2010 年 10 月の供用を目指し工事が進む「羽田空港Ｄ滑走路」。現空港沖に建設するため埋立・桟橋組合せ構造という世界にもあまり例のない構造を採用。加えて埋め立てを伴う滑走路建設工事を「設計・施工一括方式」で行うというのは初めての試みだ。
短工期のうえ日中に一部航空制限の規制がかかる区域での作業など厳しい条件下での工事を強いられた埋立工区。埋立工事の概成を機に、工事を担当した各企業がこの難工事にどう挑んだかをリポートする。
（12 〜 15 面に各工区長らによる座談会）

短工期、航空制限など厳しい作業環境を克服

羽田空港Ｄ滑走路工事・埋立部が概成2010 年 10 月供用目指し工事進む

写真提供：羽田再拡張Ｄ滑走路建設工事共同企業体●年間発着能力は 40.7 万回に●羽田空港は、国内航空旅客の約 60% が利用する国内●初の設計・施工一括方式●

航空輸送ネットワークの要であり、同空港への国内外

羽田空港再拡張の動きは、首都圏第 3 空港建設の議の航空需要は、今後さらに増大することが見込まれて論に絡み浮上し、2000 年から本格的な検討が始まる。

いる。しかし、すでに現空港の能力は限界に達してい（表 = 羽田空港 D 滑走路建設の経緯参照）。2001 年にることから、現空港の沖合に新たに長さ 2500m、幅は羽田空港の再拡張が決められ、2002 年には新滑走路60m の D 滑走路を新設することになった。の工法を検討する羽田空港再拡張事業工法評価選定会

D 滑走路の完成により、羽田空港の年間発着能力は、議が設置された。当時、同会議では工法として「桟橋現在の 30.3 万回から 40.7 万回に増える。これにより工法」「桟橋・埋立組合せ工法」「浮体工法」の 3 方式

発着容量の制約が解消され、多様な路線網の形成、多が議論され、結果的に 3 工法とも工費・工期について頻度化による利用者利便の向上が図られるほか、将来大きな差はないとの結論が出された。さらに同会議のの国内航空需要に対応した発着枠を確保しつつ国際定結論として注目されるのは、工費・工期の確実性を担埋立部の断面略図

8期便を受け入れることが可能になる。

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保するため「設計・施工一括方式による発注方式」が港整備事務所は「これまでの海上空港の建設に数多く提案され、同方式が実際の入札方式で採用されたこと実績のある埋立構造に、多摩川の通水性を確保するただ。2005 年の入札で桟橋・埋立組合せ工法を提案した

め、多摩川河口法線にかかる部分の桟橋構造とを組み「羽田再拡張 D 滑走路建設工事共同企業体」（鹿島・あおみ・大林・五洋・清水・新日鉄エンジ・JFE エンジ・

【Ｄ滑走路建設の経緯】

大成・東亜・東洋・西松・前田・三菱重工・みらい・
若築の 15 社 JV）が落札した。
●珍しいハイブリッド構造の滑走路●
新滑走路等工事は、現空港の沖に D 滑走路および連絡誘導路等を新設するほか、滑走路新設に伴う東京港第一航路の移設が含まれる。新滑走路の基本施設は2500m の滑走路と誘導路、進入灯橋梁、保安・付帯施設。さらに空港と新滑走路をつなぐ連絡誘導路の整備となっている。
設計・施工一括方式で請負者が提案した新滑走路の構造は、桟橋・埋立のハイブリッド工法という世界でも希な工法だ。その点について関東地方整備局東京空【D 滑走路外工事の概要】

新設滑走路平面図【D 滑走路外工事の施工分担表】

東京港第一航路浚渫区域
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合わせた提案になりました」と語る。羽田再拡張 D 滑走路建設工事共同企業体も「桟橋方式を一部使った空港は世界に 2 カ所あります
が、新設の滑走路に桟橋・埋立組合せ工法を採用するという点では世界初ではないでしょうか」と、羽田空港 D 滑走路の構造上の特異性を述べている。
● 4 つの異なる構造をジョイント●「羽田空港 D 滑走路工事の設計の大きな特徴は、埋立部、桟橋部、その接続部、連絡誘導路という 4 つの異なる構造が組み合わされているということです」（羽田再拡張 D 滑走路建設工事共同企業体）。そこで大きな課題となるのが、飛行機の走行性を損なうことな埋立部外周護岸の捨石マウンドが概成2008 年 10 月 29 日撮影

く、沈下や地震による変形を吸収しなければならないということだ。特に性状が異なるものをつなげる接続部が設計・施工上の大きなポイントとなった。
接続部の構造は、地盤変形を抑制する鋼管矢板井筒構造の護岸構造が採用された。接続部分の埋立部には管中混合固化処理土、軽量混合処理土を使って沈下を低減。桟橋部の地盤もサンドコンパクション改良し護岸変位を抑制することにした。接続部の上部はスリット柱を用いた消波式護岸構造とし護岸からの反射波を低減する仕組みとなっている。渡り桁で接続される埋立部と桟橋部には伸縮装置を取り付け、地震等の揺れに対応できるよう万全の安全対策をとっている。
● 24 時間 365 日体制で短工期克服●
羽田空港 D 滑走路建設外工事の契約工期は2005 年 3 月 29 日〜 2010 年 8 月 30 日までだが、本工事の着手（2007 年 3 月 30 日）から工事完成までが短期間のため、「24 時間 365 日昼夜連続施工で工事を進め、計画工程に遅れを生じさせないよう努めています。施工者側の提案を設計に反映できる設計・施工一括方式を採用しており、互いに意見を出し合い協力しながら工事を進めています」と関東地方整備局東京空港整備事務所。発注者と JV との調整事項を確認するための連絡会を持ち、全体の流れを常に確認している。
タイトな工期設定の中で、大きな不安要素
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中仕切り堤の内部に陸地が現れはじめる

2009 年 2 月 6 日撮影

写真提供：羽田再拡張 D 滑走路建設工事共同企業体

は台風等の悪天候の影響だった。台風が来るとなると作業船を近郊の港まで退避させなければならない。直接の影響が 1、2 日でも退避のための準備と工事再開のための準備を考えれば、退避から復帰まで 1 週間近くかかり、この間、工事がストップすることになる。自然が相手だから祈るしかないだけに、工事関係者にとっては不安な時期もあった。ただ、幸いなことに台風の上陸が少なく、これまで工期に大きな影響を及ぼすことはなかったという。
●航空制限等の制約下で作業●
現空港を使いながらの工事のため、一部工区で航空制限がかかり、地盤改良船など高さ順調に埋立が進む

2009 年 4 月 27 日撮影のある大型作業船は日中に作業ができず、夜間作業（午後 8 時 45 分〜午前 7 時 45 分）を強いられた。「施工者側の作業は調整を含め大変だったはずです」と関東地方整備局東京
空港整備事務所は施工者側の苦労を思いやる。
「現空港の脇での工事ということで、やはり神経をとがらせる毎日でした。作業船にGPS を取り付け位置を常に把握したほか、管制とも連絡を密にし、絶対に飛行機の運航に支障が出ないようにしました」（羽田再拡張
D 滑走路建設工事共同企業体）。航空機だけではない。東京港には多くの船が出入し、工事現場付近を通る。船舶航行安全対策として、工事期間中は「航行安全・情報センター」を設置、GPS や無線を使用した作業船の運航管理や警戒船の配置による情報の把握と提供を24 時間体制で実施している。
●無事完成へ官民が協力●
滑走路の完成まであとわずかとなったが、施工各社にとっては依然として気の抜けない日々が続く。「羽田 D 滑走路工事は、首都圏での大規模プロジェクトであり、構造が珍しいこともあって、社会から注目されている工事です。そのため発注者としても工事の概要や進ちょく状況を積極的に情報の発信を行ってきました。それだけに、今後の工期内での完成まで気が抜けませんが、全力で取り組み無事に竣工したいと思います」（関東地方整残る護岸開口部を締め切りへ。9 月に完了し、揚土工事は最終段階へ

2009 年 8 月 23 日撮影

備局東京空港整備事務所）。完成に向け官民一体となった挑戦が続いている。
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11羽田空港 D 滑走路工事・護岸埋立工区の現場担当者が語る

24時間、365日の施工で、短工期を克服新設するＤ滑走路（延長 2500 ｍ）の埋立作業が今年 2 月にもほぼ完成する。埋立部分は護岸・埋立工
事として東側からⅠ〜Ⅳの４工区に分かれて工事が進められている。埋立部は全長 2020 ｍ、全幅 424 ｍで、埋立土量は約 3,800 万ｍ3にも達する。2007 年に工事が開始され、わずか 3 年という短工期でここまでこぎ着けた。4 工区の工区長、工事長に工事内容や苦労話などを聞いた。

出 席 者

護岸・埋立（Ⅰ）
工区
護岸・埋立（Ⅱ）
工区
護岸・埋立（Ⅲ）
工区
護岸・埋立（Ⅳ）
工区

小川郁夫工区長（五洋建設株式会社・大成建設株式会社・前田建設工業株式会社）
高橋武一工区長（東洋建設株式会社・清水建設株式会社・みらい建設工業株式会社）
丸山正浩工区長（若築建設株式会社・あおみ建設株式会社・株式会社大林組）
高橋 功工事長（東亜建設工業株式会社・鹿島建設株式会社・西松建設株式会社）※施工分担は、9 ページの表を参照

Ⅰ工区は人工島の東高橋（武） Ⅱ工区もⅠ工区と同様に航空制限を受け端に位置します。進入表面にずに工事ができました。工事は原則昼間に行っていたよる制限（航空制限）がなく、のですが、それには事情があり隣の工区と接する面が 1 面で、ます。地盤改良などは背の高い残る 3 面が海に面していると作業船を使うため、航空制限をいうのが特徴です。護岸延長受けている工区は制限解除となは他工区に比べ約 5 割増しで、る夜間にしか作業ができません。

ケーソン護岸も採用されているため、資材の手配や工それで夜間は制限を受ける工区

程管理が大変でした。

が優先的に作業船を使い、われ小川

小川 郁夫 氏

特に航路変更の関係で工事着手が他工区に比べ 4 カ月遅れたため、他工区に追いつくように最初から 24時間施工で、大量の資材の手配と工程調整には苦労しました。
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われ制限を受けない工区は昼間に

高橋 武一 氏工事を行う。これが当工区の特徴の一つです。
それと作業船や施工機械は定期的な点検や修理が必要となりますが、夜間に修理などはできませんので、昼間に行う。これが結構、昼間の作業に影響

航行管理と安全対策

国 時 ていたのですが、国内の大半の作業船が羽むのも大変でした。さらに、当工区は他工区に先行して護岸堤などを施工し、そこの地盤挙動内 間 田に来ていました。サンドコンパクションの早期把握に努めることを担当していたこと、船（SCP）が 13 隻、サンドドレーン船（SD）の 軸で作業船が埋め立て内部に入るための開口部をが 3 隻、深層混合処理船（DM）が 3 隻、そ大は抱えていたことも特徴です。のほかにトレミー船など 7 〜 8 隻が工事にあ半な
丸山 Ⅲ工区はⅡ工区たっていました。これらの作業船は 24 時間、と同じで、開口部を抱えの く 365 日動き続けている訳ですから、運行管理ていました。空港側と沖は大変でした。
作 ︑セ側の 2 カ所に開口部があ高橋（武） 船の運行管理はまず全体の施工業り、自然災害を受けやすッ 工程をつくり、その上で各工区の作業船の配船いというリスクを抱えなト 船を決めます。配船は各工区で調整し、奥かがらでの施工でした。昨が 数 ら順に作業船を入れなくてはならず、その調年 9 月 7 日には開口部ので 整は毎日行っています。
羽
締め切りを終え、管中混合固化処理土や揚土に
丸山 JV 内に運航管理部会を設けて、作小田 工 高よる埋め立てを行ったのですが、開口部まわ 川
期 橋 業船の安全な航行に対応しました。部会ではりと先行して埋め立てたエリアに段差ができ、 郁 に船長への安全教育をはじめ、羽田周辺海域のを武夫
一施工展開には苦労しました。
特殊事情や、工事の進捗に伴い変わっていく工集 短 工区 現場状況を、その都度説明しました。
工区内の半分が航空制限を受け、制限区域は 区
長結 縮 長工程が遅れ気味でした。このため、日曜日に航空制限が解除されるのは午後 8 時 45 分が出る。作業船の点検などを考えた工程を組小川地盤改良船は各工区が共同で使用し丸山 正浩 氏作業を行ったり、配船の調整などをしたりし、から午前 7 時 45 分の 11 時間です。この時間工程の遅れを取り戻しました。また、当工区内に作業船の出し入れをしなければなりませを施工しました。これらが当工区の特徴です。

工 法 な ど を 検 討 し、 展 開 し て い き ま し た。

あ ア ん。このため、いろんな事象を事前検討しま
は埋立工事のほか、Ⅳ工区と共同で第 1 航路
ら ン した。例えば地盤改良船はケーシングを打ちの移設・浚渫工事、西仮防波堤撤去工事も担
ゆ カ 込みますが、これが抜けない場合、ケーシン当しました。
る ー グを切り、作業船だけは時間内に制限区域か高橋（功） Ⅳ工区は C
事 の ら出すことも考えました。幸い、切断するよ
滑走路への飛行機の進入
前 輻 うな事態はありませんでした。
方向に位置しているため、
検 輳
工区内はすべて航空制限高橋（功） 作業船のアンカーの投錨も大変を討を受けています。作業はでした。複数の作業船が夜間に隣接して作業投を制 限 解 除 の 夜 間 と な り、を行うため、アンカーも重なり合います。ど錨行
高橋 功 氏
安全面には細心の注意をの作業船がどのようにアンカーを投錨してい管い払いました。夜間の作業はどうしても慎重にるのかが分かるように、投錨管理システムを理︑ならざるを得ない。このため、工程的にはき万 シ 採用し、対応しました。これにより重なり合っつい状態が続いていました。
全 ス ているアンカーを上から順序よく上げられる
当工区は連絡誘導路工区と接続部護岸・桟橋ことができました。
丸な テ 高工区とも接していたので、埋立部との調整だ 山
安 ム橋
けでなく、その二つの工区との調整も苦慮し 正
短工期・天候浩全 で 功ました。特に埋立部と桟橋部の接続は井筒構
丸山 工期の短縮に向け、設計段階での工対 対 工
事 工夫を検討しました。中仕切り堤の拡大や造となるため、背面に軽量盛り土（SGM）を 区長策 応 長施工しなければならず、他工区にはない工種液状化対策の変更など、工程短縮が可能な
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「若い技術者は創造力を身につけてほしい」
不可視部を計測データからイメージする高橋（武） この現場は 24 時間、365 日の施工計画

ますが、設計および施工のリスクは原則、請負側のもが立ててあるので、残業して遅れを取り戻すという時のとなります。また、要求された性能を満たしていれ間軸を使うことができません。そうなると、セット数ば、工法変更などもできます。その意味では請負業者を増やすしかない。施工部隊の数を増やし、一斉に作側の実力が問われたのかもしれません。

業を進める。計画段階から作業船密度が高い状態でしたので実施には苦労しました。
小川丸山

地盤改良では SCP で盛り上がり土が想定よりも多く発生したため、この盛り上がり土の撤去量を台風が余り来なかったこともラッキーでし

抑える断面などを採用しました。計画より多くなったた。台風がくると、作業船を避難させるため、約 1 週

盛り上がり土の再利用場所の確保は発注者側にお願い

間は作業が止まります。他にも異常気象で集中豪雨もし、協力してもらいました。設計・施工一括発注といっ多発していたので、気象面の不安もあったのですが、ても受・発注者の連携は欠かせないと思います。

天候には恵まれたと言えるでしょう。
高橋（武） 天候不良での作業中止は過去の気象デー

沈下対策

タをもとに稼働率の中で見ているのですが、この現場

高橋（功） 現場の水深は多摩川に近い工区ほど浅の計画稼働率は約 0.8 でした。週 1 回休止で稼働率はく、遠くなれば深くなります。当工区内でも水深幅は0.86、週 2 回休止で 0.71 です。これらの数字で判断す

12 〜 20m ありました。それを最終的には同じレベル（高ると、天候不良が続くと、工程がきつくなることが予さ）にしなければなりません。埋立資材の圧縮、もと想されましたので、設計や施工手順での工夫、リレーもとの地盤の沈下などで 7 〜 8m の沈下が予想されま工程ではなく重複（並行）工程で作業ができるようなす。それを加味し、これから最終的な調整をしていか取り組みを官民で実施しました。

なければいけません。
高橋（武） 大規模人工島の埋立工事で完成までの一設計施工一括括発注を行ったのが、この工事の特徴です。それぞれ高橋（功） 設計施工一括発注でしたから、最初に与の工区が下から上までを造る。そうなると、地盤や水えられた条件が著しく異なれば設計変更の対象となり深などの自然条件の違いだけでなく、埋め立て時期な「設計施工一括でも受発注者の連携は不可欠」
盛り上がり土の再利用場所を発注者が協力

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「沈下量などを考慮し仕上げ天端を決める」
載荷履歴を確認し、残留沈下量を推測ども変わってきます。つまり、地盤の成熟度が違って工事は不可視部が多く、埋め立て前期は目に見えるもいるので、それを勘案して天端を合わせるのは難しいのではありません。だから測量や計測データからの判作業になります。

断が必要となります。創造（イメージ）力が求められ小川

沈下量を考慮して仕上げ天端をどういう線形にするかは、埋立工区全体で統一して決めることになるでしょう。これまで蓄積した地盤挙動のデータと照るのです。その力を若い人たちに身につけてもらいたい。
丸山

技術者の中でも設計担当者は良い勉強になっらし合わせ、当初考えていた理論計算が合っているかたはずです。自ら設計し、それを自分の目で確認しなどうか、載荷履歴はどうかなどを確認した上で、各工がら完成まで見届けられる。おそらく心配もあったで区の残留沈下量を推測し、天端を合わせていくことにしょうが、素晴らしい経験ができたと思います。大変なるでしょう。

でしたが、やりがいのある仕事だったことは間違いありません。

工事を振り返って高橋（功） 当工区は、他の現場では現場代理人にな

若い技術者は国家的な大規模プロジェクトにるような技術職員を大量に動員し、着実な現場運営を携わったということで、大きな励みになったと思いま心がけてきました。各職員が信念を持ち業務を遂行しす。若い技術者がここで得た技術や経験を別の現場でているため、意見の集約で難しいこともありましたが、生かしてくれることを期待します。

世紀の大プロジェクトに対する議論はいい勉強になっ小川

高橋（武） この工事で関係した人の数や付き合いのたはずです。これから残りの工事を進める訳ですが、濃度は、私がこれまで携わったすべての現場での人をその間に職員を少しずつ他現場に出して行かなければ合計しても間に合わないと思います。それだけ工事のなりません。ここで蓄積された技術を他の現場でどうロットが大きく、多くの人がかかわり、多くの人に支生かしていくかが、これからの課題かもしれません。

えられて工事が進められてきました。特に協力会社の方々には頑張ってもらい、大変感謝しています。
若い技術者は多くのことを学んだと思います。海洋「蓄積された技術を今後どう生かすか」
世紀の大プロジェクトに携わり勉強になった

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