“ 金 の 卵 ” の 期 待 が か か る 「 第 三 閘 門 運 河 案 」（ パ ナ マ ）小 林 志 郎はじめにりつけることができるか。MP にはパナマ

足掛け 20 年にもわたり検討されてきたが受ける各種「利益」を直感的に理解でき「パナマ運河拡張案」がようやく実施段階るようグラフ表示等の工夫が施されている。

を迎えた。昨年 10 月、「第三閘門運河案」

パナマ運河収入は 20 年間で 5 倍増、国庫納の賛否を問う国民投票で 8 割近い賛成（但入額は 8 倍増で、納税義務すらなくなるかし棄権率が 6 割）を得て国内手続きが完了も知れないというイメージが誇張されていした。プロジェクト期間 20 年（05 年～2025る。

年）、工期 8 年（07 年～2014 年）、総事業費

第二に運河経営が「利益極大化」方針に52 億 5,000 万ドル（但しネット工事費は 37転換したことと関連している。かつて米国億ドル）という工事規模だ。この「第三閘管理下でパナマ運河は「国際公共財」的性

門運河案」実施に向けた「マスタープラン」格が強かったが、1999 年末パナマに移管後、（ＭＰ）は予定より 1 年近く遅れて「パナ運河経営の中に「利益極大化」方針が導入

マ運河庁」（ACP）から昨年 4 月ウエブ公開された。その結果、今回の MP は技術書のされた。その後半年間、閣議と国会の承認性格を持つが、同時に運河利用者との交渉を経て上述の「国民投票」となった。

条件を内蔵しているようにすら思われる。

母国語スペイン語であるが 500 ページに国際的に理解されるべき技術書にしては余近い MP や内外コンサルタントが実施したりにもブラックボックスの存在が多い。

100 件近い「関連調査」（数万ページ）を読

本稿では今回公表された MP、「関連調みこなして判断を下すことは至難の技であ査」等の中に表れた、国民経済と運河とのる。MP は詳細で高度な分析結果を掲載

関係、料金引上げ問題、通行量予測、水のしてあるとの印象が強い。しかし肝心な点需給問題などに関していくつかの疑問点をはブラックボックスに入れられた感じが多整理して見た。（いずれも個人的見解であく疑問点も残されている。

る）

今回の MP の特色は、第一に国民投票で賛成票を確保するため多大の努力が払われていることである。国民の半分以上は伝統

1. パナマ経済へのインパクトが 20%
パナマ国民に賛成票を投じてもらうには、的に運河の恩恵には預かっていないという運河が経済活動に大きな影響を及ぼしてい意識が強い。しかも技術的要素が強い運河ることを実感させる必要がある。MPの第 1プロジェクトに対しいかに国民的支持をと章はパナマ運河とパナマ経済・社会との分析結果を報告している。パナマ運河は「運累計 307 億ドル（年単純平均 30 億ドル）が河経済システム」1を通じて 1999 年のGDP国庫納入額となるとしている。この年額はの 20%にインパクトを及ぼしている。「第04 年の中央政府の全歳入額に匹敵する。多三閘門運河」案を実施した場合、16 万人のくの国民が、将来は運河のおかげで納税義新規雇用が創出され、運河収益の増加によ務もなくなると「胸算用」したかも知れな

り国庫納入額が増加し、貧困対策の実施もい。しかし財務分析で本来分析されるべき可能になると強調している。万一、プロジプロジェクト期間の年別資金バランス（運ェクトが実施されない場合、これらの利益河収入と経費、工事費用、対外借入、元利を逃がすことになるであろうと警告し、国返済等）に関する詳細情報はブラックボッ

民は賛成票を強要されたようにすら映る。

クスに入れられた感じになっており、本当にもかかわらず国民投票は 6 割弱の棄権率にこれほどの利益が出るのか確証はない。

を記録したことは不思議ですらある。しか工事費用総額（52.5 億ドル）にはコンテし今後、あらゆる場面で、「国民の圧倒的支ィンジェンシー（不測事態費用、10.3 億ド持を得て運河プロジェクトを実施する」とル）とインフレ分（5.3 億ドル）も含まれていう常套句が利用されることになろう。

いる。ネット工事費用（36.9 億ドル）を工

パナマ運河がパナマ経済に及ぼしている期 8 年で年単純平均すれば年 4.6 億ドルと影響は、通常は多くても 10%程度と言われなり予想外に少ない。05 年には運河収入 12る。1993 年に「運河代替案調査委員会」 が億ドルで国庫納入額は 5 億ドルもあった。

出した「最終報告書」では、第三閘門運河工事期間中の国庫納入額は料金引上げと通案がパナマ経済にもたらす経済インパクト

行量増加により 8 年間で累計 62 億ドル（年は“たかだか 1%程度である”と結論付け単純平均 7.8 億ドル）にもなる。これを充られている。今回も同じパナマ人エコノミ

当すれば全て自己資金で賄えない額でもなストが分析したと言われるが、「運河経済シい。しかし MP では工事費用については対ステム」という新しい枠組みを使って巧み外借入分を 23 億ドルとしているので、自己に誇張したものである。1999 年には運河は負担分は 29.5 億ドル（正確なデータは不明

まだパナマに返還されておらず、産業構造

だが、単純に総工事費用 52.5－23）となる。

も 1993 年頃とほとんど変わっていないは工事が遅延してもインフレ分やコンティンずだ。

ジェンシー分が工事費用に含められている

2ので、パナマにとっては逆に機会利益が生2. 右肩上がりの国庫納入額まれる可能性すらある。

MP の最終章の第 9 章「財務・経済分析」には運河収入から得られるパナマの利益＝3. 料金引上げに関する疑問「国庫納入額」が右肩上がりのグラフで表

運河利用者の関心の一つは通行料金の引示されている。
「第三閘門運河」の工事期間上げ問題である。しかしこの点に関しては、中の 8 年間（07 年～2014 年）には累計 62「年間 3.5%の引上げを 20 年間行う」とい億ドル(単純年平均 7.8 億ドル)、そして工事

う 1 行にも満たない記述があるだけだ。年

完成後の 11 年間（2015 年～2025 年）には率 3.5%とは 20 年間で 100%、料金は 2 倍になるという計算だ。20 年間とは、2025 年が「運河代替案調査委員会」が出した結論

プロジェクト完了年なので 05 年が開始年は、パナマ運河と他の競合ルートの相対コとなる。プロジェクトは開始後既に 3 年目スト比較を行った上、料金は第三閘門運河に入っていることになる。しかし引上げの完成後の 2020 年以降 2060 年までの 40 年間

タイミング、インフレ分、工事遅延への対に 100%程度の引上げを行っても、運河通応等の付帯条件は一切不明のままだ。

行貨物が他の競合ルートに逃げることはな

MP の中身から判明したことは、料金引いとしている。料金引上げ率の大小もさる

上げは年率 5.5%、20 年間で 200%、3 倍増ことながら、予定通り第三閘門運河が完成が想定されているということだ。パナマへした後に引上げを行うとの原則論に立っての「利益」である「国庫納入額」やそのベいる。今回は予定期限内の完成保証もないースとなる「運河収入」や「通行量」の予のに、料金は前もって引上げ、パナマの利測値からも逆算できる。例えば 05 年の「運益を確保しながら工事費用も調達するとい河収入」（実績）は約 12 億ドル、「通行量」う「利益極大化」方針に立っている。料金（実績）は約 2.8 億トンなので、トン当り引上げで利益享受国になるのであれば利用収入は 4.3 ドル（12÷2.8）となる。一方 2025者の立場に立った説明があってもよさそう

年の「通行量予測」は約 5 億トン、「運河収なものである。

入予測」は 62.3 億ドルなので、トン当り収入は 12.5 ドル、05 年比約 3 倍（200%）ということになる。

4. コンテナ貨物だけが成長
第三閘門運河建設の妥当性を裏付ける運「関連調査」の中にも、年 5.5%（20 年

河通行需要予測では、2025 年の総貨物量はで 200%）の料金引上げを想定した調査結5 億トン強（最大値 6.6 億トン、最小値 4.3果がある。同調査では、料金 200%の引上億トンの平均）で、05 年（実績）の 2.7 億

げでも運河主要利用 6 ヶ国（米国、中国、トンに比べ約 2 倍弱の増加（年平均 3%強日本、ペルー、エクアドル、チリ）の国内の増加）である。20 年間を通じダイナミッ経済はほとんど影響を受けないとするパナ

クに成長するのは唯一コンテナ貨物（年平マ運河の絶対的競争力を前提にした結論を均 5.6%の増加）だけである。しかも「アジ導き出している。

ア⇔米東岸間ルート」が運河通行の全コン

しかし、特に南米西岸諸国（チリ、ペルテナ量の 50%近くを占める。MP はその背ー、コロンビア等）は米国、EU との FTA

景に、米西岸で多発する港湾スト、環境運締結を通じ運河を経由して米東岸、UE 諸動によるインフラ工事の遅延、その他コス国向け貿易の促進を狙っている。運河料金

ト上昇要因を指摘している。その結果、全引上げは輸出価格競争力にマイナス影響を貨物量に占めるコンテナ貨物の割合は、05及ぼす。06 年 11 月末、ECLAC（国連ラ米・年の 38%から 2025 年には 55%に拡大する。

カリブ経済委員会）と OAS（米州機構）のそれ以外の貨物では、ドライバルク（穀物、主催で運河料金引上げに関するセミナーが鉄鉱石等）、液体バルク（石油製品等）及びサンチャゴで開催され、料金引上げ反対グ一般貨物は趨勢的に減少傾向を示す。反対

ループの動きも活発化し始めている。に漸増傾向を示すのは自動車輸送船とクルーザー船だけである。

るという記述と合致する。しかし、振興会

現行運河の通行容量は、現在進行中の改の 02 年～05 年の年平均成長率（15.1%）で良工事を通じ約 6,000 万トンが追加され、予測すると 2010 年には 1.16 億トンとなる。

3.3 億トンまで増加、それ以降は容量限界か

これは MP の予測値 1.19 億トンとほぼ同量ら横ばい状態に入る。それ以上の通行需要となるので、半分近いコンテナ貨物が運河は新しい第三閘門運河が吸収することになを通行できないことを意味する。さらにる。第三閘門運河の通行量は 2025 年時点で2025 年には振興会の予測値 11.8 億トンには 1.7 億トン（5－3.3）と推計できる。予想

対し、MP 予測値はわずか 2.85 億トンであ以上に少ない通行需要だ。以下ではダイナり、「アジア⇔米東岸間」ルートの大方のコミックに成長する「アジア⇔米東岸」間のンテナ貨物が運河を通行できないという事コンテナ貨物の別ソースでの予測値を使っ態に直面する。て検証して見る。

念のため半分（7.6%）成長率で予測して見たところ、2010 年には現行運河で吸収で5.「アジア⇔米東岸」間のコンテナ貨物のきそうだ。しかし 2015 年には MP 予測値

吸収は困難

1.7 億トンに対し振興会データは 1.2 億トン

日本海運振興会（以下、振興会）まとめとなり、その差 0.35 億トン(1.7÷2＝0.85、の「全アジア⁄米国間コンテナ貨物、荷動き1.2－0.85＝0.35)は吸収されないことにな量推移」（05 年 12 月速報）の中からパナマる。さらに 2025 年には 4.5 億トンのコンテ運河を通行する「アジア⇔米東岸間ルート」ナ貨物が吸収されない計算になる。これらの貨物をピックアップし MP の予測値と比予測には「南米西岸⇔米東岸」ルートの増較して見た。表には MP のトン表示予測と加分は全く考慮していない。

比較できるよう振興会の TEU 表示データ

今回の MP による運河需要予測が「アジをトン換算（TEU=13 トン、ACP の換算率）

ア⇔米東岸間」ルートのダイナミックな潜してある。

在需要を反映した結果なのか、それとも運05 年にパナマ運河を通行したコンテナ河が持つ以下のような構造的制約条件を反貨物（実績）は、MP では 9,740 万トン、振映した結果なのかは分からないが、少なく興会では 5,521 万トンとなっている。これとも 2010 年以降、他のルートを利用するかは上述の「アジア⇔米東岸間」ルートはパ別の方法を模索する必要に迫られることだ

ナマ運河の全コンテナ量の 50%を占めていけは現実化する可能性が高い。

（表）パナマ運河コンテナ貨物量、実績と予測
日本海運振興会データー

年a)全アジア⇒米東岸 b)米東岸⇒全アジア
万TEU

実績合計;a)＋b)

万TEU

増減(%)

万TEU

増減(%)

TEU⇒
トン換算
万トン

2002

185.6

36.8

93.1

13.3

278.7

2003

213.9

15.3

109.2

17.2

323.1

15.9

4,200

2004

255.4

19.4

117.9

8.0

373.3

15.5

4,853

2005

300.8

17.8

123.9

5.1

424.7

13.8

5,521

4年間平均
予
測

増減(%)

MPデーター

17.9

10.9

成長率
1/2
万トン

万トン

増減（%)

3,623

15.1

9,740
7.6

2010

685.2

208.8

894.0

110.5

11,622

5,811

11,91722.0

2015

1,561.0

351.8

1,912.8

114.0

24,866

12,43317,00643.0

2020

3,556.2

592.8

4,149.0

116.9

53,937

26,96922,45832.0

2025

8,101.3

998.9

9,100.2

119.3

118,303

59,15228,501

27.0(注）TEU⇒トン換算には、ACPの換算率（TEU＝13トン）を利用した。
(出所）（財）日本海運振興会「アジア⁄米国間コンテナ貨物、荷動き量推移」（05年12月速報）
ACPのMP,第3章、セクター別の需要、実績、予測データーから筆者作成

6. 住民反対運動で新規ダムの建設は中止れが悪い。

現行パナマ運河は両洋に設けられた全部最大の疑問は、現行運河と第三閘門運河で 6 段の閘門を開閉しながら、標高 26 メーが同時に操業状態に入り、他方で都市人口トルにある人工のガツン湖（琵琶湖の 6 割と産業用の水需要増加が発生した場合、ガのサイズ）にまで船を上昇させ反対側の海ツン湖からの水供給がどこまで対応可能かに下ろす閘門式運河である。第三閘門運河という点だ。明確な説明はないが、2025 年も同じ方式であるが閘室は現行運河の 2 倍以降、数年内に新たな水供給源を確保する以上の容積を持つ。このため運河操作用に必要に迫られる可能性を暗示している。し新たな水源が必要となり、新規ダムの建設かし、新規ダムの建設予定地を含む「運河が予定されていた。しかし、ダム予定地の西部流域」を規定していた法律は、06 年 6

住民反対運動が高まりを見せ国民投票にも月に無効化されてしまった。

影響が出かねないということで最終的にダム建設案は排除された模様である。

7. 運河の物理的限界

MP では第三閘門運河の閘室に平行して第三閘門運河は現行運河の 2 レーンに対3 段の節水槽を付設することで水の節約はし、1 方向の航行に限られる 1 レーンの運実現できると結論付けている。また、ガツ河となる。現行運河の閘門は“観音開き”

ン湖やクレブラカットの深化・拡幅を通じの「マイター・ゲート方式」であり、補修約 9 億㎥の貯水量の増加が図られるとして時には船の運航を止め閘室内の水を抜きゲいる。そして第三閘門運河を通行する船がートを撤去し修理場で補修する。しかし 1両洋の閘門で使用する水量は現行運河とほレーンのみの第三閘門運河は補修時の閉鎖ぼ同量（20.8 万㎥）であるとはしているが、時間は極力少なくする必要がある。このた

節水槽の詳細仕様やそれによる全体の水需め“雨戸を収納する”ような「ローリング給バランスに関す分析結果はまことに歯切ゲート方式」が採用される。しかし第三閘

門運河でも現行運河でも閘門部分を出ると運河はパナマ国民にとり特別の意味を持つ。

船は運河の狭隘部クレブラカット（約 13第三閘門運河建設の是非が「国民投票」にキロ、幅 192m）を航行する。ここは幅の制かけられたのもそのためだ。別の見方をす

約から大型船は昼間のみ 1 方向の航行しかると技術的要素が強いはずの運河問題が政できない。現在も船は団子のように一列に治問題化する可能性を秘めている。国民はなって航行する「セミ・コンボイ方式」の将来のパナマ運河は“金の卵”を産むとい航行をしているが、太平洋と大西洋から運うイメージを抱いている。今回の MP が両河航路に入った 2 つの船団は交差可能な場刃の剣とならないよう期待するしかない。

所で待ち合わせをして反対方向に向かう。
第三閘門運河でも同じ航行方式が採用され(こばやし・しろう日本代表)

元パナマ運河代替案調査委員会

るが、現行運河を航行する船団との航行タイミングの調整は一層難しくなろう。それ以外にも現行運河の閘門操作における開閉能力の制約（ペドロミゲル閘門は 1 日 33回が限界）がある。上述の水の供給条件と共に運河の物理的制約条件が予想外に少ない通行量予測の背景にあった可能性が指摘できる。
結び
今回の MP では第三閘門運河の工事監理の問題には一言も触れていない。ACP は米国から現行運河を移管後、メンテナンスについては着実に実績を上げてきた。しかしパナマ全体としてこれまで巨大プロジェクトを実施した経験はゼロに等しい。全体の工事監理問題と併せ財務問題に関しても外部の経験に求めることになろう。

1パナマ経済分析の枠組みとして新たに導入された概念。GDP の 70%以上を占めるパナマのサービス産業の中心にパナマ運河があるとしている。パナマのサービス産業の最大の特色は海外需要向けサービス業（コロン・フリーゾーン、金融センター、港湾、便宜地籍船登録等）が圧倒的に多く国内産業間での関連性が少ない。このためかパナマには「産業関連表」も作成されていない。99 年のパナマの全人口は 290 万人、GDP約 100 億ドル、経済活動人口 99 万人、失業者 13 万人
運河総収入は 6 億ドル強で付加価値部分を 3 億ドルとすると GDP 比率は 3%程度に過ぎず、GDP の 20%という根拠は理解に苦しむ。さらに第三閘門運河の工事費用は年平均 5 億ドル程度とすると、パナマ国内企業の受注分が半分として GDP への波及効果は 3%未満に留まる。また、上述の新規雇用 16 万人は 13 万人という失業者数と比べると社会的意味も大きい。しかし実際に第三閘門工事が始まっても大型土木建設機械の操作等、専門的な仕事が多く、パナマ人雇用は末端作業に限られる。MP の誇張は、逆に国民を白けさせ高い棄権率になったのかも知れない。
21977 年に締結された「運河条約」で定めた米国とパナマ間で実施される運河代替案調査に日本政府が招請され参加し、1986 年以降、日・米・パ 3 ヶ国政府が構成した「パナマ運河代替案調査委員会」のこと。
米・パ政治紛争で一時的に中断したが、1993 年 10 月に「最終報告書」を出し、「第三閘門運河案」を最適代替案として 3 ヶ国政府に勧告した