The Next Vehicle World

胎動する次世代ビークルの世界 ㉕

解決の糸口が見えない
高齢ドライバー問題
高齢ドライバーによる悲惨な交通事故が後を絶ちません。記憶に新しいところでは 4 月
19 日に東京池袋で 87 歳の男性ドライバーが歩行中の母子を死亡させるという痛ましい事故や、6 月 4 日に福岡において 80 代の高齢者ドライバーが夫婦で乗車していたクルマが暴走し、夫婦が死亡、6 名のけが人が出るという死傷事故がありました。
このような痛ましい事故が起きるたびに高齢ドライバーの危険性がテレビや新聞などで取り上げられ、ニュースキャスターやコメンテーターが早期の対策を叫びます。
今回の一連の事故が報道された際には、高齢ドライバーにやさしい布製ボディできた2017 年 5 月に公開された山田洋次監督作

その後、祖父はわき見運転が原因で衝突事故

品「家族はつらいよ 2」では、運転を続けたい祖を起こしますが、そのことが家族にばれても強父（橋爪功）と何とか運転をあきらめさせたい息硬に免許返納を拒み続けます。そして、最終的子夫婦や孫とのバトルが描かれています。冒頭には祖父に返納を説得できないまま映画は終わのシーンでは、ぶつけてへこんだクルマを見りを迎えます。て、息子夫婦が祖父の運転をあきらめさせる必

コメディ調で描かれた免許返納を巡る家族間要があると感じるところからスタートし、祖父のバトルを見ていると、映画の中だけのフィクに対して免許返納を勧める役目を誰がするのかションのように思ってしまいますが、実はこのについて家族間で押し付けあうようになりま

映画で描かれている内容は、高齢ドライバーをす。渋々その重い役目を担うことにした次男が取り巻く問題の複雑さを極めて分かりやすく伝

免許返納を勧めると、「運転を辞めるということえています。高齢ドライバーの現状を解説しなは自分に死ねということと同様だ！」と祖父かがら、そのことを詳しく解説していきます。

ら猛反対を受けてしまいます。

二人乗り低速モビリティを開発した当社にも取材依頼があり、いくつかのメディアで取り上げられる機会がありました。
平成 30 年版の高齢社会白書によると、全人口における 65 歳以上の高齢者の割合である「高齢化率」は 2017 年時点で 27.7% であり、高齢者は 4 人に 1 人以上の割合となっています。高齢化率は今後増加し続け、2035 年には 32.8% となり、3 人に 1 人が高齢者になると推測されています。
一方、地方や郊外ではクルマでの移動が前提とした街づくりが広がっており、クルマが生活に不可欠な移動手段となっています。これほどまでに高齢ドライバーによる事故が多発しているのであれば、地方や郊外に居住する高齢者にとってクルマをあきらめても生活に極力支障がないような代替手段を提供する必要がありますが、残念ながら本質的な解決策が打たれているとはとても思えない状況にあります。
そこでた第 25 回胎動する次世代ビークルの世界では、高齢ドライバーを巡る現状を解説したうえで、考えうる解決手段とそれらがなかなか実装に結びつかない日本の現状■高齢ドライバーの増加と多発する高齢ドライバーによる事故は増加傾向にあるとのことです。
実際に報道でも高齢ドライバーが引き起こす『平成 29 年交通安全白書』によると 75 歳以

交通事故をよく耳にするようになりました。今上の運転免許保有者は 2016 年末で約 513 万年に入ってからでも 4 月 19 日の東京池袋にお人であり、2020 年には 600 万人を超えるといて高齢ドライバーが母子を死亡させるという予想されています。高齢の運転免許保有者の増事故、6 月 4 日に福岡で高齢ドライバーが暴加に伴い、高齢ドライバーによる事故割合も増走してドライバーを含む夫婦が死亡した事故、えています。同白書によると、死亡事故件数が7 月 10 日に鎌倉で 80 歳の高齢ドライバーが全体的に減少する中で高齢ドライバーによる事アクセルとブレーキを踏み間違えて 79 歳の歩故件数はほぼ横ばいの状況となっており、割合行者を死亡させるという事故がありました。一について述べたいと思います。

図 1：増加傾向にある高齢ドライバーによる事故割合
出典：「平成 29 年交通安全白書」（内閣府）

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胎動する次世代ビークルの世界 ㉕般的には、高速道路や一般道路を逆走して正面に考える警察庁としては 1 人でも多くの高齢衝突を起こす事故、アクセルとブレーキの踏み者に免許返納してもらいたいのが切実な願いで間違えでコンビニ・スーパー・病院などに車ごしょう。しかし、免許返納一辺倒では高齢ドラと突っ込む事故、赤信号や歩道に突っ込んで歩イバー問題の本質的な解決にはつながりませ

行者をはねる事故が数多く発生しています。

ん。なぜならクルマを必要とする高齢ドライバーほど、免許返納を拒み続けるからです。

これだけ事故が多発していることから、警察庁では高齢ドライバーに対する講習を充実するとともに高齢者に対する運転免許の自主返納■警察庁と NEXCO の調査から見えてきた高齢ドライバーの実態（免許返納）を推進しています。交通安全を第一
運転免許証の自主返
納 に 関 し て 平 成 27 年
度に警察庁が行った調査によると、非常に興味深い事実が浮かび上 が っ て き ま す。 自主的に免許を返納した
高齢ドライバーの半分以上は全く運転しておらず、運転していたとしても極めて低い頻度（1 ヶ 月 に 1 回 程 度 な

図 4：高齢者が運転を継続する主目的は買い物運転の意味は交通手段ど）であったということ
図 2：自主的に免許返納した高齢ドライバーの大半はほとんど運転せず

図 3：免許返納しなかった高齢ドライバーの大半は毎日運転

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本調査ではアンケートに回答した高齢者の置

60 代後半で 73.5％、70 代前半で 75％、75かれている交通環境を明らかにしていないので歳以上では 79.4％となっており、高齢になれそれに対して免許返推測するしかありませんが、自主返納した高齢ばなるほど運転に自信があると思い込む傾向が納しなかった高齢ドラ者の多くは、都市部など交通手段に恵まれた場強いことが明らかになっています（図 5）。

イバーの大半はほぼ毎所に居住しているため運転の必要性が低く、自日運転しているという主返納してもさほど問題はなかったのではない

また、親子が運転の危険性をどのように認識調査結果となっていまかと考えています。それに対して、免許返納ししているかを調べた調査では、子ども世代のす。更に運転を継続すなかった高齢者の多くは、地方や郊外などクル80％が親に対して運転の危険性を伝えたとしる目的を聞いたとこ

マがなければ生活できない場所に居住しているているのに対し、高齢ドライバーの 75.9％がろ、「買い物」が半分以上ため、買い物などのために毎日運転せざるを得

子供から運転の危険性を指摘されたことがないを占めており、運転のず、結果として免許返納できなかったのではなと回答しています。

意味は「交通手段」であいかと考えています。

です
（図 2）
。

る と 77 ％ の 方 が 回 答

更に NEXCO 東日本のアンケート調査によこれらのアンケート結果から浮かび上がってしています（図 3、4）。

ると、高齢者に対して運転への自信について聞くることは、①地方や郊外に居住する高齢ドラいたところ、「運転に自信あり」と回答した方がイバーであるほどクルマの運転に対する執着がI T V 2019 年11月号

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胎動する次世代ビークルの世界 ㉕物です。
「老人」向けの乗り物であるという先入観を持たれてしまっていることも高齢者の抵抗感につながっています。
電動アシスト自転車と電動カートのいずれも免許返納後であっても使える乗り物ではありますが、マイカーで片道数ｋｍ以上の距離を当たり前のように移動していた高齢者にとってみると、生活水準の低下を看過できない移動手段と電動カート（シニアカー）

図 5：高齢になればなるほど運転に自信ありと思っている（出典：NEXCO 東日本）

図 6：子ども世代は親の運転の危険性を訴えているが、本人にその認識なし（出典：NEXCO 東日本）

言わざるを得ません。

一方で電動カートとは上図にあるような乗り

ちなみにヨーロッパでは 2 人乗りの低速モ物であり、道路交通法における「歩行補助車等」ビリティとして L6e という車両カテゴリーがに該当し、高齢者などの運動能力が低下した者あり、最高時速 45㎞／ h という制限はありま

強く、②高齢化すればするほど自分自身の運転電動アシスト自転車の商品の中には高齢ユーが歩行の「補助」手段として用いることを想定しすが、高校で取得できる原付免許で乗ることが技能の低下を軽視する傾向が高まり、③子供をザーを想定した三輪型自転車などが販売されてています。歩行の補助であることから無免許許されています。また、イギリスやアメリカな含めた家族から運転の危険性を指摘されたとしいます。しかし、日本の場合は時速 10㎞を超で使用することができますが、最高時速が 6㎞

どでは最高時速 15㎞／ h 程度で車道を走行すてもそのことを深刻に受け止めない、という高えるとモーターによるアシストが大幅に減って／ h と制限されており、走行場所も歩道もしることができる高速版の電動カートが市販され齢ドライバーの実態です。つまり「家族はつらいくという規制になっており、時速 25㎞までくは路肩と制限されています。実は最高時速をており、原付免許あるいは免許不要で乗ること

いよ２」で描かれていることは、フィクション

は一定のアシストが続く海外（欧州）の電動アシ

8㎞／ h とする案も出ていたそうですが、他のができるようです（図 8）。

ではなく数多くの家庭で実際に起きていることスト自転車と比べると、長距離の走行に適した歩行者への衝突事故などを避けるために 6㎞／

ロボット技術が進展すると、セグウェイ、ウィをデフォルメして表現したものであると捉える乗り物とは言い難いものになっています。そのh に決まったと聞きます。ちなみに国内で歩道

ングレットなどに代表される「搭乗型移動支援べきなのです。

ため、クルマで 10㎞程度の距離を簡単に移動が整備されている道路は全体の 17% 程度であしていた高齢者からすると、足腰が弱ってからり、（図 7）の道路のように郊外や地方の多くの電動アシスト自転車に乗り換えることはほとん

場所では追い抜いていく自動車の危険性を意識

ど選択肢にならないと考えられます。

しながら走行せざるを得ないですし、スピード■限られた選択肢しか用意されていない
高齢者向けのモビリティ

も加速も弱いことから転倒のリスクも高い乗りでは、なぜ買い物などのためにクルマを必要とする高齢者はここまで免許維持に固執するのでしょうか。その理由は簡単です。免許返納してクルマを手放してしまうと、まともな移動手

図 8：海外で販売されている公道電動カート段が残されていないからです。
免許返納後の「乗り物」
としての選択肢は電動アシスト自転車と電動カート（シニアカー）の二つしかありません。なぜならオートバイやスクーターなどの二輪車は乗用車よりも高い操作能力を必要とし、免許も必要となるからです。

三輪型の電動アシスト自転車
図 7：歩道がなく路肩スペースが限られている道路

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胎動する次世代ビークルの世界 ㉕ロボット」にも可能性があります。レジャーでうになれば良いのですが、原則としてタクシー

このようにモビリティサービスについてもマはなく高齢者向けの商品が開発されれば、免許料金は従量制を前提としており、過当競争を防イカーの代替手段となりうるサービスが事実上実な声でした。

返納後の高齢者の移動手段の受け皿となりうる止する観点から料金の下限が厳しく規制されて存在していないのが日本の現状なのです。

外にお住まいの 70 歳代半ば以上の高齢ドライでしょう。しかし、現状では搭乗型移動支援ロいるため、事業者が自由に料金を設定できない

ボットは①速度制限（最高速 10㎞／ h 以下）、状況にあります。最近では定額タクシーや相乗②エリア制限（看板の設置された走行エリア内にりタクシーなどの実証実験が行われており、少限定）、③保安要員の監視義務（自由に乗り回すしずつ定額サービスなどが広がりつつありますことができない）といった規制が課されているたが、高齢者にとって受け皿となるサービスにな

私が起業した株式会社 rimOnO で開発した障が生じると考え、当社が開発した低速モビリ

め、自由に公道を走ることが許されていません。

るとは言えない状況にあります。また、地方にのはドライバー＋大人 1 名（子ども 2 名）が乗ティであれば適切な代替手段になると感じていよっては高齢者のタクシー移動費の大半を補助車できて最高時速が 45㎞／ h 程度の低速モビただけたようです。

している地方自治体がありますが、既に財政をリティです（図 9）。2013 年度から国土交通省

大きくひっ迫していることから持続可能性に限がスタートした超小型モビリティ制度という実

そもそも国土交通省が 2013 年度に始めた界があります。

証制度を意識し、通常の自動車の運転に不安の超小型モビリティ制度も、2009 年前後に福岡あるドライバー向けに開発した乗り物でした。

県知事が地方や郊外に居住する高齢者や女性ド■高齢者の移動を支えうるモビリティサービスも認められない現状
それでは乗り物に頼らずにバスやタクシー売を求める数多くの高齢者と年配女性からの切中でも多かったのは地方や郊バーです。彼らの大半は、運転技能の低下や運■整備が進まなかった
超小型モビリティ制度

転を続けることに対する家族からの懸念などが原因で免許返納を迫られている一方で、マイカーを手放してしまうと生活の維持に大きな支などのモビリティサービスに依存することはバスとタクシーの中間的なサービスとして顧当初のターゲットとして想定していたのは子育ライバーのために簡便な 2 人乗り車両が必要できるのでしょうか。ここではタクシーやバ客のニーズに応じて走行するオンデマンド型のてママで、お子さんを 2 人載せて走り回る電であると提案したことがきっかけであると聞いスなどのモビリティサービスについて解説し乗合タクシーがありますが、路線バスやタク動アシスト自転車よりは安全で便利な乗り物とています。すなわち 10 年ほど前から既に高齢ていきます。

シー事業者が存在しない交通空白地域での運行して魅力を感じてもらえるのではないかと考えドライバーにとっての新たな移動手段が求めるを想定しており、走行ルートや料金を決める際ました。

声があったということです。

路線バスについては 1 日に 2 便程度など低に地元のタクシー会社やバス会社との利害調整

しかし、予想に反して 2016 年 5 月のプロい運行頻度の路線が多く、必要最低限行きたいを行う地域公共交通会議の承認を得る必要があ

トタイプ発表後に当社宛に届いたのは、早期発場所を回れるようなルートにはなっていないこります。結果として、路線バスの基幹ルートとから 3 年後頃に導入される方向と聞いていたとが多いと聞きます。足腰が弱い高齢者にとっ限りなく重複する走行ルートは選びにくく、あ車両規格の整て自宅からバス停までを歩かなければいけない

くまで路線バスが成立しない交通空白地域に備（量産化をことも大きな負担です。このような理由から、おける必要最低限の交通手段という位置づけに可能とするマイカーをあきらめた高齢者の移動手段としてなっているのが一般的であり、マイカーを手放制 度 ）が 行 わ

とても十分とは言えません。

した高齢者が便利に使えるサービスとは言えなれ ず、2016いのが現状です。

年 12 月 〜

一方でタクシーの場合はドアツードアである

しかし、超小型モビリティ制度は、制度創設

2018 年 4 月

ことからサービスとしての利便性は高いのです
が、料金の負担が大きな壁となっています。

海外では Uber や Lyft などのライドシェアまで検討が続

高齢者向けのサービスの研究者によると、タが急速に浸透していることから、自家用車によけられた勉強会の結論においてもエリア限定のクシーで病院などに行くと最低でも片道 1500

る交通量が一定程度ある地域においてはライド実証制度という仕組みのままとなったため、大円〜 2000 円程度となるケースが多く、往復シェアが高齢者にとっての受け皿になり始めて手も含めて開発を行っていた会社の大半が撤退で利用すると 4000 円を超えることから、高いると聞いていますが、日本では都市部、地方、する結果となりました。その後、軽自動車より齢者の多くは家族や知り合いのクルマで連れて郊外という交通密度の違いがあったとしても全も簡易な車両規格が導入されましたが、衝突試行ってもらい、帰りにタクシーを利用するとい国一律にライドシェアは禁止とされていますの験の一部が必要となる時速 60㎞程度の車両をうパターンが多いそうです。そうであれば往復で高齢者の移動需要の受け皿としてのサービス想定しており、中小・ベンチャーなどが参入で3000 円程度の定額料金でタクシーが使えるよにはなりえません。

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図 9：当社で開発した 2 人乗り低速モビリティrimOnOきる中低速型の車両規格とはなっていません。

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今年前半に数多く発生した高齢ドライバーにこれらの問い合わせからも分かるように、クきる乗り物は提供されていません。更に、運転①限定免許、② 2 人乗り超小型車・公道シニよる事故の後にも、全国の高齢者やそのご家族ルマを手放した後の代替となる移動手段の決め免許を返納してしまうと事実上シニアカー、自アカー、そして③オンデマンド交通の 3 つです。

から rimOnO 購入の可能性についてお問い合

手がない中、地方や郊外に居住する高齢者は途転車、タクシーのいずれかで移動するしかないわせがありました。以下に代表的な声を掲載し方に暮れざるを得ない状況にあります。という状況になってしまいます。

ます。

はじめまして。前々から興味を持っておりま■高齢化時代の移動問題をどのようにして乗り越えるのか（図 11）は高齢ドライバーにとって理想的な院など生活に最低限必要となる場所にクルマで選択肢を示した図ですが、ポイントとなるのが行けるようにするために、アメリカやオースト
図 10：高齢ドライバーに与えられた選択肢（現状）した。最近高齢者の事故が多くあり、主人に免許証返納をすすめておりますが、運転が趣味で世界に先駆けて高齢化が進む日本にとって、地域的に車がないと生活が困難です。一人出か高齢者の移動問題は本来世界に先行して解決しける手段がない状態です。リモノは現在販売なければならない問題です。団塊世代が後期高されていますか？性能的に坂道走行は可能です

齢者に近づきつつある中、高齢ドライバーによか？金額的な事もありますが、出来れば購入しる事故の問題はより一層深刻化していくことはたいと思っております。免許証の更新が近くなっ確実です。その一方で、代替となる交通手段がています。原付きバイクの免許が必要なら、完十分に用意されていない中で免許返納のみを進全返納してしまうと、バイクの免許証もなくなっめていくと、高齢者の生活水準を大きく低下さてしまいます。至急のお返事をお願いします。

せることになりかねません。また、移動頻度が減った高齢者が増えると健康問題を抱える高齢家族から免許返納を迫られていますが、地方者が急増し、社会保険料の増大や家族の負担増に居住していることから病院、スーパー、習い加など別の社会不安を増す可能性があります。

限定免許とは、高齢ドライバーが買い物や通図 11 は高齢ドライバーに与えられた選択（理想）事などが 2 〜 3㎞の距離にあり、シニアカー
では小一時間程度かかってしまいます。一方（図 10）は現状の日本において運転に不安をで、時速 60㎞以上出る小型車は危険で運転さ抱える高齢ドライバーに与えられた選択肢を示せられないといわれており、リモノしか選択肢したものです。運転の不安を少し感じ始めた方がないのですが、いつ頃買えるのでしょうか。

はドライブレコーダー付きの自動車保険に加入買えないのであれば、自分としても覚悟しないすることで、自分の運転履歴をデータとして受といけないことからはっきりと教えていただけけ取り、その結果を見て運転能力の低下を認知ないでしょうか。
（高齢女性）することができます。また、アクセルとブレーキの踏み間違えが心配の方は、各種自動車メー実は義父が 83 歳でまだ運転をしておりまカーが販売している「サポカー S」という踏み間す。現在は使っている乗用車はブレーキアシス違い防止付きのクルマに買い替えるか、オートラリアなどで導入されている制度です。詳細ています。このように条件を付すことで高齢ドトなどを装備しておしますが、極めて不安で仕バックスなどが販売している踏み間違え防止後は（図 12）を参照していただきたいと思います

ライバーが重大事故を起こすリスクを最小化す方ありません。そこで御社のリモノに乗り換え付け装置を装着することで対策ができます。

が、例えばカリフォルニア州の場合は医師が高るとともに、生活に最低限に必要となる移動をさせたく思っております。毎日買い物や通院でしかし、普通乗用車や軽自動車の運転自体が齢者の健康状態を診断し、その状態に応じて、担保する制度は、日本でこそ率先して導入を検使用しております。便の悪い地域に住まいがあ不安になってきた高齢ドライバーになると、一高速道路の走行を禁止する、夜間走行を禁止す討すべきです。また、最近ではドライブレコーり、移動にはクルマが必要、それに脚も悪く。

気に選択肢が無くなっていきます。トヨタ車体

る、朝夕のラッシュ時間帯の走行を禁止する、ダー、スマートフォン、コネクティッドカーな是非とも購入したいのですが、どのようにすれが販売している一人乗りの COMS という小型走行するエリアを限定するなどの条件を付し、どの普及によってクルマの位置情報やドライば購入出来ますでしょうか？

EV を除くと、ある程度の行動範囲をカバーで条件を満たす範囲でのみ運転してよいこととしバーの運転状況を容易にモニタリングできるよI T V 2019 年11月号

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地方自治体の交通政策の担当者と意見交換した際にも、公式には発言できないとの前提を置いたうえで、地方や郊外における高齢者の移動問題を解決するためには、地域内で運転できる人が高齢者から対価を受け取って送迎する「ライドシェア型サービス」を導入するしかないと述べていました。地方都

図 12：オーストラリアやアメリカで導入されている限定免許の制度

市に行くと、公共交通としてはうになっていますので、条件に反して運転する本数が少なく空席が目立つ路線バスしかない一ことがないよう、システムで管理することもで方で、道路における自家用車の通行量が非常にきるはずです。

多いという矛盾を感じます。大半の自家用車がドライバーのみか同乗者１名程度で走行してい限定免許＋ドライブレコーダーの組み合わるのですから、対価を受け取って移動に困ってせによって通常サイズのクルマで運転できるいる人を送迎するサービスを提供することは理可能性をできるだけ広げた上で、危害性の低にかなっているのではないでしょうか。

い乗り物に乗り換える必要が出てきたときに、2 人乗り超小型車や公道シニアカーなど世界で最も高齢化が進み「課題先進国」と称しの乗り物が用意されていれば、行動範囲を大ている日本ですが、不安を感じる高齢ドライ幅に減らすことなく、一定の移動ニーズを満バーがぎりぎりまでクルマを運転できる制度がたせるはずです。

ないこと、免許返納して自らの移動手段を持たそして、免許返納して完全に運転をあきらめない高齢者が安価かつ便利に利用できる移動ざるを得なくなった高齢者には、ドアツードアサービスがないことは、課題先進国として恥ずに限りになく近いライドシェア的なオンデマンべき現状です。一刻も早く本質的な解決策が実ド交通が利用できるようにすべきです。実際に装されていくことを願うばかりです。

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著者紹介：伊藤慎介 株式会社 rimOnO 代表取締役社長（兼）KPMG モビリティ研究所 アドバイザー／
有限責任 あずさ監査法人 総合研究所 顧問（兼）東京電力ホールディングス株式会社 EV 戦略特任顧問（兼）ミズショー株式会社 非常勤取締役（兼）亜細亜大学都市創造学部都市創造学科 非常勤講師
1999 年に旧通商産業省（経済産業省）に入省し、自動車、 IT、エレクトロニクス、 航空機などの分野で複数の国家プロジェクトに携わる。2014 年に退官し、 同年 9 月に工業デザイナーと共に超小型電気自動車のベンチャー企業、 株式会社 rimOnO を設立。2016 年 5 月に布製ボディの超小型電気自動車 ”rimOnO Prototype 01” を発表。現在は、MaaS（モビリティ・アズ・ア・サービス）の推進などモビリティ分野のイノベーション活動に従事。

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