〔新 日 鉄 技 報 第 391 号〕（2011）
くらしと移動を豊かにする鋼材（自動車分野）UDC 629 . 113 : 669 . 14 - 415 - 426 : 669 . 14 . 018 . 8

技術解説

くらしと移動を豊かにする鋼材（自動車分野）
Steels and Their Applications for Life Satisfaction and Transportation

高 橋学＊
Manabu TAKAHASHI

1.

末 廣 正 芳越 智 達 朗宮

Masayoshi SUEHIRO

Tatsuro OCHI

Yasunobu MIYAZAKI

はじめに

2.

康 信

自動車分野における新日本製鐵の取組み状況

2.1 燃費向上と衝突安全性の両立に対する取組み

国内における粗鋼生産量変化が国内自動車生産台数と対応する形で増加した事実からも容易に判断できる様に，こ上述のように，自動車の燃費向上と車体の衝突安全性向

れまでの鉄鋼業の発展は自動車産業の発展，拡大と切り離上は相反する。ここでは，この相反する要求を満足するた

して考えることはできない。

めの材料メーカーからのアプローチを概説する。

この 30 年程度を振り返る時，自動車分野における大きな変化の第一には燃費向上への強い要求があげられる。

2.1.1 衝突安全性の評価技術

1970 年代に米国で設定された企業平均燃費規制である

車体全体の衝突特性は，最終的には実車衝突実験によっ

CAFE（Corporate Average Fuel Economy）を代表として，当て判断されるが，各種改善効果を把握するためには，車体

初は石油ショックを契機とした省エネルギーの観点から，全体や選択された部分構造，部品単体の変形特性を評価す

また，後には地球温暖化問題と連動しながらのCO2排出削る必要がある。これらをすべて実験的に行うことはコスト減を目的の一つとして燃費改善の為の技術開発が進められや時間的な制約から合理的では無く，一般的には有限要素てきた。

法（FEM：Finite Element Method）をベースとした計算機

この技術開発を一層加速させたのが 1994 年に評価試験

シミュレーションによって評価される。図１には前突時等が義務付けされた車体の衝突安全性に関する規制強化であに認められるボックス構造部品の座屈変形を模擬した角筒る。車体の衝突安全性向上の為には，骨格構造を中心とし圧潰時の荷重−変位関係の計算結果と落重試験によって測た構造最適化と同時に使用される素材の高強度化，厚肉化

定された実験結果の比較を示した 1)。

が必要であり，車体重量の増加と共に燃費を悪化させる結荷重−変位曲線から得られる一定距離変形時に吸収され果となる。この相反する要求に応える為の技術開発が近年るエネルギーの大きさによって，その部品や材料の衝突エの自動車業界の最重要課題の一つと言える。第二の変化は

ネルギー吸収能が判断される。この様な FEM での評価を1970 年代前半から施工されて，段階的に強化されてきた行う場合に最も重要なのが実際の材料に対応した精度の高環境対応の為の各種規制への対応である。NOx，SOxに代表される排ガスや微粒子物質による大気汚染に対する規制，Pb 等に代表される化学物質に関する規制，加速・定常走行時の騒音に関する規制等，上記CO2排出削減以外にも各種環境問題への技術的対応が進められてきた。またこれら２点に加え，製造業の共通課題である製造コストの低減も継続的に検討されている。
この30年程度の間を振り返り，① 燃費向上と衝突安全性向上の両立，② 環境調和性の向上，及び，③ 製造コス
ト低減（含む工期短縮）技術の３点をキーワードとして自動車分野対応技術開発の概要と今後の方向性について述べ
る。
図１
＊

フェロー

技術開発本部

鉄鋼研究所

薄板材料研究部長

Ph.D.

角筒圧潰のFEM計算と実験結果の比較

千葉県富津市新富20-1 〒293-8511−27−

新 日 鉄 技 報 第 391 号 （2011）くらしと移動を豊かにする鋼材（自動車分野）

配される深絞り成形性，延性（加工硬化率）に依存する張出し成形性，局部変形能と対応する伸びフランジ成形性，及び曲げ性の４つの変形様式で議論することが出来る。鋼
板の高強度化は一般的にはこれらすべての成形性を劣化させる為に，部品設計の形状自由度が低下する。従って，成形性を劣化させない鋼板の高強度化が強く要求された。高強度鋼板では一般的に r 値を向上させることが困難である
ため，特に延性と伸びフランジ特性，曲げ性を対象に特性
図２

one-bar式高速引張り試験装置の向上が検討されてきた。
前後突時に必要な塑性変形による衝撃エネルギーの吸収能は鋼材の強度上昇と共に向上するが，一方では低強度ほい材料構成式の適用である。材料構成式の形式は種々提案

どプレス成形性が良好であるため，プレス時には柔らかされており，日本鉄鋼協会の 自動車用高張力鋼板の高速

く，使用時には硬くなる鋼板，即ち強度のひずみ速度依存

変形挙動に関する共同研究会 （1997 年４月〜 2001 年２

性が大きな鋼板が望ましい。鋼板強度のひずみ速度依存性

2)

月）でも議論され，最終報告書 にまとめられている。FEM

は鋼板強度の上昇と共に低下する。この傾向の中で，変形計算で比較的よく使われる表現が（1）式に示す Cowper-の主体を柔らかいフェライトで分担する複合組織鋼は，析

Symonds型の経験式 3)であり，ひずみ速度を変化させた実出強化鋼等の従来鋼に対して大きなひずみ速度依存性を示

験結果から個々の材料に対するパラメーター F, ε0 , D, n*,

すことが分かった。軟質フェライトと硬質第二相の複合化

P が決定される。

は延性の向上にも有利であることから，複雑な形状を有す

σ ε, ε = F ⋅ ε + ε 0 n * 1 + ε D 1 /P

（1）る前後突対応部品に適していると言える。

角筒の圧潰の場合，ひずみ速度はコーナー部で最大でこの様な複合組織鋼板の代表がフェライト＋マルテンサ

1 000／s 程度にも及ぶため，骨格構造に使われる薄鋼板でイトのミクロ組織からなるDP（Dual Phase）鋼であり，更は高速での変形挙動を実験的に調査することが重要であに延性を向上させたものが，フェライト，ベイナイトに残る。図２にはこの目的で導入された高速引張試験装置を示

留オーステナイトを分散させた低合金TRIP型複合組織鋼した。車体に適用される各種材料に対し，プレス加工時の板である。図３にはプレス成形性の指標の一つである延性

加工硬化の影響やその後の焼付硬化の影響，更には溶接部と角筒圧潰時の吸収エネルギーの関係を示した4)。複合組の変形挙動も含めたデータベースを構築し，衝突シミュ

織鋼板は良好な延性と衝突エネルギー吸収能を示すことがレーションの精度向上に貢献している。

分かる。この良好な衝突エネルギー吸収能は上述の軟質
フェライトの存在と共に，大きな焼付け硬化特性（プレス2.1.2 燃費向上と衝突安全性の両立成形により予ひずみを加えた後に180℃で20分程度の塗装

自動車の燃費を決定している因子は非常に多岐にわたっ焼付けを行うことによって強度が上昇する現象），及び低合ている。エンジンの効率向上や新しい動力システム（HEV

金 TRIP 型複合組織鋼板では高速変形時の残留オーステナ

や EV 等）の導入等に加えて，車体重量の軽減は全ての場

イトからマルテンサイトへの変態促進にも依存している。

合で燃費向上に繋がると考えられる。このことから，アル一方，側突対応部品は極力高強度化することが望まし

ミニウム合金や樹脂等の低比重材料の適用拡大に加えて，い。この為，780，980更には1 180MPa級の超高強度鋼板

鋼材の高強度化による薄肉化の検討が進められてきた。衝が開発されている。これらの鋼板では延性と共に切断端部突特性が主に骨格構造部品によって決定されるため，これらの部品を中心に高強度化の検討が進められてきた。
前突や後突では骨格構造部品が塑性変形することによって，衝撃エネルギーを熱エネルギーに変えて吸収し，乗員への負荷を低減する。また側突の場合には塑性変形領域が限られるために，骨格構造を極力剛にすることで，塑性変形量を制限する。従ってこれら２つの特徴的な部品群には異なった高強度鋼板が適用される。ここで重要なことは，
これらの部品が巧みに車体の空間を埋めながら機能するために，３次元の複雑な形状が選択されており，結果として非常に良好なプレス成形性が要求されることである。
鋼板のプレス成形性は，塑性異方性（ r 値）によって支新 日 鉄 技 報 第 391 号 （2011）

図３
−28−

角筒圧潰エネルギー吸収量と鋼板延性の関係

くらしと移動を豊かにする鋼材（自動車分野）形状凍結不良は，1）角度変化，2）壁反り，3）３次元
的不良（ねじれ，稜線反り），に大別することが出来る。1），2）は直線形状の単純なハット成形でも発生するが，3）は複雑な３次元形状で発生し，パネル面内の応力不均一に起因する。単純曲げの角度の戻りを示すスプリングバック量
は鋼板強度の上昇と共に大きくなる。また，壁反りは鋼板の曲げ−曲げ戻し加工履歴に起因するため，例えばプレス
成形時に張力を付加することで低下する。
形状凍結性の改善技術としては，1）クリアランスやダイ肩 R を制御することでクリアランス内で逆曲げを利用
図４ 延性と穴広げ性バランスが異なる980MPa級高強度鋼する方法，2）プレス成形後期にBHFを高くする可変ビー
ド法等による縦壁の張力付与，3）決め押しによる板厚方
向応力の付加の適用，4）引張り強度が低下する温間でのの成形性や曲げ性等を支配する良好な伸びフランジ成形性

成形，等に加え，5）
成形方法としてフォーム成形やフォーが要求される。伸びフランジ成形性向上の為にはミクロ組

ムドロー成形が提案されている。フォーム成形はブランク

織の均一性が重要とされており，複合組織の組織間硬度差

ホルダーによるしわ押さえ荷重を加えない成形であり（図を小さくすることが有効で，延性向上と相反する。この５）10)，ダイ肩での曲げ変形量を小さくできるために壁反為，図４に示すように延性と伸びフランジ成形性（指標とりを押さえることが出来る。但し，しわ発生の危険性といして穴広げ性で表示）の特性バランスが異なる鋼板のメ

うデメリットもある。一方，フォーム成形の下死点手前でニュー化を行い，部品形状に応じた鋼板の選択を推奨して張力を加えることによって縦壁部に張力を加えるのが

5)

いる 。

フォームドロー成形である。通常の絞り成形（ドローベン

また，これら高強度鋼板がベルトラインよりも下の部品

ド成形）と上記２つの成形法によるハット部材の幅開き量に適用される場合には高い耐食性が要求される。この要求の比較を図６に示した10)。成形方法を工夫することによっに応えるために，上記各高強度鋼板に合金化溶融亜鉛めって高強度鋼板でも比較的良好な形状凍結性が達成できるこ6)きを施したメニューも実用化が進んでいる 。

とが分かる。

側突対応やバンパー等で更に高強度化が要求される場合

衝突変形時に期待通りのエネルギー吸収能や変形特性をには，オーステナイト域まで加熱した後に金型による焼入れを利用して高強度化するホットスタンプ技術も適用されている 7)。ホットスタンプ技術は 1 500MPa という非常に高い強度を達成することが可能である。この成形法では成形後の硬度変動を小さくするために，部位による冷却速度の違いが影響しないような成分設計がなされている。また，金型内で拘束された状態でマルテンサイト変態が進行するために，残留応力が解放され，強度の割には非常に高い形状凍結性が担保されることもメリットの一つとなっている8)。ホットスタンプ時の成形解析技術の開発も進めら

図５

バンパーモデル型フォーム成形過程

図６

幅開き量に及ぼす加工方法の影響れている9)。この成形解析では，鋼板の機械的特性や摩擦係数等の温度依存性，金型との間の熱伝達等が考慮されている。

2.1.3 高強度鋼板適用のためのアプリケーション技術
高強度鋼板を衝突対応部品に適用するためには，高度なプレス成形技術と接合技術が要求される。
鋼板の高強度化による成形性の低下を補償するために，鋼板の延性や伸びフランジ成形性を向上させる努力が継続されているが，高強度化による形状凍結性は変形応力とヤング率に依存しているため，その劣化を材質で改善することは困難である。
−29−

新 日 鉄 技 報 第 391 号 （2011）くらしと移動を豊かにする鋼材（自動車分野）示すためには，部材そのものと同時に接合部の健全性が重めには，非金属介在物の形態制御・微細化，および窒化に要となる。自動車車体組立工程ではスポット溶接を用いる

よる表面硬さの増加とショットピーニングによる圧縮残留場合が多く，その他，レーザー，接着，機械接合及び足回応力の付与がポイントである。窒化処理を効果的に行うたりなどではアーク溶接等が適用される。高強度化に伴いス

めには，窒化温度においても内部硬さが軟化しない，いわポット溶接部剥離強度が低下することが懸念されるが，こゆる軟化抵抗を有した鋼材組成とすることが必須であり，れには，高強度化に伴う炭素当量の増加と共に，部品形状

そのためにCr，V，Moを適正量添加した鋼材が開発され劣化の影響等も考慮する必要がある。衝突時のスポット溶ている14)。開発鋼は，従来の高強度弁ばねよりもさらに35

接部強度予測については後述するが，接合を点溶接から％以上の疲労強度の向上を実現している15)。硬さを上げる

レーザーによる連続溶接にすることにより，角筒形状部品ことにより疵に対する感受性が増大するために延性向上なの軸圧潰時のフランジ部変形挙動を制御することが可能でどの対策が重要である。中間工程での過冷組織抑制技術なあり，その結果衝突エネルギー吸収能を向上させることもどを適用することにより，高強度弁ばね用鋼の製造を実現可能である 11)。

している。
変速機などの駆動系部品として用いられる歯車は，自動

2.1.4 その他の軽量化への取組み

車重量の大きな比率を占めており，AT，CVTなどの変速

衝突特性に貢献する骨格構造部品以外にも軽量化による機の構造変革に際して，高強度化による軽量・コンパクト

燃費向上を目指す活動がなされている。例としてシャ化の指向が強い。歯車に必要な強度特性は，歯元曲げ疲労

シー・足回り部品での軽量化の取組みについて紹介する。

強度と歯面強度（ピッチング強度）の二つである。浸炭材

足回り部品は比較的板厚の厚い熱間圧延鋼板が適用されの曲げ疲労強度は，浸炭時に形成される表面異常層（粒界る。これらの部品には延性と伸びフランジ成形性の両立が酸化層および不完全焼入れ層）の影響を受けるため，鋼中強く要求される。また，車重を支えつつ走行時に種々のの酸化傾向の強いMn等の元素の低減が高強度化に有効でモーメントを受けることから重要保安部品として高い疲労ある。一方，ピッチング強度を向上させるためには，Cr添

耐久性と，厳しい環境の中での腐食耐久性も要求される。

加などによる焼戻し軟化抵抗の増加が有効である。このよ

シャシー系部品には440MPa級鋼板が広く採用されていうな考え方に基づいて，優れた歯元曲げ疲労強度とピッチ

るが，ホイールディスクの軽量化に貢献した590, 780MPa

ング強度が得られる高強度歯車用鋼が開発されている16, 17)。

級の DP 鋼や，伸びフランジ成形性を高めた 540MPa 以上

ショットピーニングによる圧縮残留応力の付与は歯元曲げの強度を持った熱間圧延鋼板を開発し，実用化が進んでい

疲労強度の向上法として有効である18)。図７は，高強度歯る。直近では低炭素化した鋼で固溶強化等によって各組織

車用鋼に，近年普及しつつあるエアーノズル方式による間の硬度差を少なくしたフェライト＋ベイナイトの複合組

ハードショットピーニングを施した実歯車について，一歯織を利用した 780MPa 級の熱間圧延鋼板が開発され，ロ

曲げ疲労試験を行った結果である。現行材の通常ショット

アーアームへ適用されている。この鋼は良好な延性と伸びピーニング材に比較して，高強度歯車用鋼のハードショッ

フランジ成形性のバランスを有するのみならず，強度上昇

トピーニング材は，30％を超える極めて高い歯曲げ疲労強に見合った疲労特性の向上も確認されている 12)。

度を得ることができている 16)。

性能向上や軽量化が期待されるスチールラジアルタイヤ
ではスチールコードの高強度化が重要な役割を担っている。1970年当時に0.2mm径で2 800MPa程度だったスチー
ルコードは1998年頃には4 000MPaにまで達した。この極限までの高強度化には，1）パテンティング後のパーライ
ト組織の組織制御による強度と加工硬化特性の両立，2）
表面潤滑性の向上や工具形状等の最適化による伸線加工量
増，3）均一変形促進による伸線時加工硬化率の増加，等が必要であった。また前提として，中心偏析や非金属介在物を極限まで低減した高清浄度鋼製造技術を確立した。この結果，デラミネーションの無い延性に優れた 0.2mm 径の4 000MPa級スチールコード製造技術を確立し，カーカ
スコードとして実用化した 13)。
弁ばねはエンジンの吸気・排気を調整する弁を動かす精密ばねであり，エンジンの小型化・軽量化を図るために，

図７ 高強度歯車用鋼ハードショットピーニング材の一歯曲げ疲労特性

高強度化が強く求められている。弁ばねを高強度化するた
新 日 鉄 技 報 第 391 号 （2011）−30−

くらしと移動を豊かにする鋼材（自動車分野）2.2 環境調和性向上への取組み

制御したMnSを利用することによってPbを含まず，他の環境対応の為の各種規制への対応として，排ガス，規制

機械的特性にも優れた快削鋼を開発した。S を従来鋼の化学物質不使用への取組みの例を述べる。

0.02重量％レベルから0.15重量％程度まで増加させ，MnS
粒子のアスペクト比やサイズを変化させずその粒子数だけ

2.2.1 排ガス規制対応を増加させることに成功した結果，例えば深穴ドリル穿孔

排ガス規制では排出される一酸化炭素，窒素酸化物，炭にて従来材と同等以上の工具寿命と切削抵抗を達成し，引化水素類，黒煙，粒子状物質等の大気汚染物質が制限され張り特性や疲労特性も従来鋼と同等である高強度鋼材を実る。

用化した 21)。

自動車には排ガスによる大気汚染を緩和する目的で触媒

2.3 製造コスト低減に向けた取組み

コンバータと呼ばれる排ガス浄化システムが搭載されており，炭化水素と一酸化炭素を二酸化炭素と水に変え，NOx

素材メーカーとして自動車メーカーと Win-Win の関係

類とを窒素と酸素に変える。このコンバータの触媒担体にを構築するためには，製造コストにおいても自動車メー

はセラミックス担体とともにフェライト系ステンレス鋼箔

カーの競争力強化に貢献できる技術開発が重要となる。以を用いたメタル担体が用いられる。メタル担体は熱衝撃性

下にはこの様な取組みの代表的例を概説する。

が小さく，熱容量が小さいという特徴を持つ。高い高温特性や耐酸化特性が要求されるコア用のステンレス鋼として2.3.1 CAE（Computer Aided Engineering）技術の進歩

Fe-20％Cr-5％Al（重量％）を開発し，更に酸化被膜の密構造体としてのパフォーマンスを評価するために CAE

19)

技術が利用されていることを上述したが，この構造最適化

着性を向上させた商品を実用化している 。
排気系の他の部位にも種々のステンレス鋼が用いられてを可能とする各種塑性加工の CAE 検討は，自動車製造工いる。騒音防止にも役立ちつつ，燃焼効率向上の為の高温程における最適化の為の繰返し作業が削減でき，開発工期

排ガスにも耐えるエキゾーストマニホールド，触媒コン短縮や金型修正回数の削減などの経済的なメリットをもた

バータの前方に位置するフロントパイプやフレキシブル

らす。この様な各種 CAE 検討の際に重要となるのは各種

チューブ，後方に位置するセンターパイプとメインマフ

材料毎の材料構成式と個々の課題への FEM 適用技術であラーに高温特性と耐食性に優れたフェライト系ステンレスる。前述した各種高強度鋼の適用も，この CAE 技術なし

鋼や加工性に優れたオーステナイト系ステンレス鋼が適用には具現化が困難となる。
プレス成形の FEM 解析で事前に割れやしわの予測が可されている。

能であれば，実際に金型を製作する前に形状変更等の最適2.2.2 規制化学物質対応化を実行することが可能となり，大きな工程省略に繋が環境汚染や人体への有害性を考慮した各種化学物質の使る。割れについては各変形モードでの成形限界を示す

用制限が進められている。その代表例が Pb である。

FLD（成形限界曲線）と FEM で得られるひずみを比較す

従来燃料タンクには使用上の特性バランスに優れたPb-

ることで判断できる。しかしながら，プレス成形時に変形

Sn 合金めっき鋼板が主に用いられていた。燃料タンクに経路が変化した場合には比例負荷時の FLD をそのまま適要求される特性は，1）タンク内面のガソリン耐食性，2）用することはできない。これに対し，変形経路が変化した

タンク外面の塩害耐久性，3）半田や抵抗溶接性，及び4）

場合でも同一の FLD で評価することが出来る応力 FLD を複雑形状へのプレス成形性である。これらの要求に対し，提案した22)。この手法はプレス成形時のみならず，衝突時

従来材と同等の製造性を有し，より優れた耐久性を示す溶の破断判定にも適用可能である。

融Sn-Znめっき鋼板を開発した20)。ここではめっき中にZn

伸びフランジ評価には従来穴拡げ試験が用いられてきたを微細に分散させることでSnの延性と耐食性，Znの犠牲が，実際の部材成形では穴拡げ試験とは異なったひずみ勾

防食性を兼備させる為に，共晶組成以下の７〜９重量％

配で破断が生じることが多い。このような状況に対応したZnで設計している。また，低コスト化を指向するために，試験法として，素材の伸びフランジ成形性をフランジの溶融ZnめっきであるGIをベースに，耐劣化ガソリン性がコーナー半径とコーナー高さが異なる試験片を用いて測良好な Ni 電気めっきを施した２相めっきも開発した。こ定し，これを伸びフランジ成形時の成形限界曲線としての鋼板は低負荷腐食環境でPb-Snめっきとほぼ同等の特性

部材成形時の形状との比較から割れを判定する方法を提20)案した 23)。

を示すことが確認されている 。
Pbを用いて向上させていた別の特性例が被削性である。

高強度鋼板の適用の為には形状凍結性の改善が必要であ

被削性を向上させる元素としては Bi や S が提案されていり，各種のプレス成形技術が開発されていることは既に述るが，疲労特性や鍛造性等の課題があり，必ずしも十分なべた。スプリングバックが FEM 計算によって事前に予測

代替元素とは言えなかった。これに対し，形態とサイズをすることが可能となれば，対策や形状による工夫も可能と−31−

新 日 鉄 技 報 第 391 号 （2011）くらしと移動を豊かにする鋼材（自動車分野）なる。曲げ戻し変形をうける部位では，バウシンガー効果
や応力除荷時の見かけのヤング率低下現象の考慮も必要であり（図８），Lemaitor-Chaboche モデルや，吉田 - 上森モ
デルに加えて，材料の微視的構造変化を内部状態変数の発展則として記述した Teodosiu モデルのパラメータを単純せん断試験等を利用して決定して汎用 FEM プログラムに組み込み，精度の高い形状予測とそれに基づいた対策技術開発を可能とした 24)。
CAE技術の成功例の一つが，衝突特性の評価である。車体に利用される各種材料の高速変形特性評価から（1）式

図10 実車衝突解析時の特定部位における変位量の実験と計算の比較を用いて部品の圧潰特性を解析することで，材料の最適配
置や形状最適化を提案してきた。実際の車体の衝突時にはスポット溶接部の破断がエネルギー吸収挙動に影響を及ぼし，その破断挙動は鋼板材質に加えて，板厚，溶接条件，算することが可能となった。この結果をフルカーでの衝突

形状，荷重の入力条件等多くの因子の影響を受ける。この解析に適用した結果，図10に示すような精度向上を確認

現象に対し，ナゲット周りの変形拘束を考慮した応力集中

した 26)。

係数を用いて表現する方法を開発した25)。図９には破断時

2.3.2 製造コスト低減に寄与する各種技術の均一応力と母材の変形応力の比α（応力集中係数）とナ25)ゲット径と板幅の比の関係を示した 。この関係は鋼種，

上述の CAE 技術に加え，製造コスト低減に寄与する

板厚，溶接条件，試験片形状等の影響を受けないことが実

色々な技術開発がなされている。自動車製造工程でのコス験的に確認されており，FEM 計算に導入することで任意

トダウンの一つの方向性は一体成形化による金型の数の削の条件における衝突時のスポット溶接部の破断の有無を計減と部品での接合線長の削減である。
特にサイドパネルアウター等の複雑形状部品用には，超高純度鋼に熱間圧延鋼板の細粒化と析出物の制御を適用した高 r 値，高 n 値鋼板が開発された。しかしながら，部位によって耐食性や板厚の要求が異なる場合が多いことから，部位毎に適正な鋼板を事前に溶接して一体成型するテー
ラードブランク（TB）技術が導入された。TB の溶接技術としては，レーザー溶接，マッシュシーム溶接やプラズマ溶接法が用いられる。TBのプレス成形では板厚や強度が異なることによって，変形が片側の鋼板に集中する場合があり，溶接線の移動も含めた事前FEM解析技術も提供している 27)。
通常の冷間プレス成形ではないが，部品点数を削減する

図８ことで溶接線長を著しく削減することが出来る技術の一つ

反転負荷時の応力ひずみ曲線

として，鋼管の液圧成形であるハイドロフォーム工法も提案している。内圧と同時に鋼管の軸方向に圧縮力を付加することで複雑な形状への成形が可能であり，エンジンクレ
イドル等の多部品構造の一体化に成功している。国内ではセンターピラーの補強材に最初に適用され，順次拡大している。
また，広く用いられているGA等のめっき鋼板の表面が金型と凝着することよって成形性を劣化させる場合がある。この様な課題を解決するために，プレス後の各工程に悪影響を与えず，車体としての長期耐久性も維持できる高潤滑被膜としてMn-P系無機被膜を開発した。この被膜により成形性が向上し，プレス生産性の向上や，金型修正回
図９数の低減，更には低グレード鋼板の適用が可能になること

スポット溶接部への応力集中

新 日 鉄 技 報 第 391 号 （2011）−32−

くらしと移動を豊かにする鋼材（自動車分野）で，自動車製造工程の低コスト化に貢献している 28)。
駆動系部品として用いられる歯車などの部品について
も，製造コスト低減のニーズが強い。歯車は，通常，機械構造用合金鋼の圧延棒鋼を熱間鍛造により粗加工した後，切削加工により所定の形状に加工し，その後浸炭焼き入れにより表面硬化する工程で製造されている。歯車の製造コ
スト低減のキーワードは冷鍛化と表面硬化熱処理方法の変革である。
歯車の切削加工費は部品コストの大半を占めるため，切削加工の簡略化による切削コストの削減が最大の課題である。熱間鍛造に比較して冷間鍛造は鍛造ままで高精度の形

図12 SCr420系開発鋼（B添加鋼）の冷間変形抵抗状および表面性状が得られるため，切削加工作業の大幅な削減が可能となる。歯車を冷間鍛造工程で製造する場合，
通常，冷鍛前に軟化焼鈍が必須となる。これに対して，図材（SA 材）と同等以下である。

11 に示したように低温圧延，さらに圧延後カバー徐冷にまた，冷間鍛造において鋼材の延性が律速するような場

よる緩冷却を適用することにより，圧延ままでの軟質化が合に適した冷鍛用鋼として，TMCP技術と，その後の球状可能になり，従来必須とされていた軟化焼鈍の省略を可能

化焼鈍との組み合わせで優れた鋼材延性を実現する鋼材もとした軟質冷鍛用鋼材が開発されている29, 30)。厚板分野で開発されている 33)。

は高強度化法として低温圧延が用いられているが，冷鍛用

冷間鍛造用鋼の課題の一つは，冷鍛ままで浸炭すると粗棒鋼線材の分野では，全く逆の軟質化法として低温圧延が大粒が発生しやすいことである。これは，冷間加工によっ活用されている。

て浸炭加熱時の初期オーステナイト粒が微細化し，浸炭時さらに，成分の最適化とTMCP技術を組み合わせることの異常粒成長の駆動力が大きくなるためである。これに対により一層の軟質化を図り，球状化焼鈍の省略を可能にしして，AlN，Nb（CN），TiC 等の微細な析出物をピン止め

た軟質冷鍛歯車用鋼も開発されている。TMCP技術により粒子として多量分散させることにより粗大粒防止を可能に圧延ままでベイナイトの生成を抑制し，フェライト−パー

した冷鍛用鋼が開発されている 34)。

ライト組織にした軟質鋼において，ボロン添加と低温圧延歯車の製造コスト削減のもう一つのアプローチは，表面を組み合わせることによってフェライト分率を増加させる

硬化熱処理方法の変革である。歯車は通常浸炭焼入れによことでさらに軟質化を図った。ボロン添加は，浸炭熱処理

り表面硬化処理が施されているが，インライン化による生に際して，焼入れ性の確保に有効に寄与するとともに，最産性向上の視点から，高周波輪郭焼入れ法への切り替えが終製品においては，粒界強度を増加させ，疲労強度等の強検討されている。高周波輪郭焼入れでは，超急速加熱によ

31)

度特性の向上に寄与する 。以上の知見をもとに，圧延まり歯型形状に沿って硬化層を形成させることにより，高いまで球状化焼鈍の省略が可能なレベルまで軟質化を図った

圧縮残留応力が生成し，0.53％C程度の中炭素鋼でも高い

冷鍛歯車用鋼が開発されている 。図 12 に示すように開曲げ疲労強度を実現することが特徴である。高周波輪郭焼発鋼の圧延まま材の冷間変形抵抗は，従来鋼の球状化焼鈍

入れにおいては，超急速加熱による均一溶体化が必須であ32)り 35)，これに適した鋼材が開発されている 36)。

2.3.3 高強度鋼板をつなぐ各種接合技術
上述のように，鋼板を高強度化すると，スポット溶接部の剥離強度は低下する傾向にある。スポット溶接部での破断の有無は車体衝突時のエネルギー吸収特性に影響を及ぼすため，剥離強度に優れた接合技術の開発が必要である。
スポット溶接継手の十字引張試験を弾塑性破壊力学を用いて考察すると，鋼板高強度化に伴う溶接部の靱性低下が剥離強度低下の原因と考えられた 37)。そこで，図 13 に示す
ように，スポット溶接時に本通電に加えて後通電を付与する方法を開発した38)。この後通電により剥離強度が向上したが，その理由としては，溶接部凝固組織中の不純物元素の偏析が緩和されたことに伴う靭性向上が考えられてい図11 制御圧延-制御冷却による合金鋼の軟質化の機構−33−

新 日 鉄 技 報 第 391 号 （2011）くらしと移動を豊かにする鋼材（自動車分野）の可能性についても検討した。この接合方法では強い鋼板
強度を反映し，鋼板が高強度になるほど剥離強度が上がる
ことを確認している 41)。

3.

新しい動きと将来への展望

3.1 HV，EV の台頭
今自動車分野の今後の動向を議論する場合には，動力源の変化に注目する必要があることは明らかである。従来のレシプロエンジン単独に加え，モーターとのハイブリッド（HV）やモーター単独（EV 等）等が想定される。エンジンとしてはガソリンエンジンと欧州で広まっているディー
ゼルエンジンが選択の対象となる。また，ガソリンに一部
図13 後通電による1 470MPa級鋼板（板厚2.0mm）継手の剥離強度（CTS）向上効果

アルコールを混合することでCO2排出を抑える工夫がされている地域もある。モーターの場合，電力供給を電池に頼
るか，水素を利用して直接発電するか，現時点では明確ではないが，CO2排出削減やガソリンなどの化石燃料使用量の低減などの目的でその重要性が増している。この動向に対応して，モーター用電磁鋼板，電池やモーター周辺機器用材料等での貢献が期待できる。
モーター用電磁鋼板に要求される代表的な特性は，発進から低速走行時のモーターの高トルク化に対応した高磁束密度化と，高速走行時に問題となる高回転速度での低鉄損化である。ハイブリッド車や電気自動車の増加に合わせて，図15に示すような高機能のモーター用電磁鋼板を開発し，実用化している42)。また，高速回転化に対応すべく，電磁鋼板の高強度化も要求されており，鉄損を大きく損なうことなく降伏強度を上げた電磁鋼板も開発

図14 1 470MPa級鋼板（厚板1.0mm）
継手の剥離強度（CTS）（アークスポットの 軟鋼 は軟鋼向け溶材，ハイテ
ン はハイテン向け溶材を使用した結果）されている 42)。
実際のモーターでの鉄損は電磁鋼板そのものの鉄損だけではなく，磁束の不均一さや高調波の影響と共に，モー
ター製造工程での打ち抜きやかしめに起因するひずみや応力にも依存する。この様な劣化要因を定量的に把握して最る。また，スポット溶接では溶接部の組成が母材の鋼板と小化する目的で各種測定技術と共に，電磁場解析技術の開同じであるが，アーク溶接により溶加材を供給すれば溶接発を行い，応力やひずみの影響も含めたモーター全体とし部の組成を変えることができる。図14に示すように，アーての最適化にも貢献している 42)。

クスポット溶接において適切な溶加材を選定すれば，ス
ポット溶接部に比べ，約２倍の剥離強度を得られることが分かった39)。一方，鋼板を高強度化し補強部材を減らすと，薄い外板と厚い高強度鋼板２枚（補強板と内板）からなる
３枚重ねの接合が必要になる。スポット溶接では，溶接
中，水冷された銅電極への熱伝導により鋼板表面が冷却され，薄い外板と厚い高強度鋼板の界面にナゲットを形成することが困難となる。こうした，高板厚比３枚重ねの板組の溶接に対して，厚い鋼板同士の溶接はスポット溶接で行い，外板との溶接をリモートレーザ溶接で行うハイブリッ
ド溶接法を提案している40)。溶接では鋼板を溶融させるため，いかに入熱を低減しても鋼板の組織を変えてしまう。
そこでブラインドリベットによる高強度鋼板の機械的接合
新 日 鉄 技 報 第 391 号 （2011）

図15 高効率電磁鋼板シリーズの磁気特性−34−くらしと移動を豊かにする鋼材（自動車分野）3.2 今後の展望

9) 野村成彦：平21塑加春講論．
2009，p.25-26

自動車分野では，今後 HV や EV が拡大する傾向は確実

10) 吉田亨，
片山知久，
橋本浩二，
栗山幸久：新日鉄技報．(378)，25

であるが，燃料選択は有るとしても，当面は自動車の主流(2003)

がレシプロエンジンを動力とすることは間違いないと言え

11) 古迫誠司，
上西朗弘，宮 康信：新日鉄技報．(385)，32 (2006)

る。注目を集めている様に，電池の低コスト化と電力供給

12) 高橋学，河野治，林田輝樹，岡本力，谷口裕一：新日鉄技報．

インフラストラクチャシステムの構築が今後のHV，EVの(378)，7 (2003)

拡大速度を大きく左右することは明確である。

13) 田代均，樽井敏三：新日鉄技報．(378)，
77 (2003)

一方，高度道路交通システムが精力的に検討されている

14) 柳瀬雅人

ものの，都市部以外までこの様な理想的システムが完備さ

ほか：ばね技術研究会1994年度秋季講演会論文集．
1994，p.21

れるにはまだ相当の時間が必要であると考えると，どの様

15) 安田茂，
中野修，
伊澤佳伸，
近藤覚，
小野田光芳，
鎗田博，
子安

な動力システム配分が採用されるとしても，その状況での善郎，内田尚志：ばね論文集．
42，1 (1997)

省エネルギー（燃費向上）と衝突安全性の確保向上の両立

16) Kanisawa, H., Ochi, T., Koyasu, Y.: Nippon Steel Technical Re-

は不変の課題と言える。従って今後の自動車分野において

port. (64), 50 (1995)

は，これまでと同様に，経済性を確保しつつ更なる軽量化

17) 越智達朗，
久保田学，田中洋一：鉄と鋼．97 (11)，592 (2011)

指向と強化される衝突安全性に対する要求を満足するため

18) Naito, K., Ochi, T., Takahashi, T., Suzuki, N.: Proceedings of theに，一層の高強度化と構造最適化が望まれると考えられFourth International Conference on Shot Peening. Tokyo Japan,

る。この為には，成形性や利用特性に優れた高強度鋼とそOct., 1990, p.519の利用技術の一層のブラッシュアップが必須である。

19) 井上宣治，
菊池正夫：新日鉄技報．(378)，55 (2003)

伸び，伸びフランジ性および溶接性に優れた高強度鋼薄20) 黒崎将夫，松村賢一郎，伊崎輝明，真木純，布田雅裕，宮坂明

板，冷間鍛造性に優れた中・高炭素鋼薄板・棒鋼，この様

博，
鈴木眞一：新日鉄技報．(378)，46 (2003)

な高強度鋼群の新しい成形技術，溶接継手性能向上技術，

21) 橋村雅之，
平田浩，
蟹沢秀雄，
内藤賢一郎：新日鉄技報．
(378)，

溶接部等を中心とした耐食技術，超高強度鋼で問題となる

68 (2003)

水素脆化対策技術等に加え，アルミニウムやチタン及び樹22) 米村繁 ほか：自動車技術会2007年春季講演大会前刷集．
21-

脂等との最適なマルチマテリアル構造に対応するための各

07，20075066, 2007

種技術（成形，接合，耐食等）開発が必要である。この様

23) Nitta, J. et al.: IDDRG2008. 2008, p.93

な材料開発，利用技術開発はボーダーレスとなった自動車

24) 鈴 木 規 之 ，樋 渡 俊 二 ，上 西 朗 弘 ，桑 山 卓 也 ，栗 山 幸 久 ，

分野における国際競争力確保・強化の基盤となると同時

Lemorene, X.，Teodosiu, C.：塑性と加工．46 (534)，
636 (2005)に，ものづくり立国である我が国の基幹産業を支える技術

25) 吉田博司の一つになるものと考える。

ほか：自動車技術会学術講演会前刷集．49-05，

20045205，2004，p.1
26) 吉田博司

参照文献

ほか：自動車技術会学術講演会前刷集．21-07，

20075067，2007，p.5
27) 宮 康信，
橋本浩二，
栗山幸久，
小林順一：新日鉄技報．
(378)，

1) Uenishi, A., Kuriyama, Y., Usuda, M., Suehiro, M.: IBEC 97.
Automotive Body Materials. Automotive Technology Group Inc.,

35 (2003)

Michigan USA, 1997, p.59

28) 落合忠昭，
鈴木眞一，
宮坂明博，
福井政治，
平田雅裕，
伊藤健：

2) 自動車用材料の高速変形に関する研究成果報告書．
日本鉄鋼

新日鉄技報．
(378)，43 (2003)

協会，東京，2001

29) 岡敏博，
熊野兼一，
中村邦夫，
梨本勝宣，
松本次男，
馬場誠，
佐

3) Cowper, G.R., Symonds, P.S.: Brown University Division of Ap-

坂晋二：新日鉄技報．(343)，63 (1992)

plied Mech. Report No. 28, 195230) 内藤賢一郎，森俊道，奥野嘉雄，八塚隆，海老原達郎：CAMP-

4) Hiwatashi, S., Takahashi, M., Sakuma, Y., Usuda, M.: Proc. of

ISIJ．2，1752 (1989)

Int. Conf. on Automotive Technology and Automation. Germany,31) 越智達朗，蟹澤秀雄，佐藤洋，渡邊忠雄：鉄と鋼．83 (10)，665

1993, p.263(1997)

5) 野中俊樹，
後藤貢一，
谷口裕一，
山崎一正：新日鉄技報．
(378)，

32) Ochi, T., Takada, H., Kubota, M., Kanisawa, H., Naito, K.: Nippon

12 (2003)

Steel Technical Report. (80), 9 (1999)

6) 吉永直樹，
佐久間康治，
樋渡俊二，
塩崎克美，
高木潔：自動車技33) 内藤賢一郎，森俊道，奥野嘉雄：CAMP-ISIJ．
1，1877 (1988)

術会2004年秋季学術講演会前刷り集．20045745

34) Kubota, M., Ochi, T.: Nippon Steel Technical Report. (88), 81

7) Cornette, D., Hourman, H., Hudin, O., Laurent, J.P., Reynaert,(2003)

A.: SAE Tech Ser. SAE-2001-01-0078, 2001, p.19

35) 越智達朗：ふぇらむ．12 (12)，776 (2007)8) 瀬沼武秀，
楠見和久，末廣正芳：ふぇらむ．11 (2)，28 (2006)36) 伊藤誠司，
蟹澤秀雄，
三阪義孝，
川嵜一博：CAMP-ISIJ．
11，
550
−35−

新 日 鉄 技 報 第 391 号 （2011）くらしと移動を豊かにする鋼材（自動車分野）(1998)

40) 内藤恭章，村山元，宮 康信：溶接学会全国大会講演概要89

野瀬哲郎：溶接学会全国大会
37) 渡辺史徳，
浜谷秀樹，
宮 康信，

集．2011，p.52-53

講演概要89集．2011，p.41-42

41) 崎山達也，
宮 康信：溶接学会全国大会講演概要89集．2011，38) 浜谷秀樹，
渡辺史徳，
宮 康信，
田中智仁，
真木純，
及川初彦，

p.58-59

野瀬哲郎：溶接学会全国大会講演概要89集．2011，p.44-4542) 藪本政男，開道力，脇坂岳顕，久保田猛，鈴木規之：新日鉄技

39) 古迫誠司，
児玉真二，
宮 康信：溶接学会全国大会講演概要89

報．(378)，51 (2003)

集．2011，p.60-61

高橋 学 Manabu TAKAHASHI
フェロー
技術開発本部 鉄鋼研究所 薄板材料研究部長
Ph.D.
千葉県富津市新富 20-1 〒 293-8511

越智達朗 Tatsuro OCHI
室蘭技術研究部長
工博

末廣正芳 Masayoshi SUEHIRO
鉄鋼研究所 加工技術研究開発センター所長
工博

宮 康信 Yasunobu MIYAZAKI
鉄鋼研究所 接合研究センター
主幹研究員

執筆協力
野瀬哲郎 Tetsuro NOSE
鉄鋼研究所 接合研究センター所長
工博

古迫誠司 Seiji FURUSAKO
鉄鋼研究所 接合研究センター
主任研究員

渡辺史徳 Fuminori WATANABE
鉄鋼研究所 接合研究センター
研究員

新 日 鉄 技 報 第 391 号 （2011）−36−