報告論文「一帯一路構想」下における中国海運業の動向－「海運強国」に向けた政策・企業動向－「一帯一路構想」の下，効率的な海上網の整備を推進している中国政府は，本構想推進に大きな役割を果たすとして，海運業の国際競争力強化に本格的に乗り出し始めた．本稿では，中国海運業の現状と課題をレビューした上で，「海運強国」に向けた政策の概要や進捗状況，及び企業動向について調査した．本構想の下で中国海運企業は輸送ネットワークを拡充していくことが見込まれるものの，現状では中国海運企業の国際競争力強化には課題が残る．中国船社が関与する港湾では荷動き増加の動きがみられ，本構想は長期的には海運市場における輸送需要の拡大に資すると考えられる一方，自由で公正な競争市場が確保されているか今後注視していく必要がある．
キーワード

本図宏子

一帯一路構想，海運業，国際競争力，海上荷動き，中国

公益財団法人日本海事センター研究員

HONZU, Hiroko

1──はじめに
中国海運業は2001年のWTO加盟以降，自国経済の発

2──「一帯一路構想」と中国海運業
2.1 「一帯一路構想」の概要

展や貿易量の大幅拡大を背景に，大きく成長してきた．貿「一帯一路構想」は，中国から中央アジアを経て欧州へ易額は2000年の4,743億ドルから2014年の43,015億ドルとの鉄道網の整備を主眼とする「陸上シルクロード構想」と，約9倍に拡大するに伴い，中国港湾における貨物取扱量

中国沿岸部からインド洋，アラビア半島を経て欧州までを

は，2000年の1,256百万トンから2014年の7,695百万トンと結ぶ海上物流網の整備を目的とする「21世紀海上シルク．そして，外国籍船を含む千総トン以上
約6倍に増加した1）ロード構想」から成る．

の中国実質所有船は，2015年初時点で3,791隻，10,572万

本構想の政策的背景として，2015年3月に国家発展改革

GTと，2000年時点から隻数で約2倍，総トン数では約4倍2）

委員会・外交部・商務部が連名で発表した「シルクロードに増加し，ギリシャ，日本に次いで世界第3位の規模を誇

経済ベルトと21世紀海上シルクロードを推進し共に構築す

．
る3）

6）
においては，るビジョンと行動（以下「ビジョンと行動」）」

しかしながら，中国発 着の海上輸送量の増加率は，金融危機後，世界経済の回復は遅々として各国は依然としWTO加盟以降リーマンショック時を除いて2桁台であったて厳しい状況にあることから，周辺諸国との共同繁栄のたものの，「 新常態」と称される経済減速の中，2012年以降めに本構想を共同して建設していくことが必要であると述．経済が減速する中，貿易の活は1桁台に伸び悩んでいる4）

べられている．先行研究においては，経済成長に伴って海性化等に向けて，中国政府は2013年に「一帯一路構想」，
外におけるエネルギー資源確保の重要性が増したこと7）を提唱するとともに，「 海運強国」という目標を掲げ，自国

鉄鋼・セメント業等における過剰生産設備の問題が深刻

海運業の国際競争力強化に本格的に取り組み始めた．

化していること，沿海部と内陸部の地域間格差問題が依現在，海運市況は，ドライバルク市況をはじめ悪化して然として解消されないこと8）等が指摘されており，本構想．このようなおり，我が国海運業も苦境に立たされている5）

は，経済協力を謳いつつも国内政策上の様々な意図を有す

中，海運業の強化に本格的に乗りだした，我が国に次ぐ規る政策であるといえる．

模の商船隊を擁する隣国の政策及び企業動向について現「ビジョンと行動」によると，「21世紀海上シルクロード構

状を把握することは有益であると考える．

想」は，中国沿岸港から南シナ海，インド洋を経て欧州に本稿の構成は以下の通りである．初めに，「一帯一路構至るルートと，中国沿岸港から南シナ海を経て南太平洋に想」について政策概要及びその背景について説明する．次．そして，その主要目的は，至るルートを重点ルートとする9）に，中国海運業の現状及び課題についてレビューし，「海

重点ルートにおける効率的な海上物流網の整備や海洋権運強国」に向けた諸政策の概要について説明する．そして，益の確保といった，経済安全保障や国家安全保障である

現地ヒアリング調査等に基づき，これら政策の進捗状況．
と指摘されている10）や今後の課題について分析・考察する．

具体的施策としては，対沿線国においては，①港湾建設，港湾間の物流網の整備，②航路の拡大・寄港数の増

014

運輸政策研究 Vol.19 No.3 2016 Autumn

報告論文

加，③石油・天然ガス等の重要資源の安定的輸送の確保ており，中国交通運輸部は，中国海運業界の課題として，

等，そして中国国内においては，④上海，福建，広東，天津①企業数が多く供給過多である，②船隊の近代化が進んに設立された自由貿易試験区（以下，自貿区）における規でいない，③中国籍船の割合低下，④中国商船隊による中制緩和の拡大，⑤上海・天津・寧波－舟山・広州・深セン・国発着貨物の積取比率が低下し，経済安全保障の面で問堪江・汕頭・青島・煙台・大連・福州・厦門・泉州・海口・三．
題があると分析している20）亜といった沿海港及び鄭州・西安等の内陸港の整備，⑥海①企業数については，2014年末時点において，国際船洋経済区の更なる開発，⑦香港・マカオ・台湾との協力関舶経営許可証を有する外航海運企業は246社21）にも上る．

係の深化，⑧複合一貫輸送（「海鉄連運」）の推進等が掲②について，2011年末における中国商船隊の平均船齢は．
げられている11）．た
17年で船隊規模上位10か国の平均値より4．3年高い22）

中央政府による壮大な計画の下，地方政府も相次いでだし，2013年から政府は老朽船舶の廃棄処分を促進すべ

それを具現化する政策を打ち出している．沿海各省は，港，現在そく，補助金を支給する制度を開始したことから23）

湾整備，新航路網の拡充，自貿区等の特区の設置，複合の差は縮小傾向にあり，2015年末時点では差異は1.2年と一貫輸送の推進といった共通した政策を打ち出してお．
なっている24），地域間競争の様子を呈していると指摘されている13）．
り12）③については，2000年末では中国籍船が占める割合はまた，省内の開発政策にとどまらず，過剰生産能力を抱．
57.3％であったが，2015年末には46.8％に減少している25）

える鉄鋼・セメント業等における対外投資の促進（河北26）による④に関しては，上海国際航運研究中心［2015］14）15），重点産業である紡績業の海外投資（福建省），省省）と，中国商船隊による中国発着貨物の積取比率は，改革16）等，
内企業の沿線国における資源開発の支援（広東省）

開放前においては約49％であったが，1996年に一定程度

各省の経済実情に沿った海外進出支援を掲げている点がの貨物を中国船社に割り当てる貨物積載保留政策を廃止特徴的だといえる．

した後は減少の一途を辿り，2012年時点においては約

これらの政策への批判としては，本構想は壮大な計画ではあるものの，政策としては従来の踏襲であり，既存プ

20％まで下落している（図―1）．
中国商船隊による積取比率が低下している主要因とし．また，
ロジェクトの詰め合わせに過ぎないとの論もある17）27）は，中国船社の国際競争力の弱さと荷て，
贾大山［2015］

課題としては，沿線国の経済発展及び貿易拡大が前提で主側の要因が影響を与えていると分析している．

あり，沿線国の経済発展や，港湾整備，航路の配置，臨海

国際競争力の弱さについては，PIERS統計28）によると，地域の開発，陸上インフラとの連結等，取り組むべきこと

中国－米国航路においては，中国発着の海上荷動きはが多いことから，短期的には成果が出にくいという指摘も2001年から2015年にかけて約3倍に急増しているにもかか

．
ある18）

わらず，中国の2大国有海運大手である中国遠洋運輸集団（コスコ）と中国海運集団（チャイナ・シッピング）のシェア

2.2 中国海運業界の「一帯一路構想」に対する期待は同期間において13～15％の間で一定であることからも見貿易が拡大すれば，荷動きも増加するのは自明であり，て取れる．つまり，中国船社は市場競争に晒された結果，本構想に対する中国海運企業の期待は高い．2015年11月

WTO加盟による荷動き増加の恩恵を被ることができなに中国で開催されたワールド・シッピング・サミットにおいかったといえる．この背景には，中国では船舶金融等，海ては，「 一帯一路構想は中国海運業にとって千載一遇の運業を取り巻く周辺産業が未発達であるため船社の資金チャンスである」，「 一帯一路構想実現の先鋒を担うべく，調達が容易ではなく，荷動きの増加に船隊整備が追いつ

海事クラスター間での連携を強化すべき」等の発言が，中．
国海運企業幹部等より相次いでなされた19）

60%
50%

3──中国海運業の課題と海運強化策
3.1 中国海運業の現状と課題

前述したように，中国商船隊の規模は年々増加の一途

40%
30%
20%

を辿っているが，中国交通運輸部は，海運業の発展度合

10%

いは先進諸国と比べると大きな差異があるとしている．

0%「規模は大きいが強くはない」というフレーズは，中国海運業界を比喩する表現として，政府発表でも多く用いられ
報告論文

改革開放期

2000年

2005年

2010年

2012年

出典：上海国際航運研究中心［2015］26）に基づき著者作成■図 —1

中国商船隊による中国発着貨物の積取比率

Vol.19 No.3 2016 Autumn 運輸政策研究015

いていないことも影響していると指摘されている29）．
30）は，大手荷主荷主側の要因について，贾大山［2015］

主な項目としては，海運企業の改革開放，
海運船隊の現代化，重点物資運輸の保障強化等が挙げられている（表―1）．

は，計画経済下で永らく政府の一部局であったため，リスク管理意識が薄く，船社との信頼関係も醸成されていない

4──主要政策の詳細及びその評価ことから，輸出においてはFOB契約，輸入においてはCIF
契約と海上輸送の決定権を相手方に委ねる傾向があるこ「海運強国」に向け交通運輸部が発表した政策は多岐と，また製造業における荷主の大半を占める中小企業につに渡るため，主要政策に絞り，ヒアリング調査に基づいていても，交渉力の弱さや国際物流管理を担える人材不足にその詳細及び現時点における評価について，述べる．

より，同様の傾向であることが積取比率の低さの要因となっていると分析している．

4.1 自由貿易試験区における規制緩和

自由貿易試験区（以下，自貿区）は，2013年9月に上海市に，2015年4月には天津市，広東省，福建省に設立され，規3.2 「海運強国」に向けた政策の概要

このような諸課題に対応すべく，2014年9月，中国国務院

制緩和措置が講じられている（表―2）．各自貿区においては建国初となる海運業に関する国家戦略31）を発 表し，は，ロンドン，シンガポールと並ぶ「海事産業の集積地」を2020年までに海運業の国際競争力を向上させるという目創出することが狙いの1つとされており，外資出資規制の緩標を掲げ，世界における港湾整備や航路網の拡充，海運和が行われている．

業の改革開放の進展等の施策をまとめた．

また，各自貿区では，中国企業支援も打ち出している．

中国交通運輸部は，本意見が出された背景として，国家

カボタージュ規制の緩和は，中国資本の海運会社によ安全保障や経済安全保障の面において，資源や海洋権益る外国籍船を用いた上海港－中国沿岸港湾間における国確保の意義が高まる中，国家目標を定めて海運業を強化し際コンテナ貨物の輸送を許可するものである．本規制緩和ていく必要性が急務であると分析しており，海運業は政は，中国国内港湾から韓国釜山港をハブとして海外に輸

治・経済・軍事といった多くの面で担うべき重責が増して送するといった流れを食い止め，上海港のハブ化を推進す．つまり，海運強国は，エネルギー資いると指摘している32）．
るために設けられた規制緩和である注1）

源の安定的調達や海洋権益の確保を最終目標とするもの

また，自貿区では，中国籍船の増加を目指し，一定の要であり，「一帯一路構想」とは表裏一体の関係にあるとい件を満たした船舶に対して，資本要件や外国人配乗要件

える．

を緩和する国際船舶登録制度の導入が行われている．各

中国国務院意見を具体的政策に反映すべく，国務院発区により，詳細な要件は異なるが，最も規制緩和幅が大きい

表から約1か月後に中国交通運輸部は，「『海運業の健康

上海自貿区では，登録要件として，中国側出資比率50％以発展促進に関する国務院意見』実施方案」（交水発［2014］，

上という上限の緩和，船舶登録に係る船齢要件の緩和，外．本方案は，海運，港湾，船舶管理，
208号）を発表した33）

国人配乗に関する手続の簡素化が行われているほか，保船舶金融等周辺サービス，行政管理体制等の面において．
税状態やリース船舶でも船籍登録が可能となっている36）

2020年までに政府が取り組むべき事項が60項目にも渡っ設立後最も時間が経過している上海自貿区の成果に関て記載され，達成期限と担当省庁が明示された広範囲か

しては，外資系海事関連企業の集積という点では，2016年

つ詳細な計画となっている．

3月末時点で外資系船舶管理会社が12社，独資では2社の

■表—1

■表— 2

 国交通運輸部「『海運業の健康発展促進に関する国務中院意見』実施方案」の概要
項目

政策内容

上海自貿区における規制緩和策の概要

外資規制の緩和

海運船隊の現代化

・海運企業の再編，適正規模化の推進．
・老齢船とシングル・ハルタンカーの淘汰加速．

①国際船舶運輸業務：
外資の出資規制を撤廃．ただし，外国独資企業については，上海自貿区（外国企業一般が対象），広東自貿区（香港・マカオ企業が対象）のみで許可．
②国際船舶代理業務：
外資比率を49％から51％に拡大．
③国際海運貨物積卸/コンテナヤード管理業務：
独資企業を許可．
④国際船舶管理業務：
独資企業を許可．省級交通運輸部門が許可する．

重点物資運輸の保障
強化

・重点物資（原油，鉄鉱石，天然ガス，石炭）の運搬保障能力向上．
長期運輸契約の推進．
・船社と荷主との合作緊密化，

中国資本の海運会社による外国籍船を用いた上海港－中国沿岸港湾間における輸出入コンテナ輸送業務を許可する．

・自貿区での外資誘致・規制緩和の推進．
・国有企業改革に向けた混合所有制の推進．
・資源企業・製造業の海外展開推進に向けた，海海運企業の改革開放
運企業の対外投資の支援．
・国際インフラ設備への投資・運営への参画の推進，航路の整備．
・国際競争力のある港湾運営企業の育成．

行政管理体制の改善 ・海運企業税制，船員所得税の整備．

カボタージュ規制の緩和

出典：中国交通運輸部公告［2013］34），［2015］35）より著者作成

出典：「『海運業の健康発展促進に関する国務院意見』実施方案」，交水発［2014］，208号 33）より著者作成016

運輸政策研究 Vol.19 No.3 2016 Autumn

報告論文

みの進出に留まっている注2）．中国に拠点を構える日本の海

試行的に実施されており，成果を鑑みて変更される可能性が運企業や中国船主協会へのヒアリングによると，自貿区の高いことから，今後の政策動向を注視していく必要がある．

現時点での規制緩和水準は当初の期待より低く，海運関連企業の進出は限定的であるという認識で共通しており，

4.2 海運企業の国際競争力強化

海事産業の集積という点では大きな成果は出ていないと

4.2.1 企業合併・再編の進展

37）．なお，日中投資促進機構［2015］
いう評価であった注3）

中国国務院は2015年9月に国有企業改革に向けた指導が中国に進出する日系企業126社に対して行った調査にお意見40）を公布し，インフラ業界においては政府主導によるいても，自貿区における規制緩和水準が企業の期待よりも

企業合併・再編の動きが加速しているところ，海運業界で低い，自貿区の明確なメリットが認識できないという理由

も国際競争力強化に向け「強強連合」の合併・再編が進んにより，「進出予定なし」ないし「静観」とする企業が9割，でいる．2016年2月，中国の2大国有海運大手企業であるコ

既に進出済の企業の大半は自貿区指定前から進出していスコとチャイナ・シッピングが合併し，船隊規模で世界最た企業である，との結果となっている．

大規模を誇る中国遠洋海運集団（コスコ・シッピング）がカボタージュ規制の緩和措置については，本規制緩和に設立された．新会社の設立にあたり，同集団幹部は，「海洋より中国船社は上海港を起点とする内航輸送と沿海輸送

強国建設，一帯一路構想や海上シルクロード構想実現にで船舶を使い分ける必要がなくなったことから，海運・港．また，両社の向けた必然の選択である」と述べている41）

湾企業からの評価は高く，本規制緩和の対象港湾の拡大

合併等が引き金となり，コスコ・シッピング，仏CMA-CGM，．
を望む声が上がっているとのことであった注4）

エバーグリーン，OOCLの4社が新アライアンス（オーシャン

ただし，本規制緩和が導入された2013年9月以降の上海

アライアンス）を立ち上げることが決定され，2017年4月か港における国際トランシップ貨物取扱量の増加幅は，2012

ら世界のコンテナ船社アライアンスは現在の4大体制から3

年，2013年は10％以上であったが，2014年は5.9％に減少し．
大体制に再編される見込みである42）ている（図―2）．

また，船隊規模で中国第3位かつ中国最大のコンテナ

よって，カボタージュ規制の緩和は中国企業の利便性向

ターミナル・オペレーターを傘下に有する中国招商局集団

上には寄与しているが，上海港の取扱貨物増には現在のが，船隊規模国内第4位の中国外運長航集団（シノトラン

ところ結びついていないといえる．その背景には，海運市ス）を子会社化することについても，2015年12月に国務院況が低迷していること，企業の港湾選択行動においては，．
に承認され，統合に向けた作業が行われている43）

荷主の所在地からの陸上輸送コストや港湾の効率性等の「規模は大きいが強くはない」という中国海運企業が規，前述のように中国
様々な物流コストが関係していること39）

模をより大きくしただけでは国際競争力強化にはつながら

発着貨物の中国商船隊による積取比率が低いため，中国ない．しかし，コスコ・シッピングが属することとなったオー企業に限定したカボタージュ規制の効果は限られているこ

シャンアライアンスは，2016年6月時点において，他アライと等が考えられる．

アンスと比較して，北米航路及び欧州航路において最も船

国際船舶制度については，税制優遇幅が少なく，適用可

腹量シェアが大きい44）ことから，アライアンス再編は中国

能な船舶が限定されていることや，承認手続が煩雑であるこ

企業の輸送ネットワーク拡充，ひいては国際競争力強化にと等から，企業は本制度の利用に積極的でなく，実績は少な

向けた好材料といえる．

．なお，自貿区の政策はいという芳しくない評価であった注5）

一方，世界のコンテナ船市場においては，アライアンス
再編により寡占化が進み，競争が加速すると予想される．

（万TEU）

我が国海運企業が属する予定のアライアンス（ザ・アライ

300アンス）は，他のアライアンス比べて船腹量や輸送ネット

250

ワークが小さいことから，我が国海運企業を含め中国企業

200と同じアライアンスに属さない企業にとっては，アライアン
ス再編は脅威となると考えられる．

150
100

4.2.2 混合所有制の導入

50

前述の国有企業改革に向けた指導意見45）
及び中国交通0
2007年 2008年 2009年 2010年 2011年 2012年 2013年 2014年

運輸部策定の海運業強化に向けた施策46）においては，混

出典：上海市「上海年鑑」各年版［2015］38）に基づき著者作成

合所有制の推進が主要施策として盛り込まれている．混合■図 — 2 上海港における国際コンテナトランシップ貨物取扱量の推移

所有制とは，非国有資本による国有企業株式の取得を推

報告論文

Vol.19 No.3 2016 Autumn 運輸政策研究017

進する制度であり，非効率性が指摘される国有企業に民中国における企業所得税は，2008年初より外商投資企

間資本を導入することによりコーポレート・ガバナンスを強業及び中国国内企業ともに25％となっているが，税負担軽化することを目的とする．

減のため，海運業界は，欧州の主要海運国が船社の国際

一方，混合所有制導入の進捗度合は業種によって異な競争力強化に向けて採用している外形標準課税（トン数

る．交通運輸部水運科学研究院によると，海運業は国家標準税制）の導入につき，中国政府に働きかけを行ってきの安全保障とも密接に関わる重要分野であるため，民間．トン数標準税制は，利益に応じて増減する法人税
た注9）

資本の導入を早急に進めるべきではないとの意見が政権に代えて，所有する船舶のトン数を基準として一定の「みな内に根強いことから，混合所有制の導入は限定なものになし利益」を基に税額を固定するものであり，好景気時には．国有企業の非効るのではないかという見解であった注6）

減税効果があるほか，好不況の振幅が激しい外航海運市率性解消に向けた改革の目玉と言える混合所有制の導入場において，企業の納税額が予測しやすくなり，高額な船が限定的なものになるとするならば，その他の策が講じら．
舶建造投資を計画的に行いやすいという利点を有する52）

れない限りは，国有海運企業の抜本的な経営体質改善はトン数標準税制導入にかかる検討状況については，中見込めないと考えられる．

国交通運輸部によると，深刻な海運不況下にある現状ではトン数標準税制を導入する意義が少なく，他産業との公4.2.3 中国商船隊による中国発着貨物の積取比率向上

3章で述べたように，中国商船隊の積取比率が低下して平性の問題もあることから，現時点では導入の目途は立っ．
ていないとのことである注10）いることが経済安全保障の面で危惧されており，中国交

トン数標準税制は，欧州諸国をはじめとする海運先進

通運輸部策定の海運業強化に向けた施策47）においては，国で導入され，米国，韓国，台湾など世界約20カ国で導入

重要資源運輸の保障強化として，船社と荷主との信頼関されている．日本においても2008年より日本船舶，2013年

係の強化や長期運輸契約の推進が掲げられている．船種より準日本船舶にも対象を拡大して導入されており，海運

48）によると，コンテナ船で別の積取比率は，
贾大山［2015］，トン数標
先進国の世界標準的な税制といえることから53）

は20％，ドライバルク船や石油タンカーでは積取比率は約

準税制を早期に導入しないことは，競争条件の均衡化と30％程度となっている．このため，中国政府は，荷主側にいう意味において，好況時においては中国海運企業には対するリスク管理意識を啓蒙するセミナーの開催や，積取不利に働くと考えられる．

．
比率の高い我が国の政策に関心を寄せている注7）

次に，船員所得税については，2011年より，基礎控除額

なお，資源輸入における日本商船隊の日本発着貨物のに加えて1,300元/月（約21,749円）の附加控除（個人所得．我が国の資源積取比率は，約80％～90％となっている49）

税法第6条3項，個人所得税法実施条例第28条及び第29

輸入においてはFOB契約で海上輸送の決定権が日本の荷条）が認められて控除額は計4,800元/月（約80,304円）であ

主側であることが多く，長年の間，荷主，海運企業，商社，

り，3％から45％までの7段階の累進課税制度となっている．

造船企業，政府系金融機関らが協調しながら，長期の連一方，欧州では，1990年頃より，船員雇用のコスト軽減

続航海契約，あるいは数量運送契約注8）の下で資源輸入

により海運企業の国際競争力を強化すべく，各国が競って．
を行ってきたことが，積取比率が高い背景にある50）

制度設計を行ってきた．例を挙げると，国際船舶制度登録

資源輸送における中国商船隊の積取比率の向上においのインセンティブとして，船員所得税を100％免除する制度ては，荷主側のリスク管理意識の啓蒙に加えて，海上輸送を規定したデンマーク，183日以上の国外の労働に従事すの決定権を中国側にするという資源メジャーとの交渉も必る者については所得税を免除したイギリスやフランス，源要となる．また，我が国の例にもあるように，海運企業と荷泉徴収した税の約40％相当を補助金として海運企業に給主との協力関係の構築は一朝一夕には難しいこと，そして．
付する制度があるドイツ等が挙げられる54），注11）

近年ではブラジルのヴァーレなど，海上輸送を自社でコン

これらの海運先進諸国と比べ，中国では給与水準が上

トロールしようとする資源メジャーが出てきていること等も昇しているにもかかわらず船員所得税の優遇幅は変更され

鑑みると，資源輸送において中国商船隊の積取比率を上ていないこと，及び中国人船員の定着率が低下しているこ

げるには多くの課題があり，時間を要すると考えられる．

と注12）から，控除枠の拡大が全国政治協商会議注13）で3年．
連続で提起されている55）

4.2.4 税制改革

企業の財務体質を左右する税制は国際競争力に直結す

中国交通運輸部策定の海運業強化に向けた施策51）でることから，主要海運国と比べて劣後する企業税制を維持

は，海運業の発展に資する企業税制や船員所得税制度のするならば，中国海運企業の国際競争力向上には足枷に構築が掲げられている．

なると考えられる．

018

運輸政策研究 Vol.19 No.3 2016 Autumn

報告論文

5──中国船社の動向及び海上荷動き
5.1 海外港湾への投資の拡大

入銀行等の融資が供与されているということであり注15），
政府としても強力に後押ししている．また，2016年6月より融資を開始したアジアインフラ投資銀行（AIIB）も，物流

中国海運・港湾各社は，新興グローバルターミナルオペ

網の整備を主目的としていることから，中国企業による海レーターとして，アジア，アフリカ，欧州等の「一帯一路構

外港湾インフラ買収・整備を今後資金面から支援していく

想」沿線国港湾を中心に，海外展開を急速に拡大させて．
と考えられる66）56）によると，コンテナ貨物取扱量で，いる．Drewry［2015］

ただし，これらの中国企業による港湾投資には，軍事的

コスコ・グループは世界第4位，中国招商局集団傘下の招意図が垣間見えるとして，安全保障面の懸念から，米国や商局国際有限公司は世界第7位，チャイナ・シッピング・グ．
インド等からの反発が生じている67），68）

ループは世界第8位と躍進している．
コスコ・グループのコスコ・パシフィック社は，アントワー

5.2 海上荷動き動向

プ港（ベルギー），スエズ運河（エジプト），シンガポール港

中国と「一帯一路構想」沿線のアジア，中東，欧州，アフ（シンガポール），アンバルリ港（トルコ）のコンテナ埠頭運

リカ諸国間の海上荷動量に関しては，2013年をピークとし．最近の動きとしては，2016年4
営会社等に出資している57）て下落傾向にある（図―3）．

月には，ギリシャ最大の港でアジア・中東地域から欧州へ

中国発着海上貨物の約6割を占めるドライバルク船の荷のゲート・ウェイという海上物流の要衝に位置するピレウス

動きがインドの鉄鉱石輸出規制や中国の海外炭輸入規制，2016年5
港の国営運営会社の株式67％を取得したほか58）の影響で2013年以降減少傾向であること等も影響し，現月には欧州最大の港であるロッテルダム港（オランダ）の時点では「一帯一路構想」関連の政策が功を奏しているよ．
埠頭管理会社の株式を35％取得すると発表している59）

うには見えにくい．

招商局国際有限公司は，2010年頃より南アジアやアフリ

しかし，船種別データにおいては，「 一帯一路構想」発

カの港湾に進出を開始しており，ラゴス港（ナイジェリア），表後荷動き増加率はタンカーが9.0％と最も高くなってい

コロンボ港（スリランカ），ロメ港（トーゴ），ジブチ港（ジる．世界市場では，2011年以降タンカーの荷動きは減少傾ブチ）に投資を行っているほか，2013年には，世界各国で向にあるが，中国政府が最も重視している資源輸送は漸港湾事業を展開するターミナルリンク社に出資して一気に次増加している．

．また，同社は，中国政府からの資金援助
勢力を広げた60）

また，中国船社が深く関与する特定の港湾においては，により整備が行われているハンバントタ港（スリランカ），

荷動きが着実に増加している．中国の港湾からギリシャ・

バガモヨ港（タンザニア）の港湾整備事業の受注61）や，中

ピレウス港を経由する貨物の荷動きを見ると，2009年にコ国政府とベラルーシ共和国政府が推進する経済貿易合作

スコ・パシフィック社が同港コンテナ埠頭の運営権を取得

区に出資する注14）など，幅広い物流サービス提供を手掛け

以降，飛躍的に増大している（図―4）．

ており，中国経済減速の影響で中国国内港湾における取また，招商局国際有限公司が投資するナイジェリアと中扱量の増加幅が減少する中，今後は「一帯一路構想」の国諸港間の海上荷動きについても，IHS Global Insight71）．
下で，海外港湾事業をより強化するとしている62）によると，同社が出資した2010年から2015年までの間で，1,400

これら中国企業の対外投資に関しては，政権幹部によるトップ・セールスが積極的に行われているほか，中国輸出報告論文

ドライバルク

タンカー

一般貨物

2015

．
て企業がタッグを組んでいる状況が窺える65）

0

2014

として関与しており，「一帯一路構想」の下，オール中国とし

2013

200
2012

湾オペレーターである上海国際港務集団がコンサルタント

2011

400

2010

整備・運営にあたることについて発表した．本件では，港

2009

600

2008

アルジェリア港湾当局と共同で同国最大となる大水深港の

2007

800

2006

1,000

．また，2016年にはCHEC，中国建築工程総公司が
した64）

2005

1,200

における商業用港湾施設の99年間に及ぶリース権を取得

2004．2015年には，嵐橋集団が豪州ダーウィン港を取得した63）（百万トン）

2003

限責任公司（CHEC）がパキスタンのグワダル港の運営権2002に積極的に関与している．2013年には，中国港湾工程有

さらに，近年，中国発着の航路網の拡充や中国港湾と2001

中国企業も本構想下において海外港湾の建設・権益取得

67.3％増加している．

2000

加えて，これら港湾・海運企業のほか，インフラ関連のコンテナ

出典：IHS Global Insight 69）より著者作成■図 — 3

一帯一路沿線国と中国間の海上荷動き

Vol.19 No.3 2016 Autumn 運輸政策研究019

（千トン）

本構想が直ちに海上荷動き増加に貢献していることは見4,000て取れないが，中国政府が重視する資源輸送では漸次的

3,500

ではあるが荷動きが増加し，かつ中国船社が深く関与す3,000

る特定港湾における貨物取扱量増加は顕著である．

（年）

2014

2013

2012

2011

2010

．同社は，アライアンス再編後はコスコ・シッピングと同
る74）

2009

0

2008

帯一路構想」に関連する戦略的提携関係を構築してい
2007

500
2006

ターである招商局国際有限公司との間で2015年6月に「一

2005

1,000

2004

いる．例えば，仏船社CGM-CMAは中国の港湾オペレー

2003「一帯一路構想」に伴う商機を掴もうという動きも出てきて

1,500

2002

諸外国の企業においても，荷動きの増加を見越して，

2,000

2001

2,500

出典：Eurostat70）より筆者作成■図 — 4ピレウス港と中国港湾間の海上コンテナ荷動き量

じアライアンスに属することとなり，世界の海運市場におけるプレゼンスの拡大を目指していることが窺える．我が国企業も，「一帯一路構想」に伴う商機に今後着目していくことも重要であると考える．

沿線国港湾との連携強化も進んでいる72）．航路網の充実

一方，政府主導での巨大な国有海運企業の誕生は，コン度を示すLiner Shipping Connectivity Index73）について，

テナ船市場における世界的なアライアンス再編に結びつい

現在中国は群を抜いて首位に立っているが，今後とも荷動て企業間競争の激化を招き，我が国海運企業をはじめ中きが活発化することが見込まれる．

国企業と同じアライアンスに属さない海運企業にとっては脅威となる．また，中国船社に限定したカボタージュ規制6──まとめの緩和や，中国国内における荷主と船社との連携強化，中国船社による海外港湾インフラ整備や権益取得は，やや2001年のWTO加盟以降，経済成長や貿易拡大に伴っもすれば保護主義に傾いてしまうことも懸念され，我が国て中国海運業は大きく成長してきたが，中国政府は，自国海運企業を含めた諸外国の海運企業には不利益をもたら

商船隊の国際競争力は依然として弱く，経済安全保障・国す可能性もある．中国企業による海外港湾の買収・整備に

家安全保障の面で不十分だと自認している．

は，中国の政府系金融機関が後押ししているが，中国は経現在，中国の経済減速や資源価格安を背景に，海運市

済協力開発機構（OECD）に加盟しておらず，OECDの開況は大幅に悪化しており，中国発着海上貨物の荷動きの発援助委員会（DAC）の規範に縛られることなく開発援助

増加率も減少しつつある．

を行うことができることから，公正かつ自由な競争が確保

このような中，中国政府は，諸外国との貿易・投資を活発化させるべく，「一帯一路構想」を打ち出し，同構想推進において重要な役割を担う海運業の国際競争力強化に本格的に取り組み始めた．

されているかといった面にも十分目を向けていくべきである．
本稿で見たように，現行の海運業強化に向けた政策は，
短期的には成果が出ない性質のものや，試行的に実施さ

中国海運業は，近代化や国際競争力強化が課題であっれているものも多く，成果を鑑みて政策が変化していくこ

たところ，見方を変えれば，「一帯一路構想」は，これらのとも十分に考えられる．世界最大の貿易国であり，世界第3課題を克服するという内政上の意図も含んだものであった

位の商船隊規模を誇る中国の海運政策や企業動向が，世と推察できる．

界の海運市場に与える影響は小さくないことから，今後と中国政府主導による海運企業の合併・連携や，それがもその動向を注視していく必要がある．

引き金の一つとなった世界のコンテナ船アライアンス再編，中国企業による海外港湾の買収・整備等により，中国

謝辞：中国におけるヒアリング調査にあたっては，中国交

海運企業が輸送ネットワークを拡大することは，国際競争通運輸部，中国交通運輸部水運科学研究院，中国船主協

力強化に寄与するであろう．しかし，自貿区における規制会，在北京日本大使館にご協力を頂きました．また，本研

緩和や，積取比率の向上に向けた施策，企業税制の現状究の遂行にあたっては，公益財団法人日本海事センターのを鑑みると，国際競争力強化には課題も多く残る．

遠藤誠之常務，臼井潔人次長，奈良孝次長，松田琢磨研「一帯一路構想」が世界の海運市場に与える影響として

究員，森本清二郎研究員をはじめ，皆様から貴重なご助

は，貿易の活性化や世界の海上物流網の整備は，輸送需言を頂きました．深く感謝いたします．

要の増大，海運市況回復の好材料となりうる．現時点で，
020

運輸政策研究 Vol.19 No.3 2016 Autumn

報告論文

注

22）IHS Fairplay［2011］，
World Fleet Statistics．

注1）中国交通運輸部へのヒアリング調査による（2015/3/14）．

23）国務院［2013］“，关于印发船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案

注2）上海浦東新区駐日本経済貿易事務所へのヒアリングによる（2015/3/30）．

（2013～2015年）的 通 知 ”（， 国 发〔2013〕29号）（，online），http://www.gov.

注3）日系船社（2015/3/16），
及び中国船主協会（2015/3/14）へのヒアリングによる．

cn/zwgk/2013-08/04/content_2460962.htm，2015/05/28．

注4）中国交通運輸部及び中国船主協会へのヒアリングによる（2015/3/14）．

24）IHS Fairplay［2015］，
World Fleet Statistics．

注5）中国船主協会，中国交通運輸部水運科学研究院（2015/3/15），日系船社

25）IHS Fairplay［2000］［2015］，
World Fleet Statistics．

（2015/3/16）へのヒアリングによる．

26）上海国际航运研究中心［2015］，『2030年中国航运发展展望』，pp.64-65，人

注6）中国交通運輸部水運科学研究院へのヒアリング調査による（2015/3/15）．
注7）中国交通運輸部水運科学研究院へのヒアリング調査による（2015/3/15）．
注8）数量運送契約（COA: Contract of Affreightment）とは，一定の期間に一定

民交通出版社．
27）
贾大山［2015］，『海运强国战略』，pp.220-221，上海交通大学出版社．
28）Journal of Commerce, Port Import/Export Reporting Service，
データベース．

数量の特定貨物を積み地から特定の挙げ地に一定の運賃で輸送する契約で29）前掲26）参照．

あり，航路及び輸送数量の一定している資源輸送で用いられる．

30）前掲27）参照．

注9）中国船主協会へのヒアリング調査による（2015/3/14）．
注10）中国交通運輸部へのヒアリング調査による（2015/3/14）．
注11）我が国においては，外航船員の所得税軽減に向けた税制要望が行われたこともあるが，現時点においては実現されていない．

31）中華人民共和国中央人民政府［2014］“，国务院关于促进海运业健康发展的若干意见”（， 国发〔2014〕32号）（，online），http://www.gov.cn/zhengce/
content/2014-09/03/content_9062.htm，2015/05/28．
32）前掲20）参照．

注12）中国交通運転部水運科学研究院へのヒアリング調査による（2015/3/15）．

33）中国交通運輸部［2014］“，《国务院关于促进海运业健康发展的若干意见》

注13）毎年，全国人民代表大会と同時に開催される全国レベルの重要な政治的的实施方案的通知”（， 交 水発［2014］，208号）（，online），http://www.gov.

決定を行う場．中国共産党や各界の代表で構成される．
注14）World shipping summit 2015における同社幹部発表による．
注15）中国交通運輸部へのヒアリング調査による（2015/3/14）．

cn/xinwen/2014-10/31/content_2773724.htm，2015/05/28．
34）中国交通运输部［2013］“，关于在上海试行中资非五星旗国际航行船舶沿
海捎带的公告”（，交通运输部公告2013年，第55号）（，online），http://www.
gov.cn/zwgk/2013-10/10/content_2503348.htm，2015/05/28．

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2）IHS Fairplay［2000-2014］，
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2015/05/28．

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content_2930440.htm，2015/05/28．

%B0%E3%82%B7%E3%83%AB%E3%82%AF%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%83%89%E6%A7%8B%E6%83%B3，2016/10/5．
9）前掲6）参照．
10）前掲7）参照．
11）前掲6）参照．
12）中国各地方政府ホームページによる．
13）杨丹辉［2015］“，把握地方推进“一带一路”建设的着力点”（online），，http://
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14）张庆伟［2015］“，河北推动优势产业借力“一带一路”战略走出去”（online），，

41）中国远洋海运集团有限公司［2016］“，访中国远洋海运集团首任董事长许立荣”（，online），http://www.cosco.com/art/2016/2/19/art_6865_45739.html，
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エバー・OOCL，シェア計23％超”，「日本海事新聞」，2016年4月21日付．
43）日本海事新聞社［2016］“，招商局がシノトランス吸収，中国国有海運，3・4位も合併”，「日本海事新聞」，2016年1月6日付．
44）Cichen Shen［2016］“，COSCO Shipping Ports: time to dance with thegiant”，Lloyd’s List，2016/8/24．

http://www.hebei.gov.cn/eportal/ui?pageId ＝10751506&articleKey ＝

45）前掲40）参照．

12706602&columnId＝11019442，2016/5/30．

46）前掲33）参照．

15）福建省发改委［2015］“福建省21世纪海上丝绸之路核心区建设方案”，（online），，

47）前掲33）参照．

http://www.fujian.gov.cn/xw/ztzl/sczl/zcwj/201601/t20160117_1131771.htm，

48）前掲27）参照．

2016/5/30．

49）臼井潔人［2014］“，日本商船隊の世界シェアを検証する”，「日本海事新聞」，

16）广东省人民政府网［2015］“广东公布参与建设，“一带一路”实施方案 九项重点任 务”
（online），，http://www.gd.gov.cn/tzgd/gdtzdt/201506/t20150604_214155.
htm，2016/5/30．
17）伊藤亜聖［2015］“，中国「一帯一路」の構想と実体－グランドデザインか寄せ集めか？”，「東亜」，579巻，pp.30-40．
18）前掲7）参照．
19）本図宏子［2015］“，一帯一路構想と中国海事産業～中国ワールド・シッピン
グ・サミットに参加して～”，「日本海事新聞」，2015/12/1．
20）中華人 民 共和国中央人 民政 府［2014］“，《国务院 关于 促 进海 运 业健 康

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50）合田浩之［2011］“，仕組船の概念の歴史的変遷”，「海事交通研究」，
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51）前掲33）参照．
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53）前掲52）参照．
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報告論文

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Vol.19 No.3 2016 Autumn 運輸政策研究021

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最初の融資案件決定 4か国へ計5億ドル”，2016/6/24，（原稿受付

2016年6月16日）

朝日新聞．

How Chinese Maritime Industry Would Change under the One Belt One Road Initiative?
By Hiroko HONZUAs the maritime industry is expected to play a great role to promote China’s One Belt One Road initiative, Chinese
government has launched various policies to promote international competitiveness of its maritime industry. This paper
reviews current Chinese maritime policies and business activities. It was found that while policies have not bring positive
results yet, the cargo increase was remarkable in the speciﬁc ports which Chinese companies have get involved deeply.
Key Words : O ne Belt One Road initiative, maritime industry, international competitiveness, cargo movement, China022

運輸政策研究 Vol.19 No.3 2016 Autumn

報告論文