The Next Vehicle World

胎動する次世代ビークルの世界 ㉒

MaaSの先にあるスマートシティとは何か？

一般財団法人 計量計画研究所
理事兼企画戦略部長

牧村 和彦氏株式会社 rimOnO
代表取締役社長

伊藤 慎介氏かに増えています。また、交通渋滞も深刻で■なぜ再度スマートシティに注目が集まっているのか？

す。かつて交通渋滞が問題だったのは先進国だ
けでしたが、世界中にクルマが普及するように

藤 MaaS については昨年が日本におけなり、今では新興国も含め世界中で渋滞が悪化

る MaaS 元年といわれ、昨年から今年にかけしています。そのため、多くの人がクルマ依存て自動車メーカーや鉄道会社が次々と MaaSから脱却する必要があると考えるようになったの取り組みを発表しています。また、牧村さんことです。

伊も委員や臨時委員として関わられた国交省、経2 つ目は日本ではあまり話題にならなくなっ産省のスマートモビリティチャレンジも今年度てしまった CO ２の問題です。気候変動や異常より開始されました。MaaS の先の概念とし気象が続く中で、CO ２ 問題を解決しなければて「スマートシティ」というキーワードが再浮上ならないという切迫感が５年前や 10 年前とはしています。内閣府では「スーパーシティ」と呼全く違う高まりを見せているということです。

んでいるようです。かつてスマートグリッドと3 つ目はこれらの様々な課題に対して世界の関係でスマートシティに関わってきた私から的な IT 企業・インターネット企業が都市開発すると、スマートシティというとエネルギー利や都市政策などに参入してきたということで用の最適化を目指したものという印象が強いのす。Google、Apple、Microsoft と い っ た 米ですが、なぜ今になってスマートシティや街づ国企業だけでなく、中国の BAT（※ Baidu、くりが注目されているのかを改めて教えていだ

Alibaba、Tencent）もそうです。IoT や情報だけないでしょうか。

革命といった彼らの得意分野だけでなく、交通や住宅を含む街づくり全体を提案しようとスマートシティに再度注目が集まってしていて、その典型例が Google の Sidewalk

いることには、3 つのポイントがあると考えてLabs が 6 月 24 日に発表した 1500 ページをいます。

超えるマスタープランです。
（図 1：トロントの牧

フィンランドやスウェーデンなどヨーロッパ発のコンセプトとしてご紹介してきた MaaS（＝Mobility as a Service）は、今年度より国交省・経産省の実証実験が開始されるなど実装に向けた動きが活発化しています。交通事業者においても東急電鉄、ＪＲ東日本、小田急電鉄など東日本が先行する形でスタートしていましたが、京阪バスと日本ユニシスが大津市で、近鉄が志摩市で実証実験を行う計画を発表するなど、西日本にも MaaS の実装拡がりつつあります。
しかし、世界は MaaS だけでなくスマートシティの分野においても圧倒的に先行しています。6 月 24 日にはグーグル傘下の Sidewalk Labs がカナダ・トロント市で進めているスマートシティプロジェクトに関する壮大なマスタープラン（MIDP）を発表しました。1500 ページにも及ぶ計画では、交通やモビリティに限らず、物流、エネルギー、上下水道、ゴミ・資源リサイクル、商業施設、大規模集合住宅など多岐にわたるコンセプトが盛り込まれています。そこで、今回は MaaS の先（beyond MaaS）を

村

1 つ目は過去 10 年くらいの間に、各地域において抱えている課題がより深刻になってきていることがあります。例えば交通事故について世界全体では130 万 人 の 交通事故死者がおり、24 秒 に 1

テーマとし、世界中のスマートシティの取り組みに通じていらっしゃる計量計画研究所

人が交通事故で理事 牧村和彦様から、先行する海外の取組と日本の置かれている現状について亡くなっていま伺いたいと思います。

す。 こ れ は 10年前よりも明らI T V 2019 年 8月号

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マスタープランを発表した Sidewalk Labs）

図 1：トロントのマスタープランを発表した Sidewalk Labs
（出典：https://sidewalktoronto.ca/）

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あそこまでのビジョンを描くことに対して普通す。そもそも COP（京都議定書）では、CO ２の企業であれば腰が抜けてしまいますが、それの削減義務が課されているのは各国でした。そを一企業がやったということには驚きを隠せまれにも関わらず、なぜ都市毎に CO ２の削減を伊せん。

目指すという流れになっているのでしょうか。

われても一般の市民には直接関係がなますから。
藤カーボンニュートラルと言く、行政や大企業がやるべきことだと都市の問題がクローズアップされて受け止められそうですが、その目標がいる理由として、2050 年には地球上の人口LOHAS（Lifestyles of Health andの 7、8 割が都市に住むと言われており、移民Sustainability 健康で持続可能な生活の増加なども重なって実際に都市への人口集中スタイル）や QoL（Quality of Life 生が増えていること、そういったことなどが交通活の質）のような概念と結び付いてい問題を深刻化させているということがあるのでて、環境に良いことに取り組むことがしょうね。CO ２ 問題については、京都議定書

生活者にとって街の価値を高めると受け止めらビスなどの新しいモビリティサービスが登場を締結した日本の関心が下がっているのが非常れるので、都市が目標として掲げているというし、これらのサービスを提供している企業が街に残念ですが、ヨーロッパなどではアルプス山わけなのですね。に関心を高めていったこともあるのではないか

伊藤

脈が近く、異常気象の切実さが感じやすいといと思いますが、いかがでしょうか。

うこともあるのでしょうか。
牧村

アメリカの西海岸、特にポートランド

牧村

確かにモビリティサービスを実際に展彼らの方が切実に感じていると思いまやシアトルなどは明確にそういった目標を掲げ開していく中で民間だけの取り組みだけでは限す。IoT なのか Society5.0 なのか分かりませており、そのことが都市の魅力に繋がる、住み界があると感じ、行政と連携して街全体をコンよい街といった評価にも反映されるという背景

トロールすべく Lyft のように自治体と密着しがあります。ただ、政策目標だけ掲げても住民て取り組んでいる企業はありますが、一方でや働く人が変わっていかないと本質的な付加価

Uber のように行政とはかなり距離を置いて企牧

村んが、その問題を解決できる希望の光が見え始めているので、解決策を提案そうなプレイヤー

図 2：2025 年までに CO ２排出量ゼロを目指す
コペンハーゲンが都市問題に関心を持ち始めており、自動車トラッキング情報や公共交通などの交通情報が相牧

欧米では自治体の有する権限が日本と値にはつながらないですので、その点こそがス

業もあります。グーグル系の Sidewalk Labs

当リッチになっていく中で、自然な流れとして比べてはるかに大きいですから、首長の政策目マートシティにとって最も重要だと思います。

がトロント市と連携して取り組んでいるのは新歩行者や生活者など人に寄り添った取り組みを標として CO ２削減を掲げることが市民の合意

SDGs といっていることも同じです。環境がしい形だと思います。

始めようとしているのだと思います。

を得やすいということがあるのだろうと思いま

人間にとっての付加価値や行動に結びついていす。また、ヨーロッパではフォルクスワーゲン

くということです。

■都市が CO ２削減に取り組むのは都市間競争に勝つため

村（電気自動車）シフトを目指そうという動きが活いうことでカーボンニュートラル（CO ２排出量すが、デンマークのコペンハーゲン市、フィゼロ）が目標になっているものと思われます。

伊ンランドのヘルシンキ市、そしてアメリカのそれぞれの都市がしっかりとした数値目標を持まってきた 3 つの理由のうちの 3 つニューヨーク市などもそうですが、都市単位でつことは今に限ったことではなく、都市間競争目にあたる I T 企業が都市開発に入っカーボンニュートラルを目指すという動きが大が激しい欧米では昔から行われてきたことなのてきたことについてもう少し踏み込んきなトレンドになっています（図 2 参照）。しだと思います。日本と違って欧米では都市におでお話ししたいのですが、ライドシェかし、かつて経産省で京都議定書への対応に関ける人の流動は激しいですし、特にアメリカでア、ワンウェイカーシェア、バイクシェわっていた経験からすると少し違和感を覚えまは都市間での流動は日本で想像する以上にあり

ア、e-scooter シェア、自動運転サー

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前例ともいえるのが、パリ市で導入■モビリティの多様化によって道路空間の再分化が始まった

CO ２ 問題について少し伺いたいので

藤

藤によるディーゼル不正の問題に端を発して EV発ですが、そのためには何らかの御旗が必要と

伊伊藤

スマートシティに注目が集

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胎動する次世代ビークルの世界 ㉒されたバイクシェアの Verib’ や路上でのワン（基地）が置いており、デポで 1 台 1 台きちんという考え方が浸透し始めており、荷捌き専用ぜ海外ではそういうことができているのでしょウェイカーシェアの Autolib’ ですよね。あのと管理するという方式ですので、フリーフローレーン、バス専用レーン、自転車専用レーンなうか。

ようなサービスを導入した背景には環境問題やティング型（返す場所が自由）が一般的に担ってど道路空間の利用目的を従来よりも細かく決め渋滞問題の解決に加えて、路上駐車を減らしている他の国とは少し違うことが特長ですが、あていくことも行われ始めています。バス専用

牧

景観を取り戻したいといった狙いもあったと思のような取り組みがスタートした理由としてはレーンを作ることで最近増えつつある自転車とが実情ではありますが、ポートランド、シアトいます。そういう流れが世界全体に伝搬していパリのスモッグが未だに凄くひどいという深刻の接触を極力減らすという狙いもあるかと思いル、デンバーのような先進的な都市では、道路るということでしょうか。

な環境の問題があると思います。現在でもスます。

をまず歩行者優先として、その次に自転車、

牧村

パリの場合は駅の近くに自転車のデポ村

海外でもまだ混沌としているというのモッグがひどいときには公共交通を値下げした

新しいモビリティ、貨物、そしてり、クルマの乗り入れ規制をしたりしています。

最後にマイカーという具合に優先順位を決めて道路の使い方を分類（Classify）しています。道路空間は限られていますので全ての交通を最優先にはできないことから、1980 年 代 や 1990 年 代 か ら 優先付けを始め、その結果として先進的な道路空間や路肩の整備が進んできたということかと思います。そういう方針がない都市では日本と同様の状況だと思います。
伊藤

先進的な街では、道路空間や路肩の使い方をしっかり考えることが街の魅力の向上、景観の維持、環境問題の解決などにつながるという意識をずっと伊藤

路上駐車もさることながら、環境汚染の問題が大きく影響しているのですね。

型例ですが、スマホでクルマを呼んで乗り降り持ってきたからこそ、そういうするというサービスが急速に普及し、そこに自街づくりが実現しているという動運転が本格普及するようになるとその流れがことなのですね。

パリで導入されているシェアリングは更に加速していくと思います。乗客にしてみ全てクリーンモビリティです。Autolib’ のカー

るとそういったサービスを使うために 50 ｍ、牧

シェアは全て EV でしたし、その後継となる

100 ｍ歩かされるのは面倒なので、路肩のス間をデザインする上で最も重要なサービスも全て EV です。

ペースを利用できることが必須となります。ま牧村

た、行政の視点からも路肩をどう利用するかは

図 3：米シアトルの路肩を活用した短時間駐車スペース村

日本もそうですが道路空のは荷捌きの場所をどう確保するかという点です。貨物車が建物内これまでの話を踏まえると、路肩や道重要で、シアトルでは長時間の駐車はできる限路空間をどうデザインするかという様々な提案

り立体駐車場に誘導して、短時間の駐停車のみ

伊

日本だと道路空間や路肩の整備はあくの都市にもたくさんありますので、路肩を荷捌や競争が始まっているということでしょうか。

を路上で認めることによって都市の魅力を損なまで行政の意思で行うことが前提となっておきに使わざるを得ません。そこで荷捌きのスペーわないようにするという取り組みも行われていり、そこに民間の意見や知恵が反映されるようスを最優先に決め、その次に他の用途のスペーます（図３参照）。また、Road Classification

なことはあまり行われていない印象ですが、なスは決めていくという手法がとられています。

伊牧藤村

まさにそうです。Uber や Lyft が典I T V 2019 年 8月号

28に入れない小さな建物や店舗はど
藤I T V 2019 年 8月号

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胎動する次世代ビークルの世界 ㉒ていました。この仕組みであれば駐車メーター会社がサービス提供できるようなインフラを行道されていました。その一方、それらのサービが不要になります。

政が整備しました。これによって公共交通と連スによって全体としてのトリップが増えたよう

一方、うちの事務所の前には路上駐車のメー携しながら必要に応じてクルマを使うという仕で、その多くは通勤・通学よりも観光客などのターがあるのですが、隣のビルの解体工事が行組みが出来上がりました。どんなに公共交通がビジターだったということです。ということわれることになったので 1 日がかりでメーター整備されている街でも公共交通だけではカバーは、新しいモビリティサービスが提供されたこ撤去の工事が行われていました。そういう違いしきれないエリアは絶対にありますが、アムスとで派生的な経済効果が生まれたのではないかをまざまざと見せつけられると中国と比べて日テルダムのように行政がコミットして仕組みをと推測されます。ニューヨーク市が路肩のリ・本がどれくらい遅れているのかを感じざるを得作れるかどうかがカギを握ると思います。

デザインをするにあたってカフェスペースや店舗スペースを増やしたことや、サンフランシスません。
伊アマゾンや楽天などネット通販が増え

藤伊藤

先日読んだニュースでは、e-scooter

コ市内がパークレット（路上の駐車スペースをている中、荷捌きの重要性は更に高まっていま牧そうですね。もはや外国人が日本に来やバイクシェアが増えた結果としてクルマの交つぶして仮設の店舗スペースを作るもの：図４

すよね。

ると 20、30 年前に戻った街だとびっくりさ

通量はあまり減らなかったという調査結果が報参照）を導入したことなどは、利用頻度の低かっ村れるかもしれませんね。未だに駐車するのにコ牧村

コンビニの前では必ず短時間でも停インを使っている国があるのかと（笑）
。

車する必要があり、５分以内は駐停車 OK というのが日本での相場観ですが、諸外国では荷捌きの問題だけでなくモビリティに関して様々な■行政がコミットした街づくりの取り組みを日本でも進められるか新しいことが起きているので、もっと前向きに路肩のデザインを行うという取り組みが成功し伊ています。一方、自転車レーンに荷捌きの車がに高まっていて、様々な会社が MaaS の取り停車しているという事例が随所で見られるよう組みを始めようとしていることは素晴らしいのに、日本では自転車と荷捌きをどう解決するかですが、少し心配しているのが、MaaS アプというところから検討を始める必要があります。

リを提供すれば MaaS 対応が完了したという日本において MaaS への注目が急速藤風潮にならないかということです。MaaS の
6 月 29 日に大阪で行われたスーパー

先にある道路空間のデザインや全体としての都シティフォーラム 2019 に参加したのですが、市交通計画、そして住民や来訪者にとって魅力中国が改めて凄いと思ったことは今年中に北京的な街づくりなどに繋がっていくようにしたい

市内の路上駐車が全部監視カメラの仕組みに代ですね。

伊藤わるということです。中国ではナンバープレートの情報が分かれば持ち主が特定できるので、牧

路上の監視カメラで駐車しているクルマのナンを調べたことがあるのですが、アムステルダム

バープレートを認識し事後的に駐車料金を精算が交通・まちづくりに取り組むようになった背する完全自動の仕組みに代わるそうです。春に景として、街中でクルマが使いにくいこと、学

中国に行ったときにはクルマを駐車するとスマ生が多く、若者のクルマ離れが顕著となりつつホを持った監視員がやってきて、駐車したことあること、一方でどうしてもクルマ移動が必要を確認し、出ていくときには監視員がスマホのとなるときもある、という理由から街中に電気QR コードを見せることでドライバーと QR 決

自動車のカーシェアスポットを沢山設置し、そ済によって駐車料金を精算する仕組みがとられ

こに充電設備も同時に併設することで、複数のI T V 2019 年 8月号

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村

政策目的でオランダのアムステルダム

図 4：路上の駐車スペースを住民に開放する SF のパークレット

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た路肩や路上スペースを地元のビジネスに還元

政と議論すると、それは民間がやればよいのでしていますし、地域によっては宿泊税を地域の伊していく活動であり、これによって派生した経はないかと言われたり、公共交通が減ってしま

公共交通の運営に活用しているところがありま

ITS 世界会議などの国際会議に出席してプレゼ

済効果はかなりのインパクトになっているもの

うのではないかと言われたりして、二の足を踏すが、折角なので地域の課題を見える化し、市ンテーションする人が出てくるようになるでと思われます。

んでしまうという話を聞きます。既にパーク

民も巻き込んで仕組み作りにつなげていけるとしょうから、海外での取り組みとの違いをベン

欧米の場合は官民や公民の壁が低いので公共２４が地下鉄と連携するサービスを提供してい良いと思うのに残念です。

チマークすることももっと行われるようになる

スペースをリ・デザインすることがビジネスにるにも関わらず、日本の自治体がカーシェアリ

例えば自治体の交通政策課や交通の担当者がつながるという考え方が比較的容易に理解されングを導入するためには、確実に公共交通の利自動車メーカーと話すことや交通系のスタートるのでしょうが、日本の場合は人材流動性の低用者が増えるという事実を積み上げていかないアップ企業と議論を進めるといったことは従来

牧さのせいなのか、公共側にいる人たちは公平性と難しいのです。

あまり行われていません。公共交通事業者自体る様々な案件で住民説明の機会があり、そこも少ないです。現在公共交通網形成計画というで市民と直接対話することも少なくありませや公共性を維持することに固執するイメージが藤スペシャリストが増えるようになればのではないでしょうか。
村

都市計画課の場合は都市計画に関す強く、地元経済の活性化など波及効果にまで意伊これからの時代を考えるときに一定の枠組みができたことで行政が地域の交通サービん。土地利用や街路の設計などについてのコ識が及びにくいと感じています。そういった意

規制強化が逆に新しいイノベーションを生む可ス全体を計画的にマネジメントしていくというンセンサスを得る必要があることから、コミュ識の違いをどのようにして解消していくのかが能性があると思っています。例えば、行政側が取り組みは始まっていますが。

ニケーション能力がものすごく求められまポイントになるのではないかと思います。

特定のモビリティやモビリティサービスには積藤極的に公共空間を提供することで、これまでにす。一方で、交通政策の担当が市民と直接対■行政機関において異動サイクルの見直しや部署間の流動性向上が不可欠話することはまだまだ少ないと思います。コ

世界にも経済が停滞している地域ははない新しい交通システムを生み出せる可能性ありますし、将来の交通システムをどうすれがあります。鎌倉市の方が市内に流入する乗用ば良いかと試行錯誤していますが、一番解り車に課金する「ロードプライシング」を導入する

伊

なぜ海外はそれができて日本はできな

全体の交通計画を市民目線で説明することは易い取り組みとして行われているのがライトと言っていましたが、ロードプライシングの導いのでしょうか。人材の流動性の問題があるかなかなかないので、どうしてもそういう視点レールです。その他にも色々なことにチャレ入に合わせてパーソナルモビリティは市内中心らでしょうか。

を持ちにくくなります。

ンジしていますが、どれが正解になるのか、部まで無料で乗り入れできるようにすると新し取り組んだことが将来的にメリットになるのい交通システムのデザインができる可能性があ牧かデメリットになるのかは分かりません。たります。そうやって鎌倉発で新しいソリューが問題ではないかと思います。海外では 2 年

策の担当が入れ替わるようなことをすればよだ、そうやってチャレンジしていこうというションが生まれ、それが上手くいけば政策とソでポストを代わるといったことはあまりないでいと思いますが、そういう事例は少ないので精神が大切だと思います。

リューションがパッケージで横展開されていくすが、日本ではそれが一般的なので持続可能なしょうか。

ようなことが起きると素晴らしいと思います。

取り組みに繋がりにくいです。

牧村

日本ではカーシェアリングの是非について行ニーズを聞くといったことはありますが、街藤村

それよりも異動のサイクルが短いこと

地方や郊外では免許返納後の高齢者や免許取得前の若者の移動問題が伊

大きな課題となっていますが、そのことで自ずと関係性が構築されていくというこことに対する解決策として、クルマとですね。

藤

一つのポストで長くじっくり取り組む

藤村

そうなのであれば都市政策と交通政しっかりした自治体ではそうやるところも増えてきましたが、まだ多数派ではないですね。

■大きな面での都市計画と住民巻き込み型のビジョンづくりが日本にも必要し、その税収を公共交通や移動弱者

牧のための移動サービスにまわすとい分の権限でやれる範囲が相当広がっていきまう仕組みをつくらないと持続可能なす。日本ではようやく覚えたところで交代し伊交通システムにならないのではないてしまうのが問題です。少なくとも交通政策ニューヨーク市交通局長であるジャネット・サかと思い始めています。の担当者は４年くらい継続して担当してもら

ディーク－カーン氏の著書などを読んでいるいたいです。と、自動車中心主義の都市交通哲学から歩行者

牧

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伊牧で自由に移動している人たちに課税

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ミュニティバスを運営するにあたって住民の村

大宰府では駐車場税を徴収

村

それによって専門性が高くなり、自藤 先日牧村さんと一緒に講演を聞いた元中心主義のものへと大きく思想転換したことがI T V 2019 年 8月号

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胎動する次世代ビークルの世界 ㉒伺えます（図 5 参照）。Sidewalk Labs のトロになったのはその賜物です。政令都市である

いとは思えないので、どういう暮らしをイメーと自ずとプランが練り直されて改善していきま

ントでのマスタープランでも同じ哲学が共有さ札幌市、仙台市、名古屋市、大阪市、広島市、ジした街を造りたいのかを先に提案しなければすので、多くの人にとって魅力的なプランにれているように感じます。日本の都市交通哲学

福岡市あたりでは同じような計画で都市整備ならないと思います。

なっていきます。今回のマスタープランでは、は昔のままにとどまっているように感じるのでが進められてきました。

Sidewalk Labs のトロントでの取り組みで最初に出てきたビジョンだけではなく、それをは、その点を意識し、既に公聴会を 5、6 回開実現するためのプロセスが大いに参考になるはなるほどですね。という催していますし、利害関係者とのミーティンずです。最初から市民のニーズをヒアリングことは今の時代に合わせてもう一グ、近隣住民、市議会、州議会といったあらゆし、それをビジョンに落とし込んでいますから度改めて思想や哲学から都市整備る関係者との面談を何度も重ねています。そう

多くの人があの場所に住みたいと思うのではなを行う必要があるということかもいう取り組みは今回のマスタープランに限ったいでしょうか。歩行者ファーストが前面に出てしれませんね。その際には、昔のことではなく、通常の交通計画においても基本いることや年間を通してウォーターフロントをような中央省庁主導のトップダウ的に同じです。日本のように計画を立ててパブ楽しめるイメージなどを見るとそう感じます。

ンではなく、地域の多様性を活かリック・コメントを募集して終わりというのでしたボトムアップを盛り込んだ形はなく、ビジョンを作るところから市民や利害伊の進め方にすべきではないかと思関係者を巻き込み、具体的な計画ができると再が、寒いから出かけないのではなく、冬には冬います。

度対話するといった形で対話を繰り返しながらにふさわしいアクティビティが提案されていま丁寧に具体化するということをしっかりと行っしたよね。

すが、いかがでしょうか。
伊牧藤村

そうでしょうね。今の東牧村

日本でも明治維新以降はしっかりと冬のオンタリオ湖は相当寒いでしょうているのです。

京は全体ではなく個別のビジョン

図 5：米・ニューヨークは人間中心の街路空間にリ・デザインが進む（以前は車道だったスペースが歩行者中心のスペースにプレイスメイキングされた例）

藤

日本では GAFA 規制とかいってグー■真にインパクトのあるスマートシティを日本で進めていくためにはだけで都市整備が進められてお伊り、1990 年代の都市再生法によっグルやアマゾンへの高い依存度が問題なので規て高さ規制が緩和されたことで、制しようという議論が高まっていますが、行政伊

エリアごとにデベロッパーがそが理解しなければならないことは、我々ユーが、真にインパクトのあるスマートシティをれぞれのビジョンで都市を形作るザーが喜ぶ様々なサービスを提供してきたから日本で進めていくためにはどうすればよいの流れになっています。そういったこそ彼らがプラットフォーマーとしての地位でしょうか。

点や小さな面ではなく、大きな面を確立できたという点です。今回の Sidewalk

で進めていけるようなビジョンがLabs の提案でも、住民目線・ユーザー目線で牧必要だと思いますが、それこそ行住みたい街の提案をし、その実現のためにデーパーさんがいて、開発する際に行政とじっくり政が主導する必要があるでしょう

タが必要という戦略で進めています。

議論や交渉してから街づくりを進めるという良藤藤村

最後に改めてお伺いしたいのです

日本の大きな特長は優秀なデベロッね。その取り組みの一つとして国日本のスーパーシティやスマートシティのい文化が伝統的残っています。公開空地やバリ交省の都市局が公募で進めている

場合は、最初にデータを集めたいと主張するアフリーなどもそうですが、デベロッパーが地スマートシティのプロジェクトがあるのだと思ところから始まっているのが問題で、そこに域のために意味のある場所や機能を提供するいます。

住みたい、使いたいという提案がなければプと、それに応じて規制が緩和されるといった仕ラットフォームとしてはうまくいかないと思組みが随所に採用されています。モビリティにいます。

ついても都市開発の側の方が進めやすいのではした思想・哲学に基づいて都市整備を行って現実問題として日本人は理想やビジョンを語いますし、戦災復興においてもしっかりとしり、市民と対話しながらそれを実践に落とし込た理念があり、その象徴ともいえるのが鉄道んでいくというのはあまり得意ではないと思い

会 社 で し た。 世 界 で も 稀 有 な 公 共 交 通 の 大ますが、これからはそれをやっていく必要があ牧

それに加えて海外の場合はり多種多様は行政よりも民間主導で都市開発は進められてネットワークを大都市近郊に整備することでるでしょうね。スーパーシティのように IT 最な人がいますので、根気よく対話することが必いますので、シェアリングのデポ（基地）を作っクルマがなくても都市周辺で生活できるよう優先で街づくりを提案しても誰もそこに住みた然となります。そういうことを繰り返しているてくれれば行政が何らかのメリットを与えると

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ないかというのが最近の私の意見です。日本で村I T V 2019 年 8月号

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いった形の方が進んでいくのではないかと思う側の創意工夫が活かせるように制度運用の柔伊そうやって官と民、公と民がそれぞれ的なスマートシティが増えていきそうですね。のです。

軟性が求められると思います。の強みを活かしながら全体として魅力的な街づ大変興味深いお話をしていただきどうもありがくりを進めていけるようになれば日本でも魅力とうございました。

伊藤丸の内や日本橋などデベロッパー企業伊藤藤

確かにそうですね。人気の街となったの顔となっているところではそのアプローチの武蔵小杉ですが、人口が増えすぎて改札の中に方がうまくいきそうですね。問題はデベロッ入るだけでも大変だという話を聞きますが、そパーがマンションやオフィスビルなど個別の物うなる可能性があったのであればなぜ最初から件だけを手掛けている場所です。そういうエリそのことも含めて計画できなかったのかと思っ

アでは面的な都市のあり方について中長期的にてしまいます。

プランとアップデート（更新）を進めていける主体がいないことが課題となります。

牧村

最初からそういうことを盛り込むにあたって大切なのは、最初に再開発した企業が優今の規制では駐車場の区画を必ず提先的にメリットを受けられるような仕組みをビ供することが求められていますが、駐車場だルトインしておくことです。駅の周りにペデスけ作らされるのも気の毒だと思います。現実

トリアンデッキを作るとエレベーターやエスカにはそれだけの駐車スペースを必要としないレーターの設置が必要になりますが、その施設場所は数多くありますし、そうであればこれだけ維持管理のコストが膨大になります。そのから必要性が高まってくるモビリティの結節維持コストに相当する経済的なメリットが享受点として活用するなど様々な創意工夫ができできるようにしないと街全体のために先行投資るようにしていくべきだと思います。都内でしようという企業は現れないと思います。路上は品川、新宿、渋谷などで駅と一体型の再開のカーシェアリングや電動スクーターのシェア発が進められていますし、札幌、仙台、神戸、リングができるようになった場合は、より一層福岡の天神などでも同じような再開発が行わそういうことが必要になっていくと思います

れていますが、そういう場所でもう少し民間（図 6 参照）。

牧村

図 6：カナダ・バンクーバーの駅と一体で整備されたカーシェアリング駐車場（Car2GO、modo、EVO、ZipCar 等複数事業者の車両を配置）（略歴）

牧村 和彦（まきむら かずひこ）
計量計画研究所

理事 兼 研究本部企画戦略部長

1990 年 一般財団法人計量計画研究所（IBS）入所。東京大学

博士（工学）。

筑波大学客員教授、 神戸大学客員教授、 南山大学非常勤講師。 都市・交通のシンクタンクに従事、 将来のモビリティビジョンを描くモビリティデザイナー。 内閣
官房未来投資会議、 官民連携協議会などに参加。 経産省スマートモビリティ推進協議会企画運営委員他。
代表的な著書に、「MaaS〜モビリティ革命の先にある全産業のゲームチェンジ（日経 BP）」、｢バスがまちを変えていく〜 BRT の導入計画作法（IBS 出版）｣、「交通まちづくり〜地方都市からの挑戦（共著、 鹿島出版）」、「モビリティをマネジメントする〜コミュニケーションによる交通戦略（共著、 学芸出版社）」等多数。

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