交通需要マネジメント（TDM）とⅠ¶S
久保田 尚
l州‖‖川‖‖‖‖‖‖＝‖‖川‖‖‖‖‖‖‖‖川‖‖川‖‖‖‖‖‖‖‖‖‖‖‖‖‖‖‖‖州l川‖ll………llllll‖‖‖‖‖‖‖‖‖‖＝‖‖‖‖‖‖‖‖‖‖‖‖‖…………lllllll…llllll‖‖‖‖‖‖‖‖‖‖＝‖‖‖‖‖‖‖川‖lll‖‖‖川‖‖‖‖＝‖‖‖‖‖‖川」

調査データも個人ベースに近づかざるを得ない．これ

1．はじめにまでなかなか把握できなかったこうした情報を，ITS

ここ数年，交通計画や交通工学の分野において，かなり根本的ないくつかの変革（パラダイムシフト）が同時進行している．

技術の応用によって獲得しようというわけである．
調査の例が典型的であるが，交通システムのパラダイムシフトには，少なからずITSが大きな関係を持第1は，目標のパラダイムシフトである．昭和20っている．本稿では，その中から，TDMに焦点を当年代に設定された「安全かつ円滑な」交通システムのてて，ITSとの関連および相乗効果への期待等につ実現という目標の枠組みが拡大し，環境やバリアフリいて述べることにしたい。

ー，あるいはまちづくりといったキーワードが，交通システムによって実現すべき目標に加えられるようになった．

2．TDMとは
ここで，TDMについて簡単に紹介しておこう．

第2は，計画プロセスのパラダイムシフトである．
公共事業一般に関する様々な議論と同様の議論がさかんに行われている．そこでのキーワードはPI（Pub−TDMの必要性は，太田膠敏の考案した概念図を用いて以下のように説明できる［1］（図1）．
円滑な交通システムを実現するために，従来は，将1icInvolvement）であり，行政とパブリックとのパ来需要（D）の拡大にあわせて，それに見合うだけのートナーシップによる事業の進め方に大きな関心が寄供給量（S）の拡大を行うことによって需給のバランせられている．

スをはかろうとしてきた．ここでいう供給量とは，具第3は，目標実現のためのアプローチのパラダイムシフトであり，本稿の主題であるTDM（交通需要マネジメント）がまさにその中心を占める．

体的には道路や鉄道といったインフラストラクチャーの整備に相当する．これが図の左側の状態である．
ところが，環境への配慮や財政制約といった制約条

第4は，調査体系のパラダイムシフトである．多様件が厳しさを増すにつれ（図右側の三角形が制約を示な実社会をフィールドとする交通システムの分野では，す），需給の拡大によるバランスではなく，需給の双収集した調査デー方を一定の枠内に抑えてバランスをとるというアプロ

タが常に検討の基本となるため，その収集方法や分析手法が大きな関心の対象となっていーチが求められるようになってきた．このとき，特にる。この点については，ITSが変革の主役である．

需要側に対して，それを適正に管理（マネジメント）いまだに人力に頼ることの多いデータ収集を，GPSする具体的方法が求められることになる．それがやPHS等の活用によって，コスト面でも正確さの面でも大幅に改善することが期待されている．なお，調査体系は，計画の目標やプロセスと常に不可分であり，新たな目標やプロセスにおいて，どのような種類のデータがITS技術によって獲得できるようになるか，が重要な点である．例えば，TDM施策は，個々人の交通行動に直接的に働きかける性格を有することから，
くぼた ひさし埼玉大学大学院 理工学研究科〒338−8570浦和市下大久保255
2000年7月号

図1TDMの必要性© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.

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TDM（Transportation Demand Management：交通需要マネジメント）に他ならない。

一例を示す。ITSを活用してTDM施策の導入可能性を高め，かつ相乗効果を発揮する例として9 最も典型的なのがERP（エレクトリック巾ロードプライ

TI〕Mの具体的なねらいは，主に，時間帯の変更（ピ山ク時の需要カット等）9 経路の変更（混雑していシング）であろう。すでにシンガポールにおいてる経路から空いている経路への誘導等），厩勅串の効

1998年に導入されたERPは，都心部の規制ゾーンに率的利用（車両の効率的運用等），手段の変更（個別自動車が進入する際に，ゲートと車内装置とのデータ利用の自動車から他の手段への変更），および発壁源のやり取りによって自垂加勺に混雉料金が課金されるシの調整（派生需要としての交通需要に着目した発生源ステムである。従来は，ゲートのところに人間が立ち，対策）の5つからなる仏 それらの5つの主なねらいと料金支払済藩を示すステッカーをフロントガラスに正手法例を組み合わせたのが表1である相

しく掲示してあるかどうかをチェックしていたサ ロー

手法の中には，パーク＆ライドや大量公共交通手

1ヾプライシングは，現在東京などにおいても導入が検段の活用など，すでにわが国でも実用化されている手討されているが，人件費の面でも，またゲート部での法がある一一方で，ロードプライシングなど9 いまだに渋滞匝訂避という面でも，ERP以外での導入はもはや提案段階にとどまっている手法もある∴提案段階にと現実的ではない。ロードプライシングに関しては，法どまっているTmM手法に関Lてその理由を検討し制度上の位置付け，ユーザーや市民の受容性，といってみると，法制度上の制約や費用の制約なども指摘さた一大きな課題をなお抱えているが，少なくともわが国れる−一方で，実現のための具体的手段の面での制約がの道路交通環境を考えると，ERPの実用化によって指摘されることも多く9‡TSがその面でのブレーク初めてり 導入についての現実的な議論ができるステースルー効果をもたらすと期待されているのである。

ジができたというべきであろう。

凱 W炒Mと目耳Sの相乗効果衷ま1m酬の主なねらいと手法例

TDMとITSとの関係について，TmMのねらいご

出典：文献2を基に作成とにもう少し整理してみよう。

主なねらい時（1）時間帯の変更

間帯

1柑の申で交通需要がピークとなる時間帯を避けての行動するように促し，ピークの平準化をはかるのが，変
更整率

交通計画がッ 田単位で集計された交通需要を対象とし的利用手法の例
乱相乗り（カープール、バンプール、ていたのに対して，時間単位（場合によってはそれ以ド）での需要を考慮し，対策案を立てるものである。
交通インフラストラクチャーの整備が，主として日単シャトルバス）

bノ1血ク＆ライド、パーク＆バスライ・ド⑳

c．大量公共交通機関の利用促進⑳

d．自転車利用。徒歩の推奨
e．歩行者。自転車ゾーン、トランジッ
トモ山ル等の設置⑳⑳

f甲物資の共同集配

g．ロジスティクスの効率化
h。フレックスタイムD時差出勤i。通勤日数の調整
j．道路交通㊥駐車場情報の提供

詔遜2（32）位の需要に対応する形で行われることと対比的にいって，TmMの最も代表的なねらいのひとつであるゆ施策の成否のポイントは，交通行動主体に対して，ピーク時間借の存在をできるだけ早く（できれば行勤⑳⑳ ⑳ ⑳ ⑳開始前に）知らせることにある。したがって，リアル⑳⑳⑳ ⑳⑳ ⑳ ⑳ ⑳k。路上駐車の適正化
1山通信手段による代替（通信販売、遠隔地勤務、遠隔地会議）
m交通負荷の小さい土地利用（職住接 ㊥ ⑳ ⑳ ⑳ ⑳
近、交通施設と大規模開発との均衡）n。駐車マネジメント⑳ ㊥ ⑳ ⑳ ⑩⑳ ⑳ ⑳ ⑳0。ロードプライシング
p．走行規制「時間帯の変更」によるTDMの目的である。従来の⑳ ⑳ ⑳ ⑳

タイムの混雑状況をデータ化し，直ちにそれをユーザ｝に知らせる情報システムの構築が重要になる。こうした情報は9 とりわけ，連休期間中の渋滞やイベント⑳

関連交通といった，非日常的な交通に関して有用性を発揮することになる。

さらに，いうまでもないことだが，交通情報の提僕は，天気予報とは異なり，提供された情報自体によって交通状況を大きく変化させうるものである。したが© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.

オペレーションズ。リサーチって，現時点での情報の正確さを有するだけでは不完

こうした手法は，実はかなり以前から各地で提案さ全であり，提供した情報が交通行動にどのように作用れながら，成功例は限られた数にとどまってきたもの

して，結果としてどのような交通状態が生まれるのかでもある．その大きな理由は，やはり，個々の交通行を推定するような，モデル的アプローチも場合によっ動者から見ると，ある種の合理性を有するように見えては必要である．

る，という点に他ならない．例えば，乗用車による通リアルタイムの正確な情報提供によって交通主体に勤に関して，相乗りに代えることによってどの程度の時間変更を促す以外にも，前述したロードプライシン時間節約がはかれるのかわからない。一方，相乗り相グのように，通常のピーク時間に限定して課金するシ手との時間調整は可能なのか，もしかすると好ましかステムや，需要の集中する時間帯に高めの料金を設定らざる人物と相乗りせざるを得ないのではないか．こする駐車および荷捌きスペース，といった経済的手法のような不透明性と不安を解消するために，アメリカも考えられる。これらも，課金に要するコストの削減などでは様々な工夫が行われてきた．すなわち，相乗や，公平性の担保（ただ乗りの回避）といった点から，り車専用ないし優先の走行レーンや駐車施設の設置，ITSを活用した自動課金システムの構築が期待されニーズや希望の一致する相手同士を相乗りさせるマッている．

チングシステム（一種のお見合い方式）などである．

（2）経路の変更

さらに最近では，従来の相乗り車専用レーンに料金制

目的地に向かう際に，混雑するルートを避けて空いを導入し，一般車両でも料金を払えば（当然，自動料たルートを利用する．こうした経路変更を促すべぐ情

金収受となっている），そのレーンを利用できるとい

報提供を行うのは，ⅤICSの例を持ち出すまでもなく，ったシステムがアメリカを中心に広がりつつある．混

ITSの主要な機能のひとつである．TDMの立場から雑状況に応じて課金金額を微妙に変えて，道路全体とは，トリップ単位でみると必ずしも需要の管理や抑制しての容量（人ベース）を最大にすることを目指すシ

といったことを意味しないが，個別のルートや道路単ステムといえ，ここでもITSが大きな力を発揮して位で見ると，需要の振り分けというマネジメントを行いる．っていることになる．

貨物車の場合も同様であり，ロジスティックスその経路の変更についても，時間の変更と同様に，情報提供による方法と並んで経済的手法の適用が検討されものの高度情報化の一環として，ITSを活用した物流効率化がはかられつつある．ている．複数の自動車専用道路による経路のうち，渋自動車の効率的利用のもうひとつの側面は，不要不滞や環境の点で問題の多い路線の料金を割高にするこ

急の自動車を混雑地域から排除し，必要性の高い交通とにより，他のルートへの振り分けを行う，といったがスムースに行えるようにすることを目指すものであ形ですでに具体化が検討されている．

り，ロードプライシングもこの中に位置付けが可能でまた，提供した情事削こよって地域の混雑状況が変化ある．

しうる事に関しても，時間変更の場合と同様に留意が（4）手段の変更必要である．

交通手段の変更とは，個別の自動車利用という需要（3）自動車の効率的利用を，公共交通などの他の手段に自宅から転換させたり，自動車の効率的利用とは，第一に，個々の車両の運パーク＆ライドのように，混雑地域の手前で途中変行効率の向上を指している．人流でいえば，大きな乗更を促したりするものである．また，都心部などの歩用車にたったひとりが乗って通勤しているケース．物

行環境を改善することにより，自動車の過度の集中を流でいえば，大きな貨物トラックがほんのわずかの積抑える施策もここに含まれる．いずれにせよ，自動車載率で物を運搬しているケース．これらは，個々に見への過度の依存構造を改めることを基本としており，ればそれなりの合理性を有して行動しているはずであ

東京の通勤問題を除けば（ここでは鉄道の混雑も極めるが，社会的にみれば疑問が生ずる．これに対して，て深刻である），世界各地で共通の課題であるといえカープールのような形での相乗り通勤を奨励したり，る．

荷物の共同集配やロジスティックスの効率化によってこのテーマは，交通システム全体にわたる極めて大貨物トラックの効率的運用を促すといった方法が検討きな問題である．豊かな都市生活を実現するためにも，対象となる．

また，交通システムの信頼性確保という意味でも，多2000年7月号© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.

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様な交通手段が常に選択可能であることが望ましい。

表2 鎌倉地域交通計画の検討施策メニュー

言い換えれば，そうした多様な手段が用意されれば，計画の目的TDMによる手段変更のノ促進策が可能になるとも言え施策￠ロードプライシング

自動車利用の抑制（公共交通への転換促進）

よ1

具体的な施策としては，ユーザ仙への的確な情報提＝パーク＆レイルライド

公共交通施策

曲パーク＆バスライド

供，交通規制的手法，そして経済的手法等がありうる亜心シャトルバス（ミニバス）

巾バス専用レーン

ITSとの関連で特に注目されている手法のひとつ

叩バス追い越し現示として，ダイナミックパ仙ク＆ライドがある坤リア①公共交通フリー環境手形

ルタイムでの交通情報提供を行ったり，都心部に向か￠円滑な交通制御化）

歩行並居住環境の向上 ①歩行者尊重道路
即ゾーンシステム（交通静穏

う経路一虹にある複数の駐車場に関する滴空情報を提供したりすることにより，自動車利用者が凝適の交通行動（パ」ク＆ライドを利用するか，あるいはどの駐車場で乗り換えるか）を取れるように促すものである。

方針もあわせて決められた仙2000年春現在，これらの施策はなお検討中であり，（5）発生源の調整

発生源の調整とは，交通需要の発生源個体をマネジ本格実施が決定したものもまだないが，これまでに，メントしようとするものであり，最も根本的な対策とパーク＆ライドの実験が1軌 フリー環境手形（地いえる。それだけに，短期的施策だけでなく。長期的域内各社のバスや鉄道に乗り放題になる1田乗車券）施策も該当することになる。の実験がユ阿行われ，さらに1999年11周には，パー

最も根本的な対策は，都市計痢や地域計画のレベル

ク＆ライド9 パーク＆バスライド，フリー環境尊形，での検討であり，交通混雑が発生しないように土地利および歩行者尊重遠路の複合実験が行われているb

用計画や道路網計画を立てたり，開発の規模に応じたいずれにせよ，ここで提案されている施策には，交通施設整備を行ったりすることが該当する付 また，‡′Ⅷ、Sと関連の深いもの，あるいはITS技術の支援がテレワ仙クやS（〕Ⅲのなど，都心部まで海田通勤する前提とされているものが少なくない。

必要のない勤務形態，あるいはインターネットを利川

ロードプライシングは，少なくとも地形的には鎌倉した電子取引など，ITによる交通発生のマネジメンに過した施策といわれる。中一牡の鎌倉幕府以来，地域トも期待されている。こうした取り組みに関しては，内外の出入り［†の数を限定してきたため，車両の流入交通情報の活用により，ダイナミックに通勤場所が選コントに才一州ルがしやすいためである。ただ，遠路の幅択できる仕組みなども検討できるかもしれないむ

員が極端に狭いことから，マニュアルによる料金収受を行うと，その地点で新たな渋滞要因となる恐れがあ魂。鎌倉・ぬ取柑細菌［3］−［6］る。やはりERPの導入が適切といえよう。また，パ以」とのように，多様な施策内容からなるTI〕Mをーーク＆ライドについても，情報提供を活用したダイ有効に機能させる上で，ITS技術への期待はきわめナミックパーク＆ライドの実施が検討されている。て大きい∂ ここでヲ そのひとつの実例を挙げることに1999年の複合実験においては，簡易的な情報提供により，その実証実験が行われた。その方法を示した

したい∩

神奈川鼻鎌倉而では，休日の交通渋滞に長年苦しめのが図2であるゎ 鎌倉の中心部「八幡宮」に向かってられてきたむ 歴史的地区であることから道路整備にも西側からやってくる自動車に対してサ パーク＆ライ限界があった。そこで，TDMを中心とする短期施策ド用駐車場が設置された七里ケ浜の駐車場直前に，そによって当面の解決を目指すことになり9 平成7年にこから八幡寓まで自動車で行った場合のりアルタイム

市民を中心とする鎌倉地域交通計画研究会が設立され，の所要時間と，江ノ電に乗り換えた場合の時間（固検討が進められた。そして，約1年の検討を踏まえ，定）とを対比して掲示し，ドライバーの反応を探ると・平成8年に表2に示す施策メニューからなる計画案がともに，パーク＆ライドを利用したドライバー及び示された。同時に，これらの各施策について9 シミ

ュ

利用しなかったドライバーの各々にアンケート調査をレー・ションや社会実験を通じてその有効性を検証し9実施して，情報提供の効果や留意点などを探ろうとしその結果「できるものから」実施に移す9 という基本たものである。

3詔楓（34）

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が先行していることについては，やはりその政治社会的背景などを抜きには語ることができない。
そこで，社会実験によって，提案されている手法を現場で実際に通用し，その有効性を社会の中で確認する，といった手続きが欠かせないものと認識され始めている．

また，導入コストの低減も大きな課題である．例えば，ダイナミックパーク＆ライドの例でも明らかなように，特定の駐車場での選択支援を行うための所要時間情報を提供するためには，かなり密にデータを収
図2 七里ケ浜ダイナミックパーク＆ライド実験集する必要が生ずるため，ナンバープレート等を読み取ってデジタル化できる安価な機器が普及することが，所要時間は，七里ケ浜から八幡宮までの4箇所において通過車両のナンバープレートを目視の上パソコン実用上は不可欠である．
TDMには，どうしても，「管理」，「抑制」といっに入力し，自動記録される時刻とともにデータ化する。

たイメージが伴うが，そこに，ITS技術を持ち込む

蓄えたデータは，PHSを用いて逐次本部に送信する．

ことによって，個々の交通主体が主体的に「賢い選

本部では，それらのデータをもとに各区間の所要時間択」をできる状況を作り出すことが理想であり，そのをリアルタイムで算出し，その和として七里ケ浜からためにも，TDM，ITS両者の連携がきわめて有用で八幡宮までの所要時間を求める，という仕組みであっあるといえよう．

た．所要時間は，電話で七里ケ浜の係員に連絡して掲
参考文献

示すると同時に，インターネットおよびiモードに提［1］太田膠敏（1996）「交通需要マネジメント手法による供した．
駐車場直前での時間掲示は，自動車でここまで到達した人に対し，この地点からの「手段の変更」の選択を支援するものであり，一方，インターネットなどを用いた時間情報提供は，自宅等にいる人に対して，自宅からの「手段の変更」，あるいは出発する「時間帯の変更」などの選択肢を提供するものである．

都市交通の適性化」，『交通計画集成1交通需要マネジ

メントの方策と展開』，地域科学研究会．
［2］交通需要マネジメントに関する調査研究委員全編，建設省道路局監修（2000）『わが国における交通需要マネジメント実施の手引き』道路広報センター．
［3］鎌倉地域交通計画研究会（1996）『鎌倉地域の地区交通計画に関する提言』平成8年5月．

このように，情報を受け取れる場所を多様にするこ［4］久保田軋高橋洋二∴松原悟朗，岩崎正久，尾座元俊二とにより，選択できる行動もより多様にできるという（1由6）「地区交通計画の策定における市民参加の役割にことができよう．

関する研究一鎌倉市の古都地域を対象として」，『第31回日本都市計画学会学術論文集』，No．31，pp．415−420．

5．おわりに［5］久保田尚，高橋洋二，桧原悟朗，岩崎正久，尾座元俊二

TDMもITSも，現在進行形の技術・手法であり，（1997）「市民参加による鎌倉市・七里ヶ浜パークランド

解決すべき課題は多い．もともと，ITSあるいはITレイルライド実験」，『第32回日本都市計画学会学術研究といった技術はきわめて普遍性が高く，いとも簡単に論文集』，pp．571−576．

国境すら越えてしまうものだが，交通問題あるいはその対策のひとつであるTDMは，すぐれて地域固有の性格を有するものである．例えば，ERPの技術自［6］高橋洋二，久保田尚，尾座元俊二（1999）「市民参加による鎌倉市・公共交通乗り継ぎシステム実験」，『第34匝1
日本都市都市計画学会学術論文集』，pp．937【942．

体はどの国でも導入可能である一方で，シンガポール

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