第48巻

第217号

平成17年４月発行

特集・アジアの舗装技術特集にあたって中国の舗装技術の現状
大韓民国の舗装技術
台湾における現在の舗装技術
インドネシアの舗装
ベトナムの舗装技術
ブータンの舗装

１
２
１０
２０
２６
３０
３６

＜アスファルト舗装技術研究グループ・第49回報告＞
４１「バリアフリーに関する各国の研究動向」と「道路，鉄道および空港の支持力（その２）」
４２＜統計資料＞石油アスファルト需給統計資料

７２

有限責任中間法人 日本アスファルト協会

特集・アジアの舗装技術

特 集 に あ た っ て
中

村

俊

行

国土交通省国土技術政策総合研究所

今回の特集として「アジアの舗装技術」を取り上韓国についてその道路舗装を取り上げている。これげた。特集のテーマは，主としてアスファルト舗装らの諸国とは，今後は舗装ストックの管理や環境との技術的課題を扱うことが多かったので，その点か舗装との関わり等の課題について，技術交流が盛んらすると異例である。過去の「アスファルト」の特になるものと思われる。

集を検索してみると，昭和60年の第145号で「海外一方，特集で取り上げたインドネシア，ベトナム

における道路舗装の現状」，平成５年の第176号でをはじめとした，いわゆるアジア中進国では，厳し「世界の道路事情」がテーマとなっている。

い財政事情の中で先進諸国からの支援も引き続き受アジア全体としては，近年目覚ましい経済成長をけつつ，インフラの整備に力を入れている。これら遂げており，世界の政治経済を考えるうえで大いにの国では，地方道路から高速道路まで幅広い分野で注目されている。しかし，各国の実情は様々であり，の道路整備が急がれており，そのための日本からのむしろ国毎の格差が拡大し，ますます多様化してき財政支援，技術移転等が期待されているところであ

ている。

る。

中国，韓国，台湾の東アジア諸国では，実質

しかし，日本の技術をそのまま単純に適用できなGDPが世界平均を大きく上回る速度で成長してきい事例も多いと思われる。20年ほど前になるが，ており，日本を含めて世界の中で第３の核を形成しJICAの長期専門家としてフィリピンで勤務し，舗つつある。これらのアジア先進国での成長を支えた

装プロジェクトにも多少かかわった。その際に，効大きな要素として道路，鉄道，港湾，空港などの社率よりも地方の雇用を考慮した労働集約型の工事の

会資本の整備が挙げられる。さらに，需要の増大に役割や，メインテナンス費用の不足などの相手国の対応するとともに，成長を持続するために社会資本

様々な事情を考慮しないと，移転した技術が根付かの整備が計画されている。例えば中国では，現在ないことを実感した。

3.5万dの高速道路を2030年には8.5万dまで整備し，アジア諸国の最後のカテゴリーが開発が遅れてい北京から７本の放射線と，南北９本，東西18本のる諸国である。これらの国では，今後の本格的な自ネットワークの完成を計画している。

動車社会に向けてのインフラ整備が必要とされてい中国，韓国とは舗装技術に関して，民学官の各分野で多くの交流が行われてきている。

るが，その整備は未だ緒に就いたところである。日
本での道路整備，特に交通量の少ない道路の舗装に

中国とは，政府ベースで1984年より「日中道路交関する経験と技術が大変に役立つものと思われる。

流会議」がほぼ毎年開催されている。また，2001年

特集では，ブータンの事例について紹介している。

からは上海の同済大学と我が国の土木学会が共催し一方，特集には取り上げていないが，モンゴルでて日中舗装技術ワークショップが行われており，今は生活道路の舗装について，日本の簡易舗装の技術

年の11月に第３回のワークショップが中国南京市でを活用して住民参加型で試験工事を行い，マニュア開催される予定である。

ルを作成するプロジェクトが昨年度から始められて韓国とは，1996年より両政府間での「日韓道路交流会議」が東京とソウルで交互に開催されている。

いる。新しいタイプの舗装の技術協力として注目されるところである。

この会議の中で，2002年には日本の独立行政法人土今後ともアジア諸国との舗装に関する交流は盛ん

木研究所と韓国建設技術研究所がPMSの共同研究になると思われるが，本特集がその一助となること

について調印している。

を期待するものである。また，アジア諸国の多様性

特集では，アジア先進国を代表して中国，台湾，
Vol. 48 No. 217（2005年）という面から見ていただくことも一興かと思われる。
1

特集・アジアの舗装技術

中国の舗装技術の現状(The status quo of the pavement technologies of China)

Guo Zhongyin＊・Qian Guoping＊
中国の舗装技術は，過去数十年間に，経済，社会の発展とともに大幅に進歩した。舗装工事を通して，多くの経験が蓄積されてきたと同時に，解決すべき課題もいくつか残されている。本稿では，まず道路整備の現状を紹介し，次に，中国の舗装の設計法，構造，材料，施工，維持管理について紹介する。
１．中国の紹介
中華人民共和国（以下，中国）は，アジア大陸の東，
太平洋の西岸に位置する。中国は，おおむね日本の26

表−１ 中国の高速道路および一級〜四級幹線道路の交通量
幹線道路等級倍の約9.6百万hの面積を持ち，ロシアとカナダに次ぐ世界第３位の広さである。2004年に，中国の人口は13

り1,090ドルであった。なお，日本のGDPは４兆6,000
億ドルで中国の3.3倍，一人当たり33,077ドルで中国の30倍である。
２．中国における舗装の整備状況
２. 1 道路及び舗装の等級

交通量

４25000〜55000

６45000〜80000

８60000〜100000

４15000〜30000

６25000〜55000

二級幹線道路２

5000〜15000

三級幹線道路２

2000〜6000

２

<2000

１

<400

高速道路

億になった。中国の人口は日本の約10倍である。2003年における中国のGDPは１兆4,000億ドル，一人当た

車線数

一級幹線道路四級幹線道路

注：交通量は，あらゆる種類の自動車の交通量を一日あたりの乗用車の交通量の年間平均として換算したものとして示される。

道路は，「幹線道路」，「都市道路」，「工場内道路」，

役割やサービスによって，４種類に分類される。q「林道」，「間道」の５つに分類される。その大部分は，「高速道路」は，長距離を高速で移動できるルートを幹線道路と都市道路である。

提供する。中央分離帯を設けなければならず，入口は「幹線道路」は，その機能及び交通量によって５つ

完全管理または部分管理される。w「都市主要道」は，に区分される。q「高速道路」は，自動車専用道路で，

都市内の主要副都心間を結ぶ。自転車の走行台数が多

全線が完全な管理下にある複数車線の幹線道路である。

い場合には，自動車類と分離する。e「下級道路」は，

w「一級幹線道路」は，必要に応じて管理される車道

主要な道路を結んでネットワークを形成する。r「分である。e「二級幹線道路」は，２車線の車道である。

岐線」は，下級道路や街路を結び，地域交通を受け持つ。

r「三級幹線道路」は，大部分が２車線の車道である。

舗装は，材料の種類によってアスファルト舗装，セt「四級幹線道路」は，２車線または１車線の，主にメントコンクリート舗装，砕石舗装に区分される。ま自動車のための道路である。各級の幹線道路の交通量

た，舗装を４つの等級に分けることもできる。すなわ

は，あらゆる種類の自動車の交通量を一日あたりの乗

ち，上級舗装，準上級舗装，中級舗装，下級舗装であ用車交通量の年間平均として換算して示される。表−る。各舗装に適する舗装材料，舗装等級を表−２に示

１にこれを示す。

す。

中国の「都市道路」は，都市道路ネットワークの中調査の結果，上級舗装の多くは，アスファルト舗装

での位置付けや，沿道の建物に対してそれが提供するであることが判明している。例を挙げれば，幹線道路* 上海 同済大学

2

ASPHALT２. 2 整備状況
２. 2. 1 幹線道路の整備状況

表−２ 舗装等級と舗装材料，道路等級の関係
舗装等級

1984年にJing-Jin-Tang高速道路と名付けられた最初

道路等級

舗装材料

の高速道路の建設が認可された。上海のHu-jia高速道
上 級

高速道路，一級幹線
セメントコンクリート，アス
道路，二級幹線道路，
ファルトコンクリート，瀝青
都市高速道路，都市
マカダム，定形ブロック
主要道，下級道路

準上級

瀝青浸透式工法，路上混合式 二級幹線道路，三級
瀝青マカダム，瀝青表面処理， 幹線道路，都市下級
道路，分岐線
準定形ブロック

路は，1988年10月に完成して供用開始となり，中国の高速道路ゼロという記録を塗り替えた。その後の中国における高速道路の整備はめざましい。中国の道路事

中 級

瀝青表面処理，水締めマカダ
三級幹線道路，四級
ム，粘土締めマカダム，粒調
幹線道路
砕石

下 級

砕石，固化土情は，高速道路や上級道路の建設が主となる新しい時代に入った。最近10年では，道路建設の重点は，国の骨格となるような幹線道路に置かれ，これが道路建設の分野におけるもっとも注目すべき成果となった。
2003年までには，幹線道路の総延長は1,809,828dと四級幹線道路なり，そのうち29,745dが高速道路，29,903dが一級幹線道路，211,929dが一級幹線道路である。上級舗装の舗装では，2000年までにアスファルト舗装の道路はまたは準上級舗装の延長は，既存の幹線道路の内，479,758dに上り，これは上級，準上級舗装の80.6%を78,725dに達する。過去20年間の中国の幹線道路と舗占める。図−１は，アスファルト舗装，セメント舗装

装の整備状況を表−３，図−２，図−３に示す。
これらの図は，近年，中国において幹線道路が著しの整備状況を示している。

い発展を遂げたこと，上級幹線道路や上級舗装が急速60に増加したことを示している。この期間に中国の幹線アスファルト舗装
セメントコンクリート舗装

道路延長（10,000d）

50

道路建設は，大規模で活発な段階に入った。
２. 2. 2 都市道路の整備状況

40

1974年に，北京で最初の立体交差橋が完成した。こ30

れが中国における，近代都市道路建設の始まりとなっ20

た。ここ十数年の中国の都市道路整備状況を表−４に10示す。
ここに示した結果は，都市道路建設が，過去十数年

0
1990

1992

1996

1994

1998

で大規模投資と急速な発展の段階に入ったことを示し

2000

年

ている。交通の障害となっていた問題が解消され，都図−１ 異なるタイプの舗装の整備

市道路建設は新しいビジョンを示している。

200

距離（10,000d）

180
160

全種類の幹線道路の総延長距離140

上級・準上級舗装距離

120
100
80
60
40
20
0
1949

1954

1959

1964

1969

1974

1979

1984

1989

1994

1999

2004

年

図−２ 中国の幹線道路と舗装の整備状況
Vol. 48 No. 217（2005年）

3

30,000
高速道路

25,000

一級幹線道路距離（d）

20,00015,00010,000
5,000
0
1984

1986

1988

1990

1992

1994

1998

1996

2000

2002

2004

年

図−３ 中国の上級幹線道路整備状況
３．中国の舗装技術の現状
表−３ 中国の幹線道路整備の基本情報
年

高速道路

距離
（10,000d）

距離伸び

３. 1 舗装設計の理論と手法

一級幹線道路上級および準伸び

上級舗装距離距離（d） （d） （d） （d） （10,000d）

舗装設計の理論と手法は，経験的なものから理論的なものへと移ってきた。中国の実態に即した理論的設

422

−

17.5

計法は，1970年代から研究され，その結果，体系的で

0

748

326

18.0

実行可能な手法が確立された。現在，中国のアスファ

0

1,341

593

18.5

ルト舗装とセメントコンクリート舗装に適用する基礎

147

147

1,673

332

19.0

101.43

271

124

2,101

428

20.0

1990

102.83

522

251

2,617

516

23.0

になり，舗装設計のための基準が作成された。これら

1991

104.11

574

52

2,897

280

27.0

は，上級舗装の増加に伴い，徐々に完全なものに近づ

1992

105.67

652

78

3,935

1,038

30.0

くであろう。

1993

108.35

1,130

478

5,202

1,267

35.0

1994

111.70

1,603

473

6,334

1,132

40.0

1995

115.70

2,141

538

9,580

3,246

43.5

あり，半ば理論的な手法である。事前に実用的な舗装

1996

118.58

3,422

1,281

11,779

2,199

47.0

構造を仮定し，ある層を計算の対象として選定し，支1997

122.70

4,771

1,349

14,637

2,858

50.5

配パラメータに基づいた理論計算を実施する。中国の1998

127.80

8,733

3,962

15,277

640

54.0

1999

135.2011,6052,872

17,716

2,439

57.5

2000

140.27

16,134

4,529

20,088

2,372

60.0

に示す。図−４にはアスファルト舗装に適用する構造

2001

169.8019,4373,303

25,214

5,126

67.2

設計のフローチャートを示し，図−５にはコンクリー

2002

176.5025,1305,693

27,468

2,254

72.2

ト舗装に適用する構造設計のフローチャートを示す。

2003

180.9829,745

4,615

29,903

2,435

78.7

1985

94.24

0

0

1986

96.28

0

1987

98.22

0

1988

99.96

1989

的な一連の設計法とこれに関連するファクタが明らか

中国で用いられている舗装設計法は，半ば経験的で舗装に適用する理論的設計法に関連する事項を表−５

表−５ 中国の舗装の理論設計法に関連する事項
表−４ 中国の都市道路整備状況
年

1990 1995 2000 2001 2002 2003

舗装タイプ

アスファルト舗装

セメントコンクリート舗装

理論

多層弾性理論

半無限弾性体の微少変位，薄板理論

設計管理指数

表面たわみ

板疲労強度
表面層

道路延長
（10,000d）

9.5

13.0

16.0

17.6

19.1

20.8

道路面積
（100百万g）

8.9

13.6

19.0

24.9

27.7

31.6

計算層

基層またはアスファルト
安定処理

人口１万人当たりの
道路面積
（g）

3.10

4.40

6.10

7.00

7.90

9.34

その他

層底面の引張り応力（tension stress）および表層 有限要素法による計算
上面の剪断応力の確認

4

ASPHALTADT と ESAL Ne の確認

気象情報，材料情報，
混合物試験結果

路床土に基づき
路床のレジリエントモデュラス

道路等級，舗装の種類，
基層，Ne 値に基づき設計たわみ値 ld を算出

基本舗装構造案

材料係数確認

ld に基づき舗装厚を計算

Yes
応力チェック計算？

圧裂試験，引張応力σsp 確認

許容引張応力σRNo
引張応力σm 計算

No

凍結深さチェック？

Yes

Yes

σm σR？

No

凍上抑制層厚チェック
厚さ増加？

Yes

No
Yes

他の舗装構造案？
使用材料の変更，
σsp 増加？

Yes

No
No
技術と経済性比較後，舗装構造決定舗装構造調整Yes

図−４ アスファルト舗装構造のフローチャート
Vol. 48 No. 217（2005年）

5

道路等級

安全クラス

気象条件

交通量調査

等価単軸荷重 Ne

材料調査および試験

交通等級

基本舗装構造温度勾配 Tg

最大温度応力σtm

設計曲げ強度 fr

剛比半径 r

荷重による疲労応力係数 kf

応力軽減係数 kr

間接荷重，
動的荷重の
合成影響係数 kc

標準軸荷重下の応力σps

交通荷重による
疲労応力σpr

客観的
信頼性

変動等級

信頼性係数 Rr

No

温度による疲労応力係数 kt

温度による疲労応力σtrR（σrpr +σtr） fr？

Yes

END

図−５ コンクリート舗装構造設計のフローチャート
現在，中国におけるアスファルト舗装について，環合的な設計システムを作り上げること，さらには，コ境，材料，コスト，性能評価，寿命予測，保守管理，

ンピュータを用い，技術と経済の両面を考慮した設計

便益性などの要素を考慮して，弾性理論を用いた研究法を完成させることである。

がなされている。目標は，上記ファクタを統合した総6

ASPHALTは，最近中国で完成した幹線道路の一部で適用された

３. 2 舗装構造と材料

舗装構造と材料の一例である。

経済発展に伴い，ここ数十年で，路上を走行する車輌の特性に大きな変化が生じた。舗装の強度と耐久性

注目すべきことは，強度，耐流動性，耐低温ひび割に関する要求が厳しくなり，これに伴って舗装構造やれ，走行安全性，低騒音といったより厳しい要求が上

材料も大きく変化した。舗装構造と材料は，３段階で級道路のアスファルト舗装に求められるようになった変化を遂げている。各段階の特徴，各段階で用いられことである。これらが要求されるようになった背景にた代表的な舗装構造や材料を，表−６に示す。表−７は，交通量の増加，車輌速度ならびに軸荷重の増大が

表−６ 中国の舗装構造と材料の発展段階

特代表的舗装構造

徴

舗装材料

1

少量交通，軽軸荷重，下級舗装・路線。既存道路再生の 粘土締めマカダム舗装，粒調砕 あらゆる種類の地元砕石，人口砂利，
レンガ
ための中級舗装，基本交通問題解決のための主要道建設。 石舗装

2

道路延長マイル距離が急速に増大。舗装の走行品質と速 残油表面処理および石灰処理土 粘土締めマカダム，粒調砕石，セメン
基層上舗装
ト−砂−砂利，セメント固化砂利度の改善および保守義務緩和が主要目標。

3

瀝青浸透混合，瀝青マカダム，アス
路線と舗装の等級改善。上級道路の再建と建設。高速道
半剛性基層上アスファルト舗装 ファルトコンクリート，セメントコン
路建設。
クリート，セメント固化砕石など

表−７ 既存の中国の幹線道路の舗装構造と材料
道路名

京津塘（Jing-Jin-Tang）
北京区間

道路等級

高速道路

Ne（106）27.5

舗装構造と材料
中粗粒度アスファルトコンクリート

４b

粗粒度アスファルトコンクリート

６b

瀝青マカダム13b

セメント−砂−砂利

20b

石灰処理土

30b

砕石マスチックアスファルト（SMA-16）（ポリエチレン（PE）４％+SBS２％改質）
首都空港道路済南（Jinan）〜青島（Qingdao）
青島区間

深セン（Shenzhen）〜汕頭（Shantou）

高速道路

高速道路

高速道路

7.8

22

9.1〜11.8６b

粗粒度アスファルトコンクリート（LH352）

６b

セメント−砂−砂利

18b

石灰−フライアッシュ−砂−砂利

16b

石灰処理土

15b

中粗粒度アスファルトコンクリート

４b

粗級アスファルトコンクリート

６b

粗級アスファルトコンクリート

８bセメント−砂−砂利

20b

セメント固化砂33b

中粗粒度アスファルトコンクリート

４b

粗粒度アスファルトコンクリート

10b

粗粒度アスファルトコンクリート
粒調砕石

北京〜ハルビン（Ha'erbin）
北京区間

成都（Chengdu）〜重慶（Chongqing）
重慶区間

Vol. 48 No. 217（2005年）

一 級

一 級

10.6

9.8

４b

粗粒度アスファルトコンクリート（PE５％）35b
28b〜38b

中粗粒度アスファルトコンクリート

６b

瀝青マカダム５b

石灰−フライアッシュ−砂−砂利36b

石灰処理土（12％）

18b

石灰処理土（６％）

15b

中粗粒度アスファルトコンクリート

５b

粗粒度アスファルトコンクリート

７b

石灰−フライアッシュ砕石

20b

粒調砕石

32b

7

あげられる。現在，中国での普及を踏まえ，様々な種の状態を表す指標を求める。次に，維持計画を作成し，類の舗装構造と材料に関する研究が行われている。主損傷した箇所を補修する。維持計画策定に当たっては，なものは，大粒径アスファルト混合物（LSAM），SMA，舗装の品質，舗装の特性と等級および交通量を，その開粒度摩耗層，転圧コンクリート−アスファルトセメ

土地の技術レベルや経済状態および気象条件とともにント（RCC-ACによるコンポジット舗装）などである。

考慮する必要がある。これらに基づき，その舗装の維同時に中国では，アスファルト混合物の物理的性状，

持に関する技術基準が定められる。

例えば，高温安定性，疲労抵抗性，低温性状，耐水性舗装を調査する場合の指標には，損傷の状態，支持などの性能向上を図るために努力が継続されている。

力・舗装構造，すべり抵抗性，平坦性などがある。支なお現在でも，アスファルト混合物の配合設計法では，持力や舗装構造は，コンクリート舗装の調査に関するMaxshellインデックスが主に用いられている。

指標には含まれない。４項目に関する検査指標，検査３. 3 舗装の施工技術

方法，検査頻度を表−８に示す。

近年，中国では，上級舗装の発展とともに施工技術

これら４項目に対応する舗装の評価法は，次の通り

および舗装関連設備が大幅に改良された。その中でも，である。先ず，調査結果に基づき，対応する評価指標

アスファルト舗装用設備の進歩が際立っている。路床を算出する（表−９参照）。次に，舗装等級に基づいや路盤の安定処理に用いるソイルミキサ，製造能力て，指標に重み付けをして，これを考慮した平均値を，240ｔ／時のアスファルト混合物製造装置，幅員８mで総合的な指標として採用する。

の敷き均し，高締固めが可能なアスファルトフィニッ
シャ。なお，アスファルトフィニッシャは，国際的に見ても進んだレベルに達している。これらの高性能な表−９ 舗装評価指標システム
プロジェクトアスファルト舗装

セメントコンクリート舗装

舗装の損傷

PCI

PCI

工学的な管理に基づいて調和のとれた施工体制と支持力・舗装構造

構造強度指数（SSI）−

する。これによって，アスファルト舗装工事の機

平坦性

乗り心地指数（RQI）

平坦性（σ）

すべり抵抗

すべり抵抗値（SFC），
英国式すべり抵抗値（BPN）

摩擦係数（F）

装置は，一定品質の舗装を得るための基本である。
qアスファルト舗装工事では，様々な装置を選択し，械化が実用化した。
wコンクリート舗装の施工技術も，急速に発展した。
伝統的な小型器具から始まり，上級道路建設に用いられる型枠上軌道を走行するスプレッダやス
リップフォームド工法に用いるスプレッダ，さらには，真空コンクリート工法などがある。これらはすべて，施工の効率と品質を向上させた。

中国の舗装保守作業には予防的維持，通常補修，緊急補修の３つのタイプがある。
q 予防的維持
予防的維持は，舗装の寿命を伸ばすために行われ

３. 4 舗装の維持
中国の舗装維持技術は，次のような手順を基本としる。この行為は，破損の進行を遅らせ，定期的な維ている。まず，舗装の現状に適する装置を用いて舗装

持頻度を減少させることを目的として行われる。

表−８ 中国における舗装状態検査技術の基礎的情報
プロジェクト

検査指標

舗装の損傷

損傷率（DR）

支持力や舗装構造

道路表面たわみ値（ls）

自動デフレクトメータ，重錘落下式たわみ測 上級舗装：年１〜３回定装置（FWD），ベンケルマンビ−ム
そ の 他：特定目的の検査ごと

平坦性

国際平坦性指標（IRI）

隆起積算（Bump-integrator）平坦度計ト 上級舗装：年１回
レーラ，連続平坦度計，３m定規
そ の 他：特定目的の検査ごと

すべり抵抗

8

検査手段
スローモーション技術，手動手段

検査頻度
上級舗装：年１回
そ の 他：特定目的の検査ごとスキップ力係数（SFC）摩擦係数， 振り子型すべり抵抗テスタ，スキップ力係数 上級舗装：年１〜３回
英国式すべり抵抗値（BPN）
テスタ
そ の 他：特定目的の検査ごと

ASPHALT予防的維持には，ひび割れのシール，チップシー

４．中国における舗装技術発展の特徴

ル，フォグシール，わだち部充填，薄層オーバーレ

近年，中国の舗装技術は大幅に進歩した。これは建イといった通常の処置が含まれる。また，最近開発設される道路の延長が急増し，施工する機会が増えた

された極薄層の磨耗層，極薄層のオーバーレイ，マ

ことに伴うもので，いくつかの技術は成熟の域に達し

イクロサーフェシング工法も含まれる。ひび割れのた。しかし，多くの技術的課題も，未解決のまま次世処理を除けば，これらはいずれも，舗装に新しい摩代に残されている。中国の舗装技術の発展の特徴は次耗層を創出する。フォグシールも，一般的には既設のようなものである。

の路面より摩擦係数は低くなるが，新しい摩耗層をa 中国では，半剛性路盤を有するアスファルト舗装創出する。

が，その特徴を活かして広く採用されている。また，

w 通常補修舗装技術に関する研究の重点もここに置かれている。

通常補修は，舗装に摩耗，中程度から大規模なわ

この種類の舗装の初期の損傷を考慮して，舗装構造

だち掘れ，大規模なひび割れなどの破損が生じた際を研究するために，多種の試験舗装が数多く実施さに実施される。これらは「受け身」の補修と呼ばれれた。これらは，後の研究に有用なデータを提供した。

ることもある。

s 中国の広大な国土を考慮すると，気候，舗装材料

通常補修は，予防的維持と比べると，主に費用との種類と特性および地質は多様で，適する舗装技術

実施時期が異なる。予防的維持が，舗装が良好な状も変化する。また，地域によって，舗装技術に関す態にある時点で実施されるのに対し，通常補修は，る研究の視点も異なる。

舗装が修理を必要としている時点で実施され，よりd

中国に適した舗装の施工技術および管理技術は，費用を要する。通常補修は，予防的維持に比べると全体としてはまだ未完成であり，調査と研究を絶え受け身であり，問題の生じた特定の舗装または区域ず行い，諸外国と舗装技術分野での交流を深めるこで実施される。
補修の遅れは，舗装の損傷とその影響を増大させ，とが必要である。
f 中国では，舗装の需要は莫大であり，快適な走行

その結果，補修費用が大きくなる。従って，舗装の性と耐久性を有する，優れた舗装を舗設できるよう

ライフサイクルコストは，補修が行われる場合にはに基準を作成するために，世界中の新しい技術や材増加することになる。補修としては，構造的な強化料を導入することが急務となっている。これらはまを伴うオーバーレイ，切削オーバーレイ，ポット

た，新しい技術や新しい材料の研究のために，よりホールの補修，パッチング，ひび割れの補修などが優れた環境を与えてくれる。

挙げられる。
e 緊急補修緊急補修は，ブロウアウトや大規模なポットホールなど，直ちに補修を必要とするような緊急事態に―― 参考文献 ――
１）幹線道路アスファルト舗装の設計仕様，JTJ01497，北京：中国通信プレス，1997実施される。言い換えると，後に，恒久的な補修を

２）幹線道路用セメントコンクリート舗装設計仕様，行うまで路面を一定状態に維持するための，一時的JTG D40-2002，北京：中国通信プレス，2002

な処置である。
緊急保全が必要な場合には，工法の選択といったような一般的な配慮は重要ではない。費用はもっとも優先順位が低くなり，安全と施工時間の次に考慮される。費用や長期耐久性などの理由から，予防的維持や通常補修では否定されかねない材料であっても，緊急補修では，高い確率で採用される可能性がある。

３）都市道路設計仕様，CJJ 37-90，中国建設省，1991
４）ア ス フ ァ ル ト 舗 装 の 工 事 お よ び 受 領 規 約 ，GB50092-96，北京：中国計画プレス，1996
５）セメントコンクリート舗装の工事および受領規約，
GBJ 97-87，北京：中国計画プレス，1987
６）幹 線 道 路 ア ス フ ァ ル ト 舗 装 の 保 全 技 術 仕 様 ，
JTJ073.1-2001，中国建設省，2001
７）幹線道路セメントコンクリート舗装の保全技術仕様，JTJ073.2-2001，中国建設省，2001

Vol. 48 No. 217（2005年）

9

特集・アジアの舗装技術

大韓民国の舗装技術(Pavement technology in Korea)

山之口

浩＊

最も近い隣国韓国の舗装技術に関しては，近年専門誌で特集が一つ組まれたもののあまり多くは紹介されていない。また，日中舗装ワークショップにみるような定期的な技
術交流もない。一般的にはわが国の方が施工技術面等でも先行しているところが多いが，一方，画期的であった1960年代のAASHO道路試験に匹敵するような韓国道路公社（KHC）の道路試験や道路舗装を中心にすえた技術者，研究者の集まりである舗装工学会（KSPE改称KSRE）を設立しているなど，近年の活動は活気にあふれている。ここではできるだけ新しい技術情報とこれまでの調査コンサルタントとしての技術指導などをもとに，舗装技術の現状に加えて韓国の総合国力からわが国との技術交流の例までを紹介する。
１．はじめにつかの情報収集とネット検索，そして私自身のこれま

今年は日韓国交正常化40周年であり，「日韓友情年」である。そして今，韓国（正式には大韓民国）は元気がいい。 冬ソナ

での技術交流（コンサルタント，調査・指導）も踏まえて紹介したい。

のヨン様ブームをはじめとする「韓流」は日本だけでなく，中国，台湾などアジア全域

２．韓国の総合国力に広がっており，それは映画やメディア関連分野だけ

２. 1 面積，人口，経済など基礎情報に限らない。産学官で韓流の情報化・デジタル化を推韓国は中国大陸から南東方向，日本に向かって突き進し，政府は現地の貿易振興会（KOTRA）を拠点に出ている朝鮮半島の南半分に位置している。面積22万マーケティングを強化し，また日本との間がもたつい

hで，国土は北緯38度を境としてこの南側約10万hている間に米国との自由貿易協定（FTA）の実現を推（日本の0.26倍）で，正式名称は大韓民国（Republic of

し進めている。国内では，一時白紙に戻っていた首都

Korea）である。人種はほとんど朝鮮人であり，公用移転計画が行政都市建設という代替合意で，これに伴語は韓国語。97年度現在において，GNPは約437,320万

う社会基盤投資がさらに景気を刺激する期待がある。

ドル。産業別の就業人口は第三次産業が64.0％，この国の競争力を強化するために，高速道路の新設・拡

うち建設業の占める割合は，9.3％である。気候は日本

幅，バスレーンカラー舗装化などインフラ整備を着実と同じく，夏は南東の季節風と高温多湿，冬は北西のに進めている。技術的な交流で話題になることは決し

季節風と寒冷乾燥を特色とし，梅雨に相当する雨期て多くはないが，経済社会面で映像や観光など，韓流（チャンマ・チョル）もある。年間降水量は日本より

ソフトパワーにみるように，ここにきて韓国の将来に少ないが，短時間に集中して降ることが多く，道路のは明るいものがある。ソフトパワーは，将来の技術力，排水とアスファルト舗装のストリッピング（水による情報力や国際競争力の増強につながるものである。

骨材からの剥離）が問題となる。

ただ舗装技術についてみると，中国と比べて情報も

人口は4,764万人（2002.7.1推定，日本の0.37倍），首交流も全く少ない。最も近い隣国韓国の現状について，

都ソウルには，21.4％の約1,000万人が集中している。

そのソフトパワーも考慮に入れた総合国力から，関連

合計特殊出生率は1.3（日本は1.29，2003年），高齢化する技術交流の例まで，出来るだけ最新のものをいく（65歳以上7.9％，日本は17％）と共に，少子化現象は* やまのくち ひろし 1測地コンサルタント

10

ASPHALT労使関係も前年に続き最下位（60位）である（国際経日本と同傾向にある。
韓国の経済は，1960年代半ば以来発展の軌道にのり，

営開発研究所，2004世界競争力年鑑）。いずれにして「漢江の奇跡」と呼ばれるほどの高度成長を続けてきも，情報技術（ネット活用など）や国際化（語学教育た。しかしながら90年代半ばには，これまでの対外貿など）への取組みは国をあげてなされ，アメリカ留学

易依存度の高いままでの高度成長が続くなか，「高コ帰りの若手リーダーたちが中心となって引っ張ってい

スト，低効率」の構造が深まり低迷期を迎える。そしる３）。舗装技術に関する研究開発や調査コンサルタンてついに，97年12月にはIMF（国際通貨基金）の救済

ト，国際会議などのソフト面でも近い将来にはわが国金融を受けるに至った。政府は抜本的経済構造改革にと肩を並べ，アジアの発展に技術的支援していく国に取り組み99年には危機を脱し，その後非常に早い回復なろう。

の道を進んでいる（経済成長率，11.5％，１人当りGDP

２. 3 インフラ整備と道路交通の現況

10千ドル，2002年）。そして21世紀は国民の生活様式

70年代以降，道路・空港・港湾などのインフラへのも質への欲求へと変化し，道路にもスピード，情報，投資を着実に進めてきたがいまだ不十分であり，急速半日圏という大きな要求が寄せられている１）。

に増大する交通や物流に対応できていない。国の競争

２. 2 ソフトパワー

力を強化するためには，インフラ整備が中心的要因に一般的には，国力の概念は経済規模，人口や軍事力なるとの観点から「国家複合輸送計画（2000〜2002年）などを重視して考えられ，この点では日本と同じく少を策定し，先進国並みを目標にした計画を実施した。

子・高齢化が進む韓国の国力は相対的に低下していく

道路の総延長は，2002年現在で96,037d，このうちのとみられる。しかしながら，21世紀型の総合国力とは76.7％が舗装されており，さらにこの22％は高規格の経済・人口規模だけでなく，知識，文化，技術，教育

４車線，残りは２車線以下である。主要な道路（図−などといったいわゆる「ソフトパワー」が重要な要素

１）でみると，高速道路延長2,778d（日本の約1/3），となるといわれる 。今アジア全域に吹いている韓流

国道延長が14,232d（同約1/4）となっており，その他の風は映像文化輸出や観光収入，安全保障面でのイ

主要なデータは表−２のようである１）。

２）

メージアップにつながり，国力の増強につながってい

国土面積が日本の1/4であることから，これは日本る。因みにこの「ソフトパワー」は，人的資源の質，とほぼ同じ道路延長を有していることになる。ただ一情報力や環境などからなり，例えば表−１は人的資源

般的な感じとしては，車線数が多い（高速道路は４車の質に関連する指数のランクを表示したものである

線以上が標準）せいか，韓国の道路は広いという印象（総合研究開発機構 NIRA 中間報告 平成16.3）。

である。（写真−１）なお自動車保有台数は，1980年
代から急速に増加し，2000年には1,200万台をこえ，普表−１ 21世紀型ソフトパワーの順位

２）

及率も４人に１台となった。ただ交通事故発生は96年（抜粋：人的資源の質の例，NIRAによる）
A

B

C

D

日

３

１

９

８

米

１

７

１

５

英

５

４

４

６

仏

９

６

３

４

独

４

８

５

２

韓

８

２

８

１

中

７

５

６

９

以降減少傾向にあったが，2001年より件数（約26万件），
死傷者（8,097人）とも増加傾向に転じており，事故率
369件と死亡率17.0人（いずれも億台，d当り，2000年）
とも日本（107.8件，1.2人，同上）よりかなり高い４）。そ
表−２ 韓国ネットワーク統計（2003「Roads in Korea」より抜粋）
等 級

Ａ労働意欲 Ｂ学習到着度 Ｃ大学教育の質 Ｄ上級管理職の国際経験延長（d） 割合（％） 舗装延長（d） 舗装率（％）

高速国道

2,778

2.9

2,778

100

国 道

14,232

14.8

13,78896.9

これでみるとアジアではむしろ中国よりも韓国のほ特別大都市道18,22519

17,07993.7

うが学力や国際性などで高い。また他の資料でも世界

県 道17,084

17.8

13,33

（78.0）

競争力ランキング（1994年）で韓国は超高速通信網で１位，特許の件数，企業の改革マインド共に３位，経（3.8）（2,919）（79.8）

都市道

20,017（21）

14,757

73.7

地方（郡）道

23,702

24.5

11,92750.3

96,037100

73,65676.7（3,657）（3.8）（2,919）（79.8）（補助県道） （3,657）

営陣の国際社会での経験５位などと高ランクである２）。
ただ政策の一貫性などの項目では50位以内に入れず，Vol. 48 No. 217（2005年）

合 計

11

して現在の課題の一つは，交通需要と供給のアンバランスによって生じる交通渋滞であり，市街地におけるラッシュ・アワー時のトラフィッ
ク・ジャム
（渋滞）
は世界の主要都市と共通である。その対策の一環としてのバスレーンの舗装
カラー化の整備が進められている。
建設工事について，韓国では高速道路の建設
体制は特徴的であり５），道路公社（KHC）は，設計，施工，管理業務を民間（コンサルタント）に一括発注し，それぞれの業務を監督している。
ただこの監督システムは導入段階であり，1997
年７月の建設市場開放もあって，その管理水準の強化を目指している。また1997年には建設産業基本法が制定され，大規模複合建設工事において，計画，設計，発注，施工，管理までを専
門会社に委託することを目的とする建設事業管理制度を導入した。これに関して，翌年から専門会社の育成方法などを含めて本格的に活用する方針のようである。
舗装技術について，一般的な現場にあっては基本的な施工技術が守られていないところもある３）が，高速道路工事などについてはわが国との差はない。供用中の現道による道路試験（中部内陸高速道）は，AASHO道路試験にも匹敵するような舗装研究であり，並々ならぬパワーを感じさせる。韓国は現在，海外工事での競争
図−１ 韓国の主要幹線道路網（2003「Roads in Korea」より）力はコスト削減などで優位性を発揮しているが，将来的には，デザイン力，人材育成などやコン

サルタント分野などの面でも十分わが国のライバルとなる（技術）力を有している。
３．韓国の舗装技術
韓国の舗装技術について紹介されたものは，いずれも古いものしかなかった６）７）８）。ただ最近になって主として2001年から開始の韓国建設交通部（MOCT）が中心の「舗装研究プログラム」と，これに付随した
報告書９）からの紹介が「特集」という形でされている10）。
一般的には高速道路などの大規模のセメントコンク
リート舗装などについては，道路試験11）に見られるよ
うに，かなりのレベルに達しているようであり，現在もその路線拡幅（片側４車線化）が各地で進められている。一方，舗装延長約74,000dの約80％を占める一般
写真−１ 韓国の高速道路の例（2003「Roads in Korea」より）

12

的なアスファルト舗装は，交通量の増加と車両の大型化に伴ってのわだち掘れなどの発生が顕著である。技ASPHALT

術基準や品質規格などについては，すでに紹介されて

e ひび割れいるので，ここでは主として2002年に行った一般道路の路面調査12）とこれに付随した技術指導から13），韓国のアスファルト舗装の破損状況とその原因等について紹介する。
３. 1 アスファルト舗装路面と破損原因
韓国におけるアスファルト舗装路面の破損の一つは，わが国の場合と同様に経済産業の発展に伴う大型車の増大と夏期高温に起因する（塑性変形による）わだち
掘れである。このために1995年頃から各種の改質アス
ファルトが使われてきている14）。また近年は排水性舗

写真−４ ポットホールからの水の浸入やアスファル
トの剥離によって発生装などすべり抵抗改善等のための機能性（特殊）舗装も適用されている９）。しかしながらこれらの新技術をr わだち掘れ用いても，あるいはかえってそのためによると考えられる（同じ塑性変形タイプの）ブリージングやポット
ホールなどの路面破損が生じる例が発生した。約20ヶ所について，その破損状況と原因（方策）についての調査から，韓国のアスファルト舗装技術の一端13）を紹介する。
a 破損路面の状況
主な破損例は以下の破損タイプに区分できる。
q 表面の荒れと骨材の剥脱（フレッティング）
写真−５ 大型車の累積と混合物の塑性変形によって発展
s 考えられる破損原因
アスファルト舗装の破損には種々の要因が複雑に関係している15）。このため多元的，総合的な検討が必要である。限られた路面調査からではあるが，考えられる原因は以下である（なお，より詳細な検討のための
下層構成材や舗装構造の調査の必要性を提言した）。
q 材料管理と配合設計の不適合
写真−２ 材料分離，老化および締固め不足などが起因

舗装混合物の材料分離，締固め不良による表面分
離（荒れ），水によるアスファルトの剥離，そして

w 局所ブリージングとポットホール

ブリージングからポットホール破損への進行はいず
れも関連性がある。それらは材料条件，配合設計の不適合が関与していると考えられる。つまり形状不良骨材の使用は混合物の空隙率が大きくなるため，
配合アスファルト量が多めになり，ブリージングや
わだち掘れが生じやすい。また細骨材の単一使用（スクリーニングスのみ）は粒度変動が大きくなり，混合物が不安定で変動の大きいものとなる。

写真−３ アスファルトの品質，量や混合物の不均一（混合不良）などが起因
左：局所ブリージング 右：ポットホール

Vol. 48 No. 217（2005年）

w 材料管理と混合作業，製造管理の不良
舗設混合物の表面分離（荒れ），ブリージングあ
るいはわだち掘れになりやすい軟調路面の原因と13なっているのは，アスファルトプラントにおける混合条件などの製造管理が十分でないと考えられる。
すなわち，濡れた，汚れた，剥離しやすい，高吸水

Rutting depth（ex.RD≧30a）

No

No maintenance性などの不良骨材の使用と，ドライヤー乾燥時間の不十分，低い混合温度，短かい混合時間などは混合Yes

性不良を生じる。とくに，粘度の大きい改質アス
ファルト（PMA）使用の混合物の場合はより適切な製造（温度）管理が重要である。製造された混合物の混合性の良否の確認は，プラント出荷時マー

heavy rutting（ex.RD≧40a）

No

Normal design

Surface one layer planingand one layer overlay

Yes

シャル密度（基準密度）と配合設計密度との比較によって検証できる。
e 舗設時の締固めの不良

Investigation ofunderlayerasphalt mix

主たる原因は，タイヤローラのニーティング作用によるアスファルト舗装表面のシーリング（sealing）

Yes

が確保されていないことに起因するものである。これが表面荒れ，ポットホール破損へとつながり，とasphalt mix
voids＜３％

No

くに締固め不十分なサイド，ジョイント等からの水の浸入なども破損を加速させた。即ち，砕石の形状

Yes

不良（細長，扁平），最大粒径19aや粗粒度型の配合は，混合物を締まりにくくし，また材料分離を生

asphalt mix
voids＜1.5％

No

Binder cource Regrip method+ PMA mix overlay

じやすい。舗設時の温度条件，例えばローラタイヤ
への合材付着がローラ進入を遅らせて（低い温度になって）いる要因のひとつでもある。
３. 2 舗装技術の要点

Yes

Surface, one layer planing,
Binder Regrip
and one layer overlay

Two layers planingand overlay…施工技術の適切な点と誤っている点
先の舗装路面調査にもとづいておこなった技術指導や既刊の調査研究報告書９）などから，韓国の舗装技術

図−２ わだち掘れ路面の補修工法の選定15）（基層リグリップ工法の適用）について適切な点（Ａ）と誤った点（Ｂ），そして一
般的な基本的事項・解決策（Ｃ）を挙げて整理してみると以下のようである。
a （補修）設計

s 材料，混合物と合材製造
Ａ：PMAのPG規格（AASHO，MP-1）およびスーパーペイブ配合設計の採用（ただ日本では採用

Ａ：砕石マスティック（SMA）は，韓国におけるしていない，密粒アスコンの使用で問題ない）

ような寒冷地（舗装）には適合する混合物であ

Ｂ：q砕石の品質（とくに形状など）は混合物特性

るが，施工は密粒アスコンよりむずかしい。
Ｂ：既設舗装の下層混合物に問題（軟調）があるにもかかわらず，通常の補修の設計を行ったために再び早期にわだち掘れが生じた。
Ｃ：既設舗装についての事前調査（路面および構造）に基づいての設計・施工が重要16）（。図−２参照）（締固められた空隙など）に影響大。
w粗粒，最大粒径大が必ずしも耐久性が高いとはいえない。粗粒なほど締固めが困難。
Ｃ：q使用アスファルトは適切な施工粘度（混合，締固め温度）を厳守するのが第一の基本。また，PMAには品質の賞味期限がある。

これは1998年国道28号浦項国道管内での特殊舗装

w配合は設計（試験値）のみにとらわれず，経（SMAとPMA）の試験舗装における，２年後に行われ験（実績）を加味する。粒度管理はホットビ

た破損原因調査でも実証されている。そして該当区間

ンとコールドビンの関連からチェックする。

の補修には，15b程度の切削後基層を備えて５bの特ドライヤー通過後の粗骨材は十分乾いている

殊舗装表層を適用するのが望ましいとしている９）。

こと。
（写真−６）

14

ASPHALT

…PMAは施工が難しい。万能薬でも特効薬でもない。
ニートアスよりもむしろ高度な管理が必要。PMA
特性を活かす設計（材料，配合）施工が重要。
３. 3 特殊舗装などの現況
a 特殊舗装工法の適用
わだち掘れなどの早期発生への対応や補修箇所の機能性（排水，騒音低減など）を考慮するなどの観点か
ら，改質アスファルトやSMA混合物などの特殊舗装工法の適用が推進されている（2002年特殊舗装適用基準９））。例えば，わだち掘れ発生区間には特殊工法の写真−６ アスファルトプラントの例（低品位骨材の使用は温度管理が重要）

採用を原則とし，特殊１工法（SMA，ゴムアスCRM）
はESAL（換算軸数）3,000台／日以上区間に，特殊２工法（改質アスPMA，同PBS）は同1,000〜3,000台／日

d 現場舗設区間（特殊１の方が工事費が高いので）に適用するな

Ａ：タイヤローラへの混合物付着防止対策（植物油どである。またわだち掘れ区間でも1,000台／日以下に系，日本ではシリコン系水混合タイプを使用）

はニートアスファルトに骨材粒度を改善したスーパー

Ｂ：熱いうちのタイヤローラ締固めが不十分。ローペイブ配合を選定する。ただこれらの工法の適用が実

ラは常に動いていること。決して休んではなら

際の道路の供用性とどれだけ関連付けられて（裏づけない。…表面のシーリング（sealing）を供用交通された調査によって）選定されたのかは定かでない。

に多く期待してはならない。とくにPMA混合

s 各種改質アスファルト

物の場合最初からよく締固める。
（写真−７）

表−３にあげるように，韓国における改質アスファ
ルト（PMA）の歴史はまだ浅く，本格的には1997年以降である14）。市場はプラントミックスもいれて約５万ｔ（日本は44万ｔ），合材では約100万ｔと小さい（韓国SK年間調査による）。全アスファルト中のシェ
アは３％程度である（日本は14％）。進展しない理由
は，市場に対する効果的なPR活動が未だないことと，
もうひとつは技術的にも未達で採用が早すぎたところがあったようである。このため，最近関連６社による「改質・特殊アスファルト舗装研究グループ」が設立され，前向きに検討される方向のようである。つまり

写真−７ 舗設作業（ ローラマンは決して休んではならない の説明13））
Ｃ：q寒冷期施工の基本を厳守する。
w高品質の材料（例えばPMA）は品質のばら表−３ 韓国における近年の各種PMAの需要（韓国SK社年間調査による）Sales Volume（thousand Ton）

2002

2003

2004

Conventional AP

1,630

1,660

1,750

つきが小さい（雑な施工をしてもよい）とい

Total

53

51

51

うことではない。むしろ施工しにくい，締ま

Pre

24

23

22

りにくい。

Mix （market Share，％） （45）

（45）

（44）
11

f その他（基本的な誤解の例）
高価で高品質のPMAは少々ラフに施工しても，あModified
Asphalt

SMA

14

13

Plant CRM

10

９

11

Mix

Ecophalt

４

５

６

ETC

１

１

１

3.3

3.1

2.9

るいは少々構造の弱いところ（たわみの大きい，ひび
割れのひどいところなど）に使っても，ストレートア
スファルト（ニートアス）の舗装より耐久的である。
Vol. 48 No. 217（2005年）

SBS PMA

Market Share
Modified AP / Conventional AP（％）

15

いろいろのタイプのもの，例えば廃タイヤゴム粉末を

７路線89dが予定されている。ただ路面については使ったもの（ゴムアスCRM）やプラントミックスの

ポットホール，ラベリングや褪色などの問題も発生しもの（PBS改質アス）それにわが国にも売込みがあっているようであり，設計，施工の両面でその検討がな

た排水性舗装用改質添加剤（DAMA）などであり，されている。なおこの計画は，現代建設社長からソウ

多様なもので競われている（わが国の場合はSBS系のル市長に転じた李明博氏の発案によるもので，大胆なPMAが中心）。またこれらの改質アスファルトや特殊

都市河川改修として有名な清渓川（チョンゲチョン）

舗装を適用することで，舗装厚の低減も検討されてい工事（工事費360億円）と共に昨今のビッグプロジェ

る 。

クトの一つとして話題を集めている。

d 舗装再生利用

g 韓国道路公社（KHC）の試験道路

９）アスファルト舗装の再生利用は，1995年韓国建設交

2001年からの10年計画の試験道路（建設，調査など

通部（MOCT）
によってプラント再生と現場再生工法がの工費20億円）については詳細が紹介されている19）。

建設新技術として指定された17）。とくに注目され始め2002年10月中旬訪韓時はプロジェクトの最盛時であったのは，1997年末の金融外換危機とIMF救済金融が続たが（写真−９），同年12月中部内陸高速道路の開通

いて以後，政府の財政悪化に伴う予算削減を契機としとあわせて試験道路は完成した。そして計測器等の全てである（日本の場合は，1976年以降第１次オイル体システムの設置や動作確認をへて，昨2004年３月にショック後の省資源策として）。また法律面でも建設

正式開通した。そして同年８月に第１回定期計測，第工事を発注する事業者は，発生する副産物を再利用す

２回は11月に４週にわたり舗装の挙動等各種のデータるよう努力しなければならないとしている。
（資源の節を収集した20）。FWD試験を用いてアスファルト材料の約及びリサイクル促進に関する法律，＜新設1999.2.8＞）

変化を追跡するなど今後の成果が楽しみであり，それ舗装技術に関しては，化石エネルギー消費の面でも有らは単に韓国の技術レベルを格段に向上させるだけで利な常温再生工法 がハイフロート改質乳剤と切削廃なく，アジア全体の舗装技術に影響を及ぼす可能性が材を用いて，ゴミ埋立場の上のソウル市上サッカーある19）といえよう。

17）

ワールドカップ競技場の進入道路等に舗設されている。
建設発生材以外の，例えば他産業資材の利用等についても事例はあるようであるが詳細は不明である。
f ソウル市内のバスレーンカラー化舗装
日本では第11次５ヵ年計画の施策の一つで，1994年
当時すすめられた渋滞対策としての舗装カラー化が，ソウル市内13の幹線道路170dで段階的に設置される計画となっている18）。このうちの81dについては2004
年までに施工されており（写真−８），2005年以降も写真−９ 施工中の道路公社（KHC）試験道路
右側：アスファルト舗装 全33工区
左側：コンクリート舗装 全25工区（）

４．わが国との技術交流
2002年の日韓ワールドカップ共催以降，いろいろの分野で日韓の技術交流が行われている。とくに同年11月に韓国建設技術研究院（KICT）とわが国土木研究所との研究協力協定調印や，同年からの韓国舗装工学
写真−８ カラー化されたソウル市バスレーン舗装の例（バス停が車道側に設置されている）

16

会（KSPE）年次学術発表会（基調講演）への参加などである。
ASPHALT

４. 1 関係機関との技術交流して1966年創立の韓国道路交通協会（KRTA）があり，

a 大韓土木学会（KSCE）

季刊誌「道路交通」を発行している20）。1995年３月に，

韓国の土木学会は日本の土木学会（JSCE）とほと

KHCと日本道路公団（JH）の第１回技術交流会議がんど似た組織の学会であり，JSCEの韓国分会（朴慶開催されているが26），その後の技術交流等については

夫会長）もある。現在会員は約15,000人，JSCEと協定

紹介されていない。なお，韓国では年間交通事故件数関係にあり，総会への出席21）や昨2004年８月には，ソに応じた管理基準値をあげており27），興味深いところ

ウルで開催された第３回アジア土木技術国際会議（３でもあり，大いに参考になる28）29）。なお日本で開発さ年ごとに行われ，第２回は東京）に日本からも参加しれASTM規格（E−1911−98）となった動的すべり測た22）。

定機DFテスター30）はKHCを始め，韓国には10台程度

s 韓国建設交通部（MOCT）が導入されているようである。

1994年の省庁再編により建設部と交通部が併合し，

g 韓国道路工学会（KSRE）

国土や交通などに関する事務を所管している。1996年

韓国舗装工学会（KSPE）については，すでに紹介

７月よりわが国の国土交通省と「韓日道路交流会議」

している３）が，2004年６月15日に上記のように道路工（Road Workshops）を開催１）しており，これまでに６学会（KSRE）と改称された。事業目的，内容などに回を数え人的交流も行っている。図−３は，第４回会議

ついては変更はないが，道路工学会としてこれまでの（2000年７月）で報告された韓国の道路歴史について

アスファルト舗装分科会などの４技術分科会のほかに，の紹介のなかで，近代化以前の産業道路としての機能

道路設計と道路安全施設の２分野を加えて，改編によりも，近年軍・行政上の通信機能から，どのようによってより横断的に合理的道路の整備施策に寄与する

推移したかを説明したものである23）。そして先端道路としている。1999年の設立以来毎年学術発表会を開催

体系（ITS）の導入，情報機能付加など21世紀情報化しているが，2002年，2003年の基調講演には，日本か時代に適合した投資政策へと進展している。

ら以下のようにキーノートスピーカーを招聘している。

d 韓国建設技術研究院（KICT）（写真−10）1990年代・地域間の輸送量の処理
・国民の生活質の向上
・産業施設の立地誘導
・地域の均衡開発

2000年代・先端道路体系の導入
・道路の情報化技能強化

図−３ 韓国道路の機能的な重要度の推移23）
1948年に内務省土木試験所として発足し，建設技術，
材料試験および品質管理，施設の維持管理，政策開発等に関する研究開発及び技術普及を行っている。2002
年11月にわが国の土木研究所との研究協力協定に調印
した24）。舗装の研究は道路施設研究グループが行っており，舗装管理システム（PMS）が共同研究のテーマ

写真−10 2003，KSPE学術発表会の会場前（於 仁川大学）の一つである25）。
f 韓国道路公社（KHC）
1969年２月に発足し，同時にソウル−仁川間の管理

・Proceedings of the KOSPE conf. Oct. 2002
日本における特殊アスファルト舗装の適用と経験を引き受け，高速道路の計画（拡幅），建設，維持管（英文）中西弘光（大有建設1中央研究所長）

理を行っている。調査・研究業務は，同時に設立され・Proceedings of the KOSPE conf. Oct. 2003

た道路交通技術研究院（HTTI）が担当し，舗装研究

韓国アスファルト舗装とその破損について

グループは1991年６月からスタートして，構造や舗装（英文）山之口浩（JSCEフェロー，特別上級技術者）

用材料に関する研究を行っている。なお，外郭団体とVol. 48 No. 217（2005年）

17

４. 2 その他の技術交流的な手法が定着してきているが，例えば大規模工事の

a 第５回国際道路・空港舗装会議（5th ICPT）

建設を民間専門会社に委託する事業管理制度や，既に2005年５月10日〜12日の３日間，展示会と併せて，ソウルでの開催が予定されている。

供用した仁川国際空港高速道路工事（2001.11.30供用開始）をはじめとする民間資本投入事業等である５）27）。

テーマ：舗装の新時代（New Era of Pavement）

そしてハード面では，2006年までに3,600dの高速道路

主 催：KSREの開通によって，全国民が30分以内に高速道路にアク

共 催：MOCT. KHC, KRTA

セスでき，半日で国内のどこにでも移動できるように

日本からの論文は，北海道土木研究所などから約10なる。ただ舗装技術に関して，スーパーペイブなど編程度以上が提出されるようである。なお本会議の国

種々の海外技術を積極的に導入しているが，必ずしも

際実行委員長はシンガポール大学のT. F. Fwa教授で，十分に咀嚼して取り込んでいるとはいえない。それは1992年シンガポールで第１回が開催されたあと３年ご

一つには，大学も含めて設計，施工，メーカー間の技とに中国（1998，第３回），オーストラリア（2001，

術者間の連携がわが国のようには緊密でないこと，そ第４回）とつないで，次回第６回は日本に期待されてのために，設計から維持修繕までのトータルを熟知しいる。

たプロといえるキャリアが育っていないなどの理由でs その他の例ある。どちらかというと施工会社は大手企業，合材会

わが国において，企業や協会など民間レベルあるいは大学での交流については公表されているものが少ない。舗装技術に関するものの例としては以下のもので社（約450社，500台）は中小地元とすみわけられ，技術格差が大きいと感じられる。
ただ日本でも出来なかった画期的な国家レベルの道
路試験プロジェクトなど，その成果はこれからの技術ある。
q電気炉スラグ（韓国東国製鋼産）の活用に関する交流を通じてむしろわが国が参考にさせてもらうこと

協同研究，技術協力…平成５年から３ヵ年にわになろう。ヨン様ブームの女性たちに負けないように，

たって神戸大学，広鉱技建はノーエイジングスラ

友好交流がせめて日中舗装ワークショップ（今年第３グの舗装用路盤材への利用のための試験を行い，回が南京で開催）なみに進展することが望まれる。さ韓国啓明大学と共にその後の製造・設備建設に協し当って，５月10〜12日にソウルで開催される5th

力した 。

ICPTに日本からの舗装技術者がツアーを組んで大勢

31）

w競輪場走路（斜面舗装）新築工事設計コンペのた参加したいものである。いま２国間には竹島（韓国名

めの技術支援協力…平成11年７〜９月，栄州競輪独島）の問題などの難題もあるが，政冷経熱ならぬ訓練院工事において取り交わされた４社による協（対中国） 技熱 でせめて舗装技術だけは熱く交流し力約定書で，日本のグリーンコンサルタント1がたいものである。本文が両国の技術交流のための橋か走路設計担当として協力した32）。

けにいくばくでも役立つならば幸いである。

e韓国建資材試験研究院，大邱市アスコン業者等55

最後に，最新情報の収集に多くの方々にお世話に名の大型視察団が平成16年１月７日，日本道路建なった。特に下記の方々には資料提供などでご面倒を設業協会道路研究所を訪問した33）。

おかけした。誌上を借りて厚くお礼申し上げます（敬r韓国極東油化株式会社，明色バインダーの技術契約を調印…平成16年10月14日，日本の日進化成1

称略，所属先略称）。
Seung-ho Lee（MOCT），谷口聡（土研），神谷恵三との間で車道用バインダーの製造技術契約を結び，（JH試験研究所），笠原篤（道工大），阿部長門（東亜それに伴い11月15日から研修生が日進化成1に来道路），畑敏二（グリーンコンサルタント），Ohen

社し，技術研修が実施された 。

Kwon （KSK），Cheon Seung Han（Kumho），Suck-

34）

Hong Lee（Hyundai Inst.），上坂憲一（昭和瀝青），
５．おわりに

深代勝弘（日進化成），尾本志展（NIPPOコーポレー

21世紀はアジアの時代といわれるが，隣国韓国の総ション），清水浩昭（世紀東急），安部裕也（日邦産），

合国力はそのソフトパワーからして，決して低位なも

古木守靖（JSCE），岩井茂雄（日大），小畑美登里のではない。それはいろいろな仕組みにもみられる。

（日本道路協会）

わが国では総合評価や性能規定など発注段階での合理
18

ASPHALT―― 参考文献 ――
１）2003 Roads in Korea； MOCT

June.2003,（http://www.moct.go.kr）
２）新・舗装談義（71）；国力と舗装〜経済力から技術力まで，道路建設，2005.3
３）山之口浩；活気溢れる韓国舗装工学会〜その活動と舗装技術，道路建設，2004.4

あすふぁるとにゅうざい，No.147，2002.4
18）2004. Seoul Metropolitan Government；パンフ
レット（バスレーンカラー舗装）13の幹線道路
170dに段階的設置，2004（韓国語）
19）谷口聡；韓国道路公社の試験道路，舗装，38-6，

2003４）6日本道路協会；2001世界の道路統計，平成14.3

20）韓国道路交通協会；技術記事，試験道路定期計測

５）7高速道路調査会；世界の高速道路，大韓民国，「道路交通」2005年冬号，通巻98号（韓国語）

1999.4６）波多野靖治；韓国・京仁高速道路の舗装工事，舗装，5-11，1970
７）金周元；韓国における舗装の現況，舗装，16-6，

1981８）金 周元；韓国の舗装，舗装，20-9，1985
９）韓国建設技術研究院報告書；2001，効率的な特殊舗装適用方策研究，2002.3，韓国建設技術研究所＜KICT>（韓国語，谷口聡氏訳）
10）特集；韓国における舗装技術，舗装，38-6，2003
11）安居邦夫；韓国における舗装研究と試験道路プロ
ジェクト，土木技術資料，45-3，2003
12）The spot consulting report；For nowday's pavement distress in korea（舗装現状調査ならびにこれにもとづく破損原因とその解決策・一次報告）
昭和瀝青工業1，2002.12

21）古木守靖；大韓土木学会参加報告，土木学会誌，
Vol.88，No.2，2003
22）奥村文直；第３回アジア土木技術国際会議開催される，土木学会誌，Vol.89，No.12，2004
23）大韓民国建設交通部道路局；第４回韓日道路協力会議，2000.7
24）安居邦夫ほか；土木研究所と韓国建設技術研究院の研究協力協定，土木技術資料，45-4，2003
25）谷口 聡ほか；韓国における舗装研究プログラムと日韓の研究協力，舗装，38-6，2003
26）松井保幸ほか；第１回日本道路公団・韓国道路公社技術交流会議の開催，「ハイウエイ技術」1995.10
27）鈴木雄吉；韓国における道路事情，舗装，38-6，200328）神谷恵三；諸外国における路面のすべり抵抗について，アスファルト，Vol.46，No.214，2003

13）Hiroshi Yamanokuchi; Investigation of Korea

29）李 承昊；高機能舗装区間の事故減少効果についAsphalt Pavement and its Failure（韓国のアスて，KICT「特殊舗装工法および道路舗装のLCC

ファルト舗装とその破損について）Proceedingsの管理方法に関するセミナー」，2005.2（韓国語）

of KOSPE conference 2003（基調講演）
14）Korea Kumho Petrochemical Co.Ltd；Annual
Report 2003，p39（History）
15）山之口浩；アスファルト舗装の破損と供用性，舗装，6-3，1971
16）山之口浩ほか；わだち堀れ補修方法の一提案−重交通道路補修工事におけるアスファルト路面強化処理工法について，道路建設，1977.2
17）李 忠裘善，李 鳳原；韓国におけるアスファルト
乳剤の事情および常温再生混合物への適用事例

Vol. 48 No. 217（2005年）

30）安部裕也ほか；路面のすべり抵抗とテクスチャーの関係に関する研究，舗装，34-11，1999
31）西 勝ほか；韓国産電気炉スラグの上層路盤材としての力学的特性について，土木学会第50回年次
学術講演会，1995.9
32）東亜建設産業1；会社概要，1999（韓国語）
33）日本道路建設業協会；道路試験所に大型視察団，道路建設，2004.3
34）NISSIN KASEI CO.,lTD； え ぽ っ く ， The
REPORT 2005.1，Vol.22

19

特集・アジアの舗装技術

台湾における現在の舗装技術(The Current Pavement Technologies in Taiwan)

邱

‡＊

垂

台湾は，経済，政治，文化いずれの分野においても日本と非常に密接な関係にある。
台湾の道路舗装では，アスファルト舗装が中心で，毎年およそ1300万ｔの加熱アスファ
ルト混合物が使用されている。近年は，再生加熱アスファルト混合物の利用を推進する
プロジェクトが完了し，加熱アスファルトプラントの半数以上が許認可を得て再生加熱
アスファルト混合物を生産することができる。改質アスファルト混合物，カラーアス
ファルト混合物，排水（透水）性アスファルト混合物，砕石マスチックアスファルト（SMA），グースアスファルトおよび廃タイヤゴム添加アスファルト混合物などの特殊ア
スファルト混合物も，順次様々なケースで試験的に使用され研究や評価が行われている。
なお，これらの多くは，日本から導入された技術である。将来は舗装維持管理システムの整備拡充によって，道路補修効率の向上を図る業務を中心としつつ，資源の再生利用と地域特性を活かした舗装材料を採用するであろう。
１．台湾の位置および歴史的背景

日本製品に対する受容度も非常に高い。

台湾（中華民国）は，台湾本島，澎湖群島，金門や馬祖などの小島を領土とする独立主権国家である。現

２．台湾の道路と舗装状況

虫 南お
在の人口は約2,300万人，主に中国東南沿海部の門台湾本島は南北約384d，東西約128d，面積は約

よび客家などの民族で構成される。かつては，約50年

36,000平方dであるが，開発可能用地はわずか４分の

間日本に統治され，第二次大戦後中国に復帰したが，１にすぎない。残りの大部分は山地で，中央山脈で東国共戦争を経て中国大陸各省より新たな移民が移住し，部と西部が隔てられるため，交通建設の大部分が西部

1949年から現況を維持している。

の平地に集中している。交通部の関連統計データが示

台湾では，2000年に政権が総選挙で勝利した野党政

すとおり，台湾の道路は総延長37,000dを超え，面積

党に平和的に移された。これは台湾が正式に民主国家で計算するとおよそ１億5,000万hとなり，開発可能用の列に加わったことを象徴しており，世界の多くの民地面積の約1.7％にあたる。

主国家同様，人権を強く主張し保障する地域である。

２. 1 道路舗装の基本データ

台湾人の勤勉さと企業化精神が，いわゆる「経済の奇表−１は，台湾の2003年の道路の分類と延長を示す。

跡」をもたらし，経済規模は世界第19位，貿易国とし人口密度が高いため都市間の区分がはっきりしないが，ては第15位になった。2000年の平均国民所得は14,216

市街地道路の延長は道路総延長の約44％を占め，国道，

米ドルで，しかも貧富の差は小さく，有力な中産階級

省道，県道，郷道，専用自動車道などの自動車道系統がが台湾社会の中核を構成している。
台湾と日本は，経済，政治，文化いずれの面におい

表−１ 台湾2003年の道路距離統計表（単位：d）ても非常に密接な関係にある。更に，60歳以上の管理

自動車道

職の殆どが日本の教育を受け，また50歳以下の執行役

合計

小計

国道

省道

県道

郷道

専用自
動車道

エリートの殆どが米国で教育を受けていることもあっ

37,342 20,947

872

4,621

3,426

11,613415

市街地
道路
16,395て，台湾の技術発展は日本と共通する点が非常に多く，* Chui Te-Chui 中華大学 土木工程学系

20

ASPHALT残りの56％を占める。これら道路のおよそ90％が，ア

量の少ない夜間に行わなければならない。

スファルトまたはセメントコンクリートのいわゆる高以前，県・郷道の舗装は大半がオーバーレイ工法で級舗装である。以前から環島高速自動車道網を建設す

補修されいたが，補修回数を重ねた結果，多くの舗装る計画があるものの，近年は生態環境保護の面から反のオーバーレイ層の厚さが10bを超えた。市街地の県対運動に直面しているため不確定な状況となっている。

郷道では，沿道の住民や商店の反対のため，切削オー

現在の高速自動車道の舗装構造は，主として1.5bのバーレイ工法に改められた。近年は，郊外の県郷道で開粒度アスファルト摩擦層，10bの密粒度アスファルも切削オーバーレイ工法による補修が採用されている。

トコンクリート層，20bの加熱アスファルト安定処理

県郷道の路面補修頻度は，交通量，施工の出来不出来，（標示規格は最大粒径3.0b ）層と20b の砕石路盤

補修経費，さらには住民の要求などの違いにより大き（CBR値≧85％），路床（CBR値≧15％）となっているな差がある。地域社会が急速に発展し水道，電力，電（図−１参照）。快速道路の舗装構造は主に10bの細密線等の配管配線が整備され，１〜２年に一度の割合で

粒度アスファルトコンクリート層，20bの粗密粒度ア

切削オーバーレイが行われる区間もあれば，交通量がスファルトコンクリート層と30bの砕石路盤層となっ少ないうえ路面状況が良好なため10年以上経っても補ている。省道の舗装構造は，主に10〜20bのアスファ修の必要がない区間もある。

ルトコンクリート層，30〜45bの砕石路盤層となって

近年は台湾でも環境保護意識が高まり，さらには，いる。県・郷道の舗装構造は，主として３〜15bのア

舗装業界は骨材の採取が困難になったり廃材の処理がスファルトコンクリート層，15〜30bの砕石路盤層と困難になるなどの苦境に直面している。アスファルトなっている。これら舗装の設計方法は，おおむね米国

舗装の再生工法は，骨材の需要を減らせるのみならず，のAASHTOもしくはA.I.の設計法を採用したものであ

舗装発生材の処分場の問題も解決できることから，台る。

湾の舗装業界にとって早急に推進すべき工法になりつ

２. 2 主な補修方法

つある。台湾では，1998年からプラント再生による加国道と快速省道が本格的に維持管理されるように

熱アスファルト混合物の利用を推進した。強制的な措なったのは最近20年のことで，局部的に変形がひどく

置，即ち行政当局の規定により，舗装の補修には一定路盤が不安定な箇所では，全層打換え工法が選択され比率で再生アスファルト混合物を採用しなければならる。その他の場合は，アスファルトコンクリート層をない。なお，再生アスファルト混合物製造プラントは切削して打ち換える。通常の切削深さは５bで，表層許認可を得なければならない。2004年末までに認可をの変形が激しい区間では10b切削して打ち換える場合

取得した再生加熱アスファルト混合物製造プラントはもある。高速自動車道の場合，多くは摩擦層部分が対すでに97基あり，全プラント総数の54％を占めている。

象で1.5bだけ切削して補修する。省道では，希に施工破損したアスファルト舗装を撤去してプラントに運搬上の欠陥により，補修深さが15bに及ぶこともある。

し，再生後再び舗設するというプロセスはすでに標準

完全な統計データがないため非公式な推計によるが，的な補修工法の一つになっている。行政当局が再生工

国道と省道の交通量は非常に多く，平均４年に一度補法を推進している時点では，路上表層再生工法を導入修する必要がある。この補修は区間を分けて毎年行っしようとした業者もあった。しかし，人口密度が高くているが，交通量が多いため，大半の補修作業は交通

道路幅員が狭いほかマンホールが多いため，路上表層

高速自動車道
開粒度アスファルト摩擦層：1.5b
密粒度
アスファルトコンクリート：10b
加熱アスファルト
安定処理層：20b

砕石路盤層 CBR ≧ 85％：20b
路床 CBR ≧ 15％

快速道路
細密粒度アスファルト
コンクリート表層：10b

省道

県・郷道

密粒度アスファルト
コンクリート表層：10 〜 20b

粗密粒度アスファルト
コンクリート層：20b

密粒度アスファルト
コンクリート表層：３〜 15b

砕石路盤層：30 〜 45b

砕石路盤層：15 〜 30b

路床 CBR ≧ 15％

路床 CBR ≧ 15％

砕石路盤層：30b

路床 CBR ≧ 15％

図−１ 台湾自動車道舗装の主な断面構造
Vol. 48 No. 217（2005年）

21

再生工法の導入は困難であると考えられた。また，高速自動車

煙
突

ホットビン

道においても，品質の確保が困

換気装置

バーナー

難であるなどの問題もあって，再生骨材ドライヤ

一般的工法として採用されなかった。このほか，常温混合方式による再生工法やフォームド

発生材
破
砕
機

アスファルト工法の導入を提案
排気装置する業者もあったが，同様の懸念から普及していない。

再生骨材
貯蔵ビン

２. 3 使用される舗装材料
1970年以降は，山間地の産業

一
次
集
塵
装
置

再
生
骨
材
ホ
ッ
パ
ー

再生骨材
計量装置

ドライヤ
加
熱
骨
材
エ
レ
ベ
ー
タ
ー

常温骨材
ホッパ

計量装置
ミキサー

常温骨材試料採取位置

再生骨材試料採取位置
混合物温度測定・試料採取位置

道路の一部で，セメントコンク
リート舗装が採用されることをバグフィルタ
加熱骨材資料採取位置

加熱骨材温度測定位置

図−２ 日本から導入した再生アスファルトプラント略図

除いて，加熱アスファルト混合物が主たる舗装材料として用いられている。1990年初
頭の南北高速自動車道建設の際に，セメントコンク
リートの使用の促進が提言され，国道３号の北，中，南幹線上で総延長約30dのセメントコンクリート舗装
が試験的に適用されたが，平坦性が劣るほか自動車走
行時の騒音が大きいことが問題となっている。
台湾政府は1970年以降，地方のインフラ整備を推進したことに加え，石油化学工業の発展もあって，アスファルトの入手が容易になった。このため多くの地方の道路建設会社は日本からアスファルト混合物製造技
術と設備（主としてバッチ式プラント）を導入した

台北県（14）
桃園県（10）
新竹市（1）
苗栗県（12）
金門県（3）
台中県（13）
台中市（1）
澎湖県（3） 彰化県（7）南投県（6）
雲林県（14）
嘉義県（7）
台南県（11）
台南市（1）
高雄県（17）
高雄市（3）

新竹県（5）
宜蘭県（20）

花蓮県（12）

台東県（6）

屏東県（13）（図−２参照）。台湾区アスファルト工業同業公会の統計によると，1990年以来，台湾のアスファルトプラン
ト数は180基前後を維持している（図−３参照）。更に

図−３ 台湾の加熱アスファルトプラント分布図

台湾は年間平均気温が20℃以上で，通常平地の気温が10℃を下回る日数は極めて少なく，雨天でさえなけれ合物が採用される。最近の10年間で，AC級のアス

ば，ほぼ毎日アスファルト舗装の施工が可能である。

ファルトが採用されるようになったが，最もよく使わ

このような状況により加熱アスファルト混合物が舗装れる等級はAC−10である。針入度85/100とAC−10との市場を独占した。なお，加熱アスファルト混合物がは全く同等とはいえないが，実際には，呼称の違い程広く普及したことにより，常温混合方式のアスファル

度の差しかない。台湾で頻発するわだち掘れの原因のト混合物や現位置での安定処理工法の市場参入は困難

大半は，配合の不適もしくは施工上の品質の不良であな状況にある。正式な統計データはないが，行政院公る。なお，大学などがより高粘度のアスファルトの採共工程委員会が中国石油公司のアスファルト販売量を用を提言していることもありAC−20を使用する事業もとに推定したところ，台湾では年間およそ1300万ｔ

者も一部に出始めている。しかし，台湾の気候が年間の加熱アスファルト混合物が使用されている。

を通して春のようであり，寒い冬もなければ高温の夏

国道高速自動車道の厚さ1.5b摩擦層には開粒度アもなく，路面は最高でも60℃前後にしかならないため，

スファルト混合物（Open Graded）を採用するが，そ

温度ひび割れの発生やアスファルトが軟化することにれ以外の大半のアスファルト舗装では，針入度級

よる変形の恐れは少ない。石油化学工業の発達により，85/100のアスファルトを用いた密粒度アスファルト混

国営の中国石油公司が生産するアスファルトは品質が22

ASPHALT非常に安定しており，薄膜加熱試験で評価した劣化特くの適用例で依然非常によい効果を発揮しているが，性は，ほとんどのアスファルトの60℃粘度が二倍に増

重交通道路，摩擦層あるいは排水層など特殊な状況にえる程度である。従って，台湾のAC−10とAC−20は対応すべく，様々な改質材を添加して，新世代の「改AR2000とAR4000に匹敵する。

質アスファルト」の生産を図っている。台湾では1998

研究レベルでは，アメリカSHRPの研究成果を参考

年に新たにCNS14184【ポリマー改質アスファルト】に，PG（パフォーマンスグレード）によるアスファルの品質規定（表−２参照）も公布している。これは，トの採用を検討し始めたところもある。しかし環境温

ASTMD5892-96aのIV-C，IV-E，IV-F類および日本道

度データがあまり整っておらず，しかも低温による問路協会の改質1型アスファルトの標準的性状などを参題もないため，どのレベルを採用すべきか未だ決まっ考に規定したものである。

ていない。また関連する試験器械が普及していないた

カラーアスファルト舗装は，景観が重視される舗装め，舗装業界もアスファルトの品質の舗装への影響にに適用される。例えば駐車場の舗装，公園の舗装，高ついて知見が少なく，採用の計画はないようである。

速自動車道のサービスエリアの舗装，または民間企業

骨材の品質は，アスファルト混合物の変形抵抗性能の構内舗装などである。使用材料は，輸入の脱色アスを左右する要因の一つである。台湾では，地形と気候

ファルトに顔料を添加して製造する加熱カラーアスの特性により河川の流れが急で侵食作用が大きいこと

ファルト混合物である。なお，脱色アスファルトと顔から，以前は高品質の川砂利（玉砕の原料）が豊富で料を使用するため単価が高い。さらには，粉塵と車輌あったが，最近20年来はダム建設により状況が変わっの油汚染により変色しやすい。なお，民間企業の構内た。加えて河川の生態保護のため採石が禁じられ，舗など比較的清潔な場所で，且つ維持管理が充分になさ

装工事量増大に伴い，骨材資源が不足状況に陥った。

れるのであれば，良好な景観が得られるようである。

このため，一部の陸地で骨材を採取しているほか，こ排水性（透水性）アスファルト舗装は，都市のヒー

こ最近５年間は中国大陸から骨材を輸入している。な

トアイランド現象の抑制と，雨天の高速走行時の安全

お，台湾では砂利に関する品質が規定されておらず，性確保の観点から，近年台湾でも導入された。透水性

さらには，骨材製造業者の大部分が小規模で系統的な舗装については，舗装構造設計と材料選定に関する研品質管理体制が整備されていないことが，アスファル

究が続けられている。なお，透水性舗装では，アスト混合物品質変動の主原因になっていると思われる。

ファルト系材料も使用されるが，セメント系材料が用

２. 4 特殊アスファルト舗装

いられることが多い。透水性舗装に関する主な懸念事

近年，材料工学や関連技術の応用に
よって舗装材料に多くの新たな知見が表−２ CNS14184ポリマー改質アスファルト品質規定導入され，台湾でも改質アスファルト

一般舗装

舗装，カラーアスファルト舗装，排水

試験項目

1

2

3

性（透水性）アスファルト舗装，SMA，

針入度，25℃，100g，５s，１/10a（最小値）

65

50

35

グースアスファルト舗装，および廃タ

粘度，60℃，１s−１Pa.s（poise），（最小値）a250（2,500） 450（4,500） 800（8,000）

粘度，135℃，e/s（cSt）
，
（最大値）

3,000

3,000

3,000

イヤゴム入りアスファルト舗装など特

引火点，COC，℃，
（最小値）

232

232

232

殊なアスファルト舗装が，様々なケー

三塩化エチレン中の溶解度，％，
（最小値）

99

99

99

スで試用または研究評価されている。

分析試験の最高・最低軟化点の差，℃s

試験記録

試験記録

試験記録

60

60

10

15

70

10

しかし，これらの使用量は従来からの

回転薄膜加熱試験（RTFOT）後，弾性回復率，25℃，10b伸長，％，（最小値）d

加熱アスファルト混合物に比べれば非回転薄膜加熱試験（RTFOT）後，常に少ない。

針入度，４℃，200g，60s，（最小値）d

製油所から直接供給される従来のア
スファルトは，品質に限界があって，ある種の状況ではニーズに応じきれな
いため，適切な改質を行って，利用者により多くの選択肢を提供する必要がある。従来の舗装用アスファルトは多Vol. 48 No. 217（2005年）

注aKoppers改良毛細管粘度計を使用。
s135℃粘度は，CNS14249の規定により軟化点測定に代えても良い。粘度変化が10％を超えた場合は，必ず記録すること。なお，この方法で高分子材料で改質したアスファルトを評価する場合には，慎重を要する。
例えば，同一の改質材を用いた改質アスファルトで充分なデータを蓄積したときは，その材料については規格値を規定できるが，異なる改質材を用いたアスファルトに適用できるとはかぎらない。ここで得られるデータの利用価値の一つとして，使用する改質アスファルトの品質管理（所定の品質の改質アスファルトが納入されているか？貯蔵中に変質していないか？等の確認）が挙げられる。さらには，この試験結果
は，貯蔵中の材料分離（攪拌状態の適・不適）の確認にも有効である。
d薄膜加熱試料を使用しても良いが，回転膜加熱試料が仲裁の方法である。

23

項は，構造的な耐久性である。一方，排水性アスファ
ルト舗装は，高速自動車道で用いられる開粒度摩擦層の改良型であると言ってもよく，より高空隙率にし，改質アスファルトを使用するか繊維系の添加材を添加して，耐候性の向上策や空隙つぶれ対策を講じなければならない。最近の高速自動車道における試験舗装事
例には，日本のメーカーから高粘度改質アスファルトを導入したものさえある。
欧米で重交通道路に使用されているSMAは，粗骨材で構成される主構造が安定しており，強固で変形抵抗性に優れる。また，アスファルト量の多いアスファ

写真−１ 台湾省道台４線嵌津大橋橋面グースアス
ファルト敷設状況

ルトモルタルが骨材間隙に充填され，通常のアスファ

更に道路管轄機関の協力により，主要幹線道路の一定

ルト混合物より厚いアスファルト被膜を形成して，疲区間で廃タイヤゴム添加アスファルト混合物の試験舗

労抵抗性，耐候性，剥離抵抗性を高めている。台湾で装を行った。車線距離計約2.0dで廃タイヤ約2,000本

も繊維材料メーカー経由で導入され，重交通道路で逐を使用した。試験舗装区間はすでに４年以上経過して次試験舗装が実施されている。なお，試験舗装の結果

いるが，一般の重交通道路の舗装で頻発する変形や亀には，良好なケースと，早期に問題が発生するケース

裂はなく，全体的な結果は非常に良好である。当該供がある。失敗事例のほとんどは粗骨材の形状の不適，

用性は，従来のアスファルト混合物による舗装の供用配合比率の不適や舗設時の締固め不足などに起因する。

性を上回るものと予想され，これは米国舗装界の一部

粗骨材の形状の問題を解決できれば，その他の問題はの専門家による廃タイヤゴム添加アスファルトに対す経験でカバーできる。
橋面の舗装は，走行に必要な平坦性を確保するほか，

る公式見解を裏付けるものとなった。その見解とは「将来，道路で使用した後の廃タイヤを再び道路に戻

防水層の役割も果たさなければならない。スパンの長して使えば，廃タイヤがアスファルト舗装の再利用循

い橋梁では，さらに良好なたわみ性を確保して変形に環に組み込まれ，この部分の環境問題が回避されるだ追従できることが必要とされる。一般の密粒度アス

けでなく，更には廃タイヤゴムの混合によってアス

ファルトコンクリートは，空隙率が大きすぎ防水性がファルト舗装の品質も改善される。いわば，環境保護

確保できないほか，たわみ性も不足していると考えらとエンジニアリングのWin-Winのベストモデルと言えれる。これまでの長スパンの鋼床版舗装の大半で縦ひる。」というものである。廃タイヤの再資源化手法は，

び割れが生じ，補修に苦慮するという問題があった。

政府の廃タイヤの管理施策と密接に関連していること

台湾では，1997年に初めて日本からグースアスファルから，現段階では廃タイヤの管理施策を若干変更する

トを導入して県道の鋼床版（苗栗県新東大橋）に使用ことで，廃タイヤゴムは加熱アスファルト混合物の市した。また，1999年には国道３号南部の高屏渓大橋で場競争に参入できるようになるだろう。

本格的に採用した。これらの事例では，配合設計と施工時の品質管理のいずれも，JVの日本側業者が直接担

３．将来の舗装新技術

当した。その後，2001年の台北市大直橋と2002年の省

台湾の自動車道運輸システムは，第二高速自動車道

道台４線の嵌津大橋では，現地業者と大学が協力してが2004年に全線開通し，東西方向の快速自動車道が相工事を遂行したが，クッカー車と専用フィニッシャ

次いで完成したこともあり，まもなく自動車道は補修（写真−１参照）は全て日本の業者から借り受けるとの時代に入る。自動車道の補修を担当する国道高速公

ともに，全工程で指導を受けた。

路局，公路総局および各県市の行政主務当局は「如何

台湾では2000年から，環保署の協力のもとで廃タイにして限りある経費を有効に活用し道路使用者に一定

ヤゴムを再利用したアスファルト混合物に関する研究の品質の舗装を提供するか」を最大の課題と見なしてを開始し，研究者を米国に派遣して，廃タイヤゴム入

おり，近い将来，舗装維持管理システムの整備を促進

りアスファルト混合物に関する技術を開発した。実験するとともに，台湾の舗装材料の利用を促すと予想さ室において国内の材料で試験混合と配合設計を行い，

れる。

24

ASPHALT３. 1 整備された道路補修管理システムて経験を蓄積する余裕がない。また交通量が予想を超管理の時代には，如何に効率よく舗装を管理するかえるため，予防的な補修も実施しにくい。また，省・が重要となり，必然的に，民間企業が特に重視してい県道など主要自動車道の路面は，急速な経済発展と道る財務管理意識を，インフラ建設の管理を担当する行

路権の影響を受ける。市街地の路面の破壊は配管や配政も導入することになるであろう。各自動車道の管理線工事と密接に関係し，山間地の自動車道の路面は山

機関は，民間企業と同様の財務管理体制を整備して，崩れや土石流の影響を受ける。

基盤施設を管理する必要がある。従って，舗装技術者

補修の重点が配管や配線後の復旧と災害復旧である

は舗装管理の目的とその目的達成の手法を充分認識し，ことは，新設から補修までの期間が設計期間の10年を

また「舗装維持管理システムを構築，実施して道路利超えることが少ないことを示している。このような状用者に最大の利益をもたらす」という重要なコンセプ

況によって，舗装技術者は復旧を日常的な補修業務とトを如何に上級管理者を説得して受け入れさせるかを見なしている。加えて，骨材資源の枯渇により，永続考慮すべきである。

的な補修材料の確保が課題となり，再生加熱アスファ

台湾は近年来，路面性状の測定や舗装の評価の経験

ルト混合物がわずか数年の期間で一気に普及したことを豊富に積んできた。以前の技術者には「舗装維持管が一例として挙げられる。これまでの舗装材料は，強理システムとは，技術者がどの区間の路面を先に補修

度と耐久性が重視されたため，適当な素材を選び加工するかを決める際に使うひとつのコンピュータプログ

してニーズに適合させる必要があった。今後はニーズ

ラムだ」という誤解があって，同システムがなかなかの多様化により，様々な材料が舗装材料として利用さ採用されにくかった。また，大半の技術者は，土木工れる可能性がある。

学の専門訓練を受けただけであった。しかし，舗装維

今後は舗装発生材ばかりでなく，コンクリート廃材，

持管理システムを導入するには，工事の経験の他に，

鉄鋼スラグ，ガラス廃材，ゴミ焼却灰，建築廃材，な

統計学，数値シミュレーション，経済学，最適化理論，

らびにその他の工業副産物も，品質を満足し環境汚染

コンピュータ技術，データベース管理などの知識も必等の恐れがないものであれば，全て舗装材料に利用さ要である。土木や舗装に関する専門的な経験や知見のれる可能性がある。

修得以外に，様々な知識を融合する必要性があることに対して，排斥の念を持つのは極めて自然な現象では

４．結びある。しかし，優秀な専門家は，変化を求める意欲を

舗装は，一つの独立した技術として発展した。主な持ち，従前と異なる決断を下し，少ない経費で大きな内容には，舗装構造設計，舗装材料の配合設計，舗装

成果をあげることができるはずである。管理の主な対の評価，舗装維持管理システムなどがある。台湾の舗

象は人であることから，如何にして舗装維持管理シス

装技術は，主に欧米や日本など先進国から導入された。

テムに対する上司の支持を取り付けて，体系的に舗装

しかも，導入の速度が非常に速く，グースアスファルの管理を実施するかが，舗装維持管理システムを定着

トを含む各種のアスファルト混合物など，多くの新材させるためのポイントである。

料と新工法の適用事例がある。また，舗装の評価方法

３. 2 地域特性のある舗装材料

についても，機器を保有し経験を有する。将来は，舗

過去30年来の路面の補修や管理の経験を詳細に検討

装維持管理システムの整備と発展を主眼に，資源の再すると，とりわけ台湾のように経済が急成長した発展

利用が促進されるとともに，地域特性を持った舗装材

途上国では，自動車道運輸に対するニーズは政治，経料が採用されるであろう。

済，人文，環境等の影響を複雑に受ける。高速自動車道について言えば，利用者が最も重要視する 順調な―― 参考文献 ――

交通流 を確保しにくい条件下（渋滞）では，米国式

１）台湾交通部公路総局ホームページ統計資料の快適で平坦な路面もお手上げである。補修担当の技

２）邱垂‡，「瀝青路面プラント加熱混合再生の台湾

術者は，交通量が多い道路で如何にして適切な措置をにおける経験」，上海公路（季刊），2004年第一期，

採るかが重要な業務となり，路面に損傷が生じれば直2004年３月31日出版

ちに既往の方法で補修するため，損壊の原因を追求しVol. 48 No. 217（2005年）

３）台湾区瀝青工業同業公会ホームページ資料25

特集・アジアの舗装技術

インドネシアの舗装(Pavements of Indonesia)

丸

山

暉

彦＊

インドネシアは多くの島々からなる広大な国で，人口も多い。道路網はオランダの植民地時代に，豊富な鉱物資源やゴムプランテーションを活用するために整備されていた。
しかし，第２次大戦後の資金不足，経済危機により舗装の損傷が著しい。自動車保有台
数，交通量は着実に増加しており，良質な舗装延長の拡大が望まれている。舗装設計法
はAASHTO設計法に基づいている。
１．概説に集中している３）。以下，インドネシアハンドブック４）

インドネシアは１万７千以上の島々からなり，約から引用する。

200万hの陸地に２億人以上の人口を擁している。南『インドネシアでは，オランダ占領時代に道路整備

北は赤道を挟んで1,600d，東西は4,800dに及び，そのが精力的に進められ，戦前のジャワ島については，当広がりは，ほぼアメリカ合衆国と等しい。面積では時の日本よりはるかに良い舗装幹線道路を賞賛してい７％でしかないジャワ島に50％以上の人が住む。2000

る旅行記も見受けられる。しかし，第２次世界大戦と年の統計によると，都市は人口の多い順に，ジャカル

それに続く独立戦争，独立後のスカルノ政権下では，

タ都市圏（1,200万人），スラバヤ（260万人），バンド

軍備増強に予算が配分され，道路の維持補修がなされン（260万人），メダン（220万人），パレンバン（150万ず，舗装，橋梁等は到るところで損傷していた。

人），スマラン（130万人）で，都市部に42％の人々がスハルト政権が誕生してからは，1968年に始まった

集中している。第１級自治体は27州，２つの特別州

第１次国家開発５カ年計画以降，道路への投資を積極（アチェおよびジョクジャカルタ），１つの首都特別地的に行ってきた。その結果，道路整備延長が急速に伸域（ジャカルタ）で構成され，各州には３〜10の県がび，現在，表−１のような状況となっている。

ある。第２級自治体は県または政令市であり，その下位に郡，町村がある。インドネシアの国家予算は通常

表−１ インドネシアの道路延長（2000年）

予算と開発予算に分かれ，開発予算はODAなどの外

国

道

約

26,270d

国援助および国内歳入を財源とし，地方政府を含む政

州

道

約

38,910d

県

道

約 223,320d

市

道

約

村

道

約 243,830d

府の開発プロジェクト事業費に配分される１）。
州知事は大統領が任命し，県，市，郡の長は知事が任命する。インドネシアでは公的支出のほとんどは中

有料道路

央政府に依存する。地場産業から得られる収入は林業，

計

約21,530d
530d

約 554,390d

鉱業，水産業の天然資源からの収入の８割が地方に与えられる。ただし，石油は15％，天然ガスは30％に制限されている 。
２）

しかしながら，1997年の経済危機の影響で社会基盤
関係の予算が大幅に削減された。道路も新設が困難となり，既存道路の維持補修に予算配分がシフトした。

２．道路網
インドネシアは植民地時代から東南アジアでもっとも交通の発達した地域であったが，交通網はジャワ島

予算の落ち込みは激しく各地で損傷した道路が顕在化し，補修されないまま放置されるなど，産業活動ばかりでなく地域生活にも支障を及ぼしている。

* まるやま てるひこ 長岡技術科学大学

26

ASPHALT

高速道路について見ると，インドネシア政府は1978

8４輪車計（100 万台）

年有料道路制度を発足させ，国有会社として，インド
ネシア道路公団（PT. Jasa Marga）を設立した。同年

6

３月には，ジャカルタとボゴールを結ぶ「ジャゴラウィハイウェイ」が最初の有料道路として開通した。

4

現在では，ジャカルタ，スラバヤ，メダンなどの主要2

都市近郊に高速道路が建設され，管理延長は530d（2000年時点）に達している。当初，国家予算，海外からの援助，料金収入及び道路債権の発行を財源とし01991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001て有料道路建設を行ってきたが，その整備をさらに促

図−２ インドネシアの自動車登録台数（４輪車合計）進させるため，1985年には民間企業の参入を認める
３．舗装

BOT方式が導入された。しかしながら，経済危機により民間投資家の資金調達が不可能となり，現在はインインドネシアの舗装構造設計法はAASHTO設計法

ベスターを活用しつつ，インドネシア道路公団で建設をインドネシアの地域的条件を考慮して修正したものを進めている。
』

である。

インドネシアのアジアハイウェイは，図−１ に示

設計のフローを図−３に示す。路床支持力としてすようにAH２号とAH25号が設定されている。AH25

CBRを使用する。CBRと設計交通量に対応する舗装厚号はスマトラ縦断ハイウェイで，北端のバンダアチェ

指数ITP（Index of Pavement Thick-ness）が与えらから南端のバカウヘニに至る２車線幹線道路である。

れ，縦断勾配，大型車交通量，年間降雨量に応じてジャワ島縦断道路のAH２号とフェリーで結ばれバリ

表 −２ に示される0.5〜3.5の地域係数（Regional

島に達する。

Factor）を乗じて補正する。舗装の種類によって供用

５）

自動車登録台数は，図−２に示すように着実に増加

開始時と終了時のサービスレベルが表−３，表−４のしており，2001年時点で４輪車合計570万台である。

ように定められている。舗装材料の等値換算係数を

内訳は乗用車320万台，トラック180万台，バス70万台

表−５に示す。
図−４，図−５に重交通路線と軽交通路線の舗装構となっている。このほかにおびただしい数の小車両が造例をそれぞれ示す。

ある。

The boundaries and names shown and the designations used on this map
do not imply official endorsement or acceptance by the United Nations.

Banda Ache

Medan
Tibingtinggi

AH25
Dumai

（Ferry toSingapore）

Pekanbaru
Jambi
Palembang

AH25

AH2

Tanjung
KarangBakauheni
Merak

AH2

Cikampek
Semarang

SurabayaBandung AH2Surakarta

AH2
Denpasar

図−１ インドネシアのアジアハイウェイルート
Vol. 48 No. 217（2005年）

27

Subgrade Condition（CBR）
Regional Factor（Environmental）（表−２参照）

ITP = a1.h1 + a2.h2 + a3.h3
ITP = Index of pavement thickness
a1, a2, a3 = Coefficient that determined based on the material used
h1, h2, h3 = The thickness of surface, base and subgrade

Traffic Volume in
Equivalent wheel pass

Layer Thickness

Material used
We used coefficient a1, a2, a3
Where: a1 = for surface material
a2 = for base material
a3 = for subbase material（表−５参照）

Index of surface
We use IPO（Index of surface at the beginning of road service life）
IPT（Index of surface at the end of road service life）（表−３，４参照）

図−３ 舗装設計フロー
表−２ Regional Factor
Road Slope 3

Road Slope 1

Road Slope 2（<６％）（６− 10％）（> 10％）％ of Heavy Vehicle
<
̲ 30％
> 30％

％ of Heavy Vehicle
<
̲ 30％
> 30％

％ of Heavy Vehicle
<
̲ 30％
> 30％

Climate 1 Rain < 900 a/year

0.5

1.0 − 1.5

1.0

1.5 − 2.0

1.5

2.0 − 2.5

Climate 2 Rain > 900 a/year

1.5

2.0 − 2.5

2.0

2.5 − 3.0

2.5

3.0 − 3.5

表−３ 供用開始時に表層がもつべきサービスレベル（IP0）Type of Surface Layer
・LASTON（Asphalt Concrete）

IP0
>
̲４

Roughness（a/d）<̲ 1000

3.9 − 3.5

> 2000<̲ 2000

3.9 − 3.5

・LASBUTAG

3.4 − 3.0
3.9 − 3.5

> 2000<̲ 2000

3.4 − 3.0

> 2000

3.9 − 3.5

< 2000

3.4 − 3.0

< 2000・LAPEN（Penetration Layer）

3.4 − 3.0<
̲ 3000・LATASBUM

2.9 − 2.5

・BURAS（Spread with Asphalt）

2.9 − 2.5

・LATASIR

2.9 − 2.5

・JALAN TANAH （Unpaved - Soil Surface）

2.9 − 2.5<
̲ 2.4

・HRA（Hot Roller Asphalt）
・BURDA（Two Layer of Asphalt Mix withspecific specification）
・BURTU（One Layer of Asphalt Mix withspecific specification）> 3000・JALAN KERIKIL（Road with Unbond Small

<
̲ 2.4

Stone Surface）

表−４ 供用終了時の表層のサービスレベルIPT
Road Classification

LER = Lintas Ekivalen Rencana28（Total of Equivalent Wheel Pass）

Local

Collector

Artery< 10

1.0 − 1.5

1.5

1.5 − 2.5

10 − 1001.5

1.5−2.0

2.0

100 − 1000

1.5 −2.0

2.0

2.0 − 2.5

> 1000−2.0 − 2.5

2.5

Toll

2.5

ASPHALT表−５ 舗装構成材料の等値換算係数
Relative Strength Coefficient

Strength of Material

Used ForType of Material

a1

a2

a3

Marshall

Kt

CBR

040

−

−

744

−

−

035

−

−

590

−

−

LASTON

032

−

−

454

−

−

（Asphalt Concrete）

030

−

−

340

−

−

035

−

−

744

−

−

031

−

−

590

−

−

028

−

−

454

−

−

026

−

−

340

−

−

030

−

−

340

−

−

026

−

−

340

−

−

MACADAM Asphalt

025

−

−

−

−

−

Penetration Layer（Mechanic）

020

−

−

−

−

−

Penetration Layer（Manual）

−

028

−

590

−

−

−

026

−

454

−

−

−

024

−

340

−

−

−

023

−

−

−

−

Penetration Layer（Mechanic）

−

019

−

−

−

−

Penetration Layer（Manual）

−

015

−

−

22

−

−

013

−

−

18

−

−

015

−

−

22

−

−

013

−

−

18

−

Soil Stabilization with Lime

−

014

−

−

−

100

Granular Stone（Class A）

−

013

−

−

−

80

Granular Stone（Class B）

−

012

−

−

−

60

Granular Stone（Class C）

−

−

013

−

−

70

Sand and Stone（Class A）

−

−

012

−

−

50

Sand and Stone（Class B）

−

−

011

−

−

30

Sand and Stone（Class C）

−

−

010

−

−

20

Soil / Clay with Sand

SURFACELASBUTAG

HRA（Hot Rolled Asphalt）

LASTON Atas
（Asphalt Concrete）

BASE

Soil Stabilization with Cement

BASE

SUB BASE※040などは0.40の意味

10.5bAsphalt Concreter（Marshall Stability= 744o/f）

20b

Granular Stone（CBR = 100）

15bGranular Stone（CBR = 50）

10b

Sand with Stone（CBR = 50）

10b

Sand with Stone（CBR = 20）

Surface Spread with Asphalt

Subgrade CBR = 3.4

Subgrade CBR = 3.4

図−４ 重交通道路の舗装構造設計例

図−５ 軽交通道路の舗装構造設計例―― 参考文献 ――
１）ODAホームページ：7国際協力推進協会「イン３）日本大百科全書，小学館（1985）

ドネシア開発途上国国別経済協力シリーズ（第７４）新 真一：インドネシアハンドブック2003年版

版）」

５）Homepage of United Nations Economic and２）大槻重之：インドネシア専科
Vol. 48 No. 217（2005年）

Social Commission for Asia and the Pacific29特集・アジアの舗装技術

ベトナムの舗装技術)(Road technologies in Vietnam)

海老澤

秀

治＊

ベトナム国交通運輸省第一交通運輸訓練校（TTPS1：Transport Technical andProfessional School No.1）に，材料試験のJICA短期専門家として勤務した際に見聞きしたベトナムにおける道路の現状，TTPS1，舗装技術，交通事情等を簡単に紹介したものである。
１．はじめに

済成長率は7.2％），市場経済化や工業化が進んでいる。

筆者は，平成16年11月23日〜12月22日の間，JICA

しかし，これら経済活動を支える交通，電力，上下水が支援しているベトナム道路建設技術者養成計画の一道，通信等の社会資本は脆弱であり，これらの整備は，環として，交通運輸省第一交通運輸訓練校（TTPS1：

海外からの投資や資金援助に依存している状況である。

Transport Technical and Professional School No.1）に日本も2003年対ベトナム支援の内約30％を占める総額

材料試験の短期専門家として勤務しましたので，その917億円の支援を実施しており，ベトナムの社会的お間に見聞きしたベトナム（主にハノイ周辺）の舗装技

よび経済的な発展に大きく貢献している。

術，交通事情，TTPS1等について簡単に紹介したい。

国土は，インドシナ半島の東側に位置し，北は中国，
西はラオスとカンボジア，東は南シナ海と太平洋に接

２．ベトナム社会主義共和国の概要

した，南北に細長い（1,650d）Ｓ字形をしており，面積は約33万h（九州を除く日本の面積に相当）である。

ベトナムは，
59の省（日本のそのため，気候も南部と北部では異なっており，南県）と５の中央部は熱帯モンスーン気候で雨季（５月中頃から９月中

直轄市（ハノイ，頃）と乾季（10月中頃から３月中頃）がある。北部はホーチミン，ダ

亜熱帯性気候で夏と冬があるが，寒い時期でも気温は

ナン，ハイフォ12〜15℃程度である。表−１にベトナムの概要を示す。

ン，カントー）
表−１ ベトナムの現況からなる社会主
義国家であるが，

人口

約8,206万人（2004年10月）

1986年に市場経人種

ベトナム人（キン族）が90%，その他約60の少数民族済システムの導

言語

ベトナム語

宗教

仏教（80％）カトリック，カオダイ教他を柱としたドイ

首都

ハノイ（人口約290万人）

モイ（刷新）政最大の都市

ホーチミン（人口約612万人）

主要産業

農林水産業，鉱業入と対外開放化策を開始して以GDP

降高い経済成長

390億ドル（483ドル／人）（2004年IMF資料）を遂げており通貨

ドン（Dong）（2003年度の経為替レート

15,380ドン≒100円

図−１ ベトナムの概略地図* えびさわ ひではる 鹿島道路1技術研究所

30

ASPHALT表−２ 舗装延長と舗装率（1999年）
総延長

区 分
National road

コンクリート舗装 アスファルト舗装d％

15,3607.4

17,450d

マカダム舗装

砂利道

土

％

d

％

d

％

d

％

d

75

0.5

4,228

27.7

5,177

33.9

4,755

31.3

995

6.5

8.5

12

0.1

387

2.2

3,561

20.4

8,605

49.3

4,885

28.0

3,211

1.6

0

0

1,246

38.8

1,965

61.2

0

0

0

0

36,950

18.0

0

0

53

0.1

3,558

9.6

17,932

48.6

15,36241.6

132,055

64.5

0

0

0

0

2,922

2.2

52,446

39.7

76,68758.1

204,981

100

87

0.04

5,914

2.9

17,138

8.4

83,75840.9

97,92947.8％（QL）国道
Provincial
road（DT）省道
Urban road（DDT）
都市内道路
District road（DH）
地区（郡）道路
Village road（DX）
コミューン道路
合 計

３．道路の現状

チケットをゲートの係員に渡す仕組みである。ちなみ

a 舗装延長と舗装率に，普通乗用車の料金はほとんどの場合10,000ドン

ベトナムの道路も我国同様，行政単位である，国，（約65円）で，徴収した通行料金はその道路を建設す

省，郡，コミューンがそれぞれ独自に管理しているが，るために使用した借款の返済に充てられており，日本

2004年の時点で総延長224,483dの道路ネットワークがのようなプール制ではないとのことである。

形成されている。表−２は1999年時点での舗装延長とd 高速道路の計画

舗装率を示したものであり，現在とは若干数値が異なっているが，以下のことが言える。

現在，ベトナムには高速道路は存在しないが，2004
年12月にVEC（ベトナム高速道路公社）が創設され，

qマカダム舗装を加えた全体の舗装率は約11％程度

2025年までに延長3,000dの高速道路ネットワークを構に過ぎず，大都市周辺の衛星都市，工業団地等と築するために2005年から年間延長150dを建設する予

大都市を連結する交通網の整備が遅れている。

定との新聞発表があった。

w現在は少なくなりつつあるが，既設舗装ではマカ
ダム舗装の占める割合が大きい。

計画では，まず13ルートの高速道路（総延長1,354d）
を2015年までに完成させる予定で，総工費約100兆ドン

e石灰岩が豊富で，セメントの入手が容易であるに（6,700億円）となるとのことであり，このことからもベもかかわらず，コンクリート舗装はほとんど行わ

トナム政府の道路インフラ整備に対する熱意が伺える。

れていない。
s 有料道路ベトナムでは，至るところで国道や省道の一部区間
が有料道路になっており，車種に応じた料金をゲートの手前に設置されている料金所で支払い，受け取った

写真−２ 国道１号線にある料金所のゲート

４．交通運輸省第一交通運輸訓練校（TTPS1）
筆者が勤務していたTTPS1は，ベトナム北部のハ
写真−１ 料金所
Vol. 48 No. 217（2005年）

ノイ市から西に約60dのハタイ省バビーにある道路建31

表−３ TTPS1の訓練コースと生徒数

区 分

Operation

Mechanic

Metal

Metal

Electrical

Material

CourseCourseWelding

Working

CourseTesting（重機運転）（機械整備）

CourseCourse（電気）（溶接）（金属加工）

Course（材料試験）

訓練期間

18ヶ月

24ヶ月

24ヶ月

24ヶ月

24ヶ月

18ヶ月

1999〜2000

356人

112人

67人

57人

84人

32人

2000〜2001

444人

205人

101人

66人

124人

42人

2001〜2002

719人

222人

118人

40人

38人

42人

2002〜2003

1,453人

199人

113人

26人

54人

78人

2003〜2004

1,893人

227人

110人

21人

60人

129人

設技術者訓練機関で，1968年に旧ソ連の援助などを受けて道路施工機械の訓練校として開設され現在に至っているが，体制・設備の不備により十分な技術者を養成できていなかった。
そのため，JICAでは同校の訓練能力の向上を目的
として，2000年度から2005年度までの予定で「ベトナ
ム道路建設技術者養成計画」による技術協力（専門家の派遣，研修員の受け入れ，機材の供与）を実施しており，現在５名の日本人専門家が派遣されている。
写真−４ 材料試験コース臨時セミナーの受講生
より工業高校に昇格するとのことで，現在その準備作業に追われている。
５．舗装技術a 技術基準類
ベトナムの舗装技術は，基本的にロシアを規範としているとのことで，様々な技術基準類（交通運輸省制定）が整備されている。しかし，外国からの借款で建設される道路ではJISやAASHTOが使用されていたり，
写真−３ TTPS1の全景

地方行政組織では別途定めた技術基準を用いているな
ど，全ての道路が交通運輸省（MOT）の定めた技術

TTPS1で実施されている訓練コースと生徒数は基準類に準じて建設されているものではない。

表−３に示すとおりであり，広大な敷地内には教員棟，
表−４ 基準類の一例

講義棟，実験棟，モータープール，屋外訓練場等に加え寄宿舎やゲストハウスも建てられている。
TTPS1への入学資格は16歳以上でかつ中学卒業以上であるが，実際には高校卒業後に数年働き授業料を貯めてから入学するものが多く，在校生の90％以上がベトナム基準内 容

22TCN211-93

アスファルト舗装設計基準

22TCN223-95

コンクリート舗装設計基準

22TCN306-03

維持修繕に関する基準

TCVN4054-98

道路構造に関する基準

18歳以上である。また，ベトナムには，国が定めた７段階の技能レベルがあり，最下級が１級で最上級が７

なお，ベトナムで使用されている加熱アスファルト級であるが，TTPS1卒業時には３級が与えられると混合物の粒度の一例を表−５に示すが，連続粒度だけのことである。

でなくギャップ粒度の混合物も使用されているようで

なお，TTPS1は，教育実績を認められ2005年４月
32ある。
ASPHALT表−５ 加熱アスファルト混合物の粒度
区 フルイ目
分
a

A

B

C

A

B

20

95-10095-10095-10095-10095-10015

78-10085-10088-10078-10085-10010

60-10080-10080-10060-10070-100

5

35-50

65-80

65-80

35-50

50-65

2.5

24-38

38-52

52-66

28-50

40-65

1.25

17-28

28-39

39-53

22-50

34-65

0.63

12-20

20-29

29-40

18-50

27-65

0.315

9-15

14-22

20-28

14-28

20-40

0.14

6-11

9-16

12-20

8-15

14-23

0.07

4-10

6-12

8-14

4-10

6-12

As量％

5.6-6.0

5.5-6.5

6.0-7.0

5.6-6.0

5.5-7.0

通
過
質
量
百
分
率
％

連続粒度

ギャップ粒度

写真−７ 転圧状況
前述したように施工技術は日本と大差なく，アスs 国道，省道等における施工技術
現在，ベトナムでは増加する交通需要に対応すべく，

ファルトフィニッシャのアジャストマンやレーキマン
が女性であったり，鉄輪ローラに女性２人が常にモッ

至るところで道路整備が行われており，ハノイ近郊にプで軽油を塗布していたりといった点が日本との違いおける施工現場を見た限りでは，国道，省道等の主要である。

道路における施工技術に関しては日本とあまり差がな

なお，当該道路のいように見受けられた。ただし，定置式アスファルト

舗装断面は図−２にプラント（バッチ式）で製造されたアスファルト混合示すとおりであり，物を運搬する際に保温用シートを使用しないなど，品TA法に当てはめて考

質管理についてはあまり留意していないようである。

えるとTA'は22bとな

上層路盤

また，大きな段差のあるまま交通開放していたり，る。路床土の設計（40〜０）

サンダル履きの作業員がいるなど，安全対策をまった

CBRが８〜12程度でく考慮していない点は日本と大きく異なっている。

あることを考慮する

写真−５〜写真−７は，ハノイ近郊の国道32号における舗装改修工事の施工状況である。

表 層

５b

基 層

５b

下層路盤
（50〜０）

20b

20bと，舗装計画交通量
1,000〜3,000台／日・方向以下に相当する

図−２ 舗装断面

舗装断面であり，交通量から考え，日本の舗装断面と大差はないようである。
d コミューン道路等における施工技術
地方のコミューン道路等においては，現在もマカダ
ム舗装や人力施工によるコンクリート舗装も行われているようである。筆者は実際にマカダム舗装を実施している現場を見学する機会はなかったが，写真を入手
写真−５ 路盤材敷均し状況

写真−６ アスファルト混合物敷均し状況
Vol. 48 No. 217（2005年）

出来たので，施工概要を写真−８〜写真−11に示す。

写真−８ 主骨材の敷き並べ状況
33

やコンクリート平板等よる舗装が施工されている。写真−13は世界遺産に登録されているハロン湾のフェリー埠頭の歩道に施工されているコンクリート平板舗
装である。

写真−９ 目潰し骨材の撒き出し状況

写真−12 ブロック積みによる排水施設

写真−10 目潰し骨材の転圧・圧入状況

写真−13 ハロン湾フェリー埠頭の歩道
６．交通事情ベトナムは右側通行で，街中には信号が設置されている箇所もあるが，ほとんどの交差点はフランス統治
写真−11 散布用アスファルトの溶解状況

時代の名残で，ロータリー交差点である。
一般庶民の通常の移動手段は，バス，バイク，自転

施工は全て人力で，主骨材（80a程度）を敷き並べ車であるが，特にバイクの交通量が多く，車，自転車

た後，目潰し骨材（20〜０a程度）を主骨材のすき間と入り乱れて走行しているため，交通渋滞の原因とに転圧・圧入する。その後，加熱したアスファルトをなっている。また，交通マナーは無いに等しく「阿吽散布し，その上に砂を撒いて転圧して仕上がりとなる。

の呼吸で運転せよ」がこの国の交通ルールだという話

f 排水構造物および歩道もあるくらいである。

降雨量が多い地域であることから，低湿地帯では洪水の被害を防ぐ目的で堤防をかねた盛土上に道路が造られている。その他の地域でも主要道路では，排水施設に注意をはらった設計がなされている。
ところで，ハノイ周辺には至るところにレンガ工場があり，住宅建築はもちろんのこと，道路の排水施設にもレンガが使用されており，レンガを積み上げた後
セメントモルタルで仕上げるのが一般的なようである。
また，ベトナムは石灰岩が豊富であり，セメントが容易に入手できるため，都市内の歩道の多くは，ILB34

写真−14 ロータリー交差点
ASPHALTクションは消耗品だと言う話も聞いた。
その他，ベトナムの道路で気づいた点は，市街地に入る手前の道路にハンプが設けられている場合が多い
ことと，小さな道路にまで距離標がきちんと整備されていたことである。原則として距離標は10ｍ毎，100ｍ毎，１d毎に大きさの異なるものが設置されており，１d毎の距離標には隣町までの距離も示されている。

写真−15 ハノイ市内の通り
そのため，信号無視や無理な追い越し等による交通事故は日常茶飯事で，１日〜２日に１度は交通事故を目撃するほどの劣悪さであり，昨年度の死亡者は約12,000人とのことである。
車の台数が少ないこともあるが，交通マナーが悪く，車線など無関係にクラクションを鳴らしつづけながら追い越し走行するため，車両走行位置が一定でない。

写真−18 10ｍ毎と１d毎の距離票

このためか，車両が一定位置を走行せざるを得ない有料道路のゲートの前後以外ではわだち掘れが発生して７．おわりに国道１号を走行してハノイから約170d離れた中国いない。
また，ハノイの朝は，バイクの騒音とクラクション

国境の町ドンダンまで行って見たが，道路は全て舗装で明けるといっても過言でないほどで，クラクション

されているなど，想像以上にベトナムの道路整備は進を鳴らすなと言う交通標識もあり，ベトナムではクラんでいる。しかし，交通マナーの悪さに加え，交通安
全施設等の整備はほとんどなされておらず，今後さらに交通事故が増加することが危惧されるなど，問題点も多いと感じさせられた。
今回はベトナムの舗装技術しか紹介できず，食事も美味しく，アオザイ姿の女性も綺麗で，物価が安い上に治安も良いなど，ベトナム（ハノイ）の良さを紹介できなかったことが残念である。
最後に，ベトナム滞在中にお世話になり，また資料を提供いただいた，JICA長期専門家・木下氏に紙面

写真−16 クラクション禁止の標識

写真−17 街中の道路に設置されているハンプ
Vol. 48 No. 217（2005年）

を借りてお礼申し上げる次第である。

写真−19 国道１号にある中国との国境
35

特集・アジアの舗装技術

ブータンの舗装(Pavement in Bhutan)

河

野

宏＊

ブータンはインド東北にある，ヒマラヤ山中の王国である。まず，国情を簡単に紹介
した後，道路および舗装の現状を，その特徴に注目しながら記述した。いずれの特徴も，
この国が世界の屋根と呼ばれている，地形急峻なヒマラヤ山地にあることに起因している。また，アスファルト舗装の施工方法と設計法について現状を示すとともに，今後のあり方に関し若干の意見を付した。
はじめに

表−１では，ブータンは九州くらいの大きさとよくブータンの道路局に舗装のボランティアとして来て，云われますので，九州と比較してみました。人口は９ヶ月が経ちました。はじめは五里霧中，何事も懸命にやっていましたが，最近では，慣れるに従いマンネ
リ化の傾向も出てきました。
そんな時，アスファルト誌から執筆の依頼がありました。文を書くことは苦手ですので，お断りしようと思いましたが，このあたりで，なにか形あるものを創ることは，マンネリ化の防止のためにも，今後の滞在の活性化のためにもなるかもと考えお引き受けしました。
このように個人的な動機で書き始めていますので，面白い読み物，有益な記事にはならないでしょうが，図−１ 位置図

寛容の心をもってお読みください。

表−１ 九州との比較a

１．ブータンという国

ブータン：九州

ブータン

九州

人口（万人）

701340

1/19：１

面積（万h）

4.65

4.23

1/0.9：１

ありません。朝11時頃成田を発ち，バンコックで一泊，道路延長（d）

3,746

152,142

1/40：１

翌朝の７時頃の便に乗ると11時過ぎに，ブータン唯一

自動車登録台数（万台）

2.5

846

1/338：１

ブータンは図−１に示すように，インドの東北，ヒマラヤ山中の小国です。日本〜ブータン間の直行便はの空港，Paroに着きま
表−２ データ アラカルト

す。時差が３時間あり
ますので，所要時間は

政治体制

一日プラス３時間位。

GDP

５億ドル（国民１人当り約700ドル）

主たる産業

発電，農業，林業，牧畜業，セメント

そんなブータンの概要を，表−１，２で示
しました。

民族構成
言語
宗教
社会開発指標君主制

チベット系，インド・アーリア系，インド・モンゴル系，少数民族
ゾンカ（チベット系），英語，ネパリ（ネパール系）
チベット仏教のデュルック派（国教）・平均寿命66歳・幼児死亡率84人・識字率47％* こうの ひろし JICA シニアボランティア

36

ASPHALT２. 1 唯一

1/19，道路延長は1/40，自動車登録台数に至っては1/300以下。文明度の高いものほど，両国間の格差が道路はこの国では唯一無二の交通機関です。鉄道も大きいようです。日本の開国は約150年前，ブータン

水運も空運もありません。今後も，後述するように厳は約50年前，国連加入も1971年ですから，その程度のしい自然条件のため鉄道は絶望的と思われますし，ヒ

差は致し方ないのでしょう。しかし，文明度が低いとマラヤの急流での水運も難しいことでしょう。空運も，いうことは，自然度がまだまだ高いということでもあ

現在Paroが唯一の空港で，ヘリポートなどを除けば，り，その辺が「世界最後の秘境」と云われる所以なの第２の空港ができるのは相当先のことでしょう。
道路が唯一の交通手段，体験してみると，これはたかも知れません。
表−２は一般的な項目を並べていますが，この中でいへんなことです。例えば，日本では地方に出張する

ブータン人が自慢するのは，君主制と１人当たりGDP。

とき，最寄のところまで，飛行機や鉄道で行き以後車

こちらでは，王室は敬愛の的ですし，Ｒのつく組織を使いますが，もし道路が唯一の交通手段で，出張の名が目に付きます。例えば，RBP（Royal Bhutan Police）

ときはいつも東京から車を仕立てていかなければならやRICB（Royal Insurance Corporation of Bhutan）。

ないとしたら，どうなるでしょうか？国土交通省の道

他の国ではＲの多くはRepublicですが，ここではRoyal路局に何台くらいの車が必要になるでしょうか？ブーです。

タンの道路局はまさにこの状態で，業務遂行上，もっとも必要とされる能力は，車の調達能力です。

１人当たりGDPは南アジア諸国No.１だそうです。

２. 2 他国管理

この国の貿易収支は大幅な赤字，それを補っているのが外国からの援助，その大半はインドから来る。１人

国道の建設がインド軍によって始められたことは前当たりGDPはそのインドの上をいく。ブータンというに書いた通りです。建設された道路は順次ブータン政

国はなかなかの国です。

府に引き継がれていますが，現在でも，576dの道路がインド軍によって管理されています。国道の31％，

２．道路

地方道の11％。全てチベット（中国の自治領）国境と自動車道路の建設は，1959年から始められました。

インド国境を結ぶ南北の幹線道路。管理費は全部イン担当したのは，インド軍の工兵隊（DANTAKと呼ばド軍の負担。道路の状況も，ブータン人の使用が制限れていますが，正式には，the Indian Border Roads

されることもありませんし，インド軍の監視所もなく，

Organization of the Indian Army）。以後，道路建設

他の道路との区別はつきません。
ブータンの経済的な利益とインドの国防上の思惑がは優先的に進められ，第１次五ヵ年計画では，30〜50％，現在の第９次五ヵ年計画でも10％のシェアを確合致した結果なのでしょうか？

保しています。

２. 3 山岳道路
山岳道路の特徴は，遠い，狭い，そしてあぶないで

2001年現在の状況は，表−３の通り。このブータンす。

の道路の特徴は，唯一，他国管理，そして山岳道路です。

・遠い
表−４は再び九州との比較。

表−３ 道路状況表

首都はThimphuですが，ビ

国道

地方道

フィーダ道

街路

林道

道路延長（d）

1,558

476.8

1,093.1

88.7

529.7

計 ：3,746.3

舗装率（％）

98

75

34

90

0

平均：625

ジネス界の首都は，インド国境の街Phuentsholingだと云われて い ま す 。 事 実 ， Bank of

表−４ 九州との比較s

Bhutanの本店は，Thimphuでなく，Phuentsholingにありま

ブータン

九州

Thimphu〜Phuensholing福岡〜山鹿

ブータン：九州

直線距離（d）

66

66

１：１

国道沿

175

84

2.1：１

〃

す。表が示すように，そのPhuentsholing〜Thimphu間の直線距離は66d，九州では，福大型車時間距離
（hrs）

７

３

2.33：１

参考：面積（地図上）

4.56

4.23

1.08：１

岡市〜山鹿間が66d。（九州の4.56＊７２

4.23＊３２

5.87：１

数値は，インターネットで調べ〃（時間距離）Vol. 48 No. 217（2005年）

37

た結果ですので，正確さを欠いているかも知れませ

図を示します。15b厚の下層路盤，10b厚の上層路盤，

ん。
）国道沿いの距離は，175dと84d，２倍以上の差

その上に25a厚のPMCと呼ばれるアスファルト混合となります。そして時間距離は，2.33：１。下２欄は，物。PMCはPre-mixed carpetの略で，カーペット（下

私の戯れですが，面積が距離の二乗に比例するとした層）とシールコート（上層）からなります。カーペッ

ら，時間距離をベースとしたブータンの面積は九州のトは，日本の５号砕石２，６号砕石１の割合の骨材に約６倍，日本国土の約６割になるのでは？というもの

アスファルトを３％位混ぜたような空隙の多い混合物，です。もう１例，Thimphuと東部の中心都市

シールコートはアスファルト量７％位のサンドアス

Trashigangは直線距離で193dですが，国道沿いではファルトです。通常は，交通量や路床のCBRは測らな

546d，大型車で走り続けて25時間，乗り合いバスでいで，この断面で施工するそうです。その理由は聞け

は２泊３日の行程です。

ませんでしたが，Indian Roads Congressの規定１）で・狭い

は，もっと条件のよいもの（交通量最小＝1msa，

表−５は幅員に関する規定です。２車線／両方向のCBR最大＝10％）が，これとほぼ同じでした。

道路は，現在建設中で，まだ実存しません。１車線／（1msaは1million standard axesの意。８ｔ軸重百万

両方向の場合も，両側に路肩をもっているものは半数回の通過に耐えられる舗装。日本の累積５ｔ換算輪数程度です。したがって，約半分の国道は走行可能幅５ｍ，ここを大型トラックがすれ違いながら走っています。

25a PMCdrain

40-20a agg
10 b thick

表−５ 幅員などの規定

shoulder

路肩
（m）
舗装
（m）
側溝
（m）全幅
（m）
（両側）
国道
（２車線／両方向）

6.5

1.5

1.0

63-40a agg
15 b thick

10.5

国道
（１車線／両方向）

3.5

1.5

1.0

7.5

地方道

3.5

1.0

1.0

6.5

フィーダー道

3.5

0.5

0.6

5.1

edge stone

図−２ 標準舗装構成図（Ｎ）に換算すると，

・あぶない
あぶないの１つの要素は前項の狭いとも関係します。

Ｎ＝百万回＊（4/5）４＝41万回，日本の交通区分のＡ〜Ｂに相当）このように狭い道路，ガードレールやガードロープもこれを決めたのが，ブータンの技術者か，インドのない。片や千尋の谷，他方は首が痛くなる程見上げな技術者か分かりませんが，後述するように，なかなか

いと空が見られない絶壁。そして，急カーブの連続での卓見と思います。

視認距離も不十分。常に衝突・転落の危険が付きまといます。
もう１つは自然災害。巨大な山腹に存在する道路空

そんなブータンの舗装の特徴は，人力施工，強い，そして少ないです。
３. 1 人力施工

間はほんとうに心細いものです。重力に逆らってとい

図−２に示される舗装の施工は，転圧を除き，全て

うよりも，重力の目こぼしで何とか存在しているとい人力で行われます。掘削も，石を割るのも，それを敷う感じ。

き均すのも人力です。表層の施工では，路側でドラム

モンスーン期（雨期）ともなれば，水の力を借りて，缶を横倒しにした上に淵付の鉄板を置き，下で薪を燃

重力が道路を襲います。地すべり，法面崩壊，土石流

やし，鉄板の上で骨材を加熱します。その横では，アなど。災害復旧費は年平均１億ヌルタム足らず（１ヌ

スファルトの入ったドラム缶を薪で熱します。そして，

ルタム約2.5円）だそうですが，それも文字通りお天

鉄板上でアスファルトと骨材を混合した後，手押し２

気次第，年によっては２，３倍にもなります。そのよ

輪車で現場に運び，レーキで敷き均し，鉄輪ローラー

うな年は，災害復旧以外の事業はなかなか進みません。

で締固めます。
シールコート（サンドアスファルト）も同じような

３．舗装やり方です。

図−２に国道や街路で用いられている標準舗装構成
38

ASPHALT様子が異なっていて，西側では，500〜1,000台の所も３. 2 強い
図−３に，東西道路のキロポスト（１d間隔）毎に多いが，東側少なく，とくにWangdue以東では，100測定された設計CBR値の累積相対度数分布図を示し

台以下の所も多くなる。国道の平均値は75台，地方道

ます。測定箇所数は146箇所，平均値は11.3，分布図は23台，フィーダー道で19台，500台を超えるのは全からも分かるように，CBR４以下は全体の７％，８体の15％にすぎない。
また大型車の交通量については， 最高値は，

以下は35％，全体の65％すなわち約2/3はCBR８以上

Phuentsholing付近の512台／両方向・日，西側は，そです。
設計曲線を思い出してください。軽交通の場合，舗の他の箇所でも，200〜400台はあるけれども，東側，

装厚は，CBR＝５を超えると変化は少なくなり，８以

とくにWangdue以東は，50台以下の所も多く，東低上はほぼ不変です。

西高，全交通量と同じような傾向を示している。
端的に云えば，首都ThimphuとPhuentsholing，

累積相対度数

100％

Paro，Wangdue，を結ぶ道路以外は，大型車交通量

80％
60％

も少ないので，最低の交通条件で設計してよく，その40％

延長は全体の90％以上になります。

20％
48
〜

44

４．１つの私見

44

40

〜
40

36

〜
36

32

〜
32

28

〜
28

24

〜
24

20
20

〜

16

〜
16

12

〜
12

8

8〜

4〜

0〜

4以

下

0％

写真−１は試験舗装の現場に行ったとき撮ったもの

CBRです。周りにいるのは，現場の作業員，道路局の図−３ 設計CBRの累積相対度数

laborと呼ばれる人たちです。
小規模な現場で，まだ舗装工事が始まっていなかったので，人数，とくに男性の数が少なく淋しい感じが３. 3 少ない

しますが，参加の世代が広範囲なことは分かって頂け

交通量の観測は2001年に実施されたのが最新のものです。以下，その概要を，アジア開発銀行の報告書

ると思います。少年・少女がいます。その両親相当の２）人たちもいますし，祖父母（写真では女性しかいませから紹介します。
（図−４参照）
交通量最大の箇所は，Thimphu付近で，2,280台／んが）の年代の人もいます。工事が大きくなると，こ

両方向・日（２輪車を除く）。Thimphuの西と東ではの何倍もの人数が集まり，中には赤ん坊を連れた女のLhuentse

Tashithang

BeganaTrashi Yangtse
Shengana
Sha Slate Mine

Dechenchholing

Drukyel Dzong

THIMPHU
SemtokhaJeminaPunakha

KurjeyWangdue

Missina
Khasadrapchu

Jakar

PelelaDuksumTrashigang

Phobjikha

GongolaChuzomZhemgang

Damthang

KEY

Riju
PhongmeMongarWamrong

Thrimshing

No. of vehicles per day

HaSunkoshChhukhaDaganaDorokhaMembertsho

Trongsa

Chuzomsa

Paro

Tendu

Tangmachhu
Wabthang

DungnaGedu

Damphu< 50

Tingtibi

50 - 100

Pemagatshel

Tsilingkore

100 - 300

Tala
GomphuGanglakha

300 - 500

Khodakpa

500 - 700

Sipsu

SamtseKharbandi
Phuentsholing

India

India

PasakhaSarpang
RaidakIndia

700 - 900

Gelephu

Dewathang
Samdrup
Jongkhar

Bhangtar

900 - 1100

India

India
> 2000

図−４ 交通量図（2001年４月観測）
Vol. 48 No. 217（2005年）

39

外国から来た者の感傷的な見方はともかく，この「一家総出の総働き」がコスト安に寄与していることは確かと思います。
４. 3 いつまでも？
この「どこでも，だれでも」の施工方法はいつまでも続くものでしょうか？機械化施工は世界の趨勢，そのうち人力施工は駆逐されるのでは？
両者の競争は，コスト，品質の二面で行われます。
「どこでも」「だれでも」は強力な武器ですので，人力施工がコスト競争で負けることはないと思いますが，問題は品質です。今までは，強い路床，少ない（大型写真−１ 現場にて車）交通量のため，品質の良否が問われることは少なかった。しかし，社会・経済活動が盛んになれば，車人たちも混じって，たいへんにぎやかになります。
こういう集団が，ブータンの舗装をつくり，維持補
修をしているのです。
４. 1 どこでもこの集団の特徴の１つは，移動性，どこでも生活ができ，仕事ができること。

両の多量化は必至のこと。品質向上の要求についていけるでしょうか？
人力施工にも，改善の余地はまだまだあるように見受けられます。例えば，ほとんど勘に頼っている，温度管理，計量管理、出来形管理など。剥離防止剤どこ
ろか石粉（フィラー）さえ入っていない混合物。

彼らの生活レベルは，たとえが少し悪いかも知れま

人力施工にも改良が加えられ，舗装の寿命が延びれ

せんが，日本の路上生活者と大差ないように見えます。

ば，人力施工の寿命も延びる，そして，国民が安くて掘立て小屋を建てあるいはテントを張って住居とする，

よい舗装を享受できるなら，これに優ることはないと

電気やガスは使わない，水も水道でなくてもよい。

も思います。

先に，時間距離をベースとすると，ブータンの国土
は日本の６割と書きましたが，そんなところに散らばった，小規模な舗装工事を低コストで処理していく
ためには，このようなやり方が理に適っているのかもおわりに
前項で，人力施工の改善が必要であると書きましたが，同じことが設計についても言えます。

知れません。

車両の増加，重量化に伴い，（交通量最小，CBR最４. 2 だれでも大）の省力化設計が通用しないところも多くなるで

彼らと日本の路上生活者との決定的な違いは２つ。
仕事をしていることと家族をもっていることです。
現場で仕事振りをみていると，一家総出で，協力しあって働いている様子がよく分かります。混合，運搬，

しょうし，交通条件と路床条件を基本とする，オーソ
ドックスな設計法に移行していかなければならないことは明らかです。
この際，AASHO道路試験をベースにするとしても，敷き均しなどの力仕事は壮年男子の役目，壮年女子は，

単に外国の設計法を導入するのではなく，施工法と同レーキを扱うこともありますが，混合前の材料の小運

様に，ブータンの実情に適した簡便で合理的な設計法

搬やローラーに水をかける仕事，そして年取った人たを開発し育てていくことが大切と思います。

ちは舗設まえの路面をブラッシで磨く清掃係。
以前，満員電車通勤に嫌気がさしたとき，職住接近―― 参考文献 ――に憧れ，昔の農家を思い，職住接近の上に，一家総出

１）Guidelines For The Design of Flexible Pavement,

で一緒に仕事をしていたのだから，親子の断絶などもなかったろう，しかしそれは過去のことと考えました。

Indian Roads Congress 2001, P8２）Roads Planning and Management Strengthening

そして，ブータンに来て驚きました。過去のことと考Project, Asian Development Bank TA 3470-BHU

えたことが，農家ならぬ，私の関係する舗装の世界で

2002, P3-30

実存していたのですから。
40

ASPHALTアスファルト舗装技術研究グループ・第49回報告「バリアフリーに関する各国の研究動向」と「道路，鉄道および空港の支持力（その２）」

今回は，バリアフリーに関する各国の研究動向として，高齢者・障害のある方の移動と交通に関する国際会議であるTRANSED2001と2004の論文の中から道路紹介ですが，今後舗装からのバリアフリーへの取り組
みの参考になればと考えています。
そして，アスファルト214号で紹介しました， 道路，に関係する論文を抽出して紹介します。合計12編の論鉄道および空港の支持力に関する国際会議BCRAA第文を高齢者や障害者が使いやすい道路環境の調査，道６回の後半の54編の抄訳についても報告します。

路の指標・実例に関する論文に分類して整理していま（研究グループ代表幹事：峰岸順一）

す。各国のバリアフリーについての取り組みの一部のアスファルト舗装技術研究グループ名簿
峰岸順一 東京都土木技術研究所技術部舗装研究室
────────────────────────
阿部長門 東亜道路工業1技術部
井 真宏 西日本地研1

佐々木厳 独立行政法人土木研究所
材料地盤研究グループ新材料チーム

市岡孝夫 前田道路1技術研究所

佐藤雅規 ジオサーチ1

岩岡宏美 世紀東急工業1技術研究所

佐藤康彦 昭和シェル石油1

岩塚浩二 1パスコ道路センター

鈴木 徹 大林道路1技術研究所

打田幸平 日進化成1事業本部

高橋茂樹 日本道路公団東京管理局千葉管理事務所

江向俊文 前田道路1技術研究所

高橋光彦 大成ロテック1技術研究所

樫野 誠 東亜道路工業1技術研究所

武本敏男 東京都土木技術研究所地象部

鎌田 修 独立行政法人土木研究所

中村 健 長岡技術科学大学環境・建設系

基礎道路技術研究舗装チーム

長谷川淳也 日本道路1技術研究所

鎌田義秋 ニチレキ1道路エンジニアリング部

林 信也 鹿島道路1技術研究所

鎌田孝行 常盤工業1技術研究所

増山幸衛 世紀東急工業1技術部技術一課

金井利浩 鹿島道路1企画部

焼山明生 日進化成1技術研究所

加納孝志 大成ロテック1技術研究所

山脇宏成 1ガイアートクマガイ技術研究所

岸田正憲 1パスコ道路センター

矢野辰明 鹿島道路1技術研究所

高馬克治 ニチレキ1技術研究所

保本敏伸 ニチレキ1技術研究所

小柴朋広 世紀東急工業1技術研究所

森嶋洋幸 前田道路1技術本部技術研究所

小関裕二 大林道路1技術研究所

Vol. 48 No. 217（2005年）

計34名

41

アスファルト舗装技術研究グループ

第49回報告バリアフリーに関する各国の研究動向（TRANSED2001およびTRANSED2004）
岩
平

塚
戸

浩
利

二*
明****

長谷川 淳 也**保 本 敏 伸*****されてきた。
今回紹介するTRANSED2001および2004についての

也***

番 号

項 目

論文数

１

高齢者や障害者が使いやすい道路環境の調査に関する論文

５編

２

高齢者や障害者が使いやすい道路の指標・実例に関する論文

７編

移動と交通に関する国際会議）会議は1978年以降，３年に１度開催されており，これまで欧米を中心に開催

信表−１ 抽出した主題と報告論文数

はじめにTRANSED（トランセッド：高齢者・身体障害者の林

概略は以下のとおりである。
表−２ 道路環境の調査に関する論文

TRANSED2001は，2001年７月２日〜５日にポーラ
ンドのワルシャワで開催され，21セッションから，総番 号

数で96編の論文が発表された。特徴としては，「身体障害者の移動特性」についての論文が多かった。また，

題 名

筆頭著者
Yuji Ikeda
（日本）

論文１

（TRANSED2001） 歩行者ITSに関する調査
P.106〜P.112

論文２

歩きやすい歩道
Michael Catteno（TRANSED2004）
整備に関する障（イギリス）
P.610〜P.617
害者の要望

論文３

（TRANSED2004） 高齢者の自立的 Chistopher Mitchell
移動手段
P.313〜P.322（イギリス）

論文４

公共交通駅周辺（TRANSED2004）
Piotr Olszewskiの歩行特性の測P.931〜P.939（シンガポール）
定

論文５

身体障害者の道（TRANSED2004）
Giulio Maternini
路利用における
P.1096〜P.1102（イタリア）
安全性向上

TRANSED2004は，2004年５月23日〜26日に日本の浜松市で開催され，アジアで初めての会議となった。

出 典

TRANSED2004は23セッションから総数で139編の論文が発表された。特徴としては，「身体障害者の移動時の安全」についての論文が多かった。
本文は，この２回のTRANSEDで報告された論文のなかで，特に高齢者や身体障害者に対応した道路をテーマとしたもの12編を表−１の分類にしたがって紹介する。なお，以降では，各論文毎に概要や方法等を述べ，最後に抄訳者のまとめを示す。
論文１：歩行者ITSに関する調査
１．高齢者や障害者が使いやすい道路環境の調査
１. 1 概要a 概要
歩行者ITSとは，ITSの主要な開発分野の一つであ

近年，高齢者や身体障害者の自立や社会活動への参り，高齢者や身体障害者を含む歩行者，車いす使用者，加を支援する声が高まっている。そのためには，高齢自転車利用者等に，安全・安心・円滑な移動環境を提者や身体障害者が活動する際の物理的，精神的な負荷供するためのシステムである。

を減らすことが重要である。ここでは，そのような移本論文は，歩行者の安全と快適さを高めるサービス

動環境を改善するために行った調査に関する論文につを提供する歩行者ITSを構築するために，歩行者が必いて，表−２に示す５編を紹介する。

要とする情報，ならびにそれを提供する機器の現状と１. 2 代表的な論文の紹介

問題点について調査した。その結果を用い歩行者ITS* いわつか こうじ 1パスコ道路センター**** ひらど としあき 東亜道路工業1技術研究所** はせがわ じゅんや 日本道路1技術研究所***** やすもと としのぶ ニチレキ1技術研究所*** はやし しんや 鹿島道路1技術研究所

42

ASPHALTのための要件を整理した。

などがあげられる。

s 歩行者ITSに要求する情報についての調査

次に，歩行者の位置情報を知らせるナビゲーション

歩行中に必要な情報は，障害者や一般者に聞き取り調査を行い，表−３に示す項目が得られた。
また，歩行者ITSによって提供される情報は，表−システムとして，GPS，携帯電話通信，およびデジタ
ル地図などがある。
これらの現状での問題点は，

４に示すように障害の種類の違いによって異なること

q安全な歩行を補助する位置情報の精度が低い。

が確認できる。

w入手可能な詳細道路地図データの量が不十分である。

表−３ 歩行中に必要な情報
区 分
視覚障害者

情報システムに必要なこと
歩行経路上にある障害の種類や存在しているものに関する情報

身体障害者

バリアフリー化された経路などの情報

聴覚障害者

特に緊急事態において視覚的な情報

e電波が届かない箇所がある。
などがあげられる。
f まとめ
歩行者が歩行者ITSに望む要件を，聞き取り調査を行ったことにより，歩行者ITSに必要とされている情報と，情報を伝えるための道具の問題点について明らかになった。また，歩行者ITSに望む条件は，同じ障

すべての歩行者

見慣れない場所へ徒歩で移動するのに必要な情報・エリアを示している地図
・目的地までの所要時間
・自分のいる位置

害をもつ人の間でも異なることが明確になった。今後，歩行者ITSを整備していく上で，全ての人間が必要としている情報を提供すること，どこでも使える道具となることが重要であるといえる。

表−４ 歩行者ITSから提供される情報
論文２：歩きやすい歩道整備に関する障害者の要望

区 分

歩行者ITSにより提供される情報

視覚障害者

・安全な移動エリアの位置
・横断歩道の位置とその長さ・障害物および段差の位置や形，サイズ
・目的地までの経路案内
・公共交通網についての情報

身体障害者

目的地へのバリアフリーの経路案内

在は障害者の要求への理解は低く，人間工学的要件を

聴覚障害者

視覚的なイメージ，または特性の案内

満たす評価が行われることは稀である。この論文では，すべての歩行者

公共交通網についての情報
外国人観光客のための外国語の情報

a 概要
街路を歩きやすいものとするためには，どのような要因が歩行時の移動特性，安全性，魅力に影響するかについて明らかにする必要がある。しかしながら，現都市部の道路２箇所で実際に聞き取り調査を行い，歩行者が不満を感じる主な原因が明らかになるように，整理方法を工夫した「ギャップ・アナリシス」というd 各障害者の歩行を補助する既存の機器とその問題点
人間の歩行を補助するものとしては以下のシステムが挙げられる。

方法を用いて評価した。この結果，不満の主原因が明らかになったので，報告するものである。
s ギャップ・アナリシス

まず，視覚障害者のための案内と情報システムとしギャップ・アナリシスとは，現在実行する必要があて，磁気ブロックを検知すると白い杖が振動するシス

る項目と，実行した項目の相違を調べ，問題点を明確

テム，小型送信機のボタンが押されると，音声で情報化する手法である。本論文では，都心部に住む高齢者を提供するシステムなどがある。

（65才以上），歩行能力に影響を及ぼす視覚，聴覚そし

これらの現状での問題点は，て循環器に障害がある人，小さな子供（５才以下）の

q各地域でシステムの形式が異なっているため利用

両親，さらに，障害のない50才以下の人達を対象に，者は一つの端末を，異なるエリアで利用できない。
wシステムの需要が限られているため非常に高価である。
eシステムは１つの具体的な機能に特化している場
合が多く，利用者の様々な要望を満たしていない。
Vol. 48 No. 217（2005年）

以下の２種類の歩道を通行してもらい，知覚による評価を行った。
歩道q「Princes Street」：メインシティーセンターのショッピングストリート
歩道のエリアは店側が幅約５m，反対側約２mが中43

表−５ 歩行の際の重要な項目

央の保留地帯で分離された４車線道路とガードレール
で隔てられている。通行車両は，店側がバス，タク

交差点における安全設備の数，大交差点での交差する交通量，信号を通行する場合の音源

交差点設備

シー，自転車に制限されている。
歩道w「The Royal Mile」：大変狭い２車線道路

セキュリティに 交通や，他の歩行者から情報を得ることが出来る
対する理解力建物は観光客用の小さな商店と，公共住宅，歴史的

歩行者のための歩行空間の量，知覚に対する供用性能の測定 情報量および希望の歩行速度で歩くための性
能

建造物，事務所が混在している。道路の表面は玉石であり，歩道の幅は２〜４mである。
被験者に通行後，「通行する人の要望に沿っているか」と「歩道にある設備の質の良さがどれくらいか」環境に対する質

清潔な通路の環境，建物の特徴，木や花の量，
および交通公害と関係する空気の質

快適性

買い物ができる場所，および食料品店または飲料販売設備，そして休止する場所およびト
イレ設備の数の両方について質問を行った（表−５参照）。
また，被験者が日常通行している歩道と比較した場
合，２つの質問のうちどちらを優先的に改善するべき歩道（舗装）表面の状態，歩道の平坦性，お移動のしやすさ よび段差がない縁石の数，また，障害によって歩行の妨害をされないこと

かについても質問した。
d 調査結果
被験者ごとに異なる不満のなかでも，大きな不満の接近の容易さ

抽出は，被験者が不満とした割合に対して，「重要」

情報準備と評価した項目の割合を図−１に示すようにプロット

情報板の数および情報板の読みやすさ

街の人々についてすることにより得られる。このような重要度と不満度

不満を抱いている人の割合（％）のグラフから，何をどのように改善すれば良いかを明確に判断することができる。
「不満」が最も高い（高い不満と高い重要性）ことを示す区分A−１に位置する項目は，即時に改善を必要とするものである。一方，区分A−４は，差し迫った注意を最も必要としない（不満や重要性が低い）ことがいえる。
被験者が，調査の結果不満とした上位５項目を表−６に示す。表−６の項目は，歩行者のために歩きやす
い環境をつくる上で設計変更が最も必要な事項となる。

歩道に，容易にバスの出入り口が接近可能

路上生活者，大きく道で店を広げている露天
商，募金収集者および路上芸人の数

70
60

区分A2

区分A1

区分A4

区分A3

50
40
30
20
10
0

0

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100「重要である」と感じた人の割合（％）

図−１ 「不満」の度合いを明確化するグラフ

表−６ 各歩行者グループの不満の主要な原因
対照群（健常者）

親

高齢者

視覚障害者

移動
（歩行）
障害者

聴覚障害者

循環機能障害者

Princes Street
n=50

n=145

n=134

n=57

n=133

n=57

n=68

スペースの量スペースの量スペースの量スペースの量スペースの量スペースの量スペースの量制限された歩行者
交通流からの危険 交通流からの危険 交通流からの危険 交通流からの危険 交通流からの危険 交通流からの危険の速度集合するレベル

集合するレベル

危険な交差点集合するレベル交差点の不足サインの可聴性

交通公害のレベル

危険な交差点交差点の数

人々からの危険

舗装の質の悪さ

舗装の質の悪さ

休息所の不足横断するための時間

横断するための時間

横断するための時間

横断するための時間

店舗の低いレベル 店舗の低いレベル 横断するための時間

渋滞のレベルThe Poyel Mile
n=50

n=96

交通公害のレベル 横断するための時間

n=75

n=43

n=55

n=50

n=31

横断するための時間

横断するための時間

横断するための時間

横断するための時間

横断するための時間
舗装の質の悪さ

通りの清潔さ

舗装の質の悪さ

舗装の質の悪さ

舗装の質の悪さ

舗装の質の悪さ

舗装の質の悪さ

交通流からの危険

危険な交差点交差点の数

信号の見やすさ障害による妨害

交通流からの危険 交通流からの危険制限される歩行者
の速度

交差点の数

物理的障害による 信号の耳での判断
妨害
しやすさ

スペースの量信号の耳での判断
しやすさ

危険な交差点渋滞のレベル

交通流からの危険交通流からの危険

危険な交差点歩行者同士の危険44

危険な交差点障害による妨害

ASPHALT表−７ 「Princes Street」および「The Royal Mile」を歩くための改善要望３項目
対照群（健常者）

親

高齢者

移動
（歩行）
障害者

視覚障害者

聴覚障害者

循環機能障害者

Princes Street
n=50

n=145

n=134

n=57

n=133

n=57

n=68

歩行性

歩行性

歩行性

歩行性

歩行性

歩行性

歩行性

より少ない交通流

歩行するための広歩行するための広 歩行するための広より少ない交通流 より少ない交通流
より少ない交通流
い空間
い空間
い空間

より良いきれいな
より安全な交差点 より安全な交差点 より安全な交差点 より安全な交差点 より安全な交差点 より安全な交差点
店舗
The Poyel Mile
n=50

n=96

n=75

n=43

n=55

n=50

n=31

歩行性

歩行性

歩行性

歩行性

歩行性

歩行性

歩行性

歩行するための広歩道（舗装）の質 少ない数の物理的 歩道（舗装）の質 歩道（舗装）の質
より少ない交通流
より少ない交通流
の向上
の向上
障害
い空間
の向上
より少ない交通流 より安全な交差点 より安全な交差点 より安全な交差点 より安全な交差点 より安全な交差点 より安全な交差点

また，改善要望の大きな３項目を表−７に示す。こいる。

れは，表−６の不満項目ほど重要な項目ではないもの

ノルウェーでは，高齢になると，女性の徒歩移動のの，できるだけ早急に変更することが望ましい項目で割合が増加している。またオランダでは，60歳以上のある。

方は，徒歩およびバスの利用が多い。

f まとめ

一方，アメリカでは，徒歩による移動は全体の約表−６，表−７より，人々の特徴（年齢や移動特性）８％であり，バス交通の利用は２％以下である。高齢が，都市道路の重要な種々の要因を決定する際に重要になるに従いバスの利用が減り，自家用車での移動にな要素であることがわかった。

依存する。また，都市部，地方部問わず，すべての地

ギャップ・アナリシスのような新しい手法を，多種域において車の利用率が高くなっている。徒歩による多様な道路にも適用し，高齢者や障害者がもつ不満原

移動は，すべての地域，年代においてヨーロッパの半因の重要度を見出すことに役立て，これらを改善し道分以下である。公共交通機関の利用率も，ヨーロッパ路の整備を行うことが重要であるといえる。

より低く，大都市では年齢とともに低下している。
d 高齢者の移動における物理的障害および要望

論文３：高齢者の自立的移動手段
a 概要

１）歩行上の物理的障害
歩行者の歩道上の物理的障害として，道路の横断，

ヨーロッパの３カ国（イギリス，ノルウェー，オラ

流れが速い交通量の多い道路の歩行，狭く凹凸があるンダ）およびアメリカにおける高齢者が１人で移動す

歩道，坂道や階段などがある。特に障害者は，坂道，

るための手段についての調査と移動経路上，高齢者が狭く凹凸な歩道，横断歩道の影響を受け易い。

受ける物理的障害の種類についてまとめているものでまた，重度の障害者は，人ごみや縁石および階段なある。

どの要因について影響を受ける。

s 高齢者の移動手段

２）物理的障害に対する要望

高齢者の移動手段は，ヨーロッパとアメリカでは大

例えば，横断歩道は高齢者に対する主要な物理障害

きく異なる。ヨーロッパでは，自動車の所有および利の１つである。高齢者は，信号機のある横断歩道や安用レベルが高いにもかかわらず，徒歩が重要な移動手

全地帯の設置を望んでいる。特に検知付信号のある交段であり，全移動手段の約25％を占めている。また，差点が望ましい。これは，歩行者の移動速度と合うよ

大都市部においては，バスが有効な移動手段となってうに歩行者用信号の通行時間の長さを調整することがいる。

可能である。また，歩行者が横断歩道上にいる時，運

イギリスでは，公共交通機関を利用するより徒歩に

転者に警告燈で注意を促すことも可能であり，安全による移動のほうが多い。特に70歳以上の人々は，地方

横断歩道を通行することが可能となるためである。

部を除き自家用車による移動より徒歩による移動が多f まとめい。大都市部に限りバスによる移動が多く利用されてVol. 48 No. 217（2005年）

高齢者の移動手段が，ヨーロッパ諸国とアメリカで45

は大きく異なることがわかった。このように，国や文

図−２は，クレメンティーMRT駅の周りで調査し化の違いにより傾向が大きく異なることから，その地たルートの例を示す。各ルートとも歩道，車道，交差域性を考慮した適切なバリアフリー化の推進が重要で点といった部分が含まれており，一様な特性を有してあるといえる。

いることがわかった。また，図には，各経路の駅までの所要時間が記されている。これを徒歩時間等高線と

論文４：公共交通駅周辺の歩行特性の測定いう。各地域での収集データ項目の記述と測定方式をa 概要

表−９に示す。なお，歩行経路に段差がないこと，路高速輸送地下鉄（以下MRTと称す）駅周辺での人々の移動条件を評価する手法の開発を目的として，公共面性状，混雑，全体の歩行快適性などは，５段階評価
した。

交通機関のターミナルを歩く人々の道路選択に影響している要素を調べた。この調査は，人々の歩行快適性
や施設の特性などがルート選択へ与える影響を明確化
して，歩行路網を改良するために必要な「歩きやすさ指標」を開発することを目的としている。特にこの成果は公共交通機関を利用する高齢者に役立つことが期待できる。
s 調査概要MRTの旅客と歩行者に聞き取り調査を実施した。
予備調査はシンガポールの公共交通機関ターミナル３箇所で実施し，本調査は９つのMRTターミナルで実施した。聞き取り調査では，その歩行距離と歩行快適性について，歩行者の歩行感覚に関するデータを収集した。得られた200以上の評価は，道路品質，階段，
坂の勾配，障害物の存在，および道路横断での列車の図−２ 調査した歩行経路とクレメンティーMRT
駅周辺の徒歩時間等高線

乗り遅れなどを，詳細に調べることができた。
表−９ データ収集の項目と測定手法

質問は，以下の項目について行った。
q旅行起点

データ項目の種類

方 法

本調査

タイプ（通路・歩道・交
差点）

目視

コード

長さ（距離）

測定メートル

MRT駅までの段差

数量箇所

雨よけ（雨水避難所）

概算

距離に占める割合

経路も質問した。

車椅子や乳母車への障害

目視

YES／NOd 調査結果通行が並行する箇所（車道・駐車場）

数量箇所

障害物（郵便ポスト，街路樹，階段など）

数量

箇所

路面性状

格付け

１：悪い〜５：良好

連続性

格付け

１：悪い〜５：良好

混雑

格付け

１：悪い〜５：良好

全体の歩行快適性

格付け

１：悪い〜５：良好

交差点での平均待ち時間

測定

秒

w旅行目的
e旅行回数
r旅行方法の詳細
t駅へのアクセスの所要時間
徒歩で駅に来ている旅客は，駅までの歩行距離と移動ルートの歩行感覚についても質問した。また，通行２つの調査（予備調査と本調査）を通して収集した期間やデータの数を表−８に示す。
表−８ 収集したデータ
種 類
実施期間

事前調査

本調査

11月２日〜３月３日 11月３日〜12月３日
３９

面接を実施した数

328

1,354

通路を歩く割合

74％

63％

経路数

43

165

調査したMRT駅数

46

ASPHALTしかしながら，階段の有無と歩行距離の２つの要素

１）歩行距離の分布
表−10に調査で得られた回答者の歩行距離のデータ

が，若者よりも高齢者の回答の重要度が低いことは以を示す。被験者は，バス停より遠くのMRT駅に自発外であった。これは，50歳以上の対象者61名内に60歳的に歩いており，平均歩行距離はバス停までよりも約以上の人が８名しかおらず，割合が少ないことが原因

４倍長い約630mであった。これは，以下の理由であであるといえる。

るといえる。

３）歩きやすさの障害

qバスはとても密なネットワークを形成しており，

歩行環境調査の中の重要な目的の１つには，車椅子，
乳母車の移動に対する物理障害を確認することである。

バス停の距離が各住居から非常に近い。
w人々は，MRTのような高速地下鉄に乗車するた

物理障害は，歩行障害者の通行を制限する大きな要因である。なお，この調査における物理障害とは，段差，

めには，多少の距離でも歩く。

高い縁石，急勾配と定義した。この障害を現場で確認
表−10 アクセスのための歩行距離（m）
歩行距離

MRT駅までした場合は，障害の区分，路線の全延長から障害のない延長を除して割合を計算し，この値をバリアフリー

バス停まで

（m）

女性

男性

全て

女性

男性

全て

平 均

647

612

628

185

164

176

標準偏差

221

276

251

118

88

106

率とした。調査した４駅での結果を表−11に示す。
この結果より４駅周辺のうち最も新しい住宅街

最 小

170

162

162

35

35

35

（Choa Chu Kang）では，経路の全距離に対して約

最 大

1,151

1,350

1,350

526

418

526

70％が障害のないバリアフリーとなっていることがわ

標本数

76

87

163

63

47

110

かる。また，シンガポールの新しい交差点と横断歩道の境界では，バリアフリー化が進んでいる。

２）歩行経路の選択に影響している要素
表−11 ４駅周辺のバリアフリー率

調査した11駅のうち，駅まで歩いた乗客の割合は40〜90％となった。全ての回答者が，MRT駅に行く場
合の，交通機関または，徒歩を選択する理由の９要素

MRT駅の
周辺の区域

調査された
移動経路

バリアフ 合計 バリアフ
リー率 （m） リー率

10％

79

62％

9,352

61％

０％

101

66％

13,645

54％

11

９％

106

63％

11,79161％

Choa Chu Kang

10

20％

118

75％

9,509

70％

All 4 stations

41

10％

404

67％

44,297

61％

バリアフ
リー率

Clementi

10

Bedok

10

Bukit Batok

有無が最も重要な選択要素であることが判明した。これは，シンガポールでは台風が多いことに起因していより共に雨よけの有無，つまり雨宿りができる施設の

移動経路の
距離

数

数

について評価した。その結果を図−３に示す。なお，
ここでは50歳以上と50歳以下に分類して計算した。図

移動経路の
区分

る。次に多い理由としては，歩行距離と歩行快適性で
４）移動しやすさの指数の開発ある。

徒歩時間等高線は，回り道，道路横断への障害，障
50歳以下

50歳以上

道路横断のNo.
安全性
混み合っている通路
不要な回り道
交通事故のリスク
段差の有無
雨避けの有無歩行快適性
歩行距離０％ 10％ 20％ 30％ 40％ 50％ 60％ 70％ 80％ 90％

害が目立つ交差点の位置情報を提供する上では非常に有益である。特に10分等高線内のエリアは「歩きやすい」ことを表現できる。
f まとめ
歩きやすいことが，歩行者の経路選択には重要な要素であることは当然であるが，歩きやすいことの定義
は人や地域で異なっている。この論文のように，多雨な地域であると雨宿りの施設の有無ということが歩行路選定の大きな要素となっていることは，日本人である我々からは，想像できないことである。このように歩行者のニーズも地域性によって大きく異なっている
ことがわかった。

図−３ 移動経路を決めるための要素
Vol. 48 No. 217（2005年）

47

論文５：身体障害者の道路利用における安全性向上

らの内容を満足しない横断歩道は，事故の発生が多い

a 概要

とされる。

移動のしやすさは，全ての人がうけるべき基本的権利である。本論文は，どのように高齢者，身体障害者のために道路の安全性向上を図り交通事故を防止する

d 事故を防止するための例
年配の方の事故例を表−13に示す。
この問題に対して，前述の歩行者ユーザーガイドと，手法を生み出すべきか，について述べている。この手

表−12に示す横断歩道の安全に関する項目と照らし合法は，「道路利用上の安全性」と「典型的な事故の原

わせると，表−14に示すように，１つの問題に対して因」という２つの項目を統合することにより，道路事

多くの解決策が見出される。

業担当者，道路管理者の道路整備側の事故原因評価を
表−13 年配の方の事故例

簡単にするための方法について紹介するものである。
s 背景
道路上の事故を防止する方法としてOSR：
Operational Safety Reviewがある。これは，事故の可能性と道路の安全性を評価し，改善する一方，潜在的な安全性に関わる問題点を明らかにすることである。
1970年代には米国運輸省が歩行者衝突事故の分類を

起 因
典
型
的
な
事
故
の
筋
書
き

はじめ，2002年にはアメリカ連邦道路管理局

事 象

年配の方が，建物がたくさ 降車した方が，バスの前でんある街路にあるバス停で 道路横断
バスから降車（バスによって，自動車から降車した人は見えない）
自動車の状況

結 論

歩行者が急に出てきても急 歩行者が，自動車に接触停車できない（FHWA）の「歩行者および自転車の安全研究プログ
ラム」に基づき，「歩行者施設ユーザガイド」が出版

表−14 原因と対策の事例

された。
問 題

ここで，事故の具体例を挙げ，そのガイドを用いる
ことにより事故原因を明確化し，高齢者や身体障害者

A バス停を交差，または，横断歩道の向こう側に動かすB 縁石の拡張を行う
C バス停の場所を変更する
見通しが限らD 横断歩道に島を設けること，または，横れた交差点に
断歩道に車道と段差をつけて取付ける
おける，自動E 道路照明を設ける
車から見る，
F バスの後ろにある横断歩道で横断するこ
歩行者の距離とを励行させるために，横断歩道に注意
感が違う
書きをする
G 歩行者の警戒標識でバス停エリアを示す
H 運転者及び，歩行者の視界を妨害するエリアでの駐車を取り除くの交通事故を防止するためにどのような方策を講じるとよいか，提案するものである。表−12には，横断歩道の要素について，横断歩道自体の構造に関わる15項
目，歩行者の歩行に関わる９項目を示している。これ
表−12 横断歩道の安全に関する要素

横
断
歩
道
に
関
す
る
項
目

qモータリストによる横断歩道の可視性
w横断歩道で，子供の見やすさ
e歩行者からの自動車交通の見やすさ
r夜間の可視性
t植物の有無，それの可視性への影響
y横断歩道の交差
u危険な場面で逃げれるような十分なスペース
i歩行者の流れにおける，適切な交通との交差
o十分な幅の横断歩道!0車両を減速させるための対策!1歩行者が待つためのスペース!2障害者が横断できる!3横断歩道を妨害しない縁石高!4特別な路面が横断を妨害しない!5バス停の隣の横断歩道

歩
行
者
の
歩
行
に
関
す
る
項
目

!6歩行者の流れ!7歩行者の流れに適切な歩道幅!8歩道上の障害の有無!9歩行を妨害する屋外店舗@0歩行を妨害する，排水溝などの設備@1連続した歩行通行帯@2十分な横断歩道の幅@3交通の制限速度@4交通を減速させるための設備

48

対 策

問
題
事
項
と
そ
の
対
策

早い乗り物
や，大型車の横を，車道に沿って歩いたり，横断する
ことが困難

A バス専用停車エリアを設ける
B バス停の場所を変更する
C バス停の縁石拡張を行う
D 縁石を低くすること，また，通行し易い
歩道を設ける
E 歩行者を安全に導くために，歩道，かつ，
または，車が浸入しないように歩道障壁を取付ける
F 歩行者の安全教育を行う
G 自転車専用レーン，もしくは，広い路肩を加える
H 停止ラインを明示する

A バス停の場所を変更する
B 歩行者／運転者教育を実施する
C 歩道を整備する
歩行者がバス
D バス停のデザインを判り易いものにし，
停の周辺で，
他の快適さを提供する
道路を横断すE 道路照明を設けるることが難し
F 停車したバスを追い抜くことに対して規い則を実施する
G 歩行者がバスの後ろで横断するように教育する

ASPHALT表−15 指標・実例に関する論文

f まとめ「道路利用上の安全性」と「典型的な事故の原因」

番 号という２つのツールにより，現在の問題点と，その対策が明確になる。その得られた対策項目を，一つずつプラットホーム（TRANSED2004）
を利用する高床P.592〜P.601
車輌への乗車Christo Venter（南アフリカ）論文２

歩行者インフラ
（TRANSED2004）の基準およびガ
P.940〜P.948
イドライン

Christophor
Michell（イギリス）

論文３

路面条件が手動（TRANSED2004） 車椅子操作に及ぼす影響の定量
P.653〜P.661
的評価

Ikuo Yoneda
（日本）

論文４

車椅子利用者の（TRANSED2001）
傾斜路における
P.626
実験

SusumuTakamiya（日本）

論文５

視覚障害者の安（TRANSED2004）
全誘導に関する
P.826〜P.832
研究

Akihiro Fujita（日本）

視覚障害者の経路案内，障害回（TRANSED2004） 避のための誘導
論文６用ブロックを設P.1037〜P.1044
置した歩道の利用に関する展望

Stella Wisdom（イギリス）

高齢者や障害者（TRANSED2001）に有益なバス停
P.219〜P.226
設計変更の評価

Martha Caiaffa（イギリス）

２．高齢者や障害者が使いやすい道路の指標・実例
２. 1 概要
現在，高齢者や障害者を含めた歩行者全員にとって使いやすい道路が試験的に造られ，また，使いやすい
道路はいかなるものか評価するための実験が行われて

筆頭著者

題 名

論文１

現状と照らし合わせることで，交通事故防止のための道路整備における一つの指標となる。

出 典いる。本項では，高齢者や障害者が使いやすいと評価した道路の実例と，実験により得られた使いやすい道路の指標について記した，表−15に示す７編の論文について報告する。
２. 2 代表的な論文の紹介
論文１：プラットホ−ムを利用する高床車輌への乗車
a 概要
先進国において，バスの乗り降り時に段差の少ない
低床車輌の導入が進んでいる。しかし多くの開発途上

論文７

国においては，これらの車輌の導入は，コスト等の問
題から現実的ではない。
表−16 縁石高と車輌の種類の関係

したがって，車椅子利用者が，現在使用している高床車輌への乗車を低コストで可能にするためには，リ

縁石高フト等の機械的な対応の他に，歩道脇に設置される道
端プラットホ−ムの利用が考えられる。
本論文では，南アフリカにおけるバス・ラピッド・る道端プラットホ−ムの適用事例を紹介する。
上記システムの実際の運用，運行，コスト上の課題等を検討するため，バス運行のサ−ビス試験を実施し車た。また，プラットホ−ムの設置に伴う費用と効果に種

s プラットホ−ムの区分
バスへのアクセスについて，縁石高と車輌の種類の

高い縁石

道 端
プラットホーム（＜〜140a）（〜140−
350a）

（高さの＞
350a）

低床（床高≦
勾配のあるな350a ひざま 勾配のあるノ
しにかかわらつ く こ と で ンステップのずノンステッ230〜250aま アクセス
プなアクセスで減少可能）

トランジット・システム（以下：BRTと称す）におけ

ついても検討している。

低い縁石

ステップによるアクセス：
歩行による通行と昇降機
高床（床高＞
または350a）
リフトによるアクセス：
車椅子利用者

関係を表−16に示す。先進国で導入が進む低床バスに未使用

ユニバーサル・
アクセス・プラットホーム：
全ての通行に使用
専用プラット
ホーム：身体障害者だけの使用

対し道端プラットホ−ムは高床プラットホ−ムを対象としており，全ての人が共通のドアで乗降車可能なプ

あらゆる国のプロジェクトで採用されている。以下に

ラットホ−ムと障害者だけが使用できる専用プラット

示す取り組みは，設置条件や費用の問題から，主要なホ−ムに分けることができる。

場所（先進国や大都市）での適用に限られている。

d 高床バスのプラットホ−ム利用状況
BRTは，全ての人があらゆるバス停で乗車可能とする概念に基づくユニバ−サルデザインシステムとして，Vol. 48 No. 217（2005年）

qバスの床部と同じ高さに作られた専用バス停車場を利用しての乗客の乗り降り。
w駅へのアクセス性を高めた歩行者用のインフラと49

組み合わせた整備（傾斜路または小型リフト等）。
eプラットホームの縁とバスの床部の隙間の最小化（車載型橋部や誘導システムによる）。
これらの高床バスに対応した道端プラットホ−ムの使用は，低床バスが導入される前にスウェ−デンのハ
ルムスタ−ドやサンフランシスコの路面電車等で運用されている。
開発途上国におけるBRTの取り組みとしては，イギ

r利用者の選択（優先）に関しては，まだ利用可能な情報提供ができていない。
f 試験結果専用バスを導入するか道端のインフラ整備するかの判断は，費用対効果の考えに基づく。
設置費用がかからない道端の解決策は，主要なバス
停での適用に限られ，これに合わせて隣接する歩行者用のインフラ整備が重要になる。

リスの国際開発局（DFID）の実地プロジェクトとし

これは乗客の利用頻度の高い出発地と到着地ての実験が，障害者の移動を高めるための実用的なガ（O/Ds）では，道端の解決策は費用対効果が高くなり，

イドライン収集の目的で行われている。

多くの車輌に必要となる設備費用が掛からなくなるた

南アフリカのプレトリアでの現場試験は，車椅子利めである。

用者専用で建設された道端プラットホ−ムの機能性を

車輌側の解決策は導入費がかさむが，あらゆるバス

評価している。道端プラットホ−ムは，車椅子利用者

停環境に配備・適用可能であるという利点を持っておを地表から900aの高さ（バスの床部と同じ高さ）まり，沿線の多くの乗客に利用され，より高いアクセス

で上がれるように，１：12の勾配で作られている（写性を提供している。O/Dsパタ−ンが分散した典型的

真−１参照）。

な郊外のバスシステムでは，車輌側の解決策は，より費用対効果が高くなる傾向があるためである。
g まとめ
BRTで用いている道端プラットホームは，高床バス
への乗車の際に安全な方法であるとしている。また車両側での対応に比べて安価で対応でき，発展途上国な
どでは，有効な手段であるといえる。
論文２：歩行者インフラの基準およびガイドライン
a 概要
現在，各国の移動手段についての基準およびガイド

写真−１ 現場試験での道端構造と橋部（プレトニア）

ラインは一致していない。しかし，ローカルバスおよび階段の設計基準およびガイドラインは研究されてい傾斜路の下で収納されているアルミニウム製の橋部る。本論文は，ローカルバスと階段の具体的な仕様例

は，バスの階段開口部へ渡るために引き出して使用さについて紹介する。

れる。

s ローカルバス

ここでの利用状況の観察結果から，

１）高床バス（通常のバス）

qプラットホ−ムと橋部によるバスの乗り降りは，

ローカルバス用の人間工学的必要条件は，スウェー

バスの構造上の変更を必要とせず実現可能である

デン国家法，イギリスの障害者の輸送に関する委員会（これは，運転手が正確にバスの停車ができるよ（DPTAC），フランス提案規格（COLITRAH）に具体

うに，誘導マ−クの表示や運転手の教育・訓練等

化されている。DPTACによれば図−４に示すとおり，

による）。

席の配置，間隔，車内の段差まで詳細に記している。

wプラットホ−ムと乗車用橋部の建設コストは，車載車椅子リフト設置費用の約1/3である。

また，図−５に示すようにバスの出入り口付近の詳細な寸法についても示している。

eこれまでの傾斜路プラットホ−ム設計においては，

COLITRAHでは，外部ルートディスプレイ，入口

スペ−スに限りのある場所での適用は困難であっのステップ，手すり，支柱，座席，足元の広さ，色コ

たが，プラットホ−ムと傾斜路は，必要となる追ントラスト，ドライバーへの合図の方法という部分ま加スペ−スが非常に小さい。

で規定している。

50

ASPHALT荷物置き場

シート後部同士に後輪のホイールアーチが来ることが望ましい

座席後部にそった手摺

最小450a

最小
450a

優先席まで
伸びる手摺

最小
910a幅

優先席

最小
230a幅

通路の傾斜は80゜
通路の高さは1.8m

最小
600a

ひとまとめにした
内部ステップ

全ての段に滑り止めをつけ，光るようにすることが望ましい

支 柱
前輪上
の荷物
置き場

最小300a幅

スリップ防止が 最小
段の先端に
450a幅
ついている

ドアの隔壁から50a離れた手摺

幅700−850a

最小
230a幅

最大1,050a
間隔の支柱

最小
450a幅

ひじかけ

段差の高さ−道路からは250a，段ごとの高さは200a

図−４ DPTACが定めたバスの構造

背もたれ
300a

手摺形状の候補1,300a350a

支柱は天井に達してもよい支柱
階段頂上の先端

500a

OR

480a

800/950a
750a

30〜35a
段差の勾配と平行な手摺

900a

400/550a
1,500a800〜900aが推奨

バスの車外

車椅子の人が動くのに必要なスペース
最小100a

図−６ 低床バスにおける車椅子利用のための寸法

835a
最小
300a

最大
100a

段高は10a程度

d 歩行者用階段
最大200a最小150a250a

歩行者のための利用しやすい道は，人間にとって必要条件である。ローカルバスに付随するものとして，

最小
300a

人間工学的に通路，歩道，傾斜路，階段に関する必要地上

条件は，全世界的に良く確立されている。
図−５ バスの出入口，階段の寸法

表−17に各国の階段の基準について適切な範囲が示されている。概ね階段の各段の幅は，300a，高さは２）低床バス
低床バスは，非低床バスと，車内の階段および入口
階段の形状が大きく異なっている。低床バスの中でも，140aであるべきであり，全幅は1,200〜1,800aにする
ことが望ましい。
f まとめ

車椅子を利用する乗客のためのスペースについて不一

このようにバスはあまり基準が明確化されていない

致がある。EU共同研究機構（COST322）では，図−６にが，階段については各国でそれぞれの基準がある。し示すように最良な車椅子スペースについて記述がある。

かしながら，表−17に示す階段の例のように概ね数値

Vol. 48 No. 217（2005年）

51

表−17 階段の基準例
標準または仕様パラメーター／特徴 オックスレー
イギリス
DIT 2002

イギリス
IHT 1991

アメリカ
ADA AG
1992

スイス
SN521
500

フランス
Circular
2000-51

オランダ
NEN 1814

望ましい段差の高さ 0.13m〜0.15m

0.13m

−

−

−

−

−

最大0.175m

最大0.16m

最大0.15m

−

−

−

−

３段

−

−

最低0.28m

0.32m〜0.34m

0.30m

最低0.40m

0.30m

最低−最大

0.10m〜0.17m 0.10m〜0.15m

スウェーデン
Building フィンランド
code
−

−

ISO
1983
−

0.12m〜0.15m 最大0.13m 最大0.15m

最小段数

３段

−

段の幅

望まれる値
0.30m
最低
0.25m

0.30m

最大の段数

12段

1.20m

−

10段

−

2.40m

18段

−

−

手すりの直径0.04m〜
0.05m

0.045m〜
0.050m

0.032m〜
0.038m0.04m−

0.041m−0.03m〜
0.05m

0.04m

手すりの地面からの高さ0.90m〜1.0m（大人）
0.55m〜0.65m
（子供）

0.90m

−

0.90m〜
1.00m

1.00m

−

0.90m

0.90m

ステップの先端から手すりの高さ−

0.85m

0.87m〜
0.97m

0.90m〜1.00m
大人用の手すり：子供用の手すりの最低

−

0.85m

−

−

−

傾斜路縁石の最大勾配

最大８％

最大10％

最大8.3％

最大６％

最大10％

−

−

−

傾斜路の長手方向の最大勾配

通常最大 通常最大
５％５％
最大上限値 最大上限値
８％8.3％

斜路の長さ，一段ずつの勾配10mの場合
５％
２mの場合
８％

−

最低0.28m 最低0.28m

9.14の時
最大8.3％

最大８％

最大５％
望ましい値
0.25m以下の場合 望まれる値 踊り場なしで
通常最大２m以上の場合
５％
10％
５％
５％
６％
短い斜路
最大８％
最大
最大
最大上限値
0.5m以上の場合の場合0.5m以上の場合
8.3％
８％
12％
6.7％
8.3％
最大12％

0.76m

−

勾配が４％
以上の場合
10m

1.50m

10mの場合５％6 mの場合8.3％

0.48m〜
6.0m

最大6.0mは同じものの，地域性もあることから，世界共通の仕ンコーダを装着した計測用車椅子を用いてデータを収様を制定することは，難しいが，バスの内部，出入り集した。走行条件として，以下の条件を設定した。

口に関しても基準を作り，世界に発表していくことが，q路面の硬さ：硬い=ポリ塩化ビニルボード

軟らかい=毛足4.5aのカーペット

交通機関のバリアフリーを推進する上で望ましい。

w縦断勾配：1/20（５％）〜1/6（16.7％）７段階
論文３：路面条件が手動車椅子操作に及ぼす影響の
定量的評価
a 概要

e横断勾配：２，５，７％ ３段階
また，被験者として健康な男性A，女性Bと障害を持つC〜Eの５名を選定した。車椅子走行時に操作者

車椅子利用者が苦労せず移動できることは，行動範にかかる負担の評価には，駆動力の時間積分値（累積

囲を狭めない上で非常に重要である。車椅子の操作性

モーメント＝運動量）を用い，１m走行するのに必要に影響する要因としては，車椅子自体の機械的性能だな運動量を負担率と定義して，車椅子操作のしやすさ

けでなく，走行路の環境が考えられる。そこで，道路の指標とした。

の路面の硬さ，勾配などが車椅子の走行にどのようなd 試験結果影響を及ぼすかについて調査した。

１）「運動量／距離（=負担率）」の適用

s 試験方法
本研究では，駆動輪にトルク変換器とロータリ・エ
52

車椅子の走行性を調べるために，走行時間毎の運動量について計算することにした。図−７には速度毎のASPHALT80には，全ての速度において一次方程式の回帰直線が成70立っている。この直線の勾配は車椅子により１m移動する場合の運動量を表し，車椅子の操作のしやすさを評価する指標となる。

1000speed 1.50m/s

0.5

1speed 0.99m/s

250

speed 0.55m/s

200

1.5

2

速度（m/s）

図−８ 水平面での運動量／距離

speed 0.89m/s

150
800

0

0

2

4

6

累積距離（m）

speed 0.43m/s

450speed 0.66m/s

400

speed 0.98m/s

運動量／距離（n・s/m）

100
50

累積モーメント（N・s）

level-hard, sub. B

20

speed 1.28m/s

300level-hard, sub. A

5030

speed 1.07m/s

350

60

40

speed 0.62m/s

400level-soft, sub. A
level-soft, sub. B

400

200

0

speed 1.14m/s

350

0

0.5

1
速度（m/s）

speed 0.37m/s

300

speed 0.69m/s

250

speed 0.60m/s

150
100
50
0

2

1.5

2

図−９ 縦断勾配での運動量／距離200

01/20, sub. A
1/20, sub. B
1/15, sub. A
1/15, sub. B
1/12, sub. A
1/12, sub. B
1/10, sub. A
1/10, sub. B
1/8, sub. A
1/8, sub. B
1/6, sub. A
1/6, sub. B
level-soft, sub. A
level-soft, sub. B
level-soft, sub. A
level-soft, sub. B

600

4

6

累積距離（m）（上）硬い路面 （下）柔らかい路面図−７ 走行距離と運動量の関係
２）車椅子の操作性

運動量／距離（n・s/m）

累積モーメント（N・s）

450

運動量／距離（n・s/m）

累積距離と累積モーメントとの関係を示す。両者の間

90
80
70
60
50
40
30
20
10
0

7%-sub. A
7%-sub. B
5%-sub. A
5%-sub. B
2%-sub. A
2%-sub. B

0

0.2

0.4

0.6
0.8
速度（m/s）1

1.2

図−10 横断勾配での運動量／距離値

図−８，９，10は被験者A，Bが水平面（路面硬さの相違あり），縦断勾配および横断勾配部で走行した
場合の｢運動量／距離｣を示したものである。

３）｢運動量／距離｣の正規化
同じ路面であっても被験者の性別が異なると結果に図より，相違が認められることが実験結果からわかった。そこ

q水平で硬い路面，および横断勾配２％で走行したで，差を明確にするために｢運動量／距離｣を総質量で場合には，速度に対する｢運動量／距離｣の変化が除して正規化した。その結果を図−11に示す。２人のほとんどなく，２％程度の横断勾配なら車椅子利

被験者の正規化された｢運動量／距離｣は近似している。

用者にとって大きな負担とならない。

したがって，この手法により車椅子の操縦のしやすさ

w車椅子がカーペットの上，もしくは縦･横断勾配を，包括的に評価できるものと言える。なお，この手を走行する場合，水平面を走行する時に比べて法は縦断勾配，横断勾配部にも適用できることが確認｢運動量／距離｣は大きくなる。

された。

Vol. 48 No. 217（2005年）

53

正規化した運動量／距離（n・s/m/N）

q通過の際の問題点として，進行方向が変換してし

0.08

まったりする。または，前進できない

level-soft, sub. A

0.07

level-soft, sub. B

0.06

level-hard, sub. A

0.05

level-hard, sub. B

w通過時に危険もしくは不安を感じたことについて
d 試験結果0.04

縦断傾斜路における試験で，６％勾配では被験者の0.03

半数以上が「速度が低下する」，10％勾配では被験者0.02の40％が｢前進不能｣と答えた。また，縦傾斜路を上る

0.01

際に危険を感じない範囲として，被験者の85％が，最大６％勾配が望ましいとしている。

0
0

0.5

1

1.5

2

速度（m/s）

同様に，横断傾斜路における試験で，２％の勾配ではいずれの被験者も問題はないとしており，４％勾配

図−11 水平面で正規化した運動量／距離

では被験者の約半数，６％勾配では約60％の人々が｢速度が低下する｣｢進行方向が変換する｣という問題が

f まとめ
車椅子に機器を装着し，車椅子の利用者の負担度合生じた。８％勾配では被験者の20％が前進できなくなった。

いを計測することにより，車椅子利用者にとって負担以上のことから，縦傾斜路の勾配を６％以下，横傾とならない歩道の構造について検証した。この結果よ

斜路を４％以下とする提案は，車椅子利用者がたとえり，横断勾配２％以下であれば車椅子利用者にとって進行速度を落としても，大きな問題にならない範囲で負担とならないとの，具体的な数値が上げられている。

あるといえる。

このような数値が歩道整備の際に生かされ，全歩行者

f まとめが通行しやすい歩道が構築されることが望まれる。

この結果から，以下に示す３つの形状の傾斜路が望ましいとしている。

論文４：車椅子利用者の傾斜路における実験a 概要
日本の歩道は形状から，マウントアップとフラットタイプのどちらかに分類される。日本において，車道

q歩道に，車両が乗り入れるためのスロ−プを設けるならば，横断勾配は２％以下とする。
w歩道が狭い場合，歩道全体を低くすることが望ま
しいが，必要な場合は横断勾配を４％以下とする。

は自動車の普及に伴って建設されてきたが，歩道は慣

e歩道が狭い場合のもう一つの選択として，歩道全

習的に車道の付属品的要素である考えが多く道幅も狭

体を低くする方法がある。この構造を採る場合，い。結果，車両乗り入れ部（公道から私的な所有地に車両乗り入れ部分における歩行者の昇降用の縦断車両が乗り入れる箇所）がマウントアップタイプの歩勾配は６％以下とする。

道で造られ，歩行者，特に車椅子利用者の物理的障害となっている。

この結果は，論文３の内容と関連しており，横断勾配は２％以下が適当であるとしている。実際に，日本本研究では歩道上の傾斜路における車椅子利用者のの基準では縦断勾配は５％以下，横断勾配は設けない

通過について試験を実施し，車椅子利用者にとって物こととしており，これらの試験結果と整合している。

理的障害とならない傾斜路選定のための評価を行った。

現在でも，横断勾配がある歩道は多く見受けられる。

s 試験方法

この歩道を早急に改善し，通行しやすい歩道とするこ

実験はとが望ましい。

q車椅子利用者の進行方向に平行な傾斜（縦断傾斜）w進行方向に対して直角な傾斜（横断傾斜）

論文５：視覚障害者の安全誘導に関する研究の２種類の通路で実行された。

a 概要

なお，傾斜角は２〜10％の範囲で５段階に設置された。

高齢者も含め視覚障害者の約80％が視覚障害等級２
等級以下であり，夜間における光や色を認識すること

この傾斜路を33名の手動車椅子利用者に通過してもが困難である。本研究は，色や紫外線（以下UVと称

らい，次に示す要点について聞きとり調査を行った。

す）照射によって発光する誘導ブロックの視認性と横54

ASPHALT表−19 誘導ブロックの形状

断歩道における誘導ブロックの形状の違いによる認識の程度について検討した。

材 質

タイプ

幅

ライン方向

ライン間隔

縦

通常（75a）

A

s 試験方法B

１）発光誘導ブロックの視認性

30b

C

試験は，３lxと20lxの照度の部屋で発光誘導ブロッ

Dク（以下，発光ブロックと称す）にUV照射し，背景Eの色を変化させた。この見え方の違いを視覚障害者にF

アンケート調査を行い５段階に評価した。試験条件を
表−18に示す。

ゴムシート
60b

横

通常（75a）

縦２倍（150a）横２倍（150a）横通常（75a）

横

２倍（150a）G

縦２倍（150a）H横２倍（150a）

硬化性樹脂

I

30b

J

横

２倍（150a）横２倍（150a）表−18 試験条件
発光ブロック

黄，橙，白，緑，青
３lx，20lx

照度
UV照射強度

0.1mw/f，0.25mw/f
黒，灰，赤黒

背景色※

５m

視距離
視覚障害者等級評価

１等級：２人，２等級：５人
優←５４３２１→劣※背景色はそれぞれアスファルト舗装，セメントコンクリー
ト舗装，明色舗装

A

B

C

D

E

F

G

２）誘導ブロックの形状による識別しやすさ
誘導ブロックの形状の違いによる認識のしやすさと，
横断歩道としての識別しやすさについて評価を行った。

３m

誘導ラインの形状はJISに基づき，高さ５a，材質はゴムシート（ゴム硬度60）と硬化性樹脂を使用している。その色は黄色である。表−19，図−12に示すよHうに，10ピースタイプで試験を行った。

IJ

図−12 誘導ブロックの形状

試験方法は，視覚障害者に対して室内に設置した３mの誘導ブロックの上を，普段と同様に歩くように

黄依頼して聞き取り調査により視認性試験と同様に５段

4.5d 試験結果4.0１）発光ブロックの視認性

3.5

評価点

階により評価した。

q通常の誘導ブロックと発光ブロックの比較

橙

白

緑

青

5.0

3.0
2.5

図−13で示すように，通常の誘導ブロックの視2.0

認性は3.0未満と低い値であった。特に緑色と青色

1.5

は1.5未満であった。一方，橙色と黄色の発光ブ

1.0
通常B

発光B

発光B

通常B

ロックの評価点は4.0以上，白色は3.5以上でありともに良好な値であった。また，照度の低い条件で緑色や青色の発光ブロックでも評価点は1.5以上の値

３lx

20lx

図−13 通常の誘導ブロックと発光ブロックの評価結果を示した。この試験の結果，色に関わらず発光ブ
ロックは通常の誘導ブロックより視認性が高いこと関係を示す。照度を比較すると，色に関らず20lxのが確認された。

ほうが３lxより高い値を示した。照度３lxであってw照度とUV照射強度の視認性への影響

も黄色と橙色の評価点は4.0以上となり，高い視認

図−14に照度，UV照射強度と視認性の評価点のVol. 48 No. 217（2005年）性を示した。白色以外では背景色の違いによる視認
55

性の影響はそれほど見られなかった。UV照射強度

q誘導ブロックの認識
ブロックの認識の程度に関する聞き取り調査を行を比較すると，色に関わらず，0.25mw/fのほうが高い視認性を示したが，黄色と橙色はUV照射い，以下のことがわかった（図−15参照）。

0.1mw/fの条件でも4.5以上の高い値を示した。
5.0
0.1mw/f

0.25mw/f

３lx

4.5

20lx

5.0

4.0
評価点

4.5

評価点

4.0
3.5

3.5
3.0
2.5

3.0
2.5

2.0

2.0

1.5

1.5

1.0
A

1.0

B

C

D

黄 橙 白 緑 青 黄 橙 白 緑 青 黄 橙 白 緑 青
黒

灰

E

F

G

H

I

J

各種タイプ

赤黒

図−15 誘導ブロックの認識評価

図−14 照度，UV照射強度の視認性の評価結果
・ラインの間隔が広くなると，足の裏でブロックを
e輝度比の視認性への影響認識するのが困難となるためライン間隔は通常

誘導ブロックの色と背景色の輝度比は，視認性に影響を与える。表−20に背景色が黒の場合の比を示（75a）の幅の評点が高い。
・認識のしやすさはその幅ではなく，ラインの間隔に大きく依存する。

す。

・両端に縦方向のラインがあるそのラインに沿って
表−20 背景色を黒としたときの輝度比
色
黄
誘 導
ブロック

発 光
ブロック

UV：0.1

歩けるため認識しやすい。

UV：0.25

３lx

20lx

３lx

20lx

３lx

20lx

10.0

10.4

11.9

11.0

10.5

9.9

w横断歩道としての識別
横断歩道としての識別のしやすさに関する聞き取り調査を行い，以下のことがわかった（図−16参照）
。

橙

9.1

9.0

5.9

8.2

5.6

7.8

白

17.6

18.9

12.5

18.4

11.2

19.4

緑

2.7

2.8

3.5

2.8

2.9

2.6

5.0

青

3.1

3.2

4.1

3.5

3.6

3.3

4.5

黄

18.8

20.9

514.3

129.5

1133.3

259.4

4.0

橙

12.7

13.1

171.6

48.0

373.3

92.9

3.5

白

17.0

16.9

81.3

28.9

173.3

50.3

緑

7.3

8.3

47.3

15.8

91.6

26.4

青

6.8

7.3

24.7

10.9

52.5

18.2

評価点

項 目

UV：０

3.0
2.5
2.0
1.5

最小となる比は，青い発光ブロックでUV照射がない場合の6.8であり，視覚障害者が確認できる2.5より

1.0
A

C

D

E

F

G

H

I

J

各種タイプ

はるかに高い値である。さらにその比は，通常の誘導ブロックの倍以上となった。ここで輝度（cd/g）とB

図−16 横断歩道としての識別評価

は，明るさを表現したものであり，単位面積あたり，単位立体角あたりの放射エネルギー（発散する光の量）を比視感度（電磁波の波長ごとに異なる感度）で計測

・ライン間隔が通常（75a）で幅が広いものが横断歩道として認識しやすい。

したものである。また，輝度比とは視覚障害者誘導ブ・ラインの間隔が広いタイプの評価点は低い。

ロックの輝度を舗装路面の輝度で除したものである。

・横方向のラインのほうが縦方向より高い評価点を

２）誘導ブロックの形状による識別しやすさ
56

示した。
ASPHALT・ゴムと硬質樹脂ではゴムのほうが認識しやすい結果となった。
・両端にラインが入ったものが横断歩道として認識しやすい結果となった。
f まとめ
誘導用ブロックは駅や歩道に多く用いられており，

e使い方を知っている人も，現在はそのブロックに頼っていない。
r視覚障害者と政治家，調査員，政府，警察，道路施工会社，街の設計者，リハビリテーション従事者の間にコミュニケーションが不足しており考え方が広まらない。

特に視覚障害者には必要不可欠な設備である。この誘t誘導用ブロックの道路への取り付けやメンテナン

導ブロックの視認がよいことや形状の違いにより情報スに責任のある設計者，その他の専門家達が政府を得ることは，障害者を，適切に誘導するために，重の作成したガイドラインに従っていないことに気要である。これらの情報をもとに，より情報を得やすいブロックの設置が必要である。

付いていない。
y設計者の中には，政府のガイドラインに従う必要がないと考えている人がいる。

論文６：視覚障害者の経路案内，障害回避のための誘導用ブロックを設置した歩道の利用に関
する展望
a 概要

f 誤った使用例
ここで，誤ったブロックの使用例を示す。適切な使用法としては赤い突起があるブロックは交差点であるということを示すものである。また，ひし形の凹凸が本論文は，視覚障害者がどのように誘導用ブロックあるものは，道路の段差があることを促すものである。

を設置した歩道を利用しているかを知り，また，この利用者に，これらの内容を説明し，使い分けの情報をような歩道と他の移動手段，経路案内システムとの関正しく伝えることは重要であるものの，道路設計者が係を把握するものである。

誤ってブロックを設置していることがある。例えば視s 誘導用ブロックの種類

覚障害者を対象に危険回避を促すためのブロックパ

イギリスで最初の誘導用ブロックを設置した歩道は，

ターンは線状の突起があるものである（写真−２参照）。

1986年に施工された。この後，誘導用ブロックを設置
した歩道は急速に普及し，他の舗装と区別しやすいよ
うに赤色や黄褐色に塗り分けられた。また，更に普及を続け，今日では，以下の７種類のブロック歩道が存在する。
q丸い突起があるブロック
w線状の突起があるブロック
e段差を知らせるブロック（歩道内）
r段差を知らせるブロック（歩道外）
t車道を知らせるためのブロック
y情報伝達のためのブロック
u歩道と車道を分離するための，反射標示つきのブロック
d 調査結果聞き取り調査の結果，誘導用ブロック設置歩道のい写真−２ 歩行者用階段を示すために正確に用いられている線状の突起があるブロック

ろいろな利用法の普及に伴って，設計者，施工者，利用者の間に以下の問題が生じていることがわかった。

しかしながら，多くの設計者が異なったブロックパ

q多くの視覚障害者は，誘導用ブロック表面の意味

ターンのものを使用している。その一例として，高速の違いに気付いていないため有効に活用されてい道路のガソリンスタンドに設置してあるものを示す

ない。

（写真−３参照）。このようなパターンでは，利用者がw視覚障害者の多くは，誘導用ブロックを設置した
歩道の使い方を知らない。
Vol. 48 No. 217（2005年）

トレーニングをしていても正しい情報を伝達することができない。
57

q乗降車の容易性の向上
w待合所の舗装の改良
e待合所におけるアメニティと安全性の改良
r安全性の改良t情報サ−ビスの改良
q〜eは，直接バスの運転手がバス停における運転技術と関連するため，運転手の要望が設計に組み入れる必要があり，運転手と議論の結果，利用者の要望を満足するための留意点が示された。
写真−３ 歩行者用階段を示すための誤った凹凸のあるブロック

d バス停での試験
ニュ−ハム（東ロンドン）の２箇所のバス停で試験

これらのことより，重要なのは設計者や利用者の理に適用された。マノア・パ−ク・レイル駅バス停での

解と協力である。今現在，研究は途中であるが，誘導

具体的事例を表−21に，プロジェクト（EXCALIBUR）

用ブロックの設置状況や利用状況を詳細に把握し，報の前後で比較して示す。

告する。
g まとめ

表−21 マノア・パ−ク・レイル駅バス停での例

日本でも，誘導用ブロックは場所により使い分けら
誘導用ブロックは，情報を伝える大切な設備であることから，適切な場所へ適切な形状のものを配置することが必要不可欠である。また，利用者も誘導用ブロップロジェクト後

プロジェクト前

れており，海外でも同じであるということがわかる。
配置設計

標準的な縁石 プラットホームより低くなった箇所
の断面
20m

特別な
縁石

なし

乗車場に沿った160aのCharcon縁石と，注意喚起用のコントラストとして着色された１つの縁石

横断勾配

3.5〜10.5％

全てのプラットホームに沿った５％クの種類と目的を事前に認識しておく必要があると考える。

・乗り降りの必要なエリアの案内板

論文７：高齢者や障害者に有益なバス停の設計変更
の評価

待合所

なし

・プラットホームに沿った警告ライ
ンの設置
・車椅子ユーザーの操縦に必要な十分なスペースの確保

a 概要
本論文は，イギリスにおける「公共サ−ビスのアクセス性に関する規制2000（PSVAR）」の中の，アクセス性に優れたバス停環境の整備促進を目的とした

避難所

なし

避難所（8.2m）の設置

誘導
システム

なし

道路に塗装された赤いエリア

EXCALIBURプロジェクトを紹介する。これは，高齢者や障害者の移動のしやすさを改善した例である。
実験施設での，バスの特性と縁石の設計の検討結果

f EXCALIBURバス停の利用方法

を，ニュ−ハム（東ロンドン）の２箇所のバス停で試バスの操作で，縁石に平行かつ接近して停止するに験的に実施し，バスを利用する全ての人が適応でき，は，どの程度のスペ−スが必要になるか，バスの大きアクセスしやすい環境を提供可能か，調査・検討をさ，移動範囲，駐車スペ−ス等の影響を考慮し上記実行っている。

験施設で試験を行った。

s EXCALIBURのバス停の標準設計

この結果，バスを縁石際で水平距離を50aの位置でバス停のプラットホ−ム設計においては，横断勾配

停車させるには，駐車できる縁石の長さが約44m必要の制限，プラットホ−ムの幅と高さ，待避場の配置ととなる。この長さを減少させると，単純に水平距離は設計，待合所における情報提供，バスとプラットホ−増加する関係にある。このプロジェクトの誘導システ

ムの段差などの様々な要素が重要となる。EXCAL-

ムは，図−17に示すようにバスを予測した位置で，縁IBURのバス停の標準設計では，以下に示す基本的な石に非常に接したところに停車が可能となる。誘導線

考えに基づいている。

は適切な角度で路面に着色され，目標ポイントは対照

58

ASPHALT

50m
15m

５m
調整区間

アプローチ

入口

歩 道

直線にする区間

出口t斜線で示した所にバスの前側ドアが来る
ように停車する

バス停プラットホーム

バス停の旗
一般車両
駐車場１

一般車両
駐車場２

qバス停車場の約15m前に誘導線あり，この位置からバスを沿わせ始める

一般車両
駐車場３

wバスを最適な角度で縁石へ誘導するため斜めの線と目標の縁石を利用する

一般車両
駐車場４

eバスを縁石に沿わせる

rプラットホーム上の黄色のラインとバスゲージを利用して，停車前の最後の５mで最終調整をする

yバスの後部がプラットホー
ムに突き出さないように，指導線に沿って発車する

図−17 EXCALIBURバス停車場誘導システム
色で縁石に示され，縁石際から500aの位置にある黄の変更や修正が可能となる。

色いラインはプラットホ−ムの全長に沿って設置されh まとめている。これにより運転手は，縁石とバスの位置関係

道路設備側で高齢者や障害者の移動しやすさを改善

を視覚的に捉えることが可能となる。

した事例である。交通機関に高齢者や障害者が乗車す

g 試験結果るためには，いかに交通機関が乗車位置に適切に停車

訓練段階の調査として，工事終了直後に，バス停にするかが，重要な事項である。そのためには，運転者

２台のビデオカメラを設置し，バスのバス停縁石へのが停車しやすい環境を整備することが必要となる。こアプロ−チ性能と，運転手の誘導システムの利用状況のように，いかに高齢者や障害者の移動に対する負荷を評価した。

を低減するかが，これからの重要な課題となる。

この結果より，以下の５つのパラメ−タが，バスのアプロ−チに伴う動きを定量化するのに使用されると考えられる。

おわりに今回，TRANSED2001および2004に報告された数多

q誘導システムの使用：運転手が，バスを縁石内にくの論文の中から，道路に関連があると思われる12編

適切に停車させる能力などアプロ−チの運転技術を紹介した。当初は，道路に関わるバリアフリー化に

w停車時間：バス停でのバスの停車時間伴う国内外の動向の紹介を行う予定であったが，今回，

e縦列駐車：停止位置の精度評価（斜線で触知可能

様々なバリアフリー関連の論文を抄訳して感じたことな舗装表面の停車位置と，実際に停車したバスのは，直接道路に関連したバリアフリーに関する論文が位置関係）少ないことであった。２回分の国際会議を抄訳して，

r縁石線と関連したバスの位置関係

各国で歩行者全員が使いやすいバリアフリーな道路にt水平（隙間の）距離：バスの左縁と縁石の隙間

向けた様々な計画，実験，また一部では試行がされて（水平）の距離いることがわかった。しかしながら，諸外国には，

EXCALIBURバス停車場の実験調査から，運転手に様々な文化，歴史が背景にあり，経済力などの要素も対しては，得られた各要素の機能を正しく理解するだ

複雑に関連しており，一概に標準的な方法を見出すこ

けでなく，新しい技術を維持するために訓練が必要でとができなかった。

あることが分かった。
また，EXCALIBURバス停での乗客の情報（利用者の種類，利用状況）も数多く得られた。
EXCALIBURバス停で得られる最も重要な評価は利用者による評価であり，これにより設計前段階の要素

Vol. 48 No. 217（2005年）

本報告では，TRANSED会議を知っていただくことが主目的であり，論文概要の簡単な紹介に留まった。
今後，時間をかけて，海外と日本国内でのバリアフリーに関する道路の仕様など詳細に研究，調査してい
きたい。

59

アスファルト舗装技術研究グループ

第49回報告道路，鉄道および空港の支持力（その２）

６．現位置における層の弾性評価(1)著者名(2)原文題名(3)ページ(4)和文題名（抄訳者名）(5)論文概要(1) Simonin, J. M.（フランス）(2) Using Seismic Investigation to Test the Interface between Two Pavement Layers(3) pp.721〜729(4) ２層構造の層間評価試験に波動調査を適用した事例(5)（阿部長門）

本論文は，フランス土木研究所（LCPC）において実施された，アスファルト安定処理とアスファルト摩耗層の層間の接着不足による破損状態の評価方法について検討したものである。層境界の特徴を捉えるためにレイリー波を用いて，有限要素モデルを使ったCESARプログラムを開発した。また，1994年にCOLIBRIという調査研究のなかで，３つの加速度計センサーを取り付けたバーと載荷用ハンマーと取り付けた牽引式のトレーラーを開発し，５年間にわたって様々な道路の計測を実施した。この結果，評価及び解析システムの効果が確認され，現在，道路舗装情報システムの中で，地中探査レーダーによる舗装厚，たわみに基づく舗装構造評価値，COLIBRIで得られた層間の状態がデータベース化されるようになった。

(1) N. h. Thom and P. R. Fleming（イギリス）(2) Experimental and Theoretical Comparison of Dynamic Plate Testing Methods(3) pp.731〜740(4) 動的平板載荷試験における実験値と理論値の比較(5)（井 真宏）

本論文は，４種類の試験機械（The Dynatest 8001 Falling Weight Deflectmeter, The Prima, from Carl Bro, The
Zorn Leichtes Fallgerat ZFG-01, The Foundation Tester）によって測定されたデータをもとに，THUMPによる理論解析を行い，試験機の差違（落下重錘の重量，落下高さ，緩衝材の種類や剛性など）が試験結果にどのような影響を与えるかを比較している。実測値のSurface Modulusをもとに，試験機種を比較した場合，大きな差は見られなかったものの，ZFG-01は他の機種と比べて過小な評価をする傾向がある。また，８例の舗装断面に対する理論解析の結果，それぞれの機種ともほぼ同様の結果を示した。

(1) Waheed Uddin（アメリカ）(2) In Situ Evaluation of Seasonal Variability of Subgrade Modulus Using DCP and FWD Tests(3) pp.741〜750(4) 動的コーンペネトロメータ（DCP）とFWDを用いた路床土のモデュラスの季節変動を考慮した現場評価方法（市岡孝夫）(5)

本論文は，路床土の弾性係数を推定する方法として，非破壊衝撃試験であるFWDの替わりに破壊衝撃試験である
DCPを実施した結果について報告するものである。ミシシッピ州の10カ所の現場で同時に実施した構築路床での自動DCPとFWD試験により得られたデータを解析したところ，DCPAN（DCP載荷データを自動的に読込み・解析するために開発されたプログラム）により得られた弾性係数は，室内試験で求めた路床土の弾性係数と非常によく一致した。
また，季節変動の影響は，夏，冬，春および翌年の夏にまたがって実施した測定により確認した。

(1) J. P. Verbeek, M. J. A. Stet（オランダ）(2) Standard and Recommended Practices for FWD Based Evaluation and Reporting Strength of Airfield Pavement(3) pp.751〜760(4) 空港舗装のFWDによる評価と強度報告のための基準および推奨する評価方法(5)（岩塚浩二）

オランダ防衛省は，軍用飛行場における舗装構造の評価を行うための基準となる方法（仕様）を開発した。評価基準
は，主要な５つのステップ（q資産目録，w現地調査，e材料特性の決定，r構造パラメータの決定，t構造評価＜舗60

ASPHALT装寿命評価，PCNあるいはLCN評価含む＞）から成る。この評価方法による長所として，１）異なる空港舗装の強度比較が可能である，２）経験的な方法と同様に現地調査のガイドライン，調査データの評価，残存舗装寿命評価用ガイド
ラインを与える，３）試験サンプル数および評価の信頼度を向上させるための統計手法を使用している，４）すべての舗装および路盤材料の疲労関係について設定が可能である，等が挙げられている。
(1) H. Wu, S. Wang, I.Abdallah, S. Nazarian（アメリカ）(2) A Rapid Approach to Interpretation of SASW Results(3) pp.761〜770(4) 表面波スペクトル解析（SASW）の解釈への飛躍的なアプローチ(5)（岩岡宏美）

本論文は，SASW解析の原理，ニューラルネットワークへの実用化手順，人工的ニューラルネットワーク（ANN）
モデルの開発および検証結果について示したものである。開発されたANNモデルは，舗装各層の厚さとせん断速度を予測するものである。ANNモデルは，SASWデータを直接使用できるか否かに関わらず，舗装の層特性を決定する実現可能な調査のひとつである。研究結果から，ANNモデルの最も優れる適用箇所のひとつは，アスファルト混合物層の特性の予測である。また，ANNモデルは，路盤のせん断速度を確実に予測する。改良が必要とされるのは，基層の特性，特に基層の厚さの評価である。問題解決には，ANNの入力要素に追加が必要である。

(1) D. Yuan and S. Nazarian（アメリカ）(2) An Initiative Toward Mechanistic Construction Quality Control Using Seismic Methods(3) pp.771〜780(4) 弾性波法を用いた力学的な舗装構造の品質管理(5)（平戸利明）

本論文は，弾性波法を用いてたわみ性舗装を力学的に構造評価する方法について述べている。弾性波により得られる振動数，密度及びポアソン比により弾性係数を導いている。ここで得られた弾性係数を，実際の応力状態を考慮し，設
計弾性係数に変換する。この変換時にアスファルト混合物層については粘弾性を考慮している。弾性波測定は室内と現場では異なる測定装置を用いているが，事前に水分や空隙率を測定した試験体を用いることにより，現場から得られる
弾性波係数と室内試験から得られる弾性波係数を近づけることができるとしている。

７．アスファルト混合物(1) G. D. Airey, A. E. Hunter ＆ b. Rahimzadeh（イギリス）(2) Sample Preparation Methods, Geometry and Temperature Control for Dynamic Shear Rheometers(3) pp.787〜798(4) ダイナミックシェアレオメータ（DSR）のサンプル準備方法，サイズおよび温度制御(5)（江向俊文）

本論文は，DSRによって測定されたレオロジーパラメータに対するサンプル準備方法の影響，特に，試験の再現性およびパラメータの差を検証している。試験には，５種類のストレートアスファルトと改質アスファルトを使用した。サンプルの準備方法は主要機関の仕様書やこれまでの研究結果より，溶融法，シリコンモールド法および計量法の３つの方法が選択され，それぞれのレオロジーパラメータの比較により検証された。試験の結果，サンプル準備方法の違いによる試験の再現性は，溶融法が最も高く，計量法は最も低くなった。また，パラメータの差は，複素弾性率（G＊）について比較すると，３つの準備方法の平均値に対し，計量法は低い値を示し，シリコンモールド法は高い値を示すことが分かった。

(1) Airey, G. D., Rahimzadeh, B. and Collop, A. C.（イギリス）(2) Evaluation of the Liniear and Non-linear Viscoelastic Behaviour Bituminous Binders and Asphalt Mixtures(3) pp.799〜811(4) 瀝青バインダとアスファルト混合物の線形および非線形挙動に関する評価(5)（金井利浩）

本研究では，改質バインダやそれらを用いた混合物に関してひずみと応力の両面から，材料特性を評価するうえで重要な線形限界値（線形と非線形の境界点）を調査している。検討対象は，ストアス及び改質バインダとそれらを用いた混合物である。ひずみ，応力と複素弾性率の関係から，初期複素弾性率の95％に相当する点の入力値をもって線形限界値としている。本研究からqバインダにおいては複素弾性率が増加するにつれて，ひずみの線形限界値は減少するが，応力の線形限界値は反対に増加するwバインダに関する線形限界値は，ひずみ，応力ともにSHRPの提案式による計算

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61

値より大きいe混合物の線形性は，試験条件によって線形限界値が変化しにくいひずみになる方が制御しやすいなどの結果を得ている。
(1) Fouad M. Bayomy, Samer Dessouky, Eyad Masad（アメリカ）(2) Experimental Procedures for Evaluating Asphalt Mix Stability Using the Superpave Gyratory Compactor(3) pp.813〜821(4) スーパーペーブジャイレトリコンパクタ（SGC）を用いたアスファルト混合物の安定性評価(5)（加納孝志）

SGCによるアスファルト混合物の圧縮過程が解析され，混合物のせん断応力を算出する新しい方程式が考案された。
せん断応力は，骨材間の接触エネルギーを表わす「接触エネルギー指標」の関数として用いられる。この接触エネルギー
指標は，バインダ量や自然砂の比率，骨材の種類が混合物に与える影響を把握するために決定され，混合物が自然砂を含んでいる場合やバインダ量が過多の場合，また骨材表面が滑らかな場合に小さな値を示した。混合物に使用する材料の特性値から混合物の安定性がある程度予測できることは有用と考えられる。

(1) Y. K. Choi, R. C. Elliott, J. Williams, M. W. Heslop（イギリス）(2) Assessment of the Durability of High Modulus Base（HMB）Materials(3) pp.823〜830(4) 弾性係数の大きい路盤材の耐久性調査(5)（鎌田孝行）

本論文は，弾性係数の大きい路盤（HMB）材料の長期耐久性を評価するための室内における促進劣化方法について検討したものである。６通りの促進劣化方法を取り上げ，促進劣化後の供試体についてスティフネスを測定している。
その結果，プレッシャーエージングベッセルを用い，85℃，2.1MPa，65時間加熱を行う方法がHMB材料の促進劣化方法として適当であることを示している。

(1) A. C. Diogo & T. Barbosa（ポルトガル）(2) Rheological Behaviour of Bitumens Modified with Reactive Polyurethanes(3) pp.831〜838(4) 反応性ポリウレタン改質アスファルトの粘弾性(5)（鎌田義秋）

本論文は，アスファルト（60/70）にMDIベースおよびTDIベースの反応性ポリウレタンおよび比較材料としてポリブタジエン（標準の改質アスファルト）を混入し，各改質アスファルの粘弾性試験，光学顕微鏡による各相のミクロ構造を観測することにより，アスファルテンと骨材の付着性および弾性を検証したものである。反応性ポリウレタン改質
材はプレポリマーの機能性，ポリマーの溶解性，反応グループ相の密度から，相分離に対し組織を安定化させる効果が観測され，従来の改質材に比べてかなり少ない添加量でも性状を改善できることが判明したとしている。

(1) Rabbira Garba, Ivar Horvli（ノルウェー）(2) Prediction of Rutting Resistance of Asphalt Mixtures(3) pp.839〜849(4) アスファルト混合物の耐流動性の予測(5)（高馬克冶）

アスファルト舗装のわだち掘れは，舗装材料中に永久ひずみが蓄積されていくことが原因である。実験では，異なった空隙率，バインダ量の供試体で三軸クリープ回復試験を行い，混合物の耐流動性を評価している。混合物の耐流動性の予測は，永久ひずみへの抵抗値からある程度は可能であり，異なったバインダ量と空隙率のパラメータは，三軸圧縮
クリープ回復試験結果を弾−粘塑性モデルで分析することにより，混合物の永久ひずみに対する抵抗性を検証し，混合物を評価することができる指数として定義している。しかし，この指標の正当性と適用性を立証するためには，さらなる試験が必要であるとしている。

(1) S. N. Goodman, W. Bekheet, Y. Hassan & A. O. Abd El Halim, J. Ponniah（カナダ）(2) InSiSSTTM-An Advanced In-Situ Facility for Measuring Shear Stiffness of Asphalt Pavements(3) pp.851〜863(4) 先進のアスファルト舗装現場せん断スティフネス測定装置−InSiSSTTM(5)（小柴朋広）

カナダのカールトン大学の研究者によって，締め固めたアスファルト混合物層のせん断特性を測定するIn-Situ Shear
Stiffness Test（InSiSSTTM）を開発した。本報告ではInSiSSTTM開発の経緯と装置の概要を解説し，Petawawaで行われた現場試験の報告を行った。現場試験から，室内でのInSiSSTTM実験による混合物のせん断スティフネス値は，現場での62

ASPHALTわだち掘れと高い相関性を示し，室内実験による弾性係数等のパラメータよりもより舗装のせん断特性を評価できるとしている。
(1) Hassan, Y., Abd El Halim, A. O. and Mostafa, A.（カナダ）(2) Comparative Study of Difference Laboratory Quality Control Measures of Asphalt Concrete Mixes(3) pp.865〜873(4) アスファルト混合物の室内品質管理試験の比較研究(5)（小関裕二）

本論文は，アスファルト混合物の品質管理で行われている室内試験結果と長期供用性との関連を調査することを目的としている。試験は，オタワ市で通常使用されている５種類の混合物で実施され，間接引張強度（ITS），レジリエン
トモデュラス（MR），せん断強度（SS），アスファルト舗装アナライザ（APA）のわだち掘れ深さ（RD）の各種室内試験の結果を比較検討するとともに長期供用性との関連を調査した。結果は統計解析され，これらの試験結果の相関を調べた。４つの試験結果は２のグループに分けられ，ITSとMRはほぼ同じ評価結果であり，SSとRDは近い評価結果となった。また，これらの結果から各種混合物のランクを分けている。

(1) Houben, L. J. M., Miradi, A., and Dommelen, A. E.（オランダ）(2) LINTRACK Rutting Research Project-Triaxial Testing Program(3) pp.875〜887(4) LINTRACKわだち掘れ研究プロジェクト−３軸試験計画(5)（佐々木巌）

本論文では，実大規模の舗装耐久性試験施設であるオランダのLINTRACKに６種類の表層混合物と２種類の上層路盤からなる試験舗装を施工して耐久性を評価し，平行して実施した室内３軸試験結果をもとに，９種について統計的な要因分析を行った検討結果が紹介されている。永久変形抵抗性に劣るアスファルト混合物は３軸試験の結果が大きくばらついたのに対して，永久変形抵抗性の優れたアスファルト混合物は比較的ばらつきも小さく，合理的な相関関係を示した。そして，試験舗装における表層混合物の試験結果との傾向も一致していたことから，試験結果のばらつきを考慮すると多くのサンプル数が必要となるものの３軸試験は耐流動性を判定するための指標となりうると結論づけている。

(1) Torbjorn Jorgensen（ノルウェー）(2) Testing Adhesion between Bitumen and Aggregate With the Rolling Bottle Test and the Boiling Test
(3) pp.889〜897(4) Rolling Bottle TestおよびBoiling Testによる，アスファルトと骨材間の接着性試験(5)（加納孝志）

アスファルトと骨材の接着性の評価を目的に「Rolling Bottle Test」と「Boiling Test」の２つの試験方法を検討している。針入度160/220のアスファルトとはく離の程度が異なる４種類の骨材の接着性のほか，はく離防止材を添加した
場合の接着性について７箇所の検査室でラウンドロビン試験を実施した。その結果，「Rolling Bottle Test」は大部分のアスファルトと骨材の組み合わせにおいて接着性の評価に適用可能であるものの，「Boiling Test」は剥離しやすい骨材を用いた場合にのみ適用可能であることを確認した。また，双方の試験において，はく離防止剤の添加は有効であることを示した。ただし，試験結果は目視観察により判定するため，骨材の色の明るさによって評価がばらつくおそれがあるとしている。

(1) J.-M. Konrad, J. Cummings and M. Muma（カナダ）(2) Advantages of Using Asphalt Emulsion Mixes in Cold Climates(3) pp.899〜909(4) 寒冷地域におけるアスファルト乳剤を用いた混合物の利用(5)（平戸利明）

本論文は，アスファルト乳剤を用いた密粒度アスファルト混合物（DGEM）の力学的な特性と含水に対する影響について調査している。試験は弾性係数を得るための繰返し三軸試験と温度クラックの間隔を予測するパラメータとした破壊靱性（Fracture toughness）を得るためのクラック伝播試験（Crack propagation test）を実施している。試験結果から20〜40％湿潤させた骨材を用いたアスファルト乳剤混合物は，湿潤させていない骨材を用いたものと比較しレジリエ
ントモデュラスは３倍程度向上すると報告している。また，湿潤処理した骨材を用いることにより，凍結融解を繰り返すことによる支持力の低下や温度クラックに対する抵抗性を大幅に改善できるとしている。

(1) M. Neifar, H. Di Benedetto（フランス）(2) Permanent Deformation of bituminous Mixes: Monotonous and Cyclic Contributions

Vol. 48 No. 217（2005年）

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(3) pp.911〜921(4) アスファルト混合物の永久変形：単純，繰返し載荷(5)（鈴木 徹）

本論文は，アスファルト混合物の永久変形を既存の一軸圧縮試験装置を改良した新しい試験装置を用いて，アスファ
ルト混合物の複素弾性率と試験温度，載荷荷重等の関係について調査した結果を報告するものである。試験の結果から，q温度の増加に伴い，永久変形は増加する。w載荷荷重の増加に伴い永久変形は増加する。e初期段階の近似式の関係
から，温度変化による永久変形量は周波数および最大応力に依存しない。r複素弾性率は最大応力で増加し，ポアソン
比は一定値である。などの点が明らかになったとされている。

(1) J. C. Pais & P. P. A. Pereira, M. C. M. Azevedo, L. G. Picado-Santos（ポルトガル）(2) The Influence of Fine Aggregate on the Bituminous Mixture Mechanical Behaviour(3) pp.923〜932(4) アスファルト混合物の力学的性状における細骨材の影響(5)（鈴木康豊）

本論文は，新しい間接引張試験，繰返しせん断試験によって，マスチック粒度におけるアスファルト混合物の細骨材の影響を検討したものである。混合物は，細骨材の量を変化させた５種類の粒度にて行われ，試験供試体は室内にて作製された混合物からコアを抜き取ることにより得た。試験の結果から，混合物中の細骨材割合を増加させるとスティフネスは増加する傾向となり，反対に混合物中の細骨材の割合を減少させると疲労限界は増加する傾向となった。また，
永久ひずみは空げき率の影響を受け，空げき率の増加は永久ひずみを増加させるという知見を得た。

(1) Sundahl. J et al.（デンマーク）(2) Semi-flexible Materials for Heavy-Duty Pavements(3) pp.933〜941(4) 頑丈な舗装のための半たわみ性材料(5)（高橋茂樹）

空港エプロンやバスターミナル等，非常に大きな静荷重や低速荷重を受ける箇所では，耐流動性と高い弾性係数を有した舗装が求められる。本研究では，デンマークにおけるこれらに適した半たわみ性混合物を開発し，その有効性を示すもので，開粒度アスコンを母体とし通常セメントの１/100以下の微粒子であるマイクロシリカモルタルを流し込んだ
半たわみ性舗装について，その混合物性状や供用性について検討している。試験結果から，このモルタルは最大150aの深さまで浸透可能であり，目地を設けずに優れた耐流動性とひび割れ抵抗性を確保している。また，すべり抵抗性も10年以上確保でき，耐油性にも優れた混合物との評価をしている。

(1) Tia, M., Ruth, B. E. and Birgisson, B.（アメリカ）(2) Influence of Aggregate Characteristics on Asphalt Mixture Properties and Performance(3) pp.943〜953(4) 骨材性状がアスファルト混合物の物性およびパフォーマンスに与える影響(5)（高橋光彦）

アスファルト混合物用の骨材を適切に選定するためには，骨材の細粒化および骨材の合成粒度がアスファルト混合物の物性に与える影響について把握することが重要である。本研究では，骨材の細粒化を確認するため，ロサンゼルス試
験機およびジャイレトリ試験機を用いた評価試験を実施した。なお，試験は乾燥状態のほか湿潤状態でも実施した。その結果，ロサンゼルス試験による1.7aふるい通過量は，ジャイレトリ試験機を用いた試験による２a通過量に比べ大きい値を示し，乾燥状態に比べ湿潤状態での結果が大きい値を示すことが明らかとなった。良質な天然骨材が減少してきているわが国においても，アスファルト混合物に使用する骨材の評価方法として参考になると思われる。

８．粒状材料(1) J. C. Pais P. P. A. Pereira J. M. B. Sousa and S. Capitao（ポルトガル）(2) Serviceability Design of Granular Pavement Materials(3) pp.957〜966(4) 粒状舗装材料の実用的な設計(5)（武本敏男）

本論文では，たわみ性舗装の物性評価法として繰返し三軸試験による結果をもとに，舗装の実用的な設計法を提案している。有限要素法により設計したたわみ性舗装を対象に，路盤材の繰返し三軸試験を行った結果，アスファルト層の厚さや配合の違いを反映した最大応力を推測できることがわかった。この結果，繰返し三軸試験により，たわみ性舗装

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ASPHALTの塑性変形を予測して設計限界を把握できるとしている。たわみ性舗装の設計に路盤材の繰返し三軸試験を適用すれば，舗装の長期的な供用を考慮することが可能になる。
(1) J. Aurstad and I. Hoff（ノルウェー）(2) Crushed Asphalt and Concrete as Unbound Road Materials-Comparisons of Field Measurements and Laboratory
Investigations(3) pp.967〜977(4) 粒状路盤材料として使用する破砕したアスファルト混合物と，セメントコンクリートの現場調査や室内試験による比較検討（平戸利明）(5)破砕したアスファルト混合物やコンクリートの基層や路盤用材料としての適用性を，実路と室内試験に基づいて検証した。調査している材料はアスファルト混合物，コンクリートおよびこれらを半分ずつ混合したものの３種類である。
実路では基層と路盤に各材料を組み合わせた舗装を構築し，わだち掘れ，平坦性，FWDおよび疲労特性について調査している。また，室内試験ではジャイレトリコンパクタを用いて締固め条件を変えた供試体に対して三軸試験を実施し，それから得られた弾性係数を評価している。試験結果として，三軸試験およびFWDにより得られた弾性係数には良好な相関関係が確認され，アスファルト混合物の再生材が非常に高い材料物性を示すことが分かった。

(1) Bjarnason, G., Johansson, H. G. and Davitt, S.（アイスランド）(2) Origin, Usage and Production of Unbound Granular Materials for Road Construction(3) pp.979〜988(4) 道路建設に用いる粒状材料の起源，用途および製造について(5)（東本 崇）

良質な天然骨材の枯渇が問題となっている昨今，ヨーロッパ各国の骨材の利用状況の把握を目的として，地質とその成因および各国で粒状材料として使用されている天然骨材の割合等を調査している。さらに，粒状材料の製造方法および路盤材としての利用状況について述べている。ヨーロッパ各国で粒状材料として使用している骨材は，南および西ヨー
ロッパでは石灰岩や砂岩が主に使用され，中央部および南東部では苦灰岩が，北欧では花崗岩および片麻岩が使用されている。また，オランダではほとんどが産業副産物を使用しており，今後は，環境保全の観点から他の国々も産業副産物の使用を促進すべきであると提言している。

(1) S. Erlingsson, B. Magnusdottir（アイスランド）(2) Dynamic Triaxial Testing of Unbound Granular Base Course Materials(3) pp.989〜1000(4) 粒状路盤材料の動的三軸試験(5)（阿部長門）

粒状の上層路盤及び下層路盤は道路舗装の総体的な構造特性を支配する１つで，たわみ性舗装道路に必要不可欠な役割を担っている。この機能を理解するため供試体の直径150a，高さ300aで，一定の拘束応力（CCP手法）を適用した
繰返し三軸圧縮試験（RLTT）を行った。この結果，含水比に関しても強度特性が影響を受けるものの，特に飽和度80％を境に路盤材料の変形特性と強度特性が異なり，飽和度80〜85％となる含水比や締固め方法が望ましいとしている。

(1) G. Gidel, D. Breysse, A. Denis（フランス）(2) Modeling Unbound Granular Material Response from Laboratory and Field Measurements(3) pp.1001〜1012(4) 室内および現場試験による粒状材の反応のモデル化(5)（長谷川淳也）

粒状材の力学特性をすり減り減量とドバル値から明らかにし，舗装構造内での役割を明確化することを試みた。そこで，２種類の軟質石灰岩を用いて力学的性質（骨材の種類，含水量，細粒分含有量，密度）を定量的に評価し，これらの性質が永久ひずみに与える影響を評価した。試験施工では，密度と含水量を変化させた条件で車両通行による永久ひ
ずみと含水量を測定し性能を評価した。研究の結果，粒状材の初期弾性係数および応力に対する永久ひずみの予測モデ
ルを提案し，これらのモデルで粒状材の密度や含水量の変化の影響を評価することが可能であることを明らかにした。
今後，軟質石灰岩を路盤に適用する際には，試験・検討方法等で参考になると思われる。

(1) I. Hoff, A. Want and E. Oiseth（ノルウェー）(2) Light Weight Aggregate（LWA）Used in Road Pavements(3) pp.1013〜1022(4) 軽量骨材を用いた道路舗装について

Vol. 48 No. 217（2005年）（林 信也）

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(5)スウェーデンでは年間の道路維持修繕費用のうち，約25％を凍結融解作用による道路のサービス性能低下に関わる維
持修繕に対して支出している。そこで，路盤材を軽量骨材とすることによる凍上抑制効果を検証するため，室内試験および試験施工を実施した。その結果，軽量骨材は一般的に使用している粒状路盤材と比較して，スティフネス，変形抵
抗性，疲労抵抗性についてはほぼ同等であることがわかった。このことから，交通量が少ない道路では軽量骨材の層から上層は，40b程度あれば十分である。日本の積雪寒冷地においても路盤の凍上が問題となるため，凍上抑制手法の参考となる論文である。

(1) Matti, H（フィンランド）(2) COST337-Unbound Granular Materials for Road Pavements(3) pp.1023〜1030(4) COST337−道路舗装用粒状材料について(5)（舟根 毅）

本論文では，粒状材料の構造上の特性を測定する方法を開発すること，性状に影響している主要な要素を確定すること，構造設計に利用するための評価値を導き出すことを目的として，適切な測定技術の開発，路盤，路床構造の必要条
件，圧縮特性，スティフネス，永久変形抵抗，排水能力を測定し，モデル化と分析を行った。検討の結果，密度試験，室内透水試験，繰返し三軸圧縮試験，促進載荷試験等の室内試験により粒状材料の特性をシミュレーションできることが分かった。また，ヨーロッパの国々の異なる試験方法や材料の評価について検討し，技術的なガイドラインを提示した。

(1) P. Kolisoja（フィンランド）H. Zarghampour（スウェーデン）and S. Salmenkaita（フィンランド）(2) Use of Steel Net Reinforcement in Unbound Pavement Layers(3) pp.1031〜1040(4) 粒状材料層への鉄筋の利用(5)（平戸利明）

本論分は，EUの出資によるREFLEXプロジェクトのたわみ性舗装の粒状路盤層に埋設した鉄筋の効果について調査した結果を要約したものである。北欧では凍結による縦クラックが深刻な問題となっており，これを防ぐためアスファ
ルト混合物中に鉄筋を埋設する方法が30年以上も前からノルウェーで行われている。この鉄筋の効果について実際に鉄筋を埋設した舗装と室内試験により評価し，最適な鉄筋を用いた舗装の設計法の確立を目指している。評価は
ABAQUSプログラムを用いた有限要素法により解析を行っている。

(1) Ruiz Rubio, A. A. Dawson, A. R. and Macdonald, R. A.（スペイン，イギリス，デンマーク）(2) Current and Future Research Topics for Europe Identified by COST 337 Action(3) pp.1041〜1058(4) COST337−調査によって確認した，ヨーロッパの最近と将来の試験のトピック(5)（増山幸衛）

都市ゴミ焼却灰，破砕したコンクリート塊，煉瓦，鉄鋼スラグ，徐冷高炉スラグ，ガラスなどの他産業発生材を砕石路盤の代替材料として使用する場合の評価方法を確立するため，供用時の弾性係数についてはFWD試験と三軸試験，供用時の永久ひずみについては三軸試験，ジャイレトリコンパクタによる締固め特性および代替材料の固化などの物理特性に関する試験を実施し，凍結融解などの季節変動が代替材料に与える影響などを確認した。その結果，代替材料の永久ひずみ，舗装と路盤における含水比の測定と予測，代替材料を使用した舗装の現位置での評価方法，代替材料の力学的特性を把握した。

(1) T. Saarenketo, P. Kolisoja ＆ N. Vuorimies, H. Peltoniemi（フィンランド）(2) Effect of Seasonal Change on Strength and Deformation Properties of Unbound and Bound Road Aggregates(3) pp.1059〜1069(4) 粒状路盤材と安定処理路盤材の強度や変形特性に与える季節変動の影響(5)（森嶋洋幸）

路盤材の強度や変形特性における季節変動の影響を把握するため，フィンランド北部，Rovaniemi近郊のKoskenkylaに位置する舗装で，路盤層の温度や含水比の２年間にわたるモニタリング調査，および大型車の通過時における路盤各層の電気特性の変化を測定した。室内試験では，フィンランドにあるTampere工科大学（TUT）指導のもと路盤材のチューブサクション試験や繰返し三軸試験が行われた。フィンランドの上層路盤材にとって，最も重要な問題は凍結融
解期間中の永久変形の進展であり，路盤材の細粒率が高い場合には毛管現象による下層から水分の上昇により軟弱化し，永久変形が生じることである。

(1) A. A. van Niekerk, A. A. A. Modlenaar and L. J. M. Houben（オランダ）(2) Effect of Material Quality and Compaction on the Mechanical Behaviour of Base Course Materials and Pavement Performance

66

ASPHALT(3) pp.1071〜1079(4) 材料の品質や締固め特性が路盤材料の力学的挙動や舗装の性能に与える影響(5)（平戸利明）

破砕コンクリートや建築物の解体材などを舗装や空港舗装の基層材料や路盤材料として用いる方法がDelft大学で検討されすでに実用化されている。しかし，これらの粒度，配合比，締固め温度及び含水比等の力学的特性に関しては多くの課題が残っており，これらの研究が1994年からオランダで行われた。本論文はこの研究の主要な研究成果について報告している。評価は静的載荷試験からは粘着力と内部摩擦角，繰返し三軸試験からは応力状態と弾性係数あるいは応力状態と永久変形の関係について調査している。試験結果から，破砕コンクリートや解体材の配合率や粒度よりも応力状態や締固め特性のほうが舗装の性能に対して影響を及ぼすとしている。

(1) S. Werkmeister, R. Numrich ＆ F. Wellner（ドイツ）(2) The Development of a Permanent Deformation Design Model for Unbound Granular Materials with the Shakedown-Concept(3) pp.1081〜1095(4)

シェイクダウンコンセプト を用いた，結合されていない粒状材料に関する永久変形設計モデルの開発(5)

舗装設計の過程は，最も経済的な材料選定と層厚の組み合わせであり，粒状材料の特性と舗装寿命中の交通荷重に対（保本敏伸）

する支持力評価に取り入れている。現行の舗装設計では弾性変形のみが許容されているが，路盤中に発生する永久ひず
みが表層の変形（わだち掘れ）に影響しない垂直応力レベルを見出せば設計に取り入れることは可能であると考えられる。試験は，ドレスデン工科大学で行われ，拘束圧（70，140，210，240kPa）の４条件で，垂直方向の繰返し荷重（周波数=５Hz）を与え，繰返し回数に対する永久ひずみの曲線情報から弾性範囲，弾塑性範囲，塑性範囲の分類を行った。
弾塑性範囲は2,000,000回以上まで耐えられる条件である。

９．土(1) M. W. Frost, R. R. Fleming, and C. D. F. Rogers（イギリス）(2) Threshold Stress and Asymptotic Stiffness of UK Clays in the Repeated Load Triaxial Test
(3) pp.1099〜1108(4) 繰返し三軸圧縮試験による英国の粘性土の漸近時の変形係数と初期応力(5)（阿部長門）

ラフバラ大学での最近の調査研究は，舗装道路下の基盤（路床以下）のための大まかな性能仕様を決定するために検討された。路床の永久変形への抵抗性と強度におけるパフォーマンスパラメータを評価するため，幅広い条件の繰返し
三軸圧縮試験を細粒度の範囲に属する路床土で行った。データの評価は，累積永久変形が増加しはじめるときの偏差応
力（たとえば初期応力）は，破壊時の半分（およそ１％の永久変形ひずみ）であることを示した。弾性と塑性挙動間の比較結果から，「しきい値」での偏差応力が変形係数の漸近線と一致していることを示した。

(1) N. Garg, M. R. Thompson（アメリカ）(2) Subgrade Characterization for Low Volume Road Design Using "Critical Period"(3) pp.1109〜1116(4) 「限界期間」概念を用いた軽交通舗装のための路床の性状(5)（矢野辰明）

本論文は，軽交通舗装（以下，LVR）に使用される路床土を「限界期間」概念によって評価し，適切な舗装構造の設計を行うために実施された。LVRのアスファルトコンクリート層は比較的薄いため，路床土の性状が舗装の性能に大きく影響する。砂質土の路床復元弾性係数（以下，ERi）は含水量の変化に対して変化しないが，粘性土はわずかな水分量の増加によってERiが大きく低下する。LVRは，路床土の性状に舗装の性能が大きく影響されるため，春季のERiが低下
した「限界期間」を考慮した構造設計手法が必要である。

(1) D. S. Kim and G. C. Kweon（韓国）(2) Alternative Methods of Determining Resilient Modulus of Subgrade Soils Considering Deformation Characteristics(3) pp.1119〜1129(4) 路床土の変形特性を考慮したレジリエントモデュラスを決定するための代替法(5)（市岡孝夫）

たわみ性舗装の設計をおこなう場合には，路床土のレジリエントモデュラスが重要である。しかし，従来の繰返し
Mr試験は，試験方法が複雑で困難な試験である。そこで，本論では代替法の開発を行うために，路床土の変形特性を調査し，繰返しMr試験，静的TX（三軸試験）試験，RC／TS（円柱／ねじりせん断）試験およびFF-RC（自由端円柱）

Vol. 48 No. 217（2005年）

67

試験を実施した。代替法の信頼性を検証した結果，塑性指数（PI）がNPもしくは10％以下の砂質土では路床土の変形特性を考慮したFF-RC試験と静的TX試験を代替法として提案した。
(1) B. Ni, T. C. Hopkins, L. Sun, T. L. Beckham（アメリカ）(2) Modeling the Resilient Modulus of Soils(3) pp.1131〜1142(4) 土のレジリエントモデュラスのモデル化(5)（峰岸順一）

レジリエントモデュラスと応力の関係についての４つの数学的モデルについて，評価を行った。改良した粘土質の土について60のレジリエント試験を行った。使用した土のAASHTO分類は，A−４，A−６，A−７−５およびA−７−
６であった。試料は，AASHTO T99-97により最大乾燥密度の95％と最適含水比で締固めた。これらの試験結果を重回帰分析し，４つのモデルの問題点について調べた結果を報告している。この問題点を改良した新型モデルについても提案されている。提案モデルはレジリエントモデュラスに拘束応力と偏差応力の両方の影響を考慮したものである。

(1) P. S. K. Ooi, J. Pu（アメリカ）(2) Evaluating Compaction of Tropical Soils Using Soil Stiffness(3) pp.1143〜1150(4) 路床土の変形係数による熱帯地方の路床土の締固め評価(5)（森嶋洋幸）

路床土の締固め管理には，路床土の密度や含水量を計測するRI計で乾燥密度を算定している。ここで使用した
GeoGaugeというポータブルな機器は，路床土の変形係数を計測する。GeoGaugeは，直径が約28b，長さが25.4b，質量が約10oで，路床土の表面付近から深さ150aまでの変形係数を測定する計器である。変形係数の測定値と，間隙比と実際にかかる応力から計算される変形係数の推定値には相関性がみられた。またハワイ，オアフ島のワイピオにおける路床土の現場密度を評価した結果，乾燥密度の測定値と推定値との相関性もかなり高い。

(1) I. M. Syed, T. Scullion（アメリカ）(2) Moisture Related Problems in Stabilized Materials(3) pp.1151〜1163(4) 安定処理材料の水分に関する問題(5)（小柴朋広）

路盤の安定化材料の評価法として，チューブサクション試験（TST）という新しい試験法により，一般的な耐久性評
価試験との比較を行った。一般的に，安定処理路盤の添加量は，処理層の一軸圧縮強度によって決められる。最近の研究では，高い初期強度が必ずしも長期許容性能を保証するわけでなく，これらの耐久性は水分の浸入による強度発現中の化学的逆転現象により，強度低下する場合があると報告されている。TSTは供試体表面の誘電率を10日間測定する方法で，セメント安定処理路盤について耐久性試験結果と高い相関性を示した。

(1) E. Tutumluer, I. T. Kim, R. L. Santoni（アメリカ）(2) Directional Dependency of Modulus and Deformation Characteristics of Geofiber Stabilized Sands(3) pp.1165〜1175(4) ジオファイバ安定処理砂の異方状態の変形係数と変形特性(5)（加納孝志）

イリノイ大学で名付けられた三軸圧縮試験機（UI-FastCell）を用いて，ジオファイバ安定処理砂の異方性の復元弾性係数を測定し，「ユマサンド」と「コンクリートサンド」，３種類のジオファイバ（Monofilament，Tape，Fibrillated），
および粘土とシルト中の細粒分（10％，20％）との関係を調べた。その結果，安定処理砂中に存在する粘土とシルトの細粒分の割合が，水平方向と垂直方向の復元弾性係数に影響を与えることを確認した。モノフィラメントタイプのジオ
ファイバ安定処理砂は，10〜20％の粘土と混合した場合に，変形特性の改善には最も有効なものであることが分かった。

10．ケースヒストリー(1) Colonna, P. and Ranieri, V.（イタリア）(2) Maintenance and Repair of Airfield Apron Rigid Pavements(3) pp.1179〜1189(4) 空港エプロンのコンクリート舗装の維持補修（小関裕二）

68

ASPHALT(5)イタリアのバーリ空港のコンクリートのエプロンでは供用開始から約20年経過し，構造的な問題が生じている。この空港は1983年に開港し，現在では当時の３倍の便が運航している。既設のコンクリート舗装は，ダウエルバーが無く，厚さは32bである。舗装の破損形態は，目地材の欠陥，浅いスポーリング，深いスポーリング，構造的なひびわれである。目地材の補修は一般的な方法で実施した。浅いスポーリングは最低でも30aのコンクリートを除去し，プラスティッ
ク入りのモルタルを適用した。深いスポーリングは鋼繊維入りのコンクリートで補修した。構造的なひびわれは鋼繊維入りコンクリートを下層に敷き，ダウエルバー設置後，繊維無しのコンクリートを上層に打設した。

(1) N. Gang, M. Dong（アメリカ）(2) Effect of Landing Gear Spacing on the Surface Deflection Response of Airport Pavements(3) pp.1191〜1200(4) 空港舗装における表面たわみへの離着陸装置間隔による影響(5)（鎌田義秋）

本論文では，空港舗装において，航空機の車輪からの負荷と離着陸ギアの構成から，路面の破損を最小限とし，最も効率のよい設計についての研究を行った。国内空港舗装試験施設（NAPTF）では，大型民間航空機に対応した新世代の舗装設計法の開発が行われている。実物大試験を実施し，車輪からの負荷と着陸装置間隔の影響を検討した。ギア分離試験にはマルチデプスデフレクトメータ（MDD）を使用し，低回転たわみ試験で各層のひずみを測定した。車輪配
置は複輪，二軸複輪，三軸複輪で舗装表面のたわみとの関係をまとめた。舗装表面のたわみ分散効果は，二軸複輪（４輪）で低強度の路床（CBR４）で最も大きく，高強度の路床（CBR20）に対しては全く効果が見られなかった。

(1) BA. Hakim（イギリス）(2) Flexible Composite Pavement Evaluation Incorporating Bond Between Layers(3) pp.1201〜1209(4) たわみ性コンポジット舗装における層間付着状態の評価(5)（岩岡宏美）

厚さ180a以上の貧コンクリート基層と，２つの異なる瀝青層（既設舗装とオーバーレイ）から成る舗装を対象に，
FWDを用いて，たわみ性コンポジット舗装の接着状態を調査し，舗装の剛性の評価を実施した。また，舗装の評価の参考として，レーダー調査とコア調査，DOP（動的円錐貫入試験）と実験室における材料試験を実施した。その結果，
q瀝青層材料の20％と貧コンクリート層材料の25％が貧材料であることw瀝青層間の状態は，調査を実施した舗装の40％以上で，結合が弱いことe地盤は，調査箇所の大部分が良好であったことが確認された。またFWDの分析結果と，
コアの目視観察結果の間には相関関係が見られた。

(1) J. C. H. Hede（デンマーク）(2) Innovative Evaluation Methodology Reduces Maintenance Costs at Copenhagen Airport(3) pp.1211〜1221(4) コペンハーゲン空港におけるメンテナンスコストを削減する革新的な評価手法(5)（武本敏男）

本論文では，コペンハーゲン空港の滑走路において舗装の維持・補修の計画と最適化に関する実験を一部の舗装区間で行い，舗装の維持管理システムによるメンテナンスコスト削減の実証例として紹介している。舗装の維持補修の最適化で，決め手となる指標は現在の資産価値と資産要素と相対的な利用者コストである。このシステムは構造的状態，機能的状態，表層の状態を評価している。コペンハーゲン空港の滑走路で，舗装の維持管理システムを実証した結果，20年間の供用期間において，40％以上のコスト節約が図れることがわかった。

(1) Herman, P., Haegeman, W., De Corte, W. and De Winne, E.（ベルギー）(2) Pavement Design Considerations for Container Terminal Areas: A Case Study(3) pp.1223〜1231(4) コンテナターミナルの舗装設計：ケーススタディ(5)（高橋光彦）

本論文は，ジーブルック港におけるコンテナターミナルの舗装構造の選定を最適に行うため，表層材料として，アス
ファルト舗装，コンクリートブロック舗装，コンクリート舗装，プレキャストコンクリート平板の４種類を取り上げ，それぞれを用いた場合の利点および課題を示している。その研究結果として，上層路盤にはセメント安定処理を適用することが重要であること，また，表層材料については，耐久性のほかイニシャルコストおよび維持補修に要するコストの面からも検討が必要であるとしている。

(1) Houben, L. J. M., Vogelzang, C. H., and Dommelen, A. E.（オランダ）Vol. 48 No. 217（2005年）

69

(2) LINTRACK Rutting Research Project-ALT Testing Program(3) pp.1233〜1244(4) LINTRACKわだち掘れ研究プロジェクト〜ALT試験計画〜(5)（佐々木巌）

オランダのデルフト大学と交通省が３年間にわたり実施した舗装の耐流動性研究プロジェクトの報告である。両機関が共同所有する実物大の舗装用の促進載荷試験施設LINTRACKにおいて，表層材料及びタイヤに関する諸条件を変化させて高温時のわだち掘れ抵抗性を評価している。試験に用いた表層材料は，密粒度混合物３種，開粒度２種，SMAの計６工区である。わだち掘れの評価として縦断形状変化を常時モニタしているほか，横断プロフィル測定を定期的に実施しており，その解析方法についても具体的に述べられている。耐流動性試験結果はわだち深さとその進行速度で評価され，表層材料の種類により大きな差が観測された。実物大の舗装試験施設，舗装構造，横断プロファイルの処理方法等の事例として参考となる報告である。

(1) V. C. Janoo & E. R. Cortez（アメリカ）(2) Some Observations of Base Course Performance during Accelerated Pavement Testing(3) pp.1247〜1254(4) 促進載荷試験における路盤のパフォーマンスに関する所見(5)（鎌田孝行）

FERFおよびCRRELで行っている舗装の促進載荷試験の一部として，305aのコンクリート基盤上に，路床が2.7m，砕石路盤229a，アスファルト混合物層が76aである試験舗装に対し，繰返し荷重を与え，路盤の垂直応力およびひずみを測定した。その結果，路盤における動的ひずみと永久ひずみについては，発生位置と変形量を明確にすることができた。また動的応力については，載荷と応力の増減の関係，破壊と応力の関係について明確にしている。

(1) H. Odeon（フランス）C. Penant（フランス）J.-M. Piau（フランス）(2) Effects of Different Tyre Mounts on the Fatigue Behaviour of a Thick Bituminous Pavement(3) pp.1255〜1265(4) 厚い瀝青舗装の疲労特性への異なるタイヤ荷重の影響(5)（高馬克冶）

LCPC（フランス，ナント）は，1999年にALT施設で舗装厚の厚い舗装の耐久性にタイヤが与える影響を，４種類の異なったタイヤの条件（接地圧または輪荷重）を変えた，12種類の要因で試験を行い，異なった気温条件で２種類の速度において舗装体下部で測定したひずみをモデルとして，影響の分析を行った。その結果，ひずみの差はわずかであり，さらに，屋外実験のため，温度が異なった状態であったものの，他の実験の要素からモデルとして分析した結果，q常に舗装構造下部で測定され計算される縦ひずみは，横ひずみより大きい。w空気圧の高いタイヤの下部では，ひずみが小さい。等の結論が得られた。

(1) A. Petkovsek（スロベニア）A. Gomes Correia（ポルトガル）(2) Importance of Complementing Index Tests with Mechanical Tests for Granular Materials Assessment: A Case Study(3) pp.1267〜1278(4) 粒状材料の評価における力学的試験での補正指標の重要性（ケース・スタディ）(5)（長谷川淳也）スロベニアでは，路盤材として利用できる天然材料が非常に限られている。これまで道路や鉄道の粒状路盤層に広く用いられてきた砂利は，規格を満たす材料であるにもかかわらず，交通下における天然砂利の力学的安定性の不足から数箇所で早期の破損が認められており，この問題を解決するための研究が行われた。検討の結果，載荷試験では，粒度調整を行うことで材料の締固め能力がかなり改良されるものの，繰返し三軸試験の評価では，路盤に用いる基準とする材料で示される力学的な性質が得られなかった。しかし，フライアッシュ等の添加物の使用で，力学的安定性を増すことが可能であった。従って粒度調整を行うだけでなく，繰返し三軸試験での評価が重要であるとしている。

11．鉄道(1) V. A. Diyaljee（カナダ）(2) Repeated Load Aggregate Degradation(3) pp.1281〜1293(4) 繰返し載荷による砕石の性状劣化について（林 信也）(5)

本研究は，カナダの鉄道で用いられているバラストについて，砕石の破砕試験，ロサンゼルスすりへり試験などを行

70

ASPHALTい，性状劣化について検討したものである。その結果，性状劣化には，骨材の硬さやタフネスが大きく寄与していること。さらに，粒子のサイズが大きく影響することが確認できた。骨材の性状をより精度よく把握するためには，ロサンゼルスすりへり試験のみではなく，骨材破砕試験をおこなうことも必要である。更に，道路や空港の下層路盤に使用されている材料は，鉄道の軌道敷のバラストとは性状の異なるものであることが知見として得られた。
(1) D. Hirakawa, H. Kawasaki, F. Tatsuo（日本）(2) Effects of Cyclic Loading Conditions on the Behaviour of Railway Track in the Laboratory Model Tests(3) pp.1295〜1305(4) 室内試験による線路への周期的載荷の効果(5)（岸田正憲）

線路は，列車荷重によって鉛直荷重を連続的に受けている。そのため，周期的に載荷される線路の挙動を評価することを目的として，まくら木とバラスト，まくら木の定着部のすき間に分布する圧力に対して，周期的に載荷したときの効果を評価するための，モデル試験が行われた。モデル試験における実際の列車荷重としてqレール上の取付け部における周期的な集中鉛直荷重，w一定の速度でレール上を移動し一定の鉛直荷重を持ったローラにより移動荷重を載荷した。周期的な取付部載荷試験の結果，実際に移動する列車荷重に対して，まくら木の定着部のすき間（余裕）量を設定する方法を提案した。

(1) Y. Momoya, K. Ando and T. Horiike（日本）(2) Performance Tests and Basic Design on Solid Bed Track on Asphalt Pavement(3) pp.1307〜1322(4) アスファルト路盤直結軌道に対する性能試験と基本設計(5)（平戸利明）

有道床軌道は，建設コストは安価であるが定期的なメンテナンスを必要とする。この問題に対しスラブ軌道を用いる
ことにより長期に安定化することができるが，スラブ軌道は有道床軌道に対しておよそ５dB騒音値が高く，建設コス
トも高くなる。この問題を解決するためアスファルト舗装上に直接軌道を設置し低騒音軌道の開発を試みた。試験では，
鉄道総研内に層厚の異なるアスファルト路盤３種類を試験軌道に敷設し，静的載荷試験をもとに路盤及び路床部の変形係数を把握した。解析は，３次元有限要素法（FEM）モデルにより行っている。試験結果から提案した軌道は本軌道の路盤構造設計に十分可能であるとしている。

(1) Quibel, A and Mudet, M（フランス）(2) Tests of Treated Subgrades and Capping Layers Using Cmementitious Binder in Railtrack Infrastructures(3) pp.1323〜1330(4) 鉄道構造基盤でのセメント質バインダを用いたキャッピング層，処理路床の試験(5)（舟根 毅）

高速鉄道構造基盤では，砂利層の透水，鉄道の車軸による短い周期の圧縮を考慮する必要がある。そのため，処理路盤の弾性係数と，通常より高い圧力で1,000万回程度の繰返し振動を与えた時の，砂利層の微粒子の移動による弾性係数の変化を確認した。実物大の４種類の構造について，粒状補助道床層下部の処理されたシルト質粘土層との界面，粗い粒状キャッピング材料層下部の安定処理チョーク層との間の界面挙動を測定した。実験は，コンクリート台上に置かれた振動する1000oの車輪で，理論振幅±0.6aの連続振動を与えて行った。同時に各層の透水量も確認した。その結果，シルト質粘土の挙動は優れており，またチョークは耐久力のある特性であるが，柔質チョークは安定処理の設計を行う
場合，特別の配慮が必要であることが分かった。

(1) K. A. Skoglund（ノルウェー）(2) Dimensionless Sensitivity Diagrams in Mechanistic Railway Design(3) pp.1331〜1340(4) 力学的な鉄道設計における無次元高感度ダイヤグラム(5)（保本敏伸）

本研究では，設計パラメータにより軌道反力を算出する「無次元高感度ダイヤグラム」について報告している。梁モ
デルは弾性路床と不連続支持梁モデルを用いている。設計パラメータとして設計軸荷重，レールの慣性モーメント，枕木の中心間隔，軌道モデュラス（連続モデルの場合は加えて枕木の幅，枕木にかかる垂直支持力，路床係数）から，軌
道反力としてレール曲げの最大値，レールモーメント，路盤に対する応力，レールと枕木間の荷重，そして枕木直下に当たるバラストの垂直応力を導く。弾性路床上の梁モデルを用いた場合，一軸荷重および二軸荷重に対する軌道の最大反力を求めることが可能となるが，不連続支持梁のモデルでは，レールモーメントと路盤に対する応力については他のダイヤグラムを開発する必要があるとしている。

Vol. 48 No. 217（2005年）

71

＜統計資料＞

１．石油アスファルト需給実績（総括表）（単位：千ｔ）

項 目

供

給

需

要

販 売
対前年
輸出
（内需） 度比（％）
1,649 （ 85.2） 151

245

2,311

対前年
輸入
度比（％）
（100.2） 0

1,800

245

2,045

15 年 下 期

262

3,181

（108.4）

0

3,443

2,240

（ 88.4） 131

2,371

262

2,633

15 年 度

245

5,493（104.8）

0

5,738

3,889

（ 87.0） 283

4,172

262

4,434

16． ４月262

415（ 98.0）

1

678

229

（ 84.3） 31

260

295

555

５月

295

334

（107.4）

0

629

212

（ 86.4） 40

252

307

559

年 度
15 年 上 期

期初在庫

生 産

合 計
2,556

小 計

期末在庫

合 計

６月

307

362

（100.5）

0

669

283

（115.3） 32

315

243

558

４〜６月

262

1,111

（102.0）

1

1,374

724

（ 95.3） 103

827

243

1,070

７月

243

506

（129.7）

0

749

267

（ 93.6） 31

298

259

557

８月

259

448

（108.4）

0

707

279

（ 98.3） 32

311

268

579

９月

268

436

（105.5）

0

704

295

（ 92.9） 20

315

244

559

７〜９月

243

1,390

（114.5）

0

1,633

841

（ 95.0） 83

924

244

1,168

10月

244

480

（ 20.8）

0

724

323

（ 19.6） 18

341

242

583

11月

242

463

（ 93.3）

0

705

376

（103.4） 11

387

206

593

12月

206

591

（122.5）

0

797

363

（103.4） 14

377

252

629

10〜12月244

1,534（ 78.9）

0

1,778

1,062

（ 75.5） 43

1,105

252

1,357

２．石油アスファルト内需実績（品種別明細）（単位：千ｔ）
項 目

内

需

量

対 前 年 度 比 （％）

年 度

道路用 工業用 燃焼用

15 年 上 期

1,269

47

262

ブローン
ストレート・アスファルト
ブローン
アスファ 合 計
アスファ 合 計計
道路用 工業用 燃焼用
計
ルト
ルト
1,578
71
1,649
94.7
54.8
61.2
85.1
87.2
85.2

15 年 下 期

1,807

65

287

2,159

81

2,240

98.7

62.7

56.3

88.3

90.2

15 年 度

3,077

112

549

3,737

151

3,889

97.0

59.1

58.5

86.9

88.8

87.0

16． ４月

182

7

30

219

10

229

92.6

97.6

52.3

83.9

95.1

84.3

５月

164

5

32

201

11

212

91.2

87.0

65.7

85.8

98.5

86.4

６月

218

7

43

268

14

283

115.9

100.1

110.4

114.5

123.3

115.3

４〜６月

564

19

105

688

35

724

99.9

95.4

72.4

94.3

105.9

95.0

７月

195

7

54

256

11

267

86.4

79.0

140.7

93.8

89.0

93.6

８月

200

8

60

268

11

279

90.3

93.0

142.4

98.4

96.5

98.3

９月

218

10

31

259

15

295

84.7

104.4

84.6

85.3

109.1

92.9
94.9

ストレート・アスファルト

88.4

７〜９月

613

25

145

783

37

841

87.0

92.5

123.8

92.2

98.7

10月

244

11

55

310

13

323

19.2

23.4

21.0

19.6

18.4

19.6

11月

292

14

55

361

15

376

100.4

122.2

120.4

103.7

95.2

103.4

12月

218

12

50

280

14

363

80.0

114.4

92.6

83.1

101.0

103.4

10〜12月

754

37

160

951

42

1,062

66.5

86.7

78.0

68.8

71.5

75.5

〔注〕
（1）内需量合計は、石油連盟発行「石油資料月報」より引用。
（2）道路用ストレート・アスファルト＝内需量合計−（ブローンアスファルト＋燃焼用アスファルト＋工業用スト
レート・アスファルト）

72

ASPHALT

有限責任中間法人 日本アスファルト協会会員
社

名

住

所

電

話

［メーカー］

出 光 興 産 株 式 会 社（100-8321）千代田区丸の内3−1−103（3213）3134

コ ス モ 石 油 株 式 会 社（105-8528）港区芝浦1−1−103（3798）3874

三共油化工業株式会社（103-0025）中央区日本橋茅場町1−7−703（5847）2611

株 式 会 社 ジャパンエナジー（105-8407）港区虎ノ門2−10−103（5573）6000

昭和シェル石油株式会社（135-8074）港区台場2−3−203（5531）5765

新 日 本 石 油 株 式 会 社（105-8412）港区西新橋1−3−1203（3502）9122

株 式 会 社 男 鹿 興 業 社（010-0511）男鹿市船川港船川字海岸通り1-18-20185（23）3293

カ社（980-0803）仙台市青葉区国分町3−1−18022（264）6111

朝 日 産 業 株 式 会 社（103-0025）中央区日本橋茅場町2−7−903（3669）7878

株カ（106-0032）港区六本木4−11−403（5772）1505

伊藤忠エネクス株式会社（153-8655）目黒区目黒1−24−12

03（5436）8211

エムシー・エネルギー株式会社（100-0011）千代田区内幸町1−3−303（5251）0961（104-0032）中央区八丁堀3−3−503（3551）8011

関東礦油エネルギー株式会社（107-0051）港区元赤坂1−1−803（5474）8511

竹 中 産 業 株 式 会 社（101-0044）千代田区鍛冶町1−5−503（3251）0185

東 新 エ ナ ジ ー 株 式 会 社（104-0033）中央区新川2−1−703（3273）3551

中 西 瀝 青 株 式 会 社（103-0028）中央区八重洲1−2−103（3272）3471

株 式 会 社 南 部 商 会（108-0073）港区三田3−13−16

03（5419）9861

日 東 商 事 株 式 会 社（170-0002）豊島区巣鴨4−22−23

03（3915）7151

丸紅エネルギー株式会社（101-8322）千代田区神田駿河台2−203（3293）4171

ユ ニ 石 油 株 式 会 社（107-0051）港区元赤坂1−7−803（3796）6616

鈴与商事株式会社清水支店（424-8703）清水市入船町11−10543（54）3322

松 村 物 産 株 式 会 社（920-0031）金沢市広岡2−1−270762（21）6121［ディーラー］
●

東北

メ

イ

●

関東

式

会

株

社

式

ア

会

ス

コスモ石油販売株式会社
コスモアスファルトカンパニー●

中部Vol. 48 No. 217（2005 年）

73有限責任中間法人 日本アスファルト協会会員
社

名●

近 畿・中 国

住

所

電

話

出光アスファルト株式会社（531-0071）大阪市北区中津6−3−1106（6442）0031

三 徳 商 事 株 式 会 社（532-0033）大阪市淀川区新高4−1−306（6394）1551

昭 和 瀝 青 工 業 株 式 会 社（670-0935）姫路市北条口4−260792（26）2611

千 代 田 瀝 青 株 式 会 社（530-0044）大阪市北区東天満2−10−1706（6358）5531

富（756-8501）小野田市稲荷町10−230836（81）1111

株 式 会 社 松 宮 物 産（522-0021）彦根市幸町320749（23）1608

横 田 瀝 青 興 業 株 式 会 社（672-8057）姫路市飾磨区細江995

0792（33）0555

今 別 府 産 業 株 式 会 社（890-0072）鹿児島市新栄町15−70992（56）4111

三 協 商 事 株 式 会 社（770-0941）徳島市万代町5−80886（53）5131

西 岡 商 事 株 式 会 社（764-0002）仲多度郡多度津町家中3−10877（33）1001

平和石油株式会社高松支店（760-0017）高松市番町5−6−260878（31）7255

士

●

商

株

式

会

社

四国・九州

編集顧問
多 田 宏 行

委 員 長
安 崎
裕
神 谷 恵 三栗谷川 裕造小 島 逸 平:編集委員
中 村 俊 行服 部
潤
大 坪 義 治姫 野 賢 治田 井 文 夫山 本 秦 幹塚 越徹
溝 渕優野村 健一郎峰 岸 順 一森久保 道生吉 村 啓 之アスファルト 第217号
平成17年４月発行
有限責任中間法人 日本アスファルト協会
105-8412 東京都港区西新橋1−3−12
新日本石油株式会社 エネルギー・ソリューション１部内
問い合わせ先・昭和シェル石油株式会社 中央研究所
TEL 046-285-0829
・新日本石油株式会社
エネルギー・ソリューション１部
TEL 03-3502-9134

森久保 道生塚越

徹

印刷所 キュービシステム株式会社
104-0061 東京都中央区銀座1−21−7
GNビル4F TEL 03-3538-3171（代）Vol.48 No.217
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APRIL 2005

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