５２

寺田一薫

特集 ● 規制緩和後の運輸産業分析／論文

規制緩和結果の検証―乗合バス市場
寺田一薫＊
わが国の乗合バス市場では、２００２年２月に規制緩和が行われた。その後１年程度の間に起きた変化は以下のようなものである。新規参入は少なく、その一方市場退出も増えていない。規制緩和前からのトレンドとして、短距離を中心に運賃値下が起きた。ネットワー
ク自体の変化が起きたが、これには規制緩和そのものよりも規制緩和に伴って行われた補助制度の改正が影響している。路線廃止対策のための地域協議会制度は限定的な役割しか果たしていない。


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一方、規制緩和前から始まっていた事業者の運賃

１．はじめに決定の変化についても、短距離運賃のケースを中心

わが国の乗合バス市場では、２００２年２月に規制緩に論じる。また、規制緩和と関連して修正された不和が行われた。本稿では、その後１年間程度の間に採算サービスに対する補助政策と、それがネットワ判明した結果を整理する。まず、貸切バス市場を通ークに及ぼした影響についても整理する。そして、じての段階的参入の実態、すなわち数は少ないもの

現在のネットワーク変化に関しては、規制緩和自体の貸切事業者出身企業を中心に現れた乗合バス新規よりも補助政策の修正による影響が大きいことを述

参入の動向についてまとめる。規制緩和により路線べる。

廃止手続きが緩和されたことが、市場退出に与えた路線廃止などの問題を討議するための地域協議会

影響についても、それが小さかったという観点から制度は、規制緩和政策の一つの柱であったが、この論じる。

制度の問題点についても整理する。
２．乗合バス規制緩和の経緯と内容＊ 東京商船大学商船学部教授

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原稿受理 ２０
０３年５月２０日

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
２
９，Ｎｏ．
１

わが国の乗合バス市場では、２００２年２月１日から規制緩和が実施された。この規制緩和は、他の交通（５２）

平成１６年３月

５３

規制緩和結果の検証−乗合バス市場

機関のケースと同様に、とりわけ経済審議会行動計

６９．
４％、うちレンタ・リース業を本業とする者が４２．
９

画委員会での審議内容が契機となったものである。

％であった。過去に、違法性のあるサービスを営ん

１
９９
６年末の段階で当時の運輸省が発表し、１９９８年度

でいたケースが含まれているかもしれないが、レンからの３ヵ年計画である第２次規制緩和推進計画にタカー事業の一環として貸切バスに参入した者が多盛り込まれた。同計画における交通分野のスケジュい。貸切事業における、既存事業者と規制緩和後にールでは、すでに段階的規制緩和が行われていて、参入した新規参入者の業務受注先顧客を比較してみ準備を整えやすい交通機関については１９９
９年度中、

ると、前者では、旅行代理店、直販、企業、行政の残された交通機関については２００１年度中に規制緩和順である。それに対し後者では、直販、企業、旅行を行うとされた。このような趣旨で、道路旅客輸送

代理店、行政の順である。新規参入者は直販比率が分野では、貸切バスの規制緩和が、乗合バスに２年高く、営業能力を持っていることがわかる。実際に、

先行して２
０
０
０年２月に行われた＊１。

新規参入者の強みを既存事業者に対して尋ねた結果

今回の乗合バス規制緩和によって、以下の点が変では、回答が多いものから、営業力、サービス水準、
料金の安さ、企画力の順となっている２） 。

更された。
第一に、事業の開始が免許制から許可制に変更さ国土交通省中部運輸局が、新潟、長野、山梨の各れ、公示された安全要件を満たせば参入が可能にな

県を除く中部地方と三重県における規制緩和後の新った。関連して、事業開始とセットにして規制され

規参入貸切バス事業者を対象に、２００
２年４〜５月にていた路線計画などの事業計画が認可制となった。

行ったアンケート調査でも、ほぼ共通した結果が出

ダイヤについては届出制としたうえで、事業計画変ている。参入前の事業としては、レンタ・リース業

更命令（クリームスキミング防止条項）の制度を設けについで、タクシー、貨物輸送、ホテル・旅館の順た＊２。 休廃止などの市場撤退については、許可制となっている。８２％が固定顧客を獲得しており、とが届出制に緩和された。

くにスクール輸送の受託が多い。また参入前の予想

第二に、運賃については確定額認可を原則とするよりも収入が多くなっているとの回答が多く、その理由として、自ら営業活動の浸透をあげている５） 。

いわゆる強制運賃制が上限認可制に改められた。
第三に、安全規制については運行管理者制度を追貸切バス規制緩和と乗合バス規制緩和との間に設加するとともに、ポイント制により罰則を明示した

けられた時間差は、異業種から貸切市場を経由して事後規制に改められた。

の乗合市場への参入、あるいは既存貸切事業者が、供給場所やサービス内容の点で、乗合事業進出のト

３．段階措置としての貸切バス規制緩和
バス市場での規制緩和については、少なくとも
１９９７年年初の段階で方向付けが行われていた。貸切バス市場では、それ以前から、参入・増車枠の拡大が段階的に行われていたものの、規制緩和実施のアナウンスが新規参入に拍車をかけることになった。
規制緩和がアナウンスされる前の１９９５年度に、全
国の貸切バス事業者は１，５
３７社であった。これが規制緩和時点（１９９９年度）
ですでに２，
３３６社まで、５２％増加した。さらに規制緩和後初年度の２０
００年度には、
２，
８
７２社にまで増加した（９５年度と比較して８８％の増）。さらに２００１年度上期には３，
１４１社（同１０４％増）となった。このような事業者数増加の程度には、地域的なばらつきが大きいが、集中度の高かった地域
での新規参入が多くなっている。とくに栃木県を中心とした関東地方での新規参入が目立つ。
全国の貸切事業における新規参入者に対し、２０
０１
年１
０〜１
１月に行った調査では、本業が他にある者がＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉ
ｅｗ Ｖｏ
ｌ．
２９，Ｎｏ．
１＊１ バスと同じ道路運送事業のうち、タクシーについては、
流し運行のケースでの利用者の運賃交渉面などでの不利、ならびにいわゆる歩合制のため、運賃を中心とした供給制度が直接に運転士の待遇に影響するという問題があった。このため、貸切バスよりも２年遅れ、乗合バスと同じスケジュールで規制緩和された。タクシーの規制緩和に前後して生じた問題については参考文献９）参照。
ただし、後述の段階的規制緩和促進の観点からすると、タクシーの規制緩和スケジュールには問題があったかもしれない。また、貸切バスとタクシーの規制緩和時期がずれたことで、両サービスの境界の見直しが難しくなり、
境界型サービスに関する革新を促進できなかったおそれもある。
＊２ クリームスキミング防止条項については参考文献７）、
ｐｐ．
２１３‐２１４参照。
＊３ もっとも、ＥＵ加盟日を期限として行われたフィンランドのバス規制緩和においては、参入規制に関する段階措置がとられていない。しかしそのこと自体の弊害は指摘されていない。ただし、フィンランドにおいては、運賃
規制緩和を参入規制緩和よりも２年前倒しして行っている。後述のように、わが国の乗合バスにおいて、運賃規制の緩和が遅すぎたことは指摘できる。フィンランドのケースについては、参考文献７）ｐｐ．
１３３‐１５４参照。

（５３）Ｍａｒｃｈ，
２００４

５
４

寺田一薫

Table 1 乗合バス規制緩和後に申請ないし開始された新規サービス等の一例
事業者［参入前ないし親会社の事業］
新規参入

路線所在地

サービス等の内容

競合事業者の反応

富士交通［貸切］

仙台−福島・郡山

高速バス

共同運賃値下げ［停留所設置
妨害含め公取が口頭注意］

磐梯東都バス［タクシー・貸切グループ］

福島県喜多方市

地方部乗合・観光路線

藤田合同タクシー
しおや交通［貸切］

栃木県矢板市

地方部乗合・スクール路線

マイスカイ交通［トラック］
メートー観光［貸切］
飯島興業［貸切］

埼玉県三郷市

大都市近郊乗合バス［いわゆるコミュニティバス］

矢島タクシー熊谷−太田

新幹線連絡急行バス

あおい交通［貸切］

愛知県春日井市

大都市近郊ニュータウンアクセス
路線［住民組織委託による貸切運
行を経て乗合移行］

大和交通

福井県小浜市

地方部路線（ＪＲバス廃止代替）

エムケイ［タクシー］
ヤサカバス［貸切グループ］

京都市中心部
京都府向日市

大都市市内循環路線
新線開始＋部分運賃値下げ
大都市近郊ニュータウンアクセス
路線

はくろタクシー

姫路−神戸
姫路−加西

深夜急行バス

隣接地域既存事業者の分社化子会社もコミュニティバ
ス運行のため越境参入

高松エキスプレス［フェリー］ 大阪・難波−高松

高速バス

若干の運賃値下げ

北部観光［貸切］

沖縄県

那覇空港−ホテル間路線

正式許可取得による乗合バ
ス移行

十勝バス
北海道拓殖バス

北海道帯広市他社実質事業区域の隙間路線に相 大幅運賃値下げ
互参入

日本中央バス

前橋・桐生−新宿（東京） 規制緩和前後に既存サービスのな等
い高速バス路線多数開始［一部半夜行便］

国際興業

大阪−高槻

深夜急行バス［関東から近畿ヘの飛び地形成］

西肥自動車

長崎県佐世保市

佐世保市交通局の実質事業区域に
参入

長崎自動車

長崎−長崎空港

長崎県交通局単独運行路線に参入 運賃値下げ［規制緩和前から再三申請の路線］［利用者増加わずか］

ネットワーク自体の見直し広島電鉄

広島市安佐南区周辺

規制緩和前後に軌道系フィーダー バス利用者大幅増加
路線を都心直通に変更

上限認可運賃変更による値下げ

旭川電軌・あさでん
道北バス

北海道旭川市

市内運賃値下げによる均一制導入

宇部市交通局

山口県宇部市

１００円均一市内循環バス開始

届出による
運賃値下げ

関東自動車・東野交通
ＪＲバス関東栃木県宇都宮市

市内運賃試行値下げ

ＪＲバス関東
ＪＲバス西日本

東京−大阪・京都

高速バス一部便大幅値下げ

広島電鉄
広島交通

広島市北部

大幅な遠距離逓減の本格実施

実質事業区域
越境等

各社運賃値下げにより運賃多様化［オリオンツアーの会
員制貸切バス運行が契機］

出所）私鉄総連資料、国土交通省資料、自治体ホームページ、新聞検索をもとに作成。

レーニングになるサービスを供給した後、乗合市場

い乗合市場への新規参入者には貸切出身企業が多い。

への参入を促すためのものであった。英国において、貸切バスの規制緩和を乗合バスよりも２年先行させ

急行バス
（１
９８
０年法）
と域内バス（１９８５年法）の規制緩た政策自体は好ましいものであったと考えられる＊３。

和に５年のタイムラグを設けたことなどと比較して、わが国の貸切バスと乗合バスとの間の２年という時

４．乗合バス市場への新規参入

間差が、乗合バス市場での競争を促進するに十分で４−１あったとはいえない。しかし後述のように、数少な

わが国での規制緩和では、規制緩和後直ちに事業

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
２
９，Ｎｏ．
１

（５４）

関東地方の乗合バスのケース

平成１６年３月

規制緩和結果の検証−乗合バス市場

５５

Table 2 関東地方
（山梨県を含む）
における規制緩和後の動向管を受けるための子会社設立である。実際の新規サ

新規参入者数 １
１（埼玉県５、栃木県・東京都各２、
茨城県・群馬県各１）

ービス供給につながっていないこれらを除いた新規参入経緯とサービス内容参入は７社であり、うち６社は貸切バス事業出身である。関東地方以外のケースでも、乗合事業への新

完全な新規参入７・いわゆる大都市近郊コミュニティバス４（飯島興業、マイスカイ交通、
メートー観光、ジャパンタローズ）
・地方部路線２（藤田合同タクシー、しおや交通）
・自治体支援によるパークアイランド用
急行路線１（矢島タクシー）
許可切替による貸切バスから乗合バスへの移行３
既存事業者による子会社分社化１

規参入者は、大部分が貸切事業出身、ないし他事業から一旦貸切事業での経験を積んだ後の者で占められている＊５。
関東地方での新規参入者のうち、５社が埼玉県に立地している。なかでも、東京に隣接する埼玉県三郷市に３社が集中し、いずれもが市の提案によるいわゆるコミュニティバスを運行している。このコミュニティバス事業参入競争の中、隣接地域の大手私

新規参入者のシェア

会社数で８．
７％、系統数で０．
８％、営業キロで１．
７％、台数で０．
５％鉄系事業者も参入を行っている。また、栃木県矢板
市では、廃止代替と高校スクール輸送をからめたサ

新規参入者の 系統数 ６．
３（７１．
４）営業キロ４
１．
１（２
１４．
３）
平均規模
台数 ８．
３（１
３
７．
７）
（既存事業者）
廃止系統数

１
００＊（１
９９６‐２
００
０年度平均約１
４０、
ピークの１
９９
９年度約１
７
０）

運賃値下げ
申請

１
４件

ービスに２社の新規参入があった。
大まかな趨勢として、海外のバス規制緩和事例と同様に、自治体による補助金その他の運行支援によって新規参入が促される傾向がある。とくにわが国
で一般的に採用されているバス運行委託契約には損失補てんを含むものが多く、受託者が収入リスクの注）２００
２年２月〜２００
３年１月を調査。＊は１１ケ月間の数字。
出所）後藤『日本のバス事業 ２００３年版』（日本バス協会）の資料をもとに作成。

全部ないし大部分を負わない。受託側は、需要予測のノウハウのいる運行ルート・時刻表決定を行わなくてよい。とくに煩雑を要する停留所設置等のため開始を行うための移行措置がない。しかも、乗合バの地元折衝も自治体が肩代わりすることが多い。こス参入許可に対する処理期間が、規定された３ヵ月のような慣行は、既存事業者の求めに応じたものでを上回り、最低でも５ヵ月程度かかっている。２００２あったが、結果として新規参入者に競争上の優位を

年２月の規制緩和後、直ちに参入の許可申請が行わ与えた＊６。

れたケースでも、実際の運行開始は同年８月から秋になっている＊４

関東地方での新規参入の多くは、もともと特定の大手私鉄系事業者の実質事業区域であった場所で起。

全国の速報的な動向についてはTable 1に掲げたっている。新規参入者のサービスは、この大手がかが、乗合バスに関する全国的な新規参入の動向はまつて運行していた路線の代替サービスか、あるいはだ確定していない。しかし、新規参入の比較的多か

その大手による幹線路線の合間を運行支援するサーった関東地方（山梨県を含む）に限ると、状況は以下

ビスバス型の路線である。このため、この大手と新のとおりである（Table 2参照）。
規制緩和実施１年後の２００
３年１月時点までに、関東地方での新規参入乗合バス事業者は１１社である。
関東地方の乗合バス市場における新規参入者の市場シェアは、系統数で０．
８％、営業キロで１．
７％、車両
台数で０．
５％である。大まかに見て、参入の活発な地域においても新規参入者のシェアは１％を超えない。全国的な新規参入者のシェアは、この水準を下回ると見られる。
関東地方の乗合バス新規参入者１１社の内訳として、４社は貸切許可による乗合バスから通常の乗合バスへの許可の切り替え、ならびに親会社からの路線移ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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２９，Ｎｏ．
１＊４ 英国では、サービスの新設、変更、廃止のための公示期間を６週間（４２日）と定めてきた。しかし１０年以上にわたり、その短さがサービスの不安定につながることが問題にされてきた。このため、イングランドでは８週間（５６日）に変更された。英国の相場観からしても、日本での許可・届出期間が長すぎることがわかる。
＊５ 参考文献３）による。また中部地方では、Ｔａｂｌｅ１のあおい交通のケースをはじめ、住民団体やＮＰＯ法人が関連する参入が起きている。この点については、参考文献８）参照。
＊６ 補助金入札によってリスク分担を明示したケースでは、補助の有無と補助方法が新規参入に与える影響がどのよ
うにあらわれるかがはっきりしている。英国とフィンランドの事例については参考文献７）ｐｐ．
８８‐９０、１２１‐１２２、
１４２‐１４３、１４７‐１５１参照。

（５５）Ｍａｒｃｈ，
２００４

５
６

寺田一薫

規参入者が実際の輸送現場で競争している場所は少の運賃決定に関する横並び慣行が変化し、運賃の多ない。しかし、この大手が最近まで維持してきた硬様化が促進されることが考えられる。

直的な労働協約に対して、異なった労働協約を有す

５．路線休廃止をめぐる動向

る新規参入者が挑戦を挑んだという側面もある＊７。
４−２

高速バスのケース

規制緩和によって新規参入が容易になったことと制度上は乗合バスに含まれるため、一般の乗合バ対応して、路線の休廃止による退出の手続きも若干スと同時に規制緩和が行われた高速バス市場でも新緩和された。退出に関しては、従来、地元自治体に

規参入があった。群馬県を拠点とする日本中央バス

対する手続きが不明確であった。このプロセスが明は、規制緩和前に、貸切バスから代替バスに参入を示されたといえる。

行い、さらに高速バス事業も開始していた。継続し結果として、規制緩和後、運行系統数で見た全国て既存サービスのなかった区間での高速バス新設を的な退出は減少している。それにもかかわらず、規

続け、規制緩和後にも前橋・桐生−新宿（東京）間の制緩和によって状況が悪化したかのような主張や報サービスを開始した。深夜・早朝時間帯に発着時間

道も行われている。現在の退出状況を評価するには、を設定した長距離の「半夜行便」サービスにおいて以下の問題を考慮する必要があると思われる。
第一に、折返し便を直通便に切り替えたケースでパイオニアになっている。
全国的にも、高速バス市場の方が規制緩和に対すも系統数が減少するなどの問題があり、起終点と経る反応が早かった。フェリー会社である加藤汽船グ

由地の組み合わせによる系統概念自体が、参入・退ループが設立した高松エキスプレスによる大阪難波

出動向やサービス浸透度の指標にならない。わが国−高松間のサービスは、規制緩和と同時に申請が行のバス系統数のうち１割程度は車庫回送などで実体

われ、昨年８月から運行開始された。同一区間を運がない。また半数程度は、運行上の都合による折返

行する既存事業者は、若干の値下げで対抗している。

し便などで、利用者の利便とは余り関係がない＊８。

貸切事業者の富士交通も、仙台−福島・郡山間のサ第二に、規制緩和後の制度運用に関する公表が遅ービスを申請し、昨年１０月から運行を開始した。既れたため、既存事業者は、規制緩和後にネットワー

存事業者は、同一区間について比較的低運賃を設定

ク再編が容易になるという確信を得られなかった。

していたものの、富士交通の参入に際して同社と同場合によって、休廃止が困難になると予想する事業額まで運賃を引き下げた。２００
３年５月になり公正取者も多く、規制緩和前の１９９９〜２０００年度を中心にし引委員会は、既存事業者３社に対し、富士交通の駅

た駆込み廃止が行われた。利用動向から見て２００２年

前広場での停留所設置に反対したことを参入妨害に

から２００
３年にかけての廃止が成り行きであった路線

よる取引妨害、共同値下げを私的独占（カルテル）のについて、前倒しして廃止されたケースが多い＊９。

恐れありとして、口頭注意を行っている。この公取

とくに、大手私鉄系事業者の中には、利用者は減少

介入をきっかけに、直ちに運賃競争が起きるとは考しているものの国の補助政策上は重きを置かれていえにくい。しかし、一般の乗合バスを含めて事業者

た当時の第２種生活路線をまとめて廃止する者もあった。

＊７ 乗合バス産業において、労働協約の種類がサービス内容
やコストに与える影響はきわめて複雑である。高い賃金率が高コストにつながることは当然として、運転時間中断の扱いが路線構造やダイヤに及ぼす影響も大きい。新規参入者は、運転時間中断に関し独自の制約がなく、等
時間隔運行や深夜までの運行が行いやすい。参考文献７）
ｐｐ．
１
７
８
‐
１
８
１参照。極端な一例として、埼玉県富士見市
における
（日本）
ライフバスの労働協約とダイヤの関係については、同書ｐｐ．
１
６
２
‐
１
６３参照。
＊８ しばしば取り上げられる系統別収支が、実体を反映していない問題については、参考文献７）ｐｐ．
４
９‐
５
０参照。
＊９ 関東地方（山梨県を含む）
において規制緩和から１１ヶ月間に廃止された系統は１００であった。これに対し、規制緩
和がアナウンスされた１９
９６年度からの５年間平均は約
１４０、ピークの１９９
９年度は約１７０であった。参考文献３）
による。

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
２
９，Ｎｏ．
１

第三に、ＪＲバスは、地方財政法の解釈により、自治体が中心となって交付する地方バス補助を受けられなかった。ＪＲ側からの強い求めもあり、この運用が改められ、２００１年度から民間バス事業者と同等の扱いとなった。ところが、補助金受給資格を得たＪＲバスは、一転して補助を交付する地元自治体の発言力が強まり、将来の廃止が困難になることを恐れはじめた。そしてＪＲ側は恒久的に補助金を受給することなく、地方バスサービスから事実上撤退する方針を決めた。
ＪＲ西日本バスを中心に、この決定が早く行われた会社は、規制緩和実施とほぼ同時
多くの路線廃止を行った。
ＪＲ北海道などの他社は、（５６）

平成１６年３月

５７

規制緩和結果の検証−乗合バス市場
Table 3 都道府県による地域協議会と単独補助の一例（２００２年３月現在）
地域協議会
県名

名称

メンバー

分科会数

地方バス
開催回数
補助要綱
［分科会］

都道府県単独補助

青森

バス交通等対策協議会

行政、事業者、労組、
民間団体

６

３（２０）

有

回数・輸送量で国庫補
助補完

岩手

生活交通対策協議会

行政、事業者

１２

２（１１）

無

無

福島

〃

行政、事業者、労組、ＰＴＡ、
商工会女性部

７３（７）有輸送量で国庫補助補完

栃木〃

行政、事業者、労組

適宜

１（１） 作成予定

路線条件・輸送量等で国庫補助補完愛知

バス対策協議会

行政、事業者〃

９（０）有

路線長で国庫補助激変
緩和

鳥取

生活交通確保地域協議会

行政、事業者、労組、利用者
団体

３

１３

〃

国庫補助範囲拡大＋
定額補助

広島

生活交通対策協議会

行政、事業者

適宜

３（０）

〃

回数・輸送量で国庫補
助補完出所）私鉄総連資料等をもとに作成。

この実施が翌年にずれ込む形になった。このようなターンや地理的特性に応じたものに変更した。そし経緯にもかかわらず、バス規制緩和に関する地方紙て、従来、人口１０万人以上の都市まで直通運転するの報道には、ＪＲバスのケースを、一般的な規制緩和と補助金計算上不利になっていたものを逆にし、その弊害として扱ったものが多かったように思われる。

のような都市に直通する足の長い路線を補助対象と補助金がネットワークに与える影響については、した。

きわめて複雑な形で現れることが多い。その理由とスクールダイヤの関係で、地方において事実上、して、交付者と受給者の間でゲーム的な展開が起き規制緩和後最初となった２００
２年４月のダイヤ改正でてしまうこと、ならびに受給者が利潤以外の動機をは、多くの乗合バス事業者が思い切った変更を行っ持つとき、路線やダイヤが補助金交付方法に過剰にた。とくに、路線途中での折返しを直通運転に変更

左右されることが考えられる。このため、補助の開し、運転間隔をそろえたケースが多かった。これは、始や増額が、ネットワーク密度にプラスに影響する

規制緩和というよりも、補助金交付面での不要な制とは言い切れない＊１０。

限がなくなったことの効果と考えられる。
もちろん、越境路線に関する補助責任を上位の階

６．補助政策と地方自治体の対応６−１

梯が負うという新制度では、福島県いわき市のよう

地方バス補助の修正に合併により広域化した市町村が不利になるという国の地方バスに対する補助要綱については、５年問題が起きる。テレビ番組等での取り上げもあって、ごとに見直されてきた。乗合バス規制緩和の実施に

規制緩和の問題としてこの点だけが誇張されたきら

先立ち、補助要綱が大幅に見直され、２００１年度からいがある。広域行政自体のメリットは否定できない実施されている。

し、当面、合併によってバスの補助金カットが起き

大まかな見直しの方向付けとして、第一に、補助ることはない制度運用になっている。しかし、将来

金から地方交付税（原則として特別交付税）を主体と的には、地図上の路線越境でなしに、機能面で責任する形態に変更した。関連して乗合バスの完全な継分担を決めてゆく必要もあろう＊１１。

続運行や廃止後の代替輸送に厚く、そうでない路線

なお、都道府県が、国庫補助の対象から外れるサ

新設（いわゆる自主運行やコミュニティバス）に薄かった助成率の差をなくした。
第二に、国、都道府県、市町村の責任分担について、利用者の減少を前提に、平均乗車密度５人になるまで、その後３年間、さらにその後と路線のライ
フサイクルの中で定めていたものを、路線の越境パ

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１＊１０ 現在、運営補助の行われていない北アイルランドでは、
交通持株会社の公有を維持したまま規制緩和と補助金交付を行うことが予定されている。しかしこのことが路線廃止の呼び水となることも懸念されている。参考文献１）参照。
＊１１ 乗合バス市場における市町村の広域対応の可能性については、参考文献８）参照。

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ービスを中心に、事業者や市町村に対して、単独補となる効率的事業者の選定ができなくなる可能性が助といわれる独自の補助を行うケースもある。一例ある。

をTable 3に示したが、通常の許可に基づく乗合バ

第三に、地方バスと同様の問題を抱えている鉄道

スを対象とした単独補助は、２８道府県が行っている。 ローカル線やフェリーなどを含めた異種モード間のその他、独自の基準に基づくいわゆるコミュニティ

調整がはかれない。最小限、乗合バスとスクールバ

バスなどを対象とした単独補助を行っている都道府

ス、福祉バス、患者輸送車などとの連携について議県も多い。

論を行う場が必要であるが、上記の参加メンバーの従来からこれらの単独補助には、国の制度に対す構成などから、こうした議論が行いにくい。

る上乗せ型と横出し型があり、金額は少ないわりに第四に、廃止問題をたなあげするだけの場になっはネットワーク誘導の効果を持ってきた。しかし、ていて、将来の輸送体系のための建設的議論がしづ

国の補助政策の変更に伴い、ほとんどの補助が、国らい。その意味では、従来から存在しながら形骸化の制度での補助対象から外れた路線に穴埋めを行う

していた「地方バス路線維持対策協議会」制度と大だけの激変緩和型に移行し、積極的なネットワーク

きな違いはない。現状では、神奈川県等の事例のよ誘導を指向しなくなってしまった。このような移行

うに、まとまった廃止・代替輸送のケースでのみ広措置が一段落するであろう２〜３年後をめどとして、 範な議論が行われるという一種のジレンマに陥っている面もある。

新たな創意工夫が行われることを期待したい。
６−２

地域協議会の機能

第五に、事実上は、市町村間の連絡調整の場にな

乗合バスの廃止案件を地域協議会に諮って処理すっている。とくに分科会は、従来からの経緯で、比ることは、乗合バス規制緩和政策の一つの要点にな

較的バスの補助金申請手続きに関して知識のある市っている。Table 3に見るように、地域協議会は都

町村が周辺市町村にその実務を伝える場になってい道府県ごとに設立され、ほぼ全国をカバーしている。 る。そのような機関は必要かもしれないが、地域協
しかし、その運用には、以下のような問題点がある

議会とは別な場を活用すべきであると考えられる。

と考えられる。

７．運賃決定をめぐる変化

第一に、参加メンバーの範囲が狭く、約半数の都道府県で自治体とバス事業者という当事者のみの協規制緩和によって、運賃については上限認可制と議の場になっている。他の主体を参加させている残なり、その範囲内での運賃設定が事前届出制となっ

り半数についても、制度策定時点で参加を求めたバ

た。交通一般には、総括原価主義による運賃水準のス産業労働団体のみ加わっているケースが多い。利

統制は厳格であっても、その下で事業者は相当な運用者の代表が直接参加しているケースがきわめて少賃体系に関する自由度を持っていた。規制者側としなく、参加していてもスクールバスとの実務的調整ても、初乗り運賃の扱いや遠距離逓減率、とくに定のためにＰＴＡ代表のみというケースもある。

期券の券種別遠距離逓減率などについては統制しき

第二に、活動の中心は地域別分科会であり、都道れないのが普通であった。しかし、乗合バスでは、府県単位での全体協議会が形骸化しているケースが規制者側のある種の努力によって、このような運賃大半である。分科会の数を定めているケースでの平体系に対する統制が機能してきた。

均分科会数は７である。分科会の地域割りについて

旧運輸省は、標準原価制度を通じて、事業者ごと

は、財務事務所単位、広域市町村圏、交通関係の陳に異なった賃率（ｋｍ当たり運賃）を認可する一方、情のための同盟範囲などさまざまであるが、既存バ初乗り運賃については、１９８０年代前半まで、都市部ス事業者の事業区域に強く配慮されているケースがで賃率の６倍程度、その他の場所で賃率の４倍程度多い。複数事業者の事業区域重複部分に別の分科会の額に統一してきた。その後、短距離利用者の逸走をおいたり、本来一企業の社内決定に過ぎないはず

が大きくなったことから、運賃政策が変更され、の分社化子会社の事業区域と分科会を対応させてい

１９８
５〜８６年に、各地で短距離運賃の値下げないし据るケースもある。結果として、分科会当たりのバス

え置きが行われた。しかし上意下達型の運賃体系柔

事業者数が減り、分科会の地理的範囲を一事業者が軟化であったこともあり、事業者が本腰を入れて短独占するケースが多くなっている。これでは、地域

距離運賃の体系を見直していこうとする動きにつな

協議会のひとつの目的である補助サービスの委託先がらなかった＊１２。

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平成１６年３月

規制緩和結果の検証−乗合バス市場

５９

そのような中で、１９９５年に東京都武蔵野市が補助

賃ブロックごとの運賃統制も行えなくなった。さら

金付委託運行で開始したサービスは、周辺を運行すに前述のように、２００
３年の公取介入をもって、仮にる乗合バスの半額にあたる１００円という運賃設定を共同運行などの運行協定が締結されているケースに行った。このサービスは、予想を上回る利用者を確おいても、運賃カルテル自体は禁じられることにな

保した。また、運賃の異なったバスが同じ地域内をった。

走ることの現場的な混乱もなかった。この教訓をふ

なお、１９９７年の大都市での運賃値上げを最後に、まえ、またすでに決まっていた規制緩和に対する既

わが国の乗合バスでは運賃値上げが行われていない。

存事業者の準備という側面も加わって、１９９８年に群このため、各事業者は、自社に認可された最後の運馬県前橋市の事業者が営利動機から初乗り運賃を賃を維持するか、サービスに応じた値下げを行うか

１００円まで値引きしたのを皮切りに、全国各地で初を自社の責任で決定する形になった。１９９７年時点で、乗り運賃の値下げ、あるいは１００円などの低運賃バ

すでに運賃規制はなくなっていたとも考えられる。
このような事情で、乗合バス運賃については、規スの運行開始が行われるようになった。
短距離運賃を新たに１００円まで値下げした、ある制緩和前からの部分的値下げ動向が続いている。たいは短距離運賃を１００円とした新たなサービスを開だし、現在では、前述の短距離運賃の引き下げが一始したケースは、すでに規制緩和実施前の２００１年度

巡し、運賃引き下げパターンが多様化しつつある。

首までに１
４５地域、１４４社に上る。これらの約３分の

たとえば定期運賃の割引率増加、普通運賃の５０円単２のケースでは、問題の値引き自体を補償する補助

位などへの端数切捨てなどである。大手タクシー事が行われていない。減収になっているケースが大半

業者の乗合市場への参入可能性などと関係しているであり、事業区域の一等地ないし事業区域外縁など、のかもしれないが、規制緩和直後の運賃値下げは中規制緩和後の新規参入を抑制したい場所で、既存事

国地方に集中している。

業者が参入阻止行動として採用してきたと考えられ

８．結論る。それらの結果としての運賃は、今のところは運賃水準低下や運賃体系柔軟化を通じて消費者の利益

乗合バス市場での新規参入は活発とはいえず、規につながっているように見える。１００円運賃の導入

制緩和から１年後までの新規参入者の市場シェアは

は、規制緩和後の２００２年度首には、対応が遅れ気味

１％を下回る。２年先行して行われた貸切バス市場であった公営やＪＲにも波及し、２
１３地域、１
９０社とでは参入が多かったものの、そのごく一部しか乗合増加している＊１３。

市場に参入しなかった。規制緩和による退出ルール

また京都市でのケースのように、新規参入者のエの明確化が休廃止を増加させた傾向はなく、乗合バ

ムケイが１
００円バス開始の構想を発表し、既存事業

スの市場構造は規制緩和後にもあまり変化していな者による反応の内容や速さをみるケースもあった。

い。

このケースで既存事業者が最初に開始した１０
０円バ

これらのため、当初懸念されたような市場の不安

スの事業計画は、参入阻止行動としては不合理なも定は起きていない。しかしその反面、新規参入の不のであった。この反応を見て、エムケイ側は事業計

活発のために自治体などのサービス委託の価格が低画を変更している。一連の経緯は、動向を見守って下せず、委託サービスを増やすことで段階的な乗合いた他社（ヤサカバス）の参入にもつながっている可バス市場への参入も促進することができないという能性がある。

悪循環に陥るおそれが出てきた。その意味では、も運賃をめぐるもう一つの出来事として、規制緩和

う一つの参入の道になりつつある高速バスを経た一実施が発表された後の１９９８年に、岡山県の宇野自動

般の乗合バスへの参入を育てる必要もある。公正取車は競合区間で他社にあわせた高い運賃をつけるこ

引委員会による一層の積極的な調査と厳密な介入にとを拒否し、自社が認可を受けた水準までの運賃値

よって、新規参入者が阻害されない市場環境を保証

下げを行った。このことが契機となり、各社は運賃すべきである。
規制緩和と関連した２００１年度からの地方バス補助

カルテルに参加しないか、少なくとも普通運賃に関しても単独運賃決定を行う自由を得た。それに伴い当時の運輸省は、事業者が競合するケースでの運賃調整ができなくなり、都道府県などを単位とした運ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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１＊１２ 当時の動向については参考文献６）参照。
＊１３ 参考文献４）による。規制緩和後の乗合バス市場の概観にも、同論文を参照されたい。

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寺田一薫

参考文献

の修正は、概ね好ましい方向であった。規制緩和後のサービス改善の中には、補助制度の変更がきっか

１）Ｄｅｐａｒｔｍｅｎｔ ｆｏｒ Ｒｅｇｉｏｎａｌ Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔけとなっているものが多いと考えられる。一方、わ

（Ｎｏ
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が国のバス規制緩和政策の目玉として、廃止案件の

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処理のために設けられた地域協議会に関しては、多

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ｏｎＰａｐ
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ｒ，２００
２

くの課題が残されている。とくに、積極的なネット

２）運輸政策研究機構『「規制緩和後の交通事業者

ワーク展開について関係者が協議できるようにするの動向と地域への影響」調査報告書』２００２年とともに、上記とも関係して、自治体による補助サ３）後藤崇輔「規制緩和から１年を経過して」バス
ネット研究会資料、２０
０３年

ービスの委託先について、既存事業者やその分社化
子会社以外の選択肢を持てるシステムに改める必要

４）鈴木文彦「地域生活とバス交通」『地理』古今
書院、４
８‐
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８
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１
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３年

がある。
運賃については、すでに規制緩和前から部分的値

５）中部運輸局自動車部旅客第一課「規制緩和後の下げという対応が続いている。既存事業者の参入阻

貸切バス新規参入事業者の動向―観光需要対応

止行動は、運賃体系の柔軟化という面で好ましい結に比べ地域需要対応の増加が特徴―」国土交通
省中部運輸局ホームページ、２００
２年

果につながっていると見られる。しかし、今のところ、１００円バスに代表される短距離運賃値下げなど、

６）寺田一薫「バス・タクシー運賃」山谷修作編著

過去の運賃体系の歪みを是正しているだけという傾『現代日本の公共料金』電力新報社、１９９
２年向が強い。このような運賃変更が一段落した後、産

７）寺田一薫『バス産業の規制緩和』日本評論社、
２００２年

業全体の利用を促進し補助金を減らすような運賃体

系に移行できるかどうかが問題である。将来的には、 ８）寺田一薫他『規制緩和後の乗合バス市場と自治体の対応』日本交通政策研究会、２００４年

参入阻止によって、数少ない参入の芽を完全に摘んでしまうことへの懸念もある。

９）山内弘隆「改正道路運送法施行後のタクシー事業」トラモンド『 ０３日本のバス・タクシー』
ｐｐ．
３
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０、２
００
３年

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