日本機械学会誌2010.4Vol,１１３Ｎ0.1097

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灘：執筆者プロフィール］

規制のもとで）幹線的な鉄道網を形成したため，これが日◎1974年中央大学大学院修了，1999年日本労働研究樫構研究所，2002年職業能力開発瀧合大学校◎研究・専門テーマは，職業能力開発の最Ｉ睡化
設計，機拭技術史◎正員（フェロー)，職業能力開発総合大学枝
能力開発研究センター研究員（〒229-1196神奈川県相模原市橋本台
41-1．Bmail：ictuiumi＠ultec,acjp）

本における標準軌として取り扱われてきた．国内には標準軌を採用する私鉄もいくつかあるが，そこを走る車両の断面寸法はＪＲなどと大差ない線路に標準軌を採用し車両断面寸法もひと回り大きな鉄道車両が出現したのは，1964
年の東海道新幹線開業以降である

鉄道では軌間が広いほど走行安定性が良く高速化が可能になるが‘日本国内の幹線鉄道が狭軌であることは鉄道車両開発技術上の大きなハードルであった．しかし鉄道技術者たちの優れた独創力と創造力さらに生産技術はこの課題

堤一郎
IｃｈｉｒｏＴＳＵＴＳＵＭｌ

を見事に克服し，狭軌鉄道では難しい大型機関車の開発・設計，高速走行時の安定性確保，さらに動力分散方式と高鱸鉄道のﾙｰﾂとﾄﾞｲﾂの鉱Ⅲ

性能新形台車の採用による高速列車運転に成功したことは,技術史面からは特筆に値することがらであった．世界に誇る超高速鉄道「新幹線」の実現は，長年にわたる「技１．１鉄道と軌間（ゲージ）

術力」の蓄積が開花したものである．

鉄道とは“Railway“の和訳である．この輸送機関にお１.２ドイツの鉱山にみる鉱石運搬と軌間ける特徴は輪軸（車輪と車軸）とレールの存在であり，有

ところで，中世末期のドイツ・ザクセン地方の鉱山では形の案内路であるレールに誘導きれた輪軸の移動が．鉄道

坑内外での鉱石輸送のため,二つの方法が利用されていたと船舶，航空機，自動車など他の輸送機関との大きな違い

その一つは運搬用坑道（水平坑や斜坑）に一定幅のすきまである．レールには輪軸を介した車両の誘導のほかにそ溝を設けた厚い木製道板を敷きこの溝に鉱石運搬用箱車の荷重を支えるという大切な役割があるロ．モノレールを(トロッコ）前部に固定された棒を差し込み，すきま簿を除き一般にレールは同じ幅で左右に配置されるが，この帳案内に人力で箱車を運搬するものである．暗黒の坑道内では鉄道にとってきわめて重要なファクタであり,軌間(ゲー

ランタン－つの薄暗い灯りを頼りに箱車を坑口まで押し上ジ）と呼ばれる．鉄道において軌間の大小は,建設コスト，げるためには,案内溝と案内棒の組合せは不可欠であった．
ＬＰう
そ、

輸送能力，高速性などと密接にかかわるため．ここに鉄道

箱車に輪軸が使われる以前'よ．箱底部に摺動可能な橇のよの社会史と技術史が存在する．本稿のテーマ「改軌論争」

うな部材が取り付けられ、地下水で濡れた道板上を清らせはまさに、その典型的な史実と言える

左がら案内棒を頼りに箱車を押し上げたのであろう．

軌間は．欧米諸国などで標準的に使用される４ft､8.1厄ｉｎ

これに続くものが輪軸の本格的な採用である．丸い木の(1435ｍｍ：蒸気機関車により鉄道の実用化を果たした

枝を他の木材上に幅を一定に保ちながら固定しこの上に

ジョージ・スチープンソンが採用した）を標準軌（スタン

凹形溝と縁（フランジ）付き車輪を備えた箱車を押したり引いたりして運転したことが今日の鉄道実用化の原点とダード・ゲージ)．これよ'〕広いものを広軌（プロード・

ゲージ)．狭いものを狭軌（ナロー・ゲージ）と呼ぶ．この分類に従えば日本のＪＲ各社．都市や地方の私鉄で使われている３ft.ｂin．（1067ｍｍノは狭軌である．しかし，明治初期において日本に公共用鉄道が敷設きれたときこの狭軌が採用されたため．官設鉄道（官鉄または国鉄）や民間される[2】．図１の複製品'２】はミュンヘンの「ドイツ博物館」
地下展示室のものだが，ここには鉄道の特徴であるレールとフランジ付き車輪・車軸と軌間が存在しており．その実測値は約1ｍであった．鉱石を満載した重い箱車の往復によ})木製し_ルは摩耗したり壊ｵしたりしたであろうから．

資本により起業された私設鉄道（私鉄）が狭軌により（法やがてレールと車輪の接触部分を平らにしここに木材よ－１９－日本機械学会誌2010.4ＶｏＬ１１３ＮｏｌＯ９７

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霧

゛./刊二

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図１ミュンヘンの「ドイツ博物館ｊに展示される初期の鉱石運搬用軌遣（複製品】

りも摩耗や強度に優れた鉄の帯板を貼り，レールか車輪の後述のように，地方での鉄道敷設を目的に制定された軽便いずれかに縁を付け案内機能を持たせ，箱車を往復運転させるようになった.これが鉄を使ったレールの登場である．

鉄道法（1910）と軽便鉄道補助法（1912）により，民間資本で建設ざれた鉄道がこの狭軌を採用し国内に広く普及し欧米諸国での産業革命の進展により鉄の量産化が進むと鋳た．現在もこの狭軌で営業を続けている鉄道には，三重県

鉄製，錬鉄製レールが登場しざらにペッセマー法によりの三岐鉄道北勢線（西桑肴一阿下喜間)，近畿日本鉄道内部・八王子線（近鉄四日市一内部・日永一西日野間）そして富山県の黒部峡谷鉄道（宇奈月一標平間）があり，いず鋼が生産されるようになると鋼製レールに代替する「鉄道」とはいうものの，その主役は鋼である．

鵜日本への鉄道導入帷

れも電気鉄道である．

２．２公共用鉄道の開業と軌間
1870年．日本の近代化政策を推進するため民部省から

２．１本邦初の鉄道の実用化と軌間

それまでの日本では陸上交通機関としての鉄道は存在しな

独立する形で工部省か新設され，翌1871年に鉱山。鉄道．
電信など１０寮と１司が置かれた鉄道は工学．勧工，鉱山と並ぶ一等寮であった，Ｌ国内での鉄道建設は本州が官鉄としてイギリスから，開拓使が建設を担当した北海道でかったから，鉄道先進国イギリスからシステムー式を直輸はアメリカからそれぞれ技術者を招き．吾らに九州と四国

入し，鉄道建設や運輸上必要な経営と技術面での知識と技は私鉄として建設ざれドイツから技術者を招いた．鉄道建日本に公共用鉄道（私たちに最も身近な旅客用，貨物用
鉄道〕が開業したのは1872年．新橋一横浜問であった．

能を年季制契約の外国人鉄道技術・技能者から学んだ．お設現場では彼らの指導下で，日本人技術研修生が実地で教

雇い外国人と呼ばれた彼らは．この国への鉄道という新し育訓練を受けながら実務を担った．これら国内の鉄道建設

いシステムの定着と展開に大きく貢献した．

で採用された軌間はいずれも狭軌の3ft.‘iｎ（1067ｍｍ）でところで,明治維新間もない1869年に，北海道で鉄道かあったが．この背景については後述する

導入ざれ使われはじめた．江戸時代末期から続く外国船へところで本稿で使う「広軌」とは．標準軌４ft､8.1/2ｍの石炭供給が目的で，この輸送用として鉄道が導入された(1435ｍｍ）のことであるそれは日本国内に敷設された
多くの鉄道が法規制のもとで狭軌を採用した特殊性からこれか日本の標準軌に相当し本来の標準軌を広軌と呼ぶこのである．これが本邦鉄道実用化の噴矢と言われている(皿．
炭鉱は日本海側の茅沼（後志支庁渡村）にあり，1856年に石炭が発見された．山元から海岸までの間20丁(2.2h､）とが半ば慣習化しているためである．標準軌はイギリス北にイギリス人鉱山技術者ガールとスコ､ヅトの指導により，東部の炭鉱地帯に敷設された石炭輸送用鉄道が起源であ

軌間２ft.`in．（762ｍｍ）の軌道を敷設した記録があるQ'、急り．その建設責任者がジョージ・スチーブンソンであったことから「スチーヴンソンゲージ」と呼ばれる．標準軌は斜面には三段の鋼索鉄道（ケーブノLカーノ方式が採用され(図２Ｗ'，急こう配区間の終点で別の貨車に石炭を積み替
え，続こう配区間を重力で海岸まで転勤，海岸から艀で沖合に停泊中の貨物船に積み込み箱館（現，函館）へと運ばれた．軌道を敷設した当初のレールは木材上に鉄板を貼った木・鉄混合構造だが老朽化も激しく，1881年にやっと3516．（15.8kg）鉄製レールに交換された．

本邦初の鉄道実用化で採用された軌間が２ft､6in．

当初4ft､8ｍ．（１４２２ｍｍ）であったが。走行中に車輪の磨耗
か激しいことから急きょI/2ｍ．（12.7ｍｍ）加えて広くし。
走行`性能を高めたという史実かある(`】．

鱗狭軌の採用と甑(762ｍｍ）の狭軌だったことは記録されなければならない

３．１狭軌選択の背景

日本の鉄道建設にあたり採用された軌間は３ft､6ｍ－２０－日本機械学会誌2010.4ＶＯＬ１１３Ｎ0.1097

唖鱈

図２北海道・茅沼におけるわが国初の石炭運撤用軌道(１０６７ｍｍ〉の狭軌であったが，これはどのような背景に其時なぜゲージを四フイート八インチ半の広軌にしておかよるものであろうか．鉄道建築師長エドモンド・モレル

なかったのか－中略一進歩を我が国か予期していたなら
ば，まきか狭軌にしておかなかったのにと余は，全く先見
寸二底の明がなかったのをP頗るはじて居る次第だ－」（明治(1841～1871）は日本に敷設する鉄道の軌間決定を政府要人の伊藤博文や大隅重信らに尋ねたか，彼らには軌間についての知識がなかった．そこでモレルは1870年の来日前にニューヅーランドとオーストラリアでの鉄道建設経験をもとに．日本で建設する鉄道の軌間は狭軌３ff6in．

(1067ｍｍ）とし，その際に使うレールは501b､/yｄが適当ではないかとの提案を行った．この当時のヨーロッパでは｢狭軌鉄道論」が唱えられ，小規模な鉄道では標準軌よりも狭軌の採用が経済的と一般に論じられていた二とも背景にある．日本側の政府要人たちは山岳地帯が多いこの国の四十二年五月二十三日付鉄道時報）と記している1８１．

３．２官鉄と私鉄の建設関係法規と軌間
日本国内に敷設される鉄道には官鉄と私鉄があり，前者
は政府により〕政策的に建設される鉄道のことである．官鉄で採用された軌間については国策上（主として軍事上）の理由から,狭軌の３ft､6ｍ．（1067ｍｍ）に限定されていた.，１．

官鉄の建設関係法規には鉄道略則（1872)，鉄道敷設法(1812）かある．

地理的条件と，同じ建設費を投入するなら少しでも路線を延長できる経済面での有利さを考慮し，標準軌ではなく狭軌の採用に傾いたようである７１
また明治政府が顧問技師に雇用したＧプレストン・ホ
ワイトがし－几を斡旋した際，日本での鉄道の軌間を「鉄路′距離ハ三１フィート」六「インチ』二定ムＪとしたことが．イギリスにあって明治政府から鉄道建設の外債募集を依頼されていたネルソン・レーがモレルに宛てた書
簡に記きれている．この当時のイギリスは．日本で建設する鉄道をオーストラリア，ニュージーランド．東南アジアなどと同じ規模と考えていたようである鉄道建設初期の段階では日本の鉄道が今日のように大きく発展し，現在のようにイギリスに高速鉄道車両を輸出するまでに発展するとは考えられなかったのであろう．
官鉄，私鉄を問わず狭軌3ft､6in．（1067mm）が採用ざれ
これが広く普及したことに対し政府要人たちは後年にな
ただニニ

リこのことを深く後'海している大隈重信は「p佳議に遺憾

な事は吾々無識にして狭軌鉄道採用に決したのは．どうも間達であったかと恩ふ－吾輩素人ではあるが，スタンダー
ド・ゲージは殆人ど全世界の重なる鉄道に之を採用しているのである」（大正九年「大隈新会長歓迎晩餐会」の「会てつどうのかみ長大隈公爵の答辞｣）と記し，鉄道頭だ．った井上勝も「広軌とせざりしが残念｣のなかで｢-ただ鰍に堪へない事

また鉄道の所管は．工部省鉄道寮（1872-1877）→工部

省鉄道局（1877～1885）→内閣鉄道局（1885-1810）→内務省鉄道庁（1890～1893）→逓信省鉄道局（1893～1817）→逓信省鉄道作業局（1897-1107）→逓信省帝国鉄道庁('907-1908）→内閣鉄道院（1908へ1120）→鉄道省（1920--1943）→運輸通信省鉄道総局（1,43～1945）→運輸省鉄道総局（1945～1,49ノ→日本国有鉄道公社（1941～1,87）と変遷を遂げ1,,1987年日本国有鉄道（以下．国鉄）分
割民営化でJRj7社（北海道・東日本・東海・西日本・四国・九州・貨物）に移管ざれ今日に至っている．

これに対し私鉄は民間資本を集めて企業化し監督官庁から免許を下付されて建設された鉄道である．私鉄の建設関係法規として私設鉄道条例（1887)，私設鉄道法（1900)．
軽便鉄道法（1910)，軽便鉄道補助法（1912）が制定され，これにより建設された幹線的私鉄には日本鉄道（現，ＪＲ
東北本線。常磐線などで1891年上野一青森間全通)，山陽鉄道（現，ＪＲ山陽本線などで1901年神戸一馬関（のちの下関）問全通)，関西鉄道（現，ＪＲ関西本線などで１９００

年大阪鉄道を合併し湊町一名古屋間全通）などがある’'0}、
こうした幹線的私鉄１７社は国策上重要とされ1906年制定された鉄道国有法により順次国に買収され，現在の幹線および亜幹線鉄道網を構成した．
３．３軌道の敷設と軌間が－つある.それは我国に鉄道が旧来てから四＋年になる

都市や地方の道路上に敷設された軌道については軌道桑－２１－

日本樫械学会誌2010.4ＶｂＬ１１３Ｎｃ,1097

魁SHO

例が1890年制定されたが,これは道路が内務省の所管だったからである軌道が採用した軌間については規制がなの面から広軌改築を政府や鉄道会議に強く要請した,､'．もかったため．国内に在籍した軌道には４ft､8.1,in．

の戦後施策と経済面における好景気がその背景にあり，(1435mm）の標準軌から４ft.‘in。（1372mm)，３ff6in．

1816年の第９回帝国議会に「鉄道建設上．本位軌道採用(1067mm).３ft．（,14mm).２ft,6in．（762ｍｍ).２ft．（610mm）

に関する建議案」として建議案が提出された（本位軌道との狭軌に至るまで苫まざまな軌間が採用された軌道で使
やがて内燃動力へと移行した．また初めから電気動力で開は広軌をさす)．ここには，⑪列車運転速度の低さ，②機
関車牽引力の小ささ．③車両容量の少なさ．④建設費比較
での差のなき，⑤営業費の多さ．の五つが取り上げら札

業する電気軌道（路面電車）もかなりの数にのぼったが．

国家の発展とともに狭軌鉄道ではやがて輸送量の飽和が予う一つは経済界を背景とした改築要請である．日清戦争後用された動力は蒸気動力が圧倒的に多かったが，それらはこれは1890年．東京・上野公園で開催された第３回内国

想され，鉄道網がまだ2100マイル（3360kｍノ程度の規

勧業博覧会で東京電灯技師長藤岡市助（1857～1918）がア

模のうちに広軌化することが望ましいと論じているこのメリカから輸入したスプＬ－グ式直流路面電車２両を運転

議案は多少の修正後に議会を通過した時の内閣総理大臣

し，霞気軌道の利便さを市民に公開した社会的効果か大き伊藤博文も広軌化の必要性を認め，逓信省内に軌制調査会

いこの結果．1815年に琵琶湖疎水蹴上発電所からの直を設置し体系的な調査を始めた’'５．．その内容はトンネル。

流電気を用い京都市内で日本初の営業用電気軌道．京都電

橋梁，停車場，車両の狭軌と広軌における技術的・経済的

気鉄道か開業，この軌間には3ff6in．（1067ｍｍ）が採用さな比較を．広軌新設と広軌改築の－つについて詳細に行っれた(12)．

たものである．鉄道作業局技師や幹線的私鉄経営者らが賛

このほか，馬が小型木製客貨車1両を牽引する馬車軌道

否両論の意見を出したが，伊藤博文内閣は1898年に瓦解．

や屈強な車夫が客貨車を後ろから押す人車軌道も日本各地

さらに軍部において軌間問題でヨーロッパに派遣きれた将に存在した．馬車軌道は欧米主要都市では早くから登場し校が帰国後に「私鉄の国有化が優先し広軌化は二次的施ていたが，日本では1882年開業の東京馬車鉄道が最初で策」という狭軌論を建言したこともあり，この調査会活動

ある当初の開業区間は新橋一日本橋問で．軌間には標準は中断した''６j、軌に近い４ft､6,．（1372mm）を採用（この軌間は馬２頭が４．２後藤新平の「広軌論」と島安次郎（(社）日本機械

並んで客車を牽引できる幅と言われる)，のちに上野まで

学会第１期。第２期会長）を中心とする展開

延長されて日本鉄道と官鉄との連絡を果たした（図３)’'3.．

1908年，南満州鉄道総裁を務めた後藤新平（'857-

さらにこの馬車軌道は馬借入賃と衛生上の配慮から東京市

1929）が鉄道院初代総裁に就任すると．広軌論者である彼に買収され，東京都電を構成する主要な－路線となった．

はさっそく新橋一下関問での直通高速列車運転を前提に，

鱒広軌化へ．胎動と｢広軌論」

広軌化に向けた調査を鉄道調査所に．また内閣にも広軌鉄道改築調査委員会を設置．これを実施ざせたこの調査結果は鉄道会議で可決きれたものの．第２７回帝国議会では４．１広軌化への胎動

日露戦争後の経済不況もあり慎重調査とされ，広軌化計画

日本国内に官鉄や幹線的私鉄が狭軌により敷設され，路は中断された''7'、線網とともに輸送実績が増大するにつれて,狭軌を広軌(標１１１４年，後藤新平に次ぐ広軌論者の仙石貢〈1857-

準軌）化する声が出はじめた．その－つは軍部であった．

1929)が鉄道院総裁になると内閣に広軌化の調査会が復活，

ヨーロッパ諸国の視察から鉄道による軍事輸送の重要ぎを

1916年．後藤新平が再び鉄道院総裁に就任すると広軌化学んだ陸軍は1887年と1893年に有事の際の軍事輸送能力の計画はより具体化した．この計画を技術面で担当したの

函'３新橋停車場と東京馬車鉄這－２２－日本機械学会誌2010.4ＶｏＬ１１３Ｎｏ､1097

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lま，鉄道院の島安次郎（1870～1,46）技師である．鉄道院

での広軌化計画は彼の技術者としての活躍とかかわりが深ら消えとなった鉄道院では機関車台枠の広軌化設計や新造する客貨車用台車の長軸化（従来よりも長い６ft､4ｍのいため，略歴を通して次に記すことにする､3)．
島安次郎は1814年帝国大学工科大学機械工学科を卒業

軸長を持つ）などが実施され，狭軌を維持しながらも広軌
なみの輸送力を持たせるための技術面での努力がなされし関西鉄道に入社。田健治郎社長のもとで汽車課長となった．たとえば1911年に登場したＣ51形蒸気機関車では火た．客車窓下に一等（白帯）・二等（青帯）・三等（赤帯）

室面積を広げるため動輪後部に従輪を配し車輪配置を4-6の色帯を塗り．これを乗車券にも適用したことで知られて-2のテンダ式とし，高速走行性を実現させるため従来のいる．また客車室内灯に石油ランプよりも明るいピンチ式

1600ｍｍよりも大きな直径1750ｍｍの大動輪を採用し特ガス灯を導入したい．動輪直径sff2m．（1575ｍｍ）の旅客

急列車の牽引に充当したこの設計にかかわったのが鳥安次郎の長男，島秀雄（1901-1918）であった．彼は第二次世界大戦後に，東海道新幹線建設の技術面での最高責任者
としてこれを実現させる．また1121年に制定された国有
鉄道建築規程の寸法が広軌なみに改善され，大型車両が登用テンダ式蒸気機関車を採用して高速運転を誇り，官鉄と対抗したりもした．

１９０１年，田社長とともに逓信省鉄道作業局に移籍，設計課技師に就任後ドイツへの自費留学を経て１９０４年に帰国，1905年の鉄道国有法発布による幹線的私鉄買収（同場した．

年10月北海道炭砿・甲武，１１月日本・岩越，１２月山陽・西成，翌年７月北海道・九州，８月京都・阪鶴・北越，９広軌化計画の立ち消えにより島安次郎は1919年広軌改築反対の院議に抗議し，鉄道院技監を副総裁長谷川正吾とともに辞職，かつて後藤新平が総裁を務めた南満州鉄道に

月総武・房総・七尾・徳島．10月関西・参宮の各鉄道）

では車両や施設の標準化業務を担当し官鉄の基盤整備に

理事として移籍した．１９１８年には日本機械学会第２２期幹事長，また'924年には（社）日本機械学会の第１期・第２期会長にも就任している．島安次郎による広軌改築への技術面での可能性は「国有鉄道ノ軌間変更二関スル私見旧稿集」にみごとに纏められているが2'､，その内容からは鉄道技術者としての真塾な姿と広軌化に向けたひたむきな情

たいへん貢献した．

１９１３年鉄道建設規定改正調査(広軌化の事前調査)委員，
1915年鉄道院工作局長として鉄道改築取調委員に就任した．これは新橋一下関間に広軌別線を新設し‘朝鮮半島経由で北京への高速列車を運転するための委員会であった．
軌間改軌に向けた技術面での検討は，１９１７年に横浜線原町田（現．町田）－橋本間で行われ，広軌・狭軌併用線路(原町田一淵野辺間が４線,淵野辺一橋本間が３線)を敷設．
ここで広軌化改造された2120形2323号蒸気機関車（図4Ｗ１．と３両ずつの客貨車により，広軌・狭軌両車両の熱を感じとることができる．

蟻広軌化･実現と東海道新幹線開業

大正．昭和初期は1920年の戦後恐慌（第一次世界大戦

連結運転試験が操Ｉ)返され（図５)”，運転上なんら問題

後の綿糸・生糸暴落）1923年の関東大震災‘さらに１，２７ないこと力薙認されたこの成果をもとに島は広軌改築へ

年の金融恐慌など経箔不況が続いたため，広軌化計画はな
かなか実現に至らなかった．しかし’931年の満州事変，の技術面での可能性を確信し鉄道院総裁の後藤新平に成果を報告した．後藤はこれを受け，新橋一下関問などの広1937年の日中戦争は中国大陸への軍事輸送量を増大させ

軌改築を進めることにしたが国会での政争に発展した．これは「建主改従」策を主張する立憲政友会と「改主建従」
策をとる憲政会によるものであり．１，１８年の原敬内閣誕た．なかでも最重要幹線である東海道・山陽両幹線の輸送

生により立憲政友会の勝利に終わり．広軌化計画は再び立設置された．これは広軌化計画の再開であり広軌か狭軌か能力が限界に達したため東京一下関間への新幹線建設が叫ばれ，1939年に鉄道幹線調査会（委員長は島安次郎）がロ宕旨6＝

iw;雲i頴三

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図４２１２０形蒸気機関車の広軌化改造－２３－

日本機械学会誌2010.4ＶｃＬ１１３Ｎ0.1097

図Sf2

広軌改築の実験理里

iiiiii蕊i蕊

広軌用に改造した２１２０形機関車の３線式・４線式の;里絡用分岐器

窒弓|する列車のポイント彌過

鍵

４線式の分岐器

函５横浜線での広軌改築実験（１９１７年】の議論の末，最終的には広軌・複線の別線とし線路規格な

l±あるが，明治期以来の「改軌論争」は歴史上重要な史実

どは大陸のものと同等あるいはそれ以上とぎれ東京一下として．後世に確実に継承されなければならない

関問を９時間で結ぶ弾丸列車計画となった．列車の最高時
速はZOOImq平均時速は1201,1とされ，列車は狭軌のものとは異なるひと周り大型の蒸気機関車と直流3000Ｖに謝辞

本稿を記すにあたり．ご指導頂いた青山学院大学名誉教

よる電気機関車が数種類設計きれた．蒸気機関車牽引の要

授三輪修三先生．高知工科大学名誉教授河田耕一先生とご請は陸軍からのもので，変電所の襲撃で運転不能に陥るこ教示くださった鉄道博物館客員学芸員佐藤美知男氏に感謝とへの断固反対であった．現実面では機関車への給水・給申しあげる

炭，長大な丹那トンネル（1934年開通）内での排煙処理（原稿受付２０１０年２月８日）と高速走行維持など蒸気機関車での列車牽引は問題がかなり多かった．
一方，鉄道省の技師たちは時速20,kｍ運転を実現するには電気機関車でなければ不可能であることを知っており．前述の諸問題は電化すれば不要になるため，旅客用を想定して電気機関車の設計を進めた．しかし製鉄所や軍需産業を優先する国家の電力政策を考慮すると，鉄道電化についても問題は残っていた．用地買収とトンネル工事も徐々に進んだが，戦争の激化にともない1944年に建設工事は再び中断された．

この計画が実現への道を歩み出すのは1,60年代で，そ●文畝（１）堤一郎，近代化の旗手，鉄道，（2001)，６，山111出版社（２）堤一郎．近代化の旗手．鉄道，（2001)，８－９，山川出版社．
（３）堤一郎．近代化の旅手，鉄道，（2001〕，１２，山川出版社（４）茅沼炭化iFi業（株）茅沼銭業所，開砿百年史．（1956〕、ロ絵．
（５）鈴木淳編，工部省とその時代，（2002)．10-11,山川出版社．
（６）NigelWelboum，｡LosfLmes｣jVbm鐘s[ｅｍ，（1997)，73,Ian
AllanPublishing．
（７）日本国有鉄道，日本国有鉄道百年史第１巻．（1969Ｌ１２５．
（８）沢和哉，［日本の鉄道］100年の話，（1972)，22-24,築地智館．

（９）堤一郎，近代化の旗手，鉄道，（2001)，３７，山川出版社．
(10）鉄道百年略史想纂委員会．鉄道百年略史,（1972)．鉄道図害刊
行会．

れは東海道本線の線路容量力鞄和状態に達するためであった1959年に開始された東海道新幹線建設計画では，東(11）堤一郎，近代化の放手，鉄道，（2001)．28-32．山川出版社．
(12）堤一郎，近代化の旗手．鉄道，（2001Ｌ６３=64．山川出版社．

京一新大阪間に広軌（標準軌）別線を複線で敷設，交流25000Ｖによる電車列車（動力分散）方式，列車集中制御(13）日本国有鉄道］日本国有鉄道百年写真史，（1972124,（財）と車内信号方式など新しい技術が総合的に組み合わきれた．この建設計画は第二次世界大戦後の日本において注目

交通協力会．

(14〕日本国有鉄道，日本国有鉄道百年史第３巻』（1971Ｌ65-68．

(15）日本国有鉄道，日本国有鉄道百年史第３巻，（1971)，68-76

すべきビッグプロジェクトであり，時の十河信二（1884～(16）宮本源之助．明治運輸史，（i913L204-206･運輸日報社（原書房による復刻版，1991)．

1981）国鉄総裁のもとで島秀雄技師長が鉄道システムとし(17）沢和哉,［日本の鉄道］100年の話。（1972)．126-128．築地て実現させたものである．

1,64年１０月の--番列車運転開始をもって．明治以来続けられてきた「改軌論争」はここに－つの決着を見たのである．日本列島に新幹線鉄道網か定着しこの国には不可欠

昏館．

【18）堤一郎．近代化の旗手，鉄道，（2001)，94-96．山川出版社(19）日本国有鉄道，日本国有鉄道百年史第６巻．（1972)．303．

(20）日本国有鉄道Ⅲ日本国有鉄道百年史第５巻．（Ｉｇ７２Ｌ１２３(21）島安次郎国有鉄道ノ軌間変更=関スル私見旧稿集．（1939)．
湛家版．

な存在となり．在来線もその一部が標準軌化される現在で－２４－