10．北極海航路の現状
報告シラバス

北極海航路の現状
合田浩之

日本郵船株式会社渉外グループ 調査役の慣例に従い「邦船社」と記す。
）に関してはじめにいえば、2011年 8 月から 9 月にかけて三光汽船株式会社所属のパナマックス型ばら積み

地球温暖化の進展により、夏季（概ね 7貨 物 船Sanko Odysseyが、 デ ン マ ー ク 船 社

月から10月まで）は北極海が解氷し、船舶

Nordic Bulk Carriers 社 に 定 期 用 船 さ れ、の商業航行が可能となった。例えば、ロシア

NSR（Murmanskから中国、貨物は鉄鉱石）北岸の北極海航路（伝統的には北東航路と呼ばを通過した。

れてきた航路）は、内航海運として北極海を航川 崎 汽 船 株 式 会 社 は、 バ レ ン ツ 海 の行していたロシア籍以外の船舶についてもSnohvit プロジェクト向けに、三井物産株式2009年から商業航行を実施するようになった。

会社と飯野海運株式会社と共有する、液化天

本報告では、北極海航路の現状と日本での然 ガ ス（ 以 下LNG） 輸 送 船Arctic Discover、論議とその問題について略述した。なお、最Arctic Voyager 2 隻を2006年からStatoil（ノ初に用語について確認する。日本では、ロシルウェーの国営石油会社）に20年の定期用ア連邦政府の北極海航路局が管轄するNSR :船に差し立てている。

Northern Sea Routeを北極海航路と呼ぶこと

株式会社商船三井は、中国の海運会社とのが多い。これは前述のとおり、伝統的には北船舶所有目的の合弁企業を設立し、当該合弁東航路（Northeast Passage）と呼ばれてき企業を通じて、砕氷能力を持つLNG船を、大た欧州とアジアを結ぶ航路の一部（ベーリン宇造船海洋（韓国）に 3 隻発注した。そのグ海峡からカラゲートーカラ海峡まで）であ竣工後は、ロシア・ヤマル半島から産出する1る 。他方、カナダの北極圏を経由して欧州液化天然ガスの輸送需要を担うべく、当該プとアジアを結ぶ航路を北西航路（Northwest

ロジェクト主体との間に定期用船契約を獲得

Passage）と呼ぶ。

している（2018年からの輸送開始。）。

Ⅰ

邦船社の北極海航路・北極圏海運の取り組み

日本郵船株式会社の取り組みは 2 件ある 2 。 1 つには、ノルウェー企業との合弁企
業Knutsen NYK Offshore Tankersを通じたバレンツ海におけるシャトル・タンカーの運航

邦船社（日本の船社。以下本稿では、実務1132で あ る 3 。 2 つ に は、 関 係 会 社 で あ るNYK

カラ海峡から西側のバレンツ海は、メキシコ湾流（暖流）が到達するので、一年中凍ることはない。この海域は、ロシア政府は航路の管制をしていない。ロシア連邦政府北極海航路局の発表する航路の利用統計は、バレンツ海を発着しカラゲート以東には入らない船舶を含んでいないので注意を要する（表 1 参照。）。

国際商取引学会年報 2017vol.19

合田浩之

BULK PROJECT株式会社に所属、八馬汽船株Northern Sea Route Program「国際北極海航式会社（神戸）が船舶管理する、パナマ籍モ路開発計画」）であった。いま一つが、2002

ジュール船“YAMATO（大和）”および“YAMATAI

年から2006年にかけて実施された国内プロ（邪馬台）”が、プラント・モジュールを輸送

ジェクトと、JANSROP（「北極海航路の利用すべく今年2016年 8 月から10月にかけてア促進と寒冷海域安全運航体制に関する調査研

ジアからSabetta港に寄港し、アジアに帰投究」）であった。

するという形で、NSRをそれぞれ 2 航海ずつ通過した 4 。

Ⅱ

日本における北極海航路研
究（足跡・問題点）

2

昨今の動向

日本の中央政府レベルでの北極政策は、伝統的に科学研究に重点が置かれている。文部科学省（研究開発局海洋地球課が管掌）は、2011年 か ら 北 極 域 気 候 変 動 研 究 事 業

1

過去の研究史（GRENE）を2016年まで実施した。このこ

北極海航路（NSR）の国際海運の研究は、とを踏まえて2015年 9 月から北極域研究推

日本の旧シップ＆オーシャン財団（現在の笹進プロジェクト（ArCS）を2022年 3 月まで

川平和財団海洋政策研究所）が実施した 2推進中である。科学研究というが、GRENEつの国際共同研究プロジェクトが、実務上大にしてもArCSにしても北極海航路の利用促きな意味を持つ。北極海航路の実験航海も実進につながる氷況予測・気象予測の精度向上施したからである。という研究テーマは盛り込まれている。そしこの 2 つのプロジェクトは、 1 つが国際てArCSは自然科学にとどまらず人文社会科研究プロジェクト（ロシア・ノルウェーの研学の領域の研究者との連携が明文で志向され究 機 関 が 参 画 し た。
） と し て1993年 か らている。

1999年まで実施されたINSROP（International234

地方自治体レベルでの北極への取り組み

厳密には、日本郵船株式会社には貨物輸送以外での北極圏の船舶運航に 2 件、既に関与している。 1 つには合弁会社の所有するクルーズ船Frontier Spirit（バハマ籍、6752総トン、三菱重工業神戸造船所1990年竣工、現船名Bremen）である。
2 つには、JAMSTEC（国立研究開発法人海洋研究開発機構）所有の海洋観測船「みらい」の関係会社（竣工から2016
年 3 月31日までGlobal Ocean Development Inc.社、同年 4 月 1 日から今日に至るまで日本水産株式会社との合弁企業である日本海洋事業株式会社）を通じた船舶管理並びに運航管理である。竣工から現在まで日本郵船株式会社に雇用される少なからず日本人船員が、北極海航行の知見を積み重ねていることは特筆されよう。
クルーズ船Frontier Spiritは、1991年 8 月、北西航路通過に挑戦した。 8 月24日アラスカ・バロー岬沖、北緯70度16分、西経146度10分で厚い氷に阻まれて、通過自体は断念したが北極海には到達した（福生和彦『探検クルーズ、地球を縦に周る－フロンティア・スピリット号の思い出－』海事プレス社、2009年、72頁）。
Frontier Spiritを所有した日本郵船株式会社の合弁会社は、1989年に設立されたFrontier Cruises Limited（Bahamas）であった。同社には、日本郵船株式会社が筆頭株主として37.5％を株式所有し、同社以外に三菱商事株式会社、三菱重工業株式会社、Salen Lindblad Cruising Inc.（米国クルーズ船社）、Hapag Lloyd（ドイツ船社）が出資した。
極地のクルーズ以外の端境期の採算に苦しみ、1993年 9 月に船の運航を停止、船はHapag Lloydが購入した。現在でも同船はHapag Lloydが運航し、北極海もしばしばクルーズ海域としている（日本郵船株式会社『日本郵船社史 創立100周年からの20年』日本郵船株式会社、2007年、322-323頁）。
この合弁企業によるシャトル・タンカーの運航海域は、北極域に限らない。バレンツ海のGoliat油田からの輸送（用船者はイタリアの石油会社ENI）に従事するのは合弁企業の所有する32隻（2015年 6 月現在、発注残を含む。）のうちの2 隻である。
執筆者不詳「NYKグループ船、北極海航路と初通過」『YUSEN – NYK Group Magazine』No.712、10頁（社内報であるが、公益財団法人日本海事センター海事図書館に所蔵）。

国際商取引学会年報 2017vol.19133

10．北極海航路の現状

表1

北東航路の貨物量（2015年）
百万トン

北東航路全体うち NSR 北極海航路貨物
そのうち、Transit
そのうち、Destination Shipping 貨物
Sabetta 港到着貨物（プラントモジュール）Novyport 積み貨物（原油）
バレンツ海発着貨物

構成比

13.00

100.0%

5.00
0.04
4.96
3.20
0.63

38.5%
0.3%
38.2%
24.6%
4.8%

8.00

61.5%

基本的にはロシアコンサルタント GECON 社数字（出所：基本的にはロシアコンサルタントGECON社数字
Sabetta
港、Novyport の数字は、北極海航路局数字
Sabetta港、Novyportの数字は、北極海航路局数字）

は、北海道庁の総合政策部交通政策局物流港

1

荷動き湾室が「北極海航路の利活用に向けた方針」⑴

北東航路（2016年 2 月）を取りまとめ、北海道の地現状（2015年の数字、表 1 ）においては、方経済の振興という観点から検討が進められ北東航路における船舶の航行は、圧倒的にている。もっとも、この「方針」に代表されDestination Shippingで あ る。 そ の 貨 物 は、る地方自治体の北極海航路利用に関する展望ヤマル半島のLNGプロジェクトの液化プラン

は、必ずしも商業海運の実情をきちんと理解

ト関連機器資材の輸送と、ロシア水域の海洋しているとは限らないことは後述（Ⅲ 2 、Ⅳ）油田から欧州方面に出荷される原油類であの通りである。

る。

Ⅲ

北極海航路の現況（荷動き・氷況・航路事情）

他方、Transit Shippingは僅少である。解氷期の 4 か月について、北極海航路とスエズ運河を航行した船舶の隻数を退避すると3 :1000であり、北極海航路が、新しい物流北極圏（北東航路・北西航路）の商業航海の動脈であるというような評価をするには、については、実務上、 2 つのカテゴリーが時期尚早であることが看取できる。

存在する。船舶が、欧州とアジアなどのバイ

⑵

北西航路

パ ス と し て、 北 極 海 を 通 過 す る だ け の

北 西 航 路 に つ い て も、 同 じ よ う に「Transit Shipping」と、北極海沿岸の諸港へ

Destination Shippingが 卓 越 し、Transitが 僅の寄港ないし北極海の海域での活動といった少である（2015年、
表 2 ）。Transitするのは、「北極圏における何等かの具体的な目的」を北西航路ではクルーズ客船やメガ・ヨット（富達成するために北極海に船舶が入る裕層が個人所有する小型クルーズ船）がほと「Destination Shipping」である。

んどである。

以下、北東航路、北西航路それぞれについての利用状況について説明する。

北極圏における船舶の安全運航という観点でいえば、クルーズ船、とりわけ大型のクルーズ船の就航には、海難発生時の救援などといった懸念事項が少なくない。この事実は、IMO（国際海事機関）での極海コード（両極134

国際商取引学会年報 2017vol.19

合田

表2浩之北西航路の貨物量（2015年）
百万トン
4.900.00
4.902.60

北西航路全体北西航路全体
そのうち、Transit そのうち、Transit
そのうち、Destination
そのうち、Destination
Shipping 貨物
Shipping 貨物
Baﬃn Island 積み Baﬃn
鉄鉱石
Island 積み 鉄鉱石

百万トン
構成比
100.0%
4.90
0.0%
0.00
100.0%
4.90
53.1%
2.60

構成比
100.0%
0.0%
100.0%
53.1%（出所：基本的にはカナダ船社FEDNAV社数字に筆者が加味する。
Baffin島の積み出し量は、Bffinland社（鉱山会社）数字）

表3

北東航路の距離短縮効果（海里）横浜 ―ロッテルダム
既存航路の何倍か経由
インド洋
11,7491.00

北東航路
7,0100.60

北西航路
8,4770.72

パナマ運河
12,581
1.07（出所：筆者計算）の海域を航行する船舶の安全確保のための規なるほど、短縮効果が縮小する。北ベトナム制）制定において強く念頭に置かれた重要な以南では、むしろ北東航路経由は距離が長く事実であるが、詳述は省略する。

なる。すなわちASEAN、インド方面からのただ、いずれにしても北極圏の航路の商業欧州向け貨物は、既存航路の方が有利である。

利用は、日本で想定されている姿とは大きく華南・香港からの貨物であれば、短縮効果メ異なりながらも、「商業性が確立した、リアリットは、希薄である。

ルのビジネス」であり、将来の夢物語ではな⑵

いことは明らかである。

水深の浅い海域の存在
北東航路には地形上の問題が存在する。ノヴォ・シビルスク諸島付近の水深-浅喫水と2氷況・航路事情で注意すべき点いうボトルネックが存在し、コンテナ船であ⑴航海距離れば、インド洋・スエズ運河経由のアジア―北極海航路（北東航路）を用いると、アジ
ア―欧州航路に関しては、既存のインド洋ス欧州航路に卓越する大型船（標準的には 1万4000個積み 5 ）が、航行できない 6 。

エズ運河経由よりも、航海距離の短縮効果が

これは「中型のコンテナ船（最大4000かあるとしばしばいわれる。その効果は表 3ら5000個積み）であれば、北極海を航行での通りである。

きる」という反論も現に存在するが、コンテ
ナ船には規模の経済が働くから、コンテナ一航路短縮効果については、日本を起点とす個あたりの輸送原単位で換算すると、北極海るなら、確実に存在するが、その起点が南に航路の利用で、航海距離を短縮しても、大型

56厳密にはコンテナ船の運送能力の尺度は、TEU-Twenty feet equivalent unit：20フィートコンテナ換算という言葉を用いる。だが、一般的ではないので20フィートコンテナ 1 個当たりという意味で、コンテナ 1 個と、本稿では表現する。
このことが日本で北極海航路を議論する者に意識されないのは、筆者が推測するに、そういう人々は、INSROP、JANSROPといった研究プロジェクト（本稿Ⅱ 1 ）が進行していた頃は、その当時、最大船型だったコンテナ船でも、このノヴォ・シビルスク諸島付近の浅い水深の存在が、航行の支障にならなかったこと、そしてこの研究が完了したまさにその直後からの直近10年で、コンテナ船の巨大化が進行したという事実を知らないからであろう。

国際商取引学会年報 2017vol.19135

10．北極海航路の現状

コンテナ船の規模の経済には打ち勝てないと航路に実際に船を運航した経験のある実務者いう厳然たる事実で再反論が可能である。

は熟知している。また、アイスパイロットはコンテナ船同様に、ばら積み貨物船（日本

1 日水先人一人当たり10万円程度の話であ向け鉄鉱石輸送では最大船型40万重量トン）る。船舶保険料は、2010年頃こそ割高感はや、原油タンカー（日本向け）についても否めなかったが、今日では、あまり意識する10万重量トン以上の貨物を搭載した船は、ような水準ではない。

航行ができない。貨物重量あたりの運送コス⑶

気象トという点のスケールメリットを荷主は享受

氷況予測・気象予測には、海運実務の観点できないのである。これは、航海距離短縮にからは 3 種類存在する。長期、中期、短期よる運送費のコスト削減を相殺するにとどまである。

らず、むしろ割高になることを意味する。

長期とは、船舶投資の可否の意思決定に資この辺りの事情は、海運実務者にとってはする期間である。船舶は20－25年程度で解常識である。けれども、海運実務者が「コス撤されるから、これを勘案して投資の意思決ト」を積極的に企業外に開示することは、通定を行う。現状、氷海航行には、船級協会か常、考えらえない。それゆえ、海運実務者は、

ら「アイスクラス」と称する資格を取得した「運送費は必ずしも安くなりません」といっ（＝氷海航行にふさわしい構造・主機馬力をたような曖昧な対応を重ねてきたことは否め具備した）船舶を用いることが、実務上求めない。そのため海運実務者以外は、海運実務られる 。もし、将来、北極海の海氷が融解者のいう「運送費は必ずしも安くならない」

するならば、理論上、通常の船舶で差し支えという指摘と、北極海航路利用による距離短なくなる 8 。

7縮という地理上の事実を結びつけるために、中期の予測とは、具体的に何月何日頃（第砕氷船の利用料金や、アイスパイロット（氷何週目）に海氷が解けて、何月何日頃（第何海専門の水先案内人）の料金、あるいは船舶週目）に再び、海面が氷結するか、というこ保険料の割高さ（航路定限の区域外）ではなとを、荷主が翌年度の生産・販売計画を立ていか、と憶測する者が多かった。

る時点で、予測することをいう。これは、現原子力砕氷船の運航会社であるロシア国営

在の科学では難しい 9 。のROSATOMFLOT社 は、 料 金 表 を 公 開 し て

短期の予測とは、船舶がベーリング海峡にいるが、これは、あくまでも上限価格である。

入り、カラ海峡を通過するまで（あるいはそ実勢価格は、スエズ運河の通行料金よりも若の逆でもよいが）の日数のレンジ（10日～干、廉価な水準となっていることが、北極海2 週間程度）で、海氷の漂流状況や、海霧

78136

氷海は、極域（北極・南極）の水域だけではない。極域は、2017年 1 月 1 日より極海コードが発効する（IMOの既存の条約の一部改正）ことで、同コードが求める構造、船員の訓練などが強制されるようになる。他方「実務上求められる」と表現したのは、例えば、船舶保険の手当て等を念頭に置いている。ロシア政府は、ロシア政府が管轄するNSRについて、アイスクラスを取得していない船舶でも、ロシア政府が課す航行条件、具体的には砕氷船の嚮導を受けるといったような条件を満たすならば、航行許可を船主に与える。
デンマーク（海外領土にグリーンランドを擁するため、北極に関心を持つ国の一つ）のコペンハーゲン・ビジネス・スクー
ルのレポートによれば、NSRに定期コンテナ船を配船して経済的に意味を持つのは、2040年であるという（Orts
Hansen, Gronsendt, Lindstrom Graversen and Hendriksen, ARCTIC SHIPPING–COMMERCIAL OPPORTUNITIES AND
CHALLENGE, CBS Maritime（Copenhagen）,2016 Jan..p.55.）。

国際商取引学会年報 2017vol.19

合田の発生を事前に完全に予測することである。
これも実際には、難しい。
したがって、北極海に入域した事後に、船舶が予想外の減速や停泊を余儀なくされていⅣ

浩之

北極海航路と港湾―日本での特異な議論との関係においてるのが実情である。また最近は、ロシア政府が所有する砕氷船が、航行支援を求める商船

北 極 海 航 路 の 実 際 の 利 用 に つ い て は、の需要からみれば不足気味で、砕氷船の到着2010年頃から内外で関心がもたれ、様々な待ち（複数の商船が船団を形成すること）を議論がなされてきた。しかしながら、北極海

10余儀なくされている 。実のところ、北極海航路に関する議論は内外で趣を異にしたまを利用した航行には、航行日数に大きなばらま、現在に至っている。

11つきが存在するのである 。

それは、国内での北極海航路の議論が、日この短期と中期の気象・氷況予測の精度の本―欧州間の捷径として、日本の欧州向け貿現状から鑑みると、アジア－欧州航路につい易―コンテナ航路としての新航路であるとい

12て、コンテナ船や自動車専用船 を配船するう認識、またそのために北海道（苫小牧港・ことは、通常の海運実務者であれば、ためら石狩新港・釧路港）乃至日本海側に、国際的われるはずである。日本から欧州に輸送されなコンテナ港湾が必要になるという方向でのるコンテナ貨物と完成自動車は、日本の荷主議論が傾斜するということであり、かつ、北によって、高度な物流管理（ジャスト・イン・極海での航行が、将来の課題として議論がなタイム方式の物流）を求められているものだされることである。

からである（Ⅴ参照）。

他方、海外における議論は、具体的に現時点で成立している商業海運に焦点があてられ、その上で、北極海の航行の安全の担保に

9101112NSRには、水深の浅いところがあるがゆえに、既存の南回りの欧州航路に就航している大型コンテナ船の配船は不可能であり、中型コンテナ船によるコンテナ 1 個あたりの運送コストが大型のそれより割高である、という実務家の批判を受けた研究者には、それでも、中型コンテナ船の運用によっては、年間平均で、大型船を運用するよりも平均運送コストが小さくなるという議論をする者もいる（例えば、古市正彦「世界の海上物流環境と北極海航路」2015年 7 月 1 日に苫小牧港管理組合主催で行われた「北極海航路活用戦略セミナー」での同氏の講演）。すなわち、海氷が解けている夏期だけNSRを通り、それ以外の時期は、既存の南回りに就航させるという、柔軟な配船をするべきだ、というのである。
しかしながら、これは、コンテナ船の配船実務を知らない机上の理論である。第一に、コンテナ船事業は、定曜日・Weekly配船が基本である。これは、コンテナ船が提供する輸送サービスとは、予定されている特定の埠頭に、定まった曜日に必ず寄港するということである。別の曜日や、別の埠頭への寄港の変更は、あり得ないし、あってはならない。
したがって、船の航海日数は（無駄な停泊日を考えない限り）、必ず 7 の倍数日にならないといけない。
船社は、サービスを開設する前に、サービスの内容を確定するため（何曜日にどの埠頭に寄港するか、ということを確定するために）、寄港する港の関係者と全て合意形成しなければならない。このような合意形成は、最短でも 1 － 2 年を要する（コンテナ船社の統合やアライアンスの組み換えが定まったことが報じられて、新しい体制での運航がはじまるまでに 1 － 2 年のリードタイムを要することがほとんどであるのは、こういう事情である。）。そうであれば、何時から北回りにして、寄港する港の寄港曜日を変更する＝何時氷が解け始めるということが、 1 － 2 年前から予測出来て、船社が関係者と合意形成できるならば、この論者の推奨が実現可能となることを意味する。これが、不可能であることは現時点での気象・氷況予測の精度に由来する。
詳しい分析は、安部智久、石澤淳一郎、早川哲也、千葉雄文、清水収司、木下真吾、岸田正也『衛星AISを用いた北極海航路航行実態に関する研究：2015年の航行実態を中心に』国土技術政策総合研究資料923号（2016年 6 月）参照。
石黒一彦「北極海航路利用LNG輸送の経済分析」『海運経済研究』49号（2015年）11-20頁。
自動車とLNGは、貨物重量が極めて軽量なので、日本に現在寄港している大型船も、北極海航路を航行する上で、水深の浅い箇所が妨げにはならない。

国際商取引学会年報 2017vol.1913710．北極海航路の現状はどうすべきか、という現在の問題として議油を積み替えることが目的である。また海洋論がなされることである。海外でも2014年

調査船が30隻、Hurgtiruten汽船会社の沿岸位までは、コンテナ船の就航について、その急行船（ノルウェー沿岸の内航旅客船の建前可能性を議論した時期があったが、今では、であるが、事実上のクルーズ客船でもある）

少なくとも海運の実務を知る人ならば、そのが347隻 入 港 し て い る（The Independentような議論をしなくなった。

Barents Observer誌

2016年 6 月30日）。

北極海航路の拠点となる港湾は、海外ではなお、この港を最寄りとする鉄鉱石鉱山が既に稼働しているものや、構想段階ではあるある。2014年までは、この鉱山からの鉄鉱が、広く提唱されているものがある。

石が、中国向けに北極海を経由して積み出されていたが、2015年秋に経営破たんし休山。

1

現実に稼働している港も っ と も、2016年 4 月 に ノ ル ウ ェ ー 船 主

北極海航路に関係する貨物を現実に取りTschudi Shipping Felix Tschudi会長が、鉱山扱っている代表的な港は以下のとおりであを買い取ったので、その再開が期待されている。

る（The High North News誌⑴

15日報道）。

Zeebrugge（ベルギー）
Zeebrugge港は、ヤマル半島でのLNG開発⑶

2016年 6 月

Murmansk（ロシア、不凍港）との関係で、北極海航路の拠点港となっていMurmanskは、戦前から北極海航路の拠点る。同港には日本郵船株式会社の100％子会であった不凍港で、原子力砕氷船の運航会社社であるICO Terminals社がRORO船（自動車ROSATOMFLOATの本店・根拠地がある。今船）ターミナルを運営している。同社は、ヤ般、北極海航路の拠点性を強化するために同マル半島向けのLNGプラント・モジュールの港への鉄道建設が進んでいる。また、ヤマル

積み替え拠点（アイスクラス取得船と普通の半島のLNG開発のためのプラント・モジュー船との貨物の積み替えや、中間貯蔵を行う拠ルの組み立てサイトも郊外に建設中である、13点）業務を受託している 。と い っ た 近 況 が 報 道 さ れ て い る（Theヤマル半島でLNG生産が始まった暁には、冬季は、砕氷能力のあるLNG船が同港までIndependent Barents Observer誌

2016年

6 月14日）。

LNGを運び、ここで通常のLNG船に積み替え2ることも確定している。
⑵

Kirkenes（ノルウェーの北極圏内の不構想段階

北極海航路の拠点港であることを標榜し凍港）て、 北 極 海 航 路（ 例：Informa社 主 催 のKirkenes港は、2015年の寄港実績が1305

Arctic Shipping Forum）、あるいは北極圏全隻（以下、いずれも「のべ数」）である。そ体を主題とするカンファレンス（例：アイスのうちタンカーが162隻寄港した。これは、ランド政府主催のThe Arctic Circle）などに北極海で採掘された原油を運んできた小型タおいて、関係者による宣伝がなされている港

ンカーから大型タンカーに、同港の沖合で原として、欧州―大西洋側ではFinna Fjord港

13

138

http://www.portfzeebrugge.be/en/node/1245

国際商取引学会年報 2017vol.19Zeebrugge港湾局ウェブサイト。

合田

浩之

（アイスランド）、アジア―太平洋側では、界に近いとは言いがたい。当該港湾での積みAdak港（米国アラスカ州・アリューシャン

替えは、コンテナ船相互の積み替えしか考慮列島）がある。

されていない。そして沖合での資源開発の拠

前 者 は、2016年 5 月25日 にBremenports
GmbH & Co.（ ブ レ ー メ ン 港 の 運 営 会 社 ）、EFLA社（エンジニアリング会社）、アイスラ
ンド政府、レイキャビク市が開発に関して、点という発想はそもそもない。

Ⅴ

求められるロジスティクス―結びに変えて覚え書を調印した14。EFLA社は環境アセスメントに入っており、2018年から工事に入る15としている 。

日本のコンテナ輸出貨物（2015年は522万個）は、その首位の品目が自動車部品（42

後者は、アリューシャン列島（アジア―北16万7000個）であることに象徴されるように、米西岸航路の大圏航路上にある）Adak港 でいわゆるジャスト・イン・タイム方式で物流ある。ここは、1995年まで米海軍基地があり、管理されている貨物が少なくない。

そのため港湾及び空港自体は既に整備が完了している。

すなわち、日本のコンテナ輸出貨物とは、「売れるものを（必要なものを）」「売れるタイミングに（必要な日時に）」「売れるだけ（必3北極海航路の拠点としての港湾の特徴要な量だけ）」「品質を損なわずに」送り届け

海外における北極海航路の拠点とされていこうして考えると、現状の北極海航路におる港は、いずれも共通した特徴がある。⑴不いてコンテナ船のサービスを日本の荷主に提凍港で、氷海と「通常の海」の境界に近い。

供するということは、ふさわしくない。そし⑵当該港は、積み替え拠点（アイスクラスのて、そのような考え方が、物流サービスを提船と通常の船、大型船と小型船）として稼働供する側、船社には共有されていると推測でしている。⑶何らかの地下（海底）資源開発きる。物流はマーケティングのサブ・システの拠点（陸上鉱山か、沖合に海洋石油ガス田ムであり、海運は貿易の派生需要である。

が存在するか、埋蔵が確認されている）となっている。
他方、日本で北極海航路の拠点と「自称」されている港湾は、日本の領域に限定すれば、るという物流管理されているのである。

しかしながら、それでも北極海航路は、ニッチながらも、すでに商業的に確立されたものであり、実証試験段階にある航路ではないことは、先に示したとおりである。

氷海に最も近いが、氷海と「通常の海」の境141516北極海の太平洋側の入り口、ベーリング海峡から北極点を経由して欧州に向かう直線的な航路（最短経路の航路）を船が進むことができれば、欧州側の出口はまさにこの港となる。もっとも現時点では、北極点周辺の北極海の中央部は夏季でも氷結している。
http://www.bremenports.de/en/company/press/press-releases/press-details?news_id=2682
http://www.portofadak.com/gateway-to-the-arctic/既存の北米西岸航路の航路から離路しない範囲の港に追加寄港して、そこの港で、北極海航路を経由して、北極海沿岸諸港、あるいは欧州に向かう貨物だけ（あるいはその逆方向でもよい。）、積み替えるという考え方は、現実的である。なぜなら、現時点では北極海航路を利用する貨物が少ない一方で、大型船の規模の経済をできる限り、享受させようとすると、北極海に入る手前のぎりぎりのところまで大型船を使うということが可能であることと、北極海の区間だけを比較的小型の船を用いるという発想だからである。

国際商取引学会年報 2017vol.19139