No.
2012
AutumnISSN 1881-2570[ 特集 ]

風の変化をとらえて運航に生かせ［研究現場から］「使える」衝撃シミュレーションを開発する[ 未来技術座談会 ]自家用飛行機が普及するには何が必要か（前）特集

航空機の運航は気象現象により大きな影響を受ける。気象が及ぼす影響をできるだけ少なくできるよう、人と技術による手厚いシステムがフル稼働して現在の運航が実現されている。いま、気象情報をもっと積極的に活用して、さらに気象の影響を減らした運航にしようという技術研究がさかんだ。じつはＪＡＸＡが得意な分野でもある。今回は風をキーワードに航空機運航技術の最前線を紹介する。

航空機搭載型乱気流検知システム

乱気流を遭遇前に見つける 上空 空港
運 航・ 安 全 技 術 チ ー ム の 井 之遇前に検知できるようになり、さきれば気流の動きが分かることに

口 浜 木 ら は2012年 ２ 月、 開 発 中らに気象レーダーと併用することなるということで、これが乱気流の 乱 気 流 検 知 シ ス テ ム で、 高 度

で全天候で乱気流を捉えることも検知にも使えるのでは、と考えた

3.2kmを飛行中の航空機から6km可能になる。

という。そこに光通信の技術（ファ

先の晴天乱気流を事前に検知する

ドップラーライダーによる乱

イバーアンプ）を適用することで、ことに世界で初めて成功した。こ気流検知システムのアイデアは比較的小さい装置が作れることがれにより航空機搭載型の乱気流検1990年前後にさかのぼる。当時、わかり、メーカーと共同で航空機知システムの実用化がいよいよ現井之口らは地上から高速飛翔体の搭載型の乱気流検知システム開発

実味を帯びてきた。

位置を計測する目的でレーザー光を 開 始 し た。2002年 に 飛 行 試 験を使った装置の開発に取り組んでで試作機による遠隔気流計測に成いた。発射したレーザー光が機体功。航空機に搭載できるほど小型に反射して戻ってくる時間を計算のシステムが作れることを世界で井之口らが開発したのは、ドッ

すると、機体位置がわかるものだ

初めて実証した。当時は1.5km先

プラーライダーを使った乱気流検が、機体に到達する前に散乱してを測れる程度だったが、その後ファ知システム。レーザー光を発射ししまう光があり、それが誤差の原

イバーアンプの出力をどんどん上て遠方の風の乱れを検出すること因となっていたため、いかに散乱げて行き、さらに計測した情報ので乱気流の発生を知ることができ光をカットするかに試行錯誤して信号処理の方式を改良することにる。地上で使用する大型のドップいた。光を散乱させるものの正体

よ り、 現 在 で は 地 上 で30km先・

ラーライダーは既に稼働しているはエアロゾル。空気中に浮遊する

高高度で5 〜 9Km先の風を計測でが、航空機に搭載できるものはま

エアロゾルの速度を知ることができる世界最高性能を誇る。

航空機に搭載できるシステムをだない。現在、上空では航空機に搭載されている気象レーダーで乱気流発生の要因となる雨や雲を見つけて、そこを通らないように気をつけたり、シートベルトを着用したりして対応しているが、雨滴を 伴 わ な い「 晴 天 乱 気 流 」は レ ー
ダーでは見つけようがなかった。

■ 航空機搭載型乱気流検知システムが実現したら（イメージ）
検知フェーズ
離陸時

乱気流が弱まるまで離陸待機

高度変更時

乱気流の弱いところで上昇・下降

巡航時

ドップラーライダーを航空機に搭載できれば、晴天時の乱気流を遭No.26 2012

対処方法

着陸時

① シートベルトサインの点灯、客室サービスの中断② 機体舵面の自動制御
着陸やり直し不意の揺れに備える
すでに低高度では遠くまで測れて実用レベルに達している。一方、高高度では距離が短くなり、もっと伸ばそうとすると出力を高める
機内必要があり装置が大型化してしまう。今後は、高高度域で検知した
乱気流のデータを自動操縦システ
ムにリレーし、機体の揺れが少な
くなるように制御する技術の研究も計画している。
すでに内外の航空機メーカーや

レーザー光放射窓● 飛行実験用に搭載したシステム（高高度モデル）
当システムでは晴天乱気流だけでなく、低層ウィンドシア、
山岳波など晴天時のほとんどの乱気流の検知が可能だ。

高高度モデル

電機機器メーカーとも、実用化に向けた共同研究を開始している。
今後５年程度で技術の実証を目指し、その後の商品化が期待される。

研究担当
運航・安全技術チーム
井之口 浜木及川 博史● 晴天乱気流の検知例
2012 年 2 月 2 日、
上空 3.2Km で 6Km 先の晴天乱気流を検知した。

航空機低層風擾乱アドバイザリシステム

風観測データから着陸可否を予測 空港
ＤＲＥＡＭＳプロジェクトチームで実施した、試作システムの評価試

近の大気の乱れ（低層風擾乱）は、離の又吉直樹らは、パイロットの着陸

験では着陸できない事例を正しく予着陸のため低高度を低速で飛行し判断を支援する低層風擾乱アドバイ

測できたことを確認。今年度はよりている航空機の速度や姿勢を乱し、ザリシステムの開発に取り組んでい予測精度を高めるとともに、分かり離着陸を困難にする要因となる。場る。システムは、着陸経路上の風観やすい表示画面に改良して検証試合によっては着陸復行（やり直し）
し測データから機体の動きを推定する

験にのぞむ。

たり、出発地に引き返したりするこことで、着陸できるかできないかを
リアルタイムで判定するもの。あわともある。乗客を不安にさせるばか
パイロットの判断を支援する

せて10分後の風の変化傾向も予測

りでなく、遅延の原因となり、経済性の観点からも避けたい事例だ。日して示すので、パイロットの着陸タ

空港周辺に地形の起伏や建物が本は平地が少ないため起伏の多い

イミング判断に役立つ。これによりあると気流が変化して、ウィンドシ

地形に作られた空港が多く、低層風

風が原因で着陸できない事例の半ア（風の急変）や乱気流などが発生し擾乱が問題となるケースが多い。

減を目指す。昨年度山形県庄内空港

やすくなる。このような空港地表付

現在、空港周辺には気象観測装置

No.26 2012

特 集 風の
の変化を
をとら
らえて運
運航に
に生かせ
せ

が設置され、航空機には滑走路上の
風向・風速が伝えられるほか、一部

低視程 1 件1％
強風・横風 6 件
6％
乱気流 1 件1％

悪天候 3 件3％
低層風擾乱（ウィンドシアー、
乱気流、強風）が発生要因の96% を占めるの空港では、離着陸経路上で一定以上の風速の変化を検知した場合に風速の変化量の情報が提供されてウィンドシアー 95 件
89％いる。また機体には、ウィンドシア
に遭遇した際に警報する装置も搭載● 成田空港での着陸復行の発生要因（2008年度）

している。パイロットは、これらの風情報を参考に、主にこれまでの経験に基づいて着陸の可否を判断している。
低層風擾乱アドバイザリシステムの特徴は風情報の提供だけでなく、運航管理者
無線で伝達可能な警報情報さらに一歩踏み込んで、その風の状態で着陸できるかどうかを判断する点だ。着陸復行などの運航障害となる危険がある風を検知し警報として表示するとともに、常に10分先の変化傾向も予測するので、これまで降りてみなければわからなかった着陸も、進入を開始せずに上空で待機して次の降りられるタイミングを待つことが可能になる。システムは運航● アドバイザリ画面案

管理者が操作・閲覧し、参考情報とライトではパイロットは同じ機体でその結果「 降りると 判 断 す る パ イ

してパイロットに無線で伝えられる。

同じ風を受けても、判断は違う点だ。

ロットの確率は○％」と導き出される。

着陸するかしないかは、経験などにそれを、着陸の難易度（＝運航障害風変化→機体の動き→

よって異なるのだ。そこで、庄内空発生の可能性）に置き換え、直感的

着陸難易度判断

港において実際に着陸できなかったに分かりやすいように赤・黄・緑の際の風のデータ、機体の飛行データ、３段階で表示するようにした。パイ

又吉らは、大阪大学との共同研究

パイロットのアンケートを集め、パロット負担を軽減するとともに就航

により2009年度から庄内空港で風

イロットはどのような動きを感じて率向上に寄与する技術である。

の詳細な観測を行ってきた。それに危険と判断し着陸を断念したか、ま次年度は、気象庁との共同研究に

より着陸に影響を与える風の変化をたその機体の動きを起こしたのはどより、国内の他空港でのフライトを明らかにすることができた。これをのような風変化なのかを解析し、パ対象に低層風擾乱アドバイザリ技術

もとに、短期的な風の変動を予測す

イロットの判断過程をモデル化した。

の評価を計画している。3 〜 5年後るとともに、ＪＡＸＡが得意な飛行

それによってパイロットの判断を確を目処に運航会社等での実用化を目

機のシミュレーション技術を使って、率として予測する手法を取り入れた。

指す。

風の変化から機体の動きを推定する技術を確立した。
さらに、推定した機体の動きから、着陸の危険度（難易度）を予測するわけだが、難しいのは、現実のフNo.26 2012

研究担当
DREAMS プロジェクトチーム
気象情報技術セクション
又吉 直樹

飯島 朋子

吉川 栄一

後方乱気流管制間隔の短縮に向けた研究開発

先行機との間隔はどこまで短縮できるか 空港
又吉らはさらに、機体の離着陸順

極的に活用することで変わろうとし序を入れ替えることと、気象情報にている。又吉らは、管制間隔の短縮

応じて飛行経路を変えることを加えに向けた研究開発にも取り組んでいて短縮幅をより大きくできる方法をる。気象状況に応じて柔軟に間隔設提案する。この方法で現在の管制間定できる技術を開発し、管制技術の隔を10％（年平均）
短縮可能な二つ

世界標準を目指す。

のアルゴリズムを開発した。
一つは、気象観測・予測情報に基づいて各機体から発生する後方乱

航空機も乱気流を作り出す(%) 機材構成
20
管制間隔の短縮幅

管制技術も、気象情報をもっと積大型機 50％、中型機 50％

機材構成に関係なく安定した性能大型機 100％

16.7%
14.5%

15

目標値

10

5

0

3.9%

5.7%

管制間隔の
最適化のみ

管制間隔・離着陸順序の最適化● 管制間隔の短縮効果を確認（羽田空港を模擬したシミュレーション）

気流がいつまで滞留するかを予測し、条件、飛行経路、機体の順番を組

飛行中の航空機の翼からは、後安全な最小間隔を算出する「後方乱み合わせて、適切な管制間隔を算出

方に強い空気の渦が放出されており、

気流予測機能」。もう一つは、最小することが可能になる。

これを後方乱気流という。空港の地の間隔となるように機体の順番と離

これまで、羽田空港での約1000

表付近には離着陸機が作り出した後

着陸経路を最適化する「トラフィッ

ケースのフライトをシミュレーショ

方乱気流がしばらく滞留し、後続のク最適化機能」である。

ンして「後方乱気流予測機能」と「ト

航空機が接触すると機体を動揺さラフィック最適化機能」の評価を実安全に縮める技術を作るせて危険なため、後続機は一定の間隔を空けるよう決められている。

施し、安全性を確保しつつ管制間隔を10％以上短縮できることを確認

じつは後方乱気流が滞留する時どこまで間隔を縮められるかは、した。欧米でも同様の技術開発が行

間はいつも同じというわけではな「間隔を縮めた時の乱気流遭遇リスわれているが、それと比較して短縮い。機体重量や速度によって発生

ク（＝乱気流に遭遇する確率）
が、現効果が大きい。次年度は、国内空港

する渦の強度が異なるし、気象条件

行の管制間隔下での平均的な遭遇で3000ケース以上の後方乱気流の（風、大気の安定度など）
によってはリスクより高くなる確率が10−3以観測を行い、予測機能の検証を行う

挙動が変化する。例えば横風があ下」となるようリスク評価を行った

予 定。2014年 度にはICAO（国際

ると渦は吹き飛ばされて離着陸経路

上で判断している。これにより、現民間航空機関）で研究成果を報告し、上に長くは留まらない。現在の間隔

行の管制間隔と同じか、それ以上の

後方乱気流管制間隔の短縮方式に

は機体重量ごとの違いはあるものの、安全性を確保した。さらに、後方乱関わる基準提案を計画している。

気象に関しては後方乱気流が残りや気流の挙動予測や気象観測・予測

すい最悪条件を想定してマージンをに含まれる誤差を定大きくとった固定間隔となっている。

量的に見積もりつつ、

この管制間隔を気象状況に応じて柔大きすぎない間隔軟に設定することができれば、現在を設定できるようにより多くの航空機を飛ばすことが出している。この結果、来るようになる。

航空機ごとに、気象

先行機＼後続機

Heavy

MediumLight

Heavy（≧ 136 トン） 4NM

5NM

6NM

Medium（≧ 7 トン）

3NM

3NM

5NM

Light（＜ 7 トン

3NM

3NM

3NM

● 現在の後方乱気流管制間隔基準
機体重量によって分類されている。1NMは約1.8km。

● システム運用の概念図
No.26 2012

「使える」衝撃シミュレーションを開発する― 航空機構造の着水衝撃解析技術の研究開発 ―環境適合機体技術チーム

Ｊ Ａ Ｘ Ａ は2012年 ６ 月、 航 空

作らなければならないということ。

力を同時に推定できるようにした手機模型を使った着水試験を横浜国

この共同研究で、環境適合機体技術

法を用いている。この手法を用いて立大学の大型実験水槽で実施した。

チーム構造材料技術セクションの少計算を行うことで、実験を行ったの

この試験は、航空機が着水する事

路宏和リーダらが取り組むのは、そと同様の結果を推定できるようにな態になった時に、航空機胴体が水のような要件を満たす安全な航空機

る。有限要素の大きさや計算格子

面からどのような力を受けること

構造設計の検討に役立つ解析技術をが細かいほど精度良い結果が出るが、になるのかを推定する解析技術の作ることだ。「ある程度メッシュ（計一方で計算量が膨大になるため結果

研究開発の一環で、解析推定の検算格子）は粗くても、それなりに精を得るのに時間がかかることになる。

証用データを取得することが目的。

度の良い結果が出る解析技術を目指「使える」シミュレーション技術に

着水試験は横浜国立大学との共同している」と少路リーダは語る。

は「それなりに細かくて精度の良い研究により2011年度から実施して解析技術とはつまり、航空機胴体が水面から受ける底面圧力や加速いる。

解析を速く出来るようにする」必要があるという。

度を、コンピュータでシミュレー

精度良い解析をすばやくションできるようにする技術。コン

着水を模擬した実験

ピュータで計算を行うために、構造
航空機開発において必要なの強度計算でよく用いられる有限要解析技術のブラッシュアップにディッチング要件と呼ばれるものが素法という手法を用い、航空機構

は、実験で取得したデータと照らある。ディッチングとは非常着水の造に働く力を推定できるようにし、意で、航空機が万が一、着水するよ

さらに水と空気といった流体にもうなときには、乗員に傷害を与える

それぞれの計算格子を作り、物体可能性を最小にするような航空機をと流体の運動に合わせて変化する（下）解析図機体形状は、NASAが空力関係の研究用に開発した航空機形状CRMを用いた

No.26 2012

全翼機模型

構造材料技術セクション
セクションリーダ 少路宏和

し合わせて精度を検証する作業がするため、全翼機模型の着水試験「旅客機開発はもちろんのこと、有必要である。昨年度は航空機後部を10月に実施した。現在、これら

人往還機の着水衝撃シミュレー

胴体部分の形状のみを模擬した円の取得データをもとに解析技術のションへの応用も可能」と期待を込

筒形状模型を使用しての着水試験検証を行っている。少路リーダはめる。

だったが、今回は翼やエンジンも付いた全機模型を製作して試験に航空機の耐空性証明に必要なディッチング要件のぞんだ。尾翼有／無、主翼有／無、■ 着水時の乗員に傷害を与える可能性を最小にする

エンジン有／無といった形状によ■ 合理的な水面状態で、破損も想定して、乗客が脱出できる間浮かんでいられる

る違いのほか、波の頂に着水した
場合と波の谷や中腹に着水した場■ 窓やドアの破損の影響を着水時に考慮しないならば、窓やドアは局部的な圧力に耐えるように設計しなければならない

合などによる違いの影響を調べるために、さまざまなケースの試験■ 着水時の挙動は、スケールモデルによる着水試験か、挙動がよく分かっている類似形状の試験データからの相似解析により安全性を示す必要があるを実施しデータを取得した。さらに解析技術が別形状の航空機構造（FAR25.801、耐空性審査要領Ⅲ部 4-7-1 より要点まとめ）に対しても適用可能かどうか検証

着水試験

・オブ・
メイキング

③ 吊り下げ装置に設置してくださいました。ここを吊り下げ装置に設置してくださいました ここをスタートに曳航し、水面に着水したのちに落下されます

機体組み立 中 今 は
ジ も① 機体組み立て中。今回はエンジンも付けて本格的② 大型実験水槽では横国大の先生が待
ち構えて、

④ 本番

No.26 2012

特別企画

未来技術座談会

自家用飛行機が普及するには何が必要か
マイカーからマイプレーンへ【前編】
マイカーのように、移動手段として飛行機を使っている人たちがいるのを知っていますか。セレブがパイロット付きで乗ってるアレとは違います。道路がないとか、あまりの広さゆえ移動は飛行機しかないという人たちが世の中にはいらっしゃいまして。でも私たちも普通に使えるようになったらうれ
しいですよね。なりませんかね？ というわけで、ここＪＡＸＡで航空技術を研究している若手研究者に聞いてみました。結論から言うと実現にはもう少し時間がかかりそうですが、とても興味深いお話だったので、今回から 2 号にわたって紹介していきます。

多様な価値観に対応できる社会を実現

ものでなければ普及はしないだろうと考タのようにぴょんと飛んで所定の場所にえています。操縦・給油・メンテナンス

逃げられるようなものもあるといいですが簡単で、購入費用・維持費用が安価なね。以上のことをしようと思うと疑問が薄 20世紀を自家用車が急速に普及しものがいい。ユーザーイメージは定年を４つ。①要求を満足する機体形状・エンた時代と考えると、21世紀は自家用飛迎えた夫婦が1泊か2泊くらいの旅行に使ジンはあるか。②どんな燃料を使うのか。

行機が普及して社会のインフラを構成す

うとか、国内出張が多い会社員、この辺③オートパイロット（自動操縦）にした場

る時代になるかも知れない。2次元交通をターゲットにすればたくさん売れるん

合、目的地を入力し間違えるといったエ網から３次元交通網への発展、多種多様

じゃないかな。すると要求性能は、2人乗

ラーをどこまで減らせるようにできるか。

な飛行機が高速に、大量に飛び交う時代

りで搭載可能重量は200kg（人員・荷物④衝突回避技術はどこまで可能か、です。

の実現に必要な飛行機の未来技術とは何込み）。東京・大阪間を1時間で移動でき久保か。そしてその目標に向かってどのようること。飛行しない時は乗用車並みの大しいなと思います。また操縦する人間はに研究を進めていけば良いのかについて、 きさで、電気で飛べるものがいいでしょ

将来的にも無くならないかもしれません。

う。家からではなく高速道路を使って離自律とは、自分で判断して何かをするこした。まずは思うところを順に話してい着陸する。そのためにはＳＴＯＬ（短距とで人工知能が関連しますが、技術的にただいて、議論の端緒を開きたいと思い

離離着陸）やＶＴＯＬ（垂直離着陸）技術

はまだそういうことはほとんどできています。

が必要です。それ以外に私は防災屋なのなくて、今は予めプログラムされたよう個人用途として使うのであれば、で、防災の観点から行くと、通常は飛べに自動で飛ぶのがやっとな状況。難しい

自動車より意味があって簡単で得をするないが非常時にはボタンを押すと、バッのは想定外なことがあったときにどう対

進行

メンバー

今日は語り合おうと集まっていただきま

小林

薄

一平

実現には空域の問題が非常に難

津田宏果

西沢

6868.,,SSHL

768'$+LURND

1,6+,=$:$$NLUD元JAXA航 空 技 術研究統括。1977年
航空宇宙技術研究所（現JAXA）入社。
専門は構造・材料

2004年JAXA入社。
Crew Resource
Management 、パ
イロット視覚情報支
援技術の研究に従事

2002 年航空宇宙技術研究所（現 JAXA）
入社。航空機の電動化の研究に従事 。
小型機操縦経験あり

平野義鎭

久保大輔

小林啓二

+,5$12<RVKL\DVX.8%2'DLVXNH.2%$<$6+,.HLML

2008年JAXA入社。
無人航空機システムの研究開発に従事

企業を経て、2009 年J A X A 入社。災 害救援用航空機情報
共有ネットワーク
D-NETの研究に従事

2005年JAXA入社。
複合材料・構造設計 の 研 究 に 従 事。
08 年より超音速機チームにて実験機の構造設計を担当

No.26 2012啓

応するかで、人間のパイロットはそうい

練時間の短縮が期待できう状況に対して責任を持つという部分もます。それから、視程があるんじゃないかな。というわけで、飛悪くて外から情報がとれ行機という非常に広い環境で機能しなけない時、飛行機の計器をればいけないシステムを動かすためには、 頼りに飛ぶ計器飛行方式
人間はそう簡単にはずせないと思います。 （ＩＦＲ）という飛び方が一方、貨物だけを扱うものは自動化すれ

あって、それは今日本でばいいと思います。自家用車のような飛は別のライセンスになっ

行機となったら、想定外はないような環ているんです。そこでＨ境を作って、何もしないで乗っていける

ＭＤ（頭部に装着して使用ようにする必要があるだろうと思います。

するディスプレイ装置）などを使って外西沢 まず航空機が大衆化すると何がど多数飛ぶとなると混雑しないように交通の景色の代わりになる情報をパイロット

う変わるのか。いちばん大きいのは生活
スタイルが変わることだと思います。飛筋だったら有り得ると考えました。

整理をきっちりしないと飛べないと思うに見せることで（用語解説「SAVERH」項

ので、自分で操縦して飛ぶ楽しみは無く参照）、別途ライセンスなしで、つまり基行機のいちばんのメリットは、長距離をなってしまうのかな。するとどんどん自本のフライトの訓練だけで飛べるように短時間で移動できること。すると生活圏動化されて限定した状況で飛行するといできないかなと考えています。訓練時間の概念が今より拡大されて、とても広い

うことになるかもしれません。

が短くなれば、費用ももっと安くなるで範囲が生活圏になると思う。航空機が1

津田 私は自動車の代わりに、必ずどのしょう。

家に1機くらいになると、住む場所と勤

交通量が増える中でどうやって安全にめる場所の距離がもっと離れてもよくなた。それには自動車よりも飛行機を持っ飛ぶか。機体を小さくすることと、機体ります。今ほとんどの人は、その選択はていた方がいいという状況が必須です。

にガンダムみたいに風を吹き出して姿勢

独立にはいきませんが、それが関係なく

飛行機はパイロットになる訓練がすごくを正してくれるような機構が付けられれなることの意味は大きいと思います。実

家庭にもあるものという前提で考えまし大変で、日本国内でライセンスをとろう

ば、航空路の幅を狭く設定することがで際それをやっている人たちは米国にいとすると自動車は30万円程度ですが、飛きるかな。現在の管制のように管制官がて、シリコンバレーで働く人は飛行機で

行機はそれに０が１個増えてしまうよう

いちいち許可を出したりして飛ぶ方法で

遠くから通っていたりします。だけど毎な感じなので、それを自動車並みにするはなくて、機体同士が通信し合って「抜

日は通わないんです。理由は天候もあるが、自宅勤務ができるので毎日通わなく必要があります。それから移動手段としかしていい？」
といったやりとりができるてコストパフォーマンスがいいこと。機

ような飛び方も必要だと思いました。あても済むんです。私たちも本当のところ数が増えても安全に飛べるような、今とこれは強硬手段ですが、どうしても広は毎日出勤する必要はないですよね。将とは違う環境になること。リスクは二通めたかったら鉄道をなくして自動車も禁来的にこの傾向はもっと進むと思うので、りあって、一つは乗っている自分が落ち止しないと、日本では実現が難しいかも

自家用機のような飛行機があれば必要なたり誰かを乗せていて落ちたりする場合しれません。

とき遠い所からでもいつでも通えるようのリスク、もう一つは住んでいる人の上

平野 1家に1機を実現するために最大になります。もっといい環境を選べるとから落ちてくるかもしれないというリスの障壁だと思ったのが、航空機＝怖い物いうことになる。こういうのが航空機がク、そのようなリスク管理はどうするのというイメージです。それを払拭するに大衆化した次のステップだと思うんです。

か。また、騒音や排気などの環境の問題

は、まずは決められた場所を移動する手

今はほとんどの日本人が飛行機で海外旅もあるでしょうし、そもそも飛行機は高段になるのかなと思います。逆に考えれ行に行けるようになりました。これが大くて個人で買えないことも変えないといば、なぜ自家用機が実現しないのかといけない。
これらの課題点への対策を考えてみま

衆化の最初のステップです。次のステッ
う点は、技術革新する必要があるところ。 プは公的な乗り物からプライベートな乗まずは決められた高度で乗り合いバスのり物に変わっていくことだと思う。それした。まずライセンス。例えば機体シス

ような使い方がされて、その先に技術革は未来に訪れるべきだし技術的にも可能

テムが高性能化して自動化が進めば、訓新があってと、段階的に展開していく道でしょう。

用語 解 説【SAVERH】
救難ヘリコプタのためのパイロット視覚情報支援技術の研究。Situational
Awareness and Visual Enhancer for Rescue Helicopter の略。赤外線カ
メラ等のセンサ情報とデータベースから生成した地形・地物の三次元情報を組み合わせ、計器板のディスプレイや HMD（Helmet Mounted Display）に表示する。この技術によって、パイロットの状況認識を向上させ悪天候時や夜間でも安全に運航を達成することを目指す。

ＨＭＤ外観

ＨＭＤ表示例（合成）No.26 2012

津田さんがおっしゃった、鉄道や自きなくなります。病院がいい例。病院が自動車には邪魔ではないかな。

動車をなくす件。逆から考えると、鉄遠ければ飛行機で運ぶのがいちばん効率

西沢 飛行場を新しく作ればいいんです。

道も自動車道も整っていない、でも人口がよい。離島なんかそうですね。飛行機

機体はＳＴＯＬ性能が必要になるが、例

はいっぱい抱えているっていう国は、日の新しい利用方法として、そういうのがえば幅20ｍ×長さ400ｍの滑走路を持つ

本以外にはありますよね。そういう所で、 もっと広がるかもしれません。

飛行場だと、敷地面積は数万平方メート

もし飛行機が安く手に入って簡単に操縦

薄 生活圏が今よりも広がると、空中をル。これは宅配便の集配センター並みのできるものだったら、先に広まると思う

行けば速い。

広さ。一企業がその気になれば保有できんです。それを実現する技術の面では、

西沢 そうですね。仮に誰でも簡単に操ると思います。

操縦の自動化が必要ですし、ライセンス

縦できる安価な飛行機があるんだったら、 薄 そこで飛ぶ飛行機の大きさは？

は簡単に安くとりたい。すると操縦系統

企業が自前で自社の飛行場を作って誰で

西沢 ４人位。ＶＴＯＬが利便性高く望は自動車と共有化されているとか、そうもどこからでも通えるようにすれば、優ましいですが、燃料を大量に消費するのいうことも可能になるんじゃないかな。

秀な人材を広く集めることが可能になる。 で、まずは滑走路を使って飛び立つもの

薄 一通り話を聞いて興味深い材料が揃

自治体もそうです。飛行場を作り、そのから実現するでしょう。次第に使い分けいました。鉄道網も道路も整備されてい周囲に病院・学校などの施設を配置す

られるようになると思います。

ない国が急速に発展するためには、もしる。すると色々な所から来れて、社会イ

薄 ＶＴＯＬが小さく安全になって、大かしたら、安い飛行機がきっかけになる

ンフラとか街としての価値が、飛行場が衆が使えるようになる道筋はありそうでかもしれないね。例えば日本発の自家用あることによって高くなり、それなら飛すか？

機が世界でそのような使われ方をする可

行場をたくさん作ろうかっていう動機付

久保 ティルトロータ（回転翼の角度を変能性はないだろうか？

けになります。経済的なメリットがあれえることで垂直離陸と前進飛行ができる

西沢 日本で飛行機を使った新しい輸送

ば、そうする企業や自治体が増えてくる

飛行機）の民間機が実用化に向けて試験をシステムができて、それが世界に広まる

し、行ける場所の選択肢が増えるので、している段階。近い将来出てくると思いという可能性は残念ながら少ないかもし

そういう生活スタイルが成り立つというますが、普通の飛行機に比べて値段が高れません。日本が先陣をきってという気のもあります。

いんです。結局どこでマーケットができ持ちはあるが、これだけ既存の交通シス

平野 逆もありそうですね。土地の安いるかで選ばれるものが決まるでしょう。1

テムが発達していると、新しいシステム

所に住んで飛行機で通勤するのとは逆に、 家に1機は厳しいとしても、お金持ちが高を導入する必然性を強く感じないでしょ

土地の安い所に会社などが広大な用地を級車に乗っているような感覚で見かけるう。ただ飛行機の大衆化につながる技術確保して、どこからでも通勤できるといようになると相当違ってくるだろうと思を作れば、大きな強みになります。

うパターン。

います。道路が渋滞しているのを下に見

平野

費用対効果の問題もありますね。

西沢 田舎に住みたい人がいれば都会にながら速く行くという感じでしょうか。

中国では固定電話網の整備より先に携帯

住みたい人もいる。自家用機は多様な価

薄 海外では、自家用機が普及している

電話が広まったという話を聞いたことが値観に対応できる社会システムの実現を地域がありますね。

あります。国土が広すぎるので、固定電可能にすると思います。

久保 海外のコストってどれぐらいなん

話のインフラを整備するより、携帯電話ですか？

網を張った方が安かったというのが理由。 既存の交通システムと共存

西沢 数十万円でライセンスがとれます。

日本も過疎化して鉄道が廃線になった地

機体は中古だったら安い物で数百万円か域では、費用対効果が高ければ可能性が薄 「福島の水田で米を作っている。でらあるでしょう。その維持費が年間2 〜

なくはないでしょう。

も住んでいるのは愛知」ということが実

300万円程度。

西沢

過疎化が進むと生活に最低限必現すると、農業という産業の構造も変

久保 という状況があってコストもそれ要なインフラを、その自治体では維持でわってくるのかな。また貨物の運搬も飛なりに安いとすれば、あり得るってこと

行機にとって代わるのだろうか。

ですよね。エアタクシー（必要の都度運西沢 すでに生鮮食品などでは付加価

航する小型飛行機）というコンセプトが値の高いものが空輸されていますよね。

ありますが、気象条件はどうだろう。い平野

つでも飛びたいですからね。

要求に応じた適切な輸送手段があるでしょう。スピードを生かして、 西沢

No.26 2012

いつでもとなると有視界飛行方式

新しい航空機のシステムで運ぶ価値の（ＶＦＲ）
だけでは厳しいですね。天気の悪あるものは運ばれるようになると思いい日は操縦できませんから、就航率がもますが、そうじゃないものは今までののすごく下がってしまってビジネスとしてシステムが使われるんじゃないかな。

は成り立たない。計器飛行方式
（ＩＦＲ）
が

薄

もっと洗練されれば、天候に左右されなく離着陸に道路網を使うとすると、なるでしょう。今そういう研究が進んでいるので解決されると思いますね。

人間の能力を拡大する技術は必要か

薄 情報とは地形情報などですか？
津田とは？

はい。外の景色から得られるの小林 例えば山岳で人が遭難するパターと等価な情報をパイロットに見せることン。どこに人が行くかというのは、センで飛べるようになるのではないかと。情シング能力がどんなに進歩しても、機械報を提供する方法はいろいろありますが、 が探しきれないんです。なぜかというと、薄 今どんな技術がありますか？

例えば夜、人間の目では見えなくても赤

経験値からここを探して次はここに行っ

久保 天候が悪い時でも着陸できるよう

外線カメラでは見えるので、カメラが見てと、パターンを作らなければいけないにする計器着陸装置（ＩＬＳ：用語解説

たものを表示すれば、どこに山があるだ

からです。

参照）
がありますが、ＣＡＴ3（用語解説とかがわかりますし、ＳＡＶＥＲＨでは

薄 でも今のコンピュータではチェスや参照）を導入するにはかなり条件が厳し

自機の位置も分かるようにしているので、 将棋をやり、あれは過去の膨大なパター

くて、日本で入っている空港は数件です。 今どこをどういうふうに飛んでいるかをンを覚え込ませた中から、これから打つ

欠航率を少なくするためのこういったシ知ることができます。

一手を検索しているよね。それを考える

ステムは相当コストがかかるというのが薄 なるほど。センシングしたものをパと機械にとっては人間がどこを登るかは現状です。技術があってもコストが大き

イロットがわかるように翻訳しているわ

優しい選択で、容易にできることじゃな

い、そこがまだ解決の余地があるという

けですね。

いかな。

ことなんでしょうね。

津田

小林

ＣＡＴ3だと、空港側に設置するロットありきで考えています。でも、そど、災害という何が起こるかわからない、施設の維持費用が高いんです。すると大れはどうなんでしょう。技術的には、人さまざまなファクターがあり得るところ

きな空港しか持てないとか、それを利用がいなくても着陸できる十分な技術があでは、機械では絶対不可能だと思います。

するのに必要な機体側に搭載する機器もるということを考えると。

薄 例えば土砂と水が混ざったような混大型なので大型旅客機にしか載せられな

薄 そうだね。今は十分に訓練されたパ相流が発生した時、人間がどこに流れてくなってしまうんですよね。ちょっとこ

イロットが必要だが、将来的には、機械

いくかをコンピュータで解析して、そのそうです。ここでは人間のパイ

小林

想定内の動きはできるでしょうけ

こでＶＦＲとＩＦＲの整理をしておきまがセンシングした情報をわざわざ人間を結果に従ってまずそこを探す方が効率がしょうか。基本的に天気がよく遠くが見介さなくても、コンピュータが直接処理いいんじゃない？

える（＝視程が良い）状態でパイロットのして、安全に降りられさえすればいいと

小林 80％はそれで素早く発見できた責任の元に飛ぶのがＶＦＲ。対して視程いう研究の方向性も考えられますね。

としても、人命救助では80％の方が見つが悪いとパイロットの力で飛べなくなる

小林 つまり人間の能力を拡大するようかったからよいということはないですよ。

のでオートパイロットや地上の設備を利な技術の研究は必要かということですか。

機械が得意な所と人でしかできない所が用して飛行するというのがＩＦＲで、基薄 そう。パイロットのこれからのありある。だから技術を使って人間の能力を本的にその責任はパイロットにはない。

方ということになる。

向上していく必要がある。予測して人間津田さんたちが研究しているＳＡＶＥＲ小林

防災の立場からすると絶対に必が使うことを僕は否定はしません。自動

Ｈは、悪気象状況下でのパイロットの能要です。サーチ＆レスキューでは、人に化も当然やる必要があることだが、世の力を向上させる、そういう技術だよね。

しか見つけられないものがあるからです。 中すべてオートパイロットになるかとい津田

悪天候の気象状況下では、ＩＦ

ずっと将来、コンピュータがものすごく

うと、絶対ならない。

Ｒでしか飛べません。ＩＦＲで飛ぼうと進歩して、マルチセンシングで何もかも西沢 白黒はっきりさせるのは現時点ですると、機体がまずＩＦＲに対応した機集められるということになれば人は要らは難しい話。一般ユーザーの立場から想体であることと、パイロットもＩＦＲのなくなるかもしれないですが、近い将来像すると、操縦の自動化ってやっぱり相ライセンスを持っていることが必要です。 に実現できるとは思わないので、当面は当入ってきてもらいたいと思うんですよ。

機体の値段が高くなりますし、パイロッ

ＳＡＶＥＲＨのような研究は必要だと考だからといって、例えば行き先を選んでトも訓練時間が長くなって、要するにコえます。一方で、一定の決まった作業にボタンを押したら後は何もしない方がいストがかかるんですね。ＳＡＶＥＲＨは、関しては省力化をするメリットは大きい

いかっていうと、そうではないんじゃな

IFRの気象状況なのだけれど、パイロッ

ので、どんどん自動化に進む方向もある

いかなって思いますね。

トに情報を新たに付加することで、VFRと思います。

小林 矛盾するようだが、僕はオーパイをの飛び方をしようとしているんです。

薄 人間じゃないと見つけられないもの

否定はしない。操縦は簡単になったほうが用語解説いいと思っています。ルーティン化出来る【 I LS ／ CAT 】

ILS（計器着陸装置）は着陸進入中の飛行機に対し、滑走路傍から電波を発射し、滑走路のへの進入コースを指示する無線着陸援助装置。悪天候などの視程不良時でも飛行機を安全に滑走路まで誘導できる。ILS は気象条件により 5 段階に分けられている。この段階を category といい、CAT1・CAT2・CAT3a・CAT3b・CAT3cとある。

ような仕事は、より簡単に。ただそれとは違う世界があって、
そこはＶＦＲとかＩＦＲ
なんじゃないかと思うんです。
（次号に続く）No.26 2012

災害監視無人機、実験場外で初の飛行試験を実施
JAXAは災害発生時に被災地の様子を撮影する小型の電動航空機を使った災害監視無人機
システムの研究開発を進めています。地上局には、無人機が撮影した画像を収集して管理・運用するシステムも備えています。簡単に取り扱えて、かつ安全なシステムにすることに重点を置いて開発を進めてきました。
2012年11月には、これまで試験の拠点としていた北海道大樹航空宇宙実験場を飛び出して、大樹町相川の山林で、災害現場での運用を模擬した飛行試験を実施しました。機体は、歴舟川上流を飛行し、崖崩れの様子や自動車、人などを鮮明にとらえ、帰投場所に無事着陸。
予め航路と発進・着陸場所を設定しておくことで一連の任務をすべて自動で行いました。今後は、実用化に向けた取り組みを強化していきます。

無 人 機 が 高 度 約 200ｍから撮 影した画像（右）。機体は全長 1.6 ｍ、重量5kg で 20 分間飛行できる

ソニックブームが聞こえる／聞こえない 境界はどこ?

ＮＡＳＡの飛行試験でソニックブームを計測
JAXAは2012年10〜11月 にNASAが 実 施 し た 実 機（F18）の 超 音 速 飛 行 試 験FaINT（Farfield Investigation of No-boom Thresholds）に参加し、JAXAのシステムを用いてソニックブーム計測の一部を担当して協力しました。ソニックブームとは航空機の超音速（音の伝搬速度以上の速度）飛行中に発生する衝撃性の騒音で、その低減は次世代超音速旅
客機の研究開発の最重要課題の一つです。機体からはソニックブームが発生していても、超音速機の速度や高度などの飛行条件、温度や風などの大気条件、飛行経路から側方への距離によってはソニックブームが地上まで到達しない場合や場所があります。これまではソニックブームが聞こえる場合における検討が主でしたが、実際の超音速旅客機の運航を考えると、ソニックブームが聞こえるか聞
こえないかの条件の理解も重要です。FaINT
ではその条件を検討するための世界的にも貴重なデータを収集しました。今後はNASAとも協力して今回取得したデータの解析を行い、様々な条件でのソニックブームの予測技術向上のための検証に役立てたいと考えています。

（超音速機チーム

中右介）
写真提供：NASA『 航 空 プ ロ グ ラ ム ニ ュ ー ス 』 No. 26
Te l.050-3362-8036 Fa x.0422-40-3281

2012

Autumn