短距離トリップの移動特性に着目した
電気自動車によるカーシェアリングの可能性評価
Demand analysis of car-sharing based on trip chains
岡村敏之 Toshiyuki Okamura

東洋大学教授 国際地域学部国際地域学科

中村Professor, Toyo university, Faculty of Regional Development

文彦 Nakamura Fumihiko

横浜国立大学教授 大学院都市イノベーション研究院 Processor, Yokohama National University, Insititute of Urban Inovation

王 鋭 Wang Rui
横浜国立大学研究教員 Research Associate, Yokohama National University, Insititute of Urban Inovation

本研究では、都市内でのいわゆる「乗り捨てタイプ」(借り出し場所と返却場所が同じとは限らず、都市内に複数の借り出し･返却のためのスタンドが配置されるタイプ)のカーシェアリングを対象として、都市内カーシェアリングの潜在需要を求めることにより、短距離移動のニーズを満たすためのカーシェアリングの可能性評価を行うことを目的とする。本研究では、特に都市内の周遊型トリップにおけるカーシェアリングへの移行を想定して、パーソントリップ調査
データを用いてある特定のエリアを設定して、1日のトリップチェーンにおけるカーシェアリングに移行可能性のあるトリップを抽出することで、カーシェアリングの可能性評価を行う。
This study focus on estimating potential demand of the multi-depo car sharing system in urban areas. The
potential demand of the system is determined as maximum demand, assuming that all existing linked trip
within a certain area will shift to the car sharing system under several density conditions of depos. By appling this analysis to Yokohama city center area, using the Person Trip Survey data in 2008, the authers
evaluate the impact of implementing car sharing system in urban areas.

1. はじめに人々の移動パターンは少なからず変化することが容易に想像される。

一台の自動車を複数で利用する「カーシェアリン

都市内の人々の短距離の移動特性は多様であり、グ」システムが注目されている。住宅地やマンショ

カーシェアリングの「需要予測」は、様々な仮定やン内などでの「共同所有タイプ」から、都市内にい想定のもとに行わざるを得ない。本研究では、都市

くつものスタンドを備えた「乗り捨てタイプ」とよ内でのいわゆる「乗り捨てタイプ」(借り出し場所とべるものなど、貸出しシステムの高度化（会員カー返却場所が同じとは限らず、都市内に複数の借り出ドによる自動認証等）や低コスト化(スタンドの無人し･返却のためのステーションが配置されているタイ化等)により、カーシェアリングの普及可能性が高まプ)のカーシェアリングを対象として、現行のトリッりつつある。またカーシェアリングは、レンタカー

プ(発着地の OD)を所与として、カーシェアリングにと比べて短距離･短時間型の利用を想定したものであ移行可能性のあるトリップを抽出することで、都市り、特に都市内の乗り捨てタイプの場合には、電気内カーシェアリングの「潜在需要」を求め、その結自動車の環境面でのメリットが大きい。また都市内果から短距離移動のニーズを満たすためのカーシェの乗り捨てタイプのカーシェアリングは、レンタカアリングの可能性の評価を行うことを目的とする。

ーと比べて短距離･短時間型の利用を想定したものでここで「カーシェアリングの潜在需要」とは「都あり、カーシェアリングシステムが普及した際には、 市内でカーシェアリングに移行しうる最大の需要徒歩や公共交通からの転換なども含めて、都市内の-1-量」とする。すなわち、カーシェアリングの利用に対する様々な制約を取り払った場合の最大需要量と地し、横浜駅周辺・みなとみらい地区や関内地区なする。カーシェアリングに関する既往研究は、利用どの業務･商業地区、元町･中華街などの商業･観光地、者特性や利用意向に関する研究が多く、普及した際山手･本牧などの鉄道でのアクセス利便性が低い観光の交通や環境に対する影響についての研究は少ない。 地・住宅地を含んでおり、短距離/短時間･乗り捨て
この「潜在需要」そのものは、（おそらく）実現し型のカーシェアリングの普及可能性の高い地区であ得ないという意味で非現実的な値であるが、この値る。

を知ることは、カーシェアリングの普及目標を定めたり、カーシェアリング普及による環境改善効果を(2) 分析の枠組み計測したりする際の評価のベースとなりうる値であ1) 分析対象トリップの抽出方法

る。この最大需要量（＝「潜在需要」）が都市内で本分析では、「カーシェアリングに移行しうる最可視化された上で、環境という側面からカーシェア大の需要量＝カーシェアリングの潜在需要」を推計

リングに「移るべき」(移すべき)トリップが何かをするにあたり、現行のトリップを所与として、カー評価することが政策評価として必要である。

シェアリングに移行可能性のあるトリップを抽出する。本分析では、前節で示した横浜市中心部の17ゾーン内を発着するトリップのうち、この対象地区内

2. 分析の概要をそれぞれ出発地と到着地とする「内内のリンクト(1)

分析の対象地区トリップ（以降、内内トリップという）」を対象とする。
また、パーソントリップ調査から内内トリップを抽出するにあたり、トリップ数は拡大前の値を用いて算出する「カーシェアリングのトリップ分担率」を指標とする。拡大係数を用いてトリップ数そのものを推定することは可能であるが、各交通機関別の地区内の内々トリップ数を求める際には様々な仮定を必要とすること、それらの仮定を行って算出した「拡大後の分担率」と「拡大前の分担率」の値には大きな差が見られなかったことから、本分析では「拡大前の分担率」を評価指標とする。
2) カーシェアリングへの移行可能性のあるトリップの抽出

図-1 分析対象地区（横浜市西区･中区の一部地域）

まず前提条件として、本分析で想定するカーシェアリングシステムは、エリア内のみの利用、つまり内内トリップ利用とし、免許非保有者のトリップは本研究では、横浜市中心部を対象として、平成 20カーシェアリングには移行しないとする。現状の内年の東京都市圏パーソントリップ調査データを用い内トリップのうち、カーシェアリングに移行しうるて分析を行う。対象地区は，都市型カーシェアリン最大需要量を求めるにあたり、カーシェアリングにグの普及可能性が高いと考えられる都心型業務地区移行可能性のあるトリップ（以降は「カーシェアリとそれに隣接する住宅地として、神奈川県横浜市西ングへの移行トリップ」、または単に「移行トリッ区・中区の中から、パーソントリップ調査の小ゾープ」と称する）の条件を設定し、この条件をもとに、ンを単位として計 17 ゾーンを選定した(図 1)．この移行トリップ数を算出する。

地区内には、JR 横浜駅・桜木町駅・関内駅などが立-2-

基本的には移動時間が既存トリップの交通手段より短くなる場合にカーシェアリングに転換するとし、利用料金に関しては特に設定せず、どの手段よりも安価であると仮定する。すなわち、環境に関する個

発着トリップ数

22.6

5.3

14.6

56.1

徒歩
自転車

人の意識、カーシェアリングに対する意識、意向などの条件は考慮せず、転換条件を単純化し、カーシェリングに移行しうる最大の需要量を推定するものである。

内内トリップ数

二輪車

17.7 3.34.2 7.1

自動車公共交通免許保有者の内内トリップ数10.12.13.63.9

転換シナリオとして、カーシェアリングのステー0.0

ション密度別に2つのシナリオを想定する。
■シナリオ１ : ステーションが高密度配置の場合
地区内のどこからでも概ね徒歩3分以内でステーションにアクセスできる場合を想定し、カーシェアリングに移行するトリップとして、自動車免許保有者の内内トリップのうち、自動車以外のトリップで、現状で所要時間が6分以上のものを想定。

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

図-2 分析対象地区の各トリップの手段分担(対象地区総発着トリップ数を100としたときの値)
分析対象地区の内内トリップを抽出し、それらの所要時間分布を、図3から図6にそれぞれ徒歩・自動車・公共交通・自転車（いずれも代表交通手段）について示す。

■シナリオ２ : ステーションが低密度配置の場合6分未満

地区内のどこからでも概ね徒歩10分でステーションにアクセスできる場合を想定し、カーシェアリン

徒歩37.6%45.6%

6分～15分

13.3%

16分～30分グに移行するトリップとして、自動車免許保有者の内内トリップのうち、自動車以外のトリップで、現0%状で所要時間が16分以上のものを想定。
3. 各移行シナリオごとの、カーシェアリングの20%

40%60%

80%

100%

31分～

図-3 分析対象地区の徒歩内内トリップの所要時
間分布

潜在需要の分担率の算出

6分未満
6分～15分自動車

16分～30分(1) 移行対象トリップの抽出
図2に、対象地区の総発着トリップ数を100とした
ときの、総発着トリップ数・内内トリップ数・免許保有者の内内トリップ数それぞれの各トリップの代表交通手段の利用率を示す。この地区の内内トリッ

31分～

0%

20%

40%

60%

80%

100%

図-4 分析対象地区の自動車内内トリップの所要
時間分布
6分未満

プ数は総発着トリップ数の約34%であり、同じく免許保有者の内内トリップ数は約20％である。内内ト公共交通 4.3%

42.0%

41.3%

12.5%

16分～30分リップでの公共交通（バス、鉄道）の分担率が相対31分～0%的に低い。内内トリップでの自動車利用トリップは、総発着トリップ数に対して3.6％でありそれほど大きな値ではない。また内内トリップでは、全体および

20%

40%

60%

80%

100%

図-5 分析対象地区のバス内内トリップの所要時
間分布

免許保有者ともに、およそ半数が徒歩トリップとなっている。この徒歩トリップがカーシェアリングへ

6分～15分

6分未満
自転車

24.1%

52.7%

6分～15分21.3%

16分～30分の移行可能性の大きいトリップである。

31分～
0%

20%

40%

60%

80%

100%

図-6 分析対象地区の自転車内内トリップの所要
時間分布
-3-

(2) カーシェアリングの潜在需要の分担率の算出

4. まとめと今後の課題

例えば、現状の徒歩トリップでは、この地区内での6分以上の移動が徒歩トリップのうちの約62％、16高密度ステーションシナリオでは、免許保有者の分以上の移動は同じく16％である。本分析では、こ

内内トリップのうち約50％がカーシェアリングに移れらのトリップが、2章でのそれぞれシナリオ１, シ行しうるという試算となり、カーシェアリングへのナリオ２でのカーシェアリングへの移行可能トリッ利用制約がなくなったときの需要は非常に大きいこプである。徒歩による移動が内内トリップの約半数とが分かった。この地区の総発着トリップ数に対すを占めることから、現在徒歩で移動している内内トるカーシェアリング利用率も約10％であり、カーシリップがカーシェアリングに全て移行すると仮定すェアリングに最大限移行した場合には、交通需要へると、地区全体でかなりのカーシェアリングへの移の影響が非常大きいものとなりうることが分かった。

行トリップが存在することとなる。また、現状のバ低密度ステーションでも総発着トリップ数の約3％がス利用トリップでは、地区内での6分以上の移動がバカーシェアリングに移行しうることとなり、「カース利用トリップの約95％、16分以上の移動は同じくシェアリングの普及」による主に徒歩・公共交通か54％である。本分析での想定ではかなりの割合がバらの転換が無視できない量になることを示した。

スからカーシェアリングに移行しうることになる。

本分析では、個別のトリップを抽出することでカ

図7に、各シナリオごとの分析対象地区でのカーシーシェアリングの潜在需要を算出したが、今後は、ェアリングの潜在需要の分担率を示す。それぞれ分

特に都市内の周遊型トリップにおけるカーシェアリ

担率の母数は、免許保有者の内内トリップ、総内内ングへの移行を想定して、1日のトリップチェーンにトリップ、総発着トリップである。これにより、カおけるカーシェアリングに移行可能性のあるトリッーシェアリングの利用に対する様々な制約を取り払プを抽出することで、カーシェアリングの可能性評った場合のカーシェアリング最大需要(分担率)が明価を行う予定である。

らかになる。
5. 発表論文リスト

60%
50%

岡村敏之・中村文彦・王鋭: 都市内カーシェアリン

40%

グの潜在需要分析、土木計画学研究発表会(秋大会)、
30%

2012.11 （投稿中）

20%
10%
0%
シナリオ1

シナリオ2

免許保有者内内トリップに対する移行比率シナリオ1

シナリオ2

総内内トリップに対する移行比率

シナリオ1

シナリオ2

総発着トリップに対する移行比率

図-7 各シナリオごとの分析対象地区でのカーシェアリングの潜在需要の分担率-4-