平成２８年度
高速道路調査会 研究発表会

高速道路における
適正な車両間隔に関する調査研究（平成27年度報告）
公益財団法人 高速道路調査会
研究部 児玉 知之

発表次第
１. 調査研究の概要

４. 人の反応時間

1‐1

背景と目的

4‐1

ブレーキ操作に係る人の反応時間 ①～④

1‐2

調査研究の体制・経過

4‐2

少数被験者による多数参加者実験の推定

２ 高速道路における車両間隔の実態
２.

4‐3人の状態による反応時間の変化
状態
る 応時
変化 ①～⑥① ⑥2‐1

高速道路を走行する自動車の車両間隔

4‐4

ハンドル操作による回避

2‐2

高速道路における交通事故と車両間隔

３. 車間保持の必要性
3‐1

車間保持の目安～自動車運転免許学科教本（例）

3‐2

車間保持に関する法令等

3‐3

車間保持の目安の変遷

3‐4「交通の方法に関する教則」車間保持目安の由来

3‐5

海外における車間保持の指導・啓発（例） ①～④

3‐6

日本における車間保持の指導・啓発（例） ①～②

3‐7

国内外における車間保持の指導・啓発（まとめ）3‐8

追従車両が前方車両に追突しない条件

3‐9人の反応時間と車両の減速度に関する設定値

５. 車両の減速度
5‐1

ブレーキによる車両の制動停止と減速度

5‐2

ブレーキによる制動停止までの減速度①～④

６. 今後の予定
今後
定3‐10 ＡＣＣの設定値（取扱い説明書に基づく・例）

1

1.
1
2.
3.
4
4.
5
5.
6.

調査研究の概要
高速道路における車両間隔の実態
車間保持の必要性
人の反応時間
車両の減速度
今後の予定

2

1.調査研究の概要「高速道路における適正な車両間隔に関する調査研究」

１-１

背景と目的

高速道路の交通安全のため、「時速100キロメ トルでは約「時速100キロメートルでは約100メートルの車間距離」といった 「速度と同じ距離」を確保す
た、「速度と同じ距離」を確保するルールが広く指導・啓発されている。

図1 高速道路会社による「車間距離確保」の啓発事例（NEXCO東日本ウェブサイトより）

しかし、このルールは、十分遵守できないケースがあり、特に混雑した状況では守られていない。
その実態等を踏まえ、道路管理のその実態等を踏まえ道路管理の立場から、適切な車両間隔についての考え方を整理する。

図2 十分な車間距離が確保できていないと考えられる車群（例）（NEXCO中日本・西日本パンフレット表紙より）

3

1.調査研究の概要「高速道路における適正な車両間隔に関する調査研究」

１-２

調査研究の体制・経過

委員会名）高速道路における適正な車両間隔に関する調査研究委員会
敬称略 50音順●委員会メンバー（計16名）●委員会メンバ（計16名） 敬称略、50音順（平成27年4月設置・継続中）

委員長

片倉 正彦

東京都立大学 名誉教授

委員

赤羽 弘和

千葉工業大学 創造工学部都市環境工学科 教授

大口 敬

東京大学 生産技術研究所 次世代モビリティ研究センター 教授

菰田 潔

日本自動車ジャーナリスト協会 会長

三林 洋介

東京都立産業技術高等専門学校 教授

田中 伸治

横浜国立大学大学院 都市イノベーション研究院 准教授

西田 泰（公財）交通事故総合分析センター 研究部特別研究員(兼) 研究第一課長

東 正訓

追手門学院大学 心理学部 教授

学識経験者委員として上記８名に加え、実務経験者として高速道路会社関係より８名●委員会の開催経過（平成２７年度）
第1回 2015（平成27）年6月4日開催
第2回 2015（平成27）年10月23日開催
第3回 2016（平成28）年1月25日開催

4

1.
1
2.
3.
4
4.
5
5.
6.

調査研究の概要
高速道路における車両間隔の実態
車間確保の必要性
人の反応時間
車両の減速度
今後の予定

5

２.高速道路における車両間隔の実態

２-１

高速道路を走行する自動車の車両間隔
ヘッド

ヘッド

テール

前方車両

追従車両

車間距離
車頭距離
車間時間

車頭時間

関越道(上)花園IC付近
(日)
(日)
(日・祝)
(月・祝)
(日)
車頭時間は0.5秒ピッチ

渋滞発生直前の
車頭時間は1.0～1.5秒が最頻値

車頭時間1秒は、小型乗用車80km/hで、渋滞発生前15分間の車頭時間構成率(追越車線) 車間距離約18mに相当
出典:邢健・鶴元史・石田貴志・村松栄嗣：車両感知器パルスデータを用いた渋滞発生時交通現象分析,土木計画学研究・講演集，Vol.41，2010.6
6

２.高速道路における車両間隔の実態

２-２ 高速道路における交通事故と車両間隔
高速道路における供用延長100km当たり
事故類型別交通事故件数

高速道路における法令違反別（第1当事者）交通事故件数

平成平成18～27年
年 年平均110.6
年平均
単位 件
単位：件/100km

平成
平成18～27年
年 年平均11534
年平均
単位 件
単位：件
車間距離 進路変更 その他
115.5
425.6
その他安全 279.7((1.0%)) ((3.7%))
運転義務違 ((2.4%))
反
563.2(4.9%) 安全不確認
前方不注意
1243 21243.24933.1(10.8%)(42.8%)
ハンドル・ブレーキ操作
1378.8(12.0%)

車両相互
96 5(87 3%)
96.5(87.3%)
追突
76.08(68.8%)（脇見、漫然)

動静不注視
2595 02595.0(22.5%)

追突事故につながり易い事故
前方不注意 動静不注視 車間距離不保持）（ 前方不注意、動静不注視、

出典:平成27年における交通事故の発生状況(2016年3月30日公表/交通統計(政府統計の総合窓口))より作成

7,808(67.7%)

7

1.
1
2.
3.
4
4.
5
5.
6.

調査研究の概要
高速道路における車両間隔の実態
車間保持の必要性
人の反応時間
車両の減速度
今後の予定

8

３.

車間保持の必要性

３-１ 車間保持の目安～自動車運転免許学科教本（例）（一社）東京指定自動車教習所協会編集・発行：学科教本（2014年12月第31版）p.321）

速度と同じ車間距離※※キロメートルで表される時速と同じメートル数（距離）（以降の頁では注訳略）

9

３.

車間保持の必要性

３-２ 車間保持に関する法令等
 「道路交通法」（昭和35年法律第105号）
第26条（車間距離の保持） 車両等は、同一の進路を進行している他の車両等の直後を進行するときは、その直前の車両等が急に停止したときにおいてもこれに追突するのを避けることができるため必要な距離を、これから保たなければならない。
「道路交通法」（昭和46年法律第98号で改正）で追加⇒第108条の28（交通安全教育指針及び交通の方法に関する教則の作成）

「交通の方法に関する教則」(昭和47年国家公安委員会告示第1号)⇒昭和53年に全部改正
「交通の方法に関する教則」(昭和53年国家公安委員会告示第3号)
第7章「高速道路での走行」＞第2節「走行上の注意」第2節
第章 高速道路での走行」＞第 節 走行 の注意」第 節 走行
走行上の注意（抄）の注意（抄）(中略)(4) 車間距離を十分とつて走りましよう。路面が乾燥していて、タイヤが新しい場
合は 時速100キロメートルでは約100メートル
合は、時速100キロメ
トルでは約100メ トル、時速80キロメ
時速80キロメートルでは約80
トルでは約80メートルの車間距離をとる必要があります。また、路面が雨にぬれ、タイヤが減つている場合は、この約2倍程度の車間距離が必要となることがあります。

10

３.

車間保持の必要性

３-３ 車間保持の目安の変遷「フリーウェイ オペレーションズ」
「ドライヴァーのエチケット」（昭和39年愛知県制作/名古屋テレビで放映） （昭和36年11月高速道路調査会）
米国交通工学会
米国交通学会 編著:
編著“Freeway Operations”

1マイル ⇒ 5280ft ，1609.344 m
ここで事故になれば、その車一台では済みません。 最小間隔として推奨されるメートル数は、
キロメートルで表される時速の4割
表
そこで、時速100kmで走っている場合、車間、、
距 離 は 少 な く と も 50m 、 安 全 を 考 え る と 、100km /hの場合、 最小として100mくらいの間隔は保ちたいものです。

推奨される車間距離は約40 m

速度の半分の車間距離

出典：フリーウェイ オペレーションズ（1962年11月（財）高速道路調査会）
ズ

11

３.

車間保持の必要性

３-４「交通の方法に関する教則」車間保持目安の由来
国・社会のできごと
1968(昭和43)年4月
東名高速道路(東京IC‐厚木IC)開通（富士IC‐静岡IC,岡崎IC‐小牧IC開通。
小牧ICで名神と接続）
牧名神 接続）

1968(昭和43)年4月
衆議院 交通安全対策特別委員会

経過⇒開通にあたり、日本道路公団が道路
が「高速道路の正しい走り方」を配布⇒日本道路公団が配布した「高速道路の正しい走り方」に「時速百キロの場合は百メートル・・・が安全の目安」【政府委員】

1969(昭和44)年6月
衆議院 建設委員会

1972(昭和47)年2月
参議院 交通安全対策特別委員会⇒日本道路公団が（時速）八十キロのときには八十メート
ルの車間距離確保を指導している【国会議員委員】⇒車間距離の確保は、普通（乾燥路面）でも（時速）百キロならば百メートルが常識【政府委員】

国家公安委員会告示第１号「交通の方法に関する教則」 ⇒時速100キロメートルでは約100メートル・・・の車間距離をとる必要があります

12

３.

車間保持の必要性

３-５ 海外における車間保持の指導・啓発（例）①
Portugal・社会基盤計画省/交通モビリティー研究所(Institute da Mobilidade e dos Transportes/MINISTRO DO PLANEAMENTO E DAS INFRAESTRUTURAS)

ワニが1匹

ワニが2匹

前の車両が（目印を）通過してから２秒
秒
http://www.imtt.pt/sites/IMTT/Portugues/Paginas/IMTHome.aspx#topo

13

３.

車間保持の必要性

３-５ 海外における車間保持の指導・啓発（例）②
米国・イリノイ州 道路のルール(Illinois State/Rules of the Road)

Illinois State: Rules of the Road, 2015, p.76

３秒ル ルの車間時間３秒ルールの車間時間
14３.

車間保持の必要性

３-５ 海外における車間保持の指導・啓発（例）③
欧州 道路管理者会議⇒ 安全な車間距離(2010.4)
安全な車間距離(2010 4)(Safe distance between vehicles/April 2010)

Conference of European Diectos of Roads: Safe distance between vehicles,2010.4, p.8

２秒ル ルの車間時間２秒ルールの車間時間

速度の半分の車間距離15３.

車間保持の必要性

３-５ 海外における車間保持の指導・啓発（例）④
国

Austria

法令／指導
法令：車間時間0.4秒
貨物車50m
指導：2秒ルール

国

IcelandFinland

Luxembourg

Netherlands

法令：車間距離50m
Norway

法令：車間時間0.4秒
0.3秒（小型）0.5秒（大型）
指導
指導：－

2秒ル ル
2秒ルール

法令： －
指導：2秒ルール
United Kingdom

法令：車間時間1.0秒
指導：2秒ルール

指導：2秒ルール（経験則）

Germany

Switzerland
100m(都市間)50m(都市内)
車間時間2 0秒
車間時間2.0秒
指導：2秒ルール（教習項目）

指導
指導：－（施行上の問題が存在）
法令：（あり）
指導：速度の半分の距離、

法令：車間距離

車間距離50m(3.5t又は7m以上)（貨物50km/h以上）
指導：速度の半分の距離、速度の半分の距離
2秒ルール

1.0秒（処罰）0.5秒（免許取消）

法令：（あり）
指導： －

法令：車間時間2.0秒
France

法令：車間時間
SwedenItaly

法令：車間時間
1.0秒（普通）1.5秒（貨物）指導 2秒ル ル（経験則）
指導：2秒ルール

法令：（あり）
指導：2秒ルールを周知

法令： －指導：2秒ルール

法令：（あり）
指導：2秒ルール（経験則）

法令／指導Portugal

Ireland

Estonia国

法令：（あり）
指導： －

法令： －
指導：2秒ルール（経験則）
Denmark

法令／指導

The UnitedState of
America

法令：（州によって異なる）
指導：（州によって異なる）【例】
2秒ルール(New York)
3秒ルール(Illinois)
4秒ルール(Texas)

16

３.

車間保持の必要性

３-６ 日本における車間保持の指導・啓発（例）①

出典（財）全日本交通安全協会編集・発行：交通の教則（2011年4月改訂版）

高速道路会社による「車間距離確保」の啓発事例（NEXCO東日本ウェブサイトより）

17

３.

車間保持の必要性

３-６ 日本における車間保持の指導・啓発（例）②
車間時間（一財）東京都交通安全協会編集・発行：安全運転のしおり（平成27年4月版）p.14）
警視庁ウェブサイト

18

３.

車間保持の必要性

３-７ 国内外における車間保持の指導・啓発（まとめ）
車間保持について、•日本では、全国の警察ウェブページ調査によると、8都県（17%）で、「車間時間」による啓発が行われていた。
•海外では、調査した欧米の21カ国のうち、不明を除く全てにおいて、 「車間時間」による指導・啓発が行われていた。「車間距離」を併用する場合も5カ国（24%）あった。
全国の警察（ウ ブサイト調査）
全国の警察（ウェブサイト調査）(N=47)

全国警察のウェブページ調査による

海外(N=21国・地域)

欧州道路管理者会議2010資料およびウェブページ調査による

19

３.

車間保持の必要性

３-８ 追従車両が前方車両に追突しない条件
前方車両の制動距離 ＋ 車間距離 ＞ 追従車両の空走距離 ＋追従車両の制動距離

追従車両

速度 V1(空走)減速度 a1
反応時間 t1(制動停止)

追従車両

車間距離 D

車間距離 D’
減速度 a2

前方車両

前方車両(制動停止)

追従車両の空走距離は V1・ t1
追従車両の空走距離は、

V12
前方車両の制動距離は、 2a22
追従車両の制動距離は V1
追従車両の制動距離は、
2a1

2
2
V
V
1
1
⇒ 車間距離 D’ ＝ D－V1・ t1 －2a1 － 2a2①式を整理し、両辺を V1で除せば、＞0

追従車両の空走距離 追従車両・前方車両・・・①の制動距離差

D
V1

＞

t1

＋

V1
2

1

a1

1
－a

2

・・・②

車間時間 反応時間
減速時間差（人に関する項） （車両に関する項）
20

３.

車間保持の必要性

３-９ 人の反応時間と車両の減速度に関する設定値
「道路構造令」(昭和45年政令第320号)

高度道路交通システム～車間距離制御装置(ACC等)に係る日本工業規格(JIS)第１９条（視距等）（抄）
視距は、当該道路の設計速度に応じ、次の表の下欄に掲げる値以上とするものとする。
設計速度（単位 一時間につきキロメートル）
一二〇
一〇〇
八〇
（以下 略）（以下、略）

視距（単位 メートル）
二一〇
一六〇
一一〇

「道路構造令の解説と運用」（日本道路協会）によると、
制動停止視距は、次式で計算される
V2

V

3.6

t

＋

2gf 3.6 2

空走距離

制動距離

空走距離の計算のなかで反応時間 (t )は、(1) 判断時間：1.5秒
時(2) 反動時間：1.0秒(1)と(2)を足し合わせて、2.5秒と設定される。
判断時間：対象物を発見した後、運転者がブレーキを踏むかどうか判断する時間
反動時間：運転者がブレーキを踏むと判断してからブレーキを踏むまでの時間）

 ACCは、運転者の運転負荷の軽減のために、縦方向車両制御の部分的自動化を行う。
⇒前方車両に追従する 目標車両との車間距離を維持⇒前方車両に追従する。目標車両との車間距離を維持するか又は設定速度を維持するか、いずれか低い方で自動的に制御する。
※作動条件が50km/hを超えるものを抜粋
規格の種類設定できる車間
平均自動
減速度
最低値
必須
 JIS D 0801:2012(ISO 15622:2010)高度道路交通システム-

車間時間

アダプティブ・クルーズ
アダプティブクル ズ
コントロールシステム(ACC)-性能要求事項及び試験手順

0 8秒
0.8秒

0807 2011
 JIS D 0807:2011

車間時間(ISO 22179:2009)高度道路交通システム-

全車速域アダプティブ・
クルーズコントロール(FSRA)システム-性能要求事項及び試験手順(6.2.4 「追従能力」より）

1.5～
2.2秒
で最低
限一つ

3.5m/s2
を超えない(6.4「作動上の制限」より）(同左）

1.0秒かつ車間距離2.0m以上(6.2.3「追従能力」
より）8m/s(28.
8km/h)を
超える車
速では、

車速が
20m/s(72km/h)超の場合は3.5m/s2

で最低
限一つ

を超えない

1.5～
2.2秒
(同左）

(6.4「作動上の限界」より）

21

３.

車間保持の必要性

３-10

ACCの設定値（取扱い説明書に基づく・例）市販のACC装着車の取扱説明書によると車間時間の設定値は、国内向け車両 最低値
国内向け車両：最低値が1.1～1.4秒、最高値は1.8～2.5秒だった。
秒、最高値は秒だ た。
海外向け車両：最低値が1.0～1.4秒、最高値は2.0～3.0秒だった。
取扱説明書に記載の速度(約80～100km/h)における車間設定に基づき整理

国内向け車両

海外向け車両

22

1.
1
2.
3.
4
4.
5
5.
6.

調査研究の概要
高速道路における車両間隔の実態
車間保持の必要性
人の反応時間
車両の減速度
今後の予定

23

４.

人の反応時間

４-１ ブレーキ操作に係る人の反応時間 ①①
各種文献（抜粋）による反応時間
各種文献による反応時間
最小値
Johansson G. andRumar.K’s(1971)④

クラクションを合図にブレーキを踏む実験
クラクシ
ンを合図にブレ キを踏む実験（被験者321人）＠highway（実車）

中央値：0.66秒

2.0

0.3

自動車安全運転センター(2003)

③

最大値

中央値
0.66

平均値
0.87

②

±2σの範囲

0.37

1.94
0.818

自動車安全運転センター(2007)

0.39

最大値：2.0秒

1.41
0.91

牧下、松永(2002)
2.3

0.4
0

出典)

1
反応時間（秒）2

3

Johansson G. and Rumar.K’s, “Driver’s
BrakeBk ReactionR
ti Ti
Times”,” H
Human F
Factors,t
vol.13, No.1, 23-27, 1971.

24

４.

人の反応時間

４-１ ブレーキ操作に係る人の反応時間 ②①
各種文献（抜粋）による反応時間
各種文献による反応時間
最小値
Johansson G. andRumar.K’s(1971)

2.0

0.3
平均値
0.87

自動車安全運転センター(2003)

反応時間
ブレーキペダルを踏んでブレーキを
かけ始める

1.94
0.818

自動車安全運転センター(2007)

0.39

アクセルから
足を離す

1.41

ボール飛び出し0.91
牧下、松永(2002)

T2秒 T1

+
T
T1秒 2
秒
0秒

2.3

0.4
0

④

自動車が停止±2σの範囲0.37③「ボールの飛び出し」を機にブレーキを「ボ
ルの飛び出し を機にブレ キを踏む単独走行実験（被験者15人）
＠テストコース50km/h（実車）

最大値

中央値
0.66

②

（‐2秒）
1
反応時間（秒）

2

3

走行開始
出典）
「運転環境が運転行動に与える影響に関する調査研
走行開始前
究（実験編）」（平成14年3月 自動車安全運転センター）

25

４.

人の反応時間

４-１ ブレーキ操作に係る人の反応時間 ③①①①
各種文献（抜粋）による反応時間
各種文献による反応時間
最小値
Johansson G. andRumar.K’s(1971)

2.0

0.3
平均値
0.87

自動車安全運転センター(2003)

自動車が停止ブレーキペダルを踏んでブレーキを
かけ始める

1.94
0.818

自動車安全運転センター(2007)

0.39

アクセルから足を離す

1.41

牧下、松永(2002)

0

2.3
1
反応時間（秒）2

T2秒 T1

先行車両は、
車
任意の位置
で制動を実施+T2
T秒
1
最大値：2.0秒
秒

ボール飛び出し計測車両は、先行車 0秒
両のブレーキ操作に
出典) Johansson
G. and Rumar.K’s,“Driver’s
応じてブレーキを実施
（‐2秒）

0.91
0.4

中央値：0.66秒
反応時間±2σの範囲

0.37

④
④
④

③
③

「ボ ルの飛び出し「ボールの飛び出し」を機にブレーキをを機にブレキを
クラクションを合図にブレーキを踏む実験
クラクシ
ンを合図にブレキを踏む実験
「先行車両の制動灯」を機にブレーキ踏む単独走行実験（被験者15人）（被験者321人）＠highway（実車）を踏む追従走行実験（被験者30人）
＠テストコース50km/h（実車）＠テストコース100km/h（実車）

最大値

中央値
0.66

②
②
②

3

B k Reaction
Brake
R
ti Ti
Times”,” H
Human F
Factors,t
vol.13, No.1, 23-27, 1971.

走行開始
出典）
「運転環境が運転行動に与える影響に関する調査研
走行開始前
出典）
「適正な車間距離のあり方に関する調査研究」
究（実験編）」（平成14年3月
自動車安全運転センター）（平成19年3月 自動車安全運転センター）

26

４.

人の反応時間

４-１ ブレーキ操作に係る人の反応時間 ④①①①①

各種文献（抜粋）による反応時間
各種文献による反応時間
最小値
Johansson G. andRumar.K’s(1971)

2.0

0.3
平均値
0.87

自動車安全運転センター(2003)

自動車が停止ブレーキペダルを踏んでブレーキを
かけ始める

1.94
0.818

自動車安全運転センター(2007)

0.39

アクセルから足を離す

1.41

牧下、松永(2002)

0

2.3
1
反応時間（秒）2

T2秒 T1

先行車両は、
車
任意の位置
で制動を実施+T2
T秒
1
最大値：2.0秒
秒

ボール飛び出し計測車両は、先行車 0秒
両のブレーキ操作に
出典) Johansson
G. and Rumar.K’s,“Driver’s
応じてブレーキを実施
（‐2秒）

0.91
0.4

中央値：0.66秒
反応時間±2σの範囲

0.37

④
④
④
④

③
③
③

「ボ ルの飛び出し「ボールの飛び出し」を機にブレーキをを機にブレキを
クラクションを合図にブレーキを踏む実験
クラクシ
ンを合図にブレキを踏む実験
「先行車両の制動灯」を機にブレーキ踏む単独走行実験（被験者15人）（被験者321人）＠highway（実車）「先行車両の制動灯」を機にブレーキを踏む追を踏む追従走行実験（被験者30人）
従または単独走行実験（被験者25人）＠一般
＠テストコース50km/h（実車）＠テストコース100km/h（実車）
道40～60km/h（実車）

最大値

中央値
0.66

②
②
②
②

3

ブレーキ反応時間の平均値は1秒を下回り、最大値は1.4～2.3秒、最小値は0.3～0.4秒の範囲

B k Reaction
Brake
R
ti Ti
Times”,” H
Human F
Factors,t
vol.13, No.1, 23-27, 1971.

走行開始
出典）
「運転環境が運転行動に与える影響に関する調査研
走行開始前
出典）
「適正な車間距離のあり方に関する調査研究」
出典)牧下
出典)牧下、松永：自動車運転中の突然の危険に対す
松永：自動車運転中の突然の危険に対す
究（実験編）」（平成14年3月
自動車安全運転センター）（平成19年3月
自動車安全運転センター）
る制動反応の時間,
人間工学,Vol.38,No.6,2002

27

４.

人の反応時間４-２ 少数被験者による多数参加者実験の推定
予測反応時間普通反応時間ブレーキが必要だと警戒し、注意している状態の反応時間

知覚時間

動作時間

前車がブレーキをかけて反応するような状態の反応時間
突然歩行者等が現れ、びっくりして反応する
ような状態の反応時間

驚愕反応時間出典)日本自動車連盟ウェブページ(http://www.jaf.or.jp/)より作成

小数被験者による統計の比で、多数参加者による実験を推定できる
聴覚反応（車外のクラクション音）⇒予測時

被験者321名

聴覚反応（車内のブザー音）⇒驚愕時

被験者5名 反応時間（中央値）

中央値：0.66秒

予測時：0.54秒
驚愕時：0.73秒
したがって、
0.73
予測時と驚愕時の反応時間比は＝ 1.350.54

最大値：2.0秒
0.66

× 1.35 ＝ 0.891

予測時の中央値(fig1 ドライバー321名の運転時ブレーキ反応時間の分布、および計測員の反応時間分布)
出典)

1.5（以上） × 1.35 ＝ 2.025
予測時の上位10%

驚愕時の50%で反応時間0.9秒を下回る
驚愕時 数
驚愕時の数ケースで反応時間2秒を超える

Johansson G. and Rumar.K’s, “Driver’s Brake Reaction Times”, Human Factors, vol.13, No.1, 23-27, 1971.

28

４.

人の反応時間４-３ 人の状態による反応時間の変化 ①①

各種文献（抜粋）による反応時間の変化①

予測時 中央値
驚愕時 中央値

0.73

8時間睡眠 平均

【視覚（LED点灯）】
0.31 室内実験（装置）

開眼率95%以上 中央値 0.45～0.50

④

比1.2

Table1 5名による驚愕時と予測時の空走時間【視覚（前車制動灯）】72km/h＠都灯）】/
都
市高速・夜間(DS)③開眼率70%未満 中央値⑥⑤

・ブザー音を合図にブレーキを踏む実験
・被験者5人（運転歴7年以上、25～35歳4名、50歳代1名）
・日常の自動車使用時に実験。しばしば1時間以上走行の場
合あり、実験間隔時々1週間以上の場合あり（実車）【聴覚（ブザー音）】
日常走行（実走）

0.25②5時間睡眠(7日目)平均④③

予測時と驚愕時の反応時間の違い

比1.35

0.54

②

(注1 驚愕時(s)、予測時(a)それぞれにおける被験者5名のブレーキ反応時間計測値)

比2倍以上
驚愕時(s) 予測時(a)二次タスクなし平均
二次タスクあり平均

比1.1

0.82

【視覚（前車制動）】
100km/h＠テスト
コース（実走）0.88

若年層（20歳代）平均⑤高齢層（60歳代）平均0.63

若年者(20～39歳）平均【視覚（飛び出し）】
一般道＠市街地
0.83 （実走）0.70⑥高齢者(70～84歳）平均【視覚（各種対象の発見）】30km/h＠
市街地(DS)

1.07
0

0.5

1
反応時間（秒）出典) Johansson G. and Rumar.K’s, “Driver’s Brake Reaction
Times”, Human Factors, vol.13, No.1, 23-27, 1971.

比1.3

1.5

予測時と驚愕時の反応時間比は

比1.5
2

0.73
＝ 1.35
0.54
29

４.

人の反応時間４-３ 人の状態による反応時間の変化 ②
各種文献（抜粋）による反応時間の変化

0.73

8時間睡眠 平均

【視覚（LED点灯）】
0.31 室内実験（装置）

開眼率95%以上 中央値 0.45～0.50④

二次タスクなし平均
二次タスクあり平均

若年者(20～39歳）平均⑥高齢者(70～84歳）平均

比2倍以上【視覚（前車制動）】
100km/h＠テスト
コース（実走）

0.88

0.63

【視覚（飛び出し）】
一般道＠市街地
0.83 （実走）

0.70

0.5

【視覚（各種対象の発見）】30km/h＠
市街地(DS)1
反応時間（秒）

9時間睡眠
7時間睡眠
5時間睡眠
3時間睡眠

比1.3

1.07
0

・一日8時間睡眠の被験者に、睡眠時間の短縮を課した

比1.1

0.82

若年層（20歳代）平均⑤高齢層（60歳代）平均

⑥

⑤

比1.2

【視覚（前車制動灯）】灯）】72km/h＠都/
都
市高速・夜間(DS)③開眼率70%未満 中央値④【聴覚（ブザー音）】
日常走行（実走）

0.25②5時間睡眠(7日目)平均③睡眠時間の短縮による反応速度の低下

比1.35

0.54

②

平
平均反応速
速度

①

予測時 中央値
驚愕時 中央値

①

1.5

8時間睡眠

比1.5
2

睡眠短縮
（E1～E7：７日間）

8時間睡眠

5時間睡眠5日目で、反応時間は約8割に⇒反応時間 約1.2倍
約1 2倍
出典) G.Belenky・N.J.Wesensten・D.R.Thorne・M.L.Thomas・H.C.Sing・D.P.Redmond・
M.B.Russo and Thomas J.Balkin, “Patterns of performance degradation and restoration during
sleep restriction and subsequent recovery: a sleep dose-esponse study”, Journal Sleep

30

４.

人の反応時間４-３ 人の状態による反応時間の変化 ③①①

各種文献（抜粋）による反応時間の変化①

予測時 中央値
驚愕時 中央値

0.73

8時間睡眠 平均

【視覚（LED点灯）】
0.31 室内実験（装置）

開眼率95%以上 中央値 0.45～0.50③開眼率70%未満 中央値

④

比2倍以上

0.63

【視覚（飛び出し）】
一般道＠市街地
0.83 （実走）

0.70

0.5

【視覚（各種対象の発見）】30km/h＠
市街地(DS)1
反応時間（秒）出典) Johansson G. and Rumar.K’s, “Driver’s Brake Reaction
Times”, Human Factors, vol.13, No.1, 23-27, 1971.

比1.3

1.07
0

開眼率が70%未満のとき、反応時間1秒以上が62.7%を占がめ、分布は大きくばらついた。
開眼率95%を超えるとき、反応時間0.40～0.45秒をピー
応時間0.40
0.45秒をピク(31.9%)に、最大で0.75秒を超えなかった。

【視覚（前車制動）】
100km/h＠テスト
コース（実走）0.88

若年者(20～39歳）平均(注1 驚愕時(s)、予測時(a)それぞれにおける被験者5名のブレーキ反応時間計測値)

比1.1

0.82

⑥高齢者(70～84歳）平均

⑥
⑥

⑤
⑤

驚愕時(s) 予測時(a)二次タスクなし平均
二次タスクあり平均

若年層（20歳代）平均⑤高齢層（60歳代）平均比1.2【視覚（前車制動灯）】72km/h＠都灯）】/
都
市高速・夜間(DS)④④

・ブザー音を合図にブレーキを踏む実験
・覚醒時の瞼（まぶた）の開き具合に対する任意時点における・被験者5人（運転歴7年以上、25～35歳4名、50歳代1名）
その具合の割合を開眼率と定義
・日常の自動車使用時に実験。しばしば1時間以上走行の場
・都市高速を想定した夜間・追従走行（72km/h、車間約20m）
都市高速を想定した夜間 追従走行（72km/h、車間約20m）
合あり、実験間隔時々1週間以上の場合あり（実車）時のドライビングシュミレータによる実験（被験者1名）
・前日徹夜や完全覚醒など15セッション計300試行）
Table15名による驚愕時と予測時の空走時間
・全試行の平均反応時間は1.269秒【聴覚（ブザー音）】
日常走行（実走）

0.25②5時間睡眠(7日目)平均③③

覚醒度による違い
予測時と驚愕時の反応時間の違い

比1.35

0.54

②
②

1.5

比1.5
2

•開眼率が70%未満の時（著しく覚醒していな
開眼率が70%未満の時（著しく覚醒していない時）、開眼率が95%を超える時（覚醒している時）と比較すると、50%を超えるケース
予測時と驚愕時の0.73＝ 1.35で、反応時間が2倍以上
反応時間比は0.54

出典) 吉岡・松木・森・植草, “自動車運転中の覚醒状態と反応時間に関する基礎研究”, (社)電子情報通信学会,信学技報, 2007-12, 131-136, 2007.

31

４.

人の反応時間４-３ 人の状態による反応時間の変化 ④①①

各種文献（抜粋）による反応時間の変化①

予測時 中央値
驚愕時 中央値

0.73

8時間睡眠 平均

【視覚（LED点灯）】
0.31 室内実験（装置）

開眼率95%以上 中央値 0.45～0.50③開眼率70%未満 中央値④

二次タスクなし平均
二次タスクあり平均0.63

若年者(20～39歳）平均⑥高齢者(70～84歳）平均

最大1.410

1.6(注1 驚愕時(s)、予測時(a)それぞれにおける被験者5名のブレーキ反応時間計測値)

比2倍以上【視覚（前車制動）】
100km/h＠テスト
コース（実走）0.88【視覚（飛び出し）】
一般道＠市街地
0.83 （実走）0.70【視覚（各種対象の発見）】30km/h＠
市街地(DS)

0.5

1
反応時間（秒）

1.5

1.4
1.2
1.0
驚愕時(s) 予測時(a)平均0.883
平均0.8180.8
標準偏差0.215
標準偏差0.268
0.6
最小0 470
最小0.470
0.4 最小0.390
0.2
0Johansson
G. and Rumar.K’s, “Driver’s Brake Reaction

出典)出典）Times”,「適正な車間距離のあり方に関する調査研究」（平成19年3月
自動車
Human Factors, vol.13, No.1, 23-27, 1971.
安全運転センター）

比1.3

1.07
0

⑥
⑥

⑤
⑤

1.8
Table1 5名による驚愕時と予測時の空走時間
最大1.700

比1.1

0.82

若年層（20歳代）平均⑤高齢層（60歳代）平均比1.2【視覚（前車制動灯）】72km/h＠都灯）】/
都
市高速・夜間(DS)④④・テストコース上に2台の自動車を並走させ、追従走行を再現。
・ブザー音を合図にブレーキを踏む実験
・運転中の別作業（二次タスク）有無別に反応時間を測定した。
・被験者5人（運転歴7年以上、25～35歳4名、50歳代1名）
二次タスクの方法は、フロント窓に貼った2つのランプのいずれ
・日常の自動車使用時に実験。しばしば1時間以上走行の場かが点灯したら右親指にはめたスイッチを押下するもの
合あり、実験間隔時々1週間以上の場合あり（実車）・ 100km/h 走行で２次タスクあり・なしの実験は被験者24名【聴覚（ブザー音）】
日常走行（実走）

0.25②5時間睡眠(7日目)平均③③

二次タスク有無（ながら運転）【視覚反応】
予測時と驚愕時の反応時間の違い

比1.35

0.54

②
②

比1.5
2

・100km/h走行時の空走時間（運転者のブレーキ反応時間）の平均値は、二次タスクなしで0.818秒、二次タ予測時と驚愕時の0.73＝ 1.35
スクありで0.883秒だった。
反応時間比は
0.54
・二次タスクあり・なしの反応時間平均値の比
二次タスクあり なしの反応時間平均値の比は、1.1（=0.883/0.818）だった。

32

４.

人の反応時間４-３ 人の状態による反応時間の変化 ⑤①

各種文献（抜粋）による反応時間の変化①

予測時 中央値
驚愕時 中央値

0.73

8時間睡眠 平均

【視覚（LED点灯）】
0.31 室内実験（装置）

開眼率95%以上 中央値 0.45～0.50③開眼率70%未満 中央値④

二次タスクなし平均
二次タスクあり平均【視覚（前車制動）】
100km/h＠テスト
コース（実走）

0.88

0.63

若年者(20～39歳）平均【視覚（飛び出し）】
一般道＠市街地
0.83 （実走）0.70⑥高齢者(70～84歳）平均

比2倍以上

比1.1

0.82

若年層（20歳代）平均⑤高齢層（60歳代）平均比1.2【視覚（前車制動灯）】灯）】72km/h＠都/
都
市高速・夜間(DS)比1.3【視覚（各種対象の発見）】30km/h＠
市街地(DS)

1.07
0

0.5

1
反応時間（秒）

1.5

④

⑤

⑥

・テストコース上に2台の自動車を並走させ、追従走行を再・市街地の一般道を走行中に、追従走行の制動灯、追従走行又は現。
単独走行で人の飛び出しに対するブレーキ反応時間を測定
・運転中の別作業（二次タスク）有無別に反応時間を測定し・若年層（20歳代）～高齢層（60歳代）で比較（被験者計25名）
た 二次タスクの方法は フロント窓に貼 た2つのランプのた。二次タスクの方法は、フロント窓に貼った2つのランプのいずれかが点灯したら右親指にはめたスイッチを押下するも1.8の最大1.700
1.6 最大1.410
・ 100km/h 走行で２次タスクあり・なしの実験は被験者24名【聴覚（ブザー音）】
日常走行（実走）

0.25②5時間睡眠(7日目)平均③

二次タスク有無（ながら運転）【視覚反応】
加齢によるブレーキ反応時間(1)【視覚反応】

比1.35

0.54

②

1.4
1.2
1.0
平均0.883
平均0.8180.8
標準偏差0.215
標準偏差0.268
出典)牧下、松永：自動車
0.6
最小0 470
最小0.470
運転中の突然の危険に対
0.4 最小0.390
する制動反応の時間, 人間
0.2
工学,Vol.38,No.6,2002
0出典） 「適正な車間距離のあり方に関する調査研究」（平成19年3月 自動車
安全運転センター）比1.52

高齢層 反応時間は、単独走行 飛
高齢層の反応時間は、単独走行の飛び出し実験で、他の年齢層に比べて有意差が認められた（若年層（20歳代）との比は1.3 ）が、他では年齢層による差は見出されなかった。
33

４.

人の反応時間４-３ 人の状態による反応時間の変化 ⑥①①

各種文献（抜粋）による反応時間の変化①

予測時 中央値
驚愕時 中央値

0.73

8時間睡眠 平均

【視覚（LED点灯）】
0.31 室内実験（装置）

開眼率95%以上 中央値 0.45～0.50③開眼率70%未満 中央値④

二次タスクなし平均
二次タスクあり平均【視覚（前車制動）】
100km/h＠テスト
コース（実走）

0.88

0.63

若年者(20～39歳）平均【視覚（飛び出し）】
一般道＠市街地
0.83 （実走）0.70⑥高齢者(70～84歳）平均

比2倍以上

比1.1

0.82

若年層（20歳代）平均⑤高齢層（60歳代）平均比1.2【視覚（前車制動灯）】灯）】72km/h＠都/
都
市高速・夜間(DS)比1.3【視覚（各種対象の発見）】30km/h＠
市街地(DS)

1.07
0

0.5

1
反応時間（秒）

1.5

④
④

⑤
⑤

⑥
⑥

・市街地の一般道を走行中に、追従走行の制動灯、追従走行又は・ドライビング・シュミレータを用い、30km/h走行で、順次表示される・ブザー音を合図にブレーキを踏む実験
単独走行で人の飛び出しに対するブレーキ反応時間を測定
13の対象物を発見した時点でアクセルを離す反応時間を測定
・被験者5人（運転歴7年以上、25～35歳4名、50歳代1名）
・若年層（20歳代）～高齢層（60歳代）で比較（被験者計25名）
・被験者は、若年者（20～39歳、25名）、高齢者（70～84歳、47名）
・日常の自動車使用時に実験。しばしば1時間以上走行の場
合あり、実験間隔時々1週間以上の場合あり（実車）【聴覚（ブザー音）】
日常走行（実走）

0.25②5時間睡眠(7日目)平均③③

加齢によるブレーキ反応時間(1)【視覚反応】
加齢によるブレーキ反応時間(2)【視覚反応】
予測時と驚愕時の反応時間の違い

比1.35

0.54

②
②

比1.5
2

(2.0倍)(1.7倍)
Table1 5名による驚愕時と予測時の空走時間(1.4倍)(注1 驚愕時(s)、予測時(a)それぞれにおける被験者5名のブレーキ反応時間計測値)(1.7倍)(1.4倍)(2 0倍)(2.0倍)(1.4倍)(1.3倍)
驚愕時(s)
予測時(a)(1.2倍)(1.2倍)(1.2倍)
出典)牧下、松永：自動車((1.2倍)
倍)(1.7倍)
倍
運転中の突然の危険に対(1.5倍)
する制動反応の時間,
人間
工学,Vol.38,No.6,2002
図 高齢者・若年者別の視野検査結果＜対象物別の反応時間＞
出典)「講習予備検査等の検証改善と高齢運転者の安全運転継続のための実験の実
Johansson G. and Rumar.K’s, “Driver’s Brake Reaction
出典）Times”, Human Factors, vol.13,
No.1, 23-27, 1971.
施に関する調査研究Ⅱ」（平成24年3月
自動車安全運転センター）

高齢層の反応時間は、単独走行の飛高齢層の反応時間は単独走行の飛○び出し実験で、他の年齢層に比べて有高齢者の反応時間は、若年者と比べて、1.2～2.0倍の範囲にあった。
予測時と驚愕時の0.73
意差が認められた（若年層（20歳代）と＝ 1.35反応時間比は○の比は1.3
高齢者の平均反応速度は若年者の0.54の比は1 3 ）が、他では年齢層による差1.4倍（高齢者 1.05/若年者 0.75）
は見出されなかった。
34

４.

人の反応時間４-４ ハンドル操作による回避
ブレーキをかけずハンドル操作のみで障害物を回避する実験では、障害物出現から障害物までの余裕時間が2秒を下回ると、障害物までの余裕時間が2秒を下回ると障害物に衝突する被験者が必ず現れた。

余裕時間2.70秒
余裕時間1.80秒

余裕時間2.10秒
余裕時間1.80秒

約60%が回避成功
残りもすべてり す
路外逸脱のみ余裕時間2.16秒（余裕時間）
出典： 宇野宏「運転者の通常時ならびに緊急時の行動特性に関する研究」2010年

余裕時間1.80秒
1 80秒

35

1.
1
2.
3.
4
4.
5
5.
6.

調査研究の概要
高速道路における車両間隔の実態
車間保持の必要性
人の反応時間
車両の減速度
今後の予定

36

５.

車両の減速度

５-１ ブレーキによる車両の制動停止と減速度
追突回避の条件： 前方車両の制動距離 ＋ 車間距離 ＞ 追従車両の空走距離 ＋追従車両の制動距離

D
＞
V1

t1

＋

車間時間 反応時間（人に関する項）

1

V1

a1

2

1

－a

(式1)

2

減速時間差
（車両に関する項）ブレーキによる減速度gdv＝1 ε μ f
dt

λS ν2
W

速度 V1

前方車両

減速度 a1
反応時間 t1

車間距離 D減速度 a2(式2) ブレーキは運転者が自由に調節できる

v:自動車の走行速度

λ:空気抵抗係数
S:自動車の投影面積

ε:加速抵抗比μ:ころがり摩擦係数

W:タイヤにかかる重量
ν:機関抵抗係数g:重力の加速度

追従車両

f:制動抵抗係数

急制動時にロック状態になる場合がある⇒ 各種パラメータを仮定して減速度を計算してもあまり意味がない

制動して停止するまでの減速度で検討制動時のすべり摩擦係数の変動イメージ図（安藤・倉持・寺田:“アンチロック状態などを考慮した制動停止距離”,
土木技術資料51-10, p.52-55, 土研センター, 2009.

37

５.

車両の減速度５-２

ブレーキによる制動停止までの減速度 ①

各種文献（抜粋）による自動車の減速度
D 0802:2002① JIS
附属書 A(規定) より乾燥路面

1)② 乾燥路面・テストコース
被験者ごとの減速度

2)

3.6

5.3

全体
最小

トラック 乗用車 全体
平均 平均 最大

3.0

③ 自動車アセスメント（2013年・16車種）

3)「ブレーキ性能試験」
結果より推定④NEXCO設計要領

最大減速度
のうち最小

11.6

最大減速度 最大減速度の平均 のうち最大

8.6 9.3 10.3
最小

平均

最大

8.3 9.09.7② 湿潤路面

最小 平均 最大

3.5
2.53.0
摩擦係数
より算定

②

③

④

JIS D 0802:2002
附属書 A(規定) より乾燥路面1)9.8① 乾燥路面4)

施工管理要領5))
国会答弁6)

7.0 7.9

5.5

平均減速度
（推定値）

①

A.3.2 減速度a
減速度 として 乾燥した平たんな道路で行っ減速度aとして、乾燥した平たんな道路で行った緊急ブレーキ性能評価を示す。減速度試
験の結果、測定値は3.6～7.9m/s2に収まっており、乗用車の平均値は7.0m/s2、トラックの平均値は5.3m/s2である。
測定値は、車種、積載量、運転者反応特性などによって広範囲に分布している。

アスファ ルト表層（高機能舗装以外の場合 μ80） 5)
設計に使う摩擦係数の目標(S44・国会答弁)6)
補修目標値（大型車60～80km/h）（設計要領4)）
高機能舗装（μ80）（施工管理要領） 5)

2

4

6

8

10

1)JIS D 0802:2002 附属書 A(規定) A.3.2 減速度a2)「運転環境が運転行動に与える影響に関する調査研究（実験編）」
2)「運転環境が運転行動に与える影響に関する調査研究（実験編）（平成14年3月自動車安全運転センター）減速度
3)自動車アセスメント（自動車事故対策機構）「ブレーキ性能試験」の結果（16車種、2013年）
4)設計要領第１集舗装編（平成27年7月東・中・西日本高速道路㈱）9‐2‐4評価
5)舗装施工管理要領（平成27年7月東・中・西日本高速道路㈱）p.29‐35)p6) 1969(昭和44)年6月6日衆議院・建設委員会議録 政府参考人答弁より

12

3.6～7.9m/s2
トラック平均 5.3m/s2
乗用車平均 7.0m/s2

38

５.

車両の減速度５-２

ブレーキによる制動停止までの減速度 ②

各種文献（抜粋）による自動車の減速度
D 0802:2002① JIS
附属書 A(規定) より乾燥路面

1)②

乾燥路面・テストコース2)
被験者ごとの減速度

3.6

5.3

全体
最小

トラック 乗用車 全体
平均 平均 最大

3.0

③ 自動車アセスメント（2013年・16車種）

3)「ブレーキ性能試験」
結果より推定④NEXCO設計要領

③

④

11.6

自動車が停止制動時間→減速度

最大減速度 最大減速度の平均 のうち最大

8.6 9.3 10.3
① 乾燥路面最小

平均

ブレーキペダルを踏んでブレーキをかけ始める

最大

8.3 9.09.7② 湿潤路面

最小 平均 最大

3.5
2.53.04)

施工管理要領5))
国会答弁6)

9.8

最大減速度
のうち最小

②

「ボールの飛び出し」を機にブレーキを踏む
単独走行実験（被験者15人）
＠テストコース50km/h（実車）2)

7.0 7.9

5.5

平均減速度
（推定値）

①

摩擦係数
より算定

0秒
50km/h

ボール飛び出しアスファ ルト表層（高機能舗装以外の場合 μ80） 5)
設計に使う摩擦係数の目標(S44・国会答弁)6)
補修目標値（大型車60～80km/h）（設計要領4)）
高機能舗装（μ80）（施工管理要領） 5)

2

4

6

8

10

1)JIS D 0802:2002 附属書 A(規定) A.3.2 減速度a2)「運転環境が運転行動に与える影響に関する調査研究（実験編）
2)「運転環境が運転行動に与える影響に関する調査研究（実験編）」（平成14年3月自動車安全運転センター）減速度
3)自動車アセスメント（自動車事故対策機構）「ブレーキ性能試験」の結果（16車種、2013年）
4)設計要領第１集舗装編（平成27年7月東・中・西日本高速道路㈱）9‐2‐4評価
5)舗装施工管理要領（平成27年7月東・中・西日本高速道路㈱）p.29‐35)p6) 1969(昭和44)年6月6日衆議院・建設委員会議録 政府参考人答弁より

12

走行開始
走行開始前

被験者15人の減速度（路面乾燥時）は、2
最大値の平均 9.8m/s
98 / 、
2
制動開始から停止までの平均3.0m/s （推定）

39

５.

車両の減速度５-２

ブレーキによる制動停止までの減速度 ③

各種文献（抜粋）による自動車の減速度
D 0802:2002① JIS
附属書 A(規定) より乾燥路面

1)② 乾燥路面・テストコース
被験者ごとの減速度

2)

3.6

5.3

全体
最小

トラック 乗用車 全体
平均 平均 最大

3.0

④

③

2人乗車・100km/hからの停止距離より算出（推定）（乾燥路面と湿潤路面の２種類）

9.8

最大減速度
のうち最小

②

自動車アセスメント（自動車事故対策機構）「ブレーキ性能試験」（2013年）「ブレ
キ性能試験」（2013年） 3)

7.0 7.9

5.5

平均減速度
（推定値）

①

11.6

最大減速度 最大減速度の平均 のうち最大減速度（推定）(m/s2)
98
ホンダ/ N‐ONE G・Lパッケージ(2012年11月～発売)(排気量 658cc)

9.1
8.6
8.6

スズキ/ スペーシア X(2013年3月～発売)(排気量 658cc)

9.5
9.5

トヨタ/ クラウン ハイブリッド アスリートS(2012年12月～発売)(排気量 2493cc)③ 自動車アセスメント（2013年・16車種）

3)「ブレーキ性能試験」
結果より推定8.6 9.3 10.3
① 乾燥路面

最小

平均

日産/ シルフィ X(2012年12月～発売)(排気量 1798cc)

最大② 湿潤路面

9.0

8.7

9.3
9.1

マツダ/ アテンザ XD(2012年11月～発売)(排気量 2188cc)

8.3 9.09.7

日産/ デイズ ハイウェイスタ
ハイウェイスターX(2013年6月～発売)(排気量X(2013年6月 発売)(排気量 659cc)

最小 平均 最大

8.9

83
8.3

三菱/ アウトランダーPHEV G Navi Package(2013年1月～発売)(排気量 1998cc)

9.4

9.0

9.6
9.6

三菱/ ミラージュ M(2012年8月～発売)(排気量 999cc)④NEXCO設計要領
施工管理要領5))
国会答弁6)

スバル/ フォレスター 2.0i‐L EyeSight(2012年11月～発売)(排気量 1995cc)

3.5
2.53.0

4)

摩擦係数
より算定

スバル/ フォレスター(SCA付) 2.0i‐L EyeSight(2012年11月～発売)(排気量 1995cc)

補修目標値（大型車60～80km/h）（設計要領4)）
高機能舗装（μ80）（施工管理要領） 5)

2

4

6

8

10

12

9.5

8.9

9.5

8.9

アスファ ルト表層（高機能舗装以外の場合 μ80） 5)
設計に使う摩擦係数の目標(S44・国会答弁)6)

ダイハツ/ タント カスタム X"SA"(2013年10月～発売)(排気量 658cc)

9.2

ホンダ/ アコードハイブリッド LX(2013年6月～発売)(排気量 1993cc)

スズキ/ スペーシア X(2013年3月～発売)(排気量 658cc)

9.4

9.4
9.3

ホンダ/ フィット HYBRID・Lパッケージ(2013年9月～発売)(排気量 1496cc)

9.0

9.1
9.6
9.5

ホンダ/ N‐WGN G・Aパッケージ(2013年11月～発売)(排気量 658cc)

1)JIS D 0802:2002 附属書 A(規定) A.3.2 減速度a2)「運転環境が運転行動に与える影響に関する調査研究（実験編）
2)「運転環境が運転行動に与える影響に関する調査研究（実験編）」（平成14年3月自動車安全運転センター）減速度
3)自動車アセスメント（自動車事故対策機構）「ブレーキ性能試験」の結果（16車種、2013年）
4)設計要領第１集舗装編（平成27年7月東・中・西日本高速道路㈱）9‐2‐4評価
5)舗装施工管理要領（平成27年7月東・中・西日本高速道路㈱）p.29‐35)p6) 1969(昭和44)年6月6日衆議院・建設委員会議録 政府参考人答弁より

10

9.4

8.6
86
8.6

フォルクスワーゲン/ ゴルフ TSI Highline(2013年6月～発売)(排気量 1394cc)

9.7

16車種の減速度は、 100km/hから制動停止
した距離より推定したところ、
2
路面乾燥時で平均 9.3m/s
93 / 、
2
路面湿潤時で平均9.0m/s
減速度（推定） 乾燥路面

減速度（推定） 湿潤路面

40

10.3

５.

車両の減速度５-２

ブレーキによる制動停止までの減速度 ④

各種文献（抜粋）による自動車の減速度
D 0802:2002① JIS
附属書 A(規定) より乾燥路面

1)② 乾燥路面・テストコース
被験者ごとの減速度

2)

3.6

5.3

全体
最小

トラック 乗用車 全体
平均 平均 最大

3.0

③ 自動車アセスメント（2013年・16車種）

3)「ブレーキ性能試験」
結果より推定④

NEXCO設計要領4)
施工管理要領5))
国会答弁6)②③④

7.0 7.9

5.5

平均減速度
（推定値）

①

舗装施工管理要領（平成27年7月 NEXCO）5)
9.8

最大減速度
のうち最小

11.6

出来形基準（表層工、基層工、中間層工および橋梁
レベリング層工）

最大減速度 最大減速度の平均 のうち最大

8.6 9.3 10.3
① 乾燥路面

最小

平均

最大

8.3 9.09.7② 湿潤路面

最小 平均 最大設計要領 第一集 舗装編（平成27年7月 NEXCO)4)

3.5
2.53.0摩擦係数
より算定

アスファ ルト表層（高機能舗装以外の場合 μ80） 5)24設計に使う摩擦係数の目標(S44・国会答弁)6)

表9 3 「補修目標値」より抜粋
表9－3

補修目標値（大型車60～80km/h）（設計要領4)）
高機能舗装（μ80）（施工管理要領） 5)

すべり摩擦係数（μＶ）： 0.25

6

8

10

1)JIS D 0802:2002 附属書 A(規定) A.3.2 減速度a2)「運転環境が運転行動に与える影響に関する調査研究（実験編）
2)「運転環境が運転行動に与える影響に関する調査研究（実験編）」（平成14年3月自動車安全運転センター）減速度
3)自動車アセスメント（自動車事故対策機構）「ブレーキ性能試験」の結果（16車種、2013年）
4)設計要領第１集舗装編（平成27年7月東・中・西日本高速道路㈱）9‐2‐4評価
5)舗装施工管理要領（平成27年7月東・中・西日本高速道路㈱）p.29‐35)p6) 1969(昭和44)年6月6日衆議院・建設委員会議録 政府参考人答弁より

12

すべり摩擦係数の評価に当たっては，大型車の法定速度
法定度 60～80km／hにおいてのすべり摩擦
す り摩擦
係数（μＶ）で行う。

昭和44年6月6日衆議院・建設委員会議録
政府参考人答弁より6)
われわれの道路全体の設計に使っております摩擦係数の数字は、
大体百キロで〇・三くらいのものを目標にしまして・・・

41

６. 今後の予定

引き続き、高速道路を走行する自動車の間隔（車両間隔）に関する知見を収集 整理し 高速道路におい見を収集・整理し、高速道路において自動車が確保する き車両間隔て自動車が確保するべき車両間隔について、知見のまとめと表現の仕方を検討し、適正と考えられる車両間
適隔を提示した報告書をとりまとめる42

ご清聴ありがとうございました。
（公財）高速道路調査会ウェブサイト

http://www.express-highway.or.jp/
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