『ＴＰＰと日本の将来』「ＴＰＰを工業の視点から」
大舘 秀雄

「序論」
筆者は、最近テレビニュースでも、新聞紙でも聞かないことのない日本の TPP 交渉参加であるが、この協議の果ては、日本にとってほんとに経済的発展と日本人としての生活の質や満足度の向上につながるものであるのか？という疑問と、参加決定後の引き返しのできないなか、国として万全の準備が出来ているのか、また、本当に今すぐに必要な事なのかということを、TPP 項目中でも市場アクセス工業分野を主に、第二次世界大戦後の経済的にも資源的にも荒廃していた状況から発展進歩してきたこの国の強み、工業技術国、自動車の国としての視点から考えていきたい。
「本論」【日本の工業】
日本の産業は原材料を輸入し加工、製品や、部品をつくる加工貿易が主体であった。第
二次世界大戦前の繊維製品中心の軽工業の輸出によるものから、戦後原料や化石燃料を輸入して自動車、精密機械など主に重工業などの製造業へとシフトし発展してきた。ＴＰＰ
交渉は市場アクセス工業部門で考えても日本への影響は大きなものになる。
こういったことが発展してきた背景は、日本という島国には原油、石炭、貴金属製品製造の元となる鉱物資源や化石燃料などの資源に恵まれてない、最近では、レアメタルなどの鉱石が取れないため、ほとんどを輸入に頼っている。こういったことがとても大きく高性能電子機器製作にも影響している。日本の重工業の進歩は製造技術、正確さ、勤勉さなどもある。
日本は、製作したものを国内で消費しているが、主に「自動車、自動車関連部品、鉄鋼、半導体電子部品、船舶、プラスチック、原動機と工業製品の多くをアメリカ、中国、韓国、台湾、香港などに輸出している、また原油、石油製品、LPG(液化天燃ガス)、衣類、石炭、非鉄金属、半導体電子部品を中国、アメリカ、オーストラリア、サウジアラビア、アラブ首長国連邦」などから輸入している。
輸出[2012 年]

輸入品目

(億円)

(%)

品目

(億円)

(%)

機械類

242,48038,0

機械類

134,41719,0

自動車

92,25014,5

原油

122,472

17,3

鉄鋼

34,9555,5

液化ガス

70,2549,9

自動車部品

32,0515,0

衣類

26,804

3,8

精密機械

21,8943,4

石油製品

24,6183,5

プラスチック 20,429

3,2

石炭

23,2063,3有機化合物

18,1832,9医薬品19,4072,7

船舶

17,1602,7

精密機械

15,8022,2

金属製品

10,4831,6

鉄鉱石

15,263

2,2

石油製品

9,743

1,5

魚介類

14,002

2,0

合計

637,476100

合計

706,886100

http://blog.livedoor.jp/veritedesu/archives/1972698.html 参考
これらは、うえ図からも分かる
化石燃料などの資源類を合計すると輸入の 3 割程度を占めるこれは、上記した資源に乏しい日本の環境上仕方ないことである。
【日本の輸出・輸入特色】
日本の自動車生産と輸出・海外生産の変化

http://www.hello-school.net/harochiri017.html

参考

日本の自動車生産も 1956 年ごろから始まり 90 年代年代まで奇麗に上昇していく、国内需要のみでなく、70 年代ごろ輸出傾向が強くなりアメリカとの輸出・輸入のバランス関係が崩れ、貿易摩擦が起こる。こういったことから日本は、貿易輸出に自主規制しバランスを取ろうとする、また、対象国のアメリカに自動車メーカー工場を進出させ、日本自動車の輸出のみでなく、対象国内での生産を行うことにする。これは自動車に係るエンジン、シャシ、駆動部品、ボデー、など製造物や、組み立て作業により輸送対象であった国の国内生産を増やし、雇用機会の上昇をはかった。
また、日本の自動車輸出国一位はアメリカで１５９万台、２位３７万台、３位ドイツ２２万台となっている。
【輸出・輸入関税】
日本とＴＰＰ対象国は、シンガポール、ブルネイ、ニュージーランド、チリ、アメリカ、オーストラリア、ペルー、マレーシア、ベトナムの 9 カ国あり、どの国も自国の製造などを守るために関税を設け、海外からの圧力に対応している。

ＴＰＰ交渉参加国と日本の平均関税率
単位：％
SGP BRN NZL CHL USA AUS PER VNM MYS JPN
単純平均MFN 関税率

0.0

2.5

2.1

6.0

3.5

3.5

5.5

10.9

┗農産品

0.2

0.1

1.4

6.0

4.7

1.3

6.2

18.9 13.5 21.0

┗鉱工業品
（非農産品）

0.0

2.9

2.2

6.0

3.3

3.8

5.4

9.7

7.6

2.5

0.0 14.3

2.6

6.0

1.7

3.2

3.1

10.9

4.3

0.2

0.0

5.0

0.0

6.0 0-5 0-5

9.0 0-37 0-30

0.0

輸送機器

0.0

4.0

3.1

5.4

3.0

5.1

1.5

18.9 11.6

0.0┗（乗用車）

0.0

0.0 0-10

6.0

2.5

5.0

9.0 10-83 0-350.0化学品

0.0

0.5

0.8

6.0

2.8

1.8

3.1

2.9

2.2

繊維製品

0.0

0.9

1.9

6.0

8.0

6.8 13.1

10.0 10.3

5.5

非電気機
器

0.0

7.1

3.0

6.0

1.2

3.1

4.00,0

商 電気機器品 ┗（テレビ）

0.8

4.2

8.4

3.6

4.9

http://tppbot.jp/archives/381 参考
アメリカは、日本の乗用車にたいし 2,5％の関税をかけており、商業用トラックに対し25%の関税を課している。逆に日本は、海外メーカーのどこの車に対しても関税を課していない、べトナムも乗用車に関して 10-83％ととても高い、ペルーも 9,0％と高めで値に設定している。自動車以外も、電気機器に関してもブルネイ 14,3％と高い、他のベトナムも 10、9％、チリ 6,0％マレーシア 4,3％となっており、その中でも日本は、0,2％と低めといえる。
この図を見ても分かるように日本の市場アクセス工業部門では、関税がＴＰＰ交渉参加の他国より高いとは言えない。むしろ低い。高いのは農産品の 21,0％が目立つことくらいだ。
関税の撤廃が現実となると、日本の自動車(乗用車)輸入関税はかかる事無いため、目に見えた効果は薄いが、アメリカに輸出する上で 2,5％の関税がなくなるので、単純に車両 1 台の値段 250 万円の乗用車あたり 7 万 5 千円の税金がかからないことになる。商用トラック

においても 25％の関税がなくなるので、車両 1 台の値段 250 万円で考えて、62 万 5 千円かからない計算になる。また、国内自動車政策のおいても、自国から採れる資源により製作することが出来ないので海外の資源豊富な、オーストラリア、チリ、中国などから輸入する。ここで日本の企業は、輸入関税がかからないためその分のコストを抑えられることとなる。一般乗用車は実際関税による負担は小さいものと考えられる。
現にＴＰＰ関税撤廃をしていないアメリカにおいて、ブランド別車両販売ランキング(2013 年 7 月)を見てもアメリカの自動車メーカーの中にトップ 10 以内にトヨタ、ホンダ、ニッサン、スバルと日本のメーカー４社が食い込んでいる。最初に書いた海外工場にて生産した自動車も入っているため売上すべてに関税はかかっていない。

このため、工業製品(主に自動車)など、もともと大きな関税をかけていない日本は、ＴＰＰによる関税撤廃から市場アクセス工業分野において自動車輸入などの面において個人消費者としてメリットを感じることはできない。が海外諸国が関税の完全撤廃することによる企業にはメリットが発生する。
その企業のメリットが日本を左右するほどのメリットになるのか、このことから市場アクセス工業分野(主に自動車)の観点からＴＰＰに急いで参加する必要はないと考えた。
ここまでは、関税に関する問題点について多く書いてきたが、非関税障壁も TPP 交渉には、出てくるこれらは、関税以外の部分で、海外産業が日本の市場に参入しにくくなるもの、障壁となるものを指す。
アメリカの視点からは、参入障壁となるとして「軽自動車規格の廃止要求」、「日本の騒音に対する規制」「自動車衝突時安全試験の方法」などがある。

【軽自動車規格】
長さ：3,48ｍ 幅：1,48ｍ 高さ：2,0ｍ 排気量 660cc 乗車人数：4 人
また購入時：車庫証明不要、印鑑証明不要 自動車取得税：3%
軽自動車税： 7,200 円 自動車重量税：9,900 円などと、コンパクトで経済的として日本国内でとても人気があり、日本国内の新規自動車登録数の低迷がある中、比較的順調に登録数をキープしている。
「総市場で約 37%を占める軽は日本の国民車。各メーカーが車体サイズや排気量(660cc)などの様々な制限の中で道路事情に合わせて作ってきたクルマであり、輸出もしておらず米国が指摘する優遇には当たらない」1と日本自動車工業会会長の豊田会長は言っている。
また「TPP と軽自動車の関係というのは、何もないと思うんですよ。僕はこじつけだと思っております。
」2とスズキ鈴木修会長兼社長は 記 者 団 の 質 問 に 答 え た

こういった軽自動車の優遇に対して非関税障壁と訴えているアメリカも、日本の軽自動車規格で車両をつくることは、アメリカの工業技術をもってすれば容易であり、また開拓市場のマーケットのニーズに合わせて製品をつくるのは常識である。実際に日本国内で販売されている軽自動車は、日本で独特の進化をしてきた製品の為、外車には無いさまざまな装備を付けかつ、コンパクトで環境的、経済的にも負担なく仕上がっている、これは簡単にできることではなく顧客との関係の深さ、研究からなるため形やデザインと異なり、そう簡単にはできない部分であると考える。
日本車もまた、アメリカなど販売において、日本国内のラインナップに無い大型ピックアップモデルや、日本販売のステーションワゴンよりも一回り大きな海外向けステーションワゴンをつくり販売している。
トヨタ自動車で言えば、日本で有名なステーションワゴンのウィッシュ、ヴェルファイ
ヤ、ノアや、マークｘ、クラウンなどの販売は行っておらず、大型ステーションワゴンのシエナなど、セコイア、ピックアップトラックのタコマや、タンドラ、などの生産をしている。こういった販売方法は必要である。
【騒音】
日本車

1

http://clicccar.com/2013/03/26/216146「クリッカー」自工会豊田会長米の軽自動車「非関税障壁」言及
2

http://diamond.jp/articles/-/33670「ダイアモンド社ビジネス」軽自動車が非関税障壁は本当か近接排気音

乗用車：時速 50 キロメートルで 72 デシベル以下、もっと速い速度域では 76 デシベル以下と定めている。

【複数角度からの衝突安全試験】
日本
フルラップ前面衝突試験 ： 時速 55km のスピードからコンクリートの壁に正面衝突させる
オフセット前面衝突： 時速 64km でアルミはニカムに運転席側一部(オーバーラップ率 40%)前面衝突させる

側面衝突： 静止状態の試験車の運転席側に、質量 950kg の台車を時速 55km で衝突させる

高免追突警部保護性能試験： 同一質量の自動車が停車中に 32km で衝突した際の衝撃を与え評価
http://www.mlit.go.jp/jidosha/anzen/02assessment/car_h22/test_crash.html 参考
アメリカ：正面方向からの衝突安全試験のみ
これらの日本の規制、ルールをアメリカのルールと統一化という要望なども出るが、これは、日本の自動車の高い安全性に対し安全基準の低下が起こることが考えられる。
また、知的財産権の観点から見た場合は、自動車製作、開発技術などの特許権についても、日本の特許法では出願から２０年(一部２５年)となっている、アメリカも同様２０年である(アメリカ特許法 154 条(a)(2))特 許 に つ い て 、 T R I P s 協 定 3 3 条 で 保 護 す べ きと定められている

20 年 と い う 期 間 を 大 幅 に 超 え て 各 国 に 特 許 期 間 の 延 長を 要 求 す る こ と は 、 現 時 点 で は 想 定 さ れ て い な い だろう。

これらから特許権に関してＴＰＰ参加の影響はあまり考えられない。
「日本の工業の強さ(自動車産業)」
また、日本国内の生産の状況は、過去 2008 年から 1,157 万台の 4 輪車を生産しており中でも国内向け 486 万台、輸出向け 671 万代、翌年リーマンショック後の不況の影響で落ち込む、2009 年 793 万代、国内販売向け 443 万代、輸出向け 350 万代となる、2010 年には過去最大とも言える円高傾向が始まり 8 月には 1 ドル 86 円割れとなる、国内総生産 963 万台、輸出向け 490 万台、国内販売向け 473 万代とこの年は輸出が優位になる、2011 年は東日本大震災と、タイにて大洪水の発生で生産台数が落ち込む、839 万台、輸出向け 446 万台、国内販売向け 393 万台、2012 年 994 万台、輸出向け 489 万台、国内販売向け 505 万台となっている。
2008 年以降は、毎年と言っていいほど国際的にも、国内も災害や、経済不況などに見舞われ低迷していたが、2012 年には、2008 年ほどではないが回復傾向にあるといえる。
国内生産の約半分は輸出用として作っていることになる。
また、このように毎年のように続く不安定な世界において生産台数が大幅に上下して、為替レートも変動の多いなか、この変動に対して雇用者数の大きな変動もなく雇用しつづけている。これは、世界的に見ても誇れる部分であるだろう。
これはトヨタ自動車の考え方である、TSSC はトヨタ生産方式(TPS)を無償で教えており海外の様々な低迷している企業が学びに来る、「単にトヨタの経営を学ぶために来た者たちは大きな衝撃を受ける。
「TPS、つまりトヨタ・プロダクション・システムを学ぶ前に、皆さんに最初にお約束してほしいことがあります。工場の生産効率が上がって余剰人員が出ても、決して人切りはしないでください。人を削除して利益を出すのは簡単。だが、それをしないのが TPS です。それを守れない人は今すぐお帰りください」そう言い放つのはト
ヨタ・モーター・マニファクチャリング・ノース・アメリカ(TMMNA、北米トヨタ製造)副社長、大庭元」3
また、TPP 交渉は、ヒト・モノ・カネ・ビジネス、と色々なものが自由に行き来する自由貿易交渉の項目中に商用関係者の移動というものがある。まさに人の移動にかかわるところである。
上で書いた、とてもしっかりした考え方を持った国内企業の経営方針と関係なく多くの低賃金で働いている外国の労働者や、国内の不況から働けない若者たちが自国よりメリットがあると判断し大量にやってくる。ことは容易に考えられる、若く力のある者が低賃金でしっかり働くのであれば企業からするとメリットが大きくなる。日本に海外から労働者が大量に流入してきて、日本の強みである会社の考え方や、日本の工業関係の労働者の雇用についても危ぶまれる。

3トヨタはどこまで強いのか・日経ビジネス・日経 BP 社・2002 年 p,36

・失業率 (仕事が無く、就業可能な者であり、就職活動中のものを言う)
アメリカ

：8，08

ニュージーランド ：6、75

ペルー：6，75

チリ：6，45

オーストラリア：5，24

ベトナム：4，43

日本：4，35

マレーシア

：3，00

ブルネイ

：2，70

シンガポール：1，95

http://ecodb.net/ranking/imf_lur.html 参考
また上のグラフからも、読み取れるように、外国人労働者の流入は、1990 年代から年々増え続けている。そしてこれは、日本の経済状況や、為替変動などに対しても多きく左右される事が無い伸び率になっているといえる。今現在外人の就労関係のビザが取りにくい状況でこの数値なため、こういった事が撤廃されると大勢の海外労働者の流入が考えられる。
「結論」
このテーマで、筆者は TPP への参加は急いでまで必要なのか、必要でないかということを常に考えてきた。日本の工業は第二次世界大戦後から成長し軽工業から重工業へと転換してきた、そして世界を引っ張ってきたといえる。
この技術は世界に誇れるものであり、またこの技術が世界に流出するのはあまりよくない。そして、また日本の自動車工場の雇用に対する考え方や、自動車の安全検査規定など、こういったものに影響されて変えていくべきでは無い。工業製品は何においても製作時の安全性、製品使用時の安心性が、何よりも第一に優先すべきことであるからだ。
ここまでに調べてきたことからそんなに急いで参加する必要はないと感じた。が、しかし、重工業の主役となす鉱物資源や、化石燃料などと環境にめぐまれていないこの国は、近い将来にはこういったものに参加することも必要であると思う。
しっかりと参加前に日本として海外との出入りに対して準備していくことが必要だ。今後、確実に必要な国際出入りに対し、しっかり対応し成長していくことに期待する。

「参考文献」
・馬田啓一・浦田秀次郎・木村福成『日本の TPP 戦略』㈱文眞堂、2012 年
・野村直克『図解 世界一わかりやすい TPP』総合法令出版株式会社、2012 年
・大谷清『トヨタはどこまで強いのか』日経 BP 社、2002 年
・高橋泰隆『日本自動車企業のグローバル経営』㈱日本経済評論社、1997 年
インターネット内参考資料
・地理公民日本の貿易
http://blog.livedoor.jp/veritedesu/archives/1972698.html
・「社会地理日本の機械工業」
http://www.hello-school.net/harochiri017.html
・ＴＴＰＢＯＴ「日本は鎖国しているのか」
http://tppbot.jp/archives/381
・自動車総合安全情報「安全試験の方法」
http://www.mlit.go.jp/jidosha/anzen/02assessment/car_h22/test_crash.html
・世界経済のネタ帳世界の失業ランキング
http://ecodb.net/ranking/imf_lur.html

「要約」
日本の工業は、第二次世界大戦後から目覚ましい成長を世界に見せてきた、これは、織物などの軽工業から、機会、自動車などの重工業に変換強くなってきた。こういった技術は日本の誇るべき部分である。この自動車産業を主に TPP 参加について考察する。まず海外輸出に際し関税撤廃した際、税金がかからない分輸出する企業は、経済的負担がなくなる、また製造に必要な様々な資源輸入の際も関税がかからないので企業に対し優位に働くことになるが、自動車輸入など関税をあまりかけて無い日本の顧客にはお得感が感じられにくい。ほかに非関税障壁撤廃が起こると、自動車の衝突安全検査の項目が、時速 55kmのスピードからコンクリートの壁に正面衝突させる「フルラップ前面衝突試験」時速 64km
でアルミはニカムに運転席側一部(オーバーラップ率 40%)前面衝突させる「オフセット前面衝突」 静止状態の試験車の運転席側に、質量 950kg の台車を時速 55km で衝突させる「側面衝突高免追」 同一質量の自動車が停車中に 32km で衝突した際の衝撃を与え評価「突警部保護性能試験」の 4 項目から「正面衝突試験」の一項目へと減る可能性があるほかに、日本の厳しい騒音規制の緩和など、これらは、安全性、安心感の低下を招くことになる、
他に日本の中で人気のある軽自動車にしても非関税障壁と言われている。
また、海外の失業者の安い賃金での雇用により日本人の雇用の不安定化、日本人雇用低下、などが考えられる。こういったことにしっかりと対応できる政策をつくり海外とのさまざまモノの出入りで日本が発展することを期待したい。

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