モバイル学会

原著論文

電動パーソナルビークルの自動運転における乗員の不安感低減のための情報提供の検討－コ・モビリティ・シミュレータを用いた分析と評価－
田 容旭 1,2) 大門 樹 3)

一瀬 真依 3)1)

亞洲大学工学部産業情報システム工学科 2)慶應義塾先端科学技術研究センター
3)
慶應義塾大学理工学部

Study of information to reduce driver's anxiety feeling in automated driving ofa personal electric vehicle- Analysis and evaluation by using Co-Mobility Simulator 1)

YongWook JEON1,2), Tatsuru DAIMON3), Mai ICHINOSE3)

Division of Industrial and Information Systems Engineering, Ajou University, Korea
2)
Keio Leading-edge Laboratory of Science and Technology, Keio University3)
Faculty of Science and Technology, Keio UniversityAbstract: This paper investigates driver's anxiety feeling and information to reduce such feeling in a personal
electric vehicle, Co-Mobility vehicle (CMV) developed by Keio University, which has automated driving function
and human machine interface to provide information. In the experiment, Co-Mobility simulator was made toenable to simulate several features of CMV. Some cases in which drivers of CMV may experience in the field
were designed and set up in the simulator. Young and elderly subjects participated in the experiment and they wereinstructed to make comment from the viewpoint of anxiety feeling. Based on the results, the relation between
driver's anxiety feeling and content of information was discussed.

Keywords: Co-Mobility society, personal electric vehicle, automatic driving, human machine interface,anxiety feeling
キーワード: コ･モビリティ社会, パーソナル電動ビークル, 自動運転, ヒューマン・マシン・インタフェース, 不安感

1. はじめにの社会活動への高齢者の参加を促進し，高齢者が生き甲斐のある豊かな生活を送ることを支援できるものと期待されてい現代医学の発達により，種々の病気が克服され，病気による死亡率が下がるにつれて，人間の寿命は長くなり，世界人口の高齢化は急速に進んでいる．日本の場合も 21 世紀の中半には，国民の 3 人に 1 人が 65 歳以上になる超高齢化社会の到来が予測され，日本社会の高齢化の速度は著しく速い状
況にある．高齢化社会を迎えるに当たり，健康な暮らしと豊かる． その一方で，高齢者の増加による交通事故も深刻になっている．交通事故死亡者のうち，高齢者の比率は 47.5％であり，他の年代に比較して高い状況である．さらに交通死亡事故に関して，歩行中の死者の 49.4％が高齢者であり[1]，高齢者のための安全で安心な移動を早期に確立することが必要不可欠である．

な老後をサポートするための様々な施策が計画・実施されているが，その中でも高齢者に対する移動手段を確保すること

このような社会背景の中，子供からお年寄りまですべてのは，活動範囲を拡げるだけでなく，現時点での健康状態を維人が，自由に安全に移動ができ，交流が容易になり，暮らしや持・改善する他，日常的な移動を通じて，地域コミュニティなど

すく，創造的・文化的な社会を目指して，慶應義塾大学コ・モ2010 年 8 月 13 日受理．2010 年 3 月 11 日シンポジウム「モバイル'10」にて発表

ビリティ社会研究センターでは，協働研究プロジェクト「コ・モビ
リティ社会の創成」の下，最先端の情報・通信・移動体の技術による新しい発想の“移動”や，それに伴う空間の再構築による近未来社会の「複合型コミュニティ（現実空間のコミュニティ×情報空間のコミュニティ）」などに関する研究・開発を進めて

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田 容旭ほか: 電動パーソナルビークルの自動運転における乗員の不安感低減のための情報提供の検討

図 1 コ・モビリティ・ビークルのプロトタイプ(a)スクリーン仕様(b)外観図 3 コ・モビリティ・シミュレータの仕様および外観
縦運転が可能な CMV を仮想的に体験可能なシミュレータ（コ・モビリティ・シミュレータ）を製作した．このコ・モビリティ・シ
ミュレータを利用して，日常生活において遭遇すると考えられる道路環境や交通状況を再現し，さらに自動運転や遠隔操縦
図 2 コ・モビリティ社会での人やモノの移動

運転中の CMV が遭遇する他の交通参加者との接近や干渉，車両制御を大きく影響を及ぼす各種センサの感度低下など乗いる[2]．この研究プロジェクトにおいては，人やモノの移動を員が不安を感じると思われる様々な場面を再現した．これら各支援するために，図 1 に示されるような自動運転や遠隔操縦状況を対象に，CMV から乗員への情報提供が乗員の不安を運転が可能な小型のパーソナル電動ビークル（コ・モビリティ・低減できるか，どのような種類の情報提供が効果的なのかにビークル：Co-Mobility Vehicle，以下 CMV と称す）の研究・開ついて実験調査を行った．

発を進めており，人は運転操作をほとんど行うことなく，この2. 実 験

CMV に乗車するだけで，一般的な生活場面における様々な目的地への移動に活用できることを想定している（図 2 参照）．

2.1 コ・モビリティ・シミュレータ

また CMV に乗車する乗員は，CMV 搭載の通信機器や情報

今後の CMV に装備すべき様々な HMI やヒューマン・インタ機器，ヒューマン・マシン・インタフェース（以下，HMI と称す）

ラクションの設計・評価を行うことを目的として，コ・モビリティ・を利用して，目的地や移動に関わる様々な情報を利用でき，シミュレータを製作した．コ・モビリティ・シミュレータは，実環境

他の CMV の乗員とのコミュニケーションを行えることも想定しにおいて，自動運転や遠隔操縦運転で走行する小型電動自ている．しかしながら，大門らの研究[3]では，自動運転や遠隔動車や電動車椅子の乗員の視線方向[3]，他の物体と距離に操縦運転が可能な小型電動自動車や電動車椅子に乗車した

関する違和感，シミュレータ酔いの影響などを考慮して，図 3

人が，道路環境や路面状態などに応じて走行中に様々な不に示されるような仕様のものを製作した．コ・モビリティ・シミュレ

安感を抱いていることを報告しており，その原因として走行中

ータには，100 インチスクリーン 3 面が設置され，CMV に乗車に車両挙動の不安定になることや自動運転や遠隔操縦運転する乗員の前方視野を約 160 度確保した．日常的な走行場において車両の予定進路が把握できないことなどを挙げてい面を想定して，郊外幹線道路や市街地道路，住宅街道路なる．車両挙動の不安定さに起因する乗員の不安感について

どを映像データベースに導入し，道路種別，道路形状，車線，はタイヤや緩衝装置などの物理的な改善により解消すること

家屋，その他構築物などから構成される道路環境や，自動車，が可能であると考えられるが，自動運転や遠隔操縦運転にお二輪車，歩行者，CMV などから構成される交通状況に基づいける車両の予定進路など車両制御の状態や制御目標に関わた様々な場面を再現可能とした．

る情報を乗員に提供することで，走行中に抱く不安感の一部を解消できるものと考えられる．一方，このような CMV が実道環境を走行することを想定した場合，現行のシニアカーのように最高速 6km/h の制約の下では歩道や路肩を走行する可能性が考えられ，小型特殊自動車の最高速 15km/h，あるいは原動機付自転車の最高速 30km/h のような制約の下では車道を走行する可能性などが考えられる．各道路環境において，他の交通参加者との接触や干渉の可能性など他の交通参加

2.2 実験被験者
若年者 6 名(男性 4 名，女性 2 名，年齢 22 歳から 23 歳)と高齢者 6 名(男性 3 名，女性 3 名，年齢 68 歳から 77 歳)の計12 名が被験者として実験に参加した．若年者は大学生，高齢者は人材派遣会社を通じて募集した一般の高齢者であり，実験終了後に謝金を支払った．

2.3 実験シナリオと分析･評価対象とした状況者の存在が CMV に乗車する乗員に与える不安感なども事前実験では，高齢者が日常生活の中で通院することを想定しに検討しておく必要があるものと考えられる．本研究では，た自宅から病院までの経路を設定し，郊外幹線道路，市街地，様々な道路環境や交通状況を再現して，自動運転や遠隔操商店街，病院内部などから構成されるものとした．図 4 に示さ

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これらの 3 種類の交通状況は，4 つの走行区間全体に対して1 つずつ含まれた．
また，自動運転や遠隔操縦運転の際にセンサ類に不具合が発生して不安定な走行が発生した際の乗員への影響を分(a)歩道走行時（乗員視線）(b)路肩走行時（鳥瞰図）析するために，次のような 2 種類の状況を分析・評価対象として設定した．
z レーザセンサの感度が低下する状況
z 無線通信の感度が低下する状況(c)商店街走行時（鳥瞰図） (d)病院内走行時（乗員視線）
図 4 コ・モビリティ・シミュレータの走行場面例

レーザセンサおよび無線通信の役割は，大前らが製作した遠隔操縦可能な電動車椅子[4]を参考に，CMV の自動運転れるように，自宅から病院までの経路を 4 つの走行区間に分や遠隔操縦運転において車両挙動を制御する際の障害物検割して，各走行区間に対して走行シナリオを作成・設定した．

知や方向制御・速度制御などのデータを提供するものとしてCMV の走行速度は，車道走行時には約 30km/h，路肩走行想定した．具体的には，レーザセンサは，障害物の存在の有時には約 16km/h，歩道走行時には約 6km/h とした．いずれ

無を検知し，障害物が存在する場合は，障害物の位置や障の走行シナリオも 5 分以下の走行時間であった．

害物までの距離などを検知する．無線通信は，遠隔操縦におz 郊外幹線道路脇にある自宅前の歩道から CMV に乗車して出発する．複数の歩行者が存在する歩道を 6km/h で走行した後，車道へ移動する．車道を 30km/h で走行中，走行区間の終了間際にレーザセンサの感度低下が発生し，CMV の走行車両が不安定となり，ヨー方向に小さなふらつきが発生する．その後，歩道に移動する．

いて方向制御や速度制御など車両制御のためのデータをCMV に提供するが，自動運転の場合でも車両制御に関わる補足的なデータを提供するものと考える．レーザセンサおよび無線通信の感度が低下することにより，これらのデータが提供されない，あるいはデータにノイズが多く含まれて不適切なデータが提供されるなど様々な事態が考えられる．通常，これらの感度低下が発生し，走行に支障を来す可能性を想定して，

z CMV にて歩道から車道へ移動し，多くの他車両が走行すフェイルセーフ設計が採用されているため，走行に支障を来る交通状況下で路肩を 16km/h で走行する．路肩を走行中，した場合は安全に停止するなどの何らかの対策が取られる．

走行区間の終了間際に無線通信の感度の低下が発生し，CMV についても同様な思想に基づいて設計されるが，本研

CMV の走行車両が不安定となり，ヨー方向に小さなふらつ

究では，実験上，敢えて走行中の車両挙動が不安定な状況

きが発生して CMV がその場で急停車する．その後，CMVに陥ってしまうといった状況を設定し，そのような状況に陥ったが歩道に移動する．

際の乗員の不安感と情報提供による不安感低減の可能性に

z CMV にて路肩を 16km/h で走行中に，複数の他車両が加速しながら CMV の傍らを通り過ぎる．

ついて分析することとした．

2.4 CMV で提供される情報仕様

z CMV にて歩道や路肩をそれぞれ 6km/h および 16km/h で自宅から病院までの 4 つの走行区間から構成される走行シ走行し，歩行者や自転車とすれ違う．その後，CMV に乗車

ナリオにおいて，模擬車載装置から情報提供を行った．情報したまま病院内へ入り，他の CMV や病院内の人とすれ違う．

提供の内容は，図 5 に示されるように，CMV への乗車直後は病院内の受付に到着して CMV から下車する．

本人確認や目的地・用件などの確認のために，自動運転開始後は，前述の 3 種類の交通状況，2 種類のセンサ類の感度

他の交通参加者が混在する際の乗員への影響，特に走行中の CMV に他車両が接近する際の乗員への影響を分析するために，上記 4 つの走行シナリオから次のような 3 種類の交通状
況を分析・評価対象として設定した．
z 他車両が多く存在する中で CMV が路肩を走行する状況
z CMV が路肩を走行中にその傍らを他車両数台に加速して追い抜かれる状況
z CMV が歩道を走行中に歩行者や自転車とすれ違う状況

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低下の状況を対象にそれぞれ情報提供を行った．自動運転中に被験者に体験させる合計 5 種類の状況に関しては，Sheridan の自動化レベル[5]に基づいた２種類の情報提供を行った．情報提供の一方は CMV が実施した挙動や制御の内容のみを提供するもの(簡易表示)，もう一方は CMV が実施した挙動や制御の内容に加えてそれらを実施した理由，注意喚起する必要のある事象などを提供するもの(詳細表示)とした．
模擬車載装置では，画面表示と同時に喚起音が提示され，その直後に，女性の音声で画面表示されている文章が読み上71

田 容旭ほか: 電動パーソナルビークルの自動運転における乗員の不安感低減のための情報提供の検討録し，各走行シナリオの終了直後にこの映像データを被験者に見せて，被験者が体験した状況を確認してもらいながら，体験した各状況に対して，不安感を 1 点(全く不安を感じない)から 8 点(非常に不安を感じる)で評価させた．またその他の心理状態をはじめ，ヒューマン・マシン・インタフェースや情報提供などに関する意見や要望などについては，自由記述でのアンケートを実施した．

3. 実験結果
3.1 交通状況に対する乗員の不安感
自動運転中の CMV における乗員の不安感を，交通状況に基づいて分類した結果を図 7 に示す．先述の通り，CMV が路肩を走行する際に他車両が多く存在する状況，CMV が路肩を走行する際に他車両数台に加速して追い抜かれる状況，
図 5 模擬車載装置および提示される情報例

CMV が歩道を走行する際に歩行者や自転車とすれ違う状況に対して，乗員の不安感を分析した．他車両が多く存在する状況や他車両数台に加速して追い抜かれる状況は，歩行者や自転車とすれ違う状況と比較して，不安感が高い傾向が見られた．しかしながら，情報提供の簡易表示と詳細表示では，不安感に大きな違いは見られなかった．また全体的には，高齢者の方が若年者よりも不安感を低く評価する傾向が見られた．不安感を従属変数，若年者・高齢者の年齢層，簡易表
示・詳細表示の情報提供方法，3 種類の交通状況を独立変数

図 6 不安感評価のための確認映像例
げられた．自動運転中の情報提供は，各状況への遭遇に際して 1 回ずつ行われ，各走行シナリオに含まれる情報提供の回数は数回以下であった．各状況を遭遇し通過し終わると，模擬車載装置の画面には CMV からの被験者に情報提供すべき内容が特にないことを表す画面が表示された．

2.5 実験手続きおよび評価方法

として，分散分析を行ったところ，年齢層と交通状況の主効果に そ れ ぞ れ 有 意 差 が み ら れ た (F(1,60)=27.47, p<0.0001;F(2,60)=5.81，p=0.0049）．
走行終了直後に得られた被験者からのコメントに基づくと，他車両が多く存在する状況での不安感の理由については，「大型車に接触しそうだったから」というコメントが多かった．また，高齢者においては，「自車の速度が速く，不安だった」というコメントがあった．情報提供に関しては，「渋滞の理由や交通コ・モビリティ・シミュレータに被験者を乗車させ，自宅から流の状況を表示して欲しい」とのコメントの他，「そもそも走行病院までの 4 つの走行区間から構成される走行シナリオを，する他車両の横を走行するには狭く，CMV がどのように注意

簡易表示で 1 回走行，詳細表示で 1 回走行，合計で 2 回のして走行しているのかがわからないので，路肩ではなく歩道に走行を体験させた．各走行シナリオを通じて，被験者には前移動して走行して欲しい」という意見もあった．

述した 3 種類の交通状況，2 種類のセンサ類の感度低下の状
況を自動運転の CMV にて体験させた際の不安感の程度を各走行区間の終了後に回答させた．実験の順序効果に配慮して，若年者および高齢者をそれぞれ各 3 人ずつのグループに分け，一方のグループを簡易表示，詳細表示の順序で体験させ，もう一方のグループを詳細表示，簡易表示の順序で体験させた．自動運転での走行中は，被験者の視認方向については特に拘束や制約を与えず，自由に様々な方向を視認することを許した．不安感の評価方法に関しては，図 6 に示され他車両数台に加速して追い抜かれる状況での不安感の理由については，「車にぶつかられそうだったから」，「他車の速度が速かったから」などのコメントの他，「標識や街灯などにぶつかりそうだったから」というコメントもあった．高齢者においては，可能であればリアルタイムで「車がきています」など他車両の接近についての詳細な情報提供を行うと安心感の向上につながるという意見があった．また，他車両の速度が速いときは，歩道を走行して欲しいという意見もあった．

るような映像データ（上段：前方映像 3 画面，下段：走行に関歩行者や自転車とすれ違う状況での不安感の理由についするデータ，被験者の映像，画面表示）を各走行シナリオで記ては，「歩行者に接触しそうだった」，「自転車に接触しそうだ

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88
詳細表示

簡易表示

776655
不安感

不安感

簡易表示

4433221

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詳細表示

0
若年者

高齢者

他車両が多く存在
車両が多いする状況

若年者

高齢者

他車両数台に加速して車両に追越される追い抜かれる状況

若年者

高齢者

歩行者や自転車と人や自転車と擦違うすれ違う状況

若年者

高齢者

若年者

レーザーセンサー感度の低下
レーザセンサの感度低下

高齢者

無線通信感度の低下
無線通信の感度低下

図 7 各交通状況における乗員の不安感

図 8 センサ類の感度低下による乗員の不安感った」などのコメントの他，交差点などで歩道が一度途切れ，導入されたら利用してみたい」とのコメントがあった．また，一車道を渡ってから引き続き歩道を走行するような状況では「車部の高齢者からは，CMV の導入が実現されたら，高齢者にと道での他車の接近状態が不明だから（不安である）」というコメって暮らしやすく，活気が生まれ，移動が楽しくなるだろうといントがあった．一方，一部の若年者からは，「後方から接近すう意見もあった．

る歩行者や自転車，他車両に関する情報提供や表示が欲しい」という意見もあったが，「歩行者や自転車の接近に関する情報提供が煩わしい」とのコメントもあった．

3.2 センサの感度低下などによる乗員の不安感
レーザセンサの感度低下や無線通信の感度低下など突発的な事象が発生し，車道から歩道に移動する際に乗員が頂いた不安感の結果を図 8 に示す．いずれの状況に対しても，情報提供に関して，詳細表示の方が簡易表示よりも不安感が低い傾向が見られた．また，いずれの状況に対しても高齢者の方が若年者よりも不安感を低く評価する傾向が見られた．
不安感を従属変数，若年者・高齢者の年齢層，簡易表示・詳細表示の情報提供方法を独立変数として，分散分析を行った
ところ，年齢層と交通状況の主効果にそれぞれ有意差がみられた（F(1,44)=4.94, p=0.0314; F(1,44)=15.14, p=0.0003）．

4. 考

察

シミュレータを利用して被験者に様々な状況を再現して検討した結果，周囲の交通状況に関する簡易表示と詳細表示
ではほとんど不安感に違いは見られなかったが一方で，センサの感度低下に関する簡易表示と詳細表示では不安感に違いが見られ，対象となる事象と情報内容の組合せによって乗員の不安感に与える影響に大きな差があることが示唆された．
情報提供の簡易表示と詳細表示の比較に基づくと，簡易表示の場合に，実際に何が起きているかが把握できない，特に緊急時に関しては，どのくらい危険なのか，原因は何かがわからないという意見があったことなどから，CMV に乗車して運転操作を行っていない自動運転で走行している状況であっても，乗員自らが遭遇・体験している状況，本研究では CMV に関わる状況や周囲の状況などについて被験者らは把握したいと考走行終了直後に得られた被験者からのコメントに基づくと，えており，そのような状況について十分な情報を得られなかっレーザセンサの感度が低下した状況での不安感の理由につたことが不安感をもたらしたものと考えられる．このような乗員いては，「走行が不安定で他車や縁石と接触しそうだったかの不安感を低減するには，本研究で設定した詳細表示のようら」，「停車した後，勝手に自動で動きだしたから」などのコメンに，乗員自らでは把握できない CMV の状況や直接注視するトが得られた．特に若年者においては，「自分で操作することことのできない周囲の状況，特に CMV の行動目的や他の交ができないから」というコメントが多く，「（センサ類の感度低下

通参加者の状況に関する情報提供は乗員の不安感を低減すなどの）緊急時には自分で操作したい」，「完全自動運転ではる上で必要であることが示唆される．その一方で， CMV が他不安」という意見があった．また，情報提供が簡易表示の場合の交通参加者を捕捉している状況に関する詳細表示に対しは，「何が生じているのかが把握できず，不安だった」というコて，若年者は煩わしさを感じてしまう傾向が見られた．後方確メントが多かった他，詳細表示において「状況に関する情報が認の必要性などにも見られるように，高齢者と比較して，若年表示されても，どのくらい危険なのか，原因は何かが分からな者は周囲の状況に注意を払っている傾向が伺えるが，既に自い」というコメントもあった．

らが把握できている情報について必要以上に情報提供される

3.3 実験終了後の CMV 利用に対する心理的態度

ことに煩わしさを感じることが推察される．自動運転中の CMVすべての走行が終了した後，実際に CMV が導入された場に乗車する高齢者と若年者では，乗員自らが遭遇・体験して合の利用について，被験者に対して自由記述でのアンケートいる状況に対して自ら把握している，あるいは把握しようとしてを行った．その結果，ほとんどの被験者から，「実際に CMV がいる情報量に違いがあるとともに，情報提供に対する煩わしさ

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田 容旭ほか: 電動パーソナルビークルの自動運転における乗員の不安感低減のための情報提供の検討の感じ方が異なるものと推察される．自動運転中の CMV に乗車する乗員に対して情報提供する際には，乗員が高齢者であ[2]るか，若年者であるかなども考慮した上で情報提供する内容を管理することが必要である．
[3]
本研究で再現したほとんどの状況に対して，高齢者の方が若年者よりも不安感を低く感じる傾向が見られたが，若年者は「完全自動では不安」「自分で動かしたい」という意見も見られるように，乗員自らが操作できないことに不安感を感じており，[4]

CMV の自動運転に対して十分な信頼を置けていないことが考えられる．これに対して，高齢者では，若年者のような運転制御に関する意見が得られなかったことから，CMV の自動運

[5]

者交通事故防止への挑戦, 人間工学, Vol.45（特別号），pp.52-53（2009）慶應義塾大学コ・モビリティ社会研究センター: コ・モビリティ社会の創成, http://www.co-mobility.com/,(2010 年 9 月 30 日アクセス)
大門樹ほか: 小型電動自動車および電動車椅子の自動運転時における乗員の視線・不安感に関する研究, シンポジウムモバイル 2010 予稿集,pp.39-42(2010)
大前, 平野, 井上, 本間, 清水: 電動車椅子の遠隔操縦における操縦系に関する研究, アドバンティ
2008 シンポジウム講演論文集, pp.51-54 (2001).
T.B. Sheridan: Telerobotics, Automation, and HumanSupervisory Control, MIT Press(1992)

転に対してある程度の信頼を置いていることが考えられる．自動運転可能な小型電動自動車や遠隔操縦運転可能な電動謝 辞

車椅子に乗車する乗員の不安感を調査した研究[3]では，悪本研究は，文部科学省科学技術振興調整費による委託業

路区間や段差区間などで路面から受ける振動に対して高齢

務「先端融合領域イノベーション創出拠点の形成「コ・モビリテ者は不安を感じる傾向があることを報告しているが，動揺装置ィ社会の創成」により実施されたものです．研究を進めるに当が装備されていない本シミュレータでは走行に伴う振動等をたり，ご協力頂いた多くの方々に感謝致します．

被験者が体感することができない．これらの要因により，高齢者の不安感が若年者ほど高まらなかった可能性があるものと著者紹介考えられる．CMV の自動運転に対する乗員の信頼感の向上

田 容旭（正会員）が不安感の低減に寄与するものと考えられるが，自動運転に2008 慶應義塾大学大学院理工学研究対して十分な信頼を得ることは必ずしも容易ではない．しかし科後期博士課程修了，博士（工学）．

ながら，本研究の結果に基づくと，乗員の意思決定により自動2008 慶應義塾大学慶應義塾先端科学運転から手動運転へ切り替えることを可能にするといった対応

技術研究センター研究員および先導研を導入することで，自動運転中の不安感を低減するのに少な究センター研究員として着任，現在は韓からず効果があるものと推察される．

国 亞洲大学産業情報システム工学部
特別研究教授．主に，高度道路交通システムに関わる情報

5. まとめ本研究では，コ・モビリティ社会が実現される将来を想定し，利用時のドライバ行動特性やヒューマンインタフェースの研究に従事．モバイル学会 正会員．

コ・モビリティ・ビークル（CMV）という自動運転または遠隔操縦運転可能な小型のパーソナル電動ビークルを利用する際に，

大門 樹（正会員）

自動運転中の CMV における乗員が遭遇・体験する状況を想1995 慶應義塾大学大学院理工学研究

定し，乗員が抱く不安感や不安感低減のための情報提供を科後期博士課程修了，博士（工学）．

検討した．実験の結果，交通状況などの乗員自らが把握可能

1997 慶應義塾大学理工学部専任講師

な事象では，簡易表示や詳細表示のような情報内容の違いにを経て，現在，理工学部准教授に至る．

乗員の不安感の差は生じないが，センサ類の感度低下など乗主に，ITS や安全支援システムなど車載員自らが把握できない事象では，簡易表示に比較して詳細表

情報機器に関わるドライバの行動特性

示が乗員の不安感を低減させる効果があることを抽出した．今やモビリティ機器のヒューマンファクタやヒューマンインタフェ

後は，本研究で得られた結果に基づいて，自動運転と手動運ースの研究に従事。モバイル学会 理事．

転の切り替えに関わるインタラクションや，乗員の安全・安心や利便性，他とのコミュニケーションを向上させるためのヒュー一瀬 真依（非会員）

マン・マシン・インタフェースやコンテンツなどについて検討す2008 慶應義塾大学理工学部管理工学る予定である．

科卒業，2008 三菱東京 UFJ 銀行勤務，現在に至る．

参考文献
[1]

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水戸部一孝: 歩行環境シミュレータによる高齢歩行vol. 1(1); pp. 69- 74 J. Mobile Interactions 2011