北海道における未来交通ネットワークに向けた取組み一般財団法人

北海道開発協会

Hokkaido Development Association

発行にあたって
北海道は国土の約２割を占める広大な地域で都市間の距離も長く、地域住民は日々の通学、通勤、買い物、通院など、日常生活において公共交通による移動手段は不可欠です。特に都市機能の立地に乏しい地方では、公共交通の果たす役割はより一層大きなものとなっています。
しかしながら自家用車の普及や人口減少によって、公共交通の利用者は長期的に減少傾向にあり、交通事業者の経営状況は総じて厳しい状況にあります。JR北海道は単独
維持困難線区を公表しており、バス事業者も路線の廃止や見直しを行っています。過疎化等に伴い公共交通の維持が厳しい地域では自治体によるデマンド交通の取組みも増加しています。
また道内の貨物輸送量は、約３億８千万トン台で推移しており、その98％が自動車によって、運ばれています。近年はEC市場の拡大やコロナ禍における巣ごもり需要の増もあり、宅配便の取扱個数が増加しています。
こうした中、道内人口は1997年の約570万人をピークに減少が続いており、バス、タ
クシー、トラック業界の就業者数も2010年の11万人から2020年には９万３千人に減少しています。そして2024年４月からは働き方改革関連法の施行により、時間外労働の上限（休日を除く年960時間）規制等が適用されることによって、さらなるドライバー不足や輸送力の低下が懸念されています。
こうした状況を踏まえ、当協会では、地域交通・物流に係わる研究者の支援を行うとともに、道内で展開する地域交通・物流に関する研究や取組みを取りまとめました。多様な地域交通ネットワークの研究や取組事例が、今後の道内における地域交通・物流の課題解決に向けた一助になることを切に願っています。

令和６年２月
一般財団法人 北 海 道 開 発 協 会
開発調査総合研究所長 黒㟢 宏



1

目次
発行にあたって1 北海道の持続可能な公共交通ネットワークをつくる 

4

2 北海道における物流課題とワーストシナリオ 

10－JR北海道の路線存廃の議論を経て目指すもの－
岸 邦宏（北海道大学大学院工学研究院 教授）－どのような地域・北海道を次の世代に残すか－
相浦 宣徳（北海商科大学商学部 教授）

3 地域のラストワンマイル物流問題を解決する“新スマート物流” 16
横澤 伸彦（株式会社電通北海道統合プランニング局 専任局長）
近藤 建斗（株式会社NEXT DELIVERY 企画G グループ責任者）

4 AI便乗方式によるSAVSの展開と社会実装事例 

225 地域の人・物の輸送資源を活用した交通対策の検討 28


6 堤地域を支えるセコマの物流体制
豪気

34

7 宅配トドックが北海道に貢献できること 

42－未来大AIマース事例－
鈴木 恵二（公立はこだて未来大学 学長）－北海道下川町における統合型輸送システム－
岡村 篤（地方独立行政法人北海道立総合研究機構建築研究本部 企画調整部企画課 研究主任）（株式会社セイコーフレッシュフーズ 専務取締役）～ラストワンマイルを磨く佐藤 政宏（生活協同組合コープさっぽろ宅配事業本部 本部長）

8 江差マースが目指す「収益循環モデル」による新たなモビリティサービスの構築 48

杉山 英実（サツドラホールディングス株式会社CEO室 インキュベーションチーム チームリーダー）

9 次世代の自動車及び鉄道による北海道の交通・物流の
カーボンニュートラルシナリオの分析 －エコカー導入と温室効果ガス排出低減のシナリオ－
小原 伸哉（北見工業大学工学部地球環境工学科 教授）

56



3

1

❶ 北海道の持続可能な公共交通ネットワークをつくる －JR北海道の路線存廃の議論を経て目指すもの－

北海道の持続可能な公共交通ネットワークをつくる－JR北海道の路線存廃の議論を経て目指すもの－
北海道大学大学院工学研究院 教授

＊

岸 邦宏

はじめに

発生したJR石勝線のトンネル内での脱線火災事故
以降、トラブルや不祥事が続発し、鉄道の根幹であ

地域公共交通における規制緩和により、需給調整

る安全への信頼が揺らいだ。同時に、JR北海道の規制が撤廃されて20年以上が経過した。多くの地域

経営危機が表面化した。これに対して第三者機関ででは人口減少、高齢化が進み、利用者は減少の一途構成されるJR北海道再生推進会議が2015（平成27）をたどり、公共交通の撤退も相次いでいる。自治体

年６月に提言書をまとめ、JR北海道に対して安全は住民の移動手段を維持、確保するために様々な取最優先の鉄道会社再生と、そのためには経営におけり組みを進めている。このような中、2016（平成28）

る聖域なき選択と集中を求めた。

年11月にJR北海道が公表した ｢当社単独では維持

北海道においても、知事の付属機関である北海道

することが困難な線区｣ は、JR北海道が運行する

運輸交通審議会において地域公共交通検討会議を鉄道の約半分が廃止、バス転換を進めるか、地域の2015（平成27）年11月に起ち上げて、北海道の公共支援の下で運行を続けたいというものであり、道内

交通ネットワークのあり方について議論を始めた。

に大きな衝撃を与えた。その後、北海道庁を中心に筆者も座長として参加した。そのような中、JR北

鉄道路線存廃の議論が本格化していったが、「北海海道が公表した ｢JR北海道単独では維持困難な線

道交通政策総合指針｣ の策定につながる、北海道全区｣ は、広大な北海道における現在の鉄路の約半分

体の公共交通のあり方について考えるきっかけともの距離に相当するものである。

なった。本稿では、JR北海道の路線存廃問題を経て、広大な北海道における鉄道の果たす役割は大きい

将来に向けて北海道がどのような交通体系を構築し分、地域に与えた衝撃は大きかった。しかし、JRようとしているのかについてまとめ、実現に向けて

北海道の経営努力が求められるのは当然のことであの課題と展望を整理する。

るが、特に地方部においては人口減少とモータリゼーションの進展により、利用者は減少の一途をたど

１．JR北海道の経営危機と路線存廃問題
１．１

JR北海道の経営危機も多いことも事実である。また、我が国は諸外国のように鉄道をインフラとして積極的に国や地方自治

JR北海道は2016（平成28）年11月に、図１のよ体が維持するような仕組みにはなっておらず、国うに ｢JR北海道単独では維持困難な線区｣ を公表

鉄の分割民営化後は、民間企業としてのJR会社が1）4っており、駅のある中心市街地が衰退している地域

した 。国鉄が分割・民営化してから大都市圏を抱鉄路の維持の責務を担っている。JRの発足当初か

えて順調な経営を続けるJR東日本、JR東海、JR西ら鉄道事業は赤字が予想されたJR北海道（JR九州、

日本や、鉄道事業以外の部門で成長し2016（平成四国も同様）に対して、国は経営安定基金と称する

28）年に上場したJR九州とは対照的に、JR北海道基金を与え、その運用益で赤字を補填する枠組みをとJR四国は発足当初から厳しい経営を強いられて決めた。しかしこの枠組みを決める際の前提条件だ

きた。特にJR北海道は、2011（平成23）年５月にった7％の金利は現在では大幅に低下し、運用益も

図１

JR北海道が公表した ｢単独では維持困難な線区｣1）

大幅に減少してJR北海道の経営を苦しめる大きな航空路線の開設状況も踏まえ、大量・高速輸送を担要因となっている。このように、北海道の鉄路の問う公共交通機関として、地域における可能な限りの題はもはやJR北海道だけで解決できるものではな

協力・支援のもと、引き続き維持されるべきである。

くなってしまった。
そこで、地域公共交通検討会議の作業部会という② 広域観光ルートを形成する路線位置づけで、北海道や地域が対応していく上で必要

観光客の周遊を支える基盤となる鉄道網は、観光となる ｢全道的な観点から将来を見据えた鉄道のあ

立国北海道の推進に大きな役割を果たすことが期待り方｣ などについて検討するために、2016（平成される。一方で、収支状況の厳しい線区もあり、観28）
年11月に鉄道ネットワークワーキングチーム（以光客の利用だけでは鉄道の維持は困難であることか

降、鉄道ネットワークWT）を起ち上げ、4回にわら、地域において持続的な運行のあり方を検討する

たって議論した結果を2017（平成29）年2月にとり必要がある。

まとめた。筆者も座長を務めた。

③ 国境周辺地域や北方領土隣接地域の路線

１．
２ 鉄道ネットワークワーキングチームでの検討

我が国の国土形成等の観点から政策的な振興を図っている必要がある。ロシア国境に近接する宗谷地

鉄道ネットワークWTでは、鉄道網のあり方につ域については、今後のロシア極東地域と本道とのさいて、以下の６つに類型し、それぞれについて方向

らなる交流拡大の可能性を踏まえ、引き続き鉄路の性を示した。

維持を図る必要がある。領土返還運動の拠点として重要な役割を有する北方領土隣接地域は、北方領土① 札幌圏と中核都市等をつなぐ路線
高規格幹線道路のミッシングリンクの存在や道内における共同経済活動等が期待される中、鉄道の役割を十分考慮する必要がある。
5❶ 北海道の持続可能な公共交通ネットワークをつくる －JR北海道の路線存廃の議論を経て目指すもの－④ 広域物流ルートを形成する路線
我が国の食料供給地域であり、食の高付加価値化などによる競争力強化を目指す北海道において、鉄JR北海道の経営支援のあり方とともに、単独維持
困難線区の沿線地域で鉄道のあり方について議論が進められた。

道貨物輸送の果たす役割は重要である。一方で、鉄道貨物輸送については、輸送実績や貨物輸送に伴う

１．３ J
 R札沼線における路線存廃の議論の経緯

線路等鉄道施設の負担も考慮し、物流の効率化・最JR札沼線は札幌市から新十津川町までを結ぶ線

適化の観点から、トラック輸送や海上輸送も含め総区であり、そのうち北海道医療大学～新十津川間が合的に対策を検討する必要がある。

｢バスなどへの転換について相談を開始する｣ とJR
北海道が公表した区間であった。この区間の沿線自⑤ 地域の生活を支える路線

治体は当別町、月形町、浦臼町、新十津川町であり、利用者の大幅な減少により、収支が極めて厳しい2017年度に数回にわたり ｢札沼線沿線4町長意見交

線区については、他の交通機関との連携、補完、代換会｣ が行われた。2017（平成29）年４月21日に開替なども含めた最適な地域交通のあり方について、催された第１回では、｢鉄道の存続｣ という意見をJR北海道をはじめとする交通事業者や国、道の参堅持していた。しかし、2017（平成29）年11月13日

画のもと、地域における検討が必要である。JR北に開催された第５回では、住民の利用状況を客観的海道においては、検討にあたって地域の実情や意見データに基づいて分析した結果、利用者も極めて少を十分に受けとめるとともに、鉄道が地域住民の暮なく、現状のまま鉄路を維持することは困難だと町らしや交流人口の拡大など、地域づくりの面で果た

長らが判断し、バス転換も含めた最適な公共交通のしている様々な役割について十分に踏まえる必要があり方について検討することとなった。より具体的ある。

な方向性を示すため、2018（平成30）年１月16日に｢札沼線沿線まちづくり検討会議｣ が発足し、JR北⑥ 札幌市を中心とする都市圏の路線
札幌圏の路線は、道内全営業路線の１割弱の区間

30）年10月12日に４町長による会議にて、鉄道の廃で全道の鉄道事業収入の5割強を占めるなど営業効

止とバス転換を受け入れることを正式に合意した。

率が高いことから、利便性の向上に一層努めること

同年12月20日にJR北海道と4町との間で廃止合意のなどにより営業収入の増加を図り、道内全体の鉄道調印が行われ、JR札沼線北海道医療大学～新十津網維持に資する役割を果たしていくことが必要であ川間は2020（令和２）年５月７日に廃止された（新る。

型コロナウイルスの影響により、2020（令和２）年

以上のように、鉄道ネットワークWTにおいては、

４月17日に運行を終了した）。2018（平成30）年10

個別の線区の存廃についての言及は、それぞれの地

月の鉄道廃止合意後、４町は廃止後の公共交通につ域も交えて議論する前ということで、行わなかった。

いて協議し、2020（令和２）年４月１日に当別町、一方、すべての線区を今後も維持することは困難で

月形町、浦臼町において鉄道廃止代替バスの運行をあるとして、線区の性格によって維持するべきとこ開始した。

ろ、代替交通手段も含めて検討するべきところなど地域にとっては鉄道の廃止は苦渋の決断であったについては区別している。これは鉄道存続を目的化

が、利用者が極めて少ないという事実と、代替交通することなく、北海道や地域にとって必要な、そし手段の導入可能性などをデータに基づいて分析し、て役割を果たせる交通手段は何かという、「地域に鉄道を残すことが本当にその地域にとって最善な選とって最適な交通手段」を議論するスタートと位置択かを議論したことが、次の段階に進むこととなっづけられたと言える。

た大きな要因となったと言えよう。

このとりまとめを受けて、2017（平成29）年度は
6

海道も交えて協議が進められた。そして2018（平成２．北海道の将来の交通体系をつくる
２．１て、それぞれが結びつくことによって北海道の歯車がかみ合い、地域を活性化するものとしている。ま北海道交通政策総合指針の策定

た、北海道の交通について、中核都市間などを結ぶ

2017（平成29）年度は単独維持困難線区の沿線地

北海道の骨格となるネットワークとしての ｢幹線交域での議論と並行して、鉄道ネットワークWTフォ通｣、中核都市や地域中心都市と周辺市町村を結ぶ

ローアップ会議が起ち上げられ、個別の線区のあり

ネットワークとしての ｢広域交通｣、単一市町村で方について議論が進められた。また、地域公共交通の日常生活に密接した交通ネットワークとして ｢生検討会議においては、鉄道の路線存廃の議論を機に、活圏交通｣ と３つの階層に分け、幹線交通であれば北海道の将来の交通のあるべき姿について議論し、鉄道、都市間バス、航空、生活圏交通であれば路線2018（平成30）年３月に ｢北海道交通政策総合指針

バス、デマンド交通といった、それぞれの特性を活｣ が策定された2）。2018（平成30）年度から北海道

かす交通手段が役割を果たし、さらに３つの階層が新幹線の札幌開業が予定されている2030年度までを

有機的に結びつく ｢シームレスな交通体系の構築｣

計画期間としており、北海道の交通の取り巻く環境を目指している。

変化に的確に対応しながら、関係者が一体となって、北海道の更なる発展を支える交通ネットワークの実

２．２

シームレスな交通からMaaSへ

現を目指すこととしており、具体的な施策の展開に指針においては、2018（平成30）年度から2020（令ついてまとめられている。また、鉄道ネットワーク

和２）年度までの３年間で集中的に取り組む施策のWTフォローアップ会議でとりまとめた、単独維持推進として、５つの重点戦略を掲げた。その中のひ困難線区の方向性についても、「維持すべき」や ｢

とつに、｢シームレス交通戦略｣ がある。

代替交通手段も含めて検討｣ といった形で線区ごとに盛り込まれている。

ある場所に鉄道で行くとしても、鉄道だけで移動は完結しない。駅まで何らかの交通手段で移動し、

図２は指針の目指す北海道の姿である。北海道を鉄道に乗り、そして駅で降りたあとは最終目的地ま振興局単位ではなく、道央・道南地域、道北地域、で別の交通手段で移動することになる。つまり、複道東地域の３つの交通のネットワーク形成圏とし数の公共交通手段を乗り継いで移動することは必然であり、スムーズに乗り継ぐことができる環境をつくることが求められる。ここでの乗り継ぎは、物理的にバリアフリーになっているか、乗り継ぎの時間はダイヤが調整されてスムーズになっているか、乗り継いで目的地まで行けるように情報提供ができているか、運賃の支払いもICカードなどでスムーズにできるか、といったことが求められている。
北海道は2018（平成30）年度に十勝地方を対象としてシームレス交通戦略推進会議を起ち上げ、帯広駅を中心とした公共交通ネットワークのシームレス化に取り組んだ。JR帯広駅の改札口を出てから帯広駅バスターミナルまでの動線が利用者にとってわ
かりやすいものとなっているか、メンバーが現地で確認し、案内表示を改善した。また、鉄道とバスの乗り継ぎ時間が適切かどうか、バスの時刻を確認、

図２

指針の目指す北海道の姿2）改善した。さらに2019（令和元）年度、2020（令和２）7❶ 北海道の持続可能な公共交通ネットワークをつくる －JR北海道の路線存廃の議論を経て目指すもの－

年度はMaaS（Mobility as a Service）の実証実験に取り組んだ。すでに十勝地方は路線バスの時刻表やバス停の位置はデジタル化が進んでいたため、アプ３．北海道型運輸連合の導入の展望
３．１

運輸連合

リでの公共交通の検索ができる状況となっていた。

ドイツでは各地方において地域内の交通事業者が十勝MaaSと名付けたこのプロジェクトでは、目的連合体を組織し、公共交通の運営を一元的に管理し地との連携を主眼に置いた。2019（令和元）年度はている。これは運輸連合と呼ばれているが、1960年

観光MaaSとして観光客、2020（令和２）年度は生

代に自社の輸送人員の減少に危機感を覚えた公共交

活MaaSとして地域住民を対象に、観光地や日常生通事業者による呼びかけが発端で誕生したとされて活での目的地と公共交通がタイアップし、まずは目いる。

的地の提案、そして選んだ目的地に対して公共交通のルート検索とチケットの購入ができるようにした（図３）。バスやタクシーと目的地のセットのチケッ

ドイツの運輸連合は、◦鉄道やバス、タクシーといった公共交通機関全体の運行計画やダイヤの策定

トや十勝圏のJRと帯広市内のバスのフリー切符の◦共通運賃制度の運用販売を展開した。残念ながら新型コロナウイルスの◦広報・宣伝活動の共同展開

感染拡大の時期に重なり、大々的に外出を促進するなどを任務としており、交通事業者間の連携のもと、ことができなかったため、利用者数自体は多くはな

利便性向上を通じた公共交通利用者数の増加に向けかったが、公共交通と目的地との連携の重要性、可て取り組みが進められている。つまり、すでにシー能性について、運輸事業者だけでなく目的地側の観

ムレスな交通体系ができあがった上で、運営におい

光地や飲食店、公共施設側にも共有できたことが成ても事業者間の連携が進んでいるのである。

果としてあげられよう。
十勝MaaSの取り組みは、シームレス交通戦略推

３．２

北海道型運輸連合の検討

進会議から十勝総合振興局に受け継がれ、本格運用

北海道交通政策総合指針の第2期重点戦略が2020の検討が続けられている。また、十勝はモデル地区（令和２）年度に始まり、その中のひとつに ｢北海としての位置づけだったが、北海道としてはこの成道型運輸連合の検討｣ が掲げられている。2021年度

果を全道展開につなげていくことが期待される。

から2030年度まで時間をかけながら、地域ごとに以下のようにステップアップし、北海道全体で緩やかな連携を図っていくこととしている。
① S TEP1: 中核都市等を中心に関係者間の連携体
制を構築
 十勝のシームレス交通戦略推進会議をベースに、交通事業者をはじめ、観光・経済団体、行政機関等の連携体制を構築。
② S TEP2: 交通事業者間の連携による利便性向上に向けた取り組みの推進 ダイヤ接続や乗り継ぎ場所など、乗り継ぎ環境の改善、目的地と公共交通を組み合わせた商品

図３

十勝MaaSの実証実験の案内の造成。複数の交通手段で利用可能な共通切符、
MaaSの展開。
③ S TEP3: 相互利用エリアの拡大と生産性向上の取り組みに着手

8 車両整備場や営業所の共同化、運行管理者等の交通手段が自家用車というのは北海道特有の事情で兼任など生産性向上に向けた取り組みの検討・実あり、安全に移動する、あるいはカーボンニュート

施。

ラルの観点からも望ましい状況とは言えない。公共④ S TEP4: 連携が成熟してきた地域において運輸

交通は地域住民の利用があって初めて残っていくも連合に向けた検討を開始のであり、過度な自家用車の依存から少しでも公共 重複路線の統合や幹線・支線の役割分担による交通を利用することへ転換することが必要である。

効率化、競合路線の見直し、共通運賃制度や運賃

最後に鉄道の維持について述べておきたい。現

プールの運用。

在、将来も残していくべき線区をどのように残して

STEP1とSTEP2については、すでに取り組みが

いくか、抜本的な改善策の議論が進められている。

進められているものであり、STEP3に移行する段

最後はどの主体が費用負担をするか、ということに階に来ている。しかし、交通事業者間の連携は、こ行き着くが、すべてにおいて抜本的に変えていかな

れまでは競争相手であったことから、簡単には進ま

いと、結論にはたどり着かないと考える。

ない。しかし、近年は人材不足により公共交通の維

国も道も沿線自治体もJRも鉄道維持のための安持、会社の維持が困難になっていることが顕在化し定した財源がない。そうであれば新たな財源や制度ており、改めて検討することは交通事業者にとって設計の検討を進めるしかない。我が国の食糧基地とも価値があるのではないかと考える。

しての役割を果たすために鉄道貨物が必要であるなら農水省、国境隣接地域における鉄道の必要性を論

４．持続可能な公共交通ネットワークの実現に向けてJR北海道の単独維持困難線区の公表から路線存じるなら防衛省の予算を使うこと、あるいは交通税
やユニバーサルサービス料として利用者に負担を求めることなど、既存の枠にとらわれない財源の検討が必要と考える。

廃の議論、そして北海道交通政策総合指針の策定とそのためには、我が国全体としての鉄道ネットワ

将来に向けた取り組みについて、座長として関わっークのあり方を示す必要がある。国鉄の分割民営化た立場から私見も交えてまとめた。JR北海道の路

以降、鉄道は地域公共交通の枠組みで議論されるが、線存廃は公共交通ネットワークの根幹を揺るがすも特急や貨物鉄道が走る幹線の役割を果たす線区につのであり、大きな衝撃を与えたが、この議論があっいては、あらためて国土計画の観点から国としてのたからこそ、鉄道だけでなくすべての交通手段を含鉄道の必要性を位置づけ、その上で維持するためのめた北海道全体で将来の交通のあり方を指針として制度設計を検討する時期にあると考える。

まとめ、取り組んでいくことにつながったと考える。
幹線交通、広域交通、生活圏交通において、それぞれの階層で地域にとって最適な交通手段が役割を

参考文献
１）北海道旅客鉄道株式会社: ｢当社単独では維持す

果たし、それらがシームレスにつながることで、北ることが困難な線区について｣、2016年

海道の持続可能な公共交通ネットワークが完成す

２）北海道: ｢北海道交通政策総合指針｣、2018年

る。交通事業者においては、これまで以上に異なる
交通手段、同じ交通手段の両方で事業者間の連携が必要となってくる。北海道型運輸連合のもとで、シームレスな公共交通、MaaSが実現できるかどうか
は、この部分の成否が大きな影響を与えると考える。

＊ 岸 邦宏：1999（平成11）年３月北海道大学大学院工学研究科博士後期課程修了、博士（工学）。1999（平成11）年北海道大学大学院工学研究科助手、2008（平成20）年
同工学研究科准教授、2021（令和３）年同公共政策学連
携研究部教授、2023（令和５）年現職。専門は交通計画。

一方、北海道民の公共交通に対する利用意識の変革も必要である。300kmを越える都市間移動の主要な


9

2

❷ 北海道における物流課題とワーストシナリオ －どのような地域・北海道を次の世代に残すか－

北海道における物流課題とワーストシナリオ1－どのような地域・北海道を次の世代に残すか－
北海商科大学 商学部 教授

＊

相浦 宣徳

はじめに
自動車運転業務の年間時間外労働時間の上限（年960時間）の適用を来年度に控え、全国各地、北海道各地で、セミナーなどが開催され、議論がなされている。本稿では、北海道のユニットロード貨物の輸送を支える、トラック輸送、フェリー・RORO船による輸送、貨物鉄道輸送における課題を整理すると共に、各々が相乗し招来するワーストシナリオ、全国各地への経済的影響を示す。

１．トラック輸送力に係る問題
トラック運転手の担い手不足が全国的に大きな問題となっている。さらに、来年度からは運転手の労働環境改善を目途に、時間外労働の上限が年960時間となる。これらに起因する諸問題を総称して

図１

札幌市役所を起点とした各市町村役場への所要時間

場合、日帰りできるエリアは限定される（図１）。
また、トラック輸送力の低下は、他の輸送モードにも大きく影響を及ぼす。
発・着荷主から貨物駅や港湾までの陸上輸送に
はトラック輸送が必要不可欠であるためである。

「2024問題」と呼んでいる。従来の担い手不足に時
間外労働時間の上限規制による影響が相乗し、抜本的な対策を図らない限りトラック輸送力は確実に低下する。全国の他地域より地域内の輸送距離が長大で、積雪寒冷による交通環境の悪化が激しい北海道
では特に影響が大きいことを認識しなくてはならな
い。
2024年４月より適用される改正・改善基準告知で

２．フェリー・RORO船による輸送に係る問題
次いで、フェリー・RORO船による輸送に関する問題を示す。大別して６点があげられる。
① 船員の高年齢化② 港湾労働者の担い手不足・高年齢化

は、１日の運転時間を９時間（２日平均１日９時間③ 船舶の高年齢化以内）としているが、札幌市役所を起点としてみた④ 燃料の高騰1 本稿の内容は，次の研究成果を元に再構成・加筆修正したものである。

①平出渉，相浦宣徳：北海道新幹線並行在来線と青函共用走行区間における貨物鉄道輸送に関する一考察－議論の整理と仮説的抽出法アプローチによる影響分析，日本物流学会誌 NO.30 pp.219-226，2022②相浦宣徳（代表執筆者）『2021物流プロジェクトチーム報告書～北海道および全国各地の食産業を支える物流の課題整理と対策の検討～』，北海道経済連合会，2022③相浦宣徳：北海道物流の課題と輸送力確保にむけた苫小牧港の取り組み，苫小牧商工会議所広報誌７月号～８月号，2023

10

⑤ 環境配慮型燃料への対応⑥ 集・配荷場所と港湾を結ぶトラック輸送力「④燃料の高騰」については、かつて、Ｃ重油を使用していた際にはキロリットル当たりおおよそ
３万円台～６万円台だったものが、2020（令和２）年の「SOX規制」以降は適合油への移行による価格上昇、昨今の原油高を経て、最新価格は若干低下
しているものの、2022（令和４）年度７－９月は125,000円に達した。
また、⑤環境配慮型燃料への対応においても、新たな内燃機関の開発や燃料サプライチェーンの構築など大きな課題を有している。
ここでは、「⑥集・配荷場所と港湾を結ぶトラッ
ク輸送力」について、昨今の事例を用いい説明する。
トラック輸送の問題がフェリー・RORO船輸送の輸送力上のボトルネックとなる可能性が強い。荷物の集荷元・配達先から港湾までのトラックによる陸上輸送距離が長距離であるためである。
フェリー・RORO船を介したトラック・シャーシ
輸送において、北海道から静岡県、長野県への輸送が困難になっている。当地への輸送は、これまで、
茨城港、新潟港、東京港を介してなされてきた。ヒ
アリング調査によると、昨今では、茨城港からはト

図２

港湾と集・配荷場所間の輸送力（出典）筆者作成

３．貨物鉄道輸送に係る問題

レーラ・シャーシの陸上輸送の手配は非常に困難な

貨物鉄道輸送については、①青函トンネルにおけ

状況、新潟港からは手配がつきにくい状況、東京港

る新幹線と貨物列車の共用走行問題（図３内①）、からはなんとか手配できている状況、とされてい②函館本線（函館・長万部・小樽間）（図３内②）

る。いかに、港湾からの陸上輸送、そして、港湾へ

における貨物鉄道輸送の在り方、③JR北海道が平の陸上輸送がひっ迫しているかが、実例としてわか成28年11月18日に公表した「当社単独では維持するる。図２の上段は、茨城港に苫小牧港を合わせて北ことが困難な線区」の内、貨物列車が走行する線区

海道地図を重ねたもの、下段は新潟港に苫小牧港を（図３内③の貨物３線区：石北線,根室線,室蘭線）に合わせたものである。交通状況の相違などもあり一おける貨物鉄道輸送の在り方が喫緊の課題である。

概には比較できないが、各港湾からみて長野県・静

ここで注意が必要である。これらの問題は、個別

岡県と重なる（道内の）地域より遠方は、各港湾かに議論、報道されることが多いため、別々の問題とらの輸送が難しくなるエリアと想定できる。全国面

してとらえられがちであるが、図３に示すように、積の22.1％を占める広大な北海道の一部地域におい

北海道・本州間の輸送においては、３者が同時に機ては、（ドライバーの拘束時間や費用の面から）す能する必要がある。万が一にも、いずれかが廃線とでに「港まで運べない」という事象が発生している。

なった場合やリンク容量が低下した場合には、互いがボトルネックになりうる関係にあることを十分認識して、取り組む必要がある。
11❷ 北海道における物流課題とワーストシナリオ －どのような地域・北海道を次の世代に残すか－

３．１

函館本線（函館・長万部間）

青函トンネルを含む約82kmの区間では新幹線と2025年度をめどに結論を出すことなどが発表された（北海道新聞７月27日朝刊）。

貨物列車が同一線路上を共用走行している。現在は、すれ違い時の安全性確保のため新幹線は最大時

３．
３ 貨物３線区における貨物鉄道輸送の在り方

速160キロで走行し、年末年始、ゴールデンウィー
クなど貨物列車の運行への影響が小さい期間に限り

2016（平成28）年11月18日にJR北海道が「当社

時速210キロで高速走行している。仮に、通年にわ

単独では維持することが困難な線区」を公表した。

たって新幹線の高速走行が実施される場合、高速走

以降、地域住民を支える「地域の足」、インバウン

行時間帯は貨物列車が走行できなくなる可能性が考ドを支える「観光インフラ」、そして、地域産業をえられる。運行本数の削減や運行ダイヤの大幅な変支える「物流」という観点から「地域公共交通の在更が起こることが想定されるため、旅客・貨物の双り方」が盛んに議論されている。これらは、地域か方が互いへの影響を最大限に抑えて、輸送サービス

らの農産品の移出にも大きな影響を与える。図4内の維持などにむけて調整されることが必要である。

の太線は、対象線区の内、貨物列車が走行している
線区を示している。貨物列車への影響がある線区
は、「貨物３線区」と呼ばれる、①石北線（北見～北旭川）、②根室線（富良野～滝川間）、そして、③室蘭線（岩見沢～沼ノ端間）の３線区であり、いずれも北海道における物流の要所である。

図３

３つで一つ（貨物鉄道輸送に係る問題）（出典）筆者作成

３．
２

函館本線（函館・長万部間）における貨物鉄道輸送の在り方

並行在来線区間（函館本線（函館・長万部・小樽間））は北海道新幹線の札幌開業に伴いJR北海道の経営から分離される。函館本線の内、長万部・小樽間はすでにバス方式とすることが確認されたが、貨物列車が走行している函館線函館－長万部間

12図４

廃線に伴う運賃増（推計例）（出典）筆者作成（147.6km）については現在、道と沿線市町村など

例えば、石北線ではオホーツクエリア地域産品をが旅客輸送の今後の在り方について協議している。

輸送する貨物列車が走行し、根室線には富良野エリ

一方、同区間の貨物輸送の在り方については、国、

ア産品を輸送する貨物列車が走行する。室蘭線に道、JR北海道、JR貨物の４者で実務者レベルでのは、北旭川駅・帯広貨物駅から関東・関西への直通

情報交換会で議論が続けられていたが、７月26日に、列車が走行している。北旭川方面（北旭川駅、北見

貨物鉄道輸送を維持する方向で一致した点、有識者

駅、名寄ORS）発貨物の44％が室蘭線を通過し、帯会議（2023（令和５）年内に設置）で課題を議論し、広方面（帯広貨物駅、釧路貨物駅、中斜里ORS）発

貨物の49％が室蘭線を通過する。オホーツク地域発貨物を対象として、石北線、室蘭線が廃線となった
際の運賃増額を推計した。

て、トラック輸送への依存度を比較する。
図５の左側は、コンテナ輸送実績を基に、貨物鉄道輸送によって北海道内の各産地から全国各地への

ただし、次の点に留意した上での参考資料としていただきたい。

輸送する際に生じる、①トラックによる集荷元から貨物駅までの輸送距離、②全国各地の貨物駅から配

石北線、室蘭線が廃線となった場合には、北見駅発のコンテナすべてをトラックで、北旭川駅も
しくは、苫小牧貨物駅に運ぶことになる。前述した内容（トラック輸送力の低下）を踏まえると、実現不可能である。

達先までの輸送距離をそれぞれ推計したものである2。北海道各地から発駅までの一トリップ（運行）あたり平均輸送距離は約32kmであり、一方、全国各地での貨物駅から配達先までの一運行あたり平均
輸送距離は約15.0kmである。
一方、フェリー・RORO船により輸送した場合には（図５の右側）、①トラックによる集荷元から

４．北海道に見舞うワーストシナリオ

道内の港湾までの一運行あたり平均輸送距離は約185km、②全国各地の港湾から配達先までの平均輸

ここでは、１～３章で示した各輸送モードの課題

送距離は関東地域で約66km、中部地域で約75kmとが互いに影響しあい、北海道全体の輸送力の低下をなり、前述の貨物鉄道輸送に比較して、トラック輸引き起こす可能性を示す。トラック輸送力の低下が送への依存度の高さが確認できる。

進行する中で、貨物鉄道輸送の輸送力低下がもたらされた場合に招来されるワーストシナリオを示す。

４．２

各輸送モードにおける課題の相乗

１～３章に示した課題を個別の事象としてとらえ

４．１

トラック輸送への依存度

ることは非常に危険である。

本節では、４章のより深い理解を目途に、貨物鉄図６に各課題が連動して起こりうる「Worst

道により北海道から本州の各地域に輸送した場合

scenario（最悪のシナリオ）」として、北海道・本と、フェリー・RORO船により輸送した場合につい州間の貨物鉄道輸送が失われた場合の負のスパイラ

図５

陸上輸送（トラック輸送）への依存度（出典）筆者作成

2 紙面の制約から、分析方法、前提条件等は割愛する。詳細については、参考文献
（1）
～
（3）
を参照されたい。

13❷ 北海道における物流課題とワーストシナリオ －どのような地域・北海道を次の世代に残すか－ルを示す。現在は図内の「①トラック輸送力の低下」

４．
３

もたら

北海道全体の輸送力低下が齎す経済的影響3の段階にある。これは、ドライバー不足、長時間労働問題などを含んだ状況である。この後、「②2024

北海道と道外を結ぶ輸送ネットワークが変化した

年問題」により、ドライバー１人当たりの労働力、場合（北海道と本州を結ぶ「全輸送力」が低下した

輸送力が低下する。

場合）を想定し、その際の経済的影響を産業連関分

その結果、①と②が相乗し、③トラック輸送力の析及び仮説的抽出法アプローチを用いて経済的影響低下が「深行」する。次に青函ルートへの対応を誤を分析した。具体的には、有珠山2000年噴火時の室った際に「④貨物鉄道輸送力の低下・喪失」が起こ

蘭線寸断をケーススタディとして分析した。図７かりうる。③により、⑤の「より長距離なトラック輸ら、北海道においては、（当然のことながら）移出・送を伴うフェリー・RORO船を介したトラック・シ

移入額が減少し、それによる生産減少が発生した。

ャーシ輸送への依存度」が必然的に高まる。⑤では一方、全国的には、北海道の約3.2倍の経済的影「③トラック輸送力不足（①②）」の「深行」状態と響が発生し、北海道との連関が強い関東圏では、北「輸送方法変更に伴うトラック輸送力距離増長（⑤）」による「負の相乗」が起こる。このように、実際に④の「貨物鉄道輸送力の低下・喪失」が起きた時には、トラック輸送力は逼迫し、⑥の「貨物鉄道輸送
から他の輸送モードへの転換が限定される」状況につながる。この時点で、極度の輸送力低下による輸送量と輸送力の需要・供給バランスの欠落が起こり、⑦の「荷物・荷主・地域の選別」小規模な集出
荷団体、より物流にとって恵まれていない地域は、切り捨てられ、延いては、⑧の「北海道・発着貨物量の減少」が始まり⑨「北海道経済の縮小」につながる可能性もありうる。

図７

北海道・本州間の輸送力低下が及ぼす影響（全国）図８

北海道・本州間の輸送力低下が及ぼす影響（道内）（出典）参考文献（1）（2）より（一部変更）

図６ 「互い」の輸送力の低下がもたらす負のスパイラル（出典）筆者作成 参考文献（1）を一部変更（出典）参考文献（1）（2）より（一部変更）
3 紙面の制約から、分析方法、前提条件等は割愛する。詳細については次の研究成果を参照されたい。

①平出渉，相浦宣徳：北海道新幹線並行在来線と青函共用走行区間における貨物鉄道輸送に関する一考察-議論の整理と仮説的抽出法アプローチによる影響分析，日本物流学会誌 NO.30 pp.219-226，2022②相浦宣徳（代表執筆者）『2021物流プロジェクトチーム報告書～北海道および全国各地の食産業を支える物流の課題整理と対策の検討～』，北海道経済連合会，2022

14

海道を越える経済的影響を被った。これらは正に、

本研究は、①科学研究費基盤研究（C）（19K01941）「北海道と道外を結ぶ輸送ネットワークの変化」が（2019～2023年度）、②学校法人北海学園学術研究助

北海道のみならず全国経済に大きな影響を与えるこ成（2023年度）、③一般社団法人研友社の鉄道技術との証左である。道内の各地域への影響をみると等に関する研究の助成事業の助成（2021～2023年度）（図８）、道北、オホーツク、十勝、釧路・根室などを受け、遂行した研究成果の一部である。

の貨物鉄道輸送への依存度が高い地域だけでなく、全域にわたり経済的影響が発生している。

参考文献（1）相浦宣徳(代表執筆者)『2021物流プロジェクト
チーム報告書～北海道および全国各地の食産業

おわりにを支える物流の課題整理と対策の検討～』，北本稿では、自動車運転業務の年間時間外労働時間

海道経済連合会，2022の上限（年960時間）の適用を来年度に控える中、（2）平出渉，相浦宣徳：北海道新幹線並行在来線と北海道のユニットロード貨物の輸送を支える、トラ

青函共用走行区間における貨物鉄道輸送に関ック輸送、フェリー・RORO船による輸送、貨物鉄する一考察-議論の整理と仮説的抽出法アプロ

道輸送における課題を整理すると共に、各々が相乗ーチによる影響分析，日本物流学会誌 NO.30

し招来するワーストシナリオ、全国各地への経済的pp.219-226，2022

影響を示した。

（3）相浦宣徳：北海道物流の課題と輸送力確保にむ

昨今の物流課題を考えることは、「次世代へ北海けた苫小牧港の取り組み，苫小牧商工会議所広

道をどう残すか」を考えることと同義である。巨視報誌７月号～８月号，2023

的には、①中核都市近郊における周辺エリアにむけ（4）相浦宣徳，阿部秀明，永吉大介：北海道物流のたゲートウェイ機能の整備、②高規格道路ネットワ

課題と農業分野への影響～物流分野から農業分

ークの強化、③高規格道路ネットワーク、貨物鉄道

野への問題提起～，フロンティア農業経済研究

ネットワーク、海上輸送ネットワークなどの結節強22（1），pp. 9 -24，2019.8

化などを含む、北海道全体としての「物流体系再構（5）相 浦宣徳，冨田義昭：『激変する農産物輸送

築」が必要である。当然、その背景には地域戦略が

HAJAブックレットグローバリゼーションと北あって然るべきである。一方、各地域においては、

海道』，北海道農業ジャーナリストの会，2019.7

製配販事業者の皆様・物流事業者の皆様の取り組み
に対する、①既存（物流）インフラの利用促進、②＊

相浦宣徳：2000年北海道大学大学院修了・博士

物流リソースの共同利用、③連携などへのサポート（工学）を取得後、京都大学工学部・助手などを経が求められよう。繰り返しになるが、物流の在り方て、2011年より現職。2023年日本物流学会副会長にを考えることは、「次世代へ北海道、そして、地域就任。2023年度日本物流学会賞など受賞多数。

をどう残すか」を考えることである。
謝辞・付記
本研究の遂行にあたり、データ提供及びヒアリン
グにご協力くださいました皆様、良き研究仲間であり共同研究者である㈱ドーコン・平出渉氏、北見通運㈱・河野敏幸氏、北海道商工会議所連合会・福井邦幸氏、
ホクレン農業協同組合連合会・岡田拓也氏、
全国通運㈱・長谷川由希子氏に御礼申し上げます。


15

3

❸ 地域のラストワンマイル物流問題を解決する“新スマート物流”

地域のラストワンマイル物流問題を解決する“新スマート物流”＊

株式会社電通北海道 統合プランニング局 専任局長

横澤 伸彦

株式会社NEXT DELIVERY 企画G グループ責任者

近藤 建斗

＊＊

株式会社エアロネクスト、株式会社NEXT

はじめに

DELIVERYとセイノーホールディングス株式会社、

2024年４月から「自動車運転の業務」に関しても、そして株式会社電通北海道は2021年から北海道エリ

年間時間外労働時間の上限960時間の規制がスター

アにおいてラストワンマイル物流課題を、共同配送トする。いわゆる物流2024年問題である。この影響と陸送・空送（ドローン配送）のベストミックスににより「2027年には国内のトラックドライバーは24より解決する「新スマート物流」の社会実装化への万人が不足し、2030年には物流需要の約36％が運べ

チャレンジを行っている。

なくなる」との試算もある（※日本ロジスティック
システム協会2020年発表資料より）。そして、その影響は物流網の末端である地域のラストワンマイ
ルから始まると考えられ、ラストワンマイル物流の崩壊は、地域の物流課題だけではなく、買物弱者や医療弱者、災害弱者など広範囲にわたる新たな地域
社会課題をもたらすこととなる。

写真１
16ドローン配送の様子（東川町）

１．新 スマート物流の仕組みと地域導入事例
１．１

新スマート物流の仕組み

地域物流の課題の本質は、低い積載率にある。日
本の貨物自動車の積載率は35％前後（図１）。物流

網の末端に位置するラストワンマイルでは積載率はート物流では、陸上手段で効率性が確保できる市街

さらに低く、また、配送先が点在する過疎地域や農地エリアは軽車両などを用いた陸送手段での配送を村地域では、配送車両の移動距離・時間も長くなる行い、陸送効率の低い郊外の飛び地の配送先についことから、物流各社の経済合理性を悪化させ、環境ては物流ドローンを活用するというハイブリッド運負荷も高くしている状況が続いている。

送により、全体的な配送効率の向上を目指している。

図１

図２

新スマート物流の仕組み

図３

上士幌町内の配送先

貨物自動車の積載率の推移（「自動車輸送統計年報」より作成）

新スマート物流は「共同配送」と「陸送・空送（ドローン）のベストミックス」の２つの方法により、物の流れを最適化し、省人化、脱炭素化を実現する持続可能な地域物流インフラを目指している。
物流各社により低積載率でばらばらに地域に持ち込

１．
１．
１

使用機体についてまれる荷物を、地域内に設置した中間配送拠点＝デ新スマート物流の実装地域では、物流専用ドロポで集約し、その先のラストワンマイル配送を陸送

ーン「AirTruck」を活用（写真２，３）。AirTruckと空送（ドローン）のハイブリッド運送により効率

はエアロネクストと株式会社ACSLが共同開発した化する、というのが新スマート物流の基本的な考え「より速く より遠く より安定し、高配送品質」な方である（図２）。図３は新スマート物流の先行地

日本発の量産型物流専用機である。機体の特徴とし域・上士幌町の配送先を示す。同町の配送先のおよてはエアロネクストが開発した独自の機体構造設計

そ８割は半径1.5km圏内の市街地にあり、このエリ技術「4D GRAVITY®」による高い飛行性能（安ア内については陸上配送手段（軽車両）で十分に効定性・効率性・機動性）を持ち、独自の機体構造設

率性を確保できている。一方、市街地から離れた場計技術で、荷物の揺れを抑えつつ安定した飛行を実所への配送が１日数件でも発生した場合、その配送現。最大積載量５kgで約80サイズの容積の荷物の効率は著しく低下し、この傾向は、道内の多くの過運搬が可能となっている。積載量・サイズの規格の

疎地域、農村地域で見られている。そこで、新スマ選定については、事前の調査から国内の宅配荷物の

17❸ 地域のラストワンマイル物流問題を解決する“新スマート物流”

約50％は本規格内であることから、機体量産時の経るようになった。さらにドローン配送時は、KDDI

済合理性などを考慮し同規格を採用した。

スマートドローン株式会社が提供する運航管理シス
テムと連携することにより、SkyHub®︎TMSにてドローンの運航計画の自動策定や運航状況のリアルタ
イム確認などが行えるようになった。
*TMS=Transportation Management System

写真２

日本発の量産型物流専用ドローン「AirTruck」

写真４ 「SkyHub®︎TMS」上でトラックとドローンのマ
ルチモーダル機能が動作している画面イメージ

写真３

上 から簡単に荷物を搭載する方式など、利用者が分かりやすく扱えるUX設計

１．１．２

新スマート物流を支える

写真５

KDDIスマートドローンの運航管理システム画面

SkyHub®TMSがある。SkyHub®︎TMSは、種類の１．２

地域導入事例「上士幌町」

異なる様々な荷物の管理を一元化し、利用可能かつ

１．
２．
１

SkyHub®TMS（＊）
新スマート物流を支える重要なシステムとして

18

上士幌町での提供サービス

最適な配送リソースに荷物を割り当て、荷物の動き

上士幌町は、2021（令和３）年10月から新スマーの可視化・データ化を実現する地域物流を効率化す

ト物流の実証実験を開始。2022（令和４）年４月にるシステムである。SkyHub®︎TMSは、荷物を緊急デポを開設し陸上輸送からスタートし、2022（令和度、配送距離、重量、大きさ、内容などで分類し４）年11月からは物流ドローンによる定期配送を行て最適な配送手段を選別して配送管理するマルチっている。既に飛行ルート開発は25ルートを超え、モーダル機能を備えている。一般的なTMSではト

ドローン配送の社会実装先進地域となっている。

ラックなど単一の配送手段のみの管理なのに対し、

新スマート物流のサービスには、エリア内で動く

SkyHub®︎TMSはドローンなどの配送手段を組み合荷物の配送と、町外から入ってくる荷物を集約してわせて管理することが可能で、これにより、配達効

配送する共同配送の大きく２つ種類がある。エリア

率の悪い荷物は陸上輸送の配送ルートから外しドロ

内で動く荷物の配送については、実に多様な荷物をーンに任せるなどの配送手段の判断と、陸送と空送対象としたサービス開発を行っている。買物弱者対をまたがる配送のオペレーションを容易に実現でき策として始めた「買物代行サービス」は、地域の高齢者に無償配布されているタブレット端末もしくは電話、LINEで注文を受け、デポのスタッフが地域のスーパーで商品ピッキングし個宅へ配送する。家から出られない、重いものが運べないなどの課題を抱えた高齢者のライフラインとして機能させていくとともに、地域のスーパーを利用することで大手オンラインスーパーなどに依存せず、地域の消費を地域で循環させる視点においても今後効果が期待されるところである。
2023（令和５）年９月１日から十勝毎日新聞のドローン配送が始まったが、上士幌町では一部のエリ

写真６

乳牛の受精卵輸送の実証実験の様子（上士幌町）

アで新聞の配送が「翌日配送」になっており、購読者にとってチラシが読めないことや、お悔やみ欄の

１．
２．
２

未来のドライバープロジェクト

情報にタイムラグが生じるなどの課題があった。現

ライスワンマイル物流のもう一つの課題が「人材在は上音更地区を中心にドローン配送により当日配の確保」だ。物流業界全体でも配送員の確保は大き送に戻す配送網を構築しており、基本的に平日は毎な課題となっている中、過疎地域、農村地域ではさ日、ドローンで新聞を届けている。また、酪農が盛らに深刻となっている。上士幌町では、この問題をんな同町ならではのサービスとして「検査生乳の集解決するために「未来のドライバープロジェクト」

荷・配送」がある。酪農家は、毎朝、検査生乳と呼と称した新たな配送員の採用、育成にチャレンジしばれる検体を帯広市にある検査施設に運ぶこととなている。未来の地域物流をささえる職業として配送っている。この検査生乳の各酪農家からの集荷と検員を、ドローン配送を行うドローンパイロットと陸査施設への配送も、新スマート物流のサービスとし上配送を担うドライバーを兼任した「未来のドライて展開されている。現在は陸上手段で実施されていバー」と再定義。ドローンの未経験者には教育プロ

るが、ドローンを活用した集荷を目指して準備が進グラムを提供し、国家資格「一等無人航空機操縦士」

められている。

の取得をサポートするなど、今後成長が期待される共同配送については、現在、複数の物流会社とのドローン物流の担い手として、移住者や若い世代を協議を重ね、課題の洗い出しや共有などを実施。早

中心に地域雇用を促進している（写真７）。同町で期の実装化に向けた準備を進めているところであは、８人の新規雇用を実施。ドローンパイロットのる。

育成も順調に進んでいる。

図４

上士幌町で実装中の主なサービス
写真７

現地採用された「未来のドライバー」の皆さん19❸ 地域のラストワンマイル物流問題を解決する“新スマート物流”

２．新スマート物流の課題と展望
２．１

２．３

北海道特有の課題

北海道でのドローン産業の成長には大きく三つのドローン航行に関する法規制について課題があると考えている。一つは「通年にわたるユ

昨年12月に改正航空法が施行され、市場の期待値

ースケースの掘り起こし」。広大な北海道は農業、は高まっている状況において上士幌町のような酪

物流、点検、防災・減災など幅広い領域でのドロー

農・田園地域でもドローン配送における一定の制約ンの活用が期待されている。一方で農業・点検などはある。具体的に現行制度においては、道路等の横は利用時期に偏りがあり、通年での人材の活用、機断の際は第三者の立ち入りの可能性があるとされ、体の稼働効率という視点においては幅広いユースケ

立ち入り管理措置（通行止めや補助員の配置）が求ースの掘り起こしが重要である。

められており、なかなか思うようにルート開拓が進まない状況もある。

二つ目は「パイロット人材の育成」。無人航空機の国家資格制度の施行により、北海道でのドローン

しかし、現在、政府はドローン配送の社会実装を

産業の成長を推進するためにも積極的な資格取得者

推進する方針を明確に示しており、2023（令和５）の育成が期待される。さらに、さまざまな専門性の年11月２日に閣議決定された「デフレ完全脱却のた高い領域で活躍できる人材を育成するために、各業

めの総合経済対策」において、レベル３飛行（無人

界と連携した専門領域教育も重要である。

地帯における目視外飛行）について、規制の見直し

三つ目は「寒冷地仕様の機体開発の推進」。現在を行い、2023年内に物資配送を事業化することが決

普及している機体の多くは、積雪寒冷地での使用をまった。これにより、今後、様々な制約について緩想定されていない。今後、道内でのドローンの通年

和、整備がされる方向で進んでいくものと思われる。

活用、産業化を目指す上では寒冷地仕様の機体開発の推進が必要である。寒冷地仕様機体の開発基準を

２．２

経済合理性について

ドローン配送については、機体購入・維持費、運設け、各メーカーの開発を促していくなど官民が連携した推進が求められる。

航に伴う人件費・諸経費など、陸上配送と比べるとこれら三つの課題への対応を並行して進めていく

現時点ではまだまだ高コストな配送手段と言わざることで、総合的な北海道におけるドローン産業の普を得ない。しかし、今後、機体の量産化による購入及・拡大を図っていくことが重要であると考えてい費用の低下、バッテリー性能の向上、運航管理シスる。新スマート物流は、通年でのドローン活用、パテムの高度化による複数ドローン同時管理体制の実

イロット人材の地域での育成など、北海道のドロー

現、ドローン人材の増加によるメンテナンス体制な

ン産業振興にも広く貢献できる事業であると考えてどの効率化など、さまざまな要素においてドローンいる。

配送のコストは低減していくことが見込まれてい
る。

20

２．
４ 全国新スマート物流推進協議会について一方で、陸上配送は人件費、燃料費の高騰などに新スマート物流を通じて豊かな地域社会を実現しより高コスト化していく可能性が高く、陸送と空送ていくには先行する地域の取組み事例や実装プロセのハイブリッド運用の中で、近い将来に経済合理性ス等の貴重な経験値を関係者で共有していくことはが適うポイントが生まれてくる。また、地域実装化

極めて有効である。全国新スマート物流推進協議会

していく中で、配食サービスや見守り事業などの社

は、自治体を中心に官民・業界内外の垣根を超えた会福祉領域や、災害時の救援物資輸送や遭難者の捜

オープンな議論と情報共有を行い、新スマート物流

索など、自治体が担う事業領域においてもドローンのより早い社会実装を推進していくことを目的に、配送の活用が期待されている。これらの自治体から2022年（令和４年）５月に発足。現在、19の市町村（道の委託業務なども進んでいくものと考えている。

内からは上士幌町、東川町、厚真町が登録）と14の

道県、16社の民間企業が登録している。
https://smartlogistics.jp/

おわりに多くの地域においてラストワンマイル物流は、物流企業各社や地域の事業者などの企業努力により、ギリギリの水準で維持されている状況であり、それは住民にとってはまだ可視化されていない深刻な地域課題である。地域物流基盤の崩壊は、地域の暮ら
しや産業にさまざまな問題をもたらし、持続可能な地域社会を脅かす重大な問題に発展する可能性がある。
「新スマート物流」は、地域社会が抱えるさまざ
まな課題に対し、物流を起点に取り組む地域づくり戦略である、と私たちは考え、地域物流という新たな社会インフラを通して、持続可能で幸せな地域社
会を、この北海道で描いていきたいと思っている。

＊

横澤伸彦：

プラニングディレクター / 地域価

値創造プロデューサー。北海道大学水産学部卒業。
1998年入社。メディアプランナー、営業を経験し現職へ。観光領域、地方創生領域を中心に数多くのプ
ロジェクトを担当。道内の数多くの自治体とともに、地域の社会課題を基点とした事業開発を行う。
＊＊

近藤建斗：

1994年生まれ。山梨県出身。2021

年２月エアロネクスト入社。2022年３月より、新ス
マート物流、ドローン配送サービスの社会実装を目指し設立された戦略子会社NEXT DELIVERYに転籍し、ドローン前提社会を目指している。



21

4

❹ AI便乗方式によるSAVSの展開と社会実装事例 － 未来大AIマース事例 －AI便乗方式によるSAVSの展開と社会実装事例－未来大AIマース事例－
公立はこだて未来大学 学長

鈴木 恵二

はじめに
サ ブ ス

SAVSとはAI技術により、乗客およびドライバー
が意識せずとも、システム側が可能な限りその移動最中に“便乗”が生じるよう計算して乗客を移動車
両にリアルタイムに割り当てる配車プラットフォー
ムである。
このシステムを用いた新たな交通プラットフォー
ムとして、全国各地で社会実装実験と実運用が多数行われてきた。本報告では、SAVSの概要を述べ、主に「未来大AIマース」を事例として社会実装実験の結果等について報告する。

１．SAVS概要
SAVS（Smart Access Vehicle Service）は、タ
クシーのようにドア・トゥー・ドアの利便性と、バ
図１スのように車両を共有しあいながら利用することに

SAVSによる便乗方式概要図

よって、利用コストを下げ、車両あたりの運用効率向上を、ITとAIを利用することによって実現しよの構成と、未来大AIマースを事例とした社会実装

うとする新しい交通サービスプラットフォームであの概要について報告を行う。

る。
その特徴として、事前予約なしで、リアルタイム

SAVS運行実績／フルオンデマンド／AI便乗配車を行うという点

2015（平成27）年の社会実装実験以降、各地からを有する。なおここで、「相乗り」や「乗合」は、の問い合わせに対応するため、2016（平成28）年に最近の国交省の用語再定義により、本システムが提大学発ベンチャー企業として（株）未来シェアを立ち供する、「事前にグループを作ることなく、車両の上げ、これまでに北海道を含む全国各地で社会実装

走行方向と乗客の都合両方を勘案して、場合に応じ実験を100箇所以上で実施し、実運行地域は30箇所て乗り合う状況を提供する方式」と異なることから、以上で運用を行っている（図2）。

本方式を「便乗」という用語を用いて区別するものとした（図1）。
以降、本稿ではSAVSの運行実績、SAVSアプリ
22

１．１

北海道においては、厚真町のデマンド交通「めぐるくん」、南幌町のデマンド交通「あいるーと」（図3）、
通常タクシー運行とデマンド交通のハイブリット運図２

SAVSの全国運行実績。社会実装実験100箇所以上、実運行地域30箇所以上。

用で行う中富良野町の「なかふらの予約型乗合タク
シー・なかモビ」が実運用されている。

社会実装実験は実に様々な状況で実施されている。それは町の広さや商業施設や病院等の立地、他

社会実装実験としては、2023（令和5）年9月1日の交通機関との兼ね合い、運行主体の形態、財政関から年11月30日までの3ヶ月間、斜里町にて市街地係など多くの要素を勘案しなければならず、システ

巡回バス「しゃりぐる」に代わる新しい地域公共交

ムとしてもその地域ごとに、カスタマイズの対応が通のあり方の検証のため「オンデマンド乗合タク

図られている。

シー」を運行している。また富良野市では2023（令和5）年11月1日（水）から2024年3月29日（金）まで「ふ１．２

SAVSアプリらのり」、江差町の「江差マース」が2023（令和5）

SAVSの運用では、利用客には乗客用スマートフ

年11月1日（水）から2024年2月9日（金）まで運行してォンアプリから乗降地点の入力等を行ってもらう

おり、特に江差町は今回を入れて3回目の実証実験（図4）。この乗客アプリの根幹はプラットフォームが行われ、来年度から実運用を予定している。

が提供するAPI利用となっているため、実証実験や運用での要望に応じて、限定された行先候補リストが提示されるものや、MaaS（マース：Mobility as
a Service）用に他の公共交通機関との乗り継ぎを提示するなど、カスタマイズが施される。
一方、車両を走らせるドライバー向けのタブレッ
トアプリ画面は図5のようになっており、プラット
フォームの配車エンジンで計算した乗降順序を地図とともに提示するシンプルな構成となっている。ドライバーにはこの画面に従って、乗降地点へ走行、到着時に画面にタッチして、乗降の確認を入力して

図３

南幌町の「あいるーと」車両

もらう簡易な方式となっている。
23❹ AI便乗方式によるSAVSの展開と社会実装事例 － 未来大AIマース事例 －ては、ドライバーへのアプリの使用方法説明に2時間程度と，その後車両への装着をもって完了する。
概ね実証実験の開始にあたっては、この半日程度の作業を行うだけで手離れし、実験期間中の安定運用が行えるように至っている。
SAVSの配車エンジンは、エージェントベースの最適化計算からなっており、リアルタイム性と、高い負荷耐性を有している。詳細については、文献１）を参照していただきたい。
図４

外国人観光客用に英語化した乗客アプリ画面例

２．未来大AIマース実証実験
ここでは、昨年度実施した実証実験「未来大AI
マース」について、その概要と実験結果について報告する。
公立はこだて未来大学は、函館市中心部から北側の丘の上に立地している。多くの学生は、平地から自転車またはバスで坂を登って通学してくる。夏の図５

24

SAVSのドライバー用画面例

間は、自転車が使えるが、冬季にはバスに頼らざるを得ないため、非常に混雑する状況となる。このよ

最近のタクシーはナビをはじめとしてデジタル化

うな状況を踏まえ、冬季通学支援、あわせて周辺地が進んでおり、その操作性に関してドライバーも目

元住民への移動サービスとして、SAVSによる運行

が肥えており、使いづらいアプリはすぐに拒否され実験を行った。

てしまう。またどの地域においても、乗客用アプリ

実施期間は、2022（令和4）年12月12日から2023に対して、スマートフォンを使えない高齢者対応は（令和5）年2月1日までの、年末年始を除く平日33日

どうするかという質問が必ず出る。これに対して間で行った。運行時間はドライバーの休憩時間を取は、タクシーと同様にコールセンターを設けて、そり、10：00～13：00と14：00～16：00の1日5時間運行とこで乗客の代わりにオペレータに乗客用アプリからした。車両の運行管理は函館バスに担当いただき、代理入力してもらう対応が多い。また、運用上、乗車両2台（ヴェルファイヤ，ビッツ）で、乗客用座

降情報の入力の間違いや、システム的に対応できな

席数それぞれ5人、3人である。ITには精通していい状況等を処理するため、オペレータ用タブレット

る学生および教職員が主たる利用者ということもあ

アプリも用意している。このアプリもドライバー用り、コールセンターを設置せず完全無人配車としアプリと同様の画面構成となっており、特別に訓練た。料金は無料で、利用者はあらかじめ登録を行っされた方でなくとも使える方式となっている。ドラ

た未来大生と教職員、および市民の利用者対象とし

イバー用アプリとの違いは乗客の乗降情報の訂正、て、サッポロドラッグストアーの会員（EZOCA）で、削除が行え、全ての車両の画面と運行状況が俯瞰で登録した方も利用可能とした。運行エリアを図6にきる。これにより、ドライバー側で生じたトラブル示す。このエリア内であれば、未来大学やサッポロにも対応してもらうこととなる。

ドラッグストアー、コンビニ等を予めアプリ内に用以上のように、各アプリの操作性については細か意したリストから選択することや、マップ内の任意な改善を重ねてきている。実証実験等の開始においの場所を指定することで、自宅等を含めた場所へドア・トゥー・ドアで移動可能とした。通算33日間の利用実績は，登録者数314名、利用者193名、総トリ
ップ数1,237、延べ乗車人数1,379名となった。

図６

図７

２．１

図８

未来大AIマースの利用頻度

図９

未来大AIマースの利用目的

図10

日常の週あたりの通学・通勤頻度

図11

普段の通学・通勤手段

乗降可能な運行エリア

未来大AIマース車両

利用者の属性

サービス終了後、利用登録者全員（364名）にア
ンケートを送付し、100通程度の回答となり、そのうち未来大生が90％以上となっていた。
図8～図11には、アンケートから得た利用者の属性を示す。利用頻度はほぼ毎日が9.3％であり（図8）、利用目的は通学・通勤と買い物で約90％であっ
た（図9）
。

２．２

運行状況

図12に、12月12日の開始から2月1日の終了までの33日間、各日のトリップ数、利用者数、便乗率の利用者の88％は週3回以上通学・通勤をしており推移を示す。1日あたり平均トリップ数37.5回、平（図10）、通学・通勤に自転車、公共交通、徒歩を利

均利用者数41.8人であり、平均便乗率74.9％であっ用する者が81.4％という内容であった（図11）。

た。総運行時間は165時間であり、車両2台合わせて1時間あたり8.4人を送迎したことになる。他地域で運行しているSAVSの実績と比較すると、数倍の利25❹ AI便乗方式によるSAVSの展開と社会実装事例 － 未来大AIマース事例 －用率に達している。特に1月下旬の定期試験開始直時間について、一律20分までと固定した。さらに1前の時期は、サービス開始時刻から終了時刻まで常月10日の週では、キャンセル率低減を狙い乗車遅延にほぼフル稼働状態であった。総トリップ数1,237

時間を10分から20分に延長した。これらのパラメー回に対し、キャンセル数が2,880回であったことも、

タ調整により1月16日の週でのトリップ数、利用者

フル稼働状態の時間帯が長かったことを示してい数の増加に繋がった。さらに1月23日の週から降車る。運行期間中のアクシデントとしては、大雪のた

時刻指定を不可とした。これより当該週ではトリッ

め除雪が間に合わず、道路にできたマンホールの穴

プ数、利用者数をさらに増加させることができた。

に車が落ちて、車両が故障する事案が発生し、12月

このように、運行状況を観察し、そのデータを基に19日から22日まで、1台での運行となり、トリップ数、

週ごとにパラメータ値を調整していったことで、第利用者数ともに約半分になってしまっている。年末

1週と最終週を比較すると送迎効率を約35％向上さ

年始では大学で授業がないため、デマンド数が減少せることができた。

している。

図13は、乗車地点と降車地点のヒートマップであサービス開始直後の1週間は、トリップ数、利用る。乗車も降車も未来大と美原交差点周辺に二極分

者数ともに40前後でフル稼働に達しており、便乗率化している。渡島振興局周辺から乗車する者が多いも50％程度である。フル稼働にも関わらず、便乗率が伸びない要因としては、要望する出発時間から10分の乗車遅延時間を含めても、その時間までに車が来ないケースと、車が来たとしても、他の人を乗せて回るために迂回時間が生じて、希望する到着時刻、
すなわち降車時刻指定に到着できないために、そのデマンドをシステムが受理しないケースがある。運
行開始時点では、この迂回時間をどの程度許容する
か、利用者がアプリから指定するものとして、最大20分までの間で入力してもらっていた。次の1週間
では、デマンドの受理率向上のため、この迂回許容

図1226

各日のトリップ数，利用者数，便乗率の推移

図13

乗車地点（左）と降車地点（右）のヒートマップ

のは、
自宅の場所が反映されているものと思われる。

ートであった。各乗客の利便性を考慮して、待ち時

実際にAIによる配車アルゴリズムが良好に機能間や迂回時間などの最適化を行うと、単に経路長がした2つのケースを紹介する（図14、図15）。

最短となるような解以外の解が提示される。

３．今後に向けた取り組み
上述した未来大AIマースでは、スマートスピー
カーを使った配車システムを開発しその利用実験も行った。スマートスピーカーを使い慣れた学生に依頼して、スマートスピーカーとの会話のやり取りで配車を行うものであり、運行期間中に数回配車要求を出してもらった。アプリを使った配車では，前述
したように、高齢者対応に難があり、それに変わる手段として、音声対応が検討対象となっている。利
用してもらった結果としては、すぐに使えるレベル
図14

３人乗り車両における乗降ルートには無く、指定場所の聞き取り間違いや、キャンセ
ル操作が受け付けられたのか不安になるといった、音声認識の問題とともに、音声操作の構成についても課題が見つかった。

おわりに
本稿ではAIにより、リアルタイムに乗降順を計算し、可能な限り便乗を活用して、車両の運用効率を向上させる配車プラットフォームSAVSについて、その概要、全国展開および北海道内の運行状況について示した。また未来大学の通勤通学をメインとした未来大AIマースの社会実装実験結果につい
図15

５人乗り車両における乗降ルートてその概要と、乗車効率を向上させるための対応とその結果、送迎効率が向上したことを示した。あわ図中、青ピンが現在車両の位置を、緑ピンが乗車せてスマートスピーカーも用いた取り組みも行って

位置を、橙ピンが降車位置を表す。緑ピン、橙ピン

いることを述べた。今後は貨客混載サービスへの展の番号は、車両が停車する順番を表す。図14では、

開等、様々なサービス事業においても、本プラット

3人乗りの車両が待機場所から出発する時点においフォームの活用が検討されており、更なる発展に期て、すでに場所1，2で2人乗車し、場所3で1人降車待したい。

し、場所4，5で2人乗車し満席となって未来大（場所6）に向かうスケジューリングが組み立てられて参考文献いる例である。図15では、5人乗り車両に対して同

１）中島秀之，松原仁，他：スマートモビリティ革様に場所1～4で乗客4人が便乗するケースであるが、命，公立はこだて未来大学出版会，2019

SAVSが最適と判断した経路は「の」の字を描くル


27

5

❺ 地域の人・物の輸送資源を活用した交通対策の検討 ― 北海道下川町における統合型輸送システム ―

地域の人・物の輸送資源を活用した交通対策の検討― 北海道下川町における統合型輸送システム ―地方独立行政法人 北海道立総合研究機構
建築研究本部 企画調整部 企画課 研究主任

岡村  篤

１．はじめにを、2021（令和３）年７月より実施している3）。本稿
では、統合型輸送システムの概要に関して報告する。

人口減少や少子高齢化の著しい市町村においては、
コミュニティバス等の生活交通の維持・確保や、宅配便などの小ロットの物流に関するラストワンマ
イル配送の改善が、重要な課題となっている。これ
らの課題を解消するためには、人の輸送資源と物の２．国 内における下川町の統合型輸送システムの位置づけ
２．１

国内における貨客混載の事例

輸送資源を組み合わせることが重要であると考えら

国内の貨客混載は、既存の路線バスに、写真１のれる。その具体的な対策として、生活交通に宅配便

ような宅配ボックスを車両の空席に設置する形式が等の物の輸送を組み合わせる貨客混載の事例があ主流である。また、バスなどの交通事業者１社と宅る。

配事業者１社のみで、実施する場合がほとんどであ

貨客混載に関しては、2017（平成29）年９月に、過疎地域を対象に、旅客と貨物の輸送事業をかけもる。一方で、上述の改正法に伴い、近年では様々な貨客混載の先進的事例がある。

ちで行うことができるよう規制緩和が行われた 1）。
さらに、「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律等の一部を改正する法律」（以降、「改正法」と省略）が、2020（令和２）年２月７日に閣議決定され、2023（令和５）年４月28日に公布された。国土交通
省は、改正法の中で、地域内の多様な輸送資源を活用することの重要性を主張している2）。また、その一環として、人の輸送資源と物の輸送資源の活用促進を目的に、貨客混載を円滑化させるための「貨客運送効率化事業」が、改正法の中に設置された。以上のような追い風もあり、貨客混載は、全国各地で、様々な形で実施されている。
このような背景の下、著者の所属する北海道立総合研究機構では、戦略研究「持続可能な農村集落の維持・向上と新たな産業振興に向けた対策手法の確立」の中で、下川町及び町内のタクシー事業者（株式会社下川ハイヤー。以降、下川ハイヤーと省略）

28

写真１

通 常の貨客載の積載方法：宅配ボックスの座席への設置（著者が撮影）と共同で、人や物に関する輸送資源を巧みに組み合

例えば、写真２のような大型宅配ボックスをバス

わせた新たな貨客混載の事業（統合型輸送システム）

車両内に設置し、多くの宅配便の積載を可能とした

事例 4）5）がある。その他にも、路線バスの他、鉄道

２．２

下川町の統合型輸送システムの特徴とタクシーを組み合わせた事例 や、新幹線を活用

下川町の統合型輸送システムは、町内のタクシーした事例7）などの事例も存在する。また、北海道士事業者が実施しており、以下の４つの特徴がある。

6）

別市では、市中心地～集落を対象に、地元の買物店
舗の買物品を貨客混載で運ぶ事例8）もある。宮崎県◦通常のタクシー事業の他、コミュニティバスやデ

西米良村では、村が運営するコミュニティバスに、

マンドバスなどの、交通弱者の移動手段確保のた

ヤマト運輸株式会社・佐川急便株式会社・日本郵政

めの生活交通に関する事業を町から受託

株式会社の３社の宅配便を混載するという、共同配◦町内の買物店舗の買物品配送事業を、町から受託送による貨客混載の事例9）がある。

◦宅配便の配送事業を、複数の大手宅配事業者から受託◦運転手の確保のため、下川町が地域おこし協力隊員を委嘱し、下川ハイヤーと協力隊員とで雇用契約を結んでいる。
これら４つの特徴を合わせ持つ貨客混載の事例
は、国内では存在しない。そのため、下川町の統合型輸送システムは、人や物に関する様々な輸送資源を組み合わせた、先進的な事例であると言える。

３．下川町の統合型輸送システムの事業
スキーム
下川町の統合型輸送システムでは、図１のような事業スキームとなっている。生活交通に関する事業
は、下川町が下川ハイヤーに委託している。買物品
写真２

バス車両に設置された大型宅配ボックス（著者が撮影）図１の配送に関する事業は、下川町が該当の買物店舗に協力依頼を行い、買物品を下川ハイヤーが配送して下川町の統合型輸送システムの事業スキーム
29

❺ 地域の人・物の輸送資源を活用した交通対策の検討 ― 北海道下川町における統合型輸送システム ―いる。また、宅配便の配送に関する事業は、大手宅

３．２

配事業者２社が、下川ハイヤーと、それぞれ個別に委託契約を結んでいる。

買物品の配送に関する事業（写真３）

買物品配送の対象となる店舗は、町内のコンビニやスーパー、菓子屋、調剤薬局、日用品店の５店舗

また、下川町では、2019（令和元）年に地元のスーである。そのうちコンビニは、商品の電話注文を受パーが閉店して、それまで行われていた商品の宅配

けつけており、住戸までの配送を下川ハイヤーが行がなくなり、高齢者等の買物利便性確保が重要な課う。その他の店舗においては、各店舗で購入された題となっていた。さらには、生活交通の役割を担う

商品を、下川ハイヤーが自宅まで配送している。

下川ハイヤーの運転手確保に懸念があった。こうした経緯より、下川町が地域おこし協力隊員の委嘱を行い、下川ハイヤーと協力隊員とで雇用契約を結ぶこととなった。

３．１

生活交通に関する事業

下川町では、
次の３つの生活交通に関する事業を、
下川ハイヤーに委託して実施している。
◦小・中学生の通学時の移動手段としてのスクール
バス事業

写真３ 下
 川町の統合型輸送システムにおける買物品配送の様子（著者が撮影）◦交通弱者の移動手段確保のためのデマンドバス事業

配送される買物品の傾向としては、米や家庭菜園◦町内の温泉施設までの移動手段確保のためのコミュニティバスの運行用の肥料などの比較的重量のある商品や、トイレッ
トペーパーなどのサイズの大きい商品が多い。また、夏場では、コンビニでアイスが注文されること

町内の生活交通に関しては、町民のニーズに沿っも多い。一般的に、重量やサイズの大きい商品や、て運行されていることが確認されており、町民からアイスなどの持ち運びに制限がある商品を、路線バの満足度も比較的高い（図２）。

ス等の公共交通で持ち帰ることは難しい。そのた

評価低い

評価高い

1

2

自宅までの送迎は便利である (N=110，417)
運賃が安い (N=104，410)
運転手の対応が良い (N=100，400)
乗り心地が良い (N=98，398)
行くときに、電話予約は利用しやすい (N=104，405)
帰る時に、電話予約は利用しやすい (N=101，404)
夏期は時間通りに運行されている (N=89，403)
冬期は時間通りに運行されている (N=92，404)
利用したい時間に便がある (N=97，417)
始発の時刻に満足している (N=93，405)
終発の時刻に満足している (N=88，405)
路線バスとの乗り継ぎが良い (N=77，398)
一日の運行本数は多い (N=81，401)
総合的にみて満足している (N=100，398)

30

4

5

4.5

3.4

4.2

3.2

4.2

3.1

4.1

3.1

4.1

3.0

4.0

3.0

4.0

3.1

3.9

3.0

3.8

2.9

3.7

2.9
2.9
3.0
2.9

3.6
3.4
3.3

3.1

利用者

図２

3

非利用者（Ｎ＝利用者，非利用者）

下川町のデマンドバスに対する住民の評価（2019年のアンケート調査結果より引用）

4.2

め、
自家用車や運転免許を持っていない交通弱者は、３．４期待される導入効果と今後の課題

買物を行う際にどうしても制限を受けてしまう。統

下川町で統合型輸送システムが実施されたことに合型輸送システムの実施により、買物時の制限に関より、様々な効果が期待できる（表１）。地元住民する問題が解消され、自家用車や運転免許を持たなに対しては、買物品配送サービスによる買物利便性

い交通弱者であっても自由に買物を行うことができの向上が期待される。さらに、それに伴って、「車るようになった。

がなくても下川町内に住み続けられる」という安心感が、醸成されることも想定される。また、下川ハ

３．３

宅配便の配送に関する事業（写真４）

イヤーで地域おこし協力隊員が雇用されたことによ

宅配便の配送は、上述のとおり、大手宅配事業者

り、運転手不足の解消にも寄与することが期待でき２社が、下川ハイヤーと、それぞれ個別に委託契約

る。その他にも、宅配事業者には、宅配便配送の委を結んでいる。そのうちの１社は、町内の一部地域

託に伴って自社の運転手の負担が軽減されることを対象に、各住戸の郵便受けに小形の荷物を直接投や、下川町における宅配サービスの維持などが期待函する配送サービスと、宅配便の配送をそれぞれ受できる。

託している。小型荷物の配送は通年で、宅配便の配一方で、今後の課題も存在する。まず１つ目に、送は年末の繁忙期のみ行う形式で受託している。一

再配達の解消による宅配便配送の効率化である。近方で、もう一社については、町内の一部地域を対象

年では、オープン型宅配ロッカーの設置や、住戸設に、宅配便の配送を、通年で受託している。

置型の宅配ボックスを活用した置き配の促進など、
再配達の解消に向けた取り組みが、全国各地で行われている。このような取り組みも参考に、町内の再配達の解消を進めていき、下川ハイヤーの負担やコストを軽減することが重要である。
また、下川町の統合型輸送システムを、どのようにして他地域へ普及・展開していくかという点も重要な課題である。そのためには、下川町で事業実現に至るまでにどのようなプロセスを経由したかを整理するとともに、そのプロセスを他地域で適用することが必要であろう。
その他の課題としては、表１の統合型輸送システ
ムの導入効果は、定性的な議論で留まっていることから、今後定量的に評価することも重要である。
これらの３つの課題解消に向けて、今後は対策の検討等を進めていく。

写真４ 下 川町の統合型輸送システムにおける宅配便配送の様子（著者が撮影）

31

❺ 地域の人・物の輸送資源を活用した交通対策の検討 ― 北海道下川町における統合型輸送システム ―表１

下川町の統合型輸送システムに期待される導入効果

対象期待される効果◦買物に不便を感じる人の買物利便性の向上

地元住民◦交通弱者の移動手段の確保◦車がなくても住み続けられる安心感

株式会社下川ハイヤー◦運転手の確保◦各事業の維持・存続◦宅配サービスの質の維持

宅配事業者◦走行の距離・コストの削減◦運転手の負担低減

４．おわりに３）北海道下川町：下川ハイヤーによる宅配サービ
スがスタートしました，2021.3

本稿では、地域の人・物の輸送資源を活用した先h ttps://www.town.shimokawa.hokkaido.jp/

進的事例として、下川町における統合型輸送システ

section/.assets/%E5%AE%85%E9%85%8D%E

ムの概要について報告した。今後、道内外における

7%AD%89%E4%BA%8B%E6%A5%AD%E6%

小規模の市町村や集落においては、人口減少や少子A6%82%E8%A6%81.pdf（2023.10.27最終閲覧）

高齢化が深刻化する。そのような中で、人流や物流

４）宮崎交通株式会社，ヤマト運輸株式会社：路線を単独の輸送事業だけで維持することは、今後ます

バスが宅急便を輸送する「客貨混載」の路線拡

ます難しくなる。人流・物流の両面で、持続可能な大～延岡市－高千穂町、日向市－諸塚村を結ぶ

交通ネットワークを構築するためには、下川町の統2路線で「客貨混載」を開始し、地域住民の生合型輸送システムや、国内の様々な貨客混載の事例

活サービス向上を実現します～，2016.6

を参考に、各地域の人や物の輸送資源を積極的に組h ttps://www.yamato-hd.co.jp/news/h28/

み合わせていくことが効果的であると考えられる。

h28_25_01news.html（2023.10.27最終閲覧）５）岩手県北自動車株式会社，
ヤマト運輸株式会社：

参考文献

路線バスを活用した宅急便輸送「貨客混載」の１）国土交通省：旅客自動車運送事業者が旅客自動開始について～路線バスの後部座席を荷台スペ車運送事業の用に供する事業用自動車を用いてースにした開発車両が運行～，2015.6

貨物自動車運送事業を行う場合及び貨物自動車

h ttps://www.yamato-hd.co.jp/news/h27/

運送事業者が貨物自動車運送事業の用に供する

h27_18_01news.html（2023.10.27最終閲覧）

事業用自動車を用いて旅客自動車運送事業を行

６）佐川急便株式会社：鉄道とタクシーを組み合わう場合における許可の取扱い及び運行管理者のせた貨客混載輸送によりトラックドライバーの選任について，2017.8.7．

運転時間の短縮と環境負荷低減を実現，2019.5

https://www.mlit.go.jp/common/001197454.pdf

https://www2.sagawa-exp.co.jp/newsrelease/（2023.10.27最終閲覧）

detail/2019/0510_1448.html（2023.10.27最終閲

２）国土交通省：地域公共交通計画等の作成と運用の手引き 第3版，令和４年３月

32覧）７）佐川急便株式会社：九州新幹線を使用した貨客h t t p s : / / w w w . m l i t . g o . j p / s o g o s e i s a k u /混載事業を開始，2021年５月

transport/content/001475484.pdf（2023.10.27最https://www2.sagawa-exp.co.jp/newsrelease/

終閲覧）

detail/2021/0510_1694.html（2023.10.27最終閲覧）

８）北海道士別市：士別市地域公共交通網形成計画，
p.33，2019.3
https://www.city.shibetsu.lg.jp/material/files/
group/2/keikaku_82327189.pdf（2023.10.27最
終閲覧）９）宮崎県西米良村：全国初、宮崎県西米良村にて
佐川急便、日本郵便、ヤマト運輸３社との村営バスによる貨客混載を３月23日から開始します～村営バス（自家用有償運送）による貨客混載を経由した、西米良村の配送事業「ホイホイ便」の本格運行開始～，2020.3
h ttps://www.vill.nishimera.lg.jp/village/wpcontent/uploads/2020/03/ee75db6c3ea506c839
ecbb7add4a2d41.pdf（2023.10.27最終閲覧）



33

6

❻ 地域を支えるセコマの物流体制

地域を支えるセコマの物流体制
株式会社セイコーフレッシュフーズ 専務取締役

堤 豪気

１．セコマの物流機能
セイコーマートは、道内1,091店、茨城県87店、

34

時間と労力をかけて現在の物流網を築いてきた。具
体的には、最短距離、最短時間、そして高積載率での配送という事になる。

埼玉県９店、合計1,187店を展開するコンビニエン

セイコーマートの店舗配送は、いわゆるルート配

スストアである（2023（令和５）年12月末時点）。

送という形態をとっている。路線バスのように、決セコマグループでは、原料生産、仕入・製造、物流、

まったルートを走って納品を行うため、店舗の納品小売を一貫して担う独自のサプライチェーンを構築

時間は店ごとに決められている。店舗では、納品後している。そして、セコマグループの中で物流を担すぐに商品の陳列やバックヤードへの収納を行う必う企業が株式会社セイコーフレッシュフーズ（以要があるため、納品時刻に合わせてシフトを組んで下、SFF）である。日本のコンビニエンスストアチ

いる。そのため、店着時間は店舗にとって非常に重ェーンの多くは小売が出身母体であるのに対し、セ要なものとなる。しかし、店舗では時間通りに納品

イコーマートは酒類卸が出身母体であるという大きとなる事はとても重要だが、物流サイドではこの店な特徴がある。もともと卸が起点であった事もあ

着時間を毎日順守する事は決して容易ではない。天り、創業間もない頃から自社による物流機能の構築

候や道路状況によって、予定よりも早く納品が進むを主眼に置いて事業を展開してきた。セイコーマー

日もあれば、逆に遅くなるケースも出てくるからで

トは、1971（昭和46）年に１号店を札幌市内で開店ある。

しているが、その８年後の1979（昭和54）年には、以前、同業の方から聞いた話では、店着時間を守

惣菜製造と日配品の共同購入・小分け物流のためのるために、ある程度余裕を持った時間設定にしてい会社を設立し、自社による製造と物流を開始しているとの事であった。その事で、場合によっては店舗る。

近くで待機し、時間になったら納品に向かうように

現在、SFFは道内13か所、関東３か所に物流拠点しているという。SFFの場合は、納品時間にはほとを持ち、独自に構築した物流ネットワークを活用し、んど余裕というものは見ていない。通常の天候時でセイコーマート店舗だけでなく、道内外の取引先へ

一般的な道路状況の時を基準に納品時間を設定しての商品供給も併せて、365日稼働している。道内でいる。そのため、例えば、祝日で道路がすいている

稼働しているトラック数は１日約240台、１日の総日などは早く到着するし、吹雪や大雨の時にはどう

走行距離は７万kmにものぼる。１日に赤道１周としても納品が遅くなってしまう日もある。この部分

３/４の距離を走っているという事は、道内隅々までをある程度店舗に許容してもらっている。なぜな

毛細血管のようにトラックが走っているという事にら、納品時間に余裕を持ってルートを組むと、本来、なる。そのように言えば聞こえは良いが、逆にそれ１台のトラックで10店舗回る事ができたとしても、だけ多くの燃料を使いコストをかけて物流を行って時間に余裕を持ってルートを組む事で、そのルートいるとも言える。そのため、如何に無駄なく効率的

では７店舗しか回れないというケースが起こるからに物流を行うかという事に徹底的にこだわり、長いである。この回れない３店舗は、他のルートで運ぶ

事になり、本来必要なトラック数より多くの台数がーでは旭川センター分の漬物等と、札幌・函館分の必要となり増えたトラックの分だけコストは余計に漬物等を分けて降ろす（青矢印）。②旭川センター

かかる事となる。小売からの視点だけで見ると、店からトレーラーで豊富牛乳公社に納品を行った帰り

着時間は厳守すべきものではあるが、サプライチェに旭川分の牛乳を積み、旭川センターで降ろす（黄ーン全体の視点で見ると、イレギュラー時の納品時矢印）。③札幌センターから旭川センターに日配品

間のずれのために日々余分なコストをかける事はしを納品した帰りに、札幌分と函館分の漬物を積んでないという判断となる。この例は、決して物流が小札幌に戻る。札幌センターに到着したトレーラー

売よりも優位な立場にあるという話ではない。例えは、札幌分と函館分の漬物を降ろす（赤矢印）。④

ば、物流側でコストをかけても、それ以上の効果が函館センターから札幌センターに返品物などを運ん

小売側にある場合、物流側でそのコストを負担するできたトレーラーに函館分の漬物を積んで函館セン

ケースもある。セコマグループの各社や各部門は、ターに戻る（緑矢印）。各センターでは、届いた牛セイコーマート店舗やお客様に対して最善のサービ

乳や漬物を店別に仕分けし、店舗配送トラックで店スを提供するため、各々の役割を担っているという舗に納品する。

考えに基づき、最適化の視点から様々な判断を行っている。
SFFの配送体系は、①店舗へのルート配送、②地方センターへの転送、③メーカー等からの集荷の３つに分類される。セイコーマートなどグループ店
舗約1,200店、その他の取引先数百箇所への納品と、地方センターへの転送、道内のグループ製造工場やPB商品の製造委託先からの集荷、これらを240台のトラックを使い、効率よく物流する仕組みを構築している。如何に効率よく物流するかという事は、前述した、最短距離、最短時間、そして高積載率での配送を実現する事に尽きる。高積載率の実現におい図１

牛乳と漬物の流れては、如何にトラックの空きスペースを作らず物流を構築するかが重要となるが、現在SFFの平均積載率は85％となっている。「トラックの空きスペース

２．災害を想定した物流センターの配備を作らない」と言うのは簡単であるが、実際にこれSFFの物流網が北海道全体を網羅し、全道への商を実現するのはなかなか大変である。SFFでは数十品供給が可能となったのが1994（平成６）年であ

年この課題と向き合い、様々な試行錯誤を経て、現る。1997（平成９）年からは、この物流網を更に強在の物流網を構築している。

化すべく、総額100億円以上の投資を行い、全道の一例として、牛乳と漬物の物流（図１）について

物流拠点を整備していった。1997（平成９）年に釧紹介する。セコマグループには豊富町に牛乳を製造

路、1998（平成10）年に旭川、1999（平成11）年にする㈱豊富牛乳公社、北見市に漬物やカット野菜を

稚内と函館にセンターを新設し、2001（平成13）年製造する㈱北香がある。①まず、早朝にSFFの旭川には全道の旗艦センターとなる札幌センターを稼働

センターから北見方面のセイコーマートへ店舗配送した。そして、2016（平成28）年には、更なる物流

トラックが向かう。店舗への納品を終えたのち、北の効率化と、セコマグループが担う社会的な役割を

見市内にある北香に立ち寄り、旭川、札幌、函館分果たすべく、既存の釧路市星が浦から釧路市阿寒町の漬物等を積み、旭川センターに戻る。旭川センタに新しい物流センターを設置し稼働（写真１）させた。
35

❻ 地域を支えるセコマの物流体制

約 800m新釧路センター

阿寒 IC
約 20 ㎞
写真１

釧路センター外観

旧釧路センター

旧釧路センターは稼働から20年が経過し、施設の老朽化とキャパシティ不足という課題を抱えていた。ただ、それだけでなく、海抜４ｍの場所に立地

図２

旧釧路センターと新釧路センターの配置していた事で、有事の際に安全に機能を果たせないというリスクも抱えていた。セコマでは災害時、被際、過去の事例を見ると、物資の輸送や医療を確保

災地に商品を供給するという地域のライフラインとする目的で、高速道路の復旧が早期に行われている。

して重要な社会的役割を担うべく、災害時の協力協

これが高速道路のICのできるだけそばにセンター

定など現在では60以上の自治体、自衛隊、民間企業を配置した目的となる。札幌からの移動時間は、星などと結んでいる。道東エリアは、過去に大きな地

が浦の旧釧路センターで片道５時間以上かかってい震や津波を経験している地域であり、このエリアのたが、新釧路センターは釧路市の手前に位置するた物流機能が災害に対して脆弱であれば、有事の際にめ４時間程度で到着できる。札幌センターや帯広セ

期待される社会的役割を果たす事ができない可能性

ンターとの転送便トラックの拘束時間短縮にも寄与もある。そのような背景により、災害を想定した物する結果となった。

流センターを道東エリアに配備する事となった。

次に、災害を想定した新釧路センターの設備につ物流センターを配置する際、最初に考えなくてはいて紹介する。災害時において逼迫するものは、電ならない重要なポイントは、そのロケーションであ

気、燃料（軽油）、水である。１つ目の電気であるが、る。新釧路センターの建設にあたっては、まずどこ

このセンターの電気は100％自家発電で賄っている。

に配置するのかという検討から行った。各店舗の配330KVAの常用発電機２台（写真２）をセンター内

置や津波の影響を受けない海抜、地盤の安定性などに設置し交互に発電する事で、万が一、片方の発電から、当初は釧路川の東側のあるエリアが候補とし機が機能しなくても電気が途絶える事はない。敷地て挙がった。しかし、調べていると、大きな津波が来た場合、南北に流れる釧路川が増水し決壊した場
合、そのエリアは陸の孤島となり、札幌などからはそのエリアに入るルートがなくなる事がわかった。
そこで、有事の際に札幌や旭川から潤沢に物資や人員を安全に送る事ができるエリアとして、阿寒町が選定された（図２）。このエリアは、海抜が20ｍ以上あり、津波の影響を受けにくいだけでなく、高速道路の阿寒ICから800ｍの位置にあるため、有事における人員と物資の移動もスムーズに行える。地震などの大きな災害が発生し、道路が破壊・寸断した36

写真２

常用発電機（２台）

内に35,000ℓの重油のタンクを設置し、最大３週間

理や洗い物ができる流し台の用意もある。

分の電気を賄う事ができる。2018（平成30）年の胆センター内のマテハン＊1についても災害を想定し振東部地震でも、全道がブラックアウトになる中、た仕様としている。パレットに載った商品を大量にこのセンターは電気が途絶える事がなかった。当時、保管できる自動倉庫は、少ない容積で多くの商品をセンターで働いていた社員やパートさんは、他が停保管できるというメリットがある反面、地震により電している事に気付かなったと後になって聞いた。

荷物の倒壊や、停電により、商品を引き出せなくな

２つ目はトラックの燃料である軽油も災害時にはるリスクがある。このセンターでは自動倉庫は採用確保が困難となる。そのため、敷地内に48,000ℓのしておらず、パレットに載った商品は４段の重量ラ

インタンクの給油設備（写真３）を設けている。もックで保管している。自動倉庫に比べると商品の倒し給油が確保できない状況におかれても、最大３週

壊リスクは少なく、人手で商品を引き出す事ができ間は自前の施設で燃料が確保でき、配送を継続する

る。また、バラで仕分けした商品はトートという入事が可能になっている。

れ物に入れて店舗に納品するが、このトートを一時保管し、店舗順に順立てして自動出庫するマテハンを採用している。この一時保管するエリアについても、段数を低くし、万が一地震で機械が止まっても、
人手で持ち出す事ができる高さに抑えている。
2021（令和３）年６月に、セコマとSFFは、北海道開発局と「生産空間の維持・発展に資する連携協定」を締結している。この基本協定に基づき、同年９月には、大雪時や暴風雪時などで滞留車両などが生じた場合など、滞留車両の乗員に救援物資を供給するための細目協定を締結している。また大規模災

写真３

軽油の給油設備

害時には、地震や浸水の被害により、道路が寸断される。そのような時に、救援活動や緊急物資支援、

３つ目は水である。飲料水は、センター内に商品

被災地の復旧を行う緊急車両が通行できるようにすとして確保しているが、災害時においては、飲み水る必要がある事から、同年11月に、釧路開発建設部

以外にも生活用水として大量の水が必要となるケーと大規模災害時の道路啓開拠点として、この釧路セスが起こり得る。敷地内に井戸水を引き上げておンターを活用する細目協定を締結した。この協定はり、平時においてはトラックの洗車場として活用し前述した同センターの防災能力を評価頂いた事で実ているが、有事にはその水も各所に生活用水として現したもので、全国で民間企業として初めて選定さ提供できるようになっている。

れる事例となった。

2
センターは２階建ての構造で、２階には234m（約140畳）の通常は使用していない部屋があり、災害時には近隣の方の避難場所として提供できるようになっている。また、別室には段ボール製の簡易ベッドと毛布を各50セット、20ℓのタンク100個も用意

３．北 海道胆振東部地震における物流対応
2018（平成30）年９月11日

午前３時８分、胆振している。避難場所として活用してもらえるよう

地方を震源とする最大震度７の巨大地震が北海道をに、シャワー室２個（男女別）と洗濯機、簡単な調襲った。北海道最大の火力発電「苫東厚真火力発電＊1

マテハンとは、「マテリアルハンドリング」の略称で、物流業務を効率化・自動化するために使用する機械の総称。
37❻ 地域を支えるセコマの物流体制所」が緊急停止した。発災からまもなく北海道は過ど多くの従業員はおらず、センター内での安否確認

去に経験したことのない全域停電、いわゆる“ブラは比較的容易であった。ただ、電気は全て消えておックアウト”となり、スーパーやコンビニエンスス

り、懐中電灯などを使って手分けして暗闇の中を照トアでは店内の照明や冷設機器、レジも停止した事

らしながら確認すると、４階から７階のピースエリ

で営業が困難な状況に陥った。

アは商品を保管する棚がほとんど倒壊し、足の踏みそのような状況下において、セイコーマート店舗

場もないほど商品が散乱していた。30ｍの高さの自は、過去の経験から各店に配備していた非常電源セ

動倉庫も多くの商品がラックから落ち、クレーンのットを使い、被災直後の全道各地が停電する中、車走行路には落下し破損した商品が埋め尽くされていからレジの電源を取り、約1,050店で営業を続けたる状況であった（写真５）。

（写真４）。店内調理のホットシェフがある一部の店
舗では、ガス釜で米を炊いて、おにぎりを提供した
り、アイスなどの冷凍品は溶けてしまうため、無償でお客様に配布するなど、大きな話題となった。

写真４

被災直後のセイコーマート店内の様子

写真５

震災直後の自動倉庫の様子

当社の社員、庫内作業の委託協力会社、運送会社
多くの店舗が閉店を余儀なくされる中、セイコーの主要メンバーを一室に集め、各所の状況確認を行

マート店舗が営業できたのは、店舗従業員やグルーい、その後30分ごとに集まり状況を報告し合った。

プ各社の社員が、同じ被災者でありながらも、それ

また、セコマ本部やグループ会社のメンバーとも連

ぞれの職場に出勤し、自らの役割を全うしてくれた絡を取り合い、店舗の状況や各施設の状況も確認しからに他ならない。店舗が営業を継続し少しでもおていったが、時間経過と共に、想像を超えるこれま

客様のお役に立てるよう、物流面においても最大限で経験した事のないレベルの災害である事を実感しの努力と工夫をしながら、この難局を乗り越えた。

た。

その経験について、一部を紹介したい。

38

停電が長期化するという情報が入ったため、石狩

地震発生後、私が札幌センターに到着したのは午市の倉庫においてある150KVAの可搬式非常用発電前４時過ぎだったと記憶している。明け方とはい機（写真６）を札幌センターに運び、部分的ではあえ、まだ夜明け前の暗い中、信号も灯りもない道をるが電気を賄う事にした。

車で運転してセンターへ向かう道中、いったい何がまた、近くに住む社員に自宅からカセットコンロ

起きたのか、この先どうなるのかという不安と恐怖と大きな鍋を持ってくるよう頼んだ。センターにはに包まれていた。センターに到着すると、驚いた事

販売用の水とカップ麺の在庫があるため、お湯を沸に既に多くの社員が出勤し、また次々と社員が集ま

かせば暖かいものが食べられるからである。あと数ってきていた。札幌センターは午前１時30分から稼

時間で携帯電話が不通になるという情報が入ったた

働開始となるが、地震が発生した時間帯は、それほめ、地方センターの各所長に連絡を取り、所長の判しておいた。発電機を接続できる有資格者も待機していたが、いざ接続してみると、全く別の電気が点いた。札幌センターは、稼働から15年の間、いくつも設備の追加や改造を行ってきた。そのため、電気の配線もそれらの変更に伴い、建設当時の初期図面とは微妙に代わっていたのである。それでも何とか該当箇所の電気をつけ、午前中のうちには1階に商品を降ろし集めることができた（写真７）。

写真６150KVAの非常用発電機

断で店舗が必要とするものを最大限出荷するよう指示した。
札幌センターは午前1時30分から稼働開始となる。
まず、自動倉庫から飲料水などのパレットを出し、３階のエリアに並べる。そのため、当日３階には明け方時点で100パレットほどの飲料水が自動倉庫から出ていた。また、２階はカップ麺の在庫スペー

写真７

震災当日の出荷エリアの様子

スとなっている。１階天井の開口部からフォークリフトを使えば、１階に商品を降ろす事ができる。

午前２時30分から明け方にかけて、順次日配品と当時、SFFでは発電機を１台しか所有しておらず、ピース品を載せて出発していたトラックが、少しず150KVAの発電機１台では札幌センター全体の電気

つ戻ってきていた。開いている店にはとにかく荷物を賄う事はできない。どこのエリアの電気をつけるを置いて、信号も点かない中、大変な思いで戻ってかを検討した結果、１階から7階までの貨物用エレ

きてくれた事に感謝の気持ちでいっぱいになった。

ベーターと、１階から３階の照明を優先する事とし、多くのドライバーは地震発生前に家を出ているた

３階にある飲料水100パレットを貨物用エレベータ

め、家族や身内の状況を把握する事ができていないーで、２階にあるカップ麺をフォークリフトで、そはずなのに、ほぼ全てのドライバーがこの後も自主れぞれ１階の出荷エリアに集めて並べる事とした。

的に配送を継続してくれた。ここからは、店舗の発しかし、災害時には想定していない事がいくつも注ではなく、センターから出せるものをトラックに起こる。石狩から持ってくるよう明け方に指示した

積めるだけ積んで、営業している店にドライバーの非常用発電機がなかなか到着しない。実は、発電機判断でできるだけ商品を降ろしてもらう事にした。

は倉庫の中に保管しており、倉庫から出すには大型

また、冷凍品はSFFの社員が配送しているが、停電の電動シャッターを開ける必要があったのである。

のため冷凍品は納品しない事にしていた。手の空い通常は電気で開け閉めしているシャッターであるた

た石狩の冷凍のドライバーも札幌センターに集まっ

め、手動で開ける方法が現場ではわからなかったのてくれたため、倉庫から電池や携帯の充電器など、である。試行錯誤の上、何とか手動でシャッターを

災害時に必要となるものを、詰めるだけ積んで走っ

開け、石狩から発電機が届いた頃には、既に午前9ていただいた。

時を回っていた。発電機を待つ間、電気図面を基に、午前８時を過ぎると、センター内作業のパートさ

１階から７階までの貨物用エレベーターと、１階かんが次々と出勤し、中には休みの人も出勤され、80ら３階の照明を点けるために該当する分電盤を確認

名以上のパートさんが揃った。１階に荷物を降ろし39

❻ 地域を支えるセコマの物流体制

4 階 酒フロア

9 月 6 日 15:00

5 階 食品フロア

9 月 7 日 11:30

40

9 月 7 日 11:30

7 階 雑貨フロア

6 階 菓子フロア

9 月 6 日 15:00

9 月 6 日 15:00

9 月 7 日 11:30

9 月 6 日 15:00

9 月 7 日 11:30

終えたため、次に発電機を４階から７階のピースエという期間を要した。店舗に商品を入れても、すぐ

リアの照明に切り替え、総勢80名で現場の片づけとに売れてなくなってしまう。センター内作業にも、立て直しを行った。ラックから全ての棚が外れ、倒ドライバーの人数にも、トラックの積載にも限界が壊している状況であったため、当初、復旧には数日あるため、センターとして店舗が求める商品と量のはかかると考えていたが、驚いた事に翌日の午前中

全てをどうしても受ける事ができない状況が続いには４フロアとも完全に復旧することができた。

た。震災後数日間は、センターから出せる商品をと

自治体や民間企業などとの災害時の協力協定に基にかくトラックに積んでドライバーの裁量で店舗にづき、震災当日から、物資提供の要請が集まった。

置いてくる形式をとった。その後、センターやグル

当時、協定締結先は17の自治体であったが（現在はープ製造会社の設備や、メーカーから入荷が徐々に

53）、その内８つの自治体から要請を受けて物資の回復していくにつれ、少しずつ出荷できる商品の幅供給を行った。この他にも、陸上自衛隊、北海道警と量が広がってきた。しかし、商品を入れてもすぐ

察、北海道電力、病院などからも要請を受けて、同に店舗では売れてしまうという状況に変わりはなか様に供給した。協力協定に基づき出荷した数は20万った。１日でセンターから出荷できる商品量が、１個を超え、これは民間企業では最大数であったとい日のトラックの積載量を超えるまで状況が回復したう。

段階で、「旗艦店方式」による納品を開始した。こ

地震によるダメージは想像以上に大きく、店舗かれは、通常のルート配送とは別に、空いたトラック

ら正常に発注を受け、出荷ができるまでには１か月や臨時で手配したトラックを使い、飲料水やカップ

麺などの売れ筋のケース商品を大量にトラックに積物流においても更なる進化をしていかなければなら

み、予め設定した25の店舗にまとめて降ろす。そこない。現在の物流体制は、長年の先人たちの多大なから本部社員が社用車で近隣店舗に運ぶという方式

努力と苦労の上に成り立っている事に感謝と敬意をである。これは非常に効果があった。店舗ごとに商持ち、地域を支えるインフラとなるべく、今後もあ品をセンターで仕分けし、トラックがルート配送でらゆる変革に取り組んでいく。

店舗を順々に回って納品する通常の方式に比べ、この旗艦店方式は、商品をまとめて出す事ができるセンター側にとっても、限られた店舗だけにトラックが向かう配送側にとっても非常に効率が良い。当然、旗艦店から先、近隣店舗に細かく配送してくれ
る社員の協力があってこそではあるが、このような工夫により、少しずつ店舗の在庫量が増え、１か月という時間は要したが、ようやく平常に戻る事ができ、今日まで安定的に店舗へ商品を供給し続けられている。
北海道を襲ったこの巨大地震により、我々は多くのものを失った。しかし、また同時に様々な事を学ぶ機会ともなった。サプライチェーンの、そのどこかの鎖が1か所でも切れると、お客様が必要とする商品をお届けする事ができなくなる。一度切れた鎖を修復するには、サプライチェーン全体の協力と連携が必要であるという事を改めて学ぶ事ができた。
この震災によって、セイコーマート店舗が改めて道民の方々からたくさんの感謝のお言葉を頂いた事
は、セイコーマートに関わる全ての人にとって大きな心の励みとなり、また誇りとなった。この震災によるセコマグループの行動・取り組みは、地域に密着し、地域と共に歩むというセコマのポリシーを、
長い年月をかけて構築してきたサプライチェーン全
体の力で具現化したものであったと言える。

４．おわりにセイコーマート１号店の開店から52年、自社で物流を手掛けて始めてから44年が経過する。現在のセコマグループの物流体制は、セイコーマート店舗及びセコマグループ全体の成長・発展と共に長い時間をかけて進化してきたものと言える。セイコーマー
ト店舗が、今後も変わらずそれぞれの地域で愛され、その地域において必要な存在とされ続けるために、


41

7

❼ 宅配トドックが北海道に貢献できること ～ラストワンマイルを磨く

宅配トドックが北海道に貢献できること～ラストワンマイルを磨く

生活協同組合コープさっぽろ宅配事業本部 本部長

佐藤 政宏

１．宅配トドックとは合が進み、2005（平成17）年の宗谷市民生協、2006（平生活協同組合コープさっぽろの『コープ宅配シス

成18）年の道央市民生協・コープどうとう、2007（平テムトドック（以下宅配トドック）』は、2023（令和５）成19）年のコープとかちとの統合で、北海道全域が年現在、北海道内の46.5万名の組合員に商品を届け

ひとつとなった。それぞれ厳しい中での統合になっており、供給高（売上）は年間1,000億円を超えてたが、コープさっぽろが職員の採用を停止した10年いる。配達エリアは北海道全域に及び、全道51か所間の空白を埋める世代の人材を登用できた点や、配の事業所より1,300台の車両により、毎週決まった

食事業・移動販売車などの事業ノウハウを学ぶこと

曜日、決まった時間に組合員宅の玄関先まで食品やができた点など、統合によるメリットがあった。宅

日用品を配達している。

配トドックにとっても北海道全域というフィールド

宅配トドックは1981（昭和56）年からスタートした協同購入が原点となっている。３名以上のグルーとなったことで、さらに利用者拡大を積極的に推進していった。

プで商品が届き、納品書を見ながら利用者が仕分け

さらに事業成長を加速させたのは、コロナ禍におするスタイルであったが、1990年代に入り、ライフ

ける買い物動向の変化である。巣ごもり需要に伴うスタイルの変化から個人配達へのニーズが増えてい

宅配トドックへの利用の結集によって、既存利用者た。2006（平成18）年に名称を「トドック」に変更

だけではなく宅配トドックを新たに利用したいとい

し、ブランディングをすすめることで認知度を上げう方が急増し、供給高は2020（令和２）年５月１週て、戸別配達を中心に利用者は拡大していった。

には150％レベルまで伸長、商品別の注文数量を１図１42

また、この時期には北海道内の生活協同組合の統宅配事業の供給高と登録人数推移

点まで、と制限する必要がある程に受注が殺到した。

り、この傾向はさらに加速するものと思っている。

組織全体で物流センターへの支援を行い、なんとか

この状況は地方部ではもちろん、高齢化と人口減少

組合員に商品をお届けできたという状況が続いた。

が進む中、都市部においてもかつての「ニュータウ

2022（令和４）年と2019（令和元）年を比較すると、ン」と呼ばれた住宅地から、スーパーマーケットな

事業高は125％成長、宅配登録組合員人数は120％成

どの食品小売店の撤退が進んでいる事により、同じ長を遂げた（図１）。

現象が起きている。
この買い物困難地域の問題解決策のひとつとし

２．北海道に貢献する事業を目指すて、コープさっぽろでは、2010（平成22）年より移動販売車事業である「おまかせ便カケル」の運行を

宅配トドックが大切にしていることは、第１に「北行っている。地方を中心に、食料品などの生活必需

海道のどこに住んでいても、同じ商品を同じ価格で品を届ける「移動スーパー」として、過疎化や高齢ご自宅までお届けする」という視点である。

化で買い物が困難な方のくらしを支えている。2023

いわゆる「北海道価格」とは、1960年代に、生産（令和５）年10月時点で道内59店舗から94台が稼働。

地と北海道との距離の差による物流費用と、寒冷地拠点となるコープさっぽろの各店舗から商品を積対応の費用が上乗せされて割高になっていた事を指み、鮮魚・精肉から野菜・果物・惣菜・食品・ 飲している。コープさっぽろは、チェーンストア理論

料や日用品まで、約1,000品目の商品を品揃えしてを用いて、この北海道価格を打破してきたが、都市いる（図３）。

部とスーパーマーケットがほとんどない地方部では、現在でも若干の価格の差は生まれており、何より品揃えについては大きな差があった。
さらに北海道の買い物困難者の現状は深刻である。図２は「500ｍ以内に飲食料品小売店のあるエリア」を表している。色のついていないエリアに住む方は、自動車を利用するか、公共交通機関での買い物が必須となるが、この割合は年々増えてきてい

図３

移動販売車トラック

る。特に公共交通機関以外に移動手段のない高齢者が増加しており、常に買い物に不便を感じている買そして、もうひとつの問題解決策が宅配トドック

い物困難者となっている。近年の高齢者ドライバーである。食品・日用品をご自宅までお届けする宅配による重大事故の発生と、免許返納制度の浸透によ

トドックの北海道における責任は重大なものであると考えている。そこで重要となるのが、商品を選べるだけの品揃えである。同じケチャップでも、私たちは必ずＡという商品とＢという商品から選択す
る、それが買い物の楽しさであり醍醐味でもある。
しかし宅配トドックは、以前は週4,000品目までの商品しか注文ができなかったため（ケチャップは１つしか掲載できないくらいの品目）、その買い物の楽しさを十分に感じることができていなかった。その理由のひとつに、紙カタログ媒体に掲載できる商品には限界があるということだ。

図２

北海道における買い物困難エリア
43

❼ 宅配トドックが北海道に貢献できること ～ラストワンマイルを磨く

３．限界を突破することが可能となった。
オートストアの導入と同時に、季刊カタログの数

2015（平成27）年から紙カタログ制限突破の課題を増やしていくことで品揃えを増やし、また保存版についての取組みでは、まずOCR注文用紙を従来として家庭で保管をしてもらい、３か月間はいつでの1.35倍にすることで、掲載する商品を増やし、同も注文を可能として、徐々にカテゴリーを増やして時に文字を大きくして高齢者の見やすさも追及しいった。現在の主な季刊カタログは、以下の通りで

た。

ある。

また四半期ごとに、いつでも注文できる季刊カタ
ログの発刊や、委託斡旋サービスの「コンシェルジ【季刊カタログの品目数と特徴】

ュ」など新たな取組みを行った。さらに2018（平成30）年３月からカタログ印刷の業務委託先の変更と① 酒・飲料カタログ ………… 4,000品目


同時に、組合員ごとにバリアブルにカタログを選べる「選択丁合機」の導入によって最大24種類のカタ② 食品カタログ ……………… 4,300品目


ログを、個人のライフスタイルに合わせて自由に選択ができるようになった。

（※コープでもきれいになる）④ くらしのカタログ ………… 2,800品目



実際には取り扱い品目を増やすことができないという点である。そこで2018（平成30）年８月に導入し（※料理をつくる楽しみを拡大する）③ ビューティーカタログ …… 3,300品目

しかし、もうひとつの課題は、カタログに掲載する商品を増やせても、物流ラインに限界があるため、（※北海道の酒文化を発信する）（※住みやすい賢い生活をすすめる）⑤ くすり健康カタログ ……… 1,400品目（※長生きを楽しむ）

たのが「Auto Store（オートストア）」（図４）というノルウェーの物流システムである。このオートス

季刊カタログは、ただの商品リストではなく、生

トアは、幅18ｍ、長さ42ｍ、高さ５ｍの規模で、高活文化の向上に寄与する媒体にするという方向性を密度に収納された１万3594個のビン（コンテナ）をもって制作している。読み物としての進化を追求す

配置し、上部にコンテナを引き上げ・おろすロボッ

ることで、組合員にとっての保存性を高めることも

ト70台が走り回る大規模なものである。

意図している。
現在はプラットホーム事業として、宅配トドックと親和性の高いブランドとの提携を推進しており、2022（令和４）年には無印良品や成城石井の商品を宅配トドックで注文できるようになった。無印良品が注文できることを知って、宅配トドックを利用する方もいて、品揃えが増えることが顧客満足につながり、さらに利用者が増えていくという状況を生み出している。これは、大手EC事業者に対抗するための手段となっており、現在宅配トドックで取り扱っている品目数は25,000品目となった。これは600

図４44Auto Store（オートストア）

坪の標準型のスーパーマーケットと350坪のドラッ
クストアを合わせた位の品目数となっており、商品

北海道では初の導入事例で、スーパーマーケットを選んで楽しく買い物をすることができる品揃えとの物流事業では 国内初の導入となった。これによ言える。北海道のどこに住んでいても、同じ価格でって商品の取り扱いは20,000品目を超えて取り扱う

同じ品質の商品をご自宅までお届けすることが、私たち宅配トドックの使命であり、北海道の買い物困

回数の削減」が挙げられている。これは事業者側か難者の課題を解決することで地域に貢献ができていら見ると、大変難易度が高い課題かと思われるが、ると考えている。

宅配トドックはすでに課題解決ができていると思っている。ひとつには、週１回の定期宅配により、ま４．ラストワンマイルを磨く
宅配トドックが大切にしていることは、第２に「ラストワンマイルを磨く」という視点である。

とめ配送を実現していることである。一般のEC事
業では、１回の配送で１点の商品を届けることが普通であるが、宅配事業は決められた曜日での配送に集約して平均11点の商品を配送するため、エコ物流

宅配トドックの商流・物流については、注文書やをすでに行っていると言える。また、冷蔵・冷凍・

アプリ、電話注文の各種注文方法により組合員から

常温の３温度帯を、同時に配送する技術も持ってお注文を受けた情報を集約して、ベンダー・メーカー

り、事業スタート当初から競争優位性を確立していへと発注データとして送信を行う。そこから、江別たと考えている。また、利用のスタート段階から置市にある北海道ロジサービスの物流センターに、発き配の指定をしていただく事によって、再配達がな

注された数量分の商品が納品され、その後、物流セい点も優位といえる。ここは組合員との信頼関係がンターから路線便で末端物流の拠点である、全道各重要である。

地の宅配トドックの配送センターへ輸送されて、組末端物流である宅配トドックの配送センターは、合員のご自宅へ商品をお届けするという流れになっ2023（令和５）年現在41の配送センターと10のデポている（図５）。この末端配送が、いわゆるラストが設置されている（図６）。宅配トドックがスター

ワンマイルである。

トした2006（平成18）年時点では、26のセンターしかなく、2016（平成28）年より遠隔地にデポと呼ばれる施設を設置した。このデポとは冷設を持たない
車両５台～10台程度の施設であり、商品はジャスト
インタイムで納品するようになっている。従来は30台～50台の車両を持つ配送センターから２時間以上かけて配達を行っていたが、デポの設置により、配送拠点から全ての組合員宅へ１時間程度で行けるよ
うになり、商品に関する組合員対応や、高齢者の見図５注文からお届けの流れ

守り活動、事業拡大のための営業活動など、さまざ
まな形で組合員接点力を向上させることができるよ物流2024年問題が議論されている中で、物流事業うになった。

者の利益低下やドライバーの離職により、2024年度には物流・輸送能力が14.2％減少すると言われてい

稚内Ｃ
浜頓別デポ

る。しかし、コープさっぽろは、北海道ロジサービ
天塩デポ
名寄Ｃ

スという物流関連会社を持ち、ひとつの組織で管理されているため、グループの全体最適を選択できる強みがある。店舗配送も含むコープさっぽろの路線便については、遠隔地までの中継輸送や共同配送の推進、帰り便の活用などにより改善がすすんでいる。
また、2024年問題を消費者側の視点で見た改善課
題としてできることは、「再配達の負担」と「運送留萌Ｃ
北空知Ｃ（赤平）

オホーツクＣ
遠軽Ｃ
北見Ｃ
網走Ｃ
旭川（３センター）

南空知Ｃ（三笠）
札幌（12 センター）
江別Ｃ
小樽Ｃ
倶知安Ｃ
黒松内デポ
せたなデポ

ひやまＣ（厚沢部）

図６

中標津Ｃ
富良野Ｃ
千歳Ｃ

苫小牧Ｃ
室蘭Ｃ（登別）伊達Ｃ
日高Ｃ（新冠）

八雲Ｃ

斜里デポ

釧路Ｃ
白糠デポ
本別デポ
帯広（２センター）

根室デポ

大樹デポ
浦河デポ

函館（２センター）

宅配トドックの事業所45❼ 宅配トドックが北海道に貢献できること ～ラストワンマイルを磨く

宅配トドックの配送は、かつては半分以上を協力
会社へ委託していた。組合員と何かトラブルが発生したときに差し出した名刺が、コープさっぽろのものではないという事が日常的に起こっており、また組合員との接点で課題があったとしても、コープさっぽろの職員が認識していないという事もあった。
結果として、組合員と直接接点を持つ部署は、やはり自前で運営することが必要だという結論にたどり着き、2012（平成24）年より2017（平成29）年までの5年間をかけて、配達担当者をすべて直接雇用に変更し、完全自前化とした。また2014（平成26）年にはコールセンターも、委託２社での運営から自前化を行い、これにより組合員の声を直接傾聴することで、顧客接点力を向上させるべく「ラストワンマ
イルを磨く」ことを深化させることができるようになり、現在も継続して取り組みを行っている。

５．組合員接点力を向上させる
そこで重要となるのが配達担当者の教育である。

図７

担当者ニュース事例

2020（令和２）年から本格的に実施しているのが、

46

管理者から配達担当者まで職階別に行っている階層

品の情報を案内し、同時に自分の体験談や、家族の別教育である。配達担当者には、組合員への応対、こと、趣味などを記載する事としている。これには安全運転、商品の取り扱いなど実践的な教育を行っ組合員からの返信欄を設けており、普段の配達でのている。また管理者にはマネジメント、計数管理、困りごとを伝えてもらうだけではなく、ニュースの労務管理などの教育を実施している。特に前工程・

感想や励ましの声をもらう事の方が多く、配達担当

後工程を知ることを重視しており、物流センターや者の励みになっている。双方向コミュニケーション

コールセンター、カタログ印刷工場の視察なども行のツールとして、ラストワンマイルを磨く手段のひっている。

とつになっている。

さらに新人担当者への指導も重視し、宅配トドッ

また、コープさっぽろは2010（平成22）年からクにおいては７週間かけて、組合員宅の配送ルート

174市町村と高齢者見守り協定を結んでおり、2023

や応対、作業、安全運転についてOJTカリキュラム（令和５）年８月には175番目として西興部村と締結に沿って指導をするが、コープさっぽろ業務基準書

した。宅配トドックだけではなく、高齢者中心におをベースに作成された「Cトレ」という動画活用を弁当を届ける配食事業と合わせて、配達時に高齢者行っている。このCトレ動画は大きな効果を発揮しのトラブルに直面することが多くある。新聞がポスており、新人担当者は一人でも学習を進めることがトに刺さったままの場合や、商品が玄関先にそのまでき、大きく効率化が図られている。

ま置かれている場合には、配達担当者は配送センタ

また、組合員との接点力の向上において有効なのーに連絡をして、行政組織と連携したり、場合には、手書きの担当者ニュースである（図７）。配達

よっては救急車を呼ぶことも多くある。2010（平担当者が手書きで書いたもので、基本はおすすめ商

成22）年から2022（令和４）年までの対応件数は

1,477件となっており、その中には残念ながらお亡ために役立ちたいという気持ちがこみ上げて、自分

くなりになったケースも、１年間に数例存在していが江別の物流センターに商品を取りに行きたくなっる。

た、という内容である。このような気持ちを持つ配宅配トドックでは2015（平成27）年よりAED（自達担当者を一人でも多く育てることが、宅配トドッ

動体外式除細動器）をトラックに搭載し、また高齢

クとご利用いただいている組合員にとって、最も必者の異変に気づく力を養うために、普通救命講習や要であると思っている。今年度より、この気づきメ

認知症サポーターの受講も積極的に推進している。

モから、組合員と配達担当者との接点に関してよか

また、離れてお住まいのお子さんが、ご家族のためったことを、動画にして全員で視聴をしている。

に宅配トドックの注文ができる「見守りトドック」

現在、北海道は多くの社会問題を抱えている。人という仕組みもあり、自分で注文が困難な高齢者へ口減少により、高齢化・過疎化が進む事で民間事業の対応も行っている。週に１回自宅に商品をお届け者が撤退。また、財政上の収入が減ることで市町村することと同時に安否確認を行っている事も、宅配の収益も悪化する。コープさっぽろは、このようなトドックが高齢者とそのご家族に支持されている理

地域の課題に真正面から対応しており、そのミッシ

由のひとつであると思っている。

ョンは「北海道の問題を解決して社会的な貢献を追

図８は、2022（令和４）年２月に起きた北海道の求すること」である。私たちは宅配トドックの事業

大雪害により、江別市の物流センターから商品が出を通じて、このミッションを体現していかなければ荷せず、１日遅れとなってしまった際の配達担当者

いけません。顧客接点力を向上させて、組合員の皆の「気づきメモ」である。この「気づきメモ」とは、様に買い物を楽しんでいただく。宅配トドックが笑

気づいたこと、うれしかったことをメモに書いて集顔を届けて、組合員から笑顔をもらう、そこに喜び

める取り組みで、コープさっぽろ全体取り組んでいを持てるような個人を育てて、そこに喜びを見出す

る活動のひとつである。エンゲージメントを高める

組織を創っていくことが、コープさっぽろのミッシ

ことと同時に、ボトムアップ型の改善活動をすすめ

ョンの体現であると考えている。

るツールとなっている。

図８

気づきメモ事例

組合員が待っているのに配達に行けない口惜し
さ、配送センター内でも、担当者の多くが組合員の

図９

宅配トドック車両



47

8

❽ 江差マースが目指す「収益循環モデル」による新たなモビリティサービスの構築

江差マースが目指す「収益循環モデル」
による新たなモビリティサービスの構築
サツドラホールディングス株式会社
CEO室インキュベーションチーム チームリーダー

杉山 英実

１．はじめに

２．サツドラHDと江差町

人口減少が進む北海道、特に地方都市における公サツドラHDは、「地域をつなぎ、日本を未来へ。」

共交通の維持・確保が課題として散見される。そうのコンセプトのもと、店舗や地域の資産を活かしたした中で近年、北海道のみならず国内のさまざまな新たな課題解決型ビジネスの創造を目指しており、都市や地域でオンデマンド交通が普及し始めてい事業の中核となるドラッグストア「サツドラ」を北る。特にAIを活用したオンデマンド交通はその効

海道中心に約200店舗のドラッグストア「サツドラ」

率の高さや利便性から、バス、ハイヤー等に続く新や併設調剤薬局、調剤専門薬局等を展開している。

たな交通手段として注目されており、国内でも数多

また、北海道共通ポイントカード「EZOCA」は道くの実証実験が行われ、一部商用運行サービスも開内890以上の提携店で利用でき、会員数は約213万人

始している。

（2023（令和５）年９月15日時点）。その他、ITをしかしながらオンデマンド交通の導入は、オンデマ

先進的に活用すべくPOS 1）やAIに投資、人財育成を

ンド交通単体の事業での収益化の難しさや、公共交通目的としたプログラミング教育事業などの新規事業を担う運転手不足、既存ステークホルダー（既存交通

をグループに抱える。

事業者、行政、住民）の連携等さまざまな課題がある

一方、江差町は北海道の南西部の檜山地方に位置が、最も解決困難な課題の一つとして、自治体からのし、町内には振興局などの官公庁のほか、歴史を伝

補助金を前提としたサービスモデルからの脱却が挙げえる建造物や江差追分、姥神大神宮渡御祭など、有られる。新たに持続可能なモビリティサービスを構築

形無形に関わらず多くの文化遺産が息づいている。

するにあたっては、既存の自治体主導、地域の交通事

面積は109.53km2、人口6,874人 世帯数4,098世帯（い業者中心のサービスモデルではなく、地域全体で発生ずれも2023（令和５）年３月末時点）、人口に占めする「移動」を俯瞰的に捉えたうえでその価値を再定る65歳以上人口比率が40％弱（道平均は約31％）と義し、ステークホルダー全体で地域の交通を支えてい高齢化が進む地域である。全国に先駆けて著しく人くようなサービスモデルの構築が必要である。

口減少・高齢化が訪れると言われる北海道の中でも本稿ではサツドラホールディングス株式会社（以「札幌市以外」における地域自治体においては特に下、「サツドラHD」）と北海道江差町（以下、「江その傾向が顕著で、今後の地方創生を考えるうえで差町」）が取り組んだ、自治体からの補助金に頼り人口減少・高齢化は避けて通れない課題であるが、切らない、持続可能な新たなモビリティサービスのまさに 江差町は道内地域自治体の課題が集約され構築を目指したAIオンデマンド交通「江差マース」ている自治体の一つであると言える。

について、過去数回の実証実験の調査・分析結果、
将来の実装に向けた取り組みを紹介する。

両者は2020（令和２）年３月、北海道の地域課
題の深堀りと新たな課題解決策の創出を目的とし、

1）POS（ポス）は、「いつ・どの商品が・どんな価格で・いくつ売れたか」単品単位で記録し、集計するシステム

48

「“まちづくり”に関する包括連携協定」を締結。以コスト負担が大きく、日常利用には適さない。

降両者でテーマとして掲げた「健康・医療」「経済」

二つ目は、高齢者（65歳以上 ※世界保健機構の「コミュニティ」「移動」「教育」の５つに対し、それ定義による）の免許返納の低さ、移動困難者の深刻

ぞれ官民連携の協働事業を立ち上げ地域課題解決に化、が挙げられる。上記一つ目に挙げた交通課題の取り組んでいる。具体的にはオンラインを活用した

結果とも言えるが、現状江差町の住民の主な生活移

健康相談・フィットネス事業の展開、新型コロナワ

動手段は自家用車であり、先に述べた通り江差町はクチン接種時の薬剤師派遣、地域還元型の共通ポイ

全道平均に比して高齢化率が高く、独居世帯も増加

ントカード「江差EZOCA（発行枚数約6,500枚、地傾向にある。江差町全体の運転免許非保有率は 36.9

域内商店約40店舗が加盟）」の導入、映画上映など％で、うち49％が65歳以上の高齢者（2020（令和２）

各種リアルイベントの開催、お年寄り向けスマホ教

年12月末時点）であることから、そもそも自家用車室の開催など、官民で地域課題を共有し、自治体のを運転する高齢者が免許返納を行うことができない

機能と役割、民間企業の強みをうまく掛け合わせな

状況と、自家用車を持たない高齢者は日常生活を過がら多岐に渡る事業を展開している（同町にはサツ

ごすために必要な移動も制限されるという困難な状

ドラが２店舗存在）。

況を受け入れている。

そのテーマの一つとして掲げた「移動」について、

それら２つの課題から見えてくるのは、江差町に江差町の交通課題の解決を目指した取り組みが今回

おいて新たなモビリティサービスの導入にあたって

の「江差マース」である。

は、住民の生活に根差した形で、地域主導で利便性が高く、誰でも使いやすい交通手段であることを前提に提供サービス内容を設計する必要がある。

４．江差マースについて
４．１

取り組みの背景と体制

サツドラHDが江差マースという地域公共交通に関する事業に参画することとなった背景としては、2020（令和２）年11月、北海道地域における MaaS
写真１

サツドラ江差店

３．江差町の交通課題
江差町における交通課題は大きく二つある。一つ目は既存の移動手段が生活移動手段としては定着し事業推進を目的とし、サツドラHD、株式会社駅探、
株式会社未来シェア（以下、「未来シェア」）、公立
大学法人公立はこだて未来大学、公立大学法人札幌市立大学の５者間で締結した「北海道地域でのMaaS 事業展開に係る業務提携」契約がベースとなっている。

ていないという点だ。路線バスについては周辺自治

契約締結以降、具体的な実証実験フィールドとし体を含めた広域での運行ルートが多く、それに合わて江差町と連携を図り、「江差マース」として過去

せたダイヤ設定となっているため、地域住民の生活

３回のAIオンデマンド運行の実証実験を行ってき

利用には利便性が低い。同時にバスルートも国道た。具体的には2021（令和３）年２月に北海道経産228号線沿いに集約しており、山間集落に位置する

局「令和３年度北海道におけるMaaS実装化に資すエリアや、昔ながらの狭い路地空間や坂道が点在す

る収益循環モデルの事業性調査・分析事業（図１内るエリアを中心に公共交通の行き渡らない公共交通【実証実験①】）」、2022（令和４）年の10月から11月

空白地帯が点在している。そしてハイヤーの利用はには経済産業省「地域新MaaS創出推進事業（図１49❽ 江差マースが目指す「収益循環モデル」による新たなモビリティサービスの構築

図１

江差マースの取組み実績

内【実証実験②】）」、2022（令和４）年の12月からすべく、自治体からの補助金を前提としたサービス

2023（令和５）年１月にかけては国土交通省「共創モデルからの脱却に向け「収益循環モデル」の確立

モデル実証プロジェクト（図１内【実証実験③】）」を目指している。

の採択により、長期にわたる実証実験を実現していまず「収益循環モデル」は地域公共交通の運行改るが、そのたびに課題の発見と解決を重ね、実証実

善、効率化に閉じた形でモビリティサービスを構築

験の規模の拡大と精度の向上を図っている。

するのではなく、移動行為自体を地域の小売・飲食

現在も国土交通省「共創モデル実証運行事業（図店等事業者を含めた「地域経済の活性化を促す、新１内【実証実験④】）」にて2023（令和５）年11月か

たな価値を創出する機会」として再定義するところら2024年２月までの実証実験を予定しているが、今からはじまる。

年度は過去３回の取り組みで得た経験、ノウハウ、

新たなモビリティサービスが地域の経済活動を支援

課題と解決策、運行データ・地域のデータなどをすするための移動手段やツールとして機能することで、べて集約し、実際に実装時の運行形態やサービス内

利用者の利便性向上のみならず地域の事業者にもさま

容、継続運行に必要な事業費を想定したうえでの最ざまなメリットをもたらす。そして新たなモビリティ

終の実証実験と位置付けており、本実証実験を経たサービスによってもたらされた各事業者の新たな事業

のちの令和６年度からのサービス実装を目指して取収益については、その一部をモビリティサービスの維り組みを予定している。

持、発展のために還元していくことで収益と価値が循
環し、持続可能な「移動」×「買い物」を軸としたモ

４．２

50

江差マースが目指す「収益循環モデル」

ビリティサービスの構築へとつながっていく。具体的

人口減少が急激に進む現状そして将来において、な収益還元のイメージとしては、配車ツール（アプリ）

これまで同様自治体や地域の交通事業者に依存する内の機能に、お買い物情報やクーポンを発信できる機

形で地域の交通サービスを維持、発展させることは能を事業者に提供することでの販促費や、車内の広告

非常に困難である。なぜなら今後、自治体の財政収掲載、事業者を乗降地点に設定することに対する広告入が劇的に上がることは想定しにくく、地域住民の宣伝費の獲得などが期待できる。これらの利用者から移動にかける支出についても上限があるため、値上得られる運賃収入以外の付帯収入をどれくらい獲得でげ等による交通事業者の大幅な運賃収入の向上、事き、新たなモビリティサービスの維持、発展に寄与で業収益の改善も見込めないからである。そのため江きる可能性があるかをデータとして明らかにしていく差マースでは、持続可能なモビリティサービス構築のが「江差マース」の取り組みである。

４．３ 「収益循環モデル」のビジネスモデル

４．４

サービス概要「収益循環モデル」が新たなモビリティサービス

４．
４．
１

SAVSについてによってもたらされた各事業者の新たな事業収益の江差マースでは、運行時間内において乗降地点

一部を、モビリティサービスの維持や発展のために間を利用者の予約時刻に応じて送迎するAIオンデ

還元していくことで、収益と価値が循環するモデル

マンド運行を行っている。未来シェアの、AIにであることは先に述べたとおりだが、実際のビジネ

よるリアルタイムな便乗配車計算を行うサービス

スモデルに置き換えると以下のようなイメージにな「S AVS」を活用し、タクシー（デマンド交通）と

る。
（図２）

路線バス（乗合交通）の長所を掛け合わせたオンデ

AIオンデマンド運行に係る支出としては大きく

サ ブ ス

マンド配車技術により、最適交通を実現している。

３つあり、実際に車両を走らせることにかかるコストである「A. 車両運行費」、AIによるリアルタイム

４．
４．
２

乗降地点についてな便乗配車計算を行うためのシステム利用に係るコ

AIオンデマンド運行の乗降の形態としては、運スト「B. 配車/運行システム使用料」、住民にあっ行エリア内で自由に目的地を設定できる「ドアツーた配車予約方法とそのためのUI（ユーザーインタ

ドア方式」と、あらかじめ設定された乗降地点間をーフェース）を提供するための各種利用料として「C.

移動する「ランドマーク方式」の２つが主流である

予約（LINE/電話）システム使用料」である。

が、江差マースは後者を採用している。ただし利用収入としてはAIオンデマンド運行を導入すること者の「自宅」もランドマークの一つとして登録でき

で運行の効率化、乗合の発生による「a. 運賃収入」のるようになっているため、実際は自宅と設定された向上を図ると同時に、収益向上がもたらされた事業

拠点間での移動が可能となっている。

者から「b. 事業者収益還元金」並びに事業者含む地

この狙いとしては「移動」×「買い物」を軸とし域のプレイヤーからの「c. 広告宣伝収入」を見込む。

たモビリティサービスを構築するうえで利用者の買結果として、これまで地域の公共交通を維持する

い物の利便性を考えると自宅まで送迎があることがために自治体が財政支出していた補助金等の金額を望まれる一方、事業者側の収益向上を図るためには将来に渡って持続可能なレベルまで抑えることを目ある程度、店舗や商店をはじめとした経済活動を行指しているのが「収益循環モデル」のビジネスモデ

う拠点での乗降が必要とされる。そのため両者の目ルである。「収益循環モデル」により地域の公共交的をそれなりの程度で達成するために自宅と設定さ通の状況が劇的に好転するということは考えにくい

れた拠点間の移動というハイブリッドな対応が最適

が、これまで交通事業者や自治体に任せきりであっ解だと捉えている。

た地域公共交通に関して、地域という単位で自治体、結果として乗降地点としては、病院や買い物をす

民間事業者を巻き込み、官民の立場を越えてそれぞるための小売店舗、町役場や文化会館等の町内の施れの機能を持ち寄り持続可能なビジネスモデルを構設、郵便局や銀行等の金融機関など、日常生活で利築しようとしていること自体は他に類を見ない事例

用頻度、移動ニーズの高い拠点を多く設定している。

とも言える。

４．
４．
３

配車予約方法（1）電話
配車方法に関しては過去３回、利便性の追求による利用者の拡大と運用コストの削減を両立し、地域に最適な配車予約方法を模索すべく、複数の配車予約方法にてトライアルを行ってきた。一つは高齢者
図２ 「収益循環モデル」の収支イメージの利用を促進するうえでスタンダードとなっている


51

❽ 江差マースが目指す「収益循環モデル」による新たなモビリティサービスの構築

コールセンターの設置による電話予約の実施。高齢時（特に高齢者）にアプリがプリインストールされ者にとって一番難易度が低い配車手段であるが、反ている場合が多いということなど、一つハードルを面コスト面での負担は少なくない。そのためコスト越えた状態からスタートできるという点で大きなメを下げるためにもう一つのトライアルとしてコールリットをもたらした。

センター（人）を介さず、自動音声で配車予約を可能とするシステムを構築。利用者は自動音声に基づ
き電話のダイヤル（数字入力）を利用し拠点番号や利用人数、時間の入力を行うことで配車ができるという仕組みである。加えて受話器越しに利用者が音声で回答をして配車予約を行うといったシステムのトライアルも行い、それぞれが提供する便益とコスト感との比較を行うことで、実装時に必要な最適な配車予約方法を検討している。
（2）WEBアプリ/LINE
AIオンデマンド運行の配車予約方法として主流となっているのがスマホによる配車である。高齢者

図３

江差マース申込画面の推移

にとってはスマホを活用した配車は難しいという声52

は依然として少なくない。しかしながらその利便性

４．５

行動変容を促す機能

や即時性においては電話による配車予約より圧倒的「収益循環モデル」の構築には、江差マースの運に優れていることや、若年層のみならず中年層にか行によって地域の事業者や関係者に新たな収益、メ

けてはほとんどがスマホユーザーである現状においリットがもたらされるということが前提条件となて、持続可能なサービスモデルを構築するためにはる。そのために江差マースでは利便性の高いモビリ

すべての世代が利用者としてこのサービスを便利に

ティサービスを導入することに加えて、地域の事業

ストレスなく使ってもらうための仕組みを準備して者から利用者にアプローチし、利便性以外の要素におくことが必要だ。

て行動変容を促すことができる機能を加えている。

江差マースにおいては、まずAIによるリアルタ

具体的には地域の事業者は利用者に対して、江差イムな便乗配車計算を行うサービス「SAVS」の「乗マースのプラットフォーム（LINE）を活用するこ

客アプリ」の利用からスタートし、その後は江差マとで、事業者個別の電子チラシや電子クーポンの配ースのビジネスモデルを構築、「収益循環モデル」

信、お買いもの情報の発信が可能となっている。事を実現するために機能の拡充を図っていった。

業者自らのアクションで江差マース利用者の自店へ

その機能拡充の一つとしてLINEの活用が挙げらの来店動機をつくることができ、ひいては結果的にれる。通常のWEBアプリやその他アプリによる配

来店客数の増加につなげることができる。地域の事

車予約を促進するとなると、まず新たにアプリをダ業者が江差マースを新たな顧客接点の獲得、新規顧

ウンロードするところから始めなければならない。

客化の機会と捉えることで、新たなモビリティサー

ところが、このハードルは非常に大きく、クリアす

ビスは多面的な意味を持ち、付加価値と存在価値をるためには利用者、サービス提供者側双方にとって高めていく可能性を秘めている。この構造は自治体

大きな負担となっていた。その点でLINEを活用すも同様で、例えば町主催のイベント開催時において、ることは、すでにスマホ利用者にとって馴染のある

これまで告知や集客においてそれなりの労力がかか

知名度のあるアプリであること、そしてスマホ購入っていたものが、江差マースのプラットフォームを活用することで利用者にダイレクトに告知ができ、者からの収益還元の規模によっては、目指すべき乗

それと同時にイベントに参加するための交通手段の降客数の設定数値、さらには自治体の事業費負担も提供も行える。それは情報提供から行動に至るまで変動するため、江差マースの運行に関係する各種デの心理的距離感を縮めることにつながり、結果としータの取得というものは必要不可欠なものであり、てイベント参加者の拡大や参加頻度の向上につながそれらのデータを活用し、江差マースによる経済効ると考えている。

果を定量的に正しく評価する必要がある。
その経済効果の可視化、データ化に一役買ってい

４．６

住民周知

住民への周知については江差町内ほぼ全戸に配布される江差町の広報誌「広報えさし」にて、江差マるのが江差町内商店約40店舗（サツドラ２店舗含む）
で導入されている「江差EZOCA（発行枚数6,780枚※2023年９月末時点）」である。

ースの主旨説明や住民説明会の開催日程の告知と申江差EZOCAは江込受付を行った。地域において新しいサービスを導

差町とサツドラHD

入する際に強いのはやはり自治体が行う広報の存在との官民連携の協働である。そういう意味で地域において新たなサービ

事業の中で導入されスを定着させるには自治体の理解と協力は欠かせな

た地域還元型の共通

いものである。住民説明会に関しては昨年度の２度ポイントカードであの実証実験においては、全11会場19回を開催し、特り（EZOCAはサツに高齢者の利用促進を図った。

ドラHDのグループ

江差マースの特徴的な周知方法としては、江差会社である株式会社

マースを江差町の公式LINEと連携した形で告知活

リージョナルマーケ

動や利用申込を行ったことだ。これもLINE活用のテ ィ ン グ が 運 営 ）、

メリットの一つであるが、町の公式アプリでの江今では江差町の住民

差マースのサービス開始の告知に加え、江差町公のほとんどが所有

式LINEのTop画面に江差マースのボタンを配置し、するポイントカードへと存在感を増しており、こそこからの申し込みを可能とした。これにより江差のEZOCAを活用することが江差マースの特徴であ町公式LINE登録者全員に対して一斉にサービスのり、また独自の強みとなっている。

図４

江差EZOCA

告知ができるとともに、そのままサービスの利用登

通常のオンデマンド運行サービスで生みだされる録が行えるように導線を作っているため、利用者獲

データというのはあくまでも「移動」に係るデータ得に向けては非常に効果的かつ効率的な周知方法でのみに限られる。利用者情報の場合だと例えばそのあると言える。

モビリティサービスに登録、利用した利用者の性年
齢等の属性情報、日時、拠点、回数、乗合発生の有無、

４．７

江差EZOCAによるデータ収集などが主たるものである。しかし、江差マースでは「収益循環モデル」の構築には、江差マースの運

移動情報に加えて「買い物」に関するデータも取得

行によって地域の事業者や関係者に新たな収益、メできている。なぜならば江差マースでは利用者に対リットがもたらされるということが前提条件となる

してEZOCAのID登録を義務付けているため、そのということは先に述べたとおりだが、それらの江差

利用者が町内にあるEZOCA提携店舗で「いつ（日マースの運行による事業者のメリットを定量化して時）、どこで（店舗）、いくら（金額）の買い物を行示すことなくして、地域や事業者の協力を得ることったか」のデータが取得できるからである。

はできない。江差マースは地域の事業者からの収益

そのため、オンデマンド運行によって取得した「移還元を前提としたビジネスモデルであるため、事業動」データとEZOCAによって取得した「買い物」
53

❽ 江差マースが目指す「収益循環モデル」による新たなモビリティサービスの構築

データをEZOCAのIDを軸に関連付けることで、江差マースの利用者がどこで降車し、どの店舗に来店し、どれくらいの金額を購入したかまで、移動から購買までの一連の動きを確かなデータとして把握できるようになっている。これは住民の大多数が所有するEZOCAというカードがあることと、町内にそのポイントカードが使える利用頻度の高い店が一定の規模で存在する、という２つの条件が揃って初めて実現することである。

写真２

江差マース利用状況

なおこの江差EZOCAは、町内の商店にてお得で便利にポイントカードとして使えるだけでなく、江などが異なっていることから、江差マースに対する

差町内にある２店舗を含む全道のサツドラでお買い

受容性やニーズの差が利用実績に表れたものと捉え物した際には売上金額の0.2％をサツドラから江差ており、実装に向けたサービス提供エリアの設定の町に還元する、という地域還元型のモデルを採用し議論においては有用なデータであると言える。

ていることも一つの特徴であり、それは江差町の住民が積極的に江差EZOCAを所有、活用する動機となっている。

４．
８．
２

配車予約方法について

両エリア、全期間を通じてLINEによる配車予約
が59.2％と多数を占めた。以降、自動音声電話の数

４．８

運行結果について

字入力による配車（16.2％）、コールセンター利用

江差マースの利用実績については、2022（令和４）による配車（13.5％）、が続く結果となったが、高年10月から2023（令和５）年１月にかけて行った２齢者含めLINEの利用率が高かったことで、もともつの事業（図１内【実証実験②】と【実証実験③】、と立てていた仮説であるLINEの可能性を感じられ各２ケ月ずつ延べ４か月の運行）をそれぞれ「前半」

たとともに、これらの結果を踏まえ実装に向けてはと「後半」と分けた形で実績を紹介する。なお実証

利用者の利便性と、それぞれにかかるコストのバラ

実験は江差町全域を「南部」と「北部」の２つのエンスを取った最適な配車予約方法の組み合わせを見リアに分けて行っており、南部は「前半」と「後半」い出す必要がある。

を継続で、北部については「後半」のみ運行を行っ

４．
８．
３

た。

乗降地点について

江差マースでは地域の経済活動を活発化するため

４．８．１

利用実績についてのモビリティサービスを構築すべく、意識的に経済

南部の利用回数は前半87回/後半187回、１日当た活動を行う拠点をランドマーク化することで、利用り運行回数は前半2.9回/後半5.9回、利用者（ユニー

者の商店等での乗降を増やす取り組みを行った。結クユーザー）数は前半23人/後半64人、と前半は苦果として自宅での降車数を除くと南部で34.8％、北戦したものの後半になるにつれサービスの認知やサ部で52.6％の買い物拠点での降車が見られ、乗降地

ービス利用の定着の影響がみられ改善がみられた。

点のジャンルとして「買い物」拠点は一番の利用拠

北部については利用回数61回、１日当たり運行回点となったことから、「移動」と「買い物」の関連

数は2.0回、利用者（ユニークユーザー）数は16人

性の高さを示すデータとなった。

と南部に比べて厳しい結果となった。
結果からの仮説としては南部と北部の間にはそれ
ぞれ住宅の密集度や移動にかかる距離、生活の動態、
54

４．
８．
４

地域の事業者への影響について

新たなモビリティサービスである江差マースによって地域の各事業者に新たな事業収益がもたらされてきたデータを活かしつつ、解決すべき課題の解決

たか、それは「収益循環モデル」を成立させるため策を盛り込んだうえで臨みたい。

には最も重要なテーマであるが、ここではサツドラの江差マースによる影響値を紹介する。

実装に向けた今年度の具体的な取り組みとしては、サービス内容の向上のためにAIオンデマンド

南部での運行期間中において、江差マースを利用

運行エリアと運行形態のエリア別でのカスタマイズ

しランドマークの一つであるサツドラ江差店で乗降の実施や貨客混載のテスト導入、ユーザビリティ向

した人数は12名、さらにそこからEZOCAのIDを軸上と利用者拡大に向けた取り組みとしては最適な配に紐づけすることで、サツドラ江差店で買い物をし車予約方法の取捨選択やEZOCAを活用したキャッた人数は７名いることが分かった。

シュレス決済とポイントインセンティブの導入およ

その７名の江差マース運行期間のサツドラ江差店

び住民説明会等サポート活動の精度向上、収益循環

での買い物内容と、未運行であった前年同期間におモデルを実現するため収益獲得に向けた取り組みとける買い物内容とを比較した結果、昨年度と比してして、広告モデルの設計と販促等PUSH機能のブラ

江差マースがあることで「来店回数が増えた（２ッシュアップによる参画事業者の拡大、そして有償名）」、「購入単価（客単価）が上がった（３名）」「来運行の実施などさまざまな領域においてこれまでよ店回数が増え、購入単価も上がった（２名）」とい

り進化、発展した取り組みを予定している。

う内訳であった。

人口減少や高齢化など社会課題の先進地域と呼ばこれら７名全員の買い物の内容、データ、変化しれる北海道を基点にビジネスを展開するサツドラ

た数値からは総じて、新しいモビリティサービスに

HDは「地域をつなぎ、日本を未来へ。」をグループ

よって利便性が上がり、来店回数が増える（客単価コンセプトとし、創業以来育んできた地域とのつな＜来店頻度）ということが言えそうな結果であった。

がりを軸に、あらゆる切り口で地域のヒト・モノ・

これは新しいモビリティサービスが日常的なものにコトをつなぎ北海道の課題解決に取り組んでいるなるにつれ、自分のタイミングで、必要な時に必要が、江差マースをはじめとする江差町との官民連携な買い物ができるようになる、と言い換えることもの協働事業によって生まれた地域課題の解決の手法

できる。

が他の地域にも広がり、北海道の地域全体の発展に実装に向けてはこれらの実績を元に、その母数となる利用者数の拡大や利用頻度の向上とともに、同資するものになるよう日々進化を遂げていきたいと考えている。

様の傾向と結果を示している可能性の高い他の事業者に対してもサツドラでのデータを元に積極的な事
業への参画を促すことが今後必要なアクションとなってくるであろう。

４．８．５

最後に（実装に向けて）

以上がこれまでサツドラHDと江差町が取り組んできた「収益循環モデル」の構築を目指した江差マースの取り組み紹介であるが、本実証実験は令和５
年度も継続して実施することが決定しており（2023
年11月から2024年２月初頭まで）、その先には令和６年度中の社会実装という大きな目標も掲げている。今年度の実証実験はその実装を見据えた最終のフェーズと位置づけ、過去の取り組み実績や取得し


55

9

❾ 次世代の自動車及び鉄道による北海道の交通・物流のカーボンニュートラルシナリオの分析 ― エコカー導入と温室効果ガス排出低減のシナリオ ―次世代の自動車及び鉄道による北海道の交通・物流のカーボンニュートラルシナリオの分析― エコカー導入と温室効果ガス排出低減のシナリオ ―北見工業大学工学部 地球環境工学科 教授

小原 伸哉

はじめに

１．運輸部門のCO2排出の特徴

日本の交通・物流（運輸部門）の温室効果ガス削

図１は、2021年度の全国の運輸部門から排出され減目標は、2030年度で2013年度比の46％減で、2050

たCO2量（１億8,500万トン）と全部門での割合（17.4

年にはカーボンニュートラルである。北海道の運輸％）である[2]。北海道の運輸部門からか排出される部門から発生するCO2は、鉄道の電化区間が少ない

CO2の割合は輸送距離が長いことなどから、図１にことや、自動車の輸送距離が長いこと、車両の暖房比べて大きく、図２に示すように2020（令和２）年

用エネルギーの消費が多いことから、全部門に対す度で20.9％である [3]。北海道のCO 2排出の特徴は、る割合が全国平均よりも高い。筆者らは道内の自動運輸部門と家庭部門の割合が大きいことである。本

車及び鉄道に関わる交通・物流の脱炭素化の動きに

稿では北海道の運輸部門（自動車）での脱炭素化のついて調査しているが、本稿では2037年くらいまで

シナリオについて、エコカーの新車導入予測に基づの、自動車によるCO2排出量の低減の見通しについいて調査する。

て述べる。
道内のエコカーの導入予想については、環境省の環境対応車普及方策検討会[1]などで報告されているが、10年以上も前に調査されたもので、しかも北海
道について述べたものではない。そこで本稿では、
いわゆるエコカー（ハイブリッド車（HV）、プラグ
インハイブリッド車（PHV）、電気自動車（EV）、
燃料電池車（FCV）、圧縮天然ガス車（CNG）、メ
タノール車（MV）、水素燃焼エンジン車、代替燃料車など）の導入量と、EVやPHVで用いる電力のCO2排出係数を、北海道での実績値及び政府目標から決めて、できるだけ高い精度のCO2排出量の低減
見通しを明らかにする。

図１

2021年度の国内CO2総排出量と内訳

図２

2020年度の道内と全国でのCO2排出量の構成

本稿の目的は、上で述べたエコカーの導入見通し
から、温室効果ガスの削減を2030年に2013年比の46％減、及び2035年に2019年比の60％減という政府目
標を道内で達成するための、エコカー構成と導入量を得ることである。また、本稿の結果が、北海道のエコカー普及政策の参考になることが本研究の目標
である。

56

１．１

自動車によるCO2排出

１．２

自動車の将来動向

図３は、2021（令和３）年度の運輸部門からの国内の人口減少と高齢化により、将来の自動車のCO2排出量の内訳で、自動車によるものが86.8％（全登録数は減少すると予想される。図５は北海道の自部門の15.1％）で、自動車に含まれる旅客自動車は動車の登録台数の実績[6]と、近似曲線による将来動47.0％（同8.2％）で、貨物自動車は39.8％（全体の6.9向の予測である。道内の自動車登録数は2025年ごろ％）である[2]。日本政府は 2050年までに運輸部門から減少に転じると予想されるが、コロナ禍が落ちを含めたカーボンニュートラルを実現するために、着いた後の経済活動の活発化により、さらに後にシ

2035年までに乗用車の新車販売で電動車100％を実フトする可能性もある。

現するよう求めている[4]。一方、国内のエコカーは
現在のところHVの割合が大きいものの、技術革新により他の種類が増加する可能性もある。図４はエコカーの導入指標となる図で、エコカーの動力は移動距離と車両サイズから得られる[5]。したがって、運輸部門の自動車に関わるCO2排出量は、図３に示した用途と図４に示した動力から見積もることができる。

図５

北海道の車両保数実績とその予測

図６は、国内の自動車輸送によるCO2排出量の推移で、2001（平成13）年をピークに減少に転じている。この要因は、内燃機関車の燃費の改善と、HVの導入が大きいと考えられる。しばらくの間、自動車からのCO2排出量は減少傾向にあると予想されるが、課題は、日本が目指す2030年及び2035年の削減目標に至るか否かである。

図３

2021年度の運輸部門におけるCO2排出量の構成
図６

運輸部門のCO2排出量の推移

１．３

日本政府の目標値

図７は、経済産業省による自動車のCO2排出に関わる脱炭素化の目標である[5]。2030年度で2013年度
比の46％の低減で、2050年にはカーボンニュートラ
ルを目指す。2030年の目標はまだしも、2050年の目
標をクリアするには、現在のHVを中心としたエコ
図４

次世代エコカー（低公害車）

カーの導入だけでは今のところ難しい。CO2排出係
57

❾ 次世代の自動車及び鉄道による北海道の交通・物流のカーボンニュートラルシナリオの分析 ― エコカー導入と温室効果ガス排出低減のシナリオ ―数がHVよりも小さいEVの導入は、政府目標の確実な達成に重要である。しかしながら、送電網の電力

２．北海道の状況のCO2排出係数によりEVの導入効果は変わるため、本章では、道内の最近の自動車輸送のデータを紹

電力側の状況を考慮してCO2排出量を見積もる必要介するが、これらのデータは次章の解析に用いる。

がある。

２．１

自動車の状況

図８は、2023（令和５）年７月現在の、運輸支局
別の輸送トンキロである。また、図９は全運輸支局
別に登録されている自動車の種類（二輪車含む）である。道内の自動車のおよそ３/４が乗用車である。
道内の自動車登録数は札幌圏に集中しており、2022（令和４）年度で全道の46％に至っている [7]。自動車の登録数は、図５で述べたように現在のところ道内で増加しているが、図10に示す最近の新車及び輸
図７

各国の自動車の電化目標

入車の年々の登録台数を見ると[8]、今後も減少する傾向にある。

図10

２．２

道内の新車と輸入車の販売台数

HVの増加と脱炭素

世界では次世代のエコカーとしてEVへの期待が
図８ 「営業用＋自家用」支局別輸送トンキロ 2022年度

大きいが、2022（令和４）年の日本国内での燃料別
新車販売台数（普通乗用車）の割合は図11のようになっている[9]。図から知れるように、HVはすでに
ガソリンエンジンによる自動車を上回る。

図９58

運輸支局別の自動車保有台数

図11 2
 022年の国内燃料別新車販売割合（普通乗用車）の割合

一方、図12は道内のエコカーの保有台数の推移である[7][10]。エコカーについてはHVの割合が高く、CNGを除く他の種類のエコカーも増加している。

ら2010（平成22）年と、2018（平成30）年から2022（令和４）年の値は実績値で、2030年は政府の目標値（0.37kg-CO2/kWh）である[11]。

このままHVが増加したなら、図７に示した日本の目指す2030年、2035年のCO2の削減目標を満たすのかが最初のハードルで興味深い点である。

図13

北海道電力ネットワークの電力のCO2排出係数

３．解析方法図12２．３

道内におけるエコカーの保有台数の推移

エコカーの導入シナリオとCO2排出量の予測.について、以下の手順で解析を行う。

EVは必要か？

EVの導入が進まない要因としては、主に①充電

３．
１

現在の新車販売の割合で、今後もエコカーが導入されていくケース

インフラの整備の遅れ、②自動車メーカーのHVやFCVへのこだわり、③バッテリーが高価、④電力

自動車の燃費は、各種自動車の走行キロと燃料消システムのCO2排出係数が大きいことなどがあげら

費量のデータ[7]から得られる。また、道内を走る各れている。①についてはノルウェーなどの成功例も

種自動車の台数は、図５で示した各年での自動車のあり、制度と関係者の調整に関わる課題と言える。

保有台数とする。さらに、EVとPHVに与える電力②についてはメーカーの戦略なのであろうが、そののCO2排出係数には図13の値を与える。各種自動車

ために①の課題が全体として進展しないようにも見から排出される年毎のCO2量は、上で述べた走行キえる。③に関しては、2025年までに固体電池の生産

ロ、燃料消費量、保有台数のデータから得られる。

が計画されており、低価格・高性能化が現実的である。④については地域の電力システムから電力を供給するため、道内の場合は北海道電力ネットワーク㈱の再エネ割合により、EV及びPHVのCO2排出量
が決まる。

３．
２

2025年からEVの新車導入が加速する
ケース

EVが普及しない原因の１つに、バッテリーの高価格があげられるが、2025年くらいから各メーカー

図７で示したように、日本は2035年までに新車ので高性能の固体電池が生産される予定である。そこ

100％をEV、PHV、FCV、HVにしようとしている。

で３．１節で述べたHVの導入が、2025年からEVに

ここで問題になるのは、図12中に示したHV一強の大きく舵を切ることを想定してCO2排出量の推移を傾向から、a. HVだけで2035年の温暖化ガス排出削計算する。

減幅を2019年比の60％削減に至るのかという点と、HVだけでは難しい場合に、b. EVはどの程度必要に

３．
３ 2025年からFCVの新車導入が加速するなるのかという点である。そこで本稿では、図13にケース（自動車の大きさによるCO2 排出示す北海道電力ネットワーク㈱から供給される、電係数の違いを考慮）

力のCO2排出係数の推移を用いて、EV及びPHVの

海外ではFCVはトラックや列車などの大型車両

CO2排出量を計算する。図中の2008（平成20）年かに適するとされることが多いが、日本や韓国では小59❾ 次世代の自動車及び鉄道による北海道の交通・物流のカーボンニュートラルシナリオの分析 ― エコカー導入と温室効果ガス排出低減のシナリオ ―型に分類される乗用車への適用に力を入れている。

（図（a））とCO2排出量（図（b）及び（c））の結果であ

そこでFCVがHVやEVよりも優先して導入されるる。図（b）は種類別の結果で、図（c）は全道の自動車

際の、CO2排出量の推移を予想する。ただしFCVのトータルでのCO2排出量である。このシナリオではCO2排出係数は、自動車の大きさによる違いが大き

HVの新車導入割合が大きく、他のエコカーによるい（0.043～0.17kg-CO2/km

CO2排出量の削減効果は、PHVでわずかに見られる）。そこで本稿では、[12][13]

FCVのCO2排出係数の最小と最大の両方の値でCO2
排出量の推移を計算する。

程度である。
また、HVの燃費が将来に渡り変わらないと仮定した上で、輸送トンキロが現在と同じとすると、図４．北海道の自動車交通・物流のCO2排
出解析結果
以下に３章で述べた方法に基づいて解析した結果を述べる。

（c）中の破線で示したように2035年目標をクリアできる。一方、燃費の改善に応じて輸送キロトンも伸びると仮定すると、道内全体の自動車によるCO2排
出量は一時期増加に転じる。HVやPHVなどが大量に導入されて燃料費が抑制された際の、輸送キロトンの動向が目標達成に強く影響する。また、2035年

４．
１ 現在の新車割合でエコカーが導入されるケース

加による電力のCO2排出係数の影響である。

図14は新車販売における自動車の種類が、将来に以下の各ケースでは、エコカーの割合増加に応じて渡り現在と同じとして解析した際の、予想登録台数

輸送キロトンも増加するとして解析した結果を示す。

（a） 各種エコカーの予想登録台数（a） EV（b） 各種エコカーによる CO2 排出量（b） FCV（小型）（c） 自動車全体の CO2 排出量（c） FCV（大型）図1460あたりでCO2の排出特性が変化するのは、PHVの増

現在のエコカー導入割合が続いた場合の解析結果

図15

各種エコカーを優先して導入させた場合の解析結果

４．２ 2025年からEVの新車導入を加速させるケース
このケースの場合、自動車の燃料が年々電力シス
テムに依存することになり、地域電力の再エネ割合

謝辞
本研究は、一般財団法人北海道開発協会 開発調査総合研究所の、令和５年度研究助成によって実施された。紙面にて感謝の意を表します。

の影響を受ける。図15（a）は、図13の電力のCO 2排出係数を用いて計算した、道内の自動車輸送による

参考文献

CO2排量の結果である。電力システムの再エネ割合[1] 環境対応車普及戦略，環境対応車普及方策検討

が計画通りに増加した上で、道内にEVを優先して導入すると、ほぼ確実に、日本の2035年のCO2排出量の削減目標をクリアできる。

４．３

FCVの新車導入を加速させるケース

図15（b）
は乗用車などの小型FCV（0.043kg-CO2/km）が導入された際の、全道の自動車によるCO 2
排出量の解析結果で、図15（c）
は大型FCV（0.17kgCO2/km）が導入された際の解析結果である。図15（b）と（c）の両方で、2035年のCO2排出削減の目標を満たしている。FCVのCO2排出係数は、水素の製造会 環境省，2010.
[2] 運輸部門における二酸化炭素排出量，
国土交通省，
https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/environment/sosei_environment_tk_000007.html,（参照2023
年11月20日）[3] 北 海道における温室効果ガス排出量の状況と北海道地球温暖化対策推進計画に基づく 令和３（2021）年度の施策等の実施状況報告書，北海
道環境生活部 ゼロカーボン推進局 気候変動対策課．
[4] 経済産業省,“2050 年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略”，2021, p.60.

方法でも異なるが、欧州委員会の2035年の自動車に[5] Technology Roadmap for“Transition Finance”

係る規制では、100%のグリーン水素が要求されて

in Automobile Sector, March 2023, Ministry ofおり[14]、日本とは大きく異なる。

おわりに道内の新車販売の実績に合わせて、エコカー（ハイブリッド車（HV）、プラグインハイブリッド車

Economy, Trade and Industry.
[6] 自動車に関する資料・統計，国土交通省

北海道運輸局，保有車両数年報．
[7] 都道府県別・車種別自動車保有台数（軽自動車含む），一般財団法人 自動車検査登録情報協会．
[8] 北海道自動車関連市場年鑑2023年版，イベント
工学研究所，2022年３月出版．

（PHV）、電気自動車（EV）、燃料電池車（FCV）、[9] E Vの普及率はどのくらい？ 日本と世界のEV

圧縮天然ガス車（CNG）など）を導入していく際の、事情を開設，東京電力，2023年度，TEPCO

運輸部門の自動車に関わるCO2排出量の削減の推移

Energy Partner, Inc．

を解析により調査した。この結果、以下の結論が得られた。
◦HVの導入を現在の新車販売に従って増加させると、当面はCO2の排出削減となるが、輸送キロト
ンの増加量によっては、やがてはCO2排出量が増加に転じて、2035年の目標達成が難しくなる。
◦EV及びFCVの新車導入を加速させると、2035年のCO2削減目標を十分に達成できる。
運輸部門には鉄道が含まれるが、自動車と鉄道によるトータルでの北海道の交通・物流の脱炭素化予測については次報で詳細を述べる。

[10] 自動車保有車両数, 国土交通省自動車局（平成26年度以前）．
[11] 電 気事業における地球温暖化対策の取組み，
電気事業低炭素社会協議会，2021年12月．
[12] 伊藤俊秀，宮澤樹，山本恭輔，水素自動車が排出する二酸化炭素に関する一考察，関西大学総合情報学部紀要「情報研究」2020;50:1-10.
[13] 畑村耕一，電気自動車の普及と自動車のWell
to WheelのCO2排出量低減の施策，ENGINEREVIEW 2019;9:4-11.
[14] 欧州がリードする脱炭素化とデファクト化戦
略：水素を例に，京都大学再エネ講座第１回【部門C】研究会．
61

北海道における未来交通ネットワークに向けた取組み
発

行

編集発行

令和６年２月
一般財団法人 北海道開発協会〒001-0011 札幌市北区北11条西２丁目
セントラル札幌北ビル
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E-mail kenkyujo@hkk.or.jp＊本事業は、ライラック基金を活用しています。

一般財団法人

北海道開発協会

Hokkaido Development Association