第 2 章 2030 年に向けた６つの目標
本ビジョンでは、2030 年をマイルストーン（2050 年への通過点）とし、2 つの「取り組
みの視点」に沿って、1～6 の 6 つの「目標」を設定した。
『安全・安心、豊かで快適な暮らし』・・

地域社会の基盤整備（地域の持続性確保）

・地域課題を解決し、災害や環境変化に強い、基本的な公共・生活サービスを具備する
持続的な地域社会の実現
目標 1「デジタルを活用した連携による地域づくり」
目標 3「人を育み、 受け入れ、高めあう環境の拡充」
目標 5「リスクに強靭な分散・循環型社会の実現」『飛躍的かつ持続的な発展』・・・ さらなる価値の追求（地域の新たな価値創造）
・上記取り組みをベースに、さらなる付加価値や新産業の創造、社会インフラの革新に資するしくみづくりと実践
目標 2「北海道の強みを活かした『稼ぐ力』の向上」
目標 4「北海道発未来産業の創出と 道外・海外への展開」
目標 6「脱炭素社会を実現するフロントランナー」
目標の 1、3、5 は「安全・安心、豊かな暮らし」に関わるものとして、いわば「地域社会の基盤」となる内容である。
目標の 2、4、6 はその基盤の上に乗って、「飛躍的かつ持続的な発展」「さらなる価値追求」に関わる内容である。
前述した「2050 年の望ましい北海道」との関連で整理すると、
目標の 1 と 2 が「Ⅰ.多様な魅力や価値がつながり高めあう産業・地域社会」に、
目標の 3 と 4 が「Ⅱ.チャレンジ人材が活躍し、新たな価値を創造する空間」に、
目標の 5 と 6 が「Ⅲ.革新的なライフラインが支える四季を通じて快適な生活環境」に相互に関連しつつも、つながっていくことになる。

29

1．目標 1「デジタルを活用した連携による地域づくり」
人口減少下においても、公共・生活サービスを維持し、持続可能な地域社会を実現する必要があるという背景から、「デジタルを活用した連携による地域づくり」を 2030 年に向けた目標 1 として設定した。
この目標 1 のポイントとなる考え方は以下の通りである。
▶ デジタルを基盤とし、地域が保有する各種資源（ヒト・モノ・カネ・情報・サービス価値）を、シェアリングエコノミー的発想で有効活用し、効率的で利便性の高い
公共・生活サービスを維持する。
▶ 地域拠点都市を中心とした地域経済圏の形成を視野に、持続可能な新たなまちづくりの取り組みを推進する。
▶ 地域社会を維持し、農林水産・食・観光産業を支える交通や物流について、利便性が高く、社会課題の解決に資するしくみを整備する。
目標 1 の達成に向けて、2030 年に向けてオール北海道で取り組むべき項目を以下の通り定めた。
2030 年に向けた取り組み項目①スマートコミュニティ、コンパクトシティ、SDGs 未来都市の推進②デジタル地域通貨・ポイント活用による、地域内外のサービス・経済・価値の連携や循環の促進③地域型 MaaS(Mobility as a Service※1)による移動手段確保と、物流、小売、エネル
ギー、飲食、医療、ヘルスケア、デジタル地域通貨等との連携による新たなサービス
や価値の創出・利便性向上④オンライン診療、遠隔医療、予防医学、介護ロボット等による医療・福祉体制の強化⑤最適な地域物流拠点の形成、物流コスト抑制と輸送効率向上（貨客混載、共同配送、
規格化パレットの普及、連結トラック、自動走行トラック、IoT を用いた最適な配送計画等）⑥デジタルによる社会システム基盤を支える高速通信環境（5G/6G）の整備※１ MaaS（Mobility as a Service）：地域住民や旅行者一人一人の移動ニーズに対応して、複数の公共交通などの移動サービスを最適に組み合わせて検索・予約・決済等を一括で行うサービスであり、観光や医療等の目的地における交通以外のサービス等との連携により、移動の利便性向上や地域の課題解決にも資する重要な手段となるもの。
次頁以降で、それぞれの取り組み項目について補足説明を記していく。

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①スマートコミュニティ、コンパクトシティ、SDGs 未来都市の推進
わが国では様々な地域で以下のような取り組みが進められている。
[スマートシティ]・ICT 等の先端技術を活用しつつ、マネジメント（計画、整備、管理・運営等）の高度化により、都市や地域の抱える諸課題の解決を行い、新たな価値を創出し続ける都市
や地域のこと。
・2025 年の政府の数値目標として、スマートシティの実装数（技術の実装や分野間でデータを連携・接続する地方公共団体数・地域団地体数）を 100 程度と示している。
（以上、2021 年 3 月 26 日閣議決定「第 6 期科学技術・イノベーション基本計画」より）
・なお、北海道においては、札幌市が総務省「データ利活用型スマートシティ推進事
業」及び国交省「スマートシティモデル事業」を活用した取り組みを行っている他、更別村及び岩見沢市が内閣府「近未来技術等社会実装事業」を活用して「スマート１次産業」に、上士幌町及び北広島市が経産省「地域新 MaaS 創出推進事業」を活用して MaaS 事業に、ひがし北海道エリア、十勝エリア、札幌エリア、洞爺湖町が 国交
省「日本版 MaaS 推進・支援事業」等を活用して MaaS 事業に取り組んでいる。
（「スマートシティ官民連携プラットフォーム HP

スマートシティプロジェクト「全国各地のスマートシティ」」より）[コンパクトシティ]
・市町村の中心部に居住地や都市機能を集積することによって、市街地の活性化や行政コストの削減を図り、住民の利便性を向上させようとする考え方。（小学館「デジタル大辞泉」より）・北海道においては、夕張市が取り組んでいる。
[SDGs 未来都市]
・SDGs の理念に沿った基本的・総合的取組を推進しようとする都市・地域の中から、特に、経済・社会・環境の三側面における新しい価値創出を通して持続可能な開発を実現するポテンシャルが高い都市・地域として選定されているもの。
・北海道においては北海道・札幌市・下川町・ニセコ町・上士幌町が選定されている。
（以上、内閣府 HP より）
他にも、WG において講話をお願いした更別村では「高齢者の QOL（クオリティオブライフ）日本一」を掲げて、国家戦略特区「スーパーシティ」の申請をしている（2021 年 6 月
現在）。
31これらは元となる考え方や推進の制度等は違うものの、いずれも「持続可能な地域づくり」に向けた取り組みと位置付けることができ、既に全道の幾つかの市町村・地域で行われているが、2030 年に向けて一層の推進を図っていく必要がある。
なお、本ビジョンにおいて「スマートシティ」ではなく、あえて「スマートコミュニテ
ィ」の語を用いているのは、「より深堀された成功事例の創出」や「住民合意」の観点から、例えば「町内会」等の小さい単位に着目して、優先的に取り組むべきではないかとのWG での議論を踏まえており、より小さい地域もイメージできる語にしたものである。
もちろん、市町村の人口規模によっては、行政区域単位であっても既に相応に小さい地域の場合もありうるが、事務局によるヒアリングを実施した地域のうち、WG の野村委員が所属する十勝バス㈱を中心として行っている「帯広市大空団地」での取り組みが「スマートコミュニティ」の視点が重要であることの一つの証左となる。
帯広市は人口 16 万人を超える十勝圏の拠点都市であり、3 次医療圏の中核病院やデパートも含めた商業施設など様々な都市機能も揃っている。一方で、その市内にある「大空団地」と呼称される地域は、中心部から車で 15 分程度であり、全体を林に囲まれその周りは畑、さらにその周りは豊かな自然という独特の立地環境を有する一角であり、昭和 40
年代に開発され、面積約 47 万㎡、約 2300 世帯、約 4500 人が居住しているとのことであった。独特の立地環境に惹かれて若い移住者もいるとのことだが、多くは高齢化しており、団地内に商店街も昔はあったが、今はコンビニエンスストアが 1 軒という状況である。
十勝バス㈱では高齢者等の住民の交通確保のため、路線バスのバス停と接続するデマン
ドバスによる MaaS 事業を実施しており、今後の構想として様々な生活サービスの事業を集約化し、MaaS 事業と連動して実施していく考えとのことであった。

※十勝バス㈱による帯広市大空団地の MaaS 事業。前方がデマンドバス、後方が路線バス。

いわゆる「交通弱者」「買物弱者」などの問題は、過疎地の市町村だけの問題ではな
32

く、帯広市のような地域圏の拠点都市や、あるいは道都札幌市でも地域によっては、十分起こりうる、あるいは現実に起こりつつある問題であり、今後、高齢化や高齢者の免許返納が進むと一層深刻化すると考えられる。
そうした比較的小さな地域の住民生活の維持に関わる課題を先進的に解決していく「スマートコミュニティ」的な取り組みは、今後も一層重要になってくるであろうし、そこで成功事例が創出できれば、都市部・地方部を問わず汎用性のあるモデルとなりうると考え
られる。

33

②デジタル地域通貨・ポイント活用による、地域内外のサービス・経済・価値の連携や循環の促進
決済に現金を用いないキャッシュレス化が進展している。2019 年時点ではわが国の民間消費支出に占めるキャッシュレス決済の割合は 26.8%になっており、その後も 2019 年 10月の消費税増税に導入された「キャッシュレス・消費者還元事業」や、コロナ禍による「非接触」の流れ等により、さらに加速していると考えられる。
その方法についても多様化が進み、従来からのクレジットカードに加えて、交通系や流通系の電子マネー、最近では QR コードによる決済が増加している。
WG においても、2050 年に消滅するものの一つに「現金」を挙げる委員がいる等、2030
年・2050 年と今後、一層のキャッシュレス化が進んでいくことには認識が一致している。

出所：2021 年 2 月経済産業省「キャッシュレス決済の中小店舗への更なる普及促進に向けた環境整備検討会 中間整理」より
一方、キャッシュレス化の流れと平行して、「地域通貨」の動きが従来からあった。「地域通貨」とは、「地域の活性化を目的とし、限定したエリア内で流通したり、決済手段として利用されたりする通貨」のことで、特定地域に限定した利用やポイント等の特典の付与により、消費の域外移転の抑止や域内消費の拡大が促され、地域の経済循環効果があるとされる。
東川町は、北海道での地域通貨の成功例と言われ、道経連事務局によるヒアリングを行った。
東川町商工会では、元々、磁気カードによるポイントカードを発行していたが、利用が34低迷し、加盟店も少なかった。2017 年に「HUC(東川ユニバーサルカード)」を発行開始
し、電子マネーをはじめ様々な工夫を重ねたところ、現在では町内の 100 店舗等で使用可
能であり、町民約 8400 人のうち 8 割程度が利用しているほか、総発行枚数は、ふるさと納税者への株主証を合わせ、5 万枚を超えるとのことであった。ヒアリングで聴取した特徴等は以下の通りである。
・カードの読み取り機導入などの初期費用は国や町の補助金等を充当したが、現在は商工会が運営を担うことにより、加盟店、町からの手数料で「自走」している。
・ふるさと納税への納税者や町内にある日本語学校への留学生に発行、町の支援により留学生には毎月一定のポイントが予め付与される。
・観光客等へも発行可能であり、旭川駅前や旭川空港でのアンテナショップでも使用可能である。
・商店だけでなく、建設業者なども含めて登録しており、町内での取引に幅広く使える。
・健康診断での受診ポイントや高齢者交流施設での来館ポイントなどにより、健康維持や見守り機能も果たせる。
・アプリをスタートし、今後、より多くの人々の利用、双方向のコミュニケーション、広告などに活用してく。

東川ユニバーサルカード
東川町の事例では、「得られているデータの活用」等は今後進めていく課題とのことであったが、既に現状においても、ポイントカード決済による「キャッシュレスの利便」はもちろん、「単なる商店街利用者向けのポイントカードを超えて、町内の様々な事業者が登録し、買物以外の取引にも使えるポイントになっていること」「留学生やふるさと納税の納税者、観光客等幅広く町外の応援団を作るためのツールとなり、町外需要の取り込みにも寄与していると考えられること」「健康管理機能や見守り機能など金銭取引以外の機能と連携していること」等、示唆に富む点が多々ある。
また、WG の富山委員（サツドラホールティングス㈱）からは、江差町と連携協定を結ん
で自社で取り組むデジタル地域通貨の事例について紹介があった。
・サツドラホールディングス㈱のグループ会社が運営する電子マネー「EZOCA」と連携す
る歩数計数アプリ「サツドラウォーク」への登録を江差町民に促し、「歩けば歩くほどポイントが貯まる仕組み」や「オンライン健康相談」等による ICT を利用した健康づくりを推進している。
35

・学生起業家と組んでダウンロードサービスを含むスマホ教室を開催し、町の高齢者との交流が生まれたほか、高齢者がイキイキと楽しみながらデジタルに親しむ機会となった。
・江差町版の「江差 EZOCA」を作り、お祭り等へ還元する。
・今後、交通（MaaS）との連携に取り組んでいく。
この事例も単に「地域内の経済的価値の循環」だけでなく、「経済的価値」に「健康」「お祭り」「交流」等の様々な「価値」を結びつけることを志向していると言える。
このビジョンでは、「キャッシュレスの利便」と「地域内の経済循環の機能」をあわせもつ電子マネーを「デジタル地域通貨」と呼び、様々なサービスとの連携を図ることで、地域内外の経済・価値の循環促進になるものとして、2030 年に向けて取り組むべき項目として位置付けている。
幅広い利用者の利便という意味からすると、「国外・道外の電子マネー（デジタル通貨）」が広がることも決して否定すべきことではないが、北海道の、北海道の企業の、北海道の一定地域の「デジタル地域通貨」が普及・活用されることにより、道内の経済循環が向上することが、より一層望ましいと考えられる。
さらにそれらは、東川町の事例にみられるように「道外・国外の観光客や応援団（関係人口）との結びつきにより、域外需要の取り込みにも寄与するもの」、東川町の事例、サツドラと江差町の事例の双方に共通しているように「健康・見守り・お祭り等、経済的価
値以外の様々なサービスや地域の価値と結びついているもの」でもあることが重要と考えられる。デジタル地域通貨と特に結びつくべきサービス、あるいはデジタル地域通貨と並んで様々なサービスの基軸となるべきサービスこそが MaaS であり、これについては次の項目で詳述する。
また、「道内のデジタル地域通貨」が他の「道内のデジタル地域通貨」と相互連携することは、利用者の利便向上と道内経済の循環の観点の双方から有益であり、「道内のデジ
タル地域通貨」が「国外・道外のデジタル通貨（電子マネー）」と連携することも、利用者の利便向上の観点からは否定すべきことではないと考えられる。
一方、「仮想通貨」や「仮想コイン」と呼ばれる各国の通貨体系とは異なるデジタル通貨も昨今では現れてきているが、WG での議論を踏まえた本ビジョンでの認識としては、北海道や北海道の地域で導入されるデジタル地域通貨は、道民・住民の信頼感や利便確保の観点から、「原則として円の通貨体系に従い円と等価なポイント」を志向すべきであると整理している。したがって、いわゆる「仮想通貨」との連携についても当面は慎重になるべきと考える。
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③地域型 MaaS(Mobility as a Service)による移動手段確保と、物流、小売、エネルギ
ー、飲食、医療、ヘルスケア、デジタル地域通貨等との連携による新たなサービス
や価値の創出・利便性向上
WG において、最も多くの意見・発言があり、かつ優先して取り組むべき項目として多くの委員の共通認識があったのは、「MaaS と様々なサービス（物流、小売、エネルギー、飲食、医療、ヘルスケア、デジタル地域通貨等）の連携・掛け合わせ」という考え方である。
MaaS の定義を再度引用すると、MaaS（Mobility as a Service）：地域住民や旅行者一人一人の移動ニーズに対応して、複数の公共交通などの移動サービスを最適に組み合わせて検索・予約・決済等を一括で行うサービスであり、観光や医療等の目的地における交通以外のサービス等との連携により、移動の利便性向上や地域の課題解決にも資する重要な手段となるもの。
上記定義の前段の部分（交通などの移動サービスを最適に組み合わせて検索・予約・決済等を一括して行うサービス）が「狭義の MaaS」、後段の部分（交通と交通以外のサービス等との連携）を含めたものが「広義の MaaS」と呼ばれることがあるが、本ビジョンにおいては、「広義の MaaS」をこそ、道内で推進していくべきと示している。
交通に関して言えば、交通利用者の利便向上の前提として、「地域交通の維持や確保」の観点が道内においては必要である。例えば、「時刻表運行であった市町村の福祉バスをデマンド化して運行コストを削減する」、これも MaaS の一種であり、そうした限定した範囲においては成功事例（この例でいえば運行コストが削減されること）と言えなくもない。
しかし、結局、「人口減少・少子高齢化」に起因する道内の地域課題というのは、交通にとどまらず、「買物ができない」「医療が受けにくい」「いずれはモノが届かなくなる可能性がある」等、様々な分野に広がっており、そうした課題をできるだけ幅広に解決し、住民の暮らしが成立するようにするためには、交通のコストの観点だけでは不十分であり、交通を基軸に様々なサービスを掛け合わせることによって、全体の維持コストや運営
コストを下げていくという観点が不可欠である。
加えて、「交通自体の利便性向上」「交通と様々なサービスの結びつきによる利便性向
上」「それらがデータ連携されることによるビッグデータや AI を介したサービスと利用者の新たな結びつきの創出」等が進むことにより、「交通」「交通と掛け合わせられるサービス」の需要創出が図られること、さらに加えて、デジタル地域通貨の項目で見たように、「域内の経済的価値以外の様々な価値との結びつき」「域外需要の取り込み」の効果もあ
わせもつことができれば、「MaaS と様々なサービスの掛け合わせ」は全体としての地域課
37

題解決に近づき、課題解決を超えた新たな価値創造にもつながっていくと考えられる。
「MaaS と様々なサービスの掛け合わせ」は、「スマートシティ、スマートコミュニティ
等の持続可能な地域づくり」に向けたいわば「サービス側・ユーザ側からのアプローチ」
であり、WG においては、そうしたサービス側・ユーザ側からのアプローチの方が成功に結び付きやすいのではないかとの意見もあった。
一方、MaaS の現状については、下表の通り、道内でも様々な地域で取り組みが行われ始めている。そのほとんどが国・道等の資金を活用しての事業であり、地域で「自走」「事業化」というところには至っていない。
また、「貨客混載」や「観光情報の提供」をはじめ、取組みによっては、「他のサービスとの連携」がある程度意識はされているものの、「MaaS と様々なサービスとの掛け合わせ」という点で実効性を挙げるところまでには至っていない。
これら現在取り組んでいる地域を一層後押ししたり、さらなる価値やサービスとの掛け合わせを促進することにより、成功事例へと導いていき、2030 年に向けて、そうした成功事例を有する地域を増やしていくことが急務である。
道内での主な取り組み地域
市町村・地域
十勝地域

MaaS の取り組みの概要
・アプリによる、経路検索・料金計算、観光情報（2019 年度道庁実証事業）
・アプリによる、経路検索、予約決済、観光地情報（2019 年度道庁実証事業）
・交通チケットのデジタル化、交通機関における QR コード決済の導入を図るほか、利便性向上のため JR と路線バス共通で利用できるフリ
ーパスの販売（2020 年度国交省実証支援事業・道庁）

帯広市大空団地

・路線バスと接続するデマンドバスの運行（2020 年度～十勝バス㈱）上士幌町

・MaaS アプリによる既存交通手段と新移動サービスを提供し、移動需要と最適な組み合わせを検討、自動運転バスの試乗、お買い物自動配送サービスの効果検証（2019 年度経産省実証事業）
・福祉バスのデマンド化、福祉バスによる貨物輸送・有償旅客輸送、郵便局車両による客貨混載（2020 年度経産省実証事業）

東ほっかいどう地域
札幌地域

・MaaS アプリやバスやタクシーの車両データ、車室内データを分析し、観光客の移動体験を理解（2019 年度国交省実証支援事業）
・市内観光周遊に向けた観光地・旅程提案アプリを構築。アプリの利用
データを取得・分析し、本格実装に向けたサブスク・ビジネスモデルの検証（2020 年度国交省実証支援事業）
38

当別町

・MaaS アプリによるデマンドバスの運行情報表示、デマンドバス・タ
クシーの予約、タクシーによる飲食デリバリー実証（2019 年度～2020年度トヨタモビリティ基金事業）

北広島市

・交通利用者の行先等の情報から適切な広告等を提供、広告収益により公共交通事業費を補てん（2020 年度経産省実証事業）

洞爺湖町

・公共バス、地域コミュニティバスに GPS 端末を搭載し、運行中の交通サービスを携帯端末やデジタルサイネージで見ることができるサービスを提供。観光施設等で割引可能なクーポンを活用（2020 年度
国交省実証支援事業）

室蘭市

・買物や通院等の不便を解消するためタクシーを活用した近距離移動サービスの導入可能性調査(2020 年度北海道経産局実証事業)

道南地域

・Google マップによる経路検索、定額企画乗車券の Web 上での購入・決済・使用（2019 年度道庁実証事業）

出所：スマートモビリティチャレンジ HP、道庁 HP、当別町 HP、室蘭市 HP、道経連事務局
によるヒアリング等に基づき道経連作成
特に「MaaS とデジタル地域通貨との掛け合わせ」の取り組みについては、道内では、上述のように WG の富山委員が属するサツドラホールディングス㈱と江差町において取り組
みをスタートしようとしているが、現時点では全国的にも取り組み事例は少ない。経産省と国交省の予算を用いての MaaS 事業をとりまとめている「スマートモビリティチャレン
ジ」の HP で見ても、該当するものは 2020 年度の東村山市の事例だけである。

出所：スマートモビリティチャレンジ HP より39

東村山市については、道経連事務局によるヒアリングを実施したが、「まちの魅力が乏しい」「市内移動の利便性が低い」「域内経済の循環率が低い」の 3 つの悪循環を断ち切る
ために、「市内移動の利便性を高める」ための MaaS と「域内経済の循環率を上げる」ためのデジタル地域ポイント（通貨）を組み合わせ、「まちの魅力向上」にもつなげていきた
いとのお話をいただいた。なお、デジタル地域ポイントによる決済は QR コードによる方法を用いるので、交通機関や参加商店等の初期費用はほとんどかからないとのことであった。（※なお、2020 年度の上記プロジェクトはコロナ禍により途中で中止になったとのこと）交通系カードによる電子マネー普及の実態を考えても、「交通とキャシュレス決済」の親和性は元々高いはずであり、それを一歩進め、「交通（MaaS）と様々なサービスの掛け合わせ」に関する「キャッシュレス決済」の機能が、道内の「デジタル地域通貨」によって担われる事例の創出が望まれる。
一方で、ヒアリングや WG での議論で示された「MaaS と様々なサービスの掛け合わせ」の導入に際しての課題を 2 点記しておく。
1 点目は、「検索・予約・決済」という一連の機能へのアクセスに関する課題である。サービスの利用者側でいえば、特に高齢者はスマートフォンなどのデジタルデバイスを使いこなせる人の割合が下の世代に比較して少ない。ヒアリング等で事務局が収集した各事例においても、「電話受付の併用」「スマホ教室の開催」「タブレットを配布し、かつ、初期画面をできるだけわかりやすく工夫」など、高齢者にスムーズにアクセスしてもらうための様々な工夫が見られた。中長期的には、より簡便に操作できるデバイスの開発や、決済時における顔認証決済の導入など、技術の高度化によって解決されるとも考えられるが、当面、「MaaS と様々なサービスの掛け合わせ」を推進する上で配慮していかなければならない点と考えられる。
2 点目は、「MaaS と様々なサービスの掛け合わせ」から、より高次な価値や新たな価値を創出していくためには、データ連携がなされ、ビッグデータや AI による分析を各々のサービスに活かすことが重要になってくるが、現行法では、個人情報データの利用は本人が同意した目的に限られ、また個人情報データの活用に対する漠たる不安もしばしば聞こえてくるところである。そうした住民の漠たる不安を解消し、スムーズかつ広範な同意を得たり、同意とみなせる仕組みをどのように構築するか、今後、検討・解決していくべき
重要な課題であると考えられる。

40

④オンライン診療、遠隔医療、予防医学、介護ロボット等による医療・福祉体制の強化
医療・福祉に関する WG での議論はそう多くはなかったが、医療・福祉が「安全・安
心、豊かで快適な暮らし」の基盤として欠かせないものであることは言うまでもない。
「オンライン診療」とは、厚生労働省の指針によれば「遠隔医療のうち、医者－患者間において、情報通信機器を通して、患者の診察および診断を行い診断結果の伝達や処方等の医療行為をリアルタイムにより行う行為」とされる。この指針では「原則初診は不可」という制約が課せられていたが、コロナ禍による特例として当面撤廃されているところである。「オンライン診療」は、感染症のリスクを減らす医療行為というだけではなく、医療機関から遠い住民や移動が不自由な高齢者等に円滑な医療サービスを提供するという面でも重要であり、コロナ禍で積み重ねられた経験も踏まえて、2030 年に向けた進展が望まれる。
一方、「遠隔医療」とは「情報通信機器を活用した健康増進、医療に関する行為」を示す用語であり、「オンライン診療」以外の「遠隔医療」としては、「医師－医師間の支援行為」等が考えられ、例えば、旭川医科大学では、遠隔医療センターを設置し、遠隔診断支
援や遠隔手術支援などを行っている。「遠隔医療」が進展することにより、道内のどこの場所に住んでいても、３次医療圏の救命救急病院等が担っている高度な医療・手術等を受けられるようになることが想定される。
さらに予防医学が進展し、住民の健康が増進することや、介護ロボット等により介護・福祉業種での人手不足が解消される等、2030 年に向けて医療・福祉体制の強化が図られていると考えられる。

41

⑤最適な地域物流拠点の形成、物流コスト抑制と輸送効率向上（貨客混載、共同配送、
規格化パレットの普及、連結トラック、自動走行トラック、IoT を用いた最適な配送計
画等）
2030 年、あるいは 2050 年の北海道を考える上で、取り組むべき最も重要なことの１つが、「物流コスト抑制と輸送効率の向上」、いわゆる「物流の効率化」である。WG での意見も③で上述した「MaaS と様々なサービスの掛け合わせ」に準じて多かった。
物流に関しては、現在においても、「季節繁閑」「片荷問題」「トラックドライバー不足」等があり、さらに 2024 年 4 月に施行予定の「トラックドライバーの時間外労働の上限規制」が「トラックドライバー不足」に拍車をかける可能性が考えられる等、様々な課
題が複合している状況にある。そうした中、「物流の効率化」が重要である理由としては、大きく以下の２つの点が WG の中で出されていた。
・「地域の物流の維持の観点」：
今後、人口減少・少子高齢化や地域の過疎化が進む中で、元々広域分散型の道内の各地域への物流はさらなる高コスト化が進み、ドライバー不足の深刻化とあいまって、道内のどの地域にも「早く・安く・全てのモノが届く」仕組みはいずれ破綻することが懸念される。SDGs の観点から、「どこに住んでいても必要なモノが必要な時に着実に届く」
ことは維持されていなければならない。そのためには、「急がないモノはゆっくり届
く」ことも含めた配送方法の多様化・柔軟化や、全体としての効率化が必要である。
・「食の稼ぐ力の向上の観点」：
北海道の「強み」である農林水産品や食産品が一層「強み」を発揮し、道外移出や国外輸出の量や付加価値額を拡大するためには、競争力の制約要因となっている輸送コストを下げることが重要である。
上記の 2 つは次元を異にするようでいて、根本の部分で共通している。
次頁の表に関連するデータを示すが、平成 29 年度に北海道のどこかの地域を発出した
全貨物は 3 憶 9522 万トンであるが、そのうち 93％の 3 憶 6910 万トンが北海道のどこかの地域に到着している。また、北海道のどこかの地域を発出する全貨物の 92％にあたる 3 憶6310 万トンが自動車輸送、つまりトラック輸送であり、そのうち 99％、全貨物の 91％にあたる 3 億 6108 万トンが北海道のどこかの地域に到着している。
北海道に到着する貨物の傾向もほぼ同じであり、平成 29 年度に北海道のどこかの地域に到着した全貨物は 4 憶 210 万トンであるが、そのうち 90％の 3 億 6910 万トンが北海道のどこかの地域から発出されている。また、北海道のどこかの地域に到着する全貨物のうち 90％にあたる 3 億 6388 万トンが自動車輸送であり、そのうち 99％、全貨物の 90％にあ42

たる 3 憶 6108 万トンが北海道のどこかの地域から発出されている。
このように、貨物の発出・到着いずれの断面をとっても、北海道の全物流の約 9 割は「道内⇔道内間のトラック物流」であると言える。さらに言えば、統計上、道外の発着地とやりとりされる貨物であっても、当然であるが、物理的には道内を通って運ばれる。これもほとんどのケースがトラック物流である。
つまり、道内物流の大半を占める「道内のトラック物流」の「効率化やコストの削減」
を進めることは、「地域の物流の維持」にとって不可欠であるだけでなく、「道外・海外への移輸出の拡大を通じた食の稼ぐ力の向上」にとっても極めて重要である。
その上で、道外への移出でいえば、後述する「目標２⑦」に示すような「第二青函トンネル」が道内外間の物流コストを大きく下げる手段になりうるし、国外への輸出でいえば、貨物船や航空機による輸送コストを下げることや相手国側でのサプライチェーンの効率化も重要である。
ただ、いずれにしても、「道内の物流、特に道内のトラック物流」が最も重要であることは、WG においても共通の認識であった。
平成29年度

府県相互間輸送トン数表（全機関）
品目（０－０） 総貨物

2
旭川

3
函館

4
室蘭

5
釧路

6
帯広

7
北見

8
北海道

55
全国

105,483,943
3,025,199
1,152,424
18,944,949
274,966

5,962,320
41,942,399
88,436
2,717,248
70,091

1,623,327
85,434
18,129,491
1,644,206
41,437

7,758,678
1,649,344
557,759
34,218,114
436,550

1,975,674
61,312
118,968
2,915,966
24,542,072

2,155,985
466,763
82,2481,925,250
2,245,350

2,204,695
1,094,053
23,784
688,1071,424,168

127,164,622
48,324,503
20,153,110
63,053,840
29,034,634

129,309,954
49,065,743
22,960,452
79,963,185
31,222,810

6 帯広
861,124
7 北見
750,9288 北海道
130,493,533
55 全国
136,259,499
道外（全国ー北海道）

650,880
911,627
52,343,000
52,589,103

41,308
83,126
21,648,330
23,675,475

1,860,556
674,661
47,155,661
67,003,611

1,296,164
1,398,540
32,308,696
36,895,697

42,382,693
172,406
49,430,695
49,877,564

919,891
29,363,401
35,718,098
35,806,707

48,012,616
48,823,470
33,354,689
33,875,609
369,098,014
395,221,222
402,107,656 4,926,687,138
33,009,642

2
旭川

3
函館

4
室蘭

5
釧路

6
帯広

7
北見

8
北海道

55
全国

着
1
2
3
4
5

発
札幌
旭川
函館
室蘭
釧路

1
札幌

平成29年度

26,123,208

府県相互間輸送トン数表（自動車）
品目

着

1
札幌

道外(全国―北海道）（０－０） 総貨物

発
1 札幌
2 旭川
3 函館
4 室蘭
5 釧路

105,448,383
2,331,527
658,628
18,398,960
257,364

5,907,955
41,760,333
69,852
1,983,561
66,747

1,471,250
81,014
17,951,800
988,067544

7,681,915
1,640,291
132,280
33,759,261
233,536

1,955,140
57,78884,123
234,591
24,525,871

2,113,913
465,039
38,0591,865,432
2,242,187

2,189,858
1,082,353
22,282
674,012
1,421,921

126,768,414
47,418,344
18,957,024
57,903,884
28,748,170

128,065,448
47,766,477
19,528,237
58,104,025
28,833,515

6 帯広
7 北見
8 北海道

854,873
748,487
128,698,222

650,099
911,51251,350,058

16,34463,261
20,572,281

1,852,438
673,986
45,973,706

1,290,386
1,398,390
29,546,289

42,382,693
172,348
49,279,671

919,836
29,346,853
35,657,114

47,966,669
33,314,837
361,077,342

48,037,598
33,361,416
363,696,715

55 全国

131,127,316

51,397,363

20,765,120

46,029,529

29,546,289

49,353,880

35,657,114

363,876,611

道外（全国ー北海道）

道外（全国ー北海道）

2,619,373

2,799,269

出所：平成 29 年度地域間物流流動調査より道経連作成

最重要な点の認識は共通していても、上述したように課題が複合しているだけでなく、業種に応じた荷主、運送事業者、レンタルパレット事業者、荷物の受け取り手等それぞれによって立場や利害が異なるため、課題解決の「決定打」となるものを示すのは困難である。
このビジョンでは、WG での議論を踏まえ、いったんモノを貯めておいたり置いておいた
りできるような「最適な地域物流拠点を形成」することや、「貨客混載」や「共同配送」
43

など、事業者間の連携により空きや片荷を可能な限りなくし無駄なく運ぶこと、トラック
ドライバ―の労働時間短縮の効果が大きい「規格化されたパレットの普及」を進めること、「連結トラック」、「自動走行トラック」により、貨物量に対応して必要なトラックド
ライバ―の数を減らすこと、さらにそれらの組み合わせを含めて「IoT を用いた最適な配送計画」、いわゆる「物流 MaaS」等を取り組み項目として示した。
それぞれの手法にも課題があり、貨客混載であれば規制緩和の問題、パレットであればコストの問題、紛失の問題、運ぶ品物によっては臭いなどの問題、RFID と呼ばれる IC タ
グ付きのパレットが普及しない問題、連結トラックや自動走行であれば暫定 2 車線（片側1 車線）の高規格道路では安全上難しい問題や、特に自動走行では冬道自動走行の技術が確立していない問題等がある。
2030 年に向けては、これらの課題一つ一つの解決を目指しながら、できること・解決できることから始め、様々な手法を組み合わせて、多様化・柔軟化・効率化を図っていくことが重要である。

44

⑥デジタルによる社会システム基盤を支える高速通信環境（5G/6G） の整備
会外の有識者との意見交換において「今後は情報インフラが全ての基盤となる」との助言をいただいたが、目標 1 はもちろん、この後示す目標 2～6 の項目も含めて、社会シス
テム全体の基盤として不可欠なのは、高速通信環境である。
コロナ禍を機に国の「高度無線環境整備推進事業」による市町村への光ファイバ整備が前倒しで進展し、道内のほぼ全域で光ファイバの整備がなされ、さらに今後、5G 基地局の整備拡充やローカル 5G の導入等も進んでいくことになる。これらの取り組みを着実に進めていくとともに、2030 年ということを考えると「ビヨンド 5G＝6G」の環境整備も北海道で先行して取り組んでいくことが望ましい。

出所：北海道総合通信局 HP「令和 3 年度

北海道総合通信局重点施策」より

45

2．目標 2「北海道の強みを活かした『稼ぐ力』の向上」
2030 年に向けて北海道の経済を持続的に発展させていくためには、北海道の基幹産業である農林水産業・食関連産業・観光産業について強みを活かし『稼ぐ力』をさらに強化
し、ポストコロナにおける「集中から分散の流れ（東京一極集中是正の流れ）」をチャンスととらえ、北海道の自然豊かで開放的な「恵まれた疎」の魅力を訴求し、国内外から多くの人を呼び込み、北海道での滞在、消費を促すことなどが必要であり、目標 2 として設定した。
この目標 2 のポイントとなる考え方は以下の通りである。
▶ 北海道の基幹産業である農林水産業について、デジタル技術等の活用により生産性を飛躍的に向上させる。
▶ 道内の様々な「食と観光」コンテンツをプレミアムな商品群として押し出し、国際的認知度・競争力を高める。
▶ 道内産業の基盤となる交通・物流の拡充・活発化を進める。
目標 2 の達成に向けて、2030 年に向けてオール北海道で取り組むべき項目を以下の通り定めた。
2030 年に向けた取り組み項目①食産業における移輸出拡大、付加価値向上、生産性向上（e コマース推進、ブランディング強化、特区適用、デジタル機能性表示、スマートフードバリューチェーンの構
築）②ロボットや AI 活用等スマート化による農林水産業の生産性向上、後継者不足解消、担い手多様化③北海道の魅力的なコンテンツの複合的な提供による道外・海外からの滞在客・観光消
費額の拡大（アドベンチャー・ワイン・ユニバーサル※2・サステナブル※3、医療等の各種ツーリズムの推進）④冬季スポーツ拠点の形成などによるスポーツを通じた北海道の四季の魅力の増進⑤ワーケーション、多地域居住、サテライトオフィスの誘致による関係・交流人口増、長期滞在定着⑥「恵まれた疎」や豊富な非化石エネルギー等の魅力の訴求による道外・海外企業の誘
致促進⑦冬季オリンピック・パラリンピック開催、北海道新幹線札幌延伸、札幌都心部の交通結節点強化、新 MICE 施設※4、北海道 IR、第二青函トンネル等による北海道のさらなる魅力の発信⑧観光型 MaaS の推進による、地域の魅力発掘、観光客の利便性向上・リピート化⑨道内 7 空港+丘珠空港を中心とする航空ネットワークおよび二次交通の充実
46※2

ユニバーサルツーリズム：すべての人が楽しめるよう創られた旅行であり、高齢や障がい等の有無にかかわらず、誰もが気兼ねなく参加できる旅行。

※3サステナブルツーリズム：観光地の本来の姿を持続的に保つことができるように、観光地の開発やサービスのあり方を見定め旅行の設定を行うこと。

※4 新 MICE 施設：札幌市がパークホテルと一体的な整備を行う計画としている新たなMICE 施設のこと（新型コロナウイルス感染症の影響により令和 5 年 3 月まで再検討期間を設けて延期中）。札幌市では、多くの集客交流が見込まれるビジネスイベン
トである「MICE（Meeting、Incentive

tour、Convention または Conference、

Exhibition）」を、北海道経済の成長をけん引する分野のひとつとして位置づけ、「MICE」の誘致強化に取り組むこととしている。
次頁以降で、それぞれの取り組み項目について補足説明を記していく。

47

①食産業における移輸出拡大、付加価値向上、生産性向上（e コマース推進、ブランディング強化、特区適用、デジタル機能性表示、スマートフードバリューチェーンの構
築）
WG の中でも「食」は北海道の産業の柱であり、北海道の価値を載せた食産品の道外移出や国外輸出を拡大し「外貨」を稼ぐことが重要だという意見は多かった。
また、その際の価格設定として「アフォーダブルプレミアム（1.1 倍から 1.2 倍くらいの手の届くプレミアムな価格）」という考え方が委員から示された。それくらいの価格設定に北海道のブランド力が加われば、多くの方に日常的に買ってもらえて、大きなボリュームの「外貨」を稼ぎ出す元となるという考え方である。
そのうち輸出については、政府の 2020 年 3 月 31 日閣議決定「食料・農業・農村基本計画」の中で「2030 年の農林水産物・食品の輸出５兆円（林産物除き 4.8 兆円）」が国の目標として示されており、「食」に強みを持つ北海道として、2030 年の目標達成に一定の貢献を果たしていく責務があると考えられる。国全体の目標との見合いを考えれば、道の現時点の目標は 2019 年 1 月の「北海道食の輸出拡大戦略＜第二期＞」で示された「2023 年
1500 億円」であるが、これを 2030 年には 3500 億円程度には拡大していくことが望まれる。
これら移輸出を拡大していくためには、「物流コストの削減」が最も重要であること
は、「目標 1⑤」で見た通りである。

出所：2020 年 3 月 31 日閣議決定「食料・農業・農村基本計画」より

48

加えて、食の付加価値向上に取り組む必要がある。道内の食産業の付加価値率が低いこと、その一因としては、道内では加工せずまたは 1 次加工にとどまり、2 次加工・最終加工は本州でという食産品が多いこと等はよく言われることであるが、例えばエネルギーコ
ストを安くすることによって、そうした 2 次加工・最終加工の食品製造業を道内に立地・誘致し、高付加価値化を図ることが重要との意見が WG の中でも出された。
また、生産性向上については、食品製造業のロボット化やスマート化を進めることの重要性自体については WG の中でも異論はなかったが、高付加価値化やヒット商品の創出等
により投資原資を生み出していかないと実際には難しいとの意見や、完全自動化ではなくて、一部人間の作業との融合による「ミニロボット」の導入が現実的ではないかとの意見があった。
スマート化については、食品製造業だけではなく、繰り返し述べている物流や次の項目で述べる農業・水産業なども含めて、いわゆるサプライチェーン全体のスマート化を図る
ことが必要であり、サプライチェーン全体のスマート化をしつつ付加価値を向上させていく考え方を、道経連では「スマートフードバリューチェーン」と呼んでおり、その構築を積極的に図っていく必要がある。
「食」の「移輸出拡大」「付加価値向上」「生産性向上」に資する手法としては、まず、「e コマースの推進」が挙げられる。次頁のグラフ・表に示すように近年、我が国において e コマースの市場規模が大きく拡大しており、その中では「食品」はこれまで比較的 e
コマースの割合が低い分野であったが、今般のコロナ禍により、食品についても急速に e
コマースが進展していると言われる。それを一つの追い風として、道産食品の内外への一層の浸透を図っていくべきである。

49

出所：2020 年 7 月経済産業省「電子商取引に関する市場調査結果」より

次に、元々有している「北海道ブランド」のブランディングをさらに強化すべきという意見が WG において出された。その具体的手法に関しては、「食の原材料等、道内の地域が持っている様々な良いものを発掘し、別のものと組み合わせていくことで価値を向上させる」との意見や、「スイーツ特区」等の「食の特区」のアイディアが示された。我が国の特区制度は基本的には「規制緩和」を実現させるための制度であるが、それに加えて「特区」認定により、ブランディングを向上させる効果もあると考えられる。
また、現在有している、あるいはこの先さらに向上する「北海道の食のブランド価値」
をブロックチェーン技術や ID の付与といったデジタル技術により保証すること・守ることも今後は重要になってくるとの意見も WG で出された。
さらに、より消費者に密着したデジタル技術の活用方法としては、疾病予防等の食の機能性についてデジタルを活用して表示する、「デジタル機能性表示」の取り組みも重要である。端的な例として「消費者がスーパーでスマートフォンを翳すと、食品の機能性がわかる仕組み」が WG 委員より示されたが、この点に関しては２つの論点が考えられる。
まず、現行の国の食品機能性表示制度としては、「特定保健用食品（トクホ）」と「機能性表示食品」があるが、それらとは別に、道独自の制度として「ヘルシーDo」がある。
「ヘルシーDo」は、食品の機能性表示自体は不可であるが、機能性素材データベースに消50

費者がアクセスすることで情報入手が可能という仕組みである。消費者に機能性の情報が適法かつしっかりと届くことはもちろん、消費者がその情報に価値を感じる、いわば「機能性表示自体のブランド力」をどう高めていくかが重要と考えられる。

出所：北海道庁 HP より
もう一つの論点は、表示方法の問題である。現在でも商品に関する情報を包装に印字された QR コードや、店頭に掲示された QR コードから、消費者に読み取ってもらえるよう工夫している事例はある。しかし、特に包装の場合は、消費者に訴求力の高いデザインや、
法律上や商慣習上記載が必須な情報との兼ね合いもあり、QR コードを印字するスペースを作ることが厳しい可能性もある。この点について、WG で議論がなされたのが「JAN コード（バーコード）」の活用である。法的義務ではないものの、レジでの読み取りの必要性もあり、現状の商慣習ではほぼ全ての商品に「JAN コード（バーコード）」はついていると言ってよい。必ずついているものをうまく活用して、消費者に情報を伝えることができれば合理的である。なお、次頁に引用するように、消費者庁においては、「バーコードを活用した食品表示のスマートフォンアプリによる読み取り」の実証事業が 2020 年度に行われている。こうした動きを参考にしつつ、道産食品の「機能性表示を含めた食品表示」がデジタル技術により簡便かつスムーズに消費者に届くよう一歩一歩課題解決を進めていくべ
きである。

51

出所：消費者庁 HP よりさらに先を見据えると、ウェアラブルデバイスなどと連動して、その人の健康状態を把握し、AI による解析等を経て、最適な食品やメニューがその場で消費者に提案される仕組み等も考えられる。
52

②ロボットや AI 活用等スマート化による農林水産業の生産性向上、後継者不足解消、担い手多様化北海道の農林水産業の 2017 年度の労働生産性（就業者１人あたりの付加価値額）は 493万円と、全国の 250 万円の 2 倍と高い水準にある。
特に農業は１経営体あたりの経営面積が 28.5ha（H31 年）に達しており、これは都府県の約 13 倍、14 年前の H17 年の 1.5 倍弱と大規模化が進んでいる。
【農林水産業の労働生産性など】＜北海道：2017 年度道民経済計算より＞
道民経済計算データ出所（2017年度）

A 産出額
（百万円）

B 付加価値額（百万円）

D 労働生産性（B/C、百万円）

C 就業者数（人）

E 付加価値率（B/A）

1. 農林水産業

1,702,672

910,131

184,618

4.93

53.5%

(1) 農業1,352,585

694,708

144,568

4.81

51.4%

(2) 林業

52,37625,006

7,410

3.37

47.7%

(3) 水産業

297,711

190,417

32,640

5.83

64.0%

D 労働生産性（B/C、百万円）

E 付加価値率（B/A）＜全国：2017 年度国民経済計算より＞
国民経済計算データ出所（2017年度）
1. 農林水産業

A 産出額
（十億円）

B 付加価値額（十億円）

C 就業者数（万人）

13,457

6,617

264

2.50

49.2%

(1) 農業

－

5,579

－

－

－

(2) 林業

－

215

－

－

－

(3) 水産業

－

823

－

－

－

出所：「2017 年度道民経済計算」「2017 年度国民経済計算」より道経連作成

図表の出所：令和 2 年 6 月北海道農政部「北海道の農業・農村の現状と課題」より

53

また、こうした大規模化の進展と平行して、北海道においては、GNSS ガイダンスシステ
ム、自動操舵装置といったスマート農業の初期段階の技術が急速に普及している。

表の出所：2020 年 3 月北海道農政部「北海道スマート農業推進方針」より
今後は、第１章で見た通り、人口減少を上回るペースで生産年齢人口の減少や就業者数の減少が進んでいく。
2017 年の農業の就業者数は 144,568 人であるが、全体と同じペースで就業者数の減少が進んでいくと仮定すると、2030 年の就業者数は約 121,000 人、2050 年の就業者数は約90,000 人まで減ると試算される。１就業者あたりの耕地面積でいうと現状は 7.9ha であるが、これを 2030 年で 9.4ha、2050 年で 12.7ha にしないと今の耕地面積は維持できないことになる。言うまでもなく、農業は北海道の基幹産業と位置づけられ、日本の食料供給基地としての大きな役割を担っており、2030 年以降もそうした位置づけや役割を持続させる
ためにも、一層のスマート化による生産性向上が不可欠である。
既に道内では、農林水産省の「スマート農業実証加速化プロジェクト」の対象になっている 5 市町村（新十津川町・岩見沢市・津別町・更別村・中標津町）を中心に、ロボット
トラクター、ドローン、可変施肥システム、水管理センサー、リモートセンシング、搾乳
ロボットなどを用いたスマート農業が進められている。
2020 年 3 月道農政部「北海道スマート農業推進方針」では、スマート農業普及に向けた課題として、「スマート農業技術等の情報やノウハウの蓄積」「人材の育成」「導入コストの低減」「技術の実証と成果の蓄積」「ほ場の大区画化や農地の排水対策など農業基盤の整備」「情報通信環境の整備」を挙げているが、それ以外にも例えば、公道を跨いでのロボットトラクターの移動など規制改革上の課題もしばしば言われるところである。
それらの課題をクリアしつつスマート農業の普及に取り組んでいくと同時に、企業の農業参入の促進、国内外からの人材の確保、コントラクターや TMR センターといった営農支
援組織の育成等を通じて「担い手の多様化」を図っていく必要がある。
就業者数の減少の問題は、水産業・林業でも同様であり、北海道の基幹産業としての位置づけを維持するためには、スマート水産業、スマート林業を推進していく必要がある。
54

また、そうしたスマート化は生産性向上だけでなく、水産業については漁獲資源保護の観点、林業については持続可能な森林経営や生物多様性保全の観点といった SDGs のターゲットにとっても、重要な意味を有すると考えられる。

55

③北海道の魅力的なコンテンツの複合的な提供による道外・海外からの滞在客・観光消費額の拡大（アドベンチャー・ワイン・ユニバーサル・サステナブル・医療等の各種ツーリズムの推進）
農林水産業や食関連産業と並んで、観光産業もまた北海道の基幹産業である。インバウ
ンドの伸びに支えられて堅調だった北海道の観光産業の状況がコロナ禍で一変し、本書を記載している時点でも先行きは不透明ではある。
しかし、コロナ禍の最中の 2020 年 7 月に出された「観光ビジョン実現プログラム
2020」においては、「明日の日本を支える観光ビジョン(2016 年 3 月）」で定められた政府の 2030 年目標が堅持されること、「現在、我が国の観光は厳しい状況にあるが、自然、食、伝統文化、芸術、風俗習慣、歴史等日本各地の観光資源の魅力が失われたものではな
く、国内外の感染症の状況を十分に見極めつつ、国内旅行とインバウンドの両輪により、観光立国を実現できるよう、本プログラムを政府、民間、地域が一体となって着実に実行する」ことが示された。
観光立国・観光先進国を目指す我が国の方針は変わっておらず、その中でも、豊かな自然、食の魅力、アイヌ文化や冬のスポーツ等、様々な観光資源を持つ北海道が大きな役割を果たすべきということも変わってはいない。

出所：「明日の日本を支える観光ビジョン(2016 年 3 月）」
改めて、上図に示した 2030 年の政府目標を振り返ってみると、インバウンドを 2015 年の約 3 倍の 6000 万人にするという目標も重要であるが、それ以上に重要なのは、外国人
56

の旅行消費額（観光消費額）を 2015 年の 8 倍の 15 兆円に、日本人の国内旅行消費額を10％増の 22 兆円にすることである。これにより、観光消費額は 2015 年よりも約 13.5 兆円増えることになる。
闇雲に「旅行者」の「数」の拡大のみを追いかけるのではなくて、「観光消費額を上げること」、つまり「消費単価の高い客を誘客し、長期滞在してもらい、リピーターになってもらう」視点が重要である。
道経連でもまさにこのような視点から 2021 年 3 月に「至福の観光プロジェクトチーム
報告書」を公表した。
【「至福の観光プロジェクトチーム報告書」より】『至福の北海道観光』とは、お客様により大きな満足感を実感してもらうということであり、大きな満足感を実感していただけた結果、より高額な消費行動へ導き、地域における経済の好循環を生み出す取組である。
団体・周遊型の観光か、個人・滞在型の観光かに関わらず、観光事業者が自分達の都合を優先する「押し付け型（プロダクトアウト）」の観光から、お客様の期待に応えようとする「お客様目線（マーケットイン）」の観光へ変わることが重要である。さらに、お客様の受け取り方を重視する「提案型（サプライズ）」の観光を目指すことがより重要である。数を追いかけてきたこれまでの取組を大きく変えることは難しいが、できることから確実に取り組むことが重要であり、まずは来ているお客様の中から繰り返
し訪れていただけるリピーターをつくらなければならない。より満足していただこうと努める姿勢が重要である。大切なお客様を選別し、特別に扱うことが重要である。期待や要求に応え、より大きな消費活動に導くことが重要である。
同報告書では、具体的な取り組みとして「アドベンチャートラベル（「自然」「文化」「アクティビティ」の 3 要素のうち 2 要素以上を備えた体験型観光であり、欧米客への訴求力が高いと言われる）」「ワインツーリズム」「ユニバーサルツーリズム」などを提言している。
2021 年は北海道で「アドベンチャートラベルワールドサミット」が開催される年（※コロナ禍によりオンライン開催に変更）であるが、それを契機として、「アドベンチャート
ラベル（アドベンチャーツーリズムとも呼ばれる）」の対象地としてのブランド力を向上させていく必要がある。アドベンチャートラベルのターゲット層とされる消費単価の高い
欧米客はもちろん、国内客に関しても新たな旅行スタイルとして定着することが期待される。
重要なことは、北海道に様々ある魅力的なコンテンツを複合させることであり、それは観光コンテンツと観光コンテンツをつなぐことだけでなく、ワインツーリズムに代表されるような「食と観光の融合」、「SDGs 的な視点と観光の融合」としてのユニバーサルツーリ
57ズムやサステナブルツーリズム、「医療と観光の融合」としての医療ツーリズムなど、北海道には新しい層や消費単価の高い層に訴求する観光の可能性が多く考えられる。
これらをさらに進めることにより、道外・海外からの滞在客を増やし、リピーター化
し、観光消費単価や観光消費額を拡大させていくことが望ましい。

58

④冬季スポーツ拠点の形成などによるスポーツを通じた北海道の四季の魅力の増進
コロナ禍以前のニセコ地域（俱知安町・ニセコ町）が、豪州客を中心とするインバウンドに向けたウィンタースポーツのリゾート地として成功を収めていたように、北海道の「稼ぐ力」の向上に向けて、ウィンタースポーツを１つの核とすべきとの意見が会内の議論や WG であった。特に 2022 年に予定されている北京冬季オリンピックが開催されれば、ウィンタースポーツに目覚めた中国人が大きなビジネスチャンスになるのではないかという点も WG の委員から指摘された。
観光面だけでなく、スポーツ自体の発展やスポーツ文化の振興という点でも、北海道は大きな可能性を有している。現状、ハイパフォーマンススポーツセンターと呼ばれる「オリンピック・パラリンピック競技などに対する、スポーツ医・科学研究、スポーツ医・科学・情報サポート、トレーニングや実験施設などを、国際競技力強化の推進のために有機的かつ効果的に活用できる施設」が東京都北区に設置されているが、この冬季版を北海道に誘致する等して、冬季スポーツの拠点を形成することが考えられる。北海道の冬季版ハイパフォーマンススポーツセンターで効果的なトレーニングを受けて育成されたアスリー
トがオリンピック・パラリンピックのメダリストになり、それを見て道内外の子供達がそのスポーツを始める等、ウィンタースポーツの発展にとっても様々な好循環が期待される。
さらにウィンタースポーツ以外のスポーツや、昨今始まった e スポーツを含めて、高齢者や障がい者等あらゆる人が安全かつ容易にスポーツを楽しむことができるよう、関連する施設等が整備・提供され、道民自らがスポーツを楽しむ環境が充実することで、道民の健康増進、疾病の予防や精神保健の促進にもつながっていく。
スポーツという切り口で北海道の魅力が一層増進されることで、交流人口・関係人口・定住人口の拡大にも寄与していくと考えられる。

59

⑤ワーケーション、多地域居住、サテライトオフィスの誘致による関係・交流人口増、長期滞在定着コロナ禍によって、「密を避ける」「東京一極集中是正」「集中から分散へ」という価値観が顕在化するとともに、元々、「働き方改革」の流れで推進されてきた「テレワーク」
が一気に加速し、両者を組み合わせた働き方として「ワーケーション」という言葉が広まってきた。また、「二地域居住」や「多地域居住」の概念も政府の方針等で示されるようになり、本来のオフィスから離れた地域においてテレワーク等で働く人の拠点として「サテライトオフィス」も注目されるようになってきている。
これらはいずれも関係人口や交流人口の増加につながる動きであり、長期の滞在が定着すれば、消費の増加にも大きく寄与することになる。
WG の中では「夏場だけ北海道の離島で働く」とか「北海道の温泉地で湯治の期間中にその地域の工場で働く」といった「多地域居住」や「ワーケーション」的な動きは、コロナ
禍前から、北海道で一定程度存在していたとの見解が示された。
また、総務省の調査によれば、コロナ禍が本格化する直前の令和元年度末時点で、全国の都道府県でサテライトオフィスの開設件数は北海道が最多となっている。

「恵まれた疎」をもち、出所：2021 年 10 月総務省「地方公共団体が誘致又は関与したサテライトオフィスの開設状況調査結果」より
このように「豊かな自然」「食」「温泉」といった魅力を持つ北海道は、元々、「ワーケーション」や「多地域居住」等の適地であり、今般のコロナ禍による「東京一極集中是正」「集中から分散へ」の流れを上手く活かして、「恵まれた疎を持つ北海道」にさらに人60

を呼び込み、関係人口を拡大するよう大々的なキャンペーンを張るべきとの意見が WG では多く出された。
しかしながら、現実には、コロナ禍により、東京圏の企業を中心に「テレワーク」の動きが一気に進む中、「ワーケーション」の滞在地や移住先として注目されているのは、東京圏以外の首都圏や長野県、和歌山県といった地域である。これらの地域に共通するのは、「疎」や「自然」だけなく、いざという時に「東京圏」と短時間で行き来できる「交通」であり、また、行政側の熱意の高さもしばしば言われるところである。上記の地域以外でも、秋田県知事が全国紙の全面広告を使って「秋田への移住」を呼び掛けるなど、この分野においては、地域間競争が激化している。
そうした状況の中、北海道が旧来通り「自然」「食」「恵まれた疎」のアピールだけで、これらの動きを進めようとすれば、地域間競争に乗り遅れることが強く懸念される。
このテーマに関して、WG の中で委員から出された意見として、まず、「リゾート」と「イノベーション」「ワーケーション」を組み合わせた「リゾベーション」という概念が示された。これはワーケーションとしてリゾート地に滞在し、地元の人との交流の中からインスパイアして、イノベーションを産み出していく考え方である。
また、道経連事務局にて、道内のサテライトオフィスの成功例と言われる市町村を 2 か所ヒアリングしたが、いずれも道外客によるサテライトオフィスの利用実績は相応にあったが、ほとんどが当該地域での仕事に絡めての滞在や利用とのことであり、当該地域での仕事がなく、滞在だけして道外の仕事をテレワークでする、いわば純粋な「ワーケーション」も皆無ではなかったが、独立系の IT 事業者など月 1～2 名程度の事例にとどまるとのことであった。
これらのことから考えると、東京圏からの交通でハンデを有する北海道において「ワーケーション」を推進するために重要な視点の 1 つは「ビジネスの創出」であり、あるいは逆に「ビジネスが創出」されつつある地域にいかに「ワーケーション」を組み合わせていくかということと言える。まさにこのビジョンで示す様々な具体的項目の担い手として、
道外・国外からも様々なビジネス客が訪れる。従来であれば、出張期間を終えて本社に戻って報告するところを現地に滞在したままテレワークで報告を済ませ、週末は家族を呼んで余暇やスポーツや観光を楽しむ、別の仕事も道内に留まったままテレワークでする、そうした動きを加速させていくことが重要と考えられる。つまり、「ワーケーション」を単独で考えるだけでなく、何かの「ビジネス」に対して「ワーケーション」の要素を組み合わせることを進めていくという考え方が重要である。
次に今の点にも関連するが、WG でもう一つ示されたのが「カスタマーズエクスペリエン
ス」という概念、ワーケーションの潜在需要者が何を望んでいるかを把握し的確に対応すべきという点である。テレワークに必要な通信環境や交通の利便性もその一つではある61

が、おそらくはそれだけではない、教育環境・保育環境・医療環境等、個々のニーズやエ
クスペリエンスに応じた受け皿としての総合力が高まれば、元々有している北海道の魅力とあいまって、地域間競争に伍していける可能性がある。
さらに、WG の委員からは「サブスク（スマートフォンのアプリ等を介して一定の期間、定額で受けられるサービス）による移住紹介サービスの流行」の事例が示された。「ワーケーション」等の関係人口や「観光」等の交流人口を拡大し、可能な限り滞在日数を増やし、消費額を増大させること、そのそもそもの背景や目的は何かというと、「人口減少」
により、国内の、道内の、その地域の消費が落ちていくのを補うことである。言うまでもなく、「定住人口」化することができれば、消費増大効果は一層高まる。したがって、「観光」「ワーケーション」「移住」と別々に考えるのではなく、いずれは「北海道に住んでもらう」、「ワーケーションから移住へ」「多地域居住から北海道での単独居住へ」とするための一環としてとらえる視点も重要である。
「行ってみたい町から、住んでみたい町・仕事をしてみたい町」へとは、会内の議論において出されたフレーズであるが、そのためには北海道の人が元々持っている「優しさ」「ホスピタリティ」をさらに高めること、別の項目でも見るように「教育環境を充実させること」「冬のハンデやリスクを解消すること」等も重要になってくる。

62

⑥「恵まれた疎」や豊富な非化石エネルギーの魅力の訴求による道外・海外企業の誘致促進
上記⑤でも示した「恵まれた疎」は企業にとっても魅力であり、加えて、これから脱炭
素社会が進展し、世界的に「ESG」が投資や融資の指標になってくると考えられる中、再生可能エネルギーなどの豊富な非化石エネルギーを有する北海道の価値が企業にとっても高まってくるので、それらの魅力や価値を訴求し、道外・海外企業の誘致促進を図るべきとの意見が WG 委員からあった。
北海道にとって、「企業誘致」は従来からの大きなテーマであり、知事を代表とし、道経連も参画している「北海道企業誘致推進会議」の枠組み等で進められてきている。
過去には、大規模な自動車部品製造工場の誘致に成功したり、至近では、2020 年の 7 月に「世界のお茶・茶器雑貨等の輸入、製造・販売」を行う㈱ルピシアが本社をニセコ町に移転させたという事例もある。
今後、コロナ禍や脱炭素の流れの中で生じた「恵まれた疎」「豊富な非化石エネルギー」といった訴求ポイントを的確に打ち出しながら、さらに企業誘致を促進していく必要がある。
また、上記⑤で示した「ワーケーション」「サテライトオフィス」「企業誘致」は相互に関連し、一連の流れにあるとも言える。端的な例としては、ワーケーションで来た道外の経営者が北海道を気に入り、サテライトオフィスを北海道に設置し、従業員がワーケーシ
ョンをかねて北海道と行き来し、やがて工場や支店機能・本社機能の移転にまで進んでいくことになればベストであり、実際に「サテライトオフィス」から「企業移転」に結びついた事例もある。こうしたことも視野に関係者間が柔軟に連携し取り組んでいく必要がある。

63

⑦冬季オリンピック・パラリンピック開催、北海道新幹線札幌延伸、札幌都心部の交通結節点強化、新 MICE 施設、北海道 IR、第二青函トンネル等による札幌・北海道のさらなる魅力の発信北海道の「稼ぐ力の向上」にとって重要な視点の 1 つは、「北海道で計画・推進されている様々なイベントやプロジェクト」の成功・実現と、それらの連動や相乗効果という観点である。
先に挙げた 2021 年のアドベンチャートラベルワールドサミットもその 1 つであるが、とりわけ 2030 年の前後を考えた際には、2030 年の招致を目指して運動が展開されている「冬季オリンピック・パラリンピック」、2030 年度中の完成が計画されている「北海道新幹線札幌延伸」、今般のコロナで延期になったが、札幌市で計画している「新 MICE 施設」、さらに今後実現に向けて進めていくべきものとしては、「北海道 IR（統合型リゾー
ト）」、「第二青函トンネル」等がある。これら経済波及効果の高いイベントやプロジェク
トが実現・相乗効果を発揮し、「新幹線札幌駅の設置に伴う再開発」、今般調査がスタート
した「札幌都心アクセス道路」等による札幌都心部の交通結節点強化による利便性向上とあいまって、北海道のさらなる魅力が世界中に発信され、多くの観光客が北海道各地を訪れ、周遊していくことなどにより、二重三重に北海道経済へ波及効果をもたらすことを目指すべきである。
特に第二青函トンネルについては、観光への効果だけでなく、「食の稼ぐ力の向上」に
とっても重要である。
「食の稼ぐ力の向上」には「物流コストの抑制」が不可欠であり、そのうち、トラック物流を中心とする道内物流コスト抑制の重要性については目標１⑤で見た通りであるが、特に食の道外移出拡大を考えると、加えて道内外間の輸送コストも低減されることが競争力の向上にとって望ましく、第二青函トンネルが実現すればそこに大きく寄与することになる。
当会では、2020 年 4 月に青函物流プロジェクトチーム報告書「青函物流問題の解決に向けて」を公表し、「第二青函多用途トンネルの整備」について提言している。2030 年までに供用開始していることは時間的に不可能と考えられるが、2030 年以降の道内外間の輸送コストの抜本的な低減や観光需要拡大に向けて、2030 時点では少なくとも着工しているよう取り組むべきである。
なお、上記報告書でも JAPIC（日本プロジェクト産業協議会）による「2 本のトンネルのうち１本を自動走行車の専用道とする案」を紹介しているが、WG の中でも、人の運転する車と自動走行車が混在することが安全上からも問題であり、第二青函トンネルを自動走行専用とする旨の意見があった。
「貨物輸送用の鉄路」「自動走行専用」「一般車両用」という考えられる３つの主な用途
64のうち、その時点の技術の進展と合理的なコストとの見合いの中で、将来に向けてより意
義の大きい第二青函トンネルの実現に向け、これから官民を挙げて議論を喚起していく必要がある。
なお、自動走行トンネルに関連しては、日勝峠に自動走行専用の新たなトンネルを作り、道央圏と十勝圏の人流・物流の流れを強化するという意見もあった。

65

⑧観光型 MaaS の推進による、地域の魅力発掘、観光客の利便性向上・リピート化
目標１③で示した MaaS の推進は、観光にとっても重要である。P38～P39 頁の表で示した道内で MaaS を取り組んでいる地域のうち、以下表に抜粋した地域では観光面も意識した取り組みが行われている。
道内で MaaS の主な取り組み地域（観光関連抜粋）
市町村・地域
十勝地域

MaaS の取り組みの概要
・アプリによる、経路検索・料金計算、観光情報（2019 年度道庁実証事業）
・アプリによる、経路検索、予約決済、観光地情報（2019 年度道庁実証事業）
・交通チケットのデジタル化、交通機関における QR コード決済の導入を図るほか、利便性向上のため JR と路線バス共通で利用できるフリ
ーパスの販売（2020 年度国交省実証支援事業・道庁）

東ほっかいどう地域
札幌地域

・MaaS アプリやバスやタクシーの車両データ、車室内データを分析し、観光客の移動体験を理解（2019 年度国交省実証支援事業）
・市内観光周遊に向けた観光地・旅程提案アプリを構築。アプリの利用
データを取得・分析し、本格実装に向けたサブスク・ビジネスモデルの検証（2020 年度国交省実証支援事業）

洞爺湖町

・公共バス、地域コミュニティバスに GPS 端末を搭載し、運行中の交通サービスを携帯端末やデジタルサイネージで見ることができるサービスを提供。観光施設等で割引可能なクーポンを活用（2020 年度
国交省実証支援事業）

道南地域

・Google マップによる経路検索、定額企画乗車券の Web 上での購入・決済・使用（2019 年度道庁実証事業）

出所：スマートモビリティチャレンジ HP、道庁 HP、道経連事務局によるヒアリング等に基づき道経連作成
上記取り組み事例のほとんどはコロナ禍の時期でもあり、観光客増等の目立った成果にはつながっていないと考えられるが、今後、観光客の拡大や観光消費額の拡大を図っていくためには、観光コンテンツの磨き上げや 2 次交通の充実等の交通の利便性向上はもちろん、そうした観光コンテンツや交通と旅行者とのアクセスを向上させる「観光型 MaaS」の推進が重要である。そこには「行きたいところにスムーズに行ける」ということだけではなく、「行きたいところが見つかる」という提案も盛り込まれていて、「北海道に行けば楽しい体験ができる・感動が得られる」ということになれば、リピーター化にもつながって66

いくと考えられる。
そのための大きな課題としては、独自の MaaS の仕組みを作ったり、アプリを開発しても、来道者・観光客に実際に使われないと意味がないということがある。
そうした観点からすると、2020 年度から 2021 年度にかけて、(公社)北海道観光振興機
構が取り組んでいる「2 次交通のオープンデータプラットフォーム事業」がその第 1 歩となる。これは道内の 2 次交通の時刻表やバス停等の地理情報のデータを収集し、Google 社が開発した国際的なオープン規格である「GTFS 規格」化して整理する取り組みであり、既に「ジョルダン」「Japan Transit Planner」「Moobit」にデータ全面採用されており、今後は「Google」「Apple」「百度」へのデータ全面採用を目指していくとのことである。
インバウンドや道外客が実際に「検索」に使用することの多いアプリやインターネット
サイト等に、可能な限り正確で道内をくまなくカバーする交通データを取り込むことは、MaaS の最上流である「検索」の質の向上にとって重要である。
しかし、これだけでは「MaaS」の効用を十分に発揮できるとは言えない。実際に使用されるアプリやサイトと連携したり、それらを入口にしつつも、いかに北海道独自の「観光MaaS」に誘導し、よりきめ細かな案内や魅力的なコンテンツ提案ができるような仕組みを作るか、知恵や工夫が必要である。
考えられる手法の一つとして、目標 1②で示した「北海道のデジタル地域通貨」との連携が考えられる。仮に「北海道のデジタル地域通貨やそれと関連づけられるサービスの価
0 値や利便や特典」が国内外に広く発信され、「北海道を訪れる際は、このアプリをダウンロードしないと（このサイトを活用しないと）損だ。このアプリをダウンロードすることが（このサイトを活用することが）とても得だ・とても楽しい」ということが広く道外や海外からの観光客にも訴求するほどのブランド力を持つようになれば、それと紐づけられる観光 MaaS も必然的に活用されるようになる。

67

⑨道内 7 空港+丘珠空港を中心とする航空ネットワークおよび二次交通の充実
北海道エアポート㈱を運営権者として、2020 年から北海道内 7 空港（新千歳、稚内、釧路、函館、旭川、帯広、女満別）の一括民間委託がスタートした。
北海道エアポート㈱のマスタープランによれば、「安全・安心の空港運営という使命のもと、世界の観光客を魅了し、北海道全域へ送客するマルチ・ツーリズムゲートウェイの実現」を掲げており、運営 30 年目の 2049 年度には、旅客数を 2018 年度の約 1.6 倍である 4584 万人にまで増加させることを目標値としている。

出所：北海道エアポート㈱「中期事業計画」より

68

運営初年度からコロナ禍に見舞われ、至近の事業計画は見直しを余儀なくされているところであるが、コロナ禍が収まった後の中期的には、北海道エアポート㈱が「マスタープ
ラン」や「中期事業計画」に掲げる「7 空港の明確な役割分担による航空ネットワークの分散・拡大」や「デジタルマーケティングによる段階的な観光流動づくり」「7 空港のショーケース化による北海道の魅力を世界に発信」等は着実に進めることが必要であり、そのためには当会が参画している 7 空港一体協議会や、空港別協議会の役割も重要である。
一方、上述したように政府においても観光立国を目指す方針や、「インバウンド 6000 万人、インバウンドの観光消費額 15 兆円」などの 2030 年の観光に関する政府目標を堅持している中で、北海道が一定の役割を果たす観点からすると、一括民間委託対象の 7 空港に加えて、丘珠空港の利活用も極めて重要である。
道経連では 2020 年 7 月「丘珠空港利活用に向けた需要予測等に関する調査と調査結果をふまえた今後の丘珠空港のあり方」を公表しているが、その中ではコロナ禍前の実績も踏まえて 2030 年に国のインバウンド 6000 万人の 1 割である 600 万人を北海道で受け入れようとした時には、7 空港を含めた現行の受け入れ手段だけでは不十分であり、札幌都心部に近接する優位性を持つ丘珠空港の滑走路延長と一層の利活用促進が必要との提言を行っている。

出所：2020 年 7 月北海道経済連合会「丘珠空港利活用に向けた需要予測等に関する調査と調査結果をふまえた今後の丘珠空港のあり方」より

69

一括民間委託対象の 7 空港と丘珠空港を中心に、国外路線・国内路線・LCC による道内路線などの航空ネットワークの充実、空港からの２次交通の充実、さらにはそこに上述した観光 MaaS を組み合わせること等により、道内の観光消費額の拡大、「稼ぐ力の向上」を
交通面から支える体制を構築していく必要がある。

70

3．目標 3「人を育み、受け入れ、高めあう環境の拡充」
2030 年に向けて経済活動を支え、イノベーションを生み出すためには、それを担う人材
を道内で育成することや、道外・海外から人材を受け入れ確保していく必要があり、そうした多様な人材が交流することなどによって高めあえるような環境の拡充を目標 3 として設定した。
この目標 3 のポイントとなる考え方は以下の通りである。
▶ チャレンジ意欲のある人材を教育・育成し、道外・海外から多様な人材を積極的に受け入れ、相互交流の促進により互いに高めあう環境を整備する。
▶ 一人一人の経験や能力を社会課題解決や価値創造に生かし、事業化や起業化につなげるしくみを拡充する。
▶ 大学発ベンチャー・スタートアップの育成や事業の発展・継続に向け、投資ファンド
やベンチャーキャピタル（VC）の役割・機能をさらに強化する。
目標 3 の達成に向けて、2030 年に向けてオール北海道で取り組むべき項目を以下の通り定めた。
2030 年に向けた取り組み項目①UIJ ターンの拡大、道内大学・高専生の道内への就業促進、女性やアクティブシニア
の活躍、国内外からの人材受け入れ拡大による、多様な産業人材・就業者数の確保②デジタル技術を効果的に活用する能力、多様な人々との協働の視点、北海道に関する理解と愛着等を育む教育の推進と道内大学・高専の機能強化③DX（デジタルトランスフォーメーション）の推進に向けた、企業経営者のコミットメ
ント、企業・地域のデジタル人材の育成・確保④スタートアップエコシステム※5、効率的な事業創出、起業化支援のしくみの強化⑤産官学民一体による地域戦略の策定・推進、道内外の知見・技術のコーディネート、
オープンイノベーションの推進⑥「匠の技術」の継承、起業マインドを有する若者等へのチャレンジの場の提供に資する事業承継の推進※5

スタートアップエコシステム：ベンチャー企業がスタートアップ（起業）し、投資回収や株式公開に至るまでの流れと、周辺環境との協調が特定の地域で循環的に行われる様を、エコシステ
ム（生態系）にたとえたもの。北海道では、2020 年 1 月に札幌市を会長として札幌・北海道ス
タートアップ・エコシステム推進協議会が設立され道経連も参画している。

次頁以降で、それぞれの項目について補足説明を記していく。

71

①UIJ ターンの拡大、道内大学・高専生の道内への就業促進、女性やアクティブシニアの活躍、国内外からの人材受け入れ拡大による、多様な産業人材・就業者数の確保
2030 年・2050 年に向けてこのままでは人口が大きく減り、人口減少をさらに上回るペースで就業者数が大きく減る中で一定以上の経済規模を維持しようとすれば、デジタル技術などを活用してスマート化・省人化を進め生産性向上を図ることとあわせて、多様な産業人材・就業者数を確保し、その減少ペースを少しでも抑制していくことが重要である。
また、就業者数の確保は、家族を含めた定住人口確保にも寄与し、道内消費の減少を抑制するという意味でも重要である。
詳しくは第 3 章で見るが、2050 年時点で成り行きよりも数十万人単位で就業人口や定住人口を増やす（減少を抑制する）、かつ生産性を現状の 1.4～1.5 倍程度まで最大限向上させる、その両者を組み合わせて、現状の 1.1 倍程度の道内実質 GDP になると試算されていることからも、様々な手段で、「北海道で働いてくれる人を少しでも増やすこと」を講じていかなければならない。
WG においては、道内出身者はもちろん道外出身者を含めて、現在道外で働いている人材に北海道に来て働いてもらう、「UIJ ターン」を一層拡大していくべきだという意見が多かった。一方で、現状それが大きく進展しない要因として「子供の教育環境の課題」や「働きたくなる企業がないこと」等が挙げられた。また、現状ある「移住支援金」の仕組みだ
けでなく、就職口のあっせん等も含めたきめ細かなサポートにより、UIJ ターンの潜在需要を取り込んでいくような取り組みが重要との意見も出された。
加えて、「北海道の大学や高専で学んでいる学生が就職時に道内に就業してもらうこと」が重要との意見も WG において出された。この点に関し、当会も参画している現状の取り組みとしては、室蘭工業大学などの道内大学・高専 10 校を中心に産学官金 153 機関で進めている「北海道若者活躍プロジェクト」があるが、こうした取り組みの実効性向上も図っていく必要がある。
【北海道若者活躍プロジェクト HP より】
地域貢献に資する取組みの一つとして室蘭工業大学は、平成 27 年度より 5 年間にわたり、文部科学省「地（知）の拠点大学による地方創生推進事業（COC+）」の北海道代
表校として産業界、学界、官界、金融界（以下「産学官金」という。
）と協働して、若者の道内定着に向け地域志向教育、雇用創出及び地元就職向上に取組んできました。
令和 2 年 4 月以降は、継承事業として「北海道若者活躍プロジェクト」を北海道と協力して立ち上げ、「地域の中で若者が『やりがい』を持って働ける場を創出し、道内定着の維持・向上を図る」ことを目的とした施策を産学官金 153 機関（大学・高専 1072

校、地方自治体 15 団体、経済団体 6 団体、金融 7 行、企業等 115 社）と連携して進めています。
しかし、会外との意見交換の中では、むしろ一度、道外に就職して多様な交流の中から広い視野を養ってもらい、然る後に U ターンや J ターンで北海道に戻って活躍してもらう方がベターではないかとの意見も出ていた。
一方で、例えば、北海道大学においては道外出身者が学生の 6 割以上を占めるとされ、海外からの留学生もいる。少なくとも、そうしたわざわざ一度北海道を選んで学んでくれている道外・海外出身の学生に対して「魅力ある道内の就職先」を提示し、道内への就業を促すことは重要であると考えられる。この点に関して、WG の中では、「自治体と大学が連携して、大学のリソースを活用して魅力ある会社を誘致する」との意見が出されていた。学生たちが大学で研究したテーマを活用し発展させることができるような就職先が道内にできれば望ましい。
また、道内出身の学生に道内に留まってもらうにしても、会外の方の意見にあったように一度「外の世界」を見てから北海道に戻ってきてもらうにしても、北海道への愛着、地元愛を子供の頃から養ってもらうことが重要との意見が WG であり、この点については関連する項目で述べる。
また、「女性の活躍」をこれまで以上に推進することは、SDGs の観点からも重要である。
道経連の 2019 年 6 月「人手不足対策に向けた労働力需給調査」で示した表を次頁に引用するが、生産年齢人口（15 歳～64 歳）で見た場合の女性の就業率は、全国平均 60.2％
に対して、北海道全体で見ると 59.3％と 1 ポイント弱下回る程度でそれほど変わらない。
ところが、これを都市部（札幌市・旭川市・函館市・北見市・帯広市・釧路市）と地方部（上位以外の地域）で分けて見てみると、地方部の女性の就業率は全国平均を 4 ポイン
ト上回っているのに対して、都市部は全国平均を 3.6 ポイント下回り、特に札幌市だけで見ると、全国平均を 5.5 ポイントと大きく下回っている。
上記調査においても、都市部・特に札幌市での女性の就業率向上が課題と位置づけ、「仕事と育児の両立支援の充実」や「多様なライフステージに対応できる業務創出」、「女性就業者が少ない業種における女性が働ける業務創出」等が重要であると示している。

73

地域別就業率の比較（2015 年）

15歳以上
15～64歳（25～34歳)（25～64歳）
65～74歳
75歳以上

男
女
男
女
男
女
男
女
男
女
男
女

道央
札幌市を除く
札幌市
道央

道内地域別
道南
道北
旭川市を除く
函館市を除く
旭川市
函館市
道北
道南

オホーツク
北見市を除く
北見市
オホーツク

58.2%
41.4%
69.3%
54.7%
70.6%
60.1%
76.7%
58.0%
37.3%
18.3%
9.2%
3.6%

59.1%
41.3%
73.7%
59.9%
79.6%
66.6%
81.2%
63.3%
40.2%
22.1%
12.0%
4.3%

61.0%
44.3%
74.8%
61.8%
79.0%
62.9%
82.5%
65.9%
44.3%
26.5%
11.5%
4.8%

61.2%
42.1%
76.8%
60.7%
83.4%
64.9%
84.4%
64.7%
41.4%
23.0%
11.0%
4.5%

62.8%
44.2%
79.0%
64.1%
86.8%
68.4%
85.6%
68.1%
44.9%
28.8%
15.4%
5.9%

道内地域別
十勝
釧路根室
釧路市を除く
帯広市を除く
釧路市
帯広市
釧路・根室
十勝
15歳以上
15～64歳（25～34歳)（25～64歳）
65～74歳
75歳以上

男
女
男
女
男
女
男
女
男
女
男
女

62.8%
45.6%
75.1%
60.8%
78.5%
63.6%
81.3%
64.1%
45.1%
25.0%
10.8%
4.6%

67.5%
49.5%
83.7%
69.2%
90.2%
70.6%
89.9%
73.3%
51.4%
31.8%
16.0%
7.5%

57.8%
40.1%
72.9%
57.4%
78.5%
62.0%
79.5%
60.4%
37.3%
18.8%
7.3%
3.3%

71.5%
51.2%
85.8%
68.8%
92.7%
70.1%
91.4%
72.3%
52.8%
32.9%
17.4%
8.2%

61.0%
43.0%
78.1%
62.1%
84.7%
68.9%
84.5%
65.2%
39.8%
20.9%
9.5%
3.4%

67.2%
47.2%
83.6%
67.3%
89.9%
67.7%
89.3%
71.4%
51.7%
33.0%
17.1%
7.4%
合計

64.9%
46.8%
80.8%
67.4%
88.8%
68.7%
87.4%
71.5%
48.8%
31.9%
13.3%
6.2%
参考

都市部

地方部

北海道

全国
平均

58.9%
41.8%
71.3%
56.6%
73.7%
61.7%
78.5%
59.9%
38.6%
19.8%
9.6%
3.7%

63.4%
44.2%
79.1%
63.3%
85.9%
66.5%
86.2%
67.3%
44.7%
26.4%
13.0%
5.5%

60.9%
42.9%
74.7%
59.3%
78.7%
64.2%
81.8%
62.9%
41.5%
22.8%
11.3%
4.6%

62.6%
45.4%
74.4%
60.2%
79.0%
65.6%
81.9%
64.7%
43.2%
26.1%
15.2%
6.5%

注：赤字は、全国平均を上まわっていることを示す
国勢調査（総務省）、労働力調査（厚生労働省）より作成
表の出所：北海道経済連合会 2019 年 6 月「人手不足対策に向けた労働力需給調査」より「多様な人材の確保」に関する手段として、もう一つ重要なのは「アクティブシニアの活躍」である。「アクティブシニア」とは、「仕事・趣味などに意欲的で、健康意識が高い傾向にある活発な高齢者」のことであり、生産年齢人口（15 歳～64 歳）を超える 65 歳以
上の元気な高齢者の中から、生きがいや働きがいを持ちつつ就業する人の割合が増えれば、就業者数の確保につながっていく。
「女性の活躍」や「アクティブシニアの活躍」に対しては、「リカレント教育」「生涯学習」の視点が重要との意見が WG で出されていた。
また、WG の中では、「2050 年に向けた就業者数の減少分（約 90 万人）を外国人で補うくらいの大胆な施策があってもよい」との意見が出された。100 万人に近い規模かどうかは別としても、一定規模以上の就業者数を確保しようとすれば、「外国人材の積極的な活用」は必須である。さらに外国人を含めた多様な人材の交流の中から、イノベーションや74ブレークスルーが生まれるとの意見も WG で出された。
以下図に示す通り、2019 年で見ると、10 年前と比べて道内の外国人労働者数は約 4 倍の 2 万 4 千人に、外国人在留者数は約 2 倍の 4 万 2 千人に達している。また、外国人観光客で見ると、コロナ禍前の 2018 年度は 2009 年度の約 5 倍近くになっている。近年の北海道において、外国人と交流・共生をする環境は従前よりも進展してきていると言える。
これを 2030 年、2050 年に向けてさらに増やしていく必要があるが、現状の外国人労働者の 5 割以上が「技能実習」であることには留意を要する。

現行の在留資格の要件等をまとめると次頁表の通りであるが、今後は SDGs の観点からも「同一労働同一賃金」、さらに「家族帯同可」の在留資格での外国人労働者を増やしていくことが重要と考えられる。そのためには、当面「特定技能」制度の一層の活用を図りつつも、将来的には「専門的・技術的分野」での在留資格要件の緩和を求めていく必要がある。また、「特定活動 46 号」については、制度そのものがほとんど知られておらず、その周知等も図っていくべきである。
また、在留資格上の課題の以外にも、WG の中では「医療機関における外国人への対応、外国人同士の交流等、家族を含めて外国人が暮らしやすい環境づくりが重要」との意見が
出された。

75

就労に係る主な在留資格
在留資格
目的
在留期間
家族帯同
日本語
能力
学歴要件

要件比較表

技能実習

専門的・技術的分野

特定技能（１号・２号・３号）（技術・人文知識・国際業務）（１号）

国際貢献・技術移転

就労

就労(単純労働領域)

・最長５年
・更新不可（帰国）
不可

・制限なし
・更新可

・最長５年
・更新不可（帰国）可不可・挨拶レベル～日常会話 ・ビジネスレベル・試験結果は必要なし
・試験結果は必要なし
なし

給料要件 ・最低賃金以上

・国内外の大学卒業
・日本の短期大学
・日本の専門学校卒業
・日本人と同等以上

2020年9月現在

特定活動４６号
就労
・制限なし
・更新可
可

・挨拶レベル～日常会話 ・ビジネスレベル・試験結果など証明必要 ・試験結果など証明必要なし
・日本人と同等以上

・日本の大学卒業
または・日本の大学院修了
・日本人と同等以上

・国内、海外どちらでも ・国内、海外どちらでも ・国内、海外どちらでも・海外から招聘
可能
可能
可能
採用方法 ・送り出し機関から紹介
・来日後は監理団体にて ・直接採用、紹介会社等 ・直接採用、紹介会社等 ・直接採用、紹介会社等と管理・支援計画の立案と実施
管理方法
必須
仕事内容
転職・転籍

・対象職種
（82職種148作業）

不可・外国人ならではの感性 ・14分野
・大学で学んだ知識を活を活かせる仕事、語学 （介護、ビルクリーニング、素形材産かせる仕事であること
業、産業機械製造業、電気・電子情報力を活かせる仕事、技 関連産業、建設、造船・船用工業、自動車整備、航空、宿泊、農業、漁業、術を活かす仕事等
飲食料品製造業、外食業）
可能

可能

可能
作成:北海道経済連合会労働政策局

76

②デジタル技術を効果的に活用する能力、多様な人々との協働の視点、北海道に関する理
解と愛着等を育む教育の推進と道内大学・高専の機能強化
2030 年・2050 年の北海道の未来を考える上で、教育の役割が重要との意見は WG においても多かった。
まず、これからわが国の社会全体が DX（デジタルトランスフォーメーション）に取り組んでいく中で、北海道がそれを先進的にリードしていくためには、小中高校においてデジタル教育の充実を図るべきと考えられる。WG ではそのための助成や補助を国や道が行うべきとの意見があった。また、北海道が特色あるデジタル教育をしていることが他都府県に比べてのストロングポイントになれば、その親世代の UIJ ターンの促進にもつながるとの意見があった。
さらに、外国人を含めた多様な人材との交流の中からイノベーションを産み出したり、世界の中でグローバルな活躍をするような人材を育成していくためには、小中高校での教育の段階から「多様な人々との協働の視点」を育み伸ばしていく必要がある。このこと
は、SDGs のターゲット 4.7 に示されている「グローバル・シチズンシップ（＝地球市民の精神）、文化多様性の尊重、持続可能な開発に文化が貢献することの価値認識等の教育」にも大きく関わっており、今後、ますます重要になってくると考えられる。
また、先に述べたように、北海道で育った人材が北海道に残ったり、いったん道外・海外に出ても北海道に戻ってきたりするためには、子供の頃から「北海道への愛着・地元愛」を養うことが重要と考えられる。WG においても、その一環として、子供の頃から北海道の企業に触れることや、北海道の将来について考えてもらう機会の提供が重要との意見があった。
なお、この点に関連しては、既に国の第 8 期北海道総合開発計画においても、「地域に関する理解と愛着を深める取組としての“北海道学”」」という考え方が示され、これに基づいて、北海道開発局が教育機関等と連携しながら既に取り組んでいる。こうした取り組
みの実績を見極めながら、さらに推進していくことも重要と考えられる。

出所：2016 年 3 月 29 日閣議決定「第 8 期北海道総合開発計画」より抜粋
77

出所：北海道開発局 HP「ほっかいどう学の展開」より

加えて、会外との意見交換の中では、これから全国的に少子高齢化が進んで、大学・高専への進学者数も減る中で、北海道の地方大学や高専がいかに特色を出した教育をし、その機能を強化していくかが重要との意見があった。
これら教育の点に関しては、WG の中では、「多様な人材を集めるため、農業高校から工業大学への進学など多様なパスを作ること」「データサイエンスなど文系も理系もわかる
人材を産み出す教育」「文武両道の人材など頭だけでなく体で理解できる人材育成」「学生の起業体験教育を実際にビジネス化すること」等、様々な意見やアイディアが示された。

78

③DX（デジタルトランスフォーメーション）の推進に向けた、企業経営者のコミットメ
ント、企業・地域のデジタル人材の育成・確保
DX（デジタルトランスフォーメーション）とは、もともとは 2004 年スウェーデンのウ
メオ大学、エリック・ストルターマン教授によって提唱された、「IT の浸透が、人々の生
活をあらゆる面でより良い方向に変化させる」概念のことを指し、2021 年３月 26 日に閣議決定された「第６期科学技術・イノベーション基本計画」においても、この定義を引いている。
一方、経済産業省においては、2019 年 7 月に取りまとめられた「DX 推進指標とそのガイダンス」において、DX を「企業がビジネス環境の激しい変化に対応し、データとデジタル技術を活用して、顧客や社会のニーズを基に、製品やサービス、ビジネスモデルを変革するとともに、業務そのものや、組織、プロセス、企業文化・風土を変革し、競争上の優位性を確立すること」と定義している。
前者が企業・産業を含めた社会全体の DX を、後者が企業にとっての DX を示していると言えるが、WG においても、DX や DX を担うデジタル人材の育成・確保は最重要のテーマの1 つとして、盛んに議論された。
企業・産業を含めた社会全体の DX を進めるためには、前項で見たような、小中高校においてのデジタル教育や、大学等においてのデータサイエンス教育がまず重要である。
その上で、企業にとっての DX を考える場合、人材育成の前提として、企業経営者が DXについて理解し、DX を進めることについてしっかりコミットメントすることが重要との意
見が WG 委員よりあり、取り組み項目の内容に盛り込んでいる。必ずしもプログラムを書ける必要はないが、デジタル技術の活用を理解した上で、それを経営に活かせる経営者の存在が不可欠であり、そうした素養を持つ経営者をどうやって育成していくかという観点も重要である。

79

では、企業において DX を担うデジタル人材とはどのようなものか、WG においては、
2018 年 9 月経済産業省デジタルトランスフォーメーションに向けた研究会「DX レポート」での以下内容を示して議論した。

上記内容は、ユーザ企業（IT 企業以外の企業）においては、「デジタルで何ができるか
理解し、それをもってビジネスを変革できる人材」、ベンダー企業（IT 企業）においては、「ユーザ目線でユーザが求めるビジネス変革をシステムに落とし込める人材」と簡単に言い換えることができると思うが、ユーザ企業側・ベンダー企業側相互にそうした人材がいて、その交流によって、真に実効ある企業の DX が達成できることになる。
あわせて、そうしたデジタル人材の「量の確保」の課題が WG の中で提起された。
まず、道内のベンダー企業のデジタル人材は現状で約 2 万 3 千人いるが、既に人手不足にあり、社会全体でこれからデジタル化が進みそれに伴う業務が増えていくことを考えると、2030 年にはこれを 5 万人にすることが必要との意見が WG 委員の中から出された。
一方で、ユーザ企業側のデジタル人材については、上記「DX レポート」における次頁図の通り、日本は欧米に比べてユーザ企業側のデジタル人材（IT 人材）の比率が圧倒的に少ないということが示されており、この傾向は北海道においても同様と考えられる。

80

図の出所：2018 年 9 月経済産業省デジタルトランスフォーメーションに向けた研究会「DXレポート」より
つまり、道内のデジタル人材の「量」という観点で考えた場合、ベンダー企業側もユー
ザ企業側も双方とも不足しており、一層の確保が必要ということになる。
それには繰り返し述べている学校教育の観点も重要であるし、企業においての人材育成、
とりわけユーザ企業側において、これまでデジタル人材と呼ばれていなかった人材のデジ
タルリテラシーを高め、デジタル人材化していくような企業内教育・職業教育も重要である。
昨今では文系でもプログラムが書けるようなアプリがあり、それらを活用しながら、文系理系を問わず、デジタル人材の育成を図っていくべきとの意見や、北海道の企業特有の問題にフォーカスしたデジタル教育のカリキュラムを作って進めていくべきとの意見が WG で出されていた。
もう一つ重要とされたのは「人材の流動化」の観点である。例えば、「アクティブシニ
アの活用」に関しては、ベンダー企業のデジタル人材が高齢により第一線を退いた後にユーザ企業側に転じて引き続き活躍することや、そうした人材が地域の中で高齢者にスマー
トフォンやパソコンを教えること、ワーケ―ションで来た道外のデジタル人材が北海道で企業や地域のデジタルの仕事を担うこと等、様々な具体的なアイディアが WG の中で出された。

81

④スタートアップエコシステム、効率的な事業創出、起業化支援のしくみの強化⑤産官学民一体による地域戦略の策定・推進、道内外の知見・技術のコーディネート、
オープンイノベーションの推進
この 2 項目は関連するのでまとめて言及するが、「スタートアップエコシステム」「事業創出」「起業」「ベンチャーファンド」「大学発ベンチャー」「産官学連携・産学連携」「オープンイノベーション」等、語の意味するところは少しずつ違うものの、まとめると、北海道で新たな事業や新たな産業をいかに創出していくか、そのための仕組みや仕掛けをどう作っていくかという点に尽きると考えられ、この点については、WG においても盛んに議論された。
はじめに、「大学発のベンチャー」や「スタートアップ」を支援する手段として、現状、北海道大学を含め、北海道の国立大学で「指定国立大学法人」に指定されているとこ
ろはないため、まずはこの指定を目指すべきとの意見が WG であった。「指定国立大学法人」に指定されていれば、大学から大学発のベンチャーファンドに出資が認められており、今後は大学発ベンチャー企業への出資も認められる方向に進んでいく。このまま行け
ば、指定国立大学法人を抱える地域と北海道との差はさらに開きかねないという懸念がある。
それから、北海道における「産学連携」の好例として、上川大雪酒造㈱が帯広畜産大学の構内に設置した酒蔵の事例を挙げる意見が WG であった。大学のシーズの活用や企業のノウハウの学術研究への応用、地域貢献等、様々な相乗効果が期待できる。
さらに、「スタートアップエコシステム」や「産官学連携」に関しては、現状、道内にも様々な仕組みがあり、これら既存の仕組みの中から、道経連も参画する代表的なものとして２例、「札幌・北海道スタートアップエコシステム推進協議会」と「チャレンジフィールド北海道」を次頁以降で紹介する。
この 2 例はいずれも、至近に国の指定を受けた仕組みであるが、国の指定を受けただけで自動的にスタートアップが創出されたり、産学融合の成果が挙げられるわけではない。
むしろ、これら既存の仕組みのさらなる強化・実効性向上を図り、2030 年に向けていかに成果を挙げていくかが重要である。

82

【札幌・北海道スタートアップエコシステム推進協議会】

出所：札幌市 HP「札幌・北海道スタートアップ・エコシステム拠点形成計画概要」より
・「行政・大学・民間組織等の関係機関が一体となり、札幌・北海道において、スタート
アップの創出・成長がなされるスタートアップ・エコシステムの拠点を形成し、イノベ
ーティブな札幌・北海道を実現する」ことを目的として、「札幌・北海道スタートアッ
プ・エコシステム推進協議会」（会長：札幌市長 秋元 克広）が 2020 年 1 月に設立、国の「世界に伍するスタートアップ・エコシステム拠点形成」に係るスタートアップ・エ
コシステム拠点都市に応募し、採択された。
・今後、上図に概要を示す拠点形成計画をもとに、関係機関が連携して札幌・北海道におけるスタートアップ・エコシステムの形成に向けて、取り組んでいくことになる。

83

【チャレンジフィールド北海道】

出所：「チャレンジフィールド北海道」HP より・2020 年 9 月、ノーステック財団を代表幹事とする「チャレンジフィールド北海道」が経
済産業省の 2020 年度新規事業である「産学融合先導モデル拠点創出プログラム」に採択された(全国 2 拠点)。
・大学等を起点とする産学融合によるオープンイノベーションの深化・拡大を目指し、理系の国立大学・国研、AI 研究拠点の公立 2 大学など、8 つの主要大学等を含め、産学官金など 25 機関が参画するオール北海道の体制が構築された。
・ビジョン共有による社会課題解決・価値創出を目指し、持続的な食糧供給、再生可能エ
ネルギーの活用、地域交通のスマート化等に加え、宇宙ビジネスやスタートアップの創出を総合的に推進する。

84

⑥「匠の技術」の継承、起業マインドを有する若者等へのチャレンジの場の提供に資する
事業承継の推進「第 1 章 1.課題先進地域である北海道」で見たように、少子高齢化を背景とした「売上の減少」「労働力不足」「後継者不足」やそれらの複合により、企業の廃業・撤退が進んでいく懸念がある。
また、現状においては、コロナ禍であっても、「実質無利子無担保融資」等の国や道の支援策により、例年より廃業が増えているということはないが、支援策に基づく借入金が返済時期を迎える数年後には、一気に廃業が増えるのではないかとの懸念も関係者から示されている。
そうした廃業を考えている事業者の中にも、貴重な「匠の技術」を有する事業者がいるはずであり、事業承継を実効的に推進することにより、そうした「匠の技術」やそこから生み出される価値をしっかりと維持継承すべきとの意見が会外からあった。
さらに WG においては、若者の「起業促進」という観点から、会社組織を創業すること自体が「起業」に向けたハードルの一つになっており、チャレンジ意欲のある若者に「事業承継」という形を通して、「事業の枠組み」を円滑に提供し、「実質的な起業」「第二創業」を推進してはどうかとの意見があった。
こうした「匠の技術」の継承やチャレンジする人材への場の提供につながるような事業承継を積極的に推進してくべきである。

85

4．目標 4「北海道発未来産業の創出と道外・海外への展開」
2050 年に幾つかの新産業がフロントランナーとなっているためには、2030 年においては、目標 4 で育成・確保された人材が活躍し、世界に向けた北海道モデルとなるような新たな産業（北海道発未来産業）が幾つか創出され道外や海外に展開されている必要があると考え、目標 4 として設定した。
この目標 4 のポイントとなる考え方は以下の通りである。
▶ 北海道経済を牽引する独創的なイノベーションや、北海道に関わる人々が夢と誇りをもてる新産業を創出する。
▶ 北海道発の「地域課題解決モデル」や「未来産業」を道外・海外に展開し、グローバ
ルな課題解決に貢献する。
目標 4 の達成に向けて、「2030 年に向けた取り組み項目」を以下の通り定めた。ただし、この目標 4 に関しては、他の目標の取り組み項目とはやや性質を異にし、ここに掲げられていること全てに取り組みが必要で成果を挙げることが必須ということではない。
北海道のポテンシャルから考えられる「未来産業」「新産業」を WG での議論や会外との意見交換を踏まえて列挙し、これらの中から有望なものが 2030 年には幾つか産業として
芽吹いており、2050 年にはフロントランナーとなるまで育っているということを想定している。
2030 年に向けた取り組み項目①世界最先端レベルの農業スマート化やアグリテック※6 分野の高度化・実用化（完全自動走行型ロボット農機、衛星画像等によるリモートセンシング※7 等）②海洋生態系の保全や資源保護に資するスマート水産業の高度化③フードテック※8 分野の育成・実用化（生鮮品の鮮度保持技術や高機能性食品の開発等）④バイオテクノロジー分野の育成・実用化（資源リサイクルや環境問題の解決、新型感染症診断・治療薬の開発、生物由来新素材の開発等）⑤北海道が有する資源・気候・立地を活かした産業のインキュベーション（データセンター、宇宙関連・水素関連・新たなものづくり産業、食素材の用途拡大等）⑥オープンデータやデジタルツイン※9 等を活用した先進的なスマートコミュニティの実現⑦サイバー空間とフィジカル空間を高度に融合させた世界水準のエンターテイメントビジ
ネスや観光コンテンツの創出※6

アグリテック：農業と技術の融合のこと。

※7

リモートセンシング：人工衛星などに搭載したセンサーを用いて、対象物に触れることなく、離れたところから物体の形状や性質などを観測する技術。

86

※8

フードテック：最新技術を用いて新しい食品や調理法を開発すること。

※9

デジタルツイン：現実の世界から収集した様々なデータを、まるで双子であるかのように、コンピュータ上で再現する技術。

次頁以降で、それぞれの項目について補足説明を記していく。

87

①世界最先端レベルの農業スマート化やアグリテック分野の高度化・実用化（完全自動走行型ロボット農機、衛星画像等によるリモートセンシング等）②海洋生態系の保全や資源保護に資するスマート水産業の高度化③フードテック分野の育成・実用化（生鮮品の鮮度保持技術や高機能性食品の開発等）
ここでは 3 つの項目について、まとめて言及する。
「北海道発未来産業」「新産業」といった場合に、全く新しい産業や「本州型モデル」の産業をもってくるのではなくて、既存の北海道の「強み」を活かしたものを進めるべきという意見は、WG においても、会外との意見交換においても、多く出されていた。
北海道の既存の「強み」と言えば、やはり「農業」「水産業」「食」であり、それらとデジタルなどの先端技術との「掛け合わせ」による新産業の創出が望まれる。
既に「目標 2.北海道の強みを活かした「稼ぐ力」の向上」において、「スマートフード
バリューチェーンの構築」や「スマート化による農林水産業の生産性向上」について示してきた。ただ、ここでさらに望まれているのは、単に既存の基幹産業の生産性向上や付加価値向上にとどまらず、それを足掛かりに高度化し、海外や国外に展開できるような新たな産業の創出である。
ここでは、「世界最先端レベルの農業スマート化、アグリテック分野」「スマート水産業の高度化」「フードテック分野」を取り組み項目として挙げているが、WG の中では、「北海道で構築された高度なスマート農業技術をデータ化してアジアに輸出していくこと」や「収穫したものを長期間貯蔵し必要なものだけ出していけるような高度な貯蔵技術の確立」等の具体的なアイディアが出された。
これらが進展することは、世界を相手に「外貨」を稼ぐことにつながるだけではない。
日本を始め先進国では人口減少社会に転じているが、世界全体として見れば、依然として人口増加の局面であり、国連によれば 2015 年に 75 億人の世界の人口は、2030 年には 85
億人、2050 年には 97 億人に増加するものと予測されている。こうした中、飢餓と貧困を終わらせ、「持続可能な農業・食料生産システムの確立」や「海洋の生態系の保全、健全で豊かな海洋の実現」に寄与し、世界全体での SDGs の達成に北海道が貢献するという重要な意義もあわせもっている。
折しも農林水産省では、2020 年 4 月に「フードテック研究会」を立ち上げ、2020 年 7
月に「中間とりまとめ」を公表、さらに 2020 年 9 月には「フードテック官民協議会」が設立され、「資源循環型の食料供給システムの確立」や「高い食の QOL を実現する新興技術の確立」に向けた取り組みがスタートしている。
北海道の企業がこうした取り組みに参画し、わが国全体を先導するような役割を果たし88ていくことが望まれる。

出所：2020 年 7 月農林水産省フードテック研究会「中間とりまとめ」より

89

④バイオテクノロジー分野の育成・実用化（資源リサイクルや環境問題の解決、新型感染症診断・治療薬の開発、生物由来新素材の開発等）
バイオテクノロジー分野については、国においても「バイオ戦略 2020」を策定し、現在60 兆円弱の市場規模であるバイオ関連市場を 2030 年に 92 兆円までに拡大することを目標に掲げている。

90出所：2021 年 1 月総合イノベーション戦略推進会議決定「バイオ戦略 2020」より「バイオ戦略 2020」では「素材分野」以外にも、「持続的一次生産システム」「スマート林業」等の「一次生産分野」、「バイオ医薬・再生医療等関連産業」「ヘルスケア、機能性食品等」の「健康・医療分野」に関する取り組みや 2030 年の目標市場規模が掲げられている。
こうした国全体の動きに対応して、エネルギー・環境問題の解決や今般のコロナ禍のような新型感染症診断や治療薬開発等も含め、2030 年に向けたバイオテクノロジー分野の産業の育成・実用化において、北海道が先頭を走っていくことが望ましい。
特に「生物由来新素材の開発」に関しては、まず、前提として、輸送分野における EVの普及を含め、世界的な「気候変動対策・脱炭素」の流れ、廃プラスチック問題の課題解
決の流れ、その双方によって、今後遠くない将来において世界的に石油が使われなくな
り、石油化学によるプラスチック製造が成立しなくなる可能性があるとの認識が WG の委員から示されていた。
そうした中、プラスチックに代わるものとして、複雑な化学物質である木も含めて北海
道に豊富なバイオ資源を活用し、生物由来の新素材を開発し、これを新たな産業に育成し91

ていくべきとの WG 委員の意見に基づき、「生物由来新素材の開発」を取り組み項目に盛り込んでいる。
既にスタートしている生物由来の素材開発の例としては、北海道のてんさいを原料とした「発酵ナノセルロース」が挙げられる。これはてんさいに含まれる砂糖を発酵させることで、セルロースナノファイバーを生成するもので、素材だけでなく、食品や医療分野にも適用できる画期的な取り組みである。こうした取り組みを 2030 年に向けて加速化していく必要がある。

92

⑤北海道が有する資源・気候・立地を活かした産業のインキュベーション（データセンタ
ー、宇宙関連・水素関連・新たなものづくり産業、食素材の用途拡大等）
北海道が有する特性や強みを活かして新産業や新事業の創出へとつなげていくべきという意見は、WG の中では共通認識であり、これまで①～④で見てきた「農業」「水産業」「食」「バイオ資源」からの新産業の可能性もその一環である。
それ以外にも、豊富な再生可能エネルギー資源を水素の製造に活用し、水素関連の産業を育成するべきとの意見（詳細は目標 6 で後述）、既に石狩湾新港において一定程度進んでいるが、北海道の冷涼な気候に加えて今後再生可能エネルギーの価格が下がっていくこ
ともチャンスにしたデータセンターのさらなる立地を進めるべきとの意見、下に示すようなロケット射場としての立地適性・優位性を活かし、世界的なロケット発射需要の拡大を取り込み、そこからさらに「宇宙関連産業」の集積を図っていくべきとの意見などがあった。

出所：2019 年 2 月

北海道経済連合会「宇宙産業ビジョン」より

とりわけ「宇宙関連産業」については、2019 年 5 月に北海道大樹町においてインタース
テラテクノロジズ社が日本初の民間ロケットによる宇宙空間到達に成功し、2021 年 4 月には大樹町などにより、ロケットなどの発射場や滑走路の運営・管理を手がける新会社「SPACE COTAN㈱(スペース・コタン株式会社）」が設立されている。
道経連でもこれらの動きに協力しながら、2019 年 2 月に策定した「宇宙産業ビジョン」に基づいて、ロケットの発射場やスペースポートの整備にとどまらず、幅広い宇宙関連産業の集積や衛星データを始めとする宇宙関連の技術・データの利活用による道内産業の振興を目指す、「宇宙版シリコンバレー」の形成に向けて、取り組みを進めている。
それ以外にも、例えば、目標 5 で見るような「冬の克服」につながる技術開発や、今後進展すると想定される「空飛ぶクルマ」などの「3 次元モビリティ」の分野等の「新たなものづくり産業」や、①～③にも関わる「食素材の用途拡大」等、何らかの新産業が北海
道において創出され、2030 年には孵化していることが望まれる。
93

⑥オープンデータやデジタルツイン等を活用した先進的なスマートコミュニティの実現⑦サイバー空間とフィジカル空間を高度に融合させた世界水準のエンターテイメントビジ
ネスや観光コンテンツの創出
ここでは 2 項目についてまとめて言及する。
これら 2 項目については、直接、WG で多くの意見があったわけではない。ただし、WGにおいても「これから世界中がデジタル化に進む中で、GAFA のような北海道が世界の主導権を握る産業が創出されること」について言及があり、ここでは会外との意見交換で出された意見を参考に 2 項目を列挙している。
一つは、目標 1 で示した「スマートコミュニティ」がさらに高度化され、「高度化されたシステム」をパッケージ化して道外や海外に展開していくことが考えられる。
その際の要素として「オープンデータ」や「デジタルツイン（現実の世界から収集した
様々なデータを、まるで双子であるかのように、コンピュータ上で再現する技術）」を示している。
「オープンデータ」に関し、データの利活用と個人のデータ利用同意に関わる課題については、40 頁に上述の通りであるが、北海道において何らかの手段でその課題が先駆的に解決され、データをあらゆる主体が縦横に活用するスマートコミュニティが実現し、世界の先進モデルとなっていることが期待される。
さらに「デジタルツイン」については、会外との意見交換の中で、有識者から「既に阪神高速道路や首都高速道路で取り組みが進んでいる」との助言をいただいた。
阪神高速道路㈱の事例は、
・阪神高速道路上の 250 ㎞のインフラをサイバー空間上に再現し、車両の走行時、道路にかかる負荷や地震時の被害予想、交通の流れをスーパーコンピューター等を使い、シミュレーションする
首都高速道路の事例は、・英国の会社が進めている「35km の道路区間を持つ C1 ルートについて、3D LiDAR（lightdetection and ranging（光による検知と測距））によるスキャンデータを使用してモデル化し、1mm 以内の精度で再現された路面が作成、ルート全体のあらゆるバンプ、ドレンカバー、道路の継ぎ目が網羅されており、車両への影響を正確にシミュレートすることができるといったものである。
こうしたデジタルツインの技術を「地域づくり」「まちづくり」に応用することによっ94

て、課題解決や安全・安心・防災などが先進的に進んだ「スマートコミュニティ」を北海道において実現し、ビジネスモデルとして確立していくことが望まれる。
別の有識者からは、デジタル時代において、今後、北海道が世界の主導権を握る可能性を有する分野として「エンターテイメント分野」があるのではないか、との助言をいただ
いた。過去を振り返ると、札幌のゲームソフト制作の会社の発展が「サッポロバレー」の形成に繋がっていったり、北海道の会社から世界的に有名なバーチャルシンガーが生まれたりと、元々、IT とエンターテイメントに関して、北海道は一定の土壌を有していると考えられる。
今般、VR（仮想現実）、AR（拡張現実）、MR（複合現実）等、サイバー空間と人間の五感を結び付ける技術が進展している中、これらを一歩進めて、「サイバー空間とフィジカル
空間の融合」と「北海道発のエンターテイメント」が掛け合わせられる産業や事業が創出・発展し、世界に展開されることが期待される。この点について助言をいただいた有識者は、このことを「サイバーフィジカルエンターテイメント」と名付けていた。2021 年 2月に旭川市に競技場がオープンした「e スポーツ」などもそうした可能性のある分野の一環と考えられる。
また、「エンターテイメント」に親和性のある分野として「観光分野」がある。既にコロナ禍により「バーチャル観光」「オンライン観光」「アバター観光」といった取り組みは各所でスタートしているが、完全にバーチャルに置き換わるのではなく、人間の五感を通じた「体験」の価値は引き続き残ると考えられる。観光分野においても、「サイバー空間とフィジカル空間が高度に融合した観光コンテンツ」として、より高次の価値を提供できるようなものが北海道で創出されることが期待される。

95

5．目標 5「リスクに強靭な分散・循環型社会の実現」
2030 年の人々の暮らしを支える基盤として、災害・感染症など緊急時のリスクに強く、かつ SDGs に適った持続可能で循環型の社会システムが実現している必要があると考え、
目標 5 として設定した。
この目標 5 のポイントとなる考え方は以下の通りである。
▶ 再生可能エネルギーをはじめ、地域保有資源の活用による地産地消の取り組み拡大、脱炭素化の推進等により、持続可能な循環型社会システムの確立を目指す。
▶ 積雪寒冷地における「冬の克服」に向けた取り組み、災害対応の迅速化、ビッグデー
タを活用した感染症対策等、 緊急時リスクに対する強靭性を確保する。
目標 5 の達成に向けて、2030 年に向けてオール北海道で取り組むべき項目を以下の通り定めた。
2030 年に向けた取り組み項目①災害時対応を踏まえた地域・自治体におけるエネルギーの自律分散化②異なる事業セクター間（エネルギー、水道、交通・物流、情報インフラ等）の連携や相互補完による効率的かつ持続的なライフラインの実現③高規格道路のミッシングリンク※10 の解消・４車線化等の道路・港湾・河川や、エネルギ
ー、水道等、各種インフラの整備・維持・更新による強靭化の推進④冬道自動走行や自動除雪等、「冬の克服」につながる技術開発・実用化⑤フードロスの削減に向けたサプライチェーンの整備⑥生物多様性の確保に向けた森林・水資源の保全やプラスチック資源循環の推進⑦自治体の効果的な災害対応に資する、災害用ドローンおよびその活用システムの導入⑧混雑状況の可視化や感染者との接触情報の公開等、オープンデータを活用した感染症対策⑨SDGs の達成や国内外からの投資獲得に資する「SDGs ビジネス」「ESG 経営」の推進※10

高規格道路のミッシングリンク：未開通区間のこと。

次頁以降で、それぞれの項目について補足説明を記していく。

96

①災害時対応を踏まえた地域・自治体におけるエネルギーの自律分散化
WG においては、エネルギーについては自律分散化を進めていくことが望ましいとの意見があった。これは災害時において、万一、全体の電力系統やエネルギー供給網から切り離されたとしても、その地域において自律的にエネルギー供給が可能であるという意味を有する。
そのためには、各地域の特性に応じた再生可能エネルギー等の利活用が確立されている必要がある。
また、北海道を一つの地域と見立てた場合の「自律分散」が進んでいけば、2015 年の産業連関表で約 6200 億円を占める化石燃料・鉱物資源の輸入が減り、域際収支の改善にも一定程度貢献することになる。

97

②異なる事業セクター間（エネルギー、水道、交通・物流、情報インフラ等）の連携や相互補完による効率的かつ持続的なライフラインの実現「第 1 章 2.2050 年の望ましい北海道」において、以下の通り前述した。
・2050 年時点では、人類は「現実空間」の制約から完全に自由になっているとは考えられない。人の生存に必要な「衣・食・住」といった要素、それらの提供に関わるライフラ
インやインフラは、その一部はオンライン等で「仮想空間」化されるにしても、大部分は「現実空間」の中で物理的に必要なものとして残っているはずである。したがって、人口減少や地域の非居住地化が進展する過程で、ライフラインを維持することは重要な問題である。
・WG の中では「公共インフラの効率的な連携」という概念が示された。エネルギー、水道、交通・物流、情報通信等のインフラを担う事業が連携を図ることにより、効率化を図り、必要なサービスを維持してくことが考えられる。と同時に、災害時への強靭性や防災力の向上の観点も重要である。WG の中では「事業セクター間の連携」という概念が示された。
2050 年で「現実空間」の制約から完全に自由になっていない以上は、2030 年においても同様であり、さらに一部がオンライン等で「仮想空間化」されると言っても、それを支えるのは情報インフラであり、情報機器を稼働させるのは電力エネルギーであることを考えると、それら情報インフラ・電力インフラ維持の重要性は、むしろ一層増していくとも言える。
したがって、2030 年時点においても人口減少や地域の非居住地化が一定程度加速していく中で、ライフラインを維持するために、異なる事業セクター間の連携も相応に進んでいる必要がある。
なお、WG の中では委員より、そのために参考となる一つの先例として、ドイツのシュタットベルケ（都市公社）と呼ばれる仕組みが提示された。それは地方自治体が主体となり、電力、ガス、熱等のエネルギー供給、上下水道、廃棄物管理・処理、清掃、通信、交通等の社会サービスを一体として提供する仕組みであり、一体として運営されることにより、コスト削減や収支の平準化が行われ、地域に必要なサービスを提供する仕組みが維持されているものである。
日本・北海道においては、ライフラインと一口に言っても、それぞれを担う事業主体も官民様々であり規模も歴史的背景も異なる中で、一足飛びに「シュタットベルケ」が成立することは困難と考えられるが、北海道に適合した「事業間の連携のあり方」について、検討・議論を深めていく必要がある。

98

③高規格幹線道路のミッシングリンクの解消・４車線化等の道路・港湾・河川や、エネル
ギー、水道等、各種インフラの整備・維持・更新による強靭化の推進
ライフラインについては、上記②で見たように、それを提供する「事業」として維持されていなければならないという面に加え、当然ながら、物理的にライフラインを継続的に提供できるよう「各種インフラ」が「設備」として維持されていなければならない。
道路・港湾・河川といった交通・物流や治水等の基盤となるインフラ、電力供給設備・ガス供給設備・熱供給設備、上下水道等、過去に整備されたインフラの老朽化に対して、改修や更新等を行い、レジリエンスを保全していくことが必要である。
また、会外との意見交換の中では、維持や更新の前に、そもそも北海道ではインフラの整備自体が遅れていることを指摘する方もいた。実際に、高規格道路の計画に対しての整備率は全国で 89％に対して、北海道では 65％と大きく遅れており、いわゆるミッシングリンクと呼ばれる未開通区間や、4 車線化になっていない暫定２車線運用の区間も多い。
会外の意見の中には、今後、連結トラックや自動走行を普及させるためにも、高規格道路の 4 車線化が重要との声もあった。
2021 年度からスタートする「防災・減災、国土強靭化のための５か年加速化対策」において、「高規格道路のミッシングリング解消や 4 車線化」が強靭化の一環として同対策の予算の対象となった。こうした動きも的確にとらえてインフラの整備を推進していく必要がある。

出所：内閣官房 HP 2020 年 12 月「防災・減災、国土強靭化のための５か年加速化対策」
より
99

④冬道自動走行や自動除雪等、「冬の克服」につながる技術開発・実用化「第１章 2050 年の望ましい北海道」の中でも、「冬の克服」は重要な概念として位置付けられ、そこでも述べたように、外部との意見交換の中でも、「冬の克服」「積雪寒冷地のハンデからの脱却」こそが、未来の北海道を考える上で最も重要という意見も出された。
もちろん、2030 年時点で「冬の克服」「積雪寒冷地のハンデからの脱却」が完全に実現しているとは現実的には考えにくいが、2030 年時点でも、2050 年の「冬の克服」の実現につながるような技術開発が進み、一部は実用化され、北海道の新産業として確立されていることが望ましい。
「冬道自動走行」に関しては、既に全国で様々な形で実証が進んでいる「夏道の自動走行」に比べて技術的に困難であることはよく言われるところであるが、WG においては、「冬道で自動走行ができるようになれば、全国どこでも自動走行が可能になるので、まさに課題先進地域として取り組むべきものである」との意見や、「北海道の場合は、車通りが多くなく走行ルートが決まっているところで導入する、というのが最初のステップ」といった意見が出された。
当会においても、「冬道自動走行実現」の重要性に鑑み、「自動車メーカー等が利用可能
な冬道自動走行技術開発拠点施設の北海道への整備」やトラックの自動走行の一つ前の段階である「トラック隊列走行の実証」について、繰り返し国に要望しているところであるが、オール北海道で「冬道自動走行実現」に向けた取り組みをさらに強化していく必要がある。
次に「自動除雪」に関しては、現状、以下のような取り組みが行われている。
・空港除雪の省力化・自動化に向けた実証
国土交通省において、2021 年度の実装に向けて、2020 年度には、積雪及び降雪状況
で、空港除雪車両の実際の運用速度（最高 40km/h）で走行し、自動位置測定の課題の抽出を行う実証試験を実施
・『i-snow(アイスノー)』の取り組み（次頁図参照）
国土交通省北海道開発局を中心に行われている、除雪現場の省力化による生産性・安全性の向上に関する取組プラットフォームの通称。これまで「投雪作業の省力化（オペレーター1 名による除雪作業）」や「吹雪時の映像鮮明化技術の実証」等の実証を実施

100

出所：北海道開発局 HP 2020 年 12 月「除雪現場の省力化による生産性・安全性の向上に関する取組プラットフォーム」第 8 回資料より
これら現状の取り組みをベースに「自動除雪」の実現に向けて進展させていく必要がある。

101

⑤フードロスの削減に向けたサプライチェーンの整備
フードロスの削減は、SDGs においてもターゲットの 1 つ(SDGs12-3)に掲げられており、循環型社会の形成にとって重要であるだけでなく、WG 委員からは「歩留まりの向上」「使えるものを長く使っていく、捨てるものを少なくしていく」ことにより、付加価値の向上になるという意味でも重要との意見があった。そのためには「適切なサプライチェーンの整備」、「目標 2①」で示した「スマートフードバリューチェーンの構築」が必要である。
現状の取り組みとしては、北海道大学、北海道立総合研究機構と、WG 委員が所属する、
ノーステック財団、セコマグループの 4 者により、「プラチナ触媒を用いて野菜の鮮度保持の長期化を図り歩留まりが 5％向上した実証実験結果」を踏まえ、フードロス問題の解決を目指して、「フードロス削減コンソーシアム」を 2020 年 9 月に設立した事例等がある。

102出所：北海道大学 HP 2020 年 9 月 29 日プレスリリースより
こうした取り組みの全道への普及や、保管以外のプロセスにおけるフードロス削減等、サプライチェーン全体について取り組みを推進していく必要がある。

103

⑥生物多様性の確保に向けた森林・水資源の保全やプラスチック資源循環の推進
この項目に関して、WG での意見や議論はなかったが、会外との意見交換の中で、「SDGsの観点で見た場合に生物多様性の重要性」や「循環型社会形成の中でのプラスチック資源
循環の重要性」についての指摘があり、取り組み項目として盛り込んだものである。
生物多様性保全については、北海道では 2013 年に制定された「北海道の生物多様性の保全等に関する条例」に基づき、森林や河川などの水資源の適切な保全をはじめとする各種取り組みが行われているが、SDGs の観点からも、こうした取り組みを 2030 年に向けて着実に推進していく必要がある。

出所：北海道庁 HP より
プラスチック資源循環に関しては、2019 年 5 月に政府の関係省庁が「プラスチック資源循環戦略」を策定している。これによれば、「3R＋Renewable」を基本原則に「リデュース
等」「リサイクル」「再生材・バイオプラ」「海洋プラスチック対策」「国際展開」「基盤整備」を重点戦略に取り組むべきとされ、「2030 年までにワンウェイプラスチックを累積25％排出削減」「2030 年までに容器包装の 6 割をリユース・リサイクル」「2030 年までにバイオマスプラスチックを約 200 万トン導入」といったマイルストーンが定められている。
104出所：2019 年 5 月消費者庁・外務省・財務省・文部科学省・厚生労働省・農林水産省・経済産業省・国土交通省・環境省「プラスチック資源循環戦略」
なお、「バイオマスプラスチック」については、「目標 4④」で示した「生物由来新素材の開発」に大きく関わっている。当該項目で紹介したように、WG の中では自動車の EV 化や脱炭素の流れ等の中で、将来的には石油由来のプラスチック自体が製造されなくなる可能性があるが、その代替となる素材を北海道で開発・産業化されることが期待される。
一方で、2030 年までの時点で見ると、北海道においても、現に存在するプラスチックのリサイクルや再生利用、当面使用せざるをえないプラスチックのリデュース等を積極的に図っていく必要がある。
これらによって、プラスチックの海洋や水資源への廃棄を抑制することは、生物多様性の保全にとっても重要であり、SDGs の達成にも寄与することになる。

105

⑦自治体の効果的な災害対応に資する、災害用ドローンおよびその活用システムの導入⑧混雑状況の可視化や感染者との接触情報の公開等、オープンデータを活用した感染症対策
この⑦と⑧の２つの取り組み項目については、WG での意見や議論があったわけではないが、「災害や感染症に強靭な地域社会の形成」に向けて、デジタル技術やデータの活用が重要との趣旨で、取り組み項目に盛り込んでいる。
災害対応においては、ドローンの活用が考えられる。現状のドローンには、降雨時や降雪時に使用困難という設備的な制約や、飛行の際の航空法上の規制があるが、2030 年に向けてより使いやすいドローンとそのシステムの導入が望まれる。
感染症対策において、混雑状況の可視化や感染者との接触情報の提供は、今般のコロナ
禍においても取り組みが進められている。しかし、例えば国の接触確認アプリ COCOA であ
れば、運用面での課題やそもそもアプリをインストールしないと使えないといった課題がある。今般のコロナ禍も踏まえ、オープンデータの活用など、デジタル技術・データを実
効的な感染症対策に役立てる方策が 2030 年に向けて進展することが期待される。

106

⑨SDGs の達成や国内外からの投資の取り込みに資する「SDGs ビジネス」「ESG 経営」の推
進「第 3 章 3.本ビジョンと SDGs の関係」で後述するように、本ビジョンに示す「2030年に向けた取り組み項目」の全てが、SDGs の達成に貢献するものである。
しかし、ここではあえて、それぞれの企業が「SDGs」や「ESG」を意識したビジネスや経営を推進することが今後ますます重要になってくるとの観点から、「SDGs ビジネス」や「ESG 経営」のに関する項目を独立した取り組み項目として示している。
WG での意見や会外との意見交換の中でも、世界全体で ESG 投資の割合が増えており（下図参照）、今後もさらに増えると想定される中、それぞれの北海道の企業やスタートアッ
プはもちろん、北海道全体としても「SDGs に適合した地域」「ESG 投資に最適な地域」であることをアピールして、そうした投資を積極的に獲得していくことが重要との意見があった。

出所：財務省 HP「ファイナンス 2020 年 1 月号 ESG 投資の動向と課題」より

107

6．目標 6「脱炭素社会を実現するフロントランナー」
2050 年の政府の脱炭素目標達成に向けて、世界に先駆けて脱炭素社会を実現するためには、2030 年においては、地域特性を活かした脱炭素の推進が図られ、様々な技術や利活用の仕組みが実証・確立され、北海道がそれらのフロントランナーとなっている必要があると考え、目標 6 として設定した。
この目標 6 のポイントとなる考え方は以下の通りである。
▶非化石エネルギーを最大限活用するとともに、エネルギー分野における電化を促進する。
▶ EV(電気自動車)や FCV（燃料電池車）の普及、カーボンリサイクル、熱エネルギーの有効利用等の取り組みを推進する。
▶ 将来の水素社会を想定した水素の利活用の取り組みを推進する。
目標 6 の達成に向けて、2030 年に向けてオール北海道で取り組むべき項目を以下の通り定めた。
2030 年に向けた取り組み項目①脱炭素に資する再生可能エネルギーや原子力の利活用推進②産業・民生・運輸部門における新技術導入等を通じた電化推進③交通・運輸部門への EV・FCV 導入推進、積雪寒冷地用の EV 開発促進
④EV 充電インフラや FCV 向け水素ステーションの導入拡大⑤脱炭素に資する公共交通機関の利活用及び貨物輸送におけるモーダルシフト※11 の推進⑥CO2 を回収し、多様な炭素化合物として再利用するカーボンリサイクルの推進⑦CO2 吸収源の拡大に向けた森林・緑地の整備・保全⑧高密度の蓄熱技術等の活用等による効率的な熱利用システムの実現⑨グリーン（再生可能エネルギー由来）水素の製造・貯蔵・流通・利用に資する水素サ
プライチェーンの実現に向けた技術調査・開発・実証の推進⑩脱炭素モデル地域の構築と推進※11 モーダルシフト：トラック等の自動車で行われている貨物輸送を環境負荷の小さい鉄道や船舶の利用へと転換すること。

次頁以降でそれぞれの項目について補足説明を行う。

108

①脱炭素に資する再生可能エネルギーや原子力の利活用推進②産業・民生・運輸部門における新技術導入等を通じた電化推進③交通・運輸部門への EV・FCV 導入推進、積雪寒冷地用の EV 開発促進
④EV 充電インフラや FCV 向け水素ステーションの導入拡大⑤脱炭素に資する公共交通機関の利活用及び貨物輸送におけるモーダルシフトの推進
ここでは 5 つの項目について言及する。
ちょうど WG での議論が行われている時期と平行して、日本政府の「脱炭素・カーボン
ニュートラル」に関する方針が立て続けに打ち出された。
2020 年 10 月 26 日、第 203 回臨時国会の所信表明演説において、菅首相により「2050年までに、温室効果ガスの排出を全体としてゼロにする、すなわち 2050 年カーボンニュ
ートラル、脱炭素社会の実現を目指す」ことが宣言され、さらに 2021 年 4 月 22 日の地球
温暖化対策推進本部において、菅首相より「2050 年目標と整合的で、野心的な目標として、2030 年度に、温室効果ガスを 2013 年度から 46 パーセント削減することを目指す」こ
とが表明された。
これらを実現するための政府の各種計画（エネルギー基本計画、地球温暖化対策計画など）は本書記載時点で検討中、あるいは今後の検討となるが、いずれにしても、北海道においては、再生可能エネルギーや原子力といった非化石エネルギーの利活用を推進し、１次エネルギーベースにおける化石燃料の割合を下げていくことがまず重要である。
WG においては北海道において豊富な賦存量を有する再生可能エネルギーの積極的な活用を進めることで、約 6200 億円となる化石燃料の輸入が減れば、域際収支の改善につながるとの意見があった。
（万kW）
北海道

全国

割合

太陽光

2,033

35,9585.7%

陸上風力15,19428,576

53.2%

洋上風力

39,946141,27628.3%

中小水力（3万kW未満）

83

901

9.2%

地熱

84

785

10.7%

合計

57,340207,49627.6%

バイオマス（PJ）

27.8

510.0

5.4%

また、産業・民生・運輸部門における電化を進めていくこともあわせて重要である。電化の拡大と非化石エネルギーによる発電の拡大や火力発電の効率向上とが組み合わせて進109

められれば、当面、「低炭素」型のエネルギー消費につながっていくし、2050 年に向けて電源がカーボンニュートラル化した際には「脱炭素」に向けて大きく前進することになる。
特に運輸部門のエネルギーは、現状はガソリン車をはじめとする石油が大勢を占めるが、2030 年に向け、交通・運輸部門における EV・FCV 導入推進、積雪寒冷地用の EV 導入
開発、EV 充電インフラや FCV 水素ステーションの普及拡大等を進め、輸送分野の電化や輸送分野における水素の利活用を拡大していくことが、2050 年の脱炭素に向けて重要となってくる。
WG においては、EV ステーションがなぜ普及しないのか掘り下げるべきといった意見
や、低コストの高速充電器の開発に向けて取り組むべきといった意見があった。
同じく運輸部門については、2050 年には非化石エネルギーにより発電された電気で充電された EV や、FCV・水素自動車の普及などにより、輸送量の大小に関わらず、脱炭素化されていなければならないが、2030 年という断面での脱炭素・低炭素を見た場合に、鉄道やバスなどの大量輸送機関を活用し、輸送量あたりの C02 排出量を下げていくことが重要との意見が WG であった。

出所：国土交通省 HP より
また、「目標１⑤」で示した「貨客混載」を大量輸送機関で実施していくことも CO2 排
出量を下げていく取り組みとして重要である。事例としては、JR 北海道と佐川急便㈱が共同で、2019 年 4 月からは宗谷線の旅客列車で、2021 年 3 月からは北海道新幹線で宅配便の輸送事業を行っている。さらに WG においては旅客航空機による貨物輸送をさらに積極的に活用していくべきとの意見もあった。

110

出所：JR 北海道 HP より

111

⑥CO2 を回収し、多様な炭素化合物として再利用するカーボンリサイクルの推進
カーボンリサイクルは C02 を資源ととらえ、これを分離・回収し、化学品や燃料、コン
クリート製品などで再利用する取り組みである。国においては経済産業省が 2019 年 6月、各技術分野における学識経験者・技術者を中心に、内閣府、文部科学省、環境省の協力を得て「カーボンリサイクル技術ロードマップ」を策定している。

出所：2019 年 6 月経済産業省「カーボンリサイクル技術ロードマップ」より

112

カーボンリサイクルに関しては WG での意見はなかったものの、「脱炭素社会」の実現に向けて重要な取り組みである。
特に北海道では苫小牧地区において、以下の通り、カーボンリサイクルに関する先進的な取り組みが進行しており、これらを加速化することにより、技術の開発や実用化に向けて北海道が先導的な役割を果たすことが期待される。
・2012 年 2 月から苫小牧地区において、CO2 を回収・貯留する「CCS」の本格的な実証を行う全国初のプロジェクトが苫小牧 CCS 調査株式会社によって開始され、2019 年 11 月
22 日に目標である累計 30 万トンの CO2 圧入を達成、現在は圧入を停止しモニタリングが行われている。
・国のカーボンリサイクルに関する動きを受け、2020 年 9 月にそれまであった「苫小牧CCS 促進協議会」が「苫小牧 CCUS・カーボンリサイクル促進協議会」へと改組された。
・2021 年 3 月からは、石油資源開発株式会社とデロイトトーマツグループが NEDO（国立研究開発法人新エネルギー・産業技術総合開発機構）の事業を受託して、苫小牧における「産業間連携を活用したカーボンリサイクル事業の実現可能性調査」を開始している。

113

⑦CO2 吸収源の拡大に向けた森林・緑地の整備・保全
脱炭素社会の実現、気候変動対策において欠かせない取り組みが C02 の吸収源対策である。WG での意見は特になかったが、会外との意見交換の中では複数の方から、「森林の整備・保全等による吸収源対策」についても、着実に進めていくべきとの意見があった。
北海道においては、国の 2050 年カーボンニュートラルの方針を受け、2030 年 3 月に「北海道地球温暖化対策推進計画（第 3 次）」を策定するとともに「北海道森林吸収源対策推進計画」を改定、2030 年度において、道の温室効果ガス排出量の約２割を吸収源対策で賄うことを目標に、森林の整備・保全の推進に取り組むことを計画しており、北海道の関係者が一丸となって取り組んでいく必要がある。

出所：2021 年 3 月改定 北海道「北海道森林吸収源対策推進計画」より
114

この吸収源対策については、道経連としても 2019 年度に設置した「道産木材利活用プ
ロジェクトチーム」において、北海道の森林を活用した CO2 回収の取り組みと伐採期を迎えた道産材を活用するための方策を検討しており、とりまとめた方策を積極的に推進していくことにより、森林の適切な整備・保全による吸収源対策となるだけでなく、生物多様性の保全にもつながると考えられる。また、それによって、道産材の道外や国外での活用が進めば、「外貨」の獲得にも寄与していく。

115

⑧高密度の蓄熱技術等の活用等による効率的な熱利用システムの実現
この項目に関しては、特段 WG での意見はなかった。
しかし、②で示したように電化を推進していく中でも、特に北海道の場合は一定程度の熱利用は残ると考えられ、その熱利用を可能な限り効率化していく必要がある。
ここで示した「高密度の蓄熱技術」とは、小さな体積で大量の熱を貯蔵できる蓄熱材のことであるが、それを活用して、天然ガスコージェネレーションの排熱をはじめ、低温排
熱を給湯・冷暖房、保温、暖機などの熱源として時間差・空間差利用することにより、エネルギーの有効利用が図られる。
この技術が進めば、当面、熱利用の低炭素化が図られ、⑨で後述するように、再生可能
エネルギー由来で水素を製造し、その水素から熱を取り出す仕組みと結びついていけば、脱炭素にも寄与していくことなる。

116

⑨グリーン（再生可能エネルギー由来）水素の製造・貯蔵・流通・利用に資する水素サプ
ライチェーンの実現に向けた技術調査・開発・実証の推進
水素に関しては、「脱炭素」を主眼とするこの目標 6 において、WG の中で最も多くの意
見や議論があった。
「水素なくしては脱炭素社会は実現できず、2050 年に向けて、電気と水素で適切にシェアしていくべき」との意見、「再生可能エネルギー資源が豊富な北海道の特性を活かすた
めには、再生可能エネルギー由来の水素を製造・移輸出するとともに、製造－輸送－消費に至る水素のサプライチェーンに関する技術を北海道発の産業として育成すべき」との意
見、さらには「北海道に水素の拠点港を整備すべき」との意見があった。
一方で、水素の実用化や普及に向けた大きな課題としてはコストが挙げられ、「現状で国の補助金等なしには水素ステーションは採算ベースには乗らない」「水素ステーションの整備が進まないので FCV の普及も進まない」「水素のコスト削減へのためには技術のブレー
クスルーが必要であり、道が先頭に立って、国の各省庁を巻き込んで実証実験に取り組むべき」等の意見があった。
さらには、具体的なコスト削減方策として、有機ハイドライドの技術について、「電気で水素を製造する SOEC（固体酸化物型電解セル）と、有機ハイドライドに水素を吸収させる
工程を組み合わせることにより、水素のコストを下げる技術」や「有機ハイドライドから水素を取り出す工程と家庭用の燃料電池の一種である SOFC（固体酸化物型燃料電池）の組み合わせによる、エネルギー効率を向上させ発電コストを下げる技術」の紹介があった。
いずれにしても、WG においては、脱炭素社会を実現するためには、水素社会をあわせて実現することが重要であり、北海道がその先駆けとなるべきという点では共通認識があった。
まず、再生可能エネルギー由来の電力による水素製造、いわゆるグリーン水素が確立すれば、製造時での CO2 排出はない。その上で、製造された水素を輸送し、需要場所で最終
的に熱や燃料電池を介した電気で消費する一連のサプライチェーンが低コストで確立されたとすれば、水素社会・脱炭素社会に向けて大きく前進すると考えられる。
しかしながら、2030 年という時点で見ると、採算ベースに乗る実用化や全面的な普及は困難と考えられるため、2030 年に向けては技術調査や実証を積み重ね、ブレークスルーの土壌を作っていく必要がある。

117

道においては、2020 年 3 月に「北海道水素社会実現戦略ビジョン」を改定（下図参照）、それを受け、2020 年 12 月に「水素サプライチェーン構築ロードマップ」を改定し（次頁図参照）、2040 年度を目標年次に、「利用」「製造」「輸送・貯蔵・供給」の各プロセスにおいて、取り組みのロードマップを示している。全てのプロセスに共通の最大の課題であるコスト低減について、オール北海道で取り組んでいく必要がある。

出所：2020 年 3 月北海道「北海道水素社会実現戦略ビジョン（改訂版）」より

118

出所：2020 年 12 月北海道「水素サプライチェーン構築ロードマップ（改定版）」より

119

⑩脱炭素モデル地域の構築と推進
この目標 6「脱炭素社会を実現するフロントランナー」の①～⑨で示した取り組み項目については、いずれは北海道全域で進展し、さらには全国や世界に発信されることは望ま
しいが、まずは特定の地域で成功事例の「モデル」を創出していくことが出発点と考えられる。
意見交換の中で道庁からは、道の 2021 年度予算の中で「脱炭素モデル地域構築調査検討事業」が計上され、2021 年度の調査を踏まえて、2022 年度以降に「脱炭素モデル地域」の構築に向けて取り組んでいくことが示された。こうした取り組みをオール北海道で支援して成功事例を創出し、そこからさらに全道展開を図っていくことが重要である。
道においては、2021 年 6 月に官民様々な団体からなる「ゼロカーボン北海道推進協議会」を設立し、道経連も参画している。この枠組みを活用しながら、積極的に推進していくことが求められる。

出所：道庁 HP「令和 3 年度予算の概要

重点施策一覧」より120