20周年記念寄稿シラバス

船主業務支援サービス業としての船籍制度
合田浩之

東海大学海洋学部 特任教授

船舶は堪航性を維持しないといけない。

はじめに③ 船籍国は、船主をして、船舶の堪航性を維持させないといけない。より具体的船籍制度については、船主・船舶を規制すには、る主体である船籍国に視点において議論が重船舶に対して、船籍国として検査を行い、ねられてきたが、規制の客体である船主は、検査に合格した場合、船籍国として検査に合積極的に「特定国の船籍」を選択する。すな

格したことを公証すべく、船主に証書を発給

わち、特定の船籍国の提供する行政サービスする。

の中から具体的なメリットを獲得したり、特船籍国としての船舶検査は、まず船籍取得

定の船籍国という個別のブランドを選択した

時に、あとは定期的に実施する。また、次のりすることを事実として行っている。船主の定期検査実施までの間に、船舶が海難に遭遇側の視点に立つと、船籍制度は、船主に対すして損壊した場合、その修理後、臨時に検査る船主向け船主業支援サービス業の側面があを実施する。船舶は、船級協会のルールに合る。本稿は、船主の側の視点から船籍制度を致している（船級を取得・維持している）だ

論じるものである。

けではなく、船籍国が参加している条約・国Ⅰ内法に合致していないといけない。両者は内船主と船籍国容上、オーバー・ラップするところがある。
それゆえ、船級協会の検査合格をもって、一船主と船籍国の関係については、概ね以下合がある 3 。

の通りである。
① 船主は、いずれかの国に船舶を登録 1223船員に対しては、船籍国は、海技免状の交し、船籍国から船籍を付与 、国籍証書

付、更新を行う。そして船員の資格証明を行を交付され、当該国の国旗を掲げなけれう。具体的には船員手帳を船員に交付する。

ば、そもそも船舶を航行することができ

船員手帳は、渡航文書ではないが、船員手帳ない。

と上陸許可証だけで、船員の上陸を認める国② 船主は、船舶を所有し船員を雇用する。
1

部の事項は船籍国の検査合格とみなされる場が少なくない。

日本では船舶法（明治32年法律46号） 5 条 1 項、なお所有権の登記を登録に先行して船主に義務付ける。
日本では船舶法 1 条で日本船舶の要件を定めている。①日本の官庁・公署の所有船。②日本国民の所有する船。③日本の法令によって設立した会社（代表者の全員、執行役員の 2 / 3 以上が日本国民）の所有する船。④日本の法令によって設立し法人以外の法人が、日本の法令によって設立した法人（代表者の全員が日本国民）の所有する船舶。
船舶安全法（昭和 8 年法律11号） 8 条

国際商取引学会年報 2019vol.21257

19．船主業務支援サービス業としての船籍制度④船籍国は、船主に対して、政府のサービスとして提供するものがある。それは船舶のⅡ

便宜置籍船制度の利用

1

利用の仕方

登記、すなわち船舶に関する物権の公示サービスである。
船主は、実務上、⑤船舶に対して、船籍国による登録がなされ、国籍証書を交付されな

便宜置籍船を利用するには、具体的には以下の手順を踏む。

ければ、船舶を航海させられない。⑥船籍国①実質船主（Beneficially Owner）が、船から交付された海技免状、資格証明を有した籍を取得する国に、船舶を所有する会社（船船員を定員通り配乗しなければ、やはり船舶

舶所有だけに、その存在目的を特化した企業 5 ）を航海させられない。⑦船籍国の検査に合格を設立する。この会社は、実質船主が株主としないと、船はそもそも航海させられない。

なり、その法人の取締役、代表取締役は親会

要するに、船籍国の検査・必要書類の交付

社の関係者が就任する。なお、多くの場合、は、商業航海への着手の前提条件である。と船舶を所有する会社は、1 隻のみ船を所有し、

4

はいえ、行政機関には休日がある 。例えば

その会社の資産は所有する 1 隻の船のみであ船舶の検査を、船籍国が実施するのとしないる。

のとでは、船を道具とした逸失利益の額が②船舶を、①で設立した会社の名義で、当違ってくる。だからといって船主は船籍国に該国に登録する。この行為に基づき、船籍国

休日に行政事務を行うことを求める権利を有は船籍を付与する。如上の会社は、登録船主

するとはいえない。さはさりながら、船主か（Registered Owner）となる。

らすれば商機を獲得するために、船籍国の検①②の実務は、ワンセットのものであるか

査や必要書類の交付について、柔軟性を持ち、ら、実質船主からすれば、法人設立と船籍登船主利益に寄り添うことを船籍国に求め、ま録事務を、同一エンティティでワンストップ・た、そのような発想に理解を示す船籍国も存サービスを享受できることが、望ましい。

在することも事実である。

実際に日本の実質船主が、便宜置籍国に船舶所有会社を設立・登記し、船舶の船籍を取得、登録する場合 6 は、概ねワンストップ・

4

5

6

258

行政機関の休日に関する法律（昭和63年法律91号） 1 条 1 項は、日曜日・土曜日・国民の祝日、12月29日から翌年の 1
月 3 日までは原則、行政機関の執務を行わないことを規定する。もっとも 3 項は所管事務を行うことは妨げないとも規定する。
し くみがいしゃ
し くみせん
金融業ではSPCと呼ぶが、日本の海運実務では「仕組会社」と呼ぶ。日本の海運会社は、便宜置籍した船を仕組船と呼んできたからである。
日本企業が船主による船籍取得事務（船舶所有の為の会社設立・抵当権設定業務を含む）の代行を請け負う場合も少なくない。具体例は以下の通り。
① 三菱倉庫株式会社：実績：パナマ・バハマ・マーシャル諸島・香港・シンガポール・キプロス・マルタ・リベリア
https : //www.mitsubishi-logistics.co.jp/service/ship/trivia.html② 株式会社IMC先端事業推進本部知財営業部（同社はジャパンマリンユナイテッド株式会社（造船業）の100％子会社）
対象業務：船籍取得事務（船舶所有の為の会社設立・抵当権設定業務を含むに加えて、証書取得・更新を含む。実績
対象：パナマ・バハマ・マーシャル諸島・香港・シンガポール・キプロス・マルタ・リベリアhttp : //www.jmuc.
co.jp/imc/News020_j.htm③ 株式会社エクセノヤマミズ海事サービス部 実績：パナマ・バハマ・マーシャル諸島・香港・キプロス・マルタ・
リベリアhttps : //www.exeno.co.jp/jp/business/maritimeservice/

国際商取引学会年報 2019vol.21

合田 浩之サービスを日本において、日本語で享受でき
7て最低限の基準を定め、船籍国をして自国籍

る し、船籍登録までに要する時間は、長く船に基準の実現を義務付ける。これに加えて、ても 1 週間程度であろう。

諸条約は、入港国にPSC：ポート・ステート・

しかしながら、日本では、前者は法務省のコントロール（入港国による外国船舶の検査）

登記所、後者は国土交通省の管海官庁に分業を実施する権限を認める。ポート・ステート・

されている。

コントロールとは、以下の入港国による実務③実質船主は、登録船主と定期用船契約をである。入港する外国籍船が条約に合致して締結し、登録船主の所有する船舶を定期用船いるかどうか官吏が検査し、もし条約に合致する。定期用船契約は、船主に対して、船主していない場合（実務界では、このような状が船員を船舶に配乗し、船舶の堪航性の維持

態をサブスタンダード、そのような船をサブする契約上の義務を規定する。しかし、登録

スタンダード船と呼ぶ。）、その事実を船籍国船主には、会社登記以上の「実体がない」のに通知（旗国通報）するとともに、当該船舶

で、 登 録 船 主 名 義 で 船 舶 管 理 会 社（Shipに是正を求める。そして是正がなされない場

8

Manager） を起用し、船員の配乗や船舶の合、船の出帆を許可せず抑留することである。

堪航性の維持に必要な実務の実行を請け負わ

入港国は、サブスタンダード船の情報（船せる。ここでいう船舶管理会社は、実質船主名、登録船主、船籍国、船舶管理会社、条約9の関係会社 であることが多いが、実質船主に合致してなかった具体的な事実）を、同一と資本関係のない独立系の企業であることも地域で共有し、効率よくPSCを実施する枠組

決して少なくない。

み（欧州地域の枠組みをパリMOUとよび、
アジア太平洋地域の枠組みを東京MOUとよ

2

利用状況

ぶ）を用意している。そして船籍国について⑴

世界の便宜置籍船の利用状況

は、PSCの結果からIMO諸条約の順守度の順

10

世界の商船隊 は、輸送能力を尺度として位付けをする。パリMOUと米国沿岸警備隊

その 7 割が海外置籍されている。要するに便は、船籍国について、 3 種類のカテゴリーに

宜置籍は一般的な実務である（図表 1 ①）。

分類し、それぞれのリストに国名を順守度の⑵

順位と共に記載、公表する。 3 種類のリスト

船籍国毎の船舶の品質の評価
主なる便宜置籍船の登録を許す「船籍国」とは、①ホワイトリスト（順守度が高い、信に登録される船舶は、品質良好であることが頼度の高い国）②グレーリスト（順守度が高わかっている。

いとは言えない国）③ブラックリスト（順守IMO諸条約は、船舶・船員の品質につい
7

8

9

10

度が極めて低い国－非難のニュアンスも含ま

日本船主から船籍獲得を求める船籍国は、最低でも日本国内に日本人ないし日本語対応できる人材を配置するのは、もはや常識である。比較的遅い事例として、キプロス政府商業船舶局（DMS）は2006年窓口担当者（キプロス政府DMS日
本事務所）に在京の日本人を新規に任命（「キプロス商業船舶局 東京に船籍登録業務の窓口任命、来日会見」海事プレス2006年 4 月 7 日））。
SOLAS条約（後述）の 9 章「船舶の安全運航と管理」（ISMコード：国際安全管理規則）にいうCompany（会社）。日本
では、船舶安全法施行規則（昭和38年運輸省令41号） 2 章の 2
実質船主の関係会社であっても、実質船主の商法上の本店所属国の法人でないことも普通のことである。日本の海運会
社の関係会社の船舶管理会社の多くは、シンガポール法人である。
このUNCTAD（国連貿易開発会議）の統計での商船隊（Fleet）といった場合、内航船を含むが、日本の統計（国土交
通省海事局や一般社団法人日本船主協会による）で商船隊といった場合、外航船に限られ内航船を含まない。

国際商取引学会年報 2019vol.21259

19．船主業務支援サービス業としての船籍制度

図表 1 ①

世界の商船隊（実質、2017年 1 月 1 日、1000総トン以上）

順位

国名

隻数

載貨重量 海外置籍
（万トン）

シェア

1位

ギリシャ

4,199

30,88378.76%

16.7%

2位

日本

3,901

22,38585.89%

12.1%

3位

中国（大陸）

4 位 ドイツ
5位

シンガポール

6 位 香港7位

5,206

16,54253.97%

9.0%

3,090

11,20290.77%

6.1%

2,599

10,44139.02%

5.7%

1,532

9,369

23.98%

5.1%

韓国

1,656

8,097

81.98%

4.4%

8 位 米国

2,104

6,710

85.73%

3.6%

9位

ノルウェー

1,842

5,182

64.62%

2.8%

10位

英国（本国）

1,360

5,115

80.55%

2.8%

11位

英領バミューダ諸島

440

4,805

98.93%

2.6%

12位

台湾

926

4,684

90.62%

2.5%

13位

デンマーク

920

3,635

56.00%

2.0%

14位

モナコ

338

3,162

100.00%

1.7%

15位

トルコ

1,563

2,773

71.57%

1.5%

16位

スイス

405

2,368

92.58%

1.3%

17位

ベルギー

263

2,355

67.81%

1.3%

18位

印度

986

2,266

27.35%

1.2%

19位

ロシア連邦

1,707

2,205

67.38%

1.2%

20位

イタリア

768

2,060

29.36%

1.1%

50,155

184,76370.01%

100.0%

全世界

UNCTAD, Review of Maritime Transport 2018 p.28

れる）である。そしてPSCにメリハリをつけ⑶

日本の船主の船籍利用状況
日本の商船隊の船籍は（図表 2

る。

左側）の

図表 1 ②は、世界の商船隊の船籍国別の通りである。日本籍船は、2017年時点で隻数

商船船腹量の番付表であるが、パリMOUで力を尺度とすれば9.6％に過ぎぬ。しかしなの船籍国別の評価を付記したものである。こがら、外国籍船といえども、日本の海運会社の表から明らかなように、主なる便宜置籍国の支配する外国子会社の所有する船が大半をのIMO諸条約の順守度は総じて高いと評価占めることは留意されるべきである（図表 2

できる。

11
。
右「保有形態」）

11260

海上運送法（昭和24年法律187号）39条の 5 に「準日本船舶」なる規定があるのは、このような現状を国土交通省海事局
も十分認識しているからである。
この制度は、日本の外航船社による安定的な国際海上輸送の確保を一層推進するため、あらかじめ、日本の外航船社が運航する外国船舶のうち、航海命令に際し日本船舶に転籍して確実かつ速やかに航行することが可能なものを、準日本船舶として認定するものである。日本船舶に転籍するというのは、親会社である日本の外航船社と外国船舶の所有者たる子会社との間で、親会社による船舶の買い取りを予定する契約を取り交わしておいて、国土交通大臣から親会社が航海命令をうけたら、この契約に基づき親会社に船舶の所有権を移すことをいう。

国際商取引学会年報 2019vol.21

合田 浩之図表 1 ②世界の商船隊（船籍国ベース、2017年 1 月 1 日、1000総トン以上）

順位

国名

備考 2

隻数

1 位 パナマ

白35位

8,052

34,34018.6%

米国による人造国家

2 位 リベリア

白19位

3,296

21,94011.9%

米国による人造国家

3 位 マーシャル諸島 白12位

3,199

21,66211.7%

旧国連信託統治領

4 位 香港

白13位

2,576

17,332

9.4%

旧英領

5 位 シンガポール

白10位

3,558

12,424

6.7%

英連邦

6 位 マルタ

白23位

2,170

9,922

5.4%

英連邦

7 位 バハマ

白8位

1,440

7,984

4.3%

英連邦

8 位 中国（大陸）

白22位

4,287

7,840

4.2%

9 位 ギリシャ

白24位

1,364

7,464

4.0%

10位 英国（本国）

白5位

1,551

4,099

2.2%

11位 日本

白27位

5,289

3,453

1.9%

12位 キプロス

白17位

1,022

3,376

1.8%

13位 ノルウェー

白6位

1,585

2,190

1.2%

14位 インドネシア

選外

8,782

2,014

1.1%

15位 印度

灰色60位

1,674

1,725

0.9%

16位 デンマーク

白4位

654

1,689

0.9%

トン数比例税制17位 イタリア

白7位

1,430

1,594

0.9%

トン数比例税制18位 韓国

白36位

1,907

1,517

0.8%

トン数比例税制

19位 ポルトガル

白30位

466

1,375

0.7%

20位 米国

白43位

3,611

1,180

0.6%

全世界

50,155載貨重量 シェア
（万トン）

備考 1

パリMOU

トン数比例税制

トン数比例税制
英連邦（本国）

トン数比例税制
トン数比例税制

英連邦
トン数比例税制
英連邦

トン数比例税制

米国

トン数比例税制184,763 100.0%

UNCTAD, Review of Maritime Transport 2018 p.32
日本船主協会 http : //www.jsanet.or.jp/seisaku/tax3.html

図表 2

日本商船隊の置籍（2017年）
保有形態

置籍国

隻数

構成比

属性

隻数

構成比

パナマ

1,467

59.6%

日本籍船

237

9.6%

日本

237

9.6%

邦船社の便宜置籍船

1,729

70.3%

リベリア

151

6.1%

うちオペレーターの船

868

35.3%

シンガポール

131

5.3%

うちオーナーの船

861

35.0%

マーシャル諸島97

3.9%

純然たる外国用船

492

20.0%

香港

93

3.8%

合計

2,458

100.0%

バハマ

77

3.1%

その他

210

8.5%

合計

2,463

100.0%

日本船主協会『Shipping Now 2018/2019』31頁

国際商取引学会年報 2019vol.21

261



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

13="   D
19．船主業務支援サービス業としての船籍制度   

グラフ 1 2009年を 1 とした時の日本商船隊の船籍別隻数推移①


 
 



 
 

           そして、2009（平成21）年（この年から、



いては、どこに置籍するか？

ということを

外国籍船の船籍別の統計が公表されることと日本の実質船主が考えるようになった。少ななった。）日本籍船の隻数の増加がみられる

くとも（ルーティンワークとして思考停止状（グラフ 1 ）。これはトン数比例税制（平成20態の中で）「取り敢えずパナマ置籍」とする

12年度より） の導入効果と思料される。
本来的には海上運送人への優遇税制である
ものの、当該国への船籍登録を誘引する税制ということは、なくなったといえるだろう。

Ⅲ

船籍の選択

ではない（日本はリンクさせているが）。
また2009年を基準とすると、パナマ籍船・船舶は動産であるが、法制上、不動産に類

香港籍船が減少し、リベリア籍船、シンガポー

似した取扱いをうける。その証が登記制度のル籍船、マーシャル諸島籍船が増加している

存在と、抵当権の対象になることである13。

ことが顕著である。すなわち、外国籍船につ

12

13

262

日本国内に所在する不動産を対象として、日本法人たる親会社が、船舶法（明治32年法律46号） 1 条の規定に基づき同条三の欠格事項に抵触しない限り、親会社が所有権を譲りうけた船舶は日本船舶になる。
しかし、日本船舶であるからには船舶安全法（昭和 8 年法律11号）に合致していないといけないが、IMO諸条約には抵触しないが、同法の規定には合致しないというような箇所について改修工事が必要になる。実務上は、外国の造船所に、あらかじめ日本の船舶安全法に合致するように船を建造させて、日本に回航した際、改修工事なしでそのまま日本籍船とするというのは、難しい。したがってこの「準日本船舶」として外国籍船を整備するというのであれば、実質船主（親会社）は、日本の造船所で建造することを実務上、選択せざるを得ない。
海上運送法（昭和24年法律187号）38条に基づく。これは、トン数比例税制：海運会社の運航する船隊の規模に外形課税
する形の法人税である。これは主要海運国には大抵導入されている海運会社の優遇税制である。
この税制の経済的効用は以下の通りである。海運会社の収益の額の多寡にかかわらず、船隊規模が一定であれば、一定の法人税負担となるということである。普通の法人税は、企業収益が大きければ、納税額が大きくなるのだから、海運
会社は、市況の高騰した時に、（普通の法人税が適用されずにトン数比例税制を享受することで）資本蓄積を徹底させることができて、市況暗転時に備えることが可能となるのである。
しかしながら、日本のトン数比例税制は、海運会社の運航する船隊の中身にこの税制の対象となる船舶に制限を設けている。これは世界の海運国と全く異なる。この税制の適用の対象となる船隊は、当初（制度導入時の平成20年）は、日
本船舶（船舶法 1 条）に限定されていたが、平成25年から一定の要件を満たす「準日本船舶」（海上運送法39条の 5 ）も対象船隊に拡大された。要するに、財務省は、海運会社に税制上の優遇する見返りに、海運会社に日本籍船・準日本船
舶の船隊を増やして、日本の経済安全保障能力の向上を求めるのである。
箱井崇史『基本講義 現代海商法』第 3 版、成文堂、2018年、27頁

国際商取引学会年報 2019vol.21 

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2009年を 1 とした時の日本商船隊の船籍別隻数推移②

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グラフ 2
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合田 浩之

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図表 3 「日本商船隊に乗り組む国籍別船員数」

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2013年

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順位国籍Ȟö¡Ăɇ<̀Æ)1ĔƲW$S/?ˎ
人数
構成比

ɒˊöƌ?

 73.8%
1位
フィリピン
43,256
ŕĵ9ƹƔȋ?Ŧ˥<;S&98S


2位
インド
3,589
6.1%
ǟǵĳê<ưĵ+S¡ĂɇWŦ˥9)7¡Ăɇɒˊ?öƌQöƌõɈʜ
3位

ミャンマー

2,334

4.0%

4位

日本

2,263

3.9%

5位

中国

2,117

3.6%

7位

韓国

1,026

1.8%

991

1.7%

$P9)1ľĝǟǵ?ȞăɘȞăŭ

ǉÏ+Sil½ń̖Ƹ)P))ʭʬ?ľĝʭ¨@ʭɽW̖Ƹ+S&9<P47ĜĳǓƋ?il?¦˶W̖Ƹ+S&9
6位
ベトナム
1,255
͎ 8Äʊɓ;ʭɽ̖Ƹ?ɄɊ
位
インドネシア58,636;

ǉÏ+Sʭ¨

8!S
2.1%

その他
1,812
3.1%
Äʊɓ;ʭɽ̖Ƹ?ʦɊ<)7ɂĵLʭ¨<Ʃ˟'T7S®̹@½

͊合計1̜͋«?ʦɊ

ÑɔW?̄R8S14

100.0%

国土交通省公表の資料を基に筆者が調整。
ʭĩ?ĳɽ<VQ=̜«?ʦɊ15?´ĕ8S&T@ÑŜʕɽʭWõɈ+S
http : //www.mlit.go.jp/common/001049099.pdf


 不動産登記の制度から、制度利用者が便益をɺ°Ŷęĺǵ˞ʘ ɂ»ȤīȞɳ 3 ȺƭǘĻ2018Ɔ27 ̸
⑴ 配乗の自由 うけようとした場合、日本の法務省法務局が
L49LNational PreferenceIX; N47SQ9ǣQN47!1Q9船員の国籍にかかわらぬ「配乗の自由」15)P ;ľĝLSÎAǟǵʭ¨?zʕɽcjʭ¨?ʕ
の享受である。これは便宜置籍船を利用する提供するサービス以外、選択しようがない。
ɽy[uʭ¨?Yʕɽ /29VTS͊Edward Watt      
上で基本的なものと考えられているはずであ
しかし、船舶の場合、船主は、船籍を選択 3rd. ed. Routledge Oxford U.K.2019
pp. 82-83͋L49Ly[uʭ¨ YW̖CɄɊ9)7@y[u9Y9@ǧŻ̄ƃ 1 ǧ̥Ńǧ̥8 2 ǧ̥)ǧる。日本商船隊に配乗されている船員の船籍することによって、各国政府が提供する船主
Ż;&9
%QTS&9
Sy[uʭ¨?Ĺăǧ̥¦<ʭɽĳ9Ʒʸ8!S
別の内訳は、図表 3 の通りである16。
のサービスの中身を「選択する」ことができる。
tx@ɞ<S2U⑵ 抵当権制度の選択 ǟǵȤ̎<947ńĳ¶ʭĩ?̜«?Ó̉9@ʭĩ?3ČʂƴʢĀÞ<Ű+S̙
船舶建造資金を船主に融資する金融機関か
1 伝統的な船籍選択の理由ĩWĀÞ˭̟?řńĳ¶<ǟǵ¶Wʕ!ǊS&9WƩĤ)1ǧǳ̢#ʌ1͊1970
Ɔ»Q
1990 Ɔ»͋))ŧ̣ĀÞ<Ű+Sʝĩ<57LƜ<ńĳ¶<ʕǊ)
伝統的な船籍選択の自由にして、現在も船らすれば、船主への貸付金の返済が滞った場
14·8@q`N
LNG͊ȧĆňȷal͋ʭ?ʭ̢ȍ̢̦<Lńĳ¶?ɒɈ;'T7S
。
主に意識されている事項は以下の通りである
合の債権回収に都合の良い旗国法（抵当権制&T@2000 Ɔ»ĉA1RQ̿ʳ<;41£Ɍɓ;ʭʬʝĩ¡˴D?Ŧì9ƩĤĝ
度、船舶先取特権の範囲の規定）が存在し、
LƓɂĵ8Lʭʬʝĩ;QAĈî<ǅɈ8!S?8TAǟǵ¶W̜«+SƩ

国際商取引学会年報 2019vol.21263

19．船主業務支援サービス業としての船籍制度

船主は金融機関の利害を忖度して船籍国を選17ぶことがあると考えられている 。

い。いってみればホワイトリストに掲載される船籍とは、船主に対するブランド力を有する船籍ということでもある。

2

最近の船籍選択の理由⑵

運航費へのインセンティブ
香港籍18船とリベリア籍19船は、現時点で前節の伝統的な理由に加え、最近では船籍選択の理由に以下のような要素がある。

は、中国（大陸）諸港へ入港する際の入港料⑴ 「船籍自体」の評判が割り引かれる。ただ厳密には、入港料は、

パリMOUや米国沿岸警備隊（USCG）では、定期用船契約に供されている船舶においてPSCの結果、ホワイトリストに掲載された船は、船主でなく用船者が負担する項目である。

籍国の船舶は、PSCをあまり課さず、グレー

⑶

時

差

リスト・ブラックリストに掲載された船籍国

船籍国と船主の本店所在地のタイムゾーンの船舶には重点的にPSCを実施する。ゆえにが同じか、ほぼ同じであること。これは、船ホワイトリストに掲載される船籍国の船舶

籍国が船主に対して助言や技術支援を行い、は、PSCによる船舶抑留のリスク、つまり運船主もそれを期待していることが反映してい航効率の低下による運航損益率の低下リスクる（次項⑷及びⅣ参照）。

が小さい。

⑷

ホワイトリストに掲載される船籍国は、ホ

技術上の助言（テクニカル・サポート）の便宜供与

ワイトリスト掲載というステータスを維持す

船主が既存船を改造するとか、あるいはこべく登録船主に対する助言・指導も事欠かなれまでに存在しない全く新しいコンセプトの14

もっとも、National Preference「みんながやっているから」とか「昔からやってきたから」としかいいようがない場合もある。例えば、日本船主のパナマ置籍、ギリシャ船主のバハマ置籍、ドイツ船主のリベリア置籍がそうだといわれる（Edward Watt, Ship Restoration Law and Practece, 3rd. ed., Routledge, Oxford U.K.2019, pp. 82-83）。もっとも、ドイツ船主がリベリアを選ぶ理由としては、ドイツとリベリアとは時差が通常 1 時間、夏時間で 2 時間しか時差がないことがあげられることがある。ドイツ船主の執務時間中に船籍国と折衝できるメリットは確かにあるだろう。
15
日本海運にとって、外国人船員の配乗の促進とは、船員のうち、単純技能労働に属する「部員」を労働賃金の安い外国人に日本人を置き換えることを意味した時期が長く続いた（1970年代から1990年代）。しかし、専門労働に属する「職員」
についても徐々に外国人に置換し、今ではタンカーやLNG（液化天然ガス）船の船長・機関長にも外国人の登用がなされている。これは、2000年代半ばあたりから顕著になった世界的な船舶職員不足への対処という意味合いも強い。現在
でも、船舶職員ならば、十分に採用できるのであれば、日本人を配乗する意思が日本の海運会社には存在するが、日本人で船舶職員に就職を希望する者の絶対数が減少し、日本人だけでは船舶職員を充当することはできないのである。それゆえ2006（平成18）年から、邦船社の中には、商船教育機関ではない一般の大学を卒業した学生を、海上社員として採用し、入社後、海技大学校による通信教育と、自社船での実習をうけさせるといった、職員クラスの船員を自社養成するところがあらわれた。
16
国土交通省は、船員の総数と国別の構成比のみ示した資料を公表していたので、筆者は国別人数を按分した。この数字は、筆者の推測では、日本商船隊といっても全日本海員組合の組合員、つまり日本人船員は同組合の正組合員、外国人船員は同組合の非居住特別組合員であろう。全日本海員組合は、平成元年から外国人船員を当該国の船員組合との合意の下、日本の便宜置籍船に配乗されている期間においては、全日本海員組合の管轄に置いている。そして外国人船員を採用している日本の船社・船員派遣会社の団体、国際船員労務協会と外国人船員の労働条件に関して団体交渉を行っている。
したがって、外国人船員といえども、日本人なら認められないような労働環境で雇用するというようなことにはなっていないのである。
17
資本へのアクセスという意味では、ロシア（旧ソ連）の船舶がキプロスに置籍されるのは西側金融機関から融資を受ける便宜のためであり、香港、シンガポール、英領得ケイマン諸島に置籍するのはそのような国・地域にオフショア金融機関が集積しているからである（Edward Watt, supra at p.79）。
18
松井孝之「急増する香港籍船舶に関する実務的検討」（執筆年次不明）
http : //www.marinelaw.jp/j/jml/hk_0609.html
1928%の割引の優遇が受けられる。http : //www.liscr-j.com/pickup/topic160630.html

264

国際商取引学会年報 2019vol.21

合田 浩之船を建造する場合、各種IMO条約のルール

どとも、今でも主張されている22。

に合致した船とするためには、船籍国に対ししかしながら、①については例えば日本でてどうしたらよいか、改造や新造工事に着手

は、1979（昭和54）年からタクスヘイブン対する前に助言を受けることが、近年では必要策税制が導入され、便宜置籍船を所有する外20になっている 。このような助言が的確にで

国子会社と親会社は合算して親会社に法人税きるかどうか、ということは、船籍国によっの課税がなされている。②については、およて異なってくるのが実情である。

そIMO諸 条 約（ 主 な る も の は、SOLAS23、
MAROL、STCW24の 3 条約）に参加しない

3

世の中の誤解船籍国はない。もっとも、便宜置籍を許す船

便宜置籍船の船籍国と実質船主との間に籍国は、適切に行政権を行使していないといは、古くから真正なる関係（Genuine Link）

う反論がなされることもあるが、既に本稿でが欠落しているという議論がなされてきたこ

示したように（全部とまでいわないが）主要とは、確かである。しかし、真正なる関係になる便宜置籍国は、行政権を適切に行使してついては今日の国際法では、船籍付与の要件いる。そして、）入港国によってPSCが実施を定めるのは各国の裁量に属し、大切なことされており、その効果は大きいといった事実

は、「船籍国が、船舶・船員に対して適切にを以て、再反論ができる。

行政権を行使し管理していることである」という理解がなされていることが、海運論を専門であるとする研究者においてさえも浸透しⅣ

そもそも船籍国の業務とは何かていないとみうけられる記述になぜか、今でも出くわすことがある21。

そもそも船籍国の業務とは、伝統的には、

そして、実質船主が、便宜置籍船を利用す①船籍国による登録船舶の所有者に対する法る目的として①タクスヘイブンを利用した節

令施行、②船舶所有者及び、その被用者たる税目的があるとか、②便宜置籍国は、船舶の船員に対する各種証明書・ライセンス・船員

構造要件・船員の教育訓練の品質の規制が緩

手帳の発行・交付といった、船籍国に船舶、いがために、運航費節減を目的としているな

船員への公法上の管理業務に基づくものがあ20

かつては、このような船主に対する技術上の助言は、船籍国ではなく船級協会が担っていた。これは船舶技術に関する
国際的なルール作りの主導権が、近年、船級協会ではなく、船籍国に移ったことと関係する。このことについては、合田浩之「船籍国と船級協会」『海事交通研究』62集（2013年）、23-32頁。
21
財団法人日本海運振興協会国際海運問題研究会『船舶登録要件に関する国際条約（仮訳）（1986. 2. 27）』財団法人日本海運振興協会（1988年）の序文において、谷川久教授がこの条約の制定史を略述されている。それによれば、この条約は、
経済的 3 要素について多くの妥協が図られた結果、「現在の国際的海運取引実態に何らの影響を与えないものとなった」（同書 2 頁）。http : //www.jpmac.or.jp/research/pdf/57.pdf
経済的 3 要素とは、①船舶登録に自国民の配乗、②船舶の運航管理体制と自国との関連、③持分への自国民の資本参加である。
22
この点については、筆者は既に先行研究についてその詳細を批判している（合田浩之『戦後日本海運における便宜置籍
船制度の史的展開』青山社（2013年）特に 7 -13頁）。
23
1974年の海上における人命の安全のための国際条約（昭和55年条約16号）以下、SOLAS条約と略称。船舶の安全に関しては、日本国内では船舶安全法（昭和 8 年法律11号）で実施。
24
1978年の船員の訓練及び資格証明並びに当直の基準に関する国際条約（昭和58年条約 9 号）以下、STCW条約と略称。
STCW条約は日本国内では、船舶職員及び小型船舶操縦者法（昭和26年法律149号）で船舶職員の資格とその要件について、船員法（昭和22年法律100号）で航海当直部員の資格とその要件について実施。

国際商取引学会年報 2019vol.21265

19．船主業務支援サービス業としての船籍制度る。そして、船舶が私法上、不動産類似の扱こと）に配慮がなされるのか、関心を持つ。

いをうけることから、③船舶に関する物権の配慮とは、検査の実施時刻が、暦日（土曜日・登記事務（及び登記事項に関する証明書の発

日曜日・祝祭日）
・時間帯（夜間）に関わら

行・公布）といったものと考えられてきた。

ず実施されるかということと、検査官（代理

国際法の議論からは、伝統的な船籍国の業人でもよい）が、地球上どこにでも赴任して務としては④船主（船舶）への外交保護権のくれるかどうか、ということである。

行使があることも肯定されるだろう。

家と一部の船籍国が認識する新しい船籍国の2 船舶所有者及び、その被用者たる船員に対する各種証明書・ライセ
ンス・船員手帳の発行・交付25

業務がある。⑤船主への情報提供（テクニカ

この業務ついては、船主は、当然のこととル・サポート）がそれである。①②③についして書類発行の迅速さを求めている。特に船ても、近年、新しい流れがあるので、以下、籍国に差がないと考えられてきたが、最近、各項目について詳述する。

リベリアが証書類それ自体26及び証書の発給

もっとも、④は平時においても海運実務からすると重要なのであるし、更に、海運実務

申請の手続き27の電子化を実現した。このこ

1

船籍国による登録船舶の所有者に対する法令（船籍国が締約国になっている国際条約を国内法化したものを、当然、含む。
）の施行とにより船主からすれば、各船舶と事務所との間の書類によるやりとり（郵送料）と書類の管理費用が大幅に削減された。

ての船舶検査、条約証書の発行である。この船舶に関する物権の登記事務（及び登記事項に関する証明書の発行・公布）業務について、船主は、船籍国政府に対して、

デ ン マ ー ク 海 事 局（Danish Maritime

船舶の最初の登録のときはともかく、更新の28
は、書類の電子化（ブロック・
Authority）

ための船舶検査・臨時検査の実施において、チェーン利用の試験開始

どこまで船主利害（船舶の稼働がとまらない

本 件 は、 厳 密 に は 同 国・ 産 業 商 務 金 融 省

この領域の業務が、船舶の登録、政府とし

25

26

27

28

266

3

2018年 5 月）した。

船籍国が船主に対して発行・交付する書類について、具体的にどんなものがあるのか、その発行・交付の料金がいくらなのか、わかりやすくウェブサイト上に列挙しているのは、バヌアツである（http : //www.vanuatuships-jp.com/price.
html）。
① 船舶登録に関係する書類：国籍証書（仮国籍証書と本国籍証書）・無線局ライセンス（仮証書と本証書） 2 種類。※
バヌアツは通常の船舶登録の他に、別途、裸用船登録が可能なため、前期の 2 種類の書類は、裸用船用のものが通常の船舶登録のそれは別途、それぞれ存在する。
② 船舶登記に関係する書類：Bill of Sales（売買証書）、造船所による建造証明書、譲渡証書、抵当権抹消証書の 4 種類
③ 乗組員に関係する書類：海技免状（船内の職位により発給手数料が異なり、手数料は 7 通り。）と船員手帳の 2 種類
④ 各種の公証のための書類：所有権と負債の証明書、各種条約上の証書、海上における結婚、生誕、死亡の証明書、雇用契約の証明書、雇入証明書、雇止証明書、航海日誌の抄本の証明、海上勤務の証明書
条約証書（SOLAS条約の関連証書、国際満載喫水線条約の証書）の電子発行について、日本海事協会（ClassNK）が代行権限を取得した（海事プレス誌2017年 4 月 7 日報道）。
海技免状、船員手帳の申請手続きは電子化されている。
http : //www.liscr-j.com/service/seafarers_index.html
2018年 5 月11日のプレスリリース
https : //www.dma.dk/Presse/Nyheder/Sider/Blockchain-technology-set-to-renew-and-ease-ship-registration.aspx

国際商取引学会年報 2019vol.21

合田 浩之（Ministry of Industry、 Business andことにしている31。

Financial Affairs）のプロジェクトである。
は、国境と時間帯を越えて商務が行われ、法船主への情報提供（テクニカル・サポート）

律行為を行うために海外出張が必要になって船主への情報提供は24時間対応できるとすいる。それゆえデンマーク国際船籍制度に基るところもある。マーシャル諸島がそうで、づく船舶売買と登録（Ship Registration）を英語もありとすれば、日本時間の夜間でも対デジタル化して、手間を省力化できるように応するとしている32。またリベリアは、2011

する。という問題意識をもつ。

年 か ら 一 般 社 団 法 人 日 本 海 事 協 会（Class

デンマーク海事局は、船舶売買と船舶の登録5NK）との提携することで、その能力を強化

4船主（船舶）への外交保護権の行使

船主が、船籍国に対して、外国政府からのしている33。

Ⅴ

船主に対する不当な行為に対して、船籍国と民間的手法による船籍国の船籍業務の遂行

して船主の擁護を求めることがある。具体的には、特に入港国政府によるポート・ステー

船籍国の船籍業務については、必ずしも政ト・コントロールにおいて、入港国政府の官

府機関自身が直接手掛けなければならないわ

吏が必ずしも適切な行動をとるとは限らず、けでなく、民間企業によってゆだねられていそれがために、船主として不利益をこうむる

る船籍国も存在する34。あるいは民間企業をことがある29。

代理人に指名する場合もある。その実例は以PSCに先立ち、その準備のために個々の船下の通りである。

舶へ具体的に助言をすることや、船籍国として入港国へ対処するといったことは、リベリ

1

民間企業による船籍業務の遂行

アやマーシャル諸島は対応している。場合に

⑴

リベリア

よっては、入港国に官吏や代理人を派遣する

米国バージニア州法人たる「LISCR LLC」

こともあり、リベリアは24時間体制でそのようが2000年、リベリア共和国から船籍・会社管30

な要員（Duty Officer）を待機させている 。

理業務を受託し、同社が同業務を実施していバヌアツは、豪州であれば弁務官を派遣する

る35。日本には、現地法人リスカジャパン株

29
30
31
32
33
34

合田浩之「PSCと船籍国」『港湾経済研究』52号（2014年）61-70頁。
http : //www.liscr-j.com/service/faq_index.html
これは著者が、バヌアツ海事局の特別代理人の熱海英治氏（在東京）から伺ったことである。
http : //iritokyo.co.jp/support/index.html
http : //www.liscr-j.com/liscr/docu.html
リベリアが船籍制度を整備し、便宜置籍船の誘致を開始したのは1948（昭和23）年である。リベリアは、船籍制度を開設 し た 時 点 で は、 船 籍 サ ー ビ ス を 提 供 す る 主 体 と し て 同 年 バ ー ジ ニ ア 州 法 法 人 と し て 節 理 さ れ たInternational
Registries、Inc.（IRI）社を指名した（同社は現在ではマーシャル諸島海事局の業務を受託している。）。リベリア会社法・海事法を起草したのは、米国の元国務長官エドワード・R・ステッティニアスとそのグループで、パナマ船籍制度への競合相手を育成するという意図があった。パナマ船籍に対する競合相手を競争こくパナマは海外における自国籍船（船主）へのサービスを、各国のパナマ領事館にゆだねた。パナマ政府は些細なサービスでも対価として領事手数料を課したことから、実質船主の不満がおおきかったからである。Rodney Carlisle, Sovereignty for sale – The Origins and Evolutionof the Panamanian and Liberian Flags of Convenience, Annapolis, Maryland U.S.A., Naval Institute Press, 1981, p.114

国際商取引学会年報 2019vol.21267

19．船主業務支援サービス業としての船籍制度式会社あり、日本語のウェブサイトが立ち上

三井倉庫株式会社は、1999年に日本におけげられ、日本人担当者が配置されている。

る バ ハ マ 海 事 局（The Bahama Maritime⑵

Authority）の総代理店に指名され、今に至っマーシャル諸島
米国バージニア州法人たるIRI（Interna-

ている40。バハマ海事局は、別途、総代理店

tional Registries、Inc.）社が、マーシャル諸の三井倉庫とは別に東京事務所を擁し、日本

島共和国から、海事・法人管理業務を受託し、語ウェブサイトもある41。

同社が同業務を実施している36。日本では、⑵

英王室領マン島

アジア大洋州を管轄する香港の現地支店の東東港丸楽海運株式会社（横浜市、三井倉庫

京支店・今治支店（愛媛県今治市）が設置さグループ）42は、2010年にマン島海運局かられている。東京と今治の支店には日本人だけ

日本における代理店を指名され現在に至ってが勤務しており、マーシャル諸島海事局日本いる43。

支局名義での日本語ウェブサイトを立ち上げている37。東京支店のトップが、日本を管轄おわりにするマーシャル諸島海事局の特別代理人とい 本の船籍制度への日
示唆

う肩書を持つ。
⑶

バヌアツ

世界の船主が船籍登録先として選択する船バヌアツ法人Vanuatu Maritime Services

籍国の、最近の船籍業務事務を鑑みると、日Limited.社が、バヌアツ諸島政府から、海事本の船籍制度は、船主から見れば使い勝手が行政事務を受託し、同社が同業務を実施して良いとは言い難いものがある。そもそも、船いる（国際海事機関IMOの同政府の代表も舶の登録・登記、それに先立つ船舶所有を目

同社駐在員が引き受けている。
）。もっとも、的とする法人設立については、日本政府は、実務の中心は、米国ニューヨーク州の事務所

登録（管海官庁）と登記（登記所）の二元制でなされているというが、法人格が分離され度であり、海外での業務の提供窓口は、大使

38ているかどうかは不明である 。日本には東館・領事館ネットワークということになる。

京に事務所が設置され、日本人担当者が常駐

世界の船籍登録制度には新しいサービスメ

39。
している（日本語ウェブサイト有 ）ニューが加わる流れがあるが、日本には制度が整備されていないものもある。

2⑴

民間企業が代理人として指名さ
れた事例
バハマ

1 つには、個人用プレジャー・ヨット44の45が存在し登録制度（及び「規制の国内法」）

ない。

35

http : //www.liscr-j.com/about/index.html
http : //iritokyo.co.jp/company/index.html#enkaku
37
http : //iritokyo.co.jp/
38
http : //www.vanuatumaritimeships.com/index.ASPX
39
http : //www.vanuatuships-jp.com/
40「バハマ海事局、『日本船主の船籍の選択肢に』」海事プレス2015年 4 月24日
41http : //www.bahamasmaritime.jp/contact-us/
42
https : //www.mitsui-soko.com/company/group/msc/business/mctm
43「マン島船籍、日本船主に登録呼び掛け」海事プレス2010年12月06日
36268

国際商取引学会年報 2019vol.21

合田 浩之2 つには、裸用船船籍登録制度が日本にはは、裸用船船籍登録制度があるので、外国の欠如している。これは、裸用船契約に基づい水産業者は、外国籍漁船をニュージーランドて、以下の 2 つの船舶登録を認める登録制度の提携企業に裸用船契約に基づき、賃貸し、である。

当該船舶に、ニュージーランド船籍を取得さ① 自国の裸用船者が、外国籍船舶を賃借せ当該提携企業が船員を配乗して操業というした場合、当該船舶に対して、外国への形で、商権を維持することが可能であった。

既存の船舶登録を維持したまま、自国へ

それで、ウクライナ漁船がこの方法を利用の船籍登録を認める。

して、ウクライナは商権を維持したという。

② 自国船主が自国籍船を外国用船に賃貸

他方、日本にはこの制度がないので、日本漁した場合、自国への既存登録を維持した船はこの形で商権を維持することが出来なまま、外国の裸用船者が当該外国に船籍かったとのことである。

登録をすることを認める。

日本の船籍制度について、外国の制度と単この制度が日本に存在しないために、水産純に比較して、我が国の制度に欠けている海業界の話ではあるが、実害が生じているとい外の制度をやみくもに整備すべきと主張する

46

う指摘がある 。実害とは、筆者が要約する

つもりはないが、船籍を利用する船主の側のと以下の通りである。

考え方に制度側が関心を持つことは必要なのニュージーランドは、自国の排他的経済水ではないだろうか。

域（EEZ）の漁獲について、自国籍漁船だけでは、国内需要を賄えなかったので、外国籍船の操業を認めてきた。日本籍漁船のうち一般社団法人日本トロール底魚協会47に所属する漁船が、日本籍漁船のまま操業を続けてきた。（ただし、このニュージーランド経済水
域内でのトロール漁業は、通年ではなく日本の様々なトロール漁業と兼営されてきた。）
ところが、一部の外国籍船における漁船員の処遇が劣悪であることが、ニュージーラン
ド国内で問題となり、外国籍船による自国EEZでの操業を認めない法制の導入（2014年）がなされる。とはいえ、ニュージーランドに
44

運送業に供しないヨットはSOLAS条約、STCW条約のいずれも明文で適用除外としている。SOLAS条約A部適用、定義
等 第 3 規則 適用除外⒜項ⅴ。STCW条約 3 条⒞。
この問題については、合田浩之「メガ・ヨットとその法制度‐日本の沿岸でメガ・ヨットを享受するには-」『港湾研究（第40号）』（近刊2019年 3 月刊行予定）で議論する。
45
これは小型船舶の登録制度（小型船舶の登録等に関する法律（平成13年法律102号）、日本小型船舶検査機構が事務を行っている）とは全く異なる。
46
岡本純一郎・吉村美香・木村暢夫「国際競争下の日本遠洋漁業の維持存立策―漁船の二重国籍問題、船舶登録と所有権―」『北海道大学水産科学研究彙報』66巻 1 号（2016年 3 月）47－50頁。
47
https : //www.jofa.jp/

国際商取引学会年報 2019vol.21269