国際シンポジウム・セミナー等

JTTRI国際海運セミナー

2022/2/24（木）19:00 〜（日本時間）（オンライン開催）

新たな船舶燃料のライフサイクルアセスメント
主 催：一般財団法人運輸総合研究所

開会挨拶

宿利正史

運輸総合研究所 会長

講演
船舶用燃料のライフサイクルにおけるGHGガイドライン（案）の紹介

Lanfranco BENEDETTI

Directorate-General for Mobility and Transport, Directorate D ‒ Waterborne, Unit D.2 ‒ Maritime Safety, European

ゼロ・低炭素燃料のWtT排出量の評価 〜 LCAガイドライン案検討深化のための燃料経路の事例研究〜

大坪新一郎

一般財団法人運輸総合研究所 客員研究員，前国土交通省海事局長

TtWにおける燃料ライフサイクルラベル（FLL）と認証制度の概要

Tore LONGVA

Principal consultant, Regulatory Aﬀairs department, DNV

オーストラリアの水素の生成源認証制度

Prerna Bhargava

Assistant Director, Hydrogen Strategy, Department of Industry, Science, Energy and Resources, Australian Government

質疑応答・まとめモデレーター中川直人

国土交通省 海事局海洋・環境政策課環境渉外室長

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運輸政策研究 Vol.25 2023

国際シンポジウム・セミナー等

【開催概要】国際海運の GHG ゼロエミッションに向けては，グローバ
ルな地球温暖化対策を確実なものとするため，船舶からの3点目は，再生燃料がどのような起源をもつ燃料なのかを知ることである．これは燃料をどのようにライフサイクルの中で考慮するかに影響するためである．

GHG 排出量（Tank to Wake: TtW）をゼロに抑えるだけで4点目は，検証・認証スキームに関わる点である．ここではなく，船舶運航のために供給される燃料や電力等のエネル

化石燃料のデフォルト値だけでなく実際得られた実績値の両ギーが，生産され供給されるまで（Well to Tank: WtT）の方を設定するかであり，注意が必要である．これは排出されGHG 排出量も同時に減らしていくことが重要との声が高まっる GHG の要素を特定することにつながり，エネルギー問題ています．に関わることでもある．

エネルギーが原料として採掘され，燃料として製造，船舶に供給，消費されるまでにどれだけの GHG を排出するのか●ゼロ・低炭素燃料の WtT 排出量の評価を計 算し評 価するためには，ライフサイクルアセスメント〜LCA ガイドライン案検討深化のための燃料経路の事例研究〜（LCA）を実施することが非常に重要です．

大坪新一郎

運輸総合研究所においては，検討委員会を設置し，各種WtT 排出量は，使用電力の排出原単位，製造方法，供代替燃料のライフサイクル GHG 排出量の計算評価を行い，給地域（製造地と供給地との距離・輸送方法）などのパラGHG に悪影響を与える燃料を推奨しないために上流域のメータによって地域間だけでなくプロジェクト間でも大きく変GHG 排出量を評価する分析手法の有用であることや，計算わると考えている．更に，プロジェクトの開始年によって適用評価の結果を通じ，代替燃料を調達する地域 / 国や生成プされる燃料生成技術が改良されることもあり得る．

ロセス・システム，また，生産・輸送効率等により WtT の排出量に大きな幅があることを確認しました．

複数の燃料でケーススタディを行った結果，デフォルトのLSFO の WtW 排 出 量と比 較 すると褐 炭 からの LH2 では本セミナーでは，当研究所で実施している調査研究の成果72％，電気分解からの LH2と LNH3では99％以上，合成メについて報告するとともに，他国の LCA に対する検討状況やタンでは70％WtW 排出量が低くなる．したがって JTTRI で今後の展開についてご講演いただきました．

は，調査した全ての燃料は2030 年までに開発中の効率化・緩和策を適用した場合十分な持続可能性を持つと結論づ●船舶用燃料のライフサイクルにおける GHG ガイドライン（案）の紹介

けた．
パワーグリッドの CO2 原単位は，国や地域，電力会社にLanfranco BENEDETTIよって大きく異なる．したがって，LNG を含む燃料生産の効

船舶用燃料のライフサイクルにおける GHG ガイドライン案

率は，現地のパラメータと将来期待される改善案を用いてケーについてはオーストラリア，日本，ノルウェー，EU 加盟国，スバイケースで設定する必要がある．

ICS が提案しているテクニカルツールである．ガイドライン案

同じような製造経路であっても，生産・輸送における最新については，今後 IMO で議論されていくこととなる．本ガイ技術の適用，プラント設計やサプライチェーン全体の最適化

ドライン案の対象範囲は地球温暖化に最も寄与する CO2，により，WtT 排出量を大幅に削減できることが分かった．そNO2であるが，将来的に排出量の割り当てやダブルカウントのような努力にインセンティブを与えるために，JTTRI では次の排除について方法論が確立されればさらに広がることものような提言をしている．

ある．

・ゼロ/ 低炭素燃料のデフォルトの WtT 排出量は，保守的な我々は燃料に関する常設の専門家パネルを設置し，ガイドライン案の技術的な要素について提案を行った．その検討内
容は以下の大きく4点である．

仮定に基づいて排出可能範囲の上限を推定し設定すべきである．
・デフォルト値より良い値は，組織が認める認証制度を通じ1 点目は，持続可能 性 基 準（Sustainable Criteria）と燃て実証された場合に受け入れるべきである．認証制度は，料ライフサイクルラベル（Fuel Lifecycle Label）の定義であ説明責任とトレーサビリティを保証するものでなければならる．サステナビリティに関しては様々なことを考慮する必要がない．

あり，期間・先見性も様々である．

CCS の CO2 回収率の高さは，マテリアルフローとエネル

2点目は，優先燃料の設定である．燃料ごとの排出係数はギーフロー（発電）の両方で排出量の低減に直結する． そまだ試験的であり合意されていません．提案文書中のモデルの割合はプロジェクトごとに異なり，燃料生産者の裁量で変は合意形成中であり，まだスタートについたところである．科

動 する．したがって，ガイドライン案では，デフォルトの学的知見を持つ専門家の助言を得て，排出係数を設定していWtT 排出量において，固定的な回収率を想定すべきではくこととしている．

ない．

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● TtW における燃料ライフサイクルラベル（FLL）と認証制度の概要性が重要である．
現 在，水素の炭 素排出量計 算手法に関する国 際協力

Tore LONGVA（International collaboration on carbon accounting

FLL の目的は，燃料の持続可能性とライフサイクルエミッ

methodologies for hydrogen（IPHE））の水素製造分析タションを評価するために燃料を標準化することであり，これスクフォースではオーストラリアが主導的な役割を果たしておにより，ライフサイクル全体で船舶の GHG 排出量が算定可

り，昨年10月に最初のワーキングペーパーを発表した．これ

能になる．

は Well to Gate をカバーしており，CCS による蒸気メタン改期待される内容としては例えば，第1部は炭素含有量，第2質，CCS 付き石炭ガス化，電解，副生水素の4つの主要な生部は原料であり，何由来の炭素であるかは TtW の計算時に産パスウェイにおける排出量取引のアプローチを含んでいる．

特に重要となる．また，意味のあるデフォルト値を提供されまた，今後 IPHE は ISO と協力し，正式な国際規格の策定る必要があり，あくまでも例だが，バイオ燃料であることがを検討している．

認証基準の中でも非常に重要となる．

GO は2021年12月に試験運用を開始し，炭素排出量計算類似概念の例としては船級符号があり，船級によってルー手法のテストと改良しているところであり，今後，GO スキーム

ルは若干異なるが，IMO ガイドラインに則って定められていに対する消費者市場のニーズに基づき活動を続けていく．

る．FLL の基準は LCA ガイドラインで定められるが，詳細な審査や認証要件は IMO が認定する認証制度で定められ，これにより，知りたい情報が明確になると思われる．

【質疑応答・まとめ】

視聴者からの質問として，将来的な CCS の実効性，カー認証の概念的アウトラインとして，サプライチェーンの上流ボンリサイクルメタンの船上排出時の GHG 排出量の計上方を IMO が俯瞰的に見て，認証制度を評価，認定，モニター法，燃料ライフサイクルラベル（Fuel Lifecycle Label）の実することになる．なお，ガイドラインには含まれないが，船舶施方法や IMO におけるガイドライン案と FuelEU Maritime

側での認証も重要となる．

Annex II GHG intensity index によるとの差異などに関す

FLL は選択される手法や関連する条件に左右される．対応る質問など多岐にわたる質問が寄せられた．また大坪客員研

すべき課題として，例えば，持続可能性基準パートや製造過究員の発表に関連し，水素とアンモニアにおける水電解に要程の分類，国や地域の差異を考慮した系統電力 / 再生可能するエネルギーの差異や，日本から豪州への液化水素輸送

エネルギーの活用，二酸化炭素回収・貯留の有無，個別具時の船舶から排出される GHG の取り扱いなどについても質体的な認証かデフォルト値かなど，認証のため様々な条件と問がなされた．

分類を決定する必要がある．また，それが船上で適切に作用するか確認しながら，最終的に検証および認証制度の基準や手順に繋げていく必要がある．

最後に，モデレータの中川室長によるまとめとして，船舶
燃料 LCA ガイドラインの最大の論点の一つは，燃料の採掘，製造，輸送，バンカリングまでの Well to Tank の GHG 排●オーストラリアの水素の生成源認証制度について

出量のデフォルト値や詳細計算方法に関し，化石燃料が用いPrerna Bhargavaられたとしても地中貯留，液化，再生可能エネルギーの利用

オーストラリア政府においては，水素の製造に伴う二酸化など各プロセスにおける努力により GHG 排出量を改善できる

炭素排出量に関する情報を消費者に提供する，水素の効率余地があり，そのような取組みが反映されるよう，詳細な計的なトレードを促進する，プロジェクトの商業化を支援する，算方法を含めて，ガイドラインで奨励されるべきあることがといった観点から，水素の生成源認証制度，GO を進めて述べられた．また，GHG 排出量の把握には，適切な認証制いる．

度が必要であり，世界的にもいくつかの制度が開発中である

2019 年11月に発表した「水素国家戦略」において GO はことなどが述べられた．

初期の優先行動項目となっており，消費者の選択を促進するために，水素の重要な特性を透明性をもって追跡するものであり，排出量計算の一貫した手法の開発に重点を置いている．

本開催概要は主催者の責任でまとめています．
URL：https://www.jttri.or.jp/events/2022/seminar220224.html

各国は「グリーン」または「低排出ガス」水素の定義を独自に設定しているが，国際的な動きと国内のスキームの整合

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