Colloquium
第131回 運輸政策コロキウム

北米における都市鉄道整備と沿線開発

令和元年7月31日

運輸総合研究所

講師 ─────宮本大輔

ワシントン国際問題研究所研究員
前ワシントン国際問題研究所長

コメンテータ──日比野直彦

政策研究大学院大学准教授

土屋知省■講演の概要大会議室

な資金調達としては①直接徴収（利用が体系化された．
本報告では，TOD実施のための財源者負担）②一般財源（消費税・所得税確保として，ここ北米において有効な等）が挙げられるが，VCはその中間に位

北米ではかつて民間企業が独立採算ツールとして認知されているバリューキャ

置し，限られた間接的な受益者すなわ

で大規模な都市交通を運営しており，特プチャー（Value Capture，VC，開発利

ち，土地所有者と開発者を対象としていに軌道系の公共交通の整備は都市の成益の還元）を概観し，TOD・VCの成功

る．交通インフラの開発，もしくは改善

長と繁栄をもたらした．一方で，1900年代事例とされるバンクーバー（ブリティッによる地価の増加により近隣の土地所に入ってからは自動車産業の台頭と高速

シュコロンビア州カナダ），デンバー（コ

有者や開発者は恩恵を受けるため，VC

道路整備により公共交通は衰退した（公ロラド州アメリカ）ニューヨーク/ハドソン

ではその増加分を測定し，捉えることに共交通の多くは廃止されるか，自治体のヤード（ニューヨーク州アメリカ）についより資金を調達する．北米においても補助を受ける公共の企業体に再編されてケーススタディをするとともに，2019年「公共交通機関が生み出す価値の一部ていった）．結果，交通渋滞やスプロール，

6月25日にワシントン国 際 問題 研究 所を回収する公的資金調達ツール」として環境問題が表面化した．これを重く見た（ Japan International Transportation

認知され，連邦政府融資プログラムと親ジョン・Fケネディ大統領（当時）は「適切

Institute, USA, JITI）と米国公共交通

和性が高く，債務の担保としても使用さなバランスのとれた自家用車と近代的な協会（American Public Transportaion

れている．

大量輸送を組み合わせた，優れた都市

Association, APTA）が 共 催したセッ

交通の提供が必要である」という声明をションについて紹介する．
そして最後に，
日

発表し，ジョンソン大統領（当時）が都市本の制度，事例と比較することにより参考

大量輸送法を成立させ，その後1980年になる点等を抽出する．

1──本報告の目的1），2）（Transit Oriented Development, TOD）

講師：宮本大輔130

運輸政策研究Vol.22 2020

以下にVC手法についていくつか簡単に紹介する．

代後半に，都市デザイナーのピーター・カ
ルソープにより公共交通志向型都市開発

3──VC手法3）─5）①土地所有者からの徴収：ア─地価税（Land Value Tax, LVT）

2──北米のVC3）─5）
公共交通システムの建設・運営に必要

クセス性が向上することによる土地の講師：土屋知省

コメンテータ：日比野直彦

コロキウム

Colloquium

価格上昇を捉える．

ち1路線はPPPにより建設された．

事業エリアは6,200km2に及び，
ライト

─税増収分による資金調達（Tax Increment

メトロバンクーバーの都市計画に関す

レールを含む10路線の鉄道網，ローカ

Financing, TIF）
：設定上限額を超えたる考え方を受けて，トランスリンクは公ル線・無料バス・BRTを含む250以上の分を資金調達に充てる．

共交通志向型コミュニティの考え方を明バス路線の運営管理を行っている．

─特別負担金（Special Assessments,

らかにしている．これは，自動車の運転

デンバー地域政府協議会のTODのSA）：開発が影響を及ぼすエリア内のを減らし，徒歩，自転車利用，公共交通

考え方を取り入れたビジョンを受けて，土地所有者に特別に負担金を課す．

利用を増やすための都市構造を提唱しデンバーRTDはTODを①駅 施設から

─交 通 利 便 賦 課 金（Transportationているものであり，まさにTODである．

10分又は800mの徒歩圏内のコンパクト

Utility Fees, TUF）
：住居や駐車スペー

自らの交通整備の方針であるにとどまらで高密度な開発 ②居住，リテール，オス等の面積等に応じてレートを算出し， ず，交通機関サイドから自治体その他のフィスと含む混合利用③高品質な歩行料金を課す．

関係者に都市計画のガイドラインとして者向けの都市デザインと街路の設計と②開発者からの徴収示していることに特色がある．具体的に定義し，TODを進めるため，①資産の購

─開発影響賦課金（Development Impact

は，15分以上おきに双方向のサービス

入，売却，リース②開発パートナーとのFees, DIF）
：地方自治体により開発者があるものを頻度の高い公共交通機関

調整③ TOD理解のためのステークホルに課せられる一時金．

と定義し，それをさらに，①1－1.5kmのダーに対するワークショップの実施とい

─開発許可に対する公共施設建設貢献

停車 場間隔の急行と②250〜400mのう役割を果たしている．

（Negotiated Exactions, NE）：開発

停車場間隔のローカルに分け，国際慣許可の条件として課すもの．

行から見て他方，2004年，ファストラックと呼ばれる軌道約200kmを含む公共交通整

─共同開発（ Joint Development, JD）：①：徒歩圏10－12分，800m

備計画を住民投票を経て決定し，実施

民間開発者がその施設を提供するか，②：徒歩圏5－6分，400m

している．ファストラックの目玉であるユ

またはその費用を相殺するために財政を都市開発において考慮せよとしていニオンステーションの再開発において，的貢献をするもの．

る．この結果，急行の場合は，駅周辺のデンバーRTDは中心的な役割を果たし

─空中権（Air Rights, AR）：開発権を民拠点的な高密度な開発が可能であり，た．ユニオンステーション付近にTIFエリ

間開発者にリースまたは売却する．

ローカルの場合は，路線に沿ってより均アを設定し，これにより新規開発に係る等な開発が可能となるとしている．

固定資産税，売上税，宿泊税の徴収がバンクーバー編6）─14）

トランスリンクの収入源の約35%は運可能となった．さらに，このTIF，デン

バンクーバーにおけるTODはトランスリン

賃収入，約50%は税収である．税収とはバーRTD債，デンバー市の支払い保証をク（Translink，正 式 名称 South Coast

固定資産税収，燃料税収，駐車税収入

担 保 にTIFIAロ ーン（Transportation

British Columbia Transportation等である．また2020年以降は，上下水

Infrastructure Finance and Innovation

Authority）
により実施されている．
トランス

道，排水路，公園，道路などのインフラ

Act：交通インフラ資金調達革新法で制

リンクは，
メトロバンクーバー（バンクーバーで賦課されてきている開発コスト賦課金定されたFTAによるPPPプロジェクト向市を含む23の行政区域からなる地方行政を，トランスリンクも開発者等から徴収

けの連邦融資・助成金プログラム．直接区のひとつであり，
カナダ第3位の都市圏）することとなっている．トランスリンクは融資，債務保証，信用状などの形式があの公共交通の計画・資金調達・運営管理

さらに，固定資産税収等を担保に債券り，返済期間が柔軟で民間ローンに比等を実施する特殊法人であり，PPPを加速を発行し，公共交通網の整備等に充てべて金利が有利．
利用上限はプロジェク

させるために，これまで公共交通機関の管ている．

ト費用の33%．
），RRIFローン（Railroad

4──ケーススタディ

理のみを実施していたグレーターバンクー
バー交通局を州法改正により変更し，
設立

Rehabilitation & Improvement Financing：
デンバー編15）─21）

鉄道再建・改良資金調達．98年の21世

された．
トランスリンクは，課税権を有していデンバーにおけるTODはデンバー地域

紀への交通衡平法で制定された鉄道

る点で他の交通当局とは性質が異なる．

5──ケーススタディ

交通局（Regional Transportation District,

インフラプロジェクト向けの直接融資・事業エリアは1,800km2に及び，バス，

RTD）
により実施されている．デンバー

債務保証プログラム．上限は350億ドル．

都市鉄道，都市間鉄道等の実際の運営

RTDはデンバー郡を含む8つの市郡にプロジェクト費用の全額分を利用でき，

は関連子会社等との運行契約により実

またがる区域の公共交通機関の運営体

返済期間は最大35年．
）の連邦融資プ

施されている．都市鉄道は3路線あり，
うである．

ログラムを適用した．なお，当該エリアにコロキウム

Vol.22 2020 運輸政策研究131Colloquium

おいて想定の3〜4倍の開発が起こった

合は，ニューヨーク市が支援を行うことため連邦債務をデンバー市が代理弁済

が，HYICと市との協定により定められてし，RTD債も縮小する結果となった．

いた．

編22）─30）

ド氏
─デンバーRTD CFO ヘザー・マクキ

HYICの 債 券 発 行 は，2007年，2012
6──ケーススタディ ハドソン・ヤード

─トランスリンク CEO ケビン・デズモン

ロップ氏

年に計30億ドル行われ，2017年には金

モ デ レ ータ：IMGレ ベル・ワシントン

利低減のための借り換え債の発行も行

DC・代表 サーシャ・ペイジ氏

ニューヨークでは，
ニューヨーク都市圏交われた．他方，地下鉄延伸については，

冒頭では，スコウテラス氏及び宿利氏

通公社（Metropolitan Transportation

工事費が1割強増加し，開業も予定よりに 加 え，連 邦 公 共 交 通 局 長 官 代 行

Authority, MTA）が地下鉄 約400kmを2年遅れた．また，商業開発についても

ジェーン・ウィリアムズ氏及び在トロント

はじめとする公共交 通の運営を担ってリーマンショック等により遅れ，2018年

日本国総領事 伊藤恭子氏にご挨拶いいる．

ま で の 収 入 が 想 定 の3割 減 となり，ただいた．ご発言要旨は以下のとおり．

ハドソン・ヤード・プロジェクトは，

ニューヨーク市により利子支払い支援がスコウテラス氏：北米において開発利益

MTAの地下鉄7号線の延伸とセットで行

2015年度まで行われ，その総額は債券

還元は新しくはないが，常に関心事．

わ れ た，ミッドタウンの 西 側 で の 約

発 行 額≒インフラ整 備 費 の1割 強 に

宿利氏：日本では，不動産部門を合わせ146haの都市再開発であり，地下鉄延上った．

持つ鉄道企業が収益を上げ，鉄道の利伸，公園整備等のインフラ費用の全て

イリノイ大学のUrban Transportation

便性の向上に努めるとともに，鉄道の利を，バリューキャプチャーにより賄うこと

Center（2015）は，HYICの債券が 高格用客を増やし，活気のある街作りに貢献が目指された．

付けを得て金融市場に支持されたことしている．その経験は北米にも参考にな

リゾーニングにおいては，地下鉄新駅

から「開発利益活用の模範的事例」とり得ると考える．

の直近に最大容積率3,300 ％にもなる評 価したが，ニューヨークのThe New

ウィリアムズ氏：米運輸省にとって，公共

超高密度な容積率を設定した．開発者

SchoolのSchwartz Center for Economic

交通整備は優先課題だが，開発利益還は，ゾーニングで決められた基準容積

Policy Analysis（2018）は，「 結局，工事元が重要．

率まで無償で開発する権利を有するが，費高騰，景気変動等のプロジェクトに共伊藤氏：日本の鉄道技術や街を開発し，
通

これを超えて，街区改良割増（District

通のリスクを避けられず，財務的に自立し勤に資する都市鉄道の経験を広めたい．

Improvement Bonus, DIB），
車両基地上空ていなかった」と評している．

講演及びパネルディスカッションの冒
頭ではパネリストそれぞれが属する組織の空中権（ESR Transferrable Development

Right, TDR）を購入することにより最大の事業概要，TODの取り組みが示され，

7──JITI×APTA共催セッション

容積率まで開発ができるとされた．開発

本セッションは昨年10月の運 輸総合のインセンティブとして，商業資産につい

研 究 所 会 長 兼 JITI会 長 の 宿 利 氏とディスカッションが実施された．

ては，固定資産税の代わりに税率よりもAPTA会長のスコウテラス氏の合意に

テーマ①：交通事業者として不動産市

割り引かれた税代 替賦課金（Payment

基づき，初の連携事業として「Revenue

場の変動リスクにどのように対処していin-lieu-of Tax, PILOT）など が 設けら

Opportunities from Value Capture〜

くか？

れた．

沿線開発による収益機会の創造〜」を

JR東日本：

インフラ整 備の資 金 調 達としては， テーマにトロント（オンタリオ州，カナダ）

その後以下のテーマに基づいてパネル

日本ではモータリゼーションの前に鉄Hudson Yard Infrastructure Corporation

にて以下のとおり実施された．

道を中心とした街ができており，不動産（HYIC）という一種の基金が設けられ，
こ

講演：

価格も駅からの距離で決まり，リスクがこにDIB，
TDRなど開発権売却による一時

─東日本旅客鉄道株式会社（ JR 東日本）

低くなっている．また，鉄道の利便，駅的収入，
PILOT，ニューヨーク市経由で事 業 創造 本部品 川まちづくり部門

での生活サービス，さらには街の価値をの固定資産税などの経常的収入が集め

品川都市計画グループリーダー

高めることの相乗効果でリスクを下げてられ，HYICは，これらのキャッシュフ

上祐二氏

ローを担保に債券を発行した．債券は，いる．

─東京急行電鉄株式会社（東急電鉄）

十分な収入があるまでは元本が据え置

都市経営戦略室

かれていたが，利子支払いは毎年しなけ

課長 山口堪太郎氏ればならず，HYICの収入が不十分な場

132

運輸政策研究Vol.22 2020

村戦略企画グループ

パネルディスカッション：講演者に加え，

東急電鉄：①開発・集積の進む都心では好影響を広域に展開させること，②逆に人口減少局面がみえる郊 外では駅を中心にコロキウム

Colloquium

コンパクト化させることを，行政の都市

度，公 共 交 通 利 用 者 数 が 多 い ので，ていいのではないか．また，開発利益還計画と連携して進めている．

TODが暗黙のうちに実践されてきてい元の手法を見ると，北米と比べて，日本

デンバーRTD：

ると言える．他方，タワーマンションなど

は税・賦課方式によるものがほとんどな

ユニオン駅の再開発では，連邦融資

急速な開発が進む都営大江戸線の勝ど

いが，鉄道整備後に開発が起きる場合の返済に不確実性がつきまとったので，

き駅では開業直後からホームの増設がや広範，継続的に開発が起きる場合にTIFに加え，RTDの債券を担保にした必要とされるなど，日本では都市開発と有効でないか．

上，デンバー市が返済を約束した．

鉄道整備のバランスが崩れている例もトランスリンク：

見受けられる．

資金調達について見ると，日本では償還期間が30年以内であるが，北米は40

資産回転勘定を持っており，将来の日本においても，北米におけるTOD

年超があり，懐妊期間の長い鉄道整備売却も想定した土地の買収もできる．近のように都市開発と鉄道整備を明確ににより適している．また，北米の事例は年では，継続的な収入の保持も考え，共リンクさせることは重要ではないか．まプロジェクト単位の資金調達に見えるが，同開発も行っている．

た，対外的に日本の経験を説明する上でリスク顕在化時の支援などを事前に自治

テーマ②：高級化（Gentrification），適

も暗黙知を具体的に明示することが重体等が約束し，これが市場からの資金

正価格住宅（Affordable Housing）の要でないか．

調達を可能としている（日本では，単一問題は，必ずしも交通事業者の管轄で日本の都市部の鉄道経営は黒字が路線の第三セクターがプロジェクト単位

ないが，北米各地で問題であり，どのよ

通例であるが，北米の鉄道を含めた公の資金調達と言える．関係自治体等からうに対処しているのか？

共交通では，運賃収入で減価償却前営出資等を仰いでいるが，リスク顕在化時

トランスリンク：

業費用≒限界費用をカバーできないのの支援策は事後の交渉によっている）．

空中権の売却に際し，一定数の適正が通例であり，その理由としては①道路

低所得者住宅の問題は，日本ではな

価格住宅建設を求めるなど，関与できる

混雑の緩和（次善の料金）②低所得者

じみが薄いが，日本，カナダより所得格範囲で対処している．

の 移 動 の 確 保 ③ 頻 度 の 経 済，オプ

差の大きなアジア諸国向けには対応策

デンバーRTD：

ション価値などがあり得る．日本の中小を検討しておく必要があるのでないか．

適正価格住宅確保の義務付けと都市

都市でも同様の例（富山ライトレール等）

対応策としては，低所得者住宅供給の開発規制を担当する自治体と連携してがあり，公共交通を中心とした「コンパ義務付けよりも，交通高速化，二次交通

対応している．

クトシティ」を普及させるために同様の整備による住宅地の拡大ではないか．

東急電鉄：

政策をとりうるのでないか．

日本は中流率が高く当該住宅政策は開発利益還元においては，交通事業

行政が主となっているが，子育・シニア

体の経営形態/事業範囲，課税・都市規層それぞれに適した住まいの提供など，制の在り方，交通と課税・都市当局との事業を通して補完をしている．

関係に留意する必要がある．日本の民JR東日本：

営鉄道事業者は，鉄道事業とともに，不広域的な鉄道ネットワークを持ってい

動産，生活サービス事業を行うことがでるので，住宅の低廉な地域から都心にき，開発利益を内部化しているのに対し通勤することを可能としている．

て，デンバーRTDは，事業が交通に限ら
れ，自治体の課税により，開発利益を交

北米・日本の公共交通事業者，トロン

通事業に還元している．バンクーバーのト日本商工会会員企業など約140名のトランスリンクは，交通事業のほかに，参加があり，盛況なセッションとなった．

自治体的な課税権を持ちつつ，不動産投資など民間的な経営も行っている．

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ニュー5）the University of Minnesotaʼ s Center for

人口300万弱のバンクーバー，デンヨークのハドソン・ヤードは100 ％開発

Transportation Studies through funding fromバーに対しては 札 幌，約2,000万人の利益で鉄道整備を行うことが目指されニューヨークに対しては近畿圏を比較した．日本では国・地方の補助金によるこてみると，日本の都市圏の方が人口密とが多いが，
開発利益を積極的に活用し8──日本との比較31）〜52）

コロキウム

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コロキウムColloquium52）日本政策投資銀行 ロスアンジェルス駐在員事務所，「Tax Increment Financing ─米国地方政府
によるPPP型再開発の自立的ファイナンス手法─」，
2002年6月，https://www.dbj.jp/reportshift/area/
losangeles/pdf_all/040.pdf（access: 2019/4/13）■コメントの概要

ニューヨークにおいてもマンハッタンでど規模は大きくないが，40年以上前から新線建設がなされた．東京圏の鉄道網

TODが行われていたことを示すには良は概成されたとか，もう新線建設はいらい事例であろう．なお，開発資金は債券ないとの意見があるのは知っているが，を発行することにより徴収している．

本当にそれで良いのだろうか？ニュー

最近の事例では，オレンジラインの北

ヨークの事例は，東京の今後の鉄道整伸において，2014年にアッセンブリー駅

備への多くの学びがある．

が新設されている．新駅周辺には，60ha程の開発があり，ショッピングモール等

1──TODへの着目

TOD ，VC ，PPP（ Public Private

3──TODを実施する上で必要な視点も同時に整備された．これらには，連邦

Partnership），PFI（Private Finance

北米のTODと日本の沿 線開発の事

政府が資金の約半分を，残りの半分はInitiative）等は，近年よく耳にするトレン

例を比較する場合，まず時間・空間のス

州政府とディベロッパーが折半している．

ドワードである．運輸総合研究所においケールが大きく異なることに留意する必

今後の計画についても紹介する．バッても政策研究大学院大学の森地茂先生

要がある．北米の点としての徒歩圏内のクベイ駅の再開発が2019年にスタート

を座長として「鉄道整備と沿線開発に

開発は，開業前，直後に行われるが，日する．全体として開発は2ha程度であり，関する研究会」が発足されており，私も本の阪急や東急の面的開発は，20－30

敷地内に高層ビルが3棟建設される計画委員としてお手伝いをさせていただいて年のスパンで行われている．

となっている．駅舎もそれらに合わせている．また，政策研究大学院大学には政もう一つの視点として，組織体制・法修復されることになっている．駅舎の再策連携強化プログラムという留学生向制度が大きく異なる点に留意する必要

整備費用は約35億円と言われている．

けの2年間のプログラムがある．これは，がある．資金をどのように国，州，地方自

最後に，ボストン南駅周辺開発につい

ASEAN諸国の官僚や実務者を対象と治体，交通事業が負担する仕組みか，世て紹介する．南駅はニューヨークからし，日本で学んだことを母国に持ち帰り，界の多くの都市鉄道が赤字運営を余儀入ってくるアムトラックの停車駅である．

実践していただくためのプログラムであなくされている中でTODをどう考えるか

駅周辺には大きなバスターミナルもあり，現在，森地先生と私が指導している

等，重要な視点となってくる．

り，線路上空をバスターミナルとして使用
していること等，新宿バスタを建設する

タイ，ミャンマーからのフェローは，TODをテーマに調査研究を行っている．さら4──事例紹介ときに参考にされている．この南駅周辺には，政策研究センターのリサーチ・プ

4年前まで米国マサチューセッツ州ボの約20haを，サウスゲート開発として，ロジェクトとして，「発展途上国におけるストンに住んでいたこともあり，ここではMassDOTがディベロッパーと共同開発

公共交通指向型開発に関する計画およ

ボストンのTODの 事 例を 紹 介 する．

をしようとしている．

び法制度の国際比較分析」を開始してMBTA（ T he Massachuset ts Bay

これまで挙げてきたように，TODのいる．このように，近年TODは多くの国Transportation Authority）とMassDOT

事例は大小含めると多数にあるため，調で着目されており，本コロキウムのテー（The Massachusetts Department of査した事例の共通点，相違点を整理し，マは，時宜を得たものである．

Transportation）がTODのメインプレイ

それに基づいた今後の整備に必要な情ヤーであり，メトロ沿線の駅前開発から報を明らかにすることが重要である．

2──講演に対する総評
北米の事例や制度が，詳細に調査されており，たいへん評価でき，特に以下の2つに貢献がある．

大規模開発まで，大小様々なプロジェク
トを実施してきた．

5──コメンテータから講演者への質疑とハーバード大 学 の 最寄り駅である
ハーバード駅からレッドラインを北伸す

応答Q

バンクーバーの事例において，ト

一つは，ASEAN諸国等の今後TOD

るプロジェクトが1970年代に実施されランスリンクは課税権を有しているとを実施しようとしている政府等にとってた．このプロジェクトでは，嘗ては中心地いうことだが，適用された経緯はどの有益な情報である．もう一つは，先進国であったものの衰退が始まっていたケンようなものなのか？

の大都市，特に東京にとって有益な情

ブリッジ市とサマービル市の市境にどのA トランスリンクはPPPを加速させるた報である．ロンドンやパリのような先進ように地下鉄を通すのかが論点となってめに州法を改正することにより設立さ国の大都市圏においては，現在も鉄道

いた．このとき実施されたデイビススクれた機関である．固定資産税，燃料

新 線プロジェクトが 継 続されている．

エア駅周辺の開発は，6ha程度とそれほ税，駐車税，最近では開発コスト賦課

コロキウム

Vol.22 2020 運輸政策研究

135Colloquium

金を徴収する権限を州法により与えらの主体であるNPO法人を設立した．

は自治体補助とマッチングされ，また，れている．しかし，他の自治体との関この基金に経常的収入である固定資

最終的には資本費補助で資金的にも係で自由に徴収権を行使できるので産税の代わりのPILOTや一時的支払足りていた．赤字を強調する必要はなはない．トランスリンクはメトロバンいであるDIB，T DR（空中権）売却をまいのではないか．

クーバーを構成する自治体の市長でとめて入れ，これらのキャッシュフ

構成される評議会により監督されておローを担保に債券を発行した．

りの正当理由もありえるので，赤字そり，その意味で他の行政ニーズとの整

コメント：日本では鉄道がインフラとしのものが直ちに問題ではない．
ただし，合も図られている．
税率等については，て数えられていないのが問題である．

MTAは補助金を受け続けて，経営が10か年の投資・資金計画を策定し，鉄道の容量に余裕がないときに開発

様々に非 効 率となっている印 象 が総額・必要額を決定したうえでレートを行おうとする場合に資金負担を求ある．

が定められている．

めるなどの考えもある．

A 減価償却前で赤字としても，それな

Q 都市開発にはリスクが伴うので，
TIF
Q 北米におけるTODの事例は多数あQ TODというワードが出たとき欧 米など VCにより資金調達をしても，うまる．その中でも開発利益を鉄道建設の概念として認識されがちだが，今後くいかないことがあるのではないか．

費にまで適用した他の事例はあるの

海外に日本型のTODを売り出していその場合，どのように対応されているか？あれば，それらも紹介していただ

くと考えた場合，差別化が必要である

のか．

きたい．

と考える．

A TIFは広範な分野に使われているのA ワシントンD.Cのシルバーラインの延A 森地先生を座長にして発足した「鉄で失敗例もあると思われるが，詳細は

伸では，SAが適用された．その他ロ

道整備と沿線開発に関する研究会」

承知しない．しかし，本日報告のハドサンゼルス，ヒューストン，シカゴにおにおいて，まさに議論していくべきこ

ソン・ヤードは市から結局支援を受け，いてもSAやTIFが実施された．

とだと考える．

デンバーも市等により信用が補完された．結局，うまくいかないときは，自治■質疑応答

Q 北米の鉄道事業は上下分離運営か体が対応するしかないのではないか．

否か．また，トランスリンクは燃料税をコメント：アジアでは鉄道整備と不動Q ハドソン・ヤード再開発にて適用さ収入源の一つとしているとのことだ

産開発をセットにして失敗の連続でれたTIFと開発権の売却，容積率のが，道路整備とのバランスをどのようあった．鉄道の赤字は初期であるの

移転はどのような関係にあるのか．基に考慮しているのか．

に対して，開発は鉄道整備後，長期に本的にTIFとは将来的に上昇する固定A 北米の都市鉄道は基本的に上下一渡って生じる．長期的にはうまくいく

資産税を担保に債券を発行すると体運営である．また，トランスリンクはが，短期のリスクをどう乗り切るかがいった形で利用されると理解してい道路整備も行っているため，公共交課題である．日本では高度成長期にる．一方で，講演での話の中では一時通全体として予算を分配している．

URが民間の土地を引き受け結局長期金として扱われたというように説明されていた．

的に償ったが，貿易保険のような制度

Q 北米の都市鉄道の経常赤字が問題も考えられる．

A ニューヨーク市とは別に，インフラ視されていたようであるが，ニューヨー※講演資料は運輸総合研究所ホームページで公開しております．

整備の「財布」として，整備基金，別クのMTAを例にとると，連邦補助金（とりまとめ：宮本136

運輸政策研究Vol.22 2020

大輔／土屋

知省）

コロキウム