TMMOBİnşaat Mühendisleri Odası

6 ŞUBAT 2023
KAHRAMANMARAŞ
PAZARCIK VE ELBİSTAN
DEPREMLERİ
ÖN DEĞERLENDİRMERAPORU14 Şubat 2023

TMMOB İNŞAAT MÜHENDİSLERİ ODASI
6 ŞUBAT 2023
KAHRAMANMARAŞ PAZARCIK VE ELBİSTAN DEPREMLERİ
ÖN DEĞERLENDİRME RAPORU
1. GİRİŞ
6 Şubat 2023 Pazartesi günü, saat 04.17’de, Kahramanmaraş’ın Pazarcık ilçesi merkezli 7.7
büyüklüğünde ve ardından saat 13.24’te Kahramanmaraş’ın Elbistan ilçesi merkezli 7.6
büyüklüğünde iki deprem meydana gelmiştir. Depremler, Kahramanmaraş, Gaziantep,Şanlıurfa, Diyarbakır, Adana, Adıyaman, Osmaniye, Hatay, Kilis, Malatya ve Elazığ illerindeyaygın bina göçmelerine ve ağır bina hasarlarına yol açmış, çok sayıda yurttaşımız hayatını
kaybetmiştir. 13 Şubat 2023 saat 10.55 itibarıyla resmi rakamlara göre, 31 bin 643 yurttaşımız
hayatını kaybetmiş, 80 bin 278 yurttaşımız yaralanmış, 6 bin 444 bina yıkılmış, 11 bin 302
binadan ise yıkıldı ihbarı gelmiştir.
İzlenen hasar, çok geniş bir alanda hissedilen ve büyük bir alanı etkileyen yer hareketinin ivme
hızları ve yer değiştirmelerinin çok yüksek olduğunu göstermektedir. Aynı gün içerisindeoluşan büyük depremler, özellikleri ve sonuçları itibariyle depremler tarihine geçecek
niteliktedir. Depremler doğa olaylarıdır. Afete dönüşmesinin nedeni ise insan eliyle yapılmış
yapılardır. Yapı üretim sürecinin tüm gerekliliklerine uygun olan bir yapılaşma söz konusu
olsaydı, deprem yönetmeliğinin tasarım felsefesine uygun olarak binalar yine hasar alacak,hatta belki büyük kısmı ağır hasar alacak, ancak insanların içerisinden çıkmasını sağlayacak
davranışı gösterecek, deprem afete dönüşmeyecekti. Hasar büyük olsa da can kaybı asgari
sınırlarda kalabilecekti.
17 Ağustos 1999 Kocaeli, 12 Kasım 1999 Düzce depremleri sonrasında, depreme dayanıklı yapıüretimi ile ilgili bilinç düzeyinin artmaya başlaması, 1998 yönetmeliğinin yürürlüğe girmesi,
hazır beton ve nervürlü inşaat demiri kullanımının yaygınlaşması gibi nedenlerle, bu tarihten
sonra yapılan binaların deprem dayanımlarının daha yüksek olacağı düşüncesi hâkim olmuştur.
Deprem bölgesindeki yapı envanteri şu an itibariyle bilinmemekle beraber toptan göçen veya
hasar alan binaların bir kısmının 2000 yılı sonrası yapılmış olduğu anlaşılmaktadır. Hatta birkaç
yıl öncesi gibi çok yakın geçmişte yapıldığı ifade edilen ve 2019 yönetmeliği ile dahi tasarlanmış
olabilecek binalarda da toptan göçmeler olmuştur.

2. YAPISAL HASARLAR AÇISINDAN ÖN DEĞERLENDİRME
Zayıf Zemin Koşulları:
Deprem hasarlarının yaygın olduğu bölgeler, verimli tarım arazileri üzerinde planlanmış
şehirlerdir. Dolayısı ile ana kayanın derinde olduğu zayıf zemin koşullarında, hatta sıvılaşma
potansiyeli olan zeminlerde yapılan 10-15 katlı ve taşıyıcı sistemi esnek yapılar ağır hasar almış
veya toptan göçmüştür. Bununla birlikte, göçmese de bir kat batan veya yana eğilen binalar
gözlemlendiğinden, bazı bölgelerde zemin sıvılaşması olduğu düşünülmektedir.
Her türlü zemin koşullarında yapı yapmak elbette mümkündür ancak bir bedeli vardır. Zemin,üstyapı yüklerini güvenle taşıyacak şekilde iyileştirilmeli, koşullara uygun doğru temel sistemive üstyapı taşıyıcı sistemi seçilmeli ve bu tasarım sürecinin titiz bir mühendislik yaklaşımı ile
gerçekleştirilmesi ve tasarımın uzman mühendisler tarafından denetlenmesi gerektiği
2

unutulmamalıdır. Tüm inşaat uygulamalarında da gerektiği gibi nitelikli bir denetim
gerçekleştirilmelidir. Ancak tarif edilen bu zincirin bazı halkaları çeşitli nedenlerle ülkemizkoşullarında eksik kalabilmektedir. Özellikle, küçük ölçekli müteahhit firmaların bir kısmının bu
maliyetleri karşılamaktan kaçınması nedeniyle bu tür zeminler üzerinde yapılan yapıların bir
kısmının deprem dayanımının sorgulanmaya muhtaç olduğunu söylemek mümkündür. Sorun
yapılabilirlikte değildir. Sorun, bilinç düzeyi, deneyim, etik ve ahlaki kurallar kapsamında
toplumsal bir sorundur. Bu açıdan ülkemiz koşulları dikkate alınarak Şehir Planlama faaliyetleri
gözden geçirilmelidir.
Malzeme Zafiyetleri:
Betonarme yapılarda malzeme zafiyeti olduğu düşünülmektedir. Yaklaşık olarak 1990’lı yıllarınbaşına kadar, yapılarda kullanılan betonarme betonunun üretimi, şantiye mahallinde ve el ilekarıştırılarak yapılmakta ve yerine yerleştirilmekteydi. Daha sonra beton santrallerindeüretilen betonlar kullanılmaya başlamakla beraber hazır betonun yaygınlaşması 1999 Kocaeli
depreminden sonra ivme kazandı. Şubat 2023 depreminden etkilenen şehirlerde ise hazır
betonun yaygın olarak kullanımı daha ileri tarihlerde görüldü. Dolayısı ile 80’li ve 90’lı yıllarda,
hatta 2000’li yılların başında yapılan binaların beton kalitesinin, tasarıma esas olan proje betonsınıfının altında olduğu ve bu durumun yaygın olduğu maalesef beklenen ve bilinen bir
durumdur. Yine aynı tarihlerde inşaat demiri olarak düz demir kullanılmakta idi. Dolayısı ile bu
yıllarda inşa edilmiş yapıların toptan göçmesi veya kullanılmayacak derecede ağır hasaralmasında malzeme zafiyetlerinin önemli etkenlerden biri olduğunu söylemek mümkündür.
Ancak daha sonraki yıllarda yapılan, hatta birkaç yıl önce yapılan bazı binaların da ne yazık ki
göçtüğü veya ağır hasar aldığı tespit edilmiştir. Yeni deprem yönetmelikleri ile tasarlanmış,hazır beton ve nervürlü inşaat demiri kullanılmış, diğer taraftan yapı denetim hizmeti görmüş
olması gereken bu binaların yıkılması kamuoyunda da hayretle karşılanmış ve herkeste başka
bir travma yaratmıştır.
Hiçbir binanın detaylı teknik incelemesi yapılmadan yıkım sebebini söylemek mümkün
olmamakla birlikte 2000 yılı öncesinde inşa edilmiş yapıların hasar nedenleriyle ilgili tahmindebulunmak daha kolaydır. Çünkü geçmiş depremlerde, benzer zaman dilimine ait olup göçmüş
veya hasar almış yapılarda izlenen hasarların çok benzerleri bu depremin sonuçlarında daizlenebilmektedir. Malzeme zafiyeti de bunlardan birisidir. Ancak yakın zamanda inşa edilmiş
yapıların neden göçtüğünü veya ağır hasar aldığını tahmin etmek o kadar kolay değildir. Eğerbu yapılarda malzeme zafiyeti göçme nedenlerinden birisi olarak tespit edilirse yapı denetim
sistemi çalışmamış demektir. Çünkü yapı denetim kanunu ve uygulama yönetmeliğine göre,malzemenin üretimi ve yerine yerleştirilmesi esnasında yapılması gereken, örnekleme, testetabi tutma, testler sonucunda tespit edilen mukavemet sonuçlarının proje kabulleri ile
uyumsuz olması durumunda inşa edilmiş bölümün kırılarak yenilenmiş olması gibi kanuni
zorunluluklar yerine getirilmemiş demektir.
Konstrüktif Zafiyetler:
Göçen binaların enkazlarından kolon kiriş birleşimlerinde gerekli donatı detaylarınınuygulanmadığı, etriye aralıklarının seyrek ve etriye kancalarının doksan derce olduğu, ayrıca
kolon demirlerinin üst kat filizlerini oluşturan boylarının gerektiğinden daha kısa olduğu
izlenebilmektedir.
31999 öncesi yapıların tasarımına esas olan 1975 tarihli deprem yönetmeliğinin betonarme
binalar ile ilgili bölümünde; kolon, kiriş, perde gibi betonarme elemanların minimum boyut ve
donatı detaylarının tanımlanması ile kolon-kiriş birleşim bölgelerinin kesme hesabına yönelik
esaslar verilmekle birlikte, o dönemdeki inşaat pratiği ve uygulamalarında, hem birleşim
bölgesindeki enine donatı detayları hem de etriye kanca detayı konusunda getirilen koşullarınuygulanması sağlanamamıştır. Kolon-kiriş birleşim bölgelerinde enine donatı kullanılmaması,kiriş boyuna donatılarında ankraj yetersizliği, büyük enine donatı aralıkları ve enine donatıların
90 derece kancalara sahip olmaları gibi durumlar 2000’li yıllar öncesi ülkemiz inşaat pratiğinde
vardır ve ne yazık ki büyük depremlerde hem toptan/kısmi göçmelere, hem de ağır hasarlara
yol açmıştır.
Yapı Düzensizliklerinin Yarattığı Hasarlar:

Yaygın göçme görüntülerine göre, öncelikle zemin katın göçtüğü, ardından diğer
katların sandviç şeklinde üst üste kapaklandığı anlaşılmaktadır. Hasarlara yön veren
ana nedenlerden birinin, hasar katı olan zemin katlardaki ticari mekanlarda dolgu
duvarların olmayışı olarak değerlendirilmektedir. Dolgu duvarlar, taşıyıcı sistem
tasarımında sadece yük olarak dikkate alınsa da taşıyıcı sistem davranışına belirli
deprem seviyelerine kadar dayanım ve rijitlik bakımından katkı sağladığı deneyselçalışmalarla gösterilmiştir. Bu nedenle modern deprem yönetmeliklerinde zayıf kat
düzensizliğinin kontrolü de dikkate alınmaktadır. Üst katlarda çerçevelerin içerisindeolan dolgu duvarlar, dayanımlarını aşmayacak mertebede deprem yükü ilekarşılaştıklarında bütünlüklerini koruyarak yapının genel olarak daha olumlu bir
deprem davranışı sergilemesini sağlamaktadır. Ancak zemin katta bu bütünlük
olmadığında, zemin kat kolonlarında yeterli süneklik ve taşıyıcı sistemde yeterli rijitlik
de yoksa, bu katın üst katlara göre ötelemesi çok büyük olmakta ve bu katın ezilmesiyle
ani göçmelerin önü açılmaktadır.

Esas olarak, bir aks üzerindeki kolonların arasında boydan boya açılan ve kat
yüksekliğine göre yüksekliği az olan bant pencerelerin kolonlarda kısa kolon
davranışına yol açması sonucunda kolonun öncelikle kesme kırılmasıyla güç
kaybetmesi ve devre dışı kalması olarak tanımlanan kısa kolon hasarları, ağır hasarlı
yapılarda görülmektedir.

Taşıyıcı sistemde rijitliğin düzensiz dağılımından kaynaklanan büyük burulma
tesirlerinin sonucunda göçmeler olduğu göçme görüntülerinden anlaşılabilmektedir.
Perde gibi daha rijit düşey taşıyıcı elemanların bir tarafta yığılı olması, çerçeve
süreksizliklerinin var olması burulma düzensizliğini yaratan unsurlardır.



Kamuoyu tarafından da çokça tartışılan, yan yana parsellerde ve benzer gabarilerdeki
yapılardan birinin yıkılması, diğerinin ayakta kalmasına, yukarıda sıralanan
düzensizliklerin bazılarının birinde olup diğerinde olmamasının neden olabileceği
düşünülmektedir. Ayrıca bu konuda parseller arasında zemin koşullarında (ana kayaüzerindeki alüvyon kalınlıkları farklı olabilir), malzeme ve işçilik kalitesinde farklılıklar
olabileceği de dikkate alınmalıdır.

4

HASAR FOTOĞRAFLARI:

Resim 1 - Hatay

Resim 2 - Hatay

5

Resim 3 - Kahramanmaraş

3. AFET YÖNETİMİ AÇISINDAN ÖN DEĞERLENDİRME
Afet Yönetimi kısaca, beklenmeyeni beklemek, en kötüyü yönetmek olarak tanımlanabilir.
Modern Bütünleşik Afet Yönetimi aşağıda görülen evrelerden oluşmaktadır:
1. Risk/Zarar Azaltma
2. Hazırlık
3. Müdahale
4. İyileştirme
Afet Yönetiminin Risk Yönetimi kısmı yukardaki aşamalardan ilk 2 evreyi, Kriz Yönetimi kısmı
ise 3. ve 4. aşamalarındaki çalışmaları içermektedir. Diğer bir deyişle Afet Yönetimi, afet
olduktan sonra arama-kurtarma vb. çalışmalar değildir. Afet sonrası yapılan ilk çalışmalar acil
müdahale ve ön iyileştirme çalışmalarıdır. Türkiye’de afet alanında yapılan acil müdahaleçalışmalarının “Afet Yönetimi” sanılması büyük bir yanılgıdır. Ayrıca Türkiye için Afet Yönetimi
ciddi bir sürdürülebilir kalkınma problemidir; asla ve sadece arama ve kurtarma çalışmalarıdeğildir.
Afet Risk Azaltma çalışmaları yeterince yapılmadan “Afet Kriz Yönetimi”nde başarılı olmak
ASLA mümkün değildir.
Kahramanmaraş Pazarcık ve ardından Elbistan merkezli sırasıyla 7,7 ve 7,6 büyüklüğünde iki
büyük depremin meydana geldiği bu doğal afette başarısızlığın birinci nedeni, bu bölgedeki
riskin, deprem olmadan önce yapılması gereken Risk Yönetimi’nin kriz anı ortaya çıkıncayakadar yönetilebilecek seviyeye kadar indirgenmemiş olmasıdır. Bu nedenle Afet Yönetimi’nin
ilk ve en önemli aşaması Risk ve Zarar Azaltma’dır.

6

Resim 4 - Deprem Bölgesinde Kurulan AFAD Çadırları
Bu aşamada yapılması gereken çalışmalar aşağıdaki gibidir:
i. Risk ve Zarar Azaltma:a) Tehlike Analizib) Risk Analizic) Risk AzaltmaÖnlemeSakınım
Risk ve Zarar Azaltma
Risk Transferid) Risk İletişimie) Uluslararası Risk Azaltma Politikaları
Afetlerle arama-kurtarma ile baş edebilmek için mutlaka “riskin yönetilebilir” olması gerekir.
Bu nedenle öncelikle mevcut riskler belirlenip “riskin azaltılması” yoluna gidilmelidir. Son
depremde de en büyük problem afet yönetiminin bu temel ilkesinin ihlal edilmesidir.
Olası afetin boyutu yönetilebilir seviyeye indirgendikten sonra sıfırlanamayan, yani artık(residual) risk için hazırlık yapılır. Yani yönetilemeyecek boyuttaki afet riski için afete hazırlık
yapılamaz, kolay yapılamaz, başarılı olunamaz.
Afet riski önce “yönetilebilir” ve “tolere edilebilir” seviyeye indirgendikten sonra, afet
yönetiminin ikinci aşaması olan “Hazırlık” aşamasında şunların yapılması gerekir:

7ii. Hazırlık:a) Olay Komuta Sistemi (OKS)b) Planlamac) Tahmin ve Erken Uyarıd) Tatbikatlare) Eğitim
Son depremdeki meydana geldiği gözlemlenen koordinasyon eksikliği, komuta sistemi,
planlama, eğitim ve tatbikatların bölgede ve bölgeye yardıma gidecek olan çevre illerdekilerin
yeterli olmadığını açıkça göstermektedir.
Afet olduktan sonra yapılacak olan çalışmalar şunlardır.
iii. Müdahale:a) Etki ve İhtiyaç Analizlerib) Olay Yeri Yönetimic) Ön İyileştirme
Afetzedelere müdahale için ilk anlarda yapılması gereken ilk çalışmalar afet etki ve ihtiyaç
analizleridir. Son depremlerin ilkinin gece yarısı olması ve havanın bölgede bulutlu ve yağışlı
olması uydulardan optik görüntü alınmasını engellemiştir. Bölgedeki haberleşme sistemininçökmesi nedeniyle de karakol, muhtar vb. kişi ve birimlerden haber alınmasını dazorlaştırmıştır.
Ayrıca yıkılan bina sayısının 10 binin üzerinde olması, her olay yerine yetişmeyi ve enkazları
yönetmeyi fazlasıyla zorlamıştır.
Bu da ardışık meydana gelen Kahramanmaraş Pazarcık ve Elbistan depremlerinde oluşan bu
yıkımı “yönetilemez” bir boyuta taşımıştır. Bu yönetilemez yıkım riskinin zamanla bölgedeoluşmasına müsaade edilmiş olması inanılmaz bir hatadır.

4. ULAŞIM
Bölgeye ulaşım konusundaki bilgiler şu şekildedir:
Karayolu:
KGM verileri:-

Hatay Havaalanı yolu 0 ila 5. Kilometreler, 6.02.2023 6.00 itibariyle-

Saimbeyli-Feke yolu (Tırtat Bakımevi mevki), Adana, 70 ila 75. Kilometreler, 6.02.2023
15.00 itibariyle-

Hatay-Reyhanlı yolu 20 ila 22. Kilometreler, 6.02.2023 00.02 itibariyle-

TAG OTOYOLU (Ayran Viyadüğü-Kızlaç Viyadüğü) 0 ila 5. Kilometreler, 7.02.2023 14:00
itibariyle
8-

TAG OTOYOLU (Bahçe Kavşağı) 0 ila 5. Kilometreler, 7.02.2023 14:00 itibariyle-

Nurhak-Kapıdere İst.-Gölbaşı yolu 0 ila 7. Kilometreler, 2.02.2023 10.00 itibariyle-

Elbistan-Nurhak yolu 0 ila 54. Kilometreler, 7.02.2023 10.00 itibariyle-Çelikhan-Sürgü yolu, 0 ila 6. Kilometreler, 6.02.2023 04.17 itibariyle-

Adıyaman-Çelikhan yolu, 0 ila 74. Kilometreler, 6.02.2023 4.17 itibariyle-

Malatya-Çelikhan yolu 0 ila 25 kilometreler, 6.02.2023 5.00 itibariyle-Çelikhan-Sürgü yolu 0 ila 12. Kilometreler, 6.02.2023 5.00 itibariyle-

Malatya-Gölbaşı yolu 74 ila 84. Kilometreler, 6.02.2023 4.17 itibariyle-

Malatya-Gölbaşı yolu 0 ila 74. Kilometreler, 6.02.2023 4.17 itibariyle-

Osmaniye-Kaypak (Baraj Yolu) 2 ila 7. Kilometreler, 12.02.2023 14:00 itibariyle

kapanmıştır.

Resim 5 - Gaziantep - Osmaniye Karayolu

9Resim 6 - Malatya - Adıyaman Yolu
Osmaniye-Gaziantep istikameti tamamen trafiğe kapatılmıştır. (AFAD Basın Bülteni-10)
Hatay-Reyhanlı devlet yolu tamamen ulaşıma kapalıdır. (AFAD Basın Bülteni-10)
Hatay Kırıkhan-Topboğaz yolu ulaşıma kapalıdır. (AFAD Basın Bülteni-10)
Adıyaman-Çelikhan-Sürgü yolu balık burnu köprüsü yıkılmıştır. (AFAD Basın Bülteni-10)
Adıyaman Gölbaşı-Malatya Sürgü arası heyelan nedeniyle ulaşıma kapalıdır. (AFAD Basın
Bülteni-10)
Adıyaman-Çelikhan-Sürgü yolu balık burnu köprüsü yıkılmıştır. (AFAD Basın Bülteni-9)
Osmaniye-Gaziantep istikameti tamamen trafiğe kapatılmıştır. (AFAD Basın Bülteni-9)
Adıyaman Gölbaşı-Malatya Sürgü arası heyelan nedeniyle ulaşıma kapalıdır. (AFAD Basın
Bülteni-9)
Hatay Kırıkhan-Belen arası yolda çökme olduğundan dolayı ulaşıma kapalıdır. Adıyaman
Gölbaşı-Malatya arası heyelan ve tünelde beton dökülmesi olduğundan dolayı ulaşıma
kapalıdır. (AFAD Basın Bülteni-8)
Mevsim şartları nedeniyle de ulaşım hatlarında zorluklar yaşanmış, kar ve tipi nedeniyle bazı
yollar kapanmıştır.
KGM’nin 13 Şubat 2023 tarihli verileri itibariyle Osmaniye-Kaypak (Baraj Yolu) haricinde tüm
yollar trafiğe açılmıştır.

10

Resim 7 - Kahramanmaraş - Pazarcık Yolu

Resim 8 - Hatay - Kırıkhan Yolu (Solda) Kırıkhan - Reyhanlı Yolu (Sağda)11

Demiryolu:
TCDD Genel Müdürlüğünün verdiği bilgilere göre, Kahramanmaraş merkezli depremlerden
1275 kilometre demiryolu hattı etkilenirken, bu hatlar üzerinde 446 köprü, 6161 menfez, 175
tünel bulunmaktadır.
Toprakkale - Narlı, Narlı -Malatya ve Narlı -Gaziantep hat kesimlerinde demiryolu altyapısınındeforme olduğu tespit edilmiştir. Bölgedeki hatların elektrik enerjisini sağlayan 10 trafo
merkezinden enerji sağlanamamıştır.
Bakım ekiplerinin de depremden etkilenmesi nedeniyle hatların kontrolünün sağlanmasında
güçlük çekilmiş, diğer bölgelerden ekipler oluşturularak hatların kontrolü sağlanmaya
çalışılmıştır.
Hâlihazırda kapalı olan Bahçe - Fevzipaşa, Fevzipaşa - Narlı, Narlı - Malatya ve Narlı - Gaziantep
hat kesimlerinde, Genel Müdürlüğe bağlı ekipler tarafından gözle yapılan yüzeysel muayene
sonucunda, demiryolu altyapısında tren trafiğine engel olacak düzeyde deformasyonlar
meydana geldiği görülmüştür.
Tabloda hatların mevcut durumu görülmektedir:
Ulukışla - Adana Arası

Hat açıktır.

Adana – Mersin Arası

Hat açıktır.

Adana - Toprakkale Arası

Hat açıktır.

Toprakkale - İskenderun Arası

Hat açıktır.

Toprakkale - Osmaniye Arası

Hat açıktır.

Osmaniye - Fevzipaşa Arası

Acil kullanım için hat açıktır.

Fevzipaşa - Narlı Arası

Hat şu aşamada kapalıdır.

Narlı - Gaziantep Arası

Hat şu aşamada kapalıdır. Gaziray trenleriçalışmamaktadır.

Narlı - Malatya Arası

Hat şu aşamada kapalıdır.

Malatya - Çetinkaya Arası

Acil kullanım için hat açıktır.

Malatya - Yolçatı Arası

Hat açıktır.

Yolçatı - Diyarbakır Arası

Hat açıktır.

Yolçatı - Elazığ Arası

Hat açıktır.

Elazığ – Tatvan Arası

Hat açıktır.

Ayrıca TCDD’den yapılan açıklamaya göre:

06 Şubat 2023 tarihli Elazığ-Adana-Elazığ arası işleyen Fırat Ekspresi ve AnkaraKurtalan-Ankara arası işleyen Güney Kurtalan Ekspresi'nin işletmeciliğine ara
verilmiştir.



Ankara-Malatya-Ankara arası işleyen 4 Eylül Mavi Treni ise Ankara-Sivas-Ankara arasıişleyecek olup Sivas-Malatya-Sivas arasında işletmeciliğe ara verilmiştir.
12

Ayrıca 7 Şubat 2023 tarihli Ankara-Tatvan-Ankara arası işleyecek Van Gölü Ekspresi deyolcu taşımacılığına ara verilmiştir.



Bölgesel trenler için ise Islahiye-Mersin ve Gaziantep-Nizip arası işleyen trenler geçici
süreli işletilmemiştir.

11 Şubat 2023 tarihinde, depremde bin 275 kilometrelik hattın zarar gördüğünü açıklayan
TCDD Genel Müdürü Hasan Pezük, bin kilometrelik alanda bakımın yapıldığını diğer
bölgelerde ise çalışmaların sürdüğünü belirtmiştir.

Resim 9 - TCDD Açık Kapalı Yol Durumu
Havayolu:
Kahramanmaraş ve Hatay havalimanları hasar nedeniyle uçuşa kapalıdır. (AFAD Basın Bülteni10)
Gaziantep ve Şanlıurfa Havaalanları yardım uçuşlarına açık durumdadır. (AFAD Basın Bülteni10)
13 Şubat 2023 itibariyle havaalanları uçuşa açık duruma getirilmiştir.

13

Resim 10 - Hatay Havaalanı Pist Yolu – 1

Resim 11 - Hatay Havaalanı Pist Yolu – 2

Resim 12 - Hatay Havaalanı Pist Yolu – 3
14

5. SU YAPILARI
6 Şubat depreminden etkilenen iller Fırat- Dicle havzasının batı bölümünün önemli kesimini,
Ceyhan ve Seyhan Havzası ile Asi Havzasını kapsamaktadır.
Türkiye su potansiyelinin; %30.4’ünü oluşturan (DSİ 2020 verilerine göre) Fırat-Dicle
havzasının batı kesimi, %4.2’sini oluşturan Ceyhan Havzası, %3.3’ünü oluşturan Seyhan
havzasının doğu kesimi ile %1.0’ini oluşturan Asi Havzasının tamamındaki 11 il önemli su
kaynakları ve büyük barajlar açısından en önemli yapıları bulundurmaktadır. Aynı zamanda bu
bölge verimli tarım topraklarını bulunduğu ve on yıllardır sulama inşa edilen işletmeye açılmış
ve inşaatı devan eden sulama tesisleri ve hidroelektrik santralleri açısından ülkenin en önemli
tesislerini barındırmaktadır. Bu durum bölgenin önemini daha da artırmaktadır.
Açık kaynaklardan alınan bilgilere göre 6 Şubat 2023 tarihindeki depremlerden sonra
bölgedeki depolamalı su yapılarının yerinde incelenmesi neticesinde Malatya ili sınırları
içerisindeki Sultansuyu Barajını baraj gövdesinde oluşan çatlaklardan dolayı tedbir amaçlı
olarak boşaltılacağı beyan edilmiştir.
Sulama amaçlı olarak projelendirilen Sultansuyu Barajı, Malatya’da Sultansuyu Nehriüzerinde kurulmuştur. Toprak dolgu tipinde inşa edilen barajın inşasında toplam 1,350,000
m³ kazı, 3,200,000 m³ dolgu imalatları gerçekleştirilmiştir. Barajın gövde yüksekliği 60 m
(temelden), uzunluğu 721 m'dir. Proje kapsamında inşaatı tamamlanan derivasyon tüneli
ise 397 m uzunluğunda ve 4.5 m çapındadır.

Resim 13 – Sultansuyu Barajı
15

6. DEPREM SONRASI DOĞU AKDENİZ’DE GÖZLEMLENEN SU HAREKETLERİ VE
TSUNAMİ
Deprem sonrası Doğu Akdeniz’de İskenderun, Erdemli ve Gazimagusa su seviyesi ölçüm
istasyonlarında kaydedilen bir tsunami oluşmuştur. Bu depremden yaklaşık 33 dakika kadar
sonra İskenderun’da ölçülen en yüksek tsunami genliği 14 cm’dir. Erdemli’de bu değer ~13 cm
olup, depremden 54 dakika sonra, Gazimagusa’da ise 17 cm’lik tsunami genliği depremden
yaklaşık 65 dakika kadar sonra kaydedilmiştir. Deprem merkez üssü denizden yaklaşık 90 km
içeride ve fay kırılması doğrultu-atımlı karakteristik göstermektedir. Dolayısıyla tsunamioluşumunun fay kırığının denize ulaşıp ulaşmaması durumuna göre bir piston etkisi sebebi ile
veya deniz tabanında sarsıntıya bağlı kütle hareketleri sebebiyle oluşmuş olabileceği
değerlendirilmektedir. İskenderun Karataş’tan Samandağ’a kadar olan kıyılarda 11-13 Şubat
2023 tarihlerinde saha araştırması yapılmıştır. Mareograf ölçümlerinin analizi ve sayısal
modelleme çalışmaları ile Karataş açıklarında ve Samandağ açıklarında iki farklı kütle
hareketinin kaydedilen tsunamilerin oluşum sebebi olabileceğini, saha araştırmasında görgü
tanıklarının sağladığı bilgiler ve kıyılardaki izler kanıtlar niteliktedir. İskenderun’da 7 Şubat’tayaşanan balıkçı barınağı ve limanın doğusundaki kıyılarda yaşanan su düzeyi yükselmesi ve su
baskını ise başka bir konudur. Saha araştırması sırasında kıyı yapılarında hasarlar ve gerisahada oturma/çökme davranışı gözlemlenmiştir. Bu olayın da dolgu üzerine inşa edilenalanda meydana gelen çökme/oturma davranışı nedeniyle zeminin su seviyesine yaklaşması,
gelgit dalgası ve barometrik etkiler ile denizin yükselerek karada ilerlemesi şeklinde olduğu
değerlendirilmektedir. Aşan suların çöken zeminde birikmesi ve rıhtım/sahil kenarının denize
geri akmayı önleyen bir eşik gibi davranması nedeniyle sular uzun süre geri gidememiş ve sudeşarj kanalları da çökmeden dolayı tıkalı olduğu, hasar gördüğü ya da su seviyesi altında
kaldığı için geri gidememiş olması mümkündür.

7. SONUÇ
6 Şubat depremleri yarattığı hasarlar nedeniyle büyük bir afete dönüşmüştür. Ülkemizin endoğusundan en batısına en kuzeyinden en güneyine kadar her aileyi yakın veya uzak ölçüde
etkileyecek, ciddi travmalar yaratacaktır. Her şeyden önce yitirdiğimiz canlar ülkemiz için
büyük bir kayıptır.
Son 30 yılda yaşanan depremlerin yarattığı maddi ve manevi hasarlar birbirinin nerdeyse
aynısıdır. 1992 Erzincan depreminden itibaren, 1995 Dinar, 1998 Ceyhan, 1999 Gölcük, 1999
Düzce, 2002 Afyon, 2003 Bingöl, 2010 Elazığ, 2011 Van, 2020 Elazığ, 2020 İzmir depreminde
göçen ve ağır hasar alan yapılar incelendiğinde benzer hasarlar olduğu görülmektedir. Pazarcık
ve Elbistan depremlerinde de çok büyük benzerlikler görülmekle birlikte, diğerlerinden farklı
olan, çok yakın zamanda yapılmış yapılarda da göçen veya ağır hasar alanların var olmasıdır.
Bölgenin büyük bir kısmı zayıf zemin yapısına sahiptir ve bu sebeple özel (özenli) mühendislik
hizmetleri görmüş olması gerekmektedir.
Bu deprem ile, konunun tüm paydaşları tarafından, unutulan, görmezden gelinen, ihmal
edilen, bilime rağmen kabul edilmeyen tüm konular hatırlanmalı, ele alınmalı, hukuki eksikler
giderilmeli, yapı üretim sürecinin tüm aşamalarının uygun şekilde işlemesini sağlayacakkanunlar, yönetmelikler bir an evvel çıkarılmalı, var olanların eksikleri tespit edilmeli ve
yenilenmelidir. Çözümün tüm tarafları bir araya gelmelidir. Liyakat, yetkinlik bir an evvel yapı

16üretim sürecinin bir parçası haline getirilmelidir. Yetkin Mühendislik için 3458 sayılı kanun bir
an önce değiştirilmelidir. Yetkinlik şarttır.
Arama kurtarma çalışmaları için organize olmakta çok geç kalınmış, arama kurtarmaçalışmaları çok kısıtlı bölgelerde, yetersiz kadro ve ekipmanla yürütülmüştür. Birçok
depremzede günlerce hiçbir arama kurtarma ekibi bölgeye ulaşmadan göçük altında
beklemiştir. Arama kurtarma çalışmalarına katkı sağlayabilecek maden işçileri gibi sivil
olanaklar harekete geçirilmekte çok geç kalınmıştır.
Afet yönetiminde ciddi bir koordinasyonsuzluk tüm deprem bölgelerinde gözlenmiş, arama
kurtarma ekipleri doğru yönlendirilememiş, yardımlar ihtiyaç duyulan bölgelereulaştırılamamıştır. Barınma ve gıda konusunda insani kriz yaşanmıştır. Yaşanan kriz, tüm
Türkiye’den yurttaşların dayanışma seferberliği sayesinde kısmen hafifletilse de deprem
bölgelerinde yardımların dağıtılması konusunda da kaos yaşanmıştır.
Afet yönetimi açısından son derece önemli olan deprem bölgelerindeki temel ihtiyaçlarıngiderilmesine yönelik örgütlü ve deneyimli yapısıyla askeri birliklerin ve demokratik kitleörgütlerinin görev alması sağlanamamıştır. Bu da dolayısıyla deprem sonrası afet bölgesinde
gündelik yaşamın idame ettirilebilmesinde büyük sorunlar yaşanmasına yol açmıştır.
Deprem Sonrası İMO Çalışmaları:
Depremin hemen ardından Oda Genel Merkezinde oluşturulan kriz masasıyla deprem
bölgesinde bulunan şube ve temsilciliklerden bilgi akışı sağlanmış, aynı gün TMMOB ve Oda
Yönetim Kurulu Üyeleri ile Şube Yöneticilerimizden oluşan heyetler bölgeye intikal ederek
incelemelere başlamıştır.
Eş zamanlı olarak TMMOB ve bağlı odalarla koordineli bir şekilde bölgede ihtiyaç duyulan
malzemelerin tedariki konusunda organize olunmuş, yardımlar hızla deprem bölgelerineulaştırılmıştır. Söz konusu çalışmalar halen devam etmektedir.
Depremin ardından Odamızın çağrısına kulak veren binlerce meslektaşımızın, Hasar TespitEğitimlerine katılarak deprem bölgesinde görev yapmaya gönüllü olması Odamız adına gurur
kaynağıdır. Odamızın Çevre, Şehircilik ve İklim Değişikliği Bakanlığı ile yaptığı görüşmeler
neticesinde iki binin üzerinde üyemiz hasar tespit çalışmalarına dahil edilmiştir.
Meslektaşlarımız kendi imkanlarıyla, büyük bir emek ve özveriyle deprem bölgelerine ulaşarak
çalışmalara başlamıştır.
Öte yandan çeşitli şehirlere nakledilen depremzedelerin, yine meslektaşlarımızın da dahilolduğu TMMOB dayanışma organizasyonları üzerinden konaklama dahil olmak üzere tüm
ihtiyaçlarının giderilmeye çalışılması, toplumsal dayanışmanın yaralarımızı sarmada önemi ve
etkililiği konusunda, bu depremin unutulmayacakları arasında yer almıştır.

17