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エネルギー・資源 Vol. 28 No. 3（2007）

研 究 論 文エレベータ運転台数の削減による省エネルギー効果と利用者便益の変化に関する定量的分析
Quantitative Analysis of Energy-Saving Effects and Changes inUser Benefits by Reducing the Number of Operating Elevators

上野

剛* ・ 中Tsuyoshi Ueno

野幸

夫** ・ 中Yukio Nakano

島慶人***Chikahito Nakajima（原稿受付日2006年５月30日，受理日2006年８月22日）
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Abstract
This paper describes a monitoring research in which electric power, the number of users of elevators, andwaiting times of users in an office building were measured. The energy-saving effects and reduction of user
benefits by reducing the number of operating elevators were clarified. In case the number of elevators waschanged from two to one in the office building (six floors, employee : 130 persons), power consumption decreased
by only 0.7%. On the other hand, total waiting time of users increased by 53%. The measured data show that
cutting the number of elevators hardly reduces power consumption, but increases the waiting time of users
markedly. Increment in total waiting times is supposed to be 220 hours per year (opportunity cost : 560,000 yen)and the power reduction is supposed to be 31 kWh per year (reduced electricity charge : 310 yen).
RRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRR
ルギー方策として「エレベータの運転台数の削減」という１．はじめに方策が提案1）され，実際に採用されているが，エレベータ

近年世界各国において，エネルギー問題に対する様々なの設置台数や稼動速度などは建物の階数や建物の用途，利取り組みが行われている．京都議定書による我が国のCO2用人数などを基に決定されており2），3），たとえ台数の削減に排出削減目標は2008年から2012年までの平均排出量を1990より電力消費量が減少しても，待ち時間が著しく増加して年比で６％削減するものであるが，環境省による2004年の利用者の便益が大きく失われては，エレベータ本来の使命排出量は1990年を７％以上上回っており，削減目標の達成を果たしていないように思える．のためには，これまで以上の省エネルギー，温室効果ガス効率の良い省エネルギーを行うためには，精神論に走ら排出量の削減が必要不可欠である．しかしながら，エネルず，方策による省エネルギー効果と便益の変化量について，ギーは本来，人々の日常生活や経済活動などにおける便益正確に評価する必要がある．そこで本論文では，あるオフを得るために利用されており，便益を著しく低下させる省ィスビルにおいてエレベータの電力消費量と利用実態を計エネルギーには疑問が生じる．効率的に，持続可能な省エ測し，運転台数を削減することによる省エネルギー効果と，ネルギーを行うためには，エネルギー消費とそれにより得移動時間の増加によりユーザーがこうむる便益の低下に関られる便益，あるいは省エネルギーとそれにより失う便益して分析を行った結果について報告する．との関係を十分に把握し，効果の高い省エネルギー方策を２．エレベータの消費電力及び選択することが重要である．

利用実態に関する計測調査

オフィスビルでは，冷暖房時における室温の調整や，休2.1 計測対象エレベータ

憩時間中の消灯など，いくつかの省エネルギー方策が行われているが，その省エネルギー効果，並びに省エネルギー

計測対象としたのは，7電力中央研究所狛江地区にある行動により損なわれる利用者の便益については，十分に議６階建てのビルである．１〜５階がオフィス部及び実験室論されているとは言いがたい．例えばビルにおける省エネ（３階は補修中のため人が少ない），６階は食堂となっており，常時利用の従業員は約130名である．エレベータは，定*7電力中央研究所 システム技術研究所 特別契約研究員

員15名（積載量1,000kg）のトラクション式が２台並列に

E-mail：ueno@criepi.denken.or.jp
**
〃〃
***
〃〃
〒201-8511 東京都狛江市岩戸北2-11-1

設置されている．トラクション式エレベータは，カゴとつ上席研究員
主任研究員

第22回エネルギーシステム・経済・環境コンファレンス講演論文集
P503-506，第25回エネルギー・資源学会研究発表会にて発表−20−

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りあい錘の重量をバランスさせ，上部に取り付けた巻上機

エレベータ前で観測できる画像内の輝度変化領域（塊）ので駆動する形式のエレベータ4）であり，広く利用されてい数が，待ち人数を反映している．そこで，画像内の輝度変る5），注１）．なお文献2）では，計測対象ビルの場合，６人乗り化領域を検出してから，エレベータが開くまでの間を待ちエレベータを２台設置という目安になっている．

時間として計測し，エレベータが開くまでに各画像内で検2.2 消費電力及び利用実態の調査概要

出した輝度変化領域の最大数をエレベータが到着するまで

図１に計測システムの概要を示す．消費電力については，屋上階の機械室に計測器を設置し，２台のエレベータの１の待ち人数として計測した．

３．エレベータの運転台数変更による省エネ量と秒ごとの消費電力瞬時値を個別に計測した．電力計測調査

便益変化の分析は2005年10月中旬より2006年３月まで，１日24時間通して

3.1 分析対象期間行われ，データはパソコンに記録された．
利用実態については，各階のエレベータホールにWebカ

分析対象期間は，利用実態計測を行った，2005年10月中メラを設置し，利用者のホールへの到着，エレベータへの旬から12月中旬までの平日36日間（祝日などの休日及びデ乗車時刻などを記録することにより，エレベータの利用人ータ欠損日を除く月曜から金曜）とした．分析対象期間中，数や待ち時間などを計測した．利用人数計測調査は，2005

エレベータを１台のみ運転した日（以下，１台運転日と言年10月中旬より12月中旬まで行った．ただし，記録容量のう）は23日間，エレベータを２台とも運転した日（以下，制限のため，利用実態の計測は平日の７〜22時（15時間）２台運転日と言う）は13日間であった．

のみ行った．

3.2 エレベータの電力消費実態

図２にWebカメラが撮影した画像の例を示す．画像ファ3.2.1

稼動時における消費電力

イルは１秒間に６枚（0.17秒/枚）から16枚（0.06秒/枚）程

図３に2005年10月13日の８：30から10分間の消費電力計

度得られた．利用者がエレベータの前に現れてからエレベ測結果を示す．利用人数や移動階数などに関し，特に条件ータが開くまでが，エレベータの待ち時間である．また，や制限は設けておらず，通常利用時の計測結果である．３
kW未満にピークを持つ，消費電力の小さな稼動と，12kW程度にピークを持つ大きな稼動が交互に現れている．撮影
画像より得られる利用者の動きやエレベータのドアの開閉に関する情報と，消費電力の計測値を照らし合わせると，図４のように，エレベータの動きと電力消費パターンの関係が明らかになる．図４に示した例では，１階でエレベータに乗車した利用者が５階で降車した後，エレベータは次の利用者のために10秒後に自動で１階に下降している．図４
より，１階から５階への上昇時には消費電力は小さく，５階から１階への下降時には消費電力は大きくなっていることが分かる．これは計測対象としたタイプのエレベータの場合，カゴ内の人数が少ない時にはつりあい錘の方が重いため，カゴの上昇時にはほとんど電力は消費されず，下降

図１

計測システム概要

時に多く消費されるためである．なお，計測対象としたエレベータのモーターの定格出力は11［kW］であった．

図２

Webカメラ撮影画像（２秒間隔）

注１） 計測対象エレベータは「機械室ありのロープ式エレベータ」に分類されるが，6日本エレベータ協会が会員会社に行ったアンケートによると，会員会社が平成16年度に事務所ビルに新規設置したエレベータ約2,900台のうち，35％がこのタイプであった6）．

図３
−21−

エレベータ消費電力計測結果（10/13，１秒間隔，10分間）

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ほどカゴとつりあい錘の重さが近くなるために消費電力が低下するが，５人以上ではあまり変わらなかった．
図７に乗車人数が０〜８人の場合にカゴが１階から６階に上昇した際の消費電力の推移を示す．上昇時は下降時と比較して電力消費が小さく，乗車人数が４人以下の場合には，起動時以外にはほとんど電力が消費されていない．
3.2.2

停止時における消費電力

図８に運転日及び運転休止日（１台運転日における運転していない方のエレベータ）における，エレベータ停止時の消費電力の推移を示す．ただし，運転日の消費電力は，稼動終了直後からの消費電力を示している．運転日では，
図４

利用者の動きと消費電力

稼動後60秒間は消費電力が102〜105W程度（平均103.3W）で推移し，その後98.6W程度に落ち着く．一方，運転休止日には消費電力は87〜92W程度（平均89.7W）で推移する．
停止時においては，主に制御機器が電力を消費している．
停止時の消費電力は，稼動ピーク時における消費電力の約0.6％と非常に小さいが，停止している時間が長いために積算するとエレベータの電力消費量全体に対して無視できない量となる．

図５

各階から１階に下降した際の消費電力（乗車人数０人）

3.2.3

運転台数変更による消費電力の変化

図９に１台運転日23日間，２台運転日13日間におけるエレベータの消費電力（５分間平均）の平均値を示す．１台，２台運転日ともに，２台の合計値を示している．７時台に掃除などで利用された後，出社時間帯の８時30分及び昼休
みの前後にピークを持つが，退社時刻は様々であるため，退社時のピークは見られず，夕方以降の消費電力は徐々に減少している．ピーク時における消費電力は１台運転日よ
図６

図７

りも２台運転日の方が0.6kW程度大きくなっているが，そ乗車人数が変化した際の消費電力の変化（６階から１階への下降時）の他の時間帯においては両者間にあまり差は見られない．

乗車人数が変化した際の消費電力の変化（１階から６階への上昇時）

図８

運転日及び運転休止日における停止時の消費電力

図９

１台，２台運転日の電力日負荷曲線（２台合計値）

図５に，乗車人数０人で２〜６階の各階から１階にカゴが下降した際の消費電力の推移を示す．移動階が異なっても，ピーク時の消費電力，その後定常状態となった後の消費電力ともにあまり差はなく，ピーク時は12kW程度，その後は10kW程度となっている．また図６に乗車人数が０〜８人の場合に６階から１階に下降した際の消費電力の推移を示す．乗車人数が少ない時には，乗車人数が多くなる−22−

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3.3 エレベータの利用実態

またエレベータの停止時においても電力が消費されているため，夜間においても２台合計で200W弱消費されている．

図11に１台及び２台運転日における１日あたりの平均利

図10に，１台及び２台運転日における１日あたり電力消用人数を示す．全階の合計では，２台運転日の利用人数は費量の最小値，最大値及び平均値を示す．ただし平均値に520人/日，１台運転日の利用人数は506人/日であり，両者ついては，稼動時における電力消費量と停止時における電の差は小さかった．標準偏差は１台運転日で80人/日，２台力消費量に分けて示す．両者の平均値を比較すると，１日運転日で63人/日と，１台運転日の方が若干大きかった．２あたり電力消費量は１台運転日で18.11［kWh/日］，２台運台運転日ともに，１階から乗る人の割合が約半分を占めて転日では18.24［kWh/日］となっており，２台運転日は１台いる．３階は補修中で人が少ないため，また２階は階段を運転日より0.13［kWh/日］（約0.7％）増加している．なお，利用する人が多いために，利用人数が少なかったものと考

１日あたり電力消費量の標準偏差は１台運転日で1.20kWhえられる．なお，設計時に想定された利用人数は，３階に（平均値の6.6％），２台運転日で1.58kWh（平均値の8.6％）も利用者がいることから，計測時よりも多いものと考えらであり，上記の0.13［kWh/日］の差は標準偏差よりも十分れる．
図12に各階の１日あたり総待ち時間を示す．１階から６小さかった．
稼動時の電力消費量は１台運転日が平均14.51［kWh/日］，階までの総待ち時間は，１台運転日で159［分/日］，２台運

２台運転日が平均14.78［kWh/日］となっており，２台運転転日で104［分/日］となっており，運転台数を２台から１台日は１台運転日より約1.9％増加している．また停止時の電に変更することにより，総待ち時間は約55［分/日］（53％）

力消費量は１台運転日が平均3.60［kWh/日］，２台運転日が増加すると言える．待ち時間の標準偏差は，１台運転日で平均3.46［kWh/日］となっており，２台運転日は１台運転35分/日，２台運転日で20分/日となった．

日より約4.0％減少している．図８に示したように，停止時

図13に，利用者の待ち時間の分布を示す．１台，２台運における消費電力［W］の２台合計値は２台運転日の方が転日ともに，３秒程度にピークがあるが，これはボタンを１台運転日よりも大きくなるが，２台運転日の方が停止時押した時にカゴがその階にあり，ほとんど待たずに乗車で間が短いため，停止時の電力消費量［Wh］は１台運転日よきた場合である．２台運転日の方が，１台運転日に比べてりも減少している．両者の電力消費量を利用人数の差を無待たずに乗れた人の割合が高い．また，１台運転日は24秒視して単純に比較することはできないが，エレベータの運を中心に，２台運転日は14秒を中心とした小さなピークが転台数の変更による電力消費量の変化は非常に小さいと言ある．これは，ボタンを押した時にエレベータがその階にえる．分析対象とした36日間の当該ビル全体の１日あたりなく，他階から来た場合であるが，この場合には，１台運平均電力消費量は約4,280kWhであり，エレベータの電力消転日よりも２台運転日の方が平均して10秒程度早く乗れて費量は建物全体の0.4％程度（稼動時0.34％，停止時0.08％）

いる．また，待ち時間が60秒以上となった利用者の割合であった．

（長待ち確率7），8））は，１台運転日で2.2％，２台運転日で

図10

図12

１台，２台運転日の１日あたり電力消費量（２台合計値）

図11

１台，２台運転日の１日あたり総待ち時間

図13

１台，２台運転日の１日あたり利用人数−23−

１台，２台運転日の待ち時間の分布

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0.6％であり，２台運転日の方が小さいが，１台運転日の１台のエレベータが１階に下降してくるために，２人目の値も大きくはない．

利用者もすぐにエレベータに乗ることができる．エレベー

図14に，５分間ごとの利用者の総待ち時間の推移を示す．

タは１台，２台運転時ともに上昇を２回，下降を２回して２台運転日は１台運転日と比較して１日中概ね小さいが，おり，両者間の電力消費量に差は生じない．出社時間帯な特にピーク時において著しく小さくなっており，利用者のどの，人の流れが一方向に向く場合においては，このよう待ち時間が低下していることが分かる．

なことが頻繁に起こり，１台運転と２台運転における電力計測を行ったエレベータは，１台で運転した場合には，消費量の差が小さくなったものと考えられる．
3.4 運転台数の変更による機会損失

次の利用者のために自動的に１階に移動し，待機状態となるように制御されている．一方，２台で運転した場合には，１台及び２台運転日における総待ち時間の差である55

１台が１階，もう１台が異なる階で待機状態となり，１台［分/日］は，利用者にとっては機会損失である．年間平日が動いた場合にはもう１台が逆の動きをし，常に１階と他日数を240日として計算すると，機会損失は年間220時間との階で１台ずつが待機状態となるように制御されている．

なる．ここで平日日数は，2005年における土・日，祝日，

図15は，１台及び２台運転日において，１階から５階に１/１〜３，８/15〜17，12/29〜31以外の日として計算した．

２人の利用者が移動しようとした場合のエレベータの動き

平成15年度における産業大中分類別常用労働者１人平均月を模したものである．１台のみ運転している場合には，１間現金給与額9）及び実労働時間数9）より，事業所規模30人以

人目の利用者はボタンを押した後すぐにエレベータに乗れ

上における平均的な給与を計算した結果である2,533［円/るが，２人目の利用者はエレベータが１階に戻るまで待つ時］を１時間あたりの機会損失額とすると，エレベータ運必要がある．一方でエレベータが２台とも運転している場

転台数の減少による待ち時間の増加により，年間約56万円

合には，１人目の利用者が５階に移動している間に，もうの機会損失が発生すると言える．
一方，２台運転から１台運転に変更することによるエレベータの電力削減量は約31［kWh/年］（年間平日日数240日として計算）となり，電気料金を10［円/kWh］とすると年間310円の省コストとなる．機会費用を考慮すると，エレベータの運転台数の削減は費用対効果が非常に悪い省エネルギー方策である．またCO 2 排出量原単位を0.421［kg（全電源平均，2004年実績値）10）とすると，CO2 削
CO2 /kWh］
減量は13.1［kg-CO2 /年］となり，CO2 の削減単価は約43,000

図14１台，２台運転日の総待ち時間の時刻変化［円/kg-CO2 ］となる．
3.5 時刻ごとの運転台数の変更による効果（パレート最適）
現状では，計測対象としたエレベータの運転台数の変更は，手動で設定されている．しかしながら，仮に運転台数の変更を自由にプログラムすることができれば，省エネルギー性と利用者の便益（待ち時間）のトレードオフを考慮した運転を行えると考えられる．ここでは，１時間ごとに運転台数を可変とし，エレベータの電力消費量と総待ち時間を最小化することを目的とした多目的最適化を行う．計（a）１台運転日算のフローを示す．
Step1．７〜22時の15時間帯に対し，１台及び２台運転日の平均電力消費量［Wh/時］及び平均待ち時間［人・分/時］を計測値（図９及び図14参照）より求める．
Step2．各時間帯の運転台数を１台または２台とし，15時間帯を足し合わせることで１日あたり電力消費量と待ち時間を計算する．組み合わせとしては高々２の15乗通り（32,768通り）のため，全ての組み合わせを求めた．

（b）２台運転日

図15エレベータ運転状況模式図

Step3．全ての組み合わせの中から，電力消費量と待ち時間−24−

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166が同時にそれ以上は小さくならない組み合わせ，すなわちパレート解注２）を探索する．パレート解は全探索して求めた．
Step1において，本来であれば，利用人数や移動階数といった利用状況が全ての時間帯において全く同じ状況で計算を行うのが好ましいが，補正は困難であったため，計測値をそのまま用いた．なお，この問題をＮ台に拡張する場合には，Ｎ台運転時における電力消費量と待ち時間を用意し，同様に計算すれば良いが，Step2では組み合わせ数が現実的な時間内に求められないため，明らかに最小とならない

図18

電力消費量と総待ち時間のパレート解（運転休止エレベータの消費電力を０Wとした場合）

図19

各時刻における運転台数の変化（運転休止エレベータの消費電力を０Wとした場合，抜粋）

解をあらかじめ外すなどの工夫が必要となる．
図16に電力消費量と待ち時間のパレート解及び１台，２台運転日の計測値を示す．電力消費量を最も削減したい場
合には，総待ち時間は最小で138［分/日］程度となり，総待ち時間を最も削減したい場合には，電力消費量は最小で16.1［kWh］程度となる．また２台運転日の計測結果はパレート解に近く，これ以上省エネルギー性と利用者の便益を同時に向上できる可能性は低い．その一方，１台運転日の計測結果はパレート解と離れており，利用状況に応じて運転台数を切り替えることにより，１日中１台で運転するよりも，むしろ省エネルギーになり，かつ快適性を向上させることができるという結果になった．
図17に，各パレート解における各時刻の運転台数を示す．

手前側に電力消費量が小さくなるケース，奥側が総待ち時間が小さくなるケースの結果を示している．午前中は，電力消費量が小さくなるケースでは運転台数が１台となるのに対し，総待ち時間が小さくなるケースでは運転台数が２台となる時間帯が多くなる．一方，午後は２台運転日の方が１台運転日よりも待ち時間，電力消費量ともに計測値が小さかったため，どのケースでも２台運転するという結果
図16

電力消費量と総待ち時間のパレート解になった．また夜間（22時〜７時）においては，人数の計測は行っていないが，消費電力の計測結果より，ほとんど利用されていないことが分かる．そのため，待ち時間に比べて電力消費量の影響が強くなり，運転台数は１台になると考えられる．
ここで，3.2.2節に述べたように，計測したエレベータでは運転していないエレベータ（運転休止日におけるエレベータ）も90W程度の電力を常時消費していた．しかしながら仮に，制御機器の改良などにより運転していないエレベータの消費電力を０Wにすることが可能であれば，運転台数の変更による省エネルギー効果は現状より大幅に大きく

図17

各時刻における運転台数の変化なる．そこで，運転していないエレベータの消費電力を０Wとして，再度計算を行った．図18及び図19に計算結果を示す．ただし，運転しているエレベータの停止時について

注２）「x 0∈Xがパレート最適解であるとは，x 0と比べてすべての目的関数（評価指標）を同時によくするような実行可能解は存在しない」と定義11）される．

は制御のために消費電力は必要と考え，計測値のままとし
−25−

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エネルギー・資源 Vol. 28 No. 3（2007）ている．この場合には，運転台数を１台にすることによるきる可能性は低い．

電力削減量が大きくなり，１台運転による省エネ効果が大きくなるために，１日中１台で運転する場合もパレート解

本論文では，あるビルにおける計測結果について述べてに近くなった．

おり，利用人数やエレベータの設置台数が異なる場合の電力削減量，待ち時間の変化量については更なる研究が望ま

４．終わりにれる．現在一般に，エレベータの運転台数が２台の場合に本論文では，オフィスビルにおけるエレベータの電力消は本計測対象エレベータのように，２台が連動して稼動す費量と利用実態を計測した結果について述べ，運転台数をるが，エレベータの台数が多い場合には，学習制御やエレ１台及び２台とした場合に電力消費量及び待ち時間がどのベータごとに利用階の制限など，エレベータ群の運転制御ように変化するかを示した．電力消費量や利用者の待ち時の方式が多数存在する．特に多台数の場合には，運転台数間などはエレベータの仕様，利用人数などによって大きくの削減による電力消費量，待ち時間の変化量は運転制御の異なるため，一般化して論じることはできないが，オフィ方式により大きく異なると考えられる．しかしながら，停スにおけるエレベータの実態を調査した一つの例として有止時における消費電力が電力削減量に影響を与えるという用であると考えている．

点では，台数や利用状態が異なっても本計測結果と同様に主な知見は以下のとおりである．

議論できると考えられる．

１．計測したビルにおいては，エレベータの運転台数を２台から１台に変更しても電力消費量の削減量は0.7％
参 考 文 献にとどまった．これは運転していないエレベータも電１）内閣府国民生活政策ホームページ；http://www5.cao.go.jp/
２）HITACHI−事務所ビル設置台数の目安；
https://ele.hitachi.co.jp/trafficcalc/explain/typeP.html.
３）前田卓志，駒谷喜代俊；エレベーターの設備計画における交通計算，電学論D，118，7/8，（1998），836-842．
４）国土交通省住宅曲建築指導課；昇降機技術基準の解説，（2002）．
５）6日本エレベータ協会；http://www.n-elekyo.or.jp
６）6日本エレベータ協会事務局；平成16年度昇降機台数調査報
告，エレベータ界，159，（2005），1-8．
７）江口 徹 他４名；Genetic Network Programmingによるエレベータ群管理システムの基礎検討，電学論C，125，7（2005），1055-1062．
８）HITACHI−将来予測知能群管理エレベータ；
http://www.hitachi.co.jp/Prod/elv/jp/products/ele/fi600/c̲prod̲elv̲fi600̲toku.html
９）厚生労働省；http://www.mhlw.go.jp
10）電気事業連合会；http://www.fepc.or.jp
11）中山博隆，谷野哲三；多目的計画法の理論と応用，（1994），
コロナ社．

力を消費していることが主要な原因である．
２．エレベータの運転台数を２台から１台に変更すると，総待ち時間は約55［分/日］（53％）増加した．運転台数の変更による待ち時間の増加分における機会損失額は年間約56万円となる．
３．１時間ごとのエレベータの電力消費量と待ち時間の実測値を用い，１時間ごとのエレベータ運転台数を可変として仮定し，運転台数を説明変数，電力消費量の削減と利用者の待ち時間の削減を目的変数とした多目的最適化を行い，パレート解を得た．１台運転日の計測結果はパレート解から大きく乖離しており，省エネルギー性と利用者の便益を同時に向上できる可能性がある．一方，２台運転日の計測結果はパレート解に近いため，省エネルギー性と利用者の便益を同時に向上で協賛行事ごあんない「エコトピア科学に関する国際会議2007（ISETS07）」〔主催〕

ヒューマンインタフェース学会〔日時〕

2007年11月23日（金）〜25日（日）〔場所〕

名古屋大学IB電子情報館（名古屋市千種区不老町）〔問合せ先〕

名古屋大学エコトピア研究所
TEL/FAX：052-789-4310

ISETS07事務局

瀧本

E-mail：isets07@esi.nagoya-u.ac.jp※詳細は，http://www.esi.nagoya-u.ac.jp/h/isets07/index.html 参照−26−