KRI アウトルック 29

Vol.

KRI Outlook

沖縄国際航空物流ハブ～航空貨物増加に向けて～2009 年の全日本空輸（ANA）による那覇空港の航空物流ハブ化から４年。ANA 参入により、那覇空港の国際貨物取扱量は飛躍的に増加したが、参入翌年の 2010 年をピークに貨物量は思うように伸びていない。さまざまな経済効果が期待された沖縄国際航空物流ハブ。航空貨物の持つ特性や、“沖縄×航空貨物”のメリットを紹介等をしながら、国際航空貨物量増加への手がかりを探りたい。

沖縄国際航空物流ハブの機能沖縄につくられた航空国際航空物流ハブ（以替え、通関等の作業は夜中に行われ、遅い時間に集荷した貨物に対しても翌日配達が可能である。

降、沖縄ハブと呼ぶ）は、沖縄県の国際物流拠点

現在、沖縄ハブは国内３都市と海外６都市を結構想と、アジア地域をメインに事業展開を考えたぶネットワークがあり、この地域では一晩で貨物ANA による事業で、沖縄を代表する物流インフを輸送できるスキームが構築されている。なお、ラである。

ANA では旅客便により国内地方空港とも繋がっ

那覇空港の物流ハブ機能は、国内外空港からの貨物をいったん沖縄で集積し、仕向地別に積み替ているため、これら地方都市における集荷・配達も可能となっている。

えを行い、再び輸送するものだ。スピーディな輸送が実現されており、日本本土からの貨物を集荷翌日にはアジアの各都市へ配送することが可能と物流ハブ化で貨物量増加も、現在は横ばい
航空貨物の物流ハブ化が実現したのは 2009 年10 月で、これを皮切りに那覇空港における航空なっている。
沖縄は、日本を含めた東アジア地域のほぼ中心

貨物取扱量は大きく増加した（図表２）。物流ハに位置していることから、東アジアの主要都市のブ化以前の 2008 年とハブ化翌年の 2010 年の実多くが飛行機で 4 時間圏内にはいる（図表１）。こ績を比較すると、その差は実に 70 倍以上である。の地理的優位性に加え、那覇空港が 24 時間態勢でしかし、貨物量は ANA 参入の 2010 年をピークあるということが沖縄ハブの特徴だ。貨物の積みに横ばい傾向にある。参入当初は、取り扱い貨物

図表 1：沖縄ハブのネットワーク量で国内３位となったが、現在は順位をひとつ落
図表 2：那覇空港の国際航空貨物量（積上、積卸の合計）（千トン）

160150144140138120
100806040

青円内は那覇から 4 時間圏内

200（出所）ANA ホームページをもとに作成

6 かいぎんエコマガ ■ Vol.102 2013 年 9 月

23220082009201020112012（年）（出所）国土交通省 大阪航空局管内空港の利用概況集計をもとに作成

【KRI アウトルック：沖縄航空物流ハブ】とし、成田、関西、羽田に次ぐ４位となっている。

特徴のひとつである。国土交通省によれば、海上対東アジアでの物流の「早さ」を前面に打ち出輸送の平均コストは輸出：18 万円 / トン、輸入：し展開する沖縄ハブだが、なぜ沖縄の国際航空貨6 万円 / トン程度となっている（図表４）。これ物量は増加していないのだろうか。

に対し、航空輸送では輸出：1350 万円 / トン、輸出という観点からみれば、大別すると沖縄ハ輸入 920 万円 / トンとなり、航空輸送のコストは、ブの物流量増加には、実に 70 倍以上も高くなる。航空貨物で輸送され①日本本土から外国向けの貨物を沖縄にいったんる品目は、輸送コストの高さを補えるほど高付加集め、沖縄ハブで海外へ輸出する価値なものでなければならないのである。

②県内で外国向け貨物を調達し、沖縄ハブで海外

図表 4：輸送形態別の輸送コスト（2011 年へ輸出するという２つの方法が考えられる。日本の貿易にお全国）
輸出, 13.50

航空輸送
輸入, 9.20

ける航空貨物の現状を整理しながら、上記２点の今後の可能性について検討する。

輸出, 0.18
海上輸送
輸入, 0.06

航空貨物は少量、高付加価値、高コスト島国である日本では貿易において利用される輸送機関は船舶と航空に限られる。日本の貿易における輸送形態は、海上輸送（船舶による輸送）が利用されている場合が大多数である。

0（出所）国土交通省

52012 年

10

航空貨物レポート

15 （百万円/トン）

沖縄の輸出の特徴は再調達品と食品関連
航空貨物で輸送されている、高価かつ高付加価

海上輸送と航空輸送の割合を重量ベースでみ値な品目とは何か。貿易統計で輸出航空貨物（金ると、輸出・輸入ともに海上輸送が利用されてい額ベース）の品目をみると、「機械類及び輸送用るケースが圧倒的に多く 99％以上を占める（図機器（56.9％）」、「特殊取扱品（16.2％）
」
、
「雑表３）
。
航空輸送の割合は１％未満である。
しかし、製品（12.0％）」、「化学製品（8.6％）」という割これを金額ベースでみると航空貨物の割合は３～合になる（図表５）。なお、全国の輸出における「食４割に跳ね上がる（図表３下図）。航空貨物で輸品及び動物」の構成比については 0.2％程度とご送される品目は比較的高加な品目であるというこく少量である。とがわかる。

一方、沖縄から航空貨物で輸出される品目をみ

重量ベース︵ 2011年︶

図表 3：貿易輸送形態（全国）

金額ベース︵年︶2012    

航空貨物, 1566,（0.2%）

航空貨物, 1303,（0.5%）

輸出

輸入てみると、「特殊取扱品（79.7％）」が８割を占め、次いで「機械類及び輸送用機器（12.6％）」、「食料品及び動物（4.6％）」と続く。全国とは傾向が海上輸送,
269505,（99.5%）

海上輸送,951223,（99.8%）

輸出
航空輸送 ,159861 ,（35.2% ）（出所）国土交通省 2012 年をもとに作成較的高い。ちなみに第１位の特殊取扱品は、再輸出品で航空部品が大部分を占めているという。

輸入

海上輸送 ,293677,（64.8% ）大きく異なり、輸出における食品のウェイトが比図表 5：航空貨物の輸出品（2012 年、全国、沖縄）
海上輸送 ,243304 ,（61.7% ）航空輸送 ,151302 ,（38.3% ）

航空貨物レポート、財務省貿易統計

また、航空貨物は航空機による輸送であるため、船舶に比較し、輸送コストが高くなることも

全国

原料別製品
5.8%

その他
0.6%

沖縄
食料品及び動物
4.6%

化学製品
8.6%  

雑製品
12.0%
特殊取扱品
16.2%

（出所）財務省

その他
3.0%

機械類及び輸,送用機器 12.6%

機械類及び輸送用機器
56.9%

特殊取扱品
79.7%

貿易統計をもとに作成

かいぎんエコマガ■

Vol.102 2013 年 9 月

7本土からの貨物集積 ～地方空港との連携～

働く沖縄は活用の可能性が高い。

物流量増加に向け、日本本土から外国向けの貨物を沖縄に集め、沖縄ハブで海外へ輸出する方法

なお、沖縄ハブ利用のデメリットについては、「わざわざ沖縄を経由する」という点が考えられる。

について考えたい。沖縄ハブが連携できる地方空

例えば、東京の事業者が香港へ貨物を輸送した港について、貨物の集荷場所と利用空港の関係をい場合、成田空港を利用すれば貨物は直接仕向地みてみる。例えば、北海道で集荷された貨物につへ届く。沖縄ハブでは貨物をいったん沖縄へ輸送

いては半分が新千歳空港から、残りの半分は成田し、仕向地別の乗せ換え作業が行われるため、仕空港から輸出されている（図表６）。成田空港を分けミスなどが荷主にとって懸念材料となること利用して輸出されている貨物が東アジア向けならも想定される。しかし、もともと国内空港を経由ば、那覇空港が利用される可能性はあると考えらしなければ海外への輸送が行えない状況にある地れる。

方空港であれば、「経由地を置く」ことはデメリッ

図表 6：発生・収集地別
北海道

利用空港の割合（重量ベース）

新千歳

関西

成田

東北成田

東京都

その他

羽田
関西成田

その他

那覇

甲信越

関西

成田

東海

成田

北陸成田

大阪府

成田

その他近畿

成田

中国・四国

羽田

その他

那覇

関西

その他

関西

羽田成田

0

その他

関西

成田

九州・沖縄

その他

関西

中部

20

福岡

関西

40

念事項は、本土では陸運が発達しているため、非常に長い距離でもトラック輸送が行われていることである。輸出空港まで陸送が可能な場合は、コスト面の競争力は落ちてしまう。

80

中継地点・沖縄が見据える市場
沖縄ハブが対象とする対アジアの輸出について、那覇空港と成田空港、関西空港の年間輸出総額を比較すると、その取扱額には圧倒的な差がある（図表７）。これらの空港の周辺には精密機器等の工場群があり、工場で製造された品が航空貨その他

福岡60

地方空港との連携についてのもうひとつの懸

那覇

関西

中部

その他

トにはならないと考えられる。

那覇

物で輸出されている。沖縄にはこのような工場が100（％）

少ないため、県内で機械類を調達して貨物量を増（出所）国土交通省 2012 年度 国際航空貨物動態調査報告書より作成

やすというのが難しい。

成田空港や関西空港は既にアジアの巨大物流

図表 7：主要空港におけるアジア向け輸出額（2012 年）ハブ空港として君臨している。東アジアへのリー（百万円）

ドタイムをみても、仕向地や集荷の時間帯によっ成田空港

4,528,078ては、沖縄を通すよりも短い時間で輸送が行える

関西空港

2,824,546という。

那覇空港

2,827

しかし、遅い時間帯に集荷した荷物について（出所）貿易統計をもとに作成

は、沖縄ハブに分がある。遅収早配、いわゆる遅あくまで金額ベースだが、成田空港、関西空港い時間に集荷して、翌日の早い時間帯に届けるこの取扱額を市場としてみてみると、成田空港の年とのできるシステムは成田、関西空港に対する優間輸出総額額は 4.5 兆円である。このうち１％で位性として考えられるのはないだろうか。

も沖縄の年間取扱額の 20 倍以上もある。国際航沖縄ハブは貨物機のみでなく、地方空港発の多空貨物の市場は非常に大きいといえるだろう。

くの旅客便とも連携している。このため、物流量が大量にあり、混雑する成田空港や関西空港よりも、24 時間態勢が整い、遅収早配のメリットが8 かいぎんエコマガ ■ Vol.102 2013 年 9 月

県内での航空貨物の調達
県内で輸出品を調達し、物流ハブに載せるには

【KRI アウトルック：沖縄航空物流ハブ】

どのような方法があるだろうか。現在、沖縄県でまた沖縄ハブの海外での認知度向上に向け、海は航空貨物量を増やすためのさまざまな取り組み

外での商談会・展示会におけるプロモーション活が行われているが、課題は多いようだ。

動も積極的に行われている。

沖縄の出荷品目の特徴は日本本土と比較して2013 年

香港エキスポにおける沖縄ハブブース食品の割合が高いことだ。対国内でみた場合、亜熱帯気候ということもあり、マンゴーや海ぶどう、各種の島野菜など特色あるラインナップとなる。
しかし、東アジアへの輸出を考える場合、亜熱帯気候の農林水産物は東南アジア各地でみられるため、航空貨物の高コストを受け価格競争力が落ちてしまう。

沖縄ハブのようなハブ＆スポーク空港活用による産業振興については国内には参考になる事例

では、現状では沖縄からどのような農林水産物が輸出されているのだろうか。那覇空港から輸出がなく、国際物流拠点実現への課題は多いといわれる。

されている食品の内訳をみると、その苦戦のほど貨物量増加のために、本土から貨物を集積するがわかる（図表８）。第１位の「魚介類及び同調にも、沖縄ハブや、航空物流の条件に合う品目に製品（43.9％）」については、大部分がソデイカついて、さらなる掘り起こしが必要であろう。まで、日本食店で刺し身用として使用されているとた、大量の物流を扱うとなれば、巨大な倉庫も必いう。3 位の「肉類及び同調製品（18.6％）」に要となる。物流量が増加すれば、小さな空港としついては、県産豚肉の割合が高いようだ。アグーての仕分け・通関等におけるフットワークを維持などのブランド豚が考えられる。また、4 位の「果することも課題となってくる。

実及び野菜（8.5％）」においては、沖縄では栽培されていない「りんご」も多く含まれる。沖縄でも普段目にしない意外なものも多く輸出されてい沖縄ハブの活用を探る新たな展開
このようななか、沖縄ハブの活用に向けた新たるということが分かる。

な動きがある。物流大手のヤマトホールディング

図表 8：那覇空港から輸出される食品の内訳（2012 年）

スは沖縄ハブと連携し、アジア圏への国際宅急便

果実及び野菜,18237,(8.5%)

その他,14789,(6.9%)（千円）

事業に乗り出した。
インターネット通販の楽天は、この国際宅急便を利用し生鮮食品の海外販売サービスを展開している。同サービスはネットショッ

肉類及び同調製品,39925,(18.6% )

魚介類及び同調製品, 94493,(43.9% )プを通じ、香港の富裕層や日本人駐在員をターゲットに、旬のカニやエビを届ける。食べたいとその他の調製食料品, 47672,(22.2% )思ったときに商品を届ける、沖縄ハブのリードタ
イムの早さと、沖縄の中継機能が生かされたサー（出所）財務省

貿易統計をもとに作成

沖縄県の物流ハブ構想

ビスだ。
また、ヤマトホールディングスによるパーツセ

現在、沖縄県では物流の一大インフラとなった

ンター事業も、小規模ながら沖縄を物流拠点とす沖縄ハブを通し、沖縄を国際物流拠点の形成を目る施策のひとつだ。那覇空港隣接地にパーツセン標にさまざまな施策が行われている。

ターを設置し、国内外を対象に部品の即日配達が物流ハブを活用した経済振興として、物流量の増加は必須である。県内における輸出貨物調達の難しさもあるため、食品以外にも機械部品等の増加を見据えた本土企業の誘致なども進められている。

可能となっている。
沖縄が長年構想を練ってきた国際物流拠点化が、民・官の双方向から推し進められている。
（海邦総研経営企画部研究員／瀬川孫秀）

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