〈日本知財学会誌〉Vol. 8 No. 1―2011 : 13 23-

Honda のデザインマネジメント
─ 人間中心のデザイン

野上成清（本田技研工業株式会社知的財産部主幹）
Honda Design Management :Human Oriented Design
Narukiyo Nogami

Manager, Intellectual Property Division, Honda Motor Co., Ltd.

常識にとらわれない発想と革新技術，そして人間中心のデザインが融合する．それは「人間尊重」「三つの喜び」という Honda フィロソフィと，その文化である三現主義に裏打ちされた，新しい「骨格」「スタイル」の創造である．創業者の本田宗一郎は生前，「格好の良い物は，性能も良い」と言った．我々の創る製品に対して，創業者にではなく，お客様にそう共感して頂きたい．その気持ちに真摯に向き合うことこそが Honda のデザインマネジ
メントだと筆者は考えた．
■キーワード1.

フィロソフィ，共感，人間中心のデザイン，新しい「骨格」「スタイル」の創造

はじめに

最近ではアシモの歩行技術からスピンアウトした歩行アシストの実用実験の開始など，これらは常識にとらわれない発想と革新技術で，どこにもない商品

Honda は 1948 年に設立し 60 年程の歴史がある．

をお客様に届けたいとの想いから生まれた（図 1）．

よく知られている商品としては，創立から 10 年後

スーパーカブの他に類を見ない独創性と斬新なスタの 58 年に「スーパーカブ」を発売（以降発売は省略），

イルは進化を遂げながら，2008 年には世界生産累

その後，65 年にはポータブル発電機「E300」，67

計 6,000 万台を達成し世界中のお客様に愛され続け年に待望の四輪自動車「N360」，72 年「CIVIC」（四ている．これらの商品を一面で支えるデザインマネ

輪），76 年ソフィア・ローレンのラッタッタの CM

ジメントについて筆者なりに解説する（Honda の考でも話題になった「ロードパル」（二輪），81 年マッえる「お客様」は既存顧客ではなく，「世界の人々」

ドネスの CM が社会現象にもなったトールボーイと同意語と理解頂きたい）．

「シティ」（四輪），85 年低ボンネット，リトラクタ
ブル・ヘッドランプでセダンの常識を打ち破った 3

Honda の商品開発は 100% 子会社の本田技術研究代目「アコード」，90 年本格的スポーツカー「NSX」，

所が担う独自の体制を取っている．このシステムに

94 年新しいファミリーカーのジャンルを作った「オより研究所は常に独立性を維持し，そこには自由奔デッセイ」，そして 2000 年二足歩行ロボット「アシ放な雰囲気があり，商品に直接関係しない，ともすモ」を発表，01 年新たなスモールカー市場を開拓した「フィット」，06 年スタイリッシュな電動カー

図1

Honda の製品

ト「モンパル ML200」，同年小型ビジネス機「Honda
ジェット」の予約を開始，08 年ゼロエミッション
燃料電池電気自動車「FCX クラリティ」発表，09
年カセットガスパワー耕うん機「ピアンタ」，また，
ISSN 1349-421X© 2011 IPAJ All rights reserved.

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〈日本知財学会誌〉 Vol.8 No.1―2011

れば無駄と思えるような研究にも取り組むことがでず自由に発想して自らの信念にもとづき主体性をきる．その結果が独創的な二輪・四輪・汎用（発電

持って行動し，その結果について責任を持ち，一人機，耕うん機，電動カートなど）の商品やアシモ，

ひとりがお互いに個人の違いを認め尊重し合い誠意

Honda ジェットなどの開発につながっている．

を尽くして自らの役割を果たすことで，共に働く仲

筆者は 1981 年に本田技術研究所に入社，汎用デ間が常にお互いを信頼しあえる関係でありたいとのザイン室に配属され，汎用エンジン，耕うん機，除考えであり，お客様に対しても同じである．三つの雪機などのデザインを担当し，90 年からは四輪デ

喜びとは，買う喜び，売る喜び，創る喜びであり，

ザイン室にてエクステリアデザインを担当，2001

Honda の商品やサービスを通じてお客様には満足に

年に本田技研工業の知的財産部に異動し四輪意匠をとどまらない感動や共感を覚えて頂き，その信頼関中心に出願・管理・係争などを担当，昨年 11 月か係により商品を創り売る我々の仲間も誇りと喜びをらは意匠実務と模倣品対策部隊を合体した製品形状持つことができるということである．また，Honda

保護チームとなり，模倣品対策を中心に業務を行う．

の文化としては「三現主義」がある．三現とは，現従って本稿の前半は Honda のデザインマネジメ

場，現物，現実であるが，簡単に言うと真っ先に行ントとして，デザイン室での経験と新たな取材から動して自分の体験とし，その経験から物事の本質を

四輪を中心に解説し，後半はデザインの保護についつかんでいくことである．

ての筆者の考えを述べる．

2.

Honda のデザインマネジメント

Honda のデザイナーは自分の創った商品においてお客様に共感や感動を受け取って頂かなくてはならず，そしてそれを自らの喜びと感じることができな
くてはならない．そして，いつもお客様と同じ立ち2.1.

人間中心のデザイン

Honda はデザインのためのデザインをしない．わ
かりやすく言うと外観を整えるだけのデザインはし

位置にいながらも，お客様の期待を，お客様の考えるのとは全く違う方法で越える商品を提供することができなくてはならない．

ない．数年前から身近な工業製品は成熟し，他社との差別化が難しくなった為にデザインが着目される

Honda はデザインのためのデザインはしないと前ようになり，ユニバーサルデザイン，デザインオリ

述した．創業者の本田宗一郎は生前「格好の良い物

エンテッド，デザインによるブランド化などの言葉

は，性能も良い」と言った．それを人にたとえるとをよく聞くようになった．しかし，Honda デザイン

「顔に出る」という言い方もあるが，それは外観にの現場にいた筆者には実体のないただの流行り言葉

は自然に内面が映し出されると言うことである．

にしか聞こえなかった．筆者が汎用デザインに入っ

Honda にとって「デザイン」とは「商品」そのもの

たときから特に意識することなく，当たり前のことをお客様に理解していただく説明書のようなものでとして誰もが使いやすいようにデザインすることがあり，それ以上でも，それ以下でも有ってはならな求められたし，中身の実体の伴わない商品は，どれい．性能の悪いアンハッピーな商品を，ハッピーなだけすばらしいデザインで外観を統一しても，それ

外観でお客様を欺くようなことは決して許されないは本当の意味でのブランドには成長しない．ではのである．では Honda デザインの目指しているもHonda は何を目指してデザインをするのか．

のは何であるか．それは，新しい「骨格」「スタイル」の創造である（図 2）．それは，その時代の中でのその理解の鍵として Honda のフィロソフィと文新しい価値，すなわち商品との関わり方の中での今化について簡単に紹介する．フィロソフィは基本理

までにないライフスタイルの提案である．それらは，念と社是，運営方針で構成されるが，その基本理念「人」の持つ夢を発想の核とし，それを実現するたは「人間尊重」と「三つの喜び」である．人間尊重

めの時代に先駆けた独自の「技術」と，これらの要とは自立，平等，信頼であり，既成概念にとらわれ素を融合させ「形」に表現することであり，Honda

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Honda のデザインマネジメント

図2

Honda デザインの目指しているもの

90 年 代， オ デ ッ セ イ（94 年 ），CR-V（95 年 ），ステップワゴン（96 年），のクリエーティブ・ムー
バー・シリーズではライフスタイル・オリエンテッ
ドによる乗用車発＋機能性というニュージャンルデ
ザインの創造により新しい車とのライフスタイルを提案した．
2000 年代に入りフィット，モビリオ（共に 01 年）
ではセンタータンクレイアウトにより M・M 思想は新たなステージへと進化をとげ，新しい機能の形，
革新スモールを創造した．
その後，2003 年の 3 代目オデッセイ以降は，ヒューマン・フィッティング，アドバンス，エモーショナのフィロソフィである「人間尊重」や「三つの喜び」，

ルをキーワードに人間中心や先進性に加え，お客様

Honda の文化である，現場，現物，現実を体現してにその造形美においても感動を覚えて頂けるようなきた開発の積み重ねにより，スパイラルアップがそデザインを追求してきた．

のつど行われている．それゆえ「人間が中心」とい2010 年を前に，人の気持ちや価値観に変化が表う本質を踏まえた，独自性の高い新しい発想を生みれる．すなわち経済，地球環境，資源・エネルギー出すことができる．これが Honda におけるデザイン・等の問題の顕在化である．Honda デザインはこれにポリシーと筆者は考えている．

答えるべく，エフェシェント（Efficient，高効率）の考えも取り入れ，エモーショナルを進化させなが2.2.

四輪デザインの変遷

このような人間中心のデザインが具体的にはどのように進化したかを，以下簡単に変遷を追う．
1963 年，Honda 四輪デザインの原点はスポーツ
カーの S500 とトラックの T360 という正反対の車ら現在に至っている（図 3）．
これらは，デザインをアイコンとしてではなく，技術と一体化したコンセプト・オリエンテッドにより「新しさ」「人」「普遍性」を追求した，本来のデザインの基本中の基本でもある．

であったが，そのコンセプトはダイナミズムとファ
ンクショナリティという共通するものであった．そしてこれはその後の Honda デザインの DNA として

2.3.

Honda デザインと Acura デザイン

Honda にはアメリカを中心に中国，カナダ，メキ

踏襲されていくことになる．
70 年代，シビック（72 年）とアコード（76 年）
では 2Box の乗用車にワイドトレッドと台形骨格に

図3

四輪デザインの変遷

よるグッドスタンスを与え，クラスレスの価値を創造した．
80 年代，シティ（81 年），2 代目プレリュード（82年），3 代 目 シ ビ ッ ク（83 年 ） で は M・M（ManMaximum Mecha Minimum）思想発の，高全高や低全高シルエット，ロングルーフなどの新しいフォル
ムの創造により個性を明快に表現した．M・M 思想とは，人のいる居住空間・ユーティリティは大きく，
そして，メカニズム部分は小型・高性能にというコンセプトであり，手法である．
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〈日本知財学会誌〉 Vol.8 No.1―2011

シコで展開している Acura ブランドがある．Hon-

フォーマンスを感じさせる研ぎ澄まされた精悍さ

da・Acura ブランドとも前述のようにフィロソフィ

と，ダブルペンタゴンと呼ぶ逆五角形を 2 つ重ね合や企業文化による人間中心のデザインがされている

わせた存在感のあるグリルデザインにより，強い統

わけだが，そのデザインのアイデンティティの違い一性を醸し出している．

について触れる．
Acura ブランドは Honda の高級ブランドではな

次にインテリアであるが，Honda ブランドはアド

い．Honda には先進性が求められるが，Acura は同

バンス・エモーショナル・インターフェイスデザイ

じ時代にあっても更にその先，近未来を目指していンと呼ぶ「官能・爽快」インターフェイスを目指しる，Ahead・Advance 版と理解して頂けるとわかりた．使い易さだけではないインタラクティブな楽し

やすい．既存の高級ブランドの概念ではなく，知るさを追求した，瞬間認知・直感操作に加え，エクス

人ぞ知る的な新しい価値観をハイテックで表現，創テリアのフォワードキャビンを活かすレイヤード・

造したい考えだ．

コンストラクション（Layered Construction）により横方向への感覚的な広さやパノラマ視界を実現さ

先 ず エ ク ス テ リ ア の ア イ デ ン テ ィ テ ィ だ が，
Honda ブランドはアドバンス・エモーショナルデザ

せ，パネルや表皮などのコーディネイトにも質感にこだわり官能高質感として進化させた．

インと呼ぶ「官能・動体」フォルムを目指した．こAcura ブランドは上記のレイヤード・コンストラ

れは人間を中心の M・M 思想を進化させた爽快空クションに対し，デュアルパーソナル・ストラク間を実現するために，タイヤを四隅に追いやり，そチャー（Dual Personal Structure）をテーマに，存の前後を絞り込んだ低重心低慣性のボディに，3 次在感のあるセンターコンソールにより，ドライバー

元のフォワードキャビンを融合させることで，進化とパッセンジャーを個別に包み込むような走りを予させたフォルムとグッドスタンスを両立させた．さ感させるデザイン手法を取り入れ，パネルや表皮にらにはその機能，目的のために鍛え抜かれた筋肉質

ついても更なる本物感を加味している．

や俊敏・スポーティーさをプラスする為，アスリー
ト・ダイナミックをテーマに，その商品性能を表現

近年は環境問題や人を軸として M・M 思想にエする方向付けを行った．アスリートと聞くとマッフェシェントが加わり，次世代へのアプローチとしチョさを連想する読者も有るかも知れないが，SUVて FCX クラリティや 2 代目インサイト，CR-Z など

系やトラックはそれでよいとして，コンパクトやスは，エクステリアはモノフォルムを更に進化させ，モール系は短距離走者のような俊敏・シャープさをキャビンとボディが融合してくるようなクリーンで与え，セダンや上級系はその中間と，それぞれの商

高効率なイメージの空力性能骨格とし，スタイリン

品性能を最大限に表現することが可能であり，これグテーマはアスリート・ダイナミックからリーン・を官能パネル造形と呼んでいる．また，グリルにつエネジェティック（Lean Energetic）へと進化した．

いては商品のワイドレンジにより統一には難しさのインテリアでは瞬間認知・直感操作を更に深化させある中，（一部の Acura と共通のモデル以外は）ヘ

た，感じるインターフェイスにトライしている．

キサゴングリルと呼ぶ外形下方に 4 つの角を持つグリルを商品の性格に合わせて大幅にアレンジさせながらも，緩やかではあるがファミリーとしての統一性を持たせている．

2.4.

デザイン開発体制

デザイン開発は大まかに言うと Honda，Acura，
アドバンスの 3 つに分けられる．デザインの本部はAcura ブランドはこれらに加え，キーン・エッジ・

埼玉県の和光市にあり，Honda・Acura の両方のデダイナミック（Keen Edged Dynamic）をテーマに，ザインが行われている．北米にはロサンゼルスにス

それまでのセンター折れやキャラクターラインの強タジオがあり，ここでは北米市場向けの Honda・調を更に進化させた，近未来，ハイテック，ハイパ

Acura についてデザインを行っている．アジアのお16Honda のデザインマネジメント

客様のニーズを反映するためにバンコクにもスタジ

お客様が自分の意のままに操れ，それが楽しさにオを設けている．アドバンスとしては東京の六本木，つながり，それを所有することが歓びとなるようなロスのパサデナがあり，そこでは一部社外の契約デ車を創りたい．その想いからグランドコンセプトをザイナーも働いている．それぞれのスタジオのデザ

ハイブリッド・カフェ・レーサーと定めた（図 5）．

イナーはデザイン開発のために腕を競い合うこともカフェ・レーサーとは 1970 年頃の英国発のオート

あれば，共創することもある．また，国内ではデザバイの改造車の一種の呼び名で，カフェで窓の外にイン提案の責任者という位置付けで商品カテゴリー

見える自分のマシンのデザインや性能を自慢しあっ

毎に，CCD（クリエイティブ・チーフ・デザイナー）たことに由来する．そんな満足感をお客様に味わっという役割を設けている．人やお金の管理は経験をてもらおうとのコンセプトである．また，C.A.F.E.

積んだマネージャーに任せ，有能なデザイナーには（Corporate Average Fuel Economy，米国における燃年齢や経験に関係なく，クリエイティブ作業に専念

費規制）にもかけ，燃費による地球環境への配慮もさせることで独創的なアウトプットができるよう環

忘れてはいない．

境を整えている．商品開発は LPL（ラージ・プロジェ

骨 格 と な る パ ッ ケ ー ジ は， 運 動 性 能 と ス ポ ー

クト・リーダー）の下，エンジンやシャーシと言っティーなドライビング空間を凝縮する為，低全高，た機能毎に PL（プロジェクト・リーダー）が決め

ショートボディ，ワイドスタンスとし，キーワード

られるが，CCD はデザイン PL のまとめ役としてデを「低・短・ワイド」とした（図 6）．

ザインの方向性を定める．
2.5.

CR-Z デザイン

図5

グランドコンセプト

図6

パッケージコンセプト

これまで述べてきた人間中心のデザインについて，
昨年日本グッドデザイン金賞を受けた CR-Z（図4）のデザイン開発で具体的に説明する．
ハイブリッド車が環境問題への 1 つの答えとして認識され始めた頃，スポーツカーはそれとは真逆の位置にあった．車が本来持つ走る楽しさを，環境への負い目を感じずに味わいたい．そのようなお客様へのギフトとして Honda はハイブリッドコンパク
トスポーツ CR-Z を開発した．
図4

Honda CR-Z

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図7

デザイングランドコンセプト

図8

エクステリアデザイン

図9インテリアデザイン

エクステリアはコンセプトを，アドバンスド・セ
ンシュアル・ビュレット（Advanced Sensual Bullet，
先進官能砲丸）（図 7）とし，「低・短・ワイド」骨格を，凹面を活かしながら連続して変化する面で包み込み，更に前後フェンダーをスムーズかつ力強く隆起させ，キャビンにはフロントウインドウに高曲率を採用するなど強い一体感を持たせることで，躍動感あふれるワンモーションフォルムを形成（図8）．細かいところではドアハンドルのモチーフをコ
ンセプトテーマであるビュレットとしている．
インテリアはドライビングを楽しめる高い機能性を備えた上で，先進感と上質感を追求する新しいス
ポーツイメージの表現にトライ．コンセプトをス

ンなイメージを高密度に凝縮したデザインは，お客マート・コックピット（図 7）とし，インストルメ

様の共感を得ることになるが，それぞれのモデルのントパネルはフローティング・アッパー・パッドとデザインコンセプトは前述の人間中心の考えを基に名付けた翼を広げたようなモチーフで爽快感を表立案され，アイデンティティに沿ってデザイナーが現，ステアリングホイールの近くには使用頻度の高三現主義で培った体験により具現化されていく．

いスイッチ類を備えたクラスターパネルを設置し，ちなみに CR-Z のネーミングの由来は，コンパク

メーターパネルはスポーティーな運転を楽しめるよ

ト・ ル ネ ッ サ ン ス・ ゼ ロ（Compact Renaissance

う計器類のゾーニングを工夫，読むではなく感じるZero）の略で，従来のクーペ価値にとらわれず，新

直感認識を可能とした（図 9）．加えて照明演出な

しいコンパクトカーを創造するという志のもと，原どによりハイブリッドカーとしての先進感も表現し

点（ゼロ）に立ち返ってチャレンジする，という意ている．また，日本や欧州向けはリア席を設けるが，を込めた．

北米向けはそれを無くし大容量のトレイとするな
ど，その地域での使われ方にも配慮した．

以上，四輪を中心に述べてきたが Honda として
もう 1 つ注目すべきは，冒頭に挙げた独創的な二輪・

このようなドライビングへの高揚感を抱かせる走

四輪・汎用の商品や，アシモ，Honda ジェットなど

りの機能美と，ハイブリッドカーの先進的でクリーの，モビリティを中心とした幅広い商品を通じたデ18

Honda のデザインマネジメント

ザインのシナジー効果と，それを楽しもうとするマ

図 10

中国係争スクーター

インドである．それにはモビリティの楽しさに，喜びの創造，共存安全思想，そして青い空を次世代にという気持ちも込めた．今年の東京モーターショー
も前回同様に Honda は二輪・四輪・汎用などを一堂に集めた展示を予定している．読者には是非足を運んでもらい，これまで述べた人間中心のデザイン
を肌で感じ，シナジー効果を我々と共に楽しんで頂
ければ幸いである．

3.

デザイン保護Honda 商標を付けたものであり初期は商標権での対応が主であった．二輪についても当初は商標権で対

3.1.

デザイン模倣対策応できたが，そのうち HONGDA のような少し変え

Honda で は 模 倣 品 対 策 の 原 点 の よ う な 事 例 をた商標も出現，Honda が中国で著名商標と認定され1968 年に日本で経験している．スーパーカブの意

たこともあり，そのようなものも排除できるように

匠権侵害事件であるが，この事例は特許庁の産業財なると模倣品は商標を使わなくなり意匠権での対応

産権標準テキストにも載っており，ここでは内容をがクローズアップされてきた．

述べない．創業者の本田宗一郎は生前，「格好の良特に 1997 年からのスクーターの意匠権侵害訴訟

い物は，性能も良い」と言ったことを前述した．

は，カウンターで受けた意匠権有効性の争いにおいHonda にとって「デザイン」とは「商品」そのものて感慨深いものであった（図 10）．それというのはであるから，それを真似た模倣品をお客様は Honda

中国での意匠権係争は前例となるものが少なく，の商品と同じ性能であると信じるかも知れない．ま有っても国内同士のレベルの高いとは言えない争い

た，模倣品には安全性に欠陥があることもあり，自の中，我々は日本をベースとしたグロバールスタン

分がデザインした商品とそっくりなものでお客様にダードな主張をすることが中国知財，司法，産業界

何らかの被害があれば，そのデザイナーは責任を感の発展に寄与すると考え，先行意匠マップの提出や，じるだろう．模倣品を放置することはお客様に不利

実機の証拠持込による直接対比などを行った．しか益を与えるばかりではなく，不誠実であり，企業のしそれは審判官・裁判官の心証を悪くし，ことごと社会的責任として許されることではない．このようく裏目に出る結果となった．そこで審決取消訴訟のなことから Honda では模倣品対策の目的を，1）お二審で我々は対応の方向性を 180 度転換し，中国特客様の保護，2）Honda ブランドの信用維持，3）研究

許法・審査基準を精査して徹底した中国法を根拠と開発成果の保護と活用と考えている．又，社内ではする主張と，その不備の部分を日本の意匠実務を参

不正商品対策と呼び，同じ模倣品でも Honda 権利

考しながらもそれを他国法によるとは思わせない作の有無などを考慮し，法に照らし不正か否かで対応戦を取った．当時の中国の審査基準では，隔離観察を決めている．

による仮想の一般消費者の誤認混同がある場合に類似とし，判断方法は要部判断と総合判断があり全体

中国では 1990 年代半ばから二輪自動車や作業機

観察により製品の要部を判断するのが難しい場合は用エンジン，発電機，水ポンプなどの模倣品問題が総合判断方式を行う．我々は審査基準にない判断主深刻化し，作業機用エンジンなどの汎用製品では筆体の「具体的な在り方」や日本的な要部からの総合者がデザインに係わった商品が今も販売されている判断を，中国法根拠による反論に織り交ぜ非類似を程で古いものも多く，その意匠権は存続期間が 10主張し二審勝訴したが，それは隔離観察の廃止や判年の中国では既に消滅していたが，模倣品の殆どは断主体の例示と全体観察・総合判断という判断方法
19

〈日本知財学会誌〉 Vol.8 No.1―2011

図 11

CR-V 意匠係争の知財係争は本田技研工業（中国）投資有限会社にある知財部がその立地を活かし表に立つことになるが，意匠権の有効性や属否に係わる部分は日本の意
匠担当が担う．筆者は CR-V 意匠係争においてはその当初から携わり，その難しさを肌で感じることとなった．

の改正として 2004 年の審査基準に反映された．こ

3.2.

意匠出願

の時，類否判断基準も誤認混同から，全体視覚効果

Honda では意匠権利化の意義について主に，1）実への顕著な影響の有無に大きく変わることになる．

施製品のデザイン保証，2）デザイン成果の保護，3）
海外生産時の技術供与契約根拠と考えている．

中国での四輪模倣はトラックやバス，1BOX 商用

日本は審査国の中でも審査精度が高く，比較的類車に始まり，90 年代終わり頃からは乗用車に及ん

似に範囲を持たせるので有効性は安全側にあり，中だ．2002 年には当社の初代 CR-V の前半分を模倣

間対応は母国語でできるため，実施製品のデザインした車が出たが，当時は他社も含め中国には殆ど意保証を得るには最適である．外国の特許庁は日本語

匠出願をしておらず対応ができなかった．翌年秋にを理解できず調査文献として日本国公報を参酌しな

は 2 代目 CR-V の模倣車が出現，これには全体意匠

いらしく，その精度は自ずと低くなるが，この点にと前後のバンパーの意匠権があり，それを根拠に侵ついて日本特許庁は公報の英語表示サービスを実施

害停止交渉を始めた．しかし相手が意匠権非侵害確に向け準備中と聞く．

認訴訟を提起し，仕方なく我々も侵害提訴で応じた

社内では技術供与契約根拠に意匠権が使われた事が，カウンターで意匠権無効請求が出された．前後

例はごく僅かだが，海外生産が増加する中，空洞化のバンパーについては二審で有効性が確定し，続くした日本に利益を還元させる為に近い将来には増え侵害訴訟も一審勝訴したが 50 万元の賠償しか認めてくると考えている．

られず，賠償額算定を正す為に上訴している．全体
意匠については 2007 年二審で意匠権の無効判決がデザイン成果の保護にはむろん模倣品排除も含む．

出た事は日本でも全国紙面で報道された．これは初代 CR-V を先行意匠として 2 代目 CR-V 意匠権を類

Honda の意匠出願件数は 2000 年頃から二輪・汎似，無効としたものだが（図 11），内容は両意匠に用の模倣品の増加の対応策として増え始め，2003

ついて多くの差異を認定しながらも判断主体である

年には中国での CR-V 模倣車出現を受けた世界拡散

自動車の消費者にとって，その差異は全体視覚効果防止策として更に増加，2004 年からの平均では国に顕著な影響を与えないとするものであった．我々

内と中国が 200 件前後，その他の外国が 1,200 件弱は翌年最高裁に再審請求を行い，二輪意匠係争でで推移していたが，2008 年秋の米国金融危機以降培った対応を進化させ，判断主体はトラックと乗用は開発スケジュールの調整により若干減少傾向では車の区別しかつかないような単なる自動車の消費者ある．実際は毎年大きなばらつきがあるが，これはではなく，SUV（Sport Utility Vehicle スポーツ用多四輪の開発スケジュールによるものでシビック，ア

目的車）の消費者であり，その種の車の違いをよくコード等のグローバル戦略車があると出願数も多く知るはずであるから，二審の認定した多くの差異はなる（図 12）．

全体視覚効果に顕著な影響を与え非類似である，と年間平均での開発モデル数は四輪より二輪の方がの主張を一貫して繰り返した末，2010 年最高裁で多いが，国内出願は四輪関係が半数以上となる．こ逆転有効判決を勝ち得た．この判決は 2010 年中国

れは，四輪にはバンパーやボンネット，ランプ類な最高裁発表の 10 大知財判決にも選ばれた．中国でどの補修部品と呼ばれる衝突時の交換部品市場があ20

Honda のデザインマネジメント

図 12

意匠出願件数推移

注 : グラフは左から日本・中国・外国（外国には中国含まず）．

る為で，海外では非純正品が多く流通している．日などを考慮して出願の可否判断を行っている．他社

本では 10 年以上前になるが数社で意匠権による権の四輪デザイン模倣は続いている中，Honda ではそ利行使を行った為，それ以降は殆ど輸入されていなの対応以降出現しておらず，前述の意匠係争との相いようだが出願は引き続き行っている．その他，エ乗で一定の牽制効果があったと考えている．二輪は

クステリアではホイール，インテリアではハンドルモデルが多い為に一律の出願はせず，スクーターややインストルメントパネル，シートなどを出願して大型二輪などカテゴリーによって違う市場を反映しおり，Honda では年間平均 5 モデルほどのニューモ

た出願を行っているが，二輪で出願した国名を並べ

デルやフルモデルチェンジがあるが，1 モデルに全ると 40 カ国以上で四輪より多くなる．

体意匠と部品を合わせて 20 件ほどの出願を行う為，米国の金融危機以降，費用削減がより以上に重要それだけで 100 件になり，それにマイナーチェンジ

視され，その影響は維持年金判断にも及んでいる．

の部品などが加わり更に多くなる．

しかし四輪では車の販売終了後に補修部品の出荷数

外国出願では中国が日本と同程度であり，これはが増加する傾向があり，模倣品対策としては全体・模倣品対策として日本とほぼ同じ出願を行っている

部品意匠とも実施終了後に即放棄はできないため苦からである．四輪では二輪・汎用の模倣品の増加を慮している．極端ではあるが実施製品のデザイン保受け補修部品を中心に出願の強化を始めたが，2003

証のみを考えた場合は，登録になった意匠権は 2 年

年中国での CR-V 模倣車出現により模倣四輪車の世目には放棄するという選択も考えられる．

界拡散防止と計画外の市場投入時の権利不在の防止の為，二輪・汎用の模倣品発生状況からアジア，東3.3.

デザイン保護制度の理想像

欧，南米などの要注意国と市場規模の上位の計 25

近年，物品によってはデザインの成熟により権利

程の国と地域に，全体意匠と特徴の出やすい部品と範囲が狭くなっていると感じるが，これは意匠権のして前後のランプを一律で出願を始めた．他の部品

運命のようなものだ．しかし権利範囲が狭くなる事はその国での生産や販売台数，模倣品発生の可能性

は他者による追随意匠の登録の余地を生み，先行意
21〈日本知財学会誌〉 Vol.8 No.1―2011

匠を小変更した悪意のある出願の権利化の可能性がン保護であるが，まず全体意匠は各社のデザイナーある．これに対し，平成 21 年度特許庁産業財産権の腕の見せ所であり，それぞれのメーカーが独自の制度問題調査研究事業「多様化するデザイン創作活

デザインを提供することがお客様への信頼に応え産動を促進する意匠制度の在り方に関する調査研究」

業の発展に貢献するわけであるから，ある程度の権では出願人の先行意匠は新規性審査から除外するこ

利範囲を持ち，他者の追随意匠を排除できる必要がとも提案がされている．また，知的財産協会の意匠ある．反対にバンパーなどの補修部品はデザインの委員会第一小委員会は平成 22 年度の提言として，自由度が少ないが，大きな交換部品市場がある中，本意匠と関連意匠の類似範囲を確認・補完するもの

模倣品は安全性やリサイクル時の環境汚染の問題等

として「（仮）補完意匠制度」を表した．どちらも今のの懸念が払拭できておらず，交換の必然性から当然審査で狭くなった権利範囲を広く戻すことができれデッドコピーであるから，それらを排除するため狭ば前述の問題に対応できる．平成 18 年改正法検討

い保護範囲でもよいから権利化が必要である．また，時，産業構造審議会の意匠制度小委員会に自動車工グリルや，グリルとヘッドライトの組み合わせのよ

業会から委員が出たため筆者はその補佐としてオブ

うに，アイキャッチやブランドアイデンティティとサーバー参加したが，24 条 2 項改正は同会を含むして継承される部品や部分，2008 年にグッドデザ

ユーザーからの要望もあり，権利付与時と行使時のイン・ロングライフデザイン賞を受けたスーパーカ

類似の範囲を合わせる為に判断主体を需要者と明示

ブのように少しずつのデザイン変更を伴いながらもした．ここからは筆者の個人的な意見ではあるが，長期間実施されるものなどは，自己の先のデザイン

前述の追随意匠の排除には米国のように権利付与要で新規性が喪失しないような配慮が欲しい．

件と侵害要件を変え，被疑侵害品が意匠登録される

これらを全て 1 つの意匠制度で保護するのは，制べき非類似の意匠でも侵害が問えるようにすること

度の複雑化を生み混乱を招くことが容易に想像できも検討する必要があるのではないか．変えないまでる．しかし，立体商標や不正競争防止法などで補完

も欧州共同体意匠制度のように「独自性の範囲」の可能なようにデザイン保護の観点から関連する制度

ような要件もありうるが日本人はその曖昧さが容認を俯瞰して設計することで対応できるのではないだ

できないかも知れない．実際に『パテント』誌の意

ろうか．

匠の類似についての討論（2010.8, Vol. 63〜2010.9,

欧州共同体商標制度では自動車部品の立体商標登Vol. 64）を見ても，権利付与側と裁判所側の考える録も見られ，ドイツでは不競法に周知性が不要で類似の幅が相変わらず違っているのは読者も知るとあったり，フランスでは工業製品が著作権で保護可ころである．筆者が不思議に思うのは現行意匠制度

能と聞く．これらをそのまま日本に導入するのはナが昭和 34 年法当時の，日本ではデザインが未熟なンセンスだが，同様の模倣に対して各国が同一の制為「グッドデザイン商品選定制度」が開始され，デ度では無くても，同一の効果を得られるのであれば，ザインの創作の保護と奨励という両輪の政策を取る

それがデザイン保護制度のグローバルな標準化となことにより産業振興を行おうとしていた時期から実るのではないだろうか．意匠制度ほど各国でばらつ

質では変わっておらず，産業及びデザインが成熟しきのある制度は無いらしく，特許制度をよく知る者

た今の時代のニーズに後れることなく機能していると意匠権行使の話をする時，各国での授権要件や侵のかが正面から議論されていない事である．日本は

害要件の違いを説いてもなかなか理解してもらえな

今やデザイン先進国となり他国から模倣される立場

い．意匠制度をグローバルに統一することは簡単にになったのであるから，それに合わせた最適な制度は不可能であろうから，デザイン保護に関連する制設計について議論の俎上に載せるのは時期尚早では度の補完によって各国にて同様の効果が得られるよない．

う改善されることを望む．

筆者の考える自動車業界の求める理想的なデザイ
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また，意匠権は特許権と違い簡単に回避が可能な

Honda のデザインマネジメント

権利であるはずである．そうであるから権利期間をに述べた．最後には知財に関する Honda 文化を紹制限しなくても公共の不利益にはならず，ある一定介したい．それは既に他界した創業者である本田宗期間以上は商標のように実施を前提に更新を認めて一郎の残した我々知財部門に深く関わる言葉であもよいのではないか．また，その反対に実用新案的る．知財活動に関しては創業者も大変に熱心でありな回避することがコストアップなどにつながるよう「独自の技術によって，見せかけでない誇りある繁な意匠権は公共の利益から考えると，そのような長栄ができると確信している」との考えや，「他社権い権利を与えるべきではない．本当の意味でのデザ利への侵害は絶対に許さない」「他人の特許は真似イン保護であれば，このようなものは排除されるべするな」「自社の権利主張は金を掛けても行え」等

きとは言わないまでも同一に考えることは合理的での発言が今も知財に関する文化として残っている．

はない．

国によっては訴訟を行うことが反対に非難されるよ

補修部品に関して欧州共同体意匠規則では権利のうな場合もあるが，自分の権利を侵害された時には制限が暫定規定となっており，それを各国に強制す

躊躇せず，相手に知財の尊重を求める活動を実践す

る欧州意匠指令改正案が 2004 年に提出され，最終る．これは全世界のどの国でも誰が相手でも，相手段階である閣僚理事会の通過待ちとなっている．こ

知財を尊重し自分の権利も主張するという，全く同

れは外観補修部品に限った権利制限で，自動車業界

じ姿勢で臨んでおり，これも創業者の大事な精神を以外には該当が無く，一業界を狙い打ちにする不合受け継ぐものである．

理がある．TRIPS 協定第 26 条 2 項では権利制限を

今回この原稿の執筆に当たり四輪デザイン室に取容認するが，それは医療品などの人命に関わるよう材を行ったが，Honda のデザインはお客様と共に喜な場合に限定するべきである．このような権利制限

びたい，感動したいというように，いつもお客様とを米国でも導入する法案が 2008 年以降度々議会に一緒にあり，その為にも真摯にデザインに取り組ん

上がるが，米国自動車工業会（AAM）や米国知的でいると改めて感じた．そのお客様の喜びを陰で守所有権法協会（AIPLA）は反対し，消費者団体や保る為には我々知財部門もデザイン保護に真摯に取り

険業界は賛成しており，デトロイトが復活基調の今，組まなければならない．それは単に模倣品へのもぐ

議会の反応によっては法案成立もあり得ると心配しら叩きを繰り返す事ではなく，健全な競争秩序の確ている．

保を目的とし，相手の知財を互いに尊重し合い切磋琢磨を続けることこそが，グローバルな産業発展に

3.4.

おわりに

貢献することを信じての活動でなくてはならない．

最初の方で Honda のフィロソフィや文化を簡単

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