＜調査概要＞
Ⅰ．調査テーマ『車載デバイス用途を意識した新規化学素材』に関する調査
Ⅱ．調査目的・次世代自動車は、内燃機関車にHV、PHV、EV、燃料電池等の動力源が加わり、多様化が加速している。この背景には、CO2排出削減、低燃費化、排気ガス規制等への対応の強化、部品・材料の低環境負荷（リサイクルの推進、バイオマスプラスチックスの利用拡大等）を求めるニーズがある。
・現在、環境配慮において、「サスティナブル（持続可能な）」というキーワードが象徴的に用いられている。次世代自動車が持続、発展する上で、新規化学素材が、生産、使用、廃棄のライスサイエンスを通じて、CO2排出削減、省資源化、リサイクル等の要件に配慮した開発が重要になっている。
・今後、当分野における新規化学素材は「機能面の開発」の他、「CO2排出削減」、「軽量化」、「バイオマス化」、「熱マネジメント」、「リサイクル」といったサスティナブル関連のキーワードは必要不可欠なポイントになると予測される。
・本調査は次世代自動車（スマートカー）の各種センサーについて、化学業界として今後取り組むべき課題について、当該用途におけるケミカル素材・部材の課題と必要とされる要求特性を明確にし、ならびに素材/部材の現状と将来を中心に調査する事を目的とした。
Ⅲ．調査対象1. 調査対象技術/製品
1）次世代自動車（スマートカー）の各種センサー、センシング領域の製品、関連技術
2）センサー類（IR、ミリ波、空気圧、重力他）、通信技術、ディスプレイ技術（HUD）
及び、その他、将来適用可能と推定される電子部品を対象とする。その中で主に以下のセンサー類に重点を置き調査を実施した。
（1）レーダーセンサー（2）車載カメラ（モニタニング/センシング）（3）超音波センサー（4）赤外線カメラ（5）HUD（6）圧力センサー（7）操舵角センサー

（8）ヨ―レイトセンサー（9）角速度センサー（10）加速度センサー（11）TPMS センサーモジュール（直接式）（12）車載カメラ/ドライバー監視用（13）五感センサー/バイタルセンサー
2. 主要調査対象企業/主要調査先セクション/調査内容＊主に以下のシステム、センサーメーカーのセクション及び関連企業へのインタビュ
ー調査及びその他、弊社内データ、関連文献、関連特許、各種データベース等の調査を行った。
主要調査対象企業
デンソー

主要調査先セクション
製品企画セクション（センサー関係）、技術企画（システム関係）

ボッシュ

技術セクション（センシング及びMEMSデバ
イス）

日立オートモティブシステムズ

経営セクション、技術開発セクション

富士通テン

製品企画セクション、営業企画セクション

パナソニック

事業開発セクション

村田製作所

企画セクション

日本電産エレシス

技術セクション

トヨタ自動車製品企画セクション

本田技研工業企画セクション

Ⅳ．調査のポイント
1. 次世代自動車（スマートカー）を実現する車載デバイス・センサーの現状と要求特性は何か？
2. 現状技術の応用（従来材料/従来方法を使用し、システムで解決する等）では達成できないセンシング領域は何か？
3. スマートカー向け車載デバイス・センサー及び現状技術の応用では達成できない領域
でのケミカル材料の現状と開発動向、市場はどうか？
4. 今、現在の製品・技術・市場の情報よりも、将来どのようなものが必要になるかに重点を置いて調査の実施。
5. 海外動向（法規制を含む）はどうか？

Ⅴ．調査方法
弊社専門調査員によるインタビュー調査及び電話話取材法を実施した。又、弊社内データ、関連文献、各種データベース等を補足活用した。
Ⅵ．調査期間2015年2月～5月

《目次》
A. 総括 ........................................................................................................................ 1
B. 市場動向及び技術動向 ............................................................................................. 8
1. 市場動向及び現状技術の応用では達成できないセンシング領域の概要と将来性 ........ 8
2. 当該分野のケミカル素材の動向と方向性 ................................................................ 14
3. センサー、センシングの将来、必要になるものの動向 ................................................... 16
4. 自動運転、安全運転支援に関する技術名.................................................................. 19
5. 競合技術の比較 .................................................................................................... 20
C.自動運転、安全運転支援関係の車載デバイス・センサーの市場動向 .................................. 37
D.ベンチャー企業、大学の参入状況 ................................................................................. 52
E.海外と国内の行政関係の動向（法規制を含む） ................................................................ 55
F.関連特許の概要 ......................................................................................................... 59
G.民生用のセンシング用途の概要 .................................................................................... 62

A． 総括
本調査のポイント調査結果のポイント

1.次世代自動車（スマートカー）

・センサーの課題は車体の前方とサイドのセンシングを実現する車載デバイス・センサに集中している。

ーの現状と要求特性

・当該用途のセンサーの課題は主に検知性能（広角化と望遠化）の向上及び低コスト化である。現状のセンサーデバイスを単独で使用する場合、車は検知するが、車と車の間に人（歩行者）が入ってくると人を検知できない点に対応できていない。
・上記の点で複数の異なるセンサーとの協調的利用（カ
メラセンサーとの併用等）が中心になると予測される。
自動運転では、環境性能（昼夜間、雨や霧等の天候状況）に左右されないレーダーが有望である。
・運転者、搭乗者のセンシング部分は安全性、快適性の追求が中心であり、自動運転に関わるところの要求度合は低いと推定される。尚、1 部の意見としては運転者に関しては自動運転の場合、切り替えにより主体が機械行うケースと人になるケースがあり、人が運転する場合の運転者への居眠り検知等のセンシングは重要であり、その場合は車載カメラが中心になると見る企業があった。

2.現状技術の応用（従来材料/従来

・安全運転支援システムに関しての基盤技術は、すで方法を使用し、システムで解決すに市場にある製品を、どうアレンジするかがポイントる等）では達成できないセンシンになっている。尚、センサーの性能向上に関しては大グ領域

幅ではなく、少し進化させる点が当面の課題である
・現状の技術で対応できないのが、ブラインドスポッ
ト等サイドセンシングの分野である。車線変更をドラ
イバーの代わりに、どう検知するかが課題になっている・センシングには前方、サイド、後方があるが、使用するセンサーの価格、使用数を減らし車体価格を下げて高級車以外にも普及したい意向が自動車メーカーには強くなっている。そのため、全てのセンシングのレベルを完全にしようとした場合、車がセンサーだらけ

1

になってしまう事からセンサー点数を極力、減らした
いと考える自動車メーカーが多くなっている。
・当該センサーは車体価格減少のため搭載個数を減らしていく方向にある他、、搭載のレイアウトから余計なセンサーは減らす傾向になると推定される。ただし、完璧なセンサーは無い事からアンドチェック（クロスチェック）的な搭載が中心になると推定される。
3.スマートカー向け車載デバイ

・樹脂等ケミカル材料に求められる点は主に耐環境性

ス・センサー及び現状技術の応用（耐食性、寸法膨張係数＜収縮しない点＞）、成形性では達成できない領域でのケミカの 2 点であり、軽量化、熱対策（伝導性等）は、それ

ル材料の現状と開発動向、市場はほど求められていないと推定される。

どうか？

・樹脂等ケミカル材料は現状材料の延長でのシステム設計になる。
・スペックの中では耐環境性／成形性が開発の中心と推定さる。
・尚、センサーを置く場所によっては、その他に放熱性と耐熱性が必要になると見ている企業もある。具体的には車載カメラはルームミラーの裏に設置するため
直射日光対策が必要であり、放熱性、耐熱性があるケ
ミカル素材が必要であると見ている。
・センサーのレンズ、パッケージ、ケーブルに使用するケミカル材料は自動運転車専用の製品開発は、自動運転車が一部の車種（市場が小さく限定される）及び一部の国・地域に限定されるため必要は無いと推定される。そのため ADAS と同じ内容のケミカル材料が使用される見込みである。市場が大きい中級以下に車種がターゲットになるため高価格になる製品開発に対する注力度は今回の調査の結果、低くなっている。
・尚、今後、部品点数が減る方向の中で材料に対する影響は少ないと推定される。基本的に材料の変更よりも設計段階で対応する方向になると推定される。
・車外のセンサー/センシングシステムを今のままの延長で行く可能性が高く、又、機械量の検知用センサー
は複合で行う方向にある。この中で周辺の部品や部材に関する要求は特にノイズ対策の向上等がある。マイ2

コン関係は高周波（周波数が上がっている）になっている事から、ケミカル素材に関してはノイズ対策が現状以上に必要であると推定される。
・上記の他、今回の調査の結果、センサメーカーは低コストと軽量化のため課題等が解決されればケミカル
素材（主に樹脂）を使用したい企業が多いと推定される。特に樹脂の場合、経年劣化（主に熱）が課題であり、最低 10～15 年、経年劣化しない事が必要である。
後、剛性も課題である。
4.将来どのようなものが必要にな

・今回の調査の結果、基本的に現状のセンサー領域とる技術、製品

将来、置き換わるものは少ないと推定される。
・検知別センサーの状況を以下に示す。
＜車両周囲の物体、歩行者の位置、移動速度等の検知用センサー＞
・夜間、人を検知する技術（人間とその他の物質との区別等）
・環境条件（昼夜間、雨や霧等）に左右されない
検知性能の高いセンシング
・ブラインドスポット等サイドセンシング

・当分野の将来、必要になる技術の方向性は上記に示す通りであり、ハード面のキー製品はミリ波と車載カメラである。具体的にはミリ波はコストダウン及び車載カメラは感度の向上とダイナミックレンジの拡大が将来、必要になると予測される。尚、ミリ波レーダー
は物があるか、ないかしかわからない事から単独の使用ではなく、高感度カメラとの併用になると予測される。
・最重点課題のサイドセンシングは、暗くても感度が高い車載カメラ、感度が高いミリ波レーダーの開発が求められる。
・又、通信関係が進化したときはカメラ等周辺機器に求められる点が軽減されると予測される。

3

＜空気圧、重力等機械量の検知用センサー＞
・当該センサーは既に現行の車両に多く、搭載されており、自動運転、運転支援システムに向けて現行以外の検知対象のセンサー及び将来、新規に必要になる技
術は特に無いと推定される。
・尚、逆に最近、「加速度と角速度のセンシングの一体化等」の動きが出ており、今後はセンシング機能の複合化及び当該センサーの車載点数を減らす方向にあると予測される。
・ただし、上記以外の新たな検知対象は新たな法規制が出来れば、できる可能性はある。
＜次世代技術＞
・上記の他、センサー/センシング関連として、将来、必要となる技術、製品は主に以下の視線入力技術、バイワイヤ技術、瞳孔検知センサーと推定される。尚、
その他、五感センサー/バイタルセンサー等があり、運転者に運転をより集中させるため、ヒューマンエラーを補うため、インスツルパネル、ハンドル等にヒューマンインターフェイスを取り込む技術を大手部品メー
カーでは開発中である。
5.海外動向（主にベンチャー企業

・ベンチャーのめざす中身の具体的な内容は部品等技の方向性及び法規制）術の開発ではなく、画像処理（ジェスチャーの画像認識等）のソフトウェアの開発が中心で進むと予測される。
・尚、ベンチャー企業の動向に関しては、現状は国内
外ともにソフトウェアの開発が中心である。センサー
等部品関係が少ない要因は、自動車業界の場合は大量生産が可能な企業を選択する点がありベンチャー企業
では不可能であると見ている。
・ソフトウェア以外のベンチャー企業のビジネスモデ
ルとしては、2015 年以降、自動車部品メーカー（ティア 1、ティア 2）に技術をライセンスする企業は今後、増えると推定される。
・その例として業界内で具体的に注目されている企業

4

は米国のシリコンバレーにある Quanergy Systems 社である。同社はセンサーの開発企業である。一部のセンシングメーカーは今後、同社と連携する動きがある又、今後、自動車メーカーから強く求められる低コスト化の観点から材料メーカーも組む可能性が高いと推定される・Quanergy Systems 社のように進出を検討している企業は米国のシリコンバレーに後、数社あり、今後の動向を注視している。
・当該分野の法規制に関しては米国を中心に自動運転
自動車に関する法整備が進んでいくと推定される。そのなかで、最終的な責任の所在をどうするか等の議論が進んでいくと見られ、自動車メーカーは、法整備の進んだ地域での実績を積むことで市場の本格的な立ち上がりに向けた準備を加速させていくと推定される。
法整備の進展状況が、その国の今後の自動運転に関する市場の主導権を握ることに大きく影響すると予測される。

5

6. ケミカル素材に対する要求変化と今後の方向性＜自動運転車のケミカル素材に対する要求内容＞＜材料への要求＞・熱対策（エンジンルーム周辺 130℃、
車内等 85℃）及び紫外線からの劣化対策

車載カメラ(レンズ、パッケージ)

ミリ波レーダー
赤外線センサー
超音波センサー等

ミリ波レーダー
赤外線センサー
超音波センサー等＜材料への要求＞・剛性（特に耐衝撃性）
・経年劣化の改善
・軽量化
・加工費を含めた低価格化＜自動車の駆動系センサー＞
・加速度センサー（エアバッ
グ）、角速度センサー、圧力センサー（燃料、タイヤ圧の圧力等）他＜材料への要求＞
・軽量化
・低価格化

＜全ケミカル素材に対する要求＞
・耐環境性（耐食性及び収縮しない事）
・成形性
・ノイズ対策
現状材料の延長でのシステム設計になる。

項目
内容
車 載 カ メ ラ の レ ン ズ と ・レンズ及び素子のパッケージともに今後は熱対策が最も必
素 子 の パ ッ ケ ー ジ に つ 要になると予測される。
いて・具体的には車載用の場合、基本的にエンジンルームの周辺
は 130℃及び車内用等は 85℃の耐熱性が求められている。
・車載カメラのレンズは今まで耐熱性及び紫外線に弱い民生用のスペックが中心であり、車載向けに適合しない製品が多かったが、最近は車載用のスペックの製品が市場に投入されている。車載用レンズの耐熱性の要求レベルは 80℃台が当用途ではぎりぎりと推定される。
・更に車載カメラのレンズで太陽光があたる部分には紫外線による劣化対策が必要である。

6

項目
内容
マ イ コ ン の ノ イ ズ 対 策 ・マイコンのノイズ対策に関しては、シールド性を向上させについてる点であり、特に回路構成を含めたパッケージ化技術の改良が中心になると予測される。
・レーダー、カメラ等、高周波になってきており、筐体に関してもノイズ対策のためシールド化が求められている。現状
は回路側の改良で行われているが、ユーザーサイドでは苦労している。そのため樹脂等素材でシールドできる製品があれば金属と比較して軽量化ができることから受容性は高いと推定される。
レーザーレーダー、車載
カメラ、赤外線カメラ、
超音波カメラ、駆動系センサー、車内センサー
等、金属から樹脂に変わらない要因

・車載カメラの筐体等当該用途の場合、金属から樹脂に変わらない要因は剛性（特に耐衝撃性）と経年劣化ししまう 2点と推定される。経年劣化に関しては最低 15 年が必要と見ているユーザーが多くなっている。この 2 点が改善されれば受容性が高まると推定される。
・上記の他、樹脂等に求められる点は更なる軽量化と加工費を含めた低価格化が必要になると推定される。

7

B.市場動向及び技術動向
1.市場動向及び現状技術の応用では達成できないセンシング領域の概要と将来性
1）自動運転、運転支援システムの関連技術は以下の 3 系統に分類される。

分野/系統

内容

操作系

ブレーキ等の操作等（ESC 等）

判断系

センサーや通信で得られる情報を基にした操作内容の判断等（コントロールユニット等）

認知系

カメラ、レーダー、センシング用センサー等（センシング技術は車両周囲の物体、歩行者の位置、移動速度等を検知する場合と、車内の乗員やその状態をモニターする場
合に分類される。又、カメラのように情報を受動的に捕られる
パッシブ型デバイスと電波等を照射し、その反射波から対象物を捕られるアクテイブ型＜レーザーレーダー、ミリ波レーダー等＞）デバイスに分類される。

2）自動運転及び安全運転支援関係の主要な技術は「ADAS（各種安全運転支援）」、「HMI（Human-Machine-Intreface）」、「通信」、「GPS」、「ADAS 地図」の 5 技術がある。
各技術の使用される主要センサー開発状況を以下に示す。
技術名

使用される主要センサー

開発状況と課題の種類
ADAS（各種安全＜車両周囲の物体、歩行者

＜全体＞

運転支援）

の位置、移動速度等の検知・センサーの課題は車体の前方とサイド（前方衝突被害軽用センサー＞のセンシングに集中している。

減・回避技術、物

カメラ（可視光）

・当該用途のセンサーの課題は主に検知

体検知警告・制御レーダー(ミリ波、準ミリ

性能（広角化と望遠化）の向上及び低コ

技術、夜間視野支波)

スト化である。現状のセンサーデバイス

援技術、協調型運レーザーレーダーを単独で使用する場合、車は検知するが、転支援技術、警告

超音波センサー

車と車の間に人（歩行者）が入ってくる

技術、アイズフリ

近接センサー（ジェスチャと人を検知できない点に対応できていな

8

ー操作技術、ハンー）い。

ズフリー操作技術

赤外線カメラ/センサー

・各センサーともに、その他の課題は小等）

型化と低コスト化の他、認識率（人間とその他の物体との区別等）の向上である。
＜空気圧、重力等機械量の（情報量が少なく、信頼できる判定が難検知用センサー＞

しい点）

温度センサー

・上記の点で複数の異なるセンサーとの加速度センサー協調的利用（カメラセンサーとの併用等）

方位センサーが中心になると予測される。

圧力センサー・レーザーレーダーは激しい雨、霧に影他響される等天候に左右される等、前方センシング機器はカメラ、センサー等、オールマイティーの製品は無いと推定される。
・画像センサーを使用した ADAS 利用が急激に進展している。現状の ADAS は、障害物の検知は当然ながら、歩行者等の検知が課題である、
・自動運転では、環境性能（昼夜間、雨や霧等の天候状況）に左右されないレー
ダーが有望である。
・高度な ADAS の場合、「人と物」との区別が必要のため、レーダーのみで車周辺の環境情報の把握には限界がある事か
ら限定的なセンサーとして位置づけられる。
＜各センサーの状況と課題＞
・レーザーレーダーの課題は低コスト化である。尚、当該製品の開発は一時、積極的に行われなくなったが、グーグル等の採用により開発気運が高まってきている。
・超音波センサーはカメラ、ミリ波レーダーと比較すると検知範囲が限られる。
・レーダー(ミリ波、準ミリ波)の課題は広9角化と望遠化である。（最近の開発事
例；デンソー；検知距離 205ｍ、検知範
囲上下左右 36 度のミリ波レーダー、富士通テン；前方、左右に加え、上下方向を加えた 3 次元で物体を検出できるミリ波レーダー等）この他、小型化、高速（リアルタイムで検知する）、低コスト化が課題である。特に価格に関しては 5 万円/
システムと高いため、低コスト化が必要であるが、半導体自体が安価にならないと不可能である。
・尚、ミリ波レーダーの検知距離は現状の距離で問題はないと言う意見もある。
・赤外線カメラ/センサーシステムは技術的課題が無い。尚、遠赤外線タイプは、近赤外線（シリコンでできている）で問題は無く、価格が高い事からニーズは低い。
・カメラの場合、ダイナミックレンジが広い事（暗いところと明るいところの判別等）及び高感度化（出来る限り、暗いところも見られる等）がポイントになる。
尚、現行の技術はあり、低価格化のみが課題である。
・温度センサーは、タイヤ空気圧センサ
ーに当該センサーを組み入れる点が研究開発されている。
HMI＜表示系、スイッチ＞

・HUD の課題は視認性（見易さ）と表示（ Human-Machi

HUD

性（ストレスなく見られる及び運転の障ne-Intreface）＜ジェエスチャーモーシ

害にならない点）及び「どこに何（コンョン＞テンツ）を映す」点である。（自動車メカメラ

ーカーはジャガーが先進的）

近接センサー・ジェスチャーの方法はカメラ及び近接

加速度センサーセンサー等センサーで対応する等、多く

レーザーセンサー

他の方法がある分野になっている。どの方

10

式でも誤動作が多い事から、一部の自動車メーカーが注力しているのみであり、業界としては主流にならないと見ている。
・高性能なレーザー光源の開発もあり、表示領域が拡大し、表示できる情報量も増える可能性がある。ただし、HUD 表示の根幹にはディストラクションを起こさずにドライバーが安全に運転を行えるた
めの情報提供を行うという役目があることから、表示領域の拡大＝表示情報の増加、複雑化とはならない。
通信（携帯電話デ ・通信分野は直接関連する ・通信分野はカメラと LED の中に信号をータ通信網；3G、 センサーは無いと推定さ入れる事により通信は対応可能である。

4G、路面間通信、 れる。

尚、課題はデータの信頼性（乗っ取り等）

車車間通信、広域などセキュリティ技術の向上がキーワー

通信技術、車内通ドになっている。

信技術）
GPS＜SLAM＞

・GPS は関連分野の中でも白線を検出す

カメラ

る等、精度（自動運転時には最も必要）

レーダー向上が求められる分野である。1ｍ前後のレーザーレーダー

誤差になる点を目標に開発が進められている。（方式は様々な方式がある）

ADAS 地図・ADAS 地図分野は直接関・ADAS 地図は正確な位置推定のため地連するセンサーは無いと図と 3D カメラとミリ波レーダー等セン

推定される。

サー情報とを組み合わせる事が最有力の候補になっている。課題は北米、欧州、アジアの 3 極が独自の地図があり、これをどう対応していく（共通化等）かが課題である。尚、自動車メーカー、部品メ
ーカーは、どこの ADAS 地図メーカーとパートナーを組むかがポイントになっている。
・交差点全体を俯瞰できる地図情報、右折レーンや停止線等が記載された詳細地

11

図（ｃｍオーダー）、周辺の交通規制情報の入手（POI 等）、リアルタイムで周辺の交通環境（車の位置や速度、路面状況等）、異常走行車両の検知及び経路予測、天気等の環境情報等が必要になる。
・上記の点で、カメラでは認識できない
車の陰にいるオートバイの走行予測及び道路上の白線が不鮮明時への対応等が課題。
・上記に対応して、クラウドと連携した
SLAM 技術（自己位置推定と周辺地図の作成）が開発されており、当該技術用に3D カメラ、レーダー等のセンサー情報が複合的に使用される見込みである。
・複雑な交通環境、車輛の運行予測は現技術では対応が不可能である。センサーの高度化、車車間通信、クラウドの利用が必要である。
3）自動運転はエリアが限定されるが、2017 年ごろスタートされると予測される。尚、安全装置がついていない車と共存する事になるため自動運転は、高速道路等、限られた場所になると推定される。
4）安全運転支援システムに関しての基盤技術は、すでに市場にある製品を、どうアレンジ
するかがポイントになっている。尚、センサーの性能向上に関しては大幅ではなく、少し進化させる点が当面の課題である。
5）自動車の車両周囲の物体、歩行者の位置、移動速度等の検知は「前方センシング」、「サイドセンシング」、「後方センシング」の 3 方面のセンシングに分かれる。
6）車体の前方に使用されるセンサー/レーダーは測距センサーであり、検知距離性能（長さ、精度等）、解像度、感度の 3 点がキー技術である。これに画像を映す事が必要のため、車載カメラは必須である。尚、検知範囲が広く、誤認識が無い点も重要である。尚、前方セン
シング用センサーは何があるか及び止まっているか動いているか等のイメージ認識用である。
7）パーキングアシストが中心の後方センシングに関しては前方センシング、サイドセンシ
ングと比較すると自動車メーカーからの要求仕様のレベルが高くなく、技術的にも完成している事から現行の技術で今後も対応が可能と推定される。
8）現状の技術で対応できないのが、ブラインドスポット等サイドセンシングの分野である。
車線変更をドライバーの代わりに、どう検知するかが課題になっている。ミリ波レーダーの12

対応（ダイムラー等）もあるが、解像度の課題もあり、又、カメラとセンサーのセットになる可能性が高いが、ライトがサイドには無い事から、暗い中でカメラの感度が落ちる点も解決できていない。又、カメラは光をあたえないと感度が減る事から、車体のサイドでの使用が現行の技術では対応できない課題である。
9）センシングには前方、サイド、後方があるが、車体価格を下げて高級車以外にも普及したい意向が自動車メーカーには強くなっている。そのため、全てのセンシングのレベルを完全にしようとした場合、車がセンサーだらけになってしまう事からセンサー点数を減らした
いと考える自動車メーカーが多くなっている。
10）デンソー、日立製作所は、センサーの点数を減らして、センサーでできない部分は路面間通信、車車間通信で一部の機能をカバーしていく方針であり、逆にボッシュはセンサー
サイドで自立し、対応していく方針である。日立／デンソーは自動車単独での自動運転よりコストダウンのため、極力、インフラを使用したシステムを思考している。それに対してボッシュは、極力、センサーの性能を向上させ、設置位置等を工夫し自立型の自動運転車を思考していると推定される。
11）センサーのパッケージはボッシュの場合は汎用の製品を使用し、チップの中に技術を入れているが、デンソー、日立製作所等日系企業はパッケージそのものを自社開発している。
12）今後、適用される自動車分野以外の医療、家電等で使用されているセンサーが当分野に使用される可能性は無いと推定される。この要因は、自動車のセンサーの技術が最も進んでいる点であり、車載用に無くて民生用（医療、家電分野等）にあるセンサーでニーズ（認識対象を含む）がある部品は無いと推定される。尚、通信用途では、新しい通信技術（CAN通信）等は民生から当分野に入っている。
13）民生関係のセンサーは耐環境性等自動車の規格（信頼性が重視）を満たしている製品が少ないためと推定される。
14）尚、運転者、搭乗者のセンシング部分は安全性、快適性の追求が中心であり、自動運
転に関わるところの要求度合は低いと推定される。尚、1 部の意見としては運転者に関しては自動運転の場合、切り替えにより主体が機械行うケースと人になるケースがあり、人が運転する場合の運転者への居眠り検知等のセンシングは重要であり、その場合は車載カメラが中心になると見る企業がある。
15）当該センサーは数を増やせばできるが、コストダウンの視点からデバイス数を減らしていく方向にあると推定される。コストダウンの他、搭載のレイアウトから余計なセンサーは減らす傾向になると推定される。
ただし、完璧なセンサーは無い事からアンドチェック（クロスチェック）的な搭載が中心になると推定される。

13

2.当該分野のケミカル素材の動向と方向性

ケミカル素材の主要な使用部位
備考
車載カメラ（画像センサー/フィージョンセンサーを含 ・レンズは LCP、CMOS 等イメージ
む）のレンズセンサが中心に使用されている。
素子のパッケージ/基板及び周辺（ケーブル等）

・パッケージ部分はセラミックスが中心である。（樹脂等は使わない）
・基板は FR4（ガラス繊維+エポキシ樹脂）、樹脂等が使用されていると推定される。

ミリ波レーダー等の照射部分

・透過しやすい点が求められる事
から樹脂が使用されている。

筐体部分

―

車内光通信関係の樹脂ファイバ―

1） 樹脂等ケミカル材料はセンサーには車載カメラのレンズ、パッケージ/基板及び周辺（ケーブル等）に使用されている。樹脂等ケミカル材料に求められる点は主に耐環境性（耐食性、寸法膨張係数＜収縮しない点＞）、成形性の点であり、軽量化、熱対策（伝導性等）は、それほど求められていないと推定される。
2） 樹脂等ケミカル材料は現状材料の延長でのシステム設計になると推定される。耐環境性／成形性が開発の中心と推定される。
3）尚、センサーを置く場所によっては、その他に放熱性と耐熱性が必要になると見ている企業もある。
具体的には車載カメラはルームミラーの裏に設置するため直射日光対策が必要であり、放熱性、耐熱性があるケミカル素材が必要であると見ている。
4）現状、パッケージング材料は高周波対応のためセラミックスが主に使用されている他、テフロンが一部、使用されている。又、レンズは LCP 等が使用されている。この他、基板には FR4（ガラス繊維+エポキシ樹脂）等が使用されている。
5）センサーのレンズ、パッケージ、ケーブルに使用するケミカル材料は自動運転車専用の製品開発は、自動運転車が一部の車種（市場が小さく限定される）及び一部の国・地域に限定されるため必要は無いと推定される。そのため ADAS と同じ内容のケミカル材料が使用される見込みである。市場が大きい中級以下に車種がターゲットになるため高価格になる製品
開発に対する注力度は低くなっている。
6）機械量の検知用センサーに使用するケミカル材料はセンサーを車体のどの部分に置くかによって変わってくる。
7）レーダー関係は照射部分に樹脂が使われている。（コンチネンタル等）使用している理

14

由はレーダーの特性を邪魔しないためである。後は低コスト化と軽量化のためである。
8）高周波（ノイズ等）の場合、樹脂は難しい。照射（レドム）部分のみニーズがある。樹脂は透過しやすい。高周波対策として低誘電材料が望ましい。
9）素子のパッケージ部分はセラミックス（樹脂等は使わない）及びチップのレンズ等には樹脂等ケミカル材料が使用されている。
10）尚、今後、部品点数が減る方向の中で材料に対する影響は少ないと推定される。基本的に材料の変更よりも設計段階で対応する方向になると推定される。
11）車外のセンサー/センシングシステムを今のままの延長で行く可能性が高く、又、機械量の検知用センサーは複合で行う方向にある。
この中で周辺の部品や部材に関する要求はノイズ対策の向上等がある。マイコン関係は高周波（周波数が上がっている）になっている事から、ケミカル素材に関してはノイズ対策が現状以上に必要であると推定される。
12）上記の他、今回の調査の結果、センサーメーカーは低コストと軽量化のためケミカル素
材（主に樹脂）を使用したい企業が多い。特に樹脂の場合、経年劣化（主に熱）が課題であり、最低 10～15 年、経年劣化しない事が必要である。後、剛性も課題である。
13）車内光通信関係の光ファイバー（POF）はコア、クラッドにプラスチックを用いた光フ
ァイバ（コアにはPMMA、クラッドにはフッ素系ポリマー）等が使用されている。尚、クラッドだけではなく、コアもフッ素でできた全フッ素化の製品もある。その他、コアにPC、α-PO、マレイミド系樹脂を用いた製品や開発品もあると推定される。PCは耐熱性が求めた場合に使用される。
14）コアでは、光透過性の高さが重視され、クラッドでは屈折率、透過性、コアへの密着性がスペックでは必要になっている。
14）光ファイバー（POF）の主要参入企業は旭化成イーマテリアルズ、旭硝子、東レ、三菱
レイヨン等であり、現在、日系メーカーが世界市場のほとんどのシェアを占めている状況である。
15）車内光通信関係のプラスチック光ファイバー（POF）はメタルケーブルからの置き換え等の要因により需要は増加傾向にある。事例としては「メルセデス・ベンツSクラス」等、海外で採用されている。

15

3.センサー、センシングの将来、必要になるものの動向

・自動運転、運転支援システムに対して、センサー、センシング関係で将来、どのようなものが必要になるかをまとめた表を以下に示す。
・今回の調査の結果、基本的に現状のセンサー領域と将来、置き換わるものは少ないと推定
される。
主要分野名

将来、自動運転、運転支援システムに向けて必要になるものの動向

車両周囲の物体、歩① 主に夜間、人を検知する技術（人間とその他の物質との区別等）② 環境条件（昼夜間、雨や霧等）に左右されない検知性能の高いセンシング③ ブラインドスポット等サイドセンシング

行者の位置、移動速度等の検知用センサー＊当分野の将来、必要になる技術の方向性は上記に示す通りであり、ハード面のキー製品はミリ波と車載カメラである。具体的にはミリ波はコストダウン及び車載カメラは感度の向上とダイナミックレンジの拡大が将来、必要になると予測される。尚、ミリ波レーダーは物があるか、ないかしかわからない事から単独の使用ではなく、高感度カメラとの併用になると予測される。
＊最重点課題のサイドセンシングは、暗くても感度が高い車載カメ
ラ、感度が高いミリ波レーダーの開発が求められる。
＊又、通信関係が進化したときはカメラ等周辺機器に求められる点が軽減されると予測される。
空気圧、重力等機械

・温度センサー、加速度センサー、方位センサー、圧力センサー等、量の検知用センサ

自動車の駆動系（動力、タイヤ、速度等）のセンサーは既に現行のー車両に多く、搭載されており、自動運転、運転支援システムに向けて現行以外の検知対象のセンサー及び将来、新規に必要になる技術は特に無いと推定される。
・尚、逆に最近、「加速度と角速度のセンシングの一体化等」の動きが出ており、今後はセンシング機能の複合化及び当該センサーの車
載点数を減らす方向にあると予測される。
・ただし、上記以外の新たな検知対象は新たな法規制が出来れば、できる可能性はある。

16

次世代技術・上記の他、センサー/センシング関連として、将来、必要となる技
術、製品は主に以下の視線入力技術、バイワイヤ技術、瞳孔検知センサーと推定される。尚、その他、五感センサー/バイタルセンサー（詳細は 50～51 頁に記載）等があり、運転者に運転をより集中させるため、ヒューマンエラーを補うため、インスツルパネル、ハンド
ル等にヒューマンインターフェイスを取り込む技術を大手部品メー
カーでは開発中である。
① 視線入力技術
・視線の検出方法は赤外線センサーとカメラを実装したモジュールをモニターなどの出力機器に接続し、目に赤外線を照射し瞳孔の中
心部分と赤外線の反射点の位置関係をベースとして、視線がどの方向に向いているかを測定する。この視線の方向を入力インターフェースの一つとして使用する技術である。
・当該技術のメリットは視線入力を HUD に用いることで、目線を前方に向けたまま、最小限の目線の動きで入力ができるため、ドライ
バーへの負担が少ないインターフェースとなる可能性がある。又、HUD も前方にあるため、入力も表示の確認も目線を前方に向けたまま行うことができ、ジェスチャー入力など他のインターフェースよりも直観的で素早い操作が期待される。
・問題点は視線の動きのどこまでをインターフェースとして扱うかを定義しなければ、誤動作や誤検知を誘発してしまう可能性がある。
・また、検知には赤外線センサーとカメラの実相が必要になるため、コストアップにつながるため、さらなるキラーアプリケーションでの採用が求められる。また実際の搭載には物理的スペースの確保が求められる。
② バイワイヤ技術
・バイワイヤ（by wire）はアクセル、ブレーキ、ステアリングの操作を機構や油圧などを使わずに電気信号を送信して車両の各部を制御する技術である。具体的には圧力入力部に設置されるセンサーからの入力量情報や、その他センサー情報を ECU で計算し、モータやソレノイドによって負圧部を適正出力する技術である。
・バイワイヤ化によって、車重の軽量化や燃費性向上、車両設計やデザインの自由度の向上が期待されている。
・バイワイヤ技術の課題は、自動車の走行制御に直接関わる重要な機構における技術であり、万が一動作に欠陥が生じた際に安全確保

17ができるようバックアップ回路が必要となっており、バイワイヤの部位ごとに様々なバックアップ機構の開発が行われている。
・ステアバイワイヤの電子制御に不具合が生じたときのバックアップ対策として、従来からの機械的な機構を存続させるなどの措置が必要となる。しかし、従来式の機構を残すのでは車重や搭載性におけるメリットが発揮されないため、従来式のシャフトでなくケーブルの設置や通信の多重化、足回り系統全体のネットワークを介し、各車輪を個別に制御するなどの対策が考えられている。
③ 瞳孔検知センサー
・瞼の開閉や瞳孔の状態を把握できることから、居眠り検知、居眠り防止システムにおいてドライバーの疲労度や眠気を検知する手法の一つとして使用されている。
・又、眼前から光を当てた際の瞳孔反射が、飲酒時と非飲酒時で異なることから、飲酒状態の検知に使用し、飲酒運転システムに搭載
する取り組みが行われている。
・将来的には他のバイタルセンサーと併用し、ドライバーの健康状態を把握し、非常時には自動的に連絡を行う安全支援システムなどへの採用が期待される。
・当該技術のメリットは瞳の状態を検知することで、居眠り状態な
どのドライバーの状態を検知でき、他のセンサーと組み合わせることによって、検知の精度向上に効果的である。
・又、赤外線カメラと赤外線 LED などの光源を利用すれば、角膜反射を基準点として、角膜反射の位置に対する瞳孔の位置に基づいて、正確な視線の方向を検出でき、高い精度での視線検知、視線流力が可能である。
・瞳孔検知センサーの課題は現在実用化されている車載カメラを用いた検知技術はデバイス価格が安価で済むものの、検査制度が出にくいほか、ドライバーの表情や車内環境によって正確に検出するのが難しくなってしまう。
・赤外線カメラと赤外光を用いた方法では検出精度は高いものの、
使用するデバイスが増加するため、コストが増加してしまうことが課題となる。

18

4.自動運転、安全運転支援に関する技術名

分野名

次世代自動車（スマートカー）

関連技術名の主要技術名

安全技術分野

前方衝突被害軽減・回避技

・車載カメラ方式(単眼・ステレオ)術・ミリ波レーダー方式
・フュージョン方式
・レーザーレーダー方式

物体検知警告・制御技術

夜間視野支援技術

・車載カメラ方式
・ミリ波レーダー方式
・フュージョン方式
・赤外線カメラシステム(ナイトビジョンなど)
・ヘッドランプシステム(AFS、ADB など)

協調型運転支援技術

・路面間通信技術
・車車間通信型

・警告技術

HUD（ディスプレイ）＜ハプティックインフォメーション＞
振動デバイス

通信技術

路面間・車車間通信技術

DSRC（5.8GHz 帯、5.9GHz 帯）
700MHz 帯

広域通信技術
車内通信技術

ディスプレイ技術

4G 回線(LTE、LTE-Advanced 等)
Ethernet
FleｘRay
MOST

ヘッドアップディスプレイ

光源タイプ
自発光タイプアイズフリー操作技術＜ジェスチャー＞

（HUD）
その他

3G 回線(W-CDMA、CDMA2000 等)

近接センサー＜タッチコマンド＞
ハンズフリー操作技術

タッチセンサー・視線入力
赤外線 LED とカメラの組み合わせ
・音声認識

19

5.競合技術の比較＜安全技術分野＞
1） 前方衝突被害軽減・回避技術（1）競合技術名と各方式の特長
方式名
車載カメラ
方式(単
眼・ステレ
オ)

競合技
術名

ミリ波レー
ダー方式
(24GHz
帯 、 76 ～77GHz
帯、79GHz帯)

フュージョ
ン方式

レーザー
レーダー
方式

特徴

・ 同方式は前方の物体の識別、および距離を判別するのに車載カメラのみを使用する方式である。車両のフロントガラス上部にカメラを搭
載し、カメラから得た画像を合成、処理を行い、物体の識別、距離速度を判別する。搭載するカメラの数量によって、単眼カメラ方式、ステ
レオカメラ方式の二つに大別される。ステレオカメラ方式は左右二つのカメラを搭載することで左右からの画像を合成することで単眼カメラ
方式よりも高い精度で検出が可能である。
・ 同方式は主に距離の検出にミリ波レーダーのみを使用する方式である。ミリ波を発信させ、反射して戻ってきた際の時間などによって、障害物との距離を判別する。
・ 現在使用されているミリ波レーダーは24GHz帯レーダー、76～77GHz
帯レーダーの二つに大別される。検出範囲は双方異なり、24GHz帯ミリ波レーダーは前方の検出距離が短いが、左右に幅広く検出可能であるため、後方の障害物検知などにも使用される。
・ また、より精度の高い79GHz帯を利用するミリ波レーダーの開発も進められている。
・ 同方式は車載カメラ、ミリ波レーダーを併用して物体検知、距離計測を行う方式である。各デバイスの長所を生かすことができ、今回の方式の中では最も高い検出範囲、検出精度を有している。
・そのため、衝突被害軽減・回避だけではなく、物体検知警告・制御に関わるシステムなどにも使用される。
・ 同方式は、レーザーレーダーを距離の検出に使用する方式である。
ミリ波レーダー方式と同様に、赤外線を照射し戻った際の時間によって障害物を検知するが、照射可能な範囲が数十ｍ単位であるため、検出可能な範囲は限られている。
しかしながら、レーザーレーダーが技術的に成熟した製品であるため、安価にシステムを実現可能であるのが最大のメリットである

20

（2）長所・短所
比較項目

車載カメラ方式

フュージョン方式○○
×○

ミリ波レーダー方
式
○
○
○
△

◎
◎
△
×

ﾚｰｻﾞｰﾚｰﾀﾞｰ方
式
△
○
×
◎

検出範囲
検出精度
耐天候性
搭載コスト
搭載スペー
ス
歩行者検知

△

○

△

◎

可能

不可

可能

不可

※：より優れる ◎＞○＞△＞× 劣る（3）今後の予測
・現在は当該システムのセンサーデバイスの採用方式は、車載カメラ、ミリ波レーダー、レーザ
ーレーダー等の各センサーデバイスを単独で使用する方式がそれぞれ普及している状況である。
・今後は、EuroNCAPなどの外部的要因により、物体検知も可能とするフュージョン方式が拡大
していくことが予測される。
・また、他のADASと統合化されたシステムとして普及していくことから、車載カメラ、ミリ波レーダ
ーなどの複数のデバイスを用いたフュージョン方式が2020年の段階には主流の方式になっていくものと予測される。
・2020 年代はより高度自動運転車両の拡大から、当該システムも自動運転の一技術の中に取り込まれていくものと考えられ、フュージョン方式で同システムを実現することが前提となっていく。
・デバイスを単独で用いる他の方式は、規制などの外部要因に影響されない新興国市場向け車
両や、低コストで最低限の安全機能を実現したい低価格車などに限定的に採用されていくものとされ、本命となる可能性は低い。
2）物体検知警告・制御技術（1）競合技術名と各方式の特長
方式名
車載カ
メラ方
式
競合技
術名

ミ リ 波
レーダ
ー方式
フュー
ジョン
方式

特長

同方式は物体の検知に車載カメラのみを使用する方式である。前方衝突被害軽減・回避技術と同様にカメラから得た画像から物体の検知を行う。カメラを使用することで、画像として情報を得られるため、物体の識別が容易であり、LDW、LKAなどでは一般的な方式として使用されている。
・ 同方式は物体の検知にミリ波レーダーのみを使用する方式である。詳細な物
体の検知は車載カメラ方式に劣るものの、ミリ波の照射を制御することで物体の有無や大まかな形状を認識することは可能である。
・ そのため、後方などでは同方式を使用してSBDを実現する車両がある。
・ 同方式は車載カメラ、ミリ波レーダーを搭載し、二つのデバイスを併用して物体検知を行う方式である。双方のデバイスを使用し、物体の大まかな位置をミ
リ波レーダーで、詳細な形状を車載カメラで認識することで検出精度、検出範
囲を高めることが可能となる。

21

（2）長所・短所
比較項目

車載カメラ方式

検出範囲
検出精度
耐天候性
搭載コスト
搭載スペース
歩行者検知

○
○
×
○
△
可能

ミリ波レーダー方式(24GHz 帯/79GHｚ帯)
○
○
○
△
○
不可

フュージョン方式
◎
◎
△
×
△
可能

※：より優れる ◎＞○＞△＞× 劣る（3）今後の予測
・

現在は当該システムの中でもシステムに応じて主流となる方式が分かれており、LKA、LDW、PDなどの物体認識を行うシステムについてはカメラ方式が、SBDや後方障害物確認などには
ミリ波レーダー方式が主体となっている。

・

2010年代後半からは24GHｚ帯ミリ波レーダーから79GHzミリ波レーダーへの置き換えが進んでいき、2020年代には側方、後方の物体検知には79GHz帯

ミリ波レーダーが主流になっていくものと見込まれる。通信規格の高速化、サラウンドビューの普及地域によっては一部カメラで行うケースも出てくると考えられるが、主流にはならないと予測される。また、ADASの統合化が進むことによって、前方で物体認識を行うシステムに関しては、他デバイスとのフュージョン方式が採用されていくものと予測される。
・

尚、2030年代はドライバーが運転に全く介在しない自動運転車が普及していくものと予測され、車両の周辺環境360度の制御が求められる。そのため当該システムは自動運転技術の一機能として織り込まれていくため、フュージョン方式での採用が拡大していくことが予測される。

22

3）夜間視野支援技術（1）競合技術名と各方式の特長
方式名
ヘッド
ランプ
システ
ム
(AFS 、
ADB な
ど)
競合
技術
名

赤外線
カメラ
システ
ム(ナイ
トビジョ
ンなど)

特長

同システムはヘッドランプの配光を車両の走行状況によって適切に制御し、ドライバ
ーの視野確保、歩行者への認知率の向上などを目的としたシステムである。代表的なシステムとして、AFS(Adaptive Front-lighting System)、ADB(Adaptive Driving Beam)などが挙げられる。
・ AFSは夜間運転時にカーブや交差点を曲がる際に、車速、ステアリングの切れ角に応じて、ヘッドランプのロービームの照射方向を車両の曲がる方向に対応させることで視認性を高める機能である。
・ ADBは対向車に応じてハイビーム、ロービームの切り替えを自動で行う
AHB(Automatic High Beam)の発展技術であり、専用カメラで前方の先行車や対向車を検知し、その領域がランプを当てて良い領域かを判断し、ヘッドランプを部分的に遮断するシステムである。
・ AFS、ADBを組み合わせることで遠方に視界を定め、広い視界での運転を可能にし、対向車にまぶしさを与えず、視認性を高めることが可能である。
・ 同システムは赤外線カメラが前方の物体を検知し、映像や音声によりドライバーへ認知させることで、夜間走行時のドライバーの認知、視認性を向上させるシステムである。
・ 近赤外線を照射し、物体にあたり反射した近赤外線を近赤外線カメラで検知する方法と、遠赤外線を照射し物体が発する熱を遠赤外線カメラが検出し、物体を検知する方法の二つに大別される。

（2）長所・短所
比較項目
搭載コスト
検出精度
検出範囲
悪天候時の検出精度

ヘッドランプシステム
10～30 万円/システム
同システム自体は検出を行わな
い、精度、範囲はセンサーの性能に依存する。
悪天候時のセンサーデバイスの検出精度低下を補助する。

赤外線カメラシステム
20～50 万円/システム
人体検出に優れる。
(非冷却遠赤外線カメラの場合)
前方 300m 前後(撮影可能距離)
前方 100m 前後(画像認識可能範囲)
赤外線であるため、悪天候時の影響はほとんど受けない。

（3）今後の予測
・

現状で赤外線カメラシステムは技術を有しているメーカーが限られるため、技術を有しているか、あるいはそのようなメーカーから供給を受けている自動車メーカーが同システムを展開していくものと予測される。現時点で技術を有していない自動車メーカーは自社内での開発は難しく、技術を有しているメーカーから外部調達を行わない限りは同システムの市場を展開することは難しい。

・

そのため、自動車メーカーによっては既に開発済みであるヘッドランプシステムの採用を拡大させながら、他のADAS方式と組み合わせ夜間視野支援および夜間時の走行制御システ
ムを実現していくものと予測される。

23

・

2020年頃はADASの統合化が進み、さらに自動運転車両が市場に出始めることで、それぞれのシステムの需要も変わっていくとみられる。赤外線カメラシステムは従来の視野確保用途
のみでなく、画像認識用途として統合化されたADAS機能や自動運転技術の中へ取り込まれていくものと考えられる。

・

ヘッドランプシステムもドライバーの視野確保を目的の主体としながら、赤外線カメラ技術を持たない自動車メーカーが、ADASと統合化させ、夜間時の運転支援を実現させていくことにより需要が拡大されるものと予測される。

・

尚、2030年には完全に車両側で運転を制御する自動運転車が普及する中で、そのような車両も対向車の視野妨害を防ぐためにADBなどのヘッドランプシステムは搭載されていくものと考えられる。完全な自動運転車の場合はドライバー側の視野確保を行う必要性がなくなり、
赤外線カメラシステムを使った運転支援の拡大が期待される。

244）協調型運転支援技術（1）競合技術名と各方式の特長
方式名

特長

路車間通信
型

・ 同方式は路側に設置された情報機器やセンサーなどのインフラが周辺情報を車両側に提供することにより、車両安全を実現するシステムである。通信方式はDSRCや700MHｚなどが検討されているほか、光ビーコンなどの従来使用されている機器でもシステムの実現が可能である。
・ 日本でのETCなど、既存のインフラを活用して簡易的にシステムを実用化することが可能であり、また、設置箇所が明示してあればドライバ
ーにとって利用しやすいというメリットがある。その一方で全国均一にインフラを設置することがコスト面から難しい。

車車間通信
型

・ 同方式は車両同士が車両情報を相互に受送信することで、事故防止につなげるシステムである。通信方式はDSRCや700MHｚが検討されている。
・ 車両同士が通信機を持っていれば、インフラ普及率や場所を問わずシステムを利用できる点が大きなメリットである。一方で、対応車が一定数まで普及する間はシステムが実行される機会が少なく、創出される効果が少ない可能性が高い。

競合技
術名（2）長所・短所
比較項目
使用通信方式(検討中
も含む)

メリット
デメリット

路車間通信型
700MHｚ、DSRC(5.8～5.9GHz 帯)、
光ビーコン(赤外線)、電波ビーコン(2.4GHz 帯、5.8GHz)Wi-Fi(2.45GHz 帯)
相手車両も同じ車載器を搭載していれば、場所に限らず利用可能。
同じ車載器を搭載した車両が普及するまでは、システムを利用しづらい。

車車間通信型
700MHｚ、DSRC(5.8～5.9GHz 帯)、
Wi-Fi(2.45GHz 帯)

利用可能な箇所が明確であり、システムを確実に享受しやすい。
インフラの設置が前提となるため、場所によってはコスト面で普及しづらい。

（3）今後の予測
・既に実用化が進んでいるものは路車間通信と言えるが、今後は路車間通信、車車間通信が協調して使用されていくのが主流の形態となっていくことが予測される。
・2010年後半から現在実証実験を繰り返し行っている欧州市場、北米市場において車車間
通信、路車間通信の実用化が行われていくものとみられる。初めは車両や歩行者を検知する
注意喚起としての用途が中心であるとみられるが、その後、独立した運転支援システムとして、衝突回避や、車間維持などの用途に使用されていくものと予測される。
・特に路車間通信については車両側では検知できない、死角部分での障害物情報や事故のリスクを検知する役割を、車車間通信に関しては、周辺車両の情報を得て、注意喚起や走行制御へとつなげていく役割を果たし、ADASなどの車両側での自律した安全システムだけでは、取りきれない情報を得る役割を果たしていくものと考えられる。

25

・そのため、2030年代には、自動運転技術などと車車間通信、路車間通信を使ったシステムが統合され、同技術の信頼性を高めるための補完情報的な役割を果たしていくことが期待される。
5）警告技術（1）競合技術名と各方式の特長
方式名特長
表 示 テ ク ノ ・表示テクノロジーは、アイコンの種類によって内容を表現できることがロジー
メリットである。例えば、前後の車間距離が短くなっているのか、歩行者の飛び出しの可能性があるのか、前方に障害物があるのかなどア
イコン表示だとドライバーも判断しやすい。一方で、居眠り運転、脇見運転への単純注意喚起へは対応できない点や警告以外の表示情報も多くドライバーへの負荷が大きい点もデメリットとなる。
・ 視覚的情報提示は、感覚神経から得た信号を大脳に送り、判断してから操作を行うという過程を踏まなければならず、警報に対する反応に時間がかかるのが欠点である。
・ コックピットでの表示デバイスにはカーナビやHUDが想定されるが、ド競合技
ライバーが運転中の視線をそのままで警告表示ができなければなら
術名ないため、HUDが有力である。
ハプティック ・ ハプティック技術の自動車での応用は、カーナビやエアコンへのタッ
インフォメー
チの応答、センターコンソールのコントローラーなどが一部高級車でション搭載されている。
・ ハプティックインフォメーションは、同じ技術ではあるが警告（アラート）
向けで使用される用途を対象とする。
・ 触覚への情報伝達（振動）は、視覚や聴覚と比較して反応時間が短
く、ドライバーに素早く操作を行わせることができるという点からは警告技術として大きなメリットがある。反面、振動による情報伝達は技術的にはいろいろな種類の振動が出せるもののドライバーがその種類を区別するには慣れが必要である。
（2）長所・短所
比較項目
一覧性
警告時間
人間の反応時間
警告種類
居眠り、わき見技術の成熟度デバイス

表示テクノロジー
良い
瞬時
長い
アイコンによる種類が多い
適さない
成熟している
HUD（ディスプレイ）

ハプティックインフォメーション
瞬時
短い
慣れが必要
有効
発展途上
振動デバイス（3） 今後の予測・警告技術としては、ドライバーへの現在の危険な状況を情報伝達することが目的である。
・このため人間の五感に訴える方法であれば警告技術として検討に値する。
・しかし現実的には視覚に訴える表示テクノロジーが最も一般的である。現在自動車コックピ
ットにはインパネやカーナビなどの表示装置が存在している。これらを利用する方法もあるが、26

警告に関してはその状況によって緊急度合いは異なるものの、基本的にドライバーの視線の中に入れることが有効である。このため利用するデバイスとしてはHUDによって全面ガラス、またはコンバイナーへ投射させる方法が主流になると考えられる。
・音声による警告は、単純注意喚起のためのブザー音は実現されている。しかし現在のカーナビの音声案内のような言葉による伝達はその時の状況によって採用できる場合とできない場合がある。緊急な状況での音声警告は伝達までに時間がかかるために「危ない！」など一言程度であれば採用できるが、込み入った内容を伝達するためには表示技術にはかなわない。
・また、警告手段としては触覚に訴えるハプティックインフォメーションが検討されている。デバイスとしては、ステアリングやシート、アクセルペダルなどドライバーの体が運転中に接している箇所が適切である。情報の伝達速度の速さ、また伝達後の身体反応の早さから衝突までの時
間が短い場合、居眠り運転、わき見運転など特に緊急を有する場合に有効である。それらの場合には警告の内容の複雑さは必要としない。

27

＜通信技術＞
1）路面間・車車間通信技術（1）競合技術名と各方式の特長
方式名

競合技術
名

特長

DSRC （ 5.8GHz
帯、5.9GHz帯）

・同通信技術は車両通信への採用に特化した5.8～5.9GHz帯の一方向、もしくは双方向の短距離無線通信技術である。
通信距離は数十m範囲にとどまるものの、規格上の通信速度は最大で4Mbpsと他の短距離無線と比較して早い部類に入る。
・ 既に現行のETCシステムで使用されており、日本、欧州、北米等の地域では路車間通信で実績を有している。

700MHz帯

・ 同技術は主に日本で検討されている通信規格である。従来、日本国内のアナログテレビ放送で使用していた90～
770GHzの周波数帯域が、アナログテレビの終了によって有効活用する取り組みが行われている。このうち、用途が決定したが地上波デジタル放送や携帯電話以外の周波数帯の中で715～725MHzの700MHz帯を路車間・車車間通信に活用する動きがある。
・ DSRCと比較すると高い回折性を有しているため、交差点な
どで建物や前方車両に妨害されず、通信が可能である。

（2）長所・短所
比較項目
無線チャネル数
最大通信速度
占有帯域幅
変調方式
通信距離

DSRC(5.8～5.9GHz)
14
3～27、6～54Mbps
4.4MHｚOFDM
数 10m 前後

700MHz 帯
7～14
3～18Mbps
10MHz
OFDM
数 100m 前後（3） 今後の予測
・700MHｚは日本独自の規格にとどまり、欧州、米国で5.9GHz帯を使用したシステムの実証実験を行っている点からも、5.9GHz帯を含むDSRCが路車間通信、車車間通信の本命と言える。
・特に米国市場では2010年後半に、車車間通信の搭載義務化も含めた法令を出す見込みであり、法令施行後の2020年には急速に5.9GHz帯の搭載率が伸長していくことが予測される。
また、合わせて路車間通信の実用化も進められるものと考えられる。
・EU市場では従来5.8GHz帯を使用していたが、NAFTA市場に協調する目的で5.9GHz帯に移行している。C2C-CCが2015年以降に車車間通信を搭載した車両を投入するという指針を示していることからも、米国と近いタイミングでの実用化が予測される。

28

・したがって、2020年は交通渋滞、交通事故の削減を背景に5.8GHz帯、5.9GHz帯の採用が大幅に進んでいくものと予測される。反面700MHzは、日本で伝送距離、回折性の高さから路車間通信での採用が中心となっていく。
・尚、2030年の段階では日本、EU、米国では車車間通信、路車間通信の搭載を前提として、ドライバーへの注意喚起だけでなく、ミリ波レーダー、カメラのように自動車の走行制御を行うシステムにおける、制御を判断させる際の情報を提供するセンサーとしての役割も同時に果たしていくものと考えられる。
・また、DSRCが車両への搭載が前提となる中で、運行管理や料金決済など利便性の高いサービスに応用されていくものと予測される。

2）広域通信技術（1）競合技術名と各方式の特長
方式名

競
合
技
術
名

3G 回 線
(W-CD
MA
、
CDMA2
000等)
4G 回 線(LTE 、LTE-Advanced等)

特長・ 第3世代移動通信システム(3G)は国際電気通信連合(ITU)が定めるIMT-2000規格に準拠した通信システムを指す。国内ではW- CDMA方式、およびCDMA2000 1x方式が採用されている。日本、EU、NAFTAなどの先進国では既に9割近い普及率を有している。自動車向けでは自動車メーカーが展開するIVIシステムや通信型カーナビゲーションシステムなどが、外部ネットワークに接続する際に同方式が使用されている。
・ 第4世代移動通信システム(4G)は国際電気通信連合(ITU)が定めるIMT-Advanced
規格に準拠した通信システムを指す。現在はLTE-AdvancedとWirelessMAN-Advanced(WiMAX2)が該当する。
・ 2方式の従来規格であるLTE、iMAXは本来は第3.9世代移動通信システムに属す
るが、ITUはこの二つに対して4Gの名称を使用することを正式に認めており、市場内でも4Gと呼称されることも多いため、本項では4Gとして取り扱った。
・ 携帯電話向けでは米国、韓国、日本、欧州、中国などで商用展開が行われているが、全世界的な普及率でみるとまだ3Gの普及率には及ばない。

（2）長所・短所
比較項目

W-CDMA

3G 回線
CDMA2000 1x

最大速度2Mbps(静止時)

2Mbps(静止時)

変調方式

QPSK/HPSK

QPSK

利用周波数
帯

2100/1900/900/850MHz

2GHz

4G 回線
FDD-LTE
LTE-Advanced
下り 326Mbps/
下り 300Mbps～3Gbps/
上り 86Mbps
上り 50Mbps～1.5Gbps
QPSK/16QAM/64Q 16QAM/64QAM
AM
700～3550MHz
3.4G～3.6GHz(日本)（3）今後の予測
・

2010年代は3G回線が普及していくが、2020年以降は4G回線が本命となっていくと予測される。2010年代は既に3G回線が広い範囲で普及済みであり、信頼性も高いことから、コスト面で不利な4G回線よりも3G回線が搭載されていくと予測される。４G回線は北米など一部地域

29

において、優先的に搭載されていく。また、2010年代の時点で4G回線が必要となるアプリケーションが創出される可能性が低いことも4Gへの切り替わりが進まない要因の一つとして考えられる。2020年代後半からは3G回線が停波されていく可能性が高く、4G回線へ切り替わらざるを得ない環境になっていくものと予測される。また、2020年以降には、高級車種の差別化、
インフォテイメントなどの機能の拡張、外部ネットワークに接続し、アプリケーションをダウンロードするケースの増加などを背景に4G回線を搭載させる必要性も拡大していくものと期待される。

3）車内通信技術（1）競合技術名と各方式の特長
方式名特長

Ethernet・ Ethernetは民生用の実績が高い有線LAN規格である。車載向けには、家庭内で高品質の映像伝送を可能とするため、米IEEEによって規格化された802.1 Audio/Video Bridging（以下、Ethernet
AVB）がベースとなっている。米Cisco SystemsやIntelが立ち上げた団体AVnu Allianceが自動車内での高品質なAV環境の実現のために、同規格の採用を推奨したことにより、自動車業界での本格的な採用に向けた検討が始まった。
・ EthernetAVBは主にEthernetの中での、第2層のデータリンク層から最上位のアプリケーション層までを規定しており、下位の物理層については、IEEE802.3の標準仕様である「100BASE-TX」をベースとした規格と、IEEE802.3とは異なる技術を用いた規格に二分されている。

FleｘRay・ FlexRayはFlexRay ConsortiumによってCANの後継規格として開発された通信である。2002年にVersion 1.0が発表され、10Mbpsの
高速CAN以上の転送速度を有し、CANが対応していなかったリア
ルタイム性の確保、CANを上回るネットワークの信頼性、柔軟性が実現されている。
・ CANがイベントドリブン方式を用いているのに対して、FlexRayは
同一ネットワーク上に接続された全てのECUとネットワーク時間を共有し、事前に一定時間に定義された送信タイミングや順番によって通信を行う、タイムトリガー型の通信方式を採用している。
・ MOSTは車載インフォテイメント系ネットワークに適した同期型ネットワークとして、MOST Cooperation(MOSTCO)によって定められた通信規格である。当該規格は車載用途のみに限定される規格ではないが、本項では車載用途のみを対象とした。機器間にリング状のネットワーク配線を形成するのが特徴である。
・ MOSTは発表された順にMOST25、MOST50、MOST150の三つの規格に分けることができる。後続の規格ほど伝送速度が高速になっている。また、伝送媒体は従来プラスチック製光ファイバー(POF)のみ対応していたが、MOST50以降ツイストペアケーブルへの接続もサポートするようになり対応の幅が広がった。

競合技
術名

MOST

30

（2）長所・短所
比較項目
通信速度
主要トポロジー
通信距離

Ethernet※
100Mbps
リング型、ツリー型、ス
ター型等
100m

FlexRay(3.0)
10Mbpsスター型、バス型等

MOST
25～150Mbps
リング型

22m

8m

※:100Mbps クラスの場合（3）今後の予測
・車内ネットワークは現在CANが中心であり、ゲートウェイを使用しながら、電装品の増加とともにECUの数が増え、ネットワークは複雑化が進んでいる。後続規格としてのFlexRayもコスト面から制御系も含めた採用は一部車種にとどまっている。
・2020年以降は、Ethernetの採用実績の拡大と１GbpsクラスEthernetの実用化によって、制御系への採用が進んでいくとみられ、車内ネットワーク間の構造の簡素化が進んでいくものと予測される。その際は、制御系、ボディ系、安全系、情報系などの系統によってECUのネットワークが構築され、中央のゲートウェイに接続されるセントラル・ゲートウェイ方式が採用されていくものと予測される。
・情報系の場合は車種ごとにシステムが異なるケースや、オプションごとに搭載が異なるケース、他の車両と同じシステムを使うケースもあるため、情報系専用のゲートウェイを設置するものと考えられる。その際のゲートウェイ同士の通信にEthernetが使用される。
・尚、2030年代では、自動運転走行など、各系統のECUが連携した制御を行う必要性が増加し、車内ネットワークは各系統のECUをまとめるドメインコントローラーが設置され、コントローラー間の基幹ネットワークにEthernetが採用されていくものと予測される。各ECUはドメインコントローラ
ーの下にぶら下がる形となり、各ECU間の接続においても、通信速度が求められる部分においてはEthernetが中心に使用されていくものと考えられる。

31

＜その他＞
1）ヘッドアップディスプレイ技術（1）競合技術名と各方式の特長
方式名

特長

光源タイプ

・ 現在上市されているHUDのほぼ80％がLED光源を用いたTFTタイプとなっている。レーザー光源を用いたタイプは光学設計を簡素化できることや放熱機構が簡素化できることなどから期待されているが、まだ上市されていない。
・ 自発光タイプと比較した光源タイプのメリットは、フルカラーで複雑な表示が可能である点であり、表示情報が増加することで、当該タイプの優位性が強調されると考えられる。
・ デメリットとしては、光学系のモジュールを搭載するため、自発光タイプと比較してコストが高く、現状TFTタイプでは光の透過率が低く、入力光の出力を上げなければならず、LEDの搭載数を増やしており、放熱系などの機構が必要となるため、サイズ面で不利となることなどが挙げられる。

自発光タイ
プ

・ 自発光タイプは視認性に優れ、昼夜などの環境の変化にも強い。光源を持たないことから、光源タイプと比較して消費電力が低いことや、光学設計
がシンプルであり、省スペース化に優れていること、ユニットコストが低いことなどがメリットとして挙げられる。
・ 一方で、視認性は良いが、フルカラー化が難しいこと、複雑な情報の表示が難しく、現行主流となっている速度表示やルート表示などのシンプルな表示には向いているものの、安全系の情報やエンターテインメント系の表
示情報が増えた場合、光源タイプに優位性が出てくると考えられる。

競合技
術名（2）長所・短所
比較項目表示する情報量
消費電力
デバイスコスト
表示領域の大型化
モジュールサイズ

光源タイプ◎
フルカラー、詳細表示可△
TFT タイプは透過率が低く、出力が必要○
光源ユニットのコストが高い○
レーザー光源採用で投射距離が延びる△～○
レーザー光源タイプ採用で小型化

自発光タイプ△
単色表示、細かな表示に不向き◎
光源が必要ないため、低消費電力◎
励起機構が不要のため安価△
大型化は難しい○光源ユニットがない分、メリット有※：△＝劣っている ＜ ○ ＜ ◎＝優れている（3）今後の予測
・ HUDに表示される情報としては、ナビ連動の走行ルート情報やメーター連動の速度情報などである。ドライバーが走行中に見るものであり、ディストラクションを避けるため、表示される情報量は限定されるべきであるという考え方から、音声ガイダンスなどとの連動により、ドライバ
ーへの情報のインプットが図られている。
・ HUDユニットは、車室内における表示デバイスの一つであり、何と連携させ、どんな情報を投32

射させるかが重要である。現状自動車メーカーからは、車載カメラ、レーザーレーダー、ミリ波
レーダーなどと連携した障害物検知や車間距離検知などの安全情報も映していきたいというニーズがある。
・ すでに一部の車種では、車線を逸脱した際に警告を与えるLane Departure Warning(LDW)や警報を発したうえでステアリング操作をアシストするLane Keeping Assist(LKA)に対して、自動車レーンのペイントを認識して追従する機能が搭載され始めている。
・ 今後、HUDはLargeセグメント車からIVIシステムの一部に取り込まれていくとみられており、各種車載機器が連携することで受け取る情報も複雑化していく可能性が高い。HUDを通してみる情報量が増えることで、常に一つの情報をHUDで確認するのではなく、時と場合などの条件に応じて、HUDに映す情報を変えるようなシステムの開発が必要となる。
・ HUD側では、高性能なレーザー光源の開発もあり、表示領域の拡大し、表示できる情報量も増える可能性がある。ただし、HUD表示の根幹にはディストラクションを起こさずにドライバーが安全に運転を行えるための情報提供を行うという役目があることから、表示領域の拡大＝表示情報の増加、複雑化とはならない。
・ そのため、スマートフォンや車載通信機器と連動したHUDでのエンターテインメント情報の視聴などは、中長期的に見ても実現可能性は低いと考えられる。ただし、レベル4クラスの自動運転が実現するのであれば、ドライバーが運転から解放される可能性があり、そうなった場合
はフロントガラスを全面HUDにし、エンターテインメントも含めた情報を投影するデバイスとしての楽しみ方が出てくる可能性もある。

33

2）アイズフリー操作技術（1）競合技術名と各方式の特長
方式名特長
ジェスチャ ・ ジェスチャー入力は、ダッシュボードやナビディスプレイ、バックミラーなどにー設置された近接センサーに手をかざすことにより、さまざまな入力を行う手法である。
・ 近接センサーは、赤外線の受発光素子で構成されており、障害物(この場合は手)に反射した戻り光を検知している。UI向けには、スクエアのアレイで搭載することにより、位置検知、方向検知、距離検知が可能になっており、スワ
イプやピンチイン/アウトなどの操作が非接触でできることが特徴となる。
・ 想定される用途としては、エアコンやカーオーディオの操作、ディスプレイ表
示の拡大縮小などが挙げられるが、最終的にアウトプットされた情報の確認には、ディスプレイなどを見なければならないため、音声によるフィードバッ
クなど、ディスプレイを確認することなく、操作を完了できるようなシステムづ
競合技
くりが重要となる。
術名
タッチコマ
ンド

（2）長所・短所
比較項目
用途

入力精度

ディストラクション対応

コスト

・ タッチコマンドは、タッチセンサーやタッチパネルなどの物理的なデバイスを用いて入力操作を行う。物理的なデバイスによる直接入力であることから、
空間入力を行うジェスチャーと比較して、入力精度が高いことが特徴となる。
・ 現状はセンターコンソールにデバイスが搭載され、ナビなどへのスイッチ入力と比較して、ドライバーが前方を注視したまま入力操作ができるデバイスとなっている。また、ハプティック技術と組み合わせることにより、前方を注視したまま操作が完了したか否かを確認することができるようになる。
・ ただし、情報のアウトプット先はナビディスプレイやHUDなどであることから、
ジェスチャー入力同様にマルチモーダルなUIの一部として組み込まれることが望まれる。
ジェスチャー
ナビ、オーディオ画面のスワイプ、拡大、縮小、音量やエアコンの調節など○
外光によって検知精度が落ちる可能性がある△
他の UI と組み合わせないとモニター確認の必要性がある◎
スクエアアレイで 100～200 円程度

タッチコマンド
スイッチ代替、ナビ、オーディオ画面のスワイプ、拡大、縮小、音量やエアコンの調節など◎
直接入力のため、精度が高い△～○
ジェスチャー同様に他の UI との組み合わせが必要であるが、ハプティック技術の搭載により、操作完了確認ができるようになる。
△～○
2,000～3,000 円程度※：△＝劣っている ＜ ○ ＜ ◎＝優れている（3） 今後の予測・ジェスチャー入力とタッチコマンドはどちらも選択操作系のUIであり、メカスイッチや音声など
決定系のUIと組み合わせて利用されることが想定される。また、オン/オフなどの単純な操作
34であれば、決定系のUIとしても使用することができる。
・現在はセンタークラスターへのタッチパネル/センサーの搭載が主流であり、ナビ画面の操作やオーディオやエアコンの操作などに利用されている。また、中国などではこのタッチパネ
ル部分に文字を書くことにより、入力デバイスとして利用するケースもある。
・ジェスチャーは検知精度、検知範囲などの問題から、量産ベースでの実用化には至っていないが、表示デバイスへのスワイプ操作や照明などのオン/オフに利用されることが想定される。
・それぞれのUIはどちらも操作をする際には、ハンドルから手を離さなければならないため、ディストラクションにつながると懸念する声もあり、走行中の操作を限定するようなシステムとともに搭載される可能性もある。
3）ハンズフリー操作技術（1）競合技術名と各方式の特長
方式名
視線入力

競合技術
名
音声認識

特長
・ 視線入力は、赤外線LEDとカメラの組み合わせで、黒目の動きを検知し操作を行うデバイスである。車室内において想定される搭載箇所はハンドルロゴやハンドルシャフト、メーター、フロ
ントガラス、コンバイナーなどが挙げられる。
・ 視線を検知するデバイスであるため、このUIのみで操作を完結することは難しく、あくまでマルチモーダルなUIの一部分としての搭載が期待されている。
・ また、ナビを見ることによって、そこに表示されている情報を
HUDに投影するなど、視線を契機に他のアプリケーションとの連携を行うといった新たな利用の仕方が検討され始めている。
・ 課題としては、カメラを用いていることから外光に弱いことなどが挙げられる。
・ 音声認識は、ドライバーの発話をピラーやステアリングなどに搭載されたマイクで受け取り、任意のアプリケーションを操作するインターフェースである。
・ 現状は、単語認識や連結単語認識などのキーワードベースにとどまっているものの、今後は自然言語理解機能の搭載が想定されており、人と会話をするような自由な発話を理解して、フィードバックをするシステムの開発が進められている。
・ 音声認識の認識率はすでに90％を超えている。車室内での利用はロードノイズの低減が課題となっているほか、語彙量の多いクラウド型の場合、サーバーとのやり取りにかかる遅延が課題とされている。特に自動車は高速走行しているため、クイック
レスポンスが求められている。

35

（2）長所・短所
比較項目
操作性能

入力精度

コスト

視線入力
△
視線によるナビや HUD などのモニタ
ー操作、スワイプなど簡易操作のみ△
外光反射に弱いこと、検知するタイミ
ングが 難しいことが課題○
LED とカメラモジュールで構成されており、 量産化によるコストダウンのイ
ンパクトは大きい

音声認識○～◎
音声によるオンオフ、アップダウンなどのスイッチ代替、複雑な操作も可能○
音声認識率は年々向上、ノイズキャン
セル 機能の搭載などにより、エラーを低減△～○
ライセンスのため、大量導入でコストダ
ウン、 サーバー型は通信費の負担が課題※：△＝劣っている ＜ ○ ＜ ◎＝優れている（3） 今後の予測・音声認識と視線入力はどちらもハンズフリーを実現する入力デバイスである。現在、視線入力はまだ実車ベースではシステムとして搭載されておらず、眼球の動きなどを検知し、ドライ
バーの状態をモニタリングし、警告を発するなどの監視システムとして利用されている。
・一方で音声認識はカーナビ向けにすでに実装されており、音声による操作や入力などを行っている。向こう1～2年程度で対話型の音声認識ソリューションも上市される見通しとなっており、将来的には、テレマティクスサービスのようにオペレーターと会話をしながら運転をしているような状況の実現を目指している。
・視線入力は、メーカーへの引き合いは多いものの、入力手段としては、視線集中の検出や誤入力の際の回避方法、入力規則などの設定が難しいとされており、少なくとも複雑な入力には向かないUIであり、オン/オフや単純移動などの用途での商品化が模索されている。
・そのため、ハンズフリーUIとしての本命は音声認識である可能性が高く、視線入力は他のUIと連携して一つの作業を完成させるマルチモーダルなUIの一部として組み込まれるか、そも
そも入力デバイスではなく、目の動きやまぶたの動きなどを検知し、自動車側からドライバーに注意喚起やアクションを与えるためのトリガーとなる監視デバイスとなる可能性が高い。

36

C.自動運転、安全運転支援関係の車載デバイス・センサーの市場動向
1.車両周囲の物体、歩行者の位置、移動速度等の検知用センサー（単位；千個、赤外線カメラのみ千台）
年次
摘要
24GHz 帯レーダー
対前年比
76GHz 帯レーダー
対前年比
レーザーレーダー
対前年比
車載カメラ
対前年比
超音波センサ対前年比
赤外線カメラ
対前年比
HUD
対前年比
合計
対前年比

2013
（実績）
3,440
―
2,695
―
760
―
23,570―111,480
―
60
―
1,200
―
143,205
―

2014
（実績）
6,090
177.0
4,635
172.0
1,420
186.8
30,550129.6
114,800
103.0
160
266.7
1,900
158.3
159,555
111.4

2015
（見込み）
8,670
142.4
6,330
136.6
2,220
156.3
36,970121.0
118,230
103.0
220
137.5
3,350
176.3
175,990
110.3

2020
（見込み）
24,780―13,410―5,220―
52,750―140,360―370―
10,000―246,890
―

2025
（予測）
39,500―21,650―8,160―
63,610―161,150―920―
17,000―311,990―（注 1）車載カメラはモニタニング/センシング用（富士キメラ総研 推定）（注 2）車載カメラの数値は車両周辺環境を車内モニターに表示するモニタリング用途、障害物や他の車両を認識し、ドライバーへの警告表示や車両制御を行うセンシング用途での車
載カメラモジュールの数値であり、事故用の車載モニターやタッチパネルは入っていない。

（千個）※赤外線カメラのみ千台

350,000
300,000

24GHz帯レーダー

250,000

76GHz帯レーダー

200,000

レーザーレーダー
車載カメラ

150,000

超音波センサ100,000

赤外線カメラ

50,000

HUD

0
2013
（実績）

2014
（実績）

2015
（見込み）

2020
（見込み）

2025
（予測）

37

1) 当該分野の製品（7 製品）のワールドワイドの市場規模（2014 年次）は約 159,555 千個（赤外線カメラも個とカウント）であり、ここ 1～2 年、年率 10％前後の伸びを示している。
2) 自動運転のスタート時期、普及状況にも影響されるが安定して伸び、少なくとも 2025
年次には 2014 年次の約 2 倍の約 311,990 千個になると予測される。

3）車両周囲の物体、歩行者の位置、移動速度等の検知用センサーの個別市場を以下に示す。
（1）レーダーセンサー① 市場概要・レーダーセンサーは電磁波、赤外線などを対象物に投射し、反射した波長の伝播時間によって物体の有無、距離、大きさ、相対速度を測定するセンサーである。当項目ではレー
ダーチップおよび周辺回路を一体化した車載用レーダーセンサーモジュールを対象とした。
・当該デバイスの利用周波数帯は76～77GHz帯、24GHz帯、850～900mm帯の赤外線が実用化されている。本項では便宜上、76GHz帯レーダー、24GHz帯レーダー、レーザーレーダーと呼称した。検出距離の違いからロングレンジ・レーダー(LRR)、ミドルレンジ・レーダー(MRR)、
ショートレンジ・レーダー(SRR)と区分される。
・車載用における主な用途は、AEB、FCW、ACC、SBDなどのADASの中で対象物の種類を画像で認識する必要性がないシステムが中心となっている。
② 市場規模及び予測＜24GHz帯レーダー、76GHz帯レーダー〉
・当該製品の2014年の市場規模は24GHz帯レーダーが数量ベースで6,090千個、76GHz帯レー
ダーが数量ベースで4,635千個である。ミリ波レーダーは近距離ならば24GHz帯レーダー、
中長距離ならば76GHz帯レーダーといった使い分けがなされていたが、測定レンジの改善や機能によってその傾向はあてはまらなくなってきている。
・欧州市場でのAEBの搭載義務化によって低コスト化が進んだ76GHz帯レーダーの需要が拡大しており、24GHz帯レーダー波の高い伸長率が見込まれる。24GHz帯レーダーはSBD、ACCに使用されることで数量が拡大していく見込みである。

38

〈レーザーレーダー〉
・当該製品の 2013 年の市場規模は数量ベースで 1,420 千個である。
・長期的にはカメラ、ミリ波レーダーなどの他のデバイスと組み合わせることで搭載数が拡大していくものと予測される。
・現在搭載されている安価な機能としての搭載はコンパクトカーを中心に続いていくものとみられる。それ以外の車種ではADASの各機能が複合化されたものが要求されるため、レーザーレーダーのみで対応するのは非常に困難である。
③ 主要参入企業名
主要参入企業名
BoschContinental
Delphi
Hella
TRW
Valeo
オムロン
デンソー
富士通テン
ホンダエレシス（2）車載カメラ（モニタニング/センシング）① 市場概要・本項目では車両周辺環境を車内モニターに表示するモニタリング用途、障害物や他の車両を認識し、ドライバーへの警告表示や車両制御を行うセンシング用途での車載カメラモ
ジュールを対象としている。
② 市場規模及び予測・2014 年の当該製品の市場規模は数量ベースで 30,550 千個である。
・モニリング用途に関しては米国市場での需要が 2015～2016 年にピークを迎えると予測される。他の地域でではリアビュー機能の搭載義務化がないため、長期的には当該機能向けの需要の伸長率は穏やかになっていくものと予測される。サイドミラー代替として車載カメラを使用する新たな動きもあるが、機能安全性、コスト面等から一部高級車種への搭載

39

にとどまると見込まれ、本格的な普及は 2020 年以降であると予測される。センシング用途
では 2016 年の新たな評価基準への追加が ADAS 用途でのカメラの需要をさらに拡大するものと予測される。セグメント、車種によって搭載するデバイスは異なるが、ミドルクラス
以上の車種に関してはカメラとミリ波レーダーの双方を搭載させる方式が主流になっていくと予測される。
③ 主要参入企業名
主要参入企業名
Continental
GentexMagna International
MCNEX
Valeo
アルパイン
クラリオン
シャープ
ソニー
パナソニック富士通ゼネラル（3）超音波センサー① 市場概要・超音波センサーは、送信機側が超音波を発信し、障害物にあたって反射した波を受波器側で検知することにより、検知範囲内の物体の有無の判別、障害物からの距離の測定を可能とするセンサーである。
・車載用では車両が壁面や他車両などの障害物への衝突を避けるため、障害物との距離を検知し、運転車に警告を発するソナーシステムが主な用途となっている。
・また、近年では超音波センサーによって障害物の検知を行ったうえで、自動でステアリ
ング制御などを行う駐車支援システムに採用されている。
② 市場規模及び予測・当該製品の2014年次の数量ベースは1億1,480万個である。当該市場の需要は駐車時のクリアランスソナーが中心であり、当該システムの需要に左右される面が大きい。
・当該システムは自動車メーカーのオプションとなるケースが多く、さらに地域によって40

は、車載カメラを使用したバックモニターが先に普及したため、付加価値品として当該製品市場の拡大は穏やかである。
・欧米市場では、高級車を中心に駐車支援システムの普及によってクリアランスソナーに使用していた当該製品が兼用される可能性が高く、販売数量自体は微増にとどまるものと予測される。
③ 主要参入企業名
主要参入企業名
Bosch
Valeo
デンソー
日本セラミック
パナソニック（4）赤外線カメラ① 市場概要・赤外線カメラには、物体が放出する赤外線を撮影し、温度分布などを測定する遠赤外線タイプのものと、カメラ側で赤外線を発し、その反射光を受けて対象物との距離などを測定する近赤外線タイプがある。
・遠赤外線タイプは対象物に接近することなく温度分布を撮影することが可能である。
研究開発現場や、プラントや工場での保守点検、モニタリングなどに使用される。
・この内、近赤外線タイプは、車載用では車載ナイトビジョンシステムに用いられる。
② 市場規模及び予測・2014 年の車載用の市場は、160,000 台である。自動車運転の安全向上、事故防止シス
テムのニーズの高まりを受け、今後は順調に成長する用途と予測される。
・車載用は従来型システムでは遠赤外線タイプが中心であったが、視野範囲の拡大というメリットから近赤外線タイプのウェイトが拡大している。
③ 主要参入企業名
主要参入企業名
日本アビオニクス
FLIR Systems
FLUKE
L-3 Communications
Thermoteknix Systems
Xenicsその他（utoliv、Dali Technology、Jenoptik、Quantronix、
JOHO Technology、
SAT Infrared Technology、Thermoteknix、Wuhan など）

41

（5）HUD①市場概要
・HUD（Head-Up Display）は、ダッシュボード内部などから投影される光源をフロントガラスの特殊加工された部分やコンバイナ―に反射させて情報を表示させる装置である。
・自動車に当該装置を搭載することにより、運転手がセンターコンソール部のカーナビゲーションシステム(以下、カーナビ)や運転席前方のメーターを確認するのに対し、視線の動きを少なくすることが可能であり、運転安全性の向上が期待できる。また、緊急性を要する車線逸脱や前車追突、後方接近車、歩行者検知に対する各種警報も表示し、運転手に素早く通知することが可能である。
・装置のタイプとしては、光源によっていくつかのタイプに分けることができる。現在最も多く搭載されているタイプが、2 インチ以下の LCD に表示させた情報をミラー反射させ、
虚 像 と し て フ ロ ン ト ガ ラ ス に 映 し 出 す 仕 組 み の 装 置 で あ る 。 そ の 他 、 VFD(Vacuum
Fluorescent Display)やレーザープロジェクター、LCOS(反射型液晶パネル)などを光源に使用したタイプがある。
・現状では、高級車向けの搭載が基本であるが、今後は低価格化の進行に伴い、ハイエンド～ミドルレンジ車両にも普及が広がっていくことが予測される。
②市場規模及び予測・2014 年の当該市場は、数量ベースで 1,920 千台である。
・当該製品は視認性も向上し、コストも少しずつ下がってきたことから、ハイエンド車両
を中心に採用が増加している。
・今後も、運転手に必要な情報を提供することが可能なシステムということで注目を集めてはいくが、インストルメントパネルシステムにさらにコストが乗ってくるため、短期的に引き続きハイエンドを中心としたオプション搭載での市場成長が続くことが予測される。
・又、2015 年以降では、当該製品の搭載を実施していない自動車メーカーにおいても、ハイエンドの車両において当該製品の搭載が予定されていることも、販売台数の順調な推移の後押しとなるとみられる。
・課題は視認性の向上の他、低価格化である。低価格化を進めなければ全セグメントへの展開は難しいとみられる。
③主要参入企業名
主要参入企業名
アルパイン
JVC ケンウッド
デンソー
日本精機
パイオニア
矢崎総業
その他
（Continental、Johnson Controls など

42

2.空気圧、重力等機械量の検知用センサー（単位；千個）
年次
摘要
圧力センサ
対前年比
操舵角センサ対前年比
ヨ―レイトセンサ
対前年比
角速度センサ
対前年比
加速度センサ
対前年比
TPMS センサ
モジュール
対前年比
合計
対前年比

2013
（実績）
598,000―
39,390―42,940―54,610―469,890
―

2014
（実績）
647,510108.3
44,810113.8
48,400112.7
58,720107.5
509,920
108.5

2015
（見込み）
718,758
111.0
52,280116.7
55,930115.6
62,320106.1
546,880
107.2

2020
（見込み）
942,130―
70,400―72,510―79,580―733,450
―

2025
（予測）
1,180,550―
100,810―
100,810―80,800―904,000―

128,560

134,440

146,640

210,720265,200

―

104.6

109.1

―

―

1,333,390―

1,443,800
108.3

1,582,808
109.6

2,108,790―

2,632,170―（富士キメラ総研 推定）（千個）

3,000,000
2,500,000

圧力センサ

2,000,000

操舵角センサ1,500,000

ヨ―レイトセンサ

1,000,000

角速度センサ
加速度センサ500,000
0
2013
（実績）

2014
（実績）

2015
（見込み）

2020
（見込み）

2025
（予測）

43

1）当該分野の製品（6 製品）のワールドワイドの市場規模（2014 年次）は約 1433,800 千個であり、ここ 1～2 年、年率 8～9％前後の伸びを示している。
2）自動運転のスタート時期、普及状況にも影響されるが安定して伸び、少なくとも 2025
年次には 2014 年次の約 1.8 倍の約 2,632,170 千個になると予測される。
3）空気圧、重力等機械量の検知用センサーの個別市場を以下に示す。
（1）圧力センサー① 市場概要・圧力センサーは燃料や油圧などの圧力を測定するセンサーであり、自動車用途として幅広く使用されている。
・圧力センサーはセンサーチップをハウジングしモジュールとして検知場所に搭載される
場合と、チップをそのままECU基板上に搭載する場合がある。本項ではセンサーチップを対象として市場を捉えた。
② 市場規模及び予測・当該センサーの市場規模は数量ベースで 647,510 千個である。尚、主要アプリケーショ
ンはエンジンマネジメントシステムである。システムに応じて使用する個数は違うが、全体的に搭載個数が増加している傾向にある。その他搭載率が拡大している
ESC(Electronic Stability Control)向けのブレーキ油圧センサーなどの販売も拡大している。
・搭載が進んでいる直接式のタイヤ空気圧警報システムでは、各車輪のタイヤ空圧を直接測定するため4個の圧力センサーが使用されるため、システムの搭載拡大によっては大幅な需要が見込まれる。メインアプリケーションはガソリンおよびディーゼルエンジンマネ
ージメントシステムである。特にディーゼルでは燃料を高圧にすることや排ガスをよりク
リーンにする必要があることから、ガソリンのシステムより圧力センサーを使用するニーズが高い。
③主要参入企業名
メーカー名
Bosch
Infineon Technologies
Sensata Technologies
デンソー
富士電機

44

（2） 操舵角センサー①市場概要
・操舵角センサーは、ステアリングホイールの回転角度を検知するセンサーである。絶対角を測定するものと、相対角を測定する方式に分類される。現在は絶対角方式が主流である。
・また検出方法として磁気式が一般的であるため、当該センサーは磁気センサーの一種として扱った。
・操舵角センサーのアプリケーションはESC(Electronic Stability Control)、バックモニ
ター方向ガイド、4WDの操舵制御などが挙げられる。
②市場規模及び予測・2014 年の当該市場は、数量ベースで 44,810 千個である。
・当該製品はESCの搭載率の上昇に半ば依存した市場となっている。バックモニター方向ガ
イド、駐車支援システムなどにも使用されるが、基本的にこれらのシステムが搭載されている車両ではESCが搭載されているケースが多い。
③主要参入企業名
メーカー名
Bosch
Methode Electronics
Sensata Technologies
TRW
Valeo
東海理化
パナソニック45

（3）ヨ―レイトセンサー① 市場概要・ヨーレイトセンサーとは自動車の旋回方向への回転角の変化速度を検出するセンサーである。
・VSCやESCなどの挙動安定化装置（横滑り防止装置）の中心となるセンサーで、操舵角や加速度、車輪速度センサーとともに強調して車両の運動状態を把握するものである。

② 市場規模及び予測・2014 年の当該市場は、数量ベースで 48,400 千個である。
・当該市場はブレーキ制御システムである ESC の市場にほぼ比例する形で推移している。
ESC の搭載義務付けが始まっている地域では段階的 ESC の搭載が行われ始めているため、当該市場も大幅に拡大傾向にある。
③ 主要参入企業名
メーカー名
Analog Devices
Bosch
Systron Donner Inertial
デンソー（4）角速度センサー① 市場概要・角速度センサーは、慣性センサーの一種で車両の前後左右の傾きを検知するセンサーである。当該センサーは、車両制御、ナビゲーション向けに採用されており、センサーの小型化、低コスト化が要求されている。
・現状ではシリコンマイクロマシニング技術を利用した研究が活発化している。シリコンを用いることで、素子と回路の集積化と大量生産が可能となり、小型化、低コスト化の実現を目指して検討されている。
② 市場規模及び予測・2014 年の当該市場は、数量ベースで 58,720 千台である。
・当該センサーは、カーナビゲーションシステム（以下カーナビ）向けでマッピングサポ
ート用として搭載されるものと、ロールオーバー検知用としてエアバッグECUに搭載されるものがある。

46

・ロールオーバー向けは特に北米を中心に搭載が増えている。
③ 主要参入企業名
メーカー名
Analog Devices
BoschContinental
Murata Electronics Oy
セイコーエプソン
パナソニック
村田製作所（5） 加速度センサー①市場概要
・加速度センサーは、慣性センサーの一種で車両の前後左右および上下に対する加速度・減速度を検知するセンサーである。
・検出範囲により高Gセンサーと低Gセンサーに分けられ、高Gセンサーは衝突安全分野におけるエアバッグシステム向けに、また、低Gセンサーは予防安全分野のESCやABS、快適性や利便性、燃費向上分野におけるサスペンション制御や傾斜検知用などの車両制御向けに採用されている。
② 市場規模及び予測・2014 年の当該市場は、数量ベースで 509,920 千個である。今後は年率 6～8％増で推移していくと予測される。当該センサーは車載用慣性センサーの中でも使用されるアプリケー
ションが多いため、それぞれのアプリケーションで市場が拡大すると数倍にも市場が膨れ上がる。
・メインアプリケーションはエアバッグシステムのサテライトセンサーおよび ECU 向けであり、近年エアバッグ搭載数の増加によってサテライトセンサーの搭載数が大幅に拡大している。そのため当該センサーの販売数量も大幅に増加している。
③ 主要参入企業名
メーカー名
Analog Devices
Bosch
Freescale Semiconductor
Murata Electronics Oy
デンソー

47

（6）TPMS センサーモジュール（直接式）①市場概要
・直接式のTPMSセンサーモジュールは、圧力センサー、温度センサー、高周波デバイス、
ECU、ROM、電池、レギュレータによって構成され、タイヤ内部に装着される。
・タイヤの空気圧を直接検知し、異常が生じた場合はセンサーから受信機側に信号が送られる。
②市場規模及び予測・2014 年の当該市場は、数量ベースで 134,440 千個である。今後は年率 8～10％増で推移すると予測される。直接式の TPMS システムの動向に比例して、センサーモジュールの販売数量も変化するが、TPMS システムが各地で安全性や環境性能の向上を目的に装着が義務化
されるようになっていることから、ここ数年は順調に販売数量を拡大し続けている。
・ 特にここ数年で義務化された欧州や韓国での販売数量の増加が急である。
③主要参入企業名
メーカー名
Continental
Huf Electronics
Hyundai Mobis
Schrader Electronics
TRW
太平洋工業

48

3.ヒト（運手者・搭乗者）自身に対するセンシング技術（単位；千台）年次
摘要
車載カメラ/ドライバー
監視用
対前年比
五感センサー/バイタルセンサー（居眠り検知用セ
ンサー）
対前年比
五感センサー/バイタルセンサー（アルコールイン
ターロック用センサー）
対前年比
五感センサー/バイタルセンサー（触覚センサー）
対前年比
合計
対前年比

2013
（実績）

2014
（実績）

2015
（見込み）

2020
（見込み）

2025
（予測）

2

4

7

86

220

―

200.0

175.0

―

―

2

5

10

108

358

―

250.0

200.0

―

―

160.5

231

292

770

1,350

―

143.9

126.4

―

―

0

0

0

22

93

―
164.5
―

―
240
145.9

―
309
128.8

―
986
―

―
2,021
―

（富士キメラ総研 推定）

（千台）

2500

車載カメラ/ドライバー監視用

2000

五感センサー/バイタルセ
ンサー（居眠り検知用センサ）

1500
1000
500

五感センサー/バイタルセ
ンサー（アルコールイン
ターロック用センサ）0

五感センサー/バイタルセ
ンサー（触覚センサ）

2013
（実績）

2014
（実績）

2015
（見込み）

2020
（見込み）

2025
（予測）

49

1）当該分野の製品（4 製品）のワールドワイドの市場規模（2014 年次）は約 1,645 千個であり、採用はごく一部の車種に限定されている。
2）当該製品は自動運転のスタート時期、普及状況にも影響されるが、2025 年段階でも一部の車種での採用が中心でなりと推定され 2025 年次には約 2,021 千個になると予測される。
3）ヒト（運手者・搭乗者）自身に対するセンシング技術の個別市場を以下に示す。

（1）車載カメラ/ドライバー監視用
・車載カメラを使用したドライバー監視用システムはトヨタのレクサスや、Daimler 等欧
州系の自動車メーカーの車両に搭載された ADAS システムと複合した「居眠り検知システム」としての市場になっており、販売数量は非常に少ない（2014 年次

約 4 千個）。

・今後も、居眠り検知用途としての搭載が続く見込みであるが、ユーザーにとってコストに見合うメリットが見込みづらいシステムである事から、普及率は低調に推移すると予測される。
・ドライバー監視システムの用途が安全支援用途以外のアプリケーションが見出しづらく、カメラシステムの開発は車両外の情報検知を主体として開発されると予測される。
・又、居眠り検知システム自体もカメラだけではなく、バイタルセンサー、脳波センサー、ESC 等の他のデバイスの採用や、車載カメラとの組み合わせが行われていくと予測されるため、カメラのみの成長率は鈍化すると予測される。
（2）五感センサー/バイタルセンサー
・五感センサーは視覚・触覚・聴覚・嗅覚・味覚)に対応するセンサーであり、バイタルセ
ンサーはドライバーの心拍数、脈拍数、血圧などの生体情報を検知するセンサーである。
・居眠り検知用センサーで現在実用化されているのは車載カメラである。2013 年の時点では高級車での限定的な採用となっている。
・居眠り検知システム自体は車載カメラでの採用を中心としながら、マイクロ波センサー、
操舵角センサーなども採用されていくとみられるが、コストダウンは難しく、高級車や商用車などの限られたになるものと予測される。
・バイタルセンサーについては現時点では搭載実績はない。Ford、トヨタ自動車がそれぞれ健康管理、体調監視などの目的で開発を行っているが、実用化については 2015 年以降と予測される。また、搭載した際は大幅なコストアップにつながると考えられ、コストに見合ったメリットが打ち出せなければ一部高級車種など限られた車種の搭載になって50

いくことが予測される。また、日本市場の場合、薬事法等、機器としての認証を受ける必要があり、実用化については 2020 年代になると考えられる。
・触覚センサーについては現在搭載実績がないものの、国内自動車メーカーを中心に搭載に向けた開発が行われている段階である。今後は欧州、北米の自動車メーカーも採用に向けた検討を個なっていくものと見られ、本格的な実用化は 2015 年以降になるものと予測される。
・アルコールインターロック用センサーには現在、燃料電池式のにおいセンサーが使用されている。2015 年現在では商用車向けの後付製品の需要が大半であり、乗用車向けは Volvoの一部車種に搭載されているのみである。欧州、北米市場は商用車を中心に後付製品の搭載が進んでおり、それぞれの地域でアルコールインターロック装置搭載の法令化が拡大していることから、今後も欧州、北米市場における需要の拡大が期待される。
・アルコールインターロック用センサーに関してはカナダの Alcohol Countermeasure
Systems がトップシェアを有していると見られる。同社は北米市場を中心に各国に供給実績を持つほか、Volvo の OEM 製品向けに納入実績を持つ。欧州市場ではドイツの Drägerwerkなどが挙げられる。欧州市場、北米市場では他地域と比べ規模が大きい分、多数のメーカーが同市場に参入している。日本市場では東海電子、タニタ、フィガロ技研などのメーカーが参入している。
・バイタルセンサーに関しては、村田製作所、ローム、太陽誘電などが市場に参入していうが、具体的に自動車用途で採用されているメーカーはまだいない。
・触覚センサーは製品の量産を行っているのはタッチエンスがある。同社では現在日系自動車メーカーを中心に製品の展開を行っているが 2014 年以降は欧州市場への展開を行っていく方針である。現時点では車載向けで同社と競争するメーカーはほとんどいないと見られ、同社の独占的な状態がしばらくは続くものと予測される。

＊上記の他、当分野の次世代技術として視線入力技術、バイワイヤ技術、 瞳孔検知センサ
ー技術がある。この 3 技術の動向に関しては 17～18 頁に記載している。

51

D.ベンチャー企業、大学の参入状況＜日本国内＞
企業、大学名動向
・同社は人工知能の技術を保有しており、日本国内での自動運転の研究用車両プラットフォーム「RoboCar シリーズ」を 2009 年から発売している。
・同社はソニーと自動運転技術の共同開発を行っている。ソニーは画像センサー技術を当分野で活かそうとしている。この他、VisLab (イタリア)と協業し、VisLab (イタリア)が持つ画像認識技術（ステレオビジョンシステム）のマー
ケティングを行っている。

ベンチャー企業

ZMP

大学

北九州大学
・北九州学術研究都市の 3 大学が連携し、国プ
北九州市立大学
ロの「自動運転・安全運転支援総合研究センタ
早稲田大学（大学院情 ーの自動運転国家プロジェクト」に参加してい報生産システム研究る。
科）
・レーザーレーダの開発、全天候型白線認識技術の開発等を行っている。
名古屋大学

・長崎大学と産業技術総合研究所と共同開発した自動運転システムを用いて、公道での実証実験を行っている。

金沢大学

・当大学は自治体と連携し、市街地での自動運転車の実証試験を行っている。
・ユーザーインターフェイスの開発を行ってい
る。

大阪大学

・当分野のベンチャー企業は日本国内には少なく、海外に多くなっている。尚、部品関係
は、ほとんど無く、画像処理（ジェスチャーの画像認識等）とアルゴニズムの開発が大半を占めている。
・部品関係等ベンチャー企業の参入が少ない要因は、自動車完成車メーカー、自動車部品
メーカーは信頼性と実績を重視する事から、両点で劣るベンチャー企業を使用しないためと推定される。（EV 関係は別）
・尚、ベンチャー企業は自動車向けではなく、軍事関係等特殊な分野での開発が中心と推定される。
・大学は日本国内では、上記の内、名古屋大学と北九州大学の 2 大学が積極的である。特に北九州大学は北九州エリアを「自動運転特区」にしたい意向が強く、民間企業とのアラ
イアンス等を積極的に行っている。

52

＜海外＞
ベンチャー企業大学

企業、大学名VisLab (イタリア)

動向
・同社はイタリアパロマ大学発ベンチャーである。主に自動車分野の画像認識アルゴニズム等の開発を行っている。

Mobileye(オランダ)

・同社は 1999 年、オランダで設立し、自動車運転に関する技術開発を行い、自動車メーカーにその技術を提供している。（前方を横切る人や車線のブレを検知して警告する機能及び運転自体を自動で制御する技術の開発）

ZPN

・同社の車両情報解析の技術とアイサンテクノ
ロジーは共同開発を行ったと推定される。

Quanergy Systems 社

・同社はセンサーの開発企業であり、部品点数削減への対応として、車外の周囲 300ｍをまん
べんなく認識できる LIDAR（ライダー）センサ
ーを開発している。

スタンフォード大学

・ボッシュ、Volkswagen、トヨタ、日産、ホンダ等が研究資金を提供し、開発を行っている。

カーネギーメロン大
学・GM 社との共同開発を行っており、又、Google
社に研究者を移籍している。

ミツガン大学

ミツガン大学は米 Ford Motor、トヨタ自動車
は、米ゼネラル・モーターズ（GM）等と共同開発している。

パロマ大学

・同大学では Alberto Broggi 教授が中心とな
り、自動運転についての開発を行っている。

・海外の大学は米国が中心であり、大手の自動車メーカーと共同開発を行っているケースが多い。
・海外のベンチャー企業は部品市場への参入企業は、ほとんど無く、画像処理（ジェスチャーの画像認識等）のソフトウェアの開発が大半を占めている。

＜現状と方向性＞
・ベンチャーのめざす中身の具体的な内容は部品等技術の開発ではなく、画像処理（ジェスチャーの画像認識等）のソフトウェアの開発が中心で進むと予測される。
・海外のベンチャー企業は大半がスタンフォード大学もしくはカーネギーメロン大学
53

からスピンアウトした人が立ち上げた企業と推定される。
・尚、ベンチャー企業の動向に関しては、現状は国内外ともにソフトウェアの開発が中心である。センサ等部品関係が少ない要因は、自動車業界の場合は大量生産が可能な企業を選択する点がありベンチャー企業では不可能であると見ている。
・ソフトウェア以外のベンチャー企業のビジネスモデルとしては、自動車部品メーカー（ティア 1、ティア 2）に技術をライセンスする企業は今後、増えると推定される。
・その例として業界内で具体的に注目されている企業は米国のシリコンバレーにある
Quanergy Systems 社である。同社はセンサの開発企業であり、部品点数削減への対応として、車外の周囲 300ｍをまんべんなく認識できる LIDAR（ライダー）センサを開発し、パートナーとしてドイツ Daimler 社、韓国 hyundai Motor 社が名を連ねている。一部のセンシングメーカーは今後、同社と連携する動きがある又、今後、自動車メーカーから強く求められる低コスト化の観点から材料メーカーも組む可能性が高いと推定される
・Quanergy Systems 社のように進出を検討している企業は米国のシリコンバレーに後、数社あり、今後の動向を注視している。

54

E.海外と国内の行政関係の動向（法規制を含む）
＜海外＞
1） 欧州
名称
内容
European Commission ・European Commission が 2010 年に発表、2020 年までのビジョン– Europe 2020を示した経済戦略である。加盟国の政策の上位政策にあたる。
European Commission ・2014 年から開始された上記の後継政策で、科学技術やイノベー– Horizon 2020
ション政策を対象としている。Europe 2020 の科学、IT 関連分野
をより細分化した形となっている。
AdaptIVe・AdaptIVe（Automated Driving Applications & Technologies forIntelligent Vehicles）は 2014 年 1 月にキックオフされたプロジ
ェクト。2 年 6 カ月の期間で自動運転に関する法整備を含めたさ
まざまな研究を行う。
・予算は 2,500 万ユーロで、このうち 1,430 万ユーロが European
Commission から提供されている。プロジェクトは EUCAR(European
Council for Automotive R&D)にサポートのもとで進められる。

2）米国
名称
USDOT RITA - Strategic
Research Plan

内容
・米国では運輸省（Department of Transportation： DOT）
が中心となって ITS、自動運転分野に関する施策を行っている 。 DOT に 属 す る 組 織 の う ち 、 Research and Innovative
Technology Administration（RITA）は先進的なテクノロジー
に対する調査や調整を行う機関である。
・2009 年に USDOT RITA が発表し、2010 年から 2014 年に実行された ITS 戦略に関する 5 カ年計画「5-Year ITS Strategic
Research Plan」は、「Connected Vehicle Research」を主要テーマに掲げていた。これを後継し、2015 年～2019 年に「Strategic Research Plan (2015-2019)」が実行される。重
点 テ ー マ と し て 「 Realizing Connected Vehicle
Implementation」、「Advancing Automation」を挙げている。

USDOT- GROW AMERICA Act

・2014 年 5 月、DOT は「The Generating Renewal, Opportunity,and Work with Accelerated Mobility, Efficiency, andRebuilding of Infrastructure and Communities throughout
America Act: GROW AMERICA Act」を提出した。以下の重点政策を設け、4 カ年の計画で USD3,020 億を要求する（1）上記の他、自動運転車両の国際条約として、ジュネーブ道路交通条約とウイーン道路

55

交通条約がある。それぞれにおいて、運転手の義務が記載されており、主要国は、いずれかの条約を基に国内の道路交通に関わる法律を検討している。両条約ともに、走行中の車両には運転手が必要であると定義しており、自動運転車両を走行させるためには、
これらの条約を改正しなければならないという見解もある。
（2）今後、米国を中心に自動運転自動車に関する法整備が進んでいくと推定される。そのなかで、最終的な責任の所在をどうするか等の議論が進んでいくと見られ、自動車メーカー
は、法整備の進んだ地域での実績を積むことで市場の本格的な立ち上がりに向けた準備を加速させていくと推定される。法整備の進展状況が、その国の今後の自動運転に関する市場の主導権を握ることに大きく影響すると予測される。
＜国内＞
1）尚、国内のインフラ整備（国の施策関連）の動向を以下に示す。
統括行政/名称等
内容
内閣官房 高度情報通 ・2001 年に、高度情報通信ネットワーク社会の形成に関する施策
信ネットワ に重点を置き、迅速的に取り組むために設置された。内部組織とーク社会推 して新戦略推進専門調査会を持ち、このうちの一つに「道路交通進戦略本部 分科会」がある。
（ IT 総 合 ・2014 年 6 月、「世界最先端 IT 国家創造宣言」（2013 年 6 月閣議
戦略本部） 決定）の変更を行った。2020 年までの今後の 5 年間で世界最高水
準の IT 利活用社会を実現し、その成果を国際的に展開することを目標としている。
新戦略推進 ・
「道路交通分科会」には、交通データ利活用ロードマップ検討ワ
専門調査会 ーキンググループと安全運転支援ロードマップ検討ワーキンググ
道路交通分 ループが設置されている。「安全運転支援・自動走行システム」と科会「交通データの利活用体制（交通情報の集約・配信）」を中心に議論している。
内閣府
科学技術イ 2013 年 6 月に閣議決定され、内閣府科学技術・イノベーション会
ノベーショ 議が主導して取り組まれた「科学技術イノベーション総合戦略」
ン総合戦略 の後継戦略である。国際表競争力の確保、持続的発展を実現し経2014 概要
済再生を進めるには科学技術イノベーションが不可欠とし、これを推進する戦略である
戦略的イノベーション ・戦略的イノベーション創造プログラムは、内閣府の科学技術政創造プログラム（SIP） 策で、科学技術イノベーションの実現を目的に新設したプログラムである。総合科学技術会議が司令塔となっている。社会的に必要性が高く、日本の経済・産業競争力にとって重要な課題を総合
科学技術会議が選定して行う、府省、分野横断的な取り組みである。基礎研究～実用化、事業化までを見据えて一気通貫で研究開発を推進する。
・規制・制度、特区、政府調達なども活用し、国際標準化も意識。
企業が研究成果を戦略的に活用しやすい知財システムとする。平成 26 年度政府予算案は 500 億円が確保された。

56

・総合科学技術会議の下には、戦略的イノベーションプログラムに係るガバニングボードがあり、SIP「自動走行システム」推進委
員会が所属している。SIP「自動走行システム」推進委員会は、内閣官房 IT 総合戦略本部、新戦略推進専門調査会道路交通分科会との合同会議を行っており、連携して安全運転支援や自動走行シス
テムを官民が連携して推進する推進母体となっている。
・今回の調査対象である自動走行（自動運転）システムの方針、課題として以下の点をあげている。
。
（情報源；弊社データベース/戦略的イノベーションプログラム＜
SIP＞よりまとめ。）

・クルマの運転支援システム（通信利用型運転支援技術、走行支援技術、事故回避技術など）の飛躍的な高度化と普及に
より、自動走行（自動運転）も含む新たな交通システムを実現。交通事故や渋滞を抜本的に削減するとともに、移動の利便性を飛躍的に向上させる。運転者も歩行者も高齢者が増える中で喫緊の課題。クルマ、通信、道路、交通等のさまざまな分野の産学官の専門家による協力が不可欠。

2）日本は現状では公道での自動運転自動車の走行は限定的であることから、完全自動運転
自動車に関しての法律は未整備である。
3）尚、日本国内の自動車関係の法規制の動向を以下に示す。
・自動車部品及び関連材料メーカーは全世界で地球環境の保全意識が高まっており、エンジンの排ガス規制が各国で年々、強化されている。特に中国の排ガス規制が今後も強化される見込みのため部品、材料の開発等に注力している企業が多いと推定される。
・又、部品・材料の低環境負荷（リサイクルの推進のための材料及び設計の検討、設計の工夫及びバイオマスプラスチックスの利用拡大等）を行っている。
・又、揮発性有機化合物（VOC）の排出量に関しては年々削減されているものの、排出抑制に向けて、現状では法的な義務は無いが、行政の指導に注目しながら、新たな施策が出た場合に向けて準備している企業が多いと推定される。

4）又、2020 年の東京オリンピックに向けての主要な動きとしては内閣府の SIP（戦略的イ
ノベーション創造プログラム）自動走行システム研究開発計画において、東京の発展と高齢化社会を見据えた、次世代交通システム（次世代公共道路交通システム、交通弱者の走行・移動支援システム等）の実用化を図るため 2014 年から開発を開始している。又、これをもとに、交通マネジメントシステムとインフラをパッケージ化した輸出ビジネスを創出する事を目標にしている。
・以下に具体的な内容を次ページに示す。

57

システム名次世代公共道路交通システ
ム

内容・研究開発期間は 2014 年度～2019 年度。
・左記システムの基礎調査（来日する選手や観客の利便性と経済合理性＜安全・確実かつスムーズ＞を兼ね合わせた移動を実現するために必要とされる機能や自動走行システ
ムの活用実現性を検証し、基本設計等）を行う。
・プレオリンピックの開催（2019 年度）までに公共交通優先システム（PTPS）を高度化する点と開催後のお台場臨海都市での活用、地方での普及等を出口と想定している。
・スケジュールは平成 28 年度まで基本設計を行い、平成
29 年度から 31 年度までモデル実証を行う計画である。

交通弱者の走行・移動支援シ
ステム・研究開発期間は 2014 年度～2019 年度。
・左記システムの基礎調査（2020 年東京オリンピック・パ
ラリンピックに向け、車いす等を利用する走行弱者や高齢者の安全・安心かつ円滑な移動の支援を実現する技術開発のための基礎調査、基礎設計等）を行う。
・プレオリンピックの開催（2019 年度）までに走行者等支
援情報通信システム（PICS）を高度化する点と超高齢化が進行する我が国の課題解決に資する等を出口と想定している。
・スケジュールは平成 28 年度まで基本設計、行動モデルの分析、歩行者等支援方針の検討を行い、平成 29 年度から
31 年度までモデル実証を行う計画である。

58

F.関連特許の概要（2013 年 1 月～2015 年 4 月、特許情報プラットフォームを使用。最終検索日 2015 年 4 月
20 日）1） 以下の 5 分野（キーワード）で特許・実用新案テキスト検索を行い、傾向を以下に示す。
2） 自動車以外等のノイズは除いている。

分野

傾向（キーワード名、下記の単語を
含む内容）
自動運転

・当分野は他の分野と比較すると日系企業の出願件数が海外企業と比較すると多くなっている。
・出願の中心はトヨタ自動車と本田技研工業の2社である。
・尚、材料メーカーからの出願件数は少ない。

自動車及び運転支援

・当分野は他の分野と比較して、通信、電気等の企業の出願数が多くなっている。
・尚、材料メーカーからの出願件数は少ない。

自動車及びセンサー・2013年、2014年と電気自動車に関するセンサの出願が急増している。
・出願の中心はトヨタ自動車とデンソーの 2 社である。尚、
システムメーカーの日立オートモーティブシステムズの件数も多くなっている。
・尚、材料メーカーからの出願件数は少ない。

自動車及びレーダー・当分野はローベルト
ュレンクテルボッシュ

ゲセルシャフトベシ

ハフツング、ルネサスエレクトロニクスを中心とした海外の企業の件数が多い。
・国内では本田技研工業の件数が多くなっている。
・尚、材料メーカーからの出願件数は少ない。
自動車及びカメラ

・各年ともにデンソーの件数が最も多く、又、その他、アルパイン、シャープ、富士重工業の件数も多い。
・尚、材料メーカーからの出願件数は少ない。

3） 次ページに各年の件数及び主なテーマを示す。

59

分野（キーワード名、下記の単語を含む内容）

2013年
件数

2014年

主なテーマ

（/件）
自動運転

11

件数

2015年（1月～4月時点）

主なテーマ

（/件）
・車両の自動

18

件数

主なテーマ

（/件）
・ヨーレート14

・車両用運転

運転システ

検出装置

制御装置

ム

・走行制御装・駐車支援シ・運転管理シ

置

ステム等

等

ステム等
自動車及び運転支援

自動車及びセンサー

自動車及びレーダー

6

348

25

・運転支援方18・運転支援装法

置・安全運転支・サービス提

援装置

供システム

等

等

・電気自動車248

1

置・電気自動車

89

合計

69

459

・車両制御シ・ハイブリッ・電子制御装

ステム

ト自動車

置

・電子制御シ等

・電子制御装ステム

置・画像センサ等

・レーザレー20

・車両周辺監

4・レーダセン

ダシステム

視装置

サ

・車両周辺監・運転者支援・自動車補助

視装置

システム等

レーダセン

他
自動車及びカメラ

・運転支援装サ・距離測定装66

・車線監視シ15

等

・車両周辺画

置

ステム

像表示器

・車両の周辺・ドライバー

・画像認識装

監視システ

状態測定シ

置

ム

ステム

等
370

等

等
123

60

4）各年の分野別件数の上位出願者名を以下に示す。
分野（キーワード名、下記の単語を含む内容）

2013 年

2014 年

自動運転

・トヨタ自動車
・ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト
・本田技研工業
・他

自動車及び運転支援

・リコー
・アルパイン・他

自動車及びセンサー

・トヨタ自動車
・デンソー
・三菱自動車・パナソニック・本田技研工業

自動車及びレーダー・トヨタ自動車
・本田技研工業
・デンソー
・三菱電機
・他

自動車及びカメラ・デンソー
・日産自動車・アルパイン・本田技研工業
・シャープ
・パナソニック・富士重工業・他

他

2015年（1 月～4 月時点）
・トヨタ自動車
・本田技研工業・日産自動車・デンソー
・他

・トヨタ自動車
・三菱自動車・デンソー
・日産自動車・本田技研工業
・他
・トヨタ自動車
・日産自動車・デンソー
・日本電気
・小糸製作所・ヤフー 他
・トヨタ自動車
・トヨタ自動車
・デンソー
・デンソー
・三菱自動車・三菱自動車・日立オートモーティ ・日立オートモーテ
ブシステムズィブシステムズ・ローム 他
・三菱電機 他
・本田技研工業
ローベルト ボッ・富士重工業シュ ゲセルシャ
・他
フト ベシュレン
クテル ハフツン
グ、ルネサスエレク
トロニクス 他
・デンソー
・デンソー
・スズキ
・ロベルト ボッシ
・アルパインュ ゲーエム ベ・他
ーハー・アルパイン 他

61

G.民生用のセンシング用途の概要
1.センサーの用途の中でセンシング用途が民生関係で拡大している。主にセンシング用途としては、セキュリティ・監視・検査などの分野がある。
2.主要参入メーカーは新規用途を探索している。各種参入メーカーの方針として、ボリュー
ム重視から高付加価値、安定供給を重視する傾向に切り替わりつつある。
3.センシング用途におけるイメージング機器/デバイスの展開動向を下記に示す。
摘要
センシング

市場動向

機器名
用途
ネットワー
クカメラ、
交通監視

マシンビジ
ョンカメラ
(エリア)

・当該製品はアナログが中心であったが、デジタルのネットワークカメラへと切り替えが進んでいる。
・又、マシンビジョンカメラ(エリア)においても、駐車場監視などに採用されている。撮像したものの画像分析を行う役割はマシンビジョンも同様であることから、交通監視への展開が期待されている。
・当該製品は店舗に設置されるケースが多い。消費者の店内行動を防犯監視カメラと画像認識ソフトを用

ネットワー

いて、人数カウントや顧客動線などを分析し、売上向

マーケティン

クカメラと上の支援を行う。また、デジタルサイネージなどでも

グ

画像認識の

採用実績を持つ。既存の監視カメラをネットワークに併用接続することで使用することが可能となる。
・今後は、店舗だけでなく、駅や公共施設などでの展開が進んでいく見通しである。
・当該分野はマシンビジョンカメラ(リニア)を用いた

マシンビジ
ョンカメラ
異物検査・

(リニア)、

外観検査

リニアイメ
ージセンサ
ー

異物検査や外観検査用途に引き合いがある。現状では、外観検査においては、印刷の染みや色むらなどを検査するための用途で採用されている。今後は、今までの生産財中心の供給から、市場規模の拡大が想定される消費財向けにも供給を拡大していきたいと考えるメーカーが多い。
・又、リニアイメージセンサーでも同じように印刷物の外観検査用途での引き合いがある模様である。

62

摘要
センシング

市場動向

機器名
用途
測距センサ

・AR との組み合わせによる販促サービスなどが考え

3D 空間

ー、エリアイ

られるが、現状は用途開発中である。

センシング

メージセン
サー
光センサー、 ・金融端末関係は光センサー、磁気センサー、IR、

紙幣判別(ATM/CD、計数機など)

磁気センサ

UV センサーが主流であった。自販機や両替機など低ー、IR センサ

額紙幣のみ使用する場合には磁気センサーや IR セン

ー、UV センサーを用いたポイント検知を行う。

サー、リニア ・ATM/CD やハイエンドの計数機は、光もしくは磁気イメージセセンサー、IR、UV センサーを用いる。

ンサー、・近年では、真贋判定の精度を高めるため、リニアイ

マシンビジ

メージセンサーを用いるケースもあるョンカメラ

・又、マシンビジョンカメラ(リニア)においても、造(リニア)幣局での紙幣検査などで引き合いがある。
・現状、空港などのセキュリティが必要なシーンではボディスキャ
ン

テラヘルツ

ボディスキャンが行われており、X 線などの使用が多

イメージン

い。

グカメラ

・テラヘルツ波は非破壊検査が可能であり、低コストであることからも注目度は高い。
・空港などで行われる麻薬検査やプラスチック爆弾、その他危険物の検査には透過性に優れた X 線や中性

麻薬検査

テラヘルツ

子線などが用いられるケースが多い。

センシング

・テラヘルツ波は光と電磁波の中間体の性質を持つため、物質に照射することによって物質固有の吸収スペクトルが得られ、物質弁別が可能となる。

エリアイメ
肌質検査

ージセンサ
ー

・複数の波長光源の出力とエリアイメージセンサーの撮像の双方を制御することで、可視光から近赤外光の領域まで高感度な撮影を実現する。今後はスマートフ
ォンやウェアラブル機器との連動が予測される。

63

委託調査公募のご案内（2014年度）
公益社団法人 新化学技術推進協会
エネルギー・資源技術部会 バイオマス分科会（公社）新化学技術推進協会のエネルギー・資源技術部会 バイオマス分科会では、バイオマスを
化学品、材料等に変換する技術やビジネス動向を講演会等にて調査しています。
この度、調査活動の一環として、『バイオマスを原料とした工業原料最終製品の動向』についての委託調査を行うに当り、委託先を公募することと致しました。
応募される方は、以下の公募要領に従い、応募書類を当協会まで電子メールにて提出下さい。
公募要項
１．件名：『バイオマスを原料とした工業原料最終製品の動向』についての調査
２．背景と目的：バイオマス由来の化学品や材料の普及においては、最終製品が従来石油化学品を“経済的な意味合いから代替可能”であることや、石油化学由来製品には無い“新規な物性を有する”ことなどが重要なポイントとなる。当協会参加企業にとって、既に上市されているバイオマス
由来の化学品が上市に至った理由やポイントを把握することは、バイオマスを活用した技術開発
や事業企画を行う上で大きな参考となる。そこで今般、既に実際に各国で上市されているバイオマスを原料とした工業用材料最終製品についての調査を依頼する。
３．調査内容（１）全体概要
バイオマスを原料（一部も可）とした、日本、欧州、米国にて上市されている工業用材料最終製品についての下記項目を調査する。
（２）調査項目リスト(a) 工業用材料最終製品名と最終製品メーカー(b) 市場、生産量、価格(c) 製造方法(d) バリューチェーン（最終ユーザーまで）(e) 関連する法規制(f) 上述調査内容からの製品化に至ったポイント(ex. 従来品からのコストダウンが可能、環境関連政策による優遇、従来に無い新規機能)(g) その他トピックス
４．応募資格：当該技術または関連技術についての調査実績を有し、かつ、調査目標の達成及び調査計画の遂行に必要な組織、人員を有している企業。
５．調査期間：原則として契約締結の日から2015年5月31日まで
６．応募提出書類・提出期限：

①調査対象、調査方法、調査スケジュール、調査体制、目次案等を含む企画提案書：書式自由②費用の内訳（積算）：A4版 1枚③応募会社及び担当者のこれまでの本テーマ関連の実績（又は経歴）：A4版 １枚①②③を纏めた企画提案書を１つのPDFファイルとし、2014年12月1日正午まで（必着）に当協会に電子メールにて送付のこと。
７．委託先の選定：①以下の審査項目に基づき、提出書類を審査いたします。なお、追加資料の提出依頼、ヒアリングを実施することもある。
ａ．組織体制及び実施担当者
b．実施方針及び調査スケジュールc．調査の企画内容
d．調査の実施手法
e．類似調査の実績
f．調査内容に対する知識・理解度
g．調査内容に対する調査・分析能力
h．調査の経済性②提出された企画提案書等は返却しない。委託先の選定は非公開で行い、審査の経過等に関する問い合わせには一切応じない。
③選考結果については、2014年12月下旬頃(予定)に当協会ホームページに公表する。
８．調査費用：100万円以下（税込）
９．募集件数：1件
10．調査結果の報告形式：①中間報告会（プレゼンテーション形式） （2015年4月初旬頃）②最終報告会（プレゼンテーション形式） （2015年5月中旬頃）③報告書の提出（電子媒体）(2015年5月31日まで)

11.秘密の保持：企画提案書等提出書類は、本委託先選定のためにのみ利用し当協会において厳重に管理する。
12.個人情報の取扱について①取得した個人情報については委託業務推進の上での情報管理（連絡・資料送付等）のために利用する。
②提供いただいた個人情報は、上記の利用目的以外で利用することはない。
（ただし、法令等により提供を求められた場合を除く。）
13.著作権：①受託者は、成果物の著作権（著作権法第27条及び第28条に規定する権利を含む。以下同じ。）を当協会に無償で譲渡するものとし、著作者人格権を行使しないものとする。
②成果物については、第三者が権利を有する著作物（以下「既存著作物等」という。）が含まれる場合には、受託者は当該既存著作物の使用に必要な費用の負担及び使用許諾契約等に係わる一切の手続きを行うこととする。また、著作権関係の紛争が生じた場合、受託者の責任において一切を処理するものとする。
14.その他：①企画提案費用は、応募者の負担とする。
②その他詳細については当協会担当者と打ち合わせの上、行うものとする。

問い合わせ先・応募申請先
公益社団法人 新化学技術推進協会〒102-0075 東京都千代田区三番町２ 三番町 KS ビル ２Ｆ
TEL 03-6272-6880

FAX 03-5211-5920

E-mail chousa-koubo@jaci.or.jp

URL http://www.jaci.or.jp