シンポジウム・セミナー等

2023/5/12（金）15：00～18：00 ベルサール御成門タワー（会場・オンライン併用開催）

ゆっくりを軸とした地区づくりのための交通・道路・都市のあり方を考える「人と多様なモビリティが共生する安全で心ときめくまちづくり調査」～フランス調査結果報告を通じて～

主催：一般財団法人運輸総合研究所
共催：一般財団法人日本みち研究所，公益社団法人日本交通計画協会

開会挨拶

宿利正史

運輸総合研究所会長

調査報告

矢内直子

運輸総合研究所研究員

基調講演

三重野真代

運輸総合研究所客員研究員
東京大学公共政策大学院 特任准教授

谷口守

筑波大学システム情報系社会工学域教授

パネルディスカッション及び質疑応答

コーディネーター 石田東生

筑波大学名誉教授
SIP「スマートモビリティプラットフォームの構築」PD
一般財団法人日本みち研究所 特別顧問

ヴァンソン藤井由実

FUJII Intercultural S.a.r.l 代表

谷口 守
三重野真代

古倉宗治

公益財団法人自転車駐車場整備センター
自転車総合研究所 所長

牧村和彦

一般財団法人計量計画研究所 業務執行理事
兼 研究本部企画戦略部長

筑波大学システム情報系社会工学域教授
運輸総合研究所客員研究員／東京大学公共政策大学院 特任准教授

閉会挨拶

森山誠二

一般財団法人日本みち研究所 専務理事

シンポジウム・セミナー等

早期公開版 Vol.26 2024 運輸政策研究001

フランスの新しいまちづくりの概念として「ビルアぺゼ」を【開催の趣旨】

本調査研究は，海外の先行事例調査等を通じて，国内展学んできた．直訳すると「穏やかになったまち」，現在フラン開するにあたっての実現化方策や課題等を検討し，人と多様スで主流となるまちづくりの考え方で，道路の速度調整によっなモビリティが共生する安全で心ときめくまちづくりの姿を整て，まちを車から開放して人に取り戻すというものだ．エリア

理することを目的としており，2022年9月には，都市部におけの土地利用特性に応じて，公共交通・モビリティと自動車のるゆっくりを軸としたまちづくりの概念，手法，実態の把握を分担率を設定し，公共交通を優先するエリアでは，道路速目的に，パリ，アンジェ，ナント，ラ・ロシェルのフランス4度を低速に設計し車を抑制する．

都市でヒアリング調査および現地視察を実施した．

都市の低速化には2つのフェーズがある．1つ目は都市部，欧州の都市には，それぞれの都市に固有の歴史や特色をまち全体を時速30km にすること，2つ目は，特に人の集まる

生 かしつ つ，そこに住み，あるいはそこを訪れ る人々の中心部を時速 20km や歩行者専用空間にすることだ．時速

Quality of Life を高めるためのまちづくり，公共交通，モビ20km 以下になると速度差が少なくなるほど多様なモードと人リティの実現を目指す明確な意識と政策の実行があり，宿利は共生しやすくなる．

会長が開会挨拶で述べたように，我が国でも，今こそ意識の転換と新たな実践が必要である．

ビルアぺゼの効果には，あらゆる人やモビリティが尊重されるまちになり，騒音の改善，自動車以外のモビリティの移本セミナーでは，フランスでの現地調査から，低速交通まちづくりの取組みを紹介するとともに，我が国におけるゆっくりを軸とした地区づくりのための交通・道路・都市のあり方について，その課題と可能性を多面的に考察した．

動が容易になることでの生活の質向上，商業活性化，等が挙げられる．
①自動車，②人中心，③道路速度，④低速モビリティ，⑤道路・歩道での共生，⑥一体的な取組み，⑦まち，の7点から日本とフランスの取組みの違いを比較，分析した．
目指すべきまちの姿の提案として，今後，日本でも自動車【フランス調査結果報告】
矢内直子

から人へ心がときめくまちに転換する「スローカブル」でゆっ

運輸総合研究所研究員

くりを軸としたまちづくりを始めていきたい．この取組みは，三重野真代 運輸総合研究所客員研究員
東京大学公共政策大学院 特任准教授

あらゆる人を対象とし，移動環境，にぎわい，ウェルビーイン

2022年9月17日（土）〜28日（水）にフランスにおいて，都グなど，多様な目的を包摂した「まちづくり」の手段として道市部における “ゆっくりを軸としたまちづくり” の概念，手路の低速化を活用するものである．住宅地のみならず，中心法，実態の把握を目的に，パリ，アンジェ，ナント，ラ・ロ市街地などにぎわい地区の活性化手法としても活用できるとシェルの4 都市で，行政へのヒアリング調査および現地視察考える．
今の自動車ファーストのまちづくりを続けても，免許返納，を実施した．
フランスのまちは大きな変貌を遂げていたが，その背景に中心市街地の衰退，新技術の活用，脱炭素社会の実現なある考え方としては，この30年で「環境意識」「交通権」「交ど，私たちが直面している問題を解決できない．ウェルビー

通安全」「静謐化」における意識変化があったと分析していイングや包摂性を求めるようになった今だからこそ，日本でもる．これらの意識変化に共通する哲学は，車の負の側面を新しい時代の価値観に沿ったまちづくりへのパラダイムシフト適切に認識し，都市空間を自動車から人に取り戻すというもが求められるはずだ．のである．

Ville apaisée（ビルアペゼ）【直訳】穏やかになったまち

ナントメトロポールの発行するビルアペゼガイドブック※出典:Nantes Metropole

30km/h

50km/h

20km/h人と多様なモビリティの共生

出典：矢内研究員・三重野客員研究員

出典：矢内研究員・三重野客員研究員

002

報告資料より報告資料より運輸政策研究 早期公開版 Vol.26 2024

シンポジウム・セミナー等

【基調講演】
谷口守

筑波大学システム情報系社会工学域教授:
2006.

日本における近年のまちづくりの動向やまちの様子についNo.34て，具体的な数値データを用いて紹介する．2022年3月には，国土交通省道路局が「多様なニーズに応える道路ガイドラ

25.4

38.8

イン」を作成し，各自治体でパークレット，ほこみち（歩行者利便増進道路），芝生の広場などの取組みが行われている．
ゾーン30についても早い段階から議論が進められてきた．し35.8

かし，導入したほうが良いと思われる道路に導入されていな
い．徐行すべきエリアに導入されたため，地域の人は速度を上げると認識し，結果廃止となった例もある．スイスのベルン
ではゾーン20とゾーン30の境目を明確にし，周辺と一体で考出典：谷口講師

講演資料よりえて導入されている．また，全国都市交通特性調査を見ると，コロナ前後で全体のトリップ原単位は減少しているが，の交 通手段で来た人が 35.8％，自家用車を持たない人は自動車分担率は増加している．外出率が若い世代で大きく落25.4％であった．自家用車を持たない人の中では，まちなかちていることも，今の日本にとって大きな問題である．に住む高齢者など，徒歩も多い．これは自転車等を含む多様

欧州と日本の都市の違いから，まちづくりにおける「ときめなモビリティの潜在的な可能性，それを活用したまち全体のき」と「がっかり」を隔てるものについて考察する．京都や再生の可能性を示すデータである．自動車の利用を控え，ま大阪の景観を見るとタワーマンションが点在しているのに対ちなかに集まる居住者の「シードバンク層」が日本にはまだ多し，ロンドンでは建物の高さを制限し，昔の景観を残すルーくいる．シードバンク層は，茨城県霞ケ浦の「土壌シードバンルを守っている．ドイツのカールスルーエはいわゆるトランジック」という植物再生の話から着想を得ているが，多様なモビトモールであるため自動車のためのスペースはなく，子どもがリティの環境を整え，いかに居住者シードバンクを目覚めさせスクーター（電動キックボード）に乗り，高齢者が路面電車るかが，今後のまちづくりのポイントとなるのではないだろうか．

を横切っている様子が見られる．日本で実現できないと言われるが，歩道を作れば安全との理解のもとに整備された道路【パネルディスカッション】

は，果たして安全と言えるであろうか．どちらが安全か，どモデレーター：

ちらの景観が良いか，という議論になる．
日本のまちづくりが「官」対「民」の二極対立構造で進められている点も懸念するところである．
「パブリック（＝公共）」の概念がない．また公共交通の撤退が止まらず，赤字路線は

石田東生 筑波大学名誉教授
SIP「スマートモビリティプラットフォームの構築」PD
一般財団法人日本みち研究所 特別顧問
パネリスト：切るという考え方も問題である．カールスルーエは，多様なモヴァンソン藤井由実

ビリティと拠点計画をセットでまちづくりを考えている．公共古倉宗治 公益財団法人自転車駐車場整備センター

交通はまちを黒字にするためのものであり，公共交通単体の自転車総合研究所 所長

収支に拘わらない．多様なモビリティを入れていくことでまち谷口の活力，「ときめき」が上がってくることが重要ではないか．

牧村和彦

守コロナ禍の世界の動向としては，居住圏近くで一通りの生活ができるようにする「15分都市」の取組みが各地で進めら

FUJII Intercultural S.a.r.l 代表

筑波大学システム情報系社会工学域 教授
一般財団法人計量計画研究所 業務執行理事 兼研究本部企画戦略部長

三重野真代

運輸総合研究所客員研究員

れた．日本の場合，各移動目的で15分以内の移動割合はどの程度かを眺めると，勤務はほぼ成立しないが自動車まで含◯プレゼンテーション①

めると地方部では成立，買い物は都心部のみ成立し，自動ヴァンソン藤井由実「フランス都市政策の背景」

車まで含めると地方部でも成立している状況がわかる．

フランスの都市空間整備はモビリティ再編成を伴って行わ日本のまちの可能性を示す例として，岡山県倉敷市を挙げれてきた．1990 年代から人口50万人前後の都市圏共同体でる．人口40万人以上の市だが，駅前の中心市街地に人が出てLRT 整備，車との共存施策の試みが始まり，1990 年の道路こない状況があった．そこで道路で朝市を実施すると，3時間

交通法改正ではゾーン30 整備等の各種規定が策定された．

で1万人の人出となった．その際の交通手段に関するアンケー

2000年代から2010年代には，人口30万人前後の都市圏共同

トでは，自家用車で来た人が 38.8％，自家用車を持つが他体も LRT を導入，2008 年の道路交通法改正ではゾーン20のシンポジウム・セミナー等

早期公開版 Vol.26 2024 運輸政策研究003

NACTO

NACTO
2015

1996

2013

Urban Street Design Guide

USDOT
NACTO:National Association of City Transportation Officials

出典：ヴァンソン藤井講師

プレゼンテーション資料より

整備等の各種規定が策定された．2000年代から2020年代までには人口10万人以下の都市でも BRT（高機能連節バス）が整備された．
フランスの都市政策の策定，実行においては，組織と制度，国の方向性，合意形成に特徴がある．

出典：牧村講師

プレゼンテーション資料より◯プレゼンテーション②
牧村和彦「米国における生活の質を重視した人と多様なモビリティ優先のまちづくり」

アメリカでは，バイデン政権になってから交通政策のパラダイムシフトが起きており，そのキーワードは「公正性」であ組織と制度について，国政・地方行政における女性比率のる．例えば，公共交通と自動車の所要時間の格差や，ロサン高さや，専任で行う議員の割合の低さなどから見て取れるよ

ゼルスの通学手当の無料化などのように，所得格差を是正しうに，議会と行政の人材は多様である．議会と行政の協働体ていくことが言及されている．2022年3月，連邦道路庁はワー制も特徴で，市長が議会の中から任命した副市長が，細かくルドクラスの新しいモビリティサービスをすべての人に提供し区切られた専門分野に携わり，行政の部長と連携して政策をていくとしている．

進める．ビジョンとなる都市計画マスタープランは，日本の地

2000年頃から，道路を利用するすべての人が安全にアクセ区計画に相当する詳細まで策定されたもので，前面道路からスできるようにする道路を計画，設計，建設，運営，維持すのセットバック，建物の高さ制限の設定の2つの事項を守れるためのアプローチとする「コンプリート・ストリート（みんなば，それ以外は自治体の議会と行政が決定することができ，のストリート）」の概念が広く普及してきており，2005年に設立

自治体ごとに個性がありながら整合性を保った街並みができさ れ た「National Complete Streets Coalition」で は，交る．政策主体は議会と行政府，事業主体は行政および土地通事故数，歩行者・自動車の量の増減などを見ながら課題整備開発機構，そこにマスターアーバニストと呼ばれる都市や対策について議論している．また，NACTO（全米都市交プランナーが介在するが，政策主体の仕様書の哲学ビジョン通担当官協議会）は，よりマルチモーダルな視点で「デザに沿ってまちづくりが最後まで行われているか確認する仕組インガイドライン」を発表し，世界中に展開している．公共空みが整っている．

間，自転車，バスレーンの整備の支援や，子どもたちも一緒

国の方向性としては，2019年にモビリティ基本法でアクティに道路をペインティングすることで道路の価値を皆で考えてブモード（徒歩・自転車）移動の推進を明記したことが画期いこうという活動等も行っている．モビリティとまちと道路を的で，モビリティに関する問題点を整理しその方向性を提示一体で考えていくガイドラインは，まさにモビリティのリ・デして，補助金を用意した．

ザインの道しるべとなるものである．例えば，公共交通ファー合意形成の観点では，市民が都市計画策定のほぼすべてストのボストンでは中央走行方式のバス専用レーン，モビまちの段階で積極的に介入できるプロセスが策定されている．まの最先端都市のサンフランシスコでは自転車・歩行者空間へた，議会や行政に若い世代やジェンダーバランスの取れた人の再編，ピーチツリーシティではゴルフカートの普及など，こ材が揃っていること，都市政策に税金を投与することへの合のデザインガイドの要素が随所に見られる．

意を得てきたことなどが，フランス人が住みやすい地方都市を作り上げてきた背景にある．

デザインガイドツール，対策の成果測定，協力者を増やしていくことが多様なモビリティ優先のまちづくりのポイントであり，市民の力だけでなく，支援する組織が大きな流れをつくることが重要である．日本でもスモールスタートから，スローなまちづくりを始めてはどうか．

004

運輸政策研究 早期公開版 Vol.26 2024

シンポジウム・セミナー等◯プレゼンテーション③【ディスカッション】

古倉宗治「自転車の観点から見たスローカブルなまちづくり《まちづくりにおける欧米と日本の差》

・ フランスも30年前は中心市街地も車に占用されていたが，～役割と可能性～」

本日提案されたスローカブルなまちづくりを踏まえ，日本で大気汚染や歩行者の安全性を含む都市環境に対する弊害をどのようにしていくか，外国との比較を含め紹介する．キー

鑑みて，1980 年代から解決に向けた試みが行われてきた．

ワードとして挙がったマイクロモビリティ，スローモビリティ，1990 年から公共交通の導入が進み，都市を巻き込む大きなアクティブモビリティのような性格を自転車は備えている．

試みだったが，首長の任期6年の間にやり遂げる必要もあり，まず，日本における「移動」の基本的な考え方は，スロー広報の努力や市民を巻き込んでの都市計画を行ってきた．日

カブルな移動とは全く逆である．スローカブルな移動は，利本と比べ，自分のまちが将来どのようになるかということに一便な移動より快適な移動，安全な移動より楽しむ移動，経済般市民も大きな関心を抱いており，地方統一選投票率も高的な移動より環境的な移動，安易な移動より健康・長寿の移い．
（ヴァンソン藤井講師）

動，迅速な移動よりスローな移動と，移動目的よりも移動過程・ チャレンジする人を認めるかどうかも関係するように思う．

を重視するもので，自転車はこの移動過程を重視するスローカ

交通に関するアンケートでアメリカのポートランドの市民の意

ブルな移動に適し，そして寄与できるのではないかと考える．

見と日本の市民の意見を比較したデータがあるが，日本は圧また，1920年頃のロンドン，パリ，ニューヨークのまちの風

倒的に意見を言わない．国民性と言ってしまうと展開しない

景はほぼ自動車で埋め尽くされ，自転車は見かけないのに対が，目立つのが嫌であるとか，変えるエネルギーを表に出そし，同時期の日本は自転車のほうが多く見られ，この傾向がうとしない．
（谷口講師）

現在も続き，先進国第3位の自転車利用国である．日本特有・ 日本の合意形成の場では反対の人が声高だが，フランスの倹約精神・もったいない精神が，価格が高く，燃料代がでは幼少のころから，一人一人が発言できる教育を受けた国かかるクルマよりも，安上がりの自転車を選択してきた文化が民性があり，計画に対してはっきりと反対を唱える者もいる．

形成されている．欧州で最も自転車が進んでいるオランダの

しかし，フランスの行政や議員には，「反対している人が計画

フロー二ンゲンでは，20世紀初頭から1960・70 年代まで，自を進めるわけではない」というコンセンサスがあり，反対意見動車中心のまちであった反省を踏まえ，中心市街地に車を入も聞きながら，その中から汲み取れるアイディアはないかといれないようにし，市街地周辺部にフリンジパーキングや中心市うスタンスである．あくまで合意形成は反対する人を説得する街地周辺に駐輪場を設置し，自転車でまちに容易にアクセスことではなく，考えや意見を交換する場である．

できる自転車活用のまちづくりを進めた．

・ 日本は，子どもが過ごしやすいまちづくりと道路空間の配自転車が果たせる役割には，まちの中のスローな移動やま分をコンバインさせていない．フランスの場合，街路空間はちの中域の回遊，まちの魅力を五感で体感できる移動が挙生活空間であるという概念が1990年代から広まっており，中げられる．自転車の危険性の指摘もあるが，自動車よりも低心市街地の時速 30km 制限が非常に勢いを持って進んだ．

い事故率，高い脱炭素率，多く発生している働く世代の生活

歩行者専用空間・優先空間にすると行政が言っても，国民は習慣病死を回避するという観点からも，高齢者の足，健康増想像できない．まず可視化して，ゆっくりと楽しくまちを歩け

進につながる点で非常に良い移動手段である．スローカブル

ることがわかれば，歩行者優先化の政策を進めるステップになまちづくりに向け，自転車を含めたマイクロモビリティをもっつながる．
（以上，ヴァンソン藤井講師）と活用すべきではないかと考える．

・ 日本の通学路の安全向上事業については，技術的な裏付けや合意形成がないために，歩道を作ってほしいという話に17世紀・1960-70代と現在のフローニンゲンなるが，用地買収において難航している．日本の街路空間のあり方として，まちと一体になる，子育てが安心してできるネットワークをどのように構成するか議論しなければならない．
（石田講師）
・アメリカはコロナ後で毎年 4万5千人が交通事故で亡くなっている危機感の中で取り組んでいるが，ビジョンゼロの発想や哲学が日本ではうまく伝わっていないように感じる．インフラ整備にお金をかけずに少しの工夫で事故が相当減り，その取組みを着々と進めて世界中に広がっている中で，日本でも出典

出典：古倉講師

フローニンゲン市役所作成資料

プレゼンテーション資料より

シンポジウム・セミナー等

まちの中心部への自動車の群れ丁寧に伝えていくことが大事ではないだろうか．
（牧村講師）
・車を使用していれば，地方都市か否かはあまり関係ない状

早期公開版 Vol.26 2024 運輸政策研究005

況になっている．事業者が自治体に向けて行った「あなたの・高齢者向けのマイクロモビリティを導入する際の最大の課

まちは住んでいて幸せか」という調査において，大型ショッ

題が「みち」だと考えている．道路のあり方は今や自動車だ

ピングセンターのあるまちでは総じて幸せとの結果がある．大けのものでなく，見直して良いということを，モビリティやま型ショッピングセンターの中では子どもも安全だからということちづくりに携わっている方に伝えたい．モビリティからスターもあると思う．今の都市政策はまちをコンパクトにしよう，拠トしたものが，まちのあり方や人の暮らし方を変え，ときめき点を作ろうという話をしているが，そのずれが非常に大きい．

が入っていくまちになっていくと思う．日本は転換期にあり，・地方都市で拠点を考える際に，店舗ごとに駐車場があると同じ気持ちの方々にとってもきっかけとなるよう，みちのありまちなかに人が全く出てこない．大きな駐車場を旧来のまち方をゆっくりにし，様々な可能性をまちに入れていくことで社の真ん中近くに作ってそこで車を停めて，一日まちの中を歩い会を変えていきたい．
（三重野講師）てもらう仕掛けが必要．
（以上，谷口講師）
・日本の道路交通法では幅のある走行空間でも自転車の並【質疑応答】

走が認められていない．フランス，オランダでは幅のある走Q

行空間を整備し，自転車交通量に対応するとともに，並走が可能で，会話を通して楽しみながら移動する，移動の過程を人中心のまちづくりを考える中で，自転車の位置づけについて．

A

日本はまちづくりの中での自転車の位置づけを考えてこ重視するという考えが普及している．
（古倉講師）

なかった．脱炭素のまちづくり，健康なまちづくりといった・フランスは，道路インフラが整えばモビリティの需要も出て交通まちづくりだけでなく総合的なまちづくりの中で，自転くるという発想があり，自転車の移動シェア全国3％から9％

車がどのような役割を果たすか，都市住民の自転車活用に程度にしようと，自転車専用道路の整備に補助金を出してい対する合意形成や，一般の方が自転車をもっと利用したいる．
（ヴァンソン藤井講師）と思えるようなしつらえを，ソフト面も含めて整備すべき．
（古倉講師）《日本で「ゆっくりを軸としたまちづくり」を進めるにあたって必要Q

パリでレンタル電動キックボードが禁止となる理由について．

なこと》

A

パリ市ではレンタル電動キックボードの禁止の是非につ・都市計画の可視化，モビリティを包括した都市空間の再編

いて住民投票を行ったが，有権者の10％に満たない住民

成，都市計画に携わる当事者が誇りを持って取り組めることが投票し，その約 9 割が反対ということで2023 年9月からが重要．合意形成活動に参加できる仕組み，デザインや広使用禁止となる．あくまで事業者が貸し出すレンタル電動報に行政も予算を投入することが必要である．
（ヴァンソン藤

キックボードの営業を認めないということで，個人での使用井講師）は禁止されない．背景には事故の増加がある．
（ヴァンソン・15分都市は日本でも実現可能である．半径5.8km のパリで藤井講師）

自転車移動が20 分強であるのに対し，東京23区で面積最大

Q

日本では交通事故対策として車優先社会という根本的なの大田区は半径4km 程度で15〜20 分で移動できる．短い時問題が議論されず，道路に飛び出してはいけない，子供を間で移動できるまちづくりをこれから考えていくべきではない

道路で遊ばせるなという保護者に向けた教育が主流となっか．
（古倉講師）ている．フランスでは，交通事故から身を守らせるための・日本は折り返し地点におり，過去を見てそこに「ときめき」教育を子供に対して行うのか．

を入れていくということかと思うが，フランスの真似をするのA

フランスは車を否定しているわけではなく，移動手段をではなく，我々のまちに合っているかを自分の頭で考え，日選択できる社会を作ってきた．子どもへの交通安全教育も本のまちならではの道路空間，都市空間をきちんと整備するあるが，中学校に進学するまでは通学時に大人が同伴し，という意思決定をしていかなければならない．
（谷口講師）

子どもを守るのは親の責任であり，学校や地域に押し付け・交通の新しい技術が普及していくためには，ガバナンスやないという考えがある．
（ヴァンソン藤井講師）

専門の組織が必要．自治体と伴走して，同じ目的を持って活動，連携していくことを考え，運輸総合研究所，日本みち研究所，日本交通計画協会が連携して，持続可能な交通社会本開催概要は主催者の責任でまとめています．
https://www.jttri.or.jp/events/2023/seminar230512.htmlを作る基盤となることを願っている．
（牧村講師）

006

運輸政策研究 早期公開版 Vol.26 2024

シンポジウム・セミナー等