技報第 24 号

2007

シークエンスデザインを用いたトンネル坑口の交通安全対策の検討
阪神高速道路(株)〃〃〃京都建設部調査設計・審査グループ
神戸建設部工事企画グループ
京都建設部調査設計・審査グループ
環境・景観室 景観グループ

岩里藤井足立玉川

泰幸
康男幸郎
大………………………………………………………………………………
要旨

阪神高速道路８号京都線稲荷山トンネル山科坑口部は坑口を出てから交差点までの距離が 140m と短く，トンネル内を走行した車両が十分に減速できない可能性があることが危惧されている．その解決策として，従来は建築等の分野で緊張感緩和等のために採用されていたシークエンスデザインを，交通安全対策の手法として利用することを発案し，シークエンスデザインが運転者に与える影響についてアンケート等を通じて検討を行い，トンネルへの応用方法について検討した．さらに CG 動画を用いた室内実験により，検討したシークエンスデザインによる速度抑制効果を定量的に検証した．
キーワード:シークエンスデザイン，トンネル，交通安全対策 ，内装工，コスト縮減

はじめに阪神高速８号京都線稲荷山トンネル山科坑口部

装工によりトンネル空間の明色化を図っている壁では図-1 に示すように本線部トンネル坑口を出面に着目し，運転者の速度抑制を目的としたシーて 140m で交差点に接続する構造となっている．

クエンスデザインをこの壁面に適用することを検交差点の最大滞留長は 81.5m，すなわちその時は討した．このようなシークエンスデザインは標識

坑口から最大滞留長末尾までの距離が約 60m と坑や路面標示との相乗効果により，運転者への負担口に近接しており，トンネル内を走行した車両がが尐なくかつ効果的な交通安全対策が可能になる十分に減速できない可能性があることが危惧されと考えられた．ている．
これに対する交通安全対策としては一般的に道路標識や路面標示による交通安全対策が考えられ/hkm60るが，これら文字や図形による注意喚起は多すぎ

度
坑口
速制るとかえって紛らわしさが増大し，運転に支障を来すことも考えられる．そのため，新しい手法に

h0m km/1404約 140ｍ
制限速度 40km/h
度
速よる安全対策が求められていた．
トンネル部は土工部や橋梁部と異なり，周囲が壁面で覆われているという特徴がある．そこで内

限

制

環

外都至限

京交差点

図-1 山科坑口部の状況

本研究は，模様の基礎特性とその展開方法につ対策の一手法として適用する場合のデザイン手法いて実験的に検討し，その効果を検証した．本稿について検討したものである．なお本稿では次のはその概要について報告する．

ように用語を定義する．
デザイン：シークエンス性をもって展開する

１．シークエンスデザイン

模様の集合体．
模様：デザインを構成する最小要素．

「シークエンス」とは連続性ないし連続して起こる順序を意味し，「シークエンスデザイン」と２．検討の流れは連続性を持って展開する一連のデザインを意味する．シークエンスデザインは主に建築デザイン

交通工学上，デザインのシークエンス性が運転やランドスケープデザインにおいて快適性の向上

者の心理に与える影響については未研究の分野で等を目的に採用されるデザインの一手法として利ある．そこで模様の基礎特性を把握し，その展開用されている．土木の分野においてもシークエン方法を図-3 のように検討することとした．

１)

ス景観に配慮したインフラ整備の考え方 や快適性の向上等を目的としたシークエンス性のあるデ

３．模様の交通安全上の基礎特性

2)

ザインの適用 が着目されつつある．例えば中部縦貫道路の小鳥トンネルでは図-2 のようにトン3-1 模様の形状に関する検討

ネル内の単調な空間の改善や緊張感の緩和等によ望ましい模様の形状を検討するために CG 動画

る交通快適性の向上を図るため，シークエンス性を用いたアンケートを行った．望ましい模様の形のあるデザインをトンネル壁面に施している．

状とは，運転者に対してスピード感は与えつつもここではシークエンスデザインの手法を，快適性危険感や視線の奪われやすさ，運転のしにくさ，の向上を目的とするのではなく，新しい交通安全距離間隔のつかみにくさを与えない形状である．
アンケートは京都市及び阪神高速の道路技術者
１７名に対し，CG により作成された壁面模様の異なる８種類の動画を用いて，各々の模様に対して危険性，スピード感，視線散漫性，運転快適性，距離感の観点から各々９段階の評価を行った．
図-4 にはアンケート結果を指標化した結果を示す．ここで「①危険を感じる」「③壁に視線

図-2 小鳥トンネルのシークエンスデザイン 3)

逆方向矢印
正方向矢印
各案の各指標に対して感じた票数の割合①危険を感じる100①模様の基礎的特性に関する検討
形状，出現間隔，適用高さ，繰り返しに対する飽きに関する検討。

②京都をイメージする模様
緑林，鳥居をイメージした模様の検討。

80
60⑤距離感覚のつかみづらさを感じる

40
20０ライン
斜め第１案（矢印（逆方向））
楕円第２案（矢印（正方向））
第３案（斜め）
長方形
第４案（楕円）縦縞
第５案（長方形）
第６案（縦縞）矢印（逆方向・角高め）
第７案（矢印（逆方向・角高め））
波
第８案（波）
20-2-4②スピードを感じる

0③模様の展開方法と検証・展開方法の考え方
・具体的な展開方法
・検証

図 -3

検討の流れ

図 -4

④運転のしにくさを感じる③壁に視線を奪われると感じる

望ましい模様の形状に関するアンケート結果（母数：１７）

を奪われると感じる」「④運転のしにくさを感じ

3-3 模様の出現間隔と適用高さに関する検討る」「⑤距離感覚のつかみづらを感じる」といっ模様の出現間隔や適用高さが運転者に与える影

た項目は運転者の安全な走行を妨げる要因となる響を検討するため，図-7・8 に示すように当社ホため低い方が望ましく，「②スピードを感じる」

ームページや当社が開催した現場見学会にて，一は運転者の自発的な減速につながると考えられる般の方を対象にアンケートを実施した．アンケー

ため高い方が望ましい．その結果，図-5 に示す

トでは図-9・10 に示す模様の出現間隔，適用高

スピード感が高いものの危険性等をあまり感じささのそれぞれ異なる CG 動画を用いて，スピードせない「正方向矢印」，及び各評価指標に対して感，危険性，快適性について評価を行った．有効バランスがよい評価が得られた「縦縞」が望まし

回答は 624 件（インターネット：518 件，現場見い模様の形状として考えられた．

学会：106 件）であり，回答者の構成は当社道路利用者の構成とほぼ一致している．

3-2 模様の繰り返しと飽きに関する検討

図-11 に模様出現間隔に関するアンケート結果

繰り返す模様に対する“飽き”を検討するため， を示す．高密度すなわち模様出現間隔が短くなる
同じく CG 動画を用いたアンケートを行った．アと危険性が高まり，逆に低密度すなわち模様出現

ンケートではコンサルタント技術者 15 名（有効間隔が長くなると快適性が高まることがわかった．

回答 13 名）に対して，走行中の模様の形状が縦この様な結果から，危険性と快適性の近似曲線が縞で出現間隔が 0.2 秒/間隔=5Hz の CG 動画を用交差する点が，運転者が快適とも危険とも感じないて，スピード感を感じる時点と飽きを感じる時い，望ましい模様間隔出現間隔と考えられる．

点を測定した．この時間の差を，運転者が模様に飽きる時間と定義した．図-6 に示す結果の平均値から概ね 8.8 秒間同じ模様が繰り返されると“飽き”の現象が現れることがわかった．

(a) 正 方 向 矢 印(b)縦 縞図 -5 望 ま し い 模 様 の 形 状 の 検 討 に使用したＣＧ動画
30

図-7 当社ホームページ上でのアンケート「飽き」の発生した時点「慣れ」の発生した時点

経過
時 25
間（秒20）

スピ ード感を 感じた時点
スピード感を感じた時点

15

10
5
0

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
被験者No

図 -6

“飽き”に対するアンケート結果

図-8 現場見学会でのアンケート

④0.18sec/間隔①0.18秒/間隔⑤0.24sec/間隔②0.24秒/間隔

模様の種類

図-12 適用高さとスピード感との関係⑥0.36sec/間隔③0.36秒/間隔

４．京都をイメージする模様に関する検討
前述で望ましい模様の形状として検討された「正方向矢印」や「縦縞」を違和感なく取り込め，
図-9 模様出現間隔のアンケートに用いたＣＧ動画

京都に新しく建設されるトンネルにふさわしくかつ京都をイメージするものとして，「嵯峨野の緑⑦高い(2.5m)④高い（2.5m）⑧低い(1.0m)⑤低い（1.0m）

林」及び「寺社の鳥居」をイメージして模様を検討することとした．
4-1 緑林案
図-13 のような緑に囲まれた京都，日本庭園，

図-10 模様の適用高さのアンケートに用いたＣＧ

鴨川の緑，現地の竹林等をイメージしたものであ動画

る．緑林の中を走行するような空間によって安｛アンケート回答数｝

速度出し過ぎ0.272秒間隔
危険性

(y軸）

600

500
400

300

-18.952xy = 11706e
R2= 0.942
危険性
快適性-8.8888xy = 1275.8e
R2= 0.7205

0.24秒

快適性
指数 (速度出し過ぎ)
指数 (快適性)
指数 (危険性)

0.36秒

｛回答数｝

0.18秒

さない効果もある．具現化した CG を図-14 に示す．
4-2 鳥居案100

短＜＜模様通過間隔＞＞長緑は安全色であり急激な走行環境の変化をもたら

13.58xy = 2.8236e
R2= 0.9926

200

00.00
0.05 0.10
縦縞模様

心・快適な走行空間が創造できると考えた．また，

0.15 ①0.20

アニメ４②0.25

アニメ５0.30

③0.35

アニメ６

0.40

短＜＜模様出現間隔（秒）＞＞長（ｘ軸）0.272秒

図-11 模様の出現間隔と危険性，快適性等との関係
アンケートの結果によると，0.272 秒/間隔
=3.6Hz が望ましい模様出現間隔であると考えら

緑林案と比較して注意を促す赤色を利用した模様であり，図-15 のような寺社の鳥居をイメージしたものである．警戒色である赤色を採用することにより，より強い速度抑制効果を期待できると考えた．具現化した CG を図-16 に示す．

れる．例えば希望走行速度を 40km/h とした場合，模様配置間隔は約 3.0m となり，この様な模様が５．効果的な模様の展開方法に関する検討配置された中を希望走行速度を超過して運転した
場合には危険感を与え，そうでない場合には快適感を与えることができると考えられる．
模様の適用高さとスピード感に関するアンケー
ト結果を図-12 に示す．適用高さが低い範囲ではスピード感が尐ないことから，ある程度の適用高さを確保する必要があることが確認された．

5-1 展開方法
模様の展開にあたっては，急な速度変化による危険性を避けるため，徐々に速度抑制を行う必要がある．そのためには模様の形状や適用高さ，出現間隔を連続的に変化させて速度抑制の効果を高める必要があると考えられるため図-17 に示すよ

うな展開方法を考えた．
この展開方法に従って図-18(a)に示す展開案を検討した．

Case1) 路面表示のみ（壁面デザイン無し）
坑口から 180m 手前の「減速・誘導区間」路面表示により速度抑制を図っている．
Case2) 緑林案+路面表示
緑林により「正方向矢印」と｢縦縞｣を形成し，トンネル坑口に近づくに連れて徐々に速度抑制効果を高める展開方法である．速度抑制のピー
クとは，最も速度抑制効果の高い「正方向矢印」
かつ希望走行速度 40km/h を設定して配置間隔

図-13 緑林案のイメージ3.0m を採用した区間である．それを図-18 中
Case2 の第５区間に示すように坑口手前に配置しており，路面表示との相乗効果は考慮していない．
Case3) 鳥居案+路面表示警戒色である赤色で速度抑制を図り，模様は危険感を与え過ぎないよう「縦縞」を採用した

図-14 緑林案の CG上で，トンネル坑口に近づくに連れて徐々に速度抑制効果を高める展開方法である．速度抑制のピークは坑口手前の図-18 中 Case3 の第５区間に配置しており，路面表示との相乗効果は考慮していない．
Case4) 緑林案+路面表示（路面表示との相乗効果有り）
基本は Case2 と同様であるが，路面表示において最も減速効果の高い「減速・誘導区間」よ図-15 鳥居案のイメージ

りも前に壁面デザインによる速度抑制のピークを配置し，路面表示との相乗効果を期待した．
速度抑制のピークは坑口から約 200m 手前である図-18 中 Case4 の第５区間に配置している．
5-2 展開方法とその効果の検証
模様の展開方法の効果の検証にあたってはドライビングシミュレーターなどによる検証実験

図-16 鳥居案の CGが有効であるが，コストの面から困難である．
そこで CG 動画を用いた室内実験により効果を検証することとした．被験者は道路に関する研究者及び実務者 21 名である．
実験は CG 動画を一定速度で上映し，被験者がその動画をみながらアクセル解除位置とブレ

図 -17

展開方法の考え方ーキ作動位置を確認し，その 2 点の平均値を用シークエンスデザイン無し

Case１

希望走行速度 60km/h
濃色模様4.5m間隔

濃色模様4.5m間隔

40km/h濃色模様3.0m間隔

濃色模様間隔遷移

Case２

第１区間

第３区間

第２区間

第５区間

第４区間

希望走行速度 60km/h

第１区間

濃色模様4.5m間隔

濃色模様4.5m間隔

第２区間

第３区間

40km/h濃色模様4.5m間隔

濃色模様3.0m間隔

第４区間

第５区間

希望走行速度 60km/h
濃色模様4.5m間隔

Case３40km/h

濃色模様4.5m間隔

濃色模様間隔遷移 濃色模様3.0m間隔濃色模様間隔遷移 濃色模様3.0m間隔

Case４

第１区間

500m

第２区間

400m

第３区間

300m

第４区間

第５区間

200m

第６区間

第７区間

100m

-58m
(最大滞留長)0m(坑口)
標識

減速・誘導区間

予告区間

路面表示

(a)シークエンスデザインの展開案と、交通安全施設の配置

100km/h―case1―

case2―

case3―

case4(b)各案の制動停止挙動

図‑18 シークエンスデザイン位置関係と，実験結果

50km/h

いて制動停止距離を算出した．

１）危険感を伴わなく速度抑制効果の高い望まし制動停止距離を算出にあたっては図-19 に示す

い模様は「正方向矢印」「縦縞」であることがわ

とおり，アクセルを話した段階で惰性走向及びトかった．

ンネルの勾配による減速効果（ (a)惰性走行）及２）模様の出現間隔は，3.6Ｈｚを境に運転者のび式-（1）により算出 4)されるブレーキによる減感じる危険感と快適感が逆転することがわかった．

速効果（(b)ブレーキのよる減速）を考慮して算

これと，希望走行速度とを関連付けることにより，出した．

速度抑制効果のあるシークエンスデザインが可能

S  1 / 2  (V / 3.6) 2になることを提案した．
（１）

α：減速度３）同じ模様が 8.8 秒繰返し出現すると，“飽き”の現象が現れることがわかった．

(路面すべり摩擦係数 0.31 の場合 3.04 )Ｖ：ブレーキを踏んだ時点での速度(km/h)
本検討は速度超過の車に対しての対策を検討するため，CG 動画上の走行速度は 100km/h とした．また本来制動距離とは減速し始めてから停止するまでの距離であるが，今回は停止位置

表-1 CG 動画による実験結果
制動停止距離（坑口を 0m とする）
57m
46m
46m
40m

case1
case2
case3
case4

を分かりやすくするため，坑口から停止した地点までの距離を制動停止距離として表した．
実験結果を図-18(b)及び表-1 に示し，制動停坑口部

交差点

アクセル外す点
ブレーキを踏む点

止距離の比較図を図-20 に示す．これらにより，100km/h60km/h

Case１と Case２・Case３・Case４とを比較すると，壁面デザインを施した Case２・Case３・
制動停止距離Case４は，施していない Case１よりも速度抑制0km/h効果が高いことがわかった．Case２と Case３を比較すると，速度抑制効果に差がみられない．このことから，比較した模様・色にはその効果に差がみられないことがわかった．Case２と Case4 を(a)惰性走行区間(b)ブレーキによる減速区間

図-19 制動停止距離の算出方法

比較すると，Case４の速度抑制効果が高いことがわかる.これは，速度抑制のピークをより手前に配置し，路面標示との相乗効果が効果的に作用したものと考えられる．以上より，Case４が最も効

約 140m140m

case2,case3 制動停止距離＝46m

果的なシークエンスデザイン案として考えられる．

case1 制動停止距離＝57m
case4 制動停止距離＝40m

おわりに最大滞留長位置 58m（坑口より）

ここでは，トンネル側面に適用したシークエン
スデザインが，速度抑制効果に及ぼす効果について検討した．本研究で得られた知見は次のとおりである．

図-20 制動停止距離の比較

４）交通安全色である「緑」と交通危険色であるため，実トンネルを利用した走行実験を行う予定「赤」とでは，速度抑制効果に差がないことがわにしている．

かった．
５）シークエンスデザインは，路面標示と相乗効

参考文献

果を期待することにより，より効果が発揮される

1)景観に配慮した防護柵の整備ガイドライン (財)国土技

こと，さらにより早い時点で速度抑制のピークを術研究センター, 2004. 7, pp7

配置することにより効果が発揮されることがわか

2)畝本勝弘：小鳥トンネルのシークエンスデザインにつった．

いて平成 17 年度国土交通省国土技術研究会, 2005. 10

本研究では，あくまでも CG 動画を用いたアン

3)高山国道事務所ホームページ

ケートや実験等によりその効果を検証したもので

http://www.cbr.mlit.go.jp/takayama/ある．今後さらに実際の環境での効果を検証する

4)道路構造令の解説と運用,(財)日本道路協会 2004.2

A NEW TRAFFIC SAFETY TECHNIQUE FOR SPEED REDUCTION
OF TUNNEL TRAFFIC BY USING SEQUENCE DESIGN METHOD
Yasuyuki IWASATO, Yasuo FUJI，Yukio ADACHI and Dai TAMAGAWA

Hanshin expressway Kyoto route at Yamashina exit is directly connected to the intersection of localroads. The distance between the intersection and the tunnel mouth is so close as about 140m; therefore,
over-speeded traffic might have traffic accident because of failure of reducing speed. A new traffic safety
technique is developed in this study for such speed down of the tunnel traffic by the sequence design
painted on the tunnel wall. Basic studies for fundamental effect of the design pattern for the drivers’
feelings are performed by questionnaire on the internet and other methods. Based on these studies,reasonable and suitable sequence design for speed reduction of the tunnel traffic is proposed and such
effect is verified by the experiments using computer graphics movies.

岩里 泰幸

藤井 康男

足立 幸郎

玉川 大

阪神高速道路株式会社

阪神高速道路株式会社

阪神高速道路株式会社

阪神高速道路株式会社

京都建設部調査設計・審査グループ

神戸建設部工事企画グループ

京都建設部調査設計・審査グループ

環境・景観室環境グループ

Yasuyuki IWASATO

Yasuo FUJI

Yukio ADACHI

Dai TAMAGAWA