システム技術開発調査研究
１６－Ｒ－１

移動体用高精度位置標定システム
に関する調査研究報告書（要旨）

平成１７年３月

財団法人
委託先

機械システム振興協会（財）日本自動車研究所

この事業は、競輪の補助金を受けて実施したものです。

序

わが国経済の安定成長への推進にあたり、機械情報産業をめぐる経済的、社会的諸条件
は急速な変化を見せており、社会生活における環境、防災、都市、住宅、福祉、教育等、直面する問題の解決を図るためには、技術開発力の強化に加えて、ますます多様化、高度化する社会的ニーズに適応する機械情報システムの研究開発が必要であります。
このような社会情勢に対応し、各方面の要請に応えるため、財団法人 機械システム振興
協会では、日本自転車振興会から機械工業振興資金の交付を受けて、経済産業省のご指導のもとに、機械システムの開発等に関する補助事業、新機械システム普及促進補助事業等を実施しております。
特に、システム開発に関する事業を効果的に推進するためには、国内外における先端技術、あるいはシステム統合化技術に関する調査研究を先行して実施する必要がありますので、当協会に総合システム調査開発委員会（委員長 放送大学 副学長 中島尚正 氏）を設置し、同委員会のご指導のもとにシステム技術開発に関する調査研究事業を民間の調査機
関等の協力を得て実施しております。
この「移動体用高精度位置標定システムに関する調査研究報告書」は、上記事業の一環として、当協会が財団法人日本自動車研究所に委託して実施した調査研究の成果であります。
今後、機械情報産業に関する諸施策が展開されていくうえで、本調査研究の成果が一つの礎石として役立てば幸いであります。

平成１７年３月
財団法人機械システム振興協会

はじめに
昭和 56 年に，カーナビゲーションシステムが世界で初めて実用化された。このシステム
は移動体用位置標定システムのさきがけとなった。この時点で，GPS はアメリカの軍事用位置標定システムとして既に運用されていたが，この GPS を利用したカーナビゲーション
システムは平成 2 年に実用化された。以降，カーナビゲーションシステムは慣性航法をベースに GPS の位置情報で補正する方式が大部分になり，累計出荷台数 1700 万台を超え，4台に 1 台の割合で装着されるまでに普及した。
GPS による位置標定技術は，電子基準点等による位置補正や準天頂衛星等による衛星数の補完等，精度向上が図られている。移動体（自動車）をはじめとして，この GPS による
高精度位置標定技術は多くの分野で利用される可能性があり，将来のカーナビーションシ
ステムの市場規模を考えても相当大きな市場になると考えられている。
平成 8 年に，ITS 関係（当時）5 省庁で策定した『高度道路交通システム（ITS）の全体構想』において，ナビゲーションシステムの高度化が 9 開発分野の先頭にあげられたが，移動体（自動車）の位置標定は，ナビゲーションシステムの高度化に留まらず，大部分のITS サービス実現の基盤技術になっている。
前年度から始まった本調査研究では、移動体用高精度位置標定システムへの実現を目標に
GPS による測位データから移動体（自動車）の位置精度の実力値，高精度化実現への課題
及び 高精度化への研究開発の方向性を明らかにすることを目指すものである。
前年度の調査研究の結果，マルチパスの影響もなく，GPS 衛星を十分捕捉できるオープ
ンエリアでは高精度を達成できるが，その他のマルチパスの影響のあるエリア，GPS 衛星を十分捕捉できないエリアにおいては，目標から程遠いことが判明した。
それゆえ，本年度の調査研究では，マルチパス軽減方式，GPS 補完方式を採り上げ，現状の実力値を実験により明らかにすること 及び インフラと車載システム双方の多くの測位方式を調査し，これらの方式の最適な組合せ等から高精度化への研究開発の枠組みを見出すことを目標に研究を行なった。
前年度に引き続いて，本調査研究にあたっては、移動体用高精度位置標定システム委員会（委員長：森川 博之 東京大学 助教授）を設置し、学識経験者、自動車・車両部品メーカ、
情報通信機器メーカ及びコンサルティング会社等の委員との議論をもとに検討を行った。
この場を借りて、多数の関係者のご指導とご協力に心より感謝を申し上げる次第である。

平成 1７年 3 月
財団法人 日本自動車研究所

目次

１．調査研究の目的 .........................................................1
２．実施体制 ...............................................................2
３．調査研究成果の要約 .....................................................7
第１章 調査研究の方法....................................................9
1.1 調査研究全体の方法...................................................9
1.2 前年度調査研究の方法とまとめ........................................10
1.3 本年度調査研究の方法................................................12
第２章 位置精度改善の評価実験...........................................14
2.1 評価実験の目的と計画................................................14
2.2 結果および今後の課題................................................15
第３章 位置精度改善方式の調査、検討.....................................18
3.1 GPS 補完方式の調査、検討 ............................................18
3.2 マルチパス軽減方式の調査、検討......................................52
3.3 位置精度改善方式の比較検討..........................................56
第 4 章 移動体用高精度位置標定システムの検討.............................64
4.1 位置精度改善方式の組合せ検討........................................64
4.2 高精度化へのフレームワーク..........................................66
4.3 移動体用高精度位置標定システム......................................67
４ 調査研究の今後の課題及び展開...........................................69

１．調査研究の目的
GPSによる高精度位置標定技術は多くの分野で利用される可能性がある。中でも移動体（自動車）への利用は、その中核を成すものであり、運転支援システム等多くのITSサービスへの利用が想定されている。
現状のカーナビにおける経路誘導サービスに用いられている位置標定はGPS測位方式，慣性航法，デジタル地図 及び マップマッチングによって実現されている。
精度は数10メートルといわれており，精度の多くは測位方式であるGPS測位方式と慣性航法とに起因しており，運転支援システム等の将来のITSサービスを実現するためには，位置標定技術の精度と信頼性レベルの向上が不可欠である。
そのためには，GPSだけでなくGPS補完方式やマルチパス軽減方式等の様々な測位方式を組合せた利用方式の総合的検討も求められる。本調査研究は前年度の結果をベースに，移動体用高精度位置標定システムの最適化について検討し，今後の最適化検討への方向性，枠組み（フレームワーク）を提案し，ITSの発展に資することを目的とする。
尚，前年度の調査研究において，マルチパスの影響もなく，捕捉衛星数の十分な
オープンエリアでは，GPS測位だけでも目標精度0.5mを達成できるが，マルチパスの影響のあるエリア，捕捉衛星数の不十分なエリアでは目標から程遠いという課題も明らかになっており，このエリアごとの課題解決のための対策を検討していくのが本
年度調査研究の目標でもある。
(GPS:Global Positioning System)-1-２．実施体制（財）機 械 シ ス テ ム 振 興 協 会 か ら 委 託 を 受 け た 調 査 研 究 を す す め る に あ たって，以下に示す実施体制で推進した。
（財）日本自動車研究所に、「移動体用高精度位置標定システム研究委員会」を設置した。さらに左記委員会の作業班として「移動体用高精度位置標定システムワーキンググループ」を設置し実施した。

（財）機械システム振興協会

総合システム調査開発委員会

委託(財)日本自動車研究所

ネットワーク対応車載システム分科会

移動体用高精度位置標定システム研究委員会

移動体用高精度位置標定システム
ワーキンググループ-2-

総合システム調査開発委員会委員名簿（順不同・敬称略）
委員長

放送大学
副学長

中

島

委

員

政策研究大学院大学
政策研究科
教授

藤

正

巌

委

員

東京工業大学
大学院総合理工学研究科
知能システム科学専攻
教授

廣

田

薫

委

員

東京大学
大学院工学系研究科
助教授

藤

岡

健

彦

委

員

独立行政法人産業技術総合研究所
産学官連携部門
コーディネータ

太

田

公

廣

委

員

独立行政法人産業技術総合研究所
産学官連携部門
シニアリサーチャー

志

村

洋

文

-3-

尚

正

ネットワーク対応車載システム分科会

委

員

名

簿
（順不同・敬称略）

委員長

吉 本

堅 一

防衛大学校 システム工学群機械工学科
教授

委

員

相 田

仁

東京大学大学院 新領域創成科学研究科
教授

委

員

赤 松

幹 之

独立行政法人産業技術総合研究所
人間福祉医工学研究部門
行動モデリンググループ
研究グループ長

委

員

板 橋

秀 一

筑波大学 電子情報工学系
教授

委

員

佐 藤

春 樹

慶応義塾大学 理工学部
システム工学科
教授

委

員

津 川

定 之

名城大学理工学部情報科学科
教授

委

員

寺 田

一 薫

東京海洋大学海洋工学部
流通情報工学科教授-4-

移動体用高精度位置標定システム研究委員会

委員名簿（順不同・敬称略）
委員長

森川 博之

東京大学 新領域創成科学研究所 助教授

委員

川添 利洋

日本無線株式会社 研究開発部 電波研究ｸﾞﾙｰﾌﾟ

委員

荒井 修

古野電気株式会社 技術研究所 研究部 第四研究室

委員

池田 朋広

株式会社三菱総合研究所 ITS事業部

委員

柏原 正信

三菱電機株式会社 自動車機器開発ｾﾝﾀｰ

委員

木暮 吉行

パイオニア株式会社 MEC事業企画部 渉外担当部長

委員

坂本 規博

社団法人日本航空宇宙工業会 技術部部長

委員佐々木 雅広 松下電器産業株式会社
ｸﾞﾙｰﾌﾟ

委員佐藤 英夫

株式会社野村総合研究所 社会情報ｺﾝｻﾙﾃｨﾝｸﾞ部 主席ｺﾝｻﾙﾀﾝﾄ

委員

清水 真

株式会社アクアキャスト 代表取締役社長

委員

下垣 豊

株式会社日立製作所 衛星利用ITｲﾝﾌﾗ推進本部 市場開拓部

委員

中野 信一

川崎重工業株式会社

委員

中村 一雄

株式会社デンソー ITS開発部 開発2室 主任部員

委員

山田 哲志

日本無線株式会社 通信機器技術部 ITS技術ｸﾞﾙｰﾌﾟ

委員

小川 政行

株式会社トヨタマップマスター 企画開発部 部長

委員

石井 真

測位衛星技術株式会社 戦略営業部 取締役営業部長

委員

茶珎 俊一

測位衛星技術株式会社 国際営業技術部 ﾁｰﾌﾏﾈｼﾞｬｰ

事務局

高橋 寿平

財団法人 日本自動車研究所

ITSｾﾝﾀｰ 企画ｸﾞﾙｰﾌﾟ 主席研究員

事務局

醍醐 英治

財団法人 日本自動車研究所

ITSｾﾝﾀｰ 企画ｸﾞﾙｰﾌﾟ 主任研究員

開発第二部

主席技師

ﾊﾟﾅｿﾆｯｸｵｰﾄﾓｰﾃｨﾌﾞｼｽﾃﾑｽﾞ社 R&Dｾﾝﾀｰ 先端技術開発

ｼｽﾃﾑ技術開発ｾﾝﾀｰ-5-

位置標定技術研究ＷＧ

委員名簿（順不同・敬称略）

主査

川添 利洋

日本無線株式会社 研究開発部部 電波研究ｸﾞﾙｰﾌﾟ

委員

荒井 修

古野電気株式会社 技術研究所 研究部 第四研究室

委員

池田 朋広

株式会社三菱総合研究所

委員

柏原 正信

三菱電機株式会社 自動車機器開発ｾﾝﾀｰ

委員

木暮 吉行

パイオニア株式会社 MEC事業企画部 渉外担当部長

委員

坂本 規博

社団法人日本航空宇宙工業会 技術部部長

委員佐々木 雅広松下電器産業株式会社 ﾊﾟﾅｿﾆｯｸｵｰﾄﾓｰﾃｨﾌﾞｼｽﾃﾑｽﾞ社 技術ｸﾞﾙｰﾌﾟ第一設計ﾁｰﾑ

委員

佐藤 英夫

株式会社野村総合研究所 社会情報ｺﾝｻﾙﾃｨﾝｸﾞ部 主席ｺﾝｻﾙﾀﾝﾄ

委員

清水 真

株式会社アクアキャスト 代表取締役社長

委員

下垣 豊

株式会社日立製作所 衛星利用ITｲﾝﾌﾗ推進本部 市場開拓部

委員

中野 信一

川崎重工業株式会社

委員

中村 一雄

株式会社デンソー ITS開発部 開発2室 主任部員

委員

山田 哲志

日本無線株式会社 通信機器技術部 ITS技術ｸﾞﾙｰﾌﾟ

委員

小川 政行

株式会社トヨタマップマスター 企画開発部 部長

委員

石井 真

測位衛星技術株式会社 戦略営業部 取締役営業部長

委員

茶珎 俊一

測位衛星技術株式会社 国際営業技術部

事務局

高橋 寿平

財団法人 日本自動車研究所

ITSｾﾝﾀｰ 企画ｸﾞﾙｰﾌﾟ 主席研究員

事務局

醍醐 英治

財団法人 日本自動車研究所

ITSｾﾝﾀｰ 企画ｸﾞﾙｰﾌﾟ 主任研究員

ITS事業部
開発第二部 主席技師

ｼｽﾃﾑ技術開発ｾﾝﾀｰ-6-

ﾁｰﾌﾏﾈｼﾞｬｰ３．調査研究成果の要約
移動体（自動車）にとっての位置標定は、絶対位置の標定が可能なGPS測位が中心となるが，いつでも，どこでもGPS測位ができるわけではない。そこで，本研究では，
GPSの状態を，GPSの見えるところ、見えないところ、見えてもGPS測位データが信頼できないところ の三つの場合に分けて、それぞれの高精度化方策をどのように整備していくかについての方向性を検討した。
具体的には，以下に示す位置精度改善の評価実験，位置精度改善方式の調査，移動体用高精度位置標定システムの検討 の項目を検討し，移動体にとって最適な高精度化研究の方向性を明らかにした。
(1)

位置精度改善の評価実験

前年度の研究において，オープンエリアのようなGPSの見えるところでは，GPS測
位だけで，目標精度0.5m（この目標精度は，移動体の位置精度評価法を検討する上で目安とすべき値であり，移動体においてGPS測位の限界精度ともいえる値）を実現できるが，市街地，高層ビル街では，実現できていない。
そこで，市街地や高層ビル街のような GPS の見えないところと見えても GPS 測位
データが信頼できないところにおける高精度位置標定を実現するため，慣性航法（GPS補完方式の 1 種で，走行方向を検出するジャイロ，走行距離を検出する車速センサにより逐次的に走行軌跡を算出する方式），マルチパス軽減方式（精度劣化の原因を反射波と考え，その反射波による影響を軽減する方式）を採り上げ，現状の実力値を測定した。
本研究では，移動体の位置精度評価法に，汎用性のある方式として，GPS 衛星からの信号を溜め込んで後で測位データを計算する後処理ワイドレーン法を採用した。
この後処理ワイドレーン法を使用した位置精度評価法を用いて，マルチパス軽減方式と慣性航法の位置精度の実力値を実験により測定し，以下の知見を得た。
① 本研究で使用した後処理ワイドレーン法は，精度も良く、適用範囲も広く，今後の移動体用高精度位置精度評価法として利用できる可能性がある。
② マルチパス軽減方式は、精度改善の 1 例を示すことができた。
③ 慣性航法は，その測位性能から目標精度を維持する範囲と条件を求める手法について，1 例を示すことができた。
(2)

位置精度改善方式の調査自動車用で実用化されている方式またはフィージビリティが検証されている測位方式を中心に，高精度化の可能性のある測位方式の組合せをみつける視点から調査し，現状を把握した。
① マルチパス軽減方式（反射波の影響を軽減する 8 方式）② GPS 補完方式（GPS を補完する 5 方式）
・慣性航法
・白線検知（車載カメラでの白線検出により自車位置を検出する方式）
・擬似衛星（地上局を設置し，GPS と同様の信号を送信する方式）
・路側機（路側機からの電波を受信した時に，自車位置を測位する方式），
・レーンマーカ（道路に埋設されたレーンマーカから得られる信号よりレーンマーカからの自車位置を測位する方式）

-7-

(3)

移動体用高精度位置標定システムの検討

高精度化の可能性のある測位方式の組合せについて検討し，今後の高精度化検討への方向性，枠組み（フレームワーク）を提案した。
① GPS の見えるところでは,GPS 測位だけで目標精度を実現できる。しかしながら，単独測位では目標精度を実現できないため，ディファレンシヤル補正（GPS 測位をしている基準局での位置補正データを得て，車両における GPS 測位の位置データを補正する）は必要であり，目標精度を実現するには，基準局が車両から 10km 以
内にあることが前提となる。
電子基準点は，全国で 1,200 箇所あり，10km 以内という条件は既に成立している。
尚，この電子基準点の補正データは，Virtual Reference Station（以降 VRS）補正としてインターネット経由で利用できる。
この GPS と電子基準点による VRS 補正の組合せを，GPS＋VRS 補正 と表現し，GPSの見えるところにおける目標精度の実現のための GPS 測位方式として移動体用高精度位置標定システムには必要不可欠なものとする。
② 捕捉衛星数の不十分なエリア，反射波の影響のあるエリアでは，擬似衛星また
は路車間の位置標定により目標精度を実現できる。それゆえ，以下の組合せの３システムを高精度化への研究の方向性として提案した。
尚，GPS＋VRS 補正は，上記①の理由により，インフラのすべてに加えた。
・車載システム：慣性航法
・インフラ：GPS＋VRS 補正＋擬似衛星
GPS＋VRS 補正＋路車間の位置標定
GPS＋VRS 補正＋擬似衛星＋路車間の位置標定③ エリアを軸とする高精度化へのフレームワークの検討により，対策の必要な GPSの見えないところと見えても GPS 測位データを信頼できないところの二つのエリ
アにおいて，GPS 測位を一切利用（擬似衛星は，GPS 関連方式の一つ）せずに，路車間の位置標定という一つの対策で高精度化を実現できる可能性があるため，「GPS＋VRS 補正＋慣性航法＋路車間の位置標定」システムを第 1 候補として示し
た。

-8-

第１章
1.1

調査研究の方法

調査研究全体の方法

移動体における位置標定システムで最も精度と信頼性が確保されているものは，現時点
で，カーナビゲーションシステムに用いられている方式である。この方式は，慣性航法シ
ステムを主体にして，時々GPS から得られる絶対位置座標により，慣性航法で推定した位置を補正する方式が取られている。一方，GPS そのものの測位精度も D-GPS や新たな衛星システムの打ち上げ等により近年急速に向上しつつあり，特定の ITS サービスについて
は慣性航法やマップマッチング（測位データから，走行中の道路が地図上のどの道路かを特定する手法）によらず GPS による測位だけで実現することへの期待も高まっている。また，今後の ITS サービスにおいては，プローブシステムにおけるように情報の発生位置が求められたり，地図を使ったサービスである LBS（Location Based Service ）のように
位置に依存してサービスが求められる等のように絶対位置情報が望まれる場合が多い。
そのため，2 年間に亘る本調査研究の基本的な方針は、絶対位置の標定が可能な GPS 測
位を中心に据えて，検討を進めることにした。
ここで，GPS 測位については，GPS 衛星が捕捉できない場所が必ず存在するため、あらゆる場所で一定の精度と信頼性で位置標定を行うには，様々な方法の組合せが不可欠である。そのため，本調査研究では次ページの図にも示すように，GPS の状態を次の３つの場
合に分けて，それぞれに対する位置標定精度を向上させるための技術課題を検討することにした。
・GPS の見えるところ
・GPS の見えないところ
・GPS が見えても，GPS 測位データが信頼できないところ
調査研究の当初に当っては，先ず，GPS 測位の実力値を把握することから開始した。この段階では、先ず精度評価法を確立する必要があり，そのための目標精度を定めた。この
目標値は，関連 ITS サービス市場の大きさと技術的実現性の観点からの絶対位置標定精度の限界として定めたものである。
この目標設定に基いて、現在の主な測位技術の実力値と目標までの差異の実態を実験によって確認した，
これらの知見や机上調査の結果をもとに，それぞれの３つの場合に留意しながら、今後の ITS サービスの基盤となし得る，移動体用高精度位置標定システムを整備するための技術的方策を検討した。

-9-

研究全体の方法
移動体位置標定の高精度化

見えてもGPS測位データが信頼できないところ

GPSが見えるところ

GPSが見えないところ（反射波の影響がなく捕捉衛星数の十分なエリ
ア：オープンエリア）（捕捉衛星数の不十分なエリ
ア）

GPS測位方式の実力値把握（実験により）GPS補完方式の実力値を把握（実験により）

マルチパス軽減方式の実力値把握（実験により）技術的方策を検討

技術的方策を検討

技術的方策を検討（反射波の影響のあるエリア）

移動体用高精度位置標定システム

1.2 前年度調査研究の方法とまとめ
前年度は，様々な地域での位置精度の実力値を把握するために，位置精度を実測した。
そのため，位置精度目標値の設定，GPS 測位の位置精度実力値の把握，を検討した。
(1) 位置精度目標値の設定
位置精度目標値を市場規模と技術的実現性を視点に設定した。（精度 0.5m）・市場規模
高精度位置情報を要する 45 個の新規サービスを，要求位置精度レベル（4 グループ：
5cm 以下，25cm 以下，25cm～1m，1m～3m）を横軸に，市場規模のポテンシャル（3グループ：歩行者用機器，乗用車用車載機，業務用車載機）を縦軸にして整理し，グループ分けした。これを図 1 に示す。
精度 0.5m は，要求位置精度レベルでは，25cm～1m，1m～3m，市場規模では歩行者用機器と乗用車用車載機の大半と業務用車載機の一部をカバーしており，サービスの内容としては情報提供の大部分と警告の一部分をカバーしている。
・技術的実現性
移動体の位置精度評価法を検討する上での目安とすべき値であり，GPS 測位による絶対位置標定の限界と考えられる 0.5m 精度レベルを高精度化の最大限の目標の目安として定めたものでもある。
(2) GPS 測位の位置精度実力値の把握
RTK-GPS＋光ファイバジャイロ＋車速センサを位置精度評価法の位置基準（リファレンス）とする評価法を使用した。
実測した位置精度実力値（測位できたデ－タを統計的に処理し，平均＋標準偏差を求めた）を２ページ後の表に示す。

- 10 -

図１．目標精度と新規サービスの位置付
ポテンシャル市場規模（台）1億・ 高精度歩行者案内

・徘徊老人の位置把握・ここですメール高精度版

・観光ルート案内

・あそこですメール高精度版

・ 渋滞情報（プローブ情報）

・ 周辺車両接近情報

1,000万・ 待ち時間情報

・車線逸脱警報・ ドライブレコーダ

・過速度車両への速度警報

・車線変更時危険警告

・違法駐車車両への警告

・車両を店の前まで案内

・追突警報

・ロードプライシング

・渋滞時自動運転

・駐車位置案内・自動駐車・ 分合流部の危険警告

・有料道路走行車への課金
・前方路面情報提供
・前方道路線形情報提供

歩行者用
機器
主に
乗用車用
車載機

・出会い頭衝突警報
・右折時衝突警報（高速道路）

・歩行者への車両接近警告

・走行レーン案内

高精度化（目標 0.5m）により実現可能な ITS サービスの範囲

100万・ 自動芝刈機・コンテナの位置管理

・自動トラクタ・バスレーンの運用監視

・バスの無人運転

・自動運転道路清掃車

・除雪車支援システム

・バスの自動停止

・除雪車自動運転システム

・道路パトロールカーの・建設現場車両の自動運転

保守情報提供・バスの停止支援

・事故処理の迅速化

・ 除雪車情報支援システム
・配送業務用ナビ

・緊急車両誘導支援
・産業廃棄物処理車両の

業務用
車載機

監視

要求位置精度レベル

・トラック等の自動運転

5ｃｍ以下

25ｃｍ以下- 11 -

25ｃｍ～1ｍ

1ｍ～3ｍ

GPS 単独測位

GPS＋D 補正

RTK-GPS

2.4m

0.56m

0.19m

市街地

9.4m

4.9m

4.7m

高層ビル街

43.8m

10.6m

32.0m

テストコ－ス（オープンエリア）

GPS 単独測位：C/A コードから測位する方式
GPS＋D 補正：GPS 測位している基準局での位置補正データを得て，車両側で得られた GPS 測位データを補正する方式
Real Time Kinematic(以降，RTK)-GPS：搬送波位相から測位する方式（実験を通して得られた知見）
・RTK-GPS は，GPS 衛星の捕捉を外してから復帰するまでの時間が長く，自動車用としては課題がある。
・エリアの分類として反射波の影響のあるエリア，捕捉衛星数の不十分なエリアを取り上げ，各エリア毎の測位方式の対応を検討べきである。
・テストコースのようなオープン（反射波の影響がなく，捕捉衛星数の十分な）エリ
アでは，GPS＋補正でも目標を達成できる。

1.3

本年度調査研究の方法

前年度は，様々な地域での位置精度の実力値を把握するために，GPS 測位方式のみでの位置精度を実測した。この結果，反射波の影響のあるエリアと捕捉衛星数の不十分なエリ
アでは、位置精度改善が必要であることが判明したため、本年度研究は次の手順で実施した。
(1)

位置精度改善方式の評価実験
前年度の結果より，エリアを以下のように分類して，現状を把握し，目標精度を実現

する走行範囲，走行条件等を明確にするための実験を実施する。
１．反射波の影響のあるエリア：マルチパス軽減方式による精度改善検討
２．捕捉衛星数の不十分なエリア：慣性航法による精度改善検討(2)

位置精度改善方式の調査- 12 -

自動車用で実用化されている方式またはフィージビリティが検証されている測位方式を中心に高精度化の可能性のある測位方式の組合せをみつける視点から調査した。
・5 種類の GPS 補完方式：慣性航法，白線検知，擬似衛星，路側機，レーンマーカ
・マルチパス軽減方式(3)

移動体用高精度位置標定システムの検討(1)における実験データを踏まえて，かつ，(2)における調査結果を織り込みながら，移動体用高精度位置標定システムを検討し，測位技術の整備の方向と一連の研究フレーム
ワークをまとめる。

- 13 -

第２章
2.1

位置精度改善の評価実験

評価実験の目的と計画

移動体の位置を求め、得られた位置情報をアプリケーションとして応用していきたい場所
は、現実として市街地である場合が多い。しかしながら、GPS にとって市街地は建物や架橋、高架等により衛星の信号を受信することが困難な場所が多く、位置の精度を論じる前に測位が行えないというジレンマがある。
本調査研究では、GPS が受信困難な、かつ現実の受信環境により近い状況で、これらの課
題を解決する手法の一つとして GPS 補完方式を採り上げ、これらを含む位置標定システム
による移動体位置精度の実力値、位置精度の評価手法等を明らかにすることを目的とした。
また捕捉衛星数の少ないエリアとマルチパスの影響の大きいエリアにおける位置精度改善の可能性と方法についても検討を行なった。
上記の目的を満たすために、本実験では 3 箇所のテストフィールドを設定した。
・つくばテストコース
・東京海洋大学構内
・市街地
これらの場所で行う実験について、その目的を以下の表 1 にまとめる。
表 1 各実験場所における実験目的
実験場所の設定
JARI つくばテストコース(GPS 衛星直接波信号のみを十分に捕捉でき，かつ，平坦で十分長い直線距離が得られる理想的エリア)

東京海洋大学（安全に実験可能であり,GPS 衛星直接波
信号が十分には得られないポイント及び反射波が存在するエリア）
市街地

実験の目的
東京海洋大学での実験で，リファレンスとして扱う測位方法
1.後処理ワイドレーン法の位置精度を実測する。また，
2.慣性航法については，位置精度を確保する条件（走行時間，走行距離等）を明らかにする。
GPS 補完及びマルチパス軽減方式の改善効果を下記条件①～③で定量的に評価する。
①GPS 衛星直接波信号が十分には得られないポイント②反射波が得られるポイント
GPS 補完及びマルチパス軽減方式の改善効果を確認する。
特に，マルチパスによる位置精度劣化は数 10m～数 100m であり，確認は可能と考えられる。

- 14 -

2.2

結果および今後の課題

本実験において、得られた結果についてまとめる。
今回行った実験では、つくばテストコース～構内～市街地において、位置測位のリファレ
ンスを後処理ワイドレーン法による解を用いた。しかしながら、全てにおいて後処理ワイ
ドレーン法によってリファレンスデータが得られていないことから、以下のようにリファ
レンスを設定した。
① 後処理ワイドレーン法によるリファレンス② 後処理ワイドレーン法で解が得られなかった区間を直線的に車速パルスで補完したもの＋①との合成
これにより評価対象エリアにおいて全データの精度比較が行えるようになった。
移動体の位置評価を行う上で、この手法は有効である。
(1) つくばテストコース
今回、移動体の位置評価を行うにあたり、そのリファレンスとして後処理ワイドレーン解
析法による位置の算出を導入した。
この方式の精度がどの程度あるのかを実測するため、GPS 衛星の受信環境が理想的な実験場所として、つくばテストコースを選定した。
後処理ワイドレーン法の評価にあたっては、現在もっとも高精度かつリアルタイム性があり、公共的な測量にも導入され実績のある RTK-GPS を使用した。この RTK-GPS で得られる
時時刻刻の位置結果と、後処理ワイドレーンによって得られた測位結果を評価した。
結果、RTK-GPS を基準とした時の後処理ワイドレーン法による位置の誤差は 2cm～3cm で一致しており、また走行速度（10km/h および 40km/h）の違いにおいてもドラスティックな差は生じなかった。
今回 RTK-GPS に使用した GPS 受信機の RTK-GPS 測定精度が 1cm+2ppm（公称値）（2 次元）程度であることから、後処理ワイドレーン法の結果は、数 cm 以内であることが明らかになった。東京海洋大学～市街地におけるリファレンスとして有意であることがわかった。
また、IMU の基礎試験としておこなった実験においては、直線および回転の 2 種を行った。
リファレンスとの差において、直線部分では速度 10km/h の方が若干優位な結果が得られた。
通常走行時間が長いものほどジャイロのドリフトが加味されてくるため、低速度の方が誤差が増大すると考えられたが、本実験で使用したジャイロが地磁気センサーを内蔵している機種であることから、この補正効果が影響しているものと考えられる。

- 15 -

回転部分においてはリファレンスを設けず、周回の始点と終点においての誤差を検討をおこない、始点時と終点時の方位の差から方位の時間変化量を割り出した場合におよそ±0.3
度以内で一致していることから、有意な結果が得られた。
(2) 東京海洋大学
東京海洋大学構内においては、つくばでの実験を踏まえ、より市街地に近い環境で実験を行った。
まず、通常の移動体測位に最も近い C/A コード（1 周波）による測位では、後処理ワイド
レーン法による結果をリファレンスとして、その位置誤差が平均 1.6m 程度で求めることができた。また、マルチパスが想定される区間であることから、P コードを利用して移動体の位置を求めたところ、同様にして平均 1.9m 程度の誤差を求めることができている。
後処理ワイドレーン法＋車速パルス補完によるリファレンスをもちいて、C/A コードおよび P コードの位置精度を評価した場合、C/A コード測位では誤差の平均値が約 10m、P コー
ド測位では約 6.3m となり、P コードの方が精度良く結果が得られている。厳密には P コー
ドのサンプル数が C/A コードと比較して少ないために、P コードが C/A コードに比べてマルチパスに強いと断言はできない。
また、今回東京海洋大学の走行コース選定においては、実際に実験を行ったところ、あまりにも衛星の受信環境が厳しかったこと、また構造物が走行コースに対して数メートル程
度と近距離であったために、近距離のマルチパス誤差がそのまま測位誤差に残留している可能性などが考えられる。
これらについては今後の課題とし、より定量的な計測が行える実験場所の選定が必要であると考える。

(3) 市街地
市街地においては、A1～A3 の 3 区間において検討を行った。リファレンス値には、後処理
ワイドレーン法による結果と、車速パルスによる直線補完した結果とを合成し、これをリ
ファレンスとして用いた。
A1 区間においては、C/A コードによる測位誤差は約 8m、P コードによる測位誤差は約 3mであった。
A2 区間においては、C/A コードによる測位誤差は約 6m、P コードによる測位誤差は約 8mであった。
A3 区間においては、C/A コードによる測位誤差は約 14m、P コードでは約 7m であった。
概ね、C/A コードの測位率は高くサンプル数としても充分であったが、構造物や周囲の環境の影響を受けて測位が大きく劣化する状況が顕著であった。一方、P コードの測位率が低かったため、東京大学構内と同じくデータ点数が少なかった。このため、市街地におけ- 16 -

る結果としては、一見して P コードの方が測位精度が改善しているように見えるが、評価するデータの重なり部分が異なるために、厳密且つ定量的な評価とは言い難く、あくまでも「定性的」に P コードの方が測位精度を向上させる可能性が示唆されたと考える。
また、市街地における IMU 補完の評価については、同じく A1～A3 区間において、個々の区間開始ポイントを初期値として、IMU で外挿した座標値とリファレンスとを比較した。各区間とも走行してから数百 m 程度までは位置を安定して求められていることがわかったが、それ以降走行距離長くなると方位がドリフトしていくことがわかった。これらは信号において停止する、金属構造物を潜るといったポイントをトリガーに、方位がずれてゆくことから、本実験で使用したジャイロに内蔵された地磁気センサーが影響を受けている可能性が高いと考えられる。
今後の課題として、L5 を想定した擬似的実験の必要性を挙げる。
今回マルチパス環境下において C/A コードよりも P コードを用いる方が測位精度を向上させることが可能であるとの想定をおこない、実験をおこなった。しかしながら、P コードの受信率が悪く、正しい評価が行えなかった。実際、ICD-GPS-200（GPS の規格書）で定義されている P コードの信号強度は、-163dBW（-133dB）、C/A コードは-160dBW（-130dB）である。これからみて、P コードの信号強度は C/A コードのものと比較して、約半分の強度である。
GPS シミュレータを利用することにより、この信号レベルをシミュレーションし、模擬的な実験が可能である。また、現在、将来の L5 対応の GPS シミュレータも発売されており、これを用いた実験も可能であり、理想環境における有意なデータとなることを提案する。

- 17 -

第３章
3.1

GPS 補完方式の調査、検討

3.1.1
1.

位置精度改善方式の調査、検討

自立航法

自立航法システム
車両の走行軌跡を算出し、初期位置からの相対的な位置を検出する方式として、自立航法システムがある。初期位置が絶対位置で与えられる場合や、GPS 受信機を併用したハイブリッド航法の場合は絶対位置を検出することができる。主にカーナビゲー
ション等で移動体の現在位置および進行方向を把握する場合に用いられる。
※

初期位置・方 位

ジャイロ

AD
変換器

GPS受 信機

演算部
(CPU)

車速パルス

[出力]
初期位置(方 位)が既知 の場合、
およびGPSとの ハイブ リッド航法
時に 絶対位置 を 出力可 能

図 1. 自立航法システムの構成例(※は GPS ハイブリッド航法時の例)
図 1.に自立航法システムの構成の一例を示す。
自立航法システムはジャイロ、車速パルス等の自立センサと、センサ入力から車両の走行軌跡を算出する演算部から構成される。GPS ハイブリッド航法システムの場合
は、さらに GPS 受信機がシステムに含まれる。
ジャイロセンサでは車両のヨーレートに応じた電圧が出力され、これを AD 変換器
にてディジタルデータに変換後、演算部で読み取り・各種補正を行い車両のヨーレートを検出する。一方車両パルス(19 ページ参照)を演算部でカウントし車両の移動量を検出する。
これら自立センサデータを元に逐次計算することにより車両の走行軌跡を算出す
る(19 ページ参照）。初期位置(走行開始点)が未知である場合は初期位置からの相対軌跡のみしか算出できないが、初期位置(および初期方位)が絶対位置(および方位)で与えられる場合は、各地点での絶対位置(および方位)を算出することができる。また GPS
受信機を利用した GPS ハイブリッド航法時では、(GPS から絶対位置、方位が検出できるため)初期位置・方位の設定がなくとも、絶対位置・方位を算出することができる。
自立航法システムでは、過去の位置を元に逐次計算により現在の位置を算出するため、センサ誤差および演算誤差の蓄積により、位置精度が劣化する。このため、GPS
受信機など絶対位置・方位を検出できるセンサを併用して利用する場合が多い。

- 18 -

基本構成例「ジャイロ+車速パルス」を利用した自立航法は下図のように構成され、ジャイロで得られる車両のヨーレート(角速度)と、車速パルスから得られる車両の走行速度から、それぞれ単位時間あたりの進行方位変化量 i および移動距離 Li を算出し、既知の位置 ( xi 1 , yi 1 ) ・方位 i 1 と併せて下式を用いて現在位置及び方位を算出する。
（構成図）(初期方位 )
i 1

動作原理

ジャイロ
車速

積分

i

Z -1

( xi1 , yi 1 )

方位算出

開発状況
コスト

長所/短所

絶対方位 
i
移動距離 Li積分

i i 1 ixi xi 1 Li sin iy y L cos
i
1
i
i
i

位置精度

(初期位置 )
Z -1

位置算出

現在位置
( xi , yi )・・・(数式 1)

初期位置・方位が既知の場合は、絶対位置を出力可能
また以下の要因により、位置精度は大きく変化する・角速度検出誤差(ジャイロゼロ点オフセット、感度誤差等)
・車速検出誤差 (タイヤ径の変化、スリップ等)
・過去の位置を元に演算するため、上記誤差の蓄積
カーナビ等で量産されている
15,000 円程度(市販カーナビのアドオン型自立航法ユニット)[長所]:・ システムがシンプルかつ安価
・ インフラが不要
・ 電波障害等の影響を受けない[短所]:
・ 過去の位置を用いて演算するため、移動距離および時間経過とともに誤差が蓄積、増大する
・ 初期位置および方位の設定が必要- 19 -

2.

応用例(GPS ハイブリッド航法)・ハイブリッド航法(自立航法+電波航法[GPS])[参考文献]
・特許第 3267310 号
・特公平 7-39960 号
・特開平 8-334348 号 等
（構成図）

動作原理

前述の自立航法においても、車速センサやジャイロセンサなどの補正にGPS の出力を利用しているが、ハイブリッド航法においては、さらに自立航法で得られた位置や速度情報を GPS の測位計算に利用することで、GPSの測位計算精度を改善することを目指している。
構成としては、位置検出部分で GPS 受信機の出力に前述の自立航法の情報を統合する形の上図のような構成と、GPS の測位計算の一部（位置フィルタ）に自立航法の情報を積極的に取り込んで位置精度の改善を行っているものなどがある。

- 20 -

位置精度

開発状況

コスト

長所/短所

GPS の位置計算は、基本的な位置計算が独立しているため、個々の位置計算の誤差が積算されないという特長があるが、電波を利用しているという基本原理から、市街地など電波の反射が多い場所で位置誤差が大きくなったり、大きな位置の飛びが発生したりする場合がある。また、トンネルなど衛星の電波が受信できないエリアでは、位置計算そのものを行うことができなくなる。自立航法は位置の変位を積算していくという基本原理から、ここの位置計算で発生する誤差が積算してしまうため、長距離の移動では大きな位置の誤差が発生してしまう場合があるが、一回一回の位置計
算における変位量は非常に正確に計算できるという特徴がある。また、移動体内部だけの情報で位置計算を行う方式であるため、基本的には外部の環境に左右されずに位置の計算を継続することが可能である。
ハイブリッド航法では、このように相反する特性を持つ GPS と自立航法を組み合わせることで、GPS の電波が受信できないエリアにおける位置計
算の継続、電波の反射による GPS の測位計算の乱れの検出/補正、２D 測位の連続による高度変化による誤差の補正などが可能となり、総合的な位置精度の改善を行うことが可能である。
GPS 受信機に自立航法を組み合わせることで、GPS が測位できない状況をカバーする受信機タイプの製品の他、カーナビゲーションの構成の一部として GPS と自立航法を組み合わせることでハイブリッド航法を実現しているものもある。
GPS 受信機＋自立航法
自立航法の処理を GPS 受信機の CPU で行う場合は、ジャイロセンサーやその出力を取り込む A/D などの追加コストのみで構成できる。
「長所」
・GPS が受信できない場所でも位置計算が継続できる。
・自立航法の情報を利用することで、マルチパスなど DGPS で除去できない
受信機固有の誤差を除去できる。
・測位計算に自立航法の情報を取り込むことで、個々の測位計算のばらつきを抑え、GPS の測位計算精度を改善することができる。
「短所」
・GPS 受信機の測位計算が自立航法の誤差の影響を受ける場合がある。
（長時間の GPS 測位計算の中断からの復帰処理など）- 21 -

3．補足情報
一般的に自立センサは、自車の進行方向を検出する方位センサ（ジャイロセンサ）と、移動量を検出する距離センサ（車速パルス）とで構成されている。これらのセンサの情報（方位、移動量）を組み合わせることによって、単位時間あたりの移動量を積算し、相対位置検出を行う。
方位センサとして代表的なものは、地磁気センサとジャイロセンサがある。

絶対方位を得るセンサ

・地磁気センサ

相対方位を得るセンサ

・振動ジャイロ・ガスレートジャイロ・光ファイバージャイロ

このうち、地磁気センサは絶対方位を得ることができるが、外部に存在する磁気の影響を受けやすいという問題点があり、車への取り付けが難しく、カーナビでの使用を困難にしている。
ジャイロセンサーは角速度を検出するもので、これを積分することで角度の変化量を得ることができる。これだけで絶対的な方位を得る事はできないが、GPS 等と組み合わせをする
ことにより、方位センサとして利用することができる。
カーナビが開発された初期段階では、ガスレートジャイロや光ファイバージャイロなどが使用されたが、ガスレートジャイロは温める必要があり、ウォームアップに時間がかかり、また光ファイバーは精度が求めやすいが高価であるため、実用化がむずかしい。
現在、振動ジャイロが広く普及している。これは価格が安く、小型化されているためである。
振動ジャイロ
価格が安い、小型である、精度のよいものが得られるようになったことにより現在、広く使われている。一定速度で運動する物体が回転すると、その進行方向と垂直な方向にコリ
オリ力が発生し、進行方向ベクトルと合成したベクトルが発生する。その合成ベクトルを測定することで角速度の大きさを把握する。
この角速度を電圧などの電気量で検出・把握するものがジャイロである。
原理は金属音叉部を振動させ、それと垂直方向に発生するコリオリ力の検出を行う。
角度変化量＝（出力電圧―中心電圧）×感度
検出素子を振動させて角速度を求めるため、外部からの振動を受けやすいという問題点がある。また、実際のジャイロセンサでは、中心電圧や感度が、固体・設置角・温度特性の影響を受けるので補正を行う必要がある。
車速パルス
移動量を検出する方法（距離センサ）としては、車に装備されている車速パルスが用いら- 22 -

れている。
車速パルスは車の車軸（ドライブシャフト）の回転に応じて出力され、スピードメーターなどに使用されている信号である。ドライブシャフトの回転数はＪＩＳ(JISD5601)で決められており、637 回転／km である。
車速パルスは、日本車の場合、4 パルスと 2 パルス（車軸の 1 回転あたり）が多く使われている。代表的な 4 パルスの場合、1 パルスの走行距離は約 40cm である。1 パルスあたりの走行距離は、タイヤの磨耗や空気圧の変化によって変化するため、GPS 等で得られた
速度と車速パルスから得られる速度を比較することで、常に補正を行ないながら移動速度の計算を行っている。
この車速パルス数をカウントすることで、移動距離を測定する。

- 23 -

3.1.2 白線検知システム
車両の「自車位置」検出方法のうち、道路との相対的な自車位置を検出する方式として、カメラで撮影した前方画像より道路上の白線を検出し、自車両と白線間の相対位置を検出する白線検出方式がある。主に道路上の走行レーンを認識し、走行車線からの逸脱を検出するために用いることがある。本稿では、車両前方の撮像画像より白線を認識、検出する方式について記載するが、他の方法として車両の後方画像を撮影し白線を検出する方式もある。
１：白線検知システムの構成例
CCD
撮像素子

信号処理

白線検知

ＡＤＣ

演算部
白線検知
出力
RAM

図１

MPU

白線検知システム構成図

図 1 に白線検知システムの一構成例を示す。
白線検知システムは車体の中心線上に取り付けられた CCD 撮像素子、撮像画像の信号処
理部、各画素の輝度をデジタル信号に変換する ADC、このデジタル変換された画素信号を撮
影画面毎に記憶するための RAM、及び白線を検出（認識）するための白線検知演算部で構成されている。
２：白線検知システムの動作原理
図１に示した白線検知システムをもとに動作原理を紹介する。
CCD 撮像素子は撮影画面の横方向の中央が車両の中心線上に、また撮影画面の縦方向の中央が水平線になるように取り付けられている。撮影された画像は 1 フレーム毎に信号処理され、ADC によって画素の輝度情報がデジタル信号に変換された後 RAM に蓄積される。
白線検知演算部の処理内容を図 2 に示す。白線検知演算部は RAM に蓄積された画像の輝度情報の変化を検出ラインに沿って検定し、輝度変化の内容および幅から白線を推定する。
図２に示す検出ラインを車両近傍から車両前方に順次移動し白線と推定した部位の連続性などより白線を確定（認識）する。
撮像画面の横方向の中央が車両の中心線であることより、白線との相対的な位置関係を検出することが出来る。

- 24 -

検出ライン
しきい値処理
影

日向

輝度の変化

検出結果
白線幅

レーン幅

白線幅

図 2 白線検知演算部の処理

３：白線検知システムの位置検出精度
白線検知システムの検出精度について公開された記述は見当たらないが、白線の幅が識別できる程度の検出精度と想定できる。白線のペイント幅は約 15cm であることから、検出精度を 10cm 程度と推定し、概略性能を表 1 に纏めた。但し撮像素子の光軸は車両中心よりずれていないものとする。
項 目
検出対象
検出精度
検出値更新周期
座標の検出
耐候性
耐環境性

内 容
道路上の白線により区分されたレーン内の自車位置10cm 程度（推定）100ms 以下
不可（相対値の検出）
積雪、雨天等、白線の認識状態の良否により検出性能に影響がある
光学的な外乱（木漏れ日､トンネルの入口､出口）により認識率が低下する場合がある
表1

白線検知システムの概略性能

４：白線検知システムの特徴
撮像素子（車載カメラ）を使用した白線検知システムの特徴を以下に示す。
１）長所・道路上にペイントされた白線に対する相対的な自車位置検出システムであり、道路地図の精度、GPS 等を使用した自車位置の検出精度に影響を受けない- 25 -

・トンネル内、山間部、市街地など地形的な影響を受けない・連続した白線、破線状の白線、連続した鋲などの検出が可能
・位置検出精度は良好
・応答性は良好
２）短所
・絶対座標の位置検出は不可能
・光学的センサー利用のため耐候性が低い、雨天､積雪､夜間の検出は難しい
５：開発状況
白線検知システムは既に多数の車両に搭載され実用に供されている。搭載されている車両の一例を以下に示す。
１）日産自動車 シーマ
２）ホンダ
アコード
３）トヨタ
クラウン MJ等である。

レーンキープサポートシステム
レーンキープアシストシステム
レーンキープアシスト- 26 -

3.1.3 擬似衛星技術
1 概要
擬似衛星とは、GPS の補完として地上に置かれた送信機である。GPS の開発段階（1970 年
代）において、GPS の試験を行うためまだ打ち上げられていない衛星の代用として擬似衛星を使用した。擬似衛星の無線信号発生は GPS 衛星と等価である。擬似衛星はコード位相、
搬送波位相とも衛星信号と同じタイミングでほぼ同じフォーマットのデータ成分を含む信号を送信する。GPS 受信機はこの信号を捕捉し、航法アルゴリズムに使用されるコード位相の擬似距離または搬送波位相の測定値を求める。主な相違点は擬似衛星が高精度な原子時計はもっていないこと、擬似衛星の位置が固定されていることである。
擬似衛星による測位の改善効果としては以下の 3 つがある。
・ 擬似衛星の追加によって配置が改善され測位精度が向上する。（Accuracy）
・ 擬似衛星の信号に補正情報、インテグリティ情報を入れることによって、測位精度の向上、インテグリティ警告の送信が可能になる。（Accuracy & Integrity）
・ 擬似衛星の追加によって測位可能範囲、時間が拡大する。（Availability）
このように、擬似衛星は GPS 衛星との併用測位により測位の信頼性、精度等を改善することが目的であり、一般の GPS 受信機で受信可能なシステムが現実的であることから、送信周波数としては通常 L1 または L2 の周波数帯を用いる。このために GPS 信号との干渉をいかに避けるかが大きな課題であり、種々の方式が提案されてきた。
この擬似衛星を導入する際の長所・短所は以下の通りである。
(1) 長所・ GPS 信号と互換性があるため、併用が可能である。
・ 様々な GPS 関連アプリケーションを利用できる。
(2) 短所
・ 地上側インフラ（送信機）が必要であり、維持管理を伴う。
・ 干渉を避ける方式により受信機ハードウェアの変更が必要となる。
2 送受信機の構成・信号
図 2-1 は非常に簡単な擬似衛星（送信機）のブロック図を示す。基準信号（TCXO）の出力に位相同期をしたマイクロ波の発信器は L1 搬送波を発生する。この TCXO はまた C/A コード
発生器を統制し、その出力は搬送波を変調する。アンテナから送信される前に、信号はフィルタを通される。これは割り当てられた L1 周波数帯域幅の外側の放射を減少し、他の無線に干渉を与えないためである。これらの回路は、小さなプリント基板に収まり簡単な低電力の擬似衛星を製造できる。Stanford 大学で設計され、組み立てられた擬似衛星は約-10dBm
または 0.1mW の信号電力である。多くの応用に必要とされる信号レベルは低く、増幅は不要である。例えば、標準の 9V アルカリ電池で約 14 時間連続動作可能な擬似衛星が容易に製作できる。

- 27 -

アンテナ

マイクロ波
マイクロ波
発信器
発信器

ループ
ループ
フィルタ
フィルタ

L1 搬送波

PLL
PLL
ドライバ
ドライバ

ミキサ
L1 L1
フィルタ
フィルタ

C/A コード
発生器
発生器

基準信号
基準信号
TCXO
TCXO
図 2-1

擬似衛星送信機の構成

受信機の構成は、擬似衛星が GPS と等価な信号を送信することから通常の GPS 受信機と同様である。構成例を図 2-2 に示す。
GPS 受信機では、先ず RF 部で周波数を装置内で処理できる周波数にダウンコンバートする。次に ADC 部でアナログ信号をデジタル信号に変換する。そして、キャリアとドップラーを除去した後、受信した信号と各衛星の C/A コードを比較し、その一致の度合いから電波強度を計算するとともに、ナビゲーション・データを求め出力する。このデータを基に測位演算を行う。
擬似衛星の信号（サブフレーム）を、図 2-3 に示す。サブフレームは 250 ビットで構成されており、最初の 8 ビットがプリアンブル、次の 6 ビットがメッセージタイプ、7 ビット
が配信時刻、その後の 205 ビットがデータ、最後の 24 ビットがパリティである。尚プリア
ンブルは、3 回分 24 ビットで一つである。

- 28 -

GPSアンテナ

RF部

ADC部

直交検波

相関検出

逆拡散

複合部

測位演算

C/Aコード
生成部
クロック
生成部

×チャネル数

図 2-2

受信機の構成250bit205bit

データエリア

7bit：配信時刻

24bit
パリティ

6bit：メッセージタイプ
8bit：プリアンブル
図X.2-3 擬似衛星信号フォーマット（サブフレーム）
データエリアに格納される擬似衛星のメッセージタイプを表 X.2-1 に示す。
表 2-1
メッセージタイプ
40
41
42
43
44
45
46
63

擬似衛星メッセージタイプ
内容
未使用（テスト）
インテグリティフラグ／擬似距離補正
インテグリティフラグ／位相補正
インテグリティフラグ／擬似衛星位置、PRN 番号
インテグリティフラグ／擬似衛星アルマナック
インテグリティフラグ／精密誘導経路
インテグリティフラグ／特別メッセージ
すべて 0

3 開発状況
(1) RTCM 標準
技術標準は 1985 年頃、
RTCM SC-104 で最初のドラフトが作成され、1990 年には Version2.0が発行された。RTCM は基本となる方式を示し利用環境に応じた応用の考え方を示している。

- 29 -

システムとして擬似距離を提供する標準の他に、DGPS の補正情報の放送にも利用されている。現在は、船舶に限らず、陸・海・空など数多くの分野でこの RTCM 方式の適用性が評価され検証されている。擬似衛星のサービス範囲は、50km を目標としており、そのサービス
端で GPS からの受信電力と同等となるような擬似衛星出力電力が選択されている。この基本仕様を表 3-1 に示す。
表 3-1
項目
周波数
拡散コード
パルス変調

送信出力
オプション

RTCM 標準の擬似衛星仕様
詳細

内容
GPS L1
C/A コード（チップレート 1.023MHz のゴールドコード）
パルス幅90.91μs（93 チップ）デューティ
1/11（約 9%）
パルス周期
約 1ms のランダム周期
10 パルスで 1 チップの C/A コードが再生される。
最大 30mW
サービスエリア 50km
周波数15MHz～20MHz のオフセット
拡散コード
チップレート 30MHz などの高レート(2) RTCA 標準
民間航空機の着陸フェーズの航法支援として、RTCA, Inc(Requirement and TechnicalConcept for Aviation)の Special Committee-159 で審議された Local Area Augmentation
System(LASS)方式である。
1998 年に RTCA/DO-245 にシステム運用のアーキテクチャが基準化され、RTCA/DO-246 にシステムの信号形式が標準化された。民間航空機精密進入の航法支援を目標にしたシステ
ムで、基本的には DGPS との組み合わせで用いられる。
RTCA では、サービスエリアが空港程度の範囲のシステムを Local Area Augmentation
System(LASS)と呼び、特にこの方式で用いられる擬似衛星は APL(Airport Pseudolite)と呼ばれている。APL の送信信号は GPS 衛星と同一の L1 周波数であるが、航空機の受信機において GPS 衛星受信信号への干渉を避けるためデューティ約 3%でパルス化されている。
また、
擬似距離分解能を向上させるとともにマルチパスの影響も低減させ、さらに一般の GPS 受
信機への干渉を避ける目的で C/A コードと比較して 1/10 チップ長である P コードで拡散させている。
RTCA/DO-246 の概略仕様を表 3-2 に示す。

項目
周波数
拡散コード
パルス変調

送信出力

表 3-2 RTCA 標準の擬似衛星仕様
内容
詳細
GPS L1
・P コード（チップレート 10.23MHz のゴールドコード）
・GPS で利用していないスードライト専用コード
パルス幅13.685μs（93 チップ）デューティ
約 2.7%
周期
約 50ms(2KHz)のランダム周期
尖頭電力
最大 4W（サービスエリア 20km）
平均電力
約 100Mw- 30 -

(3) 小型自動着陸実験用擬似衛星地上局
宇宙開発事業団（現在、宇宙航空研究開発機構：JAXA）において、宇宙往還機の着陸技術 習 得 の た め に 実 施 さ れ た 小 型 自 動 着 陸 実 験 ALFLEX(Automatic Landing FlightExperiment)用に、1996 年に開発された㈱東芝製システムである。DGPS と組み合わせたシ
ステムであり、DGPS 処理部では地上 GPS 受信機ですべての可視 GPS 衛星の信号を観測し各GPS の擬似距離補正値を計算する。その補正情報は擬似衛星から ALFLEX に送信される。
擬似衛星では、擬似 GPS 衛星としての位置と GPS 時刻信号を DGPS 補正情報とともに送信する。擬似衛星信号の GPS 時刻同期は地上 GPS 受信機で得られた GPS 時刻同期パルスを基準にしている。信号形式は GPS 衛星と同じで C/A コードを用いているが送信周波数は GPSの L1 周波数より約 50MHz 高い周波数オフセットを持っている。これは擬似衛星から ALFLEXの着陸フェーズにおいて擬似衛星の近傍に飛来した場合、機上 DGPS 受信機への受信電力がGPS 衛星からの受信電力に比べて過大となり、擬似衛星の信号が GPS 衛星信号に干渉してしまうため同一の周波数を避けているためである。この基本仕様を表 3-3 に示す。
表 3-3 小型自動着陸実験用擬似衛星地上局の擬似衛星仕様
項目
内容
周波数
1624.21 MHz
拡散コード1023 チップ M 系列コード
パルス変調なし（連続波）データレート50,100,200,250 bps
送信出力
約 10mW
占有周波数帯幅3.78 MHz(4) DGPS 型擬似衛星システム
1) システム構成
図
3-1
に 米 国
GPS衛星
Integri-Nautics 社製のデファ
レンシャルシステムの構成例を示す。図では、GPS 衛星 2 個
PLと擬似衛星（PL：Pseudolite）
PL
2 個の合計 4 個の衛星からの電波により測位している。
IN
IN
擬似衛星は IN400 である。擬400400
似衛星 IN400 は GPS 衛星の電波Radioを受信して時刻の同期を取っ
Ant
GPS
Ant
IN
ている。基地局は、GPS 衛星お
2400
Modem
よび擬似衛星の電波を受けて、
Base
ディファレンシャルの補正情IN2400
報を生成する。また、基地局に
図 X.3-1 DGPS 型擬似衛星システム構成例
は擬似衛星の番号および位置をあらかじめ入力してあり、これらの情報も合わせて補正情報とともに送信する。基地局の受信機は IN2400 である。補正情報の送信には無線を利用している。移動局は、GPS 衛星
および擬似衛星の電波と補正情報を受け取って位置の計算を行う。受信機としては基地局- 31 -

と IN2400 を用いている。
擬似衛星は受信機を共通とするために GPS 衛星の電波と同じ周波数、信号を利用している。表 3-4 に主な仕様を示す。GPS 衛星との電波干渉を避けるために、デューティ約 3％程度のパルスとしている。また GPS 衛星とは異なる衛星番号（33、34）を割り当て区別できるようにしている。
受信機は、パルスとして埋め込まれた擬似衛星からの電波を受け取ることができる擬似衛星対応の受信機（IN2400）を用いている。これによって、GPS 衛星と疑似衛星からの電波と基地局からの補正情報を受けて位置計算を行うことができる。
表 3-4項

擬似衛星（IN400）の主な仕様

目

仕

様

送信信号

GPS L1 帯 ICD200 準拠

PRN コード

全 1023 のゴールド符号

送信

連続モードおよびパルスモード

パルス周期1kHz または 3kHz（可変デューティサイクル）

出力レベル－40dBm～0dBm

データフォーマット

ICD200 準拠、または外部出力

出力周波数1575．42MHz

通信速度

50bps～1000bps

設定

RS232C インターフェースによる ROM への保存

構造

対環境性：筐体およびコネクタ部
動作温度：－30℃～70 ℃
対振動特性：HMMＷＶ（High-Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle）

2) 適用例
鉱石の露天掘り現場は、周囲を高い壁に囲まれているため低仰角の衛星を受信できない。
そのため、擬似衛星を周囲の壁に設置して低仰角の衛星を含めて可視衛星の補完を擬似衛星で行う。この方式は作業現場に DGPS 基準局を設置し、周囲の擬似衛星信号も GPS 衛星信号同様に受信し誤差補正を行い、その DGPS 情報を作業現場の移動体に伝送することにより高精度の GPS 測位を実現する方式である。

(5) インテグリティ・ビーコン着陸システム
米国の Integri-Nautics 社が開発したシステムである。2 式のスードライトを地上に設置
して擬似衛星信号を送信し、また基準局で観測した各 GPS 衛星の搬送波位相を航空機
RTK-GPS 受信機に伝送する。機上受信機側ではその情報および擬似衛星信号の観測値を基に、搬送波位相アンビギュイティを決定し、cm 精度の航法精度を得る方式である。周波数は GPS
L1 周波数であり、オプションとして数 MHz のオフセットをもつ。C/A コードまたは P コー
ド、信号のパルス化も可能である。各種オプション仕様が設けられているが概略の仕様は、
表 3-5 の通りである。
インテグリティ・ビーコンは、滑走路の末端に設置されており、キネマティック航法を- 32 -

おこなっている航空機がその上を通過する際にアンビギュイティの初期化を行い、cm オー
ダの高精度の航法を実現させるものである。キネマティック航法は高精度な反面、マルチ
パスなどによりサイクルスリップが発生する可能性が高く、システムの頑強性に乏しいため、現在は国際民間航空機の航法としては採用されていない。

表 3-5
項目
周波数
拡散コード
パルス変調
送信出力

インテグリティ・ビーコン着陸システムの擬似衛星仕様
内容GPS L1±1MHz 又は±2MHz
C/A コード又は P コード
RTCA SC-159 対応
数Μw(6) 地上擬似衛星を用いた精密進入援助システムの開発（電子航法研究所）
電子航法研究所（ENRI）と航空振興財団は、共同研究（2001 年～2002 年）により、擬似衛星の飛行実験を実施し進入パス上で特に垂直方向の測位で精度が改善されることを実証している。
電子航法研究所の空港擬似衛星(APL)の概念を図 3-4 に、仕様を表 3-6 に示す。
この LASS は、空港内に設置された基準局
受信機（複数）で受信した実 GPS 衛星の擬似距離の誤差を推定し、VHF のデジタル通信(VDB:VHF Data Broadcast)で航空機に放送してコード型の DGPS を構成する。また、空港
擬似衛星信号も GPS 衛星からの信号と同様な測距源として扱われる。しかし、APL では、基準局が近距離（空港内）にあることから、
対流圏遅延が相殺されず、航空機側で最大の誤差要因（20NM で 10m）となっていた。
図 X.3-4 空港擬似衛星の概念
このため、RTCA は Chao のモデルを基礎と出典：ENRI 2003 年研究発表会
して、APL の伝搬遅延モデルを提案し、基準局の地上の気象観測値（気温、気圧、相対湿度）から計算した屈折率とスケールハイト（大気の実効高）を放送して、航空機側で遅延誤差を補正する方法を提案している。電子航法研究所は、進入パス上で擬似衛星信号を受信し、実験データから搬送波位相の二重差を使い対流圏遅延量を計算し、実験値と理論モデルを比較した。この結果、実験データから推定した対流圏遅延量と RTCA モデルの残差は、擬似衛星からの斜距離に依存することがわかり、その大きさは 8NM の地点で約 0.6m ほどであることを確認している。

- 33 -

表 3-6
項目
周波数
拡散コード
パルス変調

送信出力
設計覆域
周波数帯域
変調方式(レート)

電子航法研究所の空港擬似衛星の仕様
内容
詳細1575.42MHz(L1)
C/A・B コード
パルス幅13.685μsec
デューティサイクル
平均 2.733%
周期
1997 p/s
パルス間隔
ランダムパターン
尖頭電力
33dBm(2W)
10NM
41MHz(99%)
BPSK (50bit/sec)

注 1）B コードは、P コードと等価な広帯域の拡散コード(7) 室内測位
図 3-5 は、韓国ソウル大学で実施された屋内疑似衛星測位実験の構成である。屋内あいは構内を走行する機器類を遠隔制御する可能性を研究するとともに擬似衛星システム（送信機、アンテナ、受信機、プロトコルフォーマットなど）の開発を目指している。擬似衛星は未だ確立された技術ではなく発展途上にあり、利用環境に対する技術的挑戦が続いており、韓国では手厚いハイテク予算支援の下に産・学・官が連携して GPS 利用分野の開拓に熱心である。
この他の室内測位としては、米国 Stanford 大学はロボットの位置決めに疑似衛星を使用し、1 つの擬似衛星をマスタとしてタイミングデータを受信機の同期のために利用している。
国内では測位衛星技術株式会社が米国の Integri-Nautics 社製の擬似衛星を利用して実験を行っている。

図.3-4 韓国ソウル大学の屋内疑似衛星測位実験の構成- 34 -

4 実用化に向けた問題点
4.1 擬似衛星を導入する際の問題点
擬似 GPS 衛星として疑似衛星信号形式が GPS の信号形式とまったく同一であることは、利用者受信機を擬似衛星用に仕様変更する必要がないため便利である。しかし実際には、以下に示す各種の不都合を解決するため、GPS 信号仕様より変更する必要性が生じる。これ
らの変更は、利用環境によって決める必要がある。
(1) 遠近問題
汎用の GPS 受信機は受信電力の一定した GPS 衛星信号を受信するように設計されている
ため、GPS と同一周波数の擬似衛星信号電力が数 10dB も増加した場合、受信機は飽和してしまい GPS 衛星の信号を受信できなくなってしまう。これが、遠近問題という難題である。
図 4-1 に示すように、近いエリアは擬似衛星信号が GPS 信号を妨害し、遠いエリアは擬似衛星信号が受信不能となる。

遠いエリア
擬似衛星の信号が弱い
擬似衛星と GPS 信号の両方を受信可能

擬似衛星

近いエリア
擬似衛星によりGPS の信号が混信

擬似衛星からの距離（サービス範囲）

図.4-1 擬似衛星からの電波と GPS 信号からの電波の干渉

この問題に対して、以下の対策が考えられている。
1) 周波数の変更
擬 似 衛 星 の 周 波 数 を GPS の L1 周 波 数(1575.42MHz)よりオフセットをもたせ GPS 信号への干渉を避ける。オフセット周波数の最小値は、
図 X.4-2 のように GPS 信号拡散スペクトラムの最初の零点となる点である 1.023MHz のオフセット
GPS 周波数：L1である。利用者受信機の飽和を避けるには受信機
擬似衛星周波数：L1+１.023
高周波部の帯域外まで周波数オフセットを行なうことが最も効果的である。その方式が前述の
図.4-2 周波数オフセットの関係
ALFLEX 擬似衛星方式である。当然ながら、擬似衛星の周波数オフセットを大きくする程 GPS 信号へ- 35 -

の干渉性は少なくなるが、反面利用者受信機のハードウェア変更の程度が大きくなり高コ
ストとなる。
2) 拡散コードの変更
GPS の C/A 拡散コードは 1.023M チップ／秒のゴールドコードであり、コード間の相互相
関性は-24dB である。前述の例のように 40dB や 60dB などさらに大きな非相関性を求めたい
場合は、・GPS の拡散コードとは相違する系列のコードを選択する
・10.023MHz など C/A コードと大幅に異なるチップレートを選択し干渉性を緩和させる方式がある。しかしながら、GPS の拡散コードの系列との相違性を大きくする程、受信機は高価になる可能がある。
3) 信号のパルス化
GPS 受信機の搬送波追尾ループは数 Hz のゆっくりとしたものであり、ループの追従周波数より高い雑音に対しては反応が鈍感になる。従って、GPS の信号が例えば 90μs のパルス状の擬似信号で干渉を受けても GPS 信号の受信が不可能になることはない。この方式で干渉性を避ける方式が RTCM や RTCA の方式であり、RTCM 方式のパルス幅は約 90μs で周期は1ms（デューティ約 90%）である。RTCA 方式はパルス幅が約 14μs で周期は約 50ms（デューティ約 3%）である。
擬似衛星送信信号をパルス状にした場合、その繰り返し周期を一定にするとパルス繰り
返し周波数にスペクトラムが立ち、その周波数に受信機がミスロックする可能性がある。
従って、RTCM および RTCA 両方式もパルスの繰り返し周期をランダムにして受信機のミスロックを避けている。
(2) 他の GPS 受信機への干渉
擬似衛星システムのサービス範囲を何処までにするかで擬似衛星の送信電力が決まる。
さらにシステムに無関係の一般の GPS 受信機利用者が擬似衛星サービス範囲の中に混在す
るか、あるいはサービスエリアから隔離できるのかで干渉性の度合いが異なるため、利用環境に則して方式を決定する必要がある。技術的な対策は遠近問題とまったく同じである。
(3) 擬似衛星信号の GPS 時刻同期
擬似衛星を用いて高精度測位を行うには、高精度で GPS 基準時刻に同期されていなければならない。しかし、そのような高安定度の基準時計は非常に高価であり、また高精度にGPS 絶対時刻を保つには複雑な制御を必要とする。
実用的価格で擬似衛星システムを実現するには、ALFLEX のように基準とした GPS 受信機の同期パルスを利用する方式と、インテグリティ・ビーコンや鉱石の露天掘りのように、擬似衛星を GPS 衛星信号のトランスポンダとする方式に大別できると考えられる。または
DGPS システムに組み込む形で擬似衛星の擬似信号も一つの GPS 衛星としてその DGPS システ
ム時刻からの時刻差を算出して、DGPS 情報として擬似衛星時刻誤差を利用者受信機に放送する方式も考えられる。
(4) 対流圏遅延
対流圏での遅延は、乾燥空気と水蒸気で構成される中性大気中での電波の屈折に起因する。電離層遅延量が周波数に依存するのに比べ、対流圏遅延は周波数に依存しない。また、電離層と異なり、位相速度と群速度は同じで、コードと搬送波位相の遅延量は等しい。こ- 36 -

のため、GPS 信号の遅延に関しては従来から、Saastamoinen、Hopfield といった理論モデルが提案され、地上の気圧、気温、相対湿度から天頂方向の遅延量が求められてきた。また、遅延量は衛星の仰角に依存するため、いくつかのマッピング関数が提案されており、仰角に応じた遅延量が計算されている。GPS 信号の場合、天頂方向の典型的な遅延量は 2.4m
ほどで、そのうちの 90％までは乾燥空気の影響、残りの 10%が水蒸気の影響であることがわかっている。また、乾燥空気の影響は緯度、高度などに依存するが安定しており、理論
モデルとよく一致する。しかし、水蒸気の影響は局所的な天候に左右されやすく、モデルとは異なる場合も多いと言われる。低仰角（例えば 5 度）の遅延量は、20～30m のオーダであり、理論モデルとの差も大きくなる。このため、測量用受信機ソフトウェアでは、マスク角を 15 度以上にして、低仰角の衛星の利用を避けている。
【参考文献】[1] Global Positioning System: Theory and Applications, Vol.Ⅱ[2] Pseudolites: Enhancing GPS with Ground-based Transmitters, S.Cobb &M.O’Connor,GPS World, March 1998
[3] 衛星測位システムの動向に関する調査研究報告書、衛星測位システム協議会、2003[4] GPS 測量の基礎、土屋 淳、辻 宏道 著、1999.12.8、（社）日本測量協会[5] 柳原、渡邊：擬似衛星（スードライト）を用いた車両位置検出の基礎検証、情報処理
学会、ITS 研究会報告書、2002[6] 電子航法研究所、2003 年研究発表会[7] ION GPS PROCEEDINGS 2001～2003- 37 -

3.1.4 路側器（DSRC 等）
移動体が、地上側に配備された機器（路側器）と通信を行うことにより、位置を標定するシステムについて、以下の 3 方式を調査した。
（１） DSRC（２） VICS（光ビーコン）（３） VICS（電波ビーコン）
共通項として、移動体が、路側器と通信を確立した時点で、通信内容により位置を標定することができる。したがって、位置の精度は、通信範囲に依存し、範囲が狭いほど精度が向上する。また、路側器との通信による特定場所でのスポット的な位置標定であり、連続的な位置標定システムの補完（位置リセット）的な要素が強い。
（１） DSRC（Dedicated Short Range Communication）
・動作原理：
スポット的に配置された小さな通信ゾーンで車両が通過する瞬間に通信を行う方式。通信領域を数 m まで狭めることができるので、位置の特定が可能である。
・無線周波数
５．８ＧＨｚ帯
・変調方式
ＡＫＳおよびＱＰＳＫ※ＥＴＣはＡＳＫですが、ＤＳＲＣという意味ではＱＰＳＫも含む。
・変調信号速度１Ｍｂｐｓ（ＡＳＫ）／４Ｍｂｐｓ（ＱＰＳＫ）
・占有周波数帯域の許容値
４．４ＭＨｚ以下／ＣＨ※ＡＲＩＢ ＳＴＤ－Ｔ７５参照
・位置精度：
約±５ｍ（相対）走行距離の基準位置として利用
精度は通信領域の設定に依存
・開発状況：
研究中
・コスト：
―――
・長所（他方式に比して）：設備を、位置標定以外の他のサービスと共用できる。（例：ETC）
・短所（他方式に比して）：スポット的にしか位置補正できない。

- 38 -

（参考資料） AHSRA：第７回研究報告会（２） VICS（光ビーコン）（Vehicle Information and Communication System）
・動作原理：
スポット的に配置された小さな通信ゾーンで車両が通過する瞬間に通信を行う方式。通信領域が約 3m と極めて狭いので位置の特定が可能である。
・位置精度：
約３．５ｍ（相対）送信データフォーマットより、位置情報（地図）の分解能は、約１ｍ
・開発状況：
既に製品化（カーナビ等で利用）
主要一般道に配置- 39 -

約２５，０００基（2004 年 4 月現在）
ただし、交差点の出口に設置されることが多い。
・コスト（車載機，インフラ等）：―――
・長所（他方式に比して）：既に実用化されている。
電波ビーコンと異なり、レーン毎に設置され、レーンの識別が可能。
・短所（他方式に比して）：スポット的にしか位置補正できない。設置場所に制約がある。

（参考資料） JEITA 講座 IT 最前線 2002

- 40 -

（参考資料） ITS 世界会議・名古屋２００４- 41 -

（３） VICS（電波ビーコン）（Vehicle Information and Communication System）
・動作原理：
路上にスポット的に配置された小さな無線通信ゾーンを自動車が通過する瞬間に通信する方式。前後方向へ逆相の電波を放射しているため、ビーコン直下で打ち消し合いゼロとなるため、ビーコンの位置を特定できる。
・位置精度：
約７０ｍ（相対）
ただし、電波の受信レベル検出により、精度向上可能
送信データフォーマットより、位置情報（地図）の分解能は、約１ｍ
・開発状況：
既に製品化
高速道路に配置
約２，８００基（2004 年 4 月現在）
・コスト（車載機，インフラ等）：―――
・長所（他方式に比して）：既に実用化されている。ビーコン直下の位置検出が可能。
・短所（他方式に比して）：スポット的（2～10km 間隔）にしか位置補正できない。
地下など設置場所に制約がある。

（参考資料） JEITA 講座 IT 最前線 2002

- 42 -

（参考資料） ITS 世界会議・名古屋２００４- 43 -

3.1.5 レーンマーカ
本章では、レーンマーカの技術動向、コスト、長所と短所について概説する。なお、レーンマーカとは、広義には道路区画線（白線等）も意味するが、ここでは狭義の意味で、
磁気等により道路上の位置を車両に情報提供する機能を有するインフラ施設を指す。
1.1
1.1.1

技術動向
研究開発と実用化の動向(1) 研究開発の動向
レーンマーカは、自動運転をはじめとする車両の高度な位置特定、車両制御を可能とする要素技術として、国内外で研究開発が進められてきた。我が国においては、1995 年に建設省土木研究所で行われた自動運転のデモンストレーション、1996 年に供用前の上信越自動車道において行われた AHS（自動運転道路システム）公道実験において、磁気式のレーン
マーカが用いられた。その後、技術研究組合走行支援道路システム開発機構（AHS 研究組合）において、走行支援システム、特に車線逸脱を防止するシステムに用いる要素技術として研究開発が進められ、2000 年に建設省土木研究所で行われたスマートクルーズ 21 デモ 2000
においてもレーンマーカを用いた走行支援システムの実験が行われている。
海外では、1980 年代より米国カルフォルニア州において、磁気式レーンマーカを用いた走行支援システムの研究開発が行われてきた。また、ミネソタ州では、除雪用車両の位置特定技術として磁気テープ式レーンマーカの研究開発が行われてきた。これらは、1999 年のデモ 99 やその後のフィールドテストなどで検証が進められている。
(2) 実用化の動向
レーンマーカを用いた実用化システムとしては、2001 年に兵庫県淡路島の淡路ファーム
パークにおける施設内移動手段として整備された IMTS（Intelligent Multimode Transit
System）がある。IMTS は、2005 年 3 月より愛知県で開催される愛・地球博の会場内移動手段としても用いられる予定である。
海外では、オランダ・スキポール空港内の駐車場とターミナルを結ぶ移動手段としてレーンマーカを用いた自動走行システムが実用化されている。

- 44 -

1.1.2

技術概要(1) 技術方式の概要
レーンマーカには、車線上の横位置を提供する位置マーカ、縦方向の位置を提供する基
点マーカがあり、技術方式には大きく磁気式、電波式がある。横方向の位置参照はいずれの方式もレーンマーカからのずれを検出する相対的な位置検出技術である。一方、縦方向の位置特定には、絶対位置参照も可能な M 系列方式が提案されている。
表 1.1-1 レーンマーカの技術方式概要
主な技術方式
位置検出精度
横方向

磁気式

電波式
縦方向

磁気式、電波式

主な研究・実用化
事例
磁気ネイル・プレート 相対位置
IMTS
±50mm（2σ） スキポール空港
AHS 研究組合
ｶﾙﾌｫﾙﾆｱ PATH
磁気テープ
相対位置
ミネソタ DOT
平板型・円盤型
相対位置
AHS 研究組合±50mm（2σ）
M 系列
相対位置
AHS 研究組合
30cm 以下(絶対位置可)図 1.1-1（出典：AHS 研究組合資料）
レーンマーカの利用イメージ- 45 -

(2) 横方向検出方式の概要
ここでは、磁気マーカと電波式マーカの概要について述べる。
① 磁気マーカ
磁気式レーンマーカは、道路の舗装内または、舗装表面に磁束を発生する永久磁石を設置し、磁石が発生する磁束を車両に取り付けた複数個の磁気センサで検出することにより車両と磁石の相対的な位置を検知するシステムである。
図 1.1-2 磁気マーカ方式の構成例（出典：AHS 研究組合資料）
検出器

検出器本体
磁気センサの例（いずれも2軸検出）

1515
Ｎ極位置マーカ

20

Ｓ極位置マーカ

IC部
IC部

FG型（TDK提供）

MI素子
MI素

基点マーカ

FG素子

MI型（愛知製鋼提供）

位置マーカ

橋梁・高架部（埋設）

磁気プレート
φ150×H10mm

土工部
（埋設）

磁気ネイル
φ70×H38.5mm- 46 -

表 1.1-2項

磁気マーカの技術概要（出典：AHS 研究組合資料）

目

機器仕様

性能仕様

設置仕様

概

要

＊磁界強度［標準設置位置にて規定］
170μT 以上（路面上 30cm）
55μT 以上（路面上 50cm）＊磁界分布［標準設置位置にて規定］
磁界分布特性：単峰磁界分布を有する
位置マーカ：横方向、縦方向
基点マーカ：縦方向
磁界分布比率 Bx/Bz：（路面上 30cm）±0.53±10%(横位置規定点：±120mm)＊マーカ上面磁極：N 極 orS 極＊横位置検出精度：±50mm（2σ）［検出器側］＊縦位置検出精度：±1m（2σ）［検出器側］＊対応可能車速：140km/h まで［検出器側］＊検出部設置高さ：200～500mm［検出器側］＊設置位置：表層、基層＊設置位置基準：路面下 65mm
＊設置位置：設置位置基準±25mm（道路構造に対応）＊設置精度：傾き 5°、横位置 10mm②

パッシブ逓倍型電波マーカ
パッシブ逓倍反射型電波マーカは、車両が発信するの２倍の周波数の電波を規定の位相
遅れで逓倍反射する。車両には、複数の受信アンテナが取り付けられており、各アンテナの受信電力の比の特性より受信アンテナと電波式マーカの相対位置を検知する。

- 47 -

図 1.1-3

パッシブ逓倍型電波マーカ方式の構成例（出典：AHS 研究組合資料）
送信アンテナ検出器

受信アンテナ

検出器本体

5
60

40
80

φ10

0°位置マーカ

検出器本体
送信227.5kHz
微弱無線

180°位置マーカ
基点マーカ
90°(270°)マーカ

送信アンテナマーカ（位置・基点用共通）

項

マーカ種別検知

受信アンテナ平板型
200×150×H10mm
200×150×H10mm

円盤型
円板型
φ120×H30mm
φ120×H30mm

パッシブ逓倍型電波マーカの概要（出典：AHS 研究組合資料）

機器仕様

設置仕様

位相識別

土工部
土工部

目

性能仕様

位置演算

反射送信部
位相部

表 1.1-3

受信強度
比較

橋梁・高架部
橋梁・高架部

マーカ回路構成

受信部
周波数逓倍部

検波455kHz
微弱無線

概要＊マーカ使用周波数
受信周波数：227.5kHz
反射送信周波数：455kHz（反射送信周波数範囲：300kHz～500kHz）
反射送信周波数＝受信周波数×2＊マーカ検出部送信電力：微弱規格内［検出器側につき参考性能］＊マーカ反射送信電力：微弱規格内＊反射電界強度分布：基準分布で規定＊マーカ反射位相区分数：4 以上＊横位置検出精度：±50mm（2σ）［検出器側］＊縦位置検出精度：±1m（2σ）［検出器側］＊対応可能車速：140km/h まで［検出器側］＊検出部設置高さ：200～500mm［検出器側］＊設置位置：表層、基層＊設置位置基準：路面下 65mm
＊設置位置：設置位置-65mm，＋35mm（道路構造に対応）＊設置精度：傾き 5°、横位置 10mm

- 48 -

(3) 縦方向検出方式の概要
AHS 研究組合では、縦方向の位置を検出する方法として、M 系列符号列による方法を研究開発した。
M 系列符号列はランダムな符号列であるが、2n－1（n は 3 以上の整数）チップの符号列の中で連続する n チップの符号列は必ず一意の配列となる性質を持つ。１ビット以上の情報を保持する位置マーカを道路上に M 系列に従い敷設することにより、一部のマーカ列の情報を解析することで車両がマーカ列全体のどの位置に車両が存在しているか認識することができる。また、基点となる符号列を認識している場合、基点からの距離として車両の絶対位置を認識することも可能である。

一意に決まる１００１０１１１０００１１０１０１０１００００１１１１００１０１０１０１１１００１１１１０１０１１１ １０００１０１１１１０００１０１００１１００１

M系列配列検出したレーンマーカの配列情報(0101010111001111）

マーカ情報０
マーカ情報１

図 1.1-4（出典：AHS 研究組合資料）
位置マーカの M 系列配列による測位- 49 -

1.2

コスト

レーンマーカのコストに関する調査結果を下表に示す。整備側コストとしては、高めの見積で約 200 万円／km／車線となる。
表 1.2-1
費目
整 備 側 コ ス 初期整備
ト

レーンマーカのコスト
コスト
磁気マーカ
（機器）1,000 円～3,000 円／個
電波マーカ（敷設）1,000 円～6,000 円／個（小計）2,000 円～9,000 円／個
設置間隔 4～8m（ｶｰﾌﾞ／直線）＝125～250 個/km（計）25 万円/km～225 万円/km/車線

出典
注１

注２
注３

磁気テープ
16,000 ドル/km＝176 万円/km
注４
ﾒﾝﾃﾅﾝｽ－
常時メンテナンスは不要
注１
利 用 者 側 コ 車載器（検知 －１万円／台（量産時）
注１
スト
器のみ）
（注１）AHS 研究組合報告書（H13-第 4 分冊 3）（注２）第 5 回 AHS 研究報告会資料（注３）車線幅当たりの整備は１列と想定。
（注４）位置特定技術 欧米調査概要報告（AHS 研究組合）、換算レートは 110 円／ドル

- 50 -

1.3

長所と短所

レーンマーカの長所と短所に関する整理結果を下表に示す。レーンマーカは、位置特定精度が高く、信頼性も高いが、整備にコストを要するため、整備主体、利用主体の負担に見合った付加価値を与えられるかが実用化に向けた鍵となる。
表 1.3-1

長所

短所

レーンマーカの長所と短所
精度
他の技術との組み合わせ
総括
・高精度な位置特定が可能 ・他の技術との組み合わせ ・特定箇所における高度な・整備箇所においては、外は必要としない
位置特定が必要な場合、
乱要因（ビル等によるマ
現時点では最も精度・信ルチパスの影響、天候・頼性の高い方法といえ照明等による影響、交通る。
量等による影響）を受けず信頼性は高い・横方向は相対位置参照の ・既存技術を活用できない ・整備にコストを要する。
み。縦方向は M 系列配置
分、インフラ、車載器のを行うことにより絶対整備に新規コストを要
位置参照も可能とされする。
ている。
・縦方向の絶対位置参照を
・高さ方向の位置参照不可
行う場合、地図データとの組み合わせが必要（新規にデータ整備が必要）- 51 -

3.2

マルチパス軽減方式の調査、検討

3.2.1 はじめに
GPS マルチパス誤差に対する時間領域処理はここ 20 年の間積極的な調査の対象であったにもわかかわらず、理論および実際の両面においてまだわからないことは多い。実際的アプローチのほとんどは、自らの手法をはっきり明かそうとしないことが多く、受信機メーカーにより開発されている。それでも、マルチパス処理についての十分な情報が存在しているので、最近の動きを読みとることができる。本調査では、現在 GPS 受信機のアルゴリ
ズムに導入されているもの、または研究段階にあるもの含めて、代表的な以下の技術について説明する。
①. 狭域相関器技術②. 相関関数形状ベース手法③. 改良相関器基準波形④. MMT 技術
3.2.2 狭域相関器(Narrow Corralator)技術（動作原理）GPS マルチパスの影響を受信機処理により減らすための技術はまず最初に 1990 年初頭に導入され、一般的な受信機は、２ＭＨｚの GPS 広帯域信号出力に対して波形の前後の相関器をもって、波形の鋭いピークを検出し、衛星信号の旅行時間を得て擬似距離を求める。こうした受信機のコード波形における前部 と 後部 の相関器の幅は、1 チップ間隔を用いている。しかし 1992 年に、 前部相関器 と 後部相関器の幅を１／１０の短い間隔にすることでマルチパスの有無に関わらず測距精度の劇的改善がもたらされると報告された。
通常の１チップ幅のワイドコリレータ（広域相関器）では、直接波の相互相関波形のピー
クはかなり丸くなり、その結果、相関関数のマルチパスが加わった合成波の傾斜面はピークの位置が大幅に変わる。短い相関器幅をもつことによって、直接波の相関関数が作る鋭いピークは、マルチパスの影響を受けた合成波でも簡単には移動しなくなる。
（開発環境）
既に製品化（ファームウェアとして搭載されている。）- 52 -

3.2.3 相関関数形状ベース手法
複数の GPS 受信機メーカーで、相関関数の形状からマルチパスモデルのパラメータを特定しようとしている。それ自体利点はあるが、関数の形状のサンプルを得るためには波形ピーク部のみではなくその他の部位での多くの相関が必要となる。
直接波にマルチパス影響を受けた合成波の各測定形状をマッピングするので、単純なマルチパスモデルであっても 6 つの信号パラメータがあり、非常に多数の相関関数形状を処理しなければならない。
発見的に作られた形状ベースアプローチは、Early・Late 傾斜法(ELS)と呼ばれ、最大公
算 推 定 に も と づ く 方 法 は マ ル チ パ ス 推 定 遅 延 ロ ッ ク ル ー プ （ multipath-estimating
delay-lock loop - MEDLL）と呼ばれる。

Normalized Amplitude

マルチパスの合成された信号をサンプルするために複数のコリレータを
利用
-1

-0.8

-0.6
-0.2
0.2
0.4
-0.
0
Offset(C/A
code
chips)

0.6

0.8

1.0

4

multipath-estimating delay-lock loop –MEDLL（開発状況）
・既に製品化（ファームウェアとして搭載されている。）
3.2.4 改良相関器基準波形
マルチパス軽減の比較的新しい手法では、相関基準 PRN コード波形を変えて、マルチパ
スにより生じる誤差に最初から耐性を持ったシャープな相関関数を得る手法。例えば、ストローブ相関器などがある。
こうした手法は、受信信号における距離情報は主に C/A コードのパルス波形の立ち上がり部分を利用している。C/A コードの平らな部分を除いた相関器基本波形を使うことにより、相関関数はチップの幅まで狭めることができ、30～40ｍより大きい反射のあるマルチパス
に対しほぼ影響を受けないようになる。そうした基準波形とそれに対応する相関関数の例を図に示す。

- 53 -

（上；通常の受信機、下がストローブ相関器）
Ｃ／Ａコード基本パターン

１チップ幅

受信したＣ／Ａコードとの相関波形（開発状況）
・既に製品化（ファームウェアとして搭載されている。）
3.2.5 MMT 技術
最近開発された独自の軽減手法であるマルチパス軽減技術（ＭＭＴ）が受信機メーカー
により発表された。
直接波のモデルをベースにして、マルチパス影響を受けた合成波からマルチパス量を推定するアルゴリズムであり、コードおよび搬送波の双方において、理論的な性能限界に達しているようである。またその性能は信号観測時間が長くなるにつれ良くなるという利点も持っている。
（開発状況）
・開発～実用化段階にある。

- 54 -

3.2.6 まとめ
いくつかのマルチパス軽減手法に対する代表的な C/A コード測距性能曲線を図に示す。
直接波に遅れて入射してきたケースのマルチパス誤差を例にとる。最新の方法であっても、3～6ｍのピーク距離誤差は珍しくない。誤差は、2 つの経路（直接波とマルチパス）の分離
が 20～30ｍ以内である近距離マルチパスの場合に最大になる傾向がある。確かにその領域
はマルチパス軽減研究で一番難しいところである。直接波・マルチパス波の分離が小さい
信号からのマルチパス影響による遅延量の抽出は、条件の悪いパラメータ推定問題だからである。
ほとんどの既存マルチパス軽減アルゴリズムが悩まされている問題は、マルチパスによる遅延誤差を完全に取り除くことができず残差として残ることにある。
一方、前述の MMT アルゴリズムはこの障害を乗り越えているようである。ただし、MMT 自体が開発中であるということ、処理システム自体が重いことから移動体には不向きと思われる。
（マルチパス遅延量に対する C/A コード擬似距離に残される誤差量）（追加） マルチパス軽減レベルの比較
マルチパスディレイ(m)C/A コードの狭域相関器技術
擬似距離誤差(m) 相関関数形状ベース手法
改良相関器基準波形
MMT 技術

5m
1.5m
1.5m
1m 以下

- 55 -

10m
4m
4m

20m
7m
5m
0.5m 以下

40m 以上
10m
1m 以下

3.3

位置精度改善方式の比較検討

ＧＰＳ補完方式は，自動車用として実用化またはフィージビリティが検証された測位方式であり，高精度化の可能性のある組合せを見つける視点から長所，短所をまとめた。マルチパス軽減方式は，元々自動車用ではないため，車載化を意識して，長所，短所をまとめた。
3.3.1 GPS 補完方式
位置精度改善方式のなかで、調査した５つの補完方式を比較検討した。それぞれの特徴を以下に述べる。
（１）自立航法システム
インフラが不要で、シンプルで安価なシステムである。初期設定が必要であり、誤差が時間とともに増大する欠点をもつ。カーナビ等で量産されており、角速度や車速誤差により、精度は大きく変化する。GPS ハイブリッド航法により、自立航法の情報と GPS の情報を統合することにより、それぞれの欠点を補ない、精度を改善できる。
（２）白線検知システム
相対的な自車位置の検出が可能なシステムである。地形的な影響をうけずに、検出精度は良好である長所をもつ一方で、雨天、積雪、夜間での検出は困難である。実用化されており、精度は 10cm 程度である。
（３）擬似衛星技術
GPS と併用して精度の改善、測位可能範囲の拡大をもたらす技術である。擬似衛星インフラが必要である。実用化にむけた問題点として、遠近問題、他の GPS 受信機への干渉、擬似衛星信号の GPS 時刻同期、対流圏遅延などがある。
（４）DSRC,VICS
路側機インフラが必要であり、スポット的に位置を検出できるシステムである。DSRC は開発中であり、5m 程度の精度である。VICS（光ビーコン）はすでに実用化されており、3.5ｍ程度の精度である。VICS（電波ビーコン）も実用化されており、精度は 70m 程度である。
（５）レーンマーカ
レーンマーカインフラを必要であり、特定箇所における高精度な位置を特定できるシステムである。横方向の精度は 50mm 程度であり、縦方向の精度は 30cm 以下である。
また、５つの補完方式の長所と短所を次の表にまとめた。

- 56 -

補完方式
長所（１）自立航法シ ①システムがシンプルかつ安価
ステム

GPS ハイブリッド
航法

短所①過去の位置を用いて演算するため、移動距離および時間経過とともに誤差が蓄積、増大する②インフラが不要②初期位置および方位の設定が必要③電波障害等の影響を受けない③現状のままでは目標精度は達成できない①GPS 受信機の測位計算が自立航法の誤差の影響を受ける場合がある。
（長時間の GPS 測位計算の中断からの復帰処理など）①GPS が受信できない場所でも位置計算が継続できる。

②自立航法の情報を利用するこ②現状のままでは目標精度は達成でとで、マルチパスなど DGPS で除 きない
去できない受信機固有の誤差を除去できる。
③測位計算に自立航法の情報を取り込むことで、個々の測位計算のばらつきを抑え、GPS の測位計
算精度を改善することができる。
（２）白線検知シ ①道路上にペイントされた白線①絶対座標の位置検出は不可能
ステム
に対する相対的な自車位置検出システムであり、道路地図の精度、GPS 等を使用した自車位置の検出精度に影響を受けない②トンネル内、山間部、市街地な ②光学的センサー利用のため耐候性
ど地形的な影響を受けないが低い、雨天､積雪､夜間の検出は難しい③連続した白線、破線状の白線、 ③車両縦方向の位置検出は不可能
連続した鋲などの検出が可能④位置検出精度は良好⑤応答性は良好（３）擬似衛星技 ①GPS 信号と互換性があるため、 ①地上側インフラ（送信機）が必要
術併用が可能である。
であり、維持管理を伴う。
②様々な GPS 関連アプリケーシ
ョンを利用できる。
③目標精度を達成できる可能性はある。

- 57 -②干渉を避ける方式により受信機ハードウェアの変更が必要となる。

補完方式（４）DSRC

長所
短所①設備を、位置標定以外の他のサ ①スポット的にしか位置補正できな
ービスと共用できる。（例：ETC） い。
②大量の情報を通信できる②目標精度は達成できない

VICS（光ビーコン）①既に実用化されている。

①スポット的にしか位置補正できない。設置場所に制約がある。

②電波ビーコンと異なり、レーン ②目標精度は達成できない毎に設置され、レーンの識別が可能。
③大量の情報を通信できる
VICS（電波ビーコ ①既に実用化されている。ビーコ ①スポット的（2～10km 間隔）にしかン）
ン直下の位置検出が可能。
位置補正できない。
②大量の情報を通信できる（５）レーンマー ①特定箇所における高度な位置
カ特定が必要な場合、現時点では最も精度・信頼性の高い方法といえる。
②目標精度を達成できる可能性はある。

- 58 -②地下など設置場所に制約がある。
③目標精度は達成できない①整備にコストを要する②路面に埋設するマーカのみの機能のため，レーンマーカ自体の位置情報を車載機に通信するには他のインフラを利用しなければならない。

3.3.2 マルチパス軽減方法
マルチパスの影響を軽減する方法として、アンテナのハードウェアーによる方法、周期的なデータを統計的に処理する方法、受信機のプログラムによる方法がある。これらの概要を表１マルチパス軽減方法にまとめた。
受信機のプログラムによる方法については、相関器を利用する方法であり、共通事項として、マルチパスと相関器、方法の概要、チップレート等について以下にまとめた。
（１）．マルチパスと相関器
相関器は受信機内で発生させている波形（Ｃ／Ａコード）と衛星から受信した波形を比較する。各ＧＰＳ衛星毎に定義されている。Ｃ／Ａコードは、１０２３チップ（チップとは＋１または－１の基本パルスのことをいう）で１ｍｓ毎に繰り返されている。ＧＰＳ衛星に同期している受信機で発生させた波形と衛星から受信した波形のズレが信号の旅行時間に相当し、これを擬似距離という。実際には、波形ピークの前後の１チップ幅を持った相関器で波形のピークを検出するが、マルチパスが混入した合成波は、ピーク計測のズレを生じ、擬似距離に遅延誤差を生じさせる。これがマルチパス誤差である。
相関器はチップを単位として計測するため、マルチパスのことを論ずるときには、このチップをものさしとして、論ずることが多い。
（２）．方法の概要直接波のほかに反射波が合わさってくるときを考えると、直感的に反射波は直接波が到達したあとで、少し遅れて到達し、その到達したときの波形は直接波しかない波形とくら
べて、ゆがみがある。そのゆがみをできるだけ推定することによって、直接波だけが到達した波形ピークを推定することができる。このゆがみのある波形をできるだけ直接波だけの波形に近づける方法にいろいろな方法があり、この方法のことをマルチパス軽減方法という。
いずれも、相関器を利用した方法で①狭相関器による方法②キャリアスムージングによる方法③相関関数の形状を利用する方法④相関関数波形の縁を利用する方法⑤左右相関関数値を利用する方法などがある。
（３）．C/A コードを使用したマルチパス軽減方法の特徴
C/A コードの場合、１ｍ秒ごとに 1023 の＋１または－１の情報が繰り返される。1023000
チップ／秒で約 0.0000009775 秒／チップである。衛星からの電波の速度は 299792458 メー
トル／秒であるので、１チップを距離に換算すると 299792458 メートル X
0.0000009775= 約 292.4 メートルとなる。受信機では、通常１チップ幅の相関器をもって、波形のピー
クを推定し、旅行時間を計測する。マルチパスの遅延時間が、相関器のチップ幅以上の遅れは、マルチパス誤差とならない。通常、１チップ幅相関器では、１．５チップ（マルチパス波のピーク）の遅れ、つまり４５０ｍ以上のマルチパスの影響は受けないとされている。
（４）．P コードを使用したマルチパス軽減方法の特徴- 59 -

P コードの場合、チップレートは 10.23MHz であり、10230000 チップ／秒で約 0.00000009775
秒／チップである。衛星からの電波の速度は 299792458 メートル／秒であるので、１チップを距離に換算すると 299792458 メートル X 0.00000009775 = 約 29.24 メートルとなる。したがって、Ｐコード受信機での１チップは、２９．２４メートルであるので、Ｐ
コードの１．５チップつまり約４５ｍ以上のマルチパス遅延誤差の影響は受けないといえ、
マルチパス誤差の軽減効果が期待できる。

- 60 -

マルチパ
ス軽減方
法
（１）ア
ンテナの
ハードウ
ェアーに
よる方法
①チョー
クリング
アンテナ

②利得特
性による
手法

（２）周
期的なデ
ータを統
計的に処
理する方
法

動作原理

地上から反射する信号を減衰させる方法。アンテナをグラ
ンドプレーンに取り付けることで、地上からの反射波の回り込みを防ぐ。さらに１／４λの深さのあるチョークリングを用いることで大幅に地上反射波を減衰させる。
GPS 信号は、右旋偏波という偏波特性を持つ。マルチパスは、一回反射で左偏波として入射してくる。
アンテナ特性を右旋偏波に対応させ、上方にゲインを集中させる手法。
GPS 衛星の配置が１
日約４分ごとにはやまって同じ状況が繰り返され、測位誤差は同じ状況を繰り返すことを利用する方
法

マルチパ
ス除去の
効果
地上面か
らの反射
に関して
有効。

開発状況

コスト

長所／短所

実用化され
ている

定点観測用
として実用
されている
が、コスト
は高い。

アンテナの
重量が 4kg～
5kg と重いため、移動体の
位置標定に
は適さない

地上面か
らの反
射、左旋
偏波のマ
ルチパス
に関して
有効。

実用化され
ている

高精度受信
機では、実
用化。やや
高い。

グランドプ
レーンが必
要な為、移動
体向けの小
型化に難あ
り。

定点観測
で、マル
チパス要
因のビル
や構造物
との関係
が一定の
際は有
効。

研究段階で
実用化され
ている

条件により
大幅に異な
るため一概
にはいえな
い

定点観測で
有効であり、
移動体の位
置標定には
適さない

表１マルチパス軽減方法- 61 -

マルチパス
軽減方法
（３）受信
機のプログ
ラムによる
方法
①狭相関器
による方法

②キャリア
スムージン
グによる方
法

動作原理
通常の受信機の相関器の幅（弁別特性）は、±１ｃｈｉｐあるが、
この手法は、
０．０５ｃｈｉｐと狭くし、マルチパスを除去する方法。
入力された搬送波の相関を計算し、相関に関する既知のマルチパス
パターンに合致するものを取り去る方法

マルチパス除去の効果
0.05ｃｈｉｐの遅延＝１．
５ｍ以上のマルチパスには有効である。

開発状
況
ー

コスト

長所／短所

ー

相関器幅が
±０．０５
ｃｈｉｐと
狭い為、移
動体での利
用には、工
夫が必要。

搬送波トラッ
キングができる受信機では
有効。

実用化
されて
いる

現在主
流の移
動体用
低コス
ト受信
機と比
較して
ややコ
スト高

搬送波の途
切れる都市
部などでは
不向き

表１マルチパス軽減方法- 62 -

マルチパス
軽減方法
②相関関数
の形状を利
用する方法

動作原理

マルチパス除去の効果
多数の相関
マルチパスによ器を配置しって影響を受けて、その相関 た波形を直接計関数の形状測できるので、からマルチ誤差量の推定確
パスモデル
度が高い。
のパラメー
タを特定す
る方法。
③相関関数 マルチパス
短いマルチパス
波形の縁を 影響を受けには,弱いが長利用する方 ていない先
いマルチマスに
法
行の相関関
は有効
値と最大値
から相関関
数のピーク
位置を推定
する方法。
④左右相関 左右複数点
短いマルチパス
関数値を利 で相関関数には,弱いが長用する方法 の値を求め、 いマルチマスに求めた値かは有効。受信環ら近似直線
境が悪く最大値を求め、その が得られない時
交点をピー
は、悪化する。
クとして計算する方法。
表１マルチパス軽減方法

開発状
況
ＷＡＡ
Ｓ基準
局とし
て実用
化され
ている

実用化
されて
いる

実用化
されて
いる

- 63 -

コスト

長所／短所

現在、市
場に出
ている
ものは、
ＷＡＡ
Ｓ基準
局用で
非常に
高価。
条件に
より大
幅に異
なるた
め一概
にはい
えない

非常に多く
の相関関数
形状処理が
必要で、現
時点では移
動体評定に
は向かな
い。

条件に
より大
幅に異
なるた
め一概
にはい
えない

基本的に移
動体にも有
効と考え
る。高感度
受信機には
不向き。

基本的に移
動体にも有
効と考え
る。

第4章
4.1

移動体用高精度位置標定システムの検討

位置精度改善方式の組合せ検討

ここでは，前章の「位置精度改善方式の調査」の結果をベースに，GPS の見えないとこ
ろと見えても GPS 測位データを信頼できないところについて、測位精度を向上させるために、様々な位置標定方法を組み合わせて、利用する方法について検討した。
（第 1 章の検討
方針参照）
補完のために用いる測位方式を車載システムとインフラ側に分けて，その組合せを考えてみる。ここでは，GPS と GPS 補完方式の組み合わせのみについて検討する。
補完方式の組合せを、次に示すように車載システムによる方式（3 方式）を縦軸に，インフラによる方式（７方式）を横軸にしたマトリックスによって整理して検討した。
縦軸（3 方式）：① 慣性航法単独② 白線検知単独③ 慣性航法＋白線検知 検討の経過は次の通りである。
横軸（7 方）：（GPS＋VRS 補正）はオープンエリアにおける高精度化の実現のため，すべての方式に付随するものとしている。
① （GPS＋VRS 補正）＋擬似衛星（スードライト）② （GPS＋VRS 補正）＋路側機（光ビーコン，電波ビーコン）③ （GPS＋VRS 補正）＋レーンマーカ（AHSRA で検討していた位置マーカのことであり、R-F タグとは異なるため、レーンマーカをそのまま使う）④ （GPS＋VRS 補正）＋擬似衛星＋路側機⑤ （GPS＋VRS 補正）＋擬似衛星＋レーンマーカ⑥ （GPS＋VRS 補正）＋路側機＋レーンマーカ⑦ （GPS＋VRS 補正）＋擬似衛星＋路側機＋レーンマーカ
その結果，目標精度 0.5m 実現の可能性があり，コスト的に検討する意味のある組合せは，
次の 3 つの組み合わせのみが残った。
車載システム側： ① 慣性航法
インフラ側： ① （GPS＋VRS 補正）＋擬似衛星⑥ （GPS＋VRS 補正）＋路側機＋レーンマーカ⑦ （GPS＋VRS 補正）＋擬似衛星＋路側機＋レーンマーカ
表 4-1 に各々の組合せのシステムの構成における必要条件，並びに高精度化を達成するために必要な条件（目標 0.5m を目指すための）を示す。

これらの検討結果から今後の検討に当っての留意事項が明らかになった。
(１) 高精度化で車載システム側は慣性航法が唯一の方式であり，現状のカーナビに用いられている移動体用位置標定システムをリファインする方向で高精度化を検討すべきである。
(２) ⑥の組合せは，慣性航法に”路車間の位置標定”を加えたシステムということが- 64 -

できる。この路車間の位置標定は本研究から生まれた新しいアイデアで，比較的安い
インフラを利用した車載機側にコストの比重がかかったシステムということができる。
一方，擬似衛星のシステムはインフラ側にコストの比重がかかったシステムということができる。
そして，もう一つがそれを組合せたタイプである。まだ、アイデアの段階であり，３つの候補とも平行して検討していく必要がある。

表４－1．測位方式の組合せ
インフラ

車載シス

（GPS＋VRS 補正）（GPS＋VRS 補正）＋＋（GPS＋VRS 補正）＋

擬似衛星

路側機，レーンマーカ

擬似衛星，路側機，レーンマー

テム

カ

慣性航法 課題： 常に，GPS 衛星＋ 構成：路側機，レーンマーカ 構成：擬似衛星の設置とは別に，
擬似衛星≧４機を満たす を同一地点に設置し，路側機 路側機，レーンマーカを同一地必要があり，

はレーンマーカの位置情報 点に設置し，路側機はレーンマ

擬似衛星が複数のときの測 を通信。いわば，路車間の位 ーカの位置情報を通信
位方式，擬似衛星の配置等 置標定機能を新規追加する 課題：車載システム側の変更最の研究課題がある。

ことになる。

も大。

課題：擬似衛星に比し，車載システム側の変更大。
上記３システムとも，反射波や反射波の影響を検出しなければならないという共通の課題がある。
（路側機＋レーンマーカ）は路車間の位置標定機能と言い換えることができる。

- 65 -

4.2

高精度化へのフレームワーク

第 2 章の「位置精度改善方式の評価実験」で得られた知見をベースに，インフラからみた高精度化への課題と技術的方策に関して，高精度化への研究開発の枠組み（フレームワーク）を検討した。
まず，上記評価実験で得られた知見を以下に示す。
（慣性航法）
慣性航法（高精度 3 軸ジャイロ（ゼロ点各軸とも±１ﾟ/s）＋車速センサ）における実験結果より，直線走行では，走行距離に比例して誤差が増え，100m 走行で誤差約1m，回転走行では，1 回転（右左折 4 回分）で誤差約 1m という結果になった。
この結果より，目標精度 0.5m を維持するためには，直線走行では 50m，右左折 2
回で 1 回，慣性航法は路車間の位置標定インフラを利用して位置補正する必要がある。
このための路車間の位置標定インフラの配置（例）は，捕捉衛星数の不十分なエリ
アと反射波の影響のあるエリアにおいて，直線道路であれば，50m 間隔，交差点，曲がり角にインフラを設置する必要がある。
本研究では，路車間の位置標定インフラの配置を求める手法を提案するのが，目的であり，上記の数字は高精度 3 軸ジャイロを使用したときの路車間の位置標定インフ
ラ配置の 1 例と考えられる。
（マルチパス軽減方式）
マルチパス軽減方式は，実験車と建物との距離の約 2 倍と考えられるマルチパス誤差に対して，およそ 1/5 程度に軽減できる効果はあったものの，目標精度を実現するまでの軽減効果はなかった。
GPS 関連企業へのヒアリング調査でも，マルチパス軽減方式は，20m 以上のマルチパスに対しては，その影響を軽減できる方式が実用化されているが，20m 以下のマル
チパスに対しては，まだ研究中であり，現時点では目標精度までの軽減は困難である，といっている。
目標精度までの軽減が困難であれば，今後は反射波の影響のあるエリアの弁別を目標に，マルチパス軽減方式を反射波を検出する方向の研究に導くべきである。
上記の知見をベースに，高精度化への研究開発の枠組み（フレームワーク）を検討した。
インフラからみた（前節で得られた）３システムの課題と技術的方策に関して，エリアごとに，高精度化への研究開発の枠組み（フレームワーク）の視点から検討した。
高精度化へのフレームワークの概要のまとめを表 4-2 に示す。
縦軸：エリア① オープンエリア② 反射波の影響のない（捕捉衛星数の不十分な）エリア：③ 反射波の影響のあるエリア：
横軸：前節の結果より以下の３種類とした。
① GPS＋擬似衛星＋VRS 補正＋慣性航法② GPS＋VRS 補正＋慣性航法＋路車間の位置標定③ GPS＋擬似衛星＋VRS 補正＋慣性航法＋路車間の位置標定
表 4-2 より，以下のことが明らかとなった。
(1) 高精度化へのフレームワークは、表 4-2 のように，エリアを軸とする表でまとめると，- 66 -

各々の移動体用高精度位置標定システムの課題と技術方策を明らかにできる。
(2) 擬似衛星が絡んだシステムは，捕捉衛星数の不十分なエリアでの対策と反射波の影響のあるエリアでの対策が異なり，システムがやや複雑になる可能性がある。
(3) 路車間位置標定のシステムは，対策の必要な GPS の見えるところと見えても GPS 測位
データを信頼できないところの二つのエリアにおいて，路車間の位置標定という一つの対策で高精度化を実現できる可能性があるため、 この「GPS＋VRS 補正＋慣性航法＋
路車間の位置標定」システムを中心に今後の検討を進めるべきであろうと考えられる。
(4)
路車間位置標定のシステムは，慣性航法の性能を考慮してインフラの設置間隔を決める必要がある。

表４ｰ２ 高精度化へのフレームワーク
GPS＋擬似衛星＋VRS 補正＋ GPS＋VRS 補正＋
GPS＋擬似衛星＋VRS 補正＋
慣性航法
慣性航法＋路車間の位置標定
慣性航法＋路車間の位置標定
オープンエリア VRS 補正に必要なインフラの電子基準点は、既に 1､200 箇所有り：解決済（電子基準点からの距離が 10km 以内であれば、精度目標達成可）
捕捉衛星数の不 GPS 衛星＋擬似衛星≧４機(路側機＋レーンマーカ)のインフ GPS 衛星＋擬似衛星≧４機
十分なエリアの条件で GPS 測位を行う。
ラと協調して路車間の位置標定を の条件で GPS 測位を行う。
擬似衛星は GPS 衛星の足りな 行う。
擬似衛星は GPS 衛星の足りない分だけを設置。
インフラの設置は、慣性航法の性 い分だけを設置。
能を考慮して決める必要がある。 同左
反射波の影響の GPS 衛星＋擬似衛星≧４機あるエリアの条件で GPS 測位を行う。
しかしながら、反射波を切分けできない場合、擬似衛星を４機設置し、擬似衛星だけで測位する必要有り。
上記３システムとも、捕捉衛星数の不十分なエリア、反射波の影響のあるエリアにおけるインフラの設置は、慣性航法の性能を考慮して決める必要がある。また、準天頂衛星は、オープンエリアと捕捉衛星数の不十分なエリアにおける高精度化に寄与できる。

対策の必要な二つのエリアにおいて，一つの対策で高精度化を実現できる可能性があるため、 「GPS＋VRS補正＋慣性航法＋路車間の位置標定」システムを中心に今後の検討を進めるべきであることが明らかになった。

4.3

移動体用高精度位置標定システム

前節までの結果より、本研究全体の成果のまとめを示す。
① オープンエリアでは，GPS 測位で目標精度を実現可能である。
② 対策の必要なエリアと考えられる反射波の影響のあるエリアと捕捉衛星数の不十分なエリアにおいて、下記に示す 3 方式が・ GPS＋VRS 補正＋慣性航法＋路車間の位置標定
・ GPS＋擬似衛星＋VRS 補正＋慣性航法
・ GPS＋擬似衛星＋VRS 補正＋慣性航法＋路車間の位置標定が候補として挙げられ，今後，平行して検討していく必要がある。
- 67 -

③

高精度化へのフレームワークで検討した結果，現時点で強いて第 1 候補を選ぶとす
れば，「 GPS＋VRS 補正＋慣性航法＋路車間の位置標定」となり，この方式を成果のまとめの代表として提案する。
これにより，エリアを軸とした高精度化へのフレームワークの有用性も明らかにした。
④ 位置精度評価法として，後処理ワイドレーン法を利用できる可能性がある。

成果のまとめGPSの見えるところ

GPSの見えないところ

GPS測位で目標
精度実現可「路車間の位置標
定」機能の追加で目標精度実現を目指せる

見えてもGPS測位デー
タの信頼できないところ「路車間の位置標定」機
能の追加で目標精度実現を目指せる

移動体用高精度位置標定システム

路車間の位置標定用インフラ

GPS及び関連インフラ
従来の位置標定機能

GPS測位による位置標定

新規追加の位置標定機能

路車間の位置標定
車載システム

慣性航法は，オープンエリアではGPS測位による位置標定データをベースに位置補正を行ない，反射波の影響のあるエリア，捕捉衛星数の不十分なエリ
アでは，「路車間の位置標定」による位置データをベースに位置補正を行なう- 68 -

４

調査研究の今後の課題及び展開（１）

高精度化への重点的取り組み

上記より，高精度化への研究開発の重点的取り組みを以下のように提言する。
「エリア別の技術的方策を検討する研究フレームワークを土台に，高精度化の研究の方向性を定めることが望ましい」
本研究全体の成果のまとめを以下に示す。
① オープンエリアでは，GPS 測位で目標精度を実現可能である。
② 対策の必要なエリアと考えられる反射波の影響のあるエリアと捕捉衛星数の不十分なエリアにおいて、下記に示す 3 方式が・ GPS＋VRS 補正＋慣性航法＋路車間の位置標定
・ GPS＋擬似衛星＋VRS 補正＋慣性航法
・ GPS＋擬似衛星＋VRS 補正＋慣性航法＋路車間の位置標定が候補として挙げられ，今後，平行して検討していく必要がある。
③ 高精度化へのフレームワークで検討した結果，現時点で強いて第 1 候補を選ぶとす
れば，「 GPS＋VRS 補正＋慣性航法＋路車間の位置標定 」となり，この方式を成果のまとめの代表として提案した。
これにより，エリアを軸とした高精度化へのフレームワークの有用性も明らかにした。
④ 位置精度評価法として，後処理ワイドレーン法を利用できる可能性がある。
対策の必要な GPS の見えるところと見えても GPS 測位データを信頼できないところの二つのエリアにおいて，路車間の位置標定という一つの対策で目標精度を実現できる可能性があるため、”路車間の位置標定”を中心に検討を進めるべきである。
また，このシステムはフィージビリティが検証されており，時間と人をかければ確実に短期間で実現にこぎつけられる可能性が高く，本研究を強力に推し進める必要がある。
（２）

高精度化への環境整備

残された課題のひとつに，反射波が挙げられる。本調査研究では，マルチパス軽減方式
に関して調査し，以下の知見を得た。
(1) 今後は反射波の影響のあるエリアの弁別を目標に，マルチパス軽減方式を反射波の検知する方向の研究に導くべきである。
(2) 現在，実用化しているマルチパス軽減方式の大半は，反射波のみの検出は不可能であるため，反射波の検出よりは，反射波の影響の有無を検出する方式の研究をすべきである。
(3) 反射波の影響の有無を検出する方式は，マルチパス軽減方式の中では，統計処理方式であり，現状のカーナビにもみられるように，”GPS 測位データの変化をみながら急変
したら反射波の影響があるとして GPS 測位データでは位置補正しない”ような方式を研究すべきである。
(4)
それゆえ，今後、反射波の影響の量（誤差）、範囲、ITS サービスへの影響の程度、範囲等を評価しなければならない。
尚，反射波に関しては，他の技術分野でも課題になっており，連携して研究していく環境整備が求められる。
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（３）高精度化への研究体制の確立

本調査研究は，移動体に最適な高精度位置標定システムの実現が目的であり，ITS サービスの実現が目的である。それゆえ，ITS の基盤技術として，いつでも，どこでも，誰にでも安心して使える車両位置情報サブプラットフォームの構築を通して ITS に貢献すべきであると考えられる。
元々，移動体の位置標定データは，リアルタイム性を保証するため，1 回の測定値がそのまま位置データとなる。これは，測量データのように，測定回数を増やして，精度を上げることのできる固定点の位置標定とは全く異なる。
移動体における位置データは，リアルタイム性を保持したまま，信頼性レベルを上げる
必要とその信頼性レベルを定義する必要がある。
信頼性レベルは，・GPS 測位方式，慣性航法等の測位方式にどう影響されるか？
・捕捉衛星数，DOP(Dilution of Pollution) 等にどう影響されるか？
・反射波の影響は考慮すべきか？
等の課題を一つ一つ解決しながら，検討していく必要がある。
それゆえ，本調査研究は，高精度化を含む車両位置情報サブプラットフォームの構築に向けて，充分な研究開発体制を確立させ，位置データの信頼性レベル等の検討の方向へ展開することが必要である。
また，本調査研究は，測位方式単独での高精度化を検討してきたが，コスト的に大きな課題を抱えるような状況であり，精度とコストとの最適化検討も新たに提案する必要がある。

表4-3 今後の研究展開の考え方
測位方式での高精度化検討（本研究の今後の展開）

精度とコストとの最適化検討（今後の研究展開：提案）

方針 移動体絶対位置標定の限 高精度化の最低限の条件である車線幅界である精度0.5m実現を， 相当精度3mの位置情報から，マップマッ
マップマッチング手法を利 チング手法も加えて，サービス実現可能
用しないで，エリア別に各 な技術の組合せを検討
種測位方式だけで検討
検討対象サービス（要求精度0.5m～3m）
検討 精度達成のために内容 ・慣性航法の高精度化
乗用車用：走行レーン案内等12サービス
・路車間の位置標定用イ 及び 業務用：除雪車情報支援等4サー
ビスを本研究で得られた手法と枠組みを
ンフラの配置踏まえて，サービスの要求精度に応じて等を検討 今後の技術動向を見極める必要あり 位置標定技術の最適な組合せを検討し，実現性を実験により検証
上記12サービス，4サービスは図1 新規サー
ビスの位置付け参照（ｐ９）上記の表 4-3 を一つの考え方としながら，今後展開を図るべきであると思われる。

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－禁無断転載－

システム技術開発調査研究

１６－Ｒ－１

移動体用高精度位置標定システムに関する調査研究報告書（要旨）
平成１７年３月
作成

財団法人 機械システム振興協会
東京都港区三田一丁目４番２８号
TEL 03-3454-1311

委託先

財団法人 日本自動車研究所
東京都港区芝大門一丁目１番３０号
TEL 03-5733-7924