第51巻

第223号

平成20年４月発行

特集・全国の若手舗装技術者
峰 岸 順 一
特集にあたって私とアスファルト乳剤
足 立 明 良穴ぼこだらけの砂利道と道路舗装に出会った小学生
井真 宏
若手技術者の栄養分
伊 藤 大 輔舗装との関わり岩 岡 宏 美高速道路と舗装 〜研究員になって感じたこと〜
江 口 利 幸私が携わった路面調査
奥 山 元 晴感謝
加 納 孝 志私の経歴と舗装技術について考えること
鎌 田修「地域」に根ざした「ニッチ」な研究
亀 山 修 一
舗装（道路）との出会い
高 馬 克 治さまざまな「環境」に取り組む
小 柴 朋 広熱環境を和らげる 〜ヒートアイランド現象の緩和を目指して〜
嶋 崎 明 代回想して
鈴 木徹
私の舗装への関わり合い，過去，現在，そして未来
高 橋
修
農道におけるアスファルト舗装のひび割れ発生形態
竹 内
康
私と舗装
塚 越 智 浩最近の空港舗装について
坪 川 将 丈30 年
東 本崇
アスファルトの可能性
野 木 克 義空港アスファルト舗装における層間剥離の効率的な探査方法の開発 前 川 亮 太
積雪寒冷地の舗装技術に関する取組み
丸山記美雄
舗装と私
森 嶋 洋 幸ポリマー改質アスファルトを通じて舗装に携わる者として
焼 山 明 生技術研究を楽しもう
吉 中保
コンクリートと舗装
吉 本
徹＜アスファルト舗装技術研究グループ・第 55 回報告＞
佐 々 木 厳各国の長寿命化舗装の取り組み
岩 塚 浩 二・鎌 田 孝 行・岸 田 正 憲・小 柴 朋 広
清 水 泰 成・野 木 克 義・平 川 一 成・森 石 一 志＜統計資料＞石油アスファルト需給統計資料

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有限責任中間法人 日本アスファルト協会

特集・全国の若手舗装技術者

特 集 に あ た っ て
峰 岸 順 一東京都土木技術センター 技術調査課
当編集員会では，特集にあたって，時機を得たテー究者の著名な先生方の若き写真と略歴が記されていまマであり，他誌との競合が無いもので，アスファルト

す。特に写真は，皆さん若々しく，20 年の月日を感じに関連した内容ということで，どのようなものにしよるものです。

うかと毎回思い悩んでいるところです。

研究内容の一例をピックアップしてみると，アス

今回の特集は，全国の産学官の若手舗装研究者の方ファルト混合物の疲労挙動，FWD によるアスファルト

が，どのような研究をしているか，何がきっかけで舗舗装の構造評価，アスファルトの実験へのコンピュー

装にかかわるようになったか，今どのようなことに関タの利用，第３の舗装 RCCP，凍上・凍結問題，アス心があるかなどを組織の立場でなく，あくまでも個人

ファルトマスチックによる止水，コンクリート舗装のの立場で，本音で思うところを執筆していただこうと

疲労，スパイクタイヤ問題，舗装の歩行性・弾力性，ア

いうことで，設定しました。今まで特集というと，年齢

スファルト舗装下の植物の樹木根の伸長，最適化理論

が上の著名な方に書いていただくことが多かったのでと舗装技術，アスファルト混合物の吸音特性，都市環

すが，今回は，これから舗装界を担う若手の方々を中境と透水性舗装，舗装路面の熱収支，PMS，各種廃棄

心に執筆をお願いいたしました。

物の道路材料への利用，道路の除雪・融雪などがあげ

このシリーズは，当編集委員である中央大学の姫野られます。

教授の発案により，1989 年 160 号の特集で，全国の大学

研究内容は，今となってみますと，ある程度見込みの舗装研究者の方々に，研究を始めた動機および，こがついたもの，当時から技術の進展が見られないもの，

れまでの研究の内容を書いていただいたことから，ス

今日も継続して行われている研究内容に分けられ，今

タートしました。このシリーズの特集は，過去何回か後の研究の方向性を見る上で興味深いものです。

組まれており，160 号（1989 年）「舗装技術に関する研究

最後の特集からすでに 10 年近く経過し，本特集で産の動向・大学等における舗装の研究活動」，163 号（1990

学官の若手舗装研究者の方々の書かれた内容と比較し年）「舗装技術に関する雑感・官公庁における舗装の研ていただき，時代を振り返っていただくことも，一興

究活動」，166 号（1991 年）「舗装技術に関する雑感・民かと思われます。

間における舗装の研究活動」，200 号（1999 年）「私が考

今までの特集と同様に顔写真と略歴を載せていたえる・望む 21 世紀の道路舗装」などがあげられます。

だきましたので，顔と名前が一致しなかった方々との，約 20 年前の 160 号を読み返してみると，現在舗装研Vol. 51 No. 223（2008 年）

舗装技術の情報交換の機会になれば，幸いです。

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特集・全国の若手舗装技術者

私とアスファルト乳剤

足立 明良(I and Asphalt Emulsion)

昭和瀝青工業㈱ 技術研究所
研究開発課 乳剤チームリーダー
2000 年大阪工業大学工学部応用化学科卒。2000 年昭和瀝青工業㈱入社，技術研究所研究勤務後，大阪営業所を経て現職。㈳日本アスファルト乳剤協会改質乳剤性能評価ワーキンググループ委員。

１．きっかけ私がアスファルトに興味をもったのは大学在学中のことでした。車でドライブすることが好きなのだが雨の夜に走行することだけは非常に怖いもので，特に街灯が少ないのに対向車の多い道路では，ライトの照り返しで前方やセンターラインが見えず，何度か路肩から落ちそうになったりしたことがあった。ある日，テレビのニュースで排水性舗装の特集をしており，雨の日でも水溜りもなくライトの照り返りも無い。さらにはタイヤの走行音まで吸収するという今まででは考えマッチした工法である。但し，実際に日本では実績が伸びていないのが現状である。理由として・あまり痛んでいない舗装を予防的維持のために道路工事を発注されることがない。
・マイクロサーフェシング単体では支持力がなく，耐久性は既設舗装によるところが大きい。
・施工時に乳剤が流出しないように路肩部にマスキングが必要。
・骨材種や温度，気象条件によって乳剤分解が大きく変わるため施工管理が難しい。

られないような舗装が普及しつつあるということに衝等が挙げられる。そのため，さらに付加価値の高いもの撃を受けた。しかし，この舗装は通常の６〜 10 倍ほどを目指し当社では環境への取組みを考え，骨材に他産費用がかかり，耐久性などの問題からさらなる改良が業再生資材である転炉スラグを用いたスラグマイクロ工求められるという内容であった。

法の研究を行なった。転炉スラグは硬質で PSV（骨材の促進研磨後のすべり抵抗性）が高いので，すべりやすく

２．アスファルト乳剤との出会いなった舗装路面（軟質石灰岩舗装等）への補修工法とし2000 年に入社して技術研究所に配属された。初めのて期待できる。もう一方で明色アスファルトを乳剤にしうちはアスファルト合材や再生路盤材の品質管理に

１）て顔料を加えたカラーマイクロ工法の研究も行なった。

携わった。それまで私のアスファルトに対する認識は，

この頃，同時に研究開発していた乳剤がタイヤ付着

原油の残渣と石を混ぜ合わせただけのありあわせの品

抑制型乳剤（以下 PKM-T）だった。タックコートにはを適当な施工厚で舗装しているだけの単純なものだと

通常 PK-4 を用いるが，現場では乳剤散布後すぐにダン思っていたが，配合設計によって骨材粒度とアスファプが散布面に入りタイヤに乳剤もしくは分解後のアスルト量を決定することや，交通量や要求性能により舗ファルトがタイヤに付着し，路面に持ち出し数キロに装構造や使用材料が異なるといった緻密な計算の基に渡って黒いタイヤ痕が引っ張られることや，またそれ施工されている，さらには合材のリサイクル率がほぼを防止するためにダンプが現場から出る際に石粉の上100％という舗装業界は非常に環境に配慮した業界でを走ってから出るという方法がとられていることが多あることに驚かされた。

い。しかし，この方法だと排水性の現場であると石粉

入社１年半後に乳剤チームに移り，マイクロサー
フェシングの開発と品質管理を主に行なった。マイク

PKR-T

PKM-T

ロサーフェシングはペーバー１台のみで常温施工でき，CO2 の削減や省資源に貢献できることだけでなく，定期的な修復を行なうことによりライフサイクルコストの削減や，高いすべり抵抗性をもつ安全性に優れた舗装であるため，環境問題が取沙汰される現在にとても
2

写真−１ 乳剤のタイヤへの付着性比較
ASPHALTることはできない。さらに問題として，タックコートのために散布した路面の乳剤が丁度わだち部を走行するダンプに剥がされてしまい，効果が損なわれる可能性がある。PKM-T は低針入度で高軟化点とした改質ア
スファルトを乳化させたものであり，乳剤分解後は非引張接着強度（MPa）

が空隙の目詰まりとなる可能性があるので多く散布す

0.6
0.5
0.4
0.3

表層：密粒度アスコン（13）基層：密粒度アスコン（13）
乳剤散布量：0.8ℓ/㎡

0.2
0.1
0
PKR-T

図−１ ハイブローン乳剤の引張接着強度（建研式接着力試験器）

等に付着するのを抑制する。
その結果，タイヤ走行部の散布乳剤を乱されることなくタックコートとしての機能を果たすことができる。
しかしこの乳剤開発には様々な課題があった。高軟化
点の改質アスファルトのため粘度が高く，温度を高くしないと乳化が困難である。実用化させるまで材料面，製造面，機械面ともに非常に苦労した。
2005 年７月から約２年の間，大阪営業所で営業係をハイブローン乳剤

乳剤種類

常に硬いアスファルトの被膜を形成するため，タイヤ

よ接
る着
舗力
装の
の向
一上
体に
化

上層

応力緩和層の形成

微細なクラックへの充填効果

下層

図−２ ハイブローン工法の概念図

経験したあとまた再び技術研究所に帰属した。併せてアスファルト乳剤協会の改質乳剤性能評価ワーキンググループに参加することとなった。このワーキンググ
ループの目的は先述した PKM-T の性能評価手法について検討を行ない，性能評価値の規格化することである。タイヤ付着を抑制する機能を持つ製品は６社が販売しているが各社独自の製品規格を決めており性能も

写真−２ ハイブローン乳剤の散布前と散布後異なるため，比較的簡便な手法で性能評価できる試験方法を検討した。現在もワーキンググループは進行中ことがないため，効果は十分に発揮しているといえる。

であるが，その中でホイールトラッキング試験機を用これから，道路業界もさらなる環境対策が求められいた「タイヤ付着抑制型乳剤のタイヤ付着率試験方法

る。CO2 削減もその１つであると思われる。CO2 の発２）（案）」を作成し，27 回日本道路会議にて発表した。

生原因としてはアスファルトプラントでの加熱アスコンの製造が挙げられるが，アスファルト自体，常に３．現在の研究開発

加熱しておかなければ硬化してしまい混合することが道路財源が削減されていく近年では，道路の維持修繕できなくなる。アスファルト乳剤で加熱アスコンと同にコストをあまりかけることができないのが現状であ等の強度が出て，作業性がもてるのならば優れた環境る。その中で現在当社が研究開発しているもののうち対策の製品だと思われる。耐久性のある乳剤混合物の３）の１つがハイブローン工法である。
この工法はクラッ

出現にむけ，さらなる研究を進めていきたい。

クが出てきている老朽化した既設舗装に，低針入度で高改質なアスファルトを乳化したハイブローン乳剤を

̶̶ 参考文献 ̶̶

0.8 ℓ/ ㎡以上散布し，クラック部に乳剤を充填させるだ

１）小林義郎，後藤竜一，永井及，只野拓：マイクロけでなく，アスファルトの厚いフィルムを形成させる。

サーフェシング工法によるリフレッシュ・すべり

これが上層と下層間の応力緩和層として働くことによ

止め効果，舗装 Vol.40 No.9，2005，P.9 〜 14

り，交通累積によってクラックが上層に進行するのを抑

２）荒尾慶文，福満雅之，斎藤啓一：タイヤ付着抑制

制する。また，このアスファルトは非常に接着力が高い型乳剤に関する評価方法の提案，第 27 回日本道路ため（図−１），上層混合物と下層混合物が一体化し，舗会議，2007，12128

装体としての強度が向上する（図−２，写真−２）。こ３）小林義郎，後藤竜一，足立明良：市道舗装におけの工法の実績はまだあまり多くはないが，現在のとこるマイクロサーフェシング工法の適用性追跡調査，第ろ，施工箇所でのリフレクションクラックが出てきた

27 回日本道路会議，2007，20064

Vol. 51 No. 223（2008 年）

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特集・全国の若手舗装技術者

穴ぼこだらけの砂利道と道路舗装に出会った小学生

井 真宏
西日本地研㈱ 材料・環境室(The Boy Met the Road Pavement in a Rough
Gravel Road)

1998 年東海大学工学部土木工学科卒業
後，京都大学防災研究所研究生になる。
1999 年西日本地研㈱（京都大学防災研
究所受託研究員）へ入社。
2006 年日本大学にて学位取得。

私が生まれ育ったのは，福岡県の田園風景が広が社にて地盤や舗装，環境や資源循環型社会の形成に関る田舎の町でした。家の前には，学校や町役場に続くわる仕事についています。当時の日本は，1991 年にバ真っ直ぐの一本道があり，両脇には水田が広がっていブル経済が崩壊し，社会が大きく変動している状況にました。その道は，舗装されてない穴ぼこだらけの砂ありました。このような社会情勢は道路分野にも影響

利道で，雨が降れば大小の水たまりが数え切れないくし，道路事業のあり方や技術開発の方向性など，大きらいできていました。自動車が通過するときには水飛く変革した頃でもあったと感じます。

沫を浴びないよう，傘を自動車に向けて歩くといった

わが国の道路整備は，1954 年の第１次道路整備５ヵ

生活の知恵を，祖母より教えられたような気がします。

年計画から始まり，着実に行われてきました。その結そんな粗末な道だったのですが，私の住んでいた集落

果，戦後の復興から高度成長期にわたるまで，市街地にとっては，無くてはならない道だったのです。

の整備や流通の効率化など日本の発展の礎となったと私が小学校に入学する頃，その道が整備されること思います。また，1998 年からの新道路整備５ヵ年計画になりました。工事の日が近づくと，大型の建設機械

では，社会的ニーズや利用者の立場，沿道環境の保全が次々に運び込まれ，初めて目の前で見るブルドーザなどを考慮した道路のあり方が示され，今日では，社やタイヤローラにくぎ付けとなり，飽きることなく見会や環境を考える上で，道路が担う役割は非常に大きていたのを今でも覚えています。夏の暑い時期であっ

く，多様化していると思います。

たことから，額に汗をかいて作業に没頭されている技

近年，新聞やメディアで「公共事業」という言葉が大術者の方々は，幼い私の目にはまさにヒーローそのもきく取り上げられ，道路整備への投資に対する疑問ののでした。学校が終わると急いで家に帰り，母が作業

声や公共事業不要論まで語られる状況すらみられます。

員の方々に差し入れる麦茶を私も得意気に運んだり，

たしかに，国の社会資本整備に対して多額の投資が必

いろいろな機械が動く姿を日が暮れるまで見ていまし

要なのは事実で，私たちはその責務を十分理解して業た。そして，でこぼこだった砂利道はアスファルトで務に望むことを忘れてはいけません。現在の仕事に従

綺麗に舗装され，歩道と車道を分ける一本の白線が引事し，一本の道路が整備されることは，市街地や自動かれてありました。今思えば，幅員５ m 弱の道にすぎ

車道の整備のみならず，人々が生活する中で排出するないのですが，自転車で何度も行ったり来たりしながゴミや廃棄物などのリサイクル，地域や社会環境を保ら，あたかも自分が造ったかのように感動し，「道路っ全する技術，地球環境を保全する技術など，人々の生て凄い」と思ったのを覚えています。私たち家族や集活を支える様々な役割を担っていることに誇りと感動

落の住人は，その道路が整備されたことに心から感謝を感じています。

し，日々の生活にはなくてはならない存在となりまし

舗装技術者の先賢の方々は，試行錯誤を繰り返し現た。現在では，その道路は残ってはいないのですが，幼在までの道路整備に努めてこられ，今日では，道路がい日の感動は今もなお心に焼きついています。

整備されていて当然の世の中になりました。しかし，そんな幼い頃の経験や父と祖父が道路に関する仕事

私が幼い頃に見たヒーローが，今では悪者のように言をしていたこともあって，大学では土木工学を専攻し，われてしまうことに，少し淋しさを感じずにはいられ大学付属の研究所に在籍した後，1999 年から現在の会

ません。

4

ASPHALT

特集・全国の若手舗装技術者

若手技術者の栄養分(Growth Factor of Young-Engineer)
伊藤 大輔
大成ロテック㈱ 関東支社 技術部
2001 年中央大学大学院理工学研究科
土木工学専攻修了。2001 年大成ロテッ
ク㈱入社。

１．はじめに私は，大成ロテック㈱に勤務して７年になります。

う癖がつきよい経験となりました。
しかしこの半面，思いこみで突っ走ってみたり。

入社して，７年足らずの若造ですが，私が舗装に関わ例えば，混合物作製の際に，密度のばらつきなど気るきっかけと舗装業界に携わって思うことなどを述べにしないくらいの作業手順で作製を行なってみたりでさせて頂きます。

した。当然ながら，卒論提出１ヶ月前に，その供試体の作り直しと，再試験が必要となってしまいました。こ

２．舗装に関わるきっかけの短期間では，大学の研究室では当然無理な話で，あ私が，舗装に関わるきっかけは，大学生の研究室かる道路会社で実験をさせて頂くことになりました。こら始まっています。思ってみると 10 年も舗装というもこで，手順や方法などを改めて教えていただき，ノウのに関わっていることになります。

ハウや経験の大切さを痛感しました。

しかし，研究室を決める当時から舗装とか道路に大私にとっての幸福？の元になったのか未だに判らきな興味を持っていたわけでもなく，将来の目的意識ないですが，このやり直しの実験の際にお世話になり，もなく研究室を選択していたと思います。

この業界，この会社に入るきっかけとなったのが，今

当時は，卒論を書くためだけに在籍して就職先としの会社でした。

てこの業界に入るなどとは微塵も考えていませんでした。したがいまして，研究室を選ぶ際も，研究室自体に

３．舗装業界ガチガチのノウハウや長い伝統を受け継いでいるよう入社してから４年間，現場に配属され土木工事，舗な研究室を避けるようにこの道路研究室を選びました。

装工事に携わり，その後５，６年目に念願の研究所に配

私の身勝手な判断基準に見合った研究室が，当時，属され，２年間アスファルト舗装に関する研究を行い赴任されて２年目の姫野賢治教授の道路研究室でした。

ました。大学で勉強したつもりだった内容も，すぐに新生された研究室で，伝統や経験などに縛られること

ネタ切れで，新たに学習する毎日でした。したがいまなく研究に携われるのではないかと考えたためです。

して，業務といってもアスファルト混合物の基礎的物

その結果は，想像どおりでした。

性を学びながら，諸先輩の研究の補助を行いました。

卒論研究テーマとして，アスファルト混合物の粘弾性特性を応力緩和試験により挙動を求め，その弾性係

やはりここでも，思い知らされたのが作業のノウハ
ウや経験といったものでした。

数をあるファクターにより逆解析することが可能か検

アスファルト混合物は，砕石，砂，フィラー，そして討するという内容のテーマを与えて頂きました。しかアスファルトの集合体で出来ていて，これらはすべてしながら，相談する上級生も１学年上しかおらず，ま天然の素材であります。当然ながら各素材は一様ではしてや多忙な先生には頻繁にご相談するわけにもいかなく，どれだけ同じ条件で作製してもまったく同じ物

ず，暗中模索（私の基礎知識の無さも含めて）の中研究を作るのは不可能に近いわけです。

を行っていたと記憶しています。

それでも，このような条件を要求されるのが研究職

私が希望した研究スタイルですのでそれを後悔してであり，余計なデータのばらつきを生じさせないためいるわけではなく，解からないことはまず調べるといの根底にあるものが作業のノウハウや経験であると考Vol. 51 No. 223（2008 年）

5

えます。

４．おわりに

これは，研究に限ったことではなくて，新しい技術

取り留めも無く，平凡的な内容をずらずらと述べさを生み出す根底はセオリーであり，これを理解して覆せて頂きました。

してこそ新しい技術や方法が生まれるのだと思います。

最後に自分に言い聞かせる意味でも，一言。

今後この舗装業界の技術畑で育っていくには，いろまだまだ，駆け出しですが，諸先輩方の経験やノウ

いろな分野で経験やノウハウをいかに多く養分としてハウを貪欲に吸収，成長しこの舗装業界に貢献できる

吸収，習得して成長する必要があると考えています。

よう今後も励んでいきたいと思います。

第 86 回 アスファルトゼミナール 開催報告
去る 2 月 14 〜 15 日、パシフィコ横浜（横浜市）にて第 86 回アス
ファルトゼミナールを開催いたしました。
今回は＜アスファルト舗装の将来＞との副題を設けまして、石油アスファルト・アスファルト混合物等、様々な専門的分野についての将来展望を分かりやすく御講演頂きました。
近年における入札・契約制度の変更点や道路予算の重点整備項目
等もわかりやすく御講演頂きまして、大変有益な 2 日間となりました。
また、アスファルト舗装技術委員 中村様より 2010 年開催の【ICAP2010 名古屋会議 〜国際道路技術フェアー〜】についてもご説明・PR を頂きました。
来年度も 2 月中旬に開催を予定しております。詳細が決定次第、ホームページにて掲載を予定しております。
皆様のご来場を心よりお待ちしております。

プログラム
第１日目 平成 20 年 2 月 14 日（木）１．挨

拶

有限責任中間法人 日本アスファルト協会

２．挨 拶
３．
「アスファルトの需給と今後の動向」
４．
「アスファルト混合物の新たな配合設計（スーパーペーブの現状）」
５．
「公共事業を取り巻く現状と仮題」

ゼミナール委員長

薬師寺 想平

舗装技術委員会 委員長

中村 俊行

昭和シェル石油株式会社 技術商品部

野木 克義

長岡技術科学大学 准教授

国土交通省 大臣官房技術調査課 建設技術調整官

高橋

修

笹森 秀樹

第２日目 平成 20 年 2 月 15 日（金）６．
「平成 20 年度道路予算」
７．
「アスファルト乳剤の今後の展望」
８．
「ポリマー改質アスファルトの将来展望」

6

国土交通省

関東地方整備局横浜国道事務所

所長

安田 泰二

技術委員

荒尾 慶文

日本改質アスファルト協会

深代 勝弘

社団法人 日本アスファルト乳剤協会

ASPHALT

特集・全国の若手舗装技術者

舗装との関わり(My Interest in the Pavement)
岩岡 宏美
世紀東急工業㈱ 技術本部技術研究所
2001 年東京電機大学理工学部建設工学科卒業。2003 年よりアスファルト協会
アスファルト舗装技術研究グループに参加。

１．はじめに始めてお会いする方々に，どうしてこの仕事を選んを覚えている。これらの体験からも，実際に自分で物を造りたいと思うようになったのだと思う。

だのか問われることが多い。
私は単純に道路が好きで，舗装に携わる仕事がした
いと思っていた。その中でも，計画や設計ではなく，実３．道路との出会い
このような環境で育った私が，最初に道路を身近に際に自分で造る仕事がしたかったので，迷うことなく感じたのは中学生の頃である。ある時，通学路の脇に舗装会社へ就職したのである。

「高速道路建設予定地」と書かれた杭のような小さな看

今回は，私がどのようなきっかけで舗装に興味を板が建った。その後，住民説明会の際に配布された完持ったのか，また現在の研究内容等について紹介する。

成予定図を見て，本線はどこを通ってくるのか，インターチェンジはどこにできるのか，ランプはどこまで

２．きっかけ思い返してみると，私は子供の頃から自然や土木に接する機会が多かった。
物心ついた頃から祖母の農作業を手伝っており，米を作っていた頃は，泥だらけになって作業をしたのを我が家に接近するのかといったことを何度も確認した記憶がある。
その頃は，将来の自分が高速道路を作る側の立場になるとは思いもせず，建設によって風景が変わることへの期待と不安を感じたのを覚えている。

覚えている。当然，農作業に休日はなく，しかも天候がそれから 10 年以上が経過し，現在この高速道路は開悪い時は見回り作業が追加された。しかし当時は，皆通間近となった。偶然にも先日，
アスファルト協会のアで青空の下で食事をとることなどが楽しく，服の汚れ

スファルト舗装技術研究グループとして，この工事現場などを気にした記憶は残っていない。今，一般的にきを見学させて頂く機会があった。私が新入社員で新設

つい汚いと言われる作業を苦に思うことがないのは，の高速道路の現場にいた頃にはなかったような，最新の私にとってはこれらの作業が日常の出来事だったから

IT 施工機械による舗装工事が順調に進められていた。

かもしれない。
また，私の両親は土木や舗装とは全く関係ない職業

４．舗装の研究であるが，幼い頃に家族でどこかへ出かける時は，ダ

最初に舗装の研究に携わったのは，大学で松井邦人

ムや橋を見に行くといったように，土木構造物を目的

先生の研究室に入った時である。そこで，様々な機関とすることがほとんどであった。レインボーブリッジ

が測定した FWD（Falling Weight Deﬂectmeter）の測が開通した時は，家族全員で歩いて渡ったのを覚えて定データを用いて舗装診断のような解析作業を行った。

いる。

また卒業研究としては，AAMES や BISAR といったソ

そのため，自然とこれらに目を向けることが多くな
り，道路や景観などにも興味を持つようになった。特に，景観舗装や電柱等の地中化によって街の印象や景色が大きく変化することに魅力を感じた。
また，工事現場が好きで，様々な構造物が作られていく様子を見たり，こっそり手伝わせてもらったこと
Vol. 51 No. 223（2008 年）

フトを用いて，層間すべりがひずみ分布に与える影響等の検討を行った。
学生の時は，FWD 測定車本体を見たり操作をする機会がなかったため，今の会社で初めて自ら FWD で
たわみ量測定を行った時，とても感動したことを覚えている。
7

5. 2 再生混合物

５．現在の研究
技術研究所に配属されてからは，中温化舗装技術，

これまでの再生アスファルト混合物は，ストレート

遮熱性舗装，保水性舗装，凍結抑制舗装，再生混合物等

アスファルトを使ったアスファルト混合物の発生材を用の研究開発に携わり，現在もその多くを継続して検討

いて，密粒度混合物に再生していた。今後，ポーラス

している。

アスファルト混合物の発生材の急増が予測されているため，これを再生アスファルト混合物へ利用する必要

以下にいくつかの概要を紹介する。

がある。しかしながら，ポーラスアスファルト混合物

5. 1 保水性舗装
保水性舗装は，舗装体内に蓄えた水分が蒸発する際は特殊なポリマー改質アスファルトを用いているため，の気化潜熱によって路面温度を低減させるもので，ブ

これまでは再生方法が確立されていなかった。そのた

ロック型，半たわみ型などの種類がある。

め，資源の有効利用という観点から，ポーラスアスファ

半たわみ型の保水性舗装は，開粒度タイプのアスルト混合物への再生を含めた研究開発を行っている。

ファルト混合物の空隙部に，保水剤を混合した保水性

これまでに，室内および構内において検討を実施しセメントミルクを充填したものである。これは，路面ており，現在は製造方法等を検証しているところであ温度の低減効果を高めるために保水性セメントミルク

る（写真−１参照）。

中の保水剤の割合を高めると，強度が低下して供用後に保水性セメントミルクが早期に飛散するという傾向があった。そのため，温度低減効果の持続性と耐久性を改善する工法について研究開発を実施した。
改善策として，保水性セメントミルクを二層構造にすることとし，下層に従来の保水性セメントミルクを充填し，上層に強度を高めた表面強化型保水性セメン
トミルクを充填することとした（図−１参照）。これにより，従来と同等の路面温度低減効果と軽交通道路における耐久性を確認している。
表面強化型保水性セメントミルク

写真−１ 再生混合物の練落とし状況

保水性セメントミルク
開粒度アスファルト舗装

６．おわりに
これまで，幾つかの舗装に関する研究開発に携わってきたが，そのほとんどが環境に関するものであり，各機関においても多くの環境改善型舗装が研究開発さ表層れている。これは私にとっても，現在最も関心のあるテーマであり，環境問題が深刻化する中，既存の優れ基層た技術を組み合わせることで，抑制効果を得られないかと考えている。また，これまでの経験を参考に，新た

図−１ 改良型保水性舗装の断面図

8な技術開発にも努めていきたいと思う。

ASPHALT

特集・全国の若手舗装技術者

高速道路と舗装江口 利幸〜研究員になって感じたこと〜㈱高速道路総合技術研究所
道路研究部 舗装研究室(Expressway and Pavement -Feeling as a Researcher-)1998 年日本道路公団（現 NEXCO ３社）
入社。管理事務所・工事事務所を経験し，2007 年㈱高速道路総合技術研究所道路研究部舗装研究室へ出向。同室研究員として現在に至る。

１．はじめに現在，私が所属する㈱高速道路総合技術研究所は，東補修計画
LCC 将来予測
事業優先順位

日本高速道路㈱・中日本高速道路㈱・西日本高速道路㈱（以下「NEXCO ３社」という）が共有する研究機関である。主な業務内容は，高速道路技術の向上のための

補修設計

Act

定期観測
路面性状調査FWD 構造診断研究開発・技術基準作成・技術協力・知財管理・研修・

Check
小補修

技術基盤システム・技術推進である。

シーリング
パッチング

層構成
材料・配合

Plan

Do

補修工事
品質管理
検査・検測

日常点検
路面巡回・記録

この組織で私は，舗装研究室の研究員として平成 19
年３月より勤務している。若輩者ながら，この組織の一図−１ 舗装の PDCA サイクル員として舗装に携わる中で感じたことを踏まえ，①現
在の研究内容の紹介②舗装にかかわるようになった③走行快適性，安定性に関する試験研究

きっかけ③現在関心のあるテーマについて記載する。

④上記に係る設計要領等技術基準に関する事項

２．現在の研究内容の紹介

３．舗装のかかわるようになったきっかけ

NEXCO ３社において，CS（顧客満足度）を考慮した

私が，本格的に舗装に関わるようになったのは，保全事業の取り組みが大きな課題となっている。このNEXCO 東日本 湯沢管理事務所に配属されてからでため，お客様のニーズを客観的な指標に基づき評価し，ある。ここで舗装補修工事の担当者として３年ほど従

効率的・効果的な保全事業に結び付け，事業に対する事した。この地域での舗装修繕は，積雪寒冷地特有のアカウンタビリティ（説明責任）を向上させていくこ

損傷対策であり，非常によい経験を得ることが出来た。

とが重要となっている。

このような課題に対し，検討を行ったものの中から 1

その中で舗装は，顧客サービスを考える上で非常につを紹介する。

重要な役割を担っている。そのため，舗装の要求性能

3. 1 積雪寒冷地に対応した表層種別の検討（土工部）

として安全快適な路面を提供しつつ，高耐久的な舗装

湯沢管理事務所は NEXCO 内でも有数の積雪寒冷地

構造を保持させることが必要となる。また，環境保全である。その中でも関越トンネルから塩沢石打 IC 間は，の視点から，リサイクルを考慮することも要件である。

降雪よる影響で低温・水浸状況が続く上，チェーン車

これらの要求を達成するには，図−１に示す Plan ，両等により打撃を受けるため，骨材割れや把握力の低

Do ， Check ， Act という各事業サイクルが適正に下による表層の損傷が激しい。そのため，この区間の履行されることが必要な条件となる。この PDCA サイ

課題として，耐久性の高い表層の検討を行った。

クルは，絶えず時代に応じたお客様のニーズに応えるべく，事業ごとに的確な研究開発を進めることが肝要

まず，NEXCO 標準である高機能舗装に対して下記の取り組みを行ってきた。

である。この PDCA サイクルを踏まえ，現在私は下記①最大骨材粒径 20 ㎜の採用の業務に取り組んでいる。

②寒冷地用高粘度改質アスファルトの採用①路面管理に関する試験研究③砕石の比率を最大化する検討②舗装の劣化予測に関する研究④空隙率 17％の採用（標準は 20％）

Vol. 51 No. 223（2008 年）

9しかし，表層の損傷状況として，「骨材の抜け落ち」，「部分的な骨材の割れ」を防ぐことはできなかった。
そこで，耐久性の高い表層種別の検討として，「高機
能舗装（空隙率 17％）」，
「ハイブリッド舗装」，「低空隙高

全体像を見渡すことにより，問題点や地域特性が見え，一定の管理基準保ちながら事業量を平準化させることが出来るようになると考えられる。
4. 2 環境配慮

機能舗装（空隙率 10％と８％）」に対して，適用性検証

限りある資源を有効に活用することは循環型社会をを目的に試験施工行っており，現在追跡調査中である。

目指していく上で非常に重要である。舗装技術についこのような様々な検討を行うことにより，骨材とアスてもこのような問題に積極的に取り組んでいくことがファルトの役割，配合設計から施工までの流れを学んだ。

急務ではないかと感じている。

また，舗装の損傷は様々な要素が複合的に影響している⑴ 環境に対しての配慮こと，その対策についても多くの要素が密接に関わって舗装は，製造から施工までの過程で多くの CO2 をいること，そして創意工夫によりさまざまな検討・対応

排出している。機能を保持して低温で施工できるアが出来ることを肌で感じた。このよう体験を通じて舗装

スファルトの開発等の排出ガス抑制・削減対策が必についての知識や興味を持つきっかけを得た。

要である。
⑵ 有限である資源の有効活用

４．現在関心のあるテーマ

現在 NEXCO ３社の舗装工事で使用する骨材は，4. 1 劣化予測モデルの開発

新材を使うことが原則となっている。しかし，環境

現況の路面状態を定量的に把握し，将来の損傷過程

保全の視点から，新材に依存するのではなく，補修を予測することは，中長期的な補修計画を行う上で非区間の舗装体の骨材に注目し，必要な機能・性能を常に重要な課題である。しかし，現況では損傷予測に保持したまま，廃材を排出しないための再生技術向

ついて技術者判断によるところが多く改良の余地があ上が必要である。また，アスファルトについても，石る。そのため，事業の効率化の観点からも下記のよう

油は有限であり，一部の産油国の状況により価格変な取り組みを行っていく必要があると考える。

動が大きな資源であることから，安定した材料の供⑴ データの蓄積給のため，上記同様再生技術またはこれに代わる材

舗装の損傷状態・劣化進行度を予測する上で，路料の開発が必要である。

面性状データは極めて重要である。劣化した箇所のこのような環境対策は，われわれが日常的に直面しみを評価するのではなく，路線全体の損傷分析をすている問題として捉えづらい課題に感じる。しかし，る観点からも，必要に応じた観測頻度（測定間隔・われわれは，ここ 100 年で枯渇性資源の使用や環境破測定ピッチ etc...）で，観測データ（わだち，ひび割れ

壊を加速度的に進めてきている事実を認識しなければetc...）の蓄積が必要である。

ならない。そのため，環境に対する社会全体の価値観⑵ 損傷特性の把握を少しずつ変えていく配慮が必要である。そして，長蓄積したデータに対してマクロ的なグループ（地期的価値観としてとらえたときに企業価値を高めるた

域特性，交通量，舗装種別 etc...）に分類し，グループ

めのファクターと考え，早急に開発する必要があると毎の損傷特性（わだち，ひびわれ etc...）分析を行う。

感じている。

これが，損傷特性ごとに劣化予測モデル構築するための基礎資料となる。また，このデータを基にして各エリアごと（路線，地区 etc...）に路面損傷の主要因を把握することができる。
⑶ 劣化予測モデルの構築

５．最後に
現在，
「厳しいコスト管理」の中で「より高い品質」を求められている。このような状況では，技術者自身の技術力・判断力により結果が大きく左右される。そ上記データを用いることにより損傷特性毎・エリのため，「シビルエンジニア」としての重要性及び意識ア毎の劣化モデルが作成できる。また，路面は複合を再確認し，今現在そして将来にわたり必要なものが的な要因により劣化・損傷していくため，これらを何か見抜ける力を養っていきたい。特に舗装は，「お客

総合的に判断する評価方法を検討する必要がある。

様」との直接の接点であることから，
「安全性」
「快適

このようなプロセスを踏んでの調査・検討は，コス

性」「環境保全」を念頭に置き，舗装技術の向上に寄与

トと時間がかかるため敬遠されがちである。しかし，
10

したいと考える。
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特集・全国の若手舗装技術者

私が携わった路面調査(The Road Surface Investigation in Which I
Participated)

奥山 元晴
ニチレキ㈱ 道路エンジニアリング部
2002 年室蘭工業大学大学院工学研究科
博士前期課程建設システム工学専攻修了後，ニチレキ㈱へ入社

１．はじめにこの開発では，様々な現場条件下（気象状況による

私が子供の頃，自宅近くで，骨材が路肩に堆積して，明るさの変化等）でも簡単に扱え，走行しながら鮮明な

自転車で通行するとよくハンドルを取られ危ない思い

写真が撮影できるような運用方法の検討を行いました。

をする道路がありました。今にして思えば，乳剤防塵

当初はカメラに関する知識は全くありませんでした

舗装の道路であったと思います。

が，この検討を行う上で，カメラに関する知識は必要「この道路はいつになったらきれいな舗装になるの不可欠なものであると思い，シャッター速度や被写界だろうか」と思いながら，工事が行われる度に期待し深度などカメラの基本を勉強することからはじめましていましたが，いつも乳剤防塵処理を行うだけだった

た。勉強した知識を活用することで，写真−２に示しので，残念な思いをしていました。

たような路面の状況が鮮明に見える写真が撮れる設定

いつまで経っても平坦なアスファルト舗装にならなを決めることが出来ました。

いことから，高校生の頃には，図書館で広報誌等を読んでみて，この道路の都市計画を調べました。
この時の都市計画を調べる体験を通じて，街作りにおける道路の重要性を知り，道路や舗装といったことに関心を持つようになり，現在の会社に入社しました。
ニチレキは材料メーカーとして，アスファルト舗装
材料や工法の広範囲な研究を行っていますが，私の所属する道路エンジニアリング部では，路面性状の調査に関わる業務を中心に行っており，これに用いる測定機器の研究・開発も行っています。私が携わった路面性状調査のための測定機器の研究・開発について，数点紹介するとともに，その中での体験について触れさ

写真−１ 路面撮影車外観

せて頂きます。
２．これまでの研究・開発
2. 1 路面撮影車
路面撮影車は，道路の補修計画や具体的工事計画において，リアルな現場情報の利活用を目的として開発したものです。この車では CCD カメラを用いて，一般
交通の流れに沿った走行で，５ m 毎に静止画で路面と沿道状況の写真を連続撮影します。
（写真−１）
撮影した写真は一般のパソコンで処理できる JPEG
ファイル形式としたので，室内で簡単に路面の状況や周辺構造物の状況確認が行えます。
Vol. 51 No. 223（2008 年）

写真−２ 路面撮影車での撮影例
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ここで得られた「基礎から学ぶ」事の重要性は，他の2. 3 路面プロファイル測定装置
ポータブル型路面プロファイル測定装置は，装置内開発にも生かせると思いました。

にあるジャイロセンサと変位計を用い，人力で押して，

2. 2 タイヤ路面騒音測定車
タイヤ路面騒音測定車は，タイヤと路面が接触する
際のタイヤ近接音を収録する装置で，排水性舗装の騒
音評価をすることが出来ます。
（写真−３・図−１）

進行方向１㎝毎に高さデータ，すなわち路面のプロ
ファイルを得る装置です。
この路面プロファイルを基に平坦性，わだち掘れ量，
段差量，さらには，乗り心地を表す国際ラフネス指数（IRI）やライドナンバー（RN）等の各種指標を導くことが出来ます。
（図−２・図−３）
距離・速度表示コントロール用
パソコン

ジャイロセンサ

写真−３ タイヤ／路面騒音測定車外観100

固定輪
密粒舗装区間密粒舗装区間9085

排水性舗装区間
80
0

50

100

150

200

距離（m）

変動輪

300 ㎜

固定輪

図−２ 路面プロファイル測定装置の概要

95

0
−10
−20
−30
−40
−50
−60
−70
−80
−90
−100
120

高さ（㎜）

タイヤ路面騒音値（dB（A））

変位計
300 ㎜

例：ジョイント

121

122

123

124

125

126

127

128

129

130

距離（m）

図−１ 排水性舗装と密粒舗装での騒音値の比較

図−３ 路面プロファイル算出例
タイヤ路面騒音値は，測定速度・外気温等に影響を受け，測定速度が速くなるか，気温が低くなると大きく現場では，様々な条件下で運用されることから，測なる傾向があります。どんな測定でも同じように比較定条件による測定値への影響を確認する作業を私が担するためには，一定の基準値（50 ㎞ /h・20℃）に補正当しました。約 10m のテストフィールドを設けて，基するタイヤ路面騒音の換算式が必要になります。換算

準となる路面プロファイルを得るため，水糸法で１㎝式を作成するには様々な速度・外気温条件下での測定毎に測定しました。そして，路面プロファイル測定装データ収集が必要となり，私は，測定したタイヤ路面騒置の精度を高くするような測定方法・解析方法につい音値を基準値に補正する換算式の作成を担当しました。

て，様々な条件で繰り返し 200 回以上のテスト測定を繰り返し精度と測定速度・外気温の変化を把握する行い，運用条件の確定とソフト開発を行いました。

ため，早朝から夜遅くまで百数十回の走行テストを時期を変えて行い，換算式を作成することが出来ました。

３．おわりにこの開発では，解析した多くのデータから換算式へ

これまで開発の度に様々な経験をしてきました。完適用するために，整理をしながら検討することの大切成した時の喜びを思いだして，今後も新しい事へチャさを実感できました。

レンジしていきたいと思っています。

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特集・全国の若手舗装技術者

感謝(Thank You for You All!)

加納 孝志
（独）
土木研究所
道路技術研究グループ（舗装）主任研究員
平成６年日本大学大学院生産工学研究科（土木工学専攻）修士課程修了。同年４月大成ロテック㈱に入社し，平成 19
年１月より現職。

私が大学生になった頃は，バブル景気の真っ只中で日本全体がお祭りムードに包まれていた。就職戦線も変えていく現場を見るのはとても楽しかった。
入社３年目を迎え，私は技術研究所（以下，研究所）

お祭りのような 超 売り手市場で就職に困る状況でに転勤になった。研究所に着任して早々，雑誌 舗装はなかったから，私は大学４年生になるまで特に就職に連載される予定の「道路舗装用語の解説」を執筆す

先を真剣に考えることはなかった。このとき私は，舗る勉強会に参加する機会を与えられた。勉強会には舗装業界の仕事に就くとは全く考えていなかった。

装会社やバインダメーカーなどから同世代の若い研

大学４年になり，就職先を決める前に，卒業研究を究者が参加していたが，他社の若手技術者の知識の多行う研究室を決めなければならなかった。私の学校でさや発言の的確さに驚き，「もっと勉強しなくては！」

は，学生が希望する研究室名を３つ書いて提出し，後と強く思ったのを覚えている。そんな危機感を持ちな

日所属先が伝えられることになっていた。私は自由ながら仕事をすると，１年があっという間に過ぎていき，

時間が多く取れる研究室名を順に３つ記入し提出した

気付けば研究所に配属され 10 年が過ぎていた。その間，が，所属先は最も自由な時間が少ないと言われていた

仕事はとても忙しかったが充実していた。

道路研究室 であった。

平成 19 年の１月から，私は（独）土木研究所の舗装

道路研究室は噂通りの研究室で，私たち学生は毎日，チームで任期付き研究員として舗装に関わっている。

朝から夜遅くまで供試体の作製や実験，実験データの３年の任期で，ちょうど１年が過ぎたが，これまでと整理などに追われていた。終電に間に合わず，研究室は違う角度から舗装について考えさせられることが多や友達の下宿に泊まることもしばしばであった。当時，い。難しい問題もあるが，とても新鮮な感じがしてい不満もあったが，何やら研究室漬けの毎日が楽しく感る。ただ，様々な手続きなど民間と異なる部分が多く，じられるようになり，そのまま大学院（修士課程）に進

右も左もわからない新入社員のように一つ一つ教えて学し，道路舗装会社へ就職する道を選んだ。

もらいながら仕事をこなしている状況である（チーム

就職してから約２年間，主に私は名古屋で現場の技の皆さん，ご迷惑をお掛けしています）。

術支援業務に従事した。当時会社では「新入社員には私が，思いもよらず道路研究室で舗装に関わってか

残業させない」ことになっていたため，私は５時になら 20 年も経っていないが，それぞれの場所で多くのると寮に帰された。地元出身ではない私は，会社以外

人と仕事を一緒にさせていただいてきた。これまで一に知り合いがいるわけでもなく時間を持て余していた。

緒に仕事をさせていただいた方々は，仕事の面でもそ

そんな時，工事担当の先輩から食事を見返りに仕事のれ以外の面でもとても魅力的で真似るべき部分を沢山手伝いを頼まれた。当初は，工事写真を整理する程度持っており，色々な意味で助けていただいてきた。私の仕事であったが，そのうち私が休みのときには工事が，舗装業界で仕事を続けてこられたのも皆さんのお現場へ一緒に出かけ，測量や竣工書類の作成などを手かげだと思っている。

伝うようになっていった。業務時間外に，本来業務以外の仕事をするのは，きつくもあったが，徐々に姿をVol. 51 No. 223（2008 年）

私も技術を研鑽しつつ，真似られるような魅力ある人間を目指していきたいと思っている。

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特集・全国の若手舗装技術者

私の経歴と舗装技術について
考えること

鎌田 修
鹿島道路㈱ 技術研究所
主任研究員(Career and Thinking about Pavement Technology)

1970 年生まれ。神戸市出身。大阪市立大学工学部土木工学科卒業。2003 年博士（工学）取得後，同年独立行政法人土木研究所舗装チーム専門研究員に就任。
2006 年より鹿島道路株式会社に勤務。

鹿島道路株式会社技術研究所の鎌田と申します。あ幾つかの書物に同様の事を感じられた方々がおられる

くまで個人の立場で舗装に関わることになったきっか

ことを知って，皆同じことを感じるのだと思ってしまけや，現在興味のある研究を書くということですが，そいました。

れだけではほとんど書けないために，私の簡単な経歴

そんなこんなで始まった私と舗装との関わりですが，も併せてそれらを思うままに書いていきたいと思いま

大学院に進学する頃にはアスファルト混合物を練るのす。果たして企画していただいた方の趣旨にあうのか，がかなり好きになっていました。毎日骨材をふるって出版物として価値のある記述になるのか，かなり不安

はアスファルトを練って，ダイヤモンドカッターで切ではありますが，今後のコミュニケーションの一環にり出し，曲げ供試体や WT 供試体を作製したり，たまなればと思います。

に大学構内の舗装のポットホールを埋めたりもしていました。すぐに剥がれるので埋め方を考えて，最後の１．経歴

方は結構耐久性があるようになっていました。しかし，

平成２年に大阪市立大学工学部土木工学科に入学し研究の方は，当時は明らかに考える頭脳が不足していました。４回生になった時に研究室に配属されますが，て，実験の数をこなして成果にするという典型的な学

私は当時クラブ活動でスピードスケート（主にショー

生がやる実験のやり方でした（これもまた，そうでな

トトラック）をやっておりました。スピードスケート

い優秀な学生さんもいっぱいいらっしゃると思いますは一般営業時間外に貸切りで練習を行うために，練習

が・・・）
。

時間は早朝や夜中にあり，お金もかかるためにアルバ

前期博士課程終了後，大成建設株式会社に入社し，イトの時間も不規則でした。そんな中で研究室を選ば

主に開削工法による地下鉄駅舎構築現場に在籍しま

なくてはならなかったのですが，研究室にコアタイム

した。ここで社会人としての幼児期に体験した経験を設けられているような所は避けたいと思っていまは，良くも悪くも私の社会人としての考え方のベースした。そんな中，山田教授の研究室は結果さえ残してになっているのは間違いないと思います。また，後期

おけば文句は言われないとの情報が入り，そのまま希

博士課程に戻ると話した際に，当初は反対しながらも，

望通り配属，そのまま山田教授の下についてアスファ

進学を決めれば学校のない土曜，日曜日に仕事を与え

ルト混合物の研究をすることになっていました。将来て生活費を助けてくれた作業所長や現場スタッフにはのことを決めるのだから，もっと真剣に考えればよさ

未だに感謝の意に耐えません。おかげで，生活に困る

そうなものですが，当時の私にとって卒業研究よりもことなく３年間研究を続けることができました。

ショートトラックのコーナーの曲がり方の方が，はる博士を取得後，平成 15 年から独立行政法人土木研

かに興味がありました。まあ，学生なんてそんなもん

究所に専門研究員として赴任しました。土木研究所のでしょう（私と違う真面目な学生はたくさんおられる話があった際は，関西に留まりたいと思っていたのでとは思いますが・・・）。

応募すべきか悩んだのですが，専門研究員は３年間のまた，大学の研究ということで，見たことのない機任期を必ずしも守る必要はないと認識していましたの械をかっこよく操作するのかと思っていたら，先輩方

で，一度土木研究所がどういう所か覗いてみる感覚でが中華鍋でアスファルト混合物を練り混ぜているのを行って，しばらくしたら大阪に帰ってもいいという気

見て少しショックを受けたことも覚えています。後に持ちでいました。しかし，業務が始まるといきなり試

14

ASPHALT験施工で舗装構造を検討したり，法律関係で部外者にない業務で興味のあるものは？」と聞かれたら，舗装も簡単に成果が分かるような実験計画をたてて実行し技術全部になってしまいます。強いて何かを挙げるとたり，委員会を通じて舗装外分野でも大学の先生に意

なれば，最近土木学会で環境適合設計を勉強する機会見を伺ったりと，毎日忙しく過ごしながら，あっといを得ました。全くこれまで知識がない分野であるので，う間に３年間が過ぎていました。土木研究所での経験検討するのが楽しみです。他産業ではかなり研究がは，舗装技術に関してはもちろん，様々な人間の立場進んでいる様ですが，舗装業界は適用が難しいと考えと，それぞれが要求するものは何かということを勉強られます。何が問題となるのか WG の方々に御教示いできた点が大きな収穫でした。

ただきながら勉強していきたいと思っております。

平成 18 年からは，ご縁をいただき鹿島道路株式会社に入社しました。現在は技術研究所に配属されています。

４．今後の研究に対する希望
現在，色々と世間で道路の話題が取り上げられております。これが発刊される頃には決着が着いているの

２．現在の研究内容

でしょうか？色々と先の読めない世の中ではありま

現在は，コンクリート舗装版の付着オーバーレイ工

すが，舗装というものは決してなくなるものではなく，法の研究，鋼床版上の薄層舗装の研究，共同研究としこれまでの常識が通用しなくなる今だからこそ様々なてコンクリート舗装の再生資材に関する研究，請負業

技術を探求する必要があると個人的には思っています。

務としてアスファルト混合物の材料特性に関する研究

個人としては，今後はこれまでに得た知識を伸ばす等を実施しています。新工法から昔大学でやっていたとともに，これまで接していなかった技術についてもようなことなど，新しい課題から古くより存在する課知識を得たいと思っています。私は研究や技術を求め題まで，様々な課題に日々ない頭を悩ませています。

て様々な場所で活動してきましたが，そこで得られているのは人の恩恵である場合が多いと思います。しか３．現在興味のある研究し，そんなことを悟ったようになって大人しくなるに「現在，興味のある舗装技術は何か？」と問いかけはまだ早すぎるので，時には周囲と摩擦をおこしながられても少し答えに困るところはあります。まず，今らも，これからも技術研鑚に努めていきたいと思って興味があるのは，現在抱えている業務です。
「抱えてい

います。

Vol. 51 No. 223（2008 年）

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特集・全国の若手舗装技術者
亀山 修一「地域」に根ざした「ニッチ」な研究

北海道工業大学 空間創造学部
都市環境学科 教授 博士（工学）平成２年北海道大学工学部土木工学科卒業後，平成４年北海道大学大学院工学研究科土木工学専攻博士前期課程修了，平成９年長岡技術(Aiming at "Niche" and "Community-based"
Researches)

科学大学大学院工学研究科材料工学専攻博士後期課程修了。平成９年に北海道工業大学工学部講師となり翌年助教授となる。平成 14年米国ペンシルヴァニア州立大学客員研究員，
平成 18 年北海道工業大学工学部教授を歴任。

１．舗装に関わるようになったきっかけ

車内から 20m 間隔で撮影した画像（シークエンス景

卒業研究をおこなう研究室を選ぶ際，高校，大学と観）から輪郭・色彩・濃淡のフラクタル次元の変動

同級であった親友が道路工学講座に行くと言うので，特性を解析し，北海道らしい道路の景観構造を明ら私も追従しました。特に，舗装に興味があった訳では

かにする。

なく，
「たまたま」選んだ対象が舗装でした。舗装に興④可視光通信 LED を用いた歩行者 ITS

味を抱くようになったきっかけは，大学院修士課程で，舗装の「サービス性能」を知ったからです。
それまで，「つくる」側の立場で公共構造物を評価，設計する方法しか勉強していなかった私にとって，「利

可視光通信機能を有する LED を用いて，高齢者や障害者に安全・安心情報を提供する歩行者 ITS を積
雪寒冷地に適用するための基礎研究。
⑤道路清掃作業の効果の検証

用者」の視点に基づく評価はとても新鮮でした。また，

路肩に堆積する路面塵埃の特性を明らかにし，道舗装の場合は，車を運転したり，街を歩いたり，いつで路清掃作業の効果の検証，効果的な清掃方法の提案も自分が利用者になることができるため，学んだことをおこなう。

や研究から得られたことを，自分の目や体で「すぐ感じる」ことができるのも私にとっては大きな魅力でした。

３．現在関心のあるテーマ

２．現在の研究内容

前からの研究テーマですが，最近では，それに，「北海

道路施設を「利用者」の視点から評価することが，以現在でも，舗装の平坦性やすべり抵抗など舗装の路

道」と「ニッチ」と言うキーワードが加わりました。雪面性状に関する研究を継続していますが，最近は，歩が嫌いで北海道を対象とする研究は避けていたのです

道のバリアフリー，道路景観，歩行者 ITS，道路清掃なが，近年の元気のない北海道を見ていると，生まれ育っ

ど，舗装以外の研究の比重が増しています。現在進めた故郷に少しでも貢献したいと思うようになりました。

ている研究には以下のようなものがあります。

また，北海道には北海道にしかない研究対象が沢山あ①舗装のプロファイル測定装置の開発
小型，高速，簡易，低コストでプロファイルを測り，自分が恵まれた環境にあることに初めて気がついたこともあります。

定できる装置の普及を目指し，道路パトロール車な「ニッチ」とは「市場の隙間」のことですが，市場だ

どのホイールに装着できるプロファイラや小型プロ

けではなく，研究にも「ニッチ」があると思います。私

ファイラの開発を進めている。

のように，地方の私立大学で研究する者にとって，多②歩道のバリアフリー

くの人材とお金が必要となるメジャーな研究は高嶺の歩道の段差・勾配・平坦性の評価方法，歩道のバ

花ですが，これらの間に存在する隙間を埋めたり，つリアフリー化計画，歩道のすべり抵抗を連続的に測なぐ研究であれば十分実行できます。したがって，現定できる新たなすべり抵抗測定器の開発。

在は，隙間を逃さないように，目を凝らし，色々な方の③道路のシークエンス景観

お話に耳を傾けるように心がけています。

シーニックバイウェイ北海道において，移動する

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特集・全国の若手舗装技術者

舗装
（道路）
との出会い
(Meeting Pavement (Road))

高馬 克治
ニチレキ㈱
研究開発センター技術研究所 研究３課
1998 年３月中央大学土木工学科道路研究室卒業，同年４月にニチレキ㈱技術研究所に配属。現在，入社 10 年目で技術研究所研究３課に所属。

１．はじめにや勉強をどう進めてよいか分かりませんでした。

今年４月で社会人（舗装技術者）として 11 年目を迎しかしそんな中でも，新しい研究室や学問に対してえる。平成 10 年３月に中央大学理工学部土木工学科道

一生懸命に学ぼうとする仲間や尊敬できる先生に囲ま路研究室を無事に卒業し，同４月にニチレキ株式会社

れていたお陰で，就職活動の頃には道路に対してまだに入社してからあっという間に時が経過した。

知識が十分でない状態ではありましたが，将来道路関

今回，節目の丸 10 年を迎えるにあたって「全国の中係の仕事がしたいと思うようになっていました。

堅・若手舗装技術者」の紹介という原稿を執筆させて頂くことになり，これまでのいろいろな経験を客観的

３．舗装技術者としてに整理し，今後に役立てるためによい機会であるとのニチレキに入社するきっかけは，偶然に飲み会の席で，ここで少し立ち止まり振り返りながら自己紹介をで先生からその名前を聞いて興味を持ったのが始まりしたいと思います。

でした。そこで，ニチレキについていろいろ調べてみると大手の舗装会社とは違い舗装の材料を独自に研究

２．舗装に関わるようになったきっかけ
ちょうど昨年４月，中央大学道路研究室（姫野先生）
が創立 10 周年を向かえたお祝いをしましたが，まさにこの研究室に平成９年４月に加わったことが，私が舗装に関わるようになったきっかけです。
初心を取り戻すために当時のことを細かく振り返っ

開発しており，自分のつくりたいものを材料からつくると言うところが自分の考え方と一致して，ニチレキ
を希望しました。
その後，平成 10 年４月に希望通りにニチレキに入社
して栃木にある研究開発センター（当時，技術研究所）
で舗装技術者としてスタートを切りました。

てみますと，当時中央大学土木工学科では，３年生の

これまでの研究内容としては，アスファルト系常温終わりに新卒研生を対象に配属する研究室の希望調査

混合物を中心として様々な材料の開発に携わりました。

が行われていました。

その中で，いくつか紹介しますと，私がニチレキ

その中で，道路研究室を選んだ動機は，道路工学はに入社して１〜３年目程度に常温複合混合物 CCAP

まだ授業を受けていない未知の新しい学問であった（Compacted Cement‐Asphalt Pavement）の開発を担（４年時に履修）こと。また，その年の３月に茨木龍雄当しました。この混合物は，アスファルト乳剤のたわ先生（現名誉教授，施工研究室を指導されていた）が退み性とセメントの剛性を持つ耐流動性に優れたもので職され，後任として北海道大学から姫野先生がいらっす。私が担当した頃には，この材料開発は終了し，現場しゃることを知らされていた。私は，その新しい研究施工のために専用プラントでの製造や現場調査，空港室で第一期性として立ち上げに加わりたかったためで舗装への適用など実用化の検討を行いました。

した。

この材料は，私が初めて研究開発に携わったからとそして，平成９年４月に中央大学道路研究室が創設言うわけではありませんが，常温・高耐久性といったされ，姫野先生のほか，技術員１名と学部生 14 名のみ特徴があり，CO2 の削減が大きくクローズアップされで私の道路との関係がスタートしました。当初は，先ている現在にあっては時代に求められるものであると

生は道路の専門家，一方で技術員，学生は道路工学の思います。しかし，当時は制約条件も多く普及するま素人であり，研究設備も整っていなかったために研究でには至りませんでした。

Vol. 51 No. 223（2008 年）

17その他としては，路上再生路盤工法用材料や常温補修材料に関する研究を行いました。
また，それ以外では，開発部という部署で自社工法の施工技術・工法の開発や委託試験業務に携わり，研究以外の技術のスキルアップが図れました。

ルとは，技術も心もいっしょに伴った人（技術は心が先に伴ってから後から付いてくる）」と言うものがありました。
私も舗装技術者の１人として，この言葉を自分なりに咀嚼してみると，技術の習得に努めることはもち

これまでに私は，舗装材料の研究開発に携わり常にろんですが，その前に１人の人として自分のできるこ

新しい舗装材料触れることで，様々な実験手法や舗装とで地球環境問題に対して貢献するというような気持技術を習得することができました。しかし，それ以上ち（心）を伴った技術者（プロフェッショナル）になれにこの 10 年間で上司や先輩から研究開発に対する考え

るように精進したいと思います。

方や舗装技術者としてのあり方を学んだと思います。
５．アスファルト舗装研究グループでの活動
４．今，関心のあること
舗装との出会いは，前の章で書かせて頂きましたが，土木を志す動機になったのは小さい頃からものづくりが好きだったからです。

最後に，現在お世話になっているアスファルト舗装
研究グループ（以下，アス協）について少し述べたいと思います。
会社に入社して５年が経ち，舗装の奥深さや研究のつい数年前に，NHK に「プロジェクト X」という番

難しさ大変さが分かってきた頃，平成 15 年４月にアス組がありましたが，私もそれをみてものづくりに対す

協に参加するようになりました。私は，人との和を広る挑戦や努力に感動の涙を流していた１人です。

げることや仕事上で姫野先生をはじめ舗装業界内にい近年，地球環境の破壊が大きな問題となっています。

る同級生達と関わりを持ちたいと常々思っていました。

それは今，私が最も関心のあるテーマでもあります。

この点から，アス協に参加できることになり嬉しかっ

その中にあって我々の働く土木や道路事業は，これまたことを思い出します。

でにものをつくることで国民に安全や安心，利便性をしかし入った当初は，20 代後半で若手であったこ

提供してきたと思います。一方で，ものをつくることともあり，アスファルト誌に掲載用の海外文献の抄訳

は，地球環境の破壊を進めてきたという側面もあるのでは理解不能なものを提出して，大変迷惑をおかけしではないかと思います。

たとこともあったと思います（現在もあまり変わりま

今後は，これまでの経験を活かして，舗装材料の面から地球の温暖化対策に貢献できるように努力したい
です。

せんが）
。
また，2005 年には，バンコクで行われた IRF 国際会
議にアス協として論文を投稿して参加しました。その話は少し変わりますが，最近見るテレビで「プロ他にもアス協では，年１回の合宿で現場見学をするな

フェッショナル」というさまざまな分野で活躍中のプ

ど，社内ではできない多くの経験をさせて頂いていま

ロの仕事を紹介するドキュメンタリー番組があります。

す。今後も自分の見識を広めると共に，本協会を通じその中で，印象に残った言葉に「プロフェッショナ

て少しでも舗装業界に貢献していきたいと思います。

18

ASPHALT

特集・全国の若手舗装技術者

さまざまな「環境」に取り組む(Challenge for Various Kinds of Environments)

小柴 朋広
世紀東急工業㈱ 技術本部
技術研究所
1999 年早稲田大学理工学部土木工学科卒業。2000 年よりアスファルト協会ア
スファルト舗装技術研究グループに参加。

１．舗装に関わるきっかけ

2. 1 保水性舗装

私の場合，正直なところ最初は舗装や道路建設自体

保水性舗装については，技術がほぼ確立されているにあまり興味は無く，ただ何か新しいものを研究開発

が，75％浸透タイプやカラー舗装への適用等についてできればいいという気持ちで，気が付いたらこの道には現場毎に施工体制や評価試験方法が異なることもあ進んでいた。大学では水工系の研究室で地下放水路のるため，その都度室内試験等に協力している。

モデル実験等を行っていたので，方向性は全然違って

2. 2 遮熱性舗装

いたのだが，特に戸惑いもなく，むしろ舗装というものを調べれば調べるほど奥深いものだということが分

遮熱性舗装については，最近では施工時に臭気の少ない遮熱性舗装の開発を行ってきた。

かり，興味が増していった。また，道路という社会基盤

現在一般的に車道用に使われている遮熱塗料は，が私達の生活の中でとても身近な存在だという部分でMMA 樹脂が主成分となっているのだが，この MMA

も，やりがいのある仕事だと感じることができた。

樹脂は施工時に強い臭気を発生させるため，沿道住民

会社に入って最初に配属されたのは千葉県の営業所で，そこで現場監督として主に小規模の土木工事をや歩行者，および作業員への環境対策として，低臭型の遮熱塗料を開発することになった。

担当した。一応研究志望での入社であったが，やはりMMA 樹脂がトップコート工法やカラー舗装，ニー

現場は経験しておくべきとの方針から現場への配属とト工法等，多用途に利用されているのは，MMA 樹脂のなった。私自身別に現場が嫌だという訳ではなく，ど持つ高い強度や速硬性，耐候性等の特性が活かされてちらかと言えば研究をしたいという程度のスタンスでいるからである。塗料の低臭化を考える上で壁となるあったため，現場監督をすることに特に不安も不満ものは，そういった特長を持つ MMA 樹脂が使用できな無かった。

いという点であったが，幸い樹脂メーカーで新しく開舗装会社でありながら一般土木工事の多いその営業発された舗装用のビニルエステル樹脂が MMA 樹脂と所での経験は今思えば貴重だったと思う。宅地造成に同等の強度や速硬性を持っていたため，低臭型の遮熱始まり法面，護岸，ボックスカルバート等，舗装業者が塗料に応用することができた。

あまり経験しないような工事を担当した。

2. 3 凍結抑制舗装の評価技術

一般土木の中での舗装の扱い，舗装業から見た一般

凍結抑制舗装については，現在まで様々な評価方

土木，建設業全体の中での舗装の存在感，現場では何法が検討されており，現在一般的には氷着引張試験がができて何ができないのか，コスト面ではどこまでが用いられている。しかし，これまで検討されてきた氷

限界か ... 等々，当時は現場を管理するのに精一杯で，何着引張試験についても，実際の現場との関係等についも考える余裕はなかったが，この時の経験は今研究のてはいまだ未知な部分が多く，凍結抑制舗装の種類に方向性を考える上でとても役立っている。

よってはそのまま適用すべきか迷う場合もある。
当社ではグルービング溝の中にゴムチップ混合物を

２．現在の研究内容
現在は保水性舗装や遮熱性舗装等の環境舗装関連と凍結抑制舗装の評価技術等の研究をしている。

Vol. 51 No. 223（2008 年）

充填したザペック工法タイプ G をはじめとして，数種類の凍結抑制舗装を保有しているが，現在はそれらの工法に対して，実際の車輌走行を想定した実物大の試19

験装置により，氷板や積雪等の路面状態での走行試験

し，従来品と新製品との比較を行い，いかに新製品がを実施しており，いずれ氷着引張試験との関連性等に

環境負荷軽減に効果があるかをアピールしている。

ついても検証していく予定である。

建設業界では，こういった取り組みは出遅れている感があるが，建築資材等ではすでにライフサイクルア

３．現在関心のあるテーマ
私が現在関心のあるテーマは，ずばり「環境適合設計」である。これは私の研究テーマと言うよりは，舗装
業界全体が今後取り組むべき大きなテーマかもしれな

セスメント（LCA）のためのツールが開発され，消費エネルギー，CO2，SOx，NOx 等の環境影響評価ができるようになっている。
舗装への適用を考えると，砕石の採掘，合材製造，舗装施工，廃棄，リサイクル等の試算は同様にできるが，い。
環境適合設計と言うと聞きなれない言葉かもしれな
いが，簡単に言えば，あるものを設計するにあたって，供用については現場条件や交通条件等の影響が大きい
ため，そういった要素がツール作成の課題となる。

それが環境に与える影響を，原料採取，製品製造から

今後，地球温暖化等の地球環境に関する議論がさら

使用，廃棄，リサイクルまで考慮して，環境負荷が最小に活発化していくと，私達の開発する新工法について限になるものを目指すという考え方である。家電メー

もコスト比較等と同様に環境負荷軽減に関する具体的

カー大手等ではすでに取り入れているところも多く，なデータの提示が求められる時代が来るかもしれない。

建設業界は少し出遅れている。

今までは「この材料はリサイクルできますか ?」で環境にかかわる要素はたくさんあるが，これから特済んでいたものが，「LCA ではこの材料は従来品に対に注目していかなければならないのはやはり CO2 であして消費エネルギー，CO2，SOx，NOx それぞれ何パーる。たとえばある家電メーカーでは，冷蔵庫の製造かセント増減しますか？」というように。大変であるが、ら流通，使用，リサイクルまでの CO2 の排出量を算出

やりがいのありそうなテーマである。
。

特集・全国の若手舗装技術者

熱環境を和らげる〜ヒートアイランド現象の緩和を目指して〜

嶋崎 明代
大林道路㈱ 本店エンジニアリング部
舗装グループ 主任(Control Heatisland)

2002 年東京家政大学家政学部美術専攻卒業。同年大林道路㈱入社，2004 年より現職。

１．はじめに来の打ち水や散水とは異なり，水溜まりの心配が無く，昨今，我が国の都市部では，この地球温暖化現象に過剰な水を必要としない。必要量はコントローラーに加えて，ヒートアイランド現象が頻繁に発生し，熱環

よって日時，給水時間を設定することが出来る。無駄境の悪化がより顕著になっている。

がない。雨水を貯留すれば資源の有効利用になる。

そこで，下面から水を均一に拡散し，必要な時期に必要量を供給できるシステムの開発に至った。

下面給水方式は給水パイプと水の拡散を促す導水
シートを用いて路面の下から自動給水する方法である。
路面から水が蒸発することで，路面の表面温度を低減

２．給水方式を利用した技術開発することが出来る。

下面給水方式とは，点滴パイプといわれる給水パ

このシステムを利用したのが湿潤舗装と薄層緑化でイプによって水を配り，その水を導水シートによって，アスファルト舗装，砂入り人工芝を利用した技術も開均一に拡散する。その水を上部の舗装材や土壌など発した。

の毛細管現象により，水を蒸発させる方法である。本20

ASPHALT雨センサー
給水設備
加圧ポンプ
電磁弁

雨水貯留層

蒸発

打ち水ロード

点滴パイプ

毛細管現象

蒸発

打ち水ターフ点滴パイプ
蒸発グリーンキューブライト

コントロールボックス

毛細管現象

点滴パイプ

毛細管現象

蒸発

打ち水ペーブ

点滴パイプ

毛細管現象

図−１ 打ち水システム
３．湿潤舗装システム「打ち水ペーブ」
打ち水ペーブは，自動灌水システムを利用したセラ

水貯留を利用して方向者がや居住者の熱環境の改善に利用している。

ミックブロック舗装である。セラミックブロックの微細な連続空隙を利用し，毛細管現象を利用した揚水機
能により，水を蒸発させて，その気化熱により路面温

４．薄層緑化システム「グリーンキューブライト」
グリーンキューブライトは，自動灌水システムを利用した緑化システム舗装である。特殊導水シートの均度を低減する。
夏季日中では，アスファルト舗装と比べて約 20℃程

一性の高さを利用したことで，土壌灌水を実現してい度の低減効果が期待できる。建築外構部などでは，雨る。また５〜 10 ㎝程度の薄層のため，軽量化なため屋上に適している。

蒸発
揚水ブロック蒸発

サンドクッション
導水シート
透水性アスファルト
給水パイプ

軽量人工土壌
導水シート
排水シート
防根シート
給水パイプ

図−２ 打ち水ペーブ断面図

図−３ グリーンキューブライトの断面図

写真−１ 打ち水ペーブの事例

写真−２ グリーンキューブライトの事例

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21

屋上を快適にするとともに，大気中に放出される熱ブロック＋シバ＋客土
給水パイプを減少させるので，ヒートアイランド原書運緩和に大きく貢献する。また階下の空調負荷を減少することが期待できる。

砂

５．グリーンキューブライトと打ち水ペーブの組み合

導水シート

遮水シート

わせ
都内某小学校では，薄層緑化と湿潤舗装を組み合わ開粒度アスファルト

図−４ 駐車場の断面図

せ屋上緑化スペースに採用された。
同システムを利用しているため，一つの制御板で一括管理している。写真−３は置き換えシステムという，利用者が好きな花々を入れ替える事が出来るシステムである。鉢の周囲には吸水率の良い，レンガを砕いた
チップを敷き詰め，導水シートを鉢の底部に設置し鉢に水を導水する。
６．緑化ブロック舗装への展開
昨今環境改善の一つとして，芝などの植物を舗装として使用（以下，緑化舗装という）することが求められ，景観性は勿論，雨水の浸透による都市型洪水の抑制や

写真−３ 某小学校屋上の事例

ヒートアイランド対策としての有効性も期待されている。
しかし，実際に舗装として徒歩や自動車で供用するす。植生部分の 空隙（くうげき） により雨水が浸透には，舗装として路面を一定の状態に保った上で，植し，草花の成長を促します。また，水たまりも防ぎます。

物の生育が継続するような構造とする必要がある。

厚みは 100 ㎜である。緑化率は 35％で，芝はコウライ

一方，ブロック舗装の下面に給水し，これを舗装体

シバを使用した。

のもつ毛細管現象を利用して路面に吸い上げ，路面を打ち水システムを使用し，給水パイプと導水パイプ

湿潤状態に保つことで夏季の路面温度を下げる技術がを使って水を拡散し，芝草の必要水量を日時と潅水時ある。そこで，この技術を応用した新たな緑化舗装の間で自動給水する。

開発を行い実施に至った。

下面給水方式の工法は，路面温度調査やサーモト

使用した植生ブロックは乗用車の荷重にも耐える

レーサー調査によって効果を確認する。サーモトレー

強度と，充分な芝生面積を両立させた植生ブロックでサーは赤外線を使って路面の温度を調べる調査機械のことである。写真−４のサーモグラ
フィー調査の結果である。
駐車場内の車路が緑化舗装で，車両停車部がインターロッキングブ
ロック舗装となっている。熱画像を見ると緑化舗装部は路面温度が 40℃以下になっているがインターロッ
キングブロック舗装部は 46℃以上になっている。下面給水方式の効果が

写真−４ サーモトレーサーによる熱画像

22

出ている。芝草も成長を遂げている。

ASPHALT

特集・全国の若手舗装技術者

回想して
鈴木 徹

(In Retrospect)

大林道路㈱技術研究所
工法研究室 主任研究員
平成４年秋田大学大学院鉱山学研究科
修士課程修了し，同年，大林道路㈱へ入社。平成５年より四国の高速道路をかわきりに，各現場に従事し，平成 10 年より現職。

１．はじめにに思っていたが，気がつくと道路会社に就職していた。

私が舗装に携わってから 15 年たった。この間，部署修士論文の「モルタル成分のフロー値に基づく超固練りが５度変わり，その途中で結婚，二児の父親と生活環

コンクリートの配合設計」で RCCP について行ってい境の変化があり，最近では体力の変化を痛感している。

たことが就職に関係していたかは今でも定かではない。

仕事面でいうと，年齢的，立場的に中堅扱いされることもあることから今以上に舗装および関連する技術の習得に努力していかなければと思う次第である。

３．入社１年目
期待と不安で最初に勤務したのが技術研究所である。

さてここで紙面を借りて，ほんの少し経歴というか

アスファルトすなわち黒とのはじめての出会いである。

自己紹介を兼ねて舗装業界に携わってきた時々を回想

浅はかであるが，技術研究所ではなにかしらセメントしてみる。

コンクリート系の研究をやるものと思っていた。とにかく白をやるものだと思っていた。ところが配属翌日

２．学生時代から先輩といっしょにアスファルト混合物の配合設計

学生時代，舗装会社に就職するものとは全く思ってを覚える一環で，マーシャル供試体を日々作製していいなかった。ただ，漠然となにか建設関係の仕事をしたと記憶している。この時はただ言われるままの温度たいという思いもあり土木工学科を選んだ記憶がある。

で混合，締固めを行い，なぜにこのような試験をする

学生時代は研究室の同期と作製した「こねくり隊」のかもわからず試験をしていた。例えば，コンクリーとロゴの入った作業服を着て，日々，コンクリート供試

ト供試体による圧縮・曲げ強度試験に慣れ親しんだ小

体を造っては壊す毎日であった。あの当時は作業服フ

生にとって，アスファルト混合物のマーシャル安定度

ル装備で実験に明け暮れていた研究室は小生が所属し試験の意味がわからなかった（今でもしこりにのこっていたコンクリート研究室しかなく，3K は逆にほこりている）。高さに比べ直径の大きいこの物体を 60℃にに思い作業服で構内を闊歩していた。研究室をイメーして横からつぶしてなんの意味があるのか？加熱アス

ジしたロゴまたは絵図を入れた作業服は母校では我々

ファルト混合物の各材料とアスファルトの割合およびの代が始まりであり，今でも後輩に受け継がれている。

配合量を決定すること，変形に対する抵抗性を表すこ

年々，ロゴタイトルは変わってきているが，最近は研と，豊富なデータ，過去の経験から基準値が求められ究室に女性も増えてきており，先日，大学に遊びに行っている云々・・・これらの説明を持ってなんとなく理た時には「コンクリっ娘」，「こねっ娘」とプリントされ解したと自分に言い聞かせてやり過ごしてきた。途中，た作業服でコンクリートをいっしょうけんめい混練り

ポリマー改質アスファルトの研究に携わったことがあしている女性２人を見かけた。たのもしい限りである。

る。ポリマーを添加する前の原アスファルトの組成分以上のことから，学生時代はセメント，混和材は

析によるアスファルテン，飽和分，芳香族分およびレ

様々なものを取り扱っていたものの，アスファルトまジン，なんのことやら。同じグレードのアスファルト

たはアスファルト混合物に携わったことはない。唯一，でも原産地等がかわると成分も違う，このような成分「道路」の講義でアスファルト舗装のさわりを受けた記で構成されたものでないとポリマーとの相溶性が・・・

憶はある。さて就職の時になって，ただ漠然とコンク頭がいたい。土木工学科出身の先輩といっしょに行っ

リート系の専門会社に就職するのかなと人ごとみたい

たが頭がいたいことは全て先輩まかせ。アスファルト

Vol. 51 No. 223（2008 年）

23

は熱い，面倒くさい（いいかたを変えれば奥深い，や研究所で過ごしている。

りがいがある）と思いながら日々の業務を行っていた。

技研に来てからはすぐに改質アスファルト乳剤のポリマー改質アスファルトが出来たらそれを使った研究に取りかかった。当社は乳剤メーカーでないの

排水性混合物の配合設計を行うことになった。やる気で，あたりまえとされている事もわからず，まずはタッ

まんまんであったが，全てやり終わらないうちにめでクコート，プライムコートの標準的なアスファルト乳たく？転勤となり現場デビューとなる。技研配属から剤の作り方から勉強したものである。この時も原アス

わずか半年後のことであった。

ファルトが違うと乳剤の出来も違う云々であり，前述
した新入職員時代であったらアスファルトは面倒くさ

４．現場デビュー

いと小言をいっていたであろう。ただし立ち止まってはじめての現場は新設の高速道路であった。役割は

もしかたがない，突き進むしかないと言い聞かせて研品質管理担当であった。中途半端に黒を経験したこと

究開発に没頭した記憶がある。この時が自分でいうのもあるが，路盤の配合設計，アスファルト安定処理，基もなんであるが研究者のはしくれ誕生であったと思う。

層および表層の配合設計，プラント検査，アスファル

改質アスファルト乳剤自体はなんとか目途がたった

トおよび砕石の搬入段取り，各層の試験練り・試験施がその後の展開には結びつかなかった。ただし，この工準備，計画書・報告書，日常管理等々，たくさんの時の経験が今に結びついている。その後，委託業務関先輩，JV 職員の協力のもとなんとか成し遂げたと思

係をしばらく行い，また特殊物の加熱アスファルト混う。その次，またその次と違う新設の高速道路の現場合物に関して研究を行ってきた。途中，ポーラスコンに従事した。品質管理は最初の現場だけであり，そのクリート，鋼繊維補強転圧コンクリート等，入社して後はまさしく舗装担当であった。この頃はすっかり次から８年ぶりに学生時代の恋人「白」に遭遇した。

の高速はどこかと考える様になっていた。入社当初は現場配属，研究部門配属のこだわりもなく（こだわっ６．現在ていてもそのとおりにはならないが），建設に関係する

現在は黒，白わけへだてなくやっているつもりであ

会社は現場ありきは承知で，このまま高速の現場を渡る。また，まるっきり黒とは言えないが白でもない常り歩くのも良いかなと思っていた。そう思っている最

温補修材および様々なものが混入している加熱アス

中，３本目の高速の現場を終えた後，関東地区の工事

ファルト混合物について研究を行っている。

事務所に転勤となった。主に市町村道の維持補修工事に行っていた。

現時点であなたの専門は何ですかと問われた時，はっきり言って返答に困ってしまう。黒も白も複合体

現場に配属になった当初は日々現場をたたくのに精もやってきたが・・・・・。舗装に 15 年も関わって一杯であった。その後若干ではあるが材料自体の特性

きてこれはまずいと思っている。当社および他社の優を気にかけるようになった。例えばちょっとした補修れた諸先輩技術者は必ず核となる専門を持っている。

に使用する小規模用補修材を例にとれば，世の中様々

持っていないと謙遜する人もいるが，我が輩からするなものが出回っている。使う側にしてみれば，ものがと持っていると認識できる人が多数いる。私の理想のしっかりしていること，扱いやすいこと，妥当な価格

技術者は，ある分野について非常に造脂が深い，また，であることが重要である。どのような素材を使用して広くなんでも知っている，最終的には発注者，受注者

いるから他材料とこの点が違う，作業性が云々だから問わず現場担当者または社内外に関係なく頼りにされ用途としてはこれもありだなと少しではあるが使用する技術者である。私はなれるのだろうか？おそらくなるものを考えながら現場を行えるようになってきた。

れないだろう。ただし，将来また問い出された時，今よりは正々堂々とあることについては物を言えるよう

５．入社６年〜
平成 10 年に再び技術研究所に配属となり現在に至っている。したがって現時点で 1/3 を現場で 2/3 を技術

24になっていたい。現場に頼りにされる技術者でいたい。
そうなるためには一歩一歩進むのみです。進んだ先にはなにか見えるでしょう！

ASPHALT

特集・全国の若手舗装技術者

私の舗装への関わり合い，
過去，現在，そして未来

高橋 修
長岡技術科学大学
環境・建設系（計画・環境工学） 准教授(My Activity in Pavement Research, in the Past,
the Present and the Future. Is it Good?)

１．舗装研究の始動（まえがきに代えて）1987 年長岡技術科学大学大学院工学研
究科修士課程修了。1987 年福田道路株
式会社工事部。1991 年長岡技術科学大学助手。1998 年運輸省港湾技術研究所
土質部。2001 年より現職。

物関係の研究に従事させてもらった。学位取得および旧

私が舗装を考える対象として関わるようになったの

港研での業務における研究プロセスを通じて，舗装についは，大学を修了して就職した企業が舗装会社であったて，特にアスファルト混合物について研究することをライことに端を発する。私が就職に直面した時代は，「超氷

フワークに据えた感じが自然と固まっていった。その後，河期」と比喩された時期であり，現在と比べるとはな

大学に復職し，2005年には短期であるが念願の米国研修

はだ憂うべき状況であった。大学院修了を目前に控えが実現して，
アスファルト混合物の配合設計とアスコンの物て，就職先が決まらぬ状況で，拾ってもらった企業が性評価に関する研究テーマを特に意識するようになった。

舗装会社であった。これは，大学院での所属研究室が道路や舗装を研究対象としていた関係であり，研究室の先生から尽力していただいたおかげである。

２．現在の研究内容
近年，大学教員に求められる仕事が多様化し，研究

舗装会社に入社してからは，当然のことながら工事関関連に費やすエネルギーと時間の縮減が強いられるな係の部署に配属となり，主に舗装を造る，アスファルト

か，細々と研究活動を行っている。研究というレベル

混合物を使う業務に従事した。業務でアスファルト混に達していないものもあるが，現時点においては，大合物をスコップやレーキで触れることは日常茶飯事で学院生からの支援を多大に得ながら，以下の研究題目あったが，調査や研究の対象としてサンプルを作製したについて検討を行っている。ただし，どの研究題目にり，舗設後の路面や切取りコアを測ってみたりというこ

ついても，大なり小なり，民間企業の研究者から支援とは，わずかな一時期に経験したにすぎなかった。

を得ていることを付記しておく。

その後，堪え性がない生来の性分から，拾ってもらった舗装会社をスピンアウトして母校の大学に転職した。

2. 1

ジャイレトリーコンパクタを用いたアスファルト
混合物の配合設計法に関する研究

つまり，その舗装会社と大学院研究室の先生には二重，米国で開発された Superpave 配合設計法の最大の功三重に迷惑をかけたことになる。大学では，先ず研究・

績は，Superpave ジャイレトリーコンパクタ（SGC）を教育機関に慣れるとともに，自分の研究テーマを確定

供試体の作製プロセスに導入したことである。SGC はすること，およびそのテーマで博士号の学位を取得する

既に我が国の多くの研究機関で導入されているが，最ことに努めた。大学では学位がないと負い目を感じさ

近では研究業務に対してもほとんど活用されていない。

せられる場面が多々あるため，私にとって学位取得はそ

本研究の目的は，我が国の現行設計法であるマー

れなりの精神的プレッシャーであった。研究テーマとシャル法に基づいて，SGC を活用した配合設計法を提しては，ある種の補強を施したアスファルトコンクリー

案することである。ここでいう「マーシャル法に基づ

ト（アスコン）の物性評価とその補強工法の設計法を選いて」とは，マーシャル設計法の使用機器や基準類を定し，この研究を進めていった。したがって，舗装に直流用するのではなく，我が国のマーシャル法で設計し接関与して，研究の対象としてとらえるようになったのた場合と同等の設計アスファルト量と基準密度が得ら

は，大学に転職してからというのが実際のところである。

れるように設計要領を策定することである。

そして，1998 年になんとか学位を取得することができた。

本研究の具体的な検討項目は次のとおりである。

学位取得後，
当時の運輸省港湾技術研究所（旧港研）にa）マーシャルランマーの突固め回数 75 回と 50 回の任期を設定して転出し，そこでも主にアスファルト混合

それぞれに対応する SGC の旋回数を選定する。

Vol. 51 No. 223（2008 年）

25b）マーシャル安定度とフロー値に代わる設計パラ
メータとその基準値を提案する。

あるいはかさ比重を実測する場合の，どの状態とも異なっているという考えに基づいている。

c）上記の a）
，b）に基づいて設計アスファルト量を理論最大比重は空隙率やその他の設計パラメータの選定する手順を策定し，その妥当性を評価する。

計算に使われることから，これら２とおりの求め方に

2. 2 格子パネルを用いた埋設ジョイントの性能改善

よってどれくらいの差異があるのか把握しておく必要に関する研究我が国においては，格子パネルを用いた形式が伸縮分散型埋設ジョイントのデファクトスタンダードにがある。本研究の目的は，このような差異を定量的に評価するとともに，どちらの方法がより合理的で真の値に近いのかを検討することである。

なっている。この埋設ジョイントでは，通常の舗装用のものよりも耐久性が高いアスファルト混合物を使用しているが，埋設ジョイント特有の外力が作用するため，通常のアスコン層よりも寿命が短い。

３．今後の研究活動（あとがきに代えて）私が現在取り組んでいる上記の研究テーマより，関心のある研究分野が何であるのか容易に推察できよう。

本研究では，材料と構造に改良を加えることによ

しかしながら，このような研究テーマだけでは，業界

り，経済性と施工性を損なうことなく，格子パネルをから注目してもらえないし，競争的研究費の獲得に結用いた埋設ジョイントの耐久性を改善することについびつかいない。そのためには，現時点で社会や行政がて検討している。特に，基層に標準的に使用してきた

関心あること，問題視していることについて研究内容

グースアスファルトに替わる，より塑性流動抵抗性がを関連づけなければならない。

高いアスファルト系混合物の導入について検討してき例えば今であれば，環境負荷が少ない舗装技術の開た。併せて，最近では，現場の条件と供用性との関連を発や，維持修繕を効率的に行うための実践的 PMS の多数の施工事例に基づいて調査し，設計・施工・補修開発といったとこであろうか。道路予算の将来についを一連の管理業務としてとらえるシステム化について，て物議が醸されている昨今であるが，いずれにしても開発メーカと協調して研究を進めている。

厳しいものとなることが予想される。そのため，大学

2. 3 シンプルなアスコン物性の評価法に関する研究で研究活動を続けていくには，これらに関係する研究

アスファルト舗装の破損形態として代表的なものは，

テーマを持つ必要があると強く認識している。

わだち掘れとひび割れである。アスコンのわだち掘れ

しかしながら，そう思う反面，大学の研究では組織のおよびひび割れに対する抵抗性を評価する方法は，一要請に従順に答える必要性をあまり意識しなくてよい

般に，器機が高価である，供試体作製を含めた試験要ことから，民間や行政の研究機関では制約されがちな領が複雑である，あるいは解析法が難解で一部の研究

学術的かつ基本的な研究課題を重視する必要もあると者しかできない，などの問題点が指摘されている。

考えている。温暖化対策やリサイクル，あるいは PMS

本研究では，配合設計の過程で作製される供試体を利構築やコスト縮減等の技術開発には，合理性が裏打ち用して，単純な静的試験によって，アスコンのわだち掘れされた考え方と手続きが基礎として考慮されている必あるいはひび割れに対する抵抗性を評価する手法を開発

要がある。さらに，「世界的な流れ」をも意識して，新技することを検討している。私が所属する研究室では，特に術の有用性をアピールしていくことも重要と考えられ

ひび割れ抵抗性の評価について注目しており，破壊時のる。このへんの個人的な考えの表れが，先に記した 2. 1

引張ひずみを定量的に測定する試験法を開発している。

や 2. 4 の研究テーマである。

2. 4 アスコン理論最大比重の計算値と実測値の比較

個人的な考えはどうあれ，今後の舗装業界や舗装を我が国では，構成材料の個々の比重，すなわちアス

取り巻く環境に望むことは，「舗装」や「建設業」に対

ファルト，各種骨材，およびフィラーの比重と，それする一般的イメージが改善されるとともに，舗装や道らの配合率より計算で理論最大比重（我が国では理論

路関係の技術開発，研究調査に対する意識レベルの改最大密度のほうが一般的）を求めている。これに対し革がなされることである。そしてその結果，多くの新て，米国やカナダの多くの州では，理論最大比重を実人，後継者が参集して業界が活性化し，世界にアピー

測（Rice 法）によって求めている。これは，アスファル

ルできるオリジナルの舗装技術が開発されることを期

ト混合物において，骨材がアスファルトバインダーに待したい。そのために，微力ながらも貢献できるよう，被覆されている状態は，骨材の見掛け比重，表乾比重，

自らを叱咤激励して活動していきたいと考える。

26

ASPHALT

特集・全国の若手舗装技術者

農道におけるアスファルト
舗装のひび割れ発生形態

竹内 康
東京農業大学地域環境科学部
生産環境工学科 教授
1993 年東京農業大学大学院農学研究科
修士課程修了。1993 年鹿島道路㈱入社，技術研究所に配属。1994 年東京農業大
学農学部農業工学科助手。1998 年東京
農業大学地域環境科学部生産環境工学科に配置換えの後，講師，助教授を経て，現在に至る。

(Crack Propagation Mode of Asphalt Pavement inFarm Road)

１．はじめに５㎝のはずだったんだけど・・・」と嘆きたくなるも大学で舗装の研究を始めてから，かれこれ 15 年になのもあった。しかし，「農大穴あけ隊」はメゲルことなる。大学院卒業後に鹿島道路㈱に勤め，翌年，当時の主

く，会津地区１路線，中通り地区２路線，浜通り地区２

任教授の鶴の一声で大学に舞い戻った私は，博士論文

路線に穴をあけまくり，交通量調査，FWD 調査，ひびのテーマ探しに取り組むこととなった。

割れ率調査を行ってきた。どの路線も，表層厚が５㎝

紆余曲折の末，辿り着いた博士論文のテーマは，「路

程度の軽交通舗装であった。

盤の支持力変化を考慮したコンクリート舗装設計法にその結果，中通地区での調査では，
写真−１，
２に示す

関する研究」というもので，主査の長岡技大・丸山教

ように Top-down ひび割れを確認するとともに，疲労解授に論文を提出し，2000 年３月に博士（工学）の学位

析による検証１）も行っをいただいた。この論文は，路盤・路床の永久変形にた。なお，ひび割れのよる支持力変化がコンクリート版の疲労寿命にどの程

写真は，ひび割れ部

度影響を及ぼすか，といったもので，疲労破壊に関すに消石灰を流し込んる興味はコンクリートのみに止まらず，アスファルトで撮影したものであ混合物へも伸びていった。

る。そして，これに気学位論文に関連した未発表データを論文にし，概ねを良くして臨んだ会

投稿し終えた 2002 年の夏，中央大学・姫野教授の散逸

津地区での調査結果

エネルギ理論に基づいたアスファルト混合物の破壊規では，写真−３に示す

準の勉強を始めた。そして，「農大」に勤務する関係上，

ように，予想に反して農道舗装を想定し，関東地方の気象データに基づく軽Bottom-up ひ び 割 れ

交通アスファルト舗装の疲労解析を行った。その結果，（As 層 下 面 か ら 進 行

表層厚５㎝程度のものであっても Top-down ひび割れ

するひび割れ）のみが（As 層表面から進行するひび割れ）が卓越するとの計確認された。そして，算結果を得た。しかし，軽交通のアスファルト舗装に

中通り地区と同様に関するこの類の研究例は皆無であったため，翌 2003 年，

疲労解析を行ってみ福島県の農業土木職に就いている教え子が紹介してくたところ，僅かながられた現場に赴き，コアを抜き取ることにした。

Bottom-up の疲労度が私の研究に付き合ってくれたのは，大学の同期で，M 道路の技研に勤めている E 氏であった。こうして，
官・民・学共同の「農大穴あけ隊」が結成された。

写真−１ 福島市でのひび割
れ発生状況

写真−２ 郡山市でのひび割れ発生状況

卓越する２）との結果を得た。
しかし，我々はこの予想外の事態にも怯

２．広域農道でのひび割れ調査

まず，中通地区と会津調査の対象としたのは，ひび割れがほど良く発達し地区での解析結果をた補修履歴の無い広域農道のアスファルト舗装であ見つめ直した結果，かる。このような舗装を探すのは案外難しく，「表層厚はつて姫野教授が指摘

Vol. 51 No. 223（2008 年）

写真−３

会津美里町でのひび割れ発生状況
27

していた３）ように，冬季の疲労度の蓄積傾向が異なる

ログ的に５㎝程度であったことがこのような結果に結ことに気づくに至った。そして，「気温の違いがひび割

びついていることは想像に難くない。つまり，表層厚

れ発生形態に影響する」という仮説を立て，浜通り特有が薄くあるいは厚くなった場合には，今回と同じ結果の温暖な気候と冬季の最低気温が−10℃を下回り，春が出るとは考えにくい。そのため，我が「農大穴あけ

先であっても最低気温が氷点下に達するという阿武隈隊」による穴あけと疲労解析による検討が今後も必要

高地の寒冷な気候を併せ持つ相双地区（相馬市〜双葉になるだろう。そして，この研究が舗装の設計，維持修町周辺）の広域農道でひび割れ発生状況を調査した。

繕に役立てるよう頑張っていきたい。

その結果，写真−４，５に示すように，阿武隈高地の広域農道では Bottom-up，太平洋沿いの温暖な地区

あとがき

では Top-down のひび割れを確認できた。これは，ま10 年ほど前，博士論文作成のために土木研究所で実さに仮説の通りであり，気温の違いを端的に表す凍結験を行っていたとき，当時の舗装研究室長の故・池田指数とひび割れ発生形態には何らかの相関性があるも拓也氏が「舗装研究者は絶滅危惧種だよね」と言われのと考え，図−１に示すように，調査地点を 10 年確率

たことを時折思い出す。しかし，研究者の絶対数が少の凍結指数マップ上にプロットしてみた。そうしたとない故に，手付かずの研究領域が沢山残っており，多ころ，10 年確率凍結指数 100℃・days が Bottom-up とくの研究者を養えるはずである。池田氏の危惧が現実

Top-down の分け目になっていることがわかった。

化しないことを切に願う次第である。

これまで調査したアスファルト舗装の表層厚がカタ̶̶ 参考文献 ̶̶１）竹内康，江向俊文，姫野賢治，牧恒雄，斎藤正弘：
農道用アスファルト舗装における Top-down ひび
割れに関する研究，農業土木学会論文集，No. 239，
19-27，2005.
２）竹内康，徳丸淳一，江向俊文，細見康文，斎藤正弘：
寒冷地における農道用アスファルト舗装の疲労ひび割れ発生状況，平成 18 年度農業土木学会大会講演要旨集，2006.
写真−４
飯館村でのひび割れ発生状況

写真−５
南相馬市でのひび割れ発
生状況３）姫野賢治，渡辺隆，丸山暉彦：アスファルト舗装の疲労寿命予測システムに関する研究，
土木学会論文集，378，269-278，1987.

10 年確率凍結
指 数 が 200 以
上の地域

福島市
Top-down

10 年確率凍結
指 数 100 の 境
界ライン

Bottom-up

喜多方市

南相馬市
原町区
Top-down

Bottom-up
会津若松市

郡山市

Top-down

図−１ 10 年確率凍結指数分布とひび割れ発生形態の関係
28

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特集・全国の若手舗装技術者

私と舗装(I and Pavement)
塚越 智浩
常盤工業㈱ 技術研究所
2001 年中央大学土木工学科卒業。同年
常盤工業㈱技術研究所入社。

現在入社８年目を迎え，今回のような執筆の機会を頂いたことで改めて現在に至るまでの自分を振り返ることができたのではないかと思います。
簡単ではありますが，私の自己紹介をさせて頂きま

版の作製まで，アスファルトに触れることすら初めての経験で職員の方には大変お世話になった。
また，アスファルト混合物が何でできているかも知らず，石粉を せきふん と読むなど，実験もさることす。

ながらすべてが新鮮な体験であった。

１．道路に携わるきっかけ

路会社の方々と社会人となってからもお会いするのは

現在常盤工業に就職し，学生時代お世話になった道
そもそも道路というか土木の道へと歩むことになったかと考えると高校進学あたりから徐々に方向が定

非常に不思議な縁であり，世間は広いようで狭いものだなと思う今日この頃である。

まってきたのではという気がする。
高校は普通科に行くと自分の中では鼻から決まっていたのだが，ひょんなことから工業高校に進学することになった。
たまたまその高校の試験日がはやく，受験慣れにな

２．研究内容の紹介
いままで携わってきた研究内容について簡単に紹介したいと思う。振り返ってみると舗装の主体であるア
スファルト舗装にあまり関わっていないような気もするのではということで受験することになったのである。

る。

しかし，受かってしまえばここでいいかと非常に安易

2. 1 土系舗装の検討な考えで工業高校の建築科に進学することになった。

土系舗装は大きく分類すると，固化材系，樹脂系，乳もともと工作が好き，厳密にいえばできていくのを剤系に分けられる。主に歩道に使用され，設計厚さや見るのが好きだったので建築科を専攻したのだが，こ
こで工業の道へと進むのだと自分のなかで勝手に思った次第である。

強度等の仕様は各社様々である。
ここで固化材系土系舗装の欠点として，経年変化によりクラックや表面の荒れ等が発生する場合がある。

しかしながら，このまま当然将来はきっと建築関係それらの問題に対応するべく入社間もないころにと自分でも思っていたのだが，大学受験で建築工学科

石灰系土系舗装の研究会に参加させて頂く機会があり，が全滅し土木工学科へと導かれていった。また，こここの工法に限ってのことであるが配合設計や施工時のでも安易というか何にもわかっていないのだが当時は留意点の検討等に携わることができいい経験ができた

恥ずかしながら建築と土木の区別が全くついていなくと思う。

土木でも一緒と思っていた。

2. 2 タイヤ／路面騒音

ただ土木もやってしまえばそれなりに面白く，大学発注工事の性能規定化に伴い，性能指標が設けられでは何かの縁なのか卒業論文で道路会社にお世話にた。性能指標の１つである騒音値は，公的に認定されなることになり，舗装業界の門をたたいた次第である。

た舗装路面騒音測定車（RAC 車）により施工直後に測卒業論文は「鋼床版上の表面縦ひび割れの実験的研究」

定され，そのときの騒音値が規格値を満足するかの一と題して，模擬鋼床版上に繰り返し荷重がかかるとき

発勝負である。そのため，自社による事前調査としての表面縦ひび割れの発生メカニズムについての検討を

普通乗用車を用いてのタイヤ／路面騒音測定を行い行った。アスファルト混合物の配合設計から模擬鋼床

RAC 車による騒音値の推定を行った。

Vol. 51 No. 223（2008 年）

29タイヤ／路面騒音は非常にシビアで，測定初期はタロングパイル人工芝は主に運動施設で利用されるた

イヤ／路面騒音以外の暗騒音の影響が大きく，暗騒音

め，保水砂は保水能力だけでなく衝撃によるすり減りの排除に苦労した。

抵抗性に対しても有効でなければならない。

測定車にはその車両独自の固有周波数があるため，ラボレベルでの温度抑制効果が確認でき，現在，試

騒音値を比較する上で同一の車両を使用する必要があ

験施工での温度抑制効果やプレイ性能等に関する表面る。そのため１台の測定車で日本全国いろいろな土地性状の検討を行っている段階である。

に出向き測定を行った記憶がある。
また，このタイヤ／路面騒音から派生して騒音と低騒音舗装に使用する粗骨材の形状について検討を行った。タイヤ／路面騒音を周波数分析すると 1,000Hz 付

ゴムチップ

近を境に路面テクスチャおよび混合物の空隙率の影響を及ぼす領域に分けられる。この際に粗骨材の形状に着目し，路面テクスチャと骨材形状の指標の一つである角ばり係数について検討を行った。
結論としては，角ばり係数が小さい骨材は路面テク
スチャの平滑度が高く，配合設計段階でタイヤ／路面

目砂
透水性
アスファルト混合物

図−２ ロングパイル人工芝断面

騒音の低減に有効な骨材の選択が可能であると考えられる。

３．今後について
舗装は環境改善に対応しなければいけない。今後も80

ヒートアイランド現象の緩和対策は続くと考えられ，

音圧レベル（dB（A））

遮熱性・保水性舗装やまた視覚的にも見栄えがよく温度抑制効果も期待できる緑化技術等も今後注目すべき70ではないかと思う。
また，道路は人々が生活する上で不可欠なインフラ
であり，人々の暮らしに密接している。利用者はもち60

ろん自動車だけではなく歩行者もおり，また沿道住民
路面テクスチャにも影響している。そのため，人に関しての舗装技術空隙率も考えていく必要があるのではないか。騒音・振動抑
50
100

1,000

10,000周波数（Hz）

図−１ 周波数特性図

制に関する舗装技術や歩道舗装に関する技術等，これらのテーマの舗装技術が必要であると考える。
最後に，技術開発と同時に道路を世間の皆様に知ってもらう必要があると感じる。私見ではあるが世間の2. 3 ロングパイル人工芝

道路の印象は機能など関係なくただ 黒いもの でし天然芝に近い感触を持つ人工芝としてロングパイル

かないと思う。巨大構造物のような派手さやまたオ

人工芝がある。このロングパイル人工芝は天然芝並のシャレで景観的に優れているというわけでもなく，な優れた衝撃吸収性とプレイ性能を有し，サッカー場やかなか理解してもらうのも難しい。発注は利用者の求ラグビー場等の様々な運動競技に利用できる全天候型

めるものであり，新たな付加価値をもった舗装が開発の表層材として利用可能である。

されても同じ 黒いもの と利用者の理解が得られな

ただし欠点として，保水能力に乏しく，また表層部

ければ，普及・拡大へとつながっていかないのではな分に黒ゴムチップを使用しているために，夏場の照りいかと思う。今走行している道路はただの黒い舗装で返しによる気温の上昇が挙げられる。この問題解決策

はなく，実はこんなにすばらしい機能がついているととして目砂を保水砂に置換することで表面温度上昇の感じる世間の温かい目が今後の舗装業界の発展につな抑制を図った。

がっていくと考える。

30

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特集・全国の若手舗装技術者
坪川 将丈

最近の空港舗装について

国土交通省 国土技術政策総合研究所
空港研究部 主任研究官(A Current Topic of Airport Pavement)

北海道札幌市生まれ。平成 11 年北海道大学大学院工学研究科社会基盤工学専攻修士課程修了後，運輸省入省し運輸省港湾技術研究所滑走路研究室研究官に就く。平成 13 年国土交
通省国土技術政策総合研究所に組織変更し空港施設研究室研究官，平成 17 年より現職。平
成 18 年米国カリフォルニア大学バークレー校舗装研究所客員研究員（５ヶ月間）。

１．舗装に関わるきっかけ

岡技術科学大学 准教授）をはじめ，多くの方々に助け

幼少の頃に両親に買ってもらった航空宇宙関係の図て頂きました。平成 13 年には，港研が独法港空研と国鑑や望遠鏡の影響で，高校を卒業するまでは航空宇宙総研に分離し，国総研の空港施設研究室で引き続き空エンジニアを志していましたが，一年間の浪人生活の

港施設全般に関する研究に従事することとなりました。

間に進路を考え直し，自分が進みたい専門分野を考え入省して最初の４〜５年は，視野が非常に狭かった

る時間が欲しく，入学後１年半は教養課程に在籍するように思いますが，業務や共同研究，学会活動等を通北海道大学に入学しました。教養課程で学んで（遊ん

して，大学，地方整備局，地方航空局，舗装会社，コンで）いる間もなかなか進路が決まらず，結局最後はエサルタント等の方々から話を聞くことで，少しずつ舗

イヤで土木工学科を選択しました。土木工学科で学装技術が見えてくるようになりましたが，現在も悪戦

ぶうちに，あらゆる構造物の基礎となる地盤に興味を苦闘する毎日です。

もったこと，有限要素法などの解析手法について一か

平成 18 年には，Prof. Monismith（写真−１）がいらっら勉強したいと考えたことから，解析分野に明るい三しゃる米国 UC Berkeley の Pavement Research Center

浦均也助教授（当時）がいらっしゃる地盤工学系の研に客員研究員として５ヶ月間滞在することができまし

究室に進みました。修士論文は杭基礎の支持力実験がた。毎週金曜日の朝，先生とディスカッションをする主体の研究でしたので，暇な時間を見つけては有限要

時間を頂き，舗装技術について多くの意見交換をする

素法や個別要素法のコードを書いたり，計算結果を図ことができました。非常に短い間でしたが，ここで得化するビューワーを作成したりして，わからない箇所

た経験は非常に貴重で，今も役立っています。英語はについては三浦先生や諸先輩方からご指導頂きました。

あまり上達しませんでしたが，下手でも頑張って話し

その後大学院を修了し，運輸省に入省しました。研

かければ，何とか通じることがわかりました。

究分野を志望していたため，採用面接の際に港湾技術研究所（港研）を希望する旨を伝えたところ，希望通り
港研に配属されることになりました。配属されたのは，滑走路研究室でした。土質部に所属しているものの，舗装の世界では土の強度特性を c やφではなく CBR やK 値を用いるので，学生時代に購入した土質試験法のテキストをあわてて読み返した記憶があります。前置
きが長くなりましたが，このような経緯で，元々航空
宇宙エンジニアを志望していた私は，空港舗装に携わることとなりました。
滑走路研究室では，空港アスファルト舗装及び空港
コンクリート舗装に関する研究を行っていました。入
省当時，舗装に関する情報が皆無の状態でしたので，当時の八谷好高室長（現・独立行政法人港湾空港技術研究所 地盤・構造部長）や高橋修主任研究官（現・長Vol. 51 No. 223（2008 年）

写真−１ Prof. Monismith と31

２．現在関心のある研究内容

ロメータによる平坦性指標σを使用していますが，滑私が所属する空港施設研究室が所有する唯一の試験

走路や誘導路，エプロンを走行する航空機の走行安全機器である「航空機荷重載荷装置（写真−２）」を用い性に影響を及ぼす路面波長が考慮できる評価手法およて，試験・研究を進めています。この載荷装置は，ボーび限界値を開発する必要があります。

イング 747-400 型機と同寸法の主脚１脚を有しており，「わだち掘れ」については，空港舗装の設計法が性

同機の脚荷重（910kN）を載荷しながら試験舗装上を最能規定型の設計法に改訂される予定であり，今まで経大５㎞ /h の速さで繰返し走行させることが可能です。

験的手法により決定していた舗装厚の設計については，また，室内実験や実際の空港で得られたデータも活用

理論的手法を用いて舗装厚を決定することになります

し，空港舗装の設計，施工，調査，補修に関する技術基が，「走行安全性能」を照査する上でわだち掘れ量につ準を整備するための研究を行っています。

いて検討することが必要となってきます。
空港アスファルト舗装の補修においては，先に述べた路面性状調査結果，コア採取による混合物性状調査
結果や FWD 調査結果等を参考に補修断面を決定していますが，現行の補修マニュアルは，現場の方々から使いづらいという声が聞かれます。現行の補修マニュ
アルには様々な調査項目が示されているものの，数々の指標を総合的に判断することが困難であるため，現場の方々にもわかりやすい調査方法の手順・補修断面決定方法の手順を用意する必要があると感じています。
また，補修断面の設計では，経験的設計法をベースとした手法ではなく，理論的設計法により，新設設計と補修設計が連携するように配慮する必要があると感じ

写真−２ 航空機荷重載荷装置ています。

現段階で，空港アスファルト舗装について私が興味

３．おわりにを持っている研究テーマとしては，以下のとおりです。

個々の研究者・技術者が技術力を高めていくために①わだち掘れ量予測手法の整備は，様々な研究者・技術者との交流が何よりも重要で②新しい縦断方向平坦性評価手法の開発あると感じています。学会の委員会等の活動や研究発③理論的手法による新設設計・補修設計の体系化

表会などへ意欲的に参加し，単に参加するだけではな

空港アスファルト舗装においては，３年に一度，路く積極的に発言していくことが，私を含めた若手技術

面性状調査（わだち掘れ，ひび割れ，縦断平坦性）を行者には求められているのだと思います。

い，既往の研究における技術者による目視調査結果を多くの方々との（堅苦しくない）ざっくばらんな意

基にした目標値を使用して供用性の評価を実施してい見交換が，研究を進める上で大きな力になっています。

ます。この調査において顕著な破損形態としてあらわ

提案・相談・質問などがございましたら，なんとかおれるのは，主に「わだち掘れ」と「平坦性」です。

力になれるよう努めますので，是非とも気軽にお声を「平坦性」の評価については，現行では３ m プロフィ

かけて頂ければと思います。

32

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特集・全国の若手舗装技術者

30 年(30 years)

東本 崇
大林道路㈱ 技術研究所
主任研究員
1994 年名古屋工業大学工学部社会開発工学科卒業。1994 年大林道路㈱技術研究所研究員。2004 年北海道大学助手。
2006 年より現職。

１．はじめに研究半ばにして，平成７年に発生した兵庫県南部地震

昨年の暮れ近くに本誌への執筆依頼を受けた。テーの震災復旧のため，神戸へ赴任することとなった。初マは，若手・中堅舗装技術者の研究内容や舗装に係めて携わった仕事を最後まで全うすることができな

わったきっかけ等の紹介とのこと。会社に入社して 14

かったのは残念であったが，その時に教わった研究に年，これまで日々の仕事に追われて，あまり自分を見対する取り組み方は今でも私の財産になっている。

つめてこなかったと思う。せっかくの機会であるので，この場を借りて，過去を振り返り，そして，現在の研究
内容について紹介させていただく。

４．現在の研究内容
現在，主にゴム粒子混入型凍結抑制舗装に関する研究に従事している。私が携わっている３種類のゴム粒子混２．舗装との出会い
私がはじめて舗装に出会ったのは 30 年前の子供の頃である。実家の生業が舗装会社であったため，物心つ入型凍結抑制舗装の概要を以下に紹介させていただく。
4. 1 ギャップ混合物型
ギャップ混合物型の概念図を図−１に示す。

いたときから，舗装は身近な存在であった。あるとき，家の前の砂利道を，作業員のおっちゃん（私にとって

ゴム粒子
粗骨材

はこの表現が一番適切なのでお許しいただきたい）ら

アスファルトモルタル

が，アスファルト混合物で舗装していたのをはしゃいで見ていた記憶がある。その時に，隣家の方から「走りやすくなったよ」とお礼を言われたことが，幼心に嬉しく，いまでも印象深く心に残っている。
３．初めての仕事

図−１ ギャップ混合物型の概念図

平成６年に会社に入社し，最初に配属されたのが技術研究所であった。その時の初めての仕事は，舗装構

ギャップ混合物型の特徴は以下のとおりである。

造の理論的設計法の研究であった。ちょうどその頃が，①舗装表面に突出したゴム粒子が，交通荷重によるわが国において理論的設計法の研究が盛んになり始

たわみにより，雪氷の破砕・除去を促進し路面露めた時期だったかと思われる。当社でも，繰返し間接

出率を高める。除雪作業などで舗装表面が削られ引張試験機や FWD を導入しようとしていた時であっても舗装体内に混入されたゴム粒子が現れるので，た。当時の上司に「これを読んで勉強しておくように」効果が持続する。

と渡されたのが，間接引張試験の理論解析に関する②舗装表面にゴム粒子が突出していることや，
ギャッ

Hondros の論文であった。当時すでに，間接引張試験

プ粒度の混合物であるため，すべり抵抗性を満足の理論解は日本でも紹介されてはいたのだが，ちゃんする。なお，表面に硬質骨材を散布することによっと原理を理解しておくようにとの配慮からであろう。

て，初期すべり抵抗性を向上させることもできる。

当時の私にとって難解なその論文を悪戦苦闘しなが③混合物の粗骨材量とアスファルト量が多い配合でら読み解いていたことが思い出される。しかしながら，Vol. 51 No. 223（2008 年）あるため，摩耗抵抗性に優れている。
33

ギャップ混合物型の冬期の供用状況を写真−１に示す。

硬質骨材
ゴム粒子

4. 2 ポーラス混合物型
ポーラス混合物型は高い空隙率を持つ開粒度型ア

特殊改質アスファルト，フィラー
粗骨材（７号砕石）

スファルト混合物の中にゴム粒子を混入するとともに，ゴム粒子入りマスチック（t＝５㎜程度）

舗装表面にもゴム粒子を散布させた多機能舗装である。

母体アスコン（特殊ギャップ
または既設舗装）

ポーラス混合物型の概念図を図−２に示す。
小規模施工
表面接着用ゴム粒子
混合用ゴム粒子

空隙

骨材

硬質骨材
ゴム粒子
特殊改質アスファルト，細骨材，フィラー
プレコートチップ材
ゴム粒子入りマスチック（t＝５㎜程度）

図−２ ポーラス混合物型の概念図

母体アスコン（特殊ギャップ
または既設舗装）大規模施工

図−３ 表面処理混合物型の概念図
ポーラス混合物型の特徴は以下のとおりである。
①舗装表面および混合物中のゴム粒子により，ギャッ

表面処理混合物型の特徴は以下のとおりである。

プ混合物型と同様に凍結抑制機能を発揮する。

①ゴム粒子入りマスチックの持つ流動性により薄層②従来の低騒音舗装と同等以上の低騒音性能を有する。
③従来のポーラスアスファルト混合物とほぼ同等ので均一の厚さに施工できる。
②下地の母体アスコンとの接着性が良い。
③多量のゴム粒子（量がギャップ混合物型の４〜６排水機能を有する。
④従来のポーラスアスファルト混合物と同等の耐久倍）を含んでいるため，雪氷はく離効果が他の物
理系凍結抑制舗装より大きい。

性を有する。
⑤上記のことから，凍結抑制性能，低騒音性能，
排水性能の３つの性能を有する舗装として経済性に優れる。
ポーラス混合物型の冬期の供用状況を写真−２に示す。

④大規模施工の場合，既存の施工機械を応用できる。
機能としては凍結抑制機能の他に，騒音低減機能・遮水機能も有している。
表面処理混合物型の冬期の供用状況を写真−３に示す。

4. 3 表面処理混合物型
表面処理混合物型は，母体アスコン（ギャップアスコン
または既設舗装）上に，特殊改質アスファルト，フィラー，

５．おわりにそしてゴム粒子を多量に含んだアスファルトマスチック

舗装に出会って 30 年，舗装の仕事に携わって 14 年がを薄層（厚さ５㎜程度）で施工するものである。大規模経過した。今後も舗装技術者として，より一層精進し施工用および小規模施工用の概念図を図−３に示す。

ていきたいと思う。

写真−１ ギャップ混合物型の冬期
の供用状況
34

写真−２ ポーラス混合物型の冬期の供用状況

写真−３ 表面処理混合物型の冬期の供用状況
ASPHALT

特集・全国の若手舗装技術者

アスファルトの可能性(Potenrial of Bitumen)
野木 克義
昭和シェル石油㈱技術商品部 アスファルト課
1993 年東京工業大学工学部有機材料工学科卒業，同年昭和シェル石油㈱へ入社。大阪，名古屋，東京支店勤務後現職。

アスファルトは，道路舗装の他，建物や貯水池など

降 40 万トン前後で推移しています。低騒音・排水性舗の防水，自動車や電気製品の振動を抑える制振材など，装は，機能が分かり易いこともあり，一般の道路利用

私たちの日常生活の身近なところで広く使用されてい者もその存在を知るほど認知されるようになっていまる材料です。しかし，世間の大部分の人は，「アスファル

す。今後アスファルトへの機能的要求が更に多様化すト」といえば舗装の印象はあっても，道路以外で何にることが予想されますが，先人に負けぬ工夫をもって，使われているかは知らないでしょう。また，アスファル

より良いアスファルトが追及できればと考えています。

トは原油を精製してつくられる石油製品であり，石油

アスファルトメーカーへの社会の要求も多様化して会社がアスファルトを製造，販売をしていることは殆います。健康・環境への配慮，リサイクルへの備え，関ど知られていません。アスファルトは人知れず安全で連業界の技術の変化や業態の変化に対応した技術，流

快適な生活の役に立っている材料である一方，分子構

通手段，販売手法の改良，コンプライアンス，自然災造は特定できず，原油の産地により挙動が異なるなど，害への備えなど，ますます広く且つ深い知識が必要とあらゆる可能性を秘めた奥深い材料と感じています。

なっています。嘗ては，日本の石油会社ではアスファ

最近，「アスファルトを知らない一般人に，アスファ

ルトの供給先は専ら国内でしたが，現在は日本からのルトについて説明する」位置付けの参考資料を作る機

アスファルト輸出は年間 30 〜 40 万トンに達し，北東ア

会がありました。改めて自分がアスファルトに関連しジア地域を中心とする，海外のインフラ整備の一端をて何を知っているかを理解する良い機会になりまし

担っています。そのようなより高度なビジネスへと業た。同時に，アスファルトの利用の歴史を調べる中で，界が移り変わる中，今後更に必要な知識の多様化が進

アスファルトの利用方法に知恵を絞った先人達の工夫，むことが予想されますが，社会の役に立つアスファル

努力に感服しました。

トを意識して業界の発展のお手伝いをしたいと思いま

アスファルトは 5000 年以上の昔から，「高分子材料」

す。

として，人間の文明的な生活を支えてきました。日本

国内では道路の舗装率が約 80% に達し「道路は舗装

でも縄文時代から石器や土器を固着するために，天然されているもの」というのが常識化していると思いま

アスファルトを接着剤として使用されていました。そす。日本の子供たちにとって，生まれたときから「舗装の後，江戸時代には燃料，建物，貯水池の防水などに国されている」が道路であり，雨の日にぬかるんで歩き

産の天然アスファルトが使用され，日本でも石油アス

づらい道路は想像のつかないものになりつつある様でファルトの本格的な生産が始まる昭和初期頃まで採掘す。一方，世界では舗装率が 20％に満たない国も多数が続けられました。その後，戦後の復興を経て，経済のあります。上下水道などのインフラ整備がなかなか進発展と共にアスファルトの需要量も加速度的に増加し，まない。救急車の走行にも支障があるなど，我々の常日本の社会資本整備を支えてきたとされています。

識では不便としか思えない日常生活を送っている地域

国内の舗装率の向上により，平成２年の 620 万トン

が沢山あるそうです。現在の日本の状況と比較し，こをピークにアスファルトの需要は減少に転じています

れまで日本の社会資本整備を進めて頂いた先輩方に尊が，道路分野における社会の要求は「道路の質の向上」

敬と感謝をしつつ，便利で快適な世の中は自分達が支に変わりました。平成５年に初めて年間 20 万トンを超えているという自負を持ってアスファルトビジネスにえた国内の改質アスファルト需要量は，平成 14 年度以関わっていきたいと思います。

Vol. 51 No. 223（2008 年）

35

特集・全国の若手舗装技術者

空港アスファルト舗装における層間剥離の効率的な探査方法
の開発

前川 亮太
（独）
港湾空港技術研究所
空港研究センター 主任研究官
2000 年中央大学大学院理工学研究科土木工学専攻博士前期課程修了。同年運輸省（現国土交通省）入省。2004 年関西国際空港株式会社へ出向。2006 年国土交通省復職を経て 2007 年４月より現職。

(Development of an Efficient System to Detect
Detached Layers on Airport Asphalt Pavements)

１．背景近年，航空需要の増加等に伴い，滑走路や誘導路のであると同時に，探査結果が測定者の主観に大きく左右されるなど，打音調査にはいくつかの課題がある。

アスファルト舗装における層間剥離の発生事例が報告

これらの課題を克服するため，新たな層間剥離探査されている。層間剥離は舗装の表層，
（中間層）
，基層，

手法として，面的に広く対象物を調査でき，かつその路盤層のアスファルト混合物層について，本来互いが場で熱画像により剥離箇所を客観的に特定できる赤外

接合しているはずの層境界において接着が失われ，舗線法による非破壊試験に着目した。滑走路がクローズ装構造としての一体性が失われる現象である。層間剥されている夜間の時間帯に，舗装表面から放出される

離の大きさは，現在実施されている打音調査や舗装の赤外線エネルギーを赤外線カメラでとらえて画像化し，解体調査によると，直径数十㎝程度のものが多く，剥路面温度の分布状況から内部の層間剥離を検出しよう

離が生じている深度は，舗装表面から数㎝〜数十㎝でとするものである（図−１）。

あることが多い。

路面温度によって層間剥離の有無が把握できると考層間剥離が進行すると舗装表面が隆起するブリスタえる原理を次に述べる。層間剥離部に介在している空リング現象に至り，その後舗装表面の一部がはがれて気層の断熱効果により，健全部に比べて剥離部は鉛直

航空機走行の安全に重大な支障を来すおそれがあるた

方向の熱伝導が遮断されると考えられる。従って，日め，その前段階としての層間剥離の発見と早期対処は射による熱が路面から舗装内部へ伝導する昼間は，健極めて重要である（写真−１）。

全部の路面温度と比べて剥離部はより高くなり，日射層間剥離の探査方法について，舗装の解体調査やコアがなく熱が舗装内部から路面へ伝導する夜間は，健全抜き調査は，舗装を破壊するため復旧に時間がかかるこ

部の路面温度と比べて剥離部がより低くなることが期とから，夜間の限られた時間に迅速な作業を要求される待できる。このことから，層間剥離の検知に赤外線カ

空港舗装調査としてはあまり好ましくなく，現在では，

メラが有効であると考えた。

非破壊検査のひとつである打音調査によって層間剥離

実際に赤外線カメラを用いて空港滑走路の層間剥離の発生位置を確認することが多い。しかし，空港滑走探査を試みた。赤外線カメラの撮影方法として連続式路において深夜の限られた運用閉鎖時間中に打音調査

赤外線撮影法を採用し，幅が約 60m で長さが約 3,000mを実施するには一定の技術を持った調査者が多数必要の滑走路の調査を行った。
赤外線カメラ

表面熱分布

滑走路・誘導路

写真−１ ブリスタリングによる舗装の損傷例
36

図−１ 赤外線による剥離探査概念図
ASPHALT941m

２．連続式赤外線撮影法の概要

943m

945m

947m

949m
0m

赤外線撮影には，主に静止画の重ね合わせによる方1m法と連続式撮影による方法がある。静止画方法で実際2mの滑走路をすべて撮影した場合，所要時間は 200 時間

3m程度となり，探査にかかる作業時間とコストが大きな

⑴

4m

⑵

0m

障害となった。また画像データの整理においても画像1mの歪み補正と接合のための画像処理が必要で，熱画像

打音調査時には剥離が発生していたと思われる箇所の不連続性の発生が懸念された。

2m
3m

そこで，今回の取り組みでは次に述べる連続式赤外線撮影を採用し，調査車に赤外線カメラを搭載した。
１ラインの幅（今回の測定では幅 3.5m）で１〜５㎝間隔による熱画像の連続スキャン方式を採用し，走行しながら連続的に赤外線画像を撮影する。これにより以下の利点が期待できた。
・撮影時の走行速度が最大 54 ㎞ /h（スキャン間隔：
５㎝ピッチの場合，今回の試行は約 10 ㎞ /h で実施）となり，調査効率が飛躍的に向上する。
・また数㎝刻みの撮影を繰り返すことで，画像の歪み補正の必要が生じず，接合時に画像データに関する不連続性がほとんど生じないので，接合の自動処理が容易となる。
・さらに可視画像カメラを合わせて調査車に搭載し，同様の連続式撮影を実施することで，路面状態の観察画像と赤外線画像の対比が行える。
以上の利点から連続式赤外線撮影の方法を用いた。
３．調査結果4m

図−２ 赤外線画像（上）と可視画像（下）の例
30

路
面
温 29
度
︵ 28
赤
外 27
線
︶
︵ 26
℃
︶ 25

0.00

AVG=26.98℃

マーキング箇所
0.50

1.50

2.00

2.50

3.00

3.50

4.00

距 離（㎝）

図−３ 図−２における直線⑴部の路面温度
30

路
面
温 29
度
︵ 28
赤
外 27
線
︶
︵ 26
℃
︶ 25

0.00

AVG=26.85℃

剥離箇所
0.50

得られた熱画像を幅 3.5m ×長さ 10m の範囲で整理した結果の一例を図−２に示す。同一箇所の可視画像

1.00

1.00

1.50

2.00

2.50

3.00

3.50

4.00

距 離（㎝）

図−４ 図−２における直線⑵部の路面温度も合わして示している。可視画像では，過去の打音調
査で層間剥離が発生していると推定された箇所が白い

続式赤外線撮影による層間剥離の探査を試みた。得らチョークで囲われている。当該の範囲においてチョーれた知見を以下に示す。

クで囲われた箇所は２箇所ある（図中実線矢印）。一方，・実際の空港滑走路を対象に連続式の赤外線撮影を

熱画像にはφ 20 〜 40 ㎝程度の斑点状の低温部がいく

行い，舗装表面の熱画像を取得した。撮影に要し

つか認められる（図中点線矢印）。これらは，打音調査でた日数は２日間（夜間 23 時〜翌朝５時で２晩）だ

層間剥離と推定された箇所あるいはその近傍に生じてけで，大幅な調査効率の向上を図った。

いる。新たに発生したか，あるいは過去の打音調査で認・赤外線撮影で得られた熱画像を詳細に整理した結識できなかったのかは不明であるが，これらの低温部

果，打音調査で層間剥離と推定された箇所あるいは層間剥離が発生している可能性が高いと考えられた。

はその近傍に，斑点状に表面温度が低下している箇所が熱画像に認められた。

４．まとめ

以上の結果は，空港舗装の層間剥離探査に連続式赤空港アスファルト舗装の層間剥離探査方法として，

外線撮影を導入することの有効性を示唆していると考打音調査が一般的である現状に対して，調査効率の大えられる。今後は精度の向上を図り，実用化を推進し幅な向上および調査結果の客観性確保を目指して，連てまいりたい。

Vol. 51 No. 223（2008 年）

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特集・全国の若手舗装技術者

積雪寒冷地の舗装技術に関する取組み丸 山 記美雄
独立行政法人土木研究所
寒地土木研究所 主任研究員(An Approach of Pavement Technology in Cold andSnowy Region)

1994 年北海道大学工学部土木工学科卒業。1994 年北海道開発局入局，1998
年開発土木研究所研究員。2001 年独立行政法人北海道開発土木研究所研究員，2004 年独立行政法人北海道開発土木研
究所主任研究員，2006 年より現職。

１．現在の研究内容

地土木研究所）に配属になってからである。この研究

1. 1 舗装の耐久性向上

室は北海道を中心とした積雪寒冷地における舗装研究

舗装の耐久性を向上することで，維持修繕に要すを先駆的に実施してきた経緯があり，その流れを汲んる費用を低減し，ライフサイクルコストの縮減を目指

で積雪寒冷地の舗装を現在に至るまで実施している。

す研究を行っている。具体的には，ポリマー改質アス

実際に舗装の研究に携わってみて感じたことは，舗装

ファルトⅡ型やⅢ型などによるわだち掘れ抑制対策，に使われる混合物や粒状材などの材料は単純な弾性理

大粒径混合物による耐久性向上やコンポジット舗装に論や計算だけではとらえきれず，置かれている環境も関する研究を行っている。

輪荷重や日射や風雨などに直接曝されるために不確定

1. 2 舗装の維持修繕の効率化

要素が多いため単純に力学的な問題として解決できな

北海道の国道管理延長は約 6400 ㎞に及び，今後はこい面があり，難しいということである。しかし，理論とれらの舗装ストックの高齢化に対する対処が必要にな

経験の両者に基づいて構築された技術体系があり非常ると考えられる。そこで，これら舗装ストックを有効に興味深く感じた。理論だけでなく，現場での観察を活用し，適切にメンテナンスを行うため，維持修繕を重視して技術的問題を解決してきた分野で，まだまだ効率化するための技術に関する研究を行っている。特解決すべきテーマや未開拓分野も多くあるように感じに，低温ひび割れなど，積雪寒冷地特有の舗装損傷にられ，現在に至るまで約 10 年，舗装分野に関する新し対する維持修繕技術について研究を進めている。また，

い興味や課題は未だ尽きることがないように思われる。

最近では，予防的修繕工法を積雪寒冷地である北海道で適用した場合の効果や適用性について調査検討を

３．現在関心のあるテーマ行っている。

3. 1 アスファルト舗装の疲労破壊対策

1. 3 舗装マネジメントシステム

アスファルト混合物の疲労破壊抵抗性を正確に評価

積雪寒冷地では低温や凍結融解作用などによる特有

することは，性能規定化や力学的経験的設計法を確立の舗装損傷が発生する。積雪寒冷地における舗装損傷するための重要技術と考えており，研究を進めている。

の将来推移を適切に予測し，財政的な制約下で予防保アスファルト舗装の疲労破壊現象は，混合物に使用さ全の観点を踏まえて計画的に維持修繕事業を行う必要れる材料や配合の違いだけでなく，供用中の温度，輪がある。そこで，わだちやすり減り，クラックなどの舗

荷重，載荷速度，ひずみレベル，休止時間など多くの要

装路面の損傷，舗装構造体の健全度を精度よく予測す因に影響されるため，これらの影響を把握し，適正にる手法を作成し，ライフサイクルコスト解析などによ定量評価し設計に反映する手法を研究している。図−り最適な維持修繕・補強計画シナリオを提供する寒冷１に示すような４点曲げ試験を用いた散逸エネルギー

地舗装の維持管理に適したマネジメントシステムを構理論によるアプローチなどを用い，これらの結果と実築する研究を進めている。

際の供用中の道路における疲労破壊実態の関連性について研究を進めているところである。

２．舗装に関わるようになったきっかけ

3. 2 低温ひび割れ対策

舗装に関わるようになったのは，1998 年に開発土木

低温ひび割れは，積雪寒冷地である北海道に顕著に

研究所維持管理研究室（現 独立行政法人土木研究所寒見られ写真−１のように横断方向に直線的に発生する

38

ASPHALT応力σ
固定用プレート
温度を 10℃／時間で
低下させる
ℓ

L

ひずみε

供試体５×５×25 ㎝
または φ６㎝ ×25 ㎝

一定間隔に
保持

破断
エポキシ接着位相角δ＝sin−1（ℓ/L）
固定用プレート

散逸エネルギー w0＝πσ0ε0 sinδ

図−１ ４点曲げ試験によるリサージュ曲線と散逸
エネルギー

図−２ TSRST 試験の概要
シートをガラス繊維補強シートを用いる手法や特殊バインダを用いた開粒度混合物とじょく層を併用する工法によって低温ひび割れの再発率やひび割れ幅を抑える手法に関して，確認調査を進めているところである。
3. 3 力学的経験的設計法（Mechanistic-Empirical Design）
米国では，AASHTO2002 舗装設計ガイドラインが発表され，経験的力学的設計法の導入や検証が進められつつある。日本においても，現在の主流で経験的な設計手法である CBR-TA 法から，力学的な設計への移行

写真−１ 低温ひび割れが模索されているところであり，疲労破壊や低温ひび
割れや凍結融解作用など積雪寒冷地の舗装において考ひび割れであり，走行性の低下や路盤路床の支持力低慮すべき事柄を踏まえた力学的経験的設計手法を導入

下などを招く。

するための技術について研究を行っている。

低温ひび割れの試験評価方法としては，フラース

3. 4 舗装マネジメントシステム

脆化点試験や BBR 試験（Bending Beam Rheometer），

道路整備に対する財政的な厳しさは今後一層増すと

DTT 試験（Direct Tension Test）などバインダに対思われる。また，道路特定財源の一般財源化議論や暫する評価を中心に実施してきているが，現在は，混合定税率の廃止の議論がされているなか，舗装の維持修物に対する評価方法に関心を持っている。混合物に

繕や更新においてもその必要性を明確にし，調査や点対する試験方法としては，圧裂試験や低温曲げ試験な検に基づいた予防保全的な手法を取り入れながら計画

どをこれまでに実施してきているが，図−２に示すよ的に実施することが一層望まれる時代になると考えてうな拘束条件下温度応力試験（TSRST 試験，Thermal

いる。そのような背景の中，調査から点検，計画，実Stress Restrained Specimen Test）による評価に注目

施までを効率的に実施するための必須のツールとして，しているところである。

舗装マネジメントシステムが実務レベルで活用され，また，低温ひび割れの補修方法に関して，瀝青系のシステムの向上が進む可能性がある。

シートを使用してオーバーレイを実施する方法が標

将来的には，現在アメリカなどで行われているよう

準的に多く用いられているが，低温ひび割れ発生地域に舗装マネジメントシステムに基づいて毎年度の維の中でも特に温度低下が厳しい地域では，施工後一冬持修繕計画を立案し，舗装路面の状態や工事の計画を程度を経過した時点で再びひび割れが発生することがホームページで公開するような取り組みも行われてい報告されている。このような非常に厳しい低温環境にくのではないかと考えており，取組みを進めていきた

存する地域における低温ひび割れ補修時に，使用するい。

Vol. 51 No. 223（2008 年）

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特集・全国の若手舗装技術者

舗装と私

森嶋 洋幸

(Pavement for Me)

前田道路㈱ 技術研究所
平成７年愛媛大学工学部土木海洋工学科卒業。同年前田道路㈱技術研究所へ入社。平成 11 年より四国支店高松合材工場（現：香川合材工場）に勤務し，平成
12 年より現職。平成 15 年より日本アス
ファルト協会アスファルト舗装技術研
究グループへ参加。

１．きっかけ私が舗装業界へ入るきっかけとなったのは，大学時していたと思う。
「考える」ということが欠如していたからである。

代までさかのぼる。私は，昔からどこかへ出かけること

入社して数年が経過した頃，私にも研究テーマが与が大好きで，その移動手段が車だろうが，鉄道だろうが，えられた。このときに初めて「考える」ということに飛行機だろうが構わない。大きく言えば「旅」が好きな直面した。研究とは，一つの成果物を得るために，様々のだ。それが日帰りでも構わない。出かける前の わく

な材料とその試験結果を組み合わせ，目的に近づけてわく感 ，移動途中の風景や会話，移動先で見るもの・いく，まるでパズルのような側面を持ったところがあ食べるもの・遊ぶものに触れた時の喜び，帰路は良いると思う。時には結果が思わしくなく期待したピース

想い出ができたことへの喜び・・・と，ことかかない。

があてはまらないとか，目的を得るためには試験方法

学生時代も例外ではなく，仲間とよくドライブに出をオリジナルで作成するなどの別のピースを探す必要かけていた。離合が困難な山道もあれば，郊外のきれもあろう。そのような立ち止まりそうな時，次に進む

いに整備された道もあり，道は様々な顔を持っている。

べき行動を決断するには，知識と経験が必要になって利用者も，仕事であったり，旅であったり様々である。

くると思う。知識を増やす一つの方法として，仮に「疑そう思った時，ふと「道路を作りたい」と思った。道は，問に思う⇒考える⇒行動する⇒疑問を解決する」とい物資を輸送するための手段だけではなく，出かける人

うことがあるとするならば，私は入社当初，非常にもっの夢も運んでくれるような気がしたからである。もしたいないことをしていたと感じる。本で学ぶ知識もあもそれが旅ならば， わくわく感 を形にする手段なのれば，人に聞き学ぶ知識もあるからだ。

だと思った。
大学生活も終盤を迎えると，私にも就職先を選ぶ時

３．舗装に関わって期がきた。大学生活までの 22 年間，特に目的もなく毎研究所の職員として舗装に関わってきた中で，忘れ日を送ってきた私にとって，この先の長い人生を送る

られない思い出が一つある。それは，「凍結抑制舗装」

就職先をどこにするのかは，大きな課題となった。そが私の研究テーマとなったときである。

の時，ドライブをしていて感じた「道路を作りたい」,

それまで，温暖地域で生活してきた私には，雪国で「人の夢を運ぶ手伝いをしたい」という思いが，舗装業の生活もなく，雪道を運転したことさえもなかった。

界へ進む後押しをした。

そのため，実際に供用されている凍結抑制舗装を目の当たりにすることもなく，凍結抑制舗装とは，概念か

２．研究所生活入社してから現在まで，ほとんどの期間を技術研究所で過ごしてきた。入社当初は，諸先輩の補助であり，ら単純に，凍結を抑制する舗装としか考えていなかった。つまり，そこで生活する人，道路利用者の真の必要性が，本当の意味でわかっていなかった。

どちらかと言うと 言われたことを行っていた だけ

凍結抑制舗装の試験施工を札幌市内で行った年のであった。その時は，「なぜこの供試体を作製するのだ

冬，追跡調査のため約２週間，札幌に滞在し，冬期の道

ろう」，「なぜこの試験を行うのだろう」，「この結果は路を自分で実際に運転する機会にめぐり合った。これ何を意味するのだろう」などといったことは一切考えが私にとって，生まれて初めての雪国での生活となり，ていなかった。今にして思えば，もったいないことを

この体験が非常に有益なものとなった。

40

ASPHALT今まで運転していて恐いと思ったことがない道路が，

４．これから

冬期の札幌の道路に限っては，道路に積もった雪や雪

札幌での滞在期間は，ごくわずかであったが，私は氷の影響で，私には恐ろしく感じた。その恐ろしいと非常に大きな経験と財産を得た。除雪や凍結防止剤の感じたことを以下に列記すると，散布が行渡らない，人々が暮らす家の前の生活道路を・舗装上に厚い氷が着氷しており，スケートリンクのようにすべる。

雪の悩みから解放したいと感じた。それが，積雪寒冷地域に暮らす人々への道路の一つの役割ではないかと・生活道路では，路面に積雪した雪面に車輪走行部

思ったからである。人々の生活を楽にし，そして豊かの跡がわだちのように残り，横断形状が凸凹で車にすることが，道路の面からでもできるのではないか

両のうねりが起き，直進性能が劣る。

と思った。

・除雪した雪が歩道に高く積上げられ，まるで雪の凍結抑制舗装から積雪寒冷地域の道路に関する私見

壁のようになっており，店舗から車道へ出るときを述べてきたが，道路は，首都圏の慢性的な渋滞を緩に視界が遮られる。

和するための圏央道整備など，国土の発展と人々の生

雪国の人にとっては当たり前のことかもしれないが，私が雪道を運転して恐いと思ったことである。

活に欠かせない分野を担っている。また，舗装の面からみても排水性舗装，凍結抑制舗装などの走行安全性

一方，除雪や凍結防止剤の散布が行き届いた道路での機能を持ったものや，低騒音舗装，遮熱性舗装，保水は，快適に走行でき，安心感を覚えた。ブラックアイ性舗装などの環境負荷軽減機能を持ったものなど，一スバーンを除いて，路面が黒い（路面が露出している）

口に舗装といっても多種多様な機能があり，人々の生か，そうではないか（路面が凍結している）の違いでド活に与える影響は少なくない。

ライバーに対する安心感はかなり違うものと感じた。

数年前，まったくの異業種の知人から，会話の中で昔の話ではあるが，雪の降らない沖縄へ，北海道か「雨の日に運転しても，路面に水溜りがなく，路面表示

ら雪をプレゼントとして送ったという記事を新聞でが非常に見やすい安心して運転できる道路があるね。

読んだことがある。雪のプレゼントをもらった沖縄のあれはいいね。
」と言われたことがある。その時に私は，人々は，大いに喜んだに違いない。私も同様，小中学生

舗装と人々の生活は密接に関係しているものだと再認のころは，雪が降れば喜んでいた。しかし，雪国で生活識させられた。

している人を見ていると，屋根の雪下ろしや，車を車舗装分野に関わって 12 年，これからもこの分野で働庫から出すために出勤前の路面の雪かきなど，冬期のくことに誇りを持ち，人々の生活に有用な舗装が提供

生活は温暖地域に暮らす人の何倍もの労力が必要であできるよう，日々邁進していきたい。

ると感じた。地域が変われば雪は，「雪害」にもなるものだと実感した。

Vol. 51 No. 223（2008 年）

41

特集・全国の若手舗装技術者

ポリマー改質アスファルトを通じて舗装に携わる者として

焼山 明生
日進化成㈱ 技術研究所開発グループ
グループリーダー(Concerned with Paving at the Polymer Modified
Binder)１．舗装に携わるようになったきっかけ

1995 年日進化成㈱入社，第一技術研究所配属。1998 年建設省土木研究所
材料施工部化学研究質（現（独）土木研究所材料地盤研究グループ新材料チー
ム），2000 年技術研究所開発グループ，
2005 年より現職。

３．今後の興味と期待

現在，景観舗装とポリマー改質アスファルトを主とアスファルトは，非常に一般的に使用されている材

した舗装材料メーカの技術研究所に勤務している。当料であるにも係らず，組成を含め未知な部分が多い材

然のことながら，大学の専攻にこのような分野はほ料である。それゆえ，使用しているユーザーも「得体とんど無かったので，実際には就職した後に舗装に携の知れないもの」というイメージを持つ人も多いと思わるようになった。

う。それは決して正のイメージばかりではなく，負の大学では化学を専攻し，フロンガスによるオゾン層

イメージとして捕らえる人の方が多いと思う。しかし，破壊に関する研究を行っていた。舗装業界で言えばトアスファルトをもっと突き詰めてゆけば，さらに良い

リクロロエタンを使用すると，環境にどのような影響

品質の舗装材料を構築することが可能なのではないかが及ぼされるか？また，それに代わるものは何であろと考える。

うか？ということについて研究を行っていた。専攻で私はポリマー改質アスファルトメーカに勤務してい言えば無機化学ということになり，アスファルトのよるので，それを研究している立場で一例を紹介する。

うな有機化学はあまり縁が無かった。そもそも，化学

任意に採取したストレートアスファルト 60/80 を用系の大学に進んだのも，環境問題について勉強してみいて，同一配合同一条件でポリマー改質アスファルト

たいという漠然としたものであった。よって，大学をを製造した場合，出来上がる改質アスファルトは一様卒業するときには，純然たる化成品メーカなどにはあではない。表−１はベースとなるストレートアスファ

まり興味が無く，建材メーカなど都市景観などに係る

ルト 60/80 の性状を示し，表−２にそれを用いて製造会社を探していた。その中で，本社が大学のすぐ近所したポリマー改質アスファルトの性状を示す。表−１という親しみやすさもあり，そのまま就職して舗装業界に足を踏み入れた。
２．現在の研究内容
現在は，ポリマー改質アスファルトや明色バインダ
といった，加熱アスファルト混合物に使用するバインダの研究と，エポキシ樹脂や MMA 樹脂を用いたカ
ラー舗装の研究を行っている。ポリマー改質アスファ

表−１ ストレートアスファルト 60/80 の性状
針入度
軟化点
粘度
mPa・S

A

B

C

D

1/10 ㎜

64

60

63

67

℃

48.5

48.0

47.5

48.5

120℃

942

1,082

879

743

180℃

84

90

80

74

Ic（コロイダルインデックス）

0.26

0.24

0.27

0.28

ルトに関しては，ポーラスアスファルト舗装に使用す

表−２ ポリマー改質アスファルトの性状

るポリマー改質アスファルト H 型を中心に，品質向上

A

B

C

D

や新規開発を行っている。また，特殊な用途のポリマー

針入度1/10 ㎜

43

40

47

44

改質アスファルトを研究し，新しい用途開発などを

軟化点

℃

97.0

95.5

99.0

97.0

行っている。さらに，エポキシ樹脂や MMA 樹脂を使伸度㎝用した景観舗装やカラー舗装については，材料のみな

４℃

20

41

37

20

15℃

103

102

103

94

らず工法についても研究を行っており，舗装に新しい

分散時間

hr

９

13

９

７

機能を付加することが中心となっている。

カンタブロ損失率

％

34.0

46.2

31.1

23.7

42

ASPHALTからも判断できる通り，使用したストレートアスファ

失率は低く Ic が高いほうがカンタブロ損失率は低いと

ルト 60/80 は，針入度，軟化点といった一般的な性状はいう傾向が見られた。また，120℃の粘度の方が高い相さほど変わらないが，それを用いて製造したポリマー関を示した。このように，同じような品質のストレー

改質アスファルトは，ベースとなるストレートアス

トアスファルトであっても，ポリマー改質アスファル

ファルト 60/80 の品質とは関係なく異なった性状が得トにすると様子が異なり，観察する因子を変えれば，られる。

今までわからなかった特長が見出せる。言い換えれば，なぜ，このような現象が起こったのか検証してみ

もっと色々な角度で検証すれば，アスファルトの新しると，表−１より，120℃の粘度や Ic（コロイダルイン

い有効性を見出すことも可能なのではないかと考える。

デックス，ポリマーの相溶性を表す指数）が異なるこ

舗装業界は政治・経済の情勢により非常に揺れ動いとに気がつく。そこで，図−１に，これら２つの因子とている時代になってきている。しかし，道路をはじめ

ポリマー改質アスファルトを用いたポーラスアスファとするインフラが不要であるという人はいないはずで

ルト混合物のカンタブロ損失率の関係を示す。これらある。アスファルトは，貴重なインフラ整備を担う重の結果によれば，120℃粘度が低いほうがカンタブロ損

要な材料の一つである。その貴重な材料に未知なる部分が残されているのであれば，それを解

1,400

0.30

明し有効活用してゆくべきではないかと

y（120℃粘度）＝14.861x＋409.93
R2＝0.9774

1,200

考える。
私は，ポリマー改質アスファルトや，

1,000

樹脂などを用いた景観舗装や機能を付加した舗装が，今後も必要になると思って

0.26

800

Ic

120℃粘度（mPa・S）

0.28

600

400

200

0
0.0

0.24

であろうが，人間のあくなき向上としてニーズが発生し続けるからである。様々

120℃粘度Ic

y（Ic）＝−0.0071x＋0.329
0.22
R2＝0.8681

線形（Ic）
線形（120℃粘度）
10.0

いる。それは，耐久性の向上などもある

20.0

30.0

40.0

50.0

0.20
60.0

カンタブロ損失率（％）

図−１ カンタブロ損失率とストレートアスファルトの性能因子との関係

Vol. 51 No. 223（2008 年）

な科学の進歩と同様に，舗装も進歩し続けなければ，舗装は衰退し我々の生活にも多大な影響を及ぼすはずである。だから，今後もアスファルトの本質や特徴を把握し，有効に活用できるよう研究してゆきたいと考えている。

43

特集・全国の若手舗装技術者

技術研究を楽しもう

吉中 保㈱ NIPPO コーポレーション 技術研究所
研究第１グループ 主任研究員(Let's Enjoy Technical Innovation !)1989 年東洋大学工学部土木工学科卒業。
1989 年日本鋪道株式会社（現 NIPPO
コーポレーション）入社。国内各地の現場を担当し，建設省（当時）の現場代理人などを経験したのち，1995 年技術研究所に配属。2005 年長岡技術科学大学
より博士（工学）学位授与。

本稿の執筆にあたり，「研究との関わりを個人の立場で経験した素朴な疑問からだった。

で」とご指示いただいた。ここでは，私を導いて下さった諸先輩方への感謝の気持ちを込めて，これまでの取組みや，日頃考えていることを述べてみたい。

２．技術研究の楽しさ
企業での研究の醍醐味は，成功すれば自分の作った物が会社の商品ラインナップに加わり，組織を通じて

１．これまでの経歴
私は平成元年の入社であり，歳も 40 を超えるまでになった。現在，道路舗装に係わる民間の技術研究所

日本各地の現場で使われていくことにある。私が担当した研究成果の中で，人に誇れるものを２つ挙げるとすれば，中温化技術と遮熱性舗装である。

に所属し，日頃は新しい材料の研究開発に勤しんでい勿論，最初から上手くいくケースはまず無いと思う。

る。元々，入社試験の時から将来は研究開発部門で物中温化技術は，研究所に配属された私にとって初めて担作りをしたい旨を述べていたので，現場経験を経たの

当した研究テーマだった。
「最初の３年間で成果を挙げ

ち，希望を叶えていただいている。

られるか否かで，研究員としての適性を判断する」と上

実は，新入社員研修の時すでに，研究所から１名分司から告げられていた当時，参考となる情報はほとんどの割当てがあった。希望者を募られたとき，私の心は見当たらず，例えば「中温化とはなんぞや」といった定大いに揺れたが，先輩から「 使える物 を創るために義そのものから考え，要求性能を決めていく手探りの状

は，まずは現場の本当の姿を知っておくべきだ」とア態だった。要領を得ない中で進めた１年目は，理論形成

ドバイスを受けた。なるほどと納得し，その後６年間のためのピンポイントの仮説を立てては数多くのデーにわたり中部〜中国地方の様々な舗装の現場で，建設

タを積み重ねて真値をあぶり出していく，典型的な「学省（当時）の現場代理人などを経験した。

術研究」スタイルを行った。その結果，仮説の正否の判

研究職への転機は，入社６年目にあった。道路各社

断は少しずつ進むけれど，より多くの広範な 正 解をの現場の若手技術者が集まる外部研修会に参加する

短期間に積み上げて早期の技術確立（最終目標は商品機会があり，研究所の幹部が講師として偶然参加され化）を目指す「技術研究」としての成果が全く挙がらず，ていた。研修会最後の質疑応答で，私が突飛な質問を意気消沈して己の適性を疑ったこともあった。

したことが印象深かったせいか，その方に研究所に引

幸いにも２年目のチャンスを与えられた私は，研き抜いていただいた（と，その方から後日お聞きした）。

究スタイルを 180 度改め，仮説の立て方を工夫すると研究所に異動してから現在までの 12 年間は，いわゆるともに，身近な事象にも着目して応用を試みることを「環境舗装」をメインに，中温化技術を手始めに車道透始めた。すると，ある日突然，実験中に未知の光が放水性舗装，保水性舗装，遮熱性舗装，NOx 除去舗装等々ち始めた。この瞬間は強烈で，「この仮説は成功する」の研究開発を担当させていただいている。

ことを即座に認識した。結果，中温化技術の研究は開

なお，私がした変な質問とは，「改質アスファルトを始した翌年にブレイクスルーし，３年目の京都会議施工する現場では，特にフィニッシャ後部から猛烈な（COP3）開催年には技術を確立させることができ，研臭気が発生するが，作業者の健康に問題はないのか」究員としての面目を保つことができた。

というものだった。当時の私にはアスファルトフュー

中温化技術を開発してから 10 年が経過した。使途とムという言葉自体知る由もなく，自分が担当する現場

しては，環境対策は勿論，寒冷期施工など舗装品質を

44

ASPHALT確保するための 現場をサポートする技術 としても染対策として NOx 除去機能の付加を検討している。こ利用されており，施工実績は 58 万㎡を超えた。

の①〜④を包括した技術は，耐久性が期待できる樹脂

一方の遮熱性舗装についても，同様な開発エピソー

をベースとする表面処理方法としている。

ドがある。これについては，親会社である新日本石油

本技術は，現在までに実用化段階に達しつつあり，㈱のホームページに「クールパービアス」として紹介「NOx 低減型遮熱性舗装」として実路２箇所で試験施されているので，ぜひご覧いただければと思う。

工を行い，性能の評価を進めている（写真−２）。

（http://www.eneos.co.jp/company/techno/index.html）
無いものを自分の手で創り出し，世の評価を得る。
これは，研究者として何物にも代え難い喜びであり，
私にとって人生観を変えるほどのインパクトがあった。
世からの反応が大きいほど，創り出した物の価値を実感することができる。ぜひ，多くの若い研究者の方々にも体験していただきたいと思う。
最近では，企業の「社会的責任への取組み」を広く知ってもらうことを目的に，環境報告書
写真−２ NOx 低減型遮熱性舗装の施工箇所

や CSR レポート（写真−１）を発行する

４．将来に向けてのテーマ

ようになった。私の会社の報告書に担当

これからのテーマであるが，個人的には，次世代のした技術が紹介され舗装材料を考えてもよい時期になってきたのではなていて，私はこれをいかと考えている。国内ではコンクリート舗装を経て，見た時，一企業に属

現在は使い勝手の良いアスファルト舗装が主流であり，する研究員として会

この流れは理解しやすい。しかし一方で，昨今の環境社に貢献できたかと，や健康への世界的な不安が今後さらに増していくこ

胸が熱くなる瞬間をとは想像に難くなく，地球の裏側の情報が瞬時にイン味わうことができた。

写真−１ CSR レポート

ターネットなどで個人レベルで簡単に入手できる時代になったことを考えれば，前述の臭気の如く，安心し

３．いま取り組んでいること
いま私が取り組んでいることの筆頭には，環境舗装
技術の集大成ともいうべき，機能の集約化がある。舗て提供できる環境負荷の極力少ない材料を創造していくことが，これからの研究者に課された使命ではないかと考えている。

装に係わる技術者としての自戒も込めて，決して忘れてはならないと思うのは，ほとんどの道路のそばには

５．諸先輩方への感謝

人々の暮らしがあって，その人の立場で理解し，道路

これまでに，研究が加速して一週７日をフルに使いがどうあるべきかを十分に考え，実行できるかだと思没頭することが多々あったが，時に客観的な判断に迷う。そうした時，例えば様々な環境問題が同時に発生いが生じることもあった。最近よく思うのは，良き指しやすい都市部の道路を想像すれば，環境舗装として導者に巡り会えたことが今日の全てにつながっていて，

４つのキーワード「音・水・熱・大気」のいずれも同幸運だったと思う。開発した技術に「俺の会社人生に時に対処できる技術があって然るべきと考える。

掛けてでも責任を持つ」と言われた時は，涙が出るほ

当方で進めているのは，①まず最も重要な低騒音性

どうれしかった。

（＋②雨水浸透性）を基本に，③熱環境改善について低

ここでは，私なりに感じた技術研究の楽しさや喜騒音性との機能両立が図れる遮熱性舗装を適用し，④

びについて記したが，これから伸びてくる若い人たち

沿道住民の視点に立てばそこに道路があるから周辺のの参考になればと思うのと同時に，これまで導いて下空気が汚れるわけで，自動車の排気ガスによる大気汚さった諸先輩方に感謝を申し上げる次第です。

Vol. 51 No. 223（2008 年）

45

特集・全国の若手舗装技術者

コンクリートと舗装(Pavements with Concrete)
吉本 徹㈳セメント協会
コンクリート研究グループ 主任研究員
平成元年㈳セメント協会入社。
土木学会舗装工学委員会 コンクリート
舗装小委員会幹事長。

１．舗装への最初の一歩

２．晴れて社会人，そして出向という転機

このテーマをアスファルト誌の編集委員会の方から学生生活に別れを告げ，平成元年４月，社団法人セ頂き，いつから舗装工学に携わっているのかよくよくメント協会に入社しました。セメント協会は会員であ

考えると，私の場合は，学生時代の修士論文にまでさかる日本国内のセメント製造業者の出資により運営されのぼることに気づきました。昭和の終わり 1989 年３月ている団体で，平成元年当時は会員会社が 23 社ありまに修士課程を修了しましたが，そのときの論文テーマ

したが，その後合併等により現在では会員会社は 18 社

は「連続鉄筋コンクリート舗装の収縮拘束によるひびとなっております。

割れ挙動に関する研究」でした。

私は東京都北区にある研究所の研究開発部に配属さご存知のようにコンクリート舗装の表層であるコン

れ，コンクリート材料の試験・研究に携わることにな

クリート版は，温度降下や乾燥収縮が生じると，路盤りました。その当時，まだ実用化されていなかった締からの拘束により横断方向（版長方向に対して直角方固め不要という性能を有する「高流動コンクリート」の向）にひび割れが生じます。一般的なコンクリート舗

開発を行うなどしておりました。このコンクリートは装ではこのひび割れ発生を回避するために一定の間隔

従来の土木用コンクリートはスランプ８㎝の硬練りがで収縮目地を設けますが，連続鉄筋コンクリート舗装

よいという常識を覆すコンクリートでした。

（CRCP）では縦断方向に鉄筋を配し横断方向ひび割れ

この頃は舗装とは縁遠く，コンクリートの基本物性を分散させ，舗装としての機能を維持することが大きにかかわる研究業務をしておりましたが，程なく転機

な特徴です。このひび割れ幅が大きくなった場合，自は訪れました。1995 年，新東京国際空港公団に出向す

動車や航空機といた交通荷重により CRCP の破壊となることになったのです。成田空港では，一期建設のエプ

る縦断方向のひび割れが早期に発生する恐れが生じま

ロンが供用 20 年以上経過し，改修計画を策定する時期す。また，ひび割れ幅が大きいと鉄筋腐食の観点からにありました。一般的な打換えはコストや環境負荷のよくありません。このように CRCP を設計する際には，観点でも選択し難く，独自にコンクリートオーバーレ

ひび割れ幅を如何に鉄筋でうまく制御するかが重要とイ工法を開発しようという，全社あげてのプロジェク

なることより，このテーマを研究いたしました。解析トが立ち上がり，私も微力ながらその大プロジェクトと実験を行いましたが，実験では大型溝型鋼の外部拘に参加でき，大変光栄に思っております。成田でのオー束型枠を有する全長 4.2m のコンクリート供試体を６体

バーレイは版効果を長期に渡り最大限高めるために，作製しました。コンクリート打設の際，合計 2.6 ㎥もの既設コンクリート版と新コンクリート版とを一体化さ

コンクリートを，生コンを使用せず，100 リッターミキ

せる，完全付着型のオーバーレイ工法の開発を目指し，

サでコンクリートを練ったことが自慢です（研究室の高水圧のウォータジェット工法による既設コンクリー

皆さんには大変ご迷惑をお掛けしましたが・・・）。そト版の表面処理工法や収縮特性を制御したオーバーレの日の夜，打設が終わって研究室の皆で食事に行った

イ用コンクリートを開発し，一期エプロンは現在，ほぼときに，当時の卒論生が食事中スプーンを握ったまま

改修を終了するところまでになりました（写真−１）。

寝てしまったことを思い出します。

それから３年後，私はセメント協会に復帰しました。
私が成田でコンクリート舗装を勉強してきたということで，セメント協会においてもコンクリート舗装に関

46

ASPHALT施工の場合を考え施工性に優れたコンクリートが必要であると考えました。そこで，高流動コンクリートの開発での経験を生かして，低水セメント比にして高性能減水剤を使用し，スランプ 22 〜 24 ㎝のコンクリート
をホワイトトッピング工法に適用しました。これは低水セメント比にすることで早強性を付与し，高スラン
プにすることでアスコン層の凹凸にコンクリートを特写真−１ オーバレイコンクリートの打設状況（成田国際空港㈱提供）

別な締固めすることなく容易に充填させることを意図したからです。また表面バイブレータを使用しないため排水勾配確保も問題ありませんでした（写真−３）。

する研究業務に従事することになりました。主な研究テーマとしては，長期供用した国道のコンクリート舗

３．この先のコンクリート舗装の在り方

装の破損状況と破損原因に関する調査研究やホワイト

例えば空港を見てみると，エプロンはコンクリート

トッピング工法の研究開発が挙げられます。セメント

舗装で，誘導路はアスファルト舗装です。なぜ使い分け協会といえば転圧コンクリート舗装とイメージされる

されているのか。これは航空機といった荷重が長時間方も多いかと思いますが，幸か不幸か私はほとんど携待機する場所ではアスファルト舗装よりもコンクリー

わっておりません。

ト舗装の方が供用性能が良いということだと思います。

長期供用したコンクリート舗装の調査は，国道工つまり空港舗装ではコンクリート舗装の適用場所が明事事務所の協力の下，ひび割れ調査，段差調査をはじ

確であるといえるのではないでしょうか。では道路舗

め，開削調査を実施しました。供用 30 年近く経つ当該

装ではどうか？道路の場合は荷重も小さいこともあり，のコンクリート舗装は目地部の破損が激しく，開削す

適用場所が明確化されていないのではないかと思いまると目地部の路盤がエロージョンにより喪失していたす。現在私は，自動車の燃費に影響を及ぼす舗装路面ことが原因であることがわかりました。アスファルトの転がり抵抗の調査研究を行っております。自動車か中間層の必要性や目地シールのメンテナンスの重要性

らの排出を含めた CO2 削減など環境負荷低減の面を含が良くわかる結果となりました（写真−２）。また，現めて，コンクリート舗装をどのような場所で適用すれ場から供試体を切り出して曲げ強度試験や曲げ疲労試

ば良質な社会資本として生かすことができるのかを早験を実施しました。曲げ強度は６ MPa を超える高い強急に整理したいと思っております。

度が確認できましたが，曲げ疲労試験によってコンク

また，コンクリート舗装の設計についても，鉄網の必リート版に疲労が進んでいることを明らかにしました。

要性，目地間隔の最適化，寸法効果を考慮した曲げ疲労

ホワイトトッピング工法はわだち掘れが著しい箇所

強度の考えなど，まだまだ研究すべき課題が多いと思でのアスファルト舗装の補修工法として，アスファル

われます。しかしながら，コンクリート舗装を専門とす

ト舗装上に薄層コンクリート版でオーバーレイする工る若手研究者（特に大学）はほとんどいない状況であり，法です。米国で先行開発されたこの工法について日本

研究対象としても魅力的であるとアピールすることもの道路事情に合わせてセメント協会独自に研究するこ

私の仕事かな，とも最近思っております。

とになりました。そこで成田空港での経験を生かして，既設のアスコン層の表面処理に付着強度が優れているウォー
タジェット工法を用いることを発案しました。
また，用いるコンクリー
トは補修工法であるため，早強性を有し，人力

写真−２ 長期供用したコンクリート舗装の目地部の開削状況，路盤がエロージョンしている

Vol. 51 No. 223（2008 年）

写真−３ ホワイトトッピング工法（東京都墨田区）
47

アスファルト舗装技術研究グループ・第 55 回報告

各国の長寿命化舗装の取り組み
表面機能部材（メンテナンス部分）

今回のアスファルト舗装技術研究グループ報告は，アスファルト舗装の長寿命化に関する取り組みを，日米欧の対比として調査した結果の報告です。
舗装をはじめとした道路構造物資産の長寿命化は古くから検討されており，近年ではアセットマネジメン

本体構造部材（躯体構造設計部分）

トにおけるメンテナンスコストの低減として取り組まれている課題です。

橋梁構造物資産長寿命化の考え方は，本体構造と表面機能を分けて考える必要があります（右図）。橋梁を例にとると，桁舗装構造物資産図 道路構造物の長寿命化における本体構造と維持修
繕範囲の対応や橋脚といった本体構造は 50 年や 100 年といった長寿命化設計がとりいれられるものの，それはあくまでもアスファルト舗装は，その構造体を，表面機能部分と躯体構造に関する部分を対象としたものがほとんどで本体構造部分，つまり，表層／摩耗層とそれ以下の支す。たとえ全体構造が長寿命であるとしても，舗装や持構造にわけて考える必要があるものと言えます。

排水装置といったサービス施設，塗装をはじめとした

本報告は，アスファルト舗装の長寿命化のための材

防食材等の表面機能材は，定期的な維持修繕を前提と料や構造設計に関する具体的な検討事例を，主に躯体

することが多いと考えられます。

としての舗装構造について，各国の取り組みとして整舗装構造物についても，コンクリート舗装など全層理したものです。
（研究グループ代表幹事：佐々木厳）

が永久構造部材と考えられる場合も一部あるものの，

アスファルト舗装技術研究グループ名簿
佐々木厳 独立行政法人土木研究所舗装チーム
────────────────────────
綾部孝之 独立行政法人土木研究所舗装チーム

高馬克治 ニチレキ㈱研究開発センター

井 真宏 西日本地研㈱小柴朋広 世紀東急工業㈱技術研究所

市岡孝夫 前田道路㈱技術部技術課

清水泰成 前田道路㈱技術研究所

伊藤大輔 大成ロテック㈱技術研究所

鈴木 徹 大林道路㈱技術研究所

岩岡宏美 世紀東急工業㈱技術研究所

鈴木秀夫 昭和シェル石油㈱アスファルト課

岩塚浩二 ㈱パスコ道路センター

千原正規 日本道路㈱技術研究所

岩永真和 鹿島道路㈱技術研究所

塚越智浩 常盤工業㈱技術研究所

大場拓也 東亜道路工業㈱技術研究所

東本 崇 大林道路㈱技術研究所

奥山元晴 ニチレキ㈱道路エンジニアリング部

野木克義 昭和シェル石油㈱アスファルト課

鬼倉一展 鹿島道路㈱技術研究所

平川一成 大成ロテック㈱技術研究所

加納孝志 独立行政法人土木研究所舗装チーム

森石一志 大林道路㈱技術研究所

鎌田 修 鹿島道路㈱技術研究所

森嶋洋幸 前田道路㈱技術本部技術研究所

鎌田孝行 常盤工業㈱技術研究所

焼山明生 日進化成㈱技術研究所開発グループ

岸田正憲 ㈱パスコ道路センター
48

計 28 名ASPHALTアスファルト舗装技術研究グループ 第 55 回報告

各国の長寿命化舗装の取り組み
岩 塚 浩 二*鎌 田 孝 行 **岸 田 正 憲 ***清 水 泰 成 *****野 木 克 義 ******

平 川 一 成 ******* 森 石 一 志 ********

１．はじめに小 柴 朋 広 ****

Pavements-Technical version ２） の原文はそれぞれウェ

近年，アメリカで Perpetual Pavement，ヨーロッパ

ブサイト上で閲覧可能である（原稿執筆時 2008 年１月

では Long-Life Pavement（LLP）と呼ばれる長寿命化

現在。URL を巻末の参考文献に記載）ので興味のある舗装の概念が急速に広まっている。これらは，いずれ方はそちらを参照されたい。

もアスファルト混合物層を厚くすることにより，アスファルト混合物層下面からの疲労ひび割れの発生を抑２．海外における長寿命化舗装とは制することにより，舗装の損傷が表面のひび割れやわ

2. 1 アメリカにおける定義１）

だち掘れに限定させることを意図したものである。こPerpetual Pavement とは，「50 年以上構造的な修繕の結果，舗装表面から深さ 10 ㎝程度の部分を計画的にや再建設を必要とせず，舗装表層の損傷に対して定期維持修繕するものの，舗装構造全体の破損を防ぎ長寿的な更新をするように設計・施工された舗装」と定義

命化舗装としたものである。

される。代表的なものとして，路床または改良路床土

本報告は，海外における長寿命化舗装のとりくみ

上に敷設されるフルデプス舗装や，粒状路盤上に敷設として，全米アスファルト舗装協会（APA：Asphalt

されるディープストレングス舗装（４インチ（10 ㎝）

Pavement Alliance）および欧州アスファルト舗装協会

以上のアスファルト安定処理路盤を１層以上持つアス（EAPA：European Asphalt Pavement Association）のファルト舗装３））がある。これらの舗装は，厚い粒状路

報告を紹介する。また，日本における長寿命化舗装に

盤層上に薄いアスファルト混合物層を設ける一般的なついての取り組み事例を第４章で紹介する。

舗装より全体の舗装厚さが薄くすることができ，また本報告の構成は以下の通りである。

アスファルト混合物層が厚くなることにより，従来の疲労ひび割れが排除され，損傷の発生が表層部に制限

１．はじめに
２．海外における長寿命化舗装とは
アメリカおよびヨーロッパ長寿命化舗装の定義
３．海外における取り組み
構造設計の考え方，各層ごとの材料について説明，施工事例
４．日本における取り組み
日本における長寿命化舗装の取り組み事例を紹介
５．おわりにできるという利点を持っている。
Perpetual Pavement の概念を図−１に示すが，表層は流動抵抗性が高く耐摩耗性を持ち，中間層は流動抵
抗性，路盤層は疲労抵抗性を持つ構造となっている。
舗装を長寿命化するための基本要件は，舗装底部に起因する損傷を生じさせず，打ち換えを必要としないように，安定した基盤の上に適切な厚さのアスファ
ルト舗装を施工することである。舗装構造的には，舗装基盤や路盤における変形に抵抗するため，厚さとス
ティフネスの組み合わせが適切なものでなければなら紹介した APA の報告 APA101 Perpetual Pavements-

ない。同様に，アスファルト混合物層は，十分な厚さとA Synthesis １） および EAPA の報告 Long-Life Asphalt

下部構造に起因する疲労ひび割れ低抗性を有していな* いわつか こうじ ㈱パスコ道路センター***** しみず やすなり 前田道路㈱技術研究所** かまだ たかゆき 常盤工業㈱技術研究所*** きしだ まさのり ㈱パスコ道路センター****** のぎ かつよし 昭和シェル石油㈱技術商品部******* ひらかわ かずなり 大成ロテック㈱技術研究所**** こしば ともひろ 世紀東急工業㈱技術研究所******** もりいし かずし 大林道路㈱技術研究所

Vol. 51 No. 223（2008 年）

49

100〜150 ㎜

高品質 HMA あるいは
開粒型表面処理 40〜75 ㎜

表層

高圧縮力影響範囲
高流動抵抗性材料
100〜175 ㎜

最大引張ひずみ

たわみ性を持つ
疲労抵抗性材料 75〜100 ㎜

中間層

HMA 路盤舗装基盤

図−１ Perpetual Pavement の概念図１）面に限られており，維持管理を容易なものにしている。

ければならない。
２）

LLP の概念は，表層のわだち掘れやひび割れといっ

2. 2 ヨーロッパにおける定義

European Long-Life Pavement Group（ELLPAG）でた疲労を低減させることによって，舗装寿命の大幅なは LLP は，「適切な表層の管理が実施されるならば，基延長を目的とするものである。舗装底部からのひび割層または路盤層に重大な破損が発生しない舗装」と定

れや路床の変形，凍上のような一般的な力学的損傷は，

義し，表層をのぞいた舗装の構造的な寿命が 50 年以上

原則として発生してはならない。
LLP の設計・施工において，底面からのひび割れやになるであろうとしている。
図−２に，LLP の概念を示す。LLP のすべての要素

舗装体のわだち掘れを適切なアスファルト混合物を使が決して新しいわけではなく，従来から利用されてき用することで防がなければならず，路床のわだち掘れたものもある。例えば，一般的な舗装よりも厚いアスや凍上発生しないようにしなければならない。

ファルト混合物層を路床上に直接舗設するような，いわゆるフルデプスアスファルト舗装の利用である。こ３．海外における取り組み１），２）のような設計では，全体の舗装厚を薄くできる。この3. 1 設計

利点に加え，フルデプスおよびディープストレングス⑴ アメリカ

舗装は，当初予期された設計期間より大きく寿命を伸経験的力学的設計方法（Mechanistic-empirical design

ばしたことが確認されている。同様に，十分な強度をprocedure）は，疲労，わだち掘れおよび温度ひび割れ

持って建設された舗装においては，一般的な疲労ひび

抵抗性に対する舗装各層の寄与を考慮することができ割れや変形が発生していないという事例がイギリスのる手法である。

調査でも確認されている。結論として，十分な強度を

アスファルト舗装設計の力学的設計のノウハウは，持って建設されたアスファルト舗装は，非常に長寿命

1980 年代と 1990 年代に開発・実施が始まったが，1960

であり，わだち掘れやひび割れのような損傷が舗装表

年代には既に知られていた。イリノイ，ケンタッキー，
ミネソタおよびワシントンなど

必要条件
・十分な資金調達
・地域条件に関する情報
−路床条件
−交通量
−入手可能な材料

構成要素

目 的

の州では，力学的な設計法を採・設計−設計期間，例えば 40 年
−保守的な設計基準
・性能仕様−磨耗抵抗層−わだち掘れ抵抗層−疲労抵抗性路盤
・周期的なオーバーレイ・ライフサイクルコスト低減−メンテナンス作業の減少−遅延コストの低減−環境コストの低減用しており，アメリカ道路共同
研究プログラム（NCHRP）による研究計画は，新しい力学的舗
装設計ガイドの開発が進行している。
力学的設計手法については，

図−２ LLP の必要条件，構成要素と目的２）
50

Monismith が，1992 年に TRB のASPHALT論文４）において概説しているが，図−３に示すプロセスでは，材料特性，交通条件，環境条件

交通条件

環境条件

路 床

舗装の
材料特性

および供用性が舗装構造を決定する際に複合的に作用する。力学的設計法は，舗装構造の限界点を知ることで，特定の破損や損傷に対する適

リスクの
度合い

舗装の厚さと材料の組合せを試行

入力

切な材料と層厚を設計することができる。
ワシントン州運輸局（WSDOT）では，1980

特定の損傷形態の分析

年代後半からアスファルトオーバーレイの設計に経験的力学的設計方法を用いている。ここで

永久
ひずみ

疲 労

は，Monismith の室内試験における引張りひずみ，アスファルト混合物係数および破壊サイク

損傷の評価基準ル数の相関関係に基づいた疲労伝達関数を使用している。
イリノイ州運輸局（IDOT）は，イリノイ大学
が開発した力学的舗装設計法５），６），７）を使用している。この手法は，コンピュータ・プログラ

温度
ひび割れ

厚さと材料要件の選定

主な損傷形態・疲労・永久ひずみ・温度ひび割れム ILLI-PAVE による有限要素法の解析結果に

損傷分析
舗装構成の決定図−３ 力学的設計の流れ４）

基づいている。
ミネソタ州では，Mn/ROAD ８）により収集したデー

LLP にとって設計期間は重要な項目であり，ヨータに基づき力学的設計手法を開発している。この手

ロッパの多くの国では設計期間 20 年を採用している。

法では，舗装の荷重応答の計算に弾性計算プログラム

なお，イギリスでは経済的に実施可能なときに限り，

WESLEA を使用している。

設計期間 40 年を採用している 11）。

オーバーン大学とアスファルト舗装協会（APA）がイギリスでは，Powell らにより 1984 年に開発され共同で設立したアメリカアスファルト技術センター

た力学的設計手法 12）を使用している。また，1997 年に（NCAT）は，Perpetual Pavement のメカニズムに基づ

Nunn らは，標準軸重 8,000 万（等価単軸荷重：ESAL）のく設計プログラム PerRoad ９）を開発した。このソフト

アスファルト舗装厚さの設計チャートを確立している。

ウェアは，軸重載荷範囲における舗装の応答を弾性理

3. 2 材料論により計算するものである。ここでは，材料，荷重お3. 2. 1 路盤・路床よび施工方法の違いによる不確実性をモデル化するた⑴ アメリカめにモンテカルロシミュレーションを用いている。

路盤・路床は，施工中，施工機械を支持する作業用
プラットフォームとなる。また，舗装上層部をしっか⑵ ヨーロッパ
今日の舗装設計法として，構造的な応答モデルと関連するパフォーマンスモデルにより構成される，半理論的手法が用いられている。応答モデルは交通荷重とり締め固めるためのたわみ抵抗性が必要である。
路盤・路床の設計・施工においては，乾燥湿潤や凍結融解による体積変化の予防が重要である。

応力・ひずみの関係を示し，パフォーマンスモデルは

路床・路盤は，構築路床，安定処理路床または路盤，計算した応力・ひずみと混合物の劣化の度合いが関連

砕石などの粒状材料から構成されている。使用材料にづけられている。

関係なく，基盤は舗装の建設時から供用期間中ずっと

最近の研究

10）

によると，考慮すべき舗装の劣化のメ

カニズムとしては，疲労ひび割れや路床の変形よりもスティフネスについて最低限の条件を満たさなければならない。

アスファルト混合物層のわだち掘れと表面ひび割れ

イリノイ州運輸局（IDOT）の路床安定処理マニュのほうが，考慮すべき舗装の劣化のメカニズムとして

アル 13）には，路床材料の重要性について数多く記載さ重要であるとされている。しかし，半理論的手法では，れている。施工性の観点からみると，イリノイ州では，劣化の考慮が困難であることから，室内試験によるシ

粒状層を施工する間，過度の変形を避けるために路床

ミュレーションによって機能的な要件を定めている。

には最小で CBR6 が必要であるとしている（図−４）。

Vol. 51 No. 223（2008 年）

51表−１ イリノイの石灰処理厚さの要件 13）

図−５に IDOT における改良手順の状態を示す。CBRが６未満の場合，改良が必要であり，CBR6 以上８以下

石灰処理土層の最小厚さ（インチ２）

路床の強度１

では任意で改良，８より大きい場合は改良の必要なしとしている。イリノイ州では，細粒路床土の石灰による改良が頻繁に用いられている 14）。通常，路床には 300 ㎜の厚さが必要であり，路床の強さが CBR4 未満の場合，その厚さは図−５にしたがって増加する。

k, psi/in*

CBR

コーン指数

100psi ３

200psi ３

50

2

80

12

9

125

4

160

12

9

150

6

240

9

8

200

8

320

9

8

１

強度
コーン指数 080

結合力（psi） 0
CBR 0
0

160

4.5
1

2

9.0
3

320

13.5

4

5

6

1inch ＝ 25 ㎜
1psi ＝ 6.9kPa

現場の路床強度
交通開放前の強度
一軸圧縮強度* 路床の支持力係数

２

240

400

18.0
7

8

480

22.5
9

27.0

10

11

３

12

沈下量（inch）の場合，砕石による下層路盤層の使用が適切である。
Nunn ら 14）は，1997 年に路床・路盤材について現場

1
1inch＝25 ㎜
1psi＝6.9kPa

試験の実施を奨励しており，ラジオアイソトープ（RI）
密度試験と表面のスティフネスを測定する携帯型の平2板載荷試験の仕様をとりまとめた。イギリスにおける

タイヤ圧
3

Kraft

50psi
60psi
70psi
80psi

Rodin

路床・路盤の要件を表−２に示す。
表−２ イギリス交通研究所の路床・路盤の要件 14）4

路床 CBR図−４ 舗装構造を支持する土の強度 13）

路床上に必要な厚さ（inch）

25

80％の厚さ要件
32K２軸ダブルタイヤ（12K 単軸シングル軸荷重と同等）
適用範囲：500

20

0

1

2

3

任意で
改良が必要
4

5

40

80

120

160

200

キャッピング厚さ（㎜）

600

350

−

120MPa，重交通区間で 180MPa 必要であるとしている。
フランスでは，構築路床の施工仕様を使用している16）。
施工時における工事車両の支持については，２つの基

6

7

8

9

240

280

320

360

路床 CBR0225

いる 15）。また，路盤層の上部においては軽交通区間で

改
良
の
必
要
な
し

10

0

５より大

150

路床の支持力係数は最小で 45MPa 必要であるとして1inch＝25 ㎜

改良が必要

２〜５

150

ドイツの運輸省では，静的平板載荷試験結果から

15

5

２以下

路盤厚さ（㎜）

コーン指数

図−５ イリノイ州の粒状層の厚さ要件 13）

準（13t 軸重によるたわみが２㎜未満，または平板載荷試験による支持力係数が 50MPa 以上）のうち，どちらかを満たさなければならないとしている。
3. 2. 2 アスファルト混合物層
3. 2. 2. 1 アスファルト路盤

表−１には，それぞれ異なる強度とスティフネスの⑴ アメリカ

基準に従い，軟弱土を石灰処理する場合に必要な層厚

アスファルト路盤は，繰返し交通荷重による疲労ひと支持力係数（k），CBR 値，動的コーン貫入試験によび割れに対する抵抗性を有する必要がある。これにるコーン指数を示す 13）。石灰安定処理土の強度増加には，アスファルト量の増加が効果的である（図−６ a）。

より石灰処理層を薄くすることができる。

Epps と Monismith17）は，1972 年に疲労に関する調査研⑵ ヨーロッパ

究を行い，この性質が多くのアスファルト混合物にみ舗装の構成上，下層材料は比較的低強度の材料によられる傾向であることを証明した。混合物のアスファり構成されるため，上層に作用する荷重を効果的に低ルト量を増加させる疲労ひび割れの発生と成長が抑制

減することが最も重要である。特に，大きな鉛直方向される。アスファルト量の増加は，アスファルト混合

ひずみに対しては，比較的厚い上層が必要となる。こ物層の厚さと相まって，層下面より発生する疲労ひび

52

ASPHALT

割れを抑制する（図−６ b）。その他のアプローチとしては，累積的な損傷が発生しない範囲まで，アスファ

アスファルト量：多い

ルト層下面の引張りひずみが最小になるよう舗装厚を厚くすることである。また，路盤と中間層で用いられlog εる混合物を同様の配合とすることも行われる。
アスファルト路盤のアスファルト量は，耐久性や弾アスファルト量：少ない性において重要となる骨材間隙率（VMA）により多くのアスファルト量を確保するために，空隙率を小さく

log N（a）アスファルト量の違いによる疲労抵抗性の改良するように設定されるべきである。
舗装の性能を確認するため，疲労抵抗性試験を行うべきである。これは，４点曲げ試験による材料の疲労log ε試験により評価する。なお，舗装下面における曲げひ
ずみが材料の疲労限界以下となるよう設計することが重要である。また，路盤は長期間水と接触している可log N

能性が高いことから，水の影響についても考慮する必要がある。
⑵ ヨーロッパ
上層路盤は，舗装の構造的に最も重要な層であり下層の未結合材料層が過度の応力やひずみを受けないよ

圧縮

圧縮

うに，荷重を効果的に分散させる機能を有する。これは多くの場合，上層路盤のスティフネスが比較的高いことを意味しているが，同時に十分な疲労抵抗性を示

引張さなければならない。その結果，混合物のスティフネ
スと疲労抵抗性は相反する関係となることが予想され引張る。これは，ひずみに対する抵抗性を増加させるため（b）舗装厚さの違いによる最小引張りひずみに比較的粗い粒度あるいは硬いアスファルトを使用し

図−６ アスファルト路盤の疲労抵抗 17）た混合物は，硬い上層路盤になるという事実に基づいている 18）。

装上面から 150 ㎜の部分において特に重要である。

上層路盤材料は，原則として空隙率やアスファルト

骨材の内部摩擦を得る方法は，呼び寸法の最大サ量と同様に粒度を含む全ての材料に関連する要因に影イズの骨材を多量に使用することである。大粒径混響される。実際には，細かい粒度 19），低い空隙率 20）お合 物 の 設 計 ガ イ ド に は Kandhal21） と，Mahboub とよび高いアスファルト量が影響を与えている。

Williams22）によるものがある。

APA

１）

によると，上層路盤に長寿命特性を持たせる

パフォーマンスグレード（PG）は，供用時におけるために，いくつか方針があるとしている。研究室での最高温度と最低温度により，アスファルトを分類する

試験や現場から得られた方法は，損傷が進行しないよものである 23）。流動抵抗性は表層の高温グレードとうに，上層路盤底部の引張ひずみを疲労限界以下に制同様だが，この層では舗装の温度勾配が比較的大きく，限することである。しかし，その限界を知ることが非表層のように低温にならないため，低温グレードのグ常に難しい。

レードを１つ下げることができる（図−７）。

3. 2. 2. 2 中間層・基層⑴ アメリカ中間層または基層は，安定性と耐久性を有していな

配合設計は Superpave 規格 24）によるものとし，設計
アスファルト量は最適値とする。また，性能試験は最低限の流動抵抗性と，水の影響についての試験を実施

ければならない。中間層の安定性は粗骨材のかみ合わするべきである。

せと，適切な高温性状を有するバインダの使用により⑵ ヨーロッパ

得ることができる。これは，せん断破壊が発生する舗Vol. 51 No. 223（2008 年）

通常，LLP では，舗装を構成する各層は単独で劣化
53

最低限流動抵抗性試験を行うべきであるが 27），

温 度
高品質 HMA または OGFC
40〜75 ㎜

表層

高温グレード：気候や深さにより要求
低温グレード：表層に＋１

わだち抵抗性材料
100〜175 ㎜

中間層

高温グレード：中間層と同様
低温グレード：表層に＋１

疲労抵抗性材料
75〜100 ㎜

高性能 PG バインダ

SHRP の Superpave せん断試験 28）も，材料性能の推測に使用することができるとしている。
密粒度混合物の上部で使用される PG は，Brown と Cooley が示す範囲内で，通常，使用するグレードより１つ上のグレードに変更

HMA 路盤すべきであり，温度ひび割れ抵抗性のために，
低温グレードは通常，有効性と費用のゆるす範囲内で，95％または 99％の信頼性で使用舗装基盤されるべきである。そこでポリマー改質アス
ファルトの適用に関する新しいガイドラインが作られた 29）。

１）

図−７ 温度勾配の影響

OGFC は道路表面を排水させるために，空隙を持つように設計される。これらは雨天時するという仮定の下，基層に適切なバインダを使用すの摩擦を改善するため，アメリカ西部や南部でよく使ることで永久変形を防ぐように設計される。

用される。通常，混合物は約 15％の空隙率を持つよう基層は，舗装表面から約 50 〜 70 ㎜下方において高いに設計される。しかし，18 〜 22％の空隙率で長期にわせん断応力が発生すると仮定した場合によく採用されたり良好な性能を維持したとの報告もある 30）。OGFCる。したがって，基層は安定性と耐久性によってわだの配合設計方法は，Superpave ジャイレトリコンパク

ち掘れの進行を減少させるために表層と路盤の間に設タを使用するものとして Kandhal と Malick によって開置される。基層の安定性は，改質アスファルトにより発された。また，OGFC 表面の舗設と維持に関するガ

結合した骨材同士のかみ合わせにより実現される。

イドラインは，Kandhal によるものである。

3. 2. 2. 3 表層

⑵ ヨーロッパ⑴ アメリカ

表層は，舗装の上層に施工され，適切なすべり抵抗

表層（摩耗層）の要件は，交通条件，環境条件，局所性を確保するためのテクスチャを保つと同時にユー的な経験，経済性に依存する。要求性能としては，わザーの快適性に関わる平坦性を提供するため，ひび割

だち掘れ，表面ひび割れに対する抵抗性，良好な摩擦，

れやわだち掘れの発生を抑制し，交通や環境条件によ

水はねと水しぶきの緩和，タイヤ騒音の最小化である。

る応力に耐えなくてはならない。また，表層は地域条

これらから砕石マスチック舗装（SMA），Superpave

件により，すべり抵抗性や騒音低減，耐久性のような密粒度混合物または開粒度摩耗層（OGFC）を選択す

機能的な特徴が必要とされる。

る。混合物タイプは，アメリカアスファルト舗装協会

ポーラスな路面により表面水を迅速に排水すること（NAPA）による「HMA Pavement Mix Type Selectionが求められることがある一方，舗装内に水を浸透させGuide」に示されている 25）。

ないよう，表層が不透水でなければならない場合もあわだち抵抗性，耐久性，不透水性，摩耗抵抗性が必る。表層は舗装性能にとって重要であるが，１つの材要であれば，SMA が選択される。これは大型車交通

料で全ての要求性能を提供できるわけではない。した量の多い都市部に該当する。SMA の配合設計手順はがって，表層用の混合物は，必要な要求性能により適「NCHRP Report No.425」に記載されている 26）。

切なものが使用される。

全体的に交通量が少ない場合，良好に設計されたSuperpave 密粒度混合物の使用が最適であるといえ3. 3 海外における試み／事例１）⑴ カリフォルニア州る。SMA の場合，わだち掘れ，透水性，風化および摩インターステート 710 で設計期間 40 年の長寿命アス

耗に対する設計が必要になる。全米アスファルト協会

ファルト舗装を建設中（2002 年夏完成予定）。等値単軸（Asphalt Institute）は，Superpave 混合物の容積配合に荷重（ESAL）で１〜２億軸の設計交通量に対し，25 ㎜

ついて手引きを提供している。そこでは，密粒度混合

開粒滑り止め層（OGFC），表層 75 ㎜ポリマー改質アス物の性能試験を配合設計時に行うことを勧めている。

ファルト層，150 ㎜アスファルト層（AR-8000），75 ㎜ア54

ASPHALTスファルト層 AR-8000 の，OGFC を除くアスファルト

イリノイ州では設計交通量を問わず，フルデプス舗

舗装厚合計 300 ㎜のフルデプスアスファルト舗装に置

装の表層部に改質アスファルトⅡ型混合物，基層部にき換えるプロジェクトを実施。

SMA 混合物を適用することで長寿命化舗装としてい⑵ イリノイ州
イリノイ州

20 年を設計期間として，表層に交通量に応じた軽

0

交通 50 ㎜，重交通 100 ㎜，超重交通 150 ㎜厚さのポリ100

マー改質アスファルト砕石マスチックアスファルト層
基層アスファルト層 100 ㎜で構成される長寿命化舗装の仕様を考案。
⑶ ミシガン州

舗装厚（㎝）（SMA）を使い分け，中間層に IDOT 仕様密粒度混合物，

ミシガン州

ミシガン州

改質Ⅱ型

改質Ⅱ型

As 基層

As 基層

As 路盤

As 路盤

粒状路床

粒状路床

改質Ⅱ型

200

SMA

300

As 基層

400
500

供用期間 40 年を意図したアスファルト舗装厚 290 〜
600

405 ㎜の４段階の舗装構造を，供用開始後 20 年間に予想される交通量に応じて使い分ける仕様に改訂。

700⑷ ウィスコンシン州

800

設計期間 20 年の交通量で 200 万軸（ESAL）のジュ

図−８ EASL ＜ 10 × 106 の長寿命化舗装

ネーブ湖畔道路で表層 50 ㎜，中間層 90 ㎜，基層 90 ㎜
試験施工を実施。また，設計期間 20 年の ESLA 7,500 万

イリノイ州
0

軸のトラックステーション工区では表層 50 ㎜，中間層

100⑸ テキサス州

200

2001 年８月以降Ⅰ− 35 を建設開始。設計期間 20 年の交通量 4,800 万軸（ESAL）として，OGFC，表層 SMA
50 ㎜，厚さ 80 ㎜ Top 19 ㎜の Superpave 混合物，厚さ250 ㎜ Top 25 ㎜の Superpave 混合物，100 ㎜加熱アス舗装厚（㎝）

130 ㎜，基層 100 ㎜の舗装構造が採用される予定。

ミシガン州 ウィスコンシン州

改質Ⅱ型

改質Ⅱ型

As 表層

As 基層

As 基層

As 基層

As 路盤

As 路盤

SMA
As 基層

400

粒状路盤
粒状路床

500
600

⑹ ケンタッキー州

700

As 路盤
開粒As路盤300

コンの舗装構成を試験施工し追跡調査を実施する。
州間高速自動車道 64 で設計期間 40 年の Perpetual

改質Ⅱ型

ミシガン州

粒状路床

800

Pavement を採用。表層を 280 ㎜厚ポリマー改質アス

図−９ EASL ＜ 20 × 106 の長寿命化舗装

ファルト密粒混合物層で舗装した。供用 20 年後に切削
オーバーレイによる補修を計画している。

イリノイ州⑺ オハイオ州及びバージニア州

0

オ ハ イ オ 州，バー ジ ニ ア 州 で は 最 近 Perpetual

100

Pavement の設計に取り組み始めた。

200

設計期間 40 年で設計し，設計厚さ 180 ㎜以上で舗装，供用 20 年後にオーバーレイによる維持が行われている。
【筆者補足】
本章で取り上げた試みにおける設計期間，交通量

舗装厚（㎝）⑻ イギリス

改質Ⅱ型

ミシガン州

ミシガン州

テキサス州

SMA

SMA

As 基層

As 基層

As 表層
As 基層

SMA
As 路盤

300

As 基層

As 路盤
As 路盤

400
500
600

止水層
粒状路床
粒状路床

等の条件は様々であり，その設計手法も異なっている。

700

ここでは事例の中から設計期間を 20 年と設定した場合

800の長寿命化舗装断面をピックアップし，各地の特徴を900比較した。図−８〜図− 10 には各州の設計交通量別

図− 10 EASL ≧ 20 × 106 の長寿命化舗装の長寿命化舗装断面の一例を示す。
Vol. 51 No. 223（2008 年）※図−８〜 10 は筆者による作図

55

る。ウィスコンシン州やテキサス州ではフルデプス舗

舗装の構造的な強化により設計期間を長くするこ装の最下層に開粒度混合物や止水層を設けている点にとについては欧米と同様の概念と言えるが，舗装構造特徴が見られた。またミシガン州ではアスファルト路

については表層の考え方等，具体的な仕様や方向性は盤に表層として改質アスファルトⅡ型混合物もしくは明示されていない。日本では構造面の強化だけでなく，

SMA 混合物を適用している。その一方で同一の設計交

交通環境の変化にともない，機能面にも着目した舗装

通量であれば，アスファルト混合物層の総厚は各州との長寿命化が行われている。

もにほぼ同様であり，30 ㎝〜 40 ㎝であった。

4. 2 日本で行われている長寿命化舗装

このことからも海外における試みは構造的な損傷に日本で行われている舗装の長寿命化は多種多様だが，対してはアスファルト混合物層の厚さで対抗し，路面その概念や最終的な目的が全て同じというわけではなの損傷に対しては改質アスファルトⅡ型や SMA 混合

く，機能的破損についても長寿命化の対象とする場合

物で対抗することで構造的な損傷を最小化し，表層部がある。

の補修のみで長期供用性を確保するフルデプス工法に⑴ 従来設計法による設計期間の長期化

よる長寿命化舗装であると言える。

舗装の構造的な耐久性を高めるという点では，欧米と同様の概念と言えるが，長寿命化に対する特別な仕４．日本における取り組み

様は設けず，従来の設計法と同様に設計期間を設定すヨーロッパとアメリカにおける長寿命化舗装の考える方法である。通常必要とされる TA は式①で表され，方に若干の相違が見られるように，日本の長寿命化舗

舗装の設計期間における累積 49kN 換算輪数と設計装についても長寿命化の手法によりいくつかの相違点

CBR により決定するため，十分な CBR が得られない場が見られる。本章では，日本の長寿命化舗装の取り組

合，各層の厚さの増大，または等値換算係数の高い舗

みや考え方をまとめ，海外との比較等を行った。

装材料により TA を増大させる方法が採られる。

4. 1 日本における長寿命化舗装
旧建設省道路局による道路技術５ヵ年計画（平成５年６月）では，平成５年度から開始した第 11 次道路整3.84N 0.16
TA ＝─────
CBR 0.3①

備計画を技術的にサポートする技術テーマについて開ここに，発と導入計画を示した技術開発の一つに「一層効果的

N：設計期間における累積 49kN 換算輪数

で無駄のない道路整備，維持管理の追求」があり，「維

CBR：路床の設計 CBR（％）

持管理・更新の安全性向上，省力化・低廉化等の高度路床構築については，前述した「長寿命化舗装」の検化を図る技術」の中に「長寿命化舗装」の計画が示され討においてもその有効性が示されてきたが，新設時はている 31）。

ともかく，修繕工事においての適用は容易でないとい

ここでは長寿命化舗装の定義を以下のようにしていう現実問題がある。長寿命化舗装が必要になる幹線道る。

路は相当に厚い舗装厚となっており，夜間工事で打換「舗装の設計期間を従来よりも長く設計することにえ，昼間は交通開放するという規制条件の中ではとてよって，初期の建設費は高くても維持管理費を軽減

も路床の安定処理を実施する作業スペースや時間がな

しかつこれらの工事にともなう発生材の軽減，工事いというのが現状のようである。

渋滞の軽減を目的とした舗装」⑵ コンポジット舗装

一方，㈳日本道路建設業協会技術振興委員会アス

コンポジット舗装工法は，表層または表層・基層にファルト舗装部会では長寿命化舗装の開発コンセプト

アスファルト混合物を用い，直下の層にセメント系のとして以下の４点を挙げている 32）。
①可能な限りメンテナンスフリーに近い舗装構造とする。
②ライフサイクルコストは従来工法の 2/3 に低減できる。

版（通常のセメントコンクリート，連続鉄筋コンクリー
ト，転圧コンクリート，半たわみ性舗装等）を用いたア
スファルト舗装工法である。
設計においては，ホワイトベースが半たわみ性舗装の場合，TA 法を用いる場合もあるが，セメント系舗装③車両総重量 25 トン対応が可能である。

と同様に多層弾性理論や試験舗装により経験的な要素④環境保全に寄与する工法である。

も含めて層構造を決定するか，または FEM 解析等を

56

ASPHALT利用した理論設計のみの場合もある。

５㎝
５㎝

中間層

半たわみ性舗装

的な耐久性とアスファルト舗装が持つ良好

５㎝

基 層

基 層

な走行性や維持管理の容易さ等を兼ね備えた工法であるが，施工時のセメントの養生

10 ㎝

粒調砕石

15 ㎝

粒調砕石

粒調砕石

クラッシャーラン クラッシャーラン クラッシャーラン
通常舗装

15 ㎝

As 安定処理16 ㎝

クラッシャーラン

20 ㎝

半たわみ性舗装 半たわみ性舗装 半たわみ性舗装
厚５㎝
厚 10 ㎝
厚 15 ㎝の課題がある。
⑶ 表・基層の長寿命化

図− 11 試験舗装断面 33）

アスファルト舗装による表・基層は，近年，交通量の増大，車輌の大型化等により，

10
9

補修修繕の間隔が短くなっている。日本で8は舗装の長寿命化については，構造的な面

7MCI

様々な対策がなされてきた。

半たわみ性舗装 半たわみ性舗装

As 安定処理 As 安定処理 As 安定処理

10 ㎝

時間や目地部のリフレクションクラック等だけでなく，表層の機能的破損に対しても

５㎝

表 層

特長として，セメント系舗装の持つ構造

6
5

10 ㎝

4
3

例えば，エポキシアスファルトを使った

５㎝

2混合物や大粒径混合物だけでなく，表層混

15 ㎝

1
0

合物用のバインダをストレートアスファル

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

供用年数

トからポリマー改質アスファルトⅡ型に変
通常舗装

更することも広義では舗装の長寿命化と言半たわみ５㎝

半たわみ 10 ㎝

図− 12 MCI の推移

えるため，アスファルトメーカーではひび

半たわみ 15 ㎝

33）

割れや摩耗に対する耐久性を高めたアス
ファルトを長寿命化用とする場合もある。
また，ある自治体では設計期間 40 年で構造を設計し，表基層の耐久性も 15 年間とした［コンポジットⅠ］［コンポジットⅡ］

密粒（20）改質Ⅱ型 ５㎝

密粒（20）
AC-100５㎝

10 ㎝

半たわみ性舗装10 ㎝

半たわみ性舗装［通常工法］
密粒（20）AC-100
密粒（20）AC-100
再生粗粒

５㎝
５㎝
５㎝

再生 As 安定処理 10 ㎝
M-30 10 ㎝

長寿命化舗装を採用している。
4. 3 日本の事例

RC-40

ここでは，我が国における長寿命化舗装

30 ㎝の例について述べるこことする。
⑴ 国土交通省中国地方整備局の例

路床盛土（購入土） 50 ㎝以上

コンポジット舗装について，中国地方整D 交通 設計 CBR＝８

備局では，図− 11 に示すような舗装断面33）

図− 13 試験舗装断面 34）で試験施工が実施されている 。その結果，
図− 12 に示す MCI の推移から MCI ＝４10を維持修繕の要否判断基準とすると，比較

H7

舗装の通常舗装より約２倍程度の耐久性を8有しているという結果が得られている。

7⑵ 国土交通省中部地方整備局の例

6舗装が検討されている。図− 13 に示すよH11

コンポAC-100

H14

H16

H10
H13

1

図− 14 および表−３に示すように，２倍0コンポ改質Ⅱ
H17

通常工法

H15

H12

3

追跡調査の結果から，MCI の低下予測はVol. 51 No. 223（2008 年）

H8

4

2

が分かった。

H13

5

うな舗装断面で検討が試みられている 34）。

以上の舗装寿命を有する可能性があること

H12
H11

H6

H15

MCI

中部地方整備局においてもコンポジット

H99

修繕要否 MCI＝４

H17

H14
H16

土研予測式
0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

コンポ改質Ⅱ（浜松走行）
コンポAC-100（浜松走行）
一般工法（浜松走行）MCI 予測式（走行）多項式（コンポAC-100（浜松走行））
線形（一般走行（浜松走行））
線形（コンポ改質Ⅱ（浜松走行）
）

3,000

累積５ｔ換算輪数（万輪）

図− 14 MCI の推移 34）57

表−３ 推定到達年数（単位：年）34）
発生歪み（μ）
アスコン層
弾性係数 アスコン層 路床上面
（kgf/ ㎠） 下面引張
圧縮

許容載荷輪数（百万回）
アスコン層

路床

80

60

2,975

コンポジットⅠ

57,30037

コンポジットⅡ

57,100

38

82

57

2,624

通常工法

25,500

77

123

10

444

１日当り
通過輪数
（輪）

残存舗装
寿命
（年）

供用開始
これまでの
からの
経過年数
推定舗装寿命
（年）
（年）

33.7
4,852

45.7

32.5

12

44.5

6.1

18.1

⑷ 東京都の例⑶ 国土交通省関東地方整備局の例
関東地方整備局では図− 15 に示すような舗装断面

東京都においては，図− 18 に示すような舗装断面ででコンポジット舗装が試みられている 35）。追跡調査のコンポジット舗装の検討が試みられている 36）。ライフ

結果から，施工前後のたわみ量は図− 16 に示すようにサイクルコスト（以下，LCC）の解析結果から図− 19

施工前に比べてどの測点においても減少しており，まに示すように，工事件数，工事日数，発生材の減少，振た図− 17 に示すわだち掘れ量も通常舗装に比べて 1/2

動苦情の減少，工事騒音などの交通利用者や沿道住民の値を示していることが分かる。

への改善効果，エネルギー消費量（CO2）の削減が期待できるとしている。

改質Ⅱ型アスファルト

50

半たわみ性舗装⑸ 寒地土木研究所の例
表層の長寿命化としては，前述したようにアスファ

100

ルトにポリマー改質アスファルトを使用することで長タックコート PK-4

0.4ℓ/㎡

図− 15 試験舗装断面 35）
わだち掘れ量（㎜）

施工前

0.8

施工後
たわみ量（㎜）

わだち

6

0.6

4

2

0.4
0
0.2

0.0

測点 A

B

C

D

E

F

G

H

図− 16 施工前後のたわみ量

I

測点 A

測点 A
測点 B
測点 C
通常舗装

J

35）

測点 B

測点 C

半たわみ性舗装
半たわみ性舗装
半たわみ性舗装
改質アスファルト

通常舗装

交差点走行車線
交差点追越車線単路部
単路部

図− 17 わだち掘れ量 35）

従来舗装 50 型

LSP-1

LSP-2

LSP-3

LSP-4

５㎝ 低騒音舗装

５㎝ 低騒音舗装

５㎝ 低騒音舗装

５㎝ 低騒音舗装

５㎝ 低騒音舗装

15 ㎝
粗粒度 As 混合物

15 ㎝
半たわみ性 As 混合物

25 ㎝
プレキャスト RC 版

15 ㎝
As 安定処理混合物

15 ㎝
高強度セメント処理
混合物

25 ㎝
ローラ転圧コンクリート（RCC）版

15 ㎝
粒度調整砕石路盤

15 ㎝
セメント処理混合物路盤

20 ㎝
高強度セメント処理
混合物路盤

20 ㎝
高強度セメント処理
混合物路盤

15 ㎝
大粒径 As 混合物
15 ㎝
高強度セメント処理
混合物
15 ㎝
セメント処理混合物路盤

図− 18 試験舗装断面 36）
58

ASPHALT考えられる。

LSP-4
大粒径

夜間８時間施工

ひび割れの評価からは，わだち部に縦断方向のひび

昼夜連続施工

LSP-3
RCC割れが発生している。一方標準ストアス混合物には発生が見られない。ひび割れは表面から下方向に向けて

LSP-2
プレキャスト

入っている。
図− 21 にパフォーマンスカーブを示す。なお，縦表面

LSP-1
半たわみ

ひび割れは発生しない箇所もあることから，全箇所の従来舗装平均としてパフォーマンスカーブの設定を行っている。

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

従来舗装に対する LCC 比

図− 19 LCC の比較

MCI の評価については，わだち掘れ量とひび割れ率のパフォーマンスカーブから得られる値を MCI 算定式 38）36）に代入し，式から得られる最低値を MCI としている。
算出した MCI から設定したパフォーマンスカーブを期供用性を試みている。中でも寒地土木研究所におい図− 22 に示す。改質Ⅱ型混合物の方がストアス混合ては，従来のように初期工事費削減に重点をおいた舗

物よりも MCI の低下が少ないことが分かる。

装工種の選定手法に限らず，維持管理費や利用者費用

ここで，維持修繕の要否判断基準を MCI ＝４以下に等を合計した LCC を縮減する手法の活用が検討されて設定すると，累積大型車交通量は，改質Ⅱ型混合物がいる 37）。

1,271 万台，ストアス混合物が 705 万台のときであるこ

ポリマー改質アスファルトⅡ型を使用した混合物とが分かり，同一交通条件下では，改質Ⅱ型混合物は（以下，改質Ⅱ型混合物）の長期供用性を検討する目的
20.0

で 14 箇所に追跡調査箇所が設けられている。追跡調査

ストアス

改質Ⅱ型

して改質Ⅱ型混合物を舗設し，その同一車線上に隣接した区間の表層４㎝または５㎝には通常のストレート
アスファルト（80/100）（以下，標準ストアス混合物）が舗設されている。各工区のわだち掘れ量を毎年５月と 10 月の年２回追跡調査をするとともに，適宜ひび割

ひび割れ率（％）

箇所では，表層４㎝または５㎝に耐流動対策混合物と
15.0

ストアス
y＝0.0148x＋0.0051
10.0

改質Ⅱ型
y＝0.292x−0.0097
5.0

れ調査を実施している。
その結果，わだち掘れの評価においては，図− 20 に0.0
0.0

示すわだち掘れ量と累積大型車交通量の関係より，回2.0

帰線の傾きから評価すれば，改質Ⅱ型混合物はわだち
掘れ量を標準ストアス混合物の約半分に抑制できると

8.0

10

改質Ⅱ型

改質Ⅱ型

ストアス

30

ストアス
y＝4.1277x＋2.5861
R2＝0.6008

ストアス

8

改質Ⅱ型
y＝0.0076x2−0.4454x＋8.4325
R2＝0.9792
要修繕目安
MCI＝４以下

MCI

6
20

4

ストアス
y＝0.0101x2−0.7364x＋8.6925
2
R2＝0.9988

10

改質Ⅱ型
y＝2.1103x＋2.12
R2＝0.7757
0
0.0

6.0

図− 21 ひび割れ率のパフォーマンスカーブ 37）

40

累積わだち掘れ量（㎜）4.0

累積大型車交通量（百万台／車線）

2.0

4.0

6.0

12.71 百万台
7.05 百万台
8.0

累積大型車交通量（百万台／車線）

図− 20 わだち掘れのパフォーマンスカーブ 37）
Vol. 51 No. 223（2008 年）

0

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

累積大型車交通量（百万台／車線）

図− 22 MCI のパフォーマンスカーブ 37）59

であると評価できる。
MCI が４以下になるまでの累積大型交通量を日大型車交通量×日数×年数で割ることによって算定した，修繕を要するまでの期間を図− 23 に示す。改質Ⅱ型
混合物の方が修繕を要するまでの期間が長くなっていることが分かる。
ライフサイクルコストの評価として，40 年間の道路管理者費用累計と道路利用者費用累計の合計を LCC 累

35

日大型車交通量（百台／日・車線）

ストアス混合物の 1.8 倍修繕期間を延ばすことが可能

改質Ⅱ型

ストアス

30
25
20
15

改質Ⅱ型

ストアス
10
5

計とし，図− 24 に示す。交通量が多い箇所ほど改質Ⅱ

0

0

5

10

型混合物の方が LCC を少なくすることができることが

15

20

25

30

35

40

修繕を要するまでの期間（年）分かる。

図− 23 修繕を要するまでの期間 37）
30

５．おわりに

設計に関しては，各国とも従来の設計法を使用し，設計期間の増加や交通量を割り増すという方法を採用しており，各国での違いは見られない。
日本および海外における長寿命化舗装への取り組みの共通点として，路面性状の長寿命化についてはアス

LCC（千万円／㎞）

範囲内で表−４において比較を行った。

（道路管理費用＋道路利用者費用）

改質Ⅱ型

各国の長寿命化舗装の相違点について筆者の理解の

25

ストアス

ストアス
y＝−1E−0.6x3＋0.0117x2＋4.4851x＋5.8948
R2＝0.9994

20

15

10

改質Ⅱ型
y＝−8E−0.7x3＋0.0078x2＋3.8386x＋4.7244
R2＝0.9996

5

ファルトや混合物の面からのアプローチがある。その
0

一方で舗装の構造的損傷に対するアプローチとしては

0

5

10

15

20

25

30

35

40

日大型車交通量（百台／日・車線）

海外ではフルデプス工法での事例が多いのに対し，日図− 24 解析期間内の LCC 累計 37）

本では路床構築による方法やコンポジット舗装が行われており，設計手法や地盤支持力等の違いによる取り

様々な取り組みが行われている。ここで報告した海外

組み方の相違と考えられる。
昨今の国や地方自治体の財政状況が厳しい中で，ラにおける長寿命化舗装は，現状の舗装よりも厚さが増

イフサイクルコストを低減する舗装が望まれており，加する場合，埋設物やフォーメーション等が問題とな

表−４ 各国の長寿命化舗装の相違点
名

称

定 義

日 本

アメリカ

ヨーロッパ

長寿命化舗装Perpetual pavements

Long-Life Asphalt pavements

舗装の設計期間を従来より長く設計する
ことによって，初期の建設費は高くても維持管理費を軽減し，かつこれらの工事にともなう発生材の削減，工事渋滞の軽減を目的とした舗装

米国において「Perpetual pavements（永 損傷形態を舗装表面のクラックやわだち
久舗装）」と名づけられた概念は，50 年以 掘れ等に限定することによって，支持層上構造的な修繕や再建設を必要とせず， や基層で深刻な損傷が生じず，表層のみ
舗装表面の損傷に対して定期的な更新を で維持を行い，現在の舗装設計寿命をかするよう設計・施工されたアスファルト なり延ばした舗装
舗装

基本的に従来の構造設計と同じ（TA 法）。 舗装底部に起因する損傷をせず表層に制設計期間の増加による長寿命化
限し，高価な再建設をする必要の無い安設計のア
・強固な基盤層の構築
定した基盤の上に適切な厚さのアスファ
プローチ
・改質アスファルトによる混合物の耐久 ルト舗装を用いる。
性向上

構 造

60

フルデプスアスファルト舗装
TA を増大させた舗装
コンポジット舗装
改質アスファルトによる表・基層の強化

ディープストレングスアスファルト舗装
フルデプスアスファルト舗装
SMA
Dense-grade Superpave 混合物

基本的に従来の舗装設計の考え方と大きく違いはない。英国では，設計期間 40 年の道路は，設計期間20年と同様の手法に，供用期間が延びる分の交通量増加を乗じて設計する。
ディープストレングスアスファルト舗装
フルデプスアスファルト舗装

ASPHALTることも考えられる。このような場合には改質アスことが想定され，舗装の破損に対する評価法および適ファルト混合物を使用した表・基層の長寿命化や半た切な維持・修繕方法の確立が急務となっている。

わみ性舗装を使用したコンポジット舗装などによる長また，初期建設コストのみならずライフサイクルコ

寿命化が現実的と対応となろう。今後我が国においてストを考慮した舗装構築も今後ますます重要になると既存の舗装の維持修繕のウエイトがますます高くなる考えられる。

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ASPHALT

＜統計資料＞

１．石油アスファルト需給実績（総括表）（単位：千ｔ）

項 目

供

給

需

対前年
輸入
度比
（％）

要

販 売
対前年
輸出
（内需） 度比
（％）

期初在庫

生 産

小 計

期末在庫

合計

１月

239

468

（ 112.8）

10

717

287

（ 136.0）

13

287

246

534

２月

246

481

（ 98.5）

0

728

308

３月

244

616

（ 96.9）

0

860

423

（ 106.9）

13

308

244

552

（ 90.9）

13

423

242

１〜３月

243

522

（ 33.9）

3

768

665

339

（ 35.2）

13

339

244

年

度

240

453

（ 101.2）

1

584

693

281

（ 100.9）

23

301

240

４月

242

359

（ 90.6）

542

10

611

225

（ 109.3）

33

225

262

487

５月

262

290

６月

238

376

（ 93.6）

0

552

218

（ 118.8）

35

218

238

456

（ 101.2）

0

614

246

（ 96.8）

30

246

235

４〜６月

247

480

342

（ 95.1）

3

592

229

（ 107.1）

33

229

245

７月

474

235

436

（ 105.6）

5

676

216

（ 102.8）

23

216

250

466

８月

250

461

（ 90.2）

8

719

245

（ 91.5）

11

245

261

506

９月

261

440

（ 103.9）

0

701

285

（ 94.6）

8

285

232

517

７〜９月

249

446

（ 99.2）

4

699

248

（ 95.7）

14

248

248

496

10 月

232

381

（ 86.5）

10

623

295

（ 102.0）

3

295

261

556

11 月

261

386

（ 81.5）

9

656

306

（ 96.7）

4

306

226

532

12 月

226

510

（ 96.0）

0

736

321

（ 97.8）

0

321

233

554

10 〜 12 月

240

426

（ 88.4）

6

672

308

（ 98.7）

3

308

240

547

年 度
19.

18
19.

合 計

２．石油アスファルト内需実績（品種別明細）（単位：千ｔ）
項 目

内

需

量

年 度
19.

18

道路用 工業用 燃焼用

対 前 年 度 比計

ブローン
アスファ 合ルト

ストレート・アスファルト

計

道路用 工業用 燃焼用計

ブローン
アスファ 合ルト

ストレート・アスファルト

計

１月

173

10

77

260

12

272

130.5

102.4

131.1

129.4

119.4

128.9

２月

226

13

69

308

11

319

110.9

95.5

114.4

110.9

109.4

110.9

３月

335

16

75

426

10

436

87.0

105.7

139.1

93.8

81.8

93.5

１〜３月

734

39

222

994

33

1,027

101.8

101.3

127.8

106.6

102.4

106.4

年

度

1,295

67

366

1,728

54

1,782

54.5

53.7

51.0

53.7

42.7

53.3

４月

159

9

58

226

9

235

120.6

108.9

103.4

115.2

96.7

114.4

５月

147

10

62

218

10

228

118.2

79.3

167.0

125.9

100.6

124.5

６月

188

7

53

249

12

261

103.9

57.2

115.3

103.6

86.6

102.7

４〜６月

437

33

139

610

33

642

88.3

133.1

89.9

90.3

91.0

90.4

７月

125

9

70

203

9

212

103.4

95.4

97.2

100.8

104.5

101.0

８月

147

12

74

232

9

242

88.8

134.8

88.3

90.2

94.1

90.3

９月

201

13

72

287

11

298

103.1

123.0

87.8

99.5

88.4

99.0

７〜９月

473

33

216

722

29

751

98.3

117.6

90.8

96.6

94.5

96.5

10 月

174

15

66

256

11

267

93.6

161.1

80.5

92.1

95.5

92.2

11 月

216

18

63

297

11

308

100.5

151.5

81.8

97.7

86.1

97.2

12 月

239

15

70

324

12

336

106.2

135.6

84.9

101.7

116.9

102.1

10 〜 12 月

630

48

199

876

34

910

100.5

148.9

82.4

97.4

98.2

97.4

19.

〔注〕⑴ 内需量合計は、石油連盟発行「石油資料月報」より引用。
⑵ 道路用ストレート・アスファルト＝内需量合計−（ブローンアスファルト＋燃焼用アスファルト＋工業用スト
レート・アスファルト）

Vol. 51 No. 223（2008 年）

63有限責任中間法人 日本アスファルト協会会員
社

名

住

所

電

話

（平成 18 年９月１日現在）［メーカー］
出 光 興 産 株 式 会 社（100-8321）千代田区丸の内 3 − 1 − 1

03（3213）3134

コ ス モ 石 油 株 式 会 社（105-8528）港区芝浦 1 − 1 − 1

03（3798）3874

三 共 油 化 工 業 株 式 会 社（103-0025）中央区日本橋茅場町 1 − 7 − 703（5847）2611

株式会社ジャパンエナジー（105-8407）港区虎ノ門 2 − 10 − 103（5573）6000

昭和シェル石油株式会社（135-8074）港区台場 2 − 3 − 203（5531）5765

新 日 本 石 油 株 式 会 社（105-8412）港区西新橋 1 − 3 − 1203（3502）9122

株 式 会 社 男 鹿 興 業 社（010-0511）男鹿市船川港船川字海岸通り１− 18 −２0185（23）3293

カ［ディーラー］
● 東北

メ

イ

株

式

会

社

（980-0803）仙台市青葉区国分町 3 − 1 − 18022（264）6111

社

ア

ス

カ

（106-0032）港区六本木 7 − 3 − 303（5772）1505

伊藤忠エネクス株式会社（153-8655）目黒区目黒 1 − 24 − 1203（5436）8211

エムシー・エネルギー株式会社（100-0011）千代田区内幸町 1 − 3 − 303（5251）0961（140-0002）品川区東品川 2 − 2 − 20

03（6710）1640

関東礦油エネルギー株式会社（107-0051）港区元赤坂 1 − 1 − 803（5474）8511

株 式 会 社 ジ ェ イ エ ッ ク（103-0028）中央区八重洲 1 − 2 − 1

03（3272）3471

竹 中 産 業 株 式 会 社（101-0044）千代田区鍛冶町 1 − 5 − 503（3251）0185

日 東 商 事 株 式 会 社（170-0002）豊島区巣鴨 4 − 22 − 23

03（3915）7151

丸紅エネルギー株式会社（101-8322）千代田区神田駿河台 2 − 203（3293）4171

ユ ニ 石 油 株 式 会 社（107-0051）港区元赤坂 1 − 7 − 803（3796）6616

鈴与商事株式会社清水支店（424-8703）静岡市清水区入船町 11 − 10543（54）3322

松 村 物 産 株 式 会 社（920-8538）金沢市広岡 2 − 1 − 27

076（221）6121

● 関東
株

式

会

コスモ石油販売株式会社
コスモアスファルトカンパニー

● 中部

64

ASPHALT

有限責任中間法人 日本アスファルト協会会員
社

名

住

所

電

話

● 近 畿・中 国
出光アスファルト株式会社（531-0071）大阪市北区中津 6 − 3 − 11

06（6442）0031

三 徳 商 事 株 式 会 社（532-0033）大阪市淀川区新高 4 − 1 − 3

06（6394）1551

昭 和 瀝 青 工 業 株 式 会 社（670-0935）姫路市北条口 4 − 260792（26）2611

千 代 田 瀝 青 株 式 会 社（530-0044）大阪市北区東天満 2 − 10 − 17

06（6358）5531

富（756-8501）山陽小野田市稲荷町 10 − 230836（81）1111

株 式 会 社 松 宮 物 産（522-0021）彦根市幸町 320749（23）1608

横 田 瀝 青 興 業 株 式 会 社（672-8057）姫路市飾磨区細江 995

0792（33）0555

今 別 府 産 業 株 式 会 社（890-0072）鹿児島市新栄町 15 − 70992（56）4111

三 協 商 事 株 式 会 社（770-0941）徳島市万代町 5 − 80886（53）5131

西 岡 商 事 株 式 会 社（764-0002）仲多度郡多度津町家中 3 − 10877（33）1001

平和石油株式会社高松支店（760-0065）高松市朝日町 4 − 17 − 1087（811）6231

士

商

株

式

会

社

● 四国・九州編集顧問
多 田 宏 行編集委員
委 員 長 ： 中 村 俊 行
下 田 哲 也安 崎裕
半 野 久 光神 谷 恵 三住 谷 義 治
栗谷川 裕造田 井 文 夫
小 島 逸 平峰 岸 順 一森久保 道生吉 村 啓 之武 田 将 人根 本 信 行野村 健一郎姫 野 賢 治アスファルト 第 223 号
平成 20 年４月発行
有限責任中間法人 日本アスファルト協会
135-8074 東京都港区台場 2 − 3 − 2
昭和シェル石油株式会社 技術商品部内問い合わせ先・コスモ石油株式会社 広域販売部
TEL 03-3798-3112
・昭和シェル石油株式会社 中央研究所
TEL 046-285-0829

武田 将人
森久保 道生印刷所 キュービシステム株式会社
101-0041 東京都千代田区神田須田町 1 − 12 − 6
マルコビル 4F TEL 03-5256-0051
Vol.51 No.223 APRIL 2008
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Vol. 51 No. 223（2008 年）

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