0

インフラ整備 70 年

戦後の代表的な 10 0 プロジェクト

6

Vol.

令和5年7月一般社団法人 建設コンサルタンツ協会

インフラ整備７０年
戦後の代表的な100プロジェクト

ご挨拶〜 Vol.6 〜
一般社団法人 建設コンサルタンツ協会

1

ご 挨 拶／インフラ整備70年と人生70年／小田 秀樹

2

インフラ整備70年の講演と出版／中村 英夫

4

東京湾アクアライン

小田－民間技術力を結集し、未経験の技術へ挑戦－

太田川放水路事業－原爆の戦禍を超えて広島の発展の礎に戦後に引き継がれたインフラ整備－／高橋 政則、平野 明徳、藤岡 啓太郎、
、中村 良夫、北村 眞一

20

関西国際空港プロジェクト－24時間運用の海上空港の実現－／中尾 成邦、八尋 明彦、小原 恒平、古土井 光昭、江村 剛、塩﨑 正孝

2836

事務局の今井氏から、本誌の巻頭言を執筆してもらする小樽港コンクリート防波堤などの廣井勇氏、烏山

えないかとの依頼があった。理由は、各支部長に巻頭頭ダムを含む利水設備の嘉南大圳に携わった八田與一

言を依頼するにあたって、支部管内のプロジェクトが氏、琵琶湖疎水や蹴上発電所などの田辺朔朗氏、スエ

必ず 1 つは含まれるような順番を考えると、Vol.6 にズ運河に関わった青山士氏等、皆様もご存じのように掲載されるプロジェクトに、広島市の洪水被害対策と著名な方々ばかりである。また、これら先人たちがインしての「太田川放水路事業」が取り上げられているこ

フラを完成させるために費やした熱意と努力についてとでお願いしたいとか・・。断ろうかと悩んでみたが、は、建設関連に携わった人であれば興味を持って接し戦後の急成長や安心安全な国土を支えてきたインフラてこられたと思います。

整備 70 年と同世代の人生 70 年を小職も迎える年としかし、彼らの存在感以上にこのインフラ整備 70 年なった時の発刊とのことで、これも何かの縁と思いお講演会及び冊子発刊の素晴らしいところは、長い年月引き受けることにしました。

を要した価値あるプロジェクトに関わったリーダーだけ

中村先生の「先達が成し遂げた偉業、それを可能にでなく、中心となった複数の人たちが講演者や執筆者－四国のいのち「早明浦ダム」－

した高い志と普段の努力を多数の人に知ってもらいたとして登場していることだと感じています。そして、ま／山内 彪、今村 瑞穂、高橋 啓典、小池 剛

い・・・」との発案で始まったこの企画は、膨大な年とめられた冊子については将来も末永く読み続けられ、月を費やしてプロジェクトを完成させた多くの人々の労併せて、学生や若い人たちの夢を育てる一助となると苦と熱意が感じられるものだと思っています。

信じています。

四国の発展を支えた吉野川総合開発事業

新宿副都心の整備－東京の都市づくり政策－／中嶋 猛夫、成戸 寿彦、福田 至

44秀樹

一般社団法人 建設コンサルタンツ協会
理事、中国支部長／高橋 道生、舟崎 恒義、金井 誠、金岡 稔、髙橋 知道、内田 恵之助、遠藤 元一

12インフラ整備 70 年と人生 70 年

八郎潟干拓とモデル農村の建設／宮元 均、青野 俊一、村田 稔尚、今野 諭、下山 昇

Vol.3 の家田先生の巻頭言に、「インフラ整備に取り私事になりますが、本書の「関西国際空港」につい上げられた数々のプロジェクトは、大きいとか長いとかては、弊社も地盤調査・解析・観測や島内排水計画等

早いから私たちが感動するのではなく、未知の世界をに長年にわたり携わる機会をいただいたが、改めて興切り開き、幾多の困難に挑戦し、それを見事に乗り越味深く購読させていただいたことに感謝いたしますとえてきたからだ。
」という意味のことを記されていまし

ともに、インフラ整備 70 年の 100 プロジェクト達成また。まさにこれに値する目標 100 プロジェクトの講演で、関係者の皆様のご活躍をお祈りいたします。そして、会と報告も、関係者の熱意と努力により本号で 36 プロ

インフラ投資額と GDP の伸びは比例するという通説にジェクトまでが紹介されることとなりました。

基づき、日本の輝かしい未来に向けインフラ整備への

戦前のインフラ整備に携われた著名な方々は、現存

表紙写真提供 ： （ 左上 ） 東京湾横断道路 （ 株 ）（ 中上 ） 国土交通省 中国地方整備局 太田川河川事務所（ 右上 ） 関西エアポート （ 株 ）　　（ 左下 ）（ 独 ） 水資源機構（ 中下 ） 東京都

積極投資が適正に行われることを期待しています。

（ 右下 ） 大潟村

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.6〜

1

戦後インフラ整備事業研究会

インフラ整備70年の講演と出版
委員長 中村 英夫

4．講演者

3．講演内容とその出版選ばれた各事業について、内容、意義、社会的背景、講演者はその事業に直接あるいは間接に関わった関係採用された技術、苦心、効果、将来に引き継ぐべき課題者とする。これらは事業者たる官公庁や企業、設計や施などにつき、写真、図面等を豊富に示して説明する。講工に当たった受注者、さらには住民、マスコミなど第三

演内容は速記録として記録されるが、これを元に集約編者的立場の人など数人とする。

集された原稿は、（一社）建設コンサルタンツ協会ホームページ（https://www.jcca.or.jp/）へ掲載されるとと

5．聴講者及び読者

もに、協会誌「Consultant」別冊（各冊6プロジェクト）

講演の案内は（一社）建設コンサルタンツ協会ホーム

としてとりまとめ、さらに後日これらをまとめて書籍とページ（https://www.jcca.or.jp/）を通じて広報され、して出版の予定である。

これに応じた希望者が聴講するものとする。ただし、会場の定員を越える場合は応募の先着順とする。

主旨

設け、講演会の企画、運営、広報、出版等の計画、実施、管理に当たる。

1950年代から今日に至る約70年間は我国のインフラ整備事業が歴史的に見ても最も広汎かつ大規模に進められた時期であった。現在の我国社会が享受しているイン

2．集録されるプロジェクト

フラサービスの過半がその時期に新たに整備されたり大1950年代以降現在に至るまで約70年間に完成した代表改良を加えられたりした事業の成果そのものであると的な各種インフラストラクチャーを100プロジェクト選

いって過言ではない。それらの事業の記録はさまざまな定し、これについて約2時間の講演を行うものとする。対形で残されているが、それに関わった人々の生の回顧の象とするプロジェクトは、各分野の指導的立場にあった声を聴ける機会は次第に少なくなりつつある。一方、社有志の推挙を基にして、下記の選定理由を1つ以上満たす

会の多くの人々はこれらのインフラストラクチャーの存

ものが“戦後インフラ整備事業研究会”
により選定される。

在は当然のことと思い、そのもたらしている効果を考え“インフラ整備70年”に代表的100プロジェクトとしることも少ないし、このような事業が多くの困難を克服て選定される要件（順不同）

し進められたことを知らない世代も少なくないのが現状である。いま、これらの事業に直接、間接に関わった人々の話しを現在に生きる我々が直接伺う機会が設けられ、またそれらの話を出版物として残しておくことは意義深いと考える。
そのため、インフラストラクチャーの全ての分野を包含する建設コンサルタンツ協会が主宰して、インフラス
トラクチャー研究会の協力のもとに、以下のような方法で講習会と出版を行うこととした。

① 地域の発展に大きな効果があった。（国民経済的）② 地域の永年にわたる要望を果たした。（社会的）

八郎潟干拓

新宿副都心
太田川放水路③ 新技術等を導入し難工事を克服した。（技術的）④ 環境改善に大きく寄与した。（環境）⑤ その後に続く国内外の同種の事業を先導した。（先進性）⑥ 極めて特徴的な手法で財源を確保した。（財政）⑦ 防災上顕著な効果があった。（防災）⑧ 大災害に遭遇し、その後復興した。（災害復興）⑨ 厳しい住民の反対運動、用地取得難等に対処しながら完成に導いた。（住民接渉）

東京湾アクアライン⑩ 景観創生に顕著に寄与した。（景観）⑪ 極めて短期間に完成した。（工期）実施の方法
1．戦後インフラ整備事業研究会（一社）建設コンサルタンツ協会内に“戦後インフラ整備事業研究会”（中村英夫委員長、委員名簿後記）を2

今回のプロジェクト位置図

早明浦ダム

関西国際空港インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.6〜

3

1．計画概要（1）東京湾開発構想
東京湾開発構想は1911（明治44）年に港湾調査会で立案された運河開削計画からはじまる。戦後昭和30年代になる

図2 沈埋トンネル案と東京港から富津までの湾内2/3を埋め立てる加納構想をはじめとして、NEO-TOKYO-PLAN（大高氏）、東京計画
1960－その構造改善の提案（東大丹下研究室）、京葉中央道路建設構想（千葉大清水助教授）、東京湾開発整備計画（自民党政務調査会東京湾開発委員会、図1）など多くの開発構

図1 東京湾開発整備計画 図3 シールドトンネル案

想が発表された。このような中、1961（昭和36）年建設省は湾岸高速環状道路と神奈川・千葉を橋梁またはトンネルで部の人工島（海ほたるパーキングエリア）、アクアブリッ直結する道路を計画、これを基に1966（昭和41）年から調査

ジの5種類の大きな構造物により構成されている（図4）。

が開始された。当時の計画では川崎、木更津の両サイドはこれらの構造物を建設するために、今までに経験した橋梁、中央部は沈埋トンネルとする案が有力であった（図2）。

ことのない数々の問題を解決しなければならなかった。

1976（昭和51）年度からは日本道路公団が調査を引

１．計画概要２．設計施工概要と景観デザイン
３．世界初、日本発の技術が拓いたアクアトンネル
写真提供：東京湾横断道路（株）

４．クリティカルだった川崎人工島の建設
５．整備効果と今後の展望
６．全体総括東京湾アクアライン

７．おわりに…維持管理の現状と課題－民間技術力を結集し、未経験の技術へ挑戦－
講演者

高橋 道生

舟崎 恒義
元東京湾横断道路（株）
工務部長

元日本道路公団
建設第一部
東京湾横断道路室長

金岡 稔

髙橋 知道

元鹿島建設（株）
東京湾横断道路出張所長東日本高速道路（株）
取締役兼常務執行役員
管理事業本部長

金井 誠
元東京湾横断道路（株）
設計部 設計第一課長代理
元（株）大林組
木更津南工事事務所長

内田 恵之助元東京湾横断道路（株）
代表取締役専務

主要な問題は以下のとおり。

き継ぎ、技術的進歩が著しいシールドトンネルについて① 経験を超える大規模な構造体検討を行い、船舶航行安全を含む工事環境面も考慮し中② 高水圧下での施工

央部だけでなく川崎側を含めてシールドトンネルに変更③ 厚い超軟弱地盤の処理することとなった（図3）。

④ 世界有数の地震多発地帯での耐震性の確保⑤ 激しい腐食環境での長期の耐久性の確保⑥ 輻輳する航行船舶への安全対策（2）事業計画
事業は主に第3セクターで担うこととなり、1986（昭⑦ 湾内の環境の保全

和61）年10月に日本道路公団、地方自治体、民間の3者⑧ 不安定な海象下での施工で出資した東京湾横断道路（株）（以下TTBという）が設⑨ 海中でのトンネル用人工盛土地盤造成立された。日本道路公団とTTBは建設協定を結び、TTB

これらの問題を解決するために学識経験者を含めた検は資金調達、海上部の詳細設計と工事、管理業務、PA事

討会を設置するなど幅広く検討を進めた。

業を担当、日本道路公団は基本設計、用地取得、漁業補償、

1）浮島取付部（図 5）

旅客線対策、他事業との調整及び陸上部の工事を担当し浮島地区は東京湾内で最も地盤が軟弱であり水深た。TTBは完成した施設を日本道路公団に引渡し、建設

20mの海底下に約30mに亘り極めて柔らかい地層がに要した費用は長期の分割払いで受け取ることとなった。

あった。海中に人工盛土の斜路を設けて、その盛土の中総事業費は陸上部を担当した日本道路公団分と合わせてにシールドトンネルを通すこととなるが、まずサンドコ

1兆4千400億円となった（建設期間内の利息を含む）（表1）。

ンパクションパイル工法と新しく開発された低強度深層混合処理工法による地盤改良を行った。低強度とするの2．設計施工概要と景観デザイン

は、シールドマシンが掘削しやすくするためであり目標
強度は11kgf/cm2とした。改良した海底地盤の上の海中（1）設計施工概要
アクアラインは、川崎側から浮島ジャンクションとつな

盛土は、シールド機で掘進でき、トンネルを拘束するとがる浮島取付部、海底下のシールドトンネル、トンネル中いう機能とともにトンネル保持機能とマシンカッター

間点の換気用の人工島（風の塔）、トンネルと橋梁の接続

ビット過剰摩耗防止機能を両立できるほどほどの硬さがコーディネーター

遠藤 元一
東京湾横断道路（株）
代表取締役社長

東京湾アクアライン建設事業は「21世紀への夢の懸け橋」として期待され、かつてない大型海洋土木工事として世界から注目を集めたプロジェクトであり、技術的に困難で未経験の大工事であった。本稿では計画段階から完成に至るまで他に類を見ない難題を克服して開通を実現した経緯について報告する。
表1 事業概要

4

図5 浮島取付部

図4 アクアライン構造図

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.6〜5図6 川崎人工島

写真1 プレハブ鋼矢板セル式護岸

世界でも類を見ない規模で行った。240mのスパンを持つ

第一の換気機能について、当時の日本道路公団田村幸

沖合部では、橋脚は鋼製で高さは30 ～ 50mと非常に高く、

久計画2課長からベルヌーイの定理を利用するユニーク

フレキシブル橋脚となっている。この特徴を生かして10な提案がされた。東京湾の風は、夏は南西の風、冬にな

径間連続として連続桁の延長は1,630mとなっている。

ると逆に北西の季節風が卓越する。この卓越風を利用し、新技術として、橋梁への採用は世界初となるチタンク

スリットを作ってその間を通すと気圧が下がり排気効率

ラッド鋼による防食工法を採用した。これは厚さ1mmが増すという原理を用いる空気力学的な構造が採用されのチタンの板と厚さ4mmの鋼板を圧延圧着したもので、ることになった（図7）。

要求されるため、新工法のスラリー状混合処理盛土工法

橋脚の海水の飛沫帯及び干満帯に被覆して防食工として

風の塔の具体的なデザインは当時東京芸大美術学部長を採用した。

採用した。完成後20年以上を経過したが異常はなく、の澄川喜一先生にお願いした。デザイン案の検討の結果、

2）シールドトンネル

現在でもチタンクラッド鋼の健全性は確保されている。

経済性、施工性、メンテナンスなどを考慮してD案が採

A

B

C

D

図7 ベルヌーイの定理を利用 図8 換気塔のデザイン案

シールドトンネルの設計は、世界でも未経験の大口径、橋桁の架設後、1994（平成6）年12月9日に風速16m

大水深、高水圧、長距離、地震地帯での耐震性の確保との風により橋桁が上下に大きく振動する現象が確認され塔の表面の色付けについては平山先生のデザインで

田徹 元東京都立大学教授）を設置して設計思想確立と施工いう極めて困難な条件であった。詳細は後述する。

た。最大片振幅は54cm、周期は約3秒の大きな振動であっ

10ｍピッチの純白と群青色のストライプ模様の大胆な経験を反映した詳細設計方針を議論するなど機能・要求性

3）川崎人工島（図 6）た。これは事前の模型による風洞実験で予測されており、ものとしている。風の塔は、航行する船舶にとって塔の能を明確にして仕様や施工計画を策定できる体制を整えた。

水深28m、さらに海底には24mの厚さのN値0の軟弱地

風洞実験通りの渦励振が発生したので制振装置を設計、形がユニークで非対称なことから自分の位置が良く分か

設計思想を実現したトンネル構造として、常時・異常盤が堆積している。そこに、外径193mの鋼製護岸を構築製作した。10径間連続箱桁中に制振装置を一次モード用

ると、東京湾を航行する船の目印として役立っている。

時の荷重に対して靭性が高く、高水圧下で漏水のない安する。さらに内径98mの連続地中壁を構築する。その連8基、二次モード用8基、計16基設置した。設置後、振続地中壁の内部にシールドトンネルの発進立坑ならびに換

動は良く制御されており渦励振の振動は発生していない。

模な構造物式、人工島も過去に例はない。詳細は後述する。
4）木更津人工島（海ほたる）

3．世界初、日本発の技術が拓いたアクアトンネル
トンネルの計画・設計・施工計画・施工には、下記条気塔となる直径98m高さ75mの立坑を構築する。連続地
中壁の水深28mの海上施工の例はなく、このような大規用された（図8）。

件に対応した新技術・新工法・新システムが求められた。

（2）景観デザイン
アクアラインでは構造物の景観が重視されている。景観をデザインする観点から芸術家の先生も加わり様々な全で安心な構造実現を図った。
（2）適用された新技術・新工法・工夫
1）大口径・高水圧・耐久性・軟弱地盤への対応

一次覆工には設計荷重に対する構造機能を持たせ、横・世界最大径φ14.14m
・海中人工盛土～超軟弱～超軟弱沖積～埋積谷～洪積断方向の高剛性化と、縦断方向の高靭性化を確保できる

木更津人工島の役割はトンネルと橋梁の接続であり、ト検討が行われた。環境影響評価の手続きの中でも、新たンネル施工中は立坑からのシールドトンネルの発進基地、な都市環境の創造という観点から景観について適切な配・海底下での地中接合

完成後はトンネルの換気施設及び、パーキングエリアとし慮を求められた。これらを受けて景観検討委員会を設置

・地震多発地域て利用される。海上部だけで6.5ha、海中部分を含めるとし、以下の基本理念が示された。

・長距離高速施工：川崎側L=4.6km, 木更津側L=4.8km

コンクリートへの高炉スラグ微粉末添加、②継手面へのそのため、設計には施工経験を、施工には設計思想を正し

水膨張性シール材採用、③一次～二次覆工間への防水シー設計仕様とした。二次覆工には浮力に対する重量付加機の輻輳地盤

能と耐火機能を持たせた。
トンネル全体の止水・耐久機能は、①セグメント本体

30haに及ぶ巨大な盛土式人工島である。海ほたるの護岸

・ハーモニー

首都圏と自然との調和や連続性は水深が深く、しかも短期間で施工できる工法の採用が不・シンボル

シンボル性のある構造物

く反映することが重要であった。調査設計時における掘削

ト設置、④防食継手ボルト採用で、向上を図った（図9）。

可欠であった。そこで、新工法であるプレハブ鋼矢板セル

・クオリティ

後世に残す資産として質の高い景観

外径Φ10m以上のシールドトンネルは2例だけでトンネル

その結果、施工時最大水圧の1MPa下でも即時止水はの設置深度も延長も当時では未経験だったため、設計・施達成され施工中の漏水はなかった。開通後の漏水量も、式護岸が採用された（写真1）。鋼矢板セルは直径22m、高1）橋梁

さ37mの巨大な円筒形の構造物で、鋼矢板を組み合わせて橋梁は周辺のフラットな地形と広々とした海面から特に工法の全面的な見直しだけに留まらず、既往トンネルの現設計時想定量の12,000m3/日に対して約1/1,200であ作られている。鋼矢板セルを組み立てヤードで組み立て、誇張するよりもハーモニーを重視することとして、全体的地調査や実大モデルを使っての試験など積極的に対応した。

り、ここ数年は約10m3/日程度で安定している。

大型FC船で運搬し、バイブロハンマーで所定の深さまでに滑らかで連続性のあるバランスの取れたデザインとした。

打設した後、直ちに約12,000立方メートルという大量の中

2）海ほたる、浮島取付部

2）避難・救援への対応

当初計画の約350m間隔で設置する連絡横坑は、地震（1）設計思想と構造

詰め砕石を投入して護岸を安定させた。セルとセルの間は

海ほたるは豪華客船をイメージしたデザインとした。

設計・施工計画に際しては、①トンネル構造検討委員会

後の破損・出水など構造リスクとなること及び、高水圧・アークと呼ばれる円弧状の鋼矢板を22枚打設した。セルと浮島のトンネル入口上部は視認性と高度制限からピラ（委員長:伊吹山四郎 元日本大学教授）を設置して設計思

海底下での横坑施工のためのトンネル切開きは出水・破アークによる世界でも珍しい堅固な護岸が構築された。

ミッドのデザインとした。付近はコンビナートで縦線と想と設計方針を議論し、②トンネル検討委員会（委員長:今壊リスクとなることから、床版上下空間を二つの独立空斜路部盛土はシールドマシンを発進立坑から、海底に導くための海中に設ける盛土である。工法は、浮島取付部と同じスラリー状混合処理盛土が採用された。
5）橋梁部

円が卓越しているので、斜めの線を強調し視認性を高めた。
3）風の塔

景観検討委員会の換気塔の部会長は当時東京芸大教授の画家平山郁夫先生が担当された。基本コンセプトは、

アクアブリッジL=4.4kmの特徴は①多径間連続化、①換気塔の機能を徹底的に追及することで機能美が生ま②防食工法としてチタンクラッド鋼を採用、③制振装置

れること、②砂漠のオアシスにあるミナレットのようにを設置したことが挙げられる。

大海原に屹立するものなので船舶から飛行機からそして

多径間連続化は、耐震性と走行性の向上を図るため、

6

湾岸からよく見えることあった。

図9 トンネルの防水・防食

図10 避難用スロープ

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.6〜

7

間と捉え、約270m間隔で避難・救援スロープを設置すセグメント幅広化、セグメント分割数減少、一次・二次ることとした（図10）。

覆工同時施工、大量掘削残土処理・運搬・処分地確保の

3）遠地型地震・直下型地震への対応検討を実施した。

応答変位法による耐震設計に加え、地震応答解析によシールド機の発進は、工程管理上クリティカルで、全る照査を実施した。耐震設計思想は、①150年に一回発ての立坑で信頼性高い地盤凍結工法を採用した。海底下生するような遠地型大地震では損傷を許容せず、②1000での地中接合はシールド機解体も含め15カ月を要した。

年に一回発生するような直下型大地震では、復旧可能な

地中接合精度は、許容値の±50mm以下に対して4箇所損傷は許容するが崩壊は許容しないというものである。

全てで±25mm以下を達成できた。

耐震設計と仕様は、一般部はリング間のボルトに軸方向

現場でのセグメント組立については効率化のため自動歪を吸収させ軸方向に柔軟な構造とし、特殊部として、①ト化を図った。これは我が国でも初めての試みだった。エ

ンネル～立坑接合部の構造剛性急変部は可撓セグメントでレクター仕様決定に際しては、実物大セグメントを使用

変形を吸収し、二次覆工･床版も可撓構造、②浮島斜路先端

しての組立試験などを実施した。

図13 川崎人工島断面図

写真2 鋼製ジャケットの改良地盤～軟弱地盤境界部の地盤剛性急変部、地中接合部

高速施工を実現するための先進的な取組として、①製ジャケットを組み合わせて作られている。ジャケットは、のトンネル剛性急変部は、リング間継手の弾性ワッシャーにシールドマシンや機械設備の大型分割&プレキャスト

1基最大2,300t、全28基で、福岡県北九州市と三重県津市

変形を吸収させ軸方向を柔軟な構造とした（図11）。

化、②海上輸送による大型・大量の資機材輸送、③大型で製作し、現地まで海上運搬した。アクアラインの実績が揚重機械の使用などを行った。

評価され、約15年後に着工した東京国際空港、通称羽田

二次覆工は、トンネル全長で軸方向の鉄筋を連続させ、空港のD滑走路にもジャケットが採用されている（写真2）。

二次覆工コンクリートのひび割れ分散を図ることで特定のリング間継手への変形集中を避け、軸方向継手破壊を防止させることとした。

（3）アクアトンネルの施工が世界に与えた影響
アクアトンネル以降、困難な条件下で大径・長距離の

写真3 鉄筋大型ブロック（2）地中連続壁

東日本大震災後の点検では、①可撓セグメントの地震

シールド工法による道路トンネルが国内外で急増したこ

当時、壁厚=2.8m、削孔深度=120mは日本最大のも中挙動は、安全領域範囲内で地震後は元の状態に戻ってとからも、厳しい設計・施工条件下でアクアトンネルがので過去に類のない施工のため、施工開始3年前から事内部掘削が完了し、下部ブロックの据え付け施工時に、いたこと、②トンネル全体の漏水量も増加しなかったこ建設されたことで国内外のトンネルエンジニアは衝撃を前に実物大の実験工事を陸上ヤードで実施し、材料、安均しコンクリートの下の基礎砕石層に建て込んだ塩ビ管と などから耐震設計・仕様は効果を発揮できたと考える。

受け、同時にチャレンジする勇気を得て、シールド工法

定液管理、施工精度などを確認し、施工が可能であるこからの湧水を発見。その後、均しコンクリートの下面か

4）人工地盤・超軟弱地盤・トンネル浮上りへの対応

による道路トンネル建設の動きが加速されたと考える。

とを確認してから本番に臨んだ。

らの湧水も確認された。水量と水質から不透水層下の被

浮島斜路部先端付近のマヨネーズ層と呼ばれた超軟弱地盤のシールド掘進では、泥水圧変動で地盤が割裂しないよ4．クリティカルだった川崎人工島の建設（4）出水トラブル

圧水であることが判明した。揚水井の運転水位を変更し、（3）海工事ならではの工夫

湧水確認4日後には出水量の増加が一時的に止まった

うに高比重・高粘度泥水を使用し、更に、海底面と地盤内

川崎人工島はアクアラインのトンネル換気塔として東本体構築においては海工事の利点を生かして、鉄筋はが、その3日後に急激な湧水量の増加が確認されたために設置した沈下計で地盤変状を24時間リアルタイムで監京湾中央部水深28mの位置に建設された直径98m、深さ「鉄筋ブロック」として北海道、三重、九州の工場で製立坑内への海水の注水を決断した。早期の決断により湧視・統計的処理し、最適な切羽泥水圧・泥水品質を管理した。

約75m、鉄筋コンクリート製7階建ての構造物である。工

作して、大型台船に積み込み、海上輸送して大型起重機

水の発生を押さえ、出水による水みちの拡大・不透水層浮力によるトンネル浮上りに対しては、浮上り安定検事中は4基のシールドマシンの発進基地であり、各種作業船にて設置した。現地での作業を少なくすることにより、の破壊の進行を最小限とすることができた。

討モデルを作成し、施工時・完成時の安全率を設定した。

用地として、また資機材の仮置き場、投入口として利用さ大幅な工期短縮、安全性の向上に寄与した。鉄筋大型ブ

出水原因としては、①揚水井運転水位の極端な水位差、

5）長距離シールドトンネルの工程促進への対応れた。そして、完成後は道路トンネル換気設備の収納施設、ロックは1,800t以上もあるが、日本最大の起重機船に②大きな荷重の除荷による地盤の乱れ、③ボーリングに昇降設備と重要な施設として使われている（図13）。

よる職人技で据え付けている（写真3）。

よる周辺地盤の乱れ、④その他の複数要因 が重なり、トンネル工程を確実に促進するため、浮島・木更津立坑から2基、川崎立坑から4基、合計8基のシールド機を発進させ、海底下で地中接合させる計画とした（図12）。

（1）鋼製護岸

側壁及び上部床版は、型枠が一体となった鉄筋ブロッ

万全な不透水層と考えられていた地盤内にクラックが発クを設置し、工程短縮を図った。コンクリートは、当時生し成長して水みちになったと考えられる。対策として、

平均月進150mを実現するため、シールド機の設計・後に続く地中連続壁、内部構築のための作業構台、シーの世界最大級のコンクリートプラント船「海峡」を使用

立坑内に揚水井を追加設置し、水みちとなった箇所に製作・運搬・組立、カッタービットの設計・仕様・配置、

ルド発進基地、そして最終的に防波護岸となるもので、鋼して打設した。現在では一般的となった「高流動コンク

CB及び薬液注入を実施した。

リート」を使用した先駆けとなる施工であった。
人工島全体では、底版、内部構築、側壁の合計で24

5．整備効果と今後の展望

万m 以上のコンクリートを打設した。1回のコンクリー（1）料金の変遷と交通量の推移

ト最大打設量は約6,600m 、打設時間は約42時間で2昼1）料金と償還計画の変遷

33

図11 トンネル耐震化技術

8

図12 トンネル掘進計画

夜連続打設であった。底版打設時は作業員1方約120人、当初、利用料金は普通車4,900円と設定され、開通後

昼夜12時間交代で陸と島を往復した。人工島に慣れて5年間の暫定措置として4,000円にて開通した。しかし、いない作業員が迷子にならないように、打設班ごとに「1兆4,400億円という巨額な建設費」、「高額な料金」、「低

ゼッケンをつけさせ、さながら運動会の様相であった。

迷する交通量」により強い社会的批判に晒された。開通

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.6〜

9

3年後には、京葉道路などと一体の償還計画に組み入れ② 開発・企業進出動向

2）アクアラインに対する評価の在り方のとならぬよう、未来を見つめて余裕のある空間を演出る「拡大千葉プール」により当面の料金を3,000円に引

千葉県内では全国を大きく上回る伸びで工場立地が進

アクアラインによって都心から1 ～ 2時間の時間距離き下げた。その後、曲折を経て2006（平成18）年道路んでいる。「かずさアカデミアパーク」は拡張、分譲がに千葉県南部、圏央道周辺地域、房総半島という可能性

また、議論が上辷りにならぬよう技術検討には現場担

公団民営化に伴う償還制度の見直しにより「全国路線網」

好調で現在計画149haのほとんどが完売に近いとのこと。

を持った広大な資産ができあがったということができ

当者によるワーキンググループ、実務者（所長、現場代に編入されETC普通車料金を2,320円とした。現在は③ 観光の活性化る。この価値は「国土利用」、「広域首都圏」、「核都市連理人）による検討会、更に学識経験者による検討会の三携」など広域的な視点で評価されるべきものである。

段階で実施した。現場からの提案もよく聞き、合理的な

ETC普通車1,960円と設定されているが、千葉県などか

千葉県内、特にアクアライン近傍では入込み客数が大らの要望により国と県の負担を基に2009（平成21）年

幅に増加した。

8月からETC普通車800円の割引措置を実施している。

④ 高速バスの飛躍的増加
開発の進展とアクアライン利用ニーズの増加に伴い、

2）料金と負担の在り方

料金の引き下げと木更津側の開発の進展に伴い、供用

高速バスに対する需要が飛躍的に増加した。路線数・便

当初は1万台/日程度だった利用交通量が2021（令和3）

数とも、うなぎ上りに増加し、現在では32路線、日あ

年度には日平均4万8千台に達している（表2）。

たり500便以上が運行されている。

アクアラインのような巨額の初期投資を要するプロジェ

3）首都防災・リダンダンシー機能

すでに首都圏の均衡ある発展に効果を発揮し始めてい

しようと心掛けた。

ものは積極的にとりあげ、信頼関係を強めた。

るが、今後、世紀を超えて長期的なタイムスパンで価値

その他安全性アセスメント、情報化施工、セグメントを創造し続けると考えられ、アクアラインの価値はこれ組立の全自動化及び、鉄筋のブロック組立など、細心のから益々高まることは間違いない。

注意をはらうことにより大きな事故もなく所定の物を作

6．全体総括過酷な自然と社会的制約の中での設計施工であったり上げる事ができた。
（4）建設工法の確定にあたり実施したこと

クトにおける適切な料金設定は、①利用者負担、②地域負

首都圏では「首都直下地震」への備えが喫緊の課題で担、③国家プロジェクトとしての国の負担、④高速道路ネッある。地震発生時には人命救助や被災者支援のため緊急

トワーク全体としての負担など、どのような負担構成で建道路の確保が重要となることから、国では道路啓開計画

設費及び管理費を賄っていくべきか難しい課題である。

の優先8ルート、いわゆる『8方向作戦』を定めており、

3）交通量の増加と渋滞発生

被災の少ない路線や区間を組み合わせて「発災後48時

着工までに①1976（昭和51）年道路公団に東京湾横断

交通量の増加に伴い渋滞も増加しており、特に休日朝夕間以内に各方向最低1ルートを確保する」との戦略を作

道路の調査が移る②1985（昭和60）年基本計画を変更…

の特定の時間帯に交通が集中し、朝は木更津行き、夕方は成している。アクアラインルートはその一つに位置付け

地元の反対がなくなる③1985（昭和60）年12月61年予算

川崎行きの交通集中が年々激しさを増している。渋滞を避られており、防災上も重要な役割を担っている。

で建設が確定、中曽根裁定により内需拡大のため民間活力

このプロジェクトは現場の施工にかかっている考え、活用して第3セクターにより建設に着手、と3つの大きな現場施工の実証、現場第一主義に徹した事である。さら（3）未来に向けて節目があった。このように建設可能なプロジェクトがあり、に、官民一体となって、この世紀の事業の完成に向かっ

1）益々高まる重要性

地元も賛意を表し、内外の情勢もこれを要求している、こて、燃えていた点である。

① 成田国際空港 拡張計画のような条件が揃って初めて日の目を見るのである。

けるため帰路に付く時間も早まっており、利用時間帯の分散を促す施策など抜本的な対策が必要な状況となっている。
（2）整備効果が、施工上の大きなミスもなく、予定工期を若干オーバーする程度で無事供用できた。

の掘削、大量のコンクリート打設、低強度深層混合処理、低強度海中盛土、等分割セグメント組立実験など理論的（1）このプロジェクトを省みて成田空港では、3,500m滑走路の新設と、既存滑走路

1）ネットワーク整備の進展

全てが未経験で大型工事である。136mの連続地中壁に解明できないもの、未経験の工事は模型実験、実物大試験、或いは試験工事を行い、安全性・出来形を確かめた。
（5）プロジェクト完成の要諦

7．おわりに…維持管理の現状と課題

1997（平成9）年、アクアライン完成時には縦貫道系やの3,500m化が2028（令和10）年度末完成予定で進め

湾岸線など一部の路線が完成していた。その後現在までられており、「成田・羽田の一体活用による国際ハブ空東京湾横断道路（株）の技術者は大型海洋工事、連続いてモニタリングを行っており、トンネル接合部の可とに北関東道・圏央道の大部分・東京外環千葉区間・館山

港化」がいよいよ現実のものになってきている。アクア

地中壁、シールドトンネルなど今回の主な工事の経験がうセグメントや、橋梁の制振装置が地震時や強風時に期自動車道など多くの路線が完成した。現在事業中区間のラインを含む高速道路ネットワークは大きな強みとなる

ほとんどないことから、民間の資金・技術力を活用する待された機能を果たしていることが確認できている。まうち圏央道千葉県内の大栄～松尾横芝間約19kmは2024と思われる。

こととして、大手建設会社やファブリケーターから現場

た、これまでの維持修繕や、定期的な点検・診断、モニ（令和6）年度頃に完成予定で、これが繋がれば成田空港② 今後の道路ネットワーク計画と構想経験のある優秀な若手を割愛して計画・設計・施工面をタリング状況をみても、現状ではアクアライン全体の構（2）民間活力の活用した工事の進め方について

構造的に特殊な個所は建設時に定めた計測計画に基づと羽田空港がアクアラインを介して直結することとなる。

首都圏の高速ネットワークはまだまだ途上であり、現担当していただいた。また、建設各社の土木研究所にお造物の長期的な健全性は確認されていると考えている。

道路はネットワークが構成されて初めて大きな効果を発在事業中の圏央道、横浜環状南線、横浜湘南道路、北千いて技術開発し、新技術新工法を確立した。また現場か今後の維持管理の課題として、構造物の高齢化ととも揮し、相乗効果を高めていく。アクアラインも、今後、

葉道路などに加え、多くの構想が具体化に向けて調査がらのプロポーザルも積極的に取り上げた。このように甲に経年劣化が確実に進行していく中で、①建設や維持管

周辺ネットワーク整備が進めばその効果は一層大きなも進められている。

乙一体、一致団結して工事にあたり、全社員は勿論下請理で培った技術の確実な伝承、②効率的で的確な点検・のとなると考える（図14）。

の職人さんまで、世紀の大事業に参加する喜びに沸き立診断、③計画的な維持修繕や改良を交通量が多い中でど

2）アクアラインの整備効果

ち、立派な仕事を残すことに専心してくれたのである。

のように効率的に進めて行くか などが挙げられる。更に、① 定住人口の増加

今後の維持管理を見据えて予防保全や機能の進化への対

木更津市や袖ヶ浦市では（3）未経験の大型工事施工にあたり特に心掛けたこと

定住人口が増加している。ア

基本形状は確定したものの、各種工事は全く未経験でクアライン経由の高速バスある。謙虚に己の知らざるを知ること（外部から優秀ななどにより都心への通勤・通

人材の知恵を借りる）つまらぬ見落としをせぬように（人学圏となり、住宅を取得して間は神様ではない。必ず過ちをおかす）大きな手入れを定住する方々が増えている。

10

表2 料金と交通量の推移

図14 首都圏高速道路ネットワーク

しなくても100年は持つように（耐久性）将来陳腐なも応など長期的な課題へのアプローチが必要と考えている。
< 図表・写真の提供 >表紙写真、図 1 ～ 3
図 5 ～ 8、図 10、表 1、写真 1
図 4、図 14、表 2
図 9、図 11 ～ 12
図 13、写真 2 ～ 3

インフラ整備70年

東京湾横断道路（株）
NEXCO 東日本高速道路（株）（株）大林組鹿島建設（株）戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.6〜

111．太田川放水路事業の計画と戦中戦後の事業遂行

ぼる顕著な被害が発生した。1943（昭和18）年には台（1）太田川や太田川デルタ地帯の概要

風26号洪水があり、橋梁が36橋流失し、家屋も1万軒以

太田川は、広島県の西部の県境付近を水源とし、河口域のデルタ地域には広島の中心市街地があり、流域内の人口上浸水した。当時の既往最大流量を超えたので、これが終戦直後の治水計画目標の見直しの契機となった。

が集中している。流域全体には山間地が広がっており、下1896（明治29）年に河川法が制定され、国が実施す流に至った箇所で急に平地に変わり、その平地も都市の規べき主要河川を定め、1931（昭和6）年に太田川放水路

模からは非常に狭隘である（写真1）。そのため、市街地が計画が決定され,1934（昭和9）年に放水路の最下流か形成されている河口部デルタで治水事業を実施する際に、ら低水路の浚渫、土地の買収に着手された。

河道の拡幅や放水路の建設などの手法は困難を極め、放水路の建設は計画段階から大変に労苦を伴う事業であった。

（3）太田川放水路の計画概要

太田川は、広島デルタで放水路を含め、大芝水門・祇計画では、市内のデルタに流入し分派する前の上流の園水門の地点から6本の川に分派しており、「水の都」

地点での基本計画流量を4,500m3/sと設定した。これは、と呼ばれる所以となっている。

1919（大正8）年の水害等を考慮した結果で、この流量

河口部のデルタは毛利氏時代以降、江戸期には沖へと干拓により開発されていき、明治以降になると埋め立てが主な手法となった。

をデルタに流入する前に放水路で分派させて市内デルタ地帯を防護するという考え方だった。
放水路は、市内派川の分派地点よりも上流で西に分派している山手川を活用、大幅に開削して下流部の福島川（2）近代の浸水被害と事業着手

写真1 太田川放水路と広島デルタ
写真提供：国土交通省 中国地方整備局 太田川河川事務所

太田川放水路事業－原爆の戦禍を超えて広島の発展の礎に
戦後に引き継がれたインフラ整備－に接続させ、その福島川を拡幅、さらには福島川の一部

太田川の沿川は、明治から大正にかけて4、5年おきを埋め立てるというもので、放水路に3,500m3/s、残りに水害に見舞われたが、1919（大正8）年には、橋梁がの5派川に1,000m3/sの洪水を分担させる計画となって11橋も流失し、床上浸水260戸、床下浸水2,351戸にのいた（図1、2）。ここで、派川に洪水を流下させる河道

１．太 田川放水路事業の計画と戦中戦後の事業遂行
２．太田川放水路の防災効果と
治水上の課題３．放水路整備を活かしたまちづくり
４．太田川の環境護岸整備

講演者

高橋 政則

平野 明徳

前国土交通省
中国地方整備局
河川部長

藤岡 啓太郎５．今 後の太田川、広島の治水防災
まちづくりの展望

６．まとめ国土交通省
中国地方整備局
太田川河川事務所長

中村 良夫

広島市 都市整備局長

東京工業大学
名誉教授

北村 眞一
山梨大学
名誉教授

太田川放水路事業は、平地の少ない広島市でその特徴

しかし終戦前後に襲った洪水の被害者の声に対応し、国である複数の派川を生かしながら洪水を制御する放水路

県市は放水路事業の再立ち上げに努め、一体となって用を建設した事業である。この放水路事業は、戦中の中断、地買収に努めた。この放水路事業の完成が戦後復興に大1945（昭和20）年の原爆投下による壊滅的な被害と戦きく貢献し、その後の広島発展の基礎となった。

後の混乱の中で、反対運動に直面し一旦白紙撤回された。

12

図1 太田川改修区域平面図（着手前）

図2 太田川放水路事業概要図

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.6〜

13

とする計画になっていることが、後に広島に多くの水辺

4,500m3/sか ら6,000m3/sに 改 定 さ れ、 放 水 路 にた。1948（昭和23）年の事業再開から用地問題の解決

2．太田川放水路の防災効果と治水上の課題を残すことにつながった。既存の派川を洪水処理に生か

4,000m /s、市内派川に2,000m /sの配分となった。

に約5年を要したこととなる。

（1）太田川放水路の効果

33

知事による白紙撤回以降、1947（昭和22）年頃は土

太田川放水路に関しては、もう一つの補償の問題、河事業効果を示す（図3）。放水路完成前の1943（昭和木研究所による計画内容の再検討、広島市による計画案

川工事により影響の出る漁業権の補償があった。河口付18）年洪水は、当事の既往最大洪水で流量が4,500m3/s

検討が行われ､ 用地協議も継続される中、事業反対の陳近の漁業権については、戦前、事業が中止となる前に1であり、広範にわたり浸水した。1972（昭和47）年、

情やルート変更の陳情が続けられていた。また、放水路

度補償されていたが、その後、戦後になり漁業法が改正

2005（平成17）年の洪水では洪水流量はほぼ同等だっ

1934（昭和9）年から工事に着手し、下流部の浚渫、敷となる土地に戦災で焼け出された市民の約300戸の仮される等により再度漁業権が付与されており、それに対たものの、被害が大変小さくなっていった。2005（平成

築堤・護岸工事を進めていき、1935（昭和10）年以降、家屋が建ち並ぶ状態ともなっていた。そのため、改修事して補償について二重補償の問題が生じるため、様々な

17）
年には上流に完成していた温井ダムの効果もあった。

用地買収をすすめていったが、1941（昭和16）年に太務所による放水路工事は実施できず、上流での築堤掘削

議論がなされた。関係各部局の議論、調整の結果、新漁平洋戦争が開戦し、徐々に戦争が激しくなり主要な地区

工事が実施されていた。

業法の成立においては、旧漁業法による漁業権を補償金しながら放水路工事量を最小限としたことは、非常に合理的な計画だった。
（4）昭和初期から工事の中断、終戦まで（2）太田川水系河川整備計画の変更について買収を完了した段階となっていた1944（昭和

この様な状況下で事業の本格再開に向けて国、県、市の支払いによっていったん消滅させ、新制度による漁業

1932（昭和7）年以降、改修計画では洪水の発生を

19）年6月に工事が中止された。当時は、河川の工事よによる協議が継続され、1948（昭和23）年知事から放権を新たに免許するということが行われており、これに考 慮 し て、 計 画 洪 水 流 量 を4,500m3/sを6,000m3/s、りも軍の飛行場整備を支援する状況であった。

水路工事再開の談話が発表された。談話において、「年々ついて補償することは妥当と整理され補償ができること

8,000m3/sと増大させてきた。なお、1975（昭和50）

そして1945（昭和20）年、当時中国四国土木出張所

繰り返される水害の甚大であることや広島市の急速なるとなった。

年の改定では、1965（昭和40）年、1972（昭和47）

は現在の原爆ドームである産業奨励館にあった。原爆建設を図る要のあること等の諸点からして、関係方面の投下により出張所の職員48名が殉職され、また太田川総力を挙げて事業の完遂に当たりたい」「改修事業の遂改修事務所では4名が殉職され、改修事務所庁舎は全壊

行に当り直接の犠牲となる方々の境遇に深く思いを致し

1954（昭和29）年から1962（昭和37）年にかけて、

近年、新たに気候変動の問題が顕在化してきたため、した。

暗澹たる心境になるが、関係各地域毎に最大の対策を講

放水路を渡河する橋梁、国鉄の付け替え工事が行われ、2018（平成30）年の西日本豪雨の発生も受け、国はずる所存であるから、社会百年の大計の為衷心より工事

1964（昭和39）年に大芝水門、1965（昭和40）年に祇2020（令和2）年に新たな整備計画を策定した。整備が再開出来得るよう切願する次第である」と述べている。

園水門が完成し、1965（昭和40）年に通水、1968（昭和計画の目標の安全度は従前1/70だったものを1/100と43）
年には残工事をすべて完成し、放水路事業が完成した。

し、目標流量は8,000m3/sだったものを10,200m3/sと事業工期は、1932（昭和7）年～ 1968（昭和43）年増大させた。治水計画においては、河道での洪水処理（5）計画の再検討を経ての工事の再開
広島は原爆の被害の直後、1945（昭和20）年9月に枕崎台風の被害を受けた。県全体で死者数2,000人を超（6）用地買収

年等の出水だけでなく、高度成長期の急速な流域の開（7）事業の完成

発状況等にがんがみ、計画高水流量を増やしている。

える大きな被害で、市民の間に洪水被害に対する危機

放水路の下流の区域では1932（昭和7）年の事業開始の37年あまり、工事量としては、工事延長9km、浚渫と上流部でのダムによる洪水処理を組み合わせたもの

感が高まり、放水路工事再開を求める声が高まった。

以降、戦中の事業中止までの間に用地買収を鋭意進めて139万m3、 掘 削390万m3、 築 堤169万m3、 橋 梁11橋、となっている。この変更で洪水調節機能分が2,200m3/

1944（昭和19）年に事業を中止した後、戦後の社会的いたところだった。原爆被害に遭い、市街全体が廃墟と補償として用地補償159万m2、家屋補償1,800戸、事業

s増えている。既存ダムである国土交通省管理の温井ダ状況からすぐには事業再開とはいかなかったが、政府なったのち、被災者は、住む場所を求めて用地買収済み

費（平成27年換算）9,600億円の大事業だった。

ムの他、発電ダムなど既存ダムの活用も含めて調査・は1943（昭和18）年と1945（昭和20）年の洪水被害の放水路敷に仮家屋を建設し始め、約300戸と言われるを受け、事業の目標となる計画流量を改定すると共に、ほど多く立ち並んでいた。これは土地の所有権のない不太田川放水路の工事を再開することとなった。事業再法占拠ともいえる状態だが、戦後の社会的状況からやむ

開の方向となったものの、「原爆により廃墟となった広を得ないものとされていたものだった。これら家屋につ島地域での放水路事業であり、計画を根本から見直し、

いて補償が可能なのか関係者間で議論が交わされた。議他の派川である本川や猿候川が放水路とできるのでは論、検討の結果、事情を斟酌して仮家屋であってもやむないか」など地元地域から様々な意見があがった。こを得ないとして、移転費を支出するとの結論に至った。

れらの意見は、原爆により市内の様子が一変したこと、

しかし、移転先が決まらないなどで交渉は進展しなかった。

戦後の市民の生活再建が急務であったことなどに依る

その後、さらに関係者との調整が図られ、1951（昭ものである。

和26）年になって移転の問題等に関する大綱が示され、1946（昭和21）年11月には知事が、「市民の状況か居住者からも家屋調査する承諾を得ることができた。しら白紙還元つまり計画撤回をする」ことを表明した。しかし、それでも交渉はまとまらず、調査を拒否されるな

かし、一方では、「放水路は必要だが法線を変更して工どの状態が発生していた。会計検査院に照会するなど、事再開せよ」との陳情がある等、事業をめぐる状況は複

慎重な検討が進められ、再補償の考え方としては、「移雑なものとなっていった。地域情勢を受けて、放水路ルー

転すべき家屋は戦争中の原爆によりやむなく緊急避難しトの再検討を実施することとなり、比較検討が土木研究て官有地に住み着いたもので、既に年々来住んでいたの所に依頼され、1948（昭和23）年に原案が最適との結でその権利を認めて移転費用を出す」ということで交渉論に至った。1943（昭和18）年､ 1945（昭和20）年妥結された。そして、1953（昭和28）年に地方建設局の洪水が当時の計画流量を超えたため計画流量も長と地区の代表との間で補償に関する覚え書きが結ばれ14

図3 放水路事業の効果

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.6〜

15

検討を行い必要な対策を実施することとされている。

デルタ地帯中心部の大部分は24時間未満が多い。また、2005（平成17）年に全国で初めて河川空間に常設のオーエリアでは、サッカーの試合がある時だけでなく年間をデルタ地帯中心部の浸水深は3mから5m未満の部分とプンカフェ等を設置した。これは、2004（平成16）年

通じて人が集まる場所を目指して、多様な機能導入を検5mから10m未満の区域が多い。浸水継続時間、浸水深、に河川敷地占用許可準則の特例措置が創設されたことを討している。例えば旧太田川区域と隣接するエリアは、

広島は、市街地に占める水面の面積が他都市に比較し浸水範囲の広さから、住まい方やハード整備でもこれら受けて行った社会実験であったが、この取り組みがその河川等でのスポーツ・アクティビティを促進するようなて大変高い率となっている。派川を残して洪水の負担をの情報を把握することが必要。既に述べたとおり、放水後2011（平成23）年に特例措置の一般化されることに利便施設の整備が、PFI事業者から提案されている。

持たせるように、放水路を計画した点も水面が多く残っ路は治水上の効果にとどまらず、広島デルタの構造にまつながっている。

（サッカースタジアムは2024（令和6）年2月開業予定、た要因と考えられる。

で大きな影響・効果を及ぼしたが、大規模洪水による浸（3）放水路による水に親しむまちづくりへの効果

1948（昭和23）年の放水路再検討時の各案比較表によると、放水路ではなく、各派川に流下能力を持たせる

水、土砂災害に対する課題は依然として残っている。

「分派計画案」では「市内6派川の堤防が高くなるため、

3．放水路整備を活かしたまちづくり

多数坂路ができることとなり市内枢要地不便は言語に絶（1）戦災からの復興と発展

中央公園広場エリアが2024（令和6）年8月開業予定）（3）旧太田川に隣接する中央公園の活用について
最後に現在中央公園内で進めているプロジェクト群について報告する。
旧太田川に隣接する中央公園は、カープの本拠地であ

広島市は、この中央公園の再生プロジェクトを通じ、広島の都心部再生を実現すべく、現在全力で取り組んでいるところである。

す。」とのことだった。数年前の試算では、放水路が無広島市の被爆からの復興事業は、広島平和記念都市建る広島市民球場が移転（2009（平成21）年）したこと

4．太田川の環境護岸整備

ければ例えば旧太田川で最大約2.9mの堤防のかさ上げ設 法（1949（ 昭 和24） 年 ） に 基 づ き1952（ 昭 和27）等からその再整備が重要な懸案であった。また都心部の（1）水辺景観の次元が必要となるとの結果となった。川と街が分断され、ま年「広島平和記念都市建設計画」を策定することで進む

課題として、平和記念公園を訪れる観光客や本通商店街

広島の風景といえば、幕末期に活躍した広島出身の文

ちづくりに大きく影響する高さと言える。放水路なしにこととなった。計画に位置付けられた主要な復興事業はなどの商業エリアで買い物をする市民等が、都心部を回人儒者、頼山陽が京都の書斎にあたえた山紫水明という水に親しむまちづくりは考えられなかった。

「平和記念公園」、「平和大通り」、「河岸緑地」、「土地区

遊していないことが指摘されていた。

表現が思い出される。おそらく故郷広島の山水を思い描（4）太田川、広島の治水防災まちづくりの課題2014（平成26）年や2018（平成30）年の災害では、画整理事業」の4つであったが、これらは太田川放水路

そのため広島市では、中央公園内で複数のPark-PFIの整備により、その他の河川の大規模な改修が伴わなく事業等を集中的に実施することにより、にぎわい・くつなることを前提としていた。

ろぎの空間を創出するとともに、あわせてプロムナード

きながら発したこの言葉は、日本の都市景観を象徴する表現といってよい。
山紫水明都市・広島の水辺構成をふりかえると、次の広島市内でも土砂災害が発生し、犠牲者が出た。土石流

河岸緑地は都心部において約20kmが計画されたが、やペデストリアンデッキ等を整備することにより、広島

ように要約される。

に襲われた地区の中には、山麓まで宅地化が進んだ所も河川管理者の堤防整備とあわせ整備が進み、1971（昭を訪れる方の回遊行動を促進することを目指している。

1 太田川放水路

あって、市街化区域の中にも土砂災害警戒区域がある。

和46）年に完成した。これは平和記念公園及び中央公園

まず旧広島市民球場跡地では、中央公園のメインエン

市街化区域の多くの面積が、洪水氾濫区域か土砂災害区と連続した水緑空間として、広島の大きな魅力となった。

トランスにふさわしい場となるようイベント広場と店舗域となっている。国内の同様の他都市も含めて、全てのその後1980（昭和55）年には、高潮堤防の整備が開群を整備することとしている（2023（令和5）年3月開

社会資本整備において、水災害を念頭に置かなければな

始されたことに伴い、河岸緑地の整備計画も約48kmにらない状態である（図4）。

拡充し、現在約28kmが整備済みである。

太田川では想定される最大規模の洪水における浸水継また、復興土地区画整理事業はデルタ内の1,300ha超

続時間について、一部では4週間以上のところもあるが、で計画され、約1,090ha（計画の8割強）で事業完了す

2 市内派川群（低堤防・掘り込み型河道）：天満川、本川、元安川、京橋川、猿猴川
3 太田川本川－広島城堀、循環水路（流況安定型小
水路）

業予定）。
次に、サッカースタジアム及び隣接する中央公園広場

4 縮景園（汐入庭園型）

ることができた。太田川放水路の整備によりデルタ内の治水に対する安全性が高まったことで、限られたエリアに都市機能が集積したコンパクトな中心市街地を形成することが可能となった。
（2）水と緑の都市へ
広島市は古くから「水の都」といわれ、美しい水辺空
間が都市の大きな魅力であった。戦後の河岸緑地・公園の整備が着実に進捗する一方で、さらに都市の魅力を高めるため水辺空間の活用を積極的に進めることが重要であると意識されるようになった。そこで国・県・市が連携して2003（平成15）年に「水の都ひろしま」構想を策定し、ハード整備だけでなく、河川の利活用に関するソフト施策を盛り込んだ。この中では特に先導的な役割を担うモデル地区（4地区）を設定し、各地区の特性に
図4 浸
 水等に関する災害リスクを周知する区域
（広島市立地適正化計画より）16応じた事業を積極的に推進することとした。
例えばモデル地区の一つである京橋川右岸地区では、

図5 中央公園におけるプロジェクト計画図

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.6〜17

ここで、あらためて太田川の水辺デザインの設計思想をまとめておく。
1.流況安定の重要性
河川景観デザインの前提は流況の安定である。洪水の影響をうける河川の景観デザインの難問はここにある。この意味で、放水路がなければ市内派川デザインはなかった。
2.景観デザインという方法
・山水文脈のなかに都市のイメージをまとめる
・水辺の風景的表現（低水護岸、グレーヂング、伝統
水制工、立体断面、雁木（水上輸送物資の荷揚げ用の水辺への階段）、低堤防掘り込み河道など）

写真2 山紫水明都市・広島

写真3 旧太田川基町護岸 空鞘橋を挟んで上下流部

基町護岸のデザイン

平和記念公園の資料館から原爆ドームへ続く軸線の中険区域でも開発が進行した。また、かつての太田川の氾間に立地する元安川は平和記念公園とイメージ上結びつ

濫原とも言える地域は今でも浸水想定エリアである。太けたいところである。

田川デルタ域は経済の中心都市であり、今後も発展して3.「水の都ひろしま構想」の画期性－都市の縁側をつくる－ 自然に触れ、人の絆を結設計にあたり、立地条件から「デザインの方針」を以

ぶ水辺の祝祭的行事

下のように定めた。

4.公共のなかの「私」

写真４ 原爆ドーム前の元安川河岸テラス3号の灯篭と対岸の元安川親水テラス

①隣接する地域や公園や史跡とつなぐ地域性デザイン

テラスは水辺へ誘導する効果の強化を狙ったもので、いくことが必要で、そのためには災害時にも被害を最小（参考文献 中村良夫（2021）風土自治 藤原書店）②日に3m程度上下する水位変動に対応した親水デザ河床へ降りる階段や休息できるベンチを備えている。花限とし都市機能を維持する必要がある。この状況下、気崗岩や玉石を使い、仕上げも工夫している。護岸を公園

候変動により、災害の甚大化や頻発化が懸念されるとこ側に切り込み、公園と河川の融合を図っている。

ろで、河川や砂防の施設に限らず、多くの社会資本が被・水辺の芝生、木陰、カフェの憩いイン（2）基町護岸と河岸テラスのデザイン③凹凸の空間の特徴を活かす空間デザイン

背景④花崗岩を使った地方性のデザイン

広島市内派川は、河岸緑地、雁木など「水の都」と⑤水制工や雁木など歴史と伝統を継承するデザイン

呼ばれる景観が広がっていた。1967（昭和42）年のまた設計意図として「基本設計の方針」を以下のよう

太田川放水路の整備で、市内派川は洪水対策の負担はに定めた。

元安橋橋詰テラスは水辺への誘導に加え、遊覧船の発着する桟橋とつないでいる。
原爆ドーム側のテラス3号には、鎮魂の灯篭がたてられている。

害を受けるおそれがある。今後のまちづくりは、全てのインフラ整備が、水害、土砂災害対策をはじめ各種の防災面に重点を置いた視点を取り入れて進めるべきと考える。「流域治水」では官民、各インフラなどあらゆる関大幅に軽減されたが1969（昭和44）年からの高潮対①立体的な空間をイメージする三次元設計を試みる

原爆ドームの対岸の元安川親水テラスは、毎年8月に係者が協働して流域全体で総合的、多層的な対策を行う策事業により、堤防を嵩上げする必要が生じた。

②緩斜面の芝生と石垣・玉石による空間を配置し、樹灯篭流しが行われる長大な階段が設けられている。また事が必要としている。戦後70年の社会資本整備を振り

テラス肩の線はわずかに川側へふくらみを持たせ、痩せ返ることにより、地域の成り立ち・特性、インフラ整備てみえないようにし、笠石を据えてエッヂを強調している。

の考え方を把握し、それを踏まえて将来を見据えた長期

1977（昭和52）年当時の太田川工事事務所長の山本

木を活かす

高義氏は「高潮堤防は市民を高潮から守るだけではなく、③川原らしい玉石や転石を活用する

新しい広島の景観を造り出すと共に、広島市民が水と親上記の方針で設計した護岸880mは、1980（昭和55）

しむことができる都市施設の一つ」であると認識されて年から1983（昭和58）年までの4期に分けて完成した。

的な視野を持ったインフラ整備が必要と考えられる。
まとめと将来6．まとめ

空鞘橋下流部左岸は石垣で区切られた芝生広場など静基町護岸と河岸テラスという新しい試みを実現するこ的空間を配置し、堤防天端から芝生の緩斜面、テラス、とができ、40年を経て市民に親しまれてきた。その理

太田川放水路は広島の戦災復興、高度成長を支えた事

そこで当時の建設省太田川工事事務所から東京工業大

水制工、水面へ誘導する。被爆した石材は低水護岸天端

由は、①各地で環境護岸の時代にあった、②景観調査の業である。事業推進にあたっては戦争による多くの困難

学中村良夫研究室に太田川市内派川の景観調査の依頼がに再利用した。堤防天端の広場は、将来を見据えて植樹

調査中に設計の機会ができた、③都市と河川をつなぐ認に遭遇し、それを地域の各主体の連携努力により克服しあり、中村（当時助教授）とスタッフにより1976（昭やカフェの立地が可能な高さとした。

識のもと、国と自治体の連携が取れた、④優れた市民のて事業完成を見ることが出来た。事業完成後は、広島の存在があったことが挙げられる。今後も地域の良好な連発展に貢献し、「水の都」と呼ばれる広島都市部の一つ携を期待したい。

の骨格となり、重要なインフラとして存在し続けている。

いた（山本高義（1977）水の都広島と太田川

河川pp.58-62）。

和51）年から3年間の調査研究および基町護岸（旧太田空鞘橋上流部左岸は、のびのびした高水敷に船着場や川の左岸で基町団地及び広島市中央公園の地先）の設計

階段など小空間を配置した。ポプラとニセアカシヤの2を行った。調査では主として以下が明らかになった。

本の樹木を残すことができた。水際部は玉石張りの2段①太田川は広島市のイメージ上の骨格であり、代表的の曲面とした。

な要素になっている②広島駅・平和記念公園など都市施設と、本川・元安

元安川河岸テラスのデザイン

川など河川はイメージ上の結びつきが強くない

基町護岸事業後、中村と新スタッフにより、相生橋か③河川の景観は市中心域、放水路域、河口域の3地域

ら平和大橋間の元安川に5か所、天満川に1か所の河岸に分けられる

テラスが設計され、1986（昭和61）年から1996（平成8）年までに完成した。

18

なお、
上記の内容は下記の文献を参考としている。
「企画・

我々土木インフラの関係者は、今後の気候変動、社会的構想：中村良夫 著：北村眞一・岡田一天・田中尚人（2019）

状況の変化など大きな変動に対して、太田川放水路事業

都市を編集する川－広島・太田川のまちづくり－ 渓水社」

で行ったように再び連携協力してこの困難を克服し、地5．今後の太田川、広島の治水防災まちづくりの展望
太田川のデルタ地域では狭隘な平地に人口が集中している。高度成長期にはデルタの周縁部、今の土砂災害危域の発展を支えることを確信して結びとしたい。
< 図表・写真の提供 >図1～3
写真 1 ～ 3
図 4、5
写真 4

国土交通省 中国地方整備局 太田川河川事務所
国土交通省 中国地方整備局 太田川河川事務所
広島市
撮影 北村眞一

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.6〜

19

1．はじめに関西国際空港は、大阪国際空港（伊丹空港）の騒音問
題に端を発して、海上に建設されることとなるなど、その歴史は、まさに時代の荒波を切り開きながら進んできたと言える。下記3点の特徴に焦点を当てて、このプロジェクトを紹介する。
① 位 置決定方法等徹底した地元の合意形成をめざしたプロジェクトの進め方② 20mにも及ぶ大水深海域での埋立、しかも大規模な沈下が想定される中での様々な技術的工夫③ 財 政制約の中、株式会社方式で建設開始以降、現在の関西三空港（図1、写真1）の民間による一体
その成果は、アメリカ土木学会から20世紀における空港部門の代表作として表彰を受けている。

写真1 関西国際空港の全景

３．構想から計画
４．空港島の建設

関西国際空港プロジェクト

５．ターミナルビルの建設－24時間運用の海上空港の実現－

3．構想から計画（表1 参照）（1）建設位置の決定

2．関西国際空港整備の時代背景

２．関西国際空港整備の時代背景

このような背景から、関西地方にも本格的な第二空港必要論が大きく浮上してきた。

運営に至るまでの経営方式の変遷

１．はじめに

図1 大阪湾と関西3空港

運輸省は1968（昭和43）年度から関西圏での新空港

関西地方の国際航空輸送は、大阪国際空港が一手に調査に取り掛かった。1971（昭和46）年の航空審議会担っていたが、1950年代半ば以降の高度経済成長の進に「関西国際空港の位置と規模」に関して、運輸大臣か展とともに、1964（昭和39）年の海外渡航の自由化もら諮問がなされたが、これが政府としての正式な取り扱相伴って関西の航空需要が拡大する。

いの始まりである。

ほぼ同時期の1964（昭和39）年からジェット機が乗

当初 8つの候補地が検討されたが、審議過程で泉州沖、り入れた大阪国際空港は、騒音問題から、周辺自治体で神戸沖、播磨灘の3つに絞られ（図2）、重要な7項目についは大阪国際空港の運用をめぐる訴訟が相次いだ。またて定量的な評価が行なわれた。評価の結果は表2のとおり

1967（昭和42）年には騒音防止法が制定され、防音工であり、泉州沖が総合的に最もすぐれているという結果とな事の助成や空港近接地域からの移転補償も始まった。

り、
1974（昭和49）年8月に答申が出され候補地が決定した。

６．連絡橋の建設
７．空港島の機能維持対策
８．経営の変遷
９．まとめ

講演者

中尾 成邦
元関西国際空港（株）
企画課長

古土井 光昭元関西国際空港用地造成（株）
代表取締役

表1 関西国際空港のあゆみ

八尋 明彦
元関西国際空港（株）
設計課長

江村 剛
関西エアーポート（株）
執行役員

約 5ｋｍ
播磨灘沖候補地

小原 恒平
元運輸省
関西国際空港計画室

塩﨑 正孝

約 5ｋｍ
神戸沖候補地泉州沖候補地約 5ｋｍ

元関西国際空港（株）

図2 新空港の3候補地

20

表2 比較項目及び配分率並びに評価表

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.6〜21

59とともに、二期では2次揚土（表層部の造成）に転圧締固め

7工法を採用している。また旅客ターミナルビルなどほとんどの上物施設の基礎等にジャッキアップシステムを備えている。
（2）空港島の施工①地盤改良
図7に空港島建設の流れを示す。海底地盤に排水層と

図6 緩傾斜石積護岸

して、敷砂を敷き均した後、沖積粘土層にサンドドレー
図3 全体構想と整備の推移

図4（2）大規模な事前調査答申を受けた運輸省は、自然条件をはじめとした調査

ン（φ400mm、2.5mピッチ）を打設した。その本数

土砂投入することによって水深約6mまで立ち上げる工は一期島で100万本、二期島で120万本に上る。作業船事である。不同沈下を抑えるため、二期ではGPSを搭載備することとなった。

の位置決めは、一期工事では、光波距離計システム等をしたナローマルチ深浅測量船（図9）による施工管理を②二期空港整備計画利用したが、二期工事ではすべてGPSを利用した。

行った。直投前の海底土砂堆積形状を測量してデータ②護岸構造ベース化し、土運船毎の想定堆積形状を重ね合わせ、凹

関西国際空港の整備経緯を開始した。特に環境影響評価調査については、多岐の一期開港以降、その後の全体構想については国や地元

項目にわたるもので、その予算規模は1976（昭和51）において議論がなされ、運用実績が蓄積され、横風によ護岸構造は総延長の約90%に図6に示す緩傾斜石積護

年度から3年間で60億円とされた。計画段階での調査とる欠航がほとんどないことから、1995（平成7）年に、岸を採用した。この形式は、海底地盤の不同沈下に追随

しては、これだけ大規模なものは初めての試みであった。

より離着陸処理能力の向上が図られる平行滑走路が二期でき経済的で、海生生物の生息にも適している。

事業として位置づけられた。また、一期のような完結型③直投工事（3）空港島の建設工法
空港島の建設は、沿岸から5km、水深が18 ～ 20m、面積も500haを超えることから、今までの沿岸部の埋立と違い、将来必要な用地造成は行うものの、上物施設は段階的に整備することとしている（図3、4）。

4．空港島の建設

圧縮するものと予想され、さらにこれを短期間に施工す（1）空港島建設の基本的な考え方

るというこれまでにない技術的課題への挑戦となった。

①沖積粘土層の沈下・安定管理④1次（直接）揚土
水深3mまで小型土運船による直投を行った後に、それ以浅では揚土船を使って地盤の安定上可能な高さまで埋立に使用する土砂は図8に示す採取地から土運船で搬入した。土量は、一期で1億8千万m 、二期で2億7
3千万m であった。

一気に土を盛る1次（直接）揚土工事を実施した。
この直接揚土工事（小型土運船による直投を含む）の施工層厚は約17 ～ 19mであり、この施工で海面上に土3とは違い、沖積粘土層のみならず深部の洪積粘土層まで凸が少なくなるように投入位置を決定した。

直投工事は、埋立の最初の工程で、底開式土運船から砂が現れた。埋立に伴う沈下状況を図10、11に示す。

厚さ20 ～ 25mの沖積粘土層（図5）に対しては、圧（4）地元の合意形成

密沈下を工事中に終了させせるとともに、護岸築造や埋1974（昭和49）年度の航空審議会の結びには「政府立工事のための地盤の安定性を確保するために、一期、が計画を決定するのは、地域社会との合意が成ったとき」

二期空港島ともほとんどのエリアでサンドドレーン工法と記されている。その背景には、当時反対運動で成田空による地盤改良工事を実施した。

港建設が難航し、第一期工事の完成後もなかなか開港に②長期沈下への対応

こぎ着けられない状況があった。関西国際空港プロジェ

洪積粘土層に対しては、地盤改良が困難なことから、

クトは、そのような轍を踏まないという反省から、着工

供用開始後も継続する沈下に対しては、将来とも空港機を前提としない調査を実施し、その結果について、逐一能を確保する地盤高を設定することとした。

公表を行うなど地元との合意形成が最優先とされた。

③不同沈下への対応

1981（昭和56）年に関西国際空港の「計画案」、「環境

供用後の不同沈下を極力抑えるために、埋立工事におい影響評価案」、「立地に伴う地域整備の考え方」といういわては、薄層で均一な土砂投入と綿密な施工管理を実施する

ゆる「三点セット」が地元に提示され、1984（昭和59）

図7 空港島建設の流れ
兵庫県

0
1
2
3
4

6
7
8
9

大阪府

10
11
12

淡路島

13

和歌山県

×

14
15

：１期
：２期

図8 近隣３府県に開発された土砂採取地

年に地元3府県の合意が出揃い、1984（昭和59）年10月1

1

5

大阪湾

87

88

89

90

91

92

93

94

95

96

97

98

99

00

01

図10 1期の一次揚土以降沈下が進む中で上物に着手

日に事業主体である関西国際空港株式会社が設立された。
（5）空港計画① 一期空港整備計画
設立された関西国際空港（株）は、運輸省の基本計画に基づいて、空港整備計画を策定した。図3に示す3本の滑走路を有する全体構想のうち、一期工事は3,500mの滑走路1本と旅客ターミナルビル等の関連諸施設を整22

図5 地盤条件

図9 GPSを適用した深浅測量システム

図11 2期の一次揚土の沈下状況

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.6〜23

直 投 は 約200kPaの 荷 重 で あり、これにより約5mの沈下が発

6．連絡橋の建設に大阪国際空港との一体運営時から鉄道部分が新関西国際（1）計画・設計

空港（株）の管理となった。

生し、次の1次揚土まで施工期間

関 西国際 空 港 連 絡 橋は、空 港 島と対 岸を結 ぶ 延 長が空く場合は、1年程度で収束す

3,750mの道路・鉄道併用橋である。橋梁の形式選定におる。続く1次揚土の施工で埋立荷いて重要となった点は

重が400kPaを超えた時点から、再度急激に沈下が生じている。こ①海 底数百mにわたって明確な支持層が期待できない

図12 第1旅客ターミナルビル

ことの時点から洪積層の圧密が進んで② 空域制限があり高い構造物は設置できないこといる。その後、沈下は、次の2次③1
 000t級の船舶の航路を確保するための桁下空間が必要であること

揚土等の影響を若干受けつつ、緩い勾配で推移している。

鉄鉱石 2.5m
RC 直接基礎⑤2次（間接）揚土
2次（間接）揚土は護岸背後に揚土船で土砂を仮置きし施工エリ

図13 旅客ターミナルエリアの沈下対策

先に造成した1期島は開港から10年余りが経過した時

続トラスを主とした構造を採用し、空間の制限をクリアす

すとおり雨水排水管の海への出口付近に大型排水ポンプ

るとともに、荷重の分散を図ることとした。トラス橋としを設置し、強制的に排水することとした。
（2）止水壁による地下水低下対策
関西国際空港は、環境に優しい緩傾斜石積護岸で囲み、工法等で埋立地盤の改良を行ったが、二期では作業効率やコスト面を考慮して大型振動ローラーを用いた転圧締（2）施工技術

固め工法を採用した。

5．ターミナルビルの建設
1980年代後半に日米の貿易摩擦が政治問題化してい10+1cm/sオーダーの非常に大きな透水係数を持ち、周1992（平成4）年に土木学会から「田中賞」を受賞してい辺潮位に連動して、空港島の地下水位が上下していた。

る。それらの技術事例を示す。

地盤が低い排水口などでの地下水の浸みだしや、止水が口径長尺摩擦杭基礎を採用

日本の大型公共事業への外国企業参入が可能となり、関②基
 礎部などに海域環境を保全する水中不分離性コン

西国際空港は一層注目されることとなった。

そ の 内 側 を、 岩 砕 の 土 砂 で 埋 立 て い る。 こ の た め、連絡橋の設計・施工には当時の最新技術が駆使され、①海 底地盤に支持層が存在しないことから世界初の大た中で、1988（昭和63）年に日米建設協議が合意し、不十分な地下室などでの漏水などの不具合が発生してきた。こうした問題を抜本的に解消する対策として、空港
島周囲を止水壁で囲む対策を行った（図18）。

クリートを大量に使用

ターミナルビルの基本構想は、当初わが国の6社企業連③工
 期を大幅に短縮した大ブロック一括架設工法の採合に委託していたが、アメリカのコンサルタント会社が参用（図16）
図14 旅客ターミナルビルのジャッキアップシス

営会社にアドヴァイスと提案を求めた。その結果、パリ空（3）管理運営主体の変遷

港公団が提案した、国際線と国内線が一つのビルに同居し、連絡橋の管理者については、道路部分は2009（平成21）

旅客ターミナルビル
ウイング

ウイング

本館

断面的な位置関係では国際線の出発と到着フロアの間に国

年に関西国際空港（株）からNEXCO西日本へ移管され、地下構造部分

内線を挟むことで、乗り継ぎを建物の垂直方向のみとし、この基本構想をもとに、建築設計競技（コンペ）を行っ（1）雨水排水機能維持対策

低下し空港機能へ悪影響が懸念されたため。図17に示貌は存在感を示している（図16）
。

0

200

400

600

延長（m）
800
1000

1200

1400

1600

0

沈下量・床高さ（mm）

第1ターミナルのコンセプトを決定づけた（図12）。

洪積層の沈下が継続している。

上路を道路に、下路を鉄道に供用するダブルデッキの鋼連盤を造成するものである。一期ではSCPやDC（動圧密）大な建物内の移動にピープルムーバーを使うという現在ので平均23cm/年の沈下量が確認されている。いずれも点で、長期的な沈下と不同沈下により、雨水排水機能がては世界最長のスケールと無駄のない構造美が織りなす風

延床面積30万平方メートル、長さ1,743メートルという長空港島は2021（令和3）年に1期で平均6cm/年、2期以上から吊り橋や斜張橋のような構造は適当ではなく、

アに運搬、敷き均し、転圧して地画するとともに、検討していた3案について海外の空港運

7．空港島の機能維持対策

一般国道481号に編入された。その後、2012（平成24）年

雨水排水対策のイメージ

図17
対策前

-500
-1000
-1500

ジャッキアップ量

１階床高さ

不同沈下量

-2000

地下水

海底粘土

たところ、関心が高く海外26社・国内22社の計48社が応募し、審査の結果、レンゾ・ピアノの案が採用された。

な傾きが出ている（図15）。目で見ても分からないよう

内外装はガラスが多く使われ、屋根は飛行機の翼をイメーな傾きだが、これを修正するために、ジャッキアップをジした緩やかな円弧状のカーブを描く形となっている。

行って、建物を許容勾配内に維持している。第1ターミ

巨大な建物であるターミナルビルは、中央の本館部分

ナルビルには、900本の柱があるが、それぞれの柱の沈だけが大きな地下室を持っていて、その結果、周囲より下を自動的に計測し、どの柱を上げれば良いかを決めても軽くなるため、本館の底に鉄鉱石を重しとして敷き詰

ジャッキアップしている（図14）。沈下は漸減している

めているが、それでも周りより少し軽くなっている（図ので不同沈下量も減ってきており、現在は、3年に1回13）。このため、両サイドのウィングとの間に、わずかのペースでジャッキアップを行っている。

24

地下室の漏水図15 旅客ターミナルビルの不同沈下状況

対策後

止水壁
Ｐ

ポンプ設置
地下水

海底粘土

図16 関西国際空港連絡橋

図18 止水壁対策のイメージ

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.6〜25

9．まとめ（1）関西国際空港プロジェクトとは?
空港は24時間365日運用するのが世界の常識の中で、わが国の「空の鎖国の打破」のためのインフラ整備であったと言える。2007（平成19）年8月に第二滑走路が供用して、それが実現した。

図19 止水壁完成前後の地下水位の状況（2）プロジェクトを支えた技術
騒音問題を解消するために、沖合5㎞に空港を作ることになったことから、大水深で、軟弱な地盤層の領域に、止水壁概成後の地下水低下状況は、図19に示すとおり確実に低下しており、現在でも維持管理ができている。

8．経営の変遷（1）株式会社方式

大きな人工島を造成する必要に迫られた。そのため、大規模急速の埋立施工技術を確立し、地盤沈下の対策を施

図21 関西国際空港の旅客数の推移

したうえで、計画的な管理を行なっている。
そのような技術的チャレンジが評価され、1995（平成7）年に土木学会技術賞を受賞し、そして2001（平成国際航空路線に必要と定められた第1種空港は、国が13） 年 に は 米 国 土 木 学 会 の「Monuments of the

設置、管理していたが、公的セクターへの民間活力の導Millennium」の空港部門に選ばれた。これは、人類が入が推進される中で、1984（昭和59）年10月に関西国

20世紀に遺した偉大なる技術への挑戦として、パナマ

際空港株式会が設立され、新しい空港を設置、管理する

運河、ドーバー海峡トンネル、エンパイアステートビルこととなった。

など10大プロジェクトが選ばれたものである。

事業スキームは、30%（国20%、地元自治体5%、民間5%）が出資金、70%を関西国際空港（株）が資金調（3）社会への影響

達するものだったが、注目すべきは、公共事業に民間が①地域への影響

図22 空港島護岸の藻場面積の拡大③わが国の空港への影響

関西3空港の航空旅客数は、2,674万人（1994（平成6）関西国際空港での海上空港建設の経験は、中部国際空年度）から、4,890万人（2018（平成30）年度）へと港や東京国際空港（羽田空港）D滑走路の建設に活かさ

約1.8倍に増加した。関西国際空港周辺の交通網の整備れるとともに、いずれの空港も24時間運用を実現して1994（平成6）年の開港後、24時間空港としての運が進み、特に、南大阪の高速道路の整備は著しく進み、いる。

営や航空需要の増大へ対応するため、早期に二本目の滑

また、鉄道においても、南大阪や和歌山方面から、大阪走路を整備することとした。用地造成を行うにあたってや京都に直通で行けるようになるなど利便性が大きく向は、整備と運営を分離して、用地造成を行う関西国際空上した。

出資を行った事である。
（2）整備と運営の分離

港用地造成株式会社を設立した。

< 参考文献 >特に関西国際空港においては、東日本大震災以降は、事業スキームとして、用地造成に対しては、30%のビジットジャパンキャンペーンなど観光立国を目指した

出資金に加え、25%を無利子貸付金とすることにより、施策の追い風にも乗り国際線旅客数は急激に増大し、関無利子資金の割合を55%に引き上げた。

西経済の礎として存在が確立された（図20、21）。

図23 空港島護岸の藻場事例②環境への影響
空港島の構造には、自然協調型の緩傾斜石積護岸を多（3）空港運営権の譲渡
経営の改善や関西三空港のあり方が議論され、関西国く採用するとともに、長年にわたって、様々な方法での

際空港と大阪国際空港の運営権について、コンセッショ

海藻の種付けや海藻が着生しやすい消波ブロックを開発

ン方式により譲渡をすることとなった。

するなど、継続的な取り組みを続けてきた。その結果、入札の結果、オリックス（株）と仏のヴァンシ・エアポー

空港島周辺には、ワカメやカジメなどのたくさんの海藻トに決まり、運営会社として設立された関西エアポート

が育ち、なんと大阪湾全域の藻場の約2割以上を占める

株式会社が2016（平成28）年に運用を開始した。2018に至っている（図22、23）。そして、キジハタや鯛など、（平成30）年には、神戸市から神戸空港の運営を引き継ぎ、

これまで約200種類もの魚介類が確認されるとともに、関西三空港の一体運用を開始し、現在に至っている。

大阪湾の水質改善にも大きく寄与している。
図20 関西3空港の運営状況（2018（平成30）年度）

26

1）秋 山龍・奥田東監修 : 関西国際空港建設へのみちのり ,（財）関西空港調査会 , 1985.
2）関西国際空港株式会社 : 飛べ世界へ 関西国際空港株式会社 10 年史 ,1995.
3）関西国際空港用地造成株式会社 : 新たなる大地の創造 関西国際空港
用地造成株式会社 10 年史 , 2007.
4）小林正樹他 : 関西国際空港の建設と地盤工学的諸問題第 1 章～第 8 章 ,地盤工学会誌 , 2008.
5）古土井光昭・小林正樹 : 関西国際空港建設に関わる地盤工学的問題と対応 , 土木学会論文集 C, 2009.

< 図表・写真の提供 >図 1、4、21

関西エアポート（株）提供資料を基に作成

写真 1、図 12、
図 16、20、22、23

関西エアポート（株）提供資料

表 1	新関西国際空港（株）
「関西国際空港 20 年のあゆみ」（2014 年）を基に作成
図 2、表 2	航空審議会答申資料
「関西国際空港の規模と位置」（1974 年）を基に作成
図 3、5 〜 11、
図 13 〜 15、
図 17 〜 19	地盤工学会誌
「講座 関西国際空港の建設と地盤工学的諸問題」（2008 年）より引用

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.6〜27

2．吉野川総合開発の実情（1）四国の水事情る。特に降水量は、北側の香川・愛媛県側では年間約1,400mm未満と少なく、逆に南側の徳島・高知県側は
年間約3,000mm以上と両極端である。<図1参照>
このような特性から、香川・愛媛県側では少雨による香川県

年間降水量1,400mm未満

四国地域は四国山脈の北側と南側で気候が大きく異な
愛媛県

吉野川流域
年間降水量
3,000mm以上

かんばつに悩まされる一方、徳島・高知県側は洪水に悩

年間降水量
徳島県
3,000mm以上
高知県

まされてきた歴史がある。特に徳島県は吉野川の大水害を幾度も被ってきた。先人たちは、洪水やかんばつに対統計期間：1981～2010年（気象庁ｱﾒﾀﾞｽ平均値より）する様々な対策を講じてきたが、抜本的な対策は難しいのが実情であった。

図1 四国地域の年平均降水量分布図（2）広域分水の先駆け、銅山川分水
水事情が二分された四国地域において、分水に着想し、それを吉野川総合開発に先駆けて実現した例として、同じ吉野川水系の銅山川分水がある。<図2参照>
愛媛県東部の宇摩平野（四国中央市）は、古来より
写真提供：（独）水資源機構

１．はじめに２．吉野川総合開発の実情－四国のいのち「早明浦ダム」－

３．早明浦ダムの設計、施工、管理
４．早明浦ダム建設工事への思い
５．四国水問題研究会の議論とその実現
６．おわりに

講演者

元国土庁官房水資源部長

今村 瑞穂
元水資源開発公団
筑後川開発局長

高橋 啓典
元（株）間組（現（株）安藤・間）
四国支店 安全部長

元 国土地理院長

たい（上流で水を取水される）立場の徳島県の間で協議が始められたのは1916（大正5）年であるが、協議は難航し、その後分水が実現したのは1953（昭和28）年であり、実に協議開始から37年の長期間を要している。

1．はじめに

図2 銅山川分水位置図

このように広域分水は、自ずと水を取る側と取られる側という構図となり調整・実現は容易ではなく、吉
野川総合開発の場合も例外ではなかった。

（4）吉野川総合開発の推移
昭和20年代半ば、「経済安定本部」に‘河水統制’の趣旨に沿って設立された「河川総合開発調査協議会」

吉野川総合開発事業（以下、“吉（3）吉野川総合開発の黎明期により調査が進められ、1950（昭和25）年に“吉野川野川総合開発”）の舞台である吉国内では大正時代末期頃から、洪水を貯めてかんが総合開発計画（案）”いわゆる“安本案”を発表した。

野川は、四国三郎と称され、そのい用水として利用しながら、あわせて水力発電も行う

その後1954（昭和29）年には香川県等への広域的な分流域が四国4県におよび、四国の多目的ダムを築造し、ダムにより川の水量を制御し河水が加わった“調整試案”を発表した。しかし、分水約2割に相当する広さを持つ大河

道改修を行う‘河水統制’の思想が技術者の中に生まにより水不足解消に強い期待を寄せる香川県と、分水川である。その豊富な水は、吉野れ始めた。

には絶対反対の立場を主張する徳島県をはじめ、四国4

川総合開発により整備された施設

吉野川総合開発は、この「河水統制」の考え方からの運用により、安定的かつ四国4始まる。戦前には吉野川が‘河水統制’の調査対象となっ県で広域的に利用され、四国における社会・経済・文化の重要な基盤となっている。

早明浦ダム
写真提供：国土交通省 四国地方整備局

本稿では、早明浦ダムを中核とした吉野川総合開発について、決小池 剛からの導水は悲願であり、分水の着想や計画構想は江戸時代まで遡るとされる。実際に、愛媛県と水を守り

四国の発展を支えた
吉野川総合開発事業

山内 彪

水不足に悩まされ、山脈を挟んで南方を流れる銅山川

膠着状態が続いた。

たが、調査の完了を待たずに第二次世界大戦へ突入した。

1955（昭和30）年頃以降の好景気に伴い日本が急速

戦後、‘河水統制’の理念は、GHQ（連合軍総司令部）

な経済成長を続ける中で、四国地域はその経済基盤のと、戦後復興を担う目的で内閣に設置された「経済安弱さから、地域開発の国家的な推進が切望されていた。

定本部」の統制の下で内務省に引き継がれた。

しかし、主要施策として期待されていた吉野川総合開して順風満帆ではなかったものが、四国4県の立場や思いを乗り越え、やがて、『国土総合開発法（1950（昭和25）年）』や

早明浦ダムを中心にひとつになっていった経緯をはじめ、早明浦ダ『電源開発促進法（1952（昭和27）年）』が制定される

ムの先駆的な計画、設計、施工、ダム管理の思想や建設工事のエピソー

等、時代は復興期から国土開発に向けて推移していく。

ド、近年、地球温暖化などの影響により顕在化している水問題への県の思惑の相違により、調整の機会も無いまま長らく

発計画は停滞したままで、各県が単独で県内開発を進めるに留まっていた。
一方で、四国の後進性を打破するため進められていた、4県知事による四国地域の開発を推進するための特取り組みの一端について紹介する。

28

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.6〜29

別法の制定要望等、精力的な運動が実り、1960（昭和（5）四国4県の立場（6）吉野川総合開発計画（早明浦ダム計画）のコストア35）年『四国地方開発促進法』が制定され、吉野川総1954（昭和29）年に“吉野川総合開発計画（調整試案）”

合開発計画実現への熱意が再燃する。同年、同法に基が発表された際の、四国4県のそれぞれの立場は、分水

多目的ダムのコストアロケーション方法として『電源づく「四国地方開発審議会」が設立され“吉野川総合に強い期待を寄せる香川県、分水には絶対反対を主張す

開発促進法（1952（昭和27）年）』に準じて確立され開発計画”の調整の場が整う。

る徳島県、県内開発が優先であり差し迫った課題ではな

た“身替り妥当支出法”は、激しい社会状況の変化等にい愛媛県と高知県という構図であった。<表1参照>

伴い昭和30年代後半時点で既に運用上の限界に達して調整は困難を極めるも、『水資源開発促進法（1961（昭ロケーション（費用負担）

和36）年）』、新『河川法（1964（昭和39）年）』等の

特に、銅山川分水など、過去に吉野川から流域外へのいた。そのため当時のダムのアロケーション調整は混沌

法整備により、“吉野川総合開発計画”の成案に向けた分水をたびたび受け入れてきた経緯があり、計画の推移としていたが、言い換えれば比較的検討に自由度があっ環境が整い、1966（昭和41）年に開催された調整の場の中で難しい立場にあった徳島県は、当初は分水に対した、とも言える。

で、ついに「吉野川総合開発計画」への四国4県等関係て絶対反対の立場であったが、県の諸問題〔本州四国連

早明浦ダム計画は、計画が膨大で関係者が多数、大規者の同意に至る。<新聞記事1参照>

絡橋（神戸・鳴門ルート）の最優先着工・四国縦貫自動模な分水計画、先行投資性が強い用水の開発、早明浦ダ

同じ1966（昭和41）年、吉野川水系が『水資源開発

車道の早期着工・吉野川総合開発〕の解決のためであれ

ムから直接補給を受けない者の費用負担、といった特徴

促進法』に基づく水資源開発水系に指定、翌年「早明ば「分水もやむなし」という姿勢へと徐々に軟化し、最がある。検討・調整は困難を極めたが、“身替り妥当支出法”

終的には計画への同意に至っている。

を採用しながら先駆的に採用した“分離費用（分離容量）”

浦ダム新築に関する事業実施計画」が許可され早明浦
ダム建設が水資源開発公団事業として本格的にスター

新聞記事1 徳島新聞（1966（昭和41）年6月23日）

徳島県が、絶対反対の立場から「分水やむなし」へと転換した背景には、『水資源開発促進法（1961（昭和

トする。

の概念は、
その後（1967（昭和42）年以降）の新方式“分離費用身替り妥当支出法”にも取り入れられている。

1975（昭和50）年には、四国地方の念願であった、

36）年）』や新『河川法（1964（昭和39）年）』等の法

なお、アロケーションには合意できても、計画規模に

吉野川総合開発の中核となる早明浦ダムが完成し、四整備により徳島県としても柔軟な対応をとらざるを得な

比例して実負担は相当大きなものになる。最終的に計画

国4県を潤し、吉野川下流沿川を洪水から守る総貯水容

い状況となった他、『新産業都市建設促進法（1962（昭合意を後押ししたのは、自民党四国地方開発委員会広瀬量316百万m の巨大な貯水池が誕生した。なお、ダム

和37）年）』に基づき徳島地区が新産業都市に指定され正雄委員長（大分県出身）による地元負担軽減策（広瀬完成に先立ち1973（昭和48）年に行われた早明浦ダム

たことにより新規都市用水の確保が必要であったことが試案）であるといわれている。

竣工式では、ダム湖畔の“四国のいのち”と刻まれた

大きく影響している。加えて、1962（昭和37）年7月

碑の前で四国4県の知事等代表者が一堂に会し、笑顔でに開催された第1回吉野川総合開発部会において、建設

3．早明浦ダムの設計、施工、管理

握手を交わしている。<写真1参照>

費についてもあまり徳島県に負担をかけないように関係（1）早明浦ダムの設計

県は努力すること等が決議され、徳島県に対する配慮が

1）早明浦ダムの設計の背景

3

その後も池田ダム、新宮ダム等の総合開発施設が続々と完成し、昭和50年代前半にはほぼ現在の姿になっている。<図3参照>

新宮ダム

写真1 石碑の前で握手

愛媛県

香川用水取水工

今切川河口堰

旧吉野川河口堰
旧吉野川

富郷ダム

今切川
吉野川

池田ダム
（国領川）

早明浦ダム

瀬戸川取水堰

（国分川）

（仁淀川）
（鏡川）

図3 吉野川総合開発事業計画施設

30

当時、我が国におけるダムの設計・施工に関する技術

伺える。

香川県

・銅山川分水により一応 ・分水に関しては積極的だの要求は満たされていが、現行河川法下では徳る。
島県の同意が無ければ計・県内他河川の水資源開画の進展は望めない。
・調整には長期間を要すと発事業等が優先判断し、当面の水需要に対しては県内河川の開発
を先行。
高知県
徳島県
・瀬戸川、地蔵寺川分水を ・開発目標達成のためには盛り込みたい。
【調整試
相互扶助の精神で進める案】は素案のため、今後が、吉野川から水をとら変更要望していく。
れ、その上(治水の利益も・県内他河川の電源開発
あるが)高額の負担はで事業が最盛期であり、きない。
吉野川総合開発には一 ・四国全体のことも考え慎重に検討したい。協調と定の距離感。
しては調査をし、現実としては分水を拒否する。
表1 調整試案に対する四国4県の反応はアメリカの内務省開拓局、陸軍工兵隊の技術基準に依るところが大きかった。ダムの基本設計は1976（昭和51）年河川管理施設等構造令が制定されるまでは、国際大ダム会議のダム設計基準に依っていた。細部設計は米国内務省開拓局編纂の「重力ダム」が唯一の参考資料であり、国内の先例ダム設計資料も参考にされたがこれらの殆どが「重力ダム」に拠るものであった。
2）重力式コンクリートダムの安定条件のポイント

重力式コンクリートダムの安定条件は、①ダムが転倒しないこと、②ダムの堤体又は基礎部分でせん断破壊が生じないこと、③ダムコンクリート（又は基礎岩盤）の内部応
力が許容応力を超えないこと、を満足する必要がある。
ダム建設初期の時代には、岩盤条件の良い（岩盤の強い）ダムサイトが多く、転倒条件さえ満足すれば、他の条件は殆どクリアされる場合が多かった。しかし、計画されるダムが増えるにしたがって岩盤条件が十分とは言えないダムサイトにおいてもダムを建設する必要が生じてきた。その結果、設計のポイントが転倒からせん断破壊の問題に変わってきた。

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.6〜313）本格的な現地せん断強度測定の先駆け

（左岸）

（右岸）

早明浦ダム設計も例外ではなく、ダムサイトの基礎岩
盤強度を正確に把握する必要があった。
一方で、1959（昭和34）年にフランスのマルパッセダ
ムが基礎岩盤から崩壊するというセンセーショナルな事故が発生した。当時、建設中の黒部ダムは設計変更を余儀な
くされ、また、九州の鶴田ダムでは、コンクリート打設後に堤体前面にフィレット状の追加ブロックを付加施工した。
このような中、早明浦ダムの設計においても、尚更、岩盤のせん断強度を慎重に設定する必要があったことから、本格的な現地岩盤せん断試験を実施し、試験結果に基づき岩盤のせん断強度を設定した。<図4参照>
重力式コンクリートダム設計において、本格的に現地

写真2 早明浦ダムの放流設備

写真3 二次転流状況

写真4 早明浦ダム放流状況（1976（昭和51）年 台風17号洪水）

せん断強度を測定して設計資料とする方法は、早明浦ダフィレットの採用は、国内では早明浦ダムが初めてでした直後の同年8月に四国地方を直撃した台風5号の洗げて行くとともに、さらなる新たな段階への足掛かりとあり、早明浦ダム以降、重力式コンクリートダムではこ礼を受けた。ダム管理所として初めての洪水対応が計画していく必要がある。」と言うことである。

採用）の手法が普及していくこととなった。

高 水 流 量4,700m /sを は る か に 上 回 る 最 大 流 入 量 約

せ ん 断 試 験 の 結 果、 得 ら れ た 岩 盤 特 性 よ り、 高 さ5）早明浦ダム放流設備の計画

7,200m3/sの大規模の洪水であった。また翌1976（昭ムがモデルケースとなり確立されたといえる。
4）重力式コンクリートダム設計の先駆け（フィレットの106mの早明浦ダムは、従前のダムで採用されていたダ洪水吐ゲートは、当初前例のない高さ18mのテンター

ムの断面形状では、せん断力に対する安全率が不足するゲートとして計画していた。ところが同時期に和知（わことが判明した。

ち）ダムにおいてテンターゲートの主脚の破損事故が発そこで、岩盤の力学的特性をカバーする観点から、堤体生した。事故を踏まえ、大型テンターゲートの採用を見

上流面下部に大型のフィレットを付加し、せん断抵抗面を合わせ、現在のローラーゲートに変更された。<写真2

確保する（長くする）ことにより対処した。<図5参照>

参照>

3和51）年にも、最大流入量が計画高水流量とほぼ同量の台風17号の襲来があった。<写真4参照>
両洪水とも計画最大放流量2,000m /sを超える放流を3

余儀なくされている。
当時は、ただし書き操作（異常洪水時防災操作）に相当する操作ルールはなく、また、両洪水とも迎洪水位は
洪水期制限水位EL329.5mを5m以上下回っていた。

垂直荷重N（2）発注者側から見た早明浦ダムの施工
1）仮設備・施工機械

早明浦ダム施工における仮設備のうち主要な設備は発コンクリートブロック（現場打設）
現地岩盤

岩盤の特性

図4 現地岩盤せん断試験イメージ図

フィレット（fillet）

ダム高106m

早明浦ダム

32

突き付けられた。

早明浦ダムの建設工事は、1967（昭和42）年から1973（昭和48）年にかけて施工された。早明浦ダムは、施工者である（株）間組（現（株）安藤・間）にとって最後の直営現場であり、かかわった社員も数多く、地元の協力と労働力で築かれ、世の中に期待された大事業であった。
早明浦ダムサイトは、河床幅が広く、洪水流量が大きいため、河流を左右岸に交互に転流する半川締切方式を採用した。一次転流後左岸から堤体を構築し、二次転流
後に右岸側の堤体を構築したが、二次転流には、当時と①正確な流入量の把握。

して新たな技術であったセル建込工法を採用した。この

注者側で設計・施工し、これを施工者に貸与する方法を②洪水前に貯水位が洪水期制限水位より低い場合の対応。

工法は、青森県津軽ダムの転流にも受け継がれている。

採っていた。

③計画洪水流量を上回る流入量に対するただし書きの

当時の施工における掘削作業は火薬による発破作業が大型の施工機械は多くのダムの現場で繰り返し転用さ対応。

主体であり、TNT爆薬より安全なアンホー爆薬の出現れるのが一般的であり、早明浦ダムの場合も鶴田ダムやこれらについて、どう課題を解決するか、過去の反省により、作業の安全性が向上した。また、重機について

矢木沢ダムから調達し、オーバーホールして有効活用しに立って個別の課題をきめ細かく検証しながら解決策をは、まだまだ発展途上段階であり、油圧装置は進化してている。

模索していく必要がある。

きたが、まだ、油圧式バックホウは存在していなかった。

2）転流工（半川締め切り工法）

2）我が国の実情に見合ったダム管理方法論を

当時の生活は、右岸下流に設置された仮設宿舎での共早明浦ダムの転流工は、ダムサイトの幅広い地形を活ダム技術のうち、計画、設計、施工の分野では、初期のかして大きな洪水を処理でき、かつ経済的な半川締め切段階において多くがアメリカの技術に依るところが大きり工法を採用した。<写真3参照>

かった。しかしアメリカのダムの規模は我が国のそれより

早明浦ダムの建設に伴い、中心部が水没することに設計が終わり、施工の準備段階で、経験者の指導を受

桁違いに大きく、特に管理に関するアメリカの情報は我がなった高知県大川村は、ダム建設前の1960（昭和35）

けて、急遽設計を変更（外力条件を変更）して施工した国においてはほとんど参考とならない。したがって、ダム

年には約4,000人であった人口が、現在350人程度にま経緯がある。

管理に関する技術は、我が国のダム管理の実情に見合ったで減少している。大事なことはインフラ整備と住民の協適切な方法論を独自に開発して対処しなければならない。

力、自然との共生であり、“なぜ・何のため”を忘れて

早明浦ダムの設計・施工・管理について断片的に概説はならない。計画・設計～施工～維持管理～機能確保・したが、ここで伝えたいことは「ダム技術は過去の貴重

更新～解体・撤去に至るすべての段階における考え方をな失敗を含めた体験を謙虚に振り返りながら、成功に繋

大切に、現場施工の技術を伝承する教育が重要である。

（3）早明浦ダムの管理（洪水時操作）
1）早明浦ダム管理開始直後に直面した課題

図5 早明浦ダム横断面イメージ図

これらの経験によりダム管理者は以下の3つの課題を

4．早明浦ダム建設工事への思い

早明浦ダムは1975（昭和50）年4月から管理に移行

同生活であった。まさに、ダムサイトに張りついての作業であった。

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.6〜33

5．四国水問題研究会の議論とその実現（3）四国水問題研究会報告書の実現

近年は、水問題が世界的に広がりを見せて「21世紀1）早明浦ダム再生事業

は水の世紀」であるとも言われている。四国地方におい四国水問題研究会の議論（提言）に基づき、緊急性のても、水利用の高度化に加え、気候変動により、降水量

ある治水対策を先行することで調整が行われ、2018（平の変動幅が拡大し、洪水や渇水による被害が頻発してい成30）年に「早明浦ダム再生事業」が事業化された。
早明浦ダム再生事業は、戦後最大洪水である2004（平る。これらの外的環境が変化する中で、次世代に豊かで安全・安心と活力ある四国を引き継ぐために生活と産業

H17.9.1（早明浦ダム貯水率 0％）のための水資源の有効活用と洪水被害軽減という水問題

成16）年10月洪水と同規模の洪水である2005（平成17）年9月洪水を対象として、早明浦ダムの洪水調節容量を増強するとともに低い水位でも放流できるよう施設を再び解決する時期にきている。

の改築を実施する計画となっている。<図8参照>（1）地球温暖化への懸念と水問題の顕在化

2）渇水対応タイムライン

早明浦ダムは管理を開始してから47年が経過している

利水対策についても、吉野川総合開発の現状を見ると、が、地球温暖化の懸念について治水の面からみると、ダ

何らかの対応を進める必要があることから、関係者間のム管理開始以降に、当初の計画規模を上回り洪水調節容H17.9.7（早明浦ダム貯水率 100％）

量が不足する規模の洪水を4回経験している。<図6参照>

写真5 早明浦ダム貯水状況

地球温暖化に伴う豪雨の増加により、今後さらに、計図8 「早明浦ダム再生事業」における放流設備増設イメージ

理解が得られ、異常渇水への危機管理を円滑に進めるこ

水資源開発法、新産業都市建設促進法などの法整備が進とのできる「吉野川水系渇水対応タイムライン」を

むなど取り巻く状況が変化したこと、三つ目は、政治家、

2021（令和3）年1月に作成した。2022（令和4）年の首長、受益者、経済界及び事業者それぞれに熱意をもっ

画規模を上回る洪水や浸水被害の発生の増加が懸念され返される可能性があるこのような事象に、着実に備えるた

渇水においても、このタイムラインを活用し吉野川水系て努力され、様々な場面で決断した方がいたこと、それる。一方、利水の面からは、早明浦ダムでは、管理開始

めの警鐘と受け止められた。<写真5参照>の水利用に関して、早明浦ダムの延命化や渇水被害の最らが相まって1962（昭和37）年～ 1971（昭和46）年

小化を図っている。

の10年という短い期間ではあるが「四国はひとつ」と以降47年間で33回の取水制限が実施され、また、1994（平成6）年、2005（平成17）年、2008（平成20）年には、の合い言葉を生み出し、その結果として、この吉野川総（2）四国水問題研究会における議論

合開発がまとまったのではないか。

利水のための貯水量が枯渇し、市民生活に影響を与えた。

このような危機的状況に直面して、四国の「水問題」

今後、地球温暖化に伴い著しく降雨量が少ない状況が増に対する意識と関心が高まり、主として四国在住の各界

四国に住むすべての人びとが、次世代に豊かで安全・

吉野川総合開発により四国が“ひとつ”になろうとし加した場合の、生活や産業への甚大な影響が懸念される。

各層のメンバーが主体的に参加し、学習する場としての安心、活力ある四国を引き継ぐためには、今後一層の深た時代から半世紀。しかし現状は、必ずしもそうなってこれらの問題が一気に噴出したのが、2005（平成

四国水問題研究会が、2006（平成18）年6月に発足した。

刻化が予想される「四国の水問題」の解決が必要不可欠

いないのではないか。

17）年夏に発生した渇水と台風14号による出水である。

研究会の議論では、吉野川の水利用について議論され、であり、そのため、四国の住民（以下、四国人）が立場

今こそ、四国4県が互譲の精神をもってこの水問題に2005（平成17）年9月の台風14号では、早明浦ダムに現在の水需要に応じて供給計画の見直しが積極的に行わの違いを乗り越え、互いに協力し合うことにより、自ら対応していかなければ、真の「四国はひとつ」が成し遂おいて計画規模を上回る洪水となったにもかかわらず、渇れていないことや、取水制限に伴う様々な影響に配慮し主体的に立ち上がるための行動を起こすための指針が強げられない。

水であったため洪水のほぼ全量を貯め込むことができ、下て不特定用水への柔軟な対応が難しいことが課題としてく求められている。

流の被害を未然に防いだものである。もし利水のための貯あげられた。また、治水面では、地球温暖化に伴う豪雨

1966（昭和41）年に策定された吉野川総合開発計画

水量が満水であれば、下流域に甚大な氾濫被害が生じていの増加により、今後さらに、計画規模を上回る洪水や浸は、当時の四国人が立場の違いを乗り越え、互いに協力たと推測されている。早明浦ダムの運用により、深刻な渇

水被害の発生の増加に対して、ダムの適切な洪水調節機し合い、「四国はひとつ」という共通認識をもって行動

水と大洪水による致命的な被害を防止できたのは幸運以外能を確保する方策が議論され、2013（平成25）年に最された最良の指針となる事例であり、素晴らしい史実でのなにものでもなく、今後、地球温暖化の影響により繰り終提言としてとりまとめられた。<図7参照>

ある。今を生きる四国人は、その史実を学び、これから（4）四国地域の未来に向けての時代に即応できる新たな価値を付加するという「温故知新」の具現化に努めなければならない。
10,000

0

9,000

500

8,000

1000

7,000

1500

6．おわりに吉野川総合開発という機会が、四国全体でモノを考え

2500

4,000

3000

3,000

3500

計画最大放流量 2,000m3/s

2,000

S58 台風10 号

H19 台風4 号

H30 台風24 号

H10 台風10 号

S57 台風19 号

H11 台風16 号

H16 台風10 号

H16 前線…

H25 台風17 号

H26 台風12 号

H05 台風13 号

H16 台風23 号

S57 台風13 号

H05 台風7 号

H16 台風16 号

S51 台風17 号

5000
H09 台風19 号

0
H17 台風14 号

4500

S50 台風 5 号

34るという大切なターニングポイントとなり、早明浦ダム
で四国はひとつにまとまったと言える。
その過程において、様々な条件がうまくかみ合ったこ

4000

1,000

図6 早明浦ダム洪水調節状況

総雨量（mm）

2000

計画最大流入量 4,700m3/s

S51T175,000

H16 台風21 号

流量（m3/s）

S50T056,000

図7
四国水問題研究会
最終提言書（パンフレット）とが結果として吉野川総合開発を成就させた。一つは、時代が高度成長期に入り、地方開発が叫ばれるなど時代

早明浦ダムは四国の宝であり、今後も時代にニーズに応じて姿を変えつつ、四国4県の更なる発展を支えていくことを期待したい。
< 参考文献 >1）早明浦ダム工事誌（水資源開発公団 池田総合管理所）〔S54.3〕2）四国水問題研究会 会議資料・とりまとめ資料（http://www.skr.mlit.go.jp/kikaku/mizu/）3）吉 野 川 水 系 河 川 整 備 計 画【 変 更 】（国土交通省 四国地方整備局）〔H29.12〕4）国土審議会 第 20 回水資源開発分科会資料（国土交通省）〔H31.2〕5）早明浦ダム再生事業評価資料（国土交通省 四国地方整備局・独立行
政法人水資源機構）〔R4.7〕< 図表・写真の提供 >
図1～5
図 6、8
図7
写真 1
写真 2、3、4が後押ししたこと、二つ目は、吉野川総合開発の議論が写真 5

進むきっかけとして四国地方建設局の発足や新河川法、

新聞記事 1

 土交通省 四国地方整備局 提供資料
国
独立行政法人水資源機構 関西・吉野川支社 吉野川本部
提供資料（一部加筆）< 参考文献 2> より引用
国土交通省 四国地方整備局 提供資料（一部加筆）
独立行政法人水資源機構 関西・吉野川支社 吉野川本部
提供資料
独立行政法人水資源機構 関西・吉野川支社 吉野川本部
提供資料（一部加筆）
徳島新聞社提供

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.6〜

35

はじめに


福田 至
東京都庁舎も立地する現在の西新宿の超高層ビル街一

淀橋浄水場

帯は、
かつて総面積約34haの巨大な淀橋浄水場であった。
新宿副都心の整備は、
1955 ～ 1965（昭和30 ～ 40）年代、当時の東京都建設局計画部長、山田正男氏が中心となり、淀橋浄水場の移転と、その跡地を活用することにより行われた（図1）。

昭和 37 年 (1962)

新宿駅

新宿副都心計画は、それまでの都市計画事業が、街路・広場・駐車場・公園等の都市施設をそれぞれ単独の事業として実施してきたことに対し、それらを総合的・一体的に東京都庁整備する、東京都においてはもちろん、国内でも例をみない試みであった。
また、整備された土地の一体的な利用に関する特定街区を活用した手法など、新宿副都心から生まれた都市計画の思想や制度は、その後の東京の都市づくりの発展に先鞭をつけたものであった。
本講演では第1部において、山田正男氏の直接の指示の
写真提供：東京都

新宿副都心の整備－東京の都市づくり政策－
講演者

元東京都都市計画局 参事

第1部

新宿副都心の整備術職のトップとして、知事を補佐する東京都技監兼都市

新宿副都心の整備

１．淀橋浄水場敷地を生かした新宿副都心建設の
取組みを支えた二つの「お墨付き」

計画局長を務められた成戸寿彦氏から、新宿副都心計画

２．日本初の総合的・一体的なまちづくりの試み

計画の位置づけを踏まえた東京の都市づくり政策・都市

４．新宿副都心が今後に向けて残したもの
新宿副都心を俯瞰して見たとき
第2部

新宿副都心計画と東京の都市づくり政策

２．新宿副都心計画と東京の都市づくり政策・
都市構造論の変遷
おわりに 新宿副都心の整備から得たもの

元東京都技監兼都市計画局長

における誘導型都市づくりの先駆的取組と、新宿副都心
構造論の変遷について紹介する。

写真1 昭和33年当時の淀橋浄水場のほとりに座る中嶋猛夫氏

安井誠一郎都知事は、「同感であります。しかし、資金調達などの財政上の問題や、移転の場所の問題などがあり、第1部 新宿副都心の整備


中嶋 猛夫

1．淀橋浄水場敷地を生かした新宿副都心建設の取組みを支えた二つの「お墨付き」（1）淀橋浄水場移転計画
新宿駅の西側の淀橋という土地に建設された淀橋浄水実現の方策について、これから研究したい」と答弁し、これを契機に、東京都として具体的に取り組むこととなった。また、1955（昭和30）年、新宿区と新宿綜合発展計
画促進会による淀橋浄水場跡地の「理想市街地建設計画」のコンペに80件の応募があり、建設省のグループが個人として出した案を中嶋氏は参考にしたといわれている。

場は、1898（明治31）年に完成し、「新宿副都心計画」の

福田 至

都市計画決定後、1965（昭和40）年3月に、その歴史に

東京都都市整備局長

写真提供：東京都

36

図1

第2部では、東京都の都市づくりを担う各局を束ねる技

はじめに

１．新宿副都心における誘導型都市づくりの先駆的取り組み

成戸 寿彦

たった中嶋猛夫氏のお話を元に、計画決定や事業実施にあたっての当時の実情を紹介する。

３．新宿駅西口広場

中嶋 猛夫

もとで、新宿副都心の計画・整備に係る様々な調整に当

新宿駅

近 年

（2）お墨付き① 安井誠一郎都知事のバックアップ

幕を下ろした。淀橋浄水場は、戦前から移転の計画があり、先に述べたとおり、中嶋氏が担当した淀橋浄水場の移社会的な要求も高かったが、事業手法や財源の見通しに解転と、跡地都市計画の立案は、当時の東京都建設局計画

決策がないことが壁となり、長らくの課題であった。

部長、山田正男氏の特命案件であった。

1956（昭和31）年～ 1957（昭和32）年には、淀橋浄山田氏は、かつて勤務していた内務省都市計画東京地

水場移転に関する請願が都議会で採択された。当時の都方委員会における上司で、当時の東京都建設局長であっ

議会議長、
清水長雄
（しみず ながお）は淀橋在住であった。

た石川栄耀（ひであき）氏の要請もあって、1955（昭和同年3月の都議会における「新宿副都心整備の必要性と淀

30）年12月、東京都建設局計画部長として着任した。

橋浄水場の移転跡地利用の促進について」の質問に対し、「安井誠一郎都山田氏就任の舞台裏について中嶋氏は、

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.6〜37

知事と重要案件について直接に話をするとの約束を条件に東京都への着任を受諾した。また、安井知事から信頼されていた鈴木副知事が、山田さんを全面的にサポート

2．日本初の総合的・一体的なまちづくりの試みを得る道を選択し、「建設労働委員会」と「交通水道委員会」（1）山田正男氏が目指した『総合的・一体的な都市計画』の二つで審議された。その中で、1960（昭和35）年1月（東京都市計画新宿副都心計画）に提出した原案では、「東京都が設立する公社が、都市計

当時は、カタカナ表記の旧都市計画法で、街路、広場、画事業の特許を受けて、民間資金を得て淀橋浄水場を移こうした知事と副知事に直結の“お墨付き”という後公園、駐車場、鉄道など、各個の建設大臣決定の都市計

転し、水道局から敷地の譲渡を受けて基盤整備を行い、ろ楯を得た山田氏は、部長職にあっても、水道局や財務画であった。しかし、山田氏は、『都市計画とは、元来、跡地売却で得た資金を返済に充当する」との方針であっ局などを含む「関係局長会」に出席して発言し、中嶋氏

総合的なものだ』と強く主張し、それぞれの計画に、「東

たが、交通水道委員会における審議の末、同年3月には修は山田氏の指示ですべての会議に陪席した。

京都新宿副都心計画」の冠を付けることを建設省に認め正案での可決となった（表1）。

した」 と語っている。

（3）お墨付き② 国の首都圏整備計画への位置付け
中嶋氏は、首都圏整備法に基づいて総理府の外局として1956（昭和31）年6月に設置された首都圏整備委員会の第一部長で、山田氏の内務省時代の知り合いでもあった水野岑（しん）氏と打ち合わせを重ね、1958（昭和33）年7月、新宿は、首都圏整備計画において、
次のように位置付けられた。
「新宿、渋谷、池袋の三地区を副都心地区とする。このう
ち新宿については、淀橋浄水場を近郊地帯へ移転することにより事業施設の導入を行って都心の機能を分担させることを考慮するものとする」。中嶋氏は、
当時の内幕について、「実際には、国の“お墨付き”をもらうために、山田さんが主な変更点は、淀橋浄水場の土地について、公社に譲画『東京都市計画新宿副都心計画』が承認されたその舞

渡せずに水道局が保有すること。そして、跡地の売却は、

そして、「東京都市計画新宿副都心計画」案は、土地の台裏について、中嶋氏は次のように語っている。

公社ではなく水道局が行うこと。また、こうした変更に売買が絡む様々な利権争いや、議員の介入等を避けるた

伴い、債権債務については、公社の解散後に東京都が引め、ぎりぎりまでアンダーグランドで極秘に作成してプ

き継ぐとなったことである。山田氏としては、総合的・レス発表された。また、国や学会との事前調整をしてい一体的な都市計画を跡地売却にまで一貫させるという、なかったために、当時の建築学会からは、策定過程の極当初の主旨からは残念との思いもあったようだが、これ

秘性や、法的に適法でない、アメリカで当時流行りであっによって新宿副都心建設事業の推進が可能となった。

た10ha単位のスーパーブロックではない、などの批判も「都市計画は元来、総合的なものだと頑として主張した。

当時の建設省は大反対。『東京都市計画新宿副都心計画』というのは、都市計画法には無いと。建設省でも『山田がなぁ～』と言って、何日、何回行っても判を押してくれなかった。しかし、『アイツは言うこと聞かないから』と、旧法の中でどう解釈するか検討し、最後は印を押した」

あった。こうした中で、都市計画決定に至った過程の舞（4）「東京都市計画新宿副都心計画」の都市計画決定と事業
新宿副都心計画の都市計画決定時には、建築基準法に（2）浄水場移転と新宿副都心基盤整備の資金確保

仕掛けたこと。国と都はお互い、方向が一致し、どちらも『本浄水場の移転と新宿副都心基盤整備の資金確保にあ

容積や壁面後退といった制度が無く、また建築物の高さ

たっては、淀橋浄水場の新設ではなく、同じ機能の移転には31mという制限があった。このような中で、「東京都であることから、『起債』による資金確保が認められなかっ

市計画新宿副都心計画」が、どのように都市施設と建築

1960（昭和35）年1月、首都圏整備計画の一部改正においた。そこで、山田氏は、当時、箱根ターンパイクにおいて、物のバランスを確保した超高層・高容積の適用を実現して、新宿副都心の整備方針は「淀橋浄水場と隣接工場の移転、会社方式で民間資金を導入し、整備に取り組まれていた

たのかについて、中嶋氏は、当時をこう振り返っている。

96ha」とされた。隣接工場とは、淀橋浄水場の西側に隣接ことから、財団法人の新宿副都心建設公社を設立して民していた小西六（こにしろく）写真工業の淀橋工場を指して間資金を導入することを思い付いたとされている。

当に動こう』という気になっていた」 と語っている。

おり、新宿副都心を整備するうえで、新宿中央公園の計画
敷地の約3割を占める当該工場の移転が必要であった。
小西六工場の移転を実現させ当時の様子について、中嶋氏は次のように語っている。

「あそこを移転しなければ、公園も何もできない。しかし、小西六工場には、移転に必要な資金と移転先の広大な敷地の当てがない。そこへ、首都圏整備法で進めていた近郊地帯への工場や大学の誘致には、造成した土地への転入者がいなかった。これを知った山田さんが、近郊地帯の造成地を移転候補地として小西六

当時の東京都財務局が実現性を強く疑問視していた新

立した」

38

東京都はプレス発表しているし、学会は怒っているし、お互い引けなかった。そこで、日笠 端先生と入澤 恒先生

が、学会と都の間に入って調整してくれた。その結論は、河野一郎建設大臣から学会に、諮問をして、それに答申をするという形で。そうすることで容積などの制度の必それで、山田さんの構想で、じゃあ民間資金を入れて返せ

道路からすぐに建物で敷地一杯だった。道路を歩いてい公社が都市計画事業の特許を取得し、1968（昭和43）年

コールの浄水場を整備する“移転”には適用できないと。

高さをどうするか考えた時に、容積は、ロンドンを参考「当時の僕の考えは『アンチ丸の内』だった。丸の内は、ばいいじゃないかと。公社が借り入れ金をして、淀橋浄水る人と事務所との間に中間ゾーンが無い。そこで道路と場の土地を処分して返済すると。それで、東京都に融資し業務機能の間に「セミ公共空間」というものを敷地の中ている6つの銀行団に集まってもらって、お金を貸してくに取らせようとした。セミ公共空間的なオープンスペー

れって相談をしたんだよ。こちらの説明を聞きながら、後スがあれば、そこは将来何か考えてくれるだろうと、建物をセットバックさせた。こうしたことは、建築基準法

そして、「東京都市計画新宿副都心計画」は、1960（昭都心建設公社が設立した。計画区域のうち56haについて、3月に基盤整備事業が完了した。その後、一切の債権・債
務を東京都に引継ぎ、同年8月には、清算を完了し、公社解散となった。公社清算時の最終総支出額は、事業費の膨らみと利払いを含めて約408億円であった。

にも無くて、すべて『敷地利用計画』で定めた」（5）新宿副都心の造成土地の処分、売却難と売却条件の変遷

また、新宿副都心計画においては、4mから7mの深い

東京都は、公社から造成土地の引き渡しを受け、「敷地池になっている浄水場跡地の高低差を活かした道路の立利用計画の考え方」を越えない範囲の建築条件を付して体的配置による歩車分離や、土地を切り売りされないた

1965（昭和40）年から土地処分に着手した。しかし、（債務保証、土地売却方式を含む）

めにも34haの広大な敷地を活かした大規模区画整理、

1964（昭和39）年の東京オリンピック後の経済の落ち込

新宿副都心建設に関し、債務保証も盛り込んだ基本方

スーパーブロック化について、東京都市計画新宿副都心

みもあり、都市計画「敷地利用計画」の整備方針付きで針について、本来は都議会に付議する案件ではないが、計画として「敷地利用計画」を定めることによって担保し、は土地が売れなかった。当時、都庁の組織再編により、山田氏は、後で揉めないようにと、敢えて都議会に了承

立体的都市計画を目指した。

建設局などの各局から首都整備計画諸部門を統合して設（3）
「新宿副都心建設に関する基本方針」

写真2 当時の実情について語る
中嶋猛夫氏

は何事だと。都市計画は元来、オープンであるべきだと。

和35）年6月に都市計画決定告示され、同年7月、新宿副

調整は一気に加速て、工場の移転が成いものを、闇で決めた都市計画で東京都の役人がやるととして600%でいこうと」

だいたい一週間くらい後に、『貸しましょう』となった」

備法の一環だとし

僕は、容積を導入したいと、法律やら何やらは後で考え

容積制度というのは今の基準法に無い。法的に根拠が無「都庁の一般会計での起債による資金確保は、現状とイれることとなった経緯を中嶋氏は次のように語っている。

と、小西六側はすぐし、これは首都圏整んて制度、いま無いんだから』と言っていた。それでも「建築学会は、当初、基本方針を出したら大反対をした。

要性を後付けした」

計算して。そして、事業が確実か、我々の説明に納得して、に飛び付いてきた。

「当時の建設省は、『中嶋君、そりゃ無理だよ、容積な

台裏について、中嶋氏は次のように語っている。

てくれりゃいいじゃないかと。公共施設と建築物の容積・

宿副都心整備の事業資金借入について、民間融資が受けらろでズラーっと算盤もった人間が並んで、その場で何やら写真工業と調整する

表1 新宿副都心建設に関する基本方針 変更概要てもらった。山田氏が目指した総合的・一体的な都市計



インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.6〜

39

置された首都整備局は、都庁内及び議会にお昭和39年 (1964)

いて、水道局や財務局から「売却条件が厳し

鉄道

小田急ビル
新築工事の看板過ぎる」との矢面に立たされることとなった。
こうした土地の売却難を受けた当時の対応に

簡単に売れるじゃないかと追及された。敷地

小田急
百貨店
(ハルク)

言ってるからだと。しかし、1街区約1.5ha

小田急ビル
鉄道

現在の西口広場
バスターミナルは分割しないと。そこは頑としてね、緩めなが施行し、1967（昭和42）年3月に完成した（写真3及び都市計画学会石川賞・計画設計部門を山田正男氏と坂倉準

近年を分割しないとか都市計画が生意気なことを公共自動車駐車場は、都市計画特許事業として小田急電鉄
写真4）。新宿駅西口広場計画は、1967（昭和42）年度の着工前の西口広場
バスターミナル(1964年）

ついて、中嶋氏は「100坪ずつ細かくすれば、新宿副都心建設公社が地上・地下広場を造成、地下3階の三氏の二人が受賞した。

4．新宿副都心が今後に向けて残したもの
新宿副都心を俯瞰して見たとき

地下階
鉄道かった」 と語っている。

その後制定された特定街区の適用により、 図2 新宿副都心計画における西口広場の位置
容積率は、当初想定した600%から1000%

図3 新宿駅西口広場

超も可能となった。建築容積の変更については、建築容

それでも、後においては、「新宿副都心は総合的・一体的な、写真3 施工中の新宿駅西口広場 写真4 完成時の新宿駅西口広場「山田さんがね、『中嶋君、あの経過について、中嶋氏は、（1）東京都の基本方針
新宿駅西口広場は、新宿副都心計画において、いわば、扇の「要」ともいうべき地点である（図2）。
西口広場の整備における東京都の基本方針においては、
新宿副都心が、都心や他の副都心と異なり、人の流れが新宿駅に極端に一点集中し、自動車交通、鉄道の乗換動線も含め、車と人をどう捌くかが課題であったことから、瞰して見たときについて、中嶋氏は次のように語っている。

「住む、働く、楽しむ、休むというか、それらがうまく機能し、構造的にも担保されるというのが、都市計画の基
表2 売却条件の変遷

機能をもってくると、そういうことじゃないかな」

計画を立てた山田氏には憮然たる思いもあったようだが、

3．新宿駅西口広場

新宿副都心が今後に向けて残したもの、新宿副都心を俯

本的なものかなと思っている。ひとの近くに、そういった積とそれを支える都市施設のバランスとの点で、当初の世界に誇る再開発であった」と回顧している。



地下の広場の上、あそこに穴を開けたいんだ』と。それはどういう考えですかと聞いたら、（1960（昭和35）年に完成した）都道府県会館の吹き抜けの地下、あそこに穴がるだろ。あれを大きくしたようなこと考えたらいいんじゃないか』と。それで穴あけ案を検討した」 と語っており、その後から、広場中央に穴を空ける（ボイド）アイディアの検討が始まったとしている。

いまから60年以上前、「東京都市計画新宿副都心計画」

たことを受け、都庁内部で調整し、9項目のうち4項目をにおける総合的・一体的なまちづくりが行った、公社の活削除し、5項目を緩和して、1967（昭和42）年から1969

用による財源の調達、都市施設と建築物のバランスを確保（昭和44）年に至る三回の売却で、都有地を除くすべてのするために建築基準法にも定めのない容積や壁面後退を定街区の売却を完了した（表2）。こうしてみると、建築条めた敷地利用計画の策定、公共施設の立体的利用による歩件による売却が失敗したように受け取られるが、むしろ車分離など、これらの多くの新たな試みに、その最前線で「売却条件を示すことにより、新宿副都心の街づくりの方

取り組まれて来られた中嶋氏による第1部は以上である。

向性を明示した」という事実の方が大きいと考えられる。
そのことは、その後の地主側の動向を見るとよくわかる。

第2部 新宿副都心計画と東京の都市づくり政策

成戸 寿彦
私、成戸寿彦は、東京都庁で、ちょうど新宿副都心建設（2）売却条件による建築規制から特定街区等による誘導型都市づくりへ

一方、開口型の地下広場としても、穴を空けた際に、公社が業務を終えて解散した1968（昭和43）年から担当

地主側は、新宿新都心開発協議会（SKK）を1968（昭和広場の地上はバスターミナル、地下1階では鉄道の乗換どのくらいの換気量が確保されるのかという検討に非常した新宿副都心をはじめ、数々の市街地整備と、長期計画

43）年に設立し、歩車の完全分離、駐車場の共同化、地域連絡を担い、地下2階に公共駐車場を整備し、人車分離をに苦心した。臨時技術委員会と、その下部組織として換の策定など都市政策に関する仕事に長年携わってきた。そ冷暖房を三本の柱とする新宿新都心開発計画に東京都が建図るものとした。また、地上の面積は約24,600m で従前

気分科会を設置し、長期に亘り、風洞実験などによる検のような経歴から、新宿副都心整備における経験が、その築条件において達成しようとした壁面線の後退などを加え、と変わらないが、これに加えて、将来におけるJR、小田討を重ねた結果、換気量について必要量を満たすものと後の東京の大規模な都市開発を誘導する原点になってい自主協定した。そして、1971（昭和46）年4月、都に対し、急線、京王線及び地下鉄を利用する乗降客の輻輳を見越承認され、その後、穴あけ案が採用された。

た、と思うようになり、ここでは、新宿副都心計画が、東特定街区の採用と容積率の割増等についての要望を提出し京の都市づくり政策に与えた影響について述べる。

ている。特定街区は、
1961（昭和36）年に新設された制度で、

地上・地下の三層構造の駅広場を構想した。

2し、地下に16,800m の公共広場を整備した。
2

開口型広場のデザインは坂倉準三氏が行った。山田氏は、坂倉氏と意気投合するところがあったらしく、「僕は彼が（2）開口型デザインはどのようにして生まれたのか好きでね。芸術的で建築屋的ではないからね。あんなもの

現在の新宿駅西口広場は、地上部の左側にバスターミ

は、蓋を取ったっていいはずだと。ランプをうまく描いてナルがあり、中央には、地下二階の駐車場に続く出入口

みろという話をして、その中でできたものだ」と語っている。

となるループ型の車路と、地下1階の広場が見える特徴的

こうして実現した開口型の新宿駅西口広場は、換気、地

先駆的取り組み（1）東京都による浄水場跡地の処分及び売却条件の緩和の経緯

下広場への採光、災害時の排煙、経費削減、これらを実現

浄水場跡地の売却に係る建築条件は、新宿副都心に造成さ地下広場の設計にあたって、通常の蓋掛け構造で地下空する、まさに一石四鳥とも言うべき計画であり、世界にもれた11の街区、新宿副都心全体を俯瞰し、多数の地主と建築間に十分な換気を行うためには、推定される人と自動車の類例のない設計として、海外からも多くの視察団が訪れた。

時期が異なる中でも「総合的・一体的な街」ができるよう、あな開口型のデザインとなっている（図3）。

らかじめ条件を統一しておくための極めて重要なものである。

交通量に対し、広場の中央にビルディングのような換気塔を立てる必要が生じるため、これは広場の景観並びに交通

40

1．新宿副都心における誘導型都市づくりの

当時始まった建築物の高層化とともに、新宿副都心全体の（3）都市計画決定と事業化

淀橋浄水場跡地の売却は、1965（昭和40）年11月に環境を整えるのに欠かせない手法であった。都有地の売却
条件と、こうした地主側の動向をめぐる経緯から、規制型
でなくとも誘導型の手法により、大規模再開発や都市開発の誘導は可能ではないかと考えるようになった。

2．新宿副都心計画と東京の都市づくり政策・ 
都市構造論の変遷（1）多心型都市構造論に至る以前の東京都の長期計画などと新宿副都心計画

上の見通しの点からも好ましくなく、また経費も莫大と試

1961（昭和36）年1月、新宿副都心計画に地上・地下二始まったが、第1回の売却では、入札に2社が参加したも新宿の淀橋浄水場跡地は、1963（昭和38）年の東京都算された。この解決策ともなる開口型デザインが生まれた層の新宿駅西口広場と、地下自動車駐車場が追加決定され、のの、予定価格に達せず、不調に終わった。売却できなかっの長期計画において副都心と位置付けられたことにより、インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.6〜

41大規模で整然とした開発が可能となった。新宿副都心は、

1 Step

国の首都圏整備計画を受けた東京都長期計画に位置付け

最初のステップは、新宿られ、成功した事例といえる。その後、1971（昭和46）

副都心における民間と協調

年には、美濃部都知事により「広場と青空の東京構想」

した「総合的・一体的まちが作成されたが、これは、ついに「構想」の域を出るこづくり」である。
「一つのとはなかった。我々は、「長期計画の不在による計画の停統一した方針」の下で、大滞」を痛感し、長期計画がないと都市開発を誘導する目

規模な都市開発を誘導して的が見えないと実感した。

図4（2）多心型都市構造論

多心型都市構造（3）新たな都市構造への展開と新宿副都心の位置づけ

いくことの大切さを学んだ。そのカギとなったのが、特定街区という手法である。整備の方向性を示すこ

図7 都市づくりのグランドデザインにおける新たな地域区分

図8 人
 が集い・憩うウォーカブルな都市空間への再編のイメージ

鈴木俊一 都知事 1979（昭和54）～1995（平成7）年

鈴木都政16年の間に、都市開発を長期計画に基づいて1979（昭和54）年、鈴木都知事は就任早々、「マイタウ

誘導する都市政策の基本はできたが、多心型都市構造論とで、特定街区という手法が活きた。

ン東京」を実現するための長期計画作りに着手した。そのの限界も感じていた。多心型都市構造は地域的には東京

2 Step柱となったのが、「多心型都市構造」である（図4）。新宿

都の内部だけで放射型だが、現実には東京圏全体の環状

次のステップは、「一つの統一した方針」として、長期計

副都心は、「東京の発展を先導する都市活力あふれるまち」、

型の都市構造となっており、機能的にも業務機能の分散画に基づく都としての都市政策・都市構造などを明示する

さらに都心は、「業務、文化、娯楽拠点として発展するまち」に着目するだけでなく都市としての多様な機能の整備がことの大切さであり、都市開発諸制度を長期計画という都

新宿駅周辺では、新宿副都心の整備で実現した日本初のとしていたが、どの区域に、どのような手法で、そうした

求められていた。すなわち、国際的な視点に立って東京

市政策に基づいて効果的に運用することの大切さを学んだ。

「総合的・一体的まちづくり」の思想を引き継ぎ、まちづく政策を適用するかが問題であった。
「都心部へのこれ以上

圏および東京都が何を目指すべきかを改めて考えるため、

3 Stepりと連動した基盤整備など、一体的な再編を展開している。

の業務機能の集中を抑え、それを「心」としての副都心な

東京圏全体に視野を広げた都市構造とすべきと考えた。

3つ目のステップは、目的と手段を明確に区分すること

また、西新宿地区においても、先人たちのまちづくりのどへ分散する」とあったが、そのための手法及び適用する

そこで1999（平成11）年4月に就任した石原知事のもとに、の大切さであり、都市開発諸制度という手段は、都市政理念を継承し、道路・公園・街区の垣根を取り払い、人が区域をどうするか、ということが核心となる。

「東京の都市づくりビジョン」の作成を持ちかけ、多心型

策という目的を実現するために活用するものということ

集い・憩うウォーカブルな都市空間の構築を目指している。

新宿副都心での「総合的・一体的まちづくり」の経験か

都市構造に変え、首都圏の中の東京という位置づけを意の大切さを学んだ。

こうした取組の中で、中嶋氏が、将来に託したと語られたら、東京中心部の都市開発を誘導する都市政策を具体的に識した「環状メガロポリス構造」（図6）を提案した。こ4 Step「セミ公共空間」、すなわち、1.5haのスーパーブロック構

示す必要性を感じた。そこで、第一次長期計画では概念的れまでの長期計画のように、知事が選挙のために作成す

最後のステップは、変化への対応である。新宿副都心

造において、都市施設と高層建築物のバランスの中に生みであった「都心部」の表現を、第二次長期計画では、「都心」

るのではなく、行政の側から策定を持ち掛ける初めてのと同様に、地域が求めるものは、時間とともに変化する。

出したオープンスペースは、住む、働く、訪れる人の憩いと「都心周辺部」と具体化した。並行して、総合設計の運ケースであり、また、東京都の長期計画でありながら、

また、時代の変化により都市政策も当然変わっていく。

と交流の空間として、官民の連携により、西新宿地区の新用指針において、都心三区では事務所などの容積割り増し首都圏をすっぽり包んだ都市構造で、石原知事でなけれ

例えば、現在、新宿駅周辺や西新宿地区において、「ひと」たな将来像の実現に活かされようとしている（図8）。

は行わないものとし、東京中心部の都市開発を誘導する雰

ば提案できなかった都市構造と考える。

中心のまちへの再編が2040年代の実現を目指して取り組

今後とも、「新宿副都心の整備」において、先人達が残しまれていることなど、そうした地域軸や時間軸といったた思想や成果をしっかりと継承して生かしながら、これか要素が、都市政策に基づく「政策誘導型のまちづくり」

らの50年、100年先においても、日本の発展を牽引する、には大切である。

世界から選ばれる持続可能な都市、東京へと進化させていく。

囲気ができた。
安定した鈴木都政において、長期計画に基づく都市開発（4）新宿副都心を契機とする都市政策の誘導策の誘導策は、より具体的になっていった。都は、1994（平東京における大規模都市開発を誘導する手法について、

成6）年の「業務商業施設マスタープラン」において都市

新宿副都心に始まることを経緯的に説明してきたが、結開発諸制度の運用基準を通して、都心・副都心などの育成

果としていくつかのステップがあったと考える。

また、東京の都市構造における新宿は、将来に亘る社会の変化を見据え、2017（平成29）年度に策定した「都の担当者の努力により、その時代その時代に適応した姿で現在に続いている。

1997（平成9）年には「区部中心部整備指針」「東京都都市整備局は、そうした東京の都市政策を発信

を作成し、
「都心」
「都心周辺部」や「副都心」していくDNAをもった局である」、このことを最後に申の整備エリアを特定し、都市政策を実現してし上げ、第2部を終える。

いくことになった（図5）。新宿副都心の整備で学んだ「都市政策の実現には、区域を限定

おわりに 新宿副都心の整備から得たものするなど、具体的な政策の明示が必要」との



福田 至

ことなどが、
このようにして実現していった。

第2部で紹介した東京都における政策誘導型の都市づく

同時にこの頃より、都市開発諸制度は、目りは、新宿副都心の整備を契機として、その時代におい的としての都市政策実現のために活用されるて目的とする都市政策の実現に必要な手段を整備して活の意識が高まった。

42

図5 区
 部中心部整備指針における 図6 環状メガロポリス構造
整備エリア

交流ゾーン」の中への位置づけに発展した（図7）。

新宿副都心に始まった誘導型の都市政策が、時代時代という都市政策を実現していった。さらに、べきという、目的と手段を使い分けることへ

市づくりのグランドデザイン」における「国際ビジネス用することにより、民間提案を活かした政策誘導型の都市づくりを都内の全域で展開している。

< 図表・写真の提供・出典等 >図 1（1962（昭和 37）年当時の淀橋浄水場）「東京の都市づくりのあゆみ」（東京都）を基に作成
写真 1 中嶋猛夫氏 提供
図 2	財団法人 新宿副都心建設公社事業史「新宿副都心計画及び事業区域図」を基に作成
図 3（着工前の西口広場）及び写真 3	「坂倉準三の都市デザイン新宿駅西口広場」（新宿駅西口広場建設
記録刊行会）を基に作成
写真 4	LIXIL eye 2014.4 特集 2 建築ソリューション新宿駅西口広場・
地下駐車場より引用
表 2	財団法人 新宿副都心建設公社事業史「淀橋浄水場跡地売却条件の緩和」を基に作成
図 4	東京都企画審議室『第二次東京都長期計画 マイタウン東京』より引用
図 5	
「区部中心部整備指針（1997（平成 9）年4 月）」（東京都）より引用
図 6	東京都都市整備局「東京の都市づくりビジョン（改定）」より引用
図 7	
「都市づくりのグランドデザイン（2017（平成 29）年 9 月）」
（東京都）より引用図 8	「『未来の東京』戦略（2021（令和 3 年）3 月）」（東京都）より引用

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.6〜43

1．八郎潟干拓事業着工までの経緯（着工前夜）（1）八郎潟干拓計画の歴史
面積22,000haを有する八郎潟は、水深が最深部で4mと浅かったので江戸時代から干拓計画が立てられた。
1923（大正12）年に農商務省の可知貫一技師が低位部残存湖案を作成、1941（昭和16）年には農林省の師岡政夫技師が全面干拓案を作成したが実現しなかった。
1952（昭和27）年7月に、農林省は戦後の食糧増産対策の一環として、秋田市に八郎潟干拓調査事務所を設置

写真1 ヤンセン教授

写真2 ヤンセンレポート翻訳版

し調査を開始した。
遊水地はできるだけ縮小し1区画の干拓地にまとめる。
（2）吉田首相から突然の諮問②東部承水路を拡張して周辺の河川洪水を受け、さらに1953（昭和28）年5月頃、突然、吉田首相から、外南部に平均潮位より若干高い水位の遊水地を設け自然取務省を通じて保利農林大臣に「オランダの干拓技術者を水できるかんがい用貯水池として利用する。③南部に遊

日本に招致したいがどうか」と諮問があった。首相の諮水地を設けることにより、支持力の低い南部には1本の問には外交的なねらいがあるのだろうと想像しつつ、農堤防の築造で済ます。

地局内で協議を重ね、「軟弱地盤における築堤の権威者を招致したい。これが実現すれば日本の干拓技術は飛躍的に前進する。」と回答した。

（5）新知事の誕生と干拓反対同盟会解散
1955（昭和30）年、八郎潟干拓を県政の最重点政策として掲げる小畑勇二郎氏が秋田県知事に当選し、漁業（3）開墾建設課長の訪蘭1953（昭和28）年8月、急遽、首相特使として開墾建設課長の古賀俊夫氏が単身訪蘭。交渉の結果、デルフ
写真提供：大潟村

八郎潟干拓とモデル農村の建設

１．
八 郎潟干拓事業着工までの経緯（着工前夜）
２．
国営八郎潟干拓事業

講演者

３．
八郎潟新農村建設事業

宮元 均
元東北農政局 次長

今野 諭
大潟土地改良区
理事長

４．
土地改良施設の維持管理と更新
５．
大潟村農業の経緯と今後の展望
６．
八 郎潟干拓・新農村建設事業の効果と社会的影響

補償問題の着工前解決を約束。反対漁業組合員30名が巨椋池干拓及び児島湾干拓を視察し、元漁民の話を聞くなどの経緯を経て反対同盟は解散した。

ト工科大学のピーター・フィリップス・ヤンセン教授とアシスタント1名の日本招致が決まった。

（6）技術援助契約の調印
1956（昭和31）年3月、オランダの海外技術援助機（4）ヤンセン教授来日とヤンセンレポート

関であるNEDECOの代表としてヤンセン教授が来日。

1954（昭和29）年3月、ヤンセン教授とフォルカー

農地局長との間で、技術援助に関する覚書に署名が行わ

技師が国賓待遇で来日。全国の干拓地と予定地を視察。

れ、4月正式調印が行われた。契約額は、日本円で4,000

約1か月滞在し、八郎潟干拓が最も有望とのメモを残し万円（現在の約2億円相当）、NEDECOは12か月間に必た。ヤンセン教授は、3か月後に120ページに及ぶ詳細

要な専門家を派遣し、八郎潟干拓計画に対する助言を行な報告書（ヤンセンレポート）を送付してきた。その主

うことで合意した。

旨は以下の3点である。①干拓面積を確保するため北部（7）講和条約、国連復帰と八郎潟干拓

青野 俊一
元農地局直轄
八郎潟干拓事務所
河川第一係長

吉田首相は1951（昭和26）年9月サンフランシスコ

下山 昇

講和条約時に、ダレス国務長官顧問の斡旋でオランダの大潟土地改良区
事務局長

外務大臣と会談し、オランダの干拓技術を称賛したとの記録がある。吉田首相から農林省に「オランダへの技術協力要請」について諮問あったのは、それから2年後の村田 稔尚

1953（昭和28）年であった。この協力要請は、その後の国連復帰（1956（昭和31）年12月）を見据え、講和

元八郎潟新農村建設事業団
施設課長

条約の調印に最後まで消極的だったオランダとの関係改善に配慮した吉田首相の外交戦略の一つだったと考えられる。（宮元）図1 可知案とヤンセン案の比較

44

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.6〜45

2．国営八郎潟干拓事業

2）突撃準備を整える

八郎潟事業の仮設準備工は、水上工事なので陸上工事（1）計画はヤンセン構図の閃きから
国営の干拓計画は、オランダの技術援助のもと、全面と相当異なり、以下の通り準備した。

干拓の可知案と師岡案が土台となり、ヤンセン教授の干①施工基地を建設して浚渫船団の冬季停泊地および修拓構図（高位部調整池案）が生まれ、これにオランダ専理場を確保する。

門技術者や日本人技術者の意見が加わり、最終案となった。

②送 電線を建設して工事用電力を確保する。（中央・計画作成がヤンセン構図を基本として進められた中周辺干拓機場1.2万kwの範囲内）

で、オランダから学んだ主要点は次の通りである。

③原石山を国が購入経営し、ベンチカット工法により①部分干拓により生み出した高位部調整池（平均潮位

捨て石等300万トンを生産する。

より高い水位に保つ）の効用

3）八郎潟艦隊を編成する②調整池計画洪水位は1000年確率雨量を採用③軟弱地盤上に緩傾斜砂盛土堤防を採用（2）干拓計画の概要
計画は、八郎潟22,000ha（山手線の囲む面積の約3.4

図2 八郎潟干拓計画イメージ図

よった。底開き土運船は、水深2mまで、それ以上は、堤防横の溜めますに投棄し、この砂をディーゼル浚渫船（DC）で堤防内に設置してあるマウンド（約30m）の内に吹き込み順次立ち上がっていった。干陸に合わせ造った堤防であったが、干陸後は、地震・沈下・かさ上げ問題に対応して行くことになる。
最上武雄（前星埜武雄）東大教授を委員長とする土質委員会を設置し、軟弱地盤上の実物の堤防破壊試験や地震災害などの助言と指導を得て実施した。
2）中央干拓の南北排水機場と幹線排水路工事

八郎潟浚渫船団は、軟弱地盤で戦う国公団のディーゼ

南北機場は、機場敷地を築島し、基礎をウェルポイン

ル浚渫船（DSとDC）を主力とし、砂地盤で戦う業界

ト工法によった。ポンプは、斜流ポンプで吐き出し口にの電動浚渫船（EC）が加わり編成された。主力船団は、渦巻きケーシングを採用している。全揚程8mの高揚程

農水省が直接4艘を造り、農用地機械公団に5艘を造らにして大容量のポンプは、それまでになく新規開発されせた。

た。北部に先行施工した南部機場は、ポンプと軸受間距

船団は、船越水道導入の制約を考え600馬力級以下と離が8mでの芯違い誤差±0.03㎜が土木側で確保でき分の1を調整池として残して、用水貯留と洪水調節の機した。最盛期には浚渫船・曳航船・土運船・石運船などず、完成建屋基礎直下のグラウト及びポンプ室長手方向能を担わせる。用水は、調整池を防潮水門により淡水化合わせると130艘にもなった。

の側壁補強を行った。

倍）の5分の4を干拓（陸地化）して農地と農村とし、5幹線排水路は、干陸までに南北両機場につながるよう、して、水源を確保し干拓堤防の取水口より地区内に自然取水する。洪水（1/1000）は、干拓地区と周辺とも干（5）本工事の実施
工期は堤防の進捗如何により定まる。他工種は3年あ拓堤防と河川改修堤防で守る。干拓堤防は形態も堤高もオランダ式である。干拓地には、排水機場や基幹的な幹支線の用水路・排水路・道路を配置する。

水墨画1

遠距離送土工法

4工区の軟弱地盤堤防は、平均7kmも離れた採土地から

ショートカット案に変更された。改修断面は、河口に台2,000万m の砂を搬入して盛土する。当時、業界の浚渫形滞砂（初期条件、天端高－0.50m）をおき、洪水によ船は電動式のみで、電柱やスパットの立たない軟弱地盤り掃砂されるとして調整池の計画洪水位をクリアするよには使用できず、その送泥距離も1.00 ～ 1.50kmに過う定め、導流堤を設けることとした。

が漂った。

なるため、幹線排水路の片岸に100m幅程度の捨土用地

1）軟弱地盤の干拓堤防工事を確保した。

整池面積が減少（500ha.）し、計画洪水位に影響してきた。この問題を解決するため、砂丘部を直線的に抜くぎない。干陸の全工程を引っ張る堤防工事の進行に暗雲ればできる。主要工事について述べる。

と曳航式土運船を組合せた日本初の遠距離送土工法に

正面堤防・東部承水路右岸堤防・東部干拓・南部干拓
3し、干陸後水位低下とともに2次掘り3次掘りが必要と軟弱地盤堤防盛土工は、土運船積み込み用浚渫船（DS）（3）計画から実施に引き継がれた問題
1）浚渫船動かず堤防築造は前途嵯峨たり

水上から500馬力ディーゼル浚渫船により荒掘り掘削

本間仁東大教授を委員長とする水理委員会により、ショートカット案や導流堤等の指導と助言を得て実施した。

写真3 曳航式底開き土運船の捨土中の状況
水墨画2

原石山のベンチカット工法の跡

そこで、救世主となったのが、ディーゼルサクション（DS）浚渫船と曳航式土運船との組み合わせ施工による（4）干陸に備えた着工準備

遠距離送土工法である。新規開発製造したDSの積み込

1）干陸開始時期の至上命令が発せられるみ能力は、40万m3/月程度の実績（業者船電動カッター

干拓工事は、漁業補償が解決した1957（昭和32）年

式ECの3倍）を上げ、大量輸送低価格の原理で遠距離運に着手し、翌年より本格的工事に入った。中央干拓地のんだ方が安くなった。細砂であることが施工能率を高め

干陸開始は、5年半（1963（昭和38）年10月）後とのた一方、地震時の液状化には弱かった。

至上命令が下った。干陸に際しては、堤防閉切後に周辺

2）不安がまとう船越水道の通水能力を水没させないこと、干陸後、直ちにぶすぶす潜る湖底調整池の計画洪水位を支える船越水道は、ブルと旧船越水道は、S字状に蛇行して海に流れ、飛砂や滞に入れるようにすることが求められる。このため、調整

1,200馬力電動浚渫船によりショートカットして、砂丘砂が激しい。堆砂による閉塞の恐れがあり通水能力が安池周辺の堤防や機場等を終え、水上から幹線排水路の荒部を海に向かって直線的に抜いたが、左右両海岸線が侵定しない状況にあった。当初は、現水道利用案により堤

堀と道路・集落用の砂搬入（1,000万m 、コスト陸上の食され、その砂が新河口に滞積した。このため、左右海防や構造物の工事を進めてきたが、周辺干拓が増えて調

1/15）を行った。

46

水墨画4 水上より幹線排水路掘削（DC）
3）八郎潟唯一の出口・船越水道改修工事

3

水墨画3

基地に集う八郎潟艦隊

岸に離岸堤と導流堤を設置した。導流堤は、海底砂の移インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.6〜

47

に適した大きさをもつ耕区（1枚の田）、適切な水管理の可能な間隔をもつ用排水路の配置等を勘案して図3に示す圃場標準区画が設計された。
中央干拓地の土壌の80%は、層厚20 ～ 40mの軟弱粘土（ヘドロ）からなる。ヘドロは水分含量の極めて高い粘土であるので、還元状態の土壌の酸化促進により優良
水墨画5

右岸導流堤より橋下に防潮水門を見る

写真4 中央干拓堤防の締め切り

写真5 5,000トン級カントリーエレベーター

な耕土を作るとともに、圃場整備及び機械化営農に十分適応できる地耐力をもつ土壌に改良する必要があった。

動が見られない海抜－3.00m地点まで出した。旧水道は、

インフラ整備、農業用施設整備、営農方式の確立及び入半分ずつで稲作と畑作を行うとの条件で、既入植者に5ha

そのため、いかに表土層を乾燥するかが最重要課題と土捨場及び工事中の通水確保として利用したが、自然閉植を計画的、総合的かつ一元的に実施するため、1965（昭を追加配分し、また最後の第5次入植者に15haを配分した。

なった。まず、表面水の排水促進を図るため干拓事業で塞し河跡湖として残った。

和40）年に法制定により八郎潟新農村建設事業団が設その時点で、営農指導方針は、「田畑複合経営を基本とし、建設された排水機場、幹線・支線排水路に連なる小排水

4）中央干拓の干陸排水

立された。また、1964（昭和39）年、住民が未だ14人

稲作と畑作物の作付を当分の間おおむね同程度とするこ路を掘削（荒堀）した。水路法面は軟弱なのですぐに崩（1963（昭和 38）年 11 月～ 1966（昭和 41）年 5 月）

しかいないころに、特例法制定により、大潟村が創設さと」に変更され、以後、入植者の営農に適用された。

落するから標準的には3回の補修掘削を行って次第に深

地区内の湖水をかい出す干陸排水は、堤防の安全に配れ、村長（村長職務執行者）が県知事により任命され、営農方式は、当初の指導方針では、①直播方式をとり、さ1.5mを安定的に保つ水路断面の形成に至った。また、

慮しつつ約3年をかけて実施した。部分的に現れてくる

村行政が発足した。さらに、様々な技術的課題に対処す②播種、耕起等はトラクター、収穫は普通型コンバイン

圃場面の排水促進のために、10m間隔に深さ70cmの排干拓地は、軟弱地盤の乾燥・亀裂を図りつつ「ヘドロ」

るため日本を代表する有識者・専門家からなる八郎潟中を用い、③収穫後の乾燥、調整、貯蔵施設としてカント

水溝を掘った。さらに土壌の乾燥と酸化の促進を図るたの中で、排水路を掘削し、道路・用水路を入れていった。

央干拓地機械化営農試験運営協議会、八郎潟耕地整備委

リーエレベーターを採用した。

め乾燥耕起と暗渠排水を施工した。土壌乾燥の進展に合員会、農村計画委員会、農業施設研究会等各種委員会が（6）新技術の導入がもたらしたもの設けられ、貴重な助言を得た。

①DS浚渫船は国と渡辺製鋼所との共同開発により新カントリーエレベーターは、収穫された生モミを乾燥し、モミのままでサイロに貯蔵し、適時にモミすりし玄

わせて農道・水路を施工し、圃場を均平に整地し圃場を完成した。

米にして出荷する設備である。当時の日本では、900ト

これらの工事は、軟弱なヘドロの上で行われるので、ン級のものが農林省の補助のもと全国で数カ所導入されこれに適応できる各種施工機械の開発・導入が行われた。

新農村建設事業費は、総計で309億円を要した。資金た段階で、大潟村では、大量なモミを低コストでかつ効

代表的なものとして、排水路掘削のためのマーシュ・ク

は、国庫補助（補助率50 ～ 60%）及び資金運用部借入

率的に処理できる大型施設を開発する必要があった。まラムシェル（米国からの技術導入による国産）、排水溝②日本初の高揚程・大容量の立軸渦巻胴型斜流ポンプ

金により充当された。借入金は、農地整備については、た、干拓地の初期の稲作では、受け入れ生モミの水分が、掘削のためのロータリートレンチャー（ドイツからの技は、荏原製作所により新規開発された。他社もこれに触土地改良法に基づき国営干拓事業に係る負担金と合わせ

通常よりかなり高いと想定され、これに適応できる高性術導入による国産）、圃場整地のための超湿地型ブルドー

発されて造るようになり、我が国の国営排水事業の先駆

県と受益農家が負担し年賦償還した。それ以外の補助残能乾燥機の開発試験を行った。また、サイロは内径7m、ザー等が開発され用いられた。暗渠排水施工機械として的役割を果たした。（青野）の借入金は、建物、機械等の譲渡を受けた者が年賦払い

壁厚20cm、高さ30mの円筒の鉄筋コンクリートの5本2は、オランダのドレーンマスターが導入され活躍した。

により償還した。

列の計10本で5,000トンのモミを貯蔵できるものを設計

規開発製作した。浚渫船業界は、長距離運土工法を八郎潟で習得し、瀬戸内海臨海工業地帯の航路掘削等に活用し急成長した。

3．八郎潟新農村建設事業（1）基本構想
干拓工事が進み干陸が目前となった1962（昭和37）（3）事業費及び資金調達した。コンクリート打設は、水密性保持のため、型枠上（4）大型機械化営農方式の確立

端まで打設が終わるとジャッキにより型枠を持ち上げ、

1）営農試験

連続打設できるスライド式型枠工法を採用した。

（6）集落整備
集落計画は、構想段階では、歩行を主とする通作の便を重視し8集落を道路沿いに分散配置する案とされ、基年ごろ、日本経済は、戦後の復興期から高度経済成長期

1953（昭和28）年に、干拓地営農技術研究のため、秋（1956（昭和31）年～ 1973（昭和48）年）に入って

田県農業試験場が国から受託して米などのポット栽培試

いた。農政においても、農業基本法が1961（昭和36）

験を始めた。次いで、1959（昭和34）年から周辺干拓地

年に制定され、農業の生産性を上げ、農家所得水準を都として造成された西部干拓地（砂地）及び南部干拓地（ヘ用を前提に、干拓地の比較的標高の高い砂地盤の区域、

市勤労者並みに上げることを目指した。このような状況

ドロ）において、60 ha規模の圃場で直播・機械化営農方

約690haに、村全体で1箇所の集落を建設することに下、新たな干拓地における新農村建設事業の目的は、基式の米作試験を行った。事業団は、1966（昭和41）年かなった。これにより、①1箇所の集落に村の居住区、公本計画に次のように定められた。

ら、これを引継ぎ、中央干拓地に60 haの試験圃場を設け

共施設、農業施設、商業区域、社会インフラ等を集中的「15,600haの中央干拓地において、農地、農村施設

営農試験を行い、機械化稲作営農体系を確立した。

に配置することにより良好な生活環境と社会インフラの等の整備を行うとともに、生産性及び所得水準の高い農

2）営農方式

運営・維持管理と各種公共サービスの効率性を確保し、業経営を創設し、模範的な新農村を建設する。」（2）事業実施体制（5）農地整備
中央干拓地の平坦な地形で、大型機械の効率的な利用

計画経営面積が段々に大きくなり人口想定数が減少し、最終的には、道路網の完備と通作（最長15km）の車利1968（昭和43）年～ 1971（昭和46）年に第1次～第4

また、②比較的標高の高い強固な砂地盤に建物等を設置

次の460戸が入植し、戸当り10haの農地で当初の営農指することにより集落の万一の洪水や地震の災害に対する導方針に従って水稲作を始めた。1971（昭和46）年以降

安全性を確保した。

新しい干拓地に、一つの農村を丸ごと創設するため必の入植は米生産調整・開田抑制政策の開始に伴い一旦中断

要な全ての要素、すなわち、農地整備、集落整備、社会したが、1973（昭和48）年になって、配分された農地の48

本計画では4集落とされた。しかし、入植農家の戸当り

農家は、戸当り700m2の宅地と自家菜園300m2を割
図3 圃場標準区画

り当てられ、水洗完備、通学や日常の買い物、医療（診インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.6〜49

営流域水質保全機能増進事業で2021（令和3）年度に採として「もち米」2.5ha作付けする計画を立て、農林省択された。用水路のパイプライン化により、用水の安定に提出されたが、もち米は基本方針違反として是正を求供給の他、耐震と耐久性の向上、漏水溢水の減、工事費められた。農家との合意形成が不調に終わり、この後、と維持管理費の減、農道とほ場の高落差解消で営農の利生産調整の遵守派とヤミ米派で村内が2分された状態が便性と安全性の向上、無効放流の削減で水質保全と電力続いた。

料金の減、高温障害の解消などが期待されている。

名

称

金額、収益率

総投資額

百万円

295,019

農業生産による総付加価値

百万円/年

8,745

総付加価値/投資額

2010（平成22）年度の戸別所得補償制度を機に、加3.0%

表1 投資額と年当り総付加価値の対比

工用米（主にもち米）による米転作が認められ、生産調（3）八郎湖の水質改善
南北排水機場から排水される浮遊物質量SSは、5月の年

整達成率は3割から8割に急増し、2016（平成28）年以降100%超となり、生産調整問題は解消した。

代かき時に約140mg/L、それ以外は約30mg/Lとなる。
30mg/L以下にできれば透視度が急激に改善され、光合（3）今後の展開成が促進される。小用水路のパイプライン化で無効放流

2012（平成24）年度から農家の自力施工による大口をゼロにすれば、ほ場からの代かき泥水は63%減らす

径暗渠排水（口径80mm、定額助成）の整備が始まり、療所）、役場、農協へのアクセスは徒歩圏内で、圃場でことができ、さらにGNSS自動操舵田植機による「無落2021（令和3）年度まで6,400haが整備され、54%のの作業は車通勤という、全く都市勤労者と同じ生活様式

水田植」、「無代かき田植」等を推進し、沈水植物の復活

農地が排水良好になった。さらに「高収益作物1,000ha」

をとることになった。（村田）による八郎湖水質改善を図りたい。（下山）の目標に向けて、JA大潟村ではタマネギの乾燥調整貯

図4 集落土地利用概念図

4．土地改良施設の維持管理と更新

5．大潟村農業の経緯と今後の展望（1）土地改良施設の維持管理（1）経営と営農の変遷

蔵施設を整備し、土地改良区ではGNSS基地局4箇所を設置し、自動操舵装置43機を購入した。2023（令和5）

全国

秋田県

大潟村

2013～

収量

所得

収量

所得

収量

所得

2017

537

23,427572

24,461

609

67,586

表2 水稲作経営農業所得（kg/10a/年、円/10a/年）
全国
経営

全国(20ha 以上)
経営

年所

大潟村

年所

うち農

経営

年所

面積

得

外所得

面積

得

面積

得

2.27

4,419

3,884

37.36

16,83020.45

13,782

表3 水稲作1経営体当り所得 単位：ha、千円/年

年度には56機の自動操舵装置を追加購入する予定であで、所得水準は農家1戸当りの所得で見る。

幹線用水路は、軟弱地盤に追随可能な鋼製コルゲート

当初6戸60haを単位とした「協業経営」が計画されフリュームで65km（総延長94km）が建設された。平たが、2年程でほとんどが解散に至った。原因は、意思成初期から鋼材の腐蝕による漏水が多くなり、県営事業決定が難航し農作業に遅れが生じたり、平等な労務配置、

潟村は、秋田県や全国に比べ大きく上回っており、事業

で幹線用水路43kmについて、下部に10cm厚のコンク

収入の分配方法、営農方法の違い等、家族経営では必要目的を十分に満たしたものになったといえる。

リートを打設し、側壁にはアスファルトシートを貼り止ない会議が多くなり非効率が顕著となり、協業経営は破水した。水路の沈下には鋼材を溶接し嵩上げしている。

綻した（坂本進一郎著「八郎潟干拓からの報告」）。

る。これらにより、高収益作物生産拡大の準備が整いつ

年間10a当り農業所得及び年間農家所得について、大つある。（今野）（3）農村コミュニティとしてのモデル性

幹線用水路は、毎年700 ～ 1,000箇所の補修を行ってい当初計画の「水稲直播」は、種子の埋没や苗腐敗病な

大潟村では、比較的標高の高い砂地盤の区域1箇所る。小用水路は特注の薄型軽量コンクリートフリューム

どにより手植えによる改植を余儀なくされた。転機となっ690haに、居住区、公共施設、農業・商業施設、社会イ

で、不同沈下による漏水・溢水があり、毎年10km程度たのは昭和40年代半ばに4条式田植機が販売され、手植

ンフラ等を集中的に配置する形で実施された。これによの布設替えによる勾配修正を行っている。

えの面積は1971（昭和46）年をピークに減少した。直播も行われなくなり、現在の家族経営の基本形ができた。

（2）土地改良施設の更新
これまで老朽化や日本海中部地震での損傷により、南り、①職住分離による快適な住環境を形成し、②上下水

写真9 タマネギほ場

6．八郎潟干拓・新農村建設事業の効果と

道等社会インフラの維持管理と各種公共サービスの効率



社会的影響

（2）生産調整北排水機場と防潮水門が更新された。今後は幹線用水路

1968（昭和43）年には古米の在庫が300万トンに達し、と小用水路の更新がメインとなり、主に幹線用水路を整国は緊急措置として44年から米の減反政策を実施した。

農業開発の経済効果として、総投資額とそれによりも備する国営事業は、八郎湖の水質保全に資するよう、国1975（昭和50）年の作付けに当たり畑作に準ずる作物たらされた農業生産による年当り総付加価値の比、投資（1）経済効果

利回りは3%と算定された（表1）。
大潟村では、全就業者数2,735人のうち、農業関係以外の製造業、商業、各種サービス業産業従事者が980人おり、その生み出す付加価値を加算すれば投資利回りは公共事業で標準とされる4%を超えるであろう。加えて、新たに生み出された土地は、日本の国土（非償却資産）として半永久的に存続するであろう。
（2）生産性・所得水準の高い農業としてのモデル効果
写真6 鋼製コルゲートフリュームの腐蝕50

写真7 幹線用水路の沈水植物

写真8 幹線排水路は植生がない

農業生産性については、農地単位面積当りの農業所得性を確保した。これは、最近、人口減少傾向に対応するため推奨されているコンパクトシティー構想の農村版の先駆けになったといえる。（村田）< 図表・写真の提供 >
図1
大潟村史
図 3、4
農林省八郎潟新農村建設事業誌
水墨画 1 ～ 5、図 2 青野俊一
写真 1 ～ 5
大潟村干拓博物館
写真 6 ～ 9
大潟土地改良区
表1
八郎潟中央干拓地入植農家経営調査報告書（2013 ～ 2017）投資額は実績額を物価上昇率により 2015 年価格に換算
カントリーエレベーター公社事業報告書（2018 ～ 2020）
付加価値 = 粗収益－ { 経営費－
（雇人費 / 人件費 + 地代・賃借料 + 利子・公租公課）}
表 2、3「農水省農業経営統計調査営農類型別経営統計（個別経営）」及び「八郎潟中央干拓地入植農家経営調査報告書 大潟村、大潟村農業協同組合」のデータを基に作成

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.6〜51

インフラ整備 70 年
開催日

第1回

H30.9.20

講演会⼀覧
開催日

題目・講演者

社運を賭けて人跡未踏の秘境黒部に築造した水力発電ダム －黒部川第四発電所－

小田急線の連続立体交差及び複々線化事業と沿線まちづくり －住民との対話を進めながら実現－（会場；ルポール麹町）（大阪第1回講演；R1.7.16）

吉津 洋一／（株）ニュージェック 代表取締役社長（関西電力（株）北陸支社長、執行役員・水力事業本部副事業本部長を歴任）
大田 弘／（株）熊谷組 社友（（株）熊谷組 代表取締役社長、代表取締役会長を歴任）（株）安藤・間 代表取締役会長を歴任）
小野 俊雄／（株）安藤・間 取締役特別顧問（（株）間組 代表取締役社長、第 10 回R1.6.13

戦後の苦難の中で建設され、東京都心の大発展を導いた地下鉄丸ノ内線

第2回

H30.10.12

大門 信之／元帝都高速度交通営団 理事
斎藤 良太郎／元（株）白石 副会長
河内 汎友／汎技術事務所代表（（株）熊谷組 土木事業本部鉄道営業部部長を歴任）
野焼 計史／東京地下鉄（株） 常務取締役鉄道本部長（会場；都市センターホテル）（大阪第2回講演；R1.9.27）
金馬 昭郎／京阪ホールディングス（株）客員（京阪電気鉄道（株）代表取締役社長を歴任）
長瀧 元紀／京阪産業（株）代表取締役社長（京阪電気鉄道（株）鉄道建設プロジェクト従事）
泉谷 透／京阪電鉄不動産（株）取締役・事業推進部長（京阪電気鉄道（株）鉄道建設プロジェクト従事）
谷口 智之／京阪電気鉄道（株）経営企画部部長
中井 好一／（株）奥村組 JR 北梅田 JV 工事所所長

日本の大動脈として経済の発展に貢献した社会基盤 －東海道新幹線－（会場；政策研究大学院大学）
第 11 回

H30.12.25（会場；政策研究大学院大学）
鈴木 剋之／ショーボンド建設（株）首都圏北陸支社 顧問（首都高速道路公団 東京建設局長、参与、理事を歴任）
石井 信隆／（株）大林組 東京本店土木事業部 顧問（首都高速道路（株）執行役員・建設事業部長、執行役員・東京建設局長を歴任）
飯島 啓秀／大成建設（株）顧問（首都高速道路（株）東京建設局副局長、東京建設局長を歴任）
大島 健志／首都高速道路（株）代表取締役専務執行役員（首都高速道路（株）神奈川建設局長、執行役員、常務執行役員を歴任）

R1.7.23vol．

環境への配慮とともに高架から地下へ －首都高中央環状線47kmの整備の歴史－

第4回

1

渡良瀬遊水地物語 －治水・環境改善と公園化－

第5回

H31.1.29

H31.2.28

R1.8.22

R1.10.25

第8回（会場；政策研究大学院大学）

第 15 回

徳山 日出男／政策研究大学院大学 客員教授（国土交通省事務次官を歴任）
川瀧 弘之／（一財）日本みち研究所 専務理事（国土交通省東北地方整備局長を歴任）
角田 光男／東京都市大学 非常勤講師（元共同通信社記者）
藤島 芳男／（株）復建技術コンサルタント最高顧問

R1.11.27

v
o
l

．

第9回

R1.5.27

52（会場；政策研究大学院大学）
近藤 徹／元水資源開発公団総裁、建設省技監、河川局長
福田 昌史／元建設省四国地方建設局長、治水課長
佐藤 直良／元国土交通省事務次官、河川局長
岸 由二／慶應大学 名誉教授、NPO 法人鶴見川流域ネットワーキング代表理事（会場；政策研究大学院大学）
岸井 隆幸／日本大学理工学部 特任教授、（一財）計量計画研究所代表理事（元建設省都市局区画整理課 課長補佐）
松井 明子／（公財）名古屋まちづくり公社名古屋都市センター事業部長（名古屋市住宅都市局局付参事を歴任）
松本 香澄／（公財）東京都都市づくり公社区画整理部長（東京都都市整備局担当部長を歴任）
廣瀬 隆正／三菱地所（株）顧問（国土交通省大臣官房技術審議官を歴任）（独）都市再生機構監事を歴任）
齋藤 親／ JR 東日本 技術顧問（国土交通省大臣官房技術審議官、

v
o
l

3

北海道と本州を繋ぐ世界最長の海底トンネル －新たな技術で困難を克服した青函トンネルの建設－

第 16 回

R1.12.18

2名神高速道路の建設 －日本初の高速道路の建設への挑戦－（会場；法政大学市ヶ谷キャンパス）（大阪第3回講演；R1.12.2）
大塚 勝美／元日本道路公団 理事
渡辺 孝雄／元日本道路公団 理事
田村 幸久／元日本道路公団 北海道支社長
芝村 善治／西日本高速道路（株）取締役専務執行役員・経営企画本部長
高瀬 健三／鹿島建設（株）土木管理本部プロジェクト推進部長
荒井 明夫／（株）NIPPO 取締役常務執行役員・技術本部長
鈴木 辰夫／鉄建建設（株）常務執行役員（東日本高速道路（株）参与を歴任）

暴れ天竜に築いた佐久間ダム －戦後土木技術の原点－（会場；政策研究大学院大学）
嶋田 善多／電源開発（株）取締役常務執行役員
佐藤 俊哉／電源開発（株）執行役員、土木建築部長
池上 徹／（株）安藤・間 取締役副社長、建設本部長

名古屋の発展の基礎となった戦災復興事業

不毛の大地を甦らせた鹿島港の開発

H31.4.19（会場；法政大学市ヶ谷キャンパス）（大阪第4回講演；R2.1.23）
幸 和範／阪神高速道路（株）代表取締役社長
関本 宏／阪神高速道路（株）取締役兼常務執行役員
出口 正義／元阪神高速道路公団 神戸線復旧建設部長
上平 悟／エム・エム ブリッジ（株）執行役員、生産・技術部長
中平 明憲／（株）建設技術研究所 大阪本社 顧問

スプロールで激甚化した都市水害に挑む －鶴見川総合治水－

第 14 回（会場；政策研究大学院大学）
山本 卓朗／元日本国有鉄道（JR 東日本 常務取締役を歴任）
家田 仁／政策研究大学院大学 教授（東京大学 社会基盤学専攻長、学科長を歴任）
正能 俊輔／ JR 東日本 東京工事事務所 開発調査室長
岡田 宏／元日本国有鉄道 技師長（日本鉄道建設公団総裁を歴任）（会場；政策研究大学院大学 想海樓ホール）
久田 安夫／ NPO 法人 海ロマン 21 理事長（運輸省第二港湾建設局鹿島港工事事務所 初代所長を歴任）（公社）日本港湾協会 理事長を歴任）栢原 英郎／元（公社）日本港湾協会 会長（運輸省技術統括審議官、
渡辺 正男／東亜建設工業（株）社友（東亜建設工業（株）代表取締役会長を歴任）
野中 伸一／茨城県土木部港湾課技佐富田 英治／（一財）国際臨海開発研究センター 理事長
鬼頭 平三／（一財）みなと総合研究財団 顧問

2．

H31.3.11

第 12 回R1.9.26

リアス海岸での永年の難事業、三陸海岸の命の道国道45号線、大津波による分断と復旧、新たな三陸道の併設

第7回

v
o
l

葛西 敬之／ JR 東海 取締役名誉会長
須田 寬／ JR 東海 相談役
藤井 浩／元日本鉄道建設公団 理事
西條 勇／元（株）安藤・間 札幌支店土木部長
馬場 亮介／元 JR 東海 常務取締役
家田 仁／政策研究大学院大学 教授
原 恒雄／元 JR 東海 副社長（人事院総裁を歴任）

阪神淡路大震災 阪神高速復旧の軌跡 －未曽有の被災経験、その後に繋がる様々な教訓－

第 13 回（会場；政策研究大学院大学）
中村 良夫／東京工業大学 名誉教授（東京工業大学教授、京都大学教授などを歴任）
松浦 茂樹／建設産業史研究会代表（土木研究所都市河川室長、東洋大学教授を歴任）
三橋 さゆり／国土交通省利根川上流河川事務所長（国土交通省荒川上流河川事務所長、市原市副市長を歴任）
野中 健司／元古河市建設部長（古河市都市計画課長などを歴任、古河公方公園づくり円卓会議会員）
岡村 幸二／（株）建設技術研究所

五方面作戦 －今日の首都圏都市鉄道の基盤を築いた国鉄による空前絶後の通勤鉄道改善プロジェクト－

第6回

大須賀 賴彦／小田急電鉄（株）特別顧問
古川 公毅／元東京都建設局長
今井 士郎／（株）小田急ビルサービス取締役社長
大石 憲寬／大成建設（株）外環大泉南工事作業所統括所長
五十嵐 秀／小田急電鉄（株）常務取締役・交通サービス事業本部長．

H30.11.26（会場；政策研究大学院大学）（会場；ルポール麹町）

大阪と京都の都心部での鉄道延伸事業

第3回

題目・講演者（会場；政策研究大学院大学）
深沢 成年／鉄道・運輸機構 審議役
土谷 幸彦／元鉄道・運輸機構 副理事長
服部 修一／鉄道・運輸機構 参与
朝倉 俊弘／京都大学 名誉教授
家田 仁／政策研究大学院大学 教授

東名高速道路の建設 －⽇本の高速道路ネットワーク建設の礎を造る－

第 17 回R2.1.22（会場：政策研究大学院大学）
鈴木 辰夫／鉄建建設（株）常務執行役員（東日本高速道路（株）参与を歴任）
大塚 勝美／元日本道路公団 理事
田村 幸久／元日本道路公団 北海道支社長（株）片平エンジニアリング代表取締役社長を歴任）
藤波 督／いきいきハイウェイ支援全国ネット会長（日本道路公団九州支社長、
中島 浩昭／ DKSH ジャパン（株）取締役（三井住友建設（株）代表取締役専務取締役を歴任）
宮池 克人／中日本高速道路（株）代表取締役社長

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.6〜53

開催日

長野県の峠を貫くトンネル －安房峠と権兵衛峠－
R3.4.19

谷口 博昭／芝浦工業大学 客員教授（国土交通省事務次官を歴任）
石河 信一／（公社）雪センター 理事長（国土交通省中部地方建設局道路部長を歴任）
西村 清亮／（株）熊谷組 土木事業本部 技術顧問
松山 政雄／元鹿島建設（株）
松居 茂久／国土交通省中部地方整備局 道路部長

v
o
l

．

第 19 回

開催日

題目・講演者

3

題目・講演者

北海道のフロンティアを拓く苫小牧港の開発

第 26 回

R3.12.16（会場；ZOOMウェビナーによる配信）
岩倉 博⽂／苫⼩牧市⻑
⾼橋 喜⼀／元北海道開発局 港湾部⻑松⽥ 静雄／元運輸省港湾局建設課 専⾨官（現太陽⼯業（株）顧問）
川合 紀章／元国⼟交通省 北海道局 参事官（現⽇本データーサービス（株）副社⻑）佐々⽊ 秀郎／前苫⼩牧港管理組合 専任副管理者（現苫⼩牧埠頭（株）顧問）
栗⽥ 悟／（一社）北海道建設業協会 副会⻑（元北海道開発局港湾空港部⻑）田園都市を創る！ －一民間企業が担う世界最大TOD－

第 18 回R3.3.10（会場；ZOOMウェビナーによる配信）
髙橋 俊之／東急（株） 取締役常務執行役員
城石 文明／東急電鉄（株） 取締役副社長
泉 亜紀子／東急（株） 沿線開発事業部 次世代郊外まちづくり担当課長
家田 仁／政策研究大学院大学 教授・土木学会会長
太田 雅文／（株）東急総合研究所 主席研究員

大阪湾フェニックスプロジェクト －近畿圏における廃棄物の広域処分－

第 27 回R4.1.24

北海道の開発を牽引した「石狩川の治水」

第 20 回R3.5.18（会場；ZOOMウェビナーによる配信）
樋口 嘉章／（株）オリエンタルコンサルタンツ 常勤顧問・技師長（元大阪湾広域臨海環境整備センター 常務理事）
石田 省三／元運輸省港湾局環境整備課 廃棄物対策室長
英保 次郎／元兵庫県環境整備課 課長補佐
吉村 庄平／大阪湾広域臨海環境整備センター 副理事長

嶮しい山岳に囲まれた町に輝きをもたらした道 －愛媛と高知を結ぶ地芳トンネル・湧水との闘い－

第 28 回R4.2.25（会場；ZOOMウェビナーによる配信）
大内 雅博／高知工科大学 教授
松川 久俊／鹿島建設（株）元地芳トンネル JV 事務所所長
尾﨑 美伸／鹿島建設（株）元地芳トンネル JV 事務所次長
西川 陽子／高知県梼原町 ハチキン会会長
西田 壽起／元国土交通省 四国整備局長

v
o
l

．

（会場；ZOOMウェビナーによる配信）
鈴木 英一／元北海道開発局長
今 日出人／前北海道大学 特任教授
長澤 徹明／北海道大学 名誉教授
戸嶋 光映／建コン協北海道支部

5

東京オリンピック1964に向けた首都高速道路の整備

第 21 回R3.6.22（会場；ZOOMウェビナーによる配信）
古川 公毅／元東京都建設局長
大内 雅博／元首都高速道路公団 交通管制部長
西垣 登／宮地エンジニアリング（株） 取締役副社長
齊藤 照次／元首都高速道路公団 東京保全部次長

雲仙普賢岳噴火災害復旧・復興砂防事業 －砂防事業による防災都市づくり－

．

v
o
l

「利根導水路建設事業」 －東京砂漠をいかに乗り越えたか－
第 22 回R3.7.20

第 29 回R4.4.22

4（会場；ZOOMウェビナーによる配信）
金尾 健司／（独）水資源機構 理事長
虫明 功臣／東京大学 名誉教授
田中 文次／元東京都水道局長
高橋 武彦／元（独）水資源機構、武蔵水路改築建設 所長

大阪駅改良と大梅田のまちづくり －逆境を力に変えた民の知恵！ 公民連携による改良と進化の歴史－

第 30 回R4.5.25

大井川の電源開発と我が国初、最高の中空重力式ダム －井川ダム・畑薙第一ダム－

第 23 回R3.9.10（会場；ZOOMウェビナーによる配信）
水野 明久／中部電力（株） 相談役、（一社）中部経済連合会 会長
小野 俊雄／（株）安藤・間 特別顧問
丹羽 哲郎／元中部電力（株）、元国立岐阜工業高等専門学校 教授
西條 勇／元（株）安藤・間

R3.10.27

第 31 回

54

v
o
l

．

R3.11.24（会場；ZOOMウェビナーによる配信）
高橋 道生／元日本道路公団 建設第一部 東京湾横断道路室長
舟崎 恒義／元東京湾横断道路（株）工務部長
金井 誠／元東京湾横断道路（株）設計部 設計第一課長代理、元（株）大林組 木更津南工事事務所長
金岡 稔／元鹿島建設（株）東京湾横断道路出張所長
髙橋 知道／東日本高速道路（株）取締役兼常務執行役員 管理事業本部長
内田 恵之助／元東京湾横断道路（株）代表取締役専務
遠藤 元一／東京湾横断道路（株）代表取締役社長

v
o
l

．

急速に都市化した低平地 寝屋川流域の治水事業 －その画期的手法と法的論争－

第 25 回R4.6.23（会場；ZOOMウェビナーによる配信）
加島 聰／元本州四国連絡橋公団 理事
大塚 岩男／元本州四国連絡橋公団 企画開発部上席審議役
平野 茂／元本州四国連絡高速道路（株） 安全技術部長
金崎 智樹／元本州四国連絡高速道路（株）取締役常務執行役員（会場；ZOOMウェビナーによる配信）
金盛 弥／元大阪府 副知事
谷口 光臣／元大阪府 水道部長
池野 誓男／元大阪府 港湾局長
山内 一浩／大阪府都市整備部 河川室長

（会場；ZOOMウェビナーによる配信）
梅原 利之／元西日本旅客鉄道（株）鉄道本部長
坂田 英洋／元西日本旅客鉄道（株）創造本部副本部長
畑中 克也／西日本旅客鉄道（株）建設工事部長
岩本 康男／元大阪市 計画調整局長
篠﨑 由紀子／元（一社）関西経済同友会 常任幹事、うめきた・みどり推進委員会 委員長
星野 鐘雄／元西日本旅客鉄道（株）建設工事部長

東京湾アクアライン －民間技術力を結集し、未経験の技術へ挑戦－

四国島民四百万人の悲願であった瀬戸大橋の建設 －本州と四国を初めて陸続きに－第 24 回（会場；ZOOMウェビナーによる配信）
森 俊勇／元建設省 河川局 砂防部火山・土石流対策官
近藤 徹／元建設省 河川局長
三木 洋一／元九州地方建設局 雲仙復興事務所長（第2代）
古川 隆三郎／長崎県 島原市長
松井 宗廣／元九州地方建設局 雲仙復興事務所長（初代）5太田川放水路事業 －原爆の戦禍を超えて広島の発展の礎に戦後に引き継がれたインフラ整備－

第 32 回R4.7.27

6（会場；ZOOMウェビナーによる配信）
高橋 政則／前国土交通省 中国地方整備局 河川部長
平野 明徳／国土交通省 中国地方整備局 太田川河川事務所長
藤岡 啓太郎／広島市 都市整備局長
中村 良夫／東京工業大学 名誉教授
北村 眞一／山梨大学 名誉教授

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.6〜55

インフラ整備 70 年
開催日

題目・講演者「戦後インフラ整備事業研究会」名簿

関西国際空港プロジェクト －24時間運用の海上空港の実現－

第 33 回R4.9.9（会場；ZOOMウェビナーによる配信）
中尾 成邦／元関西国際空港（株）企画課長
八尋 明彦／元関西国際空港（株）設計課長
小原 恒平／元運輸省 関西国際空港計画室
古土井 光昭／元関西国際空港用地造成（株）代表取締役
江村 剛／関西エアーポート（株）執行役員
塩﨑 正孝／元関西国際空港（株）

委 員 長 中村 英夫 （一社）建設コンサルタンツ協会 顧問
副委員長 家田R4.10.19

R4.11.24

新宿副都心の整備 －東京の都市づくり政策－

v
o
l

．

第 35 回（会場；ZOOMウェビナーによる配信）
山内 彪／元国土庁官房水資源部長
今村 瑞穂／元水資源開発公団 筑後川開発局長
高橋 啓典／元（株）間組（現（株）安藤・間）四国支店 安全部長
小池 剛／元国土地理院長

6（会場；ZOOMウェビナーによる配信）
中嶋 猛夫／元東京都 都市計画局 参事
成戸 寿彦／元東京都 技監兼都市計画局長
福田 至／東京都 都市整備局長

八郎潟干拓とモデル農村の建設

第 36 回

R4.12.23

仁 政策研究大学院大学 特別教授

副委員長 清水 英範 （公社）日本測量協会 会長（インフラストラクチャー研究会 副会長）

四国の発展を支えた吉野川総合開発事業 －四国のいのち「早明浦ダム」－

第 34 回

戦後の代表的な 100 プロジェクト 〜 Vol.6 〜（会場；ZOOMウェビナーによる配信）
宮元 均／元東北農政局 次長
青野 俊一／元農地局直轄 八郎潟干拓事務所 河川第一係長
村田 稔尚／元八郎潟新農村建設事業団 施設課長
今野 諭／大潟土地改良区 理事長
下山 昇／大潟土地改良区 事務局長

幹事長
幹事
幹事
幹事

池内 幸司 （一社）河川情報センター 河川情報研究所長（元東京大学 教授）

委員

三輪 準二 （公社）土木学会 専務理事

幹事

委員

角田 光男 元共同通信社記者

幹事

委員

中村 哲己 （株）建設技術研究所（建設コンサルタンツ協会 会長）

幹事

委員

大本

修 パシフィックコンサルタンツ（株）（建設コンサルタンツ協会 副会長）

幹事

委員

多田

智 （一社）建設コンサルタンツ協会 副会長

委員

天野 光歩 （株）建設技術研究所（建設コンサルタンツ協会 常任委員長）

委員

堤 安希佳 オリエンタルコンサルタンツ（株）（建設コンサルタンツ協会 企画部会長）

委員

野崎 秀則 オリエンタルコンサルタンツ（株）（建設コンサルタンツ協会 名誉会長）

委員

大島 一哉 （建設コンサルタンツ協会 相談役・インフラストラクチャー研究会 会長）

委員

長谷川 伸一 パシフィックコンサルタンツ（株）（建設コンサルタンツ協会 相談役）

委員

村田 和夫 （株）建設技術研究所（建設コンサルタンツ協会 相談役）

委員

高野

登 日本工営（株）（建設コンサルタンツ協会 相談役）

幹事
幹事

幹事
幹事
幹事
幹事
幹事
幹事
幹事
幹事
幹事
幹事
幹事

事務局
事務局
事務局

＊講演者の略歴は、講演当時もしくは執筆当時のものとなります。
＊本誌は、「インフラ整備 70 年」講演会の講演内容（予定を含む）を講演者他にてとりまとめたものを収録しています。

吉川 正嗣 （株）建設技術研究所（インフラストラクチャー研究会 副会長）

副幹事長 酒井 芳一 （一社）建設コンサルタンツ協会委員（株）建設技術研究所

2023 年 6 月現在

事務局
事務局

池田 忠継 （株）日本港湾コンサルタント
内田 達夫 （株）ニュージェック
神吉 千太郎 アジア航測（株）
木村 裕蔵 日本工営都市空間（株）
黒木 幹 （株）福山コンサルタント
小林 繭美 JR 東日本コンサルタンツ（株）
近藤 浩一 いであ（株）
下野 友裕 国際航業（株）
白木原 隆雄（株）東京建設コンサルタント
鈴木 達也 日本工営（株）
柘植 康範 （株）オオバ
続石 孝之 パシフィックコンサルタンツ（株）
永矢 貴之 （株）建設技術研究所
成井 宏行 （株）日水コン
橋本 拓磨 中央復建コンサルタンツ（株）
桧山 剛 （株）復建エンジニヤリング
村上 広 三井共同建設コンサルタント（株）
茂手木 功 （株）片平新日本技研
山川 仙和 （株）オリエンタルコンサルタンツ
吉川 直子 （株）ドーコン
今井 稔 （一社）建設コンサルタンツ協会
小倉 雅史 （一社）建設コンサルタンツ協会
佐藤 充人 （一社）建設コンサルタンツ協会
中島 俊之 （一社）建設コンサルタンツ協会
中村 明 （一社）建設コンサルタンツ協会

一般社団法人 建設コンサルタンツ協会
本
部
北海道支部
東 北 支 部
関 東 支 部
北 陸 支 部中 部 支 部
近 畿 支 部中 国 支 部
四 国 支 部
九 州 支 部

インフラ整備70年〒102-0075  東京都千代田区三番町 1（KY三番町ビル 8F）〒060-0042  札幌市中央区大通西 4-1（新大通ビル3F（株）
ドーコン内）〒980-0803  仙台市青葉区国分町 3-6-11（アーク仙台ビル 7F）〒160-0023  東京都新宿区西新宿 3-8-4（BABAビル 5F）〒950-0965  新潟市中央区新光町 6-1（興和ビル 7F）〒460-0002  名古屋市中区丸の内 1-4-12（アレックスビル 3F A室）〒540-0021  大阪市中央区大手通 1-4-10（大手前フタバビル 5F）〒730-0013  広島市中区八丁堀 1-8（エイトビル 8Ｆ）〒760-0066  高松市福岡町 3-11-22（建設クリエイトビル 4Ｆ）〒812-0013  福岡市博多区博多駅東 1-13-9（いちご博多駅東ビル8F）

戦後の代表的な100プロジェクト 〜Vol.6〜

発

行 日

編

集

戦後インフラ整備事業研究会

発行

一般社団法人建設コンサルタンツ協会

令和5年7月15日発行〒102-0075 東京都千代田区三番町1（KY三番町ビル8F）
レイアウト制作印刷株式会社 大 應

本誌は、協会ホームページからご覧いただけます。
本誌とあわせてご覧ください。
https://www.jcca.or.jp/infra70new/index
ご希望の方には、実費にて本誌を送付いたします。詳しくは、
建設コンサルタンツ協会インフラ整備70年事務局宛にお問い合わせください。
TEL . 03（3239）7994
E-mail. infra70@jcca.or.jp

56☎ 03（3239）7992☎ 011（801）1596☎ 022（263）6820☎ 03（6276）6691☎ 025（282）3370☎ 052（265）5738☎ 06（6945）5891☎ 082（227）1593☎ 087（851）5881☎ 092（434）4340