農業・農村・ＪＡ

農業･農村･ＪＡ「自家用有償旅客運送制度」の取組みについて―『交通空白地有償運送』を中心に―
調査研究部長小室 文昭

目 次
１．はじめに
２．運送事例および国交省調査（追加調査を含む）から確認できること（抜粋）
３．事業継続に向けて
４．おわりに（図１）75歳以上運転免許保有者数

１．はじめに我が国においては、高齢化の進展に伴い75
歳以上の運転免許保有者数が増加を続けているが（図１）、加齢による身体機能や認知機能の低下を自覚し運転免許を自主的に返納する者も増加している。警察庁がまとめた「運転免許統計」によると2019年に運転免許を返納した人の数は前年比42.7％増の60万1,022件となり、制度開始以来最多で、このうち75歳以上が35万428人であった（前年比20.0％増、
図２）。
高齢ドライバーによる悲惨な交通事故（出所）警察庁「運転免許統計」より筆者作成の報道が相次ぎ、免許を返納する動きが加速（図２）申請による運転免許の取り消し（自したと考えられる。

主返納）件数

一方で、近年運転免許を返納することによ(人)

り、新たな問題としていわゆる「移動難民問題」が挙げられている。人口減少から、公共

700,000
600,000
500,000

交通機関が撤退、もしくは撤退していなくて

400,000
300,000もその利便性が著しく低下した地域において200,000

は、自家用車が主たる移動手段として位置付

100,000

けられている。そのような地域においては、

02010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

高齢者の免許返納が、即、日常生活において75歳以上の件数

移動困難な状況を招き、通院、買い物等日々（年）（出所）警察庁「運転免許統計」より筆者作成

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３の暮らしに支障を来すこととなる。高齢者に事例（以下「運送事例」） や、同じく国交省

よる免許返納の増加は、地域における高齢者が平成30年度に実施した「高齢者の移動ニーを中心とした「移動難民」を増加させる一つズに対応した旅客運送サービスに関する調査の例と言えよう。

研究」および令和元年度の追加調査（以下「国このような地域の移動難民問題に対して、

交省調査」とし、追加調査の内容については

高齢者を中心とした地域住民の足を確保する「追加」と記す） をもとに、交通空白地有制度として平成18年に創設されたのが「自家償運送サービス運営の持続可能性（持続する用有償旅客運送制度」であり、名前の通り自ために必要な要素・条件等）について考える

家用車を活用し、地域住民の移動を支援することとしたい。

４

制度である（表１）。同制度に関しては、熊沢（2021） がその制度の概要と動向につい

２．運送事例および国交省調査（追加調て詳細に述べていることから、本稿において査を含む）から確認できること（抜粋）１

は、同制度の中で特にNPO法人等地域の団体

 事例内容が地域住民の移動支援のために取り組む「交運送事例については、旧公共交通空白地有

通空白地有償運送」（旧公共交通空白地有償

償運送にかかる27事例の中から詳細な内容が２運送） について、令和元年度に国土交通省

確認できる８事例を取り上げた。国交省が、（以下「国交省」）がとりまとめた実際の運送

各運営主体に対し共通のヒアリングを行って（表１）自家用有償旅客運送の種類
現在の種類

令和２年11月見直し前までの種類

交通空白地有償運送
自家用有償旅客運送

市町村運営有償運送(交通空白）
公共交通空白地有償運送
市町村運営有償運送(福祉）福祉有償運送福祉有償運送（出所）国土交通省「自家用有償旅客運送ハンドブック」より筆者作成

１ 熊沢由弘「地域の移動手段を確保するための制度「自家用有償旅客運送」の概要と動向―『公共交通空白地有償運送』を中心に―」（共済総研レポート№172 2020.12 PP.38－46）
２ 自家用有償旅客運送制度における一般住民を対象としたサービスとしては、従来市町村の運営する「市町村運営有
償運送（交通空白）」およびNPO等の団体が運営する「公共交通空白地有償運送」の２種類に分かれていたが、令和２年11月27日の省令・通達により、実施主体によらず「交通空白地有償運送」に一本化された。ただし、本稿ではNPO法人等民間団体の運営するサービスを対象として記載していることから、便宜的に従来の区分により取り扱う（資料として使用する国土交通省がとりまとめた運送事例および「高齢者の移動ニーズに対応した旅客運送サービスに関する調査研究」についても同様）。
３ 国土交通省「自家用有償旅客運送事例集 令和２年３月」https://www.mlit.go.jp/jidosha/content/001338160.pdf
https://www.mlit.go.jp/jidosha/content/001338161.pdf､https://www.mlit.go.jp/jidosha/content/001338162.pdf
https://www.mlit.go.jp/jidosha/content/001338163.pdf
４ 国土交通政策研究第156号「高齢者の移動ニーズに対応した旅客運送サービスに関する調査研究」（令和３年１月）
https://www.mlit.go.jp/pri/houkoku/gaiyou/pdf/kkk156.pdf

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農業・農村・ＪＡ（表２）旧公共交通空白地有償運送にかかる運送事例（抜粋）
事例

Ａ

Ｂ

Ｃ

運送の特徴

運行
形態

車両数

運送対価

ドライ
バー数

年間利用者数
および
主な利用者

主な目的地

区域型
・単独で移動が困難な方を対象
・村内相互間や村外への利用も可能
・運転は社会福祉協議会（社協）の職員が兼務
・基本的には予約制だが、利用者ニーズに応じ柔軟に対応

団体所有４台 地区・地域ご
とに設定

４名

病院、金融機関、
60人程度
要介護者、要支援 郵便局、交流施設
認定者および単独 等
移動が困難な者

・高齢者等の住民のほか、地域への来訪者も対 区域型
象・事務員等はすべてボランティアで従事・令和元年11月よりえ、道の駅から各集落へのルートで自動運転車の運送サービス開始

持込10台

行先別定額
運賃

10名

病院が９割、その500人程度
高齢者、地域への ほかスーパー、店
舗、駅等
来訪者等

・バス路線や駅待ちタクシーがない地区で運 区域型
行。
・市の公共交通網形成計画で、公共交通を補完する自家用有償旅客運送の導入と位置づけた。
・「地区内の運送」、「地区内から地区外の運送」に限定することで、既存公共交通と役割分担し、双方の供給効率を担保。

持込６台

距離制：３㎞未満500円（加算100円／１km）

６名

214人（運行開始後 地区内の駅の半年間）

・団地内において、買い物などのお出掛けに困 区域型っている高齢者を対象とした送迎サービスを実施。
・グリーンスローモビリティの、自家用有償旅
客運送による全国初の本格事業開始。

団体所有２台 会費制：年間
500円

２名

利用対象者は団地 団 地 内 の 商 店 街に居住する高齢者 等
10名程度

路線型（運行 団体所有５台 均一制：200
・地区で運行されるコミュニティバス
円または300
・有償運送の導入と同時に従来の路線バスを統 ル ー ト を 設
円／回
合し、学校バスはデマンド化したため、経費 定）を削減できた。
・乗車率のチェックに基づく時刻などの見直し、診療所の時間に合わせた運行や、小中学校との協議に基づく学校バスの運行により、効率性向上を図っている。

20名

18,000人程度「 小 中 学 校 」、
「病院・診療所」、「スーパー・店舗」など

・地区のスポーツクラブが運行管理を行ってい 路線・区域型 団体所有１台 均一制：大人200円／回、（運行ルーる、コミュニティバスの一路線。
小人100円／・他路線と同様に、運行データが「標準的なバ ト・区域をと回ス情報フォーマット」に沿ってオープンデー もに設定）
タ化され、
経路検索アプリ等に対応している。
・地区外からのバス路線と連携し、山間部の交通空白地に地区外からアクセス可能とするデマンド交通。

６名

2,100人程度

医院、店舗、金融機関（ＪＡ、信金、郵便局など）、公共施設、その他施
設・観光地・町内を運行するNPOタクシーとして、高齢化 区域型（運行 団体所有２台
区域を設定）の進む町の足になっている。
・土日祝日限定で、町内外を結ぶ「お出掛け支援事業」を実施。配車アプリを導入し、観光客の利用に対応している。
・原則予約制であるが、当日利用は予約時間を調整しながら、極力送迎対応をしている。

最短料金500円で地区毎（距離をベースに算定）
100円単位で加算

７名

2,800人程度

・病院、市役所、
スーパー、郵便局、金融機関など。
・土日祝日の会員による町外外出、観光誘致等
一般外来客利用にも対応。

・住民と行政の協働による、移動手段確保の取 区域型（運行 団 体 所 有 ３
区域を設定） 台、持込４台組み。
・NPO法人の運営を、市が交通、福祉、教育の各部署を通じて支援。定時定路線、域内デ
マンド、小中学校スクール輸送の３種のモードを運行し、複数のニーズに対応。
・事務所は旧駐在所、駐車場も廃校になった旧中学校を利用し、地域の既存資源の活用に努めている。

定 時 定 路線：出発地と目的地の区間制（100円～600円）
域内デマン
ド：1.5kmまで500円

８名

16,212 人 （ 一 般 定 時 定 路 線 の 主
4,510 人 、 学 生 な目的地は、市街地の病院やスー
11,702人）
パーなど。
域内デマンドの主な目的地は、地区内の病院や友
人宅など。

Ｄ

Ｅ

Ｆ

Ｇ

Ｈ

（出所）国土交通省「自家用有償旅客運送事例集」（令和２年３月）をもとに筆者作成

10

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導入の背景

収支状況等

利用者の声

関係者の声

・予約も混みあわないため、 ・タクシーが１社しかない地域で、・既存の公共交通だけでは十分な移動手段の確保が ・費用合計62万円
この取組みは地域の役に立って使いたい時に使えて便利
・収入は対価5.7万円と初回できなくなった。
いると思う。
（利用者からは、特に改登録時に会費収入１人・高齢化等による移動手段の確保に困難が生じた人
善 の ニ ー ズ は 出 て い な ・対象区域が広いので大変。また天
300円
が増加等
候にも悩まされる（猛吹雪でも病い）。
・収支差額は社協が事業費院に行かなければならない場合、として支出
通常は高速道路を使うところを、・会員は現在27名
下道を使うなど）。
・生活に必要な店舗や病院などの施設が地域内に無 ・運送による収入で支出が ・バス代よりは高いものの、 ・交通事業者などとの協議が重要。
タクシー代よりは安く外賄われている。
いことが大きな要因。
出できるのでありがた
・移動にはドア・ツー・ドアの交通が必要な人が増 ・運送の対価は、５割がドい。
ライバーの収入になる。
加したこと、既存の公共交通では充分な移動手段
残り５割は団体に入り、を確保できなくなったことなど。
そこからガソリン代や保険などの経費を支払う。
「便利なサービス」と評価 ・ドライバーの一層の確保に努め、・従前より、住民懇話会の席などで地区の公共輸送 ・運送の対価のほか、市か ・する声が多く、日常生活らの補助金で運行経費を将来的に観光客や実家に里帰り
サービスの必要性が話題になっていた。
賄っている。
する人など、居住者以外の人にも・平成23年から地域住民の組織が、サロン送迎、買の足として年間を通じて使いやすい運送にして、移動に困い物ツアーのための無償の運転ボランティア事業 ・補助金は、主にドライバ利用する住民も多い。
ーの法定研修の受講費、らない地区にしていきたい。
を開始した。
ドライブレコーダーやス・無償の運転ボランティアではかなえられない個別
テッカーなどの備品購入の移動ニーズに対応するため、平成26年頃から公費に充当している。
共交通空白地有償運送の実施に向けて動き始め、
NPO法人を設立した。
・買い物支援により、団地センター商店街や地域の ・市の地域活動の支援制度の補助金のほか、利用者
施設の活性化を図り、団地の再生につなげること
からの会費と、広告の掲を目的とする。
出費で運行費用を賄って・移動手段を常設することにより、高齢者自ら買いいる。
物をすることで引きこもりを抑制し、併せて高齢者の免許返納を促す。
・「団地地域支え合い連絡会」が中心となり「地区協議会」、「団地センター名店街」などの地域団体にて運営し、ＵＲ都市機構とも連携して取り組んでいる。

・電動カートは自転車並みの速度で走り、オープンカーでもあるた
め、団地を走るだけでなく、乗客と歩行者とのコミュニケーショ
ンがとれることが特徴。顔見知りの人とすれ違った時に挨拶や会話が生まれ、街が明るく楽しくなっている印象がある。
・現在の対象者は要支援認定を受けた高齢者であるが、子どもや近隣の大学の学生など、多くの世代の人々を巻き込み、地域を明るく活性化していければと考えている。

「現状は路線バスへの接続 ・乗車予約や支払いにおけるスマー
・導入のきっかけとして、「既存の公共交通だけでは ・NPO法人の会費収入と、 ・トフォンの活用や、貨客混載など
であるが、直接目的地ま
市からの地域交通補助金
十分な移動手段が確保できなくなった」、「高齢化
で運行してほしい」、「自で、運行経費を補填してにより、地域で移動手段の確保に困る人が増加し「生活の足」としての複合的な活宅近くまで運行してほしいる。
た」などが挙げられる。
用を追求していきたい。
い」などの要望が寄せら・ニーズの把握は、居住者などへのアンケート、ヒれている。
アリングの実施により行った。
・合意形成にあたっては、スムーズに合意できるよ
う、行政も交えて検討をした。
・導入のきっかけとして、「地区には鉄道がなく、他 利用者からの対価と行政か ・困ったという意見はあま ・2020年４月から、運転手の時短勤
りなく、お礼を言われる務を検討中。しかし、運転手は利の既存公共交通も不充分だった」、「スーパーな らの委託収入事業により、ことが多い。
用者の利便性をまず大事にした
ど、生活に必要な店舗が減少した」などが挙げら 運行経費を賄っている。
・要望はあまり上がってこいと考えてくれている。
れる。
・シルバー人材センターによる無償の巡回バスにつない（利用者を増やすに ・利用者の利便性確保が大切。
いて、より持続的な運行のため当団体が受け皿とはどうしたらよいか考え ・困ったという意見はあまりなく、お礼を言われることが多い。
なり有償化を行った。
ているため、もっと様々
・シルバーによる運行の頃から担当された運転手の方にな意見を言ってほしい）。 ・要望はあまり上がってこない（利用者を増やすにはどうしたらよ
継続して運転の依頼をし、そこに他の運転手の方を加いかを考えているため、もっとえる形で、混乱無く体制を移行することができた。
様々な意見を言ってほしい）。
・導入のきっかけとして、「町内にあったタクシー事 市からの補助で補填（赤字 ・利用者の要望（当日利用、 ・お互い顔見知りということもあ
額の１／２かつ上限100万り、利用者を「お客」として事務
運行時間外など）にも柔業者が廃業した」などが挙げられる。
的に見ていないことが良い所。
軟に対応していることも・タクシー会社の廃業後、近所の人、知人などが送 円）あり、利用者からはとて迎を手伝ってくれていたが、謝礼のことや、気軽も感謝されている。
に頼めない申し訳なさなどが重なり、外出を気兼ねなくしたいという声が強く、ＮＰＯ法人を立ち上げた時はタクシーを運行することを理念にするとのＰＲをした。
・移動手段確保のニーズは、居住者等を対象とした
ワークショップや意見交換会、個別の口コミや地域からの意見聴取などで把握した。
・平成19年８月にバス事業者が、平成20年10月以降 ・運行に係る費用は、「対 ・感謝の声が非常に多く、 ・行政とよく協力していかなければいけない。関係作りやこまめな相地域内で表彰を受ける。
価」、「行政からの委託事
地区の全路線の段階的な廃止を進める意向を表明
談が大切。
業収入」
、NPO法人への入 ・高齢者だけでなく、小学したことをきっかけに、翌月町振興協議会が主体
生からもお礼のメッセー ・感謝のメッセージをもらうと、や会金・年会費で賄っていとなり問題解決に取り組むことを決定。「過疎地ジをもらう。
る。
有償運送事業の準備委員会」を立ち上げた。
ってよかったと思う。
・平成19年10月、地区住民に対する「過疎地有償運 ・ガソリン代や保険料など、
・行政と協働しながら赤字が出ない
運営費はすべて法人が負送事業説明会」を実施し、地区内全戸に対してア
取組みを考えることが重要。
担。
ンケート調査を実施。NPO法人による事業の実施
・車両の購入時のみ、市かについて、多くの賛同を得た。
ら補助を受けている。
・事務に関するサポートを行政から受け、平成20年
３月にサービスを提供するNPO法人が誕生。

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農業・農村・ＪＡる例も見られた。

おり、その内容（抜粋）は表２のとおりである。以下、重要と思われる要素について確認

運行システムとして、定時定路線、域内デしていきたい。なお、併せて全体の傾向とし

マンド、学校スクール輸送の３種のモード運て国交省調査の結果も必要に応じ触れること

行を並行して実施しているケースもあった。

とし、最後の事業継続に関する課題等についユニークな取組みとしては、輸送手段としては、国交省調査の結果を中心に述べることてグリーンスローモビリティ の活用や道のとする。

駅から付近の各地区を結ぶ自動運転車 （所５６定の経路を低速走行）による運送サービスの 事例に挙げられた各項目について導入も見られ、人員不足等を補う取組みと考① 運送の特徴えられる。

各事例において公共の移動手段が無いか、利用困難な地域で運行されていることが確認② 運行形態される。また、実際の運行にあたっては、医区域型（運行ルートやバス停を設けず、指療機関の時間にあわせた運行や、学校との協定区域内で予約のあったところを巡回する形

議に基づく運行、地区外からのバス路線との態等）が多いが、一部の事例においては路線

連携により山間部の交通空白地までの交通ア型（決められた運行ルートを走行して、所定クセスを確保するなど、効率的な運行を図るのバス停で乗降する形態等）や、区域型と路取組みも見られる。なお、利用対象について線型の併用がみられる。高齢者を中心としたは、地区内住民のみならず地区外からの来訪

輸送サービスを想定していることから、線で者も利用可能とし、観光客の利用にも対応すはなく面的な区域型の運行が多いと思われる。
（国交省調査）（写真）自動運転車（追加）主な利用者の輸送範囲は地区内とする団体が約５割を占め、市区町村内までの団体が８割以上を占める。
（ｎ＝54）③ 使用車両数
運転者等個人の自家用車の持ち込みがある場
合は５台以上のケースもみられるが（最大は10台）、団体所有の場合は全て５台以下であった。
（出所）国土交通省「自家用有償旅客運送事例集」より

５ 電動で、時速20㎞未満で公道を走ることが可能な４人乗り以上のパブリックモビリティ
６ 電磁誘導線を敷設した全長４㎞の専用区間を電動カートで走行

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例もみられる。さらに、通学時の利用も行わ（国交省調査）れている事例においては、利用者数が一万人

調査対象回答団体において、中央値は3.0で単位まで達する事例が複数みられる。

あった。
（ｎ＝35）（国交省調査）ほとんどの団体が数台規模で運営している・月間利用者数について、中央値は98人でと思われる。

あった（単純に12倍すると年間想定1,176人）。
（ｎ＝35）④ 運送対価・（追加）主な利用者を高齢者と地域に居住均一制（例：１回200円）や行先別定額運賃

する登録した住民とする団体が60～70％のケースが多くみられたが、距離による加算に達する。
（ｎ＝57）

制の事例も複数みられ、年間の会費制の例も・（追加）実際の利用者９割を地域住民が占

あった。

める。
（ｎ＝24）
通学利用も含めたケースでは、輸送規模が⑤ ドライバー数等大きくなることが窺える。

20名の団体が１団体あるものの、他の団体は10名以下であった。

⑦ 主な目的地（国交省調査）目的地の特徴としては、病院、スーパー、調査回答団体において、ドライバーの中

郵便局、金融機関、駅、公共施設、学校等、

央値は実人数4.0人であった。
（ｎ＝35）

日常生活に必要な行き先を対象としているケ

また、ドライバーの年齢層は65～69歳の割合が一番高く（30.2％）、65歳以上の割合

ースが多くみられる。なお、地域外からの来が63.9％に及ぶ。
（ｎ＝64）

訪者を対象としている事例において観光利用も対象としているものもある。

ドライバー数が一けた台の団体が多いと思（国交省調査）われる。

（追加）医療施設が含まれる場合が９割を占める。
（ｎ＝57）⑥ 年間利用者数等
事例により60人から16,000人まで幅があり、病院、金融機関、店舗、駅等までの利用⑧ 導入の背景のみの場合は、比較的利用者が少数に留まっ

既存の交通手段だけでは十分な移動手段のているが、地域外への利用や、地域外からの確保ができなくなったことや、高齢化により、来訪者の利用（観光も含む）も可能としてい地域で移動手段の確保に困る人が増加したケ

る場合は、利用者が千人単位に達している事ースが多くみられる。さらに、移動手段を常13

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農業・農村・ＪＡ設することにより、高齢者自ら買い物をする（国交省調査）ことで引きこもりを抑制し、併せて高齢者の・収入について、中央値として運送対価71

免許返納を促すことまで想定し、サービスを万円に対し、補助金等が60万円であり、開始した事例もみられた。
他にスーパーなど、運送対価が若干上回る結果が出ている。

生活インフラの減少等地域の事情もあること

一方経費の中央値は269万円となってい

が窺える。

る。
（ｎ＝35）
・（追加）収入が500万円以下の団体が75％（国交省調査）程度を占める。
（ｎ＝52）

・（追加）エリア内における公共交通等の状・補助金等を考慮しない場合の収支率（収況については、毎日運航されているバス

入／支出）が50％未満の団体が全体のがある（59.6％）、タクシーの事業所はな

60％を占める。一方100％以上の団体もいが、タクシーを利用できる（56.1％）

11.4％存在する。補助金等を含む場合はとなっている。
（ｎ＝57）

100％以上の団体が４割程度となってい・（追加）公共交通がエリア内にあるにもかる。
（ｎ＝35）

かわらず輸送サービスを実施している理・（追加）輸送サービスにおける前年の収支

由については、自宅など出発地からバス

状況（補助金等を含む）について黒字お停が遠く利用しづらいため（79.2％）、バ

よび収支均衡の団体は合計７割程度であスの本数が少ない（58.3％）、タクシーのった。
（ｎ＝53）

料金が高い（54.2％）等の割合が高くなっている。
（ｎ＝48）

輸送サービスの収入のみでは、事業が成立し難い傾向がみられる。さらに補助金等を充てても赤字のケースは多く、運営団体が経費⑨ 収支状況

を自己負担するケースも少なくない状況が窺

収支のマイナス部分を自治体からの補助金われる。

や委託業務収入（以下「補助金等」）により賄っている団体がほとんどであった。ほかには⑩ 利用者の声

輸送以外の事業も営む団体において他事業からの支出を収支差額に充てている事例がみら便利なサービスとの意見が多い。またバスれたが、中には補助金等の記載はなく運送によりは高いものの、タクシーより安いのであよる収入で支出を賄っていると思われる事例

りがたい等、利用者の要望に柔軟に対応してもみられた。

いること等から感謝の声も多く寄せられている。一方、一部の利用者の要望として、自宅近くからの運行やバス路線への接続運行のみ
ならず直接目的地まで運行してほしいとの声も寄せられている。運営団体側は総じて利用

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農業・農村・ＪＡ者からの要望は少ないと認識しており、運行① 輸送サービスにあたっての課題について

内容を改善するためにも、利用者からの要望

ドライバーが高齢化している（83.6％）、自家用有償旅客運送の更新登録等の申請手続きを期待する声も挙がっている。

が負担となっている（45.5％）、ドライバー不足（41.8％）、
利用者減による収入減（40.0％）、⑪ 関係者（運営実施主体）の声

現在の対価では賄えない（40.0％）といったドライバーの確保が重要、行政との協力関課題が挙げられている。
（ｎ＝55）

係やこまめな相談が必要との声が多い。
また、交通事業者との協議も重要との指摘もなされ収支を課題とするよりも、サービス提供にている。希望としては将来的に観光客、実家おけるドライバー問題を挙げる回答が多かっへの里帰り者など居住者以外への利用拡大にたのは意外であった。高齢化によるスタッフ

努め、移動に困らない地域にしたいとの声が不足を懸念する実態が窺われる。

寄せられている。なお、収支面では行政との協働の重要性の指摘もなされている。ユニー② 今後のサービスの継続の見通し（短期：クな意見としては、輸送手段として電動カー

３年程度）

ト（前述のグリーンスローモビリティ）導入

継続可能と予測している回答が約６割であの利点（自転車並みの速度で、オープンカー

る。内訳としては、行政支援等がなくても可であることから乗客と歩行者のコミュニケー

能（5.6％）、現在受けている行政支援等が継ションが図れ、町が明るくなる印象が持たれ続すれば可能（50.0％）、現在受けていないがる）が挙げられている。

行政支援等を受ければ可能（5.6％）等となっている。
（ｎ＝54）
短期的には継続可能との回答が６割に上っ 国交省調査における事業継続の課題等
上記においては、運送事例における各項

たが、そのうち前提として行政からの支援を目の状況と、それに関連する国交省調査結果必要とする回答が５割超となっており、当輸について、特徴的な点を述べた。国交省調査

送サービスにおける行政支援等の重要性が窺

における令和元年度の追加調査においては、われた。

運送サービスの具体的な事業内容等とともに、事業運営団体としての事業継続の課題認③ 今後のサービスの継続の見通し（中期：

識や、短期、中長期での主観的な事業継続の可

５年程度）

能性への考え等についても把握を試みている。

前述の②にて短期（３年程度）的には継続

ここでは、その結果を取り上げ、実際の運営団可能と回答した団体を対象とし、さらに中期

体が何を考えているかを確認することとする。

（５年程度）を想定し、継続見通しについて確認をした。その結果継続可能が８割（行政支援等がなくても可能9.1％、
現在受けている15

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行政支援等が継続すれば可能72.7％）に上っ

困難な地域において、利用者から高い評価をた。
（ｎ＝33）

受けていることが確認された。
しかしながら、

短期見通しにおいて、継続可能と予測して事業を継続する上で重要となる収支状況についる団体の多くは中期的にも継続可能との見いては、補助金などの行政支援等がなければ、通しを持っていると窺える。

収支率が50％未満の団体が全体の６割を占める状況であり、輸送サービスによる収入のみ
では、事業継続が困難な団体が多いことが確④ 収支状況と短期見通しの関係
現在黒字の団体が、短期的に継続可能と予認された。さらに行政支援等が行われても赤測している割合は７割（行政支援等なくても字のケースは多く、運営団体が併営する他の可能7.1％、
現在受けている行政支援等継続す事業等からの収入により経費を自己負担する

れば可能57.1％、現在受けていないが行政支ケースも少なくないと予測された。より低廉

援等受ければ可能7.1％）に達する。
（ｎ＝14）

な対価を設定することは、利用者の利便性を

次に収支均衡の団体で、短期継続可能と予向上し評価も高めることになると思われるが、測している割合は７割弱（行政支援等なくて収支状況を改善するためには、対価の見直しも可能4.8％、行政支援等継続すれば可能等も必要な場合が生じると考える。

57.1％、現在受けていないが行政支援等受け一方、前述の通り黒字・収支均衡団体が７れば可能4.8％）である。
（ｎ＝21）

割に達する（補助金等を含む）にも関わらず、最後に現在赤字の団体は、短期的に継続可

短期的に事業継続が難しいと予測している団能との予測が４割（行政支援等なくても可能

体も４割程度存在することから、短期的な事

6.7％、
現在受けている行政支援等継続すれば業継続において収支以外の大きな課題を抱え可能26.7％、現在受けていないが行政支援等ているケースがあることが考えられる。前述

受ければ可能6.7％）に留まる。
（ｎ＝15）の通り国交省調査によるとドライバーの問題

現在の収支状況が良好な団体ほど短期的にが大きく、人口減少・高齢化の進展により、

明るい見通しを持っていることが窺える。た

地域の輸送サービスにおいてもドライバーのだし、調査結果においては黒字・収支均衡団

高齢化、人材確保が課題になっていると推測

体でも、継続は困難と予測している団体が一される。この点については、現在我が国にお定程度存在しており、収支以外で輸送サービ

ける健康寿命の延伸から、多方面でより元気スを継続する上での大きな課題を抱えているな高齢者の活躍が期待されているが、冒頭のと考えられる。

状況の通り、加齢による運転時の身体機能や認知機能の低下のおそれを考えれば、単純に３．事業継続に向けて解決できる課題とは言い難いであろう。

運送事例における「利用者の声」等からも、このような中、世界的に自動運転車の開発

交通空白地有償運送は、公共交通等の利用がも進められており、地域の移動問題を解消す

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農業・農村・ＪＡ

る手段となることが期待されている。また、一気に高レベルの自動運転車でなくても、運送事例に見られたグリーンスローモビリティ
や所定の経路の電磁誘導線上を低速で走行する自動運転車の活用等、現状の技術においても工夫することにより輸送手段の一つとして採用することも考えられる。自動運転車にかかる今後の技術の進展とともに、輸送サービ
ス運営者の創意工夫についても期待したい。

４．おわりに
今回は、国交省がとりまとめた運送事例や調査結果等の資料により交通空白地有償運送の実態把握と課題への考察を試みた。
よって、
当サービス自体における各要素のおおよその傾向等について確認することはできたが、運送事業を継続的に実施していくうえで少数な
がら独自の取組みを行っていると思われる個
別の事業運営を行っている団体について、その詳細な事情等について確認するまでは至らなかった。また、今回は触れなかったが、事業継続に関しては、当該事業運営団体が行う輸送サービス事業以外の事業も大きく影響を与えていることが推測される。今後実際の輸送サービスの現地調査も含め、これらの点についても確認していくことで、民間団体が主体として運営する交通空白地有償運送の持続可能性についてさらに考えていくこととしたい。

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