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第154回 運輸政策コロキウム アセアン・インド地域レポート

2023/3/14（火）13：00～15：20（会場・オンライン併用開催）

ASEANにおけるエアライン戦略の分析

開催概要

ASEAN の経済成長は著しく，日本との経済的な関係性は高まる一方であり，その航空市場は，日本の航空関係者にとっては注視すべき対象である．ASEAN の航空市場は，2000年代初頭に Air Asia 等のLow Cost Carrier（以下，LCC）が参入して以来，LCC のエアライン戦略の影響を受けてきた．
そこで，本コロキウムでは，最近の ASEAN における航空需要の回復状況を日本との比較を通じて示した上で，ASEAN の LCC について，Full Service Carrier（以下，FSC）との競合を通じた年代の違いに伴う提供サービスの変化を指摘しつつ，エアラインの戦略を考察する．また，その考察を通じ，コロナ
禍を踏まえた今後の ASEAN と日本の航空市場に対する取組みの手がかりを提供する．

■講演

黒字体質の FSC や LCC では効率的なポートフォリオ戦略を追求しての戦略である．しかし，FSC による LCC の関連会社化やその後の統合などの状況をみると FSC は LCC の扱いに苦慮しているように見える．また，LCC においても短中路線と中長路線の扱いが議論となっている．
講師

山下幸男

運輸総合研究所アセアン・インド地域事務所
主任研究員 / 次長

②は，収益を航空旅客収入のみに頼ることなく，付帯収入の増大による収益確保の視点が重視されていることが伺える．
その延長の戦略として最近③の非航空系連携事業を含む新たな事業への進出戦略が掲げられており，特に LCC にお1──コロナ禍までのASEAN の主なエアラインの変遷とその戦略いて明確である．このことについて，某 ASEAN LCC へのヒ

不十分ながら2000 年頃までに航空自由化や規制緩和の環アリングで理由を確認したところ，長年の航空旅客運送に境が整えられた ASEAN では，2000 年代初頭に LCC が台頭

よって膨大な顧客データを保有でき，その活用策として非航してくる．その際の環境は欧州の航空に関する第3パッケージ

空系ビジネスへの進出が自然の流れとなっているとのことでの環境とは異なり，第 7の自由を得るため他国に関連会社をあった．その戦略はあたかもコロナ禍による航空需要の減少保有したり，セカンダリー空港に代えた LCC 専用ターミナルへの対策に見えなくもないが，実態としてはコロナ禍を想定しがクアラルンプール空港に設けられたりした状況がみられた．

たものではなく，2018 年頃から顕著になってきており，航空LCC 専用ターミナルは同時期にチャンギ空港にも整備された旅客収入のみに頼るのではなくそれ以外の収入の道が必要とがその後閉鎖され，その後 ASEAN において大きな広がりをのビジネスの必然性から非航空系のビジネスへの参入が新たみせていない．セカンダリー空港の利用も現在のドンムアンな動きとして始まっている．

空港が LCC 専用空港のようになっているが，スワンナプーム空港不備の結果によるものである．

ASEAN エアラインの変遷をみると2000年初頭に LCC が台頭するのに対し，FSC も早い時期から LCC をグループ内に包なお，ASEAN の LCC は，タイでは国内市場の7 割強，国際市場で約半分のシェアを占めている．日本の LCC が1割程度のシェアに過ぎないことを考えれば，ASEAN の航空市場は日本に比べ LCC の利用が大幅に進んでいる．

摂する戦略をとっており，2022年現在，多くのナショナル・フラッグ・キャリアが LCC を包摂している．ちなみに，ASEANの動きに対し，日本は10年程度遅れた2012年が LCC 元年と言われている．
コロナ禍前までの ASEAN のエアライン変遷の中で FSC のグループ会社と LCC のグループ会社の主な戦略をみてみると，近年の共通戦略として，①グループ体制の効率化と再編（ネットワーク戦略を含む），②付帯収入の増大，③非航空系連携事業を含む新たな事業への進出が挙げられる．
①は一部の FSC では赤字体質からの脱却を追求する一方，コロキウム■図─1

コロナ禍までのASEANの主なエアラインの戦略事例

エアアジアグループ（一部エアアジアXを含む）戦略の概要

早期公開版 Vol.26 2024 運輸政策研究001

2──コロナ禍後のASEAN の主なエアラインの回復状況と将来のエアラインが路線を再開等する際は様々な準備が必要だが，ASEAN のエアライン関係者によれば，とりわけ人材確保が方向性

アジア太平洋地区のコロナ禍後の航空市場の回復は，世大きな課題であるとしている．実際，ASEAN の主なエアライン界の中で大幅に遅れている．その理由は，需要サイドではアの職員数を確認すると，コロナ禍前の職員数の概ね3割程度

ジア太平洋地区の巨大な航空市場である中国のゼロコロナ政を削減している．この点がエアラインの供給量の回復が急速策が大きく影響している．2022年末にゼロコロナ政策が緩和には進まない一因である．また，航空運賃も国際線においてされ，中国の航空需要が戻ってくればアジア太平洋地区の航は高止まりをしていることが指摘されており，マレーシアの事空市場の回復も進むと思われる．

例をみるとデータ的にも国際線の運賃が2020年第2四半期か一方，ASEAN の主なエアラインの公表データで旅客輸送実ら高騰し，それが継続している．したがって，航空運賃の高績を確認すると，国内旅客需要は FSC に回復の動きがみえない

止まりも，ASEAN の国際市場の回復遅れの一因となっている．

ものの LCC には回復に強い動きがある．また，国際旅客需要は LCC，FSCともに回復の動きが弱く，特に FSC の回復は極め

3──まとめて弱いことが分かる．ASEAN の国内・国際の航空市場が旺盛以上をまとめると，ASEAN のエアラインの変遷と戦略の分な潜在需要を有していることは，日々の見聞の中でも確認できて析から読み取れることは，① ASEAN の主なエアラインではいる．潜在需要が大きいにも関わらず航空輸送実績が必ずしもポートフォリオ戦略の一環として FSC も LCC もクループ内のエ回復していない状況を踏まえると，ASEAN で回復が遅れている

アラインの再編やその検討を進めていること，②航空旅客収理由は需要サイドではなく，供給サイドにあるということになる．

入以外の付帯収入増大の追及や非航空ビジネスへの進出の動きが大きくなっていることである．また，コロナ禍からの回復の状況およびその後の回復の見込みに関する分析から推察されることとして，③コロナ禍からの回復には人材の確保と供給量が課題となっているということである．
また，日本との関係では，④日本は ASEAN の動きにある程度の遅れをもって同様な動きが生じているので，私見ながら ASEAN の LCC の状況をみると日本も将来的には LCC のシェアが広がるのではないかとみる．その場合，ASEAN では既に旅客の受容が進んでいるオンライン・アプリなどの日本社会での受容がキーになると思う．

■図─2 コ ロナ禍後のASEANの主なエアラインの回復状況と戦略の方向性
世界の航空市場の回復状況
0■花岡教授からのコメント

ASEAN4か国の国籍別訪問者の内訳（2019年時点）
ベトナム

タイ

その他
その他

米国

中国
ラオス

コメンテーター 花岡伸也

中国豪州

東京工業大学環境・社会理工学院
融合理工学系 教授

日本

韓国
日本

韓国
マレーシア
0

フィリピン

インドネシア

韓国

マレーシア
日本

シンガポール

データ集計だけでなく，統計的手法等を伴った戦略効果や政策インパクトなどを分析するとより充実した研究になる．

日本
豪州

中国

各種データに基づき丁寧にまとめられている．中でも AirAsia
戦略の情報は独自性が際立っている．次のステップとして，その他

その他

発表は，近年の ASEAN の航空事情とエアラインの変遷が

米国

中国

発表を補足すると ASEAN LCC の特徴は，中間所得層のニーズとの一致，短距離路線の設定が容易な地域サイズ，AirAsia CEO の Tony Fernandes 氏の卓越した経営ビジョン，■図─3002

ASEAN4か国の国籍別訪問者の内訳（2019年時点）

運輸政策研究 早期公開版 Vol.26 2024

地域連合と域内航空自由化政策の連動をあげることができる．

コロキウム

ASEAN 連動の話は ASEAN 経済共同体との結びつきが強く，進出も統一的なブランドの下で展開している，そのような統欧州と異なり第5の自由までしか認められていないことから自国一ブランド戦略に大きな魅力があると思う．

以外に LCC 合弁会社を設けている点が ASEAN LCC の特徴の一つである．

花岡教授：山内所長の話を聞くまで路線展開がポートフォリ
オ戦略の一環との認識はなかったが，言われてみればそう

併せて東京工業大学の杉下助教との共同研究として最近捉えることもできる．統一ブランドでの運航については，行った ASEAN 地域の中心性分析の簡易分析結果を紹介す

国籍の色が無いエアラインと表現したところであるが，同社る．媒介中心性は航空ネットワーク上のハブ空港としての優位は誰でも飛べる（Now Everyone Can Fly）ことを標語に性（その可能性）を示すと解釈でき，その結果，バンコクは掲げ，更にどこからでも飛べるという戦略をとっており，1都市2空港（BKK，DMK）のため相対的に低数値（重複路様々な制約がある中で統一的なブランドを上手く使っている線がそれほど多くない可能性）であり，スカルノハッタ（CGK）のではないか．とマニラ（MNL）は国際と国内ネットワークの乗継空港として山内所長：20年ぐらい前に日中韓航空共同体の議論をしてい優位性が，また，チャンギ（SIN）は東アジアのネットワークたことがあるが，現在の政治情勢を考えると実現の可能性が相対的に弱いといったことが分かる．

は厳しい．しかし，欧州には欧州の統一市場があり，東南アジアには ASEAN の統一市場がある中で，東アジアに位■ディスカッション

置する日本は，どのように対応すればよいと思うか．
花岡教授：航空市場は経済連合との結びつきが強い．日本

コーディネーター：の場合，地理的に近隣の東部・南部には海しかなく路線山内弘隆が設定できないので，東アジアとして考えるのではなく，運輸総合研究所 所長

APEC など大きな経済圏の中での航空市場を考える必要が

回答者：
花岡伸也

東京工業大学環境・社会理工学院融合理工学系 教授あるのではないか．

山下幸男 運輸総合研究所アセアン・インド地域事務所
主任研究員 / 次長

花岡教授：AirAsia が新たなビジネスに取り組むことになった理由をもう少し聞きたい．
山下主任研究員：新たなビジネスに取り組む理由について多■質疑応答

Q：中長距離路線では LCC の効果が出しにくいとされる中，短中距離の AirAsia と中長距離の AirAsia X との関係をどのようにみればよいのか．

少強引な仮説を設けてヒアリングを行ったところ，結論とし

山下主任研究員：AirAsia と AirAsia X はシスターカンパニーては，航 空事 業を行う上で得られた（顧客情報などの）であり，既に短中距離路線の AirAsia がバンコクやクアラ

様々なデータの活用というビジネス上の自然な展開との回答

ルンプールをハブとして旅客を集め，中長距離路線を運航であった．同社は2008 年に航空機燃料高騰に対するリスする AirAsia X がそれらの旅客を遠方に運んでいる．そのクヘッジ策を講じたが，その後の急激な航空機燃料下落にような運航を統一ブランドで行っているところに意味がある

伴いヘッジ策が裏目に出て大きな負債を被った．その際にと思う．

付属収入が負債のカバーに貢献したことから航空旅客収入

花岡教授：山下主任研究員の説明のとおりで，さらに急速に以外の付帯収入の重要性がそこから認識され始めた．近経済が発展している東南アジアの中長距離需要を取りこぼ

年ではその延長として蓄積データを活用した新たなビジネしたくないとの意識もあるので，AirAsia X は維持されるのスへの進出が自然の流れとして生じたものとのことであった．

ではないか．

山内所長：日本のエアラインの課題は従来から航空輸送収入山内所長：ワシントン事務所が行っている米国の航空産業にのみに頼ってきた一本足打法にあり，コロナ禍の影響で一関する定点観測の話題では，FSC と LCC が近年接近してき段とそのような取り組みが重要となってきている．ているというものである．一方，コロナ禍によって大きな環

一方，花岡教授の説明を聞くと，新たなビジネス展開に境の変化が生じた．そのような中で LCC のビジネスモデル

よってポートフォリオ戦略を展開するのと同様，ハブを複数も変化するのではないかと思われ，そのような視点で今後化するとか路線展開することもポートフォリオ戦略の一環とのエアラインビジネスをみていく必要があると思う．

理解できると思った．AirAsia など複数の国に展開している

Q：LCC 専用ターミナルが ASEAN で定着しなかった理由はエアラインについて，どのように思っているか．

何か．

山下主任研究員：AirAsia など複数の国で統一的なブランド

山下主任研究員：空港当局としては空港処理能力の増大を求で運航しているところに意味があり，新たなビジネスへのめられているものの，整備財源が限られる中で収益の低い

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早期公開版 Vol.26 2024 運輸政策研究003

LCC 専用ターミナルを別途整備するよりも，FSC，LCC が共花岡教授：東南アジアの主要ハブ空港の簡易分析を行ったに利用できるターミナルを整備することで対応したいとの考が，地域の空港の特性を把握可能で拡張性があり，トランえに基づくものである．

ジット空港の優位性も分析できると考えている．東アジア

Q：ASEAN エアラインの脱炭素に関する状況はどうなっているか．
山下主任研究員：ASEAN のエアラインは環境問題に関する取組を年次報告書などに掲げており，脱炭素の関係では燃焼効率の良い航空機の導入や SAF の導入などが強く打ち出されている．

も是非ともやってみたい．

Q：中心線分析で旅行目的などの航空旅客の特性を分析することは可能か．
花岡教授：中心性分析はネットワークの特性を解釈するもの
なので，旅客の特性を分析することは難しい．
山内所長：空港の持つ特性をあらかじめ特定した上で分析す

山内所長：ASEAN のエアラインは，例えば，脱炭素クレジッ

れば，旅客特性の分析も可能かもしれないので，新たなトを ASEAN 域内で調達できるなど有利な立場で取り組む論文の分析視点として検討してもらえば良いのではないか．

ことができるのではないかと想像する．

（以上）

Q：中心線分析を踏まえ，東南アジアの空港競争をどうみるか．中心性分析を東アジアに適用する予定はあるか．

本開催概要は主催者の責任でまとめています．
https://www.jttri.or.jp/events/2023/collo230314.html

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