【論 文】１

年報 タイ研究 No.13，2012 1 - 22

クーデター後のバンコクの都市交通政策 2006 ～ 2012 年
── 政府とバンコク都の政治的対立 ──

Urban Transport Policy in Bangkok after the Military Coup, 2006-2012:
Political Conflicts between the Central Government and the Bangkok Metropolitan Administration.
柿 崎 一 郎＊KAKIZAKI Ichiro
This article aims to reveal the change of urban transport policy in Bangkok during the post-Thaksin
period from the collapse of the Thaksin government in 2006 to the end of 2012 by focusing on the politicalconflicts between the central government and the Bangkok Metropolitan Administration (BMA). Althoughboth the populist policy of urban transport and the conflicts between the government and the BMA, whichwere the major factors of delaying urban transport development during the Thaksin government, were eased
at once under the Surayut interim government, they revived when the pro-Thaksin Samak government
was organized in 2008. Then the possibility of relieving these problems increased when the anti-Thaksin
Aphisit government emerged. However, the conflicts were inherited within the ruling coalition: between the
Democrat Party and Phumchai Thai Party. It was further inherited to the pro-Taksin Yinglak government;
not only the populist policy for which the Thaksin government schemed became remarkable, but theconflicts also became further radicalized.
Furthermore, since there are still other factors existed, the progress of the concrete urban transport policy
after the collapse of the Thaksin government was also extremely slow. The construction of two lines among
five lines that the Surayut government decided has not yet started. Construction is also behind the schedulein those lines where construction work has already started, so that their estimated opening dates havebeen revised in several times. Although the new master plan was made in 2010, its reexamination alreadysurfaced several times, which caused the further delay of the plan.
Thus, the politicization of urban transport has a possibility of causing delay of urban transport plan again,
which would hamper the expansion of urban railway network. That is, Thailand has not yet freed itself fromthe politicization of urban transport that became remarkable during the Thaksin age.

る都市鉄道計画は 1970 年代に浮上したものの、そ１．はじめにの実現までには非常に長い期間を要した。世界で1999 年末にバンコク大量輸送システム（Bangkok

も悪名高い交通渋滞に悩まされてきたバンコクにMass Transit System、以下 BTS）と呼ばれる延長

とって、都市鉄道は都市交通の利便性を飛躍的に23.5㎞の高架鉄道が開通し、タイの首都バンコク

高める起爆剤であった。しかしながら、その後のにようやく都市鉄道が出現した。バンコクにおけ都市鉄道の整備は非常に遅々としており、2012

横浜市立大学国際総合科学部＊－1－

クーデター後のバンコクの都市交通政策 2006 ～ 2012 年

年末の都市鉄道の総延長は 79.5㎞に過ぎない 1 ）。

このため、本論では、2006 年クーデターによ

その主要な要因は 2001 年に成立したタックシン

るタックシン政権の崩壊から 2012 年までのバン（Thaksin Chinnawat）政権下での都市鉄道政策の混コクにおける都市交通政策について、政府とバン乱であり、とりわけ都市交通政策の「政治化」と

コク都の政治的対立の存続に焦点を当てながらそ

バンコク都との対立が、都市鉄道網の拡張に大きの変遷を解明し、実際の都市交通整備の進捗状況な影響を与えてきたからである 2 ）。

を分析することを目的とする 4 ）。以下、 2 でスラ

都市交通政策の混乱の大きな原因であったタッユット（Surayut Chulanon）政権からソムチャーイ

クシン政権は、2006 年 9 月のクーデターで崩壊し（Somchai Wongsawat）政権までの期間、 3 でアピた。しかし、その後も都市鉄道整備が迅速に進んシット（Aphisit Wetchachiwa）政権期、 4 でインでいるとは言い難い。現在存在する 79.5㎞の都市

ラック（Yinglak Chinnawat）政権下の都市交通政

鉄道網のうち、タックシン政権中に着工されて開策について、政府とバンコク都の対立の変遷に着通に至った路線は計 36㎞存在する。一方、タック

目しながらその概要を解明する。そして、 5 で実シン政権崩壊後に着工された路線は計 77.8㎞にの際の都市鉄道整備の遅延状況について、資金源のぼるとはいうものの、実際に開通した路線は 2012

確定や入札プロセスの問題などの行政的要因も加

年末の時点で全く存在しない。このようなタック

味しながら分析していく。

シン政権崩壊後の都市鉄道整備の遅延の背景には、都市交通政策の「政治化」や、反タックシン

２．対立の緩和と再燃 ―スラユット・サマッ
ク・ソムチャーイ政権―派の民主党（Phak Prachathipat）出身の都知事が率いるバンコク都と政府の間の対立といった、タッ（1）ス ラユット政権の対立緩和策（2006 年 9 月～ 2008 年 1 月）

クシン政権下での遅延の要因がそのまま存続している点が挙げられる 。

クーデター後、スラユットが暫定政権の首相と3）

タックシン政権下での都市交通政策の問題点

なり、タックシン政権時代に顕著になった政府とについては、柿崎、クリアンサック（Kriangsak

バンコク都（当時、都知事は反タックシン派の民Charoensak）、 サ ー マ ー ト（Samat Ratchaphalasit）

主党所属）の間の対立は一時緩和された。その成が明らかにしており、首尾一貫した都市交通政策

果は、国が管轄する都市鉄道 5 線整備計画とバの欠如や政府とバンコク都の間の対立が、都市鉄ンコク都が管轄するバス交通輸送システム（Bus

道整備やバスサービスの改善を遅らせた主要な要

Rapid Transit、以下 BRT）5 ）計画に現れた（図 1 参因であると指摘している［柿崎 2008、柿崎 2012、照）。

Kriangsak 2007、Samat 2007］。しかしながら、クー

スラユット政権は、タックシン政権時代に頓挫

デター以後の都市交通政策に関する研究は管見のしていた都市鉄道整備計画を前進させることにな

限り存在せず、タックシン政権時代に発生した都り、2006 年 11 月には閣議で都市鉄道 5 線計 118㎞

市交通整備を遅延させる要因がそのまま存続しての建設計画を決定した［PCK 2006/11/07］。この 5いることを実証した研究も皆無である。

線とは、①紫線バーンスー～バーンヤイ間 23㎞、－2－

タイ研究 No.13 2013

政府

運輸省

内務省

交通政策計画事務所

バンコク大量輸送システム社（BTS 社）

バンコク都

BTS 延伸線・
BRT 運行委託

国鉄

都市鉄道公団

免許

免許

バンコク・メトロ社

BTS 延伸線・
BRT 運行委託

クルンテープ・
タナーコム社

バンコク大量輸送公団
出所：筆者作成

図１

バンコクの都市交通管轄機関②青線バーンスー～タープラ間、フアラムポーン

はすでに建設準備が進展していたこれらの路線を～バーンケー間 27㎞、③赤線タリンチャン～バー

計画に盛り込んだのである。これによって、濃緑

ンスー～ランシット間 41㎞、④濃緑線モーチット

線と淡緑線の延伸にも国家予算が充当されること～サパーンマイ間 13㎞、⑤淡緑線ベーリン～パーになった。暫定政権とはいえスラユット政権は、

クナーム間 14㎞であった（図 2 参照）。透明性を

反タックシン派の支持によって成立した政権で確保するために、建設方式はタックシン政権時代あったから、もはや民主党のアピラック（Aphirakに採用されたターンキー方式を改め、地下区間以Kosayothin）都知事が率いるバンコク都と、タッ

外は詳細設計方式、地下区間のみは設計・建設方

クシン政権時代のような不毛な確執を繰り返す必式に変更した［PCK 2006/11/07］6 ）。また、住民の要はなくなったのである。この時点では、バンコ同意を得るために環境調査や公聴会も行うこととク都が BTS の延伸線である淡緑線オンヌット～

し、少なくとも 2007 年中にも最初の路線を着工す

ベーリン間、濃緑線タークシン橋～ウォンウィア

ることにしていた。

ンヤイ間の建設を独自に開始していた。したがっこの計画の最大の特徴は、バンコク都が管轄する濃緑線と淡緑線が含まれたことであった。タッて、それ以外の BTS の延伸線の建設は国家予算で行われることを意味した。

クシン政権時代には都の管轄するこの 2 路線の延

一方、タックシン政権時代に塩漬けにされてい伸に対して政府は協力的ではなかったが、新政権たバンコク都が管轄する BRT 計画についても、ス－3－

クーデター後のバンコクの都市交通政策 2006 ～ 2012 年

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注：括弧内の数値は開通予定年度である。
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2010:9-16
9-16-9-19
出所：SNK
より筆者作成。

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図 2 バンコク都市鉄道マスタープラン (2010 年 )－4－タイ研究 No.13 2013

ラユット政権下でようやく動き出すことになっには後述するようにもっとも先行していた紫線建た。2007 年 1 月の閣議でバンコク都に BRT の運行

設の資金源の決定が遅れたことから、都市鉄道 5許可を出すことが了承されたことで、バンコク都

線のうち 2007 年中に着工まで到達した路線はな

はようやくバンコク市内でのバス運行の権利を獲かった。そして、2007 年末の総選挙で親タックシ

得することができた［DN 2007/01/08］ 。これにン派の大衆の力党（Phak Phalang Prachachon）がよって都は直ちに土木工事の落札業者と調印を行

第 1 党の座を確保し、サマックが首相の座に就く

い、2008 年 2 月の開業を目指すことになり、バスと、政府とバンコク都の間の対立が再燃することの運行はバンコク都の傘下にあるクルンテープ・

になった。

7）

タナーコム社（Krungthep Thanakhom Co. Ltd.）に

サ マ ッ ク は 就 任 直 後 の 2008 年 2 月 に 新 た な任せることになった 8 ）。顧問会社の提案により

都 市 鉄 道 計 画 を 打 ち 出 し、 総 額 5,000 億 バ ー ツ

起点をスラウォン通りからサートーン通り南側に上る都市鉄道 9 線建設計画を披露した［PCTに移したうえで、2007 年 5 月に着工した［PCK2008/02/11］。基本的にはこれまでの計画を踏襲

2007/05/22］9 ）。

したものであるが、この計画では郊外への路線の

しかし、バスの調達を巡って問題が発生した。

延伸を重視しており、濃緑線をラムルークカー

2007 年 11 月にバンコク都は BRT に用いる天然ガへ、紫線をサイノーイへ、淡緑線をバーンプーへ

スバス（Natural Gas Vehicle Bus、以下 NGV バス）と延伸することを計画した。さらに、青線をター

45 台の入札を行ったものの、応札者が存在しな

プラからチャオプラヤー川沿いに延伸して、既存かった［KT 2007/11/12］10）。このため、都は改めのフアラムポーン～バーンスー間に接続して総延て同年 12 月に入札を行い、今回は 2 社の応札を獲

長 40㎞の環状線を構築するとともに、黄線を延伸得した［PCK 2007/12/20］。ところが、この入札にして延長 100㎞の環状線とすることで、 9 つの放対して元バンコク都助役のナッタノン（Natthanon

射線と 2 つの環状線からなる都市鉄道網を構築す

Thawisin）が不正があったと特別捜査局（Krom

る計画となっていた［PCK 2008/02/10］。この郊外

Sopsuan Khadi Phiset）に訴えたことから、計画はへの都市鉄道の延伸と環状線の建設は、もともと遅れることになった［PCK 2008/04/01］11）。さらサマックがバンコク都知事時代（2000 ～ 2004 年）に、捜査の過程で落札した業者と落選した業者のに打ち出したものであり、彼の当時の主張がその株式保有者の中に同一人物がいたことから、談合

まま盛り込まれたものであった。この計画は 3 月の疑いも指摘され、計画は完全に頓挫してしまっの閣議で承認され、新たな都市鉄道計画として定た［DN 2008/11/03］。

められた［SNK 2010： 3 -13］。
しかし、この計画にはタックシン時代に浮上（2）サ マック政権の政策転換（2008 年 2 月～同
年 9 月）

したバンコク大量輸送システム社（Bangkok Mass
Transit System Co. Ltd.）の買収計画が含まれていスラユット暫定政権の下でいったんは政府とバた 12）。彼はかつて都知事時代に BTS の延伸線の建ンコク都の対立は緩和されたかに見えたが、実際設を推進し、今回も濃緑線と淡緑線の延伸を重視－5－

クーデター後のバンコクの都市交通政策 2006 ～ 2012 年

したが、政府が BTS の既存線も含めて直接営業す

設を都市鉄道公団に任せることを決めてしまった

ることを条件としていた。このため、政府はバン

ため、バンコク都が既に都議会の承認を得ていた

コク大量輸送システム社を買収するとともに、免前者の建設を推進するためには、このときの閣議

許の交付者もバンコク都から政府に変えることを

決定を変更することが必須条件となってしまった

目論んだ［DN 2008/03/19］。都が自ら建設してい［PCK 2009/02/24］。

る 2 つの延伸線の建設費も政府が支払うとともに、新たに建設する区間の調査と設計は、運輸省（3）バスサービスのポピュリスト的政策化

下の交通政策計画事務所（Office of Transport and

一方、タックシン政権時代末期に、バンコク

Traffic Policy and Planning）と都市鉄道公団（Mass

大量輸送公団（Bangkok Mass Transit Authority、以Rapid Transit Authority of Thailand）に任せることに下大量輸送公団）の有効活用のために出現した

した［DN 2008/03/10］。

NGV バスの導入計画も、サマック政権の登場と一方、仮にバンコク大量輸送システム社の買収

ともに再び脚光を浴びることになった 13）。この計

交渉がうまくいかなかった場合は、濃緑線と淡緑

画は冷房バスサービスを安価に供給するというポ線の延伸線は既存の BTS の路線と接続させないこ

ピュリスト的政策の側面を持ち、タックシン政権と、濃緑線のモーチットでの接続は 1 ㎞北の青線の都市交通の「政治化」の一例であった。

のパホンヨーティン駅とすること、淡緑線のベー

そのためもあって、スラユット暫定政権の下

リンでの接続は黄線のルートを変更する形で対応

で NGV バス導入計画は見直されることになり、することを主張して、バンコク大量輸送システム

2007 年 3 月にこの計画はいったん棚上げにされた社側に圧力をかけた［PCK 2008/03/14］。すなわち、［PCK 2007/03/12］。ところが、翌年サマック政権

タックシン時代と同じく、都市鉄道計画が再びが成立すると、 6 月の閣議でバンコク大量輸送公「政治化」の道を歩み始め、安価な運賃でのサー団に対して 6,000 台の NGV 冷房バスを賃貸するこ

ビス提供の前提となるバンコク大量輸送システムとが運輸省から提案された［BP 2008/06/11］。こ社の買収問題が再浮上したのである。

の計画は大量輸送公団の再建計画として出された

こうして政府とバンコク都との対立が再び顕もので、旧型バスはこれらの NGV バスで一掃さ著となったが、サマックが 2008 年 9 月に失職しれ、庶民の足であった公団直営の普通バスも全廃たことで彼の都市鉄道政策も終焉を迎えた。サ

されることになっていた。運賃は 1 乗車 15 バー

マックを継いだ親タックシン派のソムチャーイ首

ツと普通バス（ 7 ～ 8 バーツ）よりはるかに高相（タックシン元首相の義理の弟）も同年 12 月

くなっていたが、冷房バス（11 ～ 22 バーツ、区に失職してしまうことから、都市鉄道政策につい間制）に比べれば長距離では割安となり、 1 日 30ての大きな変更はなかった。しかし、ソムチャー

バーツの 1 日乗車券を販売することで、何回も乗イ首相が失職する直前の 11 月 27 日に、彼が閣議り換える乗客にとっては普通バスよりも安くなる

で BTS の延伸線である濃緑線モーチット～サパーとしていた 14）。

ンマイ間と淡緑線ベーリン～パークナーム間の建－6－ところが、普通バス廃止に反対する意見が出た

タイ研究 No.13 2013

ため、サマック首相はいったん閣議の議題からこの計画を外し、自ら検討すると表明せざるを得なくなった［KT 2008/06/17］。その後、計画はこの問題を検討するための特別委員会に廻され、2007 年に直接圧力をかけたことはなかった。

３．対立の存続 ―アピシット政権―（1）BTS をめぐる対立

9 月にサマック首相が失職する直前に、6,000 台か

政府と反タックシン派が都知事を務めるバンら 4,000 台に縮小された NGV バスの調達計画が、コク都との対立は、2008 年 12 月のソムチャーイ

なんとか閣議で承認された［PCT 2008/09/29］ 。
こ

首相の失職後、アピシット（Aphisit Wetchachiwa）

れによって大量輸送公団は 12 月末の入札を目指し率いる反タックシン派の民主党が主導する政権のたが、次のアピシット政権の成立によってこれま誕生で解消されるものと思われた。しかし、実際た計画は停止を余儀なくされる。

には対立は解消されず、アピシット政権下でも両15）NGV バ ス に よ る 低 廉 な 冷 房 バ ス サ ー ビ ス も者間の対立は存続していった。

タックシン政権時代の「売夢政策」として出現しまず、2008 年 10 月のバンコク都知事選で再選たものであったが、この時期にはさらにポピュリを果たしたアピラックが、汚職疑惑で 2 カ月をまスト的要素の強い政策が現れた。これが、2008 年

たずに辞任した。もっとも、彼に代わって 2009 年

8 月にサマック政権が導入した無料バス（Rot Me

1 月に新たな都知事となった民主党のスクムパン

Fri）である。急騰する石油価格による物価高を（Sukhumphan Boriphat）も、アピラック都知事と同軽減するために、サマック政権が生活費低減策と様に、BTS の延伸線整備を推進しようとした 18）。

して導入した政策の 1 つであり、公団直営の普通

しかし、運輸大臣のポストは元タイ愛国党のバス 800 台が対象となった［PCK 2008/08/01］16）。

系列であるプームチャイタイ党（Phak Phumchai

1975 年にクックリット（Khukkrit Pramot）政権がThai）が握り、運輸大臣ソーポン（Sophon Saram）

同様の政策を行った際には学生と貧困者を対象とは、ソムチャーイ首相時代の閣議決定である都市していたが、今回は誰でも無料バスに乗車できる

鉄道公団による延伸線建設という閣議決定の変更

点に特徴があった 17）。しかし、バンコクのバス路を拒んだ［DN 2009/02/27］。プームチャイタイ党

線の約半数を占める民間委託路線はその対象とははタックシン派の大衆の力党から分裂したネー

ならなかった。

ウィン（Newin Chitchop）派が結集した政党で、このように、サマック政権はタックシン政権時

アピシット率いる民主党政権の成立に大きな役割

代に浮上した NGV バス導入計画の復活のみならを果たした［玉田 2009：46-47］。この協力によず、新たに無料バスの運行も始めてバスサービス

り、プームチャイタイ党は利権が大きいとされるのポピュリスト的政策化を推進した。ただし、ス

内務省と運輸省の大臣という 2 つの重要なポスト

ラユット政権時代に動き始めたバンコク都の BRTを獲得した。このため、反タックシン政権になっ計画に対しては、入札を巡る不正問題が取り沙汰たにもかかわらず、都と運輸省の確執は続くことされて計画が頓挫している状況であったことかとなった。

ら、サマック首相が政治的に対立するバンコク都－7－

アピシット首相は、運輸省とバンコク都の間でクーデター後のバンコクの都市交通政策 2006 ～ 2012 年

この問題を決着させるよう求め、2009 年 8 月に建の問題によって淡緑線を先行させることになっ設は国の都市鉄道公団が管轄するものの、運行はた。淡緑線の土木工事の入札は 2011 年 6 月に公都と協議して決めることで一旦は合意した［PCK

示され、同年 12 月末にチョー・カーンチャン社

2009/08/24］。その後、バンコク都は都市鉄道公（Cho Kan Chang Co. Ltd.）と契約に調印した［PCT

団が進めていた濃緑線モーチット～サパーンマイ

2012/01/04］。その後 2012 年 3 月に着工され、2017間の建設計画を妨害することで、BTS の延伸線整年初めの開業を目指して建設が始まった［PCK

備の権限を奪回しようとした。この間の設計は既2012/03/05］。他方で、濃緑線はラックシー・ローに交通政策計画事務所が行っていたが、それによ

タリー問題のみならず、車庫問題やサパーンマイ

ると途中のラックシー・ロータリー付近に位置す～クーコット間の同時着工問題にも直面し、2012

るバーンケーン区役所の敷地内に乗客用の駐車場

年中の入札開始すら達成できなかった 19）。

を設置し、一部の橋脚も敷地内に建設することになっていた。これに対し、バンコク都は 2009 年 9（2）新たなマスタープランの影響

月に、都が所有する区役所の敷地の使用を許可しさらに、バンコク都は淡緑線の延伸区間である

ない方針を示した［DN 2009/09/24］。バンコク都

国立競技場～プラーンノック間の建設計画も失う

側は都市鉄道公団が主導する濃緑線の建設計画をことになった。交通政策計画事務所は 2009 年末で頓挫させ、それによって既に建設の準備ができて期間が切れるバンコク都市鉄道実行計画（Bangkokいると主張する都に主導権が戻ることを期待した

Mass Transit Implementation Plan: BMTIP）に代わるのである。

新たなマスタープランとして、バンコク首都圏都

実際、バンコク都はこの作戦によって一時的に市鉄道マスタープラン（Mass Rapid Transit Master

濃緑線計画の進行を妨げる行動をとり、併せてスPlan in Bangkok Metropolitan Region）を策定した

クムパン都知事は 2009 年 12 月に、アピシット首［SNK 2010： 1 - 1 ］20）。この計画は表のように計相に対して BTS 延伸線の管轄をバンコク都に戻す

500㎞もの都市鉄道網を今後 20 年間で整備するこよう陳情した［DN 2009/12/10］。しかしながら、とを目指しており、路線数も過去の都市鉄道整備

結局首相は 2010 年 1 月に、ソムチャーイ首相時代

計画（10 線）より増えて 12 線となっていた。タッの閣議決定通りに運輸省、すなわちプームチャイ

クシン政権時代の 2004 年都市鉄道実行計画と比較

タイ党が牛耳る運輸省が BTS の延伸線 2 線を管轄

すると、淡緑線の国立競技場～プラーンノック間することを認めた［PCK 2010/01/22］。連立政権をの延伸計画がなくなり、代わりに赤線との接続駅維持するためには、プームチャイタイ党の意向をとなるヨッセーまでの 1 ㎞の区間のみ延伸される

尊重せざるを得なかったのであった。

ことになっていた 21）。この間の代替線として橙線

この結果、濃緑線の建設計画はさらに遅れる
こ と に な っ た。2007 年 以 降 淡 緑 線 ベ ー リ ン ～が一部ルートを変更してトンブリー側を結ぶことになっていた（図 2 参照）。

パークナーム間と濃緑線モーチット～サパーンマ

この変更について、交通政策計画事務所側は淡イ間の整備計画は同時進行で進んできたが、こ緑線のルートが悪いことや、ラーマ 1 世通りの車－8－タイ研究 No.13 2013

表線名

バンコク都市鉄道マスタープランと現在の状況（2013 年 3 月末）
区間

距離

管轄機関

開通
予定年

(km)

備考
2013 年 3 月着工（ランシット～バーンスー間）

濃赤

タムマサート大学～バーンスー

36.3 国鉄

2014

6.5 国鉄18.0 国鉄
20.0 国鉄
80.8
14.0 国鉄

2016
2016
2020

淡赤

バーンスー～フアラムポーン
フアラムポーン～バーンボーン
バーンボーン～マハーチャイ
計
サーラーヤー～タリンチャン
タリンチャン～バーンスー

15.0 国鉄

2013

9.0 国鉄10.5 国鉄
10.0 国鉄
58.5
21.8 国鉄
28.5 国鉄
50.3
6.5 都市鉄道公団 + バンコク都
7.0 都市鉄道公団 + バンコク都
11.4 都市鉄道公団 + バンコク都
16.5 バンコク都
5.3 バンコク都
12.8 都市鉄道公団 + バンコク都
7.0 都市鉄道公団 + バンコク都
66.5
1.0 バンコク都
9.2 バンコク都

2016
2025 地下別線
2016

バーンスー～マッカサン
バーンバムル～マッカサン
マッカサン～フアマーク
計
エアポート・ ドーンムアン～パヤータイ
レールリンク パヤータイ～スワンナプーム空港
計
濃緑
ラムルークカー～クーコット
クーコット～サパーンマイ
サパーンマイ～モーチット
モーチット～オンヌット
オンヌット～ベーリン
ベーリン～パークナーム
パークナーム～バーンプー
計淡緑
ヨッセー～国立競技場
国立競技場～ウォンウィアンヤイ

青

紫

橙

桃
黄

灰色

水色
総計

2016

ウォンウィアンヤイ～バーンワー

5.3 バンコク都計
バーンスー～フアラムポーン
フアラムポーン～バーンケー
バーンケー～プッタモントン 4
バーンスー～タープラ
計
バーンヤイ～バーンスー
バーンスー～ラートブーラナ
計
タリンチャン～文化センター
文化センター～バーンカピ
バーンカピ～ミーンブリー
計
ケーラーイ～ミーンブリー
ラートプラーオ～パッタナーカー
ン
パッタナーカーン～サムローン
計
ワッチャラポン～ラートプラーオ
ラートプラーオ～ラーマ 9 世橋計
ディンデーン～サートーン

15.5
20.0 都市鉄道公団
14.0 都市鉄道公団
8.0 都市鉄道公団
13.0 都市鉄道公団
55.0
23.0 都市鉄道公団
19.8 都市鉄道公団
42.8
17.5 都市鉄道公団
9.0 都市鉄道公団
11.0 都市鉄道公団
37.5
36.0 都市鉄道公団

2012 年 12 月仮開業（ディーゼル
カー運行）

2016
2010 2010 年 8 月開業
20242015 入札準備中
2014 入札準備中
開業済2011 2011 年 8 月開業
2014 2012 年 3 月着工
2029
2015
開業済
2011

2013 年 2 月仮開業（ウォンウィア
ンヤイ～タラートプルー間）

開業済
2016 一部地下区間、2011 年 4 月着工
2021
2016 2011 年 4 月着工
2014 2009 年 11 月着工
2019 一部地下区間
2017 一部地下区間
2017 一部地下区間
20172015 モノレール

12.6 都市鉄道公団

2020 モノレール

17.8 都市鉄道公団
30.4
8.0 バンコク都
18.0 バンコク都
26.0
9.5 バンコク都
508.8

2024 モノレール

出所：図 2 と同じ、より筆者作成。

－9－2028 モノレール
2026 モノレール
2023 モノレール

クーデター後のバンコクの都市交通政策 2006 ～ 2012 年

線を 2 車線失うことなどを根拠にしていた［DN

はアピシット政権最後の閣議まで、この議題を議

2009/08/03］22）。 し か し な が ら、2009 年 3 月 に 交

案に載せなかったからである［DN 2011/07/22］。

通政策計画事務所がこのマスタープラン案を最初

これはチャワラット（Chawarat Chanwirakun）内に披露した際には、この淡緑線の国立競技場～プ

務大臣が、運輸大臣と同じくプームチャイタイ党

ラーンノック間は計画に含まれていた。淡緑線の出身であり、実質的に民主党が握っているバンコ

ルート変更が最初に報じられたのが同年 8 月でク都の計画を阻害する意図があったものと思われあったことを勘案すると、この変更が短期間に行る。同様の構図は、タックシン政権時代に都がわれたことは間違いない［DN 2009/03/30］。

BRT 計画を進めようとした際にも見られたが［柿いずれにせよ、BTS の延伸計画を阻まれたバン

崎 2012：34-35］、それと全く同じ手法で内務省は

コク都は、フィーダー線としてのモノレール整備

都の交通整備計画を妨害したのである。結局、都の方に傾倒することになる。モノレールについてのモノレール計画は民主党主導のアピシット政権

は、2004 年末にバンコク都市鉄道実行計画に追加の下でも計画段階を脱することはできなかった。

された黄線と桃線が採用する計画になっており、これらは都市鉄道公団が管轄することになってい（3）NGV バス計画をめぐる対立た。一方、2010 年のマスタープランによると、バプームチャイタイ党のソーポンが運輸大臣に就

ンコク都が管轄するモノレールとして、新たに灰いた後、運輸省は、親タックシン派のサマック政

色線と水色線の 2 線が追加されていた。これとは権時代と同様、NGV バス導入計画を推進しようと別に 2009 年に就任したスクムパン都知事は、BTS試みた。しかし、国民の間ではこの計画は不正ののフィーダー線としてモノレールを建設する計画温床であるとの見方が強く、民主党側もこれまでを立て、当初はバーンナー～スワンナプーム空港

同計画を批判してきたことから、実施には慎重な

間 18㎞、バンコク都第 2 庁舎～ヨムマラート間立場をとった。このため、この計画をめぐって政

15㎞、サイアム環状線 5 ㎞の 3 つのモノレールの府内で対立が生じ、計画の遂行も滞った。

路線を検討していた［DN 2009/11/09］23）。その後、そこで、運行主体である大量輸送公団は、公募

再優先扱いだったサイアム環状線については、沿要領を 10 回も変更して 2009 年 5 月の閣議に提出

線のチュラーロンコーン大学と協議を行い、2009

したが、基本承認は得られたものの、 1 日 1 台当年末にはパヤータイ通り沿いにサイアムからサーたりの賃借料 4,780 バーツについては見直すよう

ムヤーンまでの 1.5㎞の区間を最初に建設するこ求められた［DN 2009/05/19］24）。その後、大量輸とで合意し、2010 年末の開業を目指すことになっ送公団は賃借料を 4,442 バーツに引き下げて再提た［PCK 2009/12/16］。

出したものの、今度は同年 7 月の閣議で賃借計画

しかし、ここでもバンコク都は民主党とプームのメリットとデメリットを国家経済社会開発庁

チャイタイ党の対立に巻き込まれた。バンコク都（National Economic and Social Development Board:がこのモノレール計画を進めるためには閣議の許NESDB）に検討させてから決断するという新し可が必要不可欠であったが、都を管轄する内務省

い方針を決めた［PCT 2009/06/04］。これは賃借よ－ 10 －

タイ研究 No.13 2013

りも購入のほうが望ましいとの意見が出たためであったが、反タックシン派のデモ隊と治安当局のあったが、NESDB の検討の結果、賃借のほうが衝突に伴うバンコク都内の騒乱のために開業日は

財政負担は少ないことが確認された。これを受け

5 月 29 日に延期となった［PCK 2010/05/29］。開業て、同年 10 月の閣議でようやく賃借計画が承認さ

当初は運賃を無料とし、同年 9 月 1 日から 10 バー

れた［PCT 2009/10/05］。

ツの均一運賃へ、そして、2011 年 1 月から区間制

しかしながら、この閣議決定には条件が付いており、賃借計画は即座には実行されなかった。条の運賃（12 ～ 20 バーツ）に切り替えることになっていた［Ibid.］。

件の主なものは、従業員 7,009 人の早期退職の実

こうしてようやく開通した BRT であったが、一施や、公団所有の車庫とガススタンドの整備など

般車線が減ったことで同バスの通る道路では渋滞であり、いずれも簡単に解決する問題ではなかっが発生し、道路利用者の評判は芳しくなかったた。2010 年 8 月の閣議で再びこの問題が取り上げ［NT 2010/06/01］。また、陸橋やチャオプラヤー川られた際には、従業員の早期退職者が 2,000 人ほを渡るラーマ 3 世橋などでは一般車と車線を共有

どしか決まっていないことや、車庫やガススタン

することから、BRT の所要時間も当初の予定を上ドの整備のための予算の確保が必要であることか

回り、ラッシュ時には通常 30 分の所要時間が 1

ら、新たなワーキンググループを設置することが時間以上もかかる場合もあった。さらに、 1 日 3決まった［PCK 2010/08/10］。民主党とプームチャ

万人と見積もられた利用者数も低迷し、平日の利

イタイ党との間の政治的駆け引きの材料となった

用者数は無料期間には 1 日 1.9 万人であったもの

この NGV バス計画は、閣議の承認を得られたものの、有料化してからは 1.3 万人に減少した［PCKの、具体的な動きには発展しなかったのである 25）。

2010/12/27］。このため、同年 11 月からは学生の運

他方で、頓挫していた BRT 計画については、こ賃を半額にしたほか、2011 年 1 月からの区間制運の時期にようやく開業にまで漕ぎ着けることがで賃の導入も先延ばしにされた。新たな都市交通ときた。というのも、バンコク都は新たな民間業して期待された BRT であったが、自家用車が路面者と契約して BRT の運行を委託することで、こを占拠するバンコクではその機能を十分発揮するの問題を乗り越えようとしたからである［PCKことはできなかった。

2009/02/02］。過去の入札が談合であったかどうかを認定するためには時間がかかる。そのため、都は当面契約を解消しないままにしておき、新たに４．対立の激化 ―インラック政権―（1）ポピュリスト的政策の再浮上

別の業者にバスの調達と運行を任せることにし2011 年 7 月の総選挙の結果、親タックシン派のたわけである。最終的に、2010 年 1 月に入札をタイ貢献党（Phak Phua Thai）が民主党に勝利し、行ったところ、バンコク大量輸送システム社しタックシンの妹のインラック（Yinglak Chinnawat）

か応札した事業者はなく、結局同社が BRT 計画

を首相とする政権が成立した。これによりアピのバス調達と運行を担当することになった［PCK

シット政権下でも存続していた政府とバンコク都

2010/01/27］。2010 年 5 月 15 日に仮開業の予定での対立が一段と激化しただけではなく、タイ貢献－ 11 －

クーデター後のバンコクの都市交通政策 2006 ～ 2012 年

党が選挙公約に大々的な都市鉄道網の整備と廉価Ltd.）が免許を受けて運行しているため、引き下げな運賃の実現を謳ったため、都市交通政策の「政を求めると運賃収入の減収分を何らかの形で補填

治化」、とりわけポピュリスト的政策が再浮上すしないと会社の同意は得られそうになかった。こることになった。

のため、補助金の支給が検討されたわけであるが、具体的には、タイ貢献党は選挙戦において、かつてタックシン政権が掲げた公約と同じく、都運輸省の試算ではその額は年 12 億バーツにも上ることが判明した［KT 2011/08/08］26）。

市鉄道 10 線の早期建設と 20 バーツ均一運賃を公

このため、20 バーツ均一運賃の公約はたちま

約に掲げた［KT 2011/05/18］。路線については、ちトーンダウンすることになった。例えば、ス2010 年のマスタープランからバンコク都が建設

カムポン（Sukamphon Suwannathat）運輸大臣は、を担当するモノレール 2 線（灰色線、水色線）を

2011 年 9 月 に 20 バ ーツ 均一 運 賃に つい て、「公除いたものであり、10 年以内で完成させるとして

約では 10 線の完成後に 20 バーツの均一運賃とすいた。タックシン政権下では、2005 年の総選挙をると謳っているので、それまでに実現できなく目前にした 2004 年 12 月に、全線 15 バーツ均一運ても公約違反にはならない」との認識を示した

賃を公約に掲げていた［柿崎 2008：41-43］。そ［KT 2011/09/15］。 一 方、2012 年 1 月 の 内 閣 改 造の後タックシン政権の都市鉄道政策は二転三転すで運輸大臣に就任したチャールポン（Charuphon

るが、一貫して全線 15 ～ 20 バーツの均一運賃を

Ruangsuwan）は、20 バーツ均一運賃は 10 線の完掲げていた。タイ貢献党の公約は、実際のところ成後に行うというのが公約であったとしながら

タックシン政権の公約と全く同じものであった。

も、都市鉄道公団に対し 2015 年に開通する紫線か

このため、この公約を実現するためには、既に営ら適用する方法を検討するようにと、新たな方針

業している BTS、地下鉄、エアポート・レールリ

を 指 示 し た［PCK 2012/03/23］。 そ の 後 2012 年 8ンク（Airport Rail Link）という、管轄母体の異な月に入って、都市鉄道公団とバンコク・メトロ社

る路線の運賃引き下げを行う必要があった。

の間で交渉が行われ、現在の地下鉄の輸送力増強

インラック政権が 2011 年 8 月に成立すると、運用の電車購入費用を公団側が負担することで、地輸省は直ちにこの問題に取り組むこととなった。

下鉄の運賃を 2013 年末から 20 バーツ均一にする

最初は運輸省が管轄している地下鉄とエアポーとの報道がなされたが、結局同年中にこの問題はト・レールリンクの運賃を強制的に 20 バーツに引決着しなかった［PCT 2012/08/11］27）。20 バーツ均

き下げるか、あるいは BTS と地下鉄に対して補助

一運賃政策は、実質的に先送りされたのであった。

金を支給して 20 バーツ運賃に切り替えることが検討された［PCT 2011/07/23］。
このうちエアポート・（2）計画の見直し

レールリンクについては、国鉄の子会社が運営し一方、もう 1 つの公約であった都市鉄道 10 線のていることから、政府が強制的に運賃を引き下げ

早期完成については、タックシン政権時代と同じさせることは難しくなかったが、地下鉄は運行会

ように政治家が計画の見直しを主張した結果、建社のバンコク・メトロ社（Bangkok Metro Public Co.

設の遅延が発生していた。インラック政権が成立－ 12 －

タイ研究 No.13 2013

した時点では、BTS の延伸線以外には淡赤線タリ

したほうがより多くの住民にとって利益となるとンチャン～バーンスー間 15㎞、紫線バーンヤイ～

主張したが、結局このような政治家の横やりが計

バーンスー間 23㎞、青線フアラムポーン～バーン

画の更なる遅延を招くことになった。

ケー間、バーンスー～タープラ間計 27㎞の区間がまた、後述する濃赤線バーンスー～ランシット

建設中であり［Kakizaki 2012：198-199］、残る区間についても、政治家の横やりが入って計画が見間も 2015 年までに順次着工することになってい直される危機が生じていた。この間の入札は後述

た。

するように 2010 年末にようやく行われたが、バーしかし、政権発足直後から計画の円滑な進捗は

ンスー駅構内の土木工事を主とする第 1 契約で妨げられた。桃線ケーラーイ～ミーンブリー間 36

シノタイ社（Sino-Thai Engineering & Construction㎞については、マスタープランでは 2015 年に開通

Co. Ltd.）らの企業体が提示した最低価格が、閣予定となっており、既に都市鉄道公団が入札書類議で承認した上限の 271.7 億バーツを上回ってを作成し、2011 年中に閣議に入札許可を求める予いたことから、契約の調印が遅れていた［PCK

定となっていた［DN 2011/07/25］。ところが、同2012/02/07］29）。その後、会社側が価格を 298.3 億

年 9 月に入ってスカムポン運輸大臣が輸送力の増

バーツまで下げたことから、2012 年 7 月の閣議

強を理由に、この間の建設を当初予定されていたで最低価格をこの額まで引き上げることが認めら

モノレールではなく普通鉄道に変更するよう求めれ、調印がようやく実現する可能性が高まった。

たことから、どちらを採用するかを検討するべく

ところが、同年 6 月に政府が急遽、格安航空会

再調査を行う必要が生じた［KT 2011/09/26］。再社（Low Cost Carrier）のドーンムアン空港への移調査の結果、モノレール方式で建設すべきである

転を決めたことから、スワンナプーム空港とドーとの報告が 2012 年 4 月に出され、駅数が当初の

ンムアン空港の間のアクセスを改善するために、

24 駅から 30 駅に増えたものの、当初の計画を踏後述するエアポート・レールリンクをドーンムア

襲することで決着をみた［PCT 2012/04/19］。

ン空港まで延伸する必要性に迫られた 30）。このた

これによって障害はなくなり、同年 9 月の時点

め、チャット（Chat Kundilok）運輸副大臣が濃赤

では 10 月に閣議決定を行い、2013 年 3 月に入札、線の建設を中止してエアポート・レールリンクの翌年 4 月に着工というタイムスケジュールも固ドーンムアン延伸を優先するよう主張し、チャー

まった［PCK 2012/09/25］。しかしながら、今度はルポン運輸大臣との間で意見が対立した［PCK

この路線の一部ルート変更を求める意見が出て、

2012/09/13］31）。この問題は最終的にチャールポン

計画はさらに遅れることになった。2012 年 10 月

運輸大臣の主張が通り、予定通りに濃赤線の建設に入って、タイ貢献党のバンコク選出議員がこのを進めることで決着したが、財務省が第 1 契約の路線の終点を当初のミーンブリーからより東に移みの調印に難色を示したことで、結局 2012 年中のすべきであると意見を表明し、一部区間のルート

調印には至らなかった［PCK 2012/10/16］32）。すな

変更を求めた［KT 2012/10/04］28）。彼は現在市街

わち、濃赤線の建設は入札の段階で 2 年も費やし

地がより東方に拡大しているので、ルートを変更

たことになる。

－ 13 －

クーデター後のバンコクの都市交通政策 2006 ～ 2012 年（３）バンコク都の劣勢

ところが、これに対して政府側がバンコク都の

インラック政権という親タックシン政権の成対応を批判した。チャールポン運輸大臣は、バン

立は、バンコク都にとっても大きな影響を与え

コク都の契約は民間資本を活用した公共事業を規た。アピシット政権下で成立したマスタープラン

定した「1992 年共同出資法」に違反するとし、バでバンコク都は淡緑線の国立競技場～プラーン

ンコク都を管轄する内務省に対して BTS の監督権ノック間を奪われたものの、濃緑線のラムルーク

をバンコク都から接収し、運輸省に移管すべきで

カー～モーチット間、ベーリン～バーンプー間のあると主張した［PCK 2012/05/09］。バンコク大量

2 つの区間については運行を担当する可能性が残輸送システム社が今後 30 年間の運行契約を結ぶこされていた。しかし、インラック政権の 20 バーとで、20 バーツ均一運賃政策の実現がさらに遅れツ均一運賃政策を実現するためには、都市鉄道のることを懸念したのである。政府側はこの問題を管轄を都市鉄道公団に一元化したほうが望まし特別捜査局に訴え、最終的に 2012 年 10 月に特別く、政府側もその意向を示した。これに対して、捜査局がこの訴えを認めて捜査を開始するに至っ2011 年 8 月にはバンコク都のティーラチョン副

た［KT 2012/10/10］。BTS をめぐるバンコク都と知事（Thirachon Manomaiphibun）が BTS の都市鉄

政府側の対立は、ついに司法レベルの対立にまで

道公団への移管について反論し、免許期間が終了

発展したのである。

すれば全資産はバンコク都のものになるとして、

このような対立の激化の中で、ついにバンコク

同公団に移管する意思のないことを示した［DN

都は BTS 延伸線の管轄権を完全に失うことになっ2011/08/03］。

た。2012 年 11 月 の 陸 上 交 通 管 理 委 員 会（Khana

その後、バンコク都は 2012 年 5 月にバンコク大Kammakan Chat Rabop Kan Khonsong lae Charachon）

量輸送システム社との間で BTS の 30 年間運行契で上述した濃緑線の 2 区間の運行も既に建設を担約を結んだ［PCK 2012/05/03］。これは 2042 年ま当している都市鉄道公団に任せることで合意したでの 30 年間にバンコク都が建設した延伸線 2 区間

［DN 2012/ 1 /26］34）。これによって、アピシット政の運行を委託するとともに、2029 年に免許が切れ

権がバンコク都の運行に含みを持たせた 2009 年

るバンコク大量輸送システム社が独自に建設したの合意は完全に反故となり、バンコク都が管轄す

23.5㎞の区間の運行をその後 13 年間委託するといる都市鉄道はバンコク大量輸送システム社が建設うもので、30 年間の委託費用は計 1,900 億バーツした区間と、その後都が自力で建設した区間の計に上った。都の説明では長期契約のほうが安上が36.3㎞に限定されることになった。なお、都のモりになるというものであり、実際、この間に 1,100

ノレール計画については、インラック政権後の成億バーツの利益が見込まれると主張した。もっと立後も計画を進めようとしたが、2011 年末の大洪も、バンコク都にとってはバンコク大量輸送シス

水からの復興財源を確保するために凍結となった

テム社との契約期間を長期化することで、都市鉄［KT 2011/12/14］。

道公団への移管を阻止する目的があったものと思
われる 33）。
－ 14 －

タイ研究 No.13 2013

2009：116］。こうして、当初の予定から 2 年以上

５．遅れる都市交通の整備

遅れて、2009 年 5 月 15 日に仮営業を開始し、同年（1）BTS 延伸線整備の遅れ

8 月 23 日に本開業に至ったのである 37）。

タックシン政権時代から続いている政府とバン

一方、同じくタックシン政権時代に着工したオ

コク都の対立以外にも、都市交通整備を遅延させンヌット～ベーリン間については、ウォンウィア

る要因は数多く存在し、結果として都市鉄道網のンヤイ線の延伸よりは順調に進んだものの、開拡充は遅々としたものであった。2006 年のクーデ

通は当初予定の 2009 年 4 月から 2 年遅れとなっター後から 2012 年末までに開通した路線は BTSた。土木工事自体の終了が 2009 年末であったこと

延伸線の 2 区間計 7.5㎞とエアポート・レールリ

から、その段階でバンコク都は新たな開業予定を

ンクの 28.5㎞に過ぎず、いずれもタックシン政権

2011 年 5 月と定めた［KT 2010/01/05］。入札の結時代に着工されたものであった。

果、イタリアン・タイ社（Italian-Thai Development

タックシン政権時代にバンコク都が着工した

Co. Ltd.）が落札の上で、2010 年 7 月から工事を

BTS の延伸線については、もはや政府とバンコク開始した［PCT 2010/06/07］。これによって、2011

都の対立に巻き込まれることなく無事に開業に漕

年 5 月 15 日の開業予定は 2011 年 8 月 12 日へと伸ぎ着けるはずであった。ところが、信号設備の更新

びたものの、それ以上遅延することはなかったという新たな問題が発生し、当初は 2006 年末に開［DN 2011/08/12］38）。

業するはずであったタークシン橋～ウォンウィア

ウォンウィアンヤイからバーンワーまでの区間

ンヤイ間の開業は 3 年遅れの 2009 年となった 35）。

については、4.5㎞の区間は既に高架橋が完成し

当初バンコク都は BTS の信号設備を納入したていたので、駅舎の建設と残る 800 ｍの区間の高シーメンス社（Siemens AG）と随意契約を結ぶ交渉

架橋の建設が残されていた。オンヌット～ベーリを進めたが、価格面で折り合いがつかず、結局競争

ン間に次いでこの間の建設が行われることになっ入札に落ち着いた［DN 2006/06/16］。しかし、2006ており、2008 年初めの段階では 2009 年までに開年 10 月に入ると、バンコク大量輸送システム社が通させる予定であった［PCT 2008/01/07］。しかし信号システムの変更を決めたことから公募要領をながら、他の区間と同様に遅延が生じ、最終的に作り直す必要が生じた［PCT 2006/10/19］36）。都はクルンテープ・タナーコム社が銀行から借款を得

当初同社が採用する予定のアルカテル社（Alcatelて建設資金を捻出する形に変更した 39）。ようやく

Co. Ltd.）と交渉を開始したが、2007 年 3 月に入っ2010 年 12 月に建設が始まり、2012 年末の開業をて会社側がカナダのボンバルディア社（Bombardier

目指していたが、終点バーンワーでの青線との接Co.）のシステムを採用することにしたことから、

続地点の工事が遅れ、2013 年 2 月に途中のタラー

都も改めてボンバルディア社と交渉を行うことにトプルーまでが開通したにすぎなかった［PCK

なった［PCT 2007/03/29］。最終的にボンバルディ

2010/12/29］40）。

ア社との契約は 2008 年 2 月に調印され、その他の設備一式の契約調印は同年 4 月となった［KTM－ 15 －

クーデター後のバンコクの都市交通政策 2006 ～ 2012 年（2）新規着工の遅れ

青線も都市鉄道公団が管轄する鉄道で、既存のバンコク都の BTS 延伸線以外でも、新たな都市

フアラムポーン～バーンスー間に接続する路線で鉄道の整備は遅々としていた。スラユット政権があった 43）。一部地下区間があることから建設費は2006 年に決めた都市鉄道 5 線の整備計画のうち、

紫線より大幅に高くなることが見込まれ、紫線や2012 年までに着工に至ったのは紫線、青線、赤線

後述する赤線と同様に、当初は国際協力銀行の借の一部（淡赤線）、淡緑線であり、いずれも着工

款を利用する計画であった。しかし、その後タイ側に至るまで長期間を要した（表参照）。淡緑線には国債発行による資金調達に計画を改め、2009 年

ついては既に述べたことから、以下紫線、青線、7 月に正式に決定した［BP 2009/07/02］44）。これを赤線の事例について考察する。

受けて、都市鉄道公団は 2010 年 1 月に入札を告示

紫線は運輸省下の都市鉄道公団が管轄しておし、 4 月に入札を行った上で 6 月から 7 月にかけり、2005 年にタックシン政権が入札を行いながらて開札した［PCT 2010/06/02、KT 2010/07/01］。そのも結局中止した路線であったことから、本来であ後入札の際の不正が指摘されたことから、請負業

ればすぐにでも着工できる状況であった 41）。しか者との契約調印が遅れた［PCK 2010/10/15］45）。最し、都市鉄道公団は詳細設計を行った上で公聴会

終的に 2011 年 2 月に 5 つの契約すべてに調印し、も開き、慎重に手続きを進めていった。さらに、

同年 4 月に着工した［KK（2011）：127-128］。

借款を申請していた日本の国際協力銀行（JBIC、一方、国鉄の管轄する赤線については、紫線

現在は国際協力機構 JICA に統合）の承認が遅れや青線と同様に詳細設計を行うことになり、先たことも、計画の遅れにつながった。

に完了した淡赤線タリンチャン～バーンスー間

このため、2007 年 10 月に政府は中国からの借の 着 工 が 2007 年 5 月 に 閣 議 で 承 認 さ れ た［BP

款も検討するとしたうえで、資金源を保留したま2007/05/23］。総工費が紫線よりも安かったこと

ま紫線の建設を閣議決定した［NT 2007/10/03］。

から、資金は財務省が保証して国鉄が国内で調達

タイ側が切った中国カードは日本側の決断を促す

することとし、同年 10 月に入札を告示した［DN

こととなり、同年 12 月に日本側が正式に借款を承2007/10/02］。しかし、入札を巡り問題が発生した

認した［『朝日新聞』2007/12/05］。これを受けてことから請負業者の確定までに時間を要し、最終入札の準備が行われ、2008 年 8 月に入札を行った

的に 2008 年 12 月に調印を行い、翌月着工となっ［KT 2009/08/14］。 そ の 結 果、2009 年 8 月 に 落 札

た［PCT 2008/12/22］46）。 こ の た め、 当 初 の 2008

者が確定し、 3 契約のうち第 1 工区の契約が同月

年 5 月着工、2011 年 6 月完成の予定は半年遅れ、中に調印された［RFMT（2009）
：86］
。建設は同

2011 年末の完成を目指すことになった。最終的に

年 11 月から始まり、当初は 2014 年の開業を目指

建設は 2012 年 5 月末に終了し、国鉄側に引き渡さ

してほぼ予定通りに進展していた。しかし、2011

れた［DN 2012/05/21］。

年末の大洪水の影響により、2012 年末の時点では

濃赤線のバーンスー～ランシット間は、総工費

2015 年末の開業予定へと 1 年遅れとなっているが高額であったことから国際協力銀行の借款を利［PCT 2012/10/01］42）。

用する方向で日本側と交渉を進め、2007 年 12 月
－ 16 －

タイ研究 No.13 2013に閣議で建設が承認された［PCK 2007/10/16］46)。
しかし、その後 2008 年に入ってタイ側の政情が安

６．おわりに定しないこともあって国際協力銀行側の承認が遅本論では、2006 年のクーデターから 2012 年まれ、結局 2009 年 2 月のアピシット首相の訪日まででの間のバンコクにおける都市交通政策につい待たねばならなかった［PCK 2009/02/08］。同年 3て、政府とバンコク都の政治的対立に焦点を当て

月に借款の調印を行ったものの、入札の条件をめながらその変遷を解明し、実際の都市交通整備のぐってタイ側と日本側の合意に手間取り、最終的進捗状況を分析することを目的とした。タックシに入札が行われたのは、2010 年 12 月のことであっン政権時代に都市交通整備を遅延させる大きな要た［DN 2010/12/02］47）。ところが、上述のように因であった政府とバンコク都との対立は、クーデ

最低価格の問題から落札者を決定できず、第 1 契

ター直後のスラユット暫定政権下でいったんは緩約の調印も 2012 年内には実現しなかった。

和されたものの、2008 年に親タックシン派のサ

このように、クーデター後に始動した都市鉄道

マック政権が成立すると、再び顕在化した。2008

計画の進展も非常に緩慢としており、都市鉄道公年末に成立した反タックシン派のアピシット政権

団管轄の路線では 2012 年までにようやく紫線、青

下で再びこれらの問題が緩和される可能性が高線、淡緑線が着工したに過ぎなかった。このようまったが、対立は運輸省を管轄する連立与党のな都市鉄道計画の遅延は、これまで見てきた政府

プームチャイタイ党と民主党の対立という形で存とバンコク都と対立や都市交通政策の「政治化」

続し、BTS の延伸線の管轄権とバンコク大量輸送という政治的要因のみならず、建設資金の調達や、公団の NGV バス導入計画に影響を与えた。この請負業者決定の手続きなどの行政的要因の存在を対立の構図は 2011 年に成立した親タックシン派の示している。BTS 延伸線の事例は、バンコク都の

インラック政権でも解消せず、タックシン政権時

行政能力不足やバンコク大量輸送システム社との代に画策された都市鉄道政策のポピュリスト的政調整不足が遅延の主要な要因であり、都市鉄道公策化が再び顕著となったばかりでなく、両者の対団や国鉄の管轄路線の事例は資金源の決定や入札立もさらに先鋭化した。

を巡る問題が計画の遅延を招いていた。とくに、さらに、政府とバンコク都の対立という政治的

国際協力銀行の借款を利用した紫線や濃赤線の遅要因のみならず、資金源や請負業者の確定の遅延延が顕著であり、タイ側が国債発行による建設にという行政的要因も加わり、クーデター以後の具切り替える重要な要因となっている。スラユット

体的な都市交通政策の進展も遅延している。スラ

政権は従来のターンキー方式から詳細設計方式へ

ユット政権の下で建設を決めた 5 つの路線のうと変更し、資金源も主として国際協力銀行の借款

ち、 2 路線が 2012 年末の時点でも着工できない状を使用する形に改めたが、この汚職防止のための況である。2010 年には新たなマスタープランも策

一連の政策変更が請負業者の確定までの所要時間定されたが、早くもその見直しが何度か浮上し、を引き伸ばし、結果的に計画の遅延の一因となっそのたびに計画が止まる状況となっている。このている点もまた否定できないのである。

ように、都市交通政策の「政治化」は再び都市交－ 17 －

クーデター後のバンコクの都市交通政策 2006 ～ 2012 年

通計画の遅延を招く恐れがあり、ようやく軌道にれぞれ自らの所有する土地（鉄道用地、都道）上に乗りつつある都市鉄道網の拡充の足枷になること

整備する都市鉄道の免許を民間事業者に付与し、都市鉄道の管轄機関が増加したという背景がある。こが予想される。すなわち、タックシン時代に顕著

れがバンコクの都市鉄道計画を複雑化させ、各管轄機関間の調整が円滑に進まない要因にもなっているとなった都市交通政策の「政治化」という足かせが、他方で複数の事業者による都市鉄道整備が迅速から、依然としてタイは脱却できていないことにな整備を実現させる可能性もある。このため、筆者なる。

は管轄機関が複数存在すること自体は都市交通政策

現在世界中の大都市において、都市交通問題を解決するための切り札として、都市鉄道の拡充が上の問題点としては捉えていない。
4 ） 政府とバンコク都との対立は、一方では親タックシン派の首相と反タックシン派の都知事の間の政治的進められている。タイが今後も更なる経済発展を対立という側面とともに、政府機関の運輸省と地方政府であるバンコクとの間の都市鉄道への管轄権を指向するのであれば、迅速な都市鉄道網の拡充は

めぐる行政的対立の側面も持つ。しかし、現実には急務であり、一刻も早く都市交通を政治の束縛か

都市鉄道の管轄権は一元的に規定されておらず、管轄権をめぐる行政機関間の対立も政治的対立の結果ら脱却させる必要があろう。しかしながら、現状発生していると考えられる。このため、本稿では両においては、都市交通政策の「政治化」や政府とバンコク都の対立は解消する気配がない。そのた者の間の政治的対立を主眼に分析することとする。
5 ） BRT とは、道路の中央部に市内軌道のような専用の走行路を整備してバス専用路とすることで、バスのめにも、今後のバンコクの都市交通政策の動向に注意を払い、警鐘を鳴らしていく必要がある。

速度向上と安定的な運行を目指すシステムである。
6 ）「ターンキー方式」とは、請負業者が設計から建設までを自らの資金で行い、完成後に発注者から支払いを受ける方式である。発注者が事前に資金源を確保

註1 ） 内訳は表を参照。なお、2012 年 12 月からディーゼルする必要がなく、また入札前の詳細設計も必要ない

カーにて仮営業が始まった国鉄の淡赤線は除外してなどの利点もあるが、民間業者が建設資金を調達すある。

ることで金利負担が高くなり、結果として建設費の高騰を招いたり、落札者の決定が不透明になったり

2 ） タックシン政権時代の都市交通政策の「政治化」を、筆者はかつて「都市鉄道のポピュリスト的政策化」

する可能性が高まるなどの欠点もある。
「詳細設計方と呼んだことがある。その意味は、都市鉄道の迅速式」は、コンサルタント会社に詳細設計を行わせて、な建設と廉価な運賃を選挙の公約に掲げることで、それを元に入札を行うのであるが、「設計・建設方式」

選挙民に対して「夢を売る」政策であるが、建設は基本設計のみで入札を行い、詳細は建設業者が決と運営を賄う資金源の具体的な裏付けを欠いていた定していく方式である。一般に地下区間の場合はこことから、計画は一向に進展しなかった。また、バの設計・建設方式が用いられ、最初の地下鉄である

ンコク都による BTS の延伸計画を妨害したことも、

青線もこの方式を採用したが、不確定要素が増えてBTS の延伸線建設の遅延の要因となった。詳しくは、［柿崎 2008］を参照。

落札業者の選定過程が不透明となる懸念もある。
7 ） 1983 年の閣議決定でバンコク都内と近郊でのバス

3 ） タイの都市交通政策に関与する機関は複数存在し、運行はバンコク大量輸送公団のみが行えることに決図－ 1 のように運輸省下には都市交通政策を策定するまっていたことにより、バンコク都が BRT 計画を進交通政策計画事務所、在来線を管轄する国鉄、地下めるためには、この閣議決定を変更する必要があっ鉄を管轄する都市鉄道公団、バスを管轄するバンコた。しかしながら、バンコク都の要請にもかかわら

ク大量輸送公団が、内務省下には BTS を管轄するバずタックシン政権下でこの閣議決定の変更は塩漬け

ンコク都が存在する。そもそも政府は 1972 年に設立にされていた。詳しくは［柿崎 2012：34-35］を参された高速道路公団に都市鉄道計画を管轄させることにしたが、1990 年代に入り国鉄とバンコク都がそ照。
8 ） クルンテープ・タナーコム社は 1955 年にバンコク市－ 18 －

タイ研究 No.13 2013

内の家畜解体業務を行うために設立されたサハサー

モーチット～クーコット間を一括して建設する必要

マッキー家畜解体会社（Borisat Saha Samakkhi Kha Satが生じ、先行していたモーチット～サパーンマイ間

Chamkat）を起源とするもので、バンコク都の子会社の延伸計画も遅れることになった。さらに、ラックとしてゴミ処理などを請負っていた。

シー・ロータリーではバーンケーン区役所の敷地の9 ） スラウォン通りを起点とすると交通量の多いサー

代わりに反対側のワット・プラシーマハータートのトーン通りを横切る必要があるため、サートーン通

土地を使用する計画を立てたが、寺院側がこれに反りの南で折り返す形に路線を短縮し、BTS のチョン対を示したことから、この地点でのルートの確定を

ノンシー駅とは 300 ｍの連絡通路で結ぶことになった。

さらに遅らせることとなった［DN 2011/03/30］。
［柿崎 2008:
20）バンコク都市鉄道実行計画については、

10）これは基準価格が低すぎること、納期が短すぎることと、違反した場合の罰金が高いことが原因である

40-43］を参照。
21）この計画から従来の濃緑線と淡緑線の区間が変更にと考えられた。

なり、濃緑線が BTS のスクムウィット線とその延伸

11）彼女はバスの価格が 1 台約 750 万バーツであるのは高すぎると指摘した。

線、淡緑線がシーロム線とその延伸線とされた。
22）交通政策計画事務所は淡緑線の起点と終点がトンブ

12）タックシンは自らの公約である安価な都市鉄道運賃

リー側となることで路線の線形が鉤状になりふさわを実現するために、2004 年にバンコク大量輸送シス

しくないことや、高架から地下に入るラーマ 1 世通テム社の買収を画策したが、結局実現しなかった。

りの区間で車線が 2 車線使用できなくなることを、

詳しくは、［柿崎 2008：48］を参照。

淡緑線のルート変更の根拠に挙げていた。

13）NGV バス導入計画については、［柿崎 2012：36-38］

23）バーンナー～スワンナプーム空港間の路線は、その後軽量鉄道（Light Rail Transit）に変更となった。

を参照。
14）石油価格の高騰により、この時点での普通バス運賃
は公団直営の赤バスで 7.5 バーツ、民間の白バスで 8.5

24）これは修繕費込の価格であった。
25）バンコク大量輸送公団の NGV バス計画は進まなかったが、高騰する石油の使用を回避するための NGV バ

バーツとなっていた。

スの増加は着実に進んでいた。民間委託バスへの新

15）他にも民間バスへの IC 機器設置費などが削減され、当初の予算額 1,117 億バーツは 626 億バーツに圧縮さ型冷房 NGV バスの導入は 2007 年から始まり、2009れた。

年にその数は急増していた［PCK 2007/10/01］。

16）バンコクの無料バス以外には、国鉄の 3 等普通列車

26）試算では BTS の平均利用者を 1 日 51 万人、平均運賃の運賃無料化、水道料金と電気料金の規定量までの収入 1 人 24 バーツ、地下鉄がそれぞれ 18 万人、26

無料化が含まれていた。

バーツ、ARL が 3.7 万人、31 バーツと見積もった。

17）クックリットは 1975 年の総選挙で、人気取りのた

27）これは 20 バーツ均一運賃にすることで利用者の増加

めのポピュリスト的政策を公約に掲げ、その 1 つにが見込まれ、現行の車両数では対応できない見通し

貧困者に対する無料バス計画があった。これは月収であることから、現存する 3 両編成の電車 19 編成に、

1,000 バーツ以下の貧困層を対象に無料パスを発行

新たに 19 両の車両を 1 両ずつ組み込んで 4 両編成にし、バスに無賃で乗車できるようにしたものであっすることで対応し、その費用を公団側が負担するとた。詳しくは、［柿崎 2011：288-290］を参照。

いう提案であった。

18）アピラック都知事は都の消防車・消防艇調達に関す

28）これは桃線の終点を当初計画のミーンブリー市場かる疑惑を指摘され、再選からわずか 2 ヶ月で辞任しら、ミーンブリーの市街地の北側のバイパスにあたた。

るスウィンタウォン通り経由でラームカムヘーン通19）当初モーチット～サパーンマイ間の車庫はサパーン

りとの交差点付近に変更するよう求めたものである。

マイの空軍用地を使用する予定であったが、空軍が29）濃赤線の建設計画では、土木工事を 2 契約、電車運

難色を示したことから新たな土地を探す必要が生じ

行システム納入を 1 契約とする計 3 契約に分けて請た。そのため、サマック政権が濃緑線の延伸区間を負業者に建設を任せることになっていた、

サパーンマイからクーコットに延伸することに決め30）2006 年 9 月に開港したスワンナプーム空港は、当初たため、終点のクーコットに予定していた車庫を共バンコク唯一の空港として機能したが、新空港の欠用することになった［DN 2009/06/08］。これによって陥から 2007 年 3 月に国内線が一部ドーンムアン空港－ 19 －

クーデター後のバンコクの都市交通政策 2006 ～ 2012 年に戻された。その後、2011 年末の大洪水でドーンム

ケ ー シ ョ ン ベ ー ス 列 車 制 御（Communication Based

アン空港が閉鎖されたが、その復旧を契機にスワン

Train Control：CBCT）方式に変更することにしたた

ナプーム空港の混雑緩和のために格安航空会社の発めである。

着便をドーンムアン空港に移すことが決まり、2012

37）仮営業中は延伸区間の運賃は無料とし、本開業後に年 10 月 1 日より格安航空会社最大手のエアアジアがドーンムアン発着に変更した。

運賃徴収を開始した。
38） 8 月 12 日から 12 月 31 日までは延伸区間の運賃は無料

31）これはタイの鉄道網を従来のメートル軌から標準軌とされていたが、後に 10 ～ 11 月の大洪水の救済支（1,435mm）に変更しようという議論と関係しており、援策の一環のために無料期間を 2012 年 4 月末までにチャットはメートル軌での濃赤線の整備よりも標準延期した。

軌の ARL の導入のほうが望ましいとしていた。タイ

39）当初はアピシット政権の「タイ強化計画（Khrongkan

貢献党は標準軌の高速鉄道の導入も公約に掲げていThai Khemkhaeng）」の予算を使用することを想定したことから、チャットは当時検討が進められていたた。この計画は、景気刺激策として 2010 年から 2012

国鉄の複線化計画についても反対を示し、その予算

年までに総額 1.56 兆バーツの投資を行うもので、雇を高速鉄道の整備に廻すべきだと主張していた。こ用創出やインフラ整備などが含まれていた［Thaiのレール幅（軌間）の問題については、［Kakizaki

Khemkhaeng ホ ー ム ペ ー ジ（http://www.tkk2555.com/

2012: 203-205］を参照。

online/index.php?page_id= 4 ）］。 た だ し、 結 局「 タ イ32）財務省は更なる建設費の高騰を憂慮し、 1 契約ずつ強化計画」の一環として採用されなかったことから、調印するのではなく残る 2 契約の調印も同時に行う

都が独自に建設費を調達する必要に迫られた。

よう求めた。結局、財務省側も折れて、2013 年 1 月

40）終点のバーンワーでは建設中の青線の線路が上を越に第 1 契約の調印がなされた［PCK 2013/01/18］

えることから、この間の工事が終わらないと安全上33）BTS の免許は期間 30 年と定められており、1999 年のの理由から運行ができないとされていた。2013 年初

開業から起算すると 2029 年に免許が失効することにめの時点では残るタラートプルー～バーンワー間のなっていた。BTS はいわゆる BOT（Build-Operation-

開通は 2013 年末とされているが、青線の工事の進捗

Transfer）方式で建設されており、免許期間が終了す

状況によってはさらに遅れる可能性もある。

ると資産はすべてバンコク都に無償譲渡されること

41）この経緯については、［柿崎 2008：39］を参照。

になっていた。このため、残りの免許期間が近づく

42）大洪水の影響で、2012 年 10 月時点での進捗率は 49％と会社は新規投資に消極的となるので、免許終了後と 14％の遅れとなっている。

に 13 年間の運行委託期間を設けることで、車両の増

43）実際にはバーンスー～タオプーン間の 1 ㎞の区間は備など会社の新規投資が円滑に行われるのを支援す

紫線の建設計画に組み込まれて先行したため、建設る目的があったものと考えられる。

区間はタオプーン～タープラ間となる。

34）陸上交通管理委員会は交通政策計画事務所の下に設44）円借款の場合は、公募要領の作成や落札者の確定の置された委員会で、交通政策を決定する権限を有し際に日本側の了解を必要としたことから、必要以上ている。

に手続きに時間がかかっており、この時期には濃赤35）BTS の延伸線であるタークシン橋～ウォンウィアン

線の公募要領の変更で日本側と交渉が続き、入札の開始も大幅に遅れていた。

ヤイ間は、タックシン政権下の都市鉄道政策の混乱のさなかにバンコク都が着工を決めたもので、2005

45）これは国会の不正防止委員会（Kammathikan Pongkan

年末に着工して 1 年間で完成させるとアピラック都

lae Prappram Kan Thutcharit lae Praphrut Mi Chop）が、知事は約束していた［柿崎 2008：46-17］。この間は都市鉄道公団が入札直前に基準価格を引き上げたこ

既に高架橋は完成していたことから、駅舎の建設ととを問題視したものである。結局、契約調印は 2011

レールの敷設を行った上で、電力供給設備や信号設

年 2 月に行われた。

備などを設置すればよかった。既に駅舎の建設とレー

46）国鉄が建設用地内の不法居住者からの土地回収作業

ル敷設工事の業者は決まっていたことから、土木工を請負業者の任務としたことから、大手業者が入札事は直ちに着工された。

を見合わせ、しかも応札した 2 社のうち 1 社は資格

36）これはバンコク大量輸送システム社が、BTS の信号

審査も通らなかった。このため、国鉄は残る 1 社と設備をシーメンス社の軌道回路方式からコミュニ交渉を進めたが、資格審査を通らなかった業者が訴－ 20 －

タイ研究 No.13 2013

えたりしたことから契約まで時間がかかった。

要領の変更を求めたものの、日本側はそれを了承し

47）この時点では、ランシットから北に 10㎞延伸してタなかった［PCT 2009/12/17］。その後、タイ側は合弁

ムマサート大学ランシットキャンパスまで延伸する事業体の中でのタイ企業の比率を高めることを条件

ことを認めていた。

に盛り込むよう要求し、最終的に日本側も了承した

48）タイ側はタイ企業の落札の可能性を高めるために、［PCT 2010/01/04］。

当初契約数を 3 つから 5 つに増やしたいとして公募

引用資料（ 1 ）年次報告書・逐次刊行物（() 内数値は年版を示す）
Khamanakhom, Krasuang (KK). Raingan Pracham Pi Krasuang Khamanakhom. [Annual Report, Ministry of Transport.]
Rotfaifa Khonsong Muanchon haeng Prathet Thai, Kan (RFMT).Raingan Pracham Pi Kan Rot Faifa Khonsong Muanchon haeng
Prathet Thai. [Annual Report, Mass Rapid Transit Authority of Thailand.]（ 2 ）新聞・雑誌（『朝日新聞』以外はオンライン版）『朝日新聞』
Bangkok Post. (BP)Delinius. (DN)
Krungthep Thurakit. (KT)
Nation, The. (NT)Phu Chatkan. (PCK)
Prachachat Thurakit. (PCT)
Railway Gazette International. (RGI)

引用文献
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玉田芳史 2009「タイの政治家列伝 第 5 回 ―アピシット政権の立役者など―」『タイ国情報』43（ 1 ）：46-49.

－ 21 －

クーデター後のバンコクの都市交通政策 2006 ～ 2012 年

引用ホームページ
DB International GmbH (DBI) (http://www.db-international.de/)Rotfai haeng Prathet Thai, Kan (RFT) (http://www.railway.co.th/home/)
Thai Khem Khaeng (http://www.tkk2555.com/)－ 22 －