高速道路における効果的な渋滞対策について（抜粋）
2010年10月1日（財）高速道路調査会
研究部道路交通担当部長
シンジャン邢 健1

欧米先進国渋滞対策の最新の取り組み
Traffic
ff Management → 既存施設の有効活用+Traffic
既存施設の有効活用
ff Control（Managed Lanes）•••

交通状況に応じた動的速度規制
同時運用がより効果的– 独，英，仏，蘭
交通容量+1,500‐2,000台/時（+3‐4割）
路肩運用– 蘭（2010時点72km，2012時点223km予定）– 蘭（中分側追加のPlusレーン；2010時点108km，2012時点198km予定）
時点，時点予定）– 独（2006.8時点388km）– 英（M42：17km→M6：34km実施計画
ｲﾝｸﾞﾗﾝﾄﾞでは今後
ｲﾝｸ
ﾗﾝﾄ では今後，7,500億円をかけて546km計画）
7 500億円をかけて546km計画）– 仏（2km）
動的レーンマーク(試験運用）– 蘭（8試験区間），独，英
蘭（8試験区間） 独 英••

流入規制（ランプメタリング）– 英，仏，蘭，米 等→ ピ
ピーク交通量4‐8％減少
ク交通量4 8％減少
混雑課金＋割引料金– 仏（A1）： ﾋﾟｰｸ４時間+25%
その前2時間と後3時間‐25%47

交通状況に応じた動的速度規制• 渋滞発生前より，交通量と密度に応じて，通常の規制速度を低減• 渋滞や事故等による渋滞列を検知した場合，渋滞列の直近上流と上流区間において規制速度を低減
規制速度（km/時）（k /時）
ｲｷﾞﾘｽ（M25等)

渋滞前
渋滞後

ドイツ

渋滞前

（A8等）

渋滞後

ﾌﾗﾝｽ

渋滞前

(A7)

渋滞後

渋滞列直近上流

渋滞列の上流渋滞列の最上流

交通量に応じて ，112（通常時規制速度） → 96 → 806480

96 ← 112

交通量に応じて ，120（通常時規制速度） → 100 → 80
6080

100 ← 120

交通量に応じて ，130（通常時規制速度） → 110 → 90
70 ?

90 ?

110 ← 13048

交通状況に応じた動的速度規制(英,独)英（ M42 , M25））

独（A8 A99)
独（A8,49

交通状況に応じた動的速度規制(仏A7）50動的速度規制の実施効果例• 英（Ｍ２５）– 渋滞発生回数：
渋滞発生回数 ３％減少，３％減少 渋滞時間：９％減少
渋滞時間 ９％減少– 車線間速度差： 第１車線と第４車線の速度差5km/h減少– 車線利用率： 内側２車線
内側２車線1
1‐2%2%減少
2%減少，外側２車線逆に減少 外側２車線逆に1減少，外側２車線逆に1
外側２車線逆に1‐2%2%増加
増加– 通過交通量： ﾋﾟｰｸ時１時間では変わらないが，ﾋﾟｰｸ時５時間では+1.5%– 負傷事故件数： 15%15%減少
減少– 排出ガス： 2 ‐ 8% 減少• 仏（Ａ７）– 渋滞損失時間： ２－３割軽減， 旅行時間：10
旅行時間：10‐‐15%
15%短縮
短縮– 交通事故： 25%
25%減少
減少– 平均速度： 約10km低下– ９割の利用者は110kmの規制速度を遵守– CO2: 年間５００トン削減（２００５年夏）– ８割以上の利用者はその恩恵を受けていると思っている

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路肩運用
• 実施前
– 事前検討は警察と協同で実施– 法改正や省令・条例等による規定
法改 や省令 条例等 よる規定
– 路肩運用実施：道路管理者 （警察との協議は必要なし）– 横断構成横断構成・車線幅の変更（既存車線幅
車線幅の変更（既存車線幅 ⇓，路肩幅，路肩幅 ⇑ )– ハード施設の追加• 非常駐車帯• 情報収集・監視施設（カメラ，トラカン等）
情報収集 監視施設（カメラ トラカン等）• 渋滞や事故自動検出システム• 情報提供施設（門型，情報板，車線別ＬＥＤ速度規制標識）• 実施時– システムで自動制御（但し，介入が可能）システムで自動制御（但し 介入が可能）– 路肩解放前に安全確認– 路肩開放： ピーク時，混雑・渋滞時，事故時 ＝＞ 区間容量の増加– 動的速度規制と同時適用– IC間やJCT間の実施が多い
52

路肩運用＋動的速度規制（英M42）
Active Traffic Management
下流側に渋滞や事故時：路肩運用Ｘ

下流に渋滞や事故時：路肩運用○

本線事故、故障車存在時：路肩運用○53

路肩運用＋動的速度規制（独A8）54路肩運用＋動的速度規制（独A99）

55

路肩運用（仏A4-A86）

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オランダの中分側のPluslane

・Plus laneの車線幅員2.3m
・乗用車専用
乗用車専用
・規制速度80km/時

57路肩運用の実施効果例• イギリス（Ｍ４２）– 路肩車線利用率：１３－１５％– 混雑時の旅行時間：３０％減少– 総事故：１３％減少， 人身事故：１９％減少– 路肩走行に起因する重大事故なし– 速度制限に対し，９０％以上の利用者が遵守（速度規制原因を表示しているため）– 騒音： １．８－２．５ｄｂ減少 （交通量４割減小と同じ効果）– 事業費：拡幅の１／５• オランダ– 交通量が３割増加でも，渋滞が７割減小
交が 割増
も 渋滞が 割減
– 旅行時間：５－２０％減少• ドイツ（Ａ３，Ａ５，Ａ８，Ａ９９）
ドイツ（Ａ３ Ａ５ Ａ８ Ａ９９）– 交通容量（３車線交通容量（３車線→→３車線＋路肩）： ８－２５％増加– 渋滞： ２５％減少– 交通事故は増加していない– 路肩走行に起因する重大事故なし– 事業費：拡幅の１／６58韓国の路肩運用（LCS: Lane control system)•2007.9からの試験運用の結果により，路肩運用の本格開始と拡大展開中•2009年7月時点で16区間上下延べ85㎞で路肩交通運用中。
•また 1区間（7㎞）が計画中•また、1区間（7㎞）が計画中。
•路肩運用はあくまでも短期措置であり、中長期的には拡幅する。

59

動的レーンマーク(1)
悪天候や夜間の視線誘導（英Ｍ８） 動的車線運用（蘭Ａ１５）２車線運用（オフ・ピーク時）

夜間や悪天候時カーブでの視線誘導

３車線運用（ピーク時）60動的レーンマーク(2)ＩＣやＪＣＴ部付近の動的レーンマークによる車線運用

蘭Ａ５０
合流交通が多い時

蘭Ａ２
合流交通が少ない時61

海外の高速道路におけるTDM事例① 高速道路の料金TDM（混雑課金＋割引）
高速道路 料金TDM（混雑課金＋割引）
パリ北部のA1高速道路（上り線）
日曜日の夕方１９時頃に大渋滞が発生
サンリス本線TB（パリから40km）にて乗用車を対象に料金TDM実施（1992 4 現在）を対象に料金TDM実施（1992.4～現在）• ４ｈの課金と５ｈの割引で収支ほぼ±0• 実施効果：•••時 間～14:30
14 30
14:30～16:30
16:30～20:30
20:30～23:30
23:30～

通常料金との比較
0-25%
+25%
-25%
0%

–ﾋﾟｰｸ時間の交通量約４－８％減少（平均日交通量が1.3%増加でも）–２１時台の交通が大幅に増加–割引時間帯内２割の交通が利用時間ｼﾌﾄ–並行の国道に交通量増加がなかった–導入当初、TB手前の非常駐車帯やSAで時時間調整の車両が見られたが、変動料
整 車 がれ が 変 料金制が浸透してからは見られなくなった。

•混雑課金が成功の理由：
・低い料金水準（日本の1/3）；
・ﾚｼﾞｬｰ交通渋滞；
・混雑課金への反発が比較的少ない62

②高速道路の料金TDM（変動料金制）
事例 カリ
事例１：カリフォルニア州道SR91快速車線
州道
快速車線
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アメリカ・カリフォルニア州道SR９１号（高速道路）の16km区間
平日の朝夕の通勤ラッシュ時に激しい渋滞が発生
元々は片側４車線で中分側に拡幅し往復４車線の快速車線設置
民間会社
民間会社が１９９５年より運営開始（PFI事業)
年 り 営開始（ 事業)
変動料金：①曜日・時間・方向によって通行料金の異なる料金表による② 料金：深夜$1.25～金曜夕方$9.50 （2008.7.1より）③乗員３人以上車両は半額 （３＋ゲートにて）
通行料金は、快速車線で渋滞が発生しないよう定期的に見直す
通行料金は 入口手前の路側表示板で表示
通行料金は、入口手前の路側表示板で表示
支払方法：ＥＴＣのみ（快速車線の中間）
時間短縮効果：東行き約３０分
西行きなし（終端部に車線減少）

63カリフォルニア州道SR91快速車線
変動料金表

通行料金徴収ゲート（快速車線の中間、通常（快速車線の中間通常の走行速度で）通行料金路側表示板（入口手前）
64

②高速道路の料金TDM（変動料金制）
事例２ I １５高速道路HOT車線
事例２：I-１５高速道路HOT車線
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アメリカ・州際高速道路I-15号線（往復８車線）の13km区間
平日の夕方下り線（北行き）方面で激しい渋滞が発生
中分ｽﾍﾟｰｽを活用し２車線のHOV車線（乗員２人以上車両専用）設置（1988.10）
利用効率を向上するために、乗員１人車両に有料開放し、HOT車線にヶ月間有効な（ p）で運用
1996.12～1998.3 １ヶ月間有効なパス（ExpressPass）で運用
1998.4～
ETC (FasTrak）を利用した時間変動型料金制
２車線のHOT車線は朝夕のピーク時にリバーシブルレーンで運用
変動料金：①HOT車線の交通流のｻｰﾋﾞｽ水準（LOS
変動料金：①HOT車線の交通流のｻ
ﾋ ｽ水準（LOS C以上）を確保するように６分ごとに動的に設定② 料金：$0.50～$4.00（通常の状況）、$8.00（最も激しい渋滞時）③ 料金は$0.25毎に変動
料金は$0 25毎に変動
通行料金は、HOT車線の入口手前の路側表示板で表示
支払方法：ＥＴＣのみ（HOT車線の中間、通常の走行速度で）時間短縮効果 北行きではある
時間短縮効果：北行きではある
南行きなし（混雑しない）
2008年末～2012年は、HOT車線→Managed Lanesへ計画–往復４車線（移動式バリア付き）に拡幅し、33.4kmに延長する
線
バ–複数のアクセスポイント65

③ 高速道路の経路分散TDM••••

パリ～ボーヌ間（約３００ｋｍ）に２経路（A6とA5+A31)
パリ
ボ ヌ間（約３００ｋ ）に２経路（A6とA5+A31)
最短経路のA6は飽和状態、A5+A31に余裕がある
冬のバカンスの週末（往路と復路に各２回実施）（1995 97）
冬のバカンスの週末（往路と復路に各２回実施）（1995～97）
経路変更させるための料金調整：
A5+A31の通行料金がA6より５０フラン安い
経 路
延長 (km)
通常料金 1995
1996
調整料金

•

A6
279
82フラン
90フラン
98フラン

A5+A31
360
115フラン
111フラン
48フラン

実施効果：–混雑経路A6の交通量が１割以上減少–1997.11、A5とA6の間にA19が開通し、経路特定不可のため、以降実施中止

往路
復路実施年

1995

1996

経 路

A6

A5＋A31

A6

A5＋A31

TDM実施日

84%

16%

83%

17%

TDM非実施日

96%4%

TDM実施日

81%

19%

81%

19%

TDM非実施日95%

5%66