港湾事業の「選択と集中」
2 つの国際コンテナ戦略港湾の選定と 43 の重点港湾の絞り込み
国土交通省は、港湾事業の「選択と集中」の一環として、２つの国際コンテナ戦略港湾を選定し、重点港湾として 43 港を絞り込んだ。国際コンテナ戦略港湾は、アジアにおける国際拠点港の地位復活を狙い、韓国の釜山や中国の上海といった急成長中の近隣諸港に対抗できる機能の整備に向け、予算を集中投下する。重点港湾は、現在 103 指定されている重要港
湾の中から、国が優先的に整備する港湾を選定。国の予算削減の流れの中、直轄工事での新規事業着手を認める港湾を絞り込んだ形だ。効率的な予算配分のもとで、国際競争力強化に向けた取り組みが加速される。
（日刊建設工業新聞社）

国際コンテナ戦略港湾

阪神港（神戸港、大阪港）と京浜港（東京港、川崎港、横浜港）を選定
前原誠司国土交通相（当時）は 8 月 6 日、アジアにおける国際拠点港の再興を目指した「国際コンテナ戦国交省では「国際コンテナ戦略港湾」を選定する有略港湾」を公表した。公募に応じた 4 港の中から、阪識者委員会を設置し、検討を重ねていた。採点結果は、

神港（神戸港、大阪港）と京浜港（東京港、川崎港、阪神港 769 点、京浜港 729 点、伊勢湾 553 点、北部九横浜港）の 2 港を選定。伊勢湾（名古屋港、四日市港）、州港湾 277 点の順だった。阪神港と京浜港はアジア諸

北部九州港湾（北九州港、博多港）は選定からもれた。

国の港湾に対抗する戦略が明確で、広域からの集荷が国際コンテナ戦略港湾の選定は、アジア諸国の主要可能な点が高く評価された。同委員会の評価結果を受港湾に押され地位が低下している日本の港湾の活性化

け、同省政務三役で協議し、700 点を超える阪神港とを目指すのが狙い。正式決定を受け、阪神と京浜両港京浜港を選定した。

に対しては予算の集中投下・税制支援を行う。
他にも国交省は来年の通常国会で、港湾法の改正を目指す。大型船舶が着岸可能なターミナル整備や、港湾運営の 24 時間化、海外に比べて割高とされる入港料の見直し、港湾整備への国庫負担率の引き上げ、埠頭公社の民営化促進税制の拡充など、さまざまな規制緩和を進める。世界の港湾間競争に打ち勝つには拠点となる港湾への重点整備が不可欠だからだ。従来、全国の主要港湾に均等に投資してきた方針をようやく転換したといえよう。
6●残る 2 港に「支援惜しまない」

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前原国交相（当時）は会見で、「港湾の国際競争力の強化はやっとスタートラインに立ったに過ぎない。
（選定された港湾は）目標達成
年次の 2020 年まで、国際コンテナ戦略港湾検討委員会において、計画書の実施状況を毎年チェックすることとしている。3 年後を目途に中間評価を行い、提案された内容が着実に実施されてない場合には、取消や入れ替えもあり得る」と選定結果と今後の方向性に対する考えを表明した。
次点評価の伊勢湾については、「今後の民営化の進展等、提案された施策の取り組み状況や基幹航路寄港の実績、取り扱いコンテナ数の動向によっては、2 つの国際コンテナ戦略港湾と入れ替えもあり得る。いわば次点と位置付けたい」と評価。また、北部九州港湾に対しては「日本海におけるアジアへの玄関口として特色を生かした港の育成の支援は惜しまない」と、一定の配慮を見せた。
●パナマ運河供用に対応
有識者委員会に提出されていた計画書によると、阪神港では「釜山港と戦えるターミナルコストの実現」を目標に掲げ、日本の港湾の海外フィーダー化を阻止し、釜山フィーダーからの奪還を狙う。その体制として神戸港、大阪港の2 つの埠頭公社を 2011 年までに株式会社化した
上で 2015 年までに経営統合する。総合特区制度を活用し、大阪港の夢洲地区に延長 1,100m、水深 15 〜 16m の岸壁を整備する。併せて、神戸港のポートアイランドには水深 18m の岸壁を整備し、拡張後のパナマ運河供用に伴う船舶の大型化にも対応する。

﹁アジ
アのハブ﹂
奪回に
向け
集中投
資

横浜港埠頭公社の経営統合を行い、東京湾全体の一体的な経営主体の構築を図るなど、コスト競争力も高める。
●上海、釜山などが台頭
阪神港と京浜港は、国内港湾の貨物取扱総量の過半数を占めるが、シンガポールや上海、釜山に後れを取って久しい。シンガポール、香港、上海、釜山などアジアのハブ港は、政府支援による入港料や岸壁使用料の安さで躍進。いずれも 1990 年代に国が集中投資して超大型船対応の設備を整えてきた。
国交省によると、釜山の港湾コストは日本より約 4 割安い。国内発着貨物の約 2 割が国内港での集貨を選ばず釜山などを利用、海外のハブ港湾化を後押ししている側面もある。その結果、「欧州〜アジアのハブ港〜北米」を主流とする物流ルートが確立した。
アジア諸港の取扱量が伸び、順位を上げる一方で、わが国の主要港は取扱量を伸ばしながらも順位が下降。相対的な国際的地位低下につながった。コンテナ取扱量が 1980 年に世界 4 位だった神戸港は阪神・淡路大震災後ふるわず、京浜港では、東京、川崎、横浜の 3 港を連携2008 年は 44 位。東京港は 24 位（1980 年 18 位）、させて役割分担を明確化。横浜港の南本牧ふ横浜港は 28 位（1980 年 12 位）などと順位を落頭に水深 18m 超の岸壁を集中整備する。水深としている。

16m の岸壁も 2 カ所整備する。東京、横浜で既存ターミナルの再編を進め、川崎港でも増大す●問われるコスト競争力るアジアの輸入貨物を分担する。横浜港の持つ日本の貿易貨物量の 99% は船便で、日本の輸国際トランシップ機能を維持しながら、釜山港出企業にとってアジアの主要港経由は納期短縮積み替え貨物の獲得も目指す。横浜、川崎ではの阻害要因となり、競争力の低下が危ぐされてコンテナターミナルの一体運営を進め、生産性いる。近隣諸港のこれ以上の伸長は、貿易立国を向上させる。2014 年度には東京港埠頭会社とを維持する上でも看過できない状況で、阪神、
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7京浜といった拠点港への集中整備と、それに整備目標などを踏まえ、2012 年度以降に投資す伴う競争力強化は避けられない。

る予算の均等化にも役立てる。国交省では 2011

ただ、戦略港湾に選定しさえすれば、おの年度予算に、両港の整備として、国費 381 億円

ずからコンテナ貨物が集約され、世界の諸港と互角に競争できるというわけではない。北
米航路貨物を全国から横浜港に集めようと狙うが、現在積み替えている釜山から自動的に変更されるのかは疑わしい。荷主はコストで搬出入港を選ぶのが一般的だからだ。
釜山と比べ約 4 割高いといわれる港湾コストに加え、荷役、入港料、水先案内を含めたコスト全体の圧縮を迫られる。そのため、荷役に効率的なターミナル造成と一元的な運用、内航、鉄道、トラックによる貨物集散ルートの改善など、課題は山積している。「アジアのハブ」奪回に向けた重点投資の内容も問われそうだ。
●年度内に工程表
国際コンテナ戦略港湾の決定を受け、国交省は京浜、阪神両港の今後の事業スケジュールを示す工程表づくりに乗りだす。国際競争力を備えたコンテナ港の構築に向け、貨物取扱量の最終目標やその実現に必要となる施設、を概算要求している。

効率的な運用と集散
ルートの改善整備目標、事業の優先順位などを年度末までに策定する考えだ。
工程表は、有識者委員会に提出された計画書の内容を参考にする。工程表で示す施設の重点港湾（新規の直轄港湾整備事業の着手対象とする港湾）

103 の重要港湾から 43 の重点港湾に絞り込み
国が来年度以降に岸壁や施設を集中的に整備するのうち新規事業を行う港湾を更に選択をすることにな「重点港湾」には、全国に 103 ある重要港湾から舞鶴（京りました」と絞り込みの背景を説明。合わせて「基本都府）や東播磨（兵庫県）など 32 道府県の 43 港＝図

的には 1 県に 1 港。貨物の取扱量実績、国際・国内海参照＝を選んだ。投資先を絞り込み、港湾の国際競争上運送網の拠点としての機能、それから地域からの提力を高める。

案、あるいは産業、経済を支える地域としての拠点、あるいは民の視点、こういった観点から選ばさせてい●海上輸送網の拠点機能を
前原国交相（当時）は会見で、「人口減少、少子高齢化、また莫大な財政赤字という制約要因の中で、重要港湾
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ただきました」と述べ、貨物取扱量や将来の需要見込み、地域経済への影響などを考慮して選定したことを明らかにした。

●残る 60 港「継続案件は進める」
選ばれた 43 港湾は集中投資で整備に弾みがつく。

必 要に応じた機能整備などは従来通りに進めていく方針だ。

逆に、選定から漏れた 60 港湾は競争力低下が懸念さ離島にある港や老朽化した施設についても、前原れる。そこで、前原国交相（当時）は「その他の 60国交相は「必要最小限の直轄の新規事業を行う」との港についても継続案件については、国の直轄事業と表明。その港湾として▽両津▽小木▽西郷▽福江▽して行わせていただく」と発言。新規整備事業は期待

厳原▽郷ノ浦▽西之表▽名瀬▽運天▽金武湾▽平良

できないものの、継続事業については実施を確約した。

▽石垣 の各港を会見で明らかにした。

また、23 の特定重要港湾の位置付けは変わっておらず、「選択と集中」の成果に期待したい。

国内の主要港湾（特定重要港湾・重点港湾）

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国際バルク戦略港湾

国 際 バ ル ク 戦略港 湾 を 年 末 に 選 定
11 港が応募し優位性をアピール
鉄鉱石や石炭、穀物のばら積み貨物を取り扱う港のして連携港湾の港湾管理者との連名も可能。公募対象

整備に重点投資する「国際バルク戦略港湾」の選定作

品目以外の品目を含めた提案もできるが、選定はあく業が進められている。国土交通省の「国際バルク戦略まで公募品目を対象に行う。

港湾検討委員会」は、8 月 19、20、27 日に開いた 3

選定は、各品目で共通する施策の評価と、品目ごと回の会合で、計画書を提出していた 11 の港湾管理者に設定した施策の評価の二つで実施する。各項目別ににヒアリングを実施した。ただ、「総じて計画内容の配点し、合計 1000 点で評価する。共通の施策項目に熟度が低かった」（当時、長安豊政務官）として、秋は物流コストや二酸化炭素（CO2）排出量の削減効果、以降に再プレゼンテーションの機会を設ける方針だ。

「民」の視点での効率的な運営体制の確立なども含ま

年末には国際バルク戦略港湾が決まる。

れている。

●鉄鉱石、石炭、穀物の 3 品目が対象●選定港数は限定しない

国際バルク戦略港湾は、鉄鉱石などのばら積み貨物対象品目ごとに最低 1 港湾を選ぶ予定だが、長安豊を取り扱う国際バルク戦略港湾を国が選定し、大型船政務官（当時）は「大きな経済効果が得られるなら数舶による一括大量輸送を可能とする港湾整備などに重を決めず、何港に絞るということではない」と指摘。

点的に投資する。対象は穀物（トウモロコシ、大豆）、その上で「中国などに石炭、穀物、鉄鉱石を買い負け鉄鉱石、石炭を取り扱う港湾で、各港湾管理者（自治ないようコストダウンを図ることが重要だ」と強調し、体）が 2020 年時点でアジア主要港湾と比べ遜色がな

品目ごとに絞り込む港湾数は決めず、経済効果を重視い物流コスト・サービスを実現するための施策などをして選定を行う考えだ。

提案し、その実現性などを審査して、国際バルク戦略港湾を決める。

応募受付期間は 6 月 1 日〜 8 月 3 日。有識者で構成する「国際バルク戦略港湾検討委員会」が 8 月に応募

応募者は、単独の港湾管理者に加え、大型船舶が 2した港湾管理者に対しヒアリング（3 回実施）を実施。

つの港に寄港して貨物の積み降ろしをする場合を想定

この中で各港湾管理者は地理的特性を活用した物流コストの優位性や 2020 年までにパナマ運河の拡張に対応した大型船対応の施設整備の推進、港湾運営の民営化、地域産業の発展につながる港湾づくりなどを提案した。
●秋以降に再度ヒアリング
ただ、8 月 27 日のヒアリング終了後に会見した長安豊政務官（当時）は「計画内容の熟度や、港と企業間の連携面での調整に不十分なところが目立った」と指摘。各応募者に計画書の改善を求め、「秋以降にもう一度プレゼンテーションしてもらうことを決めた」と述べた。年末の選定スケジュールは変えないという。

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marine voice 21 Autumn 2010 vol.271戦略港湾・釜山港から集荷機能を取り戻す〜地方港湾・産業育成策を考えた新たな港湾利用を〜
国際コンテナ戦略港湾や国際バルク戦略港湾の選定の動きや重点港湾の絞り込みなど、港湾事業の「選択と集中」について、戦略港湾の選定委員の一人でもある交通政策審議会港湾分科会の黒田勝彦分科会長（神戸市立工業高等専門学校校長）に聞いた。

‑ 国際コンテナ戦略港湾に阪神港と京浜港が選ばれた。
「地形的な条件や提案内容などからして妥当な選

黒田 勝彦（くろだ・かつひこ）
1966 年 京 都 大
学大学院工学研究科 修 了。93 年 神
戸 大 工 学 部 教 授、05 年 か ら 現 職。
専門は港湾・空港
計 画、 土 木 計 画など。

し、ふ頭公社の経営を民営化してコスト競争力をつければ、十分に釜山港と戦えるはずだ」‑ 年末の選定に向け、国際バルク戦略港湾に定だと思う。応募した 4 港から戦略企画書が提出11 港が応募している。

され、その政策目標達成手段の妥当性や実現性な「8 月に各港湾管理者にヒアリングを行った。国どを、選定委員が港湾管理者から直接ヒアリング

際バルク戦略港湾の選定ポイントは、税金を使っし、それが採点結果となった。採点結果はすでにて集中的に整備予算を投入するため、公共性が担公表されているが、両港とも提案内容が優れてい保され、国民にも説明できる提案内容でなくてはて、実現性があった」

ならない。その意味では提案内容がまだ十分とは‑ 選定のポイントは。

言えない状況だった。複数の企業が連携し、同時「今回の政策的な狙いは、釜山フィーダーにかに港湾同士も連携する。そうしたダイナミックなかっている日本貨物を戦略港湾に取り戻すことだ。

動きの中で『国際マーケットで買い負けない』、『大日本から欧米の基幹航路の抜港が進んでいるが、量に安価に購入し、それを国民に還元できる』とその最大の原因が瀬戸内、日本海の地方港から出いう提案が必要だろう。選定港湾数は未定だが、るコンテナ貨物が韓国の釜山港に吸い上げられて再提案が出揃った時点で議論されるものと考えている点だ。それだけでなく 3 大湾の直背後貨物でいる」

さえも釜山港にフィーダー輸送され始めている。
日本全体でみると、欧米基幹航路を利用する貨物‑ 重点港湾に 43 港が絞り込まれたが、地方港湾は今後どのような方向に進めば良いのか。のうち、20 数 % が釜山港経由でフィーダー輸送さ「いまや全国の多くの港湾に国際コンテナターミれている。この状況を放置すれば、ストロー現象

ナルがある。これは税関機能があり、海外との窓で貨物がどんどん釜山港に流れる。これを食い止口がすでに整っているということだ。地方自治体

めるためには、貨物を国内のどこに、どのような（港湾管理者）は地場産業と一緒になって知恵を出手段で集約するかが重要となる。それが選定のカし、この国際コンテナターミナルを使った独自のギとなった。さらに、1 港だけでは危機管理やセキュ産業育成を考えるべきだ。重点港湾からもれた港

リティーの面で心配があるため、国家戦略という湾でも、知恵を出せば海外との商売はできる。例

大きな視点に立ち 2 港が選定された」

えば、観光産業を発展させたいのであれば、アジ‑ 提案内容の実現性は。

アのクルーザーとフェリーを呼び込む港に変えて「釜山港経由との価格差のデータなどを使い、具いけばよい。これから海外で電気自動車が普及す体的な提案が出された。例えば内航新造船への補ると思えば、国内の中古ガソリン車を集め、その助金制度の創設や内航船の石炭・石油税の免除なエンジンをモーターに取り替える産業を育て、海ど、こうすれば集荷ができるという提案が多く出外への中古電気自動車輸出基地にするなどの知恵された。また、阪神港は大阪港と神戸港の両埠頭はある筈だ。一方、国はこうした地方の独自の港公社を来年度に民営化し、5 年後に経営統合させる湾育成策を支援していくべきだ。具体的には港湾など、具体的なロードマップも提示していた。現在、補助金コンペなども一案として考えられるのかも瀬戸内の港湾から釜山港にフィーダーしている貨しれない」。

物は 100 万 TEU 程度ある。これを阪神港に取り戻

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