書

評第 V部

原因勝正著:W日本鉄道史一技術と人間ー』
刀水書房

A5版

10. 湘南電車の登場
11. rこだま」から「ひかり」へ

2001年 6月刊

488ページ

システム変革の推進ーその 23，300円

基本資料に基づいて個々の事実についてその実終章

態を明らかにし，評価するという歴史学，地理学

出典一覧，あとがき， 1
3本鉄道史関連年表などの基本的な研究手法が，鉄道の歴史的発展の著者の本書執筆の意図と立場を「はじめに」の研究に適用されるようになったのは， 1
958，59年

冒頭で，鉄道技術が鉄道の果たす経済的・社会的に発表された石井常雄による経営史の立場からの役割にどのようにかかわってきたかを，鉄道国有研究に始まる 1)。しかし，この種の研究一評者は化前は官設鉄道，固有後は国有鉄道の歩みを軸と後年，これをミクロ鉄道史と名付けたーが多数現して考えた，と述べている。そして鉄道技術の流われて学界の主流を形成するのは 1960年代後半以

れを中心において鉄道史を考えたいとする。鉄道降である。この時期から本書の著者である原田勝史にとって技術の流れは無視しではならない基本

正はこの学界のリーダーの一人として活躍してき的要素と考えられるからである。とくに鉄道技術た。原因は早くから近代政治史のなかで日本の鉄とその上に成立するシステムを，一定の見通しの道の歴史を追求してきたが，同時に鉄道技術，と上に立つ政策と連係させてきたことが鉄道発展のくに地上施設，線路の配置などに造詣が深く，近原動力となり，かっ鉄道が日本の近代化に果たし年の鉄道史研究がことさらに技術面を無視ないしてきた役割・効果を飛躍的に増大させてきた結果軽視してきた傾向に警鐘を鳴らして，鉄道の社を明かにする，としている。
著者のこの考え方は極めてまともな考え方であ会・経済・文化史的な側面の研究でも技術的な側面を十分に理解し，取り入れることを主張してきる。また，鉄道の技術発達を日本の近代史のなかた。この面における原因の先行著作にはIi'鉄道に組み込んで論じる方法は部分的にはすでに行わ史研究試論一近代化における技術と社会一Jl(日本れてきた。しかし，より広い技術システムのなか経済評論社， 1989年)， Ii'鉄道と近代化Jl(吉川弘文でこのことを正面きって論じようとした社会・経館， 1998年)がある。本書もその研究系譜に連な済史系の鉄道史研究者は現在でも少ない。そもそも鉄道技術の発達史概要がこれらの人々のもつ基る作品である。
本書は次のように構成されている。

礎教養のなかに組み込まれていないのである。こはじめにのあたりに現在の日本における鉄道史研究の一つ

第 I部 導 入 か ら 自 立 への問題点がある，と評者は考えている。
ともあれ，本書の内容を一瞥し，評者の読後感

1.狭軌の鉄道

2. 碓氷峠越えのノレートと方式を付してコメントとしてみよう。

3. 国産機関車の出現
第 E部 社 会 に 開 か れ る 鉄 道

第 I部では三つの話題が取り上げられるが，r1.狭軌の鉄道Jでは当時の日本人が鉄道技術シ

4. 駅の変身

ステムの基本的な要素である軌間(ゲージ =2本5. 大都市ネットワークの変貌のレールの内側間隔)の重要性に対する理解が欠第 E部

如していて，また r2.碓氷峠越えのルートと形システム変革の推進ーその l

6. 高速電車列車の登場

式」ではラックレールという登山鉄道に限定され

7. 信号の自動化た技術システムを幹線鉄道に採用したという点で，いずれもシステム認識欠如の例として紹介さ

第N 部危機における技術と技能

r3.国産機関車の出現」では 1906~

8. トンネルを掘る人々れる。また

9. 戦時型車両・遭難連絡船・原爆被災者救

0
7年の鉄道固有化直後に行われた蒸気機関車の国産化を標準化という視点を取り入れて論じられ

難列車

39発達を中心に論じたものである。「国家の中心駅Jた。

3フィート 6インチ(1067mm)ゲージの採用としての性格を強調して設計され，使いにくい駅が，確かに結果的には大きな選択の誤りで、あったになってしまった東京駅 L 駅構内における旅客ことは間違いない。しかし， 1
9世紀後半は「軽便の動線を重視して設計された改築京都駅との対比

lightrailwaytheory)の盛んな時代
鉄道理論 J (は面白い。「天皇陛下はご一生のうち何回この駅であり，鉄道の規格はその地域の経済レベルに適をご利用になられますか ?
J と言ったという若きしたものとするのが合理的とする判断が国際的に建築技師渡辺節のせりふの引用もなかなか効果的通用していた。イギリス人が植民地の鉄道にこのである。大都市における旅客利用が急速に増加しゲージを採用することが多かったのはこの理由にて駅設計の考え方が変わってゆく明治末から大正よる。当時の日本の経済レベノレをアジアの植民地初期の姿が描かれる。しかし，この章の最後にあ並みとみなしたのはイギリス人技術者としてごくる「あらたな宮僚組織における技術」で述べられ当たり前の判断で、あったろうし，日本側で鉄道創た「鉄道の線路を国家の手で建設し，村に国家の業の衝に当たった大限重信や伊藤博文も，この段手で駅をつくる」という政策の展開建主改従」

階ではその後の急速な R本の経済成長を予想するの時代といわれながら実は改良工事にも多額の手ことは不可能で、あったのではないか。そもそも 4当てがなされていたという指摘は重要で、あるが，フィート 8インチ半 (1435mm)ゲージがスティー

やや短絡的で本来は章を改めて論ずべき話題と思ヴンソンの郷里ノーサムパーランド地方の馬車サフ。
r5. 大都市ネットワークの変貌」は次章で取イズから決められたという偶然的な経緯があり，当時のヨーロッパ経済にも十分過ぎる広さであっり上げられる「高速電車列車の登場」とともに実た。インドの鉄道が当初に 5フィート 6インチは私鉄と国鉄を総合して論じないと理解できない(I676mm)という広いゲージを決定しながら，後問題であり，ここで、の私鉄についての記述はやや年に割高な建設費を嫌って狭軌採用に変心したの羅列的に過ぎる。

も ， グ レ ー ト ・ ウ エ ス タ ン 鉄 道 が 7フィート. 高速電車列車の登場」は横須賀
第 E部の r6(2134mm) ゲージに固執しながら結局敗れたの線電車化 (1930年)の意義を中心に据えて電車列も，いずれも当時の経済レベルに基づく輸送需要車の高速化を論じている。 1914年の京浜線電車の9世紀後半の世界には大き過ぎたからであろう。 1登場に始まる大正期から昭和初期における国鉄電におけるゲージ採用という状況証拠でみる限り，車の性能や装備の発達がかなり詳しく述べられ日本での狭軌採用はなるべくしてなったという感る。実はこの問題も私鉄を抜いた国鉄だけの議論じがするし，イギリス側が日本の決定を待つこと

では本質的に不十分で，長距離高速電車の発達をなく勝手に 3フィート 6インチ用器材の発注をし論ずるにあたっては東武鉄道の伊勢崎線・東上線ていた事実からも傍証できる。の電化完成 (1927~29年) ，小田原急行鉄道の開業

本書で取り上げられた蒸気機関車は，幹線急行(1927年)，大阪電気軌道・参宮急行電鉄の伊勢・列車牽引用として輸入された 2C，2C1形 4形式

志摩地方への延長 (1930年)など，私鉄の果たし(後年の標準型旅客列車用機発達の基礎となった)た役割についての論述が不可欠であろう。 r7.

についてのみ論じているが，同時に貨物用機 9600信号の自動化』では自動信号の発達が詳しく論じ形，汎用機8620形の開発過程についても論じるべられる。沢文三郎著『運転及信号 dl (鉄道交通全きではなかったか。また，国産といっても部品ご書，春秋社， 1941年)が主たる資料となっている。とにみるとまだかなりの完成品，半成品の輸入が都市化と鉄道の発達を結びつけて論じる場合，こあり，将来は規格化，標準化の過程を重要部品ごの信号システムの発達が従来しばしば欠落していとに調査するのが一つの研究目標となろう。

たことに気付かされる。

第 E部の r4. 駅の変身」は駅機能の多極化と第 N部ではr8. トンネルを掘る人々」で関門

r5.大都市

トンネノレの計画と工事の過程が中心となって論じネットワークの変貌」は大都市における電車の大られる。このトンネルが「戦時体制による中断の量輸送機能と高速化について，とくに省線電車の前になんとか仕上げた本格的工事の最後のもの」

大都市旅客駅のあり方への理解

40‑という著者の感想はまさにその通りであろう。大で，国鉄内部での決定過程にはまだ語られない部

戦末期にあの一衣帯水の関門海峡が米軍による機分も多いが，著者はその一端に触れるように努力雷敷設によって実質的に通航不能となったことをしている。

考えると，本当に辛うじて間に合ったという感じ

本書で取り上げられた 11個の話題(実はもっとである。 2本の単線トンネルを 1本づっ掘った理たくさんの話題が集められているのだが)は一応

9.戦時型車両・遭難連絡それぞれが独立していて相互の関連は薄い。これ

由の詮索も面白い。

i船・原爆被災者救難列車」は大戦時における異ならをどのようなモチーフで相互に繋いでゆくかる三つの話題を寄せ集めた感があるが，資材節約は，社会・経済史の中で技術の発達を論じる時に型機関車のEF13%とD52形の話，関釜連絡船毘今後模索の対象になるであろう。例えば，評者は矯丸遭難と朝鮮海峡トンネル計画，長崎への原爆

全国的な幹線交通(大都市間交通)，大都市圏交投下による被災にあたって関係者の臨機の処置に通，ローカ/レ交通などといった歴史地理学的な視よって救援列車が運転されたという現場職員の的点で鉄道技術史を含めた考察を続けているが，そ確な行動などが述べられる。戦時設計機関車の話れも一つの方法であると思う。本警は著者によるは別としても，いささかエピソード的な話を盛り鉄道技術に関する社会・経済史の蓄積をさらに厚込みすぎた感があり，この章のまとまりはあまりくし，一歩前進させたものとして，評価すべきでよくない。

あると，思っている。

第 V部では

l1. iこだ(青木栄一)

ilO.湘南電車の登場 J i

ま」から「ひかり J へ」の 2章がともに戦後の重要な技術選択のテーマとして描かれている。前者
は動力分散方式の基礎をつくった湘南電車の開発(
1950年)が中心であるが，九州￨寝台特急列車の設[参考文献〕
1)青木栄一鉄道交通史 J (第 4部「交通史学の展開とその系譜」の第 1章). ~交通学説史の研究(そ定，軽量客車の開発，木造客車の鋼体化，飯田線の線路付替え工事に当たってのトンネノレ掘削機械化など多岐にわたる話題が並べられている。それ
ぞれがかなり重要な技術革新であり， 5iJ章建てで論ずるくらいの価値があるし，むしろ動力分散方式導入の話題に絞り，その後の事例を含めてもっと詳しく論ずるべきで、はなかったか。後者は新幹線開発に至る一連の技術開発過程を追ったもの‑41‑の N)~( 交通学説史研究会編入運輸経済研究セン

ター， 199，
1 pp.422~478. および，青木栄一ー「交通地理学を考える(2)J.地理 42‑11，pp.102~ 1
15. また，石井常雄論文は両毛鉄
道会社における株主とその系譜J(明治大学商学論集41‑9・10，1958)および「両毛鉄道会社の経営959).
史的研究 J (明治大学商学研究所年報 4，1