4 地域公共交通計画策定に関する検討・整理(1)

計画策定の必要性・意義
ここがポイント！
本節では、「計画策定の背景と機運」を整理した上で、「地域公共交通をとりまく環境の変化」、「計画策定の必要性と意義」、「地域公共交通計画の考え方」を示しています。
「計画策定の背景と機運」では、バス事業に関する近年の動きを概説し、「地域公共交通をとりまく環境の変化」では、モータリゼーションの進展と公共交通利用の激減、運営組織
体の民間事業者から自治体・住民への移行による主役の交代を示しています。
「計画策定の必要性と意義」では、河川や道路と同じように地域公共交通においても計画が必要であることと、そのためには計画技術が重要であることを示しています。さらに、「地域公共交通計画の考え方」では、計画とは何かを示した上で、地域公共交通計画によって実現される“生活の質(QOL)”とその要素となる“活動機会の保障水準”について説明しています。また、最後に、地域公共交通計画が進めるべきは、「地域公共交通」の活性化ではなく「地域社会」の活性化であることを述べています。

ア

計画策定の背景と機運
平成 14 年の乗合バス市場の規制緩和により、地域の足は地域（自治体）で確保することが求められるようになり、また、平成 19 年には、地域公共交通活性化・再生法の成立から、活性化・再生総合事業による連携計画策定支援が可能となりました。これにより、多くの自治体等においては法定協議会が設置され、地域公共交通総合連携計画という名の「地域公共交通計画」の策定が一斉に開始されました。
これらの中で、さまざまな課題が明らかになってきましたが、例えば、次のような問題が発生しています。
・ 連携計画や活性化・再生総合事業に対する認識が十分でないため、顕在化した問題点に対する対症療法的な対策を計画と位置づけ、地域の抱える問題の本質に踏み込めないケースや総合的な視点に基づく計画策定がなされないケース
・ コミュニティバス運行等の運送事業は、連携計画が目指す地域の姿を実現するための手法であるにもかかわらず、実施したい事業を実施するための連携計画づくりが行われる
ケース
・ 自治体内での認識の違いから、計画づくりの必要性が共有されず、必要と考えられる計画づくりが実施されないケース

以上のような問題に対応し、地域公共交通計画をより有意義なものとしていくためには、
地域公共交通計画の意義や必要性、そのあり方などに対する共通の認識を形成し、計画策定の趣旨に則した計画づくりを行うことが重要です。

65

イ

地域公共交通をとりまく環境の変化
自家用車が各家庭に普及するまでは、公共交通の役割は現在に比べて格段に大きく、多数の利用者が見込めました。このため、路線バス事業にはビジネスとしての価値があり、事業者が積極的に事業を展開・拡大するインセンティブが存在しました。このため、事業者の事業展開に任せておけば、住民が必要とする交通サービスが確保できる時代でした。従って、行政の役割は、主として過当競争による不効率が生じないよう需給調整政策を講じることで対処できました。
しかし、モータリゼーションの進展により、公共交通の利用者が激減し、交通産業としての交通事業者が事業を維持できない状況が発生し、行政が市場を整備し、交通事業者にまかせておけば必要な公共交通サービスが住民に提供されるという時代は終焉を迎えました。その結果、多くの地域で公共交通がビジネスとして成立しなくなってきました。
このように、公共交通がビジネスとして成立しなくなってきた地域においては、民間事業者に委ねるだけでは社会的に必要なサービスが提供されない可能性があることから、公共交
通は“社会資本（インフラ）”と捉えるべきであり、インフラとして整備（＝公共調達）するための計画づくり、すなわち、社会資本整備計画としての地域公共交通計画づくりが必要となってきました。
公共交通整備を社会資本として実施するため、国では、自治体や NPO 等がサービスの提供に乗り出しやすいように規制を緩和し、また、自治体が事業者から交通サービスを“公共調達”しやすいように規制を緩和しました。
他方で、公共交通がビジネスとして成立する地域では、最も効率的な事業者に委ねることができるよう参入撤退の規制や運賃規制が緩和されました。
乗合バス市場の規制緩和は、事業者による地域公共交通サービスの提供が困難になったた
め、サービス確保の主体を事業者から地域社会（＝自治体）に変更することによるサービスの確保を目的としたものです。従って、事業者が関与する度合いが低下するため、“公の関与の拡大”あるいは“市場の構造改革”とし

主役の交代て、公共調達市場の創設となりました。
このような流れから、国の補助行政と事業者による交通事業計画から、自治体の直轄行
政と地域（自治体、協議会）による地域公共交
通計画へと、主役の交代が起こり、策定すべき計画は事業者による事業計画から自治体による交通計画へと進展してきました。

ウ

国＋事業者

自治体＋住民国による補助行政
事業者が公共交通
サービスを提供することへの支援

自治体による直轄行政事業者からサービスを調達しながら自ら住民に対して
公共サービスを供給（策定すべき計画）
事業者による
交通事業計画地域（自治体，協議会）による地域公共交通計画（神戸大学大学院工学研究科・喜多秀行教授の 14
講演資料から抜粋）

計画策定の必要性と意義

河川や道路など社会資本を整備する際には、河川計画や道路計画を策定します。これは、社会資本整備が公的主体により実施され、その財源として税が投入されるためであり、整備計画が効率的かつ効果的であることを示し、社会的合意を得ることが欠かせないためであって、公の意思としての計画です。
66一方で、地域公共交通整備について見れば、社会資本である地域の公共交通に対してどこまでの整備計画が策定されているのかという疑問とインフラであるならば公の意思としての整備計画が必要ではないかという点が指摘できます。
地域公共交通計画づくりの主役が国・事業者から自治体・地域に代わってきたものの、自治体では、地方財政の逼迫と利用者数の減少の下、規制緩和により、利用者数の少ない路線
は廃止、財源が無ければサービスは停止ということが現状となり、このような事態の打開に向けて、手が回りかねる公共交通政策、計画技術の絶対的不足を解消するため、地域公共交
通確保維持改善事業が一つの支援方策として意義を持っています。公共交通政策の現状としては、問題が山積し、専任の担当者不在の自治体が存在し、喫緊の課題への対応に追われて計画策定ができないこともあり、さらに、路線維持だけで計画策定の予算もないという現状があります。また、計画技術については、「計画技術」の重要性に対する認識不足が問題であり、より良い政策、計画を策定するためには、それに見合った計画技術が必要です。

エ

地域公共交通計画の考え方“計画”とは？

“計画”とは、現状からのトレンドの状態を把握した上で、目指すべき地域の姿に向け｢計画を策定する｣という概念に対する認識が必ずしも共通でない．
→ 現場における混乱のひとつの原因て物事を進めていくことです。地域公共交通
計画とは、目指すべき地域の姿を実現するた

目指すべき
地域の姿

めの公共交通サービスに関する計画であり、上位にある“まちづくり計画（自治体が目指計画

現状す姿）”のどの部分をどのような交通で実現

放っておくと予想される地域の姿するのかを示したものです。
地域公共交通計画では、それによって実現される“生活の質(QOL:Quality Of Life)”及（神戸大学大学院工学研究科・喜多秀行教授の講演資料から抜粋）

29

びその要素となる“活動機会の保障水準”に着目すべきであり、そのため、医療、教育、土地利用などの「行政分野横断的観点にたった政策選択」により行うもので、その中で交通システムが分担すべき範囲を明らかにする必要があります。
このように考えることで、公共交通サービスの確保に必要な費用を「赤字」ではなく、「政策コスト」として認識できるようになります。例えば、公共交通は移動のための手段というより、買い物や通院といった基礎的な生活を支える手段と言えます。公共交通サービスのための予算を削減することにより、健康で文化的な生活も実現できなくなってしまうことに意を払うべきです。また、“公共交通サービスの存続か廃止か”ではなく、“公共交通サービ
スによる保障か他の政策手段による保障かの選択”であることの認識が重要です。
地域公共交通計画は、“あるべき地域の姿”を実現するためには、どのような交通サービ
スを提供するかを明確にした上で、あるべき具体的な計画（路線、ダイヤ、運賃等）を立案し、民間事業者に委ねるべき部分は委ねるとの考え方の下で進めるものであり、活性化すべきは「地域公共交通」ではなく「地域社会」です。
※本節は、「平成 22 年度地域公共交通活性化・再生研修（近畿運輸局主催）：平成 22 年 6 月 28 日」で講演をいただいた、神戸大学大学院工学研究科・喜多秀行教授の講演資料を基に作成しています。

67

(2)

計画の策定手順
ここがポイント！
本節では、地域公共交通計画を策定する手順として、「地域公共交通計画策定の地域における共通認識」と「地域公共交通計画策定における 3 つの考え方」を示しています。
「地域公共交通計画策定の地域における共通認識」では、地域公共交通マスタープランの計画を策定するための基本的な考え方の整理とその確認として、地域の全体像の把握、地域のモビリティの望ましい形とサービスの確保、公共主体による推進、公共交通事業の効率的運営、地域住民への行動喚起、計画策定の基本姿勢を簡潔に整理しています。
「地域公共交通計画策定における 3 つの考え方」では、地域公共交通計画マスタープランの下に「活動機会の保障水準」と「そのための負担」の「組合せ」を住民が選択するという考え方のもと、①「活動機会の保障水準」と「支払ってもよいと考える負担額」の組合せ、②「サービス水準」と「提供コスト」の組合せ、③これらを比較した上での「サービス水準」
を選択について述べています。

地域公共交通計画は、地域公共交通マスタープランにより、望ましい公共交通システムを選ぶに当たっての考え方を明確にし、そのプロセスとして、望ましい公共交通システムの選
び方を検討して、その内容が決まります。そのために、当該地域においては、計画策定の共通認識を持つことが必要です。さらに、「活動機会の保障水準」と「そのための負担」の「組合せ」を地域が選択するという考え方にたって進める必要があります。

68

ア

地域公共交通計画策定の地域における共通認識
策定すべき地域公共交通計画について、地域における共通認識の形成が必要です。それらを以下に整理しました。
地域公共交通マスタープラン～計画を策定するための基本的な考え方の整理とその確認～①地域社会における人々の交流構造の把握
地域の人々の交流構造の現状について全体像を把握することが大切です。また、地域・社会構造と関連づけてその概要を提示します。
②地域における人々のモビリティの計画像
地域の人々のモビリティをどの程度まで改善する計画であるのかを、住民グループ・地域ごとの目標として概略提示します。その上で、①の交流構造との乖離状況を認識し、施策
対象地域・階層を明確にします。
③公共交通サービス確保の基本方針”市民の足を守る”ことが自治体の行政基本方針であることを首長が宣明します（望むら
くは議会も）。例えば、都市部での自動車の過度な利用を抑制する方向性を示し、②の計画像に対応した公共交通網構成の基本方針を立てます。
④公共主体による公共交通政策推進の宣言③の基本方針を実現するため、自治体は、インフラ整備への姿勢、民間交通事業者活用の基本方針、公的資金投入への基本姿勢を明らかにします。
⑤公共交通事業の効率的運営の方針
自治体の責務として公共交通サービスを確保するが、同時に施策展開における効率性の維持にも配慮した事業体管理の基本方針を確認し、公的資金投入額の限界を設定し、財政的制約を明示します。
⑥地域住民への行動喚起(協働の呼びかけ)
地域公共交通計画の達成には、行政の施策展開のみではなく、地域住民の自覚ある行動選択が必要です。この旨を地域住民に呼びかけ、働きかけることが重要です。
⑦地域公共交通計画(LTP)策定への基本姿勢
地域公共交通計画の策定作業に着手することを決意し、必要な組織編成と予算措置を明らかにします。

イ

地域公共交通計画策定における 3 つの考え方
地域公共交通計画は、地域公共交通計画マスタープランの下に「活動機会の保障水準」と「そのための負担」の「組合せ」を住民が選択するという考え方のもと、①「活動機会の保障水準」と「支払ってもよいと考える負担額」の組合せ、②「サービス水準」と「提供コスト」の組合せ、③①と②を比較し最も“お得感”のある「サービス水準」を選択ということが重要です。
(ｱ)「活動機会の保障水準」と「支払ってもよいと考える負担額」

まず、「活動機会の保障」は需要側の考え方として、“どの地区にも最低 1 日何便のバスを走らせる”という基準ではなく、“それを利用することに地域住民はどのようなことが可能になるか”が本質で、それを常に意識して考えることになります。
このような「活動機会」と「負担」の組合せを選択することとは、確保したい活動機会と便数を検討し、そのために負担してもよいと思う運賃水準の検討をした上で、利用者、行政、
69

地域の費用負担のあり方を検討します。
(ｲ)「サービス水準」と「提供コスト」の組合せ

供給側の考え方として、「サービス提供方法とその実行可能性、持続可能性」があります。
サービス提供方法について、運行形態、路線網、ダイヤ等の見直しや他の輸送サービスの集約化なども含まれます。これらのサービス提供内容（サービス水準）とそのためのコストとの対応付けを行います。
(ｳ)「保障水準の選択」（“お得感”のある「サービス水準」を選択）

従来は、住民の要望と自治体の予算の制約によりサービス水準を決める方法でしたが、本来は、需要側と供給側の考え方を踏まえた適正な行政判断を行うことで、地域による主体的な選択ができると言えます。
以上を示した地域公共交通計画の検討フレームは以下のとおりです。

地域公共交通計画の検討フレーム
利用者

提供者

活動機会の種別

ダイヤ

買い物，通院，通学，社交，娯楽，etc.
活動時間
活動機会の質

路線網
車両
運行形態

定時定路線，セミ/フルデマンド，etc.
運行手段

非利用者

利用可能価値，存在価値，外部経済，
利他の実現，etc.

活動機会の保障水準（支払い意思額）

バス，乗合タクシー，自家用有償運
送，タクシー券，etc.

選択

サービス水準（提供費用）

2（神戸大学大学院工学研究科・喜多秀行教授の講演資料から抜粋）※本節は、「平成 22 年度地域公共交通活性化・再生研修（近畿運輸局主催）：平成 22 年 6 月 28 日」で講演をいただいた、神戸大学大学院工学研究科・喜多秀行教授の講演資料を基に作成しています。

70

(3)

現状の把握、課題の抽出
ここがポイント！
ここでは、地域交通の計画立案に必要な、交通の現状の把握方法について、概要を説明した上で、「既存データの活用」、「現地調査」、「上位計画の整理」について説明しています。
「概要」の項では、現状を把握することは、マーケティングであることを示し、何を誰にどのような内容で調査するかを示し、現状分析の枠組みを整理しています。
「既存データの活用」の項では、必要となる指標・データを得るための既存の統計調査等について、調査手法、留意点、得られる情報、データ入手方法などを示しています。
「現地調査」の項では、アンケート調査とグループインタビュー調査について、方法論、
メリットとデメリット、事例等を詳細に示しています。「上位計画の整理」では、地域づく
り・まちづくり計画、関連計画について簡単に説明をしています。

ア概要■戦略（Strategy）
・ 目的・目標など、運行の基本方針を導出するための準備作業として、現状分析および論点の抽出を行います。
・ 「使える地域公共交通の開発」は「売れる商品の開発」と同じ。各市町村の交通担当者の方は、地域公共交通の経営者としてマーケティングを行っているという感覚を持ちます。
・ 「現状分析」とは「マーケット分析」をいいます。
■能力（Skill）
・ 「マーケットの現状」が正確に理解できていない経営者に、正しい判断は下せません。まずは、地域公共交通を取り巻く現状について、その「外部環境」と「内部環境」をしっかりと理解することが必要です。
◆ポイント① 現状や解決すべき問題を明確化するため地域公共交通を取り巻く「マーケットの現状」を理解します。
② 新たな調査を実施しなくても、入手できる情報はある。まずは、既存データの整理を十分に行います。
③ 特に、内部環境に該当する地域公共交通についての情報（利用状況、収支分析）は、詳細に整理します。また、NPO 法人や社会福祉法人、医療法人などが運営する輸送サービス
や契約路線（スクールバスなど）、対象を限定した移動支援事業の実態なども整理し、役割分担を精査する必要があります。
④ 現状整理を行う目的は、検討の対象となる論点を明確化するためであり、まず、何について議論をするのか（解決すべき問題は何か）、新たな調査によって補完しなくてはならな
い情報は何かを明確にします。

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マーケティングとは？
顧客ニーズを的確につかんで製品計画を立て、最も有利な販売経路を選ぶとともに、販売促進努力により、需要の増加と新たな市場開発を計る企業の諸活動。
（大辞泉より）

一緒！

地域公共交通マネジメントとは？
移動ニーズを的確につかんで事業計画を立て、最も効果的・効率的な運営方法を選ぶとともに、利用環境改善及び利用促進努力により、満足度の向上と新たな利用者開拓を図る
地域の諸活動。

○地域公共交通の課題抽出の視点
地域全体の地域公共交通に対する課題は、下記の視点を参考にして検討することになります。
課題は、地域公共交通全体に関する課題と、地域別の課題に分けて整理する必要があります。
全体に関する課題は「まち全体の地域公共交通網の構想づくり」の材料となり、地域別の課題は
地域公共交通について重点的に対応をとる地域を選択する材料になります。

課題検討の視点

課題検討の概要

まちづくりの目的との整合性

各自治体の総合計画では、まち全体の将来像や、都市基盤分野が将来達成すべき目標を示しています。こうしたまちづくりの目的と、現状の地
域公共交通を照らし合わせて、まちづくりの目的に地域公共交通は貢献
しているか、貢献させるためにはどのようなネットワークをつくるべきかを検討します。

住民の期待に対する対応

住民の地域公共交通に対する期待に、現状の地域公共交通は応えているかを検討します。自治会単位など地域ごとの住民の期待と、その地域の地域公共交通の充実度合いとを比較し、期待と現状のギャップを整理します。
人口の集積状況と地域公共交通の有無や充実度合いとを比較し、人口集積が高いにもかかわらず地域公共交通の充実度合いの低い不便地域や、地域公共交通のない空白地域を把握します。

人口の集積状況との比較
主要な公共施設等との関係住民が日常的に利用する公共施設、商業施設、住民の利用が多い拠点的な医療機関などに対して、既存の地域公共交通が行き先や経由地としているかを確認し、住民の利用が多いにもかかわらず交通手段のない施設
を整理します。

既存の地域公共交通の連携

鉄道、路線バスがある場合には、駅を起点として路線バス網が形成されていることが一般的です。そのダイヤを確認し、乗り継ぎの連携が取れているのか確認し、課題を検討します。

住民の視点での利用のしやすさの確認

地域公共交通を頼りとする層の中心は、自動車を運転しない人であり、高齢者や児童・生徒が主になります。こうした移動制約者の立場で、日常生活を過ごす姿を具体的に思い描くことで、中心市街地への買物、拠点的な医療機関への通院、交通結節点（駅やバスセンター）への移動などが、円滑にできるかどうかを確認し、課題を探します。

運行事業者の意向の確認

路線バス事業者との意見交換を通じて、既存の路線バスの維持・撤退の見通しを把握します。赤字路線については、将来的に撤退する可能性があることも念頭に置きながら、事業者の意向を確認し、将来の課題を把
握します。

72

①現状分析の枠組みについて
現状分析の枠組みは大きく、「外部環境」と「内部環境」に分けることができます。外部環境
は、自らの統制がきかない環境であり、マクロな視点では法令や上位計画の方針などが、ミクロな視点では需要の変化や移動ニーズ、路線バスの退出状況などが該当します。また、内部環境は自らの統制がきく環境であり、実際の地域公共交通の現状などが該当します。
整理を行った後、それぞれの強み（プラス要素）・弱み（マイナス要素）を分析し、議論すべき論点（解決すべき問題）を明確化します。
図表
外部環境[自らの統制がきかな
い環境]

マクロ

ミクロ

内部環境
[自ら統制がきく環境]

現状整理の基本的な枠組み

分析の視点
・自ら統制することのできない「事業活動に係る背景」を把握します。
・短期的な変更が難しい施設の立地状況や顧客動向などを整理します。
・「人・物・金・制度」など、自らが統制可能な内部の環境を把握します。

理解・整理が必要な項目
・道路運送法などの法令
・地域公共交通会議の活用方法
・上位計画の方針（総合計画、
総合交通計画など） 等
・需要の変化（人口推移、分布）・地勢、主要施設の立地状況
・移動ニーズ（既存データ）
・路線バスなどの退出状況 等
・地域公共交通の現状（事業概要、サービス水準、利用状況、
経営収支など）、移動支援事業・現状の検討体制 等②既存データの活用について
交通流動のデータに関して、既存調査の結果を利用可能な場合があります。特に都市部においてはデータの整備水準が高く、利用可能なデータが多く存在しています。地方部においては既存データが少なく、特に市町村内の交通流動が把握できるような既存データは、パーソントリップ
調査の対象となっている一部の地域を除いてほとんどありません。
コミュニティバスの運行計画の立案において必要となる情報が、既存データから十分に得られるということは少ないため、不足している情報が何かを明確にしておくことは、実際にアンケー
ト調査やインタビュー調査の設計を行う際に有用になります。

73

イ

既存データの活用
ここでは、バスの計画等に活用可能性のある既存の調査データについて説明します。既存データは、概して都市部においてはよく整備されている一方、地方部においては必ずしも整備されていないという傾向がありますが、地方部においても、よく調べてみれば活用可能なものもある場合があるため、自前で調査を行う前に、活用可能なデータを検索してみる価値はあります。ただし、既存データが豊富にある可能性の高い都市部においてすら、既存データで十分でないこともあるため、適宜、調査を行うことが望ましいです。以下、既存データの概要について述べます。
なお、それぞれのデータの使用上の限界は、それぞれについて指摘しています。それらが問題となる場合には、別途、交通行動についてのアンケート調査、あるいは、アクティ
ビティ調査（例えば、1 日の外出を順に、出発地、移動手段、目的地、目的、時刻などの設問を含むアンケート調査）が必要となります。
地域公共交通について、現状把握を行い、内容を検討し、計画を立案するためには、地域の人々の日常の移動についての情報が必要です。ここでは、必要な項目（データから知りたい内容）を順に列挙し、それらが得られる既存調査データを示しました。

データから知りたい内容
地域（町・字別）の人口（性別、年齢別、利用交通手段（利用交通手段のみ 10 年毎））
地域間（市区町村間）通勤通学目的流動量（手段別）（人ベース）
地域別（町・字別）事業所数、従業者数
地域間（市区町村より細かいゾーンが可能）の目
的別（通勤通学等）手段別流動量（バス利用流動量等）（走行台数ベース）
鉄道・バスの運行ダイヤ、輸送人員、乗車人員、運賃収入など地域間（市区町村より細かいゾーンが可能）の目
的別（通勤通学等）手段別流動量（バス利用流動等）（トリップベース）
鉄道駅の端末交通としての流動量（手段別、目的別、時間帯別等）
鉄道駅間流動量・バス停間流動量、系統別バス流動鉄道・バス利用者数
鉄道駅間、バス停間流動量
鉄道・バスの輸送サービス実態（車両定員、運行本数等）
将来人口（都道府県・市町村別）

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既存調査データ
国勢調査

調査対象地域
全国

国勢調査

全国

経済センサス
全国道路交通情勢調査

全国
全国

各交通事業者
パーソントリップ調査（各交通事業者）
都市圏

パーソントリップ調査

都市圏

パーソントリップ調査

都市圏

大都市交通センサス
大都市交通センサス
大都市交通センサス

三大都市圏
三大都市圏
三大都市圏

日本の市区町村別将来推
計人口（国立社会保障・人口問題研究所）

全国

表 各種データの入手方法
各種データ
国勢調査
経済センサス
大都市交通センサス

将来人口（市町村別）
パーソントリ
ップ調査

入手先等
総務省統計局 HP
http://www.stat.go.jp/data/kokusei/2010/index.htm
総務省統計局 HP
http://www.stat.go.jp/data/e-census/index.htm
国土交通省 HP
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/sosei_transport_tk_000007.
html
国立社会保障・人口問題研究所
http://www.ipss.go.jp/
http://www.ipss.go.jp/pp-shicyoson/j/shicyoson08/t-page.asp
パーソントリップ調査実施主体の各都市圏事務局① 国勢調査国勢調査は、5 年に一度総務省が全国的に実施する調査で、住民基本台帳と異なり、戸籍に関係なく、現在居住している市町村での全数調査です。さらに、10 年に一度「利用交通手段」調査も実施されており（近年に「利用交通手段調査」が実施された年度は「平成22 年度」）、常住地及び従業地での利用交通手段が把握できます。
常住地：就業地又は通学地までの交通手段を居住地側で集計
従業地：就業・通学地までの交通手段を就業・通学地側で集計＜集計交通手段＞◇交通手段が１種類
徒歩、鉄道、乗合バス、勤め先・学校のバス、自家用車
ハイヤー・タクシー、オートバイ、自転車、その他◇交通手段が２種類
鉄道及びバス、鉄道及び勤め先・学校のバス、鉄道及び自家用車
鉄道及びオートバイ、鉄道及び自転車、その他◇交通手段が３種類以上【留意点１】
公表された調査結果（印刷物、ＣＤ）は、市町村単位で集計されているため、広域的な分析（市町村境界をまたがる路線等）には対応できますが、市町村内相互での動き（自主運
行バス等）を把握することが出来ません（ただし、市町村内で動く総数は把握することができます）。
【留意点２】
交通手段別流動はあくまで「通勤・通学目的に限定」されているため、他の目的に活用することは出来ません。ただし、後述するパーソントリップ調査結果など、詳細な流動状況（例えば、都市内等）が得られる類似地域の事例を参考に地域内相互に分解することは可能。

75

＜調査規模＞
前述したように、国勢調査は、居住している施設すべてを対象とした全数調査であることから、信頼性は非常に高いです。
＜国勢調査から得られる成果＞
ⅰ）市町村間バス利用ＯＤ（通勤通学目的）
ⅱ）ゾーンバス利用ＯＤ（通勤通学目的）※ＯＤとは、Origin（起点・出発点）と Destination（終点・目的地）の略です。
入手先：総務省統計局（http://www.stat.go.jp/）より各種データがダウンロードできます。
② 経済センサス
経済センサスは「経済に関する国勢調査」として、全国すべての企業・事業所を対象とした調査です。これまで、日本の産業を対象とする大規模統計調査は、産業分野ごとに異なる年次・周期で実施されてきました。このため、既存の大規模統計調査の結果を統合しても、同一時点における我が国全体の包括的な産業構造統計を作成できない状況にありました。また、国民経済に占める割合が高くなっているサービス分野の統計が不足しており、GDP を推計するための基礎統計として、全産業をカバーする一次統計の情報を整備する必要がありました。経済センサスは基礎調査が平成 21 年７月に実施されました。
経済センサスから、地域別（町・字別）産業別の事業所数、従業者数です。
③ 全国道路交通情勢調査（道路交通センサス）自動車起終点調査
1) 全国道路交通情勢調査（道路交通センサス）の概要
全国道路交通情勢調査（以下「道路交通センサス」という。）は、昭和 3 年以降全国的規模で実施している調査であり、昭和 37 年以降昭和 55 年までは 3 年ごとに実施してきました。昭和 33 年からは、一般交通量調査に加え、自動車起終点調査を実施しています。
昭和 55 年以降は、一般交通量調査と自動車起終点調査を行なう総合的調査は 5 年ごととし、3 年目に量的な補完調査として一般交通量調査のみを実施しています（現在の最新データは、
平成 11 年になります）。
バス計画等で活用可能な自動車起終点調査は、ｱ)路側ＯＤ調査、ｲ)オーナーインタビュ
ーＯＤ調査（抽出率 2～3%程度）からなり、これらによって現況車種別ＯＤ（バスＯＤとして抽出）が作成されます。
＊路側ＯＤ調査
一部の県境等を横切る道路で自動車を道路脇にとめ、運行状況を聞き取り方式で調査します。また、フェリー乗船時に運行状況等を聞き取り方式により調査します。
＊オーナーインタビューＯＤ調査
車の所有者や使用者に対し、調査日の運行状況等についてアンケート方式で調査します（結果はオーナーマスターＯＤで保存）。
※ＯＤとは、Origin（起点・出発点）と Destination（終点・目的地）の略です。

76図 道路交通センサス自動車起終点調査の概要＊オーナーマスターＯＤの内容
バス計画等で活用可能なデータは、公表用に集計された現況ＯＤ（車種別ではバスＯＤ）
ではなく、アンケート票をそのまま入力した「オーナーマスターＯＤ」から抽出します。
ただし、「オーナーマスターＯＤ」の使用については、国土交通省の各地方整備局に許可申請を提出する必要があります。
● 集計可能項目
上記の「オーナーマスターＯＤ」の“車種＝バス”で集計可能な項目は以下のとおりです。
・出発地～目的地、乗車人員、出発地・目的地間所要時間

等

・運行目的別、出発時刻（到着時刻）別、起終点の施設別集計
注）起終点の施設は、設定コードにより選択可能（病院、駅等）ですが、Ｂゾーン内に限ります（ゾーンに同様の施設が複数ある場合は、それらの合計となります）。
＊データの活用範囲【留意点１】
あくまでゾーン間（Ｂゾーン：都市部は複数、町村レベルは概ね町村単位）での集計は可能ですが、特定施設間の集計は出来ません。
「バス停間及び系統別」の利用状況を把握するためには、バス系統ネットワークを作成し「バスＯＤ配分作業」が別途必要になります。
【留意点２】
上記の集計可能項目別に集計し分析に適用させることは出来ますが、抽出率が低いため（拡大係数が大きい）、利用者（乗車人員）まで拡大するには無理があります。バス走行
台数の分布状況を把握するには、適当と思われます。
＜オーナーマスターＯＤ集計から得られる成果＞
ⅰ）市町村間バスＯＤ（走行台数ベース）ⅱ）ゾーンバス利用ＯＤ（通勤通学目的）
データ入手先：道路交通センサス結果のうち、一般交通量調査結果は国土交通省
HP(http://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-data/ir-data.html)で公開しています。また、オーナーマ
スターOD については、国土交通省の各地方整備局道路部にお問い合わせください。

77

④ パーソントリップ調査（PT 調査）
1) パーソントリップ調査の概要
パーソントリップ調査（以下「PT 調査」という。）とは、交通の主体である「人（パーソン）の動き（トリップ）」を把握することを目的としており、調査には、どのような人が、どこからどこへ、どのような目的・交通手段で、どの時間帯に動いたか等について、調査
日１日の全ての動きを調べるものです。
PT 調査実施都市圏は、表の通りです。現況への年次補正（発生集中量等）は必要ですが、含まれる市町村では活用可能です。
表 パーソントリップ調査の実施一覧（2000 年以降）

調査年
2008
2008
2007
2007
2007
2007
2006
2006
2006
2005
2005
2005
2005
2005
2004
2004
2003
2003
2002
2002
2002
2001
2001
2001
2001
2001
2000
2000

調査名（都市圏名）
第5回東京都市圏パーソントリップ調査
第1回松本都市圏パーソントリップ調査
第4回西遠都市圏パーソントリップ調査
第4回金沢都市圏パーソントリップ調査
第2回松山都市圏パーソントリップ調査
第3回高知都市圏パーソントリップ調査
第4回道央都市圏パーソントリップ調査
第2回郡山都市圏パーソントリップ調査
第3回沖縄本島中南部都市圏パーソントリップ調査
第1回帯広都市圏パーソントリップ調査
第1回甲府都市圏交通実態（パーソントリップ）調査
第3回福井都市圏パーソントリップ調査
第4回北部九州圏パーソントリップ調査
第1回中南勢都市圏パーソントリップ調査
第2回東駿河湾都市圏パーソントリップ調査
第1回岳南都市圏パーソントリップ調査
第1回山口・防府都市圏交通実態調査（パーソントリップ調査）
第1回伊賀都市圏パーソントリップ調査
第2回旭川圏街路交通情勢調査（パーソントリップ調査）
第4回仙台都市圏パーソントリップ調査
第3回新潟都市圏パーソントリップ調査
第2回県北臨海都市圏総合都市交通体系調査
第2回長野都市圏パーソントリップ調査
第3回静岡中部都市圏パーソントリップ調査
第4回中京都市圏パーソントリップ調査
第2回宮崎都市圏パーソントリップ調査
第4回京阪神都市圏パーソントリップ調査
第2回徳島広域都市圏パーソントリップ調査78

2) データの活用範囲【留意点１】
調査結果は、D ゾーン（およそ町丁目の町レベルに対応）で整理されており、その中にバス等の分析に必要な路線バス OD があります。しかし、この路線バス OD は「ゾーン単位（人ベース）」で集計されているため、「バス停間及び系統別」の利用状況を把握することはできません。
「バス停間及び系統別」の利用状況を把握するためには、バス系統ネットワークを作成
し「バス OD 配分作業」が別途必要になります。
なお、都市圏によってはバス停がデータセットにコード化されている場合もあります。
概して小さな都市圏においてはバス停はコード化されているが、バス停が膨大な数に上る
大都市圏ではコード化されていません。
【留意点２】
さらに、上記で示した路線バス OD は、「代表交通手段ベース」となっています。「代表交通手段」とは、１つのトリップがいくつかの交通手段で成り立っている時、この１トリップで利用した主な交通手段を指し、主な交通手段の集計上の優先順位は「鉄道⇒バス⇒自動車⇒二輪車⇒徒歩」の順となっています。
そこで、下記に示すような「アクセス交通手段別」及び鉄道駅へのバス利用等を集計したい場合は、ＰＴ調査のマスターファイル（アンケート表形式）を活用すれば、集計が可能となります。
出発地
（自宅等）

アクセス
交通手段

代表
交通手段

イグレス
交通手段

徒歩､自転車自動車､バス類

路線バス

徒歩､自転車自動車､バス類

目的地（職場等）

3) 調査規模ＰＴ調査では、調査対象圏域の住民基本台帳等から調査対象者をランダム抽出し、アンケート票を訪問配布・回収しています。そのため、有効回答率（おおよそ 7 割前後から 9割程度）は高く、地域や年齢等の偏りが比較的少ない精度の高いデータが得られます。
4) ＰＴ調査から得られる成果ⅰ）ゾーン間バス利用 ODⅱ）端末交通手段バス利用 OD（目的別、時間帯別等）
ⅲ）バス停間 OD、系統別バス OD※ＯＤとは、Origin（起点・出発点）と Destination（終点・目的地）の略です。

79

⑤ 大都市交通センサス
大都市交通センサスは、首都圏、中京圏、近畿圏の三大都市圏において、鉄道、バス等の大量公共輸送機関の利用実態を調査し、各都市圏における旅客流動量や鉄道、バス等の利用状況（利用経路、乗換え関係、端末交通手段、利用時間帯分布等）、乗換え施設の実
態（鉄道駅の乗換え、バス・鉄道の乗換え）を把握するとともに、人口の分布と輸送量との関係、輸送需要構造等の分析を行い、三大都市圏における公共交通政策の検討に資する基礎資料を提供することを目的として、昭和３５年以来５年ごとに実施しています。
（１）鉄道定期券・普通券等利用者調査
調査区域内の調査対象鉄道駅（首都圏５２０、中京圏１７０、近畿圏３９０）で降車す
る旅客に対して調査票を配布し、出発地、目的地、利用区間、移動目的等を記入していただきます。調査票は、調査配布駅での駅回収、郵送回収の他、インターネットによる回収も実施します。
（２）バス・路面電車定期券・普通券等利用者調査
調査対象となるバスターミナル（首都圏２４、中京圏１０、近畿圏１７）において乗降する旅客に対して調査票を配布し、出発地、目的地、利用区間、移動目的等を記入していただきます。調査票は、郵送による回収を実施します。
（３）鉄道ＯＤ調査
鉄道利用者の駅間の流動量を調査します。
※ＯＤとは、Origin（起点・出発点）と Destination（終点・目的地）の略です。
（４）バス・路面電車ＯＤ調査
調査対象となるターミナルに乗り入れる系統における、バス・路面電車の停留所間又は駅間の流動量を調査します。
（５）鉄道、バス・路面電車輸送サービス実態調査
調査対象路線・系統の車両定員数、車両編成数、運行本数から、時間帯別の輸送力を調査します。
（６）乗換え施設実態調査
調査対象となる乗換え駅やバスターミナルにおける、乗換え関連施設の整備状況や乗換え時間等について調査します。
調査結果から得られるデータは、
ⅰ）ゾーン間バス利用 ODⅱ）端末交通手段バス利用 OD（目的別、時間帯別等）
ⅲ）バス停間 OD、系統別バス OD
ですが、調査自体が大都市圏に限られること、鉄道・バス利用者のみが対象となっていることに注意してください。

80

⑥ バス輸送実績（輸送実績報告書）＊バス輸送実績の概要
バス事業者が会社の運行実績及び補助申請等を行なう基礎資料として、毎年整理し、担
当運輸局に提出している資料で、規制緩和後も実施されています。
この輸送実績には、下記の項目が「会社別、系統別」に整理されています。
ⅰ）運行ダイヤ：始発・終発時刻、所要時間、運行回数ⅱ）輸送人員：定期、定期外客、１人平均乗車キロⅲ）平均乗車密度、運送収入、走行１㎞当たり運送収入

等

さらに、バス事業者が独自に乗り込み調査を実施し、「バス停間利用者」を把握している場合があります。
＊バス輸送実績で扱う単位での注意点
バス輸送実績で扱う平均乗車密度は、通常のバスに乗車している人数とは異なり、料金
換算密度である点に注意する必要があります。
平均乗車密度＝輸送人キロ÷走行キロ×１００
輸送人キロ＝輸送人員×１人平均乗車キロ
１人平均乗車キロは、実態調査又は推計（料金収入から逆算）により設定します。
＊データの活用範囲【留意点１】
あくまで「系統別輸送人員」であるため、バス停間の利用人員を求める事は出来ません。
しかし、各系統が持つポテンシャルを評価する指標としては活用できるし、バス事業者等との協議の場合、同様の算出方法で整理した「平均乗車人員」等を提示することは、早期協議成立には有効です。
【留意点２】
バス事業者が独自に調査し整理する「バスＯＤ」の多くは、全てのバス停を網羅しているわけではなく、料金が変化するバス停間でのＯＤとなっています。そのため、料金が変化しないバス停が検討対象となる場合、乗降客の実態調査を行ない、補完する必要があります。
※ＯＤとは、Origin（起点・出発点）と Destination（終点・目的地）の略です。

81

⑦ 地域公共交通に関する基礎データの整理
現状整理の中でも、既存の地域公共交通についての情報は、特に詳細に整理する必要があります。整理する項目（例）は以下の通りです。ここでは、「事業概要」「サービス水準」「利用状況」「経営収支」の 4 項目で整理しています。
整理の目的は、以降の検討を行う際の基礎資料とする他、「ルートやダイヤが重複している路線の整理統合」や「混乗」「限られた車両の有効活用」についての検討、「路線ごとの輸送効率の比較」「交通空白地域の把握」「費用負担状況の把握」などです。特に、国・都道府県補助路線やスクールバスなどの契約路線などについては、市町村が費用負担していないことから情報が不足していると考えられます。また、無料運行バスについては道路運送法の対象外であるため、現状を把握するのが困難な場合が多くなっています。地域公
共交通のあり方を検討するにあたっては、これらの現状も把握する必要があるため、必要に応じて関係主体からの情報収集などを行います。
また、現状整理を行う上で効果的な調査手法が、運転者へのインタビューであり、日常的に利用者と直接コミュニケーションをとっているため、より詳細な利用状況を把握していると共に、運行に係る問題意識を抱えている場合が多く、問題を明確化する上で非常に有益な情報を得ることができます。
図表

事業
概要

サー
ビス
水準

事業主体

路線バス

コミュニティバス
ルート①
ルート②
ルート③

バス
事業者Ａ

市

運行主体

バス事業者Ａ

道路運送法
運行区間
対象者
運行目的
運行本数
運行曜日

4条

運行時間帯
運賃
割引制度
車両数

利用
状況
収支
分析

地域公共交通に関する基礎データの整理（例）

利用者数
平均乗車密度
運賃収入
国
経
県
費
負
市町村
担
その他
経費合計
収支率
１人１回あたり
輸送コスト

○－○
沿線住民
―
24 本／日毎日
6:00～20:00対キロ――（39 人乗り）
…
…
…
…
…
…
…
…
…％
0円

○－○
○－○
沿線住民
交通空白
5 本／日
月～金
8:00～17:00

タクシー
事業者Ａ
○－○
○○地区住民
4 本／日
火・木
8:00
～17:00２００円
未就学生無料

…
…
…
…
…
…
…
…
…％

…
…
…
…
…
…
…
…
…％

1台
（11 人乗り）
…
…
…
…
…
…
…
…
…％

150 円

480 円

655 円

1 台（28 人乗り）

82

スクール
バス
教育
委員会
バス
事業者Ｂ
―
○－○
○○高校学生
通学
2 本／日
月～金
7:30
～18:00
無料―
1台（39 人乗り）
…
…
…
…
…
…
…
…
…％

社会福祉
協議会
79 条
○－○
沿線住民
主に通院
5 本／日
月・水・金
8:00
～17:00１００円
65 歳以上無料
1両（11 人乗り）
…
…
…
…
…
…
…
…
…％

―

820 円

福祉バス
市

ウ

現地調査


交通問題を明らかにするための現地調査の必要性とその効果、ポイントについて解説します。

アンケート調査・グループインタビューの方法論について、既存調査では得られない
住民の交通ニーズをつかむためのアンケート調査の手法及び調査票設計の考え方・ポ
イントについて解説します。また、潜在ニーズを把握するためのグループインタビュー（ヒアリング）についても手法を解説します。

(ｱ) 実態調査
実際に地域の方々はどのような交通行動をしているのでしょうか。
地域の公共交通を考える時に、人口や施設の配属といった地域の現状とともに、そこに暮らす人々の交通行動の特性や潜在するニーズなども浮き彫りにすることで、問題点や課題が明らかになります。
【利用実態調査】
一つの方法として、既存バスの「利用実態調査」があります。
よく利用される区間や、あまり利用されない区間といった現在の利用の実態などを浮き彫りにして、改善を図ります。
利用実態調査には、バスに乗り込んで、乗客一人ひとりから「どこで乗って、どこで降りるのか」、「目的は何か」、「どれくらいの頻度で利用するのか」などを聞き取ったり、あるいは乗客に調査票を配って記入してもらったりする方法があります。
また、住民に公民館に集まってもらい、地図上に移動パターンや頻度を反映させた線を記入してもらう方法もあります。
【アンケート調査】
よく行われる方法に、「住民アンケート調査」があります。
住民アンケート調査では、買い物や通院といった日常の移動に関しての頻度や交通手段、あるいは公共交通への不満や要望を把握することができます。
ただし、アンケート調査では、次のような点に注意が必要です。
・多くの場合が、あくまでもサンプル調査であり全数の意見ではないこと。
・逆に全数の意見をとった場合はマイカー利用者の意思が入っていることに考慮。
・アンケートでは、「条件が整えば利用する」といった回答者も、現実では他の要因などもあって、必ずしもその通りの行動になるとは限らないこと。
したがって、アンケート調査結果では「地域の住民が、どういった行動目的で公共交通を利用するのか」といった特性を傾向として把握することに主眼をおいたらよいと思われます。また、現在の路線バスで使いにくい点などは、それを改善するための参考にもなります。
なお、住民アンケートは、住民とのコミュニケーションツールにもなります。そのため、聞く一方ではなく、集計した結果を簡単にまとめて、住民にお返しすることも大事です。
アンケート調査を介して“対話”することで、バスに興味を持っていなかった住民も、少しずつ理解し、利用してもらえるようになるものと思われます。
また、コミュニティバスの運行内容や割引運賃など具体的な調査項目があるアンケート83

の場合には、１回で終わらせず、数回にわたって行うことで精度を徐々に高めるアプロー
チも大切です。
(ｲ) 調査手法について
一般的な調査手法としては、アンケート調査とインタビュー調査の２種類があります。
なお、住民を対象にしたインタビュー調査を実施する場合は、グループで行う場合が多くなっています。アンケート調査とグループインタビュー調査にはメリットとデメリットがあり、検討対象となっている論点によって、適切な手法を選択することが重要です。
なお、ニーズは「顕在的ニーズ」と「潜在的ニーズ」があり、調査時には顕在的ニーズの把握だけではなく、潜在的ニーズの把握にも努める必要があります。例えば新規にバスを運行する場合、その潜在的需要を分析する手法としては、導入を予定しているバスの路線図やダイヤを明示し「このようなバスが運行された場合に利用するか」などをアンケー
トで問う方法があります。しかしながら、アンケートでは「利用する」と回答しても、実際には利用しないケースも多く、運行後にはその一部のみが顕在化するものと考えられます。そのような状況への対応策としては、アンケート調査を実施する際に選択肢を「①必ず利用する」、「②おそらく利用する」、「③利用しない」などの３段階で設定し、①のみを顕在化する可能性のある需要として判断するなど、利用意向の強弱で潜在需要を段階的に捉えるなどの方法があります。
しかしながら、上記のように、潜在的ニーズの発掘には不確実な要素が多く、手間もかかるため、まずは顕在的ニーズの満足度を高め、次の段階として潜在的ニーズの発掘を行うなど、段階的な取り組みを行うことで効率を高めることができます。
また、調査の目的については、前段で整理された論点により様々ですが、ここでは、「既存バスサービスの改善」と「新規バスサービス」の２つに分類し、それぞれの調査目
的に対する主な確認事項とグループインタビュー調査の実施方法を紹介します。
※顕在的ニーズ：今現在、既にバスを利用している需要※潜在的ニーズ：物理的に利用可能であり、さらにバスを利用する可能性が存在する需要84

表 調査手法のメリット・デメリット
調査方法

メリット

アンケート調査デメリット

・広い地域からの多数の意見を統計・回収率が低くなる可能性がある的に整理できる・設問数が限られる・客観性の高いデータを得ることがで・郵送での配布回収の場合、費用が

きる

かかる

・回収、集計のみであれば調査員に・細かい部分まで質問することが難し

高い技術がいらないいことから、詳細な意見や具体的な内容を把握しにくい

グループ

・住民の意見を詳細に、具体的に把・一部の住民の意見に、全体の意見

インタビュー調査

握することができるが左右される懸念がある

・状況に応じて質問内容を変更するこ・客観性に乏しいともできる・インタビュー調査の参加者を募る手・住民と向き合い、生の声で会話をす間が発生するることで、住民ニーズを感覚的につ・調査員にインタビュー技術が必要

かみ取ることができる

・市町村担当者が行う場合、苦情や・対象者を限定して意見を聞くことが陳情などになりかねない

できる

表
調査目的
既存バス

対象者
利用者

サービスの
改善

非利用者

目的別の調査概要について
主な確認内容想定される調査手法

・利用状況、満足度、改善意向

・アンケート調査

・バスを利用する理由 など

・グループインタビュー調査

・普段の交通手段

・アンケート調査

・バスを利用しない理由、利用するた（グループインタビュー調査）

めの条件 など
運転者

・バスの利用状況、改善の必要性、・個別インタビュー

改善案 など
新規バス

・普段の交通行動・アンケート調査

サービスの

地域住民

・バスを利用する理由、改善意向

・グループインタビュー調査

導入（ネット・バスを利用しない理由、利用するた（現状で運行されているバスの

ワークの再

めの条件

多頻度利用者、非利用者を分編）

・新たに確保すべきサービス など

けて設問を設ける）

85

a

アンケート調査
代表的なアンケート調査における主な設問内容は、以下の通りとなります。その他にも、論点として設定されている問題について、アンケートでの調査が可能なものについては、設問を追加する必要があります。特に、利用が見込まれそうな地域や新しい交通行動パターンなどが想定される場合は「仮説を構築し、検証する」ための調査とすることも考えられますので、調査の対象や設問内容を目的に応じて工夫する必要があります。また、「運行されたら乗りますか？」などの利用意向だけでなく、「地域として生活が豊かにするための事業として必要性を感じますか？」など、事業の実施に対して合意が得られるかを検証するための設問も必要です。
表

地域住民を対象とした新規バスサービス導入のためのアンケート設問内容（例）調査項目

設問内容（例）Ⅰ．普段の日常的な移「外出の目的」、「目的別の外出の頻度」、「目的別の出発・帰宅時刻」、

動の実施
Ⅱ．バスの多頻 度利用「目的別の行き先」、「目的別の移動手段」など【多頻度利用者】

者の利用状況と改「利用目的」、「目的地」、「利用頻度」、「利用時間帯」、「バスを利用する

善意向理由」、「現行のバスに対する改善意向」

Ⅲ．非 利用者 の利用しなど

【非利用者】

ない理由と改善した「バスを利用しない理由」、「バスを利用しない理由が改善された場合の場合の利用意向

利用意向」

Ⅳ．その他

など

「地域公共交通に対する税金投入の実態の周知」、「事業の実施に対す
る合意について」、「今後の地域公共交通のあり方」、「その他の自由回答」

Ⅴ．個人属性など「性別」、「年齢」、「居住地」、「世帯構成」、「運転免許の有無」、「最寄のバス停までの距離」

表など

既存バスの利用者を対象としたサービス改善のためのアンケート設問内容（例）調査項目

Ⅰ．バスの利用状況

設問内容（例）「利用目的」、「目的地」、「利用頻度」、「利用時間帯」、「バスを利用する理由」、「現行のバスに対する改善意向」

Ⅱ．サービス内容に対する評価
Ⅲ．利用する理由と改善など「ルートの設定」、「運賃（定期や回数券）」、「運賃（定期や回数券）」など「バスを利用する理由」、「現行のバスに対する改善意向」

など

意向
Ⅳ．その他

「地域公共交通に対する税金投入の実態の周知」、「今後の地域公共交
通のあり方」、「その他の自由回答」

Ⅴ．個人属性など「性別」、「年齢」、「居住地」、「世帯構成」、「運転免許の有無」、「最寄のバス停までの距離」など

86

図 アンケート調査票の例（左：日頃の交通機関の利用状況、右：新しい交通機関に関する利用意向）87ｂ）必要となるサンプル数
地域住民に対するアンケート調査では、全ての住民を対象とした「全数調査」が実施されることが望ましいですが、時間や費用に制約がある場合は、無作為に抽出された一部の住民を調査の対象とする「標本調査」が選択されることが多くなります。（更に１５歳以上や６５歳以上など、年齢で対象を制限することもあります。）
このような場合、一般的に「調査の精度」と「調査の費用」とがトレードオフの関係となっていると共に、実際の回収率が不確実なため、配布票数を何票にするべきかという判断が必要になります。ここでは、統計学における基本的な考え方を示します。
【ポイント】
一定の標本数に対して、調査の対象となる母数が大きく変化しても、精度はそれ程大きくは変化しません。一概にはいえませんが、概ね 500 サンプル程度あれば最低限必要な精度は確保されます。
しかしながら、必要となるサンプル数は、その調査結果を用いてどのような仮説を検証するのかを十分に考えて決定する必要があります。
→「○○市の市民の意見」と説明したい場合は、○○市全体で必要サンプルを回収→「○○市の高齢者の意見」と説明したい場合は、○○市の高齢者で必要サンプルを回収→地区ごとの傾向を把握するためにクロス集計を行う場合は、各地区 50～100 サンプル程度の回収があることが望ましいです。（地区ごとに回収目標を設定して標本抽出を行った
場合、無作為抽出ではないので、「○○市全体の意見」という説明はできません。）◆計算式
アンケートから得られた結果に対して、±がどの程度の誤差があるかを算出します。
（例：アンケートのある設問で A と回答した割合が 50%（測定比率と言います）の場合、信頼区間3.8％とは、95％の確率で 46.2％(50.0-3.8)～53.8％(50.0+3.8)の間にあることを示します。）
アンケートから得られた結果 ± 1.96×(N-n/N-1)×{P(100-P)/n}
測定比率(%)

信頼区間≒誤差（ただし、N：母数、n：標本数（回収サンプル数）、P：測定比率、1.96：有意水準 95％という前提条件から算出される係数）88b

グループインタビュー調査
グループインタビュー調査の最も大きな特徴は、「詳細な情報を生の声から得ることができる」という点です。会議での発言などに慣れていない高齢者の方々を対象としたイン
タビューの実施には、適切な実施計画の策定や円滑な会議運営能力などが必要となります。
また、このような機会に「地域公共交通の現状」について説明を行うことにより、地域住民に現状を認識してもらうための場としても活用することができます。実施にあたっては、
以下のようなポイントに留意してください。
<参加人数>
参加人数は、6 人～8 人程度が適当といわれます。これより少ない場合は、議論が盛り上がらないことがあり、これより多い場合は、1 人あたりの発言の回数や時間が限られると共に、発言を遠慮してしまう参加者がでることが懸念されます。10 人程度を上限として考えましょう。
<参加者>
議論の目的にもよりますが、バス利用者のみでなく、非利用者の参加が望まれます。家族や知人が利用している場合はそのような視点からの意見を得ることができると共に、潜在需要の掘起しやバスに興味を持っていただくための機会にもなります。また、市町村が実施する事業としては、非利用者を含めた住民全体からの評価を行うことが必要となります。
<所要時間>
所要時間は、議論の内容や参加人数にもよりますが、概ね 1 時間～2 時間程度となるのが一般的です。また、必要に応じて公共交通での来訪を想定した開始時刻・終了時刻を設定するように心掛けましょう。
<実施場所>
役所や公民館を利用するのが一般的です。可能な限り、公共交通の利用が可能な場所を選定するなどの配慮をすると良いでしょう。
<インタビューの手順>
地域住民の方、特に高齢者の方の場合は、会議の場で発言することに慣れていない方が多くなります。まずは、順番に自己紹介や普段の外出状況、バスの利用状況などを話していただき、発言することになれていただくことが必要です。調査員から本格的に質問を行
うのは、参加者の方に一通りお話いただいた後が良いでしょう。
<調査員の適性>
インタビューや会議の運営能力が必要になります。市町村の職員が直接実施する場合もありますが、発言に責任が発生することで対話が慎重になったり、住民からの苦情や陳情を聞くことに終始してしまう可能性もあります。このような役割は、有識者やコンサルタ
ント等の専門家が、コーディネータとして担当することが効果的です。
<その他>
当日に準備する資料としては、あまり詳細なものを用意しても資料を読むことに集中してしまい、議論に十分に参加していただけないことがあります。資料は「調査の目的」と「お伺いしたい事項」が分かる程度のもので十分です。また、地域の地図やバスの路線図
89などを配布することは、議論が盛り上がるきっかけにもなります。
b）主な調査内容
グループインタビュー調査における主な設問は、以下の通りとなります。その他にも、論点として設定されている問題について、グループインタビューでの調査が可能なものについては、設問を追加する必要があります。
図グループインタビュー調査の内容（例）実施のタイミング

主な調査内容ニーズ把握のためのア・基本的には、アンケートの設問項目に沿って、より詳細な情報を生の声

ンケート調査の後から得ることを目的とします。
・まずは、アンケート調査結果の概要を説明した後、各個人（または周辺にお住まいの方々）のより具体的な移動の現状や地域特性、バスの利用状況などについてお話をいただきます。
・基本方針や詳細設計を行う前の段階であるため、できるだけ広い視点から意見をいただくように努めましょう。

輸送システム の詳細設

・詳細なルートや停留所位置、ダイヤなどについて具体的な案を示したう

計の途中・設計後えでご意見をいただきます。調査員からの説明が複雑になるため、アンケートで行うことは難しくなります。
・したがって、当該仕様を設計するに至った経緯などを十分に説明し、参加者の共通認識、理解を得ることが必要です。

実証実験運行中・利用者を中心に、利用状況や評価、改善意向などの意見をいただくことを目的とします。
・非利用者の視点からの評価も重要であるため、非利用者の参加もある
ことが望ましいといえます。

90

エ

上位計画の整理①地域づくり・まちづくりの計画
総合計画や都市計画基本方針などをもとに、「地域・まち」と「交通」の「将来像」、
この中で期待される「公共交通の役割」を簡潔に記述します。
「地域づくり・まちづくりの計画」の内容（例）◇地域・まちづくりの将来像◇交通の将来像◇公共交通の役割②関連施策
自治体の関連部署・部局、及び関係機関の交通施策及び予算を把握します。他の予算で執行する事業は関係機関との連携・調整を図る必要があるため、施策内容及び予算を整理します。例を以下に示します。
・まちづくり：商店街振興計画、駅前広場の整備 など

・公共交通関連 ：バス停の整備、乗合タクシー、コミュニティバスの導入計画 など
・福祉関連：福祉バスの整備、スクールバスの整備、敬老乗車証の交付

・観光関連：観光旅行商品の展開、観光者用情報提供の整備 などなど「関連施策」の整理の内容（例）◇施策の名称◇施策の概要（目的、実施場所、実施内容、スケジュールなど）◇実施主体◇実施結果（また中間成果）◇予算

オ

問題点の抽出
①問題点
問題点は、「地域の概況」や「公共交通の現況」の調査・分析の結果から説明します。
②課題の整理
課題は、問題点に対応して、あるいは現状と将来とのギャップから検討・整理します。課題の整理においては、施策に結び付けることを念頭に、適切に分類します。
「課題」の整理（例）
分 類

運行内容

内 容
◇利用拡大のための、路線網や運行時間・本数の改善に関すること。
◇空白地域、不便地域の解消・緩和に関すること。

乗り換え利便性◇公共交通相互、あるいは公共交通と自動車、徒歩、自転車との乗り換え利便性に関すること。

利用環境◇バリアフリーや情報提供など、公共交通の安心・安全性、快適性、分か

地域づくり・まちづくり◇地域づくり・まちづくりの支援に関すること。

との連携◇交通の将来像と現況とのギャップに関すること。

運営体制・運行方法◇地域特性に適した、運営体制・運行方法に関すること。

りやすさなどに関すること。

◇住民参画に関すること。

91

(4)

実証運行等
ここがポイント！
本節では、本格導入の前に必要になった場合の実証運行について、方法、フォローアップ
調査などについて簡単に説明しています。本格運行の前に、期間や地区を限定して試験的に運行して効果や課題を把握することは非常に有益です。

問題点や課題をみんなで検討したものの、どうしても本格導入に自信がない場合には、「利用が一定のライン以上を維持されれば運行を継続するが、利用が見込めない場合には中止する」（トリガー方式）といった条件の下、重点地区を選択して一定期間の中で試験運行するのも一つの手です。目標の明確化によって、認知度向上や利用促進につながることも期待されます。
実証運行の目的は、運行することによる何らかの仮説（目標）を立て、それを実証することにあります。したがって、「何を実証するのか」を関係者が共有する必要があります。
また、導入した後も、定期的なフォローアップ調査でメンテナンス（見直し）が必要です。先進事例を見ると、開始当初において利用者数が伸び悩むケースがあります。しかし、取組当初の成果が芳しくなくても、時間帯やルート等の運行形態を見直すことで、徐々に成果が出てくることもあります。開始後も、定期的にメンテナンス（見直し）を行っていくことが重要です。
以下は、その具体的なフォローアップ調査の例です。
・乗降者数の調査・利用者へのヒアリング調査
・地域住民へのアンケート調査
・交通事業者へのヒアリング調査
・上記調査結果を踏まえた時間帯やルート、バス停の位置の見直し【コラム】

金沢市（石川県）

等

バス路線

金沢バストリガー方式の実証実験を実施
平成 18 年 4 月から、金沢市において、市・大学・交通事業者の連携のもと、路線バスの大学キャンパスまでの一部区間の運賃を 100 円とする実証実験を実施しました。この実証実験で注目されることは、市の立会いのもと大学と交通事業者が協定を結び「金沢バストリガー方式」を導入したことです。
協定では、その年度に対象区間から得られた収入が、平成 17 年度の当該区間の収入を上回ることを継続の条件とされました。これにより、交通事業者にとっては１年ごとに採算ラインを設定しているので不調となってもリスクが軽減される一方、実施団体である大学は、採算ラインを満足させるために学生等の利用促
進に励むという効果をもたらします。

92

(5)

目標、基本方針のあり方
ここがポイント！
本節では、持続的かつ利便性の高い公共交通実現のための定量的な「目標の検討」、「目標の明確化」、「目標設定に関する合意形成」、「目標実現のための施策の検討」について説明しています。
「目標の検討」、「目標の明確化」では、地域公共交通計画の目標の明確化とそのためのポイントを整理するとともに、目標設定の事例を紹介しています。
「目標設定に関する合意形成」では、多様な主体の合意形成の必要性と柔軟な姿勢について示しています。
「目標実現のための施策の検討」では、事業を検討していく方向・手順を説明しています。

ア

目標の検討（地域公共交通の活性化・再生の目標）①目標
地域づくり・まちづくりの目標や、公共交通の問題点・課題を踏まえ、地域公共交通計画が目指
す地域公共交通の活性化・再生の目標を検討します。
②基本方針
問題点・課題の分野ごとに、対応方針を検討します。

達成すべき目標の明確化■戦略（Ｓｔｒａｔｅｇｙ）→ＰＤＣＡサイクルの「Ｃ」は「Check（評価）」です。しかしながら、「目標（評価軸）」のない事業では評価もできず、地域公共交通の経営状況の良し悪しすら分かりません。
→「明確な目標」に基づいて設計された事業計画は「明確な評価軸」を持ち、明確な評価軸の存在は「事業の評価と改善」（地域公共交通マネジメント）を可能にします。
→地域公共交通マネジメントには、事前の明確な目標設定が必須になります。
■価値観（Shared Value）→「地域公共交通マネジメント」で設定すべき目標は、地域ごとに異なるため、一義的な正解というものはありません。
→地域ごとに、「この地域をどのようにしたいのか」、「この路線で何を達成したいのか」を十分に考え、地域ごとの価値観をもって達成すべき目標の明確化を行います。

□ポイント①ここまでの段階で導出されている「ターゲット」や「運行目的」などの基本方針に基づいて、実際に達成すべき目標を明確化します。目標は、定量的に示されることが望ましいといえますが、それが難しい場
合は定性的な目標を据えても構いません。
②設定された目標には、関係者間の合意が必要不可欠です。目標の設定についても関係者間で充分な協議を行い、合意形成を図る必要があるといえます。
93

イ

目標の明確化
地域公共交通のマネジメントを行う上で、目標の明確化は必要不可欠になります。ここで設定された目標は、事業計画の内容に影響を与えるとともに、マネジメントサイクルの中の「Check（評価）」の段階で、その達成度を図るための基準となったり、その後の「Action（改善）」の取り組み方針・内容にも影響を及ぼす大切なものになります。
設定された目標は定量的に示されることが、地域公共交通事業の成果を地域住民に明確に説明するという観点からも望ましいといえます。しかし、定量的な目標設定が難しい場
合には、定性的な目標を設定することも構いません。
なお、上位計画や既存の関連交通計画がすでにある場合、その計画における目標（目指すところ）とは連携を図ることが重要です。
表

公共交通計画における目標設定（例）

項 目

目 標

・利用者の満足度の向上→利用者アンケート調査による結果、満足との回
答が●●％以上

・公共交通利用者数の増加→1 日あたり利用者が●●人以上

・公共交通空白地域の解消（高齢者の移動手段→高齢者カバー率●●‰（カバーの基準：バスの確保）
・コミュニティバスと路線バスとの乗り換え利便性

停の半径●●m 以内）→コミュニティバスと路線バス間の乗継ぎについの確保
・収支率の改善ウて全ての便が、待ち時間●分以下→収支率●●％以上

目標の設定に関する合意形成
地域公共交通マネジメントにおける目標の設定は、地域の状況や価値観によって異なりますので、一義的に正しいものは存在しません。そのため、各関係者間で十分な協議を行い、合意形成を図っておくことが重要になります。
なお、事業の実施状況によって目標設定を柔軟に変更することも選択肢として考えられますが、当初から何らかの目的意識を持ち、目標設定を行うことが、失敗を少なくすることにつながります。

94

エ

目標実現のための施策の検討考えられる地域公共交通の活性化・再生のための施策メニューを抽出し、体系的に整理します。
抽出した施策メニューの中から、問題点・課題の緊急性・重要性、施策の効果や実現性および地域ニーズの反映といった観点から重要な施策を絞り込みます。
選定した重要な施策を核として、これに補完する施策を組み合わせてパッケージ化することも、必要に応じて検討します。
施策の検討においては、実施を想定する関係機関との調整を行います。例えば…
A:「乗合タクシー」を実施しようとした場合は、地域のタクシー協会に相談します。
B:IC カードの導入で公共交通機関の乗継改善、割引の適用を計画した場合、最寄りの運輸局、交通事業者に相談します。
表 事業検討の方向（例）
分 類
運行の改善

乗り換え利便性の向上
利用環境の改善

地域づくり・まちづくりとの連携
運営体制・運行方法
市民意識の醸成

内容◇新たな公共交通、システムの導入◇新規路線の運行◇既存路線の見直し◇運賃制度の見直し◇車両の見直し◇走行性の改善◇交通結節点の改善◇パーク＆ライドの環境整備◇運賃制度の見直し◇乗り換え案内◇バリアフリー化◇バス待ち環境の改善◇公共交通の分かりやすい情報提供（交通マップの作成、IT の活用等）◇交通結節点周辺の歩行者・自転車利用環境の整備◇中心市街地活性化との連携◇観光活性化との連携◇地域住民主体の運営組織づくり◇新たな収入の確保（広告収入、サポーター制度の導入等）◇モビリティ・マネジメントや公共交通の PR イベントの実施

95

(6)

地域公共交通計画の策定方法、策定例
ここがポイント！
計画の理念を踏まえた地域公共交通計画の策定について、計画を構成する各項目の考え方も含めて解説します。地域公共交通計画の策定にあたっての法定協議会の組織化、計画の策定スケジュール、計画作成の流れ、計画の内容について例を示しながら説明しています。

●地域に必要な公共交通を活性化・再生していくための計画として、活性化・再生法に基づく地域公共交通総合連携計画を例に取り説明します。
●地域公共交通総合連携計画は、活性化・再生法に基づく法定協議会を組織し、作成することを勧めています。法定協議会を活用することにより、住民や関係機関の協力を得るとともに、地域としての合意形成を図ることができます。
●法定協議会の構成は、以下の通りです。

【個別の役割】
地域公共交通総合計画を進めるための市町村、国、都道府県、交通事業者、利用者・住民等、商業施設・事務所・病院・学校等、学識経験者・コンサルタント等、それぞれの役割は次のようになっています。
参考）公共交通活性化・再生への国の取組（交通政策審議会交通体系分科会地域公共交通部会報告書より）
市町村○交通のプロデューサーとしての主体的な、地域全体におけるモード横断的な観点からの計画的検討○地域公共交通の維持・運営の取組み○地域の関係者との連携、リーダーシップの発揮

国○制度・支援措置
の充実
○人材育成
○情報提供
○技術開発の推進

上限200円バス（京都府京丹後市）

きくちあいのりタクシー（熊本県菊池市）

都道府県

交通事業者

○市町村への支援（情報提供・
助言・人材育成や財政支援等）○地域の関係者間の調整○利用者のニーズを踏まえた必要
かつ適切なサービスの提供○利用者に対する情報提供○地域公共交通のあり方の検討への積極的参加

商業施設・事務所・病院・学校等

学識経験者・コンサルタント等○地域公共交通を支える担い手としての取組み○地域の関係者
BUSの取組みを 110サポート

「地域のニーズに応じた効
率的な乗合旅客輸送サービス導入・促進マニュアル」（中国運輸局）

利用者・住民等○地域公共交通のあり方を自ら主体的に検討○地域公共交通を支 住民主導で導入した
える継続的な取組み やぐちおもいやりタクシー（広島県広島市）

商業施設の協力による
パーク・アンド・ライド（香川県三木町）

バス110番

バス110番（岩手県立大・元田教授､名大・加藤准教授ほか）

196

【地域公共交通計画の策定スケジュール】
以下、本節では、地域公共交通総合連携計画に限らず、一般的な公共交通計画の策定イメージについて説明致します。
事務局
5月

協議会等検討組織

内部検討（検討メンバーの選定、スケジ

6月
7月

ュールの検討など）

規約、協議会予算、計協議会等検討組織の設置

画策定作業の承認
第１回協議会の開催

9月

○現状分析
（実態調査、関連計画の整理）○施策の検討○重要な施策の抽出【必要期間 ２～３カ月】

10 月○重要な施策の具体案の検討

第２回協議会の開催

8月

施策メニューから重要な施策の抽出（事業計画の作成）

11 月

重要な施策の具体案
【必要期間

の検討

２～３カ月】

12 月

第３回協議会の開催

1月○住民参画(パブリックコメン

2月（第３回協議会までの内容）

ト、アンケート)の実施
【必要期間

２カ月】

越

4月
図 地域公共交通計画の策定スケジュールの例

97

・次年度実施事業等の検討

第４回協議会の開催■「連携計画」の○○○○「○○事業計画」の認定申請

3月

・計画の策定【地域公共交通計画作成の流れ】
地域公共交通計画は、以下の図に示すように、調査及び検討について、関係機関との調整を行いながら策定します。
計画対象地域の設定

実態調査

関連計画の整理

地域の概況

地域づくり・まちづくりの計画
関連施設◇他の部署・部局の交通施策及び予算◇関係機関の交通施策及び予算など

公共交通の現況

地域公共交通の問題点・課題の検討

地域公共交通計画の目標の検討
目標実現のための施策の検討◇事業（案）Ａ
◇事業（案）Ｂ
…
…

調整・協議

関連機関
◇交通事業者◇交通管理者◇道路管理者など

重要な施策の抽出

地域公共交通計画で実施する施策の抽出
協議会の了承地域公共交通計画で実施する施策の事業
計画の作成
調整・協議

関連機関
◇交通事業者◇交通管理者◇道路管理者など

計画（案）の作成
住民参画（利用者の意見の反映）
協議会の了承計画の成立
図 地域公共交通計画作成の流れ

98

協
議
会
等
検
討
組
織
（
関
係
主
体
・
住
民
代
表
等
）

【地域公共交通総合連携計画の作成にあたって】●地域公共交通総合連携計画は、関係機関との調整を図りながら、以下の内容を作成します。（地域
公共交通の活性化及び再生に関する法律第 5 条第 2 項各号、平成 19 年 10 月 1 日施行）
①地域公共交通の活性化及び再生の総合的かつ一体的な推進に関する基本的な方針②地域公共交通総合連携計画の区域③地域公共交通総合連携計画の目標④目標を達成するために行う事業及びその実施主体に関する事項⑤計画期間⑥その他地域公共交通総合連携計画の実施に関し当該市町村が必要と認める事項「地域公共交通総合連携計画」の内容
連携計画の基本的な方針◇連携計画がより実効性のあるものとなるよう、地域の実情に関する適切な現状分析に基づき、地域公共交通に関するニーズや課題を可
能な限り具体的かつ的確に把握します。その上で、当該地域における公共交通の位置付けや果たすべき役割を明らかにし、さらに、その活性化・再生を通じた今後の地域のあるべき姿を明確にします。

連携計画の区域◇当該地域の住民の通勤、通学、買物、通院といった日常生活に関して形成される交通圏を基本とします。市町村の区域が一定の目安になりますが、交通圏が複数の市町村にまたがる場合や一市町村に複数の交通圏が存在する場合もあり、具体的な区域は地域の実情に応じて地域の関係者が判断します。

目標達成のための事業及◇地域公共交通に関するニーズや課題は多種多様であることから、連びその実施主体に関する携計画に定める事業については、その活性化及び再生を図るため

事項に地域の関係者が必要と認めるあらゆる事業について定めることができます。
◇連携計画に定める事業については、その着手予定時期、実施予定
期間について可能な限り具体的かつ明確に記載します。なお、当面事業の実施の見込みがない場合は、事業の具体化に向けた検討の方向性を記載し、事業が具体化した段階で、連携計画を適宜変更して事業の内容について記載を追加、修正します。

連携計画の計画期間◇計画の期間を記述します。

その他連携計画の実施に◇その他、計画の実施に関し市町村が必要と認める事項を記述しま

関し当該市町村が必要と

す。

認める事項

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