都市間交通・都市内交通の複合整備の有用性に関する研究
宮澤拓也1・神田佑亮2・藤井聡31学生会員

京都大学大学院 工学研究科（〒615-8540 京都府京都市西京区京都大学桂4）E-mail: miyazawa@trans.kuciv.kyoto-u.ac.jp

2正会員

京都大学准教授 工学研究科（〒615-8540 京都府京都市西京区京都大学桂4）E-mail: kanda@trans.kuciv.kyoto-u.ac.jp

3正会員

京都大学教授工学研究科（〒615-8540 京都府京都市西京区京都大学桂4）E-mail: fujii@trans.kuciv.kyoto-u.ac.jp

我が国の国土構造は，災害リスクの高い大都市圏に極度に集中した不均衡なものとなっており，有事の際の国家レベルでの致命的な被害を避けるためには，「自律・分散・協調」型の国土を形成する必要があ
る．都市間交通整備，都市内交通整備それぞれが地域の人口構造・経済に影響を持ち，分散化に資することが既往研究から示唆されているが，一方で都市間交通・都市内交通の複合的な整備に対する効果の検討は十分なされているとは言いがたい．
そこで本研究では，都市間交通と都市内交通の複合的な整備が「自律・分散・協調」型国土形成にいかに資するか，人口構造や経済構造にもたらす影響を包括的に分析可能な都市・交通モデルを構築し，実証的に検討した．ケーススタディとして平成26年度末に開業予定の北陸新幹線の沿線である富山県高岡市を対象に，都市内交通整備の比較シナリオを設定し，シミュレーション分析を行った．その結果，都市間交通整備が持つ人口構造，経済構造への効果が，都市間交通整備と複合的な都市内交通整備を行うことによって，より大規模・広範囲に波及することが示唆された．

Key Words : regional economic model, national resiliency, inter-city transportation, urban
transportation, project evalutation

1. 研究の背景と目的

震等などの大規模な自然災害が発生すれば，直接的，そ

我が国は自然災害のリスクが高く，巨大地震や異常気して二次的に国土の広域な範囲に甚大な被害をもたらす

象による災害が頻繁に発生している． 2011 年には東北ことであろうことは想像に難くない．

太平洋沖地震が発生し，東北地方の広い範囲に甚大な被首都圏に政治・経済機能・人口などが過剰に集中する害を及ぼしただけでなく，サプライチェーンの寸断等にことは，平時において過密化による通勤混雑・交通渋滞

より，国内全体，また海外へも間接的な被害が広く波及

や，大部分の地方都市の経済停滞だけでなく，自然災害した．一方で今後，首都直下地震，南海トラフ地震など，やテロなどに対する有事の際の高いリスクが懸念される．

マグニチュード 8～9 クラスの巨大地震が高い確率で発このようなリスクに対し，「東京一極集中問題」の是正

生しうることが懸念されている1)．

を図るため，首都機能移転に関する様々な議論が従来か

これらの地震は，我が国の人口や経済，産業が集積すら展開されてきた．例えば豊茂(2013)3)は，我が国の首都

る首都圏，関西圏，中京圏や太平洋ベルト地帯に被害が機能に関する歴史的変遷を踏まえつつ，国家強靱化や防2)集中すると予測されている ．

災と行った観点から我が国の首都機能のあり方について，我が国の人口や GDP のおよそ 7 割が東京，愛知，大「政治機能」，「経済機能」，「皇室機能」の３つに大阪を中心とする三大都市圏に，その内およそ半分が首都別し，移転可能性が高い経済機能については，首都圏外圏に集中するという，首都東京への「一極集中」というへの分散・バックアップの重要性を論じている．

偏った国土構造を有している．このことは，遠くない将最近では国家の取り組みにおいて，過剰な一極集中の来に発生が予測されている首都直下地震，南海トラフ地

回避，「自律・分散・協調」型国土の形成に向けた取り1

組みが進められようとしている．国土強靭化に関する施諸都市は，結果発展が停滞し，現代において政令指定都策を総合的かつ計画的に推進するため，国土強靭化の推市には指定されていないことを示している．また，鯉江

進に関し基本理念を定め，国等の責務を明示した「強く(2011)11)は比較的最近整備された長野新幹線でも，停車

しなやかな国民生活の実現を図るための防災・減災等に駅がある自治体では人口，事業所数，従業者数の増加傾資する国土強靭化基本法」が 2013 年 12 月 4 日に国会に向や，商圏の拡大効果があったことを確認している ．

おいて成立し4)，さらに，同年 12 月 17 日には内閣総理他方，総合的な交通体系の観点では，都市内の交通イ

大臣をトップとする閣僚級の「国土強靭化推進本部」がンフラ整備も「自律・分散・協調」型国土の形成には重設置され，強靭化に向けた計画や施策の指針となる政策要であると考えられる．都市内交通インフラの役割とし大綱が決定された．大綱では国土強靭化(ナショナル・て主に，①交流の結節点を中心に地域の都市化を促し，レジリエンス)の基本目標として，いかなる災害等が発都市機能の充実や魅力的な都市づくりの促進，②人々の生しようとも，①人命の保護が最大限図られること，②

移動において，最終目的地までの移動手段の確保，とい

国家及び社会の重要な機能が致命的な障害を受けず維持う点が挙げられる．後者について換言すれば，幹線交通されること，③国民の財産及び公共施設に係る被害の最の拠点駅から都市内の各地への接続が適切に行われてい小化，④迅速な復旧復興が挙げられ，「強さ」と「しななければ，人々の移動は駅を中心とした限られた範囲とやかさ」を持った安全・安心な国土・地域・経済社会のなり，都市間交通インフラ整備により地域の発展がもた構築を推進することが明示され，そのための具体的な施らされたとしてもその効果は範囲，規模ともに限定的な策方針として「自律・分散・協調」型の国土形成が掲げものなり，効果が十分に波及しないことが懸念される．

られている5)．

前者の例として，富山市では北陸新幹線開通へ向けて，「自律・分散・協調」型国土の形成には，都市間交通

富山市内を走る LRT 整備等様々な都市内交通網や公共インフラの整備が重要な役割を担うことが既往の研究か施設等への投資が行われ，都市内交通のさらなる充実，

6)

ら示唆されている．中川ら(1993) は都市間の鉄道整備と都市のもつ魅力，活力を上げることが試みられている．

高速道路整備と，地方の人口変遷と関連が深いことを実

その結果，外出機会の増加，沿線における従業者数，人7)

証的に示している．加えて大石ら(1992) は高規格道路や口，また，新規事業の着工件数の増加，地価の減少傾向

高規格道路ジャンクションの整備により地域の交流ポテの抑止などが報告されているとともに12)，富山市内へ新ンシャルが高まり地方の人口定着が促進されるというこたに進出した企業が，場所選定の際に LRT の存在を重とを明らかにし，また，佐藤(2013)8)は高速道路整備が地視するなど，企業，商業施設の立地にも好影響を与え，域の産業構造に及ぼす影響について，IC へのアクセス

都市の発展に寄与している13)．加えて，東日本大震災の改善により農業，工業出荷額が増加することを明らかに発生，また首都直下地震発生への懸念が持ち上がる中でするなど，高速道路整備が地域のポテンシャルを高め，首都圏から地方都市へ企業の立地移転が考えられるよう分散化を促進することを実証的に示している．

になり，現在富山市を移転先の候補地のひとつに考える

都市間輸送の代表の１つである新幹線整備も同様に，企業も出てきている14)．また，同じく都市内交通(モノレ

多様な効果をもたらすことが期待される．時間距離の短ール)が整備され，都市間交通の拠点である空港と市内

縮により行動圏域の拡大が図られ，その結果地域間の交中心部が軌道系交通により接続された那覇市では，モノ流頻度と交流の範囲が拡大される．特に交流の結節点とレール沿線を中心に定住人口や交流人口が増加し，沿道なる駅を中心とする地域の活性化を促し，新たな都市形

建築物の土地の資産価値上昇の効果が観測されるととも成の引き金となり，それに伴って周辺の都市機能の充実に15)，一極集中のリスク分散の観点から IT関連業が移転や魅力的な都市づくりが促進され，人口の地方定住にもし，拠点を構えるようになった16)．

9)寄与する(例えば堀内(1987) )．加えて，新幹線の場合，これらの事例が示唆する点として，都市の発展とそれ都市間を連絡する時間が高速道路より短く，輸送力も高に伴う分散型国土の形成において，都市内交通の整備もいことから，そのインパクトはきわめて大きい．人口分

一極集中の分散化の受け皿となる都市の発展に資すると布にも影響を与えることも示されており，例えば藤井いう点である．都市間交通との結節点である空港と接続

10)(2012) は明治期の大都市と現在の政令指定都市を高速された那覇市のみならず，未だ新幹線と接続されていな

鉄道網整備と重ね合わせて比較し，明治期には人口ベス

い富山市においても，都市の発展，分散化のポテンシャ

ト 15 位でなかったが現在の政令指定都市に選ばれていルが観測されていることから推測すると，速達性・運行

る都市は，札幌市を除きすべてが新幹線の通る都市圏に頻度・輸送力に優れる新幹線と都市内交通が接続された存在することを示し，反面，かつて大都市でありながら場合の効果は，非常に大きいものと推測される．一方で都市間高速鉄道網が整備されなかった富山，金沢などのその効果については，実証的に知見が得られていない．
2

特に新幹線等の軌道系の都市間交通整備と，LRT 等の都

日本地域全体に新幹線や高速道路を整備した際に各地域

市内交通整備の組み合わせによる効果を実証的に確認しに帰着する効果の推計を行っている．指標として税収，た事例は，筆者らが調べた限りでは既往の研究では見当

観光客数などを用いており，総合的かつ多面的な評価をたらない．「自律・分散・協調」型国土の形成促進の観行うことが可能である．また，インフレ・デフレ下にお点では，これらの効果を実証的に検証しておくことは極

ける整備効果の違いを反映しているため小池らのモデル

めて重要であると考えられる．

における課題を解消しており，評価指標の多様性，帰着

上記の背景から本研究では，「自律・分散・協調」型

効果の空間的広がりの把握可能性の面でも優位なモデル

国土の形成において，都市間交通と都市内交通の複合的である．

な整備が持つ有用性を実証的に明らかにすることを目的

都市内交通の整備がもたらす効果を計測するモデルにとする．検討にあたって，都市内整備と幹線交通の複合

関する既往研究は，その多くが対象とする都市圏内での的な整備が人口構造や経済構造にもたらす影響を包括的効果を計測したものである．例えば宮本ら(1997)22) は，に分析可能な都市・交通モデルを既往研究を参考に構築

都市内交通整備における便益を，帰着先である地価上昇

し，その上で，新幹線整備と都市内交通整備の検討がな分に着目し，仙台市営地下鉄南北線をケーススタディー

されている富山県高岡市をテストケースとして，都市間としてアクセス性の改善等による地価上昇効果を重回帰

交通・都市内交通の複合的な整備効果を推計する．その分析により推計を行っている．しかしながらこの研究は，結果を踏まえ，「自律・分散・協調」型国土形成に資す効果の計測範囲が仙台市内の市街化区域全体と限られたる都市内交通整備のあり方を論じる．

範囲となっている．仙台都市総合研究機構の調査(2001)23)では，仙台市内の地下鉄整備による経済効果を，

２．都市間交通・都市内交通整備の整備効果推計手法

生産誘発額や従業者誘発数を評価指標として産業連関表を用いて推計を試みている．ただし，宮城県の産業連関(1)都市間交通・都市内交通の整備効果に関するモデル分析

表を用いて分析を行うという手法の制約から，投入したに関する既往研究のレビュー

指標が仙台都市圏，宮城県内，東北各県という地域間相都市間交通の整備による効果を推計するモデル分析は，
17)

多くの既往事例が存在する ．例えば，坂下(1974)

18)

は，

互のレベルにおける整備効果の波及を反映することができないことや，表現可能な指標にも限界があるといった

新幹線，高速道路および空港整備の経済効果が日本全国

課題があり，効果計測の多様性や空間性の把握に課題がの地域内及び地域間経済活動に及ぼす影響を包括的に計ある．

測する COMTRIP モデルを開発している．このモデルは溝上ら(2007)24) は，熊本都市圏を走る熊本電鉄の LRT

人口・就業人口モデル，地域間産業連関モデル，基幹モ化による需要予測を，非集計型手段選択モデルによる交デル，交通量モデルのサブモデル群から構成される複合

通機関分担プロセスと交通機関別詳細ネットワークへのモデルであり，地域間の非近接性指標の変化により各モ

近郊配分プロセスを含む技法により需要予測を行い，費デルの変数が変化する構造となっている．また，交通投用便益分析によりプロジェクトの評価を試みている．都資の需要効果と供給効果を分離して捉えているところが市圏内の OD を詳細に分析することで，流動の変化を明19)らかにしているが，分析対象範囲が熊本都市圏内である

特徴である．小池ら(2008)20)，(2012) は交易行動を離散

選択型のモデルで表現し，基礎自治体単位での分析を可ため，都市間交通との接続性は考慮されていない．

能とした RAEM-Light を適用し，交通ネットワーク整備

都市内交通整備が全国に波及する効果を計測する既往が地域に帰着する空間的影響を推計している．指標とし研究も，わずかながら存在する．環境省の調査・研究て，人口や便益，観光等，都市間交通整備により波及す(2012)25)では，LRT 等の都市内交通関連施策が，全国のる様々な指標を用いているため，地域に帰着する効果を

土地立地・交通流動に及ぼす効果を計測することが可能

様々な視点で評価し，総合的な効果を把握できる点におなモデルを提案している．このモデルは広域(都市間)のいて大きな特徴を有する．しかしながら均衡を前提とし

土地・交通利用と狭域のゾーンでの立地・交通利用を統た分析の枠組みとなっており，市場における需要と供給合しており，都市内交通関連施策の実施によるアクセスのインバランスの存在の影響，ならびに，それを解消す

性の変化が，広域モデルの居住地選択に影響を与え，そることによる経済成長効果などの効果について的確な評の結果が狭域モデルの総人口に入力され，域内の立地や価が困難であるという課題を有している．

交通流動に作用する構造となっている．提案されたモデ

21)

根津ら(2013) はマクロ経済効果シミュレーションモ

ルは都市内交通整備が全国の立地や交通流動に及ぼす影

デルと生活圏単位での帰着効果を推計するモデルをパッ

響を把握可能な点が特徴であるが，多様な経済効果を計

ケージ化したインフラ整備効果推計モデルを構築し，西測することはできない点が課題である．
3

(2) 都市間交通・都市内交通の整備効果推計手法の構築

2)全国マクロ経済効果推計モデル

1)モデルの全体的な枠組み

まず，交通インフラ等の整備による，日本地域全体に既往の研究に示されるように，都市間交通整備は，沿及ぼすマクロ経済効果を求めるモデルについて述べる．

線の人口定着や従業者，観光客数の増加，GRP・税収等

このモデルは樋野ら(2012)26)が構築した公共投資のマクの増加に寄与することが明らかとなっている．また，都ロ経済効果シュミレーションモデルを拡張したものであ

市内交通整備は分散先の都市の魅力向上に寄与する．こる．(図 2 参照)．

れらの点から考えると都市間交通・都市内交通の複合的

このモデルは，地域間の連結性を表現するアクセシビな整備により，全国的，また都市圏・生活圏単位でもリティの向上や公共投資額の変化に応じた実質 GDP や様々な効果が発現すると考えられる．都市間交通・都市

労働人口等の変化を推計することができることに加え，

内交通の一体整備は都市間の所要時間が短縮し，企業活

インフレ・デフレ状況下で公共投資の乗数効果が異なる

動が活発化し，経済が活性化する効果が期待される．加ことを考慮した変数を内在化させている点に特徴がある．

えて公共投資により，需要が押し上げられることが期待モデルの全体の枠組みは，内閣府の経済財政モデル27)

される．そしてそれらの効果は，インフラ整備がなされを参考に金利・物価の影響を考慮し，公共投資のフローた地域を中心に，様々な地域へ波及する．そして，地域効果(投資によるキャッシュフローの増加がもたらす経の経済が活性化することにより雇用が増大し，また税収

済効果)・ストック効果(投資によってつくられたストッも増加する．さらに他地域からのアクセス性が高まるこ

クがもたらす経済効果)を算出するモデルとなっている．

とにより交流人口が増大し，観光産業の活性化も期待さ

このモデルの体系は，実質 GDP(需要)が需要項目別に推れる．そして，都市内・都市間の交通流動にも影響を与計され，潜在(供給)GDP は，投資から推計された民間資

える．先述のように，本研究ではこのような経済効果を本ストック，分配サイド(雇用者報酬)から推計された労計測することのできるモデルを構築し，都市間交通・都働人口から稼働率や失業率を考慮して推計される．得ら

市内交通の複合的整備が「自律・分散・協調」型国土形れた実質 GDP と潜在 GDP の比較によりインフレギャッ

成に資する効果を評価する．

プ及びデフレギャップが算定され，このギャップ変数に
21)

モデル化にあたっては，根津ら(2013) が構築した，基づき，金利や需要項目別のデフレータ等の物価変数がインフラ整備が生活圏単位に帰着する経済効果を計測す推計される．物価変数により GDP デフレータが算定さるモデルを拡張するというアプローチを採用する．このれ，名目 GDP が求まり，雇用者報酬などの所得分配がモデルは都市間交通・都市内交通等のインフラ整備によ決定される．所得が民間最終消費支出等の実質 GDP にり，全国のマクロ経済に与える効果を算出した上で，全フィードバックしてモデルが閉じる．また一方，推計さ国を 207 の生活圏に分割し，生活圏単位での GRP，労働れた金利より為替レートが算定され，アメリカの GDP

人口，税収，観光消費額，地価を推計する構造となってとあわせて輸出入額が求まり，これらより実質 GDP がおり，評価指標の多様性，帰着効果の空間的広がりの把推計される構造となっている．

握可能性の面でも優位である．

この樋野ら(2012)のモデルでは，アクセシビリティのモデルの構造の概要を図 1 に示す．このモデルでは，向上を道路整備のみを対象として評価する構造であり，

まず交通整備による日本全体のマクロ経済効果を推計す

道路利用時の一般化費用のみを交通インフラの整備効果

る．その上で，そこで得られた結果に基づいて，地域経として考慮している．なお，本研究では鉄道網の整備を済モデルにより各生活圏の交通整備状況に応じて生活圏想定していることから，式(1)，(2)に示すように，道路単位での GRP，税収，地価，労働人口，観光客数，土地利用を推計，さらにここで得られた結果から生活圏人
口を推計する．
全国マク ロ 経済効果推計モ デル

地域経済モ デル

実質GDP
新幹線
開業

産業別
GRP

GRP

労働人口

税収

旅客ACC

都市内
交通整備

労働人口

税収

地価

失業率

観光客数

土地利用
（ 居住地・
商業地・工業地）

生活圏単位人口推計モデル
生活圏人口

図 1 モデルの全体的な枠組み

図 2 全国マクロ経済モデル
4

(自動車使用)，鉄道，航空路線併用の各パターンで各生

ここで用いるマクロ経済モデルは，図 2 に示すような活圏間の所要時間，料金及び一般化費用を国土交通省

複合的なモデル構成となっている．本稿ではモデルの推「NITAS(総合交通分析システム)」を用い，算出した上定のうち，出力結果に大きく関わる経済変数を推計する

で，分担率を乗じたものの総和を取り，以下の式に基づ

モデルについて以下に示す．

いて各生活圏並びに日本全体におけるアクセシビリティを算出した．なお，一般化費用算定の際には，時間価値・生産関数推定モデル

28)を 20.4 円/分と仮定して算出した ．
Acc im  POP

生産関数として，潜在 GDP を推計する．潜在 GDP は以下に示すように，民間企業ストックと設備稼働率の積jj POP   MS
j

j

k
ij

 GCijm , kの対数，就業時間と労働力人口と就業率（1-失業率）の(1)

積の対数，アクセシビリティの対数を説明変数とする回

kAcc ：生活圏 iの旅客アクセシビリティ

帰モデルである．ここで，潜在 GDP は国民経済計算を(m：旅客を表す接尾辞)用いた．説明変数については，民間企業資本ストックは

mi

MSijk ：生活圏 i-j間における交通手段 kの分担率
m,k
ij

GC

民間企業資本ストック年報から，設備稼働率は鉱工業指：生活圏 i-j間における交通手段 kの一般化費用

数，全産業活動動指数から，就業時間および労働力人口，
失業率は労働力調査のデータを用いた．

POPj ：生活圏 jの人口

 POP  ACC

 POP
i

Acc

m

ln(Y) =-9.388+0.314*ln(KFP*ROU)(4a)+0.686*ln(WT*LF*(1-U R))+1.068*ln(ACC)
Y：潜在 GDP，KFP：民間企業資本ストック，
ROU：設備稼働率，WT：就業時間，LF：労働力人口，
UR：失業率，ACC：アクセシビリティ

m
i

i

(2)

i

i

Acc m ：全国のアクセシビリティ
Accim ：生活圏 i の旅客アクセシビリティ

・消費関数推定モデル
各生活圏間の自動車，鉄道，航空を使用した際の一般消費関数は，最も大きく影響する民間最終消費支出を化費用にそれぞれの機関の分担率を乗じ，その総和を使推計するモデルについて示す．民間最終消費支出は，可用しアクセシビリティを求めた．なお，分担率は，第 5処分所得，インフレギャップ，デフレギャップ，アクセ

回(2012 年)全国幹線旅客純流動調査より 207 生活圏間のシビリティを説明変数とする重回帰モデルにより表現さ自動車，鉄道，航空の分担率を目的変数に，生活圏間のれる．目的関数である民間最終消費支出および説明変数

交通手段別の一般化費用を説明変数とした都市間交通分である可処分所得は国民経済計算のデータを用い，イン

担率推計モデル(集計ロジットモデル，式(3a)及び(3b))にフレギャップ及びデフレギャップは内生的に求まる．
ln(R_1)=-16.771+0.456*ln(YDV)+0.954*ln(GAP1)+0.288*ln(GAP2)(4b)+2.532*ln(ACC)+0.015*DR20012007
R_1：民間最終消費支出，YDV：可処分所得，
GAP1：インフレギャップ，GAP2：デフレギャップ，
ACC：アクセシビリティ，DR20012007：ダミー変数

より算定した． モデルパラメータ推定結果を表 1に示す．
pm , ij exp(Vm,ij ) exp(V )

(3a)

n ,ij

n

Vm,ij    GCm,ij   m(3b)Pm,ij：生活圏 ij 間の交通手段 mの分担率
Vm,ij：交通手段 mの効用
α：パラメータ(一般化費用)
GCm,ij：交通手段 mの生活圏 ij 間の一般化費用
εm：選択肢 mの誤差項

・労働力人口推定モデル
労働力人口は人口及び雇用者報酬を人口で除したものを説明変数に用いる，データは目的変数，説明変数ともに労働力調査のデータを用いた．モデル式は式 4c で表現される．
Ln(LF)=2.250+0.626*ln(POP)(4c)+0.213*ln(YWV/POP)-0.006*DC2004
LF：労働力人口，POP：人口，YDW：雇用者報酬，
DC2004：ダミー変数

表 1 都市間交通分担率推計モデル
説明変数
推定値
t値
-5
一般化費用(円)-2.56×10-16.33 ***1
定数項(鉄道分担率推計時)
4.68×1019.72 ***
1
定数項(航空分担率推計時)
5.75×1024.27 ***
初期尤度
-22847.83
最終尤度-13480.22
尤度比
0.41
*
:10%有意，**:5%有意，***:1%有意・税収の推定結果
税収については，所得・富等に課される経常税と間接税の和であり，所得・富等に課される経常税と間接税そ5

れぞれについて推計し，合計した．分析に用いたデータられたパラメータは全て有意となっている．アクセシビ

は内閣府が提供している SNA のデータを使用しており，リティが向上すれば，また耕作面積が広ければ，一次産

これに社会保険料収入は含まれない．

業 GRP も高くなるという，論理的に整合する結果とな

ln(TYPV)=-0.060+2.288*ln(N_0)+0.069*DC1999(4d)ln(ITAXV)=0.018+0.772*ln(N_0)-0.026*DC2000(4e)
TYPV：所得・富等に課される経常税，N_0：名目 GDP，
DC1999：ダミー変数，ITAXV：間接税，
DC2000：ダミー変数っている．
(b)第二次産業 GRP 推計モデル
第二次産業ＧＲＰ推計モデルは，当該生活圏の旅客ア
クセシビリティ，地方ダミーを説明変数とする重回帰モ
デルとした．アクセシビリティについては，物流輸送に

上述のモデルを用いて，式(1)から算出した旅客アク

関わる道路交通に加え，従事者の移動も重要であると考

セシビリティを全国マクロ経済効果推計モデルに入力し，えられることから，道路交通，鉄道交通，鉄道・航空併

モデルのアウトプットとして，GDP，労働人口，税収等用のサービス水準を同時に扱うことのできる，式(1)にを得る．

示した旅客アクセシビリティを説明変数として用いた．
また，地方ごとの生産環境の差を考慮するため，地域ダ

3)地域経済モデル

ミーを設定した．ここでは特に，大都市においては高度(i)地域 GRP 推計モデルに産業が集積していることから，「特別区・政令指定都地域に帰着する GRP は，マクロ経済効果モデルで得市ダミー」と「三大都市圏ダミー」を設定した．なお，られた全国の GDP の各生活圏への帰着量を推計する地「特別区」は東京 23 区を，「三大都市圏」は東京都，

域 GRP モデルにより推計する．地域に帰着する GRP は，

神奈川，埼玉，千葉各県と，愛知県，大阪府，京都府，

当該生活圏の第 1 次，第 2 次，第 3 次産業の GRP をそ

兵庫県内にある生活圏を指す．目的変数である第二次産

れぞれ求め，その合計値より全国の GDP をコントロー

業 GRP は県民経済計算の経済活動別総生産を使用し，ルトータルとして按分して求める．

207 生活圏単位で総生産額を集計したデータを用いた．

GRPi  GRPPa,i  GRPPb,i  GRPPc,i

これらの説明変数を設定した重回帰モデルとした．

(5)

モデルの推定結果を表 3に示す．R2 値は 0.631 となっ

GRPi ：生活圏 iの GRP
GRPPa ,i ：生活圏 iの第一次産業 GRPており，妥当な値となっている．得られた説明変数のパラメータは，アクセシビリティの向上によって二次産業

GRPPb,i ：生活圏 iの第二次産業 GRP

GRP が高くなるという妥当な結果となっている．また，

GRPPc ,i ：生活圏 iの第三次産業 GRP

推定で得られたパラメータはいずれも有意となった.

(a) 第一次産業 GRP 推計モデル

表 2 第一次産業 GRP 推計モデル

第一次産業の GRP については，自動車利用時の道路

説明変数
推定値
t値
道路アクセシビリティ(1/円)
1.84×108
3.66 ***
耕作面積(ha)6.52×10-1
16.22 ***
3
東北地方ダミー
8.15×102.34 **
4
北関東地方ダミー
1.29×10
2.58 **
4
南関東地方ダミー
1.33×102.85 ***
4
東海地方ダミー
1.33×10
3.23 ***
4
四国地方ダミー
1.46×102.63 ***
4
九州地方ダミー
2.02×105.89 ***
2
R=0.820*:10%有意，**:5%有意，***:1%有意アクセシビリティ，耕作面積および地域ダミーを説明変数とする重回帰モデルを構築し推計する(式(7))．ここでアクセシビリティについて自動車利用時の道路アクセシ
ビリティを用いた理由として，一次産業 GRP は生産地から市場への物流輸送網の充実度が影響すると考えられるためである．また，作物の生産量は耕作面積に依存すると考えられることから，耕作面積を説明変数として用いた．さらに，生産地方により生産環境が異なることから地域ダミーを設定している．
ここで用いた GRP は，県民経済計算の経済活動別総

表 3 第二次産業 GRP 推計モデル

生産を使用し，207 生活圏単位で総生産額が整理された
データを用い，生活圏ごとの産業別 GRP データを作成した．また，モデルの説明変数に用いたデータについて，耕作面積は平成 24 年度作物統計調査(農林水産省)を用いている．上記の変数を説明変数として，重回帰モデルとし，パラメータ推定を行った．
モデル推定結果を表 2に示す．R2 値は 0.820 となって
おり，モデルは十分な説明力を有する．また，推定で得
6

説明変数
推定値
t値
旅客アクセシビリティ(1/円)
1.07×1010 5.03 ***特別区・政令指定都市ダミー
6.91×105
3.26 ***
東海地方ダミー
1.20×106
4.80 ***
5
南関東地方ダミー
6.36×102.71 ***
6
三大都市圏ダミー
2.66×108.68 ***
2
R=0.631*:10%有意，**:5%有意，***:1%有意(c) 第三次産業 GRP 推計モデル
第三次産業については観光消費，サービス業等，人の(ⅳ) 生活圏観光客数推計モデル

流動のしやすさが産業の集積に大きく影響を与えている

各生活圏の観光客数を推計するモデルは，説明変数にと考えられるため，道路，鉄道，航空による移動を考慮

は交通アクセスが大きく寄与することが考えられることできる旅客アクセシビリティを説明変数として用いた．

旅客アクセシビリティを，また GDP 全体の増加が観光

また，サービス業の立地において，政令指定都市(東京

消費を促すと考えられるため，生活圏ごとの GRP も説は 23 区)や，首都圏一帯に集積する傾向があることを考

明変数に加えた．モデル構造は重回帰モデルである．な慮し，特別区・政令指定都市ダミー，南関東地方ダミー，

お，各生活圏の観光客数は 2008 年の都道府県別観光入

首都圏ダミーを設定した．目的変数である第三次産業込客数(統一基準統計)から，当該都道府県に含まれる生GRP は県民経済計算の経済活動別総生産を使用し，207

活圏ごとの観光入込客数(県別統計)により按分し求めた．

生活圏単位で総生産額を集計したデータを用いた．第三モデル推定結果を表 7に示す．モデルの適合度を見る

次産業 GRP 推計モデルの構造は重回帰モデルである．

と，R2 値が 0.958 と高く，説明変数の t 値も有意であり，モデルの推定結果を表 4に示す．R2 値は 0.899 となっ

また説明変数の係数の符号を見ると，生活圏の GRP やており適合度は高い．推定で得られた説明変数の係数にアクセシビリティの向上により観光消費額も上昇するとついて見ると，旅客アクセシビリティが向上すれば第三いう，論理的に整合する結果となり，十分な説明力を有

次産業 GRP が高まるという妥当な結果となっている．

している．

(ⅱ) 生活圏労働人口推計モデル
生活圏単位の労働人口推定モデルは，根津ら(2013) 21)が構築したモデルを用いる．このモデルを用いて生活圏

表 4 第三次産業 GRP 推計モデル

単位の労働人口を求め，全国マクロ経済モデルで得られ

説明変数
推定値
t値
10
旅客アクセシビリティ(1/円)
3.38×102.79 ***
6
特別区・政令指定都市ダミー
4.25×109.63 ***
6
南関東地方ダミー
2.60×10
4.91 ***
7
首都圏ダミー
6.21×1033.18 ***
4
定数項
-3.31×10-0.08
R2=0.899*:10%有意，**:5%有意，***:1%有意た労働人口をコントロールトータルとして，モデルにより得られた労働人口の比率で各生活圏に按分する．モデ
ル構造は式(6)に示すように重回帰モデルである．各パ
ラメータの推定値を表 5に示す．生活圏の GRP が上昇す
れば，また生活圏居住人口が増加すれば，生活圏労働人
口が増加する構造となっている．R2 値は 0.959 となっており，十分な説明力を有している．説明変数の係数につ表 5 生活圏労働人口推計モデル

いてみると，GRP と人口の上昇によって労働人口が高

説明変数
推定値
t値
生活圏 GRP(100万円)
7.15×10-2
15.90 ******
生活圏居住人口(人)1.90×10-2
8.64
2
R=0.959*:10%有意，**:5%有意，***:1%有意くなるという構造になっている．

PopWi  ・
1 GRPi  ・
2 Popi(6)

PopWi：生活圏 iの労働人口
GRPi: 生活圏 iの GRP
Popi: 生活圏 iの居住人口
1 , 2 : パラメータ表 6 生活圏税収推計モデル
説明変数
推定値
t値
-2
Ln(生活圏 GRP(100万円))
1.50×10
4.36 **
5
三大都市ダミー
1.54×10
4.12 **
4
県庁所在地ダミー
6.37×10
4.12 **
4
切片
2.98×10
4.36 **
2R=0.709*:10%有意，**:5%有意，***:1%有意(ⅲ) 生活圏税収推計モデル
生活圏単位の税収を推計するモデルは，根津ら(2013)21)のモデルを用いる．目的変数は当該生活圏の地方税収であり，説明変数は GRP の自然対数値，三大都

表 7 観光客数推計モデル

市圏ダミー，県庁所在地ダミーとする重回帰モデルである．なお，ここで示す税収は生活圏の地方税収額であり，上位モデルで推計される日本全体の税収とは異なる．
モデルの推定結果を表 6に示す．R2 値は 0.709 となっており，十分な説明力を有しており，生活圏 GRP が上昇すれば税収も上昇する構造となっている．
7

説明変数
推定値
t値
旅客アクセシビリティ(1/円)
7.86×107
4.42 ***-3
生活圏 GRP(100万円)
4.69×1048.39 ***
3特別区・政令指定都市ダミー
6.85×103.505 ***
2
R
=0.958*:10%有意，**:5%有意，***:1%有意(ⅴ) 生活圏中心都市地価推計モデルて求める．．
Wapi
Popi 
  Pop j
Wap j j

生活圏中心市街地地価推計モデルは根津ら(2013)21)のモデルを用いる．このモデルでは各生活圏内で定めた代(8)j

表市町村(中心都市)の地価(国土交通省-地価公示)の自然

Wapi ：生活圏 i の労働可能人口対数を目的変数としている．地域の人口の集積度合いや事業の集積度合いが地価へ影響を及ぼしうると考えられWapi 

ることから，可住地面積を居住人口で除した値，並びに産業の集積を表す指標として，可住地面積を地域ごとの

PopWi

1  Ljr (9)

Ljr ：失業率

GRP で除し，それぞれ自然対数をとったものを説明変数として用いている．ここで用いられている公示地価は

３.都市間交通・都市内交通の整備効果の推計

2012 年における地価公示平均である．また，モデルの構造は重回帰モデルである．各パラメータの推定結果を
表 8に示す．R2 値は 0.915 と高く，説明変数の t 値は有

本章では，都市内交通の整備により新幹線新駅設置効意であり，また説明変数の符号をみると，人口が増加す

果がより広範囲に，大規模に都市に効果を及ぼし得るのれば，また GRP が増加すれば地価が上昇する，妥当なか否かを実証的に検討することを企図して，都市内整備構造となっている．

と幹線交通の複合的な整備が全国のマクロ経済や，新幹線が新たに整備される生活圏の人口や経済構造にもたらす影響について，２章で構築したモデルを用いて推計し，(ⅵ) 生活圏土地利用推計モデル
産業の成長により，土地需要も増大すると考えられる．

考察する．

第二次産業に関連する土地需要は GRP に比例すると仮(1)分析対象都市の概要

定し，GRP の増加率分，土地利用も増加するものとした．第三次産業についても同様の考え方で推計を行う．

本分析は，新幹線整備と都市内交通整備の検討がなさ

各生活圏の現在の工業地・商業地面積は，『都市計画年れている富山県・高岡市をテストケースとして行う．高報』(国土交通省)を用いた．

岡市は富山県北西部に位置し，人口はおよそ 18 万人，

SCi , x 

GRPP 'b,i , x
GRPP 'b,i ,0

市内純生産は 6269 億円(2009 年)と，富山市に次ぐ富山県(7)

第二の都市である．金属産業に伝統があり，現在でも鋳物業，アルミ産業などが多く存在する．市内を JR 北陸

SCi , x :生活圏 i の x 年における工業地面積の伸び率

本線が横断し，近畿地方を結ぶ特急サンダーバード，中(割り戻し後)GRPP 'b,i , x :生活圏 i の x 年における第二次産業 GDP

京圏と接続する特急しらさぎ，上越新幹線越後湯沢駅と接続する特急はくたかが停車し，これらの特急はそれぞ(割り戻し後，x=0 の場合は基準年)

れ１日約 20 往復と，高頻度で運行されている．また，
地方交通線である JR 氷見線，JR 城端線が高岡駅に乗り(ⅶ) 生活圏居住人口推計モデル

入れている．JR 氷見線は日本海に面した港町である氷各生活圏の産業の発展により，労働力に流動性が生じ

見市と接続し，JR 城端線は，物流が集積する砺波市やる．生活圏ごとの労働人口が変化する結果，生活圏の居南砺市と接続している．しかしながら運行頻度は１時間

住人口にも影響を与えるものと考られる．

に１本と低頻度な運行形態となっている．

各生活圏の居住人口は，労働人口と労働力の変化によっ

中心市街地は JR 北陸本線高岡駅の北側に広がり，JRて変わるものと考えられることから，式(8)および(9)に

高岡駅北口(古城公園口)は路面電車(LRT)である万葉線の示すように，各生活圏の労働可能人口を労働人口および起点となっている．万葉線は高岡駅から北進し，高岡市

全国マクロ経済失業率推計モデルによって得られた失業の中心市街地を経由して射水市を経由し，富山新港を結率から求め，その後，得られた労働可能人口に応じて，んでいる．万葉線の利用客数は年間約 100 万人であり，全国の総人口をコントロールトータルとして比例配分し運行頻度は１時間に４本と比較的多頻度で，市民の足として利用されている．

表 8 生活圏中心都市地価推計モデル

主要な観光資源も市内中心部に広がっている．日本三

説明変数
推定値
t値
Ln(可住地面積(km^2)/人口(万人))-1.05×10-1-3.71 ***
Ln(可住地面積(km^2)/GRP(百万円))-2.52×10-1-24.40 ***R2=0.915*:10%有意，**:5%有意，***:1%有意

大大仏と称される高岡大仏や，金属加工業の古い町並みを特色とする金屋の街並み等が市内中心部に立地する．
しかしながら，万葉線でアクセス可能な主要観光地は少8

なく，観光客の回遊性に課題がある．
高岡市には北陸新幹線の新駅が設置される予定であり，これら整備案の組み合わせとして比較整備シナリオ

平成 26 年度末の開業に向けて整備が進められている．

を策定する．まず case0 として北陸新幹線が整備されず，

この新駅は市内中心部に立地する在来線の高岡駅ではな

都市間交通，都市内交通ともに現状を維持した場合とし，く，高岡駅から南側に約 2km 離れた郊外に設置される．

case 1 は新幹線の整備が行われ，新幹線が停車する新高

この新駅は JR 城端線と交わるところに建設されており，

岡駅より JR 城端線に連絡し，高岡市中心部にアクセス

新幹線開業にあわせて，JR 城端線に新駅が設置される可能なシナリオである．Case2a は，Case1 に加えて高岡予定である．そのため現在計画されている交通網では，

駅＝新高岡駅接続をルート A で行うシナリオである．

新高岡駅を利用する新幹線利用者が市内中心部にアクセ

Case2b は，Case2a に加えて②を行い，Case2c は Case2b にスする場合，城端線に乗り換えてアクセスする必要があ

加えて，③の直通化を行う整備シナリオである．ルート

る．現在地元では城端線の増便が検討されているが，現

B においても同様に Case3a－Case3c を策定する．

在の低密な運行頻度から考えると，利用者が比較的自由

整備シナリオの比較として，case0 と case 1 を比較するな時間で新幹線駅にアクセスするには利便性が不足することにより，都市間交通整備である新幹線整備のみの効ことが懸念される．加えて，高岡市内の各地に向かうた果を推計することができる．また，case1 と case2a～2c，

めには，高岡駅で一度乗り換える必要があり，公共交通

Case3a～3c を比較することにより，都市間交通と都市内でのアクセス・イグレス性の低下が懸念されている．

交通整備を複合的に行うことによる効果の帰着状況を推計することができる．

(2)都市内交通整備の整備シナリオの検討
前述のように高岡駅には新幹線駅が設置されるものの，
市内中心部へのアクセス性や都市内の回遊性に課題を有(3)整備効果推計の入力条件の設定
前述の比較シナリオに基づき，都市間交通・都市内交している．

通の整備効果を推計するモデルに入力する条件を決定す

この課題に対して以下のような整備案を検討する．

るため，都市間交通・都市内交通整備によるサービス水

案⓪として JR 城端線の新高岡駅前新駅の設置，案①と準の設定を検討する．

して LRT 万葉線による高岡駅＝新高岡駅の接続，案②として市内北部における LRT 万葉線延伸，案③として

1)都市間交通のサービス水準の設定

JR 城端線氷見線の直通化を考える．なお，①案につい2015 年に長野－金沢間が開業する北陸新幹線については国道 156 号線を経由するルート A，高岡駅から直線て，ダイヤや運賃は本稿執筆時点では公表されていない．

的に結ぶルート Bを想定する．

従って，運賃や所要時間は，既存路線のダイヤや運賃ルールを参考に設定した29)．停車駅は現在の計画に基づき設定し，駅間の所要時間は北陸新幹線と接続し，直通運転が予定されている長野新幹線の表定速度(164.7km/h)に基づき設定した．既存路線の所要時間，費用等の算出は

JR氷見線

②市内北部
LRT延伸

国土交通省の「総合交通分析システム(NITAS)」を使用して算出した．北陸新幹線利用時の運賃は，現在の JRの特急料金設定ルールに基づき算出した．ただし，現在の運賃ルールで特急料金を計算した場合，新規に整備された新幹線を在来線特急との乗継利用により，新たに乗③氷見線
城端線直通化

JR北陸本線（ 在来線）り継ぎ割引が適用されることで，整備後の特急料金が整

高岡駅

備前と比較して安くなる区間が計算上存在する．そのよ①新高岡駅=
高岡駅
LRT接続
ルート A

北陸新幹線

⓪新高岡駅
城端線接続

うな場合は整備後の特急料金は整備前の特急料金を下限とした．
整備費用については，新幹線の整備費用は総額を 1 兆ルート B7801 億円30)とし，供用直前までの 10 年間に均等に生じ新高岡駅るものと仮定した．なお，都市間交通を整備しない区間のサービス水準は，現行のサービス水準と同一とした．

JR城端線

図 1 都市内交通の整備案
92)都市内交通のサービス水準の設定

済効果を推計する．比較ケースごとの推計結果をエラ

LRT 新線のサービス水準に関しては，高岡市内の既存

ー! 参照元が見つかりません。に示す．Case0 と Case1 のLRT 路線である万葉線のサービス水準に準じて設定を行

比較により，北陸新幹線(長野～金沢間)の整備により，った．乗車時間は，既存路線のうち中心市街地(高岡駅

全国の GDP が約 3900 億円押し上げられる．Case1 の北前－六渡寺駅)における表定速度(260m/分)を新規整備路

陸新幹線の事業費が 1 兆 7801 億円であり，GDP の増加線にも適用し，算出した．既存路線の所要時間，一般化分の約 5 年弱で事業費に到達する． Case2a～Case3c は高費用については国土交通省の「総合交通分析システム

岡市中心部の都市内交通整備を複合的に行ったケースで(NITAS)」を使用して算出した．

あるが，都市内交通整備を行うことにより，全国のまた，乗り換えに要する時間は，JR 城端線・氷見線

GDP を約 130 億(Case2a)～約 330 億円(Case3c)程度押し上相互に関しては現在のダイヤに準じ，JR 城端線・氷見

げる．都市内交通整備の追加事業費は約 63 億円(Case2a)線の直通化を行わない場合では高岡駅での乗り換えに～約 120 億円(Case3c)であり，都市内整備により追加事業

10 分，直通化を行う場合は 0 分とした．新高岡駅での費を上回る GDP の増加が１年で得られると推計される．

新幹線と城端線との乗り換え時間は，既存の新幹線駅での標準乗り換え時分を参考に，15 分を要するものとし(ⅱ)税収(全国)の推計

た．それぞれの路線から LRT への乗り換えには，現在

次に，北陸新幹線や都市内交通整備による全国の税収の LRT の運行時間間隔の半分である 7.5 分とした．

の変化を推計する．モデルは２．(2)で述べた全国マク

事業費については，LRT の事業費は，既存の検討資料

ロ経済モデルを用いた．比較ケースごとの推計結果を

31)

を参考に，新規路線 1km あたり 14 億円，車両費が１

図 3に示す．北陸新幹線(長野～金沢間)の整備(Case0 と編成で 2.5 億円とし LRT 延伸に合わせて 6 編成の新車両

Case1 の比較)により，北陸地方を中心にアクセシビリテが導入されるものとし，事業費は高岡駅－新高岡駅接続

ィが向上するため，税収が約 410 億円上昇すると推計さを LRT 万葉線によるルート A (国道 156 号経由)の事業費れる． Case2a～Case3c は高岡市中心部の都市内交通整備

49.7 億円，ルート B(直線ルート)は 47.6 億円，LRT 北部

を複合的に行ったケースであるが，高岡駅＝新高岡駅間

延伸は 27.7 億円とした． JR 城端線・氷見線の直通化事の LRT 整備を行った場合(Case2a, Case3a)，都市内交通を

32)

業費は，既存資料 を参考に，25 億円とした．これらの整備しない場合(Case1)と比較して税収が約 14 億円上昇

事業費は開業前の二年間に整備が行われるものとして想する．さらに LRT 北部方面延伸を併せて整備した場合定し，総事業費を二年間に均等配分し，全国マクロ経済(Case2b, Case3b)により約 26 億円，加えて JR 城端線，氷効果推計モデルに入力する．

見線の直通化を行った場合(Case2c, Case3c)は，約 33 億円，
都市内交通を整備しない場合(Case1)と国の税収が増加す(4) 整備効果の推計

ると推計される．仮に事業費を全国の税収増加分で賄う

1)全国に波及するマクロ経済効果の推計とした場合，高岡＝新高岡駅間の LRT 整備は約 5 年で，(i)全国 GDP の推計

LRT 北部延伸のも併せて整備した場合や JR 城端線・氷はじめに， 2．(2)で述べた全国マクロ経済モデルを用い，

見線直通化を整備した場合は約 4 年と，比較的短期間で上述の各種前提に基づいて設定した各種データを入力し，税収増加分により賄うことが可能であると推測される．

北陸新幹線や都市内交通整備が全国の GDP に与える経（10億円）
579000（億円）

335000578541 578547 578529 578541 578548
578515 578528

334745 334758 334771 334778 334759 334771 334778
334130578500578126

図 3 税収推計結果（2025 年時点
10

Case3cCase3b+直通化

Case3bCase3a+LRT北進

Case3aルートB(直線ルート)

Case2cCase2b+直通化

Case2bCase2a+LRT北進

Case2aルートA(国道156号)

Case0
整備なし

図 2 GDP 推計結果

Case1
新幹線整備のみ

330000

Case3cCase3b+直通化

Case3bCase3a+LRT北進

Case3aルートB(直線ルート)

Case2cCase2b+直通化

Case2bCase2a+LRT北進

Case2aルートA(国道156号)

Case1
新幹線整備のみ

Case0
整備なし

578000(ⅲ)労働人口(全国)の推計

2)高岡生活圏に帰着する経済効果の推計

続いて，北陸新幹線や都市内交通整備による全国の労a)旅客アクセシビリティの変化

働人口の変化を推計する．モデルは２．(2)で述べた全はじめに，高岡生活圏における旅客アクセシビリティ

国マクロ経済モデルを用いた．比較ケースごとの推計結の変化を確認する（図 6）．新幹線整備のみ(Case 1)と整果を図 4に示す．北陸新幹線(長野～金沢間)の整備(Case0

備無し(Case 0)とを比較すると，伸びは 0.8％にとどまり，と Case1 の比較)により北陸地方を中心にアクセシビリテ

都市内整備をすることで大きく増加している．

ィが向上するため，全国の労働人口が約 3.9 万人増加す

この要因として，新幹線と直接接続される関東方面に関ると推計される． Case2a～Case3c は高岡市中心部の都市

しては新幹線の時間短縮効果を享受できるものの，近畿内交通整備を複合的に行ったケースであるが，高岡駅＝地方をはじめとする西日本地方へは，整備前は在来線特新高岡駅間の LRT 整備を行った場合(Case2a, Case3a)，

急で直接高岡駅に乗り入れていたが，整備後は郊外に立LRT 北部方面延伸を併せて整備した場合(Case2b, Case3b)

地する新高岡駅を経由する必要があり，加えて，新高岡や，加えて JR 城端線，氷見線の直通化を行った場合

駅と金沢駅で乗り換えが生じ，新幹線による時間短縮効(Case2c, Case3c)とも，都市内交通を整備しない場合(Case1)

果を相殺し，しかしながら都市内交通整備により新高岡と比較して労働人口が若干増加すると推計される．

駅での乗り換えの損失分が減少したことで，アクセシビ
リティの増加へと繋がったと考えられる．

(ⅳ)失業率(全国)の推計
北陸新幹線や都市内交通整備による失業率の変化を推b)地域に帰着する経済効果の推計計する．モデルは２．(2)で述べた全国マクロ経済モデ(ⅰ)地域内総生産(GRP)の推計

ルを用いた．比較ケースごとの推計結果を図 5に示す．

各生活圏に帰着する GRP について，前節で得られた

北陸新幹線(長野～金沢間)の整備効果(Case0 と Case1 の比

全国の GDP を構築した地域経済モデルを用いて配分し，較)により，全国の失業率がわずかではあるが低下する

推計した．ケースごとの高岡生活圏の GRP 推計値を図と推計される．Case2a～Case3c は高岡市中心部の都市内

7に示す．新幹線整備のみである Case1 の場合，整備を

交通整備を複合的に行ったケースであるが，高岡駅＝新しない場合(Case0)と比較して GRP の差は，10 億円前後

高岡駅間の LRT 整備を行った場合(Case2a, Case3a)，LRT

であり，都市内交通を整備しない Case1 の場合では，北北部方面延伸を併せて整備した場合(Case2b, Case3b)や，

陸新幹線の整備による経済効果を十分に享受できないこ

加えて JR 城端線，氷見線の直通化を行った場合(Case2c,とが示唆される．この要因として，主に近畿地方等，西Case3c)とも，都市内交通を整備しない場合(Case1)と比較

日本と高岡生活圏との鉄道での移動においては，新幹線

して失業率が若干減少すると推計される．

乗車区間が金沢駅～新高岡駅(約 40km)と短いことに加え，高岡駅中心部へアクセスする場合，金沢駅，新高岡駅で（万人）

5900.0の２度の乗り換えと市内中心部へのアクセス時間が新た
5800.05781.25787.15787.25787.35787.45787.35787.2に必要となり，乗り換えやアクセス・イグレスによる時5787.4間損失が新幹線整備による時間短縮効果を上回ってしまうためである．
Case3cCase3b+直通化

Case3bCase3a+LRT北進

Case3aルートB(直線ルート)

Case2cCase2b+直通化

Case2bCase2a+LRT北進

Case2aルートA(国道156号)

Case1
新幹線整備のみ

Case0
整備なし

5700.0

一方で都市内交通整備を行った場合，まず高岡駅＝新高岡駅間の LRT を整備する Case2a では約 40 億円，直線

図4 労働人口推計結果(2025年時点)
5.0725%5.0723%5.0721%5.0719%5.0723%5.0720%5.0719%Case2aルートA(国道156号)

Case2bCase2a+LRT 北進

Case2cCase2b+ 直通化

Case3aルートB(直線ルート )Case3bCase3a+LRT 北進

Case3cCase3b+ 直通化

5.0806%

Case1
新幹線整備のみ

5.10%

5.05%

Case0
整備なし

5.00%

図5 失業率推計結果(2025 年時点)

図 6 高岡生活圏における旅客アクセシビリティ
11

的ルートを整備する Case3a では約 50 億円，都市内交通

都市内交通を整備しない Case1 と比較して約 1040 人多くを整備しない Case1 と比較して１年あたりの GRP が上昇なると推計される．新幹線整備によって労働人口は増加する．LRT 北進を行った場合はさらに 30～40 億円

するが，都市内整備を行わない場合はその効果は限定的(Case2b と 2a の比較，および Case3b と 3a の比較)GRP がであり，都市内整備により新幹線との接続性や都市内の上昇する．加えて直通化を行った場合はさらに約 30 億アクセシビリティが向上することで，労働人口の増加が円 GRP を押し上げる(Case2c と 2b の比較，および Case3cより促進され，新幹線整備効果をより多く享受しうる可と 3b の比較)．都市内交通の事業費は，新高岡駅＝高岡

能性があることが結果から示唆される．

駅間の LRT 整備が Case2a で 49 億 7 千万円，Case3a で 47
億 6 千万円，LRT 北進の事業費が 27 億 7 千万円，JR 高(ⅲ)高岡生活圏の税収の推計

岡駅の直通化の事業費が 25 億円であることから見ると，前章で構築した生活圏税収推計モデル（表 6）を用い，各都市内交通の整備により，推計結果からは事業費に相上述のケース毎の設定条件を入力して推計した，高岡生当する額の GRP の上昇可能性があることを示唆する結活圏の税収の推計結果を図 9に示す．新幹線整備のみで果となっている．

ある Case1 の場合，整備をしない場合(Case0)と比較して上述のように新幹線整備のみであれば，GRP の伸び

税収の増加は約 2400 万円であり，整備しない場合

は約 10 億円であったが，都市内交通を全て実施した場(Case0)と比較してほとんど差がない．一方で都市内交通

合，GRP の伸びは整備しない場合と比較して 110 億円と整備を行った場合，高岡駅＝新高岡駅間の LRT 整備に極めて大きくなっている．この要因として，都市内交通

関し，LRT を整備しない Case1 と比較して Case2a(国道の整備により新幹線新高岡駅からのアクセス性が大幅に

156 号経由)では約 6100 万円，Case3a(直線ルート)では 1改善されるためである．このことから，都市間交通の整

年あたり約 6400 万円税収を押し上げる．全ての都市内

備と併せて都市内交通を複合的に整備した場合，都市の交通施策を実施した場合(Case2c, Case3c) は，都市内交通

ポテンシャルが大きく高まり，新幹線整備効果をより高を整備しない Case1 と比較して１年あたり約 1.5 億円税く享受することができることが示唆される．

収が増加する．新幹線整備によって税収は増加するが，
都市内整備を行わない場合はその効果は限定的であり(ⅱ)高岡生活圏の労働人口の推計
次に高岡生活圏の労働人口について，前章（(5)式及（人）
226000び表 5)）で構築した，生活圏労働人口推計モデルを用いて推計した．推計結果を図 8に示す．新幹線整備のみで225161225000ある Case1 の場合，整備をしない場合(Case0)と比較して224221

労働人口の増加は約 130 人であり，整備しない場合

225385224766225170225393224784224352224000(Case0)と比較してほとんど差がない．一方で都市内交通整備を行った場合，労働人口の伸びは大きくなった．高

Case3cCase3b+直通化

Case3bCase3a+LRT北進

Case3aルートB(直線ルート)

全ての都市内交通施策を実施した場合(Case2c, Case3c) ，Case2cCase2b+直通化

Case3a(直線ルート)では約 430 人労働人口を押し上げる．

Case2bCase2a+LRT北進

Case1 と比較して Case2a(国道 156 号経由)では約 410 人，

Case2aルートA(国道156号)

岡駅＝新高岡駅間の LRT 整備では，LRT を整備しない

Case1
新幹線整備のみ

Case0
整備なし

223000

図8 高岡生活圏の労働人口推計結果(2025 年時点)
（10億円）
2120
61520

Case3cCase3b+直通化

61365

61486
61429

2104

図7 高岡生活圏 GRP 推計結果

Case3aルートB(直線ルート)

Case2cCase2b+直通化

Case2bCase2a+LRT北進

Case2aルートA(国道156号)

61000

Case3cCase3b+直通化

Case3bCase3a+LRT北進

Case3aルートB(直線ルート)

Case2cCase2b+直通化

Case2bCase2a+LRT北進

Case2aルートA(国道156号)

Case1
新幹線整備のみ

2100

Case0
整備なし

61341

61518

61426

Case3bCase3a+LRT北進

2109

Case1
新幹線整備のみ

2108

2103

61485

61500

Case0
整備なし

2105

2112

2112

2110

（百万円）

2115

2115

2115

図 9 高岡生活圏の税収推計結果(2025 年時点)
12

都市内整備により新幹線との接続性や都市内のアクセシ

LRT 北進を行った場合はさらに約 30 円/m2 前後，地価がビリティが向上することで，増加がより促進され，新幹上昇する． 加えて直通化を行った場合は，約 20 円/m2上線整備効果をより多く享受しうる可能性があることが結昇する結果となった．ただし，地価の変化は，都市内整果から示唆される．

備の充実度合いに応じて大きくなっていくものの，変化量は全体的に大きくはならないと推計される結果となっ(ⅳ)高岡生活圏の観光入込客数の推計

た．

前章で構築した生活圏観光消費額推計モデル（表 7）を用い，上述のケース毎の設定条件を入力して推計した，(ⅵ)高岡生活圏の土地利用の推計

高岡生活圏の観光入込客数の推計結果を図 10に示す．

新幹線整備，都市内交通整備による高岡都市圏におけ新幹線整備のみである Case1 の場合，整備をしない場合

る土地利用について，前章で構築した生活圏土地利用推(Case0)と比較して観光入込客数の増加は約 2 万人に留ま計モデル（式(7)）を用いて推計した結果を商業地面積

り，整備しない場合(Case0)と比較してほとんど差がない．

について図 12に，工業地面積について図 13に示す．は一方で都市内交通整備を行った場合，高岡駅＝新高岡駅

じめに商業地面積について見ると，新幹線整備のみであ間の LRT 整備に関し，LRT を整備しない Case1 と比較しる Case1 の場合，整備をしない場合(Case0)と比較して約て Case2a(国道 156 号経由)では約 1.6 万人，Case3a(直線ル0.5ha 増加している．一方で都市内交通整備を行った場ート) では 1 年あたり約 1.7 万人観光入込客数を押し上げ

合，高岡駅＝新高岡駅間の LRT を整備する Case2a,Case3a

る．全ての都市内交通施策を実施した場合 (Case2c,

では都市内交通を整備しない Case1 と比較して約 1.2ha

Case3c) は，都市内交通を整備しない Case1 と比較して１増加すると推計される．LRT 北進を整備した場合はさら

年あたり約 4.1 万人観光入込客数が増加する．

に約 1.2ha，商業地面積が上昇する(Case2b と 2a の比較，

新幹線整備によって観光入り込み客数は増加するが，および Case3b と 3a の比較)．加えて直通化を行った場合

都市内整備を行わない場合はその効果は限定的であるのは，約 0.7ha 増加する(Case2c と 2b の比較，および Case3c

に対し，都市内交通整備を複合的に行う場合には観光入と 3b の比較)．全ての都市内交通整備事業を行った場合

れ込み客数の増分は約 3 倍に上昇し，新幹線整備効果をは，行わない場合と比較して約 3ha の伸びと推計されるより多く享受しうる可能性があると推計される．

(Case3cと Case1 の比較)．
一方工業地面積は，新幹線整備のみを行う場合(Case1)の(ⅴ)高岡生活圏中心市街地地価の推計

場合，整備をしない場合(Case0)と比較して約 1.9ha 増加

構築した生活圏中心都市地価推計モデル（表 8）を用すると推計される．一方で都市内交通整備を行った場合，い，上述のケース毎の設定条件を入力して推計した，高まず高岡駅＝新高岡駅間の LRT を整備する Case2a では

岡生活圏の中心都市(高岡市)の地価変化の推計結果を図

約 5.2ha,Case3aでは約 5.4ha, 都市内交通を整備しない場合

11に示す(1m2 あたり平均公示地価(万円))．新幹線整備の(Case1)と比較して増加すると推計される．LRT 北進を整みである Case1 の場合，整備をしない場合(Case0)と比較備した場合はさらに(Case2b と 2a の比較，および Case3b

2

して 1m あたり 12 円上昇すると推計され，整備なしのと 3a の比較)約 5ha，工業地面積が上昇する．加えて直状態と比較してほとんど変わらない．一方で都市内交通通化を行った場合は，約 3ha 増加すると推計される整備を行った場合，高岡駅＝新高岡駅間の LRT を整備(Case2c と 2b の比較，および Case3c と 3b の比較)．全て

2の都市内交通整備事業を行った場合は，行わない場合とするケースでは，約 30 円/m 上昇する(Case2a，Case3a)．

比較して約 13haの伸びと推計される(Case3cと Case1 の比
較)．

（万人）
900.0
880.0

（万円/m2）
6.6650

860.0
843.9

844.6

846.2

847.8

848.7

846.3

847.8

848.7

6.66056.66046.65866.6600840.0

6.65876.65556.65106.6522

Case0
整備なし

Case1
新幹線整備のみ

6.6550820.0

6.65576.6500

Case3cCase3b+直通化

図 10 高岡生活圏の観光入込客数推計結果(2025 年時点)

Case3cCase3b+直通化

Case3bCase3a+LRT北進

Case3aルートB(直線ルート)

Case2cCase2b+直通化

Case2bCase2a+LRT北進

6.6450

Case2aルートA(国道156号)

Case3bCase3a+LRT北進

Case3aルートB(直線ルート)

Case2cCase2b+直通化

Case2bCase2a+LRT北進

Case2aルートA(国道156号)

Case1
新幹線整備のみ

Case0
整備なし

800.0

図 11 高岡生活圏中心都市地価推計結果(2025 年時点)
13

(ha)
625.0
620.0

(人)

618.0

618.5

619.7

620.9

621.6

619.8

620.9

621.6

355094355000355445355108 355459
354501354473353657 353820

615.0
610.0
Case3cCase3b+直通化

Case3bCase3a+LRT北進

Case3aルートB(直線ルート)

Case2cCase2b+直通化

図14 高岡生活圏人口推計結果
新幹線整備によって居住人口は増加するが，都市内整備を行わない場合はその効果はわずかである．しかしな

図 12 高岡生活圏の商業地面積推計結果(2025年時点)

がら，都市内交通整備と複合的な整備を行うことにより，

(ha)
2650

その増加分は 10 倍以上伸びる可能性を推計結果は示しており，複合的な整備で GRP がよりが増加し，労働人

2640
2632
2630
2620

Case2bCase2a+LRT北進

Case3cCase3b+直通化

Case3bCase3a+LRT北進

Case3aルートB(直線ルート)

Case2cCase2b+直通化

Case2bCase2a+LRT北進

Case2aルートA(国道156号)

Case1
新幹線整備のみ

Case0
整備なし

600.0

Case2aルートA(国道156号)

605.0

Case1
新幹線整備のみ

Case0
整備なし

3500002634

口が増加することで，居住人口の増加がより促進され，新幹線整備効果をより多く享受しうる可能性があること

2627

2627

2620

2632

2635

2622

が結果から示唆される．

2610

4. 本研究のまとめと今後の課題
本研究では，新幹線等の都市間交通と都市内交通の複合的な整備が「自律・分散・協調」型国土の形成に資す

Case3cCase3b+直通化

Case3bCase3a+LRT北進

Case3aルートB(直線ルート)

Case2cCase2b+直通化

Case2bCase2a+LRT北進

Case2aルートA(国道156号)

Case1
新幹線整備のみ

Case0
整備なし

2600

る有用性を，人口構造や経済構造にもたらす影響を包括的に分析可能な都市・交通モデルを構築し，実証的に検討した．ケーススタディとして平成 26 年度末に開業予
定の北陸新幹線の沿線である富山県高岡市を対象に，都
市内交通整備の比較シナリオを設定し，シミュレーショ

図 13 高岡生活圏の工業地面積推計結果(2025年時点)

ン分析を行った．分析の結果，以下の点が明らかになっ(ⅶ)高岡生活圏の居住人口の変化の推計

た．

次に高岡生活圏の居住人口について，前章で構築した都市間交通の整備により，全国の GDP や税収，労働生活圏居住人口推計モデル（式(8)および(9)）を用いて人口に大きなマクロ経済効果を与えることが示唆された．

推計した結果を図 14に示す．新幹線整備のみである

事業費約 1.8 兆円の北陸新幹線の整備により，全国のCase1 の場合，整備をしない場合(Case0)と比較して居住

GDP は約 3900 億円増加し，税収は約 410 億円増加し，人口の増加は約 160 人であり，整備しない場合(Case0)と新たに 3.9 万人の雇用を創出すると推計された結果が示

比較してほとんど差がない．一方で都市内交通整備を行すように，都市間交通整備による整備効果は非常に大きった場合，居住人口の伸びは大きくなった．高岡駅＝新なインパクトを持つことが示された．

高岡駅間の LRT 整備では，LRT を整備しない Case1 と比一方で新幹線が郊外に接続し，都市中心部へのアクセ

較して Case2a(国道 156 号経由)では約 650 人，Case3a(直線スが不十分な場合には，その生活圏に帰着する経済効果

ルート)では約 680 人居住人口が増加する．全ての都市は限定的であることが示唆された．北陸新幹線の整備よ

内交通施策を実施した場合(Case2c, Case3c) ，都市内交通

り，全国の GRP が約 3,900 億円押し上げられる一方で，を整備しない Case1 と比較して約 1700 人増加すると推計

新幹線駅が市内中心部ではなく，郊外に設けられる高岡

される．

生活圏では，都市間交通単体のみの効果では，GDP の伸びは新幹線が整備されるにもかかわらずわずか 10 億円と極めて小さいものであった．これらの点が示唆する
14こととして，都市間交通の整備においては，駅等の拠点

5)の立地が波及する効果に極めて大きな影響を及ぼすというという点であり，今後都市間整備の路線検討を行って6)いく場合には，このような特性に十分配慮して検討されなければならない．

7)

ただ，今回テストケースとして検討した高岡都市圏のように新幹線駅が郊外に設置される場合でも，新幹線と8)

中心市街地との接続性を高める都市内交通を整備した場
合には，享受できる新幹線整備効果は大いに高まり得ることが本研究の分析結果から示された．新幹線整備のみ

9)ではわずか 10 億円の伸びであった高岡生活圏の GRP も，
10)

既存の中心市街地に立地する高岡駅と新高岡駅を結ぶ
LRT の整備，都市内の観光地や事業所・学校が立地する

11)

エリアへの LRT の延伸等，約 100 億円の都市内交通整
備を新幹線整備と複合的に行うことにより，GRP の増

12)

加が１年あたり約 120 億円と，投資規模に相当する経済13)

効果がもたらされるが得られるようになることが推計結果から示された．また労働人口や居住人口，観光入込客
14)15)

数も都市内交通整備との相乗効果により多く享受できるようになると推計された．地方自治体から見ると都市内交通への投資は大きいものであるが，それにより得られ16)る効果から見ると必ずしも高いとは言えない投資であり，
17)都市の成長・発展の観点ではむしろ必要不可欠な投資であるということが，本研究の分析結果から示唆される．
そして国土形成の観点では，都市内整備と幹線交通の18)

複合的な整備により，接続される地方がより大きく成長19)することで，「自律・分散・協調」型の国土形成が図られ得るということが本研究の結果から解釈することがで
きる．

20)

本研究では地域に帰着する経済効果に焦点を当て，分析を行った．しかしながら都市内交通の整備により都市内の居住者分布が変わり，そして都市内交通の流動も変わるなどの変化が予測される．今後の課題として，複合21)

的な整備がもたらす効果をより的確に評価するため，都市間交通・都市内交通の整備による当該都市圏内の交通流動を考慮できるモデルへと拡張することが考えられる．
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