近未来の車・道路と関連産業に関する研究会【研究テーマ 2】専用道路における自動運転と高速走行

中間とりまとめ

令和５年３月

一般財団法人 道路新産業開発機構

近未来の車・道路と関連産業に関する研究会【研究テーマ２】専用道路における自動運転と高速走行＜中間とりまとめ構成＞■要旨 ............................................. ⅰ■概要 ......................................... ⅱ～ⅸ■本文 .......................................... 1～55
■関連資料 .................................... 57～163

近未来の車・道路と関連産業に関する調査研究 （テーマ２）
専用道路における自動運転と高速走行 中間とりまとめ （要旨）
● 自動運転の意義として 交通事故の削減 渋滞の解消 緩和 生産性の向上等があると考えられる。
特に、運送事業者の「運転者不足」対応として、「無人運転」の実現が効果的と考えられる。
⇒ 早期の普及が期待される「高速道路」における「自動運転（Lv4）」、さらには「無人運転」の実現に向け、「道路側」でとることが考えられる対応を検討。
［段階１］先読み情報提供の研究等が進められてきたが 依然として手動運転車との混在がネック。
⇒「自動運転専用レーン」を設置 … 「自動運転（Lv4）」を実現［段階２］ 「専用レーン」を設けても、そこに入るまで/出た後は手動運転。運転者の乗車が必要。
⇒「専用レーン直結の物流拠点」や「運転者乗降エリア」を整備 … 「無人運転」を実現≪「高速道路」における「無人運転」の実現による運送事業者のメリット≫i◇ 全運転者の労働時間を、9％削減。
⇒ トラックの運転者は、需要数に対して24％が不足する見込み（2028年度）だが、その一部をカバー。
◇ 運転者１人当たりの運転時間を、214時間/年削減。
⇒ トラック運転者１人当たりの時間外労働 423時間/年の約50％に相当し、働き方改革にも貢献。

● 自動運転により、将来、手動運転では対応が難しい「高速走行」 （例えば200km/h）も期待。
高速走行可能な車両が開発された場合の道路側の視点から見た高速走行の可能性について検討。
○ 既存の高速道路の線形、曲線半径等を前提とした200km/h走行も想定され、時間短縮も期待。
ただし、道路の片勾配の改築、タイヤ等の技術開発による横滑り摩擦係数の改善等の対応は必要。

○視距（制動距離）が確保できていない箇所は 路車間通信による情報提供により補完する等の対応が必要○ 高速走行に対応した路面の平滑性の確保 進入路 退出路の加速車線 減速車線の長さの確保等
高速走行に必要となる道路の構造物等の対応も必要。
● 自動運転の普及により、交通事故は減ることが期待される一方で、自動運行装置の誤作動等による事故も想定されるところ、その場合の損害賠償責任・保険についても検討。

〇 被害者救済,トラブル回避の観点から、運転者側の自動車保険加入の重要性が高まる。
〇 被害者救済財源としての保険料負担の在り方についても、今後、検討課題となりうる。

近未来の車・道路と関連産業に関する調査研究 （テーマ２）
専用道路における自動運転と高速走行 中間とりまとめ 概要（1/8）
自動運転の普及に向けた取組の現状(1)【自動運転レベルの定義】【安全運転支援技術の普及状況】 （乗用車への装備率）

・ii
出典：自動走行ビジネス検討会 報告書「自動走行の実現及び普及に向けた取組報告と方針Version5.0」～レベル4自動運転サービスの社会実装を目指して～ P6 図 2
https://www.meti.go.jp/shingikai/mono_info_service/jido_soko/pdf/20210430_03.pdf【自動運転社会実現へのシナリオ】
出典：国土交通省社会資本整備審議会・交通政策審議会技術分科会（第28回）（令和4年3月24日）資料3
https://www.mlit.go.jp/common/001473441.pdf「

出典：国土交通省HP 自動車総合安全情報 「主要なASV技術の概要」
https://www.mlit.go.jp/jidosha/anzen/01asv/data/asvtechnology.pdf
出典：官民ITS構想・ロードマップ2020 P135 図 46
https://warp.ndl.go.jp/info:ndljp/pid/12187388/www.kantei.go.jp/jp/singi/it2/kettei/pdf/20200715/2020_roadmap.pdf

近未来の車・道路と関連産業に関する調査研究 （テーマ２）
専用道路における自動運転と高速走行 中間とりまとめ 概要（2/8）
自動運転の普及に向けた取組の現状(2)【自動運転関連の法整備】●自動運行補助施設の法定化（R2道路法改正⇒R2.11施行）●自動運行装置の法定化（R1道路運送車両法改正⇒R2.4施行）

出典：国土交通省HP https://www.mlit.go.jp/policy/content/001333004.pdf●自動運転（Lv4）の導入（特定自動運行許可制度の創設）（R4道路交通法改正⇒R5.4施行）

iii
出典：国土交通省HP https://www.mlit.go.jp/common/001278545.pdf●自動運転（Lv3）の導入（R1道路交通法改正⇒R2.4施行）

出典：警察庁HP https://www.npa.go.jp/laws/kokkai/310308/05_sankou.pdf

出典：警察庁HP https://www.npa.go.jp/bureau/traffic/selfdriving/L4-summary.pdf

近未来の車・道路と関連産業に関する調査研究 （テーマ２）
専用道路における自動運転と高速走行 中間とりまとめ 概要 （3/8）
「自動運転」に向けた道路側のこれまでの取組① 現在の道路の機能を前提とした
道路側の取組（例）自車位置特定補助情報に関する研究 （ 国土交通省）
かすれた区画線は、車載カメラ等で検知できず、
LKASが作動しなくなることがある。
LKASの作動のベースとなる「車載カメラによる区画線の検知状況」と「区画線の剥離状況」との関係を分析。

② 道路側の新たな役割分担も考慮した取組
現在の道路の機能を前提とせず、自動車側と道路側とが、新たにどのように役割分担をするか検討し、取組を進める方が、トータルで、より効率的に自動運転を実現できる。
※ 既に行われている取組の例（例１）先読み情報提供サービスに関する研究（国土交通省）（例２）合流支援情報提供サービスに関する研究 （国土交通省）

車載センサー等では検知できない前方の情報を提供。
「路上障害情報提供サービス」等について、情報提供内容と情報提供フォーマットを検討。

本線の交通状況をセンシングにより把握し、合流車両に提供。円滑な合流を支援。システムの技術仕様を作成。

iv
出典：Traffic & Business SUMMER 2022 No.129 P22-23をもとに、
HIDOにおいて作成。
https://www.hido.or.jp/itsapq/jsp/auth/trab/no129/report129_22-23.pdf

出典：Traffic & Business SUMMER 2022 No.129 P22-23をもとに、
HIDOにおいて作成。
https://www.hido.or.jp/itsapq/jsp/auth/trab/no129/report129_22-23.pdf（例３）NEXCO中日本による路車協調実証実験
出典： 国土交通省HP
https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001441359.pdf

自動運転社会に向けて、路車間通信の活用により、より安全,安心,快適な走行空間を確保するなど高速道路会社の果たすべき役割を検討。
の実証実験を実施。
として、9の運用を目指し、高速道路の高度化
将来の実験区間：新東名 新秦野 IC～新御殿場 IC （うち、静岡県内の一部区間）
実験時期：2023 年度中の約1カ月間
出典 NEXCO中日本記者発表資料（令和4年10月5日）をもとに、HIDOにおいて作成。
https://www.c-nexco.co.jp/corporate/pressroom/news_release/5535.html

出典：Traffic & Business SUMMER 2022 No.129 P22-23
をもとに、HIDOにおいて作成。
https://www.hido.or.jp/itsapq/jsp/auth/trab/no129/
report129_22-23.pdf※ しかし、手動運転車による自動運転車の直前への割り込み等への対応は、これまでの取組では解決できず、 高速道路における「自動運転（Lv4）」の実現に向けての課題。

近未来の車・道路と関連産業に関する調査研究 （テーマ２）
専用道路における自動運転と高速走行 中間とりまとめ 概要 （4/8）
高速道路における「自動運転（Lv4）」に向けた検討※ 「自動運転（Lv4）」に向けての課題の多くは、手動運転車との混在を解消することにより解決できると考えられる。

【段階１】 「自動運転専用レーン」の設置○ 手動運転車と走行空間を分離することにより、より早期の自動運転（Lv4）の実現を目指す。
○ 高速道路に侵入 退出する手動運転車と交錯しないよう、
右側レーンを「自動運転専用レーン」とする。
（注）右側に進入路・退出路が設けられることが多い、都市高速道路（首都高速道路等）では、
自動運転専用レーンの設置は困難。

●自動運転専用レーンを走行する自動運転車の種類・走行方法
・車種や車両の大きさによる限定は行わない。
・走行する全自動運転車が「１つの同じ速度で定速走行」する。
各車、ACCにより、必要な先行車両との車間距離を確保。
走行速度・車間距離が固定するため、自由なドライブは困難。
・ 制限速度は、最も低速走行が必要な車両（大型トラック）を基準に設定。

v● 自動運転専用レーンの走行を自動運転車のみに限定する手法
・自動運転専用レーンへの手動運転車の進入を禁止する交通規制。
・路面の着色、一般レーンとの間の障壁・出入可能区間の設定も想定。
（一方で、障壁は、災害時の避難路等としての活用に支障。）
・車両に、自動運転走行中であることが分かる表示を義務付け。
表示がない車両（手動運転車）の誤進入を路側監視装置等で把握・取締。（罰則を大きくすることによる抑止効果も期待。）
・手動運転者の誤進入が把握された場合、路車間通信、表示板等を活用した警告等を行い、一般レーンへの退出を促すことも考えられる。
【メリット】○ 手動運転車との混在回避による事故リスク低減，運転者の負担軽減。
○ 貨物・旅客運送の運転者の交代要員の削減。
運転者の休憩時間も不要。⇒ 速達性・定時性が向上。
夜間のSA/PAの駐車場の混雑緩和。
○ 定速走行や車間距離短縮による渋滞回避、輸送量アップ。
○ 走行中の加減速 停止機会の減少。⇒省エネ,CO2排出削減,騒音低減。

【留意点】○ 専用レーン走行可能な自動運転車が備える必要のある機能の明確化。
○ 手動運転車が走行する一般レーンが減少。。
→ その交通流を阻害しないよう専用レーンを設定することが必要。
専用レーンを時間限定（夜間のみ等）とすることも考えられる。

※「自動運転専用レーン」に入るまで/出た後は「手動運転」となるため、運転者の乗車が必要。
⇒ 【段階１】では、「無人運転」までは、実現できない。

vi

近未来の車・道路と関連産業に関する調査研究 （テーマ２）
専用道路における自動運転と高速走行 中間とりまとめ 概要（6/8）
将来的な「高速走行」に向けた検討【検討の趣旨】
自動運転により、将来、手動運転では対応が難しい「高速走行」（例えば200km/h）も期待される。
ここでは、高速走行可能な自動運転車両の開発が進むことを想定し、道路側の視点から見た高速走行の可能性について検討。

(1)曲線半径・片勾配を用いた検討※ 道路構造令に定められている、曲線部の片勾配上限10％を超えない範囲で、曲線半径ごとに走行可能となる速度（最大200km/h） を算定。

【新東名高速】曲線部の曲線半径は3,000m以上 ⇒ 200km/h での走行は可能。

【東名高速】

vii

・IC間毎に最小曲線半径の曲線部を抽出し、該当する右表の走行可能速度を、各々のIC間の走行可能速度とする。
⇒ 最高値 200km/h（袋井IC～磐田IC間等 5IC間） ；最低値 90km/h（大井松田IC～御殿場IC間）
・IC間ごとに、その距離を当該IC間の走行可能速度で除し、IC間の所要時間を算定。
⇒ 東京IC～小牧ICの所要時間は2.6H（現行の規制速度では3.5H。0.9Hの短縮が期待。）※ただし 道路の片勾配の改築 タイヤ等の技術開発による横滑り摩擦係数の改善等は必要。

(2)視距を踏まえた検討※ 視距（前方に障害物を認め、衝突を避けて停止又は回避できる距離）＝ 「空走距離」（運転者が対象物を認めて制動に移るまでの距離）＋「制動距離」（制動開始後、停止するまでの距離）※「自動運転」により「空走距離」はゼロになると考えられるが、「高速走行」により「制動距離」は長くなるため、「視距」は長くなる。
（200km/hの場合 543ｍ）⇒ 必要な視距（制動距離）の確保ができていない曲線部は、路車間通信等を活用し、先読み情報を自動運転車に提供することによって、視距を補完する等の対応が必要。

【その他、高速走行に必要となる道路の構造物等の対応】
・路面について、高速走行に対応した高い平滑性を確保
・進入路 退出路の加速車線 減速車線について、高速走行に対応した長さを確保
・ガードレールについて 高速走行に耐えうる強度を確保
・標識 区画線等の情報の視認性低下 ⇒ 高速走行に対応した伝達手段の確保 等
将来的な高速走行に向けては、道路側の対応と、自動車側の対応（タイヤ等の横滑り摩擦係数の改善等）とを、合わせて進めていくことが重要。

近未来の車・道路と関連産業に関する調査研究 （テーマ２）
専用道路における自動運転と高速走行 中間とりまとめ 概要（7/8）
事故や故障への対応※自動運転の普及により、交通事故は減ることが期待される一方で、自動運行装置の誤作動や不具合による事故の発生も想定される。
※高速道路において無人運転車に事故や故障が発生した場合の対応についても検討。

(1） 自動運行装置の誤作動等による事故に伴う損害賠償責任・保険【自動運転における損害賠償責任に関する研究会 報告書】 （概要抜粋）【現行法】○不法行為責任…他人の利益を侵害した者の賠償責任。過失責任。（民法709；原則）○運行供用者責任…運行により他人の生命 身体を害した運行供用者の賠償責任。
無過失責任。（自賠法3；民法の特例）○製造物責任…製造物の欠陥により他人の利益を侵害した製造業者等の賠償責任。
無過失責任 被害者側は「欠陥」の立証が必要 （製造物責任法3;民法の特例）「開発危険の抗弁」（注）による免責の制度もあり。（製造物責任法4）（注）製造物引渡し時の科学・技術的知見では、その欠陥があることを認識できなかったことを立証することにより、製造業者等の製造物責任は、免責される。（製造物責任法4一）。

viii【人身事故】【物損事故】

まずは、運行供用者が賠償責任（運行供用者責任）を負うが、製造物責任に基づくメーカー等への請求は、認められないことも考えられる。

運転者側への不法行為責任の追及は難しく、製造物責任に基づくメーカー等への請求も、認められないことも考えられる。
賠償責任を巡るトラブルが生じやい。

（平成30年3月 国土交通省自動車局）○レベル０～４までの…当面の「過渡期」においては、…従来の運行供用者
責任を維持しつつ、保険会社等による自動車メーカー等に対する求償権行使の実効性確保のための仕組みを検討することが適当。
○ハッキングにより引き起こされた事故の損害については、自動車の保有者等が必要なセキュリティ対策を講じておらず保守点検義務違反が認められる場合等を除き、盗難車と同様に政府保障事業で対応することが適当。

○外部データの誤謬や通信遮断等の事態が発生した際も安全に運行できるべきであり、かかる安全性を確保することができていないシステムは、「構造上の欠陥又は機能の障害」があるとされる可能性があると考えられる。

(3）高速道路における無人運転車の事故・故障対応【無人運転車に事故や故障が発生した場合】○事故 故障が発生した無人自動運車が、自力で右側路肩（待避スペース）へ移動できるとは限らない。事後処理（レッカー車等による高速道路外への移動等）も必要。
○事故の場合、負傷者がいれば、その救護等の対応も必要。

【事故 故障への対応】⇒ 被害者救済やトラブル回避の観点からは、運転者側の自動車保険への加入の重要性が高まる。
⇒ 被害者救済財源としての保険料負担の在り方についても、今後、検討課題となりうる。
⇒ 物損事故も対象とした迅速・適切な被害者救済と、適切な責任負担の在り方について、更なる検討が必要。

(2）自動運行装置の誤作動等による事故に伴う刑事責任【人身事故】【物損事故】○ 過失運転致死傷罪及び業務上過失致死罪は、「過失」が要件。過失が認められなければ、これらの罪は成立しない。

○ 通常、刑事責任は発生しない。
（器物損壊罪は「故意」が要件）○特定自動運行許可制度（2022年道交法改正）では、高速道路における無人運転の場合も、個々の事業者が特定自動運行主任者を置き、事故時には、消防機関への通報や警察への報告を行わせることとなる。
○しかし、他の事故対応や、故障車両の移動のため、現場措置業務実施者を、
高速道路外から事故現場に向かわせる措置は、相当の時間を要し、有効な対応になるとは考えにくい。
○個々の運送業者による１台ごとの常時監視についても、効率的な仕組みとは考えにくい。
○まとめて監視し 事故・故障対応を行うことが考えられる。
→自家用車の無人運転への対応も可能となる。
○事故自動通報装置の設置の義務づけによる事故対応も考えられる。
※ 事故・故障が発生した車両が右側路肩に移動できない場合、自動運転専用
レーンの通行を阻害。後続の無人運転車のレーン内待機も考えられる。
→ 高速道路の無人運転の実現に向け、より踏み込んだ検討が期待される。

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近未来の車・道路と関連産業に関する研究会【研究テーマ２】専用道路における自動運転と高速走行

目

次

１．研究の背景と目的 ...................................................... - 1 ２．自動運転の普及に向けた取組の現状 ...................................... - 2 （１）自動運転のレベルの定義 .............................................. - 2 （２）国の取組 ............................................................ - 2 ① 官民 ITS 構想・ロードマップ ........................................... - 2 ② 自動走行ビジネス検討会 ............................................... - 4 ③ 戦略的イノベーション創造プログラム（SIP） ............................ - 5 （３）技術開発、普及及び実証・実装の状況 .................................. - 6 ① 自動運転に関連する技術開発の状況 ..................................... - 6 ② 自動運転の普及の状況 ................................................. - 7 ③ 自動運転の実証・実装の状況 ........................................... - 8 （４）法整備の状況等 ...................................................... - 8 ① 日本の法整備の状況 ................................................... - 8 ② 自動運転に関する国際基準の改正 （2022 年 6 月 WP.29 合意） ............ - 10 ［コラム］「遠隔操作」による無人運転（自動運転(レベル３)）について（福井県永平寺町及び沖縄県北谷町の事例） ......................................... - 11 ３．高速道路における自動運転(レベル 4)､さらには無人運転に向けた検討 ....... - 12 （１）「自動運転」に向けた道路側のこれまでの取組 .......................... - 12 ① 現在の道路の機能を前提とした道路側の取組 ............................ - 12 ② 道路側の新たな役割分担も考慮した取組 ................................ - 13 ［コラム］スマート道路分類の提案（PIARC） ................................ - 14 （２）高速道路における「自動運転（レベル 4）」に向け、道路側でとることが考えられる
対応（自動運転専用レーンの設置）【段階１】 .......................... - 15 ① 自動運転専用レーンの設置 ............................................ - 16 ② 自動運転専用レーンを走行する自動運転車の種類とその走行方法 .......... - 17 ［コラム］設計速度と制限速度との関係 ..................................... - 18 ③ 自動運転専用レーンの走行を自動運転車のみに限定する手法 .............. - 19 【高速道路における自動運連（レベル４）実現のメリット】 ................. - 19 【自動運転専用レーンの設置に関するその他留意点】 ....................... - 20 ［コラム］自動運転専用レーンに対応した法制度の検討 ....................... - 21 （３）高速道路における「無人運転」に向け、道路側でとることが考えられる対応（自動運転専用レーン直結の物流拠点等の整備）【段階２】 .............. - 22 ① 自動運転専用レーンに直結する物流拠点の整備 .......................... - 22 ② 運転者乗降エリアの整備 .............................................. - 24 ［コラム］自動運転車を用いた自動車運送事業における輸送の安全確保等に関する検討................................................................... - 26 【高速道路における無人運転実現のメリット】 ............................. - 27 -1) 運転者不足への対応 ................................................ - 27 2) 働き方改革への貢献 ................................................ - 27 ［コラム］将来的な高速道路のイメージ ..................................... - 28 ４．将来的な「高速走行」に向けた検討 ..................................... - 29 （１）曲線半径・片勾配を用いた検討 ....................................... - 29 ① 新東名高速道路 ...................................................... - 30 ② 東名高速道路 ........................................................ - 30 （２）視距を踏まえた検討 ................................................. - 35 （３）その他、高速走行に必要となる道路の構造物等の対応 ................... - 36 ① 道路の構造物の対応 .................................................. - 36 ② 道路に設置される工作物（道路法上の道路附属物等）の対応 .............. - 36 ③ 路車間通信等を活用した対応 .......................................... - 36 ５．事故や故障への対応 ................................................... - 38 （１）自動運行装置の誤作動等による事故に伴う損害賠償責任及び保険 ......... - 38 ① 現行の損害賠償責任の整理 ............................................ - 38 ② 現行の保険制度の整理 ................................................ - 39 ③ 自動運行装置の誤作動等による事故の損害賞責任及び保険についての検討 .. - 40 （２）自動運行装置の誤作動等による事故に伴う刑事責任 ..................... - 45 ① 現行の刑事責任の整理 ................................................ - 45 ② 自動運行装置の誤作動等による事故の刑事責任についての検討 ............ - 45 （３）高速道路において無人運転車に事故や故障が発生した場合の対応 ......... - 47 ① 事故が発生した場合の対応 ............................................ - 47 ② 故障が発生した場合の対応 ............................................ - 48 ［コラム］高速道路における警察業務及び救急業務 ........................... - 49 ６．課題・今後の取組 ..................................................... - 50 （１）高速道路における自動運転(レベル 4)､さらには無人運転に向けた課題 .... - 50 ① 自動運転専用レーン等の整備可能な場所の把握 .......................... - 50 ② 自動運転専用レーンに関連する自動運転車の走行ルールの検討 ............ - 50 ③ 走行する車両を自動運転車のみに限定する手法の検討 .................... - 50 ④ 自動運転専用レーンに整備が必要な設備の検討 .......................... - 50 ⑤ 自動運転専用レーンに直結する物流拠点の整備・運営主体の検討 .......... - 50 ⑥ 運転者乗降エリアの整備・管理主体の検討 .............................. - 51 ⑦ 高速道路における「無人運転」の実現による効果の推計 .................. - 51 ⑧ 受益者負担の考え方を前提とした高速道路料金の在り方の検討 ............ - 51 （２）将来的な「高速走行」に向けた課題 ................................... - 51 ① 高速走行に対応して確保すべき曲線半径等の基準の検討 .................. - 51 ② 視距の確保が難しい場合に設置する先読情報提供設備等の性能の検討 ...... - 52 ③ その他、高速走行に必要となる道路の構造物等の対応の検討 .............. - 52 （３）事故や故障への対応に関する課題 ..................................... - 52 ① 自動運行装置の誤作動等による事故に伴う損害賠償責任及び保険関係 ...... - 52 ② 無人運転車に事故や故障が発生した場合の対応関係 ...................... - 53 ７．結び ................................................................. - 54 -

【関連資料】 ............................................................. - 57 自動運転のレベルの定義 ................................................. - 59 自動運転の社会実装の進め方 ............................................. - 60 自動運転システムの市場化・サービス実現のシナリオ ....................... - 61 自動運転システムの市場化・サービス実現期待時期 ......................... - 62 自動運転の市場化・サービス実現目標（期待時期）と評価 ................... - 63 ロードマップ「自動運転・運転支援」（抜粋） .............................. - 64 無人自動運転サービスの実現及び普及に向けたロードマップ ................. - 65 2021～2025 年度の 5 年間に取り組むべき次期プロジェクト .................. - 66 Road to the L4 プロジェクト（概要） .................................... - 67 Road to the Ｌ4 テーマ 3「高速道路における隊列走行を含む高性能トラックの実用化に向けた取組」（概要） .................................................. - 68 Road to the L4 プロジェクトの実現に向けた予算措置(令和 3 年度・経済産業省)- 70 Road to the L4 プロジェクトの実現に向けた予算措置(令和 4 年度・経済産業省)- 71 戦略的イノベーション創造プログラム（SIP）（概要） ....................... - 72 「ダブル連結トラック」の対象路線の拡充 ................................. - 74 次期戦略的イノベーション創造プログラム（次期 SIP）の課題候補 ........... - 75 定速走行・車間距離制御装置（ACC：Adaptive Cruise Control） ............. - 77 車線維持支援制御装置（LKAS：Lane Keeping Assist System） ............... - 78 衝突被害軽減ブレーキ ................................................... - 79 安全運転支援技術の装備率の推移（乗用車） ............................... - 80 自動車メーカー各社の自動運転車両の上市状況 ............................. - 81 目指すべき将来像の実現に向けて（自動走行ビジネス検討会報告書 version6.0 より）....................................................................... - 82 自動運転の海外の動向 ................................................... - 83 自動運転の実証・実装の状況 ............................................. - 87 自動運転に関連する日本の法整備の状況 ................................... - 91 自動運転に関連する法整備の国際比較 ..................................... - 97 自動運転基準調和世界フォーラム（WP.29）の概要 .......................... - 98 自動運転に関する国際基準の改正（2022 年 6 月 WP.29 合意） ................ - 99 自動運転に関連する国際基準の改正に対応し た自動運行装置の保安基準等の改正（2023 年 1 月） ....................................................... - 100 「遠隔操作」による無人運転［自動運転（Lv3）］の例 ...................... - 101 国土交通省による自車位置特定補助情報に関する研究 ...................... - 105 日本自動車工業会による道路インフラに関する要望 ........................ - 107 国土交通省による先読み情報提供サービスに関する研究 .................... - 109 国土交通省による合流支援情報提供サービスに関する研究 .................. - 111 NEXCO 中日本による道路の自動運転時代に向けた路車協調実証実験 .......... - 112 日本自動車工業会による通信インフラに関する要望 ........................ - 115 PIARC によるスマート道路分類 .......................................... - 116 新東名夢ロード懇談会（第 5 回）資料（2009 年 4 月 NEXCO 中日本）（抜粋） .. - 117 新しい物流システムに対応した高速道路インフラ活用の方向性 中間とりまとめポイン
ト（令和元年 8 月）
（抜粋） ............................................. - 119 設計速度について ...................................................... - 120 -制限速度について ...................................................... - 121 高速バス・トラックの交替運転者の配置について .......................... - 124 自動運転による車線幅縮小・車線数増の可能性 ............................ - 126 都道府県公安委員会による交通規制及び道路管理者による自動車専用道路の指定の根拠...................................................................... - 128 新東名夢ロード懇談会（第 5 回）資料（2009 年 4 月 NEXCO 中日本）（抜粋） .. - 129 新しい物流システムに対応した高速道路インフラ活用の方向性 中間とりまとめポイン
ト（令和元年 8 月）
（抜粋）再掲 ......................................... - 131 高速道路に直結する物流拠点の例 ........................................ - 133 運転者乗降エリアで降車した運転者のオペレーションの例 .................. - 134 Road to the L4 プロジェクト テーマ３（高速道路における隊列走行を含む高性能ト
ラックの実用化に向けた取組）令和３年度報告書（トヨタ通商株式会社等）［抜粋］...................................................................... - 135 自動運転トラック運行管理システムについて .............................. - 138 運転者が存在する場合と同等の輸送の安全等の確保 ........................ - 140 高速道路の無人運転化によるトラック・バス運転者への対応 ................ - 141 高速道路の無人運転化によるトラック・バス運転者の働き方改革への貢献 .... - 142 自動運転の普及が進んだ段階の高速道路について .......................... - 143 新東名高速道路の構造基準 .............................................. - 148 曲線半径ごとの走行可能速度と必要となる片勾配の計算（東名高速道路） .... - 151 「視距」と「自動運転高速走行」との関係 ................................ - 155 自動運行装置の誤作動等による事故の損害賠償責任に関連する法律の規定 .... - 156 自動車保険の概要 ...................................................... - 157 自動運転における損害賠償責任に関する研究会 報告書（概要） ............ - 158 自動車事故の刑事責任に関連する法律の規定 .............................. - 159 自動運転時の事故と負傷者救護等との関係 ................................ - 160 事故自動緊急通報装置の国際基準の導入 .................................. - 162 -１．研究の背景と目的
自動運転には、交通事故の削減、渋滞の解消・緩和、生産性の向上等に資するといった意義があると考えられ、国内外で、自動運転に関する技術の進展・向上が図られている。
特に運送事業者については、運転者不足への対応として、無人運転の実現が効果的と考えられる。
また、特に高速道路における自動運転ついては、国が定める「官民・ITS 構想ロードマップ」において、「実現が見込まれる技術」として「高速道路での自動運転」等が掲げられ、その市場化等期待時期についての目標が設定されるなど、自動運転の早期の普及が期待される。
しかし、高速道路における自動運転については、2021 年 3 月、渋滞時に運転者に代わって運転操作を行うことが可能となる自動運転（レベル 3）の車両の市場販売が開始されて以降、大きな進展は見られていないと考えられる。このような状況下、高速道路における自動運転（レベル 4）、さらには無人運転の実現に向けて、今後、如何なる対応が考えられるかについて検討を行うことは、意義があるものと考えられる。
一方で、自動運転技術が向上すれば、将来的には、手動運転では運転者が対応することが難しい高速走行（例えば 200km/h での走行）が可能となることも期待される。このため、
このような高速走行が可能な自動運転の車両が開発された場合に、道路側の視点から見た
高速走行の可能性について検討を行っておくことは、将来の自動運転社会の実現を見据え、意義のあるものと考えられる。
また、自動運転の普及により、交通事故が減ることが期待される一方で、自動運行装置の誤作動や不具合による事故の発生も想定される。さらに、高速道路において無人運転車に事故や故障が発生した場合の対応についても検討をしておく必要がある。
以上を踏まえ、今般、高速道路における自動運転（レベル 4）、さらには無人運転の実現、そして、将来的な高速走行に向け、道路側でとることが考えられる対応のほか、事故や故障への対応について検討し、想定される課題・今後の取組について整理することとする。
なお、ここで扱う自動運転は、貨物運送（トラック）、旅客運送（高速バス）等の特定の自動車を対象とした、特定のユースケースにおける自動運転ではなく、自家用車の利用も含め、広く自動車全般を対象とした自動運転である。（尤も、その中で特定のユースケー
スについての整理を行うことを排除するものではない。
）

- 1 -

２．自動運転の普及に向けた取組の現状（１）自動運転のレベルの定義
はじめに、本とりまとめにおいて用いる自動運転のレベルの定義について整理する。
手動運転から完全な自動運転に至るまでには、運転操作への運転者の関与の度合の観点から、運転者が全ての運転操作を行うレベル、自動車の運転支援システムが一部の運
転操作を行うレベル、運転者の関与なしに自動車が走行するレベルなど、様々なレベルがある。
ここでは、自動運転のレベルについて、SAE International の J3016（2016 年 9 月発行）及びその日本語参考訳である JASO TP 180048（2018 年 2 月発行）の 6 段階(レベル 0～レベル 5)の定義を用いることとする。この定義は、後述する官民 ITS 構想・ロードマ
ップ、自動走行ビジネス検討会等で用いられ、広く一般にも普及している定義でもあり、国際的にも共通するものとなっている。
レベル 0 は、手動運転の状態であり、運転者が全ての運転操作を実施する段階。レベ
ル 1 及びレベル 2 は、運転者が運転操作を実施しつつ、システムが運転支援を行う段階。
そして、レベル 3～レベル 5 が、自動運転の段階であり、自動運転システムの作動時には、
当該システムが全ての運転操作を行うこととなる。
このうち、レベル 3 及びレベル 4 は、特定の走行環境条件を満たす限定された領域において、自動運転システムが全ての運転操作を行うが、レベル 3 においては、自動運転シ
ステムが正常に作動しないおそれがある場合、運転者に運転操作を促すアラームが発せられ、それに対応して運転者が運転を行うことが必要となる。また、レベル 5 においては、
自動運転システムが運転操作を行える領域の限定がなくなり、いかなる走行環境下においても自動運転が可能となる。
本とりまとめは、「高速道路」という領域における自動運転、さらには無人運転の実現に向けた検討を行った結果をとりまとめたものであり、自動運転のレベルについては、
基本的にはレベル 4 を想定したものとなる。
【関連資料】P59 自動運転のレベルの定義（２）国の取組
自動運転の普及に向けた国の取組には、様々なものがあるが、ここでは、主な取組として、①官民 ITS 構想・ロードマップ、②自動走行ビジネス検討会、及び③戦略的イノベーション創造プログラム（SIP）について紹介する。

① 官民 ITS 構想・ロードマップ
官民 ITS 構想・ロードマップは、世界一の道路交通社会によるメリットを国民が享受するための戦略として、内閣に設置された高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部が 2014 年 6 月に策定し、その後、毎年、改訂が行われてきたものである。
このうち、2020 年 7 月に公表された「官民 ITS 構想・ロードマップ 2020」において
は、自動運転の社会実装の進め方について、「オーナーカーにおいては利用用途が多様- 2 -かつ地理的な移動範囲に制限がないことから、レベル 5 の自動運転の実装には相応の時間を要することが想定される。他方、バスや物流等のサービスカーは用途や利用範囲が限定的なため、オーナーカーに比して、自動運転の実装は早期に実現される可能性が高い。」とした上で、「サービスカー領域から徐々に自動運転の実装を進めることが重要である。
」（P134）という考え方が示されている。
【関連資料】P60 自動運転の社会実装の進め方
また、「自家用車」、「物流サービス」及び「移動サービス」の３つの分類を設け、その分類の中で、2021 年度以降の短期、中期及び長期で実現すべき事項を示したロードマ
ップ形式の「自動運転システムの市場化・サービス実現のシナリオ」が示されたほか、実現が見込まれる技術と、その市場化等期待時期を表形式でとりまとめた「自動運転シ
ステムの市場化・サービス実現期待時期」が示されている。
【関連資料】P61 自動運転システムの市場化・サービス実現のシナリオ
P62 自動運転システムの市場化・サービス実現期待時期
この中で、特に、「高速道路」における「自動運転」に関連する項目として、市場化等期待時期が示されているものを抽出すると、次のとおりとなる。
・自家用

レベル３
レベル４
・物流サービス レベル４

高速道路での自動運転
2020 年目途
高速道路での自動運転
2025 年目途
高速道路でのトラック
2025 年以降の自動運転
・移動サービス レベル２以上 高速道路でのバスの2022 年以降
運転支援・自動運転（なお、物流サービスについては、上記の他に、高速道路におけるトラックの後続車隊
列走行についての項目が掲げられており、「高速道路でのトラックの自動運転」よりも早期の市場化等期待時期が示されている（後続車有人隊列走行は「2021 年まで」、後続
車無人隊列走行は「2022 年度以降」）が、隊列走行は、先頭車両の手動運転車があっての技術であるところ、ここでは単独で走行する自動車の自動運転を想定し、高速道路
におけるトラックの後続車隊列走行については扱わないこととする。
）
これらの項目については、2021 年 6 月に公表された「官民 ITS 構想・ロードマップ
2021」で示された評価において、いずれも、「目標達成」又は「計画通り進捗」とされている。例えば、「自家用」の「レベル 3」の「高速道路での自動運転」については、市場化等期待時期として「2020 年目途」が設定されていたが、2021 年 3 月、渋滞時に運転操作が可能となる自動運転（レベル 3）の車両の市場販売開始を受け、「目標達成」とされている。
【関連資料】P63 自動運転システムの市場化・サービス実現目標（期待時期）と評価- 3 -なお、2022 年 8 月には、デジタル庁に設置されたデジタル社会推進会議（注1）の幹事会
が「デジタルを活用した交通社会の未来 2022」を策定している。これは、国民一人一人の移動に関わる課題が多様化し、デジタルを活用した新たなモビリティサービスが普及しつつあるといった社会情勢を踏まえ、デジタルを活用した交通社会の未来をどう描くかという視点から、官民 ITS 構想・ロードマップを発展的に継承して、新たに策定されたものであるが、ここで示された「自動運転・運転支援」についてのロードマップにも、官民 ITS 構想ロードマップ 2020 において示された、高速道路における自動運転に関する内容が、踏襲されている。
【関連資料】P64 ロードマップ「自動運転・運転支援」（抜粋）② 自動走行ビジネス検討会「自動走行ビジネス検討会」は、自動走行のビジネス化を産学官のオールジャパン
体制で推進することを目的として 2015 年 2 月に設置された、経済産業省及び国土交通省
が事務局を務める検討会であり、これまで、自動運転の技術開発や制度整備等の進捗に応じて、自動走行のビジネス化に向けた課題の調査分析、目指すべき将来像の作成、実証プロジェクトの推進などの取組を推進してきた。
この検討会では、2015 年度以降、毎年度、報告書が策定されているが、2020 年 5 月に公表された「自動走行ビジネス検討会報告書 自動走行の実現に向けた取組報告と方針 Version4.0」では、無人自動運転サービスについて、その実現や普及に向けては、想定する走行環境やそれに紐づくサービス形態によって、実現する時期や技術レベルが異なると想定されることから、走行環境を A～E の 5 つの類型に大別したロードマップが示されている。このうち、高速道路における自動運転に関連する類型としては、「C 自動
車専用空間（高速道路・自動車専用道）」があるが、この時点では、トラックの隊列走行に関する事項が示されたものの、単独で走行する自動車の自動運転を想定した事項は示されていない。
【関連資料】P65 無人自動運転サービスの実現及び普及に向けたロードマップ
その後、2021 年 4 月に公表された「自動走行ビジネス検討会報告書 自動走行の実現
及び普及に向けた取組報告と方針 Version5.0～レベル 4 自動運転サービスの社会実装を目指して～」においては、2021～2025 年度の 5 年間に取り組むべき次期プロジェクトとして、4 つのテーマを掲げ、それぞれの取組方針、工程表等が整理されている。このう
ち、高速道路における自動運転に関連するテーマとしては、「テーマ 3 高速道路における隊列走行を含む高性能トラックの実用に向けた取組」があるが、ここでは、「隊列走行を含む高性能トラック」と記されているように、必ずしも隊列走行に限定されない、単独で走行する自動車（トラック）の自動運転も想定したテーマ設定が行われた。
【関連資料】P66 2021～2025 年度の 5 年間に取り組むべき次期プロジェクト
このプロジェクトは、現在、「自動運転レベル 4 等先進モビリティサービス研究開発・社会実装プロジェクト（Road to the L4）」として、関係省庁が連携しながら推進さ
注1

デジタル社会推進会議…2021 年 9 月 1 日のデジタル庁の際し、高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部の廃止と共に、デジタル庁設置法第 14 条の規定に基づき設置された、内閣総理大臣を議長とする会議。

- 4 -れている。2022 年 4 月に公表された「自動走行ビジネス検討会報告書 Version6.0」においては、テーマ 3 について、特に「3.高度幹線物流システムの構築」という章が設けられ、物流分野における慢性的な人手不足等の社会課題や環境課題に対し、2021 年度の成果及び今後の取組内容の整理が行われているが、ここでは、「2025 年度以降の高速道路におけるレベル 4 自動運転トラックの実現及び 2026 年度以降の自動走行技術を用いた幹線輸送の実用化・社会実装を目標とする。」（P22）と記されているように、「隊列走行」という文言がなくなり、単独で走行する自動車（トラック）の自動運転の実現に向けた取組に、軸足が移っていることが窺える。
【関連資料】P67 Road to the L4 プロジェクト（概要）P68-69 Road to the L4 テーマ３「高速道路における隊列走行を含む高性能トラックの実用化に向けた取組」（概要）P70-71 Road to the L4 プロジェクトの実現に向けた予算措置（令和 3,4 年度・経済産業省）①に記したとおり、隊列走行は、先頭車両の手動運転車があっての技術であるところ、本とりまとめでは、単独で走行する自動車の自動運転を想定し、高速道路におけるトラックの後続車隊列走行については扱わないこととするが（注2）、これは、Road to theL4 のプロジェクトの取組の方向性とも整合するものと考えられる。

③ 戦略的イノベーション創造プログラム（SIP）
戦 略 的 イ ノ ベ ー シ ョ ン 創 造 プ ロ グ ラ ム （ SIP ： Cross-ministerial Strategic
Innovation Promotion Program）は、内閣府総合科学技術イノベーション会議が司令塔機能を発揮し、府省の枠や旧来の分野を超えたマネジメントにより、科学技術イノベー
ションを実現するために創設されたプロジェクトである。
国民にとって真に必要な社会的課題や、日本経済再生に寄与できるような世界を先導する課題ごとに、プログラムディレクターを中心に産学官連携を図り、基礎研究から実用化・事業化までを見据え、一気通貫で研究開発が推進されている。
2014～2018 年度の 5 年間は、第 1 期として 11 の課題が、また、2018～2022 年度の 5
年間は、第 2 期として 12 の課題が設定されているが、自動運転については、第 1 期では「自動走行システム」が、また、第 2 期では「自動運転（システムとサービスの拡張）」
が、それぞれ課題の 1 つとして設定され、研究開発が進められてきた。そして、この中では、例えば、「車線別プローブ等を活用した自動運転制御の技術検討及び評価」等、高速道路における自動運転に関する研究開発も行われてきたところである。
【関連資料】P72-73 戦略的イノベーション創造プログラム（SIP）
（概要）

注2

本とりまとめでは、高速道路におけるトラックの後続車隊列走行については扱わないが、後続車隊列走行と同様、トラック１台で複数台分の輸送が可能となる「ダブル連結トラック」について、2022 年 11 月、国土交通省は、その対象路線の拡充を行い、その活用促進が図られている。ダブル連
結トラックの活用が、将来的なトラックの後続車隊列走行の普及、さらには単独で走行するトラックの自動運転の普及に繋がっていくことも考えられる。
【関連資料】P74 「ダブル連結トラック」の対象路線の拡充- 5 -2023 年度からの第 3 期については、自動運転が関連する課題候補の 1 つとして「スマートモビリティプラットフォームの構築」が掲げられているが、ここでは、「自動運転」に限定されない、「移動する人・モノの視点」に立ち、「移動手段（小型モビリティ、自動運転、MaaS、ドローン等）、交通環境のハード、ソフトをダイナミックに一体化し、安全で環境に優しくシームレスな移動を実現するプラットフォームを構築する」ことを目指すこととされている。この中で、高速道路における自動運転の実現に向けた研究開発がどの程度行われるかについては、今後、注視していく必要がある。
【関連資料】P75-76 次期戦略的イノベーション創造プログラム（次期 SIP）の課題候補（３）技術開発、普及及び実証・実装の状況
ここでは、自動運転に関連する技術開発の状況、自動運転の普及の状況、及び自動運
転の実証・実装の状況について紹介する。

① 自動運転に関連する技術開発の状況
自動運転に関連する技術として、「安全運転支援技術」がある。安全運転支援技術は、
交通事故防止の観点から、運転者の負担を軽減する技術として開発されてきた技術であり、様々な種類のものがあるが、既に、レベル 2 以下の運転支援車両に装着され、実用化しているものも多い。
今後の自動運転、さらには無人運転の実現に向けては、この技術の活用がベースとなると考えられるが、ここでは、安全運転支援技術のうち、特に、高速道路における自動運転に関連が深いと考えられる、定速走行・車間距離制御装置（ACC：Adaptive Cruise
Control）、車線維持支援制御装置（LKAS：Lane Keeping Assist system）及び衝突被害軽減ブレーキについて説明する。

1）定速走行・車間距離制御装置（ACC：Adaptive Cruise Control）
定速走行・車間距離制御装置（ACC：Adaptive Cruise Control）は、運転者が設定した一定の速度で走行する機能及び車間距離を制御する機能を有する装置である。
ACC を起動させて定速走行中に、速度の遅い先行車が現れた場合、車載のレーダー、
レーザーセンサー、カメラ等から得られた情報をもとに、自車が先行車に接近していることを検出し、ブレーキやシフトダウンにより減速し、一定の車間距離を維持した
先行車への追従が行われることとなる。先行車が停止した場合は、自車も停止し、その後、先行車が発車すれば、自車もそれに追従して発車することとなる。また、先行車が車線変更等によりいなくなると、運転者が設定した速度まで加速し、定速走行に戻ることとなる。
【関連資料】P77 定速走行・車間距離制御装置（ACC：Adaptive Cruise Control）
なお、未だ実用化はされていないが、ACC に関連するより高度な装置として、CACC（Cooperative Adaptive Cruise Control）がある。これは、先行車と車車間通信を行うことにより、ACC よりも車間距離をきめ細かく制御することが可能となる装置である。CACC を使用した場合、先行車の情報が無線を通じてリアルタイムに自車に伝- 6 -わるため、先行車がアクセル操作をやめ、減速し始めたタイミングで、自車でも減速を始め、また、先行車がアクセル操作を行って加速するタイミングで、自車もアクセル操作を行って加速することが可能となる。このため、車間距離を短くし、タイムラ
グがない追従走行が可能となる。
CACC を使用するためには、先行車も、自車との間で必要な車車間通信を行える装置を備えていることが必要となる。このため、仕様の統一等も必要となるが、現状では、単独で走行する自動車の自動運転での活用は難しく、当面は、トラックの隊列走行において、活用が期待される技術と考えられる。

2）車線維持支援制御装置（LKAS：Lane Keeping Assist system）
車線維持支援制御装置（LKAS：Lane Keeping Assist system）は、車載カメラ、
車載センサー等により車線の区画線を認識して、車線の中央を走行するよう、ステア
リング制御を行う装置である。区画線の認識ができない場合、先行車を認識して自動追従するようにステアリング制御を行う機能を持つものもある。
【関連資料】P78 車線維持支援制御装置（LKAS：Lane Keeping Assist system）

3）衝突被害軽減ブレーキ
衝突被害軽減ブレーキは、前方の障害物との衝突防止と、衝突時の被害を軽減するため、前方の障害物との距離及び相対速度を検知し、そのまま走行すれば衝突する可能性が高いと判断した場合、運転者に衝突を回避するよう警報し、さらに衝突が避けられないと判断した場合には、自動的に制動操作を行う装置である。
【関連資料】P79 衝突被害軽減ブレーキ
なお、ACC 又は LKAS のいずれかのみを備えた車両は、自動運転のレベルとしてはレベル 1 の運転支援車両に相当し、ACC と LKAS の双方を備えた車両は、レベル 2 の運転支
援車両に相当する。
ACC、LKAS 及び衝突被害軽減ブレーキの乗用車への装備率は、近年、上昇しており、2019 年は、ACC が 7 割超、LKAS が 3 割超、衝突被害軽減ブレーキが 8 割超となっている。
【関連資料】P80 安全運転支援技術の装備率の推移（乗用車）② 自動運転の普及の状況
自動車メーカー各社の自動運転車両の上市状況は、関連資料 P81 のとおりである。自家用車については、各社ともレベル 4 の自動運転車の商品化を目指すのではなく、レベル 2 の運転支援技術の高度化やレベル 3 の自動運転の実現に向けたアプローチが主流となっていると考えられる。
【関連資料】P81 自動車メーカー各社の自動運転車両の上市状況
量産効果の大きい自家用車について、レベル 2 の運転支援車やレベル 3 の自動運転車の普及を促進することにより、レベル 4 の自動運転車と共通基盤技術のコストダウンや、- 7 -インフラ基盤の共用等が図られ、サービスカーのレベル 4 の自動運転の普及につながっていくことが考えられる。
【関連資料】P82 目指すべき将来像の実現に向けて（自動走行ビジネス検討会報告書 version6.0 より）
自動運転の海外の動向については、関連資料 P83-86 のとおりである。
このうち、特に米国においては、サービスカーの自動運転（レベル 4）について、一部公道で事業化が行われている点が注目される。例えば、アリゾナ州フェニックスでは、
2020 年 10 月から、Waymo が無人運転のタクシーサービスを開始し、アーカンソー州ベントンビルでは、2021 年 8 月から、Gatik 及び Walmart が、配送センターと店舗との間の約 11 ㎞について、無人運転トラックの運行を開始している。
しかし、これらの事例は、自転車や歩行者も含め、交通量の少ない限定された地域
や、起終点の決まった特定のルート間など、自動運転での走行に適した環境での運行に限られている。
【関連資料】P83-86 自動運転の海外の動向③ 自動運転の実証・実装の状況
日本における自動運転の実証・実装の状況は、関連資料 P87-90 のとおりである。
ここで掲げられている 18 の事例は、2021 年度の実証・実装の事例として、「自動走
行ビジネス検討会報告書 Version6.0」において整理されたものであり、各事例の右肩部には、「A 閉鎖空間」「D 交通環境整備空間」等の赤色の類型表示がある。
この類型表示は、(2)②に記した、「自動走行ビジネス検討会報告書 自動走行の実現に向けた取組報告と方針 Version4.0」で示されたロードマップにおける、A～E の 5 つの走行環境の類型を表しているものであるが、この 18 の事例の中には、「C 自動車専用
空間（高速道路・自動車専用道）」に該当するものがなく、高速道路における自動運転に関連する実証・実装は含まれていない。
このことは、高速道路における自動運転に関する研究事例はあるものの、早期の実装が期待できるような、代表的な実証研究の事例が乏しいことを表していると考えられる。
【関連資料】P87-90 自動運転の実証・実装の状況（４）法整備の状況等
ここでは、自動運転に関連する日本の法整備の状況及び自動運転に関する国際基準の改正（2022 年 6 月 WP.29 合意）について紹介する。

① 日本の法整備の状況
1）2019 年 道路運送車両法改正 ［自動運行装置の法定化］
2019 年には、道路運送車両法が改正され、国土交通省で定める保安基準等への適合が求められる自動車の装置の１つとして「自動運行装置」が追加された。
「自動運行装置」とは、「プログラム…により自動的に自動車を運行させるために必要な、自動車の運行時の状態及び周囲の状況を検知するためのセンサー並びに当該- 8 -センサーから送信された情報を処理するための電子計算機及びプログラムを主たる構成要素とする装置」であつて、「当該装置ごとに国土交通大臣が付する条件で使用される場合において、自動車を運行する者の操縦に係る認知、予測、判断及び操作に係る能力の全部を代替する機能を有し、かつ、当該機能の作動状態の確認に必要な情報を記録するための装置を備えるもの」と定義され、自動運行装置ごとに、当該装置が使用される条件（走行環境条件）を国土交通大臣が付することとされた。
2020 年 4 月 1 日に施行されている。
【関連資料】P91 自動運転に関連する日本の法整備の状況
令和元年道路運送車両法改正（R2.4.1 施行）：自動運行装置の法定化

2）2019 年 道路交通法改正 ［自動運転（レベル 3）の導入］
1)と同じ 2019 年には、道路交通法が改正され、自動運転（レベル 3）に対応したルールが整備された。
具体的には、自動運行装置を備えている自動車の運転者の遵守事項として、当該
自動運行装置に係る使用条件（走行環境条件）を満たさない場合においては、当該自動運行装置を使用して当該自動車を運転してはならないことが規定され、その上で、
ⅰ）当該自動車が整備不良車両に該当しないこと
ⅱ）当該自動運行装置に係る使用条件を満たしていること
ⅲ）当該運転者が、ⅰ）及びⅱ）のいずれかに該当しなくなった場合において、直ちにそのことを認知するとともに、当該自動運行装置以外の当該自動車の装置を確実に操作することができる状態にあることの 3 点に該当するときは、運転者に対する携帯電話の画像注視の禁止規定の適用を除外することとされた。
2020 年 4 月 1 日に施行されている。
【関連資料】P92 自動運転に関連する日本の法整備の状況
令和元年道路交通法改正（R2.4.1 施行）：自動運転（レベル 3）の導入
なお、2021 年 3 月、渋滞時に運転者に代わって運転操作を行うことが可能となる
自動運転（レベル 3）の車両の市場販売が開始されたが、これは、1)及び 2)の法改正により実現が可能となったものである。

3）2020 年 道路法改正 ［自動運行補助施設の法定化］
2020 年には、道路法が改正され、道路上又は道路の路面下に道路管理者が設ける「自動運行補助施設」が、道路附属物の１つとして追加された。
「自動運行補助施設」とは、「電子的方法、磁気的方法その他人の知覚によって認識することができない方法により自動運行装置を備えている自動車の自動的な運行を補助するための施設その他これに類するもの」と定義され、その性能上の基準等についても、国土交通省令で定められた。
2020 年 11 月 25 日に施行されている。
【関連資料】P93 自動運転に関連する日本の法整備の状況
令和 2 年道路法改正（R2.11.25 施行）：自動運行補助施設の法定化- 9 -4）2022 年 道路交通法改正［自動運転（レベル 4）の導入（特定自動運行許可制度の創設）］
2022 年には、道路交通法が改正され、自動運転（レベル 4）に対応したルールが整備された。
具体的には、自動運転（レベル 4）に相当する、運転者がいない状態での自動運転（特定自動運行）を行おうとする者は、都道府県公安委員会の許可が必要とし、都道府県公安員会は、許可を受けようとする者から提出のあった申請書（特定自動運行計画）について、①自動車が特定自動運行を行うことができるものであること、②特定
自動運行が走行環境条件を満たして行われるものであること、③人又は物の運送を目的とするものであって、地域住民の利便性又は福祉の向上に資すると認められるもの
であること等の基準を満たす場合に、許可を行うこととされた。
また、当該許可を受けた者には「特定自動運行主任者」を指定することを義務付
け、指定された特定自動運行主任者には、当該車両への乗車、又はリモートでの遠隔監視を義務付けている。また、特定自動運行主任者が遠隔監視を行う場合には、当該自動車に交通事故があった場合、消防機関への通報、現場措置業務実施者を交通事故の現場に向かわせる措置、警察官への交通事項発生日時等の報告等が義務付けられた。
なお、この制度は、限定地域で遠隔監視のみの無人自動運転移動サービスを実現し、全国各地域で高齢者等が自由に移動できる社会の実現を目指すという、官民 ITS
構想・ロードマップ 2020 に掲げられた目標に対応したものとなっている。
2023 年 4 月 1 日に施行される。
【関連資料】P94-96 自動運転に関連する日本の法整備の状況
令和４年道路交通法改正（R5.4.1 施行）：
自動運転（レベル４）の導入（特定自動運行許可制度の創設）
自動運転に関連する日本の法制度の整備状況は概ね以上のとおりであるが、自動運転（レベル 4）に対応した法制度は、先行するドイツやフランスに追従し、欧米等の先進諸国に遅れをとることなく整備が進められているものと考えられる。
【関連資料】P97 自動運転に関連する法整備の国際比較② 自動運転に関する国際基準の改正 （2022 年 6 月 WP.29 合意）
自動車基準調和世界フォーラム（WP.29）は、国際連合欧州経済委員会(UN/ECE)の下部組織であり、安全で環境性能の高い自動車を容易に普及させる観点から、自動車の安全・環境基準を国際的に調和することや、政府による自動車の認証の国際的な相互承認を推進することを目的とした組織である。
2022 年 6 月に開催された WP.29 においては、自動運転に係る国連協定規則として定められていた、60km/h 以下での自動運転（レベル 3）の自動車線維持システムの基準が、130 ㎞/h 以下での基準に改められる等、自動運転に関する技術の高度化に対応する国際基準の改正が行われた。また、2023 年 1 月には、当該国際基準の改正に対応した、自動運
行装置の保安基準等の改正が行われている。
日本では、2021 年 3 月、渋滞時に運転者に代わって運転操作を行うことが可能となる
自動運転（レベル 3）の車両の市場販売が開始されたが、この自動運行装置の保安基準等の改正により、より速い速度での走行時にも、運転者に代わって運転操作を行うことが可能となる自動運転（レベル 3）の車両の市場販売を可能とする、制度的な受け皿が確保- 10 -

されたことになる。
【関連資料】P98 自動車基準調和世界フォーラム（WP.29）の概要
P99 自動運転に関する国際基準の改正（2022 年 6 月 WP.29 合意）
P100 自動運転に関する国際基準の改正に対応した自動運行装置の保安基準等の改正（2023 年 1 月）

［コラム］「遠隔操作」による無人運転（自動運転(レベル３)）について（福井県
永平寺町及び沖縄県北谷町の事例）
本とりまとめは、高速道路における自動運転、さらには無人運転の実現に向けた検討を行った結果をとりまとめたものであり、ここでの自動運転のレベルは、基本的にはレベル 4 を想定したものとしている。
しかし、自動運転のレベルについては、レベル 3 により無人運転を実現することも可能であり、その実証事例として、福井県永平寺町及び沖縄県北谷町の事例がある。
福井県永平寺町の事例では、自動運行装置「ZEN drive Pilot」が用いられている。これは、2021 年 3 月、レベル 3 の自動運行装置として、国土交通大臣による走行環境条件の付与を受けており、同月より本格運行が開始されている。遠隔にいる者 1 名が、3 台の自動運転
車に同時に対応する形の無人運転での運行であり、保安要員も乗車していない。2022 年 4 月
からは、土日祝日のみの定時運行となっているが、運行区間は、荒谷停留所～志比停留所間の約 2km、利用料金は大人 100 円、中学生以下 50 円とされている。永平寺町からの受託を受
け、まちづくり株式会社 ZEN コネクトが運行している。
沖縄県北谷町の事例では、永平寺町で用いられている自動運行装置「ZEN drive Pilot」と同じ自動運行装置が用いられ、同じく 2021 年 3 月より運行されている。遠隔にいる者 1 名
が、2 台の自動運転車に同時に対応する形の無人運転での運行であるが、こちらの事例では、
保安要員は乗車している。運行区間は、北谷町の海岸沿いの非公道の周回路約 2km、費用を
車内広告収入で賄うことにより、利用料金は無料となっている。北谷タウンマネジメント＆モビリティサービス合同会社が運行している。
これらの事例では、車両が作動継続困難となった場合には、遠隔にいる運転者が車両を遠隔操作することとなるため、自動運転のレベルはレベル 3 となっている。
【関連資料】P101-104 「遠隔操作」による無人運転［自動運転（Lv3）］の例- 11 -

３．高速道路における自動運転(レベル 4) さらには無人運転に向けた検討
高速道路における自動運転については、2021 年 3 月、渋滞時に低速走行を行う際の自動運転（レベル 3）の車両の市場販売が行われた段階であり、より速い速度での自動運転（レベル 3）や、自動運転（レベル 4）、さらには無人運転に向けて、今後、さらなる車両開発も必要な状況にあるが、ここでは、特に「道路側」でとることが考えられる対応について、検討を行う。
また、２．(2)①に記したとおり、隊列走行は、先頭車両の手動運転車があっての技術であるところ、本とりまとめでは、単独で走行する自動車の自動運転（レベル 4）を想定
し、高速道路におけるトラックの後続車隊列走行については扱わないこととする。

（１）「自動運転」に向けた道路側のこれまでの取組
自動運転に向けては、これまでも、道路側で様々な取組が進められているが、ここでは、①現在の道路の機能を前提とした道路側の取組、及び②道路側の新たな役割分担も考慮した取組について整理する。

① 現在の道路の機能を前提とした道路側の取組
まず、現在の道路の機能を前提とした道路側の取組として、国土交通省が、自動車メーカー、高速道路会社、電機メーカー等との共同で実施している、自車位置特定補助
情報に関する研究がある。
２．(3)①2)に記したように、LKAS は、車載カメラ等により区画線を読み取り、車線中央を走行するようにステアリング制御を行う装置であるが、かすれた区画線について
は、車載カメラ等によって検知することができず、LKAS が作動しなくなることがある。
このため、この研究では、LKAS の作動のベースとなる、車載カメラによる区画線の検知
状況と、区画線の剥離状況との関係の分析が行われている。
この結果によると、区画線の剥離率が 85％～90％となると、車載カメラによる区画線の検知が難しくなり、区画線の剥離率が 90％を超えると、ほぼ、区画線が検知できな
くなる。
【関連資料】P105-106 国土交通省による自車位置特定補助情報に関する研究
なお、この研究は、2021 年 5 月に社会資本整備審議会道路分科会国土幹線道路部会
において日本自動車工業会から示された、道路インフラに関する要望にも対応したものとなっている。この要望では、「路面境界／白線等センサー検出性能」について
・ 人の認識性とセンサー検出性を両立する白線等の標準化やメンテ・ガイドライン化が望まれる。
・ （路面標示について）人への注意喚起とセンサーによる認識性向上の両立のため、新たな規格や標準化が望まれる。
といった要望が示されている。
【関連資料】P107-108 日本自動車工業会による道路インフラに関する要望- 12 -

② 道路側の新たな役割分担も考慮した取組①では、｢現在の道路の機能を前提とした道路側の取組」を紹介したが、現在の道路の機能を前提とすると、自動運転を実現するために自動車側に求められる技術水準は極めて高いものとなる。
このため、現在の道路の機能を前提とせず、例えば、路車間通信等を活用し、道路側が自動車側に自動運転で走行する際に必要となる情報を提供するなど、自動車側と道路側の双方が、新たにどのような役割分担をして、自動運転車による道路の走行を実現するかを検討し、その実現に向けた取組を進める方が、トータルで、より効率的に自動運転を実現できると考えられる。
法制度上も、２．(4)①3)に記したとおり、2020 年の道路法改正により、道路管理者
が、自動運行補助施設を道路附属物として整備できるようになったところ、今後は、関係者が対話を深め、道路側の新たな役割分担を考慮した取組を進めることが重要となる。
その中で、既に進められている取組としては、次のようなものがある。
例 1）国土交通省による先読み情報提供サービスに関する研究
国土交通省が、自動車メーカー、高速道路会社、電機メーカー等と共同で実施している研究として、先読み情報提供サービスに関する研究がある。
先読み情報提供サービスとは、車載センサー等では検知できない前方の情報を、路車間通信等を活用して提供するサービスである。自動運転車では、車載センサー等が周辺状況の認識を行うが、車載センサー等の検知の範囲には限界がある。このため、このサービスにより、道路側が、前方の情報を自動運転車に提供することで、自動運転車の余裕を持った対応が可能となり、自動運転による、より円滑な走行が期待できるようになる。
この研究では、「路上障害情報提供サービス」等について、情報提供内容と具体的な情報提供フォーマットの検討が行われている。
【関連資料】P109-110 国土交通省による先読み情報提供サービスに関する研究
例 2）国土交通省による合流支援情報提供サービスに関する研究
国土交通省が、自動車メーカー、高速道路会社、電機メーカー等と共同で実施している研究として、合流支援情報提供サービスに関する研究がある。
合流支援情報提供サービスとは、道路側で、本線の交通状況をセンシングにより把握
し、路車間通信等を活用して合流しようとする車両に提供し、円滑な合流を支援するサービスである。日本では、特に都市高速道路において、加速車線が短い進入路や、本線への見通しが悪い進入路も存在する。このため、道路側で、本線走行車の速度、合流部への到達時刻等を計算し、合流しようとする車両に提供することで、合流しようとする
車両が、事前に速度や合流のタイミングを調整できるようにしようとするものである。
この研究では、情報提供内容や、情報提供フォーマット等を含むシステムの技術仕様の作成が行われている。
【関連資料】P111 国土交通省による合流支援情報提供サービスに関する研究例 3) NEXCO 中日本による道路の自動運転時代に向けた路車協調実証実験
自動運転社会に向けて、路車間通信の活用により、より安全、安心、快適な走行空間を確保するなど高速道路会社の果たすべき役割を検討するため、NEXCO 中日本が実施し- 13 -

ている実証実験がある。
NEXCO 中日本では、高速道路上において、車車間通信が可能な自動運転車両を含むコ
ネクテッド車の走行が一般的となり、コネクテッド車と非コネクテッド車が混在している状態を想定し、路車間通信技術等を用いた高速道路の高度化メニューや新規ビジネスの創出を検討しており、このような状況において、将来のサービス運用を目指し、高速道路の高度化メニューとして、9 のユースケースの実証実験を実施し、検証を行うこととしている。
実験区間は、新東名高速道路の新秦野 IC～新御殿場 IC 間のうち、静岡県内の一部区間であり、2023 年度中の約 1 カ月間に行うことが想定されている。
【関連資料】P112-114 NEXCO 中日本による道路の自動運転時代に向けた路車協調実証
実験
なお、これらの取組は、2021 年 5 月に社会資本整備審議会道路分科会国土幹線道路
部会において日本自動車工業会から示された、通信インフラに関する要望にも対応したものとなっている。この要望では、高速道路における高度な自動走行実現に向け、自動側への提供を求める情報として、道路環境情報、走行環境情報及び規制情報に相当する
具体の情報の内容や、その情報提供の実現手段等が示されている。
【関連資料】P115 日本自動車工業会による通信インフラに関する要望［コラム］スマート道路分類の提案（PIARC）
従来の道路の分類システム（米国で提案されたもの）では、「コネクテッド・自動運転車（CAV：Connected and Autonomous Vehicle）の普及が想定されていなかった。このため、
PIARC（注3）において、新たな道路の分類方法を創造するプロジェクトが立ち上がり、「スマート道路分類」が提案されている。
スマート道路分類では、自 動運転のサービスレベルの指標である LOSAD（Level ofService of Automated Driving）と、自動運転のためのインフラサポートレベルの指標である ISAD（Infrastructure Support Levels for Automated Driving）に基づいて、道路の分類が行われる。LOSAD 及び ISAD では、各々5 つのレベルに分類されていることから、5×5＝
25 の分類が可能となるが、類似した分類をグループ化し、CAV をサポートするレベルの異なる 5 つの道路の分類が提案されている。
【関連資料】P116 PIARC によるスマート道路分類

注3

PIARC とは、Permanent International Association of Road の略称であり、和名では、世界道路協会。1909 年に設立された、世界的に最も権威ある道路組織とされている。現在 125 ヵ国が加盟しており、道路行政について積極的な対話と行動を続けている国際機関。日本は 1910 年から加盟し、国
土交通省道路局は、会議への参加を通して、情報交換・技術交流を行っている。

- 14 -

（２）高速道路における「自動運転（レベル 4）」に向け、道路側でとることが考えられる対応（自動運転専用レーンの設置）【段階１】
これまでも、自動運転（レベル 4）に向けた取組が進められてきたが、例えば、手動運
転車と混在環境下において起こりうる、手動運転車による直前への割り込みのような不規則な挙動は、これまでの取組のみでは解決できず、自動運転（レベル 4）の実現に向け、課題になっていると考えられる。
このような課題の多くは、手動運転車との混在を解消することにより解決できると考えられるところ、ここでは、手動運転車と走行空間を分離するため、「自動運転専用レーン」の設置について検討する。
なお、２．(3)①に記した安全運転支援技術は、手動運転車と混在環境下での活用を想定した技術でもあるところ、将来、自動車側における自動運転技術の開発が進み、手動運転車との完全な混在が可能となれば、自動運転専用レーンの設置は不要になることも考えられる。
しかしながら、自動運転の実現に向けた検討は、様々な観点から行われるべきである。
ここでは、現下の状況を踏まえ、より早期に自動運転（レベル 4）を実現するため、道路側でとることが考えられる対応として、自動運転専用レーンの設置についての検討を行う。

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① 自動運転専用レーンの設置
まず、高速道路の複数のレーンのうち、自動運転専用レーンをどのレーンに設置することが適切かについて、検討する。
自動運転専用レーンとは異なるが、2009 年に NEXCO 中日本で検討が行われていた「新東名夢ロード懇談会」においては、隊列走行トラックの専用レーンについて、右側レーンに設置した場合と左側レーンに設置した場合の比較が行われている。
そして、右側レーンに設置した場合については、・隊列走行トラックが高速道路に進入した後、進入路のある左側から右側の専用レーンに移動する迄の間
・隊列走行トラックが高速道路から退出する際、右側の専用レーンから、退出路のある
左側レーンに移動する迄の間に、一般車との交錯が生じるとされている。
また、左側レーンに設置した場合については、隊列走行トラックが高速道路に進入する際や退出する際には、一般車との交錯は生じないが、・一般車が高速道路に進入する際、進入路がある左側の隊列走行トラック専用レーンを横切って、右側の一般レーンに移動する迄の間・一般車が高速道路から退出する際、右側の一般レーンから、左側の隊列走行トラック専用レーンを横切って、退出路に移動する迄の間に、一般車との交錯が生じるとされている。
（隊列走行トラック専用レーンの設置の検討については、2019 年 8 月に国土交通省がとりまとめた「新しい物流システムに対応した高速道路インフラの活用の方向性 中間と（注4）
りまとめ」にも示されている。
）【関連資料】P117-118 新東名夢ロード懇談会（第 5 回）資料（2009 年 4 月 NEXCO 中日本）（抜粋）
P119 新しい物流システムに対応した高速道路インフラの活用の方向性
中間とりまとめのポイント（令和元年 8 月）（抜粋）
これを、自動運転専用レーンの場合に当てはめて考えると、後者、左側レーンに自動
運転専用レーンを設置した場合については、隊列走行トラック専用レーンの場合と同様、手動運転車との交錯の問題が生じることとなる。
しかし、前者、右側レーンに自動運転専用レーンを設置した場合については、自動運
転車の場合、自動運転専用レーンへの出入りの際に手動運転と自動運転とを切り替える
注4

自動運転専用レーンや隊列走行トラック専用レーンのほか、高速道路に専用空間を設けて、特定の輸送システムのために活用することを想定した検討も行われている。
「第二東名・名神自動車道への先端貨物輸送システムの導入提案」（石坂久志・(株)復建エンジニヤリング 前(財)運輸政策研究機
構運輸政策研究所研究員）（運輸政策研究 Vol.8 No.4 2006 Winter P12-18）では、6 車線で都市計画決定されていた第二東名・名神自動車道について、当時、当面 4 車線供用されることとなったことを受け、残る 2 車線分の空間を利用した「高速幹線物流システム」(Advanced Freight Transport
System。以下「AFTS」という。)の導入について、検討が行われている。AFTS は、トラックを台車に積載し、その台車が、専用レーンを、無人で、車間距離を短くして隊列走行するシステムであり、ITS 技術を活用した運転制御、自動追尾センサーによる車間制御等が行われる。このレポートでは、AFTS の導入に向け、需要や効果の想定、費用便益分析、課題等の整理が行われているが、その中で、AFTS 専用レーンの設置場所については、上記の本文の内容と同様の考え方により、右側レーンへの設置を前提として、検討が行われている。

- 16 -

こととなるため、手動運転車との交錯の問題は生じないこととなる。
（なお、中央レーンに自動運転専用レーンを設置した場合については、左側レーンに設置した場合と同様、手動運転車との交錯の問題が生じる。
）
このため、自動運転専用レーンは、右側レーンに設置することが適切と考えらえる。
なお、都市高速道路については、右側に進入路や退出路が設けられていることも多い
ところ、自動運転専用レーンを設けることは困難になると考えられる。

② 自動運転専用レーンを走行する自動運転車の種類とその走行方法
自動運転専用レーンを走行する自動車は、自動運転（レベル 4）が可能であれば、特に、車種や車両の大きさによる限定は行う必要はないと考えられる。
また、渋滞等が生じない限り、１つの自動運転専用レーンを走行する全ての自動運転
車は、１つの同じ速度で定速走行することとなり、各車両が、それぞれ、その速度で、ACC により、必要な先行車両との車間距離を確保して走行することになると考えられる。
このため、制動距離の長い大型車であれば先行車両との車間距離は長く、制動距離の短い小型車であれば先行車両との車間距離は短くなると考えられる。
そして、全ての車両について、走行速度や車間距離が固定されることとなるため、自家用車であっても、運転者又は乗車している者の意向に応じた自由な走行は、できなくなると考えられる。
当面、自動運転専用レーンを１レーンのみ設定することが想定されるところ、その制
限速度は、車種等を問わず、１つの速度を設定することとなるが、その速度は、最も低速での走行が必要となる車両を基準とすることになると考えられる。
現在、高速道路においては、大型トラックの制限速度が 80 ㎞/h となっているため、この速度が１つの目安になると考えられるが、この速度は、手動運転車を前提として、
大型トラックの制動性能等を踏まえて設定されているものと考えられるため、自動運転
車の場合、80 ㎞/h からどの程度まで速くすることができるかについて、改めて検討が必要になると考えられる。
制限速度を、車種等によって複数設定することも考えられるが、制限速度が低速に設定されると考えられる大型トラックが先行車として走行している場合、後続する自家用車等は追い越すことができず、先行車の速度に合わせた低速走行をせざるを得なくなる。
なお、追い越しをするのであれば、手動運転に切り替えて隣接するレーンから追い越す
ことが必要になると考えられる。また、もし、自動運転のままでの追い越しをできるよ
うにするのであれば、例えば、自動運転専用レーンの右側に、別途、区間を区切って追い越しレーンを設置したり、右から二番目のレーンを、区間を区切って追い越し用の自動運転専用レーンとしたりするといった対応も考えられるが、これらの対応を行うためには、さらなる検討が必要になると考えられる。

- 17 -

［コラム］設計速度と制限速度との関係
道路には、各々「制限速度」が設けられているが、この「制限速度」は、道路構造令上の「設計速度」とは異なる。
道路は、道路構造令第 3 条の規定により、その種類、存在する地域、計画交通量等により、種・級で分類されており、また、同令第 13 条の規定により、その種・級に応じて、「設計速度」が設定されている。この「設計速度」は、同令第 2 条第 23 号において「道路の設計の基礎とする自動車の速度」と定義されており、「道路構造令の解説と運用」（令和 3 年 3 月公益社団法人日本道路協会）P162 には、「天候が良好でかつ交通密度が低く、車両の走行条件
が道路の構造的な条件のみに支配されている場合に、平均的な技量をもつ運転者が、安全にしかも快適性を失わずに走行できる速度」とある。また、「例えば設計速度が 80km/h の道路
では、交通密度が小さければ普通の運転者は、少なくとも 80km/h の速度で、安全にしかも快適に走行することができる。しかし、道路の幾何構造の要素は自動車の走行安全性に対しては余裕をもたせており、線形等の条件が良ければ 80km/h を超える速度で安全に走行することも可能である。
」「実際の走行速度は、交通等の諸要因の影響を受けるので一律に規定することができないため、道路を設計する場合には、幾何構造を決定するための統一尺度として設計速度を設定している」とされている。
【関連資料】P120 設計速度について一方で、「制限速度」は、道路交通法第 22 条第１項に定められている最高速度のことであり、道路標識等により最高速度が指定されている道路については、その最高速度（以下「規制速度」という。
）、その他の道路については、同法施行令第 27 条で定める最高速度とされているが、高速道路（4 車線以上）については、制限速度と設計速度は、概ね一致している。
なお、規制速度の指定は、道路交通法第 4 条第 1 項に基づき都道府県公安員会により行われるが、都道府県公安委員会が当該指定を行おうとするときは、道路管理者との調整が行われる（道路交通法第 110 条の 2 第 3 項及び第 4 項）。
また、規制速度の基準は、「交通規制基準」として、警察庁交通局長から各都道府県警察の長宛に通知されている。当該基準によれば、規制速度は、原則として上限 100 キロメート
ル毎時の範囲内で決定することとされているが、2020 年の交通規制基準改正により、一定の条件を満たす区間については、上限 120 キロメートル毎時の範囲内で規制速度を決定することが許容されたため、現在、一部の高速道路の規制速度は、100 ㎞/h 超に引き上げられている。
【関連資料】P121-123 制限速度について- 18 -

③ 自動運転専用レーンの走行を自動運転車のみに限定する手法
自動運転専用レーンの走行を自動運転車のみに限定する手法としては、まず、自動運
転専用レーンへの手動運転車の進入を禁止する交通規制が必要と考えられる。
その上で、道路側の対応として、自動運転専用レーンの路面を着色する等、そこが自動運転専用レーンであることが外見上明らかとなる路面標示を行うことが考えられる。
さらに、物理的な障壁等を設置して、あらかじめ定められた一定の区間でのみ一般レー
ンとの出入りを可能とすることも考えられる。
しかし、物理的な障壁等の設置は、自動運転専用レーンの設定・解消を柔軟に行うことを難しくし、例えば、災害時の避難路等としての活用に支障となることも想定される。
また、物理的な障壁等の設置には、相応のコストがかかると考えられる一方で、設置しても、手動運転車の自動運転専用レーンへの誤進入のリスクを完全に排除することまではできないと考えられるところ、費用対効果等の検討も必要になると考えられる。
また、自動運転で走行している車両に、そのことが分かる表示を行うことを義務付けることが考えられる。これにより、当該表示が行われていない車両（手動運転車）が自動運転専用レーンに誤進入すれば、周囲の自動車にもその事実が分かり、また、道路側に設置する監視装置等でその事実を把握して、警察が取締を行うことも可能となる。
手動運転車が自動運転専用レーンに誤進入した場合の罰則を大きくすることにより、手動運転車による自動運転専用レーンへの誤進入の抑止効果を期待することもできる。
この他、手動運転車による自動運転専用レーンへの誤進入が把握された場合には、警察による取締のみならず、誤進入した手動運転車に対し、路車間通信、表示板等を活用
して警告等を行い、一般レーンへの退出を促すことも考えられる。
なお、手動運転車が自動運転専用レーンへ誤進入した結果、事故が発生した場合、手動運転車に大きな損害賠償責任が生ずると考えられる。このことも、手動運転車による自動運転専用レーンへの誤進入の抑止効果になると考えられる。

【高速道路における自動運連（レベル４）実現のメリット】
自動運転専用レーンを設定し、高速道路における自動運転（レベル４）を実現するメリットとしては、次のようなものが考えられる。
○ 手動運転車との混在回避により事故リスクが低減するほか、運転者の負担が軽減する。
○ 貨物運送（トラック）及び旅客運送（高速バス）については、自動運転専用レーン
走行中の時間が、運転者の「運転時間」から外れ、交代要員の削減にもつながる。
【関連資料】P124-125 高速バス・トラックの交替運転者の配置について
また、運転者の休憩時間も不要となり、速達性・定時性の向上に繋がる。
さらに、夜間の SA/PA におけるトラックの駐車場の混雑緩和と、これに伴う SA/PA における路上駐車、事故等の軽減に繋がる。
○ 定速走行や車間距離短縮により、渋滞回避や輸送量アップが期待される。
○ 走行中の加減速や停止の機会が減ることから、省エネ、CO2 排出量の削減、騒音低減
等の環境対策に繋がる。
- 19 -

なお、自動運転専用レーンは、自動運転車のみが走行するため、その幅員を縮小させ、車線数を増加させるということも考えられるが、当該レーンは、最低でも、車両幅に相当する 2.5m 以上の確保が必要となる。道路構造令に定める車線幅員 3.5m を前提とすると、捻出可能な幅員は最大でも 1.0m 程度となるため、この限りにおいて、大幅な車線数増は期待できない。路肩幅員や中央帯幅員の縮小と合わせて、車線数を増やすということも考えられるが、その際は、路肩や中央帯の機能にも留意することが必要となる。
【関連資料】P126-127 自動運転による車線幅縮小・車線数増の可能性【自動運転専用レーンの設置に関するその他留意点】
自動運転専用レーンを設置するにあたっては、当該自動運転専用レーンを走行できる自動運転車が、どのような機能等を備えている必要があるかについて、明確化することが必要となる。
また、自動運転専用レーンを設置すると、手動運転車が走行する一般レーンが減少することになるため、それにより手動運転車の交通が阻害され、渋滞等が発生することのないように留意する必要がある。
一般レーンにおける手動運転車の交通の阻害を防ぐために、自動運転専用レーンを、夜間のみ設置する等、時間限定とすることも考えられる。この場合、自動運転専用レーンの設定時間についての情報を、自動車側に適切に伝達する方法等についても、検討が必要となる。
自動運転専用レーンにおいて自動運転車に事故や故障が発生した場合については、当該車両の待避スペースとして、右側の路肩を活用することが考えられる。このため、自動運転専用レーンの車線幅を縮小し、そのスペースを活用して右側路肩を拡幅することも考えられる。
この他、自動運転専用レーンでは、走行する自動運転車がほぼ車線の中央を走行することになるため、一般レーンに比べ、路面上の車輪が通過する場所が集中し、轍掘れが生じやすくなると考えられる。このため、道路管理上の対応についても検討が必要になると考えられる。

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［コラム］自動運転専用レーンに対応した法制度の検討
自動運転専用レーンを設置するための法的根拠として想定される現行の法制度としては、
道路交通法第 4 条第 1 項の規定に基づく、都道府県公安委員会の交通規制が考えられる。
都道府県公安委員会は、道路における危険防止、交通の安全と円滑の確保等のために必要があるときは、道路標識等を設置して、交通規制を行うことができることとされているが、これは「公物警察権」の作用として行われるものであり、②の「［コラム］設計速度と制限
速度との関係」に記した「規制速度」の指定等、道路標識、路面標示等により行われる多様な交通規制は、この規定に基づくものである。
バス専用レーンの設置も、この都道府県公安委員会による交通規制として実施されている
ところ、これと同様に、自動運転専用レーンの設置も、当該交通規制として都道府県公安委員会が行うことが考えられる。
一方で、自動運転専用レーンを設置するための法的根拠を、道路法に求めることも考えられる。
道路法第 48 条の 2 では、道路管理者が、一定の要件を満たす範囲内で、交通の円滑等を図るために自動車専用道路を指定することができることとされているが、これは、「公物管理権」の作用として行われるものであり、上記の道路交通法第 4 条に基づく交通規制とは法的性格が異なる。
この自動車専用道路の指定と同様に、「公物管理権」の観点から、高速道路の交通の円滑等を図るため、道路管理者が、自動運転専用レーンを指定する法制度を、道路法に整備することが考えられる。
【関連資料】P128 都道府県公安委員会による交通規制及び道路管理者による自動車専用
道路の指定の根拠- 21 -

（３）高速道路における「無人運転」に向け、道路側でとることが考えられる対応（自動運転専用レーン直結の物流拠点等の整備）【段階２】(2)において自動運転専用レーンの設置について検討したが、自動運転専用レーンを設置したとしても、自動運転専用レーンに入るまで及び出た後は手動運転となるため、この［段階 1］では、自動運転車に運転者が乗車することが必要となり、自動運転（レベル4）による「有人自動運転」は実現できたとしても、「無人運転」までは実現できない。
そこで、ここでは、［段階 2」として、高速道路における「無人運転」を実現するための対応について検討することとし、具体的には、① 自動運転専用レーンに直結する物流拠点の整備② 運転者乗降エリアの整備の 2 つの対応について検討する。

① 自動運転専用レーンに直結する物流拠点の整備

上記のような形で、自動運転専用レーンに直結する物流拠点を複数整備すると、その物流拠点間を移動するトラックについては、起終点間全てで自動運転（Lv4）ができるため、「無人運転」が可能となる。
物流拠点と自動運転専用レーンを直結する進入路や退出路は、自動運転専用レー
ンが右側レーンに設置されるため、高速道路の右側（中央帯側）に設けることになる。

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なお、「自動運転専用レーンに直結する物流拠点」とは異なるが、2009 年に NEXCO
中日本で検討が行われていた「新東名夢ロード懇談会」においては、隊列走行トラッ
クの専用レーンの設置について検討と併せて、「隊列走行トラック専用ランプ」の設置についても検討が行われており、ここでも、高速道路の右側（中央帯側）に設置することが検討されている。
（同様の検討については、2019 年 8 月に国土交通省がとりまとめた「新しい物流システムに対応した高速道路インフラの活用の方向性 中間とりまとめ」にも示されている。
）【関連資料】P129-130 新東名夢ロード懇談会（第 5 回）資料（2009 年 4 月 NEXCO 中日本）（抜粋）
P131-132 新しい物流システムに対応した高速道路インフラの活用の方向性 中間とりまとめのポイント（令和元年 8 月）（抜粋）
また、「高速道路」に直結する物流拠点の例としては、京都府城陽市に、新名神高
速道路の宇治田原 IC に直結する次世代基幹物流施設の開発計画があり、これは、自動運転専用レーンに直結する物流拠点の整備の参考となるものと考えられる。
【関連資料】P133 高速道路に直結する物流拠点の例
自動運転専用レーンに直結する物流拠点は、貨物運送（トラック）を想定したものであるが、自動運転専用レーンに直結するバスターミナル等を同様の形で整備することにより、旅客運送（高速バス）についても「無人運転」が可能となると考えられる。

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② 運転者乗降エリアの整備

上記のような形で、運転者乗降エリアを複数整備した場合、① 自動運転での走行も可能な車両が、「手動運転」で高速道路に進入。
② 当該自動車が、自動運転専用レーンに入り、「有人自動運転」で走行。
③ 運転者乗降エリアに入り、運転者が降車。以後、「無人運転」で走行。
④「無人運転」での走行の最後に、目的地付近の運転者乗降エリアに入る。
⑤ 目的地付近の運転者乗降エリアで、運転者が乗車し、「有人自動運転」で走行。
⑥ 一般レーンに戻り、「手動運転」で走行。その後、高速道路から退出。
という形で運転者乗降エリアを活用し、③及び④で「無人運転」が実現できる。
自動運転専用レーンは右側レーンに設置されるため、運転者乗降エリアについても、高速道路の右側（中央帯側）に設けることになる。
その際、上下線共通の運転者乗降エリアを設けることにより、自動運転車から降車した運転者は、当該運転者乗降エリアにおいて、反対方向から来た無人の自動運転車- 24 -

に乗車することも可能となる。また、同一方向で後ろから来た別の無人の自動運転車に乗車することも可能であるため、運送事業者は、適切なスケジュール管理を行うことにより、運転者乗降エリアで降車した運転者を、様々なオペレーションで他の自動運転車に乗車させることが可能になると考えられる。
【関連資料】P134 運転者乗降エリアで降車した運転者のオペレーションの例
運転者乗降エリアについては、貨物運送（トラック）のみならず、旅客運送（高速バス）による活用も想定される。また、自家用車についても、例えば、高速道路の入口付近と出口付近とで、それぞれ別の運転者が、あらかじめ示し合わせて乗降することで、活用することが可能と考えられるが、貨物運送（トラック）や旅客運送（高速バス）に比べれば、その活用は限定的になると考えられる。
関連資料 P135-137 にあるとおり、Road to the L4 プロジェクトのテーマ 3「高速道路における隊列走行を含む高性能トラックの実用に向けた取組」の検討においては、手動
運転車との混在環境下にある一般レーンにおいて、自動運転（レベル 4）の走行が可能となることを前提とした物流事業者の事業・走行モデル（運行パターン）として、次の 5 つのモデルが提示されている。
Ａ
車内有人でのレベル 4 自動運転（非運転状態）
Ｂ⁻1 中継エリアでドライバーが乗り降り（本線は無人レベル 4 自動運転）
Ｂ⁻2 中継エリアで L4 トラックへ荷物を積み替え（本線は無人レベル 4 自動運転）
Ⅽ⁻1 既存物流施設に高速道路へ繋がる接続路を設置（事業者自社拠点等から直結）
Ⅽ⁻2 高速道路直結の共用ターミナル新設
これらの事業・走行モデルを、自動運転専用レーンにおいてのみ自動運転（レベル 4）の走行が可能とする、本とりまとめにおける検討に当てはめると、Ｂ⁻1 については、中継エリアを運転者乗降エリアとし、また、Ｂ⁻2、Ⅽ⁻1、Ⅽ⁻2 については、それぞれ、中継エリア、配車センター及び共用ターミナルを自動運転専用レーンに直結する物流拠点とすることで、議論を整合させることができる。
【関連資料】P135-137 Road To The L4 プロジェクト テーマ 3（高速道路における隊列走行を含む 高性能トラックの実用化に向けた取組）
令和３年度 報告書（トヨタ通商株式会社等）［抜粋］
また、関連資料 P138-139 にあるとおり、Road to the L4 プロジェクトのテーマ 3「高速道路における隊列走行を含む高性能トラックの実用に向けた取組」の検討においては、
L4 トラック運行管理システムとして、①受注予約・運行計画システム、②自動運転開始・解除システム及び③運行監視システムを有する「L4 トラック運行管理システム」についての検討も行われている。
【関連資料】P138-139 自動運転トラック運行管理システムについて
高速道路における無人の貨物運送（トラック）については、幹線物流の効率化を図る
観点から、道路側、運送事業者側等が、如何に全体の物流システムを構築していくかを検討することが重要である。個々の事業者が行うのではなく、共同配送のような形も含
め、一者がその役割を担うことも考えらえるが、今後、効率的な物流システムの仕組みも含めた検討が、さらに進められることが期待される。

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旅客運送（高速バス）についても、自動運転専用レーンに直結するバスターミナル等を整備したり、運転者乗降エリアを活用することにより、無人運転を実現することは可能と考えられるが、その一方で、例えば、事故や故障により車両が停止した場合に、乗客の誘導等の対応が必要となることも想定されるところ、乗務員の乗車は必要となることが考えられる。
しかし、このような場合に、速やかに停止した車両に関係者が駆け付け、乗客の誘導等の対応を行う体制が確保されば、乗務員も不要になると考えられ、さらに、このような乗客への対応を行う体制は、個々の運送事業者が個別に確保することは非効率である
ことから、一体的に行うことも考えられる。

［コラム］自動運転車を用いた自動車運送事業における輸送の安全確保等に関する検討
国土交通省自動車局は、2022 年 4 月より、「自動運転車を用いた自動運送事業における輸送の安全確保等に関する検討会」を設置し、旅客/貨物自動車運送事業者が、従来と同等の輸送の安全等を確保しつつ、自動運転車を用いて事業を行うことを可能とするために具体的に講ずべき事項等について検討を行い、2023 年 1 月、その成果をとりまとめた報告書（以下「報告書」という。
）を公表している。
報告書では、基本的な考え方の１つとして「運転者が不在となる自動運転車を用いた自動車運送事業においても、非常時における対応等これまで運転者が担っていた運転操作以外の業務を確実に実施し、運転者が存在する場合と同等の輸送の安全等を確保することが必要である。」を掲げ、その上で、「運転操作以外の業務は、『自動運行従業者（仮）』が実施する。」
及び「自動運行従業者が遠隔で業務を行う場合、遠隔地での業務に必要な設備（車室内外の状況を確認できるカメラやセンサー等）の設置等を求める。」という考え方が示されている。
しかし、自動運行従業者が遠隔で業務を行う場合、貨物運送（トラック）における、貨物運搬中に偏荷重や落下のおそれが生じた際の貨物の積み直し（報告書 P11 に対応の必要性について記載があるが、具体の対応の記載はなし。）や、旅客運送（バス）における、事故や故障により車両が停止した際の乗客の誘導など、カメラやセンサー等の設置のみでは対応し難い業務も想定される。
この点、今後、このような業務に対応する体制の整備について、具体的な検討が必要と考えられる。
【関連資料】P140 運転者が存在する場合と同等の輸送の安全等の確保（自動運転車を用いた自動車運送事業における輸送の安全確保等に関する検討会報告書（令和 5 年 1 月）［抜粋］）- 26 -

【高速道路における無人運転実現のメリット】
高速道路における無人運転を実現するメリットとして、次のようなものが考えられる。

1) 運転者不足への対応
貨物運送（トラック）及び旅客運送（高速バス）の運転者不足への対応に効果的である。
全営業用大型車の１年間の高速道路走行時間は、約 2.1 億時間となるが、これは、
トラック・バスの全運転者の年間労働時間、約 24.2 時間の約 8.7％に相当する。このため、高速道路のトラック・バスが全て無人運転化した場合、トラック・バスの全
運転者の年間労働時間を 8.7％削減できることとなる。
トラックの運転者は、その需要数に対して、2025 年度に 18％、2028 年度に 24％不足する見込みだが、これにより、その一部をカバーできることとなる。
【関連資料】P141 高速道路の無人運転化によるトラック バスの運転者不足への対応

2) 働き方改革への貢献
貨物運送（トラック）及び旅客運送（高速バス）の運転者の働き方改革に貢献することが期待できる。
トラック・バスの運転者 1 人あたりの 1 年間の高速道路運転時間は 214 時間となるが、これは、トラック運転者１人当たりの 1 年間の時間外労働 423 時間の約 50％に相当し、バス運転者１人当たり 1 年間の時間外労働 147 時間を上回る。このため、高速道路のトラック・バスが全て無人運転化した場合、大幅な時間外労働の削減が期待され、働き方改革に貢献することが期待できる。
【関連資料】P142 高速道路の無人運転化によるトラック・バス運転者の働き方改革への貢献- 27 -

［コラム］将来的な高速道路のイメージ○

自動運転が広く普及し、全ての車両が自動運転車となった段階に至れば、そもそも、道路の車線区分をなくし、前後左右の車間を詰めた、高密度での走行も可能になることが考えられるが、事故や故障が発生した場合の対応などは、課題と考えられる。
レーン別に異なる制限速度を設定し、高速移動する車両と低速移動する車両とを分けることも考えられる。
また、高速道路では、現在、人が運転することを想定し、例えば、長い直線を回避する、
サグ部に大きな縦断曲線は入れない等の設計が行われているが、全ての車両が自動運転車となった段階に至れば、このような点に留意する必要がなくなるため、高速道路の線
形自体も大きく変わってくることが考えられる。
【関連資料】P143-147 自動運転の普及が進んだ段階の高速道路について○

ところで、現在、自動運転については、人間による手動運転を自動運転システムに代替させる技術の開発が進められていると考えられる。しかし、自動運転は、将来的には、人間による手動運転ではできないことを可能とするものになることも期待される。
例えば、人間による手動運転の場合、霧、降雨等による視界不良の状況となれば、運転を停止せざるを得なくなる。これは、人間の視覚の能力に限界があるためである。しかし、自動運転の場合、将来、技術が進歩すれば、このような状況でも走行が可能となるかもしれない。そして、このようなことを実現するためには、道路側で自動車側に如何なる情報提供をする必要があるか等について、検討していくことも必要となる。
このように、将来的には、自動運転で人間による手動運転ではできないことを可能とするために、道路側及び自動車側で確保することが必要となる機能等について、検討が進められることも期待される。

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４．将来的な「高速走行」に向けた検討
3．(2)②の「［コラム］設計速度と制限速度との関係」（P18）に記したとおり、道路は、
道路構造令第 3 条の規定により、その種類、存在する地域、計画交通量等により、種・級で分類されており、また、同令第 13 条の規定により、その種・級に応じて、「設計速度」が設定されている。
設計速度は、「天候等が良好でかつ交通密度が低く、車両の走行条件が道路の構造的な条件のみに支配されている場合に、平均的な技量を持つ運転者が、安全にしかも快適性を失わずに走行できる速度」とされおり（「道路構造令の解説と運用」（2021 年 3 月公益社団法人日本道路協会）P162）、高速道路の設計速度は、日本の地形的条件及び土地利用等を考慮して、最高で 120 ㎞/h とされている（「道路構造令の解説と運用」P163）。
【関連資料】P120 設計速度について［再掲］
ところで、高速道路において自動運転が実現されれば、設計速度が「『平均的な技量を持つ運転者』が、安全にしかも快適性を失わずに走行できる速度」である必要はなくなり、将来的には、手動運転では運転者が対応することが難しい、高速での走行が可能となることも期待される。
そこで、ここでは、設計速度の最高値である 120km/h を上回る速度（例えば 200km/h）
での走行を「高速走行」とし、その実現の可能性について検討をすることとする。
なお、高速走行の実現に向けては、例えば、ドップラーシフトによる情報通信機能の低下等の課題の解決を含め、自動車側で高速走行が可能な車両開発が進むことが前提となるが、ここでは、当該車両開発が進むことを想定し、その上で、道路側の視点から見た高速走行の可能性について、検討を行うこととする。

（１）曲線半径・片勾配を用いた検討
ここでは、曲線部について、曲線半径や片勾配を用い、走行可能な速度について検討する。
「道路構造令の解説と運用」P343 によれば、曲線半径 R 及び片勾配 i の曲線部において、自動車の横滑り摩擦係数ｆとしたときに走行できる自動車の速度をＶとすると、これらの値は、次の関係式 A によって表される。

…

関係式 A

ここで、横滑り摩擦係数ｆについては、「道路構造令の解説と運用」P345 に、「速度が高くなるに従って、設計上のｆの値を小さくすることが望ましい。
」とあり、120 ㎞/hの場合に 0.10 とする等の記載があるほか、P349 には、最小曲線半径の望ましい値の算定に際し、0.05～0.06 が用いられている。
このため、ここでは、横滑り摩擦係数ｆとして、次の表 A の値を用いることとする。

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表A

横滑り摩擦係数ｆの値

また、片勾配 i は、道路構造令第 16 条において、積雪寒冷地以外の高速道路では、
最大 10％と定められている。
以上を前提として、以下、新東名高速道路及び東名高速道路を例に、高速走行の可能性について、検討を行う。

① 新東名高速道路
新東名高速道路については、1990 年 8 月、建設省道路局長及び都市局長から日本道路公団総裁あてに発出された「第二東海自動車道及び近畿自動車道名古屋神戸線に係る構造基準等について（通達）」において、道路構造令の運用基準として「第二東名・名
神高速道路に係る構造基準」が示されており、この基準に即して整備が行われている。
【関連資料】P148-150 新東名高速道路の構造基準
この基準によれば、新東名高速道路の曲線部の曲線半径は 3,000m 以上とされている。
そこで、関係式 A を用いて、曲線半径 3,000ｍの曲線部を 200 ㎞/h で走行する場合に必要となる片勾配 i の値を算定すると 4.5％となる。また、曲線半径 3,000ｍより長い曲線
半径の曲線部の片勾配ｉの値は、4.5％より小さな値となる。
この片勾配 i の値は、道路構造令で定められている片勾配の最大値 10％を超えないため、個々の曲線部について算定された片勾配を確保することができれば、200 ㎞/h での走行は可能ということになる。
なお、個々の曲線部について、現在の片勾配の値が、算定された片勾配の値に満たない場合には、片勾配の改築や、タイヤ等の技術開発による横滑り摩擦係数の改善等の対応が必要となる。

② 東名高速道路
東名高速道路（ここでは、下り線左ルートを対象とする。
）については、まず、IC 間
ごとに、曲線半径の値が最小となる曲線部を抽出し、そこで出てくる個々の曲線半径の値ごとに、関係式 A を用いて、とりうる最高の速度（走行可能速度）と、必要となる片勾配の値を導出した。
具体的な算定方法としては、曲線半径 R の値ごとに、速度 V の値として 10 ㎞/h ごとに様々な値をとり、その速度 V の値ごとに、対応する片勾配ｉの値を算定した。速度 Vの値として大きな値をとるほど、片勾配 i の値は大きくなる関係にあり、片勾配 i の値
が 10％を超えると、その片勾配は道路構造令の基準を満たさなくなるため、その片勾配ｉの値に対応する速度 V の値は実現できないことになる。

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そして、片勾配 i の値が 10％を超えない範囲で、
速度 V がとりうる最大の値を「走行可能速度」とする。ただし、その値が 200 ㎞/h を超える場合は、走行可能速度を 200 ㎞/h とする。
この計算結果の詳細は、関連資料 P151-154 のとおりとなり、その結果をまとめると、表 B のとおりとなる。
【関連資料】P151-154 曲線半径ごとの走行可能速度と必要となる片勾配の計算（東名高速道路）
次に、ここで導出された曲線半径ごとの走行可能速度と、必要となる片勾配を、先に抽出した IC 間ごとの曲線部に当てはめ、これを、片勾配改築を行った場合の走行可能速度及び必要となる片勾配として整理した。これらが、表 C（P32-33）の「走行可能速度」内の「片勾配改築有【B】」及び「（必要片勾配）」に示された値である。これらの値は、当該曲線部について、片勾配の改築を行い、必要となる
片勾配を確保した場合に、可能となる走行速度を示している。
この曲線部における走行可能速度を、各々の IC 間の走行可能速度と仮定すると、最高値 200 ㎞/h となる区間は、袋井 IC～磐田 IC 間等、5 つの IC 間となる。その一方で、大井松田 IC～御殿場 IC 間については、走行可能速度は 90 ㎞/h に止まることとなる。
また、各 IC 間について、表 C の「制限速度（現状）【A】」に示した現行の制限速度で走行した場合の所要時間が、表 C の「所要時間」内の「現状【L/A】」に、また、各 IC 間について、上記の走行可能速度で走行した場合の所要時間が、表 C の「所要時間」内の「自動運転高速走行（片勾配改築有）【L/B】」に示された値となる。それぞれについて、
IC 間ごとに示された値を合計すると、前者については 3.47 時間、後者については 2.55
時間となっている。前者は、東名高速道路全線（東京 IC～小牧 IC）を、現行の制限速度で走行した場合の所要時間、後者は、曲線部について必要な改築を行い、片勾配を確保することによって可能となる走行速度で走行した場合の所要時間を示しているが、両者を比較すると、0.92 時間（約 55 分）の所要時間の短縮が期待されることになる。

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- 32 -

- 33 -

さらに、先に抽出した IC 間ごとの曲線部について、曲線半径の値と、現状の片勾配の値を用い、関連資料 P151-154 の曲線半径ごとに示した速度と片勾配の関係から導出した走行可能速度の値が、表 C の「走行可能速度」内の「片勾配改築無【C】」に示された値である。この値は、当該曲線部について、片勾配の改築を行わず、現状の曲線部の片勾配のままで、可能となる走行速度を示している。
この曲線部における走行可能速度を、各々の IC 間の走行可能速度と仮定すると、袋井 IC～磐田 IC 間について、最高値の 180 ㎞/h となる。その一方で、大井松田 IC～御殿
場 IC 間については、現行の制限速度と同じ 80 ㎞/h に止まることとなる。
また、各 IC 間について、上記の走行可能速度で走行した場合の所要時間が、表 C の「所要時間」内の「自動運転高速走行（片勾配改築無）【L/C】」に示された値となる。
IC 間ごとに示された値を合計すると、2.83 時間となっている。これは、東名高速道路全線（東京 IC～小牧 IC）を、曲線部について改築を行わず、現状のままで可能となる走行
速度で走行した場合の所要時間を示している。これを、先に示した、現行の制限速度で走行した場合の所要時間 3.47 時間と比較すると、0.64 時間（約 38 分）の所要時間の短縮が期待されることになる。
最後に、先に抽出した IC 間ごとの曲線部について、曲線半径の値と、現状の片勾配の値を用い、200 ㎞/h で走行することとした場合、それを可能とする横滑り摩擦係数ｆの値を、関係式 A を用いて算定したものが、表 C の「片勾配改築無で 200km/h 走行に必要となる横滑り摩擦係数値」に示された値である。（なお、この計算にあたっては、横滑り摩擦係数ｆについて、表Ａの値を所与の値として用いない。）
この値は、当該曲線部について、片勾配の改築を行わず、現状の曲線部の片勾配のままで、200 ㎞/h での走行を実現するためには、タイヤ等の技術開発により横滑り摩擦係
数ｆをどの程度に改善することが必要となるかを示した値である。
この結果を見ると、最大値が大井松田 IC～御殿場 IC 間の 0.96 となり、三ケ日 IC～
豊川 IC 間の 0.57、秦野中井 IC～大井松田 IC 間の 0.51 等、8 の IC 間について 0.4 を上回ったが、残る 23 の IC 間については、0.4 以下となった。
横滑り摩擦係数ｆについては、「道路構造令の解説と運用」P344 において、「実測値から求めた限界値」として、「湿潤路面状態～乾燥路面状態において…アスファルト舗
装では 0.4～0.8 である。」という記載があるところ、一部の IC 間を除き、これら横滑り
摩擦係数の値を実現するタイヤ等の技術開発は、物理的には可能と考えられる。しかし、同じ「道路構造令の解説と運用」の P345 には、運転者の快適性という観点から「50 ㎞/h で f=0.16～0.19、120 ㎞/h では f=0.09 が快適性から限界のようである。」といった記載があることから、自動運転車に乗車している者の快適性の点で課題が残ると考えられる。また、無人運転の貨物運送車両（トラック）についても、大きな遠心力が働き、車載の貨物が荷崩れ等を起こすことも想定されるなどの課題が残ると考えられる。
以上のとおり、東名高速道路については、現状のままでも、一定の速度までの高速走行は可能となるが、より高速での走行を想定するのであれば、片勾配の改築や、タイヤ等の技術開発による横滑り摩擦係数の改善等の対応が必要となる。

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（２）視距を踏まえた検討「道路構造令の解説と運用」P413 によれば、「視距」とは、「自動車がその進行方向前方に障害物…を認め、衝突しないように制動をかけて停止するか、あるいは障害物を避けて走ることができる長さ」であって、「すべての道路において確保されなければならない」ものとされている。
具体的には、「同一車線上に故障車などの対象物を認めた場合に、ブレーキをかけて停止するために必要な制動停止視距」として、次の関係式 B で示される値を確保することが求められている。
（「道路構造令の解説と運用」P415 ）

…

関係式 B

ここで、第 1 項は、運転者が対象物を認めてから制動に移るまでの「空走距離」、第2 項は、制動開始後に停止するまでの「制動距離」となる。
自動運転車の場合、センサー等で対象物を認めてから制動に移るまでの時間（即ち、関係式 B のｔの値）は、ほぼゼロになると考えられることから、ここでは「空走距離」
はゼロとするが、その一方で、「制動距離」については、高速走行を前提とすると、例
えば 200 ㎞/h の場合は 543ｍ、180 ㎞/h の場合は 440ｍ、160 ㎞/h の場合でも 348ｍとなり、これらの値が、そのまま「視距」の値となる。
そして、これらの値は、設計速度 120 ㎞/h の場合の道路構造令上の視距の値である210ｍを大幅に上回るため、既存の高速道路で高速走行を行うことを想定した場合、必要な視距が確保されていない箇所が出てくることとなる。
このため、既存の高速道路において高速走行を行うためには、例えば、路車間通信等を活用し、先読情報を走行する自動運転車に提供することによって、視距を補完する等の対応が必要となる。
【関連資料】P155 「視距」と「自動運転高速走行」との関係- 35 -

（３）その他、高速走行に必要となる道路の構造物等の対応(1)及び(2)のほか、高速走行に必要となる道路の構造物等の対応として、想定されるものを掲げる。

① 道路の構造物の対応〇路面の平滑性の確保
舗装表面は均一ではなく、凹凸がある。凹凸の大きさと、車両の走行速度と、車両の構造（サスペンション等）により、車両が受ける振動は異なり、走行速度が速くなるほど振動は大きくなる傾向にある。特に、貨物運送車両（トラック）については、振動が荷崩れを引き起こす可能性があり、より高い平滑性が必要になると考えられる。橋梁部などのジョイント部についても、同様である。
〇進入路及び退出路の加速車線及び減速車線の長さの確保
本線の自動車が高速走行している場合、進入路では、本線で高速走行する自動車に近い速度まで加速して合流することが望ましい。このため、進入路の加速車
線をより長くする必要があると考えられる。退出路における減速車線についても同様である。

② 道路に設置される工作物（道路法上の道路附属物等）の対応〇ガードレールの強度の確保
ガードレールは、現在、高速走行を前提として設置されている訳ではない。このため、安全走行の観点から、高速走行に耐えうる強度を備えることが必要となる。

③ 路車間通信等を活用した対応〇標識の視認性の低下への対応
高速走行により、自動運転車のセンサー等による標識の内容の視認性が低下することが想定され、標識を大きくする等の対応が必要になると考えられる。
標識によらず、路車通信等、別の手段で標識の情報を自動車側に伝達することも想定される。
〇区画線の視認性の低下への対応「標識の視認性の確保」と同様、高速走行により、自動運転車のセンサー等による区画線の視認性が低下することが想定され、これを補完する対応が必要となると考えられる。
路車通信等、別の手段で区画線に代わる必要な情報を自動車側に伝達することも想定される。
〇路面凍結、落下物等により、走行に支障が生じている箇所の把握の高度化
路面凍結、落下物等により走行に支障が生じている箇所については、安全に走行できる速度まで速度を落として走行することが必要となるが、高速走行している場合、これらの箇所について、より早期に、高い精度で情報を把握することが必要になり、路車間通信等の手段で、その情報を自動車側に速やかに伝達するこ- 36 -

とが必要になると考えられる。
〇横風等の外部環境の影響への対応
高速走行の場合、横風等の外部環境が自動車に及ぼす影響が大きくなる。大型車や車高の高い自動車については、横風等の影響を受けやすく、トンネルを出た
先等では、特に注意が必要となる。このため、横風等の観測を行うほか、観測結果や速度規制等の情報を、路車間通信等の手段で自動車側に伝達することが必要になると考えられる。
以上、４．では、自動車側で高速走行が可能な車両開発が進むことを想定して、道路側の視点から見た高速走行の可能性について検討を行ったが、将来的な高速走行に向けては、
ここで記した道路側の対応と、自動車側の対応（タイヤ等の技術開発による横滑り摩擦係数の改善等）とを、合わせて進めていくことが重要と考えられる。

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５．事故や故障への対応
自動運転の普及により、交通事故が減ることが期待される一方で、自動運行装置の誤作
動や不具合による事故の発生も想定される。また、高速道路において無人運転車に事故や故障が発生した場合の対応についても検討をしておく必要がある。そこで、ここでは、自動運行装置の誤作動等による事故（注5）に伴う損害賠償責任及び保険並びに刑事責任について検討するとともに、無人運転車に事故や故障が発生した場合の対応について検討する｡（１）自動運行装置の誤作動等による事故に伴う損害賠償責任及び保険はじめに、自動運行装置の誤作動等による事故が発生した場合の損害賠償責任と保険（注6）について、検討する。

① 現行の損害賠償責任の整理
1）不法行為責任（民法第 709 条）
自動車事故による損害賠償について、原則として適用が想定される責任は、不法行為責任である。
不法行為責任は、民法第 709 条「故意又は過失によって他人の権利又は法律上保護される利益を侵害した者は、これによって生じた損害を賠償する責任を負う。」が根拠規定となっており、不法行為責任を追及する場合、被害者側による加害者側の「過失」の立証が必要となる。

2）運行供用者責任（自動車損害賠償保障法第 3 条）
自動車事故による人身の損害賠償については、不法行為責任を追及する場合に必要となる「過失」の立証を不要とする特例として、運行供用者責任がある。
運行用供用者責任は、自動車損害賠償保障法第 3 条「自己のために自動車を運行の用に供する者は、その運行によって他人の生命又は身体を害したときは、これによって生じた損害を賠償する責に任ずる。」が根拠規定となっており、人身損害については、運行供用者に実質的な無過失責任が課される。

注5「自動運行装置の誤作動等による事故」とあるが、ここでは、自動運転（レベル 4）を想定しているため、自動車の操作は自動運行装置に委ねられ、運転者による運転操作が行われない状況において発生する、自動運行装置の誤作動等による事故を意味する。
注6
自動運転のレベルがレベル 4 より低い段階における安全運転支援技術等の誤作動等による事故も含めた、より幅広い損害賠償責任及び保険についての検討については、「自動運転と法」（藤田友敬編
2018 年 1 月 20 日発行 有斐閣）参照。

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3）製造物責任（製造物責任法第 3 条）
（注7）
自動運行装置の誤作動等は、自動車の「欠陥」により発生すると考えられる。
この場合、メーカー等の製造物責任が発生することとなる。
製造物責任は、製造物責任法第 3 条「製造業者等は、その…製造物であって、その引き渡したものの欠陥により他人の生命、身体又は財産を侵害したときは、これによって生じた損害を賠償する責に任ずる。」が根拠規定となっており、人身損害か物損かを問わず、被害者側が「欠陥」を立証することにより、メーカー等に無過失責任が課される、不法行為責任の特例である。
ただし、製造物責任については、メーカー等の免責を認める「開発危険の抗弁」という制度がある。製造物責任法第 4 条第 1 号に規定する「当該製造物をその製造業者等が引き渡した時における科学又は技術に関する知見によっては、当該製造物にその欠陥があることを認識することができなかったこと」を立証したときは、製造業者
等は、賠償の責には任じないことされている。

【関連資料】P156 自動運行装置の誤作動等による事故の損害賠償責任に関連する法律の規定② 現行の保険制度の整理
1）自動車損害賠償責任保険（自動車損害賠償保障法第 5 条等）①2)の運行供用者責任に関連する保険制度として、自動車損害賠償責任保険（以下「自賠責保険」という。
）がある。
自動車損害賠償保障法第 5 条では、「自動車は、…この法律で定める自動車損害賠償責任保険（以下「責任保険」という。）…の契約が締結されているものでなければ、運行の用に供してはならない。
」と規定され、同法第 11 条第 1 項では、「責任保険の契約は、第三条の規定による…損害賠償の責任が発生した場合において、これによる…損害を保険会社がてん補することを約し、保険契約者が保険会社に保険料を支払うことを約することによつて、その効力を生ずる。」と規定されている。即ち、自動車の運行に当たっては、他人に人身損害が発生した場合の運行供用者責任について、保険会社がてん補する自賠責保険の締結が義務付けられている。
しかし、自賠責保険は、自動車損害賠償保障法第 13 条第 1 項及び同法施業令第 2 条
によってその補償限度額が定められているため、この補償限度額を超える損害は、自賠責保険によって補償されない。また、他人の物損や、運転者・車両所有者側の損害については、そもそも運行供用者責任の対象外であるため、自賠責保険では補償されない。

注7「製造物責任法の概要Ｑ＆Ａ（消費者庁）」によれば、「ソフトウェアを組み込んだ製造物」について、「ソフトウェアの不具合が製造物自体の欠陥と解されることがある」とされており、自動運行
装置の誤作動も、自動運転車自体の欠陥と解されることがあると考えられる。なお、「欠陥」とは、製造物責任法第 2 条第 2 項において、「当該製造物の特性、その通常予見される使用形態...その他の当該製造物に係る事情を考慮して、当該製造物が通常有すべき安全性を欠いていること」と定義されている。

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2）自動車保険
自動車保険は、自賠責保険の補償限度額を超える人身損害や、自賠責保険では補償されない物損についての賠償責任を補償する制度として、保険会社が提供しているものであり、法律上は、その契約が義務付けられているものではない。
また、補償の対象等により、様々な種類の自動車保険が存在するが、自賠責保険も含めて、概ね、次のように整理することができる。
（自賠責保険は緑色；自動車保険は青色）【関連資料】P157 自動車保険の概要③ 自動運行装置の誤作動等による事故の損害賞責任及び保険についての検討
自動運行装置の誤作動等による事故が発生した場合に、①及び②で整理した、現行の損害賠償責任及び保険制度を適用することを想定し、以下、1)他人に人身損害が発生した場合、2)他人に物損が発生した場合、及び 3) 運転者・車両所有者側に損害が発（注8）
生した場合について検討する。

1）他人に人身損害が発生した場合
自動運行装置の誤作動等による事故によって、他人に人身損害が発生した場合、被害者側は、まず、運転者・車両所有者側に、無過失責任である運行供用者責任に基づく損害賠償請求をすることになると考えられる。
そして、運行供用者責任を負った運転者・車両所有者側は、メーカー等に製造物責任に基づく損害賠償請求を行うことになると考えられる。その際、運転者・車両所
有者側には、自動運行装置の誤作動等が、自動車の欠陥によるものであることを立証することが求められる。
一方で、製造物責任に基づく損害賠償請求を受けたメーカー等は、開発危険の抗弁による製造物責任の免責を主張することも考えられ、そのことは、運転者・車両所
有者側にとって、請求上の大きな負担となると考えられる。メーカー等の製造物責任が認められないことも考えられるが、この場合、運転者・車両所有者が、最終的な損

注8

ここでの検討内容は、自動運行装置の誤作動等に限らず、自動車の欠陥による事故全般にも共通する内容となる。

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害賠償責任を負うことになる。
ここで、自賠責保険では補償限度額までの補償しか認められないところ、もし、
自動車保険（対人賠償責任保険）の契約が締結されていなければ、補償限度額を超える人身損害の賠償については、運転者・車両所有者が自ら負担することが必要となる。
しかし、自動車保険（対人賠償責任保険）の契約を締結していれば、自賠責保険の補償限度額を超える補償も行われるため、被害者側とのトラブル回避
や、被害者救済に寄与することになる。また、メーカ
ー等への製造物責任に基づ
く損害賠償請求も、保険会社が行うこととなるため、運転者・車両所有者側の負担は、大幅に軽減されることとなる。

2）他人に物損が発生した場合
自動運行装置の誤作動等による事故によって、他人に物損が発生した場合、運行
供用者責任は適用されないため、被害者側は、運転者・車両所有者側に対して、不法行為責任に基づく損害賠償請求を行うことが考えられる。しかし、自動運行装置の誤作動等による事故について、運転者・車両所有者側の過失を立証することは難しいと考えられるところ、不法行為責任に基づく請求は難しいと考えられる。
このため、被害者側は、メーカー等に対して製造物責任に基づく損害賠償請求を行うことが考えられるが、この場合も、被害者側には、自動車の欠陥を立証することが求められる。しかし、被害者側のみでこの立証を行うことは難しく、その際には、運転者・車両所有者側の協力が必要になると考えられる。
一方で、製造物責任に基づく損害賠償請求を受けたメーカー等は、開発危険の抗弁による製造物責任の免責を主張することも考えられ、そのことは、被害者側にとって、請求上の大きな負担となると考えられる。また、メーカー等の製造物責任が認められないことも考えられる。

- 41 -

このように、物損が発生した場合、損害賠償責任を巡るトラブルが生じやすくなると考えられるが、自動車保険（対物賠償責任保険・被害者救済費用特約付）の契約を締結していれば、運転者・車両所有者側の損害賠償責任が不明又は存在しない場合においても、保険会社による補償が行われるため、被害者側とのトラブル回避や被害者救済に寄与することとなる。また、メーカー等
への製造物責任に基づく請
求も、保険会社が行うこととなるため、被害者側及び運転者・車両所有者側の負担は、大幅に軽減されることとなる。

3）運転者・車両所有者側に損害が発生した場合
自動運行装置の誤作動等による事故によって、運転者が死傷したり、車両が損傷したりするなど、運転者・車両所有者側に損害が発生した場合、運転者・車両所有者
側は、メーカー等に対して、製造物責任に基づく損害賠償請求を行うことが考えられる。しかし、この場合も、運転者・車両所有者側には、自動車の欠陥を立証することが求められる。
一方で、製造物責任に基づく損害賠償請求を受けたメーカー等は、開発危険の抗弁による製造物責任の免責を主張することも考えられ、そのことは、運転者・車両所有者側にとって、請求上の大きな負担となると考えられる。また、メーカー等の製造物責任が認められないことも考えられる。
しかし、自動車保険（人身傷害保険、車両保険等）の契約を締結していれば、保険会社による補償が行われるほか、メーカー等への製造物責任に基づく請求も、保険会社が行うこととなるため、運転者・車両所有者側の負担は、大幅に軽減されることとなる。

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なお、①で整理した損害賠償責任は、いずれも不法行為責任を原則としたものであるが、これとは別に、運転者・車両所有者側が、車両の販売者に対し、契約の内容に適合しない目的物（瑕疵のある自動車）を給付したことを理由として、債務不履行責任に基づく損害賠償請求（民法第 415 条）を行うことも考えられる。
これに関し、製造物責任法第 3 条では、「製造業者等は、その…製造物であって、その引き渡したものの欠陥により他人の生命、身体又は財産を侵害したときは、これによって生じた損害を賠償する責に任ずる。ただし、その損害が当該製造物についてのみ生じたときは、この限りではない。」と規定し、債務不履行責任との適用関係を整理している。
消費者庁がホームページに公表している製造物責任法の逐条解説によれば、当該部分の規定について、「製造物責任制度は、製造物が通常有する安全性を欠いていたため、その危険の発現によって他人の「生命・身体・財産」に対する拡大損害が生じた場合に損害賠償責任を認めようとするもの」とあり、「このような考え方は、歴史的には拡
大損害の補填を目的として生成発展してきた製造物責任の沿革的性質に沿うもの」であって、「製造物責任と債務不履行責任との性質の差異…に基づく制度の機能分担の在り方として合理性のあるものと考えられる。」とある。その上で、「一旦拡大損害が発生した場合には、仮に拡大損害は欠陥責任により、欠陥製品自体の損害は契約責任等により処理するということになると、請求の相手方、主張・立証の対象となる責任要件等がそれぞれ異なることとなり、被害者の負担が過大になるおそれがある。この場
合には、不法行為制度の基本原則に従い、製造物自体の損害も賠償の対象とすることとしたものである。
」とある。
これを、自動運行装置の誤作動等による事故の損害賠償に当てはめて考えると、拡大損害があることが想定される限り、製造物責任による損害賠
償請求を行うことが合理的と考えられる一方で、損害が、当該製造物、即ち、自動運行装置の誤作動等を起こした自動車についてのみ生じたときは、債務不履行責任に基づく損害賠償請求を行うことが考えられる。なお、これは、3)の物損の場合に生じるケースに該当すると考えられる。そして、この場合も、運転者・車両所有者側が自動車保険（車両保険）の契約を締結していれば、保険会社の補填が行われるほか、販売店への債務不履
行責任による請求も保険会社が行うこととなるため、運転者・車両所有者側の負担は、大幅に軽減されることになる。

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以上、自動運行装置の誤作動等による事故が発生した場合に、現行の損害賠償責任
及び保険制度を適用することを想定し、1)他人に人身損害が発生した場合、2)他人に物損が発生した場合、及び 3) 運転者・車両所有者側に損害が発生した場合について検討したが、いずれについても、被害者救済やトラブル回避の観点からは、自動車保険への加入の重要性は高まると考えられる。
一方、現在の保険制度は、運転者・車両所有者側が支払った保険料を財源としているが、被害者救済財源としての保険料負担の在り方についても、今後、検討課題になりうると考えられる。
なお、上記、1)に関連して、国土交通省自動車局では、2016 年 11 月「自動運転における損害賠償責任に関する研究会」を設置し、自動運転における自動車損害賠償保
障法の損害賠償責任のあり方について検討を行っている。そして、2018 年 3 月にとりまとめた報告書では、○ レベル 0～4 までの…当面の「過渡期」においては、…従来の運行供用者責任を維持しつつ、保険会社等による自動車メーカー等に対する求償権行使の実効性確保のための仕組みを検討することが適当。
○ ハッキングにより引き起こされた事故の損害については、自動車の保有者等が必要なセキュリティ対策を講じておらず保守点検義務違反が認められる場合等を除き、盗難車と同様に政府保障事業で対応することが適当。
○ 外部データの誤謬や通信遮断等の事態が発生した際も安全に運行できるべきであり、かかる安全性を確保することができていないシステムは、「構造上の欠陥又は機能の障害」があるとされる可能性があると考えられる。
等の内容が提言されている（この提言は、2025～2025 年頃の「過渡期」を想定し、レベル 4 までの自動運転について整理したものであって、レベル 5 の自動運転について
は、整理の対象外としている）が、今後、物損事故も対象とした迅速・適切な被害者救済と、適切な責任負担の在り方について、さらなる検討が必要になると考えられる。
【関連資料】P158 自動運転における損害賠償責任に関する研究会 報告書（概要）- 44 -

（２）自動運行装置の誤作動等による事故に伴う刑事責任
次に、自動運行装置の誤作動等による事故が発生した場合の刑事責任について、検討する。

① 現行の刑事責任の整理
1）業務上過失致死傷罪（刑法第 211 条）
自動車事故により他人が死傷した場合について、原則として適用が想定される犯罪類型として、業務上過失致死傷罪がある。
業務上過失致死傷罪は、刑法第 211 条に「業務上必要な注意を怠り、よって人を死傷させた者は、五年以下の懲役若しくは禁固又は百万円以下の罰金に処する。」と規定されており、「業務上必要な注意を怠」るという加害者側の「過失」が要件となっている。

2）過失運転致死傷罪（自動車運転死傷行為等処罰法第 5 条）
自動車事故により他人が死傷した場合について、特に運転者について適用が想定される犯罪類型として、過失運転致死傷罪がある。
過失運転致死傷罪は、自動車の運転により人を死傷させる行為等の処罰に関する法律第 5 条に「自動車の運転上必要な注意を怠り、よって人を死傷させた者は、七年以下の懲役若しくは禁固又は百万円以下の罰金に処する。」と規定されており、業務上過失致死傷罪の懲役又は禁固の刑期「五年以下」が「七年以下」に加重されている。
「自動車の運転上必要な注意を怠」るという、加害者（運転者）側の「過失」が要件となっている点は、業務上過失致死傷罪と同様である。

3）器物損壊罪（刑法第 261 条）
自動車事故により他人の物が損壊した場合について、適用が想定される犯罪類型
として、器物損壊罪がある。
器物損壊罪は、刑法第 261 条に「他人の物を損壊し、又は障害した者は、三年以下の懲役又は三十万円以下の罰金若しくは科料に処する。」と規定されており、ここでは故意又は過失に関する特別の定めは置かれていないため、同法総則（第 38 条第１項）に定める「罪を犯す意志がない行為は、罰しない。」が適用される。このため、器物損壊罪の成立には、加害者の「故意」が要件となっている。
【関連資料】P159 自動車事故の刑事責任に関連する法律の規定② 自動運行装置の誤作動等による事故の刑事責任についての検討①で整理した現行の刑事責任を前提として、自動運行装置の誤作動等による事故に
よって、1)他人が死傷した場合、2)他人の物が損壊した場合、及び 3) 運転者、自動車を使用する事業者等に損害が発生した場合について検討する。
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1）他人が死傷した場合
自動運行装置の誤作動等による事故によって、他人が死傷した場合の刑事責任について検討する。
ⅰ) 運転者、自動車を使用する事業者等の責任運転者がいる有人自動運転の場合は、運転者への過失運転致死傷罪、又は自動車を使用する事業者等への業務上過失致死傷罪の適用が想定され、また、無人運
転の場合は、自動車を使用する事業者等への業務上過失致死傷罪の適用が想定される。
しかし、これらの場合、いずれにせよ、「必要な注意を怠る」という過失が要件となるところ、運転者、自動車を使用する事業者等には、通常、自動運行装置の誤作動等について予見可能性がないと考えられるため、過失は認められず、これらの罪は成立し難いと考えられる。
ⅱ) メーカー等の責任メーカー等への業務上過失致死傷罪の適用が想定されるが、業務上過失致死傷
罪には両罰規定がなく、法人への責任を問うことはできないため、責任が問われるとすれば、その開発者等の個人ということになる。
また、「業務上必要な注意を怠る」という過失が要件となるところ、警察・検察側は、自動運行装置の開発・製造段階における誤作動等の予見可能性や、結果回避可能性によって「過失」の立証を試みるであろうが、メーカー等（開発者等の個人）は、損賠賠償責任における「開発危険の抗弁」と同様の主張により、「無過失」を主張することが考えられ、過失が認められなければ、業務上過失致死傷罪は成立しないことになる。

2）他人の物が損壊した場合
自動運行装置の誤作動等による事故によって、他人の物が損壊した場合の刑事責任について検討する。
運転者、自動車を所有する事業者等、又はメーカー等に対する器物損壊罪の適用を考えた場合、器物損壊罪は、加害者の「故意」が要件となるが、自動運行装置の誤作動等による事故の場合、「故意」は想定し難いため、通常、刑事責任が発生することはないと考えられる。

3）運転者、自動車を使用する事業者等に損害が発生した場合
自動運行装置の誤作動等による事故によって、運転者等が死傷した場合について
は、メーカー等の業務上過失致死傷罪の適用が想定されるが、これは、1)のⅱ)の整理がそのまま当てはまる。
また、運転者、自動車を使用する事業者等の物が損壊した場合のメーカー等に対する器物損壊罪の適用については、2)の整理がそのまま当てはまる。

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（３）高速道路において無人運転車に事故や故障が発生した場合の対応
3.(2)【自動運転専用レーンの設置に関するその他留意点】（P20）に記したとおり、自動運転専用レーンにおいて自動運転車に事故や故障が発生した場合については、当該車両の待避スペースとして、右側の路肩を活用することが考えられる。このため、無人運
転車に事故や故障が発生した場合、自力で右側の路肩へ移動できることが期待されるが、事故や故障が発生した無人運転車は、必ずしも、自力で右側の路肩へ移動できるとは限らない。また、右側路肩への移動後についても、その事後処理（レッカー車等を用いた
高速道路外への移動等）が必要となるほか、事故の場合には、負傷者の救護等の対応も必要になる。
ここでは、高速道路の自動運転専用レーンにおいて、無人運転車に事故や故障が発生した場合の対応について検討する。

① 事故が発生した場合の対応
現行（2023 年 3 月時点）の道路交通法第 2 条第 1 項第 17 号では、自動運行装置を使用する場合も含めて、「車両等をその本来の用い方に従って用いること」を「運転」と定義し、また、同項第 18 号では、その車両等を運転する者を「運転者」と定義した上で、同法第 72 条第 1 項で、交通事故があったときは、運転者等に対し、直ちに、車両等の運転の停止、負傷者の救護、道路における危険の防止等の措置を講ずることを義務付けている。
2022 年の道路交通法改正（2023 年 4 月施行）により、新たに、自動運転（レベル 4）に対応したルールが整備され、都道府県公安委員会の許可を得て「特定自動運行」を行うことが可能となったが、この「特定自動運行」が行われる場合は、道路交通法上
第 2 条第 1 項第 17 号で定義される「運転」の対象から除外された。このため、「特定自動運行」の場合、「運転者」が存在しなくなり、第 72 条第 1 項に定める、運転者に対する車両等の運転の停止、負傷者の救護、道路における危険の防止等の措置等の義
務付けは、空振りとなった。
しかし、特定自動運行の許可を受けた者である「特定自動運行実施者」には、「特定自動運行主任者」を指定することが義務付けられ、指定された特定自動運行主任者には、当該車両へのリモートでの映像及び音声による遠隔監視が義務付けられた（特定自動運行主任者が乗車する場合を除く）。そして、遠隔監視を行う特定自動運行主任者には、新設された第 75 条の 23 の規定により、交通事故があった場合、消防機関への通報、現場措置業務実施者を交通事故の現場に向かわせる措置、及び警察官への交通事項発生日時等の報告が義務付けられたが、これらの措置が、第 72 条第 1 項で運転者等に義務づけられている措置に代わる措置として、位置づけられている。
この特定自動運行の制度では、高速道路における無人運転の場合も、無人運転車を運行する運送事業者等が特定自動運行主任者を配置し、特定自動運行主任者が、1 台ごとの常時監視を行い、交通事故があった場合には、消防機関への通報、現場措置業務
実施者を交通事故の現場に向かわせる措置、及び警察官への交通事故発生日時等の報告を行うこととなる。しかし、高速道路における無人運転車の事故対応に、このような仕組みが妥当であるかについては、効率性の観点等も踏まえつつ、さらなる検討が必要と考えられる。
少なくとも、現場措置業務実施者を交通事故の現場に向かわせる措置については、- 47 -

特定自動運行主任者による交通事故の把握後、高速道路外から高速道路の自動運転専
用レーン内に到着するまでに相当の時間がかかり、有効な対応になるとは考えにくい。
また、常時監視は必要であるとしても、それを、個々の運送事業者で、１台ごとに個別に行う仕組みは、全体として効率的な仕組みとは考えにくい。
このため、個々の運送事業者ではなく、まとめて監視し、事故への対応を行うことも考えられる。また、そうすれば、自家用車の無人運転にも対応できると考えられる。
この他、無人運転車に事故自動緊急通報装置の設置を義務付けることも考えられる。
【関連資料】P160-161 自動運転時の事故と負傷者救護等との関係
P162-163 事故自動緊急通報装置の国際基準の導入② 故障が発生した場合の対応
高速道路における無人運転車の故障対応については、故障車両が右側路肩へ移動できない場合、その移動が必要となるほか、その後のレッカー車等を用いた高速道路外への移動等の対応が必要となるため、現場措置業務実施者を現場に向かわせる措置が必要になると考えられる。しかし、これは、①の事故対応と同様、特定自動運行主任者による故障の把握後、現場措置業務実施者が高速道路外から高速道路の自動運転専
用レーン内に到着するまでに相当の時間がかかり、有効な対応になるとは考えにくい。
また、常時監視は必要であるとしても、それを、個々の運送事業者で、１台ごとに個別に行う仕組みは、全体として効率的な仕組みとは考えにくい点も、①の事故対応と同様である。個々の運送事業者ではなく、まとめて監視し、例えば、走行する自動車について故障を予知したときは右側路肩への待避行動に入らせるなど、故障への対応を行うことも考えられる。そうすれば、自家用車の無人運転にも対応できると考えられる点も、①の事故対応と同様である。
なお、事故や故障が発生した車両が右側路肩に待避できず、自動運転専用レーンの交通を阻害することとなった場合、後続の有人自動運転車は、一般レーンに移動し、手動運転に切り替えて走行することができると考えられるが、後続の無人運転車については、
路肩や隣接車線を活用した自動運転専用の迂回路が確保されない限り、事故や故障が発生した車両が右側の路肩へ移動して、自動運転専用レーンの交通が再開されるまで、自動運転専用レーン内で待機せざるを得なくなると考えられる。
今後、高速道路における無人運転の実現に向けて、これらの点について、より踏み込んだ検討が行われることが期待される。

- 48 -

［コラム］高速道路における警察業務及び救急業務○

高速道路における警察業務は、都道府県警察本部交通部に設置される高速道路交通警察隊が行っている。業務内容は、高速道路上における交通取締り、交通事故処理、逃走している被疑者の追跡、事件発生時の初動捜査等である。高速道路交通警察隊の本部や分駐所は、高速道路会社の施設や、SA/PA 等に併設され、必要に応じて速やかに高速道路上に出動することが可能となっている。

○

高速道路における救急業務については、高速道路会社が道路管理業務と一元的に自主救急として処理する責任を有するとともに、沿線市町村においても消防法の規定に基づき処理責任を有しており、両者は協力して、適切かつ効率的な人命救護を行うものとされている。2021 年 4 月時点では、高速道路の供用延長 9,197km について、市町村の消防機
関により救急業務が行われており、高速道路会社は、当該市町村に対し、一定の財政負担を行っている。［消防白書（令和 3 年版）P143 の記載をもとに、HIDO において整理。
］- 49 -

６．課題・今後の取組
ここでは、高速道路における自動運転(レベル 4)､さらには無人運転に向けた課題、将来的な「高速走行」に向けた課題及び事故や故障への対応に関する課題に分けて整理する。
これらの課題の解決に向けて、さらなる検討が進められることが期待される。
検討に当たっては、道路側,自動車側,運送事業者側等が、相互の意思疎通を増やし、全体として最適な解決策を模索することが望まれる。

（１）高速道路における自動運転(レベル 4) さらには無人運転に向けた課題① 自動運転専用レーン等の整備可能な場所の把握
自動運転専用レーン、自動運転専用レーンに直結する物流拠点及び運転者乗降エリ
アの各々について、どのような場所で整備できるかを把握する必要がある。その際、以下の点に留意する必要がある。
・自動運転専用レーン
右側に進入路や退出路が設けられていないか
車線数と交通量等との関係から、自動運転専用レーンを設けた場合に、自動運転車
及び手動運転車の双方について交通の阻害が生じないか 等
・自動運転専用レーンに直結する物流拠点
物流の需要に応えられる場所、右側に進入路や退出路を設けられる場所等
・運転者乗降エリア
スペースを確保できる中央帯があり、高速道路外への人の出入に適した場所等② 自動運転専用レーンに関連する自動運転車の走行ルールの検討
自動運転専用レーンへの進入時及び自動運転専用レーンからの退出時の自動運転と手動運転との切替のタイミングのルール化等、自動運転に関する走行ルールについて、さらに検討する必要がある。

③ 走行する車両を自動運転車のみに限定する手法の検討
例えば、物理的な障壁等を設置して、あらかじめ定められた一定の区間でのみ一般レーンとの出入りを可能とする必要があるか等について、さらに検討する必要がある。

④ 自動運転専用レーンに整備が必要な設備の検討
例えば、センサーを含む路車協調に必要な設備等、如何なる設備の整備が必要となるか、また、当該設備の規格・管理水準や、整備・管理主体、さらに、整備・管理主
体ごとの管理形態等についても検討する必要がある。

⑤ 自動運転専用レーンに直結する物流拠点の整備・運営主体の検討
運送事業者、ターミナル事業者、公的主体等が考えられ、運送事業者については、個々の事業者が整備・運営するか、共同で整備・運営するかといった選択肢が考えられる。整備・運営主体ごとの運営形態等についても、検討する必要がある。

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⑥ 運転者乗降エリアの整備・管理主体の検討
運送事業者、公的主体等が考えられ、運送事業者については、個々の事業者が整備・管理するか、共同で整備・管理するかといった選択肢が考えられる。整備・管理
主体ごとの管理形態等についても検討する必要がある。その際、自家用車への開放についても勘案する必要がある。

※ ④～⑥については、国、道路管理者、物流事業者等、関連する各主体が、費用負担を含め、如何なる役割分担をすることが、最も自動運転（レベル 4）、さらには無人運転の普及に繋がるかという観点から、検討を行うことも必要。
⑦ 高速道路における「無人運転」の実現による効果の推計
高速道路における「無人運転」を実現することにより、速達性・定時性の向上、走行中の加減速・停止機会の減少に伴う省エネ等の効果が期待されるが、これらについて定量的に推計する手法について、検討することが望まれる。

⑧ 受益者負担の考え方を前提とした高速道路料金の在り方の検討
高速道路における自動運転（レベル 4）、さらには無人運転の実現により、高速道路を走行することによる便益が増加（運転負担の軽減、運転者の削減等）することから、それを前提とした新たな高速道路料金の在り方について、検討することが考えられる。
（なお、高速走行が実現する場合には、高速走行による便益増（移動時間の短縮等）も勘案して検討することも考えられる。）
高速道路料金を高く設定することにより、必要な道路側の対応に要する費用を賄っていくことも考えられる。

（２）将来的な「高速走行」に向けた課題
自動車側で高速走行が可能な車両開発が進むことを想定して、道路側の視点から見た、将来的な「高速走行」に向けた課題について整理する。

① 高速走行に対応して確保すべき曲線半径等の基準の検討
現在の設計速度の最高値は 120km/h であるが、高速走行に向けては、より速い設計
速度と、その設計速度に対応した道路構造の基準を定め、当該基準に則して整備を行うことが必要となる。そして、その基準の１つとして、「最小曲線半径」の基準の検討が必要と考えられる。そこでは、4.(1)に記した関係式 A（P29）を用いて、物理的に実現可能な最小曲線半径について検討することが考えられるが、その際、物理的な実現可能性のみならず、自動運転車に乗車している者の快適性や、遠心力により車載の貨物が荷崩れ等を起こすことがないかといった観点から、片勾配の値や、自動車の横滑り摩擦係数の値を、如何に設定するかについても、併せて検討することが必要になると考えられる。

- 51 -

② 視距の確保が難しい場合に設置する先読情報提供設備等の性能の検討
自動運転車の高速走行を前提とすると、「視距」については、4.(2)に記したとおり、「空走距離」をゼロとしても、「制動距離」の値が大きくなる。このため、例えば、路車間通信等を活用し、先読情報を走行する自動運転車に提供すること等によって、視距の確保を補完する等の対応が必要となる。その際、設置する先読情報の提供のための設備等が備えるべき性能について、検討が必要になると考えられる。

③ その他、高速走行に必要となる道路の構造物等の対応の検討
４.(3)に記したとおり、高速走行に向けては、路面の平滑性の確保や、進入路及び退出路の加速車線及び減速車線の長さの確保といった道路の構造物の対応のほか、ガードレールの強度の確保等、道路に設置される工作物の対応も必要になる。また、標識の視認性の低下への対応等も必要となる。これらについて、如何なる対応が考えられるか、検討することが必要になると考えられる。
なお、上記の道路側の視点から見た課題への対応は、自動車側の対応と合わせて進めていくことが重要と考えられる。

（３）事故や故障への対応に関する課題① 自動運行装置の誤作動等による事故に伴う損害賠償責任及び保険関係
1) 「自動運転における損害賠償責任に関する研究会報告書」を踏まえたさらなる検討が必要と考えられる。例えば、次のような検討が考えられる。
ⅰ) 「当面の「過渡期」においては、…従来の運行供用者責任を維持しつつ、保険会社等による自動車メーカー等に対する求償権行使の実効性確保のための仕組みを検討することが適当」とされている点に関し、求償権による対応が難しい場合、
例えば、運転者・車両所有者側とメーカー等の双方が保険料を負担する仕組み等、求償によらない保険制度の在り方について検討。
ⅱ) 「ハッキングにより引き起こされた事故の損害については、自動車の保有者等が必要なセキュリティ対策を講じておらず保守点検義務違反が認められる場合等
を除き、…政府保障事業で対応することが適当」とされている点に関し、必要なセキュリティ対策の範囲、必要なセキュリティ対策を講じていない場合の扱い等について検討。
ⅲ) 「外部データの誤謬や通信遮断等の事態が発生した際も安全に運行できるべき」とされている点に関し、外部データの誤謬や通信遮断等により事故が発生した場合の情報提供者側の責任について検討。
2) 「自動運転における損害賠償責任に関する研究会報告書」では対象としていない、物損事故も対象とした迅速・適切な被害者救済・責任負担の在り方について、検討することが考えられる。
3) 運行供用者責任は、本来、手動運転車を想定した責任であるところ、自動運転車
について発生する自動運行装置の誤作動等による事故についてまで、運行供用者責任を適用し、運行供用者に無過失責任を負わせることの妥当性について、改めて検討することが考えられる。
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② 無人運転車に事故や故障が発生した場合の対応関係
次に掲げる事項について、如何なる主体が、如何なる手法で行うかを検討する必要があると考えられる。
1) 無人運転車の事故や故障の発生の把握
2) 事故や故障が発生した無人運転車について、自力での移動が困難な場合の路肩への移動等
3) 無人運転車の事故が発生した場合の負傷者対応（救急への通報等。事故自動緊急通報装置の自動運転車への設置の義務付け等も想定。）
その際、効率性の観点等も踏まえ、まとめて監視し、事故時への対応を行うことについても、検討を行うべきである。

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７．結び
高速道路における自動運転、さらには無人運転の実現に向けた取組は、世界レベルで進められているが、将来、グローバルスタンダードとして、最も合理的な自動運転社会を創出していくためには、自動車側及びインフラ側が、路車間及び車車間において、最適な役割分担をしていく必要があり、また、そこに至るまでプロセスにおいて、如何に無駄なく
自動運転技術を開発し、普及していくかについて、検討していくことが重要となる。本とりまとめでは、自動運転専用レーンの設置等について取り上げたが、これらの対応についても、そのプロセスの中に適切に位置づけられるよう、さらなら検討を進めていく必要がある。
また、自動運転の可能性を広げるという意味で、手動運転では運転者が対応することが難しい「高速走行」の可能性について検討を行っておくことも、将来の自動運転社会の実現を見据え、意義のあるものと考えられる。
この他、自動運行装置の誤作動や不具合による事故への対応や、無人運転車に事故や故障が発生した場合の対応について検討をしておくことも、将来の自動運転社会の実現に向けて、必要なことと考えられる。
今後、当機構において、引き続き、関係する研究者、企業等と連携を深めつつ、検討を進めることとする。

- 54 -

＜参考＞近未来の車・道路と関連産業に関する研究会【研究テーマ２】専用道路における自動運転と高速走行 作業チーム 名簿（メンバー）
岩崎電気株式会社 官公需推進室
株式会社片平新日本技研 交通都市計画部
株式会社片平新日本技研 交通都市計画部
KDDI 株式会社 コネクティッド技術部戦略グループ
KDDI 株式会社 コネクティッド技術部戦略グループ
東京海上日動火災保険株式会社 公務開発部
名古屋電機工業株式会社 企画推進室企画推進課
日本電気株式会社 クロスインダストリー事業開発本部
日本電気株式会社 広報・技術部
三菱電機株式会社 社会スマートインフラ事業開発室
ヨシモトポール株式会社 第二営業部（事務局）
一般財団法人道路新産業開発機構

副理事長
常務理事
主席調査員
調査部
部長

ITS・新道路創生本部
本部長
プロジェクトマネージャー
プロジェクトリーダー- 55 -

安彦 栄二
松本 猛秀
高野
仁
葉山 雅育
谷口 英樹
飯塚 悠介
田子 和利
木村
聡
加藤 卓宏
竹中 憲郎
生田 泰雄
（社名 50 音順

北村 知久
菊地 春海
鈴木 克宗
沓掛
誠
松澤 祐子
水野ひろみ
藤井 和久
半田
悟
中村
徹

敬称略）

【関連資料】- 57 -

- 58 -

自動運転のレベルの定義- 59 -

自動運転の社会実装の進め方- 60 -

自動運転システムの市場化・サービス実現のシナリオ- 61 -

自動運転システムの市場化・サービス実現期待時期- 62 -

自動運転の市場化・サービス実現目標（期待時期）と評価- 63 -

ロードマップ「自動運転・運転支援」（抜粋）- 64 -

無人自動運転サービスの実現及び普及に向けたロードマップ- 65 -

2021～2025 年度の 5 年間に取り組むべき次期プロジェクト- 66 -

Road to the L4 プロジェクト（概要）- 67 -

Road to the Ｌ4 テーマ 3「高速道路における隊列走行を含む高性能トラックの実用化に向けた取組」（概要）- 68 -

- 69 （ 出典：自動走行ビジネス検討会報告書 version6.0 P23 https://www.meti.go.jp/shingikai/mono_info_service/jido_soko/pdf/20220428_1.pdf ）Road to the L4 プロジェクトの実現に向けた予算措置(令和 3 年度・経済産業省)- 70 -

Road to the L4 プロジェクトの実現に向けた予算措置(令和 4 年度・経済産業省)- 71 -

戦略的イノベーション創造プログラム（SIP）（概要）- 72 -

- 73 （ 出典：SIP（戦略的イノベーション創造プログラム）2021～日本発の科学技術イノベーションが未来を拓く～ https://www8.cao.go.jp/cstp/panhu/sip2021/p4-5.pdf ）「ダブル連結トラック」の対象路線の拡充- 74 -

次期戦略的イノベーション創造プログラム（次期 SIP）の課題候補- 75 -

- 76 （ 出典：内閣府科学技術・イノベーション推進事務局公表資料

https://www8.cao.go.jp/cstp/stmain/20211224sip.html ）定速走行・車間距離制御装置（ACC：Adaptive Cruise Control）- 77 -

車線維持支援制御装置（LKAS：Lane Keeping Assist System）- 78 -

衝突被害軽減ブレーキ- 79 -

安全運転支援技術の装備率の推移（乗用車）- 80 -

自動車メーカー各社の自動運転車両の上市状況- 81 -

目指すべき将来像の実現に向けて（自動走行ビジネス検討会報告書 version6.0 より）- 82 -

自動運転の海外の動向- 83 -

- 84 （ 出典：自動走行ビジネス検討会報告書 version6.0 P52 https://www.meti.go.jp/shingikai/mono_info_service/jido_soko/pdf/20220428_1.pdf ）- 85 （ 出典：自動走行ビジネス検討会報告書 version6.0 P53 https://www.meti.go.jp/shingikai/mono_info_service/jido_soko/pdf/20220428_1.pdf ）- 86 （ 出典：自動走行ビジネス検討会報告書 version6.0 P54 https://www.meti.go.jp/shingikai/mono_info_service/jido_soko/pdf/20220428_1.pdf ）自動運転の実証・実装の状況- 87 -

国内における人流サービスカー実証・実装の動き：ベンチャー- 88 （ 出典：自動走行ビジネス検討会報告書 version6.0 P48 https://www.meti.go.jp/shingikai/mono_info_service/jido_soko/pdf/20220428_1.pdf ）国内における人流サービスカー実証・実装の動き：交通事業者、OEM- 89 （ 出典：自動走行ビジネス検討会報告書 version6.0 P49 https://www.meti.go.jp/shingikai/mono_info_service/jido_soko/pdf/20220428_1.pdf ）国内における人流サービスカー実証・実装の動き：ベンチャー、OEM、交通事業者- 90 （ 出典：自動走行ビジネス検討会報告書 version6.0 P50 https://www.meti.go.jp/shingikai/mono_info_service/jido_soko/pdf/20220428_1.pdf ）自動運転に関連する日本の法整備の状況- 91 -

- 92 -

- 93 -

- 94 -

- 95 （出典）警察庁HP（https://www.npa.go.jp/bureau/traffic/selfdriving/L4-summary.pdf）

●道路交通法（昭和35年法律第105号）（抄）（定義）
第二条この法律において、次の各号に掲げる用語の意義は、それぞれ当該各号に定めるところによる。当該各号に定めるところによる。
一～十七 （略）十七の二 特定自動運行 道路において、自動運行装置（当該自動運行装置を備えている自動車が第六十二条に規定する整備不良車両に該当することとなつたとき又は当該自動運行装置の使用が当該自動運行装置に係る使用条件（道路運送車両法第四十一条第二項に規定する条件をいう。以下同じ。）を満たさないこととなつたときに、直ちに自動的に安全な方法で当該自動車を停止させることができるものに限る。）を当該自動運行装
置に係る使用条件で使用して当該自動運行装置を備えている自動車を運行すること（当該自動車の運行中の道路、交通及び当該自動車の状況に応じて当該自動車の装置を操作する者がいる場合のものを除く。）をいう。
十八～二十三 （略）２・３ （略）（特定自動運行の許可）
第七十五条の十二 特定自動運行を行おうとする者は、特定自動運行を行おうとする場所を管轄する公安委員会の許可を受けなければならない。
２・３ （略）- 96 -（許可事項の変更）
第七十五条の十六 第七十五条の十二第一項の許可を受けた者（以下「特定自動運行実施者」という。）は、特定自動運行計画を変更しようとするときは、内閣府令で定めるところにより、公安委員会の許可を受けなければならない。ただし、内閣府令で定める軽微な変更については、この限りでない。
２～４ （略）（特定自動運行を行う前の措置）
第七十五条の十九 特定自動運行実施者は、次項の規定により指定した特定自動運行主任者、第三項の規定により指定した現場措置業務実施者その他の特定自動運行のために使用する者（以下「特定自動運行業務従事者」という。）に対し、第七十五条の二十一、第七十五条の二十二及び第七十五条の二十三第一項から第三項までの規定による措置その他のこの法律及びこの法律に基づく命令の規定並びにこの法律の規定に基づく処分により
特定自動運行業務従事者が実施しなければならない措置を円滑かつ確実に実施させるため、内閣府令で定めるところにより教育を行わなければならない。
２ 特定自動運行実施者は、特定自動運行を行うときは、第七十五条の二十一、第七十五条の二十二並びに第七十五条の二十三第一項及び第三項の規定による措置その他のこの法
律 及びこの法律に基づく命令の規定並びにこの法律の規定に基づく処分により特定自動運行主任者が実施しなければならない措置を講じさせるため、当該措置を講ずるために必要な適性について内閣府令で定める要件を備える者のうちから、特定自動運行主任者を指定しなければならない。
３ 特定自動運行実施者は、次条第一項第一号に規定する措置を講じて特定自動運行を行う
ときは、第七十五条の二十三第一項及び第二項の規定による措置を講じさせるため、現場措置業務実施者を指定しなければならない。

（特定自動運行中の遵守事項）
第七十五条の二十 特定自動運行実施者は、特定自動運行中の特定自動運行用自動車について、次の各号のいずれかの措置を講じなければならない。
一 当該特定自動運行用自動車の周囲の道路及び交通の状況並びに当該特定自動運行用自動車の状況を映像及び音声により確認することができる装置で内閣府令で定めるものを第七十五条の十二第二項第二号ハに規定する場所に備え付け、かつ、当該場所に特定自動運行主任者を配置する措置
二 第七十五条の二十三第三項の規定による措置その他の措置を講じさせるため、特定自動運行主任者を当該特定自動運行用自動車に乗車させる措置
２ 特定自動運行実施者は、特定自動運行を行つているときは、内閣府令で定めるところにより、当該特定自動運行用自動車の見やすい箇所に特定自動運行中である旨を表示しなければならない。
（特定自動運行主任者の義務）
第七十五条の二十一 前条第一項第一号の規定により配置された特定自動運行主任者は、当該特定自動運行用自動車が特定自動運行を行つているときは、同号に規定する装置の作動状態を監視していなければならない。この場合において、当該装置が正常に作動していないことを認めたときは、当該特定自動運行主任者は、直ちに、当該特定自動運行を終了させるための措置を講じなければならない。
２ （略）（特定自動運行において交通事故があつた場合の措置）
第七十五条の二十三 特定自動運行（道路において当該特定自動運行が終了した場合を含む。
第三項及び第六項並びに第百十七条第三項において同じ。）において特定自動運行用自動車（第七十五条の二十第一項第一号に規定する措置が講じられたものに限る。）に係
る交通事故があつたときは、同号の規定により配置された特定自動運行主任者は、直ちに当該交通事故の現場の最寄りの消防機関に通報する措置及び現場措置業務実施者を当
該交通事故の現場に向かわせる措置（当該交通事故による人の死傷がないことが明らかな場合にあつては、現場措置業務実施者を当該交通事故の現場に向かわせる措置）を講じなければならない。この場合において、当該特定自動運行用自動車の特定自動運行主
任者は、直ちに当該交通事故の現場の最寄りの警察署（派出所又は駐在所を含む。第三項及び第四項において同じ。）の警察官に交通事故発生日時等を報告しなければならない。
２ 前項に規定する交通事故の現場に到着した現場措置業務実施者は、当該交通事故の現場において、道路における危険を防止するため必要な措置を講じなければならない。
３ 特定自動運行において特定自動運行用自動車（第七十五条の二十第一項第二号に規定する措置が講じられたものに限る。）に係る交通事故があつたときは、当該交通事故に係る特定自動運行用自動車に同号の規定により乗車させられた特定自動運行主任者その他の乗務員（第五項において「特定自動運行主任者等」という。）は、直ちに、負傷者を救護し、道路における危険を防止する等必要な措置を講じなければならない。この場合において、当該特定自動運行用自動車の特定自動運行主任者（特定自動運行主任者が死亡し、又は負傷したためやむを得ないときは、その他の乗務員。次項において同じ。）
は、警察官が現場にいるときは当該警察官に、警察官が現場にいないときは直ちに最寄
りの警察署の警察官に交通事故発生日時等を報告しなければならない。
４～６ （略）自動運転に関連する法整備の国際比較- 97 -

自動運転基準調和世界フォーラム（WP.29）の概要- 98 -

自動運転に関する国際基準の改正（2022 年 6 月 WP.29 合意）- 99 -

自動運転に関連する国際基準の改正に対応した自動運行装置の保安基準等の改正（2023 年 1 月）

- 100 -

「遠隔操作」による無人運転［自動運転（Lv3）］の例- 101 -

- 102 （ 出典：国土交通省HP https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001391990.pdf ）自動運行装置（ZEN drive Pilot）の主な構成- 103 （ 出典：国土交通省記者発表資料（令和3年3月23日）https://wwwtb.mlit.go.jp/chubu/press/pdf/gian2021032301.pdf）

(2) 沖縄県北谷町- 104 （ 出典：経済産業省記者発表資料（令和3年3月30日）参考１ https://www.meti.go.jp/press/2020/03/20210330007/20210330007.html ）国土交通省による自車位置特定補助情報に関する研究- 105 -

自車位置特定補助情報
かすれた区画線は、車載カメラ等によって検知することができず、LKASが作動しなくなることがある。
LKASの作動のベースとなる、車載カメラによる区画線の検知状況と、区画線の剥離状況との関係を分析。

- 106 （ 出典：Traffic & Business SUMMER 2022 No.129 P22-23をもとに、HIDOにおいて作成。https://www.hido.or.jp/itsapq/jsp/auth/trab/no129/report129_22-23.pdf）

日本自動車工業会による道路インフラに関する要望- 107 -

- 108 （ 出典： 社会資本整備審議会道路分科会国土幹線道路部会（2021年5月）資料2 P10 https://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/content/001385916.pdf ）国土交通省による先読み情報提供サービスに関する研究- 109 -

先読み情報提供サービス
車載センサー等では検知できない前方の情報を、路車間通信等を活用して提供するサービス。
「路上障害情報提供サービス」等について、情報提供内容と具体的な情報提供フォーマットを検討。

- 110 （ 出典：Traffic & Business SUMMER 2022 No.129 P22-23をもとに、HIDOにおいて作成。https://www.hido.or.jp/itsapq/jsp/auth/trab/no129/report129_22-23.pdf）

国土交通省による合流支援情報提供サービスに関する研究- 111 -

NEXCO 中日本による道路の自動運転時代に向けた路車協調実証実験- 112 -

- 113 （ 出典：NEXCO中日本記者発表資料（令和4年10月5日）をもとに、HIDOにおいて作成。https://www.c-nexco.co.jp/corporate/pressroom/news_release/5535.html）

- 114 （ 出典：NEXCO中日本記者発表資料（令和4年10月5日）をもとに、HIDOにおいて作成。https://www.c-nexco.co.jp/corporate/pressroom/news_release/5535.html）

日本自動車工業会による通信インフラに関する要望- 115 -

PIARC によるスマート道路分類- 116 -

新東名夢ロード懇談会（第 5 回）資料（2009 年 4 月 NEXCO 中日本）（抜粋）- 117 -

- 118 （ 出典：NEXCO中日本 ）新しい物流システムに対応した高速道路インフラ活用の方向性
ポイント（令和元年 8 月）（抜粋）- 119 -

中間とりまとめ設計速度について- 120 -

制限速度について- 121 -

高速道路における規制速度の上限値は、2020年の交通規制基準改正により、従前の100km/hから120km/hに引き上げられている。

●交通規制基準（令和3年11月30日警察庁交通局長発各都道府県警察の長等宛通知 別添）（抄）R2改正により追加。
高速道路における「規制速度」の上限を120km/hに引き上げ。

- 122 （以下略）［規制速度を100km/h超に引上げている例］●新東名高速道路
H29.11. 1
H31. 3. 1
R 2.12.22- 123 -

●東北自動車道
H29.12. 1
H31. 3. 1
R 2. 9.16
R 4.10.12

新静岡IC～森掛川IC
新静岡IC～森掛川IC
御殿場JCT～浜松いなさJCT

110km/h［試行］120km/h［試行］120km/h［本運用］花巻南IC～盛岡南IC
花巻南IC～盛岡南IC
花巻南IC～盛岡南IC
岩槻IC～佐野藤岡IC

110km/h［試行］120km/h［試行］120km/h［本運用］120km/h［本運用］高速バス・トラックの交替運転者の配置について- 124 -

- 125 出典：厚生労働省HP

出典：厚生労働省HP

https://www.mhlw.go.jp/seisakunitsuite/bunya/koyou_roudou/roudoukijun/dl/kousokubus-01.pdf

https://www.mhlw.go.jp/seisakunitsuite/bunya/koyou_roudou/roudoukijun/dl/kousokubus-02.pdf

自動運転による車線幅縮小・車線数増の可能性- 126 -

- 127 -都道府県公安委員会による交通規制及び道路管理者による自動車専用道路の指定の根拠- 128 -

新東名夢ロード懇談会（第 5 回）資料（2009 年 4 月 NEXCO 中日本）（抜粋）- 129 -

- 130 （ 出典：NEXCO中日本 ）新しい物流システムに対応した高速道路インフラ活用の方向性
ポイント（令和元年 8 月）（抜粋）再掲- 131 -

中間とりまとめ- 132 -高速道路に直結する物流拠点の例- 133 -

運転者乗降エリアで降車した運転者のオペレーションの例- 134 -

Road to the L4 プロジェクト
テーマ３（高速道路における隊列走行を含む高性能トラックの実用化に向けた取組）令和３年度報告書（トヨタ通商株式会社等）［抜粋］- 135 -

- 136 -- 137 -自動運転トラック運行管理システムについて- 138 -

- 139 （ 出典：国土交通省社会資本整備審議会道路分科会（第79回）（令和4年8月2日）資料1 P12 https://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/content/001493906.pdf ）運転者が存在する場合と同等の輸送の安全等の確保- 140 -

高速道路の無人運転化によるトラック・バス運転者への対応- 141 -

高速道路の無人運転化によるトラック・バス運転者の働き方改革への貢献- 142 -

自動運転の普及が進んだ段階の高速道路について- 143 -

- 144 -- 145 -- 146 -- 147 -新東名高速道路の構造基準- 148 -

新東名高速道路の構造基準（H2.8.6道路局長通達）と道路構造令との比較- 149 -

- 150 出典：ウィキペディア（Wikipedia）：フリー百科事典「新東名高速道路」（2019年3月現在の路線図）
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E6%9D%B1%E5%90%8D%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%81%93%E8%B7%AF

曲線半径ごとの走行可能速度と必要となる片勾配の計算（東名高速道路）- 151 -

- 152 -- 153 -- 154 -「視距」と「自動運転高速走行」との関係- 155 -

自動運行装置の誤作動等による事故の損害賠償責任に関連する法律の規定- 156 -

自動車保険の概要- 157 -

自動運転における損害賠償責任に関する研究会- 158 -

報告書（概要）自動車事故の刑事責任に関連する法律の規定- 159 -

自動運転時の事故と負傷者救護等との関係- 160 -

【福井県永平寺町の「遠隔操作」による自動運転の整理（無人自動運転（Lv3））】※現行の道路交通法上の整理（前頁）が、そのまま適用されている。
・「運転者」＝「車両等を運転する者」（法2①十八）・「運転」 ＝「車両等をその本来の用い方に従って用いること（自動運行装置を使用する場合を含む。） 」（法2①十七）⇒ 「自動運行装置を使用する場合」に該当するため、「運転者」は存在し、「遠隔監視・操作者」がこれに該当。
負傷者救護等の義務が生じる。
⇒ 一方、公道実証実験に係る道路使用許可も得て実施。
許可に際し、次の２点が求められており、これにより、運用上、安全確保が図られている。
・ （負傷者救護等の義務を負う）監視・操作者が実施主体の監督下にあること。
・ 安全確保実施体制に係る資料の警察への提出。

- 161 -

事故自動緊急通報装置の国際基準の導入- 162 -

- 163 出典：国土交通省記者発表資料（平成30年7月18日）事故自動緊急通報装置に関する国際基準を導入します－道路運送車両の保安基準の細目を定める告示等の一部改正について－
https://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha07_hh_000277.html ）