技報第 29 号

2018

勾配変化に起因する渋滞対策としての速度回復誘導灯の検討過程と効果の整理
阪神高速道路(株)計画部調査課
石原 雅晃
阪神高速道路(株)計画部調査課
兒玉崇
阪神高速道路(株)神戸管理部保全管理課 増本 裕幸………………………………………………………………………………
要旨

都市高速においては，土地や構造の制約上，構造改変を伴う対策により渋滞の発生抑制を図ることは容易ではない．そのため，阪神高速では，走行車両の走行特性を変化させることにより渋滞緩和を実現する対策を検討してきた．その一つとして，いわゆるサグ部のような縦断勾配変化区間における無意識な速度低下が原因と考えられる箇所に対し，無意識に速度上昇を促す点滅灯（以下，速度回復誘導灯）の設置が挙げられる．他高速道路会社では一様な点灯速度で運用している例が多いが，阪神高速では運用方法の調整を重ねた結果，設置区間内の速度状況の変化に応じた点灯速度設定での運用が効果上昇につながることを確認した．本稿は，渋滞緩和効果の発現をより期待できる点灯パターンを探求する検討の過程とその効果を取りまとめたものである．
キーワード:速度回復誘導灯，縦断勾配変化，渋滞先頭位置，動的点灯速度，捌け交通量はじめに朝一夕に実現できるものではない．
以上から，構造改変を伴わない，渋滞の緩和に交通集中に起因する渋滞の改善は，交通サービ着目した対策が比較的早急に対応可能な渋滞対策

スの提供に関して，お客さま満足の向上を目指すとして注目されている．阪神高速ではこれまで，うえで最も重要な課題の一つである．渋滞は，道車線運用の変更や，案内看板等の設置により，既路の各断面の交通容量（通過し得る交通量の最大設道路の安全を担保したうえで速度の低下を抑制値）に対して，それを超える需要交通量がその断させるような対策をとってきた．これらのうち，面を通過しようとすることによって発生する．そ

本稿では，大きな効果と展開性の広さが期待されのため，特異事象を除く交通集中渋滞は，①交通る速度回復誘導灯に着目した（写真-1）．

容量の不足，②断面における需要交通量過多のいずれかによって発生する．渋滞を発生させないた
めには，①の対策として道路拡幅等による交通容量の増大が必要であるが，制約条件が多い都市高
速では容易ではない．②は新規路線の建設による，需要交通の分散により対処できるが，こちらも一- 121 -写真-1 ３号神戸線における速度回復誘導灯

速度回復誘導灯（一般名称は走光型視線誘導シ活かした水平展開事例も併せて紹介する．

ステムだが，阪神高速では速度回復誘導灯と称す
る，以下，MLGS: Moving Light Guidance System） １．適用個所の交通状況の把握
は，道路の側面に沿って灯具を設置し，車両進行方向に沿って一定速度で点灯が進んで見えるよう

３号神戸線上り深江付近は，約 4 万 4 千台／日に運用するもので，このような灯具の設置により， （平成 29 年度平日平均）の車両が通過し，恒常車両挙動の変化を確認した事例が報告されている

的に渋滞が発生する箇所である．当該路線では，

１）．具体的には，点灯が進む速度を車両の走行速

図-2 に示すように，複数のボトルネックが連な度より少し早い速度で運用することにより，いわることにより渋滞が長大化しており，深江サグ部

ゆるサグ部のような無意識的に走行速度が低下すはそれらボトルネックの最下流に位置する．そのる箇所において，車両が点灯に無意識的に追従し， 結果，夕方のピーク時間帯には，深江サグ部で発走行速度が向上することで，渋滞の緩和に寄与で生した渋滞が，約 2km 上流の別のボトルネックできると期待している．MLGS は阪神高速道路以外ある魚崎合流渋滞等も取り込み延伸し，神戸線上でも導入されており，渋滞緩和効果が確認されてり全体の旅行時間を増大させる大きな要因となっいる．2),3),4)ている．特に，深江サグ部付近の断面交通量が比

阪神高速では，平成 27 年 6 月より，３号神戸較的大きくなる休日や繁忙期には，深江サグ部を線上り深江～芦屋間において MLGS の運用を開始先頭とした交通集中渋滞は，阪神高速道路の中でした．この区間には，サグ部が存在すること，加最大なものとなることが多い．

えて本区間は，阪神高速道路で比較的交通量が多

なお，深江サグ部は 0.6 ％の下り勾配からい路線でもあることから，渋滞が多発する地点と2.5％の上り勾配に変化する縦断勾配変化（サグして対策が特に求められる区間であった（図-1）． 部）があるものの，合流部や平面線形変化等，サそれが，MLGS の設置により，設置前と比べ大グ部以外の構造的特徴による渋滞への影響が少な幅に渋滞が削減されることとなった．ただし，設いと予想された．そのため，MLGS の効果をより置当初から十分な効果が発現していたわけではな精緻に確認できると期待されたことから，阪神高

く，点灯パターンを試行・分析しながら変更する速道路において初めて対策実施する個所として選ことにより，効果の増大を実現した．

定された．

本稿では，深江サグ部において MLGS の効果を増大させるに至った検討過程について取りまとめ

２．MLGS のシステム概要

る．加えて，成果として得られた MLGS の特性を
図-3 のように，深江サグ部の縦断勾配変化地点を含む 20.5kp～19.5kp の約 1km の区間におい40
渋滞量（時・km/⽇）↓近年渋滞量の増加が顕著

30
平成26年度
平成27年度
平成28年度

20

10路線
上下0発⽣地点（増減）

池⽥線 東⼤阪線
上り
下り
塚本森之宮
合流
合流
（増） （増）
2.3

1.6

2.7

2.3

1.1

3.2

2.5

1.7

2.1

0.8

19.5

24.4

22.7

22.1

22.9

21.1

12.8

12.6

10.3

2.3

1.4

2.7

2.0

1.0

3.3

2.4

1.7

2.1

0.6

平成
渋滞量(時・km/⽇)
26年度 発⽣回数(回/⽇)

22.3

11.8

23.1

21.2

19.6

21.7

19.0

10.3

8.1

9.9

2.3

0.8

2.6

1.9

0.9

3.0

2.3

1.5

1.8

注１． 平成28年度平⽇の渋滞量の多い地点順
注２． 30分以上、1km以上の交通集中による渋滞を対象として集計
注３． 増減は、平成27年度渋滞量に対する平成28年度渋滞量の増減を表記
注４． ⼤規模補修⼯事及び雪による通⾏⽌期間を除く
出典： 「阪神⾼速道路交通管制データ」

AB

25.9

A

18.3

A

14.3

AB

13.4

神⼾線
下り
京橋
合流（増）

30.0

C

26.9

松原線 東⼤阪線
上り
上り
駒川⾼井⽥
合流
合流（増） （増）

31.8

A B

30.2

神⼾線
下り
摩耶
合流（減）

平成
渋滞量(時・km/⽇)
27年度 発⽣回数(回/⽇)

A B

30.7

神⼾線 ⼤阪港線
上り
上り
深江
阿波座
サグ
合流（増） （増）平成
渋滞量(時・km/⽇)
28年度 発⽣回数(回/⽇)

渋滞の種類

31.0

神⼾線 ⼤阪港線
上り
下り
摩耶
⻄船場
出⼝
JCT（増） （増）A B

12.80.6

A

A ：⼊⼝（本線）と本線の合流部（接続箇所）
B ：速度が低下しやすい道路線形の区間
C ：出⼝からの⾞列の本線への延伸が頻発する出⼝

図-1 地点別渋滞量（平成26年度～平成28年度・平日）- 122 -

図-2 3 号神戸線上り 主要渋滞概要図

を考慮し，区間毎（下り勾配部：ブロック1及び2，上り勾配部：ブロック3及び4）にそれぞれ異なる点灯条件（車両の走行速度等）及び点灯パターンを設定可能とする
2)

点灯条件に用いられる車両の走行速度は，路側に設置された3台のカメラ（下り勾配

図-3 深江への MLGS 設置イメージ部：カメラ①及び②，上り勾配部：カメラて走行車線側の高欄上に MLGS を設置した．設置③）によって個別に観測した走行速度（画間隔は，制限速度である 60km/h において，適正像処理によって1分間毎に平均値を算出）のな車間時間を 2 秒とした場合の車間距離約 33.3m

うち，ブロック毎に任意のカメラの観測値と 1 灯 3 消で運用した場合の点灯間隔が概ね一致を設定可能とするするように 8m（点灯間隔：32m）とした（図-4）． 3)

点灯パターンは点灯速度に加え，点灯色やまた，設置高さは事前に視認性確認を行い，大型形状（矩形，矢印），点灯間隔（1灯2消，1車・普通車ともに視認性の良い位置として路面か灯3消，1灯4消）を変更可能とする

ら約 1.4m 程度の高さに設置している．設置灯具

これらの設定を，遠隔で操作できるようなシスについては，設置区間が透光板区間であることかテムを構築した（図-5）．このシステムの操作にら，光漏れに配慮しコンパクトな形状としている． より，点灯速度や点灯パターンの制御設定を容易
他道路の設置事例では，車両走行速度より 10に行うことができ，さらに，カメラでの撮影映像～20km/h 程度高い点灯速度での運用が効果的でや，分析に用いる観測速度履歴，点灯速度履歴も5)あることが報告されている ．しかし，実際の車抽出可能となった．

両の走行速度は，道路線形や周囲の環境，さらに渋滞時等の交通状況の違いによって異なると考え

３．効果の高い点灯パターンの検討方法られる．そのため，区間・時間毎の交通状況に適した運用とすることで，一様な点灯速度の運用よ

3-1 点灯パターン検討手順

りも大きな効果の発現が期待できる．具体的には，点灯パターンを自由に設定できる仕様にしたこ

上り坂での速度低下抑制による渋滞発生抑制と，とにより，点灯パターンの組み合わせは多種多用

渋滞中の速度回復による渋滞の早期解消・延伸抑に存在する．その中でより効果的な点灯パターン制を目的とする．以上から，よりきめ細やかな誘導を実装することを目標に，以下の 3 つの機能に着目して MLGS を開発した．
1)

車両の走行速度は区間によって異なること

図-5 MLGS システム操作画面

図-4 MLGS の運用イメージ- 123 -

を検討するに当たり，以下の 3 つのステップで，４．深江サグ部での点灯パターン検証過程各パターンの比較を行う手順を採用した．
【ステップ 1：効果発現傾向の把握】

4-1 ステップ 1 の効果検証

まず，MLGS の効果について確認する．他道路MLGS は 20km/h～120km/h までの速度パターンの設置事例同様に，MLGS を設置した区間においを生む点消灯が可能な仕様としている．これを用て一律の点灯速度で運用を行い，無点灯時と比較

い，ステップ 1 では，観測速度が 40km/h 以上のした．その結果から MLGS の特性を見出し，以後場合と 40km/h 未満の場合の 2 段階で判定して点のパターン検討における課題を整理した．

灯速度を決定するパターン A と，60km/h 以上，【ステップ 2：効果の高い点灯パターンの検証】

60km/h 未満 40km/h 以上，40km/h 未満の 3 段階でステップ 1 で判明した特性に着目し，MLGS の判定するパターン B の 2 パターンを設定し，各々機能や点灯速度が区間毎に異なる点灯パターンをについて，無点灯時を比較した．なお，頻繁な点比較し，より効果が高くなる設定を検討した．

灯速度の変更がドライバーに混乱を与えるリスク【ステップ 3：有効なパターンでの効果測定】を危惧し，全ブロックを同一速度としている．

最も効果発現が期待できる点灯パターンと無点結果，両点灯パターンともに，渋滞発生中に灯との比較を行い，MLGS の渋滞低減効果としてMLGS 設置範囲で，速度が一部回復している状態の評価を行った．

を見受けられた．一方で，両点灯パターンでは全各点灯パターンについて比較を行うにあたり，区間についてカメラ③の観測速度をもとに点灯速データの信頼性向上には期間を長めにとる方が望度を制御しており，上流に位置するカメラ①，②ましいが，交通需要等の季節変動の影響を受けるの観測速度と比較すると，速度差が非常に大きいため，隔週でパターンを変更することで季節変動状況や，逆転して点灯速度の方が低くなっているの影響を平準化し，パターン毎に集計した結果の状況も散見され，点灯速度との速度差が大き過ぎ比較によって評価することにした．また，上下流てもその効果が十分発現されない可能性が懸念さで事故等の特異な渋滞が発生している日は，特異れた 6)．また，上流側の車両は，下流側の車両よ日として除外した．なお，深江サグ部を先頭とす

り早くは走行できないため，捌け交通量の増加をる渋滞は平日の 15 時頃に発生することが多いた

目指す上では，下流側の速度が上流側の速度よりめ，平日 13:00～21:00 を集計期間とする．

上昇していることが必要と考えた．
以上から，実勢速度と点灯速度との過大な差を3-2 点灯パターン評価指標低減するために，「車両の走行速度環境の変化に点灯パターンを比較するに当たり，定量的な指応じて，きめ細やかに点灯パターンを変化させる」標により評価する必要がある．渋滞の緩和を図っこと，また，交通をより捌けやすくするために，ていることから，渋滞の程度を表す渋滞量や渋滞「下流側の点灯速度を上流側より高めに設定する」

継続時間により比較することは可能であるが，パことを念頭に点灯パターンの見直しを行った．

ターンごとの運用期間が異なるため，需要の差異による影響を受けやすい．そこで，渋滞の緩和と4-2 ステップ 2 の効果検証

は，渋滞中に交通流が円滑になっている状態と考ステップ 1 で得られた知見を元に，きめ細やかえ，渋滞中の捌け交通量で評価することとした．

な点灯パターンとして，①点灯パターン判定速度の細分化，②ブロックごとに速度判定カメラの設定，また，③下流ブロックの速度上昇を促すため，渋滞先頭位置より下流になると思われるブロックの点灯速度を下流に向けて判定速度の上限より段- 124 -

階的に高く設定，の各改善を行った 7)．

ンC-2は，渋滞が発生しても早期に解消している

それぞれのカメラの観測速度に合わせて，各ブことを表している．さらに上流の21.5kp，22.0kp

ロックにおいてどのような速度で点灯することがでは，渋滞継続時間だけでなく渋滞回数も大きく望ましいかについて検証を行った．試行した点灯減少している．これは，点灯パターンC-2では，パターンについて，表-1 にまとめる．

当該断面まで渋滞が延伸しにくくなったことを表

平成28年3月14日から5月6日までの約2か月間にしている．一方，登坂中腹に位置する19.9kpでは，おいて，パターンの中でも効果の大きかった点灯

散発的に発生していた渋滞回数自体が減少しておパターンC-2と，一律な点灯速度で設定した点灯り，MLGSが上り坂での渋滞発生を抑制している．

パターンBの比較検証を行った．検知器断面ごとに1日当たりの渋滞発生回数と1回当たりの渋滞継

4-3 ステップ 3 の効果検証

続時間の比較を図-6に示す．

パターン C-3 では，さらなる効果発現のために，（図-6）から，深江サグ部との位置関係により， よりきめ細やかに実勢速度へ対応する点灯パター効果の発現傾向が異なることが見て取れる．深江ンに設定した．パターン C-3 の点灯時と無点灯時

サグ部の上流付近（20.4kp，21.1kp）では，渋滞とを比較すると，魚崎合流～深江サグ部において，回数は微増しているが渋滞継続時間は減少してい渋滞量は約 7 割の削減が見られた．
（図-7）
渋滞量削減の要因検証として，1 回あたりの渋る．これは，点灯パターンBに比べて点灯パター滞発生回数と渋滞継続時間を地点ごとに無点灯時と比較した結果を図-8 に示す．渋滞先頭位置直表-1 点灯パターン毎の設定内容

パターンA

2段階（2通り）

パターンB

3段階
（3通り）

パターンC-1

3段階
（3通り）

点

⾛⾏速度帯

80km/h1灯3消40km/h1灯3消80km/h

1灯3消60km/h1灯3消50km/h1灯2消80km/h1灯3消61km/h
60km/h

40km/h
61km/h
60km/h

40km/h

40km/h4段階（16通り）

パターンC-35段階（125通り）

60km/h

60km/h

65km/h 70km/h 1灯3消

41km/h

50km/h

50km/h

55km/h 60km/h 1灯3消

40km/h

45km/h 50km/h 1灯2消60km/h

60km/h

65km/h 70km/h 1灯2消

41km/h

50km/h

50km/h

55km/h 60km/h 1灯2消

31km/h

40km/h

40km/h

45km/h 50km/h 1灯2消30km/h

35km/h 40km/h 1灯2消

渋滞時間：点灯パターンC-2（H28.3.14-4.28）
80

9.0

MLGS設置区間（20.5kp~19.5kp）

8.0

深江サグ部

60

6.0
5.0

404.0
3.0

0.0
21.5kp21.1kp20.4kp

1.0

1.6
無点灯

点灯パターンC-3

図-7 渋滞量の比較（C-3 vs 無点灯）
MLGS 設置範囲～魚崎合流（19.5～22.0kp）で集計

渋滞回数：無点灯

渋滞回数：点灯パターンC-3

渋滞時間：無点灯

渋滞時間：点灯パターンC-3

10.0
9.0
8.0

速度回復誘導灯設置区間

7.0
6.0

深江サグ部

(20.5kp

80.0

19.5kp)

60.0

5.0
4.0

40.0

3.0

20.0

2.0
1.0
0.0

0.0
22.0kp022kp

4.72.0◆渋滞回数：減少◆渋滞時間：減少

渋滞延伸抑制21.5kp

21.1kp◆渋滞回数：減少◆渋滞時間：減少

渋滞早期解消20.4kp
サグ底下流
上り坂断⾯

1.0

65.3%削減

3.0

サグ底上流
下り坂断⾯

202.0

渋滞一回あたりの渋滞時間（分/回）

渋滞時間：点灯パターンB（H28.3.22-5.6）

渋滞回数：点灯パターンC-2（H28.3.14-4.28）
10.0

4.0

0.0

サグ部より
上流側断 ⾯

一日あたりの渋滞回数（回/日）

渋滞回数：点灯パターンB（H28.3.22-5.6）

7.0

5.0

1灯2消80km/h

51km/h

30km/h

下流側では，渋滞発生の抑制にも寄与しているこ

1灯3消

51km/h

61km/h様に，渋滞先頭位置の上流側では渋滞延伸の抑制，50km/h 60km/h 1灯2消
80km/h

40km/h期解消に寄与していると言える．また，C-2 と同70km/h 1灯3消60km/h

61km/hパターンC-2

上流における渋滞時間の大幅な減少が，渋滞の早度

ブロック１ ブロック２ ブロック３ ブロック４

40km/h

41km/h速点灯
間隔

41km/h

41km/h灯

1回あたりの渋滞継続時間（分/回）（点灯の組合せ数）

判定基準

渋滞量（km・時/⽇）

判定
速度帯数

1⽇あたりの渋滞発⽣回数（回/⽇）

点灯
パターン
名称

19.9kp◆渋滞回数：減少◆渋滞時間：減少

渋滞発⽣抑制19.9kp

図-6 地点別渋滞発生回数と 1 回あたりの渋滞継続時間

図-8 渋滞回数・渋滞継続時間の比較（C-3 vs 無点灯）

- 125 -捌け交通量（PCU/5min)

無点灯
300.0
200.0

交通量が低下して渋滞が発生している箇所への水速度回復誘導灯設置区間

400.0

点灯パターンC-3(20.5kp

+7.1%

+5.7%

+4.6%

+4.3%

253.5

236.6 250.1

229.5 240.1

234.6 244.7236.719.5kp)

平展開を検討することとした．

+7.3%
227.3

近年の渋滞多発箇所の特徴としては，ランプ等

243.8

深江サグ部

100.0

が本線に合流する箇所において渋滞が発生してい0.022.0kp

21.5kp21.1kp20.4kp19.9kp

るものが多いが，箇所によっては，合流箇所そのものが渋滞発生地点ではない場合もある．例えば，

図-9 渋滞中の捌け交通量の比較（C-3 vs 無点灯）

合流部より下流側で縦断勾配が変化しており，その付近が渋滞発生地点となっているのであれば，とが窺える．
続いて，MLGS 設置区間付近における地点別捌

MLGS のような縦断勾配変化に起因する渋滞の対け交通量を比較した結果，各地点において約 4～策により，上流側の合流部においても渋滞の緩和7%の増大が確認できた（図-9）．したがって，こが期待できると考えた．の捌け交通量の増大が，渋滞の延伸抑制や早期解消に寄与した結果，渋滞継続時間が減少し，渋滞

5-1 森之宮付近の交通状況と設置検討概要
2019 年 3 月現在は，近年渋滞が著しく増加し量削減の効果をもたらしたと言える．ている 13 号東大阪線下り森之宮付近において，MLGS を展開し，効果を大きくする点灯パターン

4-4 成果のまとめ

MLGS は，設置することで捌け交通量が増加し， の検討を行っている．本区間における渋滞は，上流の阿波座合流渋滞まで延伸するなど，都心部のそれに依る渋滞発生や延伸抑制，早期解消の効果もたらすことで渋滞継続時間が減少し，結果とし交通に大きく影響を与えるため，早急の対応が求て渋滞量や遅れ時間の削減に効果があることがわめられている．本箇所は，図-10 に示すように，かった．設置の際の点灯パターンの設定について

入口合流部直後の縦断勾配変化地点を先頭に渋滞

は，渋滞区間における渋滞中の速度と乖離の少なが発生している．詳細な渋滞先頭位置を確認する

い点灯速度で運用すること，また，渋滞先頭付近にあたり，増本ら 8)は渋滞先頭位置を過ぎた車両

からは段階的に点灯速度を高めに設定することにが速度上昇させることに着目し，プローブデータ

より，渋滞中の捌け交通量がより高まることをそを分析し，速度回復している車両が多い地点を渋れぞれ確認した．
冒頭では渋滞発生抑制には交通容量の増大，もしくは需要交通量の減少が必要であると記したが，渋滞中捌け交通量の増大により，交通量最大時以外の交通状況が改善されることで，渋滞緩和に効果を発現することが分かった．よって，交通容量ではなく，捌け交通量に着目した渋滞緩和対策は多分に有用な渋滞対策であると言える．
図-10 森之宮付近の渋滞発生状況

５．今後の展開捌け交通量の増加が見込めるという観点では，MLGS は，サグ部以外の渋滞対策としても効果が期待される．そのうち，サグ部と同様に，勾配変化等の影響による速度低下が発生し，先頭の捌け

- 126 -

図-11 森之宮付近の渋滞先頭位置分析結果

一日あたりの渋滞回数（回/日）

25.0

MLGS設置区間（1.8kp~2.4kp）

渋滞回数：無点灯
渋滞回数：点灯
渋滞時間：無点灯
渋滞時間：点灯

250.0225.0
200.0

森之宮

175.0

20.0

150.0
15.0

125.0
100.0

10.0

75.0
50.0

5.0

一回あたりの渋滞時間（分/回）

30.0

25.0
0.0

0.0
0.6kp

1.1kp

1.5kp

1.8kp

2.5kp

※点灯・無点灯は、H30.6.25 – H30.9.28において、それぞれ隔週で運用

図-12 渋滞回数・渋滞継続時間の比較（森之宮付近）

写真-2 森之宮付近における MLGS滞先頭位置と捉えている．図-11 に示すように，捌け交通量の向上を図る．

本 MLGS 設置区間においては，森之宮入口より下流の縦断勾配変化地点が渋滞先頭位置と考えられ

5-2 森之宮付近での効果分析現況

る．

平成 30 年 6 月から 9 月まで点灯と無点灯と交

深江サグ部での知見をもとに，写真-2 のよう互に切り替え，交通状況を比較した．結果，MLGSに MLGS を設置した．設置範囲については，車線設置区間の上流側（1.1kp，1.5kp，1.9kp）で，毎の分担交通量が大きく，合流等の影響が少ない１回当たりの渋滞継続時間が減少していることを追越車線側に重点的に設置した．一方，より効果確認した（図-12）．ただし，本稿執筆時は点灯パを高めるために，最も速度を改善させたい渋滞先ターンを切り替えながら，渋滞緩和効果をさらに頭位置付近には走行車線にも設置した．

増大させるパターンを改良している状況であり，また，合流部より上流において速度上昇を図る

森之宮付近への設置効果の整理については，効果

ことは，合流部における追突事故を誘発する可能をより高める点灯パターンの探求過程を含め，別性が必ずないとは言い切れない．その可能性を払稿にて報告する．

拭するために，点灯パターンについては，捌け交

今後は，適用箇所毎に必要なチューニングの評通量の増大を図る点灯速度設定にすることに加え， 価を数値的に行い，阪神高速道路の多様な渋滞に必要な範囲に絞った運用を行う．増本らは，MLGS対応可能なシステムへと改良することを目指す．の必要範囲の検証を行い，渋滞中においては，渋MLGS を阪神高速道路の基本的な渋滞対策として滞先頭位置より下流だけでなく，渋滞先頭位置よ展開し，さらなる安全・安心・快適な道路交通サり上流側の速度低下している区間の設置が渋滞中ービスを提供していく．の捌け交通量増大に寄与していることを確認している 9)．この成果をもとに，森之宮付近における謝辞：平成 27 年の MLGS 運用開始に至るまでに，

MLGS は「渋滞発生前と渋滞発生後に分けての運様々な検討，調整がなされてきた．本プロジェク用」と，「渋滞先頭位置前後に分けた運用」が可トを推進して下さった諸先輩方，設置・効果検証能な設定とする．渋滞発生前については，速度低に携わって頂いた関係部署，グループの方々には下の抑制を目的として，速度低下区間より下流筆舌に尽くし難い感謝の意を表する．

（ブロック３・４）のみで点灯し，下流に進むほど点灯速度を高く設定する．渋滞発生後は，渋滞範囲に合わせて点灯範囲を決定し，渋滞区間では観測速度と同等速度で運用し，渋滞先頭位置より下流側では，点灯速度を段階的に高くすることで，参考文献
1) 川島祐貴，内川 惠二，金子 寛彦，福田 一帆，山本浩司，木屋 研二：道路側面に設置された点滅柱状物
体により生起する視覚誘導自己運動感覚を交通工学的に応用した自動車運転者の速度感覚変化手法，映像メ
ディア学会誌，Vol.65, No.6, pp.833 840, 2011.

- 127 -2) 亀岡弘之，小根山裕之，渡部義之，櫻井光昭：走光性を活用した路側発光体の動的点滅制御による渋滞緩和の効果検証，第 33 回交通工学研究発表会論文集，
pp.185-188, 2013.
3) 鎌田恭典，渡部聡，安齋潤哉，柴田健一：渋滞対策を目的とした自発光ペースメーカーの開発と運用について，第 33 回交通工学研究発表会論文集，pp.181-184,
2013.
4) 荻原貴之，川野祥弘，小林雅彦，泉典宏，田中淳，山口大輔：首都高速道路におけるエスコートライトの効
果的な運用方法の検討，第 53 回土木計画学研究発表会，2016.
5) 遠藤元一，中川浩，深瀬正之，橋本弾：東京湾アクアラインの渋滞対策について，交通工学論文集，1(4),B_1-B_8, 20156) 植田拓磨，玉川大，兒玉崇，萩原武司：深江サグ部における速度回復誘導等を用いた渋滞対策について，第53 回土木計画学研究発表会, 2016.
7) 兒玉崇，植田拓磨，飛ケ谷明人，増本裕幸，玉川大：
走行型視線誘導システムにおける渋滞低減効果の高い点灯パターンの検討，土木計画学研究・講演集，Vol.
54, No. 258, 2016.
8) 増本裕幸，鈴木英之，兒玉崇：速度回復誘導灯を用いた渋滞対策の次期展開について，第 50 回技術研究発
表会論文集，2018.
9) 増本裕幸，飛ヶ谷明人，兒玉崇，北澤俊彦，鈴木健太郎，友枝ゆかり，李竜煥：阪神高速道路における速度回復の効果検証と効率的な運用方法について，交通工学論文集，4(3), B_1-B_9, 2018.

AN INVESTIGATION AND EFFECT OF THE MOVING LIGHT GUIDANCE SYSTEM AS A
MEANS TO REDUCE TRAFFIC CONGESTION DUE TO GRADIENT CHANGES
Masaaki ISHIHARA, Takashi KODAMA and Hiroyuki MASUMOTO
It is difficult on existing urban expressways to increase traffic capacities by road widening or otherstructural modifications due to limited land availability or structural restrictions. At Hanshin Expressway,means to change behaviors of drivers have been studied for congestion mitigation, including a moving
light guidance system (MLGS) that induces the drivers to pick up speed at a sag or similar location wherethey tend to slow down unconsciously. The MLGS was found to be more effective when operated at a
dynamic flashing rate, rather than at a constant rate as commonly operated. This paper reports theinvestigation on the flashing patterns as well as the effect of the system in traffic congestion mitigation.

石原 雅晃

兒玉 崇

増本 裕幸

阪神高速道路株式会社
計画部 調査課
Masaaki Ishihara

阪神高速道路株式会社
計画部 調査課
Takashi Kodama

阪神高速道路株式会社
神戸管理部 保全管理課
Hiroyuki Masumoto- 128 -