＜パネルディスカッションⅠ＞｢公益企業の構造変化と課題克服の可能性｣
パネリスト：芹澤始（上信電鉄株式会社）

矢島正之（電力中央研究所）
西藤真一（島根県立大学）
楠田昭二（早稲田大学）
コーディネーター：穴山悌三（長野県立大学）

穴山

ただいまより、パネルディスカッションⅠ ｢公益員が減少した要因でございますが、何よりも第１に沿線企業の構造変化と課題克服の可能性｣ を始めます。座長

人口の減少があげられます。これは自然減のほかに社会を務めさせて頂く長野県立大学の穴山と申します。どう減というのがありまして、若い人が都市部に多く出てぞよろしくお願いいたします。本日のパネリストは上信行ってしまったことも大きな要因の１つであると思いま

電鉄株式会社の芹澤常務、電力中央研究所の矢島先生、す。第２にモータリゼーションの進展です。とくに群馬島根県立大学の西藤先生、早稲田大学の楠田先生の４名

県は自家用車の所有率が全国的にみても高く、通常高校でございます。最初の報告は上信電鉄の芹澤常務のご報を卒業したら１人１台は車を持つということになってお告です。よろしくお願いいたします。

ります。最後に少子高齢化です。少子化によって通学需要は減少し、高齢者もこれまで鉄道を利用してきた人が芹澤

上信電鉄の芹澤です。私のタイトルは一般的な地

より高齢化により、身体上の都合で利用できなくなりま方鉄道事業者の現状と今後の課題ということになるかとすから、これによって利用者は次第に減っていくわけで思いますが、地方私鉄全体というよりもむしろ当社の現す。

状をお話させて頂くことにより、地方私鉄全体の現況を以上をふまえながら、次に鉄道事業の特徴と収支の関当社の状況を通してご理解して頂くということでお願い係についてお話しさせていただきます。まず鉄道事業はいただければと考えております。

営業活動で収支を得ていくのは難しい事業だと考えておはじめに当社の概況からお話しさせて頂きます。当社

ります。勧誘活動を行って乗車券や定期券を売るわけには 1895 年に上野鉄道として設立され、今年で創業 124はいきませんし、イベント開催やグッズの販売もうまく年目を迎えました。創業当時は富岡製糸場の燃料や製品いく場合とそうでない場合があり、収支を良くするための輸送などを目的に運行しており、この時から民間の株の改善策には必ずしもなり得ません。とりわけイベント式会社として運営されていました。現在も独立経営で運は表向きこそ華やかではありますが、その分費用が嵩む営しており、他の会社の傘下には入っていません。一族ので、開催すれば必ず利益が出るというものでもありま経営でもありません。完全電化は旧国鉄高崎線よりも早せん。

い 1924 年に実現しております。路線は高崎から下仁田

もう１つの特徴は、売り上げに対する固定費の比率がまでの 33.7Km、単線で駅が 21 ほどあります。運行本高いことです。固定費は収入の増減に関わらず必要な費数は毎日片道 33 便、往復 66 便となっています。開業当用であり設備の維持や更新に莫大な費用が発生します。

初からこの路線を維持しており廃線した路線はございま

最も多く費用がかかるのが線路の管理で、何も費用をかせん。

けないで放置しておくと線路は高さも幅も全て変わって年間輸送人員は 1966 年の 816 万 5,000 人がピークで、しまい脱線の可能性も出てきます。それから架線、電柱、それ以降は減少基調を辿り、2018 年度はピーク時から変電所なども全て会社が持っていますので、これらを維約４分の１の 222 万 3,000 人に減少しています。輸送人持するにも費用がかかります。また、踏切や通信設備― 136 ―

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（信号機・無線機・駅間通信）、駅や車両工場などの構築

い人材の確保です。これまでは経費削減ということで人物の維持・管理・清掃、車両の点検・維持・清掃・部品件費を減らしてきましたが、給料が安く待遇も悪いといや車輪のメンテナンス、人材の確保、安全管理にもお金うことであれば良質な人材は確保できません。新たに入が必要です。自動車関連輸送業などでは道路や信号機な社する人も減少します。従って、スキルを持った良質などこれらの多くのインフラ部分について国や都道府県が人材を獲得するための環境整備が必要になります。

賄ってくれますが、鉄道会社は全て自分の力で管理しな３つ目は、超長期的な設備維持（老朽化してきたトンければなりません。利用者が何人であろうとこれらの費ネルや鉄橋）への対応です。現在、一般の設備投資は各用は必然的に発生するので、やはりこの固定費の高さに年度の補助金で賄っていますが、多くの施設が建設かより営利企業としての限界は発生してきます。かつて利ら 50 ～ 80 年の歳月が経過しております。こうした大規用者がある程度確保できた時代は利益が出た年もありま

模なインフラの老朽化にどのように対応するか、これはしたが、現在はそうではありません。これは当社だけで当社だけでなく全国の地方私鉄の課題になるかと思いまはなく地方鉄道全体として同様の傾向です。

す。最後に公民連携です。人口減少や少子高齢化の問題

これらのことから、当社も地方自治体等に援助してもに対応していくためには地域全体としての対策が必要でらいながら事業を維持している状況です。現在の補助制あり、そのためには行政との連携が欠かせません。人口度は 1999 年度からで通称「群馬型上下分離方式」と呼が一つの街に集中せず郊外に分散している状況では、利ばれます。これは設備の所有権を鉄道会社に残したまま、用者の増加は期待できませんから、コンパクトシティ化

一定の設備投資資金を行政が負担するというもので、３を含めこの辺は行政とともに対応していくことが重要で種類の補助金が存在します。１つ目は鉄道輸送対策事業す。

費補助金で、補助対象は設備投資にかかる費用です。２
つ目は鉄道基盤設備維持費補助金といって、線路保存費、穴山電路保存費、車両修繕費に対する補助です。３つ目の鉄告です。よろしくお願いいたします。

ありがとうございました。続いて矢島先生のご報

道固定資産税補助金は固定資産税に対する補助です。ただ、これらの補助金を受けても利益を上げることはでき

矢島ず、収支均衡を達成するのが精一杯です。利益が出た場業の発送電分離と課題というテーマでお話しさせていた合は、補助を受けることはできません。鉄道輸送対策事

だきます。まず発送電分離はあまり耳にしない用語です

業費補助金は国が３分の１、県が３分の１、鉄道基盤設ので簡単に説明させて頂きたいと思います。電力事業は備維持費補助金は県が５分の３負担し、残りの５分の２発電、送電、配電、供給という価値連鎖からなっておについては沿線市町村が賄っており、当社の負担はありり、このうち発電と供給は競争原理が立つ一方で、送電ません。鉄道固定資産税補助金も沿線市町村が全額負担や配電は自然独占性が強い。そのため、電力事業に競争しています。すなわち、下の部分を行政が持ち、上の部原理が導入されたとき、発電・供給と送電・配電を分離分を企業が持つ方式をとっているわけです。

し、内部相互補助を防いだうえで、発電・供給分野にお電力中央研究所の矢島です。私の方からは電力事最後に今後の課題について触れたいと思います。１つける新規事業者の公平なアクセスを確保することが必要は定期券利用者を増やすことです。企業や学校と連携になった。そういった理由から導入された考え方というし、できるだけ多くの人に利用してもらうことが必要でわけです。

す。観光事業の強化も確かに必要ですが、これは先程も発送電分離の方法としましては、まず会計上の分離で述べた通り鉄道沿線を取り巻く環境によって差が出てきす。これは内部相互補助を防ぐ目的があります。しかし、ます。従って、まずは現状の利用者の維持と定期券利用これだけでは十分ではありません。発送電分離を一層す者の確保を最優先とし、これに付加するという形でイベすめるには法的分離として別会社化する、さらには資本ント開催やグッズの販売をすすめていくという対策をと関係のない別組織に所有権を移転するといった方法があることが重要だと思います。２つ目は良質なスキルの高ります。また、ネットワークを所有せず系統運用のみを― 137 ―行うといった方法もあります。

備することによる競争の活性化と広域的な市場の形成に

日本では 2003 年の電力事業法改正において、会計上よる価格の低下ということがあげられると思います。一の分離が導入されました。その後、2011 年の東日本大方、デメリットは技術的な問題と経済的な問題にわけら震災の発生を受け、エネルギー政策全般の見直しが議れ、前者は事故の復旧の際に発送電部門間の情報のやり論され、2013 年には「送配電の一層の分離」や「全面取りがうまくいかなくなる可能性があること、後者は範自由化」など制度改革の方向性が示されました。ここ

囲の経済性の喪失が生じることがあげられます。とくで 発送電分離については、９社が送配電部門を分社化に日本の電力事業は範囲の経済性だけでも平均で 19 ～し、各地域の送配電網を運用する法的分離の方式が採用

29％の費用節約効果があるという実証分析があることかされることになりました。そして、これらの制度改革のら、競争活性化によるメリットはそれ以上の効果をもた第１段階として 2015 年に電力広域的運営推進機関が設らさなくてはなりません。全面自由化でより一層の競争立されました。本機関の設立は全国規模における送電イ導入を図ったとしても、画期的なコストダウンにつながンフラの強化や広域的な電力流通により、再生可能エネる革新的な技術をもった新規参入者が登場しているわけ

ルギーの広域的活用や需給ひっ迫時における対応力の向ではないので、２割以上の費用節減が可能かといえば疑上を目的としています。次いで、2016 年の第２段階で問が残るところです。

は小売分野への参入自由化が実施されました。これまで、このほか、発送電分離の導入による取引費用の増大

コンビニや町工場、ならびに家庭については参入自由化も無視できません。例えば、米国の独立系統運用者 pjmの対象外でしたが、当年からはこれらも自由化の対象にの例では、RTO の設立により、発電事業者は、RTO に追加されました。つまりこれによって全面自由化が実現

対し電力を入札しますが、発電事業者の戦略的な行動をしたわけです。最後に、2020 年からは第３段階として防ぐための膨大なルールが存在し、その監視のための費法的分離による送配電部門の一層の中立化が実施されて用が増えているという報告があります。垂直統合していいます。具体的には、既存の電力会社が運用している送ればこうした問題は生じないのですが、分離しているが配電網を新規参入会社が公平に利用できるよう送配電部ゆえに費用の増加が生じているという状況です。
しかも、門の別会社化（法的分離）により独立性を高めること、RTO や ISO は、運営を担う委員会が利害関係者からなっ緊急時における国、電力広域的運営推進機関、事業者等ており、その決定は社会的厚生を最大化する保証はありの役割を明確にし、安定供給のための必要な措置を講じません。市場のサンクションに晒されない RTO/ISO は、る枠組みを構築することの２点です。

新たな「望ましい」機能を次々付け加え、肥大化してい以上が日本の状況ということになるわけですが、ではく可能性があります。分離の是非は、このようなメリッ欧米はどうなっているのでしょうか。まず欧米とわが国ト・デメリットの比較に基づかなくてはならないと考えの違いを簡単に述べますと、日本は送配電が一括で分離ます。

されておりますが、欧米は、送電と配電がそれぞれ分離されています。また、欧州の場合、送電部門は、法的分穴山離や所有権の分離が多く、一方で米国は、所有権の分離いいたします。

ありがとうございました。それでは西藤先生お願が財産権に抵触する可能性があることから、独立の系統運用者（RTO または ISO）の設立を通し送電部門を分西藤離するという方法をとっています。他方、配電部門は両ンでは英国の空港と鉄道をテーマにお話しさせて頂けれ者ともに法的分離が一般的となっております。これはかばと思います。はじめに、英国における民営化・規制緩ねてから多くの国で自治体レベルで配電事業者が存在し和は 1970 年代からずっと行われてきたわけですが、民ていたことが背景にあります。

営化・規制緩和一辺倒で行われてきたのかというとそう島根県立大学の西藤です。私のプレゼンテーショ以上をふまえ、発送電分離導入の論点について整理すではなく、政府の関与も多くみられます。例えば、空港ると、まずそのメリットは、系統へのアクセス条件を整では 1986 年の空港法改正以後、空港民営化が全国的に― 138 ―

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すすめられました。そして、利用者も大きく増大しまし

緩和・民営化によるデメリットへの対応も必要です。こた。しかし、大都市圏の空港では独占の弊害を回避するの部分に関しては本報告のなかでは詳しく触れられていため、空港使用料について価格上限規制を実施してきまないので、パネルディスカッションの際にでも詳しくおした。また、近年では地方の不採算空港の再公営化が実話ししたいと思います。

施されるようになりました。
さらに、英国における空港の所有形態をみてみると、穴山ありがとうございました。最後に楠田先生のご報

全国 59 空港のうち、純粋な民間の株式会社が所有して告です。よろしくお願いいたします。

いる空港はその約半数の 29 空港しかありません。それ

楠田以外は公企業もしくは自治体直営という形で所有されてンについては 2017 年の第 32 回大会シンポジウムでも報います。ただ、公企業や自治体直営だから空港の営業活告させていただいたのですが、今回はこの２年間でそれ動が積極的ではないかというとそうではなく、エジンバがどう変わったのか、具体的に水道事業法の改正から官ラ、あるいはアバディーンなどでは着陸料の引き上げを民連携による課題についてお話しさせて頂きたいと思い通して得た資金を元手に積極的に設備投資を行い、利用ます。はじめに第 32 回研究大会の際のシンポジウムの者増につなげています。

テーマは「新しい公営化の潮流」であり、ここでは水道早稲田大学の楠田です。水道事業のコンセッショ

次いで、鉄道に関してですが、1994 年以後上下分離セクターに関し、パリ、ベルリン、ジャカルタの事例を施策がすすめられ、これによりオペレーション部門の中心に取り上げ、世界の水道事業の再公営化動向と公共オープンアクセスが実現しました。その結果、利用者は料金の比較、水道事業の再公営化と主要経営指標から見増えましたが、インフラ部門の設備投資は停滞しました。

た評価、水道事業の特性と再公営化の是非という３つのこのことは 1999 年にロンドン近郊のハットフィールドテーマについて報告させていただきました。そして、①で起きた列車の脱線事故によって判明し、全土にわたる資金供給者の視点から見た再公営化、②範囲の経済からインフラ再整備の議論が提唱されました。しかし、民間見た再公営化、③世界の再公営化動向の中でのわが国へに整備費用を負担させることは難しいので、代わりに政の示唆という３つの切り口から評価を述べさせていただ

府が補助を出して整備するという方法をとらざるをえなきました。

くなりました。

なお、ベルリンとパリの再公営化に関しましては、また、ローカル線に対する支援も必要となり、補助金

P. Bauby, C. HECHT and S. WARM（2018）“Waterは以前より増大するという結果になりました。大手鉄道

Municipalisation in BERLIN & Paris: specific process

事業者の国有化が行われた事例もあり、民営化を行った

and Common challenges ” CIRIEC Working Paper

はずが、再び国有化の事態もみられるようになった次第

no.2018/07 においても報告されており、ここではベルリです。かろうじて民営事業として維持できているのは、ンとパリという２都市水道の再公営化プロセスの詳細に外資をはじめ様々な事業者の出資・参入を認めているか加え、ガバナンス、公営企業の役割、操業実施者との関らです。また、鉄道事業のうち、主に車両部門において係、水道利用者及びステークホールダーの民主的参加とリース市場だけは、成長性があり発展していることも、いう４項目に関し両都市の動向が取りまとめられており政策として民営化路線を維持する理由でもあるのでしょます。
この論文の興味深い点はパリの水道民営化ついて、う。

再公営化後 EAU de paris の水道料金は８％引き下げら以上を整理すると、英国の規制緩和・民営化は公益事れたが、水利権費用更新や下水処理サービス費用が逆に業の効率化を目標に実施されてきましたが、やはり効率６％引き上げられ、総負担額は結局以前とそれほど変わ性の追求のみではうまくいかず、それを支える政府等のらなかったという点を指摘しているところです。それか存在があって何とか持続しているのではないかと考えま

ら、水道供給サービスの透明性と評価に関して、waterす。規制緩和・民営化を行えば効率性が確保できるといservice observatory という公開前提の会議に利用者でうわけではないですし、ローカル線の維持をはじめ規制ある市民の参加は必要不可欠であるものの、それは限定― 139 ―的であり、報告書もオンラインで見ることが可能な監視います。

機関の創設を除き、顕著な変化は見られていない点も述べられています。

ところで、わが国の厚生労働省がコンセッションについてどのような考えを持っているのかと言うと、従来か一方、ベルリンに関しましてはもともと東西に分断さら、水道事業を経営する自治体は、事務委託、業務委託れていた事業をドイツ統一後一本化し、これを民間に委等、民間の技術力や経営ノウハウを活用した官民連携はねたという経緯があるわけですが、2013 年に再公営化推進されており、コンセッションはこうした PFI の一した後は、ガバナンス構造と機関構築に関してはステッ類型にすぎないとしています。また、コンセッションはプ・バイ・ステップに進んでおり、水道利用者である市こうした官民連携の選択肢の一つとなるよう、公の関与民にとって大きな変化は見られない。水質や供給サービを強化した仕組みとするものであり、民間に全て委ねるスレベルは高い状況を保っているという報告がなされてなどということは一言も言っていないわけです。厚生労

います。ただし、再公営化後の水道料金引き下げは再公働省は 2019 年２月に「水道施設運営等事業の実施に関営化の結果ではなく、公正取引当局による排除措置命令する検討会」を設置し、４回の審議を行い 2019 年５月の効果である旨言及されております。に運営権許可ガイドライン / 官民連携手引きを取り纏め以上がこの論文において個人的に興味を抱いた点ではました。そして、パブリック・コメント等を経て、2019ありますが、論文全体を概観してみてわが国にどのよう年９月に「運営権許可ガイドライン」「水道事業におけな示唆がもたらされているのかを申しますと、やはり水る官民連携に関する手引き」という２つの報告書を公表

道民営化を成功裏にもっていくためには、首長の強い政しました。

治的意思のほか、技術、人材、財政的手段、あるいはここれらを受けて、各自治体で水道事業のコンセッショれら３点を持ち寄せる意思の重要性、およびステークン導入が検討されていったわけですが、ここでは導入にホールダーの民主的参加が備わっている必要があるとい向けた準備がすすんでいる２つの代表的事例を紹介したうことです。

いと思います。１つは宮城県の事例です。宮城県の事例

さて、日本では 2018 年に水道事業法が改正され、コは県が運営する上下水道・工業用水事業を一体的にコンンセッションが事業における選択肢の１つとなったわけセッションにかけるというもので、規模としてはかなりですが、法改正案の参考人招致の場でジャーナリストの大きい部類に入ります。契約期間は 20 年を予定してお橋本淳司氏は次のように答弁しています。「第１に、水り、これによって総額 3600 億円の経費負担が７～ 16％

道事業のコンセッションは世界的潮流ではなく、むしろ程度削減され、これが県民利益として還元されるというコンセンション契約を締結した 180 以上の事業体は再公ことになります。

営化している。英国では７割の国民が再公営化に賛成しもう１つは完全なコンセッションではないのですが、ている。第２に、コンセッション事業者に対するモニタ大阪市の管路更新事業があげられます。これは水道全体リングは困難で、コンセッションの導入によりモニタリとしてではなく管路に限って民間委託を行うという方ングコストが上昇することを強く認識すべきである。第法で、契約期間は 2022 年または 2023 年にスタートし、３に、ベルリンの事例では契約の途中解除で 16 億円の2037 年あるいは 2038 年の 15 年を予定しています。こ違約金を支払った。パリで水道料金を８% 下げることのアプローチで興味深いのは管路の減価償却費についてができたのは、再公営化による組織合理化とともに企業事業期間内は利用料金を充当して、残りの期間は大阪市利潤を上げる必要もなく、株主配当もなかったためであが負担するという点にあり、２つを組み合わせて施設のる」。

維持更新に対応していくという珍しい例になっておりま

パリとベルリンの結果については先程の P. Bauby らす。の論文とは異なった見解を持っておりますがいずれにし最後に水道法改正後における官民連携の課題ですが、ても日本の水道事業に対するコンセッションには反対と今回の水道法改正により、公共施設等の運営権方式（＝いう立場を取られていることがご理解いただけるかと思コンセッション方式）
も水道法上も選択肢の一つになり、― 140 ―

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官民連携の形態の多様化が図られることになりました

可能エネルギーの活用により電力の卸売価格は下がりまが、民間事業者にとっては水道事業に参入しやすくなっすから、各産業分野はもちろん、家庭においても電力をた一方で、一方の公は法的最終責任を果たせる実体を長利用する機会はいっそう増えてくるのではないかと思わ期間維持できるのか。日々のオペレーションで官民二重れます。のモニタリングが本当に実質的機能を果たせるのかという課題があります。さらに、「運営権許可ガイドライン」

芹澤「水道事業における官民連携に関する手引き」では「事いうことですから、これまでの対策はどこかで見直さな業報酬」という形で、民間事業者に必要な事業利益項目ければならないと思います。全体としての人口が減少しが明確化されましたが、「事業報酬」の水準をどこまでているから利用者も減少するという単純なとらえ方で考認めるのか、事故が起こった場合の対応はどうするのかえていくのではなく、郊外への人口の分散というところ等の課題を解決していく必要があると思います。にも焦点をあてて考えていかなければならないと思いま

需要が減少するというのは、利用者が減少するとす。人口の郊外への分散により、自動車がないと生活で穴山ありがとうございました。以上４名の先生方の報きないという状況が確立され、そのなかには高齢で自動告が終わりましたので、これよりパネルディスカッショ

車が運転できない、無理に自動車を運転して事故を起こンに移らせていただきます。今回のシンポジウムのテーしてしまう、あるいは自動車を持たない子供や学生が移

マは「公益事業の構造変化と課題克服の可能性」です。

動できないという問題が表面化しつつあります。

先生方のご報告から整理すると、構造変化とは鉄道、空しかし、我々にも限界はあり、例えば３軒しかない集港、電力、水道それぞれの事業のアンバンドリングや再落にバスを通しその他生活インフラも整備するようにと公営化、あるいは上下分離等事業構造そのものの変化や言われても難しい。そういった意味では居住地を徐々にガバナンスの変容を包括した概念ではないかと思いま街に集約していく、あるいは工業団地のような形で集めす。一方、本日のもう１つのテーマである課題克服の可ていき、そのなかで公共交通を充実させていく必要があ

能性に関しては各事業様々な課題がございますが、そのると思います。難しい問題ではありますが、行政と連携

なかでも国内需要の低迷という課題について、現状の構しつつ、これにどう対応していくかが今後問われるので造や戦略などに照らし合わせつつ、今後どのような方向はないかと思います。

性を辿っていくのかに関して先生方のご意見をお伺いし西藤たいと思います。

時代とともに産業構造や地域を取り巻く環境も変わってきます。当然のことながら、住み方や移動の仕方
矢島 2015 年に発表された経済産業省の「長期エネルも変化してきます。こうしたなか、全国に点在する空港ギー需給見通し」によると、エネルギー需要に関してはや鉄道を地域全体としてどのように維持していくのか、省エネの進展により 2030 年は 2013 年と比較し 50 百万

誰が設備投資に責任を持つのかということですけれど

kl 程度の削減が予想されております。全体としての供も、公平性に焦点をあてて全国津々浦々のインフラを充給量が減っていくなかで、事業者が少ないパイを争うと実させるということは、地域住民にとっては歓迎されるいうことになり、事業者はますます利益を獲得しにくくでしょう。しかし、そのための財源をどのように確保すなっていくのではと考えられます。これに対する対応とるのかというと問題は別です。財源の確保は容易ではあしましては、まず電力供給という従来のサービスのみなりません。今存在するインフラを地域全体としてどのよらず新たな付加価値を加えたサービスを提供することでうに活用し維持していくかについてさらに議論を深めるす。

必要があると思います。

もう１つは交通分野等において再生可能エネルギーを積極的に利用し、これによって温室効果ガスの削減と電楠田力需要の向上を達成していくことがあげられます。再生の利用が今後減少していくことが予想されております。

― 141 ―

水道事業においては人口減少により、家庭用用水また、企業の海外進出により、工業用水についても今後ト列車などに関しましてはやり方によっては損失が生じ減少が予想されます。そのなかで水道事業をどのようにてしまいますから、よく考えて行わないといけないと感維持していくか。色々な方策がありますが、これについじております。てはとくに先程ご紹介させていただいた宮城県の事例が次に２つ目の質問に関してですが、インフラの更新に参考になると思います。個別で事業を行っていたら収支ついては常にお金との相談ということで、とくにトンが確保できない、その時にこれまで通り各事業に特化しネルや鉄橋になると桁違いのお金が必要になってきまて事業を展開するのではなく、それぞれの事業を統合し、す。そのため、更新は予算の目途が立った場合にその都パッケージとして第３者に運営を委ねるような対策が今度行っている状況です。従って、補助についても更新時後必要になってくるのではないかと思います。

期に必要に応じて申請しているといった形をとっています。

穴山

ありがとうございました。本来であればパネリス

最後に３つ目の質問でございますが、若者の自動車離ト間でそれぞれの意見について議論を深め合うところでれの影響は若干出ています。当社では 19 年前に高崎商すが、残りの時間が限られておりますので、フロアから科大学の最寄り駅として高崎商科大学前という駅を設置の質問に移りたいと思います。このパネルディスカッしたのですが、これまでは入学時に学生が定期券を購入

ションでは、あらかじめフロアに質問用紙を配布し、各し、しばらくすると自動車を持つようになって定期利用先生方のご報告に対する質問を受け付けております。こ者が減っていくという傾向にありました。群馬県は自家こではそのなかのいくつかについてご紹介させて頂きま

用車保有率が全国一の県ですので、それが本当に若者のす。芹沢常務のご報告に関する質問について３件の質問

自動車離れによる影響なのかどうかはもう少し精査するが寄せられております。１つは本業における収益の確保必要がありますが、最近になって学生の継続（定期券）が難しいなか、事業を活性化するためにどのような創意利用が徐々に増えております。それから、便数の問題に工夫を行っているのかというものです。２つ目は鉄道事ついてですが、当社はもともと単線でありピーク時（特業のインフラ更新について更新年度が決まっているが、に朝の通勤・通学時間帯）は線路をフルに活用して電車それぞれ何年を目途に更新しているのか、また、鉄道イを走らせております。従って、これ以上便数は増やすこ

ンフラに対しては鉄道施設老朽化維持対策事業としてとは難しい状況です。便数の減少が利用者減をまねくか2013 年に国の補助制度が設けられたが、上信電鉄はこどうかという質問には回答が難しいということでお願いの補助を受けていなかった。ではどのように設備投資のできればと思います。

ための資金を確保しているのかという質問です。３つ目
は、若者の自動車離れがすすみ今後公共交通の需要は増穴山えていくという意見もあるが、群馬県ではそういう傾向寄せられておりますが、時間が迫っておりますので、最がみられるのか。また、便数の減少がさらなる利用者減後の議題に移らせて頂きます。先程は国内需要の低迷とをもたらすということが一般的に言われているが果たしいう課題についてどのように対応していくかについて各てそれは正しいのかという質問です。多岐にわたる質問

先生のご見解を頂いたわけですが、最後に近年 AI の進ではございますが、ご回答をよろしくお願いいたします。

展やビックデータの利活用等が提唱されているなか、各ありがとうございました。この他にも色々質問が事業にはどのような未来が待っているのか、どのような芹澤

まず１つ目の質問に対する回答でございますが、当社の方では年度初めに沿線の高校を訪問し電車通学を未来を歩んでくのかということに関して先生方の見解をお伺いしたいと思います。

勧誘する、幼稚園・保育園に出向いて電車教室を開く、貸切列車・イベント列車を運行するといった取り組み等

矢島を行っております。しかし、力を入れるべきは先程も述大していますが、これによって配電事業者が利用者の電べましたように通勤・通学需要の喚起ですから、イベン

力消費データを直接管理し、これを第三者に提供するこ― 142 ―

現在、電力事業ではスマートメーターの設置が拡

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International Public Economy Studies Vol. 31 2020とができるようになります。これらを活用して配電事業者だけでなく、発電事業者、小売事業者が様々なビジネ
スモデルを開拓し、新たなビジネスチャンスが生まれるのではないかと思います。その一方で、これらの情報に対するセキュリティの強化が必要になってくるので、そのための制度設計がこれから求められてくるのではないかと考えております。

芹澤

公共交通を民間企業だけに任せるのは限界があります。公共交通は公園や図書館と同じように社会インフラの１つですから、今後、費用面を含め誰が公共交通を担っていくのか官民相互が力を合わせて考えていかなければならないと思います。それから、AI やビックデー
タの利活用はもちろん重要ですが、やはり我々は人対人のサービスを提供しているので、これとのバランスをどう上手く取っていき、利用しやすいサービスを提供できるか否かが課題になってくると思います。

西藤

地方では何かと移動が不便で、その移動をどう確保するかが問題になってきます。その際にビッグデータを活用することはもちろん期待できるかもしれません
が、ビックデータがあるからといって円滑な交通がいつも維持できるとは限りません。あくまで、そこに交通網が整備されているからこそ、ビックデータを役立てられるという点は見落としがちです。データは１つのツールですので、これまでと同様、地道に地域の公共交通の維持に取り組んでいく以外に方法はないような気がします。

楠田

スマートメーターは水道事業でも導入がすすんでおりますが、電気事業と違い水道事業の場合はそれほど進展しているわけではありません。そのため、スマートメーターの導入をまず進めた上で人件費をはじめとする諸経費を削減するか、また、これによってどのようなビジネスモデルを開拓していくかが課題になると思います。

穴山

ありがとうございました。それでは時間になりましたのでこれでパネルディスカッションⅠを終了します。

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