BACK to the SCENE

新時代規格の国際空港のアクセスを支える〜中部国際空港「道路連絡橋」〜

未来 FRONT

みなと街・東京の心意気も高らかに
臨海部の物流改革を担う大規模橋梁

東京港臨海道路Ⅱ期事業／東京港臨海大橋（仮称）
TECHNICAL NOTES

縞鋼管高耐力継手を用いた鋼管矢板基礎

JASPP

ホームページ http://www.jaspp.com/

仮設桟台を設置し、鋼管矢板基礎工事中の
東京港臨海大橋（仮称）［2005年10月撮影］

滑走路に突き出すセンターデッキの両翼にターミナルを張り出す中部国際空港

新時代規格の国際空港のアクセスを支える

BACK
to the
SCENE〜中部国際空港「道路連絡橋」〜
わが国 3 番目の国際空港となる中部国際空港が、2005 年 2 月17 日に開港した。
その空港島と対岸部を結ぶ道路連絡橋および鉄道連絡橋には、それぞれ鋼管矢板基礎が使われており、本誌 68 号「未来フロント」では道路連絡橋の建設工事の模様をお伝えしている。
「愛・地球博（愛知万博）」（会期 3/1 〜 9/25）
とともに 2005
年の大きな話題となったこのプロジェクトの、開港後、そして万博終了後の現状をお伝えする。

国際航空貨物は予想以上の伸び2005 年の経済界のエポックメーキングとなったのが、まぎれもなく愛・地球博（愛知万博）の予想を上回る成功である。入場者数は、目標の 1500 万人を大幅に更新す
岐阜

大垣

中津川

犬山
多治見

一宮
名古屋
桑名

豊田

愛知

岡崎
四日市

常滑

セントレア
津

豊橋
三河湾

伊勢湾

浜名湖

浜松

静岡へ→

松阪
伊勢 鳥羽

中部国際空港の位置図

1る2200 万人に達し、入場券収入も目標を150 億円上回る575 億円、公式グッズの売上も800 億円に達するという、まさに「うれしい誤算」のオンパレードとなった。
愛知万博に先駆けて開港された、わが国 3 番目の国際空港である中部国際空港
もこの万博効果を存分に受け、2005 年 4
月〜 7 月の国内線旅客数は 246 万人と同時期の当初見込みの 233 万人を早々とクリア。その後も、順調に旅客数を伸ばし続け、2005 年 4 月〜 12 月までの国際線も合わせた航空旅客総数は、951 万人と対前年比（対名古屋空港実績値）113 ％の伸び率となっている。
さらに、この空港の利用実績で顕著なのが貨物取扱量が前年実績の約 2 倍となっていることである。特に、輸出に相当す
る国際線積み込みは約 8 万 8000トン、輸入に 相 当 する国 際 線 取り卸し が 約 8 万1000トンとトータルで約 16 万 9000トンとなっており（いずれも 2005 年 4 月〜 7 月実績）、対前年比では積み込みが 2.6 倍、取り卸しが 1.8 倍、トータルでは 2.1 倍と大幅な増加を達成しており、中部圏という地の利とともに数多くの国内線と国際線を網羅した運営の成果が如実に現れている。

工期短縮の重要な役割を担った
道路連絡橋
中部国際空港の開港にいたるまでのあゆみを振り返ると、大規模な埋め立てを要する海上空港にも関わらず、2000 年 8 月の現地着工から 4 年半という異例のスピードで竣工と開港を実現したことに驚かされる。これは、各ターミナルなど上物の建設が予定されている区域を優先的に造成し、その他の区域は上物建設に並行して埋め立てるという「部分竣工方式」と呼ばれる手法が取られたことが、工期短縮への大きな要因であった。

りんくうIC 側からの道路連絡橋。15 橋脚に 1 万 4000トンの鋼管矢板が使用されている予想以上の成功に酔いしれた万博はすでに終了したが、その後には中部圏を窓にした国際交流が残ったはずである。その流れの大いなる翼として中部国際空港が果たす役割は、今後も非常に大きなものと期待されている。
1525

19700
5850
10000

5400
3325

5400 1525
3325

Br NO.10

11373

NO.457

NO. 456+18.0

4850

10000

4850

8582

8582
17164

平面図
22500
11250
10000 750750

500

11250
10000

500

アスファルト舗装 t＝80mm
鋼床版 t＝13mm

525

4500
5400 2925 2925 5400 525

24400
20400

4850

1.20

500

3400

10000

100

As1
Ac1-s
As1
外周鋼管矢板 φ1200
L＝35.0m n＝30本
隔壁鋼管矢板 φ1200
L＝33.0m n＝6本
Ac1
Ac2
Dg
T

19600

As1

4850

H.W.L＝TP＋1.24

25000

500 5000
1500−4.920

Ac1

10000
19700

4.410

TP＝0.00

As1

2.00％

4500

2500 1500

2.00％
18.51035000

まず、3500mという長い滑走路とともに注目されるのが 24 時間いつでも離着陸可
能な空港であるということだ。この海上空港の特性をいかした利点は、旅客輸送の
時間のフレキシビリティという以上に、旅客便の少ない時間帯への有効活用など貨物輸送の発着に大きな効果を上げている
ことは、予想を大きく上回る国際貨物取扱量が実証済みである。
また、ユニバーサルデザインの思想に基づいたターミナルビルは、空港の出入口からチェックインカウンター、出発・到着のロビーまでの間の段差をなくし、なだらかなスロープや動く歩道で接続されており、チェックインカウンターから搭乗ゲートまでの歩行距離も極めて短い。さらに、国内
線・国際線がそれぞれ同じ階にあるために、国内便と国際便の乗り継ぎが非常にスムーズに行えるようになっている。名古屋空港時代からの定期航空路線を引き継いでいることから、
日本の各地から海外へ、
海外から国内各地へ、といった航空機での完全移動に非常に適した空港となっているのが特徴である。
また、出発・到着階の上階には巨大なショッピングモールが展開されるほか、広大な展望デッキや滑走路を眺めながら入浴ができる展望風呂、結婚式も行えるセンターピアガーデンを備えるなど日本初の本格的商業化空港として、大きな集客に成功している。

5000
2500 2500

こうした、空港島の造成と建築を同時進行で進めるために重要な役割を果たしたのが、鋼管矢板基礎が用いられた道路連絡橋である。2002 年 8 月には、片側 2 車
線部分が部分開通したことで建設資材・要員等の陸上交通による搬送経路を確保し、部分竣工方式による空港建設をより効率的なものとしていった。
使用された鋼管矢板基礎は、全 15 橋
脚で総量 1 万 4000トン。支持層は、この地域特有の常滑層と呼ばれる非常に堅固な地層であると同時に、支持層まで 15m〜 40m と深浅のばらつきが激しいことが施工上の大きなポイントとなっている。しかし、鋼管矢板基礎ならば繰り返しの打撃に耐える強度を有しているので堅固な地盤への根入れも容易で、深浅まちまち
な支持層への対応も、短尺から長尺まで支持層を確実に捉えて強度特性に変化をみない鋼管矢板基礎の得意とするところである。
道路連絡橋における鋼管矢板基礎は、硬質地盤への適用、海上施工といったさ
まざまな条件をクリアしながら、急速施工、
経済性といった本来の特性を発揮することで、空港島建設の陸上交通の確保をするなど、短工期で開港を果たした国際空港の貴重な礎になったのである。
その後、2005 年 1 月にはりんくうIC から
セントレア東 IC まで全長 2.1km の「中部国際空港連絡道路」
として正式開通。また、2月の開港を前に開通した鉄道連絡橋（名古屋鉄道空港線）でも総量 1 万 5000トンの鋼
管矢板基礎が使用されており、名古屋方面
から空港への主要アクセスを支えている。

機能的で使いやすいターミナルビル

Ac1
Ac2
Dg
T
−30.590

8582

8582
17164

下部工標準断面図

使いやすく楽しく、
世界に羽ばたく空港開港なった中部国際空港は、新時代の国際空港にふさわしい思想に満ちあふれている。

道路連絡橋側面図

2

未来

高層ビル群がすき間もなく林立する東京は、一見すると水の音からも潮の香りからも縁遠いようだが、例えば、銀座から20分ほども歩け
ば、東京港という世界的にも有数の港に出会うことができる。
その範囲は、墨田川河口を中心に南北方向は羽田空港まで、東西方
向は荒川までという広大さで、岸壁等の係留施設延長は約27kmにもなる。昨今では、アジア各港の躍進から東京港の低迷も叫ばれてはいるが、そのコンテナ取扱量は年平均9％という着実な伸び率をしめしており、背後地の関東圏の経済活動の重要な役割を担っていることには変わりがない。
そうした、東京港から背後地への物流の促進・効率化のための陸上輸送路のインフラ整備は年々と進められており、今号で紹介する「東京
港臨海道路Ⅱ期事業」は、これまで航路によって分断され行き来に不便であった東京臨海部の埋立地の道路網を一新するプロジェクトの仕上げとなるものである。
航路および航空機による建設制限をクリアするため独自の設計思想が取り入れられた大型橋梁に、大径かつ大深度、さらに新開発の継手をもつ鋼管矢板基礎が採用されている。

みなと街・東京の心意気も高らかに
臨海部の物流改革を担う大規模橋梁
東京港臨海道路Ⅱ期事業／東京港臨海大橋（仮称）

鋼管矢板の打設が進む MP1［2005 年 12月撮影］

3

東京港背後圏の物流効率化を狙いとして
港湾貨物取扱量 9142 万 6000トン（平成 16年）、外貿コンテナは 335 万 8000TEU ※（平成 16 年）と全国の約 2 割の取扱量を占める
東京港は、人口 4300 万人を擁する関東地方を背景に、わが国を代表する物流・経済の一大拠点である。入港船舶は年間 3 万 2600
隻（平成 16 年）を数え、1日あたり約 1 万個のコンテナが積みおろしされる東京港は、その集積や物流のため沖合に埋立地を造成することで展開してきた。その埋立て面積は約57km 2と三宅島に相当する広さだが、そうした旺盛な活動を続ける東京港は東京都市圏の宿命的な課題ともいえる過密問題から港湾の背後の道路が慢性的に混雑しているのが実情である。
特に、臨海部沖合に展開する埋立地は、その成立時点から航路等によって分断されており、道路交通の便が良くない。現在、羽中央防波堤側上空より、若洲側仮設桟台等・建設現場を見る

田空港から千葉方面に向かうルートとしては、「東京港トンネル〜東京湾岸線（または国京港臨海道路」である。このうち、城南島か

300 億円の経済効果が見込まれるという。

道 357 号線）」と「城南島〜臨海トンネル〜青ら中央防波堤外側埋立地までの 3.4km は、

海縦貫道路〜国道 357 号線」の２つがあるが、Ⅰ期事業として平成 14 年 4 月に開通してお※ TEU ＝コンテナの個数を数える単位、20 フィー
トコンテナ１個当たりを 1TEUとする。

年々増大する貨物輸送量に対応できず、慢り、その結果レインボーブリッジの交通量が性的な渋滞に悩まされている。さらに、いま

約 2 割減少するという成果をあげている。現や港湾貨物の主力となっているコンテナ輸送

在、着手されているのが残り約 4.6km のⅡ期量でも東京港は増大著しく、1 昨年には初め事業で、このうち約 2.9km をこのプロジェクトて 300 万 TEU を超え、年率 9 ％という高い伸のシンボル的な存在となる「東京港臨海大橋

び率をしめしている。これは、10 年間で現在（仮称）」で結ぶことになっている。

の 2 倍を超えるというハイペースで、こうしたⅡ期事業の完工および東京港臨海道路の輸送量の大幅な伸びに対して背後地の道路全通により、国道 357 号線は約 20 ％、青海縦整備が急務となっている。

貫道路は約 30 ％の交通量減を見込んでおこうした、港湾物流の効率化のために計画

り、中央防波堤外側埋立地から新木場までされ進められてきたプロジェクトが、東京都の所要時間が約 9 分短縮される。こうした、

大田区城南島から中央防波堤外側埋立地を物流の円滑化によるコストダウンや経済の活経由して江東区若洲までを結ぶ約 8km の「東性化、さらには国際競争力の向上により年間

年間 336 万個、日本一のコンテナ取扱量の東京港

銀座

隅田川

築地
浜松町

竹芝

田町
荒川

道路

湾岸

東京

台場

若洲

若洲
キャンプ場
中央防波堤
内側埋立地

若洲ゴルフ場

東京港臨海大橋（仮称）

中央防波堤
外側埋立地
新海面
処分場

城南島

京浜島

城南島
海浜公園

東京国際空港多摩川

東京港臨海大橋（仮称）
完成イメージ

凡例

道路
Ⅱ期建設工事コンテナ埠頭緑地・公園（予定）

線路
岸壁
緑地・公園
運河

東京港臨海大橋
（仮称）
の位置

4

未

来

縞
鋼
管
継
手
の
採
用
で
せ
ん
断
耐
力
は
5
倍
︑
使
用
鋼
管
35
％
減
に

現地載荷試験と新開発の高耐力継手採用でコストを縮減
東京港臨海道路は、将来的に物流基地として期待されている中央防波堤地区からの輸送を効率化するために昭和 63 年に港湾計画として位置づけられている。開通済みの城南
島〜中央防波堤外側埋立地間は沈埋トンネル方式で整備されているが、Ⅱ期事業 4.6km は
第 3 航路を横断する約 2.9km を橋梁によって整備する。
トンネル構造をとらなかった理由は、要とされる場所である。また、航路をまたいこの区間が一般廃棄物の処分場であるためで建設されることから幅 310m 以上の主径間「廃棄物の処理と清掃に関する法律」の規定が必要で、主橋脚部に作用する上部工反力により困難であったことと、Ⅰ期事業の区間

は約 170,000kN/脚。そのため、鋼管矢板基に比較して羽田空港の制限表面による高さ制

礎も大規模となりφ 1,500mm の大径鋼管矢限が若干緩和されていることがあげられる。

板が採用されている。

もっとも、橋梁構造の採用により車道のほか

このように、大深度・長尺、大径鋼管矢板に歩道を設けることで海抜 60m からの壮大なという施工条件から、建設コストの縮減に大展望を得ることができ、また、若洲側の展望

きな関心が払われたのも本プロジェクトの特台や中央防波堤側の公園整備などにより、お徴である。軟弱な地盤ゆえ、地盤定数の評価

台場に続く新しいビューポイントの誕生も期待がコストに大きく影響することを懸念し、現地されている。

での載荷試験が実施された。押込や水平な

この橋梁建設の現場となる東京湾の地盤

どの静的載荷試験や急速載荷試験と衝撃載

は、N 値ゼロの軟弱層が海底面から30m ほど

荷試験を行い、現地の地盤性状を把握しなも堆積し、支持層は海面下 50m 〜 70m にもな

がら大径鋼管杭の支持力特性を明らかにしるという、わが国でも有数の大深度施工が必た。その結果、鋼管矢板の本数を減らすこと

東京港臨海道路Ⅱ期事業 4,619m
東京港臨海大橋（仮称）2,933m
海上区間1,618m
桁下高54.6m
構造高87.8m
航路幅
310m
南北水路
土工部 横断橋梁

記

号

主な土質名

粘性土層

Ac2（Yc）

シルト

有楽町層 砂質土層

As（Yg）

細砂・礫混じり中砂

礫層

Ag（Yg）

砂礫

第1粘土層

Dc1（Nac1）

砂混じりシルト・砂質粘土

第1砂層

Dc1（Nas1）

細砂・シルト混じり微細砂

第2粘土層

Dc2（Nac2）

砂混じりシルト・砂質粘土

七号地層 第2砂層

Dc2（Nas2）

粘土混じり細砂・細砂

第3粘土層

Dc3（Nac3）

有機質砂質シルト

第3砂層

Dc3（Nas3）

粘土混じり細砂

東京層海上アプローチ橋梁

主橋梁

海上
アプローチ橋梁

陸上アプローチ橋梁

土工部

A.P.＋ 10.0m

A.P.± 0.0m

A.P.± 0.0m

A.P.− 10.0m

A.P.− 10.0m

A.P.− 20.0m

A.P.− 20.0m

A.P.− 30.0m

A.P.− 30.0m
支持層ライン（若洲側）
Ds2層
A.P.− 40.0m

A.P.− 40.0m
A.P.− 50.0m
支持層ライン（中防側）
Dg1層
A.P.− 60.0m

A.P.− 50.0m

A.P.− 70.0m

A.P.− 70.0m

A.P.− 80.0m

A.P.− 80.0m

A.P.− 90.0m

A.P.− 90.0m

A.P.−100.0m

A.P.−100.0m

A.P.− 60.0m

第1礫層

Dg1（Nag）

砂礫

Dc4（Toc）

砂質シルト

A.P.−110.0m

A.P.−110.0m

第5砂層

Dc5（Toc）

シルト混じり砂〜細砂

A.P.−120.0m

A.P.−120.0m

A.P.−130.0m

A.P.−130.0m

A.P.−140.0m

A.P.−140.0m

A.P.−150.0m

A.P.−150.0m

A.P.−160.0m

A.P.−160.0m

A.P.−170.0m

A.P.−170.0m

A.P.−180.0m

A.P.−180.0m

第2礫層

Dc2（Tog）

砂質礫・砂礫Dg3（Btg）

砂質礫・砂礫第6砂層

Ds6（Eds1）

微細砂・細砂・礫混じり細砂

江戸川層 第5粘土層

Dc5（Edc）

砂混じり粘土・粘土

第3礫層

Dc4（Edg）

砂礫・粘土混じり中砂

第7砂層

Ds7（Ks）

細砂

第6粘土層

Dc6（Kac）

団結シルト

第8砂層

Dc8（Kas）

細径火山灰

第4礫層

Dg5（Kag）

砂礫

土層断面図

5

陸上アプローチ橋梁

第4粘土層

埋没段丘
堆積層 第1礫層

上総層群

土工部

Ⅱ期事業の概要（橋脚断面図）A.P.＋ 10.0m

地層名36.7m × 17.5mと大型の鋼管矢板基礎

2-2断面図

21100
t24（SKY400）

t17（SKY400）
25500-75.50-75.50

1
12235

12235
36704

12235

-24.00

平 面 図

67500

中詰コンクリート

57500

67500
57500

敷砂
シートネット-16.00-17.50-18.00

1

2

底盤コンクリート

59600（φ1500）-24.00

17478
8739
8739

14000

頂版
コンクリート中詰コンクリート

59600（φ1500）
38500
t17（SKY400）-7.50 -8.00

38500
t17（SKY400）

敷砂
シートネット21100
t24（SKY400）

81500（φ1500）
t24（SKY490）
t17（SKY490）
13000
30000
68000

底盤コンクリート-16.00-17.50-18.00-7.5081500（φ1500）
t17（SKY490）
t24（SKY490）
13000
30000
68000

頂版コンクリート

+2.10

500

t17（SKY400）
13000
13500

14000
500

-7.50 -8.00

16000
1500 8000
500

t17（SKY400）
13000
13500

+2.10

-7.50

+6.00

+6.00

16000
1500 8000
500

+6.00

t17（SKY400）
25500

2

1-1断面図+6.00-75.50-75.50
17478

36704

本体部 橋脚基礎 構造一般図（MP2）に成功している。
ラフタークレーン（25t吊）

さらに、この鋼管矢板基礎のコスト縮減に
もっとも大きく貢献した

W.L

杭打ち船（H-150級）

油圧ハンマ
（15t）

ものとして縞鋼管継手

A.P-8.00の採用があげられる。
この、表面に突起のある縞鋼板を継手管とし

A.P-8.00

A.P-8.00

非航固定起重機船
鋼DE1300t吊た場合、ズレ抵抗が高まることで継手管のせ

1.仮設工

ん断特性値が向上す

桟台部杭打設

2.仮設工

3.仮設工

外桟台ジャケット設置

内桟台設置

る。さらに、継手内に高強度モルタルを充填することで、せん断耐クローラークレーン（150t吊）クローラークレーン（150t吊）力は従来継手の 5 倍にもなり、水平変位量

クローラークレーン（150t吊）バイブロハンマ（90kw）
導杭の低減が見込めることから、橋脚基礎の平面

バイブロハンマ（240kw）

形状を小さくすること

W.L

W.L

が可能になり、使用鋼

A.P-8.00

A.P-8.00

クラムシェル（2.0m3）

クローラークレーン（100t吊）W.L
A.P-8.00

管矢板の 35 ％減、さらに仮設桟台の小規模化と大きな成果を上げている。この縞鋼管継手の効果を、中央防波

4.仮設工

堤側・MP2 橋脚を例に取ると、従来継手使

導杭等設置

5.基礎工

鋼管矢板打設

6.基礎工

井筒内掘削

施工手順

用の場合の杭本数は
134 本であったが、縞鋼管継手の採用により鋼管継手に代表される合理的な基礎設計に時代のニーズを満たしながら対応する。そん98 本の使用となっている。

よる経済性などの要因を決め手として、ニュ

な、鋼管矢板基礎工法の柔軟性の高さを立このように、東京港臨海道路における鋼管

ーマチックケーソン等の競合工法に抜きん出証しえた事例として記されるプロジェクトとい

矢板基礎は、（ 1）大深度、軟弱地盤におけるて採用されたといえる。地盤、深度などさまえよう。

安定した施工実績の評価と、（ 2）新開発の縞

ざまな施工条件をはじめ、経済的、環境的な

6

未

来

東
京
臨
海
部
の
機
能
強
化
を
果
た
す
︑
大
径
・
大
深
度
施
工
の
代
表
事
例

軟弱地盤、大水深下での鋼管矢板基礎の優位性
平成 16 年に工事用仮設桟橋の建設から始まった東京港臨海道路Ⅱ期事業は、平成 17
年 8 月18日に着工式が行われ、一番杭の打設が開始された。現在は、主橋脚 9 基の打設は終了し、井筒内の掘削や底盤コンクリート打設が行われている。
80m 超という大深度施工のため、鋼管矢板の打設には非常に高い打設精度が要求された現場でもあった。そのため、鋼管矢板はそれぞれが導枠で精密に位置決めされ、バイブ
ロハンマと油圧ハンマを併用して施工された。
このように、新しい設計思想による橋梁基
礎にも縞鋼管による高耐力継手という新技術を採用し、鋼管矢板基礎の高剛性と安定性、さらには急速施工性など従来からの優位性を活かしながら、時代の命題であるコスト縮減にも貢献する鋼管矢板基礎工法の可能性を示した好事例といえるのではないだろうか。

バイブロハンマによる下杭打設

導枠を用いた鋼管矢板の施工状況

7

縞鋼管継手篏合状況

縞鋼管継手の採用でせん断耐力は 5 倍、基礎全体の水平抵抗力が向上する

油圧ハンマによる上杭打設

トラス構造の採用で東京港の新名所にも主橋脚 9 基を海上に設置する臨海大橋は、デザイン的にも印象的な「トラス構造」で上部工が設計されている。この鋼材を三角形に組み合わせた構造が採用されたのは、羽田空港に近接しているため高さ98.1m 以下という空域制限があることと、第 3 航路を横断していることから船 舶 の 運 航 を 考 慮した 桁 下
54.6m 以上という2 重の制限を考慮したことか
ら決定されている。
全長 2,933mと東京駅〜浜松町駅間と同程
度、海上部だけでも1,618mと横浜ベイブリッジ（860m）の約 2 倍というトラス橋としては国内最大規模の大規模橋梁であるため、トラス構
造には橋梁用高性能鋼材(BHS 鋼材）を導入することで鋼重量を削減、また、支承部においては、すべり型免震支承を用いることで支承の小型化を図るなど、最新の技術を用いて高性能化とコスト縮減が図られている。
往復 4 車線、計画交通量 1日3 万 5400 台を見込む臨海大橋からは、お台場をはじめ東京
港全体を見渡せ、さらに東京タワーや東京ディズニーランド、はるかに富士山の眺望も得られる、レインボーブリッジに続く東京港の新名所になるはずである。

航路、空域条件などさまざまな制限下の東京港で施工される

経済性とともに施工の安全性と環境性に優れる
大深度下という特殊条件を克服した鋼管矢板基礎
国土交通省 関東地方整備局
水谷 誠 氏東京港湾事務所 所長

Ⅱ期事業については、平成 13 年より京浜港湾事務所において事業検討が開始され、翌 14 年 4 月に設置された東京港湾事務所がこれを引き継いできました。
基礎構造については、当初①鋼管矢板基礎、②ニューマチックケーソン、③鋼管杭基礎の 3 形式について、学識者による委員会で選定を行いました。
それぞれの工法技術を委員会で審議した結果、鋼管矢板基礎が採用された決め手となったのは、施工性、経済性に優れ、環境への影響も最小限であり、構造的な信頼性も高かったということです。
まず、経済性に関して、③鋼管杭基礎は杭の本数が多くなり、工事費が他 2 工法に比較して約 5 割増しとなったため見送られました。②ニューマチックケーソンは工事費の比較では鋼管矢板基礎の 1.17 倍と大差ありませんでしたが、施工時に大量の残土処分が必要になるという環境への課題があり、さらに 70 ｍ超という高圧気下での作業安全管理が必要とされたため不採用となりました。
対して、①鋼管矢板基礎は陸上作業が可能なことから安全性に優れていることと、残土発生が少ないという環境性が大きく考慮されて本プロジェクトへの採用が決定されました。
鋼管矢板基礎は、その構造的な信頼性に加えて、軟弱層が厚く堆積する東京湾という、大深度下での基礎工法に数多くの面からうまくマッチングした、最適な工法だったと考えています。

8縞鋼管高耐力継手を用いた鋼管矢板基礎
鋼管杭協会

1．はじめに躯

道路・橋梁委員会

体

鋼管矢板基礎とは、図− 1 に示すようにＰ−Ｐ継手を有する鋼管矢板を、円形・矩形・小判形等の任意の閉鎖形状に打設し、継手部

外壁鋼管矢板にモルタルを充填するとともに、頂版（フーチング）を築造して鋼管矢板頭部を剛結し、大きな水平抵抗、鉛直支持力が得られるようにした基礎構造物である。

頂版

その主な特長としては、①大水深、軟弱地盤地域での施工が可能②仮締切りを兼用することにより、工期・工費の低減が可能頂版結合部③剛性・支持力が大きく、占有面積を小さくすることが可能④条件に応じた最適形状が選定できるので、底盤コンクリート
プレカット部

合理的かつ経済的な設計が可能⑤支持層が深い場合でも安全確実な施工が水中切断箇所敷可能などが挙げられる。

砂

中打ち単独杭隔壁鋼管矢板

この鋼管矢板基礎は、昭和 39 年から開発され、昭和 44 年に石狩河口橋に橋梁基礎と図− 1 仮締切り兼用方式の鋼管矢板基礎模式図

して始めて採用されてから現在まで 2000 基
180を超える実績がある（図− 3）。なかでも、河160

川を渡る橋梁の橋脚基礎や臨港道路の海上ことができるという特長を生かして、構造物

120
施
工 100
基
数 80

が密集する都市部における高架橋基礎での60採用も増えている。

40

剛性・支持力が大きく占有面積を小さくする

近年、臨海部等で海上橋梁を計画する場

20

合、超軟弱地盤上に荷重規模の大きな長大0橋が採用される場合が多く、その橋脚基礎は、
水平変位（鋼管矢板基礎の許容変位は 5cm）

矩 形
小判形
円 形

140

部橋脚基礎などに多く採用されている。また、

図− 2 縞鋼管高耐力継手

S45

50

55

60
H1
年 次

5

10

15

図− 3 鋼管矢板基礎の施工実績

により平面形状が大きくなり、それに伴い海9上施工による仮設桟台も大規模となり、コスト関する実験、設計で用いた縞鋼管高耐力継

アップにつながる結果となる場合がある。

手のせん断特性値の設定、および、各メーカ

2．鋼管矢板基礎の継手管

現在工事中である東京港臨海大橋（仮称）ーで製作した縞継手のせん断特性値の確認

通常の鋼管矢板基礎の継手管（Ｐ−Ｐ継手）の海上部橋梁基礎は、このような問題の対策

実験や縞鋼管高耐力継手を用いた鋼管矢板

は、φ 165.2mm の鋼管同士を連結嵌合し、として、鋼管矢板基礎の水平変位を低減し基その間隙に 20 ＭＰａのモルタルを充填した構

礎平面寸法を縮減することが可能となる、縞基礎の展望について述べる。
なお、ここで述べる縞鋼管高耐力継手のせ鋼管高耐力継手を用いた鋼管矢板基礎が採ん断特性値の設定およびそれらに関する実験

いて、継手部はせん断バネとしてモデル化し用された（図− 2）。ここでは、東京港臨海大については、東京港臨海道路構造検討調査・ており、この継手のせん断剛性およびせん断

橋（仮称）で採用された縞鋼管高耐力継手に

耐震基礎工分科会で審議されたものである。

耐 力 は 、図− 4 に 示 す 建 設 省 土 木 研 究 所

造である（図− 1）。鋼管矢板基礎の設計にお（現：（独）土木研究所）の試験結果にもとづきのせん断特性値は、これまでの研究から①継手管径を大きくする、②継手管に縞鋼板やリブ付き鋼板を採用する、③継手管内に充填するモルタル強度を高くする、ことなどにより向上することが知られているが、その効果が鋼管矢板基礎に及ぼす影響は明確になって

180
170

P（kN）
500

H-150×150

400
300
200

150
140
130
120
110
100

100

いないのが現状である。

90

0

80
200

20
30
δ
（1/100mm）

10

そこで、軟弱地盤上の大規模橋梁を想定
し、継手のせん断剛性およびせん断耐力を

160

P 2-φ165.2×7.1

鋼管矢板本数（本）

せん断バネとして設定されている。この継手

図− 4 通常継手のせん断強度に関する実験結果

400
600
800
継手のせん断耐力（kN/m）

1000

図− 5 せん断耐力の試算結果

パラメータとして鋼管矢板基礎を試算した。
鋼管矢板本数と継手のせん断耐力の関係をと考えられた縞鋼板を用いること

図− 5 に示す。継手のせん断耐力を向上さ

とした。

正面図

側面図

せれば基礎平面形状を十分に小さくできるこ3.1とがわかった。

試験方法

門型載荷フレーム

試験は、図− 6 に示す載荷試験装置を用い、試験体中央の支柱

500t油圧ジャッキに載荷する方法とした。載荷は、500tロードセル

繰り返し荷重の影響をみるために継手のせん断特性を把握するために、継試験体

継手の相対ずれ量をモニタリング

試験体方法で実施した。継手管には、既往の研究か

5.0mm 毎に載荷と除荷を繰り返

ら最も継手のせん断耐力の向上が期待できる

す片振り漸増載荷試験とし、相対架台

テストベッドテストベッド1700

図− 6 載荷試験装置

ずれ量が 20mm に達するまで実施
H−300×300
モルタル

1182

ず れ 量 が 5 . 0 m m に 達した 後 は300に達するまでは 1.0mm 毎に、相対300

継手のせん断試験は、通常の継手のせん断特性を決定したのと同様の（独）土木研究所の1182しながら、相対ずれ量が 5.0mm

手の押抜きせん断試験を実施した。

平 面 図

1550

3．縞鋼管高耐力継手のせん断試験した。継手のずれ量は、左右の支柱と中央の支柱との相対変位（高さ方向 3 点平均）
を
計測した。

3.3

試験結果

各試験体のせん断力と相対ずれ変位量の関係を図− 9 〜図− 11（ 次ページ）
に、最大

3.2

継手管φ165.2
正 面 図

せん断力の試験結果を表− 3 に示す。せん

試験体は、図− 7 に示すように左右の支柱

断力と相対ずれ変位量の関係は、3 試験体とに継手管を溶接したものと中央部の支柱のも相対ずれ変位量が 5mm を超えたあたりで両側に継手管を溶接したものを組み合わせ、せん断力のピークを示すが、その後徐々にせ継手管内にモルタルを充填した。左右の支柱

ん断力が低下する傾向を示した。

継手管φ165.2

1000

H−300×300

試験体は底版の厚板に固定し、中央部の支柱は、縞鋼管高耐力継手の最大せん断耐力は下部に隙間を設け支柱上部に載荷（押し下1520 〜 1710kN/m で、試験体 3 体の平均値げる）することが可能な構造とした。なお、試は 1640kN/m であった。

験に用いた継手管長は、（ 独）土木研究所の方法と同様に 1.0mとした。

H−300×300

試験体の継手管はφ 165.2mm × t11mm

図− 7 試験体の縞鋼管とし、モルタル強度は通常の 2 倍である 40MPa とした。試験は、継手のせん断

表− 1 試験体種類

A

特性のバラツキを確認するために同じ仕様で
試験体

継手管径
D（mm）

板厚 モルタル強度
継手管
σck（MPa）
（mm）
t
40.2

a
b

165.2

11

c

41.2

縞鋼管

43.9

3 体実施した。また、試験に用いた縞鋼板のA

縞高さは、平均すると1.0mm であった。表−1 に試験体種類を、図− 8 に縞鋼板の形状例

A−A断面を、表− 2 に試験に採用したモルタルの配合

図− 8 縞鋼板形状例

を示す。
表− 2 モルタル配合

表− 3 試験結果

単位量（kg/m3）
配合区分

40MPa

W/（C+F）（%）

39.0

F/（C+F）
（%）

92.9

水
セメント フライアッシュ
細骨材 膨張剤（W） （C）
（F）
359

800

120

855

8.1

試験体
混和剤
（増粘剤）

混和剤
（流動化剤）

a

0.18

5

c

b

最大せん断力継手管径
板厚
継手管
Smax（kN/m）
D（mm） （mm）
t

165.2

11

1520
縞鋼管 1710 平均値
1640
1680

10

1500

1000

1000

500
0
0

5

10
15
相対ずれ変位量 δ
（mm）

20

1000

500
0
0

25

図− 9 せん断耐力と相対ずれ変位量の関係（試験体 a）

5

10
15
相対ずれ変位量 δ
（mm）

20

せん断耐力
（kN/m）

せん断耐力およびせん断剛性は、試験結果をもとに以下の様に設定した。

L2地震時

1,150

L1地震時

767

常時

575

設計に用いる縞鋼管高耐力継手のせん断耐

1015相対ずれ変位量 δ
（mm）

20

25

10000.0

せん断剛性（kN/m2）630,000

縞鋼管高耐力継手のせん断耐力力の設定においては、縞鋼管高耐力継手は通5

図− 11 せん断耐力と相対ずれ変位量の関係（試験体 c）

表− 4 設計で用いるせん断特性値

実際の設計に用いる縞鋼管高耐力継手の

500
0
0

25

図− 10 せん断耐力と相対ずれ変位量の関係（試験体 b）

4．設計に用いるせん断特性値

4.1

1500

せん断力（kN/m）

1500

2000
せん断力 S（kN/m）

2000
せん断力 S（kN/m）

せん断力 S（kN/m）

2000

手に作用するせん断力と変位の関係を適切

1000.0に表していると考えられる。

常の継手に比べ継手のせん断耐力が高く、
図−5 にも示したように継手のせん断耐力は鋼継手のせん断特性値のまとめ

表− 4 に設計に用いるせん断耐力およびが大きいと考えられることや、図−9 〜図−１1

せん断剛性値を、図− 13 にせん断耐力と相に示したように本試験での継手のせん断耐力は

対ずれ変位量の関係を包絡線でまとめたも最大せん断耐力を示したのち徐々に低下するのおよび設計で用いる継手のせん断抵抗モ

傾向が認められることを考慮する必要がある。

デルを示す。

100.0
1.000

相対ずれ変位量（mm）

10.000

図− 12 降伏せん断耐力の判定例

確認試験について述べる。

設計に用いるせん断耐力は、図− 12 に示

表− 4 に示すように、設計に用いる縞鋼管

すようにせん断力と相対ずれ変位量の関係に

高耐力継手のせん断耐力は、従来の継手とおいて降伏点を求め、それに通常の継手と同比較すると約 5 倍となった。継手のバネモデ

試験は、各メーカーで製作した縞鋼管高耐様の安全率（1.25）を見込んだ値をレベル 2 地ルについては、図− 13 に示すようにレベル 2

力継手の縞模様や縞高さの違いの中で、継手震時のせん断耐力とした。常時およびレベル

地震時は非線形バネ（バイリニア型）とし、常のせん断耐力への影響が大きいと思われる縞

1 地震時のせん断耐力は、通常の継手と同様

時およびレベル 1 地震時においては、レベル高さについて、その高さがどの程度になれば、にレベル 2 地震時のせん断耐力に常時は 2.0、

2 地震時と同じせん断剛性をもった線形バネ

これまでの試験と同等以上のせん断力が期

地震時は 1.5 の安全率を見込んだ値とした。
上記のせん断力特性値を用いた、本橋のとし、それぞれのせん断耐力に上限値を設待できるかを、付着強度比（先の実験で用いた縞高さ1mm を基準）から明らかにすること

継手のずれ変形量の最大値は約 8mm 程度

けた。
なお、継手管内に充填するモルタルは、鋼となっているが、設定したせん断耐力は、継管矢板基礎の特徴により水中で打設される場

試験を実施した。なお、縞高さについては、

手のずれ変形量が 10mm 以上となる大変位合が多い。その場合は、水中打設したモルタ

機械加工にて調整し、0.4mm 〜 1.5mm 程度

量域における耐力の低下（図− 9 〜図−１1ルの強度が 40MPa 以上となるように、施工上に設定した。図−14 に試験体概要を示す。

参照）
に対しても十分対応できる値に設定でのモルタル配合強度を決定する必要がある。

き、設計上、十分安全であると考えられる。

4.2

11

4.3

管矢板基礎の剛性に対して影響を与える度合

5．せん断特性の確認試験

縞鋼管高耐力継手のせん断剛性

5.1

試験概要

を目的として、縞高さの違いによる引抜型付着

5.2

試験結果

図− 15 に試験結果を示す。なお、図− 15は縞高さ 1mm の付着強度を基準として付着設計に用いる縞鋼管高耐力継手のせん断

これまで述べたように、設計に用いる縞鋼

剛性の設定においては、通常の継手のせん

管高耐力継手のせん断特性値（せん断剛性

この図が示すように、既往の試験で採用し断剛性の設定方法と同様の考え方により、表およびせん断耐力）
は、平均縞高さ1.0mm のた縞高さ 1mm を基準とした付着強度は、縞面付着が切れる相対ずれ変位量（約 0.1mm）

縞鋼管高耐力継手を用いた実験結果から決

高さ 0.8mm 以下になると低下する傾向にあの点と原点とを結ぶ割線剛性をせん断剛性定した。しかし、各鋼管メーカーが自社の工り、メーカーで製造する縞高さはこの高さ以とする方法が考えられる。しかし、縞鋼管高場で大量生産する縞鋼管は、各社の縞模様上にする必要があることがわかった。

耐力継手は、通常の継手と比べ継手管とモや縞高さが異なることから、設計に用いるせまた、縞高さが 1mm 以上になっても付着

ルタルとの付着性能が高いことから、表面付

ん断特性値を満足するかどうかを確認するこ

強度比はほとんど横這いの値を示しており、着が切れた後でもせん断耐力は徐々に増加とを目的として①製造メーカー毎のせん断特

1mm 程度縞高さを確保すれば既往の試験のしていく傾向を示す。

性の確認試験（押抜きせん断試験）、②縞模

せん断耐力は確保できるものと考えられる。

強度比として基準化したものである。

よって、設計に用いるせん断剛性は、4．1様と縞高さの違いによるせん断耐力（付着性よって、各メーカーで製作する縞鋼管高耐で設定したせん断耐力と包絡線との交点と能で評価）の確認試験を実施した。ここでは、

力継手は、製作時に縞高さの管理を行うこと

原点を結ぶ線とした。この方法は設計上の継縞模様と縞高さの違いによるせん断耐力のとした。

43447.2

通常継手

縞鋼管高耐力継手

平面形状
（mm）

6000.024313.2

平面形状
（mm）

継手管

14000.0

縞鋼管高耐力継手

12230.2

通常継手

32960.4

継手管表− 6 比較結果（橋台）

4743.4

表− 5 比較結果（橋脚）9734.611500.09734.641423.1

11500.0

本数

175本

106本

本数

32本

20本

2000
縞鋼板

せん断力（kN/m）

1500
せん断力（L2地震時）
1000
縁切区間
50mm

せん断力の上限値（L1地震時）
せん断力の上限値（常時）

500

0

150mm

0

5

10

15

20

25

5mm

相対ずれ変位量（mm）

D267.4mm

図− 13 設計で用いる縞鋼管高耐力継手のせん断特性

縮小できることから、

1.4

河川内や海上部の1.2

大規模橋梁以外で

縞鋼管高耐力継手と通常の継手管を用いも工 事 占 有 面 積 のた鋼管矢板基礎の試算結果を表− 5 および限られ た 都 市 部 や

表− 6 に示す。

近接施工が問題とな

表−5は東京港臨海大橋（仮称）のような超軟る場 合 の 橋 脚 基 礎

弱地盤上の大規模橋梁を、表−6 は軟弱地盤

や橋台基礎として採上の壁高の高い橋台を想定したもので、両ケ用 され る 期 待 が あースとも、通常の継手管を用いた場合には、基り、また 、立 上り式

礎平面寸法が変位により決定するものである。

鋼管矢板基礎として両ケースとも縞鋼管高耐力継手を用いるこ橋脚構造との一体化とにより、鋼管矢板本数を約 40 ％削減する結などの新たな構造形果となった。

式へ適用することもこのように、縞鋼管高耐力継手を用いた鋼図− 14 試験体概要図

1.0
付着強度比

6．縞鋼管高耐力継手を用いた鋼管矢板基礎

D267.4mm

0.8
0.6

メーカーA
メーカーB
メーカーC

0.4
0.2
0.0
0.0

0.2

0.4

0.6

0.8
1.0
突起高さ（mm）

1.2

1.4

1.6

図− 15 付着試験結果考えられる。

管矢板基礎は、地盤条件や荷重条件によっては鋼管矢板本数や基礎平面寸法を縮小し大幅にコストを縮減することができ、特に、橋脚（参考文献）

基礎ではニューマチックケーソン工法、橋台

1）建設省土木研究所：土木研究所資料第 1175 号

4）正岡ら：「鋼管矢板の縞鋼管継手のせん断耐力

基礎では前面地盤を改良した杭基礎工法と矢板式基礎の設計法（その１）、昭和 52 年 2 月

に関する実験」、土木学会関東支部年次学術十分競合できるものと考える。

7．おわりに

2）片山ら：「鋼管矢板基礎における高耐力継手の実験的研究」、土木学会第 49 回年次学術講演
会,平成 6 年 9 月
3）西海ら：「縞鋼管を用いた鋼管矢板基礎用継手

縞鋼管高耐力継手を用いた鋼管矢板基礎
は、設計条件によっては、基礎の平面寸法をのせん断特性」、土木学会第 58 回年次学術講
演会、2003

講演会、2004
5）正岡ら：「鋼管矢板の縞鋼管継手のせん断耐力に関する実験」、土木学会第 59 回年次学術講
演会、20046）鋼管杭協会：鋼管矢板基礎の新しい適用方法
文責：道路・橋梁委員会 渡辺 米利

12

●協会からのお知らせ「桟橋の耐震設計法に関する講習会」を開催
鋼管杭協会では平成 17 年 12 月14日
（水）
、鉄鋼会館において「桟橋の耐震設計に関する講習会」（講師・国土技術総合政策研究所港湾施設
研究室／長尾 毅室長、
（独）港湾空港技術研究所構造強度研究室／横田 弘室長）
を（独）港湾空港技術研究所と共催しました。
この講習会は、「港湾の施設の技術上の基準」が平成 18 年 4 月に改訂（予定）されることを受けて、桟橋の耐震設計法の改訂概要と、耐震設計用のプログラム紹介を行ったものです。講習内容は、基準の改訂動向、桟橋の耐震設計法・設計事例と、「桟橋の弾塑性解析プログ
ラムN-pier（Ver.2）の使用方法について」が紹介されました。

桟橋の弾塑性解析プログラム

独立行政法人港湾空港技術研究所と鋼管杭協会

N-Pier Ver2.0

及び（株）海洋河川技術研究所で共同開発した杭式桟橋の弾塑性解析プログラム。

【主な特長】【販売】
本プログラムは、
インターネットを通じて販売しております。
1）斜杭を含む杭配置を計算できる。
価格：1ユーザ1台目 294,000円（税込）/ユーザ
2）対話式で簡単にデータを作ることができる。
2台目 52,500円（税込）/台3）計算結果の図化機能が用意されている。
（株）海洋河川技術研究所ホームページ
4）地盤、杭、床版の非線形性を考慮できる。
（http://www.mrt-eng.co.jp/）
より
5）荷重として、床版に作用する荷重の他、杭への分布荷重、地盤強制変位なども扱える。 体験版、購入方法等の詳しい内容をご覧いただけます。

建設コンサルタンツ協会「鋼矢板・鋼管杭に関する技術講習会」へ共催
鋼管杭協会では平成 17 年 10 月4日（火）、鉄鋼会館にて開催された建設コンサルタンツ協会関東支部主催の「鋼矢板・鋼管杭に関する技術講習会」に共催、協会技術委員による講習会を行いました。
プログラムは、（1）新世代鋼矢板「ハット形鋼矢板 900」について、（2）雨水排水事業に適した「鋼矢板水路工法」について、（3）「鋼管矢板の設計・施工について」、（4）「回転杭の設計・施工について」、以上の講習が行われました。

しまね建設技術展 2005 へ出展
鋼管杭協会では、平成 17 年 11 月3日（木）〜 4日（金）の両日にわたり島根県浜田市・島根
県立体育館で開催された、「第 7 回 土木の日フェア『しまね建設技術展 2005』」にパネル展示
等の出展を行いました。
しまね建設技術展は、社会基盤整備の必要性や目的や現況、および将来の展望を紹介しながら、こうした事業を支える建設技術に関する展示を行っているものです。
当協会でも、この展示会に恒例的に出展を行っており、今回の出展では「鋼管杭エコマネジメント」「鋼管杭・鋼矢板工法の環境への配慮」など、
地球環境への配慮がなされた技術・工法についてのパネルやパンフレット・資料の展示を行いました。今開
催では 37 社の企業が出展し、入場者数は 3,400 人と盛況のうちに終了。当協会ブースにも多くの見学者があり、新時代に対応する鋼管杭・鋼矢板工法の普及啓発に役立った展示会出展でした。

13

「第 10 回土木鋼構造研究シンポジウム」に共催
鋼管杭協会では、平成 18 年 3 月8日（水）東京港区のコクヨホールで開催された「第 10 回土木鋼構造シンポジウム」（主催：日本鉄鋼連盟）に共催いたしました。このシンポジウムは、鋼構造に関する情報発信、ならびに研究成果の報告と関連テーマの講演がおこなわれるもので、今年が第 10 回の開催となりました。例年、鋼管杭協会でも共催事業として参加しており、今開催では「安全安心で暮らしやすい社会の実現に向けた鋼構造の新たな提案」をテーマに、都市再生・整備や災害対策に向けた報告と発表がおこなわれました。

協会発行・新パンフレットのご案内（1）処理場・ポンプ場基礎には鋼管杭基礎を！
「下水道施設耐震計算例―処理場・ポンプ場編―（2002 年版）」の設計例を参考に、「矩形水槽構造物」や「二重覆蓋のある水槽構造物」での鋼管杭と既製コン
クリート杭のコスト試算を示すなど、処理場・ポンプ場向けの鋼管杭基礎の経済性や環境性というメリットを紹介しています。

（2）住宅密集地における雨水排水対策事業に適した鋼矢板水路
自立式鋼矢板護岸工法の特徴をいかした、水路の新設および拡幅が困難な密集市街地における雨水排水対策事業に向けた、鋼矢板の活用法を紹介したものです。土留鋼矢板を護岸本体に利用することで、大きな水路断面積が確保できる、コスト縮減が可能になるなど、自立式鋼矢板護岸の設計、構造比較などのメリットを紹介しています。

（3）鋼材を用いた港湾リニューアル工法
近年、港湾施設において耐震性の向上や船舶の大型化による増深などを理由にしたリニューアル需要が増加しています。こうした、リニューアルの計画実施にあたっては、構造の提案もさることながら工費縮減、短工期化、施工制約の回避なども加味したうえで検討を進める必要があります。本パンフレットでは、これまでの鋼材を用いたリニューアル工法の代表事例を一覧化。港湾リニューアル計
画の一助となる資料となっております。

協会発行・新技術資料のご案内（1）鋼管矢板基礎 Q&A（改訂版）
本書は、需要家の皆様に対して、鋼管矢（2）鋼矢板を用いた道路擁壁の工費検討

板基礎に関する技術コンサルティングを（Jaspp 技術ライブラリー No.109）

行っているなかで、質問を受ける機会の道路擁壁には、各種のコンクリート擁壁

多い事項について取りまとめたものでが多用されていますが、近年では補強土す。平成 12 年 3 月に初版発行されました

擁壁や山留め式擁壁などの採用も増えが、このたび、平成 14 年 3 月の「道路橋ています。本書では、鋼矢板を用いた自示方書､ 下部構造編」改訂ならびに SI 単

立山留め式擁壁の本体工事費を算出す

位化を受け、本書も改訂を行ったものでるとともに、L 型擁壁、重力式擁壁などす。鋼管矢板基礎の設計・施工に関わのコンクリート擁壁も取り上げ、両者の建る方々の実務に役立てば幸いです。

設工事費の比較検討を行ったものです。

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No.

鋼管杭協会組織図（平成18年3月）
会長

藤原 俊朗
副会長・専務理事
成田 信之

運営幹事会

各地区運営幹事会

需要予測委員会
広報委員会

総 会
理事会
運営担当理事
市場開拓担当理事
技術代表理事［合同幹事会］

鋼管杭技術部門

常任理事会
技術審議会
事

務

北海道
東北
北陸（新潟／富山）
中部（名古屋／静岡）
関西
中国
四国
九州

技術幹事会

局

［道路・橋梁委員会］［港湾・河川委員会］［全国需要開拓組織］

鋼矢板技術部門［鋼矢板需要開拓委員会］［鋼矢板技術委員会］［全国需要開拓組織］■鋼管杭協会会員（50音順）

製品技術部門株式会社クボタ［鋼管杭製品委員会］［防食委員会］

JFEスチール株式会社
JFE大径鋼管株式会社
新日本製鐵株式会社

関西技術部門

住友金属工業株式会社
中部技術部門住金大径鋼管株式会社
東亜外業株式会社［21世紀ビジョン委員会］■広報委員会委員長

岡野政治郎（クボタ）

特別研究活動
［道路橋］

委 員

柿本

龍二（クボタ）山崎

勝己（JFEスチール）

平嶋

裕（新日本製鐵）

山本

成久（住友金属工業）

川口 永一（事務局）［建築］［プロジェクト］

道路橋基礎研究委員会
建築基礎研究委員会
海上空港技術研究委員会
鋼管集成橋脚研究委員会［新技術］

耐震補強研究委員会
ハット形鋼矢板900研究委員会

2006年3月20日発行 禁転載
発行■鋼管杭協会 〒103-0025東京都中央区日本橋茅場町3-2-10（鉄鋼会館6階）■（03）3669-2437
制作■株式会社トライ 〒113-0021東京都文京区本駒込3-9-3■（03）3824-7230