地域間幹線バスが地域で役立つようにするために―利用者増加による生産性向上を目指して―

平成３１年３月【発行】乗合バス事業生産性向上策の評価･検証に関する検討会【監修】国土交通省中部運輸局

目次

１ 地域公共交通ネットワークにおいて地域間幹線バスが果たしている役割 ･････１

２ 地域間幹線系統の現状 ･･････････････････2
３ 地域間幹線系統の評価プロセス ･･････････3４ 地域間幹線系統の生産性向上の取組に向けて･･････････7

１

地域公共交通ネットワークにおいて地域間幹線バスが果たしている役割

複数の市町村にまたがって⾛る広域的な路線バ
スは、通学や通院のために重要な役割を果たしています。特に⾃治体内に総合病院や⾼校がない地域では重要な役割を担っています。

が「地域公共交通確保維持事業（地域間幹線系統補助）」です。
地域間幹線系統に地域内のコミュニティバスやデマンド交通などのフィーダー系統が接続するこ広 域 的な路 線 バ スのうち、運 送 収 ⼊（運 賃）とによって、地域間幹線系統の沿線地区だけでなのみでは事業採算が確保できない系統を維持する

く、これらフィーダー系統の沿線地区も通学や通ため、⽋損額の最⼤２分の１を国が補助する制度院が可能になります。

【地域間幹線バスのイメージ】

Ａ市

Ｂ市
地域間幹線系統にフィーダー系統が接続することで、Ｂ市の郊外からもＡ市の高校や総合病院へ行けるように！

地域間幹線バスは、鉄道とともに地域公共交通ネットワークの｢背骨｣の役割を果たているからネットワー
クの維持のためにも重要です！

1

２ 地域間幹線系統の現状
中部地⽅の地域間幹線系統の２３％（5３系統）

くと存続が危ぶまれる状況にあります。

が、補助要件を⾟うじて満たす輸送量 *２０⼈以* 輸送量：ある路線が運んでいる旅客の量（規模）を表す値

下に集中しており、これ以上、利⽤者の減少が続【中部地方における地域間幹線系統の輸送量別割合】
15人未満 3％45-50人4％50 人以上15-20 人24 ％

23％

・複数市町村にまたがる系統（平成 13 年 3 月末時点）
・1 日あたりの計画運行回数が ３回以上の系統
・輸送量が 15人〜150人 / 日の系統
・経常赤字が見込まれる系統

20-25 人40-45 人7％

13 ％35-40 人9％

主な補助要件30-35人9％25-30人9％
資料：中部運輸局

もしも･･･
系統が地域間幹線の？
らどうなる
なくなった

地域間幹線系統の代替交通手段の確保が必要になり、代替バスの運行などの負担が発生！

地域内フィーダー系統が補助要件を満たさなくなり、国庫補助を受けられず市町村の負担増！

バスで通院や通学ができなくなった結果、地域存続に影響を及ぼす可能性も･･･

転居

転居

転居

バス事業者・国・県・市町村が連携して取り組み、地域間幹線系統を維持することが必要になっています !
学識メッ

らのか ジ者 ーセ２

３ 地域間幹線系統の評価プロセス
でも･･･
どのような取組をすれば事業収支改善や生産性向上に結びつくの？

国⼟交通省では、地域間幹線系統の⽣産性向上のため、各系統で１年間に事業収⽀１％の改善を求めています。

生産性向上の基本的な考え方
地域間幹線系統の評価に⽤いるデータに「平均【平均乗車密度と輸送量のバランス】乗⾞密度 *」と「輸送量 *」があります。両者の平均乗車密度関係性は右表のとおりです。

増加

減少「平均乗⾞密度」が上がるほど運⾏効率性が⾼増加

まり、収⽀率も上がる傾向にあります。
「輸送量」が上がるほど多くの⼈がバスの恩恵効率的に運⾏できているかは分かりません。
そのため、バスの⽣産性を向上させ、かつ社会減少的な役割を損なわないためには、輸送量と平均乗⾞密度の両⽅を増加させるか、輸送量は維持しつつ、平均乗⾞密度を上げる必要があります。

率性を図る指標としての「平均乗⾞密度」と、社会的影響を図る指標としての「輸送量」のバラン

社会的便益

社会的便益

運行効率性

運行効率性

社会的便益

社会的便益

らのか ジ者 ーセ学
メ 識ッ

つまり、地域間幹線系統の評価のためには、効運行効率性輸送量を受けることになり、社会的便益は⾼まりますが、運行効率性バスの生産性向上は、スをチェックすることが重要です。

「輸送量」を維持しつつ、「平均乗車密度」を上げる施策が必要です！

ＰＯＩＮ

Ｔ

*「平均乗車密度｣と｢輸送量｣とは？
*「平均乗車密度｣と｢輸送量｣とは？

「平均乗車密度」のイメージ
１人は半分の距離を乗車●平均乗⾞密度
平均乗⾞密度とは、１便あたりのバスに乗った

１人は起点
から終点まで乗車「輸送量」のイメージ

運行回数乗客数を全線で平均した値です。
起点

●輸送量

かける

起点から終点まで 1/2 人

値で、平均乗⾞密度に運⾏回数をかけることで算

3

終点

×平均乗車密度で表すと･･･

ある路線が運んでいる旅客の量（規模）を表す出できます。

起点

終点

起点から終点まで１人
起点

起点

平均乗車密度
起点

終点

生産性向上につながる取組の例
平均乗⾞密度や輸送量を⾼めるために⼤切なのことです。ここでは、そのような事例について取は、利⽤の増加が⾒込めるターゲットを明確にし、組プロセス（⾒える化、魅せる化、⾒直す化）のその⼈々に訴えかけ、利⽤してもらえるようにする流れに沿ってご紹介します。

見える化の取組

沿線人口が多い場合や通学需要が見込める場合に有効！

地域住⺠でもバスの存在を知らず、利⽤されて【見える化の取組事例】

いないことも多いのでは･･･？

戸別訪問（例：十勝バス株式会社）

例えば、沿線住⺠に対する⼾別訪問やバスマッ
プ・時刻表配布、⾼校⽣へのバス利⽤案内の実施、インターネット検索への対応など、バス路線の存在に気づいてもらう取組が有効です。
ＰＯＩＮ

インターネット検索データの整備

Ｔ（例：中津川市）

平
平均乗⾞密度を上げるためには、バスに⻑く⻑く乗る利⽤者を増やすことが有効です。
例えば、路線の起終点に⽬的地がある場
合、それら施設の利⽤者を増やす取組が考

高校生向けバス利用案内

えられます。

（例：中津川市）

魅せる化の取組沿線に観光地や商業施設などがある場合に有効！

バス路線の沿線に観光地や、商業施設などの集客施設がある場合は、観光地の旅⾏商品の中にバス利⽤を組み込んだり、集客施設とタイアップして割引・優待制度を導⼊するなど、沿線施設【魅せる化の取組事例】
飲食店と連携した日帰りバスパック
サービス（例：八戸市、福岡市）と連携した取組を実施することで、公共交通で外出する魅⼒をＰＲする取組が有効です。
ＰＯＩＮ

Ｔ

バスの運賃を割引するのではなく、観光バ施設施設で割引や優待制度を設けた⽅が⽣産性の向上につながります。

高速バスと路線バスを組み合わせた旅行商品（例：茨城交通株式会社）

そのため、既存のバス路 線を活⽤したモデルコースの設定などが考えられます。

世界遺産周遊ルートへの路線バスの取り込み（例：世界遺産｢高野山･熊野」聖地巡礼バス推進協議会）

４

見直す化 利用実態と運行内容が合っていない場合に有効！の取組

利⽤が少ない路 線の末 端部はフィーダー化し【見直す化の取組事例】て、利⽤の多い区間を増便するなど、コミュニティ複数路線を集約して路線を再編

バスやデマンド交通との結節により路線を⾒直し（例：福井市）

たり、⾼校通学者の利⽤実態にあわせたダイヤ編成にするなど、利⽤の多い客層に合わせたサービスの⾒直しが必要です。
ＰＯＩＮ

Ｔ

デマンド交通の接続を実施

地域間幹線系統の末端部のフィーダー化地（例：岐阜県輪之内町）の検の検討イメージは６ページを参考にしてください。

通学に適したダイヤへの見直しなど（例：全但バス株式会社）

高校生の意見を踏
まえ、路線バスに充電コンセントとWi-Fi を整備

その他の取組

今あるバスを活かして収入を増やすために貨客混載の実施による貨物収⼊の確保や、通学定期の購⼊助成などターゲットを絞ったバス利⽤促進策のように、現在運⾏しているバスを変更す【その他の取組事例】
貨客混載（例：豊田市、福井県池田町）

ることなく、収⼊や利⽤者を増やす取組が必要です。
ＰＯＩＮＴ

運
運賃を割引すると利⽤者は増加します
がが、割引により減った収⼊を補うだけの⼈数を増やす取組が必要です。

5

高校生定期券購入費補助制度（例：高山市）

４ 地域間幹線系統の生産性向上の取組に向けてまずは、地域間幹線系統の利用実態をきちんと把握しよう！

地域間幹線系統の⽣産性向上の取組は、バス事業者や県だけで実施できるものではなく、関係する市町村の取組が不可⽋です。
そのため、地域公共交通会議や法定協議会において、地域間幹線系統の状況について議論し、その⽣産性向上や活性化の取組を進めましょう。

具体的な進め方のイメージ
中部運輸局では、輸送量が補助要件の下限に近づい 【乗降調査データを用いた路線再編のイメージ】ている地域間幹線系統（輸送量２０⼈以下）について、関係者間で議論しやすいよう、「地域間幹線系統分析通過人員のグラフシート *」の作成を推奨しています。
送量」などの各種指標の推移や、現在の取組状況など

ゾーン２

通過人員

本シートを活⽤することで、「平均乗⾞密度」や「輸ゾーン１

利用状況を分かりやすく表現できます！

を把握し、それぞれの関係者が⾏うべき取組について議論しやすくなります。
本シートに基づく議論の結果、路線やダイヤの⾒直しが必要となった場合には、バス事業者から乗降調査

Ａ

ＢＣ

ＤＥＦ

ＧＨ

Ｉ 停留所

通学時間帯

データの提供を受け、詳細な利⽤状況を把握しましょう。

･利用が見込めない区間（ゾーン２）
で供給が過剰* 地域間幹線系統分析シートは、各県がとりまとめ。

･運転士も車両も多く必要で非効率
通学
時間帯

再編

取組にあたってのポイント（停留所

地域間幹線の路線分断と末端部のフィーダー化は、短期的には市町村の負担が増加しますが、将来的な地域公共交通ネットワークの維持・財政負担の軽減につながります。
補 助を受けるために形 式 的に 地 域 間 幹 線 系 統にフィーダー系統を接続させるのではなく、ダイヤ調整などを⾏い、実質的に接続することで、地域間幹線系

Ｆで路線を分断）
直通利用がある
時間帯はそのまま

通学
時間帯

運転士を増員せず需要に応じて増便

フィーダー化して地域のニーズに即したサービスへ

通学時間帯

統の利⽤者を増やす効果も期待できます。
らのか ジーセ

学識メ 者ッ

現状の地域間幹線系統を維持するという視点だけでなく、地域公共交通ネットワークを維持するという視点が大切です！

6

地域間幹線バスが地域に役立つようにするために ― 利用者増加による生産性向上を目指して ―【発行】 乗合バス事業生産性向上策の評価・検証に関する検討会【監修】 国土交通省中部運輸局
お問い合わせ先
中部運輸局交通支援室

TEL 052-952-8050

愛知運輸支局

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TEL 054-261-2939

岐阜運輸支局

TEL 052-351-5311
TEL 058-279-3716

三重運輸支局

TEL 059-234-8411

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TEL 0776-34-1601