よ りよ い 地 域 公 共 交 通 を 目 指 して

定 期 的に評 価をしましょう〜 地 域 公 共 交 通 に 関 する事 業 評 価 の 手 引き〜

R４年度 改訂版

令 和５年３月

国 土 交 通省中部運 輸 局

はじめに
令和2年に改正された「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律（以下、活性化再生法）」では、地方公共団体に対して地域公
共交通計画の作成が努力義務化されました。また、地域公共交通計
画に基づいて行われる施策（事業）について、毎年度、調査・分析
及び評価を行うよう努めるとともに、必要に応じ地域公共交通計画
を見直すことも明文化され、地域公共交通計画の作成だけでなく、その評価は、これまで以上にますます重要となりました。
さらに、地域公共交通確保維持改善事業の補助（地域間幹線系統
補助及び地域内フィーダー系統補助など）を受ける場合は、地域公共交通確保維持改善事業の必要性や役割などを位置づけた地域公共交通計画を作成し、国土交通大臣の認定を受けることが要件とされました。
本手引きは、こうした活性化再生法改正などの状況を踏まえつ
つ、前半では地域公共交通にかかる事業評価の必要性・ポイントについて基本的な考え方をわかりやすく解説するとともに、後半ではどのように評価するのかを中心に事業評価実施のモデルスケジュー
ルや主な評価指標の具体例を示しました。
本手引きを、地方公共団体における地域公共交通担当者の業務に活用していただければ幸いです。
令和５年３月目次
1 事業評価の必要性 … …………………………………………………… 02⃝どうして評価が必要なのでしょうか？
⃝コミュニティバスや補助をもらっている路線だけを評価すれば良いのでは？
⃝評価はどのように行えば良いのでしょうか？
	  ［コラム］こんな事業評価になっていませんか？

2 事業評価のポイント … ……………………………………………… 04⃝地域公共交通計画における事業評価の留意点⃝事業評価の視点	  ［コラム］ロジックモデルを作ってみましょう

中部運輸局

3 評価から改善へ（地域公共交通におけるPDCA）…… 08⃝評価から改善につなげましょう⃝評価結果は公表しましょう⃝協議会を活用した評価を実施しましょう⃝第三者評価委員会を活用しましょう	  ［コラム］中部様式とは？
⃝モデル評価スケジュール⃝参考：地域公共交通計画における定量的目標、
評価指標算出方法記載の例
	  ［コラム］地域公共交通計画の地域公共交通確保維持改		善事業補助要件化による目標設定／運行系統ごとの
		
評価について

4 主な評価指標 … ……………………………………………………………… 15
①利用者数

②収支

③公共交通への公的資金投入額（財政負担額）④クロスセクター効果⑦認知度⑧公共交通利用率、住民の公共交通利用頻度⑤公共交通カバー率（⇔公共交通空白地区）
⑨運行回数

⑥満足度

⑩○○の導入率⑪接続に関する指標（接続率・回数・待ち時間など）⑫各地区⇔主要目的地間の移動手段の有無

011

事業評価の必要性

地域公共交通に関する事業評価とは、次年度ないし将来の事業をより効果的・効率的に実施するために、地域公共交通計画や補助事業計画における各取組事
業の実施結果について効果があったかをチェックし、評価結果に基づいて必要に応じ次のステップの見直しを行うものであり、地域公共交通ネットワークの再構築のために必要不可欠なものです。

どうして評価が不可欠なのでしょうか？
地域公共交通に関する事業評価は、実施してきた取組

なぜ達成できたのか、なぜ達成できなかったのかというの結果や成果を明らかにすることで、地域が抱える交通考察をすることが大切です。達成できた理由や達成でき課題が解決できたかどうかを判断し、必要な改善策を検なかった理由をしっかりと考えることで、改善に向けた討するために行うものです。

ヒントを得ることができます。

このため、目標値を達成したかどうかだけではなく、コミュニティバスや補助をもらっている路線だけを評価すれば良いのでは？
コミュニティバスや補助対象路線の評価は財政負担に対する説明責任の観点から大切です。

共交通ネットワークを再構築することが地域の活性化に
つながります。

しかし、地域公共交通ネットワークはコミュニティバ

そのためには、コミュニティバスや補助対象路線だけ

スや補助対象路線だけで成り立っているわけではありまでなく、地域公共交通ネットワークを意識した地域公共

せん。鉄道、地域間幹線系統を含む民間バス路線やタク

交通計画を策定し、当該計画に基づく取組全体について

シーなどの地域公共交通全体の利便性・持続可能性・生

定期的に評価し、現状の検証と必要に応じた見直しや改産性を高めることで、地域の移動ニーズに合った地域公

善を行うことが求められます。

評価はどのように行えば良いのでしょうか？
地域公共交通計画には「地域公共交通計画の達成状況の評価に関する事項」を定めなければなりません（活性関係者と広く共有、協議することで、生じている課題や改善のヒントが得られることが期待されます。

化再生法第 5 条第 2 項第 5 号）。評価の進め方などを設

なお、協議会の委員に地域公共交通に関する専門的な定し、計画に掲げた目標が達成できているかを定期的に知識やノウハウが豊富で協議会の議論を円滑に進行でき評価する仕組みを構築しましょう。

るアドバイザーやコーディネーターを加えることで、よ適切で有効な評価は、協議会の場において関係者と議り充実した協議会運営、評価の実施が期待されます。

論しながら行う必要があります。評価指標の達成状況を【用語解説】

目標… ………… 地域公共交通計画において掲げた「基本的な方針」を実現するために達成すべき具体的な内容

評価指標… …… 目標の達成状況を適切に表現し、定量的に評価しやすくするための指標（例：利用者数、収支率など）

目標値… ……… 目標が達成されたことを評価指標によって定量的に表現したもの（例：利用者数○人、収支率○％など）

02

1 事業評価の必要性

こんな事業評価になっていませんか？

コ ラム■計画と評価がチグハグになっている▶計画で掲げた目標と評価指標が合っていない（例） 目標「運転手不足の解消」

目標「高齢者がお出かけしやすいまち」→ 評価指標「利用者の満足度」→ 評価指標「ＩＣカードの導入率」

例のように目標の達成状況を適切に表現できないような評価項目では、計画に基づく事業がもたらした効果を適切に評価できません。評価指標は目標に見合ったものにしましょう。

■評価指標が多すぎて算出だけで疲れてしまう▶あらゆる面から評価をしようとして、評価指標を数多く設定している指標を算出するだけで疲れてしまい、算出された数値の考察がおろそかになったり、改善案の検討をする時間がなくなってしまったりするおそれがあります。あまりたくさんの評価指標を設定しないようにしましょう。

■算出・検証が難しい評価指標を設定している（毎年度評価ができない）▶公共交通空白地の人口など、GIS ソフトウェアを用いなければ算出できない指標（例）「公共交通空白地の人口を 0 とする」

▶アンケートを取らなければ把握できない指標
（例）

			

「公共交通利用者の満足度 20％アップ」「公共施設利用者の公共交通利用率 30％以上」…
「60 歳以上の沿線地域住民利用率 80％以上」▶検証が難しい指標（例）「公共交通利用者の QOL」

評価を行うためにコンサルタント会社への委託や費用のかかる調査が必要となり、場合によっては評価ができなくなることもあります。計画期間全体を通しての評価のように 5 年に 1 度や中間年度の評価であれば、こうした評価指標でも良いでしょうが、毎年行う評価については、評価指標の算出にあまり手間がかかりすぎないものとしておくことが望ましいでしょう。

■目標値が高すぎて達成できない▶到底達成できない目標値ばかりを設定している協議会や議会で、目標達成にはほど遠いことが問題となってしまうことがあります。一方、あまりに容易に達成できる目標値を設定するのも考えものです。設定根拠や仮定する条件を明確にして、目標値を設定するようにしましょう。

■地域公共交通ネットワーク全体を意識した評価ができていない▶フィーダー補助の対象路線しか評価

コミュニティバス
（フィーダー系統）
デマンド型
乗合タクシー（フィーダー系統）

フィーダー補助対象以外の路線・系統の評価も忘れずにしていない

地域公共交通は、個別の路線の評価に加えて、ネットワーク全体として機能しているかどうかという視点での評価も必要です。地域内に存在する鉄道
や民間バス路線、コミュニティバス、
デマンド型乗合タクシーなどを総合的に評価する視点を持ちましょう。

地域間幹線系統

民間路線

コミュニティバス
（市単独）

鉄道

03

2

事業評価のポイント

事業評価にあたっての留意点と事業評価の視点をまとめました。

地域公共交通計画における事業評価の留意点
地域公共交通計画において評価の項目を記載するにあたっては以下の点に留意しましょう。
① 計画 の 目 標 に 対 応 し た 評 価 指 標 と す る② １つの評価指標だけで判断しない

計画に基づいてさまざまな事業を実施するのは、地域

複数の評価指標を設定している場合、１つの評価指標が抱える交通の「課題」を解決して、あるべき姿（例えが良くなっても、他の評価指標が悪くなるということがば、自動車の利用可否にかかわらず、誰もが移動しやすあります。例えば、コミュニティバスの増便を行った場

い地域）に近づけるためです。あるべき姿のうち、当面

合、運行経費が増大して収支率が悪化する一方で、利便目指すべきところをより具体化したものが「目標」であ

性が高くなり利用者数が増加する、ということが想定さ

り、目標が達成できたかどうかを「評価」によって判断れます。この場合、収支率のみを見ていると「増便は失します。このため、地域公共交通計画の評価において重敗」という判断をしてしまいますが、利用者数を合わせ要なのは「計画で掲げた目標が達成できたかどうかを確て見ることで失敗とは即断できないことがわかります。

認する」ということです。
目標は定性的（「数値」を使わず「言葉」によって表現されている）な場合が多く、そのままでは達成できたかどうかを解釈しづらいため、達成状況を把握しやすくするために、定量的な数値へと置き換えることが有効です。数値へと置き換える際に用いる指標が「評価指標」
であり、定量化された目標が「目標値」です。したがって、目標に対応した評価指標や目標値を設定することが重要です。
何を評価指標とすべきか、また、目標値をいくらに設定すべきかについては、地域の関係者が共通認識を持って取組を推進することができるよう、協議会の場を活用して地域の関係者の合意のもとで決定することになります。

目標に対応した評価指標とは？

例えば、地域公共交通計画において「住民の移動のしやすさ向上」を目標として掲げた場合、評価指標は住民の移動のしやすさを何で表現するのかを考えることになります。住民が移動しやすくなれば公共交通の利用者が増えたり、外出者数が増加したりすることが期待できるため、「公共交通利用者数」や「住民の外出回数」などが指標として考えられます。どのような評価指標が目標を表現できるのかについて考えて指標を選びましょう。

04

このように 1 つの評価指標のみで取組の成否を判断するのではなく、複数の指標を組み合わせて考察することが大切です。

2 事業評価のポイント③ ネットワーク全体を評価対象とするれます。
設定根拠を明確にしていないと、もし実績値と目標値

地域公共交通計画に基づく取組を評価する際には、コの乖離が大きくなってしまった場合、そもそも目標値のミュニティバス、補助対象路線だけでなく、民間事業者

設定に無理があったのか、それとも事業の取組が十分でのバス路線や鉄道、タクシーなども含めたネットワークはなかったのかを判断することができなくなります。

全体の評価をすることが重要です。そのためには、以下の 2 つの視点が必要です。
1 つは、
地域公共交通計画の「基本的な方針」や「目標」の達成に対して、公共交通ネットワークが十分な性能を持っているかどうかという視点です。例えば、「高校生⑤ 評 価 指 標 の 算 出 方 法 や 使 用 デ ー タ を 明確にするの通学を支える」という目標を立てた場合、高校生の居評価をするためには、評価指標を算出し、目標値にど住地域をカバーする路線網が形成され、通学時間に合っ

れだけ近づいたかを確認する必要があります。このた

たダイヤで運行されているかどうかを確認する必要があ

め、計画書の評価の項目に評価指標の算出方法や、算出

ります。

に用いる数値の出典が書かれていないと困ることになり

もう 1 つは、公共交通ネットワークの性能に対してます。人口や利用者数のように毎年変わる数値を用いる

見合った成果が出ているかどうかという視点です。上記、

場合は、いつ時点の数値を用いるのかなども含めて記載

高校生の通学の例で言えば、路線網・ダイヤという性能

しておきましょう。評価指標によっては、交通事業者にに問題がなかった場合に、実態として通学に利用されてデータ提供をしてもらう必要があるので、目標を設定すいるかどうかを確認することがこれに当たります。

る際にあらかじめ事業者とよく調整し、データ提供へのこういった視点から、あらかじめ設定した評価指標の協力を依頼しておきましょう。

達成状況を協議会で広く共有、協議し、協議会の委員からのコメントなども踏まえて総合的に評価を行いましょう。
なお、地域の公共交通ネットワークの中でそれぞれの系統が果たしている役割や「目標」達成への寄与などに⑥ いつ・何をやるかを明示する

ついても把握することを意識しておきましょう。その際、評価時期は、各年度の評価結果に基づいて事業内容の補助対象路線だけでなく、民間事業者のバス路線や鉄道検討を行うとともに、計画の見直しに反映することを考についても評価対象に含めることが望ましいでしょう。

慮して決めましょう。評価実施時期を年間スケジュールに組み込んでおく（例：毎年○月の協議会で評価を行う）
ことで、スムーズに評価が行えるようになります。
加えて、評価に用いるフォーマット（輸送実績などの④ 目標値の設定根拠を明記（記録）しておく

書式）を用意しておくことも有効です。

目標値を設定する場合には、その設定根拠（例えば、「現在の財政負担を維持することを目指して年間財政負担額を○円に設定した」「住民が年間１回公共交通利用を増やすことを目指して年間利用者数を○人と設定した」など）について協議会の場で明確に説明し、議事録に記録しておくことが望ましいでしょう。この記録は担当者が異動になった場合の引き継ぎにも役立ちます。設定根拠について地域公共交通計画に記載している例も見受けら05

事業評価の視点評価する対象や評価しようとする内容によって評進捗状況の評価 事業成果の評価

価の視点や方法は異なります。右の表は、評価の視点を整理したものです。地域公共交通における事業評価を行う場合には、評価しようとする対象に合わせて、この表のどの視点で評価を行うかをしっかりと見極めましょう。

（アウトプット）

個別事業の評価（事業別・系統別）

取組全体の評価（計画全体）

事業や運行計画の進捗状況（アウトカム）事業や運行の成果

各事業の状況を踏まえた計画全体の 計画目標の達成状況
進捗状況

個別事業の評価か 、 取 組 全 体 の 評 価 か◎個別事 業 の 評 価◎取組全体の評価

目標達成に向け計画に位置づけられた個々の事業の取地域で行っている取組全体を評価する場合には、それ組、例えば、バスマップの作成や、乗り方教室の開催なぞれの事業の進捗状況をとりまとめて、全体の取組がどどといった個別事業については、それぞれの事業が当初のように進んでいるかを把握しましょう。その上で、この予定通り進捗しているかどうかという観点で評価しま

れらの取り組みが地域に与えた効果について評価しま

す。また、各事業を実施した結果、どのような成果が得しょう。地域公共交通計画の目標達成状況の評価はこれられたかについても評価する必要があります。

に該当します。

鉄道、民間バス路線、タクシー、コミュニティバス、
デマンド型乗合タクシーなど、実施している公共交通
サービスに対する運行系統別の評価もこれに該当します。

進捗状況の評価か 、 事 業 成 果 の 評 価 か◎進捗状 況 の 評 価◎事業成果の評価

取組を進めるためには、予算や人員といった資源を投計画に基づいてさまざまな事業を行うことで、住民の入する必要があります。この資源投入＝インプットに対

生活や地域社会に対して何らかの好ましい影響を与えた

して、実施した結果＝アウトプットを確認することで評り、生じていた問題を解決したりすることに近づいたの価を行います。取組がどの程度進んでいるかを確認するかどうかを確認するために行うのが、成果＝アウトカム

ことから、進捗管理といっても良いでしょう。

を確認する評価です。

計画期間全体を通して予定通りに事業が進んでいるかしたがって、計画全体を対象とする場合は、計画に掲を確認することと、毎年、年度当初に予定した各事業がげた「基本的な方針」に近づけているかどうかや、「目標」

実施できたかどうかを確認することの 2 つの時間軸がが達成できているかを確認することになります。事業ごあります。

とに行う場合には、各事業の実施が目標の達成にどのくらい寄与したのかを確認することになります。

06

2 事業評価のポイント

ロジックモデルを作ってみましょう

コ ラム

評価におけるアウトプットとアウトカムの関係を整理するためには、ロジックモデルを作成すること

果（アウトカム）の関係を表形式やフロー図の形に整理するものです。

が有効です。

このロジックモデルを事業ごとに作成すること

ロジックモデルとは、ある事業を行うための投入（インプット）、それによって行われる活動（アクティで、それぞれの事業においてどのような成果が得られたかがわかりやすく整理できます。

ビティ）、生じる結果（アウトプット）、得られる成■ロジックモデルの例

投入

活動

結果

成果

（インプット）（アクティビティ）（アウトプット）（アウトカム）事業

活動を実 施するために必要な投 入資 源

実 施する
具体的な活動活動が実 施されたという事実活動によって得られる変化

コミュニティバス
の運行

予算額
○円

運行内容決定運行実施

運行実績報告（運行回数、
走行キロなど）利用者数、外出機会の増加

バスマップ
の配布

予算額
○円

素案作成
印刷
配布

データ完成
○部納入
△部配布

認知度の向上
利用者増加

07

3

評価から改善へ（地域公共交通における PDCA）
地域公共交通計画や補助事業計画における各取組の実施状況などの評価から、改善につなげることを意識した評価プロセスを構築し、地域公共交通におけるPDCAを着実に実施できるようにしましょう。

評価から改善につなげましょう
数字だけでなく考 察 を評価疲れにご用心

評価を行う目的は、取組のうまくいっている部分とそ

評価そのものに大きな労力が必要となると、肝心の改うでない部分を把握することで改善につなげるためで善について検討することができなくなってしまいます。

す。評価指標が目標値を達成しているかどうかだけでな

こうした「評価疲れ」を起こさないような評価プロセス

く、目標値を達成した、あるいは達成していない理由をを構築しましょう。

しっかり考察しましょう。

経年変化も大切単年度で目標値を達成したかどうかを確認するだけ
でなく、評価指標の経年変化を見ることも大切です。
数値が良くなっているのか、悪くなっているのか、その理由として何が考えられるかを考察し、改善のヒントを得るようにしましょう。

評価結果は公表しましょう
財政負担への説明 責 任

08

結果は広く公表

地域公共交通への取組には財政負担が伴います。住民

地域公共交通政策への住民の理解を得るとともに、よへの説明責任を果たし、効率的・効果的な事業を実施す

り良い地域公共交通を実現するために、評価結果は広くるためにも地域公共交通計画に基づく評価は必要です。

公表しましょう。

3 評価から改善へ（地域公共交通における PDCA）

協議会を活用した評価を実施しましょう
改善の方向性を 議 論

地域公共交通計画作成と補助要件化協議会では、各年の評価結果を委員に共有した上で、地域公共交通計画を作成し、補助事業計画として認定

それぞれの立場から意見を述べてもらうことで、改善のを受けることが地域間幹線系統補助及び地域内フィー方向性を議論すると良いでしょう。

ダー系統補助事業の要件となりました。令和６年事業年度までは、経過措置により従前の生活交通確保維持改善

補助を活用しな い 場 合
地域公共交通確保維持改善事業を活用しない（補助事
業を受けない）場合は、予算要求時期までに地域公共交計画による認定を受けることが可能ですが、令和 7 年
事業年度（令和 6 年 6 月の計画認定申請）以降は、補助制度の活用においては地域公共交通計画の作成が必須となる点に注意しましょう。

通計画に基づいて次年度実施する事業を具体化し、議会

今後は、補助対象路線の評価と同時に補助事業計画とでの報告時期までにその年度の評価を行うことが想定さ

して認定された地域公共交通計画の評価も必要になりまれます。

す。そのため、毎年１月頃に開催する協議会までに直近の地域公共交通計画の評価を実施しておきましょう（協補助を活用する 場 合

議会の中には、１月頃に開催する協議会で地域公共交通
計画の年度中間評価※を合わせて協議している協議会も

地域公共交通確保維持改善事業を活用する場合は、同あります）。その上で、地域間幹線系統及び地域内フィー事業の計画認定申請や評価のスケジュールとの連動が必ダー系統などの補助事業に関する自己評価を実施し、地要です。これら一連の PDCA サイクルを適切に運用す

域公共交通確保維持改善事業の実施が地域公共交通計画

るためには、
地域公共交通計画の認定申請の時期（６月）、にどのような効果があったのかをまとめます。評価方法

行政の予算要求時期（秋頃）、中部運輸局で実施する２の具体例としては、補助対象系統ごとの目標達成状況を次評価（地域公共交通確保維持改善事業及び地域公共交

個別に評価した上で、全体計画である地域公共交通計画

通計画第三者評価委員会）の時期（２月）など、行政的の各目標のうち、特に補助対象系統ごとの目標と関連性

作業のスケジュールとの連携が不可欠です。例えば、予がある各目標にどれくらい効果があったのかを中心に全算要求時期までに地域公共交通計画に基づいて次年度実体の評価をすることが考えられます。

施する事業を具体化する、第三者評価委員会の開催時期
までにその年度の評価を行う、次年度の同事業の計画認
定申請時期までに目標や事業の見直し方針を確定するな※地域公共交通計画の年度が 4 ～ 3 月の場合。

どが考えられます。

09第三者評価委員会を活用しましょう
中部運輸局が毎年開催している「地域公共交通確保維持改善事業及び地域公共交通計画第三者評価委員会」では、確保維持改善事業の補助事業の評価だけでなく、地域公共交通計画に基づく地域の公共交通の取組全体も評価対象として、アドバイスを行っています。

① 地域旅客運送サービスの持続可能な提供の確保に資する
地域公共交通の活性化及び再生の推進に関する基本的な方針

地域
公共交通
計画

② 計画の区域③ 計画の目標

計画書④ ③の目標を達成するために行う事業・実施主体⑤ 計画の達成状況の評価に関する事項⑥ 計画期間⑦ その他計画の実施に関し地方公共団体が必要と認める事項
地域公共交通活性化再生法第 5 条第 2 項

各協議会

地域公共交通計画に基づき「⑤計画の達成状況の評価に関する事項」に関連する事業の進捗状況・
成果について年に１度、協議会で議論し、自己評価を行いましょう。

自己評価

補助事業

補助事業
の評価
（一次 評 価）10

＜自己 評 価 資 料作成 のポイント＞

地域公共交通計画に掲げた評価指標の目標値と実績値、その理由の考察についてまとめておきましょう（中部様式を使用することも可）。各事業の進捗状況については、星取り表の形で一覧にまとめると効果的です。
要約

地域公共交通計画に基づく事業のう
ち、国の補助を受けられる要件を満たすもののみを抜粋し、個別の状況について記載。
※1「地 域 公共 交 通 確保 維 持改善 事 業に関する事業評価実施細目」別添 1 及び 1-2 の様式

要約

計画の評価結果

計画の評価

地域公共交通計画に定めた目標を抜粋し、個別の達成状況について記載。
※2「地 域 公共 交 通 計 画 等 の送 付及び地 域 旅客
運送サービス継続実施計画等の認定申請に係る手続について」（R3.4.1付総合政策局地
域交通課事務連絡）別添４の様式

各協議会

一次 評 価 結 果 を 中 部 運 輸 局 に 提 出

中部運輸局

第 三者 評 価 委 員 会 に お ける評 価 ・ 助 言 など

中部運輸局

二 次 評 価 結 果 を各協 議 会 に 送 付

各協議会

二 次 評 価 結 果 を 今 後 の 施 策 に活 用

3 評価から改善へ（地域公共交通における PDCA）

コ ラム

中部様式とは？
補助事業の活用の有無に関わらず、自己評価結果を以下の１～６の観点を踏まえて整理するための中部運輸局独自の評価様式です。

1 【Plan】協議会等が目指す地域公共交通の姿
2 【Do】目標達成に向けた公共交通に関する主な具体的取組
3 【Check】計画の目標の達成状況とその理由についての考察
4 【Act】計画目標の達成に向けた今後の取組方針
5

直近 2 年間の二次評価の活用・対応状況

6

計画・評価の推進体制

中部様式及びその作成の手引きについては、中部運輸局ホームページ内の「事業評価・第三者評
価委員会」のページにおいて公表しています。
https://wwwtb.mlit.go.jp/chubu/tsukuro/hyoka/index.html

11モデル評価スケジュール （★印は地域公共交通確保維持改善事業の申請に関するもの）

10月～

4月
5月

6月

7月
8月
9月
10月

地域公共交通確保維持改善事業の事業年度︵バス補助事業年度︶

11月
12月

1月

2月

3月

～9月

協議会

【主な議題】★前年度二次評価結果の報告

地域間幹線系統にかかる市町村の取組予定（幹線分析シートなどを活用）

地域間幹線系統の状況にかかる情報提供※旧生活交通確保維持改善計画

前年度事業実績

前年度二次評価結果

市町村協議会・地域公共交通計画に基づく前年度事業最終評価・決算・監査報告★地域公共交通計画※策定★地域内フィーダー系統確保維持費国庫補助金の認定申請協議6/30〆切】

・地域間幹線系統に関する情報共有等【協議会→運輸支局

11/30〆切】★地域内フィーダー系統確保維持費国庫補助金
認定申請（10/1～翌年9/30運行分）【協議会→運輸支局

直近のバス補助事業年度実績

地域間幹線系統の状況にかかる情報提供（幹線分析シートなどを活用）

地域間幹線系統にかかる市町村の取組予定

協議会

県協議会

★前年度二次評価結果の報告【主な議題】

・地域公共交通計画に基づく前年度事業最終評価・決算・監査報告★地域公共交通計画※策定

6/30〆切】★地域間幹線系統確保維持費国庫補助金の認定申請協議【協議会→運輸支局

11/30〆切】★地域間幹線系統確保維持費国庫補助金…
認定申請（10/1～翌年9/30運行分）【協議会→運輸支局★地域間幹線系統確保維持費国庫補助金…
交付申請（前年10/1～9/30運行分）

協議会

・地域公共交通計画の年度中間評価【主な議題】★地域間幹線系統に関する自己評価

評価結果★第三者評価委員会（年度内に運輸局による二次評価結果を各協議会に送付）★地域内フィーダー系統確保維持費国庫補助金交付申請（前年10/1～9/30運行分）

協議会【主な議題】

・地域公共交通計画の年度中間評価★地域内フィーダー系統の自己評価

・地域間幹線系統に関する報告（県など）

評価結果※旧生活交通確保維持改善計画

前年度二次評価結果

前年度事業実績

直近のバス補助事業年度実績

12

地域公共交通確保維持改善事業の事業年度︵バス補助事業年度︶

3 評価から改善へ（地域公共交通における PDCA）

参考：

地域公共交通計画における定量的目標、評価指標算出方法記載の例
目標値設定根拠 の 記 載 方 法計画の中に目標値の設定根拠がわかりやすく整理されている例

沼津市地域公共交通計画（P.52）
各目標値について、どのように目標値を設定したのかが明記されています。

評価指標の算出 方 法 の 記 載 方 法計画の中に評価指標の算出方法がわかりやすく整理されている例

中津川市地域公共交通計画（P.34）
各指標の算出に用いる計算式とデータが明記されています。

13

3 評価から改善へ（地域公共交通における PDCA）

コ ラム

地域公共交通計画の地域公共交通確保維持改善事業補助要件化による目標設定
地域公共交通確保維持改善事業の補助を活用し地域公共交通計画の評価指標には、地域公共交ている場合、地域公共交通計画全体に対する評価

通の利用者数・収支状況・当該地域公共交通に投と、補助対象の運行系統ごとの評価を行う必要がじられる公的負担額（以下、標準指標※ ）に関すあります。このとき、全体の評価指標と運行系統

る定量的な評価指標を設定する必要があります。

ごとの評価指標がまったく違うと、評価指標を算

ただし、標準指標に限らずそれぞれの地域公共交

出する手間がかかる上、運行系統ごとの評価が全通計画の目標に合致する評価指標を設定すること

体の評価とどのような関係にあるのかがわかりにが重要であることを忘れてはいけません。

くくなります。計画全体の評価指標と、個別の運行系統や事業の評価指標は可能な限り揃えておく、あるいは関連性を持たせておくと良いでしょう。
また、同事業は毎年度評価が必要となるため、毎年度評価ができる目標の設定が必要となります。

※「地域公共交通計画等の作成と運用の手引き第３版（令和４年３月）」入門編「数値指標・目標値の設定を行う」P.65 より、数値指標を標準指標・推奨指標・選択指標に分類しています。

運行系統ごとの評価について■幹線分析シート

地域間幹線系統の場合、標準指標に加えて、補助基準である「輸送量」「平均乗車密度」「運行回数」といった指標の推移にも気をつけましょう。特に輸送量が基準値の「15」に年々近づきつつある場合には注意が必要です。中部運輸局では、地域間幹線系統について「幹線分析シート」の参考様式を公表していますので、これを活用することも有効です。
地域内フィーダー系統の場合、標準指標に加えて、補助基準である「1 回※あたりの乗車人員」が「2」を下回ると補■コミバス・フィーダー分析シート

助基準を満たさなくなるので、経年変化に注意しておきましょう。中部運輸局では、地域内フィーダー系統について「コミバス・フィーダー分析シート」の参考様式を公表していますので、これを活用することも有効です。
※運行回数は、路線型運行においては往路を 0.5 回、復路を 0.5 回とし、区域型運行においては 1 運行を 1 回とカウントします。なお、循環系統については
１循環で１回とカウントします。

幹線分析シート、コミバス・フィーダー分析シートのダウンロードはこちらから。
https://wwwtb.mlit.go.jp/chubu/tsukuro/library/index.html
144

主な評価指標地域公共交通の事業評価に用いる主な評価指標についてまとめました。

評価指標の性質をよく理解して、目的に合った適切なものを用いましょう。

区分

指標
標準

推奨

選択

性質

適用範囲

アウトプット アウトカム

全体評価 個別評価① 利用者数

P.16

○

○

○

○

② 収支

P.17

○

○

○

○

③（財政負担額）

P.18

○

○

○

○

④ クロスセクター効果

P.19

○

○

○

○

⑤（⇔公共交通空白地区）

P.20

○

○

○

⑥ 満足度

P.21

○

○

○

○

⑦ 認知度

P.21

○

○

○

○

⑧ 住民の公共交通利用頻度

P.22

○

○

○

○

⑨ 運行回数

P.22

○

○

○

○

⑩ ○○の導入率

P.23

○

○

○

⑪（接続率・回数・待ち時間など） P.23○

公共交通への公的資金投入額

公共交通カバー率

公共交通利用率、接続に関する指標

各地区⇔主要目的地間の⑫ 移動手段の有無

P.24

○

○

○

○

○
○

○

※「区分」は、「地域公共交通計画等の作成と運用の手引き」

https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/sosei_transport_tk_000058.html に示されている区分です。

※ これら以外にもさまざまな評価指標が上記手引きに記載されていますので、併せてご覧いただき、地域の状況や計画の目標に合わせて適切な評価指標を選択しましょう。

15

① 利用者数
標準

○

区分
推奨

選択

としての使い方も可能です。

性質

アウトプット

アウトカム

○

適用範囲

全体評価 個別評価

○

○

■ 解説
鉄道、民間バス路線、タクシー、コミュニティ

バス、デマンド型乗合タクシーなどのサービスがどれだけ利用されたのかを把握できます。イベン

トや体験会などの場合は「参加者数」などが、バスマップや回数券などのような発行物の場合は「配布枚数」「販売数」などがこれに相当します。
どれだけの人が利用したのかという量を把握する

各交通モードの運行や継続的な改善に取り組むことによって、どれだけの利用が得られたのか、あるいは、増加したのかを把握するために「利用者数」を評価指標として設定することが考えられます。イベントやチケット、バスマップなどの場合も同様に、参加者数や販売数、配布枚数などを評価指標として設定することが考えられます。

■ こんな場合には▶沿線人口が減っているので利用者数も減ってしまう

利用者数を評価指標とすると、中山間地域などで沿ものであり、値が大きいほど事業の効果が大き

線人口が減少している場合には数値が悪くなってしま

経年的に利用者数を把握することで、継続的な用回数」として、人口減少の影響を取り除くと良いでかったと判断できます。

施策実施の効果を把握することや、変化の大きな時期に何があったのかを考えるのにも役立ちます。
目標を達成した場合、今後もこれまで同様の取組を継続的に進めることでさらなる利用増につなうのが普通です。こうした場合「人口 1 人あたり利しょう。

人口 1 人あたり利用回数＝利用者数÷沿線人口がることが期待できます。一方で、目標未達成ま▶ 利便性を良くしたので利用者は増えたが費用も増えた

ることや、そもそも目標値が高すぎたのではない

通ですが、それにかかる資源（増便した運行回数やそたは効果が想定を下回る場合には、取組を強化すかということも検証する必要があります。
■ 取組全体（計画）の評価
計画に基づく一連の事業を実施することで、地域内の鉄道、路線バス、コミュニティバス、デマンド型乗合タクシーやタクシーなどの公共交通ネットワークの利便性向上や利用促進が図られた結果として、利用者数の維持／増加が期待されることから、「総利用者数」を評価指標として設定することが考えられます。注意
点としては、例えば、デマンド型乗合タクシーの利用は大幅に伸びた結果、全体の利用者数も増加しているが、路線バスの利用者の減少は続いているというよう利便性向上策を施せば、利用者数は増加するのが普のために必要となった費用）も増えます。こうした場
合、投入した資源に対して十分な効果が得られたのかを把握するために、「1 回あたり利用者数」や「運行経費あたり利用者数」のように、利用者数を投入量で割り戻した値にして、以前より数値の改善が見られるかを判断すると良いでしょう。

1 回あたり利用者数＝ 利用者数 ÷ 運行回数
運行経費あたり利用者数 ＝ 利用者数 ÷ 運行経費
▶デマンド型乗合タクシーの場合の利用者数はどう見れば良いか

デマンド型乗合タクシーの場合には、1 回の運行でなケースも考えられるため、総利用者数だけでなく、平均して何人の利用者が利用しているかを見ることもにしましょう。

れば、乗合タクシーである意味があまりなく、非効率

それぞれの系統やサービスの利用者数も把握するよう計画に基づく事業によっては「利用者数○万人を目指す」というような絶対評価としての使い方もできれ
ば、「利用者数を 20% 増やす」というような相対評価
16■ 個別事業の評価大切です。1 回あたりの利用者が 1 人に近い数値であな運行といえます。こうした場合には、利用者が乗り合うような取組を行うか、タクシーチケットの配布などに切り替えることが考えられます。

4 主な評価指標

② 収支
標準

○

区分
推奨

選択

■ こんな場合には性質

アウトプット

アウトカム

○

適用範囲

全体評価 個別評価

○

○

■ 解説
事業により得られた収入と、事業を行うために必要となった支出を比べ、その事業が赤字か黒字かを判断するものです。運賃収入と運行経費を用いて、収入を支出で割った「収支率」や、収入から支出を引いた「収支差額」の形で算出します。

投入した経費に対して、得られた収入の割合を示したもので、事業の費用効率性を表現します。

▶ 収支状況が悪いことばかりが問題にされる収支を改善するには、①収入を増やす、②支出を減らす、のいずれかの方法がありますが、収入を増やすのは難しいため、利用の少ない便を間引く（減便）や路線短縮などの方法によって支出を減らすという選択を行いがちです。ただし、これが行き過ぎると「収支を良くする＝サービスを減らす」という縮小均衡に陥る恐れがあります。収支が良くなったとしても、利用者数が大幅に減ってしまっては本末転倒です。行き過ぎたサービス減らしになっていないか評価の際には必ず確認しましょう。

行政が実施する交通施策は、公的負担が無制限に認

単なる経費削減ではなく、実施できるサービスがめられるわけではありませんが、採算が悪いからという視点を持ちましょう。

ません。収支改善にばかりこだわるのではなく、「利同じであれば、より経費が少ない方法はないかと■ 取組全体（計画）の評価
ネットワーク全体の収支を把握することで、計画にいってサービスを切り捨てて良いというものではあり用者負担と公的負担のバランスについて合意形成」のために役立てる視点を忘れないようにしましょう。

基づく取組によって費用効率性が高まったかどうかを▶コミュニティバスの収支率が低いような気がする

設定することが考えられます。

す」というような相談を受けることがしばしばありま判断するために、「収支率」や「収支差額」の改善を■ 個別事業の評価
鉄道、路線バス、コミュニティバス、タクシー、デ

マンド型乗合タクシーなどについて、個別の運行系統「コミュニティバスの収支率が○ % と非常に低いです。しかし、中部運輸局で 2016 年度に調査した結果によると、コミュニティバスの収支率は 20% 未満のものが多くを占めています。

自分の町のコミュニティバスの収支率が低いかどうの「収支率」や「収支差額」を評価指標として設定すかは、近隣市町村や人口規模が同等の市町村の状況と把握するだけでなく、経年変化を見ることで各運行系

認してみてはどうでしょうか。

ることが考えられます。このとき、単年の収支状況を統の状況が良くなっているのか、悪くなっているのか

比較し、極端な数値となっていないかどうかを一度確も確認するようにしましょう。

なお、交通サービスのように収入を得るものには使えますが、バスマップの配布やイベントの実施といった利用促進事業のように、収入のない事業には用いることができません。

17

③ 公共交通への公的資金投入額（ 財政負担額）
標準

○

区分
推奨

選択

性質

アウトプット

○

アウトカム

適用範囲

全体評価 個別評価

○

○

■ 解説
現在の公的資金投入額を提示することにより、

地域旅客運送サービスを維持・確保するためにどのくらいの規模のお金が使われているのか、現実感を伴って地域住民に理解してもらうことにつなることは大切ですが、先にも述べたように、それによって得られた成果を考えることが大切です。

こちらについても財政負担の総額を見てもイメージしづらいことから、「利用者 1 人あたり財政負担額」や、「沿線住民 1 人あたり財政負担額」のような形で提示することが有効です。

がります。

利用者１人あたり
財政負担額

額を見るのか、それらを除いた「市町村（県）負沿線住民１人あたり＝ 財政負担額 ÷ 沿線住民人口
財政負担額

国や県などの補助も含めた「公的負担額」の総担額」を見るのかの 2 つの考え方がありますが、
財政負担額は、行政として支出した金額を表して＝ 財政負担額 ÷ 利用者数

■ こんな場合にはいるに過ぎませんから、それによってどのような▶ 財政負担額が妥当かどうかわからない

切です。

ネットワークの整備状況などによってまちまちである

成果が得られたかを意識して評価をすることが大■ 取組全体（計画）の評価
計画に基づく事業を行うための財政負担額が妥当であるかどうかについて、住民や関係者による合意形成や調整を円滑に進めるために評価結果が活用できます。そのためには、財政負担によって得られる成果に財政負担額は、地域の人口規模や面積、公共交通

ため、一概にどのくらいが相場とはいえません。ただ、自分の地域の財政負担額が他の自治体と比べてどうなのかを比較してみることはできます。この場合、近隣市町村や人口規模が同等の市町村と比較してみてはどうでしょうか。

ついて示すことが必要です。また、財政負担額は定期▶ 個別系統の財政負担額を何の検討に用いれば良いの

財政負担の総額を見てもイメージがしづらく、議論

個別系統について、利用者 1 人あたり財政負担額的に確認することが求められます。

かわからないが金額の多寡だけに陥りやすいことなどから、例えを算出すると、1 人を輸送するためにどのくらいのコのようなイメージしやすい形で提示することが有効で動を確保できる他のサービスに切り替えることで、こば、「住民 1 人あたり財政負担額（財政負担額÷人口）」
す。

■ 個別事業の評価
鉄道、路線バス、コミュニティバス、デマンド型乗合タクシーなどについて、個別の運行系統への赤字補
填や補助金などの「財政負担額」を評価指標として設定することが考えられます。収支同様、単年の財政負担額を把握するだけでなく、経年変化を見ることで各運行系統の状況が良くなっているのか、悪くなっているのかも確認するようにしましょう。

バスマップの配布やイベントの実施といった利用促

18

進事業も含め、財政負担額がどの程度なのかを把握す

ストがかかっているかがわかります。もし、同等の移のコストが下がる場合には、別のサービス形態へと切り替えることが望ましいといえます。例えば、デマン

ド型乗合タクシーで利用者 1 人あたり 5000 円の財政負担をしている場合、タクシーチケットを配布することで 1 人あたり 4000 円の財政負担に抑えられるようならば、サービスを切り替えた方が効率的なサービス
提供ができることになります。

4 主な評価指標④ クロスセクター効果
標準

区分
推奨

選択

○

性質

アウトプット

アウトカム

○

適用範囲

全体評価 個別評価○○■ 個別事業の評価ある運行系統の廃止が検討されているような場合に、その運行系統を廃止することで必要となる代替交
通手段の確保などの①分野別代替費用と、その運行系
統を維持するために必要な②財政支出の両者を算出し■ 解説
地域公共交通が人々の移動を支えることで、行政コストの軽減に資する効果を定量的に算定するものです。例えば、路線バスがあることによって、通学支援のためのスクールバスの運行が必要なかったり、通院支援のためのタクシーチケット配
布が不要になったりするなど、公共交通の存在が交通以外の多様な行政分野に与えている効果を評て、その差額を算出することで③クロスセクター効果を把握します。①分野別代替費用の方が大きい場合には、路線を廃止すべきではないということになります。
■ こんな場合には▶公共交通があることで地域活性化などの効果が出ていることを示したい

クロスセクター効果は行政の財政支出を意思決定す価します。

る際に、公共交通への支出と他の行政施策への支出を加的に必要となる行政コストである「①分野別代であるかどうかを判定するためのものです。このため、具体的には、仮に公共交通を廃止した場合に追替費用」と、
運行に関して行政が負担している「②財政支出」の差額を把握して得られるのが「③クロスセクター効果」です。

③

公共交通が地域にもたらしている効果を総合的に把握する目的には用いることができないので注意しましょう。

クロスセクター効果の詳細については、近畿運輸局② 財政支出地域公共交通の 運 行 費 用① 分野別代替費用

差額

クロス
セクター
効果

比較したときに、公共交通への支出の方が費用効率的が発行しているリーフレットもご参照ください。

https://wwwtb.mlit.go.jp/kinki/content/cross_sector_leaflet.pdf

運賃収入■ 取組全体（計画）の評価
計画に基づいて実施される公共交通施策が行われなかった場合に必要となる①分野別代替費用と、公共交通施策に投入される②財政支出の両者を算出して、その差額を算出することで、③クロスセクター効果を把握します。この差額が大きいほど、公共交通は効率的な行政施策だといえます。

19

⑤ 公共交通カバー率（⇔公共交通空白地区）
標準

区分
推奨

○

選択

性質

アウトプット

○

アウトカム

適用範囲

全体評価 個別評価○■ 解説
駅やバス停から一定の距離の範囲（駅勢圏、バス

停勢圏）を地図上に描き、その範囲が地域内にどの程度の割合で存在するのかを表現することで、公共
交通サービスを利用できる面積や人口の度合いを表現するものです。「公共交通カバー面積」や「公共交通カバー人口」などとして表現されることが多いです。これと逆に、範囲の外に着目したものが「公共交通空白地区」です。

算出には GIS ソフトウェアを利用するのが一般的ですが、GIS が利用できない場合には算出が難しく

出典：亀山市地域公共交通計画

なるので注意が必要です。都市部の場合には面積・バス停も同じように扱われてしまうのです。こうしが、中山間地域の場合には、人の住まない山林など

ス停はカバー率の算出から外すなどの工夫が必要で人口のいずれを用いても結果に大差はありませんが多いため、面積を用いて算出すると過小評価になることがある点に注意が必要です。

公共交通カバー率は視覚的でわかりやすい反面、たことを避けるためには、一定以上の便数がないバ
す。また、タクシーを利用できる場合には、どのように扱うべきかについても考える必要があります。

カバー率は「カバー率を上げる」というふうに目

個々の運行系統のサービスレベルを反映しづらいと

標値として設定しやすい反面、数値を高めるために来るようなバス停も、1 日に 2 本しかバスが来ない

すいという点には注意しましょう。

いう欠点があります。例えば、5 分に 1 本のバスが■ 取組全体（計画）の評価
公共交通サービスを利用可能な住民の数を増やすといったように、公共交通サービスの整備が計画の目標の１つとなっている場合には、カバー率の増加や、公共交通空白地区の解消状況を評価指標として設定することが考えられます。

全域をカバーする非効率な公共交通網につながりや■ こんな場合には▶ 駅勢圏・バス停勢圏の大きさはどの程度に設定するべきか

公共交通カバー率を算出する際には、駅勢圏やバス

停勢圏の大きさをどのように設定するかが重要になります。駅やバス停の間隔から、駅勢圏は 500m ～1km、バス停勢圏は 300 ～ 500m 程度に設定されることが多いようですが、この値が良いという決定的な根拠はありません。勾配の多い地域や、高齢者の利用を多く見込む場合にはやや小さめにするなど、地域や利用者の状況に応じて決めましょう。

20

4 主な評価指標

⑥ 満足度
標準

区分
推奨

○

選択

⑦ 認知度
性質

アウトプット

アウトカム

○

適用範囲

全体評価 個別評価

○

○

■ 解説
毎年あるいは計画期間の節目にアンケート調

標準

区分
推奨

○

選択

性質

アウトプット

アウトカム

○

適用範囲

全体評価 個別評価

○

○

■ 解説
毎年あるいは計画期間の節目にアンケート調査を行うことで、住民や利用者が公共交通サー

査を行うことで、住民や利用者がコミュニティ

して回答してもらうものです。得られた総得点

ケーションシステム、乗換案内などのサービス

ビスに対してどの程度満足しているかを得点化

を回答者数で割ることによって「満足度の平均得点」を算出できます。

公共交通の利便性向上に取り組むと一時的に満足度は上昇するのですが、サービスに慣れてしまうにつれて新たな要望が出てくるようになります。人の心理状態は変化しやすいため、満足度の向上を目標に掲げてもなかなか効果が見えづらいという点には注意が必要です。サービスの改善のヒントを得るという意味では、「不満な点」を調査する方が、満足度を調査するよりも有効な場合もあります。
■ 取組全体（計画）の評価
住民に対して調査を行い、公共交通サービスへの「満足度」を得点化してもらうことで把握します。
住民を対象にする場合、公共交通を利用する人とそ

バスやデマンド型乗合タクシーの名称やバスロ
内容や利用方法についてどの程度認識しているかを把握するもので、回答者総数に対して認識していると回答した人の割合を「認知度」とします。認知度が低い場合には、チラシの作成・配布や、地域へ出向いて説明会を実施するなどの取組が求められます。

■ 取組全体（計画）の評価
計画に基づいて自治体として公共交通施策に取り組んでいることや、運行サービス内容について住民にどれくらい知られているかを把握します。利用促
進や広報、イベントなどの事業の効果を把握する場合にも有効です。

■ 個別事業の評価
個別の運行系統の沿線住民が、そのサービスの存

うでない人で満足度に違いがある場合が多いため、在やサービス内容を知っているかどうかを把握しま

合があります。

線型の路線バスと違って住民が存在を認識していな

両者を分けて集計すると改善のヒントが得られる場■ 個別事業の評価
鉄道、民間バス路線、タクシー、コミュニティバ

す。特にデマンド型乗合タクシーの場合、定時定路
いと利用に結びつきませんので、認知度を高めることは大切です。

ス、デマンド型乗合タクシーの場合は利用者に、利用促進事業の場合は参加者に対して調査を行い、「満足度」を得点化してもらうことで把握します。路線
やサービスごとに満足度や不満な点を把握すること
で、改善の必要性の高い路線やサービスを把握することができると考えられます。

21

⑧ 公共交通利用率、住民の公共交通利用頻度

標準

区分
推奨

○

選択

性質

アウトプット

アウトカム

○

適用範囲

全体評価 個別評価

○

○

■ 解説

標準

区分
推奨

○

選択

性質

アウトプット

○

アウトカム

適用範囲

全体評価 個別評価

○

○

■ 解説
公共交通サービスの利便性の１つとしての利

毎年あるいは計画期間の節目にアンケート調用機会を計測するために、時刻表から「運行回やその利用頻度について把握するものです。回に、ピーク時やオフピーク時に着目した「ピー査をすることで、住民の公共交通の利用の有無
答者のうち、公共交通を利用すると答えた人の割合が「公共交通利用率」です。利用頻度については、回答者の利用頻度の平均値を「平均利用頻度」として算出できます。
■ 取組全体（計画）の評価
計画に基づく事業によって、利用率や利用頻度が向上したかどうかを把握します。公共交通サービス
がそれなりに充実しているにもかかわらず利用が少数」を把握するものです。「総運行回数」の他
ク時運行回数」「オフピーク時運行回数」、時間あたりの運行回数を把握する「1 時間あたり平均運行回数」などが考えられます。運行回数を増やすには財政支出を伴うため、支出の増加に見合った利用がなされるようになったかどうかも合わせて確認しましょう。
■ 取組全体（計画）の評価
計画に基づいて公共交通の増便を行うような場合

ないような地域において、利用促進活動や広報周知

や運行回数の維持を目指す場合に、運行する各サースなどが考えられます。

（駅やバスターミナルなど）の運行回数を評価指標

活動によって利用が伸びたかどうかを計測するケー■ 個別事業の評価
路線や地域を限定した利用促進やモビリティ・マ

ネジメントの効果を計測する場合には、個別の運行

ビスの運行回数の合計値や、地域内の主要なバス停とすることが考えられます。
■ 個別事業の評価
個別の運行系統の増便や運行回数の維持を目指す系統に着目して、沿線住民や利用者を対象として利場合や、運行系統ごとに望ましいサービスレベルをが考えられます。

数を評価指標とすることが考えられます。

用率や利用頻度が向上したかどうかを把握すること

22⑨ 運行回数

設定しているような場合に、運行系統ごとの運行回

4 主な評価指標⑩ ○○の導入率
標準

区分
推奨

○

選択

性質

アウトプット○アウトカム⑪ 接続に関する指標
適用範囲（接続率・回数・待ち時間など）

全体評価 個別評価○■ 解説
I C カードやキャッシュレス決済、バスロケー

ションシステム、バリアフリー車両など、利便

標準

区分
推奨

○

選択

○

性質

アウトプット

○

アウトカム

適用範囲

全体評価 個別評価○■ 解説
鉄道や幹線的な路線バスと、支線であるコ

性向上のための新たな機器やサービスの導入状

ミュニティバスなどの接続状況を把握するものる「導入率」の他に、導入した実数である「導続率」や、接続時の「平均待ち時間」などが考況を把握するものです。全体に占める割合であ入数」も考えられます。導入実績だけでなく、それがどの程度利用されているのかも合わせて把握するとより効果的です。
■ 取組全体（計画）の評価
計画において何らかの機器やサービスを導入することを事業としている場合には、その導入状況を把握することが考えられます。

です。全運行便に対する接続便の割合を示す「接えられます。どの程度までの時間を接続として判断するのかは、幹線・支線それぞれの運行間隔によって異なります。
■ 個別事業の評価
接続利用が見込まれる運行系統同士を対象として「接続率」や「平均待ち時間」を算出します。幹線

側の運行本数と支線側の運行本数が違う場合には、それぞれについて算出する必要があります。

23

4 主な評価指標⑫ 各地区⇔主要目的地間の移動手段の有無
標準

区分
推奨

性質

選択

アウトプット

○

○

アウトカム

適用範囲

全体評価 個別評価○○「行ける・行けない分布表」に、○×ではなく、その機能を担っている運行系統名を入れると、各運行系■ 解説
通学、通院、買い物、公共施設アクセスなどの活動に着目して、各地区から公共交通でアクセスすることができるかどうか、またその回数はどの程度かを把握するものです。路線図上でつながっているかどうかだけでなく、利用者が用事を済ませて帰ることができるかといったサービスレベルを含めた評価を行うことが必要です。

統が地域の交通ネットワークにおいて果たしている

役割を明確にできます。例えば、「地区 A はコミュニ
ティバス□線がなくなると、総合病院に通院できなくなる」、「廃止の申し出があった路線バス△線は、なくなったとしても通学や通院ができなくなる地区は生じない」といったことが具体的にわかるようになり、ネッ
トワークの観点から各路線の必要性を議論できるようになります。

■ こんな場合には■ 取組全体（計画）の評価
居住地側の各地区から通学、通院、買い物などの活動ごとに「目的地へ行って」「用事を済ませて」「地区まで帰る」ことができるかを整理した表（行ける・行▶ 居住地の地区や目的地は具体的にどう設定すれば良いか

市町村の場合には、小学校区や中学校区を居住地側

けない分布表）を作ると、公共交通サービスが不十分の地区として設定し、その中心部の駅やバス停から、ビスの整備が必要となる地区を把握できます。

う。目的地は、高校、総合病院、スーパー、駅、市役な地区を把握することができるため、新たな交通サー
この際、単に行けるかどうかだけではなく、時刻表を確認しながら、始業（開店）時間に間に合うかどうか、終業（閉店）後に常識的な時間内に帰り着けるかどうかについても考慮しましょう。

運行便数が多い地域であれば、それぞれの目的地にアクセスする機会の数を把握し、地区同士で偏りがな
いかどうかを確認することも可能です。

居住地

A高校

B高校

C病院

地区A

○

○

○

○

地区B

○

×

○

地区C

○

×

……

……

……

所などを設定するのが一般的です。
▶ 目的地へ行けるが移動時間が長い

現実的に、日常的な利用が可能であるような移動でなければ意味がありません。例えば、片道 1 時間以

上の場合は「行けない」という判定にするなどのルールを設けても良いでしょう。また、乗り継ぎ回数が 2○円までといった条件を設けるなど、地域の状況を踏

Dスーパー Eスーパー

F駅

……

×

○

……

○

○

×

……

×

○

○

○

……

……

……

……

……

……

▲「行ける・行けない分布表」の例

各目的地へ行けるかどうかを判断すると良いでしょ

回以上の場合は「行けない」と判定する、運賃は片道

目的 地

24

■ 個別事業の評価

まえてルールを決めましょう。

価
事業評

の必要

価の
事業評
評価か

（地 域

性

ト
ポ イン

ら改 善

へ

る PD C
におけ
通
交
公共

主な 評

A）

価指標

中部運輸局
中部運輸局交通企画課

052 - 952 - 8006

愛知運輸支局

052 - 351 - 5311

静岡運輸支局

054 - 261 - 2939

岐阜運輸支局

058 - 279 - 3716

三重運輸支局

059 - 234 - 8411

福井運輸支局

0776 -34 - 1601

https://wwwtb.ml i t.go.jp/chubu/tsukuro/index.html

よりよい地 域公共交通を目指して

定 期 的 に 評 価 をしましょう〜地 域 公共交 通に関する事 業 評 価の手引き〜
R４年度 改 訂版