J A X A 航 空 マ ガ ジ ン
2013
WINTER

No.3
航空本部

新たな空へ 夢をかたちに
Shaping Dreams for Future Skies

www.aero.jaxa.jp「航空安全技術の
航空安全技術の研究開発プログラム（STAR)」
研究開発
プログラム
社会で役立つ「安全性」とは何か？
特集

乱気流事故から乗客・乗員を守れ！

「氷」から飛行機を守る

乱気流を事前に検知して、
検知して、
検知し
て 飛行機の揺れを軽減するSafeAvio
飛行機の揺れを軽減するS f A i

着氷検知・防氷技術

Photo by Motofumi FukudomiF e a t u r e

特集2013 WINTER No.

航空安全技術の研究開発プログラム「航空安全技術の研究開発プログラム（STAR)」
社会で役立つ「安全性」とは何か？

3

今号のテーマは「安全」。航空機の安全、そして我々の社会の安全を向上させる「航空安全技術の研究開発プログラム（STAR）」を紹介します。
表紙画像は国内における旅客機の着陸シーン。
水蒸気が飽和されたなど、特定の気象状況下において、ごく稀に後方乱気流を目視することができます。
後方乱気流だけでなく、乱気流にはさまざまな種類があり、過去10年の国内航空会社の事故のうち50％超が乱気流など気象を原因としており、航空安全技術の重要性はますます高まっています。

航空機で最も大切なことは言うまでもなく安全です。しかし、航空の安全という概念は航空機を対象に考えるだけでは十分ではありま

CONTENTS

せん。例えば、空港のセキュリティや航空会社の運航管理・整備、そして管制などの地上システムなどを含めた統合的な安全を考えなけれ

P. 3 - 5

ばなりません。このように航空の安全に関する統合的管理、つまりマ

P. 3 - 5

特集 航空安全技術の研究開発プログラム

ネジメントを取り込んだ、これまではない次世代の安全技術の研究開「航空安全技術の研究開発プログラム（STAR)」
社会で役立つ「安全性」とは何か？

発プログラムが、今年度から本格的に始動したSTARです。STARについて運航システム・安全技術グループの張替正敏グループ長に
P. 6 - 7

P. 6 - 7
乱気流事故から乗客・乗員を守れ！

インタビューをしました。
−まずSTARの概要について教えてください。

乱気流を事前に検知して、飛行機の揺れを軽減するSafeAvio
P. 8 - 9

航空本部には、「 環境」と「安全」に関するの安全を捉えていこうというもので、
その結果、

した。
このような状況の下、研究を促進するべく社会で研究の成果が活用される場面が増えSTARというプログラムを立ち上げたのです。

ていくと考えています。

P. 8 - 9

研究開発において、その成果を社会に還元「氷」から飛行機を守る着氷検知・防氷技術するという目的があります。STARは、
その一つ−これまでJAXAでは、安全技術に関しての柱である航空機の「安全」に関する研究開

どのような研究をしてきたのでしょうか。

P. 1 0 - 1 1

P. 1 0 - 1 1「安全」というと、運航中の事故を減らすた
P. 1 2

P. 1 2
さまざまな物体の振動を3次元で調べる多軸振動非接触自動計測システム「MaVES」
P. 1 3

P. 1 3
次世代を担う航空人材をいかに育てるか？
第51回飛行機シンポジウム「航空教育支援フォーラム」ディスカッションレポート

Disaster-Relief Programの略で、日本語で言うと、航空に関する安全技術と減災です。

考えますが、STARでは、地上支援も含めた航

特に運航に関わるものについては、国土交「アビエーションの安全技術」という言葉が空システム全体の安全、
さらに航空機による通省でCARATS（Collaborative Actions for

入っています。
これは、先ほども言いましたが、社会の安全までを対象としています。

Renovation of Air Traﬃc Systems）
という日

航空機
（エアクラフト）のみの安全ではなく、航具体的には、運航管理や整備なども含めた本の次世代運航システムに関する方針が出ま空システム全体の安全で、空港や航空会社な

安全な技術を作ろうということです。
また災害した。J A X AではC A R A T Sと連 携して、どの地上システムを含めた安全を考えていると時における航空機を使った支援などの技術もDREAMSプロジェクトを立ち上げ、研究開発をいうことです。
また減災については、航空機をSTARの中に含まれています。

続けてきました。
そして、安全に関して我々の技使った社会の安全の確保に我々の技術を活術を社会に還元できるレベルにまで進んできま用することにも力を入れていくということです。

このように、従来よりも広い視点で航空機

P. 1 4JAXAになって、
今年で10年になります。
その間、運航と安全に関わる研究をずっとやってきました。

めの航空機そのものの安全性を高めることを岩手県総務部総合防災室 會川雅行 防災危機管理監 インタビューがこめられているのでしょうか？
Safety Technology for Aviation and

発プログラムです。

一人でも多くの命を救うために 岩手県総合防災訓練でD-NETを使用

P. 1 4−STARという名前には、どのような意味

旅客機パイロットから宇宙飛行士へ②大西卓哉宇宙飛行士インタビュー

P. 1 5

P. 1 5

マンガ航空技術・用語解説③「乱気流」

P. 1 6【Flight Path Topics】
・欧日韓人材交流事業「EM-EASED」への参加 ・FEATHER用電動推進系性能確認試験を実施
・能登空港で実験用航空機「飛翔」の騒音源を計測 ・大樹実験場で4発ティルト翼VTOL機の飛行実験を実施

P. 1 6

表紙撮影：福冨元文

0203

F e a t u r e

航空安全技術の研究開発プログラム

特集−減災への取り組みは、東日本大震災が以上経ちますが、進捗状況はいかがですか？

一つのきっかけだったのですか。

は空港への着陸進入時、今から進入開始す

止機体技術の実証（SafeAvio）
がスタートしれば着陸できるか、
それとも着陸を中止しやりました。
−これまでの運航・安全技術の研究と、今2003年に国際民間航空機関（ICAO）

直し（ゴーアラウンド）になる可能性が高いかと

SafeAvioは、乱気流検知だけではなく成JAXAで本格的に研究開発を始めたのはで「グローバルATM運用概念」というビジョ

いった情報を、空港の運航管理者に伝える技果として乱気流事故防止を目指すシステムで年度からスタートしたSTARとの違いは何で2004年の新潟県中越沖地震がきっかけでしンが発表されました。2025年には世界の術です。これが実現すれば、出発地への引きす。これまでの乱気流検知システムを発展さしょうか？

た。山間地に多くの航空機が集結し、飛行す

航空機運航数が現在の2倍以上になるだ

返しや上空での待ち時間に伴う燃料の無駄

せ、さらに自動操縦の技術を組み合わせることる航空機同士の安全間隔の維持や航空機

ろうという予測のもとに、それに対応する運を減らすことができます。

で、乱気流による機体の揺れの大きさを2分

今年4月に航空本部が発足し、この10月にへの指揮統制などの課題がたくさん出てきま航システム実現のため、米国はNextGen

2013年2月に庄内空港で実施した実証試の1にして、事故を起こさないようにしようとい

JAXAは「Explore to Realize」という新しいした。
そこで、これを解決するための技術開発（The Next Generation air Transportation

験の結果、LOTASは非常に完成度の高いシうものです。揺れの大きさが2分の1になると、コーポレートスローガンを作りました。これは、を始めたのです。

System）、
ヨーロッパはSESAR（Single

ステムであることが確認されました。そこで、

怪 我をする人はほとんど出なくなります。

社会における価値を創造する、という意味です。
これを我々は実行していこうとしています。

LOTASレーダエコー画面

そして、この研究開発の途上で、2011年

European Sky ATM Research）、
日本の国

2014年3月には、気象庁・全日空・日本航空・た。
（ 岩 手 県 の 総 合 防 災 訓 練 における（SafeAvioについては本誌6-7ページの記事に東日本大震災が起きました。やはりこれは

土交通省はCARATSプログラムを始めました。

JAXAが協力して、成田空港で実用化を視野

D-NETの活用については、本誌10-11ペー

をご覧ください）重要な技術だということで、DREAMSプロ

DREAMSプロジェクトは2011年から正式に入れた試験を行う予定です。

ジの記事をご覧ください）

ジェクトにおけるD-NET（災害救援航空機情にスタートし、現在は実証試験のフェーズに

報共有ネットワーク）として大きく進化させてい入っています。

くことになりました。
−DREAMSプロジェクトがスタートして２年

他に先ほど述べたD-NETも大きな成果でD-NETは、
航空機と災害対策本部で情報共す。2012年10月の緊急消防援助隊近畿ブ

有を行い、航空機へ最適な任務の割り当てを行のくらいの性能を目指すという技術的なものでした。例えばD-NETでは無駄な時間をどのくらい削減するとか、乱気流検知システムでは何ロック合同訓練や今年の愛知県総合防災訓

うことを可能にするものです。東日本大震災でも、練・広域医療搬送訓練、岩手県の総合防災

音声の無線通信が山岳地に遮られたり、多数

地上における整備においても安全性を高km先の乱気流を検知するという目標でした。

Turbulence Advisory System）
」
です。
これ

訓練で使っていただき、実証実験を行いましの機体が集中して給油待ちや任務の割り当めていくためにスタートしたのが、機体安全性

STARにおいては、SafeAvioでは事故発て待ちなどがありましたが、
D-NETによりこれら

マネジメント技術の研究です。

高速通信衛星（WINDS等）

陸域観測衛星（ALOS-2等）

Weather information
distribution IFR
route network
maintenance

High-speed communications
satellite (WINDS, etc.)

Over-land observationsatellite(ALOS-2, etc.)

生率の削減、D-NET2では救命率の向上と、の改善が期待できます。現在、総務省消防庁

航空機は一定間隔で法定整備を行わなけ

より社会における価値を意識した目標を掲げ

でD-NET規格の採用が決まっており、これにればなりません。
また、鳥衝突や落雷、強い衝ることで、目に見えるような形で、社会に成果

より全国の消防防災ヘリコプターにD-NETの撃を伴う着陸などの突発的なトラブルの際もを還元していきたいと考えています。

機材が搭載していくことになるでしょう。

至急、整備をしなければなりません。
こういった−D-NETで、日本の減災力がますます高まに飛べるのかどうかの判断が難しい。そのたるというわけですね。

め、安全を見越して飛行中止にすることが多損傷を飛行中に受けた場合、着陸した後、次く、その結果、就航率が落ちてしまいます。
このLong-endurance
unmanned aircraft

HMDによる任務支援情報

衛星･航空機･無人機からの災害情報を一元管理

Task support information by HMD

Consolidated management ofdisaster information from satellites,
aircraft and unmanned aircraft

Governmental
disaster-response
headquarters−機体の安全性向上という点では、
どのような研究をしていますか？

主要な成果の一つが「低層風擾乱計測ア

気象情報配信
IFRルート網整備

政府対策本部

これまでも社会に貢献するために研究開発してきましたが、研究開発の具体的な目標はど

ドバイザリーシステムLOTAS（Low-level

滞空型無人機

救援航空機の最適運航管理Optimum
operationmanagement of
rescue aircraft

ヘリコプタ

小型無人機

Helicopters

Small unmanned
aircraft

消防飛行艇
Fireﬁghting
ﬂying boats

現地対策本部On-sitedisaster-response
headquarters

さらに次のD-NET2（災害救援航空機統判断を支援する機体安全性マネジメント技術

合運用システム）の検討も始まっています。

を確立するのが本研究の目的です。
またこれ

D-NETは主に航空機の情報共有でしたが、らの損傷や機体にかかる荷重の履歴を管理

これに対してD-NET2では、人工衛星や無人することで、
あまり荷重がかかっていない機体

航空機も加えてさまざまな情報を活用します。

は点検期間を延ばすという柔軟な整備も将来

例えばJAXAで開発した地球観測衛星が宇宙から観測した災害地の画像を、D-NET2によって、航空機や災害対策本部で情報共有することができるようになり、
より最適な災害救援活動が可能になるでしょう。

QOLに基づく
航空宇宙リソースの最適統合運用−乱気流検知システムの研究をこれまでもOptimum integrated operation ofaerospace resources based on QOL

やってきましたが、今年度から乱気流事故防「災害救援航空機統合運用システム」
は、有人航空機、
無人航空機と衛星の統合的な運用による災害情報の収集・共有化と最適な運用計画立案、任務遂行支援の3つの機能を持っています。
QOL (Quality of Life)の指標を用いて、地域毎の救援活動の進捗が格差なく最適に実施されるようにコントロールされます。

04

は可能になるでしょう。

運航システム・安全技術グループ長
張替 正敏

05

乱気流事故から乗客・乗員を守れ！

乱気流を事前に検知して、飛行機の揺れを軽減するSafeAvio

た。それが「 乱 気 流 事 故 防 止 機 体 技 術 」

る必要があります。そのため（SafeAvio）
です。
このシステムの特長は、単乱気流検知システムについにパイロットに乱気流があることを警告するだてはレーザー光を少し斜めにけでなく、自動制御で舵を動かして機体の揺れ

2本傾けて発射します。装置を事故が起きない程度に軽減するところです。

が大きくなる分さらなる小型

現在、大半の旅客機はフライト・コンピュー化・軽量化も重要です。4、5

旅客機に乗るとシートベルト着用サインが表示され、機体が大きく揺れることが良くあります。時には乱気流によって乗客が負傷

ターを介して電気信号で舵を動かすフライ・

年後には、JAXAの実験用するなど事故につながることもあります。国内の旅客機事故のうち約50%は乱気流など気象によるものと言われており、この乱気

バイ・ワイヤーで飛行していますから、
フライト・

航空機「MuPAL-α」に搭載

流事故を減らすことは、飛行機の安全にとって重要なテーマです。JAXAでは、乱気流事故を減らすことを目的とした「乱気流事故

コンピューターのソフトを入れ替えることによできるくらいに小 型 化して、り対応させることができます。将来的に、小型舵面制御を含めた飛行実証

SafeAvioプリプロジェクトチームリーダ 町田茂

防止機体技術の実証」（SafeAvio）の研究開発を行っています。乱気流事故を防ぐ技術とは、どういうものでしょう。

乱気流とは何か
乱気流とは、大気中の気流の乱れている

軽量で応答性の高いアクチュエーターを新を行い、10年後くらいには旅客機に搭載できるような大き置に複数配置して、舵面をきめ細かにコントさを目指しています。また、アだけでは確実に予測することがロールして、揺れを効率的に軽減する技術のメリカのボーイング社とは数年前から乱気流ム」（ LOTAS）
を開発しています。SafeAvio

できないのです。

開発を計画しています。

検知システムの共同研究を行っているので、でもこの技術も生かし、より安全に航空機が今後ボーイングの機体を使わせてもらった飛運航できるようパイロットへ乱気流の情報を行試験も検討しています。

伝えることができるでしょう。

低高度の乱気流は警報を出す

世界標準にして航空の安全に寄与したいす。
こればかりは天気図の解析

飛行実験中の乱気流検知システム

JAXAは、
この見えない乱気

機体の上下の揺れを軽減するよう舵を動ておこる乱気流と、建物や地形などによって流を 検 知 する 技 術 開 発をかすためには、乱気流の上下の動きが分か

物理的に起こる乱気流に大別できます。

1990年代から行ってきました。

前者には、積乱雲など対流雲の内部で起こるもの、高度10km以上の高空にあるジェッ
す強い下降気流によるダウンバースト、雲を伴

JAXAが開発してきた
乱気流検知技術

後者には、山岳の風下側にできる山岳波、のでしょうか。空気中には雲のように水滴が無を検知できることが確認されています。NASA

地形の起伏や建物などによって起こる低層いところでも、エアロゾルという直径0.3〜数やEADS社も航空機に搭載して実験していま

風擾乱、
それと飛行機の後方にできる後方乱

マイクロメートル程度の小さな塵の微粒子がすが、JAXAに比べて非常に大きくて重く、小浮かんでいます。飛行機の進行方向に向かっ型化には成功していません。この分野ではてレーザー光を発射し、塵に当たって反射した

JAXAが世界のトップを走っています。

飛行機が乱気流に巻き込まれないよう、
パ
イロットは離陸前に気象情報を確認し、乱気光を受信して塵の動きを調べて乱気流を検知

流のありそうな空域を事前に予測しておき、そするのが、この技術の原理です。

の空域は避けて飛行します。また、飛行中もOptical antenna

9km先と言っても旅客機の巡航速度で30秒から40秒の距離ですから、
パイロットにでき

初段励起光
発生装置

終段励起光
発生装置

1st ampliﬁer driver

WGA driver

電源装置

光送受信装置Power supply

Optical transceiverのように低高度でおこる乱気流もあります。
こ運航する航空会社や操縦するパイロット、
そしダウンバーストがあって、安全な着陸ができないて装備品を開発する企業や大学との連携が欠とパイロットが判断したときは着陸のやり直し

かせません。現在、SafeAvioのコミュニティを（ゴーアラウンド）を行います。安全のためにゴー作って、実現に向けて加速しているところです。

アラウンドするのはやむを得ないものですが、一

またこの新しい技術を実現していくには、規方でその分燃料と時間の無駄にもなります。
性能・仕様 Performance/speciﬁcations
パルスエネルギー Pulse energy

1925μJ

SafeAvioを実用化するためには、旅客機をれらは、
着陸進入のときに問題となります。強い制や認証を変更していく努力も必要です。

ドップラーライダーは、
エアロゾルの多い低

現在、航空機の装備品はほとんどが外国

出力レート Output rate

1〜10Hz

高度ではより遠くの乱気流を検知することが製で、日本製の装備品の入る余地はほとんど

光学有効径 Optical eﬀective diameter

150mm

ありません。
「SafeAvioのような日本独自のシ

消費電力 Power consumption

1930Wできます。着陸進入時に前方の乱気流を検重量 Weight

148kg

知して40秒ほど前にパイロットに警報を出す

ステムの優位性を世界に示すことで、日本メーカーが装備品市場に参入できる足掛かり

この装置は、
ドップラーライダー（LIDAR、ることはシートベルト着用サインを出すくらいの機体に搭載されている気象レーダーで雲の位Light Detection and Ranging）
というもの

ことです。
さらに先の乱気流を検知するためにことで、パイロットは着陸するかゴーアラウンド

置を常に確認しながら飛行しています。

で、発射したレーザー光の波長と受信光の波は、より強力なレーザー光を発射できる装置がするかの判断をすることができます。

になれば良いと考えています。他国も同様の

気象レーダーは、電波を発射して水滴に当長の差を測定し、ドップラー効果（遠ざかる波必要になりますが、装置が大型化し重くなって

SafeAvioより前に研究開発がスタートしものを研究していますが、我々としてはオリン

たって跳ね返ってくる反射波を受信していまの波長は長くなり、近づく波の波長は短くな

しまうと航空機への搭載が困難になってしま

たDREAMSプロジェクトでは、空港に設置さピックに参加していると考えており必ず一番に

す。
そのため、
水滴の塊である雲のある場所はる）によって粒子の動きを測定します。

います。

れているドップラーライダーや気象データをなりたい。」SafeAvioプリプロジェクトチーム

使って空港周辺の気象を予測し、航空機がの町田茂リーダおよび井之口浜木アソシエイ

着陸進入可能かを空港の運航管理者に伝

トフェローは、このように抱負を語りました。

検知できますが、水滴を伴わない晴天乱気流

06

光アンテナ
Chiller

し、
約10kmの高高度で9km先の晴天乱気流気流などがあります。

Signal processor

冷却装置

見えない乱気流をどのようにして検知する

制御舵面

乱気流には、
ダウンバーストや低層風擾乱

信号処理装置
レーザ光送受信窓

わない晴天乱気流（Clear-Air Turbulence）などがあります。

乱気流

たに開発し、揺れを軽減するための最適な位場所のことです。乱気流は、大気現象によっ

ト気流の近くで起こるもの、積乱雲から吹き出

乱気流検知装置
制御計算機

ドップラーライダーは、
これまでJAXAの実験

そこでJAXAは、機体前方の乱気流を検知を検知することはできません。乱気流のうち最用航空機「MuPAL-α」
や小型ジェット機（ガル

し、自動的に機体の揺れを抑えて、航空機事

もパイロットを悩ませているのが晴天乱気流でフストリームⅡ）に搭載して実証試験を繰り返

故の半減を目指す技術を開発することにしまし運航システム・
安全技術研究グループ
アソシエイトフェロー
井之口浜木

える
「低層風擾乱計測アドバイサリーシステ

07

から飛行機を守る
着氷検知・防氷技術から始まっています。日本からは富士重工、新しい着氷防止技術

神奈川工科大学、JAXAが、ヨーロッパから
北国の空港で降雪時、待機中の飛行機

はフラウンホーハー研究所（ドイツ）、
ダッソーに何かの液体をかけているのを見たことはな社（フランス）やスペインの大学連合が参加

いでしょうか。この液体は、機体に雪や氷がしています。

着きにくくするためのものでグリコールに水と超撥水コートは、耐久性などでまだまだク

増粘剤を混ぜたものです。増粘剤は疎水性

リアしなければならない課題が多いのです

を高め、機体に着いた水滴を流れ落ちやすく

航空機に氷が付着する「着氷」は、乱気流と並び航空機の安全に大きな影響を与える自然現象です。

が、これが実現すれば、飛行機に塗るだけでします。このように化学物質が持つ疎水性ま撥水コートした材料の水滴防氷が可能になるので、安全はもちろんのこ

たは親水性を利用した、氷を追い払う着氷

翼の前面に塗った撥水コートのマイクロスと、飛行機の軽量化につながり、低燃費・環ケールのすき間に捉えられてしまうと、凍ってし境負荷低減にもつながっていきます。

防止技術の研究が進んでいます。
疎水性というのは、化学物質の分子が水まうという問題があります。この問題を解決す

着氷を避けるため、航空機には防氷・除氷の仕組みが備えられています。

の分子と結合しにくい性質のことであり、親るために、その部分のコーティングの種類を

JAXAでは現在全く新しい着氷防止技術や着氷検知技術の開発が進められています。

水性というのは逆に水の分子と結合しやすい

変えたり、塗装場所を工夫したり、また水の状ことを言います。疎水性の強い物質の上に水態であれば超撥水の性能が生きるため、
ヒー

それはどういった技術なのでしょうか。そして、どのような利便をもたらしてくれるのでしょうか。
飛行機の大敵「氷」

翼に着氷すると翼面上の空気の流れが機体の着氷を検知する
航空機の着氷を防ぐには、超撥水コートに滴を置くと、表面張力で球のようになります。

ターで凍らないようにわずかに暖めたり、凍ら

よる防氷技術が非常に有望ですが、環境に蓮の葉や里芋の葉の上の露が球状になってないように振動を与える方式も検討中です。

よってはコーティングの能力が十分に発揮で計測ができなくなったり、
コックピット前面の葉の上をコロコロと滑る様子を見たことがあ

防氷技術は、航空機だけでなく、電線へのきなくなる可能性が考えられます。
そこで、着氷
状況を判別できる技術も重要となります。水と変わり、揚力が減少したり抗力が増加したり風防ガラスが着氷すると前が見えなくなった

ると思いますが、これは葉の表面の細かな構

着氷・着雪が問題になる電力業界や、建設・飛行機の翼・胴体・エンジンなどに氷が付します。実 験によれば、主 翼 前 縁にたったりするなど、さまざまな影響があります。

造によって水を弾く働きをしているからです。

土木や船舶など、幅広い分野で研究されて氷では赤外線の吸収率が異なることを利用し着することを着氷と呼びます。空気中の水

1.3cmの厚さの氷が着いただけで、揚力がこのように着氷が航空機の安全運航に

このように水を弾く性質を撥水性と呼び、います。
また、神奈川工科大学などでは着氷て、例えば翼の一部から赤外線を照射し、セン分量が多く気温が低いところで起こりやす

50パーセント減少し、抗力は50パーセント増影響を与えないよう、航空機には、防氷・除中でも面に対する水滴の接触角が150度風洞を保有しており着氷の研究が進められサーでその光を受け、翼表面にあるものが水

く、特に上空では気温が−40℃以下になる

大するとされています。

氷 装 置 が 搭 載されています 。防 氷 装 置

以上の場合を超撥水性といます。接触角0ています。JAXAはこれらの大学・産業界がなのか氷なのか、
さらには着氷の量がどのくらこともあり、水蒸気の多い空域（主に雲中）

また、プロペラ機ではプロペラに着氷する（anti-icing system）
は着氷しないようにす

度は、面の上が一 様に水で濡れている状参加する着氷研究会を主催し、情報交換を

いかを判別する着氷センサーを研究していま

では着氷が発生する可能性が高くなります。

と推進効率が低下したり異常振動が起こっる装置、除氷装置（de-icing system）
は着態。接触角180度なら完全に球状になって行うとともに連携して研究を進めています。

す。着氷の状況が分かれば、安全に離陸可通常自然環境では、水は0℃で氷になると言たりする場合もあります。
ジェット機ではジェッ

いた氷を取り除く装置のことです。

いる状態です。

また、革新的防除氷技術について日本と能かどうかをリアルタイムに判断できますし、パ

われていますが、実際は、0℃以下の温度にトエンジンの空気取り入れ口の着氷がエン

現在飛行しているジェット旅客機は、
ジェッ

撥水は、
すでに車のフロントガラスの雨滴

ヨーロッパとの共同研究プロジェクト（FP7

イロットが状況を常に把握することで運航のなってもすぐには氷になりません。雲の中でジン内部に入り込んでタービンを損傷する場

トエンジンの排気から導き出した高温の空気除去剤や競泳用水着などで広く使われていCall5 JEDI-ACEプログラム）
も昨年11月安全性がより高まります。

は0℃以下になっても凍らない状態の水が合もあり非常に危険です。加えて対気速度（ブリードエア）や電熱ヒーターで着氷しやすます。撥水コートをした物質に接した水滴は、あり、これは過冷却水と呼ばれます。この過や気圧を測るピトー管に着氷すると正確にい部分を暖める方法が取られています。ま球のようになって弾き飛ばされてしまうので、冷却水は、物理的な刺激が加わると一瞬のた、小型のプロペラ機では、翼前縁にゴムの車のフロントガラスであれば水滴が留まるこ

うちに0℃の温度になり氷になる性質があり

覆い
（ブーツ）
を取り付け、
そこに高圧の圧縮となく、水着であれば抵抗が小さくなり速く泳ます。ですから、飛行機が過冷却の水滴が空気を吹き込んで着いた氷を機械的に除去

ぐことができます。

漂う雲の中に突入すると、その衝撃で一気しています。

JAXA航空本部では、3年ほど前から超撥に機体表面に着氷してしまいます。特に衝

しかし、
ブリードエアや電力を使うと、エンジ撃が加わりやすい翼の前縁部分や機首部ンが発生させたエネルギーを余分に使ってい始め、航 空 機 用を想 定した撥 水コート剤

分の他、
プロペラ・ジェットエンジンの空気取ることになります。ブリードエアは空気を送り（JAXAコート）を作り上げました。
まだいくつもり入れ口・ファンブレード・補助翼など動翼の込む配管が必要なため、構造が複雑になっの課題があるため、現在はそれを一つずつつヒンジ部分、
また車輪などが、着氷が起こりてメンテナンス性が落ち、重量も増加してしぶして、実用化が可能か検証している段階でやすい部分です。

まいます。

す。この撥水コートは、衝突した過冷却水が水コートを利用した防氷コーティングの研究を

円柱着氷実験

着氷した飛行機の翼

神奈川工科大学の着氷風洞

08

09

JAXA航空本部へのメッセージ

一人でも多くの命を救うためにた災害情報を各市町村の災害対策本部に報をもとに「ヘリ何号機は、どこへ救助に行っ年頃には活動が活発化していましたので備え送り、情報の共有を行いました。市町村は上てください」というヘリの運用も行います。

が必要です。火山の場合も、津波と同じように−東日本大震災のように災害のエリアがら、このような訓練が欠かせません。
また有珠

広すぎて要救難者が多い場合、どのように優山の噴火の時もそうでしたが、航空機からの先順位を決めるのでしょうか？

情報は非常に大切ですし、人工衛星からの画

一市町村単位ではなく広域避難になりますか

空からの情報収集手段を持っていないので、

岩手県総合防災訓練で
D-NETを使用

たいへん役立ちました。
また、津波の浸水状況は地上から全体像が見えないので上空からの情報は非常に貴重です。

像も重要だと思います。

今回はJAXAの方が、端末からの情報を各
市町村の災害対策本部に通報し支援していただきました。

岩手県総務部総合防災室
會川雅行 防災危機管理監 インタビュー
大規模な災害が起こると、全国から多数のヘリコプターなど多数の航空機が被災地に集結し、災害救援活動を行います。JAXAが優先順位は被害箇所が数件の場合は人間が判断できますが、何十箇所もある場合は−人工衛星など上空からの情報は、災害

順 番 にやっていくしかありませんでした。

救助において非常に重要なのですね？

−D-NETは、GPSの位置情報を提供しま

D-NETがあれば「どのエリアには安全のため

すから、場所がすぐに特定できますね。

何機以上は入るな」
といった指示ができます。

今回の訓練でも、JAXAから津波の浸水状況

それから今回は文字情報のみの共有でしが分かる衛星写真が手に入ったという設定で位置情報は災害救助活動にとって非常にたが、いずれD-NETを拡張してヘリコプター

衛星写真を配布しました。市町村の対策本部

開発している「災害救援航空機情報共有ネットワーク」（D-NET）は、集まった航空機と地上の災害対策本部との間で機体の状態や重要な情報です。東日本大震災においてヘリに搭載されている映像システムと連携できる

は衛星写真を見て、津波による浸水状況を地

運航情報や任務情報などをリアルタイムで共有し、安全かつ、より効率的な災害救援活動を行えるようにするシステムです。

コプターで捜索するとき100mくらい位置が違っ

ようになれば、例えば、ビルの屋上に取り残さ

図に書き込み、
事後の対応を考えていきました。

D-NETによって、より多くの人命が助かるようになるかもしれません。

ていると、上空から被害者を探し出すのにかなりれている人をヘリコプターが発見し、地図上

D-NETは、これまでも神戸市消防局の消防防災ヘリコプターや岐阜のドクターヘリで実際に評価運用していただいたり、防災訓練

時間がかかりました。10mにできれば発見までの位置情報と映像を同時に得られるようにな−JAXAとD-NETへの期待をお聞かせくに参加して評価試験を行ってきました。また、今年9月1日に行われた「岩手県総合防災訓練」でも評価試験を行いました。実際の防の時間が短縮され救命率はかなり上がります。

れると、もっとメリットがあるでしょう。

ださい。

災訓練の現場でD-NETをどのように運用したのか？ また、現場の本当のニーズは何か？ 今回防災訓練でD-NETを運用していた

しかし一つ問題があります。災害現場の家

映像以外でも、さまざまなデータがD-NETとや橋の位置を伝えるのに緯度・経度ではわか連携して情報共有できたら良いと思います。例

りにくい場合があるのです。

えばヘリコプターからSCU（広域搬送拠点臨からだと思います。技術によって良いものがで

時医療施設）
や地上で待機している救急車へきていくのだと思いますが、実際に使うユー

だいた岩手県総務部総合防災室 會川雅行 防災危機管理監にインタビューしました。

D-NETがどれくらい現場で使えるかは、
これ−岩手県総合防災訓練は、
どのような想定

約9000名で、参加率は14パーセントにもなで行われたのでしょうか？

り、東日本大震災を経験した県民の防災への対応場所の位置を一目で知るには、
パソコン

傷病者の心電図などの医療情報を送ることがザーのニーズをしっかり汲み上げていただきた

関心の高さが分かると思います。

のモニターではなく、紙の地図の方が良い場

できたら、搬送されてくる患者の数や容体に応

いと思います。

じた適切な受け入れ準備が可能になります。

研究者の方はレベルの高いものを目指しておられると思いますが、現場のユーザーが必

私たちは紙の地図で救助計画を立てます。

2013年9月1日午前9時頃、三陸沖を震源と参加した航空機は、県から防災ヘリコプ

合もあります。
そのため、今回の訓練においてするマグニチュード8.7の地震が発生、岩手県

ターとドクターヘリの2機、自衛隊から4機、海は紙の地図で使っているUTM座標（ユニまた、タブレット型端末だけで機能すると内で震度6弱の揺れがあり、30分後に約8mの

上保安庁から1機の合計7機です。当日はやバーサル横メルカトル図法）
を使いたいといういったように、
もっと可搬性を高めて簡単にヘ要としているもの、扱いやすいものを作ってい大津波が久慈港へ到達するという想定です。

ませが吹いて天候が悪かったため、飛行したことで、位置情報がUTM座標で表示される機

リコプターに持ち込めるようになれば、規模のただけたらと思います。

訓練参加者は約1万名、そのうち県などののは消防防災ヘリコプターのみとなりました。

能を付けていただきました。

関係機関の人が約1000名、住民の参加は訓練では被害の状況を把握するために
D-NETを搭載した防D-NET運航管理システム画面

災ヘリが上空から偵察を行い、収集した情

慈防災センターとし、そこにもD-NETの端末

報をD-NETによってを配備しました。

各 市 町 村の災 害 対策本部に伝達しまし−実際にD-NETを運用してみて、いかがでしたか？

た。ヘリコプターの運自衛隊や消防など組織の違いを乗り越え、規−来年はどのような訓練を予定しているの

く情報共有できるようになっていただきたいと

ですか？

思います。

格を統一していって、防災関係機関がより広−D-NETは、具体的にどのように運用されたのでしょうか？

それと、
このような災害対応のシステムは、

大きな災害になって救援機数が増えたときにも効果が発揮されると思います。

例えばヘリコプターからD-NETを使って土砂崩れがある場所を隊員が端末上で示し、情来年8月末頃、八報として地上に送ると、その場所が地上の対

幡平市などで火山噴策本部のモニターに表示されます。
このような火への対処訓練をす

航管理を行う運用調

訓練ではD-NETの情報伝送機能を使用し情報を各市町村で共有し、具体的な対策をる予 定になっていま

整所は、久慈市の久て、県の防災ヘリコプターが上空から偵察し立てるということをやりました。
またそれらの情す。岩手山は1999

JAXA衛星画像とD-NET

災害対策本部内（ヘリ運用調整所）

10

11

次 世 代 を 担 う 航 空 人 材 を い か に 育 て る か ？

さまざまな物体の振動を3次元で調べる
多軸振動非接触
自動計測システム「MaVES」

第51回
飛行機シンポジウム「航空教育支援フォーラム」
ディスカッションレポート
JAXAは次世代を担う航空人材の支援にも力をいれています。その取り組みの一つとして、昨年11月、日本航空宇宙学会とJAXAが協力して「航空教育支援フォーラム」を発足させました。
あれから1年。香川県高松市で開催された第51回

航空機・宇宙機は、構造のいかなる部分もフラッターを起こさないように設計しなければなりません。そのための強力なツールとしてJAXAが開発したのが多軸振動非接触自動計
測システム（MaVES）です。MaVESとは、どのような装置
で、どのように活用されているのでしょうか。

MaVES
Multi-axis Vibration Evaluating System

フラッターとは、空気の流れによって物体に発い）
状態で振動させて、どのように振動するかを高体試験材料の振動を固有モードという基本的な生する自励振動現象のことです。旗が風を受けて精度で計測してその物体に固有な振動特性を分振動に分解し、周波数・減衰率・振動形状の特はためいているのが、
まさにフラッターです。
このフ

析することは、飛行中の振動特性について推定

性を詳しく解析することができます。

ラッターは飛行機の主翼などにも発生する可能

飛行機シンポジウムにおいて、特別企画として「航空教育支援フォーラム」についてディスカッションが行われました。航空人材を育成するため、航空教育
支援フォーラムそしてJAXAに何が期待されているのでしょうか？ そして何ができるのでしょうか？

するために必要不可欠です。

将来の我が国の航空産業の国際競争力

コン環境が整っていない大学でも教育ツール

教育の実施に大いに貢献する可能性を秘めています。

強化のため、次世代を担う航空人材の育成として利用できるように、PC用Windows版の計測できる振動の周波数は、最大5.12MHz

はメーカー、大学、学会、
そしてJAXAにとって教育支援用パッケージソフトを開発しました。

ただし「数値解析の理論や手法を理解する

このパッケージソフトは、PCでも実行可能なよことを目的とした教育」
か、「 流体力学の概念性があり、振動特性によっては、次第に振動が増

このシステムは、6軸で動く産業用ロボットとロまで。飛行機のフラッターは100Hzよりも低い周

重要な課題です。JAXAはこれまでも、大学へ幅して、最後には翼が破壊することも考えられま

ボットアームの先端に搭載した3基のレーザーセ波数領域であることが多く十分に余裕のある性の講師派遣、学生の受け入れなど、大学とはうに解析対象を2次元形状に限定しています

や流体現象を理解するためのツールとしてのす。大気中を上昇していくロケットの開発におい

ンサー、
これらのコントローラーとセンサーから振動能です。計測可能な空間分解能は1mm以下で、異なる研究レベルの視点での教育、最先端

が、JAXAで使われている解析ツールと基本

利用」
か、その目的によってCFDソフトの利用ても、ロケットの外板などのフラッター特性の把握

データを受け取って処理する統合ソフトウェアや十分に細かく計測が可能です。

の技術に接する機会の提供に努めてきました

的な機能は同じです。

方法も効果も変わってきます。それぞれの大は重要な課題です。

振動特性の解析を行うモーダル解析ソフトウェア

今実際に飛んでいる航空幾・宇宙機はフラッから構成されています。

振動計測はフラッター特性の把握に必要です

が、より一層、航空人材育成に貢献するため

JAXAではこのCFDソフトを大学の授業や学が目指す方向性は異なるものの、いずれのが、振動計測技術は他にもさまざまな適用先があの取り組みの一つとして、昨年11月に開催さ研究を通じての学生指導などに役立ててもら目的の場合でも教育支援ツールを有効に活ターが起こらないように設計してありますが、
この設

レーザーセンサーによりレーザーを物体に照射ります。振動の伝わり方の違いを見ることで、どのれた第50回飛行機シンポジウムにおいて日うべく大学に提供しており、現在10以上の大用していくことが重要であり、またより使い勝

計 の 段 階 で 力を発 揮 するの が 、M a V E S

しその反射光を計測することで、物体の振動速度ような損傷があるかの判断も可能となるため、非（Multi-axis Vibration Evaluating System）
です。

を計測することが可能になります。1つのレーザー

破壊検査へも応用も期待できます。他にも家電

本航空宇宙学会とJAXAが協力して「航空教

学・高専で教育目的で利用されています。

手の良いツールにしていくことも重要です。

MaVESは、レーザー光を利用して物体の振動センサーで1方向の振動を計測できるので、3基製品において振動は、騒音や使い心地にも影響を3次元で測定できる装置で、試験材料に振動をのレーザーセンサーにより振動を3次元で捕らえるする重要な課題で、精度の高い振動計測が必要

加えて、その物体がどのように振動するかを分析ことができます。従来の加速度計に代表される振になります。実際に宇宙航空分野以外から計測するものです。飛行機が静止している（気流のな

動センサーのように物体に直接装置を取り付けの依頼もあるほど、産業の幅広い分野で応用で構造技術研究グループ
構造機能性セクションリーダ
神田 淳

育支援フォーラム」
を発足させました。
フォーラ

議論の中で、「 学生が勉強してきた空力の従ってJAXAが提供しているCFDソフトや今ムでは、理論・知見を裏付けるための実践的知識は就職してもほとんど役に立っていない。

後の新たな教育支援ツールを用いた教育方教育の推進、
グローバルな人材の育成、教育

単なる知識ではなく空力問題を解決できる力法について、各大学での実施状況を共通認

活動／人材育成を通じた産業・大学・公的研を身につけていることが必要である」
という海

識し、
「より良い教育支援ツールのあり方」や外の航空機メーカーの話が紹介されました。

「ツールを用いたより良い教育方法の構築」
に関して、今後もこの航空教育支援フォーラるものと違い、
レーザー光を利用することで、物体きるシステムです。構造技術研究グループ構造

究機関連携の強化を目指しており、これまでに触れずに振動特性に影響を与えることなく計

機能性セクションの神田淳リーダは、「 振動計測日本航空宇宙学会主催のシンポジウムに設セッションに参加した航空機メーカーの方から測できますし、複雑な形状のものや高温のもので技術をもっといろいろな場面で利用してもらえるよ

けられた航空教育支援フォーラムのセッションも、「入社したばかりの技術者は、CFDで計算

ムを通じて議論していくことが重要であり、それも計測できます。
またレーザーセンサーをロボットにうMaVESの使い勝手を良くし、また加振も非接において議論を重ねてきました。

結果が出るとそれを盲信する傾向がある。計が航空人材育成につながっていくことが確認

算結果はあくまでシミュレーションで、現実のもされました。

搭載することで、あらゆる位置にレーザーセンサー

触で行う研究開発を進めることで、より精度の高2013年11月20〜22日に香川県高松市を移動させることができ、物体の任意の場所にい振動データが得られるようにしていきたい。」とで開催された第51回飛行機シンポジウムののとは違う場合もあるのだという意識を持って「航空教育支援フォーラム」は、産官学がレーザー光を照射することができます。つまり物体

MaVESの今後の目標を語りました。

セッションでは、大学関係者や航空機メーカー

もらいたい」という意見が述べられました。二つ

航空技術に関する情報と優れた教材・ツールの技術者、JAXAの研究者など30人ほどがの意見とも、実践的教育の必要性が求められなどを共有することで、航空人材育成のため参加し、JAXAの教育支援ツールを中心としているというものですが、その意味ではJAXAに知恵を出し合う場となっていくことが期待さたディスカッションが行われました。

のCFDソフトは、大学などで実施している航れています。JAXAでは、産業と大学をつなぐ

全体の振動特性を計測できることになります。
さらにレーザーセンサーにはCCDカメラが搭載されており、CCDカメラによって得られた映像をパソコンモニターで見ながら、測定個所を迅速に設定することもできます。そして、一旦設定してし
まえば、
あとはロボットと連携して自動的に計測が

JAXAでは、流体現象をコンピューターを空機形状の空力設計や風洞による流れ場の立場として、公的研究機関であることの特徴

使って数値的に解析する技術
（CFD）
の研究

実計測などと組み合せることにより、実践的を活かして、研究成果、試験設備、国際ネット

成果を、大学での教育のツールとして利用しワークなどを活用した「魅力的で実践的な教

このようにして取得した振動データは、統合ソてもらうべく取り組んでいます。CFDは、飛行

育機会」
をこれまで以上に積極的に提供してフトウェアによって解析され、アニメーションによっ機の主翼や胴体の周囲の空気の流れをシ

航空人材育成に貢献していきます。そのため可能となります。

てその振動の様子をグラフィカルに表示することができます。
さらに、モーダル解析ソフトでは、
供試

ソフトウェアによるグラフィック解析

ミュレーションする技術の一つです。飛行機のにも、航空教育支援フォーラムと連携した上周囲のような大規模数値解析では大型計算で、より効果的・効率的に航空人材育成支援

機（スパコン）
を用いる必要がありますが、
スパ
12

ＣＦＤソフトの解析例の活動を推進していきます。
13

旅客機パイロットから宇宙飛行士へ ②
大西卓哉（おおにし たくや）
1975年東京都出身。東京大学工学部航空宇宙工学科卒業後、全日本空輸株式会社入社。2009年2月、JAXAよりISSに搭乗する日本人宇宙飛行士として選抜。2011
年7月、ISS搭乗宇宙飛行士として油井亀美也、金井宣茂と共に認定される。2016年
6月から約6か月間、国際宇宙ステーション（ISS）に第48次/第49次長期滞在搭乗員として滞在予定。

飛行機と宇宙機の操縦方法には、驚くような違いもあるんです
旅客機パイロット出身の大西卓哉宇宙飛行士が、宇宙機と飛行機の操縦方法の具体的な違いや宇宙飛行士と飛行機のパイロットとの基本的な違いなどについて、今回のインタビューでは詳しく語りました。

調布航空宇宙センター飛行場分室で飛行シミュレータを操縦する大西宇宙飛行士−宇宙機も飛行機も飛ぶという点では同じ

飛行機なら数分で追いつけるような距離でに活動します。
この点が飛行機と宇宙機とのですが、操縦方法は大きく違うと思います。具も、宇宙機では地球を一周するごとに徐々に大きな違いですね。
しかし、チームワークや機体的には、どのように違うのでしょうか？

差を詰めていくという感じです。ISS自体、秒速長のリーダーシップが重要であるということは8km近い速度で飛行していますから、衝突を共通しています。

飛行機は空気のあるところを飛んでいるので、エルロン・エレベータ・ラダーの三つの舵を避けるためにドッキングはじっくり時間をかけて慎重に行われます。

大気がない宇宙空間を飛ぶため、舵は使えま−やはり、飛行機と同じように機長が一番の権限を持っているのでしょうか？

動かして姿勢を変えます。宇宙機の場合は、−それは、自動制御で行われるのですか？

緊急時の最終的な権限はやはり機長（コマせん。ですから、推力の方向を変えることで姿基本的に現在の宇宙機はISSとのドッキング

ンダー）
が持っています。ただ地上にいるフラ

さらに、宇宙機では飛行機では考えられなまですべて自動制御で行います。
しかし、
飛行機

イトディレクターもほぼそれに近い権限を持っいような操縦をします。
それは軌道力学に基づの場合と同じで、
万が一、自動制御に不具合がています。飛行機の場合は、何か起こってもいたもので、例えば飛行機の場合は、先行機起こったときのために、
マニュアル（手動操作）

コックピットの中で大抵のことの対処はできるに追いつきたいときはエンジンの出力を上げまでもドッキングができるようになっています。

勢を変えます。
これが最大の違いです。

うのです。
これは飛行機のパイロット出身の自−地上の管制センターが指示しているのですか？

ています。
一方で、宇宙機内でのバルブの操作など、分には驚きでした。
前方にある宇宙ステーションに接近したいのですが、宇宙機の場合は、基本的に地上からコマンドを送信して、不具合を直すようになっ

すが、宇宙機でそれをやる場合は逆噴射を行

地上の管制センターから宇宙機に対して、宇宙飛行士にしかできないような操作もいくつ

とき、宇宙機では、
まず逆噴射をして速度を落

例えば何秒間スラストを噴射しろという指示がかあります。
そのような作業は宇宙飛行士が行とします。そうすると、軌道力学に従って宇宙あり、それに基づいて宇宙機が軌道を変える

います。
ただ、
そのような作業はだんだん減って機は低い軌道に移っていき、結果として地球のですが、それらはすべて自動化されています。

きていて、ほとんどのことが地上からの指示でを一周する時間は短くなり、一周して元の位

ただし、最後のドッキングのときの微妙な操作

自動的に行われるようになってきています。

置に戻ってくると、先行機との間の距離は縮

は、
地上からは完全には制御できませんので宇宙機の方で自動制御しています。ISS側にリフ−では、将来は、宇宙飛行士が不要になる

飛行機と同じ感覚で速度を上げると、宇レクターという反射板がついていて、それにレーということですか？

宙機は高い軌道に移っていってしまいます。

ザー光を当てながら距離および相対的な姿

飛行機の感覚でいえば、高度が上がってし勢の関係を測定して間隔を詰めていきます。

まっているというわけです。

そんなことはないと思います。本当の緊急時、すぐに対処しないと危険な状況に直面しまうということです。周回時間が長くなるため、相手に接近するどころか離れていってし−宇 宙 飛 行 士と飛 行 機のパイロットのまうのです。

違いは？

たときは宇宙飛行士がやるしかありません。不測の事態への瞬時の的確な対応は、人間でないとできないのです。飛行機も、
システムの

14

−ということは 、国 際 宇 宙ステーション

飛行機の場合は、
フライトのたびに違う人と多重故障が発生した場合は、
オートパイロット（ISS）とドッキングするときには時間がかかる

飛ぶことが多いのですが、宇宙機の場合は、で緊急着陸することはできませんが、これも同のでしょうか？

長期間、訓練期間も含めて同じクルーと一緒

じです。

15

FEATHER用
電動推進系性能

欧日韓人材交流事業
参加「EM-EASED」への日本、韓国の人材交流プ
ヨーロッパ、、
JAXA航空本部は新たに
inable Energy（Euro-Asian Susta「EM-EASED
ログラムに参加します。
」
Development）
での人材
日本、韓国の高等教育面
ヨーロッパ、
EM-EASEDは、会の「エラスいプログラムで、欧州委員
交流強化を目的とした新し域から16の環で実施されます。各国と地
ムス・ムンドゥス計画」の一
発」分野「持続可能なエネルギー開
特に大学・研究機関が参加し、
山大は岡からを相 互に派遣します。日本を対 象に、研究 者・学生
JA
さらに XAし、大学、早稲田大学が加盟
学、慶応大学、東京工業
燃費低
これにより、航空本部ではとして参加します。
が「協力機関」に関連する分といった航空のエネルギー
減関連技術や代替燃料を受け入れ
学生
2名程度の研究者・ヨーロッパから年に１〜野で、る予定です。
受け入れるこロッパの優秀な研究者を
EM-EASEDを通してヨー
ろん、研究現場への貢献となることはもちとは、国際的な人材育成
化にもつながりJAXAの研究活動の活性へ新たな刺激をもたらし、
たなコ
るヨーロッパの大学との新
また、派遣者を通して生まれます。
ることが期待され、の国際協力の土壌とな
ミュニケーションは将来、推進していきの新たな取り組みとして人材交流を通した国際協力
たいと考えています。
集を行い、2014年
日本、韓国で派遣者の募
今後はヨーロッパ、
する予定です。
5月以降に受け入れを開始

空機「飛翔」の空港で実験用航能登騒音源を計測ロウ

フク
一環として、（FQUROH）」の
実証
行
飛
の
術
技
減
低
「 機体騒音計測試
音機「飛翔」の騒 源空港で実験用航空
2013年9月、能登験を実施しました。
行実証試験「 飛翔 」による飛計画している
後
今
、
は
験
試
の
今回
を飛行
「 飛翔 」
態で適用していない状
まず騒音低減技術を
ととも
に向け、
する
握
正 確に把
生している騒 音をフラップや脚から発
順を
手
させ、
測
能 登 空 港での計計 測 技 術の向 上や
源
音
騒
の
後
今
、
に
でした。
確立することが目的
横の能 登 空 港の滑 走 路
クロイマの敷 地に、19 5本
源音
騒た
フォンで構 成されド・アレイ
計 測 用のフェーズ
その上空約60〜を設置し、フラップと脚の展12 0mを、形 態や開・収 納による機 体飛行経
水 平・降 下・上 昇のがエンジン推力を変えな
路、
の
音
騒
、
せ
ら9 0 回 通 過さ。
したま
データなどを計測し

験用航空機「飛翔」
上空を飛行する実分）（丸で囲まれた部
フェーズド・アレイ

確認試験を実施
5月に実施した試験に引き続き、10月15日から11月1日まで、
空機用電動推進シ「航ステム技術の飛行
実証（FEATHER）
として小型航空機」の一環
用電動推進系の性能確認試験を実施しました。
今回の試験は、航空機用電動推進系の性能実証を行うとともに、飛行に必要な性能に関するデータを取得するためのものです。
JA XAが開 発した
航 空 機 用モーターシ
ステムを、6. 5m×
低 速 風 洞 内に設5. 5m
置して試 験を行いました。計 測したの
ター軸出力、
は、モー
モーター効 率 、
プロペラ推力、
モーターシステム各の温度などです。
部
この試験によって、モーターの最大出力63kW、
モーター効率94パーセント以上であり、有人飛行するのに十分な性能を有しことが確認されましたている。
また、実際の飛行環境と同等の速度て、耐久性や冷却におい性能など、飛行に必要な性能を満たしてが確認できました。
いること
同 電 動 推 進 系は、エネル
ギー効率、信頼性を従来より向上させる独自技 術を適 用し、
それらについても確認しており、開発は順調に進んでいます。

大樹実験場で4発ティ
ルト翼
VTOL機の飛行実験を実施

北海道大樹町のJAXA大樹航空宇宙実験場で、10月7日から12日まで、4発ティルト翼
VTOL小型技術実証機（McART3)の飛行実 験が行われました。
この実験で、プロペラのティルト角*90度（垂直）から15度までの飛行形
態において、姿勢制御系が適切に機能することが確認されました。
McART3は、全長1.1m、全幅1.4m、重さ4.6kgの小型実験機
で、大小二つの翼にそれぞれ2基ずつ合わせて4基のプロペラがついています。プロペラの角度だけを変えるのではな
く、翼全 体の角度を変える事で垂直離着陸
から水平飛行まで連続的に移行することができます。
実験では、ティルト角90度からティル
ト角15度までの形態において、制御機能が適切に動作することが確認されました。今年度中には、
ティルト角90度からクリーン
形態まで適切に制御できることを確認する予定となっています。
このVTOL技術は、将来の有人VTOL
機に向けて開発が続けられる予定です。

* ティルト角とは、プロペラが機体前方を向いているときを0度、真上を向いているときを90度として測った角度。

JAXA 航空マガジン 発行：JAXA（宇宙航空研究開発機構）航空本部
発行責任者：JAXA航空本部事業推進部長 大貫武〒182-8522 東京都調布市深大寺東町7丁目44番地1
FLIGHT PATHTEL 050-3362-8036 FAX 0422-40-3281
2013年12月発行
ホームページ http://www.aero.jaxa.jp/【禁無断複写転載】JAXA航空マガジン「FLIGHT PATH」
からの複写もしくは転載を希望される場合は、航空本部までご連絡ください。