本邦技術活用のためのインフラ輸出
競合国施工技術の特徴
道路・交通部 上席調査役 保田 敬一
道路・交通部
研究員 樋口 大貴

１． はじめに
インフラシステム輸出を経済成長の柱としながら，日ることとした。技術情報は主に国際会議での文献から収集した。

本企業の海外インフラ案件の受注機会を増やしてきた主な技術論文を以下に示す。

結果，受注実績は 2018 年に約 25 兆円となっており、・IABMAS（橋梁の管理・安全に関する国際会議）第 1

増加基調を維持しているといえる 1)。現在は経協インフ回（2002 年）から 2018 年まで

ラ会議においてインフラ海外展開を進めていくために，・IABSE（国際構造工学会）で発表された論文集「インフラシステム海外展開戦略 2025」が策定されてい・ 鋼 ・ 複 合 構 造 に 関 す る 国 際 会 議 （ Europeanる 1)。また，国土交通省では「国土交通省インフラシステ

Conference on Steel and Composite Structures）

ム海外展開行動計画 2022」を策定し，我が国の強みを・海峡横断に関する国際シンポジウム活かした案件形成などを今後取り組む主な施策として位置付けている 2)。しかし，インフラ海外展開を取り巻く３． 調査結果環境が急速に変化する現状を踏まえると，今後日本企（1）調査結果一覧

業の受注機会を確保していくために，案件組成段階で本稿で紹介する橋梁調査結果一覧を表-1 に示す。の本邦技術活用機会を拡大，相手国との政策対話を

この中には，本邦優位技術の情報を修正する必要のあ

通じた本邦技術の導入促進，本邦技術の紹介及び個る技術，中国独自で展開している新形式，新技術，世別プロジェクト案件支援などの方策が提案されている。

界一の規模・スケールの橋梁などがある。

本邦技術を有効に展開していくためには競合国の技術情報の収集が不可欠であるが，施工実績調査は定表-１ 橋梁調査結果一覧

期的に実施されているわけではなく，案件形成の段階で採用予定の本邦技術に該当する競合国の実績をその都度調査しているのが現状である。
本稿では，インフラ輸出競合国の施工実績を調査し，競合国が適用している技術を俯瞰し，日本の類似プロジェクトとの比較を行う。対象とするインフラは橋梁とし，中国を対象とする。
２． 調査方法
本邦技術を網羅している資料から全ての本邦技術を対象にして競合国の施工実績を調査することは非効率であるため，公開されている競合国のプロジェクト情報を引用しつつ，各プロジェクトで適用されている技術を収集整理し，その技術と本邦技術とを比較して考察す

橋梁名

技術名称，特徴

日本の類似橋の実
績蕪湖長江二橋 プレキャストセグメント形（The Second 式・PC連続箱桁，総延Wuhu Bridge） 長：27.8km

ラックフェン橋（L=4.43km）

南昌朝陽橋(NanchangChaoyangBridge)

豊田アローズブリッジ（4径間連続PC・鋼複合斜張橋，
L=173.4+235+235+173.5)

7径間連続PC斜張橋（波型鋼板WEB），
L=79+5@150+79=908m

自碇式吊橋（主塔が傾斜した斜張橋と吊橋の混合 此花大橋（中央径形式），間長300m）
L=75+228+75=378m
鋼3径間連続斜張橋（径間部：コンクリート桁，中鴨池河大橋
央径間：鋼トラス桁：事例無し
L=800m），補剛桁の架設にケーブルクレーンを使世界最長の海上橋（延長東京湾アクアライン
港珠澳大橋=22.8km），他人工島，沈（L=4.38km）
埋トンネル（L=6.7km）
蘇通長江公路 ７径間連続鋼箱桁斜張橋
多々羅大橋（中央大橋（Sutong （中央径間長1088mは当径間長890m）
Bridge）-2時世界一）Dongtiao 橋

（2）Dongtiao Bridge

日本での自碇式吊橋の実績として，此花大橋（大阪3)本橋の概要は以下に示すとおりである 。側面図・平面図を図-1 に示す。
・形式：3 径間連続自碇式吊橋（鋼・コンクリート複合）
・橋長：378m， 最大支間長：228m

市此花区）がある。形式はモノケーブル 3 径間連続自碇式吊橋、橋長：540.00m、支間長：120.00m + 300.00m+ 120.00m、幅員：23.50m、1990 年完成である。
海外の実績としては，青島海湾大橋の大沽河航道

・総幅員：41.6m

橋（2 径間）は世界初の海上大型自碇式吊橋であるとい

・所在地：中国 湖州市

われているが詳細は不明である。

・供用年月：2015 年 11 月

施工面からは，足場を設置せずに桁を架設する仮設

本橋の特徴は，主塔を側径間側に 20 度傾斜させてのガーダーアンカレッジ工法「P-G TAM 工法」3)の詳細いる点と，側径間にメインケーブルを 7 本に分離して斜は引用した文献からは確認できないが、桁を架設する張形式にして自碇式吊橋を構成している点にある。

前にケーブルを先に架設する方法は吊橋では一般的比較設計段階で代替案の抽出と最終形式の決定を（自碇式吊橋では桁を先行して架設するという決まった

どのようにしたのかという資料がない 3)。主塔を傾斜させ架設方法があるのか不明）である。ハンガーに角度がた理由と自碇式（側径間を斜張形式，中央径間を吊りついているため（鉛直ではない）、施工時にハンガーに形式と変えている）にした理由がコストも含めて不明では座屈損傷が発生する可能性がある。この対処法かど

3)ある 。中央支間長 228m なら通常の斜張橋で十分対うかは不明であるが，変形制御法（TCM）という方法を応可能（経済性、施工性など）と考えられる。構造解析

提案しているが、詳細は引用している文献からは確認

自体はそれほど難しくない。主塔を傾斜させている理できない 3)。

由や主塔頂部を梁構造ではなく円形にしているのは景観上の配慮からと推察される。また，主塔のメンテナン（3）Dongtiao Bridge The Second Wuhu Bridge（第二蕪スのための進入路が塔内にあるかどうかは未確認である。主塔の詳細図が無いため確認できないが、曲面の溶接加工はかなり大変であろうと推察される。
計画・設計段階から 3D モデルによる解析(BIM)を適用していたかどうかは未確認である。

湖長江橋）
本橋の概要は以下のとおりである 4)。PC 箱桁断面図を図-2 に示す。
・形式：斜張橋＋PC 連続箱桁
・PC 連続箱桁総延長：27.8km
・幅員：12.5～16.25m（片側），25～32.5m（両側）・所在地：中国安徽省
・供用年月：2017 年 12 月 30 日
本橋の特徴は約 28km の PC 連続箱桁をプレキャストセグメント方式で施工した点にある。特徴を以下に示す。

図-1 Dongtiao Bridge 側面図・平面図 3)下部構造のコスト削減を目指し、上部構造の支間長は 30m，40m，55m の 3 種類の構造を採用している（上下部工の標準化）4)。外ケーブルはウェブ内やフランジ内には配置せず、全て箱桁内部空間に配置している 4)。
施工時の効率性を実現するため、上フランジとウェブの面取り角度を拡大するとともに，下フランジとウェブの面

図-2 第二蕪湖長江橋・PC 箱桁断面図（幅員：12.50m）4)取り（ハンチ）をなくしている 4)。

延長約 28km の連続高架橋を 4 年で完成させる工程

・所在地：中国 南昌市（規模感）が妥当なものであるのか（材料の調達の問題、・供用年月：2015 年 1 月

作業員の確保、所定の品質管理を行いながら本当に波型鋼板 WEB 形式は，従来の PC 橋の 30％を占め実現できるのか）は、別途専門家からの評価が必要とるウェブを軽量な波形鋼板にすることによって自重の思われる。

軽減が図れるためスパンの長大化と施工の省力化が高架橋で工期が限定されている場合、プレキャストセ
グメント工法は妥当な選択肢と考えられる。

可能となる。また，上部工重量の影響が大きい橋梁において、基礎や下部工への負担が減るため下部工やさらに，箱桁内部鉄筋配置が複雑なため、BIM 技術基礎工の規模が小さくて済み，橋梁全体のコスト縮減を活用して鉄筋配置および干渉のチェック、必要に応が可能となるなど利点が多い。当初はコンクリート床版

じて溶接継手や機械式継手を併用し，作業効率向上をと波型鋼板 WEB との境界から水が浸入し，鋼材の腐食実現している 4)。

が発生することが懸念されていたが，この問題も国内でセグメントの製作は日本でもよく行われているショートは解決済みである。本橋を引用した文献からはこの RC

ラインマッチキャスト方式を採用している 4)。橋梁の規模

床版と波型鋼板の境界面の処理には記載がなかった。

が非常に大きいゆえに工程管理を徹底しないと工期遅形式選定では特に日本で実施している方法（形式・れに直結するため，各セグメントの効果的なマッチ誤差径間数を変えて上下部工を総合評価、第 1 次選定、第の調整を行うためのインターネットプラットフォームを開2 次選定）と変わりなく行われている。中央径間長 150m発することで関係者間のデータ共有と工程管理の効率の連続斜張橋も日本国内での実績は多数ある。

4)性が向上している 。
海外での我が国企業のプレキャストセグメント橋の実採用している補剛桁の構造（コンクリート製の上下スラブと波形鋼のウェブ）は日本では波型鋼板 WEB 形式

績としては，ラックフェン橋（ベトナム、ハイフォン）がある。橋梁区間：5.4km、総幅員：16.0m、橋形式／PC 箱桁橋（プレキャストセグメントスパンバイスパン方式）、完
成：2017 年 5 月、幅員 15.6m、桁高 3.2m、セグメント長2.0～3.0m、最大重量は 80 トン、標準部 1405 個、支点部 90 個、総数 1495 個のセグメントを製作している。
（4） Nanchang Chaoyang Bridge（南昌朝陽橋）
本橋の概要は以下に示すとおりである 5)。断面図を図-3 に示す。
・形式：7 径間連続 PC 斜張橋
・橋長：3.1118km（斜張橋区間と両側の接続橋で構成）
・最大支間長：150m
・支間割：79m+5@150m+79m=908m（斜張橋区間）
・幅員：37m（航行可能径間部），16～28.7m（航行不能径間部）
・車線数：両側 8 車線（設計速度 60km/h），・歩行者デッキ部あり
図-3 南昌朝陽橋・断面図および波型鋼板 5)として認識されている形式である。特に広幅員での 6 本初めての事例であると紹介されている。このため，施工

ウェブ構造は珍しく，第二東名高速道路の豊田アロー

時の品質や安全性を確保するため，様々な試験施工

ズブリッジ（4 径間連続 PC・鋼複合斜張橋，橋長：820m，や FEM 解析（特にケーブルクレーンのサドルなど）を積

支 間 割 ： 173.4m+2@235.0m+173.4m ， 幅 員 ： 43.8 ～極的に適用している 6)。

37.167m）で確認できる程度である。波型鋼板 WEB 形

形式選定段階において，アーチ橋では規模的（支間式の実績は国内でも少ないが，中国もこの南昌朝陽橋

長 800m に対応）に無理なので、吊形式（吊橋、斜張橋）での採用が初めてということなので，本邦技術の展開をを選定せざるを得ない。補剛桁をトラス形式にしたのは考えるのであれば架橋条件なども考慮して案件形成を自重軽減と耐風対策と考えられる。峡谷に架橋する場行っていく必要があると考える。

合，谷底からの高さが高い場合，下から部材を吊り上げこの南昌朝陽橋のために、Autodesk Revit をプラットることは難しくなり，峡谷両側の取付け道路から部材輸フォームにして BIM 技術を別途開発している点は特徴

送する方法がとられることが多い。現場の写真を見る限5)がある 。3DGIS と BIM を用いて、建設・運用・管理シス

り峡谷の深さがかなりあり，この橋も峡谷両側の取付けテムを構築することにより、信頼性の高い施工計画と運道路からの部材搬入を選択していると推察される。

5)

用・維持管理戦略が構築されている 。

風による振動の影響と対策は文献では確認できない

施工面では，文献中に記載が無いため工程管理のが 6)、地形（峡谷）からすると、風の影響は少なからず存

詳細が不明である。安全管理も同様である。文献の写在すると考えられる。理想的には風洞実験を行って桁真を見る限り、施工法に関しては特に問題はないと考やケーブルへの影響などを確認した方がよい。地震荷えられる。

重の影響は文献では確認できない 6)。
ケーブル耐風対策や防食対策は施工されていると（5） Yachihe Bridge（鴨池河大橋）
本橋の概要は以下に示すとおりである 6)。側面図を図-4 に示す。

思われるが、文献では確認できない 6)。支承構造、落橋防止装置の有無なども文献では確認できない 6)。
維持管理のために補剛桁に設置される検査路・点検

・形式：7 径間鋼・コンクリート複合斜張橋

通路の有無、主塔内部における点検通路などの有無も・橋長：1,240m

文献では確認できない 6)。

・支間長：2@72m+76m+800m+76m+2@72m

設計面では特に困難となる事項はないと考えられる。

・所在地：中国貴州省貴陽市

施工面で，高所作業での安全性確保のための対策

・供用年月日：2016 年 7 月

をどうやっているのかは文献では確認できない。

本橋の特徴は，中央径間長 800m の補剛トラス形式

ケーブルクレーンと橋梁が同じタワーで共有されるの斜張橋で，補剛桁の架設に主塔を利用したケーブので、ケーブルクレーンがセグメントを吊り上げ中央径ルクレーンが採用されている点にある。中国国内で，斜間へと移動する際、中央径間部と側径間部の間のケー張橋の補剛桁架設にケーブルクレーンが採用された

ブルの張力の水平成分が不均衡となる。よって、タワーが中央径間部の方向に変形するため、仮設の接地式バックステイを側径間部に設置している 6)。
施工上の課題として、①ケーブルクレーンの FEM 解析と施工前載荷実験の併用、②橋梁の形状へのケーブルクレーンの影響の具合、③温度変化に伴うケーブルクレーンと橋梁の変形の不一致、④長さ 16m のセグメントの架設時の形状管理、⑤橋梁のケーブルの張力

図-4 鴨池河大橋・側面図 6)

管理などが取り上げられている 6)。

1999）が最長である。近年、国内では長大斜張橋の計以上，これらは本邦技術でも十分対応可能と考えられる。

画はほとんどない。
本橋の特徴として，大河川内（川幅約 6km）での施工，大深度基礎（最大水深 50m），深い支持地盤（水面下約（6） China Sutong Changjiang Highway Bridge（蘇通長7)江公路大橋大橋）300m），大空間航路（主航路幅：981m，航路高さ：62m以上），気象条件（最大風速 20m/s 以上の日数が年

本橋の概要は以下のとおりである 7)。側面図を図-5に示す。

108 日）が挙げられる 7)。また，長大橋特有の対策も実施している。耐風安定性向上のための構造的処置とし

・形式：7 径間連続鋼箱桁斜張橋て、主桁上へのフラッターの取り付け、施工時における・橋長：2,088m

架設橋脚の設置を実施している 7)。さらに，ケーブル制・支間長：2@100m+300m+1088m+300m+2@100m

振対策として、ケーブル端部オイルダンパー装置を改・幅員：34m（6 車線）

良かつ、ケーブル表面に一様な粒度を加工するような・施工期間：2003 年 6 月～2008 年 6 月

風荷重対策を実施している 7)。

・主塔高さ：300m

本州四国連絡橋でも実施している動態観測に類す・所在地：中国蘇州市と南通市を結ぶるモニタリングを本橋では構造ヘルスモニタリング

・供用年月：2008 年 5 月（SHM）という名称で行っている。内容は，①橋梁周辺

本橋は完成当時，最大支間長が世界最大であった。の環境および荷重の変動状況測定，②橋梁主要部材

中央支間長 1,088m の本斜張橋は現在世界第 3 位での応力分布・変形状況測定，③台風、地震、重量超過ある。第 1 位はロシアのルースキー島連絡橋（Russky

車両および船衝突といった想定外の荷重記録，④橋梁Island Bridge）で最大支間長は 1,104m、2012 年の竣工

主要部材に関する損傷状況の監視，⑤構造的応答にである。第 2 位は中国の滬通鉄路長江大橋（Hutong

おける非常時緊急速報の発信，⑥橋梁主要部材の潜Railway Yangtze River bridge）で最大支間長=1,092m、在損傷リスクの予測，⑦橋梁耐荷力の推定、設計施工

完成年は 2020 年、第 3 位が中国の蘇通長江大橋

過程・設定係数の検証，⑧橋梁および主要部材の余寿（Sutong Yangtze River Highway bridge）、最大支間長命の初期予測，⑨橋梁運営や維持管理に資するデー=1,088m、完成年は 2008 年、第 4 位が中国の昂船洲タの提供，である 7)。

橋（Stonecutters bridge）、最大支間長=1,018m、完成年

施工面からは，部材据付に用いている SHM は日本が 2009 年となっている。また、第 5 位～第 7 位までもでも長大吊橋で適用さている技術である。また、粘性ダ全て中国の斜張橋が占めている（いずれも最大支間長ンパーも同様である。

900m 超え）。斜張橋の最大支間長上位 20 橋を見ると，上位 20 橋中，中国の施工は 15 橋と全体の 75%を占めるに至っている。

（7） Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge（港珠澳大橋）このプロジェクトは海域に設置された人工島（209ha），日本では多々羅大橋（中央支間長：890m、完成年：海底沈埋トンネル（L=6.7km），および海上に構築された橋梁（L=22.8km）からなる。
橋梁は3 つの斜張橋と，その他区間は連続桁橋で構成される 8)。
a) 斜張橋：①

青洲航道大橋（Qingzhou Channel Bridge）

径間長：110m+126m+458m+126m+110m
図-5 蘇通長江公路大橋大橋・側面図

7)②

江海航道大橋（Jianghai Channel Bridge）

径間長：110+129+258+129+110=994m③

４． おわりに九州港航道（Jiuzhou Channel）

本稿では，インフラシステム輸出を推進していくため

径間長：85m+127.50m+268m+127.5m+85mに，円借款事業における案件形成段階にて本邦技術・施工期間：2009 年 12 月～2018 年 10 月

を有効活用するための前提条件となる競合国の技術情・幅員：上下 6 車線（片側 3 車線）

報や施工実績調査を実施した。これまで本邦技術としb) 連続桁橋：1 径間の長さは 60～80m（浅い水深）とて認識していた技術が競合国でも実績があることが判90～120m（深い水深）で区分される。文献からは鋼床明したり，日本を凌ぐ実績であったり，日本には実績が版箱桁と推察される。

なく新たな技術を採用した橋梁の存在などが明らかに

プロジェクトの規模が大きく，周辺環境への影響なども考慮して様々な取組みを行っている 8)。

なった。本邦技術活用機会の拡大に向けて，競合国の施工実績調査は重要かつ必須事項ではあるが，様々・海洋生物への影響を最小限にするため、「プレキャストとプレハブ技術」を積極的に採用している 8)。例えば，
RC 橋脚は躯体～フーチングまでを岩壁ヤードで施工した後（プレキャスト化），橋脚設置位置まで海上運搬し，な制約があり容易には実施できない面もあるため，更なる検討が必要である。
今後のインフラ輸出海外展開における活動の参考になれば幸いである。

事前に杭施工した上に別途設置した鋼殻締め切りの中に躯体を落とし込むなど，海域でのコンクリート打設を8)極力減らすような取り組みもあわせて行っている 。
・杭頭、鋼桁、鉄塔などの鋼部材は工場で製造し，岸壁のヤード等で接合・組立してから現場へ船で運搬された後、架設する 8)。

参考文献：
1) 経協インフラ戦略会議：インフラシステム海外展開
戦略 2025（令和３年６月改訂版），令和 3 年６月 17日
2) 国土交通省：国土交通省インフラシステム海外展

・現場での溶接作業を大幅に削減し、工期短縮，品質確保と架設時の安全性向上をはかるため、「大ブロッ
8)

ク一体架設工法」を積極的に採用している 。
・アプローチ橋の橋脚数は約 130 あり，基礎は約開行動計画 2022，2022.6.
3) Xiaoming Wang, Chengshu Wang, Minfang Zhang,Yuanxio Xu, Xioming Lei : Innovative DesignConstruction

Processfora

Self-Anchored1,100 本の大口径杭である。メインの斜張橋と同様に、

Suspension and Cable-Stayed Cooperation Bridge

工期短縮を目的として上部工は鋼桁を採用し，大ブロin China Structural Engineering International,

8)International Association for Bridge and Structural

日本でこの港珠澳大橋と類似のプロジェクトは東京

Engineering (IABSE) , Vol28 no2 page 178-184,

ック一体架設を採用している 。
湾アクアラインである。海底トンネル 9.5km，海ほたる

May 2018.

（人工島）0.6km，橋梁 4.4km で，川崎市から木更津市

4) Ke Hu, Xuefei Shi, Xin Ruan, Changhai Liang,を結ぶ高速道路である。開通は平成 9 年 12 月 18 日でZhiquan Liu: The Second Wuhu Bridge: Anある。

Industrialized Application of External Pre-stressed

海上橋としての港珠澳大橋の規模は東京湾アクアラ

Box-Girder Bridge in China, Structural Engineering

インをはるかに凌ぐスケールであるが，採用されているInternational, Vol 27, pp.315-320, May 2017.

技術は特に新しいものではない。工期を短縮するため

5) FangJian Hu, Yuanchun Lu, Xiaosong Zhang, Yuに鋼橋を積極的に採用するなど設計面の工夫が目立

Zhang: General Design and Key Technology ofつ程度である。

Nanchang Chaoyang bridge Structural EngineeringInternational, International Association for Bridge
and Structural Engineering (IABSE), Vol. 29, No. 2,
pp. 319-325, May 2019.
6) Xiangmin Yu, Dewei Chen: Innovative Method for
the Construction of Cable-Stayed Bridge by Cable
Crane, Structural Engineering International,Vol.28
pp.498-505, November, 2018.
7) Zhishen WU ，Jiandong ZHANG ，Jien LIN ，Bei
YAO：世界最大斜張橋の建設とその取り組み～
蘇通長江公路大橋（中国）～，土木学会論文集Ｆ，Vol.65，No.2，pp.163-178，2009.
8) 香港特別行政局政府 運輸及房屋局: WEB pages
https://www.hzmb.gov.hk/en/main-bridge.html
上記は、令和 2 年度に実施した「令和２年度 海外社会資本整備に係る建設技術調査業務」（発注機関：国土交通省総合政策局海外プロジェクト推進課）の結果に基づいてとりまとめたものである。