近未来の車・道路と関連産業に関する研究会【研究テーマ１】道路交通とエネルギー（道路の電化を中心として）

中間とりまとめ～道路をクリーンエネルギーエリアに～

令和４年３月

一般財団法人 道路新産業開発機構

近未来の車・道路と関連産業に関する研究会【研究テーマ 1】道路交通とエネルギー（道路の電化を中心として）＜中間とりまとめ構成＞■概要 ........................................... ⅰ～ⅷ■（イメージ図）近未来の道路交通とエネルギー ......... ⅸ■本文 ............................................1～31■関連資料 ...................................... 33～113

近未来の車・道路と関連産業に関する調査研究 （テーマ１）
道路交通とエネルギー（道路の電化を中心として）中間とりまとめ 概要（1/8）●世界的に脱炭素化が進められる中、EUを中心としたEVの普及が、今後、世界的な流れになることも考えられる。
⇒ 主に、EVが普及する場合に、道路がどのような役割を果たしていくことができるかについて検討。
●「発電・蓄電」の観点では、電源構成の化石燃料割合の見通し、EVへの給電集中によるグリッドの電力需給への影響等を踏まえると､EVに給電する電気は､道路又はその近傍で独自に太陽光等の再エネを用いて発電した電気で賄うことが望ましい。

i●「給電」の観点では、「充電器」のみならず、「走行中給電・停車中給電※」の導入を進めることにより、①バッテリーの軽量化・長寿命化が進み、大型車のEV化に繋がる他、自動車の製造・運用段階でのCO2排出量削減に貢献②充電器の設置場所等の制約という課題に対応可能③太陽光により発電した電気を効率的に給電可能④将来の自動運転EVの効率的運行に資するといった効果が期待される。
●発電・蓄電設備及び給電設備の整備は、EVの普及状況に応じ、道路における電力
消費量の増大に合わせて、一体的に進めることが重要。
・ 全てEV化した時の走行に係る消費電力は、約1,000億kWh/年。
（日本の年間電力需要の約1割に相当。うち、高速道路走行分は、約200億kWh/年。）
・ 現在の道路管理用の消費電力は、約30億kWh/年（うち、高速道路分は、約15億kWh/年。）で、再エネ発電量は、約0.13億kWh/年。（高速道路における太陽光発電ポテンシャルは、約124億kWh/年。）※ 「停車中給電」には、「充電器」による充電は含まない。

近未来の車・道路と関連産業に関する調査研究 （テーマ１）
道路交通とエネルギー（道路の電化を中心として）中間とりまとめ 概要（2/8）
エネルギーをめぐる近年の動向と道路への影響（１）(1) 脱炭素化に向けた取組(2) 国内のエネルギー供給の変化〇パリ協定･2050年カーボンニュートラル（CN）宣言〇エネルギー基本計画

日本の温室効果ガス排出量削減目標（2050年）全体としてゼロ （2030年度）2013年度比46％減〇2050年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略
日本の乗用車新車販売に占める電動車（EV,HV,PHV,FCV）割合の目標（2035年） 100%

電源構成における化石燃料の割合（2019年度）76％ ⇒（2030年度）41％※CN実現の観点からは、十分低いとは言い難い。

〇地球温暖化対策計画

ii

日本の温室効果ガス排出量削減目標（2030年度）［運輸部門］
2013年度比35％減［エネルギー転換部門］2013年度比47％減
日本の乗用車新車販売に占める次世代自動車（EV,HV,PHV,FCV等）
割合の目標 （2030年） 5～7割

（出典：https://www.enecho.meti.go.jp/category/others/basic_plan/pdf/20211022_02.pdf）（出典）「電動車活用促進ガイドブック」（2020年9月 経済産業省自動車課 電動車活用社会推進協議会）
http://www.cev-pc.or.jp/xev_kyougikai/xev_pdf/xev_kyougikai_xEV_katsuyou_sokushin_guidebook.pdf（中部電力HPより）〇水素,e-fuel,バイオ燃料等の非電力エネルギーの活用についても、検討されている。

近未来の車・道路と関連産業に関する調査研究 （テーマ１）
道路交通とエネルギー（道路の電化を中心として）中間とりまとめ 概要（3/8）
エネルギーをめぐる近年の動向と道路への影響（２）(3) 脱炭素化に貢献/対応できる道路のあり方
日本の乗用車販売台数の1/3は電動車（EV,HV,PHV,FCV）だが､その殆どが HV。

自動車の電動化に当たり、各電動車のLCCO2排出量比較。
⇒前提条件の変化を踏まえ､随時､再計算することが必要。
内燃機関自動車,ハイブリッド自動車,電気自動車,燃料電池自動車
における車内空調を考慮した量産車両LCCO2排出量の比較分析
慶応義塾大学大学院 石崎啓太（博士課程修了）
SDM研究所顧問 中野冠 教授 による研究（2018.1.28日本機械学会論文集Vol.84, No.866 P1～16）

iii【分析結果】
・HEVのLCCO2排出量は，20.5t-CO2で最少。
車両製造時排出量がICEV-Gasより約30%多いが，運用時排出量が低い。
・BEVは，火力発電に依存する国内では，運用時排出量が多い。
製造時排出量は，リチウムイオンバッテリ製造時CO2排出量に強く影響され27.7t-CO2。現状は LCCO2排出量低減には大きく貢献しない。
（掲載論文の内容を、HIDOにおいて要約）（出典）2020年版 日本の自動車工業（一般社団法人日本自動車工業会 2020年8月発行）（https://www.jama.or.jp/industry/ebook/2020/PDF/MIoJ2020_j.pdf）掲載データをもとにHIDOで作成。

各国自動車電動化目標は、HV,PHVを含むか否かで相違。

（出典：J-STAGE https://www.jstage.jst.go.jp/article/transjsme/84/866/84_18-00050/_pdf/-char/ja）（出典）一般財団法人日本自動車研究所 JARIシンポジウム2021資料をもとに、HIDOで作成。
http://www.jari.or.jp/Portals/0/images/research/2020symposium/4_20211008_JARIsympo_kityou2.pdf▶給電する電気の電源構成の化石燃料割合が高い場合､EV化はCO2排出量削減に繋がるとは限らない。⇒化石燃料割合の低下と併せて進める必要。
▶ガソリン車等を、HV,PHVへ早急に転換するための施策も必要。

※ EVの普及が､世界的な流れになることも想定｡⇒ 主に､EVが普及する場合に､道路が果たす役割を検討。
※ 道路の電化に向けた取組を進めるに当たっては、シェアリング等による車の使い方の変化の将来予測等に着目することも、重要。

近未来の車・道路と関連産業に関する調査研究 （テーマ１）
道路交通とエネルギー（道路の電化を中心として）中間とりまとめ 概要（4/8）
道路の電化についての検討（１）(1) 道路の電化の形態 ①再エネを用いた発電・蓄電
2)再エネ発電の導入に向けた検討

1)再エネ発電の必要性※日本の道路面積は約110万ha。国土面積の約３％。秋田県の面積に相当。

ⅰ）電源構成の化石燃料割合の見通しは不透明。

ⅰ)年間消費電力（＊）
・ 全てEV化した時の走行に係る年間消費電力：約988億kWh/年（日本の年間電力需要（＊＊）の9.6％）
このうち、高速道路走行分：約200億kWh/年
高速道路における太陽光発電ポテンシャル ：約124億kWh/年（＊＊＊）ⅱ）EVへの給電集中による電力需給への影響。
（GWのSA/PA等の電力需要逼迫のおそれ）⇒ EV給電はグリッドに頼るのではなく、少しでも多く､独自の再エネ発電で賄うことが望ましい。

→ 乖離は小さく、再エネ発電で賄うことができると考えられる。

太陽光発電・EVの普及による電力系統への影響に関する研究事例（大阪大学大学院工学研究科 内田英明助教）

iv

低炭素社会の実現に向け、EVの普及と再エネ発電の導入を想定。一定の地域を設定し、シミュレーション。
⇒ EV普及率50％の場合、帰宅時間（17時）以降の充電集中により、基準電圧を下回る。

→ 道路管理用電力の再エネへの転換は､将来のEV給電向け再エネ発電導入に繋がる。
ⅱ)市場規模（＊）
・ 全てEV化した時の消費電力市場規模 ： 約2.5兆円/年
このうち、高速道路走行分 ： 約0.5兆円/年（大型車についても乗用車の電費を用い、家庭用電気料金単価を用いて計算）

・ 自動車燃料市場規模（税抜）3)蓄電の導入に向けた検討
バッテリーに蓄電しても自然放電等あり。水素化が可能。

［ 事 例 ］

・ 道路の再エネ発電量 ： 約0.13億kWh/年 （太陽光発電ポテンシャル約124億kWh/年の0.1％）
主に道路管理に用いられるが、その電力消費量約30億kWh/年の0.4％に留まる。

： 約6.4兆円/年（＊）
自動車燃料消費量調査（令和２年度）、石油製品価格調査（R3.12.22資源エネルギー庁公表）等のデータもとに、HIDOにおいて算定。
（＊＊） エネルギー基本計画関連資料によれば、10,240億kWh/年（2019年度）。
（＊＊＊）「令和元年度再生可能エネルギーに関するゾーニング基礎情報等の整備・公開等に関する委託業務報告書」（R2.3環境省）

駐車場路面の太陽光発電舗装
ハールレメルメール（蘭）首都高速道路湾岸線東京港トンネル坑口付近（Sora Road https://www.solaroad.nl/portfolio/）（https://www.shutoko.co.jp/efforts/environment/technology/solarpower/ ）（https://www.toadoro.co.jp/news/docs/eb7517910a373da65dd5522ac42f39c6eb
b2a563.pdf）

近未来の車・道路と関連産業に関する調査研究 （テーマ１）
道路交通とエネルギー（道路の電化を中心として）中間とりまとめ 概要（5/8）
道路の電化についての検討（２）2) 走行中給電・停車中給電のメリット(1) 道路の電化の形態 ②給電ⅰ) バッテリーの軽量化・長寿命化 …大型車のEV化の促進や、乗用車LCCO2削減に貢献。

1）充電設備の整備

ⅲ)太陽光発電した電気の効率的給電 …太陽光発電ピーク時にEV運行中給電が可能。

・「充電器」の整備が促進されているが、整備状況は、ここ数年横ばい。

ⅳ) 自動運転EVの効率的運行に資する …充電時間短縮に資する。

（基）

充電器の整備状況の推移（基）35,000ⅱ) 設備設置場所等の制約への対応 …GW等のＥＶ移動集中時の充電にも対応可能。

［ 事 例 ］
走行中給電［ワイヤレス］

走行中給電［接触］30,00025,000v

20,000
ドイツの事例：

15,000https://press.siemens.com/global/en/feature/ehighway-solutions-electrified-road-freight-transport

10,0005,000
02013.32020.32021.3
1 2014.3
2 2015.3
3 2016.3
4 2017.3
5 2018.3
6 2019.3
7
8
9

急速充電器

普通充電器

合計

（注）株式会社ゼンリンによる調査結果をもとに、HIDOにおいてグラフ化したもの。
（注）株式会社ゼンリンによる調査結果をもとに、HIDOにおいてグラフ化したもの。

〇2050年CNに伴うグリーン成長戦略
充電器の設置目標
・急速充電器１万基等、公共用の急速充電器３万基を含む充電インフラを 15 万基設置
・2030 年までにガソリン車並みの利便性を実現

スウェーデン（ゴットランド島）の事例

本田技術研究所の事例

https://www.smartroadgotland.com/blog

https://www.honda.co.jp/tech/ITS/2021/

停車中給電［ワイヤレス］

停車中給電［接触］3) 設備の設置・管理
・道路に関わる者の設置・管理に向けた議論、
道路管理者等の公的主体の役割・責任についての検討が必要。
・「発電・蓄電」と一体的に進めることが重要。

スウェーデン（ヨーテボリ）の事例
米国（ワシントン州）の事例

https://techable.jp/archives/75852

https://new.abb.com/news/ja/detail/55577/abb-andvolvo-to-electrify-gothenburgs-city-streets近未来の車・道路と関連産業に関する調査研究 （テーマ１）
道路交通とエネルギー（道路の電化を中心として）中間とりまとめ 概要（6/8）
道路の電化についての検討（３）［ 走行中ワイヤレス給電設備の例 ］(2) 道路の電化の更なる効果

東京理科大学理工学部電気電子情報工学科 居村岳広准教授
実験用設備（現地視察（R3.11.17）時 HIDOにおいて撮影）

送電コイル①再エネを活用した持続可能性社会の実現（新たな産業の創出とエネルギーの地産地消）⇒ 再エネ発電した電気を、EV充電のほか、地域産業のために活用したり、グリッドへ供給して収入を確保し、自律的な事業として確立しつつ、地域社会に貢献することが想定される。
⇒ 発電・蓄電設備等の整備、維持管理等に伴い、「雇用」が創出され、地方創生に貢献することも期待される。

② 災害時のリダンダンシーの確保
vi⇒ EVに充電した電気を、災害時の非常用電源や、家庭用電源として活用可能。V2Hとして実用化。クルマde給電（トヨタ自動車）等↑ 電力供給の電線埋設箇所
20kwまで供給が可能③VPPと連動した電力需給バランス調整⇒ EVのバッテリーをVPPとして活用し、電力需給バランス調整を図る
取り組みが考えられる。

［ 事 例 ］
EVを活用した新たな地域エネルギーマネジメント（小田原市）
小田原市が、市内でEVを活用したカーシェアリング事業を行う株式会社、
地域新電力である株式会社と連携し、EVに特化したカーシェアリングを行うとともに、EVを「動く蓄電池」と捉え、地域においてエネルギーを無駄なく利用する地域エネルギーマネジメントを実施。

(3) 非電力エネルギーの活用
水素、e-fuel,バイオ燃料の普及に向け、「道路」という観点から何ができるか、各主体による検討を注視。

近未来の車・道路と関連産業に関する調査研究 （テーマ１）
道路交通とエネルギー（道路の電化を中心として）中間とりまとめ 概要（7/8）
道路の電化の進め方のポイント※ 発電・蓄電設備、給電設備の整備は、EVの普及状況に応じて進めることが想定される。
【想定される進め方】【道路規格･交通量や走行パターンに応じた給電設備の形態】（１） 発電・蓄電設備の整備● 高速道路（長距離高速走行が想定される道路）→ 走行中給電設備を導入した「給電レーン」を整備（SA/PA駐車スペースは、休憩中給電を想定した停車中給電設備を整備）① 既に進められている、駐車場、生活道路近傍等の充電スポット・充電器の整備を継続。
② 再エネを用いた発電・蓄電設備を整備。⇒ 充電スポット・充電器と連動。
③ 余剰電力を水素化する「水電解装置」整備。
⇒ FCVへの供給、電力不足時の再電化利用。（定置式燃料電池活用等）● 幹線道路及びその近傍（都市型走行が想定される道路）→ 停車中給電設備を導入した「給電区域」を整備（バス停、タクシープール等、一定時間停車が想定される場所に整備）● 生活道路及びその近傍、山間部の道路の起終点→ 「充電スポット・充電器」を整備

vii(2) 地域への電力供給による事業主体の確立と電力需給マネジメントへの貢献
・ （１）と併せて、電力を地域に供給し、電力需給マネジメントに貢献。
・ 採算性を確保し、自律的な事業として確立。
⇒ 持続可能性社会の実現、雇用創出。

※ EVの普及の進展は、自動車の大きさや用途によっても異なり、それに応じて、走行中給電・停車集給電の必要性も異なってくることが考えられる。
走行中給電・停車中給電設備の整備の進め方については、随時、再検証を行っていくことが望ましい。

(3) 走行中給電・停車中給電設備の整備
・ EVの普及状況に応じ、段階的に進める。
・ 再エネを用いた発電・蓄電設備と連動。
（段階１）早期自動運転車両導入が想定される限定地域を対象とした導入。
（飛行場、大規模工場等の施設内の周遊バス等）（段階２）バスプール、タクシープール等、限られた車両を対象とした導入。
（先行バス乗客乗降を待つバス､待機中タクシー等）（段階３）高速道路、幹線道路交差点等の公道への導入。
※ 段階１～３のいずれにおいても、自動運転車が走行する道路（高速道路等）に優先して導入すると、より効果が高まると考えられる。
（出典）「バッテリー軽量化による省エネを実現するＥＶ走行中給電技術に関する調査」成果報告書 P68-70（2021年1月 国立研究開発法人新エネルギー・産業技術総合開発機構（委託先:株式会社三菱総合研究所））

近未来の車・道路と関連産業に関する調査研究 （テーマ１）
道路交通とエネルギー（道路の電化を中心として）中間とりまとめ 概要（8/8）
今後の取組

道路の電化の課題※ 例えば、「大型車」や「高速道路」など、対象を絞り、重点を置いて、取組を進めることが考えられる。

(1) 事業主体・コスト・採算性(1) 道路の電化全般に関する取組

・ 発電・蓄電設備、給電設備を一体的に整備し、採算性を確保しつつ、① 電動車のLCCO2排出量の再検証
自律的事業として確立。
電動車LCCO2排出量算定の前提条件は変化。
・ 様々な主体が関わるところ、如何なる事業主体が適切かについて検討。
⇒ 随時、再計算を進め、応用度を高める。
・ 走行中給電・停車中給電設備は、道路に設置。
⇒ 設置・管理主体､道路管理者等の公的主体の役割･責任について検討。 ② 事業主体の在り方の検討
立上段階、運用段階等の段階を念頭に置き、各主体によるコンソーシアム(2) 再エネ電力供給の不安定性への対応のあり方を検討。
・ 再エネ発電は、天候等に左右され、安定供給に課題。

③ 地域におけるモデルケースの検討

EVに求められるバッテリー容量にも影響。
安定供給に向け､蓄電,水素化等について検討。

viii(3) 技術的課題
・ ワイヤレス走行中給電の互換性・金属異物検出への対応、協調制御、給電に必要となる大きな電力への対応（発熱､漏洩電磁波対策等）
なお、アスファルト舗装は、熱で柔らかくなるため、耐久性に課題。
コンクリート舗装は、鉄筋が給電機能の支障となる点が課題。

(4) 自動車/自動車の電動化インフラの規格の標準化
走行中給電・停車中給電における道路インフラ規格、EVの受電装置の規格の統一 等(5) 自動車の電動化に対応したインフラの制度的位置づけの整理
発電･蓄電設備､給電設備を道路附属物とするか

等(6) EV利用者の燃料税相当の負担
EV利用者に、ガソリン車利用者同様の燃料税相応の負担を求められていない現状について､公平性の観点から検討。

(7) 料金徴収の方法・料金設定

・ 自律的事業として確立しつつ、エネルギーの地産地消等を行うモデル
ケースを想定した検討。
・ 地域にエネルギーを最適供給することにより、地域に如何なる経済的メリットが生じるか検証。

④ 交通制御とエネルギー消費抑制の一体化に関する検討
・ 個々の自動車走行により得られるビッグデータを活用し、EVのエネルギー
消費抑制の観点も取り入れた交通制御について検討。

⑤ ロードマップの作成
・ 日本では大規模なインフラ更新が必要な時期を迎えつつある。発電・蓄電
設備や給電設備の整備は、道路の更新のタイミングと併せることが望ましい。

⑥ 情報の取集・ 海外事例、先進的技術等、道路の電化に関連する情報を継続的に収集・分析。

(2) 走行中給電・停車中給電に関する取組① 給電整備を含めたCO2削減効果の検証

走行中給電・停車中給電について、
・ 給電設備整備によるLCCO2排出量増と、EVのバッテリー軽量化による・ 給電状況を感知し、給電に応じて料金徴収できる仕組みを検討。
LCCO2排出量減を比較する等により、CO2排出削減効果を検証。
・ 家庭等での充電に係る料金との相違に留意した料金設定について検討。 ② 実証実験等の実施③ リスクへの対応の検討
・ 給電設備の故障、サイバーインシデント対応等

（イメージ図）近未来の道路交通とエネルギーix

x

近未来の車・道路と関連産業に関する研究会【研究テーマ１】道路交通とエネルギー（道路の電化を中心として）目

次

１．研究の背景と目的 ........................................................ - 1 ２．エネルギーをめぐる近年の動向と道路への影響 .............................. - 3 （１） 脱炭素社会へ向けた取組 ............................................. - 3 ① 世界的な動向 ......................................................... - 3 ② 日本の動向/対応 ...................................................... - 4 （２） 脱炭素化に対応した国内エネルギー供給の変化 ......................... - 4 ① 電源構成の変化 ....................................................... - 4 ② 非電力エネルギーの活用 ............................................... - 5 １）水素 .............................................................. - 5 ２）e-fuel ............................................................ - 6 ３）バイオ燃料 ........................................................ - 6 （３） 脱炭素化に貢献/対応できる道路のあり方 .............................. - 7 ① 自動車の変容（電動化の進展予測等） ................................... - 7 １）電動車の現状 ...................................................... - 7 ２）自動車の電動化に向けた諸外国の現状・目標 .......................... - 7 ３）自動車の電動化によるライフサイクル CO2 排出量の削減 ................ - 8 ② 脱炭素化を促進する道路の可能性 ....................................... - 9 ３．道路の電化についての検討 ............................................... - 10 （１） 道路の電化の形態 .................................................. - 10 ① 道路における再生可能エネルギーを用いた発電・蓄電 .................... - 10 １）道路における再生可能エネルギーを用いた「発電」の必要性 ........... - 10 ⅰ）2030 年以降の電源構成が不透明な中での自動車の CO2 排出量の削減 .. - 10 ⅱ）EV への給電集中による電力需給への影響 .......................... - 10 ２）道路における再生可能エネルギーを用いた「発電」の導入に向けた検討 . - 11 ⅰ）「年間消費電力」関係 ............................................ - 11 ⅱ）「市場規模」関係 ................................................ - 13 ３）「蓄電」についての検討 ............................................ - 14 ４）事業主体について ................................................. - 14 ② 給電 ................................................................ - 15 １）充電設備の整備 ................................................... - 15 ２）給電可能な道路・給電レーン（走行中給電・停車中給電への対応） ..... - 15 ⅰ）バッテリーの軽量化・長寿命化 ................................... - 16 ⅱ）設備設置場所等の制約への対応 ................................... - 17 ⅲ）太陽光により発電した電気を効率的に給電可能 ..................... - 17 ⅳ）自動運転 EV の効率的運行に貢献 .................................. - 17 ３）走行中給電・停車中給電設備の設置・管理 ........................... - 18 ４）国の計画等 ....................................................... - 18 -（２） 道路の電化の更なる効果 ............................................ - 19 ① 再生可能エネルギーを活用した持続可能性社会の実現 .................... - 19 （新たな産業の創出とエネルギーの地産地消） ............................. - 19 ② 災害時のリダンダンシーの確保等 ...................................... - 19 ③ バーチャルパワープラント（VPP）と連動した電力需給バランス調整 ....... - 20 ④ 共同住宅の居住者への EV 購入促進等 ................................... - 21 （３） 非電力エネルギーの活用 ............................................ - 22 （参考）道路以外の分野における脱炭素化の推進 ............................. - 22 ４．道路の電化の進め方のポイント ........................................... - 23 （１） 発電・蓄電設備の整備 .............................................. - 23 （２） 地域への電力供給による事業主体の確立と電力需給マネジメントへの貢献 - 23 （３） 走行中給電・停車中給電設備の整備 .................................. - 23 ５．道路の電化の課題 ....................................................... - 25 （１） 事業主体・コスト・採算性 .......................................... - 25 （２） 再生可能エネルギーによる電力供給の不安定性への対応 ................ - 25 （３） 技術的課題 ........................................................ - 25 （４） 自動車／自動車の電動化に対応したインフラの規格の標準化 ............ - 25 （５） 自動車の電動化に対応したインフラの制度的位置づけの整理 ............ - 25 （６） EV 利用者の燃料税相当の負担 ....................................... - 26 （７） 料金徴収の方法・料金設定 .......................................... - 26 【料金徴収の方法・料金設定に関連する論点】 ............................... - 26 ６．今後の取組 ............................................................. - 27 （１） 道路の電化全般に関する取組 ........................................ - 27 ① 電動車の LCCO2 排出量の再検証 ........................................ - 27 ② 事業主体のあり方の検討 .............................................. - 27 ③ 地域におけるモデルケースの検討 ...................................... - 27 ④ 交通制御とエネルギー消費抑制の一体化に関する検討 .................... - 28 ⑤ 「道路の電化」実現に向けたロードマップの作成 ........................ - 28 ⑥ 情報の取集 .......................................................... - 28 （２） 走行中給電・停車中給電に関連する取組 .............................. - 28 ① 給電整備を含めた CO2 削減効果の検証 .................................. - 28 ② 実証実験等の実施 .................................................... - 28 ③ リスクへの対応の検討 ................................................ - 28 ７．結び ................................................................... - 29 -

【関連資料】 ............................................................... - 33 パリ協定（概要） ......................................................... - 35 パリ協定に基づく主要国・地域の温室効果ガス削減目標 ....................... - 36 2050 年カーボンニュートラルと 2030 年の新たな排出削減目標の表明 ........... - 37 グリーン成長戦略（概要） ................................................. - 38 地球温暖化対策計画（概要） ............................................... - 39 日本の温室効果ガスの排出量 ............................................... - 41 日本の CO2 の排出量 ....................................................... - 43 エネルギー基本計画（概要） ............................................... - 45 エネルギー基本計画（関連資料） ........................................... - 46 余剰電力の水素化による再生可能エネルギー発電ポテンシャルの最大限の活用 ... - 47 水電解装置の活用 ......................................................... - 48 電解水素の供給の道筋 ..................................................... - 49 エネルギー基本計画（e-fuel・バイオ燃料関係） ............................. - 50 電動車の種類・特徴 ....................................................... - 51 電動車の国内販売台数・乗用車全体の販売台数に占める割合の推移 ............. - 52 各国の自動車の電動化の目標 ............................................... - 53 主要国・地域における電気自動車（EV）の販売台数の推移 ..................... - 54 自動車のライフサイクル全体でのカーボンニュートラル ....................... - 55 自動車の LCCO2 排出量の算定についての研究 ................................. - 56 次世代自動車の総合的な CO2 排出量評価手法の構築（令和４年度新規事業・国土交通省自動車局） ................................................................. - 58 太陽光発電舗装の例（外国） ............................................... - 59 太陽光発電舗装の例（国内） ............................................... - 61 高速道路における太陽光発電の例（国内） ................................... - 63 太陽光発電・EV の普及による電力系統への影響に関する研究 .................. - 64 自動車が EV 化した場合の年間消費電力及びその市場規模の試算 ................ - 67 高速道路における太陽光発電導入ポテンシャルの計算（環境省） ............... - 68 道路管理における電力消費量・道路における再生可能エネルギー発電量 ......... - 70 充電設備の整備（外国） ................................................... - 71 充電スポットの設置状況（国内） ........................................... - 72 充電器の整備状況（国内） ................................................. - 73 2050 年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略（充電器関係） .......... - 74 充電器の整備の促進（国内） ............................................... - 75 走行中給電の例（外国） ................................................... - 76 走行中給電の例（国内） ................................................... - 80 停車中給電の例（外国） ................................................... - 81 走行中給電に関する研究 ................................................... - 84 走行中給電の導入に向けた国の計画等 ....................................... - 91 再生可能エネルギーを活用したエネルギーの地産地消の取組例 ................. - 92 2025 年大阪･関西万博における水素利活用策/プロジェクト提案書（概要） ...... - 95 V2H の例 ................................................................. - 96 災害時の EV の給電機能の活用 .............................................. - 98 EV を活用した新たな地域エネルギーマネジメントの例（小田原市） ............ - 99 -

蓄電池等の分散型エネルギーリソースを活用した次世代技術構築実証事業（令和４年度事
業 資源エネルギー庁） ................................................... - 102 電圧不安定現象に基づく EV の経路誘導についての研究 ....................... - 103 共同住宅の居住者と EV の購入との関係 ..................................... - 104 空港分野における脱炭素化の推進（令和４年度事業 国土交通省航空局） ....... - 105 港湾におけるカーボンニュートラル実現に向けた取組（令和４年度事業・国土交通省港湾局） .................................................................... - 106 走行中給電等の実用化 .................................................... - 109 「自動運転社会の実現を加速させる次世代高速道路の目指す姿（構想）」関連資料 - 113 -１．研究の背景と目的2015 年 12 月、COP21 で採択されたパリ協定では、産業革命前からの世界の平均気温上昇を
2 度未満に抑え、1.5 度未満を目指すことが目標とされ、各国には、温室効果ガスの削減目標を作成し、その目標達成のための対策をとることが義務付けられた。
2016 年にパリ協定に批准した日本では、2020 年 10 月、当時の菅内閣総理大臣が、所信表
明演説において、2050 年までに、温室効果ガスの排出を全体としてゼロにする「『2050 年カ
ーボンニュートラル、脱炭素社会の実現』を目指す」ことを宣言し、これを踏まえ、2021 年
6 月、関係省庁は、「2050 年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略」を策定した。この中で、「自動車の電動化」に係る目標として、2035 年までに、乗用車の新車販売で電動車100％を実現すること等が設定されている。
諸外国に目を向けても、「自動車の電動化」は、既に世界的な潮流となっており、自動車の電動化の対象に HV や PHV を含むか否かという点で各国の目標に相違はあるものの、今後、自動車の電動化は、急速に進んでいくことが想定される。
ところで、国内のエネルギー供給の変化をみると、2021 年 10 月に閣議決定された「エネルギー基本計画」においては、「電源構成」の見通しとして、化石燃料（LHG、石炭、石油等）が占める割合を、2019 年度の 76％に対し、2030 年度は 41％に縮減することとしている。しかし、「カーボンニュートラル」の実現という観点では、この値は、十分に低い値とは言い難く、また、特に、電気自動車（EV）が普及したとしても、電源構成における化石燃料割合が高ければ、直ちに CO2 排出量削減に繋がるとは限らない。
一方で、自動車の電動化を進めるに当たっては、EV も含む各電動車が、如何に CO2 排出量の削減に貢献するかについて把握することが重要であり、そのためには、各電動車の製造、運用、維持管理、廃棄等の各段階における CO2 排出量を合計した、ライフサイクル CO2 排出量を比較することが必要となる。
以上を踏まえると、自動車の電動化については、必ずしも EV のみに限定せず、他の各電動車の普及も視野に入れた検討が必要と考えられるが、その一方で、昨今の状況を踏まえると、EV の普及が世界的な流れとなることも想定される。
このため、本研究においては、主に、EV が普及する場合に道路がどのような役割を果たしていくことができるかについて、特に「発電・蓄電」及び「給電」の観点から検討を行うこととした。
まず、「発電・蓄電」の観点では、上記の電源構成における化石燃料割合の見通しや、EV が普及した場合の電力需要の拡大に伴う、特定の時間や場所における電力需要の逼迫等を勘案すると、EV に給電する電気は、道路又は道路近傍で独自に太陽光等の再生可能エネルギーを用いて発電した電気で賄うことが望ましいと考えられる。
また、「給電」の観点では、EV は、家庭等での充電が可能である一方で、充電が集中する場合を想定し、目的地や経由地において、確実かつ迅速に給電を行うことのできる設備の整備が必要と考えらえる。このため、「充電器」の整備のほか、ここでは「走行中給電・停車中給電」の導入を進めることを想定し、その導入によって期待される効果等について、整理することとした。
- 1 -なお、「発電・蓄電」と「給電」については、一体的に設備の整備を進めていくことが重要であり、これらの設備により給電した EV についても、そのバッテリーを、災害時の非常用電源や、各家庭で一般に使用する家庭用電源として活用できるほか、再生可能エネルギーを用いた発電を通じたエネルギーの地産地消等の取組につなげることも考えられる。
この中間とりまとめは、このような考え方のもと、「テーマ１ 道路交通とエネルギー（道路の電化を中心として）」作業チームにおいて、「発電・蓄電」の観点からは、太陽光等の再生可能エネルギーを用いた発電・蓄電の導入を、「給電」の観点からは、走行中給電・停車中給電の導入を中心に検討を行い、「道路の電化」の進め方、課題、今後の取組等について、とりまとめたものである。

- 2 -２．エネルギーをめぐる近年の動向と道路への影響（１） 脱炭素社会へ向けた取組
道路交通とエネルギー（道路の電化を中心として）についての検討に当たり、まず、国内外における脱炭素社会に向けた取組について概観する。

① 世界的な動向
脱炭素化に向けた世界的な取組としては、まず、「気候変動枠組条約」が挙げられる。
気候変動枠組条約は、1992 年 6 月、ブラジルのリオ・デ・ジャネイロで開催された「環境と開発に関する国際連合会議（UNCED）」において、署名のために開放された環境条約であり、1994 年 3 月発効。日本は、1992 年署名、1993 年 5 月批准している。
この条約では、温室効果ガス（CO2 等）の増加が地球を温暖化し、自然の生態系等に悪影響を及ぼすおそれがあることを、人類共通の関心事と確認し、大気中の温室効果ガスの濃度を安定化させ、現在・将来の気候を保護することを目指している。
また、①締約国の共通だが、差異のある責任、②開発途上締約国等の国別事情の勘案、③速やか、かつ、有効な予防措置の実施という原則のもと、先進締約国に対し、温室効果ガス削減のための政策の実施等が義務付けられている。

その後、1997 年 12 月、京都で開催された「第 3 回気候変動枠組条約締約国会議（COP3）」において、気候変動枠組条約に関する議定書、所謂「京都議定書」が採択されている。
ここでは、温室効果ガス（CO2 等）について、先進国における削減率を 1990 年基準で国別に定め、約束期間内に目標値を達成することとされ、2008～2012 年の間に、先進国全体の温室効果ガスの合計排出量を 1990 年基準で 5%削減することを目指している。
さらに、2015 年 12 月、フランスのパリで開催された「第 21 回気候変動枠組条約締約国会
議（COP21）」において、気候変動抑制に関する多国間国際協定、所謂「パリ協定」が採択されている。この協定には、気候変動枠組条約に加盟する全 196 カ国が参加しており、2016 年 11月発効している。日本は、同月、批准している。
ここでは、産業革命前からの世界の平均気温上昇を「2 度未満」に抑え、「1.5 度未満」を目指すことが目標とされ、各国には、温室効果ガスの削減目標を作成・提出・維持し、当該目標を達成するための国内対策をとることが義務付けられている。
（目標の達成自体は義務とはなっていない。
）【関連資料】P35「パリ協定（概要）」
パリ協定に基づき、主要国は、温室効果ガス削減目標を設定しており、地球温暖化対策として、世界的に温室効果ガスの排出抑制が必要な状況となっている。
【関連資料】P36「パリ協定に基づく主要国・地域の温室効果ガス削減目標」- 3 -② 日本の動向/対応
日本は、当初、2030 年度に、2013 年度比で温室効果ガスの排出量を 26％削減することを目標としていた。
しかし、2020 年 10 月、菅内閣総理大臣（当時）が、所信表明演説において、所謂「2050 年
カーボンニュートラル」を宣言し、さらに、2021 年 4 月、「気候サミット」において、2030
年度までに、2013 年度比 46％削減することを表明した。同時期に開催された、政府の地球温暖化推進本部においても、菅内閣総理大臣（当時）より、その旨の発言が行われている。
【関連資料】P37「2050 年カーボンニュートラルと 2030 年の新たな排出削減目標の表明」
これらを踏まえ、2021 年 6 月、関係省庁は、「2050 年カーボンニュートラルに伴うグリー
ン成長戦略」を策定している。この中で、「自動車の電動化」に係る目標として、2035 年までに、乗用車の新車販売で電動車（＊）100％を実現すること等が設定されている。
（＊）
「電動車」とは、電気自動車（EV）、ハイブリッド車（HV）、プラグインハイブリッド車（PHV）及び燃料電池車（FCV）とされている。

【関連資料】P38「グリーン成長戦略（概要）」
また、2021 年 10 月、新たに就任した岸田内閣総理大臣も、所信表明演説において、引き続き、2050 年カーボンニュートラルの実現について言及し、この目標は継続されている。
そして、同月に閣議決定された「地球温暖化対策計画」においては、2030 年度の温室効果
ガス排出量について、2013 年度比 46％削減のうち、運輸部門で 35％削減、エネルギー転換部
門で 47％削減を目指すこと、自動車対策としては、乗用車の新車販売で、2030 年までに、次世代自動車（＊＊）を 5 割～7 割とすること等が示されている。
（＊＊）
「次世代自動車」とは、電気自動車（EV）、ハイブリッド車（HV）、プラグインハイブリッド車（PHV）、燃料電池車（FCV）等とされている。

【関連資料】P39-40「地球温暖化対策計画（概要）」（２） 脱炭素化に対応した国内エネルギー供給の変化
ここでは、国内エネルギー供給の変化について概観する。

① 電源構成の変化
日本の温室効果ガス総排出量のうち、CO2 排出量は、約 91％を占めている。
また、CO2 排出量のうち、エネルギー起源 C02 排出量が、約 93％を占めており、さらに、
エネルギー転換部門（発電所等）の CO2 排出量が、約 40％を占めている（電気・熱配分前）。
このように、温室効果ガスの中でも、特に、CO2 の排出量、さらにはエネルギー起源の CO2
排出量の削減や、発電に係る CO2 排出量の削減は、重要と考えられる。
【関連資料】P41-42「日本の温室効果ガスの排出量」
P43-44「日本の CO2 の排出量」- 4 -2021 年 10 月に閣議決定された「エネルギー基本計画」における「電源構成」の見通しによれば、化石燃料（LHG、石炭、石油等）が占める割合は、2019 年度の 76％（LNG37％、石炭 32％、石油等 7％）から、2030 年度は 41％（LNG20％、石炭 19％、石油等 2％）に縮減することとされているが、「カーボンニュートラル」の実現という観点では、十分に低い値とは言い難い。
例えば、自動車の電動化において、電気自動車（EV）が普及したとしても、電源構成における化石燃料割合が高ければ、直ちに CO2 排出量削減に繋がるとは限らない。2030 年以後の電源構成の見通しや目標は、未だ示されていないが、「2050 年カーボンニュートラルの実現」に向け、電源構成における化石燃料割合をさらに低下させることも、検討していく必要があると考えられる。
【関連資料】P45「エネルギー基本計画（概要）」
P46「エネルギー基本計画（関連資料）」② 非電力エネルギーの活用
CO2 排出量の削減に向け、非電力エネルギーとして、水素、e-fuel 及びバイオ燃料の活用も検討されている。

１）水素
水素は、石油製油所等で副生水素等が製造されるなど、多様なエネルギーから製造されるが、その中で、水を電気分解する「水電解装置」を用いれば、CO2 排出を伴わずに水素を製造することが可能である。
また、電気はバッテリーに蓄えることが可能であるものの、自然放電等を起こすため長期保存には向かない。そこで、この「水電解装置」を活用すれば、CO2 排出を伴わずに、余った電気を水素の形にして保存することが可能となる。
この技術により、再生可能エネルギーを用いて発電し、グリッドに供給する電気に余剰が生じる場合に、余った電気を水素に変換し、貯蔵・利用することで、再生可能エネルギーを用いた発電のポテンシャルを最大限に活用することが可能となる。
資源エネルギー庁では、2030 年頃までの「余剰再エネ等を活用した水電解の立ち上がり」を想定しており、電解水素の製造コスト削減に向けた取組等について、検討が行われている。
このようにして蓄えた、所謂「電解水素」については、電力供給が不足するタイミングで水素発電に利用することで、電源構成における脱炭素化に貢献することも可能と考えられる。
【関連資料】P47「余剰電力の水素化による再生可能エネルギー発電ポテンシャルの最大限の活用」
P48「水電解装置の活用」
P49「電解水素の供給の道筋」- 5 -２）e-fuele-fuel は、再生可能エネルギーを用いて発電した電気を利用して、水電解することにより得られた水素と、産業の排出源から回収されるか、空気から直接回収された CO2 とを反応させて得られた合成燃料と定義されている（欧州石油環境保全連盟）。
（京都大学大学院経済学研究科 再生可能エネルギー経済学講座 コラム一覧 No.248 すれ違う日本と欧州の E-Fuel：日本のとるべき戦略（ https://www.econ.kyoto-u.ac.jp/renewable_energy/stage2/contents/column0248.html ）をもとに当機構において整理。
）
エネルギー基本計画においては、「e-fuel」ではなく、「合成メタン・合成燃料」という用語を用い、次のとおり規定されている。
「再生可能エネルギー由来等の水素と CO2 を組み合わせることでカーボンニュートラルとみなし得る合成メタン・合成燃料は、既存のインフラや設備を利用可能であるため脱炭素化に向けた投資コストを抑制することができるとともに、電力以外のエネルギー供給源の多様性を確保することでエネルギーの安定供給に資する。」
その上で、大規模化・低コスト化といった課題が存在するため、技術開発や実証に取り組むことが必要であるとしている。

３）バイオ燃料
バイオ燃料は、バイオマス（生物資源）を原料とする燃料のことであり、現在、主に、次の３種類が利用されている。
〇バイオエタノール … サトウキビ等を発酵・蒸留して製造されるエタノール。ガソリンとの任意の濃度での混合利用が一般的。
〇バイオディーゼル … 菜種油などから製造されるディーゼルエンジン用燃料。軽油と混合して使用されるのが一般的。
〇バイオガス… 家畜排泄物や食品廃棄物を発酵させたときに生じるガスから製造される。主な成分はメタンで、発電や熱供給に利用されるのが一般的。
バイオ燃料を燃焼させた場合にも、化石燃料と同様に CO2 が発生するが、それは、元々、植物が、大気中 CO2 を吸収・生長し、バイオマスを再生産したものであるため、全体として見れば大気中の CO2 が増加することはない。このため、バイオ燃料は、カーボンニュートラ
ルに貢献する燃料として位置付けられ、化石燃料を代替する燃料として、利用拡大が期待されている。（以上、国立研究開発法人国立環境研究所が運営する HP「環境展望台」掲載情報（https://tenbou.nies.go.jp/science/description/detail.php?id=107）をもとに、当機構において整理。）
エネルギー基本計画においては、「燃料の脱炭素化を図っていくために、既存の燃料インフ
ラや内燃機関等の設備を利用可能なバイオ燃料…等の選択肢を追求していくことも重要」と規定しており、「バイオエタノールやバイオディーゼルについては、引き続き、国際的な導入動向等を踏まえ導入の在り方を検討していく」としている。
【関連資料】P50「エネルギー基本計画（e-fuel・バイオ燃料関係）」- 6 -（３） 脱炭素化に貢献/対応できる道路のあり方
ここでは、（１）及び（２）を踏まえた「自動車の変容」と、「脱炭素化を促進する道路の可能性」について述べる。

① 自動車の変容（電動化の進展予測等）
１）電動車の現状
２．(1)②に記したとおり、日本の「自動車の電動化」に向けた目標としては、「2050 年カ
ーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略」において、2035 年までに、乗用車の新車販売
で電動車 100％を実現すること等が設定されている。
ここでいう「電動車」は、次の４種類である。
〇電気自動車（EV）… 搭載されたバッテリーの電気を使い、モーターで走る。
蓄電量の大きい大型のバッテリーを搭載することとなる形態の走行には向かない。
〇ハイブリッド車（HV）… 燃料としてガソリン等を使い、エンジンで走るほか、燃料を使って発電し、バッテリーに蓄電した電気を使い、モーターで走るため、一般的に燃費がよい。
〇プラグインハイブリッド車（PHV）… HV と同様の機能で走行するが、外部からバッテリーへの充電が可能。
〇燃料電池車（FCV）… 燃料として水素を使い、発電した電気を用いてモーターで走行する。
【関連資料】P51「電動車の種類・特徴」
2019 年の日本の自動車（乗用車）販売台数は、約 430 万台である。このうち、電動車（EV,HV,PHV,FCV）の販売台数は約 151 万台、乗用車全体に占める割合は約 35％となっているが、その殆どが HV となっている。
また、電動車の割合は、2010 年（約 12％）と比べ、３倍以上に増加している。
【関連資料】P52「電動車の国内販売台数・乗用車全体の販売台数に占める割合の推移」

２）自動車の電動化に向けた諸外国の現状・目標
２．(1)①に記したとおり、世界的に温室効果ガスの排出抑制が必要な状況の中、諸外国に目を向けても、「自動車の電動化」は進展しつつある。
EU では、2035 年に、PHV 及び HV を含む内燃機関を持つ自動車の販売の禁止を表明し、特にEV の普及に力を入れている。また、中国では、2035 年の全車電動化（HV50％、EV,PHV,FCV50％）、
米国では、2030 年の自動車販売について、EV,PHV,FCV50％とする目標が掲げられている。これに対し、日本は、EV、HV、PHV、FCV の４種全て電動車の対象として、電動化の目標（2035年までに、乗用車の新車販売で電動車 100％）を設定している。
各国の目標を比較すると、「自動車の電動化」の対象に HV や PHV を含むか否かという点で相違がある。
【関連資料】P53「各国の自動車の電動化の目標」
電動車のうち、特に EV の販売状況を見ると、欧州・中国においては堅調に増加している一方、日本では、低水準で推移している。
【関連資料】P54「主要国・地域における電気自動車（EV）の販売台数の推移」- 7 -３）自動車の電動化によるライフサイクル CO2 排出量の削減
自動車の電動化を進めるに当たっては、EV、HV、PHV 及び FCV が、それぞれ、如何に CO2 排出量の削減に貢献するかについて把握することが重要であり、そのためには、各々について、製造、運用、維持管理、廃棄等の各段階における CO2 排出量を合計した、ライフサイクル CO2
排出量（以下「LCCO2 排出量」という。
）を比較することが必要となる。
【関連資料】P55「自動車のライフサイクル全体でのカーボンニュートラル」【研究事例紹介】〇電動車の LCCO2 排出量の算定に関する既存の研究として、「内燃機関自動車、ハイブリッド
自動車、電気自動車、燃料電池自動車における車内空調を考慮した量産車両 LCCO2 排出量の比較分析」
（慶応義塾大学大学院 石崎啓太（博士課程修了） SDM 研究所顧問 中野冠教授による研究）【2018 年 1 月 28 日日本機械学会論文集 Vol.84 No.866 P1～16 掲載】がある。
〇ここでは、日本においては、LCCO2 排出量を最も低く抑えることが可能な電動車は、HV となるという結果が示されている。
〇これは、現在、日本の自動車の電動化の対象としている電動車に HV が含まれていることと整合している。
【関連資料】P56-57「自動車の LCCO2 排出量の算定ついての研究」
しかしながら、例えば、〇グリッドで供給される電気の電源構成において、化石燃料の割合を抑えることができれば、グリッドの電気を給電する EV の運用段階の CO2 排出量を、低く抑えることが可能。
〇バッテリー製造技術が向上すれば、バッテリー製造に伴う CO2 排出量を削減できるため、バッテリーを搭載する EV 等の製造段階の CO2 排出量を低く抑えることが可能。
〇再生可能エネルギーにより発電した電気を用いて製造した水素を充填することができれば、FCV の運用段階の CO2 排出量を低く抑えることが可能。
といったように、LCCO2 排出量の算定に当たっての前提条件が変わることによって、電動車の種類ごとの LCCO2 排出量も変わってくる。
今後、温室効果ガスの排出削減に向け、様々な取組が行われる中で、電動車の LCCO2 排出量の算定に当たっての前提条件も変わってくると考えられるため、随時、LCCO2 排出量の再計算を進め、その応用度を高めていくことが重要である。
なお、国土交通省自動車局では、令和 4 年度事業として、「次世代自動車の総合的な CO2 排
出量評価手法の構築」を立ち上げ、各国がカーボンニュートラル政策を打ち出す中、国際的に議論が可能な客観的な CO2 排出評価手法（LCA モデル）を構築することとしている。
LCCO2 排出量の再計算を進めるに当たっては、当該事業における CO2 排出評価手法（LCA モデル）の構築に向けた検討状況にも留意する必要がある。
【関連資料】P58「次世代自動車の総合的な CO2 排出量評価手法の構築」
自動車の電動化を進めるとしても、特に EV については、給電する電気の電源構成において化石燃料の割合が高ければ、直ちに CO2 排出量削減に繋がるとは限らない。
このため、EV 化を進めるのであれば、EV に給電する電気について、電源構成における化石燃料割合を低下させることと併せて進めていく必要がある。
また、ガソリン車等を、HV,PHV へ早急に転換するための施策も、必要である。

- 8 -

② 脱炭素化を促進する道路の可能性
自動車の電動化を促進するためには、CO2 の排出量の削減を図りつつ、電動車の動力源の供給環境を整えることが必要である。
〇 HV 及び PHV については、走行時のガソリン等の燃焼に伴う CO2 の排出は不可避であることから、CO2 排出量の抑制の観点からは、少しでも燃費を向上させ、ガソリン等の燃料の使用を抑制することが必要となる。
HV 及び PHV へのガソリン等の給油は、既存のガソリン車と同様に、現在、ガソリンスタ
ンド等において行われており、今後も継続するものと想定される。
〇 EV（及び PHV）の走行時に使用する電気は、現在、主にグリッドの電気が使われているが、CO2 排出量の抑制の観点からは、EV（及び PHV）の電費を向上させ、電気の使用を抑制するほか、給電する電気に、可能な限り、CO2 排出を伴わない、再生可能エネルギーを用いて発電した電気を使うことが考えられる。
また、EV（及び PHV）への給電は、現在、家庭や充電スポットにある充電器によって行われているが、１回の給電に一定の時間を要することから、EV の普及が進展した場合、給電する時間や場所が集中すると、グリッドへの電力負荷が生じることが考えられる。このため、より迅速・円滑・効率的な給電を可能とする給電環境の整備について、検討を進めていく必要があると考えられる。
〇 FCV の走行時に使用する水素については、多様なエネルギーから製造可能であるが、その中で、CO2 排出量の抑制の観点からは、再生可能エネルギーを用いて発電した電気を使って、水電解装置により製造した水素を活用することが考えられる。
また、FCV への水素供給は、現在、水素ステーションにおいて行われているが、水素ステーションの数は、ガソリンスタンド等に比べて限られており、FCV の普及のためには、その数を増やしていくことが必要と考えられる。
道路は、自動車が直接走行する場所であり、道路及びその近傍は、動力源の供給環境を整える上で、一定の役割を果たすことが期待できる空間と考えられる。このため、今後、電動車の普及に向けて、道路のあり方について検討していくことが必要である。
その中で、EV の普及が、今後、世界的な流れになることも想定される。
そこで、３．以下では、主に、EV が普及する場合に、道路がどのような役割を果たしていくことができるかについて、「発電・蓄電」及び「給電」の観点から、検討を行うこととする。
なお、自動車については、今後、EV 化のみならず、シェアリングのほか、自動運転、コネ
クティッド等、様々な観点からの変化が想定される。このため、道路の電化に向けた取組を進めるに当たっては、３．以下の検討のみならず、シェアリング等による車の使い方の変化の将来予測等に着目することも、重要となる。

- 9 -３．道路の電化についての検討
主に EV が普及する場合に、「発電・蓄電」及び「給電」の観点から、道路がどのような役割を果たしていくことができるかについて、検討する。

（１） 道路の電化の形態① 道路における再生可能エネルギーを用いた発電・蓄電
１）道路における再生可能エネルギーを用いた「発電」の必要性
ⅰ）2030 年以降の電源構成が不透明な中での自動車の CO2 排出量の削減
電動車の LCCO2 排出量削減のためには、その製造、運用、廃棄等の各段階における CO2 排出量を削減することが必要となるが、「道路」は自動車が走行する場所であるため、「道路の電化」は、主に、自動車の運用段階の CO2 排出量の削減に貢献するものとなる。
自動車の運用段階では、EV に給電する電気について、化石燃料を用いて発電したものを減らしていくことが望ましい。
しかしながら、２．(2)①に記したとおり、「エネルギー基本計画」における「電源構成」の見通しによれば、化石燃料（LHG、石炭、石油等）が占める割合は、2019 年度の 76％に対し、2030 年度は 41％となっており、「カーボンニュートラル」の実現という観点では、十分に低い値とは言い難い。
「2050 年カーボンニュートラルの実現」に向け、電源構成における化石燃料割合を、さらに低下させることも検討していく必要があると考えられるが、安定的な電力供給を前提としつつ、電源構成を巡る様々な環境変化の中で、今後の見通しは不透明である。
ⅱ）EV への給電集中による電力需給への影響
EV の普及は、電力需要を拡大することが想定される。
EV に給電する電気は、現在、主にグリッドの電気が使われているため、EV が普及すると、
例えば、EV で通勤する者の多くが、仕事が終わり、帰宅するタイミングや、ゴールデンウィ
ーク等の EV の移動が集中する時期の観光地や高速道路の SA/PA などで、多くの EV による充電が集中し、グリッドにおける電力需要が逼迫する事態が発生するおそれがある。
上記ⅰ）,ⅱ）を踏まえると、EV に給電する電気については、グリッドから提供される電気のみに頼るのではなく、少しでも多く、独自に再生可能エネルギーを用いて発電した電気で賄っていくことが望ましい。
なお、道路又はその近傍における、再生可能エネルギーを用いた発電の具体例は、関連資料 P59-63 のとおりである。
【関連資料】P59-60「太陽光発電舗装の例（外国）」P61-62「太陽光発電舗装の例（国内）」
P63「高速道路における太陽光発電の例（国内）」- 10 -

【研究事例紹介】〇EV への給電集中による電力需給への影響に関する研究として、大阪大学大学院工学研究科
環境・エネルギー工学専攻 内田英明助教による、太陽光発電及び EV の普及による電力系統への影響に関する研究がある。
〇この研究では、低炭素社会の実現に向け、太陽光等の再生可能エネルギーによる発電と、EV の普及を想定した上で、一定の地域を設定し、次のシミュレーションが行われている。
・EV の充電集中に伴うグリッドの電力需要逼迫→ EV 普及率 50％の場合、帰宅時間（17 時）以降の充電集中により、電圧降下幅が拡大
し、基準電圧を下回る。
・太陽光等の再生可能エネルギーを用いた発電（PV）による電気をグリッドへ供給することによる電圧上昇→ PV 普及率 30％の場合、逆潮流はあっても、基準電圧は上回らない。
〇この結果、EV の普及率が高まると、時間と場所によっては電力需要が逼迫する事態が生じることが想定されることが、示されている。
【関連資料】P64-66「太陽光発電・EV の普及による電力系統への影響に関する研究」

２）道路における再生可能エネルギーを用いた「発電」の導入に向けた検討
日本のガソリン車及び軽油車を対象として、燃料消費量をもとに、燃料市場規模等を試算
すると、揮発油税等の燃料税込で約 10.6 兆円、燃料税抜で約 6.4 兆円となる。
ここで、ガソリン車及び軽油車が全て EV に置き換わったと仮定した場合について、年間走行キロをもとに年間消費電力を算定すると、988 億 kWh/年となり、これは、日本の年間電力
需要 10,240 億 kWh/年の 9.6％に相当する。また、市場規模は約 2.5 兆円となる。このうち、高速道路走行分に限ると、年間消費電力は、200 億 kWh/年、その市場規模は約 0.5 兆円となる。
（ただし、この計算においては、大型車についても乗用車の電費 6.7km/kWh を用い、電気料金の単価は、家庭用電気料金の平均単価として 24.8 円/kWh を用いている。）【関連資料】P67「自動車が EV 化した場合の年間消費電力及びその市場規模の試算」

ⅰ）「年間消費電力」関係
ガソリン車及び軽油車が全て EV に置き換わったと仮定した場合の EV の年間消費電力のうち、高速道路走行分は約 200 億 kWh/年となるが、「令和元年度再生可能エネルギーに関するゾーニング基礎情報等の整備・公開等に関する委託業務報告書」（令和２年３月環境省）によれば、高速道路における太陽光発電導入ポテンシャルは、124 億 kWh/年となっている。
（なお、日本の道路面積は、約 110 万 ha であり、これは、国土面積の約３％、秋田県の面積に相当する。
）【関連資料】P68-69「高速道路における太陽光発電導入ポテンシャルの計算（環境省）」
この結果を比較すると、ガソリン車及び軽油車が全て EV に置き換わったと仮定した場合の高速道路走行分の消費電力を、全て、高速道路における太陽光発電により賄うことは難しいということになる。
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しかし、両者の乖離は 2 倍以内に収まっており、また、環境省の調査が対象としている高速道路は高速自動車国道のみであって、高速自動車国道以外の高規格幹線道路等が含まれていない等の諸要因も踏まえれば、将来、EV の高速道路走行に係る消費電力について、高速道
路又はその近傍における太陽光等の再生可能エネルギーを用いて発電した電気で賄っていくことができると考えられる。
なお、道路における再生可能エネルギーを用いた発電量（2020 年度）は 0.13 億 kWh/年にとどまっており、高速道路における太陽光発電ポテンシャル 124 億 kWh/年の 0.1％に過ぎない。また、この電力は、主に道路管理用に用いられているが、その消費電力 30 億 kWh/年（2013年度）の 0.4％しか賄えない。
（なお、高速道路会社の道路管理における消費電力 15.2 億 kWh/
年（2013 年度））。
国土交通省は、道路インフラに使用する電力の再生可能エネルギーへの転換を進めることとしているが、この取組は、将来の EV 給電のため道路（近傍）における再エネ発電の導入に繋がっていくものと考えられる。
【関連資料】P70「道路管理における電力消費量・道路における再生可能エネルギー発電量」＜参考１＞「年間消費電力」について
ガソリン車及び軽油車が全て EV に置き換わったと仮定した場合の年間消費電力は、988 億
kWh/年であるが、これは、日本の年間電力需要 10,240 億 kWh/年（2019 年度）の 9.6％に相当する。また、高速道路走行分の年間消費電力は、200 億 kWh/年であるが、これは、日本の年間電力需要の 2.0％に相当する。
これに関し、「近未来の車・道路と関連産業に関する検討会 中間とりまとめ～近未来には道はこんなふうに使われる？～」（令和２年６月 一般財団法人道路新産業開発機構）P21 には、「仮に国内の乗用車と小型トラックがすべて電気自動車化されたと仮定すると、その電力需要は現在の総電力需要の約８％…に相当すると試算される（野村総研の推計を援用）。」という記載がある。これは、野村総合研究所が計算した、EV を 6,500 万台と仮定した場合の年間消費電力 786 億 kWh/年が、日本の年間電力需要 10,300 億 kWh/年（2018 年度）の 7.6％に該当することについて、記載したものである。
今回の研究において算定した年間消費電力 988 億 kWh/年と、上記の野村総合研究所が推計した年間消費電力 786 億 kWh/年との相違は、前者が、自動車燃料消費量調査（令和２年度・
2020 年度）におけるガソリン車及び軽油車の走行キロ用い、これらが全て EV 化した場合の値を計算しているのに対し、後者は、計算方法の詳細は不明ではあるものの、自動車燃料消費量統計年報（2016 年度）における自家用車のガソリン消費量を用いて推計している点にあると考えられる。
また、母数として用いている、日本の年間電力需要についても、前者では、2019 年度のデータを用いているのに対し、後者では、2018 年度のデータを用いている点で、異なる。

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＜参考２＞「高速道路における太陽光発電導入ポテンシャル」について「令和元年度再生可能エネルギーに関するゾーニング基礎情報等の整備・公開等に関する委託業務報告書」（令和２年３月環境省）では、過年度、環境省が行った再生可能エネルギーのポテンシャルの推計に係る算定方法・数値情報の見直しが行われており、その中で、道路における太陽光発電の導入ポテンシャルについても計算が行われている。
具体的には、次の手順で計算が行われている。
①統計データから得られる地域別の高速道路の法面面積等に、斜面の向き等を勘案して設定した設置係数を乗じて、地域別の太陽光パネル設置可能面積を算定。
②地域別の太陽光パネル設置可能面積に、太陽光パネルの発電性能に当たる単位面積当たりの設備容量を乗じて、地域別の導入ポテンシャル（設備容量：kW）を計算。
③地域別の導入ポテンシャル（設備容量：kW）に、地域別の日射量等を勘案して設定した発電量係数（kWh/kW/年）を乗じて、地域別の導入ポテンシャル（年間発電電力量：kWh/年）を計算し、その全ての地域の値を合計して、全国の導入ポテンシャル（年間発電電力量：kWh/年）を計算。
「道路」については、「統計データから得られる数値」として、SA の施設数、PA の施設数
並びに高速道路の法面面積及び中央分離帯面積が用いられているが、このうち「高速道路の法面面積」をもとに計算した導入ポテンシャル（年間発電電力量）が 118 億 kWh/年とな
り、道路全体の導入ポテンシャル（年間発電電力量）124 億 kWh/年の太宗を占めている。
なお、「高速道路の法面面積及び中央分離帯面積」は、国土交通省道路統計年報（H30）の「高速自動車国道」の道路敷面積、道路部面積及び車道部面積をもとに算定されており、高速自動車国道以外の高規格幹線道路等のデータは含まれていない。
【関連資料】P68-69「高速道路における太陽光発電導入ポテンシャルの計算（環境省）」

ⅱ）「市場規模」関係
現在、ガソリン車等の燃料については、揮発油税等の燃料税が課されており、ガソリンの市場価格の約４割、軽油の市場価格の約３割を占めている。ガソリン等に係る燃料税は、かつては道路特定財源として位置付けられ、そこには、道路を使用する自動車の利用者が、道路の整備に要する費用を負担するという「受益者負担」の考え方があったと解されるが、一般財源化した現在でも、基本的には、この「受益者負担」の考え方は維持されていると考えられる。この「受益者負担」の考え方を踏まえると、EV 利用者には、ガソリン車利用者同様の燃料税に相応する負担が求められていない現状について、公平性の観点から検討していく
ことが考えられる。
今般算定した、ガソリン車及び軽油車が全て EV に置き換わったと仮定した場合の年間消費電力の市場規模約 2.5 兆円は、燃料税抜の自動車燃料市場規模約 6.4 兆円よりも小さくなっている。これは、EV の給電に係る経費が、ガソリン等の燃料の給油に係る経費よりも安いことを意味している。

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３）「蓄電」についての検討
道路又はその近傍に太陽光等の再生可能エネルギーを用いた発電設備を整備することを想定した場合、天候等による発電量の変動等にも適応し、安定した電力供給を行うためには、発電した電気を蓄電することも必要となる。
ところで、２．(2)②1)に記したとおり、電気は、バッテリーに蓄電しても、自然放電等を起こすため、電気の形のままでは長期保存には向かない。そこで、長期保存が必要となる電気については、「水電解装置」を活用し、水素の形にして保存することが考えられる。
ここで蓄えた、所謂「電解水素」は、そのまま、FCV への充填に活用することも考えられ、また、電力供給が不足するタイミングで、改めて定置式燃料電池等を活用して、電気として利用することも考えられる。
なお、再生可能エネルギーを用いて発電し、グリッドに供給される電気に余剰が生じる場
合、これを水素に変換し、貯蔵・利用することについて、資源エネルギー庁において検討が行われている。今後、その検討状況も注視しつつ、道路又はその近傍において、太陽光等の再生可能エネルギーを用いて発電した電気の「蓄電」のあり方について検討を進めることが考えられる。

４）事業主体について
道路又はその近傍における太陽光等の再生可能エネルギーを用いた発電・蓄電設備の整備を促進するためには、これらの設備を活用した電力供給を、如何なる主体が、如何なる仕組みで行うかについて、検討を進めていく必要がある。

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② 給電
EV への給電については、家庭等での充電が可能という点も踏まえつつ、目的地や経由地において、確実かつ迅速に給電を行うことのできる設備の整備が必要となる。

１）充電設備の整備
欧州では、道路の路側駐車帯、駐車場等、道路沿いの空間を利用した場所に充電設備が整備されており、買い物や短時間の立ち寄りで充電が可能となっている。
【関連資料】P71「充電設備の整備（外国）」
一方で、日本には、専らガソリンの給油を目的とするガソリンスタンドと同様の充電専用の施設はないが、2019 年 3 月時点で約 18,000 か所の充電スポットが存在し、その数は、ガソ
リンスタンドの約 6 割に匹敵するとされている。具体的には、道の駅、高速道路の SA/PA、商業施設、コンビニエンスストア等に存在する。
【関連資料】P72「充電スポットの設置状況（国内）」
しかし、充電器の整備状況は、2021 年 3 月時点で、普通充電器約 8,000 基、急速充電器約21,000 基、合計約 29,000 基となっており、ここ数年を見ると、横ばいとなっている。
【関連資料】P73「充電器の整備状況（国内）」
このため、国では、「2050 年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略」において、公共用の急速充電器 3 万基を含む充電インフラ 15 万基を設置し、2030 年までにガソリン車並
みの利便性を実現すること等の目標を設定し、経済産業省においても、令和３年度補正予算において「クリーンエネルギー自動車・インフラ導入促進補助金」を措置し、充電インフラの整備を加速している。
【関連資料】P74「2050 年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略（充電器関係）」
P75「充電器の整備の促進（国内）」
このような状況の中、SA/PA、道の駅等における充電器等の充電インフラの設置を、更に推進していくことが重要と考えられ、その際には、道路管理者等の公的主体が、より積極的な役割を果たしていくことが期待される。

２）給電可能な道路・給電レーン（走行中給電・停車中給電への対応）
１）を踏まえ、ここでは、充電インフラとして、「充電器」以外の給電設備が必要ないかという観点から、走行中給電・停車中給電について、その導入のメリットを整理する。
なお、走行中給電・停車中給電は、それぞれ、次のような給電方法である。
〇走行中給電車両が道路を走行しながら（停車することなく）給電を行う手法であり、道路上空に設置した架線からパンタグラフ等を用いて給電する方式、道路側面に設置したガードレールにアーム上の受電装置を接触させて給電する方式、路面に設置したレール等に受電装置を接触させて給電する方式、路面下に設置したコイル等からワイヤレスで給電する方式等、- 15 -

多様な方式の給電設備が研究されている。なお、既に実用化されている「トロリーバス」
も、走行中給電の１形態と考えらえる。具体例を、関連資料 P76-80 に掲載している。
【関連資料】P76-79「走行中給電の例（外国）」P80 「走行中給電の例（国内）」〇停車中給電バス停等、一時的に停車するタイミングで、接触充電又は非接触充電（ワイヤレス充電）を行うことにより、運送業務に支障のない形で充電頻度を高め、バッテリーの軽量化等を図る手法である。バスの例が多いが、タクシープール内で待機している間のタクシーや、
信号待ちをする間の車両などへの活用も想定される。
なお、1)に記した充電器による充電も、自動車が停車して充電が行われるが、ここでは、
停車中給電には含まない。
具体例は、関連資料 P81-83 に掲載しているが、このうち、関連資料 P83 に掲載している
スイス・シャフハウゼンにおける取組は、「路面電車」及び「トロリーバス」という「走行中給電」から、バス停等での「停車中給電」に移行した例である。
【関連資料】P81-83「停車中給電の例（外国）」ⅰ）バッテリーの軽量化・長寿命化
走行中給電・停車中給電の活用は、EV のバッテリーの軽量化をもたらす。これにより、次の２点のメリットが生じると考えられる。
〇 １回の走行で大量の電気が必要となる車重の重い自動車や、長距離走行が必要となる自動車（大型トラック、バス等）について EV 化することを考えると、大型のバッテリーを搭載する必要が生じるため、輸送できる旅客や貨物の量が減り、電費が低下する。このため、これらの自動車は、一般に、EV には向かないと考えられる。
しかしながら、走行中給電・停車中給電を導入することにより、搭載するバッテリーを軽量化できれば、これらの自動車の EV 化に繋がることとなる。
上記の国内外における走行中給電・停車中給電の例は、主にこの観点から、導入又はその検討が進められているものである。
〇 バッテリーの軽量化は、EV の製造段階・運用段階双方での CO2 排出量削減効果をもたらし、製造コスト減にも繋がる。なお、このメリットは、大型トラック等のみならず、乗用車も含む EV 全般に及ぶメリットである。
また、走行中給電を活用すれば、常に満充電に近い状況を維持することができるため、バッテリーの長寿命化が期待できる。常に満充電に近い状態（SOC（Stage Of Charge：充電率）
変動帯域が 20％以下)を維持した場合、停車中に給電する場合（SOC 変動帯域が 0～100％）と比較して、リチウムイオンバッテリーの劣化を抑制するという研究結果もある（注）。
バッテリーの長寿命化は、個々の EV のバッテリー更新や EV の買換頻度低減に繋がるため、全体として、EV の製造（更新）段階での CO2 排出量削減及び製造（更新）コスト減に繋がることとなる。
（注）「リチウムイオン電池の劣化のモデル化に関する研究－劣化加速試験一年経過自伝における報告－」（加地健太郎等；自動車技術会論文集 2013 年 P432）- 16 -

ⅱ）設備設置場所等の制約への対応
走行中給電・停車中給電の活用により、給電設備の設置場所等の課題の解決が期待できる。
EV への充電器による充電は、ガソリン車への給油と異なり、1 回当たり、相応の時間を要する。車載バッテリーに 80％の充電をする場合、1 回当たりの充電時間は、急速充電でも数十分から１時間程度、普通充電の場合は 10 時間程度の時間を要するものもある。さらに、EVが１回の充電で走行可能な距離も、一般的にはガソリン車に比べて短いため、より高い頻度での充電が必要となる。
このため、例えばゴールデンウィーク中の高速道路の SA/PA や観光地等では、充電を必要とする EV が集中し、充電スポットに充電待ちの EV が飽和する事態が生じることが考えられる。
この問題に「充電器」で対応するとすれば、相当多くの充電器の整備が必要になると考えられるが、設置場所等の制約から十分な量の充電器を整備できるかは、不透明である。
（次頁「研究事例紹介」に記す、東京理科大学理工学部電気電子情報工学科の居村岳広准教授による研究例を参照）
しかし、走行中給電・停車中給電設備は、自動車が走行又は停車する道路、駐車場等に整備することとなるため、「充電器」の場合に生じる設置場所等の課題を解消することができる。

ⅲ）太陽光により発電した電気を効率的に給電可能
３．(1)①3)に記したとおり、電気は、バッテリーに蓄電しても、自然放電等があり、長期保存に向かないため、発電と給電のタイミングを一致させることが望ましい。
しかし、家庭等の充電器を活用する場合、EV を使用しない夕方、夜間、早朝等の充電が想定されるが、これは、太陽光発電のピークとなる昼間とは、一致しない。
走行中給電・停車中給電を活用すれば、EV の運行中の給電が可能となり、太陽光発電のピーク時である昼間、給電を行うことができる。このため、太陽光により発電した電気を、効率的に給電することが可能になると考えられる。

ⅳ）自動運転 EV の効率的運行に貢献
繰り返しとなるが、走行中給電・停車中給電を活用すれば、EV の運行中の給電が可能となる。
将来、自動運転の EV が普及する際、これらを効率的に運行させるためには、充電時間を短縮することが有効である。ここで、例えば、高速道路に走行中給電が導入されていれば、EV の運行中に給電が行われるため、充電時間を短縮できる。また、タクシープール内で待機している間のタクシーと同様に、自動運転の EV が運行中に一時的に待機する場合、当該待機場所に停車中給電を導入することによっても、充電時間を短縮できる。
このように、充電時間を短縮することで、自動運転の EV の稼働時間を増やすことが可能となり、その効率的な運行に資することとなる。

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【研究事例紹介】〇走行中ワイヤレス給電に関する研究として、東京理科大学理工学部電気電子情報工学科の居村岳広准教授による研究がある。
〇居村准教授は、EV の大量普及後の未来像として、①大容量の電池搭載を目指す EV 社会②必要最小限の電池搭載＋ワイヤレス走行中給電＋太陽光発電を目指す社会があり、②の方が、上記のような充電スポットの飽和問題を解消できるほか、電池生産用のリチウムやコバルトの生産問題にも対応でき、さらに、バッテリーの製造コストの減が大き
く、ワイヤレス走行中給電設備を整備するとしても、社会全体としてのコストダウンを図る
ことが可能として、②の未来像を推奨している。
〇その一方で、ワイヤレス走行中給電について、次のような技術的な課題も掲げ、その解決を目指している。
〇互換性と金属異物検出への対応〇コイル上を一瞬で過ぎ去る EV に給電するための協調制御〇停車中給電よりも大きい、給電に必要となる電力（10 倍程度）への対応が必要（発熱､漏洩電磁波対策等）【関連資料】P84-90「走行中給電に関する研究」

３）走行中給電・停車中給電設備の設置・管理
走行中給電・停車中給電設備は、道路に設置されるため、道路に関わる者は、今後、走行中
給電・停車中給電設備に関する諸外国を含めた各主体の動きを注視しつつ、適切な設置・管理に向けた議論を深めていく必要がある。その中で、道路管理者等の公的主体の役割と責任についても、検討する必要がある。
また、走行中給電・停車中給電設備の設置・管理は、太陽光等の再生可能エネルギーを用いた「発電・蓄電」に向けた取組と、一体的に進めていくことが重要である。

４）国の計画等
走行中給電・停車中給電については、「2050 年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦
略」、「地球温暖化対策計画」、「パリ協定に基づく成長戦略としての長期戦略」等に、「走行中給電技術の研究支援」の推進等の記載が盛り込まれ、今後の研究開発支援の方向性が示されている。
【関連資料】P91「走行中給電の導入に向けた国の計画等」- 18 -

（２） 道路の電化の更なる効果① 再生可能エネルギーを活用した持続可能性社会の実現（新たな産業の創出とエネルギーの地産地消）
３．(1)②3)に記したとおり、再生可能エネルギーを用いた「発電・蓄電」に向けた取組と、「給電」に向けた取組とは、一体的に進めていくことが重要であるが、その上で、自律的な事業として確立していく必要がある。
その際、再生可能エネルギーを用いて発電・蓄電した電気を、EV への供給のほか、地域産業のために活用したり、グリッドに供給したりすることによって、持続可能性社会の実現に資することが期待される。
このような観点も踏まえつつ、今後、如何なる主体が、如何なる仕組みで事業を進めることが適切かについて、検討を進めていく必要がある。
なお、参考となる取組として、再生可能エネルギーを用いた発電を通じた地産地消型エネ
ルギーの取組例を、関連資料 P92-94 に掲げる。
【関連資料】P92-94「再生可能エネルギーを活用したエネルギーの地産地消の取組例」
道路又はその近傍での発電・蓄電設備及び給電設備の整備により、その維持管理、更新等
新たな業務も必要となり、それまで地域になかった「雇用」が創出され、地方への移住・定着
等、地方創生に貢献するという効果も期待される。
また、３．(1)①3)に記したとおり、「蓄電」については、長期保存が必要となる電気について、「水電解装置」を活用し、水素の形にして保存することが考えられるが、この水素の活用
方策に関する参考情報として、H2Osaka（エイチツーオオサカ）ビジョン推進会議が、令和 2
年 8 月、公益社団法人 2025 年日本国際博覧会協会に提出している「2025 年大阪・関西万博における水素利活用策／プロジェクト提案書」がある。関連資料 P95 に、その提案の概要を掲げる。
【関連資料】P95「2025 年大阪･関西万博における水素利活用策/プロジェクト提案書（概要）」② 災害時のリダンダンシーの確保等
道路又はその近傍において太陽光等の再生可能エネルギーを用いて発電・蓄電した電気をEV に充電すると、その充電した電気は、災害時の非常用電源や、各家庭で一般に使用する家
庭用電源として活用することができる。この技術は、既に、トヨタ自動車の「クルマ de 給電」のように、V2H（Vehicle to Home）として実用化されている。関連資料 P96-97 に、その概要を掲げる。
【関連資料】P96-97「V2H の例」
日産自動車においては、災害時の給電において EV を活用するための地方自治体との連携協定を拡大するなど、災害時の EV の給電機能の活用に向けた取組を進めている。このような取組は、今後の EV 化を加速することも考えられる。関連資料 P98 に、その関連情報を掲げる。
【関連資料】P98「災害時の EV の給電機能の活用」- 19 -

③ バーチャルパワープラント（VPP）と連動した電力需給バランス調整
更なる脱炭素化という観点では、蓄電池としての EV 利用をさらに広げ、バーチャルパワー
プラント（VPP）と連動した電力需給バランス調整を図るという取組が考えられる。
即ち、EV 充電集中による電力需要逼迫を回避しつつ、EV のバッテリーを VPP として活用
し、電力需給バランス調整を図るという取組であり、ここでは、小田原市の取組例の概要を、関連資料 P99-101 に掲げる。
【関連資料】P99-101「EV を活用した新たな地域エネルギーマネジメントの例（小田原市）」
この取組例では、そのバッテリーを VPP として活用する EV は、カーシェアに用いる EV のみとなっているが、これを、今後、地域全体の EV に広げていくことも考えられる。
資源エネルギー庁も、令和 4 年度の事業として、「蓄電池等の分散型エネルギーリソースを活用した次世代技術構築実証事業」の中で、「ダイナミックプライシングによる電動車の充電
シフト実証」を支援することとしている。
【関連資料】P102「蓄電池等の分散型エネルギーリソースを活用した次世代技術構築実証事業」
また、電圧不安定現象に基づく EV の経路誘導についての研究も進められている。

【研究事例紹介】〇３．(1)①1)において、太陽光発電及び EV の普及による電力系統への影響に関する研究について紹介した、大阪大学大学院工学研究科環境・エネルギー工学専攻 内田英明助教は、EVの普及による電力系統への影響の双方向連成モデルへの拡張（電圧不安定現象に基づく EV の経路誘導）について研究を行っている。
〇EV 充電を電力系統のインプットとし、電圧不安定現象をシミュレーションする手法が「片方向連成モデル」であるのに対し、電力系統における制御を交通側にも拡張し、同時に実施する手法が「双方向連成モデル」であり、このモデルについて、さらに、交通と系統という単一システムの相互作用のみならず、都市の様々な要素がエネルギー的に関係し合う仕組みについて研究を進められている。
〇この中で、EV に関しては、「電池」としての役割が求められる充電インフラの配置・制御が期待され、具体的には、充電の出力抑制やプライシングによる系統への調整力の供出などが想定されている。
【関連資料】P103「電圧不安定現象に基づく EV の経路誘導についての研究」（交通-都市-電力の 3 連成システムモデリング）- 20 -

④ 共同住宅の居住者への EV 購入促進等
EV の購入者の住まいは 9 割が戸建であり、共同住宅は１割に過ぎない。日本の住宅事情
や EV 試乗希望者の住まいについては、4 割が共同住宅であることと比較すると、共同住宅の居住者による EV の購入は進んでいない。この原因の１つとして、共同住宅の居住者には、家庭での EV への充電が難しいという事情があると考えられ、共同住宅の駐車場等への充電器の整備の促進も、必要とされている。
【関連資料】P104「共同住宅の居住者と EV の購入との関係」
ここで、道路におけるワイヤレス走行中給電・停車中給電設備の整備が進めば、その技術を活用して、共同住宅の駐車場等にワイヤレス停車中給電設備の整備が促進され、共同住宅の居住者による EV の購入を促進することに繋がることも考えられる。
このように、道路における走行中給電・停車中給電設備の整備を進めることによる効果
は、道路以外の地域や生活の場面に及ぶことも考えられる。

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（３） 非電力エネルギーの活用
非電力エネルギーの活用については、２．(2)②に記したが、「自動車」への供給という点では、水素については、FCV や水素エンジン自動車への供給が、また、e-fuel やバイオ燃料
については、ガソリンや軽油への混合利用・代替利用が考えられる。
水素、e-fuel 及びバイオ燃料の活用に向け、「道路」という観点から、今後、何ができるかを考えつつ、各主体による検討を注視していくことが重要である。

（参考）道路以外の分野における脱炭素化の推進
道路以外の分野においても、脱炭素化の推進に向けた取組が進められているが、ここでは、
空港分野及び港湾分野における、脱炭素化に向けた国土交通省の令和４年度事業について紹
介する。
〇空港分野
空港分野における脱炭素化については、「空港のカーボンニュートラル化」と「空港によるカーボンニュートラル化」に区分し、「空港のカーボンニュートラル化」については、「空
港施設・空港車両からの CO2 排出削減」に向けた照明・灯火の LED 化や空港車両の EV･FCV
化の促進、「航空機からの CO2 排出削減」に向けた GPU（駐機中の電力供給装置）の利用等が掲げられている。
また、「空港によるカーボンニュートラル化」については、空港周辺地域との連携や、災害時のレジリエンスの強化の観点も重視しつつ、「空港の再生可能エネルギー拠点化」に向けた「太陽光発電等の再生可能エネルギーによる発電設備の導入」を推進することされているが、これは、本中間とりまとめで扱う「道路の電化」の空港版とも言えるものであり、「空港によるカーボンニュートラル化」については、今後の取組について注視しつつ、「道路の電化」に向けた取組の参考としていくことが考えられる。
【関連資料】P105「空港分野における脱炭素化の推進」〇港湾分野「港湾におけるカーボンニュートラル実現に向けた取組」として、様々な施策が掲げられているが、その中で、「船舶への陸上電力供給の推進」、「水素等の活用の検討」、「洋上風力発電の導入促進」等について、今後の取組に注視しつつ、「道路の電化」に向けた取組の参考としていくことが考えられる。
【関連資料】P106-108「港湾におけるカーボンニュートラル実現に向けた取組」- 22 -

４．道路の電化の進め方のポイント
発電・蓄電設備及び給電設備の整備は、EV の普及状況に応じて、段階的に進めていくことが想定される。ここでは、想定される進め方のポイントについて、整理する。

（１） 発電・蓄電設備の整備
EV の普及に伴う電力需要の増大に対応し、既に進められている、駐車場、生活道路近傍等の充電スポット・充電器の整備を継続させるとともに、グリッドへの負荷を低減させるため、道路又はその近傍において、太陽光等の再生可能エネルギーを用いた発電・蓄電設備を整備し、充電スポット・充電器との連動を図る。
その際、余剰電力については、「水電解装置」を活用し、水素の形にして保存し、FCV に供給するか、電力供給が不足するタイミングで、定置式燃料電池等を活用して再電化し、利用することが考えられる。

（２） 地域への電力供給による事業主体の確立と電力需給マネジメントへの貢献（１）と併せて、発電・蓄電設備の整備により供給可能となる電力は、EV のみに供給するのではなく、地域の電力需給バランスも勘案しつつ、地域に供給し、電力需給マネジメントに貢献する。これにより、発電・蓄電設備及び給電設備の整備・運用に係る採算性を確保し、自律的な事業として確立することが考えられる。
また、当該地域の持続可能性社会の実現（新たな産業の創出やエネルギーの地産地消）に繋げ、「雇用」創出による地方への移住・定着等、地方創生にも貢献する。

（３） 走行中給電・停車中給電設備の整備
さらに、充電スポット・充電器以外の給電設備、即ち、走行中給電・停車中給電設備を、EVの普及状況に応じ、段階的に進めることが考えられる。
具体的には、EV の普及状況に応じ、道路における電力消費量の増大に合わせて、技術やコストを検討しながら、次のような順序で進めることが考えられる。
（段階１）早期に自動運転車両の導入が進むと言われている限定地域を対象に、走行中給電・停車中給電を導入。
具体的には、飛行場､大規模施設､大規模工場､大学等の施設内での周遊バスを想定。
（段階２）バスプールやタクシープールなどの限られた車両を対象に、走行中給電・停車中給電を導入。
例えば、先行するバスで乗客が乗降するのを待つ後続バスや、少しずつ移動しながら順番に待機しているタクシーに対する給電での導入を想定。
（段階３）技術的な成熟や社会受容性の高まりも踏まえつつ、高速道路（本線及び SA/PA）や幹線道路交差点等への公道に、走行中給電・停車中給電を導入。
【関連資料】P109-112 走行中給電等の実用化
また、走行中給電・停車中給電設備についても、再生可能エネルギーを用いた発電・蓄電設備との連動を図る。
なお、道路規格、交通量や走行パターンに応じた給電設備の形態（どのような道路・場所に、どのような給電設備を導入するか。）としては、次のような整理が考えられる。
- 23 -

・

高速道路（長距離高速走行が想定される道路）→ 走行中給電設備を導入した「給電レーン」を整備
・ 幹線道路及びその近傍（都市型走行が想定される道路）→ 停車中給電設備を導入した「給電区域」を整備（バス停、タクシープール等、一定時間停車が想定される場所に整備）
・ 生活道路及びその近傍、山間部の道路の起終点→ 「充電スポット・充電器」を整備
上記の段階１のみならず、公道への導入段階（段階２、段階３）においても、自動運転車が走行する道路（高速道路等）については、優先して走行中給電を導入すると、より効果が高まると考えられる。
走行中給電・停車中給電に係る技術や設備整備に係るコストの検討に当たっては、走行中
給電・停車中給電の活用により、EV に求められるバッテリーの軽量化が想定されることにも、留意する必要がある。
なお、EV の普及の進展は、自動車の大きさや用途によっても異なり、それに応じて、走行中給電・停車中給電の必要性も異なってくることが考えられる。
例えば、乗用車であっても、日々の自宅周辺の買い物等、短距離で利用する場合、EV には蓄電量の小さいバッテリーを搭載し、家庭等での充電で足りることが想定されるが、週末の趣味、小旅行等、中距離利用する場合、ある程度蓄電量のあるバッテリーが必要になると考えられる。一方で、長距離の移動するトラック、バス等の大型車については、EV を普及させるためにはバッテリーの軽量化は不可欠と考えられ、走行中給電・停車中給電の必要性も高いと考えられる。
また、公道への走行中給電・停車中給電の導入が行われる「段階３」の中でも、特に、長距離走行に対応するという観点から、高速道路（本線及び SA/PA）での導入効果が期待さ
れ、先行して走行中給電・停車中給電設備の整備が進むことも考えられる。
走行中給電・停車中給電設備の整備の進め方については、このような視点も踏まえつつ、
上記の整理について、随時、再検証を行っていくことが望ましいと考えられる。

- 24 -

５．道路の電化の課題（１） 事業主体・コスト・採算性
発電・蓄電設備及び給電設備を一体的に整備し、これらの整備・維持管理費用を含む発電コスト等を踏まえた採算性を確保しつつ、自律的な事業として確立することが必要である（(7)と関連）。
国、地方公共団体、高速道路会社、電力会社等、様々な主体が関わり、地域社会に貢献し、
持続可能性社会の実現に資するという観点も踏まえ、如何なる事業主体が適切かについて、検討する必要がある。
走行中給電・停車中給電設備については、道路上に設置されるため、道路に関わる者は、発電送電事業者等の民間主体も含め、適切な設置・管理主体について議論を深めるとともに、道路管理者等の公的主体の役割・責任について、検討する必要がある。

（２） 再生可能エネルギーによる電力供給の不安定性への対応
道路又はその近傍における太陽光等の再生可能エネルギーによる発電は、天候等に左右され、安定供給に課題を残す可能性がある。電力供給の安定性は、EV に求められるバッテリー
容量にも影響するため、安定供給に向け、蓄電設備を整備したり、発電した電力を水素の形にして保存したりすることで、発電不足時に対応するなど、電力供給の安定性確保に向けた取組について、検討する必要がある。

（３） 技術的課題
太陽光等の再生可能エネルギーによる電力供給の不安定性に対応するため、蓄電設備の整備や、発電した電気を水素の形にして保存することを検討する必要がある。しかし、バッテ
リーに電気を蓄電しても、自然放電等があるため、長期保存には向かず、「水電解装置」を活用して水素の形にすることについても、コスト等の課題があるため、これらを解決する技術の開発が必要である。
ワイヤレス走行中給電については、３．
（1）②2)に記したとおり、次のような技術的な課
題を解決する必要がある。
〇互換性と金属異物検出への対応〇コイル上を一瞬で過ぎ去る EV に給電するための協調制御〇停車中給電よりも大きい、給電に必要な電力（10 倍程度）への対応が必要（発熱､漏洩電磁波対策等）
また、舗装や道路構造との関係では、アスファルト舗装は、熱により柔らかくなる特徴があるため、耐久性に課題があり、コンクリート舗装は、鉄筋がワイヤレス給電の機能の支障になるという課題が想定される。これらの課題の解決も必要である。

（４） 自動車／自動車の電動化に対応したインフラの規格の標準化
走行中給電・停車中給電については、給電を行う道路インフラ規格を統一するのみならず、EV の受電設備の規格を統一する必要がある。

（５） 自動車の電動化に対応したインフラの制度的位置づけの整理
発電・蓄電設備及び給電設備を、道路附属物とするか、占用物とするか等について、整理する必要がある。
- 25 -

（参考）自動運転車の運行を補助する施設（磁気マーカー等）は、道路附属物に位置づけられている。

（６） EV 利用者の燃料税相当の負担
EV の利用者も、ガソリン車の利用者と同じ、道路利用者であるが、３．(1)①2)ⅱ)に記したとおり、EV の給電に係る経費は、ガソリン等の燃料の給油に係る経費よりも安い。
道路の利用者が道路整備費用を負担するという「受益者負担」の考え方を踏まえると、EV利用者には、ガソリン車利用者同様の燃料税に相応する負担が求められていない現状について、公平性の観点から検討していくことが考えられる。（(7)と関連）。

（７） 料金徴収の方法・料金設定
走行中給電・停車中給電の場合、給電状況を感知し、その給電に応じた料金を徴収できる仕組みを検討する必要がある。
また、EV への給電は、家庭等でも行われるため、家庭等での充電に係る料金と、走行中給
電・停車中給電による給電に係る料金との相違に留意した料金設定についても、検討する必要がある。（(1),(6)と関連）【料金徴収の方法・料金設定に関連する論点】「道路の電化」による給電設備からの EV への給電料金の設定に際しては、
1) (1)に記した、発電・蓄電設備及び給電設備の整備・維持管理費用を含む発電コスト等を含めた採算性の観点
2) (6)に記した、道路の利用者が道路整備費用を負担するという「受益者負担」の考え方を踏まえた、燃料税相応の負担の観点から、「発電・蓄電設備及び給電設備」及び「道路」の整備・維持管理費用に相応する負担を求めていくことも考えられる。
一方で、家庭等における EV への給電料金は、家庭用電気料金として徴収され、現状でも、これらの負担は求められていないこととのバランスを考えると、これら全てを給電料金と一体で負担を求めることが妥当か、検討する必要がある。
例えば、2)の「道路」の整備・維持管理費用については、何らかの形で全ての EV の利用者に負担を求めていくこととする場合、給電場所がどこであるか（家庭等か、街の給電スポッ
トか、道路の電化による給電設備か）とは関係なく、車両の大きさや、走行距離に応じた負担を求めることが考えられるため、給電料金からは切り離して負担を求める方法を検討する
ことも考えられる。
一方、1)の「発電・蓄電設備及び給電設備」の整備・維持管理費用については、これらの設備を用いた給電を行った場合についてのみ、その給電に応じて EV の利用者が負担することが考えられるため、家庭等における EV への給電とは切り離し、「道路の電化」に係る給電設備
からの EV への給電料金と一体で負担を求めることが考えられる。
なお、「道路の電化」に係る給電設備からの EV への給電料金は、家庭用電気料金より高額となることも想定されるが、この金額の差が大きければ、当該給電設備の利用者が減り、「道路の電化」の効果が縮減することにも繋がりかねない。
以上のような観点も踏まえつつ、具体的な検討を進めることが考えられる。

- 26 -

６．今後の取組
今後の更なる検討に当たり、次の取組を進めることが考えられる。
なお、４．で述べたとおり、EV の普及の進展は、自動車の大きさや用途によっても異なり、それに応じて、走行中給電・停車中給電の必要性も異なってくることが考えられる。また、道路の種類によっても、例えば、高速道路（本線及び SA/PA）において、先行して、走行中給電・停車中給電設備の整備が進むことも考えられる。
このような観点から、今後の取組を進めるに当たっては、車や道路の種類によって、望ましい給電の仕方も異なってくることも想定しつつ、例えば、「大型車」や「高速道路」を対象とするなど、対象を絞り、重点を置いて取組を進めていくことが考えられる。
その際、例えば「高速道路」を対象とするのであれば、東日本高速道路株式会社が、令和３年４月にとりまとめた「自動運転社会の実現を加速させる次世代高速道路の目指す姿（構想）」など、先行研究についても参考としていくことが考えられる。
【関連資料】P113「自動運転社会の実現を加速させる次世代高速道路の目指す姿（構想）」関連資料（１） 道路の電化全般に関する取組① 電動車の LCCO2 排出量の再検証
２．(3)①3)に記したとおり、今後、温室効果ガスの排出削減に向けて様々な取組が行われる中で、電動車の LCCO2 排出量の算定に当たっての前提条件も変わってくると考えられるため、随時、LCCO2 排出量の再計算を進め、その応用度を高めていくことが重要である。
その際、２．(3)①3)に記した、国土交通省自動車局による CO2 排出評価手法（LCA モデル）の構築に向けた検討状況にも留意する必要がある。

② 事業主体のあり方の検討
５．(1)に記した「事業主体」について、事業の立上段階、運用段階等の段階を念頭に置
きつつ、道路管理者、高速道路会社、自動車メーカー、エネルギー事業者、決済事業者等によるコンソーシアムのあり方について検討を進めることが考えられる。

③ 地域におけるモデルケースの検討
５．(1)に記した「事業主体」や「採算性」に関連し、自律的な事業として確立しつつ、地産地消によるエネルギー循環モデルとして成り立つか等、モデルケースを設定した検討を進めることが考えられる。その際、特に、地方部において、必要に応じて、太陽光のみならず、風力等の他の再生可能エネルギーを用いることも想定しつつ、事業として確立するためには、どの程度の規模が必要となるかについて、試算していくことが考えられる。
また、高速道路の SA/PA における取組について、モデルケースを検討し、高速道路会社等に提案していくことも考えられる。
さらに、特定の地域において、具体的な発電・蓄電設備及び給電設備の形態を想定し、地域にエネルギーを最適供給することにより、地域に如何なる経済的メリットが生じるかを検証することが考えられる。
- 27 -

④ 交通制御とエネルギー消費抑制の一体化に関する検討
交通制御とエネルギー消費抑制の一体化として、今後、個々の自動車の走行により得られるビッグデータを活用することにより、EV のエネルギー消費抑制の観点も取り入れた交通制御について、検討を進めることが考えられる。

⑤ 「道路の電化」実現に向けたロードマップの作成「道路の電化」について、どのタイミングで如何なる技術の実装を目指すか等、ロードマップを作成することが考えられる。
なお、日本では、大規模なインフラの更新が必要となる時期を迎えつつある。道路又はその近傍における太陽光等の再生可能エネルギーを用いた発電・蓄電設備、走行中給電・停車
中給電設備等の整備は、そのライフサイクルコストの低減や、整備そのものに伴う CO2 排出量削減の観点からも、できるだけ、道路の更新のタイミングと併せて行っていくことが望ましいと考えられる。

⑥ 情報の取集
海外事例、先進的技術等、道路の電化に関連する情報を継続的に収集・分析することが考えられる。

（２） 走行中給電・停車中給電に関連する取組① 給電整備を含めた CO2 削減効果の検証
走行中給電・停車中給電設備の整備、維持管理、廃棄等の各段階における CO2 排出量の増と、これに伴い想定される EV のバッテリー軽量化による CO2 排出量の減を比較する等により、走行中給電・停車中給電の導入による CO2 排出削減効果を検証することが考えられる。

② 実証実験等の実施
実際の道路を活用し、例えば次の実証実験等を行うことが考えられる。
・ ワイヤレス走行中給電設備の実装に向けた実証実験
・ 道路舗装（マルチレーンペーブメント工法等）の活用可能性・効果の検討③ リスクへの対応の検討
走行中給電・停車中給電の導入により、如何なるリスクが想定されるか、また、リスクに如何に対応するかについて、検討を進めることが考えられる。
（想定されるリスク）
・ 走行中給電・停車中給電設備が故障した場合の対応
・ サイバーインシデント発生時の対応 等- 28 -

７．結び
自動車の電動化に向けた取組は、世界レベルで既に始まっている。将来の見通し、予測は不確実性が高い状況ではあるが、今から、如何なる電動車の普及が想定されるのか、また、それに対応した道路のあり方は、どのようなものとなるかについて、検討を進めなければ、世界の流れから取り残され、日本の活力も失われていくことが危惧される。
一方で、自動車の電動化に対応し、適切な道路の電化等を進め、豊かな生活、経済の活性化、新しい産業の成長、地方の活性化等に結び付けられれば、日本の未来は大変明るいものとなる。
今後、当機構において、引き続き、関係する研究者、企業等と連携を深めつつ、検討を進めることとする。

- 29 -

＜謝辞＞
研究テーマ１「道路交通とエネルギー（道路の電化を中心として）」の検討においては、事務局からのヒアリング、現地視察への対応など、以下の学識経験者の皆様にご協力を頂きました。ここに記して心よりお礼申し上げます。
・東京理科大学理工学部電気電子情報工学科
居村岳広 准教授
・大阪大学大学院工学研究科環境・エネルギー工学専攻
内田英明 助教
・慶應義塾大学大学院システムデザインマネジメント研究所顧問 中野 冠 教授
（50 音順に掲載）- 30 -

＜参考＞近未来の車・道路と関連産業に関する研究会【研究テーマ１】道路交通とエネルギー（道路の電化を中心として） 作業チーム 名簿（メンバー）
株式会社ガイアート 技術開発部
株式会社ガイアート 道路維持戦略室
株式会社熊谷組 技術本部技術企画部企画調査グループ
株式会社熊谷組 技術本部技術企画部知的財産グループ
株式会社デンソー 技術開発推進部国際標準渉外室情報通信課
東京海上日動火災保険株式会社 公務開発部
日本工営株式会社 交通運輸事業本部交通政策事業部交通都市部
日本工営株式会社 エネルギー事業統括本部営業戦略室
日本道路建設業協会広報・技術部
株式会社日本能率協会総合研究所 社会ｲﾉﾍﾞｰｼｮﾝ研究事業本部
株式会社日本能率協会総合研究所 社会ｲﾉﾍﾞｰｼｮﾝ研究事業本部
ヨシモトポール株式会社 第二営業部（事務局）
一般財団法人道路新産業開発機構

副理事長
常務理事
理事
ITS・新道路創生本部
本部長
プロジェクトリーダー
調査部
部長- 31 -

救仁郷 恵
渡邉 大介
谷口 惠梨
清水
峻
岡嶋 正博
會田 洋平
市本 哲也
槙
良太
松田 敏昭
平石 浩之
西尾 和也
生田 泰雄
（社名 50 音順 敬称略）

谷脇
暁
菊地 春海
鈴木 克宗
藤井 和久
中村
徹
沓掛
誠
松澤 祐子
水野ひろみ

【関連資料】- 33 -

パリ協定（概要）
パリ協定（概要）- 35 -（出典：環境省 http://www.env.go.jp/earth/Paris_agreement.pdf）

パリ協定に基づく主要国・地域の温室効果ガス削減目標
パリ協定に基づく主要国・地域の温室効果ガス削減目標- 36 -（出典：外務省 各国の2030年目標 https://www.mofa.go.jp/mofaj/ic/ch/page1w_000121.html）

2050年カーボンニュートラルと2030年の新たな排出削減目標の表明
2050 年カーボンニュートラルと 2030 年の新たな排出削減目標の表明

2020年10月26日 菅内閣総理大臣 所信表明演説「我が国は、2050年までに、温室効果ガスの排出を全体としてゼロにする、すなわち2050年カーボンニュートラル、脱炭素社会の実現を目指すことを、ここに宣言いたします。」

2021年4月22日 地球温暖化対策推進本部 菅内閣総理大臣発言- 37 -「集中豪雨、森林火災、大雪など、世界各地で異常気象が発生する中、脱炭素化は待ったなしの課題です。同時に、気候変動への対応は、我が国経済を力強く成長させる原動力になります。こうした思いで、私は2050年カーボンニュートラルを宣言し、成長戦略の柱として、取組を進めてきました。
地球規模の課題の解決に向け、我が国は大きく踏み出します。2050年目標と整合的で、野心的な目標として、2030年度に、温室効果ガスを2013年度から46パーセント削減することを目指します。さらに、50パーセントの高みに向けて、挑戦を続けてまいります。この後、気候サミットにおいて、国際社会へも表明いたします。
46パーセント削減は、これまでの目標を7割以上引き上げるものであり、決して容易なものではありません。しかしながら、世界のものづくりを支える国として、次の成長戦略にふさわしい、トップレベルの野心的な目標を掲げることで、世界の議論をリードしていきたいと思います。
今後は、目標の達成に向け、具体的な施策を着実に実行していくことで、経済と環境の好循環を生み出し、力強い成長を作り出していくことが重要であります。再エネなど脱炭素電源の最大限の活用や、投資を促すための刺激策、地域の脱炭素化への支援、グリーン国際金融センターの創設、さらには、アジア諸国を始めとする世界の脱炭素移行への支援などあらゆる分野で、できうる限りの取組を進め、経済・社会に変革をもたらしてまいります。
各閣僚には、検討を加速していただきますようにお願いいたします。」

グリーン成長戦略（概要）
グリーン成長戦略（概要）- 38 -（出典：経済産業省 https://www.meti.go.jp/policy/energy_environment/global_warming/ggs/pdf/green_koho_r2.pdf）

地球温暖化対策計画（概要）
地球温暖化対策計画（概要）- 39 -（出典：環境省 http://www.env.go.jp/earth/211022/mat02.pdf）

第３章 目標達成のための対策・施策
第２節 地球温暖化対策・施策
１．温室効果ガスの排出削減、吸収等に関する対策・施策(1) 温室効果ガスの排出削減対策・施策①エネルギ－起源に参加炭素
Ｄ.運輸部門の取組(b)自動車単体対策【自動車対策関係】【自動車対策関係】- 40 -○次世代自動車の普及、燃費改善等
エネルギー効率に優れる次世代自動車（EV、FCV、PHEV、ハイブリッド自動車 （HV）等）の普及拡大を推進する。そのため、現時点では導入初期段階にありコストが高いなどの課題を抱えているものについては、補助制度や税制上の優遇等の支援措置等を行うなど、電動車・インフラの導入拡大、電池等の電動車関連技術・サプライチェーン・バリューチェー
ンの強化等の包括的な措置を講ずる。こうした取組により、2030年までに乗用車新車販売に占める次世代自動車の割合を５割～７割にすること、2035年までに乗用車新車販売に占める電動車（EV、FCV、PHEV、HV）の割合を100%にすることを目指す。

（出典：環境省 http://www.env.go.jp/earth/211022/mat01.pdf）

日本の温室効果ガスの排出量
日本の温室効果ガスの排出量

各温室効果ガスの排出量（2005年度,2013年度,2019年度,2020年度）- 41 -（出典）環境省HP「温室効果ガス排出・吸収量等の算定等報告～温室効果ガスインベントリ等関連情報～」
2020年度（令和２年度）温室効果ガス排出量 速報値（2021年12月発表）
http://www.env.go.jp/earth/ondanka/ghg-mrv/emissions/- 42 -

（出典）環境省HP「温室効果ガス排出・吸収量等の算定等報告～温室効果ガスインベントリ等関連情報～」
2020年度（令和２年度）温室効果ガス排出量 速報値（2021年12月発表）
http://www.env.go.jp/earth/ondanka/ghg-mrv/emissions/

日本の温室効果ガスの排出量(2)各温室効果ガスの排出量の推移

日本のCO2の排出量- 43 -（出典）環境省HP「温室効果ガス排出・吸収量等の算定等報告～温室効果ガスインベントリ等関連情報～」
2020年度（令和２年度）温室効果ガス排出量 速報値（2021年12月発表）
http://www.env.go.jp/earth/ondanka/ghg-mrv/emissions/

日本の CO2 の排出量

CO2の部門別排出量（電気・熱配分前）（2005年度,2013年度,2019年度,2020年度）

- 44 -

（出典）環境省HP「温室効果ガス排出・吸収量等の算定等報告～温室効果ガスインベントリ等関連情報～」
2020年度（令和２年度）温室効果ガス排出量 速報値（2021年12月発表）
http://www.env.go.jp/earth/ondanka/ghg-mrv/emissions/

日本の CO2 の排出量(2)CO2の部門別排出量（電気・熱配分）の推移

エネルギー基本計画（概要）
エネルギー基本計画（概要）【2030年度におけるエネルギー需給の見通しのポイント（電源構成）】- 45 -（出典：経済産業省 https://www.enecho.meti.go.jp/category/others/basic_plan/pdf/20211022_02.pdf）

- 46 -

（出典：経済産業省 https://www.meti.go.jp/press/2021/10/20211022005/20211022005-3.pdf）

エネルギー基本計画（関連資料）

エネルギー基本計画（関連資料）

余剰電力の水素化による- 47 -

余剰電力の水素化による再生可能エネルギー発電ポテンシャルの最大限の活用

再生可能エネルギー発電ポテンシャルの最大限の活用（出典）経済産業省HP「今後の水素政策の課題と対応の方向性 中間整理（案）」（2021年3月 第25回水素・燃料電池戦略協議会 資料１）https://www.meti.go.jp/shingikai/energy_environment/suiso_nenryo/pdf/025_01_00.pdf

水電解装置の活用
水電解装置の活用- 48 -（出典）経済産業省HP「今後の水素政策の課題と対応の方向性 中間整理（案）」（2021年3月 第25回水素・燃料電池戦略協議会 資料１）https://www.meti.go.jp/shingikai/energy_environment/suiso_nenryo/pdf/025_01_00.pdf

電解水素の供給の道筋
電解水素の供給の道筋- 49 -（出典）経済産業省HP「今後の水素政策の課題と対応の方向性 中間整理（案）」（2021年3月 第25回水素・燃料電池戦略協議会 資料１）https://www.meti.go.jp/shingikai/energy_environment/suiso_nenryo/pdf/025_01_00.pdf

エネルギー基本計画（e-fuel・バイオ燃料関係）
エネルギー基本計画（e-fuel・バイオ燃料関係）

４．2050年カーボンニュートラル実現に向けた課題と対応(1) 2050年カーボンニュートラル時代のエネルギー需給構造（略）
2050年カーボンニュートラルが実現した社会を正確に描くことは、技術開発等の可能性と不確実性、国際政治経済を含め情勢変化の不透明性などにより簡単なことではないが、現時点の技術を前提として、大胆に2050年カーボンニュート
ラルが達成された社会におけるエネルギー需給構造を描くと以下のようなものとなる。
（略）
・運輸部門では、EVやFCVの導入拡大とともに、CO2を活用した合成燃料の活用により、脱炭素化が進展する。
（以下略）(4) 産業・業務・家庭・運輸部門に求められる取組- 50 -①産業部門における対応（略）
例えば、再生可能エネルギー由来等の水素とCO2を組み合わせることでカーボンニュートラルとみなし得る合成メタン・合成
燃料は、既存のインフラや設備を利用可能であるため脱炭素化に向けた投資コストを抑制することができるとともに、電力以外のエネルギー供給源の多様性を確保することでエネルギーの安定供給に資する。他方、合成メタン・合成燃料には大規模化・低コスト化といった課題が存在するため、技術開発や実証に取り組むことが必要である。
（以下略）③運輸部門における対応（略）
燃料の脱炭素化を図っていくことも必要であり、既存の燃料インフラや内燃機関等の設備を利用可能なバイオ燃料や合成燃料等の選択肢を追求していくことも重要である。バイオエタノールやバイオディーゼルについては、引き続き、国際的な導入動向等を踏まえ導入の在り方を検討していく。合成燃料については、技術開発・実証を今後10年で集中的に行うことで、2030年までに高効率かつ大規模な製造技術を確立し、2030年代に導入拡大・コスト低減を行い、2040年までの自立商用化（環境価値を踏まえたもの）を目指す。
（以下略）電動車の種類・特徴
電動車の種類・特徴- 51 -（出典）「電動車活用促進ガイドブック」（2020年9月 経済産業省自動車課 電動車活用社会推進協議会）
http://www.cev-pc.or.jp/xev_kyougikai/xev_pdf/xev_kyougikai_xEV_katsuyou_sokushin_guidebook.pdf （中部電力HPより）

電動車の国内販売台数・乗用車全体の販売台数に占める割合の推移
2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

4,212,267

3,524,788

4,572,332

4,562,282

4,699,591

4,215,889

4,146,458

4,386,377

4,391,160

4,301,091

481,221451,308

887,863921,045

1,058,402

1,074,926

1,275,560

1,385,343

1,431,856

1,472,281

11.4%

12.8%

19.4%

20.2%

22.5%

25.5%

30.8%

31.6%

32.6%

34.2%

ハイブリッド車（HV）
プラグインハイブリッド車（PHV）
電気自動車（EV）

0

0.0%

0.0%

15

10,96814,122

16,17814,1889,390

36,00423,23017,6092,442

12,607

13,46914,756

16,11010,467

15,29918,092

26,533

21,281

0

0

0

0

7

411

1,054

0.0%

849

0.0%

612

0.0%

685

1,301,303

1,440,288

1,482,231

0.1%

燃料電池車（FCV）
全電動車（HV,PHV,EV,FCV）

0.4%

0.2%
0.3%

0.3%
0.3%

0.3%

0.3%

0.3%

0.2%

0.0%

0.0%

0.0%

0.0%

0.0%

0.0%

483,663

463,930

912,300

949,923

1,090,697

1,099,992

11.5%

13.2%

20.0%

20.8%

23.2%

26.1%

0.2%
0.4%

31.4%

0.8%

0.5%

0.4%

32.8%

0.6%

33.8%

0.4%
0.5%

0.0%

1,511,85635.2%

電動車の乗用車全体に占める割合の推移

40.0%- 52 -

電動車の国内販売台数・乗用車全体の販売台数に占める割合の推移

年
乗用車全体

35.0%
30.0%
25.0%
20.0%
15.0%
10.0%
5.0%
0.0%

2010
1

2011
2

HV

2013
4

2012
3

PHV

2014
5

EV

2015
6

2016
7

FCV

2017
8

2018
9

2019
10

全電動車

（出典）2020年版 日本の自動車工業（一般社団法人日本自動車工業会 2020年8月発行）（https://www.jama.or.jp/industry/ebook/2020/PDF/MIoJ2020_j.pdf）掲載データをもとにHIDOで作成。

各国の自動車の電動化の目標
各国の自動車の電動化の目標- 53 -（出典：一般財団法人日本自動車研究所 JARIシンポジウム2021
http://www.jari.or.jp/Portals/0/images/research/2020symposium/4_20211008_JARIsympo_kityou2.pdf ）主要国・地域における電気自動車（EV）の販売台数の推移
主要国・地域における電気自動車（EV）の販売台数の推移- 54 -（出典：一般財団法人日本自動車研究所 JARIシンポジウム2021
http://www.jari.or.jp/Portals/0/images/research/2020symposium/4_20211008_JARIsympo_kityou2.pdf ）自動車のライフサイクル全体でのカーボンニュートラル
自動車のライフサイクル全体でのカーボンニュートラル

- 55 -（出典：一般財団法人日本自動車研究所 JARIシンポジウム2021
http://www.jari.or.jp/Portals/0/images/research/2020symposium/4_20211008_JARIsympo_kityou2.pdf ）自動車のLCCO2排出量の算定についての研究
自動車の LCCO2 排出量の算定についての研究

内燃機関自動車,ハイブリッド自動車,電気自動車,燃料電池自動車における車内空調を考慮した量産車両LCCO2排出量の比較分析（慶応義塾大学大学院 石崎啓太（博士課程修了）SDM研究所顧問 中野冠 教授 による研究）（2018.1.28日本機械学会論文集Vol.84, No.866 P1～16）● セダン型量産車両 ５車種（ICEV-Gas（ガソリン車）, ICEV-Die（ディーゼル車）,HEV,BEV,FCV）について，市場動向や車内空調使用時のエネルギも考慮したLCCO2 排出量比較分析を実施- 56 -（出典：J-STAGE https://www.jstage.jst.go.jp/article/transjsme/84/866/84_18-00050/_pdf/-char/ja）

【LCCO2排出量評価式により算出したCO2排出量分析結果】 （JC08 モードで計算）【LCCO2 排出量評価式により算出した CO2 排出量分析結果】

・HEVのLCCO2排出量は，20.5t-CO2で最少。
車両製造時排出量がICEV-Gasより約30%多いが，運用時排出量が低い。
・FCV（On-site）のLCCO2排出量は24.5t-CO2。ICEV-Dieの25.4t-CO2よりも低い。
車両製造時排出量はICEV-Gasの2.0倍だが、運用時排出量がHEV同等で低い。
・FCV（水電解）のLCCO2排出量は35.4t-CO2で最多。
・ICEV-Gasは，運用時排出量が多く走行距離が延びるほど相対的に増加。LCCO2排出量は29.8t-CO2。
・BEVは，火力発電に依存する国内では，運用時排出量が多い。製造時排出量は，リチウムイオン
バッテリ製造時CO2排出量に強く影響され，27.7t-CO2。ICEV-Dieよりも多い。
現状は LCCO2排出量低減には大きく貢献しない。

（掲載された論文の内容を、HIDOにおいて要約）- 57 -（出典：J-STAGE https://www.jstage.jst.go.jp/article/transjsme/84/866/84_18-00050/_pdf/-char/ja）

次世代自動車の総合的なCO2排出量評価手法の構築- 58 -

次世代自動車の総合的な CO2 排出量評価手法の構築（令和４年度新規事

業・国土交通省自動車局）（令和４年度新規事業・国土交通省自動車局）（出典：国土交通省https://www.mlit.go.jp/page/content/001460108.pdf ）太陽光発電舗装の例（外国）
太陽光発電舗装の例（外国）ハールレメルメール（蘭）

ハークスベ
ルヘン
（蘭）

ブラウエスタト
（蘭）

ナントサン
ナゼール港
とエタンプ
（仏）

クロメニー
（蘭）

2019.3 OPEN

2019.3 OPEN

2018 実現2017 実現2017 実現2014-2016年の
成果

道路当局

Zuid-Holland
州

NoordHolland州

ハークスベ
ルヘン州

フローニンゲン州

請負業者

Strukton
CivielStrukton
CivielStrukton
CivielStrukton Civiel

Charier

Strukton
Civiel

道路の種
類・長さ

バスレーン
100ｍ

交通量の多い
平行道路 50
ｍ

自転車道
10ｍ

自転車道
10ｍ

自転車道
15ｍ

自転車道
15ｍ

電力供給先

グリッド

グリッド

工業地帯
Stepelerveldの公共照明バッテリー､電動自転
車､携帯等の充電ポイントを備えた「STOPcontact」

公共照明

グリッド

ステータス

解体

解体

運用中

運用中

運用中

解体

- 59 -

スパイケニッセ（蘭）注）「Sora Road」ホームページ（ https://www.solaroad.nl/portfolio/ ）に掲載されている「パイロットプロジェクト」の内容を、HIDOにおいて整理したもの。

Noord-Holland
州

スパイケニッセ（蘭）ハールレメルメール（蘭）ハークスベルヘン（蘭）- 60 -

ナントサンナゼール港とエタンプ（仏）クロメニー（蘭）ブラウエスタト（蘭）（出典：Sora Road https://www.solaroad.nl/portfolio/）

太陽光発電舗装の例（国内）

太陽光発電舗装

実用化
時期

特徴

•

透過性・対候性に優れた高透過ガラスをLEDで自発光させることのできる「ガラス導光板」と「ノンスリップ仕上げ強化ガラス」をソーラーパネルに組合せた製品。
文字や絵柄を表示できる。

•••

日陰・悪天候でも発電可能。
車両が乗っても破損しない。
雨が降っても滑らない。

•

フランスのコラス社とフランス
国立太陽エネルギー技術研究所（CEA-INES）が共同開発した太陽光発電舗装システム。
コラス社と技術協力により製品化を目指す。

•

大林道路株式会社
早水電機工業株式会社
宮吉硝子株式会社- 61 -

株式会社NIPPOMIRAI-LABO株式会社

東亜道路工業株式会社

ガラス導光版ユニット（SolarWAY）
太陽光発電舗装（Solar
Mobiway）
太陽光発電舗装システム（Wattway）

2020年

2022年

太陽光発電舗装の例（国内）

社名

2023年
•

仏コラス社の太陽光発電舗装 Wattway- 62 -（出典：東亜道路工業株式会社
https://www.toadoro.co.jp/news/docs/eb7517910a373da65dd552
2ac42f39c6ebb2a563.pdf）

MIRAI-LABOのSolar Mobiwayを使用した独立電源システム（出典：MIRAI-LABO株式会社 https://mirai-lab.com/solarmobiway）

大林道路が共同開発したガラス導光板ユニット SolarWAY（出典：大林道路
https://www.obayashi-road.co.jp/news/press-release/5312.html）

高速道路における太陽光発電の例（国内）- 63 -（出典：首都高速道路株式会社

高速道路における太陽光発電の例（国内）【首都高速道路における取組】

https://www.shutoko.co.jp/efforts/environment/technology/solarpower/ ）太陽光発電・EVの普及による電力系統への影響に関する研究- 64 -

太陽光発電・EV の普及による電力系統への影響に関する研究

大阪大学大学院 工学研究科 環境・エネルギー工学専攻 内田英明 助教 による研究（出典：内田英明助教提供資料）

- 65 -

（出典：内田英明助教提供資料）

- 66 -

（出典：内田英明助教提供資料）

- 67 -

自動車が EV 化した場合の年間消費電力及びその市場規模の試算

自動車がEV化した場合の年間消費電力及びその市場規模の試算

高速道路における太陽光発電導入ポテンシャルの計算（環境省）
高速道路における太陽光発電導入ポテンシャルの計算（環境省）- 68 -（出典：https://www.renewable-energy-potential.env.go.jp/RenewableEnergy/doc/gaiyou3.pdf）

〇環境省のホームページの情報によれば、再生可能エネルギーの導入ポテンシャル等に関する調査は、
平成21年度以降、毎年度、実施されている。
〇太陽光発電導入ポテンシャルの算定方法は、基本的に、平成22年度の調査報告書に示された考え方に則っており、道路に関する最新の太陽光発電導入ポテンシャルの算定結果は、令和元年度の調査において示されたものとなる。
〇本中間とりまとめにおいては、平成22年度の調査報告書に示されている太陽光パネル設置レベルのうち、最も設置が進んだ場合を想定した「レベル３」の値を採用。
下の令和元年度の調査結果の値も、全て「レベル３」の値となっている。
●平成22年度再生可能エネルギー導入ポテンシャル調査報告書（平成23年4月・環境省）（抄）- 69 （出典：https://www.renewable-energy-potential.env.go.jp/RenewableEnergy/report/h23-03.htmlより抜粋）●令和元年度再生可能エネルギーに関するゾーニング基礎情報等の整備・公開等に関する委託業務報告書（抄）（令和２年３月・環境省）（億kWh/年）⇒ 合計 124億kWh/年

6（出典：https://www.renewable-energy-potential.env.go.jp/RenewableEnergy/report/r01.htmlより引用。
一部HIDOにおいて修正。）

- 70 -

道路管理における電力消費量・道路における再生可能エネルギー発電量

道路管理における電力消費量・道路における再生可能エネルギー発電量（出典：国土交通省https://www.mlit.go.jp/page/content/001460105.pdf ）充電設備の整備（外国）
充電設備の整備（外国）乗用車の充電設備

 欧州では、道路の路側駐車帯、駐車場などの道路沿いの空間を利用した場所に充電設備が整備⇒買い物や短時間の立ち寄りで充電が可能- 71 -（HIDOで撮影）（HIDO撮影）（HIDOで撮影）（HIDO撮影）

充電スポットの設置状況（国内）
充電スポットの設置状況（国内）- 72 -（出典）一般社団法人次世代自動車振興センター｢EV/PHV普及の現状について｣
http://www.cev-pc.or.jp/event/pdf/J_all_panel.pdf, p.4

充電器の整備状況（国内）

充電器の整備状況（国内）（注）株式会社ゼンリンによる調査結果

充電器の整備状況の推移（基）- 73 -

35,00030,00025,00020,00015,00010,0005,000
012013.32
2014.3

3
2015.3

4
2016.3急速充電器

52017.36
2018.3

普通充電器

合計

7
2019.382020.392021.3（注）株式会社ゼンリンによる調査結果をもとに、HIDOにおいてグラフ化したもの。

４．重要分野における「実行計画」- 74 -

2050 年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略（充電器関係）

2050 年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略（充電器関係）(5) 自動車・蓄電池産業（略）
充電インフラについては、老朽化設備を更新するほか、既存のインフラを有効に活用できるサービスステーション(SS)における急速充電器１万基等、公共用の急速充電器３万基を含む充電インフラを 15 万基設置し、遅くとも2030 年までにガソリン車並みの利便性を実現することを目指す。この際、充電インフラの普及促進や規制緩和等により、最適な配置やビジネス性の向上を進めるとともに、充電設備の普及が遅れている集合住宅に対する導入を促進
する。
（以下略）

充電器の整備の促進（国内）
充電器の整備の促進（国内）- 75 -（出典：経済産業省https://www.meti.go.jp/policy/mono_info_service/mono/automobile/cev/cevr3/file2.pdf ）走行中給電の例（外国）⇒ 2016年にスウェーデンで2年間のプロジェクトとしてトロリーバスのようなトラックの走行中給電を試験

走行中給電の例（外国） 走行中の接触給電- 76 -

スウェーデンのトラック走行給電
出典：https://www.greencarreports.com/news/1104908_roadfor-electric-trucks-with-trolley-like-catenary-opens-insweden⇒ 2017年にストックホルム・アーランダ空港と物流サイトの間の1.2マイル（約2km）に電化道路を設置

スウェーデンのストックホルム・アーランダ空港と物流サイトの間の電化道路
出典：https://www.dezeen.com/2018/04/23/electric-car-charging-road-opens-stockholm-sweden/

- 77 -

ドイツで試験走行している電気トラック

 動力は完全な電気ではなくディーゼルとハイブリッド方式
 架線が無くてもバッテリーで10～15kmの走行は可能- 78 -（HIDO撮影）（出典：SIEMENS
https://press.siemens.com/global/en/feature/ehighwaysolutions-electrified-road-freight-transport ） 走行中のワイヤレス給電⇒ 2020年にスウェーデンのゴットランド島に1.6kmの公道を走行しながらワイヤレス給電（非接触で給電）が可能⇒ワイヤレス給電の道路は、銅コイルがアスファルトの下（8cm）に敷設⇒ワイヤレス給電設備はイスラエルの企業（ElectReon）の技術を導入
テルアビブのワイヤレス給電
出典：https://www.wsj.com/articles/thesecompanies-want-to-charge-your-electricvehicle-as-you-drive-11610965800
同様の仕組みは、
スウェーデン、イスラエル、ドイツ、イタリアで試験中- 79 -

スウェーデンのゴットランド島のワイヤレス給電
出典：https://www.smartroadgotland.com/blog

スウェーデンのゴットランド島のワイヤレス給電 （出典：https://www.smartroadgotland.com/blog、https://news.cision.com/electreon-ab/r/successful-start-for-world-s-first-wireless-electric-road-for-trucks,c3062153）

走行中給電の例（国内）
走行中給電の例（国内）- 80 -

出典：本田技術研究所の道路の電化 https://www.honda.co.jp/tech/ITS/2021/

停車中給電の例（外国）
停車中給電の例（外国）停車時の接触充電- 81 -

ヨーテボリのバス（路側器からアームが下りるタイプ）
出典：https://new.abb.com/news/ja/detail/55577/abb-andvolvo-to-electrify-gothenburgs-city-streets※2021年秋からバスの屋根からアームが上がるタイプにアムステルダムのバス（バスの屋根からアームが上がるタイプ）
出典：https://insideevs.com/news/341683/vdl-to-deliver31-electric-citeas-buses-for-transport-in-amsterdam/停車時のワイヤレス充電（非接触充電） 停車時に充電- 82 -

ロンドンのバス
出典：https://ipt-technology.com/wireless-charging-doubledecker-buses-london/

ワシントン州のバス
出典：https://techable.jp/archives/75852

非接触充電設備

【vb/sh スイス･シャフハウゼンにおける取組】
1901年
路面電車（架電線＋レール）の運行開始
1966年
トロリーバス（架電線）に変換
2017年
市議会 vb/shの電化戦略を承認。
⇒ （10年以内）地方バスの段階的・完全な電化（急速充電システムを備えたeバス・架電線なし）- 83 -

1901年 路面電車（架電線＋レール）

1966年 トロリーバス（架電線）

急速充電システムを備えたeバス（架電線なし）

注）「Verkensbetriebe Schaffhausen」ホームページ（ https://vbsh.ch/de/unternehmen/elektrifizierung）に掲載されている内容をもとに、HIDOにおいて作成

走行中給電に関する研究
走行中給電に関する研究

東京理科大学 理工学部 電気電子情報工学科 居村岳広 准教授 による研究- 84 -（出典：東京理科大学 理工学部 電気電子情報工学科 居村研究室
https://www.rs.tus.ac.jp/imura.lab/HP%E7%94%A8pdf/HP%E7%94%A8_%E8%B5%B0%E8%A1%8C%E4%B8%AD%E7%B5%A6%E9%9B%BB%E3%81%A8%E5%A4%
AA%E9%99%BD%E5%85%89%E7%99%BA%E9%9B%BB_2020.pdf ）- 85 -

（出典：東京理科大学 理工学部 電気電子情報工学科 居村研究室
https://www.rs.tus.ac.jp/imura.lab/HP%E7%94%A8pdf/HP%E7%94%A8_%E8%B5%B0%E8%A1%8C%E4%B8%AD%E7%B5%A6%E9%9B%BB%E3%81%A8%E5%A4%AA%E9%99%BD%E5%85%89%E7%99%BA%E9%9B%BB_2020.pdf ）SA/PAにおいて、これだけの台数のEVの充電に対応できる充電器の整備が可能か、不透明。（HIDO追記）- 86 -（出典：東京理科大学 理工学部 電気電子情報工学科 居村研究室
https://www.rs.tus.ac.jp/imura.lab/HP%E7%94%A8pdf/HP%E7%94%A8_%E8%B5%B0%E8%A1%8C%E4%B8%AD%E7%B5%A6%E9%9B%BB%E3%81%A8%E5%A
4%AA%E9%99%BD%E5%85%89%E7%99%BA%E9%9B%BB_2020.pdf ）- 87 -

（出典：東京理科大学 理工学部 電気電子情報工学科 居村研究室
https://www.rs.tus.ac.jp/imura.lab/HP%E7%94%A8pdf/HP%E7%94%A8_%E8%B5%B0%E8%A1%8C%E4%B8%AD%E7%B5%A6%E9%9B%BB%E3%81%A8%E5%A4%AA%E9%99%BD%E5%85%89%E7%99%BA%E9%9B%BB_2020.pdf ）- 88 -

（出典：東京理科大学 理工学部 電気電子情報工学科 居村研究室
https://www.rs.tus.ac.jp/imura.lab/HP%E7%94%A8pdf/HP%E7%94%A8_%E8%B5%B0%E8%A1%8C%E4%B8%AD%E7%B5%A6%E9%9B%BB%E3%81%A8%E
5%A4%AA%E9%99%BD%E5%85%89%E7%99%BA%E9%9B%BB_2020.pdf ）- 89 -

（出典：東京理科大学 理工学部 電気電子情報工学科 居村研究室
https://www.rs.tus.ac.jp/imura.lab/HP%E7%94%A8pdf/HP%E7%94%A8_%E8%B5%B0%E8%A1%8C%E4%B8%AD%E7%B5%A6%E9%9B%BB%E3%81%A8%E
5%A4%AA%E9%99%BD%E5%85%89%E7%99%BA%E9%9B%BB_2020.pdf ）- 90 -

（出典：東京理科大学 理工学部 電気電子情報工学科 居村研究室
https://www.rs.tus.ac.jp/imura.lab/HP%E7%94%A8pdf/HP%E7%94%A8_%E8%B5%B0%E8%A1%8C%E4%B8%AD%E7%B5%A6%E9%9B%BB%E3%81%A8%E
5%A4%AA%E9%99%BD%E5%85%89%E7%99%BA%E9%9B%BB_2020.pdf ）走行中給電の導入に向けた国の計画等
走行中給電の導入に向けた国の計画等

2050 年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略

４．重要分野における「実行計画」（８）物流・人流・土木インフラ産業 ④ インフラ・都市空間等でのゼロエミッション化＜現状と課題＞（略）
EV については、走行中給電技術の開発支援や EV 充電器の公道設置の社会実験を行っており、走行中給電技術では給電システムを埋め込む道路構造の開発や技術基準の検討、EV 充電器の公道設置による道路交通への影響の評価等が必要である。（以下略）＜今後の取組＞（略）
走行中給電技術については、その技術の開発や給電システムを埋め込む道路構造の開発のための研究を支援し、2020 年代半ばの実証実験の開始を目指す。研究の進捗状況に応じて、社会実装のための検証や評価を行いつつ、EV 充電器の公道設置も含め、道路に係る制度や技術基準等の検討を行う。また、EV 充電施設が少ない地域の幹線道路等において、案内サインの整備を促進する。これらの取組により充電の利便性が向上する。電動車に対して高速道路利用時のインセンティブを付与することにより、一般道路から高速道路への交通転換による排出ガスの削減や電動車の普及促進を図る。（以下略）- 91 -

地球温暖化対策計画

第3章 目標達成のための対策・施策 第2節 地球温暖化対策・施策 １．温室効果ガスの排出削減、吸収等に関する対策・施策(1)温室効果ガスの排出削減対策・施策 ①エネルギー起源二酸化炭素 Ｄ．運輸部門の取組 (b) 自動車単体対策○次世代自動車の普及、燃費改善等（略）
また、EV充電施設の道路内配置の検討や走行中給電技術の研究支援を進めるほか、EV充電施設が少ない地域の幹線道路等において、案内サインの整備を促進するとともに、電動車に対して高速道路利用時のインセンティブを付与することにより、一般道路から高速道路への交通転換による排出ガスの削減や電動車の普及促進を図る。（以下略）

パリ協定に基づく成長戦略としての長期戦略
第2章 各部門の長期的なビジョンとそれに向けた対策・施策の方向性 第1節 排出削減対策・施策 3.運輸
(3)ビジョンに向けた対策・施策の方向性 ②自動車の電動化に対応した都市・道路インフラの社会実装の推進
EV 等の普及促進に向け、EV 充電施設が少ない地域の幹線道路等において充電施設案内サインの整備の推進や、EV 充電器の公
道設置社会実験を行うとともに、走行中給電システム技術については、2020 年代半ばの実証実験の開始を目指した給電システムを埋め込む道路構造の開発を含めた研究開発支援を推進する。

湯沢市（秋田県）の事例- 92 -

再生可能エネルギーを活用したエネルギーの地産地消の取組例

再生可能エネルギーを活用したエネルギーの地産地消の取組例（出典：農林水産省 https://www.maff.go.jp/j/shokusan/renewable/energy/attach/pdf/tisan_tisyou-69.pdf）

五島市（長崎県）の事例
再生可能エネルギーを活用したエネルギーの地産地消の取組例(2)- 93 -（出典：農林水産省 https://www.maff.go.jp/j/shokusan/renewable/energy/attach/pdf/tisan_tisyou-69.pdf）

小国町（熊本県）の事例
再生可能エネルギーを活用したエネルギーの地産地消の取組例(3)- 94 -（出典：農林水産省 https://www.maff.go.jp/j/shokusan/renewable/energy/attach/pdf/tisan_tisyou-69.pdf）

- 95 -

2025 年大阪･関西万博における水素利活用策/プロジェクト提案書（概要）

2025年大阪･関西万博における水素利活用策/プロジェクト提案書（概要）（出典：大阪市 https://www.city.osaka.lg.jp/kankyo/cmsfiles/contents/0000374/374110/proposal1.pdf ）V2Hの例
V2H の例

クルマde給電（トヨタ自動車）- 96 -（出典：トヨタ自動車 https://toyota.jp/kyuden/v2h/）

LEAF to Home（日産自動車）- 97 -（出典：日産自動車 http://history.nissan.co.jp/LEAF/ZE1/1709/leaf-to-home.html）

災害時のEVの給電機能の活用
災害時の EV の給電機能の活用

日産、災害時の給電でＥＶ活用 自治体との連携協定拡大 （日刊自動車新聞2020年8月26日掲載）- 98 -

日産自動車が災害時に電気自動車（ＥＶ）の給電機能を活用する取り組みを広げている。災害時にＥＶ「リーフ」を派遣する連携協定の締結は全国で５０件を突破。年度内には１００件超えを目標に掲げる。
７月上旬に九州地方を中心に被害をもたらした集中豪雨では、協定とは別に被災した旅館にリーフを派遣するなど、協定の枠に捉われない活動事例も出てきた。リーフから、より大きな電力を取り出す給電機の導入検討も進めており、災害時のみならず環境やエネルギー、観光など地域課題に役立てる社会インフラとしてのＥＶ活用を加速する。
日産は電動化アクション「ブルー・スイッチ」の一環として、災害時にリーフを〝走る蓄電池〟として役立てる災害連携協定を全国各地の自治体や企業、地域のディーラーと締結している。協定を結ぶ自治体では公用車としてリーフを導入するケースもあり、平時から環境性能に優れたＥＶを活用する動きも広まっている。
近年、大雨など大規模自然災害の発生が相次ぐ中で、実際にリーフを活用する事例も出てきている。２０１９年９月の台風によって大規模停電が発生した千葉県においては、日産が５０台のリーフと電力を取り出すための可搬型パワーコンディショ
ナーを派遣。避難所などで給電するＥＶの姿がＳＮＳなどで拡散され、移動手段だけでないＥＶの活用方法が注目されるきっかけとなった。
今年の九州を襲った豪雨では、川の氾濫で床上浸水被害にあった熊本県中部にある旅館にリーフを派遣した。災害連携協定の枠組みによる車両派遣ではなかったが、地域のディーラーとの連携によって素早くリーフを被災現場に届けることができた。
（略）
約１０年前にリーフを導入した日産は、当初から社会の変革や地域課題の解決に役立てることを念頭にＥＶの普及促進に取り組んできた。国内事業に関わる日産関係者らが参加した２０日のオンラインミーティングで、星野朝子執行役副社⻑は「再生可能社
会ではエネルギーマネジメントが大きなテーマになる。
エネルギーをいかに効率的に使っていくか、情報や知恵を有しているのがＥＶの先駆者である日産だ」と強調した。２１年半ばに国内投入予定の新型ＥＶ「アリア」においても、大容量電池をパーソナルな移動手段にとどまらず社会インフラとして活用していく考えは変えない。アリア投入によってＥＶを利用した活動はさらに広がりを見せそうだ。

災害発生時の日産リーフからの電力供給イメージ図（出典：日産自動車 電気自動車（EV）総合情報サイト
https://ev2.nissan.co.jp/BLOG/589/）

EVを活用した新たな地域エネルギーマネジメントの例（小田原市）
EV を活用した新たな地域エネルギーマネジメントの例（小田原市）

小田原市が、市内でEVを活用したカーシェアリング事業を行う株式会社REXEV、地域新電力である湘南電力
株式会社と連携し、EVに特化したカーシェアリングを行うとともに、EVを「動く蓄電池」と捉え、地域においてエネルギーを無駄なく利用する地域エネルギーマネジメントを実施。「脱炭素イノベーションによる地域
循環共生圏構築事業のうち脱炭素型地域交通モデル構築事業」補助金（環境省）を活用し、2019～2021年度
でEV等を導入、段階的に拡大。

- 99 -（出典）https://www.city.odawara.kanagawa.jp/field/envi/energy/electric_vehicle/main.html（小田原市HP）の情報をもとに、HIDOにおいて作成

- 100 -（出典）https://www.city.odawara.kanagawa.jp/field/envi/energy/solarpower/p26203.html（小田原市HP）

「電力需要＞電力供給」の場合「電力需要＜電力供給」の場合- 101 -（出典）https://www.city.odawara.kanagawa.jp/field/envi/energy/solarpower/p26203.html（小田原市HP）の情報をもとに、HIDOにおいて作成

蓄電池等の分散型エネルギーリソースを活用した次世代技術構築
蓄電池等の分散型エネルギーリソースを活用した次世代技術構築実証事- 102 -

業（令和４年度事業 資源エネルギー庁）

実証事業（令和４年度事業 資源エネルギー庁）（出典：経済産業省https://www.meti.go.jp/main/yosan/yosan_fy2022/pr/en/shoshin_taka_04.pdf ）電圧不安定現象に基づくEVの経路誘導についての研究- 103 -

（出典：内田英明助教提供資料）

電圧不安定現象に基づく EV の経路誘導についての研究

大阪大学大学院 工学研究科 環境・エネルギー工学専攻 内田英明 助教 による研究

共同住宅の居住者とEVの購入との関係
共同住宅の居住者と EV の購入との関係- 104 -

出典：経済産業省 製造産業局 自動車課「電気自動車・プラグインハイブリッド 自動車の充電インフラ整備事業費補助金について」（平成29年6月）https://www.meti.go.jp/information_2/publicoffer/review2017/html/h29_s6.pdf

空港分野における脱炭素化の推進- 105 -

（出典：国土交通省https://www.mlit.go.jp/page/content/001460111.pdf ）空港分野における脱炭素化の推進（令和４年度事業 国土交通省航空局）（令和４年度事業 国土交通省航空局）

港湾におけるカーボンニュートラル実現に向けた取組- 106 -

港湾におけるカーボンニュートラル実現に向けた取組（令和４年度事業・

国土交通省港湾局）（令和４年度事業・国土交通省港湾局）（出典：国土交通省https://www.mlit.go.jp/page/content/001460110.pdf ）港湾におけるカーボンニュートラル実現に向けた取組②（令和４年度事業・国土交通省港湾局）- 107 -

（出典：国土交通省https://www.mlit.go.jp/page/content/001460110.pdf ）港湾におけるカーボンニュートラル実現に向けた取組③（令和４年度事業・国土交通省港湾局）- 108 -

（出典：国土交通省https://www.mlit.go.jp/page/content/001460110.pdf ）走行中給電等の実用化
走行中給電等の実用化- 109 -（出典）「バッテリー軽量化による省エネを実現するＥＶ走行中給電技術に関する調査」成果報告書 P68-70（2021年1月 国立研究開発法人新エネルギー・産業技術総合開発機構（委託先:株式会社三菱総合研究所））

段階１ （イメージ図）- 110 -（出典）「バッテリー軽量化による省エネを実現するＥＶ走行中給電技術に関する調査」成果報告書 P68-70（2021年1月 国立研究開発法人新エネルギー・産業技術総合開発機構（委託先:株式会社三菱総合研究所））

段階２ （イメージ図）- 111 -（出典）「バッテリー軽量化による省エネを実現するＥＶ走行中給電技術に関する調査」成果報告書 P68-70（2021年1月 国立研究開発法人新エネルギー・産業技術総合開発機構（委託先:株式会社三菱総合研究所））

段階３ （イメージ図）- 112 -（出典）「バッテリー軽量化による省エネを実現するＥＶ走行中給電技術に関する調査」成果報告書 P68-70（2021年1月 国立研究開発法人新エネルギー・産業技術総合開発機構（委託先:株式会社三菱総合研究所））

- 113 -「自動運転社会の実現を加速させる次世代高速道路の目指す姿（構想）」

関連資料「自動運転社会の実現を加速させる次世代高速道路の目指す姿（構想）」関連資料

出典：NEXCO東日本「自動運転社会の実現を加速させる次世代高速道路の目指す姿（構想）」（令和3年4月）
https://www.e-nexco.co.jp/activity/safety/future/