第46巻

第214号

平成15年10月発行

有限責任中間法人 日本アスファルト協会の設立について
特集・路面のすべり特集に当たって路面のすべり路面のすべり抵抗の測定方法と測定値の標準化
路面とすべりの関係
保久原
諸外国における路面のすべり抵抗について
歩道舗装材のすべり抵抗性試験機について

宮 崎 憲 二１

姫 野 賢 治小野田光之
斉 藤 和 夫均・寺 田剛
神 谷 恵 三
牧
恒 雄

２
３
１１
１９
２７
３１

＜アスファルト舗装技術研究グループ・第46回報告＞
峰 岸 順 一 ３７「道路，鉄道，および空港の支持力」
アスファルト舗装技術研究グループ ３８＜統計資料＞石油アスファルト需給統計資料
５４

有限責任中間法人 日本アスファルト協会

第82回

アスファルトゼミナール開催のご案内
有限責任中間法人

拝啓日本アスファルト協会

時下ますますご清栄のこととお慶び申し上げます。

さて、恒例の当協会主催の「アスファルトゼミナール」を下記要領にて開催致します。
内容等参考の上、奮ってご参加くださいますようご案内申し上げます。
敬

具

記

１．主

催

有限責任中間法人 日本アスファルト協会

２．協

賛

社団法人 日本アスファルト乳剤協会、日本改質アスファルト協会

３．後援

国土交通省、社団法人 日本道路建設業協会、社団法人 日本アスファルト合材協会

４．開 催 月 日

平成16年２月19日（木）〜２月20日（金）５．開 催 場 所

仙台市情報・産業プラザ（アエル内・案内図参照）
仙台市青葉区中央一丁目３−１

６．内容

022−724−1200

裏面「プログラム」参照

７．申 込 方 法

平成16年１月15日までに、下記ホームページより、申し込みフォームを使用してお申し込み下さい。

http://www.qbs.co.jp/asphalt
折返しE-mailにて参加受講書をお送りいたします。
８．お問い合せ

昭和瀝青工業株式会社

アスゼミ担当有田克郎まで0792−26−2613
９．参

加

費

無料

10．参 加 人 数300名（締切日以前でも定員になり次第締め切らせていただきます。）

11．そ

当日申込受付はできませんので、必ず上記方法でお申し込み下さい。

ほっと

の

タウン

他

駅
前
通

本町

広瀬通

アジュール
仙台

シティ
タワー
仙台市
シルバー
東
センター
北
本
線

ネ! ットＵ
仙台市情報･
産業プラザ

東
五
番
丁
通

名掛丁
ハピナ

ロード
クリス

第一ビル

仙台VIVRE
東宝

ダイエー

南

青葉通

町通

東
北
新
幹
線

ラオックス
ガス燈のある街 五番街

日乃出ビル
地下鉄
通駅 仙台駅 ガあおばス
燈 ams西武
の
あ
十字屋
る
街
五
番
エスパル
街
ホテル
朝市
前
駅
メトロポリタン台
仙仙台
イービーンズ

仙
台
駅

仙石線

仙台駅

■会場案内図●バ

ヨドバシカメラス

仙台市営：「仙台駅前」下車 徒歩３分
宮城交通：「仙台駅前」下車 徒歩３分
● 地下鉄
仙台駅下車 徒歩４分
●Ｊ
Ｒ 仙台駅下車 徒歩２分

プログラム開催日時

平成16年２月19日（木）〜２月20日（金）開催場所

仙台市情報・産業プラザ（アエル内）
仙台市青葉区中央一丁目３−１

第１日目 平成16年２月19日（木）022−724−1200

13：00〜16：30
（敬称略）

１．挨拶

13：00〜13：05
有限責任中間法人 日本アスファルト協会
ゼミナール委員長

濱

本

英

己

２．
「社会資本マネージメント」に向けて
東北大学大学院情報科学研究科

13：05〜14：05
助教授
（休憩

武

山

泰

14：05〜14：10）

３．公共事業コスト構造改革の取組みについて

14：10〜15：10

国土交通省国土技術政策総合研究所
総合技術政策研究センター

建設システム課長
（休憩

溝

口

宏

樹

15：10〜15：20）

４．舗装の性能発注の動向について

15：20〜16：30−その現状と課題を会場の皆さまと考える（講演と質疑応答）−
独立行政法人土木研究所

基礎道路技術グループ

上席研究員（舗装）伊東北地方ブロック発注担当者

２名程度

藤

正

秀

会場参加者
東北ブロック自治体

道路建設担当課長/課長補佐

会場参加者

第２日目 平成16年２月20日（金）９：30〜12：40

６．社会資本整備重点計画と平成16年度道路予算
国土交通省道路局

９：30〜10：30

道路経済調査室長
（休憩

前

川

秀

和

塩

尻

謙太郎

10：30〜10：35）

７．アスファルト乳剤の一般的な性質とその応用について
社団法人 日本アスファルト乳剤協会（休憩

10：35〜11：35

技術委員長
11：35〜11：40）

８．高粘度改質アスファルトの現状
日本改質アスファルト協会

11：40〜12：40
小

林

孝

行

（※講師は都合で変更になる場合があります）

有限責任中間法人 日本アスファルト協会の設立について
有限責任中間法人

日本アスファルト協会

会 長 宮 崎 憲 二（新日本石油株式会社 エネルギー・ソリューション１部）

有限責任中間法人日本アスファルト協会は，平成15年４月24日にアスファルトを販売している石油会社６社と特約店31社によって設立されました。
弊協会の設立は，社団法人日本アスファルト協会の解散（本年８月31日付）に伴うものであり，解散の経緯と弊協会の事業についてお知らせいたします。
社団法人日本アスファルト協会は，アスファルトに関する品質の改善，使用技術の向上等を図り，アスファルトに関連する産業の健全な発展と公共の福祉の増進に寄与することを目的に，昭和32年12月６日に設立されました。
設立以降本年平成15年まで，アスファルトの普及と徹底を図るために，アスファルト利用技術の発展を促進し，技術者および業者間の相互理解を図り，海外の技術情報・資料の収集，普及に努め，生産者と利用者とが連携した技術研究体制を確立するための活動を続けてまいりました。
また，機関誌として当誌「アスファルト」を発行し，現在に至るまで国内で唯一の専門誌として広く活用されてまいりました。
さらに，アスファルトの利用技術や一般情勢等について「アスファルトゼミナール」（講習会）を開催するなど，広くアスファルトの普及・広報を行ってまいりました。
しかしながら，当協会を取巻く環境は厳しく，最近の経済不況ならびに石油業界の再編の影響を受けて，会員数も年々減少し，経営的にも事業規模の縮小を余儀なくされるなど，従来の活動を維持す
ることは難しいとの判断にいたりました。
そのため昨年１年間にわたり，今後の協会運営を如何にしていくかを検討した結果，社団法人に比較して経費負担の少ない有限責任中間法人を設立し，必要最少限の業務を継続していくこととなりました。
その結果，従来行ってきた事業のうち，アスファルトに係る品質規格関連事業ならびに当協会で独自に集計していた用途別の統計事業については，石油連盟に移管して引き続き行っていただき，アス
ファルトの利用技術に関連する事業については，後継となる有限責任中間法人日本アスファルト協会
において取組むことといたしました。従いまして，機関紙「アスファルト」の発行，舗装用アスファ
ルトの調査研究，ゼミナールの開催等につきましては引き続き継続してまいります。
今後も，「アスファルト」誌につきましてはますます中味の充実を図っていく所存であります。さらなるご愛顧・ご活用のほどよろしくお願いいたします。

有限責任中間法人 日本アスファルト協会は，事務局がないため，協会についてのお問い合わせは，以下の各所へお願いいたします。
協会事業全般 ： 新日本石油株式会社

エネルギー・ソリューション１部

編集委員会 ： 本誌56ページを参照のこと
ゼミナール委員会 ： 昭和瀝青工業株式会社

営業部

アスファルト舗装技術委員会 ： 株式会社ジャパンエナジー

産業販売部門宮崎憲二

TEL 03-3502-9127

塚越徹

TEL 03-3502-9134

有田克郎

TEL 0792-26-2614

楜澤良和

TEL 03-5573-6453

石油アスファルトの技術関係 ： 各石油会社のアスファルト技術担当まで
Vol. 46 No. 214（2003年）

1

特集・路面のすべり

特 集 に 当 た っ て姫野賢

中央大学理工学部土木工学科

道路や空港の舗装が本来持つべき基本的な性

治
教授

工学博士

であると思われる。

能は，自動車や航空機の乗員あるいは乗客が不

今回のアスファルト誌の特集は，この摩擦と快さを感じたり，輸送中の貨物が破損したりすいう概念を裏返した「路面のすべり」という観ることのないように，路面が十分に平坦でかつ点から，エキスパートの方々にこの問題に正面その状態が長続きすべきことであることはいうから取り組んで頂いた。

までもない。しかしながら，車両の駆動，制動

まず路面のすべりのメカニズムを科学的に大時にエンジンの動力を路面に伝達して走行でき

変に詳細に解説して頂いた。次に，やや道路管るのは，タイヤと路面の間に適度な摩擦抵抗が理者の立場に立ちすべり抵抗はどのような装置あるからであり，そればかりか，この摩擦抵抗

でどのように測定されるのかという実務的な問は自動車や航空機の運行時の安全性の観点から題に触れながら，すべりをどのように管理すべもとても重要な性能の１つである。すなわち，

きかを明らかにして頂いた。最後に，歩行者の道路や空港の舗装が本来持つべきもう１つの基立場に立ち，歩き易さの観点から歩道のすべり

本的な性能として，路面がすべりにくいというについて述べて頂いた。どれも大変な力作である。

ことがあげられる。
たとえば，1971年の英国の交通事故に関する

路面のすべりは，路面プロファイルのうち，１以下の波長のマイクロテクスチャに相当す

データでは，250,000件の人身事故のうち25,000件

る程度の成分が大きく関係していると考えられ

は湿潤路面が原因とされ，さらにそのうち13,000ているが，近年，高精度のテクスチャメータが件はすべり摩擦抵抗が不十分であったことが原

エンドユーザーの手の届く範囲内の価格で入手因とされている。

可能となってきており，このような

この路面のすべり摩擦に影響する因子としてレベルの波長のプロファイルを簡便に計れるようになっは，自動車や航空機のタイヤの材質やトレッドてきた。数10パターン，舗装の種類，使用されている骨材のる自動車や航空機の振動解析と並んで，世界的表面特性，アスファルト量，材令，路面の乾湿にも活発に研究が行われ始めてきた分野である。

状態や温度，さらには，車両の走行速度など非わが国でも，研究分野だけでなく，実用面にお常に多岐にわたっており，路面とタイヤの間のいても，この問題に活発に取り組まれることを摩擦を的確に記述することはとても難しいこと

望みたい。

2

以上の波長のラフネスに関係す

ASPHALT

特集・路面のすべり

路面のすべり(Skid Resistance on Road Surfaces)

小野田

光

之＊

自動車タイヤと路面間のすべり摩擦抵抗について，タイヤゴム特性，各種路面状態，
走行条件との係わりによるすべり摩擦係数の変化について述べた。まず，路面とタイヤ間のすべりに関する定義を説明し，次にタイヤゴム特性とすべり摩擦の関係について述べた。また，主要な要因とすべり摩擦係数の関係，特にすべり摩擦係数の温度および速度に対する相関関係を述べ，最後に車両運動とすべり摩擦係数の関係について述べた。
１．はじめにた場合等で試験タイヤが完全にロックせず，試験車の道路整備の進展と自動車の増加，大型化，高速化等

対路面速度と試験タイヤの回転速度差のある場合をすにともなって，走行の安全性，快適性の面から路面のべり率のあるすべり摩擦状態といい，すべり率は次式

すべり摩擦抵抗は非常に重要である。そのようなことで表す。

から最近の舗装は耐久性，平坦性の他にすべり摩擦抵抗の性能が重要視されるようになった。しかし，路面のすべり摩擦特性を定量的に把握することは非常に困

すべり率＝試験車の対路面速度−タイヤの回転速度
試験車の対路面速度×100

難である。これは，すべり摩擦に影響する要因が多く，さらに要因同士が重なりあって影響することによる。

普通の完全ロック制動の場合，すべり率100％の縦

本稿では実測値を基に，主要因とすべり摩擦係数の関

すべり摩擦係数という。

係について述べる。

２. 1. 2 横すべり摩擦係数

普通すべり抵抗係数のことをすべり摩擦係数と呼ん

タイヤが進行方向と同一方向に，自由に回転していでいるので，以下すべり摩擦係数と呼ぶことにする。

るときに，タイヤ面に直角方向の外力が働いて，タイヤを横に移動させようとすると，タイヤの接地面にお２．路面とタイヤの関係いてこれに抵抗する力が働く。これを横すべり摩擦と

２. 1 タイヤのすべり摩擦の定義

いい，この時のすべり摩擦抵抗力とタイヤ荷重との比

路面とタイヤ間のすべり摩擦には，縦すべり摩擦とを横すべり摩擦係数という。一般にタイヤの回転方向

横すべり摩擦の二種類がある。以下，２つのすべり摩と進行方向が図−１のようにθ°の角度で走行してい擦について述べる。

る場合，タイヤ回転面に直角の方向に横すべり抵抗が２. 1. 1 縦すべり摩擦係数働く。これを横すべり角θ°の場合の横すべり摩擦係

タイヤが進行方向と同一方向に回転しているときに，数という。横すべり摩擦係数は，横すべり角の増大とこのタイヤに制動力を加えるとタイヤの接地面に進行

ともに大きくなり，ある角度以上になると値は一定と方向に逆方向の摩擦力が生じる。制動力が十分大きいなる。横すべり角90°の場合を考えるとタイヤゴム面

場合はタイヤは完全にロックされ，路面に対するタイの路面に対するすべり状態は，本質的に縦すべり摩擦

ヤ表面のすべり率は100％となる。この時のすべり摩の場合と同様であると考えられる。ただ，タイヤ本体

擦抵抗力とタイヤ荷重との比を縦すべり摩擦係数といの剛性による変形，接地面の形状，トレッドの方向のう。また，制動が完全でない場合，特殊な機構をつけ違いがあるので全く同じではない。

* おのだ みつゆき

土木研究センター技術研究所研究開発第二部長

Vol. 46 No. 214（2003年）

3

進
行
方
向

最近の車両にはABS等が取り付けられているため，
横すべり角
θ゜

タイヤがロック状態になることはほとんどないが，機能が作動しない場合にはロック状態となることは外考えられる。

力

２. 2

タイヤゴムの摩擦機構

摩擦現象については古くより論じられ，２つの固分力Ｆ２（車両進行直角方向）

体間の摩擦抵抗力は接触面積には関係なく，圧力に比例するとされている。そして摩擦抵抗力と圧力との比を摩擦係数と呼んでいる。

Ｆ（すべり摩擦抵抗）

︵分
車力
両 Ｆ１
進
行
方
向
︶

ゴムの摩擦の原因は主として付着によって起こる
せん断変形とヒステリシス損失，および凝集力を破壊するための力の３つに分けて考えられる１）２）３）。
２. 2. 1

付着によって起こるせん断変形の摩擦付着によって起こるせん断変形の摩擦は図−３に

図−１ 横すべり摩擦抵抗示すように，巨視的に見るとＡなる面積で接触しPなる圧力を受けている。実際はＡ ａ１，Ａ ａ２，……Ａ ａｉ
なる小面積の突起部の集合体Ａａで接触していること

２. 1. 3 制動時の横方向のすべり
縦すべり摩擦，横すべり摩擦の定義は前述のとおりになる。この真の接触区域でゴムと固体表面との間であるが，混同されやすい問題に制動時の横方向のすに分子間力が働いて付着力が生ずる。ＦＡはこの付着べりがある。タイヤが進行方向に対してθ°の角度を力による結合をせん断破壊する力であり，その力はなして，自由に回転しながら進んでいる場合，タイヤ

真の接触面積に比例する。

面に直角に横すべり摩擦抵抗が働くのは前述のとおり付着による摩擦係数ｆＡは荷重Ｐが大きくなるとｆＡである。この状態でタイヤを制動するとタイヤにはは小さくなり，またＰが一定の場合はｆ ＡはＡ ａに比図−２のごとく進行方向と反対方向の抵抗が働くよう

例し，Ａ ａが増大するにしたがってｆ Ａは大きくなる。

になる。この抵抗は縦すべり摩擦力であり，接地パタ

これは付着力に関するかぎり，粗な路面よりもなめーンが異なるので，いわゆる縦すべり摩擦抵抗値とはらかな表面の方が摩擦係数が大きいことを表してい少し異なるが，本質的には同様である。

る。実験的にもガラスなどのなめらかな表面でゴムスライダを用いた場合，ｆＡが2.5にも達すると報告されている。これは，乾燥路面のすべり摩擦係数は粗

進
行
方
向

いものよりも，密粒のものの方が大きいことと一致
している。
θ゜

外
力

Ｐ

分力Ｆ４
（タイヤ回転方向）

分力Ｆ３（タイヤ直角方向）
θ゜

Ｆ（すべり摩擦抵抗）

図−２4

斜めタイヤを制動したときのすべり摩擦抵抗

ＦＡ
Ａａ１

Ｓ

Ａａ１

Ａａ２

Ａａ３

Ｓ

Ｓ

Ａａ３

Ａａ２

Ａａ４

Ｓ

Ａａ４

Ａ

図−３ ゴム表面の付着力によるすべり抵抗

ASPHALT２. 2. 4 すべり摩擦機構の実際

２. 2. 2 ヒステリシス損失＊による摩擦
ヒステリシス損失による摩擦は，図−４においてゴ

上述のゴム摩擦の原因は，主として付着力によってムの表面が十分潤滑になっていて付着のないものと仮起こるせん断抵抗による摩擦係数ｆＡとヒステリシス

定する。タイヤが図−４の液状の表面をすべる場合，損失によって起こる摩擦係数ｆＢと凝集力を破壊する

ゴムは種々変形し復原する。その間にヒステリシス損

ための摩擦係数ｆＣから成っている。実際の路面上で失が起こる。このヒステリシス損失に相当する力が，は，乾燥状態では付着によるせん断抵抗が大部分であヒステリシス損失による摩擦抵抗力である。したがっり，湿潤状態ではヒステリシス損失が主要部分となるて，ヒステリシス損失による摩擦力はゴムのヒステリが，付着せん断部分も働いている。凝集力破壊の抵抗

シス損失値と，ゴムが受ける変形量（路面の微視的凹

は特定の条件の場合のみ問題となり，一般にはあまり

凸）とに比例する。このときのヒステリシス損失によ

大きな要因とはならない。

る摩擦係数は球の転がり抵抗係数と等しいと考えられ

２. 3 タイヤの性質ている。

２. 3. 1 タイヤ用ゴム

ヒステリシス損失による摩擦係数ｆＢはゴム質のほ

現在自動車のタイヤに使用されているゴムには，天かに，当然接地圧に比例する。実際にはヒステリシス

然ゴムと合成ゴムの２種類がある。天然ゴムはゴム樹損失のみによる摩擦係数は比較的小さく，そのオーダからとれた乳状分泌物ラテックスを加工して得られた

ーは0.1前後であって，路面が非常にすべりやすくなものである。常温では強靱な弾性を示すが，加熱するったときの極限値がこのあたりからと考えられる。普と約120℃で軟化し始め，250℃〜300℃で分解する。

通の湿潤路面ではヒステリシス損失の他に付着せん断

合成ゴムは，天然ゴムと全く同じ分子構造をもつイソ

抵抗（湿潤のために幾分小さくなっているが）や凝集

ブレンゴムのほかSBR，NBR，CR，IIRなどがある。

力破壊の抵抗が働いている。

これらの合成ゴムは天然ゴムと非常によく似た分子構造であり，性質もほぼ同様である。さらに天然ゴムと合成ゴムを混合使用している場合もあり，多種多様のＰ

タイヤゴムが使用されている。
ＥＣ

ＥＣ

ＦＢ

各種のタイヤゴムの性質は，実用の範囲ではあまり大きな差はないようであるが，詳細に検討すると各社の製造方法によって性質は異なるものと考えられる。

Ｅｅ

２. 3. 2 トレッド機構（パターン），その他
タイヤが路面に実際に接触する部分はトレッドであり，タイヤのすべり摩擦はトレッドと路面のすべり摩図−４ ゴム表面のヒステリシス損失によるすべり
抵抗（→は力の方向をあらわしている。
）

擦といってもよく，ゴムトレッドの性能およびパター

２. 2. 3 凝集力を破壊するための摩擦力

擦係数を大きくする目的と，車両の振動をなるべく少ンがすべり摩擦に最も重要な関係をもっている。
トレッドパターンはタイヤの路面に対するすべり摩凝集力を破壊するための摩擦力は，たとえば路面上なくする目的の２つをもっている。

の鋭い突起がタイヤゴムを切るような場合，タイヤゴ

湿潤の場合に平滑な路面では，トレッド付きタイヤ

ムの凝集力に抵抗してこれを破壊することがある。こが絶対に優れているが，粗くてざらざらした路面ではの場合タイヤゴムの持つ凝集力に相当する摩擦力が働

平滑タイヤはトレッド付きタイヤと同等あるいはそれくことになる。

以上のすべり摩擦抵抗を示す。乾燥路面では，平滑タ

実際的な推定によっても，この抵抗は全体の摩擦抵

イヤの方が接触面積が大きいので常にトレッド付きタ

抗のごく小部分を占めるにすぎない（全体の約２％とイヤより高いすべり摩擦抵抗を示す。したがって，湿いわれている）。

潤時の排水性を良くしたり汚れた路面（砂利道含む）* ヒステリシス損失：路面に接触しているゴムが種々変形し復原する間にヒステリシス損失が起こる。
粘弾性体に繰り返し力を加えると仕事の一部が熱エネルギーに代わることをいう。

Vol. 46 No. 214（2003年）

5

での走行性をもたらせるためには，ある程度のトレッなどは直接影響を持つ重要な性質である。図−６は，ドパターンのあるものが良い。実際にはこれらの目的

促進研磨試験による骨材の種類とPSVの関係を示したを考慮して，各種タイヤが製作されている。

ものである４）５）。

２. 4 路面の性質
２. 4. 1 路面の種類

50

路面の種類はすべり摩擦に大きな影響を与える。まず路面の種類として， コンクリート舗装面， アス

40

ファルト舗装面，

30

ブロック舗装面，ＰＳＶ

表面処理面，

覆工板面， 土砂路面， 雪氷路面， その他特殊路面，等があげられる。
一般にこれらの舗装の種類とすべり摩擦係数につい2010ては一定の関係はなく，どの種類の路面でもその組成，0材料の性質，施工技術等によって異なり，非常に良好

岩種

なすべり摩擦係数を持つ場合とそうでない場合とがある。基本となるコンクリート舗装とアスファルト舗装
では，両者の間にすべり摩擦係数についてはあまり差がないようであるが，ただアスファルト系の舗装の方

Ａ︵
硬長
砂津
岩田

Ｂ︵
硬山
砂
岩王

︶

︶

Ｃ
軟
砂
岩

Ｄ︵
石長
灰津
岩田

Ｅ︵ Ｆ
石山 鉱
灰
砕
岩王

︶

︶

図−６ 岩種別研磨試験結果（点線は研磨前、実線
は12時間研磨後）がすべり摩擦係数の分布範囲が広く，すべりにくいものからすべりやすいものまである（表−１参照）。
図−５は，これまでに実測した結果をまとめたものである

３．各種要因とすべり摩擦係数
３. 1 路面状態とすべり摩擦係数
３. 1. 1 乾燥路面のすべり摩擦係数

。

４）５）

乾燥時の摩擦係数は主としてタイヤゴム質によって0.9

左右され，路面および走行速度による差は少ない。一
舗装路面
乾燥状態

すべり摩擦係数ｆ0.8

般的な路面の乾燥時のすべり摩擦係数は表−１からも明らかなように大体0.5〜1.0の範囲にある。この範囲

0.7内で温度が低いときは摩擦係数は大きく，０℃付近で0.6

は1.0前後となるが，30℃以上では温度の影響はなくなる。また乾燥時，表面が平滑な路面では摩擦係数が大0.5

きい。すなわち，路面とタイヤの接触面積が大きいほ

0.4
舗装路面
湿潤状態

0.3

ど乾燥時の摩擦係数は大きくなる。
表−１ 路面の種類別すべり摩擦係数の範囲

圧雪・つぶ雪面0.20

摩擦係数の範囲

氷板・氷膜

0.1

路面の種類
20

40
60
走行速度

80
/h

100

乾 燥

湿 潤

コンクリート舗装

1.0〜0.5

0.9〜0.4

アスファルト舗装

1.0〜0.5

0.9〜0.3

砂利道

0.6〜0.4

─

鋼

板

等

0.8〜0.4

0.5〜0.2面

─

0.5〜0.2面

─

0.2〜0.1

図−５ 路面状態とすべり摩擦係数
２. 4. 2 骨材の性質
舗装混合物は骨材と結合材とによって構成されてい積る。しかも構成比は骨材が大部分を占めているので，

氷

雪

路
路

舗装のすべり摩擦を支配する大きい要因となる。骨材の種類，粒径，形状，硬さ，摩擦特性および化学組成
6

ASPHALT表−２ 雪氷路面のすべり摩擦係数

３. 1. 2 湿潤路面のすべり摩擦係数
湿潤時のすべり摩擦係数は表−１からも明らかなように乾燥路面より小さい。湿潤路面のすべり摩擦

状

態

〜

氷

すべり摩擦
係 数 値

係数はタイヤ接触面の排水性が一番重要な問題とな

氷板

0.10〜0.20

る。排水性が良好な路面では，乾燥時の摩擦係数と新雪・氷に近い圧雪

0.20〜0.25

ほぼ等しい値となり，場合によっては乾燥時の摩擦

普雪

0.25〜0.30

ざらめ雪・融け始めた雪

0.30〜0.40

積雪上に塩化物散布

0.35〜0.45

が平滑な場合やトレッド面が摩耗している場合には

積 雪 上 に 砂 散 布

0.20〜0.30

摩擦係数が小さいが，逆にトレッドが十分確保され，積雪上に砂・塩化物混合散布

0.30〜0.50

係数より大きくなることもある（乾燥路面が汚れて

通

の

速

度

30〜40 /h
平滑な氷または新雪は0.1以
下になることもある。

いたり，塵埃がある場合等）。排水性に関係するもの
はタイヤのトレッドと路面性状の両方にあり，路面

路面の粗さが大きい場合，すべり摩擦係数は大きくなる。
図−７は，速度別トレッドの摩耗率とすべり摩擦係数の関係を示したものであり，摩耗率が70〜80％以上

３. 2 走行速度および温度とすべり摩擦係数
３. 2. 1 速度とすべり摩擦係数になると摩擦係数はかなり小さくなる。特に速度が高タイヤと路面の間のすべり摩擦係数は，タイヤの移いときに顕著に表れている。これは路面上の水の排水動速度に関係する。一般に乾燥路面では先の図−５を性が低下するためであると考えられる4）５）６）。

見ても分かるように，速度のすべり摩擦係数に対する影響はわずかであるが，湿潤路面では速度の増加に応

40
60
80
100
50
90

すべり摩擦係数

ｆ

0.7
0.6

/h

土木研究所
の実験値
外国の実験値

じてすべり摩擦係数は減少する。図−８は，湿潤路面における速度とすべり摩擦係数の実測値を示したもの
である。

0.5
1.0

0.4
0.3

0.9

0.2
0.1
0

20

40
60
タイヤ摩耗率［％］80100

図−７ 摩耗量とすべり摩擦係数の関係

すべり摩擦係数

ｆ

0.8

0.7

0.6

0.5

３. 1. 3 雪氷路面のすべり摩擦係数
一般路面のすべりは舗装面とタイヤ表面との摩擦の問題であるが，舗装面上に積雪があったり表面が凍結した場合のすべり摩擦抵抗はもはや舗装表面性状にはほとんど関係がなくなり，雪氷路面とタイヤ間のすべり摩擦抵抗の問題となる。しかも雪氷路面のすべり摩擦係数は一般路面のすべり摩擦係数よりはるかに小さ

直線近似
ｆ＝−0.011 Ｖ20＋Ｃ
ｆ＝−0.0078Ｖ40＋Ｃ
ｆ＝−0.0046Ｖ50＋Ｃ
路面温度 15〜30℃

（

0.4

0.3
0

）

20

40

ｆ＝0.000078 V2−
0.014 V＋C
（C＝1.2の例）

60
速 度（

80
/h）

図−８ 速度とすべり摩擦係数の関係（湿潤路面，アスファルト舗装）

く，状況によっては走行性（発進不能，制動距離の増大，方向性の低下等）など種々の問題の原因となるので非常に重要である。表−２は，雪氷路面のすべり摩擦係数の実測値をまとめたものである

。

４）７）

３. 2. 2 路面温度とすべり摩擦係数
舗装路面のすべり摩擦係数が測定した時期によって変化することは，これまでの実験結果より明らかである。このようなことから，すべり摩擦係数は季節変化

Vol. 46 No. 214（2003年）

7

の影響を受けるものと考えられる。季節変化の影響のここでｆは路面のすべり摩擦係数，ｔは測定中の路原因は色々考えられるが，最も大きな原因は温度変化

面温度，ｖは制動時の速度である。図を見ると，乾燥であると考えられる。気温と路面温度（表面）には相

路面の場合すべり摩擦係数に対する温度の影響につい関関係があるのでいずれをとっても大差はないが，路ては，温度の低い所では路面温度が１℃増大する毎に面とタイヤの関係から見ると路面温度をとるべきであ

摩擦係数は約0.01減少する。この傾向は温度の上昇とると考えられる。したがって，各地域において四季をともに小さくなり，40℃付近では温度の影響はほとん

通して測定したデータを基にまとめた結果を図−９，

どなくなる。湿潤路面においてもほぼ乾燥の場合と同図−10に示した。これらの図は，路面温度および速度様である。なお，速度変化による温度の影響はほとんとすべり摩擦係数の相関関係を示したものである。まど変わらないと考えてよい４）５）。

た，これらの資料から解析して得られた相関式は以下
４．車両運動とすべり摩擦係数のとおりである。

路面のすべり摩擦係数は，走行する車両（自動車）とどのような関係にあり，どのような面で重要となる

1.1ｆ
すべり摩擦係数=20 /hの実測値=40 /hの実測値=60 /hの実測値
その他の速度の実測値
Ｖ

v=15

1.0

のか簡潔に説明する４）５）８）。

Ｖ
Ｖ

0.9

v=10
v=30 v=20
v=40
v=50 v=60

0.8
0.7

４. 1 直線走行と制動停止距離
/h
/h
/h

４. 1. 1 縦すべり摩擦係数と制動停止距離
自動車が直線部または直線に近い状態の道路を走行0.6しているとき，何らかの理由で停止しなくてはならな

0.5

くなった場合，安全に停止させるための距離は以下に

0.4
0.3

f=0.000139t2+0.00003vt−0.0113t+0.00050v2−0.0066v+1.11

0

10

20
路面温度

30
ｔ℃

示す式によって求められる。
視距としての制動停止距離40

制動中の摩擦係数を一定とし，空気抵抗を考えない

図−９ すべり摩擦係数相関図（乾燥，コンクリート舗装）

場合，
Ｓ＝=20 /hの実測値=40 /hの実測値
Ｖ=60/hの実測値
その他の速度の実測値
Ｖ

v=15

Ｖ

ｆ
すべり摩擦係数

1.0

0.8

v=10

0.7

v=20 /hv=30

0.6

v=60 /h0.4

f=0.000105t2+0.00002vt−0.0111t+0.00056v2−0.0117v+1.19

0

10

20
路面温度

30
ｔ℃

加速度，ｆはすべり摩擦係数，Ｓは制動停止距離である。なお，反応遅れ時間（判断時間，反動時間）
は運転者によって大きく変化するのでここでは含めていない。
すべり摩擦係数に左右の差がある場合

v=40 /h

v=50

0.5

0.3

２
2gf（3.6）

ここで，Ｖは制動前の自動車の速度，ｇは重力の

1.1

0.9

Ｖ２

40

図−10 すべり摩擦係数相関図（湿潤，コンクリート舗装）

路面のすべり摩擦抵抗が場所によって異なる場合，
当然自動車は左右のタイヤで異なる摩擦抵抗を受ける。図−11は実際の車について計算した例を示したものである。乗用車で左右の差が0.15の場合，制動してから1.5秒程経過した時点で車両は15°回転することになる。
横断勾配がある場合・コンクリート舗装，乾燥路面

横断勾配のある直線上で制動した場合，自動車は制

ｆ＝0.000139t２＋0.00003vt−0.0113t

動前の慣性力と横断勾配による横方向との合成された＋0.000050v２−0.0066v＋1.11

方向にすべることになる。その結果の一例を，図−12

・コンクリート舗装，湿潤路面に示す。特に勾配が大きい場合，高速の場合および雪

ｆ＝0.000105t ＋0.00002vt−0.0111t
２＋0.000056v２−0.0117v＋1.19
8

氷路面などすべり摩擦係数が小さい場合変移量は大きくなる。
ASPHALT

４. 2. 1 曲線部走行時の釣り合い
0.5
0.45

0.5 0.5 ｛
｛
｛ 0.5
0.45
｛ 0.4｛ 0.35 ｛ 0.5
0.45

ｆ=

35

0.5
0.35

回転角θ（゜）30

一定条件をもった自動車（質量Mの車両）が曲線部を走行した場合，路面とタイヤ間の横すべり摩擦係数をｆとするとM・f・gの横すべり摩擦力が働いて釣り合う。遠心力が横すべり摩擦力より大きくなった場合には，横方向にすべり出す。曲線半径の小さい部分に25は一般に片勾配iを付けており，そのためにM・i・gの20

横方向力が働く。これらの力の釣り合いは次式によっ15て求められる。
ｇ（ｉ＋ｆ）≧

10
トラック
乗用車

5
0

0

1

2

3
4
秒（Ｓ）

5

6

（ｉ＋ｆ）≧

Ｖ２
Ｒ
Ｖ２
127Ｒ

ここで，ｇは重力の加速度，Ｒは曲線半径，Ｖは走行時の速度である。上式が成り立つ間は，走行中安全

図−11 車種別回転角度

である。この場合のｆは最大横すべり摩擦係数であって，横すべり角の小さい値に対する横すべり摩擦係数ではない２）。

Ｅ

f=0.2

普通の雪氷路面

自動車が発進する場合，路面とタイヤの間には転がｆは路面の10 すべり摩擦係数
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
1 1.5 2345横断勾配，％

り抵抗＋加速抵抗＋勾配抵抗が働く。一般にすべり摩

f=0.3

変移量，ｍ

V=80

４. 3 縦すべり摩擦係数と発進時の駆動

普通の湿潤路面
f=0.4
f=0.5
f=0.6
f=0.7 普通の乾燥路面
f=0.8
f=0.9
6

/h

擦抵抗は，発進抵抗より大きいため問題とはならない。
しかし急発進したり雪氷路面上から発進する場合には，すべり摩擦係数が不足しスリップを起こして発進不能となる。
４. 3. 1 直線勾配区間の発進（縦断勾配）
縦断勾配ｊがある直線部から自動車が発進するために必要なすべり摩擦係数は次式によって求めることが

f=0.1

可能である。

変移量，ｍ

ｆは路面のすべり摩擦係数
5
4
3
2
1
0

1 1.5 2Ｍ（ｆｒ＋ｊ＋α）≦Ｍ・ｆ・β
普通の雪氷路面普通の湿潤路面
f=0.2 f=0.4 f=0.7
f=0.3 f=0.5 f=0.8 普通の乾燥路面
f=0.6 f=0.96345横断勾配，％

V=20

ここでｆｒは転がり抵抗係数，αは発進時の加速抵抗，βは車両の全質量Mに対する駆動輪の荷重配分係数である。
４. 3. 2 合成勾配区間の発進（縦断および横断勾配）/h

図−12 直線部の偏走

道路の縦断勾配ｊと横断勾配ｉ（合成勾配）区間より自動車が発進する場合，先と同様次式によって求めることが可能である。

４. 2 曲線部走行と横すべり摩擦係数

｛

ｆｃ≧ （

曲線部を自動車が走行する場合自動車には遠心力が１／２
ｊ＋ｆｒ ２）＋ｉ２
β｝作用し，この遠心力に抵抗してタイヤと路面の間に横

ここでｆｃは合成力方向に対するすべり摩擦係数ですべり摩擦力が働き，自動車は安定した走行が可能とあり，その路面の持つ最大すべり摩擦係数と考えてよなる。また，道路の曲線部には片勾配が付してあるのい。特に，駆動とすべり摩擦係数の関係からみて，すで，横方向力は遠心力よりさらに小さくなり，路面のべり摩擦係数の小さい雪氷路面で問題となることが多横すべり摩擦係数と釣り合うことができる。

い。

Vol. 46 No. 214（2003年）

9

５．おわりにの走行条件の下で得られる係数値である。したがって路面とタイヤ間に生じるすべり摩擦係数について述

これら係数値を確実に把握することが必要であって，べてきたが，係数は各種要因や要因の組合せ状態によ

それによって走行の安全性，快適性を確保する手法がって変化する。必要条件や目的に対してどの程度のす得られるものと考えられる。
特に車両の大型化・高速化が進む今日，路面とタイべり摩擦係数が必要となるのか，その最小限を把握しヤ間のすべり摩擦係数の問題は視認することができな確保する必要がある。
一つは道路構造令に示されている道路設計する上で必要な係数値であり，もう一つは実際の道路と自動車

いだけに，より重要な要因として検討していく必要がある。

── 参考文献 ──１）Kummer and Mayer，Rubber and tire friction，５）市原薫，路面のすべり抵抗に関する研究 ─一般

Eng.Research Bulletin，B-80（1960），The Penna

路面のすべりについて─，土木研究所報告135号

State Univ.

の３（1969）２）W.Kummer，Unified theory of rubber and tire６）市原薫，小野田光之，タイヤ摩耗量とすべり抵抗，土木技術資料（1970）

friction，Eng. Research Bulletin，B-94（1966），

７）市原薫，路面のすべり抵抗に関する研究 ─雪氷

The Penna State Univ.

路面のすべりについて─，土木研究所報告138号

３）京極正明，馬庭孝司，高性能タイヤの研究，山海（1970）

堂（1983）４）市原薫，小野田光之，路面のすべりとその対策─

８）

日本道路協会，道路構造令の解説と運用（1983）

道路・滑走路・床面・雪氷面─，技術書院（1997）
☆

☆

☆

☆

☆

☆
10

ASPHALT

特集・路面のすべり

路面のすべり抵抗の測定方法と測定値の標準化(Skid Resistance Measurements of Pavement Surfaces and Their Standardization)

斉

藤

和

夫*

最近，世界各国で路面のすべり抵抗やテクスチャ測定及びその測定装置に関する関心が高まってきており，各国で使用している多種多様な装置の相互関係に関する合同実験や新しく開発された測定装置の性能評価が行われるとともに，国際標準に基づく路面管理システムの確立に向けた研究が行われている。しかし，わが国ではまだ国際標準に対応するシステムが確立されていないのが現状である。そこで，本報文では現在国際的に使用されている主なすべり抵抗測定方法と測定装置，測定値を標準化する方法として開発された国際摩擦指標（IFI）について説明し，日本で開発された測定装置の国際標準化とIFIの係わりについて述べる。
１．はじめに世界各国の異なる装置と測定条件で測定されたすべり

車両が走行する場合，路面とタイヤ間の摩擦力が推

抵抗値を同一の標準に基づいたすべり抵抗値に換算す

進力を与え，停止時には制動力を与えて安全性が確保

る国際摩擦指標（IFI）を開発した。そして，このIFIされる。このため，すべり抵抗は道路や滑走路などのを算定する方法の確立において日本で開発された測定

路面の安全性を示す重要な指標となる。

装置が重要な役割を果たしている。

一般に，タイヤが路面に接して運動している場合，車両はタイヤの接触面で何らかの抵抗を受ける。タイ

２．すべり抵抗の性質

ヤが自由に回転している場合の抵抗はころがり抵抗

すべり抵抗は基本的にはタイヤ（材質，トレッドパ（ころがり摩擦；rolling resistance）であり，タイヤがターン，磨耗），路面（ミクロな粗さとマクロな粗さ）

すべっている状態の抵抗がすべり抵抗（すべり摩擦；および運転パラメータ（速度，ブレーキ操作）の相互

skid resistance）である。タイヤのすべり抵抗は主と作用によって決定される。また，タイヤと路面間に介してタイヤと路面間のすべり摩擦であるが，その他に在する物資の量が多くなるほどすべり抵抗は低下する。

路面の凹凸のためのタイヤの変形によるエネルギー損

冬期に路面が雪氷に覆われると，路面それ自体はすべ

失による抵抗や路面突起物がタイヤを切り裂くようなり抵抗に寄与しなくなる。これはタイヤと路面間に油抵抗などがある。しかし，すべり抵抗の大部分を構成やダスト等の汚れがある場合も同様となる。これらのするものはすべり摩擦であるので，すべり抵抗は一般ケースについては，路面のすべり特性を別に考えなけにすべり摩擦係数μで表現されることが多い。

ればならない。

すべり抵抗の測定方法は装置のタイプ，測定速度，

一般にすべり抵抗の問題が生じるのは湿潤路面にお水膜厚など各国さまざまである。そのため，舗装路面

いてタイヤと路面間に薄い水膜（water film）が存在の設計や維持管理におけるすべり抵抗の基準も異なる。

する場合である。舗装路面における骨材（路面の粗さ，また，調査と研究結果の検討や評価において相互の比

texture）の役割は，較が困難になるなどの問題もあり，統一したすべり抵

１）水膜を切り，タイヤと路面の接触面を確保する

抗値の指標の開発が求められてきた。

２）路面の排水をする

このため，世界道路協会（PIARC）の第１技術委員ことにある。１）の役目は路面のミクロな粗さ会（TC-1）は1992年に大規模な国際共同実験を行い，（microtexture），２）はマクロな粗さ（macrotexture）* さいとう かずお 工博 室蘭工業大学教授 建設システム工学科

Vol. 46 No. 214（2003年）

11

に依存し，表層混合物の粒度と表面処理に関係する。

横すべり摩擦を測定するサイドフォース方式の３つの路面が新しい間は骨材がこの役割を果たすが，交通作タイプに分けられる。

用によるポリッシングにより骨材表面が磨耗したり，ａ）車輪ロック方式（locked wheel method）

骨材が剥ぎ取られたり埋め込まれたりするにつれて，タイヤが車両の進行方向と同一方向に回転している

路面の粗さの役割が低下し，タイヤのトレッドだけがときに，このタイヤに制動力を加えるとタイヤの接地排水に寄与することになる。このような状態では高速面に進行方向と逆方向の摩擦力が生じる。制動力が十でタイヤは路面との接触部をなくし，水膜上でスリッ分に大きい場合は，車輪（タイヤ）は完全にロックさ

プして，いわゆるハイドロプレーニング現象の発生すれる。この状態ですべり抵抗を測定する方法の代表的る危険性が増大する。

な測定装置としてはアメリカを中心に採用され，すべり抵抗を考える場合は路面の特性のみに限定すべきではない。タイヤと路面間の摩擦はタイヤの状態，

ASTMに標準試験方法が規定されているASTM E-274
トレーラー１）（写真−１）がある。

車両速度，水膜厚，温度等多くの要因に依存している。
しかし，そのいくつかはまだ定量化されていないことから，すべり抵抗の測定においてこれら全ての要因についての測定条件は規定されていない。
３．すべり抵抗の測定方法と測定装置
３. 1 すべり抵抗測定の目的と方法
湿潤路面上のタイヤと路面間のすべり抵抗の測定は一方で路面の特性を，他方でタイヤの特性を別々に測定する試験方法と装置が必要である。また，３つのパ

写真−１

ASTM E-274トレーラー（米国）

ラメータである路面，タイヤと車両の相互作用を測定し，評価する別の方法も必要になり，調査の目的に応じて測定方法と装置が選択されることになる。

車輪ロック方式はアンチロックブレーキを装備していない車両の緊急制動時におけるすべり抵抗を測定す

道路建設の側では，道路の供用後における交通条件

るもので，車輪が完全にロックする状態で一回の測定等の変化によるすべり抵抗の変化を評価するることにを行い，タイヤと路面との接触面のオーバーストレス

関心があり，自動車製作の側では車の方向制御特性におよびオーバーヒーティングを防止する範囲でロック

及ぼす摩擦の影響に関心があるため，車の操縦性を検を解除する。これを数回繰り返して測定を実施する。

査できるような試験車で路上試験することになる。

車輪ロック方式は車輪をロックした箇所の路面のす舗装設計に関する研究では，測定はほとんど単一のべり抵抗を測定することから点的測定であり，連続測規定されたパラメータに限定されるが，異なる速度で，定ができないことが欠点である。

望ましくは実物サイズのタイヤで行われる必要がある。

ｂ）スリップ方式（slip method）

道路の維持管理のためには，通常の測定はすべての主

一般に，走行車両の対路面速度とタイヤの回転速度

要道路で行わなければならない。したがって，効率的に差がある場合をスリップ率のあるすべり摩擦状態とな測定装置が望まれる。

いい，スリップ率何％におけるすべり摩擦抵抗と呼ぶ。

このように，すべり抵抗の測定方法と装置はその目タイヤが自由に路面上をころがっている場合，スリ的によって異なることになるが，ここでは道路設計とップ率は０％であり，車輪がロックされた状態はスリ

維持管理の立場から，すべり抵抗の測定方法について

ップ率100％である。スリップ方式はアンチロックブ

述べる。

レーキを装備している車両のすべり抵抗を示するもの

３. 2 すべり抵抗の測定方法と装置

で，普通の制動状態ではスリップ率が０〜100％の中現場における測定装置

間状態にある。スリップ方式で測定されるすべり抵抗

路面のすべり抵抗を現場において測定するフルスケ

はスリップ率に応じて変化し，15％前後のときに最大ールの測定方法（装置）はその測定原理に従って，縦になる。スコットランドで開発され，ASTMに規格化

すべり摩擦を測定する車輪ロック方式とスリップ方式，

されているGriptester（写真−２）はスリップ率14.5％，

12

ASPHALT滑走路のすべり抵抗測定装置として使用されている
Saab Friction Tester（SFT）はスリップ率15％に固定して測定する方式（スリップ率固定方式）である。
また，ノルウエーのNorsemeterやフランスのIMAGは
スリップ率を０〜100％に変化させることが出来るス
リップ率変動方式である。これらスリップ方式の利点
はすべり抵抗を連続的に測定できることである。

写真−３

SCRIMTEX（英国）サイドフォース方式の利点はスリップ方式と同様にすべり抵抗の連続測定ができることである。
実験室における測定装置
主として実験室において作成された舗装のコアサン
プル等のすべり摩擦特性を評価する実験室で用いるように開発されたポータブルな測定装置がある。現在，
写真−２

Griptester（スコットランド）

英 国 式 ポ ー タ ブ ル テ ス タ ー （ British Pendulum
Tester：BPT）とDFテスター（Dynamic Frictionｃ）サイドフォース方式（side force method）
タイヤが進行方向と同一方向に自由に回転している
時にタイヤ面に直角方向に外力が働いた場合，タイヤ

Tester：DF Tester）の２種類が使用されている。
ａ）英国式ポータブルテスター
BPTは英国で開発されたポータブルな測定装置で，の接地面でこの外力に抵抗するすべり摩擦力（side1960年代初めから広く室内や現場で使用されてきておforce）が働く。このサイドフォースの輪荷重に対す

り，日本にも早くから導入された装置である（写真−

る比を横すべり摩擦係数という。

４）。BPTはゴムスライダーが路面と規定の長さで接サイドフォース方式による横すべり摩擦係数は自由触するように高さを調整した振子を所定の高さから振に回転する測定輪（タイヤ）を進行方向に対して一定

り下ろし，振子が路面を擦って振り上がる高さを読みの角度（slip angle）で傾けたコーナリング状態で測取る方式である。この振り上がる高さはゴムスライダ

定される。これは車両が曲線部を走行している場合にーが水で濡らされた路面を擦る時に，路面の摩擦によ相当するもので，車輪には遠心力による横方向力が働るエネルギー損失量により決まる。このエネルギー損

き，これに抵抗してタイヤと路面間に横すべり抵抗力

失量に対応して振子が振り上がる高さに摩擦の程度をが働く状態である。車両の進行方向と測定輪タイヤの示す数値（British Pendulum Number；BPN）が０〜

回転方向にθの角度をなしている場合，横すべり角θ

140の範囲で刻まれている。

の横すべり摩擦係数という。
サイドフォース方式による代表的な測定装置は英国で 開 発 さ れ た SCRIM（ Sideway-force Routine
Investigation Machine，写真−３）であり，ヨーロッパを中心に使用されている。また，滑走路測定用に開発されたMuMeterはアメリカで使用されている唯一のサイドフォース方式による測定装置である。サイド
フォース方式により測定されたすべり抵抗は路面のマ
クロテクスチャの変動に比較的敏感ではないので，ほとんどのSCRIMにはマクロテクスチャ測定装置を備えており，これをSCRIMTEXと呼んでいる。
Vol. 46 No. 214（2003年）

写真−４

British Pendulum Tester２）
13

ヨーロッパで使用されているBPTのゴムスライダー
は天然ゴムが使用されているので，感温性が高いため
温度補正する必要があるが，アメリカのASTM規格（E-303）では感温性の少ない合成ゴムスライダーの使用を規定しているので，温度補正の必要はない。また，
アメリカではBPTのスライダーのすべり速度がほぼ10/ｈと非常に低速であるため，BPNは路面のミクロ
テクスチャに依存しているとの考えから，BPNはすべり抵抗の評価よりもミクロテクスチャの評価指標として有用であるとしている３）。
ｂ）DFテスター
従来の測定装置とまったく異なる測定方法ですべり抵抗を測定する装置が日本で開発され，1998年に
ASTM標準試験方法E 1911１）として規格化されたのがDFテスターである（写真−５）。DFテスターは半径350の円盤（駆動円盤と結合）に取り付けられた３

写真−６

DFテスター（円盤とゴムスライダー）個のゴムスライダーを有している（写真−６）。円盤
およびゴムスライダーは最初に路面に接触していない

DFテスターの最大の特徴はこの測定原理にあり，一状態で円盤を回転させ，回転が所定の速度（最大90回の測定で０〜90/ｈ程度）に達した時点で回転円盤を下降させてゴムべり抵抗の変化を連続的に測定できることにある。

/ｈの範囲における速度変化とすスライダーを測定路面に接触させる。路面に接触した

DFテスターは後に述べるPIARCの国際共同実験へ

円盤の回転速度は路面と３個のゴムスライダー間の摩の参加を通して国際的にその性能が高く評価され，日擦によるエネルギー損失により低下し，最後に回転速本で開発された装置として初めてASTM標準試験法と度０となり停止する。ゴムスライダーを路面に接触さして規格化され，国際摩擦指標（IFI）のすべり抵抗せる直前に路面に水を供給するので，湿潤路面のすべ係数算出の有用な測定装置の一つと認定されるに至っり抵抗を測定するもので，スリップ率は車輪ロック方ている。

式と同じく100％となると考えられている。

しかし，開発の初期の段階でDFテスターの性能にDFテスターのすべり抵抗の測定原理は，路面接触

注目したのは日本ではなく外国の研究者，PIARC TC-

時の円盤の回転速度から停止時までの間における摩擦1の議長を務めたペンシルベニア州立大学のJohn J.

力の変化を（バネバランスの変位を電気エネルギーとHenryとJim C. Wambold教授であり，筆者らとの20年して）検出し，すべり摩擦係数に変換するものである。

間にわたる共同研究の成果として国際的に認知された。
DFテスターは室内と現場の両方で使用できるポー
タブルな測定装置であるが，その詳細は安部裕也（日邦産業）氏の学位論文４），ASTM E1911１）および故池田拓哉氏の報分５）を参照されたい。
日本のすべり試験車
日本では，維持管理データ収集のために管轄する道
路のすべり抵抗測定用に国土交通省の各事業所および
国土技術政策総合研究所や日本道路公団が，また研究用として北海道大学がフルスケール（バスタイプ）のすべり試験車を有している。それらの測定方法は車輪ロック方式およびサイドフォース方式の両方で測定できる万能型が多い。また，国土交通省では滑走路のす

写真−５
14

DFテスターの外観

べり抵抗測定用にSAAB Friction Tester（スリップ率
ASPHALT10％）を導入している。

４. 1 国際摩擦指標（IFI）
すべり抵抗の速度依存性

これらすべり抵抗測定車の詳細は路面のすべりに関する日本で唯一の著書６）に記述されているので参照さ

IFIを説明する前にすべり抵抗の速度依存性とテクスチャの関係を理解しておくことが必要である。

れたい。

すべり抵抗の変動に大きく影響する要因として速度
４．すべり抵抗測定値の標準化がある。図−１に示すように，特に湿潤路面で速度がこれまでにすべり抵抗の測定方法と代表的な測定装高くなるとすべり抵抗が低下することが良く知られて置について述べたが，現在世界各国で使用されている

いるが，その低下度合（速度依存性）は路面によってすべり抵抗測定装置は非常に多くある。これらの測定異なる。この相違はタイヤと路面の接地面における排装置は測定方法および測定条件が異なっており，各測水能力，路面の側から見るとテクスチャに依存するも定装置で得られたすべり抵抗値を直接的に比較評価すのと考えられる。

ることはできないのが現状である。そこで，世界道路
1.0協会（PIARC）の路面性状委員会（TechnicalCommittee on Surface Characteristics；TC 1）は世界

乾燥路面

各国の異なる方式によるすべり抵抗測定値を比較する

0.8

方法を開発する目的で1992年９月と10月にベルギーとた。実験箇所はベルギーで28ヶ所，スペインで26ヶ所の54ヶ所（空港，レーストラック，高速道路，一般道
路を含む）である。また，測定装置は15ヶ国から37種

すべり抵抗

スペインで各々１ケ月にわたる国際共同実験を実施し
0.6

湿
潤
路
面

0.4

類のすべり抵抗測定装置と14種類のテクスチャ測定装置が参加した（写真−７）
。

0.2
氷結路面

0

0

20

図−１

40
速 度 （

60
/h）

80

100

すべり抵抗の速度依存性

舗装路面は平滑ではなく凹凸があるが，その凹凸をテクスチャ（texture；粗さまたはキメ）と呼んでいる。すべり抵抗に関係するテクスチャはそのサイズによりミクロテクスチャ（PIARCでは波長が0.5 以下）
写真−７

国際共同実験参加装置の一部（ベルギー）とマクロテクスチャ（0.5 〜50 ）に分けられる。湿潤路面ではタイヤと路面間に水が介在する。マクロテ

なお，この共同実験には議長のJ. J. Henry教授からクスチャはタイヤの接地面から迅速に排水する溝を形の参加要請を受けて，筆者と北海道工業大学の笠原篤成して，すべり抵抗の速度依存性を低下させるので，教授を中心に自前の派遣組織を立ち上げ，民間２社の高い速度における摩擦力の確保に重要な役目を果たす。

測定装置（DFテスターとKomatsu Skid Tester）およ一方，ミクロテクスチャはタイヤと路面間の水膜をび人員（６名）を派遣し，約２ヶ月にわたる共同実験

破り，両者を直接に接触させるので，低速度におけるに参加した。なお，この実験の紹介レポートは「道路摩擦力の確保に重要な役目を果たす。

建設（N0.553）」 に示されている。
７）

ペンシルベニア州立大学のHenry教授はすべり抵抗

技術委員会はこの共同実験の測定データを基にしての速度依存性を表すモデルを開発し，筆者はそのモデ

国際的に統一した基準値として国際摩擦指標

ル定数とテクスチャの関係を明らかにした９）。このモ（International Friction Index：IFI）を提案した８）。

デルをPenn State Modelと呼ぶが，IFIはこのモデル

Vol. 46 No. 214（2003年）

15

を基本として開発されたものである。

問題も多く，ポータブルなテクスチャ測定装置の開発

国際摩擦指標（IFI）の開発が望まれており，日本で後に述べるCTメータが開発

IFIはF60とSpの２つの定数を用いてIFI（F60，Sp）

され，ASTM標準試験法として規格化されて，式 のと表される。前者はあるすべり抵抗測定装置で任意のTXを測定する方法として用いることが可能となった。

速度で測定されたすべり抵抗値を60/ｈにおける標式

で路面に特有のSpが定められると，次にこの準値に変換した摩擦定数（Friction Number），後者はSpを用いてそれぞれのすべり抵抗測定装置の任意の速すべり抵抗の速度依存性を示す路面のマクロテクスチ

度S /ｈで得られたすべり抵抗値を次式で標準的な60

ャ測定値から求められる速度定数（Speed Constant）/ｈのすべり抵抗値FR60に変換する。

である。この２つの指標をPenn State Modelに組み込

FR60＝FRS・exp［（S-60）/Sp］
ここで，Sは測定速度，FRSは速度SにおけるすべりんだモデルをPIARCモデルと呼んでいる。
PIARCモデルは任意の測定速度Sにおける普遍化されたすべり抵抗値を表す曲線（ゴールド曲線と呼ぶ）

抵抗値である。なお，式における速度Sはすべり抵

抗測定方式により，次のものを用いる８）。

の推定値を求める曲線となるので，個々のすべり抵抗

車輪ロック方式

Ｓ＝試験車の速度（Ｖ）

測定装置のF60とSpが与えられれば，このモデルからスリップ方式

Ｓ＝Ｖ×スリップ率

国際的に統一した標準値が得られることになる。
IFIを構成するSpとF60は，個々のすべり抵抗測定装置に対して図−２に示す手順で求められる10）。

サイドフォース方式 Ｓ＝Ｖ×sin（横すべり角）
最後に，このFR60からゴールデン曲線上のF60を次式により推定する。
F60＝Ａ＋Ｂ・FR60
ここで，AとBは国際共同研究に参加したすべり摩すべり抵抗 Ｆ

FRS

擦測定装置に与えられた固有の定数である。
F(S)

これを一般化すると，次式のようになる。

Sp=a+b＊TX
FR60=FRS＊e

GF(S)(S−60)Sp

Sp

ここで，F（S）は速度Sにおける国際的な標準値のGSP

F60=A+B＊FR60

ゴールド曲線の推定値 F(S)=F60＊e(60−S)Sp

60

速 度 Ｓ（図−２

F（S）＝F60・exp［（60-S）/Sp］/h）

IFIを求めるPIARCモデルの概念

推定値である。この場合の国際的な標準値をゴールデン値とし，PIARCでは1992年の国際共同実験で対象とした路面の測定結果の平均値をその値としている８）。
国際摩擦指標IFIは式定値Spと式の60のゴールデン速度定数の推/ｈにおけるゴールデン摩擦定数の推定値F60を用いてIFI（F60，Sp）として表す。こまず最初に，テクスチャ測定値（TX）から次式によりSpを定める。
Sp＝ａ＋ｂ・TX
ここで，Spは路面の速度依存性の度合を表し，ａとのIFI値が得られると，任意の速度Sにおける国際的な標準値の推定値F（S）は式 から計算できる。
４. 2 ポータブルな装置によるIFIの算出方法
これまで述べたように，国際摩擦指標の２つの要素，

ｂは国際共同実験に参加したテクスチャ測定装置に与F60とSpは国際共同実験に参加した測定装置に固有のえられた固有の係数である。

係数を用いて算出される。したがって，国際共同実験

テクスチャ測定値はサンドパッチ法（一定の体積のに参加していない装置あるいはその後に新しく製作さ砂などを路面に円形に広げた面積から，凹凸の面的なれた装置から算出することができない。また，固有の平均深さを計算する方法；ASTM標準試験法E-965）

係数が与えられているすべり抵抗測定装置およびテクで得られる平均テクスチャ深さ（MTD）あるいはプスチャ測定装置のほとんどは実物大の大型測定車であロファイル（路面の断面から見た凹凸形状）測定値かり，地域間や国間の移動が困難で，かつ移動および測ら得られる平均プロファイル深さ（MPD）などが用

定コストが高い。そこで，簡単に輸送可能でかつ測定いられる。国際共同実験に参加したTXの測定装置は費用も安いポータブルな測定装置によるIFIの算出方

後者の実車タイプが多いが，前者の簡易なサンドパッ法を確立することが課題である。

チ法が便利である。しかし，サンドパッチ法は精度等
16

IFIの要素のうちF60の算出に関しては，国際共同実
ASPHALT

験に参加した装置の１つとしてDFテスターを用いた方法が既にASTM標準指針（E 1960-98）１）に規格化されている。すなわち，式におけるDFテスターの係数はＡ＝0.081，Ｂ＝0.732と与えられているので，
F60の算出は次式により行う。
F60＝0.081＋0.732・DFT20・exp（−40/Sp）
ここで，DFT20はDFテスターの速度20/ｈにおけるすべり抵抗測定値である（式 にS＝20を代入）。
また，ASTM E1960において速度定数Spの算出方
写真−８法は次式のいずれかにより行うこととしている。

CTメータの測定部分（レーザヘッド）

Sp＝89.7・MPD＋14.2
Sp＝113.6・MTD−11.6

車両の進行方向

MPD=（MPD1+MPD2）/2

ここで，MPDはASTM E1845の標準指針による平均プロファイル深さ（単位MPD2），MTDはE 965標準試

D

験法（サンドパッチ法）による平均テクスチャ深さ

C

B

E

（単位 ）である。

AF

しかし，サンドパッチ法は非常に簡易な方法である

MPD1

G

H

回帰直線
50

が，測定結果が測定者の技能に影響される面があるとレーザーの回転方向いう欠点がある。そこで，ポータブルでかつ安定した

図−３

プロファイル測定可能な装置としてCTメータの開発

50

測定間隔：0.87

CTメータによるMPDの計算方法

がHenry教授，Wambold教授の協力のもとに日本で進めれ，2001年にMPD測定装置としてASTM標準試験

で行われている「NASAタイヤと滑走路の摩擦ワーク

法（E 2157）１）に規格化されたことから，DFテスタ

ショップ」での共同実験およびいくつかの海外での共ーとセットでポータブルな測定装置によりIFIの算出

同実験で確認されたものである。たとえば，NASAとが可能となった 。

ドイツでの共同実験データを用いて，サンドパッチ法

11）

CTメータ（Circular Texture Meter）
CTメータはDFテスターによるすべり抵抗測定軌跡と同じ軌跡上のプロファイルをレーザーで測定する非によるMTDとCTメータによるMPDの比較を図−４に示すが，両者の関係として相関係数が0.97と極めて高い次式が得られた12）。

接触型の装置である（写真−８）。
4CTメータが測定するプロファイルは図−３に示す
ように，円周892を８等分し，それぞれの区間の平3

均プロファイル深さをASTM E 1845とISO13473-1に
グは0.87毎に路面の凹凸を感知し，１回転1024ポイ

ントの測定を行う（図−３）
。

2.5
MTD

規定する計算方法で算出するものである。サンプリン

y=0.9466x+0.0694
2
R =0.9434

3.5

2

1.5

従来のテクスチャ測定装置に比べたCTメータの特1

徴はポータブルであることにより輸送が容易であるこ0.5と，すべり抵抗測定軌跡の正確なプロファイル測定が

0

0

0.5

可能なこと，車両の進行方向およびそれに直角する方向のテクスチャを測定できること，再現性が優れてい

図−４

1

1.5
2
MPD CTMeter

2.5

3

3.5

MTDとCTメータのMPDの関係

ること，などが挙げられる。
CTメータの性能および他機種との比較は各国の測定装置を集めて毎年NASA（Wallops Flight Facility）
Vol. 46 No. 214（2003年）

MTD＝0.9466・MPD＋0.0694
ここで，MTDはサンドパッチ法による平均テクス
17

チャ深さ（1.0），MPDはCTメータによる平均プロフ

ァイル深さ（ ）である。
に続いてASTM標準試験方法として規格化された。まのMPDをCTメータにより測定することによ

0.7

（

）

SpとF60が低い
ミクロとマクロテクスチャーの改良

F60＊
F60が低い（ミクロテクスチャーの改良）

好

0.5
0.4

出方法が確立された。

0.3
0.2

（
0

）

0.5

IFIは舗装路面のすべり抵抗値とテクスチャ改良のマネジメントや骨材と配合設計の選択に利用すること

良

0.6

り，式 のDFテスターの測定値と合わせて，IFIの算
４. 3 IFIの舗装路面マネジメントへの利用

Spが低い
マクロテクスチャー
の改良

0.8
すべり抵抗

これらの実験結果を基に，CTメータはDFテスター
た，式

Sp＊

0.9

図−５

1.0
1.5
テクスチャー（キメ）IFIの路面マネジメントへの利用ができる。いま，舗装管理者が舗装路面でIFIの確保
すべき管理水準としてIFI*（F60*，Sp*）を設定すると，

５．おわりにPIARCモデルの式 のSpと式 のF60の代わりにそれ

本報文では現在世界の主要国で使用されているすべ

ぞれを代入して解いた結果に基づいて，図−５に示す

り抵抗測定装置および国際的に統一したすべり抵抗のような個々の測定装置に対する最小のテクスチャとす

標準値を求めるIFIについて説明した。すべり抵抗測

べり抵抗の管理基準が得られる。この図はCTメータ

定装置では日本で開発されASTM標準試験法に規格化とDFテスターに対してF60＝0.3，Sp＝100

されたDFテスターおよびIFI算定に必要なテクスチャ/ｈとし測定装置として開発され，ASTM標準試験法に規格化て描いている。
対象とした路面のすべり抵抗をDFテスターですべ

されたCTメータについて紹介し，さらにこれらポーり抵抗値FRSとCTメータでテクスチャ値TXを測定し，タブルな装置を用いたIFIの算出および路面管理へのその値をこの図にプロットすると，４つの区分のどこ

利用について説明した。実務および研究面で参考になに位置するかによりF60のすべり抵抗を維持するためれば幸いである。

のテクスチャ改善の指針が得られることになる。

── 参考文献 ──
１）本文に記載のASTM規格は全て本書による：

８）International PIARC Experiment to Compare

ASTM Standards, Vol.04.03, American Society for

and Harmonize Texture and Skid Resistance

Testing and Materials, 2002.

Measurements, PIARC Report 01.04, The World

２）すべり抵抗測定機のいろいろ（その２），舗装，
３）John J. Henry: Evaluation of Pavement Friction
Characteristics,

Road Association, Paris, 1995.
９）斉藤和夫・J.J.Henry：舗装路面の粗さとすべり抵

33-9，1998．
NCHRP

Synthesis291,

Transportation Research Board, 2000.
４）安部裕也：路面のポータブルすべり抵抗測定装置の開発と利用に関する研究，室工大博士学位論文，
2000．
５）池田拓哉：すべりを計る（上）（下），舗装，33-5，
p.28-32，舗装，33-6，p.34-38，1998.
６）市原薫・小野田光之著：路面のすべりとその対策，
技術書院，1997．
７）堀口敬・笠原篤・斉藤和夫：舗装のすべりとテキ
スチュア（世界の道路あ・ら・かると），道路建

抗の関係に関する研究，交通工学，Vol.23, No.6，
p.19-27，1988．
10）斉藤和夫：国際摩擦指標（IFI）の開発―すべり
抵抗測定値の基準化への挑戦―，土木学会誌，
Vol.83，p.27-28，1998．
11）玉井昭典：舗装路面のテクスチャ測定装置の開発と路面性能評価への利用に関する研究，室工大博
士学位論文，2003．
12）H. Abe, A. Tamai, J.J.Henry and J. Wambold:
Measurement of Pavement Macrotexture with
Circular Texture Meter, Transportation
Research Record No.1764, p.201-209, 2002.

設，No.553，1992．
18

ASPHALT

特集・路面のすべり

路面とすべりの関係(Relationship Between Road Surfaces And Skidding)

保久原

均＊・寺

田

剛＊＊

路面とタイヤ間に生じるすべり摩擦抵抗力は，走行の安全性，快適性を左右する大きな要因のひとつである。すべり摩擦係数は，各種要因（路面，走行，舗装，タイヤ，
天候などの状態）によって大きく変化するものであるが，一般的なドライバーが安全走行を行うために必要とする路面すべり摩擦抵抗を確保する必要がある。ここでは，すべり摩擦係数の測定方法，路面別のすべり摩擦係数の概要ならびに各舗装および路面性状とすべり抵抗の関係について調査結果を述べる。
１．すべり摩擦係数の測定手法について

はじめに
自動車交通が主体となっている今日，走行の安全性を確保することは，道路における重要な課題の一つで

１. 1 すべり摩擦抵抗の計測
すべり摩擦抵抗の測定には，英国で開発された振りある。なかでも，路面とタイヤ間に生じるすべり摩擦子式のポータブルスキッドレジスタンステスタ（BPT）

抵抗力は，走行の安全性，快適性を左右する大きな要のような簡易な測定機やすべり測定車，DFテスター

因のひとつである。すべり摩擦係数は，各種要因（路があるが，国内ではすべり測定車とDFテスターによ

面，走行，舗装，タイヤ，天候などの状態）によってる方法が主に用いられている。

大きく変化するものであるが，一般的なドライバーが安全走行を行うために必要とする路面すべり摩擦抵抗

すべり測定車
写真−１は国土交通省国土技術政策総合研究所が所有するすべり測定車であり，大型バスの図−１に示すを確保する必要がある。
ここでは，すべり摩擦係数の測定方法，路面別のすような位置にすべり測定装置および試験用のタイヤをべり摩擦係数の概要ならびに各舗装および路面性状ととりつけたものである。当測定車で140 /ｈ程度まで

すべり抵抗の関係について調査結果を述べることとすの高速走行における縦すべりと横すべりの状態を再現る。

することが可能である。縦すべりは走行中に試験輪の写真−１ 国土技術政策総合研究所所有すべり測定車* ほくはら ひとし 国土交通省国土技術政策総合研究所道路研究部道路研究室** てらだ つよし 独立行政法人土木研究所基礎道路技術研究グループ舗装チーム

Vol. 46 No. 214（2003年）

19みにブレーキ（ロック制動）をかけることにより再現ないため，管理や測定方法を統一し，測定車の性能とし，横すべりは試験輪のみを進行方向とは異なる方向測定されるすべり摩擦抵抗力の信頼性を確保する必要に向けることにより再現している。縦すべり摩擦抵抗がある。そこで，測定車の管理や測定方法を統一し，力は，試験輪を固定するブレーキ力（BF）と支軸が測定車の性能と測定されるすべり摩擦抵抗力の信頼性

後方へ引っ張られるけん引力（TF）の２系統から計を確保するために，数年に一度の割合ですべり測定車測している。一方，横すべり摩擦抵抗力は，遠心力にを一同に会し合同比較試験を実施している１）。

抵抗してタイヤに直角内向きに働く横方向力（SF）

DFテスターと車体に直角内向きに働くコーナリング力（CF）のすべり測定車は，大きなバスに測定機が付いている

２系統から計測している。縦および横すべり摩擦係数

ことから誰もが手軽に扱えるものではないが，DFテの算出は，おのおののすべり摩擦抵抗力（BF，TF，スター（Dynamic Friction Tester）は携帯が可能であSF，CF）を試験輪にかかる荷重（Ｗ：おおむね400

り，扱いも非常に容易である。測定機の下面には，円程度）で除すことにより求めている。

盤にゴム片が付けられており，円盤を路面と離した状

このすべり測定車は，雨天時や降雪時などのすべて

態で高速回転させ，概ね時速90/ｈで円盤を路面に落下させる。落下した円盤は，路面とゴム片との摩擦
ステアー角制御装置
主軸
シリンダー
けん引力
検出器（ＴＦ）

載荷重用エアーシリンダー
フレーム

により回転速度が除々に低下し，やがて停止する。この過程において，円盤の回転速度と摩擦力を計測し，同時に摩擦力をゴム片にかかる荷重で割ることで動的摩擦係数を算出している。

載荷重
検出器

DFテスターによる計測結果は，路面すべり測定車
による縦すべり摩擦係数との相関もよく，図−２に示

ブレーキ力検出器（ＢＦ）

試験輪

横方向力
検出器（ＳＦ）

図−１ すべり測定車の概要（国土技術政策総合研究所所有）の天候条件において，実際のタイヤを用いて測定している点に特徴があり，最も正確な測定が可能である。
すべり測定車の合同比較試験
すべり測定車は，表−１に示す各地方整備局や北海すように高い相関関係が確認されている２）。

すべり摩擦測定車のすべり摩擦係数

コーナリング力検出器（ＣＦ）

1.0
0.9
0.8

ｙ＝0.6133x＋0.0784
Ｒ2＝0.9273

0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0.0

0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
ＤＦテスターのすべり摩擦係数

道大学，独立行政法人北海道開発土木研究所，独立行
政法人土木研究所，日本道路公団， 日本自動車研究

図−２ すべり測定車とDFテスターとの関係２）

所などで所有している。ただ，これら測定車の管理状
態や測定方法が不適当だと良好な値を得ることができ

２．路面状態別のすべり摩擦係数
図−３は路面状態別の縦すべり摩擦係数を示したも表−１ 平成12年度合同比較試験参加機関一覧
国土交通省国土技術政策総合研究所
東北地方整備局東北技術事務所
中部地方整備局中部技術事務所
近畿地方整備局近畿技術事務所
四国地方整備局四国技術事務所
独立行政法人土木研究所新潟試験所
独立行政法人北海道開発土木研究所
日本道路公団試験研究所
北海道大学
日本自動車研究所

20のである。図のとおり，乾燥状態の舗装路面や雪氷路
面では走行速度による縦すべり摩擦係数の変化は少な
いが，湿潤状態の舗装路面では走行速度の上昇に伴い
縦すべり摩擦係数は小さくなっていく。また，縦すべり摩擦係数が小さくなるのは圧雪や氷板などの雪氷路
面と，走行速度が速い場合における湿潤状態の舗装路
面だとわかる。

ASPHALT表−２

制動停止距離を求めるための縦すべり摩擦係数４）

0.9
舗装路面
乾燥状態

0.8

設計速度（ /ｈ）

縦すべり摩擦係数

120

0.29

100

0.30

80

0.31

60

0.33

50

0.35

40

0.38

30

0.44

20

0.44

すべり摩擦係数

0.7
0.6
0.5
0.4

舗装路面
湿潤状態

0.3

圧雪・つぶ雪面
0.2
氷板・氷膜

0.1
0

20

40
60
走行速度（

80
/h）

100

図−３ 路面状態別の縦すべり摩擦係数３）

よって，走行安全性の面において，路面のすべりが表−３ 補修要否判断における縦すべり摩擦係数の目標値（道路維持修繕要綱）５）
道路の種類

すべり摩擦係数

摘 要

自動車専用道路0.25

80 /ｈで測定

交通量の多い一般道路

0.25

60 /ｈで測定

交通量の少ない一般道路−

４. 2 新基準調査概要

問題になるのは，雨天時や降雪・積雪時であり，多く

新基準調査箇所：表−４に示す27ヶ所の場合は湿潤時のすべり摩擦係数により路面のすべり

新基準で行っている調査項目：表−５に示す項目の評価を行っている。

解析データ：昭和63年度〜平成２年度施工区間の平成10年度までのデータ

３．道路設計や路面管理における縦すべり摩擦係数

すべり抵抗測定方法：DFテスター
要因解析：すべり抵抗に影響を及ぼす要因を単道路構造令では，制動停止視距を規定する際に縦す相関により分析した。

べり摩擦係数が用いられている。道路設計において小さいすべり摩擦係数を用いると制動停止視距は長くな

表−４り，自動車走行上は安全側に作用することになる。逆に大きいすべり摩擦係数を用いると，自動車走行上は危険側に作用することとなる。表−２に道路構造令で規定する制動停止視距を決める際に使われている縦す
べり摩擦係数を示す４）。この湿潤時のすべり摩擦係数は，十分に安全をみて設計に使われている値であり，この値は実道で許容されるすべり摩擦係数の最小値としてとらえるべきである。また，すべり摩擦に関する
舗装の補修要否判断の目標値は，道路維持修繕要綱に示されている（表−３参照）５）。
４．新基準調査におけるすべり抵抗と各種要因の影響
４. 1 概要
土木研究所で昭和63年から路面性状と各種データの関連について追跡調査を行っている「新基準調査」の結果を用いて，すべり摩擦係数の経年変化とアスファ
ルト舗装の各種性状がすべり抵抗に及ぼす影響を以下に概説する。
Vol. 46 No. 214（2003年）

番号
101
102
103
201
202
203
301
302
303
401
402
403
501
502
503
601
602
603
701
702
703
801
802
803
901
902
903

地域
北海道

東北

関東

北陸

中部

近畿

中国

四国

九州

調査箇所一覧

表層
細粒G13
細粒G13
細粒G13
細粒G13F
細粒G20F
細粒G20F
密粒20
密粒20
密粒20
細粒G20F
細粒G20F
細粒G20F
密粒20
密粒20
密粒20
密粒13
密粒20
密粒20
密粒20
密粒20
密粒20
密粒20
密粒13
密粒13
密粒13
密粒20
密粒20

表層針入度グレード
80−100・ゴム
80−10080−100・ゴム
60−80
60−80
60−80
40−60
40−60
40−60
60−80・ゴム60−80・ゴム
60−80
60−80
60−80
AC−100
60−80
60−80
60−80
60−80
60−80
60−80
60−80
60−80
60−80
60−80
60−80
60−80

21

表−５
カテゴリー

各種調査項目項分 類

４. 3 調査結果
経年変化

目

舗装厚
舗装構成

図−４にすべり摩擦係数の経年変化，図−５に大型舗装の等値換算厚ＴＡ

車交通量との関係を示す。図−４からすべり摩擦係数

路床

設計CBR

路盤

粒状路盤材料の修正CBRの経年変化を見てみると，ばらつきが多いものの年月

As量を経過しても２年目以降は概ね一定の値を確保してい通過量2.36

ることが分かる。また，大型車交通量との関係は，ば

空隙率
表層

らつきは多いものの，大型車交通量が増えるに従いすマーシャル安定度
フロー値

べり摩擦係数は徐々に低下し，ある一定値に近づく傾

ホイールトラッキング試験結果

向があることが分かる。

弾性係数

舗装種（骨材粒度）の影響

60℃粘度

初期性状
原アス
ファルト
性状

劣化後の
アスファ
ルト性状

27箇所の調査箇所を表層の舗装種（骨材粒度）ごと

４℃伸度
25℃針入度に平均し経年変化をみたのが図−６である。細粒

軟化点

G13Fは，１箇所しかないため平均ではないが，密粒

60℃粘度に比べ細粒の方がすべり摩擦係数は高くなっており，

４℃伸度

密粒では余り差がないが，細粒では骨材最大粒径が小25℃針入度さい方がすべり摩擦係数は高くなっている。

軟化点

すべり抵抗に及ぼす影響調査

回収アスファルト25℃針入度
回収アスファルト60℃粘度
現場コア

平成10年に測定したすべり摩擦係数と新基準調査項目

空隙率の関係について単相関分析を行い，相関係数の大きい順

アスファルト量
環境

環境調査

交通調査

平均気温（９〜11月平均）に並べたものを表−６に示す。その結果，すべり抵抗に

降水量（９〜11月平均）

影響を及ぼす項目を相関係数の大きい順に挙げると，９交通量

大型車交通量〜11月平均気温が最も大きく，次いでアスファルト量，

荷重49kN換算輪

混合物2.36 通過量などである。相関係数は一番大きい

わだち掘れ量
路面性状
追跡調査
構造

ひび割れ率

ものでも0.59程度と低く，明確なことはいえないが，す

平坦性

べり抵抗に影響すると思われる項目は，気温とアスファ

FWDたわみルト量，粗骨材の量（アスファルト量にも関連）など使用混合物の品質が影響しているようである。

0.8

す べ り 抵 抗（ μ ）

0.7

0.6

0.5

0.4

101

102

103

201

202

203

301

302

303

401

402

403

501

502

503

601

602

603

701

702

703

801

802

803

902

903

0.3
0

1

2

3

4

5
6
7
経 年 変 化（ 年 ）

8

9

10

図−４ すべり摩擦係数の経年変化
22

ASPHALT0.8

す べ り 抵 抗（ μ ）

0.7

0.6

0.5

0.4

0.3
0

100

200

300

400

500

600

700

800

101

102

103

201

202

203

301

302

303

401

402

403

501

502

503

601

602

603

701

702

703

801

802

803

902

903

900

大 型 車 交 通 量（ 万 台 ）図−５ 大型車交通量とすべり摩擦係数の経時変化
表−６

0.8

すべり抵抗との相関関係
項

目

相関係数

すべり抵抗（μ）

細粒G13F順 位

0.7

細粒G20F

細粒G13１

９〜11月平均気温0.5857２

As量0.5533３

混合物2.36 通過量

0.5493

４

現場コアAs量0.5255５

フロー値

0.4584

６

回収As25℃針入度

0.4342

７

マーシャル安定度

0.4102

８

原As25℃針入度

0.3590９

舗装厚さ0.3555

10

FWDたわみD60

0.307911下層路盤修正CBR

0.305812

ＴＡ

0.288813

劣化As４℃伸度

0.237314

原As４℃伸度

0.228915

上層路盤修正CBR

0.198516

設計CBR0.1962性状とすべり抵抗の関係を以下に紹介する。

17

累加大型車交通量

0.1865

５. 1 概要18

動的安定度DS

0.177519

現場コア空隙率

0.1082

0.6
密粒13

密粒20

0.5

0.4

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

図−６ 舗装種（骨材粒度）ごとのすべり摩擦係数
経時変化

５．各舗装種の路面性状とすべり抵抗の関係
土木研究所構内に施工した施工直後の各舗装の路面

舗装種：表−７のとおり

20

原As軟化点0.1068路面性状測定項目と方法：表−８のとおり

21

FWDたわみD0/D60

0.1058

すべり抵抗測定方法：DFテスター

22

劣化As軟化点

0.1025

測定時期：施工直後

23

弾性係数

0.074224

９〜11月平均降水量

0.066325

空隙率0.054826

劣化As25℃針入度

0.050027

原As60℃粘度

0.0332

28

FWDたわみD0

0.028329

回収As60℃粘度

0.014130

劣化As60℃粘度

0.0063Vol. 46 No. 214（2003年）

10

経年変化（年）表−７測定に用いた路面の表層混合物の種類

工区番号

混合物の種類２

排水性（13）

目標空隙率（％） 施工厚さ（ ）
20

５

３

排水性（13）17５５

排水性（10）20５１

排水性（５）23

５４

密粒（13）

─

５

23

表−８

路面性状測定項目と方法

測定項目

装とはいささか様相が異なることが分かる。
排水性舗装など特にアスファルト被膜の厚い舗装は，

測定装置

平坦性

３ｍプロフィルメータ，DAM

テクスチャ

MTM，CTM

空隙状態

現場透水試験器，現場吸音率測定装置

施工直後の場合，すべり抵抗には，舗装表面のアスファルト被膜も影響するものと思われる。
上記のように路面すべり対策の評価においては，施・DAM（縦横断形状測定装置）：
軽量のポータブル路面プロファイル測定装置
・MTM（路面テクスチャ測定装置）：
レーザセンサによる縦断方向テクスチャ測定装置
・CTM（路面テクスチャ測定装置）：
レーザセンサによる円周上テクスチャ測定装置
・現場吸音率測定装置：２マイクロホンインピーダンス測定
管による路面倒立式垂直入射吸音率測定

行直後ばかりでなく，供用半年，１年後などを含めた評価が必要であり，アスファルト被膜が取れて骨材が露出した排水性舗装，トップコートなどすべり止めを行った舗装，密粒舗装，細粒舗装及びギャップ舗装など多種多様な舗装の路面性状とすべり抵抗の関係について詳細な調査・検討の必要がある。
５. 3 路面テクスチャと交通事故の関係

５. 2 路面性状とすべり抵抗の関係
表−９に各舗装の施行直後における各路面性状の値

TRRLレポートでは，図−８に示すようにSMTDととDFテスターとの関係を一次回帰により求めた相関いうテクスチャが小さくなるにつれて，交通事故の回係数を示す。各路面性状とすべり摩擦係数の相関の結数が増加する結果が報告されている７）。表−９に示す

果は，DAMで測定した平坦性やCTMで測定した

SMTDの結果では，密粒が0.21

PSD10（PSDの波数が10cycle/ｍ（波長10に対して排水性舗装））やの骨材の最大粒径が大きくなるに従い大きくなってい

PSD100など波長の長い（測定間隔が広い）測定項目る。これを図−８のTRRLレポートの結果に照らすとの相関が高い。

交通事故を減らすにはSMTDを大きくし，路面のきめ

一方，供用性を経たすべり抵抗は，図−７６）に示すを粗くすることが有効と思われる。

以下と短い（例えばSMTDやまた，排水性舗装を施工した箇所の中でも降雨時のCTMで測れる凹凸）マクロテクスチャやミクロテク

交通事故が多い箇所（213箇所）における施工前後１

スチャと相関があると言われているが，施工直後の舗年間の事故件数を調査した結果を図−９８）に示す。そように測定波長が３表−９路面性状とすべり摩擦係数の相関係数
排水性舗装

密粒

13−20

13−17

10−20

5−23

13

DFテスタ
との相関

σ1.5

0.94

1.35

1.10

1.16

1.11

0.367

σ1.5

1.32

1.92

1.37

1.44

1.32

0.754

σ1.0

1.36

1.80

1.42

1.31

1.31

0.949

σ0.75

1.29

1.85

1.34

1.32

1.31

0.838

σ0.5

1.34

1.73

1.39

1.35

1.31

0.886

σ0.25

1.28

1.72

1.42

1.32

1.32

0.837

σ0.1

1.27

1.71

1.42

1.32

1.31

0.818

波数0.1（cycle/ｍ） 7.55E＋00

1.82E＋01

1.09E＋01

1.34E＋01

3.69E＋00

0.469

PSD（ / ） 波数１（cycle/ｍ）

4.61E−02

2.96E−01

1.36E−01

1.49E−01

1.72E−010.405

波数10（cycle/ｍ）

1.09E−04

8.17E−05

9.26E−05

3.54E−05

5.00E−050.260

IRI（ /ｍ）

1.64

2.23

1.87

1.77

1.70

0.755

SMTD（ ）

0.81

0.76

0.72

0.38

0.21

0.471

MPD（ ）

1.82

1.69

1.58

0.74

0.23

0.464

1.38E−02

2.90E−02

1.80E−02

9.00E−04

3.00E−04

0.899

PSD（ / ） 波数100（cycle/ｍ） 9.50E−03

1.17E−02

7.80E−03

2.30E−03

1.00E−040.730

波数1000（cycle/ｍ） 3.00E−05

2.00E−05

2.00E−05

4.00E−05

3.00E−060.009

透水量（ /秒）

1204.671120.00

1279.00

1171.67

0.00

0.125

吸音測定機

吸音率（％）

63.2

48.68

68.92

69.23

0

0.020

現場通気試験機

通気時間（秒）

8.3

14.4

5.6

9.0

0.482

0.367

0.482

0.54

測定装置
３ｍプロフィルメータ

測定項目
平坦性（ ）

平坦性（ ）

DAM

MTM

CTM

現場透水試験器

DFテスター24

波数10（cycle/ｍ）

60 /ｈ

動的摩擦係数（μ）

0.564
0.53

─

ASPHALT

タイヤ設置面積
路面波長λ（

）10

−4

10

−3

10

−2

10

−1

1

10 2

10

マクロテクスチャ メガテクスチャ

ミクロテクスチャ

10 3

平坦性

10 4

10 5

横断勾配

坂

幾何学的形状騒音に関したテクスチャ
摩擦すべり抵抗
影響される
供 用 性

横断プロファイル

縦断プロファイル

乗り心地

幾何学的設計

タイヤと路面の車外騒音
タイヤと路面の車内騒音

安

全

性

交通事故
タイヤのころがり抵抗による燃費

車両操作におけるコストサスペンションの性能低下
タイヤのすりへり

タイヤ費用

タイヤの損傷図−７ PIARCによるプロファイルの分類６）
1,750

6

1,500

事故回数/年/

51,250
事
故 1,000
件
750
数
500

Ａ

4

Ｂ
Ｃ

3
2

227

250

1

0
0

1,525

0.2

0.4

0.6

0.8
SMTD（

1.0

1.2

1.4

対策前１年間

対策後１年間図−８ テクスチャと交通事故の関係７）

図−９ 降雨時の交通事故件数比較（排水性舗装施工前後）８）の結果，降雨時の交通事故が約２割以下に減少する効

３）すべり抵抗に影響すると思われる新基準調査に）果があった。これは，排水性舗装を用いたことにより，おける項目は，相関係数は一番大きいものでも路面上への雨水の滞水が免れたこと，水はね等が解消

0.59程度と低く，明確なことはいえないが，気されたことによる視認性の向上及び上述のように温とアスファルト量，粗骨材の量（アスファル

SMTDが大きいことが効果的であったと考えられる。

ト量とも関連）などの使用混合物の品質が影響しているようである。

６．まとめ
４，５で述べてきたDFテスターによるすべり摩擦
係数測定結果をまとめると以下のとおりである。
１）すべり抵抗の経年変化は，ばらつきが多いものの年月を経過しても２年目以降は概ね一定の値を確保していることが分かった。
２）大型車交通量が増えるに従いすべり抵抗は徐々４）施行直後における各路面性状とすべり抵抗の相関の結果は，DAMで測定した平坦性やCTMで測定したPSD10（PSDの波数が10cycle/m（波長10 ））やPSD100など波長の長い（測定間隔が広い）測定項目の相関が高い。
５）交通事故を減らすにはSMTDを大きくし，舗装
表面のきめを粗くすることが有効と思われる。

に低下し，ある一定値に近づく傾向がある。
Vol. 46 No. 214（2003年）

25

── 参考文献 ──

あとがき以上，舗装の重要な性能のひとつであるすべり抵抗

１）瀬尾ほか：第7回路面すべり測定車合同比較試験に関して，すべり摩擦係数の概略的な経時変化や施工

結果，国土技術政策総合研究所，資料57号（2002.11）

直後における路面性状との関係を中心に紹介した。

２）瀬尾ほか：講座 路面の評価（第２回） 安全性

今後，走行安全性や快適性から望まれるすべり抵抗からみた路面の評価，舗装，pp40〜45（2001）

を提供していく上で，新基準から得られたデータの詳

３）市原ほか：路面のすべりとその対策，P68，技術
書院（1997）

細な解析や考察をさらに加えるとともに追跡調査を継続し，すべり抵抗に及ぼす影響要因や路面性状を調査

４）道路構造令の解説と運用，pp256〜258， 日本道路協会（1983）

していく必要がある。また，排水性舗装，トップコー
トなどすべり止めを行った舗装，密粒舗装，細粒舗装

５）道路維持修繕要綱，pp68， 日本道路協会（1978）

及びギャップ舗装など多種多様な舗装と路面性状とす

６）PIARC：プロファイルの分類

べり抵抗の関係について経年変化を含めた詳細な調査

７）TRRL Research Report 296を行い，路面のすべり対策について検討する必要があ８）岩崎ほか：高機能舗装の整備と効果，高速道路と自動車，pp36〜45（2002.3）

る。
新基準調査にご協力頂いた各地方整備局関係各位およびデータ整理に協力頂いた関係各位に感謝の意を示
す。

☆

☆

☆

☆
26

☆

☆
ASPHALT

特集・路面のすべり

諸外国における路面のすべり抵抗について(Skid Resistance of Road Surface in Overseas Countries)

神

谷

恵

三*

すべり抵抗の確保は路面管理の中で安全性に関る項目であるので極めて重要である。
また，道路が諸外国にまたがって供用されている時には，その管理方法は本来統一されているべきである。しかしながら，道路管理者にとって膨大な管理ストックの中で，常に一体の水準で路面管理を維持することは困難である。本文はPIARCのC1委員会によるすべり抵抗に関する取組みを紹介すると共に，すべり抵抗に関する諸外国の考え方や性能規定の事例を紹介するものである。
１．はじめに用される場合もある。PIARCのC1は，道路行政を支

路面のすべり抵抗と路面性状の関係，さらに安全性援する立場から，特に試験方法互換の必要性に着目し，との関係について多くの研究が国内外で行われている。

試験方法や結果を比較すると共に出来る限り整合を図

路面のすべり摩擦係数はすべり抵抗の指標であり，雨ることを目指している。今日この整合化は重要さを増

天時の交通事故率とある程度の相関がある１）と考えらしてきている。試験装置が新技術を統合することによれているが，国内外においてこれを公表している事例

り新しいシステムの増載が可能となり進化して行く一はあまり見られない。これは，交通事故が気象など路方で，市場が世界規模で拡大していく潮流の中で基準

面のすべり抵抗以外にも様々な要因が関係しているこ化はより求められて行くからである。

とによるものと思われる。

２. 1 すべり抵抗測定の標準タイヤ

世界道路協会として道路に関する諸問題の解決を図

1960年代の後半頃から，C1委員会（すべり摩擦に関るべく各国の道路行政及び専門家等によって構成されする技術委員会）ではすべり抵抗測定装置で使用されているPIARCにおいては，路面性状を扱う委員会C1

るタイヤの標準化に着手し始めた。1975年には，今日がすべり測定の問題を担当している。C1では路面性状広く使われている標準の参考書を刊行した。

測定方法の標準化を図るべく，古くは1960年代から調

タイヤゴムの劣化による性状変化を避けるために，査研究を進めているが，諸外国において試験方法や装試験タイヤは寿命が10年程度となるものが少量で生産

置がさまざまであること，また近年になって路面の機された。道路管理者が２〜３年で在庫を切らせてしま

能が多様化していること等の状況から，多様な路面にう時は，C1が責任を持って適宜生産に乗り出した。試適用できる統一されたすべり抵抗の測定方法と評価値

験タイヤの前シリーズの生産者はスイスのマローヤ社の検討を進めてきた。

であったが，同社はこれ以上の増産は保証できないとここではすべり摩擦測定に関するC1の取り組みを紹介した上で，95年のモントリオール大会で発表された各のことから，PIARCはタイヤ生産者を他に探すこととなった。
C1参加国の中で，短期（１年）及び長期（１年以上）

国のすべり摩擦測定に関する基準や考え方を紹介する。

計画でタイヤの必要条件を確立するための調査が実施
２．PIARCの取り組み２）
路面性状を測定する試験装置は，諸外国において多種多様なものが開発されている。１つの国においても，された。短期的には手持ちタイヤを他国へ供給できる国が数カ国あったが，長期的には無理であることが判明した。

道路管理組織ごとに互換性のない試験方法や装置が使代替タイヤを研究するために，PIARCのタイヤモー* かみや けいぞう 日本道路公団試験研究所道路部舗装研究室長

Vol. 46 No. 214（2003年）

27

ルドは特殊タイヤ製作会社（ASTMタイヤ製作者）へ

ASTMコンパウンドタイヤは米国のタイヤ会社によ送られ，ブランクとリブタイヤの１式が製作された。

り感温性が最小となるように設計された。図−１で与これらのタイヤはPIARCが要求するラジアルではなくえられた相関の中で，PIARCタイヤの測定値は温度補バイアスプライであったので，ASTMコンパウンドが正がなされたが，特殊タイヤの測定は補正なしであっ使用された。したがって，PIARCのモールドでた。これは，スイスにおけるBPN比較試験と共に，

ASTMコンパウンドを持つバイアスプライが認められ

ASTMコンパウンドがすべり摩擦試験の通常の温度領るか否かを決める必要があった。参加国の中でPIARC

域にわたって温度依存性を示さないことが判明した。

のタイヤと特殊なバイアスプライタイヤによるすべり

この見直しに基づいて，オランダのヴェレデステイ

摩擦の比較試験が実施された。この比較試験では以下

ンBVという会社がASTMコンパウンドを持つラジアの５種類の測定装置が使用された。

ルのPIARCタイヤを製造することに同意した。参加国

・オランダのDWWトレーラー（制動力スリップ方がマヨーラ社製タイヤの相関試験を行うために，この会社から一式の新しいタイヤが出荷されることとなっ

式86％すべり比固定）
・デンマークのStradgraph（サイドフォース方式横た。このように，試験タイヤの供給目処が立ち，新しいタイヤは米国の特殊タイヤと共にバックアップ材とすべり角12度）
・ベルギーのOdoliograph（サイドフォース方式横して供給されることとなった。
２. 2 テクスチャとすべり抵抗の国際比較試験

すべり角20度）
・ドイツのStuttgarter Reibungmer（制動力車輪ロ

次に，C1では路面のすべり抵抗とテクスチャを測定するために全世界で使用されている多種類の方法につック方式）
・フランスLCPCトレーラー（制動力車輪ロック方

き整合を図ることを目的として，国際試験を実施した。
この試験結果は国境を越えて一貫性のある舗装管理を式）
試験路面を良好に選んだ結果，測定した摩擦係数は実現するためには極めて重要であり，さらには舗装材極めて低い値（フランス・ナンテのLCPCにおけるエ料の仕様基準化を図るために測定方法は整合されていポキシコートした鏡のような試験走路）から高い値るべきである。この考え方は利便性とタイムリーさに（ベルギーの試験橋における粗面処理した路面）まで

つき満場一致で採択された。

の十分な幅広い領域が得られた。図−１の結果から，過去において，舗装のすべり抵抗測定装置間で相関線形回帰がY＝Xと大きく離れていないことが分かる。

を求める試みは数多く実施され，試験路面が同類とい

これは２種類のタイヤの間で系統だった有意差がない

う時には良い相関が得られたこともあったが，一般的ことを意味する。フランスのデータに少し系統誤差がな相関は得られたことがなかった。車輪ロック方式，ス

見られたが，その影響は国際比較試験で観測されるこリップ方式，サイドフォース方式のような異なる測定のような装置間の再現領域内であると判断された。さ方法で得られた摩擦係数の関連性を見るためには，テらに，車輪ロック方式の間で有意差はなかった。

クスチャの影響を取る必要があることは認識されていたことから，本研究ではテクスチャの性状も組み込ん

ASTM VS PIARC TIRE

1.2だモデルを使用して摩擦係数の解析を行うこととした。

y=0.976 x+ 0.0265
R=0.974

多数の装置から得られる摩擦係数とテクスチャの関1係を求めるために，大きなデータベースが必要となっ
PIARC

0.8

た。この目的のために，幅広い摩擦係数とテクスチャ

0.6を示す多種の舗装の上で，すべての装置は摩擦係数とAppareils
Devices

0.4
0.2
0

テクスチャを同時に測定することが決定された。試験

C10
C8
B5
C5
D6
REG.LINE

０

0.2

0.4

0.6

0.8

１

トラックでは，実路で観測される変動に欠けることが過去の研究において見られたことから除外された。試
1.2

ASTM

図−１ ASTMタイヤとPIARCタイヤによるすべり
摩擦係数

28

験トラックは装置のキャリブレーションには良いが，実路の条件に対してテクスチャと摩擦係数を関連付けることには適さない。試験区間の選択にあたっては，十分な注意が注がれた。それはテクスチャと摩擦係数
ASPHALTの異なったレベルが必要なだけではなく，路面の摩耗

３．諸外国の考え方２）や研磨による異なったレベルが特に重要であるというすべり測定方法の整合を図る一方で，湿潤路面時のことであった。検討の結果，湿潤と乾燥の条件で実路事故に注目した車両挙動と路面テクスチャに関する道区間を使用することが決まり，実験道路のホストとし路管理者としての方針を集約し，1995年のモントリオてベルギーとスペインからの提案が了承された。

ール会議で紹介されたものが表−１である。

オーストラリア，ベルギー，カナダ，デンマーク，

表−２の中で具体的な数値を出している国は少ない

フランス，ドイツ，英国，イタリア，日本，オランダ，が，これに対してC1では次のようにコメントしていノルウェー，ポーランド，スペイン，スウェーデン，る。

スイス，米国という16ヶ国を代表する47の異なる測定システムの参加が実現した。これらの測定装置は67の表−１ C1参加国のすべり摩擦測定に関する基本計画

異なる路面（33種類のテクスチャと34種類の摩擦係数）

国 名

基 本 方 針を測定した。
フルスケールの実験がベルギーとスペインにおいて，それぞれ1992年の９月と10月に実施された。実験は全オーストラリア

英国で適用されている方針による。

ベルギー

新設の道路に対してはOdoliograph法にて測定し，ハイウェイではμ80，その他の道路ではμ50が共に0.45以上とする。供用中の道路はSCRIM法によることとするが，テクスチャは規定しない。

フランス

新設の国道では摩耗層の中に仕様に適合する骨材を使用することとし，マクロテクス
チャは仕様に適合すること。供用中の道路
は，SCRIM法及びRUGOLASER法によって時速60キロにおけるすべり摩擦とテクスチャの測定を規定する。

ドイツ

すべり摩擦はSCRIM法により測定する。

ハンガリー

新設の国道はSCRIM法により測定する。
規定値はあるが，公開されていない。

日本

プレーントレッドタイヤ測定とし，Aクラスの道路に対してμ60で0.3，高速道路μ80で0.2とする。

スペイン

SCRIM法にて１〜２年ごとに測定し，規定値（未公開）を下回ると処置を施す。

スウェーデン

国道行政法（VVMB，104：1990）に従い，
スキッドメーターBV11またはSaab
Friction Testerによる測定値が0.5を下回ってはならない。

英国

すべり摩擦はSCRIM法により測定する。
規定値は事故率に基づくこととし，表面処
理や表層の打換えにて対処する。

米国

FHWAの指導により各州が独自のすべり低減対策を持っている。測定はすべて
ASTM E-274（ロック方式）による。

部で54区間であり，ベルギーで28区間（２つの滑走路
区間，４つのレーストラック区間，22の実路区間），
スペインで26区間（８つの滑走路区間，18の実路区間）であった。
収集データはすべて１つのデータベースに入力された。データベースは，装置概要，実験区間の性状，気象条件，テクスチャ測定値及び摩擦係数測定値のファイルで構成された。各参加国は自国のデータを見直す
機会が与えられ，必要に応じてデータ修正が施された。
データベースの最終版においてデータファイルは共通
フォーマットに入力された。このデータベースは
PIARC本部からディスケットで入手可能である。データ解析の結果はPIARC技術レポートで紹介されている。
摩擦係数測定システムにはスリップ方式，サイドフォース方式，車輪ロック方式という３つの基本タイプがあるので，試験結果の整合を図るためにはマクロテ
クスチャの要因が必要であるだろうとの認識がなされた。したがって，マクロテクスチャの測定値と摩擦係数の測定値という２つの値からなる摩擦指数なるものが必要となる。与えられた舗装の上でこれらの測定値に対して，すべての測定装置が同一の摩擦指標（International Roughness Index：国際摩擦指標）を推定できることを目標とした。
国際比較試験において開発されたこのIFIは，共通

表−２

すべり抵抗の性能指標
デンマーク

カナダ

の摩擦スケールであるが，C1ではこれを主な成果としてモントリオール大会において提案するに至った。
IFIについては本特集における「路面のすべり抵抗の測定方法と測定値の標準化」（斎藤和夫）を参照され・SCRIM法による。
・供用直後
・供用中
・性能保証期間

55
55
５年・ROAR法による。
・秋に測定
・初年度，５年目，以後５年ごとに測定
・道路管理者の責任たい。
Vol. 46 No. 214（2003年）

29

明確な回答が得られなかったのは，道路管理者の規定している国として，カナダとデンマークが紹介され定方針が運用途上にあるのか，または公開したくないている。すべり抵抗に関する性能指標値を表−２に示

かのどちらかである。英国ではテクスチャの改善に関す。

する方針があり，事故件数の低下による事故費用低減

カナダでは３つのプロジェクトの中で試行導入としが数年間の期間においてテクスチャ改善費用の約５倍ているが，これまでのところ，すべての性能指標項目

程度になる事例があったので，明確な回答がないのはを満足している。しかし，想定外の交通条件の変化に残念である。英国の方針は特定箇所の事故評価に基づよる路面損傷の急な進行を懸念しており，定置式の軸いており，既知の事故記録が集中した地域に基づいて

重計測により交通状況を評価することとしている。一いるので合理的なものである。しかし，単位距離当り

方，デンマークでは1960年代から材料規定と共に性能の事故件数が考察されれば，交通密度の高い高速道路

規定を導入している。通常の項目は請負人の責とされ区間では単位距離当りに多数の事故が発生してしまうているが，すべり摩擦を含む安全性に関する性能指標こととなる。特定の「問題箇所」への対処は明確に実については明確ではなく，現在のところ道路管理者が施できるが，その一方で高速道路の大半箇所に対してそれらの責務を担当している。

十分な改善策が実施できるとは言えない。これについこのように，諸外国においてもすべり抵抗は性能指ては，適格な骨材を使用したポーラスアスファルト

標としての採用が難しいものと思われる。これは，路（排水性舗装）が１つの解決策となるかも知れない。

面管理には交通条件を始めとして不確定な要素が常にこのコメントから，すべり抵抗に関する基準を公開伴うこと，これによって安定的なすべり摩擦の確保がすることの困難さが再認識されると共に，すべり摩擦

難しいこと等が思料される。

確保の１つの対策として排水性舗装に対する期待がうかがえる。1995年以降は，日本と同様に諸外国におい── 参考文献 ──

ても排水性舗装の実績が増え始めたものと思われる。

１）市原薫，小野田光之：路面のすべりとその対策，また，諸外国においては性能規定の取組みが開始されたのもこの頃からである。

技術書院，平成９年３月，P157
２）PIARC C1，Surface Characteristics，Montreal

性能規定を特集したROUTES/ROADS（2002年７月） では，欧米数カ国の性能規定の取組みが紹介さ３）

1995，P19-P33，P45-47
３）PIARC，Routes/Roads，July 2002，P8-13，P4552

れている。この中で，すべり抵抗を性能指標項目に規
☆

☆

☆

☆

☆

☆
30

ASPHALT

特集・路面のすべり

歩道舗装材のすべり抵抗性試験機について(Study of Slip-resistance-tester for Pedestrian Pavement)

牧

恒

雄＊

歩道のすべり抵抗性を評価する試験機は80種類あるといわれているが，世界的な基準となる試験機はまだない。そこで，歩行動作の研究やすべり現象の解明，各種試験機の評価結果等から，静止摩擦係数と動摩擦係数が測定できる円盤回転型試験機を開発した。そして，その試験機の特性を検証し，静止摩擦係数が0.5以上ある歩道は安全な歩道であることを検証した。
１．はじめに整備された歩道は，美しい都市景観を作るだけでな

研究の歴史的経緯と，開発した円盤回転型の歩道摩擦係数を測定する試験機について述べる。

く，人々に快適な生活環境を提供する空間として高く評価されている。美しい歩道には，広い道幅や夏の陽２．舗装材と靴の摩擦係数

射しを遮る街路樹，あるいはデザインや豊かな色彩を舗装材と靴の間で生じる滑り現象は，車のタイヤと持つ舗装材が必要であった。しかし，最近は快適に歩

舗装路面の間で生じる摩擦の関係と異なり，動摩擦係行できる環境整備以外に，身体に障害をもった人々に数だけを測定して評価できるほど単純ではない。その優しいバリアフリーの環境，あるいは，歩道を利用す理由としては，舗装材と靴の間で生じる滑りは，歩行る全ての人に優しいユニバーサルデザインを取り入れという足の動作が絡んだ滑り現象であり，その歩行動

た整備が行われている。

作が非常に複雑なメカニズムで成り立っている事にも歩道舗装材には，様々な素材やテクスチャーを持っ原因がある。人が歩いているときに滑りが発生する現た材料が使われてきたが，どんな舗装材を用いても，象をみると，多くは足のかかとを床につける時か，足安全で快適に歩けることが重要で，表面が平坦であるを蹴り上げる時に床との間にすべりが生じている。しことや雨の日でも舗装面に水が溜まらないこと，あるかも，歩いているすべての人が必ず滑るかというとそ

いは雨の日でも滑らないことなどが必要である。しかうではなく，滑らない人もいる。そうなると，歩道をし，これらの安全性や快適性には基準がないが，歩道

歩く人の滑り現象が，その人の年齢や体力，歩行速度

舗装材の基準はいつも求められている。

や歩く癖，履いている靴の種類などに影響されると考従来，車道の滑りに関する研究は多く行われている

えられ，100人の歩行者を調べれば100人とも条件が異が，歩道の研究は殆んど行われていない。その大きななるということになるし，歩くという動作にも影響が理由としては，評価する歩道用の試験機が無かったこ出る。これに加えて，靴の使用状況や使用年数，靴底とがあげられる。一般に英国式ポータブルスキッドレ

材質や裏面のパターンなどの違いや靴の使用した履歴，

ジスタンステスター（BPST）が使われて来た。しかあるいは舗装材も材質やテクスチャー，供用年数や表し，この試験機は，時速50 /hの時の舗装とタイヤの面の状態などが影響となると，膨大な検討要因が生ま

すべり抵抗性に高い相関があるといわれており，歩行れる。したがって，この様な条件の中から，滑り現象

者と舗装の滑り抵抗性を正しく評価できない。

を正しく評価し，安全性を保障するための試験機を開

国外でも，人が歩く舗装材の滑り抵抗性の評価研究発することは大変難しい。世界では80種類のすべりをは多く行われているが，今だその試験方法や評価方法

評価する試験機があるといわれているが，世界基準とは確立していない。本文では，歩道のすべりに関するなる試験機がまだ無いことは理解できる。

* まき つねお 東京農業大学 地域環境科学部 生産環境工学科 教授

Vol. 46 No. 214（2003年）

31

３．歩行時の滑り現象
滑り現象の研究は，人体の解剖学的なアプローチから行なわれる事が多い。Williamは，人間が歩くとい

５）0.5m/sまでの速度で滑り出す瞬間の静止摩擦係数と動摩擦係数が測定できること。
６）立った状態が静止摩擦係数に影響を及ぼすので，実う動作を分析し次のような結論を得ている。「歩行動際の歩行と同じ様に靴をすばやく床におけること。

作は26の骨と107の靭帯と19の筋肉群がお互いに影響

７）水や油などの滑り材を床面にまいて測定できるしあって成り立っており，人の動きがスムーズな理由こと。

は，動きの連続性が複雑な相互作用によって，前へ進しかし，一方では，「これらの全ての条件を満足さむ勢いとして引き継がれているからである。そして，せる試験機はありえないので，試験機は構造上妥協せ脚で立つことが出来るのは，両足が両脇に動かずにつざるを得ない。そこで，いろいろな試験機の特性を比いており，重心が常に両脚の間にあるからである。さ較検討することが重要である」と述べている。

らに，脚に働く水平方向の力は，かかとが舗装材の表

靴底と床面の摩擦を考える場合，どのような摩擦係数

面に接触した直後に前方への力が最大水平力になるが，を測定すれば歩行時に発生する滑り現象に近く，その安脚が体重を受け脚のつま先の部分が歩道を離れるとき全性が判断できるかについて，世界の研究者の見解は一には，後方への力が最大水平力になり，その後はそれ致していないが，概ね次の様な意見に集約できる。

ぞれの力が急激に減少する」と述べている。そして，

１）安全な歩行や走行をしている場合，直進性の運「このような人体測定学の研究から，James Machine動すなわち靴と床面の間に滑り運動は起きないの妥当性を調べた結果，James Machineで得られた静ので，滑り出す瞬間の最大静止摩擦が安全性評

止摩擦係数μ＝0.5という数値を，安全な歩道表面の摩価の有効手段である。

擦係数として用いることは妥当である」としている。

２）滑りを防ぐ要因は滑り摩擦であり，急に滑ってさらに，「振り子タイプの機械では，静止摩擦係数をコントロールを失い転倒することを防止できる

測定できないだけでなく，運動エネルギーを計算によのは，滑り速度に比例して増加する動摩擦だけって動摩擦係数に変換しているだけで，歩行中の足とであるので動摩擦が有効な評価値である。

床は常に静止関係にあるので，動摩擦係数は歩行の滑

３）滑り出す瞬間の静止摩擦係数は動摩擦係数よりり現象には関係ない」としている。

大きいが，滑りが一度発生すると靴底は滑りだ

これらの研究成果をうけて，歩行者のすべり現象を解し転倒する。したがって，滑りに対する安全性

析するための試験機について，そのメカニズムを解明しを判断する上では，滑り出す瞬間の静止摩擦とているR.Skibaは，靴と床面間で摩擦が起きた場合の摩動摩擦の両方が重要である。

擦力を測定する時の条件として，次の４つをあげている。

これらの意見が出ても，静止摩擦係数を測定すれば

１）装置を使い歩行サイクルの各段階を忠実に精密良いのか，それとも両方の摩擦係数を測定すれば良いに再現できること。特にかかとは床面に着けた瞬間からかかとを支える瞬間の0.05〜0.14秒で滑る危険性が高いので，この段階のシミュレーションが出来ること。

かの統一した見解はない。
被験者を使ってこれらの意見を実験的に評価した
Ａ.Kuschefskiは次の様に述べている。
１）歩行のすべり現象を分析すると，３つの靴底面２）装置は出来るだけ単純で規格化できること。

（かかと，靴底全体，つま先）の摩擦特性が歩３）装置は携帯できてどのような環境でも測定でき

行者の主観的な判断に影響していることから，ること。
４）測定結果に再現性があること。
これらの条件を満たす実用的な試験機の性能としては，次のような内容が必要であるとしている。
１）完全な靴を使って測定できること
２）靴や床面が交換できること
３）靴と床面の着地角度を変更することが可能なこと。
４）歩行に合わせて，垂直方向の力と水平方向の力を変更できること。
32

靴底面全体だけで試験してもその結果は不十分である。
２）測定した摩擦係数と被験者が感じた主観的判断との間には，きわめて高い相関関係があり，正の加速度がついて滑りが起きたときの特性で，滑り出す瞬間の安全性は判断できる。
３）滑り出す瞬間の静止摩擦係数が同じ場合，その後の滑り速度によって変動する動摩擦係数がすべりに影響する。
ASPHALTこのような内容から，滑りを評価する方法として次装置）
振り子式試験機＝＝テストピースに重りをつけの提案をしている。
１）最も異なる舗装材の組み合わせを用い，かかと，振子状にして一定の高さから床面に振り落とし，

靴底全体，つま先の３点で滑り始めた直後の静テストピースが床面を滑るときの摩擦で失ったエ

止摩擦係数と滑り速度0.25m/s（0.9/h）の動ネルギーを求める方法である。床面が接触する距

摩擦係数を測定し，平均値を求めて滑りに対す離を正確に計測できないし，人が歩行するときのる安全性を求める。

運動力学的な関係を説明できない。（英国式ポー２）３種類の舗装材についてそれぞれ回帰方程式を

タブル・スキッドレジスタンス・テスター）

たて，靴底の３点で測定した摩擦係数の中から牽引力メーター＝＝重りをつけた靴などをモー２つを選び，回帰方程式に代入して予想値を出ターを使い一定の速度で牽引して摩擦力を測定すす。

るもので，どのような床面でも測定できるが，人この様に，歩行のすべりに関する研究は多くなされているにも関わらず，今だ，世界的に基準となる試験の歩行をシミュレーションできない。（シュスターによる手動型床面滑り装置）
摩擦小円盤を用いた摩擦係数測定装置＝＝小型

方法や評価方法は確定していない。

円盤を使って摩擦係数測定する方法で，直径２４．歩行に安全な摩擦係数のテストピースを取り付け，45N/

靴と舗装材の滑りによって生じる摩擦係数としては，の圧力を加えて床面を滑らす方法。携帯できる試験機で，再μ＝0.5が安全性の基準として使われていた時代もあ現性も高いが，人の歩行をシミュレーションできったが，測定方法によりその数値も変わる可能性があない。
（リードの万能摩擦試験機）

り，多くの研究者によって歩行者の安全を確保できる

摩擦ホイール装置＝＝テストピースで摩擦ホイ

摩擦係数の値（μ）が検討されている。Brungraberールにブレーキをかけ，発生する回転モーメントが調査した論文では安全な摩擦係数はμ＝0.6〜0.7とと摩擦力から摩擦係数を求める方法である。滑りするものやμ≧0.5を安全な値とするもの，あるいは

速度やスリップの条件も再現できるが，人の歩行

μ＝0.4が安全と不安全の境であるとする論文もあり，をシミュレーションできない。（スウェーデン式

歩行者に安全な摩擦係数の値も大きな検討課題である。

ポータブル・フリクション・テスター）

５．各種試験機の特性について

平面上を速度を変えながらサインカーブ状に運動

正弦動摩擦力測定装置＝＝重りをつけた滑体が，Swedish Council for Building Researchでは，摩擦をして摩擦力を測定する。この装置では，靴を丸係数測定の方法について試験機を９のタイプに分けてごと取り付けることが出来て速度も加減できる。

材料を変えながら検討を行なっている。

（フランス国立安全調査研究所のサイン動摩擦力

斜面法＝＝平面を徐々に傾け，テストピースが測定装置）

滑り出すまで傾斜させ，その角度を求めて静止摩スリップグライダー＝＝扇形をした摩擦ホイー

擦係数を求める方法である。この方法は床面しかルの一部が速度を変えて摩擦台の上を移動し滑り測定できず現場で測定できないし，再現性がなくを測定する。人が歩行するときのスリップをうま

静止摩擦係数しか測定できない。
（Drag法

摩擦く測定できるが，実験室でしか測定できない（ド静止摩擦係数＝F/N＝イツの靴製造検査・開発研究所の摩擦力測定装係数＝ｆ/N 0，斜面法
tanα0）

置）

滑り角測定法＝＝すべり角を測定し最大の静止

歩行イミテーター＝＝人が歩行するときの力の摩擦係数を水平方向の力と滑り出す瞬間の押す力

移動の仕方や移動方向が考慮された試験機で，人が作用する棒の傾きで求める測定機である。このが歩行したときと同じ力が床面に加わるが，装置

機械は構造が簡単で携帯も可能であるし，テストは持ち運び出来ない。（ボーネフェルトの歩行イ

ピースに加わる時間を短くすると再現性も高いが，ミテーター）

動摩擦係数が測定できないことや，人の歩行をシ

このように，世界でも有名な試験機を検討したが，満ミュレーションできない。（ブルングラーバーの足する試験結果や結論は得られていないといっている。

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33

６．歩道用摩擦係数測定試験機
歩道の滑り抵抗性を評価する試験機の要因は，上述のようにいろいろな条件が出されてはいるが，これら全ての要因を試験機に盛り込むことは不可能である。
また，歩道で滑りが発生しやすい環境を考えると，雨いと考えてよい。また，舗装材と靴底ゴムが密着しな
い限り粘弾性の影響は出ないと考える。
６. 2 試験機の構造
今回開発した試験機は図−１に示す構造になっている。
主部品は駆動モータに直結されている駆動円盤と，軽量の日に平滑な舗装面上を急いで歩いている場合や，傾材質のすべり円盤の２つで，すべり円盤には図−２示す

斜のある舗装面が多いので，静止摩擦係数の測定は，構造のゴムスライダーが回転半径を７ として２箇所つ

R.Skibaの「歩行時に危険な滑りはかかとを着地させけてあり，スライダーの接地圧は1.25 f/ ，スライダて体を支えようとする0.05〜0.14秒の間に発生する滑ー１つの接地面積は0.8 である。この駆動円盤とすべりで，この間の最大静止摩擦係数を測定する必要があ

り円盤はバネバランスで接続されており，スライダ―がる」とする研究結果を参考に，R.Brungraberの「歩行舗装面との摩擦によって生じるずれを，バネバランスとにおいて足と床の滑りは静止摩擦係数であるが，動摩変位計で電気量に変換し摩擦係数を求めている。

擦係数は足がスリップし始めたときに有効である」とする研究結果とあわせ，試験機の条件を次のように絞り込んで開発した。

320

フライホイール

静止摩擦係数と速度に対応した動摩擦係数が測駆動モーター200

定できること雨の日を考えた湿潤状態で測定できること

発電器
スリップリング

目地や低い段差があっても測定できること
舗装面が傾斜していても測定できること
靴底の材料が容易に交換できること

マグネット
ダンパー
バネバランス

100

駆動円盤
すべり円盤

ベアリング
ゴムスライダー

140
210
240

試験機が軽量で屋外でも測定できること
図−１

測定結果が記録に残ること

摩擦係数測定試験機の構造

そこで，試験機は円盤回転型を用いることとし，車道の滑り抵抗性測定に使われており，動摩擦係数の測定では実績のあるDFテスターをベースに，歩道用の

16８

試験機を作製した。
６. 1 試験機の理論

56

本試験機の測定理論は次の通りである。材料をWの
22

力で滑り面に押しつけVの速度で引っ張ると，材料はFの摩擦力を受けるが，押しつける力Wを一定にする

２ の靴底ゴムを貼る

６0.8と，摩擦係数μは，μ＝K・F（K：比例常数）で求まる。この時，摩擦力は滑り面に働く垂直力に比例し，

R22

接触面積に無関係になる。歩行での滑りを見ると，一
図−２

般に靴底材料は舗装材より弱く，靴底は舗装面の凹凸

ゴムスライダーの構造と擦れ引きちぎられながら摩擦が生じている。この時，弾性材料は，押しつける荷重が大きいと接触している

静止摩擦係数は，静止した状態でスライダーを舗装面が大きくなる可能性がある。従って，試験機を作る

面上に置き，駆動モータを回転させて動き出す瞬間の場合，測定時に靴底材料が変形し難い構造にする必要

摩擦係数を求める。動摩擦係数は，スライダーが舗装がある。また，動摩擦係数を測定する場合，滑り速度

面に接触していない状態で円盤を回転させ，必要速度が速いと摩擦熱で靴底ゴムの温度が上昇し材料が変化に達したら円盤を舗装面に落下させ，回転させながらする可能性がある。しかし，一番滑りやすい条件は湿動摩擦係数を求める。本試験機は試験機本体（16潤状態であることを考えると，湿潤状態では靴底ゴム（写真−１）と摩擦係数のコントロール装置，記録装が水等で冷やされ，熱で材料が変化する可能性は少な

置（11

34

）

）（写真−２）で構成されており，試験機にASPHALTは湿潤状態を作る散水装置が付いている。また，屋外傾向にある。また。静止摩擦係数は，滑り出す直前のでの測定を可能にするために，車のバッテリー電源か

摩擦係数を記録しているが，短い時間の記録値がそのらも利用できる。また，記録装置としてXYレコーダ

まま記録紙に表示されているとは限らない。そこで，が着いており，測定結果は図−３に示す。また，スラ

静止摩擦係数とすべり速度を時間で変化させて検討しイダーに靴底材料を接着させる場合，接地面積を一定た。その結果，図−４に示す様に，測定開始後にするためにスライダーが曲面になっており，厚さ２59.8msecで最初の静止摩擦係数のピーク値を示し，この材料を利用すると個人差により接着面積が変わる

れと同じ値で112.8msecにもピーク値を示している。

ことがなく接着できる。通常，基準の靴底ゴムとして，更に150.0msec〜600.0msecまではほぼ同じ静止摩擦係

ASTM E-501準拠のゴムを用いる。

数を示し，600.0msecを過ぎると低下してくる。従っ

本試験機の測定結果（図−３）を見ると，動摩擦係て，R.Skibaの「0.05〜0.14秒の間に発生する最大静止数は，速度20 /hまでの測定が可能であるが，歩道で摩擦係数を測定する必要がある」との研究結果から検走ることや滑り出した後の速度を考慮すると10討すると，本試験機は最大静止摩擦係数の測定が可能/h（約2.8m/sec）以下の動摩擦係数が測定できれば良い。

な機械であるといえる。また，記録紙に書かれたデー

従って，目盛りが13 /hになった時にスライダーを舗

タを見ると，静止摩擦係数は記録をはじめて0.5秒程度装面に落下させ，記録紙に書かれた10 /hの時の動摩

ずれながらピーク値を示しているが，本試験機では，擦係数を読めば求めることが出来る。図−３を見ても図−４に示すように0.6秒を過ぎまでは最初の静止摩擦

分かるように，動摩擦係数は速度に依存し，多くの舗係数と同じ値であり，XYレコーダの記録値が実際の装材で滑りの速度が遅くなると摩擦係数が大きくなる

静止摩擦係数と同じ値であるといえる。

写真−１

写真−２

摩擦係数測定試験機

試験機の表面とスライダー[sample 1] : DF1
94/03/03
5000Hz1times1.2

静止摩擦係数μ＝1.13SOKUDOMASATU1.0
μ＝0.78

0.8
摩
擦
0.6
係
数
0.4

速度変化

経過時間
開始
Ｂ点
No.1
No.2
No.3
No.4
No.5

0.2
0

0

2

4

6
8
10
走 行 速 度（

12
14
/h）

16

18

20
B

1

2 3

4

0
−50.00 〜 769.00 (msec)

図−３ 摩擦係数の測定結果（静止摩擦係数μ＝1.13
Vol. 46 No. 214（2003年）

動摩擦係数μ＝0.78）

図−４

測定開始
5 9 . 8 ms
1 1 2 . 8 ms
1 5 0 . 0 ms
6 0 0 . 0 ms
7 0 0 . 0 ms

100.00 (msec/div)

5
0.25
volt

摩擦係数の測定結果
35表−１７．測定方法と試験機の評価
本試験機で摩擦係数を測定する場合の回数について

BPSTと摩擦係数測定試験機の比較

BRST

SDフリクションテスター

検討したが，同じ場所でくり返し試験を行うと，ゴムBPN値で評価する

摩擦係数μで評価する

振り子によるBPN値を測定

静止摩擦係数と動摩擦係数を測定

目地があると測定できない

目地や凹凸を含めた測定ができる度による測定値の変化は殆んど見られず，温度による車の50 /hの滑りに相関する

歩行時の足に加わる条件を考慮

摩擦係数の補正は必要ないと思われる。さらに本試験測定値が紙に記録できない

XYレコーダで値を記録する

れた状態の歩道での測定結果は，動摩擦係数がμ＝屋外での測定ができる

屋外での測定ができる

0.02を示していた。また，研磨番数6000番の砥石で仕傾斜面で測定できない

傾斜面でも測定できる温度による補正が必要である

温度による影響がない

乾燥，湿潤状態で測定できる

乾燥，湿潤状態で測定できる

スライダーがいつも同じ位置を走り，ゴムが引きちぎれた後が残る。従って，出来れば測定場所を少しずつ移動して測定することが好ましい。また，測定回数は３回〜５回を標準としており，移動しながら測定すると，測定値の変動率は５％以内におさまる。また，温機で測定できる摩擦係数の限度は，雪が固まり圧接さ上げたテラゾ平板（凹凸量は10mμ）でも摩擦係数が測定できたことから，かなり平滑な材料の表面摩擦係数も測定できることが分かった。また，現在多く使われているBPSTとの比較をしたのが表−１である。
本試験機を用いた各種舗装材の試験結果は，湿潤状態の静止摩擦係数を基準に評価している。静止摩擦係

８．終わりに数は各種実験結果からμ＝0.4でも問題はないと思われ

本研究は，静止摩擦係数と動摩擦係数の両方が測定るが，μ＝0.5を確実に安全な摩擦係数としている。当

できて，現場で使用できる実用的な試験機の開発が目

然，舗装材は表面の加工状態により摩擦係数に幅が出的であった。静止摩擦係数が測定できる試験機の使いてくる。表面を研磨してあるテラゾ平板でも，120番

道は多々あり，駅構内に使われている建築系材料，エ以下の砥石で研磨してある場合は問題ない。また，摩スカレーターのステップ，歩行者用の誘導路，各種床

擦係数を大きくしたい場合，舗装材の表面に多くの溝材など，多く分野で利用されている。この試験機の用を作ることがあるが，溝は摩擦係数を大きくしない。

途がさらに広がることを願っている。

むしろ細かい凹凸が摩擦係数を大きくする。
── 参考文献 ──１）James M.Miller: A Bibliography of Coefficient ofCommission of the European communities,

Friction Literature Relating to Slip Type

Directorate Health and Safety. Luxembourg

Accidents, Center For Ergonomics and Safety
Department of Industrial and Operations
Engineering, 1983
２）C.Bring: Testing of Slipperiness, Swedish Council
for Building Research, Dcument D5, 1982

6/983
５）F.Ekkebus, W.Killey: Measurement of Safe
Walkway Surface, Soap/Cosmetics/Chemical
Special Ties. Feb/1973
６）R.Brungraber: An Overview of Floor Slip/Resis-３）R.Skiba, Wuppertal: Gerate Zur Bestimmung dertance Research With Annotated Bibliography,

Reibung zwischen Schu und Fusboden unter

National Bureau of Standards Technical Note

Berucksichtigung des menschlichne ganges,Kautschuk+Gummi Kunsistoffe 37, jahrgang. Nr6.
1984４）L.Strandberg: The effect of conditions underfoot895, 1976
７）牧恒雄，竹内康，小梁川雅，安部裕也：歩道舗装
材の摩擦係数測定機に関する研究，舗装工学論文
集，Vol.2, 1997

on failing and prevention of low back pain,

36

ASPHALTアスファルト舗装技術研究グループ・第46回報告「道路，鉄道，および空港の支持力」
Bearing Capacity of Roads, Rail Ways and Airfields

アスファルト協会も今年から新しい組織体制となり，アスファルト舗装技術研究グループもメンバーを若手にチェンジし，新たにワーキンググループ形式でスタ

支持力計算，そして重荷重と高速走行に対応した既設線路の改良の５つから構成されていました。
また，論文集の中身は，１）支持力，概念，コスト，
および現場調査（10編），２）分析とモデル化（17編），

ートを切りました。
今回は，2002年にポルトガルのリスボンで行われた，

３）設計と環境への影響（11編），４）施工，維持，

道路，鉄道および空港舗装の支持力に関する国際会議

および補修（13編），５）リフレクティブクラック

BCRＡ第６回の論文抄録を報告いたします。

（６編），６）現位置における層の弾性評価（19編），

過去の５回の会議では，道路と空港舗装に関するも

７）アスファルト混合物（15編），８）粒状材料（12のだけでしたが，今回から鉄道も加えられました。こ編），９）土（７編），10）ケースヒストリー（９編），のことから，会議のタイトルは「道路，鉄道，および

11）鉄道（５編）です。
今回は，全124編のうち前半70編について報告いた

空港の支持力」に変更されました。
ワークショップは，実路での応力とひずみ，材料，します。
（研究グループ代表幹事：峰岸順一）

構造のモデル化，FWD／逆解析，大型航空機によるアスファルト舗装技術研究グループ名簿
峰岸順一 東京都土木技術研究所技術部舗装研究室
────────────────────────
阿部長門 東亜道路工業 技術研究所

佐藤康彦 昭和シェル石油

井 真宏 西日本地研

鈴木 徹 大林道路 技術研究所

市岡孝夫 前田道路 技術研究所

高橋茂樹 日本道路公団試験研究所舗装研究室

岩岡宏美 世紀東急工業 技術研究所

高橋光彦 大成ロテック 技術研究所

岩塚浩二

武本敏男 東京都土木技術研究所技術部

パスコ道路センター

打田幸平 日進化成 事業本部

東本 崇 大林道路 技術研究所

江向俊文 前田道路 技術研究所

中村 健 長岡技術科学大学環境・建設系

鎌田義秋 ニチレキ 道路エンジニアリング部

長谷川淳也 日本道路 技術研究所

鎌田孝行 常盤工業 技術研究所

林 信也 鹿島道路 技術研究所

金井利浩 鹿島道路 企画部

平戸利明 東亜道路工業 技術研究所

加納孝志 大成ロテック 技術研究所

舟根 毅 常盤工業 技術研究所

岸田正憲

増山幸衛 世紀東急工業 技術部技術一課

パスコ道路センター

高馬克治 ニチレキ 技術研究所

焼山明生 日進化成 製品技術部

小柴邦広 世紀東急工業 技術研究所

山脇宏成

小関裕二 大林道路 技術研究所

矢野辰明 鹿島道路 技術研究所

佐々木厳 独立行政法人土木研究所

保本敏伸 ニチレキ 技術研究所

材料地盤研究グループ
佐藤雅規 ジオサーチ
Vol. 46 No. 214（2003年）

ガイアートクマガイ技術研究所

森嶋洋幸 前田道路 技術本部技術研究所
計35名
37１．支持力，概念，コストおよび現場調査(1)著者名(2)原文題名(3)ページ(4)和文題名（抄訳者名）(5)論文概要(1) Carrasco, P. P. and Martin, L.（スペイン）(2) A New Deflection Measuring System for Pavements in Spanish Airports Based on Laser Technology(3) pp.3〜14(4) レーザー技術に基づいたスペインの空港舗装のための新しいたわみ測定システム(5)（阿部長門）

スペインの空港においては，空港舗装の支持力評価のためにENDCRE（静的繰返し平板載荷試験）システムが運用され，PCNを決定するために有用である。しかし，接触式センサー（LVDT）を活用しているためセンサーの設置の問題などがあった。そこで，レーザー式非接触センサーを用いて検討を行った。新しい装置の開発のために適用した
レーザー変位センサーは，LVDTのように載荷荷重を増加させている時に精度を上げるための０調整を含む２段階の測定をしなくても，連続測定においても高い精度があることがわかった。

(1) G. Dore Ing（カナダ）, G. Dupain Ing（カナダ）(2) Monitoring Pavement Response during Spring Thaw Using Fiber-Optic Sensors(3) pp.15〜24(4) 光ファイバーセンサーを用いた融解期の舗装モニタリング(5)（井 真宏）

寒冷地域での，疲労や塑性変形に起因する舗装の破壊はほとんど初春の融解期に支持力低下である。温度・含水
量・凍結・間隙水圧・引張りひずみを測定するセンサーを測定区間に設置し，トラック走行試験にて融解期の舗装に関する現場測定を行った。融解期では，一時的に舗装内の含水比が上昇する現象が見られ，同様にひずみが増加する。
温暖な時期には舗装内の含水比が低下し，発生するひずみも減少する傾向が見られた。光ファイバーを利用したひず
みゲージは，路面から130 付近まで凍結するような環境下においても確実に測定を行うことができ，その精度も高い。

(1) Jean, P. G. and Jean, C. D.（フランス）(2) Evolution of French Airport Bearing Capacity Assessment(3) pp.25〜32(4) フランスにおける空港舗装の支持力評価方法の開発(5)（市岡孝夫）

フランスでは，空港舗装の支持力評価試験に繰返し平板載荷試験を採用しており，これまで約25年間にわたって民間
および軍用を含めて約150の空港で300回以上の支持力評価をおこなってきた。既存の方法では，準備および試験に２時間30分程度測定に要し，最低でも１時間は空港を閉鎖する必要がある。そこで，STBA（Service Technique des Bases
Aèriennes）は試験時間の短縮を目的として載荷用のタイヤを予め車載しているトレーラを開発した。解析方法等については，現在検討中ではあるが，2003年中に最初のテスト測定を実施し，2004年から実用化していく予定である。

(1) A. Loizos, C. Abacounmkin and G. Charonitis（ギリシャ）(2) Inconsistencies in Rating the Effect of Aircraft Load and Reporting the Bearing Capacity of Pavements(3) pp.33〜41(4) 舗装支持力の報告と航空機荷重の影響評価に関する検討(5)（岩塚浩二）

ACN-PCNは，空港舗装のための国際的に容認された唯一の分類法である。アテネ国立技術大学（NTUA）の交通工学科で試みられた研究は，そのような相関性が必ずしも信頼できるとは限らないことを示している。そこで，荷重の評価（ACN）のために用いた仮定に注目し，舗装の支持力（PCN）の分類による影響を継続的に調査した。従来の分類システムと比較して，国際的に容認されている分類システム（ACN-PCN）は非常に有利である。しかし，この分類方法および舗装管理番号（PCN）と支持力の関係の信頼度を改善することが重要である。言いかえれば，PCNが舗装の支持力を反映させなければならないとしている。

(1) Murari M. Pradhan（米国）(2) Evaluation of Rigid Pavement Condition Using Falling Weight Deflectometer(3) pp.43〜52(4) FWDを用いた剛性舗装の評価（岩岡宏美）

38

ASPHALT

(5)FWDを用いた剛性舗装の評価方法について検討している。従来，５つの荷重伝達率（load transfer efficiency）計算法が提案されているが，ユタ州で公式化されている手法を加えた６つの荷重分散率算出方法（方法１：Crovetti &Darter，方法２：Jackson他，方法３：Colley & Humphrey，方法４：Ricci他，方法５：AASHTO方法，方法６：ユタの手法）を用いて，剛性舗装のLOS（Loss Of Support）解析手法の検討を行った。方法６（ユタ州の手法）よる検討結果では，剛性舗装の評価方法として推薦できるものであった。非破壊検査により，舗装の状態を評価する方法としてFWDは有効な手段であるが，より正確な解析を行うためには舗装の種類，状態等を考慮した解析手法をそれぞれに適用する必要がある。

(1) S.Rasmussen, J. A. Krarup and G. Hildebrand（デンマーク）(2) Non-contact Deflection Measurement at High Speed(3) pp.53〜60(4) 非接触型高速たわみ測定機(5)（前田利明）

高速道路や交通量の多い道路で，従来の静止型測定機あるいは低速型測定機により舗装のたわみを測定すると，交通安全性を損なう危険性や正確なデータを計測できないことがある。本報では，交通荷重に対する舗装の応答を
HIGH SPEED DEFLECTOGRAPH（HDS）により測定している。試験的ではあるが，本装置を用いることにより最大で時速80 の走行速度により舗装の支持力を継続的に計測できるとしている。

(1) C. Rasse, V. Leemans, M.-F. Destain, J.-C. Verbrugge（ベルギー）(2) Application of Image Analysis to the Identification and Rating of Road Surface Distress(3) pp.61〜68(4) 路面破損の識別および評価への画像解析の適用(5)（江向俊文）

アスファルト舗装路面のデジタル画像からクラックを自動的に検出するために適したアルゴリズムを提案することを目的として実施したものである。各段階における画像処理方法の検討結果は，１段階目の背景処理では，ガウシア
ンフィルターにより異成分の除去が最適な方法であり，２段階目においてはしきい値を90〜120にし，クラックと背景のコントラストを際立たせることで両者の区分をし，３段階目では，クラックと背景の境界にあるピクセルの明るさが，クラックの属性であるかを判定しクラックのエッジ部分を明確にすることで，より正確にクラックの検出を可能とした。

(1) Saarenketo, T., Bell, S., Berntsen, G., Sundberg, S. and Vuontisjarvi, E.（フィンランド）(2) ROADEX-Benchmarking Low Traffic Volume Road Condition Management in EU Northern Periphery Area
(3) pp.69〜77(4) ROADEX−EU北方地域における軽交通道路の管理基準づくり(5)（金井利浩）ROADEXプロジェクトは，フィンランド，スウェーデン，ノルウェイおよびスコットランドの関係機関が集まり，人口の少ない北方地域における軽交通道路ネットワークの維持管理戦略を，各国の経験を通じて確立しようとする試みである。検討の結果，各国の当該地域における問題は，排水不良，凍結融解によるわだち掘れ，低品質な舗装材料，
路床の低支持力等，ほぼ一致していた。しかし，舗装の標準断面をはじめとして，凍結融解期における交通荷重の制限方法，道路のモニタリングや維持修繕方法には大きな違いがあることがわかった。

(1) M. Srsen & I. Krsic（クロアチア）(2) Pavement Condition Survey at a Motorway Section in Croatia: Maintenance and Rehabilitation Activities(3) pp.79〜87(4) クロアチアの高速道路の舗装状況の調査：維持・修繕作業(5)（加納孝志）

クロアチアの高速道路の効率的な維持・修繕計画立案手法の確立のために実施した調査・検討結果の報告である。
クロアチア道路公社では効率的に舗装を管理するため，経済協力開発機構（OECD）の提唱する方法を参考に，クラック，平たん性，わだち掘れ，すべり抵抗性をパラメータとして「舗装状態インデックス」を算出し，舗装の維持修
繕作業計画を立案し試行した。その結果，それぞれの調査項目の結果から「舗装状態インデックス」を算出し，得られた値により修繕の優先度を決定することで，効率的な舗装の維持修繕計画を立案できる可能性があるとしている。

(1) Veloso, Joaquim J. C. Baptista and Branco, Fernando E. F.（ポーランド）(2) Validation of Pavement Condition Index-PCI: A Portuguese Case Study

Vol. 46 No. 214（2003年）

39

(3) pp.89〜100(4) ポルトガルにおけるPCIの適用事例(5)（鎌田孝行）

軍用空港の評価にPavement Condition Index（PCI）を適用した事例をまとめている。滑走路，誘導路，エプロンのPC舗装，アスファルト舗装について，PCIによる評価が実施され，補修の必要性，補修方法の検討が行われた。
PCIによる評価の結果，滑走路と誘導路の大部分が「劣悪」であった。また，PCI，ACN-PCN法，μメーターの総合的な分類を行った結果，滑走路，誘導路の多くのセクションが「性能を最低限満足している」「性能を満足していな
い」に分類された。これは，ACN-PCN法は舗装構造を考慮するため「性能を十分に満足してる」「性能を最低限満足してる」という評価となったが，PCIは舗装破損の形態とその程度によって評価するため多くのセクションで「性能を満足していない」という評価結果になる。

２．分析とモデル化(1) Y. K. CHOI, A. C. COLLOP & N. H. THOM（英国）(2) A SIMPLE DAMAGE APPROACH TO MODELING FATIGUE IN BITUMINOUS MATERIALS(3) pp.103〜111(4) アスファルト混合物の疲労破壊の単純モデル化する試み(5)（鎌田義秋）

アスファルト混合物の疲労破壊モデルにおける疲労クラックの発生と成長は，２段階に分割され，クラック発生は
微細クラックの成長と合うと定義し，クラック成長は巨視クラックの成長と定義している。アスファルト混合物の連続的疲労の挙動を得るために，中央部がくびれている供試体を作製し，繰返し一軸圧縮試験を行い，各応力及び温度レベルの弾性係数について検討した。疲労は，連続的にみると３段階に分割できる。第１段階は，初期疲労による弾性係数の急激な減少であり，全体の約10％である。第２段階は，弾性係数がほぼ直線的な減少であり，最小２乗法による推定式（破損の進行速度）で表すことができる。第３段階は，総疲労破壊の中で僅かであるものの，供試体の設置の仕方による弾性係数の急な減少としている。また，試験温度の上昇に従って破損レベルが増加する傾向にある。
破壊力学からのアプローチはアスファルト混合物の疲労挙動を説明するのに有効な方法である。

(1) W. De Corte, D. De Leersnyder & E. De Winne（ベルギー）(2) Ultra-Thin Whitetoppings: A 2-D Finite Element Parametric Study(3) pp.113〜121(4) 薄層ホワイトトッピング工法：２次元有限要素パラメトリックに関する研究(5)（高馬克冶）

薄層ホワイトトッピング工法を設計するために用いた２次元有限要素パラメトリックによる計算結果について報告している。平面ひずみ膜要素からなる２次元有限要素モデルで，薄層ホワイトトッピングの重要な要因であるアス
ファルト層とコンクリート層間の付着に着目した。有限要素法による計算結果は２つの重要な問題を指摘している。
既存アスファルト層厚が，最大コンクリート応力値となる場合，経験則的な方法では間違っているように思われる。
拘束縁部の重要性は，定義された拘束パラメータの線形に依存し，アスファルトとコンクリートの応力は相互に依存し，両方の層厚は同時に設計する必要がある。

(1) M.-T. Do & F. Hammoum（フランス）(2) A Mechanical Model for the Prediction of the Tire/Road Friction(3) pp.123〜132(4) タイヤ／路面摩擦の予測のための機械的なモデル(5)（小柴朋広）

道路表面のミクロテクスチャを幾何学的にモデル化し，低速度でのタイヤ／路面摩擦を予測する分析法について検討している。道路表面の粗さを，ケルビン固体と路面プロファイル（ピーク間）の表面モチーフの回転接触によってモデル化した。応力とひずみの計算は，回転速度，粘弾性の特性およびモチーフの幾何学によって，接触における損失が局所的に発生する可能性を示した。このモデルから，ミクロテクスチャから低速度摩擦を予測するプログラムを開発した。このモデルは路面ミクロテクスチャから，低速度でのタイヤ／路面摩擦を予測するためのプロファイル分
析法として合理的であり，今後発展性がある。

(1) Eiksund, G., Hoff, I., Svano, G. and Want, A.（ノルウェー）Cuelho, E. V., Perkins, S.P., Christopher, B. R. and
Schwartz, C. W.（米国）40

ASPHALT(2) Material Models for Reinforced Unbound Aggregate(3) pp.133〜143(4) 補強された粒状路盤の材料モデル(5)（小関裕二）

ジオテキスタイルなどの材料がアスファルト舗装の構造的な補強に寄与することを理想的な方法により，数値解析で示すことを目的としている。補強材の効果は能の改善，

水平方向の路盤材料の拘束，路盤の安定，

路床への応力分散性

路床上面のせん断力の減少がある。これらの効果を確認するために有限要素プログラムABAQUSによって解析を行った。その結果，比較的簡単なモデルであるにもかかわらず，実際の現場で見られる挙動を有限要素法
で示すことができた。補強材の効果は実験だけでなく数値解析でも明らかにすることができることを示した。
(1) Erlingsson, S.（アイスランド）(2) 3-D FE Analyses of Test Road Structures-Comparison with Measurements(3) pp.145〜157(4) 試験舗装の３次元有限要素解析−実験値との比較(5)（佐々木巌）

アイスランドの標準的な軽交通道路に用いられる舗装２種類で，スウェーデンのHeavy Vehicle Simulator（HVS）
で試験した結果と，3D-FEMによる解析結果と対比したものある。HVSにより，輪荷重，タイヤ空気圧，速度，温度等の条件を変えながら試験し，約30箇所のセンサ（土圧計，変位計，歪ゲージ，温度計等）でデータを記録した。そして，市販の３次元FEM解析ソフト

COSMOSによる数値計算結果と比較した。砕石路盤および路床においては，

実験値と数値解析の一致度は高い。しかし上層路盤では，瀝青安定処理の有無に関わらず結果のずれが生じ，タイヤ
空気圧が大きいほどその差は大きかった。その原因は路盤材の非線形弾性挙動のためであると考察し，非線形挙動を解析できるより洗練されたモデルの適用が必要である。
(1) E. Fernando & W. Liu（米国）(2) Dynamic Analysis of FWD Data for Pavement Evaluation(3) pp.159〜167(4) 舗装評価のためのFWDデータの動的解析(5)（佐藤雅規）

FWDの測定データを利用して，舗装構造の逆解析を行った。多くの逆解析ソフトは，FWD測定データのピーク値を用いてきた。しかし，ピーク値のみを用いる方法では，正確な舗装構造を知ることが難しい。本論文で示された逆解析プログラムは，FWDの落下データの動的な挙動を用いて計算を行う方法を示している。本プログラムを用いて実際に計測した地点のデータでは，誤差等も少なく有効な方法と認識された。FWDにおける逆解析は日本においても盛んに行われているが，多くのプログラムが測定値のピーク値を用いて弾性係数を算出している。この方法では，
FWDの載荷時動的データにおける挙動を用いて逆解析を行っている点が，参考になる文献である。

(1) T. C. Hopkins, M. E. Slepak and L. Sun（米国）(2) Limiting Equilibrium Methods in Bearing Capacity Analysis of Flexible Pavements Reinforced with Geosynthetics(3) pp.169〜179(4) 限界平衡法を用いたジオシンセティクスで補強したたわみ性舗装の支持力解析(5)（佐藤康彦）

開発した支持力解析法を用いて，ジオシンセティクスによる補強効果を解析している。仮定した破壊量の平衡式は，
未知パラメータと安全係数に関する３つの非線形式で成り立つ。提案した方法により妥当な安全係数が得られる。ジオシンセティクスによる補強は，上層路盤層の安定性を改善すると共に厚さを低減できる。理論解析結果，たわみ性
舗装の破損に対する安全係数を大きくし，舗装寿命を長くすることになる。ジオシンセティクスによって部分的および完全に補強した解析例（設計CBR=１〜６，タイヤ接地圧522kPa）では，テンサーSR-1で補強された上層路盤層の必要厚は21.3から12.3 に減少し，破壊に対する安全係数1.5が得られた。

(1) Anders Huvstig （スウェーデン）(2) Mechanistic Model for Road Design in Sweden(3) pp.181〜189(4) スウェーデンにおける道路設計に対する力学的モデル(5)（鈴木 徹）

舗装設計の多くは多層弾性理論等による理論的設計方法に基づいて行われているが，モデルに対する入力データだ
けでは供用後の舗装損傷の因果関係に結びつかない。スウェーデンではこれらを反映させるために，凍結融解モデル

水浸透モデルVol. 46 No. 214（2003年）

摩耗モデル

摩擦モデル

騒音モデル

輪荷重モデル

支持力モデル

気候モデルの８モデルを41

設定し，舗装設計手法について言及している。設定したモデルを修正しながら，道路の性能に影響を及ぼす要因が反映される入力時のデータの信頼性に関する研究を始めているものの，様々な要因が複雑に関係しているため，各国の研究データおよび相互協力が重要であると言及している。
(1) J.-M. Konrad and S. Zhou（カナダ）(2) Stress Paths in Flexible Pavements Subjected to Severe Climatic Conditions(3) pp.191〜201(4) 過酷な気象条件下でのたわみ性舗装の応力経路(5)（岸田正憲）

夏期および春期の上層路盤と下層路盤の車輪による応力パスを調査している。各舗装材料の一般的な弾性特性によって行われたシミュレーションによって，各層底面での引張り応力が生じることを確認した。さらに見掛けの粘着力が低い場合には，骨材による耐力があるとは限らないことを確認した。これらの材料にモール・クーロンの破壊基準を適用することにより，上層および下層路盤の気候の変化による応力経路を示した。応力経路が粒状材料の破壊特性に非常に大きな影響があることをパラメータ分析によって示し，寒冷地の舗装設計では粒状路盤に対してモール・クーロンの破壊基準を適用し，特に注意を払うべきであることを示した。

(1) Lenngren. C. A.（スウェーデン）(2) Backcalculation of Thin Air-A Way to Cope with Slipping and Sliding Layer Interfaces(3) pp.203〜212(4) 層間の接着状態を考慮した逆解析手法の提案(5)（高橋茂樹）

線形弾性理論により逆解析を行うと，粒状路盤の弾性係数が非常に低い値で算出されることがある。一方，同じ位置でFWDによる繰返し載荷を続けると，粒状路盤層の弾性係数が載荷により圧密を受けたかのように増加する現象が良く見られる。また，コンクリートスラブの中央でFWD測定すると，版下部の温度が上部より低い場合には，逆解析による弾性係数が低く算出される。コンクリート版の値を一定と考えると，スラブ版直下層の弾性係数が見かけ上大きく変化することになる。この原因は，層間に存在する薄いギャップと推定された。これを考慮し逆解析を行うと，現実により近い粒状路盤の弾性係数が得られた。層間の状態を考慮し逆解析を行うことには妥当性があり，実際の荷重がFWDで使用される垂直衝撃荷重ではなく，水平方向の移動荷重を疑似した物であることを考えれば，実路においてはこのような層間のギャップが生じている可能性がある。非線形あるいは非弾性解析を用いることでこの問題を解決する方法もあるが，本稿ではより単純な計算方法を提案した。

(1) Lenngren, C. A. and Fredriksson, R.（スウェーデン）(2) Initial Rutting on Reconstructed Roads and How It Relates to FWD Testing(3) pp.213〜221(4) 再構築された道路の初期わだちとFWD試験との関連性(5)（高橋光彦）

再構築された道路の初期わだちとFWD試験から得られるデータとの関連性を実証することを目的に，1996年から2001年までの６年間，粘土質の路床１ヶ所，砂利を含んだ強固な路床２ヶ所の計３ヶ所に設けた試験道路において，
フィールド実験が実施された。わだち掘れ深さの測定は，スウェーデンの道路研究所で所有する路面性状車（L-RST）により行っている。FWD試験で得られたデータは，逆解析プログラムCLEVERCALC 3.8により各層の弾性係数を算出している。フィールド実験の解析結果から，わだち掘れ深さと路床の応力に高い相関があることが確認され，施工時の品質管理としてFWDの使用が可能であるとしている。

(1) S. Neβlauer（ドイツ）(2) Reinforcement of Flexible Pavement-Design of Finite Element Models(3) pp.223〜230(4) たわみ性舗装の補強−有限要素法モデルによる設計(5)（武本敏男）

たわみ性舗装の補強法として，たわみ層内に３次元有限要素法により設計した鉄網を設置する工法を紹介している。
たわみ層（表層）上から80

下に鉄網を設置した場合は，舗装厚300低減が認められた。舗装厚220
置した場合は，舗装厚300
舗装厚300で，夏季において，最大約27%のせん断応力のでは最大36%のせん断応力の低減が認められた。たわみ層上から300で，最大応力で18%の低減があり，舗装厚220

では，たわみ層上から80

下に鉄網を設で30%の最大応力の低減が認められた。

下に鉄網を設置した場合は耐わだち掘れ，300

下では耐久性の向上があるとした。かつ舗装厚220 で補強効果があるとしている。

42

ASPHALT(1) S. W. Park and R. L. Lytton（韓国）(2) Prediction of Flexible Pavement Response Using Non-Linear Stress-Dependent Material Models(3) pp.231〜240(4) 非線形応力依存性材料モデルを用いたたわみ性舗装の挙動予測(5)（平戸利明）

舗装におけるわだち掘れを予測するための非線形有限要素法（FERUT）を適用した解析について示している。たわみ性舗装に用いられる材料の非線形な応力を正確に把握するため，実物大試験舗装から研究データを取得している。
また，実験では，アスファルト舗装に生じる引張りひずみや路盤に生じる圧縮ひずみのような一般的な舗装に生じる挙動に対する粒状路盤の効果について分析を行っている。わだち掘れが発生するまでの推定される荷重は，応力に依存しているため，舗装の性能予測は応力依存性を考慮したアプローチ法が適切であるとしている。

(1) Petitjean, J., Fabre, C. and Balay, J. M.（フランス）(2) A380 Flexible Pavement Experimental Program(3) pp.241〜251(4) 大型旅客機A380に対応したたわみ性舗装の設計法に関する研究(5)（東本 崇）

将来就航が予定されている大型旅客機A380に対応した，新しい空港舗装の設計法を開発することを目的としている。
解析モデルには，多層弾性理論を用いたモデルと粘弾性を考慮した有限要素モデルを用いて，静的載荷試験から得られた実測ひずみと解析ひずみを比較することにより，解析モデルの妥当性を検討している。多層弾性理論モデルは，
粒状路盤および路床の静的シミュレーションには適しているが，アスファルト混合物には適しておらず，粘弾性を考慮した有限要素モデルが，たわみ性舗装のシミュレーションにより適しているとしている。

(1) W. J. M. Steyn and A. T. Visser（南アフリカ）(2) Effects of Moving Dynamic Type Loads on Type-Pavement Contact Stresses(3) pp.253〜262(4) タイヤ接地圧へ及ぼす移動動的荷重の影響(5)（平戸利明）

従来，タイヤ荷重は，円形等分布荷重として，モデル化されてきた。本研究は，実際の舗装に対するタイヤの挙動を工学的に解析し，タイヤの荷重分布条件を見出すことを目的としている。現在の南アフリカの舗装設計と解析では，タイヤ荷重は円形の一定接地圧で舗装に等分布荷重と仮定しており，実際のタイヤ荷重と接地圧の値は異なるかもしれないが使用してきた。等分布荷重の変動と動的移動荷重の変動の関係は，舗装の路面状況と車両速度に影響してい
るとしている。この実験結果から導き出した式により，移動動的荷重の最大垂直荷重を算出している。

(1) S. Wu,（日本）& R. Yin（中国）(2) Evaluating of Overlay on Concrete Slab in Airport with 3D FEM(3) pp.275〜281(4) ３次元FEMを用いた空港におけるコンクリートスラブ上のオーバーレイの評価(5)（林 信也）

コンクリートスラブ上のSAMIを用いたアスファルトオーバーレイについてモデルを作成し，動的および静的３次
元有限要素法を用いて検討を行った。その結果，厚を大きくすることによって対応可能である。

舗装の機能が大きく損なわれたジョイント端部は，オーバーレイ

応力分散を考慮しても，SAMI層は1.5〜2.0

以上に厚くすることは一般的ではない。 補修にはSAMIの厚さを変る，HMAで厚さを変えてオーバーレイを行う，使用する材料を換える，材料と厚さともにかえる方法があるが，効果と費用対効果を考えて上記４種の中から選定する必要がある，との知見が得られた。

３．設計と環境への影響(1) Mostafa, Abo, H and Fouad, M. B（米国）(2) Development of Pavement Temperature Prediction Model for Asphalt Concrete Pavements(3) pp.285〜294(4) アスファルト舗装の温度予測モデルの研究(5)（舟根 毅）

３種類の舗装温度予測モデル，AIに基づいた経験的力学設計システム（M-E）の中の重要な要素であるモデル，
LTTPデータベースに基づいて開発したBELLS3，アイダホ州に設置された５つの現場にて収集されたデータから導Vol. 46 No. 214（2003年）

43

き出された舗装体すべての深さの温度経過と気温から舗装温度を予測するニューアイダホ舗装温度モデル（IPAT）
を用いてLTTPデータに基づいて解析した結果と比較を行った。実測温度との均等線と比較すると，IPATモデルが最も高い相関を示した。これらの結果から，IPATモデルは最高の舗装予測モデルであると考えられが，このことは，舗装の温度経過過程が温度予測モデルの精度を高くすることを示している。
(1) Found M. Bayomy and Mostafa A. H. Abo-Hashema（米国）(2) Effect of the Variability of Seasonal Moduli Adjustment Factors on the Mechanistic-Empirical Overlay Design(3) pp.295〜303(4) 経験的力学オーバーレイ設計における季節変化に伴う調整係数を用いたオーバレイ設計厚への影響(5)（平戸利明）

アイダホ大学で開発されたコンピュータ・プログラム（WINFLEX2000）に導入されているM-Eオーバーレイ設計法におけるSeasonal Adjustment Factor（SAF）（季節変化に伴う粒状材料の調整係数）の，オーバーレイ設計厚へ与える影響について検討している。逆解析により算出した弾性係数を用い，路床，路盤のSAF値を変化させ，逆解析により算出したオーバーレイ設計厚の評価を行った。SAF値の変化は，路床，路盤（特に路盤）に対する春季の値がオーバーレイの厚さに最も影響を及ぼし，春季の融解期の路床，路盤の弾性率が80％低減することにより，オーバーレイの厚さはおよそ21％増加する。また冬季は，SAF値が変化してもオーバーレイの設計厚はほとんど変わらないことが示されている。

(1) Brill, D. R. Guo, E. H. and Ricalde, L.（米国）(2) Critical Stresses for Thickness Design of Rigid Pavement Slabs Subjected to Multiple-Axle Heavy Aircraft Gear
Loads(3) pp.305〜314(4) 重い航空機を対象としたコンクリートスラブの厚さ設計における限界応力(5)（増山幸衛）

一般的に，空港舗装におけるコンクリートスラブの設計において限界荷重は，「Westergaardの端部載荷モデル」により単純化され，スラブ縁中央の荷重下に最大の引張り応力が発生するものとして計算されている。しかし，このよ
うに単純化したモデルでは対応できない可能性がある。そのため，コンクリートスラブと車輪の位置を精度良く計算できる三次元有限要素法を用いて，荷重の大きな三機種と，大きさの異なる３種類のスラブを選定し，限界荷重の加わる位置を算出し，比較を行った。その結果，条件によっては，必ずしもスラブ縁中央の荷重下に最大の引張り応力が発生するのではなく，これより，従来手法の適用限界と，三次元有限要素法の優位性が示されたとしている。

(1) Eizaburou Hirotsu, Nobuyuki Yoshida, Masaru Nishi and Hideya Kanki （日本）
(2) Temperature Variation and Displacement Behavior of Model Asphalt Pavements during Repeated Plate-Loading
Tests(3) pp.315〜324(4) アスファルト舗装による繰返し平板載荷試験中の温度変化と変位挙動について(5)（森嶋洋幸）

繰返し平板載荷試験は，表層，上層路盤，下層路盤を変えた３種類の舗装構成で，直径100 の載荷板により舗装表
面に３kNの荷重を，載荷時間0.6秒，非載荷時間1.5秒の2.1秒サイクルで，約50,000回繰返して行った。試験温度は，供試体作製直後，常温，60℃の３条件，測定位置は載荷板中心から５ 刻みに20 までの合計５ヶ所とした。その結果，作製直後の供試体では，載荷板近辺のたわみ量は大きく，温度低下につれて減少した。また載荷板から離れた近辺では温度低下につれて微増する。これは，温度低下によりアスファルト混合物の荷重伝達が回復することを示している。
また，たわみ中心と中心から10 離れたところの表層の変位差と平均温度の間には，片対数で直線関係にあった。

(1) C. A. Lenngren（スウェーデン）H. Carlsson（スウェーデン）(2) Airfield Pavement Structural Analyses and Design in Sweden(3) pp.325〜334(4) スウェーデンにおける飛行場舗装の構造解析と設計(5)（焼山明生）

スウェーデンの飛行場舗装設計に関する力学的プロセスの発展と，それを用いた状況について論じたものである。
従来飛行場の構造設計においては，アスファルト層の剛性等を補正した舗装の支持強度の指標PCNに影響があることが確認されている。地盤の設計に用いられる等価単車輪荷重（ESWL）は，一般的な旅客機を基準としてきた。これ
らの計算は，アスファルト層の下面の引張ひずみに基づいていた。本研究では従来の設計手法と，高速回転たわみ計を用いた方法について比較している。ESWLに欠点を含むため，PCN分類体系を用いて，舗装寿命を予測するのはあ44

ASPHALTまり有益ではないことがわかった。蓄積した気象条件データや新しいひずみ測定手法なども加味した上で，舗装の構造設計に関する修正を行う。
(1) P. E. Sebaaly and R. Siddharthan（米国）(2) Impact of Heavy Vehicles on Pavement Responses(3) pp.335〜344(4) 舗装体の挙動に及ぼす重車両の衝撃(5)（保本敏伸）

多くのハイウエイはAASHTOによる80kN／軸換算を用いて設計しているが，農業装備車両のように，重荷重で特殊な軸配置を持つ車両には対応できないため，サウスダコタ交通局では，農業装備車両がたわみ性舗装に与える衝撃について，測定箇所・舗装断面・測定季節が異なる条件で，測定車両の積載条件を変化させて両者の評価を行った。
その結果，以下が確認された。

オーバーレイの方が衝撃に対するレスポンスが低い，表層の変形は路床の含水状態の影響を大きくうける， 載荷した農業装備車両が舗装体に与えるダメージは，80kN／軸車両に比べ明らかに大きい，舗装のダメージは春が最も大きい，

表層のひずみは新設の方が小さい，

オーバーレイを厚くすると，ひずみに変化はないが，圧力・変形は小さくなる。 路床のタイプは舗装体のダメージに影響する。
(1) Stet, M. J. A. and Thewessen H. P. M.（オランダ）(2) Pavement Detriment due to Runway Roughness(3) pp.345〜354(4) 滑走路のラフネスによる舗装の損傷(5)（山脇宏成）

空港の滑走路において，ラフネスの良い舗装と悪い舗装で測定されたプロファイルのデータを用いてシミュレーシ
ョンを行い，舗装にかかる動的荷重を評価し，航空機と舗装の損傷とラフネスの関係を明らかにしている。舗装のプ
ロファイルは簡易な測定システムを使用し，基準高をもとに勾配変化とラフネスの振幅と長さ取込んだ舗装プロファ
イルを測定している。シミュレーションは，測定されたプロファイルの入力された位置の関数として操縦室の加速度，
航空機重心の加速度，タイヤの動的荷重，舗装にかかる動的荷重を計算している。損傷については，計算された動的荷重をもちいて疲労破壊回数を求めて評価している。

(1) V. Vodopivec, V. Ostir, B. Lipoglavsek（スロベニア）(2) New Experiences in Loading of Flexible Pavements(3) pp.355〜363(4) アスファルト舗装の新しい載荷試験(5)（矢野辰明）

舗装の底面から発生するクラックではなく，表面から発生するクラックの原因究明のために，216号線において測定箇所を４測点設け，各測点で車両が通過する際にかかる輪荷重および路面のたわみを測定した。その結果，舗装の層厚，各層の弾性係数，通過車両の輪荷重によって舗装表面に与える引張応力に差が生じることが分かった。また，
路面の状態によっても舗装表面と下面では引張応力に差が生じるため，舗装の状態を正確に把握することが，舗装構造を正しく評価することにつながるとしている。

(1) Winnerholt, T.（スウェーデン）(2) A New Approach to Pavement Design in Sweden: New Swedish Road Design Manual(3) pp.365〜372(4) スウェーデンの舗装設計の新しいアプローチ：新しい道路設計マニュアル(5)（阿部長門）

スウェーデンの道路の設計マニュアルは，2001年１月１日から新しい設計マニュアルが使用されており，それに伴い，設計コードの導入等が求められた。ここで新たに開発したPMS2000プログラムは，線形理論設計の導入，新しい凍上モデルの採用など従来と大きな変化があり，特に設計に関しては，スウェーデン道路局（SNRA）とスウェーデ
ン道路及び交通調査研究所（VTI）の共同研究プログラムで得られた，設計標準軸重換算台数の算定方法の改定や凍上の新たなモデルが示されている。本プログラムの利用により，舗装に関する専門的な知識がなくても簡便に舗装の設計が可能となり，経済性等を考慮しながら多くの舗装設計案の中から，最も条件に合致した断面を選択できるとしている。

(1) M. Wistube（オーストリア）, J. Litzka（オーストリア）(2) Consideration of Climatic Conditions in Pavement Design

Vol. 46 No. 214（2003年）

45

(3) pp.373〜380(4) 舗装設計時に考慮すべき気候条件(5)（井 真宏）

オーストリアのアスファルト舗装設計法は，設計時に気候条件を考慮し，実際の計算に取り込んでいるが，さらに，凍結融解を舗装設計時の要素に取り入れていくための検討を行った。Vienna University and Technologyによって行われた最新の気候調査結果と設計への適用性についての検討から，国内の９箇所において，５年間にわたる調査結果（気温・アスコン層温度・降雨量・凍結深度）を用いて，地域ごとのアスコン層の深さと温度の関係を求める式を確立することができた。また，凍結深度の測定結果から，凍結融解にともなう舗装内の応力や疲労の影響を予測することができ，設計への適用性の高さが確認できた。

(1) H., Wolge and L., Naslund（スウェーデン）(2) Pavement Design for the 3rd Runway at Stockholm-Arlanda Airport, Sweden(3) pp.381〜388(4) ストックホルム−アルランダ空港第３滑走路の舗装設計(5)（市岡孝夫）

滑走路の舗装選定に際し，アスファルト舗装とコンクリート舗装の比較検討を行った。まず，新設する滑走路部分
を航空機により受ける荷重の大きさによりランク分けし，それぞれの工区ごとに最適な舗装構成を選定した。維持補
修作業の容易性および今後輪荷重が増加した場合の対応能力等について比較を行った。解析期間を40年とした場合のライフサイクルコストを基に滑走路の部分ごとに最適な舗装構成を設定した。滑走路および誘導路部分は，アスファ
ルト舗装とし，舗装厚さは受ける荷重の大きさにより多層弾性理論で決定した。エプロン部分は，静的な荷重を多く受けることからコンクリート舗装とした。

４．施工，維持，および補修(1) F. A. Batista and M. L. Antunes（ポルトガル）(2) Characterization of Dense-Graded Asphalt Cold Mixtures for Pavement Rehabilitation(3) pp.391〜400(4) 舗装リハビリテーションのための常温密粒度アスファルト混合物(5)（岩塚浩二）

Laboratorio Nacional de Engenharia Civil（LNEC）とポルトガル道路局（ICERR）は，オーバーレイや常温アス
ファルト混合物の現場での再利用に関し，配合設計法の改良，常温アスファルト混合物の短長期の強度特性評価，交通開放後のパフォーマンス評価，常温混合物を用いる舗装の解析的な設計方法の開発，を目的に調査プロジェクトを実施した。その結果，常温密粒度アスファルト混合物は，特に交通量の少ない道路での補修のためのよい代替案となる。また，この材料は，オーバーレイ，あるいは現場での既存舗装の再利用に用いることができる。しかし常温混合物の設計法は，従来と比べ，舗設，養生，および供試体試験の方法について著しく異なるため，これらの課題にも取りかかっている。

(1) Ekdahl P.（スウェーデン）(2) Variation in Calculated Pavement Performance Due to Variation in Input Data
(3) pp.401〜410(4) 舗装マネンジメントシステムの入力データの変動により算出される舗装供用性の変動(5)（岩岡宏美）

舗装メネジメントシステムに入力するいくつかの重要なパラメータを変化させ，その影響を２つの異なった劣化モ
デル（HDM-4（Heavy Duty Macadam）およびMMOPP（Mathematical Model of Pavement Performance））を用いて検討した。入力されるデータの精度は一定でないため，その精度が，舗装劣化計算値にどのような影響を及ぼすのかを確認するため，11の入力変数の精度を変化させ検討した。その結果，一般的に，厚さと弾性係数等の特性は両方のモデルにおける供用年数に最も影響が大きく，従って，これらの変数を最も高い精度で決定すれば，計算された舗装供用性における精度が高くなるとしている。

(1) M. Gothiè（フランス）(2) Could Adherence of a Road Surface be used to identify the Areas where Maintenance is Needed?
(3) pp.411〜421(4) 補修の必要な場所を識別するために舗装表面の特性は利用できるか？

（平戸利明）

46

ASPHALT(5)舗装表面の特性と交通事故の関係は，世界中で議論されており，様々な研究者によりその究明が行われている。本
論文では，道路の安全性と関係のあり得るデータ（摩擦，テクスチャおよび設計）と交通事故との相関について述べている。結果として，実際の交通事故は，複数の要因から起こるため，傾向として捉えることしかできないとしている。しかし，得られたデータから，道路ユーザーの安全性に危惧されるような箇所を識別し，その箇所に対する補修方法を提供することができるとしている。

(1) K. Gustafan, S. Said ＆ L. G. Wiman（スウェーデン）(2) Bearing Capacity of Flexible Road Structures Reinforced with Steel Fabrics(3) pp.423〜432(4) 鉄網で強化されたたわみ性舗装の支持力について(5)（江向俊文）

アスファルト舗装の鉄網補強技術を実道で検証したものである。基層または安定処理層中に鉄網を敷設し，移動式
荷重車シミュレーター「HVS-NORDIC」で促進載荷試験を実施した。促進載荷試験では，鉄網で補強することによりわだち掘れ量は減少したが，クラックは増加する傾向にあった。AADT500程度の実道でのFWDのたわみ量測定値
は，鉄網の有無にかかわらず同程度であった。また，凍結融解が発生する区間では，凍上クラックに対して優れた抵抗性を示した。ただし，これらは供用１年での結果であり，鉄網補強の効果はまだ評価できない。

(1) Hachiya, Y., Tsubokawa, Y. and Takahashi, O.（日本）(2) Implementation of Nondestructive Structural Evaluation for Airport Asphalt Pavements(3) pp.433〜442(4) 空港アスファルト舗装における非破壊構造評価の施行(5)（金井利浩）

FWDを用いた非破壊の構造評価システムを７つの空港アスファルト舗装へ適用し，システムの妥当性を検証した。
システムは，FWDのたわみ量から季節による路床の支持力変動を考慮して載荷板中心のたわみや舗装体内部のひずみを求め，基準値との比較により舗装の構造評価を行うものである。支持力不足の場合，基準値を満足するオーバー
レイ厚さを求めることも可能としている。オーバーレイ前後におけるたわみ量の変化等について検証した結果，シス
テムの妥当性を確認し，路床CBRの季節変動やFWDの載荷荷重が重要であることを示した。

(1) Y. Hassan, A. O. Abd El Halim, A. El-Desouky, A. Mostafa, M. Farha（カナダ）(2) Effects of New and Conventional Deicing Chemicals on Airfield Asphalt Concrete Pavement(3) pp.443〜452(4) 新旧の凍結防止剤の空港アスファルト舗装への影響(5)（加納孝志）

カナダの空港では，凍結防止剤として主に尿素を用いている。そこで，尿素のほか，酢酸カリ，ギ酸ナトリウム，
酢酸ナトリウムなどを主成分とした新しい凍結防止剤がアスファルト混合物へ与える影響を確認することを目的に試験を実施した。アスファルト混合物は各凍結防止剤に浸した後，凍結融解および乾湿繰り返し作用を与えた。試験では，凍結防止剤は特定の濃度範囲でアスファルト混合物に与える影響が最大となること，多くの凍結融解作用を受けた後に凍結防止剤に浸されるとアスファルト混合物の強度などが低下すること，などの結果が得られた。

(1) Michel J. Hovan（米国）and Romeo Resaul（カナダ）(2) Long-Term Monitoring of an Open Graded Drainage Layer Design for Airfields at the Prince George Airport,
British Columbia, Canada(3) pp.453〜461(4) カナダ，ブリッティシュコロンビア，プリンスジョージ空港における開粒度排水層の長期モニタリング （鎌田孝行）(5)

空港滑走路での開粒度排水層（OGDL）の含水量，地下水位，温度を1997〜2001年にわたって調査した。OGDL層
は最大粒径19の開粒度アスファルト処理混合物の上層路盤である。試験ヤードは145

アスファルト舗装区間，隣接する60で，そのうち85

が通常のがOGDL区間である。どちらの区間も冬期に凍っている水分が融け出す春に含水量がピークとなる。OGDL区間の路盤の含水量は，通常のアスファルト舗装区間に比べてピーク時の値は低いがそれ以外の期間はかなり高い値を示したが，４年間の観察ではどちらの工区も良好な供用性を維持している。
(1) Bo Johansson（スウェーデン）(2) Rockfill Pavements on Subsoil-Construction Compaction(3) pp.463〜473

Vol. 46 No. 214（2003年）

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(4) 軟弱地盤におけるロックフィル舗装の締固め(5)（鎌田義秋）

軟弱地盤における最適施工手順を明確にすることを目的とし，フルスケールのフィールドテストを実施した。ロッ
クフィル材料の粒径，層厚，層数，振動ローラの振動数と締固め回数をパラメータとした。支持力は静的平板載荷試
験と落重試験（LDW）で測定した。支持力は締固め回数の影響が最も大きく，回数の増加に伴って直線的に増加し16回で限界となる。動的締固め後の静的締固め（振動なし）は，表面の改善によって支持力を増加させる。１層と３層で締め固めた場合，３層の方が支持力は高い。ロックフィルの粒径は大きい方が，ローラの振動数は高い方が，支持力は高い。

(1) O. Melchor-Lucero, I. Addallah, S. Nazarian & C. Ferregut（米国）(2) A Probabilistic Method for Estimating Pavement Performance Using Falling Weight Deflectometer Data
(3) pp.475〜485(4) FWDデータを使用した舗装パフォーマンス推定のための確率的方法(5)（高馬克冶）

人工ニューラルネットワーク技術により，舗装の状況と舗装のパフォーマンスカーブを予測するための交通量情報と不確定要素を統合したソフトウエアを開発した。統計的な概念に基づいて，与えられた断面の舗装パフォーマンス
算出へのアプローチでは，逆解析は省略され，たわみ測定と断面の層厚をデータとして使用するだけである。従来の方法と比較すると，その有効性と正当性は舗装の促進載荷試験の結果から証明された。すべての方法は，ウインドウ
ズ上で利用可能な標準的なプログラムとして完成している。

(1) J. L. Paute（フランス）(2) Pavement Edge Drain Barriers in the Rehabilitation of Existing Roads（Experiments and Field Results）(3) pp.487〜496(4) 既設道路のリハビリテーションによる舗装端部の排水バリア（実験と施工結果）(5)（小柴朋広）

Pavement Edge Drain Barriers（PEDB）を用いた既設舗装の改良工法についての実験と現場調査を行った。工法
は，ジオテキスタイルのフィルタとドレーンパイプを備えたフレームを既設舗装端部に設置することで路盤の排水を助長し，舗装の強度を改良するものである。研究開発はフランスの道路管理者および道路工事会社によって進められ，実験的な作業によって，排水スクリーンの有効性は，年間を通した設置部・非設置部のモニタリングにより評価された。また，間隙圧と含水量の減少は，路盤の支持力の改良に大きな影響があることが分かった。

(1) Said, S.f., Zarghampour, H., Johansson, S., Hakim, H. and Carlsson, H.（スウェーデン）(2) Evaluation of Pavement Structure Reinforced Steel Fabrics(3) pp.497〜504(4) 鉄網で補強されたアスファルト舗装の評価(5)（小関裕二）

E6号線のアスファルト舗装は支持力不足に起因する破壊が著しいため，アスファルト舗装を鉄網で補強するという試験舗装を行い，１年後までの調査を行った。鉄網で補強されたアスファルト舗装は，通常のアスファルト舗装とともに既設舗装を切削後に施工され，FWDによるたわみ測定と鉄網と舗装内部に設置されたゲージによるひずみ測定が行われた。これはREFLEXと呼ばれる共同プロジェクトとして実施されたものである。たわみ測定結果では，鉄網による補強効果が明確にならなかった。ひずみ測定結果では，鉄網により舗装の寿命を延長できることを示した。

(1) Sund, E. K. and Haugodegard, T.（ノルウェイ）(2) Network Level Analysis of Pavement Maintenance in Norway(3) pp.505〜513(4) ノルウェイのネットワークレベルPMSの開発(5)（佐々木巌）

ノルウェイのPMS構築については，プロジェクトレベルのシステムは既に開発され，順調に運用に至っている。ネットワークレベルPMSについて，Markov鎖を用いたフィンランドのシステムに，ノルウェイ国道網の26,500にわたる管理データを適用し，可能性評価をはじめとした検討を進めている。気候，道路種別，交通量により15のサブネットワークに分け，わだち掘れ及び平たん性による舗装損傷延長の割合を10年後まで推定している。さらに，維持補
修予算シナリオによる舗装管理レベルの変化予測なども試みている。
(1) Christ A. P. M. van Gurp & Adrian J. van Leest（オランダ）(2) QUASAR Structural Analysis of Asphalt Pavements

48

ASPHALT(3) pp.515〜525(4) プログラム「QUASAR」によるアスファルト舗装の構造解析(5)（佐藤雅規）

舗装構造解析プログラム「QUASAR」を用いて簡便に維持計画を行う方法を検討した。舗装構造評価に対しては世界的にFWDによる測定データの逆解析が用いられているが，逆解析は時間と手間がかかるため実際の補修設計で用いるのは困難である。オランダの道路研究所では，逆解析に替わる迅速で操作性のよい「QUASAR」プロ
グラムを開発し舗装構造評価を行っている。本プログラムは，FWDの測定データをもとに，表層面での引張り応力や路盤の圧縮応力等を計算し，さらに交通量データを加えて残存寿命や補修補強設計を行うことができるものである。

５．リフレクティブクラック(1) A. C. Collop, N. H. Thom and A. J. Swell（英国）(2) Laboratory Measurement of Crack Propagation in High Stiffness Asphlt Mixtures(3) pp.529〜537(4) 高スティフネスアスファルト混合物におけるひび割れ伝播の実験室測定(5)（佐藤康彦）

高スティフネス系混合物（HMB）を用いた舗装では，ひび割れ伝播時間が舗装体の疲労寿命に大きく影響する。
HMBのひび割れ伝播に対する抵抗性を評価するために，実験室で早く，かつ信頼できる最適な試験法として簡易引張り（コンパクトテンション，CT）試験法を行った。標準的破壊機構の応力拡大係数を計算するためにデジタルカ
メラを用いてひび割れ長さを測定し，Paris法がひび割れの速度を表すために用いられた。その結果，適用された応力に対するひび割れ成長速度はバインダーのスティフネスに伴って増大する。また，結果は混合物の性状によって大きな差異が認められた。

(1) K. W. Kim, S. J. Lee and Y. S. Doh（韓国）(2) Estimation of Relative Performance of Overlaid Asphalt Concrete against Reflectioncracking due to Shear andBending Fracture Mode(3) pp.539〜547(4) せん断および曲げ破壊によるリフレクションクラックを抑制するオーバーレイアスファルト混合物の評価（鈴木 徹）(5)

各種オーバーレイ供試体を用いた促進試験を行い，リフレクションクラックに対する疲労寿命の解析を行った。改
質アスファルト，補強材からなる各種オーバーレイ（応力緩和層を含む）供試体を作製し，ホイールトラッキングによる促進試験を行い，リフレクションクラック進行のサイクルを測定し，各種混合物のパフォーマンス評価を行った。
曲げ，せん断の作用によって発生するリフレクションクラックの評価に際し，せん断では膨張収縮率および引張応力も併せて考慮し，Paris則を修正することによって，疲労寿命の予測式を導いた。

(1) Wagberg Lars-Goran（スウェーデン）(2) Pavement Deterioration-Crack Initiation and Crack Propagation Models(3) pp.549〜560(4) 舗装の破壊−ひび割れ発生とひび割れ伝播モデル(5)（岸田正憲）

寒冷気候によるたわみ性舗装の劣化要因を明らかにし，それらを考慮したひび割れ発生モデルおよびひび割れ伝播モデルを構築した。表面たわみ指数SCIおよび引張りひずみSTRAINを舗装の劣化状態を示す入力値とした。ひび割れ発生モデルは，年間累積交通荷重とSCIまたはSTRAINを用いて累積交通荷重を予測する。ひび割れ伝播モデルは，ひび割れの状態を示すひび割れ指数Ciに時系列を考慮したものを出力する。ひび割れが発生するときの交通荷重を予測するモデルと最新の供用年数または等価単軸荷重からひび割れの状態を予測するモデルを構築した。

(1) Martínez F. O. et al.（アルゼンチン）(2) The Influence of Cracking on the Structural Properties of Asphalt Mixes(3) pp.561〜571(4) アスファルト舗装の構造的要因がクラックの発生に与える影響(5)（高橋茂樹）

クラック率とFWDおよびコアから得られたデータとの比較検討を行った。90年代に建設された国道を対象とし，28区間でFWDにより100Vol. 46 No. 214（2003年）

毎のたわみ測定結果から，１毎のD0の90％タイルを代表値として逆解析を行った。現地

49

採取材料の路床とアスファルト層の弾性係数を室内試験で求めた。クラック率はアルゼンチン国道基準による評価とSHRPのクラック指数で評価した。アスファルト層の逆解析弾性係数と室内試験による弾性係数の比は，クラックの無い箇所ではほぼ1.0となったが，クラック率とともに変化し，クラックの最も激しい箇所では0.4となった。
(1) Montepara, A. and Giuliani, F（イタリア）(2) Crack Element in the Non-linear f.e.m. Program PA.R.M.A. for the Design of Reinforced Concrete Pavements(3) pp.573〜583(4) 鉄筋コンクリート舗装の設計に用いる非線形FEMプログラム「PA.R.M.A」のクラックの要素(5)（高橋光彦）

クラックの発生を考慮し，鉄筋コンクリート舗装の構造的な不連続性による非線形の挙動を解析することを目的に
パルマ大学で非線形FEMプログラム「PA.R.M.A」を開発した。このプログラムはクラックの要素として，コンクリート版，

鉄筋とコンクリート版，

路盤と隣接するコンクリート版の３つを取り上げ，これらをモデル化し，解析を行うものである。当該プログラムにより，クラック発生による鉄筋コンクリート舗装の挙動を捉えることで，構造的に危険な領域での反応を正確に評価できる。
(1) J. C. Pais ＆ P. P. A Pereia, J. M. B. Sousa, S. Capitao（ポルトガル）(2) Evaluation of the Load Associated Cracking in Flexible Pavement(3) pp.585〜594(4) たわみ性舗装におけるひび割れに関連した荷重の評価(5)（武本敏男）

アスファルト舗装において，ひび割れに関連した荷重の評価を行うために，オーバーレイ前後のひび割れの挙動を調査した。オーバーレイ前のひび割れ挙動はCAM試験機で測定した。オーバーレイ後のひび割れ挙動はFWDでたわみを測定した。これらの測定結果を３次元有限要素法による解析により評価した。これにより，アスファルト舗装におけるひび割れ挙動の予測式を導いた。

６．現位置における層の弾性評価(1) Q. Dong, Y. Hachiya, O. Takahashi, Y. tsubokawa and K. Matsui（日本）(2) Efficient Backcaluculation Algorithm of Time Domain for Large-Scale Pavement Systems Using Ritz Vectors(3) pp.597〜605(4) リッツベクトルを用いた大規模舗装の時間領域に対する効率的な逆解析アルゴリズム(5)（平戸利明）

大規模な舗装構造における時間領域での弾性係数と減衰係数を決定するための逆解析アルゴリズムについて述べている。３次元有限要素法によって舗装はモデル化され，ここに使用されるパラメータの識別手順は，動的応答解析とたわみ感度解析にかかわるマトリックスを減少させるため，リッツベクトルを使用している。また，パラメータの不特定材料は，特異値分解に基づき設定される。リッツベクトルを用いることにより，時刻歴に対するたわみ挙動から舗装の逆解析にかかる計算時間を飛躍的に省くことができるとしている。

(1) Graczyk, M., Mechowski, T., Sudyka, J., Chomicki, M. and Rafa, J.（ポーランド）(2) Method of Estimation of Bearing Capacity of Multi-layer Pavements with Application of Quasi-static Tests(3) pp.607〜616(4) 準静的載荷試験を適用した多層舗装構造の支持力の評価方法(5)（東本 崇）

FWDにより生じる舗装の表面波を利用し，舗装各層の弾性係数の推定手法およびその算出プログラムを開発した。FWDにより生じる表面波が，各センサーに伝達するまでの時間の差から表面波の速度を算出し，等値換算厚の概念を取り入れて多層構造を２層に変換することによりスペクトル解析を行わずに各層の弾性係数を推定する手法を検討した。この考えに基づいて舗装構造評価プログラムMODDYN1.0を開発した。FWD試験結果を利用し，多層弾性理論プログラムELMODによる逆解析値と比較したところ，本プログラムのほうが迅速で精度良く構造評
価ができる。

(1) S. Grenier and J. M. Konrad（カナダ）(2) Evaluation of the Influence Asphalt Concrete Pavement Discontinuities on Falling Weight Deflectometer
Measurements

50

ASPHALT(3) pp.617〜627(4) FWD測定値にアスファルト舗装上の破損が及ぼす影響の評価(5)（平戸利明）

アスファルト舗装上に発生した横断クラックと縦断クラックがFWD測定値へ及ぼす影響について調査し，適切な層弾性係数の逆解析を行うための修正ファクターを導いている。また，この修正ファクターは，温度クラックであるか疲労クラックであるかを問わない。クラックの発生しているアスファルト舗装に対し，適切にFWD測定ができる
ように修正ファクターを導き出している。しかし，この修正ファクターは載荷板とクラックとの距離に依存しており，薄層の表層では600 以上の距離があれば修正ファクターに影響はないとしている。

(1) W. Hegeman（ベルギー）(2) In Situ Assessment of Stiffness of a Road Sand Embankment(3) pp.629〜635(4) 道路に用いる砂盛土の現位置での強度評価(5)（長谷川淳也）

ベルギーでは，盛土仕上がり面の支持力評価を平板載荷試験で行っているが，砂を用いた橋梁の取付け部の盛土等
では，かなり深い部分まで締固めも行っており，砂の圧密性を評価する必要がある。非破壊試験としてSASW試験（表面波スペクトル解析）を行い，現位置での砂盛土の支持力を評価している。SASW試験は，迅速で経済的な方法であり，力学設計に有効なせん断強度を求めることができ，砂盛土などの深層部のどのような場所においても締固め
特性を判断することが可能である。また，コーン抵抗値と最大せん断係数を比較した結果，コーン貫入試験との相関性が高いことがわかった。

(1) V. Hopman and E. Beuving（オランダ）(2) Repeatability, Reproducibility and Accuracy of GPR Measurements(3) pp.637〜645(4) GPR測定の繰り返し性，再現性および精度について(5)（林 信也）

本研究は，４つの機関でGPR試験を行っているが，それぞれの結果が異なっているため，その確認とGPR（地中レーダ）試験の繰り返し性，再現性および精度について検証したものである。４種の装置で測定値に差はあるものの，平均値で評価するとGPRで得られるアスファルト混合物層の厚さについては，低速移動での測定であれば，コアに対して測定誤差は約５％であった。また，移動速度が80/hのときの誤差は９％であった。このように高速移動の場合には測定精度が低下することなどが判明したため，今後さらに改良を重ねて精度をあげる必要があるとしている。
(1) Maina, J. W, Ionue, T, Kasahara, A and Matui, K（日本）(2) Backcalulation of Pavement Layer Moduli without Using D0-Deflection(3) pp.647〜656(4) D0たわみを利用しない舗装層の弾性係数の逆解析(5)（舟根 毅）

FWDを用いた非破壊装置（NDT）によるたわみデータを逆解析すると，層弾性係数を求めることができるが，載荷点中央たわみ（D0）を考慮した場合と，しない場合では逆解析結果に差が生じるため，その差について複数の測定装置を用いて検討した結果について報告している。FWD載荷板下の荷重分布が正確に分からない限り，D0たわみデータは逆解析に使用しないほうが信頼性の高い結果を得られることが分かった。また，１層目の弾性係数については
D0たわみデータを含まない場合，動的逆解析法と静的逆解析法の計算結果には高い相関が見られた。これらのことか
ら，FWDデータからD0たわみを除外して逆解析を行えば，計算時間の短い静的法によっても十分な精度で舗装構造を評価できるとしている。

(1) Wayne Marsey and N. Garg（米国）(2) Falling Weight Deflectometer Configuration Standards for Airfield Testing(3) pp.657〜665(4) 空港試験におけるFWDの標準規格(5)（平戸利明）NAPTF（National Airport Pavement Test Facility）の９種類（アスファルト舗装：６種類，コンクリート舗装：３種類）の試験コースにおけるFWD性能試験のうち，アスファルト舗装の結果について述べたものである。空港舗装の設計と維持プログラムに重要な情報となる舗装構造の均一性や，たわみと荷重の関係等について検討している。
各種試験コースの中で，荷重の大きさに対するたわみの増加量は，舗装タイプや路床の支持力に依存するとしている。
また，荷重とたわみの間にはすべての舗装構造で線形性が認められたこと，D5（５番目のセンサー）値を測定するこVol. 46 No. 214（2003年）

51

とにより，路床の支持力状態を把握することが可能となることなど，FWDの基本的な事項についても述べられている。
(1) Mehta, Y. Birgisson, B. and Choubane, B.（米国）(2) Use of Backealculated Falling Weight Deflectometer Modulus for Detecting Foundation Problems Caused by
Rubblization of Concrete Pavements(3) pp.667〜676(4) 既設コンクリート舗装を破砕し，路盤とする工法における課題へのFWD逆解析弾性係数の利用(5)（増山幸衛）

州際道路にコンクリート舗装が多く施工されたが，破損や設計寿命に達した等の理由から，コンクリート版を破砕し，路盤とし，加熱混合物によるオーバーレイが行われてきた。しかし，これらの箇所でリフレクションクラックが発生し，地質学的調査，FWDを用いた解析等が行われた。破壊の進んだ区間に対しFWDを用いて測定を行った結果，健全な状態の区間に比べ，弾性係数が低下し剛性が低くなっていることが確認された。原因としては，コンクリート
舗装の破砕において使用される振動ブレーカによって，水が吸い上げられたことなどによるものと推測された。加熱
混合物によるオーバーレイ区間の破壊を防止するためには，舗装端部の排水を行うと同時に，コンクリート版の破砕時に振動を加えることによって，地下水が上がらないように施工することが必要であるとしている。

(1) J. M. C. Neves ＆ A. Gomes Correia（ポルトガル）(2) Bearing Capacity of a Flexible Pavement during the Construction Phase(3) pp.677〜684(4) たわみ性舗装の施工時における支持力について(5)（森嶋洋幸）

FWD試験と輪荷重試験の２種類の載荷試験により，たわみ性舗装のひずみ測定結果を報告したものである。ひずみ計は，アスファルト層下面においては縦横断方向に水平に設置し，粒状材料と路床土の上面には垂直に設置した。
舗装各層の施工後において輪荷重試験，舗装完成後においてはFWD試験を実施した。また，熱電対により外気温とアスファルトマカダム層の温度も測定した。載荷方法が異なると舗装の応答も変わり，FWD試験で計測されたアス
ファルトマカダムと路床土のひずみは，輪荷重試験で計測されたひずみより小さくなった。アスコン層の温度増加が舗装構造のひずみ増加をもたらすことや，基層にアスコンを適用すると舗装構造下部におけるひずみが減少することなどがわかったとしている。その他，軸重を変えたひずみの線形性に関する検討結果も述べられている。

(1) W. P. Nunez J. A Olivaira.（ブラジル）(2) Elastic Analysis of Thin Pavements and Subgrade Soil Based on Field and Laboratory Tests(3) pp.685〜695(4) 薄層舗装並びに路床土のフィールド実験及び室内実験での弾性解析(5)（焼山明生）

室内及びフィールド実験による弾性解析により，薄層舗装の荷重分散を調査した。数種類の骨材を利用した薄層舗装の弾性解析を行い，フィールド実験を行った結果について報告するものである。再現試験ではトラックシュミレー
タにより1,300,000回以上の荷重載荷が行われた。その結果，荷重分散は路床の上面にて起こっているという結果が得られた。ベンケルマンビームにより測定された弾性率では最適含水比での舗装よりも高いものがあったように，薄層であっても全天候に耐えうるケースも測定できた。これにより，経済的な舗装の構築に寄与できると考えられる。

(1) Pedersen, jens Preben（デンマーク）(2) Validation of FWD Measurements in Connection with Outsourcing Contract(3) pp.697〜704(4) 外注契約におけるFWD測定の確認(5)（保本敏伸）

デンマークのRibe州では2000年春に，道路維持業務を外注することに決定し，当該州のハイウエイの内，５間がプロジェクトのために提供された。測定は100の区間隔で，IWPとOWPで，計270ポイント行った。なお，測定車

両はPhonix/Carl BroのPRI2109を使用し，他の測定項目として地下水位を計った。今回の測定で，地下水位と支持力の間には関係がないことが示された。また，舗装寿命について，１年後の同じ月の結果を見ると異なった残存寿命を示しており，傾向を掴むには到らなかった。そこで，プロジェクトを数年間継続して実施することとした。
(1) Ryden, N., Ulriksen, P., Ekdahl, U., Park, C.B.,（スウェーデン）and Miller, R. D.（米国）(2) Multichannel Analysis of Seismic Wave for Layer Moduli Evaluation of Pavement

52

ASPHALT(3) pp.705〜714(4) 舗装の層弾性係数評価のための衝撃波のマルチチャンネル解析(5)（山脇宏成）

舗装構成層の弾性係数を評価する非破壊試験における，新しい衝撃波技術の適用性について述べている。新しい衝撃波を用いた測定機器は，加速度計，ハンマーおよびポータブルコンピュータから構成されている。測定は，加速度計を設置し，そこから25間隔で２までハンマーで打振して，それぞれ0.04sec間，加速度を観測するものである。

試験舗装においてこの方法は試され，アスファルト層の動的弾性係数，層厚，ポアソン比を算出している。また，
FWDデータから逆解析された動弾性係数と周波数を用いてマスターカーブを作成している。FWDデータの逆解析にあたっては，この手法により得られたアスファルト混合物層の層数，厚さの情報を利用することを推奨している。
(1) G. Salt, D. Stevens & R. Mcleod（ニュージーランド）(2) Pavement Structural Evaluation: Production Level FWD Back-Analysis Using the Full Time History(3) pp.715〜720(4) 時系列データを用いたFWDたわみの逆解析による舗装の構造評価(5)（矢野辰明）

FWDから得られる時系列のたわみデータにより，様々な路盤を有する舗装におけるたわみの伝播速度について検証したものである。FWDたわみは，1995年以降，動的な要素を取り入れた動的逆解析が実施され始めた。舗装の違いによってたわみの伝播速度が大きく異なることがわかった。このことより，逆解析において実際の舗装の応答を考慮することは材料特性を忠実に反映させるという観点から非常に有意義であり，今後さらに様々な舗装体で検証を行っていく必要があるとしている。

Vol. 46 No. 214（2003年）

53

＜統計資料＞

１．石油アスファルト需給実績（総括表）（単位：千ｔ）

項 目

供

給

需

255

5,425

5,712

4,720

対前年
輸出
度 比
（ 96.9） 284

5,004

97

14． ８月212406（ 96.1）

0

618

341

（ 99.2） 15

356

216

572

９月

216

447

（104.2）

1

664

367

（ 98.6） 23

390

236

626

７〜９月

241

1,234

（ 95.3）

2

1,477

1,054

（ 97.8） 58

1,112

236

1,348

10月

236

448

（100.4）

1

685

397

（ 98.0） 19

416

221

638

11月

221

487

（ 87.6）

0

708

426

（ 89.0） 23

449

219

668

年 度
13 年 度

期初在庫

生 産

対前年
輸入
度 比
（ 98.5） 32

要

合 計

内 需

小 計

期末在庫

合 計
5,101

12月

219

511

（ 99.2）

0

730

414

（ 94.0） 23

437

240

678

10〜12月236

1,446（ 95.3）

1

1,683

1,237

（ 94.0） 66

1,303

240

1,543

15． １月240

382（ 98.2）

0

622

297

（ 92.0） 16

313

260

574

２月

260

449

（ 94.9）

0

709

393

（ 99.0） 9

402

255

657

３月

255

659

（112.6）

0

914

607

（102.0） 19

626

226

852

１〜３月

240

1,490

（103.0）

0

1,730

1,297

（ 99.0） 44

1,341

226

1,567

14 年 度

214

5,249（ 96.8）

8

5,471

4,475

（ 95.0） 218

4,693

226

4,919

15． ４月226423（105.6） 10

660

272

（ 88.9） 21

293

277

570

５月

277

311

（ 96.9）

0

588

245

（ 87.8） 18

263

286

549

（100.8）

0

646

245

（ 81.1） 19

264

291

555

（101.4） 10

1,330

762

（ 85.9） 58

820

291

1,111

６月

286

360

４〜６月

226

1,094

２．石油アスファルト内需実績（品種別明細）（単位：千ｔ）
項 目

内

需

量

ストレート・アスファルト

対 前 年 度 比

ブローン
ストレート・アスファルト
ブローン
アスフ 合 計アスフ 合 計道路用 工業用 燃焼用
計
ァルト
ァルト
176
4,720
94.2
95.1
107.7
96.8
92.3
96.6

年 度

道路用 工業用 燃焼用計

13 年 度

3,404

4,544

14． ８月

226

102

328

13

341

101.3

94.4

99.1

100.0

99.1

９月

252

100

352

15

367

98.1

98.0

98.1

107.1

98.4

７〜９月

717

296

1,013

41

1,054

100.0

93.1

97.9

97.6

97.9

10月

292

89

381

16

397

97.7

97.8

97.7

94.1

97.5

11月

319

91

410

16

426

88.6

92.9

89.5

88.9

89.5

12月

299

101

400

14

414

94.3

94.4

94.3

93.3

94.3
93.4

180

960

10〜12月

910

281

1,191

46

1,237

93.2

94.3

93.5

92.0

15． １月

175

107

282

15

297

86.2

103.9

92.2

100.0

92.5

２月

280

99

379

14

393

95.6

113.8

99.7

100.0

99.7

３月

476

117

593

14

607

96.9

130.0

102.1

100.0

102.0

１〜３月

931

323

1,254

43

1,297

94.2

115.4

98.9

100.0

98.9

14 年 度

3,192

1,113

4,305

170

4,475

93.8

97.5

94.7

96.0

94.8

15． ４月

197

64

261

11

272

90.0

85.3

88.8

91.7

88.9

５月

180

54

234

11

245

94.7

71.1

88.0

84.6

87.8

６月

188

46

234

11

245

83.6

74.2

81.5

73.3

81.1

４〜６月

565

164

729

33

762

89.1

77.0

86.1

82.5

85.9

〔注〕
（1）経産省エネルギー生産・需給統計月報 15年５月確報（2）工業用ストレート・アスファルト、燃焼用アスファルト、ブローンアスファルトは石油連盟調べ。
（3）道路用ストレート・アスファルト＝内需量合計−（ブローンアスファルト＋燃焼用アスファルト＋工業用スト
レート・アスファルト）（4）四捨五入のため月報と一致しない場合がある。
（5）平成14年４月以降の工業用、燃焼用アスファルト内需量は、諸事情により区別が出来なくなったことを受け、合算の数値のみ表記となります。

54

ASPHALT

有限責任中間法人 日本アスファルト協会会員
社

名

住

所

電

話

［メーカー］

出 光 興 産 株 式 会 社（100-8321）千代田区丸の内3−1−103（3213）3134

コ ス モ 石 油 株 式 会 社（105-8528）港区芝浦1−1−103（3798）3874

三共油化工業株式会社（105-0004）港区新橋1−7−1103（5568）6411

株 式 会 社 ジャパンエナジー（105-8407）港区虎ノ門2−10−103（5573）6000

昭和シェル石油株式会社（135-8074）港区台場2−3−203（5531）5765

新 日 本 石 油 株 式 会 社（105-8412）港区西新橋1−3−1203（3502）9122

株 式 会 社 男 鹿 興 業 社（010-0511）男鹿市船川港船川字海岸通り1-18-20185（23）3293

カ社（980-0803）仙台市青葉区国分町3−1−18022（264）6111

朝 日 産 業 株 式 会 社（103-0025）中央区日本橋茅場町2−7−903（3669）7878

株（106-0032）港区六本木7−3−303（5772）1505

伊藤忠エネクス株式会社（153-8655）目黒区目黒1−24−12

03（5436）8211

エムシー・エネルギー株式会社（100-0011）千代田区内幸町1−3−303（5251）0961（104-0032）中央区八丁堀3−3−503（3551）8011

国 光 商 事 株 式 会 社（164-0003）中野区東中野1−7−103（3363）8231

昭 石 商 事 株 式 会 社（107-0051）港区元赤坂1−1−803（5474）8511

住商石油アスファルト株式会社（105-0011）港区芝公園2−6−803（3578）9521

竹 中 産 業 株 式 会 社（101-0044）千代田区鍛冶町1−5−503（3251）0185

東 新 エ ナ ジ ー 株 式 会 社（103-0027）中央区日本橋2−13−1003（3273）3551

中 西 瀝 青 株 式 会 社（103-0028）中央区八重洲1−2−103（3272）3471

株 式 会 社 南 部 商 会（108-0073）港区三田3−13−16

03（5419）9861

日 東 商 事 株 式 会 社（170-0002）豊島区巣鴨4−22−23

03（3915）7151

パシフィック石油商事株式会社（103-0014）中央区日本橋蛎殻町1−17−203（3661）4951

丸紅エネルギー株式会社（101-8322）千代田区神田駿河台2−203（3293）4171

ユ ニ 石 油 株 式 会 社（107-0051）港区元赤坂1−7−803（3796）6616

鈴与商事株式会社清水支店（424-8703）清水市入船町11−10543（54）3322

松 村 物 産 株 式 会 社（920-0031）金沢市広岡2−1−270762（21）6121［ディーラー］
●

東北

メ

イ

●

関東

式

会

株

社

式

ア

会

ス

カ

コスモ石油販売株式会社
コスモアスファルトカンパニー●

中部Vol. 46 No. 214（2003 年）

55

有限責任中間法人 日本アスファルト協会会員
社

名●

近 畿・中 国

住

所

電

話

大阪アスファルト株式会社（531-0071）大阪市北区中津6−3−1106（6442）0031

三 徳 商 事 株 式 会 社（532-0033）大阪市淀川区新高4−1−306（6394）1551

昭 和 瀝 青 工 業 株 式 会 社（670-0935）姫路市北条口4−260792（26）2611

千 代 田 瀝 青 株 式 会 社（530-0044）大阪市北区東天満2−10−1706（6358）5531

富（756-8501）小野田市稲荷町10−230836（81）1111

株 式 会 社 松 宮 物 産（522-0021）彦根市幸町320749（23）1608

横 田 瀝 青 興 業 株 式 会 社（672-8057）姫路市飾磨区細江995

0792（33）0555

今 別 府 産 業 株 式 会 社（890-0072）鹿児島市新栄町15−70992（56）4111

三 協 商 事 株 式 会 社（770-0941）徳島市万代町5−80886（53）5131

株式会社ネクステージ九州（810-0005）福岡市中央区清川2−20−15

092（534）7050

西 岡 商 事 株 式 会 社（764-0002）仲多度郡多度津町家中3−10877（33）1001

平和石油株式会社高松支店（760-0017）高松市番町5−6−260878（31）7255

士

●

商

株

式

会

社

四国・九州

編集顧問
多 田 宏 行

委 員 長
安 崎
裕
神 谷 恵 三栗谷川 裕造小 島 逸 平:アスファルト編集委員
中 村 俊 行野村 健一郎小 林 孝 行服 部
潤
大 坪 義 治姫 野 賢 治田 井 文 夫
溝 口 孝 夫
塚 越
徹

溝 渕
優
峰 岸 順 一吉 村 啓 之第214号

平成15年10月発行
有限責任中間法人
154-0017

日本アスファルト協会

東京都世田谷区世田谷4−18−15

問い合わせ先・昭和シェル石油株式会社

中央研究所

小林孝行

TEL 046-285-0829
・新日本石油株式会社

産業エネルギー部

塚越徹

TEL 03-3502-9124
印刷所

キュービシステム株式会社

104-0061

東京都中央区銀座1−21−7
GNビル4F TEL 03-3538-3171（代）Vol.46

No.214

OCTOBER 2003

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56

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