港湾概要

日本海側のユニットロード拠点港

敦賀港【総取扱貨物量】
1,674万t（2021年）【コンテナ取扱貨物量】
91,098TEU（2021年）【入港船舶数】
1,959隻（外航290隻、内航1,189隻、（2021年）漁船等480隻）【港湾管理者】 福井県

北海道・本州・九州を定期航路で結ぶ

日本初の鉄道が新橋 ‑ 横浜間オストクへ、そこからシベリアに開業したのは 1872
（明治 5）年

鉄道でパリ（フランス）まで行く

10 月 14 日。 今 年 は 開 業 150 年

ルートが確立された。日本とヨーの記念すべき年だ。大陸に開かロッパを結ぶ中継地の敦賀港は、 物量は前年比 2.1% 増の 1,674 万れた玄関口である敦賀では 1869

他の港湾都市にはない広域的役トン。日本海側港湾では新潟（明治 2）年に、日本初の 4 路線割を果たすこととなった。

港に次いで第 2 位。コロナ禍で2021 年の敦賀港の総取扱貨のひとつとなる京都 ‑ 敦賀間の開通当時、敦賀港駅は金ヶも大きく落ち込むことはなく、鉄道建設が決定され、1882（明崎地区にあり、1919（大正 8）年2015 年以降、年間 1,500 万トン

治 15）年に日本海側初の線路がまでは「金 ヶ 崎 駅」と呼 称され以上の取扱量を継続している。

本州の日本海側沿岸部のほぼ中央、敦賀湾の奥部に位置する敦賀港は、三方を山に敦賀 ‑ 長浜間に敷かれた。敦賀ていた。 敦 賀 港の修 築 工 事も取扱貨物の 7 割は内航定期航路囲まれた天然の良港として古くから栄えてきた。関西・中京圏を背後に持つ地理的優位性‑ 長 浜 間 は 1884
（明 治 17）年 に金 ヶ 崎 地 区を中 心に進められの貨物で、北海道からは主に乳を生かし、アジア大陸と我が国を結ぶ交易拠点として発展する一方、国内物流では苫小牧全 線が開 業。 敦 賀 ‑ 福 井 間はた。 敦 賀 港は 1907（明 治 40）年

製品や農・水産物などが移入さ1896（明治 29）年に開通している。 に横浜、神戸、関門とともに第れ、家電製品や宅配便などが移1 種重要港湾に指定され、1909出されている。背後圏の立地企港と定期フェリー・RORO 航路、また博多港と定期 RORO 航路が就航し、日本の南北を結ぶ物流拠点としても重要な役割を担っている。日本海側で最初に鉄道が開通した敦賀は、港と鉄道との関わりにも幾多の歴史が刻まれている。北陸新幹線・敦賀 ‑ 金沢間の2024 年春開業を控え、港と鉄道の連携によるさらなる発展に期待が膨らむ。

北日本と西日本を結ぶ日本海側の拠点港

2【港湾区域面積】
約2,700ha【臨港地区面積】
約200ha

鉄道を経由した敦賀港の利用が増加する中で、敦賀港は 1896（明治 42）年から第 1 期修築工事、 業には、化学メーカーやセメン

年 に 特 別 輸 出 港 に、1899（明1922（大正 11）年から第 2 期修築

アの 80% 以上を占めると言われ、

治 32）年には開港場に指定され、 工事が着工し、現在の敦賀港の昆布加工品は敦賀を代表する特1902（明 治 35）年 に 敦 賀 ‑ ウラ原型が出来上がった。

ト、資材、繊維メーカーのほか、火力発電所、バイオマス発電所があり、輸入品目の 7 割超を石日本海側で最初に鉄道が開通にも届けられた。北前船が運ぶ産品となっている。北日本と西ジオストク（ロシア）間に日本海物資のひとつに北海道の昆布が日本を結ぶ西廻り航路を利用し命令航路が開設された。その 10が整備された地区を「本港地区」、 調達と製品出荷だけでなく、エ江戸時代、敦賀港は北前船のあり、多くの手すきおぼろ昆布た北前船の寄港地の中でも、明年 後、1912（明 治 45）年 には 新物流量の増加を受けて新たに埋ネルギー調達の拠点としても機寄港地として大いににぎわった。 職人が敦賀に集まり、おぼろ昆

治以降に敦賀港が独自の発展を

橋 ‑ 敦賀港間を一等寝台車を連め立てで整備された鞠山北地区・能しているのが特徴だ。さらに、北海道、東北、北陸で獲れた魚布の一大産地となった。現在で遂げた理由の一つに、鉄道の開結した「欧亜国際連絡列車」が走鞠山南地区を「新港地区」と呼ん

火力発電の副産物となる石炭灰介類などは琵琶湖を南下して京も手すきおぼろ昆布の全国シェ通が挙げられる。

り、敦賀港から連絡船でウラジでいる。

は、隣接するセメント工場で原Marine Voice 21 Autumn 2022 vol.319

金ヶ崎など開港当初から岸壁炭が占めている。製造業の原料

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■ 敦賀港の歴史

4■ コンテナ貨物の推移■ 総取扱貨物量の推移「飛躍するふくい」を先導する敦賀港へ

でフローティングドック（FD）をフェリーターミナルが完成、鞠山空間利用の基本的な方向を示すトロードターミナルの形成、②用いて製作され、据え付けられた。

北地区に大型フェリーが就航した。 もので、「『飛躍するふくい』
を先ふ頭再編・用地造成による貨物料として再利用するサイクルもてによる新港の建設に 1982（昭埋め立て護岸は、岸壁同様に前北陸地方整備局敦賀港湾事確立されている。

和 57）年に着工。これに合わせ、 面スリット型ケーソン（最大幅

務所では現在、鞠山南地区で「物 流」「安 全・ 安 心」
「交 流」
「環安心】で③災害時の太平洋側港

定期フェリー航路は 1970（昭港湾計画の見直しが行われ、新17.5m、 長 さ 16m、 高 さ 16.5m、国際物流ターミナル整備の第境」の 4 つの方向性を示した。

湾バックアップ港としての機能

和 45）年に北海道・小樽港との港の鞠山南地区に国際物流ター

重 量 約 2,800 トン ）構 造が採 用

2 期工事となるバース延伸工事

太平洋側に最も近い日本海確保、【交流】で④港を中心とし間で開設され、内貿の主力航ミナルを造成する計画が立案さされた。護岸用ケーソンの製作に、鞠山北地区で防波堤改良側 港 湾であり、 北 海 道・ 九 州た観光誘客、⑤ふ頭再編による路の礎となった。北海道航路はれた。環日本海の対岸諸国とは福井港と敦賀港の埋め立て地事業に取り組んでいる。鞠山南を結ぶ日本海航路により日本全貨客分離、【環境】では⑥低炭素

現在、苫小牧港との間で週 14のコンテナ貨物の増加と輸送船で行われ、超大型クレーン船を地区の第 2 期工事では、第 1 期域を貨物背後圏とする敦賀港化、再生エネルギー・リサイク便と充実している。2015（平成舶の大型化を踏まえ、大水深使って据え付け工事が進められで整備した鞠山南 A 岸壁と同の位置付けを踏まえ、【物流】

ルの推進、⑦環境との調和・共27）年に大竹港（広島県）とを結（‑14m）岸壁を備えた国際物流た。国の直轄事業による大水深様、 水 深 14m の岸 壁を延 伸す

では「世界水準の高効率な港の生―に取り組む。7 つの主要施ぶ日本海側初の内航コンテナ船ターミナルを整備することとな岸壁の整備に合わせ、港湾管理る形で建設する。延伸部の岸壁実現」をこれからの方向性とし策を推進するためのプロジェクが就航（敦賀 ‑ 大竹 ‑ 神戸、週り、国土交通省北陸地方整備者の福井県は埋め立て護岸、締整備は本年度中に終える見通した。120 分 圏 内 に 関 西・ 中 京トとして、「連続バース、ふ頭1 便）。2019（令 和 元）年 には 本局は全体計画 2 バースのうち 1め切り護岸、ふ頭用地の造成なで、供用後は外貿コンテナ船と圏があり、複数の高速道路網用地の造成・再編による輸送効

州と九州をつなぐ日本海側で唯バースを第 1 期工事として 1996どに取り組んだ。1998 年に締め

内 貿 RORO 船の 2 隻 同 時 接 岸でアクセスできる利便性を生か率・荷役効率の向上」「最先端技一の定期航路として、博多港と（平成 8）年に事業化。調査・設切り護岸から着工し、2010（平が可能になる。鞠山北地区では、 し、【安全・安心】では「日本の術の活用による高効率化・省力の RORO 船航路（週 3 便から週計を経て 1998（平 成 10）年に現成 22）年 10 月に本格的な供用を航行船舶の安全性・利便性や、 物流強靱化への貢献」を目指し化・時間短縮」「災害に強い敦賀6 便に増便）が開設され、敦賀港地着工し、10 年後の 2008
（平成開始した。

防波堤の安定性を確保するため、 ていく。【交流】では「『人道の港港の整備」「クルーズ・フェリーは北海道・本州・九州を結ぶ拠20）年に延長 280m（ほかに取り鞠山北地区では 1982 年の敦鞠山防波堤（延長 1,330m）と護敦賀』（※）を核とした交流人専用ターミナルの形成」などを点港となった。国際航路は 2010

付け部 30m）、水深 14m の重力

賀新港着工以降、敦賀セメン岸の改良工事を進めている。港口の拡大」を、【環境】では「持続想定。これら主要施策と具体的（平 成 22）年、 韓 国・ 釜 山との式構造による岸壁が完成した。

ト・ 北 陸 電 力 共 同 岸 壁（延 長

内側に消波ブロックを設置して可能な社会に向けたエコ・ポーなプロジェクトの展開によって、間に日本海側初の国際 RORO

鞠山南地区国際物流ターミナ

250m、水深 ‑10m）、鞠山北 A

反射対策とし、静穏な港内環境トの構築」を基本的な方向性と敦賀港の各地区はそれぞれ、▽船航路が開設され、現在、釜山

ル整備事業では、軟弱地盤に対岸壁（130m、‑8m）、北陸電力・を確保する。来年度からは防波した。
（※「人道の港」については

鞠山南地区＝ユニットロード集

航路はコンテナ船、RORO 船と応するため、サンドコンパクショ

敦 賀 セメント 共 同 岸 壁（280m、堤の老朽化対策も進める予定だ。 PICK

も週 2 便が就航している。

ンパイル工法による地盤改良が‑14m）、 鞠 山 北C岸 壁（240m、鞠山南地区に国際物流ターミナル造成行われたほか、 波の反 射を極【安全・導する敦賀港」を将来像に掲げ、 集約と関連用地の確保、UP 参照）

約、高規格ユニットロードター

これらの実現に向けた取り組

ミナル形成、太平洋側港湾バッ‑12m）、 鞠 山 北B岸 壁（240m、飛躍に向け敦賀港長期構想を策定

みとして、基本的な方向性を示

クアップ機能の確保、▽鞠山北力抑える目的で前面スリット型‑12m）、 鞠 山 北D岸 壁（240m、福井県は昨年 3 月、敦賀港のした 4 つの分野ごとに、具体的地区＝ヤード確保、▽川崎・松物流が活発化するに従い、敦ケーソン構造が採用された。こ‑9m）
が順次整備され、次々と供将来像や基本理念・方向性につな施策と想定されるプロジェク

栄地区＝旅客ターミナル形成、賀港のインフラ施設の整備が急のケーソンは 1 函の大きさが幅用を開始した。1995
（平成7）
年末

いての検討結果を盛り込んだ「敦トを列挙している。主要施策は▽金ヶ崎地区＝観光誘客―の務となった。 新たな港 湾 施 設

17m、長さ 15m、高さ 16.5m で、 にはフェリーふ頭の埋め立て（3賀港長期構想」を策定した。20計 7 つ。分野ごとにみると、【物役割を果たしていくイメージを用 地を確 保するため、 埋め立

重量は約 2,500 トン。敦賀港内〜 30 年の長期的視点から、港の流】で①日本海側高規格ユニッ描いている。

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万7,000㎡）が竣工し、翌年6月にMarine Voice 21 Autumn 2022 vol.319

5されることにもなる。川崎・松行政の関係者で構成する「自動係栄地区は、大型クルーズ船など留装置技術検討委員会」（座長・こうした課題への対応方策との受け入れによる賑わい拠点の

髙山知司京都大学名誉教授）をして、鞠山南地区を高規格ユ形成に向け、延長 390m、水深設置。船舶動揺シミュレーショ

「飛躍するふくい」を先導するニットロードターミナルに位置10m の岸壁整備計画が盛り込まンによる自動係留装置の動揺量

敦賀港―を将来像に掲げた敦賀

付け、新たにターミナルを整備、 れた。

港長期構想を踏まえ、昨年 11それに併せて鞠山北地区のふ頭

月、敦賀港の港湾計画が 16 年を再編する計画が打ち出された。

自動係留装置の実証試験に着手ぶりに改訂された。長期構想はさらにクルーズ船・外航フェリー

ユニットロードとは、パレッ

20 〜 30 年の長期的視点から港の需要の高まりに対応し、川崎・トやコンテナなどの単位にユニッカメラによるゲート管理」「セン従来、係船ロープを用いているが、 証に乗り出した。実証試験ではの空間利用の基本的な方向を松栄地区にターミナルを新規整ト化された貨物を指す。バルクサー設置方式によるシャーシ位

自動係留装置はアームを伸ばし係留作業の効率化の確認や波浪示したのに対し、港湾計画は 10備する計画が盛り込まれた。水貨物の対語として使われる。荷置管理」などが挙げられている。 て船舶に吸着し、係留状態を保時における船体動揺低減効果の〜 15 年後の港湾の能力、港湾面貯木場は小型船舶の適正収容役の機械化・合理化による作業

北陸地方整備局港湾空港部は次持する装置で、海外では導入事確認などを、従来の係留方法と施設の規模と配置などを定めてなどに有効活用する。

能率の向上と省力化が図れるの世代高規格ユニットロードター

例がある。自動係留装置の導入比較しながら実施する。

がユニットロードのメリットだ。

ミナルの形成に向けた新技術活効果として、船舶の係留作業のICTを活用した非接触のゲート「次世代高規格ユニットロード用による高度化の具体的な取り効率化、係留ロープの破断によ管理により車両のナンバープレー

敦賀港が我が国や背後地域のの岸壁を新規整備するとともに、 ターミナル」
では、情報通信技術組みとして、敦賀港鞠山南地区る事故などのリスク軽減、船体トを自動読み取りし、車載端末発展・振興に寄与するための戦埋め立てによりふ頭用地と港湾や自動化技術といった最先端技で実船を使用した自動係留装置の動揺抑制による安全性の向上と車両検知センサーによりシャー略として、北海道・九州との安関連用地を造成（東側 3ha、西術の活用により、海上輸送の高の実証試験に本年度から着手しが期待されている。

シ蔵置位置を正確に把握しなが次世代高規格ユニットロードターミナルを形成
16 年ぶりに敦賀港の港湾計画改訂いる。

改訂計画の内容をみると、鞠

港湾計画の改訂に向けては、 山南地区は延長 220m、水深 9m

低減効果の検討などを進め、本年度から鞠山南 A 岸壁に暫定的に自動係留装置を取り付け、実際の船舶を用いた導入効果の検試運転中の自動係留装置定的な物流を確保するとともに、 側 14ha）す る。 既 存 の A 岸 壁、 効率化・省力化をさらに推し進め、た。自動係留装置の本格的な導北陸地方整備局港湾空港部はらターミナル内を車両が行き来す

モーダルシフトの進展等による整備中の B 岸壁、今回の新規岸

物流コストの低減やリードタイ入は敦賀港が我が国初となる。

2020 年 8 月に、波浪、船舶、係る̶そんな次世代ターミナルが貨物増へ対応するため、港湾機壁を合わせ、総延長 810m に及ムの短縮を実現することを将来

船舶を岸壁に係留する際には能の強化や IoT を活用した高度ぶ連続 3 バース化が実現し、貨イメージとして描いている。次化により生産性の向上を図るこ物の集約とふ頭用地拡張によっ

世代高規格ユニットロードターと、また太平洋側港湾の被災時て鞠山南地区での物流の大幅なミナルの展開によってモーダルシのバックアップ体制確保、背後効率化が見込まれる。新規岸壁

フトを促進し、ドライバー不足圏に位置する企業の要請に対応も含め、鞠山南地区は耐震強化などの陸上輸送のひっ迫感を軽した航路の拡充、北陸新幹線の岸壁とし、日本海側の防災拠点減することが見込まれている。

敦賀開業を見据えた交流人口のの役割を果たす。

拡大などを図ることを提示。こ導入が想定される最先端技鞠山北地区は、鞠山防波堤

れらの戦略を実行していく上でを延伸し、港内静穏の敦賀港の課題として、▽フェ度の向上を図ることで、リー・RORO 船で扱うシャーシ

荷役の安定性を確保用のふ頭用地の不足▽苫小牧航し、物流の効率化に路と博多航路を離れたふ頭で取つなげる。 防 波 堤のり扱うことにより発生する非効西端部から南側に向率な横持ち▽冬季風浪等によるけ て 直 角 に 300m 延荷役障害の発生▽水面貯木場の伸する計 画で、 これ遊休化▽物流関連施設のためのにより広大な開発留用地不足―などが挙げられた。

保空間が新たに創出

術には、「自動係留装置」「固定前面スリット型ケーソン据え付け作業

留に関する学識経験者や港湾、 出現する日はそう遠くなさそうだ。

Turuga port

人道の港
明治から昭和初期にかけて、連絡船とシベリア鉄道を経由してヨーロッパ各都市と日本を結ぶ国際港としての役割を担った敦賀港。1920 年
代、ロシア革命の動乱によってシベリアで家族を失ったポーランド孤児が、このルートを経由して敦賀に上陸した。さらに 1940 年代にはリト
アニア領事代理の杉原千畝が発給した「命のビザ」を持ったユダヤ人難民が上陸したのも敦賀だった。当時の人々は彼らを温かく迎え入れ、多くの孤児や難民を救ったという経緯から、敦賀には「人道の港」としての歴史がある。
こうした歴史を後世に伝える資料館として2008（平成20）年に敦賀港を望む金ヶ崎緑地に初代「人道の港 敦賀ムゼウム」（ムゼウムはポーランド語で資料館の意）が開館。「命と平和」の大切さを伝えるとともに、現在も孤児や難民の関係者との交流を深めている。
同ムゼウムはポーランド孤児上陸 100 周年、命のビザ発給 80 周年を迎えた 2020（令和 2）年11月に展示内容を充実させ、施設規模を拡大してリニューアルオープンした。新しい建物の外観は、敦賀港駅や税関旅具検査所など当時の建物4 棟を復元したもので、往時の敦賀港の雰囲気が感じられる観光スポットとなっている。

2020 年に移転新築したムゼウム（HPから）（取材協力・資料提供／国土交通省北陸地方整備局敦賀港湾事務所）
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