阪神高速道路株式会社
技報第 23 号 2006

プローブパーソン調査に基づく阪神高速道路の弾力的料金の評価分析
計画部
計画部

調 査 グ ル ー プ 北澤 俊彦
特定計画グループ 八ッ元 仁………………………………………………………………………………
要

旨ETC が普及する中で，起終点調査に代表される既存のアンケート用紙の配布・回収による調査方法は困難になってきた．また，経路等の詳細なデータは従来の調査では把握困難であった．これら従来調査の短所を改善するものとして，プローブパーソン調査(以下，PP 調査)を行ったものである．
GPS 機能付き携帯電話により，個々の被験者の移動軌跡を把握し，Web ダイアリー調査により，個々のトリップの属性等を知ることができ，さらには，様々な施策に対する行動変化まで細かく把握することができる PP 調査を用いて，今後想定される料金施策が阪神高速道路の利用形態に及ぼす影響を把握するためのデータを得ることを目的としている．
本稿では,実施した PP 調査について報告するとともに，通行料金の変化と阪神高速利用／非利用の関係に着目して考察する．
キーワード: プローブパーソン調査，ＯＤ調査，ＧＰＳ，携帯電話，時空間密度，経路選択，弾力的料金

はじめにである．そのような新たなサービスの一つとして，お客様の利用実態に即した，弾力的かつ多様性に

阪神高速道路株式会社では，営業路線の利用状

富んだ料金体系の構築が挙げられる．また，お客況を把握するための起終点調査（以下 OD 調査）を様の特性や意見を詳細に把握するための調査（＝大規模な路線や区間の供用に合わせて，昭和 39

顧客調査）を行っていく必要がある．

年以来 22 回実施してきた．OD 調査は，特定の日

阪神高速道路(株)では，オフピーク時の割引料についての調査であること，走行経路は阪神高速

金を社会実験として実施するなど，具体的な取り道路のみが調査対象であること等の理由から，阪組みを既に進めているが，その満足度評価や新た

神高速の平日・休日による使われ方の相違やランな料金体系など，今後も検討すべき課題は多い．

プのアクセス（出発地から ON ランプまで）及びイ

料金施策に対する検討は，料金改定前後のアンケ

グレス（OFF ランプから目的地まで）経路などのート調査など，過去から実施してきたが，個々の細部に渡る事項を把握することは不可能である．

お客様の対応行動の評価分析といった客観的でミ

阪神高速道路（株）が平成 17 年 10 月に発足し，クロな分析は不十分であった．

阪神高速道路を取り巻く環境は大きく変化しよう

今回，GPS 機能付き携帯電話による位置情報収としている．民営化会社に強く求められるものと集と Web によるダイアリー調査から構成される交

して，お客様へのさらなるサービス向上が不可欠

通行動調査を実施した．
プローブパーソン調査(以下，PP 調査)では，GPS 機能付き携帯電話により，である．

個々の被験者の移動軌跡を把握し，Web ダイアリ

具体的調査イメージを図-1 に示す．
移動記録
の確認

ー調査により，個々のトリップの属性等を知ることができる．

出発時・到着時に操作

本稿では，今後想定される料金施策が阪神高速道路の利用に及ぼす影響を考察するための基礎デGPS携帯電話
目的などを追加入力

ータを得ることを目的として実施した PP 調査の内容とその結果について報告する．特に，通行料データベース

図-1 プローブパーソン調査のイメージ

金の変化と阪神高速利用／非利用の関係に着目して考察する．

1-2 調査期間
調査期間は以下の通りである．
・平成１7 年 2 月 7 日～2 月 20 日

１．ＰＰ調査の概要

・平成 18 年 1 月 16 日～2 月 17 日

1-1 PP（RP）及び SP 調査について

1-3 被験者（モニター）

交通行動モデル推定のための調査には，RP 調査

被験者は，平成 16 年 12 月に実施した「第 22と SP 調査がある．RP(Revealed Preference)調査

回阪神高速道路起終点調査」の回答者から，3 号とは，実際の行動を集計する調査のことである．

神戸線・5 号湾岸線・11 号池田線をご利用される

一方，SP(Stated Preference)調査とは，現存しなお客様を中心に平成 16 年度では 55 名，平成 17

い仮想的なサービスについて聞き取り等を行う調

年度では 91 名の方に協力を得た．

査である．表-1 に各調査データ比較を示す．
表-1 RP データと SP データの比較
ＲＰデータ

ＳＰデータ

選考情報

実際の行動に基づく市場における行動と一致得られる情報は「選択結果」

仮想の状況における意思表示
市場での行動と不一致の可能性「順位付け」「評価づけ」「選択」など

選択肢

現存しない選択肢は取り扱えない

現存しない選択肢も取り扱える選択肢の属性

定量的属性のみ
測定誤差があることが多い
属性値の範囲が限られている属性間の重共線性が大きい

定量的及び定性的属性
測定誤差はないが知覚誤差の可能性
属性値の範囲を拡張できる
属性間の相関を制御できる

選択肢集合

不明瞭

明瞭

1-4 データの収集方法
経路については，GPS 機能付き携帯電話を用いることにより，トリップの始まりから終わりまでの行動軌跡を収集した(GPS による位置データは
30 秒ごとに記録)．
行動パターンについては，Web ダイアリー調査
により，移動目的・利用車種・同乗者数，ならびPP 調査とは，GPS 携帯等の機器を用いて，個々のに，高速利用の有無及び仮想対距離料金下での仮位置情報を把握し記録していく調査であり，RP 調

想経路選択についてもデータを収集した．

査と SP 調査の両方の機能を備えていると言える．
つまり，GPS の位置データ，Web ダイアリーの回答

1-5 個人情報の取扱について

は RP 調査，
対距離料金を想定した調査のような仮調査実施前に，モニターの方々に事前に集まっ

想の交通サービスについての調査は SP 調査となて頂き，機器の操作方法についての説明会を開催

る．この調査は，東京大学の羽藤らによって提唱した．併せて個人情報保護法について説明するとされ，プローブ調査技術普及のためのプローブ研

共に，取得したデータについて，交通行動分析に究会が活動しているところであり，通常の交通量

用いること，調査結果等外部に発表する場合には調査では捉えきれなかった経路変更の状況や生活匿名処理することなどを説明し，事前承諾を得てパターンの変化など，幅広く計測する新しい調査

いる．

手法として，今後の活用が期待されているところ

２．ＰＰ調査の特徴に帰宅した 2 月 7 日についてのみ 60 分を上回って
おり，
夕方ピーク時の交通混雑の影響が 10 分強の

平成 16 年度の PP 調査では， 2 週間に渡って協力者の位置情報及び時刻情報も含めた行動データを蓄積した．その中から，利用経路の変化，移動
時間帯の変化について，特定のサンプルを用いて考察した．その特徴的な結果を以下に述べる．

旅行時間の増加として現れている．
※全て阪神高速利用
0時

46分
65km/h

22時
20時

62分
48km/h44分
68km/h50分
60km/h49分
61km/h47分
64km/h46分
65km/h18時

43分
70km/h43分
70km/h

上段：所要時間
下段：平均速度

16時
14時
12時

2-1 利用経路の把握

10時

71分
71分
42km/h 42km/h

86分
35km/h78分
38km/h8時あるモニター（仮にＡ氏とする）が調査期間に行った 18 回の移動について，その経路を地図上に

2/7
（月）

2/8
（火）

70分
43km/h73分
41km/h75分
40km/h

6時

2/9
（水）

2/10
（木）

2/11
（金）

2/12
（土）

2/13
（日）

2/14
（月）

73分
41km/h70分
43km/h

2/15
（火）

2/16
（水）

2/17
（木）

2/18
（金）

2/20
（日）

図-3 モニターＡ氏の日々の移動時間帯

プロットしたものを図-2 に示す．この軌跡を見ると，Ａ氏は神戸市の大蔵谷付近から大阪市都心部

2-3 モニターの交通行動の時空間的考察

まで，往復とも毎日ほぼ同じ経路を選択している．

(1)時空間的分析の必要性

つまり，Ａ氏は通勤経路を固定していると考えら

2/19
（土）

民営化後，高速道路の利用促進と有効活用をねらいとした料金施策が検討・実施されることが増れる．

えてきた．今後の交通運用施策を評価・分析するには，交通行動を時空間上で考察することが不可欠といえる．
時空間上の交通行動データとしては，
従来の OD 調査で得られる横断面データより，今回の調査で得られる縦断面データが望ましい．これは，特定の一日の行動を把握し，それを平均的な一日として扱うのではなく，行動データを蓄積し，日々の変動や時間帯の変動を把握することにより，
図-2 モニターＡ氏の移動軌跡
2-2 日毎による移動時間帯の変化
モニターＡ氏の日々の移動時間帯（出発設定時，到着設定時の差）及び所要時間，平均速度を図-3

よりきめ細かな分析が可能と考えられるからである．
(2)時空間的に見た交通行動a)時空間パスの作成に示す．これらの図は，モニターが移動を行った

PP 調査では，位置情報と時間情報を同時に収集

日（横軸）ごとに，その移動の時間帯を縦軸方向しているので，例えば，図-4 のような交通行動のの実線で示し，旅行時間と平均速度と併せて記し

時空間パスを得ることができる．

たものである．これから出発・到着時刻や旅行時間の変化がわかる．
Ａ氏は，毎日 8 時頃に出勤している．その旅行
時間は 70 分～86 分の間に分布しており，平均 74
分，標準偏差は 5.2 分である．一方，帰宅は概ね20 時以降であるが，旅行時間は朝の出勤時に比べて短い（平均 48 分，標準偏差 5.9 分）．つまり，
20 時以降の方が速く移動できることが読みとれる．帰宅の旅行時間については，早め（18 時台）

図-4 モニターＡ氏の時空間パスこれらの図は，モニターの日々の行動について各々に対してモニターの移動軌跡を割り付け，移日付を考慮せず 1 枚の図にオーバーレイしてプロ動軌跡全体に対する各セルに含まれる軌跡の割合

ットしたもので，24 時間のモニターの行動特性を（存在確率）を求め，これを「時空間密度」と捉知ることができる（水平面が地理空間，鉛直軸がえることとした．

時間軸を表す）．
モニターの行動は通勤者のもので先に示したモニターについて，実際に時空間密あるが，時間方向の広がりは，朝の通勤では小さ度を求めた．その方法と結果について以下に述べ

く，帰宅時では大きいことが読みとれる．交通目

る．

的や利用経路，トリップの起終点に関する情報をメッシュの切り方は次のように行った．地理空間

付加すれば，詳細な阪神高速道路利用者の交通行については，図-5 のように 1/10 度（6 分，約 10km動の時空間パスを得ることができる．

程度）四方の大きさに区切った．次に，時間軸にb)時空間で見た交通行動の特徴の把握

ついては，30 分単位で区切ることとした。このと調査協力者の大半は阪神高速道路のヘビーユー

き，各セルの存在確率は次式で得られる。位置デザーである．ヘビーユーザーの特徴を分析する方ータの取得間隔は一定（10 秒）であるので，メッ法として「時空間密度」からのアプローチを試み

シュ内データ数＝メッシュ内存在（滞在）時間とることとした．

なる．

E1

E2

E3

E4

E5

E6

存在確率 Pijk =
N2

N2

N1

N1

メッシュ内データ数 Sijk
総データ数 ∑ Sijk

i : 緯度メッシュ数
j : 経度メッシュ数
k : 時刻メッシュ数

モニターＡ氏の通勤目的移動における時空間密度
E1

E2

E3

E4

E5

E6

を表-2 に示す．

図-5 モニターＡ氏の分析に用いたメッシュ図

この表は，行方向が地理空間，列方向が時間軸のそのねらいは，ユーザの時間的かつ空間的な移動

三重クロス表である。この表から，出勤時時刻メ

データを有効活用することにある．検討の第一歩

ッシュは帰宅時時刻メッシュの半分以下の大きさ

として，時空間（24 時間と地理空間）という三次であること，南北方向メッシュでは，出勤・帰宅

元座標空間をメッシュで区切って得られるセル

ともに N1 での時空間密度が N2 の２倍以上である

表-2 位置データ数から見た時空間密度（A 氏）

経度
E1
135.0-1
E2
135.1-2
E3
135.2-3
E4
135.3-4
E5
135.4-5
E6
135.5-6
Total

出勤－時刻（○○.○時）
帰宅－時刻（○○．○時）
T1
T2
T3
T4
T5
T23 T24 T25 T26 T27 T28
T29
T30 T31 T32 T33 T34
7.0- 7.5- 8.0- 8.5- 9.0- **Total 18.0- 18.5- 19.0- 19.5- 20.0- 20.5- 21.021.5- 22.0- 22.5- 23.5- 24.0- **Total
緯度
7.5
8.0
8.5
9.0
9.5
18.5 19.0 19.5 20.0 20.5 21.0
21.5 22.0 22.5 23.0 24.0
0.5
N1:34.6-7 1.6% 6.0% 7.3%
15.0%
2.8%
4.7%
0.6% 5.7% 1.6%
1.0% 1.0% 17.4%
N2:34.7-8*total
1.6% 6.0% 7.3%
15.0%
2.8%
4.7%
0.6% 5.7% 1.6%
1.0% 1.0% 17.4%
N1:34.6-7
7.9% 10.0% 4.5%
22.3%
2.3%
5.5%
2.1% 4.6% 1.8%
2.2% 0.1% 18.6%
N2:34.7-8*total
7.9% 10.0% 4.5%
22.3%
2.3%
5.5%
2.1% 4.6% 1.8%
2.2% 0.1% 18.6%
N1:34.6-7
1.0% 3.3% 1.0%
5.3%
0.4% 0.7%
0.2% 1.7%
1.7%
0.6%
0.2%
5.6%
N2:34.7-8
4.5% 2.5%
6.9%
2.1%
1.1% 1.9%
2.6%
0.9%
1.1%
9.6%
*total
1.0% 7.8% 3.5%
12.3%
2.4% 0.7%
1.3% 3.6%
4.3%
1.5%
1.3%
15.2%
N1:34.6-7
N2:34.7-8
3.8% 6.2% 0.4%
10.3%
1.8%
1.8% 2.7%
5.0%
1.3%
1.5%
14.1%
*total
3.8% 6.2% 0.4%
10.3%
1.8%
1.8% 2.7%
5.0%
1.3%
1.5%
14.1%
N1:34.6-7
3.5% 12.0% 5.6%
21.1%
1.1%
2.7%
2.7% 0.7%
0.7%
7.9%
N2:34.7-8
3.2% 4.7% 1.1%
9.0%
1.0%
2.1% 1.0%
2.4% 0.5% 0.4% 0.6% 0.6%
8.5%
*total
6.7% 16.7% 6.7%
30.1%
2.1%
4.7% 1.0%
5.1% 1.2% 0.4% 1.3% 0.6%
16.4%
N1:34.6-7
3.8% 6.3%
10.0% 1.6% 0.6%
0.1% 6.6% 1.3%
4.0% 1.9%
2.1% 0.1%
18.3%
N2:34.7-8*total
3.8% 6.3%
10.0% 1.6% 0.6%
0.1% 6.6% 1.3%
4.0% 1.9%
2.1% 0.1%
18.3%
N1:34.6-7 1.6% 14.9% 24.2% 21.2% 11.9%
73.8% 1.6% 2.1% 5.8% 0.1% 9.5% 13.2%
11.1% 13.0% 4.0% 2.8% 3.5% 1.1% 67.8%
N2:34.7-8
11.4% 13.3% 1.5%
26.2%
4.9%
5.0% 5.6%
10.0% 0.5% 2.6% 0.6% 3.2%
32.2%
*total
1.6% 14.9% 35.6% 34.6% 13.3% 100.0% 1.6% 6.9% 5.8% 0.1% 14.5% 18.8%
21.0% 13.5% 6.6% 3.4% 6.7% 1.1% 100.0%

こと，東西方向メッシュでは，出勤時に比べて帰■パターン A：阪神高速道路非利用者への質問

宅時にはバラツキ（＝渋滞）が少なく，各メッシ

普段は平面街路を利用しているモニターを対象と

ュとも 20％以下の時空間密度であること等がわ

し，移動パターンから想定される阪神高速道路のかる．

ランプペアの対距離料金(想定値)を示し，高速道路に転換するかどうかを質問した．
■パターン B：阪神高速道路利用者への質問

３．弾力的な料金による交通行動の変化

普段は阪神高速を利用しているモニターを対象とし，その利用ランプペアについての対距離料金(想3-1 調査スケジュール定値)を示し，平面街路に経路を変更するか，他の(1)基礎調査（1/16～1/22）

ランプペアを利用するか質問した．

特に,新たな通行料金の設定は行わない．
通行料(3)1 号環状線直近 100 円割引調査（1/30～2/5）

金を変化させた時に比較検討を行う上での基礎デ

阪神高速道路において，1 号環状線と他路線のータを得るために設定した．

合流部における交通流の錯綜を起因とする渋滞ポ(2)仮想対距離料金調査（1/23～1/29）

イントが少なくない．1 号環状線の渋滞対策とい阪神高速(株)では，均一料金制から対距離料金

う観点から，同路線に流入する交通量を適切にコ制への移行を検討している．そこで，対距離料金

ントロールすることが必要と考えられる．

を仮想的に設定し，１項で述べたモニターの阪神

そこで，環状線直近の出路（福島，梅田，南森町，

高速道路の利用意向に関する SP 調査を実施した．

森ノ宮，なんば，湊町，西長堀，中之島西，海老なお，SP 調査における対距離料金は質問中に金江，波除）を利用したモニターに対して，その際額を示すにとどめ，仮想対距離料金と現行料金のの通行料金を 100 円割引した．料金割引により，差額精算など，実際の金銭のやり取りは行わなか

環状線の一歩手前での排出を促進しようという狙った．調査スケジュールを図-6 に示す．

いである．

図に示すように，約 5 週間の調査期間を 1 週間ご

なお，(3)の調査では，PP 調査で収集するデータとに区切り，週毎に異なる通行料金を与えた．

等に基づいて割引対象の出路の利用状況を把握し，具体的には，(1)の通常調査期間中に得られた全モ

全調査終了後に割引金額分をモニターにキャッシ

ニターの移動軌跡をチェックし， 3 号神戸線を利ュバックした．

用しているモニター及び 3 号神戸線を利用する可
3-2 基本属性
今回調査・分析を行ったモニターの主な属性は，以下の通りである．なお，全体は 91 名である．
①年齢・性別は 30～40 歳代の男性が多い(68％)，②職業は会社員が多い(74％)，③利用車種は乗用車が多い(89％)，④車での移動は平日が多く(56％)，交通目的として通勤(54％)と業務(33％)が多い，⑤料金の支払い方法は ETC(78％)と現金等(22％)
図-6 調査スケジュール能性があるモニターを抽出し，彼らを対象として仮想的な対距離料金（A，B の 2 パターン）を想定した SP 調査を行った．

である．

( )は全体に対する割合

４．分析結果

600

10.0%

517

9.0%

500

8.0%

第21回OD調査

4-1 モニターの車利用の概況

376

288
300

266

6.0%
5.0%

259 275

241

4.0%

2.0%
1.0%

18
23:00:00

22:00:00

21:00:00

20:00:00

19:00:00

18:00:00

17:00:00

16:00:00

15:00:00

14:00:00

13:00:00

12:00:00

11:00:00

9:00:00

10:00:00

8:00:00

7:00:00

0.0%
4:00:00

3:00:00

2:00:00

1:00:00

0:00:00

3

3.0%

88

76

0

全てのトリップから 5 分以上 3 時間未満のト

7.0%

323

142

30 21
10

(2)目的別トリップ数

344

190

100

あった．

291

349

200

6:00:00

人あたりの平均トリップは 1.96 トリップ／日で342 346 340

5:00:00

調査期間中の総トリップは 5,877，モニター一トリップ 数

400(1)1 日あたりの平均トリップ数402

図-9 出発時刻分布

リップを抽出し（5,537 件），その目的に基づいて分類した．通勤・通学，業務（その他）がそれぞ
れ４割程度であり，これらの合計で全トリップの4-2 仮想対距離料金制に対するモニターの反応
Web ダイアリーを用いて，阪神高速道路に仮想八割程度を占めている．

対距離料金を想定した場合の経路選択に関する意(3)曜日別トリップ
調査期間 5 週間の各週について，曜日別のトリ

識データ（高速／一般の選択）を収集した．併せップ数を図-8 に示す．平日の利用に比べて，土日て，阪神高速道路利用による予想旅行時間を質問の利用が少なく，土曜日は平日の半分強，日曜はした．

３～４割程度まで減少することがわかる．

(1)平面街路利用モニターの反応300

対距離料金制度の導入により，通行料金が現行

250より下がれば，平面から高速に転換するか否かの質問を行った．

200（対距離料金の下で）平面街路をそのまま利用す150ると回答したモニターについて，現行料金と仮想
一週目
二週目
三週目
四週目
五週目

100

50

合計：1,177件
合計：1,309件
合計：1,250件
合計：1,203件
合計：1,008件

対距離料金の関係を図-10 に示す．
1000
900

0
火

水

木

金

土

日

198件

206件

199件

212件

120件

85件

図-8 曜日別トリップ数(4)出発時刻分布
出発時刻分布について，今回の PP 調査と第 21
回起終点調査の結果をあわせて図-9 に示す．
図からわかるように，午前では朝 7 時台，午後では夕方 5 時台での出発が多く，これは通勤・通学

800
仮想対距離料金（円）

平均

月

210件

700
600
500
400
300

y = 0.7027x

200
100
0
0

200

400
600
現行均一料金（円）

800

1000

目的のトリップの影響が大きいためと考えられる．
また，PP 調査と第 21 回起終点調査で出発時刻の図-10 現行料金と仮想対距離料金の関係Ⅰ

分布は類似しており，
今回の PP 調査で収集された(阪神高速への転換意向なし)

データの有効性を示唆するものと考えられる．

上図は，これらのモニターは，対距離料金制になると料金が値下げされることを示しているが，平面街路を利用するモニターは，通行料金が３割低下しても，阪神高速に転換しないという傾向を示している．
なお，高速への転換意向のあるモニターは今調査

また，阪神高速を利用することによる時間短縮を

では２名しかいなかったので分析から除外した．

平面街路に比べて５割程度と考えているというモニターが多いという結果が得られた．（図-14 参

120

照）

100

阪神高速利用モニターは，高速利用による時間
高速予想時間（分）80

y = 0.8106x

60

短縮効果は５割程度と大きく評価する一方，通行料金については１割程度の値上げしか許容していないことがわかる．

40

2000

20

y = 1.2379x

0
20

40

60
80
平面実時間（分）100

120

図-11 阪神高速利用による時間短縮予想(平面街路利用モニター)
また，
阪神高速利用による時間短縮は(平面街路の1500
仮想対距離料金（円）

0

1000

500

利用に比べて)概ね２割程度と意識されている(図-11 参照)．

0以上から，平面利用モニターは，阪神高速を利用

0

500

1000
現行均一料金（円）

1500

2000

することによる時間短縮効果をある程度認めつつも，料金抵抗を上回る効果とは判断していないと

図-13 現行料金と仮想対距離料金の関係Ⅲ考えられる．

(平面街路への転換意向あり)(2)阪神高速利用モニターの反応

120

対距離料金制度の導入により，通行料金が現行

100より上がる場合，高速利用者が引き続き高速を利
その結果，概ね通行料金が 6％上がっても，阪神
高速を利用し続けるが，24％上がると平面街路に転換するという結果が得られた（図-12，図-13 参照）．

y = 0.525x

60

40

20

0
0

2000

y = 1.0593x

1500
仮想対距離料金（円）

高速実時間（分）80

用する意向があるかの質問を行った．

20

40
60
80
平面予想時間（分）

100

120

図-14 阪神高速利用による時間短縮予想(高速利用モニター)1000

4-3 環状線直近 100 円割引へのモニターの反応
500

調査期間中の総トリップ数 1,250 のうち，割引対象は 56 トリップで，全体の約４％であった．

0
0

500

1000
現行均一料金（円）

1500

2000

割引対象出路を利用したモニター10 名を対象と

図-12 現行料金と仮想対距離料金の関係Ⅱして，Web ダイアリー調査による追跡アンケート(平面街路への転換意向なし)

を行った．その結果，10 名のうち 3 名は割引を意識して出路を決定したと回答した．よって，56 トの増大により，膨大な量のデータが蓄積されつつリップのうち 3 人×2 トリップ/人日×5 日=30 ト

ある ETC データなど，他の交通データと適切に役リップ程度は，割引を意識したものと推察される

割分担し，PP 調査の価値を高めていくことが必要

が，サンプル数が少ないので，今後，追加の調査・と考えられる．

分析が必要と考えている．
参考文献

５．まとめ
以上、PP 調査の特徴及び PP 調査を利用した弾力料金下における行動変化について述べてきた．
PP 調査は，当社では初めて取り組むものであり，今後の活用方法を含めて，さらに詳細に分析していきたいと考えている．
また，PP 調査は紙ベースのアンケート調査に比べ，詳細で正確なデータが得られる反面，サンプ

1) 朝倉康夫，羽藤英二：交通ネットワーク上の経路選択
行動：観測と理論，土木学会論文集，No.660/IV-49，
pp.3-13，2000.
2) 三谷卓摩，羽藤英二：被験者回答フローに着目したプ
ローブパーソン調査システムの有効性，第 30 回土木計画学研究発表会（秋）講演集，2004.2
3) 朝倉康夫,中川真治,岡本篤樹,北澤俊彦: プローブパー
ソン調査に基づく阪神高速道路利用者の行動の時空間
分 析 , 第 32 回 土 木 計 画 学 研 究 発 表 会 ( 秋 ) 講 演
集,2005.12
4) 朝倉康夫,中川真治,岡本篤樹,北澤俊彦,八ッ元 仁：プローブパーソン調査に基づく都市高速道路の弾力的料金
設定の効果分析，第 33 回土木計画学研究発表会(春)講演集,2006.6

ル数を増やすのが困難である．そこで，利用者数

ANALYSIS OF ROUTE CHOICE BEHAVIOR UNDER FLEXIBLE TOLL SYSTEM OF
THE HANSHIN EXPRESSWAY BASED ON PROBE-PERSON TRIP SURVEY
Toshihiko KITAZAWA and Hitoshi YATSUMOTO
Cellular phones with the GPS function allow tracking the movement path of individuals, andattribute and other information of each trip can be known through their inputs to a web diary system. Thisprobe-person trip survey method also enables surveys on their responses to new policies through theiranswers to virtual questions. A probe-person trip survey was carried out to obtain fundamental data for
determining the effect of future charge policy on the use of the Hanshin Expressway. This paper reports its
results, with a special focus placed on the relationship between toll changes and use/non-use of theexpressway and its patterns.

北澤 俊彦

阪神高速道路株式会社
計画部 調査グループ

Toshihiko Kitazawa

八ッ元 仁

阪神高速道路株式会社
計画部 特定調査グループ

Hitoshi Yatumoto