「米中貿易戦争」がコンテナ市場に与える影響
掲載誌・掲載年月：日刊 CARGO 201811
日本海事センター 企画研究部
主任研究員 松田 琢磨
はじめに「米中貿易戦争」とは直近において米中間の貿易摩擦が追加関税競争と化した状況を指している。両国間の貿易摩擦問題自体は、中国が WTO に加盟した直後の 2000 年代前半時点ですでに問題視されていた。しかし 2016 年、米国大統領選挙の期間中、ドナルド・トラン
プ現大統領が中国との貿易不均衡を問題としてあらためて取り上げ始めてから、注目度は高まった。2018 年 7 月以降には、相互に追加関税をかけ始めるようになったため、貿易への影響が懸念されるようになっている。
米国にとって、中国は最大の貿易相手国（第二位はカナダ、第三位はメキシコ、第四位が日本）であり、中国にとっても、米国が最大の貿易相手国（第二位が日本、第三位が韓国）である。貿易額は、中国から米国が 5,065 億ドル、米国から中国が 1,308 億ドル（いずれも2017 年）にのぼる世界最大の二国間貿易で、世界全体の約 4%を占める。コンテナ輸送では、その存在はさらに大きく、中国から米国が 1,229 万 TEU、米国から中国が 680 万 TEUと世界のコンテナ輸送量の約 14%のシェアを占める。
本稿は、コンテナ輸送や市況に焦点を当て、米中貿易戦争が荷動きや市況に与えうる影響について、原稿作成時点（2018 年 11 月中旬）のデータを基に記述、考察することを目的としている。具体的には米国の経常赤字の動向、米中両国による追加関税の概況を述べたうえで、米中間のコンテナ荷動きの動向と市況に言及する。
米国の経常赤字の動向
米国の経常収支（貿易収支＋サービス収支＋所得収支）の赤字傾向は少なくとも 1970 年代から起こっている（図 1 参照）。ちなみに所得収支は利子・配当の受取・支払いや仕送りの収支のことである。当時は日本と西ドイツの経済成長に合わせて米国で輸入が拡大していた。米国の貿易収支の赤字は、金との兌換を前提に米ドルを基軸通貨とした固定為替レートを中心とした国際通貨体制であるブレトン＝ウッズ体制崩壊（1970 年代初め）の一因にもなった。80 年代には日米貿易摩擦が注目され、1985 年にはプラザ合意に基づいて国際的通貨介入が起こった。しかしながらその後も米国の経常赤字傾向は続き、2017 年時点の経常赤字は 4,491 憶ドルにのぼる。ただし、現在では、経常収支のうち貿易収支の赤字の大きな原因は、日本ではなく中国であり、米国の中国との間の貿易収支の赤字は 3,757 億ドルを占める。

40,00030,00020,00010,0000-10,000-20,000-30,000

1960
1962
1964
1966
1968
1970
1972
1974
1976
1978
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
2016

-40,000

輸出額

輸入額

経常収支

図 1：米国の経常収支の推移（単位：億ドル）
データ出所：BEA（米国商務省経済分析局）

経常収支の赤字をミクロな観点から見た場合、中国における米国企業への不公正な取り扱い、保護主義、さらには知的所有権の脆弱さなど様々な要因を挙げることができる。一方でマクロ経済学の観点からは経常収支の大きさは IS バランスと呼ばれるシンプルな関係式で説明できる。IS バランスとは、経常収支は、「国全体の貯蓄額－投資額」と財政収支の合計で示され、しかもこれは「恒等式」と呼ばれる常に成立する関係にある。2017 年時点で米国の財政収支は 9,544 億ドルの赤字であり、米国は民間では貯蓄が投資を 7,268 億ドル上回っているものの、財政赤字をカバーできるだけの貯蓄額がなく、そのほかの項目でもマイナスがある。そのため、「国全体の貯蓄額－投資額」と財政収支の合計は赤字となり、これを受けて経常収支も赤字になる。
経常赤字、なかでも貿易赤字を背景にトランプ政権は現在まで三回に分けて計 2,500 億ドル分の輸入に対する追加関税を発動し、これに対し、中国側も対抗措置を取っている（表 1参照）
。トランプ大統領は中国の対応によっては、さらに 2,670 億ドル相当の輸入額に対する課税の実施を示唆している。2017 年における米国の世界からの輸入総額は 2 兆 3,619 億ドルであるため、この関税措置によって輸入物価は 19 年以降 2.6%（=25%×(5,065 億ドル

÷23,619 億ドル)×(2,500 億ドル÷5,065 億ドル)）程度上昇することになる。第四弾の追加関税が実施されれば、米国において約 5%の輸入物価上昇につながり、消費者物価を押し上げる効果を持つ。輸入額が GDP に占める割合は約 15%であるため、物価上昇は 1%弱に及ぶと考えられる。
表 1：米国と中国の関税発動日、関税率と品目数

発動日

米国輸入の対象金額

米国の関税率

米国が対中国輸入象とするの対象金

品目数

額

中国の中国が対象と関税率

する品目数

2018/7/6

340 億ドル

25%818 品目

340 億ドル

25%545 品目

2018/8/23

160 億ドル

25%

284 品目

160 億ドル

25%

333 品目

2018/9/24

2,000 億ドル

5745 品目600 億ドル

残り全品目

530 億ドル未実施(第 4 弾)10%(2018 年)
25%(2019 年以降)

2,670 億ドル

5%と10%

5207 品目米国による追加関税措置をみると、第一弾から第二弾へ進むにつれて、対象品目に消費財が含まれる割合が増え、消費者にも物価上昇の影響が生じる可能性が懸念されている。一方で、中国側を見ると、7 月と 8 月の関税措置は自動車や農産物、食品などの消費財が中心となっていたものの、9 月の対抗措置では中間財や資本財の割合が増えている。ただし、中国政府は中間投入コスト上昇による自国企業への悪影響を懸念しているとみられ、一部中間投入財については関税率を大きく上げていない。
コンテナ輸送への影響
現在のコンテナ輸送の状況を見ると、米国発中国向けを含む北米復航（北米発アジア向け）
では貨物が減少している。CTS（Container Trades Statistics）社の統計によると、1－9 月の北米復航輸送量は前年同期比 4.5%減、9 月単月では前年同月比 3.6%減である。北米復航
コンテナ貨物の半分は中国向けが占めており、中国向け貨物が少なくなったことが大きく影響している。2017 年後半から実質的に始まった、中国での古紙や廃プラスチックなどリサイクル品に対する輸入規制によって生じた輸送量の減少が落ち着きつつある点、リサイクル品以外にも大豆などの輸入減がみられていることなどから合わせて考えると、米中貿易戦争によって中国の輸入側に影響が出始めている可能性は否定できない。直近の報道では、マースクのソレン・スコウ CEO は米国発中国着貨物が 3 分の 1 減少したと述べている。
一方、中国発米国向けを含む北米往航（アジア発米国向け）の輸送ではコンテナ貨物が減少する傾向は見られていない。速報性の高いデカルト・データマイン社の統計によると 2018年 10 月の中国発米国向けコンテナ輸送量（母船積地ベース）は 101 万 TEU にのぼり、中国発では単月で最も多くなった。また、1－10 月の累計でも前年同期比 7.1%増となっており記録的な荷動きとなっている。10 月に入ってクリスマスシーズン前の輸送のピークは過ぎているものの、米国の好調な消費を背景に輸入自体が好調であることが背景とみられている。しかしながら、2019 年 1 月から多くの品目で関税が 15%上昇するため、輸入価格が上昇する前に輸入しておくという駆け込み需要が寄与している可能性も高い。全米小売業協会の副会長、ジョナサン・ゴールド氏は関税による価格上昇を見込んだ在庫積み増しのための輸入増の影響があるとコメントしている。先に挙げたデカルト・データマイン社の統計
でも家具類など在庫を積み増しのしやすい品目の増加が大きくなっている。

3,000
2,500
2,000
1,500
1,000
500

GlobalFE-WCNA

2018/11/1

2018/10/1

2018/9/1

2018/8/1

2018/7/1

2018/6/1

2018/5/1

2018/4/1

2018/3/1

2018/2/1

2018/1/1

2017/12/1

2017/11/1

2017/10/1

2017/9/1

2017/8/1

2017/7/1

2017/6/1

2017/5/1

2017/4/1

2017/3/1

2017/2/1

2017/1/1

0

WCNA-FE

図 2：北米往航（FE-WCNA）、復航（WCNA-FE）および世界の運賃指数（USD/40ft Container）
データ出所：Freightos

フレートス社によるコンテナ運賃指数の推移をみると、北米復航では直近でわずかに下落気味ではあるものの基本的に横ばい傾向となっている。一方、北米往航では、貨物の減少傾向がないこと、船社がスペース調整を積極的に行っていることもあり、直近では運賃が回復を続けている（図 2 参照）。ただし、関税率上昇後に荷動きの反動減が起こるのではないかという懸念もあり、足元の傾向がいつまで続くかは不透明である。先に挙げた報道でも、マースクは、米中貿易戦争がコンテナ輸送の成長を打ち消す働きを持ち、世界のコンテナ貨物を 0.5%から 2.0%減少させるとみており、それに対応するために 2019 年における北米航路でのスペース供給を減らすことを示唆しているとのことである。

おわりに現在の米国の貿易赤字は米国の経済構造に根差したものである。40 代以上の読者の中には1990 年代に日米貿易摩擦について議論を再び想起するかもしれない。日米貿易摩擦についての議論が起こった際にも、IS バランスを踏まえれば米国の対日貿易赤字は米国の競争力の低下や日本の不公平な貿易を意味しないという議論がなされていた。現在でも日本の代表的な国際経済学者の一人である慶應義塾大学の清田耕造教授は、2018 年 1 月に開催された日本国際経済学会でのシンポジウムにおいて「貿易政策は国内の貯蓄や投資に影響を与えるものではないため、貿易収支にも影響を与えない。したがって一国全体で見ると、貿易赤字は通商上の問題というよりは政府部門を含めた国内の貯蓄と投資の問題である」と述べている。中国側でも米国の経常赤字の状況に対して「対中貿易赤字を強制的に縮小させたとしても、ほかの貿易相手国に対する赤字がむしろ増え、全体の貿易赤字は減らないだろう」という反論がある。とはいえ、海運業としては、荷動きに影響があるか、市況に影響があるかが問題である。現状を総合して考えると、米国から中国への航路を含む北米復航については荷動き減少の傾向があり、貿易戦争による影響が少しではあるものの見られていると考えられる。中国から米国への航路を含む北米往航では、貿易戦争による影響が現時点で明確にみられているとは言えないが、在庫の積み増しを想定した駆け込み需要ともいえる荷動きの増加とみられる動きが出てきている。来年に向けて荷動きが反動減する可能性も無視できないため、今後も動向を注視していく必要があるだろう。
以上