＜論文＞

過疎地モビリティの確保に向けたアクター間協働の方策―兵庫県養父市の自家用有償運送「やぶくる」の事例から―
Collaborative Measures Among Actors to Secure Mobility in Rural Areas: A Case Study ofPrivate Use Fare-Paying Transportation “Yabukuru” in Yabu City, Hyogo Prefecture
大谷大学文学部助教

野村実

Assistant Professor, Faculty of Letters, Otani University
Minoru NOMURAABSTRACT:This paper aims to consider ways to secure mobility in depopulated areas, focusing on “Yabukuru,” a form ofprivate use fare-paying transportation, in Yabu City, Hyogo Prefecture. In particular, it identifies practical andpolicy implications for other rural areas from the perspective of cooperation and collaboration.
キーワード：過 疎地モビリティ、自家用有償運送、アクター間協働、住民参画、PPPP（Public-Private-People
Partnership）
Keywords:

R ural mobility, Private use fare-paying transportation, Collaboration among actors, Resident
engagement, PPPP (Public-Private-People Partnership)

１

はじめに

クシーなどの事業が立ち行かなくなるケースも散見さ

本稿の目的は、過疎地におけるモビリティの確保策（1）を、兵庫県養父市の自家用有償運送 「やぶくる」のれる中で、従来の地域公共交通の代替的な方法として、生活の足の確保に寄与していくことが期待される。

事例から考察し、特にアクター間の協働（2）という側

本稿で取り上げる「やぶくる」は、養父市内のタク面から、他地域への実践的・政策的示唆の導出を試み

シー事業者３社が中心となって設立した NPO 法人がることである。

運行主体となり、2018 年５月 26 日に運行を開始して人口減少と高齢化が進行する中で、特に過疎地においる。交通事業者による NPO 法人の設立、また国家

いては、鉄道やバス、タクシーなどのサービス縮小や戦略特区を活用しながら取り組みを展開しているとい

撤退などが相次いでいる。2017 年３月には国土交通

う点で従来の自家用有償運送とは異なる、やや稀有な

省内に「高齢者の移動手段の確保に関する検討会」が事例である。

設置され、公共交通機関の活用や貨客混載の促進、自一般的な自家用有償運送の合意形成プロセスは、地家用有償運送の活用などの具体的な方策が示されてい域公共交通会議もしくは運営協議会において、まず交る。

通事業者に対して地域の移動ニーズに対応した乗合タ

自家用有償運送の詳細は後述するが、基本的にはバクシー等の導入に関する提案を求め（最長２ヶ月）、

スやタクシー事業が成り立たない場合に、市町村や提案が無かった場合に「交通事業者によることが困難

NPO 法人等が自家用車を用いて提供する移動手段でであることについて協議が調ったもの」とみなされ、ある。特に過疎地等においては、先のようにバスやタ

自家用有償運送の検討へと移行する。一般的には地域― 76 ―

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公共交通会議などで交通事業者に提案を求める場合的な方策は示されていない。

や、委託可能かどうかを伺う場合が多い中で、養父市

そこで本稿では、養父市における交通事業者と地域

では交通事業者が自ら NPO を立ち上げ、主体的に地住民、地方自治体という地域内のアクターの協働のプ

域住民等のアクターと役割分担しながら協働を図ろう

ロセスを、各アクターへの継続的なインタビュー調査としている点は、他地域にはない特徴であるといえる。

から明らかにする。加えて、タクシー事業と自家用有

養父市での取り組みではまた、交通事業者の運行業

償運送の棲み分けや、アクターの役割分担をいかにし務や安全管理のノウハウを活用し、タクシーの送迎がて行っているのかについても明示し、過疎地モビリ

困難な地域において 16 名の「市民ドライバー」が、ティの課題を抱える他地域に対して、実践的・政策的

地元住民等の送迎を行っている。とりわけ、鉄道駅やな示唆を導出することを試みる。

タクシー営業所がある東部の八鹿・養父の 2 地域と、バスのみが主要な交通手段である西部の大屋・関宮の２

過疎地モビリティの現状と自家用有償運送の展開

2 地域では、生活環境がやや異なるという地域的な背モビリティ（mobility）とは、一般には移動性、移景があった。こうした課題に対して、地元のタクシー

動可能性を意味するが、新田ほか（2005）は「インフ事業者や地域住民が協働し、自家用車活用による「やラや交通手段の輸送能力、人や物の移動能力として評ぶくる」を展開しており、高齢者等の交通弱者の生活価される」としている。たとえば社会学的な文脈におの足の確保につなげようとしている。こうした養父市

けるモビリティ（ないしは「モバイル」）の定義としでの取り組みは、国土交通省自動車局（2019）において、Urry（2007=2015）は移動性以外にも、上方／下て「交通事業者協力型自家用有償旅客運送」の一例と方への社会的移動、移民や地理的移動などの意味を含むものとしているが、本稿ではこうした社会的移動や（3）して提示されている。

過疎地等での自家用有償運送に関連する先行研究を移民などの地理的移動は含まないものとする。その上概観すると、早川（2005）や吉田・秋山（2006）、衛

で、過疎地の高齢者等の市民・住民の、買い物や病院、藤（2018）などが挙げられる。たとえば早川（2005）は、余暇といった日常生活に関わる移動を「過疎地モビリ

ルーラルエリアにおける非在来型輸送サービス（乗合ティ」として定義する。

タクシーや自家用有償運送）の現状と問題点を整理しており、運行範囲に関するバス・タクシーとの調整の

１）分析枠組みとしての “PPPP”

必要性などを指摘している。また吉田・秋山（2006）

本稿では、過疎地モビリティの確保に向けた交通

は、過疎地におけるモビリティの現状分析と過疎地有事業者や NPO 法人、住民等のアクター間協働に焦点

償運送の会員特性をアンケート調査から明らかにしたを当てていくが、その分析視座として、“PPPP（Pub-

上で、既存の交通事業者との役割分担を明確にするこ

lic-Private-People Partnership）” の 概 念 を 設 定 す る。

との重要性を指摘している。

PPPP は、官民連携に市民（あるいは住民、ユーザー

これらはいずれも自家用有償旅客運送の制度が創設など）が含まれたものであり、Aapaoja et al.（2017）

される 2006 年以前の研究であるが、現在の取り組み

や Eckhardt et al.（2018）などが過疎地モビリティあにも通ずる有益な指摘がなされている一方、これらのるいは過疎地 MaaS（Mobility as a Service）の文脈研究で指摘されていた政策的課題は、本稿で取り上げで言及している。

る養父市の事例から解決方策を提示できるものと考

具体的には、PPPP は PPP（官民連携）の拡張モデえられる。また衛藤（2018）は、自家用有償運送など

ルとして位置付けられ、特に脆弱な社会集団や過疎地の合意形成における課題解決の限界と、社会構造の転向けの効率性の向上と、共有された私的な資源の統換を見据えた新たな手法の検討について指摘している合を通じて、公共セクターのコスト削減につながる可が、ここでは研究課題として位置付けられ、その具体能性があるとされている（Aapaoja et al., 2017）。特に― 77 ―

フィンランドでは、法定の社会サービス輸送にかかる

文脈で、個人が提供するライドシェアなどのモビリ費用がかかりすぎている一方で、農村部の市民への十ティサービスは、特に過疎地で提供される他のサービ

分なサービスレベルの提供とそのための公共交通アクスを補完する可能性があるとしている。すなわち、市セスの改善に向けて、PPPP による地域の輸送の組織

民・住民参加型のライドシェアや自家用有償運送が化が検討されている。

公共交通を完全に代替するのではなく、既存の鉄道や

PPPP は、公共政策や参加型ガバナンスの文脈で、バスと連携を図っていくことで、過疎地モビリティ確

4P（s） あ る い は P4 と も 呼 ば れ て お り、 具 体 的 な保に向けた新たなモデルが創出されるものと考えられイメージとしては図 1 を参照されたい。Marana etる。

al.（2018）は、都市レジリエンスの構築プロセスの文

以上のことから、本稿では PPPP モデルを分析枠組

脈で PPPP フレームワークを示しているが、パート

みとして、市民・住民、自治体、交通事業者という各

ナーシップに市民を含むことによって、社会的に脆弱アクターが過疎地モビリティの確保に向けてどのようなセクターを直接的に代表させることができると指摘な動きのもとで利害調整および協働を図ってきたのかしている。

を、先行研究と現地でのインタビュー調査（4）から詳

こうした点を過疎地モビリティの文脈で考えてみる

述していく。

と、市民・住民は、これまでサービス利用（需要）者として位置付けられてきたが、このモデルにおいては２）人口減少・高齢社会における過疎地モビリティの運転者や協力者などの形で取り組みに参画していくこ

現状とが期待される。実際、本稿で取り上げる養父市の「や2018 年に国土交通省内で開催されている「都市とぶくる」の事例においても、自営業者や主婦などが、地方の新たなモビリティサービス懇談会」では、とり市民ドライバーとして実践に参画している。

わけ地方圏における MaaS などの新たなモビリティの吉田（2018）は、コミュニティバスや自家用有償運実現に向けて、表 1 のように整理されている。

送などの「参加型のモビリティ」は、農山村地域でな

おおむね地方都市、地方郊外・過疎地ともに同様のじみやすく、地域住民は生産者にも消費者にもなり得課題を抱えているが、特に過疎地では交通空白地域のると指摘している。こうしたことから、これまでは利拡大に対して、生活サービスや地域内の輸送資源の活用者、消費者であった市民・住民も、アクター間の協用あるいはアクター間の協働をいかに図っていくかが働プロセスに参画することで、自治体や交通事業者のポイントとなるものと考えられる。

守備範囲ではなかったニーズにも対応できるものと考えられる。

疎化と都市の過密化が指摘されており、とりわけ地

また、Eckhardt et al.（2018）は、過疎地 MaaS の
図1

PPPP（官民・市民連携）モデルのイメージ

一方、『令和元年版交通政策白書』では、地方の過方部では一般路線バスの輸送人員が 2000 年から 2016年の間に 24% 減少したことが報告されている。同
白書ではまた、「高齢者や、自ら運転することができない学生や子供の移動手段の選択肢を拡げ、外出機会の減少を防ぐ必要が生じている」（国土交通省，
2019a:131）とされており、公共交通のサービス縮小や、自家用車を保有しないことによって起きうる課題への対処法を考えていく必要がある。

出典

Marana et al.（2018）より筆者加筆。

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表１
条件・課題 目的実現イメージ
出典

地方圏における新たなモビリティの検討
地方都市型

福祉輸送を利用するまでに至らない人を対象に、新たなバスサービスを開始したという事例もある（秋山ほ

地方郊外・過疎地型

・自家用車への依存
・自家用車への依存・公共交通の利便性、事業採 ・地域交通の衰退
算性の低下
・交通空白地域の拡大

か，2009）。

・高 齢者の移動手段の確保、・交 通空白地域での移動手段確
外出促進
保体のみでは十分な地域公共交通サービスの提供や、路・域 内移動を創出する生活サー
ビスとの連携・地域内の輸送資源等の活用

しかし、自治会や住民組織、社会福祉協議会、NPO・新たな乗換拠点創出
・地域内の輸送資源の活用

一方、供給者側の論点としては、交通事業者や自治線の維持が困難となってきていることが挙げられる。
法人など、地域公共交通に関わるアクターは多様であり、交通事業を専門としない主体が運行に携わるケー

国土交通省（2019c）より抜粋の上、筆者作成。

スも少なくない。髙橋・野村（2020a）や野村（2019）３）過疎地モビリティの論点などでも取り上げている京都府京丹後市の「ささえ合ここでは、主として高齢者等の地域住民の需要者側

い交通」は、地元住民が主な構成員の NPO 法人が運と、交通事業者や行政などの供給者側という２つの視行主体であり、タクシー事業者の撤退した地域で自家点から過疎地モビリティの論点を整理していく。

用有償運送を展開している。

需要者側の論点の一つには、制度・政策にギャップ

衛藤（2018）は、コ・ガバナンス（Co-governance）

が生じており、そこでの一般高齢者のモビリティの問の概念を分析視点として交通空白地の自家用有償運送

題が挙げられる。一方では、自家用車や公共交通へのの事例研究を展開しているが、非営利組織が運行主体

アクセス可能な
（いわば
「健康な」
）
高齢者と、
他方では、

となることで住民間での合意形成が重要かつ時間を要介護や要支援の状態にある社会福祉の対象者とされ要すること、連携体制において孤立する主体を生みている高齢者がいるが、必ずしもその二者に大別でき

出さないことが重要であると指摘している。また吉るわけではない。すなわち、自家用車や公共交通への田（2018）は、自家用有償運送のような助け合いによ

アクセスは困難であるが、社会福祉制度などの対象外る輸送と、既存の公共交通の「二項対立」は非生産的にある「グレーゾーン」層の人々（図 2 参照）への対であると指摘した上で、とりわけ農山村地域のモビリ

応が、喫緊の課題の一つともいえよう。

ティ確保においては両者のベストミックスを追求する

こうした課題について、
吉田（2018）は、モビリティ

ことが必要であるとしている。

に関わる政策分野が交通や福祉、コミュニティなど多こうしたベストミックスについては、地域公共交通

岐にわたるとした上で、各々に存在する「守備範囲」は、政策の議論の中でもたびたび言及されてきたことであ顕在的な需要に対して「隙間（ニッチ）が生じやすい」

るが、アクターについても同様のことが言える。すなと指摘している。このような隙間・ギャップへの対応

わち、交通モード間の連携も必要であるが、交通事業策であるが、1980 年代中盤にはスウェーデンで「サー者や自治体、非営利組織などのアクター間の協働も求

ビスルート」という名称で、バス利用は困難であるが、められる。こうした協働の方策の詳細については、後述の養父市のケーススタディから考察していく。

図２ 高齢者のモビリティの「グレーゾーン」のイメージ
健康

需要者←どちらでもない→
介護等が必要・要 介護状態等にはな・要 介護や要支援状態
・自家用車の保有者 いが、自力での移動にある人
・公共交通に自力で が困難
・福祉有償運送対象者
アクセス可・自 家用車・運転免許
・施設利用者の非保有者
・交通事業者
・社会福祉法人
・自治体
・医療法人など
どちらかが対応？
・家族や親族
・自治体

供給者

出典

筆者作成。

４）自家用有償運送の制度的背景
本稿で取り上げる養父市の自家用有償運送「やぶくる」であるが、ここではその制度的背景について簡潔に述べておきたい。
道路運送法第 78 条の「自家用自動車による有償運送」では、①災害による緊急を要する時、②自家用有― 79 ―

表２

自家用有償旅客運送制度の概要を図っている事例は養父市を除いてはあまりみられな

住民等のため
身体障害者等のため市町村運営有償運送（交通空 市町村運営有償運送（福祉）、
種類
白）、公共交通空白地有償運送 福祉有償運送
実施 市町村運営：440
市町村運営：112
団体数 公共交通空白地：116
福祉有償運送：2,466①バス、タクシーによることが困難②地域の関係者により「地域住民の生活に必要な輸送」であ登録等るとの共通認識③必要な安全体制の確保い。そこで次に、養父市のケーススタディから合意形

出典１）兵庫県養父市と「やぶくる」の概要

対象

国土交通省自動車局（2019）p.2 より筆者作成。

成や利害調整のプロセスを詳述していく。
３ 兵庫県養父市の自家用有償運送「やぶくる」の事
例
養父市は、2004 年に八鹿、養父、関宮、大屋の 4

償旅客運送、③公共の福祉を確保するためやむを得な町が合併してできた自治体であり、面積は 422.91㎢でい場合、という３点を除いては、有償で運送の用に供

但馬地域の約 2 割を占めている。また人口は、2020

してはならないとされている。

年 1 月末時点で 23,205 人となっており、高齢化率はこうした中、自家用有償旅客運送制度は、2006 年

約 36.1%（2017 年 2 月）である。

に創設された制度であり、バスやタクシー事業によっ

市内の公共交通に関しては、民間路線バスやコミュて地域住民に必要な輸送が提供されない場合、市町村

ニティバス、自家用有償バスというバス事業のほか、や NPO 法人等が自家用車を用いて有償で運送できる

全但タクシー、あいあいタクシー、丸八観光タクシー制度である（国土交通省自動車局，2019）。自家用有という、いずれも「やぶくる」の運行に関わっている

償運送の対象や種類については、
表２を参照されたい。

3 社によるタクシー事業が展開されている。

また、現在の公共交通空白地有償運送にあたる、過2018 年 5 月に運行を開始した「やぶくる」の運行

疎地有償運送では特定非営利活動法人等の旅客会員の主体は、NPO 法人「養父市マイカー運送ネットワーク」

名簿に登録した住民のみが利用できたが、2015 年以（以下、NPO）である。NPO には地元タクシー会社

降は、市町村長が認めた場合、名簿外の来訪者・滞在のほか、バス事業者、観光関連団体、自治組織なども者も会員等に含まれ、利用可能となっている。

含まれており、役員には養父市企画総務部長も理事と2018 年 4 月には「自家用有償旅客運送ハンドブッ

して参画している。

ク」が作成され、地方自治体への周知が図られている事業実施区域は、養父市西部（図 3 では左部分）にほか、2019 年 10 月には地域住民のほかに観光客を含位置する大屋地域と関宮地域であり、各エリア完結型、む来訪者も輸送対象として明確化される方針が示され

すなわち「やぶくる」に乗車してエリア外に移動する

（5）

ている

。また、交通空白地での自家用有償運送の導入車両数は増加傾向にあり、導入率は 2018 年時点

図３ 「やぶくる」の運行エリア

で全国 1,724 市町村のうち、26% となっている（国土交通省自動車局，2019）。
その一方、登録等においては地域公共交通会議や運営協議会での「関係者による合意」が必要であるため、本来は移動サービスを必要とする住民がいたとしても、既存のバス・タクシー事業者との利害調整の面から、関係者の合意を得られずに自家用有償運送等を展開できないケースも考えられる（6）。
以上のような制度的背景のもとで全国的に導入が進んでいる自家用有償運送であるが、先述のように交通事業者による NPO 法人設立や、事業者と住民が協働

出典 特定非営利法人養父市マイカー運送ネットワーク・養父市企画総務部国家戦略特区・地方創生課「国家戦略特区を活用した新たな自家用有償観光旅客等運送事業について」p.12― 80 ―

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図 4 「やぶくる」の利用目的の内訳（2019 年度）

募っていたという。
一方、養父市内の状況に目を向けると大屋・関宮地
域はタクシー事業者にとって「手出しできない」、つまり迎車等も困難な地域とされており、これらの地域
での移動手段の創出が模索されていた。そこで、一般旅客自動車運送事業者による対応が困難な区域として、大屋・関宮地域を設定した上で、2017 年６月より「養父市新たな自家用有償旅客運送事業準備検討会

出典 特定非営利法人養父市マイカー運送ネットワーク提供資料より筆者作成（2019 年 4 月から 9 月までの 165 件の利用実績）。

議」を設置し、以後定期的に会議が実施されてきた。
2018 年３月までに、計９回の検討会議が開催され、実施主体や運営、料金設定、連絡体制、登録ドライバー

ことはできない。たとえば大屋地域から八鹿地域などなどについて議論が行われてきた。

の地域外に移動したい場合は、自宅から停留所まで歩住民ドライバーの募集については、2018 年２月か

いて路線バスを利用するか、詳細は後述するが、八鹿ら３月に行われ、募集条件には対人対物無制限および地域と養父地域の一般のタクシーに配車依頼を行うこ

同乗者への補償が３千万円以上の任意保険に加入してととなる。

いること、大屋・関宮地域およびその近辺在住の市民「やぶくる」の料金体系については、初乗り２kmであることなどが明記されている。市民ドライバーのまでが 600 円、以後の加算額が 750m につき 100 円と属性については、自営業者や主婦、退職者、観光団体

なっており、おおむねタクシー料金の５割から７割程職員などで、全て NPO の会員外であり、年齢層は 30度とされている。なお、利用料金は、70% が報酬と歳代から 70 歳代と幅広い。
この点に関して NPO へのインタビューからは、様々

して登録ドライバーに、25% が運営費として NPO に、な募集条件がある中でも、すぐに希望者が現れたこと

５% が手数料としてタクシー会社に配分される。
運行時間は午前８時から午後５時で、2019 年 11 月

から、地域貢献をしたいという人や、地域で生きづら

時点での車両は 12 両、
市民ドライバーは 16 名である。

さを感じている高齢者等の存在を認識している人が少なお、利用件数については、2018 年５月から３月でなからずいたのではないか、という意見が得られた。

計 169 件、2019 年４月から９月で 165 件となっており、
2019 年度は約半年で前年件数と同程度となっている。

３）事業の棲み分けと交通事業者による運行管理
既存のタクシー事業と自家用有償運送の棲み分けに

図４では 2019 年度の利用目的の内訳を示しているが、ついては、大屋・関宮のそれぞれのエリア内の移動に７割以上が医療もしくは買い物となっている。

ついては「やぶくる」、各地域外への移動はタクシー
２）「やぶくる」の導入プロセス

会社が行う、という形で棲み分けられている。これに養父市では、交通手段の充実が求められる中で既存関しては、タクシーもしくは「やぶくる」のいずれを体制でのタクシー・バスの展開が困難であることを背利用する場合でも、運行管理を担当するタクシー会社

景に、最小の補助金で、かつ通常、雇用関係を結ばな３社のもとに予約が入るため、配車係が出発地と目的

いような形態での仕組みの構築を検討していたとい地を聞いた時点で、どちらのサービスが配車可能かをう。2015 年から 2016 年にかけては、養父市も含めて判断するという。

秋田県や京都府の自治体でライドシェア導入の可能性

このように、予約や配車をはじめとした運行管理をが話題となったこともあり、こうしたライドシェアへ

タクシー会社３社がそれぞれ担当しているが、これらの反対で、乗合旅客に携わるタクシー会社に危機感がの事業所はいずれも八鹿・養父地域に置かれている。

― 81 ―

すなわち、市民ドライバーとの即時の対面点呼はできいる。この点についても、他地域での自家用有償運送ない。そこで「やぶくる」では、スマートフォンのテ導入の際に有益な示唆の一つとなりうるであろう。

レビ電話機能とアルコールチェッカーを用いて、市民2020 年１月に開催された国土交通省の交通政策審

ドライバーとタクシー会社による遠隔点呼を行ってい

議会交通体系分科会においては、交通事業者と市町村る（7）。

等による自家用有償運送の「両者にメリットのある着加えて、市民ドライバーの保有するスマートフォン地点」として「協力型自家用有償」が位置付けられての地図アプリやカーナビを活用しているため、事業実

いるが、これによって現在ハードルとなっているアク施に際して新たな機器の購入などを行う必要はなかっ

ター間の合意形成が容易になることや、交通事業者にたということになる。なお、行政による補助金についとっては委託費用の継続的な確保という利点が想定さてはイニシャルコストとして養父市から約 300 万円がれる。先述のように、「やぶくる」では利用に応じて、拠出されており、これは自動車に取り付けるマグネッ

手数料が事業者に配分されることとなっているため自トや市民ドライバーのユニフォームなどに充てられて社の車両や運転手が稼働していない場合でも（決している。

大きな割合ではないが）、副次収入が見込めるものと考えられる。

４

事例の考察：アクター間協働の方策

次に「やぶくる」の今後の展望としては、運行エリ

１）交通事業者の役割と事業の今後の展望

アの拡大がその一つに挙げられる。先述のように、現

ここでは、筆者が行ってきた NPO および自治体へ

在は大屋・関宮地域のみの運行であるが、利用者の地のインタビュー調査から、①自家用有償運送における域外までの移動ニーズ以外に、八鹿・養父地域にも病交通事業者の役割、②事業の今後の展望という２点に院までの送迎等を求める声があるという。
ただし、こうした養父市全体への運行エリア拡大について述べていく。
まず、自家用有償運送は「バスやタクシー事業によっ向けて、交通事業の経営者や運転手全員が足並みを揃て提供されない場合」という制度的背景からもわかる

えることは決して容易ではないものと考えられる。仮ように、養父市のように交通事業者が積極的に関わるに運行エリアを拡大してしまうと、少なくとも八鹿・ことはややイレギュラーな事例であるといえよう。一

養父地域のバスやタクシー需要への影響は避けられな方で、NPO へのインタビューからは、交通事業者はい。

運行および安全管理と市民ドライバーを「束ねる」と一方で、NPO へのインタビュー調査からは、市民のいう形で取り組みに関わっていることがわかった。

立場に立って利便性を考えながら、タクシー会社一社

バスやタクシー事業における運転手不足は全国的なとしてではなく「一緒に」取り組みを進めていきたい

課題となっているが、NPO としてもこうした現状に姿勢であるという。こうしたことから、市民やローカ

危機感を持ちつつ、市民ドライバーの運行および安全

ルアクターと慎重な議論を重ねながら、運行エリアの管理の役割を担っていくことで、交通事業者の専門拡大も含めた今後の「やぶくる」の発展が期待される。

性を活用しようとしている。住民主体の NPO 等が運行を担うケースが一般的である自家用有償運送にあっ

２）“PPPP” による過疎地モビリティの確保
ここまでの整理をふまえて、本事例での各アクターて、交通事業者がこのように関与していることは非常の役割を、本稿冒頭でふれた PPPP（官民・市民連携）に興味深い点である。
また NPO へのインタビュー調査からは、（市民などが）希望すれば誰でもドライバーになれるのではなく、に照らし合わせながら、図５を用いて考察していきたい。

健康状態の確認や安全を守るという意味で、タクシー

まず、従前のアクターともいえる自治体と交通事業会社が関与していくべきであるという意見も得られて者であるが、各アクターの利害調整や、先述の市民ド― 82 ―

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図５ 「やぶくる」における各アクターの役割（8）すなわち、図４の利用目的の内訳からもわかるように、「やぶくる」の利用は医療や買い物という地域内に完結しているため、鉄道やバスの移動需要の増加に貢献しているとは考えにくい。近年の MaaS などにおける公共交通連携の文脈では、鉄道やバス、タクシー、
カーシェアなどの複数の手段の連携が目指されているが、「やぶくる」においては、先の運行エリア拡大の困難さなどを考慮すると、他の交通モードとの連携には課題が残されているともいえよう。また利用件数に出典

関しては 2019 年４月から９月までで 165 件（概ね１

筆者作成。

名弱／１日）という実績であるが、NPO へのインタ
ライバーの運行管理を担っている。特に自治体に関しビューによれば、市民には「少しずつ認知をしていたては、養父市の特区・地方創生課が内閣府との特区活だいている」ということから、発展途上にあるといえ用に関する手続き調整を担当しており、これは一般的

る。
一方で、これまで移動が困難であった高齢者等の市

な自家用有償運送の事例と大きく異なる点である。
一方、市民・住民は、16 名の市民ドライバーが車民・住民が、「やぶくる」を通じてコミュニティへの両や時間・労力の提供という形で取り組みに参画して参加が可能になっている点を強調しておきたい。インいる。NPO によれば、ドライバーを「安易に増やそ

タビュー調査からは、利用者は基本的に、独居高齢者

うとはしていない」
ことから新規募集はしていないが、でドア・ツー・ドアのサービスが必要な人たち（要介

事業開始以後に「どのようにすればドライバーになれ

護でもないが、自力での移動が困難）であることや、るのか」という市民からの問い合わせもあったという。

運行開始後には、「（意外と）すぐそこ」の移動需要もまた、市民ドライバーや自治協議会から新たな取り組

あった（9）ということから、潜在的な移動需要の顕在みへのアイデアが出ることもあり、回数券チケットの化につながっており、先述の高齢者のモビリティにお作成や他の交通モードと連携した周遊プランの作成なける「グレーゾーン」の解消にもなりうるものと考えどが模索されている。

られる。Aapaoja et al.（2017）は、PPPP の観点から、

改 め て PPPP の 視 座 か ら こ の 事 例 を 捉 え る と、

脆弱な社会集団や過疎地向けの効率性向上の可能性をAapaoja et al.（2017）は過疎地モビリティと PPPP

指摘していたが、以上のことから「やぶくる」が最小の文脈で、公的／私的な共有資源が特に重要になると限のコストで、効率的に高齢者等のコミュニティへのしているが、「やぶくる」
ではこれが市民の自家用車や、参加を可能にしていることがわかる。

タクシー事業者の運行管理技術やシステムが該当する

また、利用者のみならず地域課題に関心を持っていものと考えられる。先行研究で指摘されていた「公共た市民がドライバーという形で参画することが可能に

セクターのコスト削減」という意味でも、既存の資源なっていることも重要な点である。先述のように、「やを活用しているため、「やぶくる」に関わる維持費用

ぶくる」そのものはまだ始まったばかりであるが、取などを改めて拠出する必要はないことがわかる。

り組みが発展するにつれて、PPPP の理論的意義の一

また Eckhardt et al.（2018）の指摘する、ライドシェつでもある、社会的に脆弱なセクター（たとえばここ

アなどの公共交通に対する補完性や、助け合いによるでは自家用車を「運転せざるを得ない」高齢者など）

自家用有償運送と公共交通のベストミックス（吉田，の顕在化と、地域における輸送の組織化につながるも2018）であるが、「やぶくる」においては一定の議論のと考えられる。もちろん、こうした市民の参画は強の余地があるものと考えられる。

制ではないが、市民自身が直面する地域課題に目を向― 83 ―

け、その課題解決を試みようとすることは、コミュニ

そのオルタナティブを模索することが可能となるもの

ティそのものの維持や活性化につながることが期待さと考えられる。
一方、「やぶくる」の取り組みはまだ開始したばかれる。

りであり、利用者数も NPO の設定していた目標値に５

おわりには程遠いとのことから、今後の事業展開とアクター間

以上のように、本稿では過疎地モビリティの確保にの動きに注視していく必要がある。また、市民ドライ

向けたアクター間協働の方策について、兵庫県養父バーが事業に参画した動機や、国家戦略特区の政策的

市「やぶくる」の事例から考察してきた。バスやタク

視点については本稿で詳述することができなかったた

シーなどの交通事業における運転手不足や、過疎地でめ、これらの点については研究課題として稿を改めてのサービス維持が困難である状況下で、養父市の「や述べたい。

ぶくる」の事例は、市民と交通事業者、自治体の三位一体による取り組みという点で、他地域に具体的かつ謝辞
本稿の執筆にあたり、多大なご協力をいただいた、

積極的な示唆を与えるものと考えられる。
従前の自家用有償運送においては、合意形成プロセ

NPO 法人「養父市マイカー運送ネットワーク」理事

スがやや煩雑であることや、交通事業者の専門性が活長の小柴様および事務局の田中様、水嶋様、また養父用されないままに NPO 等による運行が行われてきた。

市企画総務部国家戦略特区・地方創生課の岡山様に、しかし「やぶくる」においては、既述のように交通事

ここに感謝申し上げる（いずれの所属・役職は 2019

業者が主体的に地域住民との協働を図りつつ、役割分

年 11 月当時）。

担を行っているが、この点はバス・タクシーなどの交

また本研究の基礎となる調査は、2018 年度の公益通事業者の地域における社会的責任を改めて問う契機

社団法人日本交通政策研究会における研究プロジェクとなる可能性もある。つまり、これまでは一般旅客自ト「過疎地交通の新展開と地域コミュニティへのイン

動車運送事業を行うことが前提であったが、交通事業

パクト」（主査：青木亮・東京経済大学教授）の一環者としてもこれが難しい場合に、自家用有償運送や代として行ったものである。

替的な交通サービスの「管理者」としての役割を果た
注

していくことも考えられる。
養父市の事例では、タクシー会社 3 社が中心となっ（１） 本稿では基本的に「自家用有償運送」の略称でて設立した NPO 法人が運行主体となり、特に交通事説明を行うが、制度名等の説明の際は「自家用業者が市民ドライバーを「束ねる」という役割を担っ

有償旅客運送」とする。

ているが、主導するアクターは地域によって変わっ（２） 本稿では、地域公共交通に関わる行為主体をアていく可能性は十分にある。たとえば自家用有償運送

クターとして位置付け、これらの間で協力しての展開において、自治体や住民組織などが主体となる行われる（あるいは行われようとする）活動をケースも考えられうるが、養父市のように交通事業者「協働」として説明する。なお、本稿では類似が地域に存在する場合は、その専門性の活用を図ってした言葉として「連携」も用いているが、基本

いくこともモビリティ確保の方策の一つとなるであろ

的には交通モード間での協力などを指す。
（３） 国土交通省自動車局（2019）う。
いずれのアクターが主導するにしても、本稿後半で（４） この調査は、2019 年 11 月６日に NPO 法人「養示した PPPP の枠組みのもとでアクター間協働を図る

父市マイカー運送ネットワーク」および養父市

ことにより、吉田（2018）が非生産的であるとした自企画総務部国家戦略特区・地方創生課を対象

家用有償運送と公共交通の「二項対立」を避けつつ、に、それぞれのアクターに２時間程度のインタ― 84 ―

国際公共経済研究第31号

2 0 2 0 年

International Public Economy Studies Vol. 31 2020

ビューを行ったものである。

バス・ST サービス・デマンド型交通』学芸出版社（５） 国土交通省自動車局（2019）

衛藤彬史（2018）「交通空白地でのコ・ガバナンスの形
成における課題」『農林業問題研究』54（2），pp.44-52（６） 2019 年 11 月には、
特定非営利法人全国移動サー
ビスネットワークが「関係者による合意」の要

国土交通省（2019a）『令和元年版交通政策白書』

件撤廃を求めて、国土交通大臣に要請書を提出

国土交通省（2019b）「第 6 回地域交通フォローアッ

プ・イノベーション検討会 参考資料集 資料 5」

している。
（７） スマートフォンは住民個人の所有物、アルコー

国土交通省（2019c）「第 6 回

ルチェッカーについては日立製作所の「クラウビリティサービス懇談会

ド連携型呼気アルコール検知器」
を用いており、

検討について」タクシー会社 3 社はインターネット経由での確資料 6

地域別モデルの国土交通省自動車局（2018）「自家用有償旅客運送と登録不要の考え方」

認が可能であるという。こうした最新の情報通信技術を最大限に活用しつつ、既存の交通事業

都市と地方の新たなモ

国土交通省自動車局（2019）「自家用有償運送の制度
見直しについて」

よりも安全な運行を目指しているという。
（８） 市民・住民を頂点としているが、これは NPO

国土交通省（2020）「交通政策審議会交通体系分科会
地域公共交通部会へのインタビューで、バスやタクシー事業者よりも市民ドライバーの方が「高い位置にある」

中間とりまとめ概要」

髙橋愛典・野村実（2020a）「京丹後市「ささえ合い交通」という意見が得られているためである。

の取り組みとその背景─「日本初の Uber」はライ（９） 関宮地域局からスーパーマーケットまでであ

ドシェアなのか？─」『運輸と経済』第 80 巻、第 2 号、pp.53-60

り、距離にして 750m 程度、所要時間にして自髙橋愛典・野村実（2020b）「「自家用有償旅客運送」

動車で３分程度である。

の活用」 青木亮（編）『地方公共交通の維持と活性
参考文献

化』第 12 章

成山堂書店

新田保次・竹林弘晃・黄靖薫・川口裕久（2005）「GIS（英語文献）
Aapaoja, A., Eckhardt, J., & Nykänen, L.（2017）.Busi-を活用したアクセシビリティとモビリティによる都ness models for MaaS. In 1st International Conference

市交通計画の評価方法について」『土木計画学研究』

on Mobility as a Service (ICoMaaS), Tampere, Finland.

講演集、32

Eckhardt, J., Nykänen, L., Aapaoja, A., & Niemi, P.

野村実（2019）『クルマ社会の地域公共交通』晃洋書房（2018）MaaS in rural areas-case Finland. Research

野村実（2020）「過疎地域における自家用有償運送のin Transportation Business & Management 27, pp.75-83

展開」『過疎地交通の新展開とその地域コミュニティ

Marana, P., Labaka, L., & Sarriegi, J. M.（2018）A

へのインパクト』（日交研シリーズ A-770）第 2 章
日本交通政策研究会、pp.9-26

framework for public-private-people partnerships
in the city resilience-building process. Safety science

早川伸二（2005）「ルーラルエリアにおける非在来型
輸送サービスの現状と課題 - デマンド型乗合タク

110, pp.39-50.

シーと自家用車によるボランティア輸送を中心に」

Urry, J.（2007）Mobilities, Polity.（アーリ，J.『モビリティーズ『交通学研究』第 48 巻、pp.71-80

移動の社会学』吉原直樹・伊藤嘉高訳、

吉田樹・秋山哲男（2006）「過疎地域におけるモビリティ

作品社、2015 年）（日本語文献）確保と過疎地有償運送の果たす役割」『土木計画学

秋山哲男・吉田樹編著、猪井博登・竹内龍介著（2009）

研究』講演集、33『生活支援の地域公共交通

路線バス・コミュニティ

吉田樹（2018）「農山村地域のくらしを支えるモビリ― 85 ―

ティの課題と「解」」『農村計画学会誌』第 37 巻
第３号、pp.268-271― 86 ―