報 文

ラウンドアバウトによる環境負荷軽減効果－ 浜頓別町の事例研究 －Environmental Impact Reduction Effect by Roundabout－ Case Study Town of Hamatonbetsu －宗広

一徳

倉田和幸

伊東靖彦

MUNEHIRO Kazunori, KURATA Kazuyuki and ITO Yasuhiko

2014年以降、国内の法整備により、CO2排出量の削減を目的として、ラウンドアバウトの導入が進められている。2023年3月現在で、40都道府県155交差点が整備された。
本論文では、整備効果の好事例として、日本最北に位置するラウンドアバウトである一般国道275号浜頓別町での環境負荷軽減効果を示す。
さらに、今後のラウンドアバウト整備による CO2排出削減の試算結果を示し、ラウンドアバウトの普及がカーボンニュートラルへ貢献することを期待するものである。
《キーワード：ラウンドアバウト；CO2排出量削減；プローブ調査；浜頓別》
Since the national legislation was passed in 2014, roundabouts have been introduced and themaintenance progresses due to the benefit of reducing CO2 emmissions. As of March 2023, 155intersections in 40 prefectures have been established.
As a good example of maintenance effectiveness, this paper shows the CO2 reduction effect at
town of Hamatombetsu on National Highway 275, the northernmost roundabout in Japan.
Furthermore, we will present the results of a trial calculation of CO2 emission reduction throughthe development of roundabouts in the future, and hope that the widespread use of roundabouts
will contribute to carbon neutrality.
《Keywords：Roundabout；CO2 Emission Reduction; Probe Survey；Hamatonbetsu》

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寒地土木研究所月報№859

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１．はじめにၗ֭ࢾሾ‫ؐן‬՛‫ָ֣גֽ֧֮פ׹‬ሾ‫ؐ ן‬՛‫פ ׹‬‫֮פ‬ֽ֧֧֮‫ָג‬ָ֣֣

2020年に、日本政府は「2050年までに温室効果ガスの排出を全体としてゼロにする 1）」というカーボンニュートラルを目指すことを宣言した。これは国連のSDGSの17の目標のうちの1つである。道路分野におけるカーボンニュートラルへの取り組みの例は以下のとおりである2）。
1）EV充電施設を公道へ設置するなどの環境整備
2）自転車活用促進（シェアサイクルの普及など）

写真－1

浜頓別交差点のラウンドアバウト11）3）道路ネットワークの整備（交通渋滞の緩和など）
4）ダブル連結トラックの導入（物流の効率化など）
また、道路交通法の改正3）及び国土交通省道路局課長通知「望ましいラウンドアバウトの構造について4）」の発出により、2014年9月より、環状交差点5）（以下、ラウンドアバウトと表記）の整備が進んだ。2023年3月
現在で、40都道府県155交差点がラウンドアバウトとして整備された6）。
ラウンドアバウトのメリットは、速度抑制、交通事故被害軽減、環境負荷軽減、災害に伴う停電時にも自律的に機能することである。

写真－2

ラウンドアバウト整備前の浜頓別交差点12）

２．既往研究から得られた知見と本稿の報告内容
本稿では、写真－1 11）に示す一般国道275号浜頓別
ラウンドアバウトの環境負荷軽減効果に関しては、既往研究から、以下の知見が得られている。
7）

交差点を対象として、既存の信号付き交差点からラウンドアバウトとして整備した際の環境負荷軽減効果を2002年に、Andras Varhelvi, et al. から、スウェー調査した。試験車両を走行させ運転挙動を取得した結デンにおいて、信号付き交差点をラウンドアバウトに果、以下の2点が改善されたことが明らかとなったた

置き換えた場合、CO2排出量を約29％削減できる可能め、好事例として報告する。
1）旅行時間短縮性を有することが示された。
8）

同年、Srinivas Mandavilli, et al. から、米国カンザ

2）CO2排出量軽減

ス州の事例として、ラウンドアバウトは、既存の信号付き交差点よりCO2排出量が削減され、環境負荷軽減

３．浜頓別交差点の概要と課題に資することが示された。
2012年に、吉岡ら9）が、当所で所有している苫小牧

浜頓別交差点は、従前、写真－212）に示すとおり、寒地試験道路に整備したラウンドアバウトと、既存の信号付き交差点であり、出会頭の交通事故が発生する信号付き交差点での走行実験により、CO2排出量を比など、安全性向上が求められていた。

較した。その結果、既存の信号付き交差点をラウンドまた、2019年5月1日にオープンした道の駅「北オホアバウトとして整備すると、CO2排出量が、最大20％ーツクはまとんべつ」の整備計画時に、浜頓別町のシ少なくなることが示された。

ンボルゲートとしての機能も期待されたことから、本2015年に、Michael S. Griffith10）

から、交通状況、交差点のラウンドアバウト化が計画された。

信号現示などに基づくCO2排出量モデルが提案された。

以下の課題解決を目的として、本ラウンドアバウト

しかし、日本国内で、既存の信号付き交差点をラウの整備が行われ、2020年10月15日に供用開始した11）。

ンドアバウトとして整備したのちに、環境負荷軽減効

1）交通事故被害の軽減果を示した事例はない。

2）交差点での速度抑制及び円滑化

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2024年７月 11ԂӺ႘ᇓઍู๋ෆӲԳՁӴԁӺԀӺӿӺӾӺӽӺӼӺӻӺӺӼӺӼӺႩ ӼӺӼӺႩ ӼӺӼӺႩ ӼӺӼӺႩ ӼӺӼӺႩ ӼӺӼӻႩ ӼӺӼӻႩ ӼӺӼӻႩ ӼӺӼӻႩ ӼӺӼӻႩӺӻଈ
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図－1

道路テレメーター浅茅野局での日平均積雪深図－2
表－1

道路テレメーター浅茅野局での日平均気温

3）交差点遅れ時間の減少
4）停電時にも機能する災害耐性

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４．浜頓別ラウンドアバウトの幾何構造ߚ‫گ‬

ラウンドアバウトの幾何構造は、設計車両、交差点走行試験実施時の気象条件と調査項目ಲ౮Ⴉଈ႘௻ஸਂࣽ
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交通量、大型車混入率を考慮し、以下のように決定された12）。

図－1に、降雪期間である11月1日から3月31日まで

1）設計車両：セミトレーラ連結車（車両長16.5m）の日平均積雪深、図－2に、通年の日平均気温を示す。

2）外径：

36.0m

2年間を通じた、日最大積雪深は、2021年2月9日の75

3）中央島径：18.0m

cmであった。

4）環道幅員：5.0m

5）路肩幅員：1.0m

6）エプロン幅員：

2.5m7）分離島：

設置

2019年度にラウンドアバウト整備前の事前調査、

8）ゆずれ線と横断歩道の間隔：

5.0m

2020年度にラウンドアバウト供用開始後の事後調査と６．走行試験の実施概要

して、被験者による走行試験を行った。実験時の気象データ、路面条件、被験者数、および調査項目を表－

５．浜頓別町の気象概況1に示す。
浜頓別町では、夏期は冷涼、かつ冬期には最大積雪

被験者ドライバーは、浜頓別町に居住している30～50歳代で、普通自動車第一種運転免許保有者である。

深が1mにも及び、時に強風や吹雪に見舞われる。
本調査箇所の北東方向に、国土交通省北海道開発局稚内開発建設部の道路テレメーター浅茅野局が設置さ７．試験車両と計測機器れている。道路テレメーター浅茅野局の1時間平均値のデータから、浜頓別町近傍の気象概況を確認した。

写真－3

12

走行試験車両写真－4

試験車両は、写真－3に示す、トヨタ自動車株式会

ドライブレコーダー

写真－5
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燃費計
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社製カローラフィールダー（型式DBA-NZE164G）をれたが、ラウンドアバウトへの改良により軽減され用い、被験者に運転していただいた。

た。

車両には、写真－4に示す、CASTRADE社製ドライブレコーダー（型式CJ-DR450）を設置し、時刻、速度、緯度・経度を測定した。さらに、写真－5に示す、
TECHTOM社製燃費計（型式FCM-NX1）を設置し、CO2排出量を計測した。
８．調査結果音威子府村から枝幸町方向へ

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走行した際の、交差点を含む前Ԃӿ ؆՛‫ؠי״بװ‬後400m区間の調査結果を、図－‫ڹ‬

3～6までの箱ひげ図に示す。凡例は総て同一で図－7に示す。

８．１

交差点速度の変化

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各調査結果の詳細は、以下のとおりである。

図－4ӻӿ ؆՛‫ؠי״بװ‬ÁӱᇓઍཏӨ Ө 㕪ӱཨ࣡ཏ

図－7

グラフ凡例

８．３

交差点遅れ時間

図－5に交差点遅れ時間の推移を示す。交差点改良前である信号交差点時には、平均値で12～13秒、15％～85％タイル値で5～20秒の交差点遅れ時間が計測さ旅行時間

図－3に旅行時間の変化を示す。事前調査では、平れた。しかし、改良後であるラウンドアバウトでは交均値で85秒の旅行時間であるが、事後調査では平均値差点遅れ時間は計測されなかった。したがって、ラウで70秒に減少した。この値は、信号交差点時の青信号

ンドアバウト改良により、無用に交差点で信号待ちす現示で停止しない時の旅行時間と同程度であった。事ることがなくなっており、交差点での交通流円滑化の後調査であるラウンドアバウト供用開始後には、交差観点から、十分な効果が発揮された。

点で信号待ちすることがないので、旅行時間が短縮される傾向が見られた。

図－5
図－3

旅行時間の変化

８．４

交差点遅れ時間の変化

CO2排出量図－6にCO 2排出量の推移を示す。ラウンドアバウ
８．２

ト改良前の信号交差点時には平均値で25gであったも交差点速度

図－4に交差点速度の推移を示す。信号交差点時ののが、ラウンドアバウトでは平均値で20gまで減少し平均値20km/hであったものが、ラウンドアバウトでた。また、15パーセンタイル値及び85パーセンタイルは16km/hへと減少しており、十分な速度抑制・減速値で比較すると、事前には10～35gであったものが、効果が発揮されていることが分かる。青信号が現示さ

事後には15～25gへとCO2排出量が減少した。

れ交差点で停止しない場合は、最高25km/hが計測さ
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11．おわりに
図－8に示す、当所寒地道路研究グループWebサイトに「積雪寒冷地におけるラウンドアバウト」と題して、通行方法､冬期実験から得られた知見などの動画を交えて、ラウンドアバウトの概要を紹介している。
今後、整備を検討する際などに、参考となれば幸いである。

図－6

CO2排出量の変化

９．ラウンドアバウトによるCO2排出量削減効果の試算
今回の走行実験では、1箇所の交差点で車両1台当たりのCO2排出量削減効果が平均5gという結果が得られた。
1日の交通量が3,000台/交差点の場合、CO2排出量削減効果は15kg/日/交差点となる。一例として、10箇所の既存の信号付き交差点を、ラウンドアバウトとして整備すると、1年間で、以下に示すCO 2排出量を軽減できる可能性を有することが明らかとなった。
CO2排出軽減量＝15kg * 365日 * 10箇所

＝54,750kg＝54.75t

10．まとめラウンドアバウト整備前後に、走行試験を行った結果から、以下に示す2点の知見を得た。
1）交通流の円滑化走行試験の結果、旅行時間、交差点速度、交図－8｢積雪寒冷地におけるラウンドアバウト｣
https://www2.ceri.go.jp/roundabout/

差点遅れ時間の各項目とも減少傾向にあり、交通流の円滑化効果が鑑みられた。
2）CO2排出量軽減
燃費計の計測結果、ラウンドアバウト整備後

謝辞：本研究の実施に際し、国土交通省北海道開発局
稚内開発建設部浜頓別道路事務所にご協力を賜った。
ここに謝意を表する。

は、車両1台あたり平均5gのCO2排出量を軽減できる可能性を有する。

参考文献

浜頓別町の事例からは、既存の信号付き交差点のラウンドアバウト化という道路改良事業がCO2排出量軽減に資することが明らかとなった。
しかし、今回の試算には、交差点での右左折率、大型車混入率を考慮していない。今後、これらを改善し、より精度の高い試算を行う予定である。

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https://ondankataisaku.env.go.jp/carbon_
neutral/about/（令和6年5月15日閲覧）
2） 国土交通省：国土交通省のインフラ分野におけるカーボンニュートラルに向けた取組、社会資本整

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2002.

3） デジタル庁：e-Gov法令検索、道路交通法、第三章車両及び路面電車の交通方法、第六節交差点に

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Russell: Environmental impact of modern

第三十五条の二、Webサイト．

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https://elaws.e-gov.go.jp/document?lawid＝Ergonomics, Vol.38, Issue 2, pp.135-142, August335AC0000000105_20240401_505AC0000000063

2002.
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ドアバウト導入について ～除雪等の維持・管理

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2024．

ンドアバウト導入について ～コロナ禍における道https://www.npa.go.jp/bureau/traffic/seibi2/路利用者への周知活動について、第64回（2020年

kisei/roundabout/0503kanjoukousaten.pdf（令和度）北海道開発技術研究発表会、防災29、pp.408-6年5月15日閲覧）

412、2021．

宗広 一徳
MUNEHIRO Kazunori

倉田 和幸
KURATA Kazuyuki

伊東 靖彦
ITO Yasuhiko

寒地土木研究所
寒地道路研究グループ
寒地交通チーム（国際研究連携班兼務）
主任研究員
博士（工学）
技術士（建設）寒地土木研究所
寒地道路研究グループ
寒地交通チーム
研究員

寒地土木研究所
寒地道路研究グループ
寒地交通チーム
上席研究員（現 土木研究所
戦略的イノベーション研究推進事務局
上席研究員（特命事項担当）
）
技術士
（建設）

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