資料１

鹿角市地域公共交通計画（素案）

令和５年３月鹿角市

［ 目 次 ］

１-１ 計画の背景と目的 ············································································ 2
１-２ 計画の位置づけ ··············································································· 2
１-３ 計画の区域 ····················································································· 4
１-４ 計画の期間 ····················································································· 5
１-５ 計画の対象となる交通手段 ································································ 5

２-１ 地域特性 ························································································ 8
２-２ 施設分布 ······················································································· 10
２-３ 移動実態 ······················································································· 13
２-４ 公共交通の概要 ·············································································· 15
２-５ 上位・関連計画における公共交通に求められる役割······························· 19
２-６ 網形成計画の検証 ··········································································· 22
２-７ 施策の実施状況 ·············································································· 23
２-８ 目標指標の達成状況 ········································································ 24

３-１ 花輪市街地における高いサービス水準を活かした利便性の向上 ················ 26
３-２ 花輪市街地周辺の公共交通の利用が不便な地域への対応 ························· 27
３-３ 毛馬内地域を中心とした日常生活の移動への対応·································· 28
３-４ 中山間部などの人口過疎地域における運行の効率性の向上······················ 29
３-５ 高校生が使いやすい公共交通ネットワークの構築·································· 31
３-６ 高齢者が運転しなくても良い生活環境の構築 ······································· 32
３-７ 広域的な公共交通ネットワークの利活用の推進 ···································· 33
３-８ バス停などの情報のわかりやすさ・取得しやすさの改善 ························· 33
３-９ 鹿角花輪駅の高い拠点性の維持 ························································· 34
３-１０ 多様な媒体での情報発信と、適切なタイミングでの情報更新 ················ 34
３-１１ IC カードにより蓄積される膨大なデータの利活用 ····························· 34
３-１２ 通学時の移動手段確保に向けた継続した取り組み······························· 35
３-１３ 民間の移動サービスとの適切な連携 ················································ 35
３-１４ 地域協働の取組の水平展開、及び市民への周知·································· 35
３-１５ 留意するべき検討事項:新たな交通サービス ···································· 36

４-１ 基本理念 ······················································································· 40
４-２ 基本方針 ······················································································· 41
４-３ 基本目標 ······················································································· 42
４-４ 公共交通ネットワークの将来像 ························································· 47
４-５ ネットワークにおける留意点 ···························································· 49

５-１ 施策一覧 ······················································································· 52
５-２ 事業の内容 ···················································································· 53

６-１ 推進・管理体制 ·············································································· 64
６-２ 本計画の管理方法 ··········································································· 65

７-１ 策定体制 ······················································································· 68
７-２ ニーズ調査の実施概要 ····································································· 69

１．

計画の概要

1

１-１ 計画の背景と目的
市内の公共交通は、JR 花輪線、路線バス、乗合タクシー、デマンド交通、一般乗用タクシー、がそれぞれ運行しており、市民の日常生活に欠かせない移動手段となっています。しかしながら、人口減少や自家用車の普及などにより、公共交通の利用者は年々減少し、公共交通機関の維持確保が大変厳しい状況となっていることから、本市では、平成 28 年 3 月（令和 4 年 3 月改定）に「鹿角市地域公共交通網形成計画」（以下、「網形成計画」という。）を策定し、持続可能な公共交
通体系の構築を進めてきました。
一方、令和２年度には地域公共交通活性化再生法等が改正され、都道府県と市町村が協働して策定する地域公共交通計画の普及と計画の実効性の確保が促進されました。
そのため、地域公共交通活性化再生法等の改正を踏まえつつ、本市における公共交通のあり方
から具体的な再編内容まで検討し、市民にとって利用しやすく、将来にわたり持続可能な交通体系を構築し、公共交通のマスタープランとなる「鹿角市地域公共交通計画」（以下、「本計画」という。）を策定することを目的とします。

１-２ 計画の位置づけ
本計画では、「地域にとって望ましい地域旅客運送サービスの姿」を明らかにする「マスタープ
ラン（ビジョン＋事業体系を記載するもの）」としての役割を果たすことが求められています。
「地域にとって望ましい地域旅客運送サービスの姿」とは、言い換えれば「地域の将来像の実現に向けた公共交通のあるべき姿」です。本計画においては、地域の公共交通を最大限活用するとともに、地域の輸送資源を総動員する具体策を盛り込むことで、まちづくり全般（都市計画、福祉、観光、教育等）とも連携・整合を図り、地域が一丸となって推進することが重要です。
そのため、本計画は第７次鹿角市総合計画（以下、「上位計画」という。
）である『ふるさとを誇り 未来を拓くまち 鹿角』に示される将来像の実現に向けて『公共交通のあるべき姿』を示すものであることから、これらの計画をはじめとする関連計画との整合を図るとともに、国が示す法律なども踏まえ、本計画を位置づけます。
上位計画
第７次鹿角市総合計画
即する
根拠法令
交通政策基本法
地域公共交通の活性化 及び再生に関する法律広域的な交通に関する計画等

即する各分野の関連計画

鹿角市地域公共交通計画
連携
整合

基本的な方針と目標
目標達成のための事業及びその実施主体●秋田県地域公共
交通計画
など

2







鹿角市都市計画マスタープラン
第２期鹿角市まち・ひと・しごと創生総合戦略
鹿角市観光産業成⾧戦略
第２次鹿角市学校教育振興基本計画
第２期鹿角市地域福祉計画、第４期地域福祉活動計画 など※SDGs（持続可能な開発目標）との関係性について〇SDGs（持続可能な開発目標）とは、平成 13 年に策定されたミレニアム開発目標（MDGs）の後継として、平成 27 年 9 月の国連サミットで採択された「持続可能な開発のための 2030
アジェンダ」にて記載された平成 28 年から令和 12 年までの国際目標です。
〇SDGs は、貧困、エネルギー、成⾧・雇用、気候変動など、持続可能な社会のための 17 のゴールと 169 のターゲットから構成されています。
〇本計画では、基本目標に SDGs と関連性がある目標を整理します。

3

１-３ 計画の区域
本計画の区域は、鹿角市の全域を対象とします。
広域図

図 計画の区域4

１-４ 計画の期間
本計画の計画実施期間は、2023 年度（令和 5 年）から 2027 年度（令和 9 年）までの 5 カ年とします。
本計画に示す内容等については、上位計画である『鹿角市総合計画』の計画期間中の見直しや社会情勢等の変化等、公共交通に関する状況に変化が生じた場合には、必要に応じて見直しを図り
ます。
H28
年度

H29
年度

H30
年度

R1
年度

R2
年度

第７次鹿角市
総合計画

鹿角市
地域公共交通
計画

R3
年度

R4
年度

R5
年度

R6
年度

R7
年度

前期計画期間（R3～R7年度）

R8
年度

R9
年度

R10
年度

R11
年度

R12
年度

後期計画期間（R８～R１３年度）

公共交通計画（R5～R9年度）

網形成計画（H29～R4年度）＊必要に応じて計画期間内でも適宜見直しを検討

図

R13
年度

次期計画に向けて見直しを検討

計画期間

１-５ 計画の対象となる交通手段
本計画の対象は、鉄道・路線バス・コミュニティバス・タクシー等の公共交通を基本としつつ、スクールバス等との連携・役割分担も含めて取り扱います。
［
不計画の対象となる交通手段
特
定
］
タクシー

鉄道

路線バス
利
用
者
特
性

コミュニティバス

スクールバス

［
マイカー
特
定
］
［個別輸送］

輸送形態（輸送密度 低）図

対象となる交通手段

5［乗合輸送］（輸送密度 高）6２．

公共交通を取り巻く現状等の概況

7

２-１ 地域特性
２-１-１ 人口の動向
総人口は、2000 年（平成 12 年）をピークに現在まで減少傾向にあります。また、今後も人口減少は継続する見込みであり、おおよそ 20 年後の 2040 年（令和 22 年）には２万人を大きく下
回り約 19,422 人となる見込みです。
総人口の減少が各年齢層で続く一方で、高齢化が進展し、2040 年（令和 22 年）の高齢化率は45％を上回る見込みとなる見込です。

0～14歳

15～64歳

65歳以上

65歳以上割合（人）

40,00048.8%

社人研推計値

50,00039,144
10,45230,000

42.4%

40.1%

30.7%
26.7%

40.0%

32.9%

32,03829,42326,803

11,35011,793増加傾向
24,221

11,807
11,357
20,84819,123

10,00016,752

14,598

10,662

12,866

21,763
9,731

19,422

17,197

減少傾向

9,029

10,126

8,756

7,399

3,996

3,439

3,018

2,580

2,232

1,906

1,637

1,403

2000年
（H12）

2005年
（H17）

2010年
（H22）

2015年
（H27）

2020年
（R2）

2025年
（R7）

2030年
（R12）

2035年
（R17）

2040年
（R22）

2045年
（R27）

人口の推移と見通し

8

20.0%

10.0%

11,327

4,640

図

30.0%

8,395

5,366

0

50.0%

34,47320,00023,299

44.7%

36.8%

36,753
11,265

44.0%

46.5%

0.0%

２-１-２ 人口分布
人口分布をみると、道路沿いに人口が分布しています。
特に鹿角花輪駅周辺や毛馬内・錦木地域の一部、大湯地域の一部は人口の集中がみられますが、大湯地域の山間部や八幡平地域は人口が広範囲に点在しています。

図

人口分布

9

２-２ 施設分布
２-２-１ 商業施設の立地状況
市内の商業施設は 33 施設（うち大型小売店：５、スーパー：1、食料品店：１3、コンビニエン
スストア：１4）あります。特に鹿角花輪駅周辺や各地域の鉄道駅周辺は商店が立地しています。
一方、山根地域及び草木地域には商店がない状況です。

3

1

図

商業施設の立地状況

10

２-２-２ 医療施設の立地状況
市内の医療施設は２８施設（うち病院：３、一般診療所：１２、歯科診療所：１３）あり、その多くは花輪地域、毛馬内・錦木地域にあります。一方、八幡平地域の山間部や大湯地域は医療施設が少ない状況です。

図医療施設の立地状況

11

２-２-３ 観光施設の分布状況
市内全域に大湯温泉郷をはじめとして多くの観光資源が分布しています。特に十和田八幡平国立公園は、本州北部の山岳地帯にあり、八甲田山、十和田湖、奥入瀬渓流などからなる十和田・八甲田地域と、八幡平、秋田駒ヶ岳、岩手山などからなる八幡平地域で構成される、山と湖と渓流の
公園です。

図

観光施設の立地状況

12２-３ 移動実態
２-３-１ 通勤流動
本市に常住する通勤者は、14,371 人で、そのうち市内へ通勤する人は、12,235 人（85.1%）、市外への通勤者 2,070 人（14.4%）、不明が 66 人（0.5％）と市外よりも市内への通勤流動が多く傾向があります。市外へ通勤する人は、小坂町が 892 人（6.2%）と最も多く、次いで大館市が 856
人（6.0%）と続いています。
【通勤】
本市に常住する通勤者 ：14,371 人
うち鹿角市の通勤者：12,235 人

他市町村への通勤者：2,070 人

通勤先「不詳」：66 人

凡例
市内のみ 市内⇔市外

移動量
1人～10人11人～500人

501人～1000人

1000人～

図

通勤流動

13

２-３-２ 通学流動
本市に常住する通学者は、942 人で、そのうち市内への通学者は、610 人（64.8%）、市外への通学者 322 人（34.2%）、不明が 10 人（1.0％）であり、市外よりも市内への通学流動が多く傾向があります。市外の行先は、大館市が 211 人（22.4%）と最も多く、次いで小坂町が 22 人（2.3%）と続いています。
【通学】
本市に常住する通学者 ：942 人
うち鹿角市の通学者：610 人

他市町村への通学者：322 人

通学先「不詳」：10 人

凡例
市内のみ 市内⇔市外

移動量
1人～10人11人～500人

501人～1000人

1000人～

図

通学流動

14

２-４ 公共交通の概要
２-４-１ 公共交通の運行状況
市内には、鉄道が１路線、路線バス 14 路線、乗合タクシーが３路線あります。主に鹿角花輪駅
を起点として他市町村及び市内各地域に公共交通が運行しています。

図

路線バスの運行状況

15

表

表

鉄道概要（R4（2022）年）

路線バスの運行概要（R4 年度）

16

表

路線名

運行
事業者

乗合タクシーの運行概要（R３）運行形態 運行日

運行本数(本/日)
上り

表

下り

一般乗用タクシー事業者の一覧

17

運賃

車両

２-４-２ その他の移動サービスの状況
市内には、公共交通のほかにもさまざまな移動サービスがあり、市民などの日常生活を支えています。これらの移動サービスは公共交通と比べて利用対象者が明確に設定されており、利用者に応じたサービス提供を行う特徴があります。

表

その他の移動サービスの概要

18

２-５ 上位・関連計画における公共交通に求められる役割
２-５-１ 上位計画における関連事業等
１） 第７次鹿角市総合計画

上位計画である第７次総合計画では、「ふるさとを誇り 未来を拓くまち 鹿角」を将来像として掲げるとともに、その実現に向けて５つの基本戦略と４つの基本目標を掲げています。
それぞれの目標の達成に向けて各事業を位置づけておりますが、そのうち公共交通に関連する事業を下図のとおり一部抜粋します。

19２） 鹿角市都市計画マスタープラン

都市計画マスタープランは、都市計画法第 18 条の 2 に規定されている「市町村の都市計画に関する基本的な方針」として都市計画分野の最上位計画として、都市の「将来像」とその実現のための「まちづくりの方針」を明らかにするものとして策定しました。計画期間は令和２年度から令和２２年度の概ね 20 年としています。

表

将来都市構造20

２-５-２ 公共交通に求められる役割
本市がめざす将来像の実現に向けては、公共交通施策だけではなく、まちづくり全体の視点から俯瞰して捉えることが重要であり、関連する分野と連携・整合を図りながら取り組みをすすめることが必要です。前項までに整理した上位計画における事業等の位置づけや関連計画において、
公共交通に求められる役割について整理します。
表

公共交通に関わる方針・施策

21

２-６ 網形成計画の検証
網形成計画では、「市民が将来にわたり安心できる公共交通の確保」を理念として掲げ、その実現に向けて３つの基本方針と５つの計画目標と各事業を位置付けています。

理念

市民が将来にわたり安心できる公共交通の確保

22

２-７ 施策の実施状況
網形成計画に示される施策の実施状況を以下に示します。計画策定後では、コミュニティバスの路線再編や利用促進策を中心に取り組んできたが、その一方で検討にとどまった施策もあります。
表

施策の実施状況23

２-８ 目標指標の達成状況
網形成計画の計画期間内における目標（数値指標）の達成状況は下表のとおりであり、８つの目
標のうち、目標は未達成ながらも計画策定時より改善している目標は４つ（□印）、計画策定当時から改善が見られない目標は４つ（△印）でした。未達成の目標に関しては、新型コロナウイルス
感染拡大の影響により様々な活動自粛を求められたことが要因になっている面もあります。

表

数値目標の達成状況24３．

公共交通を取り巻く課題25

３-１ 花輪市街地における高いサービス水準を活かした利便性の向上
花輪市街地においては、秋北バスの路線バスや花輪市街地循環線（たんぽこまち号）をはじめ、複数の路線バスが運行しており、比較的高頻度に利用されていることは大きな強みです。
他方、運行頻度に対して市街地内での利用は少なく、サービス量に対して十分な利用に繋がっているとは言えない状況です。
アンケート調査からは、買い物や通院などの日常生活の目的地として、花輪市街地に立地する商業施設や医療施設などを利用される実態があるなど、移動実態に対応した運行を行っている状
況にはあることから、公共交通ネットワークの整備に加えて、ダイヤの設定（運行間隔の平準化）
や運賃設定のわかりやすさ、サービスの区間のわかりやすさの向上など、ソフト面での取組も行
いつつ、高水準なサービスを活かした利便性の向上を図ることが必要です。

凡例
鉄道駅
JR在来線
バス停留所
運行方向
郊外～鹿角花輪駅へ（上り）鹿角花輪駅～郊外へ（下り）
運行本数
１本～５本
６本～１０本
１１本以上※八幡平大環状線の往路（谷内廻り）は上り
八幡平大環状線の復路（長内廻り）は下りにカウントした。
※東山環状線は、始点から花輪スキー場までを下り、東山から終点までは上りにカウントした。

図 花輪市街地の運行頻度（狐平⇔花輪高校前間）

26

図 地域別の公共交通の利用状況

３-２ 花輪市街地周辺の公共交通の利用が不便な地域への対応
花輪市街地においては路線バスなどが高水準なサービスで運行する一方、決まった経路を運行
する定路線型のサービスの特性上、バス停から距離が離れた路線バスの利用しにくい居住地が一定数存在します。
特に馬場地域などはやや標高の高い山の手に位置していることや、線路の西側の久保田地域や牛川原地域は線路を境としており横断可能な道路が限定されていることなどから、バス停への移動距離が⾧いため、特に利用しにくい状況にあるものと考えられます。
これらの花輪市街地の周辺地域においては、今後も人口集積が予測される地域であることから、地域の特性（道路状況や移動ニーズの量・属性など）に応じて移動手段の確保を検討することが必要です。

図花輪市街地周辺の人口密度27

３-３ 毛馬内地域を中心とした日常生活の移動への対応
市民アンケート調査から、大湯地域や山根地域、末広・瀬田石地域などの市北部に位置する地域
では、毛馬内地域を中心とした買い物の移動実態がみられるなど、必ずしも花輪市街地を中心とした移動ではなく、比較的近い地域で移動が完結する状況です。
一方で、本市の公共交通ネットワークについては、鹿角花輪駅を中心としたものとなっている
ため、市民の移動実態に対してマッチしていない可能性が考えられます。
通院を目的とした移動については厚生病院をはじめとした花輪地域の医療施設を利用する実態もあることから、移動の時間帯や量に応じて適切にネットワークの見直しを検討することが必要です。

28

３-４ 中山間部などの人口過疎地域における運行の効率性の向上
市南部の八幡平地域を運行する志張線や八幡平大環状線などの秋北バスの路線バスにおいては、
平均乗車密度※1 が 2.0 を下回っており、また、市北部の根市地域や大湯地域を運行する十和田タクシーのほとんどの路線が、平均乗車密度が 1.0 を下回っているなど、利用が非常に低い状況です。
これらの路線が運行する地域については、市街地に比べて、利用に繋がる可能性のある人口集
積が低い状況にあることや、市街地からの距離も離れているため、運行する経路が⾧大化するこ
とも、平均乗車密度の低下の要因となっています。
根市地域などの一部の地域では、需要に応じて運行するデマンド型運行を取り入れているものの、定路線型となっていることから行き先の自由度は低く、定時定路線型の運行時に比べて利便性が低く、このことも利用低下の要因になっている可能性が考えられます。
人口集積などに応じて運行方法などは柔軟に見直しを図りつつも、利用者の利便性の維持に留意した検討が必要です。

29

表

路線別の収支状況30

３-５ 高校生が使いやすい公共交通ネットワークの構築
令和 6 年に予定される高校の統廃合により、現在の花輪高校への通学流動数は増加することが見込まれるが、高校生アンケート調査から統合後の移動手段として「保護者の送迎」を想定する割合が多い状況です。
現状でも高校生の通学手段としては保護者の送迎が多く、公共交通が充分に利用されていない状況にあるが、その要因として高校へのアクセス頻度の低さや鉄道とバスとの接続性の低さなどが要因の一つとして考えられます。
送迎を行う保護者においても送迎に対して負担を感じている割合も多く、必ずしも前向きに対応しているものではないため、安心して子育てすることができる生活環境を確保する上でも、高校生が通学しやすい公共交通ネットワークを構築することが必要です。

0%

20%

40%

60%

45.0%

徒歩

40.0%

JR 花輪線

20.0%

秋北バスの路線バス
自転車

図

15.0%
5.0%

高校生の移動手段（左）、高校統合に伴う移動手段の変化（右上）保護者からみた登下校時の移動手段（右下）

31

100%

70.0%

自家用車（送迎）

花輪市街地循環線（たんぽこまち号）

80%

n=20
MA=41

３-６ 高齢者が運転しなくても良い生活環境の構築
年齢別の公共交通の利用割合（直近 1 カ月の利用実態）は、10 代が 45.0％と最も多く、次いで80 代が 20.4％となっているものの、70 代は 10.7％、60 代では 5.7％と 50 代以下と同程度の水準となっているなど、移動に制約のある高齢者であっても 8～9 割は公共交通を利用していない状況です。
一方で、免許返納に対する意向としては、65 歳以上から増加する傾向にあるなど、できれば自家用車を運転せずに生活を送りたいという意向が増加している状況がみられ、高齢者の意向に対して、公共交通サービスが充分に対応しきれていない可能性があります。
市では高齢者に対する事業として、タクシー券の交付などを行っているため、既存事業の普及などを図るとともに、高齢者も利用しやすい移動サービスの提供を進めることで、高齢者が過度に自家用車に依存せずに暮らし続けられる生活環境を確保することが必要です。

図

図

年齢別の公共交通の利用割合

年齢別の免許返納に対する意向割合32

３-７ 広域的な公共交通ネットワークの利活用の推進
本市の通勤・通学流動として大館市や小坂町との流出・流入がみられるほか、通院などにおいても大館市へ移動する実態もみられ、日常生活において隣接する市町へ市民の移動がみられます。
そうした通勤・通学通院流動がある中で、鉄道や路線バスなどの広域的な公共交通ネットワー
クが確保されていることは大きな強みである一方、これらの路線の利用が低迷することは、今後の持続的な維持を考える上では大きな弱みであると言えます。
市民の日常生活を支える移動手段としてはもちろん、アフターコロナを踏まえると観光客やビジネス客などの移動手段としても重要な役割を果たすネットワークであることから、将来的にも広域的な公共交通ネットワークを確保・維持するため、他の沿線自治体とも連携を図りながら、利活用に向けた方策を推進することが必要です。

３-８ バス停などの情報のわかりやすさ・取得しやすさの改善
市内には秋北バスと十和田タクシーの複数の交通事業者が運行していることから、それぞれがバス停を設置し、事業者ごとの情報を別々に掲示する状況です。
利用者の目線では、目的地に早く移動することが重要であり、どちらの交通事業者の路線であっても構わないと思考になると考えられ、別々の情報掲載を行っていることはわかりにくさを生じさせているものと考えられます。
バス停によっては、盤面の劣化などから情報が見えにくいなどの状況も散見され、バスがいつ来るのかがわかりにくく、安心して待つことが出来ない状況にあるとも考えられます。
このため、情報のわかりやすさや取得しやすさなど、利用者の目線から考えて、改善に向けた検討を進めることが必要です。

図

バス停の設置状況の例

図 公共交通を「利用していない」利用者の理由

33

３-９ 鹿角花輪駅の高い拠点性の維持
令和 2 年 8 月に鹿角花輪駅の駅前整備を行ったこともあり、鉄道と路線バス・タクシー等の公共交通間の乗り継ぎ環境が整備されており、空間的な接続性が向上しています。
デジタルサイネージなどの設置された待合環境が確保されていることや、観光案内所などの対人窓口も確保され、市民であっても来訪者であっても情報が得やすく、待ちやすい環境になっている点が大きな強みであると言えます。
特に本市の公共交通は鹿角花輪駅を核としてネットワークを構築しているため、鹿角花輪駅に行くと、市内の各所に移動することができるなど、高い拠点性を確保していると考えられます。
今後は、時間帯や属性ごとの目的に応じて、鉄道と路線バスなどの公共交通同士の乗り継ぎ時間を考慮したダイヤの見直しなど、時間的な接続性の向上も図るほか、アフターコロナにおける外国人観光客の増加なども見据えて、情報発信内容における多言語化を強化するなど、より一層の拠点性の向上を図ることが必要です。

３-１０ 多様な媒体での情報発信と、適切なタイミングでの情報更新
本市においては、公共交通の運行情報をマップや時刻表などの紙媒体で作成・配布するなど、アナログ的な情報発信を行っているほか、バスの運行情報などは経路検索コンテンツや地図コンテ
ンツ上でも検索することが出来るなど、デジタル的な情報発信なども行っています。
運行情報については、毎年ダイヤ改正などが行われていることや、一部では路線の見直しなども行われる可能性もあることなど、適宜新しい情報へ更新されているため、事業者間が連携して情報共有を行うとともに、市が主体となって事業者間の連携を促進しつつ、適切なタイミングで情報更新を継続することが必要です。

３-１１ IC カードにより蓄積される膨大なデータの利活用
秋北バスでは一部の路線で IC カードの Shuhoku Orange Pass を導入しており、今後は更に他の路線にも拡大されることが見込まれています。
（2022 年 10 月現在）
コロナ禍においてキャッシュレス決済が普及する中において、公共交通でも非接触型の IC カー
ドが導入されることは大きな強みであり、利便性の向上による利用しやすさの向上に期待されます。
IC カードの導入により、これまで取得できていなかった、日常的な詳細な利用状況を取得することが出来るようになるため、日々蓄積される膨大なデータ（ビッグデータ）を利活用し、運行に係る検証・モニタリング等を行いつつ、今後の適切な運行方法への見直しに向けた検討材料として用いることが必要です。

34

３-１２ 通学時の移動手段確保に向けた継続した取り組み
本市では、小中学生の通学手段確保に向けたスクールバスの運行にあたっては、路線バスなどの公共交通が運行していないことを要件の一つとしており、小中学生の通学利便性を確保しつつも、移動サービスが重複することなく、また、市としての財政的な支出も 2 重投資（路線バスに対する運行補助の支出と、スクールバスの運行に対する経費の支出）とならないように留意した、
効率的な運営体制を確保しています。
今後も、少子化の影響から、各地域での小中学生の生徒数の減少などから、通学手段確保に向けた問題については大きくなることが想定されるものの、地域との意見交換を行いつつ、必要に応じて公共交通のサービスの改善（ダイヤの見直しなど）を行いながら、適切に公共交通が利用される仕組みを維持することが必要です。

３-１３ 民間の移動サービスとの適切な連携
本市には、鉄道や路線バスなどの公共交通サービスのほかに、医療施設や観光・宿泊施設などの送迎バスなど、民間が運営・運行する移動サービスなどもあり、市民や来訪者の移動を支える状況です。
これらのサービスについては、公共交通で対応しきれない移動ニーズに対して、細かに対応している側面もあるため、公共交通とのサービス（提供する属性や時間帯、エリアなど）のバランスを考慮し、公共交通サービス側と民間の移動サービス側と連携して、相互に win-win となる関係を構築することが必要です。

３-１４ 地域協働の取組の水平展開、及び市民への周知
本市では、根市戸自治会や上野自治会などにおいて、自治会が主体となった移動手段確保の取組（共助の取組）が進められており、地域協働によって地域の移動を支える取組が行われている点は大きな強みであると考えられます。
これらの既存の取組については、運営・運行に対する状況を適切に検証・モニタリングを行いつ
つ、持続性を高めることが必要であるとともに、こうした取組を他の地域へ水平展開し、市全体での地域協働の取組を推進することが必要です。
市民においては公共交通の利用が低く、こうした地域協働による取組を市民に対して広く発信
し、継続的に情報提供を行うことにより、市民の公共交通に対する関心を上げるなど、意識醸成を図ることも必要です。

35

３-１５ 留意するべき検討事項：新たな交通サービス●MaaS によるモビリティ革命
出発地から目的地までの移動手段をパッケージ化して提供する新しい取組として MaaS
（Mobility as a Service）が注目され、多様な交通手段（モード）を組み合わせ、自家用車に頼らずアクセス可能な圏域を拡大することが期待されています。
これまで日本では、モード間の連携があまりとれておらず、実際にはバスと目的地の割引サー
ビスがセットになった紙媒体のチケットが広く普及している『アナログ版 MaaS』とも言える取組みが比較的実施されています。
鉄道・地下鉄・バス等が網の目状に発達し、混雑・渋滞等の課題が大きい大都市と異なり、本市は一定の公共交通機関が存在しているものの、組み合わせる移動手段の数自体が限定的な状況となっています。

図 MaaS のイメージ（日本版 MaaS の推進 - 国土交通省 HP より）

36

●オープンデータ化の推進（GTFS）
前述の MaaS の推進において『メニューを増やす』ことと、それらを『束ねる』ことの両輪が求められ、メニューを増やす上では『地域公共交通計画との連携』、束ねるためには『公共交通と目的地ポイントデータのオープンデータ化』が必要不可欠です。
オープンデータ化を推進するために、国土交通省総合政策局公共交通政策部より 2017 年 3 月に『標準的なバス情報フォーマット（GTFS/GTFS-JP）』が公開されバス事業者と経路検索等の情報利用者（NAVITIME、Google など）との情報の受渡しを進めています。
経路検索等の情報利用者に活用されると、停留所、路線、時刻、運賃、バスの位置、遅延情報などを利用者が検索しやすい形で公開され、移動制約者や訪日外国人を含め、誰もがストレスフリーで移動できる環境を形成します。

図 GTFS データ活用イメージ（Google Map）

37

●次世代モビリティの進展
MaaS の推進以外にも自動運転（adus：Automated Driving for Universal Services）の実用化が取組まれており、2020 年代後半における完全自動運転の実用化に向け、技術開発や法制度の整備が進められています。
自動運転が実用化されると、交通業界で深刻化する運転手不足の解消をはじめ、車両の効率的な運用など人々の移動・生活利便性に大きなメリットをもたらす一方で、輸送部門におけるエネ
ルギー消費量を増大させる可能性など、場合によっては環境負荷の増大など望ましくない影響も危惧されており、環境にやさしい車両（EV 車、FCV 車など）の開発が行われています。
昨今、脱炭素社会に向けて、2050 年二酸化炭素実質排出量ゼロに取り組むことを表明する『2050年ゼロ・カーボンシティ』の取組を実施する地方公共団体が増えつつあり、本市では令和４にゼロ・カーボンシティ宣言を表明しました。

図

自動運転のレベル分け（国土交通省資料より）●新モビリティや MaaS 等への国の支援事業
公共交通とそれ以外の多様なサービスとのデータ連携や新たなモビリティの導入などによって、地域が抱える様々な課題の解決に資する事業に対し、国が推進・支援事業に基づいて支援を行っており、本市においては、それらの有効活用を検討し、新たなサービスの普及、地域や観光地の移動手段の確保・充実や公共交通機関の維持・活性化し、地域課題の解決に寄与を目指します。

38

４．

計画の基本方針・基本目標

39

４-１ 基本理念
上位計画の示す本市の将来像の実現に資するため、公共交通としてめざすべきまちを基本理念として整理します。

上位計画が公共交通に求める役割
・都市活力の基盤となる都市間連携を支える役割
・誰もが快適に移動することができる役割
・地域の繋がりを促しコミュニティを支える役割
・コンパクトで暮らしやすい街づくりを支える役割
・SDGｓの実現に資する役割

・市街地の回遊性を高める役割
・地域間の連携を支える役割

・鉄道・路線バスなど市町村間を跨ぐ広域的・観光振興に向けた移動手段確保の役割

な公共交通ネットワークの確保・維持・高校生などの通学手段を確保する役割
・小中学生の安全・安心な通学環境を確保する役割

・AI/ICT などの新たな技術の台頭

・高齢者や障がいのある方をはじめ誰もが安・ウィズ・アフターコロナ時代を見据えた市

心して移動可能な環境を確保する役割

内外の流動の更なる変化〇都市間や地域間のつながり、市民や来訪者・市民同士のつながりなど、多様なつながりが生まれ、都市や人々の活力にあふれるまちを目指します。
〇若い世代も高齢な世代も、また障がいのある・なしに関わらず、誰もが今も将来も安全安心に暮らし続けられるまちを目指します。
〇公共交通政策においてこれらの実現を果たすことにより、総合計画に示す市民一人ひとりが幸せ
で、未来に希望を抱いて暮らせる“未来を拓くまち”の実現を目指します。

※市全体で実現を目指す SDGｓに関して、本計画では以下のゴールの実現を目指します。

40

４-２ 基本方針
本計画の基本理念を踏まえ、地域が目指す将来像の実現に向けた基本方針を以下のように定め
ます。
基本方針１

市民・来訪者など地域が使える公共交通ネットワークの形成

目的地となる施設等が集約する市街地における利便性の向上を図るとともに、市内各地から市街地へのアクセス性、市外との連携の基盤となるネットワークの維持、あるいは向上を図ります。
公共交通を利用する上での心身的なバリアなどを取り除き、誰もが自由に公共交通を利用することができる環境の構築を進めます。
これらを推進することにより、市民・来訪者の活発な移動を支え、安全・安心に暮らし続けるた
めに必要不可欠な、生活・交流の基本となる公共交通ネットワークを形成します。

基本方針２

多様な主体の連携による地域で支える持続可能な公共交通の体制構築

公共交通に関連する事業者間や官民間などの連携の推進はもちろんのこと、公共交通以外の教育・福祉・まちづくりなどの多様な分野との連携により、公共交通の利便性・効率性の向上を図る
とともに、サービスとしての魅力向上を図ります。
公共交通サービスの提供側の連携だけではなく、サービス享受側の地域や住民などとの連携などを進め、市民の公共交通に対する意識の醸成や適切なコミュニケーションをとり続けられる体制の強化を図ります。
これらを推進することにより、地域公共交通に係る関係主体を増やし、体制を強化することにより、安定的に公共交通サービスを提供し続けられる基盤形成を進め、持続可能な公共交通の体制を構築します。

41

４-３ 基本目標
これまでに示した公共交通を取り巻く環境の変化や本市が抱える課題などを踏まえることで、新たに将来像の実現に向け３つの基本目標を設定し、各種施策・事業の展開により目標の達成を目指します。
施策・事業の展開による基本目標の達成を適切に効果測定するため、それぞれの基本目標に対して指標・数値目標を設定し、随時達成度合いのモニタリング等を行い、目標の確実な達成を目指
します。

42

基本方針１

市民・来訪者など地域が使える公共交通ネットワーク

基本方針２

多様な主体の連携による地域で支える持続可能な
公共交通の体制構築【市街地ネットワークの強化】

基 本
目標１

〇花輪市街地における高水準なサービスを活かした利便性向上

誰もが移動しやすい公共交通
ネットワークの形成〇中心部において、より利便性の高い公共交〇花輪市街地周辺の公共交通の利用が不便

通サービスを提供し利便性向上を目指しまな地域への対応

す。
〇市内と隣接自治体を結ぶ広域的な公共交通【地区間ネットワークの連携・強化】

ネットワークや地区内の公共交通ネットワ〇毛馬内地区を中心とした移動への対応〇中山間地域の対応

ークを地域の実情に応じた運行内容へ見直【広域ネットワークの連携・強化】

して、確保・維持を図ります。

し、市民の生活や活動を支える移動手段と〇近隣市町村との移動手段の確保が必要【利用者ニーズへの対応】〇利用者ニーズを踏まえた公共交通ネット

基 本
目標２

ワークの構築〇バス停などの情報の分かりやすさ・取得

分かりやすく・使ってみたいと思える利用環境の充実〇利用者目線に立ち安心できる待合環境の整

しやすさの改善備を目指します。また、路線の運行情報・〇多様な媒体の情報発信と適切な情報更新

利用方法・乗り換え案内等の情報を充実す
るとともに多様な媒体で情報を発信することで、分かりやすく取得しやすいサービス【暮らしを支える公共交通の確保】の提供を目指します。

〇移動手段を持たない通学者や高齢者層に対する公共交通の確保・維持

基 本
目標３

【関係機関と連携した公共交通の確保】〇鹿角花輪駅の高い拠点性の維持

持続可能な公共交通の基盤整備〇交通事業者（運行・運営）、利用者（運賃収〇IC カードの利活用

入）、行政（国・県・市町の補助など）で支〇民間の移動サービスとの適切な連携えることを基本としつつ、公共交通沿線の〇地域協働の取組の水平展開、及び市民へ

施設や関係者の協力を得ながら持続性を高の周知める仕組みの構築を目指します。

43

４-３-１

基本目標１：誰もが移動しやすい公共交通ネットワークの形成

１） 目標の考え方

中心部において、より利便性の高い公共交通サービスを提供し利便性向上を目指します。
市内と隣接自治体を結ぶ広域的な公共交通ネットワークや地域内の公共交通ネットワークを地域の実情に応じた運行内容へ見直し、市民の生活や活動を支える移動手段として、確保・維持を図ります。
２） 指標・数値目標■市民 1 人あたりの公共交通の利用回数
各種施策の実施により公共交通の利便性向上を図ることで公共交通全体の利用者数が減少傾向にある中でも市民 1 人あたりの年間利用回数の「維持」を図ります。
【算出方法】
・鹿角市の総人口／路線バス・乗合タクシーの利用者数から利用回数を用いて評価します。
※鹿角市総人口：鹿角市オープンデータを活用※路線バス・乗合タクシー利用者数：交通事業者からの提供データを活用表
指標

指標・数値目標
現況値

目標値

２０２２

２０２７

（令和３年）

（令和９）

8.8

8.8

単位

市民一人当たりの公共交通の利用回数

回／年■市街地の歩行者通行量
歩行者通行量が減少する中でも公共交通の見直しにより、市街地の歩行者通行量の「増加」を図ります。
【算出方法】
・総合的な指標として中心市街地の歩行者通行量を用いて評価します。
※中心市街地の歩行者通行量：花輪地域商店街通行量調査結果を活用
表
指標

市街地の歩行者通行量

指標・数値目標
単位

人／年

44

現況値

目標値

２０２１

２０２７

（令和３年）

（令和９）

2,891

3,000

４-３-２

基本目標２：分かりやすく・使ってみたいと思える利用環境の充実

１） 目標の考え方

利用者目線に立ち安心できる待合環境の整備を目指します。また、路線の運行情報・利用方法・
乗り換え案内等の情報を充実するとともに多様な媒体で情報を発信することで、分かりやすく取得しやすいサービスの提供を目指します。
２） 指標・数値目標■路線バス及び乗合タクシーの収支率
基本目標１に基づき利用者が使いやすい公共交通ネットワークを形成し、これに待合環境整備や情報発信を組み合わせた利用促進を展開することで、収支率が低下する中でも、路線バス及び乗合タクシーの収支率の「維持」を図ります。
【算出方法】
・路線バスの運送収入の合計／運行経費の合計から収支率を算出します。その結果を用いて、路線バスが継続して確保・維持できているかを評価します。
・乗合タクシーの運送収入の合計／運行経費の合計から収支率を算出します。その結果を用いて、乗合タクシーが継続して確保・維持できているかを評価します。
※路線バス・乗合タクシーの運送収入、運行経費：交通事業者からの提供データを活用
表
指標

路線バス及び乗合タクシーの収支率

指標・数値目標
単位

％／年

45

現況値

目標値

２０２２

２０２７

（令和３年）

（令和９）

24.9

24.9

■高校生の通学手段に占める公共交通の割合
通学実態に見合ったものへと公共交通の運行内容を見直し、公共交通の利用割合の「増加」を図ります。
【算出方法】
・高校生を対象としたアンケート調査を実施し、通学時における移動手段として公共交通を選択した割合を算出します。その結果を用いて評価します。

表

指標・数値目標
現況値

指標
高校生の通学手段に占める公共交通の
割合

４-３-１

目標値

２０２２

２０２７

（令和４年）

（令和９）

12.0

20.0

単位

％／年

基本目標３：持続可能な公共交通の基盤整備

１） 目標の考え方

交通事業者（運行・運営）、利用者（運賃収入）、行政（国・県・市町の補助など）で支えることを基本としつつ、公共交通沿線の施設や関係者の協力を得ながら持続性を高める仕組みの構築を目指します。
２） 指標・数値目標■公共交通に対する財政負担額
基本目標１に基づく公共交通ネットワークの見直しに加え、地域との協働や交通事業者の体制維持・既存資源の活用などにより、公共交通に対する財政負担額が増加傾向にある中でも「維持」を図ります。
【算出方法】
・公共交通の財政負担額の合計を算出します。これを用いて、公共交通の効率性及び持続性が高まっているかを評価します。
※財政負担額：市で把握している財政負担額のデータを活用
表
指標

公共交通に対する財政負担額

指標・数値目標
単位

千円/年

46

現況値

目標値

２０２２

２０２７

（令和３年）（令和９）

105,485

105,485ｚ

４-４ 公共交通ネットワークの将来像
秋田県地域公共交通計画と連携し、市町村間の日常生活の移動に必要となる地域間連携軸として地域間幹線系統の維持・確保を図ります。特に、乗車密度の低下が著しいことから、路線の効率化などによる改善策の検討や、交通事業者・近隣市町村を中心として利用促進の展開を進めます。
ハブ通拠点は、各地地域の主要なポイントとして、都市間・圏域間連携軸、地域間連携軸（地域間幹線系統）及び地域内の公共交通ネットワークとの接続性の確保を図ります。

図

将来ネットワークイメージ

47

公共交通ネットワークの将来像を構成するそれぞれの軸の確保・維持に対する基本的な役割について下表のとおり定めます。
表

鹿角市の地域公共交通の機能等

交通モード
都市間・圏域間
連携軸※1

主な対象

○県計画と連携し、隣接する県や圏域
鉄道

間、圏域内の広域的な連携を支える

JR 花輪線

公共交通ネットワーク

地域間連携軸※2（地域間幹線系統）

地域内の公共交通
ネットワーク役割※3○県計画と連携し、市外への移動を支
路線バス

える公共交通ネットワーク○ハブ拠点に結節

路線バス
コミュニティ
バス○都市間・圏域間連携軸を補完するサービスを提供し、地域内及び地域間の移動を支える公共交通ネットワー
ク

小坂線
花輪・大館線
花輪市街地循環線※4寺坂・大湯線※4
尾去沢線※4八幡平大環状線※4
志張線※4
田沢湖線
大湯花輪線※4
根市大湯線※4級ノ木線
上芦名沢・高清水線
東山環状線※4中滝線※4一般乗用タ 〇鉄道、路線バス、コミュニティバス 市内を運行するタク
クシー
では対応できない小さな需要に対応 シー※１：都市間・圏域間連携軸：県計画で位置付けられた軸であり、隣接する県や圏域間、圏域内の広域的な連携を支える役割として、将来的にも維持を図る※２：地域間連携軸：市町村間の移動をさされ、県民の日常生活を支える重要な役割を担う軸交通事業者及び沿線市町村と連携した利用促進等を図りながら将来的にも維持・確保を図る※３：地域内の公共交通ネットワーク：鹿角市内を運行する公共交通を対象とした地域内及び地域間の連携を支える公共交通ネットワーク※４：地域内フィーダー系統補助金活用系統を指す
その他

表

交通拠点等

交通拠点（候補案）

役割

十和田南駅、鹿角花輪駅、〇市民の日常生活に加え、市外からの来訪者
かづの厚生病院が行き交う市の中心的な拠点
高水準サービス 十和田南駅～かづの厚生病〇ハブ拠点間を結ぶ区間で形成される高頻度区間
院～鹿角花輪駅間
サービス区間※ハブ拠点：複数の公共交通機関が乗り入れ、市内・市外の移動を支える交通拠点※高水準サービス区間：地域間連携軸及び地域内の公共交通ネットワーク構成する路線で形成されるハブ拠点間を結ぶ区間
ハブ拠点

48

４-５ ネットワークにおける留意点
広域・地域間・地域内の移動を支える上で乗り継ぎが生じる場合でも、可能な限り利用者の負担を軽減するため運行ダイヤの見直しや待合環境の整備、分かりやすい情報提供等の利便性向上に向けた対策を講じ、使いやすい公共交通ネットワークの構築を目指します。さらに、IC カードなどのキャッシュレス決済の拡大により利便性向上を図ります。また、需要が少ない地域は一般乗用タクシーの利活用や地域協働による共助の取組を水平変展開します。
市内で運行している様々な輸送手段（スクールバス、病院送迎バスなど）の活用を検討し、一体的な公共交通ネットワークの構築を目指します。
公共交通を確保・維持していくため、交通事業者（運行・運営）、利用者（積極的な利用、住民
主体による取組など）、行政（国・県・市の補助など）が一体となった基盤構築を整備します。

49

50

５．

目標達成に向けた施策・事業

51

５-１ 施策一覧【計画の目標】【施策体系】

施策１

基本目標１：

市街地における公共交通ネットワークの利便性向上

事業１-１

高水準サービス区間の形成

事業１-２

分かりやすい運賃体系の検討

事業１-３

新たな技術を活用した移動手段の検討

事業１-４

公共交通とその他の移動サービスとの連携

誰もが移動しやすい公共交通
ネットワークの形成

施策２：市内外における公共交通ネットワークの利便性向上
事業２-１

広域的な公共交通ネットワークの見直し

事業２-２

地域内の公共交通ネットワークの見直し

施策３：分かりやすい利用環境の整備
事業３-１

施設と連携した待合環境の整備

事業３-２

利用案内・待合環境の整備

基本目標２：
分かりやすく・使ってみたいと思える利用環境の充実

施策４：関係機関と取り組む使いやすい利用促進の展開

基本目標３：
持続可能な公共交通の基盤整
備

事業４-１

利用促進ツールの見直し

事業４-２

福祉や観光等と連携した利用促進事業４-３

市民と連携した普及啓発活動の実施

施策５：公共交通の基盤づくり
事業５-１

地域住民との協働による移動手段の確保

事業５-２

利用しやすい車両の導入

事業５-３

IC カードを活用した利用実績の把握

52

５-２ 事業の内容

事業１-１

高水準サービス区間の形成〇花輪市街地周辺において公共交通を利用しにくい地域に対し地域の特性（道路
状況や移動量・属性など）に応じて移動手段の確保を検討し、花輪市街地の回遊性向上を図ります。
〇大湯地域や山根地域、末広・瀬田石地域などの市北部に位置する地域は毛馬内

概要地域を中心とした移動実態がみられることから、地域内の公共交通ネットワー
クを見直し毛馬内地域へのアクセス性向上を図ります。
〇地域における移動の活性化を図るため、十和田南駅-かづの厚生病院-鹿角花輪
駅のハブ拠点を結ぶ区間を「高水準サービス区間」として形成します。
〇「高水準サービス区間」は、分かりやすいダイヤへ見直し利便性向上を図ります。さらに施策４と組み合わせサービスを可視化し認知度向上を図ります。

実施主体

鹿角市、バス事業者、鉄道事業者
Ｒ５

Ｒ６

Ｒ７

Ｒ８

Ｒ９

実施期間

事業 1-2

分かりやすい運賃体系の検討〇「高水準サービス区間」の運賃体系の見直しを検討し、区間内の運賃を分かり概要

やすく・使いやすくすることで利用がしやすくなり市民にとって使える便利な
サービス区間を目指していきます。（例：乗り継ぎ運賃、ゾーン運賃、共通フ
リーパスなど）実施主体

鹿角市、バス事業者
Ｒ５

Ｒ６

Ｒ７

実施期間

53

Ｒ８

Ｒ９

事業 1-3

利用者の需要に応じたサービスの導入〇花輪駅市街地の公共交通不便地域に住む市民の移動を支えるため、移動需要を的確に把握します。
〇移動需要量が多ければ、既存の公共交通サービスを見直します。一方、既存の概要

公共交通の見直しでカバーできない少量で分散した移動需要に対応する手段
として需要に応じて運行する公共交通サービス（例：地域住民との協働による移動手段、AI オンデマンド交通など）の導入を検討します。
〇一般タクシーの利活用として相乗りタクシー事業についても検討し、様々な移動手段を組み合わせることで市街地の回遊性向上を図ります。

実施主体

鹿角市、バス事業者、タクシー事業者
Ｒ５

Ｒ６

Ｒ７

Ｒ８

Ｒ９

実施期間

事業 1-4

公共交通とその他の移動サービスとの連携〇ハブ拠点において鉄道、路線バス、地域内交通等を乗り継いで目的地へ移動で概要

きるよう乗場環境やダイヤを見直します。
〇各交通機関でダイヤ改正の時間差による持続性の損失を防ぐため、関係者間（交通事業者、行政）でのダイヤ改正情報を共有します。

実施主体

鹿角市、バス事業者、タクシー事業者
Ｒ５

Ｒ６

Ｒ７

実施期間

54

Ｒ８

Ｒ９

事業 2-1

広域的な公共交通ネットワークの見直し〇秋田県地域公共交通計画と連携し広域的な公共交通ネットワークの維持・確保に努めます。
〇日常生活の移動手段として通勤・通学に利用されているＪＲ花輪線に関して、近隣自治体と連携しながら確保・維持を図ります。
〇地域間連携軸に位置付けている地域間幹線系統は、交通事業者をはじめ県や隣概

要

接自治体と協議を行いながら見直しを図り路線の効率化を検討します。
〇路線の見直しを検討するにあたり、利用実績やビックデータ（ＩＣカード、バ
スロケーションシステムなどの車両の運行情報データなど）から得られたデータを基に需要の多寡に応じた適正なサービスレベル（路線数・便数・車両総台
数等）を見定めながら検討を進めます。

実施主体

鹿角市、バス事業者、鉄道事業者
Ｒ５

Ｒ６

Ｒ７

実施期間

55

Ｒ８

Ｒ９

事業 2-2

地域内の公共交通ネットワークの見直し〇地域ごとに買い物、通院、通勤・通学において朝夕と日中帯の移動傾向が異なることを考慮し、定時定路線型とデマンド型の運行形態を組み合わせたネットワークを基本とし、利用実態を踏まえ地域の実情にあった運行内容・運行形態
へ見直し効率化を図ります。
〇地域内の公共交通ネットワークと広域的な公共交通ネットワークの接続性向上を図るため、特に利用の多い広域的な公共交通ネットワークを構成する鉄道

概

要及び路線バスの時間に合わせて地域内の公共交通ネットワークを構成する路
線バスのダイヤを見直します。
〇高校再編後の通学に利用できるよう、高校生の通学に利用されている路線は経路の変更及びダイヤを見直します。
〇路線の見直しを検討するにあたり、利用実績やビックデータ（ＩＣカード、バ
スロケーションシステムなどの車両の運行情報データなど）から得られたデータを基に需要の多寡に応じた適正なサービスレベル（路線数・便数・車両総台
数等）を見定めながら検討を進めます。（再掲）

実施主体

鹿角市、バス事業者、タクシー事業者
Ｒ５

Ｒ６

Ｒ７

実施期間

56

Ｒ８

Ｒ９

事業 3-1

施設と連携した待合環境の整備〇ハブ拠点以外では、地域内の公共施設や商店等拠点として位置づけ、屋内の待概要合環境の充実を図ります。これにより、雨や雪などの悪天候であっても路線バ
スが待ちやすい環境を検討します。

実施主体

鹿角市、バス事業者、タクシー事業者、商工会、観光協会
Ｒ５

Ｒ６

Ｒ７

Ｒ８

Ｒ９

実施期間

事業 3-2概要実施主体

利用案内・待合環境の整備〇交通結節機能（乗場案内、乗継案内、行先表示等）を備えたバス停標識等を改善し、案内機能を強化します。
鹿角市、バス事業者、タクシー事業者、商工会、観光協会
Ｒ５

Ｒ６

Ｒ７

実施期間

57

Ｒ８

Ｒ９

事業 4-1

利用促進ツールの見直し〇鹿角市内バス全路線マップや時刻表に高水準サービス区間を分かりやすく表示するとともに、ＩＣカードの導入や運賃など利便性向上をＰＲする内容へと概要見直します。
〇鹿角市路線バス時刻表は鉄道・路線バス・乗合タクシー等の市内を運行する公共交通のダイヤが一体的示された時刻表への見直しわかりやすさの向上を図
ります。

実施主体

鹿角市、バス事業者、タクシー事業者、市民
Ｒ５

Ｒ６

Ｒ７

実施期間

58

Ｒ８

Ｒ９

事業 4-2

福祉や観光等と連携した利用促進〇路線マップや時刻表は市民や来訪者へ配布・HP などで広く周知するほか、転入者や進学など生活スタイルが変わる時期に合わせて配布し最新の情報発信を組み合わせます。
〇ダイヤや運賃を国の指定様式（GTFS-JP)へ変換し、データの公表を進めます。
また、データ更新を適切に行い、最新の情報を乗合情報案内事業者（google や概要NAVITIME 等）に提供しスマートフォンを活用した情報発信を図ります。
〇デジタルサイネージを活用し、リアルタイムな情報発信を検討します。
〇電子マネー機能により小銭から解放されるなど利用者側のメリットや乗降データの収集・分析に基づく運行計画の検討が可能となるなど事業者側のメリットが享受できる IC カードを導入します。
〇運転免許証返納者及び高齢者に対し、補助金を活用した支援を継続します。

実施主体

鹿角市、バス事業者、タクシー事業者、商工会、観光協会
Ｒ５

Ｒ６

Ｒ７

Ｒ８

Ｒ９

実施期間

事業 4-3
概要

実施主体

市民と連携した普及啓発活動の実施〇バス乗車体験イベントや市民との意見交換会を継続し、公共交通に対する市民の意識醸成を促します。
鹿角市、バス事業者、タクシー事業者、市民
Ｒ５

Ｒ６

Ｒ７

実施期間

59

Ｒ８

Ｒ９

事業 5-1
概

要

実施主体
実施期間

事業 5-2
概要実施主体

地域住民との協働による移動手段の確保〇需要に応じた新たな交通サービスを検討する場合、地域住民が選択できる交通手段確保の仕組みを推進します。
鹿角市、バス事業者、タクシー事業者、住民組織
Ｒ５

Ｒ６

Ｒ７

Ｒ８

Ｒ９

利用しやすい車両の導入〇高齢者等の利便性向上や低炭素な交通システムの実現のため、低床バスやハイ
ブリットバスなど環境にやさしい車両の導入を検討します。
鹿角市、バス事業者、タクシー事業者
Ｒ５

Ｒ６

Ｒ７

実施期間

60

Ｒ８

Ｒ９

事業 5-3

IC カードを活用した利用実績の把握〇IC カードを活用し利用実態を把握し、利用者の利便性向上や各種施策に活用できるデータを取得します。

概要〇取得したデータ（利用時間帯・乗降場所・属性など）を基に運行状況や利用実
態（利用者数・時間帯別利用者数・区間別利用者数・属性別利用者数 など）を適切に把握します。それらのデータを基に運行内容及び運行形態を見直す基
礎データとして活用することで路線バスの利便性向上を図ります。

実施主体

鹿角市、バス事業者、タクシー事業者
Ｒ５

Ｒ６

Ｒ７

実施期間

61

Ｒ８

Ｒ９

62

６．事業・施策の推進体制

63

６-１ 推進・管理体制
本計画の推進にあたっては、鹿角市が中心となって市民・交通事業者・関係主体等と連携・協働しつつ取り組むとともに、それぞれの主体に基本的な役割を分担します。
今後も引き続き下記の関係主体等から構成された「鹿角市地域公共交通活性化協議会」の会議による管理のもと、本計画全体の推進および事業の進捗状況の確認、目標の達成状況の確認等を行い、本計画の着実な推進します。

表 関係する主体と基本的な役割
区分

基本的な役割○秋田県地域公共交通計画との整合性を図りつつ、計画全体を進行する役割を担い、主体的に計画の管理および推進を図るとともに、公共交
鹿角市通の確保・維持に向けた検討を行う。
○他の分野とも連携を図るための“橋渡し”となる役割を担い、市全体での取り組みの推進を図る。
○公共交通の利用者の目線から、公共交通の改善に向けて積極的な意見・

市民

アイディアを発案する役割を担う。
○行政とともに公共交通を支えるなど、協働の取り組みによる公共交通の確保・維持に向けた取り組みの展開を図る。

交通事業者

関係機関

国・県

道路管理者・
交通管理者

有識者○公共交通の運営・運行主体として、本計画に基づいた事業の展開を行うとともに、市とともに持続可能な公共交通に向けた検討を進める。

○行政や交通事業者等と連携した取り組みの検討を行う。

○全体的な統括の視点や、他地域での事例等を踏まえながら計画の推進に対して助言する。

○道路行政の視点から公共交通運営の正当性・妥当性について判断する。

○本計画に示す事業の実施方針等について、多角的な視点から助言等を行う。

64

６-２ 本計画の管理方法
各基本目標の達成状況について継続的にモニタリングを行い、事業ごとにＰＤＣＡサイクル（計画（PLAN）
・実行（DO）
・評価（CHECK）
・改善（ACTION）の循環検討手法）の考え方に基づき、検証を実施します。
具体的に示す事業・事業内容を踏まえて指標及び目標値を設定し、本計画による定量的な効果について把握します。
年度ごとの実施において、本計画や地域公共交通確保維持改善事業（国庫補助事業）に関する協議などを行うため、適宜協議会を開催し、評価結果を検証するとともに、有識者等の意見を踏まえ実施中の事業内容等を改善するほか、次年度に向けた事業計画の検討を行います。
本計画の最終年度には本計画全体の評価等を行いつつ、本計画の見直し及び時期計画の策定に向けた検討を進めます。
表
区分

実施項目
施策・事業の評価・検証

計画（プロセスの評価・検証）計画の推進方法

2023

2024

2025

2026

2027

（１年目）

（2 年目）（3 年目）（4 年目）（5 年目）

実施

同左

同左

同左

同左

目標の達成状況の評価

中間評価（効果の評価）会議

鹿角市地域公共交通活性化
協議会

開催（年１～3 回）

利用状況の分析・検証

実施

最終評価

同左

同左

同左

同左

同左

同左

同左

同左

調査
利用ニーズ把握調査の実施

実施

表
4月

5月

地域公共交通会
議等の開催

6月

7月

年度ごとの実施内容
8月

会議①

9月

11月

12月

1月

会議②

2月

3月

会議③
予算要求
●

庁内調整
計画認定
申請
●

フィーダー系統
補助金関係
準備
計画・
事業に
関連す
計画に
る行事
基づき
実施す
る内容 補助事
業等に
関連す
る行事

10月

認定
●

自己
評価
●

補助金交付申請（前年度分）●

施策・事業の実施 D
計画（指標）のC
モニタリング

施策・事業のモニタリング

地域公共交通確保維持改善事業 P
計画の作成

65

C

次年度への
見直し検討

A

66