン｣より一歩進んだ考え方といえる．
図―1 にユニバーサルデザインとバリアフリーデザインの関係を，図―2 にバリアフリーとユニバーサルデザインの例を示す．

ユニバーサルデザイン
すべての人に役立つ対策

バリアフリーデザイン
障害者等への特別な対策

図-1 ユニバーサルデザインとバリアフリーデザインの関係

２. バリアフリーとユニバーサルデザイン

３．ユニバーサルデザインの 7 つの原則

ユニバーサルデザインは，1970 年代に障害を持つ米国人建築家，ロナルド・メイスにより提唱されたもので，コンセプトは，あらゆる体格，年齢，障害の度合いにかかわらず，誰もが利用できる製品・環境の創造を言う．
また，低コストで美しいデザインであることも重要な要素とされている．
高齢化の進む近年，これまでは高齢者や身障者を対象にして，障害を取り除くことを重視したバリアフリーデザインによる取り組みが進められているが，高齢者や障ノースカロライナ大学のユニバーサルデザインセンタ
ーでは，ユニバーサルデザインについて，具体的にどのようなデザインがなされるべきかを，7 原則にまとめている．
ユニバーサルデザイン 7 原則およびその内容と事例を表－1 に示す．

普通のバス

段差があるため、車椅子の人や足が不自由な人は乗り降りが不便である｡

リフト付きのバス

超低床ノンステップバス

車椅子や足の不自由な人のためにリフトを設置した｡しかし、特別な機械なので使う人が限られている(バリアフリー)

特別な機械を使わずに段差を無くした｡車椅子や足の不自由な人だ
けでなく、全ての人の乗り降りが楽になる(ユニバーサルデザイン)

図－2 バリアフリーデザイン，ユニバーサルデザインの例

表－1 ユニバーサルデザイン 7 原則
7原則

内容
事例
要約
アクセスで使う人によって不利に自動ドアなどきる公平性
ならないこと誤りを簡単にデザインのデザインが原因の事故
直せるｺﾝ
安全性
安全性
をなくすことﾋﾟｭｰﾀｰｿﾌﾄ
使い方が簡単であるこ絵による説明単純性と必要な情報がすぐ理解 駅や空港等
分かりやすさできることのｻｲﾝｼｽﾃﾑ
フレキシビリティがある 左右どちらで デザインの自由度
ことも使えるﾊｻﾐ 使いやすさ
余計な体力を使わない 触るだけで点省体力で使用できること
灯する照明
ｱｸｾｽしやすいｽﾍﾟｰｽ
幅広な改札スペースの確保 の広さと十分なｻｲｽﾞの口大きさを確保すること
公平性

４．港湾施設におけるユニバーサルデザイン（１）港湾のユニバーサルデザインの要件
前述のユニバーサルデザインの 7 原則は，工業デザインを起源とするものであることから，公共空間（港湾施設）のユニバーサルデザインとして定義する際は，7 つの原則を元に港湾施設に求められる要件・目的を整理・解決する必要がある．
ユニバーサルデザインの 7 つの原則を要約すると，① アクセスできる公平性② デザインの安全性③ デザインの使いやすさに区分できる．
更に港湾のユニバーサルデザインを施設利用者の観点から再整理すると，港湾施設そのものが交通施設としての役割を有していることから，アクセスの確保だけでは利用者の機会の平等性を保証することが困難である．このことから，④移動のしやすさ（モビリティ）を，また，限られた予算内で効率的な投資を行う観点から⑤経済性を，港湾は外部からアクセスする人にとって地域の顔であるという観点から⑥景観性を要素として加えた．
表－2 に港湾におけるユニバーサルデザインの要件を整理する．
表－2 港湾におけるユニバーサルデザインの要件
港湾のユニバーサルデザインの要件①アクセスできる公平性②デザインの安全性③デザインの使いやすさ④モビリティ（移動のしやすさ）
⑤経済性
⑥景観性
このうち，アクセスとモビリティについて概念，具体的内容を表－3 に示す．
また，安全性と使いやすさ，経済性と景観性に関しては，バリアフリーの基準に基づく整備だけでは各施設の相互関係や使いやすさなどの視点が欠如することになる．
そのためにも，施設の計画段階から施工，完成後に渡り障害者などの当事者による安全性や使い易さの確認及び適正な経済評価，｢街の顔｣としての景観性の確保とフィードバックの実践が不可欠であると考えられる．

表－3 ユニバーサルデザインにおける要素
主要な概念

その内容（例）

アクセス

施設，地区への近接性
・施設，地区のバリア除去・施設，地区の分りやすさの確保

・段差などのバリアが無いこと
・目的施設のサインや空間が分りやすいこと

モビリティ

トータルな移動の連続性
・空間的連続性・時間的連続性
様々な移動抵抗の除去
・空間的移動抵抗・時間的移動抵抗
・経済的移動抵抗・10 箇所のうち 9 箇所がバリアフリ
ーでも，連続で通行できなければモビリティは確保出来ない．
・乗換えに時間がかかりすぎる．
・乗換えのための移動距離が長い
・バス，鉄道の運行頻度が低い
・バス，鉄道の高すぎる運賃

表－4 に港湾におけるバリアフリーとユニバーサルデザインの項目の比較と，図－3 に港湾におけるバリアフリーとユニバーサルデザインの施設配置の概念を示す．
表－4

港湾におけるバリアフリーとユニバーサルデザ
インの項目の比較

項目

バリアフリー

ユニバーサルデザイン

対 象

個別施設（トイレ，エレベーターなど）

・港湾施設内(線的，面的な連続性)
・社会システムのバリアフリー(思いやり，共生，介助等)

目 標

基準に基づく整備

安全性，使いやすさの追求

整備完了
時期
整備対象者

整備して終わり
高齢者，障害者

フィードバックを行い継続する
高齢者，障害者を含むすべての利用者

ユニバーサルデザインの港湾施設のイメージ

バリアフリーな港湾施設のイメージ

BF

BF

②

BF

BF

BF

BF

③

BF

BF

④
①各施設を個別にバリアフリー
整備②各施設の整備ガイドライン基準
値以上 のバリアフリー整備(使いやすさ の追求)
③全体の計画論に基くバリアフリー整備(例：個別施設のネットワー
ク化など)④心と意識のバリアフリー化(社会システムのバリアフリー化 →例：
通路上への自転車の放置による歩行の妨害禁止、障害者に対する手助けや思いやり等）

図－3 港湾におけるバリアフリー，ユニバーサルデザ
インの概念図（２）港湾のユニバーサルデザインの目的 (理念)
前述の港湾におけるユニバーサルデザインの要件のうち，アクセス，モビリティ，使いやすさなどを①福祉(ノーマライゼーション)として，また，安全，使いやすさは②安全，安心の理念として，更に③として経済性や景観性の確保と定義した．この理念の達成を港湾のユニバーサルデザインの目的とした．

図-4 港湾のユニバーサルデザインの目的

５．港湾のユニバーサルデザインの基本方針
前述した港湾のユニバーサルデザインの目的を受け，基本方針を以下の 3 つに設定した．
○ ｢ノーマライゼーションの実現と，障害者や高齢者などを含むすべての人が安全に安心して自由に利用できる港湾空間の創出｣
１）計画段階から設計段階に実施すべき取り組み①すべての利用者にとって使いやすい施設の創出②利用者にとって分かりやすい施設の創出③障害者の施設や動線を専用とせず，自由に選択できる施設の創出④利用者にとって安全な施設の創出⑤緊急時において安全な施設の創出
２）供用後に実施すべき取り組み⑥継続的な維持･管理の実施
３）継続して実施すべき取り組み⑦ソフト面の配慮⑧フィードバックプロセスの確立⑨行政･民間の連携○ ｢計画段階から維持･管理段階までのライフサイクルコストを見据えた施設整備｣
１）計画段階から設計段階に実施すべき取り組み⑩ライフサイクルコストを考慮した投資効果と福祉的配慮のバランス○ ｢交通結節機能や親水機能に加え，地域を代表する特徴的な景観性の創出｣
１）計画段階から設計段階に実施すべき取り組み⑪景観性に配慮した施設

６．ガイドライン(案)の作成（１）対象施設と港湾の特徴以上検討してきた方針に基づいて，｢港湾におけるユニバーサルデザインガイドライン(案)｣(以下ガイドライン(案))を作成した．
ガイドライン(案)では，港湾空間を利用する一般市民が安全で使いやすい港湾空間･施設とすることを目標とした．このため，本ガイドライン(案)の対象施設および港湾施設の特徴的課題を表-5，表-6 に示す．

表-5 本ガイドライン(案)の対象とする施設
防波堤，防砂堤，防潮堤，導流堤，外郭施設
護岸，堤防，突堤
係留施設
岸壁，桟橋，浮き桟橋
旅客乗降用固定施設，手荷物取扱旅客施設
書，待合室，宿泊所
港湾環境整備施 海浜，緑地，広場，植栽，休憩所
設
その他
港湾管理施設
港湾管理事務所
移動式施設
移動式旅客乗降施設

駐車場等交通広場

切符売場
待合

メイン動線

総合案内

サブ動線
売店・トイレ

旅客ターミナル

サブ動線
待合

船へ（ポンツーン）

図-７ 全体動線計画例
表-6 港湾施設の特徴的な課題
港湾特有の要因

特徴的な課題・浮き桟橋，タラップ等の動揺
・タラップ等と岸壁のすりつけ部の段差･摺動
タラップ，連絡橋等の勾配の変動
・乗降場所までの移動距離
・風，雨，雪の影響
・岸壁等における自動車動線との交差・岸壁等からの転落

波浪･うねり潮位差

施設配置・構造

７．あとがき本ガイドライン(案)を各地の港湾に適用していくにあたっては，以下の課題がある．
・今後人口が減少することが明らかな離島などで新規に施設の整備を進めていく場合は，経済性と福祉のバランスを考慮する必要がある．このような場所ではハード面の整備でこれを解消するよりは介助・接遇といった人的な配慮でカバーすることもひとつの方法である．

シェア（２）ガイドライン（案）
港湾施設の整備は，ある範囲にわたって施設が配置される面的な整備であり，全体施設の配置計画に際しては以下のことを配慮する．
・ 近接した施設配置とする
・ 利用目的に則して，連続性のある施設配置
図-6 に利用者の目的と施設配置と動線の関係の例を示す．

個別施設計画に関しては，主に｢公共交通機関旅客施設の移動円滑化ガイドライン｣の要項・基準値を準用した．
これは，バリアフリーもユニバーサルデザインも，個別施設の寸法などに関しては変わるものではないからである．

ソフト施策（介助･接遇）ハード施策【利用目的：船舶】
船舶

駐 車 場 歩道･

駐 車 場 歩道･

駐 車 場 歩道･

駐 車 場 歩道

利用者数

図-8 ハード施策とソフト施策の関係

･

外郭施設

・ユニバーサルデザインは，施設の整備で終わりとはならない．常に点検やニーズ調査を繰り返し，フィードバックしていくプロセスの確立が必要である．

港湾環境整備施設【利用目的：レクリエーション、観光】図-6 施設配置と動線の関係例
次に前述の施設配置計画を踏まえ，全体動線計画においては以下の事項を配慮する．
・ 移動円滑化されたメイン動線を明確にする．
・ 動線の交錯を避け，安全性の確保に留意する．
図-7 に港湾施設における基本的な全体動線計画の例を示す．

最後に，本業務においてさまざまなご指導・ご助言を頂いた東京都立大学大学院 秋山教授，近畿大学 三星教授，広島大学大学院 藤原助教授，｢港湾におけるユニバーサルデザイン懇談会｣参加者各位に感謝の意を表します．
参考文献
１）交通エコロジー･モビリティー財団：公共交通機関旅客施設の移動円滑化整備ガイドライン，平成 13 年 8 月