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第三種郵便物認可

2023年7月10日（月）

インタビュー「挑戦あるのみ」で邁進した 50 年
■井本商運・井本隆之社長

井本商運は今年６月19日、創立50周年を迎えた。コンテナリゼーション初期に、内航コン
テナ船によるフィーダー輸送のモデルを確立。1995年の阪神・淡路大震災の発生や、その後の釜山港といった海外ハブ港の台頭など内航フィーダー輸送にとって逆風の時期もあったが、スーパー中枢港湾政策や国際コンテナ戦略港湾政策など国の港湾政策とも歩調を合わせながら成長を続けてきた。井本隆之社長に50年間を振り返ってもらうとともに、将来に向けて井本
商運の目指す姿について語ってもらった。
■先駆者たり続ける― 今年６月に創立50周年を迎えた。
「 歴 史を振り返ると、神戸港・摩耶ふ頭に米国マトソン社のコン
テナ船“ハワイアンプランター号”
が初入港したのが1967年。そのわずか６年後となる1973年に井本商運は創業した。創業者であり、父である井本冀汎は、よくあの時代に内航船によるコンテナ輸送を始めたなと改めて感じている」「当時はさまざまな海運会社が内航フィーダー輸送事業を展開していた。しかし、内航のコンテナ専用船というものはまだ存在しておらず、一般貨物船を改造して輸送を行っていた。こうした中、先代の井本冀汎は、輸送の効率を高めるため、まず499総トン型の内航コンテナ専用船の開発に取り組んだ。お手本が無い中ではあったが、外航船社の協力も得ながら、造船所とともに内航コンテナ専用船の形を作り上げ、完成させた。専用船化したことで井本商運は同業他社と比べてハード面での競争力が高まった。その後も冷凍コンテナ
や危険品を積載できるような船に改良を進め、利便性を向上させた。
今、存在する内航コンテナ船は、
井本商運が開発した船型が原型になっていると自信を持って言える。
井本商運は小さな企業であり、もし海運・物流大手が本気になって

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内航フィーダー輸送の世界に参入していれば、今の井本商運は無かっただろう。内航コンテナ輸送一筋で、ぶれずに取り組み続けた結果が今につながっている」― 井 本 社 長は1982年に入社し、2001年に社長に就任した。
「私は創業９年目に井本商運に入社した。当時は神戸／門司航路と神戸／広島航路の２つの航路しかなかったが、1970年代から1980年
代にかけては神戸港と地方港を結ぶ外貿コンテナの２次輸送としての役割が確立されていく時期だった。博多航路など航路を増やしていき、成長していった時代だった」「しかし、1990年 代に 入り、バ
ブル経済が崩壊。1995年には阪神・淡路大震災で神戸港が大きなダメージを受けた。貨物が流出し、代わりに韓国の釜山港がアジアにおけるトランシップ港としての存在感を高めていった。日本の地方港においてコンテナ港湾の整備・開発が進み始めた時期とも重なり、
日本の地方港と釜山港を結ぶ外航サービスが増えていった。当社は1995年に京浜港のサービスも開始
し、東日本エリアに参入したが、釜山港の台頭を契機にコンテナ輸
送量は横ばいが続いた。相次ぐ新造船の就航に伴うコストの増加も大きな課題となっていた」「こうした厳しい経営環境の中で2001年、私は社長に就任した。当時は赤字解消に向けて航路閉鎖を行うのが、社長としての一番の仕事だった。とても苦しい時期だったが、その時に受けた研修で、『逃
げたらあかん。目の前にあることを真摯に受け止めて乗り越えなけ
ればいけない』という言葉を頂いた。これが、
現在の社是である『挑戦あるのみ』につながっている」― 「挑戦」し続けたことが、今の井本商運の競争力の源泉にな
っている。

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「先代の時代から井本商運は挑上の交通管制対象になるなどの制戦し続けた。何もないところから約もある。小型船で運航した方が、神戸／門司間で内航フィーダー輸
小回りが利き、オペレーションの送を始め、広島航路や博多航路へ利便性も高いというメリットもあっと広げ、どんな時にも挑戦し続けた。そのため先代からは、『499総て業界の先駆者たり続けた。後ろトン型の小型船でいけ』と言われを振り向いたら、後発に追い上げていた。だが、私はある時期にはられる。一度、大資本の大手企業 『将来は大型化していくべきだ』とに抜かれたら抜き返す体力はない
考えており、大型化の夢を捨てきと考えているため、先行逃げ切りれずにいた」― 2000年代に入ると、国ので前しか見ない。圧倒的なマーケ
港湾政策が大きく変わり始め、内ットシェアを握った時に競争力は航船によるフィーダー輸送のあり
初めて生まれる。日本全国に充実
方も変化する。釜山港など近隣のした航路網を構築することで、新海外主要港の躍進により、日本港
規参入しても勝てないという状況
湾の地位が低下していく中、スーを作っていく。
『環境の変化に順
パー中枢港湾政策でハブ港と地方応し、進化する』ことも大事にし港を内航フィーダー航路で結ぶ構ている。例えば創業時は、日本も想が出てくる。
輸出国であったため、フィーダー「ある時、この業界の人から国輸送も輸出中心だったが、今では土交通省港湾局の人を紹介しても輸入中心に変化している。コンテ
らい、東京で面会する機会があっ
ナ船輸送を取り巻く環境も大きくた。その時に『スーパー中枢港湾
変化しており、その都度対応して政策』の構想を初めて聞かされ、いった。時には厳しい時期もあっ
内航フィーダー輸送で協力してほたが、背伸びをし続け、環境変化
しいと要請された。阪神・淡路大に対応できたからこそ、今の井本商運がある。これからも『進め。 震災以降、神戸港からの貨物流出と釜山港の台頭が進み、国交省の挑め。運べ。
』で頑張っていく」
中にも、『このまま行くと地方港
は海外ハブ港に貨物が取られてい■スパ中から戦略港湾へく』という危機感があった。こう― 創業から長い間は499総した中で日本港湾の競争力強化のトン型などの小型船でフィーダー
ため、国内のハブ港を決め、内航輸送を手掛けた。
コンテナ船を使って地方港との間「内航フィーダーは基本的にハブを結び、ハブ港に貨物を集中する
港と地方港を結ぶハブ＆スポーク
構想を描いた。しかし、当時の井の輸送であり、先代はスポークの本商運は瀬戸内航路では半分以上
数をより多くしていく必要があるとのシェアを占めていたものの、運考えていた。かつての日本は輸出
航船隊は499総トンの小型船が10貨物が主体となっており、神戸港隻程度となっており、他社を含めにおけるＣＹカットの24時間前がても船が足りず、他社の多くは一地方港のＣＹカットだった。大型
般貨物船を使っていた。これでは船で複数の港に寄港するとリード効率が悪く、『難しいだろうな』とタイムが長くなるため、小型船を思ったため、その場では『現状の使ってハブ港／地方港間を直行の内航海運では受け皿になるのは難シャトルで結ぶべきだという考え
しい』と回答させていただいた」
方だった。さらに大型船は港則法(この項、5ページに続く）

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2023年7月10日（月）

第三種郵便物認可「だが、帰宅後に改めて考えた
結果、『国が新たな構想を掲げる
中で、井本商運が船を造らなければ他に遅れをとってしまう。われわれが受け皿にならないといけない』と思い直した。スパ中が始動
す れ ば、『499総トン 型 の100ＴＥ
Ｕ型船は時代遅れになる。一回り大きい749総トン型の200ＴＥＵ型船が必ず必要になる』と考えた。
200ＴＥＵ型船を大量建造するため、すぐさま船台を確保するべく造船所行脚を始めた」「2004年 に749総トン の200ＴＥ
Ｕ型船の第１船が就航し、その後も年間で２～３隻のペースで建造を進めた。
『貨物が先か、船が先か』という議論があるが、井本商運の考え方は『船が先』だ。先代からの教えでもあるが、貨物を確保してから船を用意することは誰でもできる。船があるからこそ、航路開発ができ、その航路に『貨物を積んでください』とお願いする方が、説得力がある。そのため、2000年代は船の建造と航路網の拡充を先行して進めてきた。スパ中が始動し、外航船社もこの構想に乗ってきた結果、当社のコンテナ取扱量も増えていった」― スーパー中枢港湾政策から2010年代には国際コンテナ戦
略港湾政策へと移行し、国内ハブ港の絞り込みがさらに進んだ。
「2008年にはリーマン・ショックの影響を受けたが、2010年代に入ると国際コンテナ戦略港湾政策が始まり、スパ中からさらに『選択と集中』が加速した。阪神港と京浜港への集貨を進めていくため、
内航フィーダーの役割も高まっていった。国の支援も受けながら、大型船の建造や新規航路の拡大を進めた。2011年にはさらに大きい400ＴＥＵ型船の建造計画も立ち上がり、造船所とともに研究しながら開発を進めていった。2013

年には400ＴＥＵ型の第１船“さがみ”が就航した。しかし、残念ながら先代の井本冀汎は400ＴＥＵ型船の構想は知っていたものの、進水式の１週間前に亡くなり、実際に船を見ることはできなかった」「内航コンテナ船として当時の最大船型となった400ＴＥＵ型船だが、『こうした大型船が本当に埋まるのか』、『営業できるのか』という不安は少なからずあった。しかし、国際コンテナ戦略港湾政策に基づく国の後押しもあり、何とか集貨を進めていくことができた。
その後も400ＴＥＵ型の姉妹船や、600ＴＥＵ型、1000ＴＥＵ型が就航するなど、大型化を進めていくことになる」■ＯＯＣＬとの出会い― ハブ港湾と国内地方港を結ぶフィーダー輸送では、外航船社との協力が不可欠となる。特にＯＯＣＬと連携した国内地方港と戦略港湾を結ぶフィーダー輸送が１つのモデルとして確立されている。
「内航船によるフィーダー輸送
を積極的に進めるためには、外航船社との関係も重要となる。1989

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年には事業基 盤の拡大を目指して、マースクの資本受け入れを実施した。マースクは井本商運子会
社の日本海上物流に45％出資した
ほか、井本商運本体にも８％出資した。これにより、マースクのフィーダー輸送も一手に引き受けることになった。マースクが日本海
上物流へ出資したことで、メイン取引先であった商船三井も井本商
運に８％出資することになり、井本商運の経営基盤はより盤石なものとなった。その後、マースクは
海外での投資案件を極力引き上げる方針を打ち出し、保有していた
井本商運株についても売却することになった。マースクに代わって株主となったのがＯＯＣＬだった。
それまでも元請けの山九を通じて
ＯＯＣＬの貨物をフィーダー輸送
していたが、ＯＯＣＬの出資を契機に、直接の付き合いが始まった」「特に井本商運とＯＯＣＬの関係を大きく変えたのが、広島駅での藤江成宏さん（現ＯＯＣＬ日本代表）との出会いだ。当時、ＯＯＣ
Ｌは『ＳＴＸ』サービスと称して、瀬戸内・神戸とアジアを結ぶ直航
サービスを展開していた。そのた(この項、7ページに続く）

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め、井本商運にとってＯＯＣＬは競合するライバルだった。しかし、藤江さんの話によると、『ＳＴＸ』
で瀬戸内の港に直接寄港するのが本当に良いのかと悩んでいたと聞いていた。こうした中、広島駅で偶然出会い、新幹線の車内で１時間ほどフィーダー談義をして盛り上がった。その時に、井本商運の内航コンテナ船をＯＯＣＬの専用船として活用し、ＯＯＣＬとしては直接寄港する港を神戸港に絞り、貨物を神戸港経由で輸送するという構想が浮かび上がった。その後、詳細をつめて、ＯＯＣＬの専用船としてのフィーダー輸送を開始した。今では専用船が４隻まで拡大し、内航フィーダーのＯＯＣＬモ
デルとして成功事例となっている」― 戦略港湾政策に基づいて、日本海側にも航路網を広げていく。
「太平洋側では瀬戸内・九州から阪神港、北海道・東北から京浜
港へのフィーダーネットワークが拡充されていく中で、日本海側はミッシング・リンクとなっていた。
日本港運協会の久保昌三会長も、『日本海側においても内航のフィーダー航路網を構築すべき』と訴えていた。こうした中で、誰かが始めるぐらいなら、井本商運がやるべきだと考え、ＯＯＣＬと連携して日本海航路に進出した。2022年２月に敦賀、舞鶴、境港と神戸港を結ぶ西航路を始めた。同年11月には、秋田、新潟をカバーする東航路を始め、今年には伏木富山港もカバーした。日本海側港湾にもサービスを開始したことで、コンテナ貨物を取り扱う日本69港のう
ち62港をカバーすることになった」■1000ＴＥＵ型船への決断― 2020年からは新型コロナウイルスの感染拡大により、海運・物流業界に大きな影響を及ぼした。
「新型コロナウイルスの感染拡大
は大きな出来事だった。コロナ禍
が始まった時は、貨物輸送量が半減し、係船や売船を余儀なくされるなど、経営にとって深刻な経験をした。しかし、関係者の協力により、何とか耐えることができた。
一転して、その後は物流が急回復していった。国際コンテナ物流が混乱し、釜山港をはじめ海外主要港の混雑などが問題となったこと
で、日本国内のフィーダー航路が見直された。この結果、韓国フィーダーから内航フィーダーへの貨物シフトも起こり、22年度の井本
商運のコンテナ輸送量は前年比で約18％伸びた。売上高も21年度は124億円だったが、昨年度は157億円となり、過去最高を記録した」― コロナ禍も収束しつつある中、国内最大級となる1000ＴＥ
Ｕ型の内航コンテナ船が就航した。
「足元では、貨物量の増加に伴い、船が足りなくなっている。
そのため、船隊整備を進めているところだ」「神戸港と日本海諸港を結ぶ日本
海フィーダー航路では現在、400ＴＥＵ型船を投入しているが、日本
海の航行を想定した堪航性に優れる700ＴＥＵ型の大型船を昨年末に7

旭洋造船と計画していた。しかし今年に入り、新年のあいさつ回りで訪れた船社から、『新造船を造る
なら外航船のスタンダードとなる船型で造ってみたらどうか』とアドバイスを受けた。これまで内航コンテナ船として大型化を進めてきたが、台湾や中国など近海を走っている船型をそのまま内航に導入することも“あり”ではないかと思った。これであれば、内航コンテナ船として集荷に取り組む一方で、当社が外航船オーナーとなって外航船社にチャーターしてもらうというやり方も検討出来うる。それで旭洋造船に、計画していた700ＴＥＵ型船をいったん取り止めて、建造経験のある大型船として1000
ＴＥＵ型を発注することに急きょ変更した。それが来年11月に就航する1000ＴＥＵ型船だ」「しかし、今春からＣＭＡ-ＣＧ
Ｍがアジア/北米東岸航路で横浜港に追加寄港する動きがあり、今後も国内の長距離をつなぐフィーダー輸送の需要は増えるかもしれない。このような外航船社の動きに対応しなければ内航フィーダーの将来はない。そう考えると来年まで待てなくなったのだ。中古で(この項、9ページに続く）

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第三種郵便物認可買う必要があり、旭洋造船で連続建造されている外航船社向け1000
ＴＥＵ型船シリーズ７隻のうち、５月竣工の第２船と７月竣工の第３船を引き渡し後に当社が購入して、内航船に変更することとなった。この５月竣工の第２船というのが、６月から京浜／苫小牧・仙台航路に就航している当社にとって初の1000ＴＥＵ型船となる“きそ”だ。50周年という節目のタイミングで初の1000ＴＥＵ型船が就航したことは大変喜ばしい。井本
商運の運航船隊規模はこれまで
7000ＴＥＵだったが、1000ＴＥＵ型３隻が追加されることで、１万ＴＥＵを超えることになる。今年８月に第２船、来年11月に第３船が就航するが、楽しみにしてほしい。特に第３船は、国土交通省と経済産業省による『ＡＩ・ＩｏＴ等を活用した更なる輸送効率化推進事業費補助金（内航船の革新的
運航効率化実証事業）』を受けた
省エネ船となっている。今後は、効率化と大型化に加えて、環境対応にも力を入れていかなければならない」■内航をメジャーに― 環境対応という観点では、トラックに比べてＣＯ２排出量の少ないモーダルシフトが注目されている。さらに来春には、トラックドライバーの時間外労働時間規制が強化され、長距離による陸送が難しくなるとされる「2024年問題」が懸念されている。
「トラックドライバー問題は深刻となっており、今後は国内物流における環境負荷低減も重要な課題となる。井本商運としても、内航コンテナ船を使ってモーダルシフトの受け皿になろうと取り組みを進めている」― ドライバー不足も深 刻だが、内航船員の不足も大きな課題となっている。船員問題に対してはどのように取り組んでいく方針か。
「井本商運は船員教育を目的に、2021年に子会社として『神戸海洋技術』を設立した。同社内には操船シミュレータを設置して研修を行える体制を整えている。船員の技術向上を図るとともに、新造船の船員も育てていく。最近は大きな事故を経験しており、この反省を踏まえ、船員教育を重視して取り組む。先頃、
日本海事協会（ＮＫ）から内航船員向けＢＲＭ（ブリッジ・リソース・マネジメント）訓練で認証を取得しており、尾道海技学院の神戸分校として免許支援も行う予定だ。将来的には教育実
習のための実習船も造って、学科・シミュレータだけでなく、実践教
育もしたいとも思っている。最初
は井本商運の船員とグループ船員の育成に力を入れていくが、今年４月からは他の内航船社への営業も開始しており、既に大手の内航オペレーターからは見学の希望が出ているなど好評だ」「いま内航業界で行われている
ＢＲＭ教育は、外航船員向けのＢ
ＲＭ教育を内航船 員が受けているものだ。しかし、より内航船員向けの実践的な教育を行うためには、499総トン型の１人当直も視野に入れた内航に特 化したシミ
ュレータで訓練していくべきだろう。機関シミュレータも開発して
おり、今年度中にＮＫからの認証を取得していきたいと考えている。
これが実現すれば、機関と操船を連携させて、船内をシミュレータ
で再現することができ、より実践的な教育を行うことができるだろう。また船員には技術だけではな
く、人間教育も必要だと考えている。私も講義で１コマ持って、人間教育について話したい。座学もきっちりやる教育体制の構築を目指していく」― 船員不足が叫ばれる中、内航業界では人材確保が課題となっている。
「井本商運として2017年から自社船員を持つようになった。今年も新卒船員が13人入社している。
2017年採用の新卒1期生が２等航海士・機関士にまで成長していて、頼もしく思っている。女性船員も今年４月に１人、秋にも３人入社する」「外航ターミナルに内航船が入港した時に、内航船員は外航船員より下に見られているのではないかと感じている。内航船員として誇りを持って働ける職場を提供していきたい。船員の技術力を上げて、内航海運の世界をもっとメジャーにしていきたい」■変化に順応、進化し続ける― これからの井本商運の目
指す方向は。
「『内航コンテナ海運で一番になろう』と思い続け、挑戦し続けたからこそ、今の井本商運がある。
夢は持ち続けるから叶うのだ。コ
ロナ禍が落ち着き、新たな世界に移行していく中で、環境変化に順応して、進化した井本商運を作らないといけないと思っている。コロナ禍を背景とした国際物流の混乱を経験して、日本の荷主は韓国一辺倒はリスクだと考え始めた。
内航コンテナ船を使った日本国内のフィーダーサービスを主要な選択肢の１つとして捉える動きも出始めている。井本商運として、こうした需要に応え、しっかりと貨物を運んでいかなければならな
い。50周年を機に1000ＴＥＵ型船も就航し、ギアを入れ替えた。これからも常に前を向いて挑戦し続
けていく」

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100 ～ 1000 ＴＥＵ型と多彩なコンテナ船隊
国内 62 港のネットワーク結ぶ

井本商運のコンテナ船は 26 隻
（2023 年６月末現在）
で、そのラインナップは多彩だ。100 ＴＥＵ型、
200 ＴＥＵ型、400 ＴＥＵ型、600 ＴＥＵ型と大型化していき、内航コンテナ船としては国内最大となる 1000 ＴＥＵ型が今年５月に竣工した。同社は今後も新造船を計画中。国内 62 港のネットワー
クを結び、サプライチェーンを支えている同社のコンテナ船隊を紹介する。

1000 ＴＥＵ型コンテナ船

国内最大の内航コンテナ船“きそ”“きそ”は、内航で積載量が初めて1000ＴＥＵを超える
コンテナ船として登場した。
旭洋造船で建造された外国船
主の新造船を井本商運が竣工後に購入して、内航コンテナ船として就航。苫小牧/京浜
航路で仙台港にも寄港。同シリーズは３隻で、第２船は８月、第３船は2024年11月に就航予定。
“ き そ ” は、 総 ト ン 数 を
仙台港に入港した“きそ”

9662総トンと１万総トン以下に抑えたジャパンマックスサイズ。
東京湾や大阪湾などでの強制水先区の課題をクリアすることが可能であり、柔軟な配船運航が可能となる。機関部では、推進器の前に「エコステータ」を付加し、船尾周りの水流を整え、またプロペラ
ボスにＰＢＣＦ（プロペラ効率改善装置）を採用することで、省エ
ネ性能を向上させていることが特長。限定近海区域、船主は井本船
舶。

1000ＴＥＵ型
きそ“きそ”の乗組員の集合写真

総トン
9662

重量トン
11817

主機馬力
（pｓ）
9931

速力
（ノット)

最大積載能力
(TEU)

18

1096

冷凍コンテナ
積載能力(ユニット)
100

全長
(ｍ)

全幅
(ｍ)

喫水
(ｍ)

141.93

22.5

8.2

竣工
(年/月)
2023年5月

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600 ＴＥＵ型コンテナ船

ユニークな球状船首船型を採用
600ＴＥＵ型コンテナ船はいずれもユニークな球状船首構造を採用したことが特長。デザインは旭洋造船が開発した。正面の風圧抵抗を低減して、燃費向上につなげている。2015年に井本商運で初めて採用した“なとり”は、日本船舶海洋工学会が主催する「シップ・オブ・ザ・イヤー 2015」で「小型貨物船部門賞」を受賞。日本物流団体連合会が主催する「第17回物流環境大賞」で「物流環境負荷軽減技術開発賞」も受賞した。
第３船となる“のがみ”も「シ600TEU型

総トン

シップ・オブ・ザ・イヤー 2022 小型貨物船部門賞を受賞した“のがみ”ンなど新機軸を組み合わせて省エネを実現。船室に女性専用区画も設置した。

ップ・オブ・ザ・イヤー 2022」で「小型貨物船部門賞」を受賞した。垂直バウ、ゲートラダー・システム、
流線型煙突、フル電子制御エンジ

重量トン

主機馬力
（pｓ）

速力
（ノット)

最大積載能力
(TEU)

冷凍コンテナ
全長 全幅 喫水
積載能力
(ｍ)
(ｍ)
(ｍ)
(ユニット)
120 136.5
21
6

竣工
(年/月)

のがみ

7658

7522

7097

16

670

ながら

7432

6887

7098

16

670

120

136.5

21

6

2022年 4月
2018年 7月

なとり

7390

6953

7043

16

670

120

136.3

21

6

2015年12月

400 ＴＥＵ型コンテナ船

大型化への道筋開く
国土交通省の国際コンテナ戦略
港湾政策を背景に、井本商運が内航コンテナ船の大型化への道筋をつくったのが400ＴＥＵ型シリーズだ。それまでの200ＴＥＵ型から２倍もの積載量となった。第１船“さがみ”は2013年就航。第３船“しげのぶ”は、推進装置にゲートラ
ダーを同社にとって初めて採用し国際コンテナ戦略港湾政策で生まれた“さがみ”たことも特長。

400TEU型

総トン

重量トン

主機馬力
（pｓ）

速力
（ノット)

しげのぶ

2479

3850

4500

14.9

冷凍コンテナ
積載能力(ユニット)
402
82

さくら

2507

3850

4500

14.9

402

82

さがみ

2464

3850

4500

14.5

400

82

最大積載能力
(TEU)

全長
(ｍ)

全幅
(ｍ)

喫水
(ｍ)

竣工
(年/月)

111.4

17.8

5.3

2017年12月

111.4

17.8

5.3

2016年 8月

110.7

17.4

5.1

2013年11月

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200 ＴＥＵ型コンテナ船

最多隻数の船型で地方港湾の物流つなぐ
井本商運の船隊で、現在もっとも多いのが200ＴＥＵ型だ。このうち2014年就航の“ふたば”は、内航コンテナ船で初めての電気推進船として、「シップ・オブ・ザ・イ
ヤー 2014」の「小型貨物船部門賞」を受賞している。
また“みかげ”は、日本財団が推進した無人運航船プロジェクト「MEGURI2040」で、世界で初めて無人運航の実証実験船として敦賀港
から境港まで航行に成功した。
200TEU型
みふね
みさき
みゆき
みかげ
ふたば
だいこく
まいこ
ひよどり
あしや
いくた
ひょうご
神若

“みかげ”は無人運航船プロジェクト「MEGURI2040」にも参加

総トン

重量トン

主機馬力
（pｓ）

速力
（ノット)

最大積載能力
(TEU)

747
749
749
749
749
749
749
749
749
749
749
749

1940
1870
1870
1870
1780
2000
1820
1820
1820
1820
1829
1801

2800
2800
2800
2800
880kW×2
2800
2800
2800
2800
2800
2800
2800

13.1
13.4
13.4
13.4
14
14.5
14.7
14.7
14.7
14.7
14
14.5

199
199
199
194
211
189
251
251
251
251
249
239

冷凍コンテナ
全長 全幅
積載能力
(ｍ)
(ｍ)
(ユニット)
40
94.4 13.5
56
95.5 13.5
56
95.5 13.5
56
95.5 13.5
56
93.9
14
52
95.5 13.5
52
96.8
14
52
96.8
14
52
96.8
14
52
96.8
14
48
94.5
14
48
94.5
14

喫水
(ｍ)
3.8
3.8
3.8
3.8
3.5
3.8
3.6
3.6
3.6
3.6
3.6
3.7

竣工
(年/月)
2021年 2月
2016年10月
2016年 8月
2015年 9月
2014年12月
2011年 9月
2008年 3月
2007年 2月
2006年10月
2006年 5月
2005年12月
2005年 2月

100 ＴＥＵ型コンテナ船

中小港湾も網羅して集荷100 ＴＥＵ型の“たかとり”

100ＴＥＵ型シリーズの大きさは499総トンで、内航海運でもポピ
ュラーな船型だ。そのため中小港湾へ対応できる。そうした地域か
ら貨物を輸送したいというニーズに応えることができ、全国をカバーしている。

100TEU型

総トン

重量トン

主機馬力
（pｓ）

速力
（ノット)

最大積載能力
(TEU)

たかとり
たちばな
たからづか
ときわ
たもん
てんま
こうよう

499
498
499
499
498
499
499

1360
1354
1398
1450
1570
1438
1438

2000
2000
2000
2038
2000
2500
2500

13.2
13.2
13.2
12
12.8
14
14

142
137
121
118
88
146
146

冷凍コンテナ
全長 全幅
積載能力
(ｍ)
(ｍ)
(ユニット)
32 78.913
40
81 13.2
48 78.9
13
40 77.5 12.5
16 76.4 12.3
40
80 13.2
40
80 13.2

喫水
(ｍ)
3.8
3.8
3.8
3.8
4
3.8
3.7

竣工
(年/月)
2021年 3月
2018年 1月
2017年 4月
2017年 2月
2009年 3月
2007年 4月
2006年10月

16

第三種郵便物認可

2023年7月10日（月）

2023年7月10日（月）17

第三種郵便物認可

操船シミュレータで本格的な船員教育
神戸海洋技術神戸海洋技術（神戸市、井本隆之社長）は井本商
運100％子 会 社として、2021年に設立された。井本商
運と同じビル内にあって、操船シミ
ュレータなど設備もその中に置いている。船員向けに教育訓練を施し、船舶の安全性を向上させることが狙いだ。
オフィス内には、「操船シ
ミュレータ室」
、
「研修室」
、
「事
務室」を配置。訓練では操船シミュレータと研修室を利用する。操船シミュレータ室
は、教官操作部、模擬船橋部、機械部で構成。模擬船
橋部には、レーダー・ＡＲＰ
Ａ、ＥＣＤＩＳ、前方10画面
模擬視界映像表示装置、後方４画面模擬視界映像表示装置および操船コンソールを配置し、最新の装置を導入して航行訓練が行えるようになっている。
使用する船舶のモデルは、研修生が乗船する船と可能な限り同様のサイズと操縦特製を持つものとしている。さらに、そのモデルは様々

操船シミュレータでの夜間航海の訓練の様子（左）。オペレータ室では模擬訓練で指示

機関シミュレータのパネル。シーケンス回路の組立も行うな条件下でのエンジンとラダーの使用に対して現実的な応答も生成できる。
演習中に他船やマーチスと通信するために、オペレータ操作部と接続したＶＨＦ無線機器を装備。操船シミュレータに隣接して、ブリー
フィングやデブリーフィングを行う
ことができる海図机を用意している。 講 義は、 研 修
生全員の
机と座 席
スペース
を確 保し
た研修室
で 行 う。
研修室には、 講 義用のモニ
ターがあり、 パ ソ
コン 画 面
日本海事協会海技部の斎藤直樹部長（左）から認証を受ける井本隆之社長の出力やホワイトボード機能も持っている。
今年４月には、操船シミュレータを使った内航船員向けのＢＲＭ（ブリッジ・リソース・マネジメント）
訓練について、民間として初めて日
本海事協会（ＮＫ）から認証を取得した。同訓練は、内航船員の安
全運航の能力を向上させることが目的。１日（7.5時間）の座学や操船シミュレータ演習で構成されており、小型船での１人当直シナリオも想定している。船種はコンテナ船、貨物船、タンカーを準備しており、海域も東京湾、伊勢湾、瀬戸内海の３海域や、海上交通安全法上の11航路から選択可能。修了生は安
全な航海を維持する能力とＢＲＭの知識を取得できるようになる。
神戸海洋技術は実態に即した訓
練を常に目指しているが、ＢＲＭだ
けでなく、機関シミュレータも今年
度中に導入を予定しており、甲板・機関両方からの船員教育を実施していく方針。

18

第三種郵便物認可

2023年7月10日（月）

2023年7月10日（月）19

第三種郵便物認可

海陸一貫の国内貨物輸送サービス「海コン便」、モーダルシフトを促進
井本商運は、海上コンテナと内航コンテナ船を組み合わせて国内流通を目的とした海陸一貫輸送サービス「海コン便」を提供している。
62港を寄港地とする内航コンテナ
船のネットワークを活用し、国内一貫輸送のモーダルシフトを促進。
トラックドライバー不足問題に対しても対応を可能としている。
海コン便は、コンテナに積載できる貨物を輸送し、各種原材料や製品などを運ぶ“動脈物流”、使用済み製品のリサイクルや産業廃棄物などを運ぶ“静脈物流”にそれぞれ対応できる。海上コンテナはＩＳＯ規格の20フィートコンテナと40フィートコンテナで、「海コン便」
専用コンテナを用意。通常のドラ
イコンテナのほか、20フィートのサ
イドオープン型や40フィートのウ
イング型もあって、フォークリフト
による貨物の積み下ろしができる。
20フィートのオープントップ型もある。

海コン便（20 フィート型コンテナ）

また、海コン便は緊急事態や災害発生時への対応としても役割が期待される。近年、自然災害が激甚化しており、道路や鉄道が被災して従来のサプライチェーン（ＳＣ）が分断される事態が発生している。東日本大震災では、陸路による被災地への物資輸送は困難を極めた。海上輸送を活用してＢＣＰ（事業継続計画）に対応することで、ＳＣ維持につなげることができる。

サイドオープン型コンテナ

国内一貫輸送サービス「海コン便」の流れ

20

第三種郵便物認可

2023年7月10日（月）

2023年7月10日
（月）

万ＴＥＵ

21

第三種郵便物認可

輸送量推移

80

70

60

50

40

30

20

10

0

1973 1975 1977 1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019 2021
西日本航路

東日本航路

22

第三種郵便物認可

2023年7月10日（月）

2023年7月10日（月）

第三種郵便物認可

井本商運

50年の歩み1973年

6月

井本冀汎氏が神戸市に会社設立し、神戸港／門司港間で輸送開始

1978年

1月

新造船“大誠丸”（44総トン・64ＴＥＵ）を建造し、神戸／門司航路に投入

11月

大阪船舶の資本参加を得る

７月

神戸／門司間にて上組と業務提携を行い共同運航開始

10月

外航船社の広島ＣＹ開設に伴い、阪神／広島航路開始

1980年

7月

マツダ運輸広島(現マツダロジスティクス)と業務提携し、広島／神戸航路を１隻・週３便で運航開始

1982年

5月

上組が資本参加

1983年

8月

神戸／博多航路を開始

11月

取扱増に伴い、大型のコンテナ専用船で初の船首ブリッジ船“新大誠丸”(499総トン・110ＴＥＵ)就航

1985年

3月

初の社船として中古船の“雄鵬丸”(496総トン・72ＴＥＵ)を購入

1989年

3月

大阪商船三井船舶(現商船三井)とマースクの資本参加を得る

1991年

3月

初の社船建造“新神戸”(499総トン・110ＴＥＵ)就航

1995年

1月

阪神・淡路大震災発生(１月17日)の後、1週間後の1月24日に神戸港に暫定寄港し、滞留コンテナの他港排出を開始する

5月

神戸港外航バース暫定復旧により本船の寄港開始。公共バースでの本格的な内航フィーダーの再開(６月23日)

1月

東日本航路に進出

9月

オー・オー・シー・エル・ジャパン(現オリエントオーバーシーズコンテナラインリミテッド)がマースクより株式を譲受し資本参加

2001年

6月

井本隆之氏が代表取締役社長に就任

2008年

5月

グリーン経営認証を取得

2011年

3月

東日本大震災発生(3月11日)の後、八戸港(4月)、仙台港(６月)、小名浜港(６月)、釜石港(７月)に順次寄港を再開

4月

ナラサキタックスとの協調により、苫小牧／京浜航路を開始

5月

神戸港からの支援物資を八戸港へコンテナで輸送支援

10月

台風12号豪雨による災害廃棄物輸送を専用コンテナを使用して輸送(和歌山／神戸間で半年２万トン)

1月

東日本大震災災害廃棄物の輸送開始(宮古／大阪で１年間に４万トン、石巻／門司で７カ月で２万トン)

8月

創業者の井本冀汎会長が逝去(享年81歳)

11月

国内最大の内航コンテナ船“さがみ”(2446総トン・404ＴＥＵ)就航

2015年

12月

球状船首型国内最大の内航コンテナ船“なとり”(7390総トン・670ＴＥＵ)就航。

2016年

8月

新基幹システム「ＣＯＭＳ」(Container Operation Management System)稼働

2017年

8月

船員派遣事業許可を取得

1979年

1996年

2013年

10月

初の自社船員が入社

2018年

4月

自社船員による社船“みかげ”(749総トン・194ＴＥＵ)運航開始

2019年

4月

iコンセプト(Imoto Integrated IT solurionsの各頭文字)に基づく新基幹システムiCOMS(Container Operation Management System)稼働

10月

マースクとＩＢＭ社の共同開発による情報プラットフォーム「トレードレンズ」に参画

6月

600ＴＥＵ型“なとり”、初の大型船での自社船員化

6月

日本財団による自律運航船実証実験プロジェクトに参画

8月

熊本県で７月豪雨発生、災害廃棄物輸送を実施

9月

2020年度「船員安全・労働環境取組大賞」の特別賞を受賞

9月

日本海フィーダー航路を開設

10月

神戸海洋技術を設立

12月

創業以来の累計輸送量が1000万ＴＥＵに到達

1月

日本財団が推薦する無人運航船プロジェクト「MEGURI2040」にコンソーシアム企業のメンバーとして参画し、実証実験に成功

2月

海運業界向けの通信デジタル事業を展開するMarindowsへ出資

5月

日本海事協会(NK)からBRM認証を取得

5月

国内最大の1000ＴＥＵ型内航コンテナ船“きそ”就航

6月

創立50周年迎える

2020年

2021年

2022年

2023年

23