2. 太陽光発電設備の導入に向けたＥＶ活用デマンドモビリティシステ
ム実証【PJ1】
2.1

プロジェクトの概要及び検討フロー

本町では、住民の利便性向上と観光分野での利用拡大を実現し、かつ地域に合った交通手段となるような新しい交通システム導入を目指している。
これを踏まえ、住民のニーズを把握し、最適な EV 充電設備（太陽光発電設備＋蓄電池設備）
や運行体制等の検討を行うための実証実験を行うとともに、庁舎北側飛地にある駐車場予定地にカーポートと一体型の太陽光発電設備及び蓄電設備を導入し、複数の EV を駐車及び充電できる拠点の整備に向けた検討を行った。
なお、実証実験では、太陽光発電設備を活用した充電拠点の効果的な運用のための充電設備の規模等の検証に加えて、高齢者が予約システム（タブレット）を利用する際に生じるデジタ
ルデバイド解消に向けた検討を行った。
本プロジェクトの検討フローを図 2-1 に示す。

a.運行体制検討及び実証実験計画の策定
b.関係機関協議（地域公共交通会議）①

c.説明会開催及び広報活動
b.関係機関協議（地域公共交通会議）②
d.実証実験の実施（9～10月の2か月間）

e.効果測定（アンケート調査実
施・エネルギー需要量の算定）

f.運行体制等の再評価
b.関係機関協議（地域公共交通会議）③
g.事業収支計画の策定
図 2-1【PJ1】の検討フロー

5

2.2

運行体制検討及び実証実験計画の策定
地域公共交通の課題と実証実験の背景・目的

本町では、路線バスが運行していない地域に「伊根町コミュニティバス」（以下、「コミュニティバス」とする）を運行しているが、便数が少なく、集落が点在する地域特性も相まって、
１便あたりの乗車人数が１人程度にとどまり、利用者が少ない状況にある（表 2-1 参照）。
表 2-1

コミュニティバスの利用実績
単位：人

筒川本庄線
野室本庄線 ※1

2016.102017.102018.102019.102020.10～2017.9～2018.9～2019.9～2020.9～2021.9

2,220

1,946

2,167

2,234

2,038

（2,092）（1,797）（1,446）

7,321

10,791

12,414

13,167(1,757)(1,537)（1,920）（1,437）

筒川日出線
津母日出線 ※2

1,805

亀島日出線

※1.野室本庄線は 2019 年度から１地区でコミュニティバスのスクール利用がある。
※2.津母日出線は 2018 年度からスクール混乗を開始。
※3.（）内は定期利用を除いた数。

※4.1 便あたりの乗車人数（参考）津母日出線・亀島日出線（スクール利用を除く）：1,437 人/年÷242 日/年÷6 便/日＝0.99 人/便

コミュニティバスは地域住民の生活に合わせた路線となっており、土日祝日は運行していな
いこともあり、観光客によるコミュニティバスの利用はほとんどみられない。
本町では、過疎化や高齢化も進んでおり、地域の実情にあった交通手段の確保が急務となっている。
令和２年度に実施した「実現可能性調査」では、上記の地域公共交通の課題を解決するため、新しい交通システムの検討を行い、検討会 ※ での議論を経て、地域の実情にあった交通手段として、再エネを活用することができ、脱炭素化や環境性能に優れた EV を活用して、ドアツード
アで町内を自由に移動できるデマンド型乗合タクシー（以下、「デマンドタクシー」とする）の導入が有効とされた。
上記を受け、デマンドタクシーを本町に本格導入するにあたっての住民ニーズや観光需要の把握、再エネを活用した EV 充電拠点の効果的な運用のための EV 充電パターンや充電設備の規模等の把握を目的として、「デマンド交通実証実験」を実施するとともに、実証実験の結果を踏まえて、「再エネ活用型 EV 充電設備」の基本設計を行った。
※伊根町再エネ活用型地域振興策検討会

なお、上記の「再エネ活用型 EV 充電設備」は、再エネ利用の将来像やロードマップの Step1（短期的取組み）に示すエネルギーの使い方・意識を変える仕組みづくりの一つである EV デマ
ンドタクシーの充電拠点として位置付けられるものである。

6

実証実験計画
EV 活用デマンドモビリティシステム実証に向け、運行体制検討及び実証実験計画を策定した。
なお、実証実験車両の運行は、運行の円滑化のため、地域交通事業者のノウハウを活用することとし、丹後地域の地域交通を担っている「丹後海陸交通株式会社」に委託して実施した。
実証実験の実施にあたっては、表 2-2 に示す実証実験計画を伊根町地域公共交通会議に諮って承認を受けるとともに、京都運輸支局に対し自家用有償旅客運送の登録（交通空白地有償運
送の登録）を申請し、許可を受けたうえで実施した。
表 2-2
運行エリア

実証実験計画

町内全域（コミュニティバスの代替え）

ダイヤ

予約があった時のみ運行

期間

令和３年９月１日～10 月 31 日まで（毎日運行）

利用時間

７時 30 分～17 時

発着地

自宅や診療所、役場などの停留所利用者

伊根町民（観光客の利用も想定）

運賃

実証実験中は無料

予約方法

伊根町ネットワーク回覧板（以下、「いねばん」とする）
及び電話（電話は９時～17 時まで）

予約期限

乗車１週間前～１時間前まで

運行事業者

丹後海陸交通株式会社

その他①事前に利用者登録が必要／②観光客向けの夜間運行を実施※1.いねばん：行政情報配信システムとして、本町が全世帯にタブレット端末を配備。

使用車両
実証実験には、電気自動車（日産リーフ）４台（１台は予備車両）を使用した（車体横に交通空白地有償運送の登録番号を表示）。
使用した日産リーフのバッテリー容量は 40kWh である。実験中の電気自動車への充電は普通
充電（200Ｖ）で行い、夜間に２台、昼間に１台の充電を行うことを基本とした。
なお、運行時間中にバッテリーが枯渇しそうな場合は、急速充電器による充電や予備車両に乗り換えることで対応することとした。

写真 2-1

実証実験使用車両
7

2.3

関係機関協議（地域公共交通会議）

実証実験にあたっては、実証実験計画を伊根町地域公共交通会議に諮って承認を受けるとともに、京都運輸支局に対し自家用有償旅客運送の登録（交通空白地有償運送の登録）を申請し、許可を受けたうえで実施した。
また、伊根町地域公共交通会議には、実証実験の結果を報告するとともに、来年度のデマン
ドタクシーの運行体制や事業計画の内容について報告した。

2.4

運行管理等

運行管理等のオペレーションは、現コミュニティバスの仕様に準じるものとし、運行を委託する丹後海陸交通の規定等に基づいて、運行管理、点検・整備、新型コロナウイルス対策等を実施した（表 2-3 参照）。
また、運行に際しては、日々の乗務記録を作成した。
表 2-3

実証実験期間中の運行管理等

項目

実施方法
・朝晩の点呼（丹後海陸交通 本社とテレビ電話（スカイプ）で繋ぎ実施

運行管理・免許携帯、健康状態（睡眠時間）等の確認
・アルコールチェック（動画でリアルタイム確認。計測値は本社に転送）

点検整備
新型コロナ
対策

・検温は自宅出発時に行う（高温時は出社させない）
・車内の定期的な除菌・消毒、運転手と利用者はマスク着用
・運転席と後部座席の間にシールド設置、原則として常時換気しながらの走行

待機場所

・丹後海陸交通 伊根車庫（EV 車両は伊根町役場）

運休判断

・現コミュニティバス運行計画に準じる

事故等の対応2.5

・朝晩の点検（チェックリストに基づく指さし確認）

・人命救助を優先するとともに、緊急時連絡体制に従い各所へ連絡

説明会開催及び広報活動
住民

住民に対してデマンド交通実証実験の実施を広く伝えるため、住民向けの説明会を旧村単位（伊根、朝妻、本庄、筒川の 4 地区、各地区 1 回）で開催し、併せて広報誌や「いねばん」を活用した周知・説明を行った（表 2-4、図 2-2 参照）。
また、実証実験終了後は、住民に対して利用状況や来年度以降の利用意向を把握するためのアンケート調査を実施した。

8

表 2-4

説明会、広報活動等（住民向け）

日付

取組内容

７月 14 日いねばん：実証実験の案内を掲載

７月 16 日いねばん：実証実験参加者募集（事前募集）を開始（～７/31）

７月 21 日広報伊根７月号にて、実証実験の実施案内

７月 27 日いねばん：実証実験参加者募集（事前募集）を再掲載

８月３日

いねばん：実証実験参加者募集（事前募集）の追加募集開始

８月３日

いねばん：実証実験の予約方法に関する説明会案内

８月 12 日

事前登録をお願いするチラシを全戸配布

８月 15 日いねばん：実証実験参加者募集（事前募集）の追加募集を再掲載

８月 16 日泊泉苑、本庄地区コミュニティセンターで説明会を実施

８月 18 日福祉センター（母子ホール）、筒川文化センターで説明会を実施

８月 26 日
８月下旬
９月上旬
９月 23 日広報伊根８月号にて、実証実験の実施案内を行うとともに、実証実験の案内チラ
シ、予約方法説明資料を配布
主要施設へポスター掲示、コミュニティバスへのチラシ設置
住民に対してコミュニティバスの利用状況や実証実験への参加意向に関するアン
ケートを実施広報伊根９月号にて、実証実験の実施案内を行うとともに、実証実験の案内チラ
シを配布

9 月 27 日

老人会イベント（パターゴルフ）にてチラシ配布

10 月６日泊泉苑の老人会にて利用促進の声掛け実施

11 月上旬住民に対して利用状況や来年度以降の利用意向に関するアンケートを実施

図 2-2

住民利用向けのチラシ（９月 23 日配布分）
9

観光関連事業者
EV 車両の多目的利用を検討するため、観光関連事業者を対象としたニーズ調査を行うとともに、周知・広報活動を行った。
なお、当初は観光関連事業者に対して説明会を開催予定であったが、緊急事態宣言発令を受け説明会は開催しないこととし、実証実験の案内とチラシを書面で配布した（表 2-5、図 2-3 参照）。
実証実験終了後は、観光関連事業者に対して利用状況や来年度以降の利用意向を把握するためのアンケート調査を実施した。
表 2-5

広報活動等（観光利用向け）

日付
８月５日～
８月 20 日
９月 16 日
９月 30 日
10 月１日
11 月下旬

取組内容
観光客のデマンドタクシー利用に関するニーズ調査の実施
デマンド交通実証実験の案内とチラシの送付（昼間のみ営業施設を除く）
デマンド交通実証実験の開始案内（夜間運行の案内含む）とチラシの送付（チラシ送付済の施設には日付シールの送付）
主要施設へ観光向けポスターを掲示
観光客の利用状況や今後のデマンドタクシーの観光利用に関するアンケートを実
施

図 2-3

観光利用向けのチラシ（９月 30 日配布分）

10

2.6

実証実験の実施（９～10月の２か月間）
デマンドタクシーの利用方法

住民利用に関しては、「いねばん」から事前に参加登録を行ったうえで、利用する１時間前まで（９月９日からは 30 分前まで）に「いねばん」又は電話によって、利用人数、迎えに来て欲しい日時と場所を予約する方法とした。
「いねばん」でのデマンドタクシー予約の流れを図 2-4に示す。
観光利用に関しては、スマートフォン等からアクセスできる Web アプリからの予約とした。

デマンドタクシーの予約ボタン

利用者の選択

予約取消
予約申込

図 2-4

「いねばん」でのデマンドタクシー予約の流れ

実証実験期間中の運用変更
実証実験期間中の運用変更を表 2-6 に示す。予約期限については、実証実験開始後に住民要望を踏まえ、９月９日より１時間前までを 30 分前までに短縮した。また、17 時～18 時にかけてのニーズ把握のため、10 月１日からは３台のうちの１台の利用時間を 18 時までに変更した。
表 2-6

実証実験期間中の運用変更

変更日
９月９日
10 月１日

変更内容
予約可能時間：乗車１時間前まで⇒乗車「30 分前」までに短縮
電話予約受付：17 時まで⇒「17 時 30 分」までに延長
運行終了時刻：～17 時まで⇒「～18 時」までに延長（１台のみ）

11

新型コロナウイルス感染症に係る緊急事態宣言発令を受けての対応
実証実験の開始時点において、京都府下において緊急事態宣言が発令中であったため、感染症対策の観点から緊急事態宣言が解除されるまでは、住民利用に限定することとした。
このため、観光利用は緊急事態宣言が解除された 10 月１日から開始し、観光客向けの夜間運
行も 10 月以降の実施とした（当初は９月にも実施予定）。同様に本庄小学校登下校でのスクー
ル利用についても実施時期を調整し、10 月実施とした。
注）夜間運行は 10 月８日～17 日、スクール利用は 10 月 18 日～22 日の期間で実施

デジタルデバイドの解消に向けた取り組み
実証実験に際しては、高齢者がタブレット（「いねばん」）を利用する際に生じるデジタルデバイドの解消に向け、以下の取り組みを行った。
・ 説明会開催時に「いねばん」を使ったデモンストレーションと操作体験会を実施
・ 老人会等の高齢者向けイベントでチラシの配布や声掛けなどの広報活動を実施
・ 実証実験参加登録に関する問合せのあった住民宅を訪問し、「いねばん」での登録サポー
ト等を実施
・ 上記のほか、本事業の受託者が現地駐在員を配置し、広報活動や住民サポートを適宜実施
実証実験開始当初はデマンド利用登録に関する問合せが多く、９月１週目は１日に 10 件程
度の問合せがあった。主な対応内容は表 2-7 のとおりである。
表 2-7

住民からの主な問合せ内容と対応事例

問合せ内容

対応事例

「いねばん」での参加登録の方法がわから 問合せの都度、住民宅を訪問し、参加登録の操作を住ない（複数の住民から問合せあり）

民と一緒に実施「いねばん」にデマンド交通のボタンが表「いねばん」がアップデートされていなかったため、示されない「いねばん」のアップデートを実施

自宅に「いねばん」の電波が届かないため、 屋外に「いねばん」を持ち出し、電波の届くところ
参加申込ができない「いねばん」の電源が入らないで参加申込を実施
電源ケーブルが抜けていたため、ケーブルをコンセントに挿して起動12

2.7

効果測定方法
利用者調査

デマンド交通実証実験の効果測定のため利用者調査を表 2-8 のとおり実施した。
住民に対しては、実証実験の前後に「いねばん」を配備している全世帯に対して調査を行うとともに、デマンドタクシー利用者に対し、適宜、簡単な聞き取り調査を行った（聞き取りは運転手が実施）。
「いねばん」によるアンケート結果及び聞き取り調査の概要は 2.8.3 に示す。
表 2-8
調査対象

回数

効果測定の内容方法

内容
運行方法（運行範囲、利用時間帯、利用目的、発着

住民

地、車両、予約方法等）

２回（全世帯） （実験前後）「いねばん」

実験に対する意見（利用有無、満足度、コミュニテ
ィバスとの比較）
来年度事業に向けた意見(運行方法、運賃等)

デマンド
タクシー
利用者

降車時

運転手

利用目的、感想、運賃等

（適宜）

聞き取り

（短時間で聞き取りできるもの）

エネルギー需要量
EV 車両のエネルギー需要量を把握するため、表 2-9 に示すとおり、1 日単位車両単位で走行
距離、消費電力量を記録した。また、運転記録として起点終点、走行時間、乗車人数を乗務記録に都度、記録することとした。
表 2-9

EV 車両のエネルギー需要量の計測

記録方法

記録内容

車載機の読み取り

走行距離、消費電力量、燃費（電費）※1

運転記録（日誌）

起点終点、走行時間、乗車人数※1.燃費（電費）は走行距離、消費電力より算定

13

2.8

実証実験の実施結果（効果測定結果）
利用状況(1) 登録者数、利用者数
参加登録者数及び予約者数を表 2-10 に、週別の参加登録者数を図 2-5 に示す。
図 2-5 に示すとおり、説明会前後から徐々に登録者数が増え、実証実験を開始直後の９月上旬にピークとなり、住民利用に関する総登録者数は 160 世帯 437 人となった。これは「いねばん」を配備している世帯の約 19％にあたる。
参加登録した住民のうち、実際に予約（利用）したのは 104 世帯 121 人（全世帯の約 12％）であった。
また、観光利用については 35 人が利用者登録を行い、うち 20 人が予約（利用）している。
表 2-10

参加登録・予約者数
住民利用

参加登録
予約（利用）者※1

観光利用 ※2世帯人

160 世帯

437 人

35 人

104 世帯

121 人

20 人

※1.利用者＝参加登録した方のうち実際に予約（利用）した方※2.観光利用＝スマホから利用登録を行い予約（利用）した方（人、世帯）
100

8/16, 18
住民説明会

週別登録者数（住民）8 月下旬
ポスター掲示9/27 老人会イベント
でのチラシ配布

登録者数

登録世帯数

80
60
40
20
0
～8/7

～8/14 ～8/21 ～8/28

～9/4

図 2-5

～9/11 ～9/18 ～9/25 ～10/2 ～10/9 ～10/16 ～10/23 ～10/30 ～10/31

週別登録者数（住民利用）(2) 地区別の登録者数、予約者数
地区別の登録者数を表 2-11 に、地区別の予約件数を表 2-12 に示す。
登録世帯数は伊根地区が最も多く 70 世帯、筒川地区が最も少なく 25 世帯となっている。
また、筒川地区は８月中の登録が少なく、９月になって登録世帯数が増えている。

14

地区別の予約件数は、伊根地区が最も多く、朝妻地区が最も少なくなっている。月別にみると、いずれの地区も９月より 10 月の予約件数が多くなっている。特に本庄地区、筒川地区の予約件数の伸びが大きく、本庄地区は 1.9 倍、筒川地区は 2.4 倍に増加している。
表 2-11

地区別の登録世帯数
単位：世帯

伊根

朝妻

本庄

筒川

８月

35

21

12

7

９月

34

9

15

17

10 月

1

5

3

1

計

70

35

30

25

表 2-12

地区別の予約件数
単位：件

伊根

朝妻

本庄

筒川

９月

199

40

46

39

10 月

207

55

88

94

計

406

95

134

133

(3) 予約者の年齢分布
デマンドタクシーの予約者の年齢分布を図 2-6 に示す。
住民利用についてみると、80 歳代が顕著に多く、次いで 70 歳代、30 歳代の予約が多くなっている。観光利用の場合は、予約者は 20～60 歳代となっており、それ以外の年代からの予約はみられなかった。

予約者の年齢分布（観光利用）

予約者の年齢分布（住民利用）
（人） 0

10

20

30

40

50

（人）

60

9歳以下

9歳以下

10歳代

10歳代

20歳代

20歳代

30歳代

30歳代

40歳代

40歳代

50歳代

50歳代

60歳代

60歳代

70歳代

70歳代

80歳代

80歳代

90歳以上

90歳以上

0

2

※1.観光利用＝スマホ（Web アプリ）からの予約

図 2-6

予約者の年齢分布（住民利用、観光利用）

15

4

6

8

(4) 予約端末
年齢別の予約方法を図 2-7 に示す。
20～40 歳代はほとんどが「いねばん」から予約しているが、60～80 歳代になると、電話と「いねばん」が同程度か、電話と「いねばん」が６：４程度となっている。一方で、90 歳以
上は７割が「いねばん」から予約しており、60～80 歳代より「いねばん」からの予約が多くなっている。
年齢別の予約方法
（件） 0

100

200

19歳以下

300

400

500

利用割合
電話：42.4％
いねばん：57.6％

20歳代
30歳代
40歳代
50歳代
60歳代
70歳代
80歳代
90歳以上
電話

図 2-7

いねばん

年齢別の予約方法（住民利用）(5) 予約件数の推移
予約件数の推移を図 2-8 に示す。
予約件数は９月 326 件、10 月 482 件（10 月の内訳：住民 444 件、観光 38 件）となっており、９月から 10 月にかけて予約件数が増加傾向にあることがわかる。
曜日ごとの特徴をみると、９月は週末の予約が少なかったが、10 月から住民利用に加えて観光利用を開始したこともあり、９月に比べると 10 月の週末の予約が多くなっている。
また、９月中旬以降、火曜日の予約が他の曜日より突出して多くなることが多く、曜日による偏りがみられる。火曜日が他の曜日に比べて多くなっている理由として、保健センター
で体操教室が開催されているなど、イベント参加目的での予約が多かったためと推測される。
（件）

予約件数の推移
観光利用開始

50
50

夜間運行

45

スクール利用

40
40
35
30
30
25
20
20
15
10
10

1/1(日)
9/1(水)
9/2(木)
1/3(火)
9/3(金)
9/4(土)
1/5(木)
9/5(日)
9/6(月)
1/7(土)
9/7(火)
9/8(水)
1/9(月)
9/9(木)
9/10(金)1/11(水)9/11(土)
9/12(日)1/13(金)9/13(月)9/14(火)1/15(日)9/15(水)
9/16(木)
1/17(火)9/17(金)9/18(土)
1/19(木)9/19(日)9/20(月)1/21(土)
9/21(火)9/22(水)1/23(月)9/23(木)9/24(金)
1/25(水)9/25(土)
9/26(日)1/27(金)9/27(月)9/28(火)1/29(日)9/29(水)
9/30(木)
1/31(火)10/1(金)10/2(土)
10/3(日)2/2(木)
10/4(月)10/5(火)2/4(土)
10/6(水)10/7(木)
2/6(月)
10/8(金)10/9(土)
2/8(水)
10/10(日)10/11(月)2/10(金)
10/12(火)10/13(水)2/12(日)10/14(木)10/15(金)2/14(火)10/16(土)
10/17(日)2/16(木)
10/18(月)10/19(火)2/18(土)
10/20(水)10/21(木)2/20(月)10/22(金)10/23(土)2/22(水)
10/24(日)10/25(月)2/24(金)
10/26(火)10/27(水)2/26(日)10/28(木)10/29(金)2/28(火)10/30(土)
10/31(日)3/1(木)

5
00

住民利用

観光利用

※1.観光利用＝スマホ（Web アプリ）からの予約

図 2-8

予約件数の推移
16

(6) 曜日別・時間別の予約状況
曜日別・時間別の予約件数・予約人数を表 2-13 に示す。
前述のとおり、曜日別では火曜日の予約が最も多く、次いで、木曜日、水曜日が多くなっている。一方で週末（土曜日・日曜日）の予約は少なくなっている。
時間別の予約件数をみると、10 時台が最も多く、次いで８時台、９時台、15 時台となっている。予約が少ないのは夜間運行の時間帯である 18 時以降を除くと、17 時台が最も少なく、次いで７時台となっている。
曜日と時間の組合せでみると、最も予約件数が多いのは、火曜日の 10 時台で、次いで木曜
日の 10 時台、火曜日の８時台、木曜日の８時台となっている。
表 2-13
曜日

曜日別・時間別の予約件数・予約人数（住民利用と観光利用の合計）

日

月

火

水

木

金

土

全日

時刻

件

人数

件

人数

件

人数

件

人数

件

人数

件

人数

件

人数

件

人数

７時台

0

0

4

7

2

4

6

10

4

6

4

7

0

0

20

34

８時台

2

2

12

21

43

45

22

32

36

45

14

20

0

0

129

165

９時台

2

2

3

3

31

51

11

13

17

24

16

20

5

6

85

119

10 時台

0

0

9

10

49

51

27

31

46

59

15

16

10

14

156

181

11 時台

3

5

5

7

18

32

7

8

8

14

8

14

7

13

56

93

12 時台

0

0

2

3

21

25

13

14

8

11

6

8

3

3

53

64

13 時台

6

12

3

3

18

26

18

24

15

21

5

6

3

5

68

97

14 時台

2

4

10

18

12

14

18

28

8

10

17

26

2

6

69

106

15 時台

5

9

9

15

23

37

13

22

18

28

13

19

1

2

82

132

16 時台

5

10

5

7

10

14

10

17

8

13

15

23

6

12

59

96

17 時台

0

0

1

2

3

4

1

2

2

3

4

4

2

3

13

18

18 時台

0

0

1

3

0

0

0

0

1

2

1

2

3

4

6

11

19 時台

0

0

2

5

1

2

1

2

0

0

1

2

2

4

7

15

20 時台

0

0

0

0

0

0

0

0

2

4

1

2

2

4

5

10

計

25

44

66

104

231

305

147

203

173

240

120

169

46

76

808 1,141

0

0

4

10

4

6

2

4

5

9

7

10

9

15

31

(再計)
17 時以降※1.観光利用＝スマホ（Web アプリ）からの予約※2.全予約件数に対する観光利用は約５％、全予約人数に対する観光利用は約６％となっている。

1754

観光利用の曜日別の予約状況を図 2-9 に示す。
観光利用は住民利用と反対に平日に比べて土日の予約件数が多くなっている。また、17 時
以降をみると、日曜日を除く曜日で夜間の予約がみられ、特に金曜日や土曜日の利用が多くなっている。
曜日別利用者数（予約件数：観光利用）

（件）
20

15

10

5

0
日

月

火

水

7時～16時

木

金

土

17時以降

※1.観光利用＝スマホ（Web アプリ）からの予約

図 2-9

曜日別の予約件数（観光利用）(7) 乗降地（住民利用）
住民利用の際の上位５位までの乗降指定場所を表 2-14 に、地区間の移動を表 2-15 に示す。
伊根診療所や本庄診療所への通院のほか、伊根町保健センターでの体操教室（毎週火曜日と木曜日）、泊泉苑でのイベント（老人会、子育て支援センターの相談・交流事業ぽれぽれな
ど※不定期開催）への参加を目的とした利用が多くみられる。
このほか、伊根町役場、JA（京都農業伊根支店）などの金融機関へ行くための利用も多くなっている。
地区間の移動をみると、伊根地区内での移動が最も多く、次いで伊根地区から本庄地区と本庄地区から伊根地区への移動が多くなっている。全体として伊根地区を乗降場所とした移動が多く、朝妻地区内、筒川地区内と朝妻－筒川地区間の移動は少ない。
表 2-14
乗降指定場所

乗降指定場所（住民利用）
乗車指定回数

降車指定回数

伊根診療所

114 回

103 回

伊根町保健センター

96 回

97 回

本庄診療所

54 回

43 回

伊根町役場

14 回

22 回

泊泉苑

12 回

16 回

京都農協伊根支店

12 回

15 回

※1.指定回数の多い上位５位までの施設を抽出

18

表 2-15

地区間の移動（住民利用、予約件数）
単位：件

降車地区
伊根

乗車
地区

朝妻

本庄

筒川

計

伊根

370

47

69

54

540

朝妻

48

5

16

0

69

本庄

69

13

42

26

150

筒川

18

1

28

2

49

計

505

66

155

82

808

(8) 乗降地（観光利用）
観光利用の際の乗降指定場所を図 2-10 に示す。
観光利用では、飲食目的の移動が多く、宿泊施設や観光施設への移動にも利用されている。

乗車場所別の指定回数024

降車場所別の指定回数

（回）
6

8

10

0

2

4

（回）
6

8

10

伊根湾めぐり遊覧船

伊根浦公園
浦嶋神社

観光施設

伊根湾めぐり遊覧船

宿泊施設

向井酒造

飲食店

お土産物店 伊根浦漁業

その他

浦嶋神社
浦嶋公園
お土産物店 伊根浦漁業
向井酒造
新井崎神社

新井崎神社

mippy nail

舟屋の宿 和光

舟屋の宿 まるいち

観光施設
宿泊施設
飲食店
その他

伊根の舟屋 風雅

舟屋の宿 あうら

奥伊根温泉 油屋別館 和亭

伊根の舟屋 風雅

舟屋の宿 あうら

舟屋の宿 まるいち

舟屋の宿 和光

奥伊根温泉 油屋別館 和亭

舟屋日和

舟屋日和

鮨いちい

鮨いちい

INE CAFE
お食事処 兵四楼

カフェ両助

カフェ両助

舟屋食堂

舟屋食堂

お食事処 兵四楼

伊根町役場

野室

野室

※1.観光利用＝スマホ（Web アプリ）からの予約

図 2-10

乗車場所・降車場所別の指定回数（観光利用）(9) 乗車人数と走行距離月別の乗車人数と走行距離を表 2-16 に示す。
乗車人数は延べ 1,120 人で、９月が 416 人、10 月が 704 人、走行距離は合計 9,102km で、９月が 3,591km、10 月が 5,421km となり、９月から 10 月にかけての予約件数の増加に伴い、
乗車人数、走行距離ともに 10 月に増加している。

19

表 2-16

月別の乗車人数、走行距離
９月

10 月

観光利用

観光利用

計

走行距離（km）

3,591

-

5,421

-

9,012

実車件数（件）

314

2

473

38

787

乗車人数（人、延べ人数）

416

2

704

62

1,120

※1.走行距離は実証実験期間中に行ったテスト走行に係る距離を除いた合計※2.観光利用＝スマホ（Web アプリ）からの予約(10) 稼働台数
実証実験中のデマンドタクシーの稼働台数は図 2-11 に示す。
９月中は週末を中心に利用者が少なく、デマンドタクシーの稼働が全くない日もみられたが、10 月に入ると住民に対するデマンドタクシーの周知が広がり、さらに週末の観光利用の増加などもあり、多くの日で３台ともが稼働している状況にあった。

デマンドタクシーの稼働台数

（台）
3
50
45
40
35
2
30
25
20
1
15
10

9/1(水)
1/1(日)
9/2(木)
1/3(火)
9/3(金)
9/4(土)
1/5(木)
9/5(日)
9/6(月)
1/7(土)
9/7(火)
9/8(水)
1/9(月)
9/9(木)
9/10(金)1/11(水)9/11(土)
9/12(日)1/13(金)9/13(月)9/14(火)1/15(日)9/15(水)
9/16(木)
1/17(火)9/17(金)9/18(土)
1/19(木)9/19(日)9/20(月)1/21(土)
9/21(火)9/22(水)1/23(月)9/23(木)9/24(金)
1/25(水)9/25(土)
9/26(日)1/27(金)9/27(月)9/28(火)1/29(日)9/29(水)
9/30(木)
1/31(火)10/1(金)10/2(土)2/2(木)
10/3(日)10/4(月)2/4(土)
10/5(火)10/6(水)
2/6(月)
10/7(木)
10/8(金)
2/8(水)
10/9(土)
10/10(日)2/10(金)
10/11(月)10/12(火)2/12(日)10/13(水)10/14(木)2/14(火)10/15(金)10/16(土)
2/16(木)
10/17(日)10/18(月)2/18(土)
10/19(火)10/20(水)2/20(月)10/21(木)10/22(金)2/22(水)10/23(土)
10/24(日)2/24(金)
10/25(月)10/26(火)2/26(日)10/27(水)10/28(木)2/28(火)10/29(金)10/30(土)3/1(木)
10/31(日)

5
00

稼働台数

図 2-11

デマンドタクシーの稼働台数(11) 乗車件数の推移とキャンセルの発生状況
乗車件数の推移を図 2-12 に示す。
乗車件数は、前掲の図 2-8 に示す予約件数とほぼ同様の推移となっており、９月から 10 月
にかけて乗車件数は増加傾向にある。
これは、９月の予約件数 326 件に対し乗車件数は 314 件、10 月の予約件数 482 件に対し乗車件数は 473 件であり、下記のとおり比較的キャンセルの発生割合が低かったためである。
予約件数に対するキャンセル率は、９月は４％、10 月２％、９～10 月を合わせて３％となっており、実証実験期間の後半になるほどキャンセルの発生率は低くなっている。
なお、キャンセルにカウントしたもののなかには、予約システム（「いねばん」、Web アプリ）からのキャンセルが間に合わず、配車はしていないものの、予約システム上キャンセル扱いとなった分を含んでいる。
20

当日の予約忘れや配車後にキャンセルとなったものだけでみると、キャンセルの発生割合は約１％（11 件）であった。

利用件数の推移（乗車実績）

（件）
50
50
45
40
40
35
30
30
25
20
20
15
10
10

1/1(日)
9/1(水)
9/2(木)
1/3(火)
9/3(金)
9/4(土)
1/5(木)
9/5(日)
9/6(月)
1/7(土)
9/7(火)
9/8(水)
1/9(月)
9/9(木)
9/10(金)1/11(水)9/11(土)
9/12(日)1/13(金)9/13(月)9/14(火)1/15(日)9/15(水)
9/16(木)
1/17(火)9/17(金)9/18(土)
1/19(木)9/19(日)9/20(月)1/21(土)
9/21(火)9/22(水)1/23(月)9/23(木)9/24(金)
1/25(水)9/25(土)
9/26(日)1/27(金)9/27(月)9/28(火)1/29(日)9/29(水)
9/30(木)
1/31(火)10/1(金)10/2(土)
10/3(日)2/2(木)
10/4(月)10/5(火)2/4(土)
10/6(水)10/7(木)
2/6(月)
10/8(金)10/9(土)
2/8(水)
10/10(日)10/11(月)2/10(金)
10/12(火)10/13(水)2/12(日)10/14(木)10/15(金)2/14(火)10/16(土)
10/17(日)2/16(木)
10/18(月)10/19(火)2/18(土)
10/20(水)10/21(木)2/20(月)10/22(金)10/23(土)2/22(水)
10/24(日)10/25(月)2/24(金)
10/26(火)10/27(水)2/26(日)10/28(木)10/29(金)2/28(火)10/30(土)
10/31(日)3/1(木)

5
00

住民利用

観光利用

※1.観光利用＝スマホ（Web アプリ）からの予約

図 2-12

乗車件数の推移(12) 実証実験中のコミュニティバス利用状況
令和３年６月から 10 月までのコミュニティバス利用者数を図 2-13、図 2-14 に示す。
津母線について、デマンドタクシーの実証実験を行っていた９月からの２か月間と９月以前の利用者数をみると、亀島日出線ではコミュニティバス利用者が半減している。
一方、寺領線（筒川本庄線、筒川日出線）では、10 月の利用者がやや減少しているようにみえるが、亀島日出線ほどはっきりした傾向はみられない。
前掲の表 2-12 に示す地区別の予約件数をみると、寺領線の利用者の主な居住地である本庄地区・筒川地区の予約件数は９月から 10 月にかけて 1.9～2.5 倍程度に増加している。一方で 10 月のコミュニティバス利用者の減少はわずかであることから、予約件数の増加は普段コミュニティバスを利用していない住民からの予約の増加によるものと推測される。

（人）
140

126

120
100

112

デマンド
実証期間

84

80

60

57

60
40
20

4
6月

2

2

0
7月

8月

亀島日出線

0
9月

0
10月

津母日出線
※スクール利用は除く

図 2-13

コミュニティバスの月別利用者数（津母線：令和３年）
21

（人）
140

デマンド
実証期間

120
100

99

84

81

80

80

77

60
40

31

21

20

23

22

17

0
6月

7月

8月

筒川日出線

9月

10月

筒川本庄線
※スクール利用は除く

図 2-14

コミュニティバスの月別利用者数（寺領線：令和３年）

22

エネルギー需要量（消費電力）
テスト走行を含む走行距離、消費電力を表 2-17 に示す。また、走行距離と消費電力量から求めた電費を表 2-18 に、バッテリー使用割合と消費電力の日別最大値を表 2-19 に示す。
実証実験の結果、町内を走行した場合の EV 車両の電費は実証実験期間中の平均で 6.0km/kWhであった。実証実験は９月～10 月に行っているため、年間で考えると冷房や暖房を使用する夏季や冬季の電費はこれより悪くなる可能性がある。
バッテリー使用割合と消費電力の日別の最大値をみると、最大となったのは 10 月の１号車
でバッテリー使用割合 59％、消費電力 24kWh で、この時の走行距離は 141km であった。
表 2-17

実証実験期間中の走行距離、消費電力（テスト走行含む）【走行距離】（単位：km）

１～３号車計

１号車

２号車

３号車

９月

4,619

1,404

1,637

1,578

10 月

5,872

2,073

2,002

1,797

計

10,491

3,477

3,639

3,375

【消費電力量】（単位：kWh）

１～３号車計

１号車

２号車

３号車

９月

763.2

238.0

264.4

260.8

10 月

973.2

336.0

328.4

308.8

計

1,736.4

574.0

592.8

569.6

表 2-18

月別・車両別の電費【電費】（単位：km/kWh）

１～３号車計

１号車

２号車

３号車

９月

6.1

5.9

6.2

6.1

10 月

6.0

6.2

6.1

5.8

計

6.0

6.1

6.1

5.9

表 2-19バッテリー使用割合と消費電力の日別最大値【バッテリー使用割合の最大値】（単位：％）

１～３号車最大

１号車

２号車

３号車

９月

47

47

46

38

10 月

59

59

47

53

９～10 月平均

53

53

47

46

【消費電力量の最大値】（単位：kWh）

１～３号車最大

１号車

２号車

３号車

９月

19

19

18

15

10 月

24

24

19

21

９～10 月平均

21

21

19

18

23

利用者調査結果（住民）(1) 事前アンケート
実証実験の開始に伴い、住民のデマンドタクシーに対する意見を把握するため、全世帯に対し「いねばん」を使って、アンケート調査を実施した（表 2-20、表 2-21 参照）。
事前のアンケートによると、デマンドタクシーを利用してみたいという回答は 36.1％であった。利用目的としては、通院のためが 41.7％と最も多かった。また、利用時間帯としては、９時～12 時に利用予定との回答が 47.9％と最も多く、次いで７時 30 分～９時が 29.2％であった。また、実証実験中の利用時間以外では、夜間（17 時～19 時、19 時～21 時）の運行を希望する回答が多くみられた。
表 2-20項

事前アンケートの実施方法（住民）

目

内

容

実施目的

住民のデマンドタクシーに対する意見の把握

対象者

伊根町民

方法

「いねばん」の「お知らせ」機能にアンケートを掲示

実施期間

令和３年９月２日（木）～令和３年９月 17 日（金）アンケート対象世帯数

833 件

回答数

133 件

表 2-21

事前アンケート結果の概要（住民）アンケート項目
利用予定

結果概要「利用してみたい」が 36.1％、「利用する予定はない」が 34.6％、「わからない」が 29.3％であった。
「利用する予定はない」「わからない」の理由※2 としては、「自家用車等の移動で十分」が 84.7％と多い。また 5.9％が「予約が難しそう・わからない」、4.7％が「これまでタクシーの利用がな
く抵抗がある」と回答している。

利用希望時間帯※1※2「９時～12 時」が 47.9％と最も多く、次いで「７～９時」が 29.2％であった。実証実験中の利用時間である７時 30 分～17 時以外の利用希望は「17 時～19 時」が 35.4％、「19 時～21 時」が 29.2％、「６時半～７時半」が 20.8％という回答であった。

利用目的

※1※2

「通院のため」が 41.7％と最も多く、次いで「町内の知人宅の訪問のため」が 25.0％、「買い物のため」が 20.8％、「自家用車・二輪車の運転が不安なため」が 18.8％であった。

目的地 ※1※2「診療所」が 62.5％と最も多く、次いで「役場」が 43.8％、「金融機関」が 25.0％であった。このほか、数は少ないものの、散髪、飲食店、保健センター、観光地といった回答がみられた。

※1.「利用してみたい」と回答した人を対象に質問※2.複数回答可とした設問

24

(2) 事後アンケート① 実施方法と概要
住民のデマンドタクシーの利用状況や今後の本格運用に向けた意向を把握するため、実証実験終了後にアンケート調査を実施した（表 2-22、表 2-23 参照）。
事後アンケートによると、利用目的は「通院」が最も多く 25.7％、次いで「家族/友人と会うため」が 20.0％、「通勤・通学」「役場での手続き」「保健センターに行くため」がそれ
ぞれ 17.1％であった。また、少数ではあるが、「外に出て気晴らしするため」、「体験教室やイベントに参加するため」、「理容室・美容室に行くため」、「路線バスとの乗り換えのため」、「金融機関に行くため」といった回答もみられ、多様な用途に利用されたことが伺える。来
年度以降のデマンドタクシーの運行に関しては回答者の９割以上が「運行させた方が良い」と回答している。
表 2-22
項

事後アンケートの実施方法（住民）

目

内

実施目的

容

住民のデマンドタクシーの利用状況や今後の本格運用に向けた
意見の把握

対象者

伊根町民

方法

「いねばん」の「お知らせ」機能にアンケートを掲示

実施期間

令和３年 11 月 16 日（火）～令和３年 11 月 26 日（金）アンケート対象世帯数

833 件

回答数

85 件

表 2-23

事後アンケート結果の概要（住民）アンケート項目

結果概要

デマンドタクシーのアンケート回答者のデマンド交通実証実験の認知度は 100％で、利用状況

そのうち実際にデマンドタクシーを利用したのは 41.2％（85 名中35 名）であった。
利用しなかった理由は、「自家用車を所有している」が 94.1％と９割以上を占め、このほか「目的地までの運行がない」が 11.8％、「事前に予約するのが面倒だから」と「予約や利用方法がわからない」が 5.9％であった。

利用目的

※1※2

「通院」が最も多く 25.7％、次いで「家族/友人と会うため」が20.0％、「通勤・通学」、「役場での手続き」、「保健センターに行くため」がそれぞれ 17.1％であった。このほか「外に出て気晴らしするため」、「体験教室やイベントに参加するため」、「理容室・美容室に行くため」、「路線バスとの乗り換えのため」、「金融機関に行くため」など多様な利用がみられた。

デマンドタクシーの運行に関する意向※1

97.1％が「運行させた方が良い」と回答。「運行させた方が良いと思わない」と回答したのは１名で、「雪道、山道に二輪駆動車は危ないため」との理由。

※1.デマンドタクシーを「利用した」と回答した人を対象に質問※2.複数回答可とした設問

25

② 実証実験の認知度
実証実験の認知度とデマンドタクシーの利用状況を図 2-15 に示す。
これによると、「知っていて、利用した」が 41.2％、「知っていたが、利用しなかった」が58.8％であった。
「知らなかった」と回答した人は０で、周知については一定の成果が得られた。

n=85

0.0%

知っていたが、利用しなかった

41.2%

知っていて、利用した

58.8%

図 2-15

知らなかった

実証実験の認知度とデマンドタクシー利用状況③ デマンドタクシーの利用状況と日常の移動手段
デマンドタクシー利用者の日常の移動手段を図 2-16 に示す。
デマンドタクシー利用者のうち、60.0％が自家用車・自動二輪車を日常で利用しており、残り 40.0％はバス、徒歩、自転車を利用している。
一方、利用しなかった人の９割以上が自家用車、自動二輪車を日常で使用しており、デマンドタクシー利用者と比べて自家用車、自動二輪車を利用している人の割合が高くなってい
る。

(人)

n=85

0

デマンドタクシーを利用した

20

21

4

デマンドタクシーを利用しなかった

自家用車・自動二輪車

図 2-16

40

5

47

自転車

60

5

12

徒歩

路線バス・コミュニティバス

デマンドタクシー利用状況と日常の移動手段

26

④ デマンドタクシー利用者のコミュニティバスの利用状況
デマンドタクシー利用者のコミュニティバス利用状況を図 2-17 に示す。
デマンドタクシー利用者のうち、「コミュニティバスを利用したことがある」は 57.1％であり、普段コミュニティバスを利用していない人の利用があったことが伺える。
一方、「デマンドタクシーを利用したことがない」と回答した人のうち、90.0％はコミュニ
ティバスを利用したことがないと回答している。

(人)

n=85

0

10

デマンドタクシーを利用したデマンドタクシーを利用しなかった

20

20

40

50

60

15

5

45

コミュニティバスを利用したことがある

図 2-1730

コミュニティバスを利用したことがない

デマンドタクシー利用者のコミュニティバス利用状況⑤ 利用満足度
デマンドタクシーを利用した 35 名を対象に、デマンドタクシーを利用した感想として、
運行日、運行時間帯、運行区域、停留所、予約受付時間、乗り心地、満足度、コミュニティ
バスとの比較の８項目について質問した結果を図 2-18 に示す。
これらの８項目のうち、「満足」、「やや満足」を合わせた割合が回答者の９割以上となったのは、「運行日」、「乗り心地」、「満足度」、「予約受付時間」の４項目で、それぞれ 94.3％、94.3％、94.3％、91.4％であった。
一方で、「運行時間帯」、「運行区域」の２項目は「不満」、「やや不満」の割合が他の項目と比べてやや高く、それぞれ 22.8％、17.2％であった。その理由として「夜間も乗れるようにしてほしい」、「町内しか移動ができない」といった意見がみられた。

27

n=35

0%

10%

20%

30%

40%

運行日 5.7% 5.7%
運行時間帯 5.7%
運行区域
停留所
予約受付時間

2.9%

14.3%

満足度

2.9%

2.9% 14.3%
2.9%

80%

90%

100%

57.1%

20.0%

51.4%

20.0%

60.0%

20.0%

71.4%

14.3%

2.9%

80.0%

28.6%

2.9%

コミュニティバスとの比較

70%

17.1%

11.4%

2.9%

5.7%

60%

88.6%

17.1%

乗り心地 5.7%

50%

22.9%

65.7%
11.4%

不満

65.7%

やや不満

図 2-18どちらともいえない

やや満足

満足

デマンドタクシーの利用満足度⑥ デマンドタクシー本格運行に対する意向
デマンドタクシーを利用した 35 名を対象に、本格運行に対する意向について質問した結果を図 2-19 に示す。
97.1％が「運行させた方が良い」と回答しており、「運行させた方が良いと思わない」は2.9％であった。
「運行させた方が良いと思わない」と回答したのは 35 名中１名で、山道や雪道を二輪駆動車で走るのは危ないという理由であった。

n=35

2.9%

運行させた方が良い
運行させた方が良いと思わない

97.1%

図 2-19

デマンドタクシー本格運行に対する意向28

⑦ デマンドタクシーが運行された場合の利用予定
アンケート回答者 85 名を対象に、来年度以降デマンドタクシーが運行された場合の利用予定について質問した結果を図 2-20 に、デマンドタクシー利用状況とデマンドタクシー運
行時の利用予定の関係を図 2-21 に示す。
デマンドタクシーの利用については、「利用したい」が 57.6％、「利用する予定はない」が20.0％、「わからない」が 22.4％であった。
デマンドタクシー運行時の利用予定をみると、デマンドタクシーを利用した 35 名のうちの 91.4％が、運行された際は「利用したい」と回答している。また、今回デマンドタクシー
を利用しなかった人のうち「利用したい」が 34.0％となっており、実証実験に参加していな
い住民のなかにもデマンドタクシーの利用意向があることが伺える。

n=85

22.4%

利用したい

図 2-20

わからない

デマンドタクシーが運行された場合の利用予定

(人)

n=85

0

デマンドタクシーを利用した

20

2

デマンドタクシーを利用しなかった

わからない

図 2-21

利用する予定はない

57.6%

20.0%

40

32

17

1

17

利用したい

60

16

利用する予定はない

デマンドタクシー利用状況とデマンドタクシー運行時の利用予定

29

⑧ 利用希望運賃
デマンドタクシーが本格運行された際に希望する運賃を図 2-22 に示す。
利用料金については、85 名中 80 名から具体的な価格の回答があり、回答者の 46.3％が 200円以下と回答している。また、300 円まで、500 円までとの回答も多くみられた。
回答結果の中央値は 300 円であった。
n=80
~50円

0

5

10

15

1

~100円

10

~150円

4

~200円
~250円

22
1

~300円

17

~400円

2

~500円

19

~1000円~1500円

(件)
25

20

3
1

※1.料金に幅がある回答は、価格の高い方で集計

図 2-22

デマンドタクシーが本格運行された際に希望する運賃⑨ 意見・要望等
アンケートで得られた意見や要望を表 2-24 に示す。
デマンドタクシーの運行を望む声のほか、町外への利用、夜間運行、待ち時間や予約方法に関する要望があがっている。また、乳幼児や高齢者に対する配慮を求める意見もみられた。
表 2-24

主な意見・要望

分類
利用意向

主な意見・要望
高齢で、路線バスなど伊根バスの乗車も大変だが、バス停に行くのも大変で、デマンドタクシーがあれば非常に助かる。
デマンドタクシーが走るようになったら、どんどん利用したい。
デマンドタクシーはすごく便利なのでこれから実施して欲しい。

町外への利用

宮津与謝管内でデマンドタクシーが利用できるようになれば、伊根町でも住
みやすくなる。
料金が高くてもいいので、町外部へも利用したい。

夜間運行

急な病気の時など車がないと病院へ行けないため、夜も運行してほしい。
事前予約制や料金アップなどでも良いので、夜間も乗れるようにしてほしい。

待ち時間

予約～乗車までの待ち時間が長い。
予約優先で、空きがあればタクシーのようにすぐ来て欲しい。

予約方法

スマホのアプリからしか「いねばん」の確認をしないので、「いねばん」からしか予約できないのは不便。
「いねばん」の活字が小さくて見るのが大変。

その他

車両にチャイルドシートを付けてほしい。
道を横断するのも大変なので、家に横付けして乗りやすくしてもらいたい。
デマンドタクシーの運転手は、家情報など目的地で降りやすい情報など、伊根町の地理に詳しい運転手でお願いしたい。

30

(3) 聞き取り調査結果① 利用者の感想、意見等
運転手及びオペレータに寄せられた利用者からの主な感想、意見等を表 2-25 に示す。
デマンドタクシーを利用した感想としては、バスに比べて目的地に早く着いて便利といった使い勝手に関する感想が寄せられた。また、車両についてはコミュニティバスに比べて段差が低く乗りやすいといった感想があった一方で、シートが深く起き上がるのが難しいといった感想もみられた。
予約に関連する内容としては、「１週間以上先の予約を取りたい」などの要望のほか、「「いねばん」からの予約方法がわからない」、「キャンセル方法がわからない」といった使い方に関する問合せも複数みられた。
このほか、「買い物のため、隣町のスーパーまで行きたい」、「町内にある家族の実家に行きたい」といった要望もあった。
表 2-25

運転手、オペレータによる聞き取り調査結果

分類
利用目的

主な意見・要望
通院のため。今までは親戚に乗せてもらっていた。
保育園の送迎に使っている。

感想

バスとの比較

路線バスで移動すると１時間半かかっていたが、30 分で済んだ。
非常に便利である。
バスが来るまで 1 時間待つところをデマンドタクシーのおかげで早く帰ることができて助かった。

車両

コミュニティバス車両に比べ段差が低く、乗りやすい。音も静かで気づいたら目的地に着いていた。
シートが深く、起き上がるのが難しい。

要望

予約に関する

１週間以上先の予約がしたい。

要望

予定が早く終わることがあるため、早めに迎えに来て欲しい。

その他の要望料金を払ってでもいいので、11 月からも続けて欲しい。
買い物のため、隣町のスーパーまで行きたい。
町内にある家族の実家まで行きたい（降車場所として個人宅を選択できるようにしてほしい）。

予約に関する問合せ「いねばん」からの予約方法がわからない。
「いねばん」で予約したが、キャンセル方法がわからない。
予約の方法がわからないので、訪問看護の方に予約の方法を教えてもらった。

② 運転手、オペレータから得られた課題
運転手及びオペレータから得られた課題を表 2-26 に示す。
課題としては、利用者が乗車場所にいない場合の対応、予約システムの使い勝手を含めた予約対応、運行に際しての留意事項等について課題があげられた。
また、車両に関して、運転手から「道が狭いエリアもあるので、スライドドアの方が安心」との意見もあった。
31

表 2-26

運転手、オペレータから得られた課題

分類
予約時の乗車場所

主な課題
自宅の場所と乗車場所が異なる場合に、利用者が自宅前で待っている事例がみられたため、予約時に利用者に待機場所を通知するなどの利用者側、オペレータ側の双方で確認できる仕組みが必要。

利用者不在時の対応

利用者不在の際に運転手から連絡を取るすべがない（不在時の連絡先を利用者に登録してもらい、利用者の連絡先を端末に表示するな
どの対応を検討してほしい）。
利用者不在時の対応について、待機時間など運用方法の整理が必要（運転手によっては 1 時間程度待っていた事例がみられた）。

予約の対応

浦嶋公園と伊根浦公園、本庄郵便局と伊根郵便局など、似ている地
名で混同して予約をしてしまったケースがあり（利用者、オペレー
タ側双方あり）、混同しやすい地名のリスト化など注意喚起が必要。
予約者から乗合の要望がある時に「いねばん」から乗合の設定ができない（オペレータ側でしか設定できず、電話予約が必要となる）。
二重で予約してしまうケース、往復の予約が往路２回で予約されているケースが発生。現状のシステムでは重複予約のチェックが難し
く、現地で運転手が都度確認するなどの対応が発生。
帰りの予約変更が難しい（特に診療所での診察が長引き、予約変更が必要となるケースが多い）。

運行に関する留意事項

ドアの開閉や乗降に運転手の支援が必要な場合があり、運転手によって対応差があるため、どこまで対応するかルール化が必要。
夜間運行時に予約時間を過ぎての変更連絡がメールで入った際に運転手に直接伝わる仕組みとはなっていないため、時間ロスが発生する。夜間運行時の急な予約変更対応のためにオペレータを配置す
るかなど、夜間運行時の体制検討が必要である。

車両に対する意見

道路が狭いエリア（亀島地区など）の運行時は、ドアの開閉時に道路を塞いだり、障害物にぶつけるリスクがあるため、スライドドアタイプの車両があるとよい。

32

利用者調査結果（観光関連事業者）(1) 事前アンケート
デマンドタクシーの観光利用のニーズを把握するため、町内の観光関連事業者に対し実証
実験開始前にアンケート調査を実施した（表 2-27、表 2-28 参照）。
事前のアンケートによると、観光利用のニーズがあるとの回答が多く、利用目的としては飲食店への送迎や観光地・観光施設への移動が多いだろうとの回答であった。また、利用時間帯としては、昼間利用に加えて、夜間利用（概ね 21 時頃まで）のニーズがあるとの回答が得られた。
これらの事前アンケートの結果も踏まえ、10 月８日～17 日に 21 時までの観光利用向けの夜間運行を実施した（夜間運行自体は当初より計画）。
表 2-27
項

事前アンケートの実施方法（観光関連事業者）

目

内

容

実施目的

観光客のデマンドタクシー利用に関するニーズ把握

対象者

町内の観光関連事業者

方法

アンケート調査票を郵送

実施期間

令和３年８月５日（木）～令和３年８月 20 日（金）アンケート発送数

45 件

回答数／回収率

26 件／58％

表 2-28

事前アンケート結果の概要（観光関連事業者）

アンケート項目
ニーズの有無結果概要「あると思う」が 57.7％、「あると思わない」が 19.2％で、半数以上が、ニーズがあると回答。宿泊施設だけでみると、「あると思う」
が 75.0％と高い。

主な利用目的

主な利用目的は、飲食店への送迎、観光地や観光施設への移動で、宿泊施設からはバス停から宿泊施設までの送迎といった回答もあった。

主な利用時間帯

飲食店への送迎
概ね夕食時の 16 時～21 時、朝食時の７時～10 時
観光施設への移動
概ね８時～18 時（一部、早朝（５時～７時）、夜間（～20 時）といった回答もあり）(2) 事後アンケート① 実施方法と概要
観光客のデマンドタクシーの利用状況や改善点、今後のデマンドタクシー利用に関する意向を把握するため、町内の観光関連事業者に対し実証実験後にアンケート調査を実施した（表 2-29、表 2-30 参照）。

33

事後アンケートによると、観光客の利用としては夕食時の飲食店への移動が最も多く、次いで観光施設への移動となっている。来年度以降のデマンドタクシーの運行に関しては回答
者の 78％が運行させた方が良いと回答している。一方で、観光客、観光関連事業者ともに予約方法に関する改善要望が多く、観光関連事業者からは夜間運行に関する要望のほか、電話予約への対応、施設管理者等利用者以外からの予約を可能にしてほしいといった要望もあがっている。
表 2-29項

事後アンケートの実施方法（観光関連事業者）

目

内

実施目的

容

観光客のデマンドタクシーの利用状況や改善点、今後のデマンドタク
シー利用に関する意向把握

対象者

町内の観光関連事業者

実施方法

アンケート調査票を郵送

実施期間

令和３年 11 月 11 日（木）～令和３年 11 月 25 日（木）アンケート発送数

50 件

回答数／回収率

27 件／54％

表 2-30

事後アンケート結果の概要（観光関連事業者）

アンケート項目

結果概要

デマンドタクシー

回答者の３分の１から観光客がデマンドタクシーを利用したとの回の利用状況答が得られた。

主な利用目的

利用目的は夕食時の飲食店への移動が最も多く、次いで観光施設への移動であった。

使い勝手や運用改（利用者の感想）善に関する要望

夕食時にメンバー全員がお酒を楽しめた、便利で今後も利用したい（観光客）との感想がみられた一方、夜間運行の期間が限られていたことから、終了時間が早く利用をあきらめたとの回答もあった。
（予約方法に関する意見・要望）
ネット予約がわかりにくく苦戦した（特に高齢者）、スマホがなく利用できなかった、アプリの反応が遅いといった意見のほか、地図や地名が良くわからなく施設職員がフォローしたといった回答がみられた。また、電話予約への対応や施設側から予約できるようにしてほしいといった要望もあげられている。

デマンドタクシー

回答者の 77.8％が「来年度から本格運用させた方が良い」と回答。

の運行に関する意

一方で 14.8％は「運行させた方が良いと思わない」と回答しており、

向その理由としては観光客が立地的にそもそも来ない、バスの方が良いなどとなっている。

本格運用した際の主な改善要望として、夕食の時間をカバーしてほしい（21 時まで）、

改善点

利用登録の方法を改善してほしい、電話予約に対応してほしい、施設管理者から予約できるようにしてほしいといった回答がみられた。

34

② デマンドタクシーの利用状況
観光客によるデマンドタクシーの利用状況を図 2-23 に示す。
27 事業者のうち、1/3 にあたる９事業者より観光客がデマンドタクシーを利用したと回答があった。また、観光客の主な利用目的は夕食時の飲食店への移動が最も多く、次いで観光施設への移動であった。

n=27

18.5%
33.3%

利用した人がいた利用した人はいない
わからない

48.1%

図 2-23

デマンドタクシーの利用状況③ デマンドタクシーの運行
デマンドタクシーの運行に関する意向を図 2-24 に示す。
８割弱にあたる 21 件の事業者からデマンドタクシーを運行させた方が良いとの回答が得られた。また、運行させた方が良いと思わないは４件であった。
運行させた方が良いと思わない理由としては、観光客がそもそも来ない、利用者があるとは思わない、バスの方が良いとなっている。

n=27

7.4%

14.8%

運行させた方が良い
運行させた方が良いと思わない
77.8%

図 2-24

未回答

デマンドタクシーを運行させた方が良いか

35

④ 観光客の反応、運行に関する要望等
デマンドタクシーに対する観光客の反応及び観光関連事業者の要望等を表 2-31 に示す。
観光関連事業者からは本格運行時の主な改善要望として、夕食の時間をカバーしてほしい、
利用登録の方法を改善してほしい、電話予約に対応してほしい、施設管理者から予約できるようにしてほしいといった回答がみられた。
表 2-31

観光客の反応及び観光関連事業者からの要望等

項目
観光客の反応主な意見・要望等
夕食時にメンバー全員がお酒を楽しめた。
デマンドタクシーはとても便利、ぜひ今後も利用したい。
夕食で店舗へ行くのに利用を考えたが終了時間が早く（～18 時）利用を諦めた。
ネット予約がわかりにくく苦戦した。（特に高齢者）
予約方法の仕方が面倒で利用できなかった。
スマホがなく利用できなかった。
地図や地名が良くわからなく、施設職員がフォローした。

観光関連事業者から

夕食の時間をカバーしてほしい。

の要望

広範囲な利用で簡単で低料金で誰もが利用できるタクシー運用を望む。
利用登録の方法を改善してほしい。
スマホ利用は難しいため、宿や飲食施設にもタブレットを配備した方がよい。
電話予約に対応してほしい。
施設管理者から予約できるようにしてほしい。
帰りのタクシーを予約するときに、その場で運転手に口頭で予約ができ
るとよい。

36

2.9

運行体制等の再評価
実証実験を踏まえた課題及び改善点

令和４年度の本格運行に向けての課題及び改善点を表 2-32 に示す。
表 2-32実証実験で得られた課題と本格運用に向けた改善点

分類
利用時間帯の集中

課題及び改善点
火曜日と木曜日の８～10 時の間の予約件数が全体の予約件数の約３割を占めており、特定の曜日・時間帯に予約が集中している。１台あたりの乗車人数の多い車両を導入することで、予約が集中する曜日や時間帯の利用をカバーすることが必要である。

近隣市町への運行

町内にはスーパーがなく買い物や通院で近隣市町へ行く必要がある高エリア拡大

齢者も多く、近隣市町へ運行エリアを拡大して欲しいといった要望が住 民利 用あげられている。運行エリアについては、近隣市町との調整も含めて、今後検討が必要である。
外出先での予約変

自宅で「いねばん」から予約することを基本としていたため、復路の予更への対応

約時間にずれが発生し予約変更に手間取った事例がみられた。復路の予約に限らず、「いねばん」が使用できない場面での予約変更に対応するための方策が必要である（例えば、利用頻度の高い施設に予約端末を設置する、スマートフォンでの予約対応を検討するなど）。

「いねばん」から

デマンドタクシーの利用者数が多い年代の電話予約の割合が６割を超の予約えており、「いねばん」からの予約が難しいという意見もみられた。
「いねばん」からの予約を増やすため、高齢者に対して説明会や講習会を開催するなどの支援が必要である。

夜間利用

週末の金曜日・土曜日を中心に夜間運行のニーズがあることが確認できた。ただし、運行時期や曜日、時間帯については精査が必要であり、

観 光利 用

本格運用を行うなかで確認していく必要がある。
予約方法

デマンドタクシーを利用した観光客から予約時に土地勘がなく目的地を探すのが難しいといった課題があげられている。予約アプリの使い勝手の改善と併せて、アプリと観光パンフレットを紐づけるなど、観光協会等と連携し土地勘のない観光客のサポートについて検討が必要である。

運用ルールの明確実証実験中に乗車時の人数変更、予約者が現れない、予約者の待機場

化所が異なるなどの事象が確認された。本格運行に向け、乗車場所や待ち時間などの運用ルールの周知を行うとともに、急な予約変更や無連
絡キャンセルについては、費用負担も含めた明確なルールを設定し周知する必要がある。

全般

デマンドタクシー

実証期間中、住民利用は平日の日中が中心であり、週末の利用がほとの稼働率向上んどみられず、曜日による偏りがみられた。住民の利用が少ない週末を中心に観光客の利用を増やすことで、稼働率をアップさせ、運賃収入を増やし、安定的な事業運営につなげていく必要がある。

既存のコミュニテ

デマンドタクシーの本格運用と併せて現在運行しているコミュニティ

ィバス利用者へのバスが廃止となる。実証実験においてコミュニティバスの利用者の減周知少がみられなかった路線もあり、既存のコミュニティバス利用者に対してコミュニティバスからデマンドタクシーへの移行について事前の十分な周知が必要である。

37

今後の対応方針(1) 本格運行に向けた対応方針
本格運行に向け、実証実験で意見が多く寄せられた４項目と既存コミュニティバス利用者に対する対応方針を表 2-33 に示す。
なお、観光利用については、緊急事態宣言発令の影響により、実施期間が短かったこともあり、本格運用時の状況をみながら、運用改善等を図っていくこととする。
表 2-33

今後の対応方針

項目
運行エリア
運行時間

対応方針
自家用有償旅客運送者として登録を受けた区域（町内全域）で運行する。
夜間運行も実施（～21 時乗車）する。ただし、運行台数は運転受託者との協議による。
「いねばん」の予約画面は本格運行までに改良予定。また、将来的には

予約方法

スマホ対応も予定。
予約は「いねばん」のほか、電話オペレータにて対応する。

予約時間

予約時間は乗車 30 分前までとする。（実証実験と同様）
予約変更も乗車 30 分前まで受け付ける。

既存のコミュニティ

広報いね等により、コミュニティバスの廃止とデマンドタクシーへの移

バス利用者への対応

行についてお知らせする。

(2) デジタルデバイドの解消に向けた検討
2.8.1 の利用状況で整理した年齢別の予約方法をみると、50 歳代以下では「いねばん」を使った予約の割合が高いものの、60～80 歳代になると、電話と「いねばん」が同程度かやや
電話による予約が多くなっている。
実証実験実施後のアンケートや運転手による聞き取り調査では、「いねばん」の活字が小さくて見るのが大変、「いねばん」からの予約方法やキャンセル方法がわからないといった意見も聞かれた。
予約方法については、前述のとおり、実証実験時と同様に電話オペレータによる対応を行
うとともに、「いねばん」の操作画面の改良が予定されている。
一方で、そもそも「いねばん」の操作が困難と考えている住民については、操作画面の改良だけではデジタルデバイドの解消は難しいと考えられる。そこで、今後のデジタルデバイ
ド解消に向けた取り組みの参考となる事例を収集し、表 2-34 に整理した。
取組内容としては、高齢者等を対象としたスマートフォン教室や相談会の開催を行っている事例が多く、このほかスマートフォンの購入支援や、予約アプリを利用した場合に運賃の割引を行うことで、予約アプリの利用推進を行っている事例もみられた。

38

表 2-34

デジタルデバイド解消に向けた取組事例

地域

デジタルデバイド解消に向けた取組事例
・ スマートフォンやタブレット端末、パソコンなどの取扱いに慣れない住

しずおか MaaS

民への対応として、JR 草薙駅前と JA 清水厚生病院の２か所に配車予約（静岡県静岡市）ができるタッチパネル式の屋外サイネージを設置。
（参考：https://www.dnp.co.jp/news/detail/10158731_1587.html）

・ スマートフォンの使い方、菰野町 MaaS「おでかけこもの」の使い方や登菰野町 MaaS

録の方法を教えるスマートフォン教室の開催。

「おでかけこもの」 ・ WEB からの予約を推進するため、「おでかけこもの」を利用してのりあ（三重県菰野町）

いタクシーを予約した場合は 200 円の割引。
（参考：http://www2.town.komono.mie.jp/www/contents/1568969423110/index.html）

・ 市内高齢者に向けたデジタルデバイス（特にスマホ）の使い方相談会を開催。
・ マイナンバーカード対応スマートフォン購入助成を実施。
加賀 MaaS（石川県加賀市）

・ 加賀市イノベーションセンター及び市内協⼒事業者においてスマホ教室を開催。
・ マイナンバーカードと連携した市民限定の「定額乗り物プラン」の提供（デジタルチケット）も予定している。
（参考：https://www.sci-japan.or.jp/vc-files/member/secure/speakers/smart_city_kaga20210910.pdf）

運行体制等の再評価に基づいた適切な運行ルートや運賃等の検討(1) 令和４年度の事業内容
実証実験の結果及び住民の利用意向などを踏まえ、来年度以降、現在運行しているコミュ
ニティバスを廃止し、デマンドタクシーの本格運行に移行する。
令和４年度からのデマンドタクシーの本格運用にあたり、運行体制、運行区域、運行日・運行時間等を以下に示す。
① 運行形態道路運送法（昭和 26 年法律第 183 号）第 78 条第２号に定める自家用有償旅客運送のうち、
道路運送法施行規則（昭和 26 年運輸省令第 75 号）第 49 条第１号に定める交通空白地有償運送とし、伊根町地域公共交通会議の承認を受けて町内全域を運行区域とする。
② 運行体制
実施主体は本町とし、デマンド運行の管理及びデマンド車両の運転を町内事業者に委託して、運行する。
③ 運行区域
運行区域は、自家用有償旅客運送者として登録を受けた区域（町内全域）とする。

39

④ 運行計画
運行計画は表 2-35 のとおりとする。
表 2-35

運行計画

項目
運行期間

内容
令和４年４月１日からの運行開始とする。
（自家用有償旅客運送（交通空白地有償運送））

運行区域

町内全域

運行方式

区域運送

運行車両

電気自動車／３台（町が準備）

／台数
利用料金
運行日・
運行時間
予約方法
その他

※予約システムと連動した車載器も町が準備する。
大人 300 円、障がい者・小児 150 円、幼児（小学生未満）無料
回数券：大人 10 枚綴り 2,000 円、障がい者・小児 10 枚綴り 1,000 円
毎日７時 45 分～17 時まで
臨時運行として 21 時までの時間外運行あり。
土日祝日は運行受託者との協議により運行台数を減らしての運行も可能とする。
「いねばん」及び電話※予約や問合せ等の対応を行うためオペレータを置く。
運行受託者において、利用者数、利用時間帯、利用者の乗降場所、走行距離等の運行記録に関する日報（任意様式）を作成する。

(2) EV車種の選定
前述のとおり、使用車両・台数は、電気自動車３台とする。
車種の選定にあたっては、実証実験結果より予約者が集中する曜日・時間帯がみられることを踏まえ、５人乗り以上の乗用車（小型乗用車）を基本とする。参考として、表 2-36 に国内で販売されている主な電気自動車を整理した。
表 2-36

国内で販売されている主な電気自動車（５人乗り以上）

メーカー／車種

販売開始時期

車両形態

バッテリー容量

乗車定員2010 年 12 月

セダン

40～62kWh

５人2014 年 10 月

ワゴン

24～40kWh

５～７人

ブジョー／e-208

2020 年７月

ハッチバック

50kWh

５人

ブジョー／e-2008

2020 年９月

SUV

50kWh

５人

レクサス／UX300e

2020 年 10 月

SUV

54.4kWh

５人

マツダ／MX-30 EV

2021 年１月

SUV

35.5kWh

５人

日産自動車／リーフ日産自動車／e-NV200※1※1.日本向けは 2019 年に生産終了。現在は中古車販売のみ。
※2.2021 年 11 月末時点で販売されているものを対象。

40

(3) 運行管理マニュアル（案）の作成
デマンド運行の要件及びデマンド車両の管理は表 2-37 及び表 2-38 に示すとおりとする。
これらの要件を踏まえ、運行管理マニュアル（案）を作成した。作成した運行管理マニュ
アル（案）の構成は表 2-39 に示すとおりである。
表 2-37

デマンド運行の要件

項目

基本的な要件(1) ３台のデマンド車両による運行日・運行時間での定時運行及び臨時運行を行う。
(2) 協議により、特定の曜日において、デマンド車両の運行台数を２予約による運行業務

台若しくは１台とすることができる。
(3) デマンド車両の車両保管場所は、本町が指定する場所とする。ただし、更に優位な場所がある場合は車両保管場所の提案を可能とする。
(1) 本町が提供するデマンド運行予約管理システムにより、デマンド
車両の運行を管理する。

オペレーション業務(2) 住民からの乗車予約を予約システムで受付管理するとともに、専用の電話番号（携帯電話可）を準備して予約を受け付ける。
(3) オペレーション業務は、定時運行日の９時から 17 時まで行う。

事故処理業務（事故処理、交渉、車両修理手配）
道路運送法第 23 条に規定する運行管理者の選任(1) 業務の実施中に交通事故が発生した場合には、適切な事故処理及び事後の補償交渉を行う。
(2) 交通事故等でデマンド車両が破損した場合には必要な車両の修
理手配を行う。
(1) 道路運送法施行規則第 51 条の 17 第１項に規定する交通空白地有
償運送を実施するために必要となる運行管理者を選任する。
(1) 本町が定めるデマンドタクシーの使用料（運賃）を、現金又は回数券により乗客から徴収する。

運賃徴収業務(2) 現金により徴収した運賃は、月締め又は年締めにより本町が指定する口座に振り込む。
(3) 集札した回数券は、その全部を本町に引き渡す。

表 2-38デマンド車両の管理

項目

内容(1) デマンド車両の日常点検業務（始業点検・終業点検）

デマンド車両の管理(2) デマンド車両の清掃業務(3) デマンド車両の法定点検受検、修理等における業者との調整業務

41表 2-39

運行管理マニュアル（案）の構成

大項目
１．総則

小項目
(1) 目的(2) 組織(1) 使用する自動車の種類(2) 自動車に関する表示

２．自動車(3) 整備管理
①日常点検
②定期点検
③点検記録の保管(1) 運転者資格

３．運転者(2) 運転者台帳の作成(3) 運転者証(4) 研修及び指導監督(1) 点呼及び運行指示(2) 乗務準備

４．運行の実施(3) 乗務(4) 乗務記録(5) 遺失物の処理(6) 運行遅延(1) 車両故障(2) 交通事故５．緊急時の対応(3) 急病人(4) 異常気象対応(5) 緊急時連絡体制

42

運行体制等の再評価に基づいた太陽光発電やEV充電設備の検討(1) EV充電量の設定
再エネを活用した EV 充電設備を計画するにあたり、デマンドタクシーの運用上、EV がどの程度の電力量を必要とするのか、実証実験の結果を基に検討を行った。
その結果、実証実験で使われた４台（実質の稼働は３台）の EV は、その日の運行コースや曜日によって変動するものの、最大値付近として概ね 21kWh/日/台の電力量が必要であると読み取れる。この電力量は、EV のインジケーターから目視で読み取った値であり、EV に搭載された蓄電池から実際に消費された電力量であると考えられる。
この電力量を充電基地において充電するために必要な電力量を見積もる際には、充電ロスを考慮してこれに加える必要がある。また、本格運用時には夜間に充電することを基本としていることから、充電基地に設置された定置型蓄電池から充電することになり、その定置型蓄電池での充放電ロスも考慮する必要がある。それぞれのロスは概ね 10％以内と考えられるが、ここで各々７％のロスがあるとして計算すると、定置型蓄電池からは約 13.5％（10.93*0.93＝0.135）の充電ロスが発生すると推測される（図 2-25 参照）。また、太陽光発電のパワーコンディショナの交流出力を加えると合計で約 19.6％（1-0.93*0.93*0.93＝0.196）のロスが発生する計算になる。さらに、EV 充電の特徴として、満充電に近づくとバッテリーへの負荷を下げるため、充電スピードが低下すると同時に、充電効率が下がるとされている。

夜間充電の際の電気の流れと充電ロスの概念図【商用電源から充電する場合】【夜間に蓄電池から充電する場合】

太陽光

７％

発電

昼間に太陽光から充電する際に発生するロス分

７％

７％

ＰＣＳ

電気自動車

商用
電源

電気自動車

７％（１-0.93＝0.07）

定置型
蓄電池

※商用電源からの充電は蓄電池が枯渇した場合に発生

19.6％（１-0.93*0.93*0.93＝0.196）

図 2-25７％

夜間充電の際の電気の流れと充電ロスの概念図（普通充電の場合）

一方、実際の消費電力に与える影響は、充電ロスよりも運行経路の変化や曜日、町内のイ
ベントによる人出への影響などの方が大きいと考えられ、本格運用時の充電量を推定するには、冒頭で述べた実験の結果から得られた 21kWh/日/台という数字を押しなべて必要な充電量とするのが妥当と判断する。
そこで、来年度からの実需要を想定するにあたり、今回の実験中とは異なる要素について加味した電力量を求めることとした。ここでは次の４点に着目して検討した。
43

① デマンドタクシーに対する住民への周知が徐々に高まり、実証実験期間の後半にいく
につれ、需要が伸びている。また、実証実験後に行ったアンケート結果でもデマンド
タクシーを利用した人の約９割、利用しなかった人の約３割が本格運用時に利用した
いと回答している。
② 利用者数について、コロナウイルスの蔓延を防止するための住民による自粛があったことが否めない。
③ 実証実験により、住民利用が少ない土日や夜間に観光客の需要があることが確認できたが、コロナウイルス感染症の影響で観光入込客数は減少傾向にあり、新型コロナウ
イルス感染症が終息し観光客数が回復してくると、実証実験時よりも利用者数は増加すると見込まれる。
④ 実験中の季節的な配慮が必要となる。
①～③については、システムの利用料金の設定などによって、プラスとマイナスの両方に変化する要素があるのでここでは中立とするが、④については、実験中の２か月間は丁度中間期にあたり、車内の冷暖房はそれほど必要がなかった時期と考える必要がある。
実証実験中は、９月の暑い日には冷房を入れ、10 月の寒い日には暖房を入れたとの報告がある。しかしながら、今後の実需要では真夏と真冬の時期が実験中より多くなるため、実験中の需要結果にこれを加える必要がある。1.5kW の車内空調機が 10 時間フル稼働すると 15kWhの電力量が消費されるが、冷暖房期間の長さから推定すると年間を通じてその４割が実験中よりも増加すると推測される。すなわち、上記の 21kWh/日/台に、15kWh×0.4＝6kWh を加えた、27kWh/日/台が EV に必要な充電量であるとして設備の計画を行うこととした（表 2-40 参照）。
表 2-40(1)充放電ロスを考慮した充電量(2)季節変動を考慮した充電量
充電量（採用値）

１台あたりの 1 日の充電量の設定
21kWh÷（1-0.196）≒26.1kWh
冷暖房を考慮した増加分：15kWh×0.4＝6kWh
21kWh＋6kWh＝27kWh
27kWh(2) 運行台数と充電パターンの設定
実証実験中のデマンドタクシーの稼働台数は、９月は週末を中心に利用者が少なく、デマ
ンドタクシーの稼働が全くない日もみられたが、10 月になると住民に対するデマンドタクシ
ーへの周知が広がり、さらに週末の観光利用の増加などもあり、多くの日で３台ともが稼働している状況にあった。実証実験での稼働状況や住民アンケートでの利用意向などを踏まえ、本格運行開始時の運行台数は、前掲の表 2-35 に示すとおり、３台体制を基本とした。
デマンドタクシーに使用される EV への充電パターンとして、当初は日中の急速充電も考慮したが、２か月間の実証実験中においては、デマンドタクシーを目的とした日中の補充電の必要性は少なかったと考えられる。

44

太陽光発電が発電する時間帯は日中に限られることや、EV が普及し始めるごく近い将来を考えると日中に急速充電ができることは有効であると考えられるが、ここでは、実証実験時と同様に、各々の EV が１日の運行を終了した後に、充電基地に戻り原則として毎晩１回の普通充電（３kW）を行うものとして設備の計画を行うこととした。

(3) 再エネ電源の活用
再エネ活用型 EV 充電設備の整備にあたっては、デマンドタクシーで使用する EV の充電にかかる電力量料金を、再エネを活用することにより低減することを目指している。
また、デマンドタクシー車両（EV）に再エネを活用していることをアピールすることで、住民のエネルギー利用に対する理解促進を図るとともに、CO2 削減や脱炭素社会の推進にも貢献できる。
デマンドタクシーは前掲の表 2-35 の運行計画に示すとおり「７時 45 分～17 時まで（臨時運行時は 21 時まで）」の運行を予定しており、実証実験結果も踏まえると、EV への充電は夜間に普通充電により行うことが合理的と判断される。
上記より、太陽光で発電し、夜間に EV を充電するためには蓄電池が必要となることから、太陽光発電と合わせて蓄電池を導入する。

(4) 設備容量、仕様
再エネを活用した EV 充電設備を計画するにあたり、各種の設備容量について検討を行った。検討の項目として主要なものは、(1)太陽光発電設備の発電容量(2)パワーコンディショナの設備容量(3)リチウムイオン蓄電池の設備容量と蓄電容量(4)EV 充電器の設備容量(5)高圧受電設備の変圧器容量などが考えられ、これらを決定することによって太陽光パネル架台や主要機器の配置計画、さらには各種の配線や配管のサイズも決定づけられる。
ここで、１台あたり 27kWh を日没後に９時間かけて充電する場合の再エネの利用状況について、太陽光発電設備の発電容量及びリチウムイオン電池の蓄電容量を変化させた複数ケー
スのシミュレーションを行い、年間の再エネ利用率を求めるとともに、各ケースにおける事業収支の比較を行った。
シミュレーションは、パラメータとして太陽光パネルの容量（kW）、蓄電池の容量（kWh）
を変化させ、再エネを活用したシステムの有効性を探るためのものである。シミュレーショ
ン条件は表 2-41 に示すとおりとし、計９ケースのシミュレーションを行った。

45

表 2-41

シミュレーションの実施条件（基本条件）
項目

設定

EV の１日あたりの充電量

81kWh/日

デマンドタクシーの運行日

365 日

年間の EV 充電量
充電パターン

備考
27kWh/日/台×３台

29,565kWh

81kWh/日×365 日

日没後に９時間かけて充電

普通充電（３kW）（設備容量の設定ケース）
項目

設定容量

太陽光発電設備の34.5kW、46.5kW、発電容量

蓄電池の蓄電容量

備考

57.75kW

再エネ活用型 EV 充電設備の整備予定地面積より最
大 57.75kW が設置可能。これを上限として３ケース設定（パネル架台１セットあたりの単位ごと）
１日あたり 81kWh を充電

32.4kWh、
64.8kWh、97.2kWh

81kWh をカバーできる 97.2kWh を最大容量として３ケース設定（蓄電池は 32.4kWh 単位）

太陽光発電のシミュレーションの代表的な２ケースを図 2-27～図 2-28 に示す。また、シミュレーション結果の見方は次ページに示すとおりである。
この結果を基に表 2-42 に示す条件で、事業期間中の再エネ利用率及び事業収支のシミュ
レーションを行い、ケースごとに比較したものを表 2-44 及び表 2-45 に示す。表 2-45 には比較として、太陽光発電及び蓄電池を導入しなかった場合の収支も掲載した。
表 2-42
項目

再エネ利用率及び事業収支の条件
設定値

備考
通商産業省告示第 360 号（補助

事業期間（太陽光発電

事業等により取得し、又は効用

15 年

設備の耐用年数）の増加した財産の処分制限期間）より

太陽光発電設備の経年

減衰率：0.50％/年

メーカーヒアリング等より設定

15 年後の蓄電池容量：70％

メーカーヒアリング等より設定

劣化
蓄電池設備の経年劣化
収入

再エネによる充電量×17.7 円/kWh

太陽光発電の電力を充電することにより削減された電気料金

運用費
・通信費：72,000 円/年
支出

・人件費：240,000 円/年
・系統電力購入費：購入電力量×17.7 円/kWh
撤去費：1,200,000 円

46

通信費：発電量の遠隔監視
人件費：電気主任技術者への委託費【参考：シミュレーション結果の見方】
図 2-26 の右側にある上下の２つのグラフのうち、上のグラフは年間を通じた蓄電池の充電量を示している。蓄電池の容量を超えた場合は売電しておりその部分はオレンジ色で表現している。
太陽光の発電量が不足して蓄電池の残量がなくなった場合は商用から買電を行って EV に充電しておりその部分は青色で表現している。一方、下のグラフは、横軸が蓄電池の容量（kWh）
で、４本の折線グラフによって各種の割合を示している（表 2-43 参照）。
右側の２つのグラフを使って各種のパターンを考察すると、太陽光発電を無駄なく使い切ろうとすると EV の再エネ率が下がり、EV の再エネ率を上げようとすると、太陽光の発電した電
気を売電又は発電抑制する量が増えるという、トレードオフの関係がみえてくる。

各種パラメータ・ 右上のグラフは、年間を通じた蓄電池の充電量を表す。
・ 蓄電池の容量を超えた分は売電となりオレンジの折線が該当する。
・ 太陽光の発電量が不足し、蓄電池の残量がなくなった場合は商用から買電することになり、青の折線が該当する。

右上のグラフ・
右下のグラフ横軸が蓄電池の容量（kWh）で、４本の折線で再エネ利用率、再エネ有効率、再エネ未利用率、系統電力購入率を示す。

図 2-26

シミュレーション結果の見方

表 2-43折線グラフ

折線グラフの意味の色
赤

折線グラフの色と意味

EV に充電される電力量に対する再エネ電力量の割合[％]で、【PV/EV】の関係がある。EV に充電する電気のうち、再エネが何％入っているかという指標である。

緑

太陽光が発電した量に対する EV に充電される電力量の割合[％]で、【EV/PV】の関係がある。再エネがどの程度有効に EV 充電に生かされているかという指標である。

橙

太陽光が発電した量に対する未利用（発電抑制や逆潮流）となる電力量の割合[％]で、【１-EV/PV】の関係がある。直接 EV 充電には生かされなかった割合である。

青

EV への充電量に対する系統からの購入電力量の割合[％]で、【１-PV/EV】の関係がある。青い線が多いと買電量が多くなることを示す。

47

48
３台の EV が 17 時から１時間ずつ遅れて充電を開始し、それぞれが９時間かけて 27kWh を充電した場合の様子である。97.2kWh の蓄電池を採用することで、EV への充電量の約 93.5％を太陽光発電の電力で賄うことができる。

図 2-27

太陽光発電シミュレーション結果（太陽光 57.75kW、蓄電池 97.4kWh の場合）

49
図 2-27 と同じ３台の充電で蓄電池の容量を 2/3（97.2kWh→64.8kWh）に減らした様子である。右上のグラフをみると蓄電池容量にゆとりがなくな
り、明らかに買電の量が増えている。この場合、蓄電池の経年劣化によって蓄電能力が減少した際にさらに買電の量が増えることになり、災害等
で商用電源が停電したときの運行への影響も懸念される。

図 2-28

太陽光発電シミュレーション結果（太陽光 57.75kW、蓄電池 64.8kWh の場合）

表 2-44
蓄電池容量

事業期間中の再エネ利用率0kWh

太陽光発電容量0kW

32.4kWh64.8kWh97.2kWh

-

-

-

0.0%

34.5kW

-

37.4%

63.6%

78.2%

46.5kW

-

38.8%

67.9%

84.9%

57.75kW

-

39.7%

70.3%

88.6%

表 2-45
蓄電池容量
太陽光発電容量0kW

事業期間中の事業収支（円）0kWh32.4kWh64.8kWh97.2kWh

----7,849,508

34.5kW

--7,858,076-3,752,783-1,460,727

46.5kW--7,638,290-3,069,876-401,044

57.75kW

--7,496,999-2,700,949

171,970

これらのシミュレーション結果から、再エネ利用率が高く、かつ事業収支がマイナスにならない設備容量は、太陽光発電設備の発電容量が 57.75kW で蓄電池の設備容量が 97.2kWh のときとなる。
太陽光発電の特性として、季節や天候によっては発電した電力を蓄電池で吸収しきれず余剰となる量が多くなる（発生した余剰電力は相対で売電し、売電益は系統からの電力購入費
や機器故障時の修繕費用等に充当する）。
以上のシミュレーション結果及び、シミュレーションを踏まえた各種の必要な容量に対してメーカーの規格も参考にして基本設計としての設備容量を表 2-46 のとおり決定した。
表 2-46

設備容量の検討結果
各設備の容量(1)太陽光発電設備の発電容量

57.75kW(2)パワーコンディショナの設備容量

50kW(3)リチウムイオン蓄電池の蓄電容量と設備容量

97.2kWh、50kW(4)EV 充電器の設備容量

普通充電器（３kW）×２基（４口）(5)高圧受電設備の変圧器容量75kVA※1.太陽光パネルの規格等はまさに日進月歩で、サイズや容量が毎年のように変化しているため、詳細設計時には架台の形状によって±10％程度は変化する可能性がある。

50

(5) 再エネ活用型EV充電設備の基本設計
これまでに検討した内容を基に、再エネ活用型 EV 充電設備として基本設計を行った。
太陽光パネル架台の構造は、建築基準法や太陽光発電設備の基礎・架台に関する工業規格（JIS C 8955-2017）により、積雪荷重、風圧力、地震力に耐える必要がある。なかでも積雪荷重についての規制は厳しく、京都府の指定により 1.5ｍに対応する必要がある。この場合、パネル面に積もった雪が落下してもパネル上部の雪と繋がらないよう計画することが求められ、一般には 1.5ｍ以上の嵩上げが要求される。このため、駐車場に設置する太陽光パネル
架台としては、設置スペースの有効利用も図れるよう架台の下に小型乗用車が駐車できる有
効高さ 2.3ｍを確保した。太陽光パネルそのものに屋根の機能を持たせることにより材料の重複を避けると同時に、架台フレームと架台基礎までを一体の太陽光パネル架台として構造計算できるものを採用している。
なお、平均風速は 32m/s で地表面粗度区分はⅡとして計画し、地震荷重については、一般施設の地上設置として、設計用水平震度は 1.0 で計画している。また、火災予防の観点と発電量の増加を期して太陽光発電モジュールには両面パネルタイプを採用している。
パワコン蓄電地盤は、塩害対応仕様として屋外設置することで、シェルターや冷暖房設備のイニシャルコストとランニングコストの両方を抑えた。受変電キュービクルについても、
一般的に設計されるような将来の需要についてはほとんど見込まない、できるだけコンパク
トなものとしてイニシャルコストとランニングコストを抑えた計画とした。
基本設計図及び太陽光パネル架台、蓄電池盤等を図 2-29～図 2-35 に示す。

図 2-29

再エネ活用型 EV 充電設備（基本設計システム系統図）
51

図 2-30

再エネ活用型 EV 充電設備配置図（庁舎北側飛び地駐車場内）

出典：トリナ・ソーラー・ジャパン株式会社ホームページ<https://www.trinasolar.com/jp/our-company/trinasolar-japan>（令和３年９月 13 日確認）

図 2-31

太陽光パネル52

図 2-32

図 2-33

太陽光架台

パワコン蓄電地盤姿図

53

54
図 2-34システム構成図出典：パナソニック株式会社カタログ<https://www2.panasonic.biz/ls/densetsu/haikan/elseev/mo
de3_public.html＞（令和３年 11 月９日確認）

図 2-35

充電スタンドとコンセントユニット(6) 整備スケジュール（案）
再エネ活用型 EV 充電設備の整備スケジュール（案）を表 2-47 に示す。
表 2-47

整備スケジュール（案）
令和４年

工 種
5月

6月

7月

8月

令和５年
9月

10月

11月

12月

１月

２月

備 考

３月

【再エネ活用型EV充電設備工事】
１．実施設計実施設計

２．一般電気設備工事

準備工

EPC施工管理キュービクル等製作

３．太陽光発電設備工事

PV架台（カーポート型）製作

竣工

配管配線工事、キュービクル設置
PV架台（カーポート型）設置工事
竣工

４．蓄電池及びEV充電器設備工事

パワコン蓄電池・EV充電器製作

55

パワコン蓄電池・EV充電器設置・試運転調整

2.10 事業収支計画の策定
前項 2.9.4 で検討した再エネ活用型 EV 充電設備の事業収支計画を以下のとおり検討した。

設備導入費の検討
再エネ活用型 EV 充電設備の設備導入費は表 2-48 に示すとおりである。
表 2-48

再エネ活用型 EV 充電設備導入費

区分
材料費
工事費

費用

金額（円）

機器費

80,070,440

再エネ活用型 EV 充電設備工事

19,594,640

受変電設備工事4,216,960

諸経費

31,832,417

設計費2,000,000
合計（税抜き）137,714,000

合計（税込み）151,485,400

年間発電量とEV充電に必要な電力量の試算
前述の 2.9.4(4)表 2-46 で設定した太陽光発電設備の発電容量と、国立研究開発法人新エネ
ルギー産業技術総合開発機構（NEDO）が公表している日射量データベース（MONSOLA-20）より、年間の発電量を以下のとおり求めた。
図 2-36 に 示 す 日 射 量 デ ー タ ベ ー ス よ り 、 当 該 建 設 予 定 地 で は 年 間 平 均 日 射 量 と し て
3.67kWh/m2 が得られる。予定している駐車場の配置計画から方位角は南西向き、南東向きとも
45 度とし、傾斜角は降雨による太陽光パネルの洗浄効果に期待することから 10 度とした。
太陽光パネルの出力や枚数については詳細設計で変化することが予想されるが、基本設計に基づいて 375W×154 枚＝57.75kW として試算すると、年間発電量は以下のとおりとなる。
（年間発電量の試算値）
3.67h×57.75kW×365 日×0.76＝58,793kWh/年（0.76 は総合設計係数）
また、EV の充電に必要な電力量は、2.9.4(1)表 2-40 より１台当たり 27kWh/日となり、３台では 81kWh/日、１年間運用すると 29,565kWh/年となる。2.9.4(4)のシミュレーション結果から、事業開始 1 年目の再エネ利用率は 93.5％（図 2-27 参照）であり、EV に必要な電力量のうち、27,643kWh/年（29,565kWh×0.935=27,643kWh/年）が太陽光で発電した電力で賄えると試算される（表 2-49 参照）。

56

表 2-49

年間発電量と EV の充電に必要な電力量

項目

発電量・電力量

備考

年間発電量

58,793kWh/年 年間平均日射量 3.67kWh/m2

EV 充電に必要な電力量

29,565kWh/年 27kWh/日×３台×365 日

太陽光からの充電量

27,643kWh/年

系統からの買電量

1,922kWh/年

再エネ利用率 93.5％（事業開始 1 年目の値）

出典：「日射量データベース（MONSOLA-20）」国立研究開発法人新エネルギー産業技術総合開発機構（NEDO）

図 2-36

月別の日射量データ（伊根町）

運用コストの算定
再エネ活用型 EV 充電設備の運用費は表 2-50 に示すとおりである。
表 2-50項目

再エネ活用型 EV 充電設備の運用費
支出

内容

撤去費

1,200,000 円 耐用年数経過後の撤去費用

通信費

72,000 円/年 発電量の遠隔監視

人件費

240,000 円/年 電気主任技術者への委託費

系統電力購入費

1kWh あたり 17.7 円 系統からの電力購入時の電力量単価※1.上記以外に必要な経費として、PCS 修繕費、基本料金がある。
※2.PCS 修繕費は、太陽光発電と蓄電池を導入しない場合でも必要であり、また太陽光発電と蓄電池を設置することによる契約電力の増加は原則ないため、運用費に見込んでいない。

57

事業収入の算定
再エネ活用型 EV 充電設備の事業収益は、太陽光発電の自家消費による光熱費（電力料金）削
減額を収入として見込む。削減額は自家消費電力×電力量単価（17.7 円/kWh）として求めるものとした。

事業性の検討（中長期的な収支見通し）
前述の 2.10.3 及び 2.10.4 に示す運用コスト及び事業収入を用いて、設備の耐用年数（15 年）を考慮した事業収支を計算した結果、収支見通しはプラス 171,970 円となった（表 2-51 参照）。
なお、15 年間の収支シミュレーションでは、設備の経年劣化に伴う減少率を考慮し、太陽光発電量は前年度比 0.50％の減少率を見込むものとし、蓄電池は 15 年経過後には当初の 70％まで蓄電容量が減少するものとした。
表 2-51 は太陽光発電の自家消費による電力料金削減額を収入として事業収支を計算したものであるが、2.9.4(4)に示すとおり、季節や天候によっては発電した電力を蓄電池で吸収しきれず余剰となる量が多くなる。
そこで、表 2-52 に余剰売電による収入と PCS の経年劣化やその他機器の故障時の修繕費等にあてる費用（その他費用として計上）を見込んだ場合の収支を参考として示す。
ここで、余剰売電は電力会社との相対取引で価格が決まることになるため、関西電力の現在の買取価格である８円/kWh（住宅用太陽光発電の買取期間満了の場合）を参考にして余剰売電の収益を求めた。これによると、設備の耐用年数を考慮した収支見通しは、838,605 円のプラスとなる。
ただし、修繕費用は不確定要素が多く、また将来的にデマンドタクシーの稼働や運用台数が増加すると、自家消費電力の増加による余剰売電の減少なども想定されるため、参考値として扱うものとした。

58

表 2-51

事業収支（事業期間 15 年合計）
単位：円
（ ）

1年目

2年目

3年目

4年目

5年目

収入合計

489,286

485,585

481,885

478,185

474,484

自家消費による電気料金の削減

489,286

485,585

481,885

478,185

474,484

支出合計-346,015-349,715-353,415-357,116-360,816

運営管理費-346,015-349,715-353,415-357,116-360,816-34,015-37,715-41,415-45,116-48,816

内訳 通信費-72,000-72,000-72,000-72,000-72,000

人件費（電気主任技術者）
撤去費用-240,000-240,000-240,000-240,000-240,000

0

0

0

0

0

年間収支

143,271

135,870

128,470

121,069

113,668

累積収支

143,271

279,142

407,611528,680642,348

6年目

7年目

8年目

9年目

10年目

470,784

467,083

463,383

459,682455,982

系統電力購入費

収入合計
自家消費による電気料金の削減

470,784

467,083

463,383

459,682455,982

支出合計-364,517-368,217-371,918-375,618-379,319

運営管理費-364,517-368,217-371,918-375,618-379,319

系統電力購入費
内訳 通信費-52,517-56,217-59,918-63,618-67,319-72,000-72,000-72,000-72,000-72,000

人件費（電気主任技術者）
撤去費用-240,000-240,000-240,000-240,000-240,000

0

0

0

0

0

年間収支

106,267

98,866

91,46584,06476,663

累積収支

748,614

847,480

938,944

1,023,008

1,099,671

11年目

12年目

13年目

14年目

15年目

452,281448,581444,880

441,180

437,479
437,479

収入合計
自家消費による電気料金の削減

452,281448,581444,880

441,180

支出合計-383,019-386,720-390,420-394,121 -1,597,821

運営管理費-383,019-386,720-390,420-394,121-397,821

系統電力購入費
内訳 通信費-71,019-74,720-78,420-82,121-85,821-72,000-72,000-72,000-72,000-72,000

人件費（電気主任技術者）
撤去費用-240,000-240,000-240,000-240,000-240,000

0

0

0

年間収支

69,262

61,861

54,460

累積収支

1,168,933

1,230,794

1,285,253

59

0 -1,200,000
47,059 -1,160,342
1,332,312

171,970

表 2-52（参考）事業収支（事業期間 15 年合計）
単位：円
（ ）

1年目

2年目

3年目

4年目

5年目

収入合計

738,483

734,103729,723

725,344

720,964

自家消費による電気料金の削減

489,286

485,585

481,885

478,185

474,484

余剰売電

249,197248,517

247,838

247,159

246,480

支出合計-546,015-549,715-553,415-557,116-560,816

運営管理費-546,015-549,715-553,415-557,116-560,816-34,015-37,715-41,415-45,116-48,816

系統電力購入費
通信費-72,000-72,000-72,000-72,000-72,000

人件費（電気主任技術者）-240,000-240,000-240,000-240,000-240,000

その他費用
撤去費用

-200,000-200,000-200,000-200,000-200,000

0

0

0

0

0

年間収支

192,468

184,388

176,308

168,228

160,147

累積収支

192,468

376,856

553,164

721,391

881,539

内訳

6年目

7年目

8年目

9年目

10年目

収入合計

716,584

712,205

707,825

703,445

699,066

自家消費による電気料金の削減

470,784

467,083

463,383

459,682455,982

余剰売電

245,801

245,122

244,442

243,763

243,084

支出合計-564,517-568,217-571,918-575,618-579,319

運営管理費

内訳

-564,517-568,217-571,918-575,618-579,319

系統電力購入費-52,517-56,217-59,918-63,618-67,319

通信費-72,000-72,000-72,000-72,000-72,000

人件費（電気主任技術者）-240,000-240,000-240,000-240,000-240,000

その他費用
撤去費用

-200,000-200,000-200,000-200,000-200,000

0

0

0

0

0

年間収支

152,067

143,987

135,907

127,827

119,747

累積収支

1,033,606

1,177,593

1,313,500

1,441,327

1,561,074

11年目

12年目

13年目

14年目

15年目

収入合計

694,686

690,306

685,927

681,547

677,167

自家消費による電気料金の削減

452,281448,581444,880

441,180

437,479

余剰売電

242,405

241,726

241,046

240,367

239,688

支出合計-583,019-586,720-590,420-594,121 -1,797,821

運営管理費-583,019-586,720-590,420-594,121-597,821

系統電力購入費-71,019-74,720-78,420-82,121-85,821

通信費-72,000-72,000-72,000-72,000-72,000

人件費（電気主任技術者）-240,000-240,000-240,000-240,000-240,000

その他費用
撤去費用

-200,000-200,000-200,000-200,000-200,0000000 -1,200,000

年間収支

111,667

103,586

95,50687,426 -1,120,654

累積収支

1,672,740

1,776,327

1,871,833

内訳60

1,959,259

838,605

事業の波及効果(1) CO2削減効果
太陽光パネルが発電した直流の電力が、パワーコンディショナによって交流の電力に変換され、その電力を直流の EV に充電することによってデマンドタクシーの運行が再エネで賄われることになる。
仮に、EV に充電された電力が 100％再エネで賄われる場合には、デマンドタクシーの CO2
排出量はゼロとなる。ガソリン車で運行する場合と比較すると、運行でガソリンを１リットル消費するたびに 2.32kg-CO2 の二酸化炭素の削減が見込め、デマンドタクシーに移行することで現在運行されているコミュニティバスのガソリンが排出する CO2 の排出量がそっくり削
減されることになる。
しかし、実際に太陽光発電による再エネを EV に 100％充電しようとすると、前述のとおり
非常に大きな容量の太陽光パネルや蓄電池が必要になるため現実的ではなく、実際には余剰電力を系統に流しつつ不足する際には系統から電力を購入して充電することになる。
そこで、EV にはできるだけ太陽光からの再エネを充電した上で、使い切れずに系統に売電する電力も系統のなかで有効に利用され、CO2 の削減に寄与できるという考えから、太陽光発電設備の年間発電量と電力会社の CO2 排出係数を基に、電力会社から同量を購入した場合のCO2 の削減効果を推定する。
ここで、年間発電量は 58,793kWh/年であり（2.10.2 項参照）、この年間発電量に、関西電力が令和２年度実績として公表している調整後排出係数 0.351kg-CO2/kWh を用いて、年間のCO2 削減効果を算出した。
（年間の CO2 削減効果）
0.351kg-CO2/kWh×58,793kWh/年＝20,636kg-CO2/年(2) 地域経済への波及効果及び今後の取り組み
デマンドタクシー導入後の中長期的な活用イメージを図 2-37 に示す。
中長期には町内全域に EV 充電拠点を拡大して観光利用などの多目的利用を目指している。
また、現行のコミュニティバスは、土日祝日は運行しておらず、生活に合わせた路線のため観光利用がほぼないため、デマンドタクシーの導入により、観光利用の拡大が期待できる。

61

図 2-37

中長期的な活用イメージ

次章に示す地域新電力事業の検討では、地域新電力会社を設立し、大規模太陽光発電所で発電した電気を地域新電力会社に販売し、地域新電力会社が地域内の施設や住宅等に販売することで、地域のエネルギー自給率向上に寄与することを目指している。また、そこで生まれた収益を地域事業へと再投資することで、地域経済の活性化を図る。
この地域新電力事業と連携することで、観光利用の拡大によりデマンドタクシー事業の収益を確保しつつ、地域新電力事業で生まれた収益をデマンドタクシー事業に還元する。これにより事業全体の収支を改善させ、持続可能な地域交通の実現を後押しすることを目指していく。
また、将来的には、デマンドモビリティとしての活用に加えて、停車時には施設の電気として活用し、停電時には非常用電源として活用するなど、EV を再エネで発電した電気を運ぶ器として活用することも想定する。

図 2-38

地域新電力の果たす機能と地域への還元イメージ62