2004・20
米国国内市場における低費用航空会社が市場に与えた影響の実証分析：３社寡占航空市場のケース

村上英樹

米国国内市場における低費用航空会社が市場に与えた影響の実証分析：
３社寡占航空市場のケース
村上英樹（神戸大学）

Ⅰ．はじめに本稿は，低費用航空会社（以下 LCC）の市場への参入により，ライバルの運賃と輸送量がどのような影響を受けるかを，寡占経済理論と計量経済学的手法により分析している．分析の対象としているのは，1998 年における，米国内の６つの都市圏からの，３社からなる寡占航空市場である。
本稿は，LCC の参入に関して次のような２段階ゲームを仮定する．すなわち，第１ステージで参入した LCC に対して，大手ネットワークキャリア（以下 NTWC）からなる既存航空会社は，第２ステージにおいて LCC とクールノー競争を展開する1．すなわ
ち，NTWC は低費用航空会社を市場から排除することもなく，あるいは平和共存的な協調行動もとらないと仮定する．
次に寡占市場の定義について言及する．本稿は，LCC が，NTWC と同一の OD 空港
を利用するような場合，たとえばロサンゼルス国際空港〜ナッシュビル路線におけるサ
ウスウエスト航空とアメリカンおよびデルタ航空のような NTWC と競争するような場
合のみならず，LCC が大都市圏の第２(Secondary)空港，たとえばダラス・ラブフィールド空港あるいはシカゴ・ミッドウエイ空港を使用して，それぞれ NTWC のダラス・フォートワース発着路線，シカゴ・オヘア空港発着路線と競争するような，間接的競争を行う場合も考慮している．Klemperer(1987)の研究を参考にして解釈すると，LCC
は旅客の空港間移動のスイッチングコストを解消するに十分な低運賃を設定して参入する．そして，以後は極めてシンプルなノーフリル(No Frill)サービスの提供を顧客に対して行う．これは，NTWC のハイレベルのサービスに対する，ある種逆の意味でのサービスの差別化である．また Klemperer によると，スイッチングコストが存在する
米国航空寡占市場においてクールノー競争を仮定する研究は Brander and Zhang(1990)，あるいは Oum, Zhang and Zhang (1993)がある．前者において，年次データを用いた短期では，航空会社は数量について戦略的補完行動をとることが実証されている．本稿もこれらの研究成果を踏襲してクールノー競争を仮定する．また低費用航空会社の分類は拙稿(2003)，55〜57 ページを参照されたい．それによると，1998 年のデータで，NTWC の平均費用よりも 25％以上平均費用が低い航空会社は，Tower, Hawaiian, America West, Carnival, Ryan International,
Sun Pacific, Sun Country, Transmeridian, American Trans Air, および Southwest の各航空会
社である．

1

場合にはその後企業は価格を引き下げる行動にでるけれども，LCC の場合は低費用によるノーフリルサービス自体が差別化手段であるため，価格を引き上げない可能性が強い2．
航空会社の参入効果に関する研究は Joskow et al.(1994)，低費用航空会社の参入に関し て は Dresner and Windle(1996) ， Windle and Dresner(1999) ， あ る い は．．．．．
Morrison(2001)が存在し，LCC の存在による直接的効果と間接的効果が指摘されている．本稿は，先行研究が示した｢LCC の存在自体がライバルに及ぼす効果｣という点を，｢サービスの水平的差別化の効果｣と解釈する．つまり，通常の場合，新規参入者がサービスを水平的に差別化すると，次節で考察するとおりライバルの価格と数量は低下する．
したがって，LCC の新規参入を，ある程度水平的にサービス差別化された競争者の参入と解釈することは可能である．
本稿は，以上のようなサービスの水平的差別化と LCC の低費用・低運賃化という２種類の企業戦略を変数化してクールノー・モデルを構築している．その上，本稿は既にCaves, Christensen, and Tretheway (1984)以後の諸研究で確認されている，航空業における輸送密度の経済性の存在を考慮してモデルに組み込むとともに，更に LCC とNTWC の間では生産関数が異なると仮定する．そして，その結果必然的に両者の間では輸送密度の経済性も異なると仮定して，輸送密度の経済性の程度の差異もまた変数化
してモデルに組み込んでいる．そして最終的に低費用化・低運賃化戦略とサービス差別化戦略がライバル航空会社の運賃と輸送量にいかに作用するかを計量経済学的手法により明らかにしている．
Ⅱ．３社クールノー・モデル
３社からなるクールノー競争の場合，NTWC２社と LCC１社，ならびに NTWC１社と LCC が２社というケースが考えられる．しかし，LCC が同一市場に２社かそれ以上存在するのは，たとえばシカゴ（オヘア，ミッドウエイ）〜フロリダ・オーランド空港のように企業数が８社からなるような大きな寡占市場である3．３社寡占市場では LCCが２社参入しているケースは少なくとも 1998 年時点では存在しないのでこのケースは除外する．
以下に NTWC２社と LCC１社の利潤関数を示す．

π i1 = (A − qi1 − qi2 − qi3 )qi1 − ⎜ α − θ1 qi1 ⎟qi1
⎛
⎝

2

1
2

⎞
⎠

(2-1)

拙稿(2003)，53〜54 ページを参照せよ．そこにおける部分調整モデルを用いた分析によると，
NTWC による独占市場に LCC（サウスウエスト航空）が参入して複占市場になった場合，サウスウエスト航空は以後も運賃を引き上げず，低費用に基づく低運賃戦略を長期間とり続ける．
3 この路線ではサウスウエスト航空とエア・トランが第２空港のミッドウエー空港で，NTWCとアメリカントランスエアがオヘア空港で運航している．

π i2 = (A − qi2 − qi1 − qi3 )qi1 − ⎜ α − θ 2 qi2 ⎟qi2
⎛
⎝

⎞
(2-2)
⎠
1
⎛
⎞
π i3 = (A − qi3 − γ * (qi1 + qi2 ))qi3 − ⎜ α − b − θ 3 qi3 ⎟qi3
(2-3)
2
⎝
⎠
1
2

逆需要関数，限界費用関数は，一般性を損なうことなく計算の煩雑化を避けるために，共にリニアを仮定している．輸送量 q の上の添え数字は企業１，２，および３を表し，
企業１と２が NTWC，企業３が LCC である．下の添え字 i は片道市場を表す．パラメ
ータのうち， A は需要関数の定数項，また需要関数にある γ * はサービスの差別化を表す変数である．本来，各企業に対応して γ 1 ， γ 2 ，ならびに γ 3 を仮定しており，自己輸送量の係数を（マイナス）１と仮定しているから，通常 γ k ∈ [0,1](k = 1,2,3) である．
ただし NTWC２社については対称性を仮定して γ 1 = γ 2 とする．次に γ 1 (= γ 2 ) と γ 3 の大小関係については γ 1 > γ 3 を仮定し，一般性を損なわせることなく簡略化をして γ 1 = 1 ，ならびに 0 < γ * (= γ 3 ) < 1 としている．これらの仮定は，消費者の効用関数において，
NTWC の輸送量の増加は，（ノー・フリルサービスしか提供しない）LCC のそれよりもより急速に効用を増すという仮定により導くことができる．

θ 1 ，θ 2 ，および θ 3 は各航空会社の限界費用関数の傾きをあらわすパラメータである．
既に前節で述べた Caves, Christensen, and Tretheway (1984)の研究結果を考慮し，本
稿は米国航空市場に輸送密度の経済性が存在するということを想定する．すなわち，輸送量の増加に伴い，こていひようが存在する短期平均費用 (TC ( q ) / q ) は逓減する。そのときの限界費用曲線の傾きは，負、ゼロ、あるいは正のいずれも想定することが可能である。もしも限界費用曲線が右下がりの場合には，NTWC２社の輸送密度の経済性は同じとする．つまり θ 1 = θ 2 = θ * である．次に， θ * と θ 3 の値については，LCC が利用する機材と離着陸の多頻度に伴う費用の発生を考慮すれば，NTWC の方により輸送密度の経済性が強く働くと仮定できるので，限界費用曲線の傾きは異なり，たとえば

θ 3 = 0.2 ， 0.2 < θ * ≤ 1 というような想定が可能である4．限界費用曲線が水平の場合には θ1 = θ 2 = 0 、右上がりの場合には θ 3 < θ * < 0 （LCC の限界費用の上昇の程度が，
NTWC のそれよりも大きい）という状況も考えられる。

定数 b (0 < b < α < A) は費用差をあらわす変数で，LCC の限界費用の定数項がNTWC のそれよりも下方に位置していることを示す．
クールノー・ナッシュ輸送量と運賃は以下のとおりになる．
4

利潤極大化の条件を満たすための２階条件から θ k < 2

れは満たされている．

(k = 1,2,3) が要求されるけれども，こqi1 = qi2 =Β∆

pi1 = pi2 =A − 2Β − 5Ε∆(2-4), qi3 =Β = −4( A − α ) + 5b5Ε∆(2-5)，(2-6) ， pi3 =(A − 2γ * Β − 5Ε∆)(2-8)， ∆ = −9 3 − θ * + 10γ *

(2-7)
(2-9)

Ε = −(3 − θ * ) + 2γ *(2-10)
ここで Β ， ∆ ，ならびに Ε の符合を確定しておく．まず， θ * と γ * の値より明らかに∆ < 0 および Ε < 0 である．すると LCC のクールノー・ナッシュ輸送量 qi3 =

5Ε
> 0と
∆

なり，輸送量は非負であるという条件は満たされ，かつこのモデルでは LCC の輸送量ゼロという状況は除外される．また NTWC の輸送量も非負であるので，

Β≥ 0 ならび∆に ∆ < 0 より Β ≤ 0 となる．
クールノー・ナッシュ輸送量と価格の式が複雑になっている理由は，前節で述べたと
おり，航空会社のサービスならびに企業の費用水準を非対称と仮定している上に，輸送密度の経済性の要因を組み込んだからである．次節において計量経済モデルを構築するに当たり，これらの内，本稿で着目している低費用化・低運賃化戦略とサービス差別化
戦略に関わる変数 b と γ * の変動は，各々の企業の運賃ならびに輸送量にどのように作用するのかを確定しておかなければならない．既に明らかになっている Β ，∆ ，ならびに Ε の符合条件を考慮した上で，以下にそれらを示す．
（費用差の増大の運賃への作用）∂pi1 ∂pi2 − 5(− 1 + θ * )
=
=
≤0
∂b
∂b
∆

(2-11)，∂pi1 ∂pi2 10(− 1 + θ * )Β==≥0
∂γ * ∂γ *∆2(2-13)，．．．
（サービスの同質化の運賃への作用5）∂pi3 − 5Ε
=
<0
∂b
∆

(2-12)∂pi3 − 8(− 3 + θ * )Β
=
≤0
∂γ *
∆2

（費用差の増大の輸送量への作用）∂qi1 ∂qi2 5
=
= <0
∂b
∂b ∆

∂qi3 5(− 3 + θ * )(2-15)，=>0∂b∆(2-16)．．．
（サービスの同質化の輸送量への作用）

5

γ * の値が大きくなるということは，サービスが同質化することを示す．

(2-14)

∂qi3 − 10(− 3 + θ * )Β(2-17)，
=
≤0
∂γ *
∆2

∂qi1 ∂qi2 − 10Β==≥0∂γ * ∂γ *∆2(2-18)

以上の符号条件を考慮し，次節では２つの要因の輸送量と運賃への影響を計量経済学的手法により推定する．
Ⅲ．低費用化戦略・サービス差別化の市場への影響の計測
前節で取り上げた，輸送密度，サービスの差別（⇔同質）化，ならびに費用差の増加という３つの要因の内，サービスの同質化は需要側の要因であり，残りの２つは供給側の要因である．運賃への作用のみを検証するのであれば需要供給両方の要因からなる運
賃決定関数を推定すればよいけれども，輸送量への作用を検証するには需要関数を推定する必要がある．本稿では輸送量と運賃との間の同時関係を考慮して，下記のような連立方程式を構築し，パラメータを推定する．
（需要関数）
qik = α ( pik ) ( pir ) Disti 3 POPi 4 INCi 5 D1 D2 e ε i ， D1 ≡
β1

β2

β

β

β

∏ eβ

l
l
6 DLCRi, D2 ≡

∏ eβ

l

m
m
7 DSPLi(3-1)

m（運賃決定関数）pik = δ (qik ) 1 (RMCik ) 2 SDMCi 3 HI i 4 D3 D4 D5 D6 e ui
η

η

η

η

D3 ≡ ∏ eη5DLCRill,

D4 ≡ ∏ eη6 DSPLil

D5 ≡ ∏ eη7 FDi , D6 ≡ ∏ η8s (qis FDis )
s

s

s

m

m

,

m

(3-2)

s

p は運賃， q は輸送量，添え字 i ， k ， r はそれぞれ市場，企業，ならびに自社を除き市場 i において最大シェアを持つ競争相手をあらわす．運賃決定関数は、基本的にはホテリングの命題を用いて航空会社の短期の利潤関数を運賃について一階微分して導出されたものである．ホテリングの命題によると、完全競争市場ではこれにより右上がりの供給関数が導出される．けれども，寡占市場では生産量が限界費用および市場行動に影響を及ぼすので，厳密な意味での供給関数は存在しない．たとえば，これが前節でも述べた平均費用曲線であれば，輸送量の増加に伴い平均費用 AC = TC (q ) / q は逓減するので， η1 は負になる。しかし，供給が，短期平均費用曲線の損益分岐点を下回る部
分の限界費用曲線上でなされれば、その傾きは正にもなりうる．また，寡占市場構造の作用により，損益分岐点よりも下方に位置する水平の限界費用曲線の線上，あるいは

AC = MC の部分で企業が供給を行う場合には，η1 はゼロになりうる．以上のケースを勘案すると， η1 の傾きの正負は，実証分析の結果により判明する．

Dist は市場 i の片道飛行距離， POP は市場の平均人口， INC は人口加重平均済みの１人当たり可処分所得， RMC は航空会社の市場別限界費用6， SDMC は市場における航空会社の費用差，つまり前節における b を計量モデル化した変数で，各航空会社の市
場別限界費用の標準偏差である．したがって η3 ≤ 0 である． HI は市場の集中度を表す
ハーフィンダール指数，DLCR は LCC と同一 OD 市場で競争する NTWC に対して１をとるダミー変数で” l ” はモデル全体でのその数，DSPL は隣接市場で LCC が競争している場合のメイン市場での NTWC に対して１をとるダミー変数で” m ”はその数， FD は各企業ダミー変数でベンチマークはアメリカン航空， s は総企業数 n からア
メリカン航空を除いた数である． DLCR と DSPL が前節における γ * を計量モデル化した変数である．したがって β 6l ≤ 0 ， β 7m ≤ 0 ，η5l ≤ 0 および η6m ≤ 0 である．なお ε i とµi は誤差項である．
企業ダミー変数を，輸送量 q の係数にも導入している理由は，前節のモデルにおいて，
NTWC と LCC 間で異なる輸送密度の程度を仮定しているからである．
さて，これらのコブ・ダグラス型構造方程式をログ・リニアに展開し，２段階最小２乗法で推定した．この内，輸送量，路線限界費用，路線限界費用標準偏差，および市場集中度といった連続変数および直接競争の効果を表すダミー変数 DLCR と，間接効果を表す DSPL の運賃への作用を表す運賃決定関数の推定結果を表―１に示している。また，競争効果を表す DLCR と DSPL がどの様な消費者余剰効果を持つかを推論するために，これら２つの変数が運賃と輸送量にどのように作用するかを表―２に要約した。
表―２の左部分｢運賃への影響｣は，表―１の推定結果における DLCR と DSPL のパラ
メータと同一であり，右部分｢輸送量への影響｣は需要関数におけるこれらの変数の係数である．なお，構造方程式の識別条件は，２本とも丁度識別である．
デ ー タ に つ い て は ， 運 航 デ ー タ は DB1A な ら び に Air Carrier Financial

Reports ,Form 41 Financial Data より得た．主要６空港とそれらの隣接空港（ニューヨーク都市圏，ワシントン DC 都市圏，ロサンゼルス都市圏，シカゴ都市圏，ダラス・フォートワース都市圏，アトランタ都市圏）発，片道便，1998 年のデータを利用している．なお年間有償旅客数が 5000 人に満たない市場，ならびに３社の内，１社以上の航空会社のコードが不明（コード XX）であるよう市場は除外されている．所得と人口のデータは Regional Accounts Data, Bureau of Economic Analysis より各都市の
PMSA データを利用している．なお乗り継ぎ旅客は含まれていない．

−λ⎛ Disti ⎞RMC = AC ⎜Disti (3-3)
k ⎟⎝ AFL ⎠kk
ただし AC は航空会社ｋの全社集計の平均費用， AFL は航空会社の年平均飛行距離，λは凹

6

k
i

k

型関数のテーパーの程度をあらわすパラメータである．Oum, Zhang, and Zhang (1993)を参照
されたい．

表―１

運賃決定関数（構造方程式）の推定結果
説明変数

係数

標準誤差

ｔ値.

P値

路線限界費用(RMC)

1.068

0.056

18.9800.000

路線限界費用の標準偏差 (SDMC)-0.1630.038-4.2440.000

輸送量(q)

0.188

0.034

5.539

0.000

市場集中度(ハーフィンダール指数)-0.0960.059-1.6150.107

企業ダミー(AS)

0.211

0.062

3.395

0.001

企業ダミー(CO)-0.7230.381-1.8950.059

企業ダミー(DL)

0.299

0.031

9.565

0.000

企業ダミー(HP)

0.850

0.790

1.076

0.283

企業ダミー(KP)-0.7060.140-5.0610.000

企業ダミー(NJ)

1.378

0.488

2.823

0.005

企業ダミー(NK)-0.1000.045-2.2390.026

企業ダミー(NW)-0.2740.082-3.3340.001

企業ダミー(TZ)

0.369

0.209

1.763

0.079

企業ダミー(TB)

0.708

0.124

5.732

0.000

企業ダミー(US)

0.013

0.047

0.280

0.780

企業ダミー(WN)

0.643

0.315

2.038

0.042

企業ダミー(YX)-0.0170.065-0.262

0.793

DLCR（FL）:FL の直接競争効果-0.3500.059-5.9330.000

DLCR（HP）:HP の直接競争効果

0.009

0.052

0.175

0.861

DLCR（NK）:NK の直接競争効果-0.2570.037-6.9300.000

DLCR（FL）:TZ の直接競争効果-0.2030.064-3.1870.002

DLCR（WN）:WN の直接競争効果-0.2760.061-4.5390.000

DSPL（TZ）：TZ の間接競争効果-0.0920.074-1.2480.213

DSPL（WN）：WN の間接競争効果-0.2230.054-4.1080.000

輸送量*企業ダミー(CO)

0.181

0.102

1.774

0.077

輸送量*企業ダミー(HP)-0.1850.245-0.7530.452

輸送量*企業ダミー(NJ)-0.3870.130-2.9710.003

輸送量*企業ダミー(TZ)-0.1250.057-2.2160.027

輸送量*企業ダミー(WN)-0.1270.073-1.736

0.083

定数項

0.121

0.395

0.306

0.760

σ̂ = 0.055，n=396 (1998 年)
2

LOG OF THE LIKELIHOOD FUNCTION =29.044

注）企業ダミーのカッコ内にあるアルファベット２文字は航空会社のコード．詳細は以下の本文または表―３を参照されたい．

表―２

低費用競争効果
運賃への影響輸送量への影響

変数

係数

ｔ値

係数

ｔ値

DLCR(FL)-0.350-5.933**1.443

3.408**DLCR(HP)

0.009

0.175

0.369

1.017

DLCR(NK)-0.257-6.930**

0.735

0.742

DLCR(TZ)-0.203-3.187**

0.349

0.401

DLCR(WN)-0.276-4.539**

0.661

1.164

DSPL(TZ)-0.092-1.248

0.571

1.341

-0.223-4.108**

0.713

1.872

DSPL(WN)

注）需要関数の σˆ = 1.003 ，LOG OF THE LIKELIHOOD FUNCTION =−547.333
2ではまず、競争効果に関して表−２を元に考察してみる．直接的競争効果である

DLCR の係数を見ると，エア・トラン(FL)の参入は同一市場のライバル２社の運賃を引き下げているものの，それらの輸送量を増加させている．自社が低運賃参入を果たしていることを考慮すれば，エア・トランの参入は市場全体の経済厚生を改善しているといえる．
他の航空会社に関しては，スピリット航空(NK)，アメリカントランスエア(TZ)，およびサウスウエスト航空（WN）が，NTWC に対して同様の効果を及ぼしている．すなわち，こられの参入により，ライバル航空会社２社の運賃は有意に低下している一方
で，ライバルの輸送量を微増させているけれども，統計的に有意な値ではない．すなわ
ち，これらの航空会社は，ライバル航空会社に対してタフな戦略をとっている．また，
アメリカウエスト航空（HP）の場合，ライバルの運賃を低下させる効果は無い．
次に DSPL を見ると，第２空港における LCC 参入のスピルオーバー効果は，サウスウエスト航空の参入が有意にライバル２社の運賃を引き下げているけれども，運賃低下
効果は直接的競争の場合よりも少ない．また同社の参入はライバルの輸送量を５％に近い水準（6.2％）で有意なレベルまで増加させており，興味深いことに直接競争の場合よりも増加効果は大きい．アメリカントランスエアに関しては，運賃低下効果・輸送量増加効果ともに有意ではないけれども，サウスウエスト航空と同様の傾向を示している．
次に運賃決定関数の連続型の説明変数を見てみよう。これらのうち，輸送量の係数は正であり、アメリカン航空をはじめとする多くの企業の供給が右上がりの曲線上でなされていることが分かる。しかしながら、アメリカ・ウエスト(HP)、アメリカントラン
スエア(TZ)，およびサウスウエスト航空(WN)に関しては輸送量の傾きはほぼ水平，ヴァンガード航空(NJ)では負になっている7．これを解釈するために表―３を見てみよう。
表―３は 1998 年における米国航空会社の収入/費用比率を示している。これを見ると，多くの米国航空会社の収入/費用比率が僅かに１以下（１が損益分岐レベル）であること，およびその値が１を挟んで非常に狭い範囲で分布していることがわかる．輸送密度の経済性が働く下で，輸送量のパラメータが正になっているということは，多くの企業の供給が損益分岐点よりも僅かに下方の限界費用曲線上で行われていると考えられる。
他方，輸送量のパラメータがゼロに近い場合は，供給が平均費用関数の最小最適規模付
近でなされていると考えられる．
限界費用の係数は理論どおり正であり，限界費用は運賃に正に作用していることがわ
かる．また費用水準のばらつきを示す変数 SDMC の係数は，−0.163（ｔ値＝−4.244）
であり，ある市場における航空会社の費用水準のばらつきが大きいほど市場の運賃水準が低下している．このことは，市場における企業の非対称性により企業の共謀行動が進展しないという Mason and Nowell(1992)の分析と整合的である．市場集中度のパラメータは有意ではないけれども負になっている。これは複占市場の例と同様であるけれど．．．．
も、４社以上の寡占市場の例とは異なる。すなわち、集中度が低くなることで，市場における企業の構成が対称化し，その結果が起こる傾向があると推察される．
表―３
コード

7

1998 年の米国航空会社の収入/費用比率
航空会社名収入/費用比率5X

United Parcel Service

0.938

8C

Air Transport International

0.871

AA

American Airlines, Inc.

0.993

AQ

Aloha Airlines, Inc.

1.048

AS

Alaska Airlines, Inc.

1.022

AX

Trans States Airlines

0.935

CO

Continental Air Lines, Inc.

1.002

CS

Continental Micronesia

0.965

DL

Delta Air Lines, Inc.

1.046

ER

Astar Air Cargo, Inc.

0.989

EV

Atlantic Southeast Airlines

0.891

EZ

Evergreen Int'l, Inc.

0.959

F9

Frontier Airlines, Inc.

1.116

FL

Airtran Airways Corporation

0.892

FX

Federal Express Corporation

0.951

同社の収入／費用比率は欠損値となっている。

GR

Gemini Air Cargo Airways

1.057

HA

Hawaiian Airlines, Inc.

0.914

HP

America West Airlines, Inc.

0.977

KR

Kitty Hawk Aircargo

1.001

M6

Amerijet International

0.985

MG

Champion Air

0.925

MMQ

Miami Air International

0.921

MQ

American Eagle Airlines,inc

0.865

NC

Northern Air Cargo, Inc.

1.007

NK

Spirit Air Lines

1.010

NW

Northwest Airlines, Inc.

1.012

PRQ

Florida West Intl Airways

0.996

QX

Horizon Air

1.024

RD

Ryan International Airlines

0.943

SY

Sun Country Airlines

0.974

T9

Transmeridian Airlines

1.138

TZ

Ata Airlines d/b/a Ata.

1.055

UA

United Air Lines, Inc.

1.022

US

US Airways, Inc.

1.008

WN

Southwest Airlines, Co.

0.930

XG

North American Airlines

0.979

XJ

Mesaba Airlines

1.005

YX

Midwest Airlines, Inc.

1.032

ZW

Air Wisconsin Airlines Corp

0.812

平均

0.975

標準偏差

0.071

注）収入/費用比率は総営業収入を総営業費用で除した値である。いずれかのデータが非公表である航空会社，および該当年度内に合併など企業環境が大きく変化した企業は除外している。Air Carrier Financial Reports ,Form 41 Financial Data より筆者が計算。
Ⅳ．結語
以上の米国内３社寡占航空市場に関する実証結果のうち，特に LCC の市場への影響を要約すると，下記のようになる．

① 直接的競争の場合，LCC のライバル２社の運賃は低下する．輸送量は増加もしくは微増する．
② 第２空港とメイン空港間の間接的競争では，LCC のライバルの運賃は低下または微減，輸送量は微増する．
③ 企業の費用水準が大きくばらつくほど，市場の平均運賃は低下する．
①と②に関しては，差別化が有意にライバルの輸送量を増加させる例が１件だけエア・トランの直接的競争の場合と，6.2％の有意水準であるけれどもサウスウエスト航空の間接的競争の場合に存在した．これは静学的理論分析での符号条件と異なる結果である8．これを解釈すると，エア・トランの参入により，市場全体の規模が拡大（つまり需要曲線全体が右上にシフト）し，本来減少すべきライバルの輸送量も増加していると考えられる．サウスウエスト航空の間接的競争の場合も同様の効果が現れているのであろう．
以上の①〜③の実証結果を鑑みると，LCC が NTWC に対してサービスの差別化をはかり，低費用を追求するほど，経済厚生的には望ましい方向に向かうと考えられる．
Doganis(2001)は，ある LCC が自らの個性を発揮しづらい長距離大規模市場に参入したことを指摘している．本稿での分析からすると，それは LCC 自身のみならず，厚生
経済学的視点からも望ましくない結果を生むのではないかと考えられる9．
[2004.12.10 687]
参考文献・引用文献
1) Brander, J. A., and A. Zhang (1990), “Market conduct in the airline industry: An
empirical investigation”, RAND Journal of Economics Vol.21 No.4, pp.567-83.
2) Caves, D. W., L. R. Chistensen, and M. W. Tretheway (1984), “Economies ofdensity versus economies of scale: Why trunk and local service airline costs
differ”, RAND Journal of Economics Vol.15 No.4, pp.471-89.
3) Doganis, R.(2001), The airline business in the 21st century, Routlege, Chapter 6.
4) Dresner, M., J. S. C. Lin, and R. Windle (1996), “The impact of low-cost carriers
on airport and route competition”, Journal of Transport Economics and Policy
Vol.30, No.3, pp.309-28.
5) Joskow, A. S., G. J. Werden, and R. L. Johnson (1994), “Entry, exit, andperformanceinairlinemarkets,”

International

JournalofIndustrial

Organization Vol.12, No.4, pp.457-71.
6) Klemperer, P. D. (1987), “The Competitiveness of Markets with Switching Costs”,

8

他の輸送量のパラメータは，パラメータイコールゼロの帰無仮説を５％水準で棄却できなかった．
9 Doganis (2001), pp.134-5.

RAND Journal of Economics Vol.18, No.1, pp.138-50.
7) Mason, C.F., O.R. Phillips, C. Nowell (1992), "Duopoly behavior in asymmetricmarkets: An experimental evaluation", The Review of Economics and Statistics,
Vol.LXXIV, pp.662-70.
8) Morrison, S. A. (2001), “Actual, adjacent, and potential competition: Estimating
the full effect of Southwest Airlines,” Journal of Transport Economics and Policy
Vol.35, No.2, pp.239-56.
9) Oum, T.H., Zhang, A., and Zhang, Y. (1993),”Inter-firm rivalry and firm specificprice elasticities in the deregulated airline markets”, Journal of Transport

Economics and Policy Vol.27 No.2, pp.171-92.
10) Windle, R., and M. Dresner (1999), “Competitive responses to low cost carrier
entry,” Transportation Research Part E Vol.35, No.1, pp.59-75.
11)拙稿(2003)，｢低費用航空会社による運賃競争による時間効果とスピルオーバー効果の計測｣，『国民経済雑誌』第 188 巻４号, pp.47-62.

ディスカッション・ペーパー出版目録

番号2003・1

著者
國部 克彦

論文名
環境会計を企業経営に役立てるためには何が必要か

出版年月
1／2003

2003・2

田中

一弘

経営者の埋め込みとエントレンチメント―企業ガバナンスへの複眼的アプローチに向けて―

2／2003

2003・3

水谷
浦西

文俊
秀司

The Effects of Privatization on TFP Growth and Capital
Adjustments

2／2003

2003・4楊 佳音
奥林 康司

人事制度から見た上海日系企業従業員の移動

3／2003

2003・5平野光俊

人的資源管理における情報の非対称性の生成と克服−小売業 2 社の人事異動のケースを中心に−

3／2003

2003・6

音川和久

Market Liquidity around Quarterly Earnings Announcements:
Evidence in Japan

3／2003

2003・7

砂川
山下

伸幸
忠康

借手のリスク・インセンティブと貸手のリスク・インセンティブ

3／2003

2003・8

忽那 憲治
Marc Cowling

Determinants of Small Business Loan Approval :Evidence from Japanese Survey after 1997 Financial Crisis

3／2003

2003・9増村紀子

四半期財務情報の公開と社債コスト

4／2003

2003・10

砂川
岡田

伸幸
克彦

Corporate Financial Strategy and Stock Price Behavior
in a Noise Trader Model with Limited Arbitrage

4／2003

2003・11平野光俊

双対原理の 2 つの組織モードと個人情報の非対称性

5／2003

2003・12

忽那 憲治
Richard Smith

Why Does Book Building Drive Out Auction Methods of IPO Issuance?
Evidence from Japan (Revised version)

5／2003

2003・13

忽那 憲治
Janet Kiholm
Smith
Richard L. Smith

Banking Relationships and Access to Equity Capital Markets:
Evidence from Japanʼs Main Bank System

5／2003

2003・14久保英也

日本の企業年金制度の現状と課題

6／2003

2003・15村上英樹

低費用航空会社による運賃競争の時間効果とスピルオーバー効果の計測：米国内複占市場のケース

7／2003

2003・16上林憲雄

日本型ビジネススクール教育の論点と課題

7／2003

2003・17

砂川伸幸

事業のリストラクチャリングと持合い解消による資金調達

7／2003

2003・18砂川伸幸

株式持合い解消のシグナリング・モデル

7／2003

2003・19黄磷

カルフールの中国大陸での戦略展開

8／2003

2003・20

奥林康司

Employment Situation and Measures for Increasing Employment
Opportunities; The Case of Japan

8／2003

ディスカッション・ペーパー出版目録

番号2003・21

著者
砂川 伸幸

論文名
Lenderʼs Risk Incentive and Debt Forgiveness

出版年月
8／2003

2003・22

水野
水谷
中山

敬三
文俊
徳良

Industrial Diversity and Metropolitan Unemployment Rate

9／2003

2003・23

忽那
原田

憲治
信行

Small Business Managers as Latent Informal Investors in Japan:
Evidence from a country with a bank-based financial system

9／2003

2003・24

榊原
山崎

茂樹
尚志

我が国株式市場における上半期効果

9／2003

2003・25

小澤康裕

条件付き確率を考慮した監査リスクモデルとリスク評価の重要性

10／2003

2003・26

高尾

厚

巨大リスクの証券化−代替的リスク移転・ART に関する一考察−

10／2003

2003・27

奥林康司

Industrial Relations in a Changing Economy: Japanʼs Experience

11／2003

2003・28

砂川
山下

伸幸
忠康

Debt Forgiveness and Stock Price Reaction of Lending Bank:
Theory and Evidence from Japan

12／2003

2003・29

平野光俊

組織モードの変容と自律型キャリア発達

12／2003

2004・1

奥林康司

New Trends of Japanese Management under IT Revolution

1／2004

2004・2黄磷グローバル化のなかの中国企業

1／2004

2004・3平野 光俊
小河原 好弘マーチャンダイジング・プロセス改革における組織モードと個人情報の非対称性の変容―日本の総合スーパーの事例から―

1／2004

2004・4

高嶋克義

ｅコマースにおける競争の構造

2／2004

2004・5

小川
水野

進
学

検証

2／2004

2004・6小川水野進
学

コンビニ神話とシステム優位

2／2004

2004・7小川進

セブンーイレブンのシステム優位：その統合性と柔軟性

3／2004

2004・8平野光俊

組織モードの変容とコア人材のマネジメント

3／2004

2004・9村上英樹

米国国内市場における低費用キャリアが市場に与えた影響の実
証分析：３社寡占航空市場のケース*

5／2004

2004・10

水野
小川

学
進

同業他社へのノウハウ公開の効果

5／2004

2004・11

榊原
山﨑

茂樹
尚志

わが国株式市場における株式投資収益率の半年効果と 4 ファク
ター・モデル

6／2004

2004・12

小川 進
西川 英彦

ユーザー起動型ビジネスモデルの新たな展開

6／2004

コンビニ神話：店舗業績向上要因に関する実証研究

ディスカッション・ペーパー出版目録番号2004・13

著者
髙室 裕史
石井 淳藏

論文名

出版年月

IBM の営業革新

7／2004

2004・14岡部孝好

裁量的会計行動研究における総発生処理高アプローチ

7／2004

2004・15

小川進

セブンーイレブンのシステム優位

8／2004

2004・16

小川

進

複線型開発

8／2004

2004・17

高尾厚

Some Notes on the Weather Derivative & Temperature Swap inJapan

10／2004

2004・18岡部孝好

市場の競争圧力と早期収益認識

11／2004

2004・19

砂川伸幸

Cross Shareholding and Unwinding of Cross Shareholding underManagerial Entrenchment

12／2004

2004・20村上英樹

米国国内市場における低費用航空会社が市場に与えた影響の実証分
析：３社寡占航空市場のケース

12／2004