１５年５月以来の共同記者会見で握手する豊田氏（左）と小飼氏

トヨタ自動車とマツダ、資本提携 “クルマ観一致”を土台にトヨタ自動車とマツダが、基本合意から２年余りを経て業務提携の具体項目を決めるとともに、資本提携に踏み切った。米ＩＴ大手などが参入してくる次世代モビリティの世界にあって「自動車会社はとことんクルマにこだわるべき」（両社社長）との認識で一致。米国での生産協力、電気自動車（ＥＶ）の共同技術開発、同額相互出資を軸とする提携内容からは、互いの状況やメリット、環境変化を踏まえて、じっくり突き詰めた跡が見て取れる。
◆スバル提携との違い
米国での共同生産が提携の原動力となった事例に、２００５年１０月のトヨタ－富士重工業（現スバル）の資本業務提携がある。このときは稼働率が落ちていた富士重工業のＳＩＡ（インディアナ州）を活用し、トヨタが「カムリ」を生産。相互利益が初期から実現した。０８年には単独では採算が厳しいＦＲスポーツカー（８６／ＢＲＺ）の共同開発発表につながるなど、良好な関係を構築した。
今回のトヨタ－マツダ提携も米国生産と、採算CO2削減数値（JARAシステム）
リユースパーツ使用によるCO2削減効果参考値
平成29年7月

2,500t※一般、中・大型含む車を修理する際、新品部品を使用して修理する場合に出るCO2排出量とリサイクル部品を使用して修理する場合のCO2排出量の差がCO2削減数値になります。
一般社団法人日本自動車リサイクル部品協
議 会と 早稲 田大 学環境 総合 研究 セ ンタ ーがLCA（ライフ・サイクル・アセスメント）の考え方に基づき共同開発した「グリーンポイントシステム」より参照。

が厳しい車種（ＥＶ）の共同開発は同じ。大きく異なるのは、富士重が経営不振の米ゼネラルモーターズ（ＧＭ）に代わる大株主としてトヨタの資本を一方的に受け入れたのに対し、トヨタとマツダは５００億円ずつの相互出資とした点だ。
米フォードモーターとの決別以降、全商品の一括企画や独自の車両デザイン、黒を基調とした販売店デザインに取り組み、単独で生き残るブランド力を必死に磨いてきたマツダの方向性を尊重する資本持ち合いとなった。ただ、リリースでは「業務提携関係の進捗に応じて、本提携に基づき更なる資本提携関係の強化にも検討していく」と明記している。
◆本気で一緒に４日、都内で開いた共同会見で、トヨタの寺師茂樹副社長は「提携項目の内容には、かなり本気で両社が一緒に将来に向けてやっていこうという決意が表れている。その一つの証しとして、資本を両社で持ち寄った」と説明した。
業務提携の筆頭に据えた米国での完成車の生産合弁会社設立は、年産３０万台、総投資額１６億ドル（約１７６０億円）の大型プロジェクトだ。
互いに生産ライン１本ずつを運用し、トヨタは「カローラ」を、マツダは北米新規導入のクロスオーバー車を２１年から生産する。
マツダにとって主力市場の米国での現地工場復活は重要な経営課題だ。日本とメキシコからの輸出だけでは、持続的成長は覚束ない。トヨタも現地生産の能力を高めることができる。過大投資のリスクは両社で分担する形になる。
二番手に挙げたＥＶの共同技術開発も喫緊の課題である。年産１千万台のトヨタといえども、ＥＶの生産は皆無。ところが、中、印、英、仏など各国の環境規制はＥＶシフトを強めている。寺師副社長は「ハードだけでなく、制御を行うソフトウェアを含め軽自動車から小型トラックまでをカバーするＥＶのプラットフォームを共同開発する」と明かした。共同戦線でＥＶづくりのアイデアを増やしコストを下げる。
◆異業種歓迎と自負
トヨタの豊田章男社長はグーグル、アップル、アマゾンの名を挙げ「未来はクルマ会社だけではつくれない」と異業種参入を歓迎する一方、「われわれにはモビリティ社会を支えてきた自負がある」と主張した。マツダの小飼雅道社長も「３０年、５０年に向け、走る喜びを先鋭化させたクルマづくりとマツダらしいブランド価値により、小さくとも際立つ独自なブランドを築いていく」と強調。“クルマ観”の一致が、提携強化の土台にある。 (日刊自動車新聞8月7日)

会見する小飼社長

１９年から導入すると発表した。ガソリンと空気の混合気を、ピストンの圧縮によってディーゼルエンジンのように自己着火させるＨＣＣＩ（予混合圧縮着火）と言われる技術で、ガソリンエンジンの燃焼の理想形とされてきた。マツダは独自の燃焼方式「ＳＰＣＣＩ」（スパーク・コントロー
ル ド・コンプ レッショ ン・イグニッ ショ ン）によって実現した。
新エンジンはガソリンエンジンとディーゼルエンジンの特徴を融合した新しいマツダ独自の内燃機関として開発し、量産化のめどをつけた。ＳＰＣＣＩによって、冷間時の火花点火を完全制御し、課題だったＣＩと火花点火のシームレスな切り替えを実現。幅広い領域でＣＩを成立させた。
ＣＩによるこれまでにないレスポンスの良さと、燃費改善目的で装備したエア供給機能を活用し、現行の「スカイアクティブ―Ｇ」に対し全域で１０％以上、最大で３０％の大幅なトルク向上を実現した。ＣＩによって可能になる超希薄燃焼（スーパーリーンバーン）により、エンジン単体の燃費性能をスカイアクティブ―Ｇに対し最大で２０～３０％程度改善し、ディーゼルエンジン「スカイアクティブ―Ｄ」と同等以上の燃費率を実現した。
スカイアクティブ―Ｇの改良も継続し、ディーゼルエンジンも含む３種類のエンジンで、地域に合ったパワートレーン戦略を構築する。
藤原清志取締役は「ガソリンエンジンのＣＩは世界のエンジニアが目指してきた理想であり、燃焼技術としてこれ以上のものはない。大きな進化は終わった」と述べた。熱効率の向上などエンジン自体の改善には今後も取り組む。
同日都内で開いた技術開発の長期ビジョン説明会では、燃料採掘から車両走行までを視野に入れた企業平均二酸化炭素（ＣＯ２）排出量を３０年までに１０年比５０％、５０年までに９０％削減する方針を示した。小飼雅道社長は「今後も大多数を占める内燃機関の可能性を追求する」とし、その上で、自然エネルギーを使ったクリーン発電地域や大気汚染抑制のための規制がある地域で、ＥＶなどの電動技術を１９年から展開すると話した。
安全分野では人間中心の自動運転コンセプト「マツダ・コ・パイロット・コンセプト」に基づく自動運転技術の実証実験を２０年に開始し、２マツダは８日、ガソリンエンジンの圧縮着火５年までに標準装備化を目指すことも発表した。
（ＣＩ）を世界で初めて実用化した次世代エンジ(日刊自動車新聞8月9日)
ン「スカイアクティブ―Ｘ（エックス）」を２０

マツダ、ガソリンエンジン初の圧縮着火「ス カ イ ア ク テ ィ ブ ―Ｘ」１９年導入

国土交通省、ELV流通量、ス キ ャ ン ツ ー ル 補 助 金 HV増加に備え立ち上がり好調、対応を対象拡充で申請増
国土 交通省による 外部故障診 断機（スキャンツール）補助金申請の立ち上がりが好調だ。先月２４日の開始後、今月４日時点の申請件数は２０１件。申請額ベースで予算の１割を超えた。「問い合わせも昨年より多い」（自動車局整備課）という。補助額の上限を引 き 上 げ た り、タ ブ レ ッ ト 端 末 と 連 携 す る ス キ ャ ンツ ール を補 助対 象に加 えた こと が申 請の 増加 につながっているようだ。
「（補助）上限額が引き上げられたのは弊社にとって も 購 入 者 に と っ て も メ リ ッ ト が 大 き い」。汎 用 ス
キャンツール「Ｇ―ＳＣＡＮ」を手がけるインターサ
ポ ー ト は 今 年 度 の 補 助 金 に 期 待 を 寄 せ る。ス キ ャ ン
ツールの普及率が８割に達し、オイルやバッテリー交換といった一般整備作業に特化した安価な汎用スキャンツールが出回るなか、同社のように高額製品を取り扱うメーカーにとって補助金は拡販の追い風になっている。
今年度はまた、スキャンツール専用機に加え、タブレット端末と連動させて使うスキャンツールも補助対象となった。専用機と比べ拡張性が高く、ワイヤレスで使い勝手も良い。目的外使用が発覚した場合は補助金を返す必要があるが、タブレット端末が補助対象に含まれていることも買替えや追加の需要を後押ししているようだ。
国土交通省によるスキャンツール補助金は今年度で５回目。普及率が８割になったとはいえ、車両技術の高度化も急ピッチで進み、スキャンツールへの投資が続くと見ているためだ。現在、４割程度の自動ブレーキ（衝突被害軽減ブレーキ）搭載率は２０２０年にほぼ１００％近くまで達する見通し。トヨタ自動車が２月に２代目「プリウスＰＨＶ」を発売したほか、日産自動車も来月、新型「リーフ」を発表する。航続距離を延ばし、自動車駐車技術を搭載する計画だ。
日進月歩で進む自動車技術に、国土交通省は「しっかり整備をしないと、逆に安全上、問題になることもあり得る」（整備課）と警戒しており、スキャンツール補助金を通じて、特に独立系整備工場の技術力を底上げしたい考えだ。
(日刊自動車新聞8月8日)＜JARA提携リビルトメーカー紹介＞

松井製作所ウラワ産業事業部
ドライブシャフトやパワステギアなどのリビルト、アウタージョイントなど優良部品の製造、販売を手がける松井製作所ウラワ産業事業部（千葉県野田市）。
母体の松井製作所は自動車メーカーにプロペラシャフトやユニバーサルジョイントなどを納入する専門メー
カ ー で あ り、そ こ で 培 っ た ノ ウ ハ ウ が ア フ タ ー マ ー
ケット事業を担うウラワ産業事業部にも息づく。同事業部は純正品以上の付加価値を持つ商品作りや多能工を育成する人材教育などにまい進し、厳しさが増す自動車リサイクル業界を勝ち抜く。
■変わらないモノづくりへの姿勢
自動車リサイクル業界を取り巻く環境は大きく変化している。少子高齢化や人口減少といった社会構造の変化に加え、足元では新車需要の縮小や堅調な中古車輸出に伴う使用済み自動車（ＥＬＶ）の減少が続く。
リビルト業界についても経営環境は厳しく、海外部品と の 競 合 に よ る 価 格 破 壊 や「ド ラ イ ブ シ ャ フ ト 一 つ
とってもニーズは減少傾向にある」（五月女友紀事業部長）と見ている。また「ブーツ素材がゴムから樹脂に変わるなど素材の変化も向かい風になる」（同）と指摘する状況だ。

自動車リサイクルの引取車両に占めるハイブリッド車（ＨＶ）比タブレット連動型もＥＬＶにおけるＨＶの割合は率が、２０１６年度は０・２６％補助対象にまだわずか。ただ増加していだったことがわかった。自動車リサイクル料金の預託件数は堅調なくことは間違いない
新 車 販 売 に 支 え ら れ 前年 度 比 １７・０％増の１３３万９９７６件と伸びたものの、使環境省と経済産業省は、再生プラスチックを多く使用済み自動車（ＥＬＶ）としての流通量はまだまだ少 う新車のリサイクル料金を割り引く「エコプレミアム数にとどまるのが実情だ。初代「プリウス」が１９９ カー制度」の実施を延期する方針を明らかにした。当７年に登場して２０年。ＥＬＶの平均使用年数は１５ 初は来年４月のスタートを見込んでいたが、最長で２年を超えている実態を考えると、今後、徐々に増えて ０ ２ ３ 年 ４ 月 ま で 遅 ら せ る。使 用 済 み 自 動 車（Ｅ Ｌ
いくことは間違いない。中古車として輸出されるケー Ｖ）から出る再プラの採用が難しいうえ、主要国によスも少なくないが、リサイクル関連事業者にとっては る化学物質規制の動向を見極める必要があると判断し今にも増して、車両解体、部品生産時のＨＶ対応が求 た。９月にも開かれる両省の合同審議会で正式に決めめられることになりそうだ。
る見通しだ。
１６年度のＨＶのＥＬＶ引取台数は同３９・４％増
この制度案は、環境省と経済産業省の合同審議会がの８１７９台だった。内訳は登録車が同３８・９％増 昨 年 ９ 月、ユ ー ザ ー か ら 集 め た リ サ イ ク ル 料 金 の うの ７ ９ ２ １ 台、軽 自 動 車 は 同 ５ ６・４ ％ 増 の ２ ５ ８ ち、輸出や事故などで浮いた「特定再資源化預託金」台。ＥＬＶの総引取台数は３０９万６７９０台だった の使途として検討を求め、両省が業界と作業部会を立ため、ＨＶ比率は０・２６％となった。
ち上げて制度設計を始めているもの。リサイクル料金
ＥＬＶの総引取台数に占めるＨＶ比率は、微増なが の割引を通じ、再生プラスチックを多用した新車の普らも年々上昇を続けている。初代プリウスの発売から 及を間接的に後押しするのが狙いだ。１台当たり５千
１ ０ 年 経 っ た ０ ７ 年 は ０・０ ０ ％。１ ４ 年 に は ０・ ～１万円の割引を想定している。
１ ％ と な っ た。昨 年 は ０・１ ９ ％、今 年 度 に 初 め て
当初は来年４月のスタートを見込んでいたが、新車０・２％を超えた。の開発期間やシステム準備などのため、制度開始を１一方、総預託件数に占めるＨＶ比率は１６年度に２ ９年４月に遅らせることを今年２月に決めた。ただ、６・４％となり全体の４分の１を初めて突破した。新 そ の 後 の 作 業 部 会 で「再 生 プ ラ ス チ ッ ク の 品 質 や 価型 Ｈ Ｖ の 新 車 販 売 が 下 支 え し て お り、登 録 車 は 同 １ 格、供 給 力 を 実 証 す べ き」と の 意 見 が 出 た た め、ス
５・４ ％ 増 の １ １ ０ 万 ７ ４ ８ ４ 台、軽 自 動 車 は 同 ２ タートを２２年～２３年の４月に再延期し、必要な実５・５％増の２３万２４９２台だった。総預託件数は 証を行うことにした。また、難燃剤としてプラスチッ
５０７万７９０７件。
クに混ぜる化学物質の国際規制動向も見きわめる必要
リサイクル関連事業者も将来を見据えてＨＶ対応を があるという。仕向地によっては、再プラを採用した進めている。ＮＧＰ日本自動車リサイクル事業協同組 新車が売れなくなる可能性があるからだ。再生プラス合（佐藤幸雄理事長）は６月中旬に「第２０回ハイブ チックの使用比率についても、まずはＥＬＶ以外の再リッドカーセミナー」を開催。部品生産に必要な知識 生プラスチックを含む比率を割引基準とし、次段階でと技術習得を強化している。
ＥＬＶ由来の再プラ比率を設ける案が浮上している。
(日刊自動車新聞7月28日)
１台の乗用車には現在、約１５０キログラムほどの環境省と経済産業省、エコプレミアムカー制度の実施を延期
市場環境が変化する中で、一貫して変わらないのが同社のモノづくりに対する姿勢だ。海外製品を含めた
廉 価 品 も 数 多 く 出 回 る 中 で「安 い 製 品 は 作 り た く ない。いい製品を作る上げ付加価値を高める努力を続けている」（同）と強調する。
同社のモノづくりを支える基盤になっているのは、自動車メーカーに部品を納入するサプライヤーとして鍛 え 上 げ て き た 品 質 へ の こ だ わ りに 他 な ら ず「メ ーカーの高い品質要求レベルに応えるモノづくりがアフターマーケット事業でも生かされている」（同）状況だ。
調査、設計から開発、製造に至るまで一気通貫で自社開発に取り組むことも同社の特徴であり強み。外部委託では決して実現できない「品質へのこだわりと迅速にニーズに対応できる生産体制」（同）を敷いている。
■交換部品も自社開発
付加価値の高いモノづくりへのこだわりは交換部品にも表れている。例えばドライブシャフトのリビルト作業。同社ではアウタージョイントはすべて新品に交換する。アウタージョイントの再研磨は強度、精度的に 問 題 が あ る た め、同 社 で は 再 利 用 は 一 切 し て い ない。このアウタージョイントは自社開発による新品部品。「純正品以上の耐摩耗性を実現している」（同）のが特徴だ。専門メーカーとしての強みは優良部品にも生かされており、プロペラシャフトには独自のノウハウを詰め込んである。
品質第一を掲げるからこそ、苦情発生時のフォロー樹脂が使われている。自動車各社は環境負荷削減の一環として活用に積極的だが、自動車から出る年間約３２万トンの樹脂のうち、大半がＡＳＲ（自動車破砕残さ）と し て 埋 め 立 て ら れ、再 利 用 分 は ５ ％ に 満 た ない。両省はＥＬＶ由来の再生プラスチック利用を進めることで、環境負荷の削減とリサイクル業者の採算性向上を目指す考えだ。
(日刊自動車新聞8月2日)
を重要視している。「とにかく部品を使っていただいている工場様の稼働を止めないことが最優先。部品が届けられる場合は数時間かけても直接届ける」（同）という。親切、丁寧な対応が安心感につながり、同社の部品を使い続けるリピーターの創出に結び付いている。
付加価値の高い部品を生産するからこそ「人」の育成にも力を入れている。同社ではＮＣ旋盤の取り扱いや溶接作業などモノづくりに関する資格取得を推進して お り、講 習 会 へ の 参 加 を 積 極 的 に 勧 め て い る。また、事業部を横断した人事ローテーションを行っており、「多能工の育成を進めるためにも個人のレベルに合 わ せ てス テ ップ ア ップ で きる 環境 を 整 えて いる」（同）状況だ。
同社は「すべての社員がテーマをもって活躍できる企 業 集 団 で あ り た い」と の 理 念 を 持 つ。だ か ら こ そ「や りた い 仕事 が あれ ば 積極 的 にチ ャ ン スを 提 供する」（同）ことで、付加価値の高い部品を生み出すモチベーションの高い人材を育て上げている。
■まずはＥＰＳから次世代技術への対応にも着手している。「車両の電動 化 は 進展 し てい き 部品 点 数は 少な く な るだ ろう。
我々も対応していく必要がある」（同）と将来を展望した上で、まずはＥＰＳ（電動パワーステアリング）ギアのリビルトを開始した。世界各国で電動化の流れが加速する中で「リビルトだけでは難しい状況が来るかもしれない。部品を作る意識も持って対応していきたい」（同）と意気込む。
(日刊自動車新聞8月17日)