Ⅰ 自動車を取り巻く環境・市場変化の重大要因
１ 世界地域別における環境対応自動車のトレンド（BRICS、VISTA 等）
１－１ 主要国の環境対応策（１）米国
米国の Pike Research によると 2017 年には HEV と PHV 車の販売台数は北米市場全体の５．
１％となり、これは世界平均 3.1%に比べて高い水準である。購入者に対する報奨金はその成長の背景の１つである。2012 年末まで、40 種の HEV モデルが販売されるようになる。PHV
車に関しては現在、GM の CHEVROLET/VOLT と日産の LEAF はトップシェアを握るが Ford 社がEV の開発に投資し販売拡大を狙っている。2017 年の時点では 24％近くのシェアを確保すると予想している。
アメリカの＊CAFE 規制（Corporate Average Fuel Economy）では、2025 年まで、ホンダフィットクラスの車は平均 61mpg(25.9km/l)の燃費を達成しなくてはならない。大型車（ベンヅの S クラス）は同様に 46mpg(19.5km/l)の燃費を達成しなくてはならない。達成の方法としては自動車の軽量化がある。また、自動車産業のなかで CAFE 規制は不公平という見方もある。なぜかというと、いわれるライトトラックに関す規制は乗用車と比べて楽だからである。日産のＪＵＫＵはホンダのフィットと同じような大きさだが、2025 年まで燃費は 50mpg(21.2km/l)を達成すれば良い。
（参照１－１図１ 米国の燃費基準値の推移）
CAFE 規制では定められている燃費に達成しない場合、罰金を支払う事となる。高級車を生産している会社は燃費を達成しようとせず、罰金を支払うことと考えられる。
2010 年末まで、HEV に対する連邦制の税額控除制度が実施されていた。その価格が 3400 ド
ルで、CNG 車も適用されていた。逆に 2010 年より、EV の連邦制の税額控除制度が実施されその価格が 7500 ドルである。

アメリカで多くの報奨金制度は州レベルで実施され、その中、カリフォルニア州がもっとも積極的である。カリフォルニア州では PHEV、EV 車に対して 5000 ドルまでの払い戻しが受けられる。商用車の場合２万ドルまでの払い戻しが可能。
カリフォルニア州を含め１８州／特別区が何らかの報奨金制度を実施している。

＊CAFE 規制（自動車燃費基準）1

１－１表１ 米国の各州の環境自動車報奨金制度

州価格(最上額)車タイプ

Arizona

報奨金タイプ

自動車の相乗りレーンアクセス権

免許書比削減あり

California

5000ドルPHEV、EV

購入の際の払いあり
戻し

Colorado

6000ドルPHEV、EV

所得税控除

なし

PHEV、EV

消費税控除—

Washington, DC
Florida5000ドル

ICE車のPHEVへの改造

払い戻し

あり

Georgia

5000ドル

EV

所得税控除

あり

Hawaii

5000ドルPHEV、EV

払い戻し—

Illinois

4000ドルPHEV、EV、ICE車の改造

Louisiana

3000ドルPHEV、EV、ICE車の改造

所得税控除

なし

Montana

500ドル

代替燃料への改造

所得税控除

なし

New Jersey

4000ドルEV

Oklahoma

コストの５割PHEV、EV、ICE車の改造

所得税控除

なし

Oregon5000ドルPHEV、ICE車の改造

所得税控除

なし

Pennsylvania

3500ドルPHEV、EV、購入の際の払い—戻しSouth Carolina

1500ドルPHEV, EV

所得税控除

Tennessee

2500ドル

改造のみ

所得税払い戻し —

Utah

750ドル

PHEV, EV

所得税控除

あり

PHEV, EV

消費税

なし

Washington

なし

あり

2

なし

１－１図１ 米国の燃費基準値の推移
出典：次世代自動車戦略研究会「自動車産業を巡る現状と課題」（通産省）

3

（２）EU（英、独、仏）
ヨーロッパは世界中、CO2 排出削減が最も積極的で 2020 年まで平均 95g CO2/km としている。この目標の達成にあたり、ディーゼル技術、ターボ技術、ガソリン直噴エンジン技術
が現在もっとも有力であると見られる（少なくとも 2017 年まで）。
2011 年４月の時点で EU 加盟国２７国中、１５カ国が EV, HEV 車に対する報奨金を実施している。また１７カ国では、ICE 車（ガソリン内燃機関自動車）購入の際、二酸化炭素税がかかる。

１－１図２ 欧州の燃料基準値の推移
出典：次世代自動車戦略研究会「自動車産業を巡る現状と課題」
（通産省）

4

① 英
英国政府が行っている EV 普及政策は、各省庁が連携し、低公害車部（OLEV:The Office for
Low Emission vehicles)を設置している。低公害車部は、低公害車の導入に関する具体的な施策を推し進めている。
http://www.dft.gov.uk/topics/sustainable/olEV/
インセンティブは、2016 年前まで EV を購入した場合、3200～8000（USD）の割戻がある。
渋滞が多いロンドン市内では、EV は道路走行費（毎日 13USD）が免除され、さらに一部の駐車場は無料になる。また、毎年の 1500（USD）に達する炭素排出税が免除されるなどの特典がある。
http://webarchive.nationalarchives.gov.uk/20100202100434/dft.gov.uk/pgr/sustaina
ble/olEV/
政府は国内の EV,PHV 向けの充電ネットワーク構築をマニフェストに掲げ、政府指導で「Plugged-In Places」プログラムを実施している。

１－１図３ 英政府から認証を受けた PHV（一部）5１－１表２ UK で認証を受けた PHV（乗用車）

Make and Model

Availability

Chevrolet Volt

2012

Citroen CZero

On sale now

Mia

May-12

Mitsubishi i-MiEV

On sale now

Nissan Leaf

On sale now

Peugeot iOn

On sale now

Renault Fluence ZE

Mar-12

Smart fortwo electric drive

On sale now

Tata VistaTBC

Toyota Prius Plug-in Hybrid

2012

Vauxhall Ampera

2012

１－１表３ UK で認証を受けた PHV（VAN）

Make and model

Availability

Azure Dynamics Transit Connect Electric

On sale now

Daimler Mercedes-Benz Vito E-Cell

On sale now

Faam ECOMILE

Mar-12

Faam JOLLY 2000

Mar-12Mia electric Mia U

May-12

Renault Kangoo

On sale now

Smith Electric Smith Edison

On sale now(出典：Making the Connection The Plug-in Vehicle Infrastructructure Strategy)6

② 独2010 年９月連邦環境庁が打ち出した EV 政策は、普及率を 2020 年までに 100 万台、2030
年までに 600 万台にすることを目標にしている。EV 購入者には税制控除、EV 専用車線、EV
優先駐車などの資金援助を除いた支援がある。ドイツの電気自動車国家プラットフォーム（NPE）は、電気自動車に関する政策提言をまとめた第 2 次報告書を連邦政府に提出した。
http://www.bmu.de/files/pdfs/allgemein/application/pdf/bericht_emob_2.pdf
その中で、連邦政府は PHV を重要戦略として位置づけており、政府プログラムの中に「アンダー50 車両」（走行 1km の CO2 排出量 50g 以下車両）クラスを設け、該当する車には 10 年間車両税を免除し、路上走行中に一定の優遇が認められるブルーバッチを付与している。走行試験や充電技術の試験も行われる。再生可能エネルギーからの電力供給を増やす目的もあり、多数の充電施設のネットワーク確立に向けた技術開発を、電力会社の E・ON が中心となって推し進めている。
ダイムラーは 2012 年 3 月 15 日ドイツ企業 6 社と共同で EV 普及に向けたインフラ整備などを目的とした合弁会社を「hubject GmbH」設立すると正式に発表している。
参画企業は、ダイムラー、BMW、BOSCH、シーメンス、RWE、EnBW などで、会社設立の目的は充電規格の統一と業界標準として広く導入を進めることにある。
ＶＷは上海汽車との合弁会社である上海フォルクスワーゲンと第一汽車との合弁会
社ＦＡＷフォルクスワーゲンから EV を製造するとの発表があった。

１－１図４ VW の EV
写真：http://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen

7

③ 仏2009 年 10 月に「クリーンカー開発のための国家計画」が発表され、その中で環境省は 2030
年までに低公害車を 200 万台にすることを目標にしている。
EV には、最大 5000€の奨励金がでる。一方、CO2 の排出量が多い自動車に対しては、ペナ
ルティとして課税される。フランスは、自国が将来電気自動車を先導する国であるととみなしており、既に、国内に 40 万の充電スタンドを建設する準備をしている。さらに LPG、LNG にも排出量をクリアすれば 2,000€の奨励金が支給される。

＜計画の骨子＞・充電インフラの実証試験を 2010 年に開始
・EV、PHV を取り入れた新たなモビリティ構想プロジェクトの募集
・家庭で工事等を必要としない充電プラグの規格決定
・職場、公共機関での充電プラグの設置
・充電インフラネットワークの設置

１－１図５ ルノーZOE（EV）

8

１－１表４ 欧州各国の環境自動車報奨金制度（１）Austria

EV車は車両税、購入の際の燃料消費税の免除。EV、HEV、代替燃料車は低CO2排出のため、年間８００ユーロまでの特別手当をうけられる（２０１２年８月まで）。

Belgium

EV社購入額の３０％を所得税控除として（９０００ユーロまで。)

Czech Republic

商用車のEV、HEV、代替燃料車の道路税免除

Denmark

EVの新車登録税免除（この登録税は普段なら車体額の105-180%)

FranceCO2排出60 g/km以下の自動車に対して５０００ユーロの払い戻し（購入額の２０％まで）。対応となれるのは全てのEVと一部のPHEV。125 g/km
以下の自動車に対しては２０００ユーロの払い戻しとなる。この制度は２０１２年末まで適用される。

Germany

車両税の免除Greece

EV、HEV車の自動車登録税免除

Ireland

EVの新車を購入する際、５０００ユーロの奨励金

Italy

車両税の免除Luxembourg

2011年末まで60 g/km以下の自動車に対して３０００ユーロの払い戻し。ただし、持ち主は再生可能な電力を買う義務もある。

9

１－１表５ 欧州各国の環境自動車報奨金制度（２）Netherlands

EV車の登録税、道路税の免除。HEV車はCO2排出95 g/km以下(ディーゼル車)、110 g/km以下(ガソリン車)であれば、同様の免除を受けられる。

Norway

EV車の購入の際の税金免除、道路税の免除、駐車代の免除、高速道路料金の免除

Portugal

EVの新車を購入する際、５０００ユーロの奨励金（ただし、国中５０００台まで）。下請けでICE車を出すとき、さらに１５００ユーロの奨励金。登録税の免除

RomaniaEVの新車を購入する際、購入額の２５％の奨励金（５０００ユーロまで）

２０１１年度、EVの新車を購入する際、購入額の２５％の奨励金（６０００ユーロまで）。バスや商用車の場合、奨励金が最大３００００ユーロの奨励金が受けられる。

Spain
自治体レベルでは奨励金制度の実施され、９つの市／州ではEV車は６０００ユーロの所得税控除が受けられ、HEV車の場合は２０００ユーロが受けられる。

Sweden２０１２年より、EV車やCO2排出50 g/km以下のスーパーグリーン自動車の奨励金制度を導入。車両税の免除もあり。

United Kingdom

２０１１年１月１日より、新EV車、PHEV車を購入する際、５０００ポンドまでの奨励金。尚、色々な条件がある（CO2排出75 g/km以下、EV社の走行可能距離１１０キロ以上、最低トップスピード時速９７キロ、バッテリー保証期間５年以上等）。２０１１年７月の時点で適用される車種hが10車があり: Mitsubishi i-MiEV, Peugeot iOn, Citroen C-ZERO, Smart Fortwo electric drive, Nissan Leaf, Tata Vista, Vauxhall Ampera, Chevrolet Volt,
Toyota Prius Plug-in Hybrid, Renault Fluence ZE。

２０１１年１月１７日より奨励金制度がバンにも適用される様になった。同じ様な条件も適用される。

10

（３）中国中国の 12 次 5 ヵ年計画(2011 年～2015 年)はローカーボン社会への環境政策を多く盛り込んでいる。中には自動車に関する規制、目標などがある。例えば、
・7 liters/100 km の燃費基準を確立
・大型車の燃費を１１％向上
・中軽商用車の燃費を１５％向上
・HEV、EV の支援拡大
・自動車の NOx 排気の削減
・自動車のエコマーク（机动车环境保护标志管理）制度の導入（すでにウルムチで導入）
・２００５年より前に登録された自動車の廃車
・2012 年１月より、ヨーロッパの Euro4 排気規制の導入
省エネと新エネ自動車産業開発計画(节能和新能源汽车产业发展规划(2011-2020 年))も発表。
①2015 年までの主な目標
・新車の平均燃費を 2008 年ベースとして３５％向上（１キロ当たり/５９ｍｌに）・純 HEV（＝Moderate-heavy HEV）の普及台数を１００万台超に・PHEV と EV の普及台数を各５０万台に（合計１００万台）
・関連部品メーカーなどへの支援（特に電池の主材料と生産設備の現地化）。
・電池の性能アップ（エネルギー密度をキロ当たり１２０Wh、充電サイクルを 2000 回へ）・電池コストを２元/Wh へ・代替燃料の使用率を全体の１割以上へ（天然ガス自動車の普及率を 150 万台へ、第２世代バイオ燃料を市場化）②2020 年までの主な目標
・新車の平均燃費をキロ当たり/45ml.
・純 HEV の高い普及率（moderate-heavy HEV の年間販売台数を 300 万台以上のターゲット設定）.
・EV、PHEV の高い普及率：各 500 万台に（合計 1,000 万台）
・電池の性能アップ（エネルギー密度をキロ当たり 200 Wh）
・電池コストを 1.5 元/Wh へ・代替燃料の使用率を全体の１5%以上へ
・FCV の国産化
また、”ニューカー産業“（＝HEV、EV、FCV など）を育てるため、中国政府は補助金制度を発表している。2011 年より１０年先、合計１０億元を投入、環境対応自動車の購入を推進している。
11

すでに Shanghai, Hangzhou, Changchun, Hefei, Shenzhen の５つの都市では、個人購入の際、メーカー側に１台あたり５万元（プラグイン HEV の場合）－６万元（EV の場合）－２５万元（FC の場合）を返す制度が導入されている。これを受けて中国自動車メーカー各社が HEV や EV を開発・市場投入している。国の補助金制度はバスの普及も狙っている。別途で 2009 年１月に発表された“节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法”では大型バスの補助金は HEV の場合最大で４２万元、EV の場合５０万元、FC の場合６０万元となっている。この法律は公用車、中軽商用車も対応となっている。公用車、中軽商用車の場合、BSG タイプ（Belt-Driven Starter Generator＝ベルト駆動始動充電発電機）も対応となっているが補助金は 4000 元。
中国の長期的な目標として、2020 年までに 500 万台の”新エネルギー車“が町を走っていることである。現在、走っている台数は１０万台程度といわれ、2011 年の時点では充電設備は２４３箇所にのぼる。これらを実現するために、政府はメーカーに対する開発支援を行うと同時に、「十城千輌」プロジェクト２などモデル都市における新エネルギー車の走行試験の実施、EV の購入補助、公用車への優先調達、充電インフラ整備などの施策を計画・実行中であり、そこに投入される資金は 10 年間で総額 1,000 億元（約 12.5 兆円）に上る。

１－１表６ 公用車、中軽商用車助成基準(単位: 単位: 万元/台)
最大電動効率種類

ガソリン使用低減率
BSG car type
5-10%

10-20%

20-30%

30-100%

-

-

-

2.8

3.2

-

0.4
10-20%
HEV

20-30%

-

3.2

3.6

4.2

30-40%

-

-

4.2

4.5

40%以上

-

-

-

5

EV

100%

-

-

-

6

FCV

100%

-

-

-

25

出所：中華人民共和国財政部
注意: HEV の電動化率は３０％を超える場合、HEV は PHEV 方式である事。
１－１表７ バスの補助基準（長さ１０メートル以上）(単位: 万元/台)

12

Li電池、超蓄電器使用HEV
種類

鉛電池使用HEVシ
ステム

燃費向上率

電動化率20-50%

電動化率50%以上

10-20%

520-

20-30%

725

30

30-40%

8

30

36

４０％以上

-

35

42

EV

100%

-

-

50

FC

100%

-

-

60

HEV

注意: HEV の電動化率は５０％を超える場合、HEV は PHEV 方式である事。

中国の国家科学技术部（科学技術省）では关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知を出している。これには新エネルギー自動車の実証企画は２５市で行われている（北京、上海、大連、広州など）。これらの企画ではインフラ整備はポイントとなっている。2011 年末まで、２７州で 6000 充電用柱、７５ヶ所の充電ステーションの建設を目標にしていた。2016 年末まで、その目標が 400 ヶ所のステーション。また、2016-2020 年の間、10,000 の充電ステーションを完成すると発表している。
予ねてから中国政府はグリーン車に関する方策を発表しているが必ずしも達成にはしていない。
例えば 2008 年には、2012 年まで総生産の１割は省エネタイプというターゲットが設定をしたが不達成に終わっている。
車両税制度にも報奨金の動きがあり 2012 年１月より、EV、PHEV、FC は完全免除、HEV は５割引きである。
一方中国では、政府がハイブリッド車・電気自動車の普及に向け積極的な取り組みを続けている。
02-06 年までの間に同車の開発に計 2 億米ドル以上を投入したほか、11-20 年までの 10 年間でさらに 151 億 5,000 万米ドルを研究開発支援や購入者への補助金、道路網整備などに充てる方針である。
③中国の自動車販売台数

１－１表８2010 年中国の自動車販売台数

13

ランク

メーカー

販売台数

1

フォルクスワーゲン

1,871,3362

上海汽車

1,218,2043

長安汽車

1,157,162

4

GM

1,089,857

5

現代

1,036,036

6

トヨタ

775,360

7

ルノー日産

681,3608

奇瑞汽車

674,7749ホンダ

671,64010

第一汽車

643,661

外資系合計

外資系合計6,125,589

民族系合計

民族系合計3,693,801（各種資料より作成）

中国では、北京オリンピック国家戦略で EV 化の大号令をかけているが、技術が伴っていな
いために普及の壁にぶつかっている。試行錯誤を繰り返しながら、政府、地方都市の公用車、タクシー、バスなどとして伸びていることは確かである。（一般の消費者以外）中国で EV 市
場は北京、上海などの大都市だけでなく、中小規模の都市でも電気バスが年間 1000－2000 台ずつ増えていることも確かである。次表は、最近の中国の EV 採用事例及び関連情報を纏めた。

14

１－１表９中国の EV 事情（１）

都市 （＊は試験都市）

EV バス台数(導入）

EVバス、乗用車、充電器に関するニュース＊浙江省杭州市

2004年 30台

衆泰汽車（浙江省金華市）製の小型多目的車EVタクシー「朗悦」が2011年4月に炎上。今年１月下旬に導入された。着脱式の鉛蓄電池。EVは暫く営業停止。（2011年4月）＊上海市

2009年 120台

同社が電気自動車国際モデル市に指定され、上海嘉定区の上海国際汽車城区内には急速充電６箇所、１０００個の充電スポットを設置する（2011年4月）＊安徽省合肥市

2009年12月 30台

中国自動車メーカーの江准汽車は２０１０年末までに地元の安徽省合肥市に電気自動車（ＥＶ）５８０台を納入する。納入するＥＶはセダンとハッチバックを展開する「同悦」がベースで、タクシーやレンタル。（2010年
12月）＊吉林省長春市

2010年9月

2011年は新エネ車500台の販売を目指し、充電スタンド2か所、ポータブル充電器800箇所を建設＊広東省深せん市

2010年11月，20台

他EVタクシー50台を含むクリーンエネルギー車は1,000台突破。

北京市

2008年 100台

北京市房山区長安汽車が開発したEV「E30」100台の引渡し式が行われた。EVは同区でタクシーとして使用されモデル運行を行う。 （2012年3月）

遼寧省大連市2009年 10台

大連森谷新能源電力技術が小型EVの生産を始めた。（2012年2月）

山東省臨沂市2010年2月 30台

山東電力は、省内１７市と「電気自動車充電施設建設戦略協力に関する協議書」に調印した旨報じている。
また、年内に省内で９カ所（済南市５カ所、臨沂市４カ所）の充電ステーションを建設する予定である。 （2010年6月）

河南省鄭州市2010年4月 25台計画によれば、2012年までに年間製造能力1万台規模の工場を建設し、車長10－18米のハイブリッドバス
を年6000台、車長7－14米のEVバスを年4000台製造する。

20台

15

１－１表 10
都市 （＊は試験都市）

中国の EV 事情（２）

EV バス台数(導入）

EVバス、乗用車、充電器に関するニュース-

日産の「LEAF」25台が湖北省武漢市にリース形式の公用車として納入され、中国市場進出への動きが始まったと中国新聞社が伝えた。武漢市が年末までに3カ所、来年にはさらに8－10カ所の大型充電ステー
ションを設置し、急成長が見込まれる電気自動車産業のニーズに応える予定であることも合わせて紹介した。（2010年8月）

江蘇省蘇州市2010年9 4台

中国江蘇省政府が「新エネルギー自動車普及応用指導意見」を発表した。発表された指導意見によると、江蘇省は、2012―2014にかけ南京、蘇州、南通の3都市でそれぞれ1000台のEV普及を進めていく。販売されるEVのうち、純電気自動車が占める割合は50％以上とする。販売価格の50％は政府による補助金で賄えるようにする方針。（2012/3/1）

湖北省十堰市2010年10月 2台

4番系統のバス路線に投入することが分かった。バスのメーカは東風旅行客運車公司，一台180万元，充電
時間3～5時間，1回の充電で300キロを走れるとしています。（2010年10月）

広東省中山市2011年4月 14台

市内の路線に14台のEVバスを導入した。後半はまたEVバス16台、EV道路清掃車70台を追加導入し、EV車
充電施設3か所を新設する予定。（2011年4月）

遼寧省瀋陽市2010年，40台

EVタクシー300台が投入される。（2011月3月）

広東省広州市2010年11月26台

日産自動車と東風汽車有限が広州市政府に100%電気自動車「日産リーフ」を納車。（2011月11月）

河北省唐山市2010年，10台

雷天能源グループが、河北省唐山市でＥＶ生産に乗り出す。広東省の子会社が現地の唐山市錦江国際飯店有限公司と合弁で新会社「海天新能源」を設立。年産能力は2012年に50万台まで拡大することを目指す。

福建省アモイ市

2012年まで予定

中国の送電大手、国家電網公司の福建支社はこのほど、福州、アモイ、三明、竜岩の福建省４市の124カ所に電気自動車（ＥＶ）向け充電施設を設置し、運営を開始。

重慶市

2011年20台

2010年6月23日、長安汽車公司（重慶市）は、新エネルギー自動車計画で、2020年までに、同社が生産する車種の5％を純EVにする方針を明らかにした。

湖北省武漢市16

（４）韓国①長期環境政策 －2050 年までに世界５大グリーン強国進出目標 －・目標
2009 年 7 月 6 日、韓国政府はグリーン技術および産業、気候変化適応車両、エネルギー自立度、エネルギー福祉など、グリーン競争力全般において、2020 年までに世界 7 大、そして 2050 年までに世界 5 大グリーン強国進出を目標とする「グリーン成長国家戦略」（「グリーン成長国家戦略および 5 カ年計画」を含む 4 案件）を発表。
「低炭素グリーン成長」について長期ビジョン、具体的目標下で 10 大政策課題を体系的に樹立、グリーン金融、自動車燃費、廃棄資源およびバイオマ
スエネルギー等、グリーン主要分野に対する具体的実行計画を纏め上げた。
・予算計画と付随する効果
グリーン成長分野に 5 年間、毎年 GDP の 2%基準、総額 107 兆ウォンを投入、182～206 億ウォンの生産誘発効果を狙い、156 万人～181 万名の雇用を創出。グリーン技術およびグリーン産業における投資を拡大し、800 兆ウォンを越す不動資金流入のために長期低金利グリーン債券・預金を発行。

②「グリーン成長国家戦略および 5 カ年計画」概要－グリーン委員会発表－

・2009 年～2013 年において総額 107 兆ウォンレベルの投資、156 万～181 万名の雇用創出
・2009 年内に、国家の中長期温室効果ガス縮小目標を設定、2010 年より段階的に縮小
・エネルギー目標管理制施行、原発技術の国産化および原発プラント輸出(2012）
・気候変化予測、監視力量強化および事前災害予防体系構築
・知能型電力ネットワーク、燃料電池等、重点グリーン技術の商用化（2012、Green Tech）
・中小企業グリーン化推進および Zero-Emission 産業団地拡大
・炭素排出権取引制度模範事業実施（2011）および段階的導入（2012）
・エネルギー節約設計基準の強化、親環境建築物認証制度拡大等グリーンビルの活性化・炭素ラベリング拡大（50-500 個）および炭素ポイント制施行（2009）
・グリーン ODA 比重拡大（14-20％）および環境成果指数等グリーン成長国際指数管理17③「2050 年世界 5 大グリーン強国進出」のための 3 大推進戦略および 10 大政策方向 －グリーン委員会発表－＜3 大推進戦略＞
・気候変化対応およびエネルギー自立：①効果的温室効果ガスの縮小②脱石油・エネルギー自立強化③気候変化適応力強化
・新成長動力創出：④グリーン技術開発および成長動力化⑤産業のグリーン化およびグリーン産業育成⑥産業構造の高度化⑦グリーン経済基盤構築
・人生の質改善と国家位相強化：⑧グリーン国土・交通の構築⑨生活のグリーン革命⑩世界的グリーン成長模範国家具現＜10 大政策方向別主要推進計画＞
・効率的温室効果ガス縮小：近年中に国家中長期温室効果ガス縮小も公卿を設定し、次年度より
建築、交通等の分野別縮小対策を段階的に推進する。
・脱石油・エネルギー自立強化：エネルギー効率化および需要管理強化のために、今年、エネル
ギー目標管理制模範事業実施後、来年から本格施行する計画。特に 2012 年までに原発技術の自立・国産化を完了し、初の原発プラント輸出を達成する計画。
・気候変化適応力強化：気候親環境海洋管理および事前災害予防体系を構築し、水資源確保のための 4 大河川復興および山林生態系の健全性引き上げ、気候親環境健康管理等も重点推進
・既存産業のグリーン化および新規グリーン産業育成：主力産業グリーン化およびグリーン経営
体制拡散、グリーン中小企業拡散、Zero-Emission 産業団地拡大等を推進し、都市鉱業活性化等
資源循環型経済・産業構造を構築
・産業構造の高度化：放送通信融合、IT 融合、ロボット産業、新素材・ナノ等の先端融合産業を育成し、医療・教育等、高付加サービス産業を育成、エネルギー依存度の低い産業構造に転換する。
・グリーン経済基盤の構築：炭素排出権取引を 11 年より試験的に実施し、12 年から本格導入する計画であり、グリーン株価指数開発等、グリーン金融活性化、エネルギー福祉のための低所得18層支援、新環境税制運用およびグリーン人力受給支強化等を推進する。
・グリーン国土・交通の構築：自然循環型地域開発を拡大、グリーンビル・グリーンホームを活性化し、鉄道等グリーン交通手段活性化を通じて大衆交通輸送分担率を 55％まで拡大する。
・生活のグリーン革命：炭素ラベリング認証品目を 500 個まで拡大し、炭素ポイント制加入の家
庭を 30 万養成する。
・世界的グリーン成長模範国家具現：グリーン ODA 比重 20％を達成し、グローバル・グリーン成長に協力する等、グリーン・ハブ・コリアを構築する。
④自動車業界への要求と廃棄エネルギーの活用等
2012 年から 2015 年まで段階的に平均燃費 17km/L 以上、または自動車の温室効果ガス排出量140g/km 以内のうちどちらか一つの基準を達成することとした（選択型単一規定）。また廃棄資源をエネルギーに活用する環境エネルギータウン(환경에너지타운)14 箇所と、低炭素グリーン村（저탄소녹색마을）600 が全国に作られる。

⑤グリーン・ニューディール政策

イ・ミョンバク政府が 2009 年 1 月から推進する経済政策。企画財政部発表によると、4 年間で総額 50 兆ウォンが投入され、約 96 万の雇用を作ることが目的とのことである。
主要プロジェクトは大きく 9 つに分けられ、①4 大河川の保護および周辺整備事業、②グリー
ン交通網構築、③グリーン国家情報インフラ構築、④代替水資源確保および親環境中小ダム建築、⑤グリーンカー・クリーンエネルギー普及、⑥資源再活用拡大、⑦山林バイオマス（biomass）利用活性化、⑧エネルギー節約型グリーンホーム・オフィスおよびグリーンスクール拡散、⑨快適なグリーン生活空間の構築がそれである。
自動車関連では⑤であるがそれに関連する事業としては、プラグインハイブリッド車の独自技
術力早期確保、バイオメタノール技術開発および試験と普及とされている。低炭素・エネルギー
高効率化事業を先頭に立って推進することによって自動車およびエネルギー産業の競争力を確保するものと説明されている。
＊1500 億ウォン = 106.228567 億円＊KRW 韓国ウォン

19

⑥電気自動車産業活性化案

韓国政府が 2009 年に発表した「電気自動車産業活性化方案」の主要な内容について下記に添付する。2015 年に世界の電気自動車市場の 10%を占有、2020 年には国内小型車の電気自動車占有率
を 10%以上にしようと計画。
１－１表 11 韓国の電気自動車活性化案
項目

推進課題
バッテリー等革新技術の開発支援

詳細・新しいバッテリー技術ロードマップ拡張（2009 年末）
・現代車、LG 化学、SB リモーティブ、SK エネルギー等参与、電気車用バッテリー開発課題進行中（4 課題、国費総額 549 億ウォン）
・部品業社情報支援ネットワーク構築、リアルタイム車両搭載部

技術開発
および標
準化支援

グリーンネット
ワークを活用した部品競争力強化

品性能評価および国際共同研究（人力交流）等支援（'09-16 年、年間 17.6 億ウォン）
・早期商用化の可能な親環境車核心部品の開発支援（2009 年 80億ウォン）
・軽量部品および知能型システム（全自動駐車システム、車線オ
ーバー警報システム、夜間透視システム等）重点育成対象に包括標準化支援
未来戦略フォー
ラム構成
税額控除対象認定
性能評価基準整備
関連法制

充電所設置規定度整備

整備

・充電プラグ、ソケット等早期標準化推進・2009 年内（仮称）「電気自動車未来戦略フォーラム」構成、10年の上半期までにバッテリー、車両、充電システム等の推進ロー
ドマップおよび戦略を整備
・電気車核心部品関連技術開発を税額控除対象に認定（12 年末まで一時的）する方案推進
・電気車および充電器の安全基準および安全性評価技術補完（~2011 年）
・電気車燃費表示（km/kWh)方案整備（~2010 年）
・充電所認許条件等を整備し関連法令を改訂（~2011 年）
・公営駐車場および共同住宅等に充電所を設置する根拠基準を整備するため駐車場および住宅関連法令を改訂（~2011 年）
・低速電気車に対する別途の安全基準整備および一定区域内で道

低速電気自動車の道路走行許容路走行を可能にするため「自動車管理法」を改訂（~2009 年 12月）
・市長、郡守、区庁長が交通安全、流れを考慮し、60km/h 以下
でつながった道路に低速電気車運行区域を指定する根拠整備
20

内燃機関自動車の電気自動車への改造許容

・漏電等安全性試験・評価を経て新車と中古車の電気車改造基準
整備（~10.3）
・専門機関の技術支援、法的根拠整備等による中小企業の電気車
改造可能与件構築
・2010 年内に電気車を試験生産（30 台）する業社に官民 1:1 マ
ッチングを前提に車両開発費を支援することによって業社の電小規模テスト生
テスト生

産支援

気車早期生産誘導・需要調査（~2010 年 1 月）、課題企画（~2010 年 5 月）
、主管機関選定（~2010 年 6 月）等を経て、2010 年 3/4 分期内に試験生産

産および

完了推進

実証事業

・2010 年下半期から電気自動車の道路運行実証事業施行（~2011
道路運行実証事
業実施

年まで）
・2010 年上半期から低速電気自動車等を利用した実証事業も別途実施
・2011 年下半期から公共機関電気車購買補助

公共機関対象普・同級ガソリン車と価格差 50%水準を補助金（一台当たり 2 千万

及事業

ウォン以内）として支援し、2014 年までの 3 年間に 2 千台以上を普及推進

購買インセンテ
普及活性

ィブ支援

化

・消費者が電気車購買時、税制支援の可否は 2011 年末以降の該
当時点の市場与件および財政状況等を勘案し検討・百貨店、ディスカウントストア、在来市場、高速道路のサービ充電所設置支援

スエリア、駐車場等、大衆利用施設に充電所を設置する場合、費用の一部を低利支援

電気自動車認識
向上努力展開・実証事業（2010 下～2011 年）進行中に市民団体、一般人等が参加する電気車試演会、試乗行事等を分期ごとに地域別開催し、参加者の意見を収斂し、電気車開発および政策推進方向に反映

21

⑦電気自動車、今年 2500 台普及2012 年 2 月 メディカルトゥデイ 記事抜粋
http://www.mdtoday.co.kr/mdtoday/index.html?cate=1&no=179289
政府の電気自動車普及計画に力づけられ、今年は電気自動車 2500 台が普及する予定である。環境部は 2 月 28 日から 29 日までの二日間、チェジュ・フェニックスアイランドで 2012 年度電気自動車普及政策説明会を開催し、本格的な電気カー普及に入った。
今回の説明会には全国自治体関連公務員および KT とレンタル会社など電気カー購入に関心を持つ需要機関から 150 名ほどが参加し、EV に対する高い関心を見せ、現代・KIA とルノー･サムス
ンではそれぞれレイ EV と SM３ZE 等、既存ガソリン車と同じモデルの EV の熾烈な販促合戦を繰り広げた。 また韓国ファイバーでは電気バスを、
AD モータースでは低速電気カーを掲げて参入し、隙間市場を攻略した。
先だって政府は、昨年 9 月に関係部署合同で「電気自動車開発および普及計画」を樹立し、2020
年までに電気自動車 100 万台を普及し、大気汚染物質 30 万トン、温室効果ガス 6700 万トンを縮小することとした。
特に 2020 年世界４大 EV 強国先占のため、バッテリー等革新技術開発支援は勿論、民間普及のための税制優遇および温室効果ガス低排出車両に対するボーナス支援等、多様な支援策が検討されており、全国単位の充電インフラ構築のための充電インフラ構築ロードマップが樹立され、政府部署間で協議中にある。
この日発表された「2012 年電気自動車普及計画」によると、政府は EV 普及対象を公共機関だ
けでなく、公共部門に対するリース・レンタルと地域単位でのカーシェアリング（車両共同利用）
等で EV 普及対象を拡大することを積極検討している。
環境部で支援する EV 国庫補助金は、同じモデルのガソリン車との価格差の 50％、最大で 2 千
万ウォンまで支援し、車両を一台だけ買っても、車両所在地に充電所を全額無償で設置するものとし、EV 基盤拡大に注力している。

１－１図６ 韓国の EV
22

⑧韓国自動車産業の動向（KAMA 資料より抜粋）(a)成長推移
１－１表 12 韓国の自動車生産量の推移（単位：ウォン）
生産能力

生産

輸出

内需
自動車大衆化期

生産準備段階輸出拡大（2 次）

輸出拡大（1 次）(b)生産量の推移（単位：台、％）合計
2012

乗用車 多目的型

バス

トラック

特装車

332,969

304,789

94,173

8,823

18,945412(-14.1)(-13.0)(-9.8)(-29.0)(-20.9)(-58.6)2011

4,657,094

4,221,617

1,319,910

145,300

276,156

14,021

2010

4,271,741

3,866,206

1,073,988

137,521

254,689

13,3252009

3,512,926

3,158,417

783,548

108,857

234,271

11,381

2008

3,826,682

3,450,478

1,014,862

123,855

240,412

11,9372007

4,086,308

3,723,482

1,214,042

109,370

240,381

13,075

2006

3,840,102

3,489,136

1,190,662

110,760

227,674

12,532

2005

3,699,350

3,357,094

1,162,481

115,015

216,656

10,585

1月~01月(前年比)23

(C)内需の推移
１－１表 13 韓国の国内需要の推移
乗用車

合計
2012

バス
多目的型

トラック

特装車

96,92981,952

19,727

3,842

10,844291(-19.9)(-18.2)(-15.0)(-33.4)(-24.4)(-60.1)2011

1,474,637

1,211,284

284,308

72,189178,402

12,762

2010

1,465,426

1,217,764

275,433

70,261

165,291

12,1102009

1,394,000

1,174,743

277,668

65,501

142,570

11,186

2008

1,154,483

958,854

217,51362,409123,895

9,325

2007

1,219,335

986,416

282,890

70,192

151,010

11,7172006

1,164,254

935,681

267,400

74,077

143,392

11,1042005

1,142,562

913,550

291,50976,346142,699

9,967

1月~1月
(前年比)

(d)輸出
１－１表 14 韓国の輸出の推移（単位：台、％）
区分
2012

合計

乗用車

バス

トラック

特装車

246,309234,292

4,444

7,466

107

(-2.1)(-1.4)(-23.2)(-5.2)(-56.9)2011

3,151,708

2,980,659

71,79596,808

2,446

2010

2,772,107

2,610,949

68,01089,234

3,914

2009

2,148,862

2,007,230

47,371

91,763

2,498

2008

2,683,965

2,508,911

62,654

108,355

4,045

2007

2,847,138

2,718,548

38,96588,307

1,318

2006

2,648,220

2,530,180

31,49885,799743

2005

2,586,088

2,456,525

43,07885,0541,431

1월~01월
(전년비)24

(e)展望１表 15 韓国の各種自動車生産展望
区分

生産

内需

輸出

（単位：千台、％）

2011

2012

増減率

総計

4,400

4,700

6.8

乗用

3,992

4,272

7.0

商用

408

428

4.9

総計

1,550

1,500

-3.2

乗用

1,250

1,238

-1.0

商用

250

262

4.8

総計

2,900

3,200

10.3

乗用

2,730

3,034

11.1

商用

170

166

-2.4

輸出金額
（億ドル）
(f)最近 3 ヶ月の韓国自動車産業データ
１－１表 16 最近 3 ヶ月の韓国自動車（生産、内需、輸出）生産（単位：千台）
月

計

乗用

バス

トラック

特装

'12.1

332,969

304,789

8,823

18,945412'11.12425,313385,698

13,896

24,6371,082'11.11

428,350

390,541

12,267

24,490

1,052

乗用

バス

トラック

特装

内需（単位：千台）
月

計

'12.1

96,92981,952

3,842

10,844291'11.12130,089

106,940

6,761

15,301

1,087'11.11

115,836

93,7695,698

15,278

1,091

乗用

バス

トラック

特装

輸出（単位：千台）
月

計

20121

246,309234,292

4,444

7,466

107

201112

301,417284,574

7,969

8,466

408

201111

301,433

286,378

5,637

9,281

137

25

（５）インド
インドは人口の増加、資本の増加、労働生産性の増加などを起因として、2011～2012 年の GDP
成長率は６．９％と低い水準になっているが、過去 5 年間 GDP 8-9%の経済成長を成し遂げ、自動車産業はモータリゼーション期を迎えており乗用車は 200 万台(2010 年)を販売している。

インドで生産している EV に対して、政府が自動車メーカーに対して２０％の割戻をしている（工場出荷価格に対して）。最高価格は＊１０万ルピー。この補助金は 2011－2012 年の間適用され、その後、現在策定されている National Electric Vehicle Policy に組み込まれる。自動車メーカーを対象とした研究開発費支援は、業界全体で 9 億 5,000 万ルピーとわず
かな額だった。
インドの 2012－2013 年予算案には重工業省は６０億ルピーの報奨金を請求している。これを投資して、EV, HEV の４輪車、２輪車の国内生産を促進するのが狙いである。インフラ支援と研究開発センターを設立に使用する。また、Li イオン電池の輸入税削減も申し入れている（現在は５%）。現在インドで EV を生産しているのが Mahindra REVA Electric Vehicles だけ
で、生産規模は数 1,000 台にのぼる。
インド政府はハイブリッド車・電気自動車の普及に向けた取り組みを強化する。インフラの整備、購入希望者を対象とした補助金制度の設立、研究開発（R&D）の資金面からの支援の 3
つが柱となる見通しだ。
インドでは、ハイブリッド車・電気自動車の普及が遅れている。トヨタの「プリウス」の販売台数はインド市場での 2011 年度の販売台数はわずか 150 台。国内市場全体でも、ハイブ
リッドと電気自動車の合計販売台数は 8 万 3,000 台とまだまだ十分な販売数ではない。
＊10 万インドルピー = 16.2246117 万円(2012.2.21)

１－１図７
26

TATA の EV

（６）インドネシア
インドネシアは、ASEAN の中でもタイ、マレーシアに次いで自動車販売数が多い地域であり、年率１０％以上の伸びが予想されている。またインドネシアは、家族が多いということもありミニバンが売れており、日本製が９割を占めている。
2009 年にインドネシアが低コストグリーンカープログラムを策定した。狙いは国をエコカーの生産ハブに育てること。1000ｃｃクラスの場合、燃費が L 当たり２５キロ以上と８０％
現地化、1200CC クラスの場合、２２キロ以上と４０％現地化（CKD も可能）。現地で生産している日系企業が興味をもっているにも関わらず、進歩は今のところない（ローコストで達成出来るというのは１つの課題の様だ）。
政府は、2011 年低価格グリーンカー計画の導入に向けてスペックや優遇内容を検討している。小売価格は、70～80 万円、1.0～1.2 クラスで国産化率の努力を目標などが設定される模様であるが、EV,HEV が普及しない理由としては、価格が高価、アフターサービスの未整備、充電インフラの未整備が挙げられる。(2011 年 国内販売台数 94 万台)

１－１図８

INDONESIA の国内市場

27

（７）タイタイの BoI (投資委員会)はエコカー政策を 2007 年に策定した。これは PV、HEV の製造を特に狙っているのではなく、燃費の良い車のタイ国内での生産を目的にしている。エコカー
は、排気量１．３L 未満（ガソリンの場合）、１．４L(ディーゼルの場合）、燃費は L 当たり
２０キロ以上、CO2 排気量キロ当たり１２０グラム以下で Euro４が基準となっている。これらの諸条件を満たすと、材料や部品の輸入税が免除され、自動車の販売税が安くなり、生産設
備の輸入税免除、企業税の８年間免除などが受けられ、最低投資額の条件はない。尚、この政策は締め切っており、新投資はもう受けられない。Honda, Suzuki, Nissan, Toyota とMitsubishi の５社がこの政策の中でエコカーを生産している。国内向けは 70 万台(2010 年)。
2012 年まではエコカーを購入する際の車両税の１部を割り戻す制度があったが（ピックアップトラックも対応となっていた）。しかし今年からすべての 1,500ｃｃ以下の自動車が対象となっている。
小型車生産促進プログラムでは、小型乗用車の生産にあたり、一定の条件を満たすメーカ
ーに恩典を受けられる。生産規模１０万台以上(年間、生産開始後５年以内)最低投資額１５０億バーツが求められる。最大５年間の法人税の免除、生産設備の輸入関税免除などが受け
られる。

28

（８）ブラジル
ブラジルで使用している自動車の半分程度はいわれる FFV(フレックス燃料車)であり、サトウキビ由来のバイオエタノールもガソリン・バイオエタノールブレンド（７５－８２：２５－１８の比）も使える。現在販売している新車の９割は FFV 車である。残りはディーゼル車
や輸入車。国が脱原油政策として、国内の砂糖工業を支援している。自動車燃料の半分はすでにバイオエタノールである。
ブラジルでは HEV バスの生産を行っており、また EV トラックも開発中だが、特に国レベルでの方策がないようである。また、EV の輸入には高い輸入税をかける。ＦＦＶの普及率が高
いため自動車産業は HEV、EV に関して積極的ではない。下記の写真はブラジルのガソリンス
タンドである。

１－１図９ ブラジルのガソリンスタンド
1975 年のプロアルコール計画によって、サトウキビから作られるエタノール生産を奨励し、代替燃料としてガソリンへの混合を続けている。
ユーザーはエタノールとガソリンの価格の差を見て混合率を決める。エタノールは熱量が約３割程度ガソリンより少なく燃費が劣るからである。エタノール価格は地域差があるが、一般的にガソリンに比べ７割以下の価格であれば、エタノールが有利である。

29

１－１図 10ブラジルの FFV 車

FFV 車は 2009 年には新車登録の 92％に達し、すでに昨年末までに 960 万台が販売され、日系メーカーを含む 10 社で約 90 モデルのＦＦＶを生産している。主に強いのは VW、FIAT、GM
で、日本メーカーは、全社を合わせて 10％もシェアを取っていない。

GOL（VW）

Fiat Palio

Fiat Palio

GM Celta
１－１図 11 欧米系メーカーの FFV
30

（９）ベトナム■ベトナム新再生可能エネルギー開発政策○再生可能エネルギー開発のための国家政策動向－ 親環境エネルギー開発への関心と、新再生エネルギー開発優先権によって石油、石炭、新再生可能エネルギーを含む統合的で合理的エネルギーシステム開発を目指す。
－ 新再生可能エネルギー生産の比率を、2010 年に主要産業エネルギー資源の 3%、2020
年には 5%、そして 2050 年には 11%にまで引き上げることを目ざす○ベトナム政府のバイオエネルギー開発計画（2010 年 12 月ハイ副首相計画：ベトナム
タイムズより）－ 2015 年までに E5（ガソリン 95％、バイオエタノール 5%の混合燃料）を 10 万トン、
B5（軽油 95％、バイオディーゼル 5%の混合燃料）を 5 万トン試験生産、ベトナム
全土ガソリン需要量の 0.4%に対応－ 2025 年までにベトナムのバイオ燃料生産技術を世界の先進レベルに引き上げ、エタ
ノールと植物性オイルを年 180 万トン生産、ベトナム全土ガソリン需要量の 5％を充足目標
■財政的支援制度○法人所得税支援制度（2008 年 12 月 26 日発表より抜粋）－ ベトナム首相より、大規模、先端技術、新技術および投資において特別に認められる再生可能エネルギー投資事業については法人所得税 10％優遇制度が 30 年まで延長される。
○新再生可能エネルギー生産管理装備および機械の輸入関税免除（2009 年 1 月 14 日）○再生可能エネルギーと CDM（クリーン開発メカニズム）事業に使用される製造部品、設備、機会の生産と電力発電所、電力転送および分配に使用される原資材、材料、半加工製品のうち国内で生産されない製品について 5 年間輸入関税免除（2009 年 4 月）
○CDM 事業に対する追加支援事項－ 事業運営開始から 7 年間土地賃貸料免除－ 生産費用が電力販売価より低い事業についてベトナム環境保護基金より補助等■関連資源等○2011 年出光興産がベトナムでバイオディーゼル原料ヤトロファ試験栽培を始めた○ベトナムには自動車用磁石に使われる Dysprosium（Dy）など希土類資源があり、中国の代替ソースとして期待される。
■ベトナムの自動車産業○未だ外国資本に頼る発展途上段階○2010 年まで、及び 2020 年までのベトナム自動車産業開発計画
31

－ 2020 年までに自動車産業がベトナムの重点産業となるよう国産車の製造を目指す－ 国内だけでなく、海外市場への進出も視野に入れる○中越合弁会社ドラゴン自動車が 12 年よりベトナムで電気自動車組立開始－ 2013 年までに年間 6000 台を生産予定で価格は約 80 万円（１０）南アフリカ■南アフリカの自動車生産開発プログラム（APDP）○概要－ 2008 年貿易産業省発表－ 南アフリカ国内での自動車組み立て生産を優遇する制度－ 2013－2020 年まで有効－ 20 年までに年間 120 万台を目標とする○内容－ 自動車組み立て産業保護のため 13 年から 20 年まで完成車の輸入関税率を 25％、部品の関税率を 20％とする。
－ 年間 5 万台以上の乗用車を生産する自動車メーカーに、輸入部品関税相殺クレジッ
トを政府発給－ これまで輸出額に対して完成車と部品に対する輸入税を相殺できるクレジットを発給していたが、今後、国内での付加価値分の 55-50％に相当するクレジットを発給■自動車投資スキーム（AIS）○概要－ 南アフリカ国内で自動車生産を行なうアセンブラ・部品メーカーを対象に投資額の20%が助成金として支給される制度（2010 年）。
■南アフリカの自動車産業○大成長
１－１表 17 自動車販売、輸出の推移（単位：台、％）

06 年

07 年

08 年

09 年

10 年

国内販売台数

714,315

676,098

533,387

395,186

492,956

国内市場

534,456

504,861

249,176

220,239

253,500

輸出市場

179,859

171,237

284,211

174,947

239,456

25.2

25.3

53.3

44.3

48.6

輸出比率

（出所）南アフリカ自動車製造者協会（NAAMSA）

32

○今後の動向－ APDP 等により自動車メーカー各社は新規・追加投資が確実、当面は好調維持展望－ 政府は 12 年から電気自動車生産開始、年間 5 万台、内 4.5 万台欧州輸出を計画
http://www.jbic.go.jp/ja/report/reference/2010-057/jbic_RRJ_2010057.pdf#search='南アフ
リカ APDP' などより抜粋加工（１１）トルコ■トルコの再生可能エネルギー政策○2023 年ビジョン－ 総電力量に占める再生可能エネルギーの割合を 30%に－ 水力発電を最大限に利用し、設備容量を倍以上にする－ 風力発電の設備容量を 20,000MW にする（2010 年現在 1694MW）－ 太陽光発電でトルコが世界トップ 10 に入る■トルコの環境技術現況○長所－ 天然資源豊富－ トルコの電力市場の今後数年間の成長はヨーロッパで最も有望な市場の一つ○短所－ 国内環境技術部門企業に大規模プロジェクト管理能力がなく外国の知識摂取必要－ ヨーロッパに比べエネルギー利用効率が低い－ 現地起業家の財源不足○好機－ 再生可能エネルギー技術利用のための資源に高い可能性あり（ホウ素資源、トリウ
ム資源は特に有望）等

１－１図 12 カルサン V1（プロトタイプ）
33

■プロトタイプ カルサン V1（トルコ国内メーカー：カルサン社）
全長 4826mm、全幅 1922mm、全高 1915mm、ホイールベース 3251mm で、車両重量は 1485kg○天然ガス、電気、ガソリンと電気のハイブリッド等、さまざまなエネルギー源に対応■参考：ルノーEV 車をトルコ工場で生産・・・フルエンス ZE コンセプト
ルノーサムスン「SM3」の EV バージョンがベース
全長 4620×全幅 1809×全高 1479mm、ホイールベース 2702mm
最大出力 95ps、最大トルク 23kgm 2 次電池：リチウムイオンバッテリー（１２）アルゼンチン■アルゼンチンのリチウム○世界最大級のリチウム生産国（2008 年実績生産シェア世界の 15%）
■BYD（中国）、アルゼンチンで電気バス生産へ（2011 年 11 月情報）
○アルゼンチン産業省は 11 月１日、中国比亜廸公司（BYD）と協議に調印し、比亜廸がアルゼンチンで電気バスおよびリチウム電池の生産工場を設けることで合意した。

（１３）ロシア2011 年のロシア自動車販売台数は 265 万台(2010 年 190 万台)で 2012 年には 300 万台になると予想される。この成長市場で乗用車最大のシェアを持つのがロシア国内メーカーのアフトワズでその他海外勢のシボレー、ルノー、キア、ヒュンダイ、日産、トヨタ、三菱、スズキ、マツダ、ホンダ、スバル、インフィニティ、いすゞがロシア国内メーカーを圧倒している。ロシア政府としてのエコカー政策はないようである。

（１４）台湾■ハイブリッド、EV 関連インセンティブ等○「電動バイク発展のための補助及び奨励に関する実施要点」－ 2009 年～2012 年末まで軽量電動バイク、小型軽量電動バイク対象毎年補助金提供○「ハイブリッドカーに対する貨物税の半減」－ 2009 年 2 月 8 日よりハイブリッドカーの貨物税半額免除○「インテリジェント EV 発展戦略及び行動プラン」－ 2011 年～2013 年末に実施－ EV3,000 台を全台湾で走行させるモデル運行計画 10 項目推進－ モデル運行期間の貨物税免除－ 政府補助 22 億元
34

■エコカー減税法案可決 （2011 年 12 月 15 日）○概要－ ガソリン・LPG 併用ハイブリッド車、電気自動車（EV）が対象－ 2012 年 1 月から実施－ ハイブリッド車は重量税 2 万 5,000 元（約 6 万 2,800 円）減税、期間 5 年間
－ EV はナンバー取得税が 3 年間にわたって免除■台湾の EV○裕隆汽車「Luxgen EV」

１－１図 13 台湾の裕隆汽車「Luxgen EV」－ 最高出力 150kw、最大トルク 222Nm－ 満充電航続距離アメリカのテスト規格の LA4 モードで 200km－ リチウムイオン二次電池・電池パックには、パソコンなどに使う「18650」（直径 18mmｘ長さ65mm の円筒型）を 6,000 本組み込み－ 重量約 2 トン
－ 裕隆汽車の曹中庸副社長「2014 年には量産。このほか、SUV とセダンでの EV を出す」－「インテリジェント EV 発展戦略及び行動プラン」の中心モデル

35

１－２ 各国の自動車生産台数

１－２表１ 2005 年、2010 年の各国の自動車生産台数（１）Rank

Country/Region

2005年

2010年

BRICS

VISTA

—

World

66,482,439

77,857,705

1

China

5,708,421

18,264,667—

European Union

18,176,860

17,102,459

2

Japan

10,799,659

9,625,940

3

United States

11,946,653

7,761,443

4

Germany

5,757,710

5,905,985

5South Korea

3,699,350

4,271,941

6

Brazil2,530,840

3,648,358

*

7

India

1,638,674

3,536,783

*

8

Spain

2,752,500

2,387,900

9

Mexico1,624,238

2,345,124

10

France3,549,008

2,227,742

11

Canada2,688,363

2,071,026

12

Thailand

1,122,712

1,644,513

13

Iran

817,200

1,599,454

14

Russia1,351,199

1,403,244

15

United kingdom

1,803,109

1,393,463

16

Turkey879,452

1,094,557

17

Czech Republic

602,237

1,076,385

18

Poland613,200

869,376

19

Italy

1,038,352

838,400

20

Argentina

319,755

716,540*

21

Indonesia

500,710

702,508*

22

Malaysia

563,408

567,71523

Slovakia

218,349

556,941

24

Belgium

928,965

555,302

25

South Africa

525,227

472,049

出典：OICA****（単位：台）（＊は BRICS，VISTA 該当国）

36

１－２表２ 2005 年、2010 年の各国の自動車生産台数（２）Rank

Country/Region

2005年

2010年

26

Romania

194,802350,91227

Taiwan446,345

303,456

28

Australia

394,713

243,495

29

Sweden339,229

217,084

30

Hungary

152,015

211,461

31

Slovenia

187,247

205,71132

Portugal

226,834

158,723

33

Uzbekistan

94,437

156,88034

Pakistan

153,393

109,433

35

Austria

253,279

104,81436

Venezuela

135,425

104,357

37

Netherlands

102,204

94,10638

Egypt

123,425

92,33939

Ukraine215,759

83,13340

Philippines

64,492

63,53041

Morocco33,992

42,06642

Colombia

109,333

41,71443

Vietnam

31,60032,92044

Ecuador32,254

22,33545

Serbia14,17918,03346

Belarus26,995

16,65047

Finland21,644

6,500

48

Chile

6,660

4,700

BRICS

VISTA

*

（単位：台）OICA からの自動車生産国の推移からみると BRICS,VISTA のベトナムを除いて、２５以内にランクインしており、今後の成長性を見ることが出来る。

37

１－２表３ 自動車メーカーの自動車販売台数（2010 年）

順位

自動車メーカー

国籍

販売台数

1

GM

米

903 万台2VW

独816 万台

3

トヨタ自動車日本

795 万台4

日産・ルノー日・仏

739 万台

5

現代自動車

韓国

660 万台

6

フォード

米国

570 万台7

フィアット・クライスラー

伊・米

389 万台8

プジョー・シトロエン

仏355 万台9ホンダ

日本

310 万台

10

スズキ

日本

250 万台（出典：日経新聞 2012 年 2 月 4 日）
１－２表４ BRICS,VISTA の 2010 年新車販売台数

国

販売台数（万台）

ブラジル

351

ロシア

190

インド

303

中国

1800

ベトナム

11

インドネシア

76

南アフリカ

45

トルコ

79

アルゼンチン

-

合計

2,855

中国が生産数だけでなく、販売台数でも 1,800 万台を超えている。

38

２ 自動車メーカーの動向

２－１ アライアンス状況
ここでは自動車メーカーの完全な相関図は他のレポートに譲り、ここ数年の EV、HEV、デ
ィーゼル車をキーワードにした自動車メーカー間のアライアンスについて述べる。

ルノー・日産は、ダイムラー社と高効率のディーゼルエンジンとガソリンエンジンの共用化および小型商用車領域での協業など、幅広い分野での戦略的な協力に関する契約を締結した。３社がそれぞれの株を持つ。得意・不得意の点を補完し合うようなアライアンス
であるが、日産が先行する EV 技術とダイムラーAG が持つディーゼル技術に関連すると思われる。

ダイムラーＡＧＲＥＮＡＵＬＴＮＩＳＳＡＮ

2011 年 12 月トヨタ自動車とＢＭＷは次世代環境車と環境技術についての構築に向けた覚
え書きに調印した。トヨタの持つ HEV 技術とＢＭＷの持つディーゼルエンジン技術が双方の今後の販売戦略を睨んでの提携である。

TOYOTABMW

ＨＥＶ・battery

ディーゼル技術39

三菱自動車は i- MiEV をベースにした欧州向け EV をＰＳＡグループのシトロエンに供給している。シトロエン「C-ゼロ」はすでに欧州で販売を開始している。

MITSUBISHI

ＰＳＡ

続いて PSA に関する提携であるが、PSA が 10 億ユーロ（約 1080 億円）を増資し、GM が
PSA の株式 7％を取得する。一部の車台を共同開発しコスト削減を行うのが狙いである。

ＧＭ

ＰＳＡ

マルチ・スズキ（インド）は、Chrysler からディーゼルエンジンの供給を受ける。

suzuki

Chrysler

40

２－２

自動車メーカーの各種エコカー参入状況

次に自動車各社のエコカー参入状況を示す。
２－２表１ 自動車メーカーのエコカー参入状況

自動車メーカー

ＨＥＶ

ＰＨＶ

ＥＶ

FCV

トヨタ自動車
本田技研工業
日産自動車
スズキ
マツダ
三菱自動車工業
ダイハツ工業
富士重工業
いすゞ自動車
日野自動車
三菱ふそうトラック・バス
GM
Ford
Chrysler/FIAT
Daimler AGBMW
VW GROUP
VOLVO CARS
現代自動車/起亜自動車
PSAプジョー・シトロエン

◎
◎
●

◎
●

●
●
◎

●
●
●

●
●

低燃費ガソリンディーゼルHV

ディーゼル

FFV

ＣＮＧ

●

●
◎
◎

◎
◎
◎

◎

◎
◎

◎

◎

◎
◎
◎

●
●

◎
●

◎
◎
●
●
●
◎

◎⇒×
●

●
●
●
●

●
●
●
●
●
●
●
◎

◎
◎
◎

●
◎
●
●
●
●

●
●
●
●
●
●

◎
◎

◎
◎
◎
◎
◎
◎
◎
◎

◎
◎
◎

◎

2012.3.23 ◎量産中、●今後製造予定、×生産中止
41

２－３

世界の自動車メーカーのエコカー参入動向

今から 10 年後の世界の自動車販売台数は現在の約 1.5 倍の 1 億 600 万台に増加すると予想される。その中で最も販売量が増える予想される地域は、経済成長率、人口増加という点からも BRICS（ブラジル、ロシア、インド、中国）、*VISTA（ベトナム、インドネシア、南アフリカ、トルコ、アルゼンチン）、※NEXT11（イラン、インドネシア、エジプト、韓国、
トルコ、ナイジェリア、パキスタン、バングラデシュ、フィリピン、ベトナム、メキシコ）と呼ばれる国々である。
（＊VISTA と※NEXT11 が一部重複している）
一方、先進国は、経済成長の鈍化、人口増加率の低下で自動車保有数が減ると見なされるので、自動車メーカーのターゲットは BRICS、VISTA となる。
BRICS、VISTA の国がどのタイプのエコカーを採用するのかは、各国の方策(環境規制、補助金等)が大きく影響を与える。HV,EV,PHV よりも当面は低燃費ガソリン車やディーゼル車などが採用されると見られ、インドではガソリン・ディーゼル車、ブラジルではフレックス車を採用する方向にあると考えられる。
２－３表１ 各種エコカーの特長
車の種類

動力

CO２

メリット

デメリット

HEV

ガソリン

僅か

燃料補給面問題なし

車両価格が高価

PHV

電気＋ガソリン

ごく僅か

燃料補給面問題なし

車両価格が高価

EV

電気

ゼロ

燃料費が安価充電場所が少なく、充電時間が
かかる

FCV

水素

ゼロ

燃料補給面問題なし

白金触媒を使用、インフラ未整備

低燃費ガソリン車

ガソリン

少し

車両価格が安価

技術に限界がある。

少し

燃料費が安価車種が少ない再生可能エネルギー
使用

燃費がガソリン車より劣る

クリーンディーゼル車 軽油

フレックス燃料車

ガソリン＋エタノール 僅か

42

２－３図１ Passenger Car Production- International Comparison(2000-2010)（出典：欧州自工会）

43

２－４ 自動車メーカーの動向（HEV,PHV,EV）
次表は HEV,PHV,EV の採用電池をまとめたものである。HEV 最大手の 2 社トヨタとホンダ
は各車が HEV 化を推し進めている。
２－４表１ 各社の HEV,PHV,EV の採用電池
エンジンありエンジンなし

HEV
Ni水素

LIB

PHV

EV

LIB

LIB

トヨタ

プリウス、カムリ、ＳＡＩ、アルファード、エスティマ、ベル
ファイヤー、クラウン、ハリプリウスα （7人乗り） PHVプリウス
アー、プリウスα （５人乗り）
ＡＱＵＡ

FT-EV3

ホンダ

インサイト、シビックハイブ
3代目シビックハイブ
リッド、CR-Z、フィットハイブ
アコード
リッド
リッド

フィットEV

三菱自動車

i-MiEV

日産

フーガ

LEAF

GM

シボレーボルト

現代・起亜

ソナタハイブッド

Renault

Renault Fluence
Z.E.Renault ZOECitroen

Czero

audi

Q5 hybrid quattro

ダイムラー

smart

フォード

ﾌｫｰｶｽ･ｴﾚｸﾄﾘｯｸ

２－４表２ HEV,PHV,EV の特長
ハイブリッドプラグインハイブリッド

電気自動車

燃料

△

○

○

CO2排出

△

○

○

走行距離

○

○

×

車両価格

○

×

×

44

（１）トヨタ自動車
1997 年、HV 車の先駆けとなるプリウスを発売以来、他車種にもハイブリッド化を着実に進め、その車種はエスティマ、ハリアー、ＳＡＩ、アクア、アルファード、クラウン、カムリ、プリウ
スα、ベルファイア、クルーガー、レクサスシリーズにも及びハイブリッド車の累計は 340 万台を超えている。
さらに 2011 年末にはプリウスのプラグインハイブリッド（PHV）を発売し、バッテリーも LIBを採用している。HEV,PHV だけではなく、2012 年以降に同社初の EV 車「ＦＴ－EVⅢ」の販売も予定している。さらに燃料電池自動車の開発にも進めており、全方位的に環境自動車をラインナッ
プしている。2011 年末、ＢＭＷとディーゼルエンジン技術とトヨタの HEV 技術による共同開発の覚書締結の発表があったが、大きいディーゼルエンジンの供給元として同社に協力を求めているという印象を持つ。ＢＭＷの狙いはディーゼルハイブリッドの開発と見られる。

初代プリウス－３代目プリウス

カムリハイブリッド

プリウス（プラグインハイブリッド）45

ハリアーハイブリッド

アルファードハイブリッド

レクサス CT200h

エステマハイブリッド

ＦＴ－EVⅢ（EV 車）

46

（２）日産自動車
同社は、2010 年末に日・米で EV 車「LEAF」を発売し、2011 末には累計 1 万台を突破した。
販売台数地域別の内訳は、日本が 5500 台以上、米国が 4500 台と見られる。
（2011 年の米国
販売台数は 10,000 台弱）販売目標からは程遠い販売台数である。
「LEAF」のバッテリーは、同社と NEC グループとの合弁会社であるオートモーティブエナ
ジーサプライ（株）（ＡＥＳＣ）から供給を受けている。同社は EV のみならず HEV、FCVも販売している。

LEAF

FCV

47

リチウムイオン搭載の HEV 車 FUGA ハイブリッドは１モータ、２クラッチのパラレルフルハ
イブリッドである。この方式は、エンジンからトルクコンバーターを介さずにダイレクトに駆動輪に伝達することが可能で、クラッチを切ることによってモータのみで EV 走行をすることが可能である。モータはエンジンよりも素早くトルクを出すことができ加速が優れ、燃費もコンパクトカー並みという。

FUGA ハイブリッド

Ｖ６

48

３．６エンジン

（３）ホンダ
同社のハイブリッド車は、インサイト、フィット、フィットシャトル、CR-Z、フリード、
フリードス パイク、シビックなどラインナップも多い。

(HONDA web より)

EV のマイクロコミューターコンセプト

ACX

左図は、全長 2,500mm の２名乗車が可能な EV のコミューターで、右図は「AC-X」は市街地走行から長距離移動までを担う次世代 PHV。特長は、航続距離が 1,000km 以上と長い。EV 走
行の場合は 1 充電当で 50 キロの走行が可能で最高速度は時速 100 キロ。
2013 年にアコード PHV を発売予定でさらに EV の発売の予定がある。

49

（４）三菱自動車

2009 年 7 月 iMiEV が発売されたが 2011 年 7 月に航続距離 180km のＧ（販売価格 380 万円）、航
続距離 120km のＭグレード（販売価格 260 万円）の２グレードがある。2009 年度世界販売 1600台。2010 年度は 8000 台、11 年度北米にも投入し、21,000 台、12 年度 42,000 台販売目標。2011
年 12 月軽商用車 EV「MINICAB－MiEV」（販売価格 240 万円）を投入する。
2012 年には軽トラ EV、さらにタイで生産する Grobal

Samll のミラージュ EV 版を 2013 年に発売予定。2020 年には生産台数の 20％を EV、ＰＨＶに。家電に使える放電機能を 11 年中に iMiEV
で開発・実用化している。

三菱 i-MiEV-G

MINICAB－MiEV

LIB（左）東芝、（右）GS ユアサ系

同社の EV に関するユーザー調査で、それほど長い走行距離を望まないクライアントがいることが判りそのユーザーには、東芝製(10.5kWh)の安価なバッテリーを搭載した iMiEV-「M」グレード
や、MINICAB－MiEV を販売している。まずは、EV の敷居を下げて販売台数を増やすという低価格化戦略を取っている。さらに海外にも輸出をしており、欧州、アメリカなどにも今後積極的に販売をしてゆく。
50

（５）マツダ

マツダが 2012 年 2 月に CX-5 を発売した。CX-5 は SUV で、トヨタの RAV4、日産のデュアリス、
ホンダの CR-V、三菱自動車のアウトランダーなどと同じタイプのクルマである。マツダのＣＸ－
５には、ディーゼル、ガソリン車があるが、どちらも直噴式で酸化触媒＋DPF でＮＯX 減らしてい
るおり、ディーゼル車に採用されている＊SCR（選択的触媒還元）を全く使用していないのが特長である。そのため比較的安価に製造することができるという。
＊SCR とは、アンモニア(NH3)が窒素酸化物(NOx)と化学反応することで窒素(N2)と水(H2O)に還元されることを応用したもので NOx を無害にする方式でコモンレールといわれるユニットで製造メーカーは BOSCH、DENSO。

51

（６）スズキEVERY EV

スイフト EV ハイブリッド

スズキの DIESEL

SX4

同社は、EV、HEV などを最近のモーターショーに出展している。
インドで展開しるマジャールスズキ（スズキのインド現地法人）がフィアット・パワートレイ
ン・テクノロジー（FPT）から高出力・低燃費の 1.6L ディーゼルエンジンの供給を受けるとの発表があった。マジャールスズキ社は、SX4 に、フィアット社製 2.0L ディーゼルエンジンを搭載しているが、開発中の新型車に当該 1.6L のディーゼルエンジンを採用する予定である。

52

（７）ダイムラー
ダイムラーグループで販売する EV は、
スマート EV である。価格は €16,000、航続距離は 115km、蓄電容量 14kWh の LIB 二次電池が搭載される。
モータは従来モデルと変わらず、最高出力 40.8ps、最大トルク 12.2kgm を発生する。
同社は、EV 事業に関して積極的に参入し、同社を筆頭に 2012 年 3 月 15 日ドイツ企業 6 社（ダイムラー、BMW、BOSCH、シーメンス、RWE、EnBW）と共同で EV 普及に向けたインフラ整備などを目的とした合弁会社を「hubject GmbH」設立すると正式に発表している。
さらに、日産・ルノーとの共同で EV の共同開発を行うことも合意しており同社の動向が注目される。

スマート EV53

（８）ＶＷ

Turbo Diesel-Electric Hybrid Golf

VW Touareg HVGolf Blue-e-motion（EV）

NILS
ＶＷグループが本格的に EV，HEV 市場に参入を表明している。Golf Blue-e-motion（EV）は、2013 年に発売予定である。（BMWi3 の発売と同時期である。）同社の強みは、各セグメント別にエ
コカーの適材車種を持つ。
54

（９）ＧＭ

GM の VOLT は、世界初の量産 E-REV（Extended Range EV）である。EV 走行と Extended Range
走行の合計は３７９マイル（５１０Km）と日本の EV よりも長い。同社の資料によると米国のユーザーの走行距離は４０マイル（６４Kｍ）とされ、バッテリーの容量は十分としている。
VOLT の駆動モータは誘導型タイプでレアアースを使用していない。また、バッテリーは韓国のLG 化学製を使用している。同社は、LIB では LG 化学(韓)以外にも A１２３システムズ(米)、日立
ビークルエナジー(日本)などから供給を受け、さらに炭素材料では帝人と提携をしている。

同社は、2012 年の３月に入り VOLT の生産を一時中止することを明らかにしたが、次世代エコ
カーの切り札だが販売が伸び悩んでおり生産調整を余儀なくされている。

55

（１０）現代自動車
１

現代自動車ハイブリット車の概要その他

現代自動車製ハイブリッド車は、2012 年 3 月現在、「AVANTE hybrid LPi」
（4 グレードオプション設定）」と「SONATA hybrid」（2 グレードオプション設定）の 2 車種で構成される。AVANTE の方は世界初の LPi ハイブリッドとして 2009 年 7 月にデビューさせたが、LPG 燃料という特異な仕様であり参考にならない。また、評価・売れ行きとも振るわず。よって、現代のハイブリッドについては「SONATA hybrid」に限定してレポートすることとする。まず、WEB 公示基本仕様は次の通り。

ヒュンダイのＬＰＧ自動車①SONATA hybrid 概要

56

SONATA hybrid

項目
全長（mm）

４，８２０

全幅（ｍｍ）

１，８３５

全高（ｍｍ）

１，４７０

ホイールベース（ｍｍ）

２，７９５

フロント車軸幅

１，８３５

リア車軸幅

１，８３５

エンジン型式ヌウ（ｖ）２．０ ＭＰＩ

排気量（ｃｃ）

１，９９９

最高出力（ｐｓ／ｒｐｍ）

１５０／６，０００

最大トルク（ｋｇ・ｍ／ｒｐｍ）

１８．３／５，０００

燃料タンク容量（ℓ）

６５モーター最高出力（Ｋｗ）

３０

モーター最大トルク

２０５

政府公認標準燃費およびグレード

21.0km／ℓ、CO2 排出量：111g／km、排気量：1,999cc、
空車重量 1,560kg※現代自動車 HP より抜粋
（http://www.hyundai.com/kr/ShowRoom/ShowRoom.aspx?code=SonataHybrid&types=01 ）＜参考＞SONATA ハイブリッド、K5 ハイブリッドに共通する並列型ハードタイプシステム

57

現代・起亜車の純粋独自技術によって開発に成功した「並列型ハードタイプハイブリッドシス
テム」は、専用の 6 段自動変速機およびエンジンとモータの間で動力断続を担当するエンジンク
ラッチを適用し、さらに簡単な構造、小さなモータ容量でも駆動効率を極大化できるようにした。
特に多様な走行状態でエンジンとモータ駆動の精密制御術が大きく要求されるエンジンクラッチを世界で初めて使用し、燃費効率を大きく工場させた。車両出発および低速走行時にはエンジ
ンクラッチが開放され、エンジン停止状態でモータだけが駆動する電気カーモードで走行し、高速走行や上り坂での加速時にはエンジンクラッチが連結されて、エンジンとモータを同時に駆動するハイブリッドモードで走行する。
また制動時損失されるエネルギーを電気エネルギーに変換する回生制動システムによってバッ
テリーを充電し、車両停車時にはエンジンとモータが自動で止まり、ガス排出及び燃料消耗をなくし、再出発時には再びモータだけで駆動する電気カーモードで出発することになる。
現代自動車関係者は、「ライバル業者のモータの大きさと重量をそれぞれ 18%、30%減らして燃料効率を極大化し、同時に多様なグレードの車に適用可能にした」と説明した。これによって
SONATA ハイブリッドと K5 ハイブリッドは、エンジンとモータの効率的な動力配分および最適な
変則効率確保による燃費 21.0Km/ℓを達成し、同級ハイブリッドモデルに比べ最高の経済性を備えた。
また、一般的にハイブリッドモデルに無段変速機を適用するライバル業者とちがい、世界で始めてハイブリッド専用 6 段自動変速機を適用し、柔らかな変速感およびダイナミックなドライビ
ング感を同時に具現した。 /pride@fnnews.com

2011 年 7 月 28 日の記事より抜粋※下図参照のこと①出発時：エンジン駆動をせずモータのみで駆動、燃料消耗がなく、非常に静か②加速走行（低トルク）：エンジン駆動をせずモータで駆動し燃料消耗がなく静か③加速走行（高トルク）：加速要求を把握し、エンジンを自動で始動、エンジンとモータ使用を適58

切に配分し、優れた燃費を提供④加速／登坂：エンジンとモータを同時に駆動し、加速／斜面登坂時に強力なパワーを提供⑤低騒音走行：エンジン効率が最も良い区間でバッテリー残量が少ない場合にバッテリー充電⑥減速：エンジンを停止し、回生制動システムにより、ブレーキング時に発生するエネルギーでバッテリー充電⑦停止：停車時エンジンおよびモータが停止、燃料消耗・排気ガス排出０の環境設計※現代自動車ブログより抜粋

国内初、ハイブリッドだけのための専用デザイン
国内初、電気モーターのみでの走行可能な技術力

エンジン 150 馬力＋電気モーター30Kw＝191 馬力

59

60

②SONATA ハイブリッド販売台数関連情報
ＳＯＮＡＴＡハイブリッドは韓国ハイブリッドカーの牽引役で、2011 年 4 月、アメリカで販売開始。当月販売台数 468 台でハイブリッドカー部門 10 位に入る。続く 5 月には 1553 台が販売され、331%増の結果。ハイブリッドカー30 モデル中、全米 3 位を記録。また６月も好調で、1,422
台で 2 位。2011 年 11 月情報によると、アメリカでのハイブリッド人気ランク 5 位にランクインした。販売価格は２万５７９５ドル。
韓国内では 2011 年 5 月より予約販売開始。販売前契約台数だけで 1700 台に達した。価格は２８６５万ウォン～３２９５万ウォン。
ＳＯＮＡＴＡハイブリッドの国内外販売実績推移等は下図参照。
＜資料＞：SONATA hybrid 販売台数
国内販売台数

海外販売台数合計

2011 年 2 月

－

1,523

1,523

3月

－

2,545

2,545

4月

－

2011

2011

5月

－

623

623

6月

1,287

2,118

3,405

7月

878

941

1,819

8月

872

317

1,189

9月

907

615

1,522

10 月

591

1,798

2,389

11 月

1,024

1,253

2,277

12 月

662

1,438

2,100

2012 年 1 月

680

1,197

1,877

合計

6,901

16,37923,280※現代自動車 HP 資料より抜粋

61

③現代自動車の企業理念
・経営哲学
創意的思考とたゆまぬチャレンジによって未来を創造することで人類社会に夢を実現します。

限りない責任感

経営哲学

核心概念
人類愛の具現可能性の実現現代自動車が存在する最も根本的な理由かつ目的であり、私たちの根幹となる精神です。
・核心価値
経営哲学とビジョンを達成するため、すべての構成員が内在化し、行動と意思決定の基準として追求する価値です。

顧客最優先
挑戦的実現
疎通と協力
人材尊重

グローバル志向※文化と慣行の多様性を尊重し、すべての分野でグローバル最高を志向し、グローバル企業として尊敬される個人と組
織となる。

62

・ビジョン２０２０
現代自動車グループが必ず成就すべき今後 10 年間の企業目標として、具体的な経営戦略および実行課題を通じてビジョンを達成します。

自動車から人生の同伴者として Lifetime partner in automobiles and beyond
人間中心的で環境親和的な核心技術と包括的サービスを基盤に最上の移動性を具現し、人生をさらに便利で楽しく営むことのできる新しい空間を提供する。
④現代自動車拠点
・国内 ： 本社社屋 3 拠点、工場 3 拠点、研究所 3 拠点（技術研究所、環境技術研究所、商用車開発センター）、
研修センター4 拠点、出庫センター13 拠点
・海外 ：研究所 5 拠点（米国デザインセンター、米国技術研究所、欧州技術研究所／デザインセンター、
インド技術研究所、日本技術研究所）
生産法人 7 拠点（アメリカ、ブラジル、トルコ、チェコ、ロシア、インド、中国）
販売法人 17 拠点（アメリカ、アメリカ HT、カナダ、ヨーロッパ、イギリス、フランス、ノルウェー、ドイツ、ポーランド、チェコ、イタリア、スペイン、インド、トルコ、ロシア、日本、オーストラリア）
地域本部 7 拠点（中南米、東ヨーロッパ、商用東ヨーロッパ、中東／商用亜中東、アフリ
カ、アジア太平洋、商用アジア太平洋）

63

⑤現代自動車販売実績
国内販売台数

海外販売台数

販売台数合計

2,431,578
2009 年

701,469（輸出：910,522）

3,133,047

海外工場：1,521,056）
2,974,281
2010 年

657,897（輸出：1,072,799

3,632,178

海外工場：1,901,482）
3,387,863
2011 年

682,228（輸出：1,202,405

4,070,091

海外工場：2,185,458）
2012 年 1 月

45,181

91,965

137,146※現代自動車 IR 情報 「車種別販売実績」と「海外工場別販売」データをまとめたものです※参考資料：地域別現地販売台数（現代自動車全車種）
U.S.A 現地販売台数
2009 年

435,064 台（乗用車 325,667 台、RV 車 109,397 台）

2010 年

538,228 台（乗用車 413,213 台、RV 車 125,015 台）

2011 年

645,691 台（乗用車 514,922 台、RV 車 130,769 台）

ヨーロッパ現地販売台数
2009 年

337,492 台（乗用車 288,323 台、RV 車 42,714 台、LightCV 車 6,455 台）2010 年

362,110 台（乗用車 275,562 台、RV 車 79,806 台、LightCV 車 6,742 台）

2011 年

403,015 台（乗用車 258,568 台、RV 車 138,288 台、LightCV 車 6,159 台）

韓国販売台数2009 年

701,469 台（乗用車 432,401 台、RV 車 114,476 台、CV 車 154,592 台）

2010 年

657,897 台（乗用車 386,959 台、RV 車 93,804 台、CV 車 177,134 台）

2011 年

682,228 台（乗用車 420,485 台、RV 車 76,807 台、CV 車 184,936 台）

64（１１）起亜自動車
また起亜のハイブリッド車も「Forte hybrid」と「K5 hybrid」の 2 種で構成されるが、Forte
は LPi ハイブリッドという特異な位置づけであり、販売量も芳しくないため、今回のレポートからは除外し、K5 ハイブリッドのみ扱うこととする。1998 年の経営破たんによって現代自動車傘下に入った関係か、先ほどの SONATA ハイブリッドと基本プラットホームはよく似ている、あるいはほぼ同じである。WEB 公示基本仕様は次のとおり。
①K5 ハイブリッド概要※16 インチホイール基準（括弧内は 17 インチホイール装着時）
K5 hybrid項目
全長（ｍｍ）

４，８４５

全幅（ｍｍ）

１，８３５

全高（ｍｍ）

１，４５５

ホイールベース

２，７９５

エンジン形式

ヌウ２．０ ガソリン

排気量（ｃｃ）

１，９９９

最高出力（ｐｓ／ｒｐｍ）

１５０／６，０００

最大トルク（ｋｇ・ｍ／ｒｐｍ）

１８．３／５，０００

モーター最高出力（Ｋｗ／ｒｐｍ）

３０／６，０００

燃費（ｋｍ／ℓ）

２１．０

CO2 排出量（ｇ／ｋｍ）

１１１

空車重量（ｋｇ）

１，５７０

サスペンション（フロント／リア）

マクファーソン ストラット／マルチリンク

ブレーキ（フロント／リア）

ベンチレイテッド／ディスク

等級

１等級※KIA ホームページより抜粋

65※＜SONATA hybrid 概要＞

専用スタイルLED ポジションランプ＆フォグランプ

フェンダーガナッシュ

アルミホイール

ヘッドライトラジエーターグリル

リアスポイラー17 インチ

16 インチ66

リアコンビネーションランプ（LED)150 馬力ガソリンエンジン

30Kw モーター

リチウムイオン
ポリマーバッテリー

ハイブリッド専用部品
10 年 20 万 Km 無償保証
・専用部品：
リチウムイオンポリマーバッテリー
電気駆動モーター、インバーター

電動式エアコンコンプレッサー

仮想エンジンサウンドシステム

エンジン動力に代わり電気モーター利用して駆動するため、モーターを主動力に使用する低速走行時、エンジン音が聞こえず始動後エンジン作動と別途にエアコン使用が可能です。

発生しうる事故防止のために仮想エンジンサウンドを出力します。

知能型空気流入制御装置
ラジエータグリル裏面に開閉可能な降るキャップを設置し、車両状態によって空気流入および遮断を能動的に制御します。

スーパービジョンクラスタ（ハイテクカラー情報表示システム）
状況による多様な情報を視認性に優れたグラフィックで提供します。

67

②K5 ハイブリッド販売台数関連情報
2011 年 5 月発売以来（海外では 6 月より発売開始）、全世界で、2011 年度 5279 台販売、2012
年 1 月 541 台、
2 月 750 台販売を記録している。
価格は諸費用抜きで 26,954,545 ウォン～29,409,091
ウォン（2012 年 3 月初旬現在）。

③起亜自動車の経営理念「社会責任経営目標

グローバル・リーダー跳躍」
バランスと調和

戦略

環境経営

社会貢献

信頼経営

全地球的環境企業市民として透明、倫理的問題対応先導社会発展に寄与

企業経営

CSR グローバルリーダー跳躍
推進方案

企業

グローバル CSR 拡大

競争力

CSR 推進体系強化

1 段階（2010 年）

2 段階（2011～12 年）

3 段階（2013 年）

社会責任経営インフラ強化

グローバル CSR 対応体系強化

CSR グローバルリーダー基盤確保

社会責任診断評価/改善

グローバルスタンダード反映/推進

再跳躍 2020 計画樹立

68

社会責任委員会
信頼経営本部
労務／購買／財経／監査部門別担当者が各組織チーム長

専任組織
委員長

持続可能経営チーム

環境経営本部
研究所／生産（事業所およびセンター）

代表理事

部門別担当者が各組織チーム長
社会貢献
部分別担当者が各組織チーム長
総務／営業
部門別担当者が各組織チーム長④起亜自動車拠点
・国内：本社社屋 2 拠点
研究所 2 拠点
生産工場 3 拠点
出荷事務所 11 拠点
・海外
北アメリカ － カナダ法人、米国法人、米国デザイン研究所、米国技術研究所、米国工場
中南米－ 中南米地域本部、エクアドル組立工場、チリ事務所

西ヨーロッパ－ スウェーデン法人、ドイツ法人、ヨーロッパ総括法人、オーストリア法人、
アイルランド法人、イギリス法人、ベルギー法人、フランス法人、スペイン
法人、ヨーロッパ技術研究所
東ヨーロッパ－ ロシア販売法人、ポーランド法人、チェコ法人、ハンガリー法人、
東欧地域本部、ロシア組立工場、スロバキア生産工場
中東－ アフリカ中東地域本部、イラン組立工場、エジプト組立工場、モロッコ組立工場

アフリカ－ ヨルダン／アンマン事務所、南アフリカ共和国事務所

アジア－ アジア太平洋地域本部、在中国販売本部、日本技術研究所、中国第一工場、
中国第二工場、ベトナム組立工場、タイ組立工場、フィリピン組立工場、インドネシア組立工場、マレーシア組立工場、パキスタン組立工場

環太平洋－ オーストラリア販売法人、ニュージーランド販売法人

69

⑤KIA 販売実績（台数）
国内販売台数

海外販売台数

合計販売台数

1,122,274
2009 年

411,332（輸出：730,706

1,533,606

海外生産：391,568）
1,646,536
2010 年

483,412（輸出：916,881

2,129,948

海外生産：729,655）
2,046,308
2011 年

491,712（輸出：1,089,286

2,538,020

海外工場：957,022）
176,8242012 年 1 月

34,210（輸出：92,558
海外工場：84,236）※KIA 自動車 IR 情報 「車種別販売実績」と「海外現地販売」資料をまとめた。

70

211,034

⑥現代 KIA の EV RAY EV
KIA ホームページより

・サイズは上記参照
・ 1 度の充電で走れる距離・・・９１ｋｍ（都心走行モード結果１３９）・モータ出力・・・50／3500 kW / rpm
・トルク・・・167 Nm・バッテリー・・・リチウムイオンポリマー
・電圧・・・330V
・定格容量・・・16.4／50

kWh/Ah・RAY EV（四人乗り）エネルギー消費効率 5.0km／kWh（都心 5.4km／kWh、高速道路 4.6km／kWh）、
1 回充電走行距離 91km（都心走行モード結果 139km）、充電池容量 16.4kWh、空車重量 1,185Kg
・RAY EV（VAN）空車重量 1,180Kg、その他は四人乗りと同数値
モータ出力

充電時間

エネルギー消費効率
バッテリー
容量

最高出力 50kW／最高トルク 167Nm

都心 5.4km/kWh/高速道路 4.6km/kWh
急速充電約 25 分/緩速充電約 6 時間

71

充電方法

回生制動

出発/走行

バッテリー消耗開始

加速/上り坂走行

減速/下り坂走行

停止

バッテリー消耗重大

回生制動充電電気モーターOFF

急速充電

充電(約 25 分）

緩速充電

充電（約 6 時間）①バッテリー ②インバータ ③モータ ④減速機

電気流 →１．バッテリー→２．インバーター→３．モータ→４．減速機→５．車両走行

72

緩速充電口

急速充電口

EV 専用 14 インチアロイホイル

EV
73

変速段
E(Eco）モード・・・加速時駆動力を制限し、減速時回生制動を増大してエネルギー消耗を削減す
る経済運転モード※モータートルク性能を低減させ電力消費を縮小
B（Brake）モード・・・ガソリンモデルのエンジンブレーキのように車両減速させて回生制動を最大に誘導するモード※高速道路の長い下り坂、坂道等で効果的な変速モード※非公式情報・・・0-100ｋｍ所要時間 15.9 秒(1000cc ガソリンモデルよりも早い）※予想価格・・・4500 万ウォン前後（優待控除後 4000 万ウォン前後か）※2013 年頃に一般普及か※公共機関等へは納品準備中

74

（１２）ルノーサムスン

SM3 ZE※価格は 6000 万ウォン前後（優待控除後 5500 万ウォン前後か）※公共機関等へは納品準備中

出典：
http://blog.yimg.com/3/Ki_wYih7s5.SwtcmE0PCz0K.ElOKk_2i6vTXLq5olW1TsYnbG4BtYg--/17/o/1
UAmxp33AGlG4jcHr6bR3w.jpg※詳細データは不明だが、現行 SM3 の仕様について参考値を下に添付した。
・全長４６２０mm
・全幅１８１０ｍｍ
・全高１４８０ｍｍ
・定員５名

75

３

HEV、EV、PHV 車の市場動向

３－１ HEV、EV 車の市場動向
現在、日本の自動車市場において HEV、EV、PHV などのエコカーの売れ行きが良く、特に軽自動車を除いては、HEV 車が上位にランクインしており、10 年後の予想でも新車の 50%がこれら HEV、EV、PHV になると予想されている。

３－１図１

2011 年、2012 年に行われた東京モーターショー、大阪モーターショーの EV 写真76次表は、日本自動車工業会の低公害車の出荷台数である。2009 年～2010 年においても本格的に
HEV、EV の出荷台数が増えている。2010 年からは、日産の LEAF が売り出され販売台数は伸びている。
（１）日本における低公害車出荷台数
３－１表１ ２００９年低公害車等出荷台数
乗用車

貨物車

普通・

バス

普通・
軽自動車

小型車

合計

軽自動車
小型車

燃料電池自動車

3

0

0

0

0

3

電気自動車

0

1,706

0

0

0

1,706

464,901

0

1,416

120

194

466,631

天然ガス自動車

0

0

762

414

21

1,197

メタノール自動車

0

0

0

0

0

0

464,904

1,706

2,178

534

215

469,537

2,111,552

1,057,430

41,666

15,43803,226,086

96,475

101,499

38,31095,2620331,546

2,208,027

1,158,929

79,976

110,70003,557,632

ディーゼル代替 LPG自動車

0

0

445

0

5

450

水素自動車

5

0

0

0

0

5

2,672,936

1,160,635

82,599111,234220

4,027,624

ハイブリッド自動車
低公害車

小計
低燃費かつ 平成 17年基準排出ガス
低排出ガス 75%低減レベル
認定車※

☆☆☆☆

平成 17年基準排出ガス50%低減レベル

☆☆☆

小計

合

計

（出典：一般社団法人日本自動車工業会）

77

３－１表２ 2010 年低公害車等出荷台数
乗用車

貨物車

普通・

普通・
軽自動車

小型車

バス

合計

軽自動車
小型車

燃料電池自動車

1

0

0

0

0

1

電気自動車

4,816

2,687

0

0

0

7,503

ハイブリッド自動車

444,535

0

1,217

5

97

445,854

天然ガス自動車

0

0

559

431

10

1,000

メタノール自動車

0

0

0

0

0

0

小計

449,352

2,687

1,776

436

107

454,358

1,829,926

983,898

68,722

40,46902,923,015

58,11068,567

8,974

60,6760

196,327

1,888,036

1,052,465

77,696

101,14503,119,342

ディーゼル代替 LPG自動車

0

0

399

0

6

405

水素自動車

0

0

0

0

0

0

2,337,388

1,055,152

79,871

101,581113

3,574,105

低公害車

低燃費かつ 平成 17年基準排出ガス
低排出ガス

75%低減レベル認定車※

平成 17年基準排出ガス50%低減レベル

☆☆☆☆

☆☆☆

小計

合

計

（出典：一般社団法人日本自動車工業会）

78

３－２ PHVPHV は、通常近距離では EV 走行を使用し週末など遠出する時には EV 走行が終わった後にガソリン走行を行うというコンセプトである。そのため搭載 LIB は最小限にしている。その方式によって近距離をメインに PHV を使用する人にとってガソリンを消費することない。
PHV は、所謂 EV と HEV のいいとこどりであり、米や欧州の英、独、仏が主に PHV に力を入れていることを考えれば、PHV の開発には先んじた開発であったと言える。トヨタのプリウス PHV は、今のところ普通充電しか対応していなために、さらに外部で気軽に充電することができればさらに多くの顧客を掴むことが出来る。PHV のより点は出発前に自宅でフル充電し、出かけることができるという安心感がユーザーに受けている。

３－２図１ プリウス PHV79

３－３ エコ自動車ロードマップ
2010 年時点の経済産業省製造産業局自動車課の自動車・燃料技術のロードマップを見ると 2012 年から 2015 年まで HEV、PHV、EV が伸びると予想されこの通り推移している。
2013 年には欧州で本格的に独逸各社から EV が登場するが、それまでのインフラが整っているのか、また充電規格等が統一されているのかが注目される。2015 年から FCV のインフラが整ってくるが、その時期までに製造コストが安価になっているか、技術的なハードルは越えていれば燃料電池（FCV）の時代に突入する可能性もある。いずれにせよ CO２削減は大命題でまた石油資源の枯渇問題があるので必ず脱石油のビークル時代に突入する。

３－３図１ 自動車・燃料自動車ロードマップ
出典：田中茂明「我が国自動車産業と自動車産業政策について」経済産業省製造産業局自動車課

次図は、今後の発売される EV、HEV、PHV をまとめたものである。2012～2013 年にかけて多くの車種が発売される（なお発売不明なものは未掲載なものもある）

80

３－４

エコカー

PHV

参入状況

・BYDオート「F3DM」(2008.12)

・HONDA 「アコードPHV」(2012.12)

・スバル「プラグイン ステラ」(2009.6)

・BYD「F6DM」(2008)

・トヨタ「プリウスプラグインハイブリッド」（2011.11）
・GM「シボレーボルト」(2010．末）EV・BYD「E6」(2009)

・BYD「E3e」(2009)

・Ford「ﾌｭｰｼﾞｮﾝ･ｴﾅｼﾞｰPHV」2012.未定
・Renault Fluence Z.E.(2011.11)

・NISSAN「LEAF」(2010.10）

・現代「ブルーオン」(2012）

・Mitsubishi「ｉ-MｉEV」(2009.6)
・奇瑞汽車「瑞麒Ｍ１」・スマートEV(2012．4）
・奇瑞汽車「瑞虎３」・Ford「ﾌｫｰｶｽ･ｴﾚｸﾄﾘｯｸ」(2012.未定）

・BYD「e6」(2011.10)
HEV・長安汽車「傑勲」(2008）

・プジョー・シトロエンPSA （DESEL／HEV)・BMW セダン

・奇瑞汽車「A5」・audi「Q5 hybrid quattro」(2012.？）・東風汽車「風神S30」(2009）

・HONDA「FIT」(2010.9)

・奇瑞汽車「風雲2」・HONDA「FITシャトル」(2011.6)

・長安汽車「志翔」

・HONDA「フリード」(2011.11)

・トヨタ「プリウスⅢ」（2009.6）

・トヨタ「トヨタ プリウスα 」(2011.5)
・トヨタ「アクア」（2011.12）
・トヨタ「カムリ」（2011.12）
・現代「ソナタハイブッド」(2011.5)
・起亜「RAY EV」(2011.12)
・Ford「ﾌｭｰｼﾞｮﾝ･ｴﾅｼﾞｰ」2012.未定(year)

2008

2009

2010

2011

2012
青字：未確認

３－４図１ エコカー参入状況

81

2013
赤字：販売済み

2014

2015

黒字：販売予定

３－５

EV 価格
３－５表１ EV の販売価格（１）製造メーカー

グレード

三菱自動車

i-MiEV G

3,800,000円
16.0kWh（消費税込）

三菱自動車

i-MiEV M

2,600,000円
10.5kWh（消費税込）

三菱自動車

MINICABMiEV

2,400,000円
10.5kWh（消費税込）

ＬＥＡＦ

3,764,250円（消費税込）
24ｋWh
補助金ー78
万円

日産自動車

写真

価格

総電力量

（各社公表資料から作成）補助金を利用すると車体価格より７８万円（LEAF）、１１４万円（i-MiEV）が差し引かれた価格が購入価格になる。
（諸費用別）

82

３－５表２ EV の販売価格（２）製造メーカー

グレード

写真

価格

TESLA

RoadSter

1,411万円（税抜）

ルノー

フルエンスZE€21300
日本円
2,193,900

BYD

E６

440万円

ダイムラー

Samart€16,000
日本円
1,600,000

83

総電力量

22kWh

４ ディーゼル車をめぐる現状
４－１ 日・欧のディーゼル乗用車とシェア
日本国内のディーゼル乗用車は、約 20 年前にいすゞ自動車の「ジェミニ」があったが、1990 年以降、臭い・汚い・黒煙との悪評の理由で敬遠されて完全に姿を消してしまった。
その後、日本国内のディーゼル乗用車の保有台数が激減しているのに対し、欧州ではディーゼル乗用車の比率は右肩上がりである。
BOSCH 社の提供による資料によれば 2011 年の欧州主要国のディーゼル乗用車シェア１９９０－2011 では、フランスの新車登録台数に占めるディーゼル車のシェアは７２．６％、ドイツは４５．２％、イタリア５５．１％、スペイン７０．３％で西欧州全体では、５５．
７％となる。欧州では航続距離が長いユーザーが多いために燃費と環境性能に優れたディーゼル車を好むようになる。一方、日本ではディーゼルのユーザーが極端に少ない理由は、ほとんどが町乗りであるために PM や NOX を燃焼する間もない、その国地域での特有の事情が大きな要因である。

４－１図１ ディーゼル乗用車シェア(1990～2011)（資料提供：BOSCH 社）
84４－２ ディーゼル乗用車の排ガス規制値の日米欧比較
欧州では日本と違って乗用車のディーゼル車の占める比率が高い理由は、高速移動や長距離移動の多い点が挙げられる。欧州では消費者のニーズが高く、さらに燃費もよいこと
から環境にも良いとされている。ディーゼルは、高トルクで乗りやすく、高級車にも採用されている。さらに環境技術も大変進歩しており、NOX、PM の規制値においても非常に少なく、優れた特性を持っている。
４－２表１ ディーゼル乗用車の排ガス規制値の日米欧比較

４－２図１ ディーゼル乗用車の排出ガス規制値の比較（出典：一般社団法人日本自動車工業会より）

85

４－３

クリーンディーゼル車の環境性能試験

次世代ガソリン・ディーゼル車研究会によるとこれまでのガソリン、ディーゼルエン
ジンのさらなる効率化を目指した地道な研究を行っており、同研究会では大学研究者などが集まり、次世代ディーゼル車と旧ディーゼル車、ガソリン車の環境性能試験（スス、騒音）を行っている。ＰＭの除去にはＤＰＦ（ディーゼル・パーティクル・フィルター）が効果的であるが、NOx の浄化方法は、ＤＰＦのような確立した技術がなく、複数の方式が横並び立つ状況にある。各社は、複数の方式で厳しい排ガス規制をクリアしようとしている。
クリーンディーゼルの試験では、これまでのディーゼル車のネガティブなイメージを払しょくするような結果になっている。またディーゼル車のエンジンの音がうるさいという問題があるが、ガソリンエンジンと同等のレベルまで低減しており非常に技術が進歩していることが分る。次頁は次世代ガソリン・ディーゼル車研究会の試験結果である。

４－３図１

DPF 搭載のファイルター(左)86

４－３表１ 次世代ディーゼル車と既存ディーゼル車とガソリン車の排ガス測定（資料提供：次世代ガソリン・ディーゼル車研究会）

87

４－４ ＤＰＦ（ディーゼル・パーティクル・フィルター）の製品
ディーゼル車を支える技術の中で日本が得意としているが DPF の製造である。DPF の参入メーカーでは、現在は、イビデンと日本ガイシの 2 社が大きな市場をもっている。
日本ガイシのみが SiC とコージェライトの製品を販売しているのに対して、イビデンは
SiC のみである。住友化学がこの分野への参入を試みており主戦場となる欧州地域で生産を始めると発表している。

(SiC 系)（コージェライト系）

４－４図１

イビデン(左)の DPF と日本ガイシ(右)の DPF

４－４表１ ＤＰＦの参入メーカーと開発企業
参入メーカー

SiC

イビデン

○

日本ガイシ

○

コージェライト

チタン酸アルミ○

CORNING

○

住友化学

○

88

①イビデンイビデンは、日本をはじめ、フランス、ハンガリーにも生産拠点を構え３拠点から世界中の需要に応えている。同社は、SiC の高熱伝導性、高強度、高耐熱性という利点を活かし、分割組立方式により、高い熱応力に耐える設計とし、かつ様々な形状への対応を容易にしている。また、同社の SiC-DPF は高度に制御された原料、焼成工程により均一な気孔構造を形成している。これにより PM を均一に捕集することができ安定した再生（PM の燃焼）を行うことができるというのが特長である。

４－４図２

DPF 採用の使用場所

４－４図３

DPF の浄化の仕組み

DPF の構造DPF は、隣り合う通気孔が交互に閉じられたハニカム構造。しかも排ガスの入り口側と出口側では別の孔が閉じられているため、排ガスは SiC のろ過壁によって浄化され、クリーンなガスとなって排出される。
89

②日本ガイシ欧州をはじめ、日本や米国では自動車の排ガス規制が一段と強化されており、同社は、ガソリン車の排ガス規制に対して排ガス浄化用セラミックスであるハニセラムⓇを、30年以上にもわたって世界の自動車メーカーに供給しており、同社のＤＰＦのシェアは５０％と推定される。一方ガソリン車と比べて排ガス浄化が困難とされていたディーゼル車に関しては、ディーゼル車向け排ガス浄化用セラミックス（DPF）の開発により、黒煙微粒子（PM）や窒素酸化物（NOx）などに関する厳しい排ガス規制を克服している。
近年、欧州では排ガス規制をクリアしたディーゼル車は、燃費がよく、CO2 排出量がガソリン車より少ないという理由で圧倒的な人気を得ている。日本ガイシは 2003 年に DPF 生産拠点をポーランドに設立。炭化ケイ素（SiC）製 DPF を欧州の主要な自動車メーカーに供給し、排ガス浄化に貢献している。また欧州だけでなく、北米でも 2010
年以降に排ガス規制がさらに強化され、トラック・バスなどの大型車、建設機械、農業機械などにも DPF の搭載が事実上義務付けられることから、メキシコに新たな生産拠点を設立することを決定。2009 年 9 月に産開始している。
同社は、コージェライト製と SiC 製の DPF をともに供給できる唯一のメーカーであるとともに、日本、ベルギー、ポーランド、アメリカ、インドネシア、南アフリカ、中国、そしてメキシコなど、グローバルな生産体制を持つ自動車排ガス浄化用セラミックスのトップメーカーとして、環境貢献の製品と技術の開発にさらに取り組んでいる。
日本の石川県能美市新工業団地に自動車排ガス浄化用セラミックス「ハニセラム」の石川工場を着工した。 工場の投資額は約 100 億円で、敷地面積は 10 万 9100 ㎡、延床面
積 1 万 8900 ㎡で、2011 年 7 月に稼動を開始している。同工場のハニセラムの生産能力
は 800 万個。

90

③住友化学（リリース記事より）2011年11月28日
ポーランドにチタン酸アルミニウム製DPF製造プラントを新設
住友化学は、このほど、本年9月に設立した住化セラミックスポーランドSp.z.o.oにおいて、ディーゼルエンジン車に装着するチタン酸アルミニウム製のすす除去フィルター（ディーゼル・パティキュレート・フィルター、以下「DPF」）製造プラントを建設することを決定いたしました。新設するプラントは2013年第3四半期稼動開始を予定している。
欧州では、世界で最も厳しい排ガス規制の一つである「Euro6」が2014年に導入され、ディーゼルエンジン乗用車にDPFの標準装備が義務付けられる他、規制の強化により商用車、
オフロード車にも対象車種が拡大する見込みです。
当社のチタン酸アルミニウム製DPFは、すすの限界堆積量＊１、耐熱衝撃性＊２などの点で、

現在主流のシリコンカーバイド製より優れた特性を有しております。2009年に独自に開発して以降、顧客である自動車メーカーにサンプルを提供するとともに、2011年3月に愛媛工場において年間生産能力1７万個のマザープラントの建設に着手するなど、事業化に向けた取り組みを順調に進めてまいりました。既に自動車メーカーの性能評価試験では高い評価をいただいており、ポーランドで工場を新設し、市場が拡大する欧州において2014年初めから本格的に販売を開始する計画です。
当社はコア技術を融合させることで新しい技術・製品を生み出す「創造的ハイブリッド・
ケミストリー」を推進し、環境問題など、地球規模の課題の解決に貢献して行くことを目指しております。アルミナ製品をはじめとする無機材料事業で培ってきた無機材料機能設
計技術や情報電子化学事業で培ってきた精密加工技術などをいかし、DPFを将来のコアビ
ジネスの一つとして育成してまいる所存です。
＊１ 連続で捕集できるすすの量。
＊２ 捕集したすすを燃焼させ、DPFを再生させる際の急激な温度変化に対する耐性。
＜ご参考＞
会社名 Sumika Ceramics Poland sp. z o.o.（住化セラミックスポーランドsp. z o.o.）
所在地 ポーランド共和国
資本金 160万PLN
株式構成 住友化学１００％
設立年月 2011年9月30日
事業概要 Diesel Particulate Filter (DPF) の製造販売、およびテクニカルサービス
社長 友政 敬雄（住友化学 無機材料事業部長）

91

４－５

クリーンディーゼル車

クリーンディーゼル車とは平成 22 年排出ガス規制（ポスト新長期規制）が施行されたが、この規制は、欧米の規制レベルと同等の世界最高水準の規制となっており、乗用車についてはガソリン車の規制値とほぼ同程度の厳しい基準になった。これに適合したディーゼル車のことである。
日本ではこれまで敬遠されてきたディーゼル車であるが、CO2 排出量が少なく、ガソリン車に比べて燃費が 2～3 割良いという点がある。まだ一般消費者には悪いイメージを払しょくできていない。今後、日本で受け入れられるかは未知数である。日本国内では乗用車のクリーンディーゼル車はあまり多くはなく、その中で発売されたのは SUV タイプの日産自動車「エクストレイル」のクリーンディーゼル仕様車（20GT）である。

日産の XTRAIL

三菱 パジェロ

MAZDA の CX５BMW X5 xDrive35d

92

(上)ベンツ E350 BlueTEC AVANGARDE(セダン/ステーションワゴン)(下) ベンツ ML350 BlueTEC 4MATIC

ディーゼル先進国であるドイツではディーゼルの高級車もあり EURO6 にも対応した環境基準をクリアしている。それを可能にしているのは、ベンツで採用されている「BlueTEC」技術である。AdBlue(尿素水溶液)を噴射することでアンモニアを生成させた後、SCR 触媒コンバーターで有害な窒素酸化物の 80％以上を無害な窒素と水に還元する排出ガス浄化装置である。

４－５図１ メルセデスに採用されている「BlueTEC」
エンジン内部の技術改善によって排出ガスの生成を最小限に抑えるだけでなく、画期的な触媒システムによりディーゼルエンジンで問題になっていた黒鉛を 99％除去するなど、効率的な排出ガス処理を実現させた。
MAZDA の CX-5（ディーゼル）は、これらの欧州で使用されている方式を採用せずに NOx
を無害化する新方式で非常に優れた技術である。

93

５ 燃料電池自動車の技術開発動向と市場性

５－１ 燃料電池自動車（FCV）

燃料電池の原理は、水の電気分解の逆の反応で、水素と酸素を供給し発電する電池で、水のみ排出される。燃料電池自動車は究極のエコカーとも言われている。
燃料電池には電解質の種類により、固体電解質形（PEFC）、リン酸形（PAFC）、溶融炭酸塩形（MCFC）、固体高分子形（SOFC）などがあるが、自動車には常温で作動し負荷変動に耐えられる固体高分子型（PEFC：Polymer Electrolyte Fuel Cell ）が使用される。この燃料電池の構造はセパレーター／－極触媒層／高分子電解質／＋極触媒層／セパレーターという構造（セル）になっておりこれを重ねたものをスタックと呼ぶ。
５－１表１ 燃料電池の分類

５－１表２ 環境対応自動車の特長
種類

燃料

動力

ガソリン車

石油

内燃機関

ディーゼル車

軽油

内燃機関

HEV

石油

内燃機関／モータ

EV

電気

モータ

燃料電池車

水素

モータ

94

FCV の特長は燃料電池で発電しながら走行する車であり、EV と違って充電する必要がな
い。ガソリン自動車などの内燃機関自動車と同様に水素燃料を補給し走行するため内燃機
関自動車などと同じ使い方になる。日本においては、トヨタ、ホンダ、日産、が乗用車を製造し、日野自動車がトラックを製造しているが、各社はまだ本格的な量産には至っていない。石油が枯渇する時代には、燃料電池車の時代が来ると予想され、その時代に向けて

現在各石油会社、電力会社などが主体となり、大規模実証実験に向けて調査を行っている。

５－１図１トヨタ、ホンダの FCV

日本の自動車メーカーの中では、トヨタ、日産、ホンダが FCV 推進派企業であるが、世界各国の大手メーカーは研究開発にしのぎを削っている。FCV の最大の特長は、航続距離が400km 以上と長いという点で、EV が近距離、FCV は遠距離と棲み分けることが出来る。推進派企業にはエネルギー系の企業も多いのは、石油精製時に水素が出来る為にその余剰水素を有効利用したいという考えがある。
95

５－２

燃料電池自動車（FCV）の技術的課題

FCV は次世代自動車として期待されているが、技術的なハードルが山積している。前述のとおり、燃料電池には触媒材料としては白金（Pt）が使用される。Pt の表面に水素分子を吸着して、吸着点で分子から原子状態に解離させ低い温度でも反応が起きやしている。この白金は 1g あたり 4,500 円と非常に高価なため白金の代替技術と大量生産の製造技術が必要である。

５－２図１ NISSAN の燃料電池スタック
さらに FCV の技術的課題は次のように要約することが出来る。
＜触媒技術＞①代替合金触媒の探索②触媒担体形状の最適化③触媒担持技術の向上＜製造技術＞①金属セパレータと樹脂部分の一体成型②印刷技術応用の電極形成③部材供給メーカーの能力＜材料技術＞①高圧水素タンク強度保持のためのポリアミド系繊維②水素脆性に強い合金部材の開発

96

５－２図２ 高圧水素タンクと燃料電池向け LIB
さらに、水素の圧縮タンクの製造技術はまだ緒についたばかりであり、コスト高の要因となっている。次の表は、トヨタのＦＣＨＶのスペックである。最近の FCV は LIB などを採用しているが、ニッケル水素、鉛電池なども使用しているものもある。さらにモータもあり、燃料電池車（ＦＣＶ）は大容量の二次電池を搭載していない EV であるということが出来る。ＦＣＶは、EV 技術、モータ技術がそのまま活かされている。
５－２表１ トヨタ FCHV のスペック

97

５－３

燃料電池自動車（FCV）と EV の比較

ＦＣＶが将来に採用されると予想されるが航続距離が求められるのはＦＣＶ、コミュー
ターは EV、内燃機関車（ガソリン、ディーゼル、等）になると予想する人も多い。内燃機
関車は比率的には減るもののこれまで通り乗り続けられると考えられる。

５－３図１ 燃料電池と EV 比較（航続距離）５－３図２ 燃料電池実用化推進協会のシナリオ（出典：水素供給・利用技術研究組合）

98下記図は、日産自動車の FCV の開発の歴史であるが、着実に価格面等でも身近になってきたが、世界各国の研究者の目標は、2015 年にかけてどれほど低価格で提供出来るかによる。

５－３図３ NISSAN の FCV 開発の歴史（出典：NISSAN/FCEV 資料）

99

５－４

燃料電池自動車（FCV）のインフラ現状

５－４図１ 国内の水素ステーション（出典：水素供給・利用技術研究組合）
自動車メーカー及と水素供給事業者１３社がＦＣＶの国内市場導入及び水素供給インフ
ラの普及開始に向けての共同声明を公表している。
本格導入が開始される 2015 年には、自動車会社がＦＣＶ量産車を販売するほか、これら
ＦＣＶの販売に先立ち、エネルギー事業者が東京、愛知、大阪及び福岡の４大都市圏を中心として、ＦＣＶ量産車の販売台数の見通しに応じて必要な規模（１００箇所程度）の水
素ステーションを先行的に整備することを目指すことが示されています。
次の図は、FCV の価格のロードマップを予想したものであるが、研究者サイドからの情報を考慮したものであるので希望的観測が含まれている。

100

５－５ 燃料電池（FCV）の価格推移イメージ
開発当初の FCV の１台あたりのコストが 2 億円であったが、2012 年は 1 億円、2015 年には 1,000 万円になると予想される。

(価格）
2億円

２億円

１／２ （１億円）

1億円

5000万円

１／１０（１０００万円）

3000万円１／２（５００万円）

１／２（２５０万円）
1000万円
500万円
250万円
2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

５－５図１ 燃料電池（FCV）の価格推移イメージ
101

2025

2026

2027

2028

2029

2030

６ バイオディーゼル燃料車の技術開発動向と市場性（天然ガス車含む）
６－１ バイオディーゼル燃料車（ＢＤＦ）の開発動向（１）日本におけるディーゼル車の位置付け
ディーゼルエンジンはガソリンエンジンに比べてトルクを大きく出来ること、エネルギ
ー効率もガソリン車に比べて２、３割優れており燃費が良いことなどから、日本でもバスやトラックなど大型の商用車では専ら採用されている。欧米では乗用車にもディーゼルエ
ンジンが搭載されているが、日本では乗用車のエンジンとしては殆ど採用されていない。
この理由は「4 ディーゼル車をめぐる現状」でも示されているように日本ではディーゼル車
は黒煙をまき散らす公害車というイメージが定着したことに原因がある。
近年の技術の進歩により、ディーゼル車はガソリン車並みのクリーンな排ガス規制に適合している。さらにディーゼル燃料製造時のＣＯ２の発生量もガソリンの 2/3 であり、ＣＯの排出量を低減させる効果も高いとして注目されている。

２

６－１図１ ディーゼル燃料のＣＯ２削減効果（資源エネルギー庁ホームページ）（２）バイオディーゼル燃料の位置付け
バイオディーゼル燃料（ＢＤＦ）はディーゼル燃料（軽油）の代替燃料の１つと位置付けられる。軽油の代替燃料には、植物油から作られるバイオディーゼル（ＢＤＦ）や水素化バイオ燃料（ＢＨＤ）の他に、天然ガスから作られるＧＴＬ、石炭やバイオマスをガス

102

化して作られるＣＴＬ やＢＴＬなど様々な燃料が存在しているが、その多くは製造方法を含め研究開発段階にある。

６－１図２ 軽油代替燃料（資源エネルギー庁ホームページ）
ＢＤＦは唯一実用化されている軽油代替燃料である。ＢＤＦは、生物（バイオマス）由来の油脂から合成した脂肪酸メチルエステル（ＦＡＭＥ）化合物である。原料であるバイ
オマスは菜種油、パーム油などの植物油の他に、豚脂、牛脂などの動物油、使用済みの廃食油などの油脂であり、エステル化により含まれるグリセリンを取り除いて粘度を下げるなどの処理を施したものが使用されている。

６－１図３ バイオディーゼルの種類 （産総研「バイオ燃料の標準物質とその物性評価への取り組みより」）

103

ＢＤＦの長所を列挙すると以下のようになる。
長所：① 軽油よりも排ガス中に含まれる粒子状物質（ＰＭ）が少ない② バイオマス原料の種類が多様で、エネルギー安全保障の点では優れる③ バイオマス由来でありＣＯ２の排出を抑制できる
その一方で、燃料として使うには下記のような幾つかの短所も見受けられる。
短所：① 窒素酸化物（NOx）の排出量が軽油よりも多い傾向にある② 不飽和結合を含み、酸化して変質する可能性がある。
③ 低温での流動性が軽油と比較して低い④ 使用原料やＦＡＭＥを作成する事業者の違いにより性状にバラツキが出る⑤ エステル化で副生するグリセリンを処理しなければならない

このように、品質が安定している軽油などとくらべ、いささか使いこなし方に難があると思われるＢＤＦだが、ＣＯ２の排出を大幅に削減できる可能性があるため、世界各国で注目され大豆油や菜種油、パーム油など様々なバイオマスをベースにＢＤＦが生産されている。日本国内では主にＢＤＦ100％（Ｂ１００）や、５％を軽油に混ぜたもの（Ｂ５）が自動車用燃料として使用されている。

（３）次世代バイオディーゼル燃料の開発動向
図６－３に示したように、次世代のバイオマス由来のディーゼル代替燃料として、ＢＴ
ＬやＢＨＤなどが開発されている。
ＢＴＬはガス化したバイオマスから合成した液体燃料であり、ディーゼルエンジンに適した燃焼特性を持つともに硫黄分、アロマ分を一切含まないという性状から排出ガスのクリーン化に大きく寄与することが可能である。事実、独立行政法人 交通安全環境研究所が行った試験結果では、軽油と比べ排ガス中のＰＭを約 50％、炭化水素およびＣＯを約 20％
低減することが示されている。
ＢＨＤはバイオマスを水素化し不飽和結合を解消し安定性を高めた（改質した）もので性状はＢＴＬに近く、バイオマス原料に植物油が用いられることからＨＶＯ（Hydrotreated
Vegetable Oil）とも呼ばれている。
104

６－１図４ バイオディーゼルの改質（産総研 第 6 回 新エネルギー技術シンポジウム）
これらのバイオマス由来のディーゼル代替燃料については海外で先行している事例が多く、例えばフィンランドでは国営石油会社の Neste Oil 社が廃木材やパーム油をベースにしたＢＴＬ（Biomass to Liquid）に取り組んでいる。
現段階では、これらのディーゼル代替燃料は製造コストを下げる為のさらなる技術開発などが行われており、識者へのヒアリングでも 10 年以内に軽油に置き換わることは無いだ
ろうとの意見が寄せられている。

（４）バイオディーゼル燃料車（ＢＤＦ車）の運行状況と開発動向
ＢＤＦは軽油とは性状が異なり、自動車用燃料に使用した場合、廃ガス規制値をクリアする為には軽油とは異なる燃焼条件を設定する必要があると考えられる。独立行政法人
交通安全環境研究所では平成 18 年度にＢＤＦ専用車を試作し、菜種油由来のＢ１００を用いて燃焼条件の検討を行い、排気再循環と強酸化触媒を使用することで排出ガス性能が向上することを見出しており、ＢＤＦには個別に対応する必要を示唆している。
日本国内では、各地域の自治体や運行事業者などが中心となり、廃食油などから製造したＢＤＦを燃料としたディーゼル車を運用している。
105

６－１図５ 日本のＢＤＦの主な取り組み事例（農水省ホームページより）一例として帯広市を中心とした「おびひろ・ＢＤＦプロジェクト」での取り組みの一部を紹介し、ＢＤＦ車の現状について述べる。

６－１図６ おびひろ・ＢＤＦプロジェクトでのＢＤＦ車
おびひろ・ＢＤＦプロジェクトでは菜種油や廃食油などから製造したＢ１００やＢ５を
自動車燃料として使用している。
106

Ｂ５については、北海道コカ・コーラボトリングが 2011 年 6 月のニュースリリースで、札幌市と帯広営を結ぶ拠点間輸送で使用される大型 18t トレーラー1 台と、帯広市内の自動販売機、店舗等へ製品を配送するルートトラック 2 台、商用車１台の計 4 台でＢ５を使用することを明らかにしている。北海道コカ・コーラボトリングでは年間約 40,000 リットルの B5 使用を見込んでいる。

６－１図７ 北海道コカ・コーラ社が導入したＢ５トレーラー（帯広市 web より）
また、Ｂ１００については帯広市の清掃車やスーパーの配送車、公用車などの燃料として使用されている。

６－１図８ 帯広市のＢ１００清掃車
Ｂ５については、日本では「揮発油等の品質の確保等に関する法律」により軽油への５％までのＢＤＦの添加が認められており、現在市販されているディーゼル車ではＢ５を使用
しても動作や排ガス規制で問題が無いことは自動車メーカー側で実証済みである。
一方Ｂ１００については、自動車メーカーではその使用を認めていない為、ユーザー側の自己責任で行われている。帯広市の担当者（環境モデル都市推進室）に問い合わせたところ、市販されているディーゼル車を無改造にそのまま使用しているとの回答であった。
興味深い点としては、現在のクリーンディーゼル車で採用されているコモンレール方式のエンジンには、Ｂ１００の粘性が問題となりフィルターなどに目詰まりを起こすとのこと
で、使用しているディーゼル車はコモンレール方式導入前のエンジンを搭載している。

107

６－２ 天然ガス自動車の開発動向（１）天然ガス自動車の種類
天然ガス自動車は天然ガスを燃料とした自動車である。近年の原油価格の高騰により、ガソリンや軽油の価格も上昇している。この為割安な自動車用燃料として天然ガスが見直されている。天然ガス自動車はディーゼルエンジン車よりも排ガス中のＰＭやＮｏｘが大幅に少ないことから、環境対応車として注目されている。日本ガス協会のホームページでは、天然ガス自動車を燃料の貯蔵方式で 3 種類に分類している。

６－２図１ 天然ガス車の分類（日本ガス協会ホームページより）
圧縮天然ガス自動車(ＣＮＧ車)は、天然ガスを気体状態で圧縮し、高圧(20MPa)でガス容器に貯蔵するタイプであり、 液化天然ガス自動車(ＬＮＧ車)は天然ガスを低温(-162℃)で液化し、液体状態で超低温容器に貯蔵するタイプ、吸着天然ガス自動車(ＡＮＧ車)は天然
ガスを、ガス容器内の吸着材に吸着させ、圧力数 MPa で貯蔵するタイプである。

６－２図２ プリウスＬＰＧ車
108

現在、世界各国で利用されている天然ガス自動車のほとんどはＣＮＧ車であり、全世界
では 1000 万台程度、日本では約 3 万 7000 台が普及している（東京ガスホームページより、2009 年 4 月時点）
。急速充填に対応した天然ガススタンドも関東を中心に 333 か所（日本ガス協会のホームページより、平成 23 年 3 月 31 日時点）設置されている。
一方でＣＮＧ車は走行距離が短く、車種によって異なるが 1 充填当たりおよそ 250～350kmである。その為、ＣＮＧ車に替わりうるものとして液化天然ガス自動車（ＬＮＧ車）についても開発が行われているが、充填スタンドがまだ国内に 1 か所程度しかないことなどイ
ンフラ整備が遅れており、本格化するにしてもまだ時間が必要な段階である。

（２）天然ガス自動車の動向
天然ガス車は燃費の安い環境対応車として海外で認知されている所もあるが、日本では低燃費な環境対応車としてハイブリッド車が既にその位置を占めており、国内では天然ガス車が広まるという気配は感じられない。
実証研究レベルでは、独立行政法人 交通安全環境研究所などが主体となり天然ガス（ＣＮＧ、ＬＮＧ）トラックなどの開発試作が行われたことがあったが、「普及には更なる
燃料供給体制の整備が必要」とのことで、Ｈ２２年度でプロジェクトは終了している。
この他に、東京都交通局では都バスにＣＮＧ車を導入しており、既に 141 台導入されている（東京都交通局ホームページ Ｈ22 年 4 月 1 日時点）が、識者によればこれはガソリ
ン車との兼用車両であり、ディーゼル車と比較して部品の耐久性の面で劣り、メンテナン
スの手間がより必要になり、必ずしも現場では歓迎されていない。
しかし、世界に目を転じて見ると天然ガス資源を有効に用いて天然ガス自動車が一部で普及している。
６－２表１ 世界の NGV 販売台数
Country

Number of Vehicles% of Total NGVs
Worldwide

Pakistan

2,850,500

21.56%

Iran

2,070,930

15.67%

Argentina

1,927,00714.58%

Brazil

1,667,038

12.61%

India

1,100,000

8.32%

C hina754,659

5.71%

C olumbia

340,000

2.57%

Thailand

238,583

1.80%

Ukraine200,019

1.51%

Bangladesh

200,000

1.51%（出典：The Gas Vehicle Report in May 2011）109

６－２表２ 世界の天然ガス自動車普及状況

110

Ⅱ HEV,EV 車の技術開発動向
１ 蓄電池の技術開発動向
１－１ Ni 水素電池
（１）Ni 水素電池の動向
TOYOTA のハイブリッドカーに搭載しているメインのバッテリーは、Ni 水素電池である。
今後のハイブリッドカーは Ni 水素から LIB にすべて置き換わるのかという可能性があるが、LIB が安価にならない限り採用されることはなく、これまでと同じように Ni 水素電池が採用されてゆくと考えられる。2011 年末に発売された「ＡＱＵＡ」も Ni 水素電池である。同社のハイブリッドカーでは、2011 年 5 月に発売されたプリウスαのバッテリーは、５人乗
りと７人乗りがある。７人乗りには LIB が採用されており、５人乗りのプリウスには、Ni水素電池が採用されている。

１－１図１ ７人乗りのタイプ

111

１－１表１ プリウスαの主なスペック
G
セレクション
7人乗り

プリウスα

セレクション
5人乗り

車両型式・重量・性能
車両型式

DAA-ZVW40W-AWXGB（L） DAA-ZVW41W-AXXGB（T）

車両重量（Kg）
車両総重量（Kg）
最小回転半径（ｍ）
燃料
JC08モード
消費率km/L
１０・１５モード
km/L

1,490
1,875
5.8

1,470
1,745

26.2
31
ハイブリッドシステム、アイドリングストップ装置、電気式無段変速機、

主要燃費改善対策

可変バルブタイミング、電動パワーステアリング
エンジン
型式
総排気量（L）
種類
使用燃料
内径×行程(mm)圧縮比

2ZR-FXE
1.797
水冷直列4気筒DOHC
無鉛レギュラーガソリン
80.5×88.313

最高出力（kW(PS)/r.p.m.）73（99）/5,200

最大トルク（N・m(kgf・m)/r.p.m.）

142（14.5）/4,000

燃料供給装置燃料タンク容量（L)電子制御式燃料噴射装置（EFI）
45

モーター
型式

5JM

種類

交流同期電動機（永久磁石式同期型モーター）

最高出力 （kW(PS））
最大トルク (N・m(kgf・m)）

60（82）
207（21.1）

動力用主電池種類
個数
接続方式
容量（Ah)

リチウムイオン電池
56
直列
5（1時間率容量）

ニッケル水素電池
28
6.5（3時間率容量）（TOYOTA
リチウムイオン電池は、56 個 容量 5Ah（1 時間率容量）
ニッケル水素電池は、28 個

容量 6.5Ah（3 時間率容量）112

Web より）

（２） Ｎｉ水素電池の搭載車種
トヨタは、HEV においては、Ni 水素電池（供給元：PEV）をこれからも採用すると見られるが、ホンダにおいては、Ｎｉ水素（供給元：旧三洋電機）から LIB（供給元：ブルーエナジー）を本格的に採用する動きがある。
2011 年末、のパナソニックは、神奈川県茅ケ崎市に工場がある自動車用の Ni 水素電池事業を中国の電池メーカーに売却することになった。その理由としては、パナソニックが三洋電機を完全子会社にしたため、パナソニック、三洋電機の持つバッテリー事業部を統合したためである。
そして事実上パナソニックがニッケル水素電池の技術を独占する状態になったため、中国で展開する同社に対して中国政府は同社の湘南工場事業所の売却を求めていた。同社は、中国・湖南省にある大手電池メーカーに終え５億円で売却している。
この売却の裏には、ニッケル水素電池メーカーが実質的には１社の独占状態から複数企業の適正な企業があることが求められるためである。
HEV,EV に使用されるバッテリーはニッケル水素から LIB へと本格的に採用されてゆくという考えが主流であるが、ニッケル水素電池は、未だに HEV のバッテリーとして採用されてゆく。トヨタの例で言えば、ニッケル水素電池の技術はほぼ完成された技術であり、安全性においても爆発等の事故などの報告はない。またニッケル水素を LIB に変更しても自動車メーカーとしてはあまりメリットがないからだと思われる。
中国がこのニッケル水素電池の技術を高めれば、安価なハイブリッド自動車を製造する可能性がある。とすれば日本にとってもいずれ脅威となる日が来る可能性も考えられる。

113

１－２ LIB（１）LIB の最近の動向
LIB は、モーター・ジェネレーターとともに HEV、EV の主要な技術として欠かせない。その背景として世界各国で自動車の燃費規制や CO2 排出規制が強化されている状況において、
日欧米の自動車メーカー各社では既存のエンジン技術だけでは規制をクリアするのは難し
いと考えており CO2 排出量の削減のために、HE、HEV,PHEV の研究開発を進めていくと思われる。
近年、自動車メーカーでは LIB の性能向上とその安全性に注力している。LIB の主な部材として①正極材、②負極材、③電解液、④セパレーターが４大材料である。さらに重要な材料として⑤バインダーがある。
LIB の主要部材では、日本系企業が民生用（携帯電話・スマホ、ノート PC、デジタルカメラ）を中心にこれまでの実績は、技術的に他国を圧倒しており、しかも各々の材料においても大きなシェアを持っている。
最近の LIB 製品シェアにおいては、これまで日本の企業のほぼ独占状態であったが、韓国の SamsungSDI、LGchemical に猛追され遂にシェア NO.1 の座を明け渡している。しかし
EV 向けの LIB はそのようになってはならない。

１－２図１ 2010 年 LIB の世界シェア（出荷数量ベース）
出典：日経ビジネス(2010 年 12 月)

114

１－２図２ ＬIＢモジュール（右）（パウチタイプ）

１－２図３ Pnasonic 車載用ＬＩＢモジュール（円筒形タイプ）
LIB の研究に携わっている専門家の話によると民生用 LIB はある一定の技術レベルに達したと言えるが車載用としてはまだ十分満足できる技術レベルには至っていないという。
その理由として、民生用と車載用では LIB およびその主要部材に求められる特性・機能が根本的に異なるからである。車載用は高容量化・高出力化を中心に、安全性や長寿命化など幅広い性能の改善・向上が求められている。数年前、某社のノート PC の LIB が発火するという事件があったが電解液の漏れなど民生用でも安全性が厳しいなら車載用はさらに厳しい。また寿命という点でも携帯電話の LIB の使用期間は長くても５年程度であるが、自動車の分野ではさらに高寿命が要求される。昨年末、米道路交通安全局（ＮＨＴＳＡ）
は、米ゼネラル・モーターズ（GM）の電気自動車「シボレー・ボルト」が衝突実験後に発火したこと発表している。同社は電池パックの設計に問題があったとのことで自主的な措置でリコール（回収・無償修理）ではないとしており LIB の欠陥ではないという発表をし
ている。
115

（２）LIB の部材参入メーカーと市場動向
LIB の素材メーカーも主なメーカーを上げてみた。
正極剤：日亜化学、ユミコア（ベルギー）、戸田工業、セイミケミカル、BYD
負極剤：日立化成、BTR（中）、JFE ケミカル、日本カーボン、三菱化学
電解液：宇部興産、富山薬品、三井化学、ダウケミカル、三菱化学、
パナックスイーテック（韓）、第一毛織(韓国)バインダー：クレハ、日本ゼオン
セパレーター：旭化成イーマテリアル、東レ東燃、セルガード
外装材：昭和電工（アルミラミネート箔）等

１－２図４ 電池材料における日系企業シェア（出典：LIBTEC）

次に LIB のサプライチェーンを抑えておくことも重要である。同様の資料をよく目にするが、当社で再度整理してみた。
116

（３）LIB のサプライチェーン

１－２図５ 自動車メーカーの LIB 供給元（１）117自動車及び部品メーカー

バッテリー合弁会社

バッテリー・部品メーカー

オートモーティブエナジーサプライ

日本電気+NECエナ
ジーデバイスNISSAN

Renault（仏）富士重工

サムスンＳＤＩ（韓）SB LiMotive
BOSH（独）ＢＭＷ（独）

A123 Systems社（米）Daimler（独）深センBYDダイムラー・ニューテクノロジー

ＢＹＤ（中）

Ｄｅｕｔｓｃｈｅ Ａｃｃｍｏｔｉｖｅ（独）Evonik（独）Li-Tec Battery （独）(Evonikの子会社）
出資
LiB 供給先
Ni水素 供給先

１－２図６ 自動車メーカーの LIB 供給元（２）118自動車及び部品メーカー

バッテリー合弁会社

バッテリー・部品メーカー

三菱ふそう・トラックバス

日立製作所
いすゞ自動車
日立ビークルエナジー
日立マクセル

新神戸電機

ＧＭ（米）

A123 Systems（USA）

現代自動車（韓）ＬＧ化学（韓）VOLVO（スウェーデン）Renault（仏）三菱ふそう・トラックバス

三菱重工

出資
LiB 供給先
Ni水素 供給先

１－２図７ 自動車メーカーの LIB 供給元（３）119

（４）LIB メーカーへの出資企業
バッテリーメーカーの出資企業は①バッテリーメーカーと自動車メーカーが合弁会社、を作る場合と②部品メーカー―と電機メーカー、商社等との合弁会社を作る場合と③完全
独立系の３種類がある。
①の場合、製造されるバッテリーは、当然のところ自動車メーカーに供給され他の自動車メーカーに供給することはない。
（AESC、BEC、BEC など）

１－２図８ LEAF に搭載されている LIB（出典：日産自動車）
Panasonic はトヨタ自動車との PEVE（Ni 水素メイン）を立ち上げているが設立当初は、
パナソニック EV エナジー（株）という社名であったが現在出資率もトヨタが多くなっておりトヨタ色が濃く、パナソニックとう名前を社名から取り PEVE に社名を変更している。
現在 Panasonic は PEVE を介さず他の自動車メーカーへ供給しており、TESRA 社や FORD、
VW などにも供給している。
GS ユアサは、ホンダと LIB 製造会社（Blue Enargy）、三菱自工、三菱商事との LIB 製造会社（リチウムエナジージャパン）を立ち上げている。
日立ビークルエナジー（グループ企業内）と東芝は、独立しており系列による縛りがな
いためにどこの企業にも販売できるという立場にある。
120

１－２表１ 電池メーカーの資本関係
ＰＥＶＥ

ＡＥＳＣ

ＢＥＣ

（Primearth EV Energy）（Automotive Energy Supply）（Blue Energy）

自動車メーカー

トヨタ80.5％

日産自動車51％

ホンダ49％

電池＆部品メーカ－

パナソニックエナジー
19.5％

NEC＆NECトーキン49％

GSユアサ＆
GSユアサパワーサプライ
51％

企業名

提携企業
と
出資比率

（＊PEVE はニッケル水素がメイン）

１－２表２ 電池メーカーの資本関係
ＬＥＪ

企業名

日立ビークルエナジー

東芝（Lithium Energy Japan）

自動車メーカー
提携企業
と
出資比率

三菱自動車15％

三菱商事34％
電池＆部品メーカ
GSユアサパワーサプライ－
51％

日立64.9％
新神戸電機25.1％
日立マクセル10％

１－２図９ iMiEV に搭載されている東芝の SCLiB
東芝の LIB が三菱自動車の iMIEV に採用されているのは、劣化に強く、安価という点で採用されている。三菱自動車は、ブルーエナジーと東芝の２社購買になる。

121

米１２３SYSTEMS（円筒タイプ）は、ＥＶ用だけでなく特殊自動車用、家庭用電源用としても LIB の販売も開始している。LIB の新用途になる可能性もある。

１－２図 10 米１２３SYSTEMS の LIB
１－２表３ 電池メーカーの資本関係

企業名

Deutsche
ACCUMOTIVE

ＡＴＢＳ（Shanghai Advanced Traction
Battery Systems）

自動車メーカーダイムラー（独）90％

上海汽車（中）49％

電池＆部品メーカ－

Evonik（独）10％

Ａ123Ｓｙｓｔｅｍｓ（米）51％

提携企業
と
出資比率

122

化学の基礎技術を持つ欧州が本格的に LIB 材料の研究をすれば、日本のメーカーにとっても強敵になる。
また、民生用 LIB の生産 NO1 のサムスン SDI と BOSCH は、本格的に自動車分野に参入する。販売先は BMW と見られるが、民生用で鍛えられた安全性技術がここに活かされると思われる。
１－２表４ 電池メーカーの資本関係

ＳＢ ＬｉＭｏｔｉｖｅ

ＪＣＩ－ＳＡＦＴ

企業名

自動車メーカー
提携企業
と
出資比率

電池＆部品メーカ－

ボッシュ（独）50％
韓国サムスンＳＤＩ 50%

ＪＣＩ（米）51％
ＳＡＦＴ（仏）49％＊JCI-SAFT は合弁解消のニュースがある。

１－２図 11

SBLiMotive の LIB (SBLiMotive web より)

123

（５）LIB 各社の採用正極材

バッテリーメーカーの使用正極材については以下のとおりである。頻繁に充電する EV には三元系がよく使用される。正極材のメーカーの今後の設備導入等の情報を取り上げる。
１－２表５ HEV,PHV 採用正極材料
正極材
メーカー
オートモーティブエナジーサプライ（ＡＥＳＣ）

ＬＭＯ

ＬＮＯ

○

○

ＮＭＣ

ブルーエナジー（ＢＥＣ）

○

Ｓａｎｙｏ

○

日立ビークルエナジー（ＨＶＥ）○

Ｔｏｓｈｉｂａ○

ＬＦＰ○

プライムアースEVエナジー（ＰＥＶＥ）
ＬＧＣ

ＬＮＣ

○
○

○

SB LiMotive （ＳＢＬ）○

ＥｎｅｒＤｅｌ

○

Ａ１２３

○

Johnson Controls-Saft（ＪＣＳ）

○

Ｌｉｔｅｃ

○
○

１－２表６ EV 用正極材料
正極材
メーカー
オートモーティブエナジーサプライ（ＡＥＳＣ）

ＬＭＯ

ＬＮＯ

○

○

ＮＭＣ

ＬＥＪ

○

SB LiMotive （ＳＢＬ）○

ＥｎｅｒＤｅｌ

○

Ｌｉｔｅｃ

○

ＢＹＤ

ＬＮＣ

ＬＦＰ

○

ＬＣＯ ： ＬｉＣｏＯ２

ＮＭＣ ： ＬｉＮｉ１/３Ｍｎ１/３Ｃｏ１/３Ｏ２

ＬＭＯ ： ＬｉＭｎ２Ｏ４

ＬＮＯ ： ＬｉＮｉＸＡｌ１-ＸＯ２

ＬＦＰ ： ＬｉＦｅＰＯ４124

１－２表７ LIB 用正極材のメーカー
メーカー

種類

用途・納入先生産規模、設備投資額

Umicore（ベルギー）

コバルト系

ｻﾑｽﾝSDI,LGC,BYD

2011年 神戸市に正極材製造拠点40
億円投資

戸田工業

ﾆｯｹﾙ系(NCA),ﾏﾝｶﾞﾝ系,三元AESC,LGC,EnerDel系(NCM),ﾘﾝ酸鉄系

三井造船と共同で年間2,100トンの中大型リチウムイオン電池正極材用のリ
ン酸鉄リチウム（ＬＦＰ）製造の生産設
備を、千葉県市原市の三井造船千葉
事業所内に建設し、事業化を開始する
ことを決定。

田中化学研究所①水酸化ﾆｯｹﾙ、②ｺﾊﾞﾙﾄ系,
PEVE(HEV用）
ﾆｯｹﾙ系(LNO),三元系(NCM)

10,000ﾄﾝ/年→15,000ﾄﾝ/年(50億円
投資）三菱ｹﾐｶﾙﾎｰﾙﾃﾞｨﾝｸﾞｽ
三元系(NCM）(三菱化学)

車載用

現在600ﾄﾝ/年→10年10月2,200ﾄﾝ/年(30億円投資)

住友金属鉱山①水酸化ﾆｯｹﾙ,②ﾆｯｹﾙ系①PEVE(HEV用,ｼｪｱ5割）①3割増強、②2倍に増強(40億円投資)JX日鉱日石金属

三元系

車載用

茨城県北茨城市磯原工場、年産5,000t（投資額は92億円）

日亜化学

ｺﾊﾞﾙﾄ系,ﾏﾝｶﾞﾝ系,三元系
(NCM)

Sanyo

日本電工

ﾏﾝｶﾞﾝ系

AESC⇒日産(車載用)

現在2,700ﾄﾝ/年→11年6,700ﾄﾝ/年

三井金属鉱業

ﾏﾝｶﾞﾝ系

車載用

2012年12,000ﾄﾝ/年(70億円投資)

東ソー

マンガン酸リチウム（LMO)

住友大阪ｾﾒﾝﾄ

ﾘﾝ酸鉄

東ソー日向に化学合成マンガン酸化物製造設備を2012年4月に新設。30～
40億円

ｴﾘｰﾊﾟﾜｰ(電力貯蔵用)

125

現在150ﾄﾝ/年→11年1,000～2,000ﾄﾝ/年

（６）正極材メーカーの製品

１－２表８ 正極材メーカーの主要製品
コバルト酸リ
チウム

三元系正極
材

（LCO）

（NCM）

マンガン酸リ ニッケル酸リ リン酸鉄リチ
チウム
チウム
ウム
（LMO）

日本電工

○

東ソー

○

戸田工業

○

田中化学研究所

○

日亜化学

○

○

（NCA）

（LFP）

○
○

○

○

住友金属鉱山○LIB,Ni-M

三菱化学○

Umicore○AGCセイミケミカル○

JX鉱日石金属○○

三井金属鉱業○三井造船○

住友大阪ｾﾒﾝﾄ○

126

（７）LIB 各社の採用負極材

ＨＥＶ/ＰＨＥＶ用負極材料

１－２表９－１ HEV/PHV 用負極材

メーカー

HC

オートモーティブエナジーサプライ（ＡＥＳＣ）○

ブルーエナジー（ＢＥＣ）

○

Ｓａｎｙｏ

ＳＣ

ＬＴＯ

Ｇｒ

○

日立ビークルエナジー（ＨＶＥ）○○

Ｔｏｓｈｉｂａ○

プライムアースEVエナジー（ＰＥＶＥ）
ＬＧＣ

○
○

ＳＢＬ

○

ＥｎｅｒＤｅｌ

○

Ａ１２３

○

Johnson Controls-Saft（ＪＣＳ）

○

Ｌｉｔｅｃ

１－２表９－２ HEV/PHV 用負極材

ＥＶ用負極材料
メーカー

HC

ＳＣ

ＬＴＯ

Ｇｒ

オートモーティブエナジーサプライ（ＡＥＳＣ）

○

ＬＥＪ

○

ＳＢＬ

○

ＥｎｅｒＤｅｌ

○

Ｌｉｔｅｃ

○

BYD

○
ＨＣ ： ハードカーボン

ＬＴＯ ： Ｌｉ４ Ｔｉ５ Ｏ１２

ＳＣ ： ソフトカーボン

Ｇｒ ： グラファイト

127

（８）負極材メーカーの製品
１－２表 10 負極材メーカーの動向
メーカー

種類

納入先

生産規模、設備投資額
ＬｉB向け負極材の後発メーカーであったが、現在40%（推定）のシェアを持つようになった。12年3月から中国の煙台で生産開始す
る。

日立化成

Ｇｒ、ハード系

AESC、SANYO、HVE

三菱化学

Ｇｒ、ＳＣ

LGC

東海カーボン

人造黒鉛

昭和電工

Ｇｒ

大阪ガスケミカル

人造黒鉛

JFEケミカル

人造黒鉛、天然黒鉛

三井金属鉱業

人造黒鉛

日本カーボンＧｒ

新日鐵化学

ソフトカーボンクレハ

ハードカーボン、ソフト
カーボン

クラレ

ハードカーボン

チタン産業

ＬＴＯ

ＢＴＲ

Ｇｒ

石原産業

KTO 非炭素

住友ベークライト

ハードカーボン

防府工場3,000トン、１５年までに５倍の同１
万５０００トンに引き上げる。設備投資計画の具体案策定に着手。

ＬＥＪ

年産能力1000トンから順次同3000トンへ（粉砕工程等各工程のボトルネック解消）
設備の稼動時期：2012年上期（予定）

民生用としては、２０％のシェアを持っているが、2012年度に本格的に車載用負極材市場に参入する。

BEC、HVE

2012年春から子会社の秋田住友ベークで量産を始める。

128

（９）その他 LIB 用部材参入メーカー
１－２表 11 その他 LIB 材料の参入メーカー
分類

正極材

負極材

製造メーカー
ＬＭＮＣＯ （２、３元系）

三菱化学、田中化学研究所、AGCセイミケミカル、戸田工業、三井金属
鉱業、Umicore、ダウ・エナジー・マテリアルズ、ＪＸ日鉱日石金属、BASF

ＬＣＯ（コバルト系）

日亜化学、JFEミネラル、日本化学工業、ＪＸ日鉱日石金属

ＬＭＯ（マンガン系）

三菱化学、日本電工、住友化学、九州セラミック、日揮触媒化成、大研化
学、AGCセイミケミカル、中央電気工業、

ＬＮＯ（ニッケル系）

JFEミネラル、住友金属鉱山

ＬＦＰ（鉄リン酸リチウム）

三井造船、住友大阪セメント

人造黒鉛系

日立化成工業（日立粉末冶金）、東洋炭素、JFEケミカル、大阪ガスケミカ
ル、東海カーボン、日本カーボン、昭和電工、三井鉱山、三井金属鉱業、
日立マクセル、福田金属箔粉工業、三菱化学、住友ベークライト

グラファイト

日立化成、三菱化学、パワーグラフト、日本カーボン

ＨＣ（ハードカーボン）

クレハ、住友ベークライト

ソフトカーボン

新日鐵化学

ＬＴＯ（チタン酸リチウム）

石原産業、チタン工業

合金系

三菱マテリアル金属リチウム系
六フッ化リン酸リチウム

関東電化、三菱化学、富山薬品工業、ステラケミファ、セントラル硝子 （日本化学工業）

ホウフッ化リチウム

関東電化

イオン液体

第一工業製薬、東洋合成、日本合成化学工業

固体電解質

出光興産

フルオロエチレンカーボネート

関東電化工業、ソルベイ

ジエチルカーボネート

宇部興産

ジメチルカーボネート

宇部興産

電解質

電解液

有機溶
媒

２成分、３成分
湿式法
セパレー
タ

その他 （アラミド層＋PP、セラミック
旭化成イーマテリアルズ、東レ東燃機能膜、住友化学、セルガード、日本
粒子＋PP、他）
バイリーン、帝人、三菱化学、テイカ、東洋紡績、日本マタイ、松村石油研
単層系 （ PE単層、 PP単層）究所、その他

乾式法
複合系 （ PP/PE/PP）
PVDF

クレハ・バッテリー・マテリアル・ジャパン、アルケマ

シリコン系活物質

日本ゼオン

バインダー

129

（１０）LIB の構成材料と価格

１－２図 12

LIB 主要材料（上：正極材、負極材）（下：セパレータ、電解液）

現在、車載に搭載されている LIB は、円筒型と角型がある。

１－２図 13 日立ビークルエナジー社の LIB

130

負極材
１３％
正極材
３０％

セパレータ
１５％
電解液
１０％

その他
３２％

１－２図 14 各材料の価格構成比（推定）現在、EV 用 LIB の価格は、2010 年１KWh あたり 10 万円と言われていたが、2012 年には、
その 7 万円になっていると推定される。2010 年の価格で各 EV の価格を概算してみると三菱自動車の iMiEV-G では、16KWh の LIB を搭載しているので目安の価格として LIB モジュールの価格は 160 万円、日産自動車の LEAF は 24KWh、LIB モジュール価格 240 万円となる。
EV 車の普及のためには LIB のコストダウンが欠かせない。民生用 LIB の価格が下がったよ
うに EV 用も下がり 2 年後の 2014 年には１KWh あたり 3 万円ぐらいになると推定する。

1KWh

10万円

7万円
１／４程度になる

5万円

3万円

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2012.3.13(KTR推定）

１－２図 15 車載用 LIB の価格推移（１kWh）131

次の表は、現在すでに市販されている HEV、EV、PHV の LIB・ニッケル水素搭載車、モー
タのスペックである。
１－２表 12

HV、PHV、EV

電池容量（出典：シエームシーリサーチ）132次表は、EV,PHV の搭載電池容量と充電時間を示したものである。LIB はニッケル水素電
池よりもまだ軽量であるが積めば積む程車体重量は増える。LIB の性能はこれ以上高容量は望めないために新しいバッテリーが期待される。

１－２表 13
車種

LIB

EV、PHV の充電時間とバッテリー重量
普通充電

充電時間

急速充電

充電時間

ＢＹＤ

バッテリーの重量
７００Ｋｇ

VOLT

１６kWh

１２０V

１０H

iMiEV

１６kWh

２００V、１００Ｖ

７Ｈ、１４Ｈ

LEAF

２４kWh

２００V

８H

PLIUS（ＰＨＶ）

５．２kWh２００V、１００Ｖ

９０分、１８０分

ＴＥＳＥＲＡ

５３kWh

２００V

14.5Ｈ

２４０V

４H

１８１．４Ｋｇ
２００Ｋｇ

２００V

３０分（８０％）

２９４Ｋｇ
１６０Ｋｇ

２００V

4～6時間

４５０Ｋｇ

（１１） 日本の電池材料メーカーの生き残り策
現在、日本の化学メーカーは LIB 材料においては大きなシェアを持っている。材料メー
カーは電池メーカーの材料を供給するだけで実際に評価技術を持っていないのが現状である。さらなる高性能化を目指すためには材料開発に関する情報が必要とされるが、電池メーカーからの一方的な情報だけでは十分ではない。
そこで独立行政法人 産業技術総合研究所 関西センターでは各材料メーカーが集まり、電池材料の、技術研究組合リチウムイオン電池材料評価研究センター（ＬＩＢＴＥＣ）を立ち上げている。
（発足：2010 年４月２日）

133

１－２図 16

LIBTEC（１）LIBTEC には最新の電池試作・評価設備を整えるとともに電池メーカー出身の OB からの適切なアドバイスや他の材料メーカーの技術者との交流が生まれるなどのメリットがある。
LIBTEC では将来的には LIB 材料評価認証機関になることも想定している。

１－２図 17

LIBTEC（２）134次世代自動車技術で蓄電池の重要性は下記図を見れば一目瞭然である。今後主要とされる自動車全てに採用される。

１－２図 18 次世代自動車の蓄電池の重要性
出典：「自動車産業を巡る現状と課題」（通産省）

135

１－３ 電気二重層キャパシタ（EDLC）（１）ELDC 研究開発動向
EDLC の特長は、急速充電が可能で百万回充電をしても劣化しないという特長を持っている。この EDLC を使用した自動車の研究をしているのは東京大学の堀洋二教授グループである。企業では FDK が試作車を展示会で盛んにアピールしている。
EDLC の最大の短所はエネルギー容量がなく長時間の走行が出来ない点ところである、また最大の長所は急速充電が可能という点である。まめに充電すればコミューターとして利用することも十分考えられる。

１－３図１ 東京大学の EDLC 自動車

１－３図２ NISSAN の EDLC 試作車
日本では試作車がある程度であるが、中国の上海では、実際に EDLC を採用したバスが走
っている。

136

（２）製品例

１－３図３ 上海の EDLC バス
上海では LIB と EDLC を搭載したバスが運行している。EDLC バスは停車時にパンタグラフ
が上がり充電する。上海では町に架線が無くなり景観が良くなると評判である。LIB は電池交換式で作業は大掛かりなようである。
（下記下写真）１－３図４

LIB 搭載のバス(左)と EDLC 搭載のバス(右)１－３図５ 上海バスの LIB 交換風景
137

（３）EDLC 参入メーカー
EDLC はかつて初期のプリウスに採用された実績があるが、その後不採用になっている。
MAZDA のＣＸ－５ディーゼルモデルには、アイドリングストップ機構「i-stop」に EDLC（日本ケミコン製）が採用されていると聞く。

１－３図６ 日本ケミコンの EDLCFDK と旭化成は、ＦＤＫの持つセル・モジュール技術および製造技術と旭化成独自のセル基本技術を融合した製品であるリチウムイオンキャパシタの製造会社「旭化成 FDK エナジ
ーデバイス株式会社」を昨年 2011 年 8 月に設立している。
同社のリチウムイオンキャパシタ EneCapTen は、高出力・高エネルギーな蓄電デバイスで、LIB と EDLC のいいとこどりである。

１－３図７

138

EneCapTen

１－３表１

各種電池のとの比較

EDLC

EneCapTen

鉛蓄電池

リチウム
イオン電池

高出力LiB

最大電圧(V)

2.5

3.8

2

4.2

2.4

エネルギー容量(Wh)

△

○

◎

◎

○

出力(W)

◎

◎

×

△

○

高温信頼性

○

◎

○

△

△

サイクル寿命

◎

◎

×

△

△

温度範囲(℃)-20～60-20～80-30～50-20～60-20～60

Takayanagi では、この「EneCamTen」を使用した自動車「ミルイラ」を製造している「EneCamTen」と鉛電池の比較であるが、長所と短所が明らかになっている。１分間のフル充電で５km と充電時間は非常に短いが航続距離は短く、逆に鉛電池の場合は充電時間が 720 分で35Km と非常に長くその代わり航続距離が長く両極端である。

１－３図８ 小型電気自動車「ミルイラ」（リチウムイオンキャパシタ採用）

139

１－３表２ EneCamTen（LIC）と鉛電池との比較

電池

フル充電時間

航続距離

キャパシタ ミルイラ

1分

５Km

鉛電池 ミルイラ

７２０分

３５Km

＊キャパシタとは「EneCamTen」

東京大学の堀教授はキャパシタの利用とワイヤレス給電の技術が融合すれば、大きな容量（高コスト）の LIB を搭載する意味が無くなると提言している。その時に従来の EDLC ではなく、高容量の EDLC の出番がくると思われる。

旭化成 FDK エナジーデバイス

新神戸電機のリチウムイオンキャパシタ

EneCamTen モジュール
１－３図９ リチウムイオンキャパシタの大手 2 社の製品

140

１－４ 充電法と充電ステーション（１）普通充電（ＡＣ２００Ｖ、１５Ａ）
ＥＶ、ＰＨＶを自宅で充電場合時間は、充電プラグをコンセントに挿し、クルマの充電
ポートリッドを開いて充電コネクタをポートに挿入し、約７～８時間で完了する。

１－４図１ 普通充電器（上）コネクタ（下）電気自動車の焦眉の課題は、LIB が高価なこと、モータのレアアースの使用、その他には航続行距離が短いことである。LIB の性能向上とレアアースレスモータの開発はこれから進んで行くと思われるが、充電インフラが整わなければ EV が普及することは難しい。日本においてはトヨタのプリウス PHV が出てから引き合いが増えているらしい。
141

１－４図２ 欧州の普通充電器とコネクタ「IEC62169」（MENNEKES の web より）

１－４図３ 米国の普通充電気器とコネクタ「SAE J1772」

142

（２）急速充電
EV の急速充電器の規格は日本企業が中心に押し進めている CHAdeMO(チャデモ)規格がある。欧米ではコンボ規格（ＡＣ、ＤＣ）があり、米では「コンボ１」、欧州では「コンボ２」、
さらに中国も「コンボ３」とそれぞれの規格がある。統一していないのは、それぞれの地域の中で取り込みたいという思惑があるために統一性がない。また欧米系企業では、先行する日本発の CHAdeMO 方式よりもコンボ方式を採用の動きがある。
１－４図４ 急速充電器規格
タイプ

通信方法

CHAｄｅＭＯ

コンボ

日本

米

欧

ＣＡＮ

ＰＬＣ

ＰＬＣ

IEC（世界電機標準委員会）

認証機関(財)日本自動車研究所

米国自動車技術協会

欧州標準化機関JARI

SAE

欧州IEC、CEN、CENELEC,ETSICHAｄｅＭＯ

コンボ１

コンボ２

標準化作業部会

普通充電をする場合は別コネクタ 普通充電用を「SAE J1772」規格（SAE J1772）を用意必要があ に対応した5ピン+DC充電用2ピる。
ン。

普通充電用を「IEC62169」規格に対応した5ピン+DC充電用に2ピン。

充電器メーカー

Hasetec、Takaoka、Yaskawa、
Takasago、ULVAC etc

アメリカのAero Vironment（AV)、AKER Wade、EATON、フランスの
ABB

コネクタ

矢崎総業

REMA、フェニックスコンタクト(独）、コリア・エレクトリック・ターミナル
(韓）

参画企業

東京電力、日産、三菱自動車、ト
ヨタ

GM、FORD

143

ＶＷ（アウディ、ポルシェ）、ＢＭＷ
ダイムラー

（３）CHAdeMO 方式の特長【公共インフラとしての課題】- 電池の特性・状況に応じて充電電流を最適に制御すること。
- 技術革新により電池性能が向上しても充電インフラが対応できること。
【解決方法】- EV 側の電子制御ユニット(ECU)が残量や温度など電池の状況に応じた充電電流値を計算する。- 充電器は CAN 通信を通じて時々刻々と指示された通りの直流電流を出力することで，電池にダメージを与えることなく，短時間での急速充電が可能となります。

144

（４）CHAdeMO 急速充電コネクタ

矢崎総業の急速充電コネクタ

フジクラの急速充電コネクタ- 最大電流: 200A
- コネクタは，財団法人日本自動車研究所（JARI）で規格化(JEVS G105)された標準品。
- UL，CE 認証に対応済み。
- これまでに設置された充電器の利用状況をもとに改良を進めています。
（CHAdeMO 協議会より転載許可済み）
現在、急速充電は日本国内で利用するにはなんら問題はない。急速充電を行う場合バッ
テリーの劣化が起こりやすい。

145

（CHAdeMO 協議会より転載許可済み 2012.3．12 現在）

146

（５）CHAdeMO 急速充電器設置推移

１－４図５ CHAdeMO の設置数推移（CHAdeMO 協議会より転載許可済み 2012.3．12 現在）

147

１－４図６ 欧州の CHAdeMO の設置場所（2012 年 3 月現在）

１－４図７ 米の CHAdeMO の設置場所（2012 年 3 月現在）
欧州は、PSA グループが三菱自動車の iMiEV（OEM）ベースの車種 citroen「CZERO」を販売しているために CHAdeMO が比較的普及しているが、米国は限定的である。

148

矢崎総業の急速充電器

YASWAKA 電機の急速充電器

菊水電子の急速充電器

韓国 PNE 社の急速充電器（独自タイプ）

１－４図８ 各社の CHAdeMo 急速充電器（一部除く）
日本国内においては、実質的 EV は日産の「LEAF」と三菱の「iMiEV」が本市場を牽引している。
「LEAF」は、走行距離が 160km と短いために、出先での充電スポットが必要で、現在、CHAdeMO 協議会を通じて充電スポットのインフラを構築中である。

149

440ボルトの『CHAdeMO』方式ソケットは左標準的な220ボル
トおよび110ボルトのソケットは右

１－４図９ LEAF の急速充電(左)現在に日本においては、急速充電インフラが急速に整いつつある。海外においても日産の「LEAF」や三菱自動車「i-MiEV」などが販売されている地域では CHAdeMO が部分的に採用している。日本の EV メーカーでは、欧米系(コンボ)の規格が統一化するまえにディファ
クトスタンダートして主導権を取りたいという考えである。
CHAdeMO 協議会と日本の協賛企業は、全世界でこの CHAdeMO 方式の普及を進めているが、海外企業は、日本の自動車メーカーにイニシアチブを取られたくないという考えがあるた
めにこの方式がスタンダードになるかは不透明である。
150

（６）BetterPlace 社（Battery Switch 方式）
本格的な EV の時代の到来の前に BetterPlace 社（本社：米カルフォルニア）は、Battery
Switch 方式を提唱している。

１－４図 10 イスラエルの BetterPlace 社
BetterPlace 社のビジネスモデルは EV 版の携帯電話キャリアが携帯電話通信のインフラを整備し、通信料で収益を得るように BetterPlace 社も EV の走行距離によって収益を得るといった方式である。
現在、同社が採用している車種は、ルノーのフルエンス ZE（トルコ製）で 2012 年には、4,000 台がイスラエル、デンマークに納入される。これらの国で採用される理由は、自国に自動車メーカーがなく、国土が狭い国であることが挙げられる。イスラエルにおいては、
中東でありながら石油が出ないという特殊な事情があり石油の消費量を是が非でも減らしたいという理由がある。
EV の本質的な課題は、フル充電で走行距離が短く、160Km と短く、EV 車自体が非常に高価という点がある。
（EV 車が高価である原因は、LIB のコスト高がある）
同社の方式は、その二つの課題に対して克服している。
・EV のイニシャルコストの低減
・充電スポット（バッテリー交換方式）

151

（７）BetterPlace 社 EV の購入コスト
次の表は、現在市販されている EV の価格であるが、イスラエルで販売されるルノーのフ
ルエンス ZE（販売先：ルノーディラー、Betterplace 社）は、車体価格にバッテリーが入っていないために、購入し易く、購入後は、走行距離に応じて費用を支払う方式を採る。
ルノーのフルエンス ZE は、本格的なセダンでイニシャルコストが非常に安価な点が魅力である。

１－４図 11

BetterPlace 社の demonstration center
１－４表１ 各 EV の価格

製造メーカー

グレード

価格

総電力量

三菱自動車

i-MiEV G

3,800,000円（消費税込）

16.0kWh

三菱自動車

i-MiEV M

2,600,000円（消費税込）

10.5kWh三菱自動車

MINICAB-MiEV

2,400,000円（消費税込）

10.5kWh

日産自動車

ＬＥＡＦ

3,764,250円（消費税込）

24ｋWh

ルノー

フルエンスZE

2,193,900円（€21300）

22kWh

ダイムラー

SamartEV

1,600,000（€16,000）

16.5kWh

BYD

E６4,200,000円

TESLA

RoadSter

1,411万円（税抜）

152

航続距離

160km

328km
-

160km

（８）Battery Switch Station
Battery Switch Station の１ラインには１２～２０個の交換バッテリーを用意。
Station の１ラインには１２～２０個の交換バッテリーを用意。
（バッテリーの冷却や充電のために）将来的には３ラインを設置する予定。
交換に来たクライアントは、車に乗ったまま約９０秒でバッテリーの交換が出来る。
ステーションの場所は１１で日本の四国ぐらいの国土に各所の設置している。
（設置場所は、
Bat Galim, Central Haifa , Acre, Beit Yeoshua, Herzliah, Hod Hasharon, Rosh Ha’ayin,
Petah Tiqwa Sgula, Petah Tiqwa Kiryat Arie, Bnei Brak, and Moddin.）

１－４図 12１－４図 13

Battery Switch Station（１）Battery Switch Station（２）153１－４図 14 バッテリーモジュール

１－４図 15 ルノーのフルエンス ZE（トランクルームが小さい）

１－４図 16 イスラエル（充電器）

イスラエルでは、2012 年 1 月から本格的に EV が走り始めているが、まだ実験中という印
象がある。
154

BetterPlace 社は、小国の市場のみだけではく日本、中国、オーストラリア（キャンベラ)、
米国（加州）でも積極的に事業を展開しており中国では奇瑞汽車と提携している。これら大陸においては商用車が中心である。同社はこの交換方式が次世代自動車のメインのキー
テクノロジーという考えではなく、ワイヤレス給電（採用方式：磁気共鳴方式）に移行する可能性を含んでいる。

１－４図 17 中国（奇瑞汽車との提携）

１－４図 18 日本（東京）

１－４図 19 オーストラリア
155

２ ECU の現状と将来予測

２－１ ECU の搭載数と統合化（１）ECU の搭載数
ECU（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）とは、後に触れるセンサなどから入力した情報を処理して、モータなどアクチュエータの駆動を制御する役割を担ったものであると要約できる。ECU には、センサなどの入力信号を処理する入力信号処理回路やＡ－Ｄ変換回路、及びマイコンや電源や出力信号処理回路、負荷駆動回路、他の ECU との通信手段としての通信回路などが備わっている。
従って、主要な構成部品は抵抗器などの受動部品とＩＣなどの能動部品から成立している。ところで、自動車の電子化の進展に伴ない、ECU はセンサと同じくその搭載数は着実に増えていった。
ECU 搭載に関してその搭載数の変化を調べたものがある。2008～2010 年にかけて発売された 1０車種の ECU 搭載状況に関するものである。
それによると、車種がセグメント別に５段階に分けられていた（Ａ～Ｅ）
。この場合の車
種別セグメントとは、所謂自動車のクラス（車格）のことで、当然ながら高級車程 ECU の数も多くなっている。Ａクラスが小型車、Ｅクラスが高級車となっていた。具体的には以下の通りである。
（セグメント車格）
Ａ

ワゴンＲ（スズキ）、ｉＱ（トヨタ）Ｂ

キューブ（日産）、フィット（ホンダ）、ＣＲ－Ｚ（ホンダ）

Ｃ

プリウス（トヨタ）

Ｄ

ティアナ（日産）、アクセラセダン（マツダ）

Ｅ

クラウン（トヨタ）、フーガ（日産）

調査結果を要約すると、Ａ／Ｂセグメントの ECU は平均 15 個、Ｃ／Ｄセグメントは平均
22 個前後、Ｅセグメントは 40 個以上の ECU が搭載されている。
また、忘れてならないのは、同一車種であっても後続車種である程、ECU の搭載は増えている事実である（1999 年の３代目クラウンでマジェスタの ECU39 個→2009 年の５代目クラウンマジェスタの ECU74 個）。

156

（２）ECU の今後（統合化の考え方）とメーカーの印象
ECU がこの調子で増えていった場合、これを搭載する場所が取れないという課題が出始めている。その対策として、ECU の小型・軽量化や電装品との一体化などのアイデアが具体的に議論され、一部で採用となった事例がある。
統合 ECU との捉え方（考え方）になるが、これは①ECU 統合、②機能統合、③機能分散の３つに要約できる。ただ、この統合化も一筋縄では行かない。
まだ、アイデアの段階にあるものが多いが、各系によって統合化の可能性が指摘されている ECU は以下のように幾つか知られている。
＜パワートレイン系 ECU＞
エンジン・トランスミッション一体 ECU＜足回り系 ECU＞
電子制御ブレーキ＋α（他の分野の機能）ECU＜ボディ系 ECU＞
・ボディ・ジャンクションブロック制御統合 ECU・メータ・ゲートウェイ ECU＜情報系 ECU＞
ETC－ECU／情報系＋安全快適系 ECU＜HEV／EV 系 ECU＞
インバータ／ＤＣ－ＤＣコンバータ／バッテリマネージメント＋パワーコントロー
ル ECU

２－１図１ HEV,EV 用 ECU、DC コンバーター、LIB 監視ユニット
さて、ECU の将来に関して、自動車メーカーや自動車部品メーカーに何度かインタビュー
したが、公式見解らしきものが得られるとは思っていなかったが、人の数程見解も分かれてしまうとの思いは事前にはなかった。
しかし、インタビューの印象から、ECU 取り組みのニュアンスの違いは感じられたので、そこに若干こだわってみたい。その印象記を思い切って要約したものを挙げてみる。
157

ホンダ
統合 ECU に意欲的。但し、コスト課題は多い。
トヨタ
機能別 ECU の分散化（位置別仕様）。標準化によるコストダウン。
日産
統合と分散の徹底化によるコストダウン。
（ホンダとトヨタの中間）
この程度のコメントなら、わざわざ時間を掛ける程のことではなかったかもしれない。
ただ、現時点で明確な方向性が見えないということが事実とすれば、それを冷静に受け止めることも大切であろう。
今後は個々の事例の積み重ねを丹念に拾って行き、ECU にとっての革新的な変化の兆しを見逃さないことが重要になって来る。

２－２ ECU の使用材料（１）ECU 材料技術による高性能化例
ECU に有機材料（樹脂）が関係する部分があるとすれば、それは ECU 筐体や基板などであると考えられる。
ただ、その場合もコスト問題が大きく立ちはだかっており、スムーズには行ってはいな
いと聞いている。
現行のガソリン車での高性能化や小型化も着実に進められている。数多い ECU の中で、
例えば現在ＰＢＴ製の筐体（ハウジング）を耐熱性の観点から PPS 製に代えるトライアルがある。
また、シールド性や放熱性を意識して、CF 系の PPS コンパウンド（CFRTP）での提案をした先があるようだが、コスト的なバリヤが高く、先に進めないようだ。
HEV や EV でも同様の問題が当然予想される。この問題の突破口になるのは、やはり ECUのモジュール化の新規性にあると考えられる。
モジュール化の目的は部品点数の削減とアッセンブリの簡便化に求められる。現在はまだ最終製品のイメージが固まっていないとしても、成形性に優れるエンプラにシールド性
や熱伝導性の機能が付与できるフィラーやコンパウンド技術を磨いておくべきタイミング
ではないかと思われる。
ECU の高機能化とはいえないが、ECU の筐体や基板の高性能化を謳ったものが各社から提案されているので、これらの事例を見て行きたい。
158

①富士通テンの筐体
富士通テンは、エンジンルーム内で使う ECU の構造を工夫（開発）した例を以前に紹介したことがある（富士通テン技報 Vol.23、№2）。
特徴の一つは、筐体をアルミダイカストか樹脂製に代えて、ECU の小型軽量化を図ったことである。

２－２ 表１ 05 標準 ECU 開発の目標

同社の当時の要素技術は、以下のようにまとめられていた。

159

また、従来の ECU の構造と‘05 標準モデルの構造は次の通りである。

２－２ 図１ 従来 ECU 構造

２－２図１ 従来 ECU の構造

２－２図２ ‘05 標準モデル構造②富士通テンの基板
プラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）の今後が注目されるが、プリウスＰＨＶに関する
ECU の提案がされている。
ECU の統合化を目的として、ECU を一つの基板に集約したのが以下の例（富士通テン技報
Vol．28，№１）である。

２－２図３ プリウスＰＨＶのシステム構成

160

２－２図４ ＰＨＶ－ECU 構成

２－２図５ １基板化した ECU の構成

161

２－３ ECU の技術的課題（特許考察）(１)ECU 特許の分析
ECU に関する特許も膨大に出願されているので、何を検索キーワードに選ぶのかが問題である。
本調査が ECU の何にこだわりがあるのかによって、検索の仕方が変わって来る。ECU に関しても、ECU の高機能化や高性能化と材料（樹脂）などがどのように関わるのかと係るかといった視点に留意した。
このような問題意識を踏まえて、車／ECU／樹脂の３点が含まれる特許検索を行って見た。
結果的に公開公報の５７件がヒットしたので、まずこれらのリスト化をしてみた。その内３点を選び出して、特許請求の範囲や実施例が特許(技術)のポイントと判断される部分を整理したものが次のリスト（表）である。
ちなみに、デンソー「乗員保護装置制御用 ECU（特開 2006－240492）」という名称の出願
は ECU の小型化と軽量化を実現し、耐 EMC 性能を向上させる狙いがある。筺体の材料的工夫では不十分なところを、シート状の電源素子を制御部のシールド手段として機能させる
点に独自性が見える。
住友電工グループの「ワイヤーハーネスへの電子制御ユニット取付構造（特開2006-298084）」という名称の出願は ECU をフレキ化（FPC 化）することによって、煩瑣なワ
イヤーハーネスの組み付け作業性を向上する点がポイントのようである。
そして、クラレの「車載用 ECU コネクタ（特開 2008-147018）」という名称の出願はエンジンルーム内で使用される車載用 ECU コネクタのリフローハンダ性や耐トラッキング性に優れるエンプラとして、PBT や LCP よりも PA9T（ジェネスタ）をコネクタ用ハウジング材
料に推奨している点にこだわりが感じられる。

162

２－３ 表１ 「車／ECU／樹脂」が含まれる公開公報（59 件）

項番 公報番号
1 特開2012-009385
2 特開2011-231659
3 特開2011-148407
4 特開2010-245706
5 特開2010-242376
6 特開2010-165479
7 特開2010-155605
8 特開2010-064517
9 特開2010-031727
10 特開2009-275629
11 特開2009-234327
12 特開2009-214860
13 特開2008-282637
14 特開2008-147018
15 特開2008-095909
16 特開2008-049821
17 特開2008-020395
18 特開2007-255413
19 特開2007-223429
20 特開2007-213092
21 特開2007-180459
22 特開2007-139570
23 特開2006-298084
24 特開2006-287128
25 特開2006-240492
26 特開2006-166681
27 特開2006-019674
28 特開2005-249492
29 特開2005-172632
30 特開2005-150546
31 特開2005-150545
32 特開2005-100570
33 特開2005-045069
34 特開2004-128098
35 特開2004-111388
36 特開2004-004448
37 特開2004-001687
38 特開2003-274537
39 特開2003-205878
40 特開2003-107103
41 特開2003-004822

出願人（登録公報・US和抄は権利者を表示）
回路基板とコネクタの電気的接続構造 本田技研工業株式会社
株式会社日本自動車部品総合
燃料供給装置研究所 他
制御装置及び回転電機を有する電動日本精工株式会社
パワーステアリング装置
携帯機
株式会社東海理化電機製作所
キーレスエントリー制御装置、及び、
トヨタ自動車株式会社
キーレスエントリーシステム
回路装置及びその製造方法
株式会社デンソー
車両用ブレーキ液圧制御装置
株式会社アドヴィックス
車両におけるＥＣＵ収容箱
ダイハツ工業株式会社 他
株式会社日本自動車部品総合
燃料供給装置
研究所 他
車両の点火装置
株式会社デンソー
シートベルト巻取ユニット
株式会社デンソー
車両用操舵装置及びそのサブアセン
株式会社ジェイテクト
ブリの移送方法
電気回路装置および電子制御装置
富士通テン株式会社
車載用ＥＣＵコネクタ
株式会社クラレ
電動ブレーキ装置
株式会社日立製作所
電子制御ユニット搭載ボックス
大和化成工業株式会社 他
エンジン用多機能検出装置
東洋電装株式会社
負荷駆動系の異常診断システムおよ
愛三工業株式会社
び燃料ポンプ制御システム
電子制御装置、及びその製造方法
株式会社デンソー
液晶表示装置を製造するためのシスエルジー．フィリップス エルシー
テム及びこれを用いた液晶表示装置
デー カンパニー，リミテッドの製造方法
配線基板および車載用ＥＣＵ
富士通テン株式会社
超音波センサシステムおよびセンサユ
アイシン精機株式会社
ニット
ワイヤハーネスへの電子制御ユニット 株式会社オートネットワーク技
取付構造術研究所 他
プリント基板の保持構造
株式会社デンソー
乗員保護装置制御用ＥＣＵ
株式会社デンソー
モータ制御装置
三菱電機株式会社
電子装置の筐体構造
株式会社デンソー
パルス発生装置ならびにこれを含む
光洋精工株式会社
相対運動検出装置および軸受装置
パルス発生装置並びにこれを含む相光洋精工株式会社
対運動検出装置および軸受装置
電子装置の筐体構造
株式会社デンソー
電子装置の筐体構造
株式会社デンソー
車両用電子機器
株式会社デンソー
車載用電子制御装置
トヨタ自動車株式会社
自動車用ＥＣＵのＢＧＡ実装構造
株式会社日立製作所
通気構造を有するコネクタ及びそれを日本特殊陶業株式会社
有するセンサシステム
液晶表示装置を製造するためのシスエルジー．フィリップス エル
テム及びこれを用いた液晶表示装置
シーデー カンパニー，リミテッドの製造方法
車両用強度部材
株式会社デンソー
車両用電子制御装置
株式会社デンソー
自動二輪車の前照灯取付け構造
スズキ株式会社
電子式衝撃検知センサ
株式会社デンソー
電池電源装置松下電器産業株式会社 他
発明の名称

163

42 特開2002-121487
43 特開2002-052924
44 特開2001-156468
45 特開2001-015874
46 特開平11-260573
47 特開平08-058544
48 特表2007-505202
49 再表01/031189
50 再表97/002167
51 特許4746510
52 特許4640509
53 特許4399736
54 特許4395767
55 特許4379288
56 特許4297637
57 特許4275614
58 特許4239594
59 特許4211580

ベーイプシロンカー ヘミー ゲゼ
粘着防止性および耐汚染性を有する
ルシャフト ミット ベシュレンク
塗料組成物および高分子成形体
ター ハフトゥング
車両用空調装置
株式会社デンソー
ＥＣＵ収納構造内山工業株式会社
電気回路成形品および電導体
ポリプラスチックス株式会社 他
車両用ＨＩＤ前照灯装置
東洋電装株式会社
車両用ブレーキ液圧制御アクチュエー アイシン精機株式会社
色合わせされた塗料の製造方法およ イー・アイ・デュポン・ドウ・ヌ
びそれに使用される装置
ムール・アンド・カンパニー
内燃機関の吸気モジュール、配線モ
株式会社日立製作所 他
ジュール、及び制御モジュール
交通／搬送システム
水上 裕之 他
負荷駆動系の異常診断システムおよ
愛三工業株式会社
び燃料ポンプ制御システム
回路装置及びその製造方法
株式会社デンソー
乗員保護装置制御用ＥＣＵ
株式会社デンソー
プリント基板の保持構造
株式会社デンソー
電子装置の筐体構造
株式会社デンソー
電子式衝撃検知センサ
株式会社デンソー
車両用回転電機三菱電機株式会社
車両用空調ダクト構造
株式会社デンソー
電子装置の筐体構造
株式会社デンソー

164

２－３ 表２ 特許から見た｢次世代自動車の部品技術開発動向｣－ － －ECU－ － －165

３ ワイヤーハーネスの技術開発動向
３－１ 背景ワイヤーハーネスとは、自動車内部での各種部品への電源供給や信号伝達のための電線を、必要な長さに切断し、コネクタを取り付け、束ねた状態の配線部品のことをいう。使用用途によって分類すると図 1 に示すように、エンジンルームハーネス、車室内ハーネス、
ハイブリッド車用床下ハーネスに分類できる。
ワイヤーハーネスは、多種の電線を所定長さに切断して束ね、端末に所定のコネクタを取り付ける作業は人手に頼るところが大きく、矢崎総業㈱、住友電気工業㈱、古河電気工業㈱、三菱電線工業㈱、フジクラ㈱が参入している。

３－１図 1 自動車用ワイヤーハーネス（住友電装㈱ホームページより転載）
自動車用ワイヤーハーネスの究極の開発方向を一言で言うと、ハーネスがない状態ということである。しかし、現実としてワイヤーハーネスを不要とすることはできないため、「細く」、「軽く」ということと、自動車部品として必須である「安く」という 3 点が要求される項目である。もう少し具体的にワイヤーハーネス製品への影響と開発の方向性について記載すると、自動車の搭載装備が増大し、高機能化することで，ハーネス回路や搭載部品
166

数が増加する．この動きが，ワイヤーハーネスシステムの重量増大を招くことになる．この分野での開発の方向性として，ワイヤーハーネスの小型化、軽量化，および Power & LANによる高機能化によるインテリジェントワイヤーハーネスシステムの開発が必要となってくる．一方，低エミッション、燃費向上のために，HEV、EV 市場が拡大してくる．この分野においては，高電圧、大電流対応，小型化，および高放熱化を実現する次世代 HEV 用ハーネスの開発が必要となる．インテリジェント ワイヤーハーネスシステムにおいて，小型・軽量化のためには，電線の細径化、軽量化と小型コネクタの開発が必要である．Power & LANによる高機能化としては，電力・信号分配機器の高度化（小型・軽量化、電子化、ソフト化）とワイヤーハーネスアーキテクチャの高度化（LAN 高度化、システム統合、無線）がその開発内容となる
ワイヤーハーネスに使用される電線は伝送する内容によって、・電力系 HEV 用高電圧化等
・制御系 センサ、アクチュエータへの信号伝送 CAN に代表されるデータの高速伝送（車内 LAN）
・マルチメディア系 光ファイバ系の３つに分類される。
まず、図 2 に自動車用電線の変遷についてまとめたものを示す。次項にそれぞれの技術項目に対して、電線メーカーの実施してきた内容を紹介する。

167

車両動向

‘７０

‘８０

小型軽量化

信頼性

環境対応
軽量・小型化‘９０
低コスト化

PVC 電線‘００～
環境対策

φ1.8mm

φ1.4mm

φ1.1mm

φ0.95mm2

0.37mm2

0.37mm2

0.37mm2

0.22mm2

6g/m

5g/m

4g/m

3g/m

8g/m

オーディ
オ
マルチメ

報

ディア

通

制御系

金属箔シールド線

RSE ｼｰﾙﾄﾞﾌﾗｯﾄｹｰﾌﾞﾙ
ｶﾒﾗ用屈曲シールド線
CAN 用ケーブル

信アンテナ

ﾌﾚｷｼﾌﾞﾙﾌﾗｯﾄｹｰﾌﾞﾙ

細径シールド電線
横巻シールド線

情

情報通信対応鉛フリー電線 ハロゲンフリー電線

φ2.2mm0.56mmﾓｼﾞｭｰﾙ化1 重編組同軸ケーブル

高電圧化

2 重編組同軸ケーブル
電気自動車用ケーブル

３－１図 2 自動車用電線の変遷（2006 年 EMC フォーラム講演資料より編集）

３－２

ワイヤーハーネスの技術と課題

メーカーの開発してきたワイヤーハーネスの技術について、おもに、メーカーの発行する技術情報誌から、その目的ごとに分類して記載する。

（１）環境対応、細系、軽量化
以前は PVC（塩化ビニル樹脂）が絶縁材料として用いられていた。PVC は埋め立てか焼却処理されるが、焼却処分の場合、ダイオキシン発生の危険性がある。 カーメーカーは他業
種以上に環境への配慮が求められるため、PVC の削減、あるいは廃止との要望があった。当初は塩素のみの削減であったが、臭素も含めたハロゲンフリー電線を開発した。
また、自動車には、全長 3000m、重量にして約 40kg ものワイヤーハーネスが使用されている。そして、ワイヤーハーネスの量は今後も増え続ける。このため、電線自体の細径化が図られた。その例として住友電気工業㈱での開発例を図１示す。

168

３－２図１ 自動車用で線の変遷（住友電気工業㈱ホームページより）
当初、直径 2.2mm、重量 8g/m であったものが、直径 0.85mm、重量 2g/m と細径化、軽量化が実現した。このためには、導体である銅線の撚り線の中心線として、強度が銅の 4 倍であるステンレス線を使用した複合導体の技術によるものである。
上記の細径化の対象となる電線は、制御系使用される電流の小さい信号を伝送する電線であるが、ランプ、ワイパモータやエアコンなどの動力となる電流を流す電線に対しては、
上記の対策を行うことができない。このため、銅に比べて比重が 30%であるアルミニウムを導体とした電線が開発された。比重は小さいが、導電率は 65%であるため、同じ電気抵抗とするためには、単純計算で、線径は 125%（断面積は 155%）となるが、重量は 37%と 1/3 近
くになる。絶縁被覆が必要なため、ここまでの重量削減にはならないが、かなりの軽量化が実現できる。実際にアルミニウム導体による電線の軽量化の実例として、住友電気工業㈱の開発例を表 1 に示す。
169

３－２表 1 住友電工アルミニウム電線による軽量例

銅電線
種類
CHFUS

HFSS

アルミニウム電線

サイズ

単位重量

(mm2)

(g/m)

0.5

5.4

0.75

7.5

1.25

13.1

2

21.2

種類
ALUS

ALSS

サイズ

単位重量

軽量効果

(mm2)

(g/m)

(g/m)

0.75

3.1

-2.3

1.25

5

-2.6

2

9.1

-4.0

2.5

11.7

-9.5

（SEI テクニカルレビュー、第 179 号）
このように、アルミニウム導体の使用により、軽量化が実現できるが、電線導体と端子間の接触抵抗の問題から長期信頼性を有する，導体径に合わせた端子接続技術の確立が必要不可欠となっている。このために、＊三菱電線㈱では、アルミニウム表面での酸化皮膜の生成・増加を起こさない方法として超音波溶接により接合し、アルミ電線と端子間の界面をなくしてしまう技術と、超音波振動を応用したハンダ被覆によって信頼性のある端子接続を確立した。
（三菱電線工業時報第103 号）また、住友電気工業㈱では圧着端子の電線接合部にセレーション（溝）を形成することで、この部分で電線の表面酸化膜を破壊するとともに、圧着後の電線抜けに対する引っ掛かりとなることにより、端子と電線の電気的、機械的接続安定性に寄与することになる。（SEIテクニカルレビュー、第179号）＊古河電工は三菱電線の車載用コネクタ事業を買収（2012 年 2 月 29 日）

次の写真は 2011 年の東京モーターショーのフジクラの EV 向けワイヤーハーネスである。

３－２図２ （左）Cu 線と(右)銅クラッドアルミ線(CA) フジクラ製

170

•

銅導体に対し約 39％の軽量化が可能（15%CA 線）•

コストダウン：一定重量から製造される線の長さは銅の約 2.5 倍。

•

半田付けが可能•

端子接続部の信頼性向上

アルミ導体接続での酸化物生成による抵抗上昇は生じない。導体接続方法は銅導体と同じで、アルミと銅の継ぎ目はないのが最大の特長である。
また、ワイヤーハーネスの形状に関してもフレキシブルフラットケーブルを使用することで、ドアや天井などの狭い隙間に配置することを可能としている。コクピット，ルーフ
内部配線などの固定配線や，ステアリング，ドア，そしてトランク（バックモニタ）などの可動部配線に使用される。実例として日立電線の開発した車載用フレキシブルフラット
ケーブルの適用例、外観と構造を図３に示す。また、古河電気工業㈱の製品化したルーフモジュール全景を図４に示す。
このように電線の細径化と新しい形状の電線としてのフラットケーブルが実用化されてくると、必然的に、コネクタ自体の小型化も必要となる。技術的には高精度加工（薄肉成型、金型加工），接続信頼性（機械強度、電気抵抗）の確立が求められる。

３－２図３ 車載用フレキシブルフラットケーブル（日立電線 No.26 より）
171

３－２図４ 古河電気工業㈱の製品化したルーフモジュール全景（古河電工時報 第 109 号より）

（２）ノイズ対策

数多くの無線機器／通信制御機器／大電流機器が、狭い領域に搭載され、今後も、安全・快適利便性を求め、増大傾向にあることと、配索／配置スペースの制限のために相互干渉が増大するという、自動車特有の電磁環境がある。図６に自動車システムで用いられる電波周波数とノイズ源の周波数を示す。

３－２図５ 自動車システムで用いられる電波の周波数とノイズ源の周波数対策については、部品のコスト低減という絶対的な要求を満足させないといけない。また、ノイズの結合という観点から見ると、磁界結合、電界結合があり、ツイストペアーやシールド層による対策が取られている。後者のシールド構造についても、編組によるもの
から、金属箔を用いたもの、また、複合化したものなどが存在するほか、編組でも要求シールド特性によって、2 重にするなどの対策も必要となっている。
172

また、HEV では従来の自動車と違って、バッテリーから非常に高い電圧を供給することが必要となってくる。また、電動機の制御はインバータを用いた VVVF 制御となるため、低周波数の PWM パルスによるノイズが問題となる。
HEV 用ハーネスとして住友電気工業㈱が開発した例として、従来の個別シールドを一括シールドとすることで、低コストを実現した。また、アルミパイプを用いることで、軽量、省スペースを実現したハーネスを開発した。前者はモータとインバータの間を接続する部
分に用いられ、後者は、バッテリー図６は一括シールドハーネス構造を示す。また、図７にアルミパイプをシールドに用いた構造の高圧パイプシールドハーネスを示す。

３－２図８ 一括シールドハーネス構造（SEI テクニカルレビュー、第 167 号より）173

３－２図７ 高圧パイプシールドハーネス（SEI WORLD 2006 年 1 月より）

（３）耐熱化HEV ではエンジンとも他の位置関係から十分な安全性を得るために、耐熱性の優れた電線が必要となる。また、狭いスペースの有効化いつ用のため取り回しの良い柔軟なケーブルが求められる。表 2 に ISO 6722 に規定されるクラス分けを示す。この中のクラス D を目標とした耐熱電線が開発された。
３－２表 2 ISO 6722 に規定されるクラス分け

クラス

使用温度

A

-40～85℃

B-40～100℃

C-40～125℃

D-40～150℃

E-40～175℃

F-40～200℃

日立電線㈱は、ベース高分子として、新規エチレン重合体を開発すると共に、酸化防止剤の種類、添加量の最適化を行った（日立電線 No.28）また、フジクラ㈱はベース高分子
としてシリコンゴムを採用し、配合剤を検討することで耐薬品性を大きく改善した。
（フジ
クラ技報、第 119 号）

174

（４）高周波対応
無線用のアンテナとの高周波ケーブルとしては、より高い周波数で帯域使用するために、誘電体（絶縁体）をより損失の小さい発泡材とすることで、DSRC で用いられる 5.8GHz で使用できる同軸ケーブルを開発している。

（５）高電圧化
ハイブリッド自動車などのように高出力電動機を搭載するため、高電圧、大電流を取り扱うためのワイヤーハーネスが開発されている。システム電圧は HEV 最初のプリウスでは288ⅴであったのが、‘03 年のプリウスでは 500ⅴとなり、ハリアーではシステム電圧の限界といえる 650ⅴとなっている。

３－２図８ 半導電層によるケーブル内部での放電防止（SEI テクニカルレビュー第 167 号）

３－２図９ 半導電層によるケーブル構造と写真（SEI テクニカルレビュー第 167 号）
住友電気工業㈱ではこのために、電線自体の導体と絶縁材の間にできるギャップで部分放電を起こすことによる絶縁破壊を防止するために、図９に示すように半導電層を付加することで同電位にすることができ、放電を防止することができる。18kV 以上まで部分放電を生じず、JASO D608、ISO14572 に基づく信頼性評価試験をクリアでき、試作レベルであるが半導電層ケーブルの車載利用の可能性を確認することができた。
（SEI テクニカルレビュ
ー第 167 号）
175

また、コネクタ部の構造を高電圧、大電流に対応するような設計がなされている。自動車内部の電圧も、大電力化に対応して 42V 化が進んでいるが、ユーザが誤って通電中の負荷に接続中のコネクタを外した場合、端子の接点が離れる瞬間に激しいアーク放電が発生し、このエネルギーが元となり発火にいたることも懸念される。このことは、半嵌合状態
で走行中に外れた場合も同じ事故が考えられる。このために、アーク放電発生のメカニズムを調べ、磁界を印加することで低減効果が確認され、コネクタ部に磁石を設けることで図に示す 42V 対応コネクタを開発した。
（フジクラ技報、第 101 号）

３－２図 10 アーク放電低減のメカニズム（フジクラ技報、第 101 号）

３－２図 1142V 対応磁石付きコネクタ（フジクラ技報、第 101 号）（６）車内 LAN
1970 年代にクルマへの電子制御が導入され始め、各種制御情報をはじめ車輌内でやりとりされるデータは、非常に増大している。当初は ECU の個数も少なく、ECU 間や各センサー／表示システム間の情報のやりとりは、個別に接続したワイヤーハーネスで十分であった。
しかし、システムの高度化により連携すべきユニットやシステムが急激に増大してきたため、この配線に要するワイヤ量と接続箇所数も膨大になってきた。このため、ワイヤーハ
176

ーネスの重量が増大し、燃費の悪化の原因となってきた。また、ワイヤーハーネスを組み込む空間も大きくなり、車室空間が少なくなってきた。
これらの問題の解決策として採用の進んでいる新しい技術が車内 LAN である。LAN を敷設することにより、ワイヤーハーネスでの配線の数を抑えられるため、自動車の軽量化や接続端子数の削減を可能にする。図 14 に車内 LAN を用いた新自動車システムのイメージを示す。

３－２図 12 新自動車システム
・CAN＜Controller Area Network＞
独 Robert BOSCH 社が 1986 年に提唱した車両内 LAN 用の標準インタフェース規格で、1993
年に ISO-11898 として国際標準化されている、現在、最も普及している方式である。伝送速度は最大 1M ビット／秒までに対応し、パワー・トレイン系やボディ系などの制御に主に利用されている。配線は２本の導線のより線を使用する。しかし、BOSCH 社が特許を独占しているため、高額の特許料が必要である点と、厳密な相互接続性を定めていないため CAN
製品同士の接続性に問題が残る。
・LIN＜Local Interconnect Network＞
CAN よりも安価に構築できる車内 LAN として、1999 年に LIN コンソーシアムが提唱した。
主にボディ系で使われる、比較的低速（伝送速度 1～20K ビット／秒）な用途で利用される
車輌内 LAN 用の標準インタフェースである。ほとんどは、各種センサーからの情報を CAN
ネットワークに渡すまでの通信路として利用されている。配線は１本の導線のみですむという特徴がある。過酷な条件下でも確実に動作するよう、大きな冗長設計を採用して信頼性を高めている。

177

・FlexRay
車輌内 LAN 上を流れるデータの量は年ごとに増大してきており、現在、主流の CAN では上限に達しようとしている。特に、これから本格的な利用が見込まれている X-by-Wire（油圧などの機械式の制御や機能を電子制御と電気的なアクチュエータやモータで実現する技
術）を実現するには、さらに多くのデータを高い信頼性でやりとりする必要がある。このため、2000 年に FlexRay コンソーシアムが設立され、次世代の規格として、現在、標準化が進んでいる。また、日本では JasPar が 2004 年に設立され、CAN を代替する用途としての
FlexRay の下位規格を策定することを目的としている。
FlexRay は元々航空機で使われていた技術で、配線は２本の導線のより線を使用し、最大10M ビット／秒という高速伝送と、２つのチャンネルを利用できることによる信頼性の高さが特徴である。また、この規格には光伝送は含まれていない。
以上の車内 LAN の適用されるシステムとデータ伝送速度について図 15 に示す。

データ転送速度（ビット/秒）

10M
1M

Flex-Ray
CAN

100K
LIN
10K

ボディシステム走行制御系システム

３－２図 13 車内 LAN 種類と伝送速度

178

（７）光伝送
マルチメディア系の信号伝送として光伝送が進んでいる。伝送路としては、・EMI 対策
・帯域需要の増大
・コア径が大きいため接続部の軸合わせが容易・軽量化による低燃費、省資源化
・廃棄時の資源分配の軽減
・欧州 FA における POF の高い普及率の観点からプラスチックファイバが用いられている。
車載ネットワーク実車搭載は、1998 年のメルセデスによる光 D2B (Digital Domestic Bus)システムの採用から始まった。ナビゲーションシステム、オーディオ、電話などのマルチ
メディアデバイスを互いに結び合つける情報-エンターテインメント系ネットワークとしての D2B システムは、リング型の形態をとり、データ伝送速度は 4.2Mbps／5.6Mbaud というものである。
D2B を継承した、MOST （Media Oriented Systems Transport） システムは、欧州、ドイツの自動車メーカ 5 社（Daimler-Chrysler、BMW、VW、AUDI、Porsche）を中心に結成された MOST コーポレーションにより各国の自動車メーカとベンダーを集め、スケールメリットを追求し低コスト化を図るために共通仕様として策定された。このシステムは低コスト化を維持しつつ、5M ビット／秒→25M ビット／秒、さらには 150M ビット／秒へ）の伝送容量の拡大を実現しようとしている。
MOST は D2B で培われたシステムの信頼性についての実車データを基盤とし、｢リングトポ
ロジー｣｢量産性に適した加工方法｣を継承しながら、さらに、高速化、2 重構造被覆難燃ポ
リアミドケーブルなどいくつかの新機能、新技術が盛り込まれている。

（８）無線通信以前から車両内通信に無線を用いるとして、Bluetooth を用いるという検討を耳にしていたが、トヨタの G-book のような、携帯電話を通信手段に使って、自動車から地上側のセン
ターのサービスを利用するときに、携帯電話と車載装置との間の通信を無線化するのに、
Bluetooth を使用している例がある。
また、2003 年 11 月から北米で販売される全ての乗用車での装着が義務付けられたタイヤ
空気圧モニターで、タイヤにつけた圧力センサーの信号を無線で取り込むのに使用されている。日本では、無線局免許を必要としない微弱無線を用いたものなどがあったが、特定小電力無線として制度化が進んでいる。

179

４ モータの高性能化と材料技術的課題
４－１ 自動車メーカーとモータ・部材メーカーのサプライチェーン
近年の自動車の EV 化に伴ってモータの知識を持つ技術者が自動車メーカーに採用されているという情報を聞く。次世代自動車の HEV,EV に不可欠な主要技術は、「モータ」、
「イン
バータ」
、
「バッテリー」である。これらの技術を外部から導入し続けるなら社内にコア技術の蓄積が出来ずに将来的に EV 化が大きく出遅れて取り返しのきかない事態になる。
自動車メーカーは開発当初は関連メーカー頼ることがあったが主要技術を自社内に取り込んでいる。次々頁の表は、自動車メーカー（国内中心）のモータ関連部材メーカーのサ
プライチェーンを示したものである。

４－１ 図１ 住友電工の銅線

４－１ 図２プリウスのモータ（カットモデル）
４－１図３ ホンダの薄型 DC ブラシレスモータ
180

トヨタのプリウスは、初期のプリウスから第２世代、第３世代とモータの性能も上がっている。3JM 型（交流同期電動機）でホンダは薄型 DC ブラシレスモータ（交流同期電動機）である。モータの電線の巻き方では、トヨタの重ね巻きに対してホンダは集中巻き（ワニスは自己融着電線を使用）と巻き線の方法も様々で性能に大きく左右する。日産フーガのモータの銅線は平角タイプを採用し高密度巻線になっており、丸線と比較すると多く巻くことが可能となり、その結果、高トルク・高出力になる。

４－１図４ 日産フーガのモータ

181

４－１表１ 自動車メーカーのサプライチェーン（モータ周辺材料）
モータ部材
メーカー

ジェネレータ

駆動モータ
鉄芯

電線

磁石

マグネットワイヤ

マグネット
NEOMAX

絶縁紙

モータ封止樹脂
不飽和ポリエステル
（含浸用）

トヨタ

自社製

三井ハイテック

住友電工

ホンダ

自社製

黒田精工

住友電工

日産自動車

日立製作所

三井ハイテック

日立電線

日立化成

三菱自工

明電舎

現代

暁星

フォード

東芝

日立電線

日立化成

GM

日立製作所

マツダ

安川電機
城山産業

住友電工ウインテック

日東シンコー

日東シンコー

河村産業

ソマール

日立マグネットワイヤ

多賀製作所

PBT、LCP、PPS

封止樹脂
BMC
（射出・トランスファー）

次
世
代
の
モ
ー
タ
に
採
用
の
兆
し
あ
り

昭和電工

東レ

ｼﾞｬﾊﾟﾝｺﾝﾎﾟｼﾞｯﾄ

出光興産
デュポン帝人アドバ
ンスドペーパー

日本電産
関連企業

エポキシ

インシュレータ

東レ・デュポン

ポリプラスチックス
住友大阪セメント

SABIC

日立化成

MEP

ビクトレックス住友化学
住友大阪セメント

182

群栄化学

４－１図５ 安川電機のモータとインバータ

４－１図６ 明電舎のモータとインバータ

日立、東芝は、LIB だけではなく、EV 向け駆動モータ技術も持っており、大手自動車メーカーに攻勢をかけている。一方、安川電機や日本電産などモータの技術を持っていても、大手自動車メーカーに採用されるためには厳しい縛りがあるため、海外の中小自動車メーカーに攻勢をかけると考えられる。日
本電産はレアアースレスの SR モータを駆動用モータとして開発している。

４－１図７ 日立ビークルエナジーのモータとジェネレータ

183

４－２ モータの種類と封止技術
自動車には様々なモータが使用されている。

４－２図１ 自動車に使用されているモータ（日本電産カタログより）
４－２表１ モータの種類と特長
大分類

一般名称

特徴

用途

永久磁石DCモータ

低コスト、ブラシが磨耗ワイパー、パワーウインド

電磁石DCモータ

低コスト、ブラシが摩耗

クレーン、エレベーター

直流モータ

ブラシレスDCモータ
永久磁石同期モータ(PM)
同期(SM)モータ

高効率、小型・軽量、複雑、希土類が必要

車のステアリング、ラジエータファン、PCのドライ
ブやファン
HV・EV（駆動用）、エレベーター

スイッチトリラクタン
スモータ(SRM)

高回転、単純構造、安価、制御複雑クレーン，コンベア・ベルト，掃除機

同期リラクタンスモー
タ(SynRM)

単純構造、回転滑らか

工作機械、エアコンコンプレッサー

誘導モータ(IM)

堅牢、安価、高回転対応

新幹線車両、扇風機、電子レンジ、エア
コン

整流子モータ

直流でも使用可掃除機、電動工具

交流モータ

184

４－２図２ EV 用モータ（封止材含浸前）コイル封止用ワニスは不飽和ポリエステル系が採用されていると推測する。エポキシ系
は HEV、EV モータように振動する環境下においては、信頼性という点で不飽和ポリエステ
ルに分がある。なおエポキシ系封止材はその他の駆動用以外のモータ用として採用されている。

４－２図３ ジェネレーター

４－２図４ モータ用インシュレータ（日本電産ニッシン）
185

４－３ モータ封止材の現状と課題
モータには絶縁材料が必要とされている。巻線を束ねる結束糸、液状タイプからフィル
ムタイプなど高機能化に向けて新しい材料が提案されている。

４－３図１ モータ向け結束糸 PPS 絶縁体 PPS/PET/PPS 複合フィルム（東レ）

とりわけ、モータ封止用におけるさらなる熱伝導性の向上が求められており、現在のプリウスの BMC の納入している昭和電工はその改良グレードをトヨタに提案している。
（昭和
電工のカタログ参照より）

４－３表１ 昭和電工（旧昭和高分子）「リゴラック代表グレード」

４－３図２ 昭和電工（旧昭和高分子）の BMC 採用例
186

５ 軽量化技術
５－１ 樹脂化と安全性
次の図は、自動車用センサに利用されている封止技術であるが、中空タイプにしており、充填するタイプよりも重量が軽量的になる。

５－１図１ ユニチカの中空成形法を採用した車載センサ

５－１図２ ユニチカの樹脂成形事業部のコンセプト187

５－２ 植物由来樹脂、樹脂の採用状況
必ずしも軽量化には関連しないが、植物由来の原料を使用することによって、CO2 の削減に寄与出来るが、未だ採用製品もあまり多くないと見られる。下記の製品は各社からの展
示会等でのサンプルである。

５－２ 図１ 豊田自動紡織ケナフ入り樹脂製品、東レ PLA 繊維

５－２ 図２ 豊田自動紡織 シリンダーヘッドカバー

５－２ 図３ クオーターウィンドーと樹脂パーティション
188

５－２ 図４ 三菱エンプラの PC、豊田合成の軽量バンパー

上記(左)は三菱エンプラの PC 製の樹脂グレージングである。硝子製に比べると約４０％（８Kg）の軽量化になる。

５－２ 図５

フジクラの FPC 製品

フレキシブルプリント基板を使用したコンビネーションランプである。このような軽量化技術が量産化される可能性が出てきている。

189

５－３ CFRP,CFRTP 採用の将来予想（１）CFRP 主要メーカー
カーボンファイバーには、大きく分けて PAN 系の東レ、東邦テナックス（帝人系）、三菱
レイヨン、Hexcel、Cytech、SGL カーボンがあり、ピッチ系の三菱樹脂、クレハ、大阪ガス
ケミカル、日本グラファイトファイバーなどがあるが、航空機・自動車用に採用されるのは PAN 系に限定される。日本の３社の東レ、東邦テナックス、三菱レイヨンが自動車向けに積極的にアプローチをしている。この３社で約８０％のシェアを持っていると言われているが日本の自動車メーカーには量産車に本格的採用のニュースはない。その理由は、日本のメーカーが採用に向けて消極的であるだけでなく CFRP 製品の適した用途がないからというのが理由である。下記の図は３社の主なユーザーであるがいずれも高級車種を持つ自動車メーカーである。三菱レイヨンは、SGL 社と合弁会社 MRC－SGL プレカーサー株式会社（出資比率：当社 66.66%、SGL 社 33.34%）を作り BMW に販売する。いずれも製造拠点は欧米である。欧米では航空機産業があるために CFRP の製造技術が蓄積されており自動車への展開が本格化する。

５－３図１ CFRP メーカーと納入先

190

（２）CFRP の用途

これまでの自動車部品で CFRP、CFRTP が採用された製品がどのようなものがあったのか検証する必要がある。また今後、軽量化が期待される次世代自動車（HEV、EV 等）に採用される可能性について見てゆく必要がある。
CFRP や CFRTP の採用例は極めて少ない最大の理由はコストである。日本において国産車
では、1992 年にホンダがＮＳＸ－Ｒにレカロ社製 CFRP 製フルバケット電動パワーシート
CFRP を採用している。その後日産スカイラインＧＴ－Ｒの水平外板になるエンジンフードに CFRP が使われたがいずれもスポーツカーである。

５－３図２ ホンダＮＳＸ－Ｒ
海外ではＧＭがコルベットのフロントフェンダーに CFRP を採用した例（2006 年）がある。
またメルセデスが 1,000 万円以上の高級車になるマクラーレンＳＬＲの車体骨格やボディ、
バンパービームやエネルギー吸収構造部に CFRP を採用している。

５－３図３ メルセデス・マクラーレンＳＬＲの車体（出典：第３章「複合材料の特徴と用途」第５節「自動車」山口晃司、新版複合材料、技術総覧ＳＧＣ

191

2011.6.9）

そして国産車においては、トヨタＬＥＸＵＳ ＬＦＡがバンパーレインフォースとエネ
ルギー吸収部材及びフードルーフとモノコックボディに CFRP を採用した。
その後、日産スカイラインＧＴ－R やホンダＮＳ－Ｒに続き、マツダＲＸ－７のエンジンフードにも CFRP が採用された。また、三菱自工ランサー・エボリューションのリアスポイ
ラーに CFRP（ＡＢＳ代替）が採用された例がある。今後の採用の動きはどうであろうか、
最近の炭素材料各社メーカーの動きは活発で本格的に量産品への採用に積極的にアプロー
チを行っている。

５－３ 図４ CFRP 製リアスポイラーの採用例（ランサー・エボリューション）（出典：第３章「複合材料の特徴と用途」第５節「自動車」山口晃司、新版複合材料、技術総覧ＳＧＣ①東レ

５－３ 図５ 東レの CFRP を使用したコンセプトカー
192

2011.6.9）

CFRP は炭素材料を使用しているため非常に高価な素材であるがゆえに部位が特定される。
また小さな部品であれば炭素材料を使用するメリットがなくなる。
成形法においては、熱硬化性がメインであるが成形時間が長く RTM の量産には向いていな
い。しかし熱可塑性樹脂を使う CFRTP は成形性も比較的早く同社の資料によればルーフ、ハッチなどにも採用が検討されているようである。

５－３ 図６ 東レ TEEWAVE AR1

193

５－３ 図７ クラッシュボックス（東レ）
CFRP のクラッシュボックスはスチールと比較して約２．５倍のエネルギー吸収が出来る。
衝撃安全性はコスト高でも受け入れやすい部材であると考えられる。

５－３ 図８ モノコック（東レ）
モノコック（重量４５kg）の製法は、ハイサイクル RTM で成形時間も１０分、部品点数も削減でき、かつスチール比５３％の軽量化になる。

194

５－３ 図９ NISSAN LEAF のレーシングカー（CFRP モノコック採用）

東レはダイムラーベンツ SL63AMG 向けに CFRP 成形品を提供する。その用途はトランクリッドでそのインナーサポートをカーボンファイバー製とすることで、5kg の軽量化が可能となる。

５－３ １０ ダイムラーベンツ SL63

195

５－３ 図 11 トランクのインナー
製法は熱硬化で成形時間は５分以内（2011 年発表）。月 1,000 台ぐらいと推定される。
ダイムラーは軽量素材とされる CFRP の本格活用が不可欠と判断、同素材の世界最大手である東レと組み製品開発に取り組む。CFRP がベンツに採用されるのは、低公害車ではなく高級車である。

196

②三菱レイヨン

三菱レイヨンは SGL カーボンとの合弁会社である MRC－SGL プレカーサーより BMW 社の子
会社の BMW と SGL カーボンの子会社である SGL Automotive Carbon Fibers 社に炭素材を提供し BMWi3 のキャビン構造に使用（発売は 2013 年）される。
BMWi3 のコンセプトは、「メガシティビークル」EV の町乗り車、価格帯は５００万円前後の買物車。アウトバーンで使用する車とは異なる。CFRP の採用にあたっては１０年前から検討を重ねこの BMWi3 に採用される。BMWi3 が CFRP 本格採用への試金石になると言われており、この製品の成功によっては、2020 年に炭素繊維が本格的に使用される可能性がある。
炭素材料が本格的に EV に採用される初めてのケースになると思われる。

５－３ 図 12 BMWi3５－３ 図 13 BMWi3 と i8 のキャビン構造に使用される CFRP
（出典：BMW web より）

197

５－３ 図 14 三菱ケミカルグループのブースの CFRP 製品
三菱レイヨンはプレス法で月 3000 個（１㎡）の製造能力を持つ。

日本の自動車メーカーが CFRP 製品の採用に消極的なのはその CFRP の価格帯に相応しい部品がないという理由が挙げらる。最近では、富士重工業が 2010 年 12 月に発表した「スバル インプレッサ WRX STI tS」の「カーボンルーフ」に採用した例がある。一方、欧州
勢は飛行機の製造、風車、高級車などの炭素繊維のアプリケーションが多くあり、製造技術は益々引き離されると思われる。
東邦テナックスは、GM 向けのキャビン構造に採用されると聞く、成形法は CFRTP で従来のエポキシではく他の樹脂を使用していると見られる。

５－３ 図 15 東邦テナックスの CFRP、CFRTP 採用部位（カタログより）

198

さらにＶＷグループのアウディも CFRP の採用を検討している。
ある資料によると Audi R8 GT にはフロントウインドウやボンネットのみならずバルクヘッ
ド、バンパー、バケットシート、インテリア、エクステリアなど徹底的に重量を削減している。軽量化にはカーボン材料を多用しておりベースとなる Audi R8 5.2 FSI quattro よりも 110kg の軽量化している。

５－３ 図 16 Audi R8 GT（東京モーターショー）

５－３ 図 17 CFRP、CFRTP 採用箇所

出典：炭素繊維協会
199

（３）CFRTR の用途

CFRTP の採用例は CFRP より少ないといえる。熱可塑性樹脂を活用するメリットは成形性にある。射出成形による成形時間短縮は、自動車部品の樹脂化にとって非常に大切なファクターである。機械的物性（強度）に問題がなければ、射出成形による部品化のポテンシ
ャル（潜在需要）は小さくない。ただ、自動車部品は通常、剛性や衝撃性などの機械的強度のニーズが高いことで知られているので採用される部品が限定される。

５－３ 表１ 熱硬化性樹脂、熱可塑性樹脂の違い

メリット

熱硬化性樹脂熱可塑性樹脂・GFRP、CFRPの実績が多い

・熱硬化性樹脂より低コスト

・機械特性が高い

・靭性が高く衝撃吸収性に優れる

・耐熱性が高い・リサイクルし易い・ハイサイクル成形
・溶着で接合できる

デメリット

・成形時間が長い

・より高価な成形装置必要

・部材複合化には接着または機械接合

・汎用樹脂系では耐熱性不足

・リサイクルし難い

・長繊維材料の成形は実績少ない

５－３ 図 18 東レの CFRTP(熱可塑性)製品(ルーフ)200

（４）CF のコストと CFRP のボリューム
CFRP の今後を考える上で、興味深い見方がある。PAN 系の CF の㎏単価が＄55 の時代に、本格的実用化の㎏単価は＄11～22 との予測していた自動車メーカーがあったことである。
これは、コルベットを手掛けたＧＭの関係者の見方（2005～2006 年）とされている。
ドルの円換算の目安を 80 円／＄とすると、＄55 は 4,400 円／㎏の CF 価格になる。また、＄11～22 の単純平均は＄16.5 になるので、これは 1,300 円／㎏になる。
CF の㎏単価が 1/3 以下になればとの希望的観測というように読み換えられる話になる。
CF がこのレベルに本当になるかどうかは、今のところ分からない。
CF のインフラ事情（ファシリティ）が関わってくるレベルの話だとすると、５～10 年単位の見方と解釈せざるをえない。
さて、自動車に関する CFRP の昨年（2011 年）の世界的年間需要は約 2,000ｔとの推測（見込）がある。今後は対前年比で２桁台の伸び（10％以上）が一応予測されるものの、先にも述べたように生産性に直結する成形性の改善等が前提となっていることを忘れてはならないだろう。
ところで、CFRTP の自動車部品の量産化で確認出来ているのは、日産スカイラインのフロ
ントエンドに採用されたラジエターグリルである。
2007 年 11 月に商品化された例であるが、従来品との比較をダイセルポリマーが公表している。

５－３図 19 日産スカイラインのフロントエンド比較
ＬＧＦからＬＣＦに切替えたことによるメリットは、以下（次表）のように要約される。
５－３表２ フロントエンド工法比較

201

（５）CFRP に関する特許分析
CFRP や CFRTP の開発に注力している PAN 系 CF の３大メーカー（東レ、東邦テナックス(帝人系)、三菱レイヨン）の CFRP に関する特許分析を行ってみた。
CF（カーボンファイバー）、CFRP、自動車部品と各メーカー（東レ、帝人、三菱レイヨン）などを検索キーワードとした出願特許は、かなりの件数になる。そこで、樹脂材料の機能が大きく関与されると判断される特許に焦点を合わせて、その独自性(技術ポイント)を出
願メーカー別にまとめるみる（５－３表 ３～５参照）ことにした。
まず、東レに関するものでは、軽量化や剛性や低線膨張係数などの CF の機械的物性（物理特性）を生かしたものを除くと、熱伝導性を強調した特許（特開 2006-49878）に注目さされる。
成形品のレベル（部材）では１W/mk 以上か３W/mk 以上となっているが、これは繊維状のCF が１０W/mk 以上のものを使っているからである。
次に帝人に関するものでは、オンライン静電塗装を短時間で行うために導電性と多孔質コアを有する繊維状の CF が剛性と軽量化の両立が可能であり、ＥＶへの適用（特開2010-137639）が考えられる。
また三菱レイヨンに関するものでは、軽量化が高剛性を生かした展開を除くと、電磁波シールド効果をＣＦ（繊維状）とフッ素系樹脂との組合せによって発現できることを強調したもの（特開 2005-277195）に目が行く。
何故なら、樹脂成形の熱伝導性（W/mk）、放熱性や電磁波シールド性（dB）は HEV などの次世代自動車の開発にとって、今後益々重要な技術的指標になって来ると考えられるからで
ある。

202

５－３ 表３ 特許から見た「次世代自動車の部品技術開発動向」‐‐‐ＣＦＲＰ 東レ‐‐‐

203

５－３ 表４ 特許から見た「次世代自動車の部品技術開発動向」‐‐‐ＣＦＲＰ 帝人‐‐‐204

５－３ 表５ 特許から見た「次世代自動車の部品技術開発動向」‐‐‐ＣＦＲＰ 三菱レイヨン‐‐‐205

６ 自動車センサ技術の動向
６－１ 自動車用センサの分類と仕様例
自動車用センサ（車載センサ）に関する分かりやすい文献例はかなり刊行されている。
車載用センサの重要性が増すに従い、利用者個々のセンサに対する認識も深くなって来ている。
自動車の電子化が進むと共に、車載用センサの種類も数も増え続けている。自動車に使用される代表的なセンサとしては、温度や圧力、位置・角度、回転や加速度・振動、角速度、流量や光、距離などを挙げることができる。
ただ、文章でこれらを羅列しても要領を得ないので、センサの種別の分類法などを再現してみた。
６－１ 表１ 代表的な車載用センサの分類
検出対象

車両状態

周囲環境

乗員（操作・状態）

・外気温

・乗員表面温度

検出目的
・吸気温 ・ＥＧＲガス温 ・トランスミッション油温 ・バッテリ温度
温度

・水温

・内気温

・エンジン油温

・排気温 ・エバポレーター出口温 ・燃料温・吸気圧 ・ブレーキ油圧
圧力

・ターボ圧

・変速機油圧 ・タイヤ空気圧

・エアコン冷媒圧・パワーステアリング油圧 ・排ガス圧

・大気圧・タンク内圧 ・ガソリン燃料圧 ・ディーゼルコモンレール圧 ・燃焼圧
加速度・前突 ・フロント（クラッシュゾーン）

角速度

・側突

振動

・ヨーレート ・ロールレート ・ノック回転・クランク角 ・車速 ・スロットル開度 ・トランスミッション回転数

・セーフィング・ロールオーバー ・ＥＳＣ用

・サスペンション用 ・傾斜計

・ステアリング・アクセル開度

位置

・カム角

・車輪速

トルク

・ステアリングトルク

液面

・燃料

電流

・バッテリ電流流量・吸入空気量（エアフローメータ）

・エンジンオイル

ガス濃度

・Ｏ２

空気質

・スモーク

・空燃比

・ブレーキペダル

・車高・ブレーキオイル・ＮＯχ・車外空気質（排ガス）・湿度

光量（明るさ）

・日射

物体の・周囲光（ライト、ミラー）・バックソナー有無／距離
画像

・コーナソナー・乗員検知・レーザ／ミリ波レーダー ・雨滴

・侵入検知

・後方監視

・周辺監視

・ドライバモニタ・前方監視・暗視カメラ

車載用センサの要求レベルは、一般的に他の用途のセンサ類よりも厳しいといわれている。
センサへの要求レベルの比較をまとめたものが次の表である。

206

６－１ 表２ センサへの要求レベルの比較
分野

自動車

家電

計測

航空機

精度

１～数％

～数％

０．１～１％

０．１～１％

温度範囲－４０～１５０℃－１０～５０℃

０～４０℃－５５～７０℃

耐振性

～２５Ｇ

～５Ｇ

～１Ｇ

～１０Ｇ

電源変動

±５０％

±１０％

±１０％

±１０％

価格

１００～１，０００円

１００～１，０００円

項目

１，０００～１０，０００円 １，０００～１０，０００円

車載用センサは性能もさることながら、コスト的にも厳しいことを半導体センサメーカ
ーから聞いている。その半導体センサの厳しい環境条件とは、次のような内容である。
６－１ 表３ 車載用半導体センサの厳しい環境条件

温度－４０～１５０℃

湿度～９５％ＲＨ

振動

～３０Ｇ

電源電圧

５～１６Ｖ

静電気（ＥＳＤ）±２５kＶ

電磁ノイズ（ＥＭＣ）

２００Ｖ/ｍまた、センサにとって大事な耐久テストの条件を用途別に比較したものが次表（６－１
表４）である。
６－１ 表４ 耐久試験条件の比較
分野

自動車

家電

温度サイクル試験－４０～１５０℃／２０００サイクル－２５～８５℃／数１００サイクル

耐湿負荷試験

８５℃、８０～８５％ＲＨ／２０００時間

４０℃、９０～９５％ＲＨ／５００時間

高温負荷試験

１５０℃／２０００時間

８５℃／１０００時間

試験項目

207

次に、一部の車載用センサの用途や仕様例を見ておくことにする。まずは圧力センサであるが、車載用圧力センサの用途と仕様例は以下の通りである。
６－１ 表５ 車載用圧力センサの用途
高圧

圧力

低圧

中圧

レンジ

５～１０ＫＰａ

１００～２００ＫＰａ

・タンク内圧

用途

０．５～２０ＭＰａ

・吸気圧

・エアコン冷媒圧

・大気圧

・変速機油圧

・排ガス圧

・エンジン油圧

・ターボ圧

・サスペンション油圧・ブレーキブースター圧

・ガソリン燃料圧～２００ＭＰａ・ディーゼルコモンレール圧

・ブレーキ圧

製品
外観例

タンク内圧

吸気圧

エアコン冷媒圧

ガソリン燃料圧ディーゼルコモンレール圧

６－１ 表６ 車載用圧力センサの仕様例
用途

フルスケール圧（Ｐａ） 要求精度（％ＦＳ） 使用温度範囲（℃）

ディーゼルコモンレール圧

２００Ｍ

１

－３０～１２０ガソリン燃料圧

２０Ｍ

２－３０～１２０

サスペンション油圧２Ｍ

２－３０～１２０

エアコン冷媒圧

３．５Ｍ

２－３０～１３５

吸気圧

１００Ｋ

１

－３０～１２０

大気圧

１００Ｋ

１

－３０～９０

タンク内圧

５Ｋ

２

－３０～１２０

車載用圧力センサの場合、要求精度（％ＦＳ）や使用温度範囲（℃）の幅は近似的である。
しかし、フルスケール圧（Pa）は桁違いの幅があるとに注目される。

208

次は車載用加速度センサの用途と仕様例である。
６－１ 表７ 車載用加速度センサの用途例
システム

検出

エアバックシステム

フロントエアバック（高Ｇ）

サイドエアバック

衝撃加速度

カーテンエアバック

ロール回転角度

車両制御システム

ＡＢＳ

減速度

（低Ｇ）

ＥＳＣ

横加速度

サスペンション

上下加速度

ニュートラル制御

傾斜角度

ナビゲーション

傾斜角度

６－１ 表８ 車載用加速度センサの仕様例
用途

検出加速度（Ｇ） 感度精度（％） 使用温度範囲（℃）

フロント

１００～２００±８－４０～１２０

側突

１５０

±８

－４０～８５前突

５０～１００±８－４０～８５

セーフィング

２０～３０±８－４０～８５

ロールオーバー

５±９－４０～８５

ＥＳＣ用

１．５

±４．５

－３０～８５

ＡＢＳ用

１．５

±５

－３０～８５

サスペンション用

１．３３

±１５

－３０～８５

傾斜センサ

１．５

±４．５

－３０～８５

エ
ア
バ
ッ
ク
用

車載用加速度センサは後にも触れるように、エアバックシステム向けの高Ｇタイプと車両制御システム向けのＧタイプがある。
低Ｇと高Ｇでは、検出加速度（Ｇ）のレベルが２桁以上の開きがあるので、価格帯（コスト）も違って来る。
ちなみに、本調査の一つは HEV や EV 化の本格化すると増えて来る電子部品もあれば、逆に減って行くものもある電子部品などの確認であった。
それは、センサも同様であって、その帰趨に現実的な関心がある。
209

以下に挙げる車載用センサなどは、差し詰め消えて行くタイプの事例ということになる。

６－１図１ ガソリンエンジン車載用加速度センサの仕様例（６－１ 表１～８、６－１ 図１の出典『車載用半導体センサ入門』松橋肇 三松㈱2010．6．30）
ここまでの車載用センサの整理は、やや網羅的で強弱感に欠ける。次に車載用センサ開発の経緯と今後について見て行くことにしたい。

210

６－２ 自動車用センサの技術的ニーズ

車載用センサは、３つの方向から進展して行ったといえるようだ。それは安心・快適と
運転支援・安全と燃料・環境の３つである。
自動車メーカーは総じて、安全で環境に優しく、かつ快適な自動車の開発を目差して来た。例えば、安全や環境に関してはそれらに係わる様々な法規制やアセスメントによっても、各種システムやそれに関係するセンサの技術開発が進化したのである。
以下の図は、自動車に係わる各種の法規制とアセスメントと製品動向の対応を表したものである。

６－２ 図１ 規制とエレクトロニクス化の進展（出典：「自動車用センサの現状と展望」藤川東間等：自動車技術 Vol.64 №2 2010）
さて、この図では 2010 年頃迄に実用化されたセンサ類が例として挙げられている。
本調査で知りたいのは、HEV や EV が本格化した場合というか本格化する為のセンサイメ
ージを探ることである。

211

６－２ 図２ 最新高級車のセンサ搭載状況（出典は６－２ 図１に同じ）
車載用センサに強いデバイスメーカーの話では、高級車でのセンサの搭載はやがて普通乗用車に普及するのは、時間の問題とのことであった。
また、燃費・環境分野のセンサの開発に重点を今後は置いて行くべきで、HEV や EV を意識する全ての電流を細かく制御して行く電流センサの重要性を指摘された。
電流センサも種類が多いので、どれを例示するのが相応しいか迷うが以下に HEV／EV 用
電流センサの一例を挙げてみることにした。

６－２ 図３ HEV／EV 用磁気平衝型高精度電流センサの外観（TDK 製ＳＡＡシリーズ）
これは、バッテリー内の精緻な電流制御を可能にする電流センサの一種といわれているものである。

212

６－２ 図４ ＳＡＡシリーズ高精度電流センサの内部構造

６－２ 表１ ＳＡＡシリーズ高精度電流センサの仕様例

213

車載用センサについては、大事な技術トレンドを見ておく必要がる。次世代自動車の今後にとっても、これは重要なファクターとなる。

６－２ 図５ 自動車センサの動向とトレンド（出典：「車載半導体のこの 10 年」金川信康等：自動車技術 Vol.64 №1 2010）
この図は、日立製作所における自動車用センサの動向と技術トレンドを表している。車載半導体からの観点からすると、圧力センサとしてのバルクＭＥＭＳ（Micro

ElectroMechanical System）方式が 1970～1980 年代に実用化されている。
ＭＥＭＳとは、Ｓｉ基板をフォトリン・エッチング技術で加工するものと要約されるが、このＭＥＭＳ技術が加速度センサやエアフローセンサ、あるいは角速度センサなどにも応用されていったのである。
センサ分野の流れにおいてもう一つの大事な点は、電動化に伴い回転角センサの重要度が高まって来た為、従来のホール効果を利用したセンサ（ホール素子）に代えて、ハード
ディスク分野で応用されているＧＭＲ（Giant

Magneto Resistance）に代表されるスピ

ントロニクス技術の活用による新センサ（磁気抵抗回転センサ等）が出現して来たことで
ある。

214

６－３ 代表的車載（EV）センサの市場動向
車載センサの種類は実に多い。しかし、ここでは今後の伸びが注目され、しかも EV や HEV
でも必須の二つのセンサについて、その市場予測を行ってみたい。
まず初めが角速度センサであり、次に磁気センサを取り挙げてみる。

（１）角速度センサ
角速度センサはジャイロセンサ／ ジャイロスコープとも呼ばれるもので、物体の回転角
度や回転角速度を検し、車体の振れや傾きを捉える機能を持っている。自動車用は静電容量タイプがメインになっている。
６－３表１ 角速度センサの市場予測と予想

2010（実績） 2015（予測） 2020（予想）
販売数量（千個）
35,00070,00098,000
伸び率（％）
－
200.0
140.0
販売金額（百万円）
31,00055,00067,000
伸び率（％）
－
177.4
121.8
平均単価（円／個）
886
786
684
年

（KTR 調べ）
販販
売 売 100,000
金 数 90,000
額 量 80,000（ （百 千 70,000
万 個 60,000
円）
50,000） ・

40,00030,00020,00010,00002010（実績）

2015（予測）
販売数量（千個）

2020（予想） 年
販売金額（百万円）

６－３図１ 角速度センサの市場予測と予想グラフ
215

角速度センサの価格も一様ではない。用途によってかなり価格に幅がある。
ここ数年では、カーナビシステム向けで５００～６００円／個、ヨーレイトセンサ（車体制御）モジュール向けで 1,300～1,800 円／個のレベルと見られている。

ただ、これらは飽くまでカーナビシステムやヨーレイトセンサモジュールの価格帯であって、角速度センサの価格とは言い難い。
国内の有力電子部品(センサ)メーカーによると、XYZ の３軸で制御される角速度センサでは１軸当たりのコストが 100 円／個だったもの（３軸で 100 円／個）のコストになってきたとの情報を得ている。
この価格はデバイスだけではなくパッケージを含めたもののようで、単体のセンサとしてのコスト低減は厳しくなって来ている。
なお、角速度センサメーカーのシェア変動があったことも確認している。2009 年にこの分
野から撤退した（以前はトップシェアだった）SystronDonnev 社(米)の分をパナソニックエ
レクトロニクスデバイス（PED）が取り込んだこともあって、現在は６０％以上のシェアを同社が占めていると思われる。
PED に次ぐものが BOSCH と思われるが、BOSCH は PED の半分以下（約 25％）ではないかと推
察される。

216

（２）磁気センサ
磁気センサは速度や回転速度、リニアポジションや角度・位置計測などに用いられている。車載用途としてはモータやシャフトの回転量、ペダル位置の変位量などを計測する為のセンサとして使用される。
この磁気センサは以下のように二つの方式に大別される。
（１）電磁誘導式
コイルとマグネットを使って、磁界の変化誘導電流として検出するもの（２）磁電変換式
ホール素子や MR 素子などの磁界変換素子を使って、電流磁気効果による磁界変化を検出するもの。
６－３ 表 2 車載用磁気センサの市場予測と予想

2010（実績） 2015（予測） 2020（予想）
販売数量（万個）
47,50068,00087,000
伸び率（％）
－
143.2
127.9
販売金額（百万円）
47,70061,50078,000
伸び率（％）
－
128.9
126.8
平均単価（円／個）
100
90.4
89.7
年

（KTR 調べ）
90,00080,000販 販 70,000
売売
金 数 60,000
額 量 50,000（ （百 万 40,000
万 個 30,000
円）
20,000） ・

10,00002010（実績）

2015（予測）
販売数量（万個）

2020（予想）

販売金額（百万円）

６－３ 図 2 車載用磁気センサの市場予測と予想グラフ
217

年

磁気センサは、センサモジュールメーカーにデバイスと供給されるが、用途別としては
エンジンかカム角センサ、クランク角センサ、スポットルポジションセンサ、車輪速セン
サ、操舵角センサなどがある。
磁気センサの価格はホールＩＣが 90～100 円／個で、ＭＲセンサがそれより若干高い 100～130 円／個ぐらいではないかと考えられる。
磁気センサメーカーは海外勢が断然強く、ホールＩＣ大手になる Allegro Microsystems
がトップシェア（35％強）で、ＡＢＳ（Antilock Brake System）に強い Infineon
Technologies がこれに続き（33％前後）、ＡＢＳや操舵角センサに強いＮＸＰ
Semiconductors(米)がこれらに次いで３番目(15％強)と見られている。

218

Ⅲ トピックス
１ インホイールモータ車の開発動向

１－１ SIM DRIVE
下記の写真は慶応大学といすゞ自動車共同開発インホイールモータバスである。８輪のホイールに付けたモータで走行するのが特徴。床下に LIB を搭載しており、車内の段差がなくフルフラットが特長。１回の充電で約１２０キロ走行可能である。揺れも少なく低床なので乗りやすく定員は４９人。

１－１図１ インホイールモータバス（SIM-DRIVE 製）

１－１図２ インホイールモータバス（SIM-DRIVE 製）

219

SIM-Drive は慶應義塾大学環境情報学部の清水浩教授が立ち上げたベンチャー企業であり、インホイールモータシステムの電気自動車普及の技術サポートを行う。同社以外にも各社がインホイールモータシステムの研究を手がけている。インホイールモータシステムの長所と短所は次表の通りである。

１－２ インホイールモータの特長

１－２表１ インホイールモータの長短所
長所

短所

エンジンルームがなく広い居住空間

モータの強度UPが必要

駆動系共振現象の影響を受けず、モータの高応答性活かしたタイヤスリップコントロールが モータ内部への粉塵対策が必要
可能
ばね下重量が増加するためばね下共振
周波数の低下

操舵輪の左右動力分配が可能

高周波のロードノイズを低減

重量の軽量化１－３

NTN１－３図１ NTN の小型二人乗り 4 輪電動コミュータのコンセプトモデル「Q’MO」
220

NTN は 2011 年の東京モーターショーで小型の二人乗りのコミューターのコンセプトモデ
ル「Qmo」を発表している。
「Q’MO」の通常の前進や後進に加えて、真横移動も可能でインホイールならでは機能がある。用途は観光地や空港、病院の移動などに使用される。

１－３図２ インホイールモータの内側（左）外側(右)１－３図３ インバーター（左）とバッテリーとジャンクションボックス（右）最近のニュースでは、インドのタタ・モーターズはジュネーブモーターショーで(2012.3.8)プラグイン・ハイブリッド車（ＰＨＶ）、インホイールモータ車「メガピクセル」
を世界初公開している。
（４人乗り、容量 13kWH の LIB 搭載）
インホイールモータの課題は、タイヤの中にパワートレインがあるので高電圧が流れており、サスペーションの高強度化が不可欠である。インホイールモータ車のアプリケーシ
ョンは、まずはコミューター、A セグメントタイプ車へと移ると予想される。

221

２ 次世代磁石の開発動向

２－１ レアアースレスモータの開発背景

次世代自動車用モータの開発は LIB と並んで重要な要素技術として注目されているが、EV、HEV に搭載されているモータには、レアアースを用いた IPM モータがメインに使われている。レアアースのネオジム（Nd）、ジスプロシウム(Dy)は中国からの輸出が 9 割を占めており需要の増大により価格が 2～3 倍に上がりつつある。ネオジムは、世界中にあるが、ジプロシウム(Dy)は中国にしか存在しなないために、このまま EV 需要が伸びれば中国に重要な資源を握られることになる。すでにここ数年欧米勢 VW グループ、ダイムラー、米国では、
tesra、Ford などが磁石を使用しないモータの開発に力を入れている。
日本においても NEDO を中心に大学や各社がこれらの脱レアアース磁石や省レアアース磁石の開発を積極的に進めている。

２－１図１ 次世代自動車に使用されるレアアース（出典：次世代自動車戦略研究会（第１回）-配付資料「自動車産業を巡る現状と課題」）

222

２－２

開発研究機関・企業

各研究者が目指しているのは現在ハイブリッド車に搭載している永久磁石モータをベンチマークとし、そのモータの出力（５０KW）と同じサイズで同等の性能を出すことを目標と設定している。

２－２図１ NEDO が関連しているレアアースレスモータ関連機関（出典：NEDO）
２－２表１ レアアースレスモータ・磁石の研究をしている大学・企業
種類

研究大学

研究者

脱レアアース

北海道大学

小笠原教授、竹本准教授 フェライト磁石モータ

脱レアアース

東京理科大学

千葉明教授

スイッチトリラクタンスモータ

脱レアアース

大阪府立大学

森本茂雄教授コイル界磁式同期モータ

脱レアアース東海大学

森本雅之教授誘導モータ

脱レアアース三菱電機

コイル界磁式同期モータ

脱レアアース

日亜化学

SmFeNボンド磁石

脱レアアース

日本電産

SRモータ

省レアアース

名古屋工業大学

小坂卓准教授223

種類

ハイブリッド界磁モータ

２－３ 開発研究企業（１）三菱電機２－３図１ 三菱電機のレアアースレスモータ
同社が開発したレアアースレスモータは、回転子の磁力源として電磁石を使うのが特徴。
回転体から磁気が漏れて回転力が弱まるのを回避できるように磁気の漏れやすい場所に酸化鉄を主成分とする安価なフェライト磁石を組み込んで性能を高めている。
＜特長＞
・コア磁極を積層化しクロポール型回転子を大型化
・フェライト磁石を併用した独自の界磁コイル構造によりレアアース磁石に迫る
トルク密度 5.0Nm/kg を実現
・定速走行域でレアアース磁石モータと同等の効率８９％を確認

224

（２）日本電産

２－３図２ 日本電産のレアアースレスモータ
SR モータの特長
・磁石を使用しないシンプル構造 堅牢で低コスト
・高温環境に強い・弱めの界磁制御なしに高速回転が可能、広範囲に高効率をキープ
・リサイクル性に優れる

225

３ 太陽電池との融合

３－１ GS ユアサ

GS ユアサが 2011 年末に「PV－EV システム」防災対応型 EV 急速充電システムの販売を開始している。太陽光で得た電気を定置型蓄電池（LIB）に蓄えることが出来る。主に災害用やバックアップ電源やピーク電力の削減などのために需要がある。
また EV で使用した LIB の再利用という点でも、現在様々な試みが行われている。

３－１図１ GS ユアサの「PV-EV システム」（GS ユアサ web より）

３－２ ホンダ

３－２図１ 「Honda Smart

226

Home System（イメージ）」ホンダにおいても家産家消の発想のもとガスエンジンコージェネレーションと同社の太CIS 陽電池）と組み合わせた「Honda Smart

Home System」を提唱している。自動車メー

カーのコンセプトは同じ発想であう。

３－３ 三菱自動車

３－３図１ 三菱自動車のスマートグリッド実証事業 V2V
太陽光を利用した EV への利用はすでに自動車メーカーを中心に行われている日産自動車
では、太陽光で得た電気を EV に充電し、走行時の CO2 と発電時の CO2 の排出も完全にゼロとなることを目的とした実証実験を本社工場で開始している。EV 用リチウムイオンバッテ
リーを定置型蓄電池として利用している。さらに LIB の二次利用の事業化を目的に、日産が住友商事株式会社と 2010 年 9 月に設立したフォーアールエナジーでは、住宅用の小型蓄電システムの実証実験を開始している。三菱自動車では、同社の工場に三菱電機製の太陽電池、パワーコンディショナー、リユース電池を装備した試験を開始する予定である。

227

３－３図２ 三菱自動車の AC パワーサプライ（出典：三菱自動車 web より）
三菱自動車では災害時に iMiEV に蓄えた電気を小消費電力(100W 以下)の電気製品へ給電することが可能な給電装置「AC パワーサプライ」を開発している。このような利用も可能
である。
228

３－４ 日産自動車
同社は、「LEAF to Home」電力供給システムを提案している。LEAF に蓄えられた電気を用意に供給することが出来れば、停電時、災害時、レジャー等に使用することが可能である。同社の説明によれば一日の一般的な家庭の消費電力は１２kｗh 未満で LEAF の２４kｗhの電力供給が可能で、電力需要のピーク時に自宅を系統電力網から切り離すことで、社会の電力安定に貢献すると考えている。

３－４図１「LEAF to Home」（日産 web より）

３－４図２ Power Control
229

System(Nissan)

４ ワイヤレス電源供給方式とセンサネットワーク技術の開発動向

４－１ ワイヤレス電源供給方式
これまで EV、PHV などの充電で有線がメインであるがワイヤレスの動きが着々と進められている。このワイヤレス給電の規格については、日本には電波法（総務庁管轄）という大変難しい規制がありこれらの安全基準を満たすことが求められる。
実際に EV の普及とともにバッテリーへの充電をどのように簡便化するかが重要な課題として挙げられる。現状としては EV のユーザーは、自宅車庫で長時間を掛けて普通充填を行い、外出先では急速充電をしている。今後、EV が普及すれば、雨天での充電において、様々な要因が重なって（例えば；コネクタの破損など）感電などの危険もないとは言えない。
EV メーカーもそれなりの対応をしているがコネクタレスによる充電、ワイヤレスで充電が出来れば事故などの危険が回避され、より安全に充電が可能になる。
しかし、ＥＶの時代が来たからっと言って一足飛びにワイヤレス給電が普及するとは行
かず、いくつかのクリアすべき課題がある。技術面では言えば、このワイヤレス給電の本命とされる方式が定まっていないと言う点がある。この技術が進むのは、欧州かもしれな
い。日経エレクトロニクス（号）では、Qualcomm が電磁誘導方式「HaloIPT」が 2012 年から 2 年間英国ロンドンでワイヤレス充電の実証試験を行うとの報道がある。
（発表：
2011/11/22）

４－１図１ Qualcomm「HaloIPT」（電磁誘導方式）（写真提供：Qualcomm）
230

一方日本においては、EV の急速充電の普及のための団体である CHAdeMO 協議会が昨年発足したばかりでワイヤレス給電の規格策定は手探り状態で各社がイニシアチブと取るためにそれぞれの研究を行っていて規格化はまだ時間が掛かると思われる。
日本における急速充電の方式（CHAdeMO）が全ての日本のＥＶが同じコネクタが使用できるように、このワイヤレス給電もおなじ方式にする必要があるためどの方式が採用されていくのかは、予測できないのが現状である。
ユーザーにとっては、面倒な充電作業がしなくてもよいために誰もが望む技術であると思われる。しかし、そう簡単にワイヤレス充電が可能になると言う訳ではない。規格の統一化、技術面、価格面で大きな壁が立ちはだかっている。

231

４－２ ワイヤレス給電のロードマップ

４－２図１ ワイヤレス給電ロードマップ
出典：総務省 http:/www.soumu.go.jp/232４－３ ワイヤレス給電参入状況

EV のユーザーは、毎日コンセントを繋いで充電するが、ワイヤレス充電にするためには、電気を送電する側と受信する側とに装置を付ける必要がある。またその方法も現在、各社が水面下で研究検討中であり、どの方式が今後のスタンダードになって行くのかは誰も予想出来ない。ワイヤレス充電の方式は下記のような方式があるが自動車では磁気共鳴方式、
電磁誘導方式が有力である。規格は日本自動車研究所（JARI）の研究部会が策定する。
４－３表１ ワイヤレス給電の種類
磁気共鳴方式

電磁誘導方式

マイクロ波無線式

University of Auckland ⇒Qualcomm

開発大学・ベンチャー

MIT⇒WiTricity,東京大学

企業

トヨタ自動車、IHI、三菱自動車、
日産自動車、昭和飛行Delphi(米）、Audi(独）、スミダコーポ 機、韓国科学技術院
レーション、TDK、長野無線（KAIST）

伝送電力

1ｋW～３ｋW

３ｋW～30ｋW

伝送距離20cm～1000cm(90%)

10～18cm以内

周波数20～40kHz

50～300kHｚ

リューテック、三菱重工

技術面「方式」（１）
ポイントは、ＥＶでは、伝送距離と伝送電力が一番大きなポイントになると思われる。
トヨタ、三菱自工は WiTricity 社の磁界共鳴式（伝送距離：１０ｃｍ以上）を採用している。この方式は伝送距離が長いが、伝送電力が小さいのが特長である。一方、日産自動車、
昭和飛行機工業が採用している電磁誘導方式は、送電距離が短く、一般的には１０ｃｍ以下であるが、伝送電力が大きい。昭和飛行機工業の SIPS（電磁誘電式）の充電時間は小型
バス（30KW）約２０分である。

233

（１）磁気共鳴方式

MIT が開発した技術で WiTricity が企業化した技術で日本ではトヨタ自動車、
三菱自動車、
IHI などがこの方式を採用している。
東京大学／堀研究室
下記の写真は、東京大学の新領域創成科学研究科、先端エネルギー工学専攻、堀研究室での実験風景である。このワイヤレス給電の方式は磁気共鳴方式で送信側と受信側が約 20～30cm 横にずれても光がつく。

４－３図１ ワイヤレス給電の実験

東京大学柏キャンパス（堀研究室）

４－３図２ ワイヤレス給電の実験

東京大学柏キャンパス（堀研究室）

中継アンテナを使用すると伝送距離が延びる234

４－３図３ ワイヤレス給電の実験

東京大学柏キャンパス（堀研究室）

４－３図４ ワイヤレス給電の実験

東京大学柏キャンパス（堀研究室）

中継アンテナを縦においても（上記写真）さらに形状の異なる中継アンテナをならべる
ことによって伝送距離を伸ばすことが出来るという特長がある。(下記の写真)

235

（２）電磁誘導方式①昭和飛行機工業

４－３図５ 電気マイクロバスへの給電風景
４－３表１ タイプ別

４－３図６ タイプ別
送信側、受信側の位置合わせが重要。もし位置がずれていればエネルギーのロスになる
ために、見えない場所の位置合わせが重要になる。

236

非接触給電システム

４－３図７

昭和飛行機工業 非接触給電システム（カタログより）237

非接触給電システムは、実際の道路に導電コイルを埋め込んで使用するのがよいが、本方式では給電位置にずれがあると送電ロスになるために、下記のような方式ではなく、車庫等で行っていると推定する。

４－３図８ 地上に設置するコイル「IPS 30K」
（30kW 型）と実証実験で使われた EV バス（昭和飛行機工業 カタログより）238

②韓国科学技術院（KAIST）
韓国科学技術院（KAIST）は、電磁誘導式によるワイヤレス給電の電気自動車（OLEV：
On-Line Electric Vehicles）の開発に力を入れており実用化が近い。開発の経緯は下記のとおりである。
2009 年 オンライン電気自動車源泉技術開発■ オンライン電気自動車給電／集電源泉技術開発■ オンライン電気自動車給電／集電試験試作品開発■ オンライン電気自動車用 HW／SW プラットホーム試験試作品開発■ 核心技術検証システム開発
2010 年 オンライン電気自動車実用化技術および試作品開発■ オンライン電気バス実用化技術開発■ オンライン電気乗用車実用化技術開発■ オンライン電気バス実用試作品開発■ オンライン電気乗用車実用試作品開発
2011 年 オンライン電気自動車実用化技術開発■ オンライン電気バス商用化技術開発■ オンライン電気乗用車商用化技術開発
2012 年 オンライン電気自動車商用試験および改善技術開発■ オンライン電気バス商用製品開発■ オンライン電気乗用車商用製品開発
2009－2011 年 試験および示範事業■ ソウル市試験および示範事業（2009 年～2010 年）■ チェジュ道試験および示範事業（2009 年～2010 年）■ 幸福都市示範事業（2011 年）■ 大田市示範事業等（2010 年）■ ドンタン新都市示範事業（2011 年）

239これまでにも述べてきたように電磁誘導式の最大の課題である送電と充電のギャップ（間隔）である。ギャップがあれば電力送電率が下がるために KAIST は、そのギャップを17cm で電力伝送効率も 72％まで向上させている。
OLEV のシャトルバスが 2012 年の春にソウルの公共交通機関に導入されるとの計画がある
が、実用化に大きく近づいていおり、実際のバスがすでに公開されている。
（参照４図 13､
14）

オンライン電気自動車（OLEV）
既存の電気自動車よりバッテリー１／５に容量縮小

集電装置
車両下部より高効率集電発生した磁場吸収

集電コイル

電力に変換
高周波
車両

コア

電力線

給電コイル

鋼鉄コア
道路

給電コイル
高周波磁場発生

低廉な道路給電

４－３図９ KAIST の OLEV のメカニズム（KAIST web より）

４－３図 10 ソウル大公園でオンライン電気自動車（OLEV）の試乗行事（2010.3）（写真提供：大徳ネット）
240

４－３図 11

KAIST の OLEV バス（写真提供：大徳ネット）

http://blog.naver.com/PostView.nhn?blogId=shindo5&logNo=40126934826
４－３図12 大宇バス（OLEV）

241

１．オンライン電気自動車（OLEV）の期待効果●技術的波及および期待効果
オンライン電気自動車の走行中充電技術とスマート道路基盤車両間制御技術を通して、
世界関連技術の標準化を主導することができる。また IT、自動車、道路技術の結合を通した融複合部品技術の発展により未来技術を先占し、有関事業としてシナジー効果を極大化する。

●事業経済的波及および期待効果
電気自動車の車両およびバッテリー価格と重量を引き下げ、電気自動車の普及を加速化することができる。原子力発電比重（現在40％、2030年60％に拡大）が大きい我が国の事情を勘案するとき、電気自動車普及を引き上げれば、原油輸入が減り、世界5位の石油輸入国としての石油受給に対する負担を緩和させることができ、CDM（Clean Development
Mechanism：クリーン開発体制事業として認められることが可能。

●社会的波及および期待効果
年間36億ドルの売上増大効果と、土木建設、エネルギー、電気電子などの分野で大規模な新規雇用機会創出効果を得ることができる。また、走行中二酸化炭素の排出は全くなく、
電気発電時の二酸化炭素排出量を勘案しても同級のガソリン車と比べて半分レベルである
ため親環境的であり、都心親和的社会の造成が可能になる。

242

＜目次＞
Ⅰ 自動車を取り巻く環境・市場変化の重大要因 .................................. 1
１ 世界地域別における環境対応自動車のトレンド（BRICS、VISTA 等） ............ 1
１－１ 主要国の環境対応策................................................... 1（１）米国 .................................................................. 1（２）EU（英、独、仏）....................................................... 4① 英 ...................................................................... 5② 独 ...................................................................... 7③ 仏 ...................................................................... 8（３）中国 ................................................................. 11①2015 年までの主な目標 ................................................... 11②2020 年までの主な目標 ................................................... 11③中国の自動車販売台数.................................................... 13（４）韓国 ................................................................. 17①長期環境政策 －2050 年までに世界５大グリーン強国進出目標 － ............. 17②「グリーン成長国家戦略および 5 カ年計画」概要－グリーン委員会発表－ .... 17③「2050 年世界 5 大グリーン強国進出」のための 3 大推進戦略および 10 大政策方向 －グリーン委員会発表－...................................................... 18④自動車業界への要求と廃棄エネルギーの活用等 .............................. 19⑤グリーン・ニューディール政策............................................ 19⑥電気自動車産業活性化案.................................................. 20⑦電気自動車、今年 2500 台普及............................................. 22⑧韓国自動車産業の動向（KAMA 資料より抜粋） ............................... 23（５）インド ............................................................... 26（６）インドネシア ......................................................... 27（７）タイ ................................................................. 28（８）ブラジル ............................................................. 29（９）ベトナム ............................................................. 31（１０）南アフリカ ......................................................... 32（１１）トルコ ............................................................. 33（１２）アルゼンチン........................................................ 34（１３）ロシア ............................................................. 34（１４）台湾 ............................................................... 34
１－２ 各国の自動車生産台数................................................ 36
２ 自動車メーカーの動向.................................................... 39
２－１ アライアンス状況.................................................... 39

２－２ 自動車メーカーの各種エコカー参入状況 ................................ 41
２－３ 世界の自動車メーカーのエコカー参入動向 .............................. 42
２－４ 自動車メーカーの動向（HEV,PHV,EV） .................................. 44（１）トヨタ自動車 ......................................................... 45（２）日産自動車 ........................................................... 47（３）ホンダ ............................................................... 49（４）三菱自動車 ........................................................... 50（５）マツダ ............................................................... 51（６）スズキ ............................................................... 52（７）ダイムラー ........................................................... 53（８）ＶＷ ................................................................. 54（９）ＧＭ ................................................................. 55（１０）現代自動車 ......................................................... 56
１

現代自動車ハイブリット車の概要その他 .................................. 56①SONATA hybrid 概要..................................................... 56②SONATA ハイブリッド販売台数関連情報 ..................................... 61③現代自動車の企業理念.................................................... 62④現代自動車拠点.......................................................... 63⑤現代自動車販売実績...................................................... 64（１１）起亜自動車 ......................................................... 65①K5 ハイブリッド概要 ..................................................... 65②K5 ハイブリッド販売台数関連情報 ......................................... 68③起亜自動車の経営理念.................................................... 68④起亜自動車拠点.......................................................... 69⑤KIA 販売実績（台数） .................................................... 70⑥現代 KIA の EV

RAY EV .................................................. 71（１２）ルノーサムスン...................................................... 75
３ HEV、EV、PHV 車の市場動向 ............................................... 76
３－１ HEV、EV 車の市場動向 ................................................ 76
３－２ PHV ................................................................ 79
３－３ エコ自動車ロードマップ.............................................. 80
３－４ エコカー 参入状況.................................................. 81
３－５ EV 価格 ............................................................. 82
４ ディーゼル車をめぐる現状................................................ 84
４－１ 日・欧のディーゼル乗用車とシェア .................................... 84
４－２ ディーゼル乗用車の排ガス規制値の日米欧比較 .......................... 85

４－３ クリーンディーゼル車の環境性能試験 .................................. 86
４－４ ＤＰＦ（ディーゼル・パーティクル・フィルター）の製品 ................ 88①イビデン ............................................................... 89②日本ガイシ ............................................................. 90③住友化学 ............................................................... 91
４－５ クリーンディーゼル車................................................ 92
５ 燃料電池自動車の技術開発動向と市場性 .................................... 94
５－１ 燃料電池自動車（FCV）............................................... 94
５－２ 燃料電池自動車（FCV）の技術的課題 ................................... 96
５－３ 燃料電池自動車（FCV）と EV の比較 .................................... 98
５－４ 燃料電池自動車（FCV）のインフラ現状 ................................ 100
５－５ 燃料電池（FCV）の価格推移イメージ .................................. 101
６ バイオディーゼル燃料車の技術開発動向と市場性（天然ガス車含む） ......... 102
６－１ バイオディーゼル燃料車（ＢＤＦ）の開発動向 ......................... 102（１）日本におけるディーゼル車の位置付け ................................... 102（２）バイオディーゼル燃料の位置付け....................................... 102（３）次世代バイオディーゼル燃料の開発動向 ................................. 104（４）バイオディーゼル燃料車（ＢＤＦ車）の運行状況と開発動向 ............... 105
６－２ 天然ガス自動車の開発動向........................................... 108（１）天然ガス自動車の種類................................................. 108（２）天然ガス自動車の動向................................................. 109
Ⅱ HEV,EV 車の技術開発動向 ................................................ 111
１ 蓄電池の技術開発動向................................................... 111
１－１ Ni 水素電池 ........................................................ 111（１）Ni 水素電池の動向 .................................................... 111（２） Ｎｉ水素電池の搭載車種............................................. 113
１－２ LIB ............................................................... 114（１）LIB の最近の動向 ..................................................... 114（２）LIB の部材参入メーカーと市場動向 ..................................... 116（３）LIB のサプライチェーン ............................................... 117.......................................................................... 117（４）LIB メーカーへの出資企業 ............................................. 120（５）LIB 各社の採用正極材 ................................................. 124（６）正極材メーカーの製品................................................. 126（７）LIB 各社の採用負極材 ................................................. 127（８）負極材メーカーの製品................................................. 128

（９）その他 LIB 用部材参入メーカー......................................... 129（１０）LIB の構成材料と価格 ............................................... 130（１１） 日本の電池材料メーカーの生き残り策 ............................... 133
１－３ 電気二重層キャパシタ（EDLC）....................................... 136（１）ELDC 研究開発動向 .................................................... 136（２）製品例 .............................................................. 137（３）EDLC 参入メーカー .................................................... 138
１－４ 充電法と充電ステーション........................................... 141（１）普通充電（ＡＣ２００Ｖ、１５Ａ） ..................................... 141（２）急速充電 ............................................................ 143（３）CHAdeMO 方式の特長 ................................................... 144（４）CHAdeMO 急速充電コネクタ ............................................. 145（５）CHAdeMO 急速充電器設置推移 ........................................... 147（６）BetterPlace 社（Battery Switch 方式） ................................. 151（７）BetterPlace 社 EV の購入コスト ........................................ 152（８）Battery Switch Station............................................... 153
２ ECU の現状と将来予測 ................................................... 156
２－１ ECU の搭載数と統合化 ............................................... 156（１）ECU の搭載数 ....................................................... 156（２）ECU の今後（統合化の考え方）とメーカーの印象 ....................... 157
２－２ ECU の使用材料 ..................................................... 158（１）ECU 材料技術による高性能化例 ......................................... 158①富士通テンの筐体....................................................... 159②富士通テンの基板....................................................... 160
２－３ ECU の技術的課題（特許考察） ....................................... 162(１)ECU 特許の分析 ......................................................... 162
３ ワイヤーハーネスの技術開発動向......................................... 166
３－１ 背景 .............................................................. 166
３－２ ワイヤーハーネスの技術と課題....................................... 168（１）環境対応、細系、軽量化............................................... 168（２）ノイズ対策 .......................................................... 172（３）耐熱化 .............................................................. 174（４）高周波対応 .......................................................... 175（５）高電圧化 ............................................................ 175（６）車内 LAN ............................................................. 176（７）光伝送 .............................................................. 179

（８）無線通信 ............................................................ 179
４ モータの高性能化と材料技術的課題....................................... 180
４－１ 自動車メーカーとモータ・部材メーカーのサプライチェーン ............. 180
モータとジェネレータ....................................................... 183
４－２ モータの種類と封止技術............................................. 184
４－３ モータ封止材の現状と課題........................................... 186
５ 軽量化技術 ............................................................ 187
５－１ 樹脂化と安全性..................................................... 187
５－３ CFRP,CFRTP 採用の将来予想 .......................................... 190（１）CFRP 主要メーカー .................................................... 190（２）CFRP の用途 .......................................................... 191①東レ .................................................................... 192②三菱レイヨン ............................................................ 197（３）CFRTR の用途 ......................................................... 200（４）CF のコストと CFRP のボリューム ....................................... 201（５）CFRP に関する特許分析 ................................................ 202
６ 自動車センサ技術の動向................................................. 206
６－１ 自動車用センサの分類と仕様例....................................... 206
６－２ 自動車用センサの技術的ニーズ....................................... 211
６－３ 代表的車載（EV）センサの市場動向 ................................... 215（１）角速度センサ ........................................................ 215（２）磁気センサ .......................................................... 217
Ⅲ トピックス ............................................................ 219
１ インホイールモータ車の開発動向......................................... 219
１－１ SIM DRIVE ......................................................... 219
１－２ インホイールモータの特長........................................... 220
１－３ NTN ............................................................... 220
２ 次世代磁石の開発動向................................................... 222
２－１ レアアースレスモータの開発背景 ..................................... 222
２－２ 開発研究機関・企業................................................. 223
２－３ 開発研究企業....................................................... 224（１）三菱電機 .......................................................... 224（２）日本電産 .......................................................... 225
３ 太陽電池との融合....................................................... 226
３－１ GS ユアサ .......................................................... 226
３－２ ホンダ ............................................................ 226

３－３ 三菱自動車 ........................................................ 227
３－４ 日産自動車 ........................................................ 229
４ ワイヤレス電源供給方式とセンサネットワーク技術の開発動向 ............... 230
４－１ ワイヤレス電源供給方式............................................. 230
４－２ ワイヤレス給電のロードマップ....................................... 232
４－３ ワイヤレス給電参入状況............................................. 233（１）磁気共鳴方式 ........................................................ 234
東京大学／堀研究室....................................................... 234（２）電磁誘導方式 ........................................................ 236①昭和飛行機工業......................................................... 236②韓国科学技術院（KAIST）................................................ 239
１．オンライン電気自動車（OLEV）の期待効果 ............................... 242

調査報告書次世代自動車用エレクトロニクス製品の重点領域
およびそれに必要な材料及び加工技術動向の調査
２０１２年３月２６日

社団法人新化学技術推進協会 殿(有)カワサキテクノリサーチ

本レポートについて
本レポートの「Ⅰ 自動車を取り巻く環境・市場変化の重大要因」の１ 世界地域別における環境対応自動車のトレンド（BRICS、VISTA 等）は、主要各国の情報を様々な手法によって入手を試みたが完全に網羅しきれていない部分もある。中国、韓国はエコカー施策を含む国家の全体の環境対策戦略から見ることが重要と考え、直接本テーマに関係がない部
分も若干含んでいる。中国については、世界 NO.1 の自動車生産国になったが自国のエコカ
ー対策は政府の思う方向には進んでいないと思われる。また日本の強力なライバルとなる
韓国においては、現代・起亜自動車のハイブリッドカーの情報や韓国自動車工業会（KAMA）
から直近の輸出入統計の情報も掲載している。
現在のエコカーと言われている各種自動車の販売台数、各国のエコカーの採用の現状なども触れているがその地域に根ざした環境対応自動車があり、決して HEV、EV だけがエコカーではないという認識を持つことが出来た。
「Ⅱ HEV,EV 車の技術開発動向」「Ⅲ トピックス」については、化学メーカーとの接点という視点でまとめたつもりであるが、どれだけ有益な情報を提供できたかは分らないが、少しでも参考になる点があればと願うところである。
また、本レポートに作成にあたって写真は出来るだけオリジナルを掲載することを試みたが、調査項目範囲が広すぎる為に基礎的な資料、図表については関係機関にご協力をいただき転載している。この場をかりて御礼を申し上げます。またカタログなどにある情報や一般的な写真は web より情報から得ている。
2012 年 3 月 23 日
カワサキテクノリサーチ

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