地域公共交通の確保・維持・改善に向けた取組マニュアル

平成 24 年 3 月
国土交通省

目
1

次

はじめに ..................................................................................................................................1
(1)
(2)

2

序論 .......................................................................................................................................... 1
本マニュアルの使い方 ............................................................................................................. 1
地域公共交通の現状 .................................................................................................................2

(1)
(2)
3

地域の概況及び地域公共交通の現状 ........................................................................................ 2
公共交通関連の関係法律や制度の枠組み .............................................................................. 31
地域公共交通確保・維持・改善に向けた検討の進め方...........................................................51

(1)
(2)
4

地域公共交通確保・維持・改善に向けた検討の必要性 ......................................................... 51
検討を行う上での視点・考え方・進め方の整理.................................................................... 56
地域公共交通計画策定に関する検討・整理 ............................................................................65

(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
5

計画策定の必要性・意義 ........................................................................................................ 65計画の策定手順 ...................................................................................................................... 68
現状の把握、課題の抽出 ........................................................................................................ 71
実証運行等 ............................................................................................................................. 92
目標、基本方針のあり方 ........................................................................................................ 93
地域公共交通計画の策定方法、策定例 .................................................................................. 96
陸上交通の運行のポイントに関する検討・整理 ................................................................... 100

(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
(10)
(11)
(12)
(13)
(14)
6

概説（検討フロー） ............................................................................................................. 100
運行目的の整理（検討を始める前に確認したいこと） ....................................................... 101
陸上交通の色々な運行形態 .................................................................................................. 102
現状把握・課題抽出 ............................................................................................................. 105
関係法律・制度活用のポイント ........................................................................................... 109
住民の参画方法 .....................................................................................................................118
地域特性に応じた確保維持メニュー案 ................................................................................ 120
デマンド交通 ........................................................................................................................ 143
運行路線設計 ........................................................................................................................ 151
運行に必要な経費及び運行の合理化 .................................................................................... 168
実際の運行及び評価・見直しの考え方 ................................................................................ 174
情報提供方策 ........................................................................................................................ 179
モビリティ・マネジメント .................................................................................................. 195
その他の利用促進策 ............................................................................................................. 205
離島航路等の運航にあたってのポイント ............................................................................. 213

(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
7

概説 ...................................................................................................................................... 213
離島及び離島交通の現状 ...................................................................................................... 216
現状把握の方法と視点 ......................................................................................................... 239
課題抽出のポイント ............................................................................................................. 254
離島航路の確保維持改善に向けて ....................................................................................... 256
離島航空路の確保維持改善に向けて .................................................................................... 274
関係者との合意形成の図り方 ............................................................................................... 279(1)

合意形成の必要性・意義 ...................................................................................................... 279

(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
8

地域公共交通の取組みにおける合意形成の基本的考え方 ................................................... 281
関係者との合意形成の図り方（留意点のキーワード一覧） ............................................... 282
地域公共交通のターゲットに応じた合意形成の図り方 ....................................................... 283
地域公共交通運行までの段階に応じた合意形成の図り方 ................................................... 294
地域公共交通の合意形成における役割分担 ..........................................................................311
合意形成における分析手法 .................................................................................................. 314

ＰＤＣＡサイクルによる評価のあり方..................................................................................... 315
(1)
(2)

9

地域公共交通活性化・再生総合事業におけるＰＤＣＡサイクルの課題 ............................. 315
地域公共交通の取組みにおけるＰＤＣＡサイクルの評価のあり方..................................... 319
関係法律、制度等 ................................................................................................................ 331

(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)

地域公共交通の活性化及び再生に関する法律関連 .............................................................. 331
地域公共交通確保維持改善事業の流れ ................................................................................ 346
社会資本整備総合交付金 ...................................................................................................... 364
交通関係支援メニュー及びお問い合わせ先一覧.................................................................. 371
買い物弱者支援に関するメニュー ....................................................................................... 372
スクールバス・福祉バス等の活用に関する関係通達等 ....................................................... 375

コラム１

バス事業者の経営状態、経費構成等 .............................................................................. 384

(1)
(2)
(3)

はじめに ............................................................................................................................... 384
バス事業者の経営状態 ......................................................................................................... 384
バス事業に係る費用構造 ...................................................................................................... 387

コラム２

地域鉄道事業者の経営状態、経費構成等や確保・維持のあり方 .................................... 392

(1)
(2)
(3)
(4)

はじめに ............................................................................................................................... 392
地域鉄道の経営状態 ............................................................................................................. 392
地域鉄道事業者の費用構造 .................................................................................................. 393
鉄道の維持に向けた取組 ...................................................................................................... 397

コラム３

利用環境改善促進等の事例・効果等 .............................................................................. 400

(1)
(2)
(3)
(4)

全国の鉄軌道事業者の事例（生活支援機能施設） .............................................................. 400
全国の鉄軌道事業者の事例（ＬＲＴ） ................................................................................ 404
全国のバス事業者の事例（ＢＲＴ） .................................................................................... 449
鉄道廃線敷の活用................................................................................................................. 455

参考文献 ......................................................................................................................................... 456

1 はじめに(1)

序論

地域公共交通は、少子高齢化、人ロ減少、マイカーの普及等による利用者の減少等に伴ってサービス水準が低下する等、危機的な状況にあります。公共交通の活性化については、既に各地域で創意工夫を行いながら取組をされているところですが、このような中で国土交通省においては、
平成 23 年度から創設された地域公共交通確保維持改善事業の活用等により、各地域における公共交通の確保・維持・改善等に向けた取組を支援していくこととしています。
そこで、地域の多様な関係者により地域の交通に関する計画を立案・検討するにあたっての視
点・考え方・進め方の参考になればという思いから、地方公共団体や交通事業者及びコンサルタ
ントの方が地域公共交通の効果的・効率的な取組を推進することにつなげることを目的として、
地域公共交通の確保・維持・改善に向けた取組マニュアルとして取りまとめました。
本マニュアルが、各地域における公共交通の確保・維持・改善施策推進の一助となれば幸いです。

(2)

本マニュアルの使い方

本マニュアルは、以下の読者を対象として執筆しています。
・地域公共交通問題に取り組む行政（国、都道府県、市区町村）の担当者
・交通事業者（鉄道、バス、タクシー、旅客船）の方
・地域で交通問題に取り組む NPO や自治会等の方
・公共交通計画に携わる専門家（コンサルタント、プランナー、大学教員等）など
特に、はじめて公共交通計画に携わる方が、地域公共交通のあり方、考え方について幅広く知識を得て頂くために、課題と必要性、計画の考え方、実際の運行にあたってのポイント等、広い観点から取りまとめています。
国土交通省においては、これまでも本省部局や各地方運輸局において、地方公共交通に関するマニュアルを整備しているほか、専門的かつ高度な内容を取りまとめた各種マニュアルもあります。巻末に一覧を示しますので、より深くお知りになりたい場合は、そちらをご覧下さい。

1

2 地域公共交通の現状(1)

地域の概況及び地域公共交通の現状
ここがポイント！
近年、地域公共交通を取り巻く環境は大変厳しい状況にあります。
まず、全国の社会経済情勢を見ますと、人口減少・少子高齢化が進展しており、2050 年には総人口が 1 億人以下、高齢化率（人口における 65 歳以上人口の割合）は約 40%にもなると推計されています。このような人口減少・少子高齢化は、都市圏と地方圏で傾向が異な
り、地方圏から三大都市圏へ著しく人口が流出しているために、地方圏における人口減少・
少子高齢化は特に深刻な状況となっています。また、地方圏では自家用車の利用が増え、公共交通機関のシェアは近年低下している状況です。
地方圏における地域公共交通は、利用者が減少することにより、交通事業者の経営状況が圧迫され、赤字路線を廃止せざるを得ない等、維持が困難な状況にあります。地域鉄道は約8 割の事業者が赤字を抱え、乗合バス交通は民間事業者の約 7 割、公営事業者の約 9 割が赤字となっています。このように、地方圏における交通事業者は厳しい経営状況に陥っており、地域公共交通はますます衰退し、今後必要な公共交通サービスを受けることのできない
地域住民が増加する等、危機的な状況にあります。
地方圏の自動車交通の特徴として、自ら自動車を運転する高齢者の割合が多く、高齢者の交通事故が増加しています。車を運転することができない高齢者は、日常生活において不便な思いをしていることが多く、例えば買い物をするために非常に不便な思いをする「買い物難民」の増加等が問題視されています。
このような、地方圏の交通不便地域に住む高齢者等に向けて、地域公共交通による移動支援が喫緊の課題となっています。

2

ア

交通を取り巻く社会経済情勢の変化(ｱ) 人口減少と高齢化の進展
日本の総人口はこれまで増加してきましたが、２００５年を境に減少局面にあり、 今後、さらに人口減少が進むことが予想されます。２０４５年には１億人程度となるという見通しが立てられています。
(千人）
140,000

0～14歳
70～74歳

15～59歳
75歳以上

60～64歳

65～69歳

120,000
100,000
80,00060,00040,00020,000

1950
1955
1960
1965
1970
1975
1980
1985
1990
1995
2000
2005
2010
2015
2020
2025
2030
2035
2040
2045
2050
2055

0

出典：国立社会保障・人口問題研究所 日本の将来推計人口(H18.12) 中位推計

また、少子高齢化も急速に進行しており、２０５０年には総人口の約４０％が６５歳以上になる見通しとなっています。今後さらに増加する高齢者の移動を支えることが非常に重要となります。
（総人口：千人）
140,000

2005年
約1.27億人（15歳未満率）（65歳以上率）

2024年
約1.20億人

2050年
約40.0％

120,000

45.0%
40.0%
35.0%

100,000
30.0%
80,00060,0002023年
約30.0％

2045年
約1億人

25.0%

2050年
約9500万人

20.0%

総人口
15歳未満割合
65歳以上割合

2005年
約20.0％

15.0%

40,000
10.0%
20,0002025年
約10.0％

2050年
約8.5％

2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050

0

2005年
約14.0％

5.0%
0.0%

（年）

（2005～2009年：総務省「人口推計」、2010～2050年：国立社会保障・人口問題研究所「日本の将来推計人口」（中位推計））

3

(ｲ) 地方から都市部への人口流出
三大都市圏及び地方圏における人口移動を見ると、地方圏から三大都市圏への人口流出が断続的に続いており、近年も止まらない状況となっています。人口移動に伴い都市圏と地方圏の公共交通サービスの格差が大きくなっており、地方圏では自家用車がなければ自由に移動することができない等の問題が発生しています。

三大都市圏と地方圏の人口増減率を 2005 年からの推移で見ると、人口減少は地方圏において顕著に見られます。

三大都市圏と地方圏の人口増減率（推計）
増減率（％）
5.0

0.4
0.0
2005

2015

2020

2025

▲ 0.8

2030

2035

▲ 2.7

▲ 4.1
▲ 5.0
▲ 5.2

▲ 7.1

三大都市圏
地方圏

▲ 8.3
▲ 10.0▲ 10.6▲ 14.5▲ 15.0▲ 18.5▲ 20.0

出所：総務省「国勢調査」、国立社会保障・人口問題研究所「日本の都道府県別将来推計人口（平成１９年５月推計）」により国土交通省作成
三大都市圏：東京圏（埼玉・千葉・東京・神奈川）名古屋圏（岐阜・愛知・三重）関西圏（京都・大阪・兵庫・奈良）
地方圏：三大都市圏以外

4

(ｳ) 地方部の人口流出と経済活動の停滞
転入超過人口は、東京圏への一極集中が続いている状況であり、一方の経済面においては、地域別 GDP の推移を見ると、三大都市圏以外の地方圏において GDP が伸び悩んでいます。地方圏の人口減少及び経済活動の衰退に伴い、地域公共交通を支える基盤が失われつつあり、更なる衰退が懸念されます。

転入超過数の推移

地域別GDPの推移

200,000

3（％）

150,000

転入超過数 人(）（マイナスは転出超過）

2
100,000

1
50,00001996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 20080

-1

-50,000-2-100,000-3-150,000-4-200,000

-5
-6
東京圏

名古屋圏

大阪圏

三大都市圏計地方圏

地方圏計（出典）総務省「住民基本台帳人口移動報告」、内閣府「国民経済計算」をもとに国土交通省公共交通政策部作成。
（注）上記の地域区分は以下のとおり。
東京圏：埼玉県、千葉県、東京都、神奈川県

名古屋圏：岐阜県、愛知県、三重県

大阪圏：京都府、大阪府、兵庫県、奈良県
三大都市圏：東京圏、名古屋圏、大阪圏

地方圏：三大都市圏以外の地域

5

(ｴ) 都道府県別の将来人口推移
都道府県ごとの将来人口の推移を見ると、30 年後には東京と沖縄しか現在の人口を維持することができない見通しとなっています。
１０年後の都道府県別人口増減（対H17）
5.0
4.0
3.0
2.0
1.0

[％]

0.0
-1.0

北 青 岩 宮 秋 山 福 茨 栃 群 埼 千 東 神 新 富 石 福 山 長 岐 静 愛 三 滋 京 大 兵 奈 和 鳥 島 岡 広 山 徳 香 愛 高 福 佐 長 熊 大 宮 鹿 沖
海 森 手 城 田 形 島 城 木 馬 玉 葉 京 奈 潟 山 川 井 梨 野 阜 岡 知 重 賀 都 阪 庫 良 歌 取 根 山 島 口 島 川 媛 知 岡 賀 崎 本 分 崎 児 縄
道 県 県 県 県 県 県 県 県 県 県 県 都 川 県 県 県 県 県 県 県 県 県 県 県 府 府 県 県 山 県 県 県 県 県 県 県 県 県 県 県 県 県 県 県 島 県
県
県
県

-2.0
-3.0
-4.0
-5.0
-6.0
-7.0
-8.0
-9.0
-10.0

３０年後の都道府県別人口増減（対H17）
5.0

0.0

- 5.0

[％]
-1 0.0

北 青 岩 宮 秋 山 福 茨 栃 群 埼 千 東 神 新 富 石 福 山 長 岐 静 愛 三 滋 京 大 兵 奈 和 鳥 島 岡 広 山 徳 香 愛 高 福 佐 長 熊 大 宮 鹿 沖
海 森 手 城 田 形 島 城 木 馬 玉 葉 京 奈 潟 山 川 井 梨 野 阜 岡 知 重 賀 都 阪 庫 良 歌 取 根 山 島 口 島 川 媛 知 岡 賀 崎 本 分 崎 児 縄
道 県 県 県 県 県 県 県 県 県 県 県 都 川 県 県 県 県 県 県 県 県 県 県 県 府 府 県 県 山 県 県 県 県 県 県 県 県 県 県 県 県 県 県 県 島 県
県
県
県-1 5.0-2 0.0-2 5.0-3 0.0-3 5.0※国立社会保障・人口問題研究所「日本の都道府県別将来推計人口（H19.5月推計）」より作成(ｵ) 市町村ごとの人口の推移
市町村レベルの過去 10 年の人口推移を見ると、ブロック中枢都市や都道府県庁所在都
市では人口が増加する一方、小規模の市町村における人口減少は深刻なものとなっています。

6

(ｶ) 地方の高齢化の進展
高齢化率は平成 17 年時点で全国平均 20%を超えており、地方圏では都市圏に比べ、より高齢化が進行している状況にあります。
S50
高齢者人口の割合■： 5％以下■： 5～10％■：10～20％■：20～30％■：30～40％■：40％超～H17
高齢者人口の割合■： 5％以下■： 5～10％■：10～20％■：20～30％■：30～40％■：40％超～表 圏域別の高齢化率の推移
Ｓ５０

Ｈ１７

差（Ｈ１７－Ｓ５０）

全国

７．９％

２０．１％

１２． ２％

都市圏内

７．４％

１９．２％

１１．８％

都市圏外

１１．２％

２７．７％

１６．５％

注）高齢者人口とは、６５歳以上人口。
注）都市圏は、「都市・地域レポート2005」により設定された85都市圏を用い、平成18年度末の市町村合併により、既に都市圏に編入された区域を合わせて都市圏と整理した。

7

出典：国勢調査・地域メッシュ統計（総務省）

イ

都市・地域内の公共交通の概況(ｱ) 交通手段別の利用率の変化
地域別に交通手段利用率の変化をみると、三大都市圏においては、特に鉄道が重要な役割を有しており、地方都市圏においては、バスを除く自動車による運送が重要度を増しています。一方で、地方都市圏においては公共交通機関のシェアが小さくなっており、三大都市圏においても、特に休日において公共交通のシェアが低下している状況です。自動車の利用割合が増え、公共交通機関の利用が減少している今日の状況を踏まえ、自動車を運転することのできない高齢者等の交通手段の確保が重要な課題となっています。
鉄道
平日

バス

S62

12.1

H4

14.2

33.6

自動車

22.9

二輪車
休日

27.4

S62

7.7

H4

8.0

19.2

24.1
全国

全国

38.7
3.9

H11

14.0

H17

13.8

42.1

19.3

21.4

H11

7.8

44.7

18.5

20.3

H17

7.5

22.4

40%

60%

80%

26.3

19.7

0%

100%

休日

28.3

20%

S62

14.5

H4

15.0

29.0

16.9

三大都市圏

三大都市圏

25.6

H4

25.2

3.2
23.9

H11

33.4

18.2

21.7

H11

13.3

H17

12.6

33.7

18.5

22.0

2.5

平日

20%

S62 2.5

40%

40.5

60%

80%

37.6

60%

80%

100%

24.2

20.6

21.4

16.8

44.4

52.2

16.0

16.4

53.9

14.3

17.6

25.9

休日

26.7

S62 1.9

40%

60%

52.4

80%

22.7

100%

19.7

3.3
48.2

21.4

地方都市圏

H4 2.922.9

4.5
H11 3.3

51.4

20.4

21.1

H4 1.9

61.2

18.1

16.1

2.7
H11 2.2

67.2

15.5

13.0

2.1

3.8
H17 3.6

56.4

18.5

H17 2.1

18.5

72.6

12.0

11.6

1.7

3.0
0%

14.7

40%

1.7
20%

0%

100%

4.5
地方都市圏

地方
都市圏

14.7

13.2

2.2

23.3
0%

15.8

63.0

2.4

2.8
H17

59.6

3.0

3.3

三大
都市圏

18.6

1.7

20%

S62

21.8

17.5

2.1

2.8

平日

21.8

53.4
2.6

3.2

0%

45.6
3.2

3.9

全国

徒歩・その他

20%

40%

60%

80%

0%

100%

20%

40%

60%

80%

100%

出典：「都市における人の動き－平成17年全国都市交通特性調査の結果から－」（平成19年5月 ）図 都道府県別の交通手段分担率の推移

8

国勢調査における通勤通学時の交通手段利用率を見ると、全交通手段に対する自家用車の分担率は全国的に上昇しており、地方圏においてその傾向が顕著に見られます。ほとん
どの県で、自家用車の分担率が 3%以上上昇しています。公共交通手段（鉄道・バス）の分
担率の増減は、自家用車とは逆の傾向を示しており、都市圏は高く、地方圏は低くなっています。このように、通勤通学時に自家用車を利用することで、公共交通利用者が減少し、
公共交通事業者の経営状況がさらに圧迫され、路線を廃止せざるを得ない状況に陥るという悪循環が懸念されます。
自家用車分担率の増減（平成 12 年⇒平成 22 年）【凡例】分担率の推移

出典：国勢調査より算出（通勤通学の総数のうち、自家用車を利用する率）

公共交通分担率の増減（平成 12 年⇒平成 22 年）【凡例】分担率の推移

出典：国勢調査より算出（通勤通学の総数のうち、鉄道またはバスを利用する率）

H22 年国勢調査の交通手段分担率は速報値

9ウ

鉄道・バス事業者の経営状況の概要(ｱ) 地域鉄道をめぐる危機的状況
全国の地域鉄道は平成 22 年 4 月 1 日現在で中小民鉄 50 社、第三セクター鉄道 42 社がありますが、これらの鉄道事業者も利用者の減少等により経営状況が悪化しています。鉄道の輸送人員は逓減傾向にあり、約８割の事業者が赤字を抱える状況です。このままさらに利用者の減少が進めば、鉄道事業者にとって赤字路線を維持することは困難となり、廃止路線の増加が懸念されます。現に、平成 12 年度以降に廃止された鉄軌道は全国で 33 路線・634.6 ㎞（東京－八戸間に匹敵）におよび、地域鉄道の経営状況は危機的状況にあるといえます。
中小民鉄５０社 位置図【H22.4.1現在】
十和 田観光 電鉄
上 田 電 鉄

一 畑

養老鉄道

電 車

一畑電車
流 鉄

土 佐 電気 鉄道

神 戸 電 鉄和 歌山電鐵第三セクター鉄道４２社 位置図【H22.4.1現在】

青い森鉄道
I GRい わ て銀 河 鉄 道

秋田内陸縦貫鉄道
しなの鉄道

えちぜん鉄道万葉線
北近畿タンゴ鉄道
若桜鉄道
井原鉄道 智頭急行
錦川鉄道

のと鉄道

三陸鉄道

由利高原鉄道
北越急行

長良川鉄道

山形鉄道

樽見鉄道

阿武隈急行
会津鉄道

平成筑豊鉄道
甘木鉄道

野岩鉄道

松浦鉄道

わたらせ渓谷鐵道

真岡鉄道
鹿島臨海鉄道

南阿蘇鉄道
くま川鉄道
北条鉄道
土佐くろしお鉄道
肥薩おれんじ鉄道
・ 転換鉄道等

伊賀鉄道

阿佐海岸鉄道

いすみ鉄道

愛知環状鉄道伊勢鉄道

天竜浜名湖鉄道

富山ライトレール

信楽高原鐵道：旧国鉄のローカル線又は旧国鉄の工事凍結線で日本鉄道建設公団により建設された路線の経営を承継した鉄道事業者

・ 並行在来線：整備新幹線の開業に伴い、JR旅客鉄道株式会社から分離される並行する在来線の経営を承継した鉄道事業者

・ そ：上記以外で、事業構造の変更に伴って第三セクター化した鉄道事業者の他

ひ た ち な か海 浜 鉄 道

明知鉄道

経常収支
平成２１年度（鉄軌道業）
黒字：１６社（１７％）
赤字：７６社（８３％）

10平成 12 年以降に廃止された鉄軌道 33 路線のと鉄道
七尾線一部（平成13年4月）
能登線（平成17年4月）
北陸鉄道
石川線（平成21年11月）(※)東京駅－八戸駅間東北新幹線営業キロ631.9km
北海道ちほく高原鉄道（平成18年4月）

くりはら田園鉄道（平成19年4月）

京福電気鉄道永平寺線（平成14年10月）

鉄道
下北交通（平成13年4月）

長野電鉄河東線（一部）（平成14年4月）

軌道
南部縦貫鉄道（平成14年8月）

三木鉄道（平成20年4月）

日立電鉄（平成17年4月）

ＪＲ西日本可部線一部（平成15年１2月）
西日本鉄道北九州線（平成12年11月）

鹿島鉄道（平成19年4月）

神岡鉄道（平成18年12月）

西日本鉄道宮地岳線一部（平成19年4月）

名古屋鉄道
モンキーパーク・モノレール線（平成20年12月）（キロ）

島原鉄道一部（平成20年4月）

名古屋鉄道
竹鼻線・八百津線・揖斐線一部・
谷汲線（平成13年10月）
三河線一部（平成16年4月）
揖斐線（平成17年4月）

700
600

南海電気鉄道
和歌山港線（一部）（平成14年5月）【平成１ ２年度以降の全国廃止路線長の推移】

500

桃花台新交通（平成18年10月）

400
300

高千穂鉄道（平成20年12月）※一部は平成19年9月で廃止済
有田鉄道（平成15年1月）

200
100

名古屋鉄道
岐阜市内線・美濃町線・田神線（平成17年4月）

0
12

13

14

15

16

17

18

19

20

21 （年度）

鉄道事業者は、バスなど他の交通機関と異なり、インフラ施設（土地、線路、駅等）をセットで自ら保有することが通例であるという特色を持っています。その経費を見ると、施設保有に係る経費は全体の 45%（平成 19 年度決算）を占め、この比率は、鉄道事業者が取り組んできたワンマン化・無人化等の合理化により、近年増加傾向にあり、施設保有に係る経費がコスト構造上の経営圧迫要因となっています。

その他の経
費
13%

施設保有に
係る経費
45%
輸送に直接
必要な経費
42%

図 地方鉄道のコスト構造
出典：平成 19 年度鉄道統計年報

なお、鉄道事業者の経営状況について詳しくは、「コラム２ 地域鉄道事業者の経営状態、経費
構成等や確保・維持のあり方」（392ページ以降）をご覧下さい。

11

(ｲ) バス交通をめぐる危機的状況
乗合バス事業者において民間事業者の約７割、公営事業者は約９割が赤字となっており、
特に地方部において輸送人員の減少に歯止めがかからない状況です。輸送人員の減少に伴い、バス事業者の倒産、路線廃止が相次ぎ、毎年 2000km（東京-石垣島間の直線距離に匹敵）程度のバス路線が完全に廃止となっています。バス路線の廃止や減便に伴って、移動手段を確保することが困難な地域住民が増加し、地方社会経済活動の衰退が進展するといった深刻な問題が発生しています。

乗合バス事業者の収支（Ｈ２１年度）（保有車両３０両以上の事業者）

輸送人員の推移（H12年度を100とした場合）
三大都市圏

105

その他地域

民間事業者

合計
100

31%

100
97

黒字
赤字

69%

95

96

95
95

94

93
92

91

90

公営事業者

92

91

91

91
89

88

8%

92

88

88

88

86

85

87
84
82

黒字
赤字

82

80

81

92%
75
12

13

14

15

16

17

18

19
（年度）

乗合バスの路線廃止状況（高速バスを除く）

廃止路線キロ

１８年度

２，９９９

１９年度

１，８３２

２０年度

１，９１１

２１年度

１，８５６

計

８，５９８

(※)東京－石垣島間の距離は約1,957キロ
メートル（石垣市教育委員会ホームページより）

1220

(ｳ) コミュニティバス・乗合タクシーの導入拡大
全国各地でバス交通が危機的な状況になる一方で、コミュニティバスや乗合タクシーの導入は進んでいる状況です。しかし、コミュニティバスについては、導入が増える一方で既存路線バスとの競合問題を抱えている状況です。
また、コミュニティバスの輸送実績を見ますと、収支率（運送支出に対する運送収入の割合）が 40.1%と低く、財政負担が大きい状況にあるため、持続可能な地域公共交通を形成するためには効率的な運営計画を立て、収支率を向上させる工夫も必要です。
平成２０年度の乗合バス輸送実績
40.1

総計４３億人1.0

1.1（単位：億人）

0.8

事業種別

路線
バス 高速
（29両 バス

路線バス（30両以上の事業者）

コミュニ
ティバス
・乗合タク
シー

以下）

93.2%

2.3%

系統数

輸送人員

コミュニティバス 4,314系統

７７百万人

乗合タクシー

３百万人

232区域

2.6% 1.9%※一般乗合旅客運送事業の輸送実績報告書から集計。

コミュニティバスの導入状況
2500

乗合タクシーの導入状況
2500

2390

導入市町村数

2000

1963

コース数
事業者数

1619
1549

1500
1130

1099

1087

1000

887

813

927

895

919

19

20

21

500

500

0

0
18

19

※個別調査による。

（系統数）
2,000
1,800
1,600
1,400
1,200
1,000
800
600
400
200
0

2377

2168

2000

1500
1000

2302

2207

コミュニティバス数

20

21

18

年度

○輸送実績

○コミュニティバスの導入時期

1,727
1,188
903

平成１１年以前

平成１２～１４年度

1,008

平成１５～１７年度

項目

単位

系統数
走行キロ
輸送人員
輸送人員キロ
１人平均乗車キロ
平均乗車密度
運送収入
運送支出
収支率

系統
千キロ
千人
人キロ
ｋｍ
人
百万円
百万
％

値
4,314
96,92776,767
363,617
4.7
3.8
14,09635,17940.1

参考：路線バス
41,861
1,945,490
4,067,692
18,044,688
4.5
9.4
721,601
840,55285.8

平成１８～２０年度○路線バスとの競合の有無○競合路線の今後の対応

未回答
6.9%
無回答
43.9%

あり
42.4%
なし
50.7%

年度

※個別調査による。事業者数は、団地型・過疎型等の形態により重複しており、延べ数。

コミバス増設検討中・未定 0.2%
5.6%

路線バス
縮小予定
25.4%

現状維持
15.0%

路線バス撤退予
定2.2%

コミバス撤退予
定
コミバス縮 3.4%
小予定
4.3%

出典：社団法人日本バス協会「バスネットワークの実態分析調査報告書」

13

(ｴ) 福祉タクシー・自家用有償旅客運送の拡大
近年、福祉タクシーの導入が進んでいます。自家用有償旅客運送の団体数については市
町村運営有償運送による福祉運送が減少していますが、NPO 等の団体による福祉有償運
送及び過疎地有償運送が増加しています。導入車両については市町村の福祉運送以外は毎年増加しており、必要性の大きさが伺えます。

14

(ｵ) デマンド交通の導入状況
デマンド交通とは、電話予約など利用者のニーズに応じて柔軟な運行を行う公共交通の一形態で、地方部の交通空白地域を中心に持続的な生活交通確保策として注目を集めています。デマンド交通は需要が分散している場合に適している運行形態ですが、運行システ
ムの選定にあたっては、多くのパターンがあるため、地域の実情に合った最適なものを選定することが、持続的な運行のためには必要となります。
平成 21 年 12 月時点での導入状況は、全国の 158 地域において導入されており、それらの事例を参考に、導入地域に適した運送形態をしっかりと検討することが重要となります。

概 念

電話予約など利用者のニーズに応じて柔軟な運行を行う
公共交通の一形態
交通手段の選択
まとまった需要がある場合

需要が分散している場合

定時定路線のバスが適する

デマンド交通が適する◆路線バス・コミュニティバス
決まった時刻にバス停に行けばバスに乗れる◆デマンド交通
需要に応じた運行が可能だが
予約が必要

電話予約
配車
送迎

デマンド交通システムの選定

ＰＣでデータ管理、配車情報
通信、運行計画作成などを実施

非ＩＴ型
ＰＣを活用せず、
タクシー無線での配車等を実施◆ ＩＴ活用型が適する
需要（利用人数）が多い場合◆ 非ＩＴ型が適する
需要（利用人数）が
少ない場合

ＩＴ活用型

15

北海道

青森県

帯広市
伊達市
富良野市
士別市
初山別村

八戸市
宮城県

秋田県 仙北市
秋田市
山形県 川西町
高畠町
飯豊町
庄内町
白鷹町

滋賀県 東近江市
米原市
栗東市
湖南市
長浜市
甲賀市
彦根市
湖北町
西浅井町

岡山県 和気町
倉敷市
総社市
岡山市
真庭市
高梁市

広島県 三原市
安芸太田町
世羅町
庄原市
安芸高田市
神石高原町
三次市
北広島町
呉市

三川町
遊佐町
鶴岡市
酒田市

岩手県 雫石町
奥州市
一戸町

福島県 伊達市 南相馬市
双葉町 本宮市
浪江町 会津美里町
国見町 大熊町
田村市 新地町
二本松市 只見町
中島村

新潟県 胎内市
長野県

安曇野市
上田市
東御市
佐久穂町
富士見町
飯綱町
長野市
木曽町

兵庫県 朝来市
宍粟市

石川県 宝達志水町
金沢市
福井県 高浜町

埼玉県 騎西町

島根県 雲南市
斐川町
出雲市
吉賀町
浜田市

香川県 まんのう町
長崎県 大村市

高知県 四万十市
いの町

大分県 大分市
日田市
美里町
阿蘇市
宇城市
上天草市
山鹿市

6 長野県飯綱町

Ｂ社

9 宮城県女川町
10 福島県南相馬市
11 福島県只見町

Ｃ社
Ｉ
Ｔ
活
用
型

あ
り

●

●
●

■

●

●

■

●

●

■

●

な
し

▲

ン
ボ
タ
ク
シ

セ
ダ
ン
型
タ
ク
シ

●

●

●

●

●

全
域

一
部

中
型
o
r
小
型
バ
ス

ジ

●
●

●

車
輌
台
数

●

●

4

●

●

2

●

●

●

3

●

●

●

●

●

4

●

●

●

●

●

4

●

●

▲

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

配車情報通信方式

●
●

16

●

●
●

●

9

●

5

利用者
登録

対象者

ゾ

ン
制

制
限
な
し

3

●

●

均
一
制

8

●

Ｄ社

Ｅ社

な
し

●

12 千葉県酒々井町
群馬県前橋市13 （大胡・宮城・
粕川地区）

あ
り

運賃

ー

－

商
工
会

社
会
福
祉
協
議
会

車輌サイズ

ー

－

Ａ社

8 茨城県神栖市

基本路線
基本ダイヤ ▲：目的地限定 運行エリア
■：迂回型

ー

開発・販売元

5 山形県高畠町
配車シート手渡方式

五條市

江南市
小牧市
豊田市
三好町
稲沢市

和歌山県 みなべ町
有田市

運営主体

4 和歌山県みなべ町

7 島根県斐川町

愛知県

岐阜県 郡上市
飛騨市
多治見市
揖斐郡大野町ャ

非 配車シート手渡方式
Ｉ
Ｔ
型 タクシー無線活用方式

増穂町

デマンド交通の主な導入状況

自治体

3 滋賀県東近江市

いすみ市
南房総市
酒々井町

福岡県 八女市＜デマンド交通の例＞（国土交通省調べ）
システム方式奈良県

愛媛県 四国中央市
伊方町

図2 広島県安芸太田町

千葉県

静岡県 富士宮市

京都府 舞鶴市
綾部市
福知山市
宮津市
木津川市
伊根町

佐賀県 嬉野市
小城市

1 山形県川西町

筑西市
城里町
東海村
行方市
利根町
常陸大宮市

神奈川県 鎌倉市
山梨県 身延町

導入地域

茨城県 古河市
石岡市
笠間市
桜川市
神栖市
常総市

東京都 渋谷区 目黒区
檜原村

山口県 周南市
下関市

熊本県 菊池市
熊本市
人吉市
大津町
植木町

栃木県 芳賀町
佐野市

群馬県 前橋市

富山県 富山市

鳥取県 鳥取市
倉吉市
北栄町
江府町
伯耆町
日野町

角田市
栗原市
丸森町
女川町
東松島市
加美町
気仙沼市(大島)
登米市

自
治
体
住
民
限
定

６
５
歳
以
上
限
定

必
要

●

●

●

●

●

●

●
●
●

●

●

●

●
●

●

●

●

●

●
●

●

●

●

●

4

●

●

●

●

●

4

●

●

●

●

4

●

●

●

●

4

●

●

(ｶ) 一般路線バスの維持費用の負担状況
従来は黒字路線、高速バス等の内部補助が相当程度行われていましたが、マイカーの普及等を背景に、事業の収益性が低下し、内部補助が困難となっています。

20年度 （16年度）
うち、国庫80億円（73億円）
都道府県 142億円（157億円）
市区町村 393億円（246億円）

行政の補助【20年度】約600億円【16年度】約500億円

運送費用

赤字系統
の赤字

地方分(※）
535億円（403億円）（※）地方負担分の８割については国が財政措置を講じている。

減少

黒字路線

・マイカーの普及、少子化等に伴う輸送人員の減少（特に地方の郡部は深刻）
等

高速バス

・ツアーバスとの競争激化 等

貸切バス

・新規参入の増加に伴う競争の激化
等

黒字系統の黒字

運送収入（内部補助）（狭義）【20年度】
約10,000系統/約1,100億円【16年度】
約10,000系統/約1,200億円【20年度】
約28,000系統
公的補助▲約2,700億円

内部補助

余
力
低
下

減少
減少

内部補てん※【16年度】
約24,000系統 【20年度】▲約2,400億円 約1,000
億円【16年度】

約700
億円

兼営事業
の利益
（内部補助）
（広義）

内部補助

減少
補てん不足額（欠損）

路線廃止や経営破たんの原因に一方、乗合バス事業の収支構成をみると、経費の多くは運転者などの人件費が占めている典型的な労働集約産業です。近年は運送収入の減収や燃料油脂費等の増加に対し、人件費削減で対応している状況ですが、このような人件費を中心とするコストカットにも限界があり、公的支援の充実なしには路線・便数を維持することが困難な状況となっています。
平成16年度

平成20年度収入

７，７８０億円（１００％）

７，４５６億円（１００％）

運送収入

７，４２０億円（９５．４％）

７，１１２億円（９５．４％）▲３０８億円（０．０Ｐ）

その他収入

３６０億円（４．６％）

３４３億円（４．６％）▲１６億円（０．０Ｐ）

費用

８，４０５億円（１００％）

８，０６０億円（１００％）

人件費

５，３５６億円（６３．７％）

４，５４７億円（５６．４％）▲８０９億円（△７．３Ｐ）

燃料油脂費

５４５億円（６．５％）

７６９億円（９．５％）

２２４億円（＋３．０Ｐ）

その他経費

２，５０５億円（２９．８％）

２，７４４億円（３４．１％）

２４０億円（＋４．３Ｐ）

収支差△６２５億円△６０４億円

年度差

備考：３０両以上の事業者

なお、バス事業の経営状況について詳しくは、「コラム１費構成等」（384ページ以降）をご覧下さい。

17

バス事業者の経営状態、経エ

離島航路及び離島航空路の現状
離島の人口の減少等により、離島航路の輸送人員は減少し、欠損が拡大しています。バ
スや鉄道に比べて割高な運賃も課題となっています。
離島航路及び離島航空路については、詳しくは６章（213ページ以降）で詳しく解説しています。
運賃水準の比較

割高な運賃
補助航路の輸送実績と欠損の推移
輸送人員（百万人）

欠損額(百万円)

欠損額

12,000

輸送実績

１４
100

10,000

１３
90

8,000

80
１２

70

※標準的なもので比較したもの（実際の航路・路線、距離により差
あり）

60
50
40

欠損は拡大

6,000

１１
70

62

30

4,000
2,000

（円／km）

60
１０

40

20

輸送人員は減少

50
９

21

10

0

40
８

0
離島航路

地バス

JR

また、離島航空路線における旅客数は減少傾向であり、全体の５割近くが赤字路線となっています。
離島航空路線における路線数、旅客数及び運航便数の推移
離島航空路線

旅客数（千人）

運航便数（千便）

平成２０年度

６３

４，８９０

９１

平成２１年度

６４

４，６６６

８９

平成２２年度

６６

４，５８９

９３

６６

５，０４０

１０４

（参 考）
平成１１年度

離島６６路線の経常収支
離島路線全体の経常収支（平成２２年度）は約３０億円の赤字である。
黒字路線・・・３６路線 （全体の約４５％が赤字路線・・・３０路線
赤字路線）
補助対象路線・・・１４路線
最も日常性を有する都市との間で、船舶等では２時間以上要する単独の路線であって、赤字を計上しているもの。

運航会社ごとの離島路線経常収支
運航会社ごとの離島路線経常収支（平成２２年度）は
１１社中６社が赤字である。
黒字５社・・・ジャルエクスプレス、日本エアコミューター、
日本トランスオーシャン航空、
琉球エアーコミューター、スカイマーク
赤字６社・・・全日本空輸、北海道エアシステム、新中央航空、
オリエンタルエアブリッジ、日本航空インターナショナル、第一航空

18

オ

交通をとりまく環境指標の推移(ｱ) 自動車保有台数
乗用車の保有台数は 5814 万台で、全自動車保有台数のうち約 7 割を占めています。平成23 年には、乗用車以外の自動車は特種（殊）車を除き前年から減少しています。乗用車は近年も増加していますが、増加率は低く、保有台数の伸びが鈍化している状況にあります。
かつてモータリゼーションといわれていた時代は転換を迎えつつあり、新たな交通体系として、公共交通の必要性は今後ますます高まっていくものと考えられます。

自動車保有台数の推移
(百万台)
90
80
3.02
1.75
0.24

3.07
1.75
0.23

3.12
1.72
0.23

3.18
1.67
0.23

3.25
1.64
0.23

3.34
1.62
0.23

3.40
1.60
0.23

3.46
1.58
0.23

3.50
1.53
0.23

3.52
1.51
0.23

3.51
1.65
0.23

70

2.99
1.71
0.24

16.86

16.71

16.49

16.26

15.86

15.53

15.14

17.73

17.02

18.42

18.06

17.34

60

二輪車

50

特種（殊）車
40

乗合車
貨物車

30
51.22

52.45

53.49

54.47

55.29

56.29

57.10

57.51

57.55

57.68

57.90

58.14

乗用車

20
10
0

出典：財団法人 自動車検査登録情報協会「保有台数統計データ」より算出(％)
10

自動車保有台数増減率の推移

8
6
二輪車

4

特種（殊）車
2

乗合車
貨物車

0

乗用車

‐2
‐4

※増減率は平成 12 年を基準に前年度比を算出

出典：財団法人 自動車検査登録情報協会「保有台数統計データ」より算出

19

●世帯あたりの自家用車普及台数は地方部で多い
世帯当たりの自家用乗用車普及台数を見ると、東京・神奈川・京都・大阪・兵庫といった大都市近郊では世帯当たり普及台数が 1 台を下回っているものの、他の道県では世帯当た
り１台以上の自家用乗用車を保有しています。特に東北、北関東、北陸、中部などは全国的に見ても世帯当たり自家用乗用車普及台数が多く、自家用乗用車依存型の交通体系であることが伺えます。

都道府県別 世帯当たり自家用乗用車普及台数（平成23年3月時点）
台
2.00
1.80
1.60
1.40
1.20
1.00
0.80
0.60
0.40
0.20
鹿児島

沖縄

宮崎

熊本

大分

長崎

福岡

佐賀

高知

愛媛

徳島

香川

広島

山口

島根

岡山

兵庫

鳥取

和歌山

大阪

奈良

滋賀

京都

三重

静岡

愛知

福井

岐阜

長野

富山

石川

新潟

神奈川

山梨

東京

埼玉

千葉

栃木

群馬

福島

茨城

山形

宮城

秋田

岩手

北海道

青森

0.00

出典：財団法人 自動車検査登録情報協会「自家用乗用車の世帯当たり保有台数」より算出

20

●乗用車台数の増減は依然として地方部で高い
都道府県別の乗用車保有台数は、東京都以外の全都道府県において平成 12 年から増加
していますが、東京及び大阪の大都市近郊では比較的増加率が低くなる傾向があります。
地方部においては、ほとんどの都道府県で 15%以上の増加が見られます。東京、大阪、福岡等の大都市圏に隣接する都道府県においても、20%を超える増加が見られます。

乗用車保有台数の推移（平成 12 年～平成 23 年）【凡例】乗用車保有台数の増減率

出典：財団法人 自動車検査登録情報協会「保有台数統計データ」より算出

21

(ｲ) 高齢化と運転免許運転免許保有者数は年々増加していますが、増加率は近年低下していることから、運転免許保有者数の伸びは止まりつつあります。
(万人)

運転免許保有者数の推移

(%)

8400

1.4

8200

1.2

8000

1

7800

0.8

7600

0.6

7400

0.4

7200

0.2

7000

0

運転免許保有者数
増減率

出典：平成 22 年運転免許統計より算出

運転免許の保有状況と自動車の運転状況は、三大都市圏と地方都市圏で傾向が異なって
おり、65 歳以上の高齢者では、運転免許保有状況にはそれほど差が見られませんが、免許を持っていて運転している人は地方都市圏の方がおよそ 7%多い状況にあります。高齢者の運転は、高齢による判断力の低下や注意力の低下等により交通安全上危険であるため、高齢者が自ら運転しなくても移動することができるように地域公共交通の整備が必要です。
○年齢区分別・都市圏別運転免許の保有状況

出典： 平成 17 年全国都市
交通特性調査22

(ｳ) 交通事故発生件数と死者数
近年は交通事故の発生件数及び死者数は減少していますが、発生した死亡事故において、第 1 当事者となる高齢者の比率は増加しています。運転操作が不適切なために起きた死亡事故の比率は、高齢者と高齢者以外で約 7%の差があります。このように高齢化により、自動車を運転する高齢者が増加することで、高齢者の交通事故増加という問題も発生しています。高齢者の身体能力低下等による交通事故発生のリスクが高まる一方
で、公共交通がないために、高齢になっても自動車を利用せざるを得ないといった状況があります。

発生件数(万件)

交通事故発生件数と死者数

死者数(百人)

100

100

90

90

80

80

70

70

60

60

50

50

40

40

30

30

20

20

10

10

0

0

発生件数
死者数

出典：交通事故統計

21.0%

全体に占める高齢者（第１当事者）死
亡事故比率

19.0%
17.0%
15.0%

高齢者（65歳以上）

13.0%
11.0%

運転操作が不適切なために起きた死亡事故の比率

9.0%
7.0%

高齢者以外

5.0%
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
・「全体に占める高齢者（第１当事者）死亡事故比率」=全体の死亡事故件数のうち、高齢者が第１当事者となる死亡事故件数の比率
・「高齢者（６５歳以上）」=全体の死亡事故件数のうち、運転操作が不適切なために起きた死亡事故であって、かつ、高齢者（６５歳以上）が第１当事者となった死亡事故件数の比率
・「高齢者以外」=全体の死亡事故件数のうち、運転操作が不適切なために起きた死亡事故であって、かつ、高齢者以外が第１当事者となった死亡事故件数の比率

出典：交通事故統計23

(ｴ) 環境と交通の関係
輸送機関別の CO2 排出量をみると、自家用乗用車自家用車の普及に伴って CO2 排出量が増え、2009 年にはおよそ半分が自家用乗用車からの排出となっています。自動車依存型の交通体系では、環境への影響も大きいため、地球環境を考える上でも地域公共交通の活性化は重要な課題となります。
１９９０年
鉄道貨物
（1百万トン）
0%

内航海運（9百万トン）4%

自家用貨物車（60百万トン）
28%

51%

航空貨物
（1百万トン）1%

自家用貨物車（39百万トン）
17%

鉄道貨物（0.5百万トン）
0%

内航海運（7百万トン）3%

航空貨物（2百万t）
1%

自家用乗用車（85百万トン）
39%

営業用貨物車（34百万トン）
16%

航空旅客（6百万トン）
3%

２００９年

営業用貨物車（39百万トン）
17%62%

自家用乗用車（115百万トン）
50%

タクシー（5百万トン）
2%

鉄道旅客
旅客船
（4百万トン） （7百万トン）
3%
2%

排出量合計 ２億１７３７万トン

バス（5百万トン）2%（５．８％増）航空旅客（8百万トン）旅客船
4%（4百万トン）
2%

鉄道旅客
バス（7百万トン） （4万トン）
3%
2%

タクシー
（4 百万トン）
2%

排出量合計 ２億２９９４万トン

1990年度

2009年度

国内からのCO2排出量の20.5%

国内からのCO2排出量の21.4%

出典：国土交通省資料（（環境省）温室効果ガス排出・吸収目録より算定）

都市構造と CO2 排出量の関係について、都市の集約性との関係を都市別に見た場合、人口密度が高くなると交通部門の１人当たり自動車 CO2 排出量が小さくなる傾向があり、密度が低いほど１人当たり自動車 CO2 排出量が増加する傾向です。

我が国の諸都市における人口密度と1人当りガソリン消費量の関係

出典：谷口守：都市構造から見た自動車CO2排出量の時系列分析、都市計画論文集 No.43-3、2008年10月

24

カ

交通不便地域の概況(ｱ) 公共交通空白地域の拡大
交通空白地域の可住面積は 36,433km2（九州島(※)に匹敵する面積）となっており、また、交通空白地域への居住割合は、高齢者の方がより高い状況にあります。

交通空白地域（バス停600m・
鉄道駅1km圏外）

日本全体

交通空白地域
の割合

可住面積
（総面積）

117,600㎞2（377,915㎞2）

36,433㎞2

30.9％（9.6%）

全体人口

127,768千人

2,423千人

1.9%

高齢者人口

27,470千人

731千人

2.7%

(※) 九州島の面積は36,749km2（出典）平成17年国勢調査結果及び「バスネットワークの実態分析調査報告書」（社団法人日本バス協会）より国土交通省作成●交通不便地域・空白地域について
交通不便地域・空白地域については明確な定義は定められておらず、各地域各地域がそれぞれの地域の実情に合わせて定義しているものです。定量的に判断するために、例
えば鉄道駅やバス停から半径何百メートル以上というように、範囲を指定している例が多いですが、道幅や坂道の勾配など、交通機関の使いやすさを決める要因は多々あるため、地域の実情に合わせた定義が必要です。

25

(ｲ) 人口密度と交通機関の選択
人口密度が高いほど公共交通利用率が高いが、人口密度が低いほど、自動車利用率が高
く、その増加スピードも速くなっています。

人口密度と公共交通利用率・自動車利用率の相関

人口密度と公共交通・自動車の相関

利用率
80%

人口密度が高いほど、公共交通利用率が高い

70%
人口密度が低いほど、60%
自動車利用率が高く、その増加スピードも速い
50%
40%
30%
20%
10%
0%
0
H11自動車

20

40

60
80
100
市街地（DID）人口密度（人/ha）

H17自動車H11公共交通

120

140

160

H17公共交通資料）国土交通省「全国都市交通特性調査」（平成１７年）※全国４１都市に対する調査結果：千葉市、東京区部、横浜市、川崎市、名古屋市、京都市、大阪市、神戸市、所沢市、松戸市、堺市、奈良市、岐阜市、春日井市、宇治市、札幌市、仙台市、広島市、北九州市、福岡市、塩竃市、呉市、宇都宮市、金沢市、静岡市、熊本市、鹿児島市、弘前市、盛岡市、郡山市、松江市、徳島市、高知市、山梨市、海南市、安来市、南国市、湯沢市、上越市、今治市、人吉市

出典：国土交通白書(平成２０年度）

26

(ｳ) 地方における公共交通の課題
非人口集中地区（非 DID 地区）においてはバスの収支率は 50%程度と推定され、当該地域においては公的支援なくしては、運行の確保・維持は困難な状況となっています。

バス事業の収支率と非人口集中地区（非DID地区）の関係（全国207生活圏ごとの地域内の非ＤＩＤ地区居住者割合とバス事業の収支率をクロス）
160%
140%
120%

収 100%
支
率 80%
60%
40%
20%
0%
0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

地域内における非ＤＩＤ地区に居住する者の割合※DID地区とは、国勢調査基本単位区等が、原則として人口密度4000人/km2以上が隣接しかつ隣接した地域の人口が国勢調査時に5000人以上を有する地域。それ以外の地域が非ＤＩＤ地区である。

出典：平成１７年度国勢調査及び国土交通省調べ●買い物難民「買い物難民」は、自動車車等の移動手段を持たないため、食料品や生活必需品の買い物に困っている身体的にも経済的にも対応が難しい高齢者等のことを指します。そのような買い物に不自由を感じる買い物難民が６００万人を超える状況と推計されています。買い物難民は、商店に行くための交通費が買い物の値段よりも高かったり、交通手段がないために 1 時間以上歩いて買い物に行くなど、非常に厳しい状況に置かれている方もいます。
「買い物難民」の推計値

18

16.6%
×
3700万人
（６０歳以上の人口）
↓
600万人

16
14
12
10

13年

8

17年

6
4
2
0

日常の買い物に不便

通院に不便

交通事故に遭いそうで心配※全国の６０歳以上の男女に対する調査結果

出典：「地域生活インフラを支える流通のあり方研究会報告書（平成22年5月）」

27

●病院への移動の困難さ
自動車を利用する方が公共交通を利用するより病院への移動（アクセス）がしやすい傾向にあります。アクセシビリティという指標を用いた評価では、病院へ行くまでの費用を時間に換算した一般化費用所要時間を用いて評価を行なっていますが、公共交通と同じ所
要時間で移動可能な距離が自動車の方がかなり大きくなっています。
このように、自動車を利用することは、公共交通に比べて便利であるという面がありますので、公共交通の利用促進にあたっては、より便利で利用しやすい工夫をする必要があ
ると言えます。

○自動車利用による病院へのアクセシビリティ○公共交通利用による病院へのアクセシビリティ

シビリティ 一般化費用
凡例 アクセ指標
所要時間（分）※アクセシビリティ指標は、値が小さいほど、アクセスが良いことを示す※居住地から病院（病床20床以上）２カ所までの一般化費用の平均

0-400
401-500
501-600
601-900
901-1,200
1,201-1,500
1,501-1,800
1,801-

0-1.68
1.68-3.68
3.68-5.68
5.68-11.68
11.68-17.69
17.69-23.69
23.69-29.70
29.70

自動車・
移動距離例（km）
0.0-0.8km
0.8-1.8km
1.8-2.8km
2.8-5.8km
5.8-8.8km
8.8-11.8km
11.8-14.9km
14.9km-

公共交通・移動距離例（km）

0.0-0.1km （徒歩のみ）
0.1-0.3km （徒歩のみ）
0.3-0.5km （徒歩のみ）
0.5-1.2km （うち、バス0-0.7ｋｍ）
1.2-2.7km （うち、バス0.7-2.2km）
2.7-4.3km （うち、バス2.2-3.8km）
4.3-5.8km （うち、バス3.8-5.4km）
5.8km-※時間価値 50円/分※公共交通利用は、メッシュ中心から バス 停までの距離を 240m(3分） と仮定 した場 合の移 動距離

出典：国土交通政策研究所資料

28

(ｴ) 公共交通に関する国民のニーズ●まちの拡散郊外化により自然の近くでゆっくり暮らすことができると考える人が多い一方、車を運転できない人にとっては不便になってしまうと考える人も多くいます。
■これまで、日本のまちは、郊外や農村部などまちの周辺部へ徐々に拡大していきました。まちが拡大し、人々が広い範囲に拡散して居住することについては、次の項目のような利点や欠点が一般に指摘されています。あなたは、人々が広い範囲に拡散して居住することについて、次のそれぞれの項目に対して、どのくらい共感できますか。
0%10%

より安くて広い手頃な住宅を手に入れることができる

16.575

自然の近くでゆっくり暮らすことができる

22.75

20%

利便性の高い暮らしができる 10.075

30%

40%

50%

60%

70%

55.05

80%

12.9 6.875 8.6 0

55.37535.875

90% 100%

11.025 4.76.150
30.45

16.25

7.350

空き店舗が増加するなどまちの中心部が衰退してしまう

17.5

34.9

23.6

15.125 8.8750

自動車を利用することが多くなり地球環境に負荷をかけてしまう

15.02539.1

24.07512.525 9.2750

農地や林が開発され、環境に負荷をかけてしまう

17.42535.52522.32515.525

26.3

11.975 11.35 0

公共施設やインフラの整備が必要になり自治体の財政負担が増えてし
まう

13.55

高齢者など車を運転できない人にとっては不便になってしまう
共感できる

どちらかといえば共感できる

36.82527.625

どちらかといえば共感できない

36.15
共感できない

16.65

9.2 0

12.225 7.350

わからない

無回答

出典：国土交通白書（平成２１年度）●暮らしの中でのニーズ
都市の規模が小さくなるほど、公共交通機関で移動しにくいとの評価が大きくなる傾向にあります。公共施設や店舗等の施設の立地に対する意見に比べて、公共交通に対する意
見は、都市の規模別の差が大きく、公共交通機関の整備状況が都市の規模に比例している
ことが分かります。

公共交通機関で行きずらい

200万都市
大都市

金融機関、役所、病院等が集積していない中都市
小都市
町村

店舗・商店が集積していない

0

10
20
30
40
50
（※）大都市：200万都市を除く人口100万人以上の政令指定都市
中都市：人口10万人以上の都市
小都市：人口10万人未満の都市

出典：国土交通白書(平成２０年度）

29

●公共交通に関する満足度
公共交通に関する満足度を見ると、三大都市圏においては「満足」「ほぼ満足」とする割合が多い一方で、過疎地では、「不満」とする割合が約半数を占め、公共交通の満足度における地域差は大きなものとなっています。

三大都市圏

満足
どちらかと言えば満足どちらとも言えない

地方圏

どちらかと言えば不満
不満
わからない
過疎地

0

20

40

60

80

100

（※）三大都市圏：東京圏（埼玉県、千葉県、東京都、神奈川県）、名古屋圏（岐阜県、愛知県、三重県）、大阪圏（京都府、大阪府、兵庫県、奈良県）
地方圏：三大都市圏以外
過疎地：過疎地域自立促進特別措置法第２条及び第３３条に該当する区域

出典：国土交通白書(平成２０年度）●暮らしの中で移動に関わることに関する改善方策
今ある公共交通サービスの利便性向上や新たな交通サービス提供に対するニーズが大きいことが分かります。
○地方圏（※）における日々の移動を便利にするための方策
0%

10%

20%

30%

1.中心市街地に様々な施設を集めるとともに、そこへのアクセスを向
上させる

40%

50%
42.2%

2.鉄道やバスの増便や路線の工夫などで今ある公共交通サービスの利便性を向上させる

50.8%

3.福祉タクシー、乗合タクシー、コミュニティバスなど、小回りが利く自由度の高い交通サービスを実現させる

38.7%

4.道路と鉄道・水路などどちらでも走行できるような新しい乗り物の技
術開発をする11.3%

5.移動中に携帯電話で自分の位置や目的地までの経路を確認したり運行や乗換え等の情報を取得したりできる技術開発

14.4%
19.3%

6.外出しなくてもよいように宅配サービスや訪問診療等を充実させる

28.8%

7.少ない移動で済む場所に、役所の出先施設や商店等を配置させる
8.その他

60%

1.0%
13.6%

9.わからない（※）三大都市圏（埼玉県、千葉県、東京都、神奈川県、岐阜県、愛知県、三重県、京都府、大阪府、兵庫県、奈良県）以外の道県のこと。

出典：国土交通白書（平成２０年度）

30

(2)

公共交通関連の関係法律や制度の枠組み
ア

乗合バスを取り巻く法制度の解説(ｱ) これまでの公共交通に関する政策について
平成 10 年６月の運輸政策審議会総合部会の答申を踏まえ、平成 12 年度より度重なる関係法令の改正に基づく各事業の規制緩和を行うとともに、平成 19 年地域公共交通の活性化及び再生に関する法律の施行や地域公共交通の活性化のための支援策を実施していま
す。

○Ｈ１０年

６月：「交通運輸における需給調整規制廃止に向けて必要となる環境整備方策等について」（運輸政策審議会総合部会 答申）
各事業の規制緩和等○Ｈ１２年２月：貸切バス事業（道路運送法）、国内航空運送事業（航空法）の規制緩和○同

３月：旅客鉄道事業（鉄道事業法）の規制緩和○同

１０月：国内旅客船事業（海上運送法）の規制緩和○Ｈ１４年

２月：乗合バス事業・タクシー事業（道路運送法）の規制緩和○Ｈ１８年１０月：自家用有償旅客運送の登録制度の創設（道路運送法）
地域公共交通活性化のための支援策○Ｈ１９年１０月：「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」施行○Ｈ２０年：「地域公共交通活性化・再生総合事業」創設○Ｈ２３年：「地域公共交通確保維持改善事業（生活交通サバイバル戦略）」創設

31

イ

道路運送法の概要及び各会議体の位置づけと概要(ｱ) 道路運送法の体系
有償で、自動車を使用して「旅客」を運送する行為は『道路運送法』で規定されています。有償で旅客を運送する事業は、道路運送法第２条の「旅客自動車運送事業」に定義されており、国土交通省の許可を必要とします。使用する車両は、「事業用自動車」と呼ばれ、ナンバープレートは緑色（軽自動車は黒色）となります。
旅客自動車運送事業は、「運送する対象者」によって次の２つの事業に区分されます。
・誰でも乗せる場合 → 一般旅客自動車運送事業
・特定の範囲の人を乗せる場合 → 特定旅客自動車運送事業※※なお、「特定旅客自動車運送事業」とは、特定の人（特定できる施設の利用者等）を特定の場所（工場、病院、介護施設等の特定の場所）に、運送する事業のこといいます。
さらに、「一般旅客自動車運送事業」は、「運送のしかた」によって次の３つの事業に区分されます。
・一般乗合旅客自動車運送事業（路線バス・乗合タクシー）・一般貸切旅客自動車運送事業（観光バス・貸切バス）
・一般乗用旅客自動車運送事業（タクシー＜乗車定員 10 名以下の貸切＞）
具体例

路線定期運行（省§3の3）
一般乗合旅客自動車
運送事業
（法§3）
路線不定期運行（省§3の3）
一般旅客自動車運送事業
旅客自動車運送事業 （法§3）
（法§2）

区域運行
（省§3の3）
一般貸切旅客自動車運送事業（法§3）
一般乗用旅客自動車運送事業（法§3）

一般路線バス
・一般バス
・コミュニティバス
・定時定路線型乗合タクシー
・高速バス
・定期観光バス

・コミュニティバス・デマンド型乗合タクシー

・デマンド型乗合タクシー
・観光バス
ツアーバス
・スクールバス

・ハイヤー
・タクシー
・福祉タクシー・特定の事業所への通勤用等の送迎バス

特定旅客自動車運送事業（法§3）・スクールバス

国土交通大臣の許可を受けた場合等における、貸切バス事業者、タクシー事業者による乗合旅客の運送（法§21）
市町村運営有償運送（省§51）
自家用有償旅客運送（法
過疎地有償運送（省§51）
自家用自動車によ §78）
る有償の旅客運送
福祉有償運送（省§51）（法§78）
国土交通大臣の許可を受けて行う運送（法§78）

・工事期間中の鉄道代行バス
・イベント送迎シャトルバス

・幼稚園送迎バス

災害のため緊急を要するときに行う運送（法§78）
法＝道路運送法
省＝道路運送法施行規則32

●平成 18 年の道路運送法の改正と一般旅客自動車運送事業、自家用有償旅客運送制度
乗合旅客について、平成 18 年以前は、定時定路線によるものが乗合事業で、それ以外のものが貸切事業と区分されてきましたが、平成 18 年の道路運送法の改正により、定時定路線か否かにかかわらず、乗合旅客の運送を行うものを全て乗合事業と区分することになりました。
こうした乗合事業の対象範囲の拡大により、乗車定員 10 名以下の少人数が利用するコ
ミュニティバスやデマンド交通、乗合タクシー等もすべて乗合バス事業ということになりました。
また、過疎地域における住民の生活交通や移動制約者の移動手段など、バス・タクシー
事業者によることが困難であり、地方公共団体、バス・タクシー事業者、地域住民など地域の関係者が必要と同意した場合、市町村、ＮＰＯ等による運送サービス提供が可能となるよう自家用有償旅客運送制度（登録制）が創設されました。
一般旅客自動車運送事業（旧制度）
乗合

自家用自動車による有償運送

乗合以外

４条乗合

４条貸切

＜路線を定めて定期に運＜4 条乗合及び 4 条乗用以

条コミバス

21

行する自動車により乗合旅客を運送する一般旅客自動車運送事業＞

外の一般旅客自動車運送
事業＞

法 80 条（許可制）
定員
10 人超

例外許可

４条コミバス

自治体バス
鉄道工事運休代替バス

デマンド交通乗合タクシー

４条乗用

過疎地有償運送＜一個の契約により乗車

福祉有償運送定員十人以下の自動車を貸し切って旅客を運送す
る一般旅客自動車運送事

定員10 人以下業＞

21 条貸切乗合

一般旅客自動車運送事業（現行制度）
自家用自動車による有償運送
乗合

乗合以外

４条乗合
一般旅客自動車運送事
業］

４条貸切
21

条貸切乗合

［乗合旅客を運送する

地域の関係者が合意している場合

運賃：上限認可→
事前届け出

定員

車 定員 以上の 自動車 を

11 人以上貸 し切 つて旅 客を運送

法 79 条（登録制）
市町村運営有償運送（交通空白輸送、
市町村福祉輸送）

送事業］

鉄道工事運休代替バス

プティバス

土 交通 省令で定める乗

す る一 般旅客自動 車運

コミュニティバス
デマンド交通［ 一個 の契約により国

過疎地有償運送

４条乗用

福祉有償運送［一個の契約により国土交通省令で定める乗車定
員未満の自動車を貸し切
つて旅客を運送する一般旅客自動車運送事業］

33

定員
11 人未満34

●道路運送法改正（平成 18 年）の概要

35

36

37

38

(ｲ) 地域公共交通会議の仕組み
地域のニーズに即した乗合運送サービスの運行形態（市町村運営バスの必要性を含む）、
サービス水準、運賃等について協議し、必要に応じて地域の交通計画を策定する組織として、道路運送法に基づいて設置するものです。
地域の実情に応じた適切な乗合旅客運送の態様及び運賃・料金等に関する事項、市町村
運営有償運送の必要性及び旅客から収受する対価に関する事項、その他これらに関し必要となる事項を協議するものです。平成 23 年４月現在、全国で 1,035 の市町村等で地域公共交通会議が設置（開催）されています。

39

(ｳ) 運営協議会のしくみ
タクシー等の公共交通機関によって、住民、要介護者や身体障害者等に対して十分な運送サービスが確保できない場合には、特定非営利活動法人等による実費の運送サービス（過疎地有償運送、福祉有償運送）を行うことができます。運営協議会は、こうした過疎地有償運送及び福祉有償運送の必要性、旅客から収受する対価その他の自家用有償旅客運送を実施するに当たり必要となる事項を協議するために市町村が設置し、交通事業者、利用者代表、NPO 等の代表などで構成される会議です。
自家用自動車による過疎地・福祉有償運送の必要性、対価等について運営協議会で協議を行い合意を得られた場合、ＮＰＯ等は、国に登録した上で運送を行うことが可能となります。

40

(ｴ) 地域協議会「地域協議会」は、 乗合バスの需給調整規制の廃止を内容とする改正道路運送法が平成
14 年 2 月 1 日に施行されたことに伴い、都道府県内における乗合バスの路線退出等にかかる地域住民の生活交通の確保方策に関して、国、都道府県、市区町村及びバス事業者が協議を行うために設置するものです。
バス路線を休廃止する際に、その後の対応を協議する場としても位置づけられていま
す。

41

ウ

地域公共交通活性化・再生法の考え方、これまでの取組概要及び実績(ｱ) 地域による地域のための公共交通の活性化・再生を目指して
地域の公共交通の利用者は長期的に減少傾向にあり、危機的状況にありますが、少子高
齢化・人口減少時代の到来、地域の自立・活性化、地球温暖化をはじめとする環境問題等、昨今の我が国の大きな構造変化と重要な諸課題への的確な対応のためにも、地域の公共交
通サービスの活性化・再生は喫緊の課題となっています。
しかし、地域公共交通の活性化・再生は、交通事業者の経営努力や利用者の追加的負担だけでは限界があり、また、公共交通に対するニーズは多種多様であることから、地域の関係者が地域公共交通のあり方について主体的に考え、それに基づく取組みや創意工夫を
総合的かつ一体的に推進するための仕組みづくりが必要です。
地域公共交通の現状と課題
公共交通サービスの低下
・地方都市、過疎地域における交通空白地帯の出現
・都市部における交通渋滞等によるバスの
走行環境の悪化等

交通事業者の大半が赤字
・地方鉄軌道事業者の約8割が赤字・乗合バス事業者の約7割が赤字
・一般旅客定期航路事業者の約7割が赤字（平成17年度）

公共交通からマイカーへシフト
・自家用乗用車の普及等により、日常生活における自家用乗用車への依存が高まっており、長期的に公共交通の利用者は減少傾向

自家用乗用車等による交通渋滞

平成19年４月に廃止された鹿島鉄道

地域公共交通の活性化・再生が喫緊の課題
地域公共交通に関する施策展開の目標
高齢者等の地域住民の移動手段の確保

安全・安心で質の高い輸送サービスの提供

まちづくりとの連携

観光振興による地域活性化

地球温暖化等の環境問題への対応

福祉・文教施策との連携

ＣＯ２排出量の自家用乗用車との比較

福祉有償運送（長野県中川村）

富山ライトレール（富山県富山市）

横安江町商店街のトランジットモール（石川県金沢市）

観光の目玉の一つの坊っちゃん列車（愛媛県松山市）○バス－約３／１０○鉄道－約１／９

地域公共交通の活性化・再生に向けた今後の取組みのあり方
施策展開の基本的方向性○ 地域のニーズは多種多様であり、市町村を中心に、公共交通事業者、地域住民等地域の関係者が地域公共交通について総合的に検討し、当該地域にとって最適な公共交通のあり方について合意形成を図り、合意に基づき各主体が責任を持って推進することが重要。
○ 国は、公共交通を積極的に活用していく取組みを、国民運動となるよう総合的に支援。
多様な主体の連携・協働
地域の関係者の合意形成のための新たな仕組みの活用「新たな公」による取組み

産学官民の連携「活力」を有する「産」、「制住民、ＮＰＯ、企業等の多様な主体が、地域づ本年5月に「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」が成立。本法律を くりの担い手となり、行政との協働により、「公共 度」を有する「官」、「知識」を有活用して地域の関係者による合意形成や 的価値を含む私の領域」や「公と私の中間的な する「学」、さらには住民が連携することが重要。
領域」に活動を広げることが期待される。
これに基づく取組みを推進。

多 様 な 主 体
国
利用者・住民等

市町村・都道府県
商業施設、事業所、病院、学校等42

交通事業者
学識経験者等(ｲ) 地域公共交通の活性化及び再生に関する法律
上記を踏まえ、地域公共交通の活性化及び再生のため、地域公共交通の活性化及び再生を一体的かつ効率的に推進するために定められた「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」が施行されました（平成 19 年 10 月 1 日施行）。この法律では、地域の関係者の協議を踏まえた市町村による地域公共交通総合連携計画の作成、地域公共交通特定事業の実施に必要な関係法律の特例のほか、複数の旅客運送事業に該当し、同一の車両または船舶を用いて一貫した輸送サービスを提供する新地域旅客運送事業の円滑化を図るための鉄道事業法に係る事業許可の特例等について定めています。
地域公共交通の活性化・再生の必要性
住民の足の確保、ユニバーサル社会の実現

活力ある都市活動、観光振興

環境問題等への対応

スキーム概要基 本 方 針 （国のガイドライン） 主務大臣（国土交通大臣・総務大臣）は、地域公共交通の活性化及び再生に関する基本方針を策定
１．計画の作成・実施・協議会の参加要請応諾義務

協議会
市町村

公共交通事業者 ※

道路管理者

港湾管理者

公安委員会＊※ 鉄道、軌道、バス、
タクシー、旅客船等

住民＊ 等

地域公共交通総合連携計画
地域の関係者が地域公共交通について総合的に検討し、地域のバス交通の活性化や地方鉄道の活性化など地域住民の移動手段の確保、都市部におけるＬＲＴやＢＲＴの導入や、バスの定時性・速達性の向上、乗継の改善等、地域公共交通のあらゆる課題について、当該地域にとって最適な公共交通のあり方について合意形成を図り、合意に基づき各主体が責任を持って推進。国は、これを総合的に支援。

※ 国家公安委員会、環境大臣に協議（＊公安委員会、住民は除く）

・計画策定時のパブリックコメント実施
・計画作成等の提案制度・協議会参加者の協議結果の尊重義務

予 算 等

鉄道活性化 乗継円滑化
海上運送高度化

ＢＲＴ整備・計画策定経費支援
・関係予算を可能な限り重点配分、配慮
・地方債の配慮
・情報、ノウハウの提供
・人材育成
等

法律上の特例措置
乗合タクシーやコミュニティバス

ＬＲＴ整備【地域公共交通特定事業】
・ＬＲＴの整備 ・ＢＲＴの整備、オムニバスタウンの推進
・海上運送サービスの改善 ・乗継の改善 ・地方鉄道の再構築

２．新たな形態による輸送サービスの導入円滑化
関連交通事業法の事業許可等の手続きの合理化等
ＤＭＶ（ﾃﾞｭｱﾙ ﾓｰﾄﾞ ﾋﾞｰｸﾙ）

IMTS（ｲﾝﾃﾘｼﾞｪﾝﾄ ﾏﾙﾁﾓｰﾄﾞ ﾄﾗﾝｼﾞｯﾄ）

・軌道と道路の両方の走行が可能な車両

・磁気誘導による専用
道路部分と一般道路の両方を走行する車両

水陸両用車

等

43

・ＬＲＴ整備に関する軌道事業の上下分離制 度の導入
・ＬＲＴ車両購入費、ＢＲＴの車両購入費、オムニバ スタ ウン計画 に基 づく施設整備事業等について自治体助成部分の起債対象 化
・鉄道再生実施計画作成のための 廃止予定日の 延期
・鉄道事業における「公有民営」方式の上下分離を可能と する 特例※
・関連交通事業法の事業許可等の手続きの合理化
等

国
に
よ
る
総
合
的
支
援

注１ ＬＲＴ（Light Rail Transit）
低床・バリアフリー設計の新車の投入、 屋根付き の快適 な停留所、高 速・定時性の確保 等を組み合わせた機能を備えた次世代型路面電 車シ ステム
注２ ＢＲＴ（Bus Rapid Transit）
輸送力の大きなノンステップバスの投入 、バス 専用レ ーン、 公共車両優先 システム等を組み合わせた高次の機能を備えたバス システム
注３ 公有民営※地方公共団体が鉄道線路を保有し、これを運行事業者 に無 償で 使用させる もの※は第１６９国会で成立した一部改正 に関 する部分（平成２ ０年１ ０月１ 日施行）

(ｳ) 地域公共交通活性化・再生総合事業（平成 20 年度～22 年度）
活性化・再生法の成立を受け、地域公共交通の維持方策に試行的に取り組み、本格導入を目指す地域の協議会に対して補助する制度として地域公共交通活性化・再生総合事業（平成 20 年度～22 年度）が創設されました。
地域公共交通の活性化及び再生に関する法律 （平成１９年１０月１日施行）
法定協議会
市町村

公共交通事業者

地元企業

住民

学校・病院等

・ 協議会の参加要請応諾義務
・ 計画策定時のパブリックコメント実施
・ 計画作成等の提案制度
・ 協議会参加者の協議結果の尊重義務等

市町村が策定地域公共交通総合連携計画（法定計画）

地域公共交通活性化・再生総合事業による支援

地域公共交通の活性化及び再生を総合的かつ一体的に推進するための計画
協議会が策定うち協議会が取り組む事業

策定支援①「地域公共交通総合連携計画」（法定計画）策定経費
定額

地域公共交通活性化・再生総合事業計画 （３年）

（例）
◇ 鉄道、バス・乗合タクシー、旅客船等の実証運行（航）・ 鉄道の増便・ダイヤ変更等の実証運行
・ コミュニティバス・乗合タクシーの導入、路線バス活性化の実証運行
・ 空港アクセス改善（空港アクセスバスの実証運行等）
・ 旅客船の航路再編・増便・ダイヤ変更等の実証運航
等取組支援◇ 車両関連施設整備等②総合事業計画に定める事業に要する経費
・実証運行（航） １／２
・実証運行（航）以外の事業 １／２ ※※政令市が設置する協議会の取り組む
事業 １／３・ バス車両購入費、車両・船舶関連施設整備、バス停等待合環境整備、
デマンドシステムの導入、ＬＲＶ（低床式軌道車両）の導入
等◇ スクールバス、福祉バス等の活用◇ 乗継円滑化等＜制度の特徴＞【計画的取組の実現】＜制度の特徴＞
・計画に対する補助で、計画的な事業実施が可能

・ 乗継情報等の情報提供、ＩＣカード導入、Ｐ＆Ｒ・Ｃ＆Ｒの推進 等【協議会の裁量確保】◇ 公共交通の利用促進活動等

・事業をパッケージで一括支援
・メニュー間、年度間における柔軟な事業の実施

・ レンタサイクル、イベント、広報、乗継割引運賃・周遊切符等のシステム設計 等【地域の実情に応じた支援の実現】

・地域の実情に応じた協調負担の実現◇ 新地域旅客運送事業の導入円滑化◇ その他地域の創意工夫による事業【事業評価の徹底】
・成果を事後評価し、効率的・効果的な事業実施を確保●市区町村における総合連携計画策定の取組みの現状
平成２２年度末時点での総合連携計画策定件数は４６０件（全市町村の約３８％が関係）となっており、策定件数は年々増加しています。
連携計画を策定するに至った社会的条件としては、「集落地等における生活交通の確保」
が約６３％と最も多くなっています。

44

(ｴ) 活性化・再生法に基づく法定協議会、地域公共交通会議、運営協議会及び地域協議会の位置づけ
z 「法定協議会」は、「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」第５条第１項に基づく「地域公共交通総合連携計画」を市町村が作成する場合に設置される協議会です。なお、
この法定協議会は、「地域公共交通会議」又は「運営協議会」の特性（コミュニティバスの運行、自家用車の有償運送等）を活用する場合、各々の会議を網羅する構成員で法定協議会を設立し、各々の会議･協議会を兼ねる会議とすることも考えられます。
z 「地域公共交通会議」とは、地域住民の生活に必要な旅客運送を確保する目的で、地域の実情に応じた適切な乗合旅客運送の態様及び運賃･料金等に関する事項、市町村運営有償
運送の必要性及び旅客から収受する対価に関する事項等について協議するために地方公共団体が主宰するもので、道路運送法に基づいて設置されます。
z 「運営協議会」とは、特定非営利法人等が運行主体となる場合において、「過疎地有償運送」及び「福祉有償運送」の必要性、旅客から収受する対価その他の自家用有償旅客運送を実施するにあたり必要となる事項を協議するために地方公共団体が主宰するもので、道路運送法に基づいて設置されます。
z 「地域協議会」とは、地域住民の生活交通のあり方を審議するためや広域幹線を中心とした生活交通確保のための計画の策定を目的に都道府県が主宰するもので、道路運送法に基づいて設置されます。
z 地域公共交通確保維持改善事業国費補助金交付要綱に定める協議会は、構成員の要件を満たせば、既存の類似協議会（地域公共交通活性化・再生法の法定協議会等）の見なし措置を行いますので、その場合改めて新たな協議会を立ち上げることは必須ではありません。
z なお、従前の「地域公共交通活性化・再生総合事業」については、平成 22 年度を持って終了しましたが、活性化・再生法に掲げた理念及び同法に基づく法定協議会の枠組みは引き続き有効です。この法定協議会は、①公共交通事業者等に対する協議会への参加要請応諾義務②協議会参加者の協議結果の尊重義務③公共交通事業者や利用者等による連携計画の作成・変更の提案制度などを定めており、こうした仕組みを活用することで、地域の多様な関係者による合意形
成や協働の取組みをより効率的・効果的かつ確実に行うことが可能となります。各自治体におかれましては、活性化・再生法の理念に基づき、地域に必要な交通の確保に努めることが望まれます。
z 互いの会議が独立している場合は、一方の会議で決められた内容を別の会議で承認をとる
必要性は生じませんが、情報の共有など必要に応じて連携を図ります。

45

表 公共交通に関係する各会議体の比較
法定協議会

地域公共交通会議

運営協議会

法根
令拠

地域公共交通の活性化 及び 再生に関する法律（第6条）

道路運送法

道路運送法

（道路運送法施行規則第9 条の3）

（道路運送法施行規則第51 条の8）目
的・地域の実情に応じた 適切 な乗合旅客運送の態様及び 運賃 ・料金等に関する事項、市 町村 運営 過疎地有償運送及び福 祉有 償運
地域公共交通総合連携 計画 （連 有償運送の必要性及び 旅客 から 送の必要性、旅客から 収受 する携計画）を策定
収受する対価に関する 事項 、そ 対価その他の自家用有 償旅 客運計画実施の主体となるの他これらに関し必要 とな る事 送を実施するに当たり 必要 とな
項の協議を行うる事項の協議を行う
・地域の交 通計 画を 策定 （任
意）

（
）

ッ

協
議 メ
合が リ
調
っ

た
場

ト

・自家用車での福祉有 償運 送及・コミュニティバス、 乗合 タク
び過疎地有償運送の運 行実 施が・計画実施への許認可 手続 き簡 シーの許可等に関する 特例 の適可能
略化等の特例措置を受 ける こと 用を受けることができ る（ 運賃・協議会で の合 意が 得ら れれができるを上限認可 から 届出 に緩 和、ば 、 自 家 用 車 の 有償 旅客 運送
処理期間の短縮等）の登録、運行が可能となる

対
象
交
ド
通

多様なモードバス・タクシー（乗合 ）、 自家 自家用有償旅客運送
用有償旅客運送（市町 村運 営有 （ NPO 等 に よ る 過 疎地 有償 運送
償運送）
及び福祉有償運送）

主宰

市町村（複数可）

市町村（複数可）または都道府 市町村（複数可）または都道府
県
県

ー

モ

構
成
員
の
要
件

○地域公共交通総合連携計画を作 ○地域公共交通会議を主宰する市 ○運営協議会を主宰する市町村長
成しようとする市町村
町村長又は 都道府県知事その他の 又は都道府県知事その他の地方公○関係する公共交通事業者等、道 地方公共団体の長
共団体の長
路管理者、 港湾管理者その他地域 ○一般乗合旅客自動車運送事業者 ○一般旅客自動車運送事業者及び公共交通総合連携計画に定めようと その他の一般旅客自動車運送事業 その組織する団体する事業を実施すると見込まれる者 者及びその組織する団体○住民又は旅客○関係する公安委員会及び地域公 ○住民又は旅客○地方運輸局長
共交通の利用者、学識経験者その ○地方運輸局長○一般旅客自動車運送事業者の事
他の当該市町村が必要と認める者 ○一般旅客自動車運送事業者の事 業用自動車の運転者が組織する団
業用自動車の運転者が組織する団 体
体○運営協議会を主宰する市町村長
又は都道府県知事の管轄する区域内において現に過疎地有償運送又は福祉有償運送を行っている特定非営利活動法人等【必要に応じて以下の構成員を含め 【必要に応じて以下の構成員を含めることが出来る。】
ることが出来る。】
・路線を定めて行う一般乗合旅客自 ・学識経験を有する者その他の運営
動車運送事業または 市町村運営有 協議会の運営上必要と認められる者
償運送について協議を行う場合には
道路管理者及び都道府県警察・学識経験を有する者その他の地域
公共交通会議の運営上必要と認め
られる者

46

（参考）

地域公共交通確保維持改善事業国費補助金交付要綱に定める協議会

地域協議会
法根
令拠

道路運送法
（道路運送法施行規則第15条の4）

・ 生 活交 通の 確保 に関 する 地域 にお ける 枠組 地 域 の特 性・ 実情 に応 じた 最適 の移 動手 段のみ づ くり その 他の 生活 交通 のあ り方 一般 に関 提 供 、バ リア フリ ー化 やよ り制 約の 少な いシ
する審議ス テ ムの 導入 等移 動に 当た って の様 々な 障害
・ 具 体的 な路 線に 係る 生活 交通 の確 保に 関す の 解 消 等 を 図 る た め の 取 組 に つ い て の 計 画
る 計 画（ 一定 の期 間ご との 見直 しを 前提 ）の （ 生 活交 通ネ ット ワー ク） を作 成す るた めの策定についての調整及び決定
議論・調整・合意を行う

目
的

（
協
議
が メ
調 リ

バス（乗合）

バ ス ・タ クシ ー（ 乗合 ）、 自家 用有 償旅 客運
送 （ 市町 村運 営有 償運 送（ 交通 空白 輸送 に限る 。 ）、 過疎 地有 償運 送） 、海 事、 航空 、鉄
軌道

主宰

都道府県

都道府県または市区町村（複数可）○都道府県知事○市町村長○地方運輸局長○関係事業者○都道府県又は市区町村○交通事業者又は交通施設管理者等○地方運輸局等又は地方航空局○その他地域の生活交通の実状、その確保・維持・改善の取組に精通する者等協議会が必要と認める者

っ

対
象
交
ド
通

ッ

た ト
場
合

・ 地 域間 幹線 系統 確保 維持 費国 庫補 助金 、地域 内 フィ ーダ ー系 統確 保維 持費 国庫 補助 金、車 両 減価 償却 費等 国庫 補助 金、 離島 航路 運営
・ 路線 バス 休廃 止の 届出 期限 ｢原 則6ヶ 月 前ま
費 等 補助 金、 離島 航路 構造 改革 補助 金、 バリで｣を｢30日前まで｣に緩和される
ア フ リー 化設 備等 整備 事業 、利 用環 境改 善促
進 等 事業 、鉄 道軌 道安 全輸 送設 備等 整備 事業の補助金を受けることが出来る

）

ー

モ

構
成
員
の
要
件

【必要に応じて以下の構成員を含めることが出来る。】
・その他協議会が必要と認める者※「地域公共交通確保維持改善事業国費補助金交付要綱に定める協議会」は、生活交通ネットワーク計画作成のために新たに設置する必要はなく、必須となる構成員を新たに協議会の構成員として加える等既存の協議会の活用等による効率的な運用が可能。

47

エ

確保維持改善事業の構成と考え方、補助スキームの概要(ｱ) 地域公共交通確保維持改善事業～生活交通サバイバル戦略～（２３年度新規）
地域公共交通確保維持改善事業 ～生活交通サバイバル戦略～ は、生活交通の存続が危機に瀕している地域等において、地域の特性・実情に最適な移動手段が提供され、また、
バリアフリー化やより制約の少ないシステムの導入等移動に当たっての様々な障害（バリア）の解消等がされるよう、地域公共交通の確保・維持・改善を支援するものです。

『地域公共交通確保維持改善事業』 ～生活交通サバイバル戦略～
２４年度 ３３２億円（前年度比１．０９）
生活交通の存続が危機に瀕している地域等における地域最適な移動手段の提供と、駅のバリアフリー化等移動に当たっての様々な障害を解消

地域公共交通確保維持事業
・ 存続が危機に瀕している 生活交通のネットワーク について、地域のニー ズを踏 まえた最適な交通手段であるバス交通、
デマンド交通(注)、離島航路・航空路の確保維持 のた め、地域の多様な関係者による議論を経た地域の交通に関する計画等に基づき実施される取組みを支援＜効率運行（航）を前提に、事前に算定された収支差を補助。離島航路や、離島航空路 新規 の島民割引運賃の取組等も補助＞○都道府県を主体とした 協議会の取組みを 支援： 地域をまたがる 幹線バス交通ネットワーク、離島航 路・航空路の確保・維持 等○市町村を主体とした協議会の取組みを支 援： 幹線バス交通等幹線交通ネ ットワ ークと 密接な地域内のバス交通・デマン ド交通等の確保・維持等○東日本大震災被災地域に おける幹 線バス交通ネットワーク 等の確保・維持の取組に ついて、特例措置により支 援 (※)（注） 利用者の個別の需要（デマンド）に応じて、需要を集約した上で、ドア・ツー・ドア型輸送サービスを提供する形態の乗合輸送

地域公共交通
調査事業

地域公共交通バリア解消促進等事業
・ 個別のモードごとの支援 から公共交通のバリア フリー化等を一体的に支援する制 度

バリアフリー化
バス、タク シー、旅客船、
鉄道駅、旅客ターミナルのバリアフリー化
等を支援

利用環境の改善
バリアフリー化されたまちづくりの一環として、Ｌ ＲＴ、ＢＲＴ、ＩＣカードの導入等公共交通の利用環境改善を支援

地域鉄道の安全性の向上地域鉄道の安全性向上に資する設備
整備等を支援・ 地域の公共交通の確保・維持・改善に資する調査の支援等
・ 東日本大震災被災地域
における地域内の生活交通の確保・維持のあり方について、特例措置により支援 (※)（※）東日本大震災の被災地域におけるバス交通等生活交通の確保・維持のため、復旧・復興対策に係る経費として、復興庁に計上される２６億円を含む。 新規48

(ｲ) 生活交通ネットワーク計画
地域公共交通確保維持改善事業に基づく補助を受けるにあたり、地域の協議会の議論を経て策定される補助対象ネットワーク交通等に関する計画を「生活交通ネットワーク計画」
として取りまとめることが必要です。
生活交通ネットワーク計画（以下「ネットワーク計画」という。）は、地域の特性・実情に応じた最適の移動手段の提供、バリアフリー化やより制約の少ないシステムの導入等移動に当たっての様々な障害の解消等を図るための取組についての計画であって、その策定にあたっては、都道府県、市区町村、交通事業者又は交通施設の管理者等からなる協議会又は都道府県若しくは市区町村が、地域の生活交通の実情やニーズを的確に把握しつつ、
当該協議会での議論を経て作成するものです。
策定にあたっては、協議会の設置が必要でありますが、ネットワーク計画作成のために新たに設置する必要はなく、これまでの法定協議会、地域公共交通会議、地域協議会等の組織であっても、「地域公共交通確保維持改善事業費補助金交付要綱」に記載の構成員の要件を満たし、議論・調整・合意を行う等実質的な計画作成がなされていればよいとされ
ています。

49

50

3 地域公共交通確保・維持・改善に向けた検討の進め方(1)

地域公共交通確保・維持・改善に向けた検討の必要性

ここがポイント！
本節では、地域公共交通の確保・維持・改善に向けた検討を進めるため、「地域公共交通の必要性」、「良質な地域公共交通を実現するための過度にクルマに依存した社会からの脱却の必要性」、「地域公共交通の位置づけ」を、特に、自治体の視点に立って解説しています。
「地域公共交通の必要性」では、厳しい財政状況に置かれている自治体がなぜ今、地域公共交通を支えていかなければならないかを、シビルミニマム、超高齢化社会の到来、ノーマ
ライゼーション、まちづくりの視点から示しています。
「良質な地域公共交通を実現するための過度にクルマに依存した社会からの脱却の必要性」
では、過度なクルマ利用からの脱却を図るための手法について概説しています。
「地域公共交通の位置づけ」では、地域や様々な分野にとっての地域公共交通の目的を明確にし、地域公共交通の導入に際しての心構えとして、財政負担、地域の関係者の協働、本格運行後のマネジメント、自治体内の専門組織の必要性、クロスセクターベネフィットについて示しています。

ア

地域公共交通の必要性

厳しい財政状況におかれている自治体が、多額の財政負担を覚悟してまで、なぜ地域公共交
通を支えなければならないのでしょうか。議会や住民から、こうした質問が提出される可能性があるかもしれません。自治体が地域公共交通を支えなければならない理由は、下記のとおりです。
■自治体が地域公共交通を支えるべき理由
これまでは、民間の交通事業者が中心となり地域公共交通を支えてきました。しかし、クルマ社会の浸透などに伴い、地域公共交通の利用者は全国的に減少し、赤字に苦しむ交通事
業者が増えてきました。その結果、赤字の鉄道や路線バスは撤退が相次いでおり、大都市以外の地域では、地域公共交通網の弱体化が進行しています。特に人口密度の低い地域では、採算が悪化した路線バスが撤退して交通不便地域が増加し、地域の衰退に拍車がかかることが危惧されています。
地域公共交通は、地域によっては営利事業として成立しにくくなっていますが、存在意義が薄れたわけではありません。これまでと同様に、地域公共交通は、日常生活に不可欠なイ
ンフラであり、まちのにぎわいを促す動脈としての役割を果たしています。
そこで、民間の交通事業者では支えきれなくなった地域公共交通については、自治体や地

51

域住民などが工夫して地域に相応しい地域公共交通の仕組みをつくり、地域公共交通網を補うことが求められています。地域によっては、民間の交通事業者任せで済んだ時代は過ぎて、自治体や地域住民が地域公共交通の維持・拡充に積極的に乗り出すべき時代を迎えています。
自治体が地域公共交通を支えるべき理由は、こうした民間の交通事業者と自治体との役割
分担の視点とともに、下記の理由をあげることができます。
○地域のまちづくりと地域活性化の基本的な装置として
地域公共交通は、これを利用することで、歩いたり、自転車を利用したりすることが合わ
さり、結果として、多くの人が目的地とする地域の中心地や商業地で賑わいが戻り、地域活性化が促進されます。このためにも移動を支える基本的な装置としての地域公共交通を充実させるとともに、地域としてのまちづくりが必要となります。
○シビルミニマムとして自動車を運転できない住民（学生、高齢者等）に対して、通学、通院、買物などに必要な移動手段を提供することは、自治体が住民の日常生活維持に向けて用意することが望まれる
最低限の条件＝シビルミニマムです。
○超高齢化社会の到来に備えて高齢化が進行し、自動車を運転できない高齢者はさらに増加することが予想されています。
高齢者に対して利用しやすい移動手段を提供し、高齢者の日常生活を守ることが求められています。
地域公共交通の充実は、高齢者の外出を促し、生きがいづくりや健康づくりにも貢献します。超高齢化社会の到来に備えるため、自治体が中心となって地域公共交通を支える必要があります。
○ノーマライゼーションの推進に向けて誰もが住み慣れた地域社会で生活できる環境を整えることが求められています。ノーマラ
イゼーションの考え方をまちづくりに実践していくためには、障害の有無や年齢に関わりな
く、誰もが円滑に移動できる仕組み＝地域公共交通を、自治体が中心となって充実していく必要があります。
○機能集約型のまちづくりに向けて自動車の普及とともに、日常生活圏が広がり、低密度の市街地拡大が図られてきました。
しかし、市街地の拡大により、まちの維持管理経費は増大し、自治体の財政圧迫の要因にもなっています。
人口減少時代を迎えたわが国では、まちの効率的な維持管理に向けて、人と都市機能が中心市街地に集積したまちに転換していく必要があります。人や都市機能が中心市街地に集積した機能集約型のまちづくりに向けて、自治体が中心となって中心市街地の地域公共交通を充実させる必要があります。
52

イ

良質な地域公共交通を実現するための過度にクルマに依存した社会からの脱却の必要性
都市部においては、個別の公共交通のサービス水準の向上と共に、公共交通間の連携による利用者の利便性向上を進める必要があります。公共交通間の連携では、時刻表や乗り場の一体的な情報提供や時刻表の調整、共通利用券の発行など、ソフトな対応で利便性向上が図れる場合も多くあります。
都市の郊外部においては、公共交通間の連携不足が散見され、共通の情報提供や利用に関するきめ細かな情報提供が望まれます。また、鉄道駅での P&R システムなどクルマとの共存も視野に入れた方策が必要になります。
地方部においては、高齢者や中高生を中心としてクルマ利用が困難な人々の移動を支援するための公共交通を、定時定路線型や需要変動型（デマンド交通）など、地域それぞれの実状にあったきめ細かなサービスの創出が必要になります。
また、高齢者の公共交通の利用においては、最新のスマートフォンによる予約型のデマ
ンド交通システムの先進事例に見られるように IT を活用した新しい取り組みも利用者の利便性向上を実現します。
以上のような、様々な取り組みは、利用者だけでなく地域住民全体に周知され、自発的な利用意欲を促進するためには、大規模かつ個別的なモビリティ・マネジメント手法による展開が必須であり、それによって、過度のマイカー利用からの脱却を促進します。
その結果として、地域のまちづくり活性化、地域コミュニティの再生、地域住民の健康増進、商店街の振興、観光の振興、地球環境問題の解決など様々な効果が期待されます。

ウ

地域公共交通の位置づけ(ｱ) 地域公共交通の目的
各視点で地域公共交通の目的を整理すると以下のようになります。
表
視 点

住民
まちづくり
交流・観光
公共公益サービス
環境・エネルギー

地域公共交通の目的

目 的・通勤、通学、通院、買い物などを行うときの生活交通として、安全・安心
で質の高い運送サービスの提供
・まちのシンボルとして、また、周辺企業や商店街などとの連携によるまちの活性化
・地域間の交流拡大・観光振興の基盤として地域活性化の推進
・高齢者等の地域住民の移動手段の確保
・福祉・文教施策との連携
・地球温暖化等の環境問題への対応

53

(ｲ) 地域公共交通の導入に際しての心構え
自治体や地域住民が地域公共交通を支える必要性が高まり、地域公共交通の中でもバスを中心とした新たな地域公共交通づくりが各地で進められています。しかし、地域公共交通の導入は自治体の財政負担を伴うため、自治体にとって重荷になる可能性もあります。また、
地域公共交通に対するマネジメントなどの責任も生まれます。地域公共交通を導入する自治体は、下記の心構えを持って臨むことが必要です。
○地域のすべての関係者の協働が必要
地域公共交通は、まちづくりの目的や地域特性に合わせて計画するものであり、計画策定段階から住民や交通事業者など多様な関係者とともに創りあげることが必要になります。
地域の住民が利用しやすく、安全快適な地域公共交通とするためには、地域の住民や関係者との対話に努め、地域との協働によって、住民に愛される仕組みを創ることが重要になります。また、自治体の中でも、交通担当課をはじめとして、道路、福祉、教育担当課などの関係各課が計画づくりに積極的に参加・連携することが必要です。
○運行後のマネジメントが重要
地域公共交通は、運行後、その役割を十分に発揮しているかが最も重要になります。地域
公共交通の運行開始直後から、計画通りに運行され当初の目的の達成に貢献していくかどうかを見定める必要があります。さらに、安全管理、利用促進、快適性維持、問題点把握などに努める必要があり、地域公共交通のマネジメントには、計画段階以上の力を注ぐことが求められます。
利用者が少なければその要因を探し、対策を講じたり、運行計画の改善を試みることが望まれます。運行後のマネジメントは、住民ニーズの把握や問題点の発見に直結する活動であり、常時行う必要があります。
○地域公共交通の専門係の創設が必要
住民に頼りにされ、まちづくりに貢献する地域公共交通を計画・運行するためには、地域公共交通をまちづくりの重要政策として位置づけ、取り組むことが必要になります。地域公
共交通はまちづくりを左右する大きな影響力を持つとともに、交通事業者・道路管理者などの関係者と協議する機会も多く、担当職員は専門的な知識が求められます。企画部門の担当者が片手間ですることは難しく、自治体の組織の中に、地域公共交通を専門的に取り扱うポジションを創設することが必要です。コンサルタントや学識経験者に協力を求めることは結構ですが、協議会や住民説明などの場面では、職員が自らの言葉で計画内容を説明できることが望まれます。
○公共交通活性化の効果は他行政分野にもまたがる（クロスセクターベネフィット）
地域公共交通は、特に高齢者や移動困難者の移動支援には重要な役割を果たしますが、高齢者などの外出機会が増え健康が増進されることで、自治体内部では別の担当部署である福祉・医療部門で使われていた多くの費用の一部が縮減され、地域行政組織全体としてみた時54

の費用が低下することも期待されます。また、自動車から公共交通への転換が促進されることで、二酸化炭素削減効果による環境改善便益の向上が期待されるほか、公共交通が便利になることで、中心市街地の活性化に寄与することも考えられます。これらのように、公共交通の活性化は交通分野のみの事象として捉えられるものではなく、福祉、医療、環境まちづ
くりなどにも波及するものです。そのため、公共交通の活性化による地域全体としての費用と便益を考え、その向上を目指すことが必要です。このように、ある部門（この場合公共交通分野）の活性化による便益が他の部門に波及するという考え方を「クロスセクターベネフ
ィット」といいます。

55

(2)

検討を行う上での視点・考え方・進め方の整理
ここがポイント！
本節では、地域公共交通の確保・維持・改善に向けた検討を行ううえでの「検討の視点の整理」、「検討体制と役割分担」、「具体的な進め方」、「失敗事例の紹介」をしています。
「検討の視点の整理」では、地域公共交通に関する検討とは、最終目標として地域のまちづくりや地域活性化を支援するための持続可能な公共交通の実現であることを述べています。
「検討体制と役割分担」では、国、都道府県、市町村、交通事業者、地域住民、学識経験者及びコンサルタントそれぞれの役割を明確にしています。
「具体的な進め方」では、まず、最初にすべきである地域を知ることから説明を行い、どのような関係者とどのような検討体制を構築するかについて整理しています。
「失敗事例の紹介」では、過去の多くの事例をもとに、失敗しないための情報を整理して示しています。特に、先進事例を表面的に真似ただけで、取り組む地域の実状を把握せずに取り組むことが多くの失敗を生んでいることを示しています。

ア

検討の視点の整理
公共交通は、主として交通事業者が利用者の動向を踏まえて運行ルートやダイヤを決定する等して、公共交通サービスが提供されてきました。しかし、ドア・ツー・ドアの利用が可能で、快適で自由度の高い自家用車への依存傾向が高まり、公共交通の利用者が減っている現状では、多様な住民ニーズをすべて網羅する公共交通の確保は経営上難しくなっています。このような中で、交通事業者だけでなく、行政や利用者の意見もしっかり反映させながら、自分たちの地域に合った公共交通を考えなければなりません。
この「地域に合った公共交通を考える」とは、「地域にとって持続可能な公共交通を考える」ということです。「持続可能な公共交通」とは、「多様な住民ニーズ全てに応えよ
うと無理をしたり、あるいは全く逆にニーズを考慮せず交通事業者の都合によって運行したりする」のではなく、地域の特性や公共交通サービスの実現性と住民ニーズのバランスが取れた状態にある公共交通です。
さらにもう一歩進めて、この実現性と住民ニーズのバランスが取れた公共交通を軸に、病院の診療や地域活動の曜日や時間など様々な地域の営みが連携するようになれば、持続性はより高まるものと思われます。
また一方で、持続可能な公共交通の実現は、「地域活性化・地域再生」や「コンパクト
なまちづくり」、「他地域との交流促進・観光振興」などといった地域が抱える様々な課
題の解決やまちづくりの目標の実現に向けた糸口になることも期待されます。したがって、
公共交通を都市の装置としてとらえ、まちづくり・商工・観光・教育・福祉など、多方面からの検討が求められています。

56

地域全体のまちづくり（活性化、持続可能な社会）

地域公共交通が目指すイメージ

地域運営も公共交通に合った状態

持続可能な公共交通の実現と住民ニーズの合意形成が図られた状態

住民のニー
ズの合意形
成が図れて
いない現状

イ

検討体制と役割分担(ｱ) 地域全体のネットワークの最適化に向けた「連携の深化」と「役割分担の明確化」
現在の地域公共交通が抱える問題として、多様な主体に関する問題であるにもかかわらず、主体間の協議が十分に行われないまま、ネットワークが構築され運用されていることが挙げられます。このような問題を解決する手段として、地域公共交通会議などの場を活用し、事業の基本構想の段階から各主体間での協議を十分に行うとともに、情報の共有化を図るなどして「連携を深化」し、お互いの「役割分担を明確化」していくことが重要です。
表

地域別の各主体の役割分担

都市部
国

地方部

・地域公共交通の確保・維持・改善のための制度・支援措置の充実
・人材育成や情報提供の充実・強化
・交通事業者等の紹介、調整等
・複数の地域が関連する取組の調整等
・技術開発の推進

都道府県・市町村への取組支援等
・国と市町村との調整等
・複数の市町村が関連する取組における調整等

市町村・都市部と地方部を含む地域全体の地域公共交通計画を策定し、交通事業者や地域住民に意見を求め、意見の調整を行う
・地域公共交通会議等の運営と、参加者間の意見の調整
・広報周知やモビリティ・マネジメントの取り組みの実施
・都市部と地方部を結ぶ結節点などの環境整備
・運行経費の一部負担（運行委託、運行補助など）

57

・積極的な情報の開示と関係者間での共有
・交通事業者との連携による地域公共交通

・主体的な地域公共交通マネジメントのマネジメント取り組み・ニーズ調査など

・住民協議会（仮称）の運営補助

・サービス水準の設定に関する交通事業者

・地域間の公平性や費用制約の観点かとの協議、意見調整

らのシステム構築

交通

・市町村が策定した地域公共交通計画に対する提案と助言

事業者

・市町村との協議を経て策定された地域公共交通計画に沿った事業運営
・積極的な情報の開示と関係者間での共有
・ニーズの把握、サービス改善や経費削減努力
・安全・快適なサービスの提供

・路線バスとの結節や全体ネットワークを・主体的な地域公共交通マネジメントの取り考慮したアドバイス

組み・運行システム（ルート、ダイヤ）や法令に・サービス水準の設定に関する市町村への関する助言

提案、意見調整
地域住民

・継続した利用促進の取り組み
・地域公共交通マネジメントへの積極的な参加
・クルマ利用に過度に依存したライフスタイ

・クルマ利用に過度に依存したライフスタ

ルを自発的に見直し、継続的な公共交通

イルを自発的に見直し、できるだけ公共利用促進の取り組み

交通を利用する取り組み

・市町村や交通事業者が行うニーズ調査な

・住民の移動ニーズの把握、意見集約

どに対する協力

・市町村担当者との運行システム案の共同作成や提案
・住民協議会（仮称）の運営
・運行経費の一部負担（協力金など）

学識経験

・多様なステークホルダーの意見を総合的にまとめ、地域にとってより良い方向に進める者ための提案を行い、計画全体をまとめる
・技術的に必要な事項についての提案、助言など

コンサル

・取組全体において、地域公共交通計画策定段階から関わり、地域住民のニーズ把握、

タント

必要なデータ収集・分析、合意形成に関わる支援、計画づくりの支援、社会実験の支援、本格実施の支援などを行う(ｲ) 関係者全員が「地域公共交通の共同経営者である」という自覚を持つ
地域公共交通の政策とは、税金などのコストを投入することにより、輸送サービスという商品を開発し、地域住民に対して提供することで、便益などを生み出す一連の活動です。
これはいわゆる「マーケティング活動」にあたります。
地域公共交通の運営の中核を担う市町村担当者、交通事業者、地域住民などの関係者は
いわば「共同経営者」であり、積極的な情報の開示・共有などにより、共通の戦略目標を掲げ、如何に「使える」、「存在感のある」地域公共交通（いわば売れる商品）を開発す
るか、という気概が必要になります。
今後は、地域公共交通に携わる全ての人々が「地域公共交通の共同経営者である」との自覚を持ち、「よりよい地域公共交通」を生み出すために、一体となって取り組んでいくことが必要となります。
58

(ｳ) 市町村、交通事業者、地域住民の役割分担と達成目標の明確化
役割分担を行った共同経営者同士には、お互いが果たさなければならない責任が生まれます。このような各主体が担うべき責任が果たされるためには、具体的な達成目標が数値などで示されることが理想です。しかしながら、地域公共交通の場合、特に地方部においては、必ずしも収益や利用者数だけが目標とはならないため、定量的に目標値を示すことが難しい場合が多々あります。そのような場合は、住民の満足度やサービス改善、ニーズ把握のための取り組みなど、地域の状況に応じた定性的な達成目標について、十分に協議し、共有する必要があります。
(ｴ) 地域における価値観の変革と人材育成のための取り組みの強化
クルマを好んで運転できる人は、少しくらい便利な公共交通が目の前にあっても見向きもしないと言われています。このような意識を変革させることは容易ではありません。
「人」や「価値観」の変革には、非常に長い時間と大きな労力が必要となります。代表的な取り組みとしては、地域公共交通の概要や魅力の積極的な広報や、地域住民に対する説明会の開催などをモビリティ・マネジメント手法と合わせて実施することが挙げられます。
市町村や交通事業者が力を合わせ、このような取り組みを地道に継続していくことが、重要になります。
また、このような変革において大きな力となるのが、積極的に計画・立案を行う人材が地域住民の中から出てくることです。今後、市町村の役割の 1 つとして、地域からこのような人材を積極的に発掘し、その地域の公共交通マネジメントの一端を担うことができる「経営者として育成」することにより、地域公共交通マネジメントのための組織強化を図ることが重要となります。
(ｵ) 関係者に対する積極的な情報の開示と共有
路線の状況に関するデータ、利用者評価（満足度など）、地域公共交通会議での協議内
容、今後の方針等の情報が関係者及び住民に広く共有されることは、事業評価や改善策の提案の過程において必要であり、地域で一体となって地域公共交通を構築していく重要な条件の一つといえます。
(ｶ) 定期的な事業評価と改善のためのマネジメント体制の構築「情報の開示と共有」や、時々刻々と変化する地域のニーズにきめ細かく対応するためには、構築された地域公共交通の定期的な評価や、改善を行うための評価体制の確立が必要となります。また、「役割分担と達成目標の明確化」についても、各主体が分担された
役割を確実に実行に移したか、成果を上げたかを確認するためにも、定期的な評価は重要となります。
PDCA サイクルを構築し、関係者が一堂に会し、自らが開発した地域公共交通を評価するとともに、地域のニーズに合わせて絶えず改善を図ることは、非常に重要な手続きとな
ります。
59

ウ

具体的な進め方
ここまでで、検討の視点、検討体制と役割分担を示しましたが、それらを具体的に進めるに当たってのポイントをわかりやすく整理すると次のようになります。
(ｱ)

地域を知る・人を知る・公共交通を知ることからスタート

検討対象の地域に合った持続可能な公共交通をイメージするには、まずは地域の実情を十分に知る必要があります。地域がどんなところなのか、どんな交通特性をもっているのか、自家用車を運転しない人はどうやって買い物や病院に行っているのかなどといった、地域の実情を知らなければ“地域に合った対策”になりません。また、鉄道や船などでは、駅や港に着いた後に別の交通機関への乗継ぎが必要になるケースも多いと考えられるため、乗継ぎ場所の状況や待ち時間なども含めた実情を詳細に把握しておくことが重要になります。
まずは、実際に地域を訪れ、どのような地域なのかを目で見ることで交通問題を感覚的にイメージすることが大切です。そして、客観的なデータで現状を整理したり、自治会長
さんなど地元の方に話を聞いたり、さらには地域の公共交通を実際に何度も繰り返し利用
してみたりしながら、理解を深めていくことが必要です。
地域を知らずに、“地域に合った対策”はあり得ません。
こうして把握した地域の実情は、地域の公共交通を考える上で最も基礎的かつ重要な資料になります。
【ポイント】□対象地域を自身の目で見ましょう。
・特に運行ルートとなりそうな道路と沿道の状況を見ましょう。
・病院やスーパーマーケットなど人の集まる施設の周辺を見ましょう。
□地元の人の話を聞きましょう。
・自治会長さんや区長さんの話を聞きましょう。
・バスの運転者さんの話を聞きましょう。
・バスの利用者の話を聞きましょう。
・バスを利用していない沿線住民などの話を聞きましょう。
□運行されているバスの利用状況を見ましょう。
・全体的な利用状況、利用が多いまたは少ない時間帯、利用が多いまたは少ない区間等を見ましょう。
・運行されているバスのルートやバス停の位置を確かめましょう。
□運行されているバスに実際に乗ってみましょう。
・平日だけでなく、土日祝や時間帯を変えながら繰り返し乗ってみましょう。
(ｲ) 検討体制を整える
住民ニーズ等を踏まえつつ、地域に合った持続可能な公共交通の実現を図るためには、関係者が一丸となり、明確な役割分担のもとで取り組みを進めていくことが不可欠です。

60

計画の検討は、いわば各主体の役割分担の明確化や関係者間の合意形成のプロセスでもあり、実際の取り組みを関係者それぞれが主体性を持って進めていくという意識の醸成にもつながると考えられることから、計画の検討段階から関係者が参画し、一緒になって検討する場を設けることが非常に重要になります。
【ポイント】□市町村や交通事業者がすべて考えるのではなく、行政・交通事業者・地域住民が交通の問題を共有して、その対応策を工夫しながら検討しましょう。
□市町村が「旗振り役」となりましょう。
□学識経験者など、経験とアイデアが豊富な人材をコーディネータ役に活用しましょう。
□すでに地域でバス等を運行している交通事業者や、今後新たに運行主体となる可能性が高い交通事業者には早めに相談しましょう。
□「住民とのパイプ役」の自治会長さんや区長さんに相談しましょう。
□「法制度や技術支援に係わる総合相談窓口役」の運輸支局に相談しましょう。
□「交通安全等円滑な交通の管理者役」の警察にも相談しましょう。
□「バス停の道路占有許可等道路の管理者役」の道路管理者にも相談しましょう。

61

エ

失敗事例の紹介～こうならないように～失敗事例の分類
事例のマネ

事例の計画・実行
とりあえず他地域の成功事例をそのままマネしてしまった…

計画づくりが目的に最初から全ての交通空白地域
や不便地域に対する計画を立てた…（全ての地域に同等のサービスをすることが公平・平等だと思った）

イメージの一人歩き

とにかく「コミュニティバス」、「乗合タクシー」、「デマンド」といった言葉が先行して、それを導入することが目的となってしまった…

住民ニーズの取り違え

住民ニーズを踏まえるために行ったアンケートの結果による「利用します」の意見を、そのまま「需要」と思いこんでしまった…
民間路線バス補助を打ち切ってコミュニティバスの財源に充てた…
大幅な赤字となったためコミュ
ニティバスの運行を廃止したい
が、事前に利用が伸びなかった場合には廃止することについてコンセンサスを得ていなかった…
ある地区で赤字幅の少ないコミュニティバスに成功したが、その他の地区住民から続々と新たな路線の運行要望が出てしまった…
バス事業者やタクシー事業者などに、早めに相談していなかった…
民間路線バスと路線が重複するコミュニティバスを導入してしまった…

地元住民との調
整不足①
地元住民との調
整不足②

地元住民との調
整不足③

交通事業者との調整不足①
交通事業者との調整不足②

交通事業者との調整不足③

無料送迎バスを運行している医療施設や宿泊施設等との調整をせず、あるいは知らずに、コミュニティバスを導入してしまった…

失敗の内容
地理条件、施設の配置、交通基盤、人口分布など地域の特性が異なっており、地域の実態に合っていなかったた
め、利用されなかった。
住民の考えを考慮しない結果、無駄な計画であったり、現
実性のない絵空事になったりして、本来の目的に至らなかった。計画を作ること自体が目的となってしまった。
利用者からみた感覚がなく、実態感のない机上論の検討結果になって、利用されなかった。
「何のために」や「どのような役割を果たすのか」といった、そもそものねらいがぼやけていて、地域に見合った交通に至らなかった。
走らせること自体が目的となってしまったので、ニーズの反映や採算性への配慮が足りず、逆に自治体の財政を圧迫する結果になった。
アンケートでは、「バスが必要である」という意見、あるいは「利用する」という意見が多かったのに、実際には利用の増加につながらなかった。
民間路線バスは周辺市町村の通勤・通学者も利用していたことから、周辺市町村との間で問題となった。
沿線住民などの関係者の理解がなかなか得られず廃止できずにいる。地方で、コミュニティバスが運行していない地
区の住民などからは新たな路線の運行要望や既存のコミュ
ニティバスの赤字を問題視する意見が出ており、対応に苦慮している。
個々の路線の赤字は小額だが、全ての要望を受け入れた
場合の赤字額は巨額となり、また、要望の反映の優先順位
付けも難しく、事前に新たな路線の運行に関する考え方についてコンセンサスを得ていなかったため、対応に苦慮している。
交通事業者から「民業圧迫」という先入観を持たれてしま
い、なかなか協議がうまく進まず、多大な時間を要してしまった。あるいは協議が平行線のまま実現に至らなかった。
民間路線バスの利用者が、運賃の安いコミュニティバスに移って、民間路線バスの収支が悪化し、廃止・滅便につながって、運行主体や運賃額の違いが利用者の混乱を招いた。
コミュニティバスの利用が伸びなかった。

62

失敗事例の分類
周知の不足①

事例の計画・実行
利用者へのＰＲが不足していた
ため…

周知の不足②

コミュニティバスの周知は行っ
たが民間路線バスなど他の交通手段の周知を行っていなかったため…
観光客による利用を期待し たが、市販の観光ガイドブックに掲載されていないため…

周知の不足③ダイヤ設定のミ
ス①

需要と見込む利用者層の交通特性を十分踏まえず、想定ルートと車両数の兼ね合いからだ
けで、時間設定してしまった…

ダイヤ設定のミ
ス②

鉄道や民間路線バスなどのダイヤに合わせた運行としていな
かった…
ワンコインバス（１００円や５０円）に、こだわってしまった…
市町村による運行費補助が十分に確保できなかった…
運行の効率化を狙ってデマンド
バス（デマンド型乗合タクシー）を導入したが…

運賃設定のミス
予算の不足
デマンド運行は効率的？

失敗の内容
コミュニティバスへの認知度が低く利用が伸びなかった。
バスが運行されたことのない地区の高齢者にはコミュニティ
バスの乗り方がわからず、利用が敬遠された。
乗継ぎ利用が伸びなかった。

観光客は事前にレンタカーや観光タクシーの手配を済ませており、また、宿泊施設や観光施設が無料送迎バスの運行を継続したため、利用が伸びなかった。乗継ぎ利用が伸びなかった。
利用を見込んでいた中学生や高校生は、登校時間帯や下校時間帯とずれていたため利用されなかった。
朝夕の補習や部活動、塾通いなどを考慮しなかったため、親による送迎や自転車通学から需要が移らなかった。
他の交通機関や他の系統からの乗継ぎがほとんど行われなかった。
収入が少なく赤字幅が大きくなった。
運行を継続できなかった。
運行規模や運賃収入が少ないにもかかわらず、高価なシス
テムや無線機器等を購入し、オペレータを雇用したため、デマンド化による費用の削減以上に経費がかさみ、収支が悪化した
利用方法がわかりにくく、利用が敬遠された。特に、主要な施設に設置した予約端末機はほとんど利用されなかった。
通勤・通学者にとって毎日デマンド予約するのは面倒であり、固定客がつかめなかった。
出発時間や到着時間が定まりにくく、出発時間に充分な余裕を持たなければいけないため、利用が敬遠された。
広いエリアをサービス地域としたため、迂回回数が多くなったり迂回距離が長くなった結果、所要時間がかなり長くなり、利用が伸びなかった。

以上のような失敗事例にならないように、地域公共交通の計画を立案する上で、特に注意すべき次の点があります。
■成功事例（ベストプラクティス･流行等）の見よう見まね
・ 言うまでもなく、地形も違えば、住んでいる人や立地状況などほとんどが異なりますし、
また、その取組みのプロセスや関わった人々の考え･姿勢なども違うため。
■「コミュニティバス」や「デマンド型乗合タクシー」等を走らせたらすべてが解決するという思いこみ・ 「何のために走らせるのか」、「どのような役割を果たすのか」などをしっかりと位置づける必要があります。

63

■「地域からの要望･声イコール利用してもらえるもの(需要)だ」という思い込み
・ 地域住民からの意見･要望が必ずしも実際の需要と一致しておらず、大きな赤字となるケースもみられます。現場を知り、事前の調査をしっかりすることが必要。
■一度走らせてしまったら、もうやめられないという思い込み
・ 試験運行と称しても、運行継続の基準等が曖昧な（もしくは、そもそもない）ため、そのまま本格的運行へと繋がってしまっています。
■すべての地域に同等のサービスをすることが公平･平等だという思い込み
・ 「公共性」と「公平性」･「平等性」を混同しているので、今後は、地域に応じた適切なサービス内容を決めることが重要。
■「コミュニティバス」や「デマンド型乗合タクシー」等は赤字運営が当たり前だという思い
込み
・ 運行の目的･位置づけや役割分担、運行継続の基準等が明確になっていないと持続的な運行は望めません。
■自治体がすべてを考えるべきという考え方
・ 計画が絵に描いた餅とならないよう、民間交通事業者や地域住民等の関係者とともに、協働して取組むことが必要。
■「バス」や「乗合タクシー」等に乗ったこともないのに、これらの取組み等について考えている
・ 調査により得られた結果と実際の需要等が乖離したままの計画となりがち。机上だけで考えず、まず担当者が「バス」や「乗合タクシー」の現場を知ることが必要。
■住民説明会や委員会等の各種会議は、とりあえずやらないといけないものという思い込み
・ 庁内の内部的、あるいは許可申請などのために、とりあえず開催されているだけでは、認識等は共有されません。
■運行を開始したら、それで終了したという思い込み
・ 運行を開始した後ではじめて明らかになる課題･改善点も少なくなく、運行後のフォロー
アップが必要です。PDCA サイクルでの取組みを行っていく必要があります。
■とにかく早期に「コミュニティバス」や「デマンド型乗合タクシー」等を走らせなければならないという義務感
・ 十分なニーズの把握や採算性などの検討もせずに、走らせること自体が目的となってしまっているような取組みはうまくいかないことが多く、逆に自治体の財政を圧迫する等の弊害をもたらします。

64

4 地域公共交通計画策定に関する検討・整理(1)

計画策定の必要性・意義
ここがポイント！
本節では、「計画策定の背景と機運」を整理した上で、「地域公共交通をとりまく環境の変化」、「計画策定の必要性と意義」、「地域公共交通計画の考え方」を示しています。
「計画策定の背景と機運」では、バス事業に関する近年の動きを概説し、「地域公共交通をとりまく環境の変化」では、モータリゼーションの進展と公共交通利用の激減、運営組織
体の民間事業者から自治体・住民への移行による主役の交代を示しています。
「計画策定の必要性と意義」では、河川や道路と同じように地域公共交通においても計画が必要であることと、そのためには計画技術が重要であることを示しています。さらに、「地域公共交通計画の考え方」では、計画とは何かを示した上で、地域公共交通計画によって実現される“生活の質(QOL)”とその要素となる“活動機会の保障水準”について説明しています。また、最後に、地域公共交通計画が進めるべきは、「地域公共交通」の活性化ではなく「地域社会」の活性化であることを述べています。

ア

計画策定の背景と機運
平成 14 年の乗合バス市場の規制緩和により、地域の足は地域（自治体）で確保することが求められるようになり、また、平成 19 年には、地域公共交通活性化・再生法の成立から、活性化・再生総合事業による連携計画策定支援が可能となりました。これにより、多くの自治体等においては法定協議会が設置され、地域公共交通総合連携計画という名の「地域公共交通計画」の策定が一斉に開始されました。
これらの中で、さまざまな課題が明らかになってきましたが、例えば、次のような問題が発生しています。
・ 連携計画や活性化・再生総合事業に対する認識が十分でないため、顕在化した問題点に対する対症療法的な対策を計画と位置づけ、地域の抱える問題の本質に踏み込めないケースや総合的な視点に基づく計画策定がなされないケース
・ コミュニティバス運行等の運送事業は、連携計画が目指す地域の姿を実現するための手法であるにもかかわらず、実施したい事業を実施するための連携計画づくりが行われる
ケース
・ 自治体内での認識の違いから、計画づくりの必要性が共有されず、必要と考えられる計画づくりが実施されないケース

以上のような問題に対応し、地域公共交通計画をより有意義なものとしていくためには、
地域公共交通計画の意義や必要性、そのあり方などに対する共通の認識を形成し、計画策定の趣旨に則した計画づくりを行うことが重要です。

65

イ

地域公共交通をとりまく環境の変化
自家用車が各家庭に普及するまでは、公共交通の役割は現在に比べて格段に大きく、多数の利用者が見込めました。このため、路線バス事業にはビジネスとしての価値があり、事業者が積極的に事業を展開・拡大するインセンティブが存在しました。このため、事業者の事業展開に任せておけば、住民が必要とする交通サービスが確保できる時代でした。従って、行政の役割は、主として過当競争による不効率が生じないよう需給調整政策を講じることで対処できました。
しかし、モータリゼーションの進展により、公共交通の利用者が激減し、交通産業としての交通事業者が事業を維持できない状況が発生し、行政が市場を整備し、交通事業者にまかせておけば必要な公共交通サービスが住民に提供されるという時代は終焉を迎えました。その結果、多くの地域で公共交通がビジネスとして成立しなくなってきました。
このように、公共交通がビジネスとして成立しなくなってきた地域においては、民間事業者に委ねるだけでは社会的に必要なサービスが提供されない可能性があることから、公共交
通は“社会資本（インフラ）”と捉えるべきであり、インフラとして整備（＝公共調達）するための計画づくり、すなわち、社会資本整備計画としての地域公共交通計画づくりが必要となってきました。
公共交通整備を社会資本として実施するため、国では、自治体や NPO 等がサービスの提供に乗り出しやすいように規制を緩和し、また、自治体が事業者から交通サービスを“公共調達”しやすいように規制を緩和しました。
他方で、公共交通がビジネスとして成立する地域では、最も効率的な事業者に委ねることができるよう参入撤退の規制や運賃規制が緩和されました。
乗合バス市場の規制緩和は、事業者による地域公共交通サービスの提供が困難になったた
め、サービス確保の主体を事業者から地域社会（＝自治体）に変更することによるサービスの確保を目的としたものです。従って、事業者が関与する度合いが低下するため、“公の関与の拡大”あるいは“市場の構造改革”とし

主役の交代て、公共調達市場の創設となりました。
このような流れから、国の補助行政と事業者による交通事業計画から、自治体の直轄行
政と地域（自治体、協議会）による地域公共交
通計画へと、主役の交代が起こり、策定すべき計画は事業者による事業計画から自治体による交通計画へと進展してきました。

ウ

国＋事業者

自治体＋住民国による補助行政
事業者が公共交通
サービスを提供することへの支援

自治体による直轄行政事業者からサービスを調達しながら自ら住民に対して
公共サービスを供給（策定すべき計画）
事業者による
交通事業計画地域（自治体，協議会）による地域公共交通計画（神戸大学大学院工学研究科・喜多秀行教授の講演資料から抜粋）

計画策定の必要性と意義

河川や道路など社会資本を整備する際には、河川計画や道路計画を策定します。これは、社会資本整備が公的主体により実施され、その財源として税が投入されるためであり、整備計画が効率的かつ効果的であることを示し、社会的合意を得ることが欠かせないためであって、公の意思としての計画です。
66一方で、地域公共交通整備について見れば、社会資本である地域の公共交通に対してどこまでの整備計画が策定されているのかという疑問とインフラであるならば公の意思としての整備計画が必要ではないかという点が指摘できます。
地域公共交通計画づくりの主役が国・事業者から自治体・地域に代わってきたものの、自治体では、地方財政の逼迫と利用者数の減少の下、規制緩和により、利用者数の少ない路線
は廃止、財源が無ければサービスは停止ということが現状となり、このような事態の打開に向けて、手が回りかねる公共交通政策、計画技術の絶対的不足を解消するため、地域公共交
通確保維持改善事業が一つの支援方策として意義を持っています。公共交通政策の現状としては、問題が山積し、専任の担当者不在の自治体が存在し、喫緊の課題への対応に追われて計画策定ができないこともあり、さらに、路線維持だけで計画策定の予算もないという現状があります。また、計画技術については、「計画技術」の重要性に対する認識不足が問題であり、より良い政策、計画を策定するためには、それに見合った計画技術が必要です。

エ

地域公共交通計画の考え方“計画”とは？

“計画”とは、現状からのトレンドの状態を把握した上で、目指すべき地域の姿に向け｢計画を策定する｣という概念に対する認識が必ずしも共通でない．
→ 現場における混乱のひとつの原因て物事を進めていくことです。地域公共交通
計画とは、目指すべき地域の姿を実現するた

目指すべき
地域の姿

めの公共交通サービスに関する計画であり、上位にある“まちづくり計画（自治体が目指計画

現状す姿）”のどの部分をどのような交通で実現

放っておくと予想される地域の姿するのかを示したものです。
地域公共交通計画では、それによって実現される“生活の質(QOL:Quality Of Life)”及（神戸大学大学院工学研究科・喜多秀行教授の講演資料から抜粋）

びその要素となる“活動機会の保障水準”に着目すべきであり、そのため、医療、教育、土地利用などの「行政分野横断的観点にたった政策選択」により行うもので、その中で交通システムが分担すべき範囲を明らかにする必要があります。
このように考えることで、公共交通サービスの確保に必要な費用を「赤字」ではなく、「政策コスト」として認識できるようになります。例えば、公共交通は移動のための手段というより、買い物や通院といった基礎的な生活を支える手段と言えます。公共交通サービスのための予算を削減することにより、健康で文化的な生活も実現できなくなってしまうことに意を払うべきです。また、“公共交通サービスの存続か廃止か”ではなく、“公共交通サービ
スによる保障か他の政策手段による保障かの選択”であることの認識が重要です。
地域公共交通計画は、“あるべき地域の姿”を実現するためには、どのような交通サービ
スを提供するかを明確にした上で、あるべき具体的な計画（路線、ダイヤ、運賃等）を立案し、民間事業者に委ねるべき部分は委ねるとの考え方の下で進めるものであり、活性化すべきは「地域公共交通」ではなく「地域社会」です。
※本節は、「平成 22 年度地域公共交通活性化・再生研修（近畿運輸局主催）：平成 22 年 6 月 28 日」で講演をいただいた、神戸大学大学院工学研究科・喜多秀行教授の講演資料を基に作成しています。

67

(2)

計画の策定手順
ここがポイント！
本節では、地域公共交通計画を策定する手順として、「地域公共交通計画策定の地域における共通認識」と「地域公共交通計画策定における 3 つの考え方」を示しています。
「地域公共交通計画策定の地域における共通認識」では、地域公共交通マスタープランの計画を策定するための基本的な考え方の整理とその確認として、地域の全体像の把握、地域のモビリティの望ましい形とサービスの確保、公共主体による推進、公共交通事業の効率的運営、地域住民への行動喚起、計画策定の基本姿勢を簡潔に整理しています。
「地域公共交通計画策定における 3 つの考え方」では、地域公共交通計画マスタープランの下に「活動機会の保障水準」と「そのための負担」の「組合せ」を住民が選択するという考え方のもと、①「活動機会の保障水準」と「支払ってもよいと考える負担額」の組合せ、②「サービス水準」と「提供コスト」の組合せ、③これらを比較した上での「サービス水準」
を選択について述べています。

地域公共交通計画は、地域公共交通マスタープランにより、望ましい公共交通システムを選ぶに当たっての考え方を明確にし、そのプロセスとして、望ましい公共交通システムの選
び方を検討して、その内容が決まります。そのために、当該地域においては、計画策定の共通認識を持つことが必要です。さらに、「活動機会の保障水準」と「そのための負担」の「組合せ」を地域が選択するという考え方にたって進める必要があります。

68

ア

地域公共交通計画策定の地域における共通認識
策定すべき地域公共交通計画について、地域における共通認識の形成が必要です。それらを以下に整理しました。
地域公共交通マスタープラン～計画を策定するための基本的な考え方の整理とその確認～①地域社会における人々の交流構造の把握
地域の人々の交流構造の現状について全体像を把握することが大切です。また、地域・社会構造と関連づけてその概要を提示します。
②地域における人々のモビリティの計画像
地域の人々のモビリティをどの程度まで改善する計画であるのかを、住民グループ・地域ごとの目標として概略提示します。その上で、①の交流構造との乖離状況を認識し、施策
対象地域・階層を明確にします。
③公共交通サービス確保の基本方針”市民の足を守る”ことが自治体の行政基本方針であることを首長が宣明します（望むら
くは議会も）。例えば、都市部での自動車の過度な利用を抑制する方向性を示し、②の計画像に対応した公共交通網構成の基本方針を立てます。
④公共主体による公共交通政策推進の宣言③の基本方針を実現するため、自治体は、インフラ整備への姿勢、民間交通事業者活用の基本方針、公的資金投入への基本姿勢を明らかにします。
⑤公共交通事業の効率的運営の方針
自治体の責務として公共交通サービスを確保するが、同時に施策展開における効率性の維持にも配慮した事業体管理の基本方針を確認し、公的資金投入額の限界を設定し、財政的制約を明示します。
⑥地域住民への行動喚起(協働の呼びかけ)
地域公共交通計画の達成には、行政の施策展開のみではなく、地域住民の自覚ある行動選択が必要です。この旨を地域住民に呼びかけ、働きかけることが重要です。
⑦地域公共交通計画(LTP)策定への基本姿勢
地域公共交通計画の策定作業に着手することを決意し、必要な組織編成と予算措置を明らかにします。

イ

地域公共交通計画策定における 3 つの考え方
地域公共交通計画は、地域公共交通計画マスタープランの下に「活動機会の保障水準」と「そのための負担」の「組合せ」を住民が選択するという考え方のもと、①「活動機会の保障水準」と「支払ってもよいと考える負担額」の組合せ、②「サービス水準」と「提供コスト」の組合せ、③①と②を比較し最も“お得感”のある「サービス水準」を選択ということが重要です。
(ｱ)「活動機会の保障水準」と「支払ってもよいと考える負担額」

まず、「活動機会の保障」は需要側の考え方として、“どの地区にも最低 1 日何便のバスを走らせる”という基準ではなく、“それを利用することに地域住民はどのようなことが可能になるか”が本質で、それを常に意識して考えることになります。
このような「活動機会」と「負担」の組合せを選択することとは、確保したい活動機会と便数を検討し、そのために負担してもよいと思う運賃水準の検討をした上で、利用者、行政、
69

地域の費用負担のあり方を検討します。
(ｲ)「サービス水準」と「提供コスト」の組合せ

供給側の考え方として、「サービス提供方法とその実行可能性、持続可能性」があります。
サービス提供方法について、運行形態、路線網、ダイヤ等の見直しや他の輸送サービスの集約化なども含まれます。これらのサービス提供内容（サービス水準）とそのためのコストとの対応付けを行います。
(ｳ)「保障水準の選択」（“お得感”のある「サービス水準」を選択）

従来は、住民の要望と自治体の予算の制約によりサービス水準を決める方法でしたが、本来は、需要側と供給側の考え方を踏まえた適正な行政判断を行うことで、地域による主体的な選択ができると言えます。
以上を示した地域公共交通計画の検討フレームは以下のとおりです。

地域公共交通計画の検討フレーム
利用者

提供者

z活動機会の種別

zダイヤ

買い物，通院，通学，社交，娯楽，etc.
z活動時間
z活動機会の質

z路線網
z車両
z運行形態

定時定路線，セミ/フルデマンド，etc.
z運行手段

非利用者
利用可能価値，存在価値，外部経済，
利他の実現，etc.

活動機会の保障水準（支払い意思額）

バス，乗合タクシー，自家用有償運
送，タクシー券，etc.

選択

サービス水準（提供費用）

2（神戸大学大学院工学研究科・喜多秀行教授の講演資料から抜粋）※本節は、「平成 22 年度地域公共交通活性化・再生研修（近畿運輸局主催）：平成 22 年 6 月 28 日」で講演をいただいた、神戸大学大学院工学研究科・喜多秀行教授の講演資料を基に作成しています。

70

(3)

現状の把握、課題の抽出
ここがポイント！
ここでは、地域交通の計画立案に必要な、交通の現状の把握方法について、概要を説明した上で、「既存データの活用」、「現地調査」、「上位計画の整理」について説明しています。
「概要」の項では、現状を把握することは、マーケティングであることを示し、何を誰にどのような内容で調査するかを示し、現状分析の枠組みを整理しています。
「既存データの活用」の項では、必要となる指標・データを得るための既存の統計調査等について、調査手法、留意点、得られる情報、データ入手方法などを示しています。
「現地調査」の項では、アンケート調査とグループインタビュー調査について、方法論、
メリットとデメリット、事例等を詳細に示しています。「上位計画の整理」では、地域づく
り・まちづくり計画、関連計画について簡単に説明をしています。

ア概要■戦略（Strategy）
・ 目的・目標など、運行の基本方針を導出するための準備作業として、現状分析および論点の抽出を行います。
・ 「使える地域公共交通の開発」は「売れる商品の開発」と同じ。各市町村の交通担当者の方は、地域公共交通の経営者としてマーケティングを行っているという感覚を持ちます。
・ 「現状分析」とは「マーケット分析」をいいます。
■能力（Skill）
・ 「マーケットの現状」が正確に理解できていない経営者に、正しい判断は下せません。まずは、地域公共交通を取り巻く現状について、その「外部環境」と「内部環境」をしっかりと理解することが必要です。
◆ポイント① 現状や解決すべき問題を明確化するため地域公共交通を取り巻く「マーケットの現状」を理解します。
② 新たな調査を実施しなくても、入手できる情報はある。まずは、既存データの整理を十分に行います。
③ 特に、内部環境に該当する地域公共交通についての情報（利用状況、収支分析）は、詳細に整理します。また、NPO 法人や社会福祉法人、医療法人などが運営する輸送サービス
や契約路線（スクールバスなど）、対象を限定した移動支援事業の実態なども整理し、役割分担を精査する必要があります。
④ 現状整理を行う目的は、検討の対象となる論点を明確化するためであり、まず、何について議論をするのか（解決すべき問題は何か）、新たな調査によって補完しなくてはならな
い情報は何かを明確にします。

71

マーケティングとは？
顧客ニーズを的確につかんで製品計画を立て、最も有利な販売経路を選ぶとともに、販売促進努力により、需要の増加と新たな市場開発を計る企業の諸活動。
（大辞泉より）

一緒！

地域公共交通マネジメントとは？
移動ニーズを的確につかんで事業計画を立て、最も効果的・効率的な運営方法を選ぶとともに、利用環境改善及び利用促進努力により、満足度の向上と新たな利用者開拓を図る
地域の諸活動。

○地域公共交通の課題抽出の視点
地域全体の地域公共交通に対する課題は、下記の視点を参考にして検討することになります。
課題は、地域公共交通全体に関する課題と、地域別の課題に分けて整理する必要があります。
全体に関する課題は「まち全体の地域公共交通網の構想づくり」の材料となり、地域別の課題は
地域公共交通について重点的に対応をとる地域を選択する材料になります。

課題検討の視点

課題検討の概要

まちづくりの目的との整合性

各自治体の総合計画では、まち全体の将来像や、都市基盤分野が将来達成すべき目標を示しています。こうしたまちづくりの目的と、現状の地
域公共交通を照らし合わせて、まちづくりの目的に地域公共交通は貢献
しているか、貢献させるためにはどのようなネットワークをつくるべきかを検討します。

住民の期待に対する対応

住民の地域公共交通に対する期待に、現状の地域公共交通は応えているかを検討します。自治会単位など地域ごとの住民の期待と、その地域の地域公共交通の充実度合いとを比較し、期待と現状のギャップを整理します。
人口の集積状況と地域公共交通の有無や充実度合いとを比較し、人口集積が高いにもかかわらず地域公共交通の充実度合いの低い不便地域や、地域公共交通のない空白地域を把握します。

人口の集積状況との比較
主要な公共施設等との関係住民が日常的に利用する公共施設、商業施設、住民の利用が多い拠点的な医療機関などに対して、既存の地域公共交通が行き先や経由地としているかを確認し、住民の利用が多いにもかかわらず交通手段のない施設
を整理します。

既存の地域公共交通の連携

鉄道、路線バスがある場合には、駅を起点として路線バス網が形成されていることが一般的です。そのダイヤを確認し、乗り継ぎの連携が取れているのか確認し、課題を検討します。

住民の視点での利用のしやすさの確認

地域公共交通を頼りとする層の中心は、自動車を運転しない人であり、高齢者や児童・生徒が主になります。こうした移動制約者の立場で、日常生活を過ごす姿を具体的に思い描くことで、中心市街地への買物、拠点的な医療機関への通院、交通結節点（駅やバスセンター）への移動などが、円滑にできるかどうかを確認し、課題を探します。

運行事業者の意向の確認

路線バス事業者との意見交換を通じて、既存の路線バスの維持・撤退の見通しを把握します。赤字路線については、将来的に撤退する可能性があることも念頭に置きながら、事業者の意向を確認し、将来の課題を把
握します。

72

①現状分析の枠組みについて
現状分析の枠組みは大きく、「外部環境」と「内部環境」に分けることができます。外部環境
は、自らの統制がきかない環境であり、マクロな視点では法令や上位計画の方針などが、ミクロな視点では需要の変化や移動ニーズ、路線バスの退出状況などが該当します。また、内部環境は自らの統制がきく環境であり、実際の地域公共交通の現状などが該当します。
整理を行った後、それぞれの強み（プラス要素）
・弱み（マイナス要素）を分析し、議論すべき論点（解決すべき問題）を明確化します。
図表
外部環境[自らの統制がきかな
い環境]

マクロ

ミクロ

内部環境
[自ら統制がきく環境]

現状整理の基本的な枠組み

分析の視点
・自ら統制することのできない「事業活動に係る背景」を把握します。
・短期的な変更が難しい施設の立地状況や顧客動向などを整理します。
・「人・物・金・制度」など、自らが統制可能な内部の環境を把握します。

理解・整理が必要な項目
・道路運送法などの法令
・地域公共交通会議の活用方法
・上位計画の方針（総合計画、
総合交通計画など） 等
・需要の変化（人口推移、分布）・地勢、主要施設の立地状況
・移動ニーズ（既存データ）
・路線バスなどの退出状況 等
・地域公共交通の現状（事業概要、サービス水準、利用状況、
経営収支など）、移動支援事業・現状の検討体制 等②既存データの活用について
交通流動のデータに関して、既存調査の結果を利用可能な場合があります。特に都市部においてはデータの整備水準が高く、利用可能なデータが多く存在しています。地方部においては既存データが少なく、特に市町村内の交通流動が把握できるような既存データは、パーソントリップ
調査の対象となっている一部の地域を除いてほとんどありません。
コミュニティバスの運行計画の立案において必要となる情報が、既存データから十分に得られるということは少ないため、不足している情報が何かを明確にしておくことは、実際にアンケー
ト調査やインタビュー調査の設計を行う際に有用になります。

73

イ

既存データの活用
ここでは、バスの計画等に活用可能性のある既存の調査データについて説明します。既存データは、概して都市部においてはよく整備されている一方、地方部においては必ずしも整備されていないという傾向がありますが、地方部においても、よく調べてみれば活用可能なものもある場合があるため、自前で調査を行う前に、活用可能なデータを検索してみる価値はあります。ただし、既存データが豊富にある可能性の高い都市部においてすら、既存データで十分でないこともあるため、適宜、調査を行うことが望ましいです。以下、既存データの概要について述べます。
なお、それぞれのデータの使用上の限界は、それぞれについて指摘しています。それらが問題となる場合には、別途、交通行動についてのアンケート調査、あるいは、アクティ
ビティ調査（例えば、1 日の外出を順に、出発地、移動手段、目的地、目的、時刻などの設問を含むアンケート調査）が必要となります。
地域公共交通について、現状把握を行い、内容を検討し、計画を立案するためには、地域の人々の日常の移動についての情報が必要です。ここでは、必要な項目（データから知りたい内容）を順に列挙し、それらが得られる既存調査データを示しました。

データから知りたい内容
地域（町・字別）の人口（性別、年齢別、利用交通手段（利用交通手段のみ 10 年毎））
地域間（市区町村間）通勤通学目的流動量（手段別）（人ベース）
地域別（町・字別）事業所数、従業者数
地域間（市区町村より細かいゾーンが可能）の目
的別（通勤通学等）手段別流動量（バス利用流動量等）（走行台数ベース）
鉄道・バスの運行ダイヤ、輸送人員、乗車人員、運賃収入など地域間（市区町村より細かいゾーンが可能）の目
的別（通勤通学等）手段別流動量（バス利用流動等）（トリップベース）
鉄道駅の端末交通としての流動量（手段別、目的別、時間帯別等）
鉄道駅間流動量・バス停間流動量、系統別バス流動鉄道・バス利用者数
鉄道駅間、バス停間流動量
鉄道・バスの輸送サービス実態（車両定員、運行本数等）
将来人口（都道府県・市町村別）

74

既存調査データ
国勢調査

調査対象地域
全国

国勢調査

全国

経済センサス
全国道路交通情勢調査

全国
全国

各交通事業者
パーソントリップ調査（各交通事業者）
都市圏

パーソントリップ調査

都市圏

パーソントリップ調査

都市圏

大都市交通センサス
大都市交通センサス
大都市交通センサス

三大都市圏
三大都市圏
三大都市圏

日本の市区町村別将来推
計人口（国立社会保障・人口問題研究所）

全国

表 各種データの入手方法
各種データ
国勢調査
経済センサス
大都市交通センサス

将来人口（市町村別）
パーソントリ
ップ調査

入手先等
総務省統計局 HP
http://www.stat.go.jp/data/kokusei/2010/index.htm
総務省統計局 HP
http://www.stat.go.jp/data/e-census/index.htm
国土交通省 HP
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/sosei_transport_tk_000007.
html
国立社会保障・人口問題研究所
http://www.ipss.go.jp/
http://www.ipss.go.jp/pp-shicyoson/j/shicyoson08/t-page.asp
パーソントリップ調査実施主体の各都市圏事務局① 国勢調査国勢調査は、5 年に一度総務省が全国的に実施する調査で、住民基本台帳と異なり、戸籍に関係なく、現在居住している市町村での全数調査です。さらに、10 年に一度「利用交通手段」調査も実施されており（近年に「利用交通手段調査」が実施された年度は「平成22 年度」）、常住地及び従業地での利用交通手段が把握できます。
常住地：就業地又は通学地までの交通手段を居住地側で集計
従業地：就業・通学地までの交通手段を就業・通学地側で集計＜集計交通手段＞◇交通手段が１種類
徒歩、鉄道、乗合バス、勤め先・学校のバス、自家用車
ハイヤー・タクシー、オートバイ、自転車、その他◇交通手段が２種類
鉄道及びバス、鉄道及び勤め先・学校のバス、鉄道及び自家用車
鉄道及びオートバイ、鉄道及び自転車、その他◇交通手段が３種類以上【留意点１】
公表された調査結果（印刷物、ＣＤ）は、市町村単位で集計されているため、広域的な分析（市町村境界をまたがる路線等）には対応できますが、市町村内相互での動き（自主運
行バス等）を把握することが出来ません（ただし、市町村内で動く総数は把握することができます）。
【留意点２】
交通手段別流動はあくまで「通勤・通学目的に限定」されているため、他の目的に活用することは出来ません。ただし、後述するパーソントリップ調査結果など、詳細な流動状況（例えば、都市内等）が得られる類似地域の事例を参考に地域内相互に分解することは可能。

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＜調査規模＞
前述したように、国勢調査は、居住している施設すべてを対象とした全数調査であることから、信頼性は非常に高いです。
＜国勢調査から得られる成果＞
ⅰ）市町村間バス利用ＯＤ（通勤通学目的）
ⅱ）ゾーンバス利用ＯＤ（通勤通学目的）※ＯＤとは、Origin（起点・出発点）と Destination（終点・目的地）の略です。
入手先：総務省統計局（http://www.stat.go.jp/）より各種データがダウンロードできます。
② 経済センサス
経済センサスは「経済に関する国勢調査」として、全国すべての企業・事業所を対象とした調査です。これまで、日本の産業を対象とする大規模統計調査は、産業分野ごとに異なる年次・周期で実施されてきました。このため、既存の大規模統計調査の結果を統合しても、同一時点における我が国全体の包括的な産業構造統計を作成できない状況にありました。また、国民経済に占める割合が高くなっているサービス分野の統計が不足しており、GDP を推計するための基礎統計として、全産業をカバーする一次統計の情報を整備する必要がありました。経済センサスは基礎調査が平成 21 年７月に実施されました。
経済センサスから、地域別（町・字別）産業別の事業所数、従業者数です。
③ 全国道路交通情勢調査（道路交通センサス）自動車起終点調査
1) 全国道路交通情勢調査（道路交通センサス）の概要
全国道路交通情勢調査（以下「道路交通センサス」という。）は、昭和 3 年以降全国的規模で実施している調査であり、昭和 37 年以降昭和 55 年までは 3 年ごとに実施してきました。昭和 33 年からは、一般交通量調査に加え、自動車起終点調査を実施しています。
昭和 55 年以降は、一般交通量調査と自動車起終点調査を行なう総合的調査は 5 年ごととし、3 年目に量的な補完調査として一般交通量調査のみを実施しています（現在の最新データは、
平成 11 年になります）。
バス計画等で活用可能な自動車起終点調査は、ｱ)路側ＯＤ調査、ｲ)オーナーインタビュ
ーＯＤ調査（抽出率 2～3%程度）からなり、これらによって現況車種別ＯＤ（バスＯＤとして抽出）が作成されます。
＊路側ＯＤ調査
一部の県境等を横切る道路で自動車を道路脇にとめ、運行状況を聞き取り方式で調査します。また、フェリー乗船時に運行状況等を聞き取り方式により調査します。
＊オーナーインタビューＯＤ調査
車の所有者や使用者に対し、調査日の運行状況等についてアンケート方式で調査します（結果はオーナーマスターＯＤで保存）。
※ＯＤとは、Origin（起点・出発点）と Destination（終点・目的地）の略です。

76

図

道路交通センサス自動車起終点調査の概要＊オーナーマスターＯＤの内容
バス計画等で活用可能なデータは、公表用に集計された現況ＯＤ（車種別ではバスＯＤ）
ではなく、アンケート票をそのまま入力した「オーナーマスターＯＤ」から抽出します。
ただし、「オーナーマスターＯＤ」の使用については、国土交通省の各地方整備局に許可申請を提出する必要があります。
● 集計可能項目
上記の「オーナーマスターＯＤ」の“車種＝バス”で集計可能な項目は以下のとおりです。
・出発地～目的地、乗車人員、出発地・目的地間所要時間

等

・運行目的別、出発時刻（到着時刻）別、起終点の施設別集計
注）起終点の施設は、設定コードにより選択可能（病院、駅等）ですが、Ｂゾーン内に限ります（ゾーンに同様の施設が複数ある場合は、それらの合計となります）。
＊データの活用範囲【留意点１】
あくまでゾーン間（Ｂゾーン：都市部は複数、町村レベルは概ね町村単位）での集計は可能ですが、特定施設間の集計は出来ません。
「バス停間及び系統別」の利用状況を把握するためには、バス系統ネットワークを作成し「バスＯＤ配分作業」が別途必要になります。
【留意点２】
上記の集計可能項目別に集計し分析に適用させることは出来ますが、抽出率が低いため（拡大係数が大きい）、利用者（乗車人員）まで拡大するには無理があります。バス走行
台数の分布状況を把握するには、適当と思われます。
＜オーナーマスターＯＤ集計から得られる成果＞
ⅰ）市町村間バスＯＤ（走行台数ベース）ⅱ）ゾーンバス利用ＯＤ（通勤通学目的）
データ入手先：道路交通センサス結果のうち、一般交通量調査結果は国土交通省
HP(http://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-data/ir-data.html)で公開しています。また、オーナーマ
スターOD については、国土交通省の各地方整備局道路部にお問い合わせください。

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④ パーソントリップ調査（PT 調査）
1) パーソントリップ調査の概要
パーソントリップ調査（以下「PT 調査」という。）とは、交通の主体である「人（パーソン）の動き（トリップ）」を把握することを目的としており、調査には、どのような人が、どこからどこへ、どのような目的・交通手段で、どの時間帯に動いたか等について、調査
日１日の全ての動きを調べるものです。
PT 調査実施都市圏は、表の通りです。現況への年次補正（発生集中量等）は必要ですが、含まれる市町村では活用可能です。
表 パーソントリップ調査の実施一覧（2000 年以降）

調査年
2008
2008
2007
2007
2007
2007
2006
2006
2006
2005
2005
2005
2005
2005
2004
2004
2003
2003
2002
2002
2002
2001
2001
2001
2001
2001
2000
2000

調査名（都市圏名）
第5回東京都市圏パーソントリップ調査
第1回松本都市圏パーソントリップ調査
第4回西遠都市圏パーソントリップ調査
第4回金沢都市圏パーソントリップ調査
第2回松山都市圏パーソントリップ調査
第3回高知都市圏パーソントリップ調査
第4回道央都市圏パーソントリップ調査
第2回郡山都市圏パーソントリップ調査
第3回沖縄本島中南部都市圏パーソントリップ調査
第1回帯広都市圏パーソントリップ調査
第1回甲府都市圏交通実態（パーソントリップ）調査
第3回福井都市圏パーソントリップ調査
第4回北部九州圏パーソントリップ調査
第1回中南勢都市圏パーソントリップ調査
第2回東駿河湾都市圏パーソントリップ調査
第1回岳南都市圏パーソントリップ調査
第1回山口・防府都市圏交通実態調査（パーソントリップ調査）
第1回伊賀都市圏パーソントリップ調査
第2回旭川圏街路交通情勢調査（パーソントリップ調査）
第4回仙台都市圏パーソントリップ調査
第3回新潟都市圏パーソントリップ調査
第2回県北臨海都市圏総合都市交通体系調査
第2回長野都市圏パーソントリップ調査
第3回静岡中部都市圏パーソントリップ調査
第4回中京都市圏パーソントリップ調査
第2回宮崎都市圏パーソントリップ調査
第4回京阪神都市圏パーソントリップ調査
第2回徳島広域都市圏パーソントリップ調査78

2) データの活用範囲【留意点１】
調査結果は、D ゾーン（およそ町丁目の町レベルに対応）で整理されており、その中にバス等の分析に必要な路線バス OD があります。しかし、この路線バス OD は「ゾーン単位（人ベース）」で集計されているため、「バス停間及び系統別」の利用状況を把握することはできません。
「バス停間及び系統別」の利用状況を把握するためには、バス系統ネットワークを作成
し「バス OD 配分作業」が別途必要になります。
なお、都市圏によってはバス停がデータセットにコード化されている場合もあります。
概して小さな都市圏においてはバス停はコード化されているが、バス停が膨大な数に上る
大都市圏ではコード化されていません。
【留意点２】
さらに、上記で示した路線バス OD は、「代表交通手段ベース」となっています。「代表交通手段」とは、１つのトリップがいくつかの交通手段で成り立っている時、この１トリップで利用した主な交通手段を指し、主な交通手段の集計上の優先順位は「鉄道⇒バス⇒自動車⇒二輪車⇒徒歩」の順となっています。
そこで、下記に示すような「アクセス交通手段別」及び鉄道駅へのバス利用等を集計したい場合は、ＰＴ調査のマスターファイル（アンケート表形式）を活用すれば、集計が可能となります。
出発地
（自宅等）

アクセス
交通手段

代表
交通手段

イグレス
交通手段

徒歩､自転車自動車､バス類

路線バス

徒歩､自転車自動車､バス類

目的地（職場等）

3) 調査規模ＰＴ調査では、調査対象圏域の住民基本台帳等から調査対象者をランダム抽出し、アンケート票を訪問配布・回収しています。そのため、有効回答率（おおよそ 7 割前後から 9割程度）は高く、地域や年齢等の偏りが比較的少ない精度の高いデータが得られます。
4) ＰＴ調査から得られる成果ⅰ）ゾーン間バス利用 ODⅱ）端末交通手段バス利用 OD（目的別、時間帯別等）
ⅲ）バス停間 OD、系統別バス OD※ＯＤとは、Origin（起点・出発点）と Destination（終点・目的地）の略です。

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⑤ 大都市交通センサス
大都市交通センサスは、首都圏、中京圏、近畿圏の三大都市圏において、鉄道、バス等の大量公共輸送機関の利用実態を調査し、各都市圏における旅客流動量や鉄道、バス等の利用状況（利用経路、乗換え関係、端末交通手段、利用時間帯分布等）、乗換え施設の実
態（鉄道駅の乗換え、バス・鉄道の乗換え）を把握するとともに、人口の分布と輸送量との関係、輸送需要構造等の分析を行い、三大都市圏における公共交通政策の検討に資する基礎資料を提供することを目的として、昭和３５年以来５年ごとに実施しています。
（１）鉄道定期券・普通券等利用者調査
調査区域内の調査対象鉄道駅（首都圏５２０、中京圏１７０、近畿圏３９０）で降車す
る旅客に対して調査票を配布し、出発地、目的地、利用区間、移動目的等を記入していただきます。調査票は、調査配布駅での駅回収、郵送回収の他、インターネットによる回収も実施します。
（２）バス・路面電車定期券・普通券等利用者調査
調査対象となるバスターミナル（首都圏２４、中京圏１０、近畿圏１７）において乗降する旅客に対して調査票を配布し、出発地、目的地、利用区間、移動目的等を記入していただきます。調査票は、郵送による回収を実施します。
（３）鉄道ＯＤ調査
鉄道利用者の駅間の流動量を調査します。
※ＯＤとは、Origin（起点・出発点）と Destination（終点・目的地）の略です。
（４）バス・路面電車ＯＤ調査
調査対象となるターミナルに乗り入れる系統における、バス・路面電車の停留所間又は駅間の流動量を調査します。
（５）鉄道、バス・路面電車輸送サービス実態調査
調査対象路線・系統の車両定員数、車両編成数、運行本数から、時間帯別の輸送力を調査します。
（６）乗換え施設実態調査
調査対象となる乗換え駅やバスターミナルにおける、乗換え関連施設の整備状況や乗換え時間等について調査します。
調査結果から得られるデータは、
ⅰ）ゾーン間バス利用 ODⅱ）端末交通手段バス利用 OD（目的別、時間帯別等）
ⅲ）バス停間 OD、系統別バス OD
ですが、調査自体が大都市圏に限られること、鉄道・バス利用者のみが対象となっていることに注意してください。

80

⑥ バス輸送実績（輸送実績報告書）＊バス輸送実績の概要
バス事業者が会社の運行実績及び補助申請等を行なう基礎資料として、毎年整理し、担
当運輸局に提出している資料で、規制緩和後も実施されています。
この輸送実績には、下記の項目が「会社別、系統別」に整理されています。
ⅰ）運行ダイヤ：始発・終発時刻、所要時間、運行回数ⅱ）輸送人員：定期、定期外客、１人平均乗車キロⅲ）平均乗車密度、運送収入、走行１㎞当たり運送収入

等

さらに、バス事業者が独自に乗り込み調査を実施し、「バス停間利用者」を把握している場合があります。
＊バス輸送実績で扱う単位での注意点
バス輸送実績で扱う平均乗車密度は、通常のバスに乗車している人数とは異なり、料金
換算密度である点に注意する必要があります。
平均乗車密度＝輸送人キロ÷走行キロ×１００
輸送人キロ＝輸送人員×１人平均乗車キロ
１人平均乗車キロは、実態調査又は推計（料金収入から逆算）により設定します。
＊データの活用範囲【留意点１】
あくまで「系統別輸送人員」であるため、バス停間の利用人員を求める事は出来ません。
しかし、各系統が持つポテンシャルを評価する指標としては活用できるし、バス事業者等との協議の場合、同様の算出方法で整理した「平均乗車人員」等を提示することは、早期協議成立には有効です。
【留意点２】
バス事業者が独自に調査し整理する「バスＯＤ」の多くは、全てのバス停を網羅しているわけではなく、料金が変化するバス停間でのＯＤとなっています。そのため、料金が変化しないバス停が検討対象となる場合、乗降客の実態調査を行ない、補完する必要があります。
※ＯＤとは、Origin（起点・出発点）と Destination（終点・目的地）の略です。

81

⑦ 地域公共交通に関する基礎データの整理
現状整理の中でも、既存の地域公共交通についての情報は、特に詳細に整理する必要があります。整理する項目（例）は以下の通りです。ここでは、「事業概要」「サービス水準」「利用状況」「経営収支」の 4 項目で整理しています。
整理の目的は、以降の検討を行う際の基礎資料とする他、「ルートやダイヤが重複している路線の整理統合」や「混乗」「限られた車両の有効活用」についての検討、「路線ごとの輸送効率の比較」「交通空白地域の把握」「費用負担状況の把握」などです。特に、国・都道府県補助路線やスクールバスなどの契約路線などについては、市町村が費用負担していないことから情報が不足していると考えられます。また、無料運行バスについては道路運送法の対象外であるため、現状を把握するのが困難な場合が多くなっています。地域公
共交通のあり方を検討するにあたっては、これらの現状も把握する必要があるため、必要に応じて関係主体からの情報収集などを行います。
また、現状整理を行う上で効果的な調査手法が、運転者へのインタビューであり、日常的に利用者と直接コミュニケーションをとっているため、より詳細な利用状況を把握していると共に、運行に係る問題意識を抱えている場合が多く、問題を明確化する上で非常に有益な情報を得ることができます。
図表

事業
概要

サー
ビス
水準

事業主体

路線バス

コミュニティバス
ルート①
ルート②
ルート③

バス
事業者Ａ

市

運行主体

バス事業者Ａ

道路運送法
運行区間
対象者
運行目的
運行本数
運行曜日

4条

運行時間帯
運賃
割引制度
車両数

利用
状況
収支
分析

地域公共交通に関する基礎データの整理（例）

利用者数
平均乗車密度
運賃収入
国
経
県
費
負
市町村
担
その他
経費合計
収支率
１人１回あたり
輸送コスト

○－○
沿線住民
―
24 本／日毎日
6:00～20:00対キロ――（39 人乗り）
…
…
…
…
…
…
…
…
…％
0円

○－○
○－○
沿線住民
交通空白
5 本／日
月～金
8:00～17:00

タクシー
事業者Ａ
○－○
○○地区住民
4 本／日
火・木
8:00
～17:00２００円
未就学生無料

…
…
…
…
…
…
…
…
…％

…
…
…
…
…
…
…
…
…％

1台
（11 人乗り）
…
…
…
…
…
…
…
…
…％

150 円

480 円

655 円

1 台（28 人乗り）

82

スクール
バス
教育
委員会
バス
事業者Ｂ
―
○－○
○○高校学生
通学
2 本／日
月～金
7:30
～18:00
無料―
1台（39 人乗り）
…
…
…
…
…
…
…
…
…％

社会福祉
協議会
79 条
○－○
沿線住民
主に通院
5 本／日
月・水・金
8:00
～17:00１００円
65 歳以上無料
1両（11 人乗り）
…
…
…
…
…
…
…
…
…％

―

820 円

福祉バス
市

ウ

現地調査
z

交通問題を明らかにするための現地調査の必要性とその効果、ポイントについて解説します。

z

アンケート調査・グループインタビューの方法論について、既存調査では得られない
住民の交通ニーズをつかむためのアンケート調査の手法及び調査票設計の考え方・ポ
イントについて解説します。また、潜在ニーズを把握するためのグループインタビュー（ヒアリング）についても手法を解説します。

(ｱ) 実態調査
実際に地域の方々はどのような交通行動をしているのでしょうか。
地域の公共交通を考える時に、人口や施設の配属といった地域の現状とともに、そこに暮らす人々の交通行動の特性や潜在するニーズなども浮き彫りにすることで、問題点や課題が明らかになります。
【利用実態調査】
一つの方法として、既存バスの「利用実態調査」があります。
よく利用される区間や、あまり利用されない区間といった現在の利用の実態などを浮き彫りにして、改善を図ります。
利用実態調査には、バスに乗り込んで、乗客一人ひとりから「どこで乗って、どこで降りるのか」、「目的は何か」、「どれくらいの頻度で利用するのか」などを聞き取ったり、あるいは乗客に調査票を配って記入してもらったりする方法があります。
また、住民に公民館に集まってもらい、地図上に移動パターンや頻度を反映させた線を記入してもらう方法もあります。
【アンケート調査】
よく行われる方法に、「住民アンケート調査」があります。
住民アンケート調査では、買い物や通院といった日常の移動に関しての頻度や交通手段、あるいは公共交通への不満や要望を把握することができます。
ただし、アンケート調査では、次のような点に注意が必要です。
・多くの場合が、あくまでもサンプル調査であり全数の意見ではないこと。
・逆に全数の意見をとった場合はマイカー利用者の意思が入っていることに考慮。
・アンケートでは、「条件が整えば利用する」といった回答者も、現実では他の要因などもあって、必ずしもその通りの行動になるとは限らないこと。
したがって、アンケート調査結果では「地域の住民が、どういった行動目的で公共交通を利用するのか」といった特性を傾向として把握することに主眼をおいたらよいと思われます。また、現在の路線バスで使いにくい点などは、それを改善するための参考にもなります。
なお、住民アンケートは、住民とのコミュニケーションツールにもなります。そのため、聞く一方ではなく、集計した結果を簡単にまとめて、住民にお返しすることも大事です。
アンケート調査を介して“対話”することで、バスに興味を持っていなかった住民も、少しずつ理解し、利用してもらえるようになるものと思われます。
また、コミュニティバスの運行内容や割引運賃など具体的な調査項目があるアンケート83

の場合には、１回で終わらせず、数回にわたって行うことで精度を徐々に高めるアプロー
チも大切です。
(ｲ) 調査手法について
一般的な調査手法としては、アンケート調査とインタビュー調査の２種類があります。
なお、住民を対象にしたインタビュー調査を実施する場合は、グループで行う場合が多くなっています。アンケート調査とグループインタビュー調査にはメリットとデメリットがあり、検討対象となっている論点によって、適切な手法を選択することが重要です。
なお、ニーズは「顕在的ニーズ」と「潜在的ニーズ」があり、調査時には顕在的ニーズの把握だけではなく、潜在的ニーズの把握にも努める必要があります。例えば新規にバスを運行する場合、その潜在的需要を分析する手法としては、導入を予定しているバスの路線図やダイヤを明示し「このようなバスが運行された場合に利用するか」などをアンケー
トで問う方法があります。しかしながら、アンケートでは「利用する」と回答しても、実際には利用しないケースも多く、運行後にはその一部のみが顕在化するものと考えられます。そのような状況への対応策としては、アンケート調査を実施する際に選択肢を「①必ず利用する」、「②おそらく利用する」、「③利用しない」などの３段階で設定し、①のみを顕在化する可能性のある需要として判断するなど、利用意向の強弱で潜在需要を段階的に捉えるなどの方法があります。
しかしながら、上記のように、潜在的ニーズの発掘には不確実な要素が多く、手間もかかるため、まずは顕在的ニーズの満足度を高め、次の段階として潜在的ニーズの発掘を行うなど、段階的な取り組みを行うことで効率を高めることができます。
また、調査の目的については、前段で整理された論点により様々ですが、ここでは、「既存バスサービスの改善」と「新規バスサービス」の２つに分類し、それぞれの調査目
的に対する主な確認事項とグループインタビュー調査の実施方法を紹介します。
※顕在的ニーズ：今現在、既にバスを利用している需要※潜在的ニーズ：物理的に利用可能であり、さらにバスを利用する可能性が存在する需要84

表 調査手法のメリット・デメリット
調査方法

メリット

アンケート調査デメリット

・広い地域からの多数の意見を統計・回収率が低くなる可能性がある的に整理できる・設問数が限られる・客観性の高いデータを得ることがで・郵送での配布回収の場合、費用が

きる

かかる

・回収、集計のみであれば調査員に・細かい部分まで質問することが難し

高い技術がいらないいことから、詳細な意見や具体的な内容を把握しにくい

グループ

・住民の意見を詳細に、具体的に把・一部の住民の意見に、全体の意見

インタビュー調査

握することができるが左右される懸念がある

・状況に応じて質問内容を変更するこ・客観性に乏しいともできる・インタビュー調査の参加者を募る手・住民と向き合い、生の声で会話をす間が発生するることで、住民ニーズを感覚的につ・調査員にインタビュー技術が必要

かみ取ることができる

・市町村担当者が行う場合、苦情や・対象者を限定して意見を聞くことが陳情などになりかねない

できる

表
調査目的
既存バス

対象者
利用者

サービスの
改善

非利用者

目的別の調査概要について
主な確認内容想定される調査手法

・利用状況、満足度、改善意向

・アンケート調査

・バスを利用する理由 など

・グループインタビュー調査

・普段の交通手段

・アンケート調査

・バスを利用しない理由、利用するた（グループインタビュー調査）

めの条件 など
運転者

・バスの利用状況、改善の必要性、・個別インタビュー

改善案 など・普段の交通行動・アンケート調査

サービスの・バスを利用する理由、改善意向

・グループインタビュー調査

導入（ネット・バスを利用しない理由、利用するた（現状で運行されているバスの

ワークの再

めの条件

多頻度利用者、非利用者を分編）

・新たに確保すべきサービス など

けて設問を設ける）

新規バス

地域住民

85

a

アンケート調査
代表的なアンケート調査における主な設問内容は、以下の通りとなります。その他にも、論点として設定されている問題について、アンケートでの調査が可能なものについては、設問を追加する必要があります。特に、利用が見込まれそうな地域や新しい交通行動パターンなどが想定される場合は「仮説を構築し、検証する」ための調査とすることも考えられますので、調査の対象や設問内容を目的に応じて工夫する必要があります。また、「運行されたら乗りますか？」などの利用意向だけでなく、「地域として生活が豊かにするための事業として必要性を感じますか？」など、事業の実施に対して合意が得られるかを検証するための設問も必要です。
表

地域住民を対象とした新規バスサービス導入のためのアンケート設問内容（例）調査項目

設問内容（例）Ⅰ．普段の日常的な移「外出の目的」、「目的別の外出の頻度」、「目的別の出発・帰宅時刻」、

動の実施
Ⅱ．バスの多頻 度利用「目的別の行き先」、「目的別の移動手段」など【多頻度利用者】

者の利用状況と改「利用目的」、「目的地」、「利用頻度」、「利用時間帯」、「バスを利用する

善意向理由」、「現行のバスに対する改善意向」

Ⅲ．非 利用者 の利用しなど

【非利用者】

ない理由と改善した「バスを利用しない理由」、「バスを利用しない理由が改善された場合の場合の利用意向

利用意向」

Ⅳ．その他

など

「地域公共交通に対する税金投入の実態の周知」、「事業の実施に対す
る合意について」、「今後の地域公共交通のあり方」、「その他の自由回答」

Ⅴ．個人属性など「性別」、「年齢」、「居住地」、「世帯構成」、「運転免許の有無」、「最寄のバス停までの距離」

表など

既存バスの利用者を対象としたサービス改善のためのアンケート設問内容（例）調査項目

Ⅰ．バスの利用状況

設問内容（例）「利用目的」、「目的地」、「利用頻度」、「利用時間帯」、「バスを利用する理由」、「現行のバスに対する改善意向」

Ⅱ．サービス内容に対すなど「ルートの設定」、「運賃（定期や回数券）」など

る評価
Ⅲ．利用する理由と改善「バスを利用する理由」、「現行のバスに対する改善意向」

など

意向
Ⅳ．その他

「地域公共交通に対する税金投入の実態の周知」、「今後の地域公共交
通のあり方」、「その他の自由回答」

Ⅴ．個人属性など「性別」、「年齢」、「居住地」、「世帯構成」、「運転免許の有無」、「最寄のバス停までの距離」など

86

図 アンケート調査票の例（左：日頃の交通機関の利用状況、右：新しい交通機関に関する利用意向）87ｂ）必要となるサンプル数
地域住民に対するアンケート調査では、全ての住民を対象とした「全数調査」が実施されることが望ましいですが、時間や費用に制約がある場合は、無作為に抽出された一部の住民を調査の対象とする「標本調査」が選択されることが多くなります。（更に１５歳以上や６５歳以上など、年齢で対象を制限することもあります。）
このような場合、一般的に「調査の精度」と「調査の費用」とがトレードオフの関係となっていると共に、実際の回収率が不確実なため、配布票数を何票にするべきかという判断が必要になります。ここでは、統計学における基本的な考え方を示します。
【ポイント】
一定の標本数に対して、調査の対象となる母数が大きく変化しても、精度はそれ程大きくは変化しません。一概にはいえませんが、概ね 500 サンプル程度あれば最低限必要な精度は確保されます。
しかしながら、必要となるサンプル数は、その調査結果を用いてどのような仮説を検証するのかを十分に考えて決定する必要があります。
→「○○市の市民の意見」と説明したい場合は、○○市全体で必要サンプルを回収→「○○市の高齢者の意見」と説明したい場合は、○○市の高齢者で必要サンプルを回収→地区ごとの傾向を把握するためにクロス集計を行う場合は、各地区 50～100 サンプル程度の回収があることが望ましいです。（地区ごとに回収目標を設定して標本抽出を行った
場合、無作為抽出ではないので、「○○市全体の意見」という説明はできません。）◆計算式
アンケートから得られた結果に対して、±がどの程度の誤差があるかを算出します。
（例：アンケートのある設問で A と回答した割合が 50%（測定比率と言います）の場合、信頼区間3.8％とは、95％の確率で 46.2％(50.0-3.8)～53.8％(50.0+3.8)の間にあることを示します。）
アンケートから得られた結果 ± 1.96×(N-n/N-1)×{P(100-P)/n}
測定比率(%)

信頼区間≒誤差（ただし、N：母数、n：標本数（回収サンプル数）、P：測定比率、1.96：有意水準 95％という前提条件から算出される係数）88b

グループインタビュー調査
グループインタビュー調査の最も大きな特徴は、「詳細な情報を生の声から得ることができる」という点です。会議での発言などに慣れていない高齢者の方々を対象としたイン
タビューの実施には、適切な実施計画の策定や円滑な会議運営能力などが必要となります。
また、このような機会に「地域公共交通の現状」について説明を行うことにより、地域住民に現状を認識してもらうための場としても活用することができます。実施にあたっては、
以下のようなポイントに留意してください。
<参加人数>
参加人数は、6 人～8 人程度が適当といわれます。これより少ない場合は、議論が盛り上がらないことがあり、これより多い場合は、1 人あたりの発言の回数や時間が限られると共に、発言を遠慮してしまう参加者がでることが懸念されます。10 人程度を上限として考えましょう。
<参加者>
議論の目的にもよりますが、バス利用者のみでなく、非利用者の参加が望まれます。家族や知人が利用している場合はそのような視点からの意見を得ることができると共に、潜在需要の掘起しやバスに興味を持っていただくための機会にもなります。また、市町村が実施する事業としては、非利用者を含めた住民全体からの評価を行うことが必要となります。
<所要時間>
所要時間は、議論の内容や参加人数にもよりますが、概ね 1 時間～2 時間程度となるのが一般的です。また、必要に応じて公共交通での来訪を想定した開始時刻・終了時刻を設定するように心掛けましょう。
<実施場所>
役所や公民館を利用するのが一般的です。可能な限り、公共交通の利用が可能な場所を選定するなどの配慮をすると良いでしょう。
<インタビューの手順>
地域住民の方、特に高齢者の方の場合は、会議の場で発言することに慣れていない方が多くなります。まずは、順番に自己紹介や普段の外出状況、バスの利用状況などを話していただき、発言することになれていただくことが必要です。調査員から本格的に質問を行
うのは、参加者の方に一通りお話いただいた後が良いでしょう。
<調査員の適性>
インタビューや会議の運営能力が必要になります。市町村の職員が直接実施する場合もありますが、発言に責任が発生することで対話が慎重になったり、住民からの苦情や陳情を聞くことに終始してしまう可能性もあります。このような役割は、有識者やコンサルタ
ント等の専門家が、コーディネータとして担当することが効果的です。
<その他>
当日に準備する資料としては、あまり詳細なものを用意しても資料を読むことに集中してしまい、議論に十分に参加していただけないことがあります。資料は「調査の目的」と「お伺いしたい事項」が分かる程度のもので十分です。また、地域の地図やバスの路線図
89などを配布することは、議論が盛り上がるきっかけにもなります。
b）主な調査内容
グループインタビュー調査における主な設問は、以下の通りとなります。その他にも、論点として設定されている問題について、グループインタビューでの調査が可能なものについては、設問を追加する必要があります。
図グループインタビュー調査の内容（例）実施のタイミング

主な調査内容ニーズ把握のためのア・基本的には、アンケートの設問項目に沿って、より詳細な情報を生の声

ンケート調査の後から得ることを目的とします。
・まずは、アンケート調査結果の概要を説明した後、各個人（または周辺にお住まいの方々）のより具体的な移動の現状や地域特性、バスの利用状況などについてお話をいただきます。
・基本方針や詳細設計を行う前の段階であるため、できるだけ広い視点から意見をいただくように努めましょう。

輸送システムの詳細設

・詳細なルートや停留所位置、ダイヤなどについて具体的な案を示したう

計の途中・設計後えでご意見をいただきます。調査員からの説明が複雑になるため、アンケートで行うことは難しくなります。
・したがって、当該仕様を設計するに至った経緯などを十分に説明し、参加者の共通認識、理解を得ることが必要です。

実証実験運行中・利用者を中心に、利用状況や評価、改善意向などの意見をいただくことを目的とします。
・非利用者の視点からの評価も重要であるため、非利用者の参加もある
ことが望ましいといえます。

90

エ

上位計画の整理①地域づくり・まちづくりの計画
総合計画や都市計画基本方針などをもとに、「地域・まち」と「交通」の「将来像」、
この中で期待される「公共交通の役割」を簡潔に記述します。
「地域づくり・まちづくりの計画」の内容（例）◇地域・まちづくりの将来像◇交通の将来像◇公共交通の役割②関連施策
自治体の関連部署・部局、及び関係機関の交通施策及び予算を把握します。他の予算で執行する事業は関係機関との連携・調整を図る必要があるため、施策内容及び予算を整理します。例を以下に示します。
・まちづくり：商店街振興計画、駅前広場の整備 など

・公共交通関連 ：バス停の整備、乗合タクシー、コミュニティバスの導入計画 など
・福祉関連：福祉バスの整備、スクールバスの整備、敬老乗車証の交付

・観光関連：観光旅行商品の展開、観光者用情報提供の整備 などなど「関連施策」の整理の内容（例）◇施策の名称◇施策の概要（目的、実施場所、実施内容、スケジュールなど）◇実施主体◇実施結果（また中間成果）◇予算

オ

問題点の抽出
①問題点
問題点は、「地域の概況」や「公共交通の現況」の調査・分析の結果から説明します。
②課題の整理
課題は、問題点に対応して、あるいは現状と将来とのギャップから検討・整理します。課題の整理においては、施策に結び付けることを念頭に、適切に分類します。
「課題」の整理（例）
分 類

運行内容

内 容
◇利用拡大のための、路線網や運行時間・本数の改善に関すること。
◇空白地域、不便地域の解消・緩和に関すること。

乗り換え利便性◇公共交通相互、あるいは公共交通と自動車、徒歩、自転車との乗り換え利便性に関すること。

利用環境◇バリアフリーや情報提供など、公共交通の安心・安全性、快適性、分か

地域づくり・まちづくり◇地域づくり・まちづくりの支援に関すること。

との連携◇交通の将来像と現況とのギャップに関すること。

運営体制・運行方法◇地域特性に適した、運営体制・運行方法に関すること。

りやすさなどに関すること。

◇住民参画に関すること。

91

(4)

実証運行等
ここがポイント！
本節では、本格導入の前に必要になった場合の実証運行について、方法、フォローアップ
調査などについて簡単に説明しています。本格運行の前に、期間や地区を限定して試験的に運行して効果や課題を把握することは非常に有益です。

問題点や課題をみんなで検討したものの、どうしても本格導入に自信がない場合には、「利用が一定のライン以上を維持されれば運行を継続するが、利用が見込めない場合には中止する」（トリガー方式）といった条件の下、重点地区を選択して一定期間の中で試験運行するのも一つの手です。目標の明確化によって、認知度向上や利用促進につながることも期待されます。
実証運行の目的は、運行することによる何らかの仮説（目標）を立て、それを実証することにあります。したがって、「何を実証するのか」を関係者が共有する必要があります。
また、導入した後も、定期的なフォローアップ調査でメンテナンス（見直し）が必要です。先進事例を見ると、開始当初において利用者数が伸び悩むケースがあります。しかし、取組当初の成果が芳しくなくても、時間帯やルート等の運行形態を見直すことで、徐々に成果が出てくることもあります。開始後も、定期的にメンテナンス（見直し）を行っていくことが重要です。
以下は、その具体的なフォローアップ調査の例です。
・乗降者数の調査・利用者へのヒアリング調査
・地域住民へのアンケート調査
・交通事業者へのヒアリング調査
・上記調査結果を踏まえた時間帯やルート、バス停の位置の見直し【コラム】

金沢市（石川県）

等

バス路線

金沢バストリガー方式の実証実験を実施
平成 18 年 4 月から、金沢市において、市・大学・交通事業者の連携のもと、路線バスの大学キャンパスまでの一部区間の運賃を 100 円とする実証実験を実施しました。この実証実験で注目されることは、市の立会いのもと大学と交通事業者が協定を結び「金沢バストリガー方式」を導入したことです。
協定では、その年度に対象区間から得られた収入が、平成 17 年度の当該区間の収入を上回ることを継続の条件とされました。これにより、交通事業者にとっては１年ごとに採算ラインを設定しているので不調となってもリスクが軽減される一方、実施団体である大学は、採算ラインを満足させるために学生等の利用促
進に励むという効果をもたらします。

92

(5)

目標、基本方針のあり方
ここがポイント！
本節では、持続的かつ利便性の高い公共交通実現のための定量的な「目標の検討」、「目標の明確化」、「目標設定に関する合意形成」、「目標実現のための施策の検討」について説明しています。
「目標の検討」、「目標の明確化」では、地域公共交通計画の目標の明確化とそのためのポイントを整理するとともに、目標設定の事例を紹介しています。
「目標設定に関する合意形成」では、多様な主体の合意形成の必要性と柔軟な姿勢について示しています。
「目標実現のための施策の検討」では、事業を検討していく方向・手順を説明しています。

ア

目標の検討（地域公共交通の活性化・再生の目標）①目標
地域づくり・まちづくりの目標や、公共交通の問題点・課題を踏まえ、地域公共交通計画が目指
す地域公共交通の活性化・再生の目標を検討します。
②基本方針
問題点・課題の分野ごとに、対応方針を検討します。

達成すべき目標の明確化■戦略（Ｓｔｒａｔｅｇｙ）→ＰＤＣＡサイクルの「Ｃ」は「Check（評価）」です。しかしながら、「目標（評価軸）」のない事業では評価もできず、地域公共交通の経営状況の良し悪しすら分かりません。
→「明確な目標」に基づいて設計された事業計画は「明確な評価軸」を持ち、明確な評価軸の存在は「事業の評価と改善」（地域公共交通マネジメント）を可能にします。
→地域公共交通マネジメントには、事前の明確な目標設定が必須になります。
■価値観（Shared Value）→「地域公共交通マネジメント」で設定すべき目標は、地域ごとに異なるため、一義的な正解というものはありません。
→地域ごとに、「この地域をどのようにしたいのか」、「この路線で何を達成したいのか」を十分に考え、地域ごとの価値観をもって達成すべき目標の明確化を行います。

□ポイント①ここまでの段階で導出されている「ターゲット」や「運行目的」などの基本方針に基づいて、実際に達成すべき目標を明確化します。目標は、定量的に示されることが望ましいといえますが、それが難しい場
合は定性的な目標を据えても構いません。
②設定された目標には、関係者間の合意が必要不可欠です。目標の設定についても関係者間で充分な協議を行い、合意形成を図る必要があるといえます。
93

イ

目標の明確化
地域公共交通のマネジメントを行う上で、目標の明確化は必要不可欠になります。ここで設定された目標は、事業計画の内容に影響を与えるとともに、マネジメントサイクルの中の「Check（評価）」の段階で、その達成度を図るための基準となったり、その後の「Action（改善）」の取り組み方針・内容にも影響を及ぼす大切なものになります。
設定された目標は定量的に示されることが、地域公共交通事業の成果を地域住民に明確に説明するという観点からも望ましいといえます。しかし、定量的な目標設定が難しい場
合には、定性的な目標を設定することも構いません。
なお、上位計画や既存の関連交通計画がすでにある場合、その計画における目標（目指すところ）とは連携を図ることが重要です。
表

公共交通計画における目標設定（例）

項 目

目 標

・利用者の満足度の向上→利用者アンケート調査による結果、満足との回
答が●●％以上

・公共交通利用者数の増加→1 日あたり利用者が●●人以上

・公共交通空白地域の解消（高齢者の移動手段→高齢者カバー率●●‰（カバーの基準：バスの確保）

停の半径●●m 以内）

・コミュニティバスと路線バスとの乗り換え利便性→コミュニティバスと路線バス間の乗継ぎについの確保
・収支率の改善ウて全ての便が、待ち時間●分以下→収支率●●％以上

目標の設定に関する合意形成
地域公共交通マネジメントにおける目標の設定は、地域の状況や価値観によって異なりますので、一義的に正しいものは存在しません。そのため、各関係者間で十分な協議を行い、合意形成を図っておくことが重要になります。
なお、事業の実施状況によって目標設定を柔軟に変更することも選択肢として考えられますが、当初から何らかの目的意識を持ち、目標設定を行うことが、失敗を少なくすることにつながります。

94

エ

目標実現のための施策の検討考えられる地域公共交通の活性化・再生のための施策メニューを抽出し、体系的に整理します。
抽出した施策メニューの中から、問題点・課題の緊急性・重要性、施策の効果や実現性および地域ニーズの反映といった観点から重要な施策を絞り込みます。
選定した重要な施策を核として、これに補完する施策を組み合わせてパッケージ化することも、必要に応じて検討します。
施策の検討においては、実施を想定する関係機関との調整を行います。例えば…
A:「乗合タクシー」を実施しようとした場合は、地域のタクシー協会に相談します。
B:IC カードの導入で公共交通機関の乗継改善、割引の適用を計画した場合、最寄りの運輸局、交通事業者に相談します。
表 事業検討の方向（例）
分 類
運行の改善

乗り換え利便性の向上
利用環境の改善

地域づくり・まちづくりとの連携
運営体制・運行方法
市民意識の醸成

内容◇新たな公共交通、システムの導入◇新規路線の運行◇既存路線の見直し◇運賃制度の見直し◇車両の見直し◇走行性の改善◇交通結節点の改善◇パーク＆ライドの環境整備◇運賃制度の見直し◇乗り換え案内◇バリアフリー化◇バス待ち環境の改善◇公共交通の分かりやすい情報提供（交通マップの作成、IT の活用等）◇交通結節点周辺の歩行者・自転車利用環境の整備◇中心市街地活性化との連携◇観光活性化との連携◇地域住民主体の運営組織づくり◇新たな収入の確保（広告収入、サポーター制度の導入等）◇モビリティ・マネジメントや公共交通の PR イベントの実施

95

(6)

地域公共交通計画の策定方法、策定例
ここがポイント！
計画の理念を踏まえた地域公共交通計画の策定について、計画を構成する各項目の考え方も含めて解説します。地域公共交通計画の策定にあたっての法定協議会の組織化、計画の策定スケジュール、計画作成の流れ、計画の内容について例を示しながら説明しています。

●地域に必要な公共交通を活性化・再生していくための計画として、活性化・再生法に基づく地域公共交通総合連携計画を例に取り説明します。
●地域公共交通総合連携計画は、活性化・再生法に基づく法定協議会を組織し、作成することを勧めています。法定協議会を活用することにより、住民や関係機関の協力を得るとともに、地域としての合意形成を図ることができます。
●法定協議会の構成は、以下の通りです。

【個別の役割】
地域公共交通総合計画を進めるための市町村、国、都道府県、交通事業者、利用者・住民等、商業施設・事務所・病院・学校等、学識経験者・コンサルタント等、それぞれの役割は次のようになっています。
参考）公共交通活性化・再生への国の取組 （交通政策審議会交通体系分科会地域公共交通部会報告書より）
市町村○交通のプロデューサーとしての主体的な、地域全体におけるモード横断的な観点からの計画的検討○地域公共交通の維持・運営の取組み○地域の関係者との連携、リーダーシップの発揮

国○制度・支援措置
の充実
○人材育成
○情報提供
○技術開発の推進

上限200円バス（京都府京丹後市）

きくちあいのりタクシー（熊本県菊池市）

都道府県

交通事業者

○市町村への支援（情報提供・
助言・人材育成や財政支援等）○地域の関係者間の調整○利用者のニーズを踏まえた必要
かつ適切なサービスの提供○利用者に対する情報提供○地域公共交通のあり方の検討への積極的参加

商業施設・事務所・病院・学校等

学識経験者・コンサルタント等○地域公共交通を支える担い手としての取組み○地域の関係者の取組みをサポート「地域のニーズに応じた効
率的な乗合旅客輸送サービス導入・促進マニュアル」（中国運輸局）

利用者・住民等○地域公共交通のあり方を自ら主体的に検討○地域公共交通を支 住民主導で導入した
える継続的な取組み やぐちおもいやりタクシー（広島県広島市）

商業施設の協力による
パーク・アンド・ライド（香川県三木町）

バス110番（岩手県立大・元田教授､名大・加藤准教授ほか）

196

【地域公共交通計画の策定スケジュール】
以下、本節では、地域公共交通総合連携計画に限らず、一般的な公共交通計画の策定イメージについて説明致します。
事務局
5月

協議会等検討組織

内部検討（検討メンバーの選定、スケジ

6月
7月

ュールの検討など）

規約、協議会予算、計協議会等検討組織の設置

画策定作業の承認
第１回協議会の開催

9月

○現状分析
（実態調査、関連計画の整理）○施策の検討○重要な施策の抽出【必要期間 ２～３カ月】

10 月○重要な施策の具体案の検討

第２回協議会の開催

8月

施策メニューから重要な施策の抽出（事業計画の作成）

11 月

重要な施策の具体案
【必要期間

の検討

２～３カ月】

12 月

第３回協議会の開催

1月○住民参画(パブリックコメン

2月（第３回協議会までの内容）

ト、アンケート)の実施
【必要期間

２カ月】

越

4月
図 地域公共交通計画の策定スケジュールの例

97

・次年度実施事業等の検討

第４回協議会の開催■「連携計画」の○○○○「○○事業計画」の認定申請

3月

・計画の策定【地域公共交通計画作成の流れ】
地域公共交通計画は、以下の図に示すように、調査及び検討について、関係機関との調整を行いながら策定します。
計画対象地域の設定

実態調査

関連計画の整理

地域の概況

地域づくり・まちづくりの計画
関連施設◇他の部署・部局の交通施策及び予算◇関係機関の交通施策及び予算など

公共交通の現況

地域公共交通計画の目標の検討
目標実現のための施策の検討◇事業（案）Ａ
◇事業（案）Ｂ
…
…

調整・協議

関連機関
◇交通事業者◇交通管理者◇道路管理者など

重要な施策の抽出

地域公共交通計画で実施する施策の抽出

地域公共交通計画で実施する施策の事業
計画の作成
調整・協議

関連機関
◇交通事業者◇交通管理者◇道路管理者など

計画（案）の作成
住民参画（利用者の意見の反映）
協議会の了承計画の成立
図 地域公共交通計画作成の流れ

98

協議会等検討組織（関係主体・住民代表等）

地域公共交通の問題点・課題の検討

【地域公共交通総合連携計画の作成にあたって】●地域公共交通総合連携計画は、関係機関との調整を図りながら、以下の内容を作成します。（地域
公共交通の活性化及び再生に関する法律第 5 条第 2 項各号、平成 19 年 10 月 1 日施行）
①地域公共交通の活性化及び再生の総合的かつ一体的な推進に関する基本的な方針②地域公共交通総合連携計画の区域③地域公共交通総合連携計画の目標④目標を達成するために行う事業及びその実施主体に関する事項⑤計画期間⑥その他地域公共交通総合連携計画の実施に関し当該市町村が必要と認める事項「地域公共交通総合連携計画」の内容
連携計画の基本的な方針◇連携計画がより実効性のあるものとなるよう、地域の実情に関する適切な現状分析に基づき、地域公共交通に関するニーズや課題を可
能な限り具体的かつ的確に把握します。その上で、当該地域における公共交通の位置付けや果たすべき役割を明らかにし、さらに、その活性化・再生を通じた今後の地域のあるべき姿を明確にします。

連携計画の区域◇当該地域の住民の通勤、通学、買物、通院といった日常生活に関して形成される交通圏を基本とします。市町村の区域が一定の目安になりますが、交通圏が複数の市町村にまたがる場合や一市町村に複数の交通圏が存在する場合もあり、具体的な区域は地域の実情に応じて地域の関係者が判断します。

目標達成のための事業及◇地域公共交通に関するニーズや課題は多種多様であることから、連びその実施主体に関する携計画に定める事業については、その活性化及び再生を図るため

事項に地域の関係者が必要と認めるあらゆる事業について定めることができます。
◇連携計画に定める事業については、その着手予定時期、実施予定
期間について可能な限り具体的かつ明確に記載します。なお、当面事業の実施の見込みがない場合は、事業の具体化に向けた検討の方向性を記載し、事業が具体化した段階で、連携計画を適宜変更して事業の内容について記載を追加、修正します。

連携計画の計画期間◇計画の期間を記述します。

その他連携計画の実施に◇その他、計画の実施に関し市町村が必要と認める事項を記述しま

関し当該市町村が必要と

す。

認める事項

99

5 陸上交通の運行のポイントに関する検討・整理(1)

概説（検討フロー）コミュニティバスや乗合タクシーなどの陸上交通を新たに運行、もしくは既存の運行を見なおそうとする場合、検討しなければならない項目及びその順序の標準的なパターンを示すと、およそ以下のようになります。当然ながら個々の地域及び状況等によって検討すべき項目は増減します。次ページ以降で、陸上交通運行の詳細について述べます。状況に応じて必要な項目をお読みください。
(71ページ)

ニーズ把握
現地調査

運行目的整理

住民との
意見交換

路線選定

(89ページなど)

協議会組織(101ページ)(151ページ)

バス停位置(152ページ)

運行ダイヤ
車両/事業者選定(160,157ページ)

運賃・財源(154,168ページ)

認可手続き(109ページ)

開業準備/PR(179ページ)

適宜見直し(174ページ)

運行開始
図 陸上交通運行に向けての標準的なフローチャート
なお、上記のフローチャートは陸上交通の検討及び運行に当たっての標準的な流れを示したものではありますが、必ずしも上記の順番に従わなければならないことはありません。地
域の実情に合わせて柔軟に考えていくことが望まれます。

100

(2)

運行目的の整理（検討を始める前に確認したいこと）ここがポイント！
陸上交通運行の検討を始める前に確認しておきたいこととして、「何のために新たな陸上交通を運行しなければならないか？」「なぜ運行を見直す必要があるのか？」「持続的な交通となりうるか？」を、関係者（行政、交通事業者、住民等）等で確認し、意思統一を図っておく必要があります。
新たな交通の確保には当然ながら税金を含め多くの経費がかかるため、その必要性は広く社会に説明しうるものでなければなりません。また、新たな交通の運行を「始める」ことが目的ではなく、運行を「継続していく」ことが非常に重要であり、安直な導入ありきの議論
でなく、真に住民にとって必要な交通を確保するという視点を持つことが求められます。
例えば、以下の３点については、十分な吟味・検討が必要です。
１．バス（タクシー）が運行されないと困るのは誰か？
例えば、高齢者の移動支援、通勤者、専業主婦、小中学生、高校生、など、住民の年齢も
交通目的も様々です。それぞれにあった交通があってはじめて、利用して頂けるようになり、
また持続的な運行が可能となります。
良くあるパターンとして、あらゆるニーズを想定しすぎると、運行出来る車両数は限られていますので、結局何の目的で運行しているのか良くわからない路線が出来ないとも限りません。誰のために運行するのかは、議論に当たって十分な合意形成が必要です。
２．バス（タクシー）が運行されないと、なぜ困るのか？
例えば、高齢者の移動支援のための交通が必要だとして、高齢者の方がどういう点に不便を感じているかを把握しておく必要があります。例えば、坂道が多い地域で歩くのが大変、
既存のバス停はあるがそこまでの距離が長い、など、困っていることは地域によって様々であり、そうした地域の生の声を、アンケートやヒアリング、協議会組織での住民代表の方のご意見など、幅広く聞きながら、運行の必要性を整理する必要があります。そうすることによって、より住民が求める交通機関として維持することが可能となります。
３．新たな交通導入以外の選択肢は？
例えば、「コミュニティバスを導入して欲しい」という声を詳しく検討していくと、既存のバスのバス停間隔やルート、ダイヤを吟味することである程度対応可能なことが分かった、というように、既存公共交通の枠組みで解決出来る部分があるかも知れません。特定の交通機関ありきで考えるのではなく、他の事例も参考にしつつも、地域にあった交通を実現する
ための選択肢を、既存公共交通の活用、新たなバスまたはタクシー、もしくはスクールバス
や福祉輸送車両の活用等も含め、幅広く検討した上で、その地域に適した交通体系を「オーダーメイド」で作っていく必要があります。
４．続けることが大事！
どのような交通機関であれ、日々の住民の移動を支えるものですから、その運行は持続的でなければいけません。計画段階、実証運行段階も含め、将来その運行が続けられるものかどうかを、常に念頭においておく必要があります。

101

(3)

陸上交通の色々な運行形態
ここがポイント！
陸上交通を運行する主体は行政（地方自治体）や交通事業者に限らず、地域（自治会、NPO、福祉法人等）が主体となる場合もありますが、いずれの場合も、道路運送法をはじめとする関係法令の定めるところにより計画をたて、事業を実施していくことが求められます。したがって、どのような輸送形態があるかを予め知っておくことが大事です。

ア

陸上交通の運行形態の整理(ｱ) ナンバープレートの色による違い
緑ナンバー（事業用）は、バス(乗車定員 11 名以上)・タクシー（乗車定員 10 名以下）が該当し、乗合・乗用・貸切もしくは特定のいずれかで、有償で旅客を運送する場合が該当します。
白ナンバー（自家用）は上記以外の運送を指し、運賃を収受することができません（無償）。無償の場合は道路運送法の規制対象外となります。ただし、道路運送法第 79 条に基づき、有償運送としての登録を得たものは有償での運行が可能です。

道路運送法の事業区分

規則第３条の３第１項
法第２条

事業用
（旅客）

輸送の対象

旅客自動車
運送事業

緑（青）ナンバー

一般（誰でも運送）有償

法第４条による許可
一般乗合旅客自動車運送事業

路線定期運行
路線バス

乗合旅客を運送、乗車定員の限定なし

規則第３条の３第２項

乗合バス・乗合タクシー

路線不定期運行法第４条による許可

規則第３条の３第３項

不定期バス

一般貸切旅客自動車運送事業
一個の契約による貸切、１１人以上の車両

区域運行
デマンドバス・タクシー

貸切バス

法第４条による許可
一般乗用旅客自動車運送事業〔運送契約による運用〕
市町村借り上げによる無料バス・タクシー

一個の契約による貸切、１０人以下の車両

自動車による輸送

タクシー

法第４３条による許可
特定（特定の者に限る）

特定旅客自動車運送事業
特定の者の契約により一定の範囲を運送
スクールバス、従業員送迎バスなど

自家用

無償

〔車両の運用〕
市町村の車両による無償住民輸送規制対象外

規則第４９条第１号

白ナンバー
法第７９条による登録
市町村自らが運送：
市町村運営有償運送

法第７８条
有償※

登録対象

協議機関：地域公共交通会議（則５１の７）構成員：市町村長他（則９の３）※有償での運送が認められるのは、運送事業者が対応できない場合で、協議会により関係者の合意があったときに限られる。(法７９条の４第５項)

協議機関：運営協議会（則５１の７）構成員：市町村長他（則５１の８）102

規則第４９条第１号
市町村福祉輸送：
移動制約者の会員を輸送規則第４９条第２号

法第７９条による登録
ＮＰＯ等が運送は、法令上の制度ではなく、運用上の対応

交通空白輸送：地域の住民等を輸送

過疎地有償運送：
過疎地の会員を輸送
規則第４９条第３号
福祉有償運送：移動制約者の会員を輸送

(ｲ) 旅客運送事業における「乗合、貸切、乗用、特定」の違い「乗合」とは、不特定多数の旅客が１つの車両に乗り合って運送する形態で、一般の路線バス及び乗合タクシーはこれに該当します。道路運送法第４条に基づく許可が必要で、「４条路線（バス）」という呼称はこの乗合運送事業のことを指します。なお、法律上の「乗合」はバス（乗車定員 11 名以上）かタクシー（乗車定員 10 名以下）の別は問いません。(平成 18 年道路運送法改正より、乗合タクシーもバスと同様「乗合」として定義されました。)「貸切」とは、交通事業者と顧客が１つの運送契約を結び、乗車定員 11 人以上の車両（バス）で運送する場合を指します。貸切運行の場合は１輸送あたり１契約が原則となりますので、例えば車内で個々の乗客から運賃を収受することは認められません。ただし、災害の場合その他緊急を要するとき及び一般乗合旅客自動車運送事業によることが困難な場合
において国土交通大臣の許可を受けたときは、例外的、一時的に貸切バスが運賃を収受して乗合運行を行うことができます。
「乗用」とは、交通事業者と顧客が１つの運送契約を結び、乗車定員 10 名以下の車両（ジャンボタクシー、セダン型タクシー）で運送する形態を指します。「貸切」との違いは乗車定員の違いで貸切同様に、車内で個々の乗客から運賃を収受することは認められません。
「特定」とは、ある施設の利用者・工場の従業員等、特定される旅客を特定できる場所へ運送する事業で、スクールバス、企業送迎バス等が該当します。
(ｳ) 自家用有償旅客運送の種類
前述のとおり、自家用車両は原則として有償すなわち運賃を収受して運送することは原則認められませんが、道路運送法第 78 条の規定に該当した場合に限り、自家用車両を用いた有償運送ができます。
１．災害のため緊急を要するとき。
２．市町村、NPO 法人等が、道路運送法第 79 条の規定により一の市町村村内の区域内の住民の運送その他の国土交通省令で定める旅客の運送（以下「自家用有償旅客運送」という。）を行うとき。
３．公共の福祉を確保するためやむを得ない場合において、国土交通大臣の許可を受けて地域又は期間を限定して運送の用に供するとき。
自家用有償旅客運送について、手続きの詳細は136ページ以降をご覧下さい。

103

イ

コミュニティバスと道路運送法の関係～本マニュアルでの用語の定義
各地域で運行されているいわゆる「コミュニティバス」は、地域によって様々な定義付けがされており、全国的に用語が統一されているではありません。陸上交通の呼称等は地域の実情に合わせて取り扱うことが考えられますが、本マニュアルで用いる「コミュニティバス」
については、「コミュニティバスの導入に関するガイドライン」（「地域公共交通会議に関する国土交通省としての考え方について」（平成１８年９月１５日付け国自旅第１６１号）
別添２）にあるとおり、交通空白地・不便地域の解消等を図るため、市町村等が主体的に計画し、以下の方法により運行するものをいうこととします。
(1) 一般乗合旅客自動車運送事業者に委託して運送を行う乗合バス（乗車定員 11 人未満の車両を用いる「乗合タクシー」を含む。）(2) 市町村自らが自家用有償旅客運送者の登録を受けて行う市町村運営有償運送
また、本マニュアルにおける「乗合タクシー」とは、乗車定員 11 人未満の車両を用いて行う、一般乗合旅客自動車運送事業または自家用有償旅客運送（福祉有償運送を除く。）のことをいうこととします。

104

(4)

現状把握・課題抽出
ここがポイント！
新たに陸上交通を導入する場合、まず現状の交通の使われ方がどうなっているかを知ることは、適正な路線やダイヤを設定する上で、また収支採算性の検討に不可欠の情報です。

ア

現状把握のための調査手法
地域の交通課題を見いだすための手法としては、アンケートだけではなく、既存の統計
調査、交通調査結果を活用することで、地域のすがたを定量的に把握することが可能です。
既存データは、都市部では比較的整備されていますが、地方部では必ずしも十分に整備されていないという傾向はあるものの、国勢調査や道路交通センサスのように全国網羅的か
つ経年的に調査されているものもありますので、それらを有効活用することで、地域の現況を把握することが可能です。
（調査手法の詳細は、71ページにありますのでご覧ください。）○国勢調査 小地域ごとの人口、高齢化率、交通手段（10 年ごと）、
市区町村間流動量などが把握可能。
○経済センサス（旧：事業所・企業統計調査） 小地域ごとの従業者数、企業数など○道路交通センサス自動車起終点調査
道路利用の目的地分布及び主な移動目的等が把握可能⇒公共交通のデータはないが、パーソントリップ調査がない地域では、地域の移動ニーズとして活用可能。
○パーソントリップ調査
都市圏における人の 1 日の動き（目的地、交通手段、移動目的など）を調査。
○大都市交通センサス
首都圏、近畿圏、中京圏における鉄道・バス利用者（定期券・普通券）の１日の動きを調査。
○交通事業者が実施した各種調査（乗降客数調査、OD 調査など）

105

事例：地域バス運行計画策定支援ソフト「WEBComPASS」を活用した利用者ニーズの分析
概要：中山間地域等を運行する生活交通バスの運行計画を、４つの指標を用いて評価する
ソフトです。
運行計画の策定に際して客観的な判断ができます。
特徴：１．自動車に依存している地域で高齢者等の生活交通の確保を対象にしています。
２．１つの交通機関（バス）に着目して、運行計画に対する交通発生量を算出します。
３．「採算性」「生活の質〈暮らしやすさ〉」「顧客満足度」「集落間の平等性」の４つの指標から評価ができます。
４．路線型、デマンド型（ﾄﾞｱﾂｰﾄﾞｱ型）交通に対応しています。
５．インターネット上の地図を利用して、分析結果を視覚的に表示します。
利用例：「トップ画面」
・「http://web-compass.jp/」からアクセス。
・利用者登録の手続きを行い、ID・パスワードを取得。
※WEBComPASS には、サンプル地域を設定しています。
このデータを利用して操作方法や必要なデータ等の確認ができます。

「分析画面」

・利用者登録時に指定した分析対象地域に、外部公開デー
タの「集落」「バス停」等をデフォルト値で自動プロット。
・「バス路線」「バス経路」等の情報は別途ユーザーが入力。
・分析設定から分析範囲を確定。
・分析から分析種類を決定。
※アンケート調査による各種パラメータの作成を行えば、地域の実態に合った分析が可能です。

分析結果の例（需要予測）（顧客満足度）（補助対象要件判定）（補助申請様式出力）

106

イ

ターゲットの明確化
アンケート調査やグループインタビュー調査、また既存の統計資料等を活用しながら、
「誰が」
「いつ」
「どこから」「どこへ」「どのような目的で」移動するのかを把握し、そのうちどのような交通需要を対象とするのか、運行目的及び利用するターゲット（顧客）を明確に定める必要があります。
表 検討項目と検討イメージ
検討項目
移動目的
主な輸送対象移動の現状
目的地移動に際して困っていることその他特記事項

検討例
昼間の買い物、朝の通院、など○○地区の高齢者（●●人）、○○小学校通学児童（○○人）など
公共交通が不便、地域内に買い物施設がない、病院まで徒歩○○分以上、など
A 地区を中心に病院と買い物施設が存在、B 地区、C 地区にそれぞれ診療所と小学校がある、
買い物目的地は D 地区に大規模 SC の利用が多いが、高齢者は中心市街
地 A 地区の○○商店街の利用も多い、など
クルマをもたない高齢者が病院へ通う手段がない、家族の送迎に頼っている
地域特有の事情（例：坂道が多い、途中に交通量の多い国道がある）↓
運行のターゲットの明示（例）・高齢者の方の朝の通院、昼間の買い物需要に応じた路線とすること
・既存バス路線の交通空白地をなるだけカバーすること

107

ウ

基本方針とサービス水準の策定
運行にあたってのターゲットが明確になったあと、運行のための基本的な方針及びサービス水準の考え方を整理します。
ここでいう基本方針とは、現況整理より明らかになった課題について、交通機関として
どのように対処するかを示すものですが、以降の路線計画では「どこの道路を通るか」、「どの時刻に運行するか」、「どこに停留所を置くか」など、この基本方針の下に非常に細かい設計の議論を行うことになりますので、関係者の合意形成が重要な局面です。
併せて、サービス水準の考え方の整理を行いますが、これはコスト等も勘案してどの程度のサービスが可能かといった、供給者側の評価と、地域の潜在需要とのバランスを加味しながら、現実的かつ持続可能な案として整理する必要があります。

図 基本方針とサービス水準の考え方（例）

108

(5)

関係法律・制度活用のポイント
ここがポイント！
有償で陸上交通を運行する際には、道路運送法上の各種手続きが必要です。それぞれの運行形態で必要な手続きが変わります。詳しくはお近くの運輸支局にお問い合わせください。
(ｱ) 道路運送法に基づく運行の形態

バスサービスなど、有償で旅客を運送する行為は「道路運送法」により規定されています。有償つまり運賃を頂くことにより旅客を運送する事業は、道路運送法第 2 条に規定されているとおり「旅客自動車運送事業」にあたり、国土交通大臣の許可が必要となります。使用する車両は、事業用自動車と呼ばれ、ナンバープレートは緑色（又は、軽自動車は黒色）となります。
なお、無償で自家用車を運行する場合は、道路運送法の対象外となります。
道路運送法の対象となる運送の態様については、164ページをご覧ください。
道路運送法に基づく運送事業の体系図

具体例

路線定期運行（省§3の3）
一般乗合旅客自動車
運送事業
（法§3）
路線不定期運行（省§3の3）
一般旅客自動車運送事業
旅客自動車運送事業 （法§3）
（法§2）

区域運行
（省§3の3）
一般貸切旅客自動車運送事業（法§3）
一般乗用旅客自動車運送事業（法§3）

一般路線バス
・一般バス
・コミュニティバス
・定時定路線型乗合タクシー
・高速バス
・定期観光バス

・コミュニティバス・デマンド型乗合タクシー

・デマンド型乗合タクシー
・観光バス
ツアーバス
・スクールバス

・ハイヤー
・タクシー
・福祉タクシー・特定の事業所への通勤用等の送迎バス

特定旅客自動車運送事業（法§3）・スクールバス

国土交通大臣の許可を受けた場合等における、貸切バス事業者、タクシー事業者による乗合旅客の運送（法§21）
市町村運営有償運送（省§51）
自家用有償旅客運送（法
過疎地有償運送（省§51）
自家用自動車によ §78）
る有償の旅客運送
福祉有償運送（省§51）（法§78）
国土交通大臣の許可を受けて行う運送（法§78）

・工事期間中の鉄道代行バス
・イベント送迎シャトルバス

・幼稚園送迎バス

災害のため緊急を要するときに行う運送（法§78）
法＝道路運送法
省＝道路運送法施行規則

109

(ｲ) 道路運送法に基づく必要な手続き
実際にバスを走らせるためには、運行形態にそった道路運送法上の許認可等を得る必要があります。下の図を参考に、利用対象者・市町村の関与・運賃及び料金を踏まえ、道路
運送法上どのような許認可等が必要になるのか把握しておくことが必要です。具体的な手続きの内容については、お近くの運輸支局までお問い合わせください。
運行形態と道路運送法の関係
運賃

区分

利用者

ー（

緑
ナ
ン
バ

誰でも利用可能（制限なし）

事
業
用

運送主体

道路運送法上の区分

運行形態【乗合バス事業】
事業用自動車○一般乗合旅客自動車（バス型、又は10
運行事業人以下）〔路線定期運行〕

路線を定めて定時に運行

車両【乗合バス事業】
事業用自動車○一般乗合旅客自動車
運送事業者 （バス型、又は10
運行事業
人以下）
〔路線不定期運行〕）【乗合バス事業】
事業用自動車○一般乗合旅客自動車（10人以下を基本
運行事業とする）〔区域運行〕

有料
市町村

市町村の自家用自 【自家用・有償運送】
動車○市町村運営有償運送

登録した会員

ＮＰＯ等

ＮＰＯ等の自家用 【自家用・有償運送】
自動車○過疎地有償運送

登録した会員（移動制約者）

ＮＰＯ等

ＮＰＯ等の自家用【自家用・有償運送】
自動車（10人以下車両に ○福祉有償運送
限る）

市町村

【自家用】
市町村の自家用自○道路輸送法の規制
動車
対象外

住民等

ー（

白
ナ
ン
バ

）

自
家
用

無
料

ー（

白
ナ
ン
バ

）

自
家
用

貸切バス又
事業用自動車はタクシー【運送事業者の利用】○貸切バス・タクシーに対する規制110

運輸局の標準処理期間

新規許可・路線
延長・区域拡張につき３ヶ月
ただし、地域公共交通会議で協議が調った場合は１ヶ月に短縮○地域公共交通会議を主宰○市町村の住民やその親族などを自治 ・必要性や輸送サービ体の車両で運送スの内容、運行管理の○乗合バス的な運送形態体制等を協議○運行後は運行責任を負う○運営協議会で合意された地区内の会○運営協議会を主宰
員を運送
・必要性や輸送サー○同時に複数の会員の運送も可能
ビスの内容、運行管理の体制等を協議○運営協議会で合意された地区内の移 ○運行後はＮＰＯ等に
動制 約者会員を輸送指導・助言を行う○原則として、１両の車両で運べるのは会員１名（及び付添い人）のみ

福祉バス○市町村が自ら運行（運行責任を負う）

スクールバス

小中学生

市町村の住民等○運行委託または運行
費補助○地域公共交通会議を
路線を定めて、予約に応じて
主宰
予約制
運行
・地域で合意した運賃
・路線に必要な車両数など
一定の区域内を予約に応じて予約制
運行

市町村の車両による無償住民輸送

住民等
高齢者

市町村の関与

貸切バス・タクシーによる借り上げに ○バスやタクシーとよる無償住民輸送
チャーター契約

登録につき１ヶ月参考：バスで郵便物等の貨物を運送する場合
一般乗合旅客自動車運送事業では、道路運送法の規定により少量の郵便物、新聞紙等の貨物を運送することができます。
貨物の運送にあたっては、旅客自動車運送事業運輸規則第 52 条に定める物品の持込制限のほか、一般乗合旅客自動車運送事業者の定める運送約款の各規定の範囲内に限られますので注意が必要です。
道路運送法第 82 条（郵便物等の運送）
１

一般乗合旅客自動車運送事業者は、旅客の運送に付随して、少量の郵便物、新聞紙その他その他の貨物を運送することができる。

２

貨物自動車運送事業法第二十五条第一項 の規定は、前項の規定により貨物を運送する
一般乗合旅客自動車運送事業者について準用する。

111

a

旅客自動車運送事業者へ運行を委託する場合(a) 市町村が交通事業者に委託して定時定路線型のコミュニティバスを運行する場合
z

路線定期運行に該当します。なお、乗車定員 10 名以下のタクシー車両であっても、予約制でなく路線を定めて定時で運行する場合は同様に路線定期運行に該当しますのでこちらを御覧ください。

z

運行委託先の交通事業者（バス会社等）は、道路運送法第４条（一般乗合旅客自動車運送事業）の許可が必要です。
（既存の一般乗合旅客自動車運送事業者に委託する場合は、事業
計画変更の認可が必要な場合もあります。）

z

道路運送法施行規則第９条の２に規定する地域公共交通会議において協議が調っていることが必須ではありませんが、協議が調っていない場合は協議運賃としての届出ができません。また、道路運送法上の手続きをする際に、協議が調っていない場合は許可基準（最低車両数、使用する事業用自動車の種別等）の緩和、処理期間の短縮等（標準 3 ヶ月から、新規許可は「２ヶ月」に、事業計画変更認可と運賃等の届出は「１ヶ月」にそれぞれ緩和）についてのメリットが受けられませんので、できるだけ地域公共交通会議において協議を調えていただくことが望ましいです。

z

なお、運行ルート等について、既存のバス事業者の路線等と重複する場合等には、役割分担を明確にした上で、路線バスと実質的に競合することのないよう十分に検討すべきです。
※１※１「コミュニティバスの導入に際し留意すべき事項」○事業計画（路線、営業区域、使用車両、停留所等）
路線や区域については、導入するコミュニティバスの地域交通ネットワークにおける役割分担を明確にした上で、路線バスと実質的に競合することのないよう十分に検討すべきである。
検討にあたっては、市町村等が同一地域内を運行する路線バスの運行事業者を含む関係者からヒアリングをすることが望ましい。
使用車両については、地域特性又は路線特性等に即して仕様、形状、乗車定員等について検討する必要がある。また、「高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律」及び「移動等円滑化のために必要な旅客施設又は車両等の構造及び設備に関する基準を定める省令（平成１８年１２月１５日国土交通省令第１１１号）」にしたがって所要の要件を満たす必要がある。さらに、使用車両数については、車検、定期点検、事故等の発生に備えた予備車両の必要性について検討する必要がある。
停留所や乗降場所については、路線バスとの乗り継ぎを考慮して検討する必要がある。
○運行計画（運行系統、運行回数、運行時刻）
路線バスでは運行できない時間帯をコミュニティバスが分担するなど、運行系統、運行回
数、運行時刻の設定にあたっても、相互の補完を図り、競合を回避するよう配慮すべきである。また、運行時刻の設定は、結節点における路線バスとの接続を考慮して行うべきである。さらに、「旅客自動車運送事業運輸規則第２１条第１項の規定に基づき、事業用自動車の運転者の勤務時間及び乗務時間に係る基準（平成１３年１２月３日国土交通省告示第１６７５号）」に留意する必要がある。
「コミュニティバスの導入に関するガイドライン」（「地域公共交通会議に関する国土交通省としての考え方について」（平成１８年９月１５日付け国自旅第１６１号）別添２）より抜粋

112

(b) 市町村が交通事業者に委託して予約型のコミュニティバスを運行する場合z

路線を定めるが予約に応じた運行とする場合は、「路線不定期運行」に該当します。なお、
乗車定員 10 名以下のタクシー車両であっても、路線を定めて予約制で運行する場合は同様に路線不定期運行に該当しますのでこちらをご覧ください。

z

運行委託先の交通事業者（バス・タクシー会社等）は、道路運送法第４条（一般乗合旅客自動車運送事業）の許可が必要です。
（既存の一般乗合旅客自動車運送事業者に委託する場
合は、事業計画変更の認可が必要な場合もあります。）

z

道路運送法施行規則第 9 条の 2 に規定する地域公共交通会議において協議が調っていることが必要です。
（なお、路線不定期運行については、路線定期運行との整合性がとられていることが必要であり、設定しようとする路線が適切なものか十分協議する必要があります。※２）(c) 市町村が交通事業者に委託して、当該エリアを面的にカバーするデマンド型（予約型）の乗合タクシーを運行する場合z

路線を定めない場合は、「区域運行」に該当します。

z

運行委託先の交通事業者（タクシー会社等）は、道路運送法第４条（一般乗合旅客自動車
運送事業）の許可が必要です。（既存の一般乗合旅客自動車運送事業者に委託する場合は、事業計画変更の認可が必要な場合もあります。）

z

道路運送法施行規則第 9 条の 2 に規定する地域公共交通会議において協議が調っていることが必要です。
（なお、区域運行については、路線定期運行との整合性がとられていることが必要であり、設定しようとする営業区域が適切なものか十分協議する必要があります。
）※２(d) 地域が主体となり、交通事業者に委託して、路線型や当該エリアを面的にカバーするコ
ミュニティバスまたは乗合タクシーを運行する場合
ここでいう地域とは、行政以外の住民組織、NPO などが主体となる場合をいいます。
【委託形態①】乗客個々が運賃を支払う乗合方式で委託する場合
z

委託先の交通事業者は、道路運送法第 4 条（一般乗合旅客自動車運送事業）の許可が必要です。
（既存の一般乗合旅客自動車運送事業者に委託する場合は、事業計画変更の認可が必要な場合もあります。）

z

路線定期運行の場合は、道路運送法施行規則第９条の２に規定する地域公共交通会議において協議が調っていることが必須ではありませんが、協議が調っていない場合は協議運賃としての届出ができません。また、道路運送法上の手続きをする際にも、協議が調っていない場合は許可基準（最低車両数、使用する事業用自動車の種別等）の緩和、処理期間の短縮等（標準 3 ヶ月から、新規許可は「２ヶ月」に、事業計画変更認可と運賃等の届出は「１ヶ月」にそれぞれ緩和）についてのメリットが受けられませんので、できるだけ地域
公共交通会議において協議を調えていただくことが望ましいです。

z

路線不定期運行及び区域運行の場合は、地域公共交通会議での協議が調っていることが必要です。
（なお、路線不定期運行、区域運行については、路線定期運行との整合性がとられ113

ていることが必要であり、設定しようとする路線、営業区域が適切なものか十分協議する必要があります。※２）路線不定期運行、区域運行についてはデマンド交通の項（143ページ）を御覧ください。
※２「地域の実情に応じた適切な乗合旅客運送の態様等に関する事項」○運行の態様地域公共交通会議では、地域の実情に応じた適切な運行の態様について十分な協議を行うことが重要である。路線不定期運行又は区域運行については、利用者利便の確保のため
路線定期運行との整合性がとられているものであることについて適切に判断されることが必要である。
○事業計画（路線、営業区域、使用車両等）
路線不定期運行、区域運行については、路線定期運行との整合性がとられていることが必要であり、設定しようとする路線、営業区域が適切なものか十分協議する必要がある。
営業区域については、地域公共交通会議で協議が調った地区単位とするものとし、旅客の発地又は着地のいずれかが営業区域内にあることを要するものとする。
なお、地域公共交通会議が複数市町村の合同で主宰される場合又は都道府県によって主宰される場合の営業区域は、当該地域公共交通会議の地域の全域とするのではなく、主な利用者の居住地、目的地等地域の実情に照らして合理的であり、運行の管理が適切かつ確実に実施できる範囲の地区を定めるものとする。
使用車両については、地域特性又は路線特性等に即した使用車両が望ましいことから、仕様、形状、乗車定員等についても協議することが望ましい。
「地域公共交通会議の設置及び運営に関するガイドライン」（「地域公共交通会議に関する国土交通省としての考え方について」（平成１８年９月１５日付け国自旅第１６１号）別紙）より抜粋）【委託形態②】地域主体の組織と交通事業者が貸切契約で委託する場合
z

委託先の交通事業者は、道路運送法第４条（一般貸切旅客自動車運送事業または乗車定員10 名以下の場合は、一般乗用旅客自動車運送事業）の許可が必要です。

z

地域主体の組織と交通事業者との貸切契約のため、乗客は無料です。

z

地域公共交通会議において協議する必要はありませんが、このような運行形態の場合、委託料の確保が困難であり、市町村の補助等を受けようとする場合、また、将来的に【委託形態①】に移行する可能性があるのであれば、将来、地域公共交通会議に位置付けできる
ような市町村を含めた組織において、地域にあった運行形態を協議することが重要です。

114

115

b

市町村が自ら運行する場合（事業者によることが困難な場合）(a) 市町村が自ら保有する車両を使用してコミュニティバスを運行する場合z

市町村は道路運送法第７９条の自家用有償旅客運送の登録（更新制）が必要です。

z

道路運送法施行規則第９条の２に規定する地域公共交通会議において協議が調っていることが必要です。

(b) 市町村が自ら保有する車両を使用してコミュニティバスを運行したいが、運転業務だけを交通事業者又はＮＰＯ等に委託する場合●市町村は道路運送法第７９条の自家用有償旅客運送の登録（更新制）が必要です。
●道路運送法施行規則第９条の２に規定する地域公共交通会議において協議が調っていることが必要です。
※運転業務を委託する場合にあっては、委託する業務の範囲、契約内容によって労働者派
遣事業と請負（地域によっては、自家用自動車管理業や車両運行管理業務などと称されています。）に区分されるため注意が必要です。

【関係資料】●「労働者派遣・請負を適正に行うために」（厚生労働省 HP：http://www.mhlw.go.jp/bunya/koyou/dl/tekisei.pdf）●「労働者派遣事業と請負により行われる事業との区分に関する基準」(37 号告示)に関する疑義応答集（厚生労働省 HP：http://www.mhlw.go.jp/bunya/koyou/dl/haken-shoukai03.pdf）

116

c

ＮＰＯ等が自ら運行を行う場合
ＮＰＯ等が交通不便地域において、ＮＰＯ等が保有する車両を使用し、コミュニティバス
を運行する場合●ＮＰＯ等は道路運送法第７９条の自家用有償旅客運送の登録（更新制）が必要です。
●道路運送法施行規則第５１条の７に規定する運営協議会の協議が調っていないと登録できません。
なお、ここでいうＮＰＯ等とは、特定非営利活動促進法第二条第二項に規定する特定非営
利活動法人のほか、以下を指します。（道路運送法施行規則第４８条）
一

一般社団法人又は一般財団法人

二

地方自治法第二百六十条の二第七項 に規定する認可地縁団体

三農業協同組合四消費生活協同組合

五

医療法人

六

社会福祉法人

七

商工会議所

八

商工会

117

(6)

住民の参画方法
新たな交通サービスを検討・実施するにあたって、地域住民や企業にお勤めの方などの移動実態やニーズを把握するとともに、何らかの形で計画づくりに参画頂くことは大変重要です。
計画段階で住民の意見を聞くことには、以下のメリットがあります。
メリット１：透明性･客観性の確保
計画づくりの着手段階から住民参加を図ることで、計画づくりの透明性･客観性を高め、公正な判断を行うことができます。
メリット２：公共交通のＰＲと利用促進
住民参画をとおして公共交通をＰＲし、認知度･理解度を高め、利用促進につなげることができます。
メリット３：共有･共感の醸成
公共交通の現状や計画に対する、住民の意見やニーズ、利用意向を反映することで、住民が共有･共感できる計画を作成することができます。
住民参画の方法には様々な形がありますが、その概要は以下のとおりです。
表 住民参画の方法
協議会への参加

概要

メリット
デメリット

アンケート調査

概要

メリット

デメリット

パブリック コメント

◇居住者のほか、産業、観光、福祉等など、様々な立場の住民に参加を要請します。
◇第三者のさまざまな立場の人の意見が聞けます。
◇参加人数が限られるため、地域（又は地区）の代表者ということになりますが、その代表者の意見が地域（又は地区）の意見とは限りません。
◇計画策定の着手時や、実証実験時などにおいて、実施して意向を把握し、計画に反映します。
◇多くの住民の意見を聞くことができます。住民意見の方向性を集約できます。その結果が、定量的、客観的データとして残ります。
◇大規模な調査だと配布・回収に費用がかかるほか、
書面でのやりとりのため、質問者の意図が回答者に十分伝わるとは限らない場合もあります。

概要◇計画の素案を提示し、意見を募集･反映します。
メリット◇インターネット等を通じて行うものであれば、実施までに時間がかからず、比較的容易にできます。周知
するには効果的であり、かつ、対象者を限定せず、広く意見を聞くことができます。

118

デメリット

懇談会の開催概要◇積極的に意見を募る方法ではないため、普段よりバスを利用していない住民が多い地域では、意見の投稿数が少ないことが多いです。
◇重点施策の実施地区など、特定の地区の意向把握や施策実施の説明、実施結果に対する意見把握などのため、当該地区の住民の参加のもと懇談会を行うことが考えられます。

メリット◇地域での開催となるため、より多くの住民の意見が
聞けます。
デメリット

ヒアリング・グループインタビュー◇住民の意見が計画の内容だけではなく、多岐にわたる可能性が高く、うまく懇談会をコントロールすることが必要です。

概要◇住民に対し、直接対話をしながらアンケート（質問）を行います。
メリット◇住民の本音が聞け、住民にとっても気付きのきっか
けとなります。
デメリット◇多くの人の意見を聞こうとすると時間がかかります。

なお、住民の意見を計画に反映させることは、より良い地域公共交通を実現する上で大きな原動力となりますが、注意したいのは、「すべての意見を取り入れ過ぎない」ことです。多くの場合、予算には限りがある中での運行となりますが、大きな制約条件として、「運行距離（時間）」と「車両数」及び「運行本数」の間には密接な関係があり、あまり長い距離を限られた車両数で運行しようとすると、必然的に運行本数が少なくなります。
例えば、循環型のコミュニティバスで、あらゆるニーズを満たそうと、数ある公共施設を循環する形式とした結果、一周が１時間近くにもなる大循環路線となり、運行本数が少ない上に運行
時間がかかりすぎて不便な路線となってしまい、結局利用が少ないという例もあります。
重要なのは、多様な意見を吸い上げつつも、「何を制約条件として、何を優先させるか」を明確にした上で、意見を取捨選択して最適な路線を計画し、プロセスも含めて住民に示すことで、理解を深めることが望まれます。

119

(7)

地域特性に応じた確保維持メニュー案
ア

既存交通ネットワークとの役割分担

ここがポイント！
鉄道、バス（乗合タクシーも含む）等の公共交通体系を考えるとき、複数の交通機関の特性と役割分担を考えながら、どのような交通ネットワークを確立するかを考える必要があります。
特にバス交通をどのようなネットワーク形状とするかについては、いくつかの考え方があります。ここでは、代表的なネットワーク形状として「放射型」、「幹線・支線型」、「循環型」の３つを取り上げ、図にその特徴を整理します。
特徴
放射型

・駅や中心市街地などを中心に、郊外の集落などに放射状に路線を引く形状。
・移動ニーズが地域の中心部に集中している場合には、郊外の集落から乗り換え無しで、ほぼ最短ルートを通ってアクセスすることが可能になります。
・ただし、集落が広く分散している場合などは、路線や必要車両数が多くなると共に、全体的に濃淡のない冗長な路線となるなどの問題点があります。

幹線・
支線型

・幹線と支線を明確に区別することで、路線の冗長化を回避し、地域ごとの需要量に応じてサービス水準を適切に設定することが可能となります。
・特に幹線は、運行距離が短縮されることから、多くの本数を運行することが可能となり、サービス水準の向上を図ることができます。
・設定方法によっては必要となる車両数が増加す
る他、幹線と支線間で乗り継ぎが発生する点が利便性の低下につながります。
・ダイヤの調整や乗り継ぎ割引などにより負担の軽減を図ると共に、幹線と支線を同じ車両で運行する箇所を設けるなどの工夫が必要となります。

循環型

・多くの交通空白地域や公共施設をくまなく運行するという性格を求められる、コミュニティバスに多くみられる形状です。円や８の字を描くような形で運行されます。
・少ない車両で、広い地域をカバーすることが可能であることがメリットとして挙げられます。
・ただし、片周りのみの運行の場合は、地域によっては目的地まで非常に遠回りになることがあることから、一周を短くしたり、時間によって運行する
方向を変更するなどの工夫が必要になります。
・一般的に冗長な路線となりやすいため、一回の循環が 30 分を大幅に上回ってしまう場合などは、移動ニーズを踏まえながら、慎重な検討を行うことが必要になります。

120

イ

地域特性に応じた確保維持メニュー案

ここがポイント！
地域の移動を確保する手段は、新たなコミュニティバスやデマンド交通の導入だけでな
く、既存の公共交通をうまく活用するなど様々な方策が考えられます。各交通機関の特性を理解した上で、適切な交通機関を活用しましょう。
地域における公共交通の利用方法として、以下のパターンが考えられます。
ここでは、各々について、鉄道やバス、タクシーを活用した交通システムのパターンを紹介します。
(ｱ) 公共交通機関の特性
交通システム
鉄道・地下鉄概要◇中長距離の大量・高速輸送ができる公共交通機関の代表です。基
本的に新たな路線整備は大都市部に限られる一方で、地方鉄道では利用者減少が顕著な路線が多く存在します。鉄道を基軸として、バスや自転車等他交通機関との連携が重要です。

新交通システム◇中規模程度の輸送能力を持ち、道路などの公共物の上空空間に設置した専用のガイドウエイを短い運転間隔で自動走行する車両システムです。 具体的には、モノレールなどが考えられます。

路面電車(LRT)◇道路に敷設された軌道を走行し、道路交通信号に従う交通機関です。郊外部と市街地を結ぶ場合は、専用軌道を持つ路線が多くなっています。LRT（Light Rail Transit）は、従来の路面電車と比較して、専用軌道を持つなど高い定時性と高い運行頻度、乗降の容易な低床車両などを兼ね備え、新たなまちのシンボルとなりうる交通機関として近年注目を集めています。
◇バスは、鉄道のない地域での主要な公共交通機関であり、鉄道が発達している場合にはこれを補完し、また、駅への端末交通手段としても重要な役割を果たしています。輸送需要があまり多くない路
線、地形条件によって大型車通行が困難な路線などでは、中型ある
いは小型バスが利用されています。低床化、３ドア化など車両に関する各種の改良も行われています。
※バスの運行形態により、高速バス、快速バス、深夜バスなどがあります。
一般的には定時定路線（決まったダイヤ、路線で運行すること。
路線定期運行）ですが、需要（予約）に応じて一部区間を迂回または通過する場合、また予約があった場合のみ運行する形態もあります。これらを一般的に「デマンドバス」と称しています。（路線不定
期運行）◇主として自治体や地域の市民団体等が主体となり、既存の路線バ
ス（一般バス）ではカバーしきれない住民の移動手段を確保するために運行されるバスです。各地域によって定義はまちまちですが、交通空白地域を埋める路線、主要施設・住宅地と駅等を結ぶ路線な
どがあります。
※コミュニティバスも、一般的には定時定路線（決まったダイヤ、路線で運行。路線定期運行）ですが、需要（予約）に応じて一部区間を迂回または通過する場合、また、予約があった場合のみ運行す

路線バス（一般バス）（デマンドバス含む）

コミュニティバス
（デマンドバス含む）

121

る形態もあります。これらを一般的に「デマンドバス」と称しています。
（路線不定期運行）※本マニュアルで用いる「コミュニティバス」の定義については、
104ページをご参照ください。
デマンド型乗合タクシー◇利用者の需要(デマンド)に応じた運行を行うシステムで、タクシー車両（セダンまたはジャンボタクシー等）を用いて、定時定路線
運行ではカバーできない需要に応じようとするものです。路線を定めず一定の区域を面的にカバーする運行（区域運行）のほか、路線が決まっており、予約に応じて運行する（路線不定期運行）があります。利用者の少ない地域、時間帯において、バスより低コストで交通を確保するために導入される例が多くなっています。
※本マニュアルで用いる「乗合タクシー」とは、乗車定員 11 人未
満の車両を用いて行う、一般乗合旅客自動車運送事業または自家用
有償旅客運送（福祉有償運送を除く。）のことをいいます。

図

輸送機関別の需要と輸送力の関係図122

(ｲ) 公共交通と他交通機関の連携施策の概要
レール＆バスライドパーク＆ライド（鉄道）

キス＆ライド（鉄道）

パーク＆バスライド

キス＆バスライド◇鉄道とバスを乗り継ぎ、公共交通機関の連携を図るシステムです。
【施策例】
交通結節点（駅前広場など）を整備・改良をし、鉄道とバスの乗り換え利便性を向上させます。
・駅前広場の整備（バスの乗り入れ）
・バス時刻の改正など◇自家用車（自分で運転）と鉄道を乗り継ぐシステムで、駐車場と駅の連携を図るシステムです。
【施策例】
交通結節点（駅）の周辺に自家用車用の駐車場を設け、鉄道と自家用車の乗り換え利便性を向上させ、自家用車での中長距離移動から、鉄道への転換を図ります。
・駐車場の整備
・駅前広場の整備など◇自家用車(送迎)と鉄道を乗り継ぐシステムで、送迎車と駅の連携を図るシステムです。
【施策例】
駅前広場などを整備し、送迎車両のスペースを設け、家族などによる送迎の利便性を向上させます。
・駅前広場の整備など◇自家用車（自分で運転）とバスを乗り継ぐシステムで、駐車場とバス停の連携を図るシステムです。
【施策例】
交通結節点（バス停）の周辺に自家用車用の駐車場を設け、バスと自家用車の乗り換え利便性を向上させ、自家用車での中長距離移動
からのバスへの転換を図ります。
・駐車場の整備など◇自家用車(送迎)とバスを乗り継ぐシステムで、送迎車とバス停の連携を図るシステムです。
【施策例】
待合所などを整備し、送迎されてからの待機スペースを設けます。
・バス停（待合所など）の整備
など

123

ウ

利用形態による運行イメージ
どの地域にどの交通手段がふさわしいかは、当然ながら地域ごとに異なりますが、そのことを考える１つの基準として、「利用者の大小」と「想定する利用者層の違い」が挙げられます。
(ｱ) 利用者の大小z

一般的に、一度に運送する人数が概ね 10 名以上となる場合は、バスによる対応を基本とします。バスにも様々な大きさ（大型バス～マイクロバス）及び形がありますが、これについては160ページで紹介します。

z

一方、一度に運送する人数が５～９人の場合、もしくはそれ以下の場合は、ジャンボタク
シーまたはセダン型のタクシーによる対応となることが多くなっています。

z

この想定人数については、既存の交通調査やニーズ調査等を勘案し、適正なものとする必要があります。
(ｲ) 想定する利用者層想定する利用者層に応じた輸送サービスを取る場合もあります。例えば通勤通学目的であればスクールバスや企業送迎バス等の混乗型、高齢者の移動目的であれば、福祉バス等の活用も考えられます。

福祉バス
混乗型

デマンド型・不定期
乗合タクシー

ＮＰＯ等による
過疎地有償運送124

エ

コミュニティバス導入に関する課題
全国各地で導入がなされているコミュニティバスですが、導入による効果、評価については多くの議論が起こっています。実際にご利用の少ない路線も多く見受けられ、コンセ
プトや手法について見直す時期にきているといえます。
具体的には、以下の課題が考えられます。

z

計画に際してはあくまでバス路線全体の見直しが不可欠で、その上で計画されることが必要です。（既存路線ではカバーできない領域のあぶり出し）z

導入目的・コンセプトを明確にする必要があります。（例えば移動制約者の外出支援、商店街活性化など）z

輸送のターゲットは誰ですか？（高齢者ですか？それとも通勤通学者ですか？）１つの路線ですべてのニーズを満たすのではなく、明確なコンセプトの元で利用者のターゲットを決める必要があります。そのコンセプトがなく、様々な住民の意見を聞かざるを得ない状
況に陥ると、結果的に誰のためのルートか分からなくなります。

z

住民のニーズに合った路線となっているかを常にチェックする必要があります。（例えば、公共施設巡回型のコミュニティバスが多く見受けられますが、その各施設へのご利用頻度が多いと見込まれるかどうかをチェックする必要があります。利用頻度の少ない施設を単純に結んでも需要は生まれません。
）

z

住民参加型まちづくりの一環としての導入も考えられます。例えば、市民まちづくり組織(TMO：タウンマネジメント組織)などが計画・実施に参加してのバス運行などを通じ、まちづくりのツールとしてコミュニティバスの活用を図るなどが考えられます。

z

アンケート調査や机上の議論だけでは、利用者の真の声は聞こえない。「声なき声」をどのように吸い上げるかが重要です。（例えばグループヒアリングなど）
ex.岡山県津山市の「ごんごバス」：高齢者に対するきめ細かい心遣いが特徴。例えば病院前からわずか 100m 坂を下った先の薬局前にバス停設置。薬局から病院に坂を上る必要がないようにとの配慮から。このような細かいニーズはアンケートでは把握しにくい。

z

必ずしも「循環」である必要はありません。
（長大な循環系統は逆に利用者からは不便で、定時性確保も難しくなります。
）循環としても、小規模なネットワークが望ましいと言えます。

z

基本的に市町村の財政支援が必要な場合が多いですが、導入するからには、最初から公的補助を前提にした運営ではなく、「どうすれば乗ってもらえるか」を議論できる（住民・事業者・行政が同じテーブルにつくことが望ましい）ようにすることが必要です。また、公的支援の際には、福祉政策の面からの評価も必要です。

z「乗ってみたくなるようなバス」を目指す必要があります。新たに需要を掘り起こすためには、今までバスに見向きもしなかった人に関心を持ってもらうことが大事。そのためのデザインも有効です。

z

走らせっぱなしではなく、常に利用者の意見を聞くスタンスをとり、柔軟な対応をしていくことが必要です。
（柔軟に対応できるのがコミュニティバスの強みとも言えます。）

z

既存バス路線との競合が発生する場合のルート調整、運賃調整などがネックとなる場合が125

あり、交通事業者との調整が必要です。ただ、単に競合を回避するのみならず、逆に既存バス路線との有機的な結合をはかり、双方の利便性が向上するように工夫することが望ましいと言えます。
表 コミュニティバスの成功例と失敗例の主な特徴
項目

ルート

運行本数

定時性
運行時間帯

バス停施設

認知

成功事例の要因
利用者の細かいニーズを把握している（たび重なる現地調査やヒアリング等）
コンパクトな運行形態→小回りの利
く効率的な運行、所要時間の短縮

失敗事例の要因
ニーズの高い場所を通らない（目的別のニーズを把握していない）

距離が長く所要時間が長い（一方通行循環系統は特に大回りになりがち）
ニーズに合わせた効率的な運行をし経由地が多すぎてルートが複雑（ルている（公共施設巡回ではニーズの少 ートが分かりにくいと敬遠される）、ない施設はカットするなど）
公共施設巡回型：実際は施設を巡回するニーズがほとんどない
多頻度運行・または毎時 20 分おきな 便数が少ない（バス停で待っている
ど覚えやすいダイヤ、他交通機関との より歩いた方が早いなど）、覚えにく連携がうまくいっている、など
い、他との連携がうまくいっていないなど
定時運行の確保に配慮したルート・ダ 定時運行が出来ない（特に循環系イヤとなっている
統は時間回復がしづらい）ニーズを把握した運行時間の拡大（導 運行時間帯がニーズに合っていな
入コンセプトに沿った運行）
い（帰宅時などの遅い時間帯のニーズに対応できていない）
目的地のすぐ近く（店舗・病院施設内） 施設から遠い、分かりにくい、待合にある、分かりやすい位置にある環境が劣悪、など
上屋やベンチなどがある、など
積極的な PR 活動・利用促進策の推進 コミュニティバスが認知されていない
地域の盛り上げ、応援団が元気→PR 不足ほとんどの市民は知らんぷり

なお、運賃については、利用者の理解が得られる範囲で、かつ事業が持続的に継続できるだけの収入を確保するために設定することが必要です。採算性を度外視して安易に「100円」という運賃とすることは、後々の持続的運行に大きな障害となる可能性があります。
ルートや運行本数が決まると、必要車両数（運転者数）が決まり、おのずとかかる経費が見えてくる（もしくは、先に投入可能車両数があって、その制約で運行できるルート及びダイヤが決まる場合もあります）ので、運賃とかかる経費のバランスを見て適正な運賃を設定することが重要です。

126

オ

既存交通機関の活用(ｱ) 路線バスの活用
当該地域ですでに路線バスが運行されている場合、その路線バスの利用の少ない時間帯などを有効に活用することで、他の地域でコミュニティバスとして走らせることができます。既存路線バス事業者の理解と協力を得ながら、既存路線の利用状況を調べ、利用者が極めて少ないルートまたは時間帯がないかを調べることにより、他に需要の見込めそうな路線があれば、そちらに転用することにより、利用者利便性の向上及びバス事業者の収益性向上の両立が可能な場面も想定されます。まず、既存バス事業者に相談することをお勧めします。
路線バスの活用方法の例□ 路線バスの「空いた時間」に、コミュニティバスとして運行を委託する。
□ 公共交通が利用できない地域については、利用の要望があるときだけ路線バスがルートを変えてデマンド運行することもアイデアですが、その場合、既定のバスダイヤに一時的に遅れが生じたりしますので、あらかじめ住民との合意形成を図っておくことが大切です。

地方自治体が民間バス事業者の経営資源を有効活用した事例：京都府京丹後市
京都府北部の京丹後市では、新たなコミュニティバスを導入するのではなく、民間バス
事業者の経営資源を有効活用し、200 円上限運賃の設定により、住民のモビリティの向上、利用者増による運賃収入の確保を実現することが出来ました。

127

(ｲ) スクールバスの活用
運行中のスクールバスをコミュニティバスとして活用する事例が全国的に見られます。
スクールバスはすでに多くの地域で運行されているものの、登下校時のみ使用されていることが多いことから、地域にとっては、特にそれ以外の時間帯で有効活用できる交通資源です。
スクールバスのコミュニティバス化により、地域住民の交通利便性の向上と車両の効率的な利用や運行経費の抑制、地域コミュニティの活性化が図られます。
表 スクールバスの生活交通としての活用方法
方

法

意

味

間合い利用

登下校時間帯以外の間合いの時間をコミュニティバス化して、一般住民に輸送サービスを提供する。

混乗化

児童・生徒が登下校時に利用することを目的としたスクールバスに一般住民も乗れるようにする。

統合
（乗合化）

スクールバス本来の目的をなくし、コミュニティバスとして乗合化する。

スクールバスを地域輸送として活用する場合の注意点は以下のとおりです。
z

既存交通事業者との競合関係がないか（他に代替する路線がないか）注意する必要があります。

z

スクールバスを前提とする場合、コミュニティバスとしては、ルート・ダイヤに制約があります（例えば台風等の緊急時や行事等に登下校時が変更される際に、配車が遅れる事態も起こり得ます）。

z

有償のコミュニティバスとする場合は、他の陸上輸送同様の道路運送法の手続きが必要です。

z

あくまでスクールバスは児童・生徒を安全に輸送することが目的で、不特定の大人が混乗することに懸念を示す児童生徒（またはその保護者）もいる可能性があります。

z

児童・生徒は無料のままで、一般利用者からだけ運賃を取る場合には、道路運送法の手続
きのほか、工夫が必要です。詳細は次ページaをご覧下さい。

z

文部科学省の国庫補助等を受けて購入したスクールバスをコミュニティバスとする場合は、
有償・無償にかかわらず、目的外使用として、一定の手続きが必要になります。詳細は次ページbをご覧下さい。

z

既存のコミュニティバスと統合しようとする場合、市町村自主運行のバスに対する特別地
方交付税措置の算定基礎となる欠損額は、「遠距離通学地方交付税措置額」を控除したものとなるため交付税が減ります。

128

a

児童・生徒を無料に、一般住民を有料にする方法
児童・生徒の運賃を無料にしたままで一般住民を有料にする場合、一部利用者の優遇を禁じた道路運送法との調整に苦労している自治体が数多く見られますが、地域の創意工夫
により、対応を図っている事例も見られます。
例えば、児童・生徒と一般利用者ともに有料とする規定を盛り込んだ条例を制定した上で、生徒の親に代わって自治体が児童・生徒の運賃を負担し、定期券を児童・生徒に発行するという仕組みを導入し、児童・生徒の運賃を実質無料にする方法があります。

b

国庫補助等を受けたスクールバスのコミュニティバス化に必要な手続き
有償の場合、文部科学省による「へき地児童生徒援助費等補助金により取得したスクー
ルバス・ボートの住民の利用に関する承認要領（平成 8 年 4 月 17 日文教財第 20 号文部省
教育助成局長通知）」に沿った手続きが必要で、以下の要件を満たすことが求められることに注意しましょう。
z 本来の利用者（児童・生徒）の利用に支障がないこと。
z 安全面で万全を期すること。
z 関係機関（市町村・都道府県の教育委員会）が差し支えないと認めたものであること。
z 住民利用による運行収入が、住民利用にかかる運行経費を上回らないよう運賃設定をすること。
z 有償の場合は、文部科学大臣へ承認申請し、承認後、運輸支局長へ道路運送法の許可申請をすること。

【事例】広島県神石高原町
スクールバスを活用した町営バス
小中学校のスクールバス路線のうち、一般住民の交通手段として活用できる路線について、
スクールバスの空き時間を利用して平成 21 年 4 月より町営バスを運行。
併せて、町内のバス運賃の定額化（町内上限 300 円）を実施したとこ
ろ利用者から好評を得ているとともに、高校生の通学対策のみならず過疎化が進む町にとって定住対策にもつながっています。

129

(ｳ) 福祉バスの活用
既存の福祉バスや患者送迎バスをコミュニティバスとして活用する方法もあります。
これらのバスをコミュニティバスとして活用することにより、スクールバスをコミュニ
ティバスとして活用する場合と同様、地域住民の交通利便性の向上、車両の効率的な利用や運行経費の抑制、地域コミュニティの活性化が図られます。
●活用方法
方

法

意

味

間合い利用

運行時間帯以外の間合いの時間をコミュニティバス化して、一般住民に輸送サービスを提供する。

混乗化

高齢者や患者が利用する福祉バス・患者送迎バスに一般住民も乗れるよう
にする。

統合
（乗合化）

福祉バスや患者送迎バス本来の目的をなくし、コミュニティバスとして乗合化する。

注意点は以下のとおりです。
z

競合が予想される交通事業者との役割を明確にし、むやみな競合は避ける必要があります。

z

高齢者・患者ニーズと一般利用者ニーズの調整が必要です。

z

福祉バスや患者送迎バスを前提とする場合、コミュニティバスとしては、ルート・ダイヤに制約があります。
（例えば、診察時間が長引き、出発時間に間に合わなくなる等の事態も起こりうること）

z

有償で住民等を運送する場合、道路運送法の手続きが必要となります。

z

厚生労働省の国庫補助等を受けて購入した福祉バス等をコミュニティバスとする場合は、
有償・無償にかかわらず、目的外使用として、一定の手続きが必要になります。詳細は次ページをご覧下さい。

【事例】広島県三原市
へき地患者輸送バスの見直し（久井町）
路線バス利用不便地域である三原市北東部の久井地域において、患者輸送バスとして使用している市所有のマイクロバスと市立保育所の通所バス（マイクロバス）の空き時間を活用し、誰もが利用できる地域内交通手段として確保しています。
運行ダイヤは基本的に地域内での通院・買い物に便利な時間帯に設定し、幹線交通である
路線バス（２路線３系統）との乗継ぎについても可能な限り対応しています。

130

a)

国庫補助等を受けた福祉バス・患者送迎バスのコミュニティバス化に必要な手続き
有償の場合、厚生労働省による「医療施設等設備整備費補助金により取得したへき地
患者輸送車（艇）の住民利用に関する取り扱いについて（平成 12 年 3 月 31 日 健政発
第 415 号厚生省健康政策局長通知）」（381ページ）に沿った手続きが必要で、以下の要件を満たすことが求められることに注意しましょう。
注意点は以下のとおりです。
z 本来の利用者の利用に支障がないこと。
z 安全面で万全を期すること。
z 関係機関（最寄医療機関）が、住民利用に供することを差し支えないと認めたものであること。
z 住民利用による運行収入が、住民利用にかかる運行経費を上回らないよう運賃設定をすること。
z 交通機関のない地域等の住民に係る運行であること。
z 有償の場合は、厚生労働大臣へ承認申請し、承認後、運輸支局長へ道路運送法の許可申請をすること。
z 無償の場合は、厚生労働大臣に届出をすること。
【事例】 養父市（兵庫県旧養父町）
福祉バスやスクールバスの統合（乗合化）
兵庫県養父市（旧養父町）では、平成 14 年に、運行本数を増やすために、小学校スクー
ルバスや福祉バスをコミュニティバス化しました。
財政的なメリットだけでなく、生徒と大人が一緒に乗ることで、会話や挨拶が交わされるようになり、車内に活気をもたらしたといいます。
他方、スクールバスの車両について、利用者の約４割が「乗降口の段差が高くなり、不便になった」と感じ、これが原因で利用頻度を減らした人が 6.5％にのぼったといいますので、気を付ける必要があります。

131

【事例】北海道当別町（当別ふれあいバス）
当別町では従来運行しているバスと民間で無料送迎しているバスを一元化し、路線・経費を一つにまとめて誰もが利用できるコミュニティバスとして運行しています。

当別ふれあいバスの概要
同じような時間帯に同じような路線を運行していたバス
路線バス・福祉バス（当別町）
対象者：一般住民問
題①

重複している路線

問題②

医療機関等送迎バス（北海道医療大学）
対象者：患者・学生それぞれで負担している経費

地域限定住民送迎バス（スウェーデンハウス）
対象者：限定住民問
題③

利用者が限定されているバス

一元化
路線・経費を一つにまとめてみんなが利用できる
コミュニティバスとして平成１８年４月から運行開始
一路線２００円

乗り放題の応援券

利用しやすいツーコイン
同じ路線ならどこまで乗っても２００円！

全路線・全便乗り放題の応援券があります
バスを住民に応援してもらう意味を込めての名前です132

無料チケットも発行
大学と医療機関では無料
チケットを配布しています
病院・学校利用者は無料でバスを利用できます(ｴ) 路線バスをスクールバスとして活用
文部科学省による「登下校時における児童生徒の安全確保のための路線バス等の活用について（平成 18 年 2 月 17 日 17 文科ス第 423 号）」のもと、各自治体における路線バス等のスクールバスとしての活用が推奨されています。具体的な取組方策としては、以下のことが想定されています。
z 運行中の路線バスを活用し、登下校時に児童生徒が通学に利用する。
z 路線バス会社に委託し、登下校時にその車両をスクールバスとして運行する。
●安全な登下校のための路線バス等の活用に関する協議会
地域の関係者が集まって「安全な登下校のための路線バス等の活用に関する協議会」を設置した上で、地域の実情に応じた運行ルート、運行回数、運行時間等を検討し、合意された事項については諸手続の弾力的取扱・迅速な処理が行われることになりました。
安全な登下校のための路線バス等の活用に関する協議会の構成員
z

関係地方公共団体の教育長

z

関係学校長

z

関係学校の保護者の代表

z

地域住民の代表z

関係地方運輸局長又は関係地方運輸支局長

z

一般乗合旅客自動車運送事業者等関係事業者（貸切バス事業者、タクシー事業者等）

z

都道府県警察（所轄警察署）

z

関係地方公共団体の交通対策担当

z

道路管理者

z

その他必要に応じて学識経験者等

諸手続の弾力的取扱・迅速な処理とは運輸局では、協議会で合意形成された事項に係る道路運送法上の許認可等の手続きについては、標準処理期間の短縮等弾力的な取扱を行うとともに、学校関係者等からの要請に基づいた申請事案についても可能な限り迅速に処理することとしています。
また警察では、道路運送法上の認可（既存バスをスクールバスとして活用する場合の事業計画の変更に係わる国土交通大臣の認可）が必要となる場合に実施されることが通例の地方運輸支局長から都道府県公安委員会に対して意見聴取が省略される等の交通管理上の措置が行われます。

133

(ｵ) 企業が保有するバスの活用
コミュニティバスの導入を考える際、自動車学校や企業、商業施設等が運行している送迎バスを活用する方法もあります。送迎バスをコミュニティバス化することで、行政経費の抑制や企業の地域貢献の推進、地域コミュニティの活性化が図られます。

方

法

意

味

混乗化

自動車学校や企業、商業施設等の送迎バスに一般住民も乗れるようにする。

間合い利用

駅から工場等、送迎バスが片道の場合、その帰りの間合いの時間をコミュ
ニティバス化して、一般住民に輸送サービスを提供する。

●基本的な位置づけは、運行中のバス路線の補完
自動車学校等の送迎バスは、あくまでもバス路線を補完する手段として活用しましょう。路線バス等のバス路線が有料で運行している区間においては、送迎バスの乗降をできないようにする等、バス路線への配慮が必要になります。
z 競合する交通事業者との調整が必要です。
z 利用対象者が限定されます。
z 増便が難しいため、利用者増への対応は難しくなります。
z 運行時間が従来より長くなってしまうため、元々の利用者に理解してもらう必要があります。
z 自治体が補助金を出したり、住民から運賃を徴収した場合、道路運送法上の有償運送に該当し、許可等が必要となりますので、注意が必要です。（送迎バスを運行している企業などに“地域貢献”の名目で無償利用をお願いしている場合もあります）
道路運送法により、一般住民からだけ運賃を徴収することはできないため、企業に“地域貢献”という理解を得た上で、地域住民が混乗させてもらうというかたちを取り、行政は利用する住民の損害保険料を負担するといった支援が一般的です。
また、運行中のバス路線の補完という位置づけのため、対象者を限定する必要があります。
愛知県豊田市や千葉県我孫子市、船橋市等の全国の先進事例を見ると、高齢者等の特定の住民をあらかじめ登録しておき、空席があった場合に混乗させる取り決めを事業者と結んでいるケースが多く見られます。

134

【事例】豊田市（愛知県） 自動車学校送迎バスの混乗化
市内にある 2 つの自動車学校の教習生送迎に運行している送迎バスの空きスペースを活用し、社会貢献活動として、乗車を希望する高齢者や障がい者の輸送を平成 14 年から無償で実施し、若者と高齢者の新たな出会いの場となっています。自動車学校は、社会貢献の一環として、教習に支障のない範囲で高齢者等を運送し、行政は「バスカード」の発行など、事業実施に必要な支援を行っています。スクールバスの本数等に限りがあるため、利用対象を高齢者と障がい者に限定していますが、地域での口コミでご利用が増え、年間６千人程度の利用があります。
出典：豊田市・「市民と行政」でつくる新しい力 ～ とよたの共働事例集

135

カ

自家用有償旅客運送(ｱ) 市町村運営有償運送
市町村運営有償運送とは、市町村が、当該市町村の区域内において、地域住民の生活に必要な旅客輸送を確保するため、市町村が主宰する地域公共交通会議（地域協議会の分科会として設置された場合を含む）の協議結果に基づき運送を行うものです。
まずは道路運送法に基づく地域公共交通会議で市町村運営有償運送の必要性等を協議し、合意を得ることから始まります。その後、登録の申請、運輸支局の審査を経て登録に至り
ます。

【構成員】
○主宰する市町村長又は都道府県知事その他の地方公共団体の長 ○一般乗合旅客自動車運送事業者その他の一般旅客自動車運送事業者及びその組織する団体 ○住民又は旅客 ○地方運輸局
長 ○一般旅客自動車運送事業者の事業用自動車の運転者が組織する団体【任意構成員】○路線を定めて行う一般乗合旅客自動車運送事業または市町村運営有償運送について協議を行う
場合には道路管理者及び都道府県警察 ○学識経験を有する者その他の地域公共交通会議の運営上必要と認められる者

136

市町村運営有償運送は、以下の 2 つの輸送について導入できます。
□ 交通空白輸送□ 市町村福祉輸送
交通空白輸送市町村福祉輸送概要

過疎地域などの交通空白地帯において、一般乗合旅客自動車運送事業によっては地域
住民の生活に必要な輸送を確保することが困難な場合において、市町村自らが行う住民の輸送サービス。

身体障害者、要介護認定者等であって、市町村に会員登録を行った者に対する外出の支援のために市町村自らが行うドア・ツ
ー・ドアの個別輸送。

運行主体

市町村
※運行を旅客運送事業者へ委託することも可

対象者

当該市町村の住民・親族等※会員制
当該市町村の住民のうち①身体障害者手帳の交付を受けている方②要介護認定を受けている方③要支援認定を受けている方④その他障害を有する者で移動制約者等であって、当該市町村に会員登録を行った
方

使用車両

使用車両に制限はありません （リフト付等
移動制約者の乗降を円滑にする設備のある車両も含む）

定員 1 1 人未満の自家用自動車（白ナンバー）で、寝台車、車いす車、兼用車、回転シート車、セダン等が使用可能です。

運転者の
要件

・普通２種免許を有することが要件になり ・「交通空白輸送」に係る運転者の要件をます
満たし、かつ、以下の要件を満たす方
・なお、困難な場合は、普通 1 種免許保有 ◇福祉自動車以外の自動車を使用する場者で効力が過去２年以内に停止されていな 合は、次の要件のいずれかを備える方
い方で、かつ、次の要件のいずれかを備え ・社会福祉士及び介護福祉士の登録を受ける方である必要があります。
ていること○国土交通大臣が認定する講習を終了して ・国土交通大臣が認定する講習を終了して
いること
いること
○国土交通大臣が認める要件を備えること ・国土交通大臣が認める要件を備えること

運賃の設定

・燃料費等を勘案して実費の範囲内であること
・合理的な方法により定められ、旅客にとって明確であること・営利目的と認められない妥当な範囲内であること
当該地域又は隣接市町村等における一般乗 ・当該地域又は隣接市町村等における一般合運送事業の運賃、当該地域における撤退 乗用運送事業に係る運賃の 2 分の 1 を目安
前の一般乗合運送事業の運賃を目安とする とする・運送の対価以外の対価については一般乗用運送事業の料金を参考に定めることが
できる

137

(ｲ) 福祉有償運送、過疎地有償運送
平成 18 年に道路運送法が改正され、要介護者や障害者など自力での移動が困難な方々が通院などをしようと考えても、地域の事情からタクシーなどの公共交通機関による輸送サービスが必ずしも充分に提供されていない場合には、対象地域において地方公共団体が道路運送法に基づく運営協議会を設立し、合意が得られたときは、ＮＰＯや社会福祉法人
といった非営利活動法人等によって、自家用有償旅客運送（福祉有償運送や過疎地有償運送）を行えることになりました。

138

自家用有償旅客運送（福祉有償運送、過疎地有償運送）に関する留意点は以下の通りです。
福祉有償運送過疎地有償運送概要

ＮＰＯ法人等が、実費の範囲内であり営利とは認められない範囲の対価によって、自家用自動車を利用して、公共交通の利用が困難な高齢者等の通院・レジャー等の送迎サービス

過疎地域などバスやタクシーなどの公共交通機関だけでは、十分な輸送サービスが確保できない場合、ＮＰＯ法人などが実費の範囲内であり営利とは認められない範囲の対価によって行う輸送サービス

運行主体

ＮＰＯ、市町村、公益法人、認可地縁団体、農業協同組合、消費生活協同組合、医療法
人、社会福祉法人、商工会議所、商工会

対象者

※会員制
身体障がい者、要介護者、要支援者など公共交通機関を使用して移動することが困難
な方※会員制
過疎地域の住民及びその親族等

使用車両

乗車定員 10 名以下の自家用自動車（白ナンバー）で、リフト等の特種な設備等を備えた自家用自動車（軽自動車を含む）又はセダン型の一般車両が使用可能です使用車両に制限はありません

運転者の
要件

・普通２種免許を有することが要件になります
・なお、困難な場合は、普通１種免許所持者で、一定期間運転免許停止処分がなく、安全運転、乗降介助等に関する講習を受けるなど十分な能力・経験を有していることを要件として認めています

運賃の設定

・運賃は、営利を目的としない範囲とする必要があります
・福祉有償運送、過疎地有償運送ともに、当該地域におけるタクシーの上限運賃の概ね２分の１以下を目安として、地域の特性等を勘案して定めることとされています

139

●普通 1 種免許保持者が運転者になるには講習の受講が必要
旅客を運送するに当たって最も優先すべきことは安全性の確保です。プロである交通事
業者はさまざまな安全対策を講じていますが、市町村や NPO 等が係わる自家用有償旅客運送においても安全の確保は必須事項と言えます。
自家用有償旅客運送では、普通 2 種免許保持者がいない場合は、要件を満たす普通 1 種免許保持者を運転者とすることが可能ですが、安全性の確保等の観点から、下記の講習を受講することを要件としています。
＜講習の内容＞
１. 関係法令等に関する講義（２０分）
安全ルールの遵守等道路交通法、道路運送法その他の関係法令（福祉有償運送の場合は、その実施に当たり必要となる関係法令等）に係わる基礎的な知識等に関すること
２. 安全・安心な運行と緊急時の対応に関する講義（５０分）
日常点検等安全・安心な運行に必要な基礎知識、交通事故や利用者の体調不良等の緊急時に的確に対応するための知識や方法等に関すること
３. 運転方法に関する講義（４０分）
安全運転の基礎知識及び運転時における適性や基本的な動作、利用者の乗車時における運転方法等に関すること
４. 運転方法に関する演習（受講者一人当たり２０分）
運転方法（福祉有償運送の場合は、福祉自動車の運転方法）及び利用者の視点に関すること※福祉有償運送の場合は、上記の他に、「障害の知識及び利用者理解に関する講義」（５０分）「基礎的な接遇技術及び介助技術に関する講義」（１２０分）「福祉自動車の特性に関する講義」（６０分）「福祉自動車の運転方法等に関する演習」（受講者一人当たり２０分）があります

なお、「福祉輸送はＮＰＯに委託運営」と考えるだけでなく、既存のタクシー事業者のサービスを確認することが望ましいです。今では、多くのタクシー事業者が福祉輸送に取り組んでいる事例が見受けられます。

140

●安全運転管理者制度及び届出について
道路交通法に基づき、一定以上の台数の自家用自動車を保有する事業所において、運行計画や運転日誌の作成、安全運転の指導を行う者として、その使用の本拠ごとに、安全運
転管理者等を選任しなければなりません。安全運転管理者等とは、安全運転管理者及び副安全運転管理者をいいます。この安全運転管理者等は、年一回の講習参加が義務付けられています。
次に該当する事業所は、道路交通法により、それぞれ安全運転管理者、副安全運転管理者を選任して、県公安委員会に届け出なければなりせん。（道路交通法第 74 条の３第１項、第４項）○安全運転管理者
乗車定員 11 人以上の自動車を１台以上使用している事業所
その他の自動車を５台以上（自動二輪車（原動機付自転車を除く）１台は 0.5 台で計算）使用している事業所
・自動車運転代行業者については、営業所ごとに選任が必要○ 副安全運転管理者
20 台以上の自動車を使用している事業所（20 台以上 20 台ごとに１人）
・自動車運転代行業者については、10 台以上 10 台ごとに１人○安全運転管理に関する義務（道交法施行規則第９条の１０）
ア

運転者に対して安全運転確保のため交通安全教育指針に基づく交通安全教育を行うこと。

イ

運転者の運転適性、技能及び知識並びに法令等の遵守状況を把握すること。

ウ

自動車の運行計画を作成すること。

エ

長距離、夜間運転時の交替運転者を配置すること。

オ

異常気象時等に安全確保に必要な指示と措置を講ずること。

カ

点呼等により、運行前点検の実施、飲酒・過労・病気等の確認を行い、安全運転の確保のため必要な指示を行うこと。

キ

車両に運転日誌を備え付け、運転者に記録させること。

ク

運転者に対し、自動車の運転に関する技能、知識等安全運転を確保するため必要な事項について指導を行うこと。

141

●整備管理者の選任
整備管理者制度は、事業場における点検・整備を徹底することにより事故の防止、環境の保全を図ることを目的とした制度です。
平成 19 年７月に制度が改正され、①自動車運送事業者にあっては外部委託の禁止、②
解任命令の効果的発動、③資格要件の見直し、④補助者の明確化、⑤点検整備に係る記録の営業所への保管が平成 19 年 9 月 10 日（③のみ同年 7 月 10 日）より施行されました。
一定台数以上のバス、大型トラック又は事業用自動車を使用する自動車の使用者は、その使用の本拠ごとに、一定の要件を備える「整備管理者」を選任して必要な権限を付与し、自動車の点検・整備及び自動車車庫の管理に関する事項を処理させなければなりません。
（道路運送車両法）
整備管理者の選任が必要な使用の本拠は、次表のとおりです。

整備管理者の主な権限は以下のとおりです。（道路運送車両法施行規則第 32 条）
・日常点検の実施方法を定める
・日常点検の結果に基づき、運行の可否を決定する
・定期点検を実施する
・随時必要な点検を実施する
・点検の結果必要な整備を実施する
・定期点検と整備の実施計画を定める
・点検及び整備に関する記録簿を管理する・自動車車庫を管理する・点検及び整備等に関し、運転者、整備員等を指導・監督

142

(8)

デマンド交通ここがポイント！
デマンド交通は、従来のバスでは採算的に合わない地方部において、比較的低コストで交通を確保する手段として近年注目を集めていますが、デマンド交通がふさわしい場合とそうでない場合があります。デマンド交通の特性が発揮できるよう、その特徴と課題を理解しましょう。

ア

デマンド交通の特性と考え方(ｱ) 概要デマンド運行とは、通常の路線バスのような定時定路線の運行ではなく、利用者がある
場合にのみバスまたはタクシーを走らせる、すなわち“需要（Demand）”に応じて経路や運行時間を変えて車両を運行するしくみのことです。概念的には以下の図の通りですが、細かい分類は次ページのようにいくつかのパターンがあります。

資料：全国デマンド交通システム導入機関連絡協議会

143

(ｲ) デマンド交通にふさわしい条件
定時定路線のバスとデマンド交通を区分する、1 路線当たりの利用者数や 1 便当たりの利用者数などの明確な基準がある訳ではありませんが、一般的には、道路に沿ってある程
度“まとまった需要”がある場合には、定時定路線のバスが適する一方、時間的にも地理的にも“需要が分散”している場合は、デマンド交通が適していると言えます。

定時定路線のバスは、需要の大小に関わらず初期費用がかかる一方で需要の大小による影響はあまり有りません。一方でデマンド交通は、初期費用こそ小さいですが、需要が多くなると、費用も大きくなりがちで、結果的に定時定路線方式のほうが総費用が小さな場
合があります。すなわち、二者のコストを比較すると必ず分岐点があるはずで、地域の実情に合わせて、定量的に需要及びコストを試算しながら導入の可否を検討することが望ましいです。
費用の大きさデマンド交通定時定路線↑分岐点

需要の大きさ図 定時定路線の交通とデマンド交通の需要と費用の関係（イメージ）

144

イ

デマンド交通の運行方式(ｱ) デマンド交通の法的な位置づけ
運行形態の詳細な区分を、道路運送法 4 条許可の運行形態についてみると、図表の通り「路線定期運行」、「路線不定期運行」、「区域運行」の 3 種に大別することができます。
このうち、デマンド交通は、「路線不定期運行」または「区域運行」に分類されます。
表 道路運送法における 4 条許可の運行形態

運行形態

概要

例

路線定期運行・路線を定めて運行するものであって、設定する
運行系統の起終点及び停留所の時刻設定が定時である運行の形態。

・一般の路線バス
・フリー乗降制

路線不定期運 ・路線を定めて運行するものであって、設定する
行
運行系統の起点又は終点に係る時刻の設定が不定である運行の形態。

・観光型乗合タクシー
・デマンド型乗合タクシー（路線が決まっており、予約があった場合だけ運行する
場合など）

区域運行

・デマンド型乗合タクシー（運行エリアが決まっているが、路線は決まっていない
場合など）

・路線を定めず、旅客の需要に応じた乗合運送を行う運行の形態。

145

(ｲ) 路線形態による分類
デマンド交通の路線形態は、以下に示すようにいくつかの考え方がありますが、「路線を固定した上で、予約があった場合に運行」方式と、「路線は決めずにエリアだけ決めておき、需要に合わせてエリア内を巡回する」方式とに大別されます。
表 デマンド交通の運行方式●路線固定型デマンド
コミュニティバスに準じた運行方式で、所定の時刻、所定の停留所で乗降車を行うが、予約があった場合にのみ運行し、それ以外の場合は運行しない。所定の運行経路上でフリー乗降区間を設けたものや予約に応じて停留所を最短ルートで運行したり、運行を取りやめたりするなど、定期運行する路線バス（コミュニティバス）に比してフレキシブルな運行形態となっている。
●迂回型デマンド
定時定路線の交通機関を予約に応じて迂回運行させる運行方式。既存乗合バス路線やコミュニティバス路
線を予約に応じて迂回運行させ生活交通不便地域のモビリティ確保に応える。路線の途中で迂回運行する
ものや、路線の末端で路線延長して運行するパターンなどがある。
●起終点固定型デマンド
予約に応じて車両を配車し、起終点間をドアツードアに近い交通サービスで提供する運行方式。起点の位置と出発時刻のみ固定しておき、途中経路は予約に合わ
せて運行する。エリア毎に所定の停留所が設けられたものやフリー乗降のものまで様々な運行パターンが考えられる。沢に沿った中山間地域と市街地・施設の接続に多い。
●完全デマンド
予約に応じて車両を配車し、指定エリア内でドアツードアに近い交通サービスを提供する運行方式。路線と起点、終点は固定されておらず、予約に応じエリア内を巡回しながら需要に応じて運行する。エリア毎に所定の停留所が設けられたものや完全フリー乗降のものまで様々な運行パターンがある。点在した集落と市
街地・施設の接続に多い。
定路線（予約不要：非デマンド）

予約があれば決まった経路を運行（ショートカットも可）

予約に応
じて迂回
一部
デマンド
定路線

定路線（予約必要・予約に応じて運行）
路線不定（区域運行）

146

「デマンド方式」の分類とメリット・デメリットは以下のとおりです。
名称

特性

メリット・デメリット

路線固定型デマンド・最もバスに近い運行形式で、予約があった場合のみ運行とするものです。
・基本的には、停留所を設置し、そこでの乗降のみとなります。

○時刻表が決まっており、出来るだけバスに近いサービスを提供する
ことで、分かりやすい情報提供が可能です。
●完全デマンド等と比べて路線や
細かいニーズ対応への柔軟性には劣ります。

定路線迂回型
デマンド

・基本的にバス同様の走行（予約がなくても運行）ですが、予約があった場合に一部区間を迂回するな
どの運行となるものです。

○予約がある場合のみ迂回することで、効率的に迂回ルート沿線のニーズに応えることができます。
●コスト削減効果は限定的なものとなります。

起終点固定型
デマンド

・起点の時刻表が決まっており、途中経路が需要に合わせて変化する方式です。

○路線固定型や迂回型と比較すると、需要にあわせた運行となるため、冗長なルートをある程度回避することができます。
●利用地域や利用者の多寡により、目的地に到着する時刻にバラツキがでます。

完全デマンド・時刻表なし。玄関口まで送迎します。利用者の求める時間に、行きたい場所まで送迎します。
・乗合ですが、提供されるサービス
内容は通常のタクシーに近いものとなります。

○利用者にとっては、ドアツードアの利便性が最も高くなります。
●利用地域や利用者の多寡により、目的地に到着する時刻にバラツキがでます。
●対応可能な需要量が、最も少なくなります。
●予約が多い場合は手作業での配車は困難で、デマンド運行システ
ム等の援用が考えられますが、コスト増の要因となります。

147

ウ

制度設計
(ｱ) サービスレベルの考え方

デマンド交通のサービスレベルは「乗降地点」「経路」「ダイヤ」のそれぞれの自由度をどのレベルに設定
するかをまず考える必要があります。その上で、車両数や予算等の制約の中で運行本数や運賃をどのように設定するか、下記に示すメリットやデメリットを勘案しながら考えていきましょう。
表 デマンド交通のサービスレベル尺度（検討例）
自由度
低い
↑
↓
高い
サービス
低い
↑
↓
高い

乗降地点
所定の停留所でのみ乗降可能
所定の経路上でフリー乗降区間有
所定の停留所がない

経路
所定の経路上を必ず運行
所定の経路に予約制迂回区間有
所定の方向にフリー乗降
所定の経路がなく完全フリー乗降

週間運行日数
一日運行回数
2～3日（最低限レベル）
3回（最低レベル）
平日のみ
5回（1/2h程度）
平日＋土曜
10回（1/1h程度）
毎日
15回（1/1h+ピーク増便）

ダイヤ
所定の時刻に必ず運行
所定の時刻に予約に応じて運行
所定の時間帯に予約に応じて運行
所定の時間がなく随時運行

運賃200円～1300円程度
200円～500円程度
200円，300円程度
200円均一料金

運行範囲
地区内に限る
地区内＋近接結節点
地区内＋中距離結節点
地区内＋地区外目的施設

表 デマンド交通のサービスレベル尺度別のメリットデメリット（検討例）
自由度
所定の停留所でのみ乗降可能
乗降
所定の経路上でフリー乗降区間有地
点
所定の停留所がない
所定の経路上を必ず運行
経 所定の経路に予約に応じた迂回区間有路 所定の方向にフリー乗降
所定の経路がなく完全フリー乗降
所定の時刻に必ず運行
ダ
所定の時刻に予約に応じて運行
イ
ヤ 所定の時間帯に予約に応じて運行
所定の時間がなく随時運行

低い
↑
↓
高い

低い
↑
↓
高い

低い
↑
↓
高い

利用者
停留所までのアクセス時間がかかる目印がある安心感がある↑↓
ドアツードアに近いサービスが可能
予約運行への不安感がある
運行経路に拘束される定時性への信頼感がある↑↓
柔軟な運行が可能になる
定時性が損なわれやすい
運行時刻に拘束される定時性への安心感がある↑↓
好きな時間に乗車出来る
定時性への不安感がある

サービス 利用者
3回（最低レベル）運
行 5回（1/2h程度）
回 10回（1/1h程度）
数
15回（1/1h+ピーク増便）

低い
↑
↓
高い

運行時刻に拘束される↑↓
利用しやすい2～3日（最低限レベル）運
行 平日のみ日 平日＋土曜
数
毎日

低い
↑
↓
高い

運行日に拘束される↑↓
利用しやすい200円～1300円程度
運 200円～500円程度
賃 200円，300円程度
200円均一料金
地区内に限る運
行 地区内＋近接結節点
範 地区内＋中距離結節点
囲地区内＋地区外目的施設

低い
↑
↓
高い

低い
↑
↓
高い

運行・運営
乗降地点の安全性を事前に確認出来る
乗降地点の知識が少なくてすむ↑↓
乗降地点の安全性が保証されない
乗降地点に相応の知識が必要
運行管理が単純↑↓
経路が複雑になる可能性がある
所要時間が長くなる可能性がある
逐一ルート設計が必要
運行管理が単純
定時性を確保しやすい↑↓
運行管理が複雑化（コスト増の可能性）
定時性の確保が困難
運行・運営
運行経費を最小限に抑えられる
他地域と整合性がある↑↓
運行経費がかかる
他地域とのバランスが悪くなる
運行経費を最小限に抑えられる↑↓
運行経費がかかる補助負担を最小限に抑えられる
既存交通との整合性もある↑↓
補助負担が大きくなる
他地域とのバランスが悪くなる
最終目的地までの所要時間が長くなる 地域内交流拠点の創出が期待出来る
乗換回数が多くなる可能性がある
効率的な運行が可能↑↓↓
最終目的地までの所要時間を抑えられる 並行既存交通との調整が必要
乗換回数を少なく抑えられる
運行が非効率的になる
利用しにくい↑↓利用しやすい148

(ｲ) 利用者制限の考え方
デマンド交通導入の目的や運行形態を鑑み、利用者を地域住民や登録者のみに制限する
か、全ての方々が利用できるよう制限しないかを検討します。なお、利用者制限を行う場
合、登録制のような利用者を制限するシステムの検討が必要になります。
(ｳ) 使用車両の考え方
デマンド交通の使用車両は、専用の車両を用意して運行するもの、委託事業者の車両資源にステッカーなどでデコレーションして流用するものなどがあります。また、需要量に応じて、小型バスやジャンボタクシー、中型タクシーなどから選択することになります。
対象地域の道路状況によっては小回りの利く中型・小型タクシーの導入も考えられ、地域・運行形態の特性にあった車両の検討が必要です。
(ｴ) 予約システムの考え方
デマンド交通の予約システムは、専用のＩＴソリューションを駆使する方法、事業委託を行ったタクシー会社の配車システムで賄う方法などが考えられます。需要量や予算、委託事業者との関係から適切な予約配車システムを検討する必要があります。
z 専用システムの構築
デマンド交通の専用システムについては、デマンド交通システムの利便性が評価されている半面、相応の費用が必要となります。ソフトウェアパッケージには選択の幅が用意されているため、どのシステムを導入するか見積もりを立てて比較検討する必要があります。
z タクシー会社の配車システム利用
委託事業者のタクシー会社の配車システムを利用する場合、新システム導入のイニシャ
ルコスト負担を軽減することができます。
(ｵ) 運賃体系の考え方
デマンド交通の運賃体系は、定額とするもの、利用区間の距離に応じて従量制とするものなどが考えられ、他の交通機関との整合性や受益者負担の観点から適切な運賃体系を検討する必要があります。また、子どもや障がい者の割引について検討し、自治体がどのような補助負担を行い、関与するのかも合わせて検討する必要があります。

149

エ

デマンド交通の導入可能性の確認のポイント(ｱ) 事業者の参画意向やノウハウ
デマンド交通は、タクシー事業との競合の可能性が高くなるため、導入にあたっては地
元タクシー会社との協議が必要になります（地域公共交通会議での協議が調い、合意されていることが前提）。ノウハウの部分については、通常の交通事業者であれば概ね対応可能と考えられますが、事業に対する参画意向を確認する必要があります。
また、地元のタクシー事業者であれば、一定水準以下の利用者数であれば、予約に対する効率的な配車方法を判断することも可能になることが多いため、必ずしも高価なシステ
ムなどが必要ということはありません。
(ｲ) 推定される需要量（一定規模以下であること）
デマンド交通は利用者の多様なニーズに応えるという特性から、（車両数が限られた中で）需要が一定規模以上見込まれる地域での導入は難しくなります。
「投入可能な車両数」、「運行形態」、「推定される需要量」などを確認しながら、定時定路線が良いかデマンド交通が良いかを判断しましょう。
(ｳ) 合理性、効率性について
デマンド交通の導入に当たって最も留意すべき点の 1 つは、運行エリアを広くしないということです。高い収益があまり見込めない運行システムであるため、運行エリアを広げるほど採算性が悪くなります。バス路線のルートにつなげるかたちでデマンド交通を行う
等、既存の交通資源と組み合わせて、うまく活用することがポイントです。
特に、デマンド交通を特定地域限定で提供する場合、「対象となる地域とタクシー会社の営業所の位置関係」などがネックになることがあります。契約内容や運行形態にもよりますが、営業所から対象地域までの距離が離れている場合は、非効率な運行となり、コストが増加する要因ともなります。
(ｴ) コストの変化
契約内容や直接経費の変化（燃料費など）があるため一概にはいえませんが、予約受付やシステムの維持管理費などの間接費用が発生することになるため、定時定路線と比較してランニングコストの増加要因が多くなります。
デマンド交通は、もともと需要の少ない地域で、需要があるときだけ運行する仕組みな
ので、事前の予約を受けたりする仕組みが必要になります。全国的には、予約センターの新たな設置や機材の購入等の高額な初期投資を行うところも見受けられますが、事業者の既存の事務所スペースや空き店舗を活用することで事務所設置費用を抑えたり、運行エリ
アが小さい場合には携帯電話を活用したりするなど、事業者の既存の施設や設備を活用することで、イニシャルコスト及びランニングコストを抑えること等をおすすめします。
(ｵ) 複雑なシステムに対する住民の理解
定時定路線と比較すると、予約が必要など、仕組みが複雑になるため、住民の理解や十分な周知が必要となります。

150

(9)

運行路線設計
ここがポイント！
運行ルートの基本的考え方（循環型、ピストン運行型等）、ダイヤ設定時の留意点（他交通との結節性、パターンダイヤ等）、車両配車及び運転者の業務に関する配慮事項等、ダイヤ設定に係るポイントについて解説します。

ア

ルート設定
ニーズ調査の結果や導出された基本方針を踏まえ、アクセスすべき施設や集落などを選択します。この際、アクセスすべき施設は多めに選択しておき、実際にルート設計を行う
際の調整に備えて優先順位をつけておくと良いでしょう。
次に、対象となる集落や候補となる施設を結ぶ、効率的なルートを設計します。特に、運行目的が不明確なことに起因する路線の冗長化は、避けなければなりません。
一方で、路線バスとの役割分担を明確化する必要があります。路線バスとの競合は避け、相乗効果が得られるようなルート設計を心掛ける必要があります。
上記を踏まえながらルート設定を行いますが、循環型、ピストン型とバリエーションが考えられ、それぞれメリット・デメリットがありますので、以下のモデルを参考としながら、ルート設定を行なって下さい。

路線設定モデルの条件とメリット・デメリット（数字は例示）＜１＞片方向循環型
C 地点
A 地点

＜２＞ピストン型

C～D 間の需要が多い場
合、一周が 30 分以内の小循環なら有利
B 地点

A 地点

D 地点
・１周３０分以内、３０分間隔一方通行の運行とすると、バスは１台で済む。
・B→D は近いが D→B は遠回り。

B 地点

C 地点

・片道１５分以内（往復３０分以内）
３０分間隔の運行であれば、バスは１台で済む。

逆方向の需要が多い
場合、一周所要時間が長い場合は不利

両方 向運行は多く のバスが必要。

＜３＞両方向循環型

集落・施設が同一線
上 の 場 合は こ ち らが有利。

系統が長 いとバスは多く 必要であり、非効率。

＜４＞大循環型

C 地点

C 地点
B 地点

A 地点

B 地点

A 地点

D 地点
行きと帰りの所要時間が一緒であり、遠回りが不要で利便性が高い

・１周３０分以内、３０分間隔で両方向の運行の場合、バスは２台必要

D 地点
C～D 間の需要が多 い場合
は有利

151

E 地点
・１周４０分で、３０分間隔、両方向通行の運行となると、バスは少なくとも４台以上必要。
→需要が多いバス停間をピストン型で運行した方が効率良い場合がある。

イ

分かりやすく使いやすいダイヤ設定

ここがポイント！
運行ダイヤは交通サービスの最大の「商品」であり、いかに使いやすく、また覚えやすくするかが最大のポイントです。一方で車両数や鉄道との接続、運転者の労働条件などの制約条件もあり、ルートの長さと運行本数とも密接に関連しますので、交通事業者やコンサルタ
ント等専門家のアドバイスも得ながら、便利な「商品」となるよう努力しましょう。

(ｱ) 便ごとに輸送の対象や運行の目的を明確化
基本方針およびニーズ調査の結果を踏まえ、需要に応じたダイヤを設計します。このとき、「この便はどの需要層を対象にする」など、全ての便について、輸送の対象や運行の目的などが明確になっていることが望ましいといえます。
(ｲ) 「ニーズへの柔軟な対応」、「効率的な運行」、「シンプルなダイヤ設計」「ニーズへの柔軟な対応」と「シンプルなダイヤ設計」は、条件によってはトレードオフの関係になることがあります。限られた車両台数や運転者数でやりくりする中で、どうしても「あちらを立てればこちらが立たず」という状況に陥りがちですが、ダイヤを考える上での優先順位を考えながら設計することが重要です。具体的には、以下の内容に配慮したダイヤ設計としましょう。
①

鉄道駅での乗継をメインに据える場合は、鉄道ダイヤに合わせることが最も重要ですので、これをダイヤ設計上での優先順位の最上位とします。鉄道がパターンダイヤ（毎時決まった時間に発着する）の場合は、この時点で接続するバス等もパターンダイヤとなることが望ましいですが、ルートの長さ（例えば１時間ダイヤとするには、往復で 50分程度すなわち片道 25 分程度の所要時間以下にする必要があり、これを超えるルート
では必要車両数が増え、コストが増加します。）にも影響しますので、場合によってはルート設定に立ち戻っての検討が必要です。

②

鉄道との接続を特に考えなくても良い場合も、できるだけ覚えやすく分かりやすいパ
ターンダイヤ化（毎時同じ時刻にバスが発車するダイヤ）を目指しましょう。

③

一方で、沿線企業や学校の始業時間や病院の開業時間など、ニーズへの柔軟な対応も必要な場面があります。この場合、必ずしも運行パターンが統一出来ない場合もあるほか、すべてのニーズを充足しようとすると、必ずしも効率的な運行とならない可能性もあり、このあたりは専門家（交通事業者やコンサルタント等）と入念な確認が必要です。
住民や交通事業者を交えた協議の中で、皆が納得できるような答えを模索することが重
要です。

152

(ｳ) 運転者の労働時間
ダイヤの設計には、運転者の労働時間の制約なども考慮する必要があります。2 名以上の運転者を必要とする場合、コストが大幅に増加する可能性があります。
労働時間の規定は、労働基準法が基本となりますが、特にバスを含めた自動車運送事業
は運転者の労働時間が長く不規則なことが多いため、旅客自動車運送事業運輸規則第21条
第1項の規定に基づき、「事業用自動車の運転者の勤務時間及び乗務時間に係る基準（平成13年12月3日国土交通省告示第1675号）」に留意する必要があります。
また、この他に交通事業者ごとに労使協定が結ばれていることもあります。ダイヤや運
行時間帯を決定する際には、以上のような「運転者の労働時間の制約」については、交通事業者とよく協議することが必要です。
【「事業用自動車の運転者の勤務時間及び乗務時間に係る基準」（バス）のポイント】（１）拘束時間について
・4 週平均で一週あたり 65 時間を超えない。（貸切バス及び高速バスは緩和規定あり）
・１日あたりの拘束時間は、原則 13 時間を超えない。
・必要により拘束時間は 16 時間まで許されるが、15 時間を超える回数は一週 2 回まで。
（２）休憩時間について
・勤務終了後、継続 8 時間以上の休息期間を与える。
・上記が困難な場合、一回 4 時間以上、合計 10 時間以上の「分割休息」による対応も可能。（全勤務回数の 2 分の 1 の回数を限度）（３）運転時間・2 日を平均して一日あたり 9 時間、4 週を平均して一週間あたり 40 時間を超えない。
（貸切バス及び高速バスは緩和規定あり）
・連続運転時間は 4 時間以内（運転の中断は、一回連続 10 分以上、合計 30 分以上の休憩が必要）

153

ウ

運賃

ここがポイント！
分かりやすく、利用しやすい、シンプルな運賃設定を心掛けます。ただし、地域公共交通の持続的な確保・維持のため、ある程度の収益性が確保されるような運賃設定を行う必要があります。
(ｱ) シンプルな運賃設定と収益性の確保「コミュニティバスの運行費用は市町村が負担するものであり、運賃はより多くの方に利用していただくことができるような設定とする」という考え方に基づくのであれば、低廉な運賃自体は問題ないように思われます。しかし、逼迫した財政状況の中、地域公共交
通の持続的な確保・維持、また路線バス利用者との公平性の観点などにも留意することも必要です。ある程度の収益性が確保されるような運賃設定を行う必要があるとの考え方も、必要になるかもしれません。地域住民の方々にも、コミュニティバスだけに限らず、バスの運行にどれ程の税金が使われているかについての情報を開示し、誰もが納得するような運賃設定を地域ごとに模索していくことが必要になります。
具体的には例えば「１日平均○人が乗ったら収支率が○％以上となる程度の運賃とする」
といった明確な基準を設けつつ、他地域・他路線とのバランスを勘案しながら決めていくことになります。
(ｲ) 各種割引制度の導入
利用促進のための方策として、基本運賃を下げるだけではなく、特定の利用者層や利用目的に対し、運賃の割引制度を導入することも効果的になります。具体的には、定期乗車券や回数乗車券、高齢者・小児割引、乗継割引など、利用促進や利便性の向上を目的とした各種割引制度の導入を検討します。「利用するほどお得」という状況を創出することで、さらなる利用を促す仕組みを検討します。また、コミュニティバスと路線バスの乗り継ぎが必要となるようなネットワークを構築する際には、乗り継ぎの手間や運賃負担を軽減することが最も重要な課題になるため、「乗り継ぎ割引」などの措置を講じることも考えられます。
一方、地域の特定のイベント時に企画乗車券を発行する、また商店街などとの連携により、バスを利用する度にポイントやマイレージなどが貯まるなどの取り組みも多くみられます。
(ｳ) 無料運行とする場合の問題点
無料で運行されるバス※については、道路運送法の適用外となるため、運行に係る様々な手続きが必要なくなるとともに、運転者の運転免許の制約や運賃収受機器などもなくなることから安価な費用で運行することができるというメリットがあります。
しかしながら、無料運行については(ｱ)で述べたような「地域公共交通の持続的な確保・維持のための収益性の確保」という観点が満たされないと共に、運賃を支払わないことに
よって「マイバス意識の醸成につながらない」、「非利用者のコスト負担の割合が大きくなる」などの問題を内包しているともいえます。
また、最も大きな問題は「安全性の確保」です。道路運送法で安全運行を意図して規定

154

されている様々な制約から外れるため、安全性に不安が残り、事故などのアクシデントが懸念されます。
無料運行は利用者にとってはメリットの大きな仕組みではありますが、その代償としているものの中にも、多くの重要な要素が含まれていることを見落としてはいけません。無料運行を選択することについては、上記のような内容に留意し、各地域で慎重な検討を行う必要があります。
※ここでは、例えば、運行費用の全てを市町村が負担し、利用者の負担が一切ないケースなどを想定しています。

参考：コミュニティバス運行に必要な経費と運賃の簡単な試算（例）
コミュニティバスの運賃と費用の相場感を簡単につかむため、以下のような簡便な試算をしてみましょう。
前提条件
・１周 5km（所要時間 20 分） のコミュニティバスを毎日 10 便（片周りのみ）運行
・１便あたり、平均して 5 人程度の乗車があるものと想定
・運賃は１人 200 円
収入額
・年間収入額は、200 円×5 人×10 便×365 日＝3,650,000 円
経費・コミュニティバス運行に必要な経費は388.37 円/1km 走行当たり（H22 年度全国の民営平均） ×5km×10 便×365 日≒7,087,752 円／年間
上記より、収支差は 3,650,000-7,087,752= ▲3,437,752 円／年間 収支率約 50%
上記では１便当たりの平均乗車人員は 5 人としていますが、次ページに示すとおり、30分以内の運行路線での平均乗車人員は、5.9 人程度となっています。
仮に運賃が 100 円とすると、収支率は約 30％となります。
経費は、あくまで相場観をつかむため平均的な費用としています。バス運行にかかる平均的な費用については387ページをご覧下さい。実際の費用は、車両数及び運行便数で大きく左右されるため、できるだけコストを抑えようとする場合は、少ない車両数で効率良くダイヤを設計することが重要です。

155

表 コミュニティバスの 1 便当たり・１km 当たりの乗車人員（近畿・H16 年度調査）

図 コミュニティバスの運行費の自治体補填率の割合（近畿・H16 年度調査）

図 コミュニティバスの運賃設定の割合（近畿・H16 年度調査）
出典：国土交通省近畿運輸局：コミュニティバスの導入ガイド（近畿管内自治体に対するアンケート結果）

156

エ

運行主体選定ここがポイント！
経営合理化の手段として、「競争入札」や「プロポーザル」による委託事業者の選定が行われることがあります。選定は、運行経費の多寡などの経営合理化指標のみで判断するのではなく、安全性や信頼性など総合的な観点から判断する必要があります。
(ｱ) 基本的な考え方
公共交通を検討する際、利用者ニーズや利便性、効率性、採算性などが主な議論の対象となりますが、最も優先して気を付けなければならないのは「安全の確保」です。交通事業者は、安全と安心の維持に努めなければなりません。
現にバス事業者やタクシー事業者は、次のような安全対策を講じており、行政が独自運行する場合にも、これらのことに配慮することが必要です。
① 輸送の安全に関する組織体制（委員会の設置、指揮命令体制の構築、運転者確保、車両整備、損害保険等）② 輸送の安全に関する計画策定（運営管理者会議の定期的な開催等を含めた年間ス
ケジュールづくり、運行管理等）③ 輸送の安全に関する教育及び研修（新人運転者・事故惹起者研修等の開催、安全管理体制に直接係わる者等への教育等）④ ヒヤリハット、事故の芽情報の収集など（不具合情報やリスク情報の把握、事故等の内容分析・討議、無事故への目標等の事故設定等）

したがって、低コストだけを理由としたバスと運転者が確保されれば、コミュニティバ
スや乗合タクシーを運行できると考えてはいけません。安全性をどう確保するのかということを、きちんと踏まえる必要があります。そのため、次に示すプロポーザル形式が有効と考えられます。
(ｲ) 運行事業者選定
運行事業者選定とは、共に地域公共交通を運営していく「パートナー」探しであり、「安いだけの委託事業者」ではなく「有能な共同経営者」を採用する必要があります。したがって、金額のみを評価基準とする入札よりも、安全性や信頼性、企画提案能力なども加味することができる「プロポーザル」による事業者選定の方が、より望ましい方式であると
いえます。

157

表 事例からみるプロポーザルの実施状況
項目

事例から見る実施状況

参加事業者の募集方法

・都道府県内の運行可能な事業者全てを対象とする事例や、
「乗
合許可」
・
「市内営業所」などの保有を条件として公募する事例などがみられます。

実際の参加事業者数・数十社を対象に公募した事例であっても、営業所位置などの地理的条件もあり、実際に提案する事業者は近隣の２～３社に落ち着く事例が多くなっています。

仕様・提案の範囲など

・ほとんどのケースで、最低限満たすべき仕様（ルート、停留所
位置、ダイヤなど）を市町村から具体的に提示をしています。
・事業者からの提案は、市町村が示した仕様に対する「＋αの利用促進方策」や「運行経費」などとなっているケースが多くなっ
ています。

評価基準

・評価基準は、概ね「基礎条件（運行実績、安全管理など）」、「運
行条件（利用促進方策、運行時間帯など）」、「運行経費」の３点で評価されています。
・各評価項目の配点の重み付けには市町村ごとに違いがあると共に、評価結果を得点化せず、定性的な評価のみで選定されている事例などもみられます。

(ｳ) 評価基準の例
総合的に評価する際の評価項目及び評価要素の例は以下のとおりとなります。評価にあたっての各項目の比重については、運行経費に偏ることのないようにすべきであり、とりわけ運行の安全性には十分な配慮が必要です。
評価要素
運行経費

収益拡大策
運行の安全
性

利用者の利
便性

環境への配
慮
緊急時の対
応能力

評価要素項目の例
・能率的な運営を前提としていること
・安全運行のために必要な経費等の確保
・経費の適正な見積もり－・旅客運送事業の実績
・国土交通省による処分の状況
・運輸安全マネジメントの導入状況
・運行管理体制
・整備管理体制
・営業所と車庫との距離・適切な乗務割、労働時間を前提とした運転者の選任計画
・休憩、仮眠又は睡眠のための施設の設置状況
・重大事故の発生の状況（過去○年間）（重大事故とは自動車事故報告規則第２条の事故をいう。）
・運転者の教育体制・苦情対応体制
・利用者に対する情報提供の体制
・高齢者、障害者への配慮（バリアフリー車両の導入等）
・他の交通機関とのネットワーク構築に向けた取り組み
・低公害車の導入状況
・省エネルギーへの取り組み状況
・交通エコロジー・モビリティ財団のグリーン経営認証又は ISO14001 の取得の有無
・事故時の処理体制
・事故時の損害賠償能力
・災害発生時等緊急時の対応能力
・予備車両の状況

158

【参考事例】○運行経費の多寡のみを基準に事業者を選定したことによって運行に支障が生じた事例
・Ｎ市は、入札で最低金額を提示したＯ社にコミュニティバスの運行を委託したが、Ｏ社が運行経費を抑えるために勤務実態のない運行管理者について虚偽の届出をしていたことから、道路運送法第 40 条の規定に基づく車両停止処分を受けることとなり、コミュニティ
バスの運行に支障が生じる結果となった。
・Ｐ町は、入札で最低金額を提示したＱ社にコミュニティバスの運行を委託することとし、Ｑ社が一般乗合旅客事業者運送事業の許可申請を行ったが、運行管理体制が整っていない
ことなどから許可が得られず、運行直前になって急遽地元の一般乗合旅客自動車運送事業者の協力を得てコミュニティバスの運行にこぎ着けた。
・Ｒ市は、入札で最低金額を提示したＳ社にコミュニティバスの運行を委託したが、Ｓ社は経営不振によりコミュニティバスの委託費の増額をＲ市に要望するも認められないた
め、コミュニティバスの運行から撤退した。
○コミュニティバスの運行経費の一般的な項目例
運送費
人件費（運転者、その他）
燃料油脂費
車両修繕費
車両減価償却費（又は車両リース料）
自動車関係諸税
保険料
バス停修繕費
その他運送費
初期費用
バス停設置費用
音声合成データ作成費
その他初期費用
一般管理費
人件費
その他経費
プロポーザルの実施スケジュール[11 月運行を想定した場合]（例）

159

オ

車両選定

ここがポイント！
コミュニティバス等の導入に向け新たに車両を調達する場合は、需要に応じた「定員」のほかに、バリアフリー性などの「乗りやすさ」と、導入される道路幅員等の状況に応じて選択する必要があります。一方で、車両の維持コストも勘案し、適切な車両を選ぶことが重要です。
(ｱ) バス
バスはそのボディサイズによって、大きく大型、中型、小型の三種類に分類されます。
・大型：長さ 9m 以上または乗車定員 61 人以上の車両
・小型：長さ 7m 以下かつ乗車定員 29 人以下の車両
・中型：上記以外の車両
また、小型バスよりもさらに小さな車両として、いわゆるワンボックス車などが使用される例が多いです。（乗合タクシー等）
また、バリアフリーの観点から、ノンステップバスの導入が進められています。ノンス
テップバスの最大の特徴は、乗車から着席、そして、降車まで段差を感じないでバスの利用が可能な点です。

図 ノンステップバスの断面図
出典：仙台市交通局 HP

大型
大型ワンステップ
大型ノンステップ
中型
小型
小型ノンステップ
乗合タクシー

座席
30
33
22
37
22
12
9

乗車定員（人）
補助
立席
54
47
43
8
6
7
-

計
85
81
66
46
29
20
10

車両サイズ(mm)
全幅
全長
全高
2,490
10,6752,940
2,490
10,6752,900
2,490
10,515
3,010
2,340
8,990
3,125
2,080
6,990
2,820
1,995
5,770
2,830
1,665
5,200
2,265
出典：土木学会、バスハンドブック

160導入する車種については、導入のコンセプト（市街地活性化型、福祉型など）や想定需要によって変化します。小型バスでもステップの高さや座席数など、地域によって様々なバリエーションがあります。小型バスについては、下に示すように数種類のものが市販されています。
機種
日野 ポンチョ価格帯
約 1,500 万円

定員（運転席含む）
ショートボディ（約 6.2 ㍍）25～29 名
ロングボディ
（約 7 ㍍）31~36 名★ノンステップバス

主な事例
東近江市「ちょこっとバス」、朝来市「アコバス」、久御山町「のってこバス」

三菱ふそう ローザ

約 550
～730 万円

29～33 名（約 7 ㍍）

豊岡市「イナカー」、
南あわじ市「らん・らんバス」

日産 シビリアン

約 700 万円

29 名乗（約 7 ㍍）

藤枝市自主運行バ
ス、三豊市コミュニティバス

日野 リエッセⅡ

約 530～780 万円（小型）

29 名乗（約 7 ㍍）

霧島市コミュニテ
ィバス

トヨタ コースター

約 440～820 万円

26～29 名乗（約 7 ㍍）

高松市市民バス(旧
香川町コミュニテ
ィバス)、西尾市六万石くるりんバス

トヨタ ハイエース

約 240～330 万円

10～15 名乗（4.6 ㍍～5.4㍍）

天 理 市「 い ちょ う号」
、有田市

上記価格については車両本体の価格であり、別途改造費や車内設備の設置費用（運賃箱、降車ボタン、つり革等）が必要となる場合があります。

161

(ｲ) 福祉車両
介護タクシー等に用いられる福祉車両は様々なメーカーから出されていますが、代表的な車種は以下のとおりです。
機種

価格帯

定員（運転席含
む）
６～８名乗（4.6㍍）

トヨタ ノア

約 300 万円前後

トヨタ ハイエース

約 400 万円前後

８～10 名乗（4.7㍍）

トヨタ VOXY

約 300 万円前後

５～７名乗（4.6㍍）

日産 NV200 バネット

約 250 万円前後

6～77 名乗（4.4㍍）

日産 キャラバン

約 350 万円前後

８～10 名乗（5㍍）

日産 セレナ

約 300 万円前後

６名乗（4.7 ㍍）

162

カ

運行にあたっての準備と必要な手続き
一台の自動車に複数の旅客が乗り合わせる「乗合運送」を行うためには、道路運送法第４条の規定に基づく許可が必要です。一般乗合旅客自動車運送事業の許可を受けるためには、道路運送法及び同法施行規則に基づき、許可基準その他の基準を満たすことのできることを示す申請書を提出する必要があります。
また、許可後も継続して許可基準その他の遵守事項を遵守してゆかねばなりません。
なお、最低車両数や運賃などのいくつかの基準については、地域の公共交通を維持し、発展させてゆくために開催される地域公共交通会議において合意がなされた乗合運送を行う場合であって、地域公共交通会議において適当と認められた場合に限り、緩和することが可能となっています。
地域で走らせようとしている乗合バスの運行形態を確認する必要があります。この運行
形態ごとに記載事項が異なりますので詳しくはお近くの運輸支局へお問い合わせください。
◎一般乗合旅客自動車運送事業（路線定期運行）
路線及び運行ダイヤを定め、定時定路線の運行を行う形態です。
○経営許可申請書○事業計画変更（路線延長など）認可申請書◎一般乗合旅客自動車運送事業（路線不定期運行）
路線を定め、決まったコースを運行しますが、運行ダイヤ等が不定期となる形態です。
○経営許可申請書○事業計画変更（路線延長など）認可申請書◎区域運行
路線の代わりに営業区域を設定し、区域内においてコースを定めずに運行する形態です。
○経営許可申請書○事業計画変更（営業区域拡大など）認可申請書○運賃料金設定届出書
申請に際して、設定しようとする路線・営業区域において適用しようとする運賃を設定する必要があります。
通常の申請では原価計算の基とした運賃の算定方法及び適用方法の認可を受ける必要がありますが、地域公共交通会議において合意を得ている運賃を適用する場合には、その運賃を届出ることとなっています。

参考１：スクールバス、福祉バス、患者送迎バスを無償で運行する場合、以前は国土交通大臣への届出が必要でしたが、平成 14 年の規制緩和により、道路運送法の諸手続きは必要なくなり、届出も不要となりました。
参考２：なお、運賃と呼ばずに協力金や寄付金等の名目で、車内等でお金（運送の対価）を受け取ることも有償とみなすので、その場合は、道路運送法等の諸手続きが必要となります。
（「運送の対価」についての解釈は次ページをご参照ください。）

163

●道路運送法における登録又は許可を要しない運送の態様
道路運送法第78条の規定により、自家用自動車は、原則として有償の運送の用に供してはならず、災害のため緊急を要するときを除き、例外的にこれを行うためには、国土交通大臣の登録又は許可（以下「登録等」という。）を受けるべきことが定められています。
個々具体的な行為が、有償の運送として、登録等を要するか否かについては、最終的には、それぞれの事例に即して個別に総合的な判断を行うことが必要ですが、主としてボランティ
ア活動における送迎行為等を念頭におきながら、登録等が不要な場合の考え方及びこれに該当すると思われるケースの例を以下のとおり示します。
（１）サービスの提供を受けた者からの給付が、｢好意に対する任意の謝礼」と認められる場合
運送行為の実施者の側から対価の支払いを求めた、事前に対価の支払いが合意されていた、などの事実がなく、あくまでも自発的に、謝礼の趣旨で金銭等が支払われた場合は、通常は有償とは観念されず、登録等は不要です。実際には以下のような事例がありうるものと考えられます。
○

運送が偶発的に行われた場合であって、運送の終了後、運送を行った者に対し意図していない金銭等の支払いが利用者から自発的に行われた場合。（例えば、家事援助等のサービス後、たまたま用務先が同一方向にあり懇願されて同乗させたなどの場合で、利用者の自発的な気持ちから金銭の支払いが行われたとき）○偶発的でない運送であっても、個々の運送自体は無償で行われており、日頃の感謝の気持ちとして任意に金銭等の支払いが行われた場合。（例えば、過疎地等において、交通手
段を持たない高齢者を週に１回程度近所の者が買い物等に乗せていくことに対して、日頃の感謝等から金銭の支払いが行われた場合）⇒

原則として、予め運賃表などを定めそれに基づき金銭の収受が行われる場合には、少額の金銭といえども「任意の謝礼」には該当せず、有償の「対価」となり登録等を要することとなります。ただし、（３）の考え方に基づいて金額が定められている場合は除きます。
⇒

利用者が会費を支払う場合は、会の運営全般に要する経費として収受されている限りにおいては、対価とは解されません。ただし、会費の全部又は一部によって運送サービスの提供に必要なコストが負担される等、運送サービスの提供と会費の負担に密接な関係が認められ、運送に対する反対給付の関係が特定される場合は、会費と称して対価の収受が行われているものと考えられるため、有償とみなされ登録等を要することとなります。
⇒

このほかに、「協賛金」、「保険料」、「カンパ」など、運送とは直接関係のない名

称を付して利用者から収受する金銭であっても、それらの収受が運送行為に対する反対給付であるとの関係が認められる場合にあっては、それらが如何なる名称を有するものであっても有償とみなされます。
（２）サービスの提供を受けた者からの給付が、金銭的な価値の換算が困難な財物や流通性の乏しい財物などによりなされる場合
164

サービスの提供を受けた者からの支払いの手段が、例えば野菜など金銭的な価値の換算や流通が困難な物である場合、一部の地域通貨のように換金性がない場合などは、通常、支払いが任意であるか、又はそもそも財産的な価値の給付が行われていないと認められることが多く、実際には以下のような事例がありうるものと考えられます。
○

日頃の移送の御礼として、自宅で取れた野菜を定期的に手渡す場合。
⇒

ただし、流通性、換金性が高い財産的価値を有する、商品券、図書券、ビール券等の金券、貴金属類、金貨、絵画、希少価値を有する物品等にあっては、これらの収受は有償とみなされ登録等を要することとなります。
○

地域通貨の一種として、ボランタリーなサービスを相互に提供し合う場合であって、例
えば、運送の協力者に対して１時間１点として点数化して積立て、将来自分が支えられる側になった際には、積立てておいた点数を用いて運送等のサービスを利用できる仕組み等、組織内部におけるボランタリーなサービスの提供を行う場合。
⇒

サービスの交換にとどまる場合については原則として登録等は不要ですが、点数の預託がない者に対して寄付金を求め、或いは、有料で点数チケットを購入してもらうなどの場合においては、登録等が必要となるケースがあります。
⇒

地域通貨といっても、エコマネー、タイムダラー、時間通貨など様々な名称があります。その種類、サービスの対象範囲等の内容もまちまちであることから、実際の地域通貨の対象となるサービスの内容、流通の範囲、交換できる財・サービスの内容等に応じ、無償となる場合、有償とみなす場合が存在することとなります。交換可能なものの範囲に広く財物が含まれる場合は、当該地域通貨が実質的に金銭の支払いと同等の効果を有し、登録等を要することとなる可能性が高いといえます。
（３）当該運送行為が行われない場合には発生しないことが明らかな費用（同種の運送を行った場合には、運送目的、運送主体を問わず発生する費用に限る。）であって、客観的、一義的に金銭的な水準を特定できるものを負担する場合
運送目的、運送主体にかかわらず自動車の実際の運行に要するガソリン代等をサービスの提供を受ける者が支払う場合は、社会通念上、通常は登録等は要しないと解されますが、このようなケースに該当するのは、当該運送行為が行われなかった場合には発生しなかったことが明らかな費用であって、客観的、一義的に金銭的な水準を特定できるものであることが必要です。通常は、ガソリン代、道路通行料及び駐車場料金のみがこれに該当するものと考えられ、人件費、車両償却費、保険料等は、運送の有無にかかわらず発生し、又は金銭的な価値水準を特定することが困難であるため、これには該当しません。具体的には、次のような事例がありうるものと考えられます。
○

地域の助け合い等による移動制約者の移送等の活動に対して支払われる対価の額が、実際の運送に要したガソリン代、道路使用料、駐車場代に限定されている場合。（有料道路
使用料、駐車場代にあっては、使用しない場合には徴収することができないものとして取り扱われることを要するものとする。）⇒

ガソリン代相当額などと称して、予め運賃表などを定めそれに基づき金銭の収受が行われる場合には、有償の「対価」となり登録等を要することとなります。
165

（４）市町村が公費で負担するなどサービスの提供を受けた者は対価を負担しておらず、反対給付が特定されない場合など○

市町村の事業として、市町村の保有する自動車により送迎が実施され、それらの費用が全額市町村によって賄われ利用者からは一切の負担を求めない場合。

○

デイサービス、授産施設、障害者のための作業所等を経営する者が、自己の施設の利用を目的とする通所、送迎を行う場合であって、送迎に係るコストを利用者個々から収受しない場合にあっては、当該送迎は自己の生業と密接不可分な輸送と解され、自家輸送として道路運送法の対象となりません。送迎加算を受けて行う場合も同様です。
⇒

ただし、利用者個々から運賃を求める場合、送迎の利用者と利用しない者との間に施設が提供する役務又はサービスに差を設けるなど、送迎に係るコストが実質的に利用者の負担に帰すとみなされる場合には、送迎が独立した１つの事業とみなされることとな
り、登録等が必要となります。
⇒

病院や養護学校、授産施設等から委託を受けて当該施設までの運送を行う場合であって、運送に伴う経費の全額を委託者又は第三者が負担して、利用者からは負担を求めないとしても、委託者との間で一般貸切旅客自動車運送事業又は特定旅客自動車運送事業
契約による運送が行われていることとなり、当該事業の許可等を要することとなります。
⇒

利用者から直接の負担を求めない場合であっても、訪問介護事業所が行う要介護者の運送（介護保険給付が適用される場合）については、有償に該当し、登録等を要することとなります。
○

子供の預かりや家事・身辺援助の提供が中心となるサービスを提供するものであって、運送に対する固有の対価の負担を求めないものである場合は、当該送迎サービスの提供は有償の運送とは解しません。
⇒

ただし、運送を行う場合と行わない場合とで対価が異なる場合や、提供するサービスの中に運送が含まれており、運送に対する反対給付が特定される場合には、有償に該当し登録等を要することとなります。
○

利用者の所有する自動車を使用して送迎を行う場合は、単に他人の自動車の運転を任されただけであり、運転者に対して対価が支払われたとしても、それらは運転役務の提供に対する報酬であって、運送の対価とはなりません。
⇒

自動車の提供とともに行われる運送でない場合には、そもそも運送行為が成立しない

ため、道路運送法の対象とはなりません。したがって、運転者に報酬が支払われたとしても、運送の対価とはみなしません。
ただし、運送の態様又は対象となる旅客の範囲の如何によっては、自動車運転代行業、人材派遣業等とみなされる場合があり、この場合には関係法令が適用されることとなり
ます。

166

キ

道路占用許可と道路使用許可
道路運送法以外で必要となる法律上の許可には、バス停の設置に係わる許可があります。
バス停の設置については、道路管理者と交通管理者（警察）の了解を得てはじめて旅客自動車運送事業の許可申請が行えるようになりますので、事前に道路管理者や交通管理者としっかり協議を行い、許可をとっておく必要があります。
●道路占用許可（道路管理者による許可）
道路上にバス停を設置する場合は、道路法に基づく「道路占用許可」を得る必要があります。標識やバスを待つ人等が歩行者や自動車の通行の妨げになる場合には許可されない場合があります。なお、許可された場合には占用料を支払う必要があります。
●道路使用許可（交通管理者（警察）による許可）
道路上にバス停を設置する場合は、道路交通法に基づく「道路使用許可」が必要となります。交通管理者が交通の安全及び円滑化の観点からバス運行路線について確認を行いますが、バス停を設置する際には交通に支障がないことが条件となるため、バスベイが設置されていなかったり、バス停が自動車走行や歩行の邪魔になったりする場合には許可されない場合があります。
なお、需要が小さい地域で見られる「フリー乗降制（自由乗降制）」については、バス停以外の場所でも乗り降りが出来るものですが、交通量が多いなど、円滑な交通を阻害する
場所等では認められない場合がありますので、交通管理者への相談が必要です。
●バス停を民地に設置する場合の留意点
民家の方に協力を頂き、バス停を民地に置くケースがあります。この場合には道路占用許可、道路使用許可は必要ありません。しかし、交差点前後や見通しの悪いところ等ではバス停を設置しないよう指導されますので、ご注意ください。

167

(10) 運行に必要な経費及び運行の合理化
ここがポイント！
一般的に「公益性」と「収益性」はトレードオフの関係にあります。市町村が行う交通事
業は収益性が主たる目的ではありませんが、逼迫した財政状況の中、経営合理化の方策を模索することは当然といえます。基本的な「増収方策」や「経費削減方策」を理解し、その適用可能性などを検討する必要があります。

ア

地域公共交通に必要な経費
地域公共交通の導入に要する大枠的な経費を事例に基づき紹介します。コミュニティバ
ス、乗合タクシー等の導入（初期投資）と維持管理には、目安として下記の経費がかかります。なお、車両・機材の仕様、運行頻度・時間などによって経費は変わります。運行経費等を試算する場合は、複数のメーカーや交通事業者から見積りをとることが必要です。
■コミュニティバスに要する初期投資額と年間運行経費
コミュニティバスを導入する場合、自治体等が車両を購入して運行事業者に貸与する方式、運行事業者が車両を購入する方式があります。ほぼ毎日運行する場合、車両１台あたりの年間運行経費（車両は運行事業者が所有）は、大型・中型バスで 1,300～1,500 万円／台、小型バスで 1,200～1,300 万円／台前後かかります。
■乗合タクシーに要する初期投資額と年間運行経費
乗合タクシーを導入する場合、タクシー会社の車両（乗務員人件費等含む）を借上げる方式が一般的です。ほぼ毎日運行する場合、車両１台あたりの年間運行経費は、400～
900 万円／台です。年間運行経費は運行時間帯や地域によって異なります。
デマンド型乗合タクシーは、事前予約を受付けるオペレーターの人件費や配車システムの整備費がかかります。配車システムは、その機能によって価格が大きく異なります。限
られた集落に対してデマンド型乗合タクシーを導入する場合、配車システムを導入せず、電話だけで予約を受付けている事例もあります。配車システムについては、事例を比較し必要な機能を絞り込むことが必要です。
■経費に関する注意点
コミュニティバスの年間運行経費の約３分の２以上は人件費が占めます。バスやタクシーの運転には第２種免許等が必要であり、一定の人件費がかかります。運行事業者からの見積額が相場よりも低い場合は、その背景を確認する必要があります。
また、車両は、不測の事故や故障等の発生を見越して、一定の予備車を確保しておく必要があり、この分も必要経費として見積もっておくことが必要です。

168

イ

「増収方策」と「経費削減方策」
地域公共交通経営の合理化を図るためには、「増収方策」と「経費削減方策」の２つの視点からアプローチをしていく必要があります。
(ｱ) 広告収入による増収方策「増収方策」については、「使える地域公共交通」の開発に尽力することで、より多くの方に利用してもらい運賃収入を増加させる、ということも１つの増収方策といえます。運賃以外にも「広告掲載収入（車内広告、車外広告、時刻表パンフ、回数券裏など）」や「停留所のネーミングライツ」などから収入を得る例が多くみられます。また、関連グッズの販売や、商店街との連携（バスに乗るたびに商店街で使用できるポイントが貯まるなど）もみられます。また、協賛という形で沿線の施設からの支援を受けている例もあります。
このような取り組みは、得られる収入がそれほど多くない場合でも、地元商店街などが「地域公共交通の運営に参加している」という自覚や、「地元ぐるみで地域公共交通を支えていこう」という意識などが醸成されるということも、メリットの１つとして挙げることができます。具体的には、コミュニティバスの広告掲載要綱を定め、それに基づいて運用するなどが考えられます。
広告の掲載による増収方策の取り組み（例）
A市

B市

C市

D市

広告掲
載場所

車内、車外、
回数券裏

車内

時刻表パンフ
20,000 部

時刻表
10,000 部

広告料

車外： 3,000 円～
5,000 円/月
車内：3,000 円/月
回数券裏：1 組 11 枚綴
30 冊で 4,000 円

B3 横 版 （ 縦36.4cm 横 51.5cm
以下）：5,000 円/月

１枠 縦 4cm
横 8cm：21,000 円

１枠 縦 4.5cm
横 8.8cm：最低 20,000 円

E市

F市

G市

広告掲
載場所

車体 6 台（18 枠） 車内（2 台に各 1 ヶ所)

車体

広告料

側面 長軸 70ｃｍ
短軸 50ｃｍ
後面 長軸 65ｃｍ
短軸 45ｃｍ：原則 1 年 120,000
円

B3 横版（縦 36.4ｃｍ横51.5ｃｍ以下）：月額 2,000 円

サイド縦 120ｃｍ横 330ｃｍ：216,000 円/台
リヤ縦 120ｃｍ横 200ｃｍ：240,000 円/台
窓枠縦 20ｃｍ横 50ｃｍ
：72,000 円（6 台セット）
車両全体：600,000 円/台
（各年額）

H市

I市

広告掲
載場所

車体、車内

車外

広告料

車内：年間 9 万円
車外：年間 36～100万円

車外：複数の企業から、合計で年間 30 万円弱

169【事例】広告の掲載による増収方策（大阪府四條畷市）
大阪府四條畷市のコミュニティバスでは、年間の広告収入が 600 万円ほどあります。
広告収入を得ることとなったきっかけは、 収支差分（赤字分）を 3,000 万円／年以内とする
よう、市長より指示があったことを契機に、運賃収入以外の収入確保策として広告料確保の取組を行っています。
大口の広告主の獲得については、市長自らが大学や病院、薬局チェーン店等に出向き趣旨説明を行ったところ、広告主からはコミュニティバスへの応援（地域貢献）として協力をいただいています。なお、市のホームページでも広告募集を行っており、車内広告等低額なものについては、職員が直接事業所へ訪問し、広告を獲得することも行っています。
◆車内広告料金（１カ月間）

広告掲載位置・基準面積及び広告掲載料金
掲

載

箇

車

所

Ｎｏ 縦×横（単位ｃｍ）

内1

車体右側全面

車体左側面（乗車口より前方） 2
車体左側面（乗車口より後方） 3
車体後部

4

基準面積

1ヶ月料金
7,500 円36.5 ×56.5 ＝0.21 ㎡

50

×

396

＝

1.98 ㎡

37

×

160

＝

0.59 ㎡

合
50

計
×

50

×

61

×

地

１箇所当たり料金

１） コミュニティバス（小型車３７人乗り）

120

＝

200

＝

155

＝

27,600円

90,000 円

寝屋川

55

27,600円

香里団地

37

20,010円

交野

70

44,160円

枚方

100

71,070円

高槻

55

36,570円

大阪

900,000 円

0.60 ㎡

30,000 円

360,000 円

50,000 円
50,000 円

600,000 円
600,000 円◆車外広告料金種 別

１箇所当たり料金２） コミュニティバス（中型車５６人乗り）
掲

載

箇

車

所

Ｎｏ 縦×横（単位cｍ）

内

車体右側全面

基準面積

1ヶ月料金

年 間 料 金56.5 ＝0.21 ㎡

7,500 円

90,000 円

39 ×

585

＝

2.28 ㎡

17 ×

329

＝

0.56 ㎡

合計

36.5 ×5

車体左側面（乗車口より前方） 6

56 ×

286

2.84 ㎡＝

1.60 ㎡

販売料金

40

75,000 円

0.95 ㎡

納品枚数

門真

2.57 ㎡

1.00 ㎡区

年間料金

83,000 円
80,000 円

規 格

契約期間

１ケ月間料金側面看板

600×2000

６ケ月間

10,000円

後部看板

600×800

３ケ月間

7,400円

戸袋ステッカー

800×850

３ケ月間

10,000円

種 別

規 格

契約期間

広告料金

ラッピング

１年間

1,200,000円

ラッピング

６ケ月間

600,000円

後部ラッピング

１ケ月間

50,000円

996,000 円
960,000 円

車体左側面（乗車口より後方） 7

56 ×

174

＝

0.97 ㎡

48,000 円

576,000 円

車体後部

8

57 ×

78

＝

0.44 ㎡

23,000 円

276,000 円

車体左側面（乗車口前方窓面） 9

93 ×

100

=

0.93 ㎡

46,000 円

552,000 円

参考：同地域を運行する
路線バスの広告掲載料【事例】広告の掲載による増収方策（和歌山県有田市）
有田市では、多数の企業から年間で合計 30 万円弱の広告収入を得ています。
広告収入を得ることとなったきっかけは、市の職員から広告収入獲得の必要性を問う声があがったことから、地域で長年（約 30 年）営業の担当をされている運行受託会社職員の協力を得て、普段からつきあいのある地元商店主などに働きかけ、コミュニティバスへの応援（地域貢献）として協力をいただいています。
地域を運行するコミュニティバスであるため、広告主については大手企業などではなく、地元の小さな商店などを中心に働きかけたため、一般の路線バスでの広告料よりは割安に設定をしています。
規格・料金等
掲載位置

規 格

掲載期間

単位

掲載料

縦50cm×横20cm

１月

１本

１，２５０円縦50cm×横20cm

１月

５本

６，０００円縦50cm×横20cm

１月

１０本

１１，０００円

Ｂルート大型車 縦20cm×横70cm
以内

１月

１枚

５，０００円

１月

１枚

３，０００円

１月

１枚

２，０００円

バス停留所標識板

バス車体

（後部板）
バス車体

Ｂルート大型車（車内運転席背面）
バス車体

Ａルート小型車（車内運転席背面）

日本工業規格Ａ列１番まで
日本工業規格Ａ列３番まで
１式

バス車内広告チラシ配置

１月

２，０００円（１ﾙｰﾄ）

170

●広告収入でバス停にシェルターを設置
多くのバス停には、上屋や壁はもとより、ベンチすらないのが現状です。炎天下や風雨
雪にさらされながらバスを待つのは利用者にとって大きな苦痛です。バスを使ってもらう
ためには、利便性の他に、安全かつ快適に待てるような配慮も必要です。
しかし、そのような施設を整備するにも、費用がかかります。大都市が中心ですが、横浜市や岡山市、京都市等で、バス停に上屋や壁、ベンチを設ける際に壁を広告版として活用し、その広告収入を設置費用や維持管理費用に充てるといった工夫をしています。

事例：民間広告会社によるバス停整備
京都市では、市バスの利用環境の向上と更なる増客を図るための新たな取組として、民間活力を導入した広告付きバス停留所の整備を行っています。
これは、民間事業者が広告パネル付きのバス停留所を設置し、事業者自らがその広告料収入をもって、設置した停留所の維持管理を行うというもので、京都市の費用負担が発生
せずに停留所の整備促進を図ることができます。

171

(ｲ) 経費節減方策「経費削減方策」については、車両を小型化することにより車両購入費、維持管理費を抑制したり、スクールバスや民間の自動車教習所のバスを登録した高齢者が利用できるよ
うにするなどの工夫が、運行経費削減の取り組みとしてみられます。また、その他にも運転者の人件費を抑えるため、運転者ＯＢを嘱託職員として雇用するなどの工夫もみられます。
また例えば、路線ごとの利用者数を考慮し、路線ごとに運行日数を変更することなども効果的です。これは、全体的な運行経費を削減するのみではなく、1 便あたりの利用者数
を路線間で平準化することなども可能となることから、提供するサービスとしては地域間で不公平感が生まれるものの、1 人を 1 回輸送するのに使用する費用については公平感が増すことになります。

172

事例：交通事業者の営業戦略（北海道・十勝バス）
十勝バスでは、私用交通のうち、特に通院と買い物、高校生の通学にターゲットを絞り、
目的別時刻表（通院・買い物用など）及び高校生へ運賃の割引制度を PR する文書を作成し、バス事業者役員自ら営業活動を行うなどの積極的活動を行った結果、増収に結びつけた事例があります。
１．十勝バスの取組み（目的別時刻表の配布)■具体的な対策と成果（１）目的別時刻表（通院・買物編／環境編）

私用交通のうち、
特に「通院」と「買い物」に焦点を絞り時刻表を作成★一般的に、バスへの転換
は私用交通で生じやすいと言われている。

一軒一軒ポスティング【実施エリア】‐大空団地線‐循環線‐音更線（２）高校対策社長・部長が総出で、朝の校門での手渡し配布！
対象は送迎しているお母さん方！！

現在の通学状況に合わせて「バスを利用した適切なアドバイ
ス」を提示

経 費

２．取組みの効果【成 果】 （H19年2月から実施。現在も継続中）① 印刷代（4,000枚×0.92円）×14回＝51,520円（2,000枚×0.93円）× 4回＝ 7,440円② ポスティング料金（4,000部×2.5円）×14回＝140,000円③ 十勝バス社員による戸別ポスティング人件費
日額12,000円×10人区×4回＝480,000円■総経費：678,960円：実施エリア３路線の収入と、一般路線全体の傾向を比較

減収傾向…
増収傾向！

▲全一般路線（都市間・定期観光除く）の収入推移▲チラシ配布エリア路線の収入推移

収入だけを見ても、全体の傾向と比較しても目的別チラシを配布したエリアでは、利用が増加した！

173

(11) 実際の運行及び評価・見直しの考え方
ここがポイント！
実際の運行にあたっては、当初計画時に想定していた運行の目的や意義を確認するための評価項目を設定し、定期的な調査を踏まえて協議会等の組織でチェック及び見直しをかけていきましょう。

ア

事業計画書の作成
実際の運行に向けて、最終的な役割分担やスケジュール、連絡体制など詳細な内容を確認するため、「事業計画書」を作成します。
事業計画書の中で、再確認をしておくべき主な内容は表通りですが、試行運行開始から
評価・改善案の検討などを行うまでには、短くても半年～1 年程度の期間を設ける必要があります。これは、利用の定着に一定以上の期間が必要となるためであり、利用が十分に定着しないうちに見直しや、場合によっては廃止などをしてしまうことを避ける必要があるためです。
ただし、必要性が高いものについては、小幅な見直しは漸次行う必要があります。
また、その他にも運転日報の作成や緊急時の対応などを確認する必要があります。中には、運行委託を行う際の契約に含まれる内容もありますが、それらも含めて再度確認をすると良いでしょう。
表 事業計画書で整理すべき事項（例）
項目

概要

基礎事項

・対象とする路線（運行経路、運行曜日、運行回数など）
・実施体制の再確認
・試行運行の実施期間 等

スケジュール

・利用者アンケートやグループインタビューなどの各種調査の実施ス
ケジュール 等

評価データの収集・利用実績の整理の方法（運転日報の記入後の管理、データの電子化の役割分担など）
・各種調査の実施概要 等

緊急時の対応、連絡体制 など・大雪や台風などの天候時の運休の判断や住民への周知方法
・事故時の対応
・車両の故障や、運転者の体調不良時の対応
・積み残しへの対応 等

イ

各種調査の実施と評価
試行運行の評価を行うための調査は、前述の「ニーズの把握」で詳細を示した「アンケート調査」や「グループインタビュー調査」の他に、「乗降データ分析」や「運転者イン
タビュー」などを行います。
乗降データについては「停留所別」、「便別」の利用実績を得るため、運転者の方の協力を得る必要があります。
また、客観的で定性的な情報を得る手段としては、「運転者インタビュー」が非常に効
果的になります。運転者の方は、地域公共交通の利用実態や評判、問題などを最も良く理174

解している１人であるため、幹事会や住民協議会（仮称）で協議を行う場合に同席していただくなど、定期的に情報交換をする必要があります。
さらに、上記の各種調査は、次表で示すような目標に対し、その達成度を計測するための手段であることから、調査内容は設定した目標に即した形のものとする必要があります。
調査により目標の達成度を確認し、次なる改善につなげていきましょう。
また、試行運行の初期段階では様々なトラブルが発生することが想定されるため、事前にトラブルが発生した場合の連絡体制・対処方法などを取り決めておくと共に、早期の解決を可能にするため運行開始後２ヶ月程度を目処に地域公共交通会議を開催すると良いでしょう。
表 コミュニティバス導入にあたっての目標設定（例）項目
・利用者数の増加
・コミュニティバスと路線バスとの乗り換え利便性の確保

・コミュニティバスと鉄道との乗り換え利便性の確保
・収支率の改善概要→１日あたり利用者が●●人以上→コミュニティバスと路線バス間の乗り継ぎについて全ての便が、待ち時間●分以下→コミュニティバスと鉄道間の乗り継ぎについて全ての便が、待ち時間●分以下→収支率●●％以上→１人１回あたり輸送コストを●●円程度で統一

・旧市町のコミュニティバス間における輸送コストの平準化→協力、支援を受けている企業や商店が●●以上
・地域内の企業や商店からの協力、支援の増加・コミュニティバスの運営に対する、地域住民の主体的な参加の推進→地域住民組織が主体となってシステム案の検討を行った路線が●●本以上

・コミュニティバスの運行に対して、税金を投入することに対する理解度→住民アンケート調査の結果、●●%以上の合意が得ら
れている

175

ウ

継続した取り組みに向けて運行が開始されるまでの取り組み姿勢は非常に積極的で情熱もあったのに、実際に運行が開始されてしまうと、全ての目的を達したかのように以降の取り組みが十分に行われない、ということがあります。運行が開始されたということはゴールではなく、あくまで１
つのスタートであるということを強く認識する必要があることを強調しておきます。
地域公共交通マネジメントを考える上で、非常に重要になるのがこの「継続性」です。
「改善の意欲の継続」、「積極的な利用意志の継続」、「マイバス意識の継続」といった意識の継続を、「マネジメント体制」や「評価制度」といった体制・制度を上手く活用することにより、生み出し、継続して育てていくことが肝要です。
運行後のマネジメント体制も、運行計画を検討してきた幹事会や住民協議会（仮称）などが中心となりますが、上記のように「継続したマネジメントを行っていく」という意識の醸成を改めて行う必要があります。また、市町村としては「定期的な協議による情報共有」や「地域の核として活躍するキーパーソンの発掘・育成」などの取り組みを継続して行い、一度点いた火を絶やさぬように、地域の主体的な取り組みをサポートしていくことが求められます。
また、市町村の担当者には異動がつきものであり、担当者の交代により事業の引継が上手く行われないこともみられます。このようなことを防ぐためには、「地域公共交通計画」
や具体的な方針・内容・評価方法などを詳細に設定することや、その検討過程を文書などで記録しておくことが有効となります。

エ運行継続・見直し基準の設定と定期的な検証作業及びその公表
公共交通施策の効果を定期的に検証し、運行継続の可否及び見直しの必要性についても、手順を定めておくことが望ましいです。具体的には、評価すべき目標（例えば輸送人員、収支額等）数値をあらかじめ定めておきます。この時、設定した基準や目標達成状況を地域住民に情報提供し、共有していくことで、地域住民も「自らの（公共交通を利用しようとする）行動が公共交通を支える」という意識が芽生え、行政と住民、交通事業者が一体となった持続的な公共交通維持が可能となります。

176

【事例】公共交通見直しの基準（兵庫県豊岡市の場合）
兵庫県豊岡市では、乗合型地域公共交通である市営バス「イナカー」の全市統一的な評
価基準として、以下のように路線維持に関する基準を定め運用しています。基本となる考え方としては、地域公共交通とは、不特定多数の移動目的を束ねた「乗合」型交通手段と捉え、例えば特定の需要のみの場合は、個別サービスへ転換することも含めて検討するものです。
路線評価基準（需要種別）を設定：乗合型の地域公共交通としての健全性を評価→特定の需要のみである場合は個別サービスへ転換（スクールバスなど）
最低需要基準を設定：市が支援し維持を図るべき需要の有無を評価→年間利用者数／年間運行日数×６便（最低運行回数）＝１人超／便
最低需要基準を満たさなければ路線廃止、最低需要基準を満たせば最低運行回数は維持
市負担限度額（収支率）を設定：事業採算性、運行計画の妥当性を評価→補助金支出限度額を運賃収入の３倍（すなわち収支率 25%）として設定【事例】 大阪府箕面市における公共交通の見直し基準
箕面市におけるコミュニティバスの運行見直し基準としては、運行経費の上限額を設定した上で、運行経費を１億 2000 万円以内、運賃収入率は収入の 35％以上と確保に設定することとしています。

177

【事例】 京都府木津川市における公共交通の見直し基準と達成状況の公表
木津川市においては、コミュニティバスの運行継続条件として１路線（８便）１日あた
り約 10 人/便に設定して定期的にモニタリングしていますが、この内容は定期的に「公共交通だより」として市民に公表し、一層の公共交通の利用を促す取組をおこなっています。
この公共交通だよりは、ほぼ毎月発行しており、定期的に各路線の利用状況が公表されると同時に、路線ダイヤ改正や運賃施策などの情報を掲載しています。これにより、市民がより公共交通を身近に感じ、目標達成に向けた共通認識を醸成するのに役立っています。

178

(12) 情報提供方策
ここがポイント！
どんなに優れた交通機関を導入したとしても、その情報が分かりやすく住民に伝わらなけ
れば意味がありません。効果的な広報、情報提供ができるかどうかが、公共交通の利用の度合いを大きく左右します。ここでは公共交通の情報提供の重要性とその具体策を解説します。

ア

地域公共交通会議等の協議内容の広報周知(ｱ) 関係者間で情報を共有することの重要性「連携の深化」のためにまず必要となるのは「情報の共有」です。地域公共交通会議で協議された内容については、その議事録などを市町村のＨＰや広報などで広く公開し、関係者への情報の開示と共有に努める必要があります。地域住民は、地域公共交通の消費者（利用者）であり投資家（納税者）です。地域住民には、非利用者も含めて実際にどのような地域公共交通（サービス）が提供され、利用者からどのような評価（満足度など）を得たのかを知り、意見を述べる権利があります。関係者間で情報が共有されることは、地域が一体となって地域公共交通を運営していくために必要となる、重要な条件の１つになります。
(ｲ) 情報提供を行う際の留意点
地域公共交通会議で協議された結果、既存の輸送システムが大幅に変更される場合などについては、ＨＰの閲覧に慣れていない人がいることも想定し、住民説明会の開催や臨時で広報チラシを作成するなど、より積極的な情報提供を行うことが必要です。また、周知の際には「現状」→「解決すべき問題と実際に協議された事項」→「具体的な変更内容」→「今後の利用方法」など、ポイントのみを分かりやすく整理することが重要です。さらに、使用する広報媒体には、市町村担当者の連絡先を明記し、内容に対する質問や意見の募集を行うなどの取り組みも、地域住民との「合意形成」を実現するためには効果的です。

179

事例：滋賀県湖東圏域公共交通活性化協議会 ニューズレターの発行
滋賀県湖東圏域（彦根市・愛荘町・豊郷町・甲良町・多賀町）が構成する「湖東圏域公共交通活性化協議会」では、年数回、協議会（地域交通会議）での議論内容の概要や、新たに運行する乗合タクシー、路線バスのダイヤ改正情報などを盛り込んだ「湖東圏域公共交通ニューズレター」を発行し、各市町の広報紙への挟み込みによる全戸配布を行なっているほか、ホームページでも閲覧可能となっています。

：

180

イ

「使ってもらうため」の広報周知(ｱ) 公共交通マップの作成

公共交通を使っていない人にとっては、まちなかでバスが走っているのを見かけるものの、いざ利用しようと思うと、自分の目的地に行くために利用できるバスがあるのかどうか、どこで乗ったらいいのか、どのバスに乗ったらいいのか、運賃はいくらくらいかかるのか、帰りの便はあるのか等、利用するには極めて基礎的な情報すら知られていないのが現実と思われます。
また、普段からバスに乗り慣れていない人には、バス停名を聞いても、それがどこなのか、目的地に近いのかどうかもわかりません。
ですから、例えばスケール感のわかる「正縮尺」の地図上に道路や目的地となりそうな地域の施設などと一緒に、バス路線とバス停、さらに運賃やお得なサービスなどの情報を分かりやすく示した「バスマップ」などが有効です。
「バスマップ」については、すでに全国各地で事例があり、「開きやすさ」や「持ち運び」に配慮した例が多数あります。IT 社会においても、バスマップのような紙媒体の宣伝とインターネットによる宣伝をうまく組み合わせていくことが重要になります。
事例：京都市「歩くまち・京都公共交通マップ保存版」
市内全域の移動に充実した公共交通を御利用いただくため、１枚で全市域の鉄道・バスの路線を分かりやすく記載した『歩くまち・
京都公共交通マップ保存版』を発行しました。
特徴１ 市内のほとんどの鉄道・バス路線及びバス停を掲載
２

鉄道駅やバス停間の実際の距離が分かりやすいように、地図は正縮尺で作成

３

長期間お手元に置いていただけるよ
うに、良質な紙を使用

４

Ａ２サイズ（Ａ５サイズに折り込み）、フルカラー両面印刷（京都駅以北と京都駅以南を表裏に表示）

181

【バスマップの作成・配布のポイント】□ 見る人が誰なのか（来訪者か地域住民か、どの地域の住民か）を意識する。
□ 乗り場の位置、目的地への系統を分かりやすく。
（情報量が過大にならないように、時刻表や運賃表は使う人によって様々なので、別途印刷して挟み込めるようにする工夫なども考えられます）□ 高齢者にも配慮して文字を大きく。
□ 色覚バリアフリーを意識した色づかいの工夫・配慮が必要。（色だけに頼らない。）□ 開きやすく、持ち運びやすく。
□ 広げても邪魔にならない程度の大きさで。
□ だれもが目にする箇所で配布。

バスマップの置き場所□ 市役所（本庁舎・支所・連絡所・出張所）の転入届受付窓口（転入者は高い利用促進効果が期待されるため）□ バス車両内での吊り下げ、交通事業者の案内所・営業所への備え置き□ 駅やバスターミナル等のバスのりば案内看板□ デパート・スーパー・コンビニエンスストア（バスにあまり乗らない世代のマイカー利用層の貴重な啓発機会となることが期待される場所）□ ホテルや観光施設等の協賛企業の窓口

182

事例：兵庫県豊岡市 豊岡市公共交通情報誌「足ナビ」を発行
豊岡市では、市内の鉄道やバスなどの公共交通情報をひとつにまとめた「足ナビ」を発行しています。この冊子は、市内路線バス、自主運行型の乗合タクシー、都市間特急バスのほか JR、北近畿タンゴ鉄道、航空なども盛り込んだ総合的な情報提供を行っています。この冊子は市役所・支所等の窓口のほか、WEB からダウンロードすることもできます。
（http://www.city.toyooka.lg.jp/www/contents/1304644268351/index.html）

183

事例：
「阪神地域えきバスまっぷ。」の発行【阪神都市圏公共交通利用促進会議】
阪神都市圏では、複数のバス事業者（阪急バス、阪急田園バス、阪神電鉄バス、神姫バス、
大阪空港交通、尼崎市交通局、伊丹市交通局等）が路線バスを運行しています。バス等公共交
通は、地域の生活に密着し、生活を便利にする選択肢ですが、それぞれ相互の連携が少なく、利用のしにくさが指摘されています。
これらを踏まえ、平成 17 年度に阪神都市圏公共交通利用促進会議が企画・編集を行い、各バス事業者が独自で作成していたバス路線図を統合した「阪神都市圏広域バスマップ（紙版バスマップ）」の試行版が作成され、平成 18 年度に修正等を加えて紙版バスマップ初版を発行しました（平成 19 年 3 月）。以来、毎年度、校正・改良を加え改訂版を継続的に発行しています。
平成 23 年度発行予定の第 6 訂版は、駅ごとに「えきバスねっと。」の QR コード等を掲載するな
ど、パソコン、スマートフォン、携帯電話との連携を充実させる予定です。
また、紙版バスマップの発行にあわせて、平成 19 年 4 月 1 日より Web 版バスマップ・バスマ
ップブログを開設しています。
「阪神地域えきバスまっぷ。」は、毎年度、交通事業者からの情報（バス路線・主要なバス乗
り場・運行頻度など）を取りまとめ、NPO が改訂版を作成、発行しております。継続的に発行するために、交通事業者、県、関係市町が毎年度マップを購入する方法で費用を負担しています。
●「阪神地域えきバスまっぷ。」の発行① 各バス事業者が独自で作成していたバス路線図を統合したバス路線図。
② 平成 17 年度に試行版を発行して以来、毎年度、校正・改良を加え改訂版を継続的に発行。
平成 17 年度 試行版
5,000 部
平成 18 年度 初版
45,000 部
平成 19 年度 第 2 訂版 25,000 部
平成 20 年度 第 3 訂版 50,000 部
平成 21 年度 第 4 訂版 40,000 部
平成 22 年度 第 5 訂版 31,000 部※ 平成 19 年度（第 2 訂版）までは「阪神都市圏広域バスマップ」※ 平成 20 年度（第 3 訂版）からは「阪神地域えきバスまっぷ。
」に改称

阪神都市圏公共交通利用促進会議
事務局：兵庫県 阪神北県民局 宝塚土木事務所 企画調整担当

184

(ｲ) 「お試し券」や「イベント」の活用
顧客を確保するきっかけとして、１度利用をしてもらい、「バスを使うことに慣れてもらう」、「バスの魅力、便利さを知ってもらう」ことが大切です。そのために、運行開始直後には例えば「●日～▲日までは全員無料」といったような「お試し期間」を設け、全ての人に利用しやすい環境を整える方法や、地域で開催される「イベント」でバスを使ってもらうなどの方法が有効になります。この際、広報用のチラシなどに「無料お試し券」などをつけて配布するなどの取り組み例も多くみられます。また、お試し期間は３日間程度の限定利用の場合、情報が十分に行き渡っていないことや、短期間の間に利用が集中し混雑してしまうことで評判が悪くなってしまうことなどが懸念されるため、概ね１ヶ月程
度の期間を設定することが望ましいといえます。
また、「利用したいが利用方法が良く分からない」といった高齢者の方々のためには、老人会などを通じて「試乗会」を開催し、利用の方法を直接説明するなどの取り組みも効
果的になります。

185

ウ

ホームページ、IT 技術の活用●バスの情報をホームページや携帯サイトに、分かりやすく掲載
インターネットの普及によってインターネットを経由した情報収集が増えています。特に携帯電話からのアクセスが増えており、情報提供する場合も、そういった利用を想定する必要があります。したがって、バスマップに掲載する情報も、紙面だけでなく、できればホームページや携帯サイトなどと連動させて提供し、利用者の方がバスの利用を考えた
場合に知りたいと思う情報を網羅することが大切です。
また、情報提供に当たっては、バスに係わる情報だけでなく、沿線地域の四季折々の観
光スポットやイベント、飲食店の情報等を掲載することで、より多くの利用者の関心を惹き付けることができます。
なお、時刻表などのデータベースを作成する際は、国土交通省の「公共交通情報データ標準」に準拠したものにしましょう。

事例：「えきバスびじょん。」「えきバスねっと。」【阪神都市圏公共交通利用促進会議】
多数の交通事業者が存在する阪神地域において公共交通の利用促進を図るため、「阪神都市圏
公共交通利用促進会議」を設置し、交通事業者と行政との連携のもと、利用者の視点に立った以下のような取り組みを実施しています。
１「えきバスびじょん。
」の設置① 鉄道駅等に設置し、利用者にバス情報を提供するシステム② 複数の事業者のバスを一括して発車順に 8 本を表示（発車時刻、行先、経由地等）③ うち先発 4 本は周辺地図上で路線ルートも表示④ 阪神地域では、阪神尼崎駅と JR 伊丹駅に設置⑤ バス運行時間帯に常時画面表示

186

２

「えきバスねっと。」（http://ekibus.net/info/）① 鉄道駅周辺のバスターミナルから発車する複数事業者のバス情報を一元化し、パソコンや携帯電話に配信するシステム。
② アクセスした時刻からバス情報を先発順にリアルタイムで表示。
③ その他、「えきバスびじょん。」同様、乗り場の案内や必要なバス路線を地図上で表示「えきバスねっと。
」対象ターミナル(1) JR・阪急宝塚駅(2) 阪急西宮北口(3) 阪神尼崎駅(4) JR 尼崎駅(5) JR 伊丹駅(6) 阪急伊丹駅(7) 阪急塚口駅

阪神都市圏公共交通利用促進会議
事務局：兵庫県 阪神北県民局 宝塚土木事務所 企画調整担当

187

事例：関西バス情報｢見える化｣推進プロジェクト～関西路線バス 全ダイヤのネット検索実
現に向けて【近畿運輸局】
PC や携帯電話及びスマートフォンが急速に普及し、インターネットやソフトウェアを使った鉄道経路の検索が一般的なものとなっています。一方、路線バスも含めた経路検索の取組は鉄道に比べて遅れておりましたが、複数のバス事業者同士や鉄道事業者との乗継を含めた経路検索がパソコンや携帯電話を用いて一括して可能となる、関西バス情報の「見える化」
推進プロジェクトが始まりました。これにより、バス利用者の利便性向上に加えて、圏外からの観光客の増加等の効果も期待されます。
目的地までの路線、ダイヤ情報等を検索（イメージ図）

京都市交通局

大阪市交通局

神戸市交通局

路線、ダイヤ情報等の提供

バス事業者

コンテンツプロバイダ

利 用 者

注目!!

検索結果の充実188

●運行状況をリアルタイムに提供 （待ち時間の短縮）
バスは道路事情なども影響して、特に都心部でなかなか時間通りに運行できないのが実状で、バス停で長く待たされて不快感を覚えたことがある人は少なくないと思われます。
こういった問題に対し、近年は、インターネットや携帯電話などを活用することでバスの運行状況を確認することができ、できるだけちょうどいい時間にバス停に行け、待ち時間を減らすことができるようなシステムもあります。
事例：京都市交通局 スマートフォンでのバス接近表示
京都市交通局では、これまでインターネットを通じた情報提供として、携帯電話やパソコンから市バスの接近情報が確認できる「ポケロケ（ポケット・バスロケ）」や出発地・目的地のバス停や駅名、登録してある観光施設などを入力して、市バス・地下鉄の経路を検索するシス
テム「洛ナビ」を提供し利便性の向上を図ってきました。
また、最近では、近畿運輸局の呼びかけにより、他の交通事業者とともに、民間の情報サービス業者（コンテンツプロバイダ）に市バス・地下鉄のダイヤ情報を提供
し、近畿圏の主な鉄道・バスとの乗継を含めた経路検索
やダイヤ検索のサービスが可能となっています。
このうち、「ポケロケ」について、この度、今後のス
マートフォンの急速な普及を見越し、スマートフォン向
けにバスの接近を複数系統表示できる「ポケロケスマー
トフォン」サービスを新たに開始しました。なお、このサービスは職員提案によって事業化されたものです。

189

エ

ネーミング
●記憶に残りやすいネーミング
全国的にコミュニティバスの導入が進行する中、さまざまなネーミングが生まれています。
「ふれあい」、「あいのり」、「らんらん」等、短くひらがなで表すものや、東京武蔵野市の「ムーバス」等、地名の頭文字からつくったネーミングなどが多く見受けられます。
“愛着のある”、“記憶に残りやすい”ネーミングを考えましょう。ネーミングは、担当者で悩まず、例えば公募したりする方法もあります。

コミュニティバス及び乗合タクシーのネーミング（例）

滋賀県

京都府

大阪府

兵庫県

奈良県
和歌山県

草津市「まめバス」、栗東市「くりちゃんバス」「くりちゃんタクシー」、野洲市「おのりやす」、甲賀市「はーとバス」「ハローバス」「あいくるバス」「信楽高原バス」「あいこ
うかデマンドバス」
湖南市「めぐるくん」、「ふれあい号」、近江八幡市「あかこんバス」、
湖東圏域（彦根市・愛荘町・豊郷町・甲良町・多賀町）「愛のりタクシー」、
米原市「まいちゃん号」、東近江市「ちょこっとバス・ちょこっと号」、
長浜市「高月観音号」「おでかけワゴン」「お市ちゃんタクシー」「ひょうたんタクシー」「わかあゆタクシー」等
綾部市「あやバス」、亀岡市「ふるさとバス」、城陽市「城陽さんさんバス」、
長岡京市「長岡京はっぴぃバス」、八幡市「コミュニティバスやわた」、
木津川市「きのつバス」、久御山町「のってこバス」、
与謝野町「コミュニティバス ひまわり」等
大阪市「赤バス」、堺市「ふれあいバス」、豊能町「豊能町東西バス」、
箕面市「オレンジゆずるバス」、吹田市「すいすいバス」、豊中市「エコラボ bus」、
枚方市「くずは丘コミュニティバス」、
守口市・寝屋川市・四條畷市・大東市・門真市「タウンくる」、
松原市「ぐるりん号」、富田林市「レインボー号」、
河内長野市「モックルコミュニティバス」、和泉市「オレンジバス」「めぐ～る」、
岸和田市「ローズバス」、貝塚市「は〜もに〜ばす」、
泉佐野市「いずみさのコミュニティバス」、岬町「ミニループバスみさき」等
猪名川町「ふれあいバス」、明石市「Taco（たこ）バス」、加古川市「かこバス」
高砂市「じょうとんバス」、西脇市「おりひめバス」「しばざくら号」、
三木市「みっきぃバス」、加西市「はっぴーバス」、
小野市「らんらんバス」、多可町「のぎくバス」、上郡町「ほほえみタクシー」、
福崎町「サルビア号」、豊岡市「コバス」「イナカー」、新温泉町「夢つばめ」、
篠山市「ハートラン」、南あわじ市「らん・らんバス」等
天理市「いちょう号」、生駒市「たけまる号」、黒滝村「黒滝ふれあいバス」、
大和高田市「きぼう号」、御杖村「御杖ふれあいバス」、御所市「ひまわり号」、
大淀町「ふれあいバス」、明日香村「かめバス」、吉野町「スマイルバス」等
紀の川市「ももちゃん号」、古座川町「ふるさとバス」、紀美野町「ふれあい号」、
みなべ町「みなべコミバス」等

190

オ

車両デザイン、意匠の工夫
愛らしい車体デザイン
車両デザインの改善も、住民がバスをもっと利用したくなる方法の一つになります。格好いいとか、かわいいとか、見た目が人の心理をくすぐることを狙うことは有効です。
実際に京都府では、便数など利便性は一切変えずに、車両を新しく少しおしゃれにしただけで、利用者が５割も増加したという事例があります。

191

カ

使いやすさ・わかりやすさの工夫(ｱ) バス停の時刻表は、文字を大きく、分かりやすく
バス停に時刻表が表示されていますが、スペースの関係もあって往々にして小さな文字で書かれていることが多く、読みづらいことがあります。視力の悪い方やお年寄りにとっては特に困った問題となっています。
だれにでも読みやすい大きさや、文字、色で、わかりやすい時刻表を作りましょう。
また、ノンステップバスやリフト付きバスかどうかを時刻表でも識別できるよう表示することも一案です。時刻表や経路図の貼付についても、車いす利用者でも見やすい位置に貼付するなどの配慮が必要です。
なお、利用者に対して時刻表を携帯電話のカメラ機能などで写真を撮ることを勧めることで、時刻表の周知に努める方法もあります。
事例：京都市・境谷大橋時刻表

192

(ｲ) バス停名の工夫
バスを利用しやすくする策の一つとして、バス停名を聞けば誰にでもその位置がわかるような「バス停名の工夫」も大切です。
例えば、市街地など人の出入りも多く、わりと広範囲の利用者が想定される場合は、地域の人にしかわからないようなバス停名ではなく、誰もがわかる施設名などを使ったバス
停名にしたほうが親切です。
逆に、古くからの集落で対象地域も比較的に狭く、利用者もある程度地域の人に限定される場合には、多くの人が「“どこどこの○○さん方”と言えば、だいたいの場所がわかる」といった習慣があることを利用して、例えば大分市のふれあいタクシーのように、あえてバス停を設置せずにバス停名称を「○○さん方前」とすることで、地域に密着させる
方法もあります。
なお、神戸市交通局では、地域に密着し、利用者に愛され、利用しやすい市バスをめざして、バス停を対象としたネーミングライツを実施しています。新たなバス停名は、バス
利用者や周辺住民の方から、親しみがわく、バス停が分かりやすいなどの好評を得ているようです。
(ｳ) 複数の事業者のバス時刻表、路線図・バス停（バス停の名称も）を共有化
同一の路線に、複数のバス事業者の路線バスがある場合、多くは事業者ごとにバス停とバス時刻表があります。
しかし、利用者から見れば、同じ目的地に行くダイヤを探すのに、別々の時刻表を見なければならないのはとても不便です。
時刻表は一つにまとめる方が親切です。同じように、路線図やバス停を一つにまとめると、利用者にとってはより使いやすくなります。

193

事例：京都市洛西地域公共交通利便性向上ワーキングの取組
京都市西部の洛西地域には４つの社局のバスが運行されていますが、事業者ごとにバス
停留所標柱が林立している状況で、時刻表もバラバラに掲示されていました。
そこで、京都市が中心となり、洛西地域を運行する４社局及び鉄道事業者２社で、「洛西地域公共交通利便性向上ワーキング」を立ち上げ、バス事業者のダイヤ・乗り場案内な
どの一元的な見直しなどの改善等を目指して取組を続けています。
その１つとして、境谷大橋バス停の上屋改修、イス設置、時刻表・路線図の統一、標識
柱の統合を行いました。

複数のバス事業者の時刻表の共有化（イメージ）４社のバス時刻表を１枚に統合

194

(13) モビリティ・マネジメント
ここがポイント！
モビリティ・マネジメント（Mobility Management、略称 MM）とは、多様な交通施策を活用し、個人や組織・地域のモビリティ（移動状況）が社会にも個人にも望ましい方向へ自発的に変化することを促す取組みを指します。過度に自動車に頼る状態から公共交通機関や自転車などを「かしこく」使う方向へと自発的に転換していくことを促すものです。

アモビリティ・マネジメント導入の背景
クルマを中心にした生活は、便利ですが、クルマばかりに頼った交通体系が続くと、例
えば、以下のような問題が顕在化されます。
z 渋滞が発生（渋滞による経済損失は全国で年間 12 兆円（道路局試算））
z 環境にやさしくない（地球環境→CO2、局所環境→窒素酸化物 NOx、浮遊粒子状物質
SPF）
z 健康に良くない（歩かなくなってしまう、運動不足）
z 経済的問題（車両の維持費（保険、駐車場、・・・））
z 交通事故のリスク（被害者にも加害者にもなりうる）
また、運輸行政面では、公共交通の利用者離れ、バス・鉄道のサービスレベルの低下、
地方交通のモビリティの衰退が起きることによって、過疎部のさらなる衰退、中心市街地も衰退（シャッター街）、都市構造のスプロール（拡散）化（郊外ロードサイド型、中心部のにぎわい喪失）など地方のまちづくり全体に悪影響を及ぼします。
クルマ利用にはそれなりの「利点」があり、真っ向から否定することはできませんが、重要なのは、「過度のクルマの利用（クルマに頼りすぎ、使いすぎ）」を控えて公共交通、
徒歩、自転車の利用も取り入れて移動することが、社会全体にとって「望ましい方向」に向かうということであり、そのためには、公共による移動の「マネジメント」が必要とい
えます。

195

イ

モビリティ・マネジメントの意味
モビリティ・マネジメント（以下「MM」といいます。）とは、一言で言うと、一人一人のモビリティ（移動）が、社会にも個人にも望ましい方向（注）に自発的に変化することを促す、コミュニケーションを中心とした交通政策
注：すなわち、過度な自動車利用から公共交通・自転車等を適切に利用する方向です。
ＭＭは、「過度」なクルマ依存社会から、「適度」なクルマ利用社会を目指した取り組
みです。そのために、ひとりひとりの人々や、一つ一つの企業の「意識」に働きかけるコ
ミュニケーションを中心とした、 いろいろな取り組みを行うものが、ＭＭです。
したがって、ＭＭは「みんなで、かしこいクルマの使い方を考える」取組といえます。

196

ウ

交通政策上の「MM」の基本的考え方①交通問題を社会問題として捉えましょう。
つまり、防犯や福祉、健康問題などと同様に交通問題を捉えます。だから、「人々の意識」や「コミュニケーション」を重視。これが、交通問題をシステムの問題として捉える
TDM との違いです。
②かしこいクルマの使い方を考えましょう。
クルマを “わる者扱い”する必要はありません。クルマを過度に使わない、ということで「よい社会を目指すため」の一アプローチとして、ＭＭを位置づけましょう。
③継続していくことが最も重要です。
目的に向かって、「マネジメントを持続的に続けていく」のがＭＭです。1 年や 2 年では成果が出ない場合もありますが、執念を持って長期的に続けていくことで成果が生まれます。
（続けていくことの効果が表れた事例は198ページをご覧ください。）※ＴＤＭとは、都市又は地域レベルの道路交通混雑の緩和を道路利用者の時間の変更、経路の変更、手段の変更、自動車の効率的利用、発生源の調整等、交通需要量を調整（＝交通行動の調整）することによって行う手法の体系のことをいい、
Transportation Demand Management、交通需要マネジメントの略です。

エMM の好事例
MM の効果を広く知ってもらうためには、他地域での好事例を紹介するのが最も効果的です。
z MM のこれまでの取組事例（MM の有効性）
・職場ＭＭ１：京都府宇治市では、通勤者を対象とした MM の実施により、宇治地域の鉄
道２駅の通勤時の定期外利用者が約 29％増加、また中心部で道路混雑が緩和しました。
・職場ＭＭ２：福山都市圏の職場ＭＭで、マスコミ等も使いながら、いわゆるエコ通勤を地道に何年もかけて呼びかけたところ、参加者が１万人以上になって、実際に、渋滞が緩和しました。
・居住者ＭＭ１：オーストラリアのパース都市圏で、市民全員に訪問コミュニケーションを行ったところ、地域全体の自動車分担率が８％も低下しました。
・居住者ＭＭ２：京都市で、地元の主婦がよく読んでいるタウン情報誌の紙面を使って「かしこいクルマの使い方」を呼びかけたところ、１割くらいの人がクルマ利用を削減させて、地域全体の社会的便益が 10 億円ほどとなったと試算されました。
出典：国土交通省：「モビリティ・マネジメント」(2007.3)など

197

事例：地域住民主体のモビリティ・マネジメントによるご利用増加とバス増便
京都市右京区の南太秦学区は、従来バス路線がありませんでしたが、平成 19 年度の地下鉄東西線延伸に伴うバス路線再編により、新たにバス路線が開設されたのを機に、MM の取組が始まりました。この取組は、沿線地域と区役所、交通局等が連携し、これまで７回のワークショップの開催（参加者総数 327 名）や啓発冊子・時刻表の作成・配布などを行いました。この結果、ご利用のお客様も年々増えて（平成 19 年度：1 日 480 人→平成 22 年度 875 人）きており、平成 24
年３月 14 日から、同地区を運行する市バス 70 号系統が大幅に増便されることとなりました。（昼間時間帯、平日 12 回→15 回、土曜・休日 10 回→15 回、最終バスの運行時間繰下げにより、昼
間時間帯の運行間隔が 60 分から 40 分に短縮するなど大幅な増回が実現しました。
）
特徴として、市バスの新規路線が開通してから 3 年連続して MM を実施していること、当初は主に行政が主催していましたが、3 年目以降は地域が自発的に MM に取り組んだことが挙げられます。
（取組の準備から事前の調査票配布・回収、当日の運営（ワークショップの運営も地域で）、反省会や結果の取りまとめに至るまで地域で実施されました。）
こうした地道な努力が交通行動の変化に結びつき、市バスのご利用が増えた結果、増便が実現したことは、MM の大きな成果と言えます。

198

オ

具体的なコミュニケーションの方法
例えば、クルマを控えると、ものすごくＣＯ２削減に効果的ですが、一般の人々はこういったことを知らない例が多いです。ついては、こうしたグラフを分かり易く提示したりして、かしこいクルマの使い方を呼びかけます。

また、住民の関心の高い「健康」に絡めた情報提供も効果的です。
これは、クルマを使えば、消費するカロリーが半減して、健康にもダイエットにも、クルマを控えた方がいいということを示すグラフです。

199

また、いろいろと“動機付け”をする一方で、次のような情報を、できるだけ個別的に、丁寧に作り込んで提供するのが、効果的なＭＭのコツになっています。

（マップの裏面）職場に公共交通でアクセスするための時刻表や地図などの詳細情報を掲載（市役所の場合）

200

カ

MM を行う対象(ｱ) 住民対象の MM 施策● 居住者、転入者を対象とした MM で、アンケート形式（TFP) またはワークショップ形
式 がメインとなります。
● TFP（トラベル・フィードバック・プログラム）は、MM 施策の基本で、特定地域内の世帯を対象に実施。アンケート調査をベースに、１回ないし複数回の双方向のコミュニ
ケーションを実施するものです。具体的には、対象者に、自らの交通行動を振り返ってもらって、「かしこいクルマの使い方」を考えてもらうための、コミュニケーションプロ
グラムです。詳しくは203ページをご覧下さい。
● 転居世帯を対象とした MM 施策（転入者 MM)としては、役所の住民登録窓口で、転居者にパンフレットや調査票の配布を行うことによる MM が挙げられます。転居者はその土地の交通事情に不慣れである場合が多く、その時期に MM を実施することは極めて効果的です。
● ワークショップ型の MM 施策 としては、参加者同士のコミュニケーションを通して意識と行動の変容を促す方法があります。これは少人数が対象となります。
(ｲ) 学校教育における MM 施策● 小学校などにおいて、総合的な学習の時間を活用した MM で、環境、交通安全、
・・・な
どの特定テーマを対象として行うものです。
(ｳ) 職場における MM 施策● 従業者の通勤交通を対象として、アンケート形式（TFP）もしくはコーディネータを伴う形式です。
(ｴ) 特定路線の“利用促進”のための MM● その他、サービス改善努力とセットにした MM 実施などが挙げられます。
● この場合のターゲットは、「現在の利用者周辺の非利用者」すなわち、もう少しで転換してくれそうだけれども、現在は利用していない方、が対象となります。この人たちを探しだし、彼らの交通実態把握及び彼らが利用するためのサービスを確認し、適宜改善しながらコミュニケーション活動により転換を促す取組が有効です。短期間では成果が出ない可能性もありますが、執念を持って取り組むことで利用促進につなげた例もあります。
（198 ページをご参照下さい。）

図 利用促進のための MM のターゲットの考え方
出典：京都大学大学院

201

土井勉特定教授

作成

継続した MM の取り組み

キ

自家用車を運転できる人は、少しくらい便利な公共交通が目の前にあっても見向きもしないのが現状です。これは各地域における価値観に類する問題であり、このような意識を変革させることは容易ではありません。
「使ってもらうため」の広報周知が、地域公共交通を利用する可能性が高い人々に対する周知方法であるとした場合、継続した MM の取り組みは、地域公共交通を利用する可能性が比較的低い人々に対して、その価値観や生活習慣などを徐々に変革させていくという、極めて長い時間と労力を要する地道な取り組みといえます。MM は、自発的な交通行動の変化を促すための取り組みです。
MM の取り組みは、継続した地域説明会の実施や、学校でのイベント時に積極的に利用してもらうことにより教育的な効果を狙うなど、様々なアプローチがあります。
表 モビリティマネジメント（MM）手法（例）
調査手法
事実情報提供法

経験誘発法
コミ
ュニ
ケー
ショ
ン法

概要
・時刻表や路線図などの情報を提供することにより、公共交通利用の促進を促します。
・一時的に公共交通利用を経験していただくことにより、継続した利用を促します。

依頼法

・直接、公共交通の利用を呼びかけます。（地域説明会など）

行動プラン法・個別に公共交通利用の行動プランの策定と記述を依頼します。

アドバイス法・個別に公共交通の利用方法のアドバイスを行います。

フィードバック法

・個別に現状の交通行動を測定し、その結果を被験者に対してフィードバックします。

202

トラベル・フィードバック・プログラム（TFP）
対象者に、自らの交通行動を振り返ってもらって、「かしこいクルマの使い方」を考えてもらうための、コミュニケーションプログラムです。
ワンショットＴＦＰ- 最もシンプルなもので、職場で多用されています。
- 以下の２～３点を配布し、アンケートを回収① 動機付けのための冊子② アンケート票（＝行動プラン票）←かしこいクルマの使い方を考えてもらうきっかけ作りのための仕掛け．
（③ 代替手段の詳細情報 -時刻表や地図など-）
フルセットＴＦＰ（標準 TFP)
- 最初の接触（例：ワンショット TFP）に加えて、アンケート票で得られた回答に基づいて、より詳細な情報・メッセージを提供するものです．
これらは、予算と対象、時期に応じて適宜選択してください。

図 TFP(トラベル・フィードバック・プログラム)の種類

203

参考：エコ通勤優良事業所認証制度について
１．優良事業所認証制度の趣旨・目的
エコ通勤に関する意識が高く、エコ通勤に関する取り組みを自主的かつ積極的に推進している事業所、自治体を優良事業所として認証し、登録するとともに、その取組み事例を
広く国民に周知することにより、エコ通勤の普及促進を図ることを目的として実施します。
２．認証対象国内に所在する企業、団体等の事業所とします。
３．認証要件
エコ通勤推進担当者が指名されていること
従業員の通勤実態を把握していること
エコ通勤に関する具体的に取組みを実施していること
エコ通勤プランが作成されていること
４．認証機関公共交通利用推進等マネジメント協議会により、認証・登録を行います（認証・登録にかかる費用は無料）。
なお、本認証制度にかかわる事務は、国土交通省総合政策局交通計画課及び交通エコロ
ジー・モビリティ財団が共同事務局として担当しています。
５．有効期間
有効期間は 2 年です。1 年ごとに取組み状況の報告を行い、2 回（2 年分）の報告の内容
により、有効期間を 2 年延長します。
６．その他
認証にかかる費用は無料です
認証を受け、登録された事業所の情報はホームページなどで公表されます
登録事業所には登録証が送付され、ロゴマークの使用が認められます
報告された二酸化炭素排出削減量は、京都議定書目標達成計画の実施報告に算入されます。
詳細は、交通エコロジー・モビリティ財団へお問い合わせください。
（http://www.ecomo.or.jp/environment/ecommuters/certification.html）

204

(14) その他の利用促進策
ア

運賃制度の工夫
家族でまちなかにお出かけする場合などに公共交通を利用しない理由のひとつに、運賃が人数に応じて高くなる点や運賃計算の面倒さが上げられます。そのため、土日祝日限定
で家族での利用に割引サービスを設けることで、自家用車に流れていた家族を公共交通に戻そうとする取組を行っている例があります。

事例：神戸市交通局 エコファミリー制度
エコファミリー制度は、土曜・日曜・祝日などに、大人が同伴する小学生以下のバス・地下鉄などの料金が無料になる制度です。
<適用日>
土曜・日曜・祝日 年末年始（12 月 25 日～1 月 7 日）夏休み（7 月 21 日－8 月 31 日）<対象> 大人 1 人につき小学生以下 2 人まで無料
実績と効果：実験・効果検証区間 2003 年 10 月～2005 年 9 月の実績
①休日の総乗車人数が 1,800 人／日 増加しました。
平均乗車人数 実験前:184,600 人／日 → 実験中:186,400 人／日②都心周辺駅の乗客数増により、都心活性化の効果が期待されます。
（実験前:55,000 人／日 → 実験中:56,200 人／日）

205

イ

乗り降りのしやすさ改善(ｱ) バリアフリー、施設改良●乗降の改善（バリアフリー）「高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律」（平成 18 年 6 月 21 日公布、同年 12 月 20 日施行）では、市町村が主導して地域のバリアフリー施策を推進することが掲げられています。
バスについては、高齢者や車椅子使用者、ベビーカー使用者等が乗降しやすいノンステ
ップバスやワンステップバスの導入が推奨されています。
これらのバスの購入に当たっては、国の補助制度が活用できます。なお、新規にバスを導入する場合は、国の基準を満たす必要があります。
詳しくは最寄りの運輸局又は各運輸支局にお尋ね下さい。

●乗継ぎが便利な乗り場の改善
公共交通の乗継ぎを楽にするためには、バス停と駅や港（できれば改札口）が近接していると便利です。
富山ライトレールの終端駅である岩瀬浜駅では、電車のホームとバス停が隣合わせになっており、バスと電車の乗換えがとても便利になっています。また、屋根がついていることで、待ち時間や乗換えの時も雨に濡れないようになっています。

左：フィーダーバスバス停 右：富山ライトレール（岩瀬浜駅）

206

●沿線の病院やスーパーマーケットと連携した“バス待ち環境の改善”
大型スーパーマーケットや大きな病院になると、バス停から施設の入口までかなりの距離があり、高齢者等には大きな負担となっています。
そこでもし、施設の入口付近や施設内にバス停を設けることができれば、利用者の不便さや不快感を和らぐことができます。
また、スーパーマーケットやコンビニエンスストアと連携して、バス待ち客が店の中で待てるようにしている例もあります。利用者にとっては屋外で待つよりも快適ですし、お店側にとってもバス待ちの時間がちょっとした買い物の時間になれば、売上増につながります。

事例：京都府与謝郡与謝野町におけるバス待ち環境の改善
京都府与謝郡与謝野町を走行しているコミュニティバスを、集客施設への乗り入れ（クアハウス岩滝、与謝野町加悦庁舎、加悦谷ショッピングセンターウイル）するとともに、ショッピングセンター敷地内におけるバス停整備を行いました。
当該ショッピングセンターの開店前は駐車場ゲートが未開のため、概ね午前 9 時 30 分以
前の便は「ウイル停留所」は乗降不可として通過していましたが、商業施設のご協力により午前 9 時 15 分を目処に開門いただき、全ての便を施設内に乗り入れウイル停留所にて乗降可能とする取組が実現しました。

207

ウ

ダイヤの工夫●乗継ぎが便利なダイヤ設定と情報提供
鉄道・バスもしくはバス同士の乗換がスムーズになるよう、ダイヤの設定については工夫が必要です。一般的には、鉄道の時刻表に合わせてバスの時刻表を変えることが多く、鉄道のダイヤ改正情報を入手し、ダイヤの工夫を行います。そのためには、鉄道事業者・バス事業者及び自治体の日頃からの連携を密にしておくことが重要です。
また、駅改札口からバスのりばまで何分かかるかを計測した上で、エレベータ等のバリ
アフリー化実施状況も勘案し、高齢者でも問題なく乗継ができる待ち時間設定をすることが重要です。
さらに、どこで乗り換えたら便利なのか、所要時間はどれくらいなのか等が、簡単にわ
かると便利です。地域に見合った乗継ぎ情報（乗継ぎ先の公共交通機関ののりば、時間等）
を、主要なバス停や駅の構内・駅前、港、さらにバス車内、電車内、船内などで掲示したり放送したりすることが大切です。

208

エ

周辺施設との連携●駐車場や商業施設と連携したパーク＆ライド
乗継ぎの利便性を高める方法としてパーク＆ライドがありますが、そのために新たに駐車場を整備するのではなく、駅の近くの既存の駐車場や大型商業施設と連携して、利用促進を図っているケースがあります。

事例：京阪電車浜大津駅パーク＆ライド
大津市では、市街地における渋滞解消と公共交通の活性化を目的として、マイカーから電車に乗りかえて移動するパーク＆ライドを年中継続的に実施しています。このパーク＆ライドは、大津観光と京都観光の両方にご利用いただけます。京都市内と連絡している京阪電車浜大津駅最寄りの公共駐車場を活用したものです。

209

●公共交通の利用頻度に応じてお得なポイントが貯まるインセンティブ
公共交通を利用することのお得感を示すことで、利用促進を図る方法もあります。
具体的には、利用頻度に応じてポイントが貯まり、それを商品券などに交換できるといったものです。
また IC カード乗車券が導入されていない地域でも、協賛店の特典が付いたチラシをバス車内に用意することで、バスを利用した人だけがチラシを手にしてお得感を得るといった仕組みが考えられます。
なお、特典を提供する際には、不当景品類及び不当表示防止法に沿ったものとする必要があります。

事例：レール＆ショッピング in 京都「電車 de エコ レール＆ショッピング in 京都 2011」は、京都市内の 1200 を超える商店等が加盟する複数の組合等で組織する「合同会社 KICS」が、電車で京都へ買物にきていただければ、運賃相当分をポイント還元させていただくという企画です。
IC カード（ICOCA や PiTaPa）で電車に乗って、同日、KICS 加盟店にてカードでお買物すると、「KICS エコポイント」にて運賃相当分を還元（鉄道各社局の発行するポイントに換算して還元）するというものです。

210

オ

ホスピタリティの改善●運転者のコミュニケーション力アップ
バスの利便性などとともに、利用者と常に接する運転者の対応は、バス利用促進の要となります。
乗合タクシーの社会実験において、運転者の優しい声かけや、ちょっとした話題提供が利用者に好評を得たという報告もあります。
バスの運転者も、安全運転を第一にしつつ、顧客とのコミュニケーションも大切にしていくことが、リピーターをつくるポイントになります。

211

カ

走行環境の改善●ＰＴＰＳ（公共車両優先システム）やバス専用・優先レーンの設定
ＰＴＰＳは、交差点にバス等の公共車両が接近すると、公共車両を優先した信号制御になる仕組みです。また、一部の地域では、道路上にバス専用又は優先レーンを終日又は通勤通学時間帯などに限定して設定しています。これらによってバス運行の定時性が確保されるなど、公共交通の利便性が高まります。

ＰＴＰＳのイメージ
事例：京阪バスにおける PTPS の導入（http://www.keihanbus.jp/local/bus_ptps.html）
京阪バスでは平成 14 年 3 月 25 日(月)より、交通需要マネジメント(TDM)の一環として、
大阪府警察本部、大阪府土木部と共同で、大阪府道京都守口線、一般国道 170 号の高槻方
面ゆきにおきまして公共車両優先システム(PTPS)を導入しています。このシステムは、バスの接近による進行方向の信号の制御と、バス専用レーンの設置を大きな柱として、バスの所要時間の短縮
や、定時性の改善を図るもので、バスの利便性が向上することにより、自家用車等から公共交通機関へ転換していただくことを目的としています。
導入後は旅客数の減少に歯止めがかかり、導入
初年度は対前年比で増加に転じた。また、利用者
アンケートでは遅延運行が改善されたと感じている利用者が 43％であったことから施策の有効性が示されています。

212

6 離島航路等の運航にあたってのポイント(1)

概説
本章は、離島航路及び航空路の運航事業者や地方公共団体をはじめ、離島交通に関係する皆さんが、航路及び航空路の確保・維持・改善に向けた取組を進めていくに当っての考え方や手続き、検討項目、関係する法律や制度等について、事例を交えて説明しています。
状況に応じて必要な項目をご確認ください。

ア

離島交通（航路及び航空路）における確保維持改善の必要性

ここがポイント！
海で本土や本島と隔絶された離島の住民にとって、離島航路及び航空路は人流及び物流の両面において欠くことのできない存在です。離島航路及び航空路の減便や値上げ、さらには休止・撤退などの影響は、離島住民の生活に直結するとともに、観光客の利便性や島内産品の出荷など島内産業にも影響を与えるものであり、離島航路及び航空路の確保・維持・改善
は、離島にとって極めて重要な課題です。
しかし、離島の人口減少などにより航路及び航空路の利用者は減少傾向となっており、運航事業者の採算性の悪化等により航路及び航空路の維持が困難な状況が各地でみられます。
このような背景を踏まえて、国では、平成 23 年度より「地域公共交通確保維持改善事業～生活交通サバイバル戦略～」を創設し、離島航路及び航空路に対する支援を実施することとしています。
離島航路及び航空路の運航事業者や地方公共団体等の関係者においては、本制度を効果的に活用し、航路及び航空路の確保維持改善を着実に推進することが望まれます。

213

イ

離島交通の確保維持改善に当たっての基本的な考え方

離島交通の確保維持改善の方策を決定する際には、利用者に対して提供されるサービス水準とその持続可能性について考えることが重要です。
ここでのサービス水準とは、運航ルート、便数、始発・終発時刻、所要時間等をはじめとする離島住民や観光客に対して提供される離島交通の運航サービスの水準のことを言います。離島交通は、陸上交通と異なり、マイカーのような自家用の移動手段によって代替しにくいことから、こういった離島交通のサービス水準は、離島住民の生活に直結する要素となります。しかし、適正なサービス水準を設定することは、画一的な考え方で出来ることではなく、各離島のおかれている状況は様々ですので、それぞれの離島ごとに、それぞれのニーズに見合ったサービス水準を考えることが必要になります。
一方で、サービス水準が高くなればなるほど、一般的には、運航経費が大きくなることから、それに見合った収益が得られない場合には、赤字の額も大きくなっていくことが想定されます。
離島交通は離島住民が離島で暮らしていく上で必要不可欠のものですから、赤字の場合は、公的な支援を受けながら運航しているケースが多く見受けられるところです。しかし、現在のサービス水準を維持することに、あまりにも多額のコストが必要となるような場合には、将来的に、サービス水準を下げざるを得なくなることや、サービスの提供自体が困難になることも考えられます。これでは持続可能な公共交通とは言えません。
航路収支が赤字であっても、その離島の住民の生活にとって必要なサービスを提供しているのであれば、一概に悪いと言うことはできません（もちろん赤字や公的な支援は、少ないにこしたことはありません。
）し、赤字を減らすためにサービス水準を下げれば、離島住民の生活を脅かすおそれがあります。
その一方で、離島の住民にとって必要と考えられるサービス水準であっても、それが持続可能なものでなければ、絵に描いたもちとなってしまいます。
そのため、離島交通の確保維持改善を検討するに当たっては、それぞれの離島のニーズにあったサービス水準とその持続可能性とのバランスを考慮して、その離島ごとに最適な対応方策を考えることが必要です。
また、離島交通は離島住民の生活にとって必要不可欠なものですが、より持続可能性を高めるために、利用者数や貨物輸送量を増やすための取組み等についても検討することが重要です。
そういった取組みをより効果的なものにするためには、航路事業者、航空事業者だけでなく、離島全体での観光客誘致や地域振興のための取組みとセットで行われることが必要になります。

214

ウ

離島航路の確保維持改善に向けた検討の流れ（離島交通マニュアルの構成）

本章で説明している項目とそのポイントは、以下の通りです。
【本章で説明している項目】(1)概説（マニュアル構成）【ポイント】
全国的にみた離島をとりまく社会経(2) 離島及び離島交通の現状

済状況や離島交通の運航実態を理解す

ア 離島の現状るとともに、航路と航空路の役割につイ 陸上交通と離島交通の相違点

いて、整理しています。確保維持改善

ウ 運航のタイプ区分
エ 離島航路及び航空路における就航船舶・機材(3)現状把握の方法と視点に向けた検討を開始する前提として、参考にしてください。

ここでは、離島航路・航空路を確保・

ア 現状把握項目と目的

維持・改善していくために把握すべき

イ 現状把握の視点

現状や、課題抽出のポイント等につい①離島の社会経済状況て説明しています。確保維持改善に向②航路・航空路の役割認識

けての具体的な取組みを検討する際③運航の概況

に、ここで挙げた状況の把握を行うこ④航路・航空路の利用状況とによって、各離島の実情に合ったも(旅客･貨物)の推移のとなるようにすることが必要です。

⑤損益状況⑥収入実態（最近 5～10 年）⑦支出実態（最近 5～10 年）⑧公的支援の状況(4)課題抽出にあたってのポイント(5)離島航路の確保維持改善に向けて(6) 離島航空路の確保維持改善に向けて

ア 関係法令・制度活用のポイント

ア 関係法令・制度活用のポイント

イ 離島航路確保維持改善に向けた取組メニ

イ 離島航空路確保維持改善に向けた取組メューと実施例

ニューと実施例

ここでは、離島航路・航空路の確保維持改善に向けての、関係する法令や補助制度の内容や、具体的な確保維持改善を図るための取組メニューなどを示しています。確保維持改善の取組を、実効性のあるものとして効果的に展開するための手引きとしてご活用ください。
215

(2)

離島及び離島交通の現状ア

離島の現状(ｱ) 離島を取り巻く現状a

離島の有する役割

離島は、本来持っている社会的・地理的条件、歴史的背景などが様々であり、それぞれの離島における課題や取組等についても千差万別です。また、国家的な役割（領域や排他的経済水域等の保全、海洋資源の利用、自然環境の保全など）や、国民的な役割（海岸等の自然とのふれあいを通じた癒しの空間の提供など）も求められており、海による隔離性や辺地性、移動の不便さなど、離島の置かれた条件は厳しいものの、その存在の重要性はたいへん大きいものであります。
なお、離島振興法、小笠原諸島振興開発特別措置法、奄美群島振興開発特別措置法、沖縄振興特別措置法による離島振興対策実施箇所は、平成 20 年 4 月 1 日時点で、有人離島数が 314 となっており、総面積は 7,569 k ㎡で全国面積の 2％、総人口は 69 万 3 千人で全国人口の 0.54％となっています。
表 離島振興対策実施箇所の概要
区 分
指定有人島数面積（k ㎡）
人口（千人）
関係市町村数

離島計
314
7,569
693
139

平成 20 年 4 月 1 日現在

備 考
対全国比 2.00％
対全国比 0.54％

人口は平成 17 年国勢調査による

図 排他的経済水域
内閣府大臣官房政府広報室政府広報オンラインより

216

b

離島人口の推移

離島の人口は、昭和 30 年以来、年々減少してきており、昭和 30 年当時の約半分となっています。全国の人口推移と比較すると、その伸びは対照的です。
離島人口の減少は、離島交通の確保維持に直接的に影響する要因であり、この現状を踏まえる必要があります。
離島計
全国

1.60
1.40
1.24

S30年に対する伸び

1.20
1.00

1.00

1.05
0.96

1.10

1.30

1.34

1.37

1.39

1.41

0.61

0.58

0.55

1.42 1.42

表 5-2 人口の推移
年次
昭和30年
昭和35年
昭和40年
昭和45年
昭和50年
昭和55年
昭和60年
平成2年
平成7年
平成12年
平成17年
平成22年

1.16

0.89

0.80

0.78

0.71

0.69

0.60

0.66

0.52

0.40
0.20
0.00
S30

S35

S40

S45

S50

S55

H7

H12

H17

離島計：離島統計

S60

H2

H22

図

離島及び全国の人口の推移

離島計（人）
1,336,205
1,288,468
1,183,523
1,038,668
948,776
919,003884,441
819,534
774,575
735,407
692,752

全国（人）90,076,594
94,301,623
99,209,137
104,665,171
111,939,643
117,060,396
121,048,923
123,611,167
125,570,246
126,925,843
127,767,994
128,057,352

全国：国勢調査

出典：離島は離島統計、全国は国勢調査よりc

人口規模別離島数（平成 19 年）

離島の人口規模は 100 人未満と 100～500 人未満がそれぞれ 3 分の 1 ずつをしめており、小人数の島が主体となっています。5 万人を超える離島は、奄美大島（6 万 8,000 人）と佐渡島（6万 7,000 人）の 2 島のみです。

0

20

40

60

80

100

（箇所）
120

100人未満104

100～499人

101

500～999人

34

1,000～2,999人

34

3,000～4,999人

115,000～9,999人

910,000～49,999人

1150,000人以上

10,000～5,000～ 49,999人,
11(4%)
9,999人,9(3%)

50,000人以上,
2( 1%)

3,000～
4,999人,
11(4%)

100人未満,104(33%)1,000～
2,999人,34(11%)
500～
999人,
34(11%)

2

100～499人,
101(33%)図

離島人口規模別の離島数（平成 19 年）

217

出典：離島統計

d

年齢別人口構成

離島の年齢別人口（平成 17 年）を全国と比較すると、15～44 歳までの学生から働き盛り世代の人口が少なく、65 歳以上の高齢者人口が多いことが顕著です。

（％）
（歳）

85～
80～84

0.0

2.0

4.0

6.0

8.0

4.0

2.3

4.6

2.7

75～79

6.8

4.1

70～74

5.2
5.8
6.1

60～64

6.8
6.7

7.6

55～59
50～54
45～49

6.1
5.7
6.3

40～44
35～39

5.0

30～34

5.1

7.7
6.5

3.0

5.8

15～19

4.3

10～14

4.7
4.7
4.7
4.3
4.4

0～4

6.9
7.0

8.1
7.9

6.9

4.4

25～29

5～9

表 5-3 年齢別人口構成（平成 17 年）
7.5

65～69

20～24

10.0

図

5.2
5.3
離島計
全国

年齢区分
85～
80～84
75～79
70～74
65～69
60～64
55～59
50～54
45～49
40～44
35～39
30～34
25～29
20～24
15～19
10～14
5～9
0～4
合計
離島計：離島統計

離島計（人）
27,761
31,777
46,792
51,99546,98642,31952,29254,607
48,20339,28934,30035,21730,54820,821
29,91936,42132,75429,588
691,589

全国（人）2,926,704
3,412,393
5,262,801
6,637,497
7,432,610
8,544,629
10,255,164
8,796,499
7,725,861
8,080,596
8,735,781
9,754,857
8,280,049
7,350,598
6,568,380
6,014,652
5,928,495
5,578,087
127,285,653

全国：国勢調査

離島及び全国の人口の推移（平成 17 年）
出典：離島は離島統計、全国は国勢調査より

218

e

産業分類別就業者数の推移

離島の産業別就業者数の推移をみると、産業従事者の人口は年々減少しています。特に第 1次産業の就業者数の減少が目立っていますが、全国に比べ第 1 次産業人口の割合は大きくなっています。第 2 次産業は平成 12 年から 17 年にかけて大幅に減少しています。このような状況の中で、第 3 次産業は増加傾向で推移しています。

第1次産業

0

50

100

150

第2次産業

200

第3次産業

250

（千人）

300

350

400

450

昭和60年
平成2年
平成7年
平成12年
平成17年

0

1000

第1次産業

第2次産業

第3次産業

2000

3000

4000

（万人）
5000

6000

7000

昭和60年
平成2年
平成7年
平成12年
平成17年

図

離島及び全国の産業別人口の推移
出典：離島は離島統計、全国は国勢調査より

表

昭和60年
平成2年
平成7年
平成12年
平成17年

昭和60年
平成2年
平成7年
平成12年
平成17年

離島及び全国の産業別人口一覧
離島計
第1次産業 第2次産業 第3次産業
144,685
89,567
181,423
119,379
78,941
182,947
101,750
77,117
191,998
82,79270,782
194,145
74,86055,917
193,884
23%
17%
60%
全国
第1次産業 第2次産業 第3次産業
5,412,193 19,334,215 33,444,306
4,931,281 20,548,186 36,421,356
3,819,849 20,247,428 39,642,059
3,172,509 18,571,057 40,484,679
2,965,791 16,065,188 42,474,994
5%
26%
69%

219

f

離島の観光客数の推移

観光客数は、平成 7 年から 12 年で約 150 万人減少しましたが、平成 17 年では横ばいで推移
しています。なお、平成 12 年以降の観光客数の減少は夏季における減少がそのまま影響しています。
季節別の割合をみると、昭和 60 年では夏の観光客の割合が半数を占めていたのに対して、平成 17 年では 36％まで低下しており、その分、冬の割合が大きくなっています。

（千人）
0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,00012,00014,000

昭和60年
平成2年
平成7年
春

平成12年

夏
秋

平成17年

図
表

昭和60年
平成 2年
平成 7年
平成12年
平成17年

冬

離島における四季別観光客数の推移

出典：離島統計

離島における四季別観光客数の推移一覧（離島計）

出典：離島統計

春
夏
秋
冬
（千人）
（％）
（千人）
（％）
（千人）
（％）
（千人）
（％）
2,656
20.2
6,578
49.9
2,598
19.7
1,343
10.2
2,464
19.3
5,937
46.5
2,677
21.0
1,692
13.2
2,650
20.6
5,562
43.3
2,821
22.0
1,814
14.1
2,568
22.6
4,411
38.8
2,557
22.5
1,840
16.2
2,701
23.6
4,102
35.9
2,648
23.2
1,981
17.3

平成17年

昭和60年
10.2

17.3

20.2

19.7

23.6

春

春

夏

夏

秋

秋

23.2

冬

冬
35.9

49.9

図

合計
（千人）
13,175
12,771
12,847
11,375
11,432

離島における四季別観光客数の内訳比較（S60 年・H17 年） 出典：離島統計

220

g

観光客数規模別の離島数離島へ訪れる観光客数をランク別にみると、0.5 万人未満から 50 万人以上まで様々です。ラ
ンク別の離島数は、0.5 万人未満の離島が 29 箇所で最も多く、次いで 2～5 万人規模が 20 箇所、
0.5～2 万人規模が 12 箇所の順となっており、2 万人までの離島が約半数を占めています。
観光客数規模別離島数（離島計）
0

10

20

30

0.5万人未満

20～
30万人

2～5万人

5

33.3%

5～
10万人

4

30～50万人

0.5万人
未満

5.7%

8

20～30万人

離島計 離島数

8.0%

10～
20万人

20

10～20万人

50万人
以上 2.3%4.6%

12

5～10万人

30～
50万人

40

29

0.5～2万人

50万人以上

（箇所）

9.2%

7
2

0.5～
13.8%
2万人

2～5万人

23.0%

図

観光客数規模別離島数

表
順位

離島名

都道府県名

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30

石垣島
佐渡島
竹富島
屋久島
西表島
奄美大島
利尻島
宮古島
対馬島
壱岐島
福江島
大島
島後
礼文島
小浜島
中通島
種子島
伊江島
渡嘉敷島
久米島
八丈島
与論島
水納島
徳之島
伊良部島
座間味島
西ノ島
奥尻島
新島
与那国島

沖縄県
新潟県
沖縄県
鹿児島県
沖縄県
鹿児島県
北海道
沖縄県
長崎県
長崎県
長崎県
東京都
島根県
北海道
沖縄県
長崎県
鹿児島県
沖縄県
沖縄県
沖縄県
東京都
鹿児島県
沖縄県
鹿児島県
沖縄県
沖縄県
島根県
北海道
東京都
沖縄県

観光客数
（千人）
769.2
602.5
437.4
406.4
403.8
395.0
393.2
378.7
327.9
213.8
210.0
207.5
206.0
181.9
175.9
114.1
102.8
100.8
98.1
93.3
93.1
62.2
59.9
58.7
52.3
51.6
45.8
45.6
41.9
40.8

出典：離島統計をもとに作成

観光客数別集計（平成 19 年度）
順位

離島名

都道府県名

31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60

沖永良部島
三宅島
黒島
神津島
久高島
中ノ島
阿嘉島
上甑島
宇久島
伊是名島
中島
喜界島
式根島
父島
波照間島
御所浦島
網地島
小値賀島
伊平屋島
知夫里島
若松島
粟国島
御蔵島
母島
鳩間島
日振島
下甑島
多良間島
田代島
怒和島

鹿児島県
東京都
沖縄県
東京都
沖縄県
島根県
沖縄県
鹿児島県
長崎県
沖縄県
愛媛県
鹿児島県
東京都
東京都
沖縄県
熊本県
宮城県
長崎県
沖縄県
島根県
長崎県
沖縄県
東京都
東京都
沖縄県
愛媛県
鹿児島県
沖縄県
宮城県
愛媛県

観光客数
（千人）
40.6
40.6
38.7
34.7
32.8
31.3
30.2
29.3
28.1
26.8
25.9
24.7
23.4
22.3
22.1
20.6
19.3
16.0
14.8
13.9
11.5
9.8
8.7
8.5
8.2
8.0
6.9
5.9
4.8
3.5

順位

離島名

61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87

硫黄島
黒島
渡名喜島
横浦島
南大東島
津和地島
戸島
中之島
口永良部島
口之島
二神島
利島
諏訪之瀬島
竹島
平島
釣島
宝島
悪石島
北大東島
小宝島
青ケ島
嘉島
奈留島
大神島
江島
平島
屋代島

観光客数
（千人）
鹿児島県
3.4
鹿児島県
3.4
沖縄県
3.3
熊本県
3.1
沖縄県
2.9
愛媛県
2.6
愛媛県
2.4
鹿児島県
2.2
鹿児島県
2.2
鹿児島県
1.8
愛媛県
1.7
東京都
1.4
鹿児島県
1.4
鹿児島県
1.2
鹿児島県
1.2
愛媛県
1.2
鹿児島県
1.1
鹿児島県
1.0
沖縄県
1.0
鹿児島県
0.7
東京都
0.6
愛媛県
0.2
長崎県
0.0
沖縄県
0.0
長崎県
0.0
鹿児島県
0.0
山口県
0.0
平成19年度

都道府県名

資料：離島統計221

h

離島の学校・病院の現状

離島における生活関連施設などの現状を学校所在でみると、小学校、中学校のない島は半数以下であるのに対して、高校のない島は約 9 割を占めており、15～19 歳人口の割合が全国レベルを下回る要因となっています。
また、病院や常勤・非常勤医師の有無をみると、病院や医師のある島数は半数以上を占めているものの、ない島は 4 割近くを占めています。

学校所在状況（離島計）
0

50

100

150

200

（箇所）
250

208

小学校

138

36

高校

350

98

168

中学校

300

ある島

270

ない島

医療施設の現況（離島計）
0

50

100

150

200

（箇所）
250

医療施設

195

111

医師の勤務

184

122

300

350

ある島
ない島

図

離島における学校及び医療施設の所在状況（平成 19 年度）

222

出典：離島統計(ｲ) 離島交通（航路）の現状
a

航路数の推移離島航路の航路数は、平成 12 年 10 月の海上運送法の改正に伴う一般旅客定期航路事業への参入規制撤廃により、平成 11 年度から 12 年度にかけて増加しましたが、平成 17 年度から 18
年度にかけては減少傾向となっています。

500

400

航路数（航路）

316

332

335

334

332

335

335

323

313

306

304

309

H18

H19

H20

H21

H22
年度

300

200

100

0
H11

H12

H13

H14

図

H15

H16

H17

離島航路数の推移

資料：国土交通省海事レポート

表

離島航路の航路数一覧
伸び率
航路数（対H11年）
平成11年度
316
1.00
平成12年度
332
1.05
平成13年度
332
1.05
平成14年度
334
1.06
平成15年度
335
1.06
平成16年度
335
1.06
平成17年度
335
1.06
平成18年度
323
1.02
平成19年度
313
0.99
平成20年度
306
0.97
平成21年度
304
0.96
平成22年度
309
0.98
資料：国土交通省海事レポート

223

b

国内旅客船の輸送実績

全国の国内旅客船の輸送実績をみると、平成 11 年で 1 億 2,000 万人あった輸送人員は平成
21 年で 9,200 万人と約 2 割の減少となっており、平成 11 年以降、減少傾向で推移しています。

140.0

5,000

120.0

4,000

100.0

3,000

80.0

2,000

60.0

1,000

40.0

輸送人キロ（百万人km）

輸送人員（百万人）

輸送人員
輸送人キロ

0
H11

H12

H13

H14

H15

H16

H17

H18

H19

H20

H21

輸送人員
輸送人キロ
1.20

1.00
伸び（対H11）

1.00

0.96

1.00

0.92

0.92

0.91

0.89

0.90 0.86

0.87 0.89

0.80

0.84

0.90

0.84

0.86

0.86

0.83

0.84

0.82

0.77

0.78
0.69

0.60

0.40
H11

H12

図

H13

H14

H15

H16

H17

H18

H19

H20

H21

全国国内旅客船の輸送人員及び輸送人キロの推移

資料：交通関連統計資料集（国土交通省情報政策本部

表

情報安全・調査課

全国国内旅客船の輸送人員及び輸送人キロ一覧

年次
H11
H12
H13
H14
H15
H16
H17
H18
H19
H20
H21

輸送人員
輸送人キロ
(百万人) 対H11の伸び (百万人km) 対H11の伸び
120.1
1.00
4,479
1.00
110.1
0.92
4,304
0.96
110.8
0.92
4,006
0.89
108.8
0.91
3,893
0.87
107.3
0.89
4,024
0.90
100.9
0.84
3,869
0.86
103.2
0.86
4,025
0.90
99.2
0.83
3,783
0.84
100.8
0.84
3,834
0.86
99.0
0.82
3,510
0.78
92.2
0.77
3,073
0.69

224

交通統計室）

c

離島航路の旅客輸送人員の推移

離島航路における旅客輸送人員の推移をみると、平成 12 年度以降平成 19 年度までは概ね横ばいの状況で推移していましたが、平成 20 年度では前年に対して約 1,600 人（3％）減、平成
21 年度では前年に対して約 10,000 人（21％）減と大幅な減少となっています。
表 離島航路の旅客輸送実績
70
60

56
50

50

49

49

平成11年度
平成12年度
平成13年度
平成14年度
平成15年度
平成16年度
平成17年度
平成18年度
平成19年度
平成20年度
平成21年度

49
47

40

37

30
20
10
0
H11

図

H12

H13

H14

H15

H16

H17

離島航路の旅客輸送実績の推移
d

H18

H19

H20

H21
年度

資料：国土交通省海事レポート

海上出入貨物の推移

一方、貨物量をみると、年次によって増減があり、経年的な傾向はみられません。これは、離島における建設工事などの実施状況に応じて資材運搬等の需要が異なるためと考えられます。
海上出入貨物の推移
40,000

1.30

1.23

1.20

30,0001.15
1.10

25,0001.13

20,000

1.13
1.01

1.20
1.15

1.06

1.10

1.01

1.05 1.05
1.00

1.00

15,0001.25

0.95

10,000

0.90

5,000

S60年に対する伸び

35,000貨物量（千t）

旅客数（千人）

49

50

51

50

旅客数
伸び率
（人）
（対H11年）
56,2191.00
50,3340.90
50,1790.89
51,4290.91
50,4310.90
49,312
0.88
48,5810.86
48,7080.87
48,8150.87
47,2200.84
37,2160.66

海上貨物（出）海上貨物（入）海上貨物（出）の伸び
海上貨物（入）の伸び

0.85

0

0.80

S60

図

H2

H7

H12

H17

H19

離島における港湾・漁港利用状況の推移

出典：離島統計表 離島における港湾・漁港利用状況一覧

昭和60年
平成2年
平成7年
平成12年
平成17年
平成19年

海上貨物
出（千t）
21,692
24,90826,057
24,60623,086
26,703海上貨物入（千t）
33,061
36,42637,291
33,25133,49334,569出入合計（千t）
54,753
61,334
63,34857,85756,57961,272
出典：離島統計225

e

島発着別貨物輸送量の推移

離島航路の貨物輸送量をみると、島発に比べて島着の貨物輸送量が多くなっています。平成22 年度で貨物輸送量の割合をみると、島着が約 7 割、島発が約 3 割の構成となっています。また、平成 20 年度から平成 22 年度までの推移については、島発・島着ともに大きな変化はありません。
輸送品目をみると、島発では様々な島特産の農林水産品や燃料輸送時に使用した空容器がみられるのに対して、島着では生活関連の食料品や家電、雑貨などのほか、燃料類や建築資材などが運搬されています。
島発島着別貨物輸送量

島発着別貨物量の伸び

70

50
島発

40
30

島着
24

23

24

20
10

輸送量の伸び（H22/H20）

輸送量（万t ）

61

60

58

60

2.00
島発

1.80

島着

1.60
1.40
1.20

1.00

1.04

1.05

1.03

1.04

H21

H22

1.00
0.80
0.60

0
H20

H21

H20

H22

H22年度 島発着別貨物輸送量

島発, 28％

島着, 72％図

島発着別貨物輸送量の推移及び輸送割合
資料：事業者アンケート調査

表
品目
農林水産品

島発
黒糖
にんにく、豆
牛
海ぶどう
泡盛

製造品

島発着別貨物輸送品目（資料：事業者アンケート調査）
さとうきび
柿
山羊
塩
飲料

しいたけ
柑橘類
家畜類
オイル類
深層水

窯業製品
金属製品

セメント

製造飼肥料

生活関連

生活物資
生鮮食品
宅配貨物
備品

車両
雑貨
日用品
郵便物

その他

ガソリン（空）プロパン（空）燃料タンク（空）
空容器

産業廃棄物
産業用機械
建設機械
飼料

島着
牛
米
酒

石油製品
セメント製品
生活物資
生鮮食品
宅配貨物
ガソリン

再利用資材

226

電化製品
飲料水
給食物資
ミルク

車両
医薬品
日用雑貨
家具等
冷蔵･冷凍食品

飼肥料
重油
燃料類
建築資材
スチロール・石油製品
鋼材（非鉄金属）
プロパンガス
タンクローリーf

航路事業者に対する補助金の支払い状況

航路事業者へのアンケート調査結果によると、平成 22 年度の航路事業に対する補助金額の内訳
は、国が約半数を占め、残りの 4 割を都道府県が、1 割を市町村が分担している状況となっています。

離島航路事業への補助金（H22）図

離島航路事業への補助金構成（H22 年度）
資料：事業者アンケート調査

227

(ｳ) 離島交通（航空路）の現状
a

離島における空港の整備状況

全国の離島のうち、空港が整備されている離島数は 36 箇所で、全体の 11％程度となっています。そのうち、滑走路が 1,000m 未満の空港は 11 箇所、1,000m 以上の空港は 25 箇所となっています。
表

離島における空港整備状況
全国離島数
314

出典；離島統計（東京航空局・大阪航空局ＨＰにて H24.1 時点修正）

滑走路
滑走路
うち空港の
滑走路
滑走路
1000m以上 1500m以上ある離島数 1000m未満
2000m以上
1500m未満 2000m未満
36(11%)
11
5
10
10

北海道

礼文空港

礼文町大字船泊字幌泊

北海道

敷地
面積
(ha)
11.1

北海道

利尻空港

利尻富士町大字鴛泊字本泊

北海道

66.2

1,800ｍ×45ｍ

第3種

北海道

奥尻空港

奥尻町字米岡北海道

8.3

1,500ｍ×45ｍ

第3種

東京都

大島空港

大島町元町字北の山

東京都

61.6

1,800ｍ×45ｍ

第3種

東京都

新島空港

新島村字川原東京都

17.5

800ｍ×25ｍ

第3種

東京都

神津島空港

神津島村字金長

東京都

25.5

800ｍ×25ｍ

第3種

東京都

三宅島空港

三宅村坪田

東京都

28.1

1,200ｍ×30ｍ

第3種

東京都

八丈島空港

八丈町大賀郷東京都

70.4

2,000ｍ×45ｍ

第3種

新潟県

佐渡空港

佐渡市秋津

新潟県

14.8

890ｍ×25ｍ

第3種

島根県

隠岐空港

隠岐郡隠岐の島町大字岬町

島根県

94.6

2,000ｍ×45ｍ

第3種

長崎県

対馬空港

対馬市美津島町

長崎県

63.0

1,900ｍ×45ｍ

第3種

長崎県

壱岐空港

壱岐市石田町長崎県

19.9

1,200ｍ×30ｍ

第3種

長崎県

小値賀空港

北松浦郡小値賀町

長崎県

12.2

800ｍ×25ｍ

第3種

長崎県

上五島空港

南松浦郡新上五島町

長崎県

26.6

800ｍ×25ｍ

第3種

長崎県

福江空港

五島市

長崎県

52.4

2,000ｍ×45ｍ

第3種

鹿児島県

新種子島空港中種子町増田三角山

鹿児島県

111.0

2,000ｍ×45ｍ

H4.11飛行場設置

鹿児島県

屋久島空港

屋久町小瀬田鹿児島県

43.9

1,500ｍ×45ｍ

第3種

鹿児島県

薩摩硫黄島飛行場

三島村硫黄島三島村

27.0600ｍ×25ｍ

非公共用飛行場

鹿児島県

諏訪之瀬島飛行場

十島村諏訪之瀬島

十島村

11.9

700ｍ×25ｍ

場外離着陸場

鹿児島県

奄美空港

奄美市笠利町和野

鹿児島県

109.6

2,000ｍ×45ｍ

第3種

鹿児島県

喜界空港

喜界町湾中里地区

鹿児島県

20.9

1,200ｍ×30ｍ

第3種

鹿児島県

徳之島空港

天城町大字浅間1-1

鹿児島県

52.0

2,000ｍ×45ｍ

第3種

鹿児島県

沖永良部空港

和泊町国頭

鹿児島県

20.6

1,350ｍ×45ｍ

第3種

都道府県名

空港名

所 在 地

管理主体

滑走路規模
800ｍ×25ｍ

備 考
第3種

鹿児島県

与論空港

大島郡与論町大字大熊兼母

鹿児島県

23.4

1,200ｍ×30ｍ

第3種

沖縄県

伊江島空港

伊江村字東江上沖縄県

35.8

1,500ｍ×45ｍ

第3種

沖縄県

粟国空港

粟国村字浜

沖縄県

9.2

800ｍ×25ｍ

第3種

沖縄県

慶良間空港

座間味村字慶留間（外地島）

沖縄県

13.0

800ｍ×25ｍ

第3種

沖縄県

久米島空港

久米島町字北原沖縄県

62.3

2,000ｍ×45ｍ

第3種

沖縄県

北大東空港

北大東村字南沖縄県

35.91,500ｍ×45ｍ

第3種

沖縄県

南大東空港
南大東村字旧東（委員会での指摘）

沖縄県

35.9

1,500ｍ×45ｍ

第3種

沖縄県

宮古空港

沖縄県

123.9

2,000ｍ×45ｍ

第3種

沖縄県

下地島空港

沖縄県

361.5

3,000ｍ×60ｍ

第3種 ジェ ット機パイ ロ ット
訓練飛行場

沖縄県

多良間空港
多良間村字仲筋
沖縄県⇒データの年次を明記して細く修正

34.9

1,500ｍ×45ｍ

第3種

沖縄県

石垣空港

石垣市字真栄里

沖縄県

45.8

1,500ｍ×45ｍ

第3種

沖縄県

波照間空港

竹富町字波照間沖縄県

9.2800ｍ×25ｍ

第3種

沖縄県

与那国空港

与那国町字与那国

沖縄県

42.1

2,000ｍ×45ｍ

第3種

宮古島市平良字下里2,000m になっているはず
宮古島市伊良部町字佐和田

228

b

離島航空路の路線数の推移

離島航空路の就航路線数は、平成 11 年度以降、概ね 60～70 路線の間で変動しています。
100

表 5-13 離島航空路の就航路線数

90

路線数
80
68

70

63

64

66

67
63
59

60

59

58

59

H20

H21

H22

57

50
40
30
20
10
0
H11

H12

図

離島航空路の路線数

c

H13

H14

H15

H16

H17

H18

H19

平成11年度
平成12年度
平成13年度
平成14年度
平成15年度
平成16年度
平成17年度
平成18年度
平成19年度
平成20年度
平成21年度
平成22年度

61
63
64
68
66
63
67
59
57
59
58
59

出典；国土交通省航空輸送統計年報

航空旅客輸送実績の推移

離島航空路の旅客輸送実績の推移をみると、平成 16 年以降に減少傾向に転じ、平成 22 年では平成 11 年時点よりも少なくなっています。
800

表 5-14 離島航空路の輸送旅客数
700

旅客数(人)
600

旅客輸送量（万人）

路線数

61

伸び率
（対H11年）
1.00
1.03
1.05
1.11
1.08
1.03
1.10
0.97
0.93
0.97
0.95
0.97

500

558
485

503

510

H12

H13

544

540

541

513

522

506

485

473

H21

H22

400
300
200
100
0
H11

図

H14

H15

H16

H17

H18

H19

離島航空路の旅客輸送実績の推移

H20

平成11年度
平成12年度
平成13年度
平成14年度
平成15年度
平成16年度
平成17年度
平成18年度
平成19年度
平成20年度
平成21年度
平成22年度

4,846,604
5,029,970
5,101,476
5,127,264
5,579,903
5,435,591
5,400,692
5,412,377
5,218,089
5,064,036
4,849,435
4,731,231

出典；国土交通省航空輸送統計年報

229

伸び率
（対H11年）
1.00
1.04
1.05
1.06
1.15
1.12
1.11
1.12
1.08
1.04
1.00
0.98

d

離島空港の旅客数

離島空港の旅客数（平成 22 年度）は、石垣空港が 18 位、宮古島空港が 24 位など、上位に位置する離島空港がありますが、ほとんどの離島空港は、全国の空港と比べて下位にランクしています。
表

平成 22 年度国内線空港別旅客数

順位 空港名
1 羽田
2 新千歳
3 大阪
4 那覇
5 福岡
6 鹿児島
7 中部
8 関西
9 熊本
10 宮崎
11 仙台
12 広島
13 神戸
14 長崎
15 松山
16 小松
17 成田
18 石垣
19 函館
20 大分
21 高松
22 高知
23 北九州24 宮古島
25 旭川
26 岡山
27 秋田
28 青森
29 富山
30 徳島

資料：国土交通省 航空輸送統計年報

旅客数（人） 順位 空港名 旅客数（人） 順位 空港名 旅客数（人）54,558,846 31 山口宇部
734,919 61 沖永良部
76,788
14,597,270 32 新潟
700,819 62 松本
74,79913,147,457 33 出雲
646,224 63 種子島
74,08813,097,711 34 女満別
644,548 64 与那国
71,623
12,654,120 35 釧路
636,876 65 喜界島
70,0994,516,640 36 奄美
489,831 66 石見
69,8144,473,435 37 帯広
485,008 67 調布
63,5553,475,387 38 美保
398,025 68 与論
60,2462,619,952 39 名古屋
369,219 69 隠岐
50,3932,366,774 40 庄内
343,607 70 天草
50,0892,264,037 41 佐賀
315,552 71 紋別
47,3392,249,437 42 静岡
306,030 72 南大東島
38,836
2,154,875 43 鳥取
285,264 73 大島
36,545
2,143,338 44 対馬
256,608 74 多良間
29,8212,141,255 45 三沢
248,382 75 壱岐
28,028
1,833,724 46 久米島
232,654 76 但馬
27,676
1,591,834 47 花巻
225,363 77 新島
26,524
1,544,745 48 福島
200,663 78 広島西
25,525
1,396,302 49 八丈島
186,272 79 利尻
25,0881,365,341 50 山形
165,821 80 北大東島
21,0151,275,760 51 中標津
162,685 81 神津島
17,352
1,177,029 52 稚内
159,596 82 三宅島
12,656
1,067,652 53 丘珠
152,624 83 奥尻
9,801
1,030,737 54 屋久島
144,973 84 御蔵島
6,376
1,022,521 55 徳之島
144,784 85 青ヶ島
4,627
1,018,702 56 能登
140,268 86 利島
2,724
980,426 57 福江
124,951 87 佐渡
H22休止中885,140 58 大館
106,612803,616 59 南紀白浜
103,293739,096 60 百里
95,799
着色は離島空港

230

e

離島の本土からの距離等と空港の有無との関係

本土からの距離が長く、人口規模が大きい離島に空港があるケースが多くみられます。

＜離島までの距離＞
0200

全国事例：本土離島間距離
400
600

奥尻島
礼文島
利尻島
大島
利島
式根島
新島
神津島
三宅島
御蔵島
八丈島
青ケ島
父島
母島
佐渡島
中ノ島
西ノ島
知夫里島
島後
怒和島
日振島
宇久島
対馬島
壱岐島
奈留島
福江島
江島
平島
小値賀島
中通島
若松島
御所浦島
横浦島
種子島
上甑島
下甑島
奄美大島
硫黄島
黒島
竹島
口之島
小宝島
諏訪之瀬島
宝島
中之島
平島
悪石島
口永良部島
屋久島
喜界島
徳之島
沖永良部島
与論島
石垣島
伊良部島
宮古島
伊江島
座間味島
粟国島
渡名喜島
南大東島
北大東島
久米島
多良間島
波照間島
与那国島

800

＜離島人口＞
1,000

空港あり
空港なし

1,200

0

10,00020,000

全国事例：人口（H20.4.1）
30,00040,00050,000

奥尻島
礼文島
利尻島
大島
利島
式根島
新島
神津島
三宅島
御蔵島
八丈島
青ケ島
父島
母島
佐渡島
中ノ島
西ノ島
知夫里島
島後
怒和島
日振島
宇久島
対馬島
壱岐島
奈留島
福江島
江島
平島
小値賀島
中通島
若松島
御所浦島
横浦島
種子島
上甑島
下甑島
奄美大島
硫黄島
黒島
竹島
口之島
小宝島
諏訪之瀬島
宝島
中之島
平島
悪石島
口永良部島
屋久島
喜界島
徳之島
沖永良部島
与論島
石垣島
伊良部島
宮古島
伊江島
座間味島
粟国島
渡名喜島
南大東島
北大東島
久米島
多良間島
波照間島
与那国島

ここでの本土からの距離は、所属する都道府県庁所在都市から離島までの直線距離

図

離島の距離と離島人口規模と飛行場の有無
資料：離島統計をもとに距離を計測して作成

231

60,00070,000

空港あり
空港なし

80,000f

航空事業者に対する補助金の支払い状況

航空事業者へのアンケート調査結果によると、平成 22 年度の航空事業に対する補助金額の内
訳は、都道府県が約半数を占め、残りの 4 割を国が、1 割を市町村が分担している状況となっています。

離島航空事業の補助金（H22）図

離島航空事業への補助金構成（H22 年度）
資料：事業者アンケート調査

232

イ

陸上交通と離島交通の相違点(ｱ) 離島交通とは
離島は、住民が日常生活を営む上で往来することの必要な本土等から海を隔てて隔絶されており、また、住民が船舶等の自家用の交通手段を所有することはまれであるため、
公共交通機関の途絶が直ちに住民の生活を脅かすこととなります。また、離島における人口の減少等から輸送需要が小さい、あるいは減少し続けている離島交通も多く、事業者は厳しい経営を余儀なくされています。
このため、従来から離島住民の足としての役割を果たす海上交通による公共交通サー
ビスの確保については、昭和 27 年以来離島航路整備法に基づく特別の生活交通維持方策が講じられてきました。また近年、一部の離島においては航空路線も整備されつつあります。
このように、離島交通（離島と本土及び離島相互間の交通）については、その手段が海上交通及び航空に限られることから、その確保維持改善を検討する際には、両モードの基本的な性質を理解しておくことが必要です。
まず海上交通については、一度に大量の人と貨物が輸送できることから、離島住民の移動や生活必需物資の輸送の大部分を担っていること、空港が整備され航空が利用できる離島は限られること等の事情から、これが離島における基本的な交通手段であると考えられます。
一方、航空については、海上交通と比べ大量の物資輸送という点では劣るものの、短時間で人や軽量の貨物を輸送することができる付加価値の高い輸送サービスであり、また、緊急時における役割は非常に高いものと考えられます。
離島交通の確保維持改善を検討する際には、こういった離島交通の特性、航路と航空路の違いを理解した上で、各地域がおかれている状況に応じて、それに適した方策を考
えていくことが必要です。

＜離島交通（航路及び航空路）の対象パターン＞
本土
航空路
航路
航空路

離島
航路

航路

離島

図

本島

＊離島内の路線バスなどは陸上交通として扱う

離島と本土・本島との交通ネットワーク
233

(ｲ) 離島交通と陸上交通の比較
離島交通と陸上交通について、その特性により、それぞれの相違点を下表に整理しま
した。
離島交通は、運航の途絶が住民生活に多大な影響を与えることや、接続範囲が点となるため陸上交通との連携が不可欠であることを、十分に認識する必要があります。
＜離島交通と陸上交通の特性比較＞
特性概要

離島交通（航路・航空路）
離島は海により本土その他の生活拠点から隔離されており、相互の交通手段
が海上交通及び航空に限られるため、利用者の選択性が限られ、交通機関の途絶が直ちに住民生活に影響する。

対応公共
交通機関

・船舶（旅客船、フェリー、貨客船）・航空機（飛行機、ヘリコプター）

貨物輸送

貨物も旅客輸送と一体となって運搬＊航空路の場合は貨物輸送を行わないケースあり
航路と航空路が相互に補完
航路のみの場合は代替手段なし

代替性
接続範囲

点（港湾・空港）

陸上交通（バス・鉄道）
バスや鉄道は自家用車を利用できない交通弱者や大量の移動需要を担い、自家用車と比べて経済性や環境面にも優れた輸送手段である。
自家用車や二輪車など他の交通モードも共存するため、交通モードそれぞれの役
割に応じて、利用者の選択性が広い。
・バス、タクシー・新交通、ＬＲＴなど
・鉄道（旅客・貨物）
貨物輸送は、主にトラックと鉄道が分担

バスや鉄道以外に、タクシー・自家用車等による補完が可能
点（駅・バス停）線（路線：フリー乗降区間等）
面（エリアデマンド等）＜移動距離と交通モードの関係＞（国土交通省資料等を基に作成）
高

陸上交通は、利用者のトリップ距離

新交通
ＬＲＴなど

や輸送規模に応じて、複数の交通手段があり、それぞれの特性に応じた分担がなされるのに対して、離島交
通は、船舶がすべての範囲をカバー

陸
上
交
通

中

輸
送
規
模

利 低
用
者
近
密 低
度

（

しています。長トリップの一部分で航空機との分担関係が生じますが、基本的には選択性や代替性はほとん
どないため、船舶の欠航の影響は大

徒歩

離
島
交
通

バス

自転車
二輪車

自家用車
トリップ距離遠）

きいことがわかります。

鉄道

航空機

中

船舶

高

図
234

移動距離と交通モードの関係

ウ

運航のタイプ区分

次に、事業者の航路又は航空路のタイプを、連絡する航路の位置や他の航路又は航空路との競合状況など、以下の条件に照らして把握します。
これにより、事業者の航路が独占的な運航なのか、役割分担を持った運航なのかなど、離島航路・航空路運航の不可欠性や代替性、担う役割を整理します。
なお、それぞれのタイプ区分において、事業者が単独の場合と複数の場合とがあります。

＜運航のタイプ区分＞
航路タイプ
航路・航空路の設定パターン
ポイント
航路単独
離島と本島（本土）との連絡が航路のみ ◆交通手段の代替性がなく航路の
パターン
のパターン
休廃止が離島住民の生活に大きな影響を与えるため、航路の存続は必要不可欠◆島内に空港はあるが現在は航空
航路路が就航していない場合、将来的
離島
本島に航空路の運航が再開されたときに、航路と航空路との間に競合関係が発生することも想定
海空競合
Ａパターン

離島と本島（本土）との連絡が同一市町村間で、航路と航空路が競合しているパ
ターン
航空路

離島

本島

航路

◆航路及び航空路に代替性があり、需要に応じた役割分担や相互補完が可能◆航路・航空路の役割を明確にしながら共存関係を構築

海空競合
B パターン

離島又は本島における発着市町村が別 ◆競合関係は A パターンより薄いで、競合関係が薄いパターン
が相互の代替性はあり◆本島側の発着地点の位置関係で、航空路競合関係や代替性の程度に大き
航路
く影響
離島
本島

海空競合
Ｃパターン

連絡先自体が別で、直接的な競合関係のないパターン
本土◆航路・航空路それぞれで対応する需要や役割が異なるため、それぞれの役割に応じた対応が必要

航空路

離島

備考

航路

本島

・上記の離島には、複数の離島を経由するパターンを含む。
・離島間連絡の航路では、離島と本島（本土）を結ぶ別航路との接続性の確保が重要

航空路

離島
離島
離島

235

航路

本島

エ

離島航路及び航空路における就航船舶・機材

ここでは、離島航路・航空路に就航している船舶・機材について整理しました。
船舶については、船種（旅客船、貨客船、フェリー）別に区分して、全国の離島航路の中から旅客定員規模の大小を勘案して抽出整理しています。また、航空路の機材については、全国の離島航空路に就航する機材の中から、同類の機材別に抽出整理しています。
運航する離島の状況や運航のタイプ区分を踏まえ、船舶・機材選定の参考にしてください。
◆離島航路の就航船舶（1/2）
船種
旅客船

総トン数
（ｔ）
490

旅客定員 積載貨物量 車両積載
島名
島人口(人）
（人）
（ｔ）
能力
289
父島
168
母島

船舶名および外観

運航事業者

仕様

ははじま丸

伊豆諸島開
発株式会社

全長：56.7ｍ
全幅： 9.0ｍ
航海速力：16.0ノット
航行区域：近海区域

クイーンざまみ座間味村

全長：33.2ｍ
全幅： 6.5ｍ
航海速力：28.6ノット
航行区域：沿岸区域

まりんふらわあ２

株式会社
淡路ジェノバライン

全長：31.3ｍ
全幅： 6.5ｍ
航海速力：24.0ノット
航行区域：平水区域

ヴィーナス

九州郵船
株式会社

全長：30.3ｍ
全幅： 8.5ｍ
航海速力：43.0ノット
航行区域：沿岸区域

シーホーク

甑島商船
株式会社

全長：47.5ｍ
全幅： 8.2ｍ
航海速力：26.5ノット
航行区域：沿岸区域

だいとう

大東海運
株式会社

全長：83.6ｍ
全幅：13.4ｍ
航海速力：16.0ノット
航行区域：近海区域

しらさぎ

盛運汽船
株式会社

全長：25.8ｍ
全幅： 5.7ｍ
航海速力：25.0ノット
航行区域：平水区域

2,392
168

200

-

-

座間味島
阿嘉島

924
104

235

-

-

淡路島

993
163

263

-

-

壱岐島
対馬島

69,246
304

301

-

-

上甑島
中甑島
下甑島

6,116
貨客船

690

55

1076

-

北大東島
南大東島

1,855
182

80

44

-

嘉島
戸島
日振島

1,078

＊人口は離島統計より（H19 年）＜航行区域の区分＞
平水区域 湖、川及び港内等の水域
沿海区域 概ね本邦、樺太本島及び朝鮮半島の各海岸から20海里以内の水域
近海区域 東経175度、南緯11度、東経94度、北緯63度の線により囲まれた水域
遠洋区域 すべての水域

236◆離島航路の就航船舶（2/2）
船種
フェリー

総トン数
（ｔ）
443

旅客定員 積載貨物量 車両積載
島名
島人口(人）
能力
（人）
（ｔ）
150
乗用車3
屋代島
台、トラッ
ク7台

船舶名

運航事業者

船体

しらきさん

周防大島松
山フェリー
株式会社

全長：55.6ｍ
全幅：11.0ｍ
航海速力：15.8ノット
航行区域：平水区域

フェリー新大津島

大津島巡航
株式会社

全長：38.3ｍ
全幅： 7.1ｍ
航海速力：11.3ノット
航行区域：平水区域

フェリー粟国粟国村

全長：65.0ｍ
全幅：11.6ｍ
航海速力：17.5ノット
航行区域：沿岸区域

フェリーなは

久米商船
株式会社

全長：73.6ｍ
全幅：12.5ｍ
航海速力：16.5ノット
航行区域：沿岸区域

フェリーざまみ座間味村

全長：61.0ｍ
全幅：11.2ｍ
航海速力：17.0ノット
航行区域：沿岸区域

フェリーニューこしき

甑島商船
株式会社

全長：73.0ｍ
全幅：13.2ｍ
航海速力：17.5ノット
航行区域：沿岸区域

フェリーくにが隠岐汽船
株式会社

全長：99.5ｍ
全幅：16.0ｍ
航海速力：18.9ノット
航行区域：沿岸区域

おけさ丸

佐渡汽船
株式会社

全長：134.7ｍ
全幅：21.1ｍ
航海速力：16.0ノット
航行区域：沿岸区域

21,215
144

200

-

中型乗用
車6台

大津島

475
451

270

250

トラック2
台・乗用
車15台

粟国島

858
697

336

300

乗用車40 渡名喜島
台
久米島

9,504
446

380

250

乗用車27 座間味島
台
阿嘉島

924
940

400

-

８ｔトラック6
台乗用車
19台又は
乗用車41
台

上甑島
中甑島
下甑島

6,116
2375

823

-

８ｔトラック
20台乗用
車26台

島後
中ノ島
西ノ島
知夫里島
23,347

5862

1705

1957

大型バス
32台、乗
用車48台
又は乗用
車290台

佐渡島

66,964＊人口は離島統計より（H19 年）＜航行区域の区分＞
平水区域 湖、川及び港内等の水域
沿海区域 概ね本邦、樺太本島及び朝鮮半島の各海岸から20海里以内の水域
近海区域 東経175度、南緯11度、東経94度、北緯63度の線により囲まれた水域
遠洋区域 すべての水域

237◆離島航空路の就航機材
使用航空機

空港名

シコルスキー
S76C++型

八丈島空港

BN-2

佐渡空港

ドルニエ228212

新島空港

SAAB340B-WT

奥尻空港

島名
人口（人）

航路名

運航事業者

旅客
定員

全長
（m）

航続
距離
(km)

巡航速度
（km/h）

最大
離陸重量
（Kg）

八丈島⇔青ヶ島

東邦航空株式会社

9

16.00

639

287

5,306

佐渡⇔新潟

新日本航空株式会社

9

10.86

1007

228

2,975

新島⇔調布

新中央航空株式会社

19

16.56

1037

355

6,400

函館⇔奥尻

北海道エアシステム

33～37

19.73

1735

522

13,155隠岐⇔出雲

日本エアコミューター

36

19.73

1735

504

13,155沖永良部⇔鹿児島

日本エアコミューター

74

32.80

2146

667

28,000石垣⇔与那国

琉球エアーコミューター株式会社

50

25.7

1457

491

18,996

対馬⇔長崎

オリエンタルエアブリッジ株式会社

39

22.30

1732

537

16,466

北大東⇔那覇琉球エアーコミューター株式会社

39

22.30

1889

465

15,649対馬⇔福岡

全日本空輸株式会社

126・
133

31.00

2780

810

53,000奄美⇔伊丹

株式会社ジャル エクスプレス

165

39.50

4500

829

70,500八丈島⇔羽田全日本空輸株式会社

166

37.57

6100

奄美⇔羽田

日本航空株式会社

166

46.50

2330

815

71,000

全日本空輸株式会社

120

33.60

4900

830

70,000日本トランスオーシャン航空株式会社

150～
156

36.40

3320

798

62,800

八丈島
8,583

佐渡島
66,964

新島
2,523

奥尻島
3,686

隠岐島
SAAB340B

隠岐空港
22,901

沖永良部島
DHC8-Q400

沖永良部空港14,246石垣島
DHC8-Q300

石垣空港
46,920対馬島
DHC8-Q200

対馬空港
38,013北大東島
DHC8-Q100

北大東空港
521

対馬島
B737-500

対馬空港
38,013奄美大島
B737-800

奄美空港
67,885

八丈島
A320

八丈島空港

78,000

8,583

奄美大島
MD-90

奄美空港
67,885

B737-700
石垣島
石垣空港

石垣⇔那覇
46,920

B737-400＊人口は離島統計より（H19 年）

238

機体写真

(3)

現状把握の方法と視点
ア

現状把握項目と目的

離島の社会経済状況と、事業者全体または運航航路の運営の実態について、既存資料や事業者所有データ等に基づき整理します。
大項目①離島の社会経済状況②航路・航空路の役割認識③運航の概況

④航路・航空路の利用状況（旅客・貨物）⑤損益状況

小項目
・離島の位置、地勢・人口の推移・通勤通学流動・観光客数の推移
・主要施設の分布状況
・公共交通の現況
・農林水産出荷量
・製造品出荷額・社会的な位置づけ

出 典
国勢調査
市町村統計書公共交通事業者
資料等

目 的
離島の置かれている現状を定量的に整理する。特に、人口の推移や離島住民の生活行動、集客要因（観光施設や集客施設など）の有無などを明確化する。

自治体上位計画
等

離島航路・航空路がどのように位置づけられているかを確認する。
運航の頻度やダイヤ、ルート、使用する船舶や機材等が、ニーズに合致したものとなっているか確認する。

・運航便数・ダイヤ
・運航時間（所要時間）
・運航ルート・運賃
・使用船舶・機材
・欠航率
・旅客輸送量（経年変化）
・旅客利用者の内訳
・貨物輸送量（経年変化）
・貨物輸送品目の内訳

事業者の運航計
画・損益額、収入比（最近 5～10 年）

航路・航空路の損
益計算書

⑥収入実態
・総収入
（最近 5～10 年） ・旅客収入
・自動車航送収入
・貨物収入
・営業収入
⑦支出実態
・総費用
（最近 5～10 年） ・燃料費
・船員費
・修繕費
・船舶減価償却費
・賃借（用船）料
・店費⑧公的支援の・補助金
状況
・補助金以外の公的支援

事業者の運航記録、事業者による独自調査結果等

航路・航空路の損益計算書

航路の利用者数や離島住民の利用内訳（通勤・通学の利
用状況、高齢者の通院や買物での利用状況など）、来訪者（業務での利用、観光来訪者の利用など）を整理し、自社航路の役割を把握する。また、運搬する貨物量や品目も整理し、離島住民生活との密接性を把握する。
黒字化が可能なのか、抜本的な改善が必要なのか等の検討データとする。
航路・航空路の収入の特徴を把握し、確保維持改善に向けての検討データとする。

航路・航空路の損
益計算書

航路・航空路の支出の特徴を把握し、確保維持改善に向けての検討データとする。

事業者の決算報
告書等

離島交通への地域の支援の現状を把握する。

239

イ

現状把握の視点

離島航路・航空路の現状を把握するに当って整理した各種指標データ等については、特に以下に示す視点に着目します。
(ｱ) 離島の社会経済状況
着目点（小項目）視 点
離島の位置、地勢 本土や本島との距離
内海か外海か

人口の推移

離島人口の増減

通勤通学流動

通勤通学者数

観光客数の推移

観光客数の増減

主要施設の分布状況

学校
病院
大型商業施設の立地
港湾の規模

空港の有無と規模

公共交通の現況

離島の陸上交通との連絡性

農林水産出荷量

主要な農産品や水揚
げ品

製造品出荷額主要な製造品

ポイント◆本土や本島との近接性により同一生活圏が形成される
場合、生活交通が増えるため、運航頻度に影響◆内海は外海に比べて波が穏やかで、運航への支障が少な
いため、内海か外海かの海域性は欠航率に影響◆離島と本島等とが近接している場合は旅客も貨物も船が主な交通手段となるが、遠方の場合は旅客が飛行機、貨物は船が主に分担（図①-1 参照）◆他の島との位置関係で運航ルートの選択性にも影響◆離島住民は直接的な航路・航空路利用者であり、離島人
口の増減は利用者の増減に直結する要因◆通勤通学での利用があることは、日常的な利用者数に直結◆航路・航空路の存続と安定的な運航が必須◆観光資源が豊富な離島では観光客数が多く来島（表①-1
参照）しており、観光客数の増加は、利用者数を増やす
第一の要因◆季節変動の大きさを考慮（夏が多く冬が少ない）◆本土に比較的近い離島の場合は通学の可能性はあるが、離れている場合は通学が困難なため人口流出の一因◆島内にある場合は周辺離島から来訪◆島内にない場合は、本土や本島との連絡の重要性が向上◆島にない場合は、本土への買物行動が発生◆岸壁の高さ、水深、係留施設やバース数、旋回可能な水面域などにより、就航可能な船舶の規模や発着数が限定◆港湾ターミナルの待合施設の快適性は利用者の利便性に影響◆滑走路の長さやスポット数などにより就航機材や発着数が限定（表①-2 参照）◆空港がある場合は航路との代替性を確認◆空港ターミナルの待合施設の快適性は利用者の利便性に影響◆離島内に公共交通がある場合は、利用者の利便性の観点から、航路・航空路との連携が重要◆バス停の位置やダイヤの調整など乗継の円滑化を考慮◆出荷量の多さは貨物輸送量の拡大に反映（図①-2 参照）◆農林水産物のうち、より迅速な輸送が必要なものについては、航空路による輸送を検討◆出荷額は製造品の輸送量に反映

240

表①-1 観光来訪者の上位 10 傑

80
港湾乗降人員
空港利用客数海上出入貨物量70

構成比（％）

60
50
40
30
20
10
0
0～

50～

100～

200～

300～

400～

順位

離島名

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

石垣島
佐渡島
竹富島
屋久島
西表島
奄美大島
宮古島
対馬島
壱岐島
福江島

平成19年度
観光客数（千人）
769.2
602.5
437.4
406.4
403.8
395.0
378.7
327.9
213.8
210.0
資料：離島統計

離島の本土からの距離（ｋｍ）

図①-1 離島の距離別分担構成
資料：離島統計

表①-2 航空機の種類と滑走路長の標準長さ（国内線）
設計対象航空機
B-747、B777、MD-11 など大型ジェット機
A-300、B767、B727 など中小型ジェット機
YS-11 などのプロペラ機
ドルニエ 288-200、DHC-6-300 などの小型機

滑走路
原則として 2,500m の滑走路を確保するものとする。
原則として 2,000m の滑走路を確保するものとする。
原則として 1,500m の滑走路を確保するものとする。
原則として 800～1,000m の滑走路を確保するものとする。

出典：空港土木施設設計基準（運輸省航空局）

4500
4000

陸上出入貨物量（千t）

3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

18000

農林水産生産額（百万円）

図①-2 離島の農林水産品生産額と陸上出入貨物量との相関
資料：離島統計241

(ｲ) 航路・航空路の役割認識
着目点（小項目）
社会的な位置づけ

視 点
都道府県や市町村の総合計画、交通マスタープラン等での位置
づけ

ポイント◆都道府県や市町村が策定している総合計
画や交通マスタープラン等において、航路・航空路の明確な位置づけがあるか◆離島航路・航空路の確保維持改善に向けた取組に対する検討の必要性を担保◇離島航路・航空路の上位関連計画での位置づけ例＜沖縄県総合交通体系基本計画＞＜第 3 次粟国村総合計画基本構想・前期基本計画

242

H22.3＞

(ｳ) 運航の概況
着目点（小項目）
運航便数・ダイヤ

視 点
利用者のニーズに合致するか

運航時間（所要時間）

移動ニーズとの整合

運航ルート

立ち寄り港湾の選定◆複数島への立ち寄りルートの設定における立ち寄り需要の的確な把握◆他の航路や移動手段との連携による効率的な運航ルートの設定（図③-1 参照）

運賃

住民や観光客のニーズにあっているか使用船舶・機材

需要への対応が適正か

欠航率

利用者への情報提供◆適正運賃額の認識◆需要拡大のための各種割引運賃の検討◆他の交通手段との乗継ぎ割引き運賃の検討◆宿泊などパック料金の検討◆利用者数と運航船舶・機材の定員数とのバランス◆老朽化により維持経費（燃料、メンテ、消耗品等）が増大することに留意◆航路・航空路の運航に要する時間、船内・機内の快適性等利用者ニーズに対応した
船舶・機材の選定◆運航情報の適正かつ迅速な提供による利用者へのサービスと信頼性の向上

離島立寄り港①

離島立寄り港②ポイント◆買物、通院などの住民ニーズを把握し、移動のニーズに合っているか確認◆観光や業務などでの来訪者ニーズの確認◆需要の多寡を踏まえた運航便数の設定◆季節による利用者数の増減に合わせて便数を増減するなど季節変動に伴う利用者ニーズへの対応◆始発時刻や終着時刻の妥当性◆需要の多寡や利用者の内訳から島発か本
土発かを判断◆他の交通機関との乗継がしやすいダイヤ
設定◆利用者のニーズとして速達性がどの程度求められているか◆燃料効率の良い運航速度の設定

離島立寄り港

本土側
ターミナル

本土側
ターミナル
航路再編による
経費削減

島内陸上交通との連携により移動を確保

図③-1 島内陸上交通との連携による航路再編のイメージ

243

(ｴ) 航路・航空路利用状況（旅客・貨物）
着目点（小項目）
旅客輸送量（経年変化）

旅客利用者の内訳

貨物輸送量（経年変化）

貨物輸送品目の内訳

視 点
ポイント
旅客輸送量の趨勢（増 ◆旅客輸送量の推移は収入に直結する指標
加傾向か減少傾向か）であり、経年的な変動を注視し、現状を正確に認識（図④-1 参照）
離島住民主体か来訪 ◆効果的な利用促進策を検討する際に、住者主体か民向けか来訪者向けかを判断する着目点◆効果的な利用促進策を設定する根拠として明確に把握貨物輸送量の趨勢（増 ◆貨物輸送収入は特に航路事業の運営には
加傾向か減少傾向か）欠くことのできない要素◆貨物輸送が減少傾向の場合、貨物輸送を増やすための取組の必要性を検討◆フェリー便などでは、車両の輸送量と自動車航送収入は比例関係にあるため、車両輸送量を増やすことは収入増加に直結（図④-2 参照）
日用品か原材料・生産 ◆貨物輸送品目は、離島の産業構造と関連品か◆品目を把握することで産業振興との連携による貨物輸送量拡大に向けた取組の必
要性を確認

旅客輸送量と旅客収入の伸び

貨物輸送量と貨物収入の伸び

1.2

1.2
貨物輸送量

旅客輸送量

伸び（H22/H20）

1.1

1

0.9

1

0.9

0.8

0.8
H20

H21

H20

H22

図④-1 旅客輸送量と貨物輸送量の推移

H21

H22

出典：事業者アンケート調査

車両運搬台数と自動車航送収入の相関
2,500,000

2,000,000
自動車航送収入（千円/年）

伸び（H22/H20）

貨物収入

旅客収入

1.1

1,500,000

1,000,000

500,000

00

図④-2

20,00040,00060,000 80,000 100,000 120,000 140,000 160,000
車両運搬台数（台/年）

自動車運搬量と航送収入の相関244

出典：事業者アンケート調査

(ｵ) 損益状況
着目点（小項目）損益額
収支比率（総収入に対する総費用の比率）

視 点
取組の継続か新たな対応策が必要かポイント◆収支比率の高低や収支比率の変化は、航路や航空路の確保維持改善に向けた取組
方針設定の根拠◆収支比率と収支比率の変化の度合いから取組方針を設定（図⑤-1～4 参照）

離島航路別の収入比割合（H22年）

離島航路別の収入比割合（H22年）

0～19％
5%
20～39％

0～19％

3%
20～39％
40～59％

40～59％
17%

100％以上39%

60～79％

60～79％
10%

80～99％
100％以上

（黒字）

0

5

10

15

20

80～99％
26%

25

航路数

図⑤-1

収支比率のランク別航路数
出典：事業者アンケート調査

離島航空路別の収入比割合（H22年）

離島航空路別の収入比割合（H22年）

0～19％

0～19％
0%

20～39％

20～39％
5%
60～
79％
11%

40～59％
60～79％
80～99％

100％以上58%

100％以上80～99％
26%

（黒字）

0

2

4

6

8

10

12

航空路数

図⑤-2

収支比率のランク別航空路数
出典：事業者アンケート調査

245

40～59％
0%＊横軸は収支比率（総収入に対する総費用の比率）を示すものであり、100%以上は黒字航路または航空路、100%未満は赤字航路または航空路です。また、縦軸は収入比の変化を示すものであり、1.0 以上の場合は収支が改善していることを示し、1.0 未満の場合は収支が悪化していることを示します。
＜補助検討＞
赤字航路だが、収入比の変化が大きく増加しているため、欠損補助とともに、引き続き改善に向けた取組を行う。

総費用と総収入のバランス
2.20
2.00

収支が改善

黒字航路である
ため、引き続き現在の取組を継続していく。

1.80
1.60
収入比の変化（H22/H20）＜補助検討＞
赤字航路であり、収入比も改善の傾向がみられな
いため、欠損補助や改善に向けた取組に加えて抜本的な改善策を実施すべ
きかどうかの検討が望ま
れる。

1.40
1.20
1.00

黒字航路だが、収支が悪化しているため、現状の取組を継続しながら赤字化に留意する航路。

0.80
0.60
0.40

収支が悪化

＜補助検討＞
赤字幅が大きく収入比の大幅な改善傾向もみられないため、欠損補助に加えて抜本的な改善策の検討が必要となる。

赤字

0.20

黒字

0.00
0

20

40

60

80
100
120
140
160
航路別収入比（総収入/総費用）%

180

200

出典：事業者アンケート調査

図⑤-3 収支比率とその変化による離島航路確保維持改善に向けた対応方針の検討例

2.20＜補助検討＞
赤字航空路であり、収入比も改善の傾向がみられな
いため、欠損補助に加えて改善に向けた取組を実施する。

収入比の変化（H22/H20）

2.00

収支が改善

1.80

黒字航空路だが、収支が悪化しているため、現状の取組を継続しながら赤字化に留意する航
路。

1.60
1.40
1.20
1.00
0.80
0.60
0.40

収支が悪化
赤字

0.20

黒字

0.00
0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

航空路別収入比（総収入/総費用）

出典：事業者アンケート調査

図⑤-4 収支比率とその変化による離島航空路確保維持改善に向けた対応方針の検討例

246

(ｶ) 収入実態着目点（小項目）総収入
旅客収入
自動車航送収入
貨物収入
営業収入

視 点
収入構造の把握
収入の増減

ポイント◆離島航路・航空路の運営を支えるのは収入である
ことが原則◆航路・航空路毎にそれぞれの強みまたは弱みを把握◆全離島航路の収入構造は、旅客収入が 45％、自動車航送収入が 24％（図⑥-1 参照）◆所要時間が 1 時間未満の航路では旅客収入が中心、所要時間が 1 時間以上の航路では自動車航送収入や貨物収入の割合が大きく、相対的に旅客収入の割合が小さい。
（図⑥-1～2 参照）◆離島航空路の場合は、ほとんどが旅客収入（図⑥-3～4 参照）◆収入の増減をチェックすることにより取組の効果を確認＜航路事業者の収入費目の内容＞
・総収入：旅客収入や自動車航送収入、貨物収入を含む運航収益と、営業収益の合算値（収益）・旅客収入：旅客の運送契約に係る収益（特急・急行料金、特別室使用料金含む）
・自動車航送収入：自動車の運送契約に係る収益・貨物収入：貨物の運航契約に係る収益・営業収入：航路附属施設収入（自らのほか他の事業者に使用させる航路附属施設（はしけ、曳舟、桟橋などによって受ける収入））と雑収入（受取利息、不用物品の売却収入、ター
ミナル売店収入など）の合算値

全体平均
全体平均

営業収入
7%

＊貨物及び自動車の輸送については、貨物輸

貨物収入
21%

送と自動車航送をそれぞれに行っているケ
ースと、貨物輸送を含めて自動車航送のみで

旅客収入
46%

自動車
航送収入
24%

行っているケース、自動車航送を含めて貨物輸送のみで行っているケースがあります。

所要時間
60 分未満所要時間60分未満

所要時間
60 分～149 分
所要時間60分～149分

所要時間
150 分以上
所要時間150分以上

営業収入
1%

貨物収入
5%

自動車
航送収入
17%

営業収入
8%

貨物収入
9%

営業収入
10%

旅客収入
68%

旅客収入
51%

自動車
航送収入
39%

図⑥-1 離島航路の所要時間別収入構成
247

旅客収入
38%

貨物収入
30%
自動車
航送収入
25%

出典：事業者アンケート調査

＊番号は離島航路を示す
離島航路の収入構造（所要時間：60分未満）
01
02
03
04
05
06
07
08
09
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
0%

10%

20%

30%

旅客収入

40%

50%

自動車航送収入

60%

70%

80%

貨物収入

90%

100%

営業収入

離島航路の収入構造（所要時間：60分～149分）
01
02
03
04
05
06
07
08
09
10
11
12
13
14
15
16
17
0%

10%

20%

30%

旅客収入

40%

50%

自動車航送収入

60%

70%

80%

貨物収入

90%

100%

営業収入

離島航路の収入構造（所要時間：150分以上）
01
02
03
04
05
06
07
08
09
10
11
12
13
14
15
0%

10%

20%
旅客収入

30%

40%
50%
自動車航送収入

60%
70%
貨物収入

80%

90%
営業収入

100%

図⑥-2 離島航路の所要時間別収入構成（離島航路別）
出典：事業者アンケート調査

248

＜航空路事業者の収入費目の内容＞
・営業収入：旅客収入、貨物収入（郵便収入含む）、超過手荷物収入（ペット料金収入含む）、
ジェット料金収入、その他収入（取消手数料、払戻手数料など）

その他の
営業収入
0%

貨物
収入
9%

旅客収入
91%

図⑥-3 離島航空路の収入構成
出典：事業者アンケート調査

離島航空路の収入構造（全体）＊番号は離島航空路を示す

01
02
03
04
05
06
07
08
09
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
0%

10%

20%

30%
旅客収入

40%

50%

貨物収入

60%

70%

90%

100%

その他の営業収入

図⑥-4 離島航空路の収入構成（離島航空路別）

249

80%

出典：事業者アンケート調査

(ｷ) 支出実態着目点（小項目）
総費用
燃料費
船員費
修繕費
船舶減価償却費
賃借（用船）料
店費

視 点
支出構造の把握
支出の増減

ポイント◆離島航路・航空路で収入を得るためには、経費の支出が必要◆支出を抑えることが離島航路・航空路の運営上の必須条件◆支出削減が可能な項目・分野や取組の効
果の大きさについて見極め◆リース料や原価償却費の割合が大きい航路については、収支状況を踏まえて、公設民営化などの抜本的な対応を検討＜航路事業者の支出費目の内容＞
・総費用：運航費用（旅客費、手荷物取扱費、自動車航送取扱費、貨物費など）と営業費用（保険料、税金、減価償却費、店費など）の合算値（費用）・燃料費：燃料潤滑油費。使用船舶の燃料費
・船員費：船員の本給、手当、保険料、厚生費など・修繕費：船舶修繕費。船体または機関の小修繕費並びに定期検査、中間検査、特別検査及び臨時検査に要する工事に関する費用
・船舶減価償却費：航路開設費、使用船舶の減価償却費、航路付帯施設など・賃借（用船）料：使用船舶の賃借（用船）料、使用航路付属施設の賃借料
・店費：一般管理費、役員報酬、陸上職員の給与、交通費、新聞図書、光熱水料など＜航空路事業者の支出費目の内容＞
・営業費用：航空燃料費、航空機燃料税、空港使用料、航空機材維持費、整備費、運航乗務員人件費、客室乗務員人件費、運航部門費、運送部門費、営業部門費、一般管理費、代理店手数料
・営業外費用：借入金利息、社債利息、株式発行費、その他雑損

離島航路の支出構造（全体・平均）
離島航路の支出構造（全体平均）

船舶の
リース料
3%

店費
17%

離島航空路の支出構造（平均）
離島航空路の支出構造（平均）
航空
減価償却費
14%

燃料費
28%

燃料費
36%

船舶
減価償却費
10%
修繕費
12%

修繕費
34%
船員費
30%

人件費
16%

ここでの人件費は、運航乗務員、客室
乗務員、地上勤の人件費を示す

図⑦-1 離島航路と航空路における支出構造
出典：事業者アンケート調査

250

＊番号は離島航路を示す

離島航路の支出構造（全体）

01
02
03
04
05
06
07
08
09
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
0%

10%
燃料費

20%

30%
船員費

40%
修繕費

50%

60%

船舶減価償却費

70%

80%

船舶のリース料

90%

100%
店費

図⑦-2 離島航路の支出構成（離島航路別）
出典：事業者アンケート調査

251

＊番号は離島航空路を示す

離島航空航路の支出構造（全体）

01
02
03
04
05
06
07
08
09
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
0%

10%

20%

30%

40%
燃料費

50%

60%

人件費

70%
修繕費

80%

90%

航空減価償却費

ここでの人件費は、運航乗務員、客室乗務員、地上勤の人件費を示す

図⑦-3 離島航空路の支出構成（離島航空路別）
出典：事業者アンケート調査

252

100%

(ｸ) 公的支援の状況
着目点（小項目）
補助金
補助金以外の公的支援

視 点
国庫補助金
都道府県補助金
市町村補助金

ポイント◆補助金の内容（名称、要件、対象経費等）の把握◆自治体からの補助の場合、自治体の財務状況を勘案し、持続可能かどうかを確認◆自治体による補助金以外の支援を受けているか

離島航路事業への補助金（H22）

離島航空事業の補助金（H22）

図⑧-1 離島航路及び航空路事業者への補助金構成
資料：事業者アンケート調査＊ここでは、あくまでも平成 22 年度の補助金の受給状況を示したものです。平成 23 年度からの国の補助制度については、後に記載している「関係法律・制度活用のポイント」を参照してくだ
さい。

253

(4)

課題抽出のポイント
離島航路・航空路の確保維持改善に向けての課題を抽出するに当たっては、これまでに確認してきた航路・航空路の運航条件や現状把握項目をもとに下表のように整理することで、現状に対する課題を明確化します。
なお、これらの課題の整理に当たっては、各項目が相互に関連していることから、各項目ごとに抽出される課題を踏まえた上で、各項目間ごとの課題の整合性やバランスを考慮して総合的に検討することによって、より具体的・現実的な課題の抽出が可能となります。
例えば、離島住民による移動が主な役割となっている航路について、より交流人口を増やすために観光客の利便性を向上させるダイヤの設定を行いたい場合には、住民と観光客では発着時刻や島発か本土発か等のニーズが異なるため、ダイヤ変更による島民生活への影響を重視した上で、総合的に判断する必要があります。
＜各項目ごとの課題の整理例(1/2)＞
項目①離島の社会経済状況②航路・航空路の役割認識③運航の概況

④航路・航空路の利用状況（旅客・貨物）⑤損益状況

課題例◆離島人口減少の中で離島航路・航空路を確保維持していくためには
住民の理解と利用促進が必要。
◆通勤通学、通院など、離島住民生活に深くかかわりがあるため、航路や航空路の確保維持は必要不可欠。
◆観光客や業務での来訪者の利用促進が必要。
◆地場の特産品や製造品出荷の販路拡大に向けた貨物輸送力の強化。
◆利用者の利便性向上のための陸上交通との連携。
等◆航路・航空路の社会的な位置づけと現状との相違。
◆都道府県、市町村における取組姿勢の明確化と事業者における取組との整合性。
◆都道府県と市町村との認識の整合性。
等◆旅客や貨物の輸送ニーズと運航船舶や機材の輸送能力等との需給バ
ランスの確保。
◆発着港や立寄港など、運航経路の利用者ニーズへの適合。
◆始発や最終の時刻、始発港など、運航ダイヤの利用者ニーズへの適合。
◆季節によって変動する輸送需要を踏まえた運航回数の設定。
◆航路に適用した船舶の投入と経済的航路・速度の検討
等◆旅客輸送量、貨物輸送量の減少の要因と今後の対応。
◆欠航削減対策等、日常的な生活物資輸送の確実性の向上。
◆地域の特産品など、地域の産業振興と密接に関係する貨物の輸送についての取組方針の設定。
等◆収支比率が 100%未満で収支比率の変化も 1.0 未満のため、その要因の把握と今後の対応の検討が必要。
◆収支比率は 100%を超えるが収支比率の変化は 1.0 未満のため、赤字化に対する留意が必要。
等

254

＜各項目ごとの課題の整理例(2/2)＞
項目⑥収入実態（最近 5～10 年）⑦支出実態（最近 5～10 年）⑧公的支援の状況

課題例◆現状での収入構造から強い分野（収入費目）の把握と、それをさらに伸ばす方策の検討。
◆現状では弱いが将来性のある分野（収入費目）や今後伸びが期待される分野（収入費目）を把握し、それを今後伸ばしていくための新たな取組方策の検討。
等◆総支出額に対する支出割合の大きい費目の把握。
◆支出割合の大きな費目について、具体的な削減方法の検討。
等◆公的支援の必要性の整理と具体的な補助対象経費の把握。
◆地方公共団体等からの補助金以外の支援の検討。
等

255

(5)

離島航路の確保維持改善に向けて
ア

関係法令・制度活用のポイント(ｱ) 船舶運航事業の概要

離島航路とは、海上運送法に規定されている船舶運航事業であって、一般旅客定期航路事業に該当するもののうち、離島航路整備法第 2 条に規定された「本土と離島とを連絡する航路、離島相互間を連絡する航路その他船舶以外には交通機関がない地点間又は船舶以外の交通機関によることが著しく不便である地点間を連絡する航路」です。離島航路は、さらに国庫補助航路とその他の航路に区分されます。
定期航路事業

船舶運航
事業

海上運送法第２条第３項「一定の航路に船舶を就航させて一定の日程表に従って運送する旨を公示して行う事業をいい、これ
を旅客定期航路
事業と貨物定期航路事業とに分
ける。
」

海上運送法
第２条第２
項「海上に
おいて船舶
により人又
は物の港湾
運送事業以
外のものを
いい、これ
を定期航路
事業と不定
期航路事業
に分ける。
」

旅客定期航路事業

一般旅客定期航路事業

海上運送法第２条
第４項前段「旅客船（１３人以上の旅客定員を有する船舶をいう）によ
り人の運送をする
定期航路事業をいい、これを一般旅
客定期航路事業と特定旅客定期航路事業に分ける。
」

海上運送法第２条第５項前段「特定旅客
定期航路事業以外の旅客定期航路事業をいう。
」

貨物定期航路事業
海上運送法第２条
第４項後段「旅客定期航路事業の他の定期航路事業をいう。」（人の運送をする場合を含
む）

不定期航路
事業

旅客不定期
航路事業

海上運送法第２条第６項「定期航路事業以外の船舶運航事業をいう。
」

海上運送法第２１条第１項「一定の航路に旅客船（１３人以上の旅客定員を有する船舶をいう）を就航させて人の運送をする
不定期航路事業。
」

その他の不定期航路事業（人の運送をする場合を含む。
）

256

特定旅客定期
航路事業
海 上運 送法 第２条
第５項後段「特定の者の需要に応じ、特定 の範 囲の 人 の運
送 をす る旅 客 定期航路事業をいう。
」

対外旅客定期
航路事業
海 上運 送法 第１９条の４「本邦の港と本 邦以 外の 地 域の港 との 間又は 本邦
以 外の 地域の 各港
間 に航 路を 定 めて行 う旅 客定期 航路事業をいう。
」

離島航路
離島航路整備法
第２条「本土と離島とを連絡する航路、離島相互間を連絡する
航路その他船舶
以外には交通機
関がない地点間又は船舶以外の交通機関による
ことが著しく不便である地点間を連絡する航
路」

国庫補助
航路

その他の
航路

その他の航路
離島航路整備法
第３条「政府は、離島航路事業者に対し、毎年、予算の範囲内で、当該離島航路の維持を助成するための補助金を交付することができる。
」
離島航路補助要綱①離島振興法により指定された離島振興対策実施地域又はこれらに準ずる地域（奄美群島振興開発特別措置法、小笠原諸島復興特別措置法又は沖
縄振興開発特別措置法）に係る航路であること。
②本土と前号の地域又は地域相互間を連絡する航路であり、かつ、他に交通機関がないか又は他の交通機関によることが著しく不便となること。
③当該航路が陸上の国道又は都道府
県道に相当する海上交通機能を有すること。
④当該航路において関係住民のほか、
湯便物又は生活必需品及び主要物資等を輸送していること。
⑤当該航路の経営により生ずる欠損が明らかに止むを得ないと認められるとともに、整備計画に適合する運行計画に従って営んだ場合における標準欠損額（整備計画を基礎として別表の算出方法により算出した標準費用
から標準収益を差し引いた額をいう。
以下同じ。）が２５万円以上であることが見込まれること。
⑥当該航路に係る離島の属する都道
府県から国の補助航路として決定するよう推せんがあること。

＜船舶運航事業手続き早見表＞

人数

旅 客 定 員
航
路

運
航

定期運航
一定の航路

１人～12 人13 人以上貨物定期航路事業

一般旅客定期航路事業（内航貨物船等）(長距離フェリー、離島航路、クルーズ船等）(ホエール・イルカウォッチング等）（海上タクシー等）

旅客不定期航路事業（通船、遊覧、クルーズ船等）
不定期運航

その他の
不定期
航路事業

不定の航路

（小型クルーズ船等）（海上タクシー等）

は許可事業
は届出事業

257

（クルーズ船等）

(ｲ) 地域公共交通確保維持改善事業存続が危機に瀕している生活交通のネットワークについて、地域のニーズを踏まえた最適な交通手段であるバス交通、デマンド交通、離島航路・航空路の確保維持のため、地域の多様な関係者による議論を経た地域の交通に関する計画等に基づき実施される取組みを一体的かつ継続的に支援するものです。
そのうち、離島航路に関する事業については、以下のとおりです。

【離島航路関係】
離島航路に対する支援分野は、「離島航路運営費等補助」並びに「離島航路構造改革補助」があります。
ａ）離島航路運営費等補助・協議会（※１）において、離島の生活に必要不可欠な航路の確保維持について議論し、生活交通ネットワーク計画（※２）を策定し、収支見込みを含めて国（運輸局）
へ認定申請。
（※１）地域協議会：地方公共団体（都道府県・市町村）、関係交通事業者、国（地方運輸局等又は航空局）、住民や利用者の代表等をメンバーとする。
（※２）生活交通ネットワーク計画：地域の協議会の議論を経て策定される補助対象
ネットワーク交通等に関する計画（記載事項）
・事業の目的・必要性
・事業の定量的な目標・効果
・航路の概要・運航予定者
・事業に要する費用の総額、負担者・事業の改善等に関する事項
・補助対象経費の１／２以内を国が補助。補助対象経費は、実績収支差見込額効率化係数を乗じて算出。
補助対象とする航路は、「唯一かつ赤字の航路」とする。（後述する「地域公共交通確保
維持改善事業費補助金交付要綱」参照）
・当該計画に基づき、国（国土交通省）が、補助対象期間の開始以前に補助額を内定し地
方運輸局等を通じて事業者へ提示。
・事業終了後に計画に位置付けのある事業を実施した事業者が国（運輸局等）へ補助申請。
計画通りの事業運営がなされたかを確認（監査）した後、国から事業者に対して補助金交付。
・維持確保事業の計画の策定（収支見込みの算出）にあたっては、移動環境改善の一環として、島民を対象とした割引運賃を設定する場合には、島外対象航路の存する地域の地バ
ス等の運賃水準までの差を目安（最大引き下げ幅）として、一定の要件の下で、運賃を引き下げて設定した場合の収入を基に算出することを認めることで、運賃引き下げについても加味した支援をする。

258ｂ）離島航路構造改革補助
・欠損抑制に資する構造改革への支援として、船舶の公設民営化（離島航路事業者に代わり地方公共団体が代替建造を行い所有したり、就航船舶を地方公共団体が買取を行い所有する事業）、省エネ・小型化船への代替建造の費用の一部を補助する。
（後述する「地域公共交通確保維持改善事業費補助金交付要綱」参照）（生活交通ネットワーク計画記載事項）
・事業の目的・必要性
・事業の定量的な目標・効果
・運航を確保・維持するための改善策等
・事業に要する費用の総額、負担者・負担額・補助対象事業者は、生活交通ネットワーク計画に運航予定者として記載されている
離島航路事業者。ただし、船舶の公設民営化事業にあっては地方公共団体とする。

259

イ

離島航路確保維持改善に向けた取組メニューと実施例(ｱ) 利用促進に係る取組メニュー●需要に応じた柔軟なダイヤ変更の事例＜事例：沖縄県座間味村【那覇（泊）⇔阿嘉島⇔座間味島】＞◇運航航路図

◇就航船舶
フェリーざまみ

沖縄本島
クィーンざまみ

座間味島
阿嘉島
那覇市泊港

◆背景
島では、主要産業である観光業の活性化を図るため、旅行業者とのタイアップ、修学旅行の誘致、東京での PR 活動など、旅客誘致策に力を入れており、運航ダイヤの見直しなど、これら取組との連携が求められている。
◆取組内容①旅行業者とのタイアップ
旅行業者や各種イベント等とタイアップし集客アップを図っている。旅行業者とのタイアップとは、具体的には修学旅行の受け入れを促進することであり、特に冬場は力を入れている（12 月後半から３月までのホエールウォッチングによる観光増含む）。
島内には観光産業に従事している人が多いこともあって、特に大きな反対等は無く、１年前から計画し２ヶ月前には運航スケジュールを発表、ポスターや予定表を窓口に設置等行い、島民には告知を行っている。
②宣伝の強化
旅行雑誌やインターネットの活用等で宣伝の強化を図っている。
東京での旅客誘致活動（パンフレットの配布）には重点を置いており、村役場の観光部署と協力して PR 活動を実施している。
③運行ダイヤの見直し
旅客の利便性にあわせて運行ダイヤの見直しを図っている。
◆取組課題と課題への対応
修学旅行の移動に便利なダイヤやイベントの開催に合わせたダイヤの見直しを、実施の1 年前から検討している。
◆結果（評価）
修学旅行やイベント開催に合わせたダイヤ設定としているため、ほぼ満席で運航しており、利用需要の確保に貢献している。

260

●観光客誘致のためのダイヤ変更・増便の事例＜事例：沖縄県粟国村【那覇（泊）⇔粟国島】＞◇運航航路図◇就航船舶
フェリー粟国

粟国島

沖縄本島
那覇市泊港

◆背景
他航路と比べ欠損額が大きいこともあり、観光客誘致の工夫や本村出身者の利便性向上のために運航ダイヤを工夫するなど、航路利用促進の取組が求められていた。
◆取組内容
沖縄本島からの日帰りが可能となるようにダイヤを随時変更（泊発を午前９時５５分から９時発へ、粟国発を午後２時１０分から午後３時発に変更）した。
ゴールデンウィーク期間中・旧盆翌日に旅客定員変更（増）と増便を実施した。
◆取組課題と課題への対応①ダイヤ変更による人件費等一般管理費の増加。
②公式ホームページにて、毎月の時刻表を掲載している。
◆結果（評価）ダイヤ変更では観光客誘致にあまり効果が得られなかったが、旧暦行事参加の本村出身者にとっては効果があった。ゴールデンウィーク期間中・旧盆翌日の旅客定員変更（増）と増便は大きな効果があった。

261

●ＩＣカードを活用したサービス向上の事例＜事例：中島汽船株式会社【中島航路】松山市三津浜港・高浜港～中島・津和地島等＞◇運航航路図◇就航船舶
第二ななしますいせい◇IC カードの状況

ハンディでの運用状況

ＩＣい～カード◆背景◆背景と課題乗り継ぎを便利、利用しやすくし観光客の交通利便性向上を図り、活性化を目指す。
島において急速に進む少子化・高齢化に対応するため、島と本土間、島間を結ぶ航路を誰もが使いやすくするとともに、乗り継ぎを便利に、利用しやすくし観光客の交通利便◆取組内容
性向上が求められていた。
乗船運賃支払いの際、都市部で利用されているＩＣカードによる電子マネー決済を可能にするシステムを導入し、航路と鉄道、島内陸上交通との乗り継ぎの利便性の向上を図
◆取組内容
った。
乗船運賃支払いの際、都市部で利用されているＩＣカードによる電子マネー決済を可能
平成 21 年 10 月よりサービスを開始、伊予鉄道（株）が既に導入していたホストシスにするシステムを導入し、航路と鉄道、島内陸上交通との乗り継ぎの利便性の向上を図テムに組み込まれる形により、カードの管理・発行は伊予鉄道が実施している。
った。
現在はハンディータイプ（窓口・船内で現金代わりにカード支払い）で運用している。
平成21 年 10 月よりサービスを開始、伊予鉄道（株）が既に導入していたホストシス
テムに組み込まれる形により、カードの管理・発行は伊予鉄道が実施している。
◆取組課題と課題への対応
現在はハンディータイプ（窓口・船内で現金代わりにカード支払い）で運用している。
当初、高齢者からは使用が難しそう等の声もあったが、使用方法の説明を行ったため、「使ってみれば意外と簡単」と、現在は高齢者も多数利用している。
◆取組課題と課題への対応
当初、高齢者からは使用が難しそう等の声もあったが、使用方法の説明を行ったため、◆結果（評価）「使ってみれば意外と簡単」と、現在は高齢者も多数利用している。
現在のカード利用者は全体の約 4 割である。
システムの導入により、航路と鉄道・バス等の陸上交通が一体となり、利便性の向上か◆結果（評価）ら利用者には好評で、カード使用による運賃の割引（カード利用時乗船券代金5％割引）
現在のカード利用者は全体の約4 割である。
システムの導入により、航路と鉄道・バス等の陸上交通が一体となり、利便性の向上かにも起因している。
ら利用者には好評で、カード使用による運賃の割引（カード利用時乗船券代金 5％割引）にも起因している。

262

●多様な利用促進・サービス向上の取組みの事例＜事例：川崎近海汽船（株）【八戸⇔苫小牧】＞◇運航航路図◇就航船舶
シルバークイーン

フェリーはちのへ◆背景
当該航路は、トラック部門の利用が多く、首都圏や東北と北海道を結ぶ物流において重要な航路となっているが、旧東日本フェリー株式会社の八戸～苫小牧航路撤退後、同航路を引き継ぎ、１日 4 便運航としたことから、より一層のコスト削減（運航面・管理面）、航路の利用促進（旅客・貨物）が求められていた。
◆取組内容
利用促進・サービス向上に向けた取組みとして、早朝到着便に対して八戸地区地元温泉とタイアップし、入館料割引等の企画サービスを実施するとともに、八戸市営バス路線
撤退後、民間バス会社に委託し、ターミナルから中心街への有料シャトルバスを運行している。
航路再編、ダイヤ変更についても実施している。
◆取組課題と課題への対応
八戸港フェリー埠頭はワンバースのみのため、着岸が重複する時間帯は隣接する公共岸壁を利用している（基本的にフェリー優先のバース繰りとなっているが、年間４～５回程度は使用不可となることがある。その場合は多少離れた場所にある公共岸壁を利用している。
）。
◆結果（評価）現在行っている施策は、利用客の利便性向上による利用促進がメインで、トータルの収支はやや持ち出しとなっている状況である。
今後、利用客の増加及び支出・経費等のバランスを考慮し、継続・中止の判断を検討する必要がある。（現在利用客は微増中）

263

(ｲ) コスト削減に係る取組メニュー●航路を再編した事例＜事例：江田島市【能美島（中町）⇔広島（宇品）】＞◇運航航路図◇就航船舶◇運航航路再編状況
既存運航

高速船3隻
で運航

フェリー1隻
高速船2隻

運航ダイヤの合理化・効率化
中町・高田～宇品フェリー便廃止◆背景
運航経費が高速船より高コストなフェリー航路は、広島呉道路の料金割引等によるフェリ
へ利用者の減少など、厳しい状況が続いているため、高速船特化による中町・高田～宇品航路の運航効率化、収支改善を図る。
◆取組内容
中町・高田～宇品のフェリー便の利用が少ないことからフェリーによる運航を廃止し、減った便数をコストの安い高速船で代替運航した。
利用者から高速船料金が高いという意見があったことから、高速船代替により削減されたコスト分から、料金値下げを回数券割引で実施し、11 枚綴りの回数券と同一料金で 12
枚綴りの回数券を販売した。
（地元の要望で購入しやすいよう 6 枚綴りも販売）◆取組課題と課題への対応
他航路との調整やこれまでのフェリー便利用者への配慮、検査時等における予備船の確保、市所有フェリーの活用法の検討が必要である。
◆結果（評価）フェリーによる運航を廃止し、高速船で代替運航することによりコストが削減された。
高速船代替により削減されたコスト分から、回数券による料金値下げを行った結果、利用者の減少を抑えることができ、回数券の利用者は 2～3 割程度から 5 割以上となった。
264

●不採算区間を廃止し航路を再編した事例＜事例：（有）船浮海運【船浮⇔白浜⇔網取】＞◇運航航路図

◇就航船舶

白浜
網取

船浮

◆背景
船浮～白浜～網取航路は、船浮～白浜に 1 日 4 便、白浜～網取に週１便を運航していた。
網取には、地元住民はおらず、東海大学沖縄地域研究センターがあるだけで、季節的に滞在する大学の研究員や学生が主な利用者であり、非効率な運航となっていた。
◆取組内容
白浜～網取間の廃止による運航コストの削減を図る。
◆取組課題と課題への対応
白浜～網取間においては、東海大学沖縄地域研究センターの学生や燃料輸送が主たる収入源であったが、大学側が経費節減のため船舶を所有、また、同施設での太陽光発電導入による燃料輸送の減少から利用客並びに燃料輸送が大きく減少したため、白浜～網取間を廃止し、需要に見合った不定期での運航に切り替えた。
◆結果（評価）航路廃止によるコスト削減が図られた。

265

●寄港地集約・ダイヤ変更によるコスト削減の事例＜事例：甑島（こしきじま）商船株式会社【串木野⇔甑島（こしきじま）航路】＞◇運航航路図◇就航船舶
フェリーニューこしき

高速船シーホーク◇新しい運航パターン（高速船）
島内は100円
里港
均一の路線バスが連絡
中甑港
鹿島港
島内は100円
均一の路線バス 長浜港が連絡

いちき串木野市
新港ターミナル

寄港地集約航路

手打港★陸上バスとの連携（100 円バス運行）によって利便性の確保◆背景
現在の甑島航路の寄港地は、フェリーは上甑島に２港、下甑島に２港、高速船は上甑島に２港、下甑島に３港であるが、平成 22 年に実施した島民意向調査において、島内の道路網はほぼ整備されており、港までのアクセスが確立されれば、多くの島民が島内寄港地を集約し、航海時間の短縮を望むという結果が出たことから、この取組が必要となった。
◆取組内容
フェリー・高速船のいずれも島内寄港地を上甑島１港、下甑島１港に集約する予定である。
◆取組課題と課題への対応
集約後の寄港地の選定は、島民意向調査アンケートの結果を十分踏まえて検討し、上甑島については里港、下甑島については長浜港としたが、抜港される地区の住民の一部からは反対の声があがった。反対の声が収まったのは、島内寄港地の集約とは関係なく、先に島
内市営バスが平成 24 年 4 月に民営化される予定であり、その際運賃統一料金（100 円）になることが島民の料金負担軽減の要因となった模様である。
◆結果（評価）航海時間の短縮といった利用者サービスの向上を含めランニングコストの軽減等の経費節減効果が直ちに現れることから、島民の理解が得られ次第速やかに実施する。
（平成 24 年 4 月予定）
現段階では評価ができないが、大きなコストの削減が見込めると考える。

266

●燃料費を削減した事例＜事例：久米商船（株）【那覇（泊）⇔渡名喜島⇔久米島（兼城）】＞◇運航航路図◇就航船舶
ニューくめしまフェリーなは◆背景
利用者数の減少に伴い収入も減少傾向となっていることから、より一層のコスト削減（運航面・管理面）を図る必要があった。
◆取組内容
国の補助制度を利用し、船舶の省エネ装置（バウパット、トランソムフィン）や船底外板にサンドブラスト処理を施し低摩擦型塗装を実施した。
（ニューくめしま）◆取組課題と課題への対応
省エネ装置や船体外板塗装を実施する際に、10 日間（平成 22 年 11 月 20 日～30 日）
ドックに入れたため、1 日 2 便の運航が 1 便となった。通常、年に 1 回はドック入りをするが、今回の措置で 1 便での運航期間がふえた。代替船での対応は、船員も含めたリース料が発生するため、困難である。事前告知で旅客にも貨物にも問題なく対応できた。
◆結果（評価）年間 1 千万円近くの燃料費を削減することができた。
船体規模がほぼ同様の「フェリーなは」との比較が容易だったため、燃料費の削減効果が明確に確認できた。
（「フェリーなは」に対して「ニューくめしま」の燃料費が 1 ヶ月あたり 70～80 万円少なかった。
）

267

③代替建造等に係る取組メニュー●地方公共団体が、船舶建造費用の残分の買取を行い所有する事例＜事例：本島汽船株式会社【本島⇔丸亀航路】＞◇運航航路図◇就航船舶
ブルーオーシャン２

本島町

与島

本島

牛島

瀬戸内海

坂出市
宇多津町

丸亀市
丸亀港

香川県

丸亀市役所

◆背景
当該航路の収支状況は、収入額に対して支出額が 2 倍以上と極めて悪く、航路の維持には収支の改善が求められていた。
◆取組内容
平成 23 年度に、独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構との共有期間が満了する旅客船「ブルーオーシャン 2」について、丸亀市が買い取ったうえ（旅客船の公設民営化）で、本島汽船（株）に無償で貸し付けることにより、費用支出を削減した。
◆取組課題と課題への対応
独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構との共有期間が満了する旅客船「ブルーオーシャン 2」について、丸亀市が買い取り、本島汽船が無償で借り受けることにより、船舶使用料が不要になった。共有期間の満了が丸亀市による買取のきっかけとなった。
買取実行は、船舶を市が保有していれば運航事業者の事情に関わらず島民の足が確保できるとの見解と共有期間の満了という事情からで、市は辺地債（地方債）を発行して資金調達を行った。
◆結果（評価）
船舶使用料（減価償却費と利子の合計額）が削減された。

268

●地方公共団体が、船舶建造費用の残分の買取を行い所有する事例＜事例：備讃（びさん）フェリー株式会社【丸亀⇔広島⇔手島】＞◇運航航路図

◇就航船舶

びさん２

ニュービサン◆背景
コスト削減対策として、進水後 23 年が経過し老朽化した「びさん２」の代替建造とフェリーのバリアフリー化が急務であった。
◆取組内容
老朽化した「びさん２」の代替建造は重要な経営課題であり、島民ニーズにおいても、フェリーのバリアフリー化が切望されていることから、丸亀～広島航路改善協議会において代替建造の手法を検討し、行政の支援による公設民営化での代替船導入を決定した。
◆取組課題と課題への対応
船舶代替にあたっては、事業者の経営診断結果からも自力による資金調達がかなり困難であったが、丸亀市が国の補助（離島航路構造改革補助…離島航路の船舶代替を自治体が行う場合、費用の３０％が補助される）を受けて新造し、市が運航事業者に無償貸与することで合意が形成され、全国初の「公設民営方式」での運用となる。
◆結果（評価）現在、造船会社から丸亀市に引き渡され、習熟訓練を行った後に就航予定である。

269

●地方公共団体が、船舶の買取を行い所有する事例＜事例：隠岐広域連合（隠岐島４町村と島根県で構成）＞
隠岐航路フェリー「おき」整備事業～離島と本土の生活交通の確保～◇運航航路図とフェリー運航概要

本土（七類港・境港）◇就航船舶

本土（七類港・境港）

フェリーおき◆背景
隠岐フェリー（隠岐汽船（株）が運航）は、本土側に２カ所、隠岐島側に４カ所の寄港地があり、本土と隠岐島を１往復するのに８時間以上かかる。旅客はもちろん、各種車両や島民の生活物資全般を運んでおり、従来の３隻体制であっても、新聞の朝刊が毎日昼過ぎに届くといった、ギリギリの運行ダイヤでやりくりをしていた。このため１隻でも減船となれば、住民の移動や産業活動、加えて島の重要な産業である観光への相当な悪影響が懸
念された。
◆取組内容
生活交通確保のため、隠岐広域連合が、経営悪化に陥った隠岐汽船（株）からフェリー１隻を購入し、指定管理者制度により同社に運航を委託した。そのフェリー取得経費については、広域連合加入の４町村が過疎債により全額負担金として広域連合に支出した。
（平成 18 年度（H19.3）に購入、H19.4 から指定管理者制度実施）◆取組課題と課題への対応
運航会社の経営再生に向けて、フェリー船体の指定管理者（運航事業者）へのリース料は無料としている、メンテナンス費用は指定管理者が負担している。
◆結果（評価）島民にとって極めて重要な公共交通である、離島と本土を結ぶフェリーの公設化により、運航会社の経営再生に向けた道筋がつくのと同時に、フェリー３隻体制での運行便数が維持され、旅客輸送・物資輸送など様々な面に影響が出ることとなる減便を食い止めること
ができた。
270

●効率化船舶への代替建造・修繕を行う事例＜事例：坊勢（ぼうぜ）汽船株式会社【姫路⇔男鹿島⇔坊勢島】＞◇運航航路図

◇就航船舶
ぼうぜ１

◆背景
当該航路に就航する船舶において、メインエンジンの載せ替え時期が到来していた。
◆取組内容
コスト削減による経営改善をめざし、進水から１０年が経過する小型船「ぼうぜ１」のメインエンジンを低燃費ディーゼル機関に載せ替えること（主機換装）により、燃料消費量の低減を図る。
◆取組課題と課題への対応
エンジンの新替は数千万円の費用を要し、現状ではその回収に１０年を越える期間を要す
ることとなるが、国土交通省が平成 21 年度から実施している「海上交通低炭素化促進事業」を活用することにより数年で費用回収の目処が立ったため、低燃費ディーゼル機関への載せ替えに踏み切ることができた。
平成 22 年 5 月に補助金交付が決定し、主機換装を実施した。
◆結果（評価）主機換装によりエンジン性能が向上し、燃料費の改善が図られた。

271

●効率化船舶への代替建造・修繕を行う事例＜事例：盛運汽船株式会社【日振～宇和島航路】＞◇運航航路図

◇就航船舶
しおかぜ

◆背景
使用していた船舶のうち、高速艇「あけぼの」は、平成 5 年 11 月進水で船齢 16 年を超えており、老朽化が進んでいたが、代替船舶を建造するには、運航事業者の財務への影響が大きかった。
◆取組内容「しおかぜ」を建
鉄道・運輸機構との共有建造方式*により効率化船舶（省エネルギー船）
造した。共有建造方式の申請主体は、日振～宇和島航路改善協議会（平成 22 年 2 月設立）
である。
◆取組課題と課題への対応
日振～宇和島航路の運航を継続していくうえで、耐用年数を大きく上回った高速艇「あけぼの」の代替建造は重要な課題である。そのため、平成 23 年度中に鉄道・運輸機構との共有建造方式*による効率化船舶（省エネルギー船）を建造することとした。併せて、国土交通省の離島航路構造改革補助（船価の 10％）を活用することで、代替船舶の建造費用を調達し、運航事業者の財務への影響を最小限として代替建造船「しおかぜ」の導入を行った。
（共有建造方式*については、次頁参照）◆結果（評価）H23.11 に代替建造船「しおかぜ」が就航済みであり、導入の効果は経過観察中である。

272

独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構による共有建造業務の概要◆共有建造方式の仕組み
海上運送事業者の申し込みに応じて、国内海運事業者（以下「事業者」という）と機構が費用を分担して船舶の建造を造船所に共同発注します。また、完成までの間の工事監督や検査も共同で行います。完成した船舶は、費用の分担割合に応じて海上運送事業者と機構が一定期間(おおむね耐用年数)共有します。
この共有船は事業者が使用・管理していただき、これにより生じる収益及び費用については
すべて事業者のものとなります。機構に対しては、共有船の機構持分の使用料として、元金均等割賦弁済方法により計算した元金及び利息に相当する金額を共有期間を通じて支払っていただくことにより、機構が分担した建造費用を弁済していただくことになります。また、共有終了までの間、共有船のメンテナンスサポートも行っています。
最終的に、共有船は、共有期間満了時に減価償却後の残存簿価で機構の持分を買い取っていただくことにより、海上運送事業者の 100%所有船となります

図
出典：独立行政法人

共有建造方式の仕組み
鉄道建設・運輸施設整備支援機構ホームページ

273

(6)

離島航空路の確保維持改善に向けて
ア

関係法令・制度活用のポイント(ｱ) 航空運送事業の概要
航空法で規定されている航空運送事業とこれを行うに当たっての各種手続きの概要は、以下の通りです。

航空運送事業及び航空機使用事業
航空運送事業（航空法第１００条）・航空機使用事業（航空法第１２３条）を経営しようとする者は、国土交通大臣の許可を受けなければならない。

１．定義（航空法第２条第１８項）
航空運送事業とは、他人の需要に応じ、航空機を使用して有償で旅客又は貨物を運送する事業をいう。
（航空法第２条第２１項）
航空機使用事業とは、他人の需要に応じ、航空機を使用して有償で旅客又は貨物の運送以外の行為の請負を行う事業をいう。
（例）操縦訓練・写真撮影・空中測量・薬剤散布

２．職権の委任
本省

客席数が１００又は最大離陸重量が５万キログラムを超える航空機を使用して行う者（例）Ｂ７３７(６２ｔ) Ａ３２０(７３ｔ)

航空運送事業
地方航空局

上記以下の航空機を使用して行う者（例）ＳＡＡＢ(１２ｔ・３６席) ＣＲＪ(２４ｔ・５０席)

航空機使用事業

地方航空局※地方航空局は、会社の本社所在地で、東京（局）及び大阪（局）が管轄

274

航空法における申請過程
航空運送事業の許可申請(航空法第100条)

事業計画の審査• 当該事業の計画が輸送の安全を確保するため適切なものであること• 前号に掲げるもののほか、当該事業の遂行上適切な計画を有するものであること• 申請者が当該事業を適確に遂行するに足る能力を有するものであること• 国際航空運送事業に係るものにあつては、当該事業に係る航行について外国との間に航空に関する協定その他の国際約束がある場合における当該国際約束の内容に適合する計画を有するものであること• 申請者が日本国民、日本法人等であること• 申請者が犯罪歴を持っていないこと （航空運送事業又は航空機使用事業の許可の取消しを受け、その取消しの日から二年を経過しない者及び航空法の規定に違反して禁錮以上の刑に処せられて、その執行を終わり、又は執行を受けることがなくなつた
日から二年を経過しない者）(航空法第101条)

事業許可

規程
運航規程、整備規程

運送約款(航空法第106条)(航空法第104)

運賃及び料金(航空法第105条)

運航計画(航空法第107条第2号及び第3号)

施設の検査• 運航管理施設• 整備施設• 研修施設 など

認可

届出*

運航
＊）混雑飛行場を使用する国内航空運送事業の運航計画や、国際航空運送事業並びに国際航空運賃及び料金は、国土交通省の認可を得る必要がある。

275(航空法第102条)

(ｲ) 地域公共交通確保維持改善事業（航空路関係）
地域公共交通確保維持事業のうち、離島航空路に係る支援として、下記の離島航空路
運航費補助事業があります。

【離島航空路関係】●離島航空路運航費補助・協議会（都道府県ごと）において、離島の生活に必要不可欠な航空路の確保維持の内容について議論し、生活交通ネットワーク計画を策定し、収支見込みを含めて国（国土交通省航空局）へ提出。
・補助対象経費の１／２以内を国が補助。補助対象経費は、実績損失見込額と、標準損失額のいずれか低い方とする。実績見込収支率が標準収支率に満たない者については、５％を上限としてその差分に相当する額を差し引いた額とする。
補助対象とする航空路は、経常損失が見込まれる路線のうち、①最も日常拠点性を有していること、②海上運送等の代替交通機関により概ね２時間以上であること、③２社以上の競合路線でないこと、とする。（後述する「地域公共交通確保維持改善事業費補助金交付要綱」参照）
・当該計画に基づき、国（国土交通省航空局）が、補助対象期間の開始以前に補助額を内定し事業者へ提示。
・事業終了後に計画に位置付けのある事業を実施した事業者が国（国土交通省航空局）へ補助申請。事業実績の報告の後、計画通りの事業運営がなされたかを確認（監査）した後、国から事業者に対し補助金交付。

276

イ

航空路確保維持改善に向けた取組メニューと実施例●利用促進の取組（新規路線設定、空港施設整備、ＰＲ強化）＜事例：長崎県内離島航空路線就航地域公共交通協議会、地域公共交通活性化再生総合事業＞◆背景
・離島航空路線は、島外からの帰省やビジネスの移動、本土の病院への通院や買い物などにも利用され、島民の生活の足となっている。また、毎年多くの観光客がこの地域を訪れており、交流人口の拡大という観点からも欠かせない路線である。
・しかし、近年の利用者の減少や燃油費の高騰などから離島航空事業の経営環境は急速に悪化してきており、路線の維持・存続に向けた利用促進の取組みが求めら
れている。
◆取組内容
長崎空港と対馬、壱岐、五島を結ぶ航空路線が就航する地域が一体となり、新規路線（福江～福岡線）の実証運航及びそれを契機とした新たな利用促進事業を展開するとともに、空港待合室の整備等に取組み、離島地域の観光スポットとして発展するための基盤形成と利用者のより安心・快適な利用環境の実現を図る。
○新規路線の実証運航（福江～福岡線）⇒１日２便の実証運航○対馬空港をはじめとした空港施設整備⇒待合スペースの充実、ベンチの設置、段差の解消等○ＰＲ・利用促進事業⇒広報等でのＰＲによる潜在需要の喚起◆状況
平成 23 年度までの実証実験のため、経過観察中である。実験終了後に効果検証を
行う。

277

●利用促進及びコスト削減の取組（観光商品の開発、固定費の削減）＜事例：日本トランスオーシャン航空株式会社【那覇-宮古】＞◇運航航路図

◇就航機材
沖縄本島
那覇空港

宮古島

◇旅行商品パンフレット◆背景
同一運行区間に新規航空会社の運航便が就航（H23.9）した。
◆取組内容①団体需要喚起策（ツアー造成）やマイル等の得点を全面に出した営業活動の実施
新規航空会社運航便は個人客が中心のため、団体客向けをターゲットとして、島めぐりツアーなどの観光商品を開発し、主に年配層を中心に関連の旅行会社を通じて売り込みを図っている。
②全社挙げての構造改革案を策定、徹底した固定費の削減を実施
保有機材を 16 機から 12 機に減らし、12 機体制で 1 機当たりの飛行時間を増やして現状の運航を確保する。削減する 4 機は売却する。
組織の効率化により人件費を削減する。
◆状況
新規航空会社就航前後で利用客数が若干減少（参入前 144 千人/月、参入後 142 千人/
月）した。
◆備考
新たに参入した航空会社は貨物事業を行っていないため貨物輸送は現状通りである。

278

7 関係者との合意形成の図り方(1)

合意形成の必要性・意義

過去、大型公共事業は、利便性や安全性の向上、雇用創出等の地域活性化など、その必要性や重要性を認められて早いスピードで進展してきた時代がありました。しかし一方では、建設反対の動きの拡大等から事業進捗が長期化していったプロジェクトもありました。
これらの進展が長期化している公共事業は、整備の必要性を広く支持する層がある一方で、建設される地域での理解が得られないというパターンが事業の遅延に繫がり、行政主導型でプロジェクトが進んだことによって、意思決定の過程や責任の所在等公共事業の効率性や透明性に対して、行政と住民との信頼関係が薄れていったことが要因の一つと思われます。
しかし、これら既存の行政主導型の意思決定だけでは、社会経済状況の変化や環境意識の向上
等人々の価値観や見解が多様化する時代背景の中では、様々な公共事業が推進できなくなり、既往の意思決定システムを補強・改善する方法として、住民に政策決定の過程に積極的に参加してもらうことにより、公共事業への透明性を向上させ、同時に住民の事業に対する理解を得る「新しい合意形成」のやり方が導入されるようになりました。
地域公共交通を取り巻く環境も、マイカーの普及、少子高齢化の進展の中で、交通事業者は経営存続が非常に厳しくなってきた状況から、各地域で公共交通の維持・改善等に向けた取組みを進めるために、行政を含めて様々な人々が意見調整を行い、地域公共交通政策を進めていく必要性が高まっています。
地域公共交通の取組みにおいて、計画の検討段階から多様な関係者に参加してもらう形の合意形成手法の持つ意義・必要性は、以下の点があげられます。

z

地域公共交通の現状を知ってもらい、共に地域の公共交通について考えていく事が出来ますz

住民にとっては、行政・・それも現場で実際に動いている人々に対して意見を伝える貴重な機会となりますz

住民にとっては、自分達が住んでいる地域の様々な場面に対して主体的に参加出来るき
っかけとなり、行政側は住民が主役で動いてもらえる契機となりますz

バス運行等の公共交通の制度や規制等複雑な事を少しずつ理解してもらう事で、住民・交通事業者それぞれの立場が理解でき、交通事業者への『苦情』が『意見』に変わり、
住民－行政－交通事業者の信頼関係が向上しますz

合意形成までの様々な機会に地域の人々に参画してもらうことで、自分達が住んでいる地域を運行している公共交通のサービスや運営状況、地域の特性などをより深く理解する場となり、公共交通の確保維持改善への参加・協力意識を高めていくことができますz

地域公共交通を利用する側の住民に、地域を良く知る専門家としての経験や能力を発揮してもらうことで、より使い勝手の良い道具（交通機関）が形成できますz

また、自分達の手で作った道具に対する満足度はおのずと高くなり、改善点も発見しや
279

すく、継続的な取組みの土台となりますz

時間を要する事にはなりますが、結果として関係者の意識向上と幅広い層への効果的な合意形成を得ることができます

また、合意形成とは、利害関係者を含む様々な主体が、取組み内容とその実施について意見の一致を図ることが目的ですが、一方、行政と住民等が顔を合わせ、交流を図る双方のコミュニケーションを通じて、価値観や考え方の差異に対する相互理解を深める場でもあります。
その結果、地元の人々にとっては、新住民の人々との交流、行政や交通事業者との信頼関係形
成により、公共交通の必要性や地域の良さを再認識する場となり、地域（地元）に対する愛着や誇りの衷情に繋げていくことができます。

280

(2)

地域公共交通の取組みにおける合意形成の基本的考え方
ア

地域公共交通の取組み目標の設定と合意形成のターゲット整理

地域公共交通の取組みは、既存公共交通の利用促進から新たな輸送サービスの導入までその目的は様々であり、地域が抱える問題・課題、その課題を解決するために、導入する輸送サー
ビスの内容やレベルが異なります。
地域公共交通は、「何を目的とした輸送サービスか」が明らかになれば、その目的に合致した「最適な地域公共交通（地域に見合った公共交通）のあり方」が決まり、地域に見合った公共
交通によって、係わる関係者が特定出来るようになります。
その後、地域公共交通に係わる関係者間で議論を深めて、最終的な合意形成への方向性が明確になります。
最終的な合意形成の方向性とは、合意形成を図るべき関係者間で、合意形成に向けた諸課題を議論して、何が解決すれば合意形成に向かうのかを整理することです。

イ

合意形成までのステップと多様な関係者の役割分担

地域公共交通の取組みにおける合意形成の事例を見ると、ある一定期間の中で多様なステー
クホルダーの協議や話し合いの積み重ねを通じ、最終的な合意形成に至っており、どのようなステップや方法、またはどのような役割分担の中で、合意形成に至ったかを示す必要があります。
上記ア、イに示す合意形成の基本的考え方から、合意形成の図り方におけるポイントは以下のように示すことができます。
¾

地域公共交通の目的に応じたターゲットを明確にする¾

合意形成に到達するまでのステップに応じて進める¾

連携を図りながら実現していくための各主体間の役割分担を明確にする

上記のポイントを考慮して本章では、合意形成における留意点や合意形成を行う上で準備しなければいけない材料（資料）を示します。

281

(3)

関係者との合意形成の図り方（留意点のキーワード一覧）■地域公共交通の目的と目的達成に関連する合意形成のターゲット（関係者）
ア． 地域が抱える問題・課題をしっかり把握すること
イ. 地域が抱える課題を解決するためのターゲットを明確にすること■合意形成のターゲットに応じた留意点
ウ．行政内部の合意形成が整わないと良いスタートが切れない事を認識すること
エ．住民との合意形成では地道な対応を怠らないように心掛けること
オ．来てもらうのではなく、自ら地域に行って住民の「生の声」を聞くこと
カ．計画段階から住民の主体的参加を求めること
キ．合意形成は『急がば回れ！』の気持ちで進むこと
ク．交通事業者の保有する運行状況データは貴重な現況把握の材料です
ケ．地方部と都市部における交通事業者との合意形成について
コ．実際の運行にあたっての準備と必要な手続きを想定した運行路線を設計すること
サ．取組みを成功に導く『需要喚起策』のための合意形成も図ること■【段階】と【手順】に応じた合意形成の留意点【構想段階】
シ．最初の検討組織の発足・設置は協議体制や面子にこだわらないこと
ス．国は多様な事例紹介や専門家、アドバイザーの選定に協力しています
セ．地域公共交通における基礎的知識や現状把握方法を習得すること
ソ．最低限は施策導入の目的、住民参加の必要性、住民意見の反映方法を明確にして、関係者間で一定の合意を得ること【計画段階】
タ．公正かつ積極的に取り組むことが出来る人材による推進組織を設置すること
チ．現在の運行状況の問題点を把握し、その情報を提供出来る運行協力者を探すこと
ツ．全体計画、運行収支計画の策定は地域を良く知る専門家（行政）が主体となること

経験豊かな専門家の力を借りること
テ．多様な住民や利害関係者との合意形成に向けた留意点
ト．最適な合意形成手法は一様ではなく多様な手法を地域特性に応じて導入すること
ナ．チラシやパンフレット、HP 等での一方通行型の情報発信では合意形成は困難【実施段階】
ニ．運行実施組織のための「実践部隊」を設立すること
ヌ．地域の実情に応じた本格運行事業者の検討方法
ネ．運行事業計画策定~具体的目標、行政・住民・交通事業者の負担関係を明確にすること
ノ．実証運行の実施が最終目標ではありません
ハ．実証運行→結果分析→方向性検討は単発で終了するのではなく、何度もフィードバックを繰り返すことにより最適な計画がみつかります

282

(4)

地域公共交通のターゲットに応じた合意形成の図り方

A) 地域公共交通の目的と目的達成に関連する合意形成のターゲット（対象者）

ア

地域が抱える問題・課題をしっかり把握すること
地域公共交通を導入するきっかけとなった、自治体が抱える課題が何かによって、地域公

共交通の目的は異なり、「何を目的とした地域公共交通の確保・改善なのか」を明確にすることが重要です。
例えば、地域の詳細な現況を把握して（本マニュアル「４．地域公共交通計画策定に関する検討・整理」参照）、以下のような自治体が抱える問題点を抽出して課題を整理します。
① 地域公共交通利用の利便性低下
・都市部における交通渋滞等によるバス走行環境の悪化② マイカーへの過度なシフト
・自家用乗用車の普及等により、日常生活における自家用乗用車への依存が高まり、長期的に公共交通利用者が減少傾向③ 交通事業者の経営難による路線縮小や交通事業からの撤退
・上記のようにマイカーへのシフト→公共交通利用者減少の仕組みが、採算性が低い路線の合理化で路線の廃止や運行本数の減少等サービス水準が悪化します。すると、利用者離れに拍車がかかるという悪循環を招いて、路線縮小や最悪の場合交通事業者の撤退に繋がっています。
・このような状況は地方都市や過疎地域で多くみられ、交通空白地帯が出現・拡大していま
す。
問 題 点

イ

課

題

公共交通利用の利便性低下→

交通サービス水準の向上

マイカーへの過度なシフト→

公共交通への転換促進

交通事業者の路線縮小や撤退→

既往公共交通サービスの確保・維持
新たな交通サービスの導入地域が抱える課題を解決するためのターゲットを明確にすること地域が抱える問題・課題が何かを把握した上で、どのような目的で地域公共交通の取組みを推進していくかを検討し、その目的に関連する関係者を抽出して、合意形成のターゲットとして整理します。
以下に地域が抱える交通課題を解決するための、地域公共交通導入の目的と合意形成のターゲットの例を示します。

283

表

交通サービス
水準の向上

公共交通への転換促進

既往公共交通サービスの確保・維持

新たな交通サービスの導入公共交通の目的と合意形成に関わるターゲット（対象者）例

目 的
住民のシビルミニマム

まちの活性化観光振興、交流促進

高齢者等交通弱者サービス概 要
関わるターゲット・最低限のサービス
通勤や通学、買い物が提供されていなを行う時の生活交通
い地域の住民として、最低限の輸送サービスの提供
・商業施設来訪者、商業活性化における
大規模店舗、商店
大規模店舗や商店街
街などとの連携によるまちの活性化
・行政機関
地域の交流拡大・観 ・交通事業者 ・商工会、観光事業
光振興に寄与する地 ・住民者
域活性化の一環
・高齢者や障害者と・高齢者や、子供等通その家族
学目的の人々等を主・学生を持つ親体とした住民の移動
・医療施設
手段の確保
・福祉施設
・福祉施設、医療施設、教育施策等との連携※公共交通が運行する道路における交通管理者（警察）や道路管理者も関係者として考慮するB) 合意形成のターゲットに応じた留意点
合意形成のターゲットが把握出来たら、地域公共交通のターゲットに応じた留意点（プロセス、アプローチ、協議の方法、話合いポイント）に基づき、合意形成の協議を行います。

ウ

行政内部の合意形成が整わないと良いスタートが切れない事を認識すること◆検討組織体制の確立
・市長や町長等の首長が地域公共交通に対する理解があるかないかでその後の展開は大きく変わります。先ずは、首長もしくは首長に提言できる役職に対して、地域公共交通の必要性を解き、行政の検討組織体制についてバックアップを確約してもらう事が必要です。
・出来れば、首長自らが関係者への説明に足を運ぶなど、地域公共交通に対して意欲的に取り組んでもらう事で、早期に住民の協力を得ることが可能です。
・逆に、首長が地域公共交通に関する政策を表明している場合には、この政策に単純に追従した「結論ありき」の取組みは避けなければなりません。政策の内容を広義に捉え、どのような取組みなら、政策と実態が合致するものなのかを探ることが地域公共交通担当者の役割です。

284

・また、首長は任期等に応じて代わる事も多く、担当セクションも配置転換によって方針が継承されない場合が多い。首長や担当者が代わっても地域公共交通の方向性が大きく揺れ動かないように、方向性を決めた考え方、シナリオ、根拠資料（バックデータ）を用意できるよ
うな検討を実施することが必要です。
◆行政内の地域公共交通検討の牽引役となること
・地域公共交通担当者が動きやすい環境整備には、部署間の横の連携が必要です。
・地域公共交通は、それを担当する部署だけの問題ではなく、福祉や教育関係の部署にも導入
効果や影響が及ぶことを共通認識として理解してもらい、福祉関連データの提供や重要ター
ゲットの紹介等への協力がスムーズに行く事が重要です。
・地域公共交通に影響する他部署関連の取組みとして留意しなくてはいけないものは①福祉部署が管轄する法第 79 条による登録の福祉有償輸送②教育部署が管轄する法第 43 条による許可のスクールバス
であり、関係各課に対象者(だれに)とサービス改善(なにを)を検討していることを明確に示し、地域公共交通担当者が検討・調整のイニシアチブをとることが大切です。
◆行政内の意思統一を図ること
・行政内部関係者の意思を統一（一種の合意）するための各種調整を行って下さい。
・具体的には、地域公共交通の施策導入目的、住民参加の必要性、住民意見の反映方法、施策
導入までのスケジュール等を明確にして、意思統一を図って下さい。
・行政内の意思統一は非常に重要であり、事業に関わる関係部署全体での対応が必要となります。関東運輸局管内での「公共交通基礎調査アンケート」の結果でも、地域公共交通の専任担当を配置している自治体は 23%程度であり、部署間の協力、技術の応援を通じて住民等に取組みの姿勢を明示していくことが大事です。
・例えば、住民からの要望や問い合わせに対して一担当部署では対応が難しく他の部署の応援を得たりする場合が考えられ、要望や要請があった時点で初めて議論・調整するのでは専任担当者数【問Ｃ１－１】

３名, 5, 2%

４名, 5, 2%

５名以上, 11, 4%

２名, 14, 5%

なく、事前に予想される問い合わせや課題について部署間で協議を行い、協力体制と責任の範囲を確立しておく必要があ

１名, 28, 10%

ります。
０名, 214, 77%

市区町村の専任担当者
出典：「公共交通基礎調査アンケート：H23 年度_関東運輸局管内」

285

エ

住民との合意形成では、地道な対応を怠らないように心掛けること◆先ずは様々な観点から現状把握を始めることが大切
・現状把握には様々な方法がありますが、本マニュアルの「４．地域公共交通計画策定に関する検討・整理」の P88「⑥地域公共交通に関する基礎データの整理」を参考にして下さい。
・その中で最も大切なことは、運行・利用状況や交通事業者の収支等地域の実情を自ら知ることです。
・地域の実情を把握するとき、データによる『実態』だけに頼るのではなく、自分の「目」と「耳」と「足」で交通問題や移動制約を『実感』し、根本的な課題を感覚的にイメージすることが大切です。
・また、データだけでは図り得ない潜在的な問題も潜んでいます。
・先ずは地域公共交通に取組むべき地域の“毎日通院するおばあちゃん”、“車を使えない子連
れのお母さん”、“部活で帰宅時間が遅くなる女子高生”になり替わり、自分で目的地までバスに乗ったり、歩いたりすることから始めましょう。
・さらに、バスに乗り込んで色々な人から「今の時間・・何処に行くのに何故バスに乗っているのか」、「バスを降りてどのような行動をとっているのか」を見て、疑問点があれば聞いてみると、本当に困っていることが拾えます。
・このような地道な現状把握が後々、地元の人や交通事業との合意形成の色々な話合いの過程や場面で生きてきます。
◆「生の声」を聞く事は、住民との相互理解の第一歩
・住民のニーズ把握調査としてアンケート調査を実施している自治体が多いですが、文章の理解力等には高齢者等は特に個人差が生じ、また詳細情報を入手しようとすると設問項目が多
く・複雑になりがちで回答率が極端に低下します。
・住民意見を幅広く多数の意見を統計的に分析する時には非常に有用ですが、アンケート結果
だけに全てを頼らないようにしましょう。
・アンケートでは、細かな意見やニーズ全てを拾う事には限界があるので、出来る限り「生の声」を聞ける機会を設けましょう。
・「生の声」を聞く機会として、関係者だけを多く集めて単なる『会議』を開催し、集まる事自体を目的化してしまう『会議』の開催では意味がなく、多くの場合無駄になります。
・特に近年、グループインタビューやワークショップ等を開いて、地域公共交通が上手に進捗している事例が見られますので、その開催方法を既往資料や先進事例から学びましょう（「４．
地域公共交通計画策定に関する検討・整理」の P95「ｂ.グループインタビュー調査」参照）
。

286

オ

来てもらうのではなく、自ら地域に行って住民の「生の声」を聞くこと◆公共交通利用手段が無い人達の「生の声」を聞く方法
・合意形成の一つの機会として「住民説明会」、「意見交換会」、「協議会」等の開催があります。
しかし、地方部や過疎地域では役所や病院まで、また特定の時間に合わせて来訪する事ができる交通機関が無いことが大きな問題をとなっている地域であることが多いはずです。
・このような地方部や過疎地域では、説明会等を開催しても有効な交通機関が無い事で参加できない場合があります。その対応としては、問題を抱えている地域の自治会集会所等の地区施設を活用してください。
・それでも声を聞くのが難しい条件における地域では、行政側から、問題を抱えている地域や自宅まで自ら足を運んで「生の声」を聞く事が必要です。
・また、ターゲットの年齢、職業等に応じて対応出来る日時が異なるので、夜間や休日等も含
め適切な訪問日時を設定する必要があります。

カ

計画段階から住民の主体的参加を求めること

・このような「生の声」を聞く機会は、実は行政側にとっては地域公共交通の取組みをスタートした事を住民に発信する場にもなり、相互理解を深めることになります。
・住民アンケート結果や「生の声」を踏まえた上で合意形成の協議の場に進んでいくことが必要です。
・ただし、アンケート調査等のニーズ把握調査では、地域公共交通維持や新たな交通システム
導入に関してどのような条件（サービス、費用負担）でなら合意が得られるか否かを検証出来る設問の工夫が必要です（詳しくは「４．地域公共交通計画策定に関する検討・整理」を参照）。
・住民が望んでいる地域交通が何であるかを把握し、運行システムやサービス水準、費用負担についての合意が必要となります。その点では、出来る限り地域交通導入を検討する段階か
ら住民の主体的参加によって計画を策定していく事が必要です。
・行政はあくまで住民をサポートする役割を主とし、交通事業者との調整やバス停設置等に係る警察や道路管理者との協議・調整などの役目を果たすことが必要です。
・ただし、地域住民の熱意不足、地域特性やタイミングによっては行政主導が功を成す場合と、逆に反感や住民不在の仕組みになってしまうこともあり、行政主導でも住民主体でもなく双方のバランスを図り、その方法を検討する事が重要です。
・上記のようなプロセスやアプローチを地道に実行・継続することが必要であり、望ましくない例の一つとして、行政主体で検討を進めた「地域公共交通計画」を地域住民に【提示】したことで【合意】としてしまう場合です。

287

■地道な活動と住民が主体的に参加した組織での段階的合意形成の事例（相模原市）【生活交通維持確保路線の見直しに際しての地域や住民への説明】
第１段階：合併前の各町に設置されていた地域協議会に対して地域説明会を開催① 利用状況等を説明し、現状を理解してもらう② 各地域の交通課題把握のための調査を実施する③ 課題に対する対応策等の説明、他の交通モードを紹介する④ 地域としてどの様な対応を望むかの意向把握などの協議を実施する
第１段階で「利用者数、収支などの課題から何らかの見直しが必要な路線であり、維持確保を行うためには、地域住民が主体的に取り組むことが重要である」までの合意形成を行う。
相模原市では・・・○②の実態調査（現況のバス利用状況（ＯＤ調査に近いもの））を年２回、交通事業者の協力のもと実施している。
○何らかの見直しが必要な路線を判断する材料として、利用者数や収支の基準を設定している（詳細な事例紹介は「８．PDCA サイクルの評価のあり方」を参照）

第２段階：見直しが必要な路線の沿線自治会との具体的な協議⑤ 上記①～③と同様の流れで実施⑥ 第１段階と同様の合意形成と、検討組織（母体）の立ち上げ、具体的な協議（検討組織の構成は自治会長だけでなく、老人会代表、民生委員、地区によっては小中学校関係者、PTA なども参加。協議内容は、現状のまま利用促進を行うか、他の交通モードへの転換を行うか・・などを話し合う）○重要なことは、何度も繰り返し検討会を開催することである○交通サービスの具体的な内容意見出し→運行頻度等運行内容を詰めていく→住民とたたき台を作る→交通事業者との確認（住民のたたき台にフィードバック）→案の提案→地域公共交通会議（協議会）に図る・・太字アンダーラインのステップを繰り返す
相模原市では・・・○自治会が集まって主催している検討会（検討したい路線に関係する自治会が集まる会）は定期的に開催（１回／月程度）し、行政担当者も参加している○必要に応じて自治会の検討会に交通事業者が参加して、詳しい状況を説明する場
合もある
出典：「関東管内における公共交通基礎調査及び地域公共交通の確保維持改善に向けた取組マニュアル作成事業 意見交換会 ヒアリングより：H23 年度」

288

キ

合意形成は『急がば回れ！』の気持ちで進むこと◆先ずは交通事業者との信頼関係を築きましょう
・交通事業との合意形成の第一歩は、行政側が「何をしたいか」や「地域公共交通の取組みの全体ビジョン」等を交通事業者に丁寧に説明し、同時に交通事業者の意見を聞くことから始めましょう。
・そして、取組みを進めていく上で考えられる行政と交通事業者の役割分担等お互いの関係について、その大枠を伝えましょう。
・そのためには前述したとおり、行政内部の意思統一は必要不可欠ですし、行政サイドの考え方がしっかりしていれば交通事業者との信頼関係は築けていけます。行政サイドの考え方に「揺らぎ」や「ぶれ」がないように対応しましょう。
・交渉の初めには、他部署や人の繋がりでも良いので、今ある関係をうまく使いましょう。
◆行政の方針を伝えることを急ぐな、先ずは聞き手に回れ・間違えやすいポイントは、行政側の考えを押し付けるような説明をしてしまう事です。行政内では得てして結果や成果を出すことを急がれがちになり、とかくバス再編の具体的計画や、どのようなルートでどのようなシステムを導入するか等の「計画策定」に入ることを急いでしまうあまり、それら具体的な「計画」の承諾を交通事業者から得ることが合意形成と考えてしまいがちです。
・住民との合意形成同様、先ずは交通事業者の意見の聞き役になり、決して行政が考えている方針を伝える事を優先しないようにしましょう。
・交通事業者内でも経営者と運転手等乗務員では立場や意見も違うと思いますので、それぞれの立場の人たちから「意見」だけでなく「愚痴」などを聞くことで、相手の気持ちが理解でき、行政側は、住民が困っていることをベースにした取組みの方向性を懇切丁寧に説明することで、相互理解が深まります。

289

ク

交通事業者の保有する運行状況データは貴重な現況把握の材料です◆交通事業者の保有するデータを活用して有効な需要予測を行いましょう
・現況把握のステップとして、住民からは『実感』の把握が貴重で大切でしたが、交通事業者
からは運行状況データ等『実態』を把握することが必要です。
・運行実態に関する状況は、交通事業者からのデータが最も詳細で正確なデータです。このデータを活用する事で、合意形成上最も重要な基本資料となる「将来交通需要」の予測・設定が可能になります（「ツ 全体計画、運行収支計画の策定は地域を良く知る専門家（行政）が主体となること

経験豊かな専門家の力を借りること ◆合意形成の基礎となる将来需要予測結果活用の留意点」で詳述）。
・しかし、交通事業者側は経営上、運行状況データを行政側に提供する事をためらうこともありますが、前頁で示したような信頼関係を構築した上で、データの提供を依頼しましょう。
・データ提供を依頼する場合には、データを提供することで、交通事業者側にどのようなメリットがあるかということを初めに説明することが必要です。例えば、データを提供すると、行政は何を検討・分析できるのか、そしてその分析結果から交通事業者が今後どうなるのか・・ということを説明することです。

290

ケ

地方部と都市部における交通事業者との合意形成について◆地方部、過疎地域○地域公共交通の取組みは、バス事業がビジネスとして成立が難しい地域において、公共交通
空白地域の拡大への対応、中山間地域等における高齢者等の自動車を運転できない人々の日
常生活の足の確保に対応した施策が多くみられます。
・その中で交通事業者に新たな交通サービスの運行依頼についての合意を図るためには、自治体の公共交通の実態を詳細に分析し、交通事業者に交通弱者の立場にたって考えてもらえる材料を揃え、地道な交渉を続ける事です。
・また地道な交渉を続ける中で行政は、住民アンケート結果等の利用者意向データと直接話を聞いた「生の声」、補助金の実態等財政について情報発信し、交通事業者からは運行実績や事業継続上の課題、収支等について情報を得ながら、互いの立場を理解しあって信頼関係を築き、その上で、交通事業者と行政が同じ方向を向いてスタートラインに立てるような努力を惜しまないことが必要です。
・同じ方向で考えられる関係が出来れば、その後は運行開始に向けて「運行当初」、「数カ月後」、「1 年後」等の時期に応じた運行条件、例えば・・・① 当初は、車両使用は新規事業以外でも活用可能とする② 半年後に運賃で賄えない運行経費を自治体が負担する③ １年後に利用実態分析は自治体が実施する等を協議し、お互いの目標としていくことが大切です。
◆都市部、郊外部○地方部や過疎地域とは事情が異なり、坂が多い郊外の丘陵地や狭隘道路が多い都市部の密集
市街地等で、既存の路線バスが運行しづらい地域や渋滞等でサービスが低下している地域における交通手段の確保等の施策がみられます。
・このような課題を有する地域における住民の足の確保では、バス事業者やタクシー事業者は、
コミュニティバスやデマンド交通等新たな公共交通の運行が、自らの事業に影響が及ぶという、厳しい見方をする場合があり、調整・合意が難しいケースが多いです。
・このような場合においては、既往の交通事業者に地域公共交通の検討の初期段階から話合いや協議に参加してもらい、その後も事業計画を策定する段階まで十分に協議・調整し、新たな事業と既往事業との役割分担等を詳細に整理しておくことが必要です。
・そのためには、日頃から交通事業者との情報交換を行い、信頼関係を築くことが重要です。
さらには、新たな事業だけが便利になるのではなく、連携することによって既存の事業にとってもサービス向上に繋がる要素を探し、公共交通ネットワーク全体として利用者サービス向上に繋がる事を一緒に考えていく事が大切です。

291

コ

実際の運行にあたっての準備と必要な手続きを想定した運行路線を設計すること◆道路管理者、交通管理者による許可
・地域公共交通導入においては、運行ルートやバス停留所設置等走行環境の確認調査が必要です。
・その調査結果を基に、運行の効率性や安全性、利用者の快適性を考慮した導入空間の検討を行うことになるため、運行の基本条件としての運行安全面や管理面について交通管理者（所轄警察）と道路管理者との協議を通じて合意形成を図る必要があります。
・特に道路空間の再整備等が必要な場合には、運行の方向性が決定した段階で早期に道路管理者への相談・協議に入る事が必要です。
・最終的な合意（道路交通法、道路運送法による許可）については、本マニュアル「５．陸上交通運行のポイントに関する検討・整理_（9)運行路線設計」を参考にしてください。
◆実証運行＆本格運行において、運行ルート設定や停留所位置の合意形成において必要となる
合意形成の項目・「自宅の前をバスが走るのは嫌だ」、「自宅近くにバス停を置くのは嫌だ」という住民が大変増えています。そのため、実証運行でのルートや停留所の設置は、図面上での協議だけではな
く、現場で協議を進めないと計画が頓挫する恐れがあります。
・実証運行、本格運行前には、運行ルートや運行エリアについて、運行安全面の協議として運行ルート上の道路幅員等の運行環境、バス停設置箇所における安全面・管理面の協議が伴い、交通事業者も含め道路管理者と交通管理者（警察）３者が現場で立会い確認する場合が増えてきています。
・その 3 者協議如何によって計画の全体設計が崩れる場合もありますので、早期検証・早期確
認・改善、早期協議を心がけましょう。
・その結果を地元に報告・相談し、最終的な運行ルートやバス停設置箇所が決まり、バス停留所設置については、バス停の地先地権者の同意を得ることが必要であり、場合によっては自治会等に仲介役をお願いしましょう。

292

サ

取組みを成功に導く『需要喚起策』のための合意形成も図ること◆商店街、医療施設等
・地域公共交通は、通学、通院、買物等日常生活の多様な移動目的を支援する役割を有していることも多く、通院・買物等の目的施設側でも利用者増に繋がり、そのメリットは大きいと考えられます。
・このように施設側にはメリットがある一方、バス停留所周辺の管理や商業施設とタイアップ
した運行・買物サービス導入等の利用喚起策への協働体制構築では「新たな仕事」が発生し、その「仕事」に対する協力要請が必要になります。
商業施設等とのタイアップ事例：エコポイント制度の導入（駒ヶ根市）
市民一人ひとりに無理なく、そして楽しく
エコ活動に参加してもらうための仕組みとして、エコ活動に参加するとポイントがもらえ、そのポイントで買い物などができる「エコポイント制度」を平成 21 年６月から開始している。

エコポイントを貯める「つれてってカード」

エコポイント交付対象事業は、生ごみ分別
回収堆肥化への協力等環境美化活動や環境家
計簿モニターへの参加の他、コミュニティー
バス（こまちゃんバス）での移動等環境に配慮した行動が対象となっています。

こまちゃんバス
出典：「駒ヶ根市 HP 資料」

・協力要請においては、メリットだけでなくデメリットがある事も十分理解してもらう事が重要です。
・また、施設側で実施している送迎車両サービスや宅配サービス等高齢者への交通面での支援策のコスト削減効果等具体的な目に見える効果についてアピールする必要があります。
・前述した交通事業者と合意形成を図る場合には、運行地域の商工会、商店会、大型商業施設
や医療施設関係者の個別の意見を聞く場を設けるとともに、検討会等の組織に参加してもらう方法により、事業に対する賛同・協力が得やすくなります。

293

(5)

地域公共交通運行までの段階に応じた合意形成の図り方

A) 合意形成に至る【段階】と【手順】
地域公共交通の実現（既往路線維持の為の新たな取組み、新しい公共交通サービスの実証運
行、本格運行）までの合意形成は、以下のような【段階】と、その各【段階】において必要となる【手順】の２つの要素があると考えられ、その【段階】と【手順】のステップは大きく以下のように設定出来ます。
① 地域公共交通の取組みにおいて、具体的な計画検討をスタートする事について合意を得て、正式組織（法定協議会や住民主体の組織等）発足までの「準備・構想段階」② 地域公共交通の取組みの具体的計画案を策定し、施策実施の合意を得る「計画検討段階」③ 本格運行等に向けた詳細について合意を得る「実施段階」
表
手順段階

各段階で実行する手順の整理項目（案）専門情報収集実施体制検討

組織の結成

現状把握
計画の策定

意見の交換と調整

合意形成内容（ 意思の確認）

Ⅰ_準備・ 構想段階

勉強会発足
検討組織の設置

事例収集、専門家やア 地域公共交通における 輸送サービスやドバイザーの選定
基礎的知識の把握
施策導入の提起

Ⅱ_計画段階推進組織の設置

運行協力者の検討

住民等意識の把握、輸関係団体折衝施策推進の決議
送ｻｰﾋﾞｽ向上策等全体
非賛成者との意見交換 具体的目標設定
計画、運行収支計画

Ⅲ_実施段階

運行組合設立実施組織の設立

営業運行者決定
施策実行組織決定

受益と負担関係明確化、実施計画策定

実証運行
利用者意見反映

施策導入意思組織設置決定本格運行準備開始B) 合意形成のスタンスの明確化●説明会を開けば良いケース
比較的容易に合意形成が整うケースで、現状における問題・課題が単純明快で、その課題解決に対して行政が主体的に動くことで、既往の交通事業者、地域住民の理解が得やすいケースである。
●利害関係者の調整が必要なケース
地域公共交通の取組みに対して大きな利害関係がある・・・要するに意見が対立している双方が存在するパターンです。例えば、新しい取組みの交通事業者と既存の交通事業者、公共交通を利用する側と公共交通が運行する路線の沿線住民などです。
一方と他方で意見が対立している場合、お互いが相手の事を理解する事から始めなくてはならないため、合意形成に時間を要する場合が多いですが、「地域に何かしらの公共交通サー
ビスは必要」という視点に利害関係者双方が立てれば、そこから課題解決の方法や対策を考えていくパターンです。
このパターンがもっとも難しいですが、調整役である行政や計画検討の専門家は、お互いの真の意見を引き出せるように、持てる技術と支援をフルに活用し、発言しても安心な雰囲
気をつくりあげていく事が重要になります。

294

●PI（パブリックインボルブメント）のようなプロセスが必要なケース
ＰＩ（パブリックインボルブメント）すなわち市民参画です。
施策の意思決定の際に、一方的な判断を下していない事を市民も含め皆でチェックして、公表している政策が適切な施策に繋がるよう調整していくことであり、市民が施策立案の初期段階から検討に参画することで、「地域公共交通維持・改善は自分達が作り上げるもの」と意識してもらうと同時に、事業に対する理解を得て、合意形成の効率化を図ることを目的とするものです。
異なる分野で例えるなら、近年の医療分野で進んでいる「インフォームドコンセント（正しい情報を伝えた上での合意）」と同様で、治療方法の判断プロセスを医師だけの判断で進めるのでなく、先ずはカルテを基に患者と症状を確認して、治療の方針や治療方法の比較をしながら、患者同意のもと治療方法を決定する流れに似ています。
当然のことながら治療の医学的見地は医師が責任を持って判断し、患者に全ての決定を任せてしまうものではありません。
この患者と医師の関係が、住民と行政もしくは計画検討の専門家の関係であり、専門家は技術的知見を有する必要があり、住民は患部（地域における交通の問題点）を直す意思を持たなくてはなりません。
このように合意形成のスタンスには幾つかのパターンがありますので、この後記載する全ての【段階】と【手順】を用いる必要ななく、地域の状況に応じて適宜【段階】と【手順】を踏んでいく事になります。

C) 準備・構想段階（施策導入意思、正式組織設置）における合意形成の図り方

シ

最初の検討組織の発足・設置は協議体制や面子にこだわらないこと
準備・構想段階で最も大切なことは、関係者が集まり、地域に相応しい公共交通のあり方について腹を割って話し合い、知恵を出し合うことです。
そのため、協議体制にこだわる必要はなく、すでに地域公共交通について協議できる組織や会議があれば、その組織や会議の場を活用していくことで構いません。
ただし、最終的な着地点を見据え、地域の実情と課題解決への合意形成及び地域公共交通
を継続的に支えていく観点から、特に重要なメンバーである住民代表者と交通事業者は、出来る限り組織発足時点から組織に参加してもらうことが望ましいです。

295

ス

国は多様な事例紹介や専門家、アドバイザーの選定に協力しています
地域公共交通に関する情報収集は以下のＨＰ等の情報提供の他、各運輸局において先進的な取組みを実践する人材（例：地域公共交通マイスター（関東運輸局））が任命・在任しており、それら組織や人材のアドバイスが有効です。
イ) 「公共交通活性化」に関する専門ホームページによる情報提供（国土交通省）
ロ) 「地域公共交通活性化・再生への事例集」ホームページによる情報提供ハ) 「公共交通支援センター」ホームページによる情報提供（（財）運輸政策研究機構）
ニ) 市区町村の地域交通担当者に対して適切な助言を行う「アドバイザー（交通専門の学識者等）の無料派遣制度」の創設（（財）運輸政策研究機構 公共交通支援センター）ホ) 地域公共交通活性化・再生に関するセミナー・講習会の開催
ヘ) 先進的な取組みを実践する人材の知識・経験等を活用する「地域公共交通マイスター（関
東運輸局）
」の創設
また、生活交通ネットワーク計画等地域公共交通の取組み計画を策定する場合には、経験豊富な専門家やコンサルタントを選定する仕組み（企画提案の公募等）を構築してアドバイザーを選定することが有効です。
地域公共交通の検討を初めて実施する行政においては、先ずは各都道府県の運輸支局に相談する他、都道府県の地域公共交通の担当課もしくは、取組みを実施している隣接自治体に積極的にアドバイスを求めることが必要です。

セ

地域公共交通における基礎的知識や現状把握方法を習得すること
前段でも記述しましたが、地域公共交通における基礎的知識の把握や検討の進め方については、上記イ）～ヘ）の情報を活用する他、本マニュアルの 2 章～5 章を参考にして下さい。
その中でも、準備・構想段階では、住民や交通事業者だけでなく、自治体内の関係各課との間で、事業の必要性や方向性の確認のための合意形成が必要となるので、本マニュアル３
章の「(1) 地域公共交通確保・維持・改善に向けた検討の必要性」を把握することは非常に
有効です。

296

ソ

最低限は施策導入の目的、住民参加の必要性、住民意見の反映方法は明確にして、関係者間で一定の合意を得ること
準備・構想段階としては、施策を導入する方向で関係者間の意思を統一させなければなりません。具体的には、施策導入目的、住民参加の必要性、住民意見の反映方法、施策導入までのスケジュール等を明確にしていくことが必要です。
また、地域住民との合意形成を見据えた意見交換では、行政の中で地域公共交通の検討について、情報提供の方法や議論の進め方・終え方等一定レベルの合意形成ノウハウを持ち合わせておくことが必要です。
その意見交換や意見の調整については、問題点や課題の大きさによって優先すべき関係者はありますが、基本的にはどの関係者を優先するという事を意識してしまう事は避けましょう。

297D) 計画段階（地域公共交通計画を策定し、施策を実施することについての合意を得る段階）における合意形成の図り方

タ

公正かつ積極的に取り組むことが出来る人材による推進組織を設置すること
首長、行政内部署間や主要関係者間で地域公共交通導入の意思について合意が得られた後の「推進組織」は、最終的な合意形成として最も一般的な法定協議会等にあげられている「ベテラン」や「長老」、「管理職」メンバーだけを揃えても良い検討が出来るというものではありません。
あくまで、行政、交通事業者、住民等の各主体の中から、経験や知識、技術や人的繋がりなどを有した人材とともに、地域公共交通の維持、路線の再編、新たなシステム導入に向けた取組みに対して、幅広い視点で公正かつ積極的に取り組む事が期待できる人材を選定していくことが重要です。

チ

現在の運行状況の問題点を把握し、その情報を提供出来る運行協力者を探すこと
運行計画が定まっていないこの段階では、地域公共交通の取組みを検討するために必要な情報提供や、事業の構想・計画への意見やアドバイス等計画案検討の場に参加可能な交通事業者が必要です。
具体的な条件としては、既存の交通事業の運行状況や問題点を把握している代表者や職員が必要で、複数の交通事業者が存在する場合には、各交通事業者が有する運行情報の提供を取り仕切れる立場の関係者（バス協会やタクシー協会もしくはその代表幹事会社の職員）が必要となります。
その中から依頼や協議・調整を重ねて運行協力者を検討することになります。

298

ツ

全体計画、運行収支計画の策定は地域を良く知る専門家（行政）が主体となること
経験豊かな専門家の力を借りること基本的には本マニュアルの「４．地域公共交通計画策定に関する検討・整理」や「５．陸上交通の運行のポイントに関する検討・整理」を参考に、地域ニーズ等住民意思の把握や現地調査、運行目的整理、運行路線やサービス地域、運行システム等の全体計画を検討します。
ただし、前述したように行政内部では、地域公共交通の専任担当を配置出来る自治体が少ない事情もあり、国や都道府県による計画策定経費の支援策（地域公共交通確保維持改善事
業等）を活用しつつ、出来る範囲で自治体の経費も投入して学識経験者等、経験とアイデアが豊富な人材やコーディネーターに計画検討の支援を依頼する方法を検討し、早期に計画検討を稼働させることが大切です。
◆専門家への依頼と依頼先との役割分担
出来る限り地域公共交通の専任担当者を配置し、交通サービスの現状把握、庁内調整、交通事業者・住民等との調整機能が果たせるような体制作りが重要です。
５名～：42(3%)
４名：49(2%)
3名：43(4%)
2名：73(6%)

しかし全国的にみると、交通政策の専任担当者が置かれていない自治体がほとんどの状況であり、専任担
当者配置が難しい場合には、地域公共交通の取組みの技術的検討の支援は専門知識を有した学識経験者や1名：184(15%)

コンサルタント、調査会社等に役割を委託する事にな
0名：849(70%)

ります。
ただし、検討・分析を専門家に「丸投げ」せず、検討委託内容の明確化、検討方法の妥当性、検討に必要な提供データの精度、検討結果に対する感覚のずれ等

図 公共交通専任担当者（H21）
出典：地域公共交通に関する取り組みについてのアンケート調査集計結果【全国市区町村調査】

を確認・調整することを心がけましょう。
◆合意形成の基礎となる需要予測結果活用の留意点
初めて地域公共交通の取組みを検討する自治体、市町村合併や路線バスの撤退を契機に地域公共交通再編や新たな取組みを実施する自治体は特に、できるだけ数値根拠に基づいた客観的な資料をベースに話し合いを進める必要があります。
何故なら、地域公共交通の利用対象者はどの地域に何人いるのか？地域公共交通を利用して移動する需要の見込みは 1 日に何人程度（max～min）なのか？利用対象者の年齢層や目的・時間帯は？などの客観的根拠をベースに話し合いをしないと、多様な住民それぞれが勝
手なイメージだけを基にした意見に終始してしまい、収拾がつかなくなってしまうからです。
また、需要予測はできるだけ詳細に行い、「何処から何処に１日何人移動する」という予測を実施することで、運行計画や収支等計画検討の明確な根拠となるため、この検討段階が順調に進む事ができます。
このような需要予測と運行収支の試算を客観的な数値で示すことで実証運行の準備に向けた合意形成も比較的効率的に進められます。

299

テ

多様な住民や利害関係者との合意形成に向けた留意点
計画段階では、取組みの具体的な内容や運行手法など事業（取組み案）決定に関する合意が目的となります。具体的には、運行ルートや運行地域、運行頻度等のサービス水準、利用条件、費用負担の方向性などの基本仕様を決定するための合意形成でもあります。それらの合意項目を整理した上で、住民等関係者参加の準備に入ります。
◆合意形成のステップの場に臨むにあたっての留意点
住民参加では、参加手法の選定、参加者集め、体制づくりなどを実施し、ワークショップなどの合意形成手法を用いて討議し、合意形成の実施を行います。そして、協議等の結果を受けて、最終的な行政としての意思決定および公表を行います。
計画段階における合意形成に向けての主な留意事項は以下のとおりです。
イ） 何のために住民参加を実施するかという、住民参加目的と意見交換の成果を行政（主催者）と住民（参加者）がしっかり理解・共有することが必要です。
ロ） 主催者とその参加者の責任の範囲や協力体制の確立など取組み関係者における意識の統一が必要です。
ハ） 意見交換等参加の場をアリバイづくりとしないため、合意形成事項の事業への反映のさせ方を示したり、意見交換の成果をどのように取組みに反映するか示す必要があります。
事業に反映させなければ単なる意見交換会となってしまい、行政への不平・不満となって、その後の協働体制に影響します。
ニ） 目的と成果を達成するための具体的な進め方や資料作成をイメージして事前準備を実施
し、行政（主催者）側では、必要な検討や議論のできる環境を整えること（意見交換会の会場提供準備、資料の作成、専門家への相談・協力要請、それらの予算化、意見交換会参加者が発言できる雰囲気づくり等）が重要です。
ホ） 非賛成者に対しては、どこに賛成出来ない課題があるか等を出来るだけ事前に把握し、反対意見だけを聞く場とならないような適切な住民参加手法を用いて、相互の問題の共有化や協働の関係を形成していけるような対応を行っていく必要があります。
◆合意形成の「場」の作り方における留意点
住民との合意形成を図る場合、置かれている状況が同じ人々ごとに「場」を作らないと、意見がまとまらなくなります。
「生の声」を整理した結果から、住民から出てくる意見をあらかじめ想定し、その分類した区域住民単位で合意形成を進めないと意見の取りまとめができなくなります。
例えば、バスが運行している地区とバスが運行していない地区、高齢化が進んだ地区と 50
歳代が多い地区などを一緒に合意形成しようとすると、意見がバラバラになって収拾がつかなくなる可能性が高いです。

300

ト

最適な合意形成手法は一様ではなく多様な手法を地域特性に応じて導入すること
合意形成の手法は、参加の場や方法によって異なり、大きくは「討議型」、まち歩きなどの体験を通して考える「体験型」、さらには広報やインターネット等のメディアを活用して情報をやりとりする「メディア活用型」の３つに分類されます。
実際に合意形成を行う場合には、これらの手法を単独で活用するだけでなく、取組もうとする地域公共交通の目的やターゲットを把握した上で、参加の目的、課題地域の地形や居住者の年齢分布等の条件、住民意識などの地域性に応じて適宜選択し、組み合わせながら活用する必要があります。
◆討議型
直接型参加手法で、説明会、意見交換会、シンポジュウム、ワークショップ等の手法があります。後述する体験型と併せて行う方法もあり、ワークショップなどは、基本的に討議型ですが体験型の要素も含んだ手法とも言えます。
参加者からの主体的で忌憚のない意見や要望、新たな発見を把握できる手法として近年ワ
ークショップによる合意形成が進んでいます。
ワークショップは、多様な住民がそれぞれの立場で主張しあうような場合でも、時間を無駄なく使って、平等にかつ合理的に意見をまとめられる話し合いの手法です。
参加者相互の議論に重点が置かれていることが大きな特徴で、単なる会議とは区別されます。進行はファシリテーターが行い、参加者は対等な立場で建設的な議論を行い、その成果
は、地図などに様々な意見を貼り付けたりしてグループごとに発表します。
ワークショップの留意点としては、誰もが自由に意見を言いやすいような雰囲気作り・運営が大切です。
特に行政側が準備するワークショップに専門家や行政側が参加している場合には、「尻込みして発言出来ない」「専門知識が無いことが引け目となり発言しにくい」と感じる住民も居ますので、行政側やアドバイザーは専門用語や堅苦しい発言はしない等発言しやすい準備・
段取りの工夫、雰囲気作りに長けた司会進行役（ファシリテーター）の投入が必要です。
また、発言しやすい地域単位での分割開催、楽しさを演出すること、参加者の意欲を高めるため「議論されたことが計画にどのように反映されるのか」の説明も行わなければなりま
せん。

301

ワークショップの事例
南房総市：
鉄道の利用促進と地域交通の利用拡大取組み運動を展開

出典：「地域公共交通マイスターワークショップ_取組み事例紹介資料：H23 年 6 月_関東運輸局」◆体験型
代表的な体験型の手法の一つに見学会があり、参加者が自分の目で現地状況を確認し、認識の共有を図ることにあります。見学会は、通常すでに何らかの形で参加している住民等が、より議論を高めることを目的に行う場合が多いです。また、見学の後、参加者を対象としたアンケート調査や意見交換会を開催することで、意見の集約を図ります。
さらに見学会は以下のような目的で実施する場合もあり、行政や交通事業者、アドバイザ
ーにとっても貴重な機会である側面も併せ持っています。
本マニュアル「３．地域公共交通確保・維持・改善に向けた検討の進め方_(2)検討を行う上での視点・考え方・進め方の整理」からの抜粋→「地域公共交通」をイメージするには、まずは地域の実情を十分に知る必要があります。
地域がどんなところで、どんな交通特性をもっているのか、自家用車を運転しない人はどうやって買い物や病院に行っているのかなどといった、地域の実情を知らなければ“地域に合った対策”になりません。
→実際に地域を訪れ、どのような地域なのかを目で見ることで交通問題を感覚的にイメージすることが大切です。そして、客観的なデータで現状を整理したり、自治会長さんなど地元の方に話を聞いたり、さらには地域の公共交通を実際に何度も繰り返し利用してみたりしながら、理解を深めていくことが必要です。

302

ナ

チラシやパンフレット、ＨＰ等での一方通行型の情報発信では合意形成は困難◆メディア活用型
メディアを活用することは、事業の紹介や住民の意識・意見を広く把握するために有効な手法です。代表的な手法としては、インターネット、広報誌・ニュースレターなどの情報公
開、住民投票やフォーカス・グループヒアリングなどの情報収集方法があります。
留意点は、地域公共交通を利用する年齢層が若年層や高齢者の場合が多いため、専門用語や行政用語を羅列した資料とせず、分りやすい表現に努めることです。
ただし、メディア活用といっても、行政が配布するパンフレットやホームページは、興味を持たない限り見る人は少ないので、お知らせの配布やホームページへの掲載だけでは情報は行き届きません。

．
メディアの活用は情報を発信する側には便利で、都市部のような非常に「広範囲」に「情．
報」を伝える「広報（こうほう）」としては有効です。
しかし、地方部や過疎地域、伝えるべき内容によっては、出来るだけ対面・手渡し配布、「口コミ（くちこみ）」による「口報（こうほう）」によって伝える方法が有効な場合がある
ので、それぞれの地域特性によってはメディア活用だけに頼らない事が重要です。
関東運輸局管内での「公共交通基礎調査アンケート」の結果をみても、地域公共交通における取組みで、『市民住民・利用者の理解・協力が得られない場合の対応』では「広報誌、ＨＰ等を活用して周知を図る」という回答の市区町村が 34%と最も多く、未だに一方通行型の情報発信に頼っている傾向がみられます。
市民住民・利用者の理解・協力が得られない場合の対応【問Ｃ２－４】⑤特に対応を取っていない。取るべき対応方策が分からない。, 4, 5%①ワークショップ、自治会など会議・会合の設定により、理解を得られる場を設ける。,
25, 30%④その他（自由記述）, 3, 4%③地域公共交通会議等の合意形
成を図る公的な協議会等において、住民代表に十分な参画を得る。,
22, 27%②広報誌、ＨＰ等を活用して、周知を図る。, 28, 34%（n-82）①ワークショップ、自治会など会議・会合の設定により、理解を得られる場を設ける。

25

30%②広報誌、ＨＰ等を活用して、周知を図る。

28

34%

③地域公共交通会議等の合意形成を図る公的な協議会等において、住民代表に十分な参画を得る。

22

27%

④その他（自由記述）

34%⑤特に対応を取っていない。取るべき対応方策が分からない。

4

5%

出典：
「公共交通基礎調査アンケート：H23 年度_関東運輸局管内」

303

E) 実施段階（本格運行等に向けた詳細な内容について合意を得る段階）における合意形成の図り方ニ

運行実施組織のための「実践部隊」を設立すること円滑な事業実現のため、利用者、交通事業者、その他関係者の納得を得るための「実践部隊」として、運行実施組織が設立されます。
実施段階ともなれば、多様な意見の中から、案を絞り込んで、それを具体化するということが必要となってきます。したがって、計画段階から実施段階に近づくこの段階では、利用
者や交通事業者が実際の『場面』を体験しながら、その効果や課題を理解することのできる手法が非常に効果的です。
◆実証運行（社会実験）や本格運行に至るまでのしっかりした組織づくりが大事「実証運行」は、まさにこうした手法の代表例であり、運行実施組織とは如何に効果的な実証運行を出来るだけ早期に実施し、その結果を本格運行にどのように反映させるかを検討・実現出来る組織でなければなりません。
実証運行から本格運行に結び付けた事例の多くは、この段階で非常に多くの協議や細部にわたった検討を実施しており、「住民の足は住民自らが手がけ」そのサポートを行政や交通事業者が手助けする『協働組織の設立』がベースとなっている事例が多くみられます。
協働の組織では、組織の強い意志と熱い情熱に基づく行動力と関係者の理解が両輪となって推進していきますので、実証運行実施までの期間だけでも、この組織づくりに専任出来る
行政担当者の存在が重要になってきます。
ただし、自治体の財政事情等により、実証運行の合意を得てもなかなか本格運行に結びつかない場合もあり、その際取組み実施の予定（実施計画～実証運行～本格運行）については最低限関係者に周知・説明する必要があります。

ヌ

地域の実情に応じた本格運行事業者の検討方法
地域公共交通の運行を実施する交通事業者の検討は、大きく二つに分かれます。
一つは、交通事業者が積極的に事業を展開・拡大することでインセンティブが存在するような「地域公共交通がビジネスとして成立する可能性が高い地域」における交通事業者の選定で、もう一つは、公共交通利用者が減少し、交通事業者が事業を単独で維持できない状況が発生し、行政が市場を整備していかなくてはならないような「地域公共交通がビジネスとして成立が非常に困難な地域」における交通事業者に対するアプローチです。
どちらの場合も、本格運行について意欲のある交通事業者を選定する事が理想的です。
また、道路運送法によって分類される運行形態（本マニュアルの「５．陸上交通の運行のポイントに関する検討・整理_(5)関係法律・制度活用のポイント」参照）を理解する必要があり、既存の交通事業者（旅客自動車運送事業：バス事業者、タクシー事業者等）や自家用自動車による有償の旅客運送も含め検討が必要です。

304◆ビジネスとして成立する可能性の高い地域
前者のビジネスとして成立する可能性の高い地域における事例（いわゆる交通事業者によって「運営」と「運行」が一体的に行われやすい場合）では、行政で交通事業者を選定する
委員会を設け、道路運送法や安全基準を考慮した選定基準を作成して審査し、交通事業者を決定しているケースが見られます。
交通事業者の検討にあたっては、運行本数や路線、車両規模などの内容によっては運行受
託できる交通事業者が限定されているケースがありますが、交通事業者からの企画提案による運行事業者選定方式の導入は有効な方法です。
その場合には、企画提案者を選考する基準を設定しておく必要があります。
「運行業者の参加要件」や「運行事業者選定基準」を作成している市町村もありますので、そのような事例を参考にしつつ、単に経費削減だけを考えた事業者ではなく、増客の努力や接客レベル等継続的な運行を意識した独自の選定基準を検討しましょう。
■コミュニティバス運行業務事業者の参加要件の事例（稲沢市）
１ 稲沢市契約規則第５条（一般競争入札の参加者の資格）を有し、稲沢市の入札参加資格名簿に登録された者、または稲沢市の入札参加資格名簿の登録要件を有する者。
２ 運行に必要な許認可を申請できる条件を持つ者。道路運送法(以下「法」という。)第４条の規定による法第３条第１号のイ一般乗合旅客自動車運送事業の許可を受けての運行となるため、運行開始日時点に
おいて、業務遂行に必要な各種法令等にもとづく許可、認可等を有していること、または有することが確実なこと。
３ 稲沢市に本店、支店または営業所がある者。

■コミュニティバス運行事業者選定基準の事例（稲沢市）

出典：稲沢市ＨＰ「稲沢市地域公共交通会議資料」

305

また、意欲のある新たな交通事業者（路線）を選定した場合でも、既存交通事業者との調整がうまくいかなかったケースや、需要の多い駅や幹線へ運行できないケース、路線バスのバス停を隣接して設置できないケースなど、市町村においてニーズや地域の実態に即した地
域公共交通の確保方策を採用しようとしても、交通事業者間調整の問題により実現できないことがあります。
その場合は、バス停位置や運行ルート等の細かな部分の利害関係の調整について行政が主体的に動き、合意できる着地点を見つけてあげましょう。
◆ビジネスとして成立する可能性が少ない地域
後者の場合とは、運行目的と目的達成のために必要なサービス水準を設定し、その水準を確保するための支出と得られる収入による収支計画、さらには行政が負担可能な出費との関係を考慮した総合的な「運営」を考える行政（もしくは住民）と、安全確保を基本にした車両と運転手を調達して実際に「運行」する交通事業者の、「運営」と「運行」の役割分担がなされて成立する場合です。
基本的には「運行」委託をお願い出来る交通事業者を行政側で探し、依頼する形のアプローチで協議・調整し、委託が難しい場合に限り市町村が自ら所有する白ナンバー車両を用いた有償運送を行う（79 条登録）ことになります。
交通事業者としては、既存のバス事業者、新規参入交通事業者、タクシー事業者、NPO 組
織の立ち上げなどが考えられ、以下のような特徴があります。
表
交通事業者
既存バス

新規参入

タクシ－
NPO 等

「運行」を委託する交通事業者の特徴

特徴
運行ノウハウや地域精通度の面から委託先としては望ましいが、既往のバス路線から撤退してしまった交通事業者では、地域公共交通を担っていく意識を高揚させる事が出来るかが問題である。
新規参入として、安全・安定的な運行ノウハウは既往交通事業者に比べ劣る
場合もあるが、運行経費の安さ、接遇サービス意識の高さ等のメリットを有する場合が多い。
対象となる交通事業者が多く選択肢も広がる。需要に応じた多様な車両を有しているが、公共交通という意識とコスト面での調整が整うかが問題である。
運行組織の立ち上げは可能だが、道路運送法上の多くの制約をクリア出来るかが問題。ただし、バス・タクシーが存在しない過疎地であれば、協議会での手続きを経て過疎地有償運送という形で、白ナンバーを用いた会員制の有償運行が可能である。

◆実施段階における交通事業者との合意形成の項目例
検討の初期段階（構想・計画段階）から交通事業者に協力してもらいながら、実施段階では以下のような基本的条件はクリアにしておくことが大事です。
・行政と交通事業者の役割分担
・競合関係にある交通事業者間の調整は誰が担当するのか
・初期投資とランニングコストについては誰が負担するのか・ 事業の継続条件について：例えば、一日の利用者数、運行収支等の目標値とその目標値を下回った場合の、事業継続における取り決め項目の明確化

306

ネ

運行事業計画策定~具体的目標、行政・住民・交通事業者の負担関係を明確にする
こと
実証運行を経た後の本格運行を見据え、運行形態（路線バス型、デマンド型等）、運行経路

やサービス対象地域、運行距離、運行時間帯、運行頻度、停留施設位置、利用条件、費用負担等の内容を検討・整理し、「○○バス運行事業計画（案）」として取りまとめる必要があります。
また、施策実施後、継続的に運行していく為の段階的な目標を示し、各段階で目標を達成した場合と達成出来なかった場合における、住民－交通事業者－行政間の対応方針や役割分担については、一定のレベルで取り決めを調整しておくことが重要です。
◆行政と交通事業者間の負担関係について
交通事業者と行政の間では、補助金や委託金の取り決めが最も重要です。例えば「運行経費の負担を交通事業者・利用者（運賃）・行政が 3 分の１ずつを負担することを基本とし、運賃収入が経費の 3 分の 1 を満たさない場合は、3 分の 1 の不足分を行政が負担する」というような具体的な負担関係に関する合意形成です。
◆行政と住民の役割分担について
これまで市町村が主体となって展開していた地域公共交通は、その維持・確保のための費用負担が増加の一途をたどっており、現在の地域公共交通を市町村単独で維持することが難しい地域も見られる一方、地域や住民は地域公共交通の積極的な利用のもと、運営に参加す
ることが持続的な地域公共交通の運営に繋がっている事例も見られます。
今後は、地域や住民が地域公共交通を自分たちの手で維持・確保していこうという意識を持ち、自分たちで仕組みを考えて導入するという役割が期待されている事から、住民と行政の間における役割分担の一例として、行政は「運行に伴う赤字補填はしない」が「交通事業者等の関係者間の調整の役割は積極的に関与する」、地域・住民は「行政が赤字補填をしない
ため採算性確保のため積極的に利用する」、「町内会費から運行費用を負担、地元商店や病院などからの協力を得る」等の合意形成がみられます。

307

交通事業者と利用者の合意形成の事例（金沢のバストリガー方式）「金沢バストリガー方式」とは、金沢市の仲介のもと、バス事業者と利用者が合意（バストリガー協定の締結）の上でバス運賃や路線の新設・延長、運行ダイヤの増便などを決定するもので、新規取組路線に関する採算ライン（利用者数による指標設定を想定）を設定し、それを下回った場合は取組を止めることができるという方式です。
この方式は、交通事業者にとっては、事業展開の実効性を高めるとともに、期待した効果が得られなかった場合の責任を利用者と分け合うことによるリスクの軽減がメ
リットとなり、一方、利用者にとっては、
積極的かつ継続的にバスを利用するという一定の責任を担う代わりに利便性の向上が実現されるという、努力、責任、リスクを担いつつ双方に利点があるwin win の関係により成立しています。
出典：「金沢市都市政策局交通政策部交通政策課_発表資料」

ノ

実証運行の実施が最終目標ではありません
地域公共交通の取組みでは、作成した運行計画の有効性や妥当性、利用者や地域住民の反応や意見を把握するために実証運行を行う場合がほとんどです。
また、事前の利用意向アンケート調査等に基づき、利用者（ターゲット）をある程度予測しますが、実際に運行した場合の効果は明確には見えにくく、本格運行に至る前にどのような効果や予測し得なかった問題点があるかを把握するためにも、実際に運行した場合に近い形で実験を行なうことが重要です。
実証運行を行うこと自体を目的化してはいけません。

308

ハ

実証運行→結果分析→方向性検討は単発で終了するのではなく、何度もフィードバ
ックを繰り返すことにより最適な計画がみつかります◆本格運行に出来る限り近い環境・条件で実証運行を行いましょう
実証運行は限られた期間で行なわれる事例が多くみられますが、その効果や問題点を見つけるためにはある程度長い期間実施できるようにしましょう。
短期間で終わらせる実証運行は単なるイベントで終わる場合が多く、「珍しいから乗ってみよう」「実証期間だけ利用してみよう」という意識が働き、本格運行を見据えた分析に有効なデータが取得できない可能性が高いため、運賃も含め出来る限り本格運行の条件で実証する事が必要です。
◆実証運行では明確な評価項目と事後の詳細な分析を行いましょう
より多くの人にバスの存在、有効性等を認知してもらい、利用してもらうことも必要です。
また、実証運行後に行なうアンケート等の意向調査の精度向上のためにも、早い段階から情報を提供して幅広く周知し、積極的なＰＲ活動や啓蒙活動を行なう事が必要です。
実証運行における調査結果の分析では、考えていたターゲットの利用状況や反応が本格運行への合意形成に向けて非常に重要になります。
留意すべきは、地域住民や交通事業者等関係者に本格運行の必要性や有効性を納得してもらうため、あらかじめ評価項目や目標となる具体的指標を定め、その目標がどの程度達成されたかを評価する事が重要です。
ただし、目標を達成したからといって、運行システムや運行方法が最適かを判断せず、多様な側面から詳細に分析して課題を見つけ、複数の課題改善案を検討してみてください。
◆実証運行を行えば合意ではなく、繰り返すことで最適な計画がみつかります
複数の案の組み合わせについて再度実証運行を実施していくことをお勧めします。そのような繰り返しによって最適な計画が熟成されるはずです。
実証運行の評価結果が予想を下回った場合や利用意向が実証運行前より低下してしまった
場合には、課題を分析して運行頻度やルート等運行条件の見直しや収入確保方法等の検討を行うことが必要です。
さらに、運行したバス等により、既往路線の利用者数にどの程度影響を与えたかは、他交
通事業者との合意形成に重要な要素になるので、施策導入効果だけでなく他の機関や周辺環境への影響等多角的、包括的に実証運行結果を捉えるようにします。
そして最終的には、その分析結果については、市民に情報を提供し、わかりやすく説明しなければなりません。
◆実証運行の分析結果の対応について
実証運行の結果、期待した効果が得られなければ、効果を得るための課題を探して修正点を検討し、さらに抜本的に見直す必要があると判断すれば、運行システムそのものを再検討する段階にフィードバックして、問題点の解決に努め、再度実証運行を実施できるよう体制を整えることが重要です。

309

実証運行のみで終わらせず、時間をかけて本格運行に繋げた事例■くるくるバス（神戸市東灘区住吉台）
神戸市東灘区でスタートした「くるくるバス」
は、住民、ＮＰＯ主導による「手作り」感覚と、公的な金銭的支援を受けていないということから注目を集めています。一方、「全国都市再生モ
デル調査」として「くるくるおでかけネットワー
クプロジェクト調査」（ＣＳ神戸）が採択されてバス走行実証実験が行われた後、実験のみで終わらせるのではなく、住民の熱い思いを本格運行に
結びつなげるために、住民・ＮＰＯ・シンクタン
クが集まって東灘交通市民会議を立ち上げ、月日を要して地域住民、行政、交通事業者などの協働のもとに実現した「みんなの手でつくったバス」
として特筆される事例です。
このくるくるバスは現在、市民の足は市民自らがつくり、市民が対価を支払ってバスを利用することを共通認識として理解・共有しながら、地域の人々にとって欠くことのできない重要な交通手段となっています。
やっと実現したこの路線を今後は「守り育てること」が住民の役割であり、運行開始に携わった住民により「くるくるバスを守る会」
を発足させ、バスを支えて活動を続けています。

出典：「新宿区における地域交通および都心交通のあり方シンポジウム_講演資料：2006.7.12」

310

(6)

地域公共交通の合意形成における役割分担
ア

合意形成における役割分担の類型化（都市部／地方部）

地域公共交通は、何の為に運行するのか？誰の為に運行するのか？各主体の役割は何か？・・など、持続可能な地域公共交通の運営には、様々な地域公共交通の個別の意見交換、協議や会議の場を通じて、事業の基本構想の段階から各主体間での話合いや協議を十分に行い、統一した認識を共有する事が必要です。
その中でも、各主体の「役割分担の明確化」は重要なポイントです。
本マニュアルの「３．地域公共交通確保・維持・改善に向けた検討の進め方_(2)検討を行う
上での視点・考え方・進め方の整理」では地域別・各主体別の役割分担を下表のように取りまとめています。
表

地域別の各主体の役割分担（再掲）
都市部

国

地方部

・地域公共交通の確保・維持・改善のための制度・支援措置の充実
・人材育成や情報提供の充実・強化
・交通事業者等の紹介、調整等
・複数の地域が関連する取組の調整等
・技術開発の推進

都道府県・市町村への取組支援等
・国と市町村との調整等
・複数の市町村が関連する取組における調整等

市町村・都市部と地方部を含む地域全体の地域公共交通計画を策定し、交通事業者や地域住民に意見を求め、意見の調整を行う
・地域公共交通会議等の運営と、参加者間の意見の調整
・広報周知やモビリティ・マネジメントの取り組みの実施
・都市部と地方部を結ぶ結節点などの環境整備
・運行経費の一部負担（運行委託、運行補助など）
・積極的な情報の開示と関係者間での共有
・交通事業者との連携による地域公共交通

・主体的な地域公共交通マネジメントのマネジメント取り組み・ニーズ調査など

・住民協議会（仮称）の運営補助

・サービス水準の設定に関する交通事業者

・地域間の公平性や費用制約の観点かとの協議、意見調整

らのシステム構築

交通

・市町村が策定した地域公共交通計画に対する提案と助言

事業者

・市町村との協議を経て策定された地域公共交通計画に沿った事業運営
・積極的な情報の開示と関係者間での共有
・ニーズの把握、サービス改善や経費削減努力
・安全・快適なサービスの提供

・路線バスとの結節や全体ネットワークを・主体的な地域公共交通マネジメントの取り考慮したアドバイス

組み・運行システム（ルート、ダイヤ）や法令に・サービス水準の設定に関する市町村への関する助言

提案、意見調整

311

地域住民

・継続した利用促進の取り組み
・地域公共交通マネジメントへの積極的な参加
・クルマ利用に過度に依存したライフスタイ

・クルマ利用に過度に依存したライフスタ

ルを自発的に見直し、継続的な公共交通

イルを自発的に見直し、できるだけ公共利用促進の取り組み

交通を利用する取り組み

・市町村や交通事業者が行うニーズ調査な

・住民の移動ニーズの把握、意見集約

どに対する協力

・市町村担当者との運行システム案の共同作成や提案
・住民協議会（仮称）の運営
・運行経費の一部負担（協力金など）

学識経験

・多様なステークホルダーの意見を総合的にまとめ、地域にとってより良い方向に進める者ための提案を行い、計画全体をまとめる
・技術的に必要な事項についての提案、助言など

コンサル

・取組全体において、地域公共交通計画策定段階から関わり、地域住民のニーズ把握、

タント

必要なデータ収集・分析、合意形成に関わる支援、計画づくりの支援、社会実験の支援、本格実施の支援などを行う

イ

合意形成における役割分担の整理

前頁で示した地域別の各主体の役割分担の表中で、合意形成のあり方で特に重要な項目は、
以下のように整理されます。
① 国・交通事業者の紹介、調整役
・複数の地域にまたがる取組みの調整役② 都道府県
・国と市町村の調整役
・複数の地域にまたがる取組みの調整役③ 市町村
・交通事業者や地域住民に意見を求め、意見の調整を行う
市町村は、先ずは住民や交通事業者が抱えている悩みや意見の聞き役になることが重要です。また、住民と交通事業者は建設的な意見を言っていただける場合もありますが、苦情や要望を聞く場合もあります。
そのため、住民や交通事業者から聞いた意見をそのまま関係者間に伝えてしまうと、利害関係者間で誤解を招き、敵対感情にまで発展してしまうことにもなるので、意見を噛み砕いて解釈して、理解してもらえる『言葉』に置き換えて関係者間に伝える関係者間のフィルター役でもあります。
・積極的な情報の開示と関係者間での共有→信頼関係の構築
・合意形成の基礎資料となるようなニーズ調査の実施
・サービス水準の設定に関する交通事業者との協議、意見調整④ 交通事業者
・構想～計画検討段階における、システムやネットワークの構築方針・戦略に対する積極312

的な提案と助言
・積極的な情報の開示と関係者間での共有→信頼関係の構築
・サービス水準の設定に関する市町村への提案、意見調整
・運行システム（ルート、ダイヤ）や法令に関する助言⑤ 地域住民・地域公共交通マネジメントへの積極的な参加
・継続的な公共交通利用促進への自発的な取り組み
・ニーズ調査などへの前向きな協力
・市町村担当者との運行システム案の共同作成や提案⑥ 学識経験者
・多様なステークホルダーの意見の総合的まとめ役
・技術的提案、アドバイザー役⑦ コンサルタント
・現況把握・分析等の検討初期段階から実証運行・本格運行に至るまでの、データ収集・分析や合意形成の準備作業、計画づくりまで、取組全体における支援役

313

(7)

合意形成における分析手法
住民の多様な意向を的確に把握し、合意の方向性を検討するためには、多様な意向について

効率的な分析手法を用い、問題点やその問題構造の明確化、案の代替性の評価等を実施しなけ
ればなりません。
ここでは、住民意識を分析する代表的ないくつかの手法を紹介します。

ア

問題要素の明確化手法（ブレーンストーミング法）
グループで自由に意見を出し合い、あるテーマに関する多様な意見を抽出する手法です。
この手法には、多くの意見・アイディアを出せば、そのなかに有効な解決策が含まれており、それを分析結合すれば、解決能力を高めることができるという考え方が背景にあります。
留意点としては、「他人の意見を批判しない」、「自由な発想で意見を発言する」、「他人のアイディアをヒントにした改善を歓迎する」などといった基本的なルールを参加者全員が理解し、より多くの意見・アイディアを出せるような雰囲気づくりに配慮することです。

イ

抽出要素等の構造分析手法（KJ 法）
KJ 法とは、考察しようとする対象の様々な断片的な情報からその全体像を構成して理解しようとする方法です。実際にはブレーンストーミングを通じて出された意見・アイディ
ア、各種調査から蓄積された多様な情報群を、一度カードや付箋紙などに分解し、これを図解・文章に統合することで、意味や構造を読み取っていきます。
留意点として、意見集約の方向性が整理を行う人によって偏りが生じる可能性があること、またワークショップの現場では情報の整理・統合を行う際、時間が長くなりやすいた
め、短時間で偏りなく意見を集約することです。

ウ

住民意識調査の評価手法（AHP 法）
AHP 法は、不確定な状況や多様な評価項目における意思決定手法です。具体的には問題を階層構造に分解し、各評価項目を一対比較し、重み付けを行いながら代替案を総合評価します。
留意点としては、階層図や代替案の数が評価に大きく影響するため、評価者が十分に認識・理解すること、評価結果は絶対でないため、状況に応じ再評価も必要であること、評価項目が多いと評価者に疲労バイアスが生じるため適切な項目数を設定することなどが挙げられます。

314

8 ＰＤＣＡサイクルによる評価のあり方(1)

地域公共交通活性化・再生総合事業におけるＰＤＣＡサイクルの課題「地域公共交通の活性化・再生の進め方に関する調査（H22.3_国土交通省関東運輸局）」では、
平成 20 年度より創設された地域公共交通活性化・再生総合事業における事後評価について、事後評価そのものが機能し、効果的に PDCA をまわすことができたかどうかという視点で、総合事業を実施した 249 地域について調査を行い、その結果について、課題の整理および事後評価のあり方について検討しています。
この調査結果に基づく事後評価の課題は次頁以降に整理しています。
なお、課題の整理は、「地域公共交通総合連携計画策定調査実施計画」に基づく事業（以下「調査事業」という）および「地域公共交通活性化・再生総合事業計画」に基づく事業（以下「計画事業」という）毎に整理しています。

315

ア

地域公共交通活性化・再生総合事業における事後評価における課題～【調査事業】¾

地域づくりにつながる地域公共交通の目標の設定

z 地域づくりの方向性が明確に示されていないにもかかわらず、地域公共交通の目標が設定されている地域が多く見受けられ、どのような考えのもとに目標が設定されたのか（地域公共交通の目標と地域づくりの方向性の関連性）が見えにくい地域が数多く見られる。
z したがって、たとえば、単に交通空白地域の解消を目標とするのではなく、地域づくりのために地域公共交通をどうするのかという視点に基づき目標を設定することが必要であると考える。
¾

地域公共交通の目標と取組む事業の関連性

z 地域公共交通に関する取組みは、設定した地域公共交通の目標を受け、目標達成に最も適した事業を選定する必要があり、目標と取組む事業はそれぞれ別個に検討されるべきものではない。
z 地域公共交通の目標と事業の関連性をできる限り明確にする必要がある。ただし、地域特性によっては地域公共交通の目標と事業の関連性が低くても、事業を選ぶ余地がなく
その事業に取組まざるを得ない場合もある。その際にも、市区町村の地域公共交通担当
者は、その理由を明確にしておくことが必要である。
¾

合意形成のプロセスz 事後評価報告書によれば、多くの地域が、法定協議会を開催することにより実質的な合意形成がされたとしていが、回数や時間が限られたものにならざるを得ないことから、実質的な議論を深めることは難しいと考えられる。
z したがって、市区町村の地域公共交通担当者は、法定協議会とは別に、地域に根ざした意見交換会や懇談会といった場を設け、地域と行政、交通事業者が協力して、真に必要な取組みについて議論し合意形成を図るというプロセスを住民にアピールする必要があると考える。
¾

自立性・持続性を踏まえた基準や評価方法の設定

z 取組みの評価・分析を行う上では、評価指標と達成目標を設定し、達成状況を評価することが望ましいと考えられるが、具体的な評価方法や評価基準が明確に事後評価報告書に記載されていない地域が多く見受けられる。
z したがって、市区町村の地域公共交通担当者は、計画の自立性や持続性の視点を踏まえながら、可能な限り取組みの評価方法と評価基準を明確にした上で、定量的な評価指標を設定し、取組みの目標達成状況を的確に評価することが望ましいと考える。

関東運輸局管内での「公共交通基礎調査アンケート」の結果をみても、地域公共交通における取組みに際して、『「目標」や目標に対する「指標」の設定有無』については、「目標・指標を設定していない」という回答が半数近く（約 45%）存在している。

316

目標・指標の設定有無【問Ｃ７－２】
0%

10%

20%

①「目標」、「指標」を設定している。
94, 34%

30%

40%

50%

60%

70%

②「目標」は設定しているが「指標」は設定していない。
59, 21%

80%

90%

100%

③「目標」、「指標」は設定していない。
125, 45%

N=278※目標指標の設定有無の不明な市区町村を除く①「目標」、「指標」を設定している。

94

34%

②「目標」は設定しているが「指標」は設定していない。

59

21%

③「目標」、「指標」は設定していない。

125

45%

出典：
「公共交通基礎調査アンケート：H23 年度_関東運輸局管内」

イ

地域公共交通活性化・再生総合事業における事後評価における課題～【計画事業】¾

評価指標と具体的な成果による評価内容の一致

z 事業計画に記載している評価項目と、事後評価報告書に記載している評価内容が一致しない地域が多い。総合事業の中には、３年間で事業のステップアップを行い、それぞれに評価を行うこともあり、事業計画の中に明確に記載し、当該年度の事業を適切に評価できるようにすることが必要であると考える。
z 一方、総合事業には、初年度を実証運行の準備期間として終えるものもあり、この場合は、無理に初年度の結果の評価を行うより、しっかりと現状分析を行い、目標の達成をどのように評価するのかを検討することの方が重要と言える。
¾

自立性・持続性の観点から目標の達成状況を評価

z 総合事業の目的は、地域が自立的・持続的に公共交通サービスを確保していくための取組みに対して支援を行うものであり、３年間の支援が終了した後は、地域が自らの手で
地域公共交通サービスの確保に取組んでいくことを求めている。
z 多くの地域が、実証運行を開始したことだけで、目標が達成されたと評価しているケースが多い。そういう点では、当該評価項目については、自立性・持続性の視点からも評価・分析を記載することが必要である。
z また、利用者数を評価している地域も多い。ただし、評価内容は、利用者数のみの記載であったり、前年度に比べて増加しているなどといった評価に留まっている。しかし、利用者数は、自立性・持続性に対して重要な指標であり、持続的な公共交通サービスの317

実施に向けて、どの程度の利用者数を確保する必要があるのか、あるいは、利用者数に対して、効率的な公共交通サービスの検証を行うなど、目標を明確にした評価を実施することが必要である。
¾

定量的な評価の実施の必要性

z PDCA をまわすにあたって定量的な評価が重要であるという視点で事後評価報告書を見る限り、「事業成果を定量的な評価方法で評価している」協議会は 22％に過ぎず、「事後評価記載様式へ評価値を明記している」協議会は 14％にとどまっている。この結果をみる限り、取組みに対する数値目標が明確になっていないまま、総合事業に取組んでいる地域も存在すると考えられ、二次評価によるアドバイスも適切に実施できていない可能性がある。
z 定量的な評価を導入することにより、事後評価がより効果的に実施されるようになると考えられるが、一方で、地域によっては、定量的な評価の方法・ノウハウが不足している、定量的な評価を実施する意識が少ない、別途調査等を行う予算が確保できないといった課題があると考えられる。
z これらの課題について、簡便な評価方法を提供することや、地域の定量的な評価に対する意識を高めるための事後評価の充実が必要であると考えられる。
¾

各年度の目標を可能な限り明確にすること

z 事業の性質、内容、将来の目標が見えやすいものと見えにくいものによっても評価の方法が異なるため一概には言えないが、PDCA を有効にまわし、３年間の取組みを着実に進めていくためにも、可能な限り各年度の目標を設定することが必要である。これにより、翌年度以降の取組みをどう見直すべきか、目標設定をどう見直すべきかといった、より具体的なアドバイスをすることが可能になると考える。

318

(2)

地域公共交通の取組みにおけるＰＤＣＡサイクルの評価のあり方

Ａ．ＰＤＣＡサイクルによる評価の視点
前述した地域公共交通活性化・再生総合事業における事後評価の課題から、地域公共交通の確保や維持、改善を行っていくための PDCA サイクルによる評価の大きなポイントは以下のように整理できます。
① 何の為に地域公共交通の取組みを実施するのかを明確にする② 地域公共交通の取組みにおける目標設定の重要性を認識し、自立性のある地域公共交通を目指すための段階的目標設定と継続的評価を実施する

評価のあり方の視点¾ 持続的な地域公共交通運行のために、地域特性や利用者ニーズ、事業実施環境等を勘案した事業目標設定と具体的評価指標を設定しているか¾ 事業継続の観点からみた検証、見直しを実施しているか

上記の視点を考慮し、地域公共交通の確保維持改善を効率的・効果的に実現・継続していくた
め、どのような評価が必要かを検討し、その評価のあり方を示します。

319

Ｂ．ＰＤＣＡサイクルによる評価の基本的考え方

ア

ＰＤＣＡサイクルは大きく二つの「Ｃ」があることを認識しましょう◆「Plan」段階で目標達成の評価指標を明確にしておこう
考え方の基本は、地域公共交通導入の目的を踏まえて PDCA サイクルを適切に実施することです。
では地域公共交通の目的は、どのように設定できるのでしょうか？
それは地域が抱える公共交通空白地帯の拡大や移動制約者増加等の問題・課題を的確に把握し、課題解決のためには、「誰」に対して「どのような」交通サービスをしていくのかを決めることです。
そのためには明確な目標と、目標達成を判断するための指標が必要です。
具体的には、目標達成のための有効な指標による「Check」とその達成度を分析した上での「Action」実施のためには、「Plan」の段階で評価指標が決定・合意されている必要があります。
◆検討の入口の「Plan」段階の「Check」が実は一番大事
最も重要なポイントは地域の状況を的確に把握する「Plan」段階における「Check」です。
この最初の「Check」が的確に実施できないと、その後の結果は非常に曖昧になり、結果として地域公共交通の取組みがスタートしても必ずどこかで大きな課題にぶつかる可能性が大きいです。
PDCA サイクルによる評価では、二つの「Check」の重要性を認識して、サイクルを何度でも繰り返すことが重要です。
以上のことを踏まえて地域公共交通運用の PDCA サイクルによる評価の概念図を以下に示します。
PLAN段階のCHECKから始める事が重要【PLAN（計画）】・地域の交通課題の詳細把握（CHECK）
・事業目標の設定
・事業計画立案（運行ルート、サービス水準、運行方法等の策定）
・評価指標の設定【ACTION（見直し）】
・必要性や見直しの判断
・適正な処置・改善計画検討

時間単位、事業の各段階単位でのサイクルの繰り返し【 CHECK（確認・評価）】
・運行実績の確認
・利用者満足度やニーズの調査・点検、検証、評価

図

ＰＤＣＡサイクル概念図

320【DO（ 実施）】・事業計画を踏まえた実践
・実証運行、本格的運行
・各種運行データの蓄積イ

有用な【物差し】をみつけましょう

まず「Plan」 の段階で行なうことは、これから導入する公共交通（システム含む）の有効性を測る【物差し】と目標水準の設定です。
つまり「何がどのレベルで達成されれば、これから運用する交通機関は有効とみなして良いか」という目標基準を決めるということです。
当然のことながら、運行等が始まる前の「Plan」 の段階で目標が決定していることが必要です。しかし、「何をもって有効とするか？何がどのレベルで実現すれば目的を達したことになるか？」という議論が不十分なまま、とりあえず運行が開始されてしまう、あるいはいつの間にか運行すること自体が目的にすり変わっているようなケースが往々にして見受けらます。
「Plan」 の段階でこのような内容を精査しておかないと、往々にして次の段階（Do や Check）
で禍根を残す結果になり易く、地域公共交通の取組みを運用させる「Do」の後に、「Plan」段階
で十分協議して決定した【物差し】を「Check」に適用することが非常に重要です。
これが「Do（実運行もしくは実証運行）」までの前提条件であり、Do により得られた結果・情報やデータを評価・確認することが「Check」 に相当します。
「Plan」 段階で具体的な目標を綿密に検討しておけば、「Check」 段階で実施すべきことは「Plan」段階で決めた【物差し】をクリアしているかどうかを確認し、もし予測と現実を対比して予実が乖離していればその要因を探ることになります。このステップを踏めば、事例で見られるような無理な施策の運行や批判を出来る限り回避することが可能です。
そして最後の「Action」 の段階の内容は、今回の【物差し】に基づいて下された評価結果に対する利用者や交通事業者の納得感を利便性や採算性等により検証し、不十分であればその【物差し】を次のサイクルではより納得性の高い結果を導けるように改善するという作業になります。
これらをスパイラルに繰り返して徐々に地域のステークホルダー（多様な当事者）の納得感を高めていく地道な努力が求められます。

321

ウ

PDCA の各段階における「Check」と何度もサイクルを繰り返すことが重要です

PDCA サイクルは何度もしっかり回すことが必要と言われています。
しかし、それを実践している地域公共交通の事例はそれほど多くありません。

5回以上, 3, 4%

4回, 6,
8%

3回, 14, 17%

1回, 30, 37%

関東運輸局管内での「公共交通基礎調査アンケート」の結果をみても、地域公共交通における事後評価の回数は約６割の市区町村が 2回以下であり、3 回実施している市区町村は約 14%に止まっています。

2回, 27, 34%

市区町村において事後評価を実施した回数
出典：「公共交通基礎調査アンケート：H23 年度_関東運輸局管内」

また、PDCA の「Plan」「Do」「Check」「Action」の各段階でも以下のような「Check」を実施し、一連の P→D→C→A→P のサイクルを忠実に実施するだけでなく、時間と手間（検討）は増えますが「Do」→「Plan」、「Check」→「Do」にフィードバックするような「小さなサイクル」で実施する場合も念頭におきましょう。
① 「Plan」段階の「Check」
・無理のある目標を立てていないか？
・指標を測定できる仕組みはしっかり考えているか？
② 「Do」段階の「Check」
・計画的に取組みを実施しているか？
・指標を測定できる基礎資料は無理なく取得出来ているか？
③ 「Check」段階の「Check」
・指標測定結果を適切に評価しているか？
④ 「Action 」段階の「Check」
・評価結果を改善につなげているか？
・改善効果（成果）は見込めるのか？
そして、上記①－④が適切に実施できていないのであれば、その原因は何か？を常に探求することが重要です。
PDCA サイクルは、各段階で C→A→P→D を実施し、当初考えていた検討の流れと現実のギャップを評価して、目標とすべき取組みに近づけていく事です。

322

Ｃ．地域特性、利用者ニーズ、事業実施環境等を勘案した事業目標と評価指標の設定

エ

利用者を明確にイメージした事業目標と評価指標を設定すること

地域公共交通の取組みは、事業目標を設定する上で、多様な現況データを用いた現況分析（現状の Check）基づき、具体的な事業目標を設定することが望ましいです。
また、目標設定においては、「どのような利用者（提供先）を対象に考えているか」「その利用者に対してどのような交通サービスを提供するか」を明確にすることが施策成功に繋がる要素であり、以下の利用者区分を明確にしていく必要があります。
・シビルミニマムとしての事業の実施→広く市民を対象（特に車を自由に使えない人々）
・超高齢化社会に備えた事業の実施→高齢者を対象（近い将来高齢者になる人々も）・機能集約型まちづくりに資する事業の推進→居住する地域毎

オ

具体的な定量的【物差し】の例を教えます！

関東運輸局管内での「公共交通基礎調査
目標を設定しない理由 【問Ｃ７－６】

アンケート」の結果では、地域公共交通における取組みで、「目標」と「指標」も設定していない市区町村において『目標・指標⑧その他, 24,15%を設定していない理由』を聞いています。
その中で、解答のあった市区町村の約３⑦理由はない（必要性を感じていない）, 34, 21%

割が、目標（指標）の設定に対して必要性を感じていない状況がみられ、また、「指標化しにくい目標だから」という回答も 1/4を占めています。

①目標の設定のしかたが分からないから, 13, 8% ②これまでに実施した協議会等で、目標設定に関する議論がされていな
いから, 20, 12%⑥指標となる数値
データを作成する
予算がないから,
5, 3%⑤具体的な指標を用いた目標設定をするつもりはないから, 12, 8%④指標化しにくい
目標だから, 39,
24%③これまでに実施した協議会等で、指標設定に関する議論がされていな
いから, 15, 9%

N= 125（複数回答）

出典：「公共交通基礎調査アンケート：H23 年度_関東運輸局管内」

計画段階（Plan）の問題・課題の把握、点検・評価段階（Check）の事業効果、事業実施で見えた課題、並びにその要因を把握することは、必要によっては計画を見直すことに繋がるため、前述したように出来る限り計画段階において具体的な評価指標【物差し】が設定されているかが重要です。
具体的な評価指標は次頁の（案）が考えられる他、本マニュアルの「４．地域公共交通計画策定に関する検討・整理_(5)目標・基本方針のあり方」では具体的な目標設定例を示しています。

323

表 評価指標（案）
評価指標の視点
定量的観点
利用面
効率面
利 用 者 等 の 満足度
評価の観点
付加価値
の有無

評価の内容
目的通りの利用がなされているかの把握
・乗降客数、利用者層、利用時間帯、・入り込み客数等計画との乖離状況の確認 ・収支実績、交通事業者の経営状況
利用者の満足度の把握、非利用者の転換可能性
・利用満足度、他の交通機関からの転換、利用しない理由
運行によって発生した２次的効果の把握
・地域雇用発生、住民連携の創設 ・周辺地域の商業販売額等表

公共交通計画における目標設定（例）_（再掲）

項 目

目 標

・利用者の満足度の向上→利用者アンケート調査による結果、満足との回・公共交通利用者数の増加→1 日あたり利用者が●●人以上

・公共交通空白地域の解消（高齢者の移動手段→高齢者カバー率●●％（カバーの基準：バス

答が●●％以上の確保）
・コミュニティバスと路線バスとの乗り換え利便性の確保

停の半径●●m 以内）→コミュニティバスと路線バス間の乗継ぎについて全ての便が、待ち時間●分以下

・民間交通事業者との競合を避ける→民営路線バスと競合している区間がないこと

・収支率の改善→収支率●●％以上

事業目標と評価指標は、運行を継続できるかどうかの視点が非常に重要で、継続できるかど
うかのポイントは「運賃収支」であり、需要把握と運賃収入見込み額の試算が重要になります。
運賃収支に関係した評価指標を持たないと、利用者が少なく行政の負担が増大しても運行を継続することになりかねません。
ここでも需要予測の重要性を記述しましたが、現地の状況や公共交通利用を望んでいる人の『真の希望』を良く知った上で、また「どこの誰が」「どこに行くのに困っているのか」が把握できれば、需要予測結果は大きく乖離しないと考えられます。
その上で、自家用車保有状況や家族の送迎可否などの細かな条件を加味して需要を予測すれば、予測精度は向上します。

324

関東運輸局管内での「公共交通基礎調査アンケート」における具体的例として、「利便性が高く生活しやすいまち」という目標を掲げている市区町村では、具体的指標を設定している市区町村が約１／３で、その中では、交通サービスの利用者数を指標としている市区町村が約４割と最も多くなっています。
その他の定量的目標としては、バスアクセス圏域（アクセス距離）、サービス範囲、運行回数
または、運行の継続条件等について設定している事例もみられます。
バスアクセス圏域などは、一定の距離圏を設定した基準もありますが、本マニュアルでは一律の基準を設定する必要はないと考え、基本は市区町村内の地域の特性によって設定し、それを地域住民に説明できることが重要です。
「利便性が高く生活しやすいまち」という目標を掲げている市区町村の具体的指標割合
定性的, 3, 4%
指標を設定している市区町
村数61
指標を設定していない市区
町村数
121

その他
定量的,
12, 16%

運行頻度、路
線数、事業所
数, 7, 9%

利用者数, 31,41%

収支率, 8,
11%

満足度, 14,
19%

注：具体的指標複数回答可

出典：「公共交通基礎調査アンケート：H23 年度_関東運輸局管内」

一例として、相模原市では、バス路線網の配置の方針として、生活交通維持確保路線の見直し検討基準を以下のように示しています。
■相模原市における評価指標の事例

出典：「地域公共交通マイスターワークショップ_取組み事例紹介資料：H23 年 6 月_関東運輸局」

325

カ

【物差し】は場合によっては定性的な目標設定でも構いません「Plan」の段階における具体的な評価指標【物差し】設定の重要性は既に述べましたが、それは「何がどのレベルで達成されれば、地域公共交通の取組みは有効とみなして良いか」という判断基準として、定量的な【物差し】の設定はわかりやすいという一面を持つ他、「Check」
段階において端的な評価が可能になるという面を持っています。
しかし、地域公共交通の取組みの多くは在来のバス交通の確保・維持が困難な需要の少ない地域を対象としており、運賃収支を基にした採算性だけで判断すると、地域公共交通の運行がもたらす多くの効果を見逃してしまい、「有効ではない失敗の取組み」と判断されてしまいます。
その「誤った失敗の判断」を回避し、地域公共交通を継続させるためにも、利用者数等の定
量的目標の設定が難しい場合には、どの地域でどのような移動を確保したかという丁寧な解釈
や、「外出機会の増大」「健康の増進」等の側面での効果を示せるような、定性的な目標設定を実施しましょう。
地域公共交通の取組みは元来、政策やまちづくり方針等で掲げていた目的に照らし合わせた評価が可能であることが求められていますので、地域公共交通の取組みが適切な費用負担で運行出来ているかという定量的な視点と、当初考えていた需要を喚起できたかという定性的な視点で目標を設定しましょう。
定性的な目標設定は、取組むべき交通問題に対する目標がしっかりしていれば比較的容易に考え付くはずです。
例えば既に「エ 利用者を明確にイメージした事業目標と評価指標を設定すること」で示した
ように、市民のほとんどが満足しなくてはいけないのか、全市民が満足しなくても、一部のカテゴリー（高校生、高齢者）が満足すれば良いのかなど、利用対象が決まれば、定性的な目標も決まります。

326

多様な評価指標を検討している事例：前橋市公共交通マスタープラン
各施策の評価にあたっては、「実施により何がどうなるのか」ということがわかりやすいように、施策の実施目的・達成度が理解できる指標や、達成目標を明らかにする成果指標等を設定します。数値に表れにくい効果を含めた評価とするため、利用者数や施設整備箇所数、運行本数等の定量指標のほか、利用者満足度等の定性指標を用いて評価
します。

327

Ｄ．事業継続の観点からみた評価、見直しの実施

キ運賃による収支を主体に利用者の意見を反映した評価を実施し、評価から得られた
課題改善策と新たな目標の設定が必要

よりニーズに合った継続的事業展開のためには、一定期間における適切な評価が必要です。
そこで、どのような評価・見直し手法を実施する必要があるかについて示します。
評価、見直しの状況把握は、以下の視点をもとに整理することが必要です。
地域の実態に即した地域公共交通を維持するためには、利用状況、需要などを定期的に把握したうえで、交通事業者や地域住民とともに、その運行水準は適正か、利用状況や意見がサービスに反映されているのか、運賃は適正か、経費を節減できる他の方法はないか等について常に評価して改善していくことが必要です。
表

視点i. 目標値との比較、要因分析
ii. それぞれの立場に立った多角的な事
業評価の実施iii. 持続的な評価の実
施
iv. 評価・見直しスケ
ジュールの設定

把握すべき視点とその調査項目

事業に対する評価の概要
段階Check・事前評価項目について、達成度の検証を行う
Action・検証の結果、その要因分析を適切に実施する・地域公共交通会議や協議会等と連携した地域住民（利用者、 Check非利用者）、交通事業者などを含む多様な主体における評価を実施する・単に利用者数や前年度からの増減のみでなく、継続的公共 Check
交通提供の観点から、採算性等考慮した評価を実施する
・利用者等評価（アンケート）実施スケジュールを設定する Plan
・商店街等の間接的な関係者に対する評価ヒアリングを行う Checkv. 適切な公表

・地域住民に対して、事業進捗、評価結果を公表する
・パブリックコメントの収集とその結果を反映する
vi. 評価結果に基づく ・未達成要因の追求。改善に向けた取組の実施
処置・達成できた点については次なる目標を設定する

328

ActionActionNextＰ

全国の事例では、路線バスにより地域公共交通を確保している地域、有償コミュニティバス
により地域公共交通を確保している地域などがあり、それぞれ路線バスの廃止申し出への対応
や路線バスに対する補助金負担の増大、有償コミュニティバスに係る経費負担の増大など、地域公共交通の確保に課題を抱えています。
事業を継続している例では、運行内容や運営方法を見直したことにより、これらの課題が改善した場合があり、上表に示した視点からの継続的評価は必要不可欠です。
運行計画見直しによって継続されている事例（南房総市）
幹線路線は、南房総市の骨格を形成する重要な路線であるため、利用者ニーズにあった運行が行われているかを評価しつつ、望ましい運行を実施する。
支線路線は、地域に密着したコミュニティ交通であることから、地域住民の参加のもと、利用実績を踏まえて必要性などを評価し、改善が必要と判断される場合には、より利用しやすい運行とするための改善計画の作成や必要に応じて実証運行を実施し、再度、必要性などを検証し、見直しを行っていくものとする。
■南房総市内公共交通の事業評価フロー
南房総市コミュニティ交通

幹線路線

支線路線

（館山日東バス、ＪＲバス関東、
快速バス（うらら）等）（コミュニティバス※1 等）評価指標の目標値の設定

評価指標の目標値の設定

目標値の評価（毎年度）

目標値の評価（毎年度）【評価項目（案）参照】【評価項目（案）参照】
なし

なし
改善の必要性改善の必要性ありあり

利用者が目標値よりも上回る場合などはサービス水準（運行本数等）向上を検討

利用に対する啓発の強化

住民参加により、利便性

地元の費用向上のための改善計画の

負担の検討

検討
利用者ニーズの把握と改善計
画の作成（ネットワーク、運行改善計画に基づく実証運

方式など）

行、見直しの実施

実証運行見直し

なし

効果検証
あり

改善の見通しがない場

改善計画どおり存続

合、廃止を含めた検討

出典：「南房総市地域公共交通総合連携計画：H21 年３月_南房総市」

329

運行計画見直しによって継続されている事例（旭市）

H20年10月：旭市におけるコミュニティバスの実証運行

H21年1月：１回目の事後評価
土日祭日の利用が少ないことが判明
一部ルートを見直しの上、引き続き実証運行

H22年1月：２回目の事後評価
利用者数は前年度を上回り地域住民の足として定着してきているが、平日に比べ土日祭日の利用が少ない結果となった

土日祭日のみ減便のうえ、引き続き実証運行

H23年1月：３回目の事後評価
利用者数は前年度を上回り地域住民の足として定着してきているが、収支率の向上が課題である

H23.4から本格運行
出典：「公共交通基礎調査アンケート：H23 年度_関東運輸局管内」

330

9

関係法律、制度等(1)

地域公共交通の活性化及び再生に関する法律関連
ア

地域公共交通の活性化及び再生に関する法律（平成十九年五月二十五日法律第五十九号）
第一章 総則（第一条・第二条）
第二章 基本方針等（第三条・第四条）
第三章 地域公共交通総合連携計画の作成及び実施
第一節 地域公共交通総合連携計画の作成（第五条―第七条）
第二節 軌道運送高度化事業（第八条―第十二条）
第三節 道路運送高度化事業（第十三条―第十七条）
第四節 海上運送高度化事業（第十八条―第二十条）
第五節 乗継円滑化事業（第二十一条―第二十五条）
第六節 鉄道再生事業（第二十六条・第二十七条）
第七節 雑則（第二十八条・第二十九条）
第四章 新地域旅客運送事業の円滑化（第三十条―第三十六条）
第五章 雑則（第三十七条―第四十二条）
第六章 罰則（第四十三条・第四十四条）
附則
第一章

総則

（目的）
第一条
この法律は、近年における急速な少子高齢化の進展、移動のための交通手段に関する利用者の選好の変化により地域公共交通の維持に困難を生じていること等の社会経済情勢の変化に対応し、地域住民の自立した日常生活及び社会生活の確保、活力ある都市活動の実現、観光その他の地域間の交流の促進並びに交通に係る環境への負荷の低減を図る観点から地域公共交通の活性化及び再生を推進することが重要となっていることにかんがみ、市町村による地域公共交通総合連携計画の作成及び地域公共交通特定事業の実施に関する措置並びに新地域旅客運送事業の円滑化を図るための措置について定めることにより、地域公共交通の活性化及び再生のための地域における主体的な取組及び創意工夫を総合的、一体的かつ効率的に推進し、もって個性豊かで活力に満ちた地域社会の実現に寄与することを目的とする。
（定義）
第二条
この法律において次の各号に掲げる用語の意義は、それぞれ当該各号に定めるところによる。
一
地域公共交通 地域住民の日常生活若しくは社会生活における移動又は観光旅客その他の当該地域を来訪する者の移動のための交通手段として利用される公共交通機関をいう。
二
公共交通事業者等 次に掲げる者をいう。
イ 鉄道事業法（昭和六十一年法律第九十二号）による鉄道事業者（旅客の運送を行うもの及び旅客の運送を行う鉄道事業者に鉄道施設を譲渡し、又は使用させるものに限る。）
ロ 軌道法（大正十年法律第七十六号）による軌道経営者（旅客の運送を行うものに限る。）
ハ 道路運送法（昭和二十六年法律第百八十三号）による一般乗合旅客自動車運送事業者及び一般乗用旅客自動車運送事業者
ニ 自動車ターミナル法（昭和三十四年法律第百三十六号）によるバスターミナル事業を営む者
ホ 海上運送法（昭和二十四年法律第百八十七号）第二条第五項に規定する一般旅客定期航路事業（本邦の港と本邦以外の地域の港との間又は本邦以外の地域の各港間に航路を定めて行うものを除く。
以下「国内一般旅客定期航路事業」という。）、同法第十九条の六の二に規定する人の運送をする貨物定期航路事業（本邦の港と本邦以外の地域の港との間又は本邦以外の地域の各港間に航路を定めて行うものを除く。）及び同法第二十条第二項に規定する人の運送をする不定期航路事業（乗合旅客の運送をするものに限り、本邦の港と本邦以外の地域の港との間又は本邦以外の地域の各港間におけるものを除く。）（以下これらを「国内一般旅客定期航路事業等」と総称する。）

331

を営む者
イからホまでに掲げる者以外の者で鉄道事業法による鉄道施設又は海上運送法による輸送施設（船舶を除き、国内一般旅客定期航路事業等の用に供するものに限る。）であって、公共交通機
関を利用する旅客の乗降、待合いその他の用に供するものを設置し、又は管理するもの
三
道路管理者 道路法（昭和二十七年法律第百八十号）第十八条第一項に規定する道路管理者をいう。
四港湾管理者 港湾法（昭和二十五年法律第二百十八号）第二条第一項に規定する港湾管理者をいう。
五地域公共交通特定事業 軌道運送高度化事業、道路運送高度化事業、海上運送高度化事業、乗継円滑化事業及び鉄道再生事業をいう。
六
軌道運送高度化事業 軌道法による軌道事業（旅客の運送を行うものに限る。以下「旅客軌道事業」という。）であって、より優れた加速及び減速の性能を有する車両を用いることその他の国土交通省令で定める措置を講ずることにより、定時性の確保（設定された発着時刻に従って運行することをいう。以下同じ。）、速達性の向上（目的地に到達するまでに要する時間を短縮することをいう。以下同じ。）、快適性の確保その他の国土交通省令で定める運送サービスの質の向上を図り、もって地域公共交通の活性化に資するものをいう。
七
道路運送高度化事業 道路運送法による一般乗合旅客自動車運送事業（以下単に「一般乗合旅
客自動車運送事業」という。）であって、道路管理者、都道府県公安委員会（以下「公安委員会」という。）その他国土交通省令で定める者が講ずる道路交通の円滑化に資する措置と併せてより大型の自動車を用いることその他の国土交通省令で定める措置を講ずることにより、定時性の確保、速達性の向上、快適性の確保その他の国土交通省令で定める運送サービスの質の向上を図り、もって地域公共交通の活性化に資するものをいう。
八
海上運送高度化事業 国内一般旅客定期航路事業等であって、より優れた加速及び減速の性能を有する船舶を用いることその他の国土交通省令で定める措置を講ずることにより、定時性の確保、速達性の向上、快適性の確保その他の国土交通省令で定める運送サービスの質の向上を図り、もって地域公共交通の活性化に資するものをいう。
九
乗継円滑化事業 異なる公共交通事業者等の間の旅客の乗継ぎを円滑に行うための事業であって、運行計画の改善、共通乗車船券（二以上の運送事業者（第二号イからハまで及びホに掲げる者をいう。以下この号において同じ。）が期間、区間その他の条件を定めて共同で発行する証票であって、その証票を提示することにより、当該条件の範囲内で、当該各運送事業者の運送サービスの提供を受けることができるものをいう。第二十五条第一項において同じ。）の発行、交通結節施設（公共交通機関を利用する旅客の乗降及び乗継ぎがある施設をいう。）における乗降場の改善その他の国土交通省令で定めるものをいう。
十
鉄道再生事業 鉄道事業法第二十八条の二第一項の規定による廃止の届出（以下「廃止届出」という。）がされた鉄道事業について、市町村その他の者の支援により当該鉄道事業の維持を図るための事業をいう。
十一
地域公共交通一体型路外駐車場整備事業 駐車場法（昭和三十二年法律第百六号）第三条の駐車場整備地区内に整備されるべき同法第四条第二項第五号の主要な路外駐車場（都市計画において定められた路外駐車場を除く。）の整備を行う事業であって、軌道運送高度化事業又は道路運送高度化事業と一体となって地域公共交通の活性化に資するものをいう。
十二
新地域旅客運送事業 地域の旅客輸送需要に適した効率的な運送サービスであって、次に掲げる事業のうち二以上の事業に該当し、かつ、当該二以上の事業において同一の車両又は船舶を用いて一貫した運送サービスを提供する事業をいう。
イ 鉄道事業法による鉄道事業（旅客の運送を行うもの及び旅客の運送を行う鉄道事業者に鉄道施設を譲渡し、又は使用させるものに限る。第四章において「旅客鉄道事業」という。）又は旅客軌
道事業
ロ 一般乗合旅客自動車運送事業
ハ 国内一般旅客定期航路事業等
ヘ

第二章

基本方針等

（基本方針）
第三条
主務大臣は、地域公共交通の活性化及び再生を総合的、一体的かつ効率的に推進するため、
地域公共交通の活性化及び再生の促進に関する基本方針（以下「基本方針」という。）を定める

332

ものとする。
基本方針は、次に掲げる事項について定めるものとする。
地域公共交通の活性化及び再生の意義及び目標に関する事項
第五条第一項に規定する地域公共交通総合連携計画の作成に関する基本的な事項
地域公共交通特定事業その他の第五条第一項に規定する地域公共交通総合連携計画に定める事業に関する基本的な事項
四新地域旅客運送事業に関する基本的な事項
五その他地域公共交通の活性化及び再生に関する事項
３
主務大臣は、情勢の推移により必要が生じたときは、基本方針を変更するものとする。
４
主務大臣は、基本方針を定め、又はこれを変更しようとするときは、国家公安委員会及び環境大臣に協議するものとする。
５
主務大臣は、基本方針を定め、又はこれを変更したときは、遅滞なく、これを公表するものとする。
（国等の努力義務）
第四条
国は、市町村、公共交通事業者等その他の関係者が行う地域公共交通の活性化及び再生を推進するために必要となる情報の収集、整理、分析及び提供、研究開発の推進並びに人材の養成
及び資質の向上に努めなければならない。
２
都道府県は、市町村、公共交通事業者等その他の関係者が行う地域公共交通の活性化及び再生を推進するため、各市町村の区域を超えた広域的な見地から、必要な助言その他の援助を行うよう努めなければならない。
３
市町村は、公共交通事業者等その他の関係者と協力し、相互に密接な連携を図りつつ主体的に地域公共交通の活性化及び再生に取り組むよう努めなければならない。
４
公共交通事業者等は、自らが提供する旅客の運送に関するサービスの質の向上並びに地域公共
交通の利用を容易にするための情報の提供及びその充実に努めなければならない。
２
一
二
三

第三章
第一節

地域公共交通総合連携計画の作成及び実施
地域公共交通総合連携計画の作成（地域公共交通総合連携計画）
第五条
市町村は、基本方針に基づき、国土交通省令で定めるところにより、単独で又は共同して、当該市町村の区域内について、地域公共交通の活性化及び再生を総合的かつ一体的に推進するための計画（以下「地域公共交通総合連携計画」という。）を作成することができる。
２
地域公共交通総合連携計画においては、次に掲げる事項について定めるものとする。
一
地域公共交通の活性化及び再生の総合的かつ一体的な推進に関する基本的な方針
二地域公共交通総合連携計画の区域
三地域公共交通総合連携計画の目標
四前号の目標を達成するために行う事業及びその実施主体に関する事項
五計画期間
六前各号に掲げるもののほか、地域公共交通総合連携計画の実施に関し当該市町村が必要と認める事項
３
前項第四号に掲げる事項には、地域公共交通特定事業に関する事項を定めることができる。
４
地域公共交通総合連携計画は、都市計画、都市計画法（昭和四十三年法律第百号）第十八条の二の市町村の都市計画に関する基本的な方針、中心市街地の活性化に関する法律（平成十年法律第九十二号）第九条の中心市街地の活性化に関する施策を総合的かつ一体的に推進するための基
本的な計画及び高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律（平成十八年法律第九十一号）第二十五条の移動等円滑化に係る事業の重点的かつ一体的な推進に関する基本的な構想との調和が保たれ、かつ、地方自治法（昭和二十二年法律第六十七号）第二条第四項の基本構想に即したものでなければならない。
５
市町村は、地域公共交通総合連携計画を作成しようとするときは、あらかじめ、住民、地域公
共交通の利用者その他利害関係者の意見を反映させるために必要な措置を講じなければならない。
６
市町村は、地域公共交通総合連携計画を作成しようとするときは、これに定めようとする第二項第四号に掲げる事項について、次条第一項の協議会が組織されている場合には協議会における協議を、同項の協議会が組織されていない場合には関係する公共交通事業者等、道路管理者、港333

湾管理者その他地域公共交通総合連携計画に定めようとする事業を実施すると見込まれる者及び関係する公安委員会と協議をしなければならない。
７
市町村は、地域公共交通総合連携計画を作成したときは、遅滞なく、これを公表するとともに、主務大臣、都道府県並びに関係する公共交通事業者等、道路管理者、港湾管理者その他地域公共交通総合連携計画に定める事業を実施すると見込まれる者及び関係する公安委員会に、地域公共交通総合連携計画を送付しなければならない。
８
主務大臣及び都道府県は、前項の規定により地域公共交通総合連携計画の送付を受けたときは、
市町村に対し、必要な助言をすることができる。
９第五項から前項までの規定は、地域公共交通総合連携計画の変更について準用する。
（協議会）
第六条
地域公共交通総合連携計画を作成しようとする市町村は、地域公共交通総合連携計画の作成に関する協議及び地域公共交通総合連携計画の実施に係る連絡調整を行うための協議会（以下「協議会」という。）を組織することができる。
２
協議会は、次に掲げる者をもって構成する。
一
地域公共交通総合連携計画を作成しようとする市町村
二関係する公共交通事業者等、道路管理者、港湾管理者その他地域公共交通総合連携計画に定めようとする事業を実施すると見込まれる者
三
関係する公安委員会及び地域公共交通の利用者、学識経験者その他の当該市町村が必要と認める者
３第一項の規定により協議会を組織する市町村は、同項に規定する協議を行う旨を前項第二号に掲げる者に通知しなければならない。
４
前項の規定による通知を受けた者は、正当な理由がある場合を除き、当該通知に係る協議に応じなければならない。
５
協議会において協議が調った事項については、協議会の構成員はその協議の結果を尊重しなけ
ればならない。
６
主務大臣及び都道府県は、地域公共交通総合連携計画の作成が円滑に行われるように、協議会の構成員の求めに応じて、必要な助言をすることができる。
７
前各項に定めるもののほか、協議会の運営に関し必要な事項は、協議会が定める。
（地域公共交通総合連携計画の作成等の提案）
第七条
次に掲げる者は、市町村に対して、地域公共交通総合連携計画の作成又は変更をすることを提案することができる。この場合においては、基本方針に即して、当該提案に係る地域公共交
通総合連携計画の素案を作成して、これを提示しなければならない。
一
公共交通事業者等、道路管理者、港湾管理者その他地域公共交通総合連携計画に定めようとする事業を実施しようとする者
二
地域公共交通の利用者その他の地域公共交通の利用に関し利害関係を有する者
２
前項の規定による提案を受けた市町村は、当該提案に基づき地域公共交通総合連携計画の作成
又は変更をするか否かについて、遅滞なく、公表しなければならない。この場合において、地域
公共交通総合連携計画の作成又は変更をしないこととするときは、その理由を明らかにしなければならない。
第二節

軌道運送高度化事業（軌道運送高度化事業の実施）
第八条
地域公共交通総合連携計画において、軌道運送高度化事業に関する事項が定められたとき
は、軌道運送高度化事業を実施しようとする者（地域公共交通一体型路外駐車場整備事業があるときは、当該地域公共交通一体型路外駐車場整備事業を実施しようとする者を含む。第三項から第五項まで及び次条第一項において同じ。）は、単独で又は共同して、当該地域公共交通総合連
携計画に即して軌道運送高度化事業を実施するための計画（以下「軌道運送高度化実施計画」という。）を作成し、これに基づき、当該軌道運送高度化事業を実施するものとする。
２
一二三

軌道運送高度化実施計画には、次に掲げる事項について定めるものとする。
軌道運送高度化事業を実施する区域
軌道運送高度化事業の内容
軌道運送高度化事業の実施予定期間

334

四
五
六

軌道運送高度化事業の実施に必要な資金の額及びその調達方法
軌道運送高度化事業の効果
地域公共交通一体型路外駐車場整備事業があるときは、その位置、規模、整備主体及び整備の目標年次
七前各号に掲げるもののほか、軌道運送高度化事業の実施のために必要な事項として国土交通省
令で定める事項
３
軌道運送高度化事業を実施しようとする者は、軌道運送高度化実施計画を定めようとするときは、あらかじめ、関係する市町村、公共交通事業者等、道路管理者及び公安委員会の意見を聴かなければならない。
４
軌道運送高度化事業を実施しようとする者は、軌道運送高度化実施計画に第二項第六号に掲げる事項を定めようとするときは、あらかじめ、当該事項について、関係する市町村に協議し、その同意を得なければならない。
５
軌道運送高度化事業を実施しようとする者は、軌道運送高度化実施計画を定めたときは、遅滞なく、これを関係する市町村、公共交通事業者等、道路管理者及び公安委員会に送付しなければならない。
６
前三項の規定は、軌道運送高度化実施計画の変更について準用する。
（軌道運送高度化実施計画の認定）
第九条
軌道運送高度化事業を実施しようとする者は、国土交通大臣に対し、軌道運送高度化実施
計画が地域公共交通の活性化及び再生を適切かつ確実に推進するために適当なものである旨の認定を申請することができる。
２
前項の規定による認定の申請は、関係する市町村を経由して行わなければならない。この場合において、関係する市町村は、当該軌道運送高度化実施計画を検討し、意見を付して、国土交通大臣に送付するものとする。
３
国土交通大臣は、第一項の規定による認定の申請があった場合において、その軌道運送高度化
実施計画が次の各号のいずれにも適合するものであると認めるときは、その認定をするものとする。
一軌道運送高度化実施計画に定める事項が基本方針に照らして適切なものであること。
二
軌道運送高度化実施計画に定める事項が軌道運送高度化事業を確実に遂行するため適切なものであること。
三
軌道運送高度化実施計画に定められた旅客軌道事業の内容が軌道法第三条の特許の基準に適合すること。
４
前項の認定をする場合において、軌道法第三条の特許を要するものについては、運輸審議会に諮るものとし、その他必要な手続は、政令で定める。
５
国土交通大臣は、第三項の認定をしたときは、遅滞なく、その旨を関係する市町村に通知するものとする。
６
第三項の認定を受けた者は、当該認定に係る軌道運送高度化実施計画を変更しようとするとき
は、国土交通大臣の認定を受けなければならない。
７
第二項から第五項までの規定は、前項の認定について準用する。
８
国土交通大臣は、第三項の認定に係る軌道運送高度化実施計画（第六項の変更の認定があった
ときは、その変更後のもの。以下「認定軌道運送高度化実施計画」という。）が第三項各号のいずれかに適合しなくなったと認めるとき、又は同項の認定を受けた者が認定軌道運送高度化実施計画に従って軌道運送高度化事業を実施していないと認めるときは、その認定を取り消すことができる。
９
第三項の認定及び第六項の変更の認定に関し必要な事項は、国土交通省令で定める。
（軌道法の特例）第十条
軌道運送高度化事業を実施しようとする者（次項に規定する場合を除く。）がその軌道運
送高度化実施計画について前条第三項（同条第七項において準用する場合を含む。次項において同じ。）の認定を受けたときは、当該軌道運送高度化実施計画に定められた軌道運送高度化事業のうち、軌道法第三条の特許を受けなければならないものについては、同条の規定により特許を受けたものとみなす。
２
軌道運送高度化事業を実施しようとする者（軌道を敷設してこれを旅客の運送を行う事業に使用させる事業（以下「軌道整備事業」という。）を実施しようとする者と敷設された軌道を使用
して旅客の運送を行う事業（以下「軌道運送事業」という。）を実施しようとする者とが異なる

335

場合に限る。）がその軌道運送高度化実施計画について前条第三項の認定を受けたときは、当該
軌道運送高度化実施計画に定められた軌道運送高度化事業として行われる軌道整備事業又は軌道運送事業については、軌道法第三条の特許を受けたものとみなす。
３
国土交通大臣は、軌道整備事業又は軌道運送事業について特許がその効力を失い、又は取り消されたときは、当該特許がその効力を失い、若しくは取り消された軌道整備事業に係る軌道運送事業又は当該特許がその効力を失い、若しくは取り消された軌道運送事業に係る軌道整備事業の特許を取り消すことができる。
（路外駐車場の整備等）
第十一条
市町村は、軌道運送高度化実施計画において、地域公共交通一体型路外駐車場整備事業に関する事項が定められた場合であって、第九条第五項（同条第七項において準用する場合を含む。）の通知を受けたときは、遅滞なく、駐車場法第四条第一項の駐車場整備計画において、当該地域公共交通一体型路外駐車場整備事業に関する事項の内容に即して、その位置、規模、整備
主体及び整備の目標年次を明らかにした路外駐車場の整備に関する事業の計画の概要を定めるものとする。
２
市町村は、前項の規定により駐車場整備計画に都市公園法（昭和三十一年法律第七十九号）第二条第一項の都市公園の地下に設けられる路外駐車場の整備に関する事業の計画の概要（以下「特定駐車場事業概要」という。）を定めようとする場合には、当該特定駐車場事業概要について、
あらかじめ、公園管理者（同法第五条第一項の公園管理者をいう。以下同じ。）の同意を得なけ
ればならない。
３
特定駐車場事業概要が定められた駐車場整備計画の駐車場法第四条第四項（同条第五項において準用する場合を含む。第十六条第三項において同じ。）の規定による公表の日から二年以内に当該特定駐車場事業概要に基づき都市公園の地下の占用の許可の申請があった場合においては、当該占用が都市公園法第七条の規定に基づく政令で定める技術的基準に適合する限り、公園管理者は、同法第六条第一項又は第三項の許可を与えるものとする。
（地方債の特例）
第十二条
地方公共団体が、認定軌道運送高度化実施計画に定められた軌道運送高度化事業で総務省令で定めるものに関する助成を行おうとする場合においては、当該助成に要する経費であって地方財政法（昭和二十三年法律第百九号）第五条各号に規定する経費のいずれにも該当しないものは、同条第五号に規定する経費とみなす。
第三節

道路運送高度化事業（道路運送高度化事業の実施）
第十三条
地域公共交通総合連携計画において、道路運送高度化事業に関する事項が定められたときは、道路運送高度化事業を実施しようとする者（地域公共交通一体型路外駐車場整備事業があるときは、当該地域公共交通一体型路外駐車場整備事業を実施しようとする者を含む。第三項から第五項まで及び次条第一項において同じ。）は、単独で又は共同して、当該地域公共交通総合連携計画に即して道路運送高度化事業を実施するための計画（以下「道路運送高度化実施計画」という。）を作成し、これに基づき、当該道路運送高度化事業を実施するものとする。
２
道路運送高度化実施計画には、次に掲げる事項について定めるものとする。
一
道路運送高度化事業を実施する区域
二
道路運送高度化事業の内容
三
道路運送高度化事業の実施予定期間
四道路運送高度化事業の実施に必要な資金の額及びその調達方法
五
道路運送高度化事業の効果
六地域公共交通一体型路外駐車場整備事業があるときは、その位置、規模、整備主体及び整備の目標年次
七前各号に掲げるもののほか、道路運送高度化事業の実施のために必要な事項として国土交通省
令で定める事項
３
道路運送高度化事業を実施しようとする者は、道路運送高度化実施計画を定めようとするときは、あらかじめ、関係する市町村、公共交通事業者等、道路管理者及び公安委員会の意見を聴かなければならない。
４
道路運送高度化事業を実施しようとする者は、道路運送高度化実施計画に第二項第六号に掲げる事項を定めようとするときは、あらかじめ、当該事項について、関係する市町村に協議し、そ336

の同意を得なければならない。
道路運送高度化事業を実施しようとする者は、道路運送高度化実施計画を定めたときは、遅滞なく、これを関係する市町村、公共交通事業者等、道路管理者及び公安委員会に送付しなければならない。
６
前三項の規定は、道路運送高度化実施計画の変更について準用する。
（道路運送高度化実施計画の認定）
第十四条
道路運送高度化事業を実施しようとする者は、国土交通大臣に対し、道路運送高度化実
施計画が地域公共交通の活性化及び再生を適切かつ確実に推進するために適当なものである旨の認定を申請することができる。
２
前項の規定による認定の申請は、関係する市町村を経由して行わなければならない。この場合において、関係する市町村は、当該道路運送高度化実施計画を検討し、意見を付して、国土交通大臣に送付するものとする。
３
国土交通大臣は、第一項の規定による認定の申請があった場合において、その道路運送高度化
実施計画が次の各号のいずれにも適合するものであると認めるときは、その認定をするものとする。
一
道路運送高度化実施計画に定める事項が基本方針に照らして適切なものであること。
二
道路運送高度化実施計画に定める事項が道路運送高度化事業を確実に遂行するため適切なものであること。
三
道路運送高度化実施計画に定められた一般乗合旅客自動車運送事業の内容が道路運送法第六条各号に掲げる基準に適合し、かつ、道路運送高度化事業を実施しようとする者が同法第七条各号のいずれにも該当しないこと。
４
国土交通大臣は、前項の認定をしようとするときは、国土交通省令で定めるところにより関係する道路管理者に、国土交通省令・内閣府令で定めるところにより関係する公安委員会に、それぞれ意見を聴くものとする。ただし、道路管理者の意見を聴く必要がないものとして国土交通省
令で定める場合、又は公安委員会の意見を聴く必要がないものとして国土交通省令・内閣府令で定める場合は、この限りでない。
５
国土交通大臣は、第三項の認定をしたときは、遅滞なく、その旨を関係する市町村に通知するものとする。
６
第三項の認定を受けた者は、当該認定に係る道路運送高度化実施計画を変更しようとするとき
は、国土交通大臣の認定を受けなければならない。
７
第二項から第五項までの規定は、前項の認定について準用する。
８
国土交通大臣は、第三項の認定に係る道路運送高度化実施計画（第六項の変更の認定があった
ときは、その変更後のもの。以下「認定道路運送高度化実施計画」という。）が第三項各号のいずれかに適合しなくなったと認めるとき、又は同項の認定を受けた者が認定道路運送高度化実施計画に従って道路運送高度化事業を実施していないと認めるときは、その認定を取り消すことができる。
９
第三項の認定及び第六項の変更の認定に関し必要な事項は、国土交通省令で定める。
（道路運送法の特例）
第十五条
道路運送高度化事業を実施しようとする者がその道路運送高度化実施計画について前条第三項（同条第七項において準用する場合を含む。）の認定を受けたときは、当該道路運送高度化実施計画に定められた道路運送高度化事業のうち、道路運送法第四条第一項の許可若しくは同法第十五条第一項の認可を受け、又は同条第三項若しくは第四項の規定による届出をしなければならないものについては、これらの規定により許可若しくは認可を受け、又は届出をしたものとみなす。
（路外駐車場の整備等）
第十六条
市町村は、道路運送高度化実施計画において、地域公共交通一体型路外駐車場整備事業に関する事項が定められた場合であって、第十四条第五項（同条第七項において準用する場合を含む。）の通知を受けたときは、遅滞なく、駐車場法第四条第一項の駐車場整備計画において、当該地域公共交通一体型路外駐車場整備事業に関する事項の内容に即して、その位置、規模、整備主体及び整備の目標年次を明らかにした路外駐車場の整備に関する事業の計画の概要を定めるものとする。
２
市町村は、前項の規定により駐車場整備計画に特定駐車場事業概要を定めようとする場合には、
当該特定駐車場事業概要について、あらかじめ、公園管理者の同意を得なければならない。
５

337

３

特定駐車場事業概要が定められた駐車場整備計画の駐車場法第四条第四項の規定による公表の日から二年以内に当該特定駐車場事業概要に基づき都市公園の地下の占用の許可の申請があった
場合においては、当該占用が都市公園法第七条の規定に基づく政令で定める技術的基準に適合す
る限り、公園管理者は、同法第六条第一項又は第三項の許可を与えるものとする。
（地方債の特例）
第十七条
地方公共団体が、認定道路運送高度化実施計画に定められた道路運送高度化事業で総務省令で定めるものに関する助成を行おうとする場合においては、当該助成に要する経費であって地方財政法第五条各号に規定する経費のいずれにも該当しないものは、同条第五号に規定する経費とみなす。
第四節

海上運送高度化事業（海上運送高度化事業の実施）
第十八条
地域公共交通総合連携計画において、海上運送高度化事業に関する事項が定められたときは、海上運送高度化事業を実施しようとする者は、単独で又は共同して、当該地域公共交通総合連携計画に即して海上運送高度化事業を実施するための計画（以下「海上運送高度化実施計画」という。）を作成し、これに基づき、当該海上運送高度化事業を実施するものとする。
２
海上運送高度化実施計画には、次に掲げる事項について定めるものとする。
一
海上運送高度化事業を実施する区域
二
海上運送高度化事業の内容
三
海上運送高度化事業の実施予定期間
四海上運送高度化事業の実施に必要な資金の額及びその調達方法
五海上運送高度化事業の効果
六前各号に掲げるもののほか、海上運送高度化事業の実施のために必要な事項として国土交通省
令で定める事項
３
海上運送高度化事業を実施しようとする者は、海上運送高度化実施計画を定めようとするときは、あらかじめ、関係する市町村、公共交通事業者等及び港湾管理者の意見を聴かなければならない。
４
海上運送高度化事業を実施しようとする者は、海上運送高度化実施計画を定めたときは、遅滞なく、これを関係する市町村、公共交通事業者等及び港湾管理者に送付しなければならない。
５
前二項の規定は、海上運送高度化実施計画の変更について準用する。
（海上運送高度化実施計画の認定）
第十九条
海上運送高度化事業を実施しようとする者は、国土交通大臣に対し、海上運送高度化実
施計画が地域公共交通の活性化及び再生を適切かつ確実に推進するために適当なものである旨の認定を申請することができる。
２
前項の規定による認定の申請は、関係する市町村を経由して行わなければならない。この場合において、関係する市町村は、当該海上運送高度化実施計画を検討し、意見を付して、国土交通大臣に送付するものとする。
３
国土交通大臣は、第一項の規定による認定の申請があった場合において、その海上運送高度化
実施計画が次の各号のいずれにも適合するものであると認めるときは、その認定をするものとする。
一海上運送高度化実施計画に定める事項が基本方針に照らして適切なものであること。
二
海上運送高度化実施計画に定める事項が海上運送高度化事業を確実に遂行するため適切なものであること。
三海上運送高度化実施計画に定められた事業のうち、国内一般旅客定期航路事業に該当するものについては、当該事業の内容が海上運送法第四条各号に掲げる基準に適合し、かつ、海上運送高度化事業を実施しようとする者が同法第五条各号のいずれにも該当しないこと。
４
国土交通大臣は、前項の認定をしたときは、遅滞なく、その旨を関係する市町村に通知するものとする。
５
第三項の認定を受けた者は、当該認定に係る海上運送高度化実施計画を変更しようとするとき
は、国土交通大臣の認定を受けなければならない。
６
第二項から第四項までの規定は、前項の認定について準用する。
７
国土交通大臣は、第三項の認定に係る海上運送高度化実施計画（第五項の変更の認定があった
ときは、その変更後のもの。以下「認定海上運送高度化実施計画」という。）が第三項各号のい338

ずれかに適合しなくなったと認めるとき、又は同項の認定を受けた者が認定海上運送高度化実施計画に従って海上運送高度化事業を実施していないと認めるときは、その認定を取り消すことができる。
８
第三項の認定及び第五項の変更の認定に関し必要な事項は、国土交通省令で定める。
（海上運送法の特例）
第二十条
海上運送高度化事業を実施しようとする者がその海上運送高度化実施計画について前条第三項（同条第六項において準用する場合を含む。以下この条において同じ。）の認定を受けたときは、当該海上運送高度化実施計画に定められた海上運送高度化事業のうち、海上運送法第三条第一項の許可若しくは同法第十一条第一項の認可を受け、又は同条第三項、同法第十九条の五第一項若しくは第二十条第二項の規定による届出をしなければならないものについては、これらの規定により許可若しくは認可を受け、又は届出をしたものとみなす。この場合において、同法第十九条の五第一項又は第二十条第二項の規定による届出をしたものとみなされた事業について
は、これらの規定にかかわらず、前条第三項の認定を受けた日から開始することができる。
第五節

乗継円滑化事業（乗継円滑化事業の実施）
第二十一条
地域公共交通総合連携計画において、乗継円滑化事業に関する事項が定められたときは、乗継円滑化事業を実施しようとする者は、単独で又は共同して、当該地域公共交通総合連携
計画に即して乗継円滑化事業を実施するための計画（以下「乗継円滑化実施計画」という。）を作成し、これに基づき、当該乗継円滑化事業を実施するものとする。
２
乗継円滑化実施計画には、次に掲げる事項について定めるものとする。
一
乗継円滑化事業を実施する区域
二
乗継円滑化事業の内容
三
乗継円滑化事業の実施予定期間
四乗継円滑化事業の実施に必要な資金の額及びその調達方法
五乗継円滑化事業の効果
六前各号に掲げるもののほか、乗継円滑化事業の実施のために必要な事項として国土交通省令で定める事項
３
乗継円滑化事業を実施しようとする者は、乗継円滑化実施計画を定めようとするときは、あらかじめ、関係する市町村、公共交通事業者等、道路管理者、港湾管理者及び公安委員会の意見を聴かなければならない。
４
乗継円滑化事業を実施しようとする者は、乗継円滑化実施計画を定めたときは、遅滞なく、これを関係する市町村、公共交通事業者等、道路管理者、港湾管理者及び公安委員会に送付しなけ
ればならない。
５
前二項の規定は、乗継円滑化実施計画の変更について準用する。
（乗継円滑化実施計画の認定）
第二十二条
乗継円滑化事業を実施しようとする者は、国土交通大臣に対し、乗継円滑化実施計画
が地域公共交通の活性化及び再生を適切かつ確実に推進するために適当なものである旨の認定を申請することができる。
２
前項の規定による認定の申請は、関係する市町村を経由して行わなければならない。この場合において、関係する市町村は、当該乗継円滑化実施計画を検討し、意見を付して、国土交通大臣に送付するものとする。
３
国土交通大臣は、第一項の規定による認定の申請があった場合において、その乗継円滑化実施
計画が次の各号のいずれにも適合するものであると認めるときは、その認定をするものとする。
一
乗継円滑化実施計画に定める事項が基本方針に照らして適切なものであること。
二乗継円滑化実施計画に定める事項が乗継円滑化事業を確実に遂行するため適切なものであること。
三乗継円滑化実施計画に定められた事業のうち、一般乗合旅客自動車運送事業に該当するものについては、当該事業の内容が道路運送法第十五条第二項において準用する同法第六条各号に掲げる基準に適合すること。
四乗継円滑化実施計画に定められた事業のうち、国内一般旅客定期航路事業に該当するものについては、当該事業の内容が海上運送法第十一条第二項において準用する同法第四条各号に掲げる基準に適合すること。

339

４

国土交通大臣は、前項の認定をしようとするときは、国土交通省令で定めるところにより関係する道路管理者に、国土交通省令・内閣府令で定めるところにより関係する公安委員会に、それぞれ意見を聴くものとする。ただし、道路管理者の意見を聴く必要がないものとして国土交通省
令で定める場合、又は公安委員会の意見を聴く必要がないものとして国土交通省令・内閣府令で定める場合は、この限りでない。
５
国土交通大臣は、第三項の認定をしたときは、遅滞なく、その旨を関係する市町村に通知するものとする。
６
第三項の認定を受けた者は、当該認定に係る乗継円滑化実施計画を変更しようとするときは、
国土交通大臣の認定を受けなければならない。
７
第二項から第五項までの規定は、前項の認定について準用する。
８
国土交通大臣は、第三項の認定に係る乗継円滑化実施計画（第六項の変更の認定があったときは、その変更後のもの。以下「認定乗継円滑化実施計画」という。）が第三項各号のいずれかに適合しなくなったと認めるとき、又は同項の認定を受けた者が認定乗継円滑化実施計画に従って乗継円滑化事業を実施していないと認めるときは、その認定を取り消すことができる。
９
第三項の認定及び第六項の変更の認定に関し必要な事項は、国土交通省令で定める。
（道路運送法の特例）
第二十三条
乗継円滑化事業を実施しようとする者がその乗継円滑化実施計画について前条第三項（同条第七項において準用する場合を含む。以下同じ。）の認定を受けたときは、当該乗継円滑化実施計画に定められた乗継円滑化事業のうち、道路運送法第十五条第一項の認可を受け、又は同条第三項若しくは第四項の規定による届出をしなければならないものについては、これらの規定により認可を受け、又は届出をしたものとみなす。
２
乗継円滑化事業を実施しようとする者がその乗継円滑化実施計画であって国土交通省令で定める運行計画の改善に関する事項が定められたものについて前条第三項の認定を受けた場合において、当該乗継円滑化実施計画に定められた運行計画の変更について道路運送法第十五条の三第二項の規定による届出をしなければならないときは、同項の規定にかかわらず、遅滞なく、その旨を国土交通大臣に届け出ることをもって足りる。
（海上運送法の特例）
第二十四条
乗継円滑化事業を実施しようとする者がその乗継円滑化実施計画について第二十二条
第三項の認定を受けたときは、当該乗継円滑化実施計画に定められた乗継円滑化事業のうち、海上運送法第十一条第一項の認可を受け、又は同条第三項、同法第十九条の五第一項後段若しくは第二十条第二項後段の規定による届出をしなければならないものについては、これらの規定により認可を受け、又は届出をしたものとみなす。この場合において、同法第十九条の五第一項後段又は第二十条第二項後段の規定による届出をしたものとみなされた事業については、これらの規定にかかわらず、第二十二条第三項の認定を受けた日から開始することができる。
２
乗継円滑化事業を実施しようとする者がその乗継円滑化実施計画であって国土交通省令で定める運行計画の改善に関する事項が定められたものについて第二十二条第三項の認定を受けた場合
において、当該乗継円滑化実施計画に定められた船舶運航計画の変更について海上運送法第十一条の二第二項の認可を受け、又は同条第一項若しくは同法第十九条の五第一項後段の規定による
届出をしなければならないときは、これらの規定にかかわらず、遅滞なく、その旨を国土交通大臣に届け出ることをもって足りる。
（共通乗車船券）
第二十五条
乗継円滑化事業を実施しようとする者がその乗継円滑化実施計画について第二十二条
第三項の認定を受けた場合において、当該乗継円滑化実施計画に定められた乗継円滑化事業として発行する共通乗車船券に係る運賃又は料金の割引を行おうとするときは、国土交通省令で定めるところにより、共同で、あらかじめ、その旨を国土交通大臣に届け出ることができる。
２
前項の規定による届出をした者は、鉄道事業法第十六条第三項後段、軌道法第十一条第二項、
道路運送法第九条第三項後段又は海上運送法第八条第一項後段の規定により届出をしたものとみなす。
第六節

鉄道再生事業（鉄道再生事業の実施）
第二十六条
地域公共交通総合連携計画において、鉄道再生事業に関する事項が定められたときは、当該地域公共交通総合連携計画を作成した市町村、廃止届出がされた鉄道事業を経営する鉄道事

340

業者及び国土交通省令で定める者は、その全員の合意により、当該地域公共交通総合連携計画に即して鉄道再生事業を実施するための計画（以下「鉄道再生実施計画」という。）を作成し、これに基づき、当該鉄道再生事業を実施するものとする。
２
鉄道再生実施計画には、次に掲げる事項について定めるものとする。
一
鉄道再生事業を実施する路線
二
鉄道事業の経営の改善に関する事項
三
市町村その他の者による支援の内容
四
鉄道再生事業の実施予定期間
五前号の期間を経過した後における鉄道事業者の鉄道事業の廃止に関する判断の基準となるべき事項
六前各号に掲げるもののほか、鉄道再生事業の実施のために必要な事項として国土交通省令で定める事項
３
廃止届出がされた鉄道事業を経営する鉄道事業者は、当該廃止届出に係る鉄道事業の全部又は一部について第一項の合意のための協議を開始したときは、遅滞なく、その旨を国土交通大臣に届け出なければならない。
４
第一項に規定する者は、鉄道再生実施計画を作成したときは、国土交通省令で定めるところにより、当該鉄道再生実施計画を国土交通大臣に届け出ることができる。これを変更したときも同様とする。
（鉄道事業法の特例）
第二十七条
国土交通大臣は、前条第三項の規定による届出を受けたときは、当該届出に係る鉄道事業について鉄道事業法第二十八条の二第三項の通知をしないものとする。
２
前条第三項の規定による届出をした鉄道事業者は、当該届出に係る鉄道事業について廃止の日を繰り下げる旨を国土交通大臣に届け出ることができる。この場合においては、当該届出をした後の廃止の日を定めることを要しない。
３
前項の規定による届出をした鉄道事業者は、廃止届出をした日から一年を経過した後に前条第一項の合意がなされていない場合において、前項の規定による届出に係る鉄道事業の全部又は一部を廃止しようとするときは、鉄道事業法第二十八条の二第一項の規定にかかわらず、廃止の日の一月前までに、その旨を国土交通大臣に届け出ることをもって足りる。
４
前条第一項に規定する者が同条第四項の規定による届出をしたときは、当該届出に係る鉄道再生実施計画に定められた鉄道再生事業のうち、鉄道事業法第七条第三項又は第十六条第三項後段
若しくは第四項後段の規定による届出をしなければならないものについては、これらの規定により届出をしたものとみなす。
５
前条第四項の規定による届出をした鉄道事業者は、同条第一項の鉄道再生実施計画に定められた鉄道再生事業を実施し、同条第二項第四号に掲げる期間が経過した場合において、同項第五号に掲げる判断の基準となるべき事項に従って同項第一号に掲げる路線に係る鉄道事業の全部又は一部を廃止しようとするときは、鉄道事業法第二十八条の二第一項の規定にかかわらず、廃止の日の六月前までに、その旨を国土交通大臣に届け出ることをもって足りる。
第七節

雑則（認定軌道運送高度化事業等の実施に係る命令等）
第二十八条
市町村は、地域公共交通総合連携計画に定められた軌道運送高度化事業、道路運送高度化事業、海上運送高度化事業又は乗継円滑化事業（以下この項において「軌道運送高度化事業等」と総称する。）が実施されていないと認めるときは、当該軌道運送高度化事業等を実施すべき者に対し、その実施を要請することができる。
２
市町村は、認定軌道運送高度化実施計画に定められた軌道運送高度化事業、認定道路運送高度化実施計画に定められた道路運送高度化事業、認定海上運送高度化実施計画に定められた海上運
送高度化事業又は認定乗継円滑化実施計画に定められた乗継円滑化事業（以下「認定軌道運送高度化事業等」と総称する。）について、前項の規定による要請を受けた者が当該要請に応じない
ときは、その旨を国土交通大臣に通知することができる。
３
国土交通大臣は、前項の規定による通知があった場合において、第一項の規定による要請を受けた者が正当な理由がなくてその要請に係る認定軌道運送高度化事業等を実施していないと認めるときは、当該要請を受けた者に対し、認定軌道運送高度化実施計画、認定道路運送高度化実施
計画、認定海上運送高度化実施計画又は認定乗継円滑化実施計画に従って当該認定軌道運送高度341

化事業等を実施すべきことを勧告することができる。
国土交通大臣は、前項の規定による勧告を受けた者が正当な理由がなくてその勧告に係る措置を講じない場合において、当該勧告を受けた者の事業について地域公共交通の活性化及び再生を阻害している事実があると認めるときは、当該勧告を受けた者に対し、当該勧告に係る措置を講ずるべきことを命ずることができる。
（地方債についての配慮）
第二十九条
地方公共団体が、地域公共交通総合連携計画を達成するために行う事業に要する経費に充てるために起こす地方債については、法令の範囲内において、資金事情及び当該地方公共団
体の財政事情が許す限り、特別の配慮をするものとする。
４

第四章

新地域旅客運送事業の円滑化（新地域旅客運送事業計画の認定）
第三十条
新地域旅客運送事業を実施しようとする者（以下「新地域旅客運送事業者」という。）
は、単独で又は共同して、その実施しようとする新地域旅客運送事業についての計画（以下「新地域旅客運送事業計画」という。）を作成し、これを国土交通大臣に提出して、その新地域旅客運送事業計画が地域公共交通の活性化及び再生を適切かつ確実に推進するために適当なものである旨の認定を申請することができる。
２
新地域旅客運送事業計画には、次に掲げる事項について定めるものとする。
一
新地域旅客運送事業を実施する区域
二新地域旅客運送事業の目標
三新地域旅客運送事業の内容
四新地域旅客運送事業の実施時期
五新地域旅客運送事業の実施に必要な資金の額及びその調達方法
六前各号に掲げるもののほか、新地域旅客運送事業の実施のために必要な事項として国土交通省
令で定める事項
３
国土交通大臣は、第一項の規定による認定の申請があった場合において、その新地域旅客運送
事業計画が次の各号のいずれにも適合するものであると認めるときは、その認定をするものとする。
一新地域旅客運送事業計画に定める事項が基本方針に照らして適切なものであること。
二
新地域旅客運送事業計画に定める事項が新地域旅客運送事業を確実に遂行するため適切なものであること。
三
新地域旅客運送事業計画に定められた事業のうち、旅客鉄道事業に該当するものについては、
当該事業の内容が鉄道事業法第五条第一項各号に掲げる基準に適合し、かつ、新地域旅客運送事業者が同法第六条各号のいずれにも該当しないこと。
四新地域旅客運送事業計画に定められた事業のうち、旅客軌道事業に該当するものについては、
当該事業の内容が軌道法第三条の特許の基準に適合すること。
五
新地域旅客運送事業計画に定められた事業のうち、一般乗合旅客自動車運送事業に該当するものについては、当該事業の内容が道路運送法第六条各号に掲げる基準に適合し、かつ、新地域旅客運送事業者が同法第七条各号のいずれにも該当しないこと。
六
新地域旅客運送事業計画に定められた事業のうち、国内一般旅客定期航路事業に該当するものについては、当該事業の内容が海上運送法第四条各号に掲げる基準に適合し、かつ、新地域旅客運送事業者が同法第五条各号のいずれにも該当しないこと。
４
前項の認定をする場合において、軌道法第三条の特許を要するものについては、運輸審議会に諮るものとし、その他必要な手続は、政令で定める。
５
国土交通大臣は、第三項の認定をしようとするときは、国土交通省令で定めるところにより関係する道路管理者に、国土交通省令・内閣府令で定めるところにより関係する公安委員会に、それぞれ意見を聴くものとする。ただし、道路管理者の意見を聴く必要がないものとして国土交通
省令で定める場合、又は公安委員会の意見を聴く必要がないものとして国土交通省令・内閣府令で定める場合は、この限りでない。
６
第三項の認定を受けた新地域旅客運送事業者（以下「認定新地域旅客運送事業者」という。）
は、当該認定に係る新地域旅客運送事業計画を変更しようとするときは、国土交通大臣の認定を受けなければならない。
７
第三項から第五項までの規定は、前項の認定について準用する。この場合において、第四項中342

「軌道法第三条の特許」とあるのは、「軌道法第十六条第一項（軌道の譲渡に係る部分に限る。）
若しくは第二十二条ノ二の許可又は同法第二十二条の認可」と読み替えるものとする。
８
国土交通大臣は、第三項の認定に係る新地域旅客運送事業計画（第六項の変更の認定があった
ときは、その変更後のもの。以下「認定新地域旅客運送事業計画」という。）が第三項各号のいずれかに適合しなくなったと認めるとき、又は認定新地域旅客運送事業者が認定新地域旅客運送事業計画に従って事業を実施していないと認めるときは、その認定を取り消すことができる。
９
第三項の認定及び第六項の変更の認定に関し必要な事項は、国土交通省令で定める。
（新地域旅客運送事業の運賃及び料金）
第三十一条
認定新地域旅客運送事業者は、単独で又は共同して、認定新地域旅客運送事業計画に定められた新地域旅客運送事業（以下「認定新地域旅客運送事業」という。）について、その一貫した運送サービスに係る旅客の運賃及び料金（以下「運賃等」という。）を定め、国土交通省
令で定めるところにより、あらかじめ、国土交通大臣に届け出なければならない。これを変更しようとするときも同様とする。
２
運賃等のうち、次の各号に該当するものについては、それぞれ当該各号に掲げる基準に適合するものでなければならない。
一
旅客鉄道事業の運賃及び料金（鉄道事業法第十六条第一項の認可を受けなければならないものに限る。） 同項の認可を受けた運賃及び料金の上限の範囲内であること。
二
旅客軌道事業の運賃及び料金（軌道法第十一条第一項の認可を受けなければならないものに限る。） 同項の認可を受けた運賃及び料金と同額であること。
三
一般乗合旅客自動車運送事業の運賃及び料金（道路運送法第九条第一項の認可を受けなければならないものに限る。） 同項の認可を受けた運賃及び料金の上限の範囲内であること。
四
国内一般旅客定期航路事業の運賃（海上運送法第八条第三項の認可を受けなければならないものに限る。） 同項の認可を受けた運賃の上限の範囲内であること。
３
認定新地域旅客運送事業者は、第一項の規定による届出をした場合においては、国土交通省令で定める方法により、運賃等を公示しなければならない。
（鉄道事業法等の特例）
第三十二条
新地域旅客運送事業者がその新地域旅客運送事業計画について第三十条第三項の認定を受けたときは、当該新地域旅客運送事業計画に定められた事業のうち、鉄道事業法第三条第一項の許可若しくは同法第七条第一項の認可を受け、又は同条第三項の規定による届出をしなければならないものについては、これらの規定により許可若しくは認可を受け、又は届出をしたものとみなす。
２
旅客鉄道事業を営む認定新地域旅客運送事業者がその認定新地域旅客運送事業計画の変更について第三十条第七項において準用する同条第三項の認定を受けたときは、当該認定新地域旅客運送事業計画に定められた事業のうち、鉄道事業法第七条第一項、第二十六条第一項若しくは第二項若しくは第二十七条第一項の認可を受け、又は同法第七条第三項、第二十八条第一項若しくは第二十八条の二第一項の規定による届出をしなければならないものについては、これらの規定により認可を受け、又は届出をしたものとみなす。
３
旅客鉄道事業を営む認定新地域旅客運送事業者がその運賃等について前条第一項の規定による届出をしたときは、運賃等のうち、鉄道事業法第十六条第三項又は第四項の規定による届出をしなければならないものについては、これらの規定により届出をしたものとみなす。
４
旅客鉄道事業を営む認定新地域旅客運送事業者がその運賃等について前条第三項の規定による公示をしたときは、運賃等のうち、鉄道営業法（明治三十三年法律第六十五号）第三条第一項の規定による公告をしなければならないものについては、同項の規定により公告をしたものとみなす。
（軌道法の特例）第三十三条
新地域旅客運送事業者がその新地域旅客運送事業計画について第三十条第三項の認定を受けたときは、当該新地域旅客運送事業計画に定められた事業のうち、軌道法第三条の特許を受けなければならないものについては、同条の規定により特許を受けたものとみなす。
２
旅客軌道事業を営む認定新地域旅客運送事業者がその認定新地域旅客運送事業計画の変更について第三十条第七項において準用する同条第三項の認定を受けたときは、当該認定新地域旅客運送事業計画に定められた事業のうち、軌道法第十五条、第十六条第一項（軌道の譲渡に係る部分に限る。）若しくは第二十二条ノ二の許可又は同法第二十二条若しくは同法第二十六条において準用する鉄道事業法第二十七条第一項の認可を受けなければならないものについては、これらの343

規定により許可又は認可を受けたものとみなす。
旅客軌道事業を営む認定新地域旅客運送事業者がその運賃等について第三十一条第一項の規定による届出をしたときは、運賃等のうち、軌道法第十一条第二項の規定による届出をしなければならないものについては、同項の規定により届出をしたものとみなす。
（道路運送法の特例）
第三十四条
新地域旅客運送事業者がその新地域旅客運送事業計画について第三十条第三項の認定を受けたときは、当該新地域旅客運送事業計画に定められた事業のうち、道路運送法第四条第一項の許可若しくは同法第十五条第一項の認可を受け、又は同条第三項若しくは第四項の規定による届出をしなければならないものについては、これらの規定により許可若しくは認可を受け、又は届出をしたものとみなす。
２
一般乗合旅客自動車運送事業を営む認定新地域旅客運送事業者がその認定新地域旅客運送事業
計画の変更について第三十条第七項において準用する同条第三項の認定を受けたときは、当該認
定新地域旅客運送事業計画に定められた事業のうち、道路運送法第十五条第一項、第三十六条第一項若しくは第二項若しくは第三十七条第一項の認可を受け、又は同法第十五条第三項若しくは第四項、第十五条の二第一項若しくは第三十八条第一項若しくは第二項の規定による届出をしなければならないものについては、これらの規定により認可を受け、又は届出をしたものとみなす。
３
一般乗合旅客自動車運送事業を営む認定新地域旅客運送事業者がその運賃等について第三十一条第一項の規定による届出をしたときは、運賃等のうち、道路運送法第九条第三項又は第五項の規定による届出をしなければならないものについては、これらの規定により届出をしたものとみなす。
４
一般乗合旅客自動車運送事業を営む認定新地域旅客運送事業者がその運賃等について第三十一
条第三項の規定による公示をしたときは、運賃等のうち、道路運送法第十二条第一項又は第三項の規定による掲示をしなければならないものについては、これらの規定により掲示をしたものとみなす。
（海上運送法の特例）
第三十五条
新地域旅客運送事業者がその新地域旅客運送事業計画について第三十条第三項の認定を受けたときは、当該新地域旅客運送事業計画に定められた事業のうち、海上運送法第三条第一項の許可若しくは同法第十一条第一項の認可を受け、又は同条第三項、同法第十九条の五第一項
若しくは第二十条第二項の規定による届出をしなければならないものについては、これらの規定により許可若しくは認可を受け、又は届出をしたものとみなす。この場合において、同法第十九条の五第一項又は第二十条第二項の規定による届出をしたものとみなされた事業については、これらの規定にかかわらず、第三十条第三項の認定を受けた日から開始することができる。
２
国内一般旅客定期航路事業等を営む認定新地域旅客運送事業者がその認定新地域旅客運送事業
計画の変更について第三十条第七項において準用する同条第三項の認定を受けたときは、当該認
定新地域旅客運送事業計画に定められた事業のうち、海上運送法第十一条第一項若しくは第十八条第一項、第二項若しくは第四項の認可を受け、又は同法第十一条第三項、第十五条第一項若しくは第二項、第十九条の五第一項若しくは第二項若しくは第二十条第二項若しくは第三項の規定による届出をしなければならないものについては、これらの規定により認可を受け、又は届出をしたものとみなす。この場合において、同法第十九条の五第一項又は第二十条第二項の規定による届出をしたものとみなされた事業については、これらの規定にかかわらず、第三十条第七項において準用する同条第三項の認定を受けた日から開始することができる。
３
国内一般旅客定期航路事業を営む認定新地域旅客運送事業者がその運賃等について第三十一条
第一項の規定による届出をしたときは、運賃等のうち、海上運送法第八条第一項の規定による届
出をしなければならないものについては、同項の規定により届出をしたものとみなす。
４
国内一般旅客定期航路事業等を営む認定新地域旅客運送事業者がその運賃等について第三十一
条第三項の規定による公示をしたときは、運賃等のうち、海上運送法第十条又は第十九条の六の二（同法第二十条の二第二項において準用する場合を含む。）の規定による公示をしなければな
らないものについては、これらの規定により公示をしたものとみなす。
（新地域旅客運送事業の円滑化についての配慮）
第三十六条
国土交通大臣は、認定新地域旅客運送事業についての鉄道営業法第一条、軌道法第十四条、船舶安全法（昭和八年法律第十一号）第二条第一項及び道路運送車両法（昭和二十六年法
律第百八十五号）第四十条から第四十二条までの規定に基づく命令で定める車両又は船舶に係る保安上の技術基準の作成及びその運用に当たっては、当該認定新地域旅客運送事業の実施が地域
３344

公共交通の活性化及び再生に資することにかんがみ、当該認定新地域旅客運送事業に用いられる車両又は船舶の運行の安全の確保に支障のない範囲内において、当該認定新地域旅客運送事業の円滑化が図られるよう適切な配慮をするものとする。
第五章

雑則（資金の確保）第三十七条
国及び地方公共団体は、地域公共交通総合連携計画に定められた事業及び新地域旅客運送事業の推進を図るために必要な資金の確保に努めるものとする。
（報告の徴収）
第三十八条
国土交通大臣は、この法律の施行に必要な限度において、認定軌道運送高度化事業等を実施する者又は認定新地域旅客運送事業者に対し、それぞれ認定軌道運送高度化事業等又は認
定新地域旅客運送事業の実施状況について報告を求めることができる。
（主務大臣）
第三十九条
第三条第一項及び第三項から第五項までにおける主務大臣は、同条第二項第四号に掲げる事項については国土交通大臣とし、その他の事項については国土交通大臣及び総務大臣とする。
２
第五条第七項及び第八項並びに第六条第六項における主務大臣は、国土交通大臣及び総務大臣とする。
（権限の委任）第四十条
この法律による国土交通大臣の権限は、国土交通省令で定めるところにより、地方支分部局の長に委任することができる。
（命令への委任）第四十一条
この法律に定めるもののほか、この法律の実施のために必要な事項は、命令で定める。
（経過措置）
第四十二条
この法律に基づき命令を制定し、又は改廃する場合においては、その命令で、その制定又は改廃に伴い合理的に必要と判断される範囲内において、所要の経過措置（罰則に関する経過措置を含む。）を定めることができる。
第六章 罰則
第四十三条
次の各号のいずれかに該当する者は、百万円以下の罰金に処する。
一第二十八条第四項の規定による命令に違反した者
二第三十八条の規定による報告をせず、又は虚偽の報告をした者
第四十四条
法人の代表者又は法人若しくは人の代理人、使用人その他の従業者が、その法人又は人の業務に関し、前条の違反行為をしたときは、行為者を罰するほか、その法人又は人に対しても同条の刑を科する。
附 則 抄（施行期日）
第一条
この法律は、公布の日から起算して六月を超えない範囲内において政令で定める日から施
行する。
（検討）
第二条
政府は、この法律の施行後五年を経過した場合において、この法律の施行の状況について検討を加え、その結果に基づいて必要な措置を講ずるものとする。

345

(2)

地域公共交通確保維持改善事業の流れ

地域間幹線系統確保維持事業の流れ
事業者

国（運輸局等）協議会or都道府県等

地域間幹線系統確保
維持計画の策定〆切：前年の６／３０
認定申請書の提出
様式１－３（変更：１－４）
様式１－５

通 知

通 知

申請書を審査①計画の大臣認定②系統・補助額の内定

事 業 の 実 施
〆切：１１／３０

交付申請書

申請書を審査

提出
様式１－８

様式１－９

大臣からの交付決定
額の確定

様式１－１２

補助金の交付通 知

補助金支払請求書提出
支 払 い

地域内フィーダー系統確保維持事業の流れ
事業者協議会or市町村等

過疎地域等に該当しない場合

交通不便地域の地域
指定申請書の提出
計画策定以前に随時申請
通 知

地域内フィーダー系統
確保維持計画の策定

国（運輸局等）

申請書を審査交通不便地域の運輸局長指定〆切：前年の６／３０
認定申請書の提出

申請書を審査

様式１－６（変更：１－７）通 知

通 知①計画の大臣認定②系統・補助額の内定

事 業 の 実 施
〆切：１１／３０

交付申請書

提出

申請書を審査

様式１－８
通 知
様式１－９

補助金支払請求書

大臣からの交付決定
額の確定

提出
様式１－１２
支 払 い346

補助金の交付

車両減価償却費等支援事業の流れ
事業者協議会or都道府県or市町村

地域間幹線系統or
地域内フィーダー系統
確保維持計画への追記

国（運輸局等）〆切：前年の６／３０
認定申請書の提出

申請書を審査

様式１－３
or
様式１－６

通 知

通 知

①計画の大臣認定②補助額の内定事 業 の 実 施
〆切：１１／３０

交付申請書

提出

申請書を審査様式１－１０

様式１－１１

大臣からの交付決定
額の確定

様式１－１２

補助金の交付通 知

補助金支払請求書提出
支 払 い

離島航路確保維持事業（運営費等補助）の流れ
事業者協議会or都道府県or市町村

国（運輸局等）〆切：前年の６／３０

離島航路確保維持計画の策定

認定申請書の提出

申請書を審査様式２－２１（変更：２－２２）
様式２－２、２－３、２－４、２－５、
２－５－２（旅客運賃の割引を行う場合に限る）

通 知

通 知

①計画の大臣認定②航路・交付額の内定

事 業 の 実 施
交付申請書

〆切：１１／３０

申請書を審査提出
様式２－７
様式２－２、２－３、２－９、２－８（旅客運賃の割引を行う場合に限る）

様式２－１０

大臣からの交付決定
額の確定

様式２－１１

補助金の交付通 知

補助金支払請求書

提出
支 払 い

347

離島航路確保維持事業（構造改革補助）の流れ
事業者協議会or都道府県or市町村

離島航路確保維持計画の策定

国（運輸局等）※運営費補助に係る離島航路確保維持計画と合
わせて提出

添付

交付申請書

提 出
様式２－１２又は２－１２号の２（変更：２－１４）
通 知

大臣からの交付決定

様式２－１３（変更：２－１５）

事業の実施
大臣の要求があった場合
提 出

状況報告

申請書を審査受理

様式２－１６〆切：事業完了後１ヶ月以内又は３／３１
提 出完了実績報告書

報告書を審査様式２－１７

補助金額の確定通 知
様式２－１８

補助金支払請求書

提 出
様式２－１１

補助金の交付支 払 い

補助財産の目的外
使用等の承認申請

提 出
様式２－１９
十年を経過した資産等は様式２－２０による報告のみで可通 知申請書を審査目的外使用等の承認

離島航空路確保維持事業（運航費補助）の流れ
事業者協議会or都道府県

国

交通ネットワーク計画（離島航空路確保維
持計画）の策定〆切：前年の１２／３１
認定申請書の提出

申請書を審査様式３－１又は３－１１（変更：３－５又は３－１２）
様式３－２、３－３、３－４

通 知

通 知

①計画の大臣認定②航空路・交付額の内定

事 業 の 実 施
〆切：２月末

交付申請書

提出

申請書を審査様式３－６

大臣からの交付決定

通知
様式３－７〆切：４／１０

完了実績報告書

提出
様式３－８
通知

額の確定

様式３－９

補助金支払請求書提出
様式３－１０
支 払 い

348

補助金の交付バリア解消促進等事業の流れ
事業者協議会or都道府県or市町村

国（運輸局等）

生活交通改善事業
計画の策定
添付

交付申請書

申請書を審査提 出
様式４－１（変更：４－３）
通 知

大臣からの交付決定

様式４－２（変更：４－４）

事業の実施
大臣の要求があった場合
提 出

状況報告

受理

様式４－５
〆切：事業完了後１ヶ月以内又は４／１０
提 出
様式４－６

完了実績報告書

報告書を審査補助金額の確定

通 知
様式４－８

補助金支払請求書

提 出
様式４－９

補助金の交付支 払 い

補助財産の目的外
使用等の承認申請

申請書を審査提 出
様式４－１０

目的外使用等の承認

通 知

調査事業の流れ
協議会
交付申請書

事業の実施
状況報告

国（運輸局等）提 出

申請書を審査様式５－１（変更：５－３）
通 知

大臣からの交付決定

様式５－２（変更：５－４）
大臣の要求があった場合
提 出

受理

様式５－５

完了実績報告書〆切：事業完了後１ヶ月以内又は４／１０
提 出

報告書を審査様式５－６

補助金額の確定

通 知
様式５－７

補助金支払い請求書

提 出
様式５－８
支 払 い

補助財産の目的外
使用等の承認申請

提 出

補助金の交付

申請書を審査

様式５－９
通 知

349

目的外使用等の承認

陸上交通の確保維持事業
地域特性や実情に応じた地域最適な生活交通ネットワークを確保・維持するため、地域間生活交通のネットワークと当該ネットワークのフィーダーとして高齢者等の生活を支える地域内の一定の生活交
通等の運行について一体的に支援する。
○地域間幹線系統
主な補助要件(*補助要件については、適宜適切に見直しを行う。）
・ 生活交通ネットワーク計画に記載（都道府県単位）
・ 従前の地バス補助の要件緩和（距離要件（１０ｋｍ要件）の廃止、複数市町村の判定時点を平成13年3月31日に緩和）
・ 事前内定方式（※２）への変更

・ 地域間幹線バス系統のうち、一定の要件を満たし、赤字が見込まれる系統であって、生活
交通ネットワーク計画 （※１） に位置付けられたものについて、国が事前算定による予測収支差の１／２を補助※補助対象事業者：一般乗合旅客自動車運送事業者○地域内フィーダー系統

主な補助要件(*補助要件については、適宜適切に見直しを行う。）
・ 補助対象地域間幹線バス系統のフィーダー系統など過疎地域をはじめとする交通不便地域の移動確保を目的とするもの
・ 生活交通ネットワーク計画に記載（市町村単位）
・ バス停共有等により幹線交通と接続しているもの
・ 新たに運行を開始、又は新規に地方公共団体が支援を開始する系統

・ 地域間幹線バス系統等と密接な地域内のフィーダー路線のうち、過疎地域等の移動の確保に資するなど一定の要件を満たし、赤字が見込まれる系統であって、生活交通ネット
ワーク計画（※１）に位置付けられたものについて、国が事前算定による予測収支差の１／２
を補助

補助の上限
・ 地域内生活交通への補助総額は、地域間生活交通への補助総額の５０％以内
・ 各市町村ごとの補助額は、上記総額の範囲内で、市町村ごとの状況に応じて設定される想定上限額の範囲内で実費を補助※補助対象事業者：一般乗合旅客自動車運送事業者
自家用有償旅客運送者（※１） 生活交通ネットワーク計画 ：地域の協議会の議論を経て策定される補助対象ネットワーク交通等に関する計画（※２） 事前内定方式 ： 国は事業開始前に事業内容の妥当性（標準的な経費等）を確認して補助額をあらかじめ内定

補助対象とする地域内フィーダー系統の要件（イメージ）
市町村ごとの国庫補助額
各補助対象市町村毎の国庫補助金の交付額は、各補助対象市町村の地域内フィーダー系統に係る補助対象経費
合計額の１／２と、各補助対象市町村毎に算定される国庫補助上限想定額の、いずれか少ない方の額以内の額とする。

補助対象経費市町村の地域内フィーダー系統に係る補助対象経費は、実績値や標準値等を用いて事前に算定される補助対象経常費用の見込額と経常収益の見込額との差に相当する額とする。
ただし、災害等の予期しない事由により欠損が増大した場合その他特に調整を必要とする場合には、予算の範囲内で額を増減することができるものとする。

フィーダー系統のイメージ（１）補助対象地域間幹線バス系統のフィーダー系統
補助対象地域間幹線バス

接続

フィーダー系統（区域運行）（補助対象）［政令市等が関わる場合］（２）交通不便地域における地域間交通ネットワークのフィーダー系統①過疎地域等②交通不便地域として地方運輸局長が指定する地域

フィーダー系（路線運行）（補助対象）

政令市・中核市・特別区

補助対象地域間幹線バス

フィーダー系統（路線運行）
地域間交通ネットワーク

接続 （補助対象）

地域間交通ネットワーク

接続

接続

政令市等以外の市町村

フィーダー系統（区域運行）（補助対象）①過疎地域等②交通不便地域として地方運輸局長が指定する地域
フィーダー系統（専ら政令市等が運行の支援を行うもの及びその運行区域のすべてが政令市 ＊地域間交通ネットワークの要件
等の区域内であるものは除く。）
・黒字路線、鉄軌道（JR、大手民鉄等）も含まれる。
（補助対象）
・地域間幹線バスは、幹線性（複数市町村間、運行頻度）が必要。

※幹線とフィーダーの接続するポイントは、補助対象となる地域内に含まれていなくてもよい。

350

離島航路に係る確保維持事業
支援スキーム 協議会において、離島の生活に必要不可欠な航路の確保維持の内容について議論し、生活交通ネットワーク計
画を策定し、収支見込みを含めて国（運輸局）へ認定申請。
※ 当該計画は、離島航路確保維持に係る事業のみの計画として作成することも可。
 補助対象経費の１／２以内を国が補助。補助対象経費は、実績収支差見込額に効率化係数を乗じて算出。
※ 補助対象とする航路の考え方については基本的に現行（唯一かつ赤字の航路）と同様。
 当該計画に基づき、国（本省）が、補助対象期間の開始以前に補助額を内定し運輸局を通じて事業者へ提示。
 事業終了後に計画に位置付けのある事業を実施した事業者が国（運輸局）へ補助申請。計画通りの事業運営がなされたかを確認（監査）した後、国から事業者に対し補助金交付。

制度のポイント 事業実施の前提として、地域の協議会での議論を経て生活交通ネットワーク計画を策定。
 維持確保事業の計画の策定（収支見込みの算出）にあたっては、移動環境改善の一環として、島民を対象とした割引運賃を設定する場合には、当該対象航路の存する地域の地バス等の運賃水準までの差を目安（最大引き下げ幅）として、一定の要件の下で、運賃を引き下げて設定した場合の収入を基に算出することを認めることで、運賃引き下げについても加味した支援をする。
 欠損抑制に資する構造改革への支援として、船舶の公設民営化、省エネ・小型化船への代替建造の費用の一部を補助する。また、確保維持事業（航路補助）の対象外の離島航路についても、一定の要件の下で、船舶の代替建造費（船価）の一部を補助することとあわせて、当該補助相当分を原資とした運賃引き下げ（島民を対象）を求めることで、運賃引き下げの実施を支援する。

離島航空路に係る確保維持事業
支援スキーム 協議会（都道府県ごと）において、離島の生活に必要不可欠な航空路の確保維持の内容について議論し、生活
交通ネットワーク計画を策定し、収支見込みを含めて国（本省航空局）へ提出。
※当該計画は、離島航路確保維持に係る事業のみの計画として作成することも可。
 補助対象経費の１／２以内を国が補助。補助対象経費は、実績損失見込額と、標準損失額のいずれか低い方とする。実績見込収支率が標準収支率に満たない者については、５％を上限としてその差分に相当する額を差し引いた額とする。
※補助対象とする航空路の考え方については現行と同様。（経常損失が見込まれる路線のうち、①最も日常拠点性を有する、②海上運送等の代替交通機関により概ね２時間以上、③２社以上の競合路線でない）
 当該計画に基づき、国（本省航空局）が、補助対象期間の開始以前に補助額を内定し事業者へ提示。
 事業終了後に計画に位置付けのある事業を実施した事業者が国（本省航空局）へ補助申請。事業実績の報告の後、計画通りの事業運営がなされたかを確認（監査）した後、国から事業者に対し補助金交付。

制度のポイント 事業実施の前提として、地域の協議会での議論を経て生活交通ネットワーク計画を策定。
 支援に制約のある特別会計から一般会計に移行。
・物件費を上限とする制約をなくし、当該航空路の運航により見込まれる標準的な収支差に対して手当てができる制度とする。また、機材による路線制約（1,500ｍ以下の滑走路で発着できる航空機）を外し、離島路線に就航す
る機材はすべて支援対象とする。
 地域の協議会が、離島住民の移動環境改善の一環として離島住民を対象とした割引運賃を設定する場合に、運賃を引き下げることによる損失額の一定の部分を運航費補助において支援する。（平成２４年度拡充）

351

バリア解消促進等事業（バリアフリー化・利用環境改善）
支援スキーム 協議会（都道府県、市町村又は事業ごと）において、事業の目的・必要性、定量的な目標・効果、事業内容と事業実施者、費用の総額・負担者・負担額等を記載した生活交通ネットワーク計画を策定し、国（運輸局等）へ提出。
 協議会が策定した生活交通ネットワーク計画に位置付けのある事業について、当該事業を実施する事業者が国（運輸局等）へ補助申請。事業実績の報告の後、国から事業者に対し補助金交付。

制度のポイント 事業実施の前提として、地域の協議会での議論を経て生活交通ネットワーク計画を策定。（平成22年度以前に採択された交通施設バリアフリー化設備等整備費補助金の継続事業に関しては、経過措置として計画策定を必要としない。）
 補助対象経費の１／３（※）を国が補助。地方自治体の協調補助を要件とせず、事業費の分担については協議会で議論し、生活交通ネットワーク計画に記載。（※）ノンステップバス及びリフト付きバスの導入については1/4又は差額の1/2

バリアフリー化・利用環境改善促進等の補助対象事業
主な補助対象事業（数字は補助率）
バリアフリー化事業○既存鉄軌道駅のバリアフリー化（バリアフリー化設備、待合・乗換設備、
情報案内設備、ＨＰ制作等）⇒ １／３○既存バスターミナル、タクシー乗り場のバリアフリー化（バリアフリー化設備、待合・乗換設備、
情報案内設備、ＨＰ制作等）⇒ １／３○ノンステップバス・リフト付バス（車両購入・改造）の導入⇒ １／４又は差額の１／２

バリアフリー化事業○既存旅客船ターミナルのバリアフリー化（バリアフリー化設備、待合・乗換設備、情報案内設備、ＨＰ制作等）⇒ １／３○既存船舶のバリアフリー化、高度バリアフリー化船の導入（既存船舶のバリアフリー化改造、高度バリアフリー化船の建造・改造）⇒ 改造費又は通常バリアフリー化船との差額の１／３

利用環境改善促進等○鉄軌道駅の生活支援機能施設の整備⇒ １／３○福祉タクシーの導入（車両購入・改造、共同配車センター関係設備等）⇒ １／３（共同配車センターの設立を要件としない）○LRTシステムの整備（車両購入、停留所整備等）⇒ １／３○ICカードシステムの整備（システム開発、設備整備等）⇒ １／３○既存航空旅客ターミナルのバリアフリー化（バリアフリー化設備、待合・乗換設備、
情報案内設備、ＨＰ制作等）⇒ １／３○BRTシステムの整備（車両購入、停留所整備等）⇒ １／３○バス等ロケーションシステムの整備（システム開発、設備整備等）⇒ １／３○離島航路（地域公共交通確保維持事業の対象外の離島航路で離島住民の 運賃割引を行う者）の船舶建造等⇒ １／１０
ただし、離島住民の運賃割引に必要な経費の１／２以内

352バリア解消促進等事業（地域鉄道の安全性の向上）
支援スキーム 協議会（都道府県、市町村又は事業ごと）において、事業の目的・内容・効果、費用負担、事業内容と事業主体等を記載した生活交通ネットワーク計画を策定し、国（運輸局）へ提出。
※当該計画は、バリア解消促進等事業のみの計画として作成することも可。
 協議会が策定した生活交通ネットワーク計画に位置付けのある事業について、当該事業を実施する事業者が国（運輸局）へ補助申請。交付決定、事業実施を経て事業実績の報告の後、国から事業者に対し補助金交付。

制度のポイント 旧「鉄道軌道輸送対策事業」に相当する支援制度。
 事業実施の前提として、地域の協議会での議論を経て生活交通ネットワーク計画を策定。
 事業費の１／３を国が補助。地方自治体の協調補助を要件とせず、事業費の分担については協議会で議論し、生活交通ネットワーク計画に記載。
（旧「鉄道軌道輸送対策事業」との変更点）
 「全事業経常損益」基準から「鉄道事業経常損益」基準に変更
 第３種鉄道事業者である地方公共団体を全て対象とする
 設備投資工事（機能向上、老朽更新）に加えて、車両（検査時整備等）、
線路設備（橋梁・トンネル補修等）等に係る修繕工事も採択
 制度上、地方自治体の協調補助要件がなくなるが、事業採択・補助金配分に際しては、地方自治体の協調補助の有無・規模を十分に勘案

調査事業
補助対象
地域の公共交通の確保維持改善にかかる計画の策定調査等

補助対象者
上記の計画の策定を設置目的の一つとする多様な地域の関係者により構成される協議会（補助要綱第２条第１号に規定する協議会のほか、地域公共交通活性化・再生法に定める法定協議会、
離島航路協議会等、既存の協議会を含む。 ）補助対象経費計画の策定に必要な経費 （協議会開催等の事務費、地域のデータの収集・分析の費用、住民・利用者アンケートの実施費用、専門家の招聘費用、モビリティマネジメントの実施等地域住民への啓発事業の費用、短期間の実証調査のための費用等。）

補助率
定額（２０００万円以下）

353

354

◇航路毎に経営努力をより加味する方式で補助を行ってきた経緯を踏まえ、新制度においても効率化視点で、航路ごとに、経営努力や航路の特殊性等が反映された補助となるように算定

じ
じ

効率化係数
※基本補助対象収 ＝支差（１／２水準）に対する当該航路の経営努力等の評
価係数

補 助金額

補 助 対象経費 × １／ ２

実 績収支差見込額◇従来の標準化に準じた方法により、収入･費用について補助対象とすべき収支差を適切に算定
じじ
補助対象経費＝ 実績収支差見込額×効率化係数

じじ

当該航路の効率的運営での収支差
基本補助対象収支差

収入･費用の標準化の算定方法（ 標準収益）（例）
4000万円 （実績収支差）
2000万円 （基本補助対象収支差）
2480万円 （効率的運営での収支差）○旅客運賃収入……人キロ×距離帯別キロ当たり賃率

効率化係数
→

（標準費用）

2480
2000

○旅

客

費 ……人数×標準単価○燃料潤滑油費……燃料消費量×標準単価○船

員

費……乗組定員×標準単価

離島住民運賃割引補助
離島航路運賃引き下げ支援(例：イメージ)（現状） 運賃水準の比較（円／km）※標準的なもので比較したもの（実際の航路・路線、距離により差あり）

70
60
50
40
30

輸送人員

区 間 航路距離 （島民）航路運賃

賃 率 バス運賃 賃 率

(㎞）

(人）

(円）

（円/㎞)

(円)

（円/㎞)

Ａ航路

11.5

17,000

760

66

440

38

Ｂ航路

64.5

1,000

2,390

37

1,520

24

Ｃ航路

69.5

35,000

2,280

33

1,640

24

62
40

20

21

10
0
離島航路

地バス

JR

新制度による協議会設置○自治体、事業者、利用者等から構成する協議会において航路の経営診断、航路診断を実施

運賃引き下げ分の補助金
き実
下際
げの
実運
施賃
引

限 運
度 賃
幅 引
き
下
げ

（国）
離

協

○当該航路の島民用運賃を決定

地

島

議

・当該地域の地方バス等の運賃水準までを引き下げ限度幅とする

方

航

会

バ

路

決

ス

運

定

運

賃

・地域（自治体等）による負担等を勘案して、 協議会において合意形成、運賃水準を決定○運営費補助の中で、協議会で決定された運賃引き下げ額の１／２を含め、国が
補助

賃

355

運
賃

航路運賃と協議会決定
運賃との差額の最大１／２を補助(自治体・航路事業者）
航路運賃と協議会決定運賃との差額の国負担分を除いた部分を補助

離島航路構造改革補助
公設民営化

調査・実証実験
航路改善
計画（航路診断）

協議会

地方公共団体

航路事業者→代替建造・買取→代替建造（経営診断）

公設民営化のスキーム
民間・３セクの航路事業者

効率化

省エネルギー船等の建造スキーム

地方公共団体売却・解撤
代替建造

船を借りて運航

運航委託

航路事業者

〔船舶の保有主体〕

又は買い取り

民間・３セクの航路事業者
リースバック

売却・解撤

代替建造

運航委託
〔船舶の保有主体〕

船を借りて運航

構造改革補助３０％

地方公共団体

老朽船

補助

７０％

過疎債/辺地債を活用・充当

１０％

地方交付税７０～８０％

９０％

船舶共有建造（運輸機構持分）

公設民営化による欠損削減に対する効果

費 用

収 入

費 用

欠 損

減価償却費、利子、
港費等

収 入
欠 損

新制度の協議会

公設民営化による欠損の削減

計画の策定（船舶建造）
補助対象経費：船舶建造費

これを全額引下げ原資として、離島住民の運賃
割引分に充当補助対象経費の９０％：自己資金等
うち１０％（国と同率）については地域が負担を前提)〃 １０％：国庫補助

・島民運賃を対象とし、地バスの運賃水準までを限度※ 構造改革補助に準じ、バリア解消促進等事業のスキームを活用。
【支援例イメージ】
Ａ航路 ： 運賃１２００円、利用者５万人のうち島民利用者２万人の場合
船舶建造費：５億円 耐用年数：１５年 国庫補助：５億円×０．１＝５千万円
１年間の運賃割引への支援額：１０千万円／１５年＝６６０万円
１人当たりの運賃支援額：６６０万円／ ２万人＝３３０円
島民の運賃：１２００円 → ８７０円に割引
Ｂ航路 ： 運賃４５０円、利用者１０万人のうち島民利用者６万人の場合
船舶建造費：2.5億円 耐用年数：９年 国庫補助： 2.5億円×０．１＝ 25百万円
１年間の運賃割引への支援額：５千万円／ ９年＝５５５万円
１人当たりの運賃支援額：５５５万円／ ６万人＝９０円
島民の運賃：４５０円 → ３６０円に割引

356

離島航路運営費等補助の対象事業と対象経費
地域公共交通確保維持改善事業費補助金交付要綱（平成２３年３月３０日）（抄）（補助対象事業）第２９条

本節における補助対象事業は、第２項及び第３項の基準に該当する離島航路（以下「補助対象航路」という。
）を運航する事業とする。
２

航路に関する基準
一

離島振興法（昭和 28 年法律第 72 号）第２条第１項の規定により指定された離島振興対策実施地域又はこれに準ずる地域に係る航路であること。
二

本土と前号の地域又は前号の地域相互間を連絡する航路であり、かつ、以下のいずれかに該当すること。
イ

他に交通機関がないか又は他の交通機関によることが著しく不便となること。

ロ

同一離島に複数の航路が存在する場合に、同一離島について起点の港を異にし、終点が同一の市町村にない航路であり、協議会で決定された航路であること。

三

当該航路が陸上の国道又は都道府県道に相当する海上交通機能を有すること。

四

当該航路において関係住民のほか、郵便・信書便又は生活必需品及び主要物資等を輸送していること。
五

当該航路の経営により生ずる欠損見込が明らかに止むを得ないと認められるとともに、整備計画に適合する運航計画に従って営んだ場合における標準収支差額（整備計画を基礎として別表１５の算定方法により算出した額）が２５万円以上であることが見込まれること。
３運航計画及び整備計画に関する基準
当該航路に係る整備計画が当該航路の維持及び改善を図るため適切なものであって、その実施が確実であり、かつ、当該航路の運航計画、運賃及び料金が当該整備計画に適合していると認められるものであること。
（補助対象経費）

第３０条 本節における補助対象経費は、次に掲げる算定方式により算出される経費とする。
２航路の運営費にかかる補助対象経費は、実績収支差見込額（次項の旅客運賃の割引に伴う実績収支差見込額分を除く）に別表１４及び別表１５により算出された額に基づく効率化係数を乗じた額とする。

３

協議会の決定により離島住民に対して旅客運賃の割引を行う場合の補助対象経費は、当該航路の区間の旅客運賃と、当該航路の起点又は終点の本土又は離島で運行される陸上公共交
通機関における当該航路の区間の距離と同距離の運賃を比較し、航路の区間の運賃が高い場
合において、航路運賃と協議会で決定された運賃との差額に、離島住民の利用人員を乗じて得た額とする。ただし、協議会で決定された運賃との差額は、当該公共交通機関の運賃との差額を限度とする。

４

当該航路の区間の距離と同距離の陸上公共交通機関の運賃がない場合には、別に定める運賃を適用することができるものとする。

357

離島航路構造改革補助の対象事業と対象経費
地域公共交通確保維持改善事業費補助金交付要綱（平成２３年３月３０日）（抄）（補助対象事業等）
第４０条

大臣は、補助対象事業に必要な経費のうち、補助金交付の対象として大臣が認める経費について、予算の範囲内において、補助対象事業者に対し補助金を交付する。
２

本節における補助対象事業は、次に掲げる事業とする。
一

離島航路構造改革事業に係る調査事業

二

補助対象航路で使用する船舶について、離島航路事業者に代わり地方公共団体が代替建造を行い所有する事業
三

補助対象航路に就航している船舶を地方公共団体が買取を行い所有する事業

四

離島航路事業者が効率化船舶への代替建造を行う事業

３

前項第一号から第四号までに係る事業は、補助を受けようとする会計年度の４月１日以降に着手した事業とする。
（補助対象事業者等）

第４１条

本節における補助対象事業者は、第２７条に定める離島航路事業者であって、協議会等が定めた生活交通ネットワーク計画に運航予定者として記載されているものとする。ただし、前条第２項第二号及び第三号に係る事業については、その事業を行う一の地方公共団
体とする。
（補助対象経費）
第４２条 本節における補助対象経費は、次に掲げる経費とする。
一

離島航路構造改革事業に係る調査検討の経費
検討会の開催経費及び航路再編等のための調査事業費

二

離島航路事業者に代わり、地方公共団体が代替建造する場合の経費
基本設計費、建造工事費及び建造工事に伴う附帯費であって取得価額に算入される費用（建造利息を除く）
三

離島航路に就航している船舶を地方公共団体が買い取る場合の経費
買い取ろうとする船舶の簿価相当額
四離島航路事業者が効率化船舶への代替建造をする場合の経費
基本設計費、建造工事費及び建造工事に伴う附帯費であって取得価額に算入される費用（建造利息を除く）
２

前項第一号から第四号までの補助対象経費に係る消費税のうち、仕入れ控除を行う場合における仕入れ控除の対象となる消費税相当分については、補助対象としないこととする。

358

離島航空路に係る確保維持事業（概要）
支援スキーム 協議会（都道府県ごと）において、離島の生活に必要不可欠な航空路の確保維持の内容について議論し、生活
交通ネットワーク計画を策定し（離島航空路確保維持に係る事業のみに係る離島航空路確保維持計画として策定することも可）、収支見込みを含めて国（本省航空局）へ提出。
 補助対象経費の１／２以内を国が補助。補助対象経費は、実績損失見込額と、標準損失額のいずれか低い方とする。実績見込収支率が標準収支率に満たない者については、５％を上限としてその差分に相当する額を差し引いた額とする。
※補助対象路線（経常損失が見込まれる路線のうち、①最も日常拠点性を有する、②海上運送等の代替交通機
関により概ね２時間以上、③２社以上の競合路線でない）
 当該計画に基づき、国（本省航空局）が、補助対象期間の開始以前に補助額を内定し事業者へ提示。
 事業終了後に計画に位置付けのある事業を実施した事業者が国（本省航空局）へ補助申請。事業実績の報告の後、計画通りの事業運営がなされたかを確認（監査）した後、国から事業者に対し補助金交付。

新制度のポイント 事業実施の前提として、地域の協議会での議論を経て生活交通ネットワーク計画（離島航空路確保維持計画）を策定。
 支援に制約のある特別会計から一般会計に移行。
・物件費を上限とする制約をなくし、当該航空路の運航により見込まれる標準的な収支差に対して手当てができる制度とする。
・機材による路線制約（1,500ｍ以下の滑走路で発着できる航空機）を外し、離島路線に就航する機材はすべて支援対象とする。

離島航空路確保維持事業（運航費補助）の流れ
事業者協議会or都道府県

交通ネットワーク計画（離島航空路確保維
持計画）の策定

国〆切：前年の１２／３１
認定申請書の提出

申請書を審査様式３－１又は３－１１（変更：３－５又は３－１２）
様式３－２、３－３、３－４

通 知

通 知

①計画の大臣認定②航空路・交付額の内定

事 業 の 実 施
〆切：２月末

交付申請書

提出

申請書を審査様式３－６

大臣からの交付決定

通知
様式３－７〆切：４／１０

完了実績報告書

提出
様式３－８
通知

額の確定

様式３－９

補助金支払請求書提出
様式３－１０
支 払 い359

補助金の交付

協議会の設置及び生活交通ネットワーク計画（離島航空路確保維持計画）の策定
協議会の設置メンバー： 地方公共団体（都道府県・市町村）、関係交通事業者、国（地方航空局等） 等により構成※地域・分野毎の分科会の設置や複数市町村による合同協議会の設置も可能。
※既存の類似協議会（地域公共交通活性化・再生法の法定協議会等）の活用も可能。
→新制度においても既存の協議会を活用可能。

計画の記載内容
離島航空路線に係る地域公共交通確保維持事業を行う場合は、生活交通ネットワーク計画（離島航空路確保維持計画）に、次に掲げる事項を具体的に記載する。
１．離島航空路確保維持事業の目的・必要性（例）対象路線の厳しい現状に鑑み、「生活の足」を維持するための措置が必要である等記載。

２．離島航空路確保維持事業の定量的な目標及び効果（例）目標は、対象路線の維持存続、効果は、補助金により運航事業者の負担が軽減され、路線の維持に繋がる等記載。

３．離島航空路確保維持事業の概要と運航予定者（例）概要は運航費補助金の交付、運航予定の事業者名記載。

４．離島航空路確保維持事業に要する費用の総額、負担者（例）補助対象経費の総額 国及び地方自治体、商工会､住民団体等負担者の内訳を記載。

５．地域公共交通確保維持事業の改善等に関する事項（例） 経営改善５ヶ年計画のとおり経営改善を図る旨記載。

６．協議会の開催状況と主な議論（例）今までの協議会の開催日、議事内容等を記載。

７．利用者等の意見の反映（例）協議会への住民の参加、自治体HPを活用した事業に対する意見募集等、地域の意見に対する反映方法を記載。

８．協議会メンバーの構成■生活交通ネットワーク計画（離島航空路確保維持計画）を提出するときは、以下の資料を添付。
・離島航空路運航計画書（様式第３－２）、航空路損益（見込）計算書（様式第３－３）※、経営改善五ヶ年計画（様式第３－４）
・直近の損益計算書、賃借対照表、事業報告など会社の決算報告に関する書類。
※基本的には前年度の実績をベースとし、航燃税軽減措置、整備費の増減等合理的に見込まれる経費を、補助対象期間における収支見込みに反映させる。

作成イメージ（生活交通ネットワーク計画）
平成○○年度 地域公共交通確保維持改善協議会（○○県、○○市）生活交通ネットワーク計画（離島航空路事業計画）【作成例】
注： ※原則、紙１～２枚程度で作成。（３枚以上になっても差し支えない。）
１．（離島航空路）事業の目的・必要性（例） ○○～○○路線は、人口○○人の○○島と本土を結ぶ大事な生活路線であり、毎日約○○人の島民が行政手続きや通院のために利用している。しかし、ここ数年は離島の人口減少や景気低迷の影響を受け、旅客数が減少傾向にあり、昨年度においても前年比▲１０％と大きく減少している。
このままの状況が続くと路線維持が困難となり、島民の「生活の足」を奪うことになりかねないため、早急に路線を維持していくための措置を講ずる必要がある。
２．（離島航空路）事業の定量的な目標及び効果※可能な限り定量的な目標を記載のこと。
（例） 目標：○○～○○路線を存続させ、人口○○人の○○島の移動手段を確保する。
効果：運航者の費用負担が減少することにより、当該路線からの撤退を回避することができる。
３．（離島航空路）事業の内容と当該事業を実施する事業者※具体的に記載すること○○～○○路線（例） ○○航空（株）、○○県△△市・・・、代表者・・・
４．（離島航空路）事業に要する費用の総額、負担者※具体的に記載すること（例）・補助対象経費 合計 …百万円
①国…百万円（負担割合 …％）②地域 …百万円（負担割合 …％）②の内訳 地方自治体 …百万円（負担割合 …％）
商工会…百万円（負担割合 …％）
住民団体 …百万円（負担割合 …％）

５．事業の改善等に関する事項○○～○○路線の経営改善に関する基本方針及び措置等について
は、経営改善５ヶ年計画（様式３－４）のとおりとする。
６．協議会の開催状況と主な議論（例）・平成23年○月○日（第1回） 協議会設立、事業内容について協議・平成23年○月○日（第2回） 費用負担について議論、各者持ち帰り
・平成23年○月○日（第3回） 費用負担について合意、計画全体について合意

７．利用者等の意見の反映※意見を募集した方法、主な意見の内容、意見への対応について記載（例） ○○県のHPにて本事業に関する意見を募集。
８．協議会メンバーの構成
関係都道府県・市町村等 ○○県、○○市、△△市
交通事業者○○航空（株）国○○航空局
その他協議会が必要と認める者 ○○商工会議所
地域公共交通確保維持協議会
平成２３年○月360

作成イメージ（様式３－２、３－３）○様式３－２「運航計画書」

航空路線名：＊＊～＊＊、＊＊～＊＊

事業者名：＊＊＊株式会社、株式会社＊＊＊○様式３－３「航空路損益見込み計算書」
平成２２年度損益(平成22年4月～平成23年3月)

平成２４年度損益見込み(平成24年4月～平成25
年3月)

100,000

100,000

10,00010,000

1,000

1,000

Ⅰ．実績収益１．路線計画
事業者
路線

距離

現行

4/1-9/30

(km)

便数

便数

前年同月

便数

前年同月

176

1

1

1

1

1

＊＊－＊＊

10/1-3/31

備考

１．旅客収入２．貨物収入３．超過手荷物収入
４．その他収入
５．営業外収入

0

収入計

２．路線図

0

0

0

111,000

110,000

Ⅱ．実績費用（注）当該路線の出発及び到着空港に就航する 他の路線（他社の航空路線を含む。）
があれば、その路線を 図示し、運航事業者名及び路線名を 明記する こと。

１．航空燃油費20,00020,000※５．航空路線に関する 基準について確認できる内容を念頭に作成

２．航空機燃料税

30,00025,000 航空機燃料税の軽減

５．整備費(1)部品費15,00015,000

5,000

5,000

(2)外注費

5,000

5,000

5,000

5,000

8,000

8,500

３．使用航空機の明細

例

備考(増減理由)

機種

登録番号

登録年月日

座席数

種別

備考

DHC-8-400

JA123

H21.4.1

74席

ﾌﾟﾛﾍﾟﾗ1号機※ 補助機材

SAAB340B

JA456

H22.4.1

34席

ﾌﾟﾛﾍﾟﾗ

2号機

B737-400

JA789

H23.4.1

136席

ｼﾞｪｯﾄ

3号機

(3)人件費８．運航部門費(1)人件費※機体補助対象機材は備考欄に明記

2,000

2,000

(2)乗務訓練人件費

2,000

2,000

４．運航回数及び発着時刻表(3)乗務訓練費

2,000（１）運航回数(4)運航経費

2,000

2,000

９．運送部門費(1)人件費12,00011,500

3,000

3,000

機種

登録番号

運航形態

SAAB340B

JA456

別添

SAAB340B

JA789(※ﾀﾞｲﾔｸﾞﾗﾑ等で明記)

DHC-8-400

JA123

運航期間

運航回数

年間

12,345回（２）発着時刻表＊＊→＊＊→＊＊
機種

便名

SAAB340B

123

発時刻

12:45

着時刻

13:15

機種

便名

SAAB340B

456

発時刻

11:50

着時刻

(2)業務委託経費

3,000

3,000

(3)機内サービ ス費

3,000

3,000

(4)運送経費

3,000

3,000

１０．営業部門費(1)人件費

2,000

1,500

1,000

1,000

1,000

1,000

2,000

2,000

1,000

1,000

1,000

1,000

3,000
1,000

3,000
1,000

(2)経費

備考

１１．一般管理費(1)人件費

12:20

(2)経費

平成 年 月～ 平成 年 月

１２．代理店手数料
１３．営業外費用
費用計
Ⅲ．損益

５．航空路線に関する 基準
以下の航空路線に関する 基準を 満たしています。

2,000（国庫補助金）（都道府県補助金）（市区町村補助金）(1)最も日常拠点性を 有する 地点を 結ぶ路線（１島１路線）(2)代替交通機関の所要時間(3)非競合路線（注）当該路線が各基準に適合している かど うか明記すること。

標準化による補助対象経費の決定
ポイント
 各収入項目、費用項目について、全離島航空路線の単位(旅客キロ、座席キロ、時間）当たり平均を基準とした標準単価を用い、各離島路線の標準収支見込額を算出。
 実績収支見込額と標準収支見込額を比較し、少ない方の２分の１を交付額として内定。
＜標準化の方法＞（標準収入）
旅客収入

輸送量（旅客キロ）×標準単価

貨物収入

輸送量（座席キロ）×標準単価

超過手荷物収入

輸送量（座席キロ）×標準単価

その他収入

輸送量（座席キロ）×標準単価

営業外収入

輸送量（座席キロ）×標準単価

各費用項目・収入項目の標準単価に、各離島路線の旅客キロ、
座席キロ、輸送時間をかけ合わせることにより標準的な収入・費用を算出（標準費用）
航空燃油費

輸送量（座席キロ）×標準単価

航空機燃料税

輸送量（座席キロ）×標準単価

空港使用料

輸送量（座席キロ）×標準単価

航空機材維持費

輸送量（座席キロ）×標準単価

整備費

輸送量（座席キロ）×標準単価

運航乗務員人件費

輸送時間（時間）×標準単価

客室乗務員人件費

輸送時間（時間）×標準単価

運航部門費

輸送量（座席キロ）×標準単価

運送部門費

輸送量（座席キロ）×標準単価

営業部門費

輸送量（座席キロ）×標準単価

一般管理費

輸送量（座席キロ）×標準単価

代理店手数料輸送量（座席キロ）×標準単価

営業外費用

輸送量（座席キロ）×標準単価

標準損失見込額

標準収入－標準費用361

収支率によるインセンティブの設定
設定のポイント 離島航空路線の経営に対する効率化を図る観点から、各路線の実績収支率（実績収入見込額／実績費
用見込額）に着目してインセンティブを設定。具体的には、① 各路線の実績収支率と実績収入見込額をプロットし、相関係数が最大となる対数形の回帰曲線を設定する。
② この回帰曲線に、各路線の実績収入見込額を代入した際に得られる率を各路線の標準収支率とする。
③ 各路線の実績収支率と標準収支率の差分を算出し、５％を上限として、当該差分の割合を補助額から差し引く。
→実績収支率（実績収入見込額／実績費用見込額）を向上させるインセンティブ。
（実績収支率、標準収支率）（例１）
実績収入 １００百万円(Ａ)
実績費用 １２０百万円(Ｂ) の路線の場合→実績収支率 ＝ ８３％（Ａ／Ｂ）
標準収支率 ＝ 回帰曲線（ｙ＝ｌｎ(x) + α）に代入＝ ５９％→標準収支率－実績収支率＝＋２４ポイント→補助額は減少しない。

100.0%
90.0%
80.0%
70.0%
60.0%
50.0%
40.0%
30.0%
20.0%
10.0%
0.0%
0

500,000

1,000,000

1,500,000

2,000,000

2,500,000（実績収入見込額）

362

（例２）
実績収入 １５００百万円(Ｃ)
実績費用 １６００百万円(Ｄ) の路線の場合→実績収支率 ＝ ９３．８％（Ｃ／Ｄ）
標準収支率 ＝ 回帰曲線（ｙ＝ｌｎ(x) + α）に代入＝ ９５．５％→標準収支率－実績収支率＝▲１．７ポイント→補助額を１．７％減少。

離島航路構造改革補助の対象事業と対象経費
地域公共交通確保維持改善事業費補助金交付要綱（平成２３年３月３０日）（抄）（補助対象事業）第６１条 本章における補助対象事業は、第２項及び第３項の基準に該当する離島航空路線（以下「補助対象航空路線」という。）を運航する事業とする。
２

航空路線に関する基準補助対象期間において、経常損失が見込まれる離島航空路線のうち、次の各号に該当すること。
一

当該離島航空路線によって結ばれる地点が、当該離島にとって最も日常拠点性を有して

いること。
二

海上運送等の主たる代替交通機関による当該離島と前号の地点の間の所要時間が、概ね２時間以上であること。
三３二以上の航空運送事業者が競合関係の下で経営する航空路線でないこと。
離島航空路運航計画に関する基準当該離島航空路線に係る第６５条第３項に規定する離島

航空路運航計画の内容が、当該離島航空路線の確保維持を図るため適切なものであって、その実施が確実であると認められること。
（補助対象経費）
第６２条

本章における補助対象経費は、別表１８に定めるところにより算出される補助対象

航空路線における補助対象期間の実績損失見込額と、別表１９に定めるところにより算定される標準損失額のいずれか低い額とする。
２

前項の規定にかかわらず、実績見込収支率が標準収支率（補助対象航空路線となる航空路線の実績見込収入額と実績見込収支率との相関関係が最大となる対数計算により求められる収支率をいう。以下同じ。
）に満たない者に対する補助の額については、標準収支率との差分の率又は５％のいずれか少ない率に相当する額を前項の規定により算出した額から差し引いた額とする。

363

(3)社会資本整備総合交付金
ア

社会資本整備総合交付金とは国土交通省所管の地方公共団体への補助金等を原則一括化し、地方にとって自由度が高く、創意工夫を活かせる総合的な交付金として、平成 22 年度に創設されたものです。
社会資本整備総合交付金は、社会資本総合整備計画を策定することで、事業の費用に応じて交付金が受けられます。
社会資本総合整備計画を策定することにより、地域が抱える政策課題が明確化されるとともに、設定した具体的な政策課題を解決するために必要な事業をある程度柔軟に選択可能となったため、地域に応じて整備を促進することが可能となりました。

364

365

366

イ

都市・地域総合交通戦略(ｱ) 都市・地域総合交通戦略の概要
都市や地域における安全で円滑な交通の確保と将来を見据えた魅力あるまちづくりを進めるため、地方公共団体や公共交通事業者等の関係者で構成される協議会において 「都 、市・地域総合交通戦略」の策定が進められています。
総合的な交通のあり方や必要な施策に関して施策目標を定め、歩行者、自転車、公共交
通等のモード間の連携や、公共交通の利用促進を図るための交通結節点の改善等、地域の知恵を活かした交通行動の転換に結びつけるハード・ソフト両面からの取組について、国が総合的かつ重点的に支援します。

367

(ｲ) 都市・地域総交通戦略による支援（社会資本整備総合交付金との関連）

368

「社会資本整備総合交付金要綱附属第Ⅱ編 交付対象事業の要件」 より抜粋

369

370

(4)

交通関係支援メニュー及びお問い合わせ先一覧

交通関係施策名〔バス〕〔バス・タクシー〕

地域公共交通確保維持改善事業（地域間幹線系
統）
地域公共交通確保維持改善事業（地域内フィーダー系統）

運輸局等への
お問い合わせ先
自動車交通部旅客第一課※２
企画観光部交通企画課※１
自動車交通部〔バス・タクシー・
鉄道〕

地域公共交通バリア解消促進等整備事業（バリアフリー化設備等整備事業）（利用環境改善促進等事業）

旅客第一課（バス） ※２
旅客第二課（タクシー）
鉄道部計画課（鉄道）〔鉄道〕

地域公共交通バリア解消促進等整備事業（鉄道軌道安全輸送設備等整備事業）

鉄道部計画課〔鉄道〕

都市鉄道等利便増進事業

鉄道部計画課〔鉄道〕

空港アクセス鉄道等整備事業

鉄道部計画課〔鉄道〕

地下高速鉄道整備事業

鉄道部計画課〔鉄道〕

幹線鉄道等活性化事業（旅客線化）

鉄道部計画課

幹線鉄道等活性化事業〔鉄道〕（高速化事業／まちづくりと連携した在来線の高速 鉄道部計画課
化事業）

〔鉄道〕

幹線鉄道等活性化事業（乗継円滑化）〔鉄道〕

幹線鉄道等活性化事業（総合連携計画事業～コミュニティ・レール化～）

鉄道部計画課
鉄道部計画課〔鉄道〕

鉄道駅総合改善事業

鉄道部計画課〔海事〕

地域公共交通確保維持改善事業（離島航路）

海事振興部旅客課 ※３〔航空〕

離島の航空輸送の確保

国土交通省航空局 ※１
自動車交通部〔バス・タクシー〕 低公害車普及促進対策

旅客第一課（バス） ※２
旅客第二課（タクシー）
各地方整備局建政部都市整備課 ※１

社会資本整備総合交付金※１ 沖縄県にあっては内閣府沖縄総合事務局運輸部企画室※２ 沖縄県にあっては内閣府沖縄総合事務局運輸部企画室
北陸信越運輸局及び四国運輸局管内にあっては、自動車交通部旅客課※３ 沖縄県にあっては内閣府沖縄総合事務局運輸部企画室
北海道運輸局管内にあっては旅客・船舶産業課、東北運輸局管内にあっては海事産業課

371

(5)

買い物弱者支援に関するメニュー

平成 23 年度以降の国による事業の一例（各省庁予算（案）に基づき記載）
出典：経済産業省「買い物弱者(買い物難民)応援マニュアル（第２版）
http://www.meti.go.jp/press/2011/05/20110530002/20110530002-2.pdf

372

373

374

(6)

スクールバス・福祉バス等の活用に関する関係通達等
ア

登下校時における児童生徒の安全確保のための路線バス等の活用について

375

376

377

378

イ

へき地児童生徒援助費等補助金に係るスクールバス・ボートの住民の利用に関する
承認要領

379

380

ウ

医療施設等設備整備費補助金により取得したへき地患者輸送車（艇）の住民利用に関する取り扱いについて

381

382

383

コラム１ バス事業者の経営状態、経費構成等

(1)

はじめに
近年、バス事業者の経営環境は、高速バスとツアーバスの競争激化、貸切バスの新規参入、路線バスの利用者の減少等の様々な要因により厳しさを増しています。そのため、地域に必
要なバス交通であっても、民間事業者の経営努力のみでは維持が極めて難しく、結果的に国や自治体等の運行補助により運行が維持されている例が、特に大都市圏以外の地方で多くみられます。
ところで、国や自治体がバス事業者に対して何らかの補助を実施する際、もしくは自らが運行主体となってバスを運行する場合は、路線ごとまたは事業者ごとに収支をチェックするのが通例ですが、その際の参考として、そもそもバス事業者がどのような経営環境に置かれ、またバスを運行するために必要な経費はどのようなものがあるかを知っておく必要があります。本コラムでは、バス事業者の経営状態と、経費の構成等について解説します。

(2)

バス事業者の経営状態
ア

バス事業の収入と支出の関係
平成 22 年度の乗合バス事業の収支状況を見ると、全 254 社のうち黒字事業者が 68（26.8%）に過ぎず、残りの 186 社（73.2%）は赤字となっている状況で非常に厳しい経営状況となっています。
表 平成 22 年度の乗合バス事業の収支状況

出典：平成２２年度乗合バス事業の収支状況について（国土交通省報道発表資料、H23.9.30）

384

一方、経常収支率（経常支出に対する経常収入の割合であり、経常収支比率 100％の時が、収支が釣り合っている状態）の推移を見ると、前年度に比べ上昇（改善）傾向にあります。これは、各事業者とも経営努力を続けているため、支出の減少が収入の減少よりも大きいことによるものです。

図 年度別経常収支率の推移
出典：平成２２年度乗合バス事業の収支状況について（国土交通省報道発表資料、H23.9.30）

また、大都市部とその他地域で経常収支率を比較すると、大都市部においても経常収支率が 100%を切る（すなわち赤字事業者が多い）状況となっており、その他地域においては
近年微減傾向すなわち少しずつ悪化してます。

図 年度別経常収支率の推移（大都市部、その他地域）
出典：平成２２年度乗合バス事業の収支状況について（国土交通省報道発表資料、H23.9.30）

385

イ

一般路線バスの維持費用の負担状況と内部補助
バス事業を大きく分けると、乗合バス事業としての路線バス（一般バス。自治体等から運行を委託されているコミュニティバス等も含みます）事業、高速バス（都市間高速バス）
事業、また貸切バス事業等に分けることができます。このうち、路線バス事業については、黒字系統と赤字系統があり、赤字系統の赤字は、黒字系統、高速バス及び貸切バスの収益で補填（いわゆる内部補助）する例があります。従来は黒字系統、高速バス等の内部補助が相当程度行われていたが、マイカーの普及等を背景に、事業の収益性が低下し、内部補助が困難な状況となっています。

行政の補助
運送費用

赤字系統
の赤字

運送収入

【20年度】
約28,000系統
公的補助▲約2,700億円【20年度】約600億円【16年度】約500億円

20年度 （16年度）
うち、国庫80億円（73億円）
都道府県 142億円（157億円）
市区町村 393億円（246億円）

地方分(※）
535億円（403億円）（※）地方負担分の８割については国が財政措置を講じている。

減少

黒字路線

・マイカーの普及、少子化等に伴う輸送人員の減少（特に地方の郡部は深刻）
等

高速バス

・ツアーバスとの競争激化 等

貸切バス

・新規参入の増加に伴う競争の激化
等

黒字系統の黒字（内部補助）（狭義）【20年度】
約10,000系統/約1,100億円【16年度】
約10,000系統/約1,200億円

減少
減少

内部補てん※【16年度】
約24,000系統 【20年度】▲約2,400億円 約1,000
億円【16年度】

約700
億円

兼営事業
の利益
（内部補助）
（広義）

内部補助

余
力
低
下
内部補助

減少
補てん不足額（欠損）

路線廃止や経営破たんの原因に

なお、赤字系統（不採算路線）でも、生活の足として維持する必要がある場合、かつては、需給調整規制のもとで内部補助が可能であったため、事業全体として赤字となる事業者に対して、事業者ごとに補助金が交付されていましたが、平成 14 年 2 月の需給調整規制の廃止に先立って、13 年度から赤字系統に対する系統ごとの補助に変わりました。それによって事業全体としては黒字の事業者でも不採算路線については補助金を受けることができるようになっています。

386

(3)

バス事業に係る費用構造
ア

運行費用の構成
バス事業に係る経費については、旅客自動車運送事業等報告規則における科目に従って、運行費用（営業費用）項目を整理することができます。運行費用は、運行に直接必要な運送費と運行を管理運営するための一般管理費に大別され、それぞれ下に示す科目に細分されます。これらの費用の構成比率は後述するように地域や事業者によって異なります。
分類

科目

概要

人件費

現業部門の従業員に係る人件費（例：給与、手当、賞与、退職金、厚生福利費など）

燃料油脂費

事業用自動車に係わる燃料費及び油脂費（例：軽油費、LPガス費、油脂費など）

修繕費

事業用固定資産の修繕に係わる費用（例：車両修繕費、建物構築物修繕費など）

減価償却費

事業用固定資産に係わる減価償却費（例：車両減価償却費、建物構築物減価償却費など）

保険料

事業用固定資産及び運送に係わる諸保険料（例：自動車損害賠償保険料、建物火災保険料など）

施設使用料

事業用固定資産に係わる使用料（例：借地料、借家料など）

自動車
リース料

事業用自動車及びその付属品に係わるリース料（メンテナンスリースの場合の整備料を含む）

施設賦課税

事業用固定資産に係わる租税（例：固定資産税、自動車重量税、自動車税など）．

事故賠償費

事故による見舞金、慰謝料、弁償金等

道路使用料

有料道路料金その他

現業部門に係わる経費で他の科目に属さないもの（例：被服費、水道光熱費、通信運搬費、旅費など）

人件費

本社その他管理部門の従業員に係る人件費（例：給与、手当、賞与、退職金、厚生福利費など）

その他管理部門に係わる経費で他の科目に属さないもの（例：被服費、水道光熱費、通信運搬費、旅費など）

運送費

一般管理費

出典：バスサービスハンドブック（土木学会）

387

イ

地域別運行費用の比較
路線バスの運行費用は、標準原価（実車走行キロ当たり輸送原価）として国土交通省から毎年公表されています。この標準原価は、運賃の認可や補助金算定などの際の基準となるもので、旅客自動車運送事業等報告規則に基づき毎年各事業者から報告される原価を、経済圏や地理的条件をもとに分けた全国 21 のブロック（標準原価ブロック）毎に、一定の要件を満たすバス事業者（保有車両数 30 両以上の事業者）の原価を平均したものです。
平成 22 年の乗合バス事業のブロック別実車走行キロ当たりの収入・原価を見ると、全国平均で、走行キロ 1km ごとに約 433.61 円かかっており、一方の収入は、営業収入及び営業外収入を足しても約 405.09 円（全国平均）にしかならず、費用に対して非常に低くなっています。経費の内訳としては、人件費が約 57%と多くを占め、燃料油脂費が 8%、車両償却費が 7%、車両修繕費が 5%、その他経費（一般管理費など）が 22%となっています。
車両修繕費及び車両償却費の施設保有に係る経費が比較的小さく、コストに占める人件費の割合が高いことから、労働集約型産業の典型とも言えます。
なお、この経費構成については、地域によりかなりばらつきがあり、京浜、京阪神ブロックといった大都市では経費、特に人件費が高く、地方では逆に低いという特徴がありま
す。

人件費

北北海道
南北海道
東北
羽越
長野
北関東
千葉
武蔵・相模
京浜
山梨・静岡
東海
北陸
北近畿
南近畿
京阪神
山陰
山陽
四国
北九州
南九州
沖縄
全国計
0.00

燃料油脂費
車両修繕費
車両償却費
利子
諸経費

全国平均の経費内訳

利子
1%

諸経費
22%

車両償
却費
7%

円
200.00400.00600.00800.00

人件費
57%

車両修
繕費
燃料油
5%
脂費
8%

図 ブロック別実車走行キロ当たりの収入・原価（グラフ）
出典：平成２２年度乗合バス事業の収支状況について（国土交通省報道発表資料、H23.9.30）

388

表 ブロック別実車走行キロ当たりの収入・原価

出典：平成２２年度乗合バス事業の収支状況について（国土交通省報道発表資料、H23.9.30）

389

ウ

経費構成の経年変化
乗合バス事業の経費構成の経年変化を見ると、運送収入の減収や燃料油脂費等の増加に対し、人件費削減で対応している状況がみてとれます。一方、燃料油脂費は、軽油価格の高騰により、近年ではコスト増要因となり、いっそうバス事業の経営を圧迫しています。

○乗合バス（民間）走行キロ当たり原価
450
140

400
350

120
300
250

100

200
80

150
100

60

50
0

40

5 6 7 8 9 10111213141516171819
営業外費用

その他

390

人件費

軽油価格

表 実車走行キロ当り収入・原価の推移○公営／民営の別
年度
項目

民営

１９年度

２１年度

２２年度
公営

平均

366.16 601.92

403.69 370.16 613.08

408.24 375.90 613.61

412.86 367.86 584.20

401.44 370.22

595.81405.09原価384.29 698.97

434.37 389.69 704.22

439.00 397.06 713.89

446.33 386.68 684.58

432.93 388.37

681.06433.61

人件費223.68 452.36

260.09 220.37 437.07

254.34 219.80 425.53

251.79 220.77 400.21

248.63 220.97

392.83247.53

燃料油脂費

35.00

35.95

38.77

42.57

31.94

35.40

40.55

36.19

その他諸経費125.61 205.66

152.36 132.00

247.68149.89

公営

40.95

平均

民営

２０年度

収入

内

訳

１８年度

37.74

公営

平均

44.33

138.33 131.58 222.82

民営

公営

41.04

50.87

145.89 136.22 237.49

平均

民営

31.10

公営

36.52

151.97 134.81 247.85

平均

民営○大都市部※／その他地域の別
年度

１８年度

１９年度

２２年度

２１年度

計（平
均）

収入

551.17 289.45

403.69 557.42 291.07

408.24 562.52 295.00

412.86 545.81 286.01

401.44 548.73

288.79405.09原価572.49 327.40

434.37 576.82 330.75

439.00 587.26 335.28

446.33 568.74 324.33

432.93 562.24

329.47433.61

人件費345.06 194.27

260.09 332.87 192.66

254.34 328.31 191.50

251.79 321.87 190.07

248.63 317.54

190.85247.53

38.43

34.02

35.95

38.77

42.57

31.94

38.81

34.07

36.19

訳 その他諸経費 189.00

99.11

138.33 202.45 101.46

152.36 205.89

104.55149.89

項目

内

燃料油脂費

大都市 その他
部
地域

２０年度

大都市 その他
部
地域

41.50

計（平
均）

36.63

大都市 その他
部
地域

46.09

39.79

145.89 212.87 103.99

計（平均）

大都市 その他
部
地域

34.34

30.03

151.97 212.53 104.23

計（平均）

大都市 その他地 計（平域均）部※ 大都市部（三大都市圏）とは、千葉、武相（東京三多摩地区、埼玉県及び神奈川県）、京浜（東京特別区、三鷹市、武蔵野市、調布市、狛江市、横浜市及び川崎市）、東海（愛知県、三重県及び岐阜県）、京阪神（大阪府、京都府（京都市を含む大阪府に隣接する地域）及び兵庫県（神戸市及び明石市を含む大阪府に隣接する地域））ブロックの集計値。

エ乗合バス事業の人件費の推移
輸送人員の減少による収入減を、人件費削減によりカバーしてきた結果、民間のバス事
業従事者の年収は全産業男子平均を大きく下回っています。したがって、人件費のこれ以上の削減は厳しいものがあり、すでに限界に近くなっていると言えます。

391

コラム２ 地域鉄道事業者の経営状態、経費構成等や確保・維持の
あり方
(1)

はじめに
地域鉄道とは、一般に、新幹線、在来幹線、都市鉄道に該当する路線以外の鉄道路線のことをいい、その運営主体は、ＪＲ、一部の大手民鉄、中小民鉄及び旧国鉄の特定地方交通線
や整備新幹線の並行在来線などを引き継いだ第三セクターです。これらのうち、中小民鉄及び第三セクターを合わせて地域鉄道事業者と呼んでおり、平成２３年４月１日現在で９２社となっています。
地域鉄道は、地域住民の通学・通勤などの足として重要な役割を担うとともに、地域の経済活動の基盤であり、移動手段の確保、少子高齢化や地球環境問題への対応、まちづくりと連動した地域経済の自立・活性化等の観点から、その活性化が求められている重要な社会イ
ンフラです。
しかしながら、地域鉄道を取り巻く環境は、少子高齢化やモータリゼーションの進展等に伴って極めて厳しい状況が続いており、その結果、平成２１年度には全９２社中７６社、割合にして約８割の事業者が鉄軌道業の経常収支ベースで赤字を計上するに至っています。
ここでは、地域鉄道事業者の経営状態を概観するとともに、経費構造について整理し、今後の確保・維持のあり方を考察するものとします。

(2)

地域鉄道の経営状態
ア

輸送人員
地方鉄道の輸送人員は、沿線における人口減少や少子高齢化、モータリゼーションの進展等により長期逓減傾向が続き、昭和 62 年から平成 21 年までの 18 年間で全国平均約19％の減少（昭和 62 年度から平成 21 年度の廃止・開業等に伴う営業路線の変化がない 72
事業者の平均。一部には、約 50～70％の減少となっている事業者もある）となっていま
す。

392

(3)

地域鉄道事業者の費用構造
ア

費目構成
鉄道事業者の支出費目については、鉄道事業会計規則により以下のように仕訳が決まっています。
鉄道事業営業費
運送費
線路保存費

電路保存費

車両保存費

運転費
運輸費

保守管理費
輸送管理費
その他費用
案内宣伝費
厚生福利施設費

一般管理費

有形固定資産運送施設中、電路、車両（線路保存用特殊車両を除く。）
及び自動出改札装置等の営業用機械装置を除いた一切の固定資産の維持補修に要する作業費、保線区、営繕区、建築区等工務関係の現業従業員に係る人件費
有形固定資産運送施設中電路、変電所機械、通信機械及び電路保存
用特殊車両の維持補修に要する作業費、電力区、通信区、信号区、変電区等電気関係の現業従事員に係る人件費
有形固定資産運送施設中車両（線路保存用特殊車両及び電路保存用
特殊車両を除く。
）の維持補修に要する作業費、検車区、車両修理工
場、車庫等車両関係の現業従業員に係る人件費
列車の運転に要する作業費、機関区、電車区、車掌区等運転関係の現業従事員に係る人件費
旅客及び貨物の取扱い並びに列車の組成及び車両の入換えに要する作業費、停車場、営業所及び信号場の業務に従事する者に係る人件費
有形固定資産運送施設の保守の作業管理に要する費用、本社の工務、電気及び車両関係の従事員にかかる人件費
運転及び運輸の作業管理に要する費用、本社の運転及び運輸関係の従事員に係る人件費
自線への旅客誘致に関する企画、広告宣伝等に要する費用、本社又は旅客案内所の企画、広告宣伝等に従事する職員に係る人件費
住宅施設、医療施設、給食施設、教習所等厚生福利施設に係る費用、厚生福利施設の業務に直接従事する者及びこれらの管理部門の従事員に係る人件費
鉄道事業の運営の全般に関連する総括的業務に係る費用、役員及び庶務、人事、会計、資材、企画等一般管理の業務に従事する者に係
る人件費

諸税
減価償却費

393

イ

コスト構造
鉄道事業者の支出構成を費目別に見ると、運転費（車両の運転に係る費用。運転者人件費、動力費など）、運輸費（駅務費など）に係る費用のウエイトが合計 4 割を占めるほか、
線路、電路、車両の各保存費が合わせて 2 割前後、また減価償却費が 2 割程度（地下鉄や大都市鉄道は 3 割程度）を占めます。
100%
90%

減価償却費

80%

諸税

70%

一般管理費

60%

厚生福利施設費

50%

案内宣伝費

40%

輸送管理費

30%

保守管理費

20%

運輸費

10%

運転費

0%

車両保存費
電路保存費
線路保存費

図 鉄道事業者の営業費の支出構成
一方、人件費と経費の内訳を見ると、地方鉄道では人件費と経費が半々となっています。
100%
90%
80%
70%
60%
50%

諸税

40%

減価償却費

30%

経費

20%

人件費

10%
0%

図 鉄道事業者の営業費（人件費・経費内訳）の支出構成
出典：平成 19 年度鉄道統計年報394鉄道事業者は、他の交通機関と異なり、インフラ施設（土地、線路、駅等）をセットで自ら保有することが通例であるという特色を持っています。その経費を見ると、施設保有に係る経費は全体の約 45%（平成 19 年度決算）を占め、この比率は、鉄道事業者が取り組んできたワンマン化・無人化等の合理化により、近年増加傾向にあります。

その他の経
費
13%

施設保有に
係る経費
45%
輸送に直接
必要な経費
42%

図 地方鉄道のコスト構造
出典：平成 19 年度鉄道統計年報
施設保有に係る経費：線路保存費、電路保存費、車両保存費、保守管理費、減価償却費
輸送に直接必要な経費：運転費、運輸費、輸送管理費
その他の経費：案内宣伝費、厚生福利厚生費、一般管理費、諸税

平成 17 年度決算においては、地方鉄道 90 社の約 70％が営業赤字となっていますが、仮に施設保有に係る経費を除いて試算してみると、営業赤字の事業者は約 10％にまで減じるとの試算があり、施設保有に係る経費がコスト構造上の経営圧迫要因となっていることが分かります。

395

一方、鉄道施設の現状を見ると、車両は 31 年以上の車齢が全体の 46%を占めること、
また開業からの経過年数もすでに 70 年を超え、トンネルや橋梁の耐用年数を大きく超えていること等が指摘されます。地域鉄道は老朽化が進み、施設更新の資金負担が事業継続に向けたネックになっています。また、安全性向上やバリアフリーなど、新たなニーズへの対応も求められている中、多くの赤字事業者ではこうした設備投資が非常に難しい状況となっています。

中小民鉄５０社 位置図【H22.4.1現在】
十和 田観光 電鉄
上 田 電 鉄

一 畑

養老鉄道

電 車

一畑電車
流 鉄

土 佐 電気 鉄道

神 戸 電 鉄和 歌山電鐵第三セクター鉄道４２社 位置図【H22.4.1現在】

青い森鉄道
I GRい わ て 銀 河 鉄 道

秋田内陸縦貫鉄道
しなの鉄道

えちぜん鉄道万葉線
北近畿タンゴ鉄道
若桜鉄道
井原鉄道 智頭急行
錦川鉄道

のと鉄道

三陸鉄道

由利高原鉄道
北越急行

長良川鉄道

山形鉄道

樽見鉄道

阿武隈急行
会津鉄道

平成筑豊鉄道
甘木鉄道

野岩鉄道

松浦鉄道

わたらせ渓谷鐵道

真岡鉄道
鹿島臨海鉄道

南阿蘇鉄道
くま川鉄道
北条鉄道
土佐くろしお鉄道
肥薩おれんじ鉄道
・ 転換鉄道等

伊賀鉄道

阿佐海岸鉄道愛知環状鉄道
伊勢鉄道

いすみ鉄道
明知鉄道

天竜浜名湖鉄道

富山ライトレール

信楽高原鐵道：旧国鉄のローカル線又は旧国鉄の工事凍結線で日本鉄道建設公団により建設された路線の経営を承継した鉄道事業者

・ 並行在来線：整備新幹線の開業に伴い、JR旅客鉄道株式会社から分離される並行する在来線の経営を承継した鉄道事業者

・ そ：上記以外で、事業構造の変更に伴って第三セクター化した鉄道事業者

の

他

396

ひたちなか海浜鉄道

(4)鉄道の維持に向けた取組
施設保有に係る経費を事業者から切り離し、例えば、自治体等、別の主体が当該経費を負担することで、円滑な施設更新が可能な場合があります。
鉄道の維持に向けた主な取組として、現時点では下記３ケースが挙げられます。
①上下分離型（第三種事業者が鉄道線路を保有管理）を採用しているケース
例：青い森鉄道、養老鉄道等②自治体が鉄道線路を除く資産の一部を保有し、鉄道事業者の負担を軽減しているケース
例：和歌山電鐵貴志川線、三岐鉄道等

397

③鉄道事業者が全資産を保有しているが、自治体が各種補助を実施し、鉄道事業者の負担を軽減しているケース
例：えちぜん鉄道、富山ライトレール、上毛電気鉄道、上信電鉄等

398

399

コラム３ 利用環境改善促進等の事例・効果等(1)

全国の鉄軌道事業者の事例（生活支援機能施設）
鉄軌道駅等の利用者の利便性向上に資する生活支援施設の事例については、「交通施設バリ
アフリー化設備等整備費補助金の生活支援機能整備事業（以下生活支援機能整備事業とする）」を対象としてその事例を整理します。
なお、生活支援機能整備事業の概要は以下のとおりです。
① 事業の目的
交通施設バリアフリー化設備等整備費補助金は、既存の鉄道駅等について、利用者の利便性、円滑性及び安全性の向上等に資する施設整備に要する経費の一部を補助するものである。
その中で生活支援機能整備事業は、生活支援機能の向上により鉄軌道の安心利用促進を図るため、既存駅等における生活支援機能を有する施設（子育て支援施設・医療施設）の整備を推進するものである。

② 当該事業発足の経緯
これまで、交通施設バリアフリー化設備等整備補助金が交付されるのは、既存の鉄道駅施設におけるエレベーター等のバリアフリー施設整備のみでしたが、平成２２年
３月３１日の一部改正により、新たに子育て支援施設・医療施設の整備を行う際にも、補助金が交付されるようになりました。

③ 事業として改正された日

平成２２年３月３１日④ 対象事業
鉄軌道の駅及び高架下等における地方公共団体その他の関係者から構成される協議会等により策定された計画に基づく、保育所等の子育て支援施設又は医療施設の整備。
※国が交付する補助金の額は、地方公共団体の補助する額以内とし、かつ、補助対象
経費に１/３を乗じて得た額以内とする。

⑤ 対象事業者
鉄軌道事業者又は駅ビル等の駅附帯施設を所有する鉄軌道事業者の子会社【平成２２年３月３１日の一部改正について】「鉄道駅総合改善事業費補助」は、市街地再開発事業等と一体的に行われる鉄道駅を総合的に改善する事業を対象事業とするものであるが、平成２２年度より、鉄道駅が単なる通過点ではなく、地域コミュ
ニティの核となるよう、①地域公共交通の活性化及び再生に関する法律に基づき作成された地域公共交
通総合連携計画に位置づけられ、②既存の鉄道駅の改良に係る事業と一体的に取り組む、③駅空間の高度化を図るための生活支援機能施設（保育施設、医療施設）の整備を行う事業も新たに、「連携計画事業」（コミュニティ・ステーション化）として、対象事業に追加されることとなった。
これに伴い、国土交通省において「鉄道駅総合改善事業費補助金交付要綱」の一部改正（平成22年3月31日改正・4月1日施行予定）が行われた。

生活支援機能整備事業は平成 23 年 11 月末現在、補助金が交付されているのは以下の 2 件であり、次頁に事業内容を整理します。
・京成電鉄_大神宮下駅高架下における船橋市認可保育所
・東葉高速鉄道_船橋日大駅の駅施設内における船橋市認可保育所

400

１）京成電鉄_大神宮下駅高架下における認可保育所

項
目
施設の種類
対象鉄道事業者
所在地
所在駅
施設管理者
施設整備費
施設規模・構造

補助導入のきっかけ内容

認可保育所（認可自治体：船橋市）
京成電鉄株式会社
千葉県船橋市宮本２丁目３６－４也
京成電鉄本線_大神宮下駅（高架下）
社会福祉法人じろう会
５、９３０万円
敷地面積：988.76㎡（299.09坪）
延床面積：401.21㎡（121.36坪）
建築物：軽量鉄骨造 平屋建て
その他施設：
保育定員：６０名
待機児童解消を進めたい市と、社会貢献を目指す京成電鉄の思惑が一致し、駅近くのスペースを「保育施設」として有効活用することになった。鉄道事業者が待機児童解消を目指す市の要望に応える形で建設することになった。

現地の状況等401

備考２）東葉高速鉄道_船橋日大駅における認可保育所① 事業概要項
目
施設の種類
対象鉄道事業者
所在地
所在駅
施設管理者
施設整備費
施設規模・構造

補助導入のきっかけ内容

認可保育所（認可自治体：船橋市）
東葉高速鉄道千葉県船橋市坪井東１也
東葉高速鉄道_船橋日大前駅（高架下）
社会福祉法人 日の出福祉会
１億100万円
敷地面積：1625.46㎡（491.7坪）
延床面積：624.9㎡（189.0坪）
建築物：
その他施設：鉄骨造（一部鉄筋コンクリート）
保育定員：60名
待機児童解消を進めたい市と、社会貢献を目指す京成電鉄の思惑が一致し、駅近くのスペースを「保育施設」として有効活用することになった。鉄道事業者が待機児童解消を目指す市の要望に応える形で建設することになった。

現地の状況等402

備考

② 事業者ヒアリングによる詳細把握
生活支援機能整備事業の詳細を把握するために、当事業の実施の経緯等について、事業主体である東葉高速（株）にヒアリングを行いました。
以下にヒアリング結果の概要を示します。

項目
当事業実施前の状況

ヒアリング内容
生活支援機能整備事業が施行される以前より以下の理由から、保育施設整備の計画を行っていた。
船橋市では、・ 待機児童の解消として保育施設整備を進めていた。
・ 周辺地域では開発計画があり、保育施設整備の必要性があった。

当補助制度を活用した経緯

事業申請の手順

関係者との調整事
項

このような経緯から、船橋市と協議を行い、飯山満駅付近など
複数の候補地の中から当地の選定を行っていた。
生活支援機能整備事業が施行される時点では、当地において保育施設の設計までが終了している段階であった。
生活支援機法整備事業の施行にあわせて、施設の整備費に対する活用の検討を行った。
事業を申請するに当たり、①東葉高速（株）、②船橋市、③日の出福祉会（保育園運営主体）の３者で協議会を立ち上げた。
協議会において、（仮称）坪井町船橋日大前駅保育施設整備計画を作成し、監督官庁である関東運輸局へ提出した。
整備計画には以下の項目を記載した。
① 現状② 整備方針③ 整備効果④ 配慮
関係者との調整に当たっては、大きな障害はなかったが、当事業の補助対象となる対象について、関東運輸局と確認を行いながら事業の申請を行った。

403

(2)

全国の鉄軌道事業者の事例（ＬＲＴ）

１）対象とする事例
ここではＬＲＴ整備計画に基づき実施されたＬＲＴシステム等（低床式車両の導入、停留施設整備、制振軌道整備、変電所整備、車庫整備、相互直通運転化整備、ＩＣカード導入等）の整備事例について、平成１７年度以降に「ＬＲＴシステム整備費補助」により支援を受けた鉄軌道事業者の事例を主体に整理し、平成１７年度以前における公共交通移動円滑化施設整備費補助等によるＬＲＴシステム等に関する整備事例についても整理します。
なお、ＬＲＴについては取り扱う範囲やシステム等などその定義は国や地域等によって異なるが、一般的には以下のように考えられます。
ＬＲＴとは、ライトレール・トランジット（Light Rail Transit）の略であり、1970 年代初頭にアメリカで路面電車を都市交通システムとして再生させるにあたり、イメージチェンジを図る
ために戦略的に名付けられた言葉である。日本では、一般的に路面電車を近代化したものとして認識されている。（「路面電車新時代 ＬＲＴへの軌跡」2006 年５月、服部重敬）
国土交通省では、「LRT とは、Light Rail Transit の略で、低床式車両(LRV)の活用や軌道・電停の改良による乗降の容易性、定時性、速達性、快適性などの面で優れた特徴を有する次世代の
軌道系交通システムのことです。」と定義している。
（国土交通省ＨＰ）

404２）ＬＲＴ整備にかかる国庫補助制度の変遷
平成１７年度の「ＬＲＴシステム整備費補助」創設以前から、ＬＲＴ整備に関する補助制度
は、創設・拡充がなされています。
以下に、ＬＲＴ整備にかかる国庫補助制度の主な変遷を整理しました。
表年度
平成７・８年度

平成９年度

平成 10 年度

平成 12 年度

平成 13 年度

平成 17 年度

ＬＲＴ整備にかかる国庫補助制度の主な変遷（１／２）
補助制度「都心交通改善事業」の拡充
路面電車の路面電車の停留所整備及び架線柱のセンターポール化等による歩行空間の支障物件の移設費が補助対象として加えられる。
「路面電車走行空間改築事業」の創設
自動車交通を路面電車に転換することが望ましい区間において、路面電
車の走行路面等の整備を対象とした事業を創設。
「路面電車走行空間改築事業」の拡充
路面電車の延伸・新設を目的とした採択基準を追加。
「鉄道軌道近代化設備整備補助金」の拡充
高齢者の安全対策として、「超低床代替車両」の導入を追加。
「都市再生交通拠点整備事業」の創設「都心交通改善事業」を拡充し、低床式路面電車導入の架線柱、シェル
ター、停留所整備に対して補助。
「公共交通移動円滑化設備整備費補助」の拡充
高齢者、身体障害者等の移動制約者の円滑な移動に寄与することが目的。
低床式路面電車システム（ＬＲＴ）整備事業を補助対象化。
「ＬＲＴシステム整備費補助」の創設
都市との一体性にも配慮した路面電車システム構築の促進を目的に創設。ＬＲＴシステム整備費補助によるＬＲＴの施設（低床式車両等）整備に対する補助。

405

表
年度
平成 17 年度

平成 19 年度

平成 21 年度

平成 23 年度

ＬＲＴ整備にかかる国庫補助制度の主な変遷（２／２）
補助制度「ＬＲＴ総合整備事業」の創設
ＬＲＴの新設に対して、国土交通省関係部局の助成策を一括して採択し、整備を円滑に進めることを目的として創設。
「ＬＲＴ総合整備事業」の拡充
総合的な都市交通の戦略を一層推進するよう、公共的空間や公共交通からなる都市交通システムの整備に対する支援を拡充
・ＬＲＴ施設（車両を除く）の整備に対する支援を追加。
（都市交通シ
ステム整備事業）・ＬＲＴ走行空間の整備（道路区域外の空間を活用するものを含む）に対する支援を追加。
（交通結節点改善事業）「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」の施行
軌道事業に対して上下分離方式の導入を認め、ＬＲＴ整備について、自治体助成部分の起債も認められるようになった。
「ＬＲＴシステム整備費補助」の拡充
地域公共交通活性化・再生法の総合連携計画に位置づけられたＬＲＴシ
ステム整備を地域公共交通活性化・再生事業費補助（補助率１／４→１／
２等）、幹線鉄道等活性化事業費補助（補助率１／４→１／３）の対象とし、重点的に支援。
「地域公共交通確保維持改善事業」の創設
これまでの地域公共交通に係る国の支援策を抜本的に見直し、新たな制度を創設。
・「鉄道軌道輸送対策事業費補助金」、「ＬＲＴシステム整備費補助金」
等を「地域公共交通確保維持改善事業費補助金」に統合し、引き続き支援。

406２）ＬＲＴ車両導入地域概況①函館市交通局⑭富山地方鉄道④富山ライトレール⑤万葉線⑥東京急行電鉄⑨岡山電気軌道

⑧福井鉄道

⑩広島電鉄
⑦豊橋鉄道
公営

⑬長崎電気軌道⑪伊予鉄道⑫土佐電気鉄道②熊本市交通局③鹿児島市交通局

①
②
③
第三 ④
セクタ⑤

函館市交通局
熊本市交通局
鹿児島市交通局
富山ライトレール
万葉線

民営

東京急行電鉄
豊橋鉄道
福井鉄道
岡山電気軌道広島電鉄
伊予鉄道
土佐電気鉄道
長崎電気軌道富山地方鉄道

⑥
⑦
⑧
⑨
⑩
⑪
⑫
⑬
⑭

（参考：
「第２回 人間重視の道路創造研究会（資料４）、国土交通省」等より作成）

407３）ＬＲＴシステム等の特性・整備効果の整理
地域公共交通バリア解消に資するＬＲＴシステム等の特性について、既存調査をもとに、定性的に整理を行いました。

大項目
交通サービスとしての特性小項目（キーワード）
システム
としての特性ＬＲＶの特性
他モードとの連携
まちづくりとしての特性

高い速達性・定時性、駅の利用しやすさ
高い安全性、ネットワークの分かりやすさ、
都市交通としての多機能性、整備ルートの自由度、
既存ストックの有効活用、ネットワークの拡張性、新駅設置の容易性、整備コスト、段階的なグレードアップが可能、
自動車交通への影響、環境性、愛着優れた車両性能、静かなシステム、車両編成の柔軟性、乗降のしやすさ、社内の利用のしやすさ、優れたデザイン性、
利用者と歩行者の一体感の創出、車両コスト
鉄道への乗り入れ、同一ホームでの鉄道との乗換、交通結節点の整備、バス＆ライド、軌道空間の共有、パークアン
ドライド、サイクル＆ライド、自転車の持ち込み
まちのシンボル、活気あるまちづくりの装置、都市軸としての役
割、コンパクトシティへの貢献、利用者を前提とした居住地の選
択、トランジットモール、高齢者のモビリティ確保、観光資源、
景観（出典：「ＬＲＴ整備による都市および交通ネットワークへの影響調査業務」平成 20 年３月、
（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構）

408

４）事例整理の視点
地域公共交通バリア解消に資するＬＲＴシステム等の整備事例について、整備項目ごとの実施状況を以下の分類で整理を行いました。

整備項目
ＬＲＴシステム等の整備

①
②
③
④
⑤
⑥
⑦
⑧
⑨

低床式車両の導入
停留施設整備交通結節点整備
制振軌道整備
芝生軌道整備
変電所整備
車庫整備
相互直通運転化整備
ＩＣカード導入

表 整理の視点
地域公共交通バリア解消等に資する整備効果
・ 移動のバリアフリー化
・ 交通転換による交通円滑化
・ 公共交通ネットワークの充実
・ 交通環境負荷の軽減
・ 中心市街地活性化
・ 移動における段差解消のバリア解消
・ 交通円滑化や段差解消のバリア解消
・ 交通円滑化によるバリア解消
・ 交通環境や快適性向上に資する効果
・ 交通環境や景観等の向上に資する効果
・ ＬＲＴシステム整備に資する効果
・ ＬＲＴシステム整備に資する効果
・ 交通のシームレス化によるバリア解消
・ 交通のシームレス化によるバリア解消

409５）ＬＲＴシステム等の整備事例① 低床式車両の導入
全国で路面電車は 19 の交通事業者が運営しており、その中でＬＲＶ（Light Rail Vehicle）
を導入している 13 の交通事業者の導入状況を整理します。
平成９年（1997 年）に熊本市交通局で我が国初のＬＲＶが導入された後、各交通事業者がＬＲＶ
導入時に活用した補助事業は、当時の運輸省管轄の補助事業も含め、導入年度によって様々であり、平成 17 年度（2005 年）以降は「ＬＲＴシステム整備費補助」が主体となってい、ます。

事業者
熊本市交通局

運行開始
1997.08

愛称

形式
9700型

広島電鉄

1999.06 Green Mover 5000形

東京急行電鉄1999.07

300系

名古屋鉄道

2000.07

800形

鹿児島市交通局

2002.01 ユートラム

1000形

伊予鉄道

2002.03

2100形

土佐電気鉄道

2002.04 ハートラム

100形

函館市交通局

2002.04

8100形

岡山電気軌道

2002.07

MOMO

9200形

万葉線

2004.01

AI-TRAM

1000形

長崎電気軌道2004.03広島電鉄②

2005.03 Green Mover 5100形
Max
2005.08
800形

豊橋鉄道
福井鉄道

3000形

2006.03

800形

富山ライトレール 2006.04 ポートラム
函館市交通局②

2007.03

募集中

TLR
0600形
9600形

車両構成
製造者
2両編成
アドトランツ(1両1台車)
新潟鉄工
シーメンス
5車体
3台車連接
アルナ工機
2両編成
東急車輛
(3台車連接）
1両編成
日本車輌
（2台車）
3車体
アルナ工機
2台車連接
1両編成
アルナ工機
（2台車）
3車体
アルナ工機
3台車連接
1両編成
アルナ工機
（2台車）
2両編成 ボンバルディエ（1両1台車）
新潟鉄工
2両編成 ボンバルディエ（1両1台車） 新潟トランシス
3車体
アルナ車両
2台車連接
5車体
近畿車輛
3台車連接
1両編成
日本車輌
（2台車）
1両編成
日本車輌
（2台車）
2両編成 ボンバルディエ（1両1台車） 新潟トランシス
2両編成
アルナ車両
（1両1台車）

保有数
3編成
12編成

主な補助事業・鉄道軌道近代化設備整備補助制度

・ＬＲＴシステム整備費補助
10編成
3両
6両

・移動円滑化設備整備補助制度？

9両

・交通施設バリアフリー化施設整備費補助

・ＬＲＴシステム整備費補助
・ＬＲＴシステム整備費補助
1編成
1両

・ＬＲＴシステム整備費補助

1編成

・交通施設バリアフリー化施設整備費補助

2編成

・ＬＲＴシステム整備費補助

1編成

・ＬＲＴシステム整備費補助

4編成

・ＬＲＴシステム整備費補助

1両

・ＬＲＴシステム整備費補助
・愛知県低床式路面電車整備事業補助金

2両・ＬＲＴシステム整備費補助

7編成

・ＬＲＴシステム整備費補助

1両

・ＬＲＴシステム整備費補助

410

写真

ａ．豊橋鉄道
交通事業者
ＬＲＴ整備計画
協議会等
補助事業

車両スペック豊橋鉄道
整備年度
平成 20 年 12 月導入
豊橋路面電車活性事業計画（平成 17 年 11 月策定）
豊橋路面電車活性推進協議会
・ＬＲＴシステム整備費補助【国・市：各 61,250 千円】
・愛知県低床式路面電車整備事業費補助金【19,600 千円】
・寄付金（地域公共交通活性化基金）【35,195 千円】
・事業者負担【67,705 千円】○ 愛称「ほっトラム」○ 車種：３車体連接（２台車）電動客車○ 大きさ：16.2ｍ、幅：2.4ｍ、高さ：3.85ｍ、重さ：23.0t○ 乗降口高さ 350mm、ゲージ：1067ｍ○ 定員：74 名（座席 29 席）○ 形式：Ｔ１０００形○ 価格：２億 4,500 万円

車両写真

Ｔ１０００形（ほっトラム）（「豊橋市長資料」、広島市ＨＰ 及び 豊橋鉄道ＨＰ）

411

ｂ．広島電鉄
交通事業者
ＬＲＴ整備計画
ＬＲＴ推進協議会
補助事業

車両スペック広島電鉄
整備年度
平成 17～19 年度
広島都市圏ＬＲＴ整備計画（平成 17 年３月策定）
広島都市圏ＬＲＴプロジェクト推進協議会
ＬＲＴシステム整備費補助
平成 17 年度【24,000 千円】３編成導入
平成 18 年度【24,000 千円】３編成導入
平成 19 年度【317194 千円 ※】３編成導入※ＩＣカード乗車券システム導入費含む○ 愛称「グリーンムーバーマックス」○ 大きさ：18.4ｍ、幅：2.4ｍ、高さ：3.41ｍ、重さ：25t○ 乗降口高さ 300mm、ゲージ：1067ｍ○ 定員：149 名（座席 56 席）○ 形式：５１００形グリーンムーバーマックス

車両写真

５１００形グリーンムーバーマックス（（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構ＨＰ 及び 広島電鉄ＨＰ）

412

ｃ．富山ライトレール
交通事業者
ＬＲＴ整備計画
ＬＲＴ推進協議会
補助事業

富山ライトレール（株） 整備年度
平成 17 年度
富山市中心市街地活性化基本計画
富山港線路面電車化推進協議会
ＬＲＴシステム整備費補助【165,658 千円】７編成導入※ 停留施設、制振軌道、ＩＣカード整備費も含む

車両スペック○○○○○

愛称「ポートラム」
大きさ：18.4ｍ、幅：2.4ｍ、高さ：3.41ｍ、重さ：25t
乗降口高さ 300mm、ゲージ：1067ｍ
定員：80 名（座席 28 席）
形式：ＴＬＲ０６００形

車両写真

ＴＬＲ０６００形（（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構ＨＰ 及び 富山ライトレールＨＰ）

413

ｄ．福井鉄道
交通事業者
ＬＲＴ整備計画
ＬＲＴ推進協議会
補助事業

福井鉄道（株）整備年度
平成 17 年度
福井鉄道福武線地域公共交通総合連携計画
福井鉄道福武線活性化連携協議会
ＬＲＴシステム整備費補助【43,500 千円】２両導入※ 停留施設、変電所整備費も含む

車両スペック○○○

大きさ：14.8ｍ、幅：2.2ｍ、高さ：3.88ｍ
定員：72 名（座席 30 席）
形式：800 形

車両写真（（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構ＨＰ 及び福井鉄道福武線地域公共交通総合連携計画、福井市ＨＰ）

414

ｅ．伊予鉄道
交通事業者
ＬＲＴ推進協議会
補助事業

伊予鉄道（株）整備年度
伊予鉄道ＬＲＴプロジェクト推進協議会
ＬＲＴシステム整備費補助
平成 17 年度【54,500 千円 ※】１両導入
平成 18 年度【26,800 千円】１両成導入※

ＩＣカード導入費用も含む○○○

大きさ：12.0ｍ、幅：2.2ｍ、高さ：3.88ｍ
定員：48 名（座席 20 席）
形式：2100 形

平成 17・18 年度

車両スペック

車両写真（①（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構ＨＰ 及び ②伊予鉄道ＨＰをもとに作成）

415

ｆ．長崎電気軌道
交通事業者
ＬＲＴ整備計画
ＬＲＴ推進協議会
補助事業

長崎電気軌道（株）
整備年度
長崎市 LRT 整備計画
長崎市ＬＲＴプロジェクト推進協議会
ＬＲＴシステム整備費補助
平成 17 年度【55,000 千円】３両導入

平成 17 年度

車両スペック○○○

大きさ：15.1ｍ、幅：2.3ｍ、高さ：3.74ｍ
定員：63 名（座席 28 席）
形式：3000 形

車両写真（（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構ＨＰ 及び 長崎電気軌道ＨＰ）

416

ｇ．鹿児島市交通局
交通事業者
ＬＲＴ推進協議会
補助事業

車両スペック

鹿児島市交通局
整備年度
鹿児島市ＬＲＴプロジェクト推進協議会
ＬＲＴシステム整備費補助
平成 18 年度【152,600 千円 ※】平成 19 年度【109,988 千円】
※
○
○
○
○

平成 18・19 年度

変電所の整備費を含む
愛称：ユートラム
大きさ：14.0ｍ、幅：2.45ｍ、高さ：3.75ｍ
定員：55 名（座席 24 席）
形式：1000 形

車両写真（（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構ＨＰ 及び 鹿児島市交通局ＨＰ）

417

ｈ．万葉線（株）
交通事業者
ＬＲＴ整備計画
ＬＲＴ推進協議会
補助事業

万葉線（株）
整備年度
万葉線再生計画
万葉線再生計画策定推進会議
ＬＲＴシステム整備費補助
平成 18 年度【55,000 千円】
平成 19 年度【56,350 千円】

車両スペック○○○○

平成 18・19 年度

愛称：アイトラム
大きさ：18.4ｍ、幅：2.45ｍ、高さ：3.05ｍ
定員：80 名（座席 30 席）
形式：1000 形

車両写真（（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構ＨＰ 及び 万葉線ＨＰ）

418

ｉ．函館市交通局
交通事業者
ＬＲＴ推進協議会
補助事業

函館市交通局
整備年度
函館市路面電車推進協議会
ＬＲＴシステム整備費補助
平成 18 年度【52,500 千円 ※】※制振軌道整備費を含む○○○

大きさ：13.25ｍ、幅：2.34ｍ、高さ：3.7ｍ
定員：62 名（座席 31 席）
形式：9600 形

平成 18・21 年度

車両スペック

車両写真（（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構ＨＰ 及び 函館市交通局ＨＰ）

419

② 停留施設整備
公共交通の移動サービスを自家用自動車によるドア・ツー・ドアの移動サービスと比較した
場合、出発地から目的地までの移動を全体として円滑かつ利便性の高いものとすることが必要であり、複数の公共交通の乗り継ぎによる利便性の向上が求められていました。
具体的には、軌道と鉄道の結節性向上を目指した駅前広場への軌道の乗入れ、軌道とバスの同一ホームによる乗換え（バス停との一体的整備）等公共交通同士の連携～いわゆる公共交通
乗換えのシームレス化の取組み事例があります。
こうした連携は、交通事業者だけでは十分に進まない側面があり、行政機関等の交通事業者
以外も含めた主体による取組み事例が見られます。
広義なシームレス化で考えれば、乗継情報の提供、接続ダイヤの設定、乗継運賃割引の拡大、共通ICカードの導入等ソフト施策の導入事例もありますが、ここでは交通結節点等公共交通間の乗継の利便性向上におけるハード整備について事例を整理しました。
ａ．万葉線（株）
交通事業者
ＬＲＴ整備計画
ＬＲＴ推進協議会
補助事業
停留施設整備万葉線（株）
整備年度
平成 19 年度
万葉線再生計画
万葉線再生計画策定推進会議
鉄道軌道輸送高度化補助事業（旧鉄軌道近代化設備整備事業）
高岡駅前～片原町間に「末広町電停」を新設
平成 20 年３月供用開始

停留施設写真（（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構ＨＰ 及び 万葉線ＨＰ）

420

ｂ．広島電鉄【鉄道との連携】
交通事業者

広島電鉄（株）

整備年度

補助事業

公共交通移動円滑化設備整備費補助制度

取組み概要

広島電鉄西広島電停における整備を行った。
この電停は、鉄道（西広島）と軌道（己斐）が接続し、以前は鉄道と軌道は別々のホームだったが、軌道側の電停を廃止し、鉄道側のホームに統合することで乗換利便性の向上を図った。
さらに、超低床車両グリーンムーバーの導入に伴い、ほぼフラットで乗降できる
ようにホーム高を 250mm から 300mm にマウンドアップさせ、点字ブロックの設置、段差のスロープ化等構内のバリアフリー化を行い、この整備にせて、これまでの駅
舎にない巨大なドーム型屋根を設置することで、開放感あふれる空間を演出し、憩いの場の提供、地域のランドマークの創出を図った

広電西広島電停全景

整備状況

421

2001 年 11 月

ｃ．福井鉄道【ホーム切り下げ】
交通事業者

福井鉄道（株）

補助事業

ＬＲＴシステム整備費補助

ＬＲＴ推進協議会

福井鉄道福武線活性化連携協議会

取組み概要

整備年度

平成 17 年度

低床車両導入にあたり、従来のホームの高さでは低床車両が使えないため、福井鉄道福武線の全 22 駅のうち、福井駅前、裁判所前、木田四ツ辻などもともとホームが低い 5 駅を除く 17 駅において、プラットホームの切り下げを行った。
ホーム高を高さを八十八センチから約三分の一の三十二センチに低くした。
（工事費は、85,000 千円程度）

福井鉄道福武線 路線図

整備状況（出典：福井鉄道福武線地域公共交通総合連携計画、福井市ＨＰ）

422

ｄ．豊橋鉄道【電停改良・バリアフリー化】
交通事業者

豊橋鉄道（株）

補助事業

ＬＲＴシステム整備費補助

ＬＲＴ推進協議会

豊橋路面電車活性推進協議会

取組み概要

整備年度

平成 18・20 年度

低床車両を導入している豊橋鉄道の市内線について、① 安全島（地帯）の無い「競輪場前」電停を改良し（平成 18 年度）、
② 札木、市役所前、豊橋公園前、運動公園前の各電停のバリアフリー化を行った（平成 20 年度）「競輪場前」電停の改良費は、70,000 千円程度

整備状況

（出典：中部運輸局 HP）

423

③ 交通結節点整備
ここでは、駅前広場の再開発やそれにともなうＬＲＴの乗り入れなど、交通結節点整備に関する事例を整理しました。

ａ．豊橋鉄道【ＬＲＴの駅前広場への乗入れ】
交通事業者

豊橋鉄道（株）整備年度

平成７年度着工

事業

豊橋駅総合開発事業

取組み概要【ＪＲ豊橋駅東口駅前広場】
豊橋鉄道は、豊橋駅が起点であるが、従前は豊橋駅から 100ｍも離れた県道豊橋駅前通り線上に電停が設けられ、駅からは地下階段又は信号交差点を介さないと連絡できないため、信号待ちが長いことや雨天時には傘をさす必要があるなど、利用しにくい状況にあった。そこで、豊橋市は路面電車の利便性と安全性を確保するため、市内線を 150ｍ延伸し、新たに豊橋駅総合開発事業で建設したデッキの下に電停を移設することとした。
総事業費：51 億 3400 万円（出典：平成 19 年度「路面電車事業の活性化に関する調査研究」、（社）公営交通
事業協会）（出典：中日新聞、1997.06.17）

整備状況（出典：「道路の移動円滑化整備ガイドライン」、国土交通省）

424

ｂ．土佐電気鉄道【ＬＲＴの駅前広場への乗入れ】
交通事業者

土佐電気鉄道（株）

事業

鉄道高架化に伴うＪＲ高知駅周辺都市整備事業

取組み概要

整備年度

平成 20 年着工

【ＪＲ高知駅南口駅前広場】
土佐電気鉄道の高知駅前電停は、従前、JR 高知駅から約 200ｍ離れた国道 32 号上にあった。
乗降に国道 32 号に架かる歩道橋を横断しなければならず交通弱者だけでなく、健常者にとっても非常に不便であった。そこで、高知県は平成 12 年の「よさこい国体」までに、公共交通の利便性を向上させるため、ＪＲ高知駅南口広場に路面電
車の乗入れを実現した。
南口の工事費は約 2 億 6 千万円（出典：平成 19 年度「路面電車事業の活性化に関する調査研究」、（社）公営交通
事業協会）（出典：山陽新聞、2009.06.04 夕刊）

整備状況（出典：山陽新聞、2009.06.04 夕刊）

425

ｃ．広島電鉄【ＬＲＴの駅前広場への乗入れ】
交通事業者

広島電鉄（株）整備年度

事業

交通結節点改良事業

取組み概要

ＪＲ横川駅前広場
2003（平成 15）年３月に JR 横川駅前広場へ横川駅停留場の移設を実施した。
横川駅周辺は広島市の北の玄関口にあたり、古くから可部街道の拠点として繁栄
し、JR 山陽本線、JR 可部線、路面電車、路面バスが集中する交通結節点であるが、路面電車の停留場は JR 横川駅から約 140ｍ離れた国道 54 号線上にあったため、乗り換えに時間を要していた他、駅前交差点を起点とする交通渋滞、国道 54 号と市道との右折車がクロスする構造により交通安全上の問題を抱えていた。
そのため JR 横川駅前広場への路面電車乗り入れ（横川駅前電停を広場内に移設）と広場の再整備により、交通結節点機能強化と国道 54 号線の渋滞緩和等、都市機能の充実と地域の活性化が図られた。
（出典：平成 19 年度「路面電車事業の活性化に関する調査研究」、（社）公営交通
事業協会）

整備状況

（出典：中国地方整備局ＨＰ）

426

平成 15 年度

ｄ．鹿児島市交通局【ＬＲＴの駅前広場への乗入れ】
交通事業者

鹿児島市交通局

整備年度

補助事業

都市再生交通拠点整備事業、交通連携推進事業

取組み概要【ＪＲ西鹿児島駅（現：鹿児島中央駅）東口駅前広場】
鹿児島市電西鹿児島駅前電停を県道から駅前広場に移設したものである。鹿児島市
は九州新幹線鹿児島ルートの開業を控えて、鹿児島の陸の玄関口で交通拠点である
西鹿児島駅前広場を整備することを決めた。
西鹿児島駅前電停を移設する事業は、交通結節機能の向上と利用者の利便性、安全性を確保するため、県道から駅前広場に移設するもので、停留場とセンターポール
等の整備は都市再生交通拠点整備事業、軌道敷の舗装等は交通連携推進事業で実施した。
（出典：平成 19 年度「路面電車事業の活性化に関する調査研究」、（社）公営交通
事業協会）

整備状況

（出典：鹿児島市ＨＰ）

427

平成 14 年度着工

ｄ．広島電鉄（株）【ＬＲＴと海上交通の結節】
交通事業者

広島電鉄（株）

整備年度

取組み概要

【広島港電停】
広島電鉄（広島港電停）広島県では、広島港宇品内港地区において新しいウォータ
ーフロントを形成するため、宇品内港地区の埋め立てや周辺整備をすすめており、
新広島港宇品旅客ターミナルが以前の広島港電停より 250ｍ離れた位置に建設された。それにあわせて、電停施設を終端部の新旅客ターミナル前に移設する等広島県の港湾事業に協力し、海上・陸上の交通結節点としての整備を行った。
（出典：平成 19 年度「路面電車事業の活性化に関する調査研究」、（社）公営交通
事業協会）

整備状況

（出典：広島電鉄ＨＰ）

428

平成 14 年度完成

④・⑤ 制振軌道・芝生軌道整備

ａ．函館市交通局【制振軌道整備】
交通事業者

函館市交通局

補助事業

ＬＲＴシステム整備費補助

ＬＲＴ整備計画函館市ＬＲＴ整備計画

ＬＲＴ推進協議会

函館市路面電車整備推進協議会

取組み概要

整備年度

平成 17～20 年度

・経年劣化による軌道狂いや舗装の傷みが著しい区間を安全な電車走行を確保する
ため改良を行った。
・重レール化して軌道強化を図り、レール側面にゴム製のパッキン材を装着させ、電車走行時の振動や騒音を軽減する。
・費用は 350,000 円/ｍ（出典：「平成２３年度第３回函館市美しいまちづくり検討会」資料）

整備状況（出典：「平成２３年度第３回函館市美しいまちづくり検討会」資料）

429

ｂ．富山ライトレール【制振軌道整備】
交通事業者

富山ライトレール（株）

整備年度

平成 17 年度

ＬＲＴ整備計画
ＬＲＴ推進協
議会

補助事業

取組み概要

富山港線路面電車推進協議会
ＬＲＴシステム整備費補助【165,658 千円】※ 停留施設、車両導入、ＩＣカード整備費含む
・騒音・振動対策として、樹脂でレールを固定する「制振軌道」を、国内で初めて本格導入した。

整備状況（出典：「ライトレールの導入によるコンパクトなまちづくり」（独）経済産業研
究所ＨＰ）

430

ｃ．熊本市交通局【制振軌道整備】
交通事業者

熊本市交通局

整備年度

平成 13～14 年度
平成 15 年度
平成 16 年度

＜平成 13～14 年度＞
区間：上熊本駅前停留所付近、115ｍ
事業主体：熊本市

取組み概要＜平成 15 年度＞
区間：辛島町、西辛島町交差点付近い、170ｍ
事業主体：熊本市＜平成 16 年度＞
区間：祇園橋付近、80ｍ
事業主体：熊本県（出典：第 2 回「人間重視の道路創造研究会」資料、国土交通省）

整備状況（出典：第 2 回「人間重視の道路創造研究会」資料、国土交通省）

431

ｄ．広島電鉄【制振軌道整備】
交通事業者

取組み概要

広島電鉄（株）整備年度

平成 14～15 年度＜平成 14～15 年度＞
区間：南区宇品海岸通り 1 丁目
延長：101ｍ
事業主体：広島県（出典：第 2 回「人間重視の道路創造研究会」資料、国土交通省）

整備状況

432

ｅ．福井鉄道【制振軌道整備】
交通事業者

取組み概要

福井鉄道（株）整備年度

平成 15 年度

＜平成 15 年度＞
区間：西武ダルマ屋前～福井駅
延長：270ｍ
事業主体：福井市（出典：第 2 回「人間重視の道路創造研究会」資料、国土交通省）

整備状況

433

ｆ．富山ライトレール【芝生軌道整備】
交通事業者

富山ライトレール（株）

整備年度

平成 17 年度

・富山駅からブルーバールへの併用起動部の一部に景観に配慮した芝生軌道を導入

取組み概要

・工法：電停部分 35ｍはパレットにのせて芝生を設置、他の部分は直接ｺﾝｸ
ﾘｰﾄ道床に土を入れて植芝（出典：平成 19 年度「路面電車事業の活性化に関する調査研究」、（社）公営交通
事業協会）（出典：第 2 回「人間重視の道路創造研究会」資料、国土交通省）

整備状況（出典：「ライトレールの導入によるコンパクトなまちづくり」（独）経済産業研
究所ＨＰ）

434

ｇ．土佐電気鉄道【芝生軌道整備】
交通事業者

土佐電気鉄道（株）

整備年度

平成 14 年度

取組み概要①
場所：大橋通～高知城前〔施工距離〕Ｌ＝175.5ｍ（複線）工法：エルトロ芝、布コンテナ方式アドバンスターフ工法
事業主体：国土交通省②
場所：桟橋通一丁目電停〔施工延長〕Ｌ＝60ｍ（複線）工法：エルトロ芝、不織布方式アドバンスターフ工法
事業主体：高知県（出典：第 2 回「人間重視の道路創造研究会」資料、国土交通省）

整備状況（出典：第 2 回「人間重視の道路創造研究会」資料、国土交通省）

435

ｈ．広島電鉄【芝生軌道整備】
交通事業者

広島電鉄（株）整備年度

平成 14～15、19 年度①
場所：宇品線元宇品口～広島港間〔施工距離〕L=101.5m （複線）
＜芝生軌道部分 L=52m＞
工法：野芝、路盤はゴム製ラバーチップを使用
事業主体：広島県

取組み概要②
場所：宇品線海岸通～元宇品口
施工距離：L=204m（複線）
芝の種類：エルトロ芝
事業主体：国土交通省（出典：第 2 回「人間重視の道路創造研究会」資料、国土交通省）

整備状況（出典：第 2 回「人間重視の道路創造研究会」資料、国土交通省）

436

ｉ．鹿児島市交通局【芝生軌道整備】
交通事業者

取組み概要

鹿児島市交通局

整備年度

平成 15 年度より着手

施工距離：Ｌ＝約 3400ｍ
芝の種類：ビクトール
事業主体：鹿児島市（出典：第 2 回「人間重視の道路創造研究会」資料、国土交通省）

整備状況

437

ｊ．長崎電気軌道【芝生軌道整備】
交通事業者

取組み概要

長崎電気軌道㈱整備年度

平成 18 年度

場所：浜口町電停付近
施工延長：Ｌ＝43ｍ（複線）
芝の種類：ビクトール芝、改良客土、シラス基盤、保水・透水マット
事業主体：長崎電気軌道（出典：第 2 回「人間重視の道路創造研究会」資料、国土交通省）

整備状況（出典：第 2 回「人間重視の道路創造研究会」資料、国土交通省）

438

⑥・⑦・⑧ 変電所整備・車庫整備・相互直通運転化

ａ．福井鉄道【変電所整備】
交通事業者
補助事業
ＬＲＴ推進協議会

福井鉄道（株）整備年度

平成 17 年度、平成 19 年度

ＬＲＴシステム整備費補助
再生計画事業
福井鉄道福武線活性化連携協議会＜平成 17 年度＞
・ＬＲＴシステム整備費補助を活用して、田原町駅に変電所の新設を行った。

取組み概要＜平成 19 年度＞
・再生計画を活用して、江端変電所の更新を行った。

福井鉄道福武線 路線図

整備状況（出典：福井鉄道福武線地域公共交通総合連携計画、福井市ＨＰ）

439

ｂ．鹿児島市交通局【変電所整備】
交通事業者

鹿児島市交通局

整備年度

補助事業

ＬＲＴシステム整備費補助

ＬＲＴ推進協議会

鹿児島市ＬＲＴプロジェクト推進協議会

440

平成 18 年度

⑨

ＩＣカード導入（ＩＣカード導入状況）

ａ．富山ライトレール
交通事業者

富山ライトレール（株）

ＩＣカード名称

passca（パスカ）導入時期

平成１８年４月２９日

導入時期

平成１４年７月７日

導入時期

平成１８年１０月１日

導入時期

平成１７年４月１日

カード概況

ｂ．東急電鉄世田谷線
交通事業者

東急電鉄（株）

ＩＣカード名称

せたまる

カード概況

ｃ．岡山電気軌道
交通事業者

岡山電気軌道（株）

ＩＣカード名称

Hareca カード

カード概況

ｄ．鹿児島市交通局
交通事業者

鹿児島市交通局

ＩＣカード名称

Ｒａｐｉｃａ（ラピカ）

カード概況

441

ｅ．長崎電気軌道
交通事業者

長崎電気軌道（株）

ＩＣカード名称

長崎スマートカード

導入時期

平成２０年３月 20 日より
路面電車で利用可能

導入時期

平成２１年１月 25 日

導入時期

平成１７年８月 23 日

カード概況

ｆ．土佐電気鉄道
交通事業者

土佐電気鉄道（株）

ＩＣカード名称

ですか

カード概況

ｇ．伊予鉄道
交通事業者

伊予鉄道（株）

ＩＣカード名称

ＩＣい～カード

カード概況

442

ｈ．広島電鉄
交通事業者

広島電鉄（株）

ＩＣカード名称

ＰＡＳＰＹ

導入時期

平成２０年１月 26 日

導入時期

平成２３年２月 11 日

カード概況

ｉ．豊橋鉄道交通事業者

福井鉄道（株）

ＩＣカード名称

ｍａｎａｃａ

カード概況

443

（参考）ＬＲＴ補助概要（参考） ＬＲＴシステム整備費補助（１）制度の概要
低床式路面電車車両の活用等を通じて、従来の路面電車と比較してバリアフリー化が図られ、高い速達性や定時性、十分な輸送力、高い運行頻度を有し、振動や騒音が低減
され、都市との一体性にも配慮した人にも環境にも優しい高機能路面電車システム（以下「ＬＲＴシステムという」）の構築を促進する観点から、低床式車両その他のＬＲＴシ
ステム整備に必要な施設整備に要した費用の一部を補助する。
（２）制度の内容①補助対象事業者
鉄道事業者または軌道経営者②補助対象経費
ＬＲＴシステムの構築を促進するため、鉄道事業者または軌道経営者、地方公共団
体、その他関係者から構成される協議会等により策定された計画に基づき行う、次に掲げる設備の整備等に要した経費（本工事費、附帯工事費、補償費）
ア

低床式車両の導入
・車両本体及び車載機器類

イ

停留施設の整備
・車両床との段差が解消された停留場又は駅施設の新設・改良

ウ

制振軌道の整備・制振性能の高い軌道施設の新設・改良

エ

変電所の整備
・低床式車両の導入と併せた変電所等の新設及び増強改良

オ

車庫の整備
・低床式車両の導入と併せた車庫及び車両検査修繕施設の新設及び改良

カ

ＩＣカード乗車券システムの導入
・車載機器、改札機器、データ処理機（センターシステムを含む）③補助率
補助対象経費の１／４

ただし、地方公共団体の補助する額以内

444

（参考） 路面電車走行空間改築事業（１）制度の概要
自動車交通からの転換による道路交通の円滑化、環境負荷の軽減や中心市街地の活性化等を図るため、路面電車の新設・延伸を支援する。
（２）制度の内容①補助対象事業者
地方公共団体②対象事業
既存の道路区域内において路面電車の延伸・新設に係る走行路面、停留所等の整備を行う改築事業であり、次の基準のすべてに該当するものである。
・ 路面電車の活用により道路交通の円滑化を図ることが可能となるものであること。
・ 路面電車が走行する路線の大部分が都市計画区域に存し、その都市計画区域に存する部分については、都市計画において定めるものであること。
③補助対象経費
路面電車の走行路面、停車場等の整備に必要となる道路改築費（用地補償費を除く）
について、所要の負担又は補助を行う。レール及び架線柱・架線等の占用物件の整備に係る費用については対象外である。
④補助率
補助対象経費の１／２等

445

（参考） 交通結節点改善事業（１）制度の概要
鉄道駅等の交通結節点における円滑な乗り継ぎや積み換えを効率的に確保することにより、利用者の視点に立った交通機関間の連携強化や移動の連続性の強化を図るために必要となる事業を総合的かつ集中的に実施し、もって公共の福祉の増進に寄与することを目的とする。
（２）制度の内容①補助対象事業者
地方公共団体
②対象事業
交通結節点に対して、駅前広場等の主要な交通結節点の整備および自転車駐車場、自動車駐車場等の整備に対して補助を行う。
交通結節点は、異なる交通機関を相互に連絡し、様々な交通需要に対応した体系的な交通サービスを提供するものであって、相当程度の利用が期待される、次に掲げるもの及びこれらに付随する駅前広場等の関連施設（道路区域外の空間を活用するものを含む）
・ 鉄道事業法による鉄道施設（概ね乗降客 5000 人／日以上のものに限る）
・ 軌道法による軌道施設（概ね乗降客 5000 人／日以上のものに限る）
・ 自動車ターミナル法に基づくバスターミナル・ バス停留所（概ね運行便数 100 便／日以上のものに限る）、高速道路バス停留所 等③補助対象経費
用地費を除く整備費④補助率
一般国道（指定区間）：２／３又は 5.5／10
一般国道（指定区間外）、都道府県道、市町村道、街路：5.5／10、１／２
パークアンドライドのための公共駐車場の整備：１／２446

（参考）都市交通システム整備事業（１）制度の概要
歩行者通路、広場等の公共的空間の整備に加え、公共交通に関する施設整備を包括的に支援する都市交通システム整備事業を支援する。
（２）制度の内容①補助対象事業者協議会（地方公共団体、道路管理者、警察、公共交通事業者、地元団体等）②対象事業
対象事業は以下の１つの場合である。
ａ）地方公共団体が中心となり、道路管理者、警察、公共交通事業者、地元団体などの関係者が構成する協議会等において総合的な交通のあり方や必要なハード・ソフトの施策及びそれらの実施プログラム等を内容とする都市・地域総合交通戦略に基づいて実施される事業ｂ）以下に示す法律に基づく明確な政策目標を持つ計画等に基づいて実施される事業
・ 都市鉄道等利便増進法に基づく交通結節機能高度化計画
・ 中心市街地の活性化に関する法律に規定する基本計画
・ 高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律に規定する基本構想③補助対象経費
歩行者通路・広場等の公共的空間、駐車場、バリアフリー交通施設等
総合的な都市交通の戦略に基づく場合は、公共交通に関する全ての施設（車両を除く）
④補助率
１／３

447

（参考） 総合交通戦略推進事業（１）制度の概要
都市・地域総合交通戦略に基づき実施されるＬＲＴ等の公共交通の導入空間や交通結
節点等の整備に関する複数の街路事業を優先採択、重点配分するとともに機動的で弾力的な運用を確保し、総合交通戦略をパッケージで総合的・優先的に支援する。

図総合交通戦略推進事業のスキーム

448

(3)

全国のバス事業者の事例（ＢＲＴ）
ここでは、全国の一般乗合旅客自動車運送事業者、一般乗用旅客自動車運送事業者、これらの者を構成員に含む団体において、ＢＲＴシステム等（連接車両の導入、停留施設整備、ＰＴＰＳ車載器整備、ＩＣカード導入等）の整備事例について整理しました。
なお、ＢＲＴシステムの定義や有する要素（機能）は以下のとおりと考えます。
① ＢＲＴの定義
・専用道路等により軌道系に遜色ない機能を有するバスをベースとした都市交通システム（中村文彦、浅野真、山崎隆之［2002］「ブラジルのバス専用道路システムの最新情報：BRTとしてのバス」『交通工学第37巻第4号』交通工学研究会、p95。）
・「鉄道のサービスレベルとバスの柔軟性を兼ね備え」「安価なインフラや設備などに対する投資で、運高
速度、信頼性、利便性などバスサービスの質を向上できる」交通機関（アメリカでの議論）② ＢＲＴを構成する要素
・バス優先信号の導入による所要時間の短縮
・バス専用、優先レーンによる道路渋滞の回避、ＰＴＰＳ（公共車両優先システム）
・中量輸送機関に見合った輸送力を有する車両形態と運行頻度
・乗車前の運賃支払いやカードシステムによる運賃支払いの簡便化・時間短縮、低床／広幅ドア
車両による乗降時間短縮
・停留所区間距離の拡大による運行速度向上
・ターミナル、停留所設備の改善
・ITSの活用による利用者への情報伝達機能の向上
・低公害、低騒音型バスの使用

ＢＲＴの先進的導入事例（5 都市）・ガイドウェイバス（名古屋市・志段味線）
・基幹バス（名古屋市、新潟市）
・日本型 BRT（藤沢市（PTPS 有）、厚木市（PTPS 有））・鉄道廃線敷の活用（茨城県・かしてつバス）

449

１）名古屋ガイドウエイバス（志段味線：ゆとりーとライン）
名古屋市北東部に位置する志段味地区は、地形的な制約もあって、都心方面への交通混雑の激しい地区である。その一方で、土地区画整理による大規模な宅地開発によるまちづくりが行
われ、都心方面への道路交通の混雑緩和と交通需要の増加に対応するため、新たな交通システ
ムを整備することが課題となっていた。平成４年１月の運輸政策審議会答申第12号においては、
志段味線が中量軌道系の交通システムとして平成20年までに整備することが適当である路線
として位置づけられ、日本では初めてとなる「ガイドウェイバスシステム」を導入することに
なった。

交通事業者

専用軌道区間：名古屋ガイドウェイバス㈱一般道路走行区間：名古屋市交通局

他の取組み主体

第三セクター（名古屋市、名古屋鉄道、ＪＲ東海バスが出資）、名古屋市交通局

補助事業

都市モノレール等建設の為の道路整備事業に対する補助制度（インフラ部：名古屋市）

営業開始年月2001 年 3 月【デュアルモードシステム：専用走行路～一般道路の運行】
法律上は鉄軌道に該当するため、新交通システムの一種として扱われている。
道路の中央分離帯上に設けた専用の高架軌道上を、車両の前後輪に取り付けた案内装置（ガイド）の誘導で走る区間と、一般道路を走行する区間を連続して運システムの特徴

行するデュアルモードシステム。交通渋滞する区間では、高架専用軌道を走行し、朝夕のラッシュ時でも鉄道と同じように、ダイヤどおりの定時・高速運行が可能。
高架専用軌道から モード切換えは、案内装置の出し入れだけの短時間で完了
し、一般道路では路線バスとして各方面へ運行して多様な需要に対応できるシス
テム。
【停留施設整備】
高架専用軌道区間は「軌道法」の適用を受けるため、「バス停」ではなく「駅」

停留施設整備扱いになり、一層式と二層式の構造形態の駅である。一般道走行区間は一般的なバス停留所形式で、上屋等の整備のほか、全線でバスロケーションシステムが整備されている。
【ＰＴＰＳ車載器】ＰＴＰＳ（公共車両優先システム）が設置運用されている。
【ＩＣカード化】
名古屋鉄道・名鉄バス・名古屋市交通局等が 2011 年 2 月 11 日にサービスを開

ＰＴＰＳ
その他

始した非接触型 IC カード乗車券「ｍａｎａｋａ」を導入【その他】
一般道路区間では道路拡張による５車線化とバス優先（専用）レーンが整備され、朝ラッシュ時の方向である大曽根方面が３車線でバス専用レーンがあるが、志段味方面は２車線道路で、バス専用レーンは設置されていない。

運行状況

450

２）基幹バス①名古屋市基幹バス（東郊線・新出来町線）

名古屋市は、名古屋市電の全廃以降、軌道系交通路線網の密度が低いことや幅員の大きい幹線道路などがあり、「自動車型都市」とも言われるほど乗用車の利用率が高く、道路混雑の激しさが課題であった。その為、公共交通機関を優先する対策として、昭和54年に名古屋市総合交通計画研究会が「基幹バス」の構想を提案し、①道路中央の専用バスレー
ン、②専用優先信号、③地下鉄並みの停留所間隔と表定速度25km/h、④大型、低床、多扉
で快適性の高いバス車両、⑤乗り換え抵抗の少ない施設・料金体系とすることを理念としたシステムとして、昭和57年3月に東郊線、昭和60年4月に新出来町線が運行を開始した。
交通事業者

名古屋市交通局
名鉄バス㈱営業開始年月1982 年 3 月【中央走行方式（新出来町線）】
新出来町線の桜通大津交差点～引山バスターミナル間（約 9.2km）は、バスレーンが道路の中央にある中央走行方式となっている。

システムの特徴

バスレーンを道路中央に設定することにより、路側バスレーンでは走行の妨げとなる左折車両や街路からの流入車両、ならびに駐停車車両の影響を抑え、高頻度・高速走行及び定時性の確保が可能となる。

【停留施設整備】
平均停留所間隔を東郊線では 750m、新出来町線では 650m と一般の停留所間隔

停留施設整備より長くすることにより、表定速度の上昇と定時性を確保している。停留所にはシェルター、バス運行情報システムなどの施設を整備している。
【ＰＴＰＳ車載器】ＰＴＰＳ（公共車両優先システム）が設置運用されている。
【ＩＣカード化】
名古屋鉄道・名鉄バス・名古屋市交通局等が 2011 年 2 月 11 日にサービスを開ＰＴＰＳ始した非接触型 IC カード乗車券「ｍａｎａｋａ」を導入
【その他】

その他

運行状況

（出典：地域公共交通活性化・再生への事例集 国土交通省）

451

②新潟市基幹バス（りゅーとリンク）

新潟市では、バスを活用して、快適な交通・生活の実現を目指すまちづくりのための施策として「オムニバスタウン計画」を平成19年に策定した。その中で、人・まち・環境にやさしいバスを活用して、新潟市の都心部のにぎわいを創出し、誰もが安全で、快適に都心部内を移動できるよう、JR新潟駅前～県庁間を中心に、主要拠点間を連絡するサービス
レベルの高い「にいがた基幹バス（りゅーとライン）」を導入するとし、平成19年11月より運行している。
交通事業者

新潟交通㈱

他の取組み主体

新潟市

営業開始年月2007 年 11 月

【利用しやすいバス交通体系】
市内に分散しているバスターミナルを市役所周辺に集約し、併せてバス路線を再編成し、発着のバス停を集約的に再配置することで、わかりやすいバス路線網

システムの特徴を構築。
さらに、郊外バス路線や鉄道駅と基幹バスの乗継利便性を向上させる為、乗継拠点となるバス停の運行案内や待合環境の整備を促進するほか、大規模商業施設
等の駐車場を活用した P&R 施策の導入を検討し、基幹バスへの利用転換を促進す
る。
【停留施設整備】
停留所における上屋の設置率が低い為、幹線バス路線を対象にデザイン・快適

停留施設整備性・情報案内に優れたバス停上屋の整備を進め、利用しやすいバス待ち環境の実
現を推進。

ＰＴＰＳ
その他

【ＰＴＰＳ車載器】ＰＴＰＳ（公共車両優先システム）の導入を検討中。
【ＩＣカード化】
新潟交通が 2011 年 4 月 24 日にサービスを開始した非接触型 IC カード乗車券「りゅーと」を導入。さらにバス利用促進のため、乗継割引の導入を検討。
【その他】
さらなる公共交通利便性を向上させ都市の魅力を高める為に、LRT や次世代型
バスシステムなどといった新たな交通システムの導入を見据えて検討中。

運行状況（出典：新潟市 HP）

452

３）日本型ＢＲＴ①藤沢市
藤沢市では、平成11年の湘南台駅における鉄道3線結節に伴う鉄道利用者の激増により飽和状態となった湘南台駅西口広場の交通機能の改善および、藤沢西北部地域における公共交通不便地域の解消が課題となり、国土交通省および神奈川中央交通㈱等の関係各機関を交えて検討を重ね、平成17年3月より、連接バスと支線バスによる交通ネットワークにITSの活用を加えた「新たな公共交通システム」による路線バスの運行を開始した。

交通事業者

神奈川中央交通㈱他の取組み主体

藤沢市

営業開始年月2005 年 3 月

１．連接バスを基軸とした幹線バス交通システム
・ノンステップ連接バス導入

システム概要4台

２．フィーダーバスによる交通不便地域の解消
・ノンステップミニバス導入

2台

３．PTPS の強化によるバス交通の定時・速達性の向上
・連接バス及び既存バスへの PTPS 車載器搭載

44 台①湘南台駅～慶応大学間に連接ノンステップバス（車長 18m、定員 129 名）を導入。PTPS を導入して輸送力の定時性を確保。幹線バスの輸送力増強により、湘

取組み概要

南台駅西口広場の混雑が緩和。
②慶応大学～藤沢市西北部地域では循環ミニバス（フィーダーバス）を導入。フィーダーバス車内では連接バスとの乗り継ぎに関するリアルタイム情報を提供。フィーダーバスの運行により、藤沢市西北部地域での公共交通手段を確保。

運行状況（出典：藤沢市 HP）

453

②厚木市
厚木アクストは、東名厚木インター周辺地域の中核を成す約 5,000 人が就業するオフィスタ
ワーで、朝夕のラッシュ時には小田急小田原線本厚木駅の駅前広場の交通混雑、バス待ちによる長蛇の列が生じ、安全性・利便性の向上が課題となっていた。このため、神奈川中央交通㈱は、厚木市他関係機関と連携して連節ノンステップバスシステムを導入した。

交通事業者

神奈川中央交通㈱他の取組み主体

厚木市

営業開始年月2008 年 3 月【導入台数】４台

システム概要【その他】ＰＴＰＳの導入、車内に小田急線の乗継情報ディスプレイを設置【導入経費】連節ノンステップバス車両、PTPS 他車載機器、乗継情報ディスプレイ【主な導入効果・特徴】
・本厚木駅前の交通渋滞の解消、駅前バス停のバス待ち時間短縮
・定時性（ＰＴＰＳ等）、速達性（急行運行）の向上

取組み概要

・新たな交通システムとして好評、大容量で快適
・フルフラットノンステップでバリアフリー
・人件費等経費節減
・燃費効率向上、環境にやさしい・内輪差は大型バスと同程度、大型バスの路線であれば走行可能

運行状況（出典：国土交通省 HP）

454

(4)

鉄道廃線敷の活用①茨城県旧鹿島鉄道沿線地域（かしてつバス）
平成 19 年 3 月に廃線となった鹿島鉄道に代わる地域の足を求める声が寄せられ、以後、鹿島鉄
道代替バスが運行されていた。しかし、運賃はほぼ変わらないものの、定時性・速達性が確保されていた鉄道に比べ、一般道を走るバスとなったことや、運行本数が削減されたことなどの理由から
バス利用者は鉄道時の約４割となった。これを受け、鹿島鉄道の廃線敷をバス専用道化し、定時性と速達性のあるバスを運行する日本初の事業を“地方型ＢＲＴ”と位置づけ、2010 年 8 月に実証運行を開始した。

交通事業者

関鉄グリーンバス㈱他の取組み主体茨城県、石岡市、小美玉市

整備方式

システムの特徴

営業開始年月2010 年 8 月

公設民営方式（官が道路等の基盤施設を整備し、民がバス運行等の運営を行う方式）【鉄道跡地の有効活用による定時性・速達性の確保】
小川～石岡間の所要時間は、従前 25 分が従後 16～20 分となり、5～9 分の短縮となった。
【利便性向上に寄与する情報提供】
バスの走行位置や到着時刻などの情報を携帯電話やインターネット等を通じて利用者に提供するバスロケーションシステムの導入。
【停留施設整備】
主要なバス停に待合施設や駐輪場を設置。

運行状況（出典：茨城県 HP、小美玉市 HP）

455

参考文献
国土交通省総合政策局 地域のモビリティ確保支援 ホームページ
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/soukou/seisakutokatsu_soukou_tk_000001.html
国土交通省総合政策局「地域公共交通の活性化・再生への取組みのあり方報告書」（平成 20 年 3 月）
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/sosei_transport_tk_000002.html
国土交通省 政策統括官付 参事官室
「地域の自立的発展のためのモビリティ確保に向けた検討の手引き」（平成 20 年 3 月）
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha08/15/150327_.html
国土交通省自動車交通局旅客課 監修、道路運送法令研究会 編集「Ｑ＆Ａ 改正道路運送法の解説」（平成 18 年 11 月）
国土交通省自動車交通局旅客課「地域公共交通づくりハンドブック」（平成 21 年 3 月）
http://www.mlit.go.jp/common/000036945.pdf
都市・地域総合交通戦略及び特定の交通課題に対応した都市交通計画検討のための実態調査・分
析の手引き
http://www.mlit.go.jp/crd/tosiko/pttebiki.html
国土交通省北陸信越運輸局「み ん な で 創 る 地 域 公 共 交 通 ‐ 住 民 説 明 会 の 手 引 き 編 ‐ 」
http://wwwtb.mlit.go.jp/hokushin/hrt54/com_policy/seminar20110928/siryou04.pdf
国土交通省北陸信越運輸局「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律に基づく地域公共交通
総合連携計画策定の手引き」
http://wwwtb.mlit.go.jp/hokushin/hrt54/com_policy/hprenew/jinzai/H19tebiki.pdf
国土交通省中部運輸局コミュニティバス等評価プログラム策定調査検討会「コミュニティバスの事業評価の手引き」（平成 21 年３月）
http://wwwtb.mlit.go.jp/chubu/tsukuro/kassei/valuation_basis/index.html
国土交通省中部運輸局 地域公共交通会議をよりよいものとするための調査検討会「地域公共交通をよりよいものとするためのガイドライン」（平成20 年3 月）
http://wwwtb.mlit.go.jp/chubu/tsukuro/joho/guideline/index.html

456

国土交通省近畿運輸局「よりよい地域公共交通を実現させるためのマニュアル」(平成 20 年 3 月)
http:// wwwtb.mlit.go.jp/kinki/koutsu/bus/manyuaru.pdf
国土交通省近畿運輸局 地域におけるバス交通再生・活性化調査検討会「地域におけるバス交通再生・活性化 ～安心して暮らせるまちづくりのために～ 調査報告書」（平成 19 年 3 月）
http://www.kkt.mlit.go.jp/koutsu/bus/koutu_bus_kasseika.pdf
国土交通省近畿運輸局「コミュニティバスの導入ガイド」（平成 16 年 3 月）
http://www.kkt.mlit.go.jp/koutsu/bus/cbus.pdf
国土交通省中国運輸局企画観光部交通企画課「地域のニーズに応じた効率的な乗合旅客輸送サービス導入・促進マニュアル」（平成 19 年 3 月）
http://wwwtb.mlit.go.jp/chugoku/kikaku/manyuaru.pdf
国土交通省九州運輸局「なるほど！！公共交通の勘どころ」（平成19年度）
http://wwwtb.mlit.go.jp/kyushu/gyoumu/kikaku/file05a.htm
交通政策審議会交通体系分科会地域公共交通部会「地域による地域のための公共交通の活性化・再生を目指して ～交通政策審議会交通体系分科会地域公共交通部会報告書～」（平成 19 年 7月）
http://www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/koutu/chiiki/matome/190705.pdf
土木学会 土木計画学研究委員会規制緩和後におけるバスサービスに関する研究小委員会 「バスサービスハンドブック」（平成 19 年 3 月）
土木学会 土木計画学研究委員会
土木計画のための態度・行動変容研究小委員会「モビリティ・マネジメントの手引き」（平成 17 年 5 月）
青森県「生活交通ハンドブック」（平成 18 年度）
http://www.pref.aomori.lg.jp/soshiki/kikaku/kotsu/files/HPhandbook-zenpen.pdf
青森県「生活交通における症状別処方箋」（平成 19 年度）
http://www.pref.aomori.lg.jp/soshiki/kikaku/kotsu/files/shohousen.pdf457

群馬県市町村乗合バス運行マニュアル研究会「群馬県市町村乗合バス運行マニュアル」（平成 17 年 3 月）
http://hir.si.gunma-u.ac.jp/kokyo/bus.pdf
さいたま市「コミュニティバス等導入ガイドライン」（平成 23 年 3 月）
http://www.city.saitama.jp/www/contents/1234492745432/index.html
川崎市まちづくり局「地域交通の手引き」（平成 19 年 3 月）
http://www.city.kawasaki.jp/50/50kousei/home/bus/tebikihojo/tebikihojo.html
神奈川県相模原市「コミュニティバス導入の手引き」
http://www.city.sagamihara.kanagawa.jp/toshikotsu/20805/001688.html
兵庫県県土整備部県土企画局交通政策課「NPO 等自主運行バス導入マニュアル」（平成 20 年 3 月）
http://web.pref.hyogo.jp/wd05/documents/000178788.pdf
岡山県生活交通対策地域協議会先進事例研究会「地域公共交通確保の知恵袋」（平成 18 年 3 月）
http://www.pref.okayama.jp/soshiki/detail.html?lif_id=10568
岡山県生活交通対策地域協議会先進事例研究会「地域公共交通確保の知恵袋」
http://www.pref.okayama.jp/page/detail-10568.html
福岡県 地域バスの未来検討会議「生活交通確保に向けた方策報告書」（平成 21 年 3 月）
http://www.pref.fukuoka.lg.jp/file/open.php?f=/uploaded/life/37/37653_1897268_misc.pdf

その他、地域公共交通の確保・維持・改善に関する参考データ等及び関連リンクについては
以下のホームページをご参照下さい。
http://wwwtb.mlit.go.jp/kinki/kansai/program/link.htm

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