技報第 27 号

2014

淀川左岸線（１期）の建設に係る正蓮寺川の陸地化と道路トンネルの構築阪神高速道路(株)建設事業本部大阪建設部企画課
阪神高速道路(株)経営企画部経営企画課
阪神高速道路(株)建設事業本部大阪建設部企画課

佐々木 一
中 川 紀
飛ヶ谷 明

則
雄
人

………………………………………………………………………………
要

旨

淀川左岸線（1 期）の特徴の一つとして，正蓮寺川工区における一級河川正蓮寺川の陸地化及び基盤造成，その後の道路トンネル構築が挙げられる.1 級河川を大規模に陸地化する工事は他に例を見ない工事であり，課題も多く発生した．その中でも大きな課題は以下に述べる 3 点であった．1 つ目は，正蓮寺川は陸地化の工事中であっても河川機能を保つ必要があったことである.そのため河川機能代替暗渠の構築や仮水路の設置，高潮対策用貯留域の確保が必要であった.2 つ目は河床に厚く堆積した底質の処理である.軟弱な底質に対する所定の強度確保や悪臭の抑制，加えて PCB をはじめとする有害物質に汚染されていたことから汚染対策も必要であった.3
つ目は横断橋梁の存在である.正蓮寺川には 5 つの横断橋が存在し，内 4 橋は左岸線及び河川機能代替暗渠等の函体に橋脚・基礎が抵触することとなったため，上部工を仮受して支障となる橋脚の撤去を行い，その後函体を構築する必要があった.本稿はこれら淀川左岸線（1 期）の河川部における主な課題とその対応について，総括するものである.
キーワード: 高潮対策，原位置固化改良，環境監視，底質，浚渫脱水固化，正蓮寺川，横断橋梁，基盤整備

はじめに左岸線築造工（以下「高速道路工」という．）の施行を主に行っている．基盤整備工や高速道路工

淀川左岸線（1 期）の正蓮寺川工区においてはの施工にあたって，元々の河川機能を確保した施

一級河川正蓮寺川の河川流水部を陸地化のうえ，工の必要性があったこと，また，既存の河川底質

その地下空間に河川暗渠と高速道路を開削工法にに対する対応や既設横断橋梁への対応が必要であより築造し，高速道路上面は都市計画公園並びにったことから，本稿では，それらの課題に対して

歩行者専用道として整備する，いわゆる，正蓮寺の対応について報告するものである．

川総合整備事業が大阪府，大阪市，阪神高速道路
１．工事中における河川機能の確保㈱により推進されているところである．
阪神高速道路㈱はこのうち，河川流水部を陸地化し基盤整備を行う基盤整備工（以下「基盤整備1-1 正蓮寺川の概要

工」という．）の一部及び大阪市道高速道路淀川－46－

正蓮寺川はもともと六軒家川とともに旧中津川事業の手法として高速道路淀川左岸線の導入空間の支川であり，その中津川も昔は淀川の一大派川と位置付けられた．また，これに先立ち，正蓮寺であった．しかし，舟運の衰退，慢性的な地盤沈

川・六軒家川の上流に位置する中津川についても，下の発生，度重なる高潮による甚大な浸水被害，

埋め立て，陸地化が成され，給水機能面では工業及び中津川の埋立計画など正蓮寺川を取り巻く状

用水が代わって敷設された．さらに，残された河況が大きく変化してきた．これらに加えて,中津川の利水事業以降は流域がなくなり，河川の汚濁，底質（いわゆるヘドロ）の堆積，それらに伴う河川環境の悪化や舟運の減少等を理由として昭和 39 年 10 月，地
元地域団体の連名で大阪府知事あて
正蓮寺川並びに六軒家川を埋立てる
よう最初の陳情がなされ，それ以降も十数年の中で数回の陳情が行われるとともに，関係行政機関の間で調整が重ねられた．
その結果，正蓮寺川の埋立を行う

図-1 正蓮寺川総合整備事業概要図

図-2 正蓮寺川工区の施工手順ステップ図－47－

下水機能は確実に保持しておく必要があったこと
から右岸,左岸側の段階的な分割施工を行い,約15 年の長い歳月を費やし,埋立・陸地化事業は完成された．
一方，下水道機能のための下水ボックスを河川ボックスと同様に正蓮寺川の河川内に整備する事も計画された．これは沿川の北港・恩貴島処理区
が汚水雨水合流方式であり，大雨時処理能力を超えた量を正蓮寺川の河川水面に放流していたこと

写真-1 正蓮寺川水門

から，下水道事業者が実施する此花下水処理場ポ

川の浄化・環境のための維持用水を確保する役割

ンプ場の整備に合わせ増補幹線を整備しようとすを持った高見機場が建設され，新淀川感潮部からるものであった．

正蓮寺川と六軒家川へは最大 22.0 ㎥/s の維持用水が分水された．

1-3 工事中における高潮対策の概要
大雨時における沿川地域の内水排除計画では，

1-2 正蓮寺川維持用水及び下水機能の確保

北港抽水所からの排水を右岸側に位置する河川ボ

高速道路事業が大規模道路構造物を正蓮寺川のックス（正蓮寺川）で受け持ち，恩貴島抽水所か河川内に築造・整備する時機に合わせ，治水や利らの排水を工事期間中の対応として新たに設けた水など現状の河川が持つ役割，機能を将来とも確

左岸側の仮水路で受け持つ事で，工事区域への溢保することが必要と考えられ，高見機場から正蓮水防止を前提に検討を行ってきた．

寺川水門までに至る延長 3.4km の河川ボックスの台風や発達した低気圧，潮位の影響などによっ整備が計画された．加えて，工事中でも河川機能,
地盤高OP-0.2～+2.0m,ドライ
地盤高OP+2.5m,ドライ

北港抽水所
Q=12.76m3/s

恩貴島上流の仮水路は撤去恩貴島抽水所
Q=17.17m3/s

水位をOP+3.5mとした場合の貯留範囲

3ブロック切欠き
W=10m
堰高OP+3.0m

住友電工抽水所
Q=1.0m3/s

恩貴島抽水所吐口No.2

恩貴島抽水所吐口No.111ブロック切欠き
W=10m
堰高OP+3.0m

図-3 平成 25 年度高潮対策計画図－48－

恩貴島橋可動堰
OP+3.6mで固定

て高潮が発生すると海面が大きく上昇することが2-2 原位置固化改良工（原位置撹拌固化）あり，この高潮による市街地への浸水を防ぐため，

右岸側基盤整備工事では，鋼管矢板により河川

高潮注意報が発令されると，下流にある正蓮寺川

右岸側を締切った後，セメント系特殊固化材を用水門（写真-1）が閉じられる．その状況下で降雨

いて堆積ヘドロ（底質）層を原位置固化改良（以によって市街地の水位が警戒水位を超えた場合は下，浅層改良）し，陸地化を図った．

各抽水所から河川（工事区域）内に排水されるこ

浅層改良時はヘドロの悪臭対策の観点から冠水ととなっている．このような緊急時においては，状態で工事を実施し，水抜き後表層改良工を施工

平常時は正蓮寺川下流方向へ維持用水を送水してした．なお，正蓮寺川右岸側における堆積ヘドロいる河川ボックスを正蓮寺川上流方向へ強制的に層の平均層厚は約4～6m であった．
浅層・表層改良工の目的は軟弱地盤層（堆積ヘ

逆転排水させることにより高見機場から淀川に内ドロ層）を固化改良し，その後の工事において河水排除される．
さらに，その揚水量を上回る降雨が発生した場

川・下水及び高速道路施設を築造するためのトラ

合には溢れた雨水を河川内に貯留しておく必要がフィカビリティを得ることである．管理方法とし生じ，その能力が求められる．高潮対策におけるて，浅層改良後に一軸圧縮試験と三成分コーン貫計画降雨（ピーク時雨量 37mm）はジェーン台風

入試験を行い，強度を確認している．

（昭和 25 年）の 1.87 倍，潮位（降雨時外水位は
OP+2.2m）は伊勢湾台風（昭和 34 年）級の超大型

2-3 先行工事により表出した課題

台風が大阪湾を室戸１号台風（昭和 9 年）のコー

ヘドロ固化改良工により右岸側が陸地化されたスに沿って満潮時に縦断した場合が想定されていが，実施に伴い以下に述べるような問題が明らか

る．

となった．

上記の条件で工事の進捗に合わせた高潮対策計(1) 雨水の pH 調整

画を毎年策定し，高潮に備えながら工事を実施しヘドロ固化材としてセメント系材料を使用した

た．台風接近時には大型土のうを積むなどの対策ため，改良後の改良ヘドロの性状がアルカリ性とを実施して，雨水貯留域の確保と工事区域への浸なった．元々の河川水の pH 値は約 7～8 程度であ水被害に備えながら施工を行った．

ったが，冠水施工で実施した浅層改良工後の pH

高速道路函体完成以降は図-3 のとおり右岸側に貯留域を確保しながらの施工を行っている．

値は約 10～12 程度に移行した．大阪市の排出基準によれば河川に放流する水の pH 値は 6.5～8.5の範囲でなければならず浅層改良工後陸地化のた

２．軟弱地盤への対応（右岸側基盤整備）

めの水抜き時には pH 値を調整することが必須の要件となった．

2-1 概要平成5年5月，陸地化の端緒として右岸側の原位
置ヘドロ固化工事を先行工事の位置づけで開始した．正蓮寺川工区2.4km を7工区に分割し，河川縦断方向に半川締切の鋼管を打設，スラリー化したセメント系固化材を注入しつつ機械撹拌することにより河川底質の固化を行ったもので，平成8年3月，右岸側の陸地化を完了した．
写真-2 浅層改良工（原位置で機械撹拌）－49－

陸地化された後，地表面に降った雨水も同様で， した．室内試験では 13 種類の物質を使用してア
地面に接触して強アルカリ性（pH10～11 程度）

ンモニアに対する消臭試験を行った．その結果，を示すため，放流もできないこととなった．この

中和剤及び酸化剤を使用した場合は比較的コストため，工事延長約 2.3 ㎞に対し 5 ヶ所の pH 処理が安く，効果に関しても十分実用的との結果が得機（炭酸ガスによる中和装置）を設置する対応をられたことより現場試験施工には中和剤及び酸化余儀なくされた．

剤を使用することとした．
現場試験施工では，前述した室内実験結果を踏(2) 粉塵対策
固化改良後の改良ヘドロは非常に粒子の小さい
ヘドロとセメントの成分から構成されるため，乾まえ材料費が安価で比較的取扱いが容易なことを理由に 4 種類の消臭剤を選定した．
現場試験施工で臭気対策を実施した箇所での臭燥状態では粉塵が発生し易く，かつ，風通りの良い河川内であったため非常に風が強く，これも粉気濃度を測定した結果を表-1 に示す．

塵発生の一因となった．粉塵に対しては，スプリ

その結果，4 消臭剤はそれぞれに効果があるこ

ンクラーを工事敷地に設置して散水し，一定の成との確認が出来たが，有意な効果の差がなかった果を上げた．

ため，作業時における利便性を総合的に判断し，(3) 残土処分

塩化第一鉄が正蓮寺川工区におけるすき取り時に改良ヘドロの代表的な物性としては鋭敏比が非常に大きく，かつ自然含水比が液性限界よりも大使用する消臭剤に最適と判断した．なお，散布量
は 10L/㎡と決定した．
これらの試験施工並びに諸検討の成果を整理し，きいことが挙げられた．
このような性質から掘削攪拌後の改良ヘドロの「淀川左岸線正蓮寺川工区・構造物掘削臭気対策

流動化は著しく，そのままでは残土処分出来ない

施工マニュアル（案）」（平成 9 年 8 月）として取程であった．そのため，処分するには含水比を調りまとめ，以後の掘削工事実施に対応した．

整する必要が生じ，調整剤として高炉セメントを
３．汚染底質への対応(左岸側基盤整備)

使用して含水比を低下させ残土を搬出した．
(4) 臭気問題
正蓮寺川工区ではヘドロのみならず，改良ヘド

3-1 工法選定の背景

ロも同様に掘削時に異臭を放った．改良ヘドロは

正蓮寺川左岸は，河床に約 3～7m の厚く堆積し前述のとおり強アルカリ性を示すため，当初の未た底質があり，高速道路建設の基盤形成の上で底改良ヘドロとは異なる臭気を発していた．

質の処理が必要となっていた．左岸側の基盤整備調査の結果，当初の未改良ヘドロは pH 値が中施工に際しては，本工事に先行して行われた右岸性域にあるため臭気の主成分が硫化メチル系の複側基盤整備工事（陸地化工事）で明らかになった合臭であったのに対し，改良ヘドロの臭気主成分
はアンモニア及びトリメチルアミンが主の複合臭表-1 消臭剤散布後の臭気濃度散布薬品であるという結果が得られた．
塩酸

臭気に対する消臭・脱臭の方法は多岐にわたっており，作用機構別に分類すると①化学的,②物

塩化第一鉄

理的（主に吸着）,③生物的,④感覚的吸着の 4 種
過酸化水素水類に分類出来た．これら様々な消臭・脱臭方法がある中で，実用性を考慮の上，物質及び工法を選択して室内試験，並びに現場での試験施工を実施

－50－

次亜塩素酸
ソーダ
ブランク

臭気濃度(測定値)の経時変化
散布量

直後

60分後

3時間後

翌朝

3日後

15L/㎡

110

140

96

32

-

7日後
-

10L/㎡

180

220

280

87

270

110
-

5L/㎡

950

560

600

45

-

10L/㎡

350

610

550

140

-

-

7L/㎡

600

950

440

170

160

250
-

4L/㎡

460

1600

520

290

-

15L/㎡

370

330

130

42

-

-

10L/㎡

140

94

190

43

44

<10

5L/㎡

99

250

150

41

-

-

15L/㎡

140

180

460

120

-

-

10L/㎡

400

490

420

110

270

-

5L/㎡

350

270

640

120

-

-

個々の値

1400

1200

140

120

270

問題点に加え，新たな課題として余剰土の処分が汚染範囲が明確であること，汚染された底質は地挙げられた．高速道路函体構築の掘削に伴い大量

中部に封じ込められ安定した状態にあること，汚の余剰土の発生があるが，原位置固化改良の場合， 染された底質の下には厚さ約 10m 以上の不透水層改良剤が添加されることから体積増となり，これ（粘土層）があること，地下水汚染がないこと，

らの有効利用・残土処分費の低減が要求された．

原位置での固化技術や封じ込め技術が確保されていることなどから，「当該水域を締め切ったうえ
で覆土によって封じ込める方法」が当時として最3-2 汚染底質の確認
左岸側基盤整備工の工法選定に係る種々の検も安全かつ有効な対策方法とされ，汚染底質を脱討・実証実験等を進める一方で，平成 11 年 10 月

水固化改良後河川内に適切に封じ込めることとなに正蓮寺川河川底質の一部に「底質の暫定除去基った．封じ込めの平面位置を図-4 に示す．

準」を超える PCB が確認された．そのため，平成3-3 浚渫・脱水固化工法の概要

12 年 8 月に環境関係の学識経験者を委員とする「正蓮寺川総合整備事業にかかる環境対策検討委

臭気や発生余剰土の抑制・有効利用，汚染底質員会」（以下「環境対策検討委員会」という．
）がに対する解決策として，右岸側で実施した原位置設立され，環境対策工事や環境監視計画の検討が固化改良に代わり，高濃度吸引圧送方式によるポ行われ，大阪府において対策の基本的な考え方がンプ浚渫船を使用し底質を浚渫し，脱水固化改良

整理された．これを受け，平成 13 年 8 月には環にて減容化する工法が採用された．ただし，施工

境対策検討委員会が「正蓮寺川総合整備事業に係にあたり物理的に浚渫船が入れない狭隘な場所にわる環境監視委員会」（以下「環境監視委員会」

ついては，右岸側同様原位置固化改良にて実施すという．）に移行され，対策工事前，対策工事中ることとした．脱水固化プラント設備は，浚渫さの環境監視計画が策定された．これら委員会の審れた底質に含まれる夾雑物及び砂分を除去する

議により，汚染底質については脱水固化改良後河「前処理設備」，脱水固化土の所要の品質（含水

川内に適切に封じ込めることとし，脱水固化改良

比 86%以下，コーン指数 1200kN/㎡以上）を確保に伴って生じる余水については，生活環境の保全するため 4Mpa の超高圧フィルタープレスを備えを目的とし，排水基準に適合するよう余水処理すた「脱水固化設備」，余水を排水基準に適合させることとされた．

る為の「余水処理設備」の 3 つの部位から構成さ

汚染底質の封じ込めについては，検討の結果，れるもので，実証実験を重ねたうえで，環境監視

当該地の特徴として人との接点が直接ないこと，委員会の承認を受け，恩貴島橋下流右岸側に平成
B

A
←下流側

セメント系遮水壁等

PCB対策処理土(陸地化部掘削土)

河川・下水道ボックス

上流側→

護 岸
北

北

恩

港

港

貴

大

新

橋

橋

連 壁

島
橋

その他汚染対策処理土

阪
神
電
鉄
西
大
阪
線

正
蓮

高 速 道 路 部

その他汚染対策処理土

寺
橋

森

千

巣

鳥

連 壁

橋

橋

護 岸
二重締切

PCB対策処理土(脱水固化土)

護岸遮水壁

二重締切

セメント系遮水壁等

A

二重締切
B

封じ込め箇所 A

封じ込め箇所 B

図-4 PCB 汚染底質の封じ込め平面図－51－

本工事を施工するに当たり，周辺環境の保全に

15 年に設置された．
余水処理設備については，凝集沈殿方式を採用
し，実証実験で全ての排水基準項目を満足する結万全を期するため，環境監視活動を実施している．
図-5 に環境監視一覧を示す．

果を得られたが，底質に含まれていることが確認

環境監視対象は，①河川水質（環境基準），②された PCB，総水銀，ダイオキシン類については

地下水水質（環境基準），③余水処理水水質（排特 に 配 慮 し ， こ れ ら と 相 関 関 係 に あ る SS

水基準），④水生生物（暫定的規制値），⑤大気（suspended solids，浮遊物質）については，通質（環境基準）であり，「底質の処理・処分に関常の排水基準より数十倍厳しい値を設定し，確実する指針（平 14.8.30,環水管 211,環境省通知）」に除去する為，砂ろ過器を設置した．

に準拠して監視点・調査項目・調査頻度・監視項

これら想定される事象に対して，必要な対策を目を定めている．また，土壌汚染対策法との整合施し，かつ，監視基準並びに当該監視基準を万一性を確認するため，⑥土壌暴露試験（環境基準）

満足しなかった場合の講ずべき措置等を規定したも併せて実施している．

監視計画を策定し，環境監視委員会の承認を経て，

上記内容は，環境監視委員会において審議・承平成 16 年 1 月より浚渫脱水固化工法による左岸認がなされると共に，環境監視結果について報告

側の基盤整備工が開始された．

がなされ，指導・助言を得ている．また，１ヶ月毎に取りまとめを行い，大阪府ホームページ及び現場掲示板で情報公開を実施している．

3-4 環境監視活動

４．道路トンネルの構築
4-1 正蓮寺工区開削トンネルの設計概要
阪神高速道路の開削トンネルの設計施工は，過去においても多数事例がある．
しかしながら，当該区間では特殊な条件
として，供用後も高潮時に河川堤防機能を有することが求められたため，これまでのトンネル函体設計と比較していくつかの特徴のある設計を行った．
(1) 地層構成概要
西大阪地域の特徴として知られるよう

図-5 環境監視活動

図-6 正蓮寺川河川内の地質縦断図－52－

に，軟弱な沖積粘土層である Ac1 層がトンネル函

応じて鋼管矢板等を採用した．計算手法は弾塑性体直下に 10m 以上の層厚でほぼ水平に分布してお法を採用し，土留壁の変位および応力照査等を行り，隣接する河川外区間（島屋工区，大開工区）

った．

と同様の傾向となっている．その下層は砂層と粘また，掘削底面の安定照査では，ヒービング・

土層の互層となっており，さらにその下層に高い

盤ぶくれ等に対して検討を実施した．しかしなが被圧水頭を持つ洪積砂礫層 Dg1 層が分布している． ら仮設構造物施工後にいくつかの箇所でヒービン
なお，土留壁の根入れ先端は Ac1 層の中央部付近

グと考えられる現象がみられたため，それらの箇となっている（図-6）．

所については，追加でボーリング調査を実施し，(2) Ac1 層の地盤特性

土質定数を局所的に見直したうえで再度仮設設計

開削トンネル工事の設計に先立ち，着手前に路を行い，必要に応じて切梁段数を増やす等の対策

線に沿って 40 本を超えるボーリング調査を実施を行った．特に土留壁の変形が大きくなった箇所

した．ここでは，トンネルの設計に重要となる軟については，重点的に土留壁の自動計測を導入し弱地盤層 Ac1 層に着目し，特に，仮設構造物設計

計測管理体制の強化を図った．また，盤ぶくれ対に重要なパラメータである N 値および粘着力 c の策として，必要に応じて土留壁長を大きくし，特徴について述べる．

Dg1 層を遮断する対策を実施した．

まず，N 値は，河川内外区間の全データの平均

なお，土留壁崩壊事故については別稿の「淀川が N＝2〜3 程度と非常に軟弱な地盤であることが左岸線開削トンネル工事における土留壁崩壊事

わかる．また，河川外区間と比較して河川内区間

故」に詳細は記載している．

（正蓮寺川工区）の方が平均値は小さくなる傾向(4) トンネル函体の設計概要であった．次に，粘着力 c については，非常にばトンネル函体構造物は，基本的に 1 層 2 連のボらつきが大きい分布となっており，深さ方向に粘ックスカルバート構造である．トンネル函体構造

着力 c が大きくなる．また，N 値と同様に河川内物の安定に関しては，浮き上がりに対する検討も区間の方が小さくなる傾向であった．

行った．一部区間においてトンネル上部に遊水池

以上により，河川内区間の設計に用いる土質定貯留機能を持たせる必要があるため，設計水位数として，N 値は河川内区間の全データの平均値（常時）に加えて貯留時水位に対しても一時的なを，粘着力 c は全データの一次回帰式を用いて設現象としての位置付けで照査を実施した．
その結果，貯留時が決定ケースとなり所定の安定した．
(3) 陸地化区間における仮設構造物

全率を満足させるために，トンネル函体の底版部

当該区間は，軟弱地盤特性を有する地盤であっ

両端に張出し底版を設置する等の対策を行った

たこと，函体構築後その上部に盛土することから， （図-7）．耐震設計は従来の L2 レベル地震動に基礎地盤の支持力検討を実施
し，ほとんどの施工区間において地盤支持力確保のため掘図-7 浮き上がり図-9 施工ステップ図

削内底盤部の地盤改良を行った．
土留壁の設計では，掘削深さが 10m 程度の大規模土留となることから，切梁式の柱列式連続壁を基本とし，必要に図-7 浮き上がり対策事例－53－加えて，本設計対象区間において最も大きな影響工を行った．

を及ぼす想定地震動を最大級シナリオ地震動とし(6) 側壁合成構造
また，正蓮寺川工区には新たなトンネル構築技て規定した．具体的には，上町断層の断層破壊シ

ナリオ 3 パターンを反映して作成したものである． 術として，島屋北工区にて試験施工が実施された
この最大級シナリオ地震動に対しては，少なく

側壁合成構造を採用している．採用理由は，護岸

とも構造物全体系が崩壊せず人命が失われることの変位抑制の目的のため，土留め芯材（H 形鋼）がないことを目標としており，部材の曲げ照査にの仕様が決定されており，芯材の応力度に余裕がおける許容塑性率に用いる安全率に反映させていあったためトータルコストの削減が見込めたからる．耐震設計手法として，応答震度法を採用し，である．
島屋北工区においては，側壁部のずれ止めとし

地盤応答解析により地盤内の応答加速度分布を算出した．

て H 形鋼と側壁をスタッドジベルで接合する構造(5) ランプ部の構造物設計概要としていた．その後工事請負者からの VE 提案に河川陸地化区間付近には，出路入路各 1 箇所ず

より，スタッドジベルの替わりに橋梁分野で実績つ設置する計画となっており，道路構造物としての多い孔あき鋼板ジベルを適用する案が検討され，は，擁壁（U 型，L 型，逆 T 型）構造がほとんど実物を模した 2 面せん断実験が実施された．

である．河川内においては供用後も河川堤防機能実験の結果，孔あき鋼板ジベルのせん断耐力は,を有することが条件となっているため，一部区間既往の設計式によって求められる計算値を上回りにおいて，ランプの擁壁が護岸機能，止水壁とし適用が可能と判断されたことから，当該構造を採ての機能をも有する兼用壁としての構造とした．

用することとなり，正蓮寺工区にも採用されてい関係機関と調整のうえ，河川構造物設計基準も適る（図-8）．

用し，例えば L2 照査時の地震波も河川管理者所
有のものを使用し，L2 地震時に所定の止水機能を確保するために，構造物の変位の照査，具体的には構造物目地の開きが設計水位以上の位置であるかどうかの照査を行った．また，擁壁高さは，高潮時に護岸機能を持たせるために壁高さを決定した．
施工にあたっては，止水のラインを確保しながらの工事であったため，仮設の二重締切や土堤構造等により止水ラインの切り回しを行いながら施図-8 側壁合成構造平面図
4-2 施工対応概要
正蓮寺川工区の開削トンネル工事は，①土留壁工，②桟橋杭工・中間杭工，③桟橋架設工，④横断橋梁仮受工，⑤掘削工・土留支保工，⑥躯体工・埋戻工の手順で施工を行った（図-9）．本工
区内には，護岸堤防や河川・下水ボックスなどの既設構造物が近接し，国道 43 号を含む 6 箇所の
写真-3 兼用壁－54－

横断橋梁があった．このう
ち高速道路が橋脚の基礎にあたる場所においては，写真-4 に示すような仮受けをした上で橋脚の基礎を撤去しながら施工を行った．
掘削は桟橋を架設し，その他汚染土や良質土，PCB 対策対象土を選別しながら行った．
函体はマスコンクリートとなるため，温度解析を行い，ひび割れ対策として側壁・頂版部に低発熱ポルト
ランドセメントを適用した．
施工後の調査においても有害なひび割れは認められなかった．

５．既設横断橋梁への対応
5-1 高速道路本体施工のための対応

図-9 施工ステップ図

正蓮寺川には元々河川を挟んだ南北地域の相互交通のため，下流側から，矢板を設置し，既存橋梁を撤去した後仮設桁を架

北港大橋・北港新橋・恩貴島橋・国道 43 号・森

設して通行の機能を確保した状態で河川ボックス

巣橋・千鳥橋の 6 つの道路橋と，阪神電気鉄道

を施工した．

(株)の阪神電車西大阪線の鉄道橋が架設され供用

また，阪神電気鉄道(株)の鉄道橋については，していた．このうち北港大橋，国道 43 号を除く鉄道側との協議の結果，阪神電気鉄道(株)に設計

4 橋については，新設する高速道路函体または新を含めた工事委託を行い，一旦高速道路函体と抵設する河川下水ボックス（以下，「高速道路函触しない位置での仮受けを行い，その後，新設の体」という）と既設橋脚が一部抵触することから， 鉄道橋を隣接して設置することで，機能回復を行った．
高速道路函体の施工に先立ち，既設橋脚を函体と他の 3 橋（北港新橋・森巣橋・千鳥橋）につい抵触しない位置に仮に設け，既設橋梁の上部工をては，高速道路函体と抵触しない位置での仮受け

一時的に仮受けする必要があった．

一方，恩貴島橋では既設橋梁の老朽化が著しく， を行った状態で，高速道路の構築を行った．
最下流に位置する北港大橋については，位置的橋梁の受け替えが困難であったので，先行施工した河川ボックスの土留工と橋梁基礎を兼ねた鋼管に高速本体と橋脚との抵触は問題なかったことから，高速道路本線の函体施工時における対応の必－55－

し，道路管理者をはじめとした各関係者と協議・調整を行った結果，河川の陸地化に伴い水面がな
くなったこと等により，従前の橋梁形式の復旧ではなく，盛土による機能復旧を行うこととなった．

おわりに本工事は，都市内の一級河川を埋め立て，陸地化し，その中に高速道路函体及び河川代替機能暗写真-4 横断橋梁仮受

渠等を構築するという他に類を見ない大規模工事

要はなかった．しかしながら，北港大橋には新設であり，かつ，有害物質・悪臭等，環境面で特段の正蓮寺川出入路が接続する計画となっていたこの配慮を要する工事である．

とから，接続に伴う縦断検討及び荷重条件等の諸その間，環境面では環境監視結果においても工検討の結果，既設橋梁の高さ変更等の必要が生じ事に起因する問題もなく，右岸側の基盤整備工事たことにより，接続と合わせ最終形への復旧を同から足掛け二十数年の歳月を要し，平成 25 年 5時並行で施工することとなった．

月 25 日に無事淀川左岸線（1 期）の開通につなげることができた．
高速道路本体は完成したが，引き続き，残工事

5-2 横断橋梁の復旧

正蓮寺川に掛かる道路橋の横断 5 橋については， としての河川機能や横断橋梁の復旧工事等においても，周辺環境，作業環境に細心の注意を払うと
元々正蓮寺川では船運の要があったことより橋梁
中央が盛り上がった，いわゆる太鼓橋形状となっともに，速やかな工事進捗に努め，正蓮寺川総合ており，地元利用者からは使い勝手の面，交通管整備事業の推進に協力していく所存である．

理者からは交通安全上の観点から，道路管理者である大阪市に対して太鼓橋解消の要望がなされて

謝辞：淀川左岸線（1 期）正蓮寺川工区におけるきたところである．併せて，各橋梁とも昭和初期工事進捗にあたっては，関係行政機関，環境監視と建設時期が非常に古いものであり，道路幅員等委員会各委員，環境対策工法検討会各委員及び現に関し現行の道路構造令に合致していない側面も場の第一線でご活躍頂いた歴代の施工業者の皆様あり，道路管理者として太鼓橋解消と合わせた改方には適切なご指導・ご助言・ご協力を頂き深く善を行う必要があった．

感謝の意を表します．

上記背景を踏まえ，仮受け状態の橋梁復旧に際

SHORENJI RIVER LANDFILL PROJECT AND ROAD TUNNEL CONSTRUCTION IN THE
YODOGAWA-SAGAN ROUTE CONSTRUCTION PROJECT
Kazunori SASAKI, Norio NAKAGAWA and Akito HIGATANI
A first class river called Shorenji River had to be landfilled for the construction of a road tunnel in the
Yodogawa-Sagan Route Project, where many unprecedented challenges were faced. Since the river had
to maintain its function during the whole period, drainage culverts, diversion canals and impounding
space for tidal waves were provided. Thick deposits of sludge on the river bed required special
treatments to achieve specified strengths, control odors and remove harmful pollutants including PCBs.

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There were five existing bridges over the river which conflicted with the project. This paper describes
these three major problems and solutions taken for the construction of the Yodogawa-Sagan Route.

佐々木 一則阪神高速道路株式会社
建設事業本部 大阪建設部
企画課
Kazunori Sasaki

中川 紀雄

阪神高速道路株式会社
経営企画部 経営企画課
Norio Nakagawa－57－

飛ヶ谷 明人阪神高速道路株式会社
建設事業本部 大阪建設部
企画課
Akito Higatani