６．ハイブリッド・電気自動車の普及がもたらす経済効果の評価
６－１ はじめに経済再生政策の一手段として高い環境性能を持った自動車への補助金政策が 2009 年より昨年
2010 年の末まで実施されてきた。補助金対象車種には従来のガソリン自動車も多く含まれているが，補助金政策で主役になったのは，ハイブリッド自動車であった。世界初のハイブリッド自動車であるトヨタ自動車の「プリウス」は，補助金政策をきっかけに我が国の自動車販売で 1 位を獲得した。ハイブリッド自動車は次世代型自動車のひとつであり，その他にも電気自動車やバ
イオエタノール自動車，水素自動車などがある。次世代型自動車出現の背景には，二酸化炭素削減による地球温暖化防止と省エネ対策がある。次世代型自動車は世界経済同時不況の経済再生政策として利用された一面もあるが，経済再生策終了後は，本来の環境問題対応のために次世代型自動車を普及させる新たな政策が期待されるところである。
次世代型自動車は，自動車産業における初めての本格的な技術革新を意味する。1908 年の「T型フォード」発売以来，内燃機関を搭載する自動車が主流であり続けてきた。これまでの自動車技術は，内燃機関技術を核としてきた。日系自動車メーカーは，内燃機関技術で世界をリードし，優位性を保ってきた。次世代型自動車の中でも，電気モータのみを動力とする電気自動車・燃料電池自動車が主流になれば，これまでの優位性は完全に失われる。日系自動車メーカーが内燃機関を搭載するハイブリッド自動車に力を入れるのは，従来の優位性を活かすことが出来るからだ。
逆に言えば，新しい動力機関を搭載した自動車が主流になれば，世界のプレイヤーにとっては自動車産業の勢力図を塗り替える大きなチャンスが訪れる。新たな有力プレイヤーの潜在的な候補として有名なのは，中国の BYD，米国のベンチャー企業・ステラモーターズ等である。世界の自動車市場は，従来の日米欧の先進国から新興国市場の登場により拡大・多様化しつつある。市
場の多様化は，新しい動力機関に関連した市場を誕生させる可能性を意味している。先進国では，従来型自動車のインフラを抱えるため，次世代型自動車の普及は緩やかなものになる。一方，新興国では，電気自動車を中心とした市場がより早く登場する可能性もある。現状では，内燃機関を中心とした市場環境が世界で維持されるとしているが，今後さらなる多様化が進むものと思われる。
一方，国内に目を向ければ，愛知県や静岡県といった自動車産業に強く依存している地域では，
次世代型自動車の登場，世界市場の環境の変化に，日々，危機感を持つようになってきている。
新技術やエネルギーシフトがもたらす影響は実際に大きいだろう。各地域の特性や状況に合わせた自動車産業振興策の政策立案には，次世代型自動車の経済波及効果の計測が不可欠となる。本稿では，産業連関モデルを用いて，次世代型自動車出現の経済波及効果を推計する。次世代型自動車を想定した投入係数における生産誘発係数の評価に重点を置いて説明する。ハイブリッド自動車や電気自動車の生産拡大が，経済や産業に与える影響を全国レベル及び地域レベルの両面か
ら明らかにする。また，アジア地域を対象とした同様の分析も行う。従来の研究では 2000 年表の全国及び地域間産業連関表を用いて生産誘発係数の推計を行ったが（渋澤・菅原 2010），新たな全国及び地域間産業連関表（2005 年表）が公開されたため，データを更新して生産誘発係数の再推計を行う。
先端科学技術がもたらす経済波及効果については，国際科学振興財団(1986)が，産業連関モデ
ルを用いた分析的枠組みを示している。ここでは，産業連関モデルを用いて，日本経済のハイテク化がもたらす国際的波及効果を明らかにしている。三好・谷下(2008)では，自動車企業における技術革新の成果を，いかにして経済厚生水準の向上や交通事故・地球環境問題の解決に結びつけるかを総合的なアプローチで分析している。多地域経済モデルの例としては，溝口・森本・森(2006)が， 国際産業連関表に，動学多地域最適化モデルを適用し，自動車産業の成長が国際的な産業構造に及ぼす影響を評価している。
次世代型自動車については，（財）機械振興会経済研究所（2008）は，電気自動車の市場動向と機械関連産業の今後の動向について事例の紹介を中心に整理している。同様に，（財）機械振興会経済研究所（2010）が次世代型自動車による自動車産業の構造変化を前提とした自動車部品メーカーの戦略について調査研究を行っている。
このように自動車産業の成長とその需要に関連した既存研究及び次世代型自動車に関する事
例・調査研究は多く見られる。本研究のように，自動車産業の技術革新による生産構造の変化がもたらす効果については，既存文献が少ない。特に次世代型自動車（ハイブリット，電気自動車）の生産構造の変化がもたらす経済波及効果について計測した例はほとんどみられない。

６－２ 日本自動車産業の動向
日本の自動車産業の動向を，経済産業省編『産業構造ビジョン 2010～我々はこれから何で稼ぎ，何で雇用するか』から整理する。

（１）世界自動車市場の概観
世界自動車市場の概観としては，“市場の拡大・多様化”が進んでいることを指摘している。新興国の経済発展により，新興国市場のシェア（BRICS 中心）は急速に高まっている。2009 年に
おいては，中国市場が米国市場を追い越し，世界最大の自動車市場となった。日本では，環境意
識の高い市場に注目が集まっている。各国市場の特性を見ると，次のような市場に分かれてきている（図６－２－１）。

① 先進国市場
従来型傾向の強い市場
環境意識の強い市場② 新興国市場（エントリーカー市場）

図６－２－１ グローバル自動車市場の推移

先進国では各市場の特質（地域特性，エネルギー源のポテンシャルや価格，所得レベル，消費者選好等）に応じて，従来型傾向の強い市場，環境意識の強い市場に分けられ，パワートレインの多様化が進みつつある。
米国では，長距離・大型車への需要が強く，今後も内燃機関自動車中心の従来型市場が続くと予想される。日本や欧州では，環境意識が高く，低燃費の小型車に人気が高まっている。特に欧州では，都市の構造上，近距離移動体として電気自動車にポテンシャルがある。一方，長距離向
けにはディーゼル自動車の需要が強い。
BRICS 等の新興国市場では，低価格の自動車の伸びが著しい。低所得者向けに低価格車の需要が拡大する一方，格差の拡大により富裕層向けの高級車需要の拡大も見込まれる。新興メーカーの参入も多く，メーカー間のシェア変動は大きい。

（２）次世代型自動車対策「次世代自動車戦略研究会」（2010 年 4 月 12 日とりまとめ）においては，メーカーが燃費改
善，次世代型自動車開発等に最大限の努力を行った場合の民間努力ケースにおいて，車種別普及見通し（新車販売台数に占める割合）の検討を行っており，表６－２－１に示すような見通しを行っている。当面の間，内燃機関自動車は国内外市場の高い比率を占め続けると政府では予想している。内燃機関自動車の性能向上を図ることは，引き続き最重要課題であると言える。
次世代型自動車戦略研究会では，次世代型自動車の普及加速のため，政府が目指すべき車種別
普及目標（新車販売台数に占める割合）を表６－２－１のように設定している。この目標では，政府による積極的なインセンティブ施策（生産規模拡大のための投資優遇措置，開発・購入補助，
優先レーン・駐車場，有料道路での優遇料金，インフラ整備等）を行うことを前提としている。

表６－２－１ 乗用車車種別普及見通しと政府目標

乗用車
次世代自動車
ハイブリット自動車
電気自動車 プラグイン・ハイブリット自動車
燃料電池自動車
クリーンディーゼル自動車

民間努力ケース
2020年
2030年
80％以上 60～70％
20％未満 30～40％
10～15％ 20～30％
5～10％ 10～20％
僅か
1%
僅か
～5％

政府目標
2020年
2030年
50～80％ 30～50％
20～50％ 50～70％
20～30％ 30～40％
15～20％ 20～30％
～1％
～3%
～5％
5～10％

出所：経済産業省作成（３）従来型自動車対策
政府は，“2020 年度燃費基準”を策定している。この基準は，民間の開発努力を最大限にする観点から，技術的議論に立脚して策定されており，“環境性能に特に優れた従来型車”の普及を目的としている。従来型車・次世代型自動車を併せて，環境性能に優れた自動車（政府では“先進環境対応車”と呼ぶ）を 2020 年において 80％にすることを目標としている。
その他の従来型自動車の対策としては，“経年車（保有者）から環境性能に優れた自動車への買い換えの促進”や，“交通流の円滑化により無駄な燃料消費の削減”，“エコドライブの推進”等が考えられている。

（４）燃料多様化“燃料多様化”は，広義には，次世代型自動車対策の一つに含まれている要素である。次世代型
自動車対策とは別に，“燃料多様化対策”を政府は掲げている。これは，自動車のエネルギー源をガソリン中心から多様化させ，化石燃料の枯渇に備えるものである。具体的な車種としては，バイオ燃料自動車，クリーンディーゼル自動車，燃料電池自動車が含まれる。

６－３ 分析対象地域
本研究では，日本全国，日本地域，及びアジアの３つの地域レベルを対象として産業連関分析を行う。日本全国レベルでは，日本を 1 つの経済として取り扱う。総務省統計局が作成・公開している全国産業連関表に基づいている。日本地域レベルでは，日本を９つに区分した９地域経済を分析対象として取り扱う。経済産業省が作成・公開している地域間産業連関表に基づいている。
９地域は，北海道，東北，関東，中部，近畿，中国，四国，九州，及び沖縄である。 アジアレ
ベルでは，東アジア，東南アジア，アメリカ合衆国を中心とした 10 ヶ国を対象とする。アジア経済研究所が作成・公開しているアジア国際産業連関表に基づいている。10 ヶ国は，日本，アメリカ合衆国，中国，台湾，韓国，タイ，シンガポール，フィリピン，マレーシア，及びインドネ
シアである。東アジア，東南アジアにアメリカ合衆国を加えた経済圏である。

６－４ 分析手法（１）産業連関分析
産業連関分析は，ロシア出身のアメリカの経済学者ワシリー.Ｗ.レオンチェフ（Wassily
W.Leontief, 1906-1999）によって開発された分析手法であり，産業連関表を用いて分析を行う。
産業連関表は，産業間の相互依存関係や，家計消費，行政支出，移輸出入など，経済取引の総体をひとつの表に表したものである。
産業連関表を用いた分析としては，基本取引表から，国や地域の経済の規模や産業構造，産業間の相互依存関係などの全体を把握する構造分析などができる。また，公共投資や地域のイベン
トといった政策評価やプロジェクトの効果を数量的に試算することができる。
（２）全国産業連関モデル
日本全国レベルでは，競争移輸入型均衡産出モデルを採用する（Leontief,1966）。競争移入型
均衡産出モデルの式は，

X = [ I − ( I − M ) A]−1[( I − M ) F + E ]である。ここで， X :生産額列ベクトル， A :投入係数行列， F :国内最終需要ベクトル， E :輸出
列ベクトル， M ：輸入係数行列，及び I ：単位行列である。
本稿では，次世代型自動車出現を，乗用車部門における生産構造の変化としてとらえる（国際科学振興財団,（1986））。次世代型自動車の生産技術の変化により乗用車部門の構造が変化する。
これを投入係数の変化 A → Acase として解釈する。国内需要と輸出の変化 (ΔF , ΔE ) による経済波及効果 (ΔX ) は次式を用いて求めることができる。

ΔX = [ I − ( I − M ) Acase ]−1[( I − M )ΔF + ΔE ]（３）地域間産業連関モデル
日本地域レベル及びアジアレベルでは，チェネリー・モーゼス型モデルを採用する。地域間産業連関モデルには，地域間非競争移入型産業連関表を基にしたアイサード型モデル（Isard,1951）と競争移入型産業連関表を基にしたチェネリー・モーゼス型モデル（Chenery,1953,Moses,1955）がある。本稿では，次世代型自動車出現による自動車産業の技術変化を，投入係数の変化として取り扱う。地域別投入係数の変化がもたらす経済効果を計測できる，チェネリー・モーゼス型のモデルを用いることにする。
チェネリー・モーゼス型の均衡産出モデルの式は，

X = [ I − TA + Mˆ * (T * A)]−1[TF − Mˆ (T * F ) + E ]である。ここで， X :生産額列ベクトル，T :地域間交易係数行列， A :地域別投入係数の対角ブロック行列， F :最終需要行列， E :輸出ベクトル，及び M̂ :輸入係数の対角行列である。*の付いた
変数は，自地域内取引を対角ブロック要素とした対角ブロック行列を意味する。輸出については，

TF − Mˆ (T * F ) の行列に輸出ベクトル E を付加することを意味する。
地域間産業連関モデルにおいても，次世代型自動車出現を地域における生産面の構造変化とし

てとらえる。これは，地域別の投入係数の変化として表現されよう。全国モデルの場合と比べて，地域における自動車産業の構造変化の効果を計測することができる。

６－５ 産業連関表（１）日本全国レベル
2005 年と 2000 年の総務省統計局作成の「全国産業連関表基本表」（2005 年生産者価格表，行520 ×列 407 及び 2000 年生産者価格表，行 517×列 405）を用いる。分析のため，前者を 111 部門(2005 年)に統合し，後者を 108 部門(2000 年)に統合した。この 2 つの産業連関表を，「自動車
産業分析用産業連関表」と呼ぶことにする。
この産業連関表は，総務省統計局が公開している 108 部門表（2005 年表，中分類表，Excel
形式），104 部門表（2000 年表，中分類表，Excel 形式）と基本的に同じ分類である。ただし，2005 年統合表の一部（「重電機器」「その他電気機器」）は，2000 年表の中分類表（104 部門）と同じように統合にした。

表６－５－１ 分析対象の部門（日本全国，2000 年と 2005 年共通）

本研究は自動車産業を詳細に分析することが目標であり，一般公開されている中分類表では 3
部門（
「乗用車」
，
「その他自動車」，「自動車部品・同付属品」）の自動車産業を，基本表と同じ 6
部門（
「乗用車」
，
「トラック・バス・その他自動車」，「二輪自動車」，「自動車車体」，「自動車用
内燃機関・同部分品」，「自動車部品」）に分割している。また，次世代型自動車向けの部品を製造する産業として，「重電機器」「その他電気機器」を位置づけている。2005 年表では，この 2部門の統合構成が一部変わり，「重電機器」は「産業用電気機器」に変更されている。2000 年表と 2005 年表には若干の部門の相違があるが，本稿では，2000 年表における統合方法をベースとして，自動車産業に関連する部門を表６－５－１のように分類している。

（２）日本地域レベル
日本地域レベルでは，経済産業省「平成 17 年地域間産業連関表」（2005 年 9 地域 53 部門）と経済産業省「平成 12 年試算地域間産業連関表」（2000 年 9 地域 52 部門）を用いる。分析対象部
門を表６－５－２に示す。2000 年表では，「その他自動車」には二輪車・商用車に加え，自動車

部品産業が統合されていた。2005 年表では，「自動車部品・同付属品」が新たな部門として分けられ，自動車産業と自動車部品産業は完全に分離されている。また，全国表と同様に，「重電機器」「その他電気機器」（2000 年表）の統合は変更され，「産業用電気機器」「その他電気機器」（2005
年表）に変更されている。より正確な分析をするためには，前述した全国表と同様の理由で再統合をする必要がある。しかし，全国基本表のような詳細な情報は公開されていない。

表６－５－２ 分析対象部門表（日本地域）
2005年
部門名
業務
乗用車
自動車組立
その他自動車同上
自動車部品・ 同付属品
自動車部品製造
産業用電気機器
HEV・ EV用モータ（ 想定）
その他電気機器
HEV・ EV用二次電池（ 想定）

2000年
部門名
乗用車
その他自動車業務
自動車組立
自動車組立・ 自動車部品製造

重電機器
その他電気機器

HEV・ EV用モータ（ 想定）
HEV・ EV用二次電池（ 想定）（３）アジアレベル
アジアレベルでは，独立行政法人日本貿易振興機構アジア研究所作成の「2000 年アジア国際
産業連関表」（10 ヶ国 76 部門）を用いる。分析対象部門を表６－５－３に示す。全国表，地域表との違いは，(1)四輪車（乗用車・商用車）は「Motor Vehicles」の 1 部門に統合されていること，(2)電池産業に対応する部門を「Lighting fixtures, batteries, wiring and others」としていることである。
表６－５－３ 分析対象部門表（アジア）

６－６ 日本自動車産業の現状
本章では，全国産業連関表を用いて日本自動車産業の現状分析を行う。自動車産業及び自動車関連産業の位置づけを，
2000 年と2005 年の自動車産業分析用産業連関表を用いて明らかにする。
ここでは，投入係数，中間需要比率，中間投入比率，影響力係数，及び感応度係数を用いて比較分析を行う。

（１）投入係数
最初に，分析対象部門における 2 時点の「乗用車」の投入係数を比較する（表６－６－１）。
自動車部品産業である「自動車車体」と「自動車部品」で一部変動は見られるものの，全体的には安定している。なお，自動車産業３部門（乗用車，トラック・バス・その他の自動車，二輪自動車）は完成車産業であるため，分析対象部門から乗用車への投入係数は 0 になっている。

表６－６－１ 投入係数比較（２）中間需要比率・中間投入比率
中間需要比率は，各産業の生産物が原材料などの中間財として需要される割合のことであって，この比率の高い産業は中間財産業に，反対にこの比率の低い産業は最終財産業に分類される。中間投入比率は，各産業部門の投入構成に占める原材料投入の比率を示す指標であって，これが高いことは，付加価値率が低いことを，また反対にこれが低いことは付加価値率が高いことを示す。
産業連関表から各部門の中間投入比率と中間需要比率を計算し，それらの平均値，

を用

いて各産業を 4 つに分類する。横軸に中間投入比率をとり，縦軸に中間需要比率をとれば，平均値とで 4 象限に分割される。通常，第 I 象限は中間財製造業，第 II 象限は中間財基礎産業，

第 III 象限は最終財基盤産業，第 IV 産業は最終財製造業として解釈される。
（３）影響力係数・感応度係数
逆行列係数表の列和（列方向の合計）は，第 j 部門に 1 単位の需要があった場合，それが全ての産業に与える総効果を示すことになる。そこで，全産業に及ぼす総効果がどの部門で大きいかを見るために，表の全部門のその平均値からの離れの程度を求めておくと理解しやすい。この係
数は影響力係数と呼ぶ。この係数が 1 より大きい部門は，影響力が平均より大きいことになる。
逆行列の行和（行方向の合計）は，各部門に最終需要が 1 単位ずつあった場合に第 部門が影響を受ける単位を表している。この平均値からの離れの程度を感応度係数と呼ぶ。この係数が 1より大きい部門は，感応度が平均より高いことになる。
影響力係数，
感応度係数及びそれらの平均値を用いて全ての産業を 4 つのグループに分類する。
通常，第Ⅰ象限は，他産業に与える影響力と他産業から受ける影響（感応度）が共に大きい産業を意味する。部品や原材料といった生産財に関わる産業が中心となる。第Ⅱ象限は，他産業に与える影響力は小さく，他産業から受ける影響は大きい産業を意味する。電力・運輸といったインフラ産業が中心となる。第Ⅲ象限は，他産業に与える影響力と他産業から受ける影響が共に小さい産業を意味する。第Ⅳ象限は，他産業に与える影響力は大きく，他産業から受ける影響は小さい産業を意味する。乗用車，一般産業機械といった消費財（完成品）に関わる産業が中心となる。

（４）中間需要比率と中間投入比率による分析
自動車産業分析用産業連関表（2000 年表・2005 年表）から，中間需要比率・中間投入比率を求め，プロットすると図６－６－１のようになる(2005 年のみ)。また，表６－６－２に分析対象部門の中間需要比率と中間投入比率を示す。

（ａ）自動車組立産業（乗用車，トラック・バス・その他自動車，二輪自動車）
2000 年，2005 年共に，この 3 部門は第Ⅳ象限の最終財製造産業に分類された。完成車は，原材料（部品等）が多く投入され，最終消費としてそのまま消費されるという，業務の性質通りの結果となっている。
「乗用車」及び「二輪車」は中間需要比率がゼロとなっていることも２時点
間で変化はない。一方，「トラック・バス・その他自動車」は，中間需要比率が非常に小さい値である。
（ｂ）自動車部品産業（自動車車体，自動車用内燃機関・同部分品，自動車部品）
この 3 部門は，いずれも第Ⅰ象限の中間財製造産業に分類された。原材料が多く投入され，製品が完成車部門へ投入されるという，業務の性質通りの結果となった。自動車車体は，中間需要比率が 2000 年と比べて 2005 年は大きく上昇している。

（ｃ）電気自動車関連産業(重電機器，その他電気機器)
2005 年表では，第Ⅳ象限の最終財製造産業に分類された。一方，2000 年表では，「重電機器」
は第Ⅳ象限の最終財製造産業に，「その他電気機器」は第Ⅰ象限の中間財製造産業に分類された。
「その他電気機器」は，最終財産業に移行している。
これらは，「HEV・EV 用モータ」「二次電池（ニッケル水素電池・リチウムイオン電池）」のような HEV・EV 向け部品を供給するとされる産業であり，将来的には中間財産業としての特性が強まっていくと考えられる。

2005 年
図６－６－１ 中間需要比率と中間投入比率による分類

表６－６－２ 分析対象部門の中間投入比率・中間需要比率

（５）影響力係数と感応度係数による分析
逆行列係数表の列和は，第 部門に 1 単位の需要があった場合，それが全ての産業に与える総効果を示す。この係数は影響力係数と呼ぶ。逆行列の行和は，各部門に最終需要が 1 単位ずつあった場合に第 部門が影響を受ける単位を示す。
この平均値からの離れの程度を感応度係数と呼ぶ。
この係数が 1 より大きい部門は，感応度が平均より高いことになる。表６－６－３に分析対象部
門の影響力係数・感応度係数を示す(2005 年のみ)。
（ａ）自動車組立産業（乗用車，トラック・バス・その他自動車，二輪自動車）「他産業に与える影響力は大きいが他産業から受ける影響は小さい産業である」第Ⅳ象限に，2000 年表と同様に分類された。2005 年表は，3 部門とも影響力係数が増加し，1.5 を上回った。
一方，感応度係数は，2000 年表から大きく変化していない。以上からさらに基幹産業としての自動車産業の特徴が顕著になった。

（ｂ）自動車部品産業（自動車車体，自動車用内燃機関・同部分品，自動車部品）「自動車車体」及び「自動車用内燃機関・同部分品」は第Ⅳ象限に，「自動車部品」は他産業に与える影響，他産業から受ける影響が共に大きい産業に，2000 年表と同様に分類された。2005
年表は，影響力係数，感応度係数が 3 部門とも上昇した。影響力係数・感応度係数の結果だけで判断することはできないものの，取引の多くを占める自動車組立産業の影響力が増加したため，同様に自動車部品産業の影響力も向上したものと推測される。

（ｃ）電気自動車関連産業(重電機器，その他電気機器)
これらの部門は，第Ⅳ象限に 2000 年表と同様に分類された。自動車産業関連部門 6 部門と比べると影響力係数が小さい部門となっている。

2005 年
図６－６－２ 影響力係数・感応度係数による分類

表６－６－３ 分析対象部門の影響力係数・感応度係数

６－７ スカイライン分析
スカイライン分析は，産業部門ごとの自給率や輸出入率をビジュアルに分析するための指標である。最終需要 を国内最終需要 ( Fd ) ，輸出 ( Fe ) ，及び輸入 ( Fm ) に分ける。

X = ( I − A) −1 F = ( I − A) −1 ( Fd + Fe − Fm )次の 3 種類の生産額を計算する。

X d = ( I − A) −1 Fd ,X e = ( I − A)−1 Fe ,X m = ( I − A)−1 Fm

自給率(s)，輸出率(e)，及び輸入率(m)は次のように定義される。

s=

X
,
Xd

e=

Xe
,
Xd

m=

Xm
Xd

これを部門別に並べてグラフ化したものをスカイライン分析といい，各部門の自給率などを一目で見ることが出来る。
「自動車分析用産業連関表」（111 部門，2005 年）を基に自給率％，輸出
率％，輸入率％を求め，面グラフにまとめたものを示す。

第 3 次産業

図６－７－１ スカイライン分析

図６－７－１から日本の産業の特徴をみることが出来る。ここでは，分析対象部門に限らずに特徴のある部門について述べる。第一は「金属鉱物」「石油・原油・天然ガス」である。輸入率
がそれぞれ，183.2％，124.8％となっている。また，「金属鉱物」に関しては輸出率も高い比率（84.5％）となっている。原材料を加工し，海外に輸出するという我が国の産業構造の特徴を明確に表している。
次に，「二輪自動車」「自動車用内燃機関」「船舶・同修理」である。これらは主に，自給率及び輸出率が特に高い産業である。特に「二輪自動車」は，自給率（423.3％），輸出率（357.8％），となっている。その他にも，第 3 次産業は，自給率が軒並み 100％となっていることは特徴であると言える。

６－８ 日本全国の経済波及効果分析
日本全国レベルにおける次世代型自動車の経済波及効果の推計を行う。日本全国レベルでは，「自動車分析用産業連関表」（111 部門，2005 年）を用いる。

（１）シミュレーション
乗用車の需要（家計消費，輸出等）が 1 兆円増加（1 単位）し，新たに乗用車生産を行う場合の経済波及効果を示す。

（ａ）シナリオ設定
想定ケースは，乗用車の新規需要が「全てガソリン乗用車（Base）である場合」，「全てハイブ
リッド乗用車（HEV）である場合」，「全て電気自動車（EV）である場合」の 3 つである（表６－８－１）。
Base ケースについては，産業連関表から導出された産業構造を表す投入係数 ABase をそのまま用いた。HEV 及び EV ケースについては，先の投入係数を基本に，（財）日本エネルギー経済研
究所発行の文献，及び従来研究の情報を用いて，乗用車産業の投入係数を一部変更して各ケースの投入係数 AHEV，AEV を特定化した。これらのケースでは，HEV・EV 用電気モータを製造するとされる「重電機器」と HEV・EV 用二次電池を製造するとされる「その他電気機器」の 2 部門の投入規模が拡大すると設定した。逆に「乗用車」部門における投入規模が縮小すると設定したのは従来から自動車部品を製造してきた「自動車車体」「自動車用内燃機関・同部分品」「自動車部品」の 3 部門である。
表６－８－１ 想定ケース（日本全国）（ｂ）投入係数の設定方法
全国レベルの分析では，（財）日本エネルギー経済研究所発行の文献，及び従来研究の情報に基づき投入係数を設定した。ここでは，2005 年表における投入係数決定の過程を具体的に示す。
投入係数の設定の際，考慮したのは以下の 2 点である。
a) 日本エネルギー研究所の文献及び従来研究の投入係数に基づく設定b) 2000 年の経済波及効果の結果に基づく設定b)では，2000 年と 2005 年の経済波及効果に大きなずれが生じないように調整が行われる。このような視点から，HEV ケースを想定した経済波及効果の試算を行った。試算に用いたケースは，
以下の 3 つである（表６－８－２）。

表６－８－２ 想定ケース（試算）*1 投入係数設定は日本エネルギー研究所の文献及び従来研究に基づく。
*2 投入係数設定は日本エネルギー研究所の文献及び従来研究の投入係数に基づく。
表６－８－３に，変更した「乗用車」部門の投入係数の概要について示す。HEV1 と HEV2
は共に，「乗用車」部門の自動車部品産業（機械系技術中心）からの投入が相対的に減少し，電気産業（電気系技術中心）からの投入が相対的に増加することを想定している。“相対的な増減”としているのは，ハイブリッド自動車は，２つの動力システムを搭載し，従来技術も従来型自動車に引き続き搭載しているからである。また，部品点数も増加すると想定される。

表６－８－３ 試算用の HEV 投入係数
HEV1

HEV2

表６－８－４に，経済波及効果の試算結果を示す。各ケースとも自動車の新規需要が 1 兆円生じた場合を想定している。少数点第３位以下は四捨五入している。

表６－８－４ 経済波及効果

Base と比べ，HEV1 はわずかに経済波及効果が減少するという結果となった。前述したように，2005 年表は，自動車部品産業内の乗用車への投入構造が変化している。このことから経済波及効果が減少する傾向になったと推測される。部品点数が増加し，より幅広い産業に効果が波及するという想定に適さないことから，2000 年の経済波及効果を考慮した HEV2 の考え方を採用する。このような感度分析を行い，2005 年の自動車産業の投入係数の特定化を行った。
（２）マクロの経済波及効果
想定ケースに基づき，１兆円の新規需要に対する経済波及効果の測定及び分析を行う。1 兆円の乗用車の新規需要に対して，Base ケースでは 2.756 兆円，HEV ケースでは 2.799 兆円，EV

ケースでは 2.633 兆円の経済波及効果が全国内産業にもたらされるという結果になった（表６－８－５）。1 単位の需要増加に対して約 2.6～2.8 の範囲で効果が出ている。ハイブリッド車では，中間需要の割合が大きくなるため，より裾野が広い産業に効果が広がる。電気自動車では，機械産業からの中間投入が減るので効果が小さくなる。

表６－８－５ 各ケースの経済波及効果（日本全国）（３）各産業の経済波及効果
各ケースにおける産業部門別の経済波及効果を示す。各産業部門の経済波及効果額を降順に並べると，新規の乗用車需要の発生によってどのような産業がより大きな経済波及効果をもつのかを分析することができる。Base ケースの産業別効果を，表６－８－６に示す。Base ケースでは，自動車部品関連 3 部門を始め，研究，商業といった産業が上位を占めている。また，「その他電気機器」は 9 位に入っており，「重電機器」は 76 位となっている。
表６－８－６ 産業別効果（Base ケース）
順位
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28

Base
乗用車
自動車部品
自動車用内燃機関・同部分品
自動車車体
商業
研究
鋼材
プラスチック製品
その他の電気機器
その他の対事業所サービス
金融・保険
銑鉄・粗鋼
電力
道路輸送（除自家輸送）
非鉄金属加工製品
広告
物品賃貸サービス
自動車・機械修理
ゴム製品
鋳鍛造品
その他の金属製品
化学最終製品（除医薬品）
石油製品
通信機械・同関連機器
ガラス・ガラス製品
その他の電子部品
合成樹脂
有機化学工業製品（除石油化学基礎製品）

単位（100万円）
879598.287
547403.256
192838.636
130067.363
113136.819
73678.244
66623.948
63441.358
50204.322
44515.573
40808.028
38191.205
30002.834
28415.503
28306.631
24195.670
22000.869
20708.071
20475.743
18156.780
16816.725
15893.609
15558.341
14640.340
14242.991
12000.738
11901.675
11498.873

順位
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56

Base
単位（100万円）
通信
11470.200
情報サービス11281.055
映像・文字情報制作
11145.645
不動産仲介及び賃貸
10338.555
非鉄金属製錬・精製
10271.741
印刷・製版・製本
10073.941
自家輸送9693.017
その他の鉄鋼製品
9483.585
建設補修
9137.100
その他の一般機械器具及び部品
8581.331
石油化学基礎製品
6798.738
パルプ・紙・板紙・加工紙
6297.681
放送
6279.740
運輸付帯サービス
6046.855
分類不明
6015.171
一般産業機械
5763.663
その他の窯業・土石製品
4572.331
水運
4521.369
無機化学工業製品
4271.053
繊維工業製品4212.111
ガス・熱供給4101.619
半導体素子・集積回路
3721.953
水道
3665.846
紙加工品
3605.716
倉庫
3605.677
鉄道輸送
3475.706
石炭製品
3323.562
再生資源回収・加工処理
2795.046

順位
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84

Base
単位（100万円）
事務用品
2358.685
その他の製造工業製品
2193.819
インターネット附随サービス
1870.513
廃棄物処理
1841.721
家具・装備品1826.559
その他の公共サービス
1759.246公務
1682.158
航空輸送
1317.710
貨物利用運送1224.617
製材・木製品1195.024
特殊産業機械
1106.110
建設・建築用金属製品
957.173
非金属鉱物
931.169
耕種農業
925.790教育
888.651
衣服・その他の繊維既製品
823.158
精密機械
777.679
事務用・サービス用機器
771.470
その他の対個人サービス
744.606
重電機器
712.985
娯楽サービス711.785
化学繊維
545.376
陶磁器
457.703
その他の輸送機械・同修理
399.365
セメント・セメント製品
352.531
食料品
256.453
飼料・有機質肥料（除別掲）227.941林業
201.347

順位
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111

Base
単位（100万円）
畜産
186.729
洗濯・理容・美容・浴場業
186.368
化学肥料
169.726
石炭・原油・天然ガス
164.325
民生用電気機器
149.625
なめし革・毛皮・同製品
108.227
金属鉱物
88.557
医薬品
84.522船舶・同修理81.764
農業サービス
71.670電子応用装置・電気計測器
56.018
飲料30.613漁業27.701
電子計算機・同付属装置
17.200
医療・保健
13.832
トラック・バス・その他の自動車
1.404
たばこ
0.217
二輪自動車
0.000
建築
0.000
公共事業
0.000
その他の土木建設
0.000
住宅賃貸料
0.000
住宅賃貸料（帰属家賃）
0.000
社会保障
0.000
介護
0.000
飲食店
0.000
宿泊業
0.000

（Base）HEV・EV 専用部品関連 2 部門は，HEV ケースでは「その他電気機器」が 5 位，「重電機器」
が 15 位となっている（表は省略）。EV ケースでは「その他電気機器」が 3 位，「重電機器」が7 位となっている（表は省略）。これらの HEV・EV 専用部品関連 2 部門は，自動車製造によって大きな経済波及効果が生じる産業に変化すると考えられる。また，以上の 5 部門は，投入係数を調整した部門であり，予想通りの結果といえる。
続いて，各産業別に HEV と Base の生産誘発係数の差，EV と Base の生産誘発係数の差をそれぞれ算出し，降順に並べたものを表６－８－７（HEV-Base ケース，EV-Base ケース）を示す。次世代型自動車の登場によって，各産業にどのようなインパクトが生じるのかを理解することができる。HEV-Base ケースでは，「研究」は 3 位，「非鉄金属加工製品」は 4 位，「プラスチ
ック製品」が 5 位，「非鉄金属製錬・精製」が 6 位となっている。EV-Base ケースでは，先の 4部門のうち 3 部門が引き続き上位（「プラスチック製品」
（3 位）
，
「研究」
（5 位）
，
「非鉄金属製錬・精製」（7 位））となっている．
「その他電子部品」（4 位），「物品賃貸サービス」
（6 位）
，
「情報サ
ービス」
（8 位）であり，電子部品，サービス産業への波及に繋がっていることが分かる．

表６－８－７ 産業別効果（HEV-Base ケース，EV-Base ケース）

(HEV-Base)(EV-Base)

６―９ 日本９地域の経済波及効果分析
日本地域レベルにおける次世代型自動車の経済波及効果の推計を行う。日本地域レベルでは，
2000 年表・2005 年表の分析結果をそれぞれ示す。分析に用いた産業連関表は，2000 年表は経済産業省「平成 12 年試算地域間産業連関表」，2005 年表は経済産業省「平成 17 年地域間産業連関表」である。

（１）シナリオ設定
乗用車の需要（家計消費，輸出等）が 1 兆円（1 単位）増加し，新たに乗用車の生産を行う場
合の経済波及効果を示す。日本全国レベルの分析では，全国一括で最終需要を増加させたが，９
地域レベルの分析では，9 地域の最終需要（市場規模）の比率に併せて，1 兆円の最終需要増額
分が９地域に分配されている。
想定ケースは，乗用車の新規需要が「ガソリン乗用車（Base）である場合」，「ハイブリッド乗用車（HEV）である場合」，「電気自動車（EV）である場合」の 3 つである（表６－９－１）。3
つの車種を想定している部分は，日本全国レベルのケースと同じである。日本地域レベルでは，
地域別に生産技術の条件を変えることができる。HEV あるいは EV を生産する地域を変更させて，経済波及効果を計測する。
Base ケースは，ガソリン車を全地域（全国）で生産する 1 ケースのみである。HEV，EV のケースでは，全地域で生産する場合に加えて，ある 1 つの地域で次世代型自動車を生産する場合を想定している。生産地域となりえるのは，東北，関東，中部，近畿，中国，及び九州の 6 地域である。北海道，四国，沖縄は，自動車の生産が行われていないため除外している。
次に，「乗用車」部門の投入係数の設定方法について示す。Base ケースについては，産業連関表から導出された産業構造を表す投入係数 ABase をそのまま用いた。HEV 及び EV ケースについては，（財）日本エネルギー経済研究所発行の文献，従来研究の情報及び日本全国レベルの結果を基に，各ケース AHEV，AEV の投入係数を作成した。これらの産業構造では，HEV・EV 用電気
モータを製造するとされる「産業用電気機器」と HEV・EV 用二次電池を製造するとされる「その他電気機器」の 2 部門の投入規模が拡大すると設定した。逆に投入規模が縮小する産業と設定したのは従来から自動車部品を製造してきた「自動車部品・同付属品」の 3 部門である。

表６－９－１ シナリオ（日本地域）（２）2005 年表の分析結果
2005 年の地域間産業連関表を用いた分析結果についてまとめる。

（ａ）Base ケース
Base ケースでは，1 兆円の乗用車の新規需要に対して， 2.915 兆円の経済波及効果が 9 地域の全産業にもたらされるという結果になった（表６－９－２）。1 単位の需要増加に対しておおよそ 2.9 の経済効果が出ている。 日本全国の結果（2005 年表）と比べて生産誘発係数は，約 0.2
大きくなっている。これは，地域間交易係数の影響と考えられる。

表６－９－２ Base ケースの経済波及効果(2005)（ｂ）HEV ケース
HEV ケースでは，HEV が全地域，東北，関東，中部，近畿，中国，及び九州で生産される場合を想定し，地域別の技術変化の効果を分析する。表６－９－３に，「HEV ケースの経済波及効
果」を示す。Base ケースとの比較をしやすくするため，Base ケースを 100％に基準化した表を示す。

表６－９－３ HEV ケースの経済波及効果(2005)

HEV 想定の投入係数での生産誘発係数（1 単位増）は，Base ケースと同様に約 2.9 となっている。Base ケースを基準にした変化率をみると，全地域で HEV を生産した場合は，正の経済波
及効果となっている。生産誘発係数（合計）を降順に並べると，全地域，中部，関東，中国，九州の順となった。これらの地域は主に機械産業，自動車産業の有力地域である。一方，各地域別の生産誘発係数をみると，Base ケースと比べて，中部と中国では，負の効果が生じている。その他の機械産業の有力地域も伸び悩む結果となっている。ハイブリッド自動車は，従来型の自動車と同様に機械部品を中心に搭載し，さらに電気部品を新たに搭載する。自動車・機械産業が有力な地域でハイブリッド自動車を生産すると，その他の地域における電気部品の生産を誘発することになり，日本経済全体に広い波及効果をもたらす。一方，ハイブリッド自動車を生産している地域には，負の効果をもたらす。この背景としては，ハイブリット自動車の本格的普及の際は，従来型自動車並みの価格やコストが求められるようになるため，ハイブリッドシステムの追加搭
載により，機械部品は金額的・相対的，共に下落することが考えられる。

（ｃ）EV ケース
同様に EV ケースでは， EV が全地域，東北，関東，中部，近畿，中国，及び九州で生産される場合を想定し，地域別の技術変化の効果を分析する。表６－９－４に，「HEV ケースの経済波及効果」を示す。Base ケースとの比較をしやすくするため，Base ケースを 100％に基準化した表を示す。
EV 生産を想定した投入係数での生産誘発係数は，約 2.8～2.9 となっている。Base ケースを基準においた変化率をみると，全地域で負の経済波及効果となっている。生産誘発係数（合計）を昇順に並べると，全地域，中部，関東，中国，九州となった。これらの地域は， HEV ケース
では降順に並べた場合に上位に位置している地域である。電気自動車は，内燃機関を搭載しない
ため，機械部品は大幅に減少する。自動車・機械産業の有力地域は，大きな負の効果を受ける。
有力地域で電気自動車を生産すると，その他の地域で電気自動車を生産する場合に比べて，さらに大きな負の効果をもたらす。
表６－９－４ EV ケースの経済波及効果(2005)（３）2000 年表の分析結果
2000 年の地域間産業連関表を用いた分析結果についてまとめる。

（ａ）Base ケース
Base ケースでは，1 兆円の乗用車の新規需要に対して， 2.829 兆円の経済波及効果が全国内産業にもたらされるという結果になった（表６－９－５）。

表６－９－５ Base ケースの経済波及効果(2000)

（ｂ）HEV ケース
HEV ケースでは，HEV を生産する地域を変えて，７ケース（全地域１ケース，各地域６ケース）のシミュレーションを行った。表６－９－６に「HEV ケースの経済波及効果」を示す。
結果は 2005 年の HEV ケースとほぼ同様な傾向となった。
表６－９－６ HEV ケースの経済波及効果(2000)（ｃ）EV ケースの結果
EV ケースでは，EV を生産する地域を変えて，7 ケース（全地域 1 ケース，各地域 6 ケース）のシミュレーションを行った。表６－９－７に「EV ケースの経済波及効果」を示す。結果は 2005
年の HEV ケースとほぼ同様な傾向となった。
表６－９－７ EV ケースの経済波及効果(2000)

（４）集積とサービスを考慮した経済波及効果分析
いくつかの拡張的なシナリオを想定して経済波及効果を計測した。
１．従来型自動車
２．HEV
３．HEV(集積）４．EV
５．EV(集積）６．EV(サービス含む）
７．EV(集積・サービス）
１，２，４は，これまで示してきた結果と同じである。３，５の“集積”とは，「産業用電気機器」「その他電気機器」部門が，既存の自動車産業集積地に立地することを意味する。これは，既存の自動車部品産業が，HEV と EV の生産に対応して，モータや二次電池の部品を生産するようにシフトすると解釈することができる。シミュレーションでは，具体的には，次世代型自動車関連産業（想定）である「産業用電気機器」
・「その他電気機器」の地域間交易係数を，「自動車部
品・同付属品」の地域間交易係数に近づけることによって，“集積”の傾向を表している。６，７の“サービス”とは，電気自動車の普及に伴い新たなサービスが派生することを想定している。サービス産業である「情報サービス」「物品賃貸サービス」「その他の対事業所サービス」「対個人
サービス」の投入係数を増やすことで実現している。すべてのケースについて，全地域で，従来型自動車，HEV あるいは EV を生産することを想定している。
図６－９－１に，各ケースにおける自動車需要増がもたらす地域別経済波及効果を示す。2005
年地域間産業連関表（経済産業省作成）を用いている。従来型乗用車の経済波及効果を基準(100%)にしている。図の横軸は，今後予想される次世代型乗用車の生産シフトのシナリオとして解釈することができる。この図は，生産シフトに伴う地域別の経済波及効果を概略的に示している。

図６－９－１ 次世代型乗用車生産の地域経済効果

６－１０ アジアの経済波及効果分析
アジアを対象とした次世代型自動車の経済波及効果の推計を行う。

（１）シナリオ設定
ある国である部門の新規需要（家計消費，輸出等）が 1 兆円（1 単位）増加し，新たに生産を行う場合の経済波及効果を示す。新規に需要が発生するとした部門は，「Motor Vehicles」「MotorCycles」, 「Heavy Electrical Equipment」及び 「Lighting fixtures, batteries, wiring andothers」であり，自動車産業と深い関わりのある産業である。ここでは，これらの産業の特徴を明らかにするために， 前述した日本全国，日本地域レベルの分析とは異なり，投入係数の変化を伴わない基礎的な生産誘発係数の分析を行う。

（２）分析結果「Motor Vehicles」,「Motor Cycles」「Heavy,Electrical Equipment」及び「Lighting fixtures,
batteries, wiring and others」の需要 1 単位増加がもたらす生産額（生産誘発係数）表６－１０－１に示す。 10 ケ国の各国にそれぞれ需要１単位を与えて，国別に需要増加がもたらす生産誘発の効果を求めている。
Motor Vehicles の生産誘発係数は 2.2～3.1 となった。中国，日本，韓国は，特に誘発係数の高い国になっている。東南アジアでは，生産誘発係数の内訳のうち，日本の割合が高い傾向にある。
生産誘発係数からみると，東南アジアのモータリゼーション，経済発展は，日本経済に大きな経済波及効果をもたらすといえる。なお，東南アジアの市場規模（2000 年）は，日本の 0％～4％の範囲にあるため，市場規模の拡大が期待される。
Motor Cycles の生産誘発係数は 2.0～3.1 となった（シンガポール除く）。中国，日本，及び韓国は，特に誘発係数の高い国になっている。東南アジア（フィリピン，マレーシア，タイ）では，生産誘発係数の内訳のうち，日本の割合が高い傾向にある。また，アメリカでは，生産誘発係数
は日本と中国に分散している。 Motor Vehicles ケースと比べ，Motor Cycles ケースは他地域にも生産の誘発が分散する傾向にある。
Heavy Electrical equipment の生産誘発係数は 1.7～2.7 となった。中国は，特に誘発係数の高い国になっている。東南アジアは，日本の生産誘発係数の割合が高い傾向は変わらないものの，
アメリカと中国にも波及している。
Lighting fixtures, batteries, wiring and others の生産誘発係数は 1.6～2.9 となった。
中国は，特に誘発係数の高い国になっている。

表６－１０－１ 国別部門別の生産誘発係数
Motor Vehicles の生産誘発係数
日本
日本
アメリカ
中国
台湾
需要
韓国
発生
タイ
国
シンガポールフィリピン
マレーシア
インドネシア

2.69
0.25
0.14
0.33
0.19
0.65
0.90
1.14
1.00
0.61

アメリカ
0.05
1.93
0.03
0.07
0.08
0.08
0.15
0.17
0.08
0.08

中国
0.02
0.03
2.83
0.03
0.04
0.05
0.05
0.07
0.04
0.03

各国の生産誘発係数
シンガ フィリピ マレーシ インドネ
内自
台湾
韓国
タイ
合計
ポール ン
ア
シア
地域
0.01
0.01
0.01
0.00
0.00
0.00
0.01 2.80 96%
0.01
0.04
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00 2.27 85%
0.03
0.04
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00 3.09 92%
1.76
0.05
0.01
0.01
0.00
0.01
0.01 2.27 77%
0.01
2.46
0.01
0.00
0.00
0.01
0.01 2.81 88%
0.03
0.04
1.60
0.02
0.02
0.02
0.02 2.54 63%
0.03
0.13
0.04
0.81
0.00
0.05
0.04 2.21 37%
0.12
0.16
0.09
0.01
0.70
0.03
0.05 2.55 28%
0.03
0.05
0.04
0.05
0.01
1.08
0.03 2.41 45%
0.02
0.02
0.03
0.01
0.01
0.01
1.39 2.20 63%

Motor Cycles の生産誘発係数

日本
日本
アメリカ
中国
台湾
需要
韓国
発生
タイ
国
シンガポールフィリピン
マレーシア
インドネシア

2.51
1.03
0.08
0.16
0.23
0.55
0.01
1.84
1.03
0.09

アメリカ
0.19
0.91
0.03
0.06
0.12
0.12
0.01
0.05
0.13
0.02

中国
0.03
0.58
2.88
0.07
0.17
0.08
0.00
0.10
0.05
0.06

各国の生産誘発係数
シンガ
フィリピ マレーシ インドネ
内自
韓国
タイ
合計
ポール
ン
ア
シア
地域
0.07
0.01
0.06
0.01
0.07
0.01
0.01 2.98 84%
0.08
0.03
0.01
0.01
0.01
0.01
0.00 2.67 34%
0.03
0.03
0.00
0.01
0.00
0.00
0.00 3.07 94%
1.94
0.03
0.01
0.02
0.00
0.01
0.01 2.32 84%
0.03
2.42
0.00
0.01
0.00
0.01
0.01 3.00 81%
0.06
0.03
1.72
0.02
0.01
0.02
0.01 2.62 65%
0.00
0.00
0.10
-0.01
0.00
0.00
0.00 0.11 -10%
0.12
0.04
0.22
0.01
0.28
0.03
0.12 2.82 10%
0.06
0.03
0.05
0.06
0.00
1.37
0.03 2.80 49%
0.01
0.01
0.01
0.01
0.00
0.01
1.81 2.03 89%

台湾

Heavy Electrical equipment の生産誘発係数
各国の生産誘発係数
日本
日本
アメリカ
中国
台湾
需要
韓国
発生
タイ
国
シンガポールフィリピン
マレーシア
インドネシア

1.98
0.12
0.36
0.90
0.29
0.71
0.70
0.45
0.71
0.53

アメリカ
0.04
1.41
0.05
0.25
0.16
0.16
0.35
0.59
0.20
0.21

中国
0.07
0.04
2.01
0.11
0.07
0.38
0.42
0.06
0.26
0.11

台湾

韓国

0.03
0.05
0.06
0.67
0.03
0.11
0.08
0.17
0.08
0.06

0.03
0.04
0.10
0.06
1.54
0.10
0.03
0.24
0.05
0.07

タイ
0.03
0.01
0.03
0.03
0.01
0.55
0.06
0.06
0.11
0.03

シンガ フィリピ マレーシ インドネ
内自
合計
ポール
ン
ア
シア
地域
0.01
0.00
0.01
0.01 2.21 89%
0.01
0.00
0.01
0.01 1.69 84%
0.01
0.00
0.01
0.01 2.65 76%
0.05
0.00
0.03
0.02 2.12 32%
0.01
0.00
0.01
0.01 2.15 72%
0.11
0.00
0.08
0.03 2.23 25%
0.18
0.00
0.07
0.13 2.02
9%
0.12
0.41
0.08
0.02 2.20 18%
0.42
0.00
0.08
0.20 2.12
4%
0.10
0.00
0.03
0.84 1.98 43%

Lighting fixtures, batteries, wiring and others の生産誘発係数
各国の生産誘発係数
日本
日本
アメリカ
中国
台湾
需要
韓国
発生
タイ
国
シンガポールフィリピン
マレーシア
インドネシア

2.00
0.21
0.15
0.61
0.73
0.73
0.49
0.69
0.81
0.14

アメリカ
0.08
1.43
0.06
0.11
0.09
0.19
0.34
0.30
0.27
0.07

中国
0.07
0.24
2.54
0.17
0.10
0.27
0.26
0.13
0.20
0.07

台湾
0.01
0.03
0.04
1.27
0.01
0.10
0.06
0.11
0.03
0.04

韓国
0.01
0.02
0.04
0.04
1.34
0.02
0.08
0.08
0.09
0.06

タイ
0.01
0.01
0.01
0.01
0.01
0.45
0.04
0.07
0.05
0.02

シンガ フィリピ マレーシ インドネ
内自
合計
ポール
ン
ア
シア
地域
0.00
0.00
0.01
0.01 2.21 91%
0.00
0.01
0.01
0.01 1.97 72%
0.01
0.00
0.01
0.01 2.85 89%
0.01
0.01
0.03
0.02 2.26 56%
0.01
0.00
0.02
0.01 2.32 58%
0.02
0.03
0.07
0.03 1.92 24%
0.41
0.01
0.21
0.27 2.17 19%
0.03
0.44
0.03
0.07 1.95 22%
0.04
0.02
0.09
0.04 1.66
6%
0.02
0.00
0.03
1.53 1.98 77%

最終需要１単位がもたらす生産誘発の効果をベースに分析を行った。実際には，市場規模が異なるため，市場規模に比例した効果も考慮しておく必要があろう。表６－１０－２に国別別市場
規模（日本基準＝100％）を示す。

表６－１０－２ 国別市場規模（日本基準=100％）

日本
アメリカ
中国
台湾
韓国
タイ
シンガポールフィリピン
マレーシア
インドネシアMotor Vehicle

Motor Cycle

100.000%
206.907%
21.027%
4.223%
13.378%3.158%
0.430%
0.451%
1.974%
2.513%

100.000%
419.007%2077.438%
179.215%25.850%40.831%21.403%15.623%35.813%455.022%

Heavy
Electrical
Equipment
100.000%
100.514%27.239%9.043%
31.363%3.903%
6.355%
1.590%
3.124%
1.841%

Lighting
fixtures,batteries,
wiring andothers100.000%
107.287%
150.299%21.738%9.316%
5.795%
0.759%
1.074%
3.478%
3.492%

６－１１ 今後の課題
日本全国・地域レベルでは，(1)「乗用車」全国生産の生産誘発係数は 2.8～2.9 であり，(2)HEV生産の場合は正の効果，EV 生産の場合は負の効果を全国にもたらす，(3)機械産業の有力地域（中部・中国等）は負の効果を受ける，ことを把握することが出来た。アジアレベルでは，(1)東南ア
ジア地域の自動車需要増は日本への生産誘発係数の比率が高い，(2)日本の自動車需要は日本への生産誘発係数の比率が高い，ことを把握することが出来た。次世代型自動車の本格的な普及を進めると共に，東南アジアを中心に新興国への進出を進めていくことが，我が国の自動車産業の発展に欠かせないことを確認する結果となった。
今後の展開を示す。第一に，「アジアレベルで次世代型自動車想定の投入係数による生産誘発係数の分析」である。日本全国・地域と次世代型自動車の分析を進めてきたが，アジアレベルの分析を試みる必要がある。第二に「次世代型自動車の走行段階における経済波及効果」である。
今回は次世代型自動車の評価においては，生産構造の変化のみに焦点を当ててきたが，石油・電力等のエネルギー産業への影響を見る必要があるため，次世代型自動車の運用による影響を把握することを考えている。第三に「技術進歩の分析」である。自動車産業における技術進歩が他産業にもたらす多様な影響も考慮する必要があろう。次世代型自動車が実際にどのように社会に受け入れられるのかということを，最適化手法等を用いながら，GDP や二酸化炭素排出量といった観点から把握することを考えている。

参考文献[1] 浅利一郎，山下隆之，伊藤暁人，石橋太郎，黄愛珍，『[第 3 版] はじめよう経済学のための
情報処理』
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Edition, Cambridge University Press, 2009[8] 株式会社アイアールシー，世界自動車メーカーのエコカープロジェクトと環境政策 2009 年
版，2009[9] 渋澤博幸，菅原喬史，“技術革新を伴う次世代型自動車の生産拡大がもたらす経済波及効果，”『地域学研究』（印刷中）[10] 総務省統計局，平成 12 年（2000 年）産業連関表[11] 総務省統計局，平成 17 年（2005 年）産業連関表[12] 社団法人 日本能率協会，EV／HEV を取り巻く環境～様々な視点から～，『第 30 回モー
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2008[16] （財）機械振興協会 経済研究所，『次世代型自動車が及ぼす自動車産業の構造変化とモノづくり企業の発展戦略』，2010[17] （財）日本エネルギー経済研究所，“3「高効率自動車（ハイブリッド自動車）」の評価，”『総合的な経済・エネルギー・環境分析に資する技術情報の整備のための研究』，2006，pp.33–49[18] Jacoby, H.D., Reilly, J.M., McFarland, J.R., Paltsev, S., “Technology and Technical
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成研究』
，1986
[20] 丸谷レイ史，“技術変化の産業連関分析，”『國民經濟雜誌』,165(5), 89-109 （1992）

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ンファレンス 講演論文集』，pp.349-352，2006[23] Moses, L, N., “The Stability of Interregional Trading Patterns and Input-Output
Analysis,” American Economic Review, 1955, 803-832[24] 徳永澄憲，武藤慎一，黄永和，孫林，沖山充，『自動車環境政策のモデル分析 : 地球温暖化対策としての環境車普及促進政策』，文眞堂，2008[25] Wolf, G., Rigby, D. Cenzatti, M.,“ The Potential Impacts of an Electric Vehicle
Manufacturing Complex on the Los Angeles Economy, ”Environmental and Planning A,
Vol.25, 1995, pp.877-905[26] 中村準・内田洋子編，「アジア国際産業連関シリーズ」