首都圏ディーゼル車規制の効果と実態
および今後あるべき自動車環境対策についての研究●国府田

1. 研究の背景

諭起こし（都みずからウェブ掲示板を設置した等）、そこで得られた知見を政策に活かそうとした点である。

1999 年 8 月に東京都が「ディーゼル車 NO 作戦」を第 3 に、それまで都自身を含めて行政が持っていた開始して以降、主に貨物車からの大気汚染物質削減をある種のタブーをいくつものり越えた。例えば「軽油目指して、さまざまな形でのディーゼル車規制が進展優遇税制というした。東京都が、国の施策では不十分だとして提唱しル車が増加した」と主張し、そこから軽油優遇税制のた独自施策は、隣接する千葉・神奈川・埼玉の各県を是正を主張したこと。またディーゼル車・ガソリン車巻き込んで首都圏全域での動きとなり、国の施策や業等の界の対応にも変化をもたらした。

ば同じ基準でデータに基づいて比べるのが当然であり、元来、都市の市民にとって、自動車による大気汚染は身近な環境問題の一つである。加えて都の「ディー作られた経済性

暗黙の住み分けによってディーゼでなく「同じ用途の車であれその結果ディーゼル車が不適当とされても仕方ない」という明快な立場に立ったこと、などである。

ゼル車 NO 作戦」は、開始からある時期まで、従来の第 4 に、ディーゼル車 NO 作戦に対して多くの市民・国・自治体による自動車環境対策と異なり、次の 4 点

NGO が共通して主張した「東京の自動車問題は大気汚で画期的な積極性を持っており、そのために大きな関染に限られず、自動車による諸問題を総合的に解決す心と議論を呼んだ。

ることが必要」との声を受け止める姿勢を見せ、『東それは第 1 に、市民の健康や環境に対する生活実感に直接結びつけて自動車排出ガス問題の解決を提起し京都環境白書 2000』の中で「自動車依存型都市からの転換」を打ち出したことである。

た点である。汚染濃度や環境基準などの《数値を超え

このようなディーゼル車 NO 作戦は、短期間に多くたか・守れたか》に特化した環境政策ではなく、市民の議論と展開を見せ、約半年後の 2000 年 2 月、新たなの健康と生活環境の増進に直接資するものとして環境施策の素案が発表された。その中心は「都独自の排出政策を行う姿勢を見せた。

ガス基準を設け、それを満たさないディーゼルトラッ第 2 に、あらかじめ決定済みの政策を前提とするのク・バスの走行を禁止する」「排出ガス基準を満たさではなく、「グリーンペーパー」による問題提起からない車両も、都が認定する後付け装置を取り付ければスタートし、形式的でない市民参加による議論を巻き走行を認める」ことであった。以後、規制の制度化に向けた動きが進み、2000 年 12 月に条例が制定された■国府田

諭（こうだ・さとし）
1969 年生まれ。1997 年〜2003 年、東京大気汚染公（公害防止条例の改定の中に盛り込み）。その後、後付け装置の認定、走行禁止の方策の検討、関連業界への対策などが進行し、2003 年 10 月から実際に走行禁止措置が始まった。

害訴訟の支援団体事務局。

しかし仮にこうした規制を東京都だけが行った場合、2004 年〜環境アセスメント物流が相当程度一体化している千葉・神奈川・埼玉と問題都民連絡会（事務局次長）。東京都渋谷区在住。
●助成研究テーマの間に多くの問題が発生することは明らかだった。また大気汚染も 1 都 3 県全体として濃度が高い状況にあり、その中で都だけがこうした規制を行えば、1 都 3 県

首都圏ディーゼル車規制の効果と実態および今後としての施策の整合性が問われることも確実だった。

あるべき自動車環境対策についての研究

そのため、都が施策の素案を発表して以降、千葉・神●助成金額
2004 年度

30 万円

奈川・埼玉でも同様の施策検討が進み、都と足並みを揃えての条例化が実現した。

30

高木基金助成報告集 Vol.3（2006）

表1「ディーゼル車規制」の主な種類
制度

実施主体

主な対象者

対象とする車内

大気汚染防止法

国自動車メーカー

新車 （これから製造販売する車）

排出ガスが基準を超える場合、製造販売を認めない

自動車 NOx・PM 法

国自動車所有者

新車 （これから使う車）、使用過程車 （現在使用中の車）

排出ガスが基準を超える場合、使用登録や車検更新を認めない

自動車所有者・使用者
東京都などの条例自治体

排出ガスが基準を超える場合、公道走行を認めない
使用過程車 （現在使用中の車）
排出ガスが基準を超える場合、自治体が定める公的施設への搬入を認めない

自動車使用者（法・条例）

表2

国・自治体

容

一定規模以上の運送事業者

一定割合以上の低排出ガス車の導入を義務付け事業者が所有する車
使用する自動車の「環境管理計画」作
成報告を義務付け

地域によって異なる「ディーゼル車規制」 （2006 年 3 月末現在）
地域

大気汚染防止法

自動車 NOx ・ PM 法

自治体条例

地域内のディーゼル車の対応策

他から乗り入れる際の対応策

東京都、神奈川県
埼玉県、千葉県

適用

適用（非都市部は除外）※

適用（島嶼部は除外）

買い替え
または後付け装置買い替え
または後付け装置

愛知県、三重県

適用

適用（非都市部は除外）

なし

基本的に買い替え

特になし

大阪府

適用

適用
（非都市部は除外）

なし

基本的に買い替え

特になし

兵庫県

適用

適用
適用
（非都市部は除外） （阪神東南部のみ）

基本的に買い替え

阪神東南部へ入る場合、基本的に買い替え

上記以外の全国

適用

特になし

特になし

非適用なし

※「非都市部」は筆者による便宜的な表記。実際は個々に対象市町村が定められている。

一方、都から施策の不十分さを指摘された国は、大を提起したのは、既存の国の対策では大気汚染問題の気汚染防止法にもとづく排出ガス規制の強化を予定よ

解決におよそ寄与するものがないという認識からであり 2 年早め、また 1992 年に施行した自動車 NOx 法をる。「国がやらないから東京都がやる」というキャッ改定して自動車 NOx ・ PM 法として 2002 年から施行

チフレーズ（2000 年 11 月 27 日に在京各紙に出した意した。石油業界は、排出ガス規制の強化に対応する低見広告）、「国の怠慢、都の成果」というパンフレット

硫黄軽油の供給を前倒しして実施した。

表題（2003 年 8 月）など、そうした都の認識を示す例は限りない。

2. 研究の動機と位置づけ

しかし、規制の制度化に至るさまざまな議論の中では、都の認識とは違う主張も少なからずあった。例え

ディーゼル車 NO 作戦をきっかけに、貨物自動車かば、時期的にやや遅れたとはいえ国による対策が成果らの排出ガス問題に対するさまざまな動きが広がった。

を上げつつあり、あえて自治体の独自施策を上積みし上述したのはその一部である。地域的にも、首都圏だなくとも大気汚染問題の解決は可能だとするもの。まけでなく兵庫県で独自の条例が制定されるなど広がりた、自動車メーカーや物流事業者の取り組みによってを見せた。しかし一方で、規制の全体像としては、地状況は改善できるとするもの。あるいは、都の独自施域・貨物車の種類・使用年数・使用形態などによって策の一つの柱である「後付け装置を装着すれば走行可取るべき対策が様々にあり得るという複雑な結果にも能」という措置に疑問を投げかけるもの。こうした論なった。その一端を表 1、表 2 に示す。

点、すなわち《大気汚染の改善は、いかなる主体がどところで、そもそも東京都がディーゼル車 NO 作戦のような施策を積み上げ連携させることによって可能
国府田 諭

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図 1 トラック・バスの登録台数 :東京都など自動車 NOx ・ PM 法の対象地域を含む 8 都府県
4,000,000
3,500,000
3,000,000
2,500,000

低排出ガス車
低排出ガス車以外

2,000,000
1,500,000
1,000,000
500,000
02000

20012002年

2003

2004

資料 : 自動車 NOx ・ PM 総量削減対策環境改善効果に関する検討結果

図2

貨物自動車走行キロの推移 : 1996 年を 100%とした時の変化

%
105.0
100.0
95.0
全国
東京以外の関東地方
東京都

90.0
85.0
80.0
75.0
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
年

資料 : 自動車輸送統計年報（国土交通省）か》という点についての議論や検討がほとんど行われ一方で、大気汚染の改善という「成果」を論じるにあないまま、総体としてディーゼル車規制は進展した。

たっては、市民の健康や環境に対する生活実感に基づ

そして 2003 年末以降、規制の「成果」を東京都がほぼいた視点が欠かせない（前述したディーゼル車 NO 作

突出して誇ってきた。

戦のある時期までのように）。その意味で、一市民の同じ自動車環境対策でも、例えば温室効果ガス削減研究として可能かつ意義のある部分を探りながら、一（運輸部門）では、行政計画や専門的研究において、各連のディーゼル車規制の効果を中心に検討を行いたい種の対策が積み上げる温室効果ガス削減効果と、社会と考えたのが本研究である。

経済的要因による変動を全体として把握・比較考量し、対策を検討することが当然となっている。同様に自動

3. 研究の経過と成果、課題車を主な対象とする大気汚染対策でも、同様の検討が行われて当然である。まして東京都のように専ら自ら第 1 に、これまで述べたようにさまざまな広がりとの施策のみによる成果として誇る場合には、こうした内容を持つ「ディーゼル車規制」が、貨物自動車のあデータに基づいた検討が不可欠だと思われるが、本研り方にいかなる影響を与えてきたかを、時期と地域ご究の開始時点で、その姿勢は見られなかった。とに検討した。その結果、ここ 5 年ほどの間を通じて、こうした検討は本来、行政と専門機関による相当規貨物車の「低排出ガス車への買い替え」（図 1）「走行模の研究として行われるのにふさわしい。それに対し、量自体の削減」（図 2）が全国的に進んでおり、付随的一個人が 1 年間にできることは限られている。しかしに、首都圏を中心に「後付け装置の取り付け」が行わ

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高木基金助成報告集 Vol.3（2006）

図 3 貨物車による燃料消費 :関東地方 1996 年を 100%とした時の変化%
210190170
ガソリン 普通貨物車

150

軽油 普通貨物車

130

ガソリン 小型貨物車

110

軽油 小型貨物車

90
70
50
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
年

資料 : 自動車輸送統計年報 （国土交通省）

図 4 浮遊粒子状物質（SPM） :自動車排出ガス測定局の年平均値の推移
0.065
0.060
東京都平均

0.055

埼玉県平均
0.050

千葉県平均

0.045

神奈川県平均
愛知県平均

0.040

全国平均

0.035
0.030
1996 1997

1998 1999

2000

2001 2002

2003 2004

年

資料 : 各都県および環境省による大気汚染状況報道発表れていることが分かった。燃料消費量の変化を見ると者はここ 10 年ほど着実に減少してきている。図 4 は（図 3）、小型はもとより中型以上のトラック（統計上SPM の自動車排出ガス測定局（道路沿道）の年平均値の名称は普通貨物車）においてもディーゼル車利用のの推移を示したものである。これをみると、改善傾向減少とガソリン車への切り替えが顕著な傾向として見は全国的なものであり、ディーゼル車規制が実施されられる。2003 年 10 月の 1 都 3 県による「基準を満たさた大都市圏では、東京都を除いて全国平均とほぼ比例ない車両の走行禁止」は確かに一つの制度的な画期でした傾向になっている。この数年を見ても、大都市圏あり、トラック事業者が対策を行う際の重要な判断基が、規制によって全国の他地域に比べて特段に改善度準になったとは言えるが、トラック輸送全体の変化かが増したとは認識できない。また首都圏のような独自らみれば一つの通過点に過ぎず、その前後を通じて規制のない愛知県も、首都圏と同様の改善傾向を示し「脱ディーゼル」と「トラック輸送自体の削減」が進ている。唯一の例外は、2002 〜 04 年にかけての減少んできたのが実態であった。

幅が大きい東京都である。

第 2 に、規制の「効果」とされる大気汚染濃度の改東京都が他の 3 県と顕著に異なる要因は何か。規制善について、物質と指標ごとに検討した。自動車からそのものは 1 都 3 県で基本的に同じであり、都以外の 3の主要な汚染物質である窒素酸化物（環境基準として県が何か特別な「規制の手控えをした」とも認められは二酸化窒素＝ NO2）と粒子状物質（同じく浮遊粒子なかった。他の要因をさまざまに検討した結果、現時状物質＝ SPM）で改善の度合いが異なり、前者は数年

点では、図 2 の貨物自動車走行キロが最も関係してい前まで横ばい、近年もわずかな減少にとどまるが、後る（統計の制約上、関東全体と都との比較）。首都圏
国府田 諭

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のトラック輸送において都内の走行量が特に減少して著な改善効果があるはずだが、3 節で述べたように現おり、それが汚染減少に結びついていると判断できた。

実は異なっている。また都以外の 3 県の当局も、都の第 3 に、汚染濃度の改善という数値上の効果が、市ようには独自規制の効果を強調していない。

民の健康や生活実感にどう関係するのかを研究考察し東京都政は、環境を含む多くの施策において「国とた。国・自治体では「環境基準の達成率」によって環の対決」や国を越える政策の優位性を強調してきた。

境評価・政策評価を行うことが圧倒的に多いが、それディーゼル車 NO 作戦はその代表格であり、確かに開について、（1）その達成率が実際の汚染濃度の推移と始からある時期まではかつてない積極性をもって国に必ずしも合致せず、年々の変動が激しすぎて指標とし対決してきた。しかし現実には、国との対決ではなくて適切でないこと、（2）現行の環境基準の評価法や数事実上の連携・共同によって、「中小型トラックの脱値そのものが、健康影響に関する研究および市民の生ディーゼル化」「大型トラックの低排出ガス化」およ活実感に照らして適切であるとは言えないこと、（3）び「トラック輸送全体の削減」が進んでいるのが現実

そもそも環境基準の対象物質の選定が、ここ 10 年以上である。とくに都内においては最後の点が大きく寄与の専門的研究の進展を反映しておらず、欧米で基準がしている。都が国との対決姿勢を求心力の源泉にして設定されている微小粒子（PM2.5）を除外しているこ

いる限り、残念ながらこうした点を含む調査研究や政と、環境省が設置した健康影響に関する検討会でもこ策評価は行われないであろう。かつてディーゼル車 NOの問題が委員から強く指摘されたこと、など多くの問作戦が持っていた、まず客観的なデータに基づいて市題を持っていることが明らかとなった。一方で市民の民に明快な判断材料を示すという姿勢は、現在は市民動きとしては、学校保健統計や大気汚染公害認定患者科学が担うしかなくなっている。本研究が、微力なが数など、市民が得られる地域の健康情報を活用して自らその一環に加われれば幸いである。

動車排出ガス汚染の実態や変化を考える活動が行われ研究の過程で、自動車と環境に関するさまざまな統ており、現在までの汚染濃度では、健康や生活の上で計・環境指標を入手、または存在を把握できた。その改善効果を実感できるまでには至っていないことが分少なくない部分が、行政など公的なホームページからかった。

は不十分にしか見られない状況である。また、個々の課題としては、（1）関連する統計の所管や実施主体データ・情報はホームページで公開されていても、そがさまざまなため、地域区分が一律でなく（例えば都れが各省庁・自治体のホームページごとにばらばらに道府県別のデータの有無など）、表 2 に挙げた地域ごとしか存在していない。さらに、各地域では日々、自動に実態を検討する上では一定の限界があったこと、（2）

車交通のあり方を大きく変える道路整備や大型商業施調査検討の対象となるデータが予想以上に広く、未検設、オリンピック招致関連施設などの計画が動き出し討の部分が残っていること、（3）研究期間の後半〜終ているが、そうした政策・計画の具体像と生活環境の盤にかけて、国や民間の機関から新たに検討対象とな変化を結びつける情報はほとんどない。総じて、市民るべき文書が発表されたが、その検討に未着手であるが自動車と環境について総合的に考えられるまとまっこと、（4）交通量データの一つの所有元である道路公た情報源は存在しないのが現状である。

団（日本・首都高速・阪神高速）が研究期間の中途のそこで、本研究の社会への還元の柱として、これら10 月から民営化され、各公団に対する情報公開制度が多様な情報をウェブ上の地図（GoogleMaps）に統合消滅したためにデータが利用できなかったことなどがして検索・表示するシステムの基本部分を構築した。

ある。これらの課題のうち可能な部分については今後その応用と公開にあたっては、ハード（インターネッも調査研究を続けていく予定である。

ト回線とサーバ用 PC をどこに確保するか）とソフト（提供できる情報はどこまでか）について課題がある

4. まとめと今後の展望が、可能な範囲でそれらをクリアし、一般向けに公開する予定である。これを通じて、地域の環境に関心を

2 節で述べたとおり、東京都はこれまで専ら、ディ持つ市民が多様な角度から自動車と環境について知り、ーゼル車規制の効果を「国が行わない都独自の施策の政策や生活のあり方を考え、自動車と環境に関する市成果」として強調してきた。そうであれば、同様の施民科学の発展に寄与できればと考えている。

策を行った 1 都 3 県全体において、他地域に比べて顕34

高木基金助成報告集 Vol.3（2006）