洪 性奉

国際ビジネスにおける航空宇宙産業のサプライチェーンマネジメント―開発・生産分担方式の変貌とリスク―
洪性奉同志社大学商学部 助教

Ⅰ

はじめに

産業など多義性を有しており、広義に解釈することによって研究対象の的確な理解が困難となるからである。

近年、グローバル化と技術革新の進展に伴次に、航空機産業における国際共同事業のい航空機産業や自動車産業などさまざまな分

加 速 化 に つ い て、 航 空 機 産 業 と サ プ ラ イ

野において国際分業が広まっている。
しかし、チェーンの発展過程と、アメリカやヨーロッ

国境を越えた開発・生産分担方式はそのリス

パの航空機メーカーの主なM&Aについて述クが高い。航空宇宙産業における国際分業とべる。そして、SCMの従来方式と新たな方式

専門化の歴史は古く、その変貌が著しい。さを比較・検討し、近年、RSP（Risk Sharing

らに、航空宇宙産業は、機械、電気・電子、Partnership）生産方式が普遍的な事業モデ

IT、制御、素材などあらゆる分野の高度なルとして定着された理由について明確にす

技術が要求される産業であり、代表的なシスる。その事例として、ボーイングの従来方式

テムインテグレーション産業として、他の産で製造されたB737プログラムと新たなサプ業への技術の波及効果が非常に高い。したライチェーンで生産されているB787プログ

がって、航空宇宙産業のサプライチェーン・

ラムのアウトソーシング率やサプライヤーとマネジメント（以下、SCMと略記）は、他のの関係、責務、契約の内容などSCMにおけ産業のSCMにおいても示唆に富む。

るリスクと、そのリスク分散について究明す

本稿では、航空宇宙産業のなかでも航空機る。

産業にその焦点を当て、航空機製造における最後に、ヨーロッパ最大の航空宇宙企業でサプライチェーンの開発・生産分担方式の変あるエアバスとそのSCMの変貌について考貌とそのリスクについて検討する。まず、不察する。特に1970年代から続いたエアバスの確実性の高い航空機産業と新たな生産方式に

物流プロセスとその支配構造、エアバスの本

ついて明らかにする。
さらに、完成機メーカー拠地であるトゥールーズの地理的な属性を明や第 1 次サプライヤー（TierⅠ）、第 2 次サ

確にしたのち、エアバスとそのサプライヤー

プライヤー（TierⅡ）などの航空機製造に関との事例を通じて、今後、航空機メーカーとわるサプライヤーの下部構造を述べる前に、サプライヤーとの協力関係の重要性を認識し航空産業と航空機産業の範囲やその区分につたうえで、航空宇宙産業のSCMにおける協いて明確にする。航空産業のなかには航空機力会社との共存、その方向性について究明す

産業以外にも宇宙産業、防衛産業、航空輸送

る。

国際商取引学会年報 2019vol.2151

4．国際ビジネスにおける航空宇宙産業のサプライチェーンマネジメント

Ⅱ

現代の航空宇宙産業と不確
実性

発射体分野、宇宙探査分野を含む宇宙開発（Development）と、放送・通信データ、科学実験・気象観測、衛星航法、軍事諜報、宇宙旅行などの宇宙活用（Utilization）分野か

1

航空産業と航空機産業の違い

ら構成される 。航空機産業と同様に付加価

航 空 産 業（Aviation Industry） は、 大 き

値が高く、典型的な知識集約型の産業であり、

く航空宇宙産業（Aerospace Industry）と航発達の経緯からも、研究開発的な要素を強く

空輸送産業（Airline Industry）の 2 つに区有する技術志向の産業でもある 2 。

1分できる。本稿で取り上げる航空宇宙産業の防衛産業（Defense Industry）は、国家のなかには、航空機産業、宇宙産業、防衛産業

安全保障を目的に行われる軍事用物資を研の 3 つに分かれており、主に航空機（宇宙・究・開発及び、製造、加工、組立、整備など防衛分野を含む）の製造や販売、メンテナンの活動に参加する企業及び機関から成る。防スを行っている産業をさす。一方、航空輸送

衛産業は、民需用の航空機産業と比べ、その産業は、交通・物流など航空輸送によって経製品が直接消費に繋がらないことと、経済の済的価値を生み出すことを目的としており、再生産メカニズムに還流しない産業部門とし一般的にエアライン・ビジネスとも言われてて批判を受ける場合が多い 3 。しかし、軍需いる。

産業は需要面から見れば、政府予算に依存度

航空機産業（Aircraft Industry）は、完成

は高いものの、いったん量産が決まれば性能機の製造と販売に関わる製造業と、航空機に強化の要求などに対応することにより、比較おける維持・修理・オーバーホールや補給品的安定した収益を得ることができる 4 。

を 供 給 す るMRO（Maintenance, Repair &MRO産業は、運営されている航空機に関Overhaul、以下MROと略記）産業に大別でして最適な状態に維持・修理・オーバーホー

きる。そのうち製造業は、民間機と軍用機、ルや補給品を供給するアフターサービス産業

部品産業に分かれており、航空機の飛行方式である。主に、エンジン、燃料システム、アによって固定翼機、回転翼機、そして未来型

ビオニクス、ホイールやブレーキなどの部品

飛行システムである無人機やPAV（Personal

交換、メンテナンスやオーバーホールの作業

Air Vehicle）なども含まれる。さらに、部が行われる。2012年現在、民間航空機におけ品産業はエンジン、機体・素材、航法・制御、るMRO市場の規模は約490 ～ 610憶ドルと推機械・アクセサリー、航空電子・電気などの定される。この市場の年間成長率は約 3 〜分野で構成されている。

5 %であり、2020年には約670 ～ 800億ドルに宇宙産業（Space Industry）は、衛星分野、
1
2
3

4
5

52

まで成長すると予測される 5 。このMRO産業

Hurr, H., Aerospace Industry, Myungkyungsa, Seoul, 2015, p.14.
日本工業宇宙工業会編『日本の航空宇宙工業』日本工業宇宙工業会、2016年、117ページ参照。
ブリタニカ・オンライン・ジャパンのホームページ、Britannica Onilne Japan 2017「軍需産業」http : //japan.eb.com/
rg/article-03507500（2019年 1 月 2 日閲覧）。
日本工業宇宙工業会、前掲書、18ページ参照。
Materna, R., Mansfield, R. E. and Deck, F. W., Aerospace Industry Report Third Edition Facts, Figures & Outlook for
the Aviation and Aerospace Manufacturing Industry, Aerospace Industries Association of America and Embry-Riddle
Aeronautical University, 2013, p.71.

国際商取引学会年報 2019vol.21

洪 性奉

第1表

航空宇宙産業の範囲とその区分

航空産業（Aviation Industry）

航空宇宙産業と航空輸送産業に大別できる。

航空宇宙産業（Aerospace Industry）

航空機産業、宇宙産業、防衛産業に大別できる。

航空輸送産業（Airline Industry）

交通・物流など航空輸送によって経済的価値を生み出す。

航空機産業（Aircraft Industry）

航空機や関連部品を製造、加工、組立、再生、改造、修理などを行う事業。航空機機体の分野は民間機と軍用機に大別。

宇宙産業（Space Industry）

宇宙飛行体、関連部品及び素材類を製造、加工、組立、再生、改造、修理、運営する事業。

防衛産業（Defense Industry）

国家の安全保障を目的に行われる軍事用物資の生産、整備、研究・開発及び、技術の獲得。

MRO産業（Maintenance、Repair & Overhaul）

航空機における維持・修理・オーバーホールや補給品を供給するアフターサービス産業。

出所：洪性奉「航空宇宙産業のサプライチェーンにおける国際共同事業―B787の開発・生産分担方式とリスク」
同志社大学商学会『同志社商学』第69巻第 5 号、2018年、424-425ページに基づき筆者作成。

は、飛行機が売れた時点で 1 回しか売り上げ

主な完成機メーカーとしては、ボーイングが発生しない航空機製造業と比較して、航空（Boeing）やエアバス（Airbus）、ボンバルディ

機が運用されるほど繰り返して需要が発生し、ア（Bombardier）、エンブラエル（Embraer）

6

利益率を安定的に確保できる利点がある 。

などがある。近年、航空旅客の増加とともに、したがって、航空産業は航空宇宙産業と航リージョナル機の需要が高まると期待される

空輸送産業を含めた航空関連の産業全般をさなか、中国のCOMACや日本の三菱重工業のすが、航空機産業とは、航空宇宙産業のなか

三菱リージョナルジェット（MRJ）が新たでも宇宙産業と防衛産業を除いた航空機の製にリージョナル機の完成機メーカーとして参造、加工、組立、販売を行う事業及びそのメ入している。これらの完成機メーカーは、各ンテナンスや関連部品の製造など、航空機と部品供給メーカーから納入されたものを最終関わる事業全体を意味する（第 1 表参照）。

的に組み立てるシステムインテグレーターを担っている。さらに、エアラインに対し航空

2

航空機製造の下部構造

機及び部品供給も行っている。

航空機の製造には、数十万点から数百万点

完成機メーカーに対して、機体の主翼、胴体、にもおよぶ部品・部材が使われるなど、機械、尾翼、各種の制御システム、エンジンシステ

電気・電子、IT、制御、素材などあらゆる

ムなど、主要部位・部材を納入する企業を第分野において、高度な技術が要求される。代

1 次サプライヤー（TierⅠ）または、部品完

表的なシステムインテグレーション産業とし成メーカーとも言われている。ボーイングのて、他の産業への技術の波及効果が非常に高B787プログラムにおける代表的な第 1 次サプ

7

ライヤー（機体構造部門）は、
ボーイング・ファ航空機製造業は、部品の製造から最終組み

ブリケーション（Boeing Fabrication）、ボー

立て、販売まで各段階別に構成されている。

イング・チャールストン（Boeing Charleston）
、

い 。

6

7

日本政策投資銀行『航空機関連産業の課題と将来戦略～機体製造分野TierⅡ企業を中心に～』株式会社日本政策投資銀行、
2011年、47ページ。
Hurr, op.cit., p.5.

国際商取引学会年報 2019vol.2153

4．国際ビジネスにおける航空宇宙産業のサプライチェーンマネジメント

ア レ ー ニ ア・ ア エ ロ ナ ウ テ ィ カ（Alenia

れぞれGEnx-1BエンジンとTrent 1000エンジ

Aeronautica）、スピリッツ・エアロシステム

ンを供給している。

ズ（Spirit AeroSystems）、三菱重工業、川3

崎重工業などがある。

不確実性が高い航空機産業

第 2 次サプライヤー（TierⅡ）は、第 1 次

航空機産業は寡占市場であり、新しい技術

サプライヤー（TierⅠ）に主要システム及びや製品開発において不確実性が高い産業とも部品を製造、供給するメーカーである。機体言われている。市場の供給者は機種別に 3システム、エンジンシステム、コントロール、～ 4 つのメーカーが相互依存的に競争構造

アビオニクスシステム、サブアクセサリー、を形成し、新しい製品や技術の登場は競合他

その他部品に大別される。さらに、第 2 次サ社に新たな脅威要因として働く。さらに、長プライヤー（TierⅡ）の下部には、第 3 次サ

期間に渡る大規模な開発費用に比べ、市場のプライヤー（TierⅢ）のメーカーがあり、航規模が制限されていて商業的成功を収めるこ

空計器、航空電子部品、通信装置、コンピューとは容易ではないことから、航空機産業は市

ターシステム、トランスミッション、着陸装場の不確実性が極めて高い産業である10。

置、ナビゲーションシステム、衛星航法装置、

近年、航空機市場の不確実性によるボーイ

金属パーツの溶接及び加工など、主に（Tier

ングのビジネスモデルの変化について、東京Ⅱ）に部品を供給するメーカーがこれに当た

大学航空イノベーション研究会（2012）は、

8

以下の 3 点を述べている。まず、1990年代にさらに、ボーイングやエアバスなど完成機起きたリストラの影響と技術職のベビーブー

メーカーにエンジンを供給する主なメーカー

マーの引退によって、ボーイングのみでは技として、ジェネラル・エレクトリック（General

術者を賄い切れなくなった。さらに、リーン

Electric、以下GEと略記）、ロールス・ロイ

生産方式（Lean Manufacturing）の採用にス（Rolls Royce）、プラット・アンド・ホイッ

よって、コスト削減のために個別部品の開発・

トニー（Pratt & Whitney）、エンジン・ア

生産及び在庫管理、ファイナンス、開発リス

ラ イ ア ン ス（Engine Alliance)な ど が あ る。

クなどを協力会社やサプライヤーに委ねる方

エンジン・アライアンスは、大型のジェット式がトレンドになった。最後に、新たな 3 次エンジンの開発、製造、販売の目的で、GE

元設計ソフト（CATIA）などのIT技術の発とプラット・アンド・ホイットニーの共同出

達と、グローバル市場のコスト競争力を利用

資（50対50）によって作られた合弁会社であしたアウトソーシングを活用し、時間と場所

り、現在、エアバスのA380向けにGP7200エ

を問わず航空機開発ができるシステムを構築る 。

9

ンジンを供給している 。一方、ボーイングのB787には、GEとロールス・ロイスが、そ
8

9
10
11

54

した11。
近年、航空機製造において国際分業の進展

洪性奉「航空宇宙産業のサプライチェーンにおける国際共同事業―B787の開発・生産分担方式とリスク」同志社大学商学会『同志社商学』第69巻第 5 号、2018年、427-428ページ参照。
The Website of Engine Alliance, Available at : https : //www.enginealliance.com/about/［Accessed Jan 9, 2019］.
Hurr, op.cit., pp.78-79.
東京大学航空イノベーション研究会・鈴木真二・岡野まさ子（編）『現代航空論：技術から産業・政策まで』東京大学出版社、2012年、25ページ参照。

国際商取引学会年報 2019vol.21

洪 性奉

第1図

サプライヤーによる加工外注と一貫生産のスキーム

原典：愛知県航空宇宙産業振興ビジョン（2009年）、航空宇宙産業フォーラムの取り組み（2010年 6 月18日、中部経済産業局）による。
出所：日本政策投資銀行（2011）15ページと、東北活性化研究センター（2012） 7 ページ参照のうえ一部補正。

が見込まれるなか、多くの完成機メーカーは、てられる。サプライヤーによる一貫生産方式

これまで主流となっていた「加工外注」方式

は、完成機メーカーの管理・物流・在庫コスから、サプライヤーによる「一貫生産」方式

トの削減が図られるという利点がある。しかを求めるようになった。加工外注方式とは、

し、サプライヤーの規模が小さいあるいは 1

完成機メーカーがサプライヤーに材料を支給

社単独である場合、サプライヤーの資金調達

し発注を行うと、サプライヤーはその部品のと設備投資の困難などが指摘される。

加工のみを行い完成機メーカーに納品するシステムである。一方、サプライヤーによる一Ⅲ

新たなサプライチェーンによるリスク分散

1

国際共同事業の加速

貫生産方式とは、第 1 次サプライヤーが材料の調達、加工、表面処理・熱処理、組み立てまで、該当のコンポーネントの全作業を一貫する生産システムである（第 1 図参照） 。

航空機産業の初期は、いくつかの主要な部

例えば、一貫生産方式で最終組み立てを行

品（エンジンとタイヤなど）を除いては、ほうB787の 場 合、 機 首 部 胴 体 は ス ピ リ ッ ト

とんどのメーカーが自社で部品の製造から組（米）、前部胴体は川崎重工業（日）、中央部

み立てまでを行っていた。製造プロセスは熟

胴体はアレーニア（伊）、後部胴体はグロー

練した職人の手作業に頼っていて、作業工程

バル・エアロノーティカ（米）、主翼は三菱においても大工道具で機体の骨材を加工し、重工業（日）などの第 1 次サプライヤーがあ

長い針を使いリネンをつなぎ合わせる程度のり、各サプライヤーは、ブロック別に分けら技術を利用していた。

12

れた機体の各セクションの制造を行う。そし1930年代に入ってからは、技術の発展に伴て、完成された各コンポーネントはシアトル

い航空機性能が向上し、各分野別に専門的なのエバレット工場まで運ばれ最終的に組み立機械設備や加工、鋳造、鍛造、押出成形など

12

日本政策投資銀行、前掲書、15ページ。

国際商取引学会年報 2019vol.2155

4．国際ビジネスにおける航空宇宙産業のサプライチェーンマネジメント

高度な技術を必要とする部品の需要が増加し製 造 会 社（G.I.E. Airbus Industrie） が 誕 生た。したがって航空機産業では専門化、垂直した。さらに、イギリス、西ドイツ、オラン

系列化が急速に進むようになり、航空機メー

ダ、イタリアがパナヴィア（Panavia）を設

カーの生産能力は大きく改善され、産業の基立し、多用途攻撃機トーネードを開発・生産

13

盤が確立され始めた 。

し始めた。航空機のエンジン分野においても、

50年代までは、ピストンエンジンが主流

先述のトーネードに装着されるRB-199エン

だった時代で、航空機メーカーはまだ １ 社単

ジンを、イタリアのAvio、西ドイツのMTU、独でプロジェクトの技術的、財政的な障壁を

イギリスのRolls Royceがターボ・ユニオン

克服できた。しかし、60年代からは、ジェッ（Turbo Union）という合弁会社を設立した 。

ト旅客機が大衆化され航空輸送市場の需要がさらに、アメリカのGEとフランスのSafran

急激に伸びた。その後、航空機は大型化・高は、出資比率50対50のジョイントベンチャー

速化され、完成機メーカーにとっては大型旅であるCFMインターナショナルを立ち上げ

客機の開発・製造による費用の負担が過重にた。同社が開発したCFM56エンジンは世界なり、国際共同開発を徹底的に求めるようにで最も販売された旅客機用エンジンである。

なった。
この時期に代表的な国際共同事業は、

現在は、A320ファミリーとB737ファミリー

イギリスのロールス・ロイス（Rolls Royce）

向けのLEAP（高バイパスターボファンエンがアメリカやヨーロッパの航空機メーカーとジン）を供給している15。

14

ともにエンジンの開発・供給契約をしたことである。さらに、フランスのシュド・アビア

2

主要航空機メーカーとM&A

シオン（Sud Aviation）とイギリスのブリス

近年、航空機製造において導入された高度

トル・シドレー（Bristol Siddeley）間のコ

なハイテク技術は、航空機産業の発展に大きンコルド・プロジェクトがあげられる。大戦く貢献した。しかし、新しい技術は製造コス

後のドイツ航空宇宙産業の活動は、ライセン

トを押し上げ、メーカーはグローバル市場にス契約による生産に限定されていたため、当おいて収益性維持という新たなジレンマを抱

時の国際共同事業はヨーロッパを中心によりえるようになった。したがって、新しいプロ

拡大し、加速されていった。

グラムを始める際に費用を抑えるため、グ

70年代、アメリカとフランスを除いた国でローバル的な協力を求めるようになった。

は、国境内のプロジェクトは減少し、国際プ

第 2 図と第 3 図は、アメリカとヨーロッパ

ロジェクトは増加していた。
この時期、
ジェッ

の 航 空 機 メ ー カ ー の 主 なM&Aを 示 し て いト旅客機の製造・開発において市場を大きくる。アメリカのボーイングは、1996年と1997

リードしていたアメリカに対抗するため、フ年にこれまで世界で最も影響力のあった ２ つ

ランス、西ドイツ、イギリス、スペインの共の大手航空機メーカーを買収した。ボーイン

同出資によって欧州連合の航空宇宙機器開発

グに加わったメーカーは、まず、1967年にマ

13
14

15

56

洪性奉、前掲論文、428ページ。
FWC Sector Competitiveness Studies, Competitiveness of the EU Aerospace Industry with focus on : Aeronautics
Industry, ECORYS, 2009, p.23.
The Website of CFM International, Available at : https : //www.cfmaeroengines.com/about/［Accessed Jan 10, 2019］.

国際商取引学会年報 2019vol.21

洪 性奉

第2図アメリカ航空機メーカーの主なM&A

出所：FWC Sector Competitiveness Studies, Competitiveness of the EU Aerospace Industry with focus on: Aeronautics
Industry, ECORYS, 2009, p.25, Figure 1.2.

第3図ヨーロッパ航空機メーカーの主なM&A

出所：FWC Sector Competitiveness Studies, Competitiveness of the EU Aerospace Industry with focus on: Aeronautics
Industry, ECORYS, 2009, p.25, Figure 1.2., 参照のうえ筆者一部補正。

クドネル（McDonnell）とダグラス（Douglas）

年 にRockwell Internationalに 社 名 を 変 更 ）の合弁によってできたマクドネル・ダグラス

である。さらに2000年には、ヒューズスペー（McDonnell Douglas）と、1967年、ノースア

ス＆コミュニケーションズ（Hughes Space

メリカン・アビエイション（North American& Communications）を統合することにより、Aviation）とロックウェル（Rockwell）の合ボーイングは世界の衛星通信分野にも高い影弁によってできたノースアメリカン・ロック

響力を持つようになった16。

ウェル（North American Rockwell、以降1970

ヨーロッパの場合、より急激な企業統合と国際商取引学会年報 2019vol.2157

4．国際ビジネスにおける航空宇宙産業のサプライチェーンマネジメント

再編を経験したが、60年代、イギリスのデ・

ク ラ イ ス ラ ー・ エ ア ロ ス ペ ー ス（Daimler

ハ ビ ラ ン ド（De Havilland） と ブ リ ス ト ル

Chrysler Aerospace）と統合しEADSとなっ（Bristol）、 ス ー パ ー マ リ ン（Supermarine）

た。

など12社が、一連の企業統合を経てブリティッ

ドイツの場合も、自国の航空宇宙産業の育

シュ・エアクラフト（British Aircraft）とホー成のため、1989年、ダイムラー・ベンツは、

カー・シドレー（Hawker Siddeley Aviation）

MBB（Messerschmitt Bölkow Blohm）とドに再編された。1977年には、この 2 つの会社

ルニエ（Dornier）を買収し、DASA（Deutscheは国営化されBAE（British Aerospace）にAerospace Aktiengesellschaft）を設立した18。

再編された。1999年、BAEはGEの防衛電子されに1998年にはダイムラー・ベンツとクラ事業部門とマルコーニ・エレクトロニク・シ

イスラーが合併したことにより、ダイムラー

ステムズ（Marconi Electronic Systems）をクライスラー・エアロスペースに社名変更さ買収しBEAシステムズに社名変更した。

れた後、2000年にEADSへ統合された。

フランスは、1970年に航空宇宙産業の育成
Aviation）とノール・アビアシオン（Nord

既存の生産方式とRSP生産方式

Aviation）、SEREBを統合し、アエロスパシ

近年、航空機製造においてリスクを分散しアル（Aérospatiale）に再編した。1971年、ダッ

収益を共有するRSP（Risk Sharing Partner

ソー（Dassault）は、ブレゲー・アビアシオship）生産方式が普遍的な事業モデルとしてン（Breguet Aviation）を買収した。さらに、定着された19。2003年、ボーイングは航空機

1998年、フランスは自国における航空宇宙産

製造において新たなサプライチェーンを用い業の競争力強化のため、ヨーロッパの主要航250席規模の長距離・中型ワイドボディ機で空宇宙メーカーとのアライアンスを奨励し始

あるB78720プロジェクトを始めた。この新ためた。したがって、1998年にフランス政府がな試みは、開発期間を 6 年から 4 年に短縮し、保有していたダッソーの株45.76%をアエロス

開発費用も100億ドルから60億ドルに縮小すの た め、 シ ュ ド・ ア ビ ア シ オ ン（Sud17３

パシアルに譲渡した 。1999年、アエロスパ

る計画だった。B787プロジェクトの主な骨

シアルはマトラ・オート・テクノロジーズ

子は、製造及び組み立てコストを抑え、開発（Matra Hautes Technologies）と統合し、アエに関わるリスクを完成機メーカーが賄うのでロスパシアル・マトラ（Aérospatiale Matra）

はなく、いろんな協力パートナーに分散させに再編された。2000年、アエロスパシアル・ることであった。

マトラは、スペインのCASA（Construcciones

第 2 表は、ボーイングの主力機種である

Aeronáuticas SA）と、ドイツのダイムラー

B73721とB787のSCMを比較したものである。

16
17

18
19
20

58

洪性奉、前掲論文、429ページ参照。
The Website of Dassault-Aviation, History, Available at : https : //www.dassault-aviation.com/en/passion/history/1916to-this-day/1986-2000/［Accessed Mar 5, 2019］.
Hurr, op.cit., p.121-122.
Ibid., p.81.
B787は、革新的な技術と生産戦略を組み合わせた取り組みが特徴の次世代旅客機である。2017年現在、B787は世界50以上の航空会社から合計1287機を受注している。

国際商取引学会年報 2019vol.21

洪 性奉

第2表

B737とB787のSCMの比較
B737

B787

サプライチェーン

既存の方式

新たな方式

アウトソーシング率

35 〜 50%

70%

サプライヤーとの関係

伝統的な関係Tier 1 との戦略的パートナーの関係

サプライヤーの責務

納入する部品の開発・生産

各セクションの開発・生産

サプライヤーの数

数千社

約50社（Tier 1 戦略的パートナー）

サプライヤーとの契約

ペナルティが伴う固定価格の契約

リスクシェアリング契約

最終組み立て期間

部品が届いてから約30日

全体セクションの組み立ては 3 日

出所：Tang, C. S. and Zimmerman J. D., Managing New Product Development and Supply Chain Risks : The
Boeing 787 Case, Supply Chain Forum : an International Journal, Kedge Business School, Vol.10 – No.2,
2009, p.77, Table 3, 参照のうえ筆者一部補正。

従来方式のサプライチェーンで生産されていB787のプログラムのようにアウトソーシ

るB737のアウトソーシング率は35-50%だが、ングの構成比が高いと、最終組み立てメー最新機であるB787は、サプライチェーンにカーはサプライヤーが持っていた専門知識をよる一貫生産方式を導入し、開発及び生産活活用でき、異なるセクションが同時に開発で動の70％をアウトソーシングしている。何千

きるなど、全体的に生産時間を短縮できるメ

ものサプライヤーによって製造されたさまざ

リットがある。Tang and Zimmerman（2009）

まな部品やサブシステムを集め、組み立てる

は、B787の生産分担による国際共同事業は

B737のサプライチェーンとは異なり、B787

開発時間とコストを削減できる可能性は秘めのサプライチェーンはボーイングが育成できているが、サプライチェーンにおいて技術的る階層構造に基づいており、サプライヤーはなリスク、サプライヤーのリスク、プロセス

多様な部品及び下位システムを組み立てるイのリスク、マネジメントのリスク、労働のリ

ンテグレーターの役割を担う。

スク、需要（顧客）リスクなど、さまざまな

さらに、供給契約を比較すると、B737はリスクが存在することを指摘している23。

納入遅延のときにペナルティが伴う固定価格

例えば、あるセクションに不具合が発生し契約システムであるが、B787はリスクシェ

た場合、プログラム全体に大規模な遅延問題

アリング契約システムとなっている。組み立が起きる。さらに、サプライヤー間の情報不て作業期間について、B737はサプライヤー

足による開発・生産の遅延問題、第 1 次サプから届いた部品が最終的に組み立てる期間はライヤーの 1 社のみに過度に依存する問題が約30日である。一方、B787の全体セクショ起きる可能性が高い。実際にB787の開発プンの組み立ては 3 日となっており、この極めログラムでも、中央胴体のセクションとセクて短い時間に戦略パートナー（TierⅠ）は納ションの内径が不一致になる問題、ファス

22

入を間に合わなければならない 。
21

22

23

ナー（締め具）の不足問題、サプライヤーがB737は、信頼性、容易性、運航・整備コストの低減による付加価値を航空会社に提供する100-200席規模の短中距離・ナ
ローボディ機で、1968年から量産され、近年では次世代のB737-600（-700, -800, -900）ファミリーが主力となっている。
Tang, C. S. and Zimmerman J. D., Managing New Product Development and Supply Chain Risks : The Boeing 787
Case, Supply Chain Forum : an International Journal, Kedge Business School, Vol.10 – No.2, 2009, pp.77-78.
Ibid., p.80.

国際商取引学会年報 2019vol.2159

4．国際ビジネスにおける航空宇宙産業のサプライチェーンマネジメント

タイムリーな情報の入力を怠った問題など、テムを用いヨーロッパの各地域からサブアセ

B787のロールアウトは当初の予定より 3 年

ンブリを運び組み立てに活用した。A380の24も延期された 。

Ⅳ

最終組み立てにおいても独特なエアバスの輸

ヨーロッパ最大の航空宇宙企業とSCM

送システムが使われている。そのエンジニア
リングの技術を認められたヨーロッパの各コ
ンポーネント組み立て工場から、機体フレー
ムや部品などをフランスのトゥールーズの

１ A380とエアバスの新たな生産
方式

A380最終組み立て工場まで納入するシステ

世界の航空輸送量は15年ごとに倍増していを使い特大サイズの航空機の各コンポーネン

る。1990年代、エアバスはそのような大量輸

トを空輸したが、A380は水平尾翼がA310の送 時 代 に 向 け て、 環 境 と 効 率 を 重 視 す る

主翼のサイズとほぼ同じで、各胴体セクショ

A380プロジェクトを始めた。A380は、座席ンと各主翼の長さが30メートルを超える大型数575席、最大航続距離14800kmを持ち、パ航空機だったので、既存の物流プロセスではリから全世界の都市がカバーできる最大の民不可能であった。

ムである。以前までは、スーパーグッピー 27間航空機である。さらに、同機はその巨大さ

第 ４ 図は、A380の最終組み立てにおけるだけではなく、高いレベルの材料・設計・組物流プロセスを示したもので、1996年、A380

立技術が集約されていることに注目を浴びての開発の責任者であったJürgen Thomasにいる。

よって考案されたプロセスである。A380の

A380の主翼ボックスの主要構造や主翼の胴体や翼など各セクションは、フランス、ドリブ、後部胴体セクション、垂直尾翼、水平イツ、スペイン、イギリスの生産拠点で製造

尾 翼、 胴 体 後 部 な ど に はCFRP（Carbon

され、空輸、海上、陸路、川を利用し、フラFiber Reinforced Plastic）が使われている。

ンスのトゥールーズの最終組み立て工場まで

主翼及び胴体には高強度のアルミニウム合金運ばれる。

が使われ、既存の航空機より燃料効率が20%

例えば、イギリスのノースウェールズのブ向上され、CO 2 の排出量は20%も減少した。

ロ ー ト ン（Broughton） 工 場 で 生 産 さ れ る

A380には、さらに胴体の上部と側面のシェ

A380の主翼は、Dee川に沿って河口まで運25ルにGLARE という複合素材を利用しておばれる。その後、ランプウェー付きの貨物船

り、機体の軽量化を図ると同時に高度の耐久に積載され、フランスのボルドー（Bordeaux）

26

性と耐衝撃性が確保された 。
エアバスは1970年代から、固有の輸送シス

24

近郊のポイヤック（Pauillac）港まで運ばれる。
主翼は、さらにA380の輸送用として特別に

洪性奉、前掲論文、436ページ、第 3 表参照。
ファイバーメタル積層材料：アルミ合金とガラス繊維を交差して接着したラミネートで、レイヤーの数とガラス繊維の向きを調整することで、その強度が最適化される。
26
The Website of Airbus, Innovation, Available at : https : //www.airbus.com/aircraft/passenger-aircraft/a380.html［Accessed Jan 10, 2019］.
27
Super Guppy（B-377）、旅客機の主翼や胴体などのように特大サイズの貨物を空輸するために製造された広胴貨物輸送
機。
25

60

国際商取引学会年報 2019vol.21

洪 性奉

第4図

		

A380の最終組み立てにおける物流プロセス

出所：Guy Jalabert et Jean-Marc Zuliani, op. cit., 2009, p.72, Figure 3.

らガロンヌ川に沿って95km離れたランゴン

ヨーロッパ最大の航空宇宙企業とその支配構造（Langon）に移動される。ランゴンでは、特エアバスは航空、宇宙、防衛、回転翼部門

大サイズのトラックに移され、トゥールーズ

及び関連サービスを提供するヨーロッパ最大の最終組み立て工場に納入される仕組みであの航空宇宙企業である。2017年の連結売上高

る。A380の １ 機分の胴体セクションを運ぶは668億ユーロで、その割合は民間旅客機部

ためには、このガロンヌ川を ４ 回往復しなけ

門 が85%、 防 衛 部 門 が15%を 占 め て い る。

ればならない。一方、ドイツのシュターデ

2017年現在、エアバスの従業員総数は約13万（Stade）で製造された垂直フィンや、フラン人で、ヨーロッパ、アメリカ、アジアに航空スのメオルト（Méaulte）で製造されたノー機最終組み立てラインを持ち、世界約180のズセクションなど、比較的小さなパーツはエ

拠点と12000のサプライヤーに直接結ばれてアバスのベルーガ（Beluga）という新型のいる29。

制作されたバージに移され、ポイヤック港か

広胴貨物輸送機に搭載され、トゥールーズの28

ブラニャック空港まで運ばれる 。

28

29

２

1967年 7 月、当時のフランス外相（アンドレ・ベテンクール）、西ドイツ経済省次官（ヨThe Website of Airbus, Transport, Available at : https : //www.airbus.com/aircraft/how-is-an-aircraft-built/transportof-major-aircraft-sections.html［Accessed Jan 10, 2019］. The Website of Airbus, Innovation, Available at : https : //www.airbus.com/aircraft/passenger-aircraft/a380.html［Accessed Jan 10, 2019］.
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国際商取引学会年報 2019vol.2161

4．国際ビジネスにおける航空宇宙産業のサプライチェーンマネジメント

ハン・スキルホルン）、そしてイギリス労働

イギリスの離脱のあと、フランスとドイツ大臣（ジョーン・ストーンハウス）が会合し、がエアバスの共同主導権を引き継ぎ、スペイ

航空技術分野における欧州各国の協力を強化

ンとオランダからの資金援助を確保した。とし、航空機製造を通じて経済的及び技術的進

くに、イギリスの撤退を予想していた西ドイ

歩を促進することを目的とするエアバス計画

ツは、エアバスのプロジェクトに対する貢献をスタートさせた。イギリスとフランスがそが目立ったが、ドイツがこのプロジェクトにれぞれ37.5%の株式を保有し、ドイツが25%

必死だったのは、エアバスを通じて、第 2 次を保有する合弁会社の設立案だった。新型エ

世界大戦中に壊滅的な打撃を受けた自国の民

ンジンRB207の開発においては、イギリスの間航空産業を再建する機会と捉えていたから

ロールス・ロイスが開発リーダーに選ばれ、である。さらに、ドイツ政府はエアバスのプ

イギリスが75%、フランスとドイツがそれぞ

ロジェクトに企業として残っていたイギリス

れ12.5%を獲得した。

のホーカー・シドレーに3500万ポンドを投資

しかし、開発リーダーであったイギリスとした32。

フランスは、
機体サイズに関する意見対立や、エアバスが最初に手掛けた機体は、座席数

イギリスとフランスで共同開発したコンコルが250席程度のターボファンエンジンを備えドの販売不振、さらに、ロールス・ロイスがた双発のワイドボディ機A300であった。機

エアバスの競合他社であったロッキードの新体の設計はフランスのエアロスパシアル、イ型機L-1011用にRB-211エンジンを提供した

ギリスのホーカー・シドレー、ドイツ連合（ベことによって、イギリスはプロジェクトから

ルコウ、ドルニエ、メッサーシュミット）が離れることとなった。当時、イギリスの産業担当した。しかし、旅客機開発ではアメリカ

界は、不確実性の高いヨーロッパより、収益が大きくリードしていたため、A300は洋上性の高いアメリカへ傾倒する動きが顕著に飛行を視野に入れず、ヨーロッパ域内の運航30なっていたが 、エアバスのA300の主翼の設を前提とする消極的ともされる姿勢で開発が計・製作を担当したイギリスのホーカー・シ

スタートした33。1960年代末、ボーイングはドレー（現BAEシステムズ）だけは「引く250席、300席、そして350席規模のジェットに引けない」状況により、企業として残り、旅客機の販売に成功を納め、1969年には350

プロジェクトを続けていた。山崎（2008）に席以上のジャンボジェット旅客機B747の初よると、航空機を構成する部品のなかでも主飛行にも成功した。このような状況のなか、翼は経験とノウハウがものをいう、かなり特ヨーロッパの航空宇宙産業は、将来、アメリ

殊なエリアであり、ホーカー・シドレーが仮カに依存しすぎて関連産業がアメリカの下請に、政府に同意して撤退したなら、エアバス

けに転落する恐れや、何十万もの雇用が危険の計画は大幅延期となっていたと指摘していにさらされる可能性に直面していた。

31

る 。
30
31
32

33

62

1979年、再びイギリスの参加で、フランス

同上書、67ページ参照。
山崎明夫『なぜエアバスは、勝たないのか』エイ出版社、2008年、69ページ参照。
The Website of Airbus, Company History, Available at : https : //www.airbus.com/company/history/aircraft-history.
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谷川一巳『ボーイングVSエアバス熾烈な開発競争』交通新聞社新書、2016年、89ページ参照。

国際商取引学会年報 2019vol.21

洪 性奉

第5図エアバス・グループの新財務の相関

出所：Guy Jalabert et Jean-Marc Zuliani, op. cit., 2016, figure 2.〔日本語訳は筆者洪性奉によるもの〕。

とドイツがそれぞれ37.9%、イギリスのブリ

エアバスに変更すると発表した。統治体制をティッシュ・エアロスペースが20%、スペイ

単純にして意思決定を迅速にする狙いである

ンのCASAが4.2%の資本構造となった。エア

（第 ５ 図参照）35。

バスはA320、A330、A340のシリーズ開発に

第 ６ 図は、2017年現在のエアバスの支配構成功を納めるなか、1998年には、フランスの造を示すもので、フランス政府はSOGEPA

エアロスパシアルが民営化され、マトラとの合（フランス政府持株会社）を通じて発行株式併をきっかけに、ダッソー、ドイツのDasa、の11.08%、ドイツ政府はKfW（ドイツ復興

スペインのCASAが共に、EADS（European金融公庫）や国内・国際政策公共機関の子会

Aeronautic Defence and Space Company）

社 で あ るGZBVを 通 じ て11.07%を 占 め て いの設立に加わった。EADSがエアバスの80%る。さらに、スペイン政府はSEPIを通じてを所有する一方、1999年にイギリスのマル

発行株式の4.17%を保有している。そして、コーニと合併したブリティッシュ・エアロス

その他が73.68%を占めている。

ペースがBAEシステムズに統合され、残り降はEADSが100%出資、2014年に、EADSか

エアバスとトゥールーズの協力
関係

らエアバス・グループに社名変更、2017年に

近年、グローバル戦略の変化により、ボーは、エアバス・グループと傘下の民間航空機

イングのヘッドクォーターと金融部門はシカを製造する子会社エアバスと合弁し、社名をゴに移転したが、シアトルはいまだボーインの20%を保有することになった34。2006年以

34
35

３

The Website of Airbus, op.cit.,［Accessed Jan 1, 2019］.
『日本経済新聞夕刊』2016年10月 1 日付。

国際商取引学会年報 2019vol.21634．国際ビジネスにおける航空宇宙産業のサプライチェーンマネジメント

第6図

エアバスの支配構造（2017年現在）

出所：Airbus, General Description of the Company and its Share Capital, Annual Report, 2017, p.108., Figure
3.3.1.

グの町であり、アメリカの航空産業の中心地中だった1917年から航空機の製造が始まっである。シアトル航空機産業の拠点となった

た。戦時中、トゥールーズは北部と東部戦線のは、シアトルが所在するアメリカの太平洋から遠く離れていたため、ドイツの空襲から岸北西部は豊富な水資源があり、その水力発守られるという戦略的要衝であった。さらに、電による円滑な電力供給がその理由の一つでトゥールーズには以前から鉄道車両を製造し36ある 。その安定した電力供給は、ボーキサていたラテコーレ（Latécoère）家があり、イトからアルミニウムが精錬されるときに多

1917年にピエール・ジョルジュ・ラテコーレ

く使われ、シアトルのアルミニウム産業を急によって航空機会社が設立された。同社は、成長させた。特に、戦時中にはアルミニウム

過去に水上飛行機メーカーとして知られていの需要が拡大され、その多くが軍需物資としたが、今日では、航空機の電子アビオニクス

37て多く取り入れられた 。その影響により、や胴体、ドアのセクションを担当するサプラ

今日、北アメリカの西海岸沿いがアメリカのイヤーとして知られている。その後、トゥー航空宇宙産業の本拠地となった。

ルーズは航空機産業における数々のパイオニ

南フランスの由緒ある都市トゥールーズ

アを輩出し、1940年航空機製造関連の従業員（Toulouse）は、現在、ヨーロッパ最大の航数は16500人に達するなど、1945年まで航空

空宇宙企業であるエアバスの本拠地であり、機製造の町として発展を成し遂げた。1945年、人口約100万人のうち、約 5 万人が航空宇宙連合軍による爆撃の余波で、トゥールーズの産業分野に直接雇用され、さらに、約 5 万人

航空機製造施設の90%が破壊され、戦後、そが間接的な影響を受けていると言われていの航空機製造の設備はすぐに再建されず、バる。

スやトレーラーを生産することによって生きトゥールーズでは、第 1 次世界大戦が真最
36

37

64

38

残った 。

The Website of Northwest Power & Conservation Council, Columbia River History Aluminum, Available at : https : //www.nwcouncil.org/reports/columbia-river-history/aluminum［Accessed Jan 1, 2019］.
佐藤定幸『米国アルミニウム産業―競争と独占―』岩波書店、1967年、111ページ参照。

国際商取引学会年報 2019vol.21

洪 性奉

1950年以降は、航空専門学校やシュド・ア

コンコルド・プロジェクトは多く課題を抱えビアシオン、ブレゲ、ダッソー、ポテなどのていた。しかし、コンコルド・プロジェクトメーカーが共存し、航空技術者を養成するよから得た経験は、後日、エアバスの成長に大うになった。特にシュド・アビアシオンは、きな原動力となった40。トゥールーズには、トゥールーズに 2 つの生産施設を持ち、1945

このコンコルドの時代から新しい実験や設

年4300人から、1965年6500人の従業員を雇っ

備、革新的な技術を志向する若いエンジニアていた。50年代から60年代にかけて、カラベを多く取り入れる風土がいまだ残っている。

ル（Caravelle）という名のジェット旅客機

現在、エアバスはトゥールーズに総面積を製造したが、60年代のコンコルド・プロジェ

650ヘクタールの民間航空サイトとしてはフクトに莫大な資金が流れるなど財政負担によランス最大の工業用地を持ち、約 2 万8000人

り、
総279機を最後にカラベルの製造は終わっを雇用している。同社の事業本部、設計及びた。シュド・アビアシオンのカラベルはパリ

A320、A330、A380、A350の 最 終 組 立 ラ イとトゥールーズ間を 1 時間に結ぶなど、フランが含まれ、毎日 4 万1000人以上の関係者がンスの航空輸送と航空技術発展に大きく貢献

このサイトに出入りしている（第 ７ 図参照）。

39

した 。

市周辺には中等教育機関と大学があり航空宇

1962年、シュド・アビアシオンとイギリス

宙産業に必要な人材を育てている。さらに、のブリストル・シドレーは、それぞれ60%と多くの研究所では、さまざまな分野で数多く40%の出資でコンコルド・プロジェクトを始のパートナーシップを築くことができる。

めた。コンコルドは、最大スピードマッハ 2

2016年には、エアバスとトゥールーズの間に～ 2.2、最大航続距離6400km、座席数118席

経済開発に関する協定が調印された。これかのこれまで存在していなかった超音速旅客機

ら50年間にわたって実施されるこの協定は、で、このプロジェクトの成功により、パリと

エアバスとトゥールーズの持続可能な発展をニューヨーク間を 3 時間20分で結ぶだけでは維持し協力関係をさらに深めている。

なく、多数の技術波及効果（航空力学、材料
工学、数値制御や電子計算機の開発など）と４

新たな協力関係とそのリスク

約 2 万人の効用効果が期待された。しかし、メーカーとサプライヤー間の協力関係にお1962年に両国合わせて25億フランを予想した

いて目標管理、品質基準の向上、革新、持続

投資額は、1970年には110憶フランまで膨れ可能な成長は重要な鍵となっている。近年、上がった。生産初期にはトゥールーズとブリ

航空宇宙産業のグローバルリーダーであるエストルこの 2 つの組み立てラインが選択でき

アバスは、アウトソーシングのレベルをよりるオプションがあったが、コスト高と非効率強めている。2016年、エアバスは調達におい的であることが証明された。さらに、共同事て効果的で統合された無駄のない組織を作る業のなかで英語とフランス語の使用で生じたため490億ユーロを投資した。これは、エア

コミュニケーション問題も指摘されるなど、バスとサプライヤーとの関係改善や業務提

38
39
40

Guy Jalabert et Jean-Marc Zuliani, Toulouse, l'avion et la ville, Privat, Toulouse, 2009, pp.26-29.
Ibid., pp.29-32.
Ibid., pp.32-34.

国際商取引学会年報 2019vol.2165

4．国際ビジネスにおける航空宇宙産業のサプライチェーンマネジメント

第7図

トゥールーズ・ブラニャック空港周辺のエアバス最終組み立てサイト

出所：Guy Jalabert et Jean-Marc Zuliani, op. cit., 2016, figure 1.

携、トレーニングプロセス及びツール管理なとイノベーションにおける活動は減少する41。

ど協力関係の向上を目的としている。世界

この新しいプロジェクトの休止の間は、設計100カ国以上、約 1 万5000社のサプライヤー

機能に悪影響を及ぼすと同時に、エンジニア

からエアバスに部品またはサブシステムが提リング関係の協力会社の立場が不安定になる

供されており、エアバスはサプライヤーに対恐れがある。そして、サプライヤーは市場のして、以前より強い責任感を果たさなければ多様化を図るか、労働力を減らすかの選択をならない。

迫られる。エアバス最終組み立て施設がある

航空宇宙産業の特徴として、生産量が増加

トゥールーズ地域も、この根本的な生産構造

すれば、それに対して供給側もその供給量をは変わっていない。したがって、エアバスの増やす。一方、主要プロジェクトの開発が終

民間旅客機部門では、2030年まで新しいプロ了すると、それと関連したエンジニアリング

ジェクトの計画より、現在の製造と組み立ての活動も減少する。例えば、確定受注されたのデバイスを積極活用することに焦点を当

飛行機が10年間生産されることになると、こて、協力会社との共存を模索している。

の間の生産率は向上するが、一方で研究開発
41

66

近年、航空機需要の拡大により航空機の受

Guy Jalabert et Jean-Marc Zuliani, Transformations récentes d’un système productif, les activités aérospatiales de la
métropole toulousaine, Les mutations des systèmes productifs, Sud-Ouest européen 41-42, Presses Universitaires duMidi, 2016, p.23.

国際商取引学会年報 2019vol.21

洪 性奉

第3表

航空宇宙産業の範囲とその区分
メーカー

第 1 次サプライヤー数

アウトソーシング率

AirbusA380（1996年）
A350（2007年）

機種（開発計画年度）

200
90

25%-30%80%

BoeingB737（1966年）
B787（2003年）

数千社
50

35%-50%70%

Embraer

EMB 145（1989年）
EMB 170/190（1999年）

350
38

-

注 1 ：A350のアウトソーシング率は、JETRO（2015, p.12）のエアバス社サプライチェーン統括責任者エリック・ザナン氏2014年12月 2 日講演概要を参照。
注 2 ：B737のサプライヤー数は第 1 次サプライヤーを含む戦略的パートナーの総数。
出所：Oliver Wyman（2015, p.6）, Tang, C. S. and Zimmerman J. D.（2009, p.77）, Wall Street Journal, July 11,2012, JETRO（2015）参照のうえ筆者作成。

注が増え、主な完成機メーカーはこれまで内サプライヤー １ 社に対する依存度が過度に製していたシステム全体の開発とコンポーネ増えたことも示している。近年、この新たなントの生産を外部委託し、最終組み立てに注生産方式の進展は、最終組み立てメーカーと力するようになった。完成機メーカーは、増サプライヤー間の購買プロセスにおいて迅速加した受注量に対して自社の設備を増やすよ性の強化が求められるようになり、SCMにりも、
サプライヤーとの協力関係を強化して、おけるリスク管理の再調整の必要に迫られて開発と生産を行ったほうがコストダウンと生いる。

産性向上により効果的である。サプライヤー

近年、少数のサプライヤーによる大規模なにとっては、メーカーとの長期安定的な協力

プロジェクトへの参加は、サプライヤーとの関係を築くことができるメリットがある。

協力関係の重要性がさらに強調されている。

第 ３ 表は、機種別の第 1 次サプライヤー数

エアバスはGSN（Global Sourcing Network）とアウトソーシング率を示したものである。

を設立し、米国、中国、インドなどの地域調

エアバスの場合、A380のプログラムが始まっ

達先における持続可能性、透明性、社会的及た1996年、その開発と生産に関わった第 1 次

び環境的なパフォーマンス向上の促進を図っ

サプライヤーの数は200社もあったが、最新ている。しかし、新たな生産方式は厳しい品

鋭機A350の計画では第 1 次サプライヤーの質条件と知的財産権譲渡条項 を伴ってお数は90社まで減少した。一方、アウトソーシ

り、資金提供においても10 〜 15年間に価格ング率は、A380プログラムの時に25%-30%、が固定される条項が含まれているなど、よりA350プログラムの時には80%に大幅に増加

複雑なものに変わった。したがって、小規模したことで、一貫生産を行うサプライヤーにのサプライヤーは法的及び契約上の条件、過対する開発、生産及びリスク分担は以前より度な設備投資の要求に追いつかない可能性が増えている。さらに、従来と比較して第 1 次

ある43。

42

43

42

サプライヤーは、注文書上の購買者または下請け業者が遂行した結果によって作られた知的財産権譲渡に効力を与えるため、必要な譲渡またはその他の文書を実行することを約束する（エアバスの「取引基本契約書」第14条第 2 項）。
Oliver Wyman, Challenges for European Aerospace Suppliers, Marsh & McLennan Companies, 2015, p.6.

国際商取引学会年報 2019vol.2167

4．国際ビジネスにおける航空宇宙産業のサプライチェーンマネジメント

Ⅴ

業は開発時間とコストを削減できる可能性はおわりに秘めているが、サプライチェーンにおいて技術的なリスク、サプライヤーのリスク、プロ

航空機市場の需要には限界があり、研究・

セスのリスク、マネジメントのリスク、労働開発にかかるコストは高い。さらに、コストのリスク、需要（顧客）リスクなど、さまざの回収が長期間に渡って実現されるので、比

まなリスクが存在する。

較的に早い段階から産業の国際共同事業が展

さらに、エアバスのSCMにおけるA380と開された。さらに、航空機製造において導入

A350プログラムの事例及び、ボーイングのされた高度なハイテク技術は、航空機産業のSCMにおけるB737とB787プログラムの事例

発展に大きく貢献したが、新しい技術は製造が示すように、従来と比較して、完成機メー

コストを押し上げ、メーカーはグローバル市

カーのサプライヤー（TierⅠ） 1 社に対する場において収益性維持という新たなジレンマ

依存度が過度に増え、一貫生産を行うサプラを抱えるようになり、新しいプログラムを始イヤーにとっては開発、生産及びリスク分担

める際に費用を抑えるため、グローバル協力の量も以前より増加したことが明確になっを余儀なくされた。

た。

本稿では、世界の航空宇宙産業における開近年、MRJ（三菱リージョナルジェット）

発・生産方式の変化が顕著に現れているなか、の初飛行のあと、これまで米国の航空機メー

航空機製造においてリスクを分散し収益を共カーの下請け企業（主要な戦略パートナー）

有 す るRSP（Risk Sharing Partnership） 生が主流であった日本の航空宇宙産業におい産方式が普遍的な事業モデルとして定着されて、完成機メーカーの登場は国際ビジネスのた理由を明らかにし、最終組み立てメーカー面からみて、航空宇宙産業への注目度をさらであるボーイングとエアバスの主なSCMのに高めている。しかし、不確実性とリスクの事例について考察した。

高い航空宇宙産業のSCMにおいて、少数のサプライチェーンは以前の「加工外注」かサプライヤー（戦略パートナー）による大規ら「一貫生産」へと変貌した。一貫生産方式

模なプロジェクトへの参加は、航空機の開発・は、サプライヤーが材料の調達、加工、組み生産において時間とコストは削減できるが、立てまで、該当部品（コンポーネント）の全サプライチェーンのある一つのリンクがその作業を一貫することによって、完成機メー

機能を十分に発揮できない場合には、生産ス

カーは管理、物流、在庫のコストを抑えるメ

ケジュールに大きな影響を及ぼし、リスクがリットがある。しかし、製造プロセスの制御

さらに高まるおそれがある。したがって、航と統合を上手く機能させるためには、サプラ

空宇宙産業における新たな開発・生産分担方

イヤーとの連携や協力の促進、タイムリーな式の変化は、完成機メーカーと戦略パート

情報の共有、可視性とコミュニケーションのナーとの強固な信頼関係を構築することが如

向上、などが必要である。

何に重要であるかということを示唆していボ ー イ ン グ のB737とB787のSCMの 比 較
は、国際共同事業のリスクとその弱みを端的に示した。新たな生産分担による国際共同事

68

国際商取引学会年報 2019vol.21る。

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田口 尚志洪 報 告 コ メ ン ト田口尚志

早稲田大学商学学術院 教授

本論文は、世界の航空機メーカーの開発・

1930－90年代、さらには2000年代から現在に生産方式に着目し、そのリスクを分散し収益至るまで航空機製造工程に関するSCMに言を共有するRSP（Risk Sharing Partnership）

及する。そこでのSCMが、旧来型の「加工生産方式の事業モデルに焦点を当てて論じる

外注方式」（航空機メーカーがサプライヤー

ものである。著名な最終組立てメーカーであに材料を支給し発注を行い、サプライヤーはるボーイング社とエアバス社の主要機材

その部品の加工のみを行い、航空機メーカー（B737・B787、および、A380・A350） の 製に納品するシステムのこと）では、いまだ航造工程を取り上げて、ボーイング社およびエ

空機メーカーに降りかかるコスト・リスクがア バ ス 社 双 方 の 新 旧 のSCM（ サ プ ラ イ・

少なくないことから、より一層のコスト・リ

チェーン・マネジメント）の比較を通し、現スクの軽減を図るべく、サプライヤー側に更在、RSP生産方式の事業モデルが選好されるなるコスト・リスクおよびチャンスを付与すようになった背景について所論を展開する。

る「サプライヤーによる一貫生産方式」（材

今日、グローバル化とITに代表される技

料の調達、加工、表面処理・熱処理、組立て術革新の進展に伴い、あらゆる製造業で、製まで、該当するコンポーネントの全作業をサ

品開発・生産を含めた製造プロセスの国際分

プライヤーに一貫して生産させるシステムの業が進展しているが、国境を越えた開発・生こと）に移行させてゆく変遷について、サプ

産分担方式のリスクは依然として高く、とりライヤーへの過度的依存等、種々の問題は潜わけ、機械・電気・電子・IT・制御・素材

んではいるものの、航空機メーカーにとってなどあらゆる分野に非常に高度な技術が要求

自らの負担する各種コスト（管理コスト、物され、かつ、それらを統合する高度なシステ

流コスト、在庫コスト等）が抑制可能となるムが求められる最先端産業の航空機産業にお点に、その合理性・正当性を見い出している。

いては、かかるリスクは非常に高いと言え、

これら一連の「加工外注方式」から「サプラそのリスクを如何に軽減するのかが航空機

イヤーによる一貫生産方式」の変遷を描いたメーカーにとって必須となっている。本論文

箇所は本論の中核部分といえ、読み手を納得は、そのような問題意識に基づいて、主としさせるものである。

て航空機メーカーの立場に立脚しながら、併せて、そのような移行は一朝一夕にでき

SCMの観点より上記のRSP生産方式に至っるものではなく、航空機メーカーとサプライた背景について歴史的経緯を踏まえて考察をヤーとの強固な信頼関係が築かれてはじめて進めており、誠に興味深い。

成り立つものである旨指摘しており、この点

論文は、航空機産業勃興期から説き起こし、は、理論的にもまた実務的にも至極全うな見

国際商取引学会年報 2019vol.2171

洪報告コメント

解と言えよう。
以上のような特徴を持つ興味深い論文ではあるが、RSP生産方式の考察そのものについては ―― 特に執筆者は普遍的なモデルと位置付けており、この普遍の意味するところについては論者によって見解が別れる気もするが ―― 航空機メーカーとサプライヤーとの間で、いかなるリスクについて（個々の案件におけるリスクの具体的な特定）、どのようにシェアすべきなのか（そのバランスをどうとるのか）、そしてそのためにはどのようなパートナーシップを組むべきなのか（具体的なパートナーシップの在り方）という個別具体的な分析が行われていない点に物足りなさを感じないわけではないが、かかる分析の素となる資料の入手の困難性に鑑みれば、ここでの立論の在り方は許容範囲といえるかもしれない。
いずれにせよ、航空機産業は、一機の製造に数百万点にもおよぶ最新技術に基づいた部品・部材が求められており、代表的システム・インテグレーション産業として他の産業への技術波及効果が非常に高いことから、執筆者による今後の研究の更なる深化に期待したい。

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