‖‖‖‖州l州＝‖‖‖川Im‖lll川＝‖州Il………ll川l川＝＝州Il川Il川l…＝‖川Il州Il川Ill川仙‖……………l川l川州l………l…………ll‖‖…………llll‖＝…………‖川Illj17川Illl‖‖川l川川・′ ：≡さ￣ニ ー．∴盲さ−て∴、・ニ ー て−・予・−−…∴・・こ・−＿ ニ、、∴、ニーニ ・・−＝
仁平 義明＝‖＝‖＝‖‖‖‖‖＝‖‖‖＝‖‖州‖‖＝＝＝‖‖‖＝‖＝‖‖‖‖＝＝‖‖‖‖＝‖‖＝‖‖‖＝‖‖＝‖‖‖‖‖‖州‖＝‖＝‖‖‖＝‖‖‖‖‖＝＝＝＝‖‖‖＝‖＝＝‖＝＝‖‖＝‖‖‖‖＝‖＝‖‖＝‖＝＝‖＝＝‖＝‖‖＝‖‖‖‖＝‖‖‖‖‖＝‖＝‖＝‖‖‖‖‖‖‖＝＝＝‖………‖‖‖‖‖川＝

本論では9 オートマチック申トランスミッション碑

ものであった。

の運転エラーの問題を取り止げながら，システム①デ

みぞ には， 実行のみぞ9 と 評価のみぞ があ

ザインが人間の「行為の特性」に合ったものになるにる尊 前者は9 そのシステムでどのような行為をすればは，どのような条件が必要であるのかを考えていくこ

よいのかが分かりにくかったり，行為を実行するのにとにしたい。日本では，オートマチック①トランスミ

誤った行為が誘導されやすいという意味の 実行のみ

ッション車のシステムりデザインは，運車云エラーによぞ である用 後者は，そのシステムがどんな状態にあると思われる事故が頻発したことを通して，修正が重るのか，行為の結果がどうなったか，評価がしにくい，

ねられてきた経緯がある。その歴史からは，オートマという意味の 評価のみぞチック車に限らずシステム。デザインー般について，

インは，行為の実行と評価が，容易に誤り無く，かついくつかの教訓が得られるのであるり ＊（以下，オート

快適に遂行できるような条件を備えていなければなら

マチック①トランスミッション車はAT車，マニュないというのがNormanの主張である。

アル0トランスミッション車はMT車と略称する）。

である。システム◎デザ

認知二「二学の認知（cognition）という用語についていえば，n認知」のニュアンスは，1980年前後に，変盈。「からだに合わせたデザイン」から「ニ化をしてきている。このころ，認知は，単なる認識の三ろ臆合わせたデザイン」へ過程だけでなく行為の実行までを，すなわち入力情報

且）なぜ「認知工学」かの処理から出力過程までを統合的に扱う概念として使システム0デザインを人間の「行為の特性」に合っ用されるようになってきた。人間工学の場合，人間のたものにしようとする試みの一つに認知工学がある。

使用するものを感覚知覚特性や身体特性あるいは記憶認知工学（Cognitive Engineering）という分野がなど個々の能力等の特性に適合させることを目標にし

UCmAのD．A。Normamによって提唱されたのは，た学問領域というニュアンスが強い。これに対して，

1986年のことであった［1］。彼は，自分自身の研究分行為の意図の形成から行為の実行まで広い範囲の人間野を表現するのに，Cognitive Psychologyとも異なの行為特性を考慮してシステム◎デザインを考えるべ

る，Cogmit五ve ScienceともHuman Factorsとも異きであるというNormanの主張からすれば，人間工なる名称を提案したのである。なぜ彼は既存の名称に学に替わって認知工学の名称を使うのは，自然な成り

飽き足りなかったのだろうか？

行きだったと思われる。

Normanの考えでは9 人間がマシーンを制御する

したがって，認知」二学は，感覚知覚や身体などの課題を達成しようとするとき，その課題の物理的コン

個々の特性9 すなわち広義の「からだ」の特性を考慮

トロールや物理的変数と人間のこころの内部に表現さする人間⊥学的視点から，行為をつくりだしてそれをれた目標（ゴール）との間には， みぞ （discrep−

コントロールする人間の知識構造という「こころ」のancy）があることが多い。物理的システムとやりと特性へと力点を移したものであった。「人間が，あるりをする人間のふるまいの背後にある基本的な原理をシステムを扱うときに，システムをどう理解している

理解することで，物三哩的システムと人間の目標との間

か，心の中にどのようなシステムのモデルをつくるのに横たわる みぞ99 を埋めるのが，認知工学が目指す

か9 またその中でどう行動するか，人間の行為のしくにへい よしあき東北大学 大学院文学研究科〒980−8576仙台市青葉区川内56爵（10）

みを理解して，その特性を考慮したシステム①デザインを行う科学」が認知コニ学という主張だといえる。

別な言い万をすれば，「からだに合わせたデザイン© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.

オペレーションズDリサーチ

から，こころに合わせたデザインへ」が，認知工学の精神だと表現することができるだろう．
2）良いデザインの条件

Norman［2］は良いシステム・デザインの条件として次のものをあげる．
① 可視性（ユーザが，装置の状態とそこでどんな行為をすることができるかが，すぐに分かる）．
（勤 よい概念モデル（そのシステムは全体として，
lの くロ ト・（0 8） ⊂） ▼− N の 勺■ Ln く0 トー 0：l のの ∝I ∝〉 ∝l （：0 の ロ） の の 印 の の の の のの の の の の の の の の く乃 の ＜乃 の の のr ▼■ r ▼■−■ 一 丁 r ▼￣ r r r ▼■￣ ▼￣ ▼■￣ T

どのような構成としくみになっているのか，その大枠を理解することができる）．
③ よい対応づけ（操作とその結果の対応関係が分

図1日本の乗用車に占めるAT車の割合（日本自動車販売協会連合会，自動車統計データ）

かりやすい）．
④ フィードバック（ユーザは，行為の結果がどう

表1AT車の事故と対策に関する年表

なったかフィードバックを常に受け取ることが1983年1月

できる）．

運輸省に報告のあったAT車急発進・急加速事故および（〜1988年9月）

苦情が累計1，108件にのばる。

「よくないデザインをする方法」は，この反対であるが，とくに注目すべきなのは，その方法の中に「一乗用車中に占めるAT車の比率が50％を超える。

貫性をなくす」という項目があることである． その日本自動車工業会がAT車対策3項目（バック警報装置・
シフトロック装置・キー抜き取り制限）を決定する。

ためには，ルールを変えてやればよい．あるモードではこうやり，他のモードではまた別のやり方をつかう

1987〜1988年度 運輸省交通安全公害研究所による「オートマチック車の急発進・急加速に関する車輌構造、装置面での原因究明をようにする．この方法はとりわけ二つのモードの間を図るための試験調査」（1989年 報告書公表）

行ったり来たりしなければならない場合は有効であ

1991年11月

AT車限定免許制度発足

る． という説明が付け加えられている．

この項目は，（彰AT車とMT車の運転行動がそれぞれ類似はしているが相異なる二つの行為モードであちょうど，AT車がMT車にとってかわろうとしてること，②また，とくに日本の自動車の主流がMTいた時期，AT車の急発進・急加速事故が頻発した．

辛からAT単に移行しつつある時期では，AT車のド急発進・急加速は，ドライバーがブレー

ライバーがその二つのモードの行為図式（スキーマ）を踏み間違えた可能性が，原因の一つとして考えられを所有している「バイモーダル・ドライバー」［3］でる．しかし，これらの事故では，ドライバーは，ほとあったことを考えると，重要な指摘であるといえる．

んどの場合，そのようなばかげたミスを自分がするはシステムとしてのAT車は，はたして良いデザインの条件をクリアしていたのだろうか？

2．AT車の普及過程で起こった事故

キとアクセル

ずがないと主張する．他方，メーカー側は，構造的欠陥はないと主張をするのがつねであった．
運輸省交通安全公害研究所では，1987年度から1988年度にかけて，「オートマチック車の急発進・急

1）人間工学的説明

加速に関する車両構造，装置面での原因究明を図るた

日本におけるAT皐の普及過程モ、は，AT串を運転めの試験調査」を実施して，1989年にその報告書を中のエラーによる事故が頻発し，メーカーによるデザ

公表した［4］．

インの修正が行われた．この歴史は，自動車のデザイ

1983年1月から1988年9月までの間に，運輸省にナーが自動車というシステムについてどのような認識報告のあった急発進・急加速による事故事例や苦情事をしており，その結果，どのようなデザインの仕方を例は，1，108件．そのうち，運転者本人がブレーキのしたかを考える，良い実例を提供してくれる．

「誤操作」だったと認めたケースは14件に過ぎなかっ日本で，乗用車販売台数に占めるAT串の割合が50％を超えたのは，1986年であった（図1・表1参照）．1999年には，この割合は88．5％に達している．
2000年11月号

た．

交通安全公害研究所の調査では，串の構造や装置の試験など，綿密な検討が行われた．その結果，「プレ© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.

（11）561

ーキの機能の欠陥はなく」，「したがって，運転者におの事故であった。車はAT車で，ドライバーはギア

いてはブレーキ操作を確実に行うことが必要である」

をドライブ（Ⅲ）レンジに入れたまま停車し，ブレーキと報告書は結論している。この表硯は，事故原因がドを踏まないでいたら その結果，車がクリープし，あわライバーのブレーキ操作が不十分だったり，アクセルてて止めるためにブレーキを踏もうとしたのである。

と踏み違ったりしたことにあった，と暗に指摘をしてこうしたアクセルとブレーキの踏み違えを， 「何でいることになる。さらに，報告書は，「なお，今後，も，あるものを踏む」というパニック時の人間の異常ÅT車がますます普及するとともに運転者の多様化も心理である と説明する研究者もいる［6］。これは，進むことが予想されるので，ペダル配置を含めた人間

時間的切迫は−」胞に選択のエラーを増加させるという工学的配慮に基づく車両の構造のあり方について，引

一連の研究結果［7］と同様な視点である。要するに，

き続き検討を行うことが望まれる。」と付言している。

あわてれば間違いが増える（選択のランダムな変動が報告書が「ペダル配置」に言及したのには理由があった少「事例に報告されたペダル配置は，アクセルペ

起こりやすい）というたぐいの考え方である少しかしタ「何でも，あるものを踏む」という説明は，ダル，ブレーキペダルとも，一般に市販されている後で述べるようにアクセルとブレーキの踏み違えがAT車のペダル配置に比べて，やや左側に分布する傾MT車の運転よりもAT車の運車云で頻発した事実を向が認められた」（同報告書）からである小 報告書は，説明しにくい。また，抽象的にドライバーの 確実な

ペダルが平均より左側にずれて配置された車両では，

操作 や 注意9 を促すことしか対策はないことにな

正確な位置へのペグリングが行われないと，ブレーキる。．すAF［8］もAT車のブレーキとアクセルの踏み違のかわりに，やや左イ別に（ブレーキ側に）ずれている

え事故の特集記事をこう結んでいる：

アクセルペダルを踏んでしまうエラ岬が起こる可能性があると，主張したかったのだと思われる坪
結局，この調査は，（ヨペダル配置のずれという「人f￣踏み違え防H二策は，車両側で対応できないならば，ドライバーFさ¶らが注意するしかないのだろうか……」。

3）認知工学的観点

間ヱ学的要図」と，②「確実な」ブレーキ操作の欠如（11バイモwグルdトドライバー

を事故要因の候補としてあげたといえる。

ニれらの考えとは異なるもう一つの考え方は，ブレ

AT車のアクセルとブレーキ操作のエラーとして，

ーキとアクセルの踏み違えエラーには（それ以外の運

人間工学的要因を検討しようとする試みは，アメリカ

車云エラhにも），A′r車のデザインと，それを操作すにもある嘲 Rogers＆Wierwille［5］は，ブレーキペダ

る人間の行為のしくみの関わりが重要な要素になってルやアクセルペダルの幅や距離，踏み込みの探さなどいたという考え方である。

の空間的特性と，シミュレータ運転時のペグリングエ

AT車だけの限定免許制度が発足したのは，1991

ラ山の関係を分析したひ その結果はサ たとえば，「ブ年1ユ月である。したがって，先にあげた運輸省交通

レーキペダルの幅が広くて，ブレーキペダルとアクセ

安全公害研究所の調査報告でのAT車の事例は，すルペダルの距離が大きい配置では，ブレーキペダルかべてMT車教習によって免許を取得したドライバー

ら足を移してアクセルペダルを踏もうとしたときに，であった。また，事例の特徴は次のようにまとめられ

なおブレーキペダルの右端を右足が踏んでしまうエラている。

ーが生じやすい」等の，ごく常識的なものであった。

① 全逓車云経験年数は10〜30年と長い㊤

2）時間的ス睦レスと漁意による説明② 当該AT串の運車云経験は，0〜0．5年と短い。

しかし9 ブレーキとアクセルの踏み違えによる事故③ 年齢は40〜50歳代が多い。

は，その後もあとをたたなかった。たとえば，次のよ

1992年以前に，AT車で事故を起こしたドライバ

うな事故は，AT車のブレーキとアクセルの踏み違えーは，例外なくMT車の運転行動も身につけたドラ

事故の一つの典型である：

イバーであったm 二つのタイプの車の運転行動様式

1994年6月29凱 東大阪市で，ブレーキとアクセ（モ岬ド）を持つドライバー，すなわち「バイモーダ

ルの踏み違えによって幼稚園児3人が死亡する事故がルのドライバー」（bimodaidrivers）である。したが起こった。急発進した幼稚園の送迎車が園児の列に突って，上記のドライバーは，すべてがバイモーダルQっ込んで，園児3人が死亡した。運転者がブレーキをドライノヾ∵rだったのである。

踏もうとして9 誤ってアクセルを踏んでしまったため
56盈（12）

自動車の操作は，そのスピードに対応できるほどに© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.

オペレーションズ8リサーチ

熟練行為になっていなければ危険である．われわれは運転のような熟練行為を実行するのに，いちいちその
都度あらたに行為の細部までを意識して行為の意図をつくりあげる不経済なことはしない．熟練行為には，行為に必要な動作のシーケンスを生み出して制御する
ために，ある程度汎用的な「行為の記憶表象」，すな
わち「スキーマ」（schema）がつくられている，と考える方が合理的である［9］，［10］．熟練行為を実行す
るには，行為のスキーマを記憶から呼び出して，そのときの状況にあわせてパラメータを調整し，行為を実

図2 AT車（左）とMT車（右）の典型的なギア・シフト配
置

行すると考えられる．

この考え方からすると，バイモーダル・ドライバー
はMT幸運転のためのスキーマとAT車運転のため

アをドライブ（D）に入れるつもりでバック（R）に入れのスキーマを所有していることになる．われわれが出た操作エラーは，車の後ろにいた人を轢いた，屋上駐会った，あるタクシー・ドライバーは，自家用車は車場から飛び出したなど，重大な事故を生んだ．

MT車で会社のタクシーはAT車であったが，「ATこの種のエラーも，モード・エラーの色彩が濃いエ

車のときはAT車のからだになる」という表現で二ラーである．理由を考えてみよう．MT串とAT草

つのモードの切り替えを表現していた．

のシフトレバーの操作位置は，図2のような配置が最

さて，バイモーダル・ドライバーであることは，も典型的なものである．前進するには，MT串では，AT車での運転エラーと，どのような関係があるのだ

レバーは，いったんニュートラル（N）から左方にはシ

ろうか．

フトするけれど，基本的には，進行方向と同じ前方の（2）モード・エラー

ロー（1）に入れる．操作の方向と操作の結果として起バイモーダル・ドライバーがAT車を運転していこる車の進行方向との対応づけもよい．これに対して，

るとき，MT車のスキーマが運転行為を支配してしAT車では，レバーは，ニュートラル（N）から前進す

まうと，重大なエラーになる場合がある．たとえば，

るとき，ドライブ（D）の位置に入れる．ところが，こ変速のためにクラッチ（＝左端のペダル）を左足で踏の操作は，レバーを前方に動かすのではなく，後方にもうとする行為はMT車では適切な行為だが，AT引く操作である．MT車の発進とは逆方向の操作で，車を運車云しているときにこの行為が侵入すると，とんMT串のバックと同じ方向である．
もし，バイモーダル・ドライバーが，AT車のシフ

でもないことになる．左足が，左端のペダル（AT車ではブレーキ）を一気に踏むと，急ブレーキをかける

トレバー操作でMT車モードになってしまうと，前結果になり，車はスピンすることもある．

進しようと意図して，結果的に車をバックさせる結果

同様に，MT車でブレーキをかける行為は，「右足になる．バックは，普通，かなりゆっくりと行われる

で左端の隣のペダルを踏む」行為，であるが，この行が，前進の踏み込みはそれに比べて急であり，そのた

為モードがAT単に侵入すると，右足は，AT串で左め前進を意図していればいるほど急速なバックが生じ端の隣のペダル＝アクセルペダルを踏む結果になってる．

しまう．この種のエラーは，減速するという意図を達

このようなAT車のデザインと人間の行為のシス成するのに，その状況にふさわしいAT車での行為

テムの関わりが，エラーを招いたのなら，エラーは認

モードではなく，MT車の行為モードで行為を遂行

知工学の問題になる．必ずしも，ブレーキとアクセルしてしまった，「モード・エラー」［9］と呼ばれるエラの踏み違えエラーや，DとRのシフトレバー操作エーである．したがって，ブレーキとアクセルの踏み違ラーなどのすべてが，このタイプのエラーであるとは

えは，ランダムな選択をした誤りという従来の解釈で言い切れないが，認知工学的観点からエラーをとらえはなく，モード・エラーであったと見ることもできる．

直すことも必要だろう．

もう一つ，AT車で過去に数多くの事故を招いたエラーに，シフトレバーの操作エラーがある．とくにギ
2000年11月号© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.

（13）563−、 、：‥・‡J、、：ここ・ヾ ∴′：−・溝軽 ・．−1〜を，9人（7。6％）の対象者が自発的に報告していたことである柚 たとえば，「アクセルとプレ←キペダル

旭臆関ずる調査を踏み間違えッ 門柱にストレ州トに激突してしまっ旦〉 予備調査た」，「アクセルとブレーキを踏み間違えて子どもをダ

われわれは，1992年に9 バイモー∵グル0ドライバ

ッシュボードにたたきつけ，額に傷をつけてしまっーがヲ 現実に運転でどのようなエラーを犯すのかにつた」という報告である曲 調査では，エラーが事故について調査を行った［3］，［11］。

ながったかどうかを積極的に報告することは求めては予備調査では，「MT車とAT車の両方を運転したいなかった。あくまでも報告は自発的なものである。

ことのあるドライバー」を対象に，「これらのタイプ

もしタ こうしたマイナーな事故の経験の報告をあからの違いのせいで，何かミスをしたことがありますか」さまに求めたとしたら，この割合はずっと高かったかと質問し，自由な記述を求めた。119人のドライバーもしれない。

からの回答を得たが，園答者のMT卓の遵奉云歴は平事故にいたらなかったエラーやマイナーな事故情報

均およそ15年，ÅT車の運転歴は平均およそ6年近の吸い、炬二げは，メーカーによる通常のクレいム。シスくであった。

テムや警察システムによって行うことはできない。こ

対象者119人中93尤（77．5％）がAT車運転中にの種の遵奉云エラいと軽微な事故の事例が，はやい時期

モード9エラーを経験していた。MT車運車云時のモにA′r車のデザイナー側に集約されるシステムがあード⑳エラーの経験率は，32人（26．9％）とその3ったとしたら，AT串のデザインの改良は，もう少し分の1程度であった。ドライバーは，A′r車を運転し早まったと思われる。

ているときの方が9 MT車を運転しているときより

3）AT車運転時のモ阿ドエラ㈱も9 レパートリーも多く，かつ頻繁にモード0エラー

1993年ワ AT車のモード0エラーについて，405人を経験していた。たとえば，クラッチを踏むつもりでのバイモーダル◎ドライバーを対象に，われわれはさ

ブレーキを踏んでしまった（28ケース），mに入れる

らに広範囲な調査を行った。多様な運車云エラーを多変つもりでRに入れるなどシフトレバー・の入れ違い

量解析にかけて基本軸を抽出する，それらの基本軸と（21ケース），などである。とくに，プレ」キとアク

遵奉云時のストレス要因や環境要因との関係を分析する，

セルの踏み違いエラー（9ケース）は，ATヰを運車云などを馴勺とした研究［u］であったが，ここでは，いしていたときにのみ特異的に経験されていた。

くつかのエラーだけに限定して話をすすめることにし

MT革の遵奉云時の経験では，「クラッチを踏まないよう。

でシフトレバーを動かそうとしてしまった」などの比①「クラッチを踏むつもりでブレーキを踏んだ」エ較的致命度の低いエラーだけが報告されていた。もし，ラーを経験したことのある割合は，42．2％と高いもの

AT車のブレーキとアクセルの踏み違えは時間的ストであった。

レスによって反応が混乱したため，という従来の考え￠とくにエアコンを作動させているときなどには回方が正しいのであれば，この種のエラーは，MT車

転数が上がり，MT車の感覚で発進させようとしての運転時にも経験されていてもよいはずなのであるが，アクセルを踏み込むと「急発進」をすることがある。

調査対象になったドライバーは，A′r車の運車云時に限

この種の急発進の経験率は23．0％であった。

①「ブレーキを踏むつもりでアクセルを踏んだ」エ

って経験をしていた。。
ドライバーたちは，圧倒的にMT車の運車云歴の方が長かった。したがって，相対的にAT車スキーマ

よりも強力なMT車スキーマが確立されており，そラーの経験率は，17．5％であった∴予想以上に高い割合である。

さらに，このエラーは，とくに「左足でブレーキをのためブレーキ操作時などでは，AT車モードのブレ踏む習慣」があるドライバーで著しかった。左足でブーキ操作のかわりにMT車モードのブレーキ操作がレーキを踏む習慣を持つバイモーダル。ドライバーが，侵入したと考えられる。

AT車の運転時にMT車モードで減速しようとして

2）おもてに出ない軽微な事故とその集約システム

しまうと9 左足が踏む隣のペダル（＝アクセルペダ

予備調査の結果で注意すべきことがある一リ AT車のル）をさらに右足が踏んでしまう結果になる。そう考

運転でエラーをしたために軽微な事故を起こした経験
56魔拍4）

えると，この習慣による差は説明しやすい巾© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.

オペレーションズめリサーチ

・シフトレバーのポジションの間違いの経験率は，外の何ものでもなかったのだろうか？ 逆に，クラッ34．8％であったが，そのうち最も顕著なエラーは，前チがあることは，運車云にとって幾重にも安全装置にな進しようとして（Dに入れるかわりに）バック（R）にっていたと考えられないであろうか？

入れてしまったエラーであった（全対象老中，

一つには，クラッチがあることで発進には半クラッ

5．7％）．その道にバックのつもりでDに入れてしま

チが必要になり，AT車で問題になるような急発進は，ったことがあるのは，2．0％であった．

MT車では意図的でない限り行いにくいシステムに予備調査と同様，AT皐ドライバーのモード・エラーだと考えられるエラーの経験率は高く，エラーの重大さを考えると，無視できない割合だといえる．

4．AT車のシステム・デザインからの教訓なっていた．

第二に，クラッチは，ギアシフトの際には，「選択のための時間的余裕」を与え，エラーの確率を下げる機能を果たしていたことである．MT串のシフトレ
バーの配置が多くのAT車のように直列配置でない

1）日本自動車工業会のAT車誤操作対策3項目

こともあって，発進では，クラッチを踏み，いったん

日本自動車工業会も，事態に手をこまねいていたわ

左方にレバーをもって行ってから，次に前方にレバー

けではなかった．1987年，自動車工業会はAT車のを動かすので，動作の選択のための時間は長く取れる．

誤操作対策3項目を決定した．（彰バック警報装置，②

またポジションの情報も直列配置よりは確実である．

シフトロック装置，③キー抜き取り制限である．

第三に，クラッチは他のペダルを踏むときの基準点

バック警報装置は，ギアをRの位置に入れたときになっていた．左足がクラッチペダルを踏めば，右足に，警告音によってフィードバックが与えられるようはそこからの離れ具合で，ブレーキとアクセルの位置にする装置である．シフトロック装置は，ブレーキペを決定できる．AT皐で後方に右足をひいていたとき，ダルを踏まないと変速レバーがDやRに入らない仕アクセルやブレーキの位置選択の自由度は高くなって組みである．キー抜き取り制限は，シフトレバーをPしまうのである．

の位置に入れないとキーが抜けない装置である．した

これらのクラッチの「隠れた機能」に対して，ATがって，エンジンをかけるのはPの位置からになり，車で当初からそれに替わるものが設けられていたかど

急発進の可能性が低くなるという考え方である．

うかは疑問である．あるシステムに替わる別なシステ

これらの対策は，一定の効果をあげたと考えられる．
たしかに，バック警報装置によって，前進の代わりにバックにギアが入ったための事故は，著しく減少させ

ムのデザインで元の要素を無くそうとするとき，デザイナーは元の要素には表面からは分かりにくい隠れた機能がある可能性を考慮すべきだろう．そして，それることができる。シフトロックによって，急発進や急が有益で重要な機能であったなら，新しいシステムでなバックを，ある程度防ぐことができる．キー抜き取

はその代替物を組み込むことを考えるのも必要になる

り制限も，Pからエンジンをかけることになり，予想だろう．

もしない急発進を防ぐことになる．

3）AT車は，当初，「よいデザインの条件」を備

しかし，これでも対策は部分的である．すでに述べえていたか？

てきたような，バイモーダル・ドライバーが犯すブレ（1）フィードバック

ーキとアクセルの踏み違えやその他のすべてのタイプ

日本自動車工業会がAT串の事故対策で，フィーのエラーに対する対策になっていないからである．たドバック装置としてのバック警報装置の装着を決定す

とえば，バックのつもりでDに入れてしまったエラ

るまで，DとRの入れ違い事故によって多数の死傷

ーは，先の調査対象者中2％が経験をしていたが，こ者があった．おもてに出ないマイナーな事故がさらにの警告音はない．

多く存在していたことは，われわれの調査結果からも

2）クラッチの隠れた機能推測できる．「ユーザは，行為の結果がどうなったか

ドライバーにとってMT串とAT皐の一番の遣い

フィードバックを常に受け取ることができる」というは，クラッチが無いことである．AT車の運転操作で「良いデザインの条件」は，デザイン当初には，忘れは，半クラッチも不要，加速や減速時のギアシフトもられていたといえる．

不要で，運転の負荷量は格段に少ない．

どのようなシステムでも，デザイン当初の段階で一しかし，クラッチはドライバーにとって邪魔もの以
2000年11月号

番分かりにくいのは，「そのシステムで何が操作者に© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.

（15）565

とって必要なフィードバック情報であるか」である。

する。これは自動車のきわめて 素朴な概念モデル9

したがって，開発段階では，その必要なフィードバッ

である。もちろん正しいモデルだとはいえないが，学

ク情報が何か，それをどのようなかたちで等｛えたらよ

生に質問をすると，このような答えが返ってくること

いか，を意識して探らなければならない町が多いね・−・ ・、「…￣ ・■ミ・…二；＿しかし，当初AT車は，ゎに入れたままの車はク「よくないデザインをする方法」の一つは「一貫性リいプするし，安易なM′r感覚のアクセルペダルのをなくす」ことであった血 そのためには，ルールを踏み込みは，ときには急発進を生んだ。また，アクセ

変えてやればよい由 あるモードではこうやり，他のモ

ルペダルの踏み込みと車の加速は，われわれの感覚でードではまた別のやり方をつかうようにする。この方は，時間的にリニアではない。これらは，われわれが法はとりわけ二つのモードの間を行ったり来たりしな持っている素朴な自動車イメージ（概念モデル）とはければならない場合は有効である。 ［2］鋤ずれる才一㌢である。とくにクリービングや急発進が，わ

このことは，まさにAT車とM甘辛のバイモーダ
ル。ドライバーにあてはまる。発進のシフトレバーのれわれの 素朴モデル とずれていたことは，問題を堂三んだといえる。

操作方向は，A′r車モードでは後方への動き，MT車

以上のような問題点を修正するために，田本の自動モードでは前方への動き，と逆になっていたからであ

車メーカーはさまざまな努力をしてきた。しかし，ヒる巧 また，これも自明のことであるが，M′r車では

ューマンめエラーに対応するためのAT車のシステ

左端のペダルはクラッチペダルであり，A甘辛ではブ

ム①デザインの改良の歴史は，自動車以外のシステ

レーキペダルである。A′r車で，クラッチペダルを踏

ム①デザインにも参考になるはずである。

むつもりになり，ブレーキペダルを踏んでしまったエラーについては，すでに述べた通りである。前進時の5。』もまであ風甘賓のデザイン臆問題はな−●−一

シフトレバーの移動方面が逆であるのも，また然り。

田本において，はやい時期のAT車のデザイナー

最後に9 気がかりな問題にふれておこう。ブレーキ

は，AT車のドライバーが同時にMT車のドライバとアクセルの踏み違え事故である。われわれが行ったーでもある可能性は当然ながら頭にあったと思われる。

1992年時点の調査では，バイモーダル￠ドライバー

しかし9 そのことがどれくらい大きな問題を引き起こ

では，A′町中遵車云のときだけに限ってこの種のエラー

すかは，想定していなかったともいえる。

が経験されていた。現在，AT車の普及率はきわめてデザイナーは9 そのシステムの操作について別なス

高くなっている。AT単眼志免許の取得者が増えていキーマをもった操作者がいたとしてもエラーが起こり

けば，いずれ，A′r草しか知らない ユニモーにくいようにデザインする必要がある。

ドライバー が大多数を占めるようになり，この間題ダルひは解消されるはずである。

（3）よ防対応づ柑

行為と結果がうまく対応していること9 である。

しかし9 最近でも，ブレーキとアクセルの踏み違え

MT車が前方に発進するのと，ローのシフトレバー

事故の報告が少なくない。1998年の「AT車ペダル

操作方向が前方であることはヲ うまく対応している。

踏み違え事故」は，4，137件にのぼるという［8］。そしかし，Å甘辛が前進するのに，シフトレバー操作でうした事故のうちで，AT車限定免許の取得者によるN位置から後方向のドライブ（D）に入れるのは，必ず事故が少なくない割合を占めているなら，ブレーキとしも，最適な対応づけとはいえないかもしれない。よアクセルの踏み違えは，根本的には，バイモーダルめい対応づけの要因がシフトレバーの操作エラーに関わドライバ血・の問題ではない。そうであれば，AT車は，るほど強力だったかどうかは，明らかではないが，新そのデザインの中に，さらにヒューマン￠エラーを減たに何かシステムをデザインするときには，考慮をすらすために検討すべき要素をなお抱えていることになべき要因であることには変わりほない。

る。

残念ながら，ブレーキとアクセルの踏み違えによる（4）よい概念モデル

自動車は，アクセルを踏めばその程度に応じて（リ事故と詳しい状況，運転歴，運転免許の種類（AT限ニアに）加速され，ブレーキを踏めば，その程度に応定か）等の関係について公表されている詳細な情報はじて減速され，ハンドル操作に応じて左右に方向転換ない（交通事故総合分析センター関本智子氏からの昏臨6（16）© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.

オペレーションズ。リサーチpersonalcommunicationによる）．今後，この点の心理学会第58回大会発表論文乳394，1994年［4］運輸省交通安全公害研究所：『オートマチック車の急確認が急務であると考えられる．

発進・急加速に関する車両構造，装置面での原因究明を謝辞 ここで言及したAT串の運転エラーについての調査結果は，丸山欣哉宮城学院女子大学教授・東北大学名誉教授，岡田（旧姓桃井）麗子さんとの共同研
究によるものである．また，財団法人交通事故総合分

析センター（ITARDA）関本智子氏の提供による資料，ご教示による資料も使用した．吉田信輔東北学院
大学教授には，システム・デザインについての考え方を整理する良い機会を与えていただいた．感謝申し上
げる次第である．

図るための試験調査』（報告書）1989年［5］Rogers，S．B．，＆Wierwi11e，W．W．The occurrence
Of accelerator andbrake pedalactuation errors dur−
1ngSimulateddriving．HumanFbctoYS，30，1988，pp．7ト
81．
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［8］JAF：「AT串，2つのペダルに潜む危険」ノAF
引用文献〟4TE7月号，pp．30−31，1999年［1］Norman，D．A．Cognitiveengineering．InD．A．Nor−［9］Norman，D．A．Categorization ofactionslips．勒−
man＆Draper，S．W．（Eds．），ther centend 即StemCゐoJ（哲ブcαJ屈β〃才g紺，88，1981，pp．1−15。
〔ん・∫豆ノ／．・∴1、什♪（−／坤 で／／〜I（、Jしりノ／川川（川l一＝りノゆ〃／げ／ブナ／川汀−［10］仁平義明：「からだが意図と葡離するとき−スリップtion．Hilsdale，NewJersey：LawrenceErlbaum．1986，の心理学的理論−」佐伯脾・佐々木正人（編）『アクティpp．31−61．

ブ。マインド一人間は動きのなかで考える−』東京大学［2］Norman，D．A．77tepgcholqgy qf eue7ydb things．

出版会，pp．55−86，1990年

Basic Books，Inc．1988（野島久雄訳：『誰のためのデザ［11］仁平義明・丸山欣哉：「オートマチック車の運転エラ

イン？−認知科学者のデザイン原論』新曜社，1990年）

ーを分析する」丸山欣哉編『適性・事故・運転の心理［3］仁平義明・丸山欣哉・桃井麗子：「バイモーダル・ド
ライバーがオートマチック車運転時に犯すエラー」日本

2000年11月号

学』企業開発センター交通問題研究室，pp．119−136，1995
年© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.

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