技報第 27 号

2014

MM 手法に基づく安全運転教育ツールを用いた交通安全施策
阪神高速道路(株)保全交通部交通企画課
阪神高速道路(株)保全交通部

兒玉 崇
古川 潔

………………………………………………………………………………
旨要

阪神高速道路では，平成 22 年 7 月に策定した「阪神高速道路の交通安全対策第 2 次アクションプログラム」
において，これまでの事故多発地点に着目した道路施設への対策に加えて，ドライバー一人ひとりに安全運転を働きかける「ドライバーに伝える対策」を取り組みの骨子の一つに掲げ，総合的な事故削減を目標に，安全運転教育ツール「阪高 SAFETY ナビ」を活用した広範で持続的な安全運転訴求体制の構築・普遍化に取り組んできた．
本稿では，同取り組みの技術的・マーケティング的プロセス及びその社会的成果について報告する．
キーワード:交通安全，ソフト対策，安全運転，安全運転教育，e ラーニング

１．開発背景はじめに
阪神高速では，平成 22 年 7 月に策定した「阪阪神高速では，平成 19 年 4 月に，阪神高速道神高速道路の交通安全対策第 2 次アクションプロ

路における交通事故を削減し，安全・安心・快適グラム」（以下，「第 2 次 AP」と呼ぶ）において，な都市高速道路を実現することを目的として「阪「ドライバーに伝える対策」を取り組み骨子の一神高速道路の交通安全対策アクションプログラム」つに掲げている．同対策は，阪神高速道路を走行（以下，「AP」と呼ぶ）を策定した．AP では事故するうえで注意すべきポイントや安全運転のコツが多発していたカーブ区間，分合流区間，およびを，ドライバーに伝えて安全運転を支援すること

本線料金所での事故対策のほか，路上の落下物にを目標としており，その主要施策として，Web 上関連する事故の対策を加えた 4 つを対策の柱に掲の安全運転教育ツール「阪高 SAFETY ナビ 」をげ，阪神高速道路における総事故件数の約 2 割活用した交通安全施策を実施することとした．

（平成 17 年度）を占める事故多発地点ワースト1)「阪高 SAFETY ナビ」を活用した同施策は，阪30 を重点対策箇所として，平成 19 年度から 21

神高速道路の事故事情に非常に適応した効果的か年度までの 3 年間で，平成 17 年度の総件数よりつ実用的な施策であるとともに，交通事故という1,000 件削減（13％減）を目標に，道路施設への「非常に稀な事象」が抱える課題を解決するツー対策を中心に実施してきた．その結果，平成 17

ルのあり方を具現化した点で社会的な価値がある． 年度に 7,293 件であった交通事故は，平成 21 年
本稿では，同交通安全施策の開発経緯や技術的度には 6,072 件（1,221 件減少）にまで減少した．

及びマーケティング的プロセス，さらにその社会AP で掲げた 4 つの対策の柱における削減状況的成果について報告する．

を表-1 に示す．

－81－

をマッチングした新たな事故データベース（以下，

表-1 4 つの対策の柱における削減状況
区分
対策対象箇所

内容
カーブ
分合流
本線料金所
落 下 物
小計
未対策箇所
合計

H17H21929
347700676
2,6524,6417,293397389245567
1,598
4,4746,072

対H17比 対H17比
H21削減目標▲ 532▲ 50042▲ 455▲ 300▲ 109▲ 200▲ 1,054 ▲ 1000
▲ 167－▲ 1,221 ▲ 1000

「事故 DB」と呼ぶ）を構築した（図-1 参照）．対
象は平成 17 年 4 月から平成 20 年 12 月までの 3年 9 ヶ月（データ数：26,181 件）であり，これにより事故発生時のあらゆる状況を同時に把握することができ，様々な視点からの事故要因分析が可能となった．

実施した安全対策のうち，カーブ区間や本線料金所のように，大きく事故を削減できた対策がある一方で，分合流区間や落下物に関連する事故に

元データ

事故データベース

事故当事者要因
交通環境要因

交通データ

環境要因

気象データ

ついては，施設対策だけでは十分な削減が達成できていない．また，AP では事故多発地点を対象とした道路施設への安全対策に重点をおいてきた

道路環境要因が，さらなる事故削減を達成するためには，総件

道路構造データ
交通安全対策実施状況

数の一部に過ぎない多発地点での事故対策だけで

事故データ

事故データ
空間・時刻
マッチン
グ

交通データ
気象データ
道路構造データ
交通安全対策実施状況

図-1 事故データベースの構築は不十分と考えられた．
以上から，施設に限定しない交通安全全体の底上げに寄与する対策も必要と考え，ドライバーへ

2-2 阪神高速道路における区間事故率の算出
前述のとおり，事故 DB は，従来の事故データの働きかけによる施策を検討することとした．に道路管理者が保有する他のデータをマッチング

２．基礎データの整備させて構築したデータベースであり，同 DB を用いて様々な比較を行うには，事故件数だけではなドライバーへの働きかけによる施策を検討する

く，基準化した指標が必要となる．そこで，阪神にあたり，科学的根拠に基づくアプローチを実現

高速道路上に約 500m 毎に設置されている車両検するために，まず基礎データの整備を行った．

知器間（約 1,000 区間）を単位区間として，区間事故率を算出することとした．これにより，これ2-1 新たな事故データベースの構築

まで母数の違いから比較の難しかったドライバー

従来蓄積してきた事故データは，発生時間・場属性や天候，道路線形の違いといった様々な条件

所，路面状態，ドライバー情報（年齢，性別，運の違いによる事故の発生率の比較が可能となった．

転経験，利用頻度等），事故形態（追突 or 施設接触 or 車両接触等），被害状況（物損 or 人身（死2-3 ドライバー属性間の事故特性の比較

亡 or 重傷 or 軽傷））等の現認情報から構成され

図-2 に，阪神高速道路利用者（第 22 回阪神高ていたが，事故の発生は，道路構造，交通環境，速道路起終点調査（平成 16 年度）より算出）とドライバーの運転特性など様々な要因によると考事故当事者（事故 DB より算出）との属性内訳のえられるため，上記だけでは，詳細な事故状況を比較を示す．これより，事故当事者は，年齢別で分析することは困難である．このため，従来の事

は 20 歳代以下の青年層と 70 歳代以上の高齢者の故データに，道路管理者が保有する交通データ構成比が，また利用頻度別では利用頻度が少ない（交通量，平均速度，渋滞発生有無等），道路構ドライバー（ライトユーザー）の構成比がそれぞ

造データ（線形情報，方角，舗装種別・履歴等），れ高くなっていることがわかる．これらの結果に気象データ（降水量），交通安全対策実施データ

代表されるように，ドライバー属性の違いにより－82－

事故傾向が異なることが認められたことから，前見や安全運転のノウハウなどの膨大な情報の全て述の事故 DB と区間事故率を活用して，様々な道をドライバーに浸透させるのは容易ではない．ま路環境，交通環境におけるドライバー属性間の事

た，阪神高速が従来実施してきたホームページや故率の違いを分析し，表-2 に示すとおり属性のポスター・リーフレット，横断幕等による啓発活違いでその発生傾向が異なることが確認できた．

動や安全運転の呼びかけでは，社会全体（ドライバー集団）に，「共通に」「一般的な内容を」「一阪神高速利用者

10.3%

30.0%

25.0%

22.4%

10.7% 1.5%

方的に」働きかける施策に過ぎず，「非常に稀な0.1%
事故当事者

28.2%

1.9%
0%
20%
10代
20代

阪神高速利用者

30.8%

16.9%

13.1% 7.2% 1.9%

事象」といえる交通事故に係る情報を自身の問題として認識させることに限界があると思われた．

40%
30代

16.9%

60%
40代
50代

80%
60代

57.0%

100%
70代

以上から，ドライバー属性と事故特性との関係も踏まえ，モビリティ・マネジメント（MM）2)の26.1%手法に基づく新たな情報提供手法を構築すること
事故当事者

23.1%
3.4%
0%

20%

73.5%
40%
毎日

60%

頻繁にした．ここで，MM は，「ひとり一人のモビリテ
80%ィ（移動）が，社会的にも個人的にも望ましい方100%

向に自発的に変化することを促すコミュニケーシ

時々ョンを中心とした交通施策」と定義されており，

図-2 阪神高速利用者と事故当事者属性の比較

この考え方を参考に，ドライバー個人に「個別に」表-2 属性別の事故傾向分析結果のまとめ「具体的に」「コミュニケーションによる」働き

属性セグメントかけを行うことによって訴求力向上と情報提供の青年層

高齢者層

事故発生傾向・施設接触事故が多い

効率化を図ることを前提に，「ドライバーの運転・自由走行環境でのカーブ区間における事故が多い

特性に応じて，阪神高速道路の具体的な走行環境・交通量が多い環境，渋滞区間での車両接触事故が多いにおいて役に立つ情報を，参加型プログラムを通・渋滞区間での追突事故が多い
女性
トラックドライバー

ライトユーザーじて提供する」構成を基本に据えた．

・分合流部における車両接触事故が多い
・休日の事故が多い

さらにプログラム全体の構成を，・交通量が多い分合流部における車両接触事故が比較的多い①運転時の危険をイメージしやすいイラストや統・道路構造，交通環境に関わらず，どの事故形態も非常に多い

計値，走行映像を題材にした診断形式の採用．

・特に施設接触事故が多い②安全運転意識や態度，危険察知力の客観的評価

以上から，ドライバーに働きかける交通安全施とあわせて個別で具体的なアドバイスの提供．

策は，ドライバー属性の違いに代表される運転特③実際の利用ルートにおいて安全運転計画が立て性の違い等を勘案した施策が有効であると考えた．

られるシミュレーション機能の提供．とすることで，それぞれが①「客観情報の提供」，

３．社会心理学に基づくアプローチ手法の構築②「行動動機の活性化」，③「実行意図の醸成」に対応し，プログラム構成全体として安全運転へドライバーへの働きかけによる施策として，まの行動変容を期待した構成（図-3）にしている．

ず考えられるのは情報提供である．しかも阪神高

一方，阪神高速道路の利用台数は 70 万台/日超

速道路では，都市高速道路特有の走行環境に不慣であり，これら多くのドライバーに個別にアプロれなライトユーザーの事故が非常に多く発生（図ーチすることは困難である．そこで，誰でもアク-2 参照）しており，ドライバーに対して有効なセス可能な Web 上の安全運転教育ツール「阪高情報提供ができれば非常に効果的な施策となる．

SAFETY ナビ」を構築し，同時に多くのドライバ

しかしながら，前述の事故分析より得られた知ーへの提供を試みることとした．

－83－

学ぶ

安全運転の実行へ

ドライバー個人の運転特性に応じた働きかけ

使う
教える「個別に」「具体的に」「コミュニケーションによる」訴求力の向上ＭＭの考えに基づくアプローチ

・客観情報の提供・行動動機の活性化
・実行意図の醸成

行動変容を期待

安全運転の支援に

安全運転の定着に

阪神高速道路を安全に運転するドライバーの増加

図-4 安全運転の定着を期待したコンテンツ構成

交通事故の減少(1) 「学ぶ」コンテンツで安全運転の実行へ

図-3 社会心理学に基づくアプローチ手法「学ぶ」コンテンツでは，MM 手法に基づく
なお，汎用コンテンツでありながら訴求性を重「個別で」「具体的な」「コミュニケーションによ視することの難しさを鑑み，実際の危険場面イラる」アプローチにより安全運転への行動変容を期

ストや走行映像，統計値など，具体的な素材を多待する構成としている．

用することで訴求性と汎用性の両立を図った．

1) SAFETY ドライブ・カウンセリング

以上の技術的な検討過程を経て，ドライバーへ

SAFETY ドライブ・カウンセリングは，阪神高働きかける交通安全施策として，社会心理学に基速道路で事故に繋がる危険性の高い場面を題材とづく実効性の高いアプローチ手法を構築できた．

した運転適性診断であり，分かりやすい場面イラストを用いた設問に答えていくことで阪神高速道

４ ．持続的な施策効果を実現する創意工夫

路の危険な場面を網羅的に知ることができ，さらに回答内容に応じて提供される統計値を多用した「阪高 SAFETY ナビ」は，交通安全施策としての実用的なアドバイスや，診断結果に応じた個別ア

持続的な効果を実現するための創意工夫が多数採ドバイスなどを通じて，交通安全に関する客観的用されている．本章では，コンテンツの紹介を通な情報や自身の評価が確認でき，それによる安全じてこれらの特徴を概説する．

運転行動動機の活性化を狙っている（図-5 参照）．
2) SAFETY ドライブ・トレーニング

4-1 安全運転の定着を促すコンテンツ構成

SAFETY ドライブ・トレーニングは，阪神高速事故削減を目標に，多くのドライバーの安全運道路の代表的な走行場面の映像を提供し，その場転力の向上を狙った安全運転教育ツールである面に潜在する危険を見つける危険予知トレーニン「阪高 SAFETY ナビ」は，学習の定着度を定義すグであり，場面から感じた危険度を評価するととるラーニングピラミッドを参考に，安全運転の定もに，各場面で見落とした危険へのアドバイス着（持続性）を期待したコンテンツ構成（「学ぶ（客観情報）を通じて危険察知力の醸成や安全運コンテンツ」「使うコンテンツ」「教えるコンテン

転行動動機の活性化を図っている（図-6 参照）．

ツ」）を採用（図-4）している．具体的には，33) SAFETY ドライブ・プランニング

つの「学ぶコンテンツ」で安全運転の実行意図のSAFETY ドライブ・プランニングは，自ら設定醸成を図るとともに，2 つの「使うコンテンツ」したルートで，自ら考えて安全運転を計画するこで安全運転の実行を支援し，「教えるコンテンツ」 とを前提としたシミュレーションで，実際の事故で安全運転知識の共有化・定着を図ることとした． 多発区間との比較・確認を通じて安全運転行動へ
以下に，各コンテンツの概要を紹介する．の実行意図の醸成を図るものである（図-7 参照）．

－84－

阪神 高 速で 事故 につ なが りや す い 走 行
シーンを設問に安全運転意識を診断。

回答に応じて、自身の運転特性にあった運転のコツやデータに基づく安全運転知識を提供。

安全運転力の総合評価と視点別評価を提供。
診断結果に基づき起こしやすい事故をアドバイス。

図-5 SAFETY ドライブ・カウンセリング

阪神高速の代表的な走行映像を題材にした設問で、危険察知力を診断。

危険察知力の総合評価と視点別評価を提供。
診断結果に基づき、危険を見落としがちな場面をアドバイス。

回答に応じて、自身が見落としがちな危険を個別にアドバイス。

図-6 SAFETY ドライブ・トレーニング

具体的に「知る」「気づく」「考える」客観的情報の提供

行動動機の活性化

実行意図の醸成

図-8 「学ぶ」コンテンツで安全運転の実行へェック！要注意地点はここだ！）と注意ポイントコンテンツ（早引き安全ドライブのポイント）で

図-7 SAFETY ドライブ・プランニング構成されており，運転前の確認用として安全運転以上を整理すると，カウンセリングやトレーニの実行を支援する．

ングは，運転特性（回答内容）に応じて交通安全(3) 「教える」コンテンツで安全運転の定着へ情報や診断結果を提供しており，「客観情報の提「教える」コンテンツは，投稿型のヒヤリハッ

供」や「行動動機の活性化」を，プランニングは， トマップ（みんなで共有 ヒヤリハット）であり，安全運転の計画・確認による「実行意図の醸成」実際の危険体験を共有し合うことで，安全運転のを期待したコンテンツとして構築されている．

定着が促進されることを期待するものである．

「阪高 SAFETY ナビ」はこの 3 つの学ぶコンテンツで，必要な安全運転知識の習得だけでなく，4-2 取り組みデータの蓄積による PDCA 構造

MM 手法に基づく合理的なアプローチにより，安「阪高 SAFETY ナビ」の取り組みデータは，冒全運転への行動変容（図-8）を狙っている．

頭の属性アンケートや巻末の取り組みアンケート(2) 「使う」コンテンツで安全運転の実行を支援とともにデータベースに格納され，入力データを「使う」コンテンツは，印刷して運転時に携帯用いたコンテンツの検証が可能な構造にしており，することを想定した属性別の注意地点マップ（チ

定期的なコンテンツの改善や他の施策の検討材料－85－

としての活用を前提に構築している．このような5-1 社会的な信頼度の確保

PDCA サイクルの導入（図-9）により，より信頼まず，診断プログラムであるカウンセリングと性が高く操作性等に富んだコンテンツに，継続的トレーニングの社会的な信頼度を確保することをに改善していくことを目指すことにした．なお，目的に，優良ドライバー（安全運転指導員）と一本格リリース（平成 23 年 2 月）前には阪神高速

般ドライバーの回答結果から，回答結果の正答率，の各種会員 1,650 人を対象にモニター調査を実施

評価値分布などによる統計的指標に基づいて，診し，設問の厳選や使用性の向上を図っている．

断プログラムとしての，各設問の信頼性および妥当性の検証（図-11）を平成 24 年度に行った 3)．
一般ドライバー取り組み結果データ

指導員取り 組み結果データ
お客様さまのコンテンツのさらなる改善取り組み
ご意見「阪高SAFETYナビ」の根拠データ

基礎集計・統計量算出

基礎集計・統計量算出

・設問別分布，基礎統計量等・評価視点別分布，基礎統計量等

・設問別分布，基礎統計量等・評価視点別分布，基礎統計量等

入力データの分析・検証
信頼性の検証

事故分析

安全対策

運転支援

新コンテンツ・・・

・信頼性係数（α係数）
・GP(Good-Poor)分析

図-9 取り組みデータ蓄積による PDCA 体制

妥当性の検証・指導員と一般ドライバー群平均値の検定
・事故経験者と未経験者群平均値の検定

５．普及に向けたマーケティング戦略効果の評価

阪神高速道路における総合的な事故削減への寄・一般ドライバーの初回取組み群と複数回取組み群平均値の比較与を目的に「阪高 SAFETY ナビ」をリリースした

図-11 信頼性・妥当性の検証プロセス

平成 22 年当時は，実質的効果が期待できるにも関わらず，周囲の評価は高くなかった．また，事故が「非常に稀な事象」であるため，交通安全と(1) 信頼性分析
信頼性分析は，プログラムの設問間での回答傾いう「往々にして自分事化されにくい」事柄に対して，「安全運転知識や意識」の醸成を促す自由向の矛盾や整合性を検証するものである．

参加型の Web コンテンツは利用のハードルが高く，ここでは，内的整合性を評価する信頼性係数その普及には相当のインセンティブの付与が不可(α係数)の確認を行った．信頼性係数(α係数)は，欠と見られていた．この状況を打破し，交通安全各項目群の反応の一貫性を確認するものであり，施策として持続的に機能させるために，中期的な式-1 で算出する．

普及促進戦略（図-10）を定め，段階的にコンテαンツの評価を高めて利用しやすい環境を整備した．

式-1①社会的な信頼度確保（平成24年度）

n：項目数(設問数) Si：項目毎の分散 Sx：合計点の分散②社会的評価の獲得（平成25年度）(2) 妥当性分析
妥当性分析では，測定結果が本来意図した特性③利用環境の整備（平成24・25年度）を適切に測定しているかを検証するものである．
まず，優良ドライバーは得点が高いとの仮定の④利用導線の整備（平成25年度）

図-10 普及に向けたマーケティング戦略

もと，安全運転指導員と一般ドライバーの得点に統計的に有意な集団差があるかどうかを確認する．

－86－さらに，ドライバーの性質を適切に測定していその結果，すべての評価視点で，指導員の点数はるかどうかを検証するため，事故経験者・違反経一般ドライバーの点数を上回っており，95％以上

験者とそれ以外のドライバーの得点に統計的に有の確率で有意な差があることが確認できた．

意な集団差があるかどうかを確認する．

以上から，カウンセリングは設問の妥当性にも(3) 効果の評価問題がないことが確認できた．

プログラムの教育効果の評価として，複数回回答者と初回回答者の平均点を比較し，複数回回答

表-4 妥当性分析結果（カウンセリング）の平均点が向上しているかどうかを確認する．

取り組み方式
総得点
一般ドライバー(初回)(4) 検証結果

指導員

ここでは，SAFETY ドライブ・カウンセリングの信頼性・妥当性の検証結果について報告する．
なお，一般ドライバーの回答結果は，平成 23年 2 月 8 日～平成 24 年 10 月 31 日 (631 日間)の取り組みデータを用いた．また，全問回答してい26 133.54

標準偏差t 値
16.09
3.294 ***
14.52

危険感受 一般ドライバー(初回)
度
指導員

3100

26.93

3.62

26

29.35

2.58

事故対処 一般ドライバー(初回)
行動
指導員

3100

26.10

3.57

26

28.85

2.84

自己コン 一般ドライバー(初回)
トロール 指導員

3100

22.13

4.40

26

23.96

3.84

安全態度 一般ドライバー(初回)

3100

24.45

3.85

26

26.35

3.57

3100

23.50

3.80

26

25.04

3.41

指導員
社会他者 一般ドライバー(初回)への配慮 指導員

ないデータ，属性情報から普段阪神高速道路を利N
平均値
3100 123.11

4.749 ***
3.909 ***
2.114

*

2.502

*

2.056

*

***：有意水準0.1％ **：有意水準1％ *：有意水準5％

用していないデータ，異常データは対象外とした（有効回答は，初回回答が 3100 件，複数回回答が同様に，トレーニングについても信頼性・妥当1469 件）．また，優良ドライバーの回答を確保す性検証を実施し，十分な信頼性と妥当性があるこるために，八尾自動車教習所の指導員にモニターとが確認できた．

調査にご協力いただいた（有効回答者数 26 名）．
1) 信頼性分析結果

これらの検証結果を踏まえ，設問数の絞り込み（カウンセリング：40→30 問，トレーニング：一般ドライバー(初回回答)の方のみを対象に，15→12 問）や，これまで寄せられた意見を踏まカウンセリングが有する 5 つの評価視点別に信頼えた改良を行い，社会的信頼度も統計的に有意に係数αを算出し，信頼性評価を行った(表-3)．そ高く，使いやすい診断プログラムへ再生させた．の結果，すべての視点で信頼性係数αが 0.6 超（0.6 超が目安）となっていることから，本プロ

5-2 社会的評価の獲得

グラムの設問群の信頼性は問題ないことが確認で次に，今後の普及には，社会的影響力のある第きた．また，設問(各視点で 8 問)を削った方がα

三者の評価による地位形成が重要と考え，優れた係数が上昇するケースはなく，各設問の判定評価

e ラーニングコンテンツを表彰する「第 10 回 日に対する信頼性も問題ないことが確認できた．

本 e-Learning 大賞」（平成 25 年度）に応募し，総務大臣賞を受賞（図-12）した．同受賞は現在，

表-3 信頼性分析結果（カウンセリング）

企業向けの展開で大きな訴求力を発揮している．
危険感受 事故対処 自己コント
社会・他者
安全態度度
行動
ロールへの配慮
0.720

0.742

0.792

0.704

0.630

なお，受賞にあたり，「日本全国の都市部における事故削減の取り組みとして自動車教習所や警察署，社会教育施設などでのコンテンツとして普2) 妥当性分析結果遍化できることも多いに期待できる」（図-13 参

ここでは，一般ドライバー(初回回答)と指導員照）と講評されたことを踏まえ，以降，地域社会との比較について報告する．

における事故削減の取り組みとしての普遍化を目

一般ドライバーと指導員の平均値に有意な差の指して，免許更新時講習や交通管理者との合同広有無について，t 検定で検証した(表-4 参照)．

報など，地域との連携の働きかけを強化している．

－87－

は専用の画面で取り組みの進捗や集計結果を別途確認するだけという簡便性が現場ニーズと合致し，前述の総務大臣賞受賞も手伝って，平成 26 年 8月までで，平均 3～4 社/月のご利用がある．

図-12 e-Learning 大賞 総務大臣賞受賞

図-14 スマートフォン版【阪高SAFETYナビ】
システム・事務局

団体・事業所の担当者様にお願いする事項

参加の申し込み(1)団体・事業所の参加登録

参加の申し込み受け付け

参加案内情報を受信(2)プログラムの取り組み案内

団体ID/PW発行
担当者様に案内配信（連絡事項はEメールで行います）

参加者に取り組み案内（従業員：プログラムに取り組み）

取組み結果集計報告
受取り・確認図-13 総務大臣賞受賞講評(3)プログラムへの取り組みプログラムを提供(４)プログラム終了
団体・事業所への結果報告

取組み結果集計
集計結果報告図-15 団体版の取り組みのながれ

5-3 利用環境の整備

5-4 訴求力が高く身近な利用導線の整備

近年スマートフォンの爆発的な普及によって，「阪高 SAFETY ナビ」は，阪神高速利用者にとWeb の利用スタイルや Web コンテンツのあり方もって非常に実用的で有益なコンテンツであるが，変化がみられる．そのため，今後はこれまで主だその価値を認識していないために取り組まない潜った PC 利用だけでなく，時間・場所に関係なく在層の多さが懸念されていた．そのため，コンテ好きな時に利用できることが必要と考え，平成ンツの機能紹介だけでなく，その恩恵（必要性・24 年度にスマホ版（図-14）をリリースした．な有益性）を訴求し，利用者にニーズや共感を認識

お，スマホ版は当面，主要コンテンツのカウンセさせるランディングページ（図-16）を構築した．

リングとトレーニングのみの Web サービスとし，同ページを経由する導線で広報展開することで，iOS とアンドロイドの両 OS に対応させている．

「阪高 SAFETY ナビ」の取り組み率が急激に上昇

さらに，平成 25 年度には企業研修での利用に（ドライバーズサイトからの訪問者の約 3 割は，最適化した団体版（図-15）を本格リリースした． カウンセリングやトレーニングを完遂）した.
団体版リリースの背景として，運転手を多く抱

さらに，平成 26 年 2～3 月に集中的な Web プロ

える中小企業では安全運転研修自体の必要性は認モーションを実施し，2 か月で延べ約 7,500 人が識しているものの，従業員や研修担当者が集まっ取り組むなど潜在的なニーズの高さが確認できた．て研修する時間や場所を確保しづらく，結果としまた，平成 26 年度からは，阪神高速道路の利て十分な安全運転教育が実施されていないという用の流れに沿って，各場面で最も必要なコンテン事情があった．そのため，PC 環境さえあれば，ツを示唆する「運転お役立ちガイド」（図-17）を時間・場所を問わず取り組むことができ，担当者リリースし，利用導線をさらに身近なものにした．

－88－表-5 学習効果
ドライブカウンセリング 総得点

初回回答

複数回回答

0.06
0.05
0.04
0.03
0.02
0.01

80
82
8486
88909294
9698
100
102
104
106108110112
114116118120122124
126
128
130
132
134
136
138
140
142
144
146
148
150
152
154
156
158
160

0

図-16 利用者の共感を狙ったランディングページ

図-18 利用者アンケート結果

７．本交通安全施策が果たした社会的な価値「阪高 SAFETY ナビ」を活用した交通安全施策
図-17 利用の流れに沿った最適コンテンツの紹介（運転の役立ちガイド（http://changedrive.jp/））

では，現状の交通安全の抱える課題を解決する，いくつかの新しい試みが具現化されている．
① 事故データの利用者サービスへの還元

６．施策の実施成果と今後の課題

阪神高速道路では教習所等でも知る機会がな
い都市高速道路特有の交通環境に不慣れな低頻「阪高 SAFETY ナビ」は，平成 26 年 8 月末時点

度利用者の事故が大半という実情に対して，こで延べ約 2 万 5 千人が取り組んでおり，プロモーれまで施設対策の検討材料に活用していた膨大

ション等に関係なく，約 600～700 人/月の安定しで詳細な事故データを，安全運転支援のためのた取り組みを確保している．また，過去の取り組サービスコンテンツとして利用者に還元する，み結果から，事故経験者と未経験者ではその診断結果に明らかに差があり，かつ複数回利用者の診ハードからソフトへの活用に発想を転換した．
② 安全運転を実行させるアプローチの具現化

断結果は初回の結果より 1.14 倍向上しているこドライバー属性の違いで事故傾向が異なる等，と（表-5 参照），また，平成 26 年 2 月に実施し事故 DB の分析から確認した有用なデータを合た利用者アンケート（対象 450 人）（図-18）では，理的に周知させること難しさや，「非常に稀な5 割以上が「自分の注意するポイントが分かった」事象」である交通事故に対する関心の低さ，安「自分の安全運転能力が把握できた」「交通安全全運転実行意識の醸成の難しさ等の課題に，MM意識が高まった」と答えており，事故削減につな手法を参考に安全運転の実行へ導く「個別で」がる学習効果と行動変容効果が確認されている．

「具体的な」「コミュニケーションによる」ア

以上から，「阪高 SAFETY ナビ」は目標である事

プローチで対処し，多くのドライバーが手軽に故削減に対して，定量的な貢献を算出することは難しいものの，阪神高速道路特有の事故発生状況利用できる Web コンテンツとして具現化した．
③ 地域の日常の一部として利用される多様性に適応した実質的効果の高い取り組みであり，着実に取り組み数が増加していることから交通安全施策として十分評価できると考えている．

ライフスタイルの変化に伴う多様な媒体による Web 閲覧の定着や，従業員や研修担当者の多忙により安全運転研修機会の創出が困難という－89－

現場の課題にスマホ版や団体版で対応するなどり方を具現化した点で社会的にも価値がある．

多様性を強化した．最近では，交通管理者や損また，現在の安定した利用状況に至るまでの保会社等から自前の研修カリキュラムに部分的様々な技術的検討やマーケティング手法の採用等に採用したい旨の問合せもあり，利用ニーズにの戦略的プロセスも評価に値すると考えている．

対応した利用形態の多様性や高い活用性は，都今後も，引き続き様々なニーズに対応しながら，市高速道路の安全運転教育という新たな市場形

特に地域社会における安全運転教育の場での活用成への寄与も期待できる．また，本アプローチの幅を拡げ，取り組み数を増やしていくことで，の，「減災」という観点での活用に期待する声

安全な交通社会の実現を目指すとともに，当社のもあり，他分野への拡大可能性も有している．

ブランディング醸成にも寄与していきたい．

このように「阪高 SAFETY ナビ」を活用した交通謝辞：「阪高 SAFETY ナビ」の構築では蓮花一己帝

安全施策は，交通事故のような「非常に稀な事象」

塚山大学教授並びに東正訓追手門学院大学を回避する「安全運転力」を地域社会に定着させ教授に多大なるご指導いただきました．まるツールのあり方を具現化したという点で社会的た，信頼性・妥当性の検証では八尾自動車に大きな価値があったと考えている．

教習所の皆様に多大なご協力をいただきました．ここに記して，感謝の意を表します．

８．まとめ
参考文献

MM 手法に基づき構築された安全運転教育ツー
ル「阪高 SAFETY ナビ」を活用した交通安全施策
は，阪神高速道路の事故事情に適応した効果的か
つ実用的な施策であるだけでなく，交通事故のよ

1)阪高 SAFETY ナビ URL：http://safetynavi.jp/2)(社)土木学会：モビリティ・マネジメントの手引き
2005．
3)小澤，兒玉，大藤「ドライバーへの働きかけによる安全支援～阪高 Safety ナビおける信頼性・妥当性検証と効果の評価～」，第 33 回交通工学研究発表会論文集(実務論文)，20013.

うな「非常に稀な事象」を回避させるツールのあTRAFFIC SAFETY MEASURES USING A SAFE DRIVING EDUCATIONAL TOOL BASEDON MOBILITY MANAGEMENT
Takashi KODAMA and Kiyoshi FURUKAWAHanshin Expressway Company Limited (HECL) has have a major focus on accident-prone areas in its
traffic safety measures. In order to meet the insufficiency of the conventional measures, HECL started anew project to directly support drivers for their enhanced safe driving as a part of the Second Action
Program for Traffic Safety on the Hanshin Expressway in 2010. For the purpose of general reduction ofaccidents, efforts have been made to establish and diffuse an extensive and sustainable movement forsafe driving, utilizing an educational tool of HECL called "HANKO SAFETY NAVI". This paper
reports the technical and marketing processes of the project and its social contribution.

兒玉 崇

古川 潔

阪神高速道路株式会社
保全交通部 交通企画課
Takashi Kodama

阪神高速道路株式会社
保全交通部
Kiyoshi Furukawa－90－