5 陸上交通の運行のポイントに関する検討・整理(1)

概説（検討フロー）コミュニティバスや乗合タクシーなどの陸上交通を新たに運行、もしくは既存の運行を見なおそうとする場合、検討しなければならない項目及びその順序の標準的なパターンを示すと、およそ以下のようになります。当然ながら個々の地域及び状況等によって検討すべき項目は増減します。次ページ以降で、陸上交通運行の詳細について述べます。状況に応じて必要な項目をお読みください。
(71ページ)

ニーズ把握
現地調査

運行目的整理

住民と の
意見交換

路線選定

(89ページなど)

協議会組織(101ページ)(151ページ)

バス停位置(152ページ)

運行ダイ ヤ
車両/事業者選定(160,157ページ)

運賃・ 財源(154,168ページ)

認可手続き(109ページ)

開業準備/PR(179ページ)

適宜見直し(174ページ)

運行開始
図 陸上交通運行に向けての標準的なフローチャート
なお、上記のフローチャートは陸上交通の検討及び運行に当たっての標準的な流れを示したものではありますが、必ずしも上記の順番に従わなければならないことはありません。地
域の実情に合わせて柔軟に考えていくことが望まれます。

100

(2)

運行目的の整理（検討を始める前に確認したいこと）ここがポイント！
陸上交通運行の検討を始める前に確認しておきたいこととして、「何のために新たな陸上交通を運行しなければならないか？」「なぜ運行を見直す必要があるのか？」「持続的な交通となりうるか？」を、関係者（行政、交通事業者、住民等）等で確認し、意思統一を図っておく必要があります。
新たな交通の確保には当然ながら税金を含め多くの経費がかかるため、その必要性は広く社会に説明しうるものでなければなりません。また、新たな交通の運行を「始める」ことが目的ではなく、運行を「継続していく」ことが非常に重要であり、安直な導入ありきの議論
でなく、真に住民にとって必要な交通を確保するという視点を持つことが求められます。
例えば、以下の３点については、十分な吟味・検討が必要です。
１．バス（タクシー）が運行されないと困るのは誰か？
例えば、高齢者の移動支援、通勤者、専業主婦、小中学生、高校生、など、住民の年齢も
交通目的も様々です。それぞれにあった交通があってはじめて、利用して頂けるようになり、
また持続的な運行が可能となります。
良くあるパターンとして、あらゆるニーズを想定しすぎると、運行出来る車両数は限られていますので、結局何の目的で運行しているのか良くわからない路線が出来ないとも限りません。誰のために運行するのかは、議論に当たって十分な合意形成が必要です。
２．バス（タクシー）が運行されないと、なぜ困るのか？
例えば、高齢者の移動支援のための交通が必要だとして、高齢者の方がどういう点に不便を感じているかを把握しておく必要があります。例えば、坂道が多い地域で歩くのが大変、
既存のバス停はあるがそこまでの距離が長い、など、困っていることは地域によって様々であり、そうした地域の生の声を、アンケートやヒアリング、協議会組織での住民代表の方のご意見など、幅広く聞きながら、運行の必要性を整理する必要があります。そうすることによって、より住民が求める交通機関として維持することが可能となります。
３．新たな交通導入以外の選択肢は？
例えば、「コミュニティバスを導入して欲しい」という声を詳しく検討していくと、既存のバスのバス停間隔やルート、ダイヤを吟味することである程度対応可能なことが分かった、というように、既存公共交通の枠組みで解決出来る部分があるかも知れません。特定の交通機関ありきで考えるのではなく、他の事例も参考にしつつも、地域にあった交通を実現する
ための選択肢を、既存公共交通の活用、新たなバスまたはタクシー、もしくはスクールバス
や福祉輸送車両の活用等も含め、幅広く検討した上で、その地域に適した交通体系を「オーダーメイド」で作っていく必要があります。
４．続けることが大事！
どのような交通機関であれ、日々の住民の移動を支えるものですから、その運行は持続的でなければいけません。計画段階、実証運行段階も含め、将来その運行が続けられるものかどうかを、常に念頭においておく必要があります。

101

(3)

陸上交通の色々な運行形態
ここがポイント！
陸上交通を運行する主体は行政（地方自治体）や交通事業者に限らず、地域（自治会、NPO、福祉法人等）が主体となる場合もありますが、いずれの場合も、道路運送法をはじめとする関係法令の定めるところにより計画をたて、事業を実施していくことが求められます。したがって、どのような輸送形態があるかを予め知っておくことが大事です。

ア

陸上交通の運行形態の整理(ｱ) ナンバープレートの色による違い
緑ナンバー（事業用）は、バス(乗車定員 11 名以上)・タクシー（乗車定員 10 名以下）が該当し、乗合・乗用・貸切もしくは特定のいずれかで、有償で旅客を運送する場合が該当します。
白ナンバー（自家用）は上記以外の運送を指し、運賃を収受することができません（無償）。無償の場合は道路運送法の規制対象外となります。ただし、道路運送法第 79 条に基づき、有償運送としての登録を得たものは有償での運行が可能です。

道路運送法の事業区分

規則第３条の３第１項
法第２条

事業用
（旅客）

輸送の対象

旅客自動車
運送事業

緑（青）ナンバー

一般（誰でも運送）有償

法第４条による許可
一般乗合旅客自動車運送事業

路線定期運行
路線バス

乗合旅客を運送、乗車定員の限定なし

規則第３条の３第２項

乗合バス・乗合タクシー

路線不定期運行法第４条による許可

規則第３条の３第３項

不定期バス

一般貸切旅客自動車運送事業
一個の契約による貸切、１１人以上の車両

区域運行
デマンドバス・タクシー

貸切バス

法第４条による許可
一般乗用旅客自動車運送事業〔運送契約による運用〕
市町村借り上げによる無料バス・タクシー

一個の契約による貸切、１０人以下の車両

自動車による輸送

タクシー

法第４３条による許可
特定（特定の者に限る）

特定旅客自動車運送事業
特定の者の契約により一定の範囲を運送
スクールバス、従業員送迎バスなど

自家用

無償

〔車両の運用〕
市町村の車両による無償住民輸送規制対象外

規則第４９条第１号

白ナンバー
法第７９条による登録
市町村自らが運送：
市町村運営有償運送

法第７８条
有償※

登録対象

※有償での運送が認められるのは、運送事業者が対応できない場合で、協議会により関係者の合意があったときに限られる。(法７９条の４第５項)

協議機関：地域公共交通会議（則５１の７）構成員：市町村長他（則９の３）

協議機関：運営協議会（則５１の７）構成員：市町村長他（則５１の８）102

規則第４９条第１号
市町村福祉輸送：
移動制約者の会員を輸送規則第４９条第２号

法第７９条による登録
ＮＰＯ等が運送は、法令上の制度ではなく、運用上の対応

交通空白輸送：地域の住民等を輸送

過疎地有償運送：
過疎地の会員を輸送
規則第４９条第３号
福祉有償運送：移動制約者の会員を輸送

(ｲ) 旅客運送事業における「乗合、貸切、乗用、特定」の違い「乗合」とは、不特定多数の旅客が１つの車両に乗り合って運送する形態で、一般の路線バス及び乗合タクシーはこれに該当します。道路運送法第４条に基づく許可が必要で、「４条路線（バス）」という呼称はこの乗合運送事業のことを指します。なお、法律上の「乗合」はバス（乗車定員 11 名以上）かタクシー（乗車定員 10 名以下）の別は問いません。(平成 18 年道路運送法改正より、乗合タクシーもバスと同様「乗合」として定義されました。)「貸切」とは、交通事業者と顧客が１つの運送契約を結び、乗車定員 11 人以上の車両（バス）で運送する場合を指します。貸切運行の場合は１輸送あたり１契約が原則となりますので、例えば車内で個々の乗客から運賃を収受することは認められません。ただし、災害の場合その他緊急を要するとき及び一般乗合旅客自動車運送事業によることが困難な場合
において国土交通大臣の許可を受けたときは、例外的、一時的に貸切バスが運賃を収受して乗合運行を行うことができます。
「乗用」とは、交通事業者と顧客が１つの運送契約を結び、乗車定員 10 名以下の車両（ジャンボタクシー、セダン型タクシー）で運送する形態を指します。「貸切」との違いは乗車定員の違いで貸切同様に、車内で個々の乗客から運賃を収受することは認められません。
「特定」とは、ある施設の利用者・工場の従業員等、特定される旅客を特定できる場所へ運送する事業で、スクールバス、企業送迎バス等が該当します。
(ｳ) 自家用有償旅客運送の種類
前述のとおり、自家用車両は原則として有償すなわち運賃を収受して運送することは原則認められませんが、道路運送法第 78 条の規定に該当した場合に限り、自家用車両を用いた有償運送ができます。
１．災害のため緊急を要するとき。
２．市町村、NPO 法人等が、道路運送法第 79 条の規定により一の市町村村内の区域内の住民の運送その他の国土交通省令で定める旅客の運送（以下「自家用有償旅客運送」という。）を行うとき。
３．公共の福祉を確保するためやむを得ない場合において、国土交通大臣の許可を受けて地域又は期間を限定して運送の用に供するとき。
自家用有償旅客運送について、手続きの詳細は136ページ以降をご覧下さい。

103

イ

コミュニティバスと道路運送法の関係～本マニュアルでの用語の定義
各地域で運行されているいわゆる「コミュニティバス」は、地域によって様々な定義付けがされており、全国的に用語が統一されているではありません。陸上交通の呼称等は地域の実情に合わせて取り扱うことが考えられますが、本マニュアルで用いる「コミュニティバス」
については、「コミュニティバスの導入に関するガイドライン」（「地域公共交通会議に関する国土交通省としての考え方について」（平成１８年９月１５日付け国自旅第１６１号）
別添２）にあるとおり、交通空白地・不便地域の解消等を図るため、市町村等が主体的に計画し、以下の方法により運行するものをいうこととします。
(1) 一般乗合旅客自動車運送事業者に委託して運送を行う乗合バス（乗車定員 11 人未満の車両を用いる「乗合タクシー」を含む。）(2) 市町村自らが自家用有償旅客運送者の登録を受けて行う市町村運営有償運送
また、本マニュアルにおける「乗合タクシー」とは、乗車定員 11 人未満の車両を用いて行う、一般乗合旅客自動車運送事業または自家用有償旅客運送（福祉有償運送を除く。）のことをいうこととします。

104

(4)

現状把握・課題抽出
ここがポイント！
新たに陸上交通を導入する場合、まず現状の交通の使われ方がどうなっているかを知ることは、適正な路線やダイヤを設定する上で、また収支採算性の検討に不可欠の情報です。

ア

現状把握のための調査手法
地域の交通課題を見いだすための手法としては、アンケートだけではなく、既存の統計
調査、交通調査結果を活用することで、地域のすがたを定量的に把握することが可能です。
既存データは、都市部では比較的整備されていますが、地方部では必ずしも十分に整備されていないという傾向はあるものの、国勢調査や道路交通センサスのように全国網羅的か
つ経年的に調査されているものもありますので、それらを有効活用することで、地域の現況を把握することが可能です。
（調査手法の詳細は、71ページにありますのでご覧ください。）○国勢調査 小地域ごとの人口、高齢化率、交通手段（10 年ごと）、
市区町村間流動量などが把握可能。
○経済センサス（旧：事業所・企業統計調査） 小地域ごとの従業者数、企業数など○道路交通センサス自動車起終点調査
道路利用の目的地分布及び主な移動目的等が把握可能⇒公共交通のデータはないが、パーソントリップ調査がない地域では、地域の移動ニーズとして活用可能。
○パーソントリップ調査
都市圏における人の 1 日の動き（目的地、交通手段、移動目的など）を調査。
○大都市交通センサス
首都圏、近畿圏、中京圏における鉄道・バス利用者（定期券・普通券）の１日の動きを調査。
○交通事業者が実施した各種調査（乗降客数調査、OD 調査など）

105

事例：地域バス運行計画策定支援ソフト「WEBComPASS」を活用した利用者ニーズの分析
概要：中山間地域等を運行する生活交通バスの運行計画を、４つの指標を用いて評価する
ソフトです。
運行計画の策定に際して客観的な判断ができます。
特徴：１．自動車に依存している地域で高齢者等の生活交通の確保を対象にしています。
２．１つの交通機関（バス）に着目して、運行計画に対する交通発生量を算出します。
３．
「採算性」「生活の質〈暮らしやすさ〉」「顧客満足度」「集落間の平等性」の４つの指標から評価ができます。
４．路線型、デマンド型（ﾄﾞｱﾂｰﾄﾞｱ型）交通に対応しています。
５．インターネット上の地図を利用して、分析結果を視覚的に表示します。
利用例：「トップ画面」
・「http://web-compass.jp/」からアクセス。
・利用者登録の手続きを行い、ID・パスワードを取得。
※WEBComPASS には、サンプル地域を設定しています。
このデータを利用して操作方法や必要なデータ等の確認ができます。

「分析画面」

・利用者登録時に指定した分析対象地域に、外部公開デー
タの「集落」「バス停」等をデフォルト値で自動プロット。
・「バス路線」「バス経路」等の情報は別途ユーザーが入力。
・分析設定から分析範囲を確定。
・分析から分析種類を決定。
※アンケート調査による各種パラメータの作成を行えば、地域の実態に合った分析が可能です。

分析結果の例（需要予測）（顧客満足度）（補助対象要件判定）（補助申請様式出力）

106

イ

ターゲットの明確化
アンケート調査やグループインタビュー調査、また既存の統計資料等を活用しながら、
「誰が」
「いつ」
「どこから」「どこへ」「どのような目的で」移動するのかを把握し、そのうちどのような交通需要を対象とするのか、運行目的及び利用するターゲット（顧客）を明確に定める必要があります。
表 検討項目と検討イメージ
検討項目
移動目的
主な輸送対象移動の現状
目的地移動に際して困っていることその他特記事項

検討例
昼間の買い物、朝の通院、など○○地区の高齢者（●●人）、○○小学校通学児童（○○人）など
公共交通が不便、地域内に買い物施設がない、病院まで徒歩○○分以上、など
A 地区を中心に病院と買い物施設が存在、B 地区、C 地区にそれぞれ診療所と小学校がある、
買い物目的地は D 地区に大規模 SC の利用が多いが、高齢者は中心市街
地 A 地区の○○商店街の利用も多い、など
クルマをもたない高齢者が病院へ通う手段がない、家族の送迎に頼っている
地域特有の事情（例：坂道が多い、途中に交通量の多い国道がある）↓
運行のターゲットの明示（例）・高齢者の方の朝の通院、昼間の買い物需要に応じた路線とすること
・既存バス路線の交通空白地をなるだけカバーすること

107

ウ

基本方針とサービス水準の策定
運行にあたってのターゲットが明確になったあと、運行のための基本的な方針及びサービス水準の考え方を整理します。
ここでいう基本方針とは、現況整理より明らかになった課題について、交通機関として
どのように対処するかを示すものですが、以降の路線計画では「どこの道路を通るか」、「どの時刻に運行するか」、「どこに停留所を置くか」など、この基本方針の下に非常に細かい設計の議論を行うことになりますので、関係者の合意形成が重要な局面です。
併せて、サービス水準の考え方の整理を行いますが、これはコスト等も勘案してどの程度のサービスが可能かといった、供給者側の評価と、地域の潜在需要とのバランスを加味しながら、現実的かつ持続可能な案として整理する必要があります。

図 基本方針とサービス水準の考え方（例）

108

(5)

関係法律・制度活用のポイント
ここがポイント！
有償で陸上交通を運行する際には、道路運送法上の各種手続きが必要です。それぞれの運行形態で必要な手続きが変わります。詳しくはお近くの運輸支局にお問い合わせください。
(ｱ) 道路運送法に基づく運行の形態

バスサービスなど、有償で旅客を運送する行為は「道路運送法」により規定されています。有償つまり運賃を頂くことにより旅客を運送する事業は、道路運送法第 2 条に規定されているとおり「旅客自動車運送事業」にあたり、国土交通大臣の許可が必要となります。使用する車両は、事業用自動車と呼ばれ、ナンバープレートは緑色（又は、軽自動車は黒色）となります。
なお、無償で自家用車を運行する場合は、道路運送法の対象外となります。
道路運送法の対象となる運送の態様については、164ページをご覧ください。
道路運送法に基づく運送事業の体系図

具体例

路線定期運行（省§3の3）
一般乗合旅客自動車
運送事業
（法§3）
路線不定期運行（省§3の3）
一般旅客自動車運送事業
旅客自動車運送事業 （法§3）
（法§2）

区域運行
（省§3の3）
一般貸切旅客自動車運送事業（法§3）
一般乗用旅客自動車運送事業（法§3）

一般路線バス
・一般バス
・コミュニティバス
・定時定路線型乗合タクシー
・高速バス
・定期観光バス

・コミュニティバス・デマンド型乗合タクシー

・デマンド型乗合タクシー
・観光バス
ツアーバス
・スクールバス

・ハイヤー
・タクシー
・福祉タクシー・特定の事業所への通勤用等の送迎バス

特定旅客自動車運送事業（法§3）・スクールバス

国土交通大臣の許可を受けた場合等における、貸切バス事業者、タクシー事業者による乗合旅客の運送（法§21）
市町村運営有償運送（省§51）
自家用有償旅客運送（法
過疎地有償運送（省§51）
自家用自動車によ §78）
る有償の旅客運送
福祉有償運送（省§51）（法§78）
国土交通大臣の許可を受けて行う運送（法§78）

・工事期間中の鉄道代行バス
・イベント送迎シャトルバス

・幼稚園送迎バス

災害のため緊急を要するときに行う運送（法§78）
法＝道路運送法
省＝道路運送法施行規則

109

(ｲ) 道路運送法に基づく必要な手続き
実際にバスを走らせるためには、運行形態にそった道路運送法上の許認可等を得る必要があります。下の図を参考に、利用対象者・市町村の関与・運賃及び料金を踏まえ、道路
運送法上どのような許認可等が必要になるのか把握しておくことが必要です。具体的な手続きの内容については、お近くの運輸支局までお問い合わせください。
運行形態と道路運送法の関係
運賃

区分

利用者

ー（

緑
ナ
ン
バ

誰でも利用可能（制限なし）

事
業
用

運送主体

道路運送法上の区分

運行形態【乗合バス事業】
事業用自動車○一般乗合旅客自動車（バス型、又は10
運行事業人以下）〔路線定期運行〕

路線を定めて定時に運行

車両【乗合バス事業】
事業用自動車○一般乗合旅客自動車
運送事業者 （バス型、又は10
運行事業
人以下）
〔路線不定期運行〕）【乗合バス事業】
事業用自動車○一般乗合旅客自動車（10人以下を基本
運行事業とする）〔区域運行〕

有料
市町村

市町村の自家用自 【自家用・有償運送】
動車○市町村運営有償運送

登録した会員

ＮＰＯ等

ＮＰＯ等の自家用 【自家用・有償運送】
自動車○過疎地有償運送

登録した会員（移動制約者）

ＮＰＯ等

ＮＰＯ等の自家用
自動車【自家用・有償運送】（10人以下車両に ○福祉有償運送
限る）

市町村

【自家用】
市町村の自家用自○道路輸送法の規制
動車
対象外

住民等

ー（

白
ナ
ン
バ

）

自
家
用

無
料

ー（

白
ナ
ン
バ

）

自
家
用

貸切バス又
事業用自動車はタクシー【運送事業者の利用】○貸切バス・タクシーに対する規制110

運輸局の標準処理期間

新規許可・路線
延長・区域拡張につき３ヶ月
ただし、地域公共交通会議で協議が調った場合は１ヶ月に短縮○地域公共交通会議を主宰○市町村の住民やその親族などを自治 ・必要性や輸送サービ体の車両で運送スの内容、運行管理の○乗合バス的な運送形態体制等を協議○運行後は運行責任を負う○運営協議会で合意された地区内の会○運営協議会を主宰
員を運送
・必要性や輸送サー○同時に複数の会員の運送も可能
ビスの内容、運行管理の体制等を協議○運営協議会で合意された地区内の移 ○運行後はＮＰＯ等に
動制 約者会員を輸送指導・助言を行う○原則として、１両の車両で運べるのは会員１名（及び付添い人）のみ

福祉バス○市町村が自ら運行（運行責任を負う）

スクールバス

小中学生

市町村の住民等○運行委託または運行
費補助○地域公共交通会議を
路線を定めて、予約に応じて
予約制
主宰
運行
・地域で合意した運賃
・路線に必要な車両数など
一定の区域内を予約に応じて予約制
運行

市町村の車両による無償住民輸送

住民等
高齢者

市町村の関与

貸切バス・タクシーによる借り上げに ○バスやタクシーとよる無償住民輸送
チャーター契約

登録につき１ヶ月参考：バスで郵便物等の貨物を運送する場合
一般乗合旅客自動車運送事業では、道路運送法の規定により少量の郵便物、新聞紙等の貨物を運送することができます。
貨物の運送にあたっては、旅客自動車運送事業運輸規則第 52 条に定める物品の持込制限のほか、一般乗合旅客自動車運送事業者の定める運送約款の各規定の範囲内に限られますので注意が必要です。
道路運送法第 82 条（郵便物等の運送）
１

一般乗合旅客自動車運送事業者は、旅客の運送に付随して、少量の郵便物、新聞紙その他その他の貨物を運送することができる。

２

貨物自動車運送事業法第二十五条第一項 の規定は、前項の規定により貨物を運送する
一般乗合旅客自動車運送事業者について準用する。

111

a

旅客自動車運送事業者へ運行を委託する場合(a) 市町村が交通事業者に委託して定時定路線型のコミュニティバスを運行する場合
路線定期運行に該当します。なお、乗車定員 10 名以下のタクシー車両であっても、予約制でなく路線を定めて定時で運行する場合は同様に路線定期運行に該当しますのでこちらを御覧ください。
運行委託先の交通事業者（バス会社等）は、道路運送法第４条（一般乗合旅客自動車運送事業）の許可が必要です。
（既存の一般乗合旅客自動車運送事業者に委託する場合は、事業
計画変更の認可が必要な場合もあります。
）
道路運送法施行規則第９条の２に規定する地域公共交通会議において協議が調っていることが必須ではありませんが、協議が調っていない場合は協議運賃としての届出ができません。また、道路運送法上の手続きをする際に、協議が調っていない場合は許可基準（最低車両数、使用する事業用自動車の種別等）の緩和、処理期間の短縮等（標準 3 ヶ月から、新規許可は「２ヶ月」に、事業計画変更認可と運賃等の届出は「１ヶ月」にそれぞれ緩和）についてのメリットが受けられませんので、できるだけ地域公共交通会議において協議を調えていただくことが望ましいです。
なお、運行ルート等について、既存のバス事業者の路線等と重複する場合等には、役割分担を明確にした上で、路線バスと実質的に競合することのないよう十分に検討すべきです。
※１※１「コミュニティバスの導入に際し留意すべき事項」○事業計画（路線、営業区域、使用車両、停留所等）
路線や区域については、導入するコミュニティバスの地域交通ネットワークにおける役割分担を明確にした上で、路線バスと実質的に競合することのないよう十分に検討すべきである。
検討にあたっては、市町村等が同一地域内を運行する路線バスの運行事業者を含む関係者からヒアリングをすることが望ましい。
使用車両については、地域特性又は路線特性等に即して仕様、形状、乗車定員等について検討する必要がある。また、「高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律」及び「移動等円滑化のために必要な旅客施設又は車両等の構造及び設備に関する基準を定める省令（平成１８年１２月１５日国土交通省令第１１１号）」にしたがって所要の要件を満たす必要がある。さらに、使用車両数については、車検、定期点検、事故等の発生に備えた予備車両の必要性について検討する必要がある。
停留所や乗降場所については、路線バスとの乗り継ぎを考慮して検討する必要がある。
○運行計画（運行系統、運行回数、運行時刻）
路線バスでは運行できない時間帯をコミュニティバスが分担するなど、運行系統、運行回
数、運行時刻の設定にあたっても、相互の補完を図り、競合を回避するよう配慮すべきである。また、運行時刻の設定は、結節点における路線バスとの接続を考慮して行うべきである。さらに、「旅客自動車運送事業運輸規則第２１条第１項の規定に基づき、事業用自動車の運転者の勤務時間及び乗務時間に係る基準（平成１３年１２月３日国土交通省告示第１６７５号）」に留意する必要がある。
「コミュニティバスの導入に関するガイドライン」（「地域公共交通会議に関する国土交通省としての考え方について」（平成１８年９月１５日付け国自旅第１６１号）別添２）より抜粋

112

(b) 市町村が交通事業者に委託して予約型のコミュニティバスを運行する場合
路線を定めるが予約に応じた運行とする場合は、「路線不定期運行」に該当します。なお、
乗車定員 10 名以下のタクシー車両であっても、路線を定めて予約制で運行する場合は同様に路線不定期運行に該当しますのでこちらをご覧ください。
運行委託先の交通事業者（バス・タクシー会社等）は、道路運送法第４条（一般乗合旅客自動車運送事業）の許可が必要です。
（既存の一般乗合旅客自動車運送事業者に委託する場
合は、事業計画変更の認可が必要な場合もあります。
）
道路運送法施行規則第 9 条の 2 に規定する地域公共交通会議において協議が調っていることが必要です。
（なお、路線不定期運行については、路線定期運行との整合性がとられていることが必要であり、設定しようとする路線が適切なものか十分協議する必要があります。※２）(c) 市町村が交通事業者に委託して、当該エリアを面的にカバーするデマンド型（予約型）の乗合タクシーを運行する場合
路線を定めない場合は、「区域運行」に該当します。
運行委託先の交通事業者（タクシー会社等）は、道路運送法第４条（一般乗合旅客自動車
運送事業）の許可が必要です。
（既存の一般乗合旅客自動車運送事業者に委託する場合は、事業計画変更の認可が必要な場合もあります。
）
道路運送法施行規則第 9 条の 2 に規定する地域公共交通会議において協議が調っていることが必要です。
（なお、区域運行については、路線定期運行との整合性がとられていることが必要であり、設定しようとする営業区域が適切なものか十分協議する必要があります。
）※２(d) 地域が主体となり、交通事業者に委託して、路線型や当該エリアを面的にカバーするコ
ミュニティバスまたは乗合タクシーを運行する場合
ここでいう地域とは、行政以外の住民組織、NPO などが主体となる場合をいいます。
【委託形態①】乗客個々が運賃を支払う乗合方式で委託する場合
委託先の交通事業者は、道路運送法第 4 条（一般乗合旅客自動車運送事業）の許可が必要です。
（既存の一般乗合旅客自動車運送事業者に委託する場合は、事業計画変更の認可が必要な場合もあります。
）
路線定期運行の場合は、道路運送法施行規則第９条の２に規定する地域公共交通会議において協議が調っていることが必須ではありませんが、協議が調っていない場合は協議運賃としての届出ができません。また、道路運送法上の手続きをする際にも、協議が調っていない場合は許可基準（最低車両数、使用する事業用自動車の種別等）の緩和、処理期間の短縮等（標準 3 ヶ月から、新規許可は「２ヶ月」に、事業計画変更認可と運賃等の届出は「１ヶ月」にそれぞれ緩和）についてのメリットが受けられませんので、できるだけ地域
公共交通会議において協議を調えていただくことが望ましいです。
路線不定期運行及び区域運行の場合は、地域公共交通会議での協議が調っていることが必要です。
（なお、路線不定期運行、区域運行については、路線定期運行との整合性がとられ113

ていることが必要であり、設定しようとする路線、営業区域が適切なものか十分協議する必要があります。※２）路線不定期運行、区域運行についてはデマンド交通の項（143ページ）を御覧ください。
※２「地域の実情に応じた適切な乗合旅客運送の態様等に関する事項」○運行の態様地域公共交通会議では、地域の実情に応じた適切な運行の態様について十分な協議を行うことが重要である。路線不定期運行又は区域運行については、利用者利便の確保のため
路線定期運行との整合性がとられているものであることについて適切に判断されることが必要である。
○事業計画（路線、営業区域、使用車両等）
路線不定期運行、区域運行については、路線定期運行との整合性がとられていることが必要であり、設定しようとする路線、営業区域が適切なものか十分協議する必要がある。
営業区域については、地域公共交通会議で協議が調った地区単位とするものとし、旅客の発地又は着地のいずれかが営業区域内にあることを要するものとする。
なお、地域公共交通会議が複数市町村の合同で主宰される場合又は都道府県によって主宰される場合の営業区域は、当該地域公共交通会議の地域の全域とするのではなく、主な利用者の居住地、目的地等地域の実情に照らして合理的であり、運行の管理が適切かつ確実に実施できる範囲の地区を定めるものとする。
使用車両については、地域特性又は路線特性等に即した使用車両が望ましいことから、仕様、形状、乗車定員等についても協議することが望ましい。
「地域公共交通会議の設置及び運営に関するガイドライン」（「地域公共交通会議に関する国土交通省としての考え方について」（平成１８年９月１５日付け国自旅第１６１号）別紙）より抜粋）【委託形態②】地域主体の組織と交通事業者が貸切契約で委託する場合
委託先の交通事業者は、道路運送法第４条（一般貸切旅客自動車運送事業または乗車定員10 名以下の場合は、一般乗用旅客自動車運送事業）の許可が必要です。
地域主体の組織と交通事業者との貸切契約のため、乗客は無料です。
地域公共交通会議において協議する必要はありませんが、このような運行形態の場合、委託料の確保が困難であり、市町村の補助等を受けようとする場合、また、将来的に【委託形態①】に移行する可能性があるのであれば、将来、地域公共交通会議に位置付けできる
ような市町村を含めた組織において、地域にあった運行形態を協議することが重要です。

114

115

b

市町村が自ら運行する場合（事業者によることが困難な場合）(a) 市町村が自ら保有する車両を使用してコミュニティバスを運行する場合
市町村は道路運送法第７９条の自家用有償旅客運送の登録（更新制）が必要です。
道路運送法施行規則第９条の２に規定する地域公共交通会議において協議が調っていることが必要です。
(b) 市町村が自ら保有する車両を使用してコミュニティバスを運行したいが、運転業務だけを交通事業者又はＮＰＯ等に委託する場合●市町村は道路運送法第７９条の自家用有償旅客運送の登録（更新制）が必要です。
●道路運送法施行規則第９条の２に規定する地域公共交通会議において協議が調っていることが必要です。
※運転業務を委託する場合にあっては、委託する業務の範囲、契約内容によって労働者派
遣事業と請負（地域によっては、自家用自動車管理業や車両運行管理業務などと称されています。）に区分されるため注意が必要です。

【関係資料】●「労働者派遣・請負を適正に行うために」（厚生労働省 HP：http://www.mhlw.go.jp/bunya/koyou/dl/tekisei.pdf）●「労働者派遣事業と請負により行われる事業との区分に関する基準」(37 号告示)に関する疑義応答集（厚生労働省 HP：http://www.mhlw.go.jp/bunya/koyou/dl/haken-shoukai03.pdf）

116

c

ＮＰＯ等が自ら運行を行う場合
ＮＰＯ等が交通不便地域において、ＮＰＯ等が保有する車両を使用し、コミュニティバス
を運行する場合●ＮＰＯ等は道路運送法第７９条の自家用有償旅客運送の登録（更新制）が必要です。
●道路運送法施行規則第５１条の７に規定する運営協議会の協議が調っていないと登録できません。
なお、ここでいうＮＰＯ等とは、特定非営利活動促進法第二条第二項に規定する特定非営
利活動法人のほか、以下を指します。（道路運送法施行規則第４８条）
一

一般社団法人又は一般財団法人

二

地方自治法第二百六十条の二第七項 に規定する認可地縁団体

三農業協同組合四消費生活協同組合

五

医療法人

六

社会福祉法人

七

商工会議所

八

商工会

117

(6)

住民の参画方法
新たな交通サービスを検討・実施するにあたって、地域住民や企業にお勤めの方などの移動実態やニーズを把握するとともに、何らかの形で計画づくりに参画頂くことは大変重要です。
計画段階で住民の意見を聞くことには、以下のメリットがあります。
メリット１：透明性･客観性の確保
計画づくりの着手段階から住民参加を図ることで、計画づくりの透明性･客観性を高め、公正な判断を行うことができます。
メリット２：公共交通のＰＲと利用促進
住民参画をとおして公共交通をＰＲし、認知度･理解度を高め、利用促進につなげることができます。
メリット３：共有･共感の醸成
公共交通の現状や計画に対する、住民の意見やニーズ、利用意向を反映することで、住民が共有･共感できる計画を作成することができます。
住民参画の方法には様々な形がありますが、その概要は以下のとおりです。
表 住民参画の方法
協議会への参加

概要

メリット
デメリット

アンケート調査

概要

メリット

デメリット

パブリック コメント

◇居住者のほか、産業、観光、福祉等など、様々な立場の住民に参加を要請します。
◇第三者のさまざまな立場の人の意見が聞けます。
◇参加人数が限られるため、地域（又は地区）の代表者ということになりますが、その代表者の意見が地域（又は地区）の意見とは限りません。
◇計画策定の着手時や、実証実験時などにおいて、実施して意向を把握し、計画に反映します。
◇多くの住民の意見を聞くことができます。住民意見の方向性を集約できます。その結果が、定量的、客観的データとして残ります。
◇大規模な調査だと配布・回収に費用がかかるほか、
書面でのやりとりのため、質問者の意図が回答者に十分伝わるとは限らない場合もあります。

概要◇計画の素案を提示し、意見を募集･反映します。
メリット◇インターネット等を通じて行うものであれば、実施までに時間がかからず、比較的容易にできます。周知
するには効果的であり、かつ、対象者を限定せず、広く意見を聞くことができます。

118

デメリット

懇談会の開催概要◇積極的に意見を募る方法ではないため、普段よりバスを利用していない住民が多い地域では、意見の投稿数が少ないことが多いです。
◇重点施策の実施地区など、特定の地区の意向把握や施策実施の説明、実施結果に対する意見把握などのため、当該地区の住民の参加のもと懇談会を行うことが考えられます。

メリット◇地域での開催となるため、より多くの住民の意見が
聞けます。
デメリット

ヒアリング・グループインタビュー◇住民の意見が計画の内容だけではなく、多岐にわたる可能性が高く、うまく懇談会をコントロールすることが必要です。

概要◇住民に対し、直接対話をしながらアンケート（質問）を行います。
メリット◇住民の本音が聞け、住民にとっても気付きのきっか
けとなります。
デメリット◇多くの人の意見を聞こうとすると時間がかかります。

なお、住民の意見を計画に反映させることは、より良い地域公共交通を実現する上で大きな原動力となりますが、注意したいのは、「すべての意見を取り入れ過ぎない」ことです。多くの場合、予算には限りがある中での運行となりますが、大きな制約条件として、「運行距離（時間）」と「車両数」及び「運行本数」の間には密接な関係があり、あまり長い距離を限られた車両数で運行しようとすると、必然的に運行本数が少なくなります。
例えば、循環型のコミュニティバスで、あらゆるニーズを満たそうと、数ある公共施設を循環する形式とした結果、一周が１時間近くにもなる大循環路線となり、運行本数が少ない上に運行
時間がかかりすぎて不便な路線となってしまい、結局利用が少ないという例もあります。
重要なのは、多様な意見を吸い上げつつも、「何を制約条件として、何を優先させるか」を明確にした上で、意見を取捨選択して最適な路線を計画し、プロセスも含めて住民に示すことで、理解を深めることが望まれます。

119

(7)

地域特性に応じた確保維持メニュー案
ア

既存交通ネットワークとの役割分担

ここがポイント！
鉄道、バス（乗合タクシーも含む）等の公共交通体系を考えるとき、複数の交通機関の特性と役割分担を考えながら、どのような交通ネットワークを確立するかを考える必要があります。
特にバス交通をどのようなネットワーク形状とするかについては、いくつかの考え方があります。ここでは、代表的なネットワーク形状として「放射型」、「幹線・支線型」、「循環型」の３つを取り上げ、図にその特徴を整理します。
特徴
放射型

・駅や中心市街地などを中心に、郊外の集落などに放射状に路線を引く形状。
・移動ニーズが地域の中心部に集中している場合には、郊外の集落から乗り換え無しで、ほぼ最短ルートを通ってアクセスすることが可能になります。
・ただし、集落が広く分散している場合などは、路線や必要車両数が多くなると共に、全体的に濃淡のない冗長な路線となるなどの問題点があります。

幹線・
支線型

・幹線と支線を明確に区別することで、路線の冗長化を回避し、地域ごとの需要量に応じてサービス水準を適切に設定することが可能となります。
・特に幹線は、運行距離が短縮されることから、多くの本数を運行することが可能となり、サービス水準の向上を図ることができます。
・設定方法によっては必要となる車両数が増加す
る他、幹線と支線間で乗り継ぎが発生する点が利便性の低下につながります。
・ダイヤの調整や乗り継ぎ割引などにより負担の軽減を図ると共に、幹線と支線を同じ車両で運行する箇所を設けるなどの工夫が必要となります。

循環型

・多くの交通空白地域や公共施設をくまなく運行するという性格を求められる、コミュニティバスに多くみられる形状です。円や８の字を描くような形で運行されます。
・少ない車両で、広い地域をカバーすることが可能であることがメリットとして挙げられます。
・ただし、片周りのみの運行の場合は、地域によっては目的地まで非常に遠回りになることがあることから、一周を短くしたり、時間によって運行する
方向を変更するなどの工夫が必要になります。
・一般的に冗長な路線となりやすいため、一回の循環が 30 分を大幅に上回ってしまう場合などは、移動ニーズを踏まえながら、慎重な検討を行うことが必要になります。

120

イ

地域特性に応じた確保維持メニュー案

ここがポイント！
地域の移動を確保する手段は、新たなコミュニティバスやデマンド交通の導入だけでな
く、既存の公共交通をうまく活用するなど様々な方策が考えられます。各交通機関の特性を理解した上で、適切な交通機関を活用しましょう。
地域における公共交通の利用方法として、以下のパターンが考えられます。
ここでは、各々について、鉄道やバス、タクシーを活用した交通システムのパターンを紹介します。
(ｱ) 公共交通機関の特性
交通システム
鉄道・地下鉄概要◇中長距離の大量・高速輸送ができる公共交通機関の代表です。基
本的に新たな路線整備は大都市部に限られる一方で、地方鉄道では利用者減少が顕著な路線が多く存在します。鉄道を基軸として、バスや自転車等他交通機関との連携が重要です。

新交通システム◇中規模程度の輸送能力を持ち、道路などの公共物の上空空間に設置した専用のガイドウエイを短い運転間隔で自動走行する車両システムです。 具体的には、モノレールなどが考えられます。

路面電車(LRT)◇道路に敷設された軌道を走行し、道路交通信号に従う交通機関です。郊外部と市街地を結ぶ場合は、専用軌道を持つ路線が多くなっています。LRT（Light Rail Transit）は、従来の路面電車と比較して、専用軌道を持つなど高い定時性と高い運行頻度、乗降の容易な低床車両などを兼ね備え、新たなまちのシンボルとなりうる交通機関として近年注目を集めています。
◇バスは、鉄道のない地域での主要な公共交通機関であり、鉄道が発達している場合にはこれを補完し、また、駅への端末交通手段としても重要な役割を果たしています。輸送需要があまり多くない路
線、地形条件によって大型車通行が困難な路線などでは、中型ある
いは小型バスが利用されています。低床化、３ドア化など車両に関する各種の改良も行われています。
※バスの運行形態により、高速バス、快速バス、深夜バスなどがあります。
一般的には定時定路線（決まったダイヤ、路線で運行すること。
路線定期運行）ですが、需要（予約）に応じて一部区間を迂回または通過する場合、また予約があった場合のみ運行する形態もあります。これらを一般的に「デマンドバス」と称しています。
（路線不定
期運行）
◇主として自治体や地域の市民団体等が主体となり、既存の路線バ
ス（一般バス）ではカバーしきれない住民の移動手段を確保するために運行されるバスです。各地域によって定義はまちまちですが、交通空白地域を埋める路線、主要施設・住宅地と駅等を結ぶ路線な
どがあります。
※コミュニティバスも、一般的には定時定路線（決まったダイヤ、路線で運行。路線定期運行）ですが、需要（予約）に応じて一部区間を迂回または通過する場合、また、予約があった場合のみ運行す

路線バス（一般バス）（デマンドバス含む）

コミュニティバス
（デマンドバス含む）

121

る形態もあります。これらを一般的に「デマンドバス」と称しています。
（路線不定期運行）※本マニュアルで用いる「コミュニティバス」の定義については、
104ページをご参照ください。
デマンド型乗合タクシー◇利用者の需要(デマンド)に応じた運行を行うシステムで、タクシー車両（セダンまたはジャンボタクシー等）を用いて、定時定路線
運行ではカバーできない需要に応じようとするものです。路線を定めず一定の区域を面的にカバーする運行（区域運行）のほか、路線が決まっており、予約に応じて運行する（路線不定期運行）があります。利用者の少ない地域、時間帯において、バスより低コストで交通を確保するために導入される例が多くなっています。
※本マニュアルで用いる「乗合タクシー」とは、乗車定員 11 人未
満の車両を用いて行う、一般乗合旅客自動車運送事業または自家用
有償旅客運送（福祉有償運送を除く。）のことをいいます。

図

輸送機関別の需要と輸送力の関係図122

(ｲ) 公共交通と他交通機関の連携施策の概要
レール＆バスライドパーク＆ライド（鉄道）

キス＆ライド（鉄道）

パーク＆バスライド

キス＆バスライド◇鉄道とバスを乗り継ぎ、公共交通機関の連携を図るシステムです。
【施策例】
交通結節点（駅前広場など）を整備・改良をし、鉄道とバスの乗り換え利便性を向上させます。
・駅前広場の整備（バスの乗り入れ）
・バス時刻の改正など◇自家用車（自分で運転）と鉄道を乗り継ぐシステムで、駐車場と駅の連携を図るシステムです。
【施策例】
交通結節点（駅）の周辺に自家用車用の駐車場を設け、鉄道と自家用車の乗り換え利便性を向上させ、自家用車での中長距離移動から、鉄道への転換を図ります。
・駐車場の整備
・駅前広場の整備など◇自家用車(送迎)と鉄道を乗り継ぐシステムで、送迎車と駅の連携を図るシステムです。
【施策例】
駅前広場などを整備し、送迎車両のスペースを設け、家族などによる送迎の利便性を向上させます。
・駅前広場の整備など◇自家用車（自分で運転）とバスを乗り継ぐシステムで、駐車場とバス停の連携を図るシステムです。
【施策例】
交通結節点（バス停）の周辺に自家用車用の駐車場を設け、バスと自家用車の乗り換え利便性を向上させ、自家用車での中長距離移動
からのバスへの転換を図ります。
・駐車場の整備など◇自家用車(送迎)とバスを乗り継ぐシステムで、送迎車とバス停の連携を図るシステムです。
【施策例】
待合所などを整備し、送迎されてからの待機スペースを設けます。
・バス停（待合所など）の整備
など

123

ウ

利用形態による運行イメージ
どの地域にどの交通手段がふさわしいかは、当然ながら地域ごとに異なりますが、そのことを考える１つの基準として、「利用者の大小」と「想定する利用者層の違い」が挙げられます。
(ｱ) 利用者の大小
一般的に、一度に運送する人数が概ね 10 名以上となる場合は、バスによる対応を基本とします。バスにも様々な大きさ（大型バス～マイクロバス）及び形がありますが、これについては160ページで紹介します。
一方、一度に運送する人数が５～９人の場合、もしくはそれ以下の場合は、ジャンボタク
シーまたはセダン型のタクシーによる対応となることが多くなっています。
この想定人数については、既存の交通調査やニーズ調査等を勘案し、適正なものとする必要があります。
(ｲ) 想定する利用者層想定する利用者層に応じた輸送サービスを取る場合もあります。例えば通勤通学目的であればスクールバスや企業送迎バス等の混乗型、高齢者の移動目的であれば、福祉バス等の活用も考えられます。

福祉バス
混乗型

デマンド型・不定期
乗合タクシー

ＮＰＯ等による
過疎地有償運送124

エ

コミュニティバス導入に関する課題
全国各地で導入がなされているコミュニティバスですが、導入による効果、評価については多くの議論が起こっています。実際にご利用の少ない路線も多く見受けられ、コンセ
プトや手法について見直す時期にきているといえます。
具体的には、以下の課題が考えられます。
計画に際してはあくまでバス路線全体の見直しが不可欠で、その上で計画されることが必要です。
（既存路線ではカバーできない領域のあぶり出し）
導入目的・コンセプトを明確にする必要があります。（例えば移動制約者の外出支援、商店街活性化など）輸送のターゲットは誰ですか？（高齢者ですか？それとも通勤通学者ですか？）１つの路線ですべてのニーズを満たすのではなく、明確なコンセプトの元で利用者のターゲットを決める必要があります。そのコンセプトがなく、様々な住民の意見を聞かざるを得ない状
況に陥ると、結果的に誰のためのルートか分からなくなります。
住民のニーズに合った路線となっているかを常にチェックする必要があります。
（例えば、公共施設巡回型のコミュニティバスが多く見受けられますが、その各施設へのご利用頻度が多いと見込まれるかどうかをチェックする必要があります。利用頻度の少ない施設を単純に結んでも需要は生まれません。
）
住民参加型まちづくりの一環としての導入も考えられます。例えば、市民まちづくり組織(TMO：タウンマネジメント組織)などが計画・実施に参加してのバス運行などを通じ、まちづくりのツールとしてコミュニティバスの活用を図るなどが考えられます。
アンケート調査や机上の議論だけでは、利用者の真の声は聞こえない。
「声なき声」をどのように吸い上げるかが重要です。
（例えばグループヒアリングなど）
ex.岡山県津山市の「ごんごバス」：高齢者に対するきめ細かい心遣いが特徴。例えば病院前からわずか 100m 坂を下った先の薬局前にバス停設置。薬局から病院に坂を上る必要がないようにとの配慮から。このような細かいニーズはアンケートでは把握しにくい。

必ずしも「循環」である必要はありません。
（長大な循環系統は逆に利用者からは不便で、定時性確保も難しくなります。
）循環としても、小規模なネットワークが望ましいと言えます。
基本的に市町村の財政支援が必要な場合が多いですが、導入するからには、最初から公的補助を前提にした運営ではなく、「どうすれば乗ってもらえるか」を議論できる（住民・事業者・行政が同じテーブルにつくことが望ましい）ようにすることが必要です。また、公的支援の際には、福祉政策の面からの評価も必要です。
「乗ってみたくなるようなバス」を目指す必要があります。新たに需要を掘り起こすためには、今までバスに見向きもしなかった人に関心を持ってもらうことが大事。そのためのデザインも有効です。
走らせっぱなしではなく、常に利用者の意見を聞くスタンスをとり、柔軟な対応をしていくことが必要です。
（柔軟に対応できるのがコミュニティバスの強みとも言えます。
）
既存バス路線との競合が発生する場合のルート調整、運賃調整などがネックとなる場合が125

あり、交通事業者との調整が必要です。ただ、単に競合を回避するのみならず、逆に既存バス路線との有機的な結合をはかり、双方の利便性が向上するように工夫することが望ましいと言えます。
表 コミュニティバスの成功例と失敗例の主な特徴
項目

ルート

運行本数

定時性
運行時間帯

バス停施設

認知

成功事例の要因
利用者の細かいニーズを把握している（たび重なる現地調査やヒアリング等）
コンパクトな運行形態→小回りの利
く効率的な運行、所要時間の短縮

失敗事例の要因
ニーズの高い場所を通らない（目的別のニーズを把握していない）

距離が長く所要時間が長い（一方通行循環系統は特に大回りになりがち）
ニーズに合わせた効率的な運行をし経由地が多すぎてルートが複雑（ルている（公共施設巡回ではニーズの少 ートが分かりにくいと敬遠される）、ない施設はカットするなど）
公共施設巡回型：実際は施設を巡回するニーズがほとんどない
多頻度運行・または毎時 20 分おきな 便数が少ない（バス停で待っている
ど覚えやすいダイヤ、他交通機関との より歩いた方が早いなど）、覚えにく連携がうまくいっている、など
い、他との連携がうまくいっていないなど
定時運行の確保に配慮したルート・ダ 定時運行が出来ない（特に循環系イヤとなっている
統は時間回復がしづらい）ニーズを把握した運行時間の拡大（導 運行時間帯がニーズに合っていな
入コンセプトに沿った運行）
い（帰宅時などの遅い時間帯のニーズに対応できていない）
目的地のすぐ近く（店舗・病院施設内） 施設から遠い、分かりにくい、待合にある、分かりやすい位置にある環境が劣悪、など
上屋やベンチなどがある、など
積極的な PR 活動・利用促進策の推進 コミュニティバスが認知されていない
地域の盛り上げ、応援団が元気→PR 不足ほとんどの市民は知らんぷり

なお、運賃については、利用者の理解が得られる範囲で、かつ事業が持続的に継続できるだけの収入を確保するために設定することが必要です。採算性を度外視して安易に「100円」という運賃とすることは、後々の持続的運行に大きな障害となる可能性があります。
ルートや運行本数が決まると、必要車両数（運転者数）が決まり、おのずとかかる経費が見えてくる（もしくは、先に投入可能車両数があって、その制約で運行できるルート及びダイヤが決まる場合もあります）ので、運賃とかかる経費のバランスを見て適正な運賃を設定することが重要です。

126

オ

既存交通機関の活用(ｱ) 路線バスの活用
当該地域ですでに路線バスが運行されている場合、その路線バスの利用の少ない時間帯などを有効に活用することで、他の地域でコミュニティバスとして走らせることができます。既存路線バス事業者の理解と協力を得ながら、既存路線の利用状況を調べ、利用者が極めて少ないルートまたは時間帯がないかを調べることにより、他に需要の見込めそうな路線があれば、そちらに転用することにより、利用者利便性の向上及びバス事業者の収益性向上の両立が可能な場面も想定されます。まず、既存バス事業者に相談することをお勧めします。
路線バスの活用方法の例□ 路線バスの「空いた時間」に、コミュニティバスとして運行を委託する。
□ 公共交通が利用できない地域については、利用の要望があるときだけ路線バスがルートを変えてデマンド運行することもアイデアですが、その場合、既定のバスダイヤに一時的に遅れが生じたりしますので、あらかじめ住民との合意形成を図っておくことが大切です。

地方自治体が民間バス事業者の経営資源を有効活用した事例：京都府京丹後市
京都府北部の京丹後市では、新たなコミュニティバスを導入するのではなく、民間バス
事業者の経営資源を有効活用し、200 円上限運賃の設定により、住民のモビリティの向上、利用者増による運賃収入の確保を実現することが出来ました。

127

(ｲ) スクールバスの活用
運行中のスクールバスをコミュニティバスとして活用する事例が全国的に見られます。
スクールバスはすでに多くの地域で運行されているものの、登下校時のみ使用されていることが多いことから、地域にとっては、特にそれ以外の時間帯で有効活用できる交通資源です。
スクールバスのコミュニティバス化により、地域住民の交通利便性の向上と車両の効率的な利用や運行経費の抑制、地域コミュニティの活性化が図られます。
表 スクールバスの生活交通としての活用方法
方

法

意 味

間合い利用

登下校時間帯以外の間合いの時間をコミュニティバス化して、一般住民に輸送サービスを提供する。

混乗化

児童・生徒が登下校時に利用することを目的としたスクールバスに一般住民も乗れるようにする。

統合
（乗合化）

スクールバス本来の目的をなくし、コミュニティバスとして乗合化する。

スクールバスを地域輸送として活用する場合の注意点は以下のとおりです。
既存交通事業者との競合関係がないか（他に代替する路線がないか）注意する必要があります。
スクールバスを前提とする場合、コミュニティバスとしては、ルート・ダイヤに制約があります（例えば台風等の緊急時や行事等に登下校時が変更される際に、配車が遅れる事態も起こり得ます）。
有償のコミュニティバスとする場合は、他の陸上輸送同様の道路運送法の手続きが必要です。
あくまでスクールバスは児童・生徒を安全に輸送することが目的で、不特定の大人が混乗することに懸念を示す児童生徒（またはその保護者）もいる可能性があります。
児童・生徒は無料のままで、一般利用者からだけ運賃を取る場合には、道路運送法の手続
きのほか、工夫が必要です。詳細は次ページaをご覧下さい。
文部科学省の国庫補助等を受けて購入したスクールバスをコミュニティバスとする場合は、
有償・無償にかかわらず、目的外使用として、一定の手続きが必要になります。詳細は次ページbをご覧下さい。
既存のコミュニティバスと統合しようとする場合、市町村自主運行のバスに対する特別地
方交付税措置の算定基礎となる欠損額は、「遠距離通学地方交付税措置額」を控除したものとなるため交付税が減ります。

128

a

児童・生徒を無料に、一般住民を有料にする方法
児童・生徒の運賃を無料にしたままで一般住民を有料にする場合、一部利用者の優遇を禁じた道路運送法との調整に苦労している自治体が数多く見られますが、地域の創意工夫
により、対応を図っている事例も見られます。
例えば、児童・生徒と一般利用者ともに有料とする規定を盛り込んだ条例を制定した上で、生徒の親に代わって自治体が児童・生徒の運賃を負担し、定期券を児童・生徒に発行するという仕組みを導入し、児童・生徒の運賃を実質無料にする方法があります。

b

国庫補助等を受けたスクールバスのコミュニティバス化に必要な手続き
有償の場合、文部科学省による「へき地児童生徒援助費等補助金により取得したスクー
ルバス・ボートの住民の利用に関する承認要領（平成 8 年 4 月 17 日文教財第 20 号文部省
教育助成局長通知）」に沿った手続きが必要で、以下の要件を満たすことが求められることに注意しましょう。
本来の利用者（児童・生徒）の利用に支障がないこと。
安全面で万全を期すること。
関係機関（市町村・都道府県の教育委員会）が差し支えないと認めたものであること。
住民利用による運行収入が、住民利用にかかる運行経費を上回らないよう運賃設定をすること。
有償の場合は、文部科学大臣へ承認申請し、承認後、運輸支局長へ道路運送法の許可申請をすること。

【事例】広島県神石高原町
スクールバスを活用した町営バス
小中学校のスクールバス路線のうち、一般住民の交通手段として活用できる路線について、
スクールバスの空き時間を利用して平成 21 年 4 月より町営バスを運行。
併せて、町内のバス運賃の定額化（町内上限 300 円）を実施したとこ
ろ利用者から好評を得ているとともに、高校生の通学対策のみならず過疎化が進む町にとって定住対策にもつながっています。

129

(ｳ) 福祉バスの活用
既存の福祉バスや患者送迎バスをコミュニティバスとして活用する方法もあります。
これらのバスをコミュニティバスとして活用することにより、スクールバスをコミュニ
ティバスとして活用する場合と同様、地域住民の交通利便性の向上、車両の効率的な利用や運行経費の抑制、地域コミュニティの活性化が図られます。
●活用方法
方

法

意 味

間合い利用

運行時間帯以外の間合いの時間をコミュニティバス化して、一般住民に輸送サービスを提供する。

混乗化

高齢者や患者が利用する福祉バス・患者送迎バスに一般住民も乗れるよう
にする。

統合
（乗合化）

福祉バスや患者送迎バス本来の目的をなくし、コミュニティバスとして乗合化する。

注意点は以下のとおりです。
競合が予想される交通事業者との役割を明確にし、むやみな競合は避ける必要があります。
高齢者・患者ニーズと一般利用者ニーズの調整が必要です。
福祉バスや患者送迎バスを前提とする場合、コミュニティバスとしては、ルート・ダイヤに制約があります。
（例えば、診察時間が長引き、出発時間に間に合わなくなる等の事態も起こりうること）
有償で住民等を運送する場合、道路運送法の手続きが必要となります。
厚生労働省の国庫補助等を受けて購入した福祉バス等をコミュニティバスとする場合は、
有償・無償にかかわらず、目的外使用として、一定の手続きが必要になります。詳細は次ページをご覧下さい。
【事例】広島県三原市
へき地患者輸送バスの見直し（久井町）
路線バス利用不便地域である三原市北東部の久井地域において、患者輸送バスとして使用している市所有のマイクロバスと市立保育所の通所バス（マイクロバス）の空き時間を活用し、誰もが利用できる地域内交通手段として確保しています。
運行ダイヤは基本的に地域内での通院・買い物に便利な時間帯に設定し、幹線交通である
路線バス（２路線３系統）との乗継ぎについても可能な限り対応しています。

130

a)

国庫補助等を受けた福祉バス・患者送迎バスのコミュニティバス化に必要な手続き
有償の場合、厚生労働省による「医療施設等設備整備費補助金により取得したへき地
患者輸送車（艇）の住民利用に関する取り扱いについて（平成 12 年 3 月 31 日 健政発
第 415 号厚生省健康政策局長通知）」（381ページ）に沿った手続きが必要で、以下の要件を満たすことが求められることに注意しましょう。
注意点は以下のとおりです。
本来の利用者の利用に支障がないこと。
安全面で万全を期すること。
関係機関（最寄医療機関）が、住民利用に供することを差し支えないと認めたものであること。
住民利用による運行収入が、住民利用にかかる運行経費を上回らないよう運賃設定をすること。
交通機関のない地域等の住民に係る運行であること。
有償の場合は、厚生労働大臣へ承認申請し、承認後、運輸支局長へ道路運送法の許可申請をすること。
無償の場合は、厚生労働大臣に届出をすること。
【事例】 養父市（兵庫県旧養父町）
福祉バスやスクールバスの統合（乗合化）
兵庫県養父市（旧養父町）では、平成 14 年に、運行本数を増やすために、小学校スクー
ルバスや福祉バスをコミュニティバス化しました。
財政的なメリットだけでなく、生徒と大人が一緒に乗ることで、会話や挨拶が交わされるようになり、車内に活気をもたらしたといいます。
他方、スクールバスの車両について、利用者の約４割が「乗降口の段差が高くなり、不便になった」と感じ、これが原因で利用頻度を減らした人が 6.5％にのぼったといいますので、気を付ける必要があります。

131

【事例】北海道当別町（当別ふれあいバス）
当別町では従来運行しているバスと民間で無料送迎しているバスを一元化し、路線・経費を一つにまとめて誰もが利用できるコミュニティバスとして運行しています。

当別ふれあいバスの概要
同じような時間帯に同じような路線を運行していたバス
路線バス・福祉バス（当別町）
対象者：一般住民問
題①

重複している路線

問題②

医療機関等送迎バス（北海道医療大学）
対象者：患者・学生それぞれで負担している経費

地域限定住民送迎バス（スウェーデンハウス）
対象者：限定住民問
題③

利用者が限定されているバス

一元化
路線・経費を一つにまとめてみんなが利用できる
コミュニティバスとして平成１８年４月から運行開始
一路線２００円

乗り放題の応援券

利用しやすいツーコイン
同じ路線ならどこまで乗っても２００円！

全路線・全便乗り放題の応援券があります
バスを住民に応援してもらう意味を込めての名前です132

無料チケットも発行
大学と医療機関では無料
チケットを配布しています
病院・学校利用者は無料でバスを利用できます(ｴ) 路線バスをスクールバスとして活用
文部科学省による「登下校時における児童生徒の安全確保のための路線バス等の活用について（平成 18 年 2 月 17 日 17 文科ス第 423 号）」のもと、各自治体における路線バス等のスクールバスとしての活用が推奨されています。具体的な取組方策としては、以下のことが想定されています。
運行中の路線バスを活用し、登下校時に児童生徒が通学に利用する。
路線バス会社に委託し、登下校時にその車両をスクールバスとして運行する。
●安全な登下校のための路線バス等の活用に関する協議会
地域の関係者が集まって「安全な登下校のための路線バス等の活用に関する協議会」を設置した上で、地域の実情に応じた運行ルート、運行回数、運行時間等を検討し、合意された事項については諸手続の弾力的取扱・迅速な処理が行われることになりました。
安全な登下校のための路線バス等の活用に関する協議会の構成員
関係地方公共団体の教育長
関係学校長
関係学校の保護者の代表
地域住民の代表
関係地方運輸局長又は関係地方運輸支局長
一般乗合旅客自動車運送事業者等関係事業者（貸切バス事業者、タクシー事業者等）
都道府県警察（所轄警察署）
関係地方公共団体の交通対策担当
道路管理者
その他必要に応じて学識経験者等

諸手続の弾力的取扱・迅速な処理とは運輸局では、協議会で合意形成された事項に係る道路運送法上の許認可等の手続きについては、標準処理期間の短縮等弾力的な取扱を行うとともに、学校関係者等からの要請に基づいた申請事案についても可能な限り迅速に処理することとしています。
また警察では、道路運送法上の認可（既存バスをスクールバスとして活用する場合の事業計画の変更に係わる国土交通大臣の認可）が必要となる場合に実施されることが通例の地方運輸支局長から都道府県公安委員会に対して意見聴取が省略される等の交通管理上の措置が行われます。

133

(ｵ) 企業が保有するバスの活用
コミュニティバスの導入を考える際、自動車学校や企業、商業施設等が運行している送迎バスを活用する方法もあります。送迎バスをコミュニティバス化することで、行政経費の抑制や企業の地域貢献の推進、地域コミュニティの活性化が図られます。

方

法

意 味

混乗化

自動車学校や企業、商業施設等の送迎バスに一般住民も乗れるようにする。

間合い利用

駅から工場等、送迎バスが片道の場合、その帰りの間合いの時間をコミュ
ニティバス化して、一般住民に輸送サービスを提供する。

●基本的な位置づけは、運行中のバス路線の補完
自動車学校等の送迎バスは、あくまでもバス路線を補完する手段として活用しましょう。路線バス等のバス路線が有料で運行している区間においては、送迎バスの乗降をできないようにする等、バス路線への配慮が必要になります。
競合する交通事業者との調整が必要です。
利用対象者が限定されます。
増便が難しいため、利用者増への対応は難しくなります。
運行時間が従来より長くなってしまうため、元々の利用者に理解してもらう必要があります。
自治体が補助金を出したり、住民から運賃を徴収した場合、道路運送法上の有償運送に該当し、許可等が必要となりますので、注意が必要です。（送迎バスを運行している企業などに“地域貢献”の名目で無償利用をお願いしている場合もあります）
道路運送法により、一般住民からだけ運賃を徴収することはできないため、企業に“地域貢献”という理解を得た上で、地域住民が混乗させてもらうというかたちを取り、行政は利用する住民の損害保険料を負担するといった支援が一般的です。
また、運行中のバス路線の補完という位置づけのため、対象者を限定する必要があります。
愛知県豊田市や千葉県我孫子市、船橋市等の全国の先進事例を見ると、高齢者等の特定の住民をあらかじめ登録しておき、空席があった場合に混乗させる取り決めを事業者と結んでいるケースが多く見られます。

134

【事例】豊田市（愛知県） 自動車学校送迎バスの混乗化
市内にある 2 つの自動車学校の教習生送迎に運行している送迎バスの空きスペースを活用し、社会貢献活動として、乗車を希望する高齢者や障がい者の輸送を平成 14 年から無償で実施し、若者と高齢者の新たな出会いの場となっています。自動車学校は、社会貢献の一環として、教習に支障のない範囲で高齢者等を運送し、行政は「バスカード」の発行など、事業実施に必要な支援を行っています。スクールバスの本数等に限りがあるため、利用対象を高齢者と障がい者に限定していますが、地域での口コミでご利用が増え、年間６千人程度の利用があります。
出典：豊田市・「市民と行政」でつくる新しい力 ～ とよたの共働事例集

135

カ

自家用有償旅客運送(ｱ) 市町村運営有償運送
市町村運営有償運送とは、市町村が、当該市町村の区域内において、地域住民の生活に必要な旅客輸送を確保するため、市町村が主宰する地域公共交通会議（地域協議会の分科会として設置された場合を含む）の協議結果に基づき運送を行うものです。
まずは道路運送法に基づく地域公共交通会議で市町村運営有償運送の必要性等を協議し、合意を得ることから始まります。その後、登録の申請、運輸支局の審査を経て登録に至り
ます。

【構成員】
○主宰する市町村長又は都道府県知事その他の地方公共団体の長 ○一般乗合旅客自動車運送事業者その他の一般旅客自動車運送事業者及びその組織する団体 ○住民又は旅客 ○地方運輸局
長 ○一般旅客自動車運送事業者の事業用自動車の運転者が組織する団体【任意構成員】○路線を定めて行う一般乗合旅客自動車運送事業または市町村運営有償運送について協議を行う
場合には道路管理者及び都道府県警察 ○学識経験を有する者その他の地域公共交通会議の運営上必要と認められる者

136

市町村運営有償運送は、以下の 2 つの輸送について導入できます。
□ 交通空白輸送□ 市町村福祉輸送
交通空白輸送市町村福祉輸送概要

過疎地域などの交通空白地帯において、一般乗合旅客自動車運送事業によっては地域
住民の生活に必要な輸送を確保することが困難な場合において、市町村自らが行う住民の輸送サービス。

身体障害者、要介護認定者等であって、市町村に会員登録を行った者に対する外出の支援のために市町村自らが行うドア・ツ
ー・ドアの個別輸送。

運行主体

市町村
※運行を旅客運送事業者へ委託することも可

対象者

当該市町村の住民・親族等※会員制
当該市町村の住民のうち①身体障害者手帳の交付を受けている方②要介護認定を受けている方③要支援認定を受けている方④その他障害を有する者で移動制約者等であって、当該市町村に会員登録を行った
方

使用車両

使用車両に制限はありません （リフト付等
移動制約者の乗降を円滑にする設備のある車両も含む）

定員 1 1 人未満の自家用自動車（白ナンバー）で、寝台車、車いす車、兼用車、回転シート車、セダン等が使用可能です。

運転者の ・普通２種免許を有することが要件になり ・「交通空白輸送」に係る運転者の要件を要件
ます
満たし、かつ、以下の要件を満たす方
・なお、困難な場合は、普通 1 種免許保有 ◇福祉自動車以外の自動車を使用する場者で効力が過去２年以内に停止されていな 合は、次の要件のいずれかを備える方
い方で、かつ、次の要件のいずれかを備え ・社会福祉士及び介護福祉士の登録を受ける方である必要があります。
ていること○国土交通大臣が認定する講習を終了して ・国土交通大臣が認定する講習を終了して
いること
いること
○国土交通大臣が認める要件を備えること ・国土交通大臣が認める要件を備えること
運賃の設定

・燃料費等を勘案して実費の範囲内であること
・合理的な方法により定められ、旅客にとって明確であること・営利目的と認められない妥当な範囲内であること
当該地域又は隣接市町村等における一般乗 ・当該地域又は隣接市町村等における一般合運送事業の運賃、当該地域における撤退 乗用運送事業に係る運賃の 2 分の 1 を目安
前の一般乗合運送事業の運賃を目安とする とする・運送の対価以外の対価については一般乗用運送事業の料金を参考に定めることが
できる

137

(ｲ) 福祉有償運送、過疎地有償運送
平成 18 年に道路運送法が改正され、要介護者や障害者など自力での移動が困難な方々が通院などをしようと考えても、地域の事情からタクシーなどの公共交通機関による輸送サービスが必ずしも充分に提供されていない場合には、対象地域において地方公共団体が道路運送法に基づく運営協議会を設立し、合意が得られたときは、ＮＰＯや社会福祉法人
といった非営利活動法人等によって、自家用有償旅客運送（福祉有償運送や過疎地有償運送）を行えることになりました。

138

自家用有償旅客運送（福祉有償運送、過疎地有償運送）に関する留意点は以下の通りです。
福祉有償運送過疎地有償運送概要

ＮＰＯ法人等が、実費の範囲内であり営利とは認められない範囲の対価によって、自家用自動車を利用して、公共交通の利用が困難な高齢者等の通院・レジャー等の送迎サービス

過疎地域などバスやタクシーなどの公共交通機関だけでは、十分な輸送サービスが確保できない場合、ＮＰＯ法人などが実費の範囲内であり営利とは認められない範囲の対価によって行う輸送サービス

運行主体

ＮＰＯ、市町村、公益法人、認可地縁団体、農業協同組合、消費生活協同組合、医療法
人、社会福祉法人、商工会議所、商工会

対象者

※会員制
身体障がい者、要介護者、要支援者など公共交通機関を使用して移動することが困難
な方※会員制
過疎地域の住民及びその親族等

使用車両

乗車定員 10 名以下の自家用自動車（白ナンバー）で、リフト等の特種な設備等を備えた自家用自動車（軽自動車を含む）又はセダン型の一般車両が使用可能です使用車両に制限はありません

運転者の ・普通２種免許を有することが要件になります
要件
・なお、困難な場合は、普通１種免許所持者で、一定期間運転免許停止処分がなく、安全運転、乗降介助等に関する講習を受けるなど十分な能力・経験を有していることを要件として認めています
運賃の設定

・運賃は、営利を目的としない範囲とする必要があります
・福祉有償運送、過疎地有償運送ともに、当該地域におけるタクシーの上限運賃の概ね２分の１以下を目安として、地域の特性等を勘案して定めることとされています

139

●普通 1 種免許保持者が運転者になるには講習の受講が必要
旅客を運送するに当たって最も優先すべきことは安全性の確保です。プロである交通事
業者はさまざまな安全対策を講じていますが、市町村や NPO 等が係わる自家用有償旅客運送においても安全の確保は必須事項と言えます。
自家用有償旅客運送では、普通 2 種免許保持者がいない場合は、要件を満たす普通 1 種免許保持者を運転者とすることが可能ですが、安全性の確保等の観点から、下記の講習を受講することを要件としています。
＜講習の内容＞
１. 関係法令等に関する講義（２０分）
安全ルールの遵守等道路交通法、道路運送法その他の関係法令（福祉有償運送の場合は、その実施に当たり必要となる関係法令等）に係わる基礎的な知識等に関すること
２. 安全・安心な運行と緊急時の対応に関する講義（５０分）
日常点検等安全・安心な運行に必要な基礎知識、交通事故や利用者の体調不良等の緊急時に的確に対応するための知識や方法等に関すること
３. 運転方法に関する講義（４０分）
安全運転の基礎知識及び運転時における適性や基本的な動作、利用者の乗車時における運転方法等に関すること
４. 運転方法に関する演習（受講者一人当たり２０分）
運転方法（福祉有償運送の場合は、福祉自動車の運転方法）及び利用者の視点に関すること※福祉有償運送の場合は、上記の他に、「障害の知識及び利用者理解に関する講義」（５０分）「基礎的な接遇技術及び介助技術に関する講義」（１２０分）「福祉自動車の特性に関する講義」（６０分）「福祉自動車の運転方法等に関する演習」（受講者一人当たり２０分）があります
なお、「福祉輸送はＮＰＯに委託運営」と考えるだけでなく、既存のタクシー事業者のサービスを確認することが望ましいです。今では、多くのタクシー事業者が福祉輸送に取り組んでいる事例が見受けられます。

140

●安全運転管理者制度及び届出について
道路交通法に基づき、一定以上の台数の自家用自動車を保有する事業所において、運行計画や運転日誌の作成、安全運転の指導を行う者として、その使用の本拠ごとに、安全運
転管理者等を選任しなければなりません。安全運転管理者等とは、安全運転管理者及び副安全運転管理者をいいます。この安全運転管理者等は、年一回の講習参加が義務付けられています。
次に該当する事業所は、道路交通法により、それぞれ安全運転管理者、副安全運転管理者を選任して、県公安委員会に届け出なければなりせん。（道路交通法第 74 条の３第１項、第４項）○安全運転管理者
乗車定員 11 人以上の自動車を１台以上使用している事業所
その他の自動車を５台以上（自動二輪車（原動機付自転車を除く）１台は 0.5 台で計算）使用している事業所
・自動車運転代行業者については、営業所ごとに選任が必要○ 副安全運転管理者
20 台以上の自動車を使用している事業所（20 台以上 20 台ごとに１人）
・自動車運転代行業者については、10 台以上 10 台ごとに１人○安全運転管理に関する義務（道交法施行規則第９条の１０）
ア

運転者に対して安全運転確保のため交通安全教育指針に基づく交通安全教育を行うこと。

イ

運転者の運転適性、技能及び知識並びに法令等の遵守状況を把握すること。

ウ

自動車の運行計画を作成すること。

エ

長距離、夜間運転時の交替運転者を配置すること。

オ

異常気象時等に安全確保に必要な指示と措置を講ずること。

カ

点呼等により、運行前点検の実施、飲酒・過労・病気等の確認を行い、安全運転の確保のため必要な指示を行うこと。

キ

車両に運転日誌を備え付け、運転者に記録させること。

ク

運転者に対し、自動車の運転に関する技能、知識等安全運転を確保するため必要な事項について指導を行うこと。

141

●整備管理者の選任
整備管理者制度は、事業場における点検・整備を徹底することにより事故の防止、環境の保全を図ることを目的とした制度です。
平成 19 年７月に制度が改正され、①自動車運送事業者にあっては外部委託の禁止、②
解任命令の効果的発動、③資格要件の見直し、④補助者の明確化、⑤点検整備に係る記録の営業所への保管が平成 19 年 9 月 10 日（③のみ同年 7 月 10 日）より施行されました。
一定台数以上のバス、大型トラック又は事業用自動車を使用する自動車の使用者は、その使用の本拠ごとに、一定の要件を備える「整備管理者」を選任して必要な権限を付与し、自動車の点検・整備及び自動車車庫の管理に関する事項を処理させなければなりません。
（道路運送車両法）
整備管理者の選任が必要な使用の本拠は、次表のとおりです。

整備管理者の主な権限は以下のとおりです。（道路運送車両法施行規則第 32 条）
・日常点検の実施方法を定める
・日常点検の結果に基づき、運行の可否を決定する
・定期点検を実施する
・随時必要な点検を実施する
・点検の結果必要な整備を実施する
・定期点検と整備の実施計画を定める
・点検及び整備に関する記録簿を管理する・自動車車庫を管理する・点検及び整備等に関し、運転者、整備員等を指導・監督

142

(8)

デマンド交通ここがポイント！
デマンド交通は、従来のバスでは採算的に合わない地方部において、比較的低コストで交通を確保する手段として近年注目を集めていますが、デマンド交通がふさわしい場合とそうでない場合があります。デマンド交通の特性が発揮できるよう、その特徴と課題を理解しましょう。

ア

デマンド交通の特性と考え方(ｱ) 概要デマンド運行とは、通常の路線バスのような定時定路線の運行ではなく、利用者がある
場合にのみバスまたはタクシーを走らせる、すなわち“需要（Demand）”に応じて経路や運行時間を変えて車両を運行するしくみのことです。概念的には以下の図の通りですが、細かい分類は次ページのようにいくつかのパターンがあります。

資料：全国デマンド交通システム導入機関連絡協議会

143

(ｲ) デマンド交通にふさわしい条件
定時定路線のバスとデマンド交通を区分する、1 路線当たりの利用者数や 1 便当たりの利用者数などの明確な基準がある訳ではありませんが、一般的には、道路に沿ってある程
度“まとまった需要”がある場合には、定時定路線のバスが適する一方、時間的にも地理的にも“需要が分散”している場合は、デマンド交通が適していると言えます。

定時定路線のバスは、需要の大小に関わらず初期費用がかかる一方で需要の大小による影響はあまり有りません。一方でデマンド交通は、初期費用こそ小さいですが、需要が多くなると、費用も大きくなりがちで、結果的に定時定路線方式のほうが総費用が小さな場
合があります。すなわち、二者のコストを比較すると必ず分岐点があるはずで、地域の実情に合わせて、定量的に需要及びコストを試算しながら導入の可否を検討することが望ましいです。
費用の大きさデマンド交通定時定路線↑分岐点

需要の大きさ図 定時定路線の交通とデマンド交通の需要と費用の関係（イメージ）

144

イ

デマンド交通の運行方式(ｱ) デマンド交通の法的な位置づけ
運行形態の詳細な区分を、道路運送法 4 条許可の運行形態についてみると、図表の通り「路線定期運行」、「路線不定期運行」、「区域運行」の 3 種に大別することができます。
このうち、デマンド交通は、「路線不定期運行」または「区域運行」に分類されます。
表 道路運送法における 4 条許可の運行形態

運行形態

概要

例

路線定期運行・路線を定めて運行するものであって、設定する
運行系統の起終点及び停留所の時刻設定が定時である運行の形態。

・一般の路線バス
・フリー乗降制

路線不定期運 ・路線を定めて運行するものであって、設定する
行
運行系統の起点又は終点に係る時刻の設定が不定である運行の形態。

・観光型乗合タクシー
・デマンド型乗合タクシー（路線が決まっており、予約があった場合だけ運行する
場合など）

区域運行

・デマンド型乗合タクシー（運行エリアが決まっているが、路線は決まっていない
場合など）

・路線を定めず、旅客の需要に応じた乗合運送を行う運行の形態。

145

(ｲ) 路線形態による分類
デマンド交通の路線形態は、以下に示すようにいくつかの考え方がありますが、「路線を固定した上で、予約があった場合に運行」方式と、「路線は決めずにエリアだけ決めておき、需要に合わせてエリア内を巡回する」方式とに大別されます。
表 デマンド交通の運行方式●路線固定型デマンド
コミュニティバスに準じた運行方式で、所定の時刻、所定の停留所で乗降車を行うが、予約があった場合にのみ運行し、それ以外の場合は運行しない。所定の運行経路上でフリー乗降区間を設けたものや予約に応じて停留所を最短ルートで運行したり、運行を取りやめたりするなど、定期運行する路線バス（コミュニティバス）に比してフレキシブルな運行形態となっている。
●迂回型デマンド
定時定路線の交通機関を予約に応じて迂回運行させる運行方式。既存乗合バス路線やコミュニティバス路
線を予約に応じて迂回運行させ生活交通不便地域のモビリティ確保に応える。路線の途中で迂回運行する
ものや、路線の末端で路線延長して運行するパターンなどがある。
●起終点固定型デマンド
予約に応じて車両を配車し、起終点間をドアツードアに近い交通サービスで提供する運行方式。起点の位置と出発時刻のみ固定しておき、途中経路は予約に合わ
せて運行する。エリア毎に所定の停留所が設けられたものやフリー乗降のものまで様々な運行パターンが考えられる。沢に沿った中山間地域と市街地・施設の接続に多い。
●完全デマンド
予約に応じて車両を配車し、指定エリア内でドアツードアに近い交通サービスを提供する運行方式。路線と起点、終点は固定されておらず、予約に応じエリア内を巡回しながら需要に応じて運行する。エリア毎に所定の停留所が設けられたものや完全フリー乗降のものまで様々な運行パターンがある。点在した集落と市
街地・施設の接続に多い。
定路線（予約不要：非デマンド）

予約があれば決まった経路を運行（ショートカットも可）

予約に応
じて迂回
一部
デマンド
定路線

定路線（予約必要・予約に応じて運行）
路線不定（区域運行）

146

「デマンド方式」の分類とメリット・デメリットは以下のとおりです。
名称

特性

メリット・デメリット

路線固定型デマンド・最もバスに近い運行形式で、予約があった場合のみ運行とするものです。
・基本的には、停留所を設置し、そこでの乗降のみとなります。

○時刻表が決まっており、出来るだけバスに近いサービスを提供する
ことで、分かりやすい情報提供が可能です。
●完全デマンド等と比べて路線や
細かいニーズ対応への柔軟性には劣ります。

定路線迂回型
デマンド

・基本的にバス同様の走行（予約がなくても運行）ですが、予約があった場合に一部区間を迂回するな
どの運行となるものです。

○予約がある場合のみ迂回することで、効率的に迂回ルート沿線のニーズに応えることができます。
●コスト削減効果は限定的なものとなります。

起終点固定型
デマンド

・起点の時刻表が決まっており、途中経路が需要に合わせて変化する方式です。

○路線固定型や迂回型と比較すると、需要にあわせた運行となるため、冗長なルートをある程度回避することができます。
●利用地域や利用者の多寡により、目的地に到着する時刻にバラツキがでます。

完全デマンド・時刻表なし。玄関口まで送迎します。利用者の求める時間に、行きたい場所まで送迎します。
・乗合ですが、提供されるサービス
内容は通常のタクシーに近いものとなります。

○利用者にとっては、ドアツードアの利便性が最も高くなります。
●利用地域や利用者の多寡により、目的地に到着する時刻にバラツキがでます。
●対応可能な需要量が、最も少なくなります。
●予約が多い場合は手作業での配車は困難で、デマンド運行システ
ム等の援用が考えられますが、コスト増の要因となります。

147

ウ

制度設計
(ｱ) サービスレベルの考え方

デマンド交通のサービスレベルは「乗降地点」「経路」「ダイヤ」のそれぞれの自由度をどのレベルに設定
するかをまず考える必要があります。その上で、車両数や予算等の制約の中で運行本数や運賃をどのように設定するか、下記に示すメリットやデメリットを勘案しながら考えていきましょう。
表 デマンド交通のサービスレベル尺度（検討例）
自由度
低い
↑
↓
高い
サービス
低い
↑
↓
高い

乗降地点
所定の停留所でのみ乗降可能
所定の経路上でフリー乗降区間有
所定の停留所がない

経路
所定の経路上を必ず運行
所定の経路に予約制迂回区間有
所定の方向にフリー乗降
所定の経路がなく完全フリー乗降

週間運行日数
一日運行回数
2～3日（最低限レベル）
3回（最低レベル）
平日のみ
5回（1/2h程度）
平日＋土曜
10回（1/1h程度）
毎日
15回（1/1h+ピーク増便）

ダイヤ
所定の時刻に必ず運行
所定の時刻に予約に応じて運行
所定の時間帯に予約に応じて運行
所定の時間がなく随時運行

運賃200円～1300円程度
200円～500円程度
200円，300円程度
200円均一料金

運行範囲
地区内に限る
地区内＋近接結節点
地区内＋中距離結節点
地区内＋地区外目的施設

表 デマンド交通のサービスレベル尺度別のメリットデメリット（検討例）
自由度
所定の停留所でのみ乗降可能
乗降
所定の経路上でフリー乗降区間有地
点
所定の停留所がない
所定の経路上を必ず運行
経 所定の経路に予約に応じた迂回区間有路 所定の方向にフリー乗降
所定の経路がなく完全フリー乗降
所定の時刻に必ず運行
ダ
所定の時刻に予約に応じて運行
イ
ヤ 所定の時間帯に予約に応じて運行
所定の時間がなく随時運行

低い
↑
↓
高い

低い
↑
↓
高い

低い
↑
↓
高い

利用者
停留所までのアクセス時間がかかる目印がある安心感がある↑↓
ドアツードアに近いサービスが可能
予約運行への不安感がある
運行経路に拘束される定時性への信頼感がある↑↓
柔軟な運行が可能になる
定時性が損なわれやすい
運行時刻に拘束される定時性への安心感がある↑↓
好きな時間に乗車出来る
定時性への不安感がある

サービス 利用者
3回（最低レベル）運
行 5回（1/2h程度）
回 10回（1/1h程度）
数
15回（1/1h+ピーク増便）

低い
↑
↓
高い

運行時刻に拘束される↑↓
利用しやすい2～3日（最低限レベル）運
行 平日のみ日 平日＋土曜
数
毎日

低い
↑
↓
高い

運行日に拘束される↑↓
利用しやすい低い↑↓
高い

利用しにくい↑↓利用しやすい200円～1300円程度
運 200円～500円程度
賃 200円，300円程度
200円均一料金
地区内に限る運
行 地区内＋近接結節点
範 地区内＋中距離結節点
囲地区内＋地区外目的施設

低い
↑
↓
高い

運行・運営
乗降地点の安全性を事前に確認出来る
乗降地点の知識が少なくてすむ↑↓
乗降地点の安全性が保証されない
乗降地点に相応の知識が必要
運行管理が単純↑↓
経路が複雑になる可能性がある
所要時間が長くなる可能性がある
逐一ルート設計が必要
運行管理が単純
定時性を確保しやすい↑↓
運行管理が複雑化（コスト増の可能性）
定時性の確保が困難
運行・運営
運行経費を最小限に抑えられる
他地域と整合性がある↑↓
運行経費がかかる
他地域とのバランスが悪くなる
運行経費を最小限に抑えられる↑↓
運行経費がかかる補助負担を最小限に抑えられる
既存交通との整合性もある↑↓
補助負担が大きくなる
他地域とのバランスが悪くなる
最終目的地までの所要時間が長くなる 地域内交流拠点の創出が期待出来る
乗換回数が多くなる可能性がある
効率的な運行が可能↑↓↓
最終目的地までの所要時間を抑えられる 並行既存交通との調整が必要
乗換回数を少なく抑えられる
運行が非効率的になる148

(ｲ) 利用者制限の考え方
デマンド交通導入の目的や運行形態を鑑み、利用者を地域住民や登録者のみに制限する
か、全ての方々が利用できるよう制限しないかを検討します。なお、利用者制限を行う場
合、登録制のような利用者を制限するシステムの検討が必要になります。
(ｳ) 使用車両の考え方
デマンド交通の使用車両は、専用の車両を用意して運行するもの、委託事業者の車両資源にステッカーなどでデコレーションして流用するものなどがあります。また、需要量に応じて、小型バスやジャンボタクシー、中型タクシーなどから選択することになります。
対象地域の道路状況によっては小回りの利く中型・小型タクシーの導入も考えられ、地域・運行形態の特性にあった車両の検討が必要です。
(ｴ) 予約システムの考え方
デマンド交通の予約システムは、専用のＩＴソリューションを駆使する方法、事業委託を行ったタクシー会社の配車システムで賄う方法などが考えられます。需要量や予算、委託事業者との関係から適切な予約配車システムを検討する必要があります。
専用システムの構築
デマンド交通の専用システムについては、デマンド交通システムの利便性が評価されている半面、相応の費用が必要となります。ソフトウェアパッケージには選択の幅が用意されているため、どのシステムを導入するか見積もりを立てて比較検討する必要があります。
タクシー会社の配車システム利用
委託事業者のタクシー会社の配車システムを利用する場合、新システム導入のイニシャ
ルコスト負担を軽減することができます。
(ｵ) 運賃体系の考え方
デマンド交通の運賃体系は、定額とするもの、利用区間の距離に応じて従量制とするものなどが考えられ、他の交通機関との整合性や受益者負担の観点から適切な運賃体系を検討する必要があります。また、子どもや障がい者の割引について検討し、自治体がどのような補助負担を行い、関与するのかも合わせて検討する必要があります。

149

エ

デマンド交通の導入可能性の確認のポイント(ｱ) 事業者の参画意向やノウハウ
デマンド交通は、タクシー事業との競合の可能性が高くなるため、導入にあたっては地
元タクシー会社との協議が必要になります（地域公共交通会議での協議が調い、合意されていることが前提）。ノウハウの部分については、通常の交通事業者であれば概ね対応可能と考えられますが、事業に対する参画意向を確認する必要があります。
また、地元のタクシー事業者であれば、一定水準以下の利用者数であれば、予約に対する効率的な配車方法を判断することも可能になることが多いため、必ずしも高価なシステ
ムなどが必要ということはありません。
(ｲ) 推定される需要量（一定規模以下であること）
デマンド交通は利用者の多様なニーズに応えるという特性から、（車両数が限られた中で）需要が一定規模以上見込まれる地域での導入は難しくなります。
「投入可能な車両数」、「運行形態」、「推定される需要量」などを確認しながら、定時定路線が良いかデマンド交通が良いかを判断しましょう。
(ｳ) 合理性、効率性について
デマンド交通の導入に当たって最も留意すべき点の 1 つは、運行エリアを広くしないということです。高い収益があまり見込めない運行システムであるため、運行エリアを広げるほど採算性が悪くなります。バス路線のルートにつなげるかたちでデマンド交通を行う
等、既存の交通資源と組み合わせて、うまく活用することがポイントです。
特に、デマンド交通を特定地域限定で提供する場合、「対象となる地域とタクシー会社の営業所の位置関係」などがネックになることがあります。契約内容や運行形態にもよりますが、営業所から対象地域までの距離が離れている場合は、非効率な運行となり、コストが増加する要因ともなります。
(ｴ) コストの変化
契約内容や直接経費の変化（燃料費など）があるため一概にはいえませんが、予約受付やシステムの維持管理費などの間接費用が発生することになるため、定時定路線と比較してランニングコストの増加要因が多くなります。
デマンド交通は、もともと需要の少ない地域で、需要があるときだけ運行する仕組みな
ので、事前の予約を受けたりする仕組みが必要になります。全国的には、予約センターの新たな設置や機材の購入等の高額な初期投資を行うところも見受けられますが、事業者の既存の事務所スペースや空き店舗を活用することで事務所設置費用を抑えたり、運行エリ
アが小さい場合には携帯電話を活用したりするなど、事業者の既存の施設や設備を活用することで、イニシャルコスト及びランニングコストを抑えること等をおすすめします。
(ｵ) 複雑なシステムに対する住民の理解
定時定路線と比較すると、予約が必要など、仕組みが複雑になるため、住民の理解や十分な周知が必要となります。

150

(9)

運行路線設計
ここがポイント！
運行ルートの基本的考え方（循環型、ピストン運行型等）、ダイヤ設定時の留意点（他交通との結節性、パターンダイヤ等）、車両配車及び運転者の業務に関する配慮事項等、ダイヤ設定に係るポイントについて解説します。

ア

ルート設定
ニーズ調査の結果や導出された基本方針を踏まえ、アクセスすべき施設や集落などを選択します。この際、アクセスすべき施設は多めに選択しておき、実際にルート設計を行う
際の調整に備えて優先順位をつけておくと良いでしょう。
次に、対象となる集落や候補となる施設を結ぶ、効率的なルートを設計します。特に、運行目的が不明確なことに起因する路線の冗長化は、避けなければなりません。
一方で、路線バスとの役割分担を明確化する必要があります。路線バスとの競合は避け、相乗効果が得られるようなルート設計を心掛ける必要があります。
上記を踏まえながらルート設定を行いますが、循環型、ピストン型とバリエーションが考えられ、それぞれメリット・デメリットがありますので、以下のモデルを参考としながら、ルート設定を行なって下さい。

路線設定モデルの条件とメリット・デメリット（数字は例示）＜１＞片方向循環型
C 地点
A 地点

＜２＞ピストン型

C～D 間の需要が多い場
合、一周が 30 分以内の小循環なら有利
B 地点

A 地点

D 地点
・１周３０分以内、３０分間隔一方通行の運行とすると、バスは１台で済む。
・B→D は近いが D→B は遠回り。

B 地点

C 地点

・片道１５分以内（往復３０分以内）
３０分間隔の運行であれば、バスは１台で済む。

逆方向の需要が多い
場合、一周所要時間が長い場合は不利

両方 向運行は多く のバスが必要。

＜３＞両方向循環型

集落・施設が同一線
上 の 場 合は こ ち らが有利。

系統が長 いとバスは多く 必要であり、非効率。

＜４＞大循環型

C 地点

C 地点
B 地点

A 地点

B 地点

A 地点

D 地点
行きと帰りの所要時間が一緒であり、遠回りが不要で利便性が高い

・１周３０分以内、３０分間隔で両方向の運行の場合、バスは２台必要

D 地点
C～D 間の需要が多 い場合
は有利

151

E 地点
・１周４０分で、３０分間隔、両方向通行の運行となると、バスは少なくとも４台以上必要。
→需要が多いバス停間をピストン型で運行した方が効率良い場合がある。

イ

分かりやすく使いやすいダイヤ設定

ここがポイント！
運行ダイヤは交通サービスの最大の「商品」であり、いかに使いやすく、また覚えやすくするかが最大のポイントです。一方で車両数や鉄道との接続、運転者の労働条件などの制約条件もあり、ルートの長さと運行本数とも密接に関連しますので、交通事業者やコンサルタ
ント等専門家のアドバイスも得ながら、便利な「商品」となるよう努力しましょう。

(ｱ) 便ごとに輸送の対象や運行の目的を明確化
基本方針およびニーズ調査の結果を踏まえ、需要に応じたダイヤを設計します。このとき、「この便はどの需要層を対象にする」など、全ての便について、輸送の対象や運行の目的などが明確になっていることが望ましいといえます。
(ｲ) 「ニーズへの柔軟な対応」、「効率的な運行」、「シンプルなダイヤ設計」「ニーズへの柔軟な対応」と「シンプルなダイヤ設計」は、条件によってはトレードオフの関係になることがあります。限られた車両台数や運転者数でやりくりする中で、どうしても「あちらを立てればこちらが立たず」という状況に陥りがちですが、ダイヤを考える上での優先順位を考えながら設計することが重要です。具体的には、以下の内容に配慮したダイヤ設計としましょう。
①

鉄道駅での乗継をメインに据える場合は、鉄道ダイヤに合わせることが最も重要ですので、これをダイヤ設計上での優先順位の最上位とします。鉄道がパターンダイヤ（毎時決まった時間に発着する）の場合は、この時点で接続するバス等もパターンダイヤとなることが望ましいですが、ルートの長さ（例えば１時間ダイヤとするには、往復で 50分程度すなわち片道 25 分程度の所要時間以下にする必要があり、これを超えるルート
では必要車両数が増え、コストが増加します。）にも影響しますので、場合によってはルート設定に立ち戻っての検討が必要です。
②

鉄道との接続を特に考えなくても良い場合も、できるだけ覚えやすく分かりやすいパ

ターンダイヤ化（毎時同じ時刻にバスが発車するダイヤ）を目指しましょう。
③

一方で、沿線企業や学校の始業時間や病院の開業時間など、ニーズへの柔軟な対応も必要な場面があります。この場合、必ずしも運行パターンが統一出来ない場合もあるほか、すべてのニーズを充足しようとすると、必ずしも効率的な運行とならない可能性もあり、このあたりは専門家（交通事業者やコンサルタント等）と入念な確認が必要です。
住民や交通事業者を交えた協議の中で、皆が納得できるような答えを模索することが重
要です。

152

(ｳ) 運転者の労働時間
ダイヤの設計には、運転者の労働時間の制約なども考慮する必要があります。2 名以上の運転者を必要とする場合、コストが大幅に増加する可能性があります。
労働時間の規定は、労働基準法が基本となりますが、特にバスを含めた自動車運送事業
は運転者の労働時間が長く不規則なことが多いため、旅客自動車運送事業運輸規則第21条
第1項の規定に基づき、「事業用自動車の運転者の勤務時間及び乗務時間に係る基準（平成13年12月3日国土交通省告示第1675号）」に留意する必要があります。
また、この他に交通事業者ごとに労使協定が結ばれていることもあります。ダイヤや運
行時間帯を決定する際には、以上のような「運転者の労働時間の制約」については、交通事業者とよく協議することが必要です。
【「事業用自動車の運転者の勤務時間及び乗務時間に係る基準」（バス）のポイント】（１）拘束時間について
・4 週平均で一週あたり 65 時間を超えない。（貸切バス及び高速バスは緩和規定あり）
・１日あたりの拘束時間は、原則 13 時間を超えない。
・必要により拘束時間は 16 時間まで許されるが、15 時間を超える回数は一週 2 回まで。
（２）休憩時間について
・勤務終了後、継続 8 時間以上の休息期間を与える。
・上記が困難な場合、一回 4 時間以上、合計 10 時間以上の「分割休息」による対応も可能。（全勤務回数の 2 分の 1 の回数を限度）（３）運転時間・2 日を平均して一日あたり 9 時間、4 週を平均して一週間あたり 40 時間を超えない。
（貸切バス及び高速バスは緩和規定あり）
・連続運転時間は 4 時間以内（運転の中断は、一回連続 10 分以上、合計 30 分以上の休憩が必要）

153

ウ

運賃

ここがポイント！
分かりやすく、利用しやすい、シンプルな運賃設定を心掛けます。ただし、地域公共交通の持続的な確保・維持のため、ある程度の収益性が確保されるような運賃設定を行う必要があります。
(ｱ) シンプルな運賃設定と収益性の確保「コミュニティバスの運行費用は市町村が負担するものであり、運賃はより多くの方に利用していただくことができるような設定とする」という考え方に基づくのであれば、低廉な運賃自体は問題ないように思われます。しかし、逼迫した財政状況の中、地域公共交
通の持続的な確保・維持、また路線バス利用者との公平性の観点などにも留意することも必要です。ある程度の収益性が確保されるような運賃設定を行う必要があるとの考え方も、必要になるかもしれません。地域住民の方々にも、コミュニティバスだけに限らず、バスの運行にどれ程の税金が使われているかについての情報を開示し、誰もが納得するような運賃設定を地域ごとに模索していくことが必要になります。
具体的には例えば「１日平均○人が乗ったら収支率が○％以上となる程度の運賃とする」
といった明確な基準を設けつつ、他地域・他路線とのバランスを勘案しながら決めていくことになります。
(ｲ) 各種割引制度の導入
利用促進のための方策として、基本運賃を下げるだけではなく、特定の利用者層や利用目的に対し、運賃の割引制度を導入することも効果的になります。具体的には、定期乗車券や回数乗車券、高齢者・小児割引、乗継割引など、利用促進や利便性の向上を目的とした各種割引制度の導入を検討します。「利用するほどお得」という状況を創出することで、さらなる利用を促す仕組みを検討します。また、コミュニティバスと路線バスの乗り継ぎが必要となるようなネットワークを構築する際には、乗り継ぎの手間や運賃負担を軽減することが最も重要な課題になるため、「乗り継ぎ割引」などの措置を講じることも考えられます。
一方、地域の特定のイベント時に企画乗車券を発行する、また商店街などとの連携により、バスを利用する度にポイントやマイレージなどが貯まるなどの取り組みも多くみられます。
(ｳ) 無料運行とする場合の問題点
無料で運行されるバス※については、道路運送法の適用外となるため、運行に係る様々な手続きが必要なくなるとともに、運転者の運転免許の制約や運賃収受機器などもなくなることから安価な費用で運行することができるというメリットがあります。
しかしながら、無料運行については(ｱ)で述べたような「地域公共交通の持続的な確保・維持のための収益性の確保」という観点が満たされないと共に、運賃を支払わないことに
よって「マイバス意識の醸成につながらない」、「非利用者のコスト負担の割合が大きくなる」などの問題を内包しているともいえます。
また、最も大きな問題は「安全性の確保」です。道路運送法で安全運行を意図して規定

154

されている様々な制約から外れるため、安全性に不安が残り、事故などのアクシデントが懸念されます。
無料運行は利用者にとってはメリットの大きな仕組みではありますが、その代償としているものの中にも、多くの重要な要素が含まれていることを見落としてはいけません。無料運行を選択することについては、上記のような内容に留意し、各地域で慎重な検討を行う必要があります。
※ここでは、例えば、運行費用の全てを市町村が負担し、利用者の負担が一切ないケースなどを想定しています。

参考：コミュニティバス運行に必要な経費と運賃の簡単な試算（例）
コミュニティバスの運賃と費用の相場感を簡単につかむため、以下のような簡便な試算をしてみましょう。
前提条件
・１周 5km（所要時間 20 分） のコミュニティバスを毎日 10 便（片周りのみ）運行
・１便あたり、平均して 5 人程度の乗車があるものと想定
・運賃は１人 200 円
収入額
・年間収入額は、200 円×5 人×10 便×365 日＝3,650,000 円
経費・コミュニティバス運行に必要な経費は388.37 円/1km 走行当たり（H22 年度全国の民営平均） ×5km×10 便×365 日≒7,087,752 円／年間
上記より、収支差は 3,650,000-7,087,752= ▲3,437,752 円／年間 収支率約 50%
上記では１便当たりの平均乗車人員は 5 人としていますが、次ページに示すとおり、30分以内の運行路線での平均乗車人員は、5.9 人程度となっています。
仮に運賃が 100 円とすると、収支率は約 30％となります。
経費は、あくまで相場観をつかむため平均的な費用としています。バス運行にかかる平均的な費用については387ページをご覧下さい。実際の費用は、車両数及び運行便数で大きく左右されるため、できるだけコストを抑えようとする場合は、少ない車両数で効率良くダイヤを設計することが重要です。

155

表 コミュニティバスの 1 便当たり・１km 当たりの乗車人員（近畿・H16 年度調査）

図 コミュニティバスの運行費の自治体補填率の割合（近畿・H16 年度調査）

図 コミュニティバスの運賃設定の割合（近畿・H16 年度調査）
出典：国土交通省近畿運輸局：コミュニティバスの導入ガイド（近畿管内自治体に対するアンケート結果）

156

エ

運行主体選定ここがポイント！
経営合理化の手段として、「競争入札」や「プロポーザル」による委託事業者の選定が行われることがあります。選定は、運行経費の多寡などの経営合理化指標のみで判断するのではなく、安全性や信頼性など総合的な観点から判断する必要があります。
(ｱ) 基本的な考え方
公共交通を検討する際、利用者ニーズや利便性、効率性、採算性などが主な議論の対象となりますが、最も優先して気を付けなければならないのは「安全の確保」です。交通事業者は、安全と安心の維持に努めなければなりません。
現にバス事業者やタクシー事業者は、次のような安全対策を講じており、行政が独自運行する場合にも、これらのことに配慮することが必要です。
① 輸送の安全に関する組織体制（委員会の設置、指揮命令体制の構築、運転者確保、車両整備、損害保険等）② 輸送の安全に関する計画策定（運営管理者会議の定期的な開催等を含めた年間ス
ケジュールづくり、運行管理等）③ 輸送の安全に関する教育及び研修（新人運転者・事故惹起者研修等の開催、安全管理体制に直接係わる者等への教育等）④ ヒヤリハット、事故の芽情報の収集など（不具合情報やリスク情報の把握、事故等の内容分析・討議、無事故への目標等の事故設定等）

したがって、低コストだけを理由としたバスと運転者が確保されれば、コミュニティバ
スや乗合タクシーを運行できると考えてはいけません。安全性をどう確保するのかということを、きちんと踏まえる必要があります。そのため、次に示すプロポーザル形式が有効と考えられます。
(ｲ) 運行事業者選定
運行事業者選定とは、共に地域公共交通を運営していく「パートナー」探しであり、「安いだけの委託事業者」ではなく「有能な共同経営者」を採用する必要があります。したがって、金額のみを評価基準とする入札よりも、安全性や信頼性、企画提案能力なども加味することができる「プロポーザル」による事業者選定の方が、より望ましい方式であると
いえます。

157

表 事例からみるプロポーザルの実施状況
項目

事例から見る実施状況

参加事業者の募集方法

・都道府県内の運行可能な事業者全てを対象とする事例や、
「乗
合許可」
・
「市内営業所」などの保有を条件として公募する事例などがみられます。

実際の参加事業者数・数十社を対象に公募した事例であっても、営業所位置などの地理的条件もあり、実際に提案する事業者は近隣の２～３社に落ち着く事例が多くなっています。

仕様・提案の範囲など

・ほとんどのケースで、最低限満たすべき仕様（ルート、停留所
位置、ダイヤなど）を市町村から具体的に提示をしています。
・事業者からの提案は、市町村が示した仕様に対する「＋αの利用促進方策」や「運行経費」などとなっているケースが多くなっ
ています。

評価基準

・評価基準は、概ね「基礎条件（運行実績、安全管理など）」、「運
行条件（利用促進方策、運行時間帯など）」、「運行経費」の３点で評価されています。
・各評価項目の配点の重み付けには市町村ごとに違いがあると共に、評価結果を得点化せず、定性的な評価のみで選定されている事例などもみられます。

(ｳ) 評価基準の例
総合的に評価する際の評価項目及び評価要素の例は以下のとおりとなります。評価にあたっての各項目の比重については、運行経費に偏ることのないようにすべきであり、とりわけ運行の安全性には十分な配慮が必要です。
評価要素
運行経費

収益拡大策
運行の安全
性

利用者の利
便性

環境への配
慮
緊急時の対
応能力

評価要素項目の例
・能率的な運営を前提としていること
・安全運行のために必要な経費等の確保
・経費の適正な見積もり－・旅客運送事業の実績
・国土交通省による処分の状況
・運輸安全マネジメントの導入状況
・運行管理体制
・整備管理体制
・営業所と車庫との距離・適切な乗務割、労働時間を前提とした運転者の選任計画
・休憩、仮眠又は睡眠のための施設の設置状況
・重大事故の発生の状況（過去○年間）（重大事故とは自動車事故報告規則第２条の事故をいう。）
・運転者の教育体制・苦情対応体制
・利用者に対する情報提供の体制
・高齢者、障害者への配慮（バリアフリー車両の導入等）
・他の交通機関とのネットワーク構築に向けた取り組み
・低公害車の導入状況
・省エネルギーへの取り組み状況
・交通エコロジー・モビリティ財団のグリーン経営認証又は ISO14001 の取得の有無
・事故時の処理体制
・事故時の損害賠償能力
・災害発生時等緊急時の対応能力
・予備車両の状況

158

【参考事例】○運行経費の多寡のみを基準に事業者を選定したことによって運行に支障が生じた事例
・Ｎ市は、入札で最低金額を提示したＯ社にコミュニティバスの運行を委託したが、Ｏ社が運行経費を抑えるために勤務実態のない運行管理者について虚偽の届出をしていたことから、道路運送法第 40 条の規定に基づく車両停止処分を受けることとなり、コミュニティ
バスの運行に支障が生じる結果となった。
・Ｐ町は、入札で最低金額を提示したＱ社にコミュニティバスの運行を委託することとし、Ｑ社が一般乗合旅客事業者運送事業の許可申請を行ったが、運行管理体制が整っていない
ことなどから許可が得られず、運行直前になって急遽地元の一般乗合旅客自動車運送事業者の協力を得てコミュニティバスの運行にこぎ着けた。
・Ｒ市は、入札で最低金額を提示したＳ社にコミュニティバスの運行を委託したが、Ｓ社は経営不振によりコミュニティバスの委託費の増額をＲ市に要望するも認められないた
め、コミュニティバスの運行から撤退した。
○コミュニティバスの運行経費の一般的な項目例
運送費
人件費（運転者、その他）
燃料油脂費
車両修繕費
車両減価償却費（又は車両リース料）
自動車関係諸税
保険料
バス停修繕費
その他運送費
初期費用
バス停設置費用
音声合成データ作成費
その他初期費用
一般管理費
人件費
その他経費
プロポーザルの実施スケジュール[11 月運行を想定した場合]（例）

159

オ

車両選定

ここがポイント！
コミュニティバス等の導入に向け新たに車両を調達する場合は、需要に応じた「定員」のほかに、バリアフリー性などの「乗りやすさ」と、導入される道路幅員等の状況に応じて選択する必要があります。一方で、車両の維持コストも勘案し、適切な車両を選ぶことが重要です。
(ｱ) バス
バスはそのボディサイズによって、大きく大型、中型、小型の三種類に分類されます。
・大型：長さ 9m 以上または乗車定員 61 人以上の車両
・小型：長さ 7m 以下かつ乗車定員 29 人以下の車両
・中型：上記以外の車両
また、小型バスよりもさらに小さな車両として、いわゆるワンボックス車などが使用される例が多いです。（乗合タクシー等）
また、バリアフリーの観点から、ノンステップバスの導入が進められています。ノンス
テップバスの最大の特徴は、乗車から着席、そして、降車まで段差を感じないでバスの利用が可能な点です。

図 ノンステップバスの断面図
出典：仙台市交通局 HP

大型
大型ワンステップ
大型ノンステップ
中型
小型
小型ノンステップ
乗合タクシー

座席
30
33
22
37
22
12
9

乗車定員（人）
補助
立席
54
47
43
8
6
7
-

計
85
81
66
46
29
20
10

車両サイズ(mm)
全幅
全長
全高
2,490
10,6752,940
2,490
10,6752,900
2,490
10,515
3,010
2,340
8,990
3,125
2,080
6,990
2,820
1,995
5,770
2,830
1,665
5,200
2,265
出典：土木学会、バスハンドブック

160導入する車種については、導入のコンセプト（市街地活性化型、福祉型など）や想定需要によって変化します。小型バスでもステップの高さや座席数など、地域によって様々なバリエーションがあります。小型バスについては、下に示すように数種類のものが市販されています。
機種
日野 ポンチョ価格帯
約 1,500 万円

定員（運転席含む）
ショートボディ（約 6.2 ㍍）25～29 名
ロングボディ
（約 7 ㍍）31~36 名★ノンステップバス

主な事例
東近江市「ちょこっとバス」、朝来市「アコバス」、久御山町「のってこバス」

三菱ふそう ローザ

約 550
～730 万円

29～33 名（約 7 ㍍）

豊岡市「イナカー」、
南あわじ市「らん・らんバス」

日産 シビリアン

約 700 万円

29 名乗（約 7 ㍍）

藤枝市自主運行バ
ス、三豊市コミュニティバス

日野 リエッセⅡ

約 530～780 万円（小型）

29 名乗（約 7 ㍍）

霧島市コミュニテ
ィバス

トヨタ コースター

約 440～820 万円

26～29 名乗（約 7 ㍍）

高松市市民バス(旧
香川町コミュニテ
ィバス)、西尾市六万石くるりんバス

トヨタ ハイエース

約 240～330 万円

10～15 名乗（4.6 ㍍～5.4㍍）

天 理 市「 い ちょ う号」
、有田市

上記価格については車両本体の価格であり、別途改造費や車内設備の設置費用（運賃箱、降車ボタン、つり革等）が必要となる場合があります。

161

(ｲ) 福祉車両
介護タクシー等に用いられる福祉車両は様々なメーカーから出されていますが、代表的な車種は以下のとおりです。
機種

価格帯

定員（運転席含
む）
６～８名乗（4.6㍍）

トヨタ ノア

約 300 万円前後

トヨタ ハイエース

約 400 万円前後

８～10 名乗（4.7㍍）

トヨタ VOXY

約 300 万円前後

５～７名乗（4.6㍍）

日産 NV200 バネット

約 250 万円前後

6～77 名乗（4.4㍍）

日産 キャラバン

約 350 万円前後

８～10 名乗（5㍍）

日産 セレナ

約 300 万円前後

６名乗（4.7 ㍍）

162

カ

運行にあたっての準備と必要な手続き
一台の自動車に複数の旅客が乗り合わせる「乗合運送」を行うためには、道路運送法第４条の規定に基づく許可が必要です。一般乗合旅客自動車運送事業の許可を受けるためには、道路運送法及び同法施行規則に基づき、許可基準その他の基準を満たすことのできることを示す申請書を提出する必要があります。
また、許可後も継続して許可基準その他の遵守事項を遵守してゆかねばなりません。
なお、最低車両数や運賃などのいくつかの基準については、地域の公共交通を維持し、発展させてゆくために開催される地域公共交通会議において合意がなされた乗合運送を行う場合であって、地域公共交通会議において適当と認められた場合に限り、緩和することが可能となっています。
地域で走らせようとしている乗合バスの運行形態を確認する必要があります。この運行
形態ごとに記載事項が異なりますので詳しくはお近くの運輸支局へお問い合わせください。
◎一般乗合旅客自動車運送事業（路線定期運行）
路線及び運行ダイヤを定め、定時定路線の運行を行う形態です。
○経営許可申請書○事業計画変更（路線延長など）認可申請書◎一般乗合旅客自動車運送事業（路線不定期運行）
路線を定め、決まったコースを運行しますが、運行ダイヤ等が不定期となる形態です。
○経営許可申請書○事業計画変更（路線延長など）認可申請書◎区域運行
路線の代わりに営業区域を設定し、区域内においてコースを定めずに運行する形態です。
○経営許可申請書○事業計画変更（営業区域拡大など）認可申請書○運賃料金設定届出書
申請に際して、設定しようとする路線・営業区域において適用しようとする運賃を設定する必要があります。
通常の申請では原価計算の基とした運賃の算定方法及び適用方法の認可を受ける必要がありますが、地域公共交通会議において合意を得ている運賃を適用する場合には、その運賃を届出ることとなっています。

参考１：スクールバス、福祉バス、患者送迎バスを無償で運行する場合、以前は国土交通大臣への届出が必要でしたが、平成 14 年の規制緩和により、道路運送法の諸手続きは必要なくなり、届出も不要となりました。
参考２：なお、運賃と呼ばずに協力金や寄付金等の名目で、車内等でお金（運送の対価）を受け取ることも有償とみなすので、その場合は、道路運送法等の諸手続きが必要となります。
（「運送の対価」についての解釈は次ページをご参照ください。）

163

●道路運送法における登録又は許可を要しない運送の態様
道路運送法第78条の規定により、自家用自動車は、原則として有償の運送の用に供してはならず、災害のため緊急を要するときを除き、例外的にこれを行うためには、国土交通大臣の登録又は許可（以下「登録等」という。）を受けるべきことが定められています。
個々具体的な行為が、有償の運送として、登録等を要するか否かについては、最終的には、それぞれの事例に即して個別に総合的な判断を行うことが必要ですが、主としてボランティ
ア活動における送迎行為等を念頭におきながら、登録等が不要な場合の考え方及びこれに該当すると思われるケースの例を以下のとおり示します。
（１）サービスの提供を受けた者からの給付が、｢好意に対する任意の謝礼」と認められる場合
運送行為の実施者の側から対価の支払いを求めた、事前に対価の支払いが合意されていた、などの事実がなく、あくまでも自発的に、謝礼の趣旨で金銭等が支払われた場合は、通常は有償とは観念されず、登録等は不要です。実際には以下のような事例がありうるものと考えられます。
○

運送が偶発的に行われた場合であって、運送の終了後、運送を行った者に対し意図していない金銭等の支払いが利用者から自発的に行われた場合。（例えば、家事援助等のサービス後、たまたま用務先が同一方向にあり懇願されて同乗させたなどの場合で、利用者の自発的な気持ちから金銭の支払いが行われたとき）○偶発的でない運送であっても、個々の運送自体は無償で行われており、日頃の感謝の気持ちとして任意に金銭等の支払いが行われた場合。（例えば、過疎地等において、交通手
段を持たない高齢者を週に１回程度近所の者が買い物等に乗せていくことに対して、日頃の感謝等から金銭の支払いが行われた場合）⇒ 原則として、予め運賃表などを定めそれに基づき金銭の収受が行われる場合には、少額の金銭といえども「任意の謝礼」には該当せず、有償の「対価」となり登録等を要することとなります。ただし、（３）の考え方に基づいて金額が定められている場合は除きます。
⇒ 利用者が会費を支払う場合は、会の運営全般に要する経費として収受されている限りにおいては、対価とは解されません。ただし、会費の全部又は一部によって運送サービスの提供に必要なコストが負担される等、運送サービスの提供と会費の負担に密接な関係が認められ、運送に対する反対給付の関係が特定される場合は、会費と称して対価の収受が行われているものと考えられるため、有償とみなされ登録等を要することとなります。
⇒ このほかに、「協賛金」、「保険料」、「カンパ」など、運送とは直接関係のない名
称を付して利用者から収受する金銭であっても、それらの収受が運送行為に対する反対給付であるとの関係が認められる場合にあっては、それらが如何なる名称を有するものであっても有償とみなされます。

（２）サービスの提供を受けた者からの給付が、金銭的な価値の換算が困難な財物や流通性の乏しい財物などによりなされる場合
164

サービスの提供を受けた者からの支払いの手段が、例えば野菜など金銭的な価値の換算や流通が困難な物である場合、一部の地域通貨のように換金性がない場合などは、通常、支払いが任意であるか、又はそもそも財産的な価値の給付が行われていないと認められることが多く、実際には以下のような事例がありうるものと考えられます。
○

日頃の移送の御礼として、自宅で取れた野菜を定期的に手渡す場合。
⇒ ただし、流通性、換金性が高い財産的価値を有する、商品券、図書券、ビール券等の金券、貴金属類、金貨、絵画、希少価値を有する物品等にあっては、これらの収受は有償とみなされ登録等を要することとなります。

○

地域通貨の一種として、ボランタリーなサービスを相互に提供し合う場合であって、例
えば、運送の協力者に対して１時間１点として点数化して積立て、将来自分が支えられる側になった際には、積立てておいた点数を用いて運送等のサービスを利用できる仕組み等、組織内部におけるボランタリーなサービスの提供を行う場合。
⇒ サービスの交換にとどまる場合については原則として登録等は不要ですが、点数の預託がない者に対して寄付金を求め、或いは、有料で点数チケットを購入してもらうなどの場合においては、登録等が必要となるケースがあります。
⇒ 地域通貨といっても、エコマネー、タイムダラー、時間通貨など様々な名称があります。その種類、サービスの対象範囲等の内容もまちまちであることから、実際の地域通貨の対象となるサービスの内容、流通の範囲、交換できる財・サービスの内容等に応じ、無償となる場合、有償とみなす場合が存在することとなります。交換可能なものの範囲に広く財物が含まれる場合は、当該地域通貨が実質的に金銭の支払いと同等の効果を有し、登録等を要することとなる可能性が高いといえます。

（３）当該運送行為が行われない場合には発生しないことが明らかな費用（同種の運送を行った場合には、運送目的、運送主体を問わず発生する費用に限る。）であって、客観的、一義的に金銭的な水準を特定できるものを負担する場合
運送目的、運送主体にかかわらず自動車の実際の運行に要するガソリン代等をサービスの提供を受ける者が支払う場合は、社会通念上、通常は登録等は要しないと解されますが、このようなケースに該当するのは、当該運送行為が行われなかった場合には発生しなかったことが明らかな費用であって、客観的、一義的に金銭的な水準を特定できるものであることが必要です。通常は、ガソリン代、道路通行料及び駐車場料金のみがこれに該当するものと考えられ、人件費、車両償却費、保険料等は、運送の有無にかかわらず発生し、又は金銭的な価値水準を特定することが困難であるため、これには該当しません。具体的には、次のような事例がありうるものと考えられます。
○

地域の助け合い等による移動制約者の移送等の活動に対して支払われる対価の額が、実際の運送に要したガソリン代、道路使用料、駐車場代に限定されている場合。（有料道路
使用料、駐車場代にあっては、使用しない場合には徴収することができないものとして取り扱われることを要するものとする。）⇒ ガソリン代相当額などと称して、予め運賃表などを定めそれに基づき金銭の収受が行われる場合には、有償の「対価」となり登録等を要することとなります。
165

（４）市町村が公費で負担するなどサービスの提供を受けた者は対価を負担しておらず、反対給付が特定されない場合など○

市町村の事業として、市町村の保有する自動車により送迎が実施され、それらの費用が全額市町村によって賄われ利用者からは一切の負担を求めない場合。

○

デイサービス、授産施設、障害者のための作業所等を経営する者が、自己の施設の利用を目的とする通所、送迎を行う場合であって、送迎に係るコストを利用者個々から収受しない場合にあっては、当該送迎は自己の生業と密接不可分な輸送と解され、自家輸送として道路運送法の対象となりません。送迎加算を受けて行う場合も同様です。
⇒ ただし、利用者個々から運賃を求める場合、送迎の利用者と利用しない者との間に施設が提供する役務又はサービスに差を設けるなど、送迎に係るコストが実質的に利用者の負担に帰すとみなされる場合には、送迎が独立した１つの事業とみなされることとな
り、登録等が必要となります。
⇒ 病院や養護学校、授産施設等から委託を受けて当該施設までの運送を行う場合であって、運送に伴う経費の全額を委託者又は第三者が負担して、利用者からは負担を求めないとしても、委託者との間で一般貸切旅客自動車運送事業又は特定旅客自動車運送事業
契約による運送が行われていることとなり、当該事業の許可等を要することとなります。
⇒ 利用者から直接の負担を求めない場合であっても、訪問介護事業所が行う要介護者の運送（介護保険給付が適用される場合）については、有償に該当し、登録等を要することとなります。

○

子供の預かりや家事・身辺援助の提供が中心となるサービスを提供するものであって、運送に対する固有の対価の負担を求めないものである場合は、当該送迎サービスの提供は有償の運送とは解しません。
⇒ ただし、運送を行う場合と行わない場合とで対価が異なる場合や、提供するサービスの中に運送が含まれており、運送に対する反対給付が特定される場合には、有償に該当し登録等を要することとなります。

○

利用者の所有する自動車を使用して送迎を行う場合は、単に他人の自動車の運転を任されただけであり、運転者に対して対価が支払われたとしても、それらは運転役務の提供に対する報酬であって、運送の対価とはなりません。
⇒ 自動車の提供とともに行われる運送でない場合には、そもそも運送行為が成立しない
ため、道路運送法の対象とはなりません。したがって、運転者に報酬が支払われたとしても、運送の対価とはみなしません。
ただし、運送の態様又は対象となる旅客の範囲の如何によっては、自動車運転代行業、人材派遣業等とみなされる場合があり、この場合には関係法令が適用されることとなり
ます。

166

キ

道路占用許可と道路使用許可
道路運送法以外で必要となる法律上の許可には、バス停の設置に係わる許可があります。
バス停の設置については、道路管理者と交通管理者（警察）の了解を得てはじめて旅客自動車運送事業の許可申請が行えるようになりますので、事前に道路管理者や交通管理者としっかり協議を行い、許可をとっておく必要があります。
●道路占用許可（道路管理者による許可）
道路上にバス停を設置する場合は、道路法に基づく「道路占用許可」を得る必要があります。標識やバスを待つ人等が歩行者や自動車の通行の妨げになる場合には許可されない場合があります。なお、許可された場合には占用料を支払う必要があります。
●道路使用許可（交通管理者（警察）による許可）
道路上にバス停を設置する場合は、道路交通法に基づく「道路使用許可」が必要となります。交通管理者が交通の安全及び円滑化の観点からバス運行路線について確認を行いますが、バス停を設置する際には交通に支障がないことが条件となるため、バスベイが設置されていなかったり、バス停が自動車走行や歩行の邪魔になったりする場合には許可されない場合があります。
なお、需要が小さい地域で見られる「フリー乗降制（自由乗降制）」については、バス停以外の場所でも乗り降りが出来るものですが、交通量が多いなど、円滑な交通を阻害する
場所等では認められない場合がありますので、交通管理者への相談が必要です。
●バス停を民地に設置する場合の留意点
民家の方に協力を頂き、バス停を民地に置くケースがあります。この場合には道路占用許可、道路使用許可は必要ありません。しかし、交差点前後や見通しの悪いところ等ではバス停を設置しないよう指導されますので、ご注意ください。

167

(10) 運行に必要な経費及び運行の合理化
ここがポイント！
一般的に「公益性」と「収益性」はトレードオフの関係にあります。市町村が行う交通事
業は収益性が主たる目的ではありませんが、逼迫した財政状況の中、経営合理化の方策を模索することは当然といえます。基本的な「増収方策」や「経費削減方策」を理解し、その適用可能性などを検討する必要があります。

ア

地域公共交通に必要な経費
地域公共交通の導入に要する大枠的な経費を事例に基づき紹介します。コミュニティバ
ス、乗合タクシー等の導入（初期投資）と維持管理には、目安として下記の経費がかかります。なお、車両・機材の仕様、運行頻度・時間などによって経費は変わります。運行経費等を試算する場合は、複数のメーカーや交通事業者から見積りをとることが必要です。
■コミュニティバスに要する初期投資額と年間運行経費
コミュニティバスを導入する場合、自治体等が車両を購入して運行事業者に貸与する方式、運行事業者が車両を購入する方式があります。ほぼ毎日運行する場合、車両１台あたりの年間運行経費（車両は運行事業者が所有）は、大型・中型バスで 1,300～1,500 万円／台、小型バスで 1,200～1,300 万円／台前後かかります。
■乗合タクシーに要する初期投資額と年間運行経費
乗合タクシーを導入する場合、タクシー会社の車両（乗務員人件費等含む）を借上げる方式が一般的です。ほぼ毎日運行する場合、車両１台あたりの年間運行経費は、400～
900 万円／台です。年間運行経費は運行時間帯や地域によって異なります。
デマンド型乗合タクシーは、事前予約を受付けるオペレーターの人件費や配車システムの整備費がかかります。配車システムは、その機能によって価格が大きく異なります。限
られた集落に対してデマンド型乗合タクシーを導入する場合、配車システムを導入せず、電話だけで予約を受付けている事例もあります。配車システムについては、事例を比較し必要な機能を絞り込むことが必要です。
■経費に関する注意点
コミュニティバスの年間運行経費の約３分の２以上は人件費が占めます。バスやタクシーの運転には第２種免許等が必要であり、一定の人件費がかかります。運行事業者からの見積額が相場よりも低い場合は、その背景を確認する必要があります。
また、車両は、不測の事故や故障等の発生を見越して、一定の予備車を確保しておく必要があり、この分も必要経費として見積もっておくことが必要です。

168

イ

「増収方策」と「経費削減方策」
地域公共交通経営の合理化を図るためには、「増収方策」と「経費削減方策」の２つの視点からアプローチをしていく必要があります。
(ｱ) 広告収入による増収方策「増収方策」については、「使える地域公共交通」の開発に尽力することで、より多くの方に利用してもらい運賃収入を増加させる、ということも１つの増収方策といえます。運賃以外にも「広告掲載収入（車内広告、車外広告、時刻表パンフ、回数券裏など）」や「停留所のネーミングライツ」などから収入を得る例が多くみられます。また、関連グッズの販売や、商店街との連携（バスに乗るたびに商店街で使用できるポイントが貯まるなど）もみられます。また、協賛という形で沿線の施設からの支援を受けている例もあります。
このような取り組みは、得られる収入がそれほど多くない場合でも、地元商店街などが「地域公共交通の運営に参加している」という自覚や、「地元ぐるみで地域公共交通を支えていこう」という意識などが醸成されるということも、メリットの１つとして挙げることができます。具体的には、コミュニティバスの広告掲載要綱を定め、それに基づいて運用するなどが考えられます。
広告の掲載による増収方策の取り組み（例）
A市

B市

C市

D市

広告掲
載場所

車内、車外、
回数券裏

車内

時刻表パンフ
20,000 部

時刻表
10,000 部

広告料

車外： 3,000 円～
5,000 円/月
車内：3,000 円/月
回数券裏：1 組 11 枚綴
30 冊で 4,000 円

B3 横 版 （ 縦36.4cm 横 51.5cm
以下）：5,000 円/月

１枠 縦 4cm
横 8cm：21,000 円

１枠 縦 4.5cm
横 8.8cm：最低 20,000 円

E市

F市

G市

広告掲
載場所

車体 6 台（18 枠） 車内（2 台に各 1 ヶ所)

車体

広告料

側面 長軸 70ｃｍ
短軸 50ｃｍ
後面 長軸 65ｃｍ
短軸 45ｃｍ：原則 1 年 120,000
円

B3 横版（縦 36.4ｃｍ横51.5ｃｍ以下）：月額 2,000 円

サイド縦 120ｃｍ横 330ｃｍ：216,000 円/台
リヤ縦 120ｃｍ横 200ｃｍ：240,000 円/台
窓枠縦 20ｃｍ横 50ｃｍ
：72,000 円（6 台セット）
車両全体：600,000 円/台
（各年額）

H市

I市

広告掲
載場所

車体、車内

車外

広告料

車内：年間 9 万円
車外：年間 36～100万円

車外：複数の企業から、合計で年間 30 万円弱

169【事例】広告の掲載による増収方策（大阪府四條畷市）
大阪府四條畷市のコミュニティバスでは、年間の広告収入が 600 万円ほどあります。
広告収入を得ることとなったきっかけは、 収支差分（赤字分）を 3,000 万円／年以内とする
よう、市長より指示があったことを契機に、運賃収入以外の収入確保策として広告料確保の取組を行っています。
大口の広告主の獲得については、市長自らが大学や病院、薬局チェーン店等に出向き趣旨説明を行ったところ、広告主からはコミュニティバスへの応援（地域貢献）として協力をいただいています。なお、市のホームページでも広告募集を行っており、車内広告等低額なものについては、職員が直接事業所へ訪問し、広告を獲得することも行っています。
◆車内広告料金（１カ月間）

広告掲載位置・基準面積及び広告掲載料金
掲

載

箇

車

所

Ｎｏ 縦×横（単位ｃｍ）

内

車体右側全面

1

車体左側面（乗車口より前方） 2
車体左側面（乗車口より後方） 3
車体後部

4

基準面積

1ヶ月料金
7,500 円36.5 ×56.5 ＝0.21 ㎡

50

×

396

＝

1.98 ㎡

37

×

160

＝

0.59 ㎡

合
50

計
×

50

×

61

×

地

１箇所当たり料金

１） コミュニティバス（小型車３７人乗り）

120

＝

200

＝

155

＝

27,600円

90,000 円

寝屋川

55

27,600円

香里団地

37

20,010円

交野

70

44,160円

枚方

100

71,070円

高槻

55

36,570円

大阪

900,000 円

0.60 ㎡

30,000 円

360,000 円

50,000 円
50,000 円

600,000 円
600,000 円◆車外広告料金種 別

１箇所当たり料金２） コミュニティバス（中型車５６人乗り）
掲

載

箇

車

所

Ｎｏ 縦×横（単位cｍ）

内

車体右側全面

基準面積

1ヶ月料金

年 間 料 金56.5 ＝0.21 ㎡

7,500 円

90,000 円

39 ×

585

＝

2.28 ㎡

17 ×

329

＝

0.56 ㎡

合計

36.5 ×5

車体左側面（乗車口より前方） 6

56 ×

286

2.84 ㎡＝

1.60 ㎡

販売料金

40

75,000 円

0.95 ㎡

納品枚数

門真

2.57 ㎡

1.00 ㎡区

年間料金

83,000 円
80,000 円

規 格

契約期間

１ケ月間料金側面看板

600×2000

６ケ月間

10,000円

後部看板

600×800

３ケ月間

7,400円

戸袋ステッカー

800×850

３ケ月間

10,000円

種 別

規 格

契約期間

広告料金

ラッピング

１年間

1,200,000円

ラッピング

６ケ月間

600,000円

後部ラッピング

１ケ月間

50,000円

996,000 円
960,000 円

車体左側面（乗車口より後方） 7

56 ×

174

＝

0.97 ㎡

48,000 円

576,000 円

車体後部

8

57 ×

78

＝

0.44 ㎡

23,000 円

276,000 円

車体左側面（乗車口前方窓面） 9

93 ×

100

=

0.93 ㎡

46,000 円

552,000 円

参考：同地域を運行する
路線バスの広告掲載料【事例】広告の掲載による増収方策（和歌山県有田市）
有田市では、多数の企業から年間で合計 30 万円弱の広告収入を得ています。
広告収入を得ることとなったきっかけは、市の職員から広告収入獲得の必要性を問う声があがったことから、地域で長年（約 30 年）営業の担当をされている運行受託会社職員の協力を得て、普段からつきあいのある地元商店主などに働きかけ、コミュニティバスへの応援（地域貢献）として協力をいただいています。
地域を運行するコミュニティバスであるため、広告主については大手企業などではなく、地元の小さな商店などを中心に働きかけたため、一般の路線バスでの広告料よりは割安に設定をしています。
規格・料金等
掲載位置

規 格

掲載期間

単位

掲載料

縦50cm×横20cm

１月

１本

１，２５０円縦50cm×横20cm

１月

５本

６，０００円縦50cm×横20cm

１月

１０本

１１，０００円

Ｂルート大型車 縦20cm×横70cm
以内

１月

１枚

５，０００円

１月

１枚

３，０００円

１月

１枚

２，０００円

バス停留所標識板

バス車体

（後部板）
バス車体

Ｂルート大型車（車内運転席背面）
バス車体

Ａルート小型車（車内運転席背面）

日本工業規格Ａ列１番まで
日本工業規格Ａ列３番まで
１式

バス車内広告チラシ配置

１月

２，０００円（１ﾙｰﾄ）

170

●広告収入でバス停にシェルターを設置
多くのバス停には、上屋や壁はもとより、ベンチすらないのが現状です。炎天下や風雨
雪にさらされながらバスを待つのは利用者にとって大きな苦痛です。バスを使ってもらう
ためには、利便性の他に、安全かつ快適に待てるような配慮も必要です。
しかし、そのような施設を整備するにも、費用がかかります。大都市が中心ですが、横浜市や岡山市、京都市等で、バス停に上屋や壁、ベンチを設ける際に壁を広告版として活用し、その広告収入を設置費用や維持管理費用に充てるといった工夫をしています。

事例：民間広告会社によるバス停整備
京都市では、市バスの利用環境の向上と更なる増客を図るための新たな取組として、民間活力を導入した広告付きバス停留所の整備を行っています。
これは、民間事業者が広告パネル付きのバス停留所を設置し、事業者自らがその広告料収入をもって、設置した停留所の維持管理を行うというもので、京都市の費用負担が発生
せずに停留所の整備促進を図ることができます。

171

(ｲ) 経費節減方策「経費削減方策」については、車両を小型化することにより車両購入費、維持管理費を抑制したり、スクールバスや民間の自動車教習所のバスを登録した高齢者が利用できるよ
うにするなどの工夫が、運行経費削減の取り組みとしてみられます。また、その他にも運転者の人件費を抑えるため、運転者ＯＢを嘱託職員として雇用するなどの工夫もみられます。
また例えば、路線ごとの利用者数を考慮し、路線ごとに運行日数を変更することなども効果的です。これは、全体的な運行経費を削減するのみではなく、1 便あたりの利用者数
を路線間で平準化することなども可能となることから、提供するサービスとしては地域間で不公平感が生まれるものの、1 人を 1 回輸送するのに使用する費用については公平感が増すことになります。

172

事例：交通事業者の営業戦略（北海道・十勝バス）
十勝バスでは、私用交通のうち、特に通院と買い物、高校生の通学にターゲットを絞り、
目的別時刻表（通院・買い物用など）及び高校生へ運賃の割引制度を PR する文書を作成し、バス事業者役員自ら営業活動を行うなどの積極的活動を行った結果、増収に結びつけた事例があります。
１．十勝バスの取組み（目的別時刻表の配布)■具体的な対策と成果（１）目的別時刻表（通院・買物編／環境編）

私用交通のうち、
特に「通院」と「買い物」に焦点を絞り時刻表を作成★一般的に、バスへの転換
は私用交通で生じやすいと言われている。

一軒一軒ポスティング【実施エリア】‐大空団地線‐循環線‐音更線（２）高校対策社長・部長が総出で、朝の校門での手渡し配布！
対象は送迎しているお母さん方！！

現在の通学状況に合わせて「バスを利用した適切なアドバイ
ス」を提示

経 費

２．取組みの効果【成 果】 （H19年2月から実施。現在も継続中）① 印刷代（4,000枚×0.92円）×14回＝51,520円（2,000枚×0.93円）× 4回＝ 7,440円② ポスティング料金（4,000部×2.5円）×14回＝140,000円③ 十勝バス社員による戸別ポスティング人件費
日額12,000円×10人区×4回＝480,000円■総経費：678,960円：実施エリア３路線の収入と、一般路線全体の傾向を比較

減収傾向…
増収傾向！

▲全一般路線（都市間・定期観光除く）の収入推移▲チラシ配布エリア路線の収入推移

収入だけを見ても、全体の傾向と比較しても目的別チラシを配布したエリアでは、利用が増加した！

173

(11) 実際の運行及び評価・見直しの考え方
ここがポイント！
実際の運行にあたっては、当初計画時に想定していた運行の目的や意義を確認するための評価項目を設定し、定期的な調査を踏まえて協議会等の組織でチェック及び見直しをかけていきましょう。

ア

事業計画書の作成
実際の運行に向けて、最終的な役割分担やスケジュール、連絡体制など詳細な内容を確認するため、「事業計画書」を作成します。
事業計画書の中で、再確認をしておくべき主な内容は表通りですが、試行運行開始から
評価・改善案の検討などを行うまでには、短くても半年～1 年程度の期間を設ける必要があります。これは、利用の定着に一定以上の期間が必要となるためであり、利用が十分に定着しないうちに見直しや、場合によっては廃止などをしてしまうことを避ける必要があるためです。
ただし、必要性が高いものについては、小幅な見直しは漸次行う必要があります。
また、その他にも運転日報の作成や緊急時の対応などを確認する必要があります。中には、運行委託を行う際の契約に含まれる内容もありますが、それらも含めて再度確認をすると良いでしょう。
表 事業計画書で整理すべき事項（例）
項目

概要

基礎事項

・対象とする路線（運行経路、運行曜日、運行回数など）
・実施体制の再確認
・試行運行の実施期間 等

スケジュール

・利用者アンケートやグループインタビューなどの各種調査の実施ス
ケジュール 等

評価データの収集・利用実績の整理の方法（運転日報の記入後の管理、データの電子化の役割分担など）
・各種調査の実施概要 等

緊急時の対応、連絡体制 など・大雪や台風などの天候時の運休の判断や住民への周知方法
・事故時の対応
・車両の故障や、運転者の体調不良時の対応
・積み残しへの対応 等

イ

各種調査の実施と評価
試行運行の評価を行うための調査は、前述の「ニーズの把握」で詳細を示した「アンケート調査」や「グループインタビュー調査」の他に、「乗降データ分析」や「運転者イン
タビュー」などを行います。
乗降データについては「停留所別」、「便別」の利用実績を得るため、運転者の方の協力を得る必要があります。
また、客観的で定性的な情報を得る手段としては、「運転者インタビュー」が非常に効
果的になります。運転者の方は、地域公共交通の利用実態や評判、問題などを最も良く理174

解している１人であるため、幹事会や住民協議会（仮称）で協議を行う場合に同席していただくなど、定期的に情報交換をする必要があります。
さらに、上記の各種調査は、次表で示すような目標に対し、その達成度を計測するための手段であることから、調査内容は設定した目標に即した形のものとする必要があります。
調査により目標の達成度を確認し、次なる改善につなげていきましょう。
また、試行運行の初期段階では様々なトラブルが発生することが想定されるため、事前にトラブルが発生した場合の連絡体制・対処方法などを取り決めておくと共に、早期の解決を可能にするため運行開始後２ヶ月程度を目処に地域公共交通会議を開催すると良いでしょう。
表 コミュニティバス導入にあたっての目標設定（例）項目
・利用者数の増加
・コミュニティバスと路線バスとの乗り換え利便性の確保

・コミュニティバスと鉄道との乗り換え利便性の確保
・収支率の改善概要→１日あたり利用者が●●人以上→コミュニティバスと路線バス間の乗り継ぎについて全ての便が、待ち時間●分以下→コミュニティバスと鉄道間の乗り継ぎについて全ての便が、待ち時間●分以下→収支率●●％以上→１人１回あたり輸送コストを●●円程度で統一

・旧市町のコミュニティバス間における輸送コストの平準化→協力、支援を受けている企業や商店が●●以上
・地域内の企業や商店からの協力、支援の増加・コミュニティバスの運営に対する、地域住民の主体的な参加の推進→地域住民組織が主体となってシステム案の検討を行った路線が●●本以上

・コミュニティバスの運行に対して、税金を投入することに対する理解度→住民アンケート調査の結果、●●%以上の合意が得ら
れている

175

ウ

継続した取り組みに向けて運行が開始されるまでの取り組み姿勢は非常に積極的で情熱もあったのに、実際に運行が開始されてしまうと、全ての目的を達したかのように以降の取り組みが十分に行われない、ということがあります。運行が開始されたということはゴールではなく、あくまで１
つのスタートであるということを強く認識する必要があることを強調しておきます。
地域公共交通マネジメントを考える上で、非常に重要になるのがこの「継続性」です。
「改善の意欲の継続」、「積極的な利用意志の継続」、「マイバス意識の継続」といった意識の継続を、「マネジメント体制」や「評価制度」といった体制・制度を上手く活用することにより、生み出し、継続して育てていくことが肝要です。
運行後のマネジメント体制も、運行計画を検討してきた幹事会や住民協議会（仮称）などが中心となりますが、上記のように「継続したマネジメントを行っていく」という意識の醸成を改めて行う必要があります。また、市町村としては「定期的な協議による情報共有」や「地域の核として活躍するキーパーソンの発掘・育成」などの取り組みを継続して行い、一度点いた火を絶やさぬように、地域の主体的な取り組みをサポートしていくことが求められます。
また、市町村の担当者には異動がつきものであり、担当者の交代により事業の引継が上手く行われないこともみられます。このようなことを防ぐためには、「地域公共交通計画」
や具体的な方針・内容・評価方法などを詳細に設定することや、その検討過程を文書などで記録しておくことが有効となります。

エ運行継続・見直し基準の設定と定期的な検証作業及びその公表
公共交通施策の効果を定期的に検証し、運行継続の可否及び見直しの必要性についても、手順を定めておくことが望ましいです。具体的には、評価すべき目標（例えば輸送人員、収支額等）数値をあらかじめ定めておきます。この時、設定した基準や目標達成状況を地域住民に情報提供し、共有していくことで、地域住民も「自らの（公共交通を利用しようとする）行動が公共交通を支える」という意識が芽生え、行政と住民、交通事業者が一体となった持続的な公共交通維持が可能となります。

176

【事例】公共交通見直しの基準（兵庫県豊岡市の場合）
兵庫県豊岡市では、乗合型地域公共交通である市営バス「イナカー」の全市統一的な評
価基準として、以下のように路線維持に関する基準を定め運用しています。基本となる考え方としては、地域公共交通とは、不特定多数の移動目的を束ねた「乗合」型交通手段と捉え、例えば特定の需要のみの場合は、個別サービスへ転換することも含めて検討するものです。
路線評価基準（需要種別）を設定：乗合型の地域公共交通としての健全性を評価→特定の需要のみである場合は個別サービスへ転換（スクールバスなど）
最低需要基準を設定：市が支援し維持を図るべき需要の有無を評価→年間利用者数／年間運行日数×６便（最低運行回数）＝１人超／便
最低需要基準を満たさなければ路線廃止、最低需要基準を満たせば最低運行回数は維持
市負担限度額（収支率）を設定：事業採算性、運行計画の妥当性を評価→補助金支出限度額を運賃収入の３倍（すなわち収支率 25%）として設定【事例】 大阪府箕面市における公共交通の見直し基準
箕面市におけるコミュニティバスの運行見直し基準としては、運行経費の上限額を設定した上で、運行経費を１億 2000 万円以内、運賃収入率は収入の 35％以上と確保に設定することとしています。

177

【事例】 京都府木津川市における公共交通の見直し基準と達成状況の公表
木津川市においては、コミュニティバスの運行継続条件として１路線（８便）１日あた
り約 10 人/便に設定して定期的にモニタリングしていますが、この内容は定期的に「公共交通だより」として市民に公表し、一層の公共交通の利用を促す取組をおこなっています。
この公共交通だよりは、ほぼ毎月発行しており、定期的に各路線の利用状況が公表されると同時に、路線ダイヤ改正や運賃施策などの情報を掲載しています。これにより、市民がより公共交通を身近に感じ、目標達成に向けた共通認識を醸成するのに役立っています。

178

(12) 情報提供方策
ここがポイント！
どんなに優れた交通機関を導入したとしても、その情報が分かりやすく住民に伝わらなけ
れば意味がありません。効果的な広報、情報提供ができるかどうかが、公共交通の利用の度合いを大きく左右します。ここでは公共交通の情報提供の重要性とその具体策を解説します。

ア

地域公共交通会議等の協議内容の広報周知(ｱ) 関係者間で情報を共有することの重要性「連携の深化」のためにまず必要となるのは「情報の共有」です。地域公共交通会議で協議された内容については、その議事録などを市町村のＨＰや広報などで広く公開し、関係者への情報の開示と共有に努める必要があります。地域住民は、地域公共交通の消費者（利用者）であり投資家（納税者）です。地域住民には、非利用者も含めて実際にどのような地域公共交通（サービス）が提供され、利用者からどのような評価（満足度など）を得たのかを知り、意見を述べる権利があります。関係者間で情報が共有されることは、地域が一体となって地域公共交通を運営していくために必要となる、重要な条件の１つになります。
(ｲ) 情報提供を行う際の留意点
地域公共交通会議で協議された結果、既存の輸送システムが大幅に変更される場合などについては、ＨＰの閲覧に慣れていない人がいることも想定し、住民説明会の開催や臨時で広報チラシを作成するなど、より積極的な情報提供を行うことが必要です。また、周知の際には「現状」→「解決すべき問題と実際に協議された事項」→「具体的な変更内容」→「今後の利用方法」など、ポイントのみを分かりやすく整理することが重要です。さらに、使用する広報媒体には、市町村担当者の連絡先を明記し、内容に対する質問や意見の募集を行うなどの取り組みも、地域住民との「合意形成」を実現するためには効果的です。

179

事例：滋賀県湖東圏域公共交通活性化協議会 ニューズレターの発行
滋賀県湖東圏域（彦根市・愛荘町・豊郷町・甲良町・多賀町）が構成する「湖東圏域公共交通活性化協議会」では、年数回、協議会（地域交通会議）での議論内容の概要や、新たに運行する乗合タクシー、路線バスのダイヤ改正情報などを盛り込んだ「湖東圏域公共交通ニューズレター」を発行し、各市町の広報紙への挟み込みによる全戸配布を行なっているほか、ホームページでも閲覧可能となっています。

：

180

イ

「使ってもらうため」の広報周知(ｱ) 公共交通マップの作成

公共交通を使っていない人にとっては、まちなかでバスが走っているのを見かけるものの、いざ利用しようと思うと、自分の目的地に行くために利用できるバスがあるのかどうか、どこで乗ったらいいのか、どのバスに乗ったらいいのか、運賃はいくらくらいかかるのか、帰りの便はあるのか等、利用するには極めて基礎的な情報すら知られていないのが現実と思われます。
また、普段からバスに乗り慣れていない人には、バス停名を聞いても、それがどこなのか、目的地に近いのかどうかもわかりません。
ですから、例えばスケール感のわかる「正縮尺」の地図上に道路や目的地となりそうな地域の施設などと一緒に、バス路線とバス停、さらに運賃やお得なサービスなどの情報を分かりやすく示した「バスマップ」などが有効です。
「バスマップ」については、すでに全国各地で事例があり、「開きやすさ」や「持ち運び」に配慮した例が多数あります。IT 社会においても、バスマップのような紙媒体の宣伝とインターネットによる宣伝をうまく組み合わせていくことが重要になります。
事例：京都市「歩くまち・京都公共交通マップ保存版」
市内全域の移動に充実した公共交通を御利用いただくため、１枚で全市域の鉄道・バスの路線を分かりやすく記載した『歩くまち・
京都公共交通マップ保存版』を発行しました。
特徴１ 市内のほとんどの鉄道・バス路線及びバス停を掲載
２

鉄道駅やバス停間の実際の距離が分かりやすいように、地図は正縮尺で作成

３

長期間お手元に置いていただけるよ
うに、良質な紙を使用

４

Ａ２サイズ（Ａ５サイズに折り込み）、フルカラー両面印刷（京都駅以北と京都駅以南を表裏に表示）

181

【バスマップの作成・配布のポイント】□ 見る人が誰なのか（来訪者か地域住民か、どの地域の住民か）を意識する。
□ 乗り場の位置、目的地への系統を分かりやすく。
（情報量が過大にならないように、時刻表や運賃表は使う人によって様々なので、別途印刷して挟み込めるようにする工夫なども考えられます）□ 高齢者にも配慮して文字を大きく。
□ 色覚バリアフリーを意識した色づかいの工夫・配慮が必要。（色だけに頼らない。）□ 開きやすく、持ち運びやすく。
□ 広げても邪魔にならない程度の大きさで。
□ だれもが目にする箇所で配布。

バスマップの置き場所□ 市役所（本庁舎・支所・連絡所・出張所）の転入届受付窓口（転入者は高い利用促進効果が期待されるため）□ バス車両内での吊り下げ、交通事業者の案内所・営業所への備え置き□ 駅やバスターミナル等のバスのりば案内看板□ デパート・スーパー・コンビニエンスストア（バスにあまり乗らない世代のマイカー利用層の貴重な啓発機会となることが期待される場所）□ ホテルや観光施設等の協賛企業の窓口

182

事例：兵庫県豊岡市 豊岡市公共交通情報誌「足ナビ」を発行
豊岡市では、市内の鉄道やバスなどの公共交通情報をひとつにまとめた「足ナビ」を発行しています。この冊子は、市内路線バス、自主運行型の乗合タクシー、都市間特急バスのほか JR、北近畿タンゴ鉄道、航空なども盛り込んだ総合的な情報提供を行っています。この冊子は市役所・支所等の窓口のほか、WEB からダウンロードすることもできます。
（http://www.city.toyooka.lg.jp/www/contents/1304644268351/index.html）

183

事例：
「阪神地域えきバスまっぷ。
」の発行【阪神都市圏公共交通利用促進会議】
阪神都市圏では、複数のバス事業者（阪急バス、阪急田園バス、阪神電鉄バス、神姫バス、
大阪空港交通、尼崎市交通局、伊丹市交通局等）が路線バスを運行しています。バス等公共交
通は、地域の生活に密着し、生活を便利にする選択肢ですが、それぞれ相互の連携が少なく、利用のしにくさが指摘されています。
これらを踏まえ、平成 17 年度に阪神都市圏公共交通利用促進会議が企画・編集を行い、各バス事業者が独自で作成していたバス路線図を統合した「阪神都市圏広域バスマップ（紙版バスマップ）」の試行版が作成され、平成 18 年度に修正等を加えて紙版バスマップ初版を発行しました（平成 19 年 3 月）
。以来、毎年度、校正・改良を加え改訂版を継続的に発行しています。
平成 23 年度発行予定の第 6 訂版は、駅ごとに「えきバスねっと。
」の QR コード等を掲載するな
ど、パソコン、スマートフォン、携帯電話との連携を充実させる予定です。
また、紙版バスマップの発行にあわせて、平成 19 年 4 月 1 日より Web 版バスマップ・バスマ
ップブログを開設しています。
「阪神地域えきバスまっぷ。
」は、毎年度、交通事業者からの情報（バス路線・主要なバス乗
り場・運行頻度など）を取りまとめ、NPO が改訂版を作成、発行しております。継続的に発行するために、交通事業者、県、関係市町が毎年度マップを購入する方法で費用を負担しています。
●「阪神地域えきバスまっぷ。
」の発行① 各バス事業者が独自で作成していたバス路線図を統合したバス路線図。
② 平成 17 年度に試行版を発行して以来、毎年度、校正・改良を加え改訂版を継続的に発行。
平成 17 年度 試行版
5,000 部
平成 18 年度 初版
45,000 部
平成 19 年度 第 2 訂版 25,000 部
平成 20 年度 第 3 訂版 50,000 部
平成 21 年度 第 4 訂版 40,000 部
平成 22 年度 第 5 訂版 31,000 部※ 平成 19 年度（第 2 訂版）までは「阪神都市圏広域バスマップ」※ 平成 20 年度（第 3 訂版）からは「阪神地域えきバスまっぷ。
」に改称

阪神都市圏公共交通利用促進会議
事務局：兵庫県 阪神北県民局 宝塚土木事務所 企画調整担当

184

(ｲ) 「お試し券」や「イベント」の活用
顧客を確保するきっかけとして、１度利用をしてもらい、「バスを使うことに慣れてもらう」、「バスの魅力、便利さを知ってもらう」ことが大切です。そのために、運行開始直後には例えば「●日～▲日までは全員無料」といったような「お試し期間」を設け、全ての人に利用しやすい環境を整える方法や、地域で開催される「イベント」でバスを使ってもらうなどの方法が有効になります。この際、広報用のチラシなどに「無料お試し券」などをつけて配布するなどの取り組み例も多くみられます。また、お試し期間は３日間程度の限定利用の場合、情報が十分に行き渡っていないことや、短期間の間に利用が集中し混雑してしまうことで評判が悪くなってしまうことなどが懸念されるため、概ね１ヶ月程
度の期間を設定することが望ましいといえます。
また、「利用したいが利用方法が良く分からない」といった高齢者の方々のためには、老人会などを通じて「試乗会」を開催し、利用の方法を直接説明するなどの取り組みも効
果的になります。

185

ウ

ホームページ、IT 技術の活用●バスの情報をホームページや携帯サイトに、分かりやすく掲載
インターネットの普及によってインターネットを経由した情報収集が増えています。特に携帯電話からのアクセスが増えており、情報提供する場合も、そういった利用を想定する必要があります。したがって、バスマップに掲載する情報も、紙面だけでなく、できればホームページや携帯サイトなどと連動させて提供し、利用者の方がバスの利用を考えた
場合に知りたいと思う情報を網羅することが大切です。
また、情報提供に当たっては、バスに係わる情報だけでなく、沿線地域の四季折々の観
光スポットやイベント、飲食店の情報等を掲載することで、より多くの利用者の関心を惹き付けることができます。
なお、時刻表などのデータベースを作成する際は、国土交通省の「公共交通情報データ標準」に準拠したものにしましょう。

事例：「えきバスびじょん。」「えきバスねっと。」【阪神都市圏公共交通利用促進会議】
多数の交通事業者が存在する阪神地域において公共交通の利用促進を図るため、「阪神都市圏
公共交通利用促進会議」を設置し、交通事業者と行政との連携のもと、利用者の視点に立った以下のような取り組みを実施しています。
１「えきバスびじょん。
」の設置① 鉄道駅等に設置し、利用者にバス情報を提供するシステム② 複数の事業者のバスを一括して発車順に 8 本を表示（発車時刻、行先、経由地等）③ うち先発 4 本は周辺地図上で路線ルートも表示④ 阪神地域では、阪神尼崎駅と JR 伊丹駅に設置⑤ バス運行時間帯に常時画面表示

186

２

「えきバスねっと。
」（http://ekibus.net/info/）① 鉄道駅周辺のバスターミナルから発車する複数事業者のバス情報を一元化し、パソコンや携帯電話に配信するシステム。
② アクセスした時刻からバス情報を先発順にリアルタイムで表示。
③ その他、「えきバスびじょん。」同様、乗り場の案内や必要なバス路線を地図上で表示「えきバスねっと。
」対象ターミナル(1) JR・阪急宝塚駅(2) 阪急西宮北口(3) 阪神尼崎駅(4) JR 尼崎駅(5) JR 伊丹駅(6) 阪急伊丹駅(7) 阪急塚口駅

阪神都市圏公共交通利用促進会議
事務局：兵庫県 阪神北県民局 宝塚土木事務所 企画調整担当

187

事例：関西バス情報｢見える化｣推進プロジェクト～関西路線バス 全ダイヤのネット検索実
現に向けて【近畿運輸局】
PC や携帯電話及びスマートフォンが急速に普及し、インターネットやソフトウェアを使った鉄道経路の検索が一般的なものとなっています。一方、路線バスも含めた経路検索の取組は鉄道に比べて遅れておりましたが、複数のバス事業者同士や鉄道事業者との乗継を含めた経路検索がパソコンや携帯電話を用いて一括して可能となる、関西バス情報の「見える化」
推進プロジェクトが始まりました。これにより、バス利用者の利便性向上に加えて、圏外からの観光客の増加等の効果も期待されます。
目的地までの路線、ダイヤ情報等を検索（イメージ図）

京都市交通局

大阪市交通局

神戸市交通局

路線、ダイヤ情報等の提供

バス事業者

コンテンツプロバイダ

利 用 者

注目!!

検索結果の充実188

●運行状況をリアルタイムに提供 （待ち時間の短縮）
バスは道路事情なども影響して、特に都心部でなかなか時間通りに運行できないのが実状で、バス停で長く待たされて不快感を覚えたことがある人は少なくないと思われます。
こういった問題に対し、近年は、インターネットや携帯電話などを活用することでバスの運行状況を確認することができ、できるだけちょうどいい時間にバス停に行け、待ち時間を減らすことができるようなシステムもあります。
事例：京都市交通局 スマートフォンでのバス接近表示
京都市交通局では、これまでインターネットを通じた情報提供として、携帯電話やパソコンから市バスの接近情報が確認できる「ポケロケ（ポケット・バスロケ）」や出発地・目的地のバス停や駅名、登録してある観光施設などを入力して、市バス・地下鉄の経路を検索するシス
テム「洛ナビ」を提供し利便性の向上を図ってきました。
また、最近では、近畿運輸局の呼びかけにより、他の交通事業者とともに、民間の情報サービス業者（コンテンツプロバイダ）に市バス・地下鉄のダイヤ情報を提供
し、近畿圏の主な鉄道・バスとの乗継を含めた経路検索
やダイヤ検索のサービスが可能となっています。
このうち、「ポケロケ」について、この度、今後のス
マートフォンの急速な普及を見越し、スマートフォン向
けにバスの接近を複数系統表示できる「ポケロケスマー
トフォン」サービスを新たに開始しました。なお、このサービスは職員提案によって事業化されたものです。

189

エ

ネーミング
●記憶に残りやすいネーミング
全国的にコミュニティバスの導入が進行する中、さまざまなネーミングが生まれています。
「ふれあい」、「あいのり」、「らんらん」等、短くひらがなで表すものや、東京武蔵野市の「ムーバス」等、地名の頭文字からつくったネーミングなどが多く見受けられます。
“愛着のある”、“記憶に残りやすい”ネーミングを考えましょう。ネーミングは、担当者で悩まず、例えば公募したりする方法もあります。

コミュニティバス及び乗合タクシーのネーミング（例）

滋賀県

京都府

大阪府

兵庫県

奈良県
和歌山県

草津市「まめバス」、栗東市「くりちゃんバス」「くりちゃんタクシー」、野洲市「おのりやす」、甲賀市「はーとバス」「ハローバス」「あいくるバス」「信楽高原バス」「あいこ
うかデマンドバス」
湖南市「めぐるくん」、「ふれあい号」、近江八幡市「あかこんバス」、
湖東圏域（彦根市・愛荘町・豊郷町・甲良町・多賀町）「愛のりタクシー」、
米原市「まいちゃん号」、東近江市「ちょこっとバス・ちょこっと号」、
長浜市「高月観音号」「おでかけワゴン」「お市ちゃんタクシー」「ひょうたんタクシー」「わかあゆタクシー」等
綾部市「あやバス」、亀岡市「ふるさとバス」、城陽市「城陽さんさんバス」、
長岡京市「長岡京はっぴぃバス」、八幡市「コミュニティバスやわた」、
木津川市「きのつバス」、久御山町「のってこバス」、
与謝野町「コミュニティバス ひまわり」等
大阪市「赤バス」、堺市「ふれあいバス」、豊能町「豊能町東西バス」、
箕面市「オレンジゆずるバス」、吹田市「すいすいバス」、豊中市「エコラボ bus」、
枚方市「くずは丘コミュニティバス」、
守口市・寝屋川市・四條畷市・大東市・門真市「タウンくる」、
松原市「ぐるりん号」、富田林市「レインボー号」、
河内長野市「モックルコミュニティバス」、和泉市「オレンジバス」「めぐ～る」、
岸和田市「ローズバス」、貝塚市「は〜もに〜ばす」、
泉佐野市「いずみさのコミュニティバス」、岬町「ミニループバスみさき」等
猪名川町「ふれあいバス」、明石市「Taco（たこ）バス」、加古川市「かこバス」
高砂市「じょうとんバス」、西脇市「おりひめバス」「しばざくら号」、
三木市「みっきぃバス」、加西市「はっぴーバス」、
小野市「らんらんバス」、多可町「のぎくバス」、上郡町「ほほえみタクシー」、
福崎町「サルビア号」、豊岡市「コバス」「イナカー」、新温泉町「夢つばめ」、
篠山市「ハートラン」、南あわじ市「らん・らんバス」等
天理市「いちょう号」、生駒市「たけまる号」、黒滝村「黒滝ふれあいバス」、
大和高田市「きぼう号」、御杖村「御杖ふれあいバス」、御所市「ひまわり号」、
大淀町「ふれあいバス」、明日香村「かめバス」、吉野町「スマイルバス」等
紀の川市「ももちゃん号」、古座川町「ふるさとバス」、紀美野町「ふれあい号」、
みなべ町「みなべコミバス」等

190

オ

車両デザイン、意匠の工夫
愛らしい車体デザイン
車両デザインの改善も、住民がバスをもっと利用したくなる方法の一つになります。格好いいとか、かわいいとか、見た目が人の心理をくすぐることを狙うことは有効です。
実際に京都府では、便数など利便性は一切変えずに、車両を新しく少しおしゃれにしただけで、利用者が５割も増加したという事例があります。

191

カ

使いやすさ・わかりやすさの工夫(ｱ) バス停の時刻表は、文字を大きく、分かりやすく
バス停に時刻表が表示されていますが、スペースの関係もあって往々にして小さな文字で書かれていることが多く、読みづらいことがあります。視力の悪い方やお年寄りにとっては特に困った問題となっています。
だれにでも読みやすい大きさや、文字、色で、わかりやすい時刻表を作りましょう。
また、ノンステップバスやリフト付きバスかどうかを時刻表でも識別できるよう表示することも一案です。時刻表や経路図の貼付についても、車いす利用者でも見やすい位置に貼付するなどの配慮が必要です。
なお、利用者に対して時刻表を携帯電話のカメラ機能などで写真を撮ることを勧めることで、時刻表の周知に努める方法もあります。
事例：京都市・境谷大橋時刻表

192

(ｲ) バス停名の工夫
バスを利用しやすくする策の一つとして、バス停名を聞けば誰にでもその位置がわかるような「バス停名の工夫」も大切です。
例えば、市街地など人の出入りも多く、わりと広範囲の利用者が想定される場合は、地域の人にしかわからないようなバス停名ではなく、誰もがわかる施設名などを使ったバス
停名にしたほうが親切です。
逆に、古くからの集落で対象地域も比較的に狭く、利用者もある程度地域の人に限定される場合には、多くの人が「“どこどこの○○さん方”と言えば、だいたいの場所がわかる」といった習慣があることを利用して、例えば大分市のふれあいタクシーのように、あえてバス停を設置せずにバス停名称を「○○さん方前」とすることで、地域に密着させる
方法もあります。
なお、神戸市交通局では、地域に密着し、利用者に愛され、利用しやすい市バスをめざして、バス停を対象としたネーミングライツを実施しています。新たなバス停名は、バス
利用者や周辺住民の方から、親しみがわく、バス停が分かりやすいなどの好評を得ているようです。
(ｳ) 複数の事業者のバス時刻表、路線図・バス停（バス停の名称も）を共有化
同一の路線に、複数のバス事業者の路線バスがある場合、多くは事業者ごとにバス停とバス時刻表があります。
しかし、利用者から見れば、同じ目的地に行くダイヤを探すのに、別々の時刻表を見なければならないのはとても不便です。
時刻表は一つにまとめる方が親切です。同じように、路線図やバス停を一つにまとめると、利用者にとってはより使いやすくなります。

193

事例：京都市洛西地域公共交通利便性向上ワーキングの取組
京都市西部の洛西地域には４つの社局のバスが運行されていますが、事業者ごとにバス
停留所標柱が林立している状況で、時刻表もバラバラに掲示されていました。
そこで、京都市が中心となり、洛西地域を運行する４社局及び鉄道事業者２社で、「洛西地域公共交通利便性向上ワーキング」を立ち上げ、バス事業者のダイヤ・乗り場案内な
どの一元的な見直しなどの改善等を目指して取組を続けています。
その１つとして、境谷大橋バス停の上屋改修、イス設置、時刻表・路線図の統一、標識
柱の統合を行いました。

複数のバス事業者の時刻表の共有化（イメージ）４社のバス時刻表を１枚に統合

194

(13) モビリティ・マネジメント
ここがポイント！
モビリティ・マネジメント（Mobility Management、略称 MM）とは、多様な交通施策を活用し、個人や組織・地域のモビリティ（移動状況）が社会にも個人にも望ましい方向へ自発的に変化することを促す取組みを指します。過度に自動車に頼る状態から公共交通機関や自転車などを「かしこく」使う方向へと自発的に転換していくことを促すものです。

アモビリティ・マネジメント導入の背景
クルマを中心にした生活は、便利ですが、クルマばかりに頼った交通体系が続くと、例
えば、以下のような問題が顕在化されます。
渋滞が発生（渋滞による経済損失は全国で年間 12 兆円（道路局試算））
環境にやさしくない（地球環境→CO2、局所環境→窒素酸化物 NOx、浮遊粒子状物質
SPF）
健康に良くない（歩かなくなってしまう、運動不足）
経済的問題（車両の維持費（保険、駐車場、・・・））
交通事故のリスク（被害者にも加害者にもなりうる）
また、運輸行政面では、公共交通の利用者離れ、バス・鉄道のサービスレベルの低下、
地方交通のモビリティの衰退が起きることによって、過疎部のさらなる衰退、中心市街地も衰退（シャッター街）、都市構造のスプロール（拡散）化（郊外ロードサイド型、中心部のにぎわい喪失）など地方のまちづくり全体に悪影響を及ぼします。
クルマ利用にはそれなりの「利点」があり、真っ向から否定することはできませんが、重要なのは、「過度のクルマの利用（クルマに頼りすぎ、使いすぎ）」を控えて公共交通、
徒歩、自転車の利用も取り入れて移動することが、社会全体にとって「望ましい方向」に向かうということであり、そのためには、公共による移動の「マネジメント」が必要とい
えます。

195

イ

モビリティ・マネジメントの意味
モビリティ・マネジメント（以下「MM」といいます。）とは、一言で言うと、一人一人のモビリティ（移動）が、社会にも個人にも望ましい方向（注）に自発的に変化することを促す、コミュニケーションを中心とした交通政策
注：すなわち、過度な自動車利用から公共交通・自転車等を適切に利用する方向です。
ＭＭは、「過度」なクルマ依存社会から、「適度」なクルマ利用社会を目指した取り組
みです。そのために、ひとりひとりの人々や、一つ一つの企業の「意識」に働きかけるコ
ミュニケーションを中心とした、 いろいろな取り組みを行うものが、ＭＭです。
したがって、ＭＭは「みんなで、かしこいクルマの使い方を考える」取組といえます。

196

ウ

交通政策上の「MM」の基本的考え方①交通問題を社会問題として捉えましょう。
つまり、防犯や福祉、健康問題などと同様に交通問題を捉えます。だから、「人々の意識」や「コミュニケーション」を重視。これが、交通問題をシステムの問題として捉える
TDM との違いです。
②かしこいクルマの使い方を考えましょう。
クルマを “わる者扱い”する必要はありません。クルマを過度に使わない、ということで「よい社会を目指すため」の一アプローチとして、ＭＭを位置づけましょう。
③継続していくことが最も重要です。
目的に向かって、「マネジメントを持続的に続けていく」のがＭＭです。1 年や 2 年では成果が出ない場合もありますが、執念を持って長期的に続けていくことで成果が生まれます。
（続けていくことの効果が表れた事例は198ページをご覧ください。
）※ＴＤＭとは、都市又は地域レベルの道路交通混雑の緩和を道路利用者の時間の変更、経路の変更、手段の変更、自動車の効率的利用、発生源の調整等、交通需要量を調整（＝交通行動の調整）することによって行う手法の体系のことをいい、
Transportation Demand Management、交通需要マネジメントの略です。

エMM の好事例
MM の効果を広く知ってもらうためには、他地域での好事例を紹介するのが最も効果的です。
MM のこれまでの取組事例（MM の有効性）
・職場ＭＭ１：京都府宇治市では、通勤者を対象とした MM の実施により、宇治地域の鉄
道２駅の通勤時の定期外利用者が約 29％増加、また中心部で道路混雑が緩和しました。
・職場ＭＭ２：福山都市圏の職場ＭＭで、マスコミ等も使いながら、いわゆるエコ通勤を地道に何年もかけて呼びかけたところ、参加者が１万人以上になって、実際に、渋滞が緩和しました。
・居住者ＭＭ１：オーストラリアのパース都市圏で、市民全員に訪問コミュニケーションを行ったところ、地域全体の自動車分担率が８％も低下しました。
・居住者ＭＭ２：京都市で、地元の主婦がよく読んでいるタウン情報誌の紙面を使って「かしこいクルマの使い方」を呼びかけたところ、１割くらいの人がクルマ利用を削減させて、地域全体の社会的便益が 10 億円ほどとなったと試算されました。
出典：国土交通省：「モビリティ・マネジメント」(2007.3)など

197

事例：地域住民主体のモビリティ・マネジメントによるご利用増加とバス増便
京都市右京区の南太秦学区は、従来バス路線がありませんでしたが、平成 19 年度の地下鉄東西線延伸に伴うバス路線再編により、新たにバス路線が開設されたのを機に、MM の取組が始まりました。この取組は、沿線地域と区役所、交通局等が連携し、これまで７回のワークショップの開催（参加者総数 327 名）や啓発冊子・時刻表の作成・配布などを行いました。この結果、ご利用のお客様も年々増えて（平成 19 年度：1 日 480 人→平成 22 年度 875 人）きており、平成 24
年３月 14 日から、同地区を運行する市バス 70 号系統が大幅に増便されることとなりました。
（昼
間時間帯、平日 12 回→15 回、土曜・休日 10 回→15 回、最終バスの運行時間繰下げにより、昼
間時間帯の運行間隔が 60 分から 40 分に短縮するなど大幅な増回が実現しました。
）
特徴として、市バスの新規路線が開通してから 3 年連続して MM を実施していること、当初は主に行政が主催していましたが、3 年目以降は地域が自発的に MM に取り組んだことが挙げられます。
（取組の準備から事前の調査票配布・回収、当日の運営（ワークショップの運営も地域で）、反省会や結果の取りまとめに至るまで地域で実施されました。
）
こうした地道な努力が交通行動の変化に結びつき、市バスのご利用が増えた結果、増便が実現したことは、MM の大きな成果と言えます。

198

オ

具体的なコミュニケーションの方法
例えば、クルマを控えると、ものすごくＣＯ２削減に効果的ですが、一般の人々はこういったことを知らない例が多いです。ついては、こうしたグラフを分かり易く提示したりして、かしこいクルマの使い方を呼びかけます。

また、住民の関心の高い「健康」に絡めた情報提供も効果的です。
これは、クルマを使えば、消費するカロリーが半減して、健康にもダイエットにも、クルマを控えた方がいいということを示すグラフです。

199

また、いろいろと“動機付け”をする一方で、次のような情報を、できるだけ個別的に、丁寧に作り込んで提供するのが、効果的なＭＭのコツになっています。

（マップの裏面）職場に公共交通でアクセスするための時刻表や地図などの詳細情報を掲載（市役所の場合）

200

カ

MM を行う対象(ｱ) 住民対象の MM 施策● 居住者、転入者を対象とした MM で、アンケート形式（TFP) またはワークショップ形
式 がメインとなります。
● TFP（トラベル・フィードバック・プログラム）は、MM 施策の基本で、特定地域内の世帯を対象に実施。アンケート調査をベースに、１回ないし複数回の双方向のコミュニ
ケーションを実施するものです。具体的には、対象者に、自らの交通行動を振り返ってもらって、「かしこいクルマの使い方」を考えてもらうための、コミュニケーションプロ
グラムです。詳しくは203ページをご覧下さい。
● 転居世帯を対象とした MM 施策（転入者 MM)としては、役所の住民登録窓口で、転居者にパンフレットや調査票の配布を行うことによる MM が挙げられます。転居者はその土地の交通事情に不慣れである場合が多く、その時期に MM を実施することは極めて効果的です。
● ワークショップ型の MM 施策 としては、参加者同士のコミュニケーションを通して意識と行動の変容を促す方法があります。これは少人数が対象となります。
(ｲ) 学校教育における MM 施策● 小学校などにおいて、総合的な学習の時間を活用した MM で、環境、交通安全、
・・・な
どの特定テーマを対象として行うものです。
(ｳ) 職場における MM 施策● 従業者の通勤交通を対象として、アンケート形式（TFP）もしくはコーディネータを伴う形式です。
(ｴ) 特定路線の“利用促進”のための MM● その他、サービス改善努力とセットにした MM 実施などが挙げられます。
● この場合のターゲットは、「現在の利用者周辺の非利用者」すなわち、もう少しで転換してくれそうだけれども、現在は利用していない方、が対象となります。この人たちを探しだし、彼らの交通実態把握及び彼らが利用するためのサービスを確認し、適宜改善しながらコミュニケーション活動により転換を促す取組が有効です。短期間では成果が出ない可能性もありますが、執念を持って取り組むことで利用促進につなげた例もあります。（198 ページをご参照下さい。
）

図 利用促進のための MM のターゲットの考え方
出典：京都大学大学院

201

土井勉特定教授

作成

継続した MM の取り組み

キ

自家用車を運転できる人は、少しくらい便利な公共交通が目の前にあっても見向きもしないのが現状です。これは各地域における価値観に類する問題であり、このような意識を変革させることは容易ではありません。
「使ってもらうため」の広報周知が、地域公共交通を利用する可能性が高い人々に対する周知方法であるとした場合、継続した MM の取り組みは、地域公共交通を利用する可能性が比較的低い人々に対して、その価値観や生活習慣などを徐々に変革させていくという、極めて長い時間と労力を要する地道な取り組みといえます。MM は、自発的な交通行動の変化を促すための取り組みです。
MM の取り組みは、継続した地域説明会の実施や、学校でのイベント時に積極的に利用してもらうことにより教育的な効果を狙うなど、様々なアプローチがあります。
表 モビリティマネジメント（MM）手法（例）
調査手法
事実情報提供法

経験誘発法
コミ
ュニ
ケー
ショ
ン法

概要
・時刻表や路線図などの情報を提供することにより、公共交通利用の促進を促します。
・一時的に公共交通利用を経験していただくことにより、継続した利用を促します。

依頼法

・直接、公共交通の利用を呼びかけます。（地域説明会など）

行動プラン法・個別に公共交通利用の行動プランの策定と記述を依頼します。

アドバイス法・個別に公共交通の利用方法のアドバイスを行います。

フィードバック法

・個別に現状の交通行動を測定し、その結果を被験者に対してフィードバックします。

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トラベル・フィードバック・プログラム（TFP）
対象者に、自らの交通行動を振り返ってもらって、「かしこいクルマの使い方」を考えてもらうための、コミュニケーションプログラムです。
ワンショットＴＦＰ- 最もシンプルなもので、職場で多用されています。
- 以下の２～３点を配布し、アンケートを回収① 動機付けのための冊子② アンケート票（＝行動プラン票）←かしこいクルマの使い方を考えてもらうきっかけ作りのための仕掛け．
（③ 代替手段の詳細情報 -時刻表や地図など-）
フルセットＴＦＰ（標準 TFP)
- 最初の接触（例：ワンショット TFP）に加えて、アンケート票で得られた回答に基づいて、より詳細な情報・メッセージを提供するものです．
これらは、予算と対象、時期に応じて適宜選択してください。

図 TFP(トラベル・フィードバック・プログラム)の種類

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参考：エコ通勤優良事業所認証制度について
１．優良事業所認証制度の趣旨・目的
エコ通勤に関する意識が高く、エコ通勤に関する取り組みを自主的かつ積極的に推進している事業所、自治体を優良事業所として認証し、登録するとともに、その取組み事例を
広く国民に周知することにより、エコ通勤の普及促進を図ることを目的として実施します。
２．認証対象国内に所在する企業、団体等の事業所とします。
３．認証要件
エコ通勤推進担当者が指名されていること
従業員の通勤実態を把握していること
エコ通勤に関する具体的に取組みを実施していること
エコ通勤プランが作成されていること
４．認証機関公共交通利用推進等マネジメント協議会により、認証・登録を行います（認証・登録にかかる費用は無料）。
なお、本認証制度にかかわる事務は、国土交通省総合政策局交通計画課及び交通エコロ
ジー・モビリティ財団が共同事務局として担当しています。
５．有効期間
有効期間は 2 年です。1 年ごとに取組み状況の報告を行い、2 回（2 年分）の報告の内容
により、有効期間を 2 年延長します。
６．その他
認証にかかる費用は無料です
認証を受け、登録された事業所の情報はホームページなどで公表されます
登録事業所には登録証が送付され、ロゴマークの使用が認められます
報告された二酸化炭素排出削減量は、京都議定書目標達成計画の実施報告に算入されます。
詳細は、交通エコロジー・モビリティ財団へお問い合わせください。
（http://www.ecomo.or.jp/environment/ecommuters/certification.html）

204

(14) その他の利用促進策
ア

運賃制度の工夫
家族でまちなかにお出かけする場合などに公共交通を利用しない理由のひとつに、運賃が人数に応じて高くなる点や運賃計算の面倒さが上げられます。そのため、土日祝日限定
で家族での利用に割引サービスを設けることで、自家用車に流れていた家族を公共交通に戻そうとする取組を行っている例があります。

事例：神戸市交通局 エコファミリー制度
エコファミリー制度は、土曜・日曜・祝日などに、大人が同伴する小学生以下のバス・地下鉄などの料金が無料になる制度です。
<適用日>
土曜・日曜・祝日 年末年始（12 月 25 日～1 月 7 日）夏休み（7 月 21 日－8 月 31 日）<対象> 大人 1 人につき小学生以下 2 人まで無料
実績と効果：実験・効果検証区間 2003 年 10 月～2005 年 9 月の実績
①休日の総乗車人数が 1,800 人／日 増加しました。
平均乗車人数 実験前:184,600 人／日 → 実験中:186,400 人／日②都心周辺駅の乗客数増により、都心活性化の効果が期待されます。
（実験前:55,000 人／日 → 実験中:56,200 人／日）

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イ

乗り降りのしやすさ改善(ｱ) バリアフリー、施設改良●乗降の改善（バリアフリー）「高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律」（平成 18 年 6 月 21 日公布、同年 12 月 20 日施行）では、市町村が主導して地域のバリアフリー施策を推進することが掲げられています。
バスについては、高齢者や車椅子使用者、ベビーカー使用者等が乗降しやすいノンステ
ップバスやワンステップバスの導入が推奨されています。
これらのバスの購入に当たっては、国の補助制度が活用できます。なお、新規にバスを導入する場合は、国の基準を満たす必要があります。
詳しくは最寄りの運輸局又は各運輸支局にお尋ね下さい。

●乗継ぎが便利な乗り場の改善
公共交通の乗継ぎを楽にするためには、バス停と駅や港（できれば改札口）が近接していると便利です。
富山ライトレールの終端駅である岩瀬浜駅では、電車のホームとバス停が隣合わせになっており、バスと電車の乗換えがとても便利になっています。また、屋根がついていることで、待ち時間や乗換えの時も雨に濡れないようになっています。

左：フィーダーバスバス停

右：富山ライトレール（岩瀬浜駅）

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●沿線の病院やスーパーマーケットと連携した“バス待ち環境の改善”
大型スーパーマーケットや大きな病院になると、バス停から施設の入口までかなりの距離があり、高齢者等には大きな負担となっています。
そこでもし、施設の入口付近や施設内にバス停を設けることができれば、利用者の不便さや不快感を和らぐことができます。
また、スーパーマーケットやコンビニエンスストアと連携して、バス待ち客が店の中で待てるようにしている例もあります。利用者にとっては屋外で待つよりも快適ですし、お店側にとってもバス待ちの時間がちょっとした買い物の時間になれば、売上増につながります。

事例：京都府与謝郡与謝野町におけるバス待ち環境の改善
京都府与謝郡与謝野町を走行しているコミュニティバスを、集客施設への乗り入れ（クアハウス岩滝、与謝野町加悦庁舎、加悦谷ショッピングセンターウイル）するとともに、ショッピングセンター敷地内におけるバス停整備を行いました。
当該ショッピングセンターの開店前は駐車場ゲートが未開のため、概ね午前 9 時 30 分以
前の便は「ウイル停留所」は乗降不可として通過していましたが、商業施設のご協力により午前 9 時 15 分を目処に開門いただき、全ての便を施設内に乗り入れウイル停留所にて乗降可能とする取組が実現しました。

207

ウ

ダイヤの工夫●乗継ぎが便利なダイヤ設定と情報提供
鉄道・バスもしくはバス同士の乗換がスムーズになるよう、ダイヤの設定については工夫が必要です。一般的には、鉄道の時刻表に合わせてバスの時刻表を変えることが多く、鉄道のダイヤ改正情報を入手し、ダイヤの工夫を行います。そのためには、鉄道事業者・バス事業者及び自治体の日頃からの連携を密にしておくことが重要です。
また、駅改札口からバスのりばまで何分かかるかを計測した上で、エレベータ等のバリ
アフリー化実施状況も勘案し、高齢者でも問題なく乗継ができる待ち時間設定をすることが重要です。
さらに、どこで乗り換えたら便利なのか、所要時間はどれくらいなのか等が、簡単にわ
かると便利です。地域に見合った乗継ぎ情報（乗継ぎ先の公共交通機関ののりば、時間等）
を、主要なバス停や駅の構内・駅前、港、さらにバス車内、電車内、船内などで掲示したり放送したりすることが大切です。

208

エ

周辺施設との連携●駐車場や商業施設と連携したパーク＆ライド
乗継ぎの利便性を高める方法としてパーク＆ライドがありますが、そのために新たに駐車場を整備するのではなく、駅の近くの既存の駐車場や大型商業施設と連携して、利用促進を図っているケースがあります。

事例：京阪電車浜大津駅パーク＆ライド
大津市では、市街地における渋滞解消と公共交通の活性化を目的として、マイカーから電車に乗りかえて移動するパーク＆ライドを年中継続的に実施しています。このパーク＆ライドは、大津観光と京都観光の両方にご利用いただけます。京都市内と連絡している京阪電車浜大津駅最寄りの公共駐車場を活用したものです。

209

●公共交通の利用頻度に応じてお得なポイントが貯まるインセンティブ
公共交通を利用することのお得感を示すことで、利用促進を図る方法もあります。
具体的には、利用頻度に応じてポイントが貯まり、それを商品券などに交換できるといったものです。
また IC カード乗車券が導入されていない地域でも、協賛店の特典が付いたチラシをバス車内に用意することで、バスを利用した人だけがチラシを手にしてお得感を得るといった仕組みが考えられます。
なお、特典を提供する際には、不当景品類及び不当表示防止法に沿ったものとする必要があります。

事例：レール＆ショッピング in 京都「電車 de エコ レール＆ショッピング in 京都 2011」は、京都市内の 1200 を超える商店等が加盟する複数の組合等で組織する「合同会社 KICS」が、電車で京都へ買物にきていただければ、運賃相当分をポイント還元させていただくという企画です。
IC カード（ICOCA や PiTaPa）で電車に乗って、同日、KICS 加盟店にてカードでお買物すると、「KICS エコポイント」にて運賃相当分を還元（鉄道各社局の発行するポイントに換算して還元）するというものです。

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オ

ホスピタリティの改善●運転者のコミュニケーション力アップ
バスの利便性などとともに、利用者と常に接する運転者の対応は、バス利用促進の要となります。
乗合タクシーの社会実験において、運転者の優しい声かけや、ちょっとした話題提供が利用者に好評を得たという報告もあります。
バスの運転者も、安全運転を第一にしつつ、顧客とのコミュニケーションも大切にしていくことが、リピーターをつくるポイントになります。

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カ

走行環境の改善●ＰＴＰＳ（公共車両優先システム）やバス専用・優先レーンの設定
ＰＴＰＳは、交差点にバス等の公共車両が接近すると、公共車両を優先した信号制御になる仕組みです。また、一部の地域では、道路上にバス専用又は優先レーンを終日又は通勤通学時間帯などに限定して設定しています。これらによってバス運行の定時性が確保されるなど、公共交通の利便性が高まります。

ＰＴＰＳのイメージ
事例：京阪バスにおける PTPS の導入（http://www.keihanbus.jp/local/bus_ptps.html）
京阪バスでは平成 14 年 3 月 25 日(月)より、交通需要マネジメント(TDM)の一環として、
大阪府警察本部、大阪府土木部と共同で、大阪府道京都守口線、一般国道 170 号の高槻方
面ゆきにおきまして公共車両優先システム(PTPS)を導入しています。このシステムは、バスの接近による進行方向の信号の制御と、バス専用レーンの設置を大きな柱として、バスの所要時間の短縮
や、定時性の改善を図るもので、バスの利便性が向上することにより、自家用車等から公共交通機関へ転換していただくことを目的としています。
導入後は旅客数の減少に歯止めがかかり、導入
初年度は対前年比で増加に転じた。また、利用者
アンケートでは遅延運行が改善されたと感じている利用者が 43％であったことから施策の有効性が示されています。

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