改正道路交通法（高齢運転者対策・第二種免許等の受験資格の見直し）の施行に向けた調査研究

調査研究報告書

令和３年３月目次

１ 調査研究の概要 …………………………………………………………………………………１(1) 調査研究の目的 ………………………………………………………………………………１(2) 有識者会議の概要 ……………………………………………………………………………４
ア 構成員 ………………………………………………………………………………………４
イ 開催状況 ……………………………………………………………………………………５
２ 運転技能検査についての検討 …………………………………………………………………６(1) 運転技能検査についての検討部会の概要 …………………………………………………６
ア 構成員 ………………………………………………………………………………………６
イ 開催状況 ……………………………………………………………………………………６(2) 運転技能検査対象者のスクリーニング基準について ……………………………………７
ア 概要 …………………………………………………………………………………………７
イ 違反歴と死亡・重傷事故との関連についての分析 ……………………………………８
ウ 分析結果を踏まえた検討 …………………………………………………………………11
エ 検査対象者数の試算等 ……………………………………………………………………13
オ まとめ ………………………………………………………………………………………14(3) 運転技能検査の内容、合否基準等について ………………………………………………15
ア 概要 …………………………………………………………………………………………15
イ 実車走行実験 ………………………………………………………………………………15
ウ 被験者・評価者に対するアンケート調査 ………………………………………………25
エ 実車走行実験及びアンケート調査の結果を踏まえた検討 ……………………………34
オ まとめ ………………………………………………………………………………………36
カ その他 ………………………………………………………………………………………40
３ 新たな認知機能検査の在り方についての検討 ………………………………………………41(1) 新たな認知機能検査の在り方についての検討部会の概要 ………………………………41
ア 構成員 ………………………………………………………………………………………41
イ 開催状況 ……………………………………………………………………………………41(2) 現行の認知機能検査の見直しについて ……………………………………………………42
ア 概要 …………………………………………………………………………………………42
イ タブレットによる認知機能検査 …………………………………………………………43
ウ 認知機能検査の簡素化に関する検討 ……………………………………………………48
エ タブレットを用いた認知機能検査の試行実施・簡素化版検査の実験結果 …………55
オ まとめ ………………………………………………………………………………………65(3) 新たな認知機能のスクリーニング方法について …………………………………………66
ア 概要 …………………………………………………………………………………………66
イ 調査結果 ……………………………………………………………………………………67

ウ

まとめ ………………………………………………………………………………………72

４ 第二種免許等の受験資格特例教習についての検討 …………………………………………73(1) 目的 ……………………………………………………………………………………………73(2) 第二種免許等の受験資格特例教習についての検討部会の概要 …………………………73
ア 構成員 ………………………………………………………………………………………73
イ 開催状況 ……………………………………………………………………………………73(3) 実験教習カリキュラムの見直し ……………………………………………………………74
ア 総論 …………………………………………………………………………………………74
イ 学科教習の見直し …………………………………………………………………………74
ウ 技能教習の見直し …………………………………………………………………………74(4) 実験の全体像 …………………………………………………………………………………76
ア 概要 …………………………………………………………………………………………76
イ 実施期間 ……………………………………………………………………………………79
ウ 実施場所 ……………………………………………………………………………………79
エ 被験者の属性 ………………………………………………………………………………79
オ 被験者の割振り ……………………………………………………………………………81
カ 使用車両 ……………………………………………………………………………………82
キ 走行実験 ……………………………………………………………………………………82(5) 走行実験の結果 ………………………………………………………………………………84
ア 実験群の教習前後の走行実験結果の比較 ………………………………………………84
イ 教習開始前の実験群及び令和元年度実験群並びに平成30年度対照群Ｂの走行実験
結果の比較 ……………………………………………………………………………………84
ウ 教習修了後の自教習所での実験群及び令和元年度実験群並びに平成30年度対照群
Ｂの走行実験結果の比較 ……………………………………………………………………84
エ 教習修了後の別教習所での実験群及び令和元年度実験群並びに平成30年度対照群
Ｂの走行実験結果の比較 ……………………………………………………………………84(6) 実験群、令和元年度実験群及び平成30年度対照群Ｂの走行実験結果の有意差について ………………………………………………………………………………………………90
ア 実験群（40時限）と実験群（60時限）の検定結果 ……………………………………90
イ 実験群（40時限又は60時限）と令和元年度実験群の検定結果 ………………………90
ウ 実験群（40時限又は60時限）及び令和元年度実験群と平成30年度対照群Ｂの検定
結果 ……………………………………………………………………………………………90(7) 技能録画教習のアンケート結果 ……………………………………………………………91
ア 概要 …………………………………………………………………………………………91
イ 結果 …………………………………………………………………………………………92(8) 被験者に対する教習全体の感想についてのアンケート …………………………………103
ア 概要 ………………………………………………………………………………………103
イ 結果 ………………………………………………………………………………………103
ウ まとめ………………………………………………………………………………………110

(9) 教習指導員に対する教習全体の感想についてのアンケート ……………………………110
ア 概要 ………………………………………………………………………………………110
イ 指導員の内訳………………………………………………………………………………110
ウ 結果 ………………………………………………………………………………………111
エ まとめ………………………………………………………………………………………132(10) 結論 …………………………………………………………………………………………133
ア 第二種免許等の受験資格特例教習について ……………………………………………133
イ 第二種免許等の取得後の安全対策について ……………………………………………133
５ おわりに………………………………………………………………………………………135

巻末資料 ……………………………………………………………………………………………137（概要）
資料１ 道路交通法の一部を改正する法律（概要） …………………………………………138
資料２ 道路交通法の一部を改正する法律案に対する附帯決議 ……………………………139（高齢運転者対策）
資料３ 令和２年道路交通法改正項目 高齢運転者対策の充実・強化 ……………………141
資料４ 高齢運転者の運転免許証更新時の手続（現行制度） ………………………………142
資料５ 高齢運転者による交通事故防止対策について（抄） ………………………………143
資料６ 未就学児等及び高齢運転者の交通安全緊急対策（抄） ……………………………144
資料７ 高齢運転者交通事故防止対策に関する調査研究分科会の最終報告書（概要） …145
資料８ 運転技能検査について（概要） ………………………………………………………146
資料９ 段差乗り上げの実施要領について ……………………………………………………150
資料10 実車走行実験の事前説明 ………………………………………………………………151
資料11 視野異常と運転に関する調査・研究 …………………………………………………153
資料12 新たな認知機能検査の在り方について（概要） ……………………………………188（第二種免許等の受験資格の見直し）
資料13 令和２年道路交通法改正項目 第二種免許等の受験資格の見直し ………………192
資料14 規制改革実施計画（抄） ………………………………………………………………193
資料15 職業運転者に必要な免許制度の在り方に関する調査研究の最終報告書（概要） …194
資料16 第二種免許等の受験資格特例教習について（概要） ………………………………195
資料17 走行実験結果の要約統計量及びＵ検定結果 …………………………………………198

１ 調査研究の概要(1) 調査研究の目的
これまで、高齢運転者又は職業運転者に係る運転免許制度の在り方については、それぞれ累次にわたり調査研究を実施するなどして検討が行われてきたところ、令和２年６月、第201回国会において、① 高齢運転者対策の充実・強化② 第二種免許等の受験資格の見直し等を内容とする、道路交通法の一部を改正する法律（令和２年法律第42号）が可決・成立
し、同月10日に公布された。（巻末資料１～３及び13）
これらの改正については、改正法の公布の日から起算して２年以内（令和４年６月まで）に施行することとされている。
本調査研究は、これまでの検討経緯を踏まえつつ、改正法の施行に向けて検討を要する事項について必要な検討を行うものである。
【これまでの検討経緯】① 高齢運転者対策
平成28年10月、神奈川県横浜市において集団登校中の小学生が死傷する交通事故が発生し、その後も高齢運転者による交通死亡事故が相次いで発生したことなどから、同年11月、「高齢運転者による交通事故防止対策に関する関係閣僚会議」が開催された。この会議において内閣総理大臣から、更なる対策の必要性等について検討を進めるよう指示があった。
これを受け、平成29年１月から警察庁の「高齢運転者交通事故防止対策に関する有識者会議」において、高齢者の特性が関係する交通事故を防止するために必要な方策について幅広い検討が進められ、同年６月に「高齢運転者交通事故防止対策に関する提言」が取りまとめられた。
同年７月には交通対策本部決定において、「80歳以上の運転リスクが特に高い者への実車試験の導入や「安全運転サポート車」限定免許の導入といった高齢者の特性等に応じたきめ細かな対策の強化に向けた運転免許制度の更なる見直し」について検討を行うこととされた。（巻末資料５）
同年10月以降、同有識者会議の下に分科会が設けられ、①認知症、②視野障害、③その他の加齢に伴う身体機能の低下のそれぞれについて調査研究が進められ、平成31年３月には、これらの検討状況について、それぞれ調査研究報告書が取りまとめられた。
令和元年度にはこれらの調査研究報告書で明らかになった課題を踏まえ、高齢運
転者の運転免許制度についてより具体的な検討を行うため、平成30年度までに開催された３つの分科会を１つに統合し、「高齢運転者交通事故防止対策に関する調査研究」分科会が設けられた。
こうした中、平成31年４月に東京都豊島区で高齢運転者による死亡事故が発生したことなどから、令和元年５月には「昨今の事故情勢を踏まえた交通安全対策に関する関係閣僚会議」が開催され、同年６月、同閣僚会議において、「未就学児等及び- 1 -高齢運転者の交通安全緊急対策」が決定された。（巻末資料６）
同分科会においては、これらの経緯を踏まえつつ、今後の高齢運転者の運転免許制度の在り方の基本的な考え方について検討が進められ、その検討状況について、
同年12月に中間報告書が、令和２年３月に最終報告書が取りまとめられた。
同報告書においては、特定の違反歴があるなどリスクが高い高齢運転者については、免許証更新時に運転技能検査を行い、運転技能が特に不十分な場合には免許証の更新を認めないことが適当であるとされた。また、運転技能検査の導入に向けて検討を要する事項として、運転技能検査の対象者をどのような違反歴で絞り込むことが妥当かについて違反の種類ごとにより詳細な分析を行った上で更に検討を行う
必要があることや、運転技能検査の課題や具体的な評価基準について更なる実車走
行実験を実施して検討する必要があること等が示された。このほか、認知機能検査について、認知症のおそれがあるか否かの２区分とした上で検査を効率化するなど、現在のスクリーニング機能を維持しつつ、高齢運転者や実施機関の負担が少ない態様に見直すことについて更なる検討を進める必要があることや、タブレット等の機器やＡＩを活用した認知機能のスクリーニング方法の開発状況について情報収集をする必要があることが示された。
（巻末資料７）
なお、同報告書においては、更なる交通事故防止に向けて将来的に検討を要する事項について、高齢者講習における運転適性検査器材（視野検査）による指導の改
善に向けて、眼科医等との連携を図り、引き続き、視野異常の有無を検査するための簡易な方法について情報収集するなど、継続的な検討が必要であるとされている。
②

第二種免許等の受験資格の見直し
道路交通法（昭和35年法律第105号）上、第二種運転免許（以下「第二種免許」という。）については、受験資格として、21歳以上かつ普通自動車免許（以下「普通免許」という。）等保有３年以上という年齢要件及び経験年数要件が設けられている。
この受験資格要件について、平成28年にタクシー業界から、また、翌29年にバス業界から、政府の規制改革推進会議（平成28年７月までは規制改革会議）に対し、少子化等を背景に運転者不足が深刻化していること等の理由から、第二種免許の受
験資格要件の緩和を求める提案が提出され、同会議においての議論が行われた。
この結果、平成28年６月２日に閣議決定された「規制改革実施計画」において、「普通第二種免許の受験資格である３年の経験年数を一定の条件を満たす者に対して引き下げることについて、既存の特例制度等を踏まえつつ検討することとし、そのために必要な試験・教習の在り方についても検討を行い、結論を得る。（平成28年度検討開始、遅くとも平成30年度までに結論）」等、普通自動車第二種免許（以下「普通第二種免許」という。）の受験資格の見直しの適否について検討することとされた。
また、平成29年６月９日に閣議決定された「規制改革実施計画」においては、「旅客自動車運送事業の安全確保を所掌する事業所管官庁、事業者等の旅客自動車運送事業の実態や交通安全に関する知見を有する関係者が幅広く参画する検討の場を設置
し、21歳以上という第二種運転免許受験資格の年齢要件の適否や、現行制度が年齢要件で担保しようとしている運転手としての資質等について、事業者による安全担- 2 -保措置を含め、研修や他の方法で補完することの適否等第二種運転免許制度の今後の在り方を総合的に検討する。（平成29年検討開始、結論を得次第速やかに措置）」こととされ、大型自動車第二種免許（以下「大型第二種免許」という。）及び中型自動車第二種免許を含む第二種免許全体の受験資格の見直しの適否等を検討することとされた。
（巻末資料14）
これを受け、警察庁において、平成29年度に、「規制改革実施計画に適切に対応するための免許制度の在り方に関する調査研究（平成29年度）」を実施し、平成30年度には、「第二種免許制度等の在り方に関する有識者会議」を開催するとともに、「規制改革実施計画に適切に対応するための免許制度の在り方に関する調査研究（平成30年度）」（以下「平成30年度調査研究」という。）を実施し検討が行われた。
さらに、令和元年度には、「職業運転者に必要な免許制度の在り方に関する調査研究」（以下「令和元年度調査研究」という。）を実施し、同調査研究においては、これらの経緯を踏まえつつ、第二種免許の受験資格要件を19歳以上かつ普通免許等保有１年以上に引き下げるために必要な教習の在り方について、実験教習等を実施して検討を行い、その検討状況について、令和元年12月に中間報告書が、令和２年３月に最終報告書が取りまとめられた。
同報告書においては、教習制度により、第二種免許の受験資格要件を19歳以上かつ普通免許等保有１年以上に引き下げることは可能であるとされるとともに、大型自動車免許（以下「大型免許」という。
）及び中型自動車免許（以下「中型免許」という。）についても、新たな教習を修了した者については、同様の特例を適用することができるのではないかとされ、今後は、交通安全の確保を前提に、効果的かつ効率的な教習の実現等を図る観点から、具体的な制度設計を進めていくべきことが示された。（巻末資料15）- 3 -(2) 有識者会議の概要
本調査研究を実施するに当たり、昨年度の高齢運転者交通事故防止対策・第二種免許等（第二種免許、大型免許及び中型免許をいう。以下同じ。）の受験資格の見直しに関するそれぞれの調査研究に従事した有識者委員を中心とする人間工学、老年精神医学、機械工学等の専門家及び自動車教習所関係者から成る「高齢運転者対策・第二種免許等の受験資格に関する有識者会議」を開催し、令和２年改正道路交通法の施行に向けた検討事項として、①運転技能検査、②新たな認知機能検査の在り方、③第二種免許等の受験資格特例教習について、それぞれ検討を行った。
ア 構成員（有識者委員） ○：座長
有馬 洋一
兵庫県指定自動車教習所協会会長○石田 敏郎
早稲田大学名誉教授
岩貞 るみこ モータージャーナリスト
岩瀬 愛子
たじみ岩瀬眼科院長（名古屋大学未来社会創造機構客員教授）
鎌田 実
日本自動車研究所代表理事・研究所長
河内 勝良
武蔵境自動車教習所副管理者
櫛田 浩哉
三重県指定自動車教習所協会会長
工藤 和男
鎌ケ谷自動車学校副管理者
小松原 正浩 マッキンゼー＆カンパニー シニアパートナー
本間 昭
お多福もの忘れクリニック院長
槇 徹雄
東京都市大学理工学部教授
町田 新一郎 埼玉県指定自動車教習所協会会長
山口 博行
平和橋自動車教習所副管理者
横山 雅之
全日本指定自動車教習所協会連合会専務理事（関係省庁）
警察庁交通局運転免許課長
警察庁交通局運転免許課高齢運転者等支援室長（敬称略・五十音順）令和３年２月25日現在- 4 -イ 開催状況(ｱ) 第１回有識者会議 令和２年４月28日（火）○ 事務局説明・ 令和２年道路交通法改正案の概要
・ 本調査研究の枠組み（有識者会議の構成）
・ 本調査研究における検討事項○ 各委員の意見集約（会議結果の概要）○ 本有識者会議の座長として石田敏郎委員を選任する。
○ 本有識者会議においては、以下の３つの項目について検討する。
① 運転技能検査② 新たな認知機能検査の在り方③ 第二種免許等の受験資格特例教習○ 上記①～③の各検討項目について、それぞれ以下の委員を中心とする検討部会において、実施機関等の関係者を交えた検討を行い、その結果を第２回有識者会議において報告する。
① 石田敏郎委員（早稲田大学名誉教授）② 本間昭委員（お多福もの忘れクリニック院長）③ 槇徹雄委員（東京都市大学理工学部教授）(ｲ) 第２回有識者会議 令和３年２月４日（木）○ 事務局説明・ 各検討部会における検討状況について○ 各検討項目に関する中間報告
・ 運転技能検査について
・ 新たな認知機能検査について
・ 第二種免許等の受験資格特例教習について○ その他
・ 視野異常と運転に関する調査・研究（岩瀬愛子委員の発表）○ 自由討議(ｳ) 第３回有識者会議 令和３年２月25日（木）○ 事務局説明・ 報告書（案）について○ 自由討議- 5 -

２ 運転技能検査についての検討（巻末資料８）(1) 運転技能検査についての検討部会の概要
ア 構成員
（有識者）
有馬 洋一
○石田 敏郎
岩貞 るみこ
河内 勝良
櫛田 浩哉
熊谷 嘉弘
町田 新一郎
横山 雅之○：取りまとめ委員
兵庫県指定自動車教習所協会会長
早稲田大学名誉教授
モータージャーナリスト
武蔵境自動車教習所副管理者
三重県指定自動車教習所協会会長
埼玉県警察本部交通部運転免許課長
埼玉県指定自動車教習所協会会長
全日本指定自動車教習所協会連合会専務理事（関係省庁）
警察庁交通局運転免許課長
警察庁交通局運転免許課高齢運転者等支援室長（敬称略・五十音順）令和２年11月25日現在
イ 開催状況(ｱ) 第１回検討部会 令和２年６月22日（月）○ 事務局説明・ 運転技能検査対象者のスクリーニング基準の分析方針について
・ 運転技能検査の課題、合否基準等（案）について
・ 実車走行実験の進め方について
・ 被験者・評価者に対するアンケート調査（案）について○ 各委員の意見集約(ｲ) 第２回検討部会 令和２年11月25日（水）○ 事務局説明・ 運転技能検査対象者のスクリーニング基準に関する分析結果について
・ 実車走行実験の実施結果について
・ 被験者・評価者に対するアンケート結果について○ 自由討議- 6 -(2) 運転技能検査対象者のスクリーニング基準について
ア 概要
令和２年改正道路交通法により導入されることとなった運転技能検査の対象者につい*1ては、75歳以上の普通自動車対応免許 保有者であって、政令で定める一定の基準に該当する者とされた。
当該一定の基準については、令和元年度の調査研究において、過去３年間に何らかの違反歴がある者は、将来において死亡・重傷事故を起こしやすいという結果が示された
ことを踏まえ*2、一定の違反歴がある者とすることとされた。
本調査研究では、運転技能検査の対象をより死亡・重傷事故を起こしやすい者に絞り込む観点から、いかなる違反歴がある者が死亡・重傷事故を起こしやすいのかについて、公益財団法人交通事故総合分析センターが保有する違反歴及び交通事故データを用いて分析を行い、その結果を踏まえ、運転技能検査の対象となる一定の違反歴の具体的な内容について検討を行った。

*1

普通自動車を運転することができる運転免許（仮運転免許を除く。）*2「高齢運転者交通事故防止対策に関する調査研究報告書」（令和２年３月）16頁参照- 7 -イ 違反歴と死亡・重傷事故との関連についての分析(ｱ) 分析目的
個々の違反歴と死亡・重傷事故の起こしやすさとの関連について分析を実施し、将来において死亡・重傷事故を起こす危険性が類型的に高いと認められる違反行為を抽
出する。
(ｲ)

分析手順
分析の手順は以下のとおりである。（図１）

図１ 分析手順
１． 基準日（各年末）における75歳以上の普通自動車対応免許保有者を抽出
２． 上記１で抽出した者のうち、過去３年間に何らかの違反歴又は個別の違反歴がある者をそれぞれ抽出
３． 上記２で抽出した違反歴ありの者のうち、翌１年間に死亡・重傷事故を起こした者の数（10万人当たり）を算出
４． 上記１～３を下記①～⑤の５期について行い、５期平均を算出
５． 10万人当たりの死亡・重傷事故を起こした者の数が、何らかの違反歴がある者に係る数値よりも高い個別の違反行為を抽出（ただし、過去５年間に死亡・重傷事故を起こした者がいない年がある違反行為は除外する。）※ 上記１～４の集計は、公益財団法人交通事故総合分析センターに委託して実施※

75歳以上の普通自動車対応免許保有者
（基準日）

違反歴
（基準日の過去３年間）

死亡・重傷事故（基準日の翌１年間）

①

H30年末

H28～H30

R1（H31）②

H29年末

H27～H29

H30

③

H28年末

H26～H28

H29

④

H27年末

H25～H27

H28

⑤

H26年末

H24～H26

H27

違反歴及び死亡・重傷事故は、大型自動車、中型自動車、準中型自動車又は普通自動車の運転に係るもののみについて集計を行った。

- 8 -

(ｳ)

分析結果
*1
75歳以上の普通自動車対応免許保有者数 は約483.7万人であり、このうち過去３年間に何らかの違反歴がある者の数*2は約82.4万人（全体の約17.0％）であった。
それぞれについて、１年間に死亡・重傷事故を起こした者の数*3をみると、75歳以上の普通自動車対応免許保有者全体では10万人当たり約57.0であるのに対し、過去３年間に何らかの違反歴がある者では10万人当たり約101.7（全体の約1.8倍）であった。
（図２）

図２ 分析結果①
死亡・重傷事故を起こした者の数（10万人当たり）483.7万人（手順１・４）

何らかの違反歴あり（※１）

82.4万人(17.0%)

年間の死亡・重傷事故

75歳以上の普通自動車対応免許保有者数（手順２・４）

57.0
約1.8倍

101.7
（手順３・４）※１ 大型自動車、中型自動車、準中型自動車又は普通自動車の運転に係る違反行為に限る。
※２ 数値は全て図１の①～⑤の5期平均*1

平成26年末から平成30年末までの５年分の平均*2

平成24～26年、平成25～27年、平成26～28年、平成27～29年、平成28～30年の各期の該当者数の平均（以下同じ。）*3

平成27年から令和元年までの５年分の平均- 9 -１年間に死亡・重傷事故を起こした者の数が、何らかの違反歴がある者に係る数値（10万人当たり101.7）よりも高い個別の違反行為を抽出した結果は、以下のとおりであった（ただし、過去５年間に死亡・重傷事故を起こした者がいない年がある違反行
為については、将来における死亡・重傷事故との関連が類型的に高いとはいえないた
め、除外している。）。
（図３）
図３ 分析結果②
違反行為

内容

死亡・重傷事故を起こした者

過去３年間に該当する違反歴がある者の数
【A】

人数
【B】

10万人当たりの人数【（B／A）×10万】

優先道路通行車妨害等[§36.2・3] 優先道路を通行する車の進行妨害等

1,218

2.4

197.0

通行区分違反[§17.1～4,6] 反対車線へのはみ出し、逆走等

4,107

7.8

189.9

携帯電話使用等（保持）[§71.5の5] 携帯電話を保持して通話しながらの運転等

28,779

43.8

152.2

交差点右左折方法違反[§34.1,2,4] 左折時に道路の左側端に寄らないなど

2,423

3.6

148.6

安全運転義務違反[§70] 前方不注意、安全不確認等

47,041

66.2

140.7

信号無視

[§7] 赤信号での交差点進入等

97,160

130.0

133.8

交差点安全進行義務違反[§36.4] 交差点進入時・通行時における安全不確認等

21,198

26.4

124.5

座席ベルト装着義務違反[§71の3.1・2] 座席ベルトを装着せずに自動車を運転等

249,354

299.4

120.1

踏切不停止等[§33.1] 踏切で直前で停止せずに通過等

8,248

9.8

118.8

速度超過

[§22] 最高速度をこえる速度で運転

124,165

145.0

116.8

通行帯違反等[§20, §20の2.1] 追越車線の通行、路線バス等が接近してきたときに優先通行帯から出ないなど

4,143

4.8

115.9

指定横断等禁止違反[§25の2.2] 道路標識等により横断、転回又は後退が禁止されている場所でのこれらの行為

11,164

12.8

114.7

横断歩行者等妨害等[§38, 38の２] 横断歩道を通行している歩行者の通行妨害等

24,071

27.0

112.2

823,736

838

101.7

何らかの違反行為※１ 数値は全て5期平均※２ 下線は、臨時認知機能検査の対象となる違反行為※３ 大型自動車、中型自動車、準中型自動車又は普通自動車の運転に係る違反行為に限る。

- 10 -

ウ 分析結果を踏まえた検討(ｱ) 類似する違反行為の取扱いについて
将来における死亡・重傷事故との関連が高い違反行為を機械的に抽出した場合、例
えば、携帯電話使用等（保持）*1は抽出される一方、当該違反行為をして実際に交通の危険を生じさせた場合等に適用される携帯電話使用等（交通の危険）*2は抽出されないなど、不合理な結果が生じてしまう（該当する違反歴を有する者の数が少ないなどの要因が考えられる。）。
（図４）
このため、上記イで抽出された違反行為と同様の違反類型のものについても適正に評価し、一定の違反行為に加えることが適当である。
図４ 分析結果③
違反行為
携帯電話使用等
携帯電話使用等（保持）携帯電話使用等（交通の危険）

(ｲ)

*1

死亡・重傷事故を起こした者

過去３年間に該当する違反歴がある者の数

人数

10万人当たりの人数

28,797

43.8

152.1

28,779

43.8

152.2

19

0.0

0.0

座席ベルト装着義務違反の取扱いについて
運転技能検査の対象をより運転リスクが高い者に絞り込む観点からは、違反行為の内容にかかわらず、死亡・重傷事故との関連が高い違反歴については、一律に検査対象とすることも考えられる。
他方、上記イで抽出された違反行為のうち、座席ベルト装着義務違反については、着用者の保護が主な目的であり罰則が設けられていないこと、座席ベルトの装着は運転開始前の準備行為であること等、他の違反行為と異なる点がある。
こうした点を踏まえると、座席ベルト装着義務違反のみをもって、運転免許証の更新を認めないという重大な処分につながり得る検査の対象とすることについては、国民の理解の下、制度の円滑な運用を図る観点から、慎重に検討する必要があるのではないか。

法第71条第５号の５の規定に違反して同号の無線通話装置を同号の通話のために使用し、又は自動車若しくは原動機付自転車に持ち込まれた同号の画像表示用装置を手で保持してこれに表示された画像を注視する行為（携帯電話使用等（交通の危険）を除く。）をいう。

*2

法第71条第５号の５の規定に違反する行為（同号の規定に違反し、よつて道路における交通の危険を生じさせた場合に限る。）をいう。

- 11 -

※

上記(ｱ)・(ｲ)を踏まえ、一定の違反行為の内容について見直した結果は、以下のとおりである。（図５）

図５ 一定の違反行為（案）
違反行為

内容

違反歴ありの人数

死亡・重傷事故を起こした者
人数10万人当たりの人数

4,107

7.8

189.9

28,797

43.8

152.1

2,423

3.6

148.6

0.6

0.0

0.0

安全運転義務違反[§70] 前方不注意、安全不確認等

47,041

66.2

140.7

信号無視

[§7] 赤信号での交差点進入等

97,160

130.0

133.8

22,898

30.0

131.0

2.2

0.0

0.0

124,165

145.0

116.8

4,143

4.8

115.9

24,071

27.0

112.2

通行区分違反[§17.1～4,6] 反対車線へのはみ出し、逆走等

携帯電話使用等[§71.5の5] 携帯電話を保持して通話しながらの運転等（交通の危険を生じさせた場合を含む。）

交差点右左折方法違反等
交差点右左折方法違反[§34.1,2,4] 左折時にあらかじめ道路の左側端に寄らないなど

環状交差点左折等方法違反[§35の2] 環状交差点での右左折時にあらかじめ道路の左側端に寄らないなど

交差点安全進行義務違反等
交差点優先車妨害
優先道路通行車妨害等
交差点安全進行義務違反[§36.1, §37] 信号機のない交差点で左方から進行してくる車両の進行妨害等[§36.2・3] 優先道路を通行する車の進行妨害等[§36.4] 交差点進入時・通行時における安全不確認等

環状交差点通行車妨害等
環状交差点安全進行義務違反[§37の2.1・2] 環状交差点内を通行する車両の進行妨害等[§37の2.3] 環状交差点進入時・通行時における安全不確認等

速度超過[§22.1] 最高速度をこえる速度で運転

通行帯違反等[§20, §20の2.1] 追越車線の通行、路線バス等が接近してきたときに優先通行帯から出ない行為等

横断歩行者等妨害等[§38, 38の２] 横断歩道を通行している歩行者の通行妨害等

横断等禁止違反
法定横断等禁止違反[§25の2.1] 他の車両等の交通を妨害するおそれのあるときに横断、転回、後退等をする行為

379

0.0

0.0

指定横断等禁止違反[§25の2.2] 道路標識等により横断、転回又は後退が禁止されている場所でのこれらの行為

11,164

12.8

114.7

10,614

11.6

109.3

踏切不停止等・遮断踏切立入り[§33.1] 踏切で直前で停止せずに通過等[§33.2] 遮断機が閉じようとしているとき等に踏切に入る行為※１ 数値は全て5期平均※２ 下線は、臨時認知機能検査の対象となる違反行為※３ マーカー部分は、機械的に抽出した違反行為と同様の違反類型として追加するもの※４ 大型自動車、中型自動車、準中型自動車又は普通自動車の運転に係る違反行為に限る。

- 12 -

エ 検査対象者数の試算等
運転技能検査の対象となる一定の違反行為を上記ウ（図５）のとおりとした場合、過去３年間に一定の違反行為のいずれかの違反歴がある者の数*1は、約34.9万人（全体の約7.2％）であった。また、１年間に死亡・重傷事故を起こした者の数は、10万人当たり約
119.1（全体の約2.1倍）であった。
運転技能検査の制度は令和４年６月までに施行されるところ、令和４年末現在の75歳*2*3以上の運転免許保有者数（推計659万人 ）を３ で除して試算した年間更新予定者数（220万人）に、普通自動車対応免許保有率（96.6％）及び一定の違反歴がある者の割合（7.2％）を乗じて試算すると、運転技能検査の年間対象者数は推計約15.3万人となった。（図６）
図６ 運転技能検査対象者数の試算
死亡・重傷事故を起こした者の数（10万人当たり）

何らかの違反歴あり

一定の違反歴あり

483.7万人

82.4万人(17.0%)

34.9万人(7.2%)

年間の死亡・重傷事故

75歳以上の普通自動車対応免許保有者数

57.0

年間予想対象者数

212.５万人（更新予定者220万人
×普通自動車対応免許保有率
96.6%）※ 令和４年の75歳以上の者に係る推計

101.７

36.１万人

約2.1倍

119.１

15.３万人※１ 大型自動車、中型自動車、準中型自動車又は普通自動車に係る罰則のある違反行為に限る。
※２ 数値は全て5期平均*1

平成24～26年、平成25～27年、平成26～28年、平成27～29年、平成28～30年の各期の該当者数の平均（複数の違反を重複して行っている者が含まれるため、各違反行為をした者の数の合計よりも少なくなっている。）*2

運転免許保有者数逓減率による推計（令和３年１月実施）*3

75歳以上の者の運転免許証の有効期間は３年- 13 -

オ まとめ
運転技能検査の対象となる一定の違反行為は、以下のとおりとすることが適当である。
（図７）
この場合、運転技能検査の年間対象者数は推計約15.3万人となることから、制度施行に当たっては、少なくともこの程度の数の受検者を受入れ可能な体制を構築することが必要不可欠である。
この点、高齢運転者の運転免許証の更新の便宜を考えると、現在も多くの高齢者講習等を担っている指定自動車教習所等が、運転技能検査の導入に当たっても大きな役割を果たすことが期待されるところであり、今後、指定自動車教習所等との調整を行い、十分な実施体制を確保する必要がある。
なお、違反歴と事故の起こしやすさとの関連についての本分析は、５期分のデータの平均を用いていることから、安定的な結果が得られたものと考えられる。制度施行に当たっては、検査対象となる違反歴がある者は、将来において重大事故を起こしやすいという分析結果があることについて説明し、受検者の理解を得ることが適当である。
図７ 一定の違反行為
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○

法第７条（信号機の信号等に従う義務）の規定に違反する行為
法第17条（通行区分）第１項から第４項まで又は第６項の規定に違反する行為
法第20条（車両通行帯）の規定に違反する行為
法第20条の２（路線バス等優先通行帯）第１項の規定に違反する行為
法第22条（最高速度）第１項の規定に違反する行為
法第25条の２（横断等の禁止）の規定に違反する行為
法第33条（踏切の通過）第１項又は第２項の規定に違反する行為
法第34条（左折又は右折）第１項、第２項又は第４項の規定に違反する行為
法第35条の２（環状交差点における左折等）の規定に違反する行為
法第36条（交差点における他の車両等との関係等）の規定に違反する行為
法第37条（交差点における他の車両等との関係等）の規定に違反する行為
法第37条の２（環状交差点における他の車両等との関係等）の規定に違反する行為
法第38条（横断歩道等における歩行者等の優先）の規定に違反する行為
法第38条の２（横断歩道のない交差点における歩行者の優先）の規定に違反する行為
法第70条（安全運転の義務）の規定に違反する行為
法第71条（運転者の遵守事項）第５号の５の規定に違反する行為（別表第二の備考の二の16又は23に規定する行為に該当するものに限る。）※

図５に掲げた違反行為を法律の条文ごとに整理したもの- 14 -

(3) 運転技能検査の内容、合否基準等について
ア 概要
運転技能検査の内容・合否基準等について、検討部会において検査案を作成し、実車走行実験を実施するとともに、被験者・評価者に対するアンケート調査を実施すること
により、運用上の課題の洗い出し等を行った。
さらに、実験及びアンケート調査の結果を踏まえて、運転技能検査の内容・合否基準等について検討を行った。
イ 実車走行実験(ｱ) 実施期間
令和２年８月１日から９月３日まで
(ｲ)

実施場所
豊島自動車練習所
武蔵境自動車教習所
埼玉県警察運転免許センター
群馬県警察総合交通センター

(ｳ)

被験者
*1
*2
普通自動車対応免許を保有する75歳以上 の高齢者講習受講者 のうち、実車走行実験への協力に同意した218人を被験者とした。
被験者の性別・認知機能別の内訳は以下のとおり。
人数
第３分類（認知機能低下のおそれなし）

第２分類（認知機能低下のおそれ）

第１分類（認知症のおそれ）

計

※

男性

女性

１２４

４２

４２

５

４

１

１７０

４８

（78.0％）（22.0％）

計
１６６（76.1％）

４７（21.6％）

５（2.3％）

２１８

75歳以上の運転免許保有者の男女割合（令和２年末現在）：【男性】69.2％、【女性】30.8％
認知機能検査の結果の分類別割合（令和２年中）：【第３分類】75.6％、【第２分類】22.1％、【第１分類】2.3％*1

被験者の年齢は運転免許証の有効期間満了日時点の年齢とした。

*2

運転免許が失効し、普通自動車対応免許を再取得しようとする者を含む。

- 15 -

(ｴ)

実験で実施する課題、合否基準等
運転技能検査について考慮すべき次の要素を踏まえつつ、実車走行実験で実施する
課題、合否基準等の案を以下のとおり策定した。（図８）（考慮要素）① 運転技能検査の対象とならない者についても、高齢者講習における実車指導で同様に運転技能の評価を実施する（実車指導における評価結果は、運転免許証の更新の可否には影響しない）。*1② 認知機能検査・高齢者講習の受検・受講待ちの改善が課題となる中*2、今後の更なる高齢運転者の増加に対応できるよう、検査は短時間（１人10分程度）で効果
的かつ効率的に実施できるものとする必要がある。また、検査に従事する資格を有する者を十分に確保できるようにする必要がある。
③

都道府県公安委員会による直接実施だけでは制度を円滑に運用することができ*3
ないことから、自動車教習所が積極的に実施できる環境を整備する必要がある。

④

事前に練習したいという受検者のニーズに応えるため、自動車教習所が任意の安全教育とセットとなった認定検査を実施できるようにする必要がある。*4*1

参議院内閣委員会（令和２年４月２日）議事録［抄］「…（前略）…検査の対象でない方につきましても、高齢者講習の実車指導の教育の場におきまして…（中略）…、検査と同じような形での運転技能の評価を行いまして、それを今後の慎重な運転等に生かしていただくということを考えてございます。…（後略）…」*2

認知機能検査・高齢者講習の受検・受講待ち期間は、全国平均78.6日（令和２年末現在）*3

道路交通法の一部を改正する法律案に対する附帯決議（令和２年４月２日、参議院内閣委員会）［抄］（巻末資料２）
二高齢運転者に対して公安委員会が行うこととされている運転技能検査、認知機能検査及び高齢者講習等に関する業務を自動車教習所等に行わせる場合においては、適切な委託料の設定、警察による支援等により、自動車教習所等の負担が過度なものとならないよう留意すること。

*4

衆議院内閣委員会（令和２年５月29日）議事録［抄］「…（前略）…高齢運転者に対して行われることとなる運転技能検査、こちらにつきましては…（中略）…練習した上で検査に臨みたいというニーズもあるものと考えております。そこで、指定自動車教習所を始めとするさまざまな実施主体が、運転指導などの交通安全教育と、先ほど来お話ししております運転技能検査とをあわせて行うというような主体的な取組もできるようにということで、今回の改正におきましては認定検査制度を設けることといたしてございます。」- 16 -

⑤

検査では、新規免許取得時の技能試験と同じ内容・基準とするのではなく、安全運転が期待できないほど技能水準が低い場合に不合格とする。*1⑥

検査の結果は、運転免許証の更新を認めないという大きな権利制約につながり得ることを踏まえ、受検者の納得を得られやすいものとするとともに、自動車教
習所の負担を軽減するため、裁量性の低い客観的な採点基準を設定する必要がある。

⑦

受検者にとって、普段乗り慣れていない自動車での検査であることに留意する必要がある。

*1

参議院内閣委員会（令和２年４月２日）議事録［抄］「…（前略）…実際に試験場内のコースを走行していただきまして、その中で、信号無視でありますとか交差点の右左折
後に反対車線に進入してしまうというような、明らかに安全に支障があるような場合には免許証の更新はできないことといたしますとともに、例えば、脱輪ですとか一時停止違反などを繰り返すというような、安全運転が期待できないほど技能水準が低いという方についても合格とはしないこととしたいと考えてございます…（後略）…」「…（前略）…必ずしもこの検査を受けて不合格にならないということをもって…（中略）…初めて新規で免許を取得する際ほどの技能があるということを意味するものではないと考えてございます。」- 17 -

図８ 実車走行実験における課題、採点基準及び合否基準○ コース内を走行し、以下の課題を実施○ 運転行為の危険性に応じて減点方式で採点○ 70点以上を合格とする※ 定められた回数以上に実施した課題については、採点を行わない

課題
指示速度
による走行
一時停止

（※１）

右折・左折

信号通過（※１）

段差乗り上げ（※２）
【全課題共通】

回数
１回

判断基準

点数

課題速度

速度指定区間を、指示速度よりおおむね10km/h以上遅い又は速い速度で走行した場合－10

一時不停止(大)道路標識による一時停止の指定場所で、車体の一部が停止線を越えるまでに停止せず、
かつ、車体の一部が交差点に入るまでに停止しない場合－20

一時不停止(小)道路標識による一時停止の指定場所で、車体の一部が停止線を越えるまでに停止しなかったものの、車体の一部が交差点に入るまでには停止した場合－10

右側通行(大)車体の全部が道路の中央線から右の部分にはみ出して通行した場合（道路交通法第17条第５項各号に該当する場合を除く。）－35

右側通行(小)車体の一部が道路の中央線から右の部分にはみ出して通行した場合（車体の全部がはみ出した場合を除く。道路交通法第17条第５項各号に該当する場合を除く。）

－20

脱輪

縁石に車輪を乗り上げ又はコースから車輪が逸脱した場合－20

信号無視(大)赤色信号が表示されているときに、車体の一部が停止線を越えるまでに停止せず、かつ、車体の一部が横断歩道に入るまでに停止しない場合－35

信号無視(小)赤色信号が表示されているときに、車体の一部が停止線を越えるまでに停止しなかったものの、車体の一部が横断歩道に入るまでには停止した場合－10

乗り上げ不適タイヤの中心が段差の端からおおむね１ｍを超えるまでに停止しなかった場合－20

補助ブレーキ等

走行中危険を回避するため、検査員がハンドル、ブレーキその他の操作を補助し、又は是正措置を指示した場合（上記確認項目のいずれにも該当しない場合に限る。）

－20

減点項目

２回

各２回

２回

１回

※１ 停止線の手前からおおむね２メートル以上手前で停止した場合には、停止線手前まで進行するよう指示する（「停止位置不適」という減点項目は設定していないことに留意）。この際に停止線を超過した場合は、相当する減点項目を適用する。
※２ アクセルペダルの操作を要する程度の高さの段差に車両の前輪を接地させた上で、アクセルペダルとブレーキペダルの操作により段差に乗り上げた後、タイヤの中心が段差の端からおおむね１ｍ以内の位置で停止する課題とする。（巻末資料９参照）- 18 -

(ｵ)

実験方法
実車走行実験は、高齢者講習の実車指導で使用している場内コースにおいて、同講習で使用している普通自動車を用いて実施した。
被験者は、おおむね100メートルのならし走行を行った後、助手席に同乗する評価者（高齢者講習指導員）の指示に従い、上記(ｴ)（図８）の課題を実施した。
評価者は、各課題について100点満点からの減点方式で採点し、全課題終了後に点数を集計した上で、被験者に点数及び合否の結果（70点以上が合格）を伝達し、必要な安全指導を行った。
なお、実車走行実験の開始前には、被験者に対し、実験で行う各課題の留意事項等（一時停止は必ず停止線の手前で完全に停止しなければならないこと、右左折の際、車体の一部であっても反対車線に進入してはならないこと等）について事前説明を行った。（巻末資料10）- 19 -

(ｶ) 実施結果
ａ 合否割合・点数分布
被験者218人のうち、合格者（70点以上）は約８割、不合格者（70点未満）は約２割であった。
全体の平均点は79点で、約３割は100点（減点なし）、最低点は－30点（２名）であった。
（図９）*1
図９ 合否割合・点数分布
（人）

（％）

合否の割合

80

100.0%

平均79点

70

21.6%
(47人)

60
50

80.0%

合格（７０点以上）

70.0%

不合格（７０点未満）

78.4%(171人)

40

90.0%

60.0%
50.0%

= 218

30
20

40.0%
30.0%
20.0%

10

10.0%
0.0%

0

*1

点数

０
未満

０以上
10未満

10以上
20未満

20以上
30未満

30以上
40未満

40以上
50未満

50以上
60未満

60以上
70未満

70以上
80未満

80以上
90未満

90以上
100未満

100

人数

2

1

2

4

4

5

5

24

18

63

18

72

割合

0.9%

0.5%

0.9%

1.8%

1.8%

2.3%

2.3%

11.0%

8.3%

28.9%

8.3%

33.0%

認知機能検査の結果の分類別の結果は、以下のとおり。
【第３分類】平均点：81.6点、合格率：81.3％【第２分類】平均点：72.7点、合格率：70.2％【第１分類】平均点：54.0点、合格率：60.0％- 20 -

ｂ 所要時間ならし走行から結果の伝達、安全指導の終了までの実車走行全体に要した時間は、
１人当たり平均約７分半、最短は４分13秒、最長は15分20秒であった。
９割以上の被験者は、全体の所要時間が10分以内であった（図10）。
*1

図10 所要時間の分布

（全員）

（人）

= 205

60

7.8%

平均７分27秒

50

10分以下
40

10分超

92.2%

30

20

*1

（合格者のみ）平均７分20秒

5%

10
8

10分以下
10分超

95%

= 45

～16分以下～15分以下～14分以下～13分以下～12分以下～10分以下

～９分以下

～８分以下

～７分以下

（人）

= 160

（不合格者のみ）

平均７分50秒

17.8%

6
4

10分以下
10分超

82.2%

～16分以下～15分以下～14分以下～13分以下～12分以下～11分以下～10分以下

～９分以下

～８分以下

～７分以下

～６分以下

0

５分以下

～16分以下～15分以下～14分以下～13分以下～12分以下～11分以下～10分以下

～９分以下

～８分以下

～７分以下

2
～６分以下

45
40
35
30
25
20
15
10
5
0

５分以下

（人）

～６分以下

５分以下

0

～11分以下10

被験者のうち、11人は実車走行実験の所要時間の記載がなく、２人は課題外の指導も含めた所要時間が記載されていたため、これらの被験者を除いた205人（合格者は160人、不合格者は45人）を分析対象とした。

- 21 -

ｃ 実際に行われた減点行為の内容
それぞれの減点行為を１回以上行った者の割合をみると、「一時不停止（大・小）」の減点行為を行った者の割合が最も高く、被験者全体の約５割であった。
合格者についてみると、「一時不停止（大・小）」以外の各減点行為を行った者の割合は、それぞれ１割未満であった。
不合格者についてみると、「一時不停止（大・小）」（約85％）、「右側通行（大・小）」（約49％）、「乗り上げ不適」（約38％）等の減点行為を行った者の割合が高かった。
（図11）
図11 減点行為を１回以上行った者の割合
90.0%

全体（％）

不合格者（％）

合格者（％）

脱輪

信号無視（大・小）

乗り上げ不適補助ブレーキ等

1.4%

2.8%

15.1%

11.9%

80.0%
70.0%
60.0%
50.0%
40.0%
30.0%
20.0%
10.0%
0.0%

全体 (n=218)

指示速度
3.7%

一時不停止（大・小） 右側通行（大・小）

47.2%

14.7%

不合格者(n=47)

6.4%

85.1%

48.9%

2.1%

8.5%

38.3%

27.7%

合格者(n=171)

2.9%

36.8%

5.3%

1.2%

1.2%

8.8%

7.6%

※

「一時不停止（大・小）」は、「一時不停止（大）」又は「一時不停止（小）」のいずれかを１回以上行った者の割合。「右側通行（大・小）」、「信号無視（大・小）」についても同様。

- 22 -

一回の減点で不合格（-35点）となる減点行為（「右側通行（大）」・「信号無視（大）」）をした者は、被験者全体の約６％、不合格者の約３割であった。（図12）
図12 一回の減点で不合格となる減点行為をした者の割合
30.0%

全体（％）

不合格者（％）

25.0%
20.0%
15.0%
10.0%
5.0%
0.0%

右側通行（大）信号無視（大）左記のいずれか全体(n=218)

5.0%

1.4%

6.0%

不合格(n=47)

23.4%

6.4%

27.7%

減点行為を（大）・（小）で分けたものについて、それぞれを行った者の割合をみると、「右側通行」は（大）よりも（小）を行った者の割合の方が高かったのに対し、「一時不停止」は（小）よりも（大）を行った者の割合の方が高かった。
「信号無視」は、（大）・（小）で同じ割合であった。（図13）
図13 減点行為（大・小）の比較
35.0%

不合格者（％）

合格者（％）

30.0%
25.0%
20.0%
15.0%
10.0%
5.0%
0.0%

一時不停止

右側通行

信号無視

（大）

（小）

（大）

（小）

（大）

（小）

不合格（n=47）

13.3%

6.4%

5.0%

5.5%

1.4%

0.5%

合格（n=171）

15.6%

17.0%

0.0%

4.1%

0.0%

0.9%

※ それぞれ被験者全体（n=218）に占める割合（％）- 23 -

「右側通行（大・小）」をそれぞれ右折時・左折時に分けてみると、「右側通行（大）」（車体の全部はみ出し）の多くは右折時に行われているのに対し、「右側通行（小）」（車体の一部はみ出し）の多くは左折時に行われていた。
（図14）
図14 右左折時別の右側通行の割合
右側通行（大）右側通行（小）

5.0%

8.0%

4.5%

7.0%

4.0%

6.0%

3.5%

5.0%

3.0%
2.5%

4.0%

2.0%

3.0%

1.5%

2.0%

1.0%

1.0%

0.5%
0.0%

0.0%
右折時

左折時

右折時

不合格者（％）

合格者（％）※ それぞれ被験者全体（n=218）に占める割合（％）- 24 -

左折時

ウ 被験者・評価者に対するアンケート調査(ｱ) 被験者に対するアンケート結果
ａ 課題の事前説明に対する理解度について*1「実車を使った指導の前の講義の中で、実車に関する説明 がありましたが、その説明は理解できましたか。」という質問に対する回答は、以下のとおりであった。
（図
15）
約98％は「理解できた」又は「おおむね理解できた」との回答であった。
「理解できないところもあった」と回答した者は４人であり、このうち具体的な回答のあった２人については、「難聴で聞き取りにくいところがあった。」、「乗り入れ（段差乗上げの課題）は予想外だった。」との回答であった。
図15 「実車を使った指導の前の講義の中で、実車に関する説明がありましたが、その説明は理解できましたか。」という質問に対する回答
（全体）
1.8%
(4人)

（合格者のみ）

0.0%

1.2%
(2人)

98.2％

31.6%
(54人)

理解できた
33.5%
(73人)

0.0%

98.9％

67.3%
(115人)= 171

おおむね理解できた（不合格者のみ）
理解できないところもあった
64.7%(141人)

4.3%
(2人)

95.7％

全く理解できなかった
40.4%
(19人)

55.3%
(26人)
= 47

= 218

*1

0.0%

一時停止は、必ず停止線の手前で完全に停止しなければならないこと、右左折の際、車体の一部であっても反対車線に進入してはならないこと等の実車走行実験の各課題の留意事項等に関する説明（巻末資料10）- 25 -

ｂ 課題の難易度について「走っていただいたコース（課題）の難易度についてどのように感じましたか。」という質問に対する回答は、以下のとおりであった。（図16）「ちょうどよい」が約７割と最も多く、「簡単である」又は「難しい」と回答した者はほぼ同じ割合であった。
不合格者のみについてみると、「難しい」の割合が高くなるものの、やはり「ちょうどよい」が約６割と最も多かった。
図16 「走っていただいたコース（課題）の難易度についてどのように感じましたか。」という質問に対する回答（合格者のみ）

（全体）

13.3%
(29人)

7.0%
(12人)
18.1%
(31人)

15.6%
(34人)
簡単である

74.9%
(128人)

ちょうどよい
（不合格者のみ）
6.4%
(3人)

難しい
71.1%
(155人)

= 171

36.2%
(17人)
57.4%
(27人)
= 47

= 218

- 26 -

ｃ 採点結果（点数・合否）に対する納得感について「あなたの採点結果は先ほど伝達したとおりでした（合格点は70点以上です。）。
この結果についてどのように思いますか。」という質問に対する回答は、以下のとおりであった。（図17）「納得している」が約97％となっており、ほぼ全員が採点結果については納得しているという結果であった。
「納得できない」と回答したのは不合格であった者６人であり、このうち具体的な回答があった２人については、「自分の車とブレーキの利き具合が違い、少しブレーキが緩んだ。
」、「暑かった。判断が鈍った。」との回答であった。
図17 「あなたの採点結果は先ほど伝達したとおりでした（合格点は70点以上です。）。この結果についてどのように思いますか。」という質問に対する回答
2.8% （全体）(6人)（合格者のみ）0.0%

100.0%(171人)

納得している
納得できない= 171（不合格者のみ）
12.8%
(6人)

97.2%
(212人)

87.2%
(41人)
= 47

= 218

- 27 -

ｄ 課題の所要時間について「走っていただいたコース（課題）の所要時間についてどのように感じましたか。
」という質問に対する回答は、以下のとおりであった。（図18）「ちょうどよい」が約７割と最も多く、次いで「短い」が約３割であった。
「長い」と回答した者はごく少数であった。
「短い」と回答した者の割合は、合格者よりも不合格者の方が高かった。
図18 「走っていただいたコース（課題）の所要時間についてどのように感じましたか。」という質問に対する回答

（全体）

1.4%
(3人)

（合格者のみ）
1.2%
(2人)
23.4%
(40人)

27.1%
(59人)

長い

75.4%
(129人)= 171

ちょうどよい
短い
71.6%(156人)（不合格者のみ）

2.1%
(1人)

40.4%
(19人)
57.4%
(27人)

= 218

= 47

- 28 -

ｅ 実車指導で点数が悪かった場合の対応について「高齢者講習の実車指導で運転についての点数が悪かった場合、どうしますか（点数が悪くても、免許証を更新することは可能です。）。」という質問に対する回答は、以下のとおりであった。（図19）
運転を継続する旨の回答（「そのまま運転を継続」又は「サポカー限定免許*1に切替」）が約４分の３で、このうち約３分の１（全体の約４分の１）は「サポカー限定
免許に切替」との回答であった。
「自主返納する」と回答した者は約２割であった。
図19 「高齢者講習の実車指導で運転についての点数が悪かった場合、どうしますか（点数が悪くても、免許証を更新することは可能です。）。」という質問に対する回答
2.3%
(5人)

（全体）

（合格者のみ）
1.8%
(3人)

76.6％

77.8％

20.5%
(35人)

そのまま運転を継続

21.1%
(46人)

29.8%
(51人)

48.0%
(82人)

サポカー限定免許に切替
49.1%(107人)

自主返納

27.5%
(60人)

失効待ち

（不合格者のみ）
4.3%
(2人)

72.3％

23.4%
(11人)
19.1%
(9人)

= 218

*1

= 171

53.2%
(25人)
= 47

アンケートにおいては、「より安全な車のみを運転することができる「サポカー限定免許」」と説明を付している。

- 29 -

ｆ 運転技能検査で不合格となった場合の対応について「運転技能検査の対象になり、受検した検査で不合格となった場合（この場合、免許証の更新ができなくなります。原付免許や小型特殊免許は継続することができます。）、どうしますか。」という質問に対する回答は、以下のとおりであった。（図20）
合格するまで受検する旨の回答（「合格するまで受検し、同じ免許を継続」又は「合格するまで受検し、サポカー限定免許に切替」）が約３分の２で、このうちの約半分（全体の約３分の１）は、その後はより安全な車のみを運転することができるサポ
カー限定免許に切り替える旨の回答であった。
「全免許を諦める」と回答したのは約２割であった。
「その他」を選択した９人については、「次回の更新までに自主返納する。」、「既にサポカーに乗っている。」等の回答であった。
図20 「運転技能検査の対象になり、受検した検査で不合格となった場合（この場合、免許証の更新ができなくなります。原付免許や小型特殊免許は継続することができます。）、どうしますか。」という質問に対する回答（全体）（合格者のみ）

66.5％

4.1%
(9人)
21.6%
(47人)

4.7%
(8人)

22.8%
(39人)

合格するまで受検し、同じ免許を継続

33.5%
(73人)

合格するまで受検し、サポカー限定免許に切替
普通免許等は諦め原付免許等のみ継続

65.4％

7.0%
(12人)

32.7%
(56人)
32.7%
(56人)

（不合格者のみ）
7.8%
(17人)

全免許を諦める

33.0%
(72人)

2.1%
(1人)
17.0%
(8人)

その他
10.6%
(5人)

= 218

- 30 -

= 171
70.2％

36.2%
(17人)

34.0%
(16人)

= 47

ｇ

超小型モビリティ限定免許について「運転できる自動車を超小型モビリティ（軽自動車よりも小さな車で、速度は時
速約30キロメートルまでしか出ないもの）に限定する免許があったら、これに移ろうと思いますか。」という質問に対する回答は、以下のとおりであった。（図21）「これまでと同じように普通の自動車を運転したい」が約６割で最も多く、次いで「特典があれば乗り換えたい」又は「購入しやすい価格なら乗り換えたい」がそれぞれ約１割であった。

図21 「運転できる自動車を超小型モビリティ（軽自動車よりも小さな車で、速度は時速約30キロメートルまでしか出ないもの）に限定する免許があったら、これに移ろうと思いますか。」という質問に対する回答
（全体）
7.8%
(17人)

（合格者のみ）
5.8%
(10人)

8.7%
(19人)
12.4%
(27人)

積極的に乗り換えたい

58.7%(128人)

購入しやすい価格なら乗り換えたい
普通の自動車を運転したい

13.5%
(23人)

60.8%
(104人)

特典があれば乗り換えたい
12.4%
(27人)

8.2%
(14人)
11.7%
(20人)

（不合格者のみ）

10.6%
(5人)

14.9%
(7人)

= 171

14.9%
(7人)

その他
51.1%
(24人)

= 218

8.5%
(4人)
= 47

- 31 -

(ｲ) 評価者に対するアンケート結果
ａ 検査の難易度・所要時間・課題の数について「検査の難易度・所要時間・課題の数についてどのように感じますか。」という質問に対する回答は、以下のとおりであった。
（図22）
いずれも「ちょうどよい」との回答が最も多かった。
図22 「検査の難易度・所要時間・課題の数についてどのように感じますか。」という質問に対する回答
難易度（※）

課題の数

所要時間

5.9%
(1人)

5.6%
(1人)

0%
11.1%
(2人)

22.2%
(4人)

29.4%
(5人)

64.7%
(11人)

難しい

ちょうどよい

88.9%
(16人)
= 17
簡単

長い

ちょうどよい※ 指導員のうち１人は難易度について無回答であったため、回答者数が17人となっている。

- 32 -

72.2%
(13人)
= 18

短い

多い

ちょうどよい= 18

少ない

ｂ その他
評価者に対するアンケートのうち、自由回答で出された主な意見は、以下のとおりであった。
(a) 高齢運転者の運転行動について
免許証の更新を認めるべきでない（死亡・重傷事故につながる）と考える、高齢運転者の危険な運転行動について尋ねたところ、減点項目とした「一時不停止」（12人）、「右側通行」（６人）、「信号無視」（５人）のほか、「見通しの悪い交差点
での徐行違反・安全不確認」（４人）や「優先車妨害」（２人）といった回答があった。
(b) 減点項目について
右側通行について、「右左折時以外も減点項目に加えてはどうか」（３人）、「右側通行（小）は減点不要ではないか」（２人）、「右側通行（小）も危険なので右側通行（大）と同様に減点すべきではないか」（１人）といった回答があった。
このほか、「右左折時の脱輪は不要ではないか」（２人）、「右左折時の接輪も減点すべき」（１人）、「補助ブレーキは減点ではなく中止でよいのではないか」（２人）、「カーブ進入時のブレーキ操作も減点項目に加えてはどうか」（２人）、「段差乗上げは距離ではなく踏み替えや（ブレーキの）踏み込みができているかを評価してはどうか」（２人）といった回答があった。
(c) 補充講習について
高齢者講習指導員が運転技能検査を適正に行えるようにするためにはどのような補充講習が必要と考えるか尋ねたところ、７人が実車の採点（判断基準、着眼点等）に関する教養と回答した。
(d) その他「採点の簡便性のため、一回の減点で不合格となる減点行為（－35点）は、－40
点としてもよいのではないか」などの回答があった。

- 33 -

エ 実車走行実験及びアンケート調査の結果を踏まえた検討(ｱ) 採点基準について
ａ 減点行為の点数について一回の減点で不合格となる－35点の減点行為（「右側通行（大）」・「信号無視（大）」）については、採点の簡便性のため、－40点とすることが適当である（合否には何ら影響を与えない。）。
「補助ブレーキ等」については、－20点の減点行為として実験を行ったが、補助ブレーキを踏むような状況は、同じ－20点の減点行為である「一時不停止（大）」と比較してより危険性が高いことから、－30点の減点行為とすることが適当である。
（図23）
図23 点数（見直し前後）
減点項目

点数
原案

見直し案

右側通行(大)－35－40

信号無視(大)－35－40

補助ブレーキ等－20－30

ｂ 一時停止の課題について「一時不停止（大）」と「一時不停止（小）」については、停止線を越えた後、交差点に進入するまでに停止したかどうかを判断基準としているところ、交差点の形
状等によって採点に差が生じないよう、一時停止の課題は、丁字路又は十字路で行うことが適当である。
「一時不停止（大）」の減点行為は、交差道路を直進する車両と衝突する危険性を評価する観点から、交差道路の側線を延長した線を越えた場合に適用することが適当である（採点の簡便性のため、実施機関の判断により、コース脇に杭を設置するなどして印を設けても差し支えないこととする。）。（図24）
図24 「一時不停止（大）」の適用基準一時不停止（大）- 34 -

(ｲ)合否基準について第一種免許のみを保有する一般の高齢運転者については、実車走行実験で行ったとおり、70点以上を合格とすることが適当である。
他方、旅客自動車を運転する場合に必要な第二種免許に関しては、乗客の安全を守るために運転経験や取得要件について第一種免許よりも厳格な要件が定められており、新規免許取得時の技能試験の合格基準についても第一種免許より厳格なものとされて*1いることを踏まえて検討すべきではないか。
例えば、第二種免許に係る合格基準については80点以上とし、70点以上80点未満の者については、第一種免許は更新するが、第二種免許は更新しないこととすることが考えられる。

(ｳ)

円滑な運用を担保するための措置について
新規免許取得時の技能試験においては、試験実施のための指示をしたにもかかわらず、これに従わない場合には、試験を中止するものとされている。
運転技能検査についても、制度の円滑な運用を確保する観点から、受検・受講者が指示に従わないなど検査・講習の適切な実施が困難な場合については、極めて例外的な措置ではあるが、検査・講習を中止できるものとすることが適当である。
この場合、検査については不合格とし、講習については受講者の言動に応じて、不受講とする、又は受講済みとするが自主返納等について教示することが考えられる。

(ｴ)

*1

検査従事者への教養について
現行の高齢者講習指導員が運転技能の評価を適正に行えるようにするためには、実車の採点（判断基準、着眼点等）に関する教養が必要である。

技能試験の合格基準は、第一種免許は70％以上、第二種免許は80％以上とされている。

- 35 -

オ まとめ
運転技能検査の課題、採点基準及び合否基準については、実車走行実験で実施した内容のうち、減点行為の点数について一部見直しを加え、以下のとおりとすることが適当である。（図25）
図25 運転技能検査の課題、採点基準及び合否基準○ コース内を走行し、以下の課題を実施○ 運転行為の危険性に応じて減点方式で採点○ 第一種免許は70点以上、第二種免許は80点以上を合格とする※ 定められた回数以上に実施した課題については、採点を行わない

課題

回数

指示速度による走行

１回一時停止（※１）

右折・左折

信号通過（※１）

段差乗り上げ（※３）
【全課題共通】

判断基準

点数

課題速度

速度指定区間を、指示速度よりおおむね10km/h以上遅い又は速い速度で走行した場合－10

一時不停止(大)道路標識による一時停止の指定場所で、車体の一部が停止線を越えるまでに停止せず、かつ、車体の一部が交差点に入るまでに停止しない場合（※２）－20

一時不停止(小)道路標識による一時停止の指定場所で、車体の一部が停止線を越えるまでに停止しなかったものの、車体の一部が交差点に入るまでには停止した場合（※２）－10

右側通行(大)車体の全部が道路の中央線から右の部分にはみ出して通行した場合（道路交通法第17条第５項各号に該当する場合を除く。）－40

右側通行(小)車体の一部が道路の中央線から右の部分にはみ出して通行した場合（車体の全部がはみ出した場合を除く。道路交通法第17条第５項各号に該当する場合を除く。）

－20

脱輪

縁石に車輪を乗り上げ又はコースから車輪が逸脱した場合－20

信号無視(大)赤色信号が表示されているときに、車体の一部が停止線を越えるまでに停止せず、かつ、車体の一部が横断歩道に入るまでに停止しない場合－40

信号無視(小)赤色信号が表示されているときに、車体の一部が停止線を越えるまでに停止しなかったものの、車体の一部が横断歩道に入るまでには停止した場合－10

乗り上げ不適タイヤの中心が段差の端からおおむね１ｍを超えるまでに停止しなかった場合－20

補助ブレーキ等

走行中危険を回避するため、検査員がハンドル、ブレーキその他の操作を補助し、又は是正措置を指示した場合（上記確認項目のいずれにも該当しない場合に限る。）

－30

減点項目

２回

各２回

２回

１回

※１ 停止線の手前からおおむね２メートル以上手前で停止した場合には、停止線手前まで進行するよう指示する（「停止位置不適」という減点項目は設定していないことに留意）。この際に停止線を超過した場合は、相当する減点項目を適用する。
※２ 一時停止の課題は丁字路又は十字路で行うこととし、交差道路の側線を延長した線を越えた場合に交差点に進入したものとする。
※３ アクセルペダルの操作を要する程度の高さの段差に車両の前輪を接地させた上で、アクセルペダルとブレーキペダルの操作により段差に乗り上げた後、タイヤの中心が段差の端からおおむね１ｍ以内の位置で停止する課題とする。（巻末資料９参照）- 36 -

なお、減点行為の点数を一部見直した後の第一種免許に係る合否割合・点数分布等については、以下のとおりとなる。（図26～図31）*1
図26 合否割合・点数分布（点数見直し後）
（人）

合否の割合

（％）

80

100.0%

平均77.4点

22.9%
（50人）

70
60

77.1%
（168人）

50

90.0%

合格（７０点以上）

80.0%

不合格（７０点未満）

70.0%
60.0%
50.0%

40
（ = 218）

30

40.0%
30.0%

20

20.0%

10

10.0%
0.0%

0
点数

０
未満

０以上
10未満

10以上
20未満

20以上
30未満

30以上
40未満

40以上
50未満

50以上
60未満

60以上
70未満

70以上
80未満

80以上
90未満

90以上
100未満

100

人数

3
(+1)

2
(+1)

2
(0)

3
(-1)

3
(-1)

6
(+1)

10
(+5)

21
(-3)

25
(+7)

53
(-10)

18
(0)

72
(0)

割合

1.4%
(+0.5)

0.9%(+0.4)

0.9%
(0)

1.4%
(-0.4)

1.4%(-0.4)

2.8%(+0.5)

4.6%(+2.3)

9.6%(-1.4)

11.5%(+3.2)

24.3%(-4.6)

8.3%
(0)

33.0%
(0)

（人）

= 48

※ 括弧内は原案比

図27 所要時間の分布（点数見直し後）*1（合格者のみ）平均７分23秒

5.1%

12
10
8

10分以下
10分超

94.9%

（不合格者のみ）

平均７分41秒

16.7%

6

10分以下
10分超

83.3%

4

認知機能検査の結果の分類別の結果は、以下のとおり。
【第３分類】平均点：80.0点、合格率：79.5％【第２分類】平均点：70.9点、合格率：70.2％【第１分類】平均点：52.0点、合格率：60.0％- 37 -～１６分以下～１５分以下～１４分以下～１３分以下～１２分以下～１１分以下～１０分以下

～９分以下

～８分以下

～７分以下

～６分以下

0

５分以下

～１６分以下～１５分以下～１４分以下～１３分以下～１２分以下～１１分以下～１０分以下

～９分以下

～８分以下

～７分以下

2
～６分以下

45
40
35
30
25
20
15
10
5
0

= 157

５分以下

（人）

図28 減点行為を１回以上行った者の割合（点数見直し後）

90%

全体（%）

不合格者(%)

合格者(%)

80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%

指示速度

一時不停止（大・小） 右側通行（大・小）

脱輪

信号無視（大・小）

乗り上げ不適補助ブレーキ等

全体 (n=218)

3.7%

47.2%

14.7%

1.4%

2.8%

15.1%

11.9%

不合格者(n=50)

8.0%

84.0%

46.0%

2.0%

8.0%

36.0%

32.0%

合格者(n=168)

2.4%

36.3%

5.4%

1.2%

1.2%

8.9%

6.0%

※ 「一時不停止（大・小）」は、「一時不停止（大）」又は「一時不停止（小）」のいずれかを１回以上行った者の割合。「右側通行（大・小）」、「信号無視（大・小）」についても同様。

図29 一回の減点で不合格となる減点行為をした者の割合（点数見直し後）

30%

全体（%）

不合格者(%)

25%
20%
15%
10%
5%
0%
右側通行（大）信号無視（大）いずれか

全体(n=218)

5.0%

1.4%

6.0%

不合格(n=50)

22.0%

6.0%

26.0%

- 38 -

図30 減点行為（大・小）の比較（点数見直し後）

35%

不合格者(%)

合格者(%)

30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
（大）

一時不停止
（小）

信号無視

右側通行
（大）

（小）

（大）

（小）

不合格

13.3%

7.3%

5.0%

5.5%

1.4%

0.5%

合格

15.6%

16.1%

0.0%

4.1%

0.0%

0.9%

※ それぞれ被験者全体（n=218）に占める割合（％）

図31 右左折時別の右側通行の割合（点数見直し後）

右側通行（大）右側通行（小）
8.0%

6.0%

6.0%

4.0%

4.0%

2.0%

2.0%

0.0%

0.0%
右折時

左折時

右折時

不合格者(%)

合格者(%)※ それぞれ被験者全体（n=218）に占める割合（％）- 39 -

左折時

カ その他(ｱ) 高齢者講習について
ａ 実車指導について
運転技能検査の導入に合わせ、高齢者講習の実車指導においても同様の運転技能についての点数評価を行い、その結果を本人に示すことにより、自らの運転技能を客観的に自覚させるとともに、安全指導に活用することが期待できる。
例えば、運転技能検査の対象者ではないとしても、高齢者講習の実車指導における運転技能の評価が、運転技能検査であれば運転免許証の更新が認められない基準に該当する者と同程度である者に対しては、運転免許証の自主返納を促したり、安全運転サポート車等限定免許を推奨することによって、事故の抑止を図ることが考えられる。
また、点数が高かった者に対しても、実車後の安全指導においては、減点行為に関する部分に限らず、現行の高齢者講習における実車指導と同様に、設定されたコースにおける運転状況に基づき、例えば進路変更の際の安全確認、見通しの悪い交差点での徐行・安全確認、カーブでの速度調節等、安全運転に必要な事項について
効果的に指導を行うことが適当である。
ｂ 視野検査について
現在の高齢者講習で使用されている水平方向の視野の範囲のみを測定する視野検査器では、視野異常を正確に検出することが困難であることが指摘されている。
こうした課題に対処するため、令和元年６月から、高齢者講習で使用することができる運転適性検査器材として視野の欠損状況を測定する視野検査器が追加された
ところである。
他方、この視野検査器の導入上の課題として、汎用品がないこと、検査に時間がかかること、検査のために必要な固視の持続ができない者が多いこと等があり、現在、こうした課題の解決に向けた新たな検査方法の研究・開発が行われているところである。（巻末資料11）
今後、新たな視野検査を導入する場合には、限られた講習時間の枠内で効率的に実施可能なものであることが重要であり、また、普及の観点からは実施機関の費用負担の問題も考慮する必要がある。
こうした点を踏まえ、引き続き、高齢者講習における視野検査及びその結果に基づく指導方法の改善に向け、眼科医等との連携を図り、視野異常の有無を検査する
ための簡易な方法について情報収集するなど、検討を継続することが必要である。
(ｲ)

制度施行後の分析等について
運転技能検査や高齢者講習の実車指導において運転技能の点数評価が導入された後においては、これらの評価結果と受講後の交通事故の発生状況について分析し、その分析結果を高齢運転者に対する安全運転教育に活用するとともに、運転技能検査の対象の在り方の見直し等といった運転免許制度に関する更なる検討を行う際の参考とすべきである。

- 40 -

３ 新たな認知機能検査の在り方についての検討（巻末資料12）(1) 新たな認知機能検査の在り方についての検討部会の概要
ア 構成員
（有識者）
○本間 昭
内山 直人
工藤 和男

○：取りまとめ委員
お多福もの忘れクリニック院長
全日本指定自動車教習所協会連合会事務局長
鎌ケ谷自動車学校副管理者（関係省庁）
警察庁交通局運転免許課長
警察庁交通局運転免許課高齢運転者等支援室長（敬称略）令和２年12月10日現在
イ 開催状況(ｱ) 第１回検討部会 令和２年８月14日（金）○ 事務局説明・ タブレットによる認知機能検査
・ 認知機能検査の簡素化に関する検討
・ タブレットを用いた認知機能検査の試行実施・簡素化版検査の実験
・ 被験者、検査員等へのアンケート（案）・ 新たな認知機能のスクリーニング方法に関する調査○ 各委員の意見集約(ｲ) 第２回検討部会 令和２年12月10日（木）○ 事務局説明・タブレットを用いた認知機能検査の試行実施・簡素化版検査の実験結果
・被験者、検査員等へのアンケート結果
・新たな認知機能のスクリーニング方法に関する調査結果○ 自由討議- 41 -

(2) 現行の認知機能検査の見直しについて
ア 概要
現在の認知機能検査は、簡易ながら効果的にスクリーニングの機能を果たしているが、他方で、今後も更に高齢運転者が増加すると見込まれており、現在のスクリーニング機
能を維持しつつ、高齢運転者や実施機関の負担が少ない態様に見直すことについて、更なる検討を進める必要があると考えられる。
例えば、現在は、75歳以上の者に対する高齢者講習の実車指導について、認知機能検*1査の結果である第１分類から第３分類までの３つの区分 ごとに異なる態様で行っているが、新制度において、この実車指導を運転技能について客観的指標を用いた評価を行うという態様に見直すことに伴い、認知機能検査の結果にかかわらず同一の態様で行うこととなれば、このような３つの区分ではなく、医師の受診を求める者を特定する観点か
ら、認知症のおそれがあるか否かの２つに区分することが考えられる。こうすることにより、認知機能検査はその２つの区分が判定できるものであれば足りることとなるから、検査の効率化に資すると考えられる。加えて、近年、タブレット等の機器やＡＩを活用した認知機能のスクリーニング方法についても開発が行われていることから、検査の効率化に向けて、これらの機器を活用する必要があると考えられる。
本調査研究では、タブレットを用いた認知機能検査の簡素化・効率化についての検討
を行った。

*1

第１分類（認知症のおそれ）、第２分類（認知機能低下のおそれ）、第３分類（認知機能低下のおそれなし）- 42 -

イ タブレットによる認知機能検査(ｱ) タブレットによる認知機能検査の概要
令和２年２月、茨城県、埼玉県及び神奈川県の運転免許センターにおいて、認知機能検査受検者を対象に、日本テクトシステムズ株式会社が開発した認知機能検査シス
テムによるタブレットを用いた認知機能検査の一部を体験させた上で、被検者及び採点者に対するアンケート調査を実施した。その結果、被検者及び採点者からはおおむ
ね良好な評価を得ており、要望や改善に関する意見については同社においてシステム改修を行うなどして反映させた。
現行の認知機能検査は紙方式により集団で実施されているが、タブレットを使用することで、順次個別に検査を行うことが可能となり、集団実施においても受検者個人のペースで進行することができる。また、自動音声による検査の進行や自動採点が可能となることにより、検査・採点時間の短縮が見込まれ、受検者や検査員の負担軽減に資するものと考えられる。
タブレットによる認知機能検査の流れについて図32に、タブレットによる進行状況
管理・採点について図33に示す。

- 43 -

図32 タブレットによる認知機能検査の流れ- 44 -

図33 タブレットによる進行状況管理・採点(ｲ)タブレットによる認知機能検査の仕様等
本調査研究で用いた機器の仕様等については次のとおりである。
ａ ハードウェア○ タブレット 下記機能相当品であること
名称
iPad
メーカー
Apple
モデル番号 A2197（10.2インチ）
型番
MW752J/A○ タッチペン 下記機能相当品であること
名称
Apple Pencil
メーカー
Apple
型番
第１世代 MK0C2J/A○ ペン先
下記機能相当品であること- 45 -

メーカー
ブライトンネット
型番
BM-APRPSIN○ ヘッドホン 下記機能相当品であること
メーカー
Panasonic
型番
RP-HT24○ 無線ルータ 下記機能相当品であること
メーカー
TP-Link
型番
Archer AX20ｂ

ソフトウェア 下記機能を有するものであること○ 認知機能検査の内容
・ 受検者用の端末画面上に認知機能検査の問題が提示され、電子ペンによる手書き回答ができる機能
・ 受検者用の端末から音声ガイドにより認知機能検査の教示ができる機能
・ これらの機能が事前に警察庁と協議した画面構成、音声ガイド等のスクリプトに沿っているものであること○ 非同期進行管理機能
・ 複数の受検者用の端末を用いて、複数人が非同期で認知機能検査ができるもの
であること
・ 管理用の端末で、受検者ごとの進行状況を個別に確認できるものであること
・ 遠隔で受検者用の端末上の検査の一時中断・再開、採点ができるものであること○ 採点機能・採点補助機能
連動する下記の補助機能を有し、自動採点できるものであること
・ 手書き文字のテキスト変換機能
・ 正解と判定された単語リストを表示する機能
・ 正解と判定されなかった単語リストを表示する機能
・ 正解判定を手修正する機能○ データ出力機能
下記内容をデジタル化し、出力する機能を有するものであること
・ 各受検者の回答内容
・ 各受検者の認知機能の判定結果
・ 指定日の検査結果の一覧(ｳ)

現行検査との相関性
現行の紙方式による検査得点との間に強い正の相関があることについて、臨床的エ- 46 -

*1

ビデンスとして論文公刊等 により示されている。（図34）
図34 紙方式及び音声ガイダンス付きタブレット方式による検査得点の散布図※脚注*1の文献１から引用*1

文献１：Geriatric Medicine（老年医学）2020 58(5)：443 原著論文「高齢者運転免許認知機能検査（いわゆる,講習予備検査）の音声ガイダンス付きタブレットによる実施の妥当性の検討」安田ら
文献２：Dementia Japan V0l.33 No.4 October 2019 P161 発表「タブレットを用いた講習予備検査の臨床的有用性」安田
文献３：認知症ケア学会誌 2019 Vol.18-2 P462-466 原著論文「高齢者運転免許講習予備検査のタブレットによる実施の妥当性の検討」安田ら- 47 -

ウ 認知機能検査の簡素化に関する検討(ｱ) 結果の区分の見直し
認知機能検査の結果にかかわらず高齢者講習を一元化することに伴い、認知機能検
査は医師の受診を求める者（「認知症のおそれ」と判定される者）を特定できるものであれば足りることとなるため、結果の判定は認知症のおそれがあるか否かの２区分と*1することが考えられる 。（図35）
図35 結果の区分の見直し案【現行の結果の区分】
第１分類

49点未満

認知症のおそれあり

36点未満

49点以上76点未満

認知症のおそれなし

36点以上（認知症のおそれ）

第２分類（認知機能低下のおそれ）【見直し案】

第３分類（認知機能低下のおそれなし）

76点以上※ 現行・見直し案共に点数は100点満点であるが、見直し案では検査項目を簡素化するため、総合点の計算式が異なる。

(ｲ)

検査項目の簡素化
検査の結果を現行の３区分から２区分に見直すことに伴い、検査内容についても簡素化を図り、受検者・実施機関双方の負担を軽減することが適当である。（図36）

図36 検査項目の簡素化案【現行の検査項目】【見直し案】

時間の見当識時間の見当識手がかり再生手がかり再生時計描画※ 「認知機能の状況を確認する手法に関する基礎的研究（II）」では、採点を簡便にするために時計描画を検査項目から除外
してもＣＤＲ１（軽度認知症）及びＣＤＲ０（認知機能低下のおそれなし）の者を正しく予測する確率には、ほとんど影響がないことが示されている。

*1

結果の区分の見直し案は検査項目の簡素化を踏まえてカットオフポイントを設定（(ｴ)d参照）- 48 -

(ｳ)

検査手順の合理化（タブレットの活用）
現行では、①時間の見当識、②手がかり再生、③時計描画の順に全ての検査項目を実施した上で、まとめて採点及び結果の判定を実施しているところ、検査項目のうち点数の比重が大きいものから、①手がかり再生、②時間の見当識の順に実施し、タブ*1
レットの自動採点機能によりリアルタイムで採点を行い、点数がカットオフポイントに達した時点で検査終了とすることにより合理化を図ることが考えられる（図37）。

図37 タブレットの活用による検査手順の合理化案【現行の検査手順】【見直し案】

時間の見当識手がかり再生自由回答

手がかり再生手がかり回答

自由回答

タブレットの自動採点機能
リアルタイムで採点（36点以上に達した時点で検査終了）

リアルタイムで採点（36点以上に達した時点で検査終了）

手がかり回答

時間の見当識リアルタイムで採点（36点以上に達した時点で検査終了）

時計描画
採点・結果の判定*1

採点・結果の判定※※ 検査終了後は、自動採点の結果、「認知症のおそれ」と判定された者についてのみ、システムの採点に誤りがないか（正答を誤って誤答と判定しているものがないか）を採点者が確認

検査や測定結果の陽性・陰性を識別する数値のことであり、この場合、36点以上で「認知症のおそれなし」と判定される。

- 49 -

(ｴ)簡素化版検査の精度検証
結果の区分を「認知症のおそれあり」・「認知症のおそれなし」の２区分とし、検査項目から時計描画を削除した簡素化版検査について、現行の検査と同様の手順で、計算式の推定、カットオフポイントの設定等を行い、検査精度を検証した。
ａ 使用データ
これまでの調査研究で収集した計517人分*1のＣＤＲ*2の評価及び認知機能検査の結果のデータを使用
ＣＤＲ０

ＣＤＲ0.5

ＣＤＲ１

計

第１分類

１人

26人

132人

159人

第２分類

68人

61人

32人

161人

第３分類

163人

32人

２人

197人

計

232人

119人

166人

517人

ｂ 計算式の推定
被験者のＣＤＲの評価(医師の診断結果)を目的変数、認知機能検査の結果を説明変数として二項ロジスティック回帰分析*3を行い、回帰式を推定した。
時計描画を除いた、①時間の見当識、②手がかり再生のみの点数を用いた二項ロ
ジスティック回帰分析により得られる回帰式は以下のとおりとなる。

Ln1−= 3. 564,

*1

=

+

×

= −0.123,+×= −0.230「刻々と変化する交通情勢に即応するための交通安全対策（高齢者講習に係る新たな制度及びその運用の在り方について）に関する調査研究」（平成27年度）において使用した489人分のデータ及び「「高齢運転者交通事故防止に関する提言」の具体化に向けた調査研究に係る認知機能と安全運転の関係に関する調査研究」（平成30年度）で収集した28人分のデータを併せたもの*2

ＣＤＲ(Clinical Dementia Rating: 臨床的認知症尺度)
ＣＤＲ０(認知機能低下のおそれなし)、ＣＤＲ0.5(認知症には至らないが認知機能の低下が認められる)、ＣＤＲ１(軽度

認知症)
*3

認知症であるか否かなどの２値(１又は０)の目的変数について、目的変数が１となる(認知症である)確率を予測する手法- 50 -

Ｐは認知症である確率*1、Ａは時間の見当識の点数（15点満点）、Ｂは手がかり再生の点数（32点満点）の各得点を表す。
これにより、正規化前の総合点の計算式は以下のとおりとなる。

（総合点） = 3.564 − 0.123 ×

図38 計算式の推定− 0.230 ×
現行検査

時計描画を除いた、①時間の見当識、②手がかり再生のみの点数を用いて二項ロジスティック回帰分析を実施
回帰式

Ln

1−

回帰式

=

+

×

+

Ln

×

： 認知症の確率（※）： 時間の見当識の点数（15点満点）： 手がかり再生の点数（32点満点）= 3. 564,

Ln1−※ 「講習予備検査等の検証改善と高齢運転者の安全運転継続のための実験の実施に関する調査研究（Ⅱ）報告書」（平成24年３月）第２章第２節（配点方法、計算
式、カットオフポイントの検討）参照= −0.123,= 3.564 − 0.123 ×1−− 0.230 ×= 4.866,

Ln

+

×

+

×

： 認知症の確率（※）： 時間の見当識の点数（15点満点）： 手がかり再生の点数（32点満点）： 時計描画の点数（７点満点）= −0.230

総合点の計算式（正規化前）

=

1−

+

= −0.115,= −0.194,= 4.866 − 0.115 ×− 0.194 ××= −0.297− 0.297 ×

総合点の計算式（正規化前）

ｃ 点数の正規化
正規化前の総合点は、正答数が多いほど点数が低くなり、マイナスとなるなど分かりにくいことから、理解しやすいよう０点から100点までで、正答数が多いほど点数が高くなるように正規化すると以下のとおりとなる。
【正規化前】（総合点）＝3.564－0.123×Ａ－0.230×Ｂ （－5.614 ≤（総合点）≤ 3.564）【正規化後】（総合点）＝1.336×Ａ＋2.499×Ｂ （０ ≤（総合点）≤ 100）(※小数点以下切捨て)*1

認知症でない：ＣＤＲ０・ＣＤＲ0.5、認知症である：ＣＤＲ１- 51 -

図39 点数の正規化
正規化前の総合点は、正答数が多いほど点数が低くなり、マイナスとなるなど分かりにくい。
現行検査

理解しやすいよう、０点から100点までで、正答数が多いほど点数が高くなるように正規化する。
正規化前※ 「講習予備検査等の検証改善と高齢運転者の安全運転継続のための実験の実施に関する調査研究（Ⅱ）報告書」（平成24年３月）第２章第２節（配点方法、計算式、カットオフポイントの検討）参照

正規化前

総合点 = 3.564 − 0.123 ×− 0.230 ×

総合点 = 4.866 − 0.115 ×− 0.194 ×−5.146 ≤ 総合点≤ 4.866− 0.297 ×： 時間の見当識の点数（15点満点）： 手がかり再生の点数（32点満点）： 時計描画の点数（７点満点）： 時間の見当識の点数（15点満点）： 手がかり再生の点数（32点満点）−5.641 ≤ 総合点 ≤ 3.564

正規化後

正規化後
総合点 = 1.336 ×

総合点 = 1.15 ×+ 2.499 ×+ 2.97 ×： 時間の見当識の点数（15点満点）： 手がかり再生の点数（32点満点）： 時計描画の点数（７点満点）： 時間の見当識の点数（15点満点）： 手がかり再生の点数（32点満点）

0 ≤ 総合点 ≤ 100+ 1.94 ×（※小数点以下切捨）0 ≤ 総合点 ≤ 100 （※小数点以下切捨）

ｄ カットオフポイントの設定
カットオフポイントについては、・ ＣＤＲ１（軽度認知症）が「認知症のおそれあり」に分類される、正分類予測率が高い。
・ ＣＤＲ０（認知機能低下のおそれなし）及びＣＤＲ0.5（認知症には至らない
が認知機能の低下が認められる）が「認知症のおそれあり」に分類される、誤分類予測率が低い。
となる値を設定する必要がある。
正規化前のカットオフポイントを０点とした場合、ＣＤＲ0.5及びＣＤＲ１の正分
類予測率・誤分類予測率は共に現行と同程度であるが、ＣＤＲ０の正分類予測率が低くなり、誤分類予測率が1.3％と現行(0.4％)よりも0.9％高くなる。
認知機能検査で第３分類と判定された者をＣＤＲ０と仮定すると、令和元年中に
認知機能検査で第３分類と判定された者は延べ人数で約160万人であり、仮に、このうちの1.3％（現行検査の約３倍）が「認知症のおそれあり」の誤分類となった場合、約２万800人の健常者に対して医師の診断を義務付けることとなり、受検者、医療機関等の負担の増加が懸念される。
したがって、受検者の大部分を占めるＣＤＲ０の者が「認知症のおそれあり」に分類される誤分類予測率を現行の検査と同水準（0.4％）に抑えるため、カットオフ
ポイントは正規化前の0.2点（正規化後の36点(小数点以下切捨て)）に設定することが適当である。
（図40）- 52 -

図40 カットオフポイントの設定
現行（３検査）の計算式及びカットオフポイントを用いた場合の正分類予測率・誤分類予測率
CDR0
カットオフポイント

CDR0.5

CDR1

正分類予測率

誤分類予測率

正分類予測率

誤分類予測率

正分類予測率

誤分類予測率その他（第２・３分類）

認知症のおそれ（第１分類）

その他（第２・３分類）

認知症のおそれ（第１分類）

認知症のおそれ（第１分類）

その他（第２・３分類）

99.6%

0.4%

78.2%

21.8%

79.5%

20.5%

49

簡素化版検査（時計描画を除いた２検査）の正分類予測率・誤分類予測率
CDR0

カットオフポイント
正分類予測率

CDR0.5

誤分類予測率

正分類予測率CDR1

誤分類予測率

正分類予測率

誤分類予測率

正規化前

正規化後

-0.1

39.7

98.3%

1.7%

77.3%

22.7%

80.7%

19.3%

0

38.6

98.7%

1.3%

78.2%

21.8%

79.5%

20.5%

0.1

37.6

99.1%

0.9%

78.2%

21.8%

78.9%

21.1%

0.2

36.5

99.6%

0.4%

79.8%

20.2%

77.7%

22.3%

0.3

35.4

100.0%

0.0%

80.7%

19.3%

76.5%

23.5%

認知症のおそれなし 認知症のおそれあり 認知症のおそれなし 認知症のおそれあり 認知症のおそれあり 認知症のおそれなし※ 太文字下線部分は現行の３検査と正分類予測率・誤分類予測率が同じ部分

ｅ 検証結果現行検査と見直し案との正分類予測率・誤分類予測率を比較するに、検査結果を「認知症のおそれあり」・「認知症のおそれなし」の２分類とし、検査項目から時計描画を削除したとしても、ＣＤＲ１の正分類予測率は僅かに（1.8ポイント）低下す
るにとどまり、また、ＣＤＲ0.5の正分類予測率は僅かに（1.6ポイント）向上するなど、全体として検査の分類精度に大きな影響はみられなかった（図41）。
なお、タブレットを活用した認知機能検査の実施イメージについて、図42に示す。
図41 現行検査と見直し案との正分類予測率・誤分類予測率の比較
CDR0

CDR0.5

CDR1

正分類予測率

誤分類予測率

正分類予測率その他

認知症のおそれ

その他

現行検査

99.6%

0.4%

78.2%

21.8%

79.5%

20.5%

見直し案

99.6%

0.4%

79.8%

20.2%

77.7%

22.3%

- 53 -

誤分類予測率

正分類予測率認知症のおそれ 認知症のおそれ

誤分類予測率その他

図42 タブレットを活用した認知機能検査の実施イメージ検査に当たっての事前の指示

１分

検査結果等に関する説明

１分30秒

手がかり再生14分

イラストの記憶

５分

介入課題

２分

自由回答

３分30秒

手がかり回答

３分30秒

36点以上
36点以上
A

B

結果の通知

時間の見当識３分

C
１分【推定所要時間】 A：14分以下、B：17分30秒以下、C：20分30秒以下【受検者に占める割合】 A又はB：90％、C：10％ （平成29年中の認知機能検査受検者約210万人分のデータで試算）- 54 -

エ タブレットを用いた認知機能検査の試行実施・簡素化版検査の実験結果
現行の認知機能検査の見直しへの検討に資するため、認知機能検査の受検者を対象としてタブレットを用いた認知機能検査を試行実施した。また、受検者のうち、実験への協力に同意した者を被験者として、簡素化版検査を実施した（図43～図45）。
タブレットを用いた認知機能検査の試行実施及び簡素化版検査の実験に当たっては、検査員・補助者を対象にタブレットによる検査の実施方法、採点要領、結果登録の流れ等について、認知機能検査システム開発の担当者より事前のオリエンテーションを実施した。
(ｱ) 実施期間
令和２年10月20日から10月30日まで
(ｲ)

実施場所
静岡県中部運転免許センター
静岡県自動車学校
千葉運転免許センター
鎌ケ谷自動車学校(ｳ) 被験者
*1ａ タブレットを用いた認知機能検査の試行実施
更新時又は臨時認知機能検査の受検対象者200人
ｂ 簡素化版検査の実験
上記受検対象者200人のうち、簡素化版検査の実験への協力に同意した者50人
図43*1

検査受付状況

図44

検査実施状況

図45

タブレットによる採点状況

タブレットを用いた認知機能検査の試行実施に当たっては、各運転免許センターでは受検者ごとに順次個別に検査を実施
し、各自動車学校においては集団で同時に開始した上で個人のペースで進行する方法で実施した。

- 55 -

(ｴ)アンケート調査等
タブレットを用いた認知機能検査の試行実施及び簡素化版検査の実験を実施した後、運用上の課題の把握及び認知機能検査の簡素化による効率化の効果検証に資するため、アンケート調査を実施した。
調査対象者は、認知機能検査受検者200名及び簡素化版検査の被験者50名とし、これらの者に対して書面によるアンケートへの回答を依頼した。また、本試行実施及び実験に従事した各実施機関の認知機能検査検査員及び補助者に対して、検査に掛かる負担や運用上の課題等に関するアンケート調査を実施した。
主な調査結果は、以下のとおりである。
ａ タブレットを用いた認知機能検査の施行実施に関する調査結果(a) 受検者の使用感について
タブレットを用いた認知機能検査について、「問題は良く聞き取れましたか。
」、「文字は見やすかったですか。」、「文字の書き具合はいかがでしたか。」という質問への回答は、それぞれ以下のとおりである（図46～図48）。
問題の聞き取り及び文字の見やすさについては、それぞれ「聞き取れた」、「見やすかった」という回答が大半を占め、文字の書き具合については、「ふつう」という回答が最も多かった。

図46 「問題は良く聞き取れましたか。
」に対する回答
聞き取れなかった
ふつう
5%
12%
聞き取れた
83%

全体 = 200

図47 「文字は見やすかったですか。」に対する回答
見にくかったふつう 2%
15%
見やすかった83%

全体 = 200- 56 -

図48 「文字の書き具合はいかがでしたか。」に対する回答
書きにくかった29%

書きやすかった
27%

ふつう
44%

全体 = 200(b) 環境・操作性について
タブレットを用いた認知機能検査では、各々のペースで検査を進めることから、受検者によってその進行速度は異なる。加えて、運転免許センターでは、同一会場内において受検者を順次受け入れ、個別に進行するやり方で試行実施した。この点について、「他の受検者の行動で気が散って問題に取り組めないことはありましたか。」という質問への回答は、以下のとおりである（図49）。また、タブレッ
トの操作性について、「操作はしやすかったですか。」という質問への回答は、以下のとおりである（図50）。
検査の個別進行による影響について、「気が散って問題に取り組めないことはありましたか。
」との質問に対し、「なかった」という回答が大半を占めた。
タブレットの操作性についても、「しやすかった」という回答が最も多かった。
図49 「他の受検者の行動で気が散って問題に取り組めないことはありましたか。」に対する
回答
あった
3%

なかった
97%

全体 = 200- 57 -

図50 「操作はしやすかったですか。」に対する回答
やりにくかった
7%

ふつう
36%

しやすかった57%

全体 = 200(c) 検査の進行・管理端末の操作について
タブレットを用いた認知機能検査の試行実施に従事した検査員等に対する調査において、検査の進行に関する「受検者への説明」、「検査中の対応」、「検査後の対応」について、「検査の進行はスムーズにできましたか。」という質問への回答
は、それぞれ以下のとおりである（図51）。また、各タブレットへの受検者の割当て、検査進行状況の確認、検査結果の採点等は管理用のタブレット（以下「管理端末」という。）を用いて実施したが、これに関する「受検者の割当て」、「検査中の操作」、「検査終了後の操作」について、「管理端末の操作はスムーズにできましたか。
」という質問への回答は、以下のとおりである（図52）。
検査の進行及び管理端末の操作について、「スムーズにできた」という回答が多かった。
図51 「検査の進行はスムーズにできましたか。」に対する回答①受検者への説明

いいえ
26%

いいえ
9%

②検査中の対応

はい
91%

はい
74%

いいえ
23%

はい
77%
全体 =22

全体 =22

全体 =23③検査後の対応

図52 「管理端末の操作はスムーズにできましたか。
」に対する回答
いいえ
23%①受検者の割当て

いいえ
14%②検査中の操作

はい
86%

はい
77%
全体 =14

全体 =14- 58 -③検査終了後の操作

いいえ
14%

はい
86%
全体 =14

(d) 検査にかかる負担について
タブレットを用いた認知機能検査について、検査実施に係る検査員の作業負担に関する現行検査との比較として、それぞれ「検査に関わる人数」、「検査に関わる時間」という質問への回答は、以下のとおりである（図53）。
検査に関わる人数・時間について、免許センターにおける調査では「減ると思う」という回答が多い一方で、教習所では「同じくらいだと思う」という回答が多かった。
図53 「検査員の検査実施にかかる作業について」に対する回答①検査に関わる人数増えると思う

13%
減ると思う

44%
同じ位だと思う

増え ると思う
0%

増え ると思う
18%

同じ位だと思う
29%

43%

全体 =23

減ると思う
53%

免許センター =17

減ると思う
17%

同じ位だと思う
83%

教習所 =６②検査に関わる時間
同じ位だと思う

増えると思う22%0%

同じ位だと思う
6%

増え ると思う
0%

減ると思う

78%

全体 =23

減ると思う
94%

免許センター =17

増え ると思う
0%

減ると思う
33%

同じ位だと思う
67%

教習所 =６(e) 受検待ち期間の改善についてタブレットを用いた認知機能検査の利点の一つとして、現行の集団版検査だけではなく、受検者ごとに個別に進行する方法を採用することが可能となり、受検者の利便性向上や検査の弾力的な運用による効率化といった効果が考えられるが、この点について、「個別に進行する方法を採用したいですか。」という質問への回答は、以下のとおりである（図54）。また、認知機能検査の受検待ち期間が長期に及んでいる地域もある中、タブレットを用いた認知機能検査を導入した場合、「受検者の予約待機期間について改善されると考えられますか。」という質問への回答
は、以下のとおりである（図55）。
個別に進行する方法を採用することについて、全体として「採用したい」とい
う回答が最も多かった。
受検者の予約待機期間の改善について、免許センターにおいては「現行より短- 59 -くなると思う」という回答が多い一方で、教習所では「現行と同程度だと思う」という回答が多かった。
図54 「個別に進行する方法を採用したいですか。」に対する回答

その他
9%
分からない

43%

35%

採用したくない

その他
17%

その他
6%

採用したい

分からない
35%

採用したい
47%

採用したくない12%

13%

免許センター =17

全体 =23

採用したい
33%
分からない
採用したくない
33%
17%

教習所 =６

図55 「受検者の予約待機期間について改善されると考えられますか。」に対する回答

現行と同程
度だと思う

現行より長くなると思う

0%

36%
現行より短くなると思う

64%

全体 =22

現行と同 現行より長くなると思う
0%
程度だと
思う
25%
現行より短くなると思う
75%

免許センター =16

現行より長くなると思う
0%

現行と同程度だと思う
67%

現行より短くなると思う
33%

教習所 =６(f) 会場設営及び予約枠に関する改善についてタブレットを用いた認知機能検査により個別に進行する方法を採用した場合、「検査会場の場所や大きさについて改善されると思いますか。」、「認知機能検査の
予約枠の設け方について改善されると考えられますか。」という質問への回答は、以下のとおりである（図56・図57）。
検査会場の場所や大きさに関する改善については、実施機関において使用できる会場が限られている等の理由により、「これまでと同じ」という回答が多い一方で、「会場の部屋の選択肢が増える」、「広さに限定されなくなる」との理由から「改善する」という回答も半数近くを占めた。
認知機能検査の予約枠の改善について、「予約枠を流動的な対応にすることも可能になる」、「予約人員が増やせる」等の理由により、「改善する」という回答が多かった。

- 60 -

図56 「検査会場の場所や大きさについて改善されると思いますか。」に対する回答

改善しない
52%

改善する
48%

改善する

8

会場や部屋の選択肢が増える

6

広さに限定されなくなる

改善しない

12

これまでと同じ（複数回答）

全体 =23

図57 「認知機能検査の予約枠の設け方について改善されると考えられますか。」に対する回
答
改善しない
14%

5

予約枠をなくすことも可能になる
予約枠を流動的な対応にすることも可能になる

改善する
改善する
86%

12
10

予約人数が増やせる

改善しない

3

変わらない

（複数回答）

全体 =21(g) 新型コロナウイルス対策における有効性について
タブレットを用いた認知機能検査の新型コロナウイルス対策における有効性について、「新型コロナウイルス対策においてタブレット式はどのように有効だと思いますか。」という質問への回答は、以下のとおりである（図58）。
現行検査との比較として、「飛沫の抑止で有効」、「接触機会の軽減で有効」等の理由により、「改善する」という回答が多かった。
実施機関におけるタブレットの導入について、「タブレット式を導入したいと思いますか。」という質問への回答は、以下のとおりである（図59）。
タブレットの導入について、「導入したい」という回答が多く、導入したくないと回答した理由について、高齢者がタブレットを使用できるかの懸念、体制・経費上の問題等が挙げられた。
図58 「新型コロナウイルス対策においてタブレット式はどのように有効だと思いますか。」
に対する回答
改善しない
13%

7

密の回避に有効

改善する

改善する
87%

15

飛沫の抑止で有効

11

接触機会の軽減で有効改善しない
全体 =23- 61 -

特に有効性を感じない3（複数回答）

図59 「タブレット式を導入したいと思いますか。」に対する回答
導入したくない
19%
導入したい
81%

【導入したくないと回答した理由】
・ 高齢者にタブレットが使用できるか不安が残る。
・ 教習指導員以外の者が対応するのであれば導入できる。
・ 経費上の問題。
・ 利点があまり見つからない。

全体 =21ｂ 簡素化版の実験に関する調査結果(a) 簡素化版検査の所要時間について
認知機能検査の簡素化版では、検査項目から「時計描画」を除外し、「手がかり再生」、「時間の見当識」の順に実施し、点数が36点のカットオフポイントに達し*1た時点で検査を自動終了させた 。
被験者50人のうち、41人は「手がかり再生（自由回答）」の時点で検査終了となり、６人は「手がかり再生（手がかり回答）」で終了となった。「手がかり再生」
で基準点に及ばず、「時間の見当識」まで検査が行われたのは３人であった。
検査の所要時間について、本実験における検査開始（名前の記入から計測開始）
から検査終了までの平均所要時間は８分47秒(n=50)であり、タブレットを用いた認知機能検査の試行実施における平均所要時間15分47秒（n=200）のおよそ半分であった。（図60）*1

図42「タブレットを活用した認知機能検査の実施イメージ」参照- 62 -

図60 簡素化版検査の所要時間

平均±標準偏差・ グラフには、認知機能検査による分類ごとに簡素化版での所要時間を記した。
・ 検査終了までに要した検査項目：
手がかり再生（自由回答）41人／手がかり再生（手がかり回答）６人／時間の見当識３人
・ 平均所要時間（名前の記入から計測開始）：約８分47秒（min５分～max14分）
・ 参考値 通常版の平均所要時間（名前の記入から計測開始）：約15分47秒（min12分40秒～max25分）(b) 被験者の使用感について
タブレットによる簡素化版検査における被験者の使用感について、「実際に簡素化版の検査を受けてみてどのように感じましたか。」という質問への回答は、以下のとおりである。（図61）
被験者の使用感として、「楽になった」という回答が最も多かった。個々の感想
では、タブレットに不慣れなため手間取った、やってみると簡単で面白かったといった様々な感想があり、一人一人個別でできる点はすばらしく、待たされることがなく良いという意見もあった。
図61 「実際に簡素化版の検査を受けてみてどのように感じましたか。」に対する回答

これまでの方式と特に変わりはない
24%

その他
2%

【感想】 （一部抜粋）
・ タブレットは初めて使用したので少してまどった。
・ 画面に書きにくい。

楽になった
74%

・ 早く出来て良いと思う。
・ タブレットに使い慣れていないのでとまどったが、やってみると簡単でおもしろかった。
・ 一人ひとり個別で出来る点は素晴らしい。待たされることがなく良い。

全体 =50- 63 -

(c) 検査員等に対する調査について
タブレットを用いた認知機能検査の試行実施に従事した検査員等に簡素化版を体験してもらい、アンケート調査を実施した結果は、以下のとおりである。
〇 検査項目が減ったことについて
時間の短縮、効率化の観点から良いとする意見が大半を占めた一方で、認知機能検査ができているのかどうか疑問を持つ意見もあった。
〇 自動採点による時間短縮について
自動採点により、「採点時間の短縮」、「確認に要する人数の削減」等、検査員の負担軽減が図られ、これにより検査実施人数を増やすことができ、待ち時間解消につながるといった意見があった。
〇 検査時間が短縮されることについて時間を効率的に使うことができ、受検者、検査員双方の負担軽減となり、他に時間を使えるといった意見があった。
〇 検査に要する時間が個々の受検者ごとに変わり得ることについて
五月雨式にすることによりスムーズになり、時間の有効活用ができるという意見があった。他方で、第１分類や第２分類の人が一人で回答することは難し
いのではないかといった指摘もなされた。

- 64 -

オ まとめ
現行の認知機能検査は、医師の受診を求める者を特定する役割を果たしているほか、認知機能が低下している者に対し、結果通知の際の説明により認知機能低下の自覚を促すとともに、高齢者講習において認知機能の低下による運転リスクに応じた安全運転指導を行うことを通じて、事故リスクの低減に寄与している。
他方、認知機能検査や高齢者講習の受検・受講待ちが長期に及んでいる地域もあり、今後更に高齢運転者が増加することを踏まえると、運転技能検査という新たな制度を導入するとともに、高齢者講習の実車指導において同様の運転技能の評価を導入すること等により、高齢運転者による交通事故防止対策のより一層の充実・強化を図る一方で、認知機能検査については、高齢者講習の一元化等を踏まえたより効率的な運用が可能なものとする必要がある。
認知機能検査の簡素化に関する検討、タブレットを用いた認知機能検査の試行実施及び簡素化版検査の実験結果を踏まえると、タブレットを用いた簡素化版検査の導入は、現行検査と同程度のスクリーニング機能を維持しつつ、高齢運転者や実施機関の負担軽減に資するものと評価できる。また、タブレットを用いた認知機能検査は、密の回避、
説明・接触機会の軽減といった観点から新型コロナウイルス感染症対策においても有効と考えられる。
したがって、新制度においては、結果の判定を現行の３区分から認知症のおそれの有無のみの２区分とし、検査項目から時計描画を削除して簡素化を図ることが適当である。
併せて、タブレットにより個人のペースでの実施を可能とするとともに、自動採点機能を活用し、検査途中であっても、基準点に達した時点で検査終了とすることで、より一層の効率化を図ることが考えられる。この場合、認知症のおそれありの基準に該当しない者であっても、現行検査の第２分類（認知機能低下のおそれ）に該当する者が含まれ得ることに鑑み、それらの者が認知機能低下のおそれもないといった誤解の生ずることがないよう通知方法等に工夫を凝らす必要がある。
なお、タブレットの導入に係る実施機関の負担等に鑑み、一律にタブレットでの検査を求めるのではなく、現行の検査同様、紙ベースでの検査も併存させることが適当である。
今後、タブレットを用いた認知機能検査の導入に向けて、自動採点機能の実装及び精度向上が期待される。

- 65 -

(3) 新たな認知機能のスクリーニング方法について
ア 概要
近年、タブレット等の機器やＡＩを活用した認知機能のスクリーニング方法について開発が進められており、検査の効率化に向けて、認知機能のスクリーニング方法に関する開発状況について情報収集をする必要がある。
本調査研究では、現行の認知機能検査のスクリーニング機能を維持しつつ、受検者や実施機関の負担が少ない態様へ見直すことの検討に資することを目的に、ＡＩを活用するなどしたより効率的な認知機能のスクリーニング方法について、３つの方法を取り上げ調査を実施した。

- 66 -

イ 調査結果(ｱ) 調査対象（名称順）〇 アイトラッキング式認知機能評価法〇 ＯＮＳＥＩ〇 認知症診断支援システム(ｲ) 各スクリーニング方法に関する調査結果
ａ アイトラッキング式認知機能評価法（視線検出技術を用いた検査）
大阪大学大学院医学系研究科臨床遺伝子治療学寄附講座及び株式会社アイ・ブレ
インサイエンスが開発した視線検出技術を用いた検査方法であり、現行の認知機能*1
検査（スクリーニング）の１つであるＭＭＳＥ と同等の課題をタブレット端末を用いて行い、受検者の目の動きを解析・評価する（図62*2）。
検査時間は約４分（キャリブレーション１分、検査３分）であり、検査端末はオ
フラインで操作でき、受検者は検査機器に接触することなく検査を受けることが可能となっている。ヘルスケア領域では実用化され既に利用されている。
図62 アイトラッキング式認知機能評価法(a) 準備方法・検査環境
・ タブレット端末にアプリケーションをインストール
・ 検査環境は通常の室内環境であれば測定に支障なし
・ 画面からの照度で顔を認識できるため暗い環境でも実施可能*1

Mini-Mental State Examinationの略称。認知機能障害のスクリーニングとして国際的にも広く用いられている。一般的に23点以下を認知症の疑いとするカットオフ値が使われているとされている。
*2【出典】大阪大学ホームページ： https://resou.osaka-u.ac.jp/ja/research/2019/20190910_1、大阪大学提供資料- 67 -

(b) 検査体制
・ 検査端末１台につき検査員１名を推奨（複数の端末を１人の検査員でカバーすることも可能）・ アプリの改良（ガイド機能）により完全自動化も可能
・ 検査員として必要な資格や専門知識・技能は特になし(c) 検査方法
・ 検査機器は検査員が操作
・ キャリブレーション（校正）実施（精度チェックを含め１分程度）
・ 検査自動スタート（キャリブレーションが正常に行われた場合）
・ 注意・判断、視空間認知、言語、記憶、見当識等の課題を順次出題
・ 課題に対する回答候補が画面に表示されるので正解を注視
・ 回答候補中の正解を注視していた時間の割合から認知機能を評価
・ 検査結果の表示（メイン画面）課題ごとの点数及び総合点（サブ画面１）課題ごとの注視点をプロットした図（サブ画面２）複数回受検している場合は総合点の経時変化(d) 現行検査との比較
現行の認知機能検査の所要時間が約30分のところ、本検査は約４分と短時間であり、受検者の負担が少ない。検査機器としてタブレットを用いるが、受検者は機器への接触がなく、検査員は機器の操作以外に特段の専門知識を要しない。
一方、斜視又は一眼が見えない者などについて、視線検出が適正になされるかといった懸念がある。
ｂ ＯＮＳＥＩ（音声による検査）
日本テクトシステムズ株式会社が開発した音声による検査方法であり、スマート
フォンやタブレットにインストールして使用する認知機能チェックアプリケーショ*1ンである（図63 ）。
入力された受検者の音声をＡＩ解析により評価する方法で検査時間は約20秒であり、音声案内に従うことで検査員と対面することなく検査実施が可能となっている。
ヘルスケア領域では自治体、企業等で既に利用されている。

*1【出典】 日本テクトシステムズ株式会社ホームページ： https://systems.nippontect.co.jp/products/onsei/- 68 -

図63 ＯＮＳＥＩ(a) 準備方法・検査環境
・ スマートフォン又はタブレット端末にアプリケーションをインストール*1・ 検査環境は騒音レベル55デシベル 以下であること(b) 検査体制
・ 検査自体は受検者単独で可能
・ 検査員として必要な資格や専門知識・技能は特になし(c) 検査方法
・ 検査機器は受検者が操作
・ アプリケーションの「はじめる」ボタンをタッチし案内に従い年齢を入力
・ 「次にすすむ」ボタンをタッチ（音声及びテキストで質問開始を案内）
・ 「チェック開始」ボタンをタッチ（検査日の日付等に関する質問開始）
・ 質問への回答を音声入力し「回答しました」ボタンをタッチ・ ＡＩによる解析実施（音声及びテキストで解析終了を案内）
・ 検査結果の通知（音声及びテキストで認知機能の維持状況を案内）(d) 現行検査との比較
検査所要時間が約20秒（年齢入力時間を除く。）と極めて短時間であり、検査員の操作が不要であるため、検査を効率的に実施できる。検査項目が時間の見当識（年月日及び曜日）のみであり、受検者の負担が非常に少ない。
一方、ＡＩ解析アルゴリズムの中身について受検者への説明が難しく、検査結果への理解が得られるかといった懸念が考えられる。

*1

騒音の目安

50デシベル･･･静かな事務所の中

60デシベル･･･走行中の自動車内- 69 -

ｃ 認知症診断支援システム（会話内容による検査）
株式会社ＦＲＯＮＴＥＯが開発した会話内容による検査方法であり、パソコン、
スマートフォン、タブレットで使用する医療現場において認知症の診断を支援する*1
ことを想定したシステムである（図64 ）。
受検者との５～10分程度の自由会話をテキスト化し、ＡＩ解析により「健常者相当」又は「認知症相当」を判定する方法である。
図64 認知症診断支援システム(a) 準備方法・検査環境
・ パソコン、スマートフォン、タブレット端末等にアプリケーションをインス
トール・ 検査環境は外部の騒音があまり入らない比較的静かな室内（ピンマイク等を使用し、受検者の音声のみを録音することを奨励）(b) 検査体制
・ 受検者と会話を行う検査員１人が必要
・ 検査員として必要な資格や専門知識・技能は特になし(c) 検査方法
・ 新規登録ボタン又はリストから登録済みの受検者を選択
・ 検査員と受検者で５～10分程度の自由会話を行いこれを録音
・ 録音内容を専門業者又は自動音声認識ソフトによりテキスト化
・ テキスト化された自由会話をアプリケーションに読み込ませて解析
・ 判定結果の出力(d) 現行検査との比較専門医による問診では10～15分程度かかるところ、本検査は５～10分程度で同等の判定結果が得られる設定である。また、視力や四肢に障害がある者でも使用*1【出典】 株式会社 FRONTEOホームページ： https://lifescience.fronteo.com/aidevice- 70 -

できる。
一方、自由会話が困難な者などの使用は制限される。また、受検者１人につき会話を行う検査員が必要であり、実施機関の負担が大きいといった懸念が考えられる。

- 71 -

ウ まとめ以上にみたとおり、今回調査した新たな認知機能のスクリーニング方法については、それぞれ利点はあるものの、免許制度への導入に当たっての課題も認められ、現時点において、現行又は簡素化版の認知機能検査に代替し得るものではないと考えられる。
今後の実用化の動向について引き続き情報収集の上、・ 認知症のおそれを適切に判定する検査精度が十分であるか・ 自動車教習所、運転免許センター等の実施機関において円滑に運用可能であるか・ 現行検査や簡素化版検査と比較して効率化に資するものであるかなどの観点から、免許制度への導入可能性について検討が必要である。

- 72 -

４ 第二種免許等の受験資格特例教習についての検討（巻末資料16）(1) 目的第二種免許等の受験資格要件を19歳以上かつ普通免許等保有１年以上に特例的に引き下げるための教習（受験資格特例教習）について、令和元年度調査研究の結果を踏まえ、効果的かつ効率的な教習項目、教習時限数等の検討を行うもの。
(2) 第二種免許等の受験資格特例教習についての検討部会の概要
ア 構成員
（有識者）
内山 一也
中井 宏
平井 克昌
○槇
徹雄
山口 博行

○：取りまとめ委員
飛鳥ドライビングカレッジ川崎副管理者
大阪大学大学院人間科学研究科准教授
全日本指定自動車教習所協会連合会教習教育部長
東京都市大学理工学部教授
平和橋自動車教習所副管理者（オブザーバー）
全国ハイヤー・タクシー連合会業務部次長
全日本トラック協会交通・環境部調査役
日本バス協会企画・労務課長（関係省庁）
国土交通省自動車局安全政策課
国土交通省自動車局旅客課
国土交通省自動車局貨物課
警察庁交通局運転免許課長（敬称略・五十音順）令和３年１月14日現在
イ 開催状況(ｱ) 第１回検討部会 令和２年６月24日（水）○ 事務局説明・ 実験教習・走行実験の枠組み
・ 令和２年度実験教習カリキュラム
・ 教習効果の検証方法
・ 教習指導員・被験者に対するアンケート調査○ 各委員の意見集約- 73 -

(ｲ) 第２回検討部会 令和３年１月14日（木）○ 事務局説明・ 走行実験の結果分析
・ 技能録画教習のアンケート結果分析
・ 教習指導員・被験者に対する教習全体の感想についてのアンケート結果○ 自由討議(3) 実験教習カリキュラムの見直し
ア 総論
令和元年度調査研究では、第二種免許等の受験資格要件を19歳以上かつ普通免許等保有１年以上に特例的に引き下げることを想定し、学科教習19時限、技能教習60時限の合計79時限の実験教習カリキュラムを作成し、この教習によって第二種免許等の受験資格
要件の引下げが十分可能であることが確認できたところである。
しかし、令和元年度調査研究では、交通安全の確保を前提に、効果的かつ効率的な教習の実現を図る観点から具体的な制度設計を進めていくべきとの結論となったことを踏
まえ、本年度は、令和元年度実験教習に従事した教習指導員の意見等を踏まえ、令和元
年度実験教習カリキュラムから時限数の配分の調整等を行い、40時限・60時限の２種類の実験教習カリキュラムを作成した。
イ 学科教習の見直し「性格と運転の概説」や「運転適性検査の結果及び録画映像に基づく個別指導」等、
心理的特性の自覚や自己の運転技能への客観的評価等を促すための教習項目を基本とし、そのほか令和元年度調査研究の教習指導員・被験者へのアンケート結果において「安全運転意識を身に付けるために特に重要又は役立つと思われる項目」として評価の高かった「歩行者の保護等」、「危険予測ディスカッション」等を実施することとした。
ウ 技能教習の見直し
令和元年度調査研究の教習指導員へのアンケート結果において、「技能教習の達成度」
が特に低いとされた一部の教習項目及び旅客輸送向けに特化した教習項目は削除した上で、40時限の実験教習カリキュラムにおいては、教習指導員の意見等を踏まえ、適宜時
限数の配分の調整を実施した（60時限の実験教習カリキュラムは時限数の調整なし。）。

- 74 -

- 75 図65 令和２年度実験教習カリキュラム

(4) 実験の全体像
ア 概要
実験群として集めた被験者（19歳かつ普通免許等保有１年以上２年未満の者）30人を、
本年度調査研究において作成した40時限・60時限の２種類の実験教習カリキュラムにそれぞれ15人ずつ割り振り、都内及び神奈川県内の自動車教習所において実験教習を実施した。実験群に対しては、計３度、同一内容の走行実験を受けさせることとした（走行実験の内容は後述する。）。１度目は、自動車教習所への入所時における危険予測・回避能力や基礎的な運転技能の程度を把握するため、実験教習開始前に自身が教習を受ける
教習所において実施した。２度目は、教習を修了することで危険予測・回避能力等がどの程度向上したかを検証するため、教習修了後に自身が教習を受けた教習所において実施した。３度目は、教習によって身に付けたと考えられる危険予測・回避能力等をなじ
みのない道路交通環境下においても発揮できるか再現性を検証するため、自身が教習を受けていないもう一方の教習所において実施した。
なお、本走行実験は、令和元年度調査研究において実験群として集めた被験者（19歳かつ普通免許等保有１年以上２年未満の者）及び平成30年度調査研究において対照群として集めた大型第二種免許の受験資格のある者（21歳以上かつ普通免許等保有３年以上の者）に対しても、同内容で実施している。
これらの各走行実験の結果を比較検討し、本年度調査研究で作成した２種類の実験教
習カリキュラムの効果を検証し、第二種免許等の受験資格特例教習の教習項目、教習時
限数等を検討する資料とした。
また、被験者の属性、教習内容、教習時限数の妥当性及び改善点を把握することを目的に、被験者や教習に関わった教習指導員に対して各種アンケートを実施した。
実験群、令和元年度調査研究における実験群及び平成30年度調査研究における対照群の概要、実験教習の流れは次頁以降のとおりである。

- 76 -

図66 実験群と実験内容等の概要
対象者
・ 普通免許等取得後１年以上２年未満

実験群
（30人）

・ 年齢19歳
・ 第二種免許等の受験資格なし（将来的に第二種免許、大型免
許又は中型免許を取得する希望を有しているバス・タクシー・トラック事業者に所属する者）
実験内容
・ 教習生として40時限・60時限の２種類の実験教習カリキュラ
ムをそれぞれ15人ずつ受講
・ 教習開始前に１度、教習修了後に２度、危険予測・回避能力等を試す走行実験を受験

令和元年度
実験群
（15人）

対象者
・ 普通免許等取得後１年以上２年未満
・ 年齢19歳
・ 第二種免許等の受験資格なし（将来的に大型第二種免許又は普通第二種免許を取得する希望を有しているバス・タクシー事業者に所属する者）
実験内容
・ 教習生として79時限の実験教習カリキュラムを受講
・ 教習開始前に１度、教習修了後に２度、危険予測・回避能力等を試す走行実験を受験

平成30年度
対照群Ｂ
（17人）

対象者
・ 普通免許等取得後３年以上経過
・ 年齢21歳～30歳
・ 大型第二種免許の受験資格あり（指定自動車教習所において大型第二種免許取得のための教習を受ける予定である者又は同教習の第１段階を受け始めて間もないなど、同免許の取得のため具体的行動を取っているバス事業者に所属する者）
実験内容
・ 実験群に課されたものと同一内容の走行実験を１度受験※

普通免許等取得からの期間及び年齢の基準日
実験群：令和２年８月31日（同日時点で普通免許等取得後１年未満の者を３人含む。）
令和元年度実験群：平成31年４月１日（同日時点で普通免許等取得後１年未満の者を２人含む。）
平成30年度対照群Ｂ：実験実施日- 77 -

- 78 図67 本年度調査研究における実験教習の概要

イ 実施期間
令和２年９月14日（月）～令和３年１月９日（土）ウ 実施場所大型第二種免許に係る指定自動車教習所として指定を受けており、かつ、取消処分者講習を実施している下記２つの自動車教習所において実験教習及び走行実験を分担して実施した（２校とも令和元年度調査研究における実験実施教習所）。
・ 平和橋自動車教習所（〒124-0013 東京都葛飾区東立石１－３－16）
・ 飛鳥ドライビングカレッジ川崎（〒210-0025 神奈川県川崎市川崎区下並木97番地）
エ 被験者の属性(ｱ) アンケートの実施
実験教習開始前に実施する１回目の走行実験の前に、被験者の属性を把握するためにアンケートを実施した。なお、令和元年度実験群、平成30年度対照群Ｂに対しても過年度調査研究内で同様のアンケートを実施済みである。
(ｲ)

年齢及び普通免許等保有期間の平均
被験者の年齢及び普通免許等保有期間は次表のとおりである。
実 験

群

40時限

60時限

令和元年度
実験群

年 齢

19歳

19歳

19歳

23.8歳

（平均年齢、年齢範囲）

（19歳）

（19歳）

（19歳）

（21歳～30歳）

普通免許等
保有期間(※)

１年４月

１年４月

１年４月

４年９月

（０年11月～１年８月）（０年11月～１年７月）（０年９月～１年５月）（３年０月～11年１月）（※） 実験群は令和２年８月31日を基準年月日とする。
令和元年度実験群は平成31年４月１日を基準年月日とする。
平成30年度対照群Ｂは実験実施日を基準とする。

- 79 -

平成30年度
対照群Ｂ

(ｳ)

運転頻度
被験者の運転頻度は次表のとおりである。
実 験
40時限

群
60時限

令和元年度
実験群

平成30年度
対照群Ｂ

ほぼ毎日

８人

５人

７人

９人

週に３日～４日

１人

４人

２人

４人

週に１日～２日

３人

２人

４人

２人

２週に１日程度

０人

１人

０人

０人

月に１日程度

２人

１人

１人

０人

それ以下

１人

２人

１人

２人

計

15人

15人

15人

17人

(ｴ) 最も運転する自動車の種類
・ 実験群（40時限）は、15人中12人が普通自動車と回答し、３人が貨物自動車と回答した。
・ 実験群（60時限）は、15人中11人が普通自動車と回答し、２人が貨物自動車、２
人がその他と回答した。
・ 令和元年度実験群は、全員が普通自動車と回答した。
・ 平成30年度対照群Ｂは、17人中16人が普通自動車と回答し、１人が自動二輪車と回答した。

- 80 -

(ｵ)

過去１年間の１か月当たりの平均走行距離
実

験 群

40時限

60時限

令和元年度
実験群

100km 未満

４人

３人

３人

３人

100km 以上 500km 未満

５人

３人

６人

７人

500km 以上 1,000km 未満

２人

４人

３人

３人

1,000km 以上 1,500km 未満

１人

３人

０人

２人

1,500km 以上 2,000km 未満

１人

０人

１人

０人

2,000km 以上 2,500km 未満

０人

０人

１人

０人

2,500km 以上 3,000km 未満

１人

０人

０人

１人

3,000km 以上

０人

２人

１人

１人

14人（※）

15人

15人

17人

計

平成30年度
対照群Ｂ（※） 実験群（40時限）15人中１人は、具体的な走行距離をイメージできなかったため、具体例として「送り迎え片道30分を往復」と回答した。
オ 被験者の割振り
被験者の教習所への割振りを以下に示す。
被験者の人数
自

動 車 教

習 所

名

40時限

60時限

平和橋自動車教習所

７人

10人

飛鳥ドライビングカレッジ川崎

８人

５人

15人

15人

計

- 81 -

カ 使用車両
条件を統一するため、技能教習及び走行実験においては、両自動車教習所において教習車両として使用している普通自動車（ＡＴ）を使用した。
キ 走行実験(ｱ) 課題内容
走行実験は平成30年度及び令和元年度調査研究と同一の内容で、危険予測・回避能力及び基礎的な運転技能等を確認するための10の課題から構成した（図68参照）。走行
コースは、各自動車教習所が教習所周辺の路上又は場内コースから選定した。課題のうち「１ 車の乗り降りと運転姿勢」と場内において実施された「10 方向変換及び縦列駐車」は、専ら基礎的な運転技能に焦点を当てたものである（後者については、細かな車両感覚等が身に付いているかを試すもの。）。その他の路上において実施された２から９の課題については、路上において生じ得る危険を早い段階で的確に予測し、これを避けるための運転ができているかという観点から評価項目を設けており、基礎的な運転技能だけでなく、実際の道路交通環境下における危険予測・回避能力を試そうとするものである。既述のとおり、走行実験は教習開始前に教習を受ける教習所において１回、教習修了後に教習を受けた教習所において１回、教習を受けていない教
習所において１回の合計３回実施した。なお、平成30年度に走行実験を実施した対照
群Ｂについては、２つの教習所のいずれかで１回のみこれを受けさせた。
図68 課題と評価項目

(ｲ)

評価方法
評価は「非常によくできている（５点）」、「よくできている（４点）」、「普通（３点）」、「あまりできていない（２点）」、「ほとんどできていない（１点）」の５段階とし、採点は実験教習を実施した教習所において勤務している技能検定員有資格者が行った。

- 82 -

(ｳ) 結果の分析方法○ 要約統計量
危険予測・回避能力等の評価について、評価項目別に平均値、最大値、最小値、中央値、標準偏差、尖度、歪度を実験群、令和元年度実験群及び平成30年度対照群
Ｂについて算出した。
○ 検定方法
実験群と対照群の比較は、母集団が正規分布することを前提としないマン・ホイ
ットニーのＵ検定を行った。マン・ホイットニーのＵ検定は、対応のない２群（異なる実験群や対照群の計測データ）について両群の母代表値には差がないという仮定のもとで有意確率（ｐ値）を求める。この有意確率が0.05を下回る場合、95％の確率で統計的に両群の母代表値には有意な差があることを示す（0.01を下回る場合
は、99％の確率で統計的に両群の母代表値に有意な差があることを示す。
）。
(ｴ)

留意事項
「みきわめ」や「技能検定」でないことを強調するなど、被験者が必要以上に緊張しないよう配意した。また、被験者に対する教習修了後の走行実験は、教習修了後可
能な限り早期に実施するよう調整を行った。

- 83 -

(5) 走行実験の結果
ア 実験群の教習前後の走行実験結果の比較（図69、70）
実験群の教習前、教習修了後の自教習所及び教習修了後の別教習所での走行実験結果の評価点を平均値で比較したところ、40時限・60時限双方の実験群共に、教習修了後は全項目において評価点が上昇した。教習前においては、40時限・60時限双方の実験群共に「２ 見通しの悪い交差点の通行」における「自車の見せ方を意識した走行」、「５進路変更」における「合図の時期」、「８ 生活道路の走行」における「走行位置の取り方」といった評価項目の評価点が特に低く、運転経験の不足から危険性の見積りが甘い傾向が見受けられたが、教習修了後においてはこれらの評価項目についても評価点が上昇した。これらのことから、実験群の基礎的な運転技能に加えて危険予測・回避能力を養成する上で、40時限・60時限の実験教習カリキュラム共に効果的であったと考えられる。
イ 教習開始前の実験群及び令和元年度実験群並びに平成30年度対照群Ｂの走行実験結果の比較（図71）
教習開始前の実験群及び令和元年度実験群並びに平成30年度対照群Ｂの走行実験結果の評価点の平均値を比較したところ、実験群・令和元年度実験群共に平成30年度対照群
Ｂよりも低い評価点の評価項目が見受けられた。平成30年度対照群Ｂは大型第二種免許の受験資格を満たす者であり、週３日以上運転すると回答した者が17人中13人と半数超に及ぶなど、運転経験が豊富であると推測される。また、同免許の取得に向けて指定自動車教習所の教習を受け始めるなど、運転に対する意識が高いと考えられる。走行実験の結果は、これらを反映しているものと考えられる。
ウ 教習修了後の自教習所での実験群及び令和元年度実験群並びに平成30年度対照群Ｂの走行実験結果の比較（図72）
教習修了後の自教習所での実験群及び令和元年度実験群並びに平成30年度対照群Ｂの走行実験結果の評価点の平均値を比較したところ、全評価項目で実験群及び令和元年度
実験群の評価点が平成30年度対照群Ｂを上回っており、実験群と令和元年度実験群を比較しても概ね同程度の評価点であった。
エ 教習修了後の別教習所での実験群及び令和元年度実験群並びに平成30年度対照群Ｂの走行実験結果の比較（図73）
教習修了後の別教習所での実験群及び令和元年度実験群並びに平成30年度対照群Ｂの走行実験結果の評価点の平均値を比較しても、全評価項目で実験群及び令和元年度の実
験群が平成30年度対照群Ｂを上回っており、実験群と令和元年度実験群を比較しても概ね同程度の評価点であった。

- 84 -

- 85 図69 実験群（40時限）の教習前後の走行実験結果の比較

- 86 図70 実験群（60時限）の教習前後の走行実験結果の比較

- 87 -

図71 教習開始前の実験群及び令和元年度実験群並びに平成30年度対照群Ｂの走行実験結果の比較

- 88 -

図72 教習修了後の自教習所での実験群及び令和元年度実験群並びに平成30年度対照群Ｂの走行実験結果の比較

- 89 -

図73 教習修了後の別教習所での実験群及び令和元年度実験群並びに平成30年度対照群Ｂの走行実験結果の比較

(6)

実験群、令和元年度実験群及び平成30年度対照群Ｂの走行実験結果の有意差について実験群及び令和元年度実験群の走行実験２回目及び３回目の結果と平成30年度対照群Ｂの課題別の走行実験結果についてマン・ホイットニーのＵ検定を行った。結果は以下のとおりである（詳細な検定結果は巻末資料17参照）。
ア 実験群（40時限）と実験群（60時限）の検定結果
・ 走行実験２回目、３回目共に、１例を除く全ての評価項目において２群の代表値に差があるとはいえなかった（ｐ＞0.05）。
・ 走行実験２回目の課題４「一時停止標識のある交差点」では帰無仮説は棄却され、２群の母代表値に差が認められた（ｐ＜0.05）。
イ 実験群（40時限又は60時限）と令和元年度実験群の検定結果
・ 走行実験２回目及び３回目の全ての評価項目で２群の代表値に差があるとはいえなかった（ｐ＞0.05）。
ウ

実験群（40時限又は60時限）及び令和元年度実験群と平成30年度対照群Ｂの検定結果
・ 実験群（40時限）と平成30年度対照群Ｂの走行実験結果について検定を行ったとこ
ろ、走行実験２回目、３回目共に、全ての評価項目で２群の母代表値に差が認められた（ｐ＜0.01）。
・ 実験群（60時限）と平成30年度対照群Ｂの走行実験結果について検定を行ったとこ
ろ、走行実験２回目、３回目共に、全ての評価項目で２群の母代表値に差が認められた（ｐ＜0.01）。
・ 令和元年度実験群と平成30年度対照群Ｂの走行実験結果について検定を行ったとこ
ろ、走行実験２回目、３回目共に、全ての評価項目で２群の母代表値に差が認められた（ｐ＜0.01）。

以上の検定結果より、40時限・60時限双方の実験群共に、全ての評価項目で令和元年度
実験群と有意な差はみられず、また、全ての評価項目で平成30年度対照群Ｂ（21歳以上かつ普通免許等保有３年以上の者）と有意な差がみられた。

- 90 -

(7) 技能録画教習のアンケート結果
ア 概要
本年度調査研究において作成した実験教習カリキュラムでは、令和元年度に引き続き、技能教習の初期及び終期で「技能録画教習」を教習項目として設定し、映像記録型ドラ
イブレコーダーで実験群の運転の様子を録画した。
「技能録画教習」後、実験群（計30人）に以下の13項目についての達成度を５段階で評価させた。
図74 アンケートで達成度を評価させた項目① カーブの手前では十分に減速し、ふらついたり、急なブレーキをかけたりする
ことなく曲がることができていたか② 交差点を左折するときは二輪車や歩行者、自転車が後方から来ないか十分確認
していたか③ 交差点を右折するときは直進してくる車や、横断してくる歩行者、自転車がな
いか十分確認していたか④ 信号機がなかったり、見通しの悪い交差点を通るときには、一時停止や徐行をし、周囲を十分確認しながら通過していたか⑤ 横断歩道を通過するときには横断してくる歩行者がいないか十分確認していたか⑥ 歩道を横切るときには一時停止や徐行をして、歩行者や自転車が来ないか十分
確認していたか⑦ 駐停車している自動車や障害物の近くを通過するときは、間隔や速度に十分注意していたか⑧ 住宅街や商店街の道路では、飛び出しがあっても急ブレーキにならない速度で、様々なところに注意を向けながら運転をしていたか⑨ 道路で駐停車するときには、周囲の状況を十分確認した上、減速やハンドル操
作が急にならないようになめらかに幅寄せし、目標通りの場所に確実に停車する
ことができていたか⑩ 前方の自動車が急に止まってもぶつからないように車間距離を十分にあけた運転をしていたか⑪ 車線変更は、周囲の状況を十分確認した上、加速やハンドル操作が急にならな
いようなめらかにできていたか⑫ 運転全体を通じて、ちょうどよいタイミングで合図を出したり、戻したりすることができていたか⑬ 運転全体を通じて、アクセルやブレーキをおだやかに操作し、同乗者を揺さぶることのない発進、加速、減速、停止ができていたか

また、当該教習を担当した教習指導員にも、教習指導員から見た実験群の達成度を５- 91 -

段階で評価させた。なお、アンケート表中では、達成度を下図75のとおり表示し、評価させている。
図75 達成度の選択
５ ・・・
よくできていた

４

・・・

３

・・・

２

・・・ １
できていなかった以降の図表や文中では、便宜上５を選択した場合、「よくできていた」
４を選択した場合、「ある程度できていた」
３を選択した場合、「普通」
２を選択した場合、「あまりできていなかった」
１を選択した場合、「できていなかった」と読み替える。
イ 結果(ｱ) 実験群（40時限）○ 自己評価によるアンケート結果（図76）
・ 技能教習の初期における「技能録画教習①」では、13の項目中10項目で半数以上の者が「よくできていた」又は「ある程度できていた」と回答した。一方、13
項目中９項目で「あまりできていなかった」又は「できていなかった」と回答した者が一定数存在した。
・ 技能教習の終期における「技能録画教習②」では、全ての項目で平均して約８割の者が「よくできていた」又は「ある程度できていた」と回答した。また、13
項目中11項目で「よくできていた」と回答した者の割合が「技能録画教習①」より増加した。全ての項目で「普通」、「あまりできていなかった」又は「できていなかった」が占める割合は同じか減少し、「できていなかった」と回答した者はいなかった。
○ 教習指導員によるアンケート結果（図77）
・ 技能教習の初期における「技能録画教習①」では、全ての項目で平均して約３割の者が「よくできていた」又は「ある程度できていた」と回答した。また、全ての項目で平均して約３割の者が「あまりできていなかった」又は「できていなかった」と回答した。
・ 技能録画教習の終期における「技能録画教習②」では、全ての項目で平均して約９割の者が「よくできていた」又は「ある程度できていた」と回答した。「技能- 92 -

録画教習①」と比較し、「よくできていた」と回答した者の割合が全ての項目で増加した。また、ほぼ全ての項目で「普通」、「あまりできていなかった」又は「できていなかった」の占める割合は減少し、「できていなかった」と回答した者はいなかった。
(ｲ) 実験群（60時限）○ 自己評価によるアンケート結果（図78）
・ 技能教習の初期における「技能録画教習①」では、13項目中12項目で半数以上の者が「よくできていた」又は「ある程度できていた」と回答した。また、13項
目中５項目で「あまりできていなかった」と回答する者がいたが、「できていなかった」と回答した者はいなかった。
・ 技能教習の終期における「技能録画教習②」では、全ての項目で平均して約８割の者が「よくできていた」又は「ある程度できていた」と回答した。また、「技能録画教習①」と比較して「よくできていた」と回答した者の割合は、全ての項
目で同じか増加した。
○ 教習指導員によるアンケート結果（図79）
・ 技能教習の初期における「技能録画教習①」では、全ての項目で平均して約３割の者が「よくできていた」又は「ある程度できていた」と回答した。また、全ての項目で平均して約２割の者が「あまりできていなかった」又は「できていなかった」と回答した。
・ 技能教習の終期における「技能録画教習②」では、全ての項目で平均して約９割の者が「よくできていた」又は「ある程度できていた」と回答した。「技能録画教習①」と比較し、「よくできていた」と回答した者の割合が全ての項目で増加した。また、全ての項目で「普通」、「あまりできていなかった」又は「できていな
かった」の占める割合は減少し、「できていなかった」と回答した者はいなかった。

- 93 -

- 94 図76 技能録画教習のアンケート結果（40時限・自己評価）

- 95 図77 技能録画教習のアンケート結果（40時限・教習指導員評価）

- 96 図78 技能録画教習のアンケート結果（60時限・自己評価）

- 97 図79 技能録画教習のアンケート結果（60時限・教習指導員評価）

(ｳ)自己評価と教習指導員による評価の比較
被験者の運転に対する被験者自身の評価と教習指導員の評価との比較により、被験者自身の運転に対する自己評価と他者評価のズレが実験教習の前後でどのように変化するか確認するため、技能教習の初期における「技能録画教習①」及び技能教習の終期における「技能録画教習②」のそれぞれについて、教習指導員による５段階の評価
結果から被験者による５段階の自己評価結果を減算することで、被験者別、項目別に差分評価を行った。すなわち、数値が負の値になっていれば教習指導員の評価の方が低く、被験者が過大評価していることになり、逆に数値が正の値になっていれば、教習指導員の評価の方が高く、被験者が謙遜して評価していることになる。
○ 実験群（40時限）（図80、82）
・ 項目別に被験者全員の評価差分を平均すると、「技能録画教習①」では全ての項
目が過大評価（負の値）となっているが、「技能録画教習②」では13項目中２項目
が０、８項目が謙遜評価（正の値）に変化した。13項目中３項目の過大評価に関しても、３項目全てで評価差分の絶対値が減少しており、謙遜評価方向への変化が確認できた。
・ 被験者別に全項目の評価差分を平均すると、「技能録画教習①」では過大評価（負の値）となった者が15人中13人いたが、「技能録画教習②」では５人に減少した。
また、この５人の過大評価についても、全員、評価差分の絶対値は減少しており、謙遜評価方向への変化が確認できた。
○ 実験群（60時限）（図81、83）
・ 項目別に被験者全員の評価差分を平均すると、「技能録画教習①」では全ての項
目が過大評価（負の値）となっているが、「技能録画教習②」では13項目中１項目
が０、12項目が謙遜評価（正の値）に変化した。
・ 被験者別に全項目の評価差分を平均すると、「技能録画教習①」では過大評価（負の値）となった者が15人中12人いたが、「技能録画教習②」では６人に減少した。
また、この６人の過大評価のうち４人については評価差分の絶対値が減少しており、謙遜評価方向への変化が確認できた。

- 98 -

- 99 図80 自己評価と教習指導員評価の比較（40時限）

- 100 図81 自己評価と教習指導員評価の比較（60時限）

- 101 -図82 自己評価と教習指導員評価の比較（40時限・項目別、被験者別）

- 102 -図83 自己評価と教習指導員評価の比較（60時限・項目別、被験者別）

(8) 被験者に対する教習全体の感想についてのアンケート
ア 概要
実験教習を修了した被験者計30人に対し、以下の点についてアンケート調査を行った。
・ 安全運転意識を身に付けるために特に重要又は役立つと思う項目
・ 教習全体の項目数、時限数、難易度、理解度
イ 結果(ｱ) 安全運転意識を身に付けるために特に重要又は役立つと思われる項目
安全運転意識を身に付けるために特に重要又は役立つと思われる項目を複数選択可の条件で回答させた。教習時限別に最も多かった回答は下記のとおりである。（図84、85）（学科教習 第１段階）
・ 「性格と運転の概説」（40時限12人）
・ 「運転適性検査の結果及び録画映像に基づく個別指導①」（60時限13人）（学科教習 第２段階）
・ 「歩行者の保護等」（40時限９人、60時限12人）（技能教習 第１段階）
・ 「交差点の通行、見通しの悪い交差点の通行」（40時限10人）
・ 「技能録画教習①」（60時限10人）（技能教習 第２段階）
・ 「歩行者等の保護」（40時限９人）
・ 「生活道路の走行」（40時限９人、60時限10人）
・ 「交通の流れに合わせた運転、適切な通行位置」（60時限10人）
回答から、被験者が教習を通じて危険を予測した運転への意識を高めていったことがうかがえた。特に、学科教習（第２段階）の「歩行者の保護等」や技能教習（第２段階）の「生活道路の走行」については、教習時限数によらず重要であると回答した者が多かった。また、教習の初期及び終期の学科教習において個別指導及び双方向型
教育を計４時限実施しているが、教習時限数にかかわらず、双方向型教育よりも個別指導が重要であると回答した者が多かった。

- 103 -

図84 安全運転意識を身に付けるために特に重要又は役立つと思われる項目（学科教習）

12

性格と運転の概説

7

第１段階

第
１
段

8

運転適性検査の結果及び録画映像に基づく個別指導①

13

階

5

運転適性検査の結果及び録画映像に基づく双方向型教育①

89

歩行者の保護等

12
7

特徴的な事故と事故の悲惨さ

6

第２段階

第
２
段

8

危険予測ディスカッション

11

階

5

運転適性検査の結果及び録画映像に基づく個別指導②94

運転適性検査の結果及び録画映像に基づく双方向型教育②

8

0

2

4

6

8

10

12

14

安全運転意識を身につけるために特に重要又は役立つと回答した者の人数（人）

実験群（40時限）- 104 -

実験群（60時限）

図85 安全運転意識を身に付けるために特に重要又は役立つと思われる項目（技能教習）
6

技能録画教習①10
4

車の乗り降りと運転姿勢、自動車の機構と運転装置の取扱い

3
4

時期を捉えた発進と加速、目標に合わせた停止、カーブや曲がり角の通…

69後退、狭路の通行

第１段階

第
１
段
階

8
5

鋭角コース等の通過

75

方向変換及び縦列駐車47

通行位置の選択と進路変更、障害物への対応

4
10

交差点の通行、見通しの悪い交差点の通行

9

踏切の通過

2
5

転回

4
4

所内総合運転（みきわめ）

2
6

交通の流れに合わせた走行、適切な通行位置

10
3

進路変更

4
5

信号、標識・標示に従った運転

68

交差点の通行、見通しの悪い交差点の通行

79

歩行者等の保護61

道路及び交通の状況に合わせた運転、交通道徳に基づく運転

5
5
5

駐・停車

生活道路の走行階

自主経路設定２8危険を予測した運転

第２段階

第

6
9
10

段

3
4

転回

3
6
6

先急ぎの危険を理解した運転
高速道路における危険予測

3
4

シミュレーターによる危険予測3
3

自動車運転総合訓練

63

技能録画教習②8

路上総合運転（みきわめ）

4

0

2

4

6

8

10

12

安全運転意識を身につけるために特に重要又は役立つと回答した者の人数（人）

実験群（40時限）- 105 -

実験群（60時限）

(ｲ) 教習の項目数（学科教習）
40時限では13人、60時限では８人が「適切な量である」と回答した。
（技能教習）
40時限では12人、60時限では８人が「適切な量である」と回答した一方、60時限
では６人が「全体的に教習項目が多い」と回答した。
（学 科）
実験群（40時限）

13人

2人（86.7%）（13.3%）

8人

実験群（60時限）

0%
適切な量である

4人

3人（53.3%）（26.7%） （20%）

20%

60%

40%

全体的に教習項目が少ない

80%

100%

全体的に教習項目が多い

（技 能）
12人

実験群（40時限）

1人

実験群（60時限）

0%

8人

1人

6人

（53.3%）（6.7%）（40%）

20%

適切な量である40%

60%

全体的に教習項目が少ない- 106 -

2人

（13.3%）（6.7%）

（80%）

80%

100%

全体的に教習項目が多い

(ｳ) 教習の時限数（学科教習）
40時限では15人、60時限では10人が「適切な時限数である」と回答した。また、60時限では４人が「全体的に長い」と回答した。
（技能教習）
40時限では13人、60時限では９人が「適切な時限数である」と回答した。また、60時限では６人が「全体的に長い」と回答した。
（学 科）
15人

実験群（40時限）（100%）

10人

実験群（60時限）

1人（66.7%）
0%

20%

40%

適切な時限数である

4人（6.7%）（26.7%）
60%

全体的に短い80%100%

全体的に長い

（技 能）
1人

13人

実験群（40時限）（86.7%）

実験群（60時限）

0%

9人

6人

（60%）

（40%）

20%

適切な時限数である- 107 -

40%

1人

（6.7%）（6.7%）

60%
全体的に短い80%100%

全体的に長い(ｴ) 教習の難易度（学科教習）
40時限では14人、60時限では11人が「適切な難易度である」と回答した。
（技能教習）
40時限では13人、60時限では12人が「適切な難易度である」と回答した。
（学 科）

実験群（40時限）

実験群（60時限）

0%

14人

1人

（93.3%）（6.7%）

11人

4人（73.3%）（26.7%）

20%

適切な難易度である

40%

60%

全体的に易しい80%100%

全体的に難しい（技 能）

実験群（40時限）

13人

2人（86.7%）（13.3%）

12人

実験群（60時限）

2人

（80%）
0%

20%

適切な難易度である- 108 -

40%

1人

（6.7%）（13.3%）
60%

全体的に易しい80%100%

全体的に難しい(ｵ) 教習の理解度（学科教習）
40時限では15人全員、60時限では14人が「理解できた」又は「概ね理解できた」と回答した。
（技能教習）
40時限では15人全員、60時限では14人が「理解できた」又は「概ね理解できた」と回答した。
（全体）
40時限、60時限共に15人全員が「理解できた」又は「概ね理解できた」と回答した。
（学 科）
実験群（40時限）

実験群（60時限）

10人

5人（66.7%）（33.3%）

7人

7人

1人

（46.7%）（46.7%）（6.7%）

0%

20%

40%

60%

80%

理解できた

概ね理解できた

やや理解できなかった

理解できなかった100%

どちらとも言えない（技 能）
実験群（40時限）

11人

4人（73.3%）（26.7%）（6.7%）（20%）（73.3%）
0%

20%

1人

3人

11人

実験群（60時限）

40%

60%

80%

理解できた

概ね理解できた

やや理解できなかった

理解できなかった100%
どちらとも言えない（全 体）
実験群（40時限）

実験群（60時限）

0%

13人

2人

（86.7%）（13.3%）

7人

8人（46.7%）（53.3%）

20%

40%

60%

80%

理解できた

概ね理解できた

やや理解できなかった

理解できなかった- 109 -

100%
どちらとも言えないウ まとめ
被験者は、教習時限数によらず実験教習カリキュラムを通じて危険を予測した運転への意識を高めていったことがうかがえた。特に、「歩行者の保護等」や「生活道路の走行」
については重要であると回答した者が多かった。
教習の難易度については、「適切な難易度である」と回答した者が、教習時限数を問わず学科教習、技能教習共に７割を超えた。また、理解度については、「理解できた」又は「やや理解できた」と肯定的に回答した者が、教習時限数を問わず学科教習、技能教習
共に９割を超えた。
このことから、40時限、60時限いずれの教習においても教習難易度は適切であったと考えられる。
一方で、技能教習項目では、「全体的に教習項目数が多い」と回答した者の割合は60時
限で40％と、40時限（13.3％）と比較して多く、技能教習時限数でも、「全体的に長い」と回答した者の割合は60時限で40％と、40時限（6.7％）と比較して多かった。このことから、60時限の技能教習時限数（53時限）は、実験群にとってやや過剰な量であったと考えられる。
(9) 教習指導員に対する教習全体の感想についてのアンケート
ア 概要
実験教習を実施した平和橋自動車教習所及び飛鳥ドライビングカレッジ川崎の教習指導員に対し、以下の点についてアンケート調査を行った。
・ 実験教習開始前又は開始直後の実験群の運転技能等
・ 実験教習修了後、被験者に変化が見られた点、変化がなかった点
・ 実験教習開始前又は開始直後と修了後を比較して、被験者の運転技能等で特に向上したと思われる点・ 実験教習で実施した各項目の内容及び教習時限数等についての改善点等
・ 学科教習の適切な時限数
・ 技能教習の適切な時限数
・ 教習全体の適切な時限数
・ 教習時限数以外の観点からの教習全体の評価
・ 技能教習のうち、被験者の達成度が特に高い項目及び特に低い項目
・ 実験教習全体を通しての改善点等
・ 実験教習全体を通しての被験者の理解度
イ 指導員の内訳
本年度の実験教習で指導を行った教習指導員のうち、41人からアンケートの回答が得られた。指導員の教習時限別の内訳は次表のとおりである。なお、40時限及び60時限の両方の教習を担当した指導員は、それぞれの教習について回答を行っているため、41人
は延べ人数である。また、一部の教習項目のみを担当した指導員についても１人として数えている。一部の教習項目のみを担当した指導員は、回答が可能な項目についてのみ- 110 -

回答を行った。

教習指導員数
40時限

24人

60時限

17人

計

41人

ウ 結果
(ｱ) 実験教習開始前又は開始直後の被験者の運転技能等
実験教習開始前又は開始直後の被験者の運転技能等について自由記述で回答させた
ところ、「運転の個癖」、「基礎的な運転技能・知識の未熟さに関する指摘」、運転経験不足に由来すると思われる「危険予測・回避能力の未熟さに関する指摘」が多かった。
以下は主な回答を列挙したものである。
（40時限）【個癖に関するもの】
・ 運転操作の個癖が見られた（片手ハンドル、内掛けハンドル、座席位置不適）。
・ 全ての被験者に運転行動と操作に習癖が多く見られた。
・ 通勤等で毎日運転している者や自分で車を持っている者が多かったため、運転をなめている者や癖が多い者が多かった。
・ 普段仕事で運転している被験者は、車両感覚については特に問題は無いが、片手運転や一時不停止等の悪癖が目立った。
【基礎的な運転技能・知識の未熟さに関するもの】
・ 交通ルールについて曖昧な点が多い。
・ 運転前のミラー調節を忘れることがあった。
・ 普段運転していない被験者は、一時停止等の法規走行は良好だが、場内にて脱輪等の技術不足が目立った。
・ 普段運転していないため、狭路も通れない。
・ ペーパードライバーに近い。操作に一杯一杯。
・ 路上において、他の一般車の流れに合わせて道路の規制速度以上の速度で走行しているのが目立った。
【危険予測・回避能力の未熟さに関するもの】
・ 安定感がなかった（速度、走行位置、停止位置、安全確認、合図、運転姿勢）。

- 111 -

・ 運転操作はできているものの、車両感覚、危険予測、その他経験不足が否めない。
【その他】
・ 自分の車を持っている者がおり、乗り慣れている印象。
・ 普段から運転している者のため、交通状況の読み取り等はできていた。
・ 普段運転している人が多く、円滑な走行ができていた。
（60時限）【個癖に関するもの】
・ 多少なり運転の癖があった。片手ハンドル、左折時に右に振る等。
・ 片手運転や一時不停止、速度超過、車間距離不保持等の悪癖が目立った。
【基礎的な運転技能・知識の未熟さに関するもの】
・ 普段運転しておらず、進路変更も上手くできない者がいた。
・ 交通ルールについて曖昧な点が多い。
・ ペーパードライバーに近い。操作に一杯一杯。
【危険予測・回避能力の未熟さに関するもの】
・ 運転操作はできているが、車両感覚、危険予測能力共に未熟。
・ 安定感がなかった（速度、走行位置、停止位置、安全確認、合図、運転姿勢）。
【その他】
・ 免許を持っているだけあって、教習を難なくこなすことができる技量だった。
・ 円滑に走行できていた。
(ｲ)

実験教習修了後、被験者に変化が見られた点、変化が見られなかった点
実験教習修了後に被験者に変化が見られた点や変化がなかった点を自由記述で回答させたところ、40時限及び60時限の教習共に、基礎的な運転技能・知識、危険予測・回避能力や運転者としての意識が向上したという回答が多くみられた。以下は主な回答を列挙したものである。
（40時限）【基礎的な運転技能・知識が向上したとするもの】
・ 初めから雑な運転は見られなかったが、より細かく助言することにより目配りや速度の調整等がより良くなった。
・ 進行可否判断や優先判断等に変化がみられた。
・ 悪癖等の修正。車両感覚の向上が見られた。
・ 運転姿勢を正しく作れるようになった（特にミラー調節）。
・ 速度を出すところは出す、落とすところは落とすというメリハリのある運転になった。

- 112 -

【危険予測・回避能力が向上したとするもの】
・ 交差点の通行の仕方が他の車の動きや歩行者の動きを細かく確認するようになった。
・ 運転の癖や安全確認等を意識しているようだった。
・ 車両感覚、危険予測、その他経験不足について、一定の改善がみられた。
・ 速度（制限速度、徐行）、合図の時機、右左折方法、安全確認の時機と方法【運転者としての意識が向上したとするもの】
・ 運転が丁寧になった。
・ 安全意識が向上した。（３人）【改善しきらなかった点を指摘するもの】
・ 右左折時の速度は早いままだった。
・ 運転姿勢（ハンドル保持）は変化がなかった。（２人）
・ 話を聞く限り、プライベートでの運転では安全運転に対する意識に変化はなかった。
・ 普段運転していない被験者については、限られた道路環境での教習のため、咄嗟の判断に迷いや遅れが出てしまう。
・ 合図を出す時機が遅い場面があった。
・ 安全確認の不足や忘れがあった（後退時の忘れが多い）。
・ 運転操作の個癖（３人）（60時限）【基礎的な運転技能・知識が向上したとするもの】
・ 車両感覚に改善がみられた。
・ 片手運転、一時不停止、左折時の右振り等の運転行動が修正された。
・ 速度を出すところは出す、落とすところは落とすというメリハリのある運転になった。
・ 右折時の進行可否判断が変わった。
・ 基本を守ること（死角を目視する、停止位置等）が身に付いた。
【危険予測・回避能力が向上したとするもの】
・ 危険予測能力に改善がみられた。
・ 安全確認の方法やタイミングが変わった。
・ 速度（制限速度、徐行）、合図の時機、右左折方法、安全確認の時機と方法
・ より明確な安全行動が取れるようになった。
【運転者としての意識が向上したとするもの】
・ 安全意識（スピード、直接目視、一時停止等）を持たなければならないと思った- 113 -ようだ。
・ 安全意識が向上し、優しい運転になった。
【改善しきらなかった点を指摘するもの】
・ 後退時の安全確認が不足している。（２人）
・ 時々速度超過や車間距離が短い場面がある。
・ 運転姿勢（ハンドル保持）(ｳ)

被験者の運転技能等で特に向上したと思われる点
実験教習修了後に、被験者の運転技能等で特に向上したと思われる点とその理由を自由記述で回答させた。40時限及び60時限の教習共に基礎的な運転技能・知識、危険
予測・回避能力及び運転者としての意識が向上したとする回答が多くみられた。以下
は主な回答を列挙したものである（表１、２）。

- 114 -

表１ 被験者（40時限）の運転技能等で特に向上したと思われる点
特に向上したと思われる運転技能等
理 由
スピードの出し過ぎがなくなった。
メーターのチェックが増えた（特に上り坂）。
危険予測能力が向上した。

歩行者等への対応の仕方、交差点の通行の仕方等が教科書どおりになった。

ハンドルの持ち方、回し方。

普段のハンドルの持ち方や回し方に癖が出ていたため、その都度指摘したところ意識するようになった。

生活道路において、どのような状況においても速度が変わらず、見通しの悪い交差点等においては、十分に速度を落とし、安全確認をするよう指導したところ、速度調整をし、安全確認をするようになった。

前方において、左右の確認をせず飛び出してきた自転車がいたことから、事故事例を挙げて見通しの悪い交差点、特に生活道路
においては十分に注意をし、カーブミラー等を活用する等、事故防止に努めるよう指導したため。

道路状況に応じた判断をするようになっ 免許所持者で運転経験があったので、少した。交差点の右左折時の安全確認をしっか 説明すれば理解してくれた。
りしてくれた。
不測の事態を考慮した速度調整、交通整理 教習時に交通ルールの再確認を含めたための行われていない見通しの悪い交差点を通 だと考える。録画映像に基づく指導の時間
行する時の徐行速度を作るタイミング、安 が有効であった。
全確認の方法が向上した。また、右左折方
法（転回を含む）が交通ルールどおりになった。
運転姿勢やスピードに関しては気にするよ 正しい運転姿勢は安全に繋がること、見えうになった。直接目視ができるようになっ ない死角の重要性、不必要な速度超過につた。
いて指導。
脱輪等がなくなり、車両感覚が向上した。 運転することの不安が減少し、視野が広がり、前方の状況に対する判断が早くなり、余裕を持った車線変更ができるようになった。
発進前にあらかじめ周囲の状況を把握した ミラーを見る回数が増え、後方からすり抜
上で運転を行えていた点
けてくる二輪車や、自転車の発見が早くな- 115 -

った。また、発進前だけでなく、走行中も後方への意識が高まった。
発進時のアクセル操作に変化がみられ、ふ エコドライブの説明をしたところ、燃料にんわりアクセルで発進出来るようになった 対する意識に変化があった。また、酔わな
被験者が増えた。
い運転操作も合わせて指導した結果、意識改善が出来た。
狭路通行、鋭角

日頃の運転行動として、運転席からの見え方等、矯正することができた。

歩行者に対する安全確保、信号に対する意 横断歩道付近にいる歩行者に対して、自ら識積極的に横断させ、また、黄信号の変わり目では強引に加速するのではなく、安全に停止しようとする意識付けができたから。
右左折時のスピードが早く、指摘したとこ 交差点での事故例を話し、どこに危険が潜
ろ、交差点手前で速度を落とし曲がるよう んでいるか一緒に探った。
になった。
加減速の時に急な操作が少し無くなってき 安全意識が向上したからだと思う。
た。
当初は、交差点（特に左折）において、た 交差点の通行方法を改めて指導し、歩行者だスピードを落としているだけで、ハンド や車の動きを注視する点を説明した。
ル操作が遅れ、大回りになる傾向がみられた。しかし、安全な速度で曲がるための減速を余裕をもって行い、スムーズなハンド
ル操作が出来るようになった。
注意すべき場所、状況に対して明確な安全 教習によって明確な行動基準を得たためだ
行動を安定して行えるようになった。
と思う。
走行中、前方だけでなく周囲の状況を確認 操作に余裕が出てきたため。
するようになった。

- 116 -

表２ 被験者（60時限）の運転技能等で特に向上したと思われる点
特に向上したと思われる運転技能等
理 由
危険予知能力が向上した。
障害物の対応の変化がみられ、見通しの悪い交差点の対応、横断歩道の通行方法も変化した。
ハンドル操作

ハンドル操作に癖が出ていたが、指導すると意識しているようだった。

ミラーを見る回数が増えた。運転にメリハリが感じられた。バック、狭路等、相応の技術向上。
進路変更時、後車の動きを見て入れるタイ 進路変更の場面では、「早くやらなければ」
ミングを図り、無理な場合は止めるように という義務的な考えがなくなり、周りの状なった。
況を見れるようになった。
片手運転や左折時の右振りがなくなり、交 録画映像での自分自身の運転を見て、右左
差点右左折時の安全確認をしっかりと行う 折時の寄せ、安全確認をしっかりと行い、ようになった。
気をつけるようになった。
不測の事態を考慮した速度調整、交通整理 技能教習時に交通ルールの再確認を含めたの行われていない見通しの悪い交差点を通 ためと考える。録画映像に基づく指導が有行する時の徐行速度を作るタイミング、安 効であった。
全確認の方法が向上した。また、右左折方
法（転回を含む）が交通ルールどおりになった。
障害物を避ける時に、事前の減速の量が増 通行可能な速度と安全な速度は違うというえた。
意識付けの影響。
狭路通行、鋭角

日頃の運転では、立体物を意識した走行が多く、タイヤの角度や縁石までの距離が苦手なようだった。運転席から位置や見え方を矯正出来るようになった。

危険な場所、状況に対して一定の側方間隔 実験教習によって、注意すべき状況に対すを保ったり、速度を落としたりと明確な安 る明確な行動基準を得たため。
全行動を取れるようになった。

- 117 -

信号を通過するタイミングが変わった。

教習を受けたことによって、横断歩道の信
号を見て信号を通過するようになった。

円滑な走行になった。急な操作が少なくな 安全意識が向上したため。
った。
歩行者等の側方間隔の取り方。

今まで感覚で行っていた安全行動が、教習により明確な基準を得たため。

走行中、周囲や先の状況を考えるようにな 操作に余裕が出てきたため。
った。

(ｴ)

実験教習項目の内容や時限数等についての改善点等
実験教習修了後に、本年度調査研究の実験教習項目のうち、平成30年度調査研究及び令和元年度調査研究で新たに加えた各項目の内容や時限数等についての改善点等について自由記述で回答させた。項目ごとの主な回答は以下のとおりである。

【学科教習】（平成30年度調査研究で加えた項目）○ 特徴的な事故と事故の悲惨さ（40時限）
・ 免許を既に持っているので、知っている内容が多いように感じた。
・ 必要。特別な事故映像があるとなお良い。
・ その時代のその時に合わせた現状を伝える意味で必要。
・ 高速道路付近で自動運転を過信しすぎて事故が起こらないように自動運転車
に対する学科もあると良いのではないかと思う。
・ 事故の実態、現状、対応等、この内容の学科を実施するのは良いと思った。
（60時限）
・ 事故を人ごととしないためにも現時点での数字等を伝えたり、知ってもらう意味で必要。
（令和元年度調査研究で加えた項目）○ 性格と運転の概説（40時限）
・ 有効であった。
・ 個人（１対１）の方が良い。
（60時限）
・ 今のままでも良いが、個別の方が話しやすいかもしれない。

- 118 -

○ 運転適性検査の結果及び録画映像に基づく個別指導①（40時限）
・ 緊張しすぎててあまり意味がないかもしれない。
・ 最も有効であった。
・ 自分自身の運転に興味を持っていたようである。
・ 素の運転の様子を見てもらえるので必要な項目。
・ 録画映像での指導は難しい（特に夜になると）。
（60時限）
・ 皆さん緊張していたため、あまり意味がないかもしれない。
・ 自分がどのように運転しているのか興味深く見ていた。
・ 客観的に見る良い機会。あるべき。
・ 有効であった。
・ 録画映像での指導は難しい（特に夜になると）。
○ 運転適性検査の結果及び録画映像に基づく双方向型教育①（40時限）
・ 個別指導だけで良いと思う。
・ 教習生が１名の時にどうするか（個別指導になってしまう）。
・ 録画映像での指導は難しい（特に夜になると）。
（60時限）
・ 個別指導があれば双方向は必要ない。
・ お互いの運転を見ることはそれぞれ刺激になったようだ。
○ 運転適性検査の結果及び録画映像に基づく個別指導②（40時限）・ 変化した自身の運転に納得したようであった。
・ 映像で安全確認をした・しないの判断は顔の動きでしか分からない。無くても良いと思う。
・ 運転に慣れてきて、しっかり運転を行えていると思っているところに個別指導は良い時間になる。
・ 録画映像での指導は難しい（特に夜になると）。
（60時限）・ 変化した自分の運転に満足顔であった。
・ 人によるため微妙だと思う。
・ 細かい癖を把握できた。
・ 録画映像での指導は難しい（特に夜になると）。
○ 運転適性検査の結果及び録画映像に基づく双方向型教育②（40時限）
・ 指導やアドバイスしたい場面を失念することがあった。

- 119 -

・ １名時にどうするか。
・ 今回は１人だけのため、ドライブレコーダーの事故映像を使用した。
・ 個別指導だけで良い。
（60時限）
・ 指摘やアドバイスをしたい場面を忘れたり、見逃すことがあった。
・ １名時にどうするか。
・ セット教習で、動画を用いて行った方がスムーズに進みやすい。
・ 個別指導があるなら双方向は必要ない。
・ 録画映像での指導は難しい（特に夜になると）。
【技能教習】（平成30年度調査研究で加えた項目）○ 生活道路の走行（40時限）・ 地域の違いを感じてもらえるような道で走行したが、行ける距離に制限があり、他の項目とあまり変わらなかった。
・ 普段と変化なく、スムーズに走行できていたため、教習の必要性はあまり感じなかった。
・ 時限数等、適当であったと思う。
・ 被験者から「いつも同じ道ばかり走って飽きる」と言われた。
・ 予測不能な他者（車）の動きの訓練になる。
（60時限）
・ 同じ時間が沢山あったので、地域の違いを分かってもらうため、色々な場所を走ったが、慣れが出過ぎる前にやった方が良いかもしれない。
・ 時間帯にもよるが、自分（車）を見せる、気付かせる運転になる。
・ 上り坂や下り坂の多い道路での教習を行いたい（都内で大きな道ばかりなので、もっと狭い道路を通っても良いかと思う）。
○ 自主経路設定（40時限）
・ 知らない土地での経路設定に戸惑っている様子だった。そのままで良いと思う。
・ ナビ付きの車も使ってみたいと話があった。
・ ナビ付きの車が普通なため、必要ないと思う。
・ 時代に合っていないのではないか。
（60時限）
・ 経路を間違えることによって起こる運転の支障を学べた。
・ ナビを使った自主経路設定を行っても良い。
・ 時代に合っていないのではないか。

- 120 -

○ シミュレーターによる危険予測（40時限）
・ 改善点は特に無いと思う。シミュレーターで様々な場面を細かく体験でき、良かったと感じた。
・ ２時限行ったが、１時限で良いと思う。
（60時限）
・ 内容的には良かったが、二種用の内容でやったので、大型希望者にも意味があるかが分からない。
・ ２時限行ったが、１時限で良いと思う。
○ 高速道路における危険予測（60時限）
・ 無くても良いかもしれない。
○ 自動車運転総合訓練（40時限）
・ 急ブレーキや回避は普段することがないので、何度か行っても良いと思う。
・ 時限数は少し減らしても良いと思う。
・ 項目が多い。
（60時限）・ ＡＢＳが効くぐらいブレーキを踏ませてから路上に出たが、４時限も取らな
くて良いと思った（２時間ずつ続けてだったので）。
・ 長い直進でＡＢＳを作動できれば良いと思う。
・ 項目が多すぎる。
○ 駐・停車（40時限）
・ できる人が多いので、項目は少なくても良いと思う。
・ 改善点が高く、適切な運転ができたと思った。
・ 時限数など適当だったと思う。
・ 改めてしっかりとやる意味あり。
・ 時限数は短くても良いと思う。技術はあるので、知識を理解できれば良い。
（60時限）
・ 路側帯や車道外側線を知るのがプロドライバー。
・ 駐車スペースの枠に駐車する練習をもっとできれば良いと思う。
○ 先急ぎの危険を理解した運転（40時限）・ シミュレーターに酔ってしまう被験者にとっては辛い50分になる。
・ 時間に余裕がなくなると運転が変わる危険性がある。

- 121 -

（60時限）・ 時間に余裕がないと精神的にダメージがある。運転を変える工夫がいる。
○ 技能録画教習①（40時限）
・ ①と②で２時限はいらない。
（60時限）
・ ①と②で２時限はいらない。
・ 今のままでも良い。
○ 技能録画教習②（40時限）
・ ①と②で２時限はいらない。
・ 指摘やアドバイスしたい場面を失念することがあった。
・ 録画がされているか不安になる。
（60時限）
・ ①と②で２時限はいらない。
・ 指摘やアドバイスしたい場面を忘れたり、見逃すことがあった。
・ １時限で十分だと思う。また、ＳＤカードの不具合で録画に失敗することがあるので少しやりにくかった。
・ 録画されているか不安になる。
(ｵ)

適切な教習時限数
教習修了後に、学科教習、技能教習、教習全体ごとに、適切な教習時限数を選択式で回答させるとともに、その理由を自由既述で回答させた。回答を取りまとめた結果は次のとおりである。

【学科教習】（40時限）「実験教習どおりで良い（７時限）」と回答した者が13人で最も多く、次いで「６時限以下」と回答した者が３人であった。

13人(76.5%)

0%

20%

40%

実験教習どおりで良い（７時限）- 122 -

3人
1人
(17.6%)(5.9%)

60%

80%

６時限以下

100%
８時限以上

■ 「実験教習どおりで良い（７時限）」と回答した者の意見・ ある程度は学科も必要。
・ 本人も運転経験者で理解するのが早いと思ったため。
・ 必要最低限である。
・ 内容を考慮する必要はあるが良いと思う。
・ 教習生は既に免許を取得し学科の知識があるので、実験教習どおりで良いと感じる。
・ 学科教習に必要な知識は運転にも生かされると思うので、実験教習どおりで良いと思う。
・ 忘れかけていたことを思い出すには適度だと思う。
・ 二種の学科でも同様に学習する。また、技能教習を受ける間もアドバイスにより学習するため、短くても大丈夫だと思う。
■ 「６時限以下」と回答した者の意見・ 双方向はいらない。
・ 免許を持っている者であれば、危険予測の学科で十分だと思う。
・ 個別指導と双方向を合わせても良いと思う。
（60時限）「実験教習どおりで良い（７時限）」と回答した者が13人で最も多く、次いで「６時限以下」と回答した者が２人であった。

1人
2人(12.5%)(6.3%)

13人(81.3%)

0%

20%

40%

実験教習どおりで良い（７時限）

60%

80%

６時限以下

100%
８時限以上

■ 「実験教習どおりで良い（７時限）」と回答した者の意見
・ かなり上達がみられた。
・ 増やす項目と無くす項目を総合しても時限数は今のままで良い。
・ 必要最低限の時限数だと思う。二種の教習でも学科があるため、これくらいの時限数で大丈夫だと思う。
・ 忘れたことを思い出すのに適度な時限数。
・ 免許を持っているので妥当だと思う。
■ 「６時限以下」と回答した者の意見・ 双方向はいらない。
・ 個別指導、双方向を合わせても良い。

- 123 -

【技能教習】（40時限）「実験教習どおりで良い（33時限）」と回答した者が16人で最も多く、次いで「34時限以上」と回答した者が５人であった。

16人(66.7%)

0%

20%

40%

実験教習どおりで良い（33時限）

3人
5人(12.5%) (20.8%)

60%

80%

32時限以下100%
34時限以上■ 「実験教習どおりで良い（33時限）」と回答した者の意見・ ＡＴで走行したためか、後半、本人たちにも慣れが見て取れた。
・ これ以上多くは必要ないと思う。
・ 同じ項目の連続で飽きてしまっているように感じた。ある程度ステップを進めた方が本人のやる気にも繋がると思う。
・ 生徒に基礎と応用を教えるにはちょうど良いカリキュラムだと思った。
・ 短すぎても長すぎても生徒（被験者）のモチベーションが保てなくなると考える。
・ 実験教習どおりの時限数（33時限）で、運転技量の向上や、個癖等を無くせると感じるから。
・ ペーパードライバーでもある程度安定した運転が行える時限数だと思う。
■ 「34時限以上」と回答した者の意見
・ 同じことを繰り返す中で、若年者に出やすい「飽き」が運転行動に出る。それを矯正、指摘することが有効であると考えるため、33時限では不足と考える。
・ 長すぎてマンネリ化してしまうが、今回の被験者の中にはもう少し徹底して教習を行った方が良かった人がいた。
・ 免許取得後に運転をしていないペーパードライバーを基準に考えると練習量は少なく感じる。

（60時限）「実験教習どおりで良い（53時限）」と回答した者が10人で最も多く、次いで「52時限以下」と回答した者が７人であった。

- 124 -

10人
(58.8%)

0%

20%

7人
(41.2%)

40%

実験教習どおりで良い（53時限）

60%

80%

52時限以下100%
54時限以上■ 「実験教習どおりで良い（53時限）」と回答した者の意見
・ かなり上達がみられた。
・ 慣れ、飽きに対する指導をするために必要な時限数と考える。
・ 長すぎても需要が無さそうだが、ペーパードライバーが来ることを考えればこれくらいの時限数は必要かと思う。
・ 運転経験が少ないので妥当だと思う。
・ 全て路上で行うなら実験教習どおりでも良いと思う。
・ 時間的には良いが、路上をもっと多めにした方が良い。
■ 「52時限以下」と回答した者の意見
・ 少し多くて教習生が中だるみしそうであった。
・ 普段運転している者にとっては、少し長いかもしれない。こちらが工夫した教習をしたとしてもマンネリ化してしまいそうである。
・ 普通車の教習より多いため。
【教習全体】（40時限）「実験教習どおりで良い（40時限）」と回答した者が15人で最も多く、次いで「41時限以上」と回答した者が５人であった。

15人(62.5%)

0%

20%

40%

実験教習どおりで良い（40時限）

4人(16.7%)

60%

5人(20.8%)

80%

39時限以下100%
41時限以上■ 「実験教習どおりで良い（40時限）」と回答した者の意見
・ 項目ごとの時限数変化はあっても良いかもしれない。
・ ある程度技量に幅が出ると思うので、少なすぎても良くないと思う。

- 125 -

・・

実際に技能教習を行い、変化がみられたため。
これ以上の時限数を実施してもそれほど成長は期待できず、ただ消化するだけになってしまうと思うため。
・ 毎時限、新たな発見も見つけられ、緊張感のなくならない時限数だと思ったため。
・ 40時限と60時限を比較しても、60時限ではモチベーションを保てずにメリハ
リのある教習が行えないと考える。
・ 実験教習どおりの時限数で特に不足を感じないため。
・ 学科の時限数が少なくても、技能の時限である程度知識を得ることができると思う。
■ 「41時限以上」と回答した者の意見
・ 技能教習が不足。
・ 慣れがあるからこそ、多めに乗車して正しい知識や技術を覚え込ませたい。
・ 免許取得後に運転していないペーパードライバーの被験者を基準に考えると練習量は少なく感じる。
（60時限）「59時限以下」と回答した者が９人で最も多く、次いで「実験教習どおりで良い（60時限）」と回答した者が７人であった。

7人(41.2%)

0%

20%

9人
(52.9%)

40%60%

実験教習どおりで良い（60時限）

1人(5.9%)

80%
59時限以下100%
61時限以上■ 「59時限以下」と回答した者の意見・ 双方向はいらない。
・ 多すぎるように感じた。
・ 40時限の教習で十分効果があると感じた。60時限は間延び気味。
・ ペーパードライバーでも40時限である程度安定した行動がとれるため。
■ 「実験教習どおりで良い（60時限）」と回答した者の意見
・ 経験値が必要と考える。
・ 免許取得後の運転経験の有無によって技術、判断力の差が大きいため、ペーパードライバーの者にとっては50時限前後が良いと思う。
・ 長すぎても需要が無さそうだが、ペーパードライバーも来ることを考えると- 126 -

これくらいの時限数は必要かと思う。
・ 運転経験が少ないので妥当だと思う。
【教習時限数以外の観点からの教習全体の評価】（40時限）「良い」と回答した者（18人）と「非常に良い」（４人）と回答した者が合わせて22人であった。
「悪い」、「非常に悪い」と回答した者はいなかった。

4人(16.7%)

0%

18人(75.0%)

20%
非常に良い

40%
良い

60%

どちらともいえない

2人(8.3%)

80%
悪い

100%
非常に悪い

（60時限）「良い」と回答した者（14人）と「非常に良い」（１人）と回答した者が合わせて15人であった。
「悪い」、「非常に悪い」と回答した者はいなかった。

1人(5.9%)

0%

14人(82.4%)

20%
非常に良い

40%
良い

2人
(11.8%)

60%

どちらともいえない- 127 -

80%
悪い

100%
非常に悪い

(ｶ)

特に達成度の高い教習項目
実験教習修了後に、教習を受けた被験者について、技能教習のうち達成度が特に高い項目を複数回答可の条件で回答させた。その結果は次のとおりである。

【第１段階】（40時限）「鋭角コース等の通過」、「方向変換及び縦列駐車」（各７人）が最も多く、「後退、狭路の通行」（６人）が続いた。
（60時限）「技能録画教習①」、「後退、狭路の通行」、「方向変換及び縦列駐車」（各６人）が最も多く、「鋭角コース等の通過」（５人）が続いた。
5

技能録画教習①6
3
3

車の乗り降りと運転姿勢、自動車の機構と運転装置の取扱い

時期を捉えた発進と加速、目標に合わせた停止、カーブや曲がり角の通行、坂道の通行

66

後退、狭路の通行

7鋭角コース等の通過

57

方向変換及び縦列駐車63

通行位置の選択と進路変更、障害物への対応

2
5

交差点の通行、見通しの悪い交差点の通行

3

踏切の通過

3

転回

2
2
2

所内総合運転（みきわめ）

0

2

4

6

被験者の達成度が特に高い項目（人）40時限担当指導員- 128 -

60時限担当指導員8【第２段階】（40時限）「交差点の通行、見通しの悪い交差点の通行」、「歩行者等の保護」（各５人）が最も多く、「道路及び交通の状況に合わせた運転、交通道徳に基づく運転」、「駐・停車」、「技能録画教習②」（各４人）が続いた。
（60時限）「進路変更」、「交差点の通行、見通しの悪い交差点の通行」、「歩行者等の保護」、「技能録画教習②」（各４人）が最も多く、「駐・停車」、「生活道路の走行」、「自動車運転総合訓練」（３人）が続いた。

2

交通の流れに合わせた走行、適切な通行位置

1
3

進路変更

4
1
1

信号、標識・標示に従った運転

5

交差点の通行、見通しの悪い交差点の通行

45

歩行者等の保護44

道路及び交通の状況に合わせた運転、交通道徳に基づく運転

1
4

駐・停車

3
2
2

危険を予測した運転

2

生活道路の走行3

自主経路設定

3

転回

2
1
1

先急ぎの危険を理解した運転

高速道路における危険予測

シミュレーターによる危険予測

1
1

自動車運転総合訓練

3
4
4

技能録画教習②1

路上総合運転（みきわめ）

2
0

1

2

3

4

5

被験者の達成度が特に高い項目（人）40時限担当指導員- 129 -

60時限担当指導員6

(ｷ)特に達成度の低い教習項目
実験教習修了後に、教習を受けた被験者について、技能教習のうち達成度が特に低い項目を複数回答可の条件で回答させた。その結果は次のとおりである。

【第１段階】（40時限）「車の乗り降りと運転姿勢、自動車の機構と運転装置の取扱い」（３人）が最も多
く、「方向変換及び縦列駐車」（２人）が続いた。
（60時限）「方向変換及び縦列駐車」（２人）が最も多く、「車の乗り降りと運転姿勢、自動車の機構と運転装置の取扱い」、「交差点の通行、見通しの悪い交差点の通行」（各１人）が続いた。
1

技能録画教習①

3

車の乗り降りと運転姿勢、自動車の機構と運転装置の取扱い

1

時期を捉えた発進と加速、目標に合わせた停止、カーブや曲がり角の通行、坂道の通行

後退、狭路の通行

1

鋭角コース等の通過

2

方向変換及び縦列駐車2

通行位置の選択と進路変更、障害物への対応

交差点の通行、見通しの悪い交差点の通行

1

踏切の通過

1

転回

1

所内総合運転（みきわめ）

0

1

2

3

被験者の達成度が特に低い項目（人）40時限担当指導員- 130 -

60時限担当指導員4【第２段階】（40時限）「道路及び交通の状況に合わせた運転、交通道徳に基づく運転」（４人）が最も多
く、「生活道路の走行」（３人）が続いた。
（60時限）「道路及び交通の状況に合わせた運転、交通道徳に基づく運転」、「シミュレーターによる危険予測」（各２人）が最も多く、「交通の流れに合わせた走行、適切な通行位置」、「生活道路の走行」（各１人）等が続いた。
1
1

交通の流れに合わせた走行、適切な通行位置

2

進路変更

信号、標識・標示に従った運転

1

交差点の通行、見通しの悪い交差点の通行

2

歩行者等の保護4

道路及び交通の状況に合わせた運転、交通道徳に基づく運転

2

駐・停車

1

危険を予測した運転

3

生活道路の走行11
1

自主経路設定転回

2

先急ぎの危険を理解した運転

1

高速道路における危険予測

1
2
2

シミュレーターによる危険予測2

自動車運転総合訓練

1
1
1

技能録画教習②1

路上総合運転（みきわめ）

0

1

2

3

4

被験者の達成度が特に低い項目（人）40時限担当指導員- 131 -

60時限担当指導員5

(ｸ)

教習全体を通しての被験者の理解度
実験教習修了後に、実験教習全体を通しての被験者の理解度を５段階で評価させた
ところ、40時限・60時限共に「理解できた」又は「概ね理解できた」と回答した者が８割を超え、「やや理解できなかった」、「理解できなかった」と回答した者はいなかった。

7人(30.4%)

40時限教習担当指導員

13人(56.5%)

3人(17.6%)

60時限教習担当指導員

0%

3人(13.0%)

12人(70.6%)

20%

40%

60%

理解できた

概ね理解できた

やや理解できなかった

理解できなかった2人(11.8%)

80%100%

どちらとも言えないエ まとめ
実験教習修了後の教習指導員に対するアンケート結果からは、40時限・60時限の教習
共に教習を通じて、被験者が基礎的な運転技能・知識や危険予測・回避能力を向上させられたことがうかがえる。また、教習全体を通しての被験者の理解度についても、８割以上の者が「理解できた」又は「概ね理解できた」と回答しており、40時限及び60時限のいずれの実験教習カリキュラムにおいても、高い教習効果が得られたと考えられる。

- 132 -

(10) 結論
ア 第二種免許等の受験資格特例教習について
令和元年度調査研究において、同調査研究で作成した79時限の実験教習カリキュラムを修了した者については、第二種免許等の受験資格を19歳以上かつ普通免許等保有１年以上に特例的に引き下げることは可能との結論を得た一方、「効果的かつ効率的な教習の実現、制度の円滑な運用を図る観点から、具体的な制度設計を進めていくべき」との指摘もなされている。この指摘を踏まえ、本年度調査研究においては、令和元年度調査研究における実験教習に従事した教習指導員の意見等を踏まえて40時限及び60時限の２種類の実験教習カリキュラムを作成し、教習効果を検証した。
その結果、走行実験結果では、実験教習の修了者は、40時限・60時限共に、全ての技
能確認項目で第二種免許の受験資格を有する者（21歳以上かつ普通免許等保有３年以上）を上回った上に、令和元年度実験群と比較しても同程度の評価結果を得た。
また、技能録画教習のアンケートの結果、被験者は40時限・60時限共に、実験教習の前後で、被験者の運転に対する被験者自身の評価が教習指導員の評価を上回る傾向（過大評価）から、下回る傾向（謙遜評価）に変化し、かつ両者の評価の差が減少することが確認できた。すなわち、40時限・60時限双方の実験教習カリキュラムにより、被験者
は自己の運転をより客観的に評価できるようになったと考えられる。
以上から、本年度調査研究において作成した実験教習カリキュラムは、40時限・60時
限共に、令和元年度調査研究において作成した79時限の実験教習カリキュラムと同等の効果があると考えられ、これらの教習を修了することにより、第二種免許等の受験資格である年齢要件及び経験年数要件が担保する資質を十分に養成することができたと考えられる。
一方で、実験教習に従事した教習指導員からは、更に効果的かつ効率的な教習の実現を図る観点から、「運転適性検査の結果及び録画映像に基づく双方向型教育」や「技能録画教習」等、一部の教習項目について合理化が可能ではないかとの意見も出されたところである。
以上を踏まえ、受験資格特例教習は、本年度実施した40時限の教習カリキュラムを基に、合理化が可能な教習項目について時限数の削減を行い、36時限程度で実施することが適当と考えられる。
また、当該教習において運転適性検査（７３Ｃ型）を用いることから、運転適性検査の実施及び検査結果に基づく指導については、当該検査を適切に扱うことができる者（運転適性指導員）が実施すべきと考えられる。一方で、地域を問わず、当該教習を受ける機会が確保されるよう、教習の水準を確保しつつ、幅広い教習所が当該教習を行うことができるような制度とすべきと考えられる。
イ 第二種免許等の取得後の安全対策について
改正法において、第二種免許等を特例的に取得した者に対して慎重な運転を促すため、
若年運転者期間の制度を設けることとされた。この制度は、21歳（中型免許は20歳）に達するまでの間に、基準に該当する違反を行った場合は、若年運転者講習の受講を義務付け、同講習を受講しなかった場合や再び基準に該当する違反を行った場合は、特例を- 133 -

受けて取得した第二種免許等を取り消すというものである。若年運転者講習については、
運転適性検査（７３Ｃ型）や「性格と運転の概説」、「技能録画教習」、「運転適性検査の結果及び録画映像に基づく個別指導」等、受験資格特例教習のカリキュラムのうち主として第二種免許等の年齢要件で担保されている「適切な運転行動に係る判断に必要な自己制御能力」の養成に資すると考えられるものを中心に、取消処分者講習（２日間で合計13時間）や初心運転者講習（７時間）を参考に、合計９時間程度を２日間にわたって
実施することが適当と考えられる。
このほか、昨年度調査研究の報告書で指摘されているとおり、第二種免許等の取得後の安全対策として、事業者による一層の安全対策の強化が求められることはいうまでもない。

- 134 -

５

おわりに
高齢運転者対策については、平成28年10月に神奈川県横浜市において発生した交通死亡事
故等を契機として警察庁において有識者会議が開催され、更なる対策の検討が進められた。
また、第二種免許等の受験資格の見直しについては、関係業界からの要望を受けて規制改革会議において審議がなされ、閣議決定された平成28年規制改革実施計画等を踏まえ、警察庁
において調査研究等が進められた。こうした検討の成果が令和２年改正道路交通法に盛り込
まれたところである。本有識者会議においては、改正法の施行に向けて、これまでの検討経緯を踏まえつつ、新制度が効果的かつ効率的に運用されるものとなるよう、より具体的な制度設計に関する検討を行った。新制度が交通安全の確保に寄与するとともに、受検・受講待
ちや関係業界における運転者不足等の課題への対処といった社会的要請に応えるものとなることを強く願うものである。ここで、改めてそれぞれの改正項目に係る情勢を顧みる。
(1) 高齢運転者対策
近年、高齢運転者による社会的耳目を集める悲惨な交通死亡事故が発生している状況にある。また、コロナ禍という特殊な状況下において、昨年（令和２年）中の75歳以上の高齢運転者による死亡事故件数*1は333件（前年比－68件）と減少したものの、免許人口10万人当たりの死亡事故件数*2をみると、75歳以上の高齢運転者（約5.6件）は75歳未満の運転者（約2.7件）と比べて２倍以上となっているなど、高齢運転者の交通事故情勢は依然として厳しい状況にある。加えて、今後も高齢運転者の更なる増加が見込まれる*3ことから、高齢運転者による交通事故を防止するための対策は喫緊の課題となっている。
他方で、交通空白地域をはじめとして、自動車等を運転することができなくなった高齢者等の日常生活に必要な移動手段の確保という課題もあり、また、高齢運転者の増加等を背景として、地域によっては認知機能検査や高齢者講習の受検・受講待ちが長期に及んでいるという問題も発生している。
このような情勢の中、新たに導入される運転技能検査や認知機能検査等の在り方については、事故抑止に資する効果的なものであり、かつ、その内容や負担について国民の各層の理解を得られ、増加する高齢運転者にも対応できる効率的なものとすることが不可欠である。
本有識者会議では、こうした観点から、運転技能検査対象者のスクリーニング基準、運転技能検査の内容・合否基準、新たな認知機能検査の在り方等について検討を行ったところである。今後、本報告書の内容を踏まえた実効性のある制度が実現し、高齢運転者による交通事故の抑止に効果を発揮することを期待する。
(2) 第二種免許等の受験資格の見直し
少子化等を背景に、自動車運送業界における運転者不足が深刻化する中で、同業界における運転者不足を解消する一つの契機として検討を行ってきた。その検討に当たっては、*1

第１当事者が原付以上のもの*2

第１当事者が原付以上のもの*3

75歳以上の運転免許保有者数は、令和７年に約790万人まで増加し、更に令和10年頃には約830万人程度に達することが見込まれている（運転免許保有者数低減率による推計（令和３年１月実施））。

- 135 -

若年の運転者は「若さ」や「経験の少なさ」により、他の年齢層と比較して事故率が高い傾向にあるため、交通安全の確保が重要な課題となっていたところである。
この度の受験資格の見直しは、運転免許取得の前後にわたり安全対策を講じた上で受験資格要件を引き下げることで、業界全体の若返りが期待されることに加え、より安全運転に係る意識及び技能の高い職業運転者が養成されることにより、更なる交通安全の確保に資することも期待できるものである。
新制度の運用開始後も、本見直しがこのような制度趣旨にのっとったものとなるよう、
若年運転者による交通違反や交通事故状況、業界団体の意見、今後の技術開発や実用化の動向等も踏まえ、不断の見直しを行っていくことが求められよう。
他方、「第二種免許制度等の在り方に関する提言」（平成31年３月第二種免許制度等の在*1り方に関する有識者会議）においても指摘 されているように、受験資格の特例を設けることのみで関係業界における人材不足が根本的に解消されるとは考え難い。真に運転者不足を解消するためには、業界において、その原因を分析し、運転者確保に向けた取組を行っていくことが不可欠であろう。また、若年運転者のキャリア・ステップの明確化や若年者が安心して安全に働くことができる環境整備にも努めることが必要であろう。
最後に、本有識者会議における検討を進めるに当たって、各種の実車走行実験や実験教習、
ヒアリング等の実施が必要不可欠であった。現下のコロナ禍という厳しい情勢の中、こうした実験の実施やヒアリング等に御協力いただいた自動車教習所をはじめとする事業者、研究者及び県警察の方々並びに実験やアンケート調査に被験者として御協力いただいた方々に心よりの感謝の意を表し、本報告書の結びとする。

*1

同提言28頁- 136 -

巻末資料
（概要）
資料１ 道路交通法の一部を改正する法律（概要）資料２

道路交通法の一部を改正する法律案に対する附帯決議（高齢運転者対策）
資料３ 令和２年道路交通法改正項目 高齢運転者対策の充実・強化
資料４

高齢運転者の運転免許証更新時の手続（現行制度）資料５

高齢運転者による交通事故防止対策について（抄）資料６

未就学児等及び高齢運転者の交通安全緊急対策（抄）資料７ 高齢運転者交通事故防止対策に関する調査研究分科会の最終報告書（概要）資料８

運転技能検査について（概要）資料９

段差乗り上げの実施要領について

資料10 実車走行実験の事前説明
資料11 視野異常と運転に関する調査・研究
資料12 新たな認知機能検査の在り方について（概要）（第二種免許等の受験資格の見直し）
資料13 令和２年道路交通法改正項目 第二種免許等の受験資格の見直し
資料14 規制改革実施計画（抄）資料15 職業運転者に必要な免許制度の在り方に関する調査研究の最終報告書（概要）
資料16 第二種免許等の受験資格特例教習について（概要）
資料17 走行実験結果の要約統計量及びＵ検定結果- 137 -

（巻末資料１）

道路交通法の一部を改正する法律（概要）背景

令和元年中の年齢層別の死亡事故件数（乗用・貨物）（免許人口10万人当たり））【高齢運転者による交通事故情勢】○

75歳以上の運転免許保有者数は増加傾向

7（平成21年 324万人→ 令和元年 583万人→ 令和６年 760万人（推計））○

75歳以上：6.0件
75歳未満：2.7件

65

東京都豊島区（平成31年４月）、福岡県福岡市（令和元年６月）等での社会 4
3

的耳目を集める悲惨な死亡事故の発生○

2
1

制度見直しを求める国民の声（アンケート）【第二種免許等の受験資格の見直しの要望】

0
75歳未満
75歳以上
※ 令和元年12月末現在の運転免許保有者数（二輪、原付、小特を除く）で算出※ 無免許の件数を除く

ｚ○

業界の深刻な運転者不足○

第二種免許等の受験資格の緩和を求める関係業界の要望【アンケート結果】「あおり運転」の被害経験（n=2,681）（21歳以上・普通免許３年以上等）

３回以上

２回
15.0%

○

１回

7.0%

【社会問題となる「あおり運転」】

65.0%

東名高速（平成29年６月）、常磐道（令和元年８月）
等での「あおり運転」の続発

13.1%
１回もない

約35%
（939人）○

約35％が過去１年間に被害経験ありと回答。
（約15％は３回以上の被害経験あり)

概要【高齢運転者対策の充実・強化】○

75歳以上で一定の違反歴のある者は、運転免許証更新時に運転技能検査を受検→

検査の結果が一定の基準に達しない者には、運転免許証の更新をしない。
（注）運転技能検査の対象とならない高齢運転者には実車指導を実施し技能を評価○

申請により、対象車両を安全運転サポート車に限定するなどの条件付免許を与える。

【第二種免許等の受験資格の見直し】○

特別な教習を修了した者は、第二種免許・大型免許等の受験資格を緩和（19歳・１年以上に）○21歳（中型免許は20歳）までに違反が一定基準に達した場合は、講習の受講を義務付け（不受講者等は特例を受けて取得した免許を取消し）【妨害運転（「あおり運転」）に対する罰則の創設等】○

以下の運転行為に対する罰則を創設①

通行妨害目的で、交通の危険のおそれのある方法により一定の違反（車間距離不保持、急ブレーキ禁止違反等）をした場合（懲役３年・罰金50万円以下）②○①により著しい危険（高速での停車等）を生じさせた場合（懲役５年・罰金100万円以下）
免許の取消処分の対象に追加

【その他】
○

関係者が合意した場合には、路線バス以外のバス等もバス停に駐停車可能とする。
※○

バス停から10ｍ以内は路線バス以外駐停車禁止

違法駐車車両に対する車輪止め措置の規定の削除- 138 -

等

（巻末資料２）
一

二

三

四

五

道路交通法の一部を改正する法律案に対する附帯決議

令 和 二 年 四 月 二 日
参 議 院 内 閣 委 員 会

政府は、本法の施行に当たり、次の諸点について適切な措置を講ずるべきである。

高齢運転者対策として導入される運転技能検査については、その目的が重大事故の防止であることに鑑

み、可能な限り明確な判定基準を定め合否を客観的に判断できるようにすること。

高齢運転者に対して公安委員会が行うこととされている運転技能検査、認知機能検査及び高齢者講習等に関する業務を自動車教習所等に行わせる場合においては、適切な委託料の設定、警察による支援等により、自動車教習所等の負担が過度なものとならないよう留意すること。

高齢運転者が運転免許を返納した後においても日常生活に支障が生ずることのないよう、国及び地方公共団体が協力し、地域公共交通網の整備・維持に向けた施策を推進すること。

第二種免許の受験資格の見直しに当たっては安全確保を最優先とする必要があることから、旅客自動車

運送事業者等が免許を取得した者に対して講ずる指導、監督等においては、関係省庁の連携の下で、事業者への安全指導を強化するとともに、安全対策に万全を期すこと。

地域公共交通や物流の担い手である自動車運転業務における人材確保のため、旅客自動車運送事業等の経営実態等も踏まえ、長時間労働の是正に向けた労働環境整備を推進すること。

- 139 -

六

妨害運転（いわゆる「あおり運転」）を未然に防止するため、罰則の対象行為、法定刑等について周知

徹底するとともに、取締りの実効性を確保するため、ドライブレコーダーの普及促進に向けた広報に努めること。
右決議する。

- 140 -

70

74

歳

- 141 -

75

一定の違反歴あり

一定の違反歴なし

改正の概要

歳以上（普通免許等を保有）

繰り返し受検可

運転技能検査合格

認知症のおそれあり認知症のおそれなし

新認知機能検査

認知症である

認知症でない

更新期間満了までに合格しない

医師の診断

○実車指導

○運転適性検査○講義(座学)

高齢者講習

検査の結果が一定の基準に達しない者には、運転免許証の更新をしない。

・

申請により、対象車両を安全運転サポート車に限定するなど （※） の条件付免許を与える。

原付・小特免許は希望により継続※

免許証を更新せず(※)

免許の
取消し等

免許証
の更新

新認知機能検査においては、認知症のおそれの有無のみ判定することを予定

運転技能検査を受けた者は、実車指導を免除することを予定

運転技能検査については、教習所等が行う認定検査により代替可能とする。

の部分を新設※ 70歳以上の実車指導においては、運転技能の評価を行い、結果を本人に通知することを予定※※※※ 交通事故を防止し、又は交通事故による被害を軽減することに資
するもの。

・

75歳以上で一定の違反歴のある者は、運転免許証更新時に運転技能検査を受検

・（巻末資料３）

安全運転サポート車等限定条件付免許の導入

高齢運転者対策の充実・強化○

令和２年道路交通法改正項目

高齢運転者の運転免許証の更新制度の見直し

○

歳～

70

74

歳～

75

歳

歳以上

- 142 -

認知症のおそれ
（第１分類）

認知機能の低下のおそれ（第２分類）

認知機能の低下のおそれなし（第３分類）

認知機能検査
（30分）

医師の診断

認知症である○講義（座学）○運転適性検査
○実車指導
○個別指導

高度化講習
（３時間）

○講義（座学）○運転適性検査
○実車指導

合理化講習
（２時間）

高齢者講習

運転免許の取消し等

運転免許証
の更新

高齢運転者の運転免許証更新時の手続（現行制度）（巻末資料４）

（巻末資料５）

高齢運転者による交通事故防止対策について

平 成 29 年 ７ 月 ７ 日
交 通 対 策 本 部 決 定

高齢運転者による交通事故防止対策について、この度別紙のとおり「高齢運
転者交通事故防止対策ワーキングチーム」から検討結果が報告されたことを受け、同報告に記載の取組を緊急かつ強力に推進するものとする。

高齢運転者による交通事故防止に向けて（抄）平成 29 年６月 30 日
高齢運転者交通事故防止対策ワーキングチーム

１・２ （略）
３．高齢運転者の特性も踏まえた更なる対策(1)「高齢運転者交通事故防止対策に関する有識者会議」において取りまとめられた「高齢運転者交通事故防止対策に関する提言」を踏まえた今後の方策
ア～ウ （略）エ 身体機能の低下に伴う運転リスクを排除するため、加齢に応じた望ましい運転の在り方等に係る交通安全教育等を推進するとともに、運転免許セン
ター等の警察施設を活用した試乗会や高齢者講習等のあらゆる機会を活用した広報啓発により、「安全運転サポート車」の普及啓発を推進（既に開始）
オ・カ （略）
キ 改正道路交通法の施行後１年間の状況等を踏まえ、80 歳以上の運転リス
クが特に高い者への実車試験の導入や「安全運転サポート車」限定免許の導入といった高齢者の特性等に応じたきめ細かな対策の強化に向けた運転免許制度の更なる見直し（速やかに検討開始）(2)～(6) （略）４ （略）- 143 -

（巻末資料６）

未就学児等及び高齢運転者の交通安全緊急対策（抄）令 和 元 年 ６ 月 1 8 日
昨今の事故情勢を踏まえた
交通安全対策に関する関係閣僚会議
２．高齢者の安全運転を支える対策の更なる推進(１)安全運転サポート車の普及推進等
１）安全運転サポート車の普及推進及び限定免許制度の検討等〇 衝突被害軽減ブレーキの国内基準策定
来年１月に見込まれる衝突被害軽減ブレーキの国際基準の発効を受けて、衝突被害軽減ブレーキの国内基準を策定する。本年内を目途に、新車を対象とした衝突被害軽減ブレーキの義務付けについて結論を得る。また、衝突被害軽減ブレーキに加え、ペダル踏み間違い時加速抑制装置などの性能認定制度への導入について、本年内を目途に結論を得る。
○ 高齢者が運転できる免許制度の創設
安全運転支援機能を有する自動車を前提として高齢者が運転できる免許制度の創設に向け、制度の在り方、当該免許制度に適した車両に必要となる安全運転支援機能の範囲や要件及び適合性確認の在り方並びに当該自動車の普及方策などについて関係省庁が連携して検討を行い、性能認定制度の導入等の結論を得た上で、本年度内に結論を得る。
２）既販車への後付けの安全運転支援装置の普及○ 既販車への後付けの安全運転支援装置の開発を促進するとともに、その性能認定制度の創設と来年度からの実施を検討する。
３）新たな先進安全技術の開発促進〇 新たな先進安全技術の開発を促進し、特に、自動速度制御装置(ISA: Intelligent Speed Assistance)について、本年内に技術的要件等のガイドラインを策定する。

- 144 -

- 145 -○ サポカー限定免許の対象車両については、今後の技術の実用化の動向を踏まえて検討する必要【サポカー限定免許】○ 申請によるサポカー限定免許の導入は、高齢運転者の安全運転やモビリティの確保に資する。

○ 対象者は、例えば、事故歴や特定の違反歴で対象者をリスクがより高い者に絞り込むことが考えられる。

【運転技能検査】○ 高齢運転者の免許証更新時に運転技能の検査を行い、運転技能が特に不十分な場合には免許証の更新を認めない。

概要○ 高齢運転者等の負担が少ない態様への見直し（タブレット等の機器やAIを活用した認知機能のスクリーニング方法の開発状況について情報収集）【認知機能検査】○ 認知症のおそれがあるか否かの２区分化に応じた検査の効率化【サポカー限定免許】○ 限定条件付免許の具体的な内容（性能認定制
度等の運用状況、メーカーにおける技術の実用化の動向等を踏まえ検討）

運転技能検査の課題や具体的な評価基準（更なる実車走行実験を実施）○【運転技能検査】○ 対象者をどのような違反歴で絞り込むことが妥当か

新制度の導入に向けて検討を要する事項

高齢運転者の交通事故を防止するため、運転技能検査・サポカー限定免許導入の適否、両者の関係等を検討

目的

高齢運転者交通事故防止対策に関する調査研究分科会の最終報告書 （令和２年３月）（巻末資料７）

- 146 -75歳以上の普通自動車対応免許保有者のうち、過去３年間に何らかの違反歴がある者は、重大事故率が全体の約1.8倍
より重大事故を起こしやすい一定の違反歴で絞り込むと、重大事故率は全体の約2.1倍→

一時停止ができるか、信号を守れるかなどの基本的な運転技能について、減点方式で採点し、70点以上を合格としたところ、合格率
は約８割
点数及び合否の結果について、被験者の約97％は「納得している」との回答○ 高齢者講習の受講者を対象として、実車走行実験及びアンケート調査を実施→○ 個々の違反歴と重大事故の起こしやすさとの関連について分析を実施

調査内容

合否基準等について検討

運転技能検査の対象となる一定の違反行為は、運転技能検査については、以下を考慮して策定

・・点基準を設定すること

受検者の納得を得られやすい、裁量性の低い客観的な採に不合格とするものであることはなく、安全運転が期待できないほど技能水準が低い場合

新規免許取得時の技能試験と同じ内容・基準とするのですることが適当（点数につき一部見直し）

した実車走行実験の内容、合否基準等のとおりと○

横断歩行者等妨害等、安全運転義務違反、携帯電話使用等

交差点右左折方法違反等、交差点安全進行義務違反等、横断等禁止違反、踏切不停止等・遮断踏切立入り、

信号無視、通行区分違反、通行帯違反等、速度超過、以下のとおりとすることが適当○

概要

運転技能検査について、検査対象者のスクリーニング基準（一定の違反行為の内容）や検査の具体的な内容、目的運転技能検査について（概要）１（巻末資料８）

34.９万人(７.2%)- 147 -

82.4万人(17.０%)

目的
将来重大事故を起こす危険性が類型的に高い違反行為を特定
類型的に危険性が高いとはいえない違反行
為を除外
同様の違反類型を適
正に評価

操作

死亡・重傷事故を起こした者の割合が「過去３年間に何らかの違反歴がある者」に係る数値よりも高い個別の違反行為を抽出

過去５年間の間に、死亡・重傷事故件数が０の年がある違反行為を除外

上記①・②により抽出された違反行為と類似する違反行為を追加

手順

①

②

③

【一定の違反行為の抽出基準】

一定の違反行為

119.１

101.７

212.5万人

15.3万人36.1万人※ 令和４年の75歳以上の者に係る推計（更新予定者220万人
×普通自動車対応免許保有率
96.6%）

57.0

携帯電話使用等

２【下線は臨時認知機能検査の対象となる違反行為】

交差点安全進行義務違反等、横断歩行者等妨害等、安全運転義務違反、

踏切不停止等・遮断踏切立入り、交差点右左折方法違反等 、

信号無視、通行区分違反、通行帯違反等、速度超過、横断等禁止違反、

483.7万人※１ 大自二、普自二、原付及び小特のみの保有者は除く。
※２ H24～H26、H25～27、H26～28、H27～29、Ｈ28～Ｈ30の該当者数の平均※３ 大型自動車、中型自動車、準中型自動車又は普通自動車に係る罰則のある違反行為に限る。

過去３年間（※２）に・・・

一定の違反歴あり

何らかの違反歴あり

７５歳以上の普通自動車対応免許保有者数(H２６年末～H３０年末の平均)（※１）

年間予想対象者数

死亡・重傷事故を起こした者の数（10万人当たり）

運転技能検査対象者スクリーニング基準の分析

年間の死亡・重傷事故

- 148 -１回

段差乗り上げ道路標識による一時停止の指定場所で、車体の一部が停止線を越えるまでに停止しなかったものの、車体の一部が交差点に入るまでには停止した場合

一時不停止(小)－20－40

縁石に車輪を乗り上げ又はコースから車輪が逸脱した場合
赤色信号が表示されているときに、車体の一部が停止線を越えるまでに停止せず、かつ、車体の一部が横断歩道に入るまでに停止しない場合
赤色信号が表示されているときに、車体の一部が停止線を越えるまでに停止しなかったものの、車体の一部が横断歩道に入るまでには停止した場合

脱輪

信号無視(大)信号無視(小)補助ブレーキ等

乗り上げ不適－20

車体の一部が道路の中央線から右の部分にはみ出して通行した場合（車体の全部がはみ出した場合を除く。道路交通法第17条第５項各号に該当する場合を除く。）

右側通行(小)－20－30

タイヤの中心が段差の端からおおむね１ｍを超えるまでに停止しなかった場合
走行中危険を回避するため、検査員がハンドル、ブレーキその他の操作を補助し、又は是正措置を指示した場合（上記確認項目のいずれにも該当しない場合に限る。）

－10

－40

車体の全部が道路の中央線から右の部分にはみ出して通行した場合（道路交通法第17条第５項各号に該当する場合を除く。）

右側通行(大)－20

道路標識による一時停止の指定場所で、車体の一部が停止線を越えるまでに停止せず、かつ、
車体の一部が交差点に入るまでに停止しない場合

一時不停止(大)

－10

－10

点数

速度指定区間を、指示速度よりおおむね10km/h以上遅い又は速い速度で走行した場合

判断基準

課題速度

減点項目

【実車走行実験の実施結果】
上記内容で75歳以上の高齢者講習受講者218人に対し、実車走行実験を実施（R2.8.1～9.3）。
合格者は168人（77.1％）、不合格者は50人（22.9％）であり、所要時間は平均７分27秒であった。 ※ 合否については第一種免許に係るもの（点数につき一部見直し後のもの） ３【全課題共通】

２回

信号通過

２回

一時停止

各２回

１回

指示速度による走行

右折・左折

回数

課題

※ 定められた回数以上に実施した課題については、採点を行わない○ コース内を走行し、以下の課題を実施○ 運転行為の危険性に応じて減点方式で採点○ 第一種免許は70点以上、第二種免許は80点以上を合格とする

運転技能検査の検査内容、採点基準、合否ライン

- 149 -過去３年間に、一定の違反歴がある
7.2％が対象となるものとして試算

１５．３万人(7.2%)

令和４年における75歳以上の推定更新
予定者数（220万人）及び75歳以上の普通自動車対応免許保有者の割合（約96.6％）から試算

２１２．５万人（100%）※※

３．５万人(1.6%)

第一種免許に係る合格基準（70点以上）

令和２年度の実車走行実験において、合格基準※に達しなかった者の割合（22.9％）から試算

１回目の検査で合格基準に達しない者（参考） 令和元年度の実車走行実験において、75歳以上の運転者のうち、特に危険な減点行為（信号無視、右側通行、補助ブレーキ等）があった者は、１回目の走行で32.4％であり、安全指導後の３回目の走行で14.8％に減少した。（１回目 n=185，３回目 n=182）

運転技能検査
対象者

75歳以上
更新予定者

運転技能検査制度の導入（人数試算）４

- 150 -段差に前輪を接地させる

実施の様子
実施の様子

アクセル・ブレーキペダル操作

段差に乗り上げたら直ちに停止する

アクセルペダルの操作を要する程度の高さの段差に車両の前輪を接地させた上で、アクセルペダルとブレーキペダルの操作により段差に乗り上げた後、タイヤの中心が段差の端からおおむね１m以内の位置で停止する課題とする。

課題の設定
課題の設定

クリープ現象では乗り越えられない程度の高さの段差

高齢運転者による死亡事故の特徴として、ペダル踏み間違いによるものの占める割合がその他に比して相対的に高いことを踏まえ、アクセルペダルとブレーキペダルのスムーズな踏み替えの可否を確認する。

課題の目的

段差乗り上げの実施要領について（巻末資料９）

（巻末資料10）

実車走行実験開始前の事前説明■

実験では、指示した速度を出していただく課
題、一時停止、右左折、信号通過、段差乗り上げの課題を行っていただきます。コースを覚える必要は無く、指導員が指示するとおりに走っていた
だければ大丈夫です。

■

それぞれの課題について、法令を遵守した安全な走行をお願いします。具体的には、○

走行速度を指示された区間では、指示速度のプラス・マイナス 10 キロメートル毎時以内で走行して下さい。

○

一時停止の標識がある場合、必ず停止線の手
前で完全に停止してください。ブレーキペダル
を踏むだけではダメで、車両が完全に停止する必要があります。完全に停止する前に、車両の先端が少しでも停止線を越えてしまうことのないようにしてください。

○

右左折の際、車両の一部であっても反対車線に入ってしまうことのないようにしてください。

○

信号は必ず守ってください。赤信号のとき
は、停止線の手前で確実に停止してください。
ここでも、車両の先端が少しでも停止線を越えてしまうことのないようにしてください。

○

段差乗り上げの際は、段差に乗り上げたら直ちに停止してください。

- 151 -

○■

衝突等のおそれがある場合には指導員が補助ブレーキを踏むこと等がありますが、そうしたことにならないよう、全ての課題を通じて、安全運転を心掛けてください。

実験に当たっての注意事項は以上です。今回の実験では、これらの課題がきちんとできているかを採点します。実験後、点数とともに合否をお伝えします。今回は飽くまで実験ですので、不合格となっても免許証は更新できますが、なるべく高い点数を取れるよう、十分注意して安全に運転してください。

- 152 -

（巻末資料11）- 153 -

- 154 -- 155 -- 156 -- 157 -- 158 -- 159 -- 160 -- 161 -- 162 -- 163 -- 164 -- 165 -- 166 -- 167 -- 168 -- 169 -- 170 -- 171 -- 172 -- 173 -- 174 -- 175 -- 176 -- 177 -- 178 -- 179 -- 180 -- 181 -- 182 -- 183 -- 184 -- 185 -- 186 -- 187 -- 188 -音声による検査（ＯＮＳＥＩ）

会話内容による検査（認知症診断支援システム）

・

視線検出技術を用いた検査（アイトラッキング式
認知機能評価法）

・・［調査対象］○ 新たな認知機能のスクリーニング方法として、
以下の３つの検査方法についてヒアリング等の調査を実施→ タブレットの使用感について「操作しやす
かった」等の意見が多数
簡素化版検査の所要時間は平均９分弱○ タブレットを用いた認知機能検査（現行検査と同内容）を試行実施
加えて、簡素化版検査（時計描画を削除した
もの）の実験を実施

調査内容の開発状況を調査

今後、自動採点機能の実装及び精度向上が期待される。

実施機関において円滑に運用可能であるか
現行検査や簡素化版検査と比較して効率化

いて検討が必要に資するものであるかなどの観点から、免許制度への導入可能性につ

・
・

収集の上、
・ 検査精度が十分であるか○ 新たな認知機能のスクリーニング方法については、今後の実用化の動向について引き続き情報※○ タブレットを用いた簡素化版検査の導入は、現行検査と同程度のスクリーニング機能を維持しつつ、高齢運転者や実施機関の負担軽減に資するものと評価でき、新型コロナ対策としても有効

概要

認知機能検査について、その効率化に向けた見直しを検討するとともに、新たな認知機能のスクリーニング方法

目的

新たな認知機能検査の在り方について（概要）１（巻末資料12）

- 189 -○ 簡素化版検査の所要時間は平均９分弱（紙ベースで行う現行検査の３分の１）○ 受検者からは、タブレットの使用感について「聞き取れた」、「見やすかった」、「操作しやすかった」等の意見が多数【タブレットを用いた認知機能検査の実験結果（令和２年10月）】※ 紙ベースの検査も併存途中であっても、基準点に達した時点で検査終了とする。

（イメージ図）・ タブレットにより、個人のペースでの実施を可能とするとともに、自動採点機能を活用して、検査・ 時計描画を検査項目から削除する（簡素化）。

※ 第１分類（認知症のおそれ）、第２分類（認知機能低下のおそれ）、第３分類（認知機能低下のおそれなし）

・ 結果の判定を、現行の３区分（※）から認知症のおそれの有無のみの２区分とする。

検査自体の見直し

医師の診断書を提出した者などについては、認知機能検査を免除する。
（法改正を実施済み）

検査対象者の見直し

認 知 機 能 検 査 の 見 直 し２

- 190 -【出典】 株式会社 FRONTEOホームページ： https://lifescience.fronteo.com/aidevice【出典】 日本テクトシステムズ株式会社ホームページ： https://systems.nippontect.co.jp/products/onsei/

・ 医療現場において認知症の診断を支援することを想定したシステム
パソコン、スマートフォン、タブレットで使用
・ ５～10分程度の自由会話をテキスト化し、AI活用により、 「健常者相当」又は「認知症相当」 を判定
・ 2023年内に医療機器としての承認を目指す（認知症診断支援システム）③ 会話内容による検査※ 老年医学誌（Geriatric Medicine）等に論文掲載済み。

・ スマートフォンやタブレットにインストールして使用する認知機能チェックアプリ
・ ＡＩ活用により、20秒程度の声入力で検査実施
・ 音声案内に従うことで非対面でも実施可能
・ ヘルスケア領域用途に開発。自治体、企業等で導入実績あり（ＯＮＳＥＩ）② 音声による検査【出典】 大阪大学ホームページ： https://resou.osaka-u.ac.jp/ja/research/2019/20190910_1、大阪大学提供資料※ 学術誌（Scientific Reports）に論文掲載済み。令和２年12月から医療機器用の治験を開始予定

・ 目の動きを解析・評価し、現行の認知機能検査（スクリーニング） の１つであるＭＭＳＥと同等の課題をタブレット端末で実施可能
・ 検査時間は４分弱（キャリブレーション１分、検査３分）
・ オフライン、非接触で検査可能
・ ヘルスケア領域ではサービス品として既に利用開始（アイトラッキング式認知機能評価法）① 視線検出技術を用いた検査

新たな認知機能のスクリーニング方法に関する調査３

- 191 -

現行の検査時間が約30分のところ、本検査は認知症診断支援
システム

ＯＮＳＥＩ

➢

視力や四肢に障害がある者でも使用できる。

得られる。

斜視又は一眼が見えない者などへの適正な視課題などの観点から、免許制度への導入可能性について検討が必要

・ 現行検査や簡素化版検査と比較して効率化に資するものであるか

・ 自動車教習所、運転免許センター等の実施機関において円滑に運用可能であるか・ 認知症のおそれを適切に判定する検査精度が十分であるかあり、実施機関の負担が比較的大きい。

受検者１人につき会話を行う検査員が必要で自由会話が困難な者などの使用は制限される。

への説明が難しい。

ＡＩ解析アルゴリズムの中身について受検者

線検出がなされるかといった懸念がある。

➢

ころ、本検査は5～10分程度で同等の判定結果が ➢専門医による問診では10～15分程度かかるとのみであり、受検者の負担が非常に少ない。

検査項目が時間の見当識（年月日及び曜日）査員の操作が不要なため効率的に実施できる。

検査時間が約20秒と極めて短時間であり、検➢今後の実用化の動向について引き続き情報収集の上、

➢

➢

➢

➢

要ない。

約４分と短時間であり、受検者の負担が少ない。
アイトラッキング式
認知機能評価法 ➢ 非接触で検査ができ、検査員に専門知識は必➢

利点

新たな認知機能のスクリーニング方法に関する調査４

- 192 -21歳（中型免許は20歳）に達するまでの間（若年運転者期間）に、基準に該当する違反を行った場合(※)（ 19歳以上、普通免許等１年以上に ）特別な教習を修了した者について、第二種免許・大型免許・中型免許の受験資格を緩和する。

第二種免許等の受験資格の見直し

１８歳

普通免許等
を取得

特別な教習

１９歳

１年以上

中型免許
…20歳以上かつ普通免許等保有２年以上

・

改正の概要

第二種免許・大型免許…21歳以上かつ普通免許等保有３年以上

受験資格

行

・

○

現

特例を受けて取得した免許を取り消す。）

２０歳

若年運転者期間

自衛官（大型免許・中型免許）…19歳以上（普通免許等の保有不要）

旅客自動車教習所の教習修了者等（第二種免許）…21歳以上かつ普通免許等保有２年以上

受験資格の特例

違反点数が一定の基準に達した場合を予定

第二種免許等
を取得

・

・

○

※

２１歳

は、講習の受講を義務付ける。（受講しなかった場合及び受講後に再び基準に該当する違反を行った場合は、○○

令和２年道路交通法改正項目（巻末資料13）

（巻末資料14）

規制改革実施計画（抄）○ 平成28年６月２日閣議決定（抄）① 経済・社会情勢の変化に対応した規制の見直し
事項名
規制改革の内容
No.

実施時期

所管府省

普通第二種免許の受験資格である３年の経験年
普通第二種免許の受験
数要件を一定の条件を満たす者に対して引き下げ 平成28年度検討開始、遅資格の緩和①（経験年
ることについて、既存の特例制度等を踏まえつつ くとも平成30年度までに1
数要件（３年以上）の見検討することとし、そのために必要な試験・教習の 結論
直し）
在り方についても検討を行い、結論を得る。

警察庁

普通第二種免許の受験 少子高齢化の進展に伴いドライバーが不足してい資格の緩和②（年齢要 ること、自動車技術の進展、安全性確保の観点等 平成28年度検討開始、結2
件（21歳以上）の見直 を踏まえ、年齢要件を含めて普通第二種免許制度 論を得次第速やかに措置し）の今後の在り方を総合的に検討する。

警察庁○ 平成29年６月９日閣議決定（抄）③ 第二種運転免許受験資格
事項名No.

規制改革の内容

実施時期

第二種運転免許受験資格の年齢要件の根拠の更なる適正分析が必要である、少子化等を背景に運転者不足が深刻化する中、年齢要件に一切の特例措置がないため若年層が旅客自動車運送事業の運転手への志望をしづらい状況にあるとの指摘に加え、自動車技術の進展、安全性確保の観点等を踏まえ、21歳以上を受験資格の要件とする根拠についてより適正な手法に配意しつつ分析し、結果を明示するとともに、その結果に基づき、旅客自第二種運転免許受験資平成29年検討開始、結論
8
動車運送事業の安全確保を所掌する事業所管官
格を得次第速やかに措置
庁、事業者等の旅客自動車運送事業の実態や交通安全に関する知見を有する関係者が幅広く参画する検討の場を設置し、21歳以上という第二種運転免許受験資格の年齢要件の適否や、現行制度が年齢要件で担保しようとしている運転手としての資質等について、事業者による安全担保措置を含め、研修や他の方法で補完することの適否等第二種運転免許制度の今後の在り方を総合的に検討する。

- 193 -

所管府省

警察庁

- 194 -実験教習の修了者は、全ての技能確認項目
で21歳・３年以上の者を上回った。

→

実験教習の前後で、被験者自身の評価が教習指導員の評価を上回る傾向（過大評価）
から、下回る傾向（謙遜評価）に変化○ 教習の最初と最後に、被験者と教習指導員に対し、運転技能を評価するアンケートを実施→○ 被験者（19歳かつ普通免許等保有１年以上の者）に、教習カリキュラム案を用いて実験教
習及び走行実験を実施

調査内容

新たな実験教習カリキュラムにより、年齢要件が担保する「自己制御能力」及び経験年数要件が担保する「危険予測・回避能力」を十分に養成

新たな教習（※）修了者については、第二種免許の受験資格要件を特例的に19歳以上かつ普通免許等保有１年以上に引き下げても良いのではないか。

大型免許…21歳以上かつ普通免許等保有３年以上
中型免許…20歳以上かつ普通免許等保有２年以上○ 今後、効果的かつ効率的な教習の実現等を図る観点から、具体的な制度設計を進めていくべき。

は、取得後に初心運転者期間類似の期間を設けるべきではないか。

○ 特例を受けて第二種免許等を取得した者に対して※

大型免許及び中型免許にも適用できるのではないか。

○ 同特例については、同様の要件が設けられている

※

○

概要

【現行制度】
受験資格要件 ･･･ 21歳以上かつ 普通免許等保有３年以上（旅客自動車教習所の教習修了者等は、２年以上）

第二種免許の受験資格要件を19歳以上かつ普通免許等保有１年以上とするための教習カリキュラムを検証

目的

職業運転者に必要な免許制度の在り方に関する調査研究の最終報告書 （令和２年３月）（巻末資料15）

- 195 -実験教習の修了者は、40時限・60時限共に、全ての技能確認項目で21歳・３年以上の者を上回った上に、令和元年度実験群（79時限）と比較しても同程度の評価結果

40時限・60時限共に、実験教習の前後で、被験者自身の評価が教習指導員の評価を上回る傾向（過大評価）から、下回る傾向（謙遜評価）に変化し、両者の評価の差が減少→ 教習指導員からは、一部の教習項目について合理化が可能との意見→○ 教習の最初と最後に、被験者と教習指導員
に対し、運転技能の評価等のアンケートを実施→○ 被験者（19歳かつ普通免許等保有１年以上の者）に、40時限・60時限の２種類の教習カ
リキュラム案を用いて実験教習及び走行実験を
実施

調査内容

限数等を検討概要

令和元年度調査研究では、79時限の実験教習カリキュラムを実施

力」及び経験年数要件が担保する「危険予測・回避能力」を養成

実験教習カリキュラムにより、年齢要件が担保する「自己制御能○ したがって、第二種免許等の受験資格を特例的に引き下げるための教習は、本年度実施した40時限の教習カリキュラムを基に、実験教習に従事した教習
指導員の意見を踏まえ、合理化が可能な教習項目について時限数の削減を行い、36時限程度で実施することが適当ではないか。

※○ 走行実験やアンケート結果等を分析した結果、令和２年度実験教習カリキュラムは、40時限・60時限
共に、令和元年度実験教習カリキュラム（79時限）と同等の効果が得られたと言えるのではないか（※）。

※げるための教習について、令和元年度調査研究の結果（※）を踏まえ、効果的かつ効率的な教習項目、教習時第二種免許・大型免許・中型免許の受験資格要件を19歳以上かつ普通免許等保有１年以上に特例的に引き下目的第二種免許等の受験資格特例教習について（概要）（巻末資料16）１

- 196 -

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6

1.8

2.0

2.2

2.4

2.6

2.8

3.0

3.2

3.4

3.6

3.8

4.0

4.2

4.4

4.6

4.8

5.0

合図の時期

合図の有無

ふらつきのない運転

カーブ手前での減速
曲り具合に応じた減速

確実な停止

安全確認

合図の時期

合図の有無

停止位置

確実な停止

一時停止標識の確認

交差点手前での徐行信号の確認信号に従った運転

信号機手前での減速

自車の見せ方を意識した走行

進行可否の判断

交差点への接近方法

座席とミラーの合わせ方

車の乗り降りの方法

安定した運転姿勢

令和元年度実験群（79時限）

９ 転回

21歳・３年以上の者

転回場所及び方法の選び方

実験群（60時限）

安全確認

８ 生活道路の走行

転回の可否の判断

実験群（40時限）

確実な停止

７ 指定場所での停車

道幅に応じた適切な速度

６ カーブ走行

走行位置の取り方

５ 進路変更視点の配り方４ 一時停止標識のある交差点

転回前の安全確認

３ 信号機のある交差点の走行

10 方向変換又は
縦列駐車

確実な停止

２ 見通しの悪い交差点の走行

適切な発進

１ 車の乗り降りと運転姿勢

走行実験の結果
被験者番号

教習前【実験群（40時限）】
教習後

２

【正の値】
被験者評価が下回る＝ 謙遜評価【負の値】
被験者評価が上回る＝ 過大評価アンケートの結果

40時限・60時限共に、実験教習の前後で、被験者自身の評価が教習指導員の評価を上回る傾向（過大評価）から、下回る傾向（謙遜評価）に変化し、両者の評価の差が減少した。【アンケートの結果より】

実験教習の修了者は、40時限・60時限共に、全ての技能確認項目で21歳・３年以上の者を上回った
上に、令和元年度実験群と比較しても同程度の評価結果を得た。【走行実験の結果より】

実験教習の結果

適切な幅寄せ- 197 -受験資格特例教習

運転適性検査・指導については、７３C型による運転適性検査
を適切に行うことができる者（運転適性指導員）が実施

指導員

36時限程度

時限数

運転適性検査（７３C）
性格と運転の概説（座学）
技能録画（実車）
運転適性検査の結果・録画映像に基づくディスカッション形式の指導（座学）
・ 危険予測・回避能力の養成に資する指導（座学・実車）

・
・
・
・

教習内容

２０歳

取得後の安全対策

若年運転者期間２１歳

運転適性指導員

指導員

９時間程度（２日間）

時限数

※

参考
取消処分者講習：13時間（２日間）
初心運転者講習：７時間（１日）

受験資格特例教習のカリキュラムのうち、主として「自己制御能力」の養成に資すると考えられるものを抽出

講習内容※若年運転者講習

３

事業者による一層の安全対策の強化に加え、運転者に対して慎重な運転を促すため、若年運転者期間を設定。
21歳（中型免許は20歳）に達するまでの間に、基準に該当する違反を行った場合は、講習（若年運転者講習※）の受講を義務付ける。（受講しなかった場合及び受講後に再び基準に該当する違反を行った場合は、特例を受けて取得した免許を取り消す。）

第二種免許等を取得※ 受験資格特例教習により、年齢要件が担保する「自己制御能力」及び経験年数要件が担保する「危険予測・回避能力」
を養成

取得前の安全対策

普通免許等
を取得

１９歳

第二種免許等の受験資格（年齢要件及び経験年数要件）で担保している資質を教習により養成（※）。

１８歳

１年以上

第二種免許等の取得前後の安全対策について

（巻末資料17）

走行実験結果の要約統計量＜表 要約統計量（実験群（40 時限） 走行実験１回目）＞- 198 -

＜表 要約統計量（実験群（40 時限） 走行実験２回目）＞- 199 -

＜表 要約統計量（実験群（40 時限） 走行実験３回目）＞- 200 -

＜表 要約統計量（実験群（60 時限） 走行実験１回目）＞- 201 -

＜表 要約統計量（実験群（60 時限） 走行実験２回目）＞- 202 -

＜表 要約統計量（実験群（60 時限） 走行実験３回目）＞- 203 -

＜表 要約統計量（令和元年度実験群 走行実験 1 回目）＞

- 204 -

＜表 要約統計量（令和元年度実験群 走行実験２回目）＞- 205 -

＜表 要約統計量（令和元年度実験群 走行実験３回目）＞- 206 -

＜表 要約統計量（平成 30 年度対照群Ｂ）＞- 207 -

実験群別の走行実験結果比較（Ｕ検定結果）＜表 実験群（40 時限）と実験群（60 時限）の課題別Ｕ検定結果＞＜表 実験群（40 時限）と令和元年度実験群の課題別Ｕ検定結果＞※p<0.05 の場合*、p<0.01 の場合**、p<0.001 の場合***を p 値と併記した。

- 208 -

＜表 実験群（60 時限）と令和元年度実験群の課題別Ｕ検定結果＞＜表 実験群（40 時限）と平成 30 年度対照群Ｂの課題別Ｕ検定結果＞※p<0.05 の場合*、p<0.01 の場合**、p<0.001 の場合***を p 値と併記した。

- 209 -

＜表 実験群（60 時限）と平成 30 年度対照群Ｂの課題別Ｕ検定結果＞＜表 令和元年度実験群と平成 30 年度対照群Ｂの課題別Ｕ検定結果＞※p<0.05 の場合*、p<0.01 の場合**、p<0.001 の場合***を p 値と併記した。

- 210 -