第１０回 首都圏広域地方計画 有識者懇談会

広域地方計画に期待すること
令和６年１⽉２６⽇
国土技術研究センター
徳山 ⽇出男2024年は、インフラ政策を変⾰する絶好のチャンス インフラに関わる具体の計画不在の時代• 9本の事業分野別五箇年計画から社会資本整備重点計画へ（2003年、H15年）

 新たな「国土形成計画」の策定• 令和5年７月２８日閣議決定（8年ぶり）「時代の重⼤な岐路に⽴つ」• 基本目標に、「新時代に地域⼒をつなぐ国土〜新たな地域マネジメント」

 具体の施策を⽴ち上げるのはこれから• 各地域で今年夏以降に「広域地⽅計画」を策定予定• この計画に沿って、予算編成、補正予算、法律、制度、組織に反映
1

全国⾼規格幹線道路網図
・ 「道路交通の課題」でなく、ハードの整備を表現している
・ 「つながれば完成」に見える
ミッシングリンクが残る主な区間

2

整備済み区間に、実際には⼤きな渋滞損失が存在○日本における総渋滞損失時間は

年間約６１億人・時間（移動時間の約４割）、約３７０万人分の労働力に匹敵。人口減少時代の大きな社会課題
１人あたり約１００時間
１人あたり約４１時間
基準所要時間基準所要時間すいている時の走行時間
すいている時の走行時間

損失時間
損失時間
混雑で余計にかかる時間
混雑で余計にかかる時間

約８８億人・時間
約８０億時間約６１億人・時間
約５０億時間約４割
欧米の主要都市における渋滞損失は
移動時間の約２割【出典】 2023.10.24 国土交通省 社会資本整備審議会 道路分科会
第59回国土幹線道路部会 資料より引用

出典）TomTom Americas Traffic Index
TomTom European Traffic Index3

広域地⽅計画に期待すること
１．内容に関する事 延⻑で考える計画から社会課題の解決⼒を⽰す計画へ
・ 「整備量」で表す計画は、絶対量が不⾜していた途上国スタイル
・ 人口減少、脱炭素など、解決すべき社会課題は多い
２．構成に関する事

 参考資料も含め、施策の具体化・実現につながる構成に

4インフラ政策の目指すものはいつも社会課題の解決（道路を例として）

目 的(社会課題上位)

戦 略(手 段)

制 度
基 準

1945〜

1970〜

戦後復興

先進国の仲間入り

一次改築

高規格道路
ﾈｯﾄﾜｰｸ

特定財源

有料道
路制度

2000〜

否
定の時
代

2023〜
豊かさの持続
地球環境最適化
制度・しくみ構造令
評 価2011.3 東日本⼤震災
2012.12 笹子トンネル事故
写真 終戦直後の日本の道路の状況
出典：「ワトキンス調査団名古屋・神戸高速道路
調査報告書」

写真 新東名高速道路（新清水JCT）
出典：NEXCO中日本 高速道路と風景フォトコンテスト→ 国土強靭化→ ⽼朽化対策©2023 JICE

5

これからの政策「社会課題の解決」に未来の方向がある
脱炭素、人口減少、激甚化する災害などの解決のためにこれからのインフラ政策があるはず6

これからの政策について社会課題社会課題を解決する施策

1. 人口減少・2024年問題

1. 道路計画論の再構築

2. 気候変動

2. カーボンニュートラル戦略

3. 持続可能な世界

3. 生物多様性

4. 災害の激甚化

4. 災害の自分事化

5. 地⽅活性化

5. 地⽅⾼規格道路の再評価

7１．道路計画論の再構築

ー 偏在する課題解決の主流化

8道路の哲学の変化 ー ネットワーク（延⻑）からサービス（社会課題）へ
PresentFuture

成⻑（発展）途上

成熟・再浮上

道路レベル

絶対的不⾜

課題偏在（一定の整備）

交通需要

潜在需要 ⼤成 熟

目

将来交通量

現況の課題

日交通量（区間、上下計）

時間交通量（箇所、⽅向別）

時間等

総合（時間、波及効果、Co2など）

センサス（日交通量）

時間別データ

経背景道路
⾏
政済

標

評価交通量
効果

交通量調査

©2023 JICE

9

道路交通のサービスレベル【出典】 2023.10.31 社整審 道路分科会 国土幹線道路部会中間とりまとめ 参考資料より引用

拠点間 閑散時旅行速度の国際比較【出典】 稲本・張・中村（2023）国内外の幹線道路における閑散時旅行速度差の要因分析,第43回交通工学研究発表会論文集

10国道45号と三陸縦貫道の⾛⾏速度
100

三陸沿岸道路三陸道
平均77km/h

速度(km/h)80604020

宮城県

国道45号

岩手県

進行方向

青森県

0

国道45号
平均45km/h

三陸沿岸道路:約347km

国道45号:約385km

100

速度(km/h)80604020

進行方向0※2022年10月のETC2.0データ（様式1-2）より算出【200m区間単位の集計値(中央値)】※東北地整・JICE共同研究資料より作成

11道路計画論の再構築 ー 偏在する課題解決の主流化● 整備済み区間に偏在する課題の解決を道路整備の重要施策に● 道路計画論の再構築が求められる
・ 日平均、区間平均、上下計から、時間別、箇所別、⽅向別へ・ ⽅向別の時間交通量を基本とする道路構造令の抜本的改正
・ これに伴う、道路交通データ、評価手法、計画・設計手法、制度の改正
 「ネットワーク論」（整備延⻑で考える計画論）から「サービス論」（社会課題の解決⼒で考える計画論）へ©2023 JICE

12

【時間帯別稼働率】 交通の課題は時間的に偏在している
 時間帯別に稼働率を見ると、昼間６８％、夜間３０％
 関越道の日曜日は、午前は下りだけが渋滞し、午後は上りだけが渋滞する

データ整理地点時間帯

昼（6時～18時）

夜（19時～翌5時）

稼働率68％

30％【R4.9.4（日） 関越道㊤ 鶴ヶ島IC～東松山IC間交通量・稼働率】

利⽤
効率化の余地ある時間帯（夜）【出典】 NEXCO東日本トラカンデータより作成

13

①現有⾞線でリバーシブル案（時間帯運⽤）
1４時～１９時台をリバーシブル運用にすると上下線ともに渋滞は発生しないと思われる。
【R4.9.4（日） 関越道 鶴ヶ島IC～東松山IC間交通量・稼働率】㊤リバーシブル運用
時の交通容量5,000台/ｈ（4車線）
交通容量 3,750台/ｈ（3車線）㊦リバーシブル運用
時の交通容量2,500台/ｈ（2車線）【出典】 NEXCO東日本トラカンデータより作成

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①現有⾞線でリバーシブル案（３＋３）→（２＋（２＋２））
片側２車線のリバーシブル（中央分離帯固定）
リバーシブルレーン

中央分離帯固定

リバーシブルレーン

リバーシブルレーン

２車線＋２車線＋２車線運用（リバーシブル区間の前後にシフト区間を設置）©2023 JICE

15

日交通量ではなく、時間交通量で考えるとこうなるはず。
 地下鉄 ⻁ノ門ヒルズ駅のエスカレーター
通常時

帰宅時

©2023 JICE

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②リバーシブル専⽤付加⾞線追加案（時間帯運⽤）【一般道】２＋２ ⇒ ２＋１＋２

1車線増

1車線増

時間帯によるリバーシブル運用

（ＡＭ）

（ＰＭ）
©2023 JICE

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道路計画論の再構築● ネットワーク論から、サービス論へ● 日交通量から、時間交通量へ● 上下合計交通量から、方向別の交通量へ● 車線数は交通容量から、サービスレベルで● 車線数は偶数から、奇数もありへ
計画論の再構築と制度改正が急がれる
そのバックボーンとなる広域地方計画を©2023 JICE18

⽶国の道路計画論は「時間交通量」・「サービス⽔準評価」【参考】AASHTO Green Book（2018）における道路計画（サービス⽔準評価）の考え⽅⇒ＡＡＳＨＴＯ（⽶国連邦⾼速道路協会）においては、道路のサービスレベルの観点からの道路計画となっている。
機能分類

エリアと地形の組み合わせによるLOSFunctional Class

Customary Level of Service for Specified Combination of Context and Terrain
Type
地⽅の平地部

⾼速道路

B

Freeway

幹線道路

B

Arterial

補助幹線道路Collector

地区内道路
Local

地⽅の起伏部B
B

地⽅の山地部CC

郊外部，都市部，都市中心部，地⽅部の街

C or D
C or D

C

C

D

D

D

D

D

D

一般的な運用状況

サービス水準General Operating Conditions

Level ofService(LOS)A

自由流
Free flow

B

合理的な自由流
Reasonably free flow

C

安定した交通流
Stable flow

D

不安定な交通流に近づいている状況
Approaching unstable flow

E

不安定な交通流
Unstable flow

F

渋滞発生状況
Forced or breakdown flow

8.2.2 設計交通量（フリーウェイ）抜粋
 都市部と農村部の両⽅のフリーウェイ（⾼速道路）は、通常、特に新設の場合、20年先の交通予測に対応するように設計されるべきである。
 具体的な容量ニーズは、適切な設計期間の⽅向別設計時間交通量（DDHV※）から決定される必要がある。
 ⼤都市圏では、適切な設計交通量と設計期間の選定は、システム計画の影響を受けることがある。
※DDHV (Directional Design-Hour Volume)⽅向別設計時間交通量⇒ピーク時（設計時間）のAADT（Annual Average Daily Traffic)のうち、交通の流れが⽀配的な⽅向の交通量の割合

19

「社会システムの変更」と「道路整備」の⼆⼑流
日交通量から時間交通量への転換は、どこまでハードで対応するかを定義する必要→ 「社会システムの変更」と「道路整備」の⼆⼑流へ
・ まずは、交通の偏在是正を社会に働きかける（需要サイド）ー 勤務時間・休暇のフレックス、変動相場制料⾦など

・ その上で、合理的な解決策を提案（供給サイド）ー リバーシブルレーン、部分拡幅の主流化、夜間無人物流など

20

２．カーボンニュートラル戦略
ー インフラ分野の脱炭素施策

21

本気度を増す気候変動対策
「1.5℃目標」の達成に向けて今すぐに具体的な⾏動をとることは、G7の合意事項
すべてのG7諸国が、2050年までの排出実質ゼロ目標を共有
これからの10年が「決定的に重要な10年」であること
あらゆる分野で、各国の政策は、1.5℃目標の達成との整合が求められる
COP28「2050年までにネット・ゼロを達成するためにエネルギー・システムにおいて化⽯燃料を転換（2023.12.13 UAEドバイ）」

達成のために必要となるのはインフラの貢献と技術
⾏動変容で減らせるのはたかだか３－４％（2021年にコロナによる制約で減ったCO2は６％）必要なのは、「インフラ」と「技術」

22インフラ分野の脱炭素施策カテゴリー

１）建設工事の脱炭素化

公共調達の工夫

２）道路交通の電動化

発電、送電、給電

３）⽔⼒エネルギーの徹底追求

23

インフラ分野のCO2排出状況（2023.2.16 技術部会）

24１）建設工事の脱炭素化
 サプライチェーン全体での脱炭素化について、調達者は考えるべき
 脱炭素調達の導入に必要なこと
 建設現場における排出量の算出ルールの整理
 建設現場における排出削減
 低炭素化技術の現地実証（効果の検証や適⽤条件の確認）

 低炭素化技術の効果の認証とデータベース化
 削減効果に応じた評価等の調達ルールの整理
25１）建設工事の脱炭素化 先進事例
 中部地⽅整備局
 設楽ダム等のトンネル工事において脱炭素化に資する技術提案に配点し評価
 提案によるCO2排出量をサプライチェーン全体で試算

検討対象量単位発生するフェーズ

寿命 オランダ インフラ・⽔管理省

MKI︓環境コスト

土・砂・アスファルト・プ
レキャスト等の資材、使⽤に伴う電⼒等

フェーズ

修繕

建設
使⽤修繕
廃棄

建設

環境コスト算定システム Dubo Calc

 発注者と受注者が環境コストを算定するためのシステムを開発し公開
 前提となる材料等の排出原単位もデータベース化
 提案による環境コストに応じ入札額を最⼤５％控除

26２）道路交通の電動化 【発電】 ①
 仮に現交通状況で、全てEV⾞に転換したとする場合の新たに必要となる消費電⼒量は、年間約1,500億kwh、現時点の我が国全体の年間発電量約1兆kwhの約15%を占める。
 新技術の開発や将来の物流動向など不確定要素を踏まえつつ、カーボンニュートラルを実現するために、EV⾞、ハイブリッド⾞、FCV⾞、⽔素エンジン⾞、e-fuel、自動物流道路などあらゆる可能性をトータルに検討していく必要。
 現交通状況で、EV車に全車転換時の必要な発電量 （試算）
道路種別

走行台キロ（億台㎞/年）

換算走行消費電力量（億kwh/年）

道路施設
消費電力※１（億kwh/年）

道路合計
消費電力（億kwh/年）

年間供給力発電量※２（億kwh/年）

道路使用電力比率（％）

高速＋都市高速1,008316153323.2%

一般国道

2,274539

155555.3%
10,404県道・市町村道等

3,929678

合 計

7,211

1,533

316786.5%

1,56415.0%※各道路の電力消費量＝道路種別（大型・小型）別における走行台キロ※３ ÷ 電費（㎞/kwh）※４※1 国土交通省 社会資本整備審議会 第78回基本政策部会資料より（2013年度データ）※2 経済産業省 資源エネルギー庁 総合エネルギー統計より（2015年度データ）※3 2015年度 全国道路・街路交通情勢調査および道路経済調査データより※4 EV各車カタログおよびHPデータを参考に平均値を算出（大型車1.6km/kwh、小型車6.4km/kwh）©2023 JICE

27２）道路交通の電動化 【発電】 ②
 日常利⽤については主として⾞庫で充電し、物流など移動距離の⻑い⾞両については⾛⾏経路途中での充電（以下、「経路中充電」という）を想定することになるが、それについて道路管理者として役割を果たしていく必要がある。
① 移動距離（トリップ）の⻑い⾞両の経路中充電については、蓄電地容量など様々な要素が⼤きいが、仮に⼤型⾞のトリップ⻑100㎞以上と⼩型⾞のトリップ⻑200㎞以上を対象とすると、消費電⼒量は年間約150億kwh、EV⾞転換時の年間消費電⼒量の約10%を占める。
② 経路中充電の場所については、トリップの⻑い⾞両の殆どが幹線道路を利⽤する実態を踏まえると、⾼速道路のSA・PAや道の駅での停⾞中若しくは⾛⾏中の給電が想定され、道路上で充電施設が必要となる。
〈参考〉 鉄道の取り組み○ 鉄道は日本の電力の２％を消費 （年間使用電力量：172億kwh） ※2012年国土交通省（エコレールラインプロジェクト）資料○ 明治・大正・昭和の鉄道の創設期に電力供給が安定していなかったことから、自社で電力を供給（ＪＲ東日本の自営電力状況）① 現在、JR東自営電力として水力発電所３箇所（信濃川）、火力発電所１箇所（川﨑）を有して、首都圏の運転用電力として供給② 2015年度の総使用電力量（約５８億kwh）に対し、約５６％（約33億kwh）を供給③ 電力供給設備として、送電線約1,290㎞（架空線710㎞,地中線580㎞）、変電所18箇所（給電用）を設置
28２）道路交通の電動化 【送電】①
 電⼒ハイウェイ（狭義）
新たな洋上風⼒や太陽光発電など地⽅に点在する再エネ発電エリアから、電⼒が不⾜する電⼒消費地の⼤都市へ現在でも容量に余裕のない送電系統に加わる新たな送電網として、幹線道路ネットワークの道路空間の活⽤について検討が必要。
電力ハイウェイ（イメージ）
送電系統線敷設イメージ
トンネル部

送電系統線

橋梁部

土工部

再エネ発電エリア
大量消費地（東京・名古屋・大阪）

高速道路
電力ハイウェイ
（イメージ）【出典】再エネ発電画像：資源エネルギー庁資料より引用、再エネ発電エリア：環境省R元年版環境・循環型社会・生物多様性白書より引用、電力ハイウェイイメージ等：JICEにおいて作成©2023 JICE

29２）道路交通の電動化 【送電】②
 電⼒ハイウェイ（広義）
地産地消の再エネ電⼒を蓄電したEV⾞が移動後に、目的地でその電⼒を消費する広義の電⼒ハイウェイとして幹線道路を活⽤〈参考〉 EV⾞のバッテリー容量は一般家庭が消費する電⼒の概ね３〜４日分（イメージ図）

移動後に電力消費
移動・分散

蓄 電（SA・PA,道の駅や走行中の給電）

発 電
約50㎞圏エリア（太陽光発電）〔 ・ 物流拠点 〕
首都圏物流拠点

東京から約100㎞圏

太陽光発電旺盛地域【出典】太陽光発電旺盛地域は、再生可能エネルギー情報提供システム（REPOS）
より、太陽光導入実績100Gwh/年以上の市町村を抽出色付け©2023 JICE30

２）道路交通の電動化 【給電】 EV⾞への給電⽅法として、停⾞中or⾛⾏中、接触給電or非接触給電の4パターンが想定、その中で⾛⾏中給電の⽅法について海外で実証実験は始まっており、我が国においても道路管理上の問題も含めて検討を深化する必要あり。
〈参考〉 ドイツアウトバーンの「eハイウェイ（架線式貨物⾞）」の実証実験（3箇所、約13㎞で実施中）
⾛ ⾏ 中 給 電

【東北道蓮⽥SAEV充電器 2022.11撮影】【出典︓ドイツｅハイウェイHPより】【出典︓日産非接触給電HPより】【出典︓国土交通省道路局HPより】

接停 ⾞ 中 給 電

触 給電
非接 触給 電31

〈参考〉ドイツ「ｅハイウェイプロジェクト（ＥＬＩＳＡ）」（Elektrifizierter.innovativer Schwerkehr auf Autobahner)【出典：（ドイツｅハイウェイHP）ベストカーWebより引用】

32

〈参考〉 自動物流道路 （Autoflow Road）
スイス CST
主要都市間を結ぶ地下トンネルに自動運転カートを⾛⾏させる物流システムを計画中

1990年度〜1997年度「新物流システムに関する調査研究」検討概要（国土交通省、日本道路公団、⾸都⾼速道路公団）【出典】 JICE資料

出典︓Cargo Sous Terrain社ＨＰ【出典】 】 2023.10.24 国土交通省 社会資本整備審議会 道路分科会
第59回国土幹線道路部会 資料及び、
国土交通省 道路局 「WISENET2050・政策集」より引用

33

３）⽔⼒エネルギーの徹底追求
 わが国には、まだ使われていない⽔⼒エネルギーのポテンシャルがある。
 “ダム操作のパラダイムシフト”など運⽤⾯での新たな取り組みも含めた⽔⼒エネルギーの徹底追及を日本の包蔵⽔⼒【年間可能発電電⼒量】

未開発
3907万MWh 既開発（29%） 9259万MWh
（68%）
工事中
486万MWh（4%）
資源エネルギー庁調査より作成

ダム操作のパラダイムシフト（アンサンブル予測の活⽤）『予測が当たらない→使えない』 から『完全な予測はない。予測のばらつきの情報を使う』 へ

1日前(10/11)
現状(ここから)

3日前(10/9)

5日前(10/7)
SIP(ここから)
BEFORE

事前放流は限定的。１～３日程度

AFTER

数日～１週間程度前からの事前放流を実現
34

３）⽔⼒エネルギーの徹底追求
 国交省管理施設だけではない、流域のあらゆる⽔⼒エネルギーポテンシャルの徹底活⽤を運用⾼度化ダムの拡⼤

上水道ネットワークの再構築（上流取水への変更）

表：全国のダムのタイプと数、容量ダムのタイプ

数

治水容量

利水容量

55億m3

60億m3

国・水資源機構管理の多目的ダム

129

都道府県管理ダム（多目的ダム）443

発電ダム

818-

水道ダム

77-

68億m3

治⽔容量
雨が予測されない場合貯水位を上昇（運用⾼度化）
洪水前に貯水位を低下（事前放流等）
利⽔容量（発電容量等）35

３．生物多様性

ー 気候変動だけでないサステナビリティ

36

循環経済、自然再興へ
問題の本質は「人間の影響から地球を守りつつ、豊かさを持続させる」ということ
環境政策は気候変動だけでなく、３本柱を統合的にめざす経済社会の変革
気候変動（カーボンニュートラル、CN)
循環経済（サーキュラーエコノミー、CE）
自然再興（ネイチャーポジティヴ、NP）
来年のパリ五輪では、史上初の「使い捨てプラスチックのない⼤会」目指す
TCFDだけでなく、TNFDも指針公表（2023.9.18）

37

インフラと自然復興についての動向
PIARC（世界道路協会）の季刊誌「ROUTES/ROADS」の2023年第3四半期版の特集は「道路と生物多様性」

野生動物がハイウェイを横断するための施設（カナダ バンフ国⽴公園）【出典】 カナダ政府HP トランスカナダハイウェイ(TCH） バンフ国立公園より引用
https://parks.canada.ca/pn-np/ab/banff/nature/conservation/transport/tch-rtc【出典】 PIARC Routes/Roads №398-3rd quarter2023の表紙より引用

38

⼤橋ジャンクションでの都市のエコロジカル構造への改変
 2010年大橋ジャンクション（新宿線）開通
 首都高は、コンクリート構造物の塊とも言える存在。しかし、上部に田植えも可能な「おおはし里の杜」を整備し、生態系の再生を図ったことから、10年の歳月を経て大鷹が営巣。生物多様性も拡大（３００種の動植物。昆虫類は２倍）。このことは、当該ジャンクションが、明治神宮等周辺環境とつながり、都市のエコロジカルネットワークの一翼を担うまで進化したことを意味する。
 なお、公益財団法人都市緑化機構の創設している、社会・環境貢献緑地評価システム SEGES (Social andEnvironmental Green Evaluation System)において、 「Exccellent Stage2」を取得していたが、2023年度、「Exccellent
Stage3」に昇格した。

資料提供︓⾸都⾼速道路株式会社
39

NEXTWAY（1992年）が描いたエコロード
平成４年の新⻑期構想“NEXTWAY”では、「地球温暖化の防止」と並んで「自然環境との調和」を記述● 我が国の豊かな自然を後世に確実に引き継ぐことは重要なテーマ
貴重な動植物の保全、自然景観との調和だけで無く、生態系全般との調和を図り、自然と共生する道路整備を計画・設計などの初期の段階から挑戦● 積極的に自然との調和をめざす「エコロード」
1993年から始まる道路整備第11次五箇年計画において、従来の環境保全の取り組みから一歩踏み込んだ“積極的に道路周辺の生態系との調和”に取り組む「エコロード」を創設し全国展開（NEXTWAY 表紙）〈 参考︓エコロードの施策例 〉

野猿の横断のための橋【出典】 NEXTWAY（1992年8月20日 道路広報センター発⾏）より抜粋

40

我が国の川づくりはネイチャーポジティブ 河川法の改正に先⽴ち、1990年に「多自然型川づくり実施要領」を作成。
 治⽔のための河川改修でも、災害復旧でも、多自然川づくりがすべての川づくりの基本。
〈河川改修事例（福岡県・上⻄郷川）〉BeforeAfter【出典】水辺空間シンポジウム（主催：土木研究所）講演資料より引用 http://www.pwri.go.jp/team/kyousei/jpn/events/link/resume2017.pdf〈多自然川づくり〉
河川全体の自然の営みを視野に入れ、地域の暮らしや歴史・文化との調和にも配慮し河川が本来有している生物の生息・生育・繁殖環境及び多様な河川景観を保全・創出するために河川管理を⾏うこと

41

４．災害の自分事化

ー 人の意識の領域で考える総⼒戦42伝わらない災害の教訓（1）
広島県坂町小屋浦地区の事例-2018.7西日本豪雨〇小屋浦地区では、111年前（明治40年7月）に土砂災害があった旨の石碑が設置されている

広島県坂町小屋浦地区で、行方不明者の捜索に当たる大阪府
警広域緊急援助隊。
撮影：大阪府警察

水害碑（広島県坂町小屋浦地区）
撮影：国土地理院

43伝わらない災害の教訓（２）岡山県倉敷市真備地区の事例-2018.7⻄日本豪⾬〇真備町でも、125年前（明治26年）の供養塔が源福寺に設置されていた。
〇明治26年（1893年）に起きた⽔害で、真備町は200人以上が犠牲。

岡山県倉敷市真備町、源福寺

撮影︓中国地⽅整備局岡山河川事務所

供養塔-源福寺境内（岡山県倉敷市真備町）
撮影︓中国地⽅整備局岡山河川事務所

44

教訓が伝われば命は救われる
⽻越⽔害︓命を救った50年前の教訓 - 2022.8豪⾬の事例
 昨年8月、新潟県村上市で豪⾬による土砂災害が発生。
 ⽻越⽔害（昭和42年(1967年)）の教訓を知る区⻑が、一旦集落の公会堂に避難した人をさらに⾼台に誘導。その後土⽯流が発生し、⺠家や公会堂が被災したが犠牲者は出なかった。
毎年、⽻越⽔害の発災と同じ時期に防災訓練を実施

公会堂には⽻越⽔害当時の写真が飾られていた

公会堂

45

解決のキーは「自分事化」
 災害に関する情報は多く発信されているが、情報を知っていても命を守る⾏動に結びついていない。
 災害を自分事化し人々の⾏動の変容を図るための取り組みを体系的・戦略的に⾏うことが必要。
既存の取組み災害史
ハザードマップ
シンポジウム、周年年報
伝承碑、遺構
伝承館
語り部活動
伝承ロード
避難訓練
マイタイムライン作成
避難情報
避難場所確保

【出典 ; 災害の自分事化協議会】

46

⽔害伝承の普及・推進の今後の進め⽅（案）ミッション達成のため、以下の２つの取組を⾏う。
1) 心を揺さぶり⾏動に誘う良質な情報の発掘・育成【認定制度】

2) 情報を伝える仕組みの展開・普及【お祭り、旅⾏、学校教育、保険加入 等】【出典 ; 災害の自分事化協議会】

47

５．地⽅⾼規格道路の再評価

ー 三陸道の効果から得られるヒント

48

交通流動が活性化。時間短縮・整序化・リダンダンシー

出典︓東北地⽅整備局

速度向上

復興のリーディングプロジェクト ～ 復興道路・復興支援道路 ～仙台ー八戸間の平均速度は、時速４５ｋｍから、時速７７ｋｍに向上。 速度７割アップ。
所要時間は４割減。 ドライバー不足が懸念される中で、時間短縮効果は貴重。

復興道路・復興支援道路の供用延長
（km）
（年度）0

100

1982

3

1983

3

1984

3

300

3

1986

11

1987

11

1988

11

1989

11
11

1992

24

1993

27

1994

27

1995

27

1996

35

1997

47

1998

50

1999

50 14

64

2000

50 14

64

2001

50 14

64

2002

58

25

83

2003

65

25

90

2004

77

25

2005

79

25

2006

79

44

2007

93

2008

107

44

2009

117

44

2010

129

44

2011

129

44

2012

134

2013

152

75

227

2014

152

75

227

2015

156

87

2016

170

102
104
123

44

137
151
161
173

東日本⼤震災

173

75

209

年平均の延伸距離
復興道路 約21km
復興⽀援道路 約13km

243

98

268
115

205
256

2019

271

2021

600
復興⽀援道路1999年復興⽀援道路初開通（宮古盛岡横断道路 達曽部道路）

2018
2020

500
復興道路

年平均の延伸距離
復興道路 約4km
復興⽀援道路 約4km

111991

2017400

1982年復興道路初開通（松島⼤郷IC~松島北IC）

1985

1990

200320136392147328359418
18251019155049交通事故件数は７割減少

出典︓東北地⽅整備局

復興道路・復興支援道路の整備と事故件数の推移

気仙沼市内の事故の減少

三陸沿岸道路及び並行する国道４５号の事故件数は、震災前に比べ約７割減少。

気仙沼市内の幹線道路では、１ヶ月あたりの事故件数が、３．８件から１．３件に減少（約７割減少）。

R3.3 復興道路開通式（気仙沼港IC～唐桑半島IC）事故件数の変化（国45号気仙沼市内）

事故件数（件/月）
543.8

事故件数が約７割減少

50

32

1.3
1(件)

1,200

800

867
792 828761 753600
400
2000129 129 134

H22H23H24

事故件数（国道45号）

256 271656 205564
170502 429359363200273

三陸沿岸道路・国道45号の事故件数が約7割減少

H26H27H28H29

事故件数（三陸沿岸道路）

H30

R1400300

152 152 156

H25(km)

R2

R3100040
全線開通前
（H27）

全線開通後
（R4）

整備延⻑

死傷事故件数

1,000901328

出典︓全線開通前（イタルダデータ H27）
全線開通後（国道事務所が把握している速報値 R4.1〜9）0

復興道路（三陸沿岸道路）整備延⻑

出典︓H22〜R2イタルダデータ。R3事故件数は国道事務所が把握している速報値。

50

物流が活性化。港湾インフラの効果も増⼤。

出典︓東北地⽅整備局

復興道路・復興支援道路の整備と港湾機能の強化により、物流効率化による産業活性化を支援し復興を牽引。

釜石港利用企業数と一般貨物コンテナ取扱量の推移
釜石港では復興道路・復興支援道路の開通や港湾機能の向上とともに、港利用企業数やコンテナ取扱量が増加し、利用企業の範囲が拡大。

<凡例>
東日本⼤震災以前開通区間東日本⼤震災以降開通区間
釜⽯港利⽤の物流ルートの例

4E4

花巻
空港IC

東和IC

396

遠野市

自動⾞関連部品物流拠点

生産拠点を関東から遠野市へ移⾏中
自動⾞関連部品製造企業

283

北上工業団地
北上市

宮守IC

遠野住⽥IC
滝観洞IC

金ケ崎町

⼤槌IC

E4545

釜⽯北IC
出典︓釜⽯市資料

釜⽯中央IC107456

山⽥南IC

釜⽯両⽯IC283

江刺⽥瀬IC

北上南部
工業団地

釜石市

遠野IC

E46

山⽥IC

340

釜⽯JCT
重要港湾
釜⽯仙人峠IC
釜石港
釜⽯唐丹IC
釜⽯南IC

4397456

釜石港で稼働したガントリークレーン

吉浜IC
⼤船渡北IC 三陸IC

※ TEUとは20フィートで換算したコンテナ個数を表す単位。

出典︓釜⽯市資料51

産業の⽴地に⼤きな効果

出典︓東北地⽅整備局

青森・岩手・宮城・福島の工場立地状況（H23～R3）

復興道路・復興支援道路沿線市町村の工場立地と設備投資額の推移（累積）
復興道路・復興支援道路沿線には、11年間で新たに工場が２７６件立地し、約４１百億円の設備投資が実施。
(km)

（件/年）

増加

600

510

500

392400300
2001000173

28325209

22764856941084600
500418323400

4647300

216243266276

H27 H28 H29 H30

R1R2R3243

227

268203170
271431915176
128 151

320
224
32192

253
37286

312

43200
1000

H23 H24 H25 H26増設

550

新設

復興道路・復興⽀援道路の整備延⻑
出典︓工場⽴地動向調査

（百億円）
50
40200

出典︓工場⽴地動向調査

41R2R3323010411H235H247H2510H2614H2718H2820H2922H30R1

出典︓工場⽴地動向調査※復興道路・復興⽀援道路沿線市町村︓⻘森県（⼋⼾市、階上町）、岩手県（盛岡市、宮古市、⼤船渡市、花巻市、久慈市、遠野市、陸前⾼⽥市、釜⽯市、奥州市、⼤槌町、山⽥町、岩泉町、野⽥村、洋野町）、宮城県（仙台市、⽯巻市、塩釜市、気仙沼市、多賀城市、登⽶市、東松島市、利府町、⼥川町、南三陸町）、福島県（相馬市、伊達市）

52

三陸縦貫道のCO2削減効果
100

三陸沿岸道路速度(km/h)80604020

宮城県

国道45号

岩手県

進行方向

青森県

0

三陸沿岸道路:約347km

国道45号:約385km

100

速度(km/h)80604020進行方向0※2022年10月のETC2.0データ（様式1-2）より算出【200m区間単位の集計値(中央値)】※東北地整・JICE共同研究資料より作成

53地⽅⾼規格道路の再評価
 三陸沿岸道路は、無駄な道路の代表格として事業化を凍結された道路
しかし、
 東日本⼤震災の際には、わずかな開通区間が多くの命を救い、「命の道」と言われた
 開通後、平時にも多様な効果を発揮
・ 時間短縮。リダンダンシー確保。交通事故減少。（直接効果）
・ 観光、産業⽴地、物流の活性化に寄与。（経済波及効果）
・ CO2削減、エネルギー効率化、快適性向上。（新たな社会的価値）
 地⽅⾼規格道路の価値を再評価すべきでは 三陸道をシンボルとして地⽅⾼規格道路の復権・新ポジションの確⽴を。
54

55