脱炭素のカギは「水素」～交通分野の脱炭素化に向けて～▶2024．3．7（木）14：00～17：00

ベルサール御成門タワー3階ホール（及びオンライン配信（Zoomウェビナー））

１．開会挨拶

2．基調講演特水素エネルギーの将来展望と交通分野への期待集

交通脱炭素セミナー

2

宿利

佐々木

正史

一成

九州大学 副学長・主幹教授
水素エネルギー国際研究センター長

運輸総合研究所 会長

3．報告①

４．報告②
我が国の交通分野の脱炭素化に向けた燃料転換及び水素利用に関する調査研究

鉄道における水素利用促進のための環境整備に向けた調査研究

小御門

堀尾

和馬

運輸総合研究所 研究員

怜椰

運輸総合研究所 研究員

５．パネルディスカッション及び質疑応答
コーディネーター

三宅淳巳

横浜国立大学大学院
環境情報研究院
人工環境と情報部門 教授

水田真夫

一般社団法人水素バリューチェーン推進協議会 担当部長

６．閉会挨拶

佐藤善信

運輸総合研究所 理事長

08

運輸総研だより

井上

恭豪

小倉

岩谷産業株式会社
水素本部水素バリューチーム
シニアマネージャー

加藤純

石狩市企画経済部
企業連携推進課 課長

隆二

株式会社
JAL エンジニアリング
執行役員 技術部長

堀尾怜椰

運輸総合研究所 研究員

開催趣旨

セミナーの概要

日本は、2020年10月に2050年カーボンニュートラルを目指すことを宣言しました。2050年カーボンニュートラルの実現に向■基調講演

け、我が国の二酸化炭素（CO2）排出量の約２割を占める交通分野「水素エネルギーの将来展望と交通分野への期待」

での対策の加速化が急務です。

佐々木 一成 九州大学副学長・主幹教授、水素エネルギー国際研究センター長

冒頭、宿利会長から、「交通用燃料の脱炭素化に向けては、バッ

エネルギーについては、長い歴史の中でテリーによる電化、水素、バイオ燃料、合成燃料と様々なものが期

石炭を使うところから始まり、石油、天然ガ待されている。このうちのひとつである水素は、燃焼時に全く CO2

スへとエネルギー転換が進んできたが、例を排出せず、トラックや海運など大出力・長距離輸送の交通モード

えば天然ガスを都市ガスとして各家庭に供給できるようになるまでに約20年を要し

交通分野の水素の利活用については、自動車分野で先行するものた。今まさに脱炭素燃料が求められており、の、各交通モード単独での検討にとどまり、我が国の交通分野全体

その代表格が水素であるが、サプライチェー

として水素をどう活用すべきか、水素サプライチェーンの構築をどンを構築して各家庭や事業所まで供給するにはまだ時間を要する。

うするのか、など交通分野横断的な検討は進んでいないのが現状で

日本の運輸部門では毎年２億トン強 CO2を排出しており、それに対ある。我が国における現在及び将来の交通の姿、交通に期待される

して電気自動車や水素燃料電池自動車、またバイオ燃料や SAF、合成燃料などを使っていくことになる。CO2の排出削減に向けて、電て協調しながら、カーボンニュートラルの実現に向けて水素の利活化を進めることが一つの大きな流れであるが、それだけでは削減が用について検討していくことが必要かつ不可欠であると考えてい難しい分野があり、交通分野はまさにその一つである。

る。水素は、発電・産業・交通といった幅広い分野の脱炭素化に資

カーボンニュートラルの議論のベースになっているのが「革新的する、2050年カーボンニュートラル実現に向けた「カギ」となる

環境イノベーション戦略」であり、その中で非化石エネルギーとしエネルギーである。交通分野の水素利活用を進めるには、水素を巡ては、再エネを多用することとしているが、再エネによる余剰電力

る様々な動向を広く捉えながら、各交通モード、関係者間でどのよを使い水素を作ることが期待されている。そして、我々が原油を大うに連携できるかを考えることが重要である。
」との開会挨拶があ量に輸入しているのと同様に、世界中の非常に安価な再エネによるりました。

余剰電力を使い水素を作ることで、再エネを商品として輸出入する

本セミナーは、水素エネルギー及び各交通モードの関係者のほことができる。また、いわゆる CO2フリーの水素を大量に安く供給

か、当研究所の研究員も登壇し、水素利用の課題や展望について議できれば、回収した CO2により SAF や合成燃料を作ることができる。

論を行いました。

集

役割を考えれば、交通モード別ではなく、日本の交通産業全体とし特に適している、と期待されている。しかしながら、我が国における今求められているのはカーボンニュートラルであり、非電力の部

政策：「水素」がカギ（革新的環境イノベーション戦略、2020年
年1月
月策定）
政府の司令塔：ｸ ﾞ ﾘ ｰ ﾝ ｲ ﾉﾍ ﾞ ｰ ｼ ｮ ﾝ 戦 略 推 進 会 議https://www.kantei.go.jp/jp/singi/tougou-innovation/pdf/kankyousenryaku2020.pdf「国内再エネ利用拡大（左上）」「海外からの再エネ大量輸入（右上）」「回収CO2の燃料化（右下）」に 「 水 素 」 が 不 可 欠 ： 脱 炭 素 社 会 の 電 力 ＋ 燃 料 ＋ 原 料をま かなう 化 学 的な エ ネ ル ギ ー 媒 体

政策：「水素」がカギ（出典：佐々木副学長講演資料より）

Vol.10 │ 2024 春号

09

■報告①

まず電気の省エネ化や電源の脱炭素化を進め、再エネの導入や原子「我が国の交通分野の脱炭素化に向けた燃料転換及び水素利用に関力発電を再稼働することで電化を進め、かつ原料や燃料の省エネ化する調査研究」と CO2をできるだけ排出しない燃料へ転換していくことで、カーボ

小御門 和馬

運輸総合研究所 研究員

ンニュートラルに近づくことができる。石炭からアンモニアなどの交通分野の脱炭素化については、2030年

脱炭素燃料への転換を進めていくこと、また水素や合成燃料、SAF

度 に お い て CO2 排 出 量 対 2013 年 度 比 でも含めた燃料に転換していくことが方針として打ち出されており、35% 削減を目標としているが、2021年度

2050年には年間2000万トンの水素を導入していくことを目標とにおいては17.4% の減少であり、目標の達している。

成に向けて一層の取り組みが求められている。

・水素の用途拡大型化や長距離輸送についてはバッテリーに

交通分野では当面の間、車両・機体の大日本は長年新エネルギーの開発を進めており、エンジンやタービ

特集

分を解決しないと社会全体のカーボンニュートラル達成は難しい。

ンよりも燃料電池の方が効率が高い状況だが、エンジンやタービンよる電化が難しいため、バイオ燃料、合成燃料、水素等の脱炭素燃料への転換が重要とされている。

を水素燃料に変えていくことで CO2の排出量削減に貢献できる。水交通分野でも水素の利活用が期待されているが、自動車分野を除素を利用できる技術として、モビリティ関係では乗用車が先行していて、サプライチェーン構築、インフラ整備及びその運用まで含め

おり、最近は商用車を脱炭素化することが目標として掲げられていた具体的な検討は進んでいない。また、交通分野としての共通の戦る。現在日本の乗用車用水素ステーションでは、年間800トン程度

略はなく、各交通モード単独での検討になっている。といったよう

しか水素が使われていないが、2030年には日本全体で全ての用途な課題がある。このような課題を解決するためには、交通分野横断を合わせて約300万トン使用する想定である。

的な連携等による低コストで効率的な供給のためのインフラや利用

水素の供給に向けて、水素キャリアとしては液化水素、MCH、環境整備等により、その実現可能性・予見性を高める必要がある。

アンモニア等があるが、それぞれ得意な業界、企業があり、安価な課題解決のために、交通分野の脱炭素化に向けた燃料転換に関すものから順番に社会実装されることが政府の政策として打ち出される調査を起点として、交通分野における2050年のカーボンニューている。その核となるのが港湾であり、水素のハブと成り得る。まトラル（CN）に向けた水素利用の実現可能性を令和５～６年度でた、列車も重要な用途であり、架線を維持するのに費用が掛かるた

調査研究することとした。本日の報告は２ヶ年のうちの１年目の内め、水素で走行すると架線の維持も不要となり CO2排出削減に貢献容となる。

できる。船舶について、水素は燃焼速度が非常に早いが、アンモニ調査研究のアプローチとして、交通分野の脱炭素燃料に関する動

アは逆に燃焼速度が遅いため、それを上手くいかに制御するかが大向調査、諸外国の水素の社会実装の動向調査、交通分野での水素の事であり、バッテリー船や燃料電池船などカーボンニュートラルにメリットと課題の整理を行った。また、水素サプライチェーン等の向けた取り組みがされている。航空機については、水素は軽いのが条件から交通分野における水素社会の実現可能性に係るポテンシャ利点であるものの、体積あたりの密度という観点でどのように搭載

ルを調査及び評価することで、水素利用に適した交通モードの検討

するかが悩ましい。欧米ではスタートアップを中心に実証実験を行を行った。現在、実現可能性・予見性が高いと想定される交通分野っており、今後動きがあるものと思われる。

における水素の社会実装モデルの検討を行っているところ。

水素に係る動向について、欧州は日本よりも先行しており、欧州

各交通モードで様々な脱炭素燃料について検討されている中では2030年に水素を2000万トン供給できる体制を目標に掲げていも、水 素 に つ い て は、全 て の モ ー ド で 利 用 が 検 討 さ れ て お り、る。また、米国もインフレ抑制法（IRA）で約50兆円規模の税額

2050年 CN に向けたまさに「カギ」となるエネルギーである。

控除を実施予定のため、日本もスピードアップして進めていく必要がある。
・「水素基本戦略」改定
昨年改定された水素基本戦略の中には、2040年の目標を明記

理想的な⽔素利⽤モデルの検討
 2050年におけるカーボンニュートラルの達成を前提とし、海外からの⽔素⼤量調達とゼロ
エミッション電源による国内⽔素製造による⽔素供給を想定。
 経済的・物理的な前提条件に基づき、⽔素利⽤が想定される交通モードを整理した。
⽔素供給方法

経済的な前提条件①海外からの⼤量調達

⽔素利⽤コスト ＝ 電化コスト

し、かつ水素の産業政策、保安戦略や政府の値差支援、拠点形成などが入った戦略が作られている。支援の期間については、政府は15年間支援する代わりに、一定期間（10年）の供給を事業者側に継続することを求めることを打ち出している。
水素には様々な価値があるが、技術だけで議論が収束せず、エネ

⽔素利⽤コスト > 電化コストのように社会的に認めていただけるのかを含めて考える必要がある。

 CNPやCNK等の⼤規模受入拠点・需要地が中心。

 都市間の移動や①から発着するモードへの供給を想定。
 不⾜分を地産で補う。

③地産（二次輸送に適さない）

⽔素利⽤コスト >> 電化コスト

有望モード（例） ⼤規模受入拠点から発着するモード。  貨物⾃動⾞
 物理的に⽔素へのアクセス性が⾼い。  気動⾞

 ①の⽔素を①以外の需要地に輸送。

②内陸輸送＋地産

ルギー、環境へのメリットや、社会のあるべき姿も議論できる技術であると思う。ただし、長期にわたる技術開発と安全性を含めてど物理的な前提条件 躯体サイズの問題で蓄電池積載不可
や内燃機関による⾺⼒が必要な場合。
 脱炭素燃料の外部調達が困難（離島や山間部など）。

 内航船

 国内航空(中⻑距離) 貨物⾃動⾞
 気動⾞
 ⾼速バス

 気動⾞
 離島フェリー(貨客) 小型航空機(短距離)

理想的な水素利用モデルの検討（出典：小御門研究員講演資料より）

10

運輸総研だより

水素利用に適した交通モードの検討にあたっては、まず、水素が・社会受容性の課題に対する解決策

適する条件について検討するための４つの指標を整理した。次に、日本での水素エネルギーの認知度は79%（2016年、NEDO 調

どのような水素サプライチェーンを想定するかによって、コストや査）である。日本での認知度は EU での水素エネルギーの認知度でエリアなどの条件が異なるためその前提を整理した。そして、これある82% と大きくは変わらないものの。交通用燃料としての水素らに基づき各交通モードがどのようなシーンで利用されるかを整理の認知度では、日本は53% であるのに対して EU では76% となっした。最後に各交通モードでどのような利用モデルが想定されるかている。これにより、日本では EU に比べて水素への理解度が低いを類型化して整理するとともに、想定されるモデルの実現に向けたことや、水素への関心が低い人が多いことがわかる。

課題の洗い出しを行っているところ。
交通モードの評価指標及び水素サプライチェーン、水素利用の事
例も踏まえて、各交通モードがどのようなシーンで利用されるかを整理した。

水素の認知度に関するEUとの比較••

今後、各交通モードを横断的にとりまとめるとともに、複数の交創出されるエリア、例えば、水素の大規模受入拠点、その近隣地
域、地産水素のある離島等、どういった地域の交通において利用さ

交通用燃料としての水素の認知度

日本

28%

2016年

EU

51%

水素が交通用燃料として使われるのを知っているか

29%

53%

日本

21%

13%

5

%
2022年
「特徴をある程度知っている」+「名前を聞いたことがある」：82%0%

仮定して、具体的な検討を進めていく。

20%

40%

60%

80%

特徴をある程度知っている

名前を聞いたことがある聞いたこともない

無回答

EU

100%

0%

20%

40%

60%

80%

水素が交通用燃料として使われることを知っている割合に違い

日本でも交通用燃料として使えることなど水素利用に関する情報提供を行い、鉄道でも水素利用が有望であることを理解してもらうことが重要「鉄道における水素利用促進のための環境整備に向けた調査研究」
堀尾 怜椰

76%

2022年

水素の認知度は同程度

■報告②

53%

2016年

集

れるのかを、サプライチェーン検討の観点から想定モデル案として

水素エネルギーの認知度「特徴をある程度知っている」+「名前を聞いたことがある」：79%

特通モードでの水素利用が想定される・一定規模の水素利用の需要がEUでは、Clean Hydrogen Partnershipが水素に関する認知度などについてEU加盟国で調査を実施している
水素の認知度は同程度であるものの、EUでは交通用燃料としての水素の認知度が日本よりも高く、水素への理解が進んでいると考えられる

運輸総合研究所 研究員

どのような情報提供が効果的か、それが社会的受容につながるのかは引き続き調査が必要
出所： Clean Hydrogen Partnership（2023）「PUBLIC SURVEY REPORT: AWARENESS OF HYDROGEN TECHNOLOGIES」 、NEDO（委託先：みずほ情報総研株式会社）（2017）「平成27年度～平成28年度成果報告書 水素利用技術研究開発事業 水素ステーション安全基盤整備に関する研究開発 水素社会構築に向けた社会受容性調査」をもとに運輸総合研究所作成

水素の認知度に関する EU との比較（出典：堀尾研究員講演資料より）

水素燃料電池鉄道車両の社会実装に向けて・鉄道での水素利用に関する課題

今後、鉄道での水素利用の社会受容性向上の向けては、こういっ

燃料電池鉄道車両は走行時に CO2 を排出た水素への関心が低い人に対して、「鉄道での水素利用の有望性」

せず、非電化区間の脱炭素手法として期待や「水素の安全性」について情報提供を行い、水素の認知度や理解されているものの、実用化に向けてはコス度を向上することが重要である。ただし、どのように情報提供を行トやインフラ整備など多くの課題がある。

うのが効果的かなど、具体的な施策については引き続き検討が必要

この中でも、法規制の課題および社会受容である。

性の課題を取り上げる。
法規制の課題としては、鉄道で水素を使用するにあたって鉄道営

・まとめ

業法と高圧ガス保安法の両方で規制がかかることが挙げられる。高燃料電池鉄道車両の導入・普及に向けては、法規制の課題や社会

圧ガス保安法はモビリティでの水素利用を想定していないため、鉄受容性の課題、技術開発の課題など、全体の足並みをそろえて解決

道運行の実態にそぐわない規制となっている。

していくことが重要。また、これにあたっては行政や自治体、ユー

また、燃料電池鉄道車両を社会実装していくためには、鉄道を利用する不特定多数から、鉄道で水素を利用することを受け入れてもザー、鉄道事業者などの関係者が一体となって取組みを進めるべきである。

らう必要があり、今回はこれを社会受容性の課題としている。

■パネルディスカッション
・法規制の課題に対する解決策【コーディネーター】

日本国内での燃料電池鉄道車両のプロジェクトは、現在は高圧ガ

三宅 淳巳 横 浜国立大学大学院環境情報研究院

ス保安法の特認を取ることで安全性認可がされている。この場合、人工環境と情報部門 教授

現行の規制・基準を満たさない部分については、それをどのように【パネリスト】

基準に適合させるかについて検討をしなければならず、時間がかか井上 恭豪 岩
 谷産業株式会社水素本部水素バリューチーム

ってしまうことが多い。一方、今回調査を実施した EU や韓国でシニアマネージャー

は、リスクアセスメントに基づいて基準と同等の安全が確保できる小倉 隆二

株式会社 JAL エンジニアリング 執行役員技術部長

ことを根拠にして新技術の導入が可能になっている。

水田 真夫

一般社団法人水素バリューチェーン推進協議会（JH2A）

今後は日本でも、リスクアセスメントプロセスに基づく方法論を担当部長活用して安全性認可の手続きの簡略化を進めることが重要で、これ

加藤 純

石狩市企画経済部企業連携推進課 課長

により、合理的な法規制の整備に向けた取組みをスピードアップす堀尾 怜椰

運輸総合研究所 研究員

ることが必要である。



Vol.10 │ 2024 春号

11

・水素燃料電池船の開発
岩谷産業は1940年頃から水素事業に取り組んでおり、水素のサプライチェーンをこういった課題に加えて、将来的に最も大事だと考えているのは
社会受容性で、お客さまに安心して乗っていただくということである。今後、技術的なもちろん、安心して乗っていただくための情報提供が極めて大事になると考えている。

作っていく取組みを実施している。その中でも水素の利用に関して言えば、水素燃料●プレゼンテーション③（水田担当部長）

電池船の開発を進めている。現在、岩谷産

・水素社会実現に向けた JH2A の取り組み

業が開発している水素燃料電池船は2025

昨年６月に水素基本戦略が改定されたが、年４月に開幕する大阪・関西万博の会場へ

電化困難な領域を水素等でカバーしていくのアクセスを担う船として運航することを計画している。

という根幹は変わっておらず、調整電源の水素燃料電池船の開発にあたっては、既に燃料電池や EV 船の技

特集●プレゼンテーション①（井上シニアマネージャー）

燃料の水素化、大型モビリティの水素化、術は確立している認識であり、国土交通省から「水素燃料電池船の高温熱利用分野の水素化という三つを水素

安全ガイドライン」も発出されている。しかし、実際に開発を進めが担っていくという認識である。特にモビリている船は、このガイドラインでの規定よりも大型になっており、ティ分野では、自動車分野の水素化の重点

ガイドラインをどのように解釈し建造していくべきかを運輸局に相取組みが大型車にシフトしてきた印象である。また、この改定では談しながら進めている。例えば、バンカリングをするときに、陸側

国内での水素製造にも重点を置く方針が示されたものの、課題は水

では水素は高圧ガス保安法で扱えばよいが、船側ではどう扱うべき素の製造コストであり、いかに安価でクリーンな電力を確保して水

かやバンカリングのマニュアルをどうするべきかということが課題

電解装置の稼働率を高められるかが最大のポイントになると考える。

である。

水素バリューチェーン推進協議会（JH2A）では、どれほどの水

岩谷産業に限らず水素燃料電池船の共通の課題は水素をどう供給

素需要が2030年、2040年、2050年に生まれるのかという整理するかである。今回開発している水素燃料電池船には約150kg のをして、その拠点からのパイプライン延伸の絵姿のとりまとめを行

水素を積載する計画となっており、これはトヨタの燃料電池自動車っているところである。また、商用車向け大型水素ステーションのMIRAI の約30倍である。そのため、水素ステーションも大型化や設置に関する検討も開始している。

大量の水素の短時間での充填が課題となる。岩谷産業では2024年

JH2A でまとめた事業化ロードマップでは、外部環境や水素サプ

２月に国内初の船舶向け水素ステーションを建設したので、今後こライチェーンの「つくる・はこぶ・ためる・つかう」というステッ

ういった課題の解決に取り組んでいく。

プごとの技術の実用化状況等をまとめている。これまで JH2A では
サブワーキンググループを立ち上げてテーマごとに議論を行ってき●プレゼンテーション②（小倉技術部長）

たが、来年度からはプロジェクト形成ワーキンググループを新たに・水素航空機について立ち上げて、フィールド実証を経てから事業化を目指す案件創出に

JAL グループのネットゼロエミッション

力を入れていきたいと考えている。

に向けたロードマップでは、省燃費機材への更新により50% の CO2 排出削減を目指●プレゼンテーション④（加藤課長）しており、最も大きく寄与する取組みであ・地産地消型の低炭素水素利活用に向けた取り組み

る。今回のテーマの水素航空機というのもこの中に含まれると考えている。
水素を燃料とした航空機の形態はいくつに石狩湾新港地域）と非常に近接した場所

かあるが、社会実装に近いところでは、燃料電池方式と水素燃焼エに位置しているということが挙げられる。

ンジン方式の２つがある。燃料電池方式は比較的小さな航空機、水

この地域にもたらされている様々な環境投素燃焼エンジン方式では燃料電池方式よりも少し大きめの航空機で資を地域の経済循環、経済振興につなげて採用されていくと考えられている。こういった航空機を使用するにいくため、再エネの地産地活（活用の意味

あたっては、まずインフラ、すなわちどうやって航空機まで水素をで「地消」ではなく「地活」をあえて使用）を推進し、GX 推進地

持ってくるのかが課題になる。液化水素を航空機に搭載するとなる域を目指していくというのが石狩市の基本的なコンセプトである。

と、空港内に水素を液化する設備や貯蔵する設備、タンクローリー

水素に関しては水素戦略構想を策定しており、主に工業団地で水などのインフラが必要になり、これを整備するのは大きな仕事であ素を使うモデルの他に、札幌市など都市部への運搬を経由した利活る。

用モデルを検討しているほか、地方部においてマイクログリッドをまた技術的には、航空機に搭載する液化水素のタンクの断熱構造
をどのように作っていくかや、燃料電池方式の場合には電動推進シ12

石狩市の特徴として、風力・バイオマス・
太陽光という様々な再エネ電源が需要地（主構築し、太陽光の余剰電力で水素を製造して、非常時に燃料電池で指定避難所へ電力を供給するモデル事業を行っている。

ステムの安全性や重量の削減、水素燃焼エンジン方式ではどのよう

また、港湾区域では洋上風力発電事業が今年１月からスタートしてに安定した燃焼を得るか、いかにパイロットの操作に推力を正確におり、この洋上風力発電の余剰電力を活用した水素サプライチェー

追従させるか、などの課題が挙げられる。

ンに関する調査事業も実施している。この地域には LNG 火力発電

運輸総研だより所があるため、将来の需要として火力発電所での混焼や、工業団地

長くなってしまうという技術的な障害、経済的な障害という課題もでの FC トラックや地域交通としての FC バスの導入、水素ステーシあり、そのソリューションを見つけていかなくてはならないと考え

ョンの設置等が想定される。さらに港湾では、船舶あるいは荷役機ている。

械の燃料としての水素の活用ということも検討していきたいと考え（水田担当部長）ている。

都市間輸送を担う大都市では大型トラックの水素化や大型水素ス

石狩市はこういった取組みにより北海道の GX に貢献していきた
いと考えている。

テーションの整備が重要だと考える。一方、地方都市では路線バスなど地域交通の水素化をきっかけに、水素製造とセットにした地産地消を志向する傾向が強いという印象を受けている。それぞれの地●ディスカッション

域特性に応じて電化が困難な運営領域、その一部を水素化するな

テーマ①：これから水素の利活用が期待される運用あるいは実現可

ど、まずはできるところから取り組んでいくことが重要だと考えて能性の高い運用、そのメリットをどのように捉えているいる。

か。また、各社が果たす役割や責務は何か。

（加藤課長）（井上シニアマネージャー）

ることによってバッテリーの性能が落ちてしまうということを考慮すると、やはり水素を活用したトラックやバスは、北海道の地域特

現できると、将来的に１つのステーションに複数の船が連続してき性に合っていると考えている。そういった地域特性とのマッチング

たような場合に、水素を優先して充填するのか充電を優先してやるや親和性の高さという部分で水素に着目している。

のかなど、そういった検証も可能になることが今回の開発の目玉で（堀尾研究員）もある。

集今回開発している燃料電池船に関連して、将来に向けて取り組ん
でいることの一つとしてエネルギーマネジメントがある。これが実

特北海道のように、都市間距離が長く、冬季間は非常に気温が下が鉄道は決まったダイヤで運行するため、需要と供給を一体として（小倉技術部長）

創出していくという観点では、ある程度需要が予測しやすい交通モー

水素を利活用した航空機の社会実装としては水素燃焼エンジン方ドであると考える。また、必要な輸送距離やエネルギーという観点

式よりも燃料電池方式が少し早いかと技術的には考えている。ただでも、他の交通モードに比べて水素の利用が適していると考える部

し、導入先は40人～70人乗りのリージョナル機程度のサイズかと分でもあり、これらが鉄道で水素を運用していくメリットであると思っており、大型機でこの技術を導入することは少し厳しい。

捉えている。

そうなると水素をリーズナブルなコストでいかに安定的に入手

また、既に環境性が高いモードである鉄道で、化石燃料を使ってし、そういう地方空港にいかに配備するかというところが鍵になっいる部分に手をつけていくという意味では水素の利用は非常に大きてくると考えており、エネルギー産業や行政、地方自治体等と協力な役割を果たすと考えている。

しながら進めていく必要がある。
また、リージョナル機で水素を利用する場合には、液体水素はエ

テーマ②：水素の利活用をモビリティで考えていくにあたり、まずネルギー密度の関係で非常に体積が大きくなってしまうという問題

は地域交通からスタートするのが合理的と考えられるが、がある。ATR という70人乗りほどの飛行機を900km 程度飛ばそ

この場合にポイントとなることは何か。

うとすると、客室の半分くらいが燃料タンクになってしまう（下図参照）。

（井上シニアマネージャー）
地域交通への水素供給に関して、大規模サプライチェーンの水素受入基地が非常に近くにある場合は成り立ちやすいかと思うが、水素発電などがメインの需要先として想定されており、地域交通のための受入基地というのは考えにくい。

課題（運用面）

一方、地産地消の場合では、モビリティも１つの重要な需要先に水素インフラ
水素ガス
製造設備

水素
ガス

空港
液化設備

液体
水素

液体水素
貯蔵タンク

ハイドラント・
サービサー
レフューラー

水素を運ぶことが必要になる。そのため、当社としては液化水素を運ぶタンクローリーにポンプを積んで、充填もできるものなどを開レフューラー

発してモビリティ向けの水素供給を行っていきたいと考えている。

概要図
レフューラー

なると思う。使う場所で製造するのが１番だが、それ以外の場合はハイドラントとサービサー（小倉技術部長）
航空の場合は意図しなくても、技術的に地方交通からしか水素利

9列分(出典: 三愛オブリ(株)(出典: 日本空港給油(株)©Japan Airlines, ALL rights reserved.

用できないだろうと考える。そういう意味では、インフラも大規模なものである必要はないが、安定的に地方の空港に水素を供給できるような仕組みが鍵になる。そういうスモールスタートから、社会課題（運用面）（出典：小倉技術部長講演資料より）受容性を高めていくことが、大規模な展開に向けて大切なことだと考えている。

体積が大きくなると燃料を航空機に搭載する時間も長くなってしまうので、到着から出発までの時間（ターンアラウンドタイム）が（水田担当部長）
水素を輸入するケースと地産地消するケースがあるが、取り組む

Vol.10 │ 2024 春号

13テーマ③：政府あるいは他のステークホルダーに期待することは何か。
（井上シニアマネージャー）

パイプラインなど）で運べば最適なのかの検討が必要。地産地消す

岩谷産業が初めて水素ステーションを作ったのが2014年だといるケースでは、安価でクリーンな電力をいかに確保して、水電解のうことをお話したが、それからの10年で FCV は思ったほど普及し稼働率を上げられるかが重要。そのためには卒 FIT 電力や再エネ余ておらず、ステーションを黒字化していくのも非常に難しい状況が

剰電力の活用、系統電力を用いて製造したクリーン水素の認証制度続いている。そういう意味では、コストが重要なファクターになるの制度化などの取り組みが必要だと考える。

と思うが、やはり水素の環境価値が一般の方にもしっかり認識され（加藤課長）るような状況になることが、水素の普及には必要と考えている。

大型の商用車に関して、積雪寒冷地に対応した FC トラック・FC

特集

べき課題は大きく異なる。輸入するケースでは輸入拠点から国内需要地までどのようなキャリア（内航転送、鉄道貨車輸送、ローリー、（小倉技術部長）

バスの早期の社会実装が、まず大きく期待されるところ。いざ実装

エアラインの立場としては、この水素航空機という全く新しい形されたときに、大型車に対応した水素ステーションの設置も今後必態の航空機に、日本の産業界としてどこまで入り込んでいくか、ま要になってくる。どちらかが先行してもうまくいかないため、供給たスタンダードを欧米に握られてティア１やティア２に甘んじるの機能と消費機能のタイミングを合わせた実装を地域デザインとしてか、もしくはもっと主導権を握っていくのか、というところで何か考えていくことが必要だと考えている。さらに、水素供給ステーシ

ユーザーとしてできることはないかを考えている。水素に関しては

ョンの最適な配置がどうあるべきなのかということも、基礎自治体

進化の度合いがこれまでと全く性質が違うため、新たに日本が入りのみならず広域的な視点で検討していく必要があると考えている。

込む余地が逆にチャンスとしてあるのではないかと思っており、そ（堀尾研究員）のあたりを特にメーカーの皆様とお話できればと考えている。

サプライチェーンやインフラの整備は、交通事業者だけで整備を（水田担当部長）

進めていくというのは非常に難しい。今回のセミナーのテーマにも水素の普及に向けては共通のビジョンが必要であるが、JH2A であるように、交通分野も横断的に連携をしながら、自治体や周辺のは2030年、2040年、2050年の事業化ロードマップを作成して事業者、サプライ側の事業者とも協力をしながら進めていくことがいる。その中でモビリティについては、まだトラックとバスしか書必要だと考えている。また、大規模輸入でも地産地消でも共通であけていないため、ぜひ運輸総合研究所で鉄道と船と航空機の事業化

るが、不確実性が多い中での取組みになるので、事業者へのサポー

ロードマップを作っていただき、それを反映できればと思う。

トや制度という面での充実にも期待している。

ＪＨ２Ａ事業化委員会の取り組み例

ＪＨ２Ａ事業化ロードマップ【統合版】
23年

25年

26年

27年

2030年
28年

29年

パイプライン

プレFS/FS（NEDOプロ連携）

技術開発/実証ローリー

プレFS/FS（NEDOプロ連携）

技術開発/実証鉄道

プレFS/FS（NEDOプロ連携）

技術開発/実証内航船

プレFS/FS（NEDOプロ連携）

技術開発/実証

二次基地・インフラ設備

プレFS/FS（NEDOプロ連携）

技術開発/実証

はこぶ

ためる

24年

FSRU／港湾
産業
機械

建機・農機

法令整理

導入検討

プレFS

FS

プレFEED

FEED

技術実証

プレFS

プレFS

大型
(数百MW〜)

商⽤⾞⽔素ST

FS

FS

運輸総研だより二次輸送開始二次輸送開始試運転／事業化
事業化（商品化）

都市ガス専焼FS

実証事業化（内陸エリア）

事業化（地産地消PJ、港湾エリア）

実証

水素混焼(混焼率⾃在)FS

実証

事業化（内陸エリア）

水素専焼
水素混焼(混焼率⾃在)

既設・新設STの開設場所・仕様・事業性検討

事業化（地産地消PJ、港湾エリア）

実証

プレFS
都市ガス専焼水素専焼事業化（既設・新設STの開設・運⽤、STの事業性確保）

トラック（8t超）

⾞両開発

供給︓約50〜200台/年 価格︓約160万円

供給︓約1350〜3000台/年 価格︓約80百万円

トラック（8t以下）

供給︓300台/年 価格︓約40百万円

供給︓約300〜3000台/年 価格︓約20百万円

供給︓約6000〜10000台/年 価格︓約10百万円

バス

供給︓約60台/年 価格︓105百万円

供給︓約50〜200台/年 価格︓約60百万円

JH2A 事業化ロードマップ【統合版】（出典：水田担当部長講演資料より）

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二次輸送開始商品化計画と連携

プレFS

中小型(〜数⼗MW)

二次輸送開始事業化（系統制約エリア、カーボンニュートラル先⾏事業者による部分導入）
プレFS

ガスター
ビン

2050年

二次輸送開始

工事・
設備建造
工事・
設備建造
工事・
設備建造

建造／建設

拠点整備と連携

FS/実証

燃料
電池

つかう

工事・
設備建造
工事・
設備建造

市場実証、商品化への移⾏期間

既存インフラ活用

インフラ

2040年
35年

1

Ａ（小倉技術部長）：インフラの件は、今日この会場で電車の話と（加藤課長）
共通の課題として、コストと社会受容性の２つを強く感じる。コ

か船舶の話、自動車の話をいろいろ勉強させていただいた中で、何ストに関しては、言わずもがなの課題である。社会受容性に関してか共用できる部分が必ずやあるような気がしてきて、そういうとこ

は、やはりカーボンニュートラルや脱炭素といったお題目だけで人ろを共有することによって全体のコスト低減や展開していくスピーの心を動かすのは難しいと私は思っている。そのため、例えば、ト

ド感を早めるような可能性があるのではないかと感じた。大事なこ

ラックで言えば物流問題のような社会課題を解決するための水素のとは誰がどうやって音頭をとるかということだと思う。

導入だとか、あるいは DX のような形で業務の効率化を図りながらカーボンニュートラルへのハードルは非常に高いが、航空技術の同時に脱炭素型の交通モードの導入を図るというような、それ以外

進歩というのは極めて早く、30年前の機材に比較して最新の機材の付加価値をいかにパッケージ化して、社会に導入していくかといではおよそ６割から５割ぐらいの燃費で、欧米へ飛べるようになっう別の視点も取り入れていく必要があるだろうと考えている。

ている。それぐらいの革新をしているので、2050年に向けてここ（堀尾研究員）で考えているようなことは、もちろん実現するだろうし、もっとブ
レークスルーするようなことを特に今の若い世代が考えてくれるのではないかと期待している。若い世代にそういう活躍の場を与える

共通のビジョンを策定できるように引き続き研究を進めていきた

ことが大切だろうと考えている。

特

今年度から運輸総合研究所では、交通分野での水素利活用というテーマで研究をスタートしており、交通分野全体としての長期的ない。長期的なビジョンと言っても、2030年、2040年、2050年●パネルディスカッションのまとめなのかというところも、しっかりと考えていきたい。

（三宅教授）

集など時間軸を設定して、それぞれのタイミングでどんなものが必要

水素の利活用を進めるには、技術的な課●質疑応答

題と社会的な課題、それから社会受容性と

Ｑ：出力抑制を避けた変動電力で水素をうまく製造できるのか。まいう話があるが、さらにきちんとした人材

た、作れたとしても電力のコストはかなり安いが、稼働率が低くなを確保して育成をしていくということも不るので、採算が合うのかどうか、そういう運用が可能なのかどうか

可欠だと考える。

の見通しをお聞かせいただきたい。

また、モビリティに関して言うと、まさＡ（水田担当部長）：稼働率に関しては全国で出力抑制がかかってに社会インフラであって一般ユーザーが使る時間帯は 5% 程度と聞いているが、それだと稼働率が低すぎて事

うべきものである。そのため、安全性はもちろん、さらにその上で業性が合わないというのはおっしゃる通り。そのため、出力抑制が利便性や快適性等そういったものを全て考慮して、ユーザーが選ぶかかった後にその電気を止めることなく水素を作ることも大事だが、ことになる。なので、必ずしも最良の技術が生き残るわけではな

普段から再エネをなるべく水素製造に回して、稼働率を高めていく

く、ユーザーに選択されたものが生き残ると考えている。その観点のが重要である。なおかつ系統電力もある程度混ぜて、3.4kg-

では、技術開発を進める際に、開発の初期の段階からステークホル

CO2/kg-H2 という炭素強度の閾値を超えない範囲で有効活用しな

ダーときちんと議論をすること、常にモニタリングとレビューを繰がら水素を製造する取り組みが大事だと思っている。

り返すことが必要であると思う。それが社会実装をスムーズに進め

Ｑ：航空分野の水素化というのは、インフラ整備が非常に鍵になるていくときのポイントになると考える。

のではないか。やはりカーボンニュートラルに対してハードルが高いように思うが、水素利活用に関して何かブレークスルーのような

本開催概要は主催者の責任でまとめています。

ものがあるのか。

当日の講演資料等は運輸総合研究所の WEB ページでご覧いただけます。
https://www.jttri.or.jp/events/2024/seminar240307.html

Vol.10 │ 2024 春号

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