Colloquium
第128回 運輸政策コロキウム

バス・タクシー分野における自動運転車の運行管理，安全性に対する利用者意識
平成31年4月2日■講演の概要運輸総合研究所

大会議室

講師—————安部遼祐

運輸総合研究所研究員

コメンテータ——谷口筑波大学大学院システム情報系社会工学域教授

守

自動運転車の運行管理に着目し，運行て，我が国の鉄道・バス事業者，大学等の安全確保のあり方が自動運転車の利では，主にバス車両を用いて，固定路線

用意向に与える影響について述べる．併サービスの導入を目指した動きがあり，

我が国では2020年頃からの自動運転

せて，バス・タクシー分野での自動運転

2020年頃の運転手なし自動運転が目標

車を用いたサービスの実用化を目指して車の実態や将来的な運行コストへの影とされる3），4）．また，国や自治体主導の実証実験が実施される中，自動運転車

響にも触れる．

プロジェクトでは，乗用車やバス車両等

1──本報告の背景と目的の遠隔監視システムの開発も行われてい

なお，
本報告では，
自動運転車の「運行を用いて，固定路線サービスの導入を目る．2018年に策定された「自動運転車

管理」＝事業用自動車の運行の安全を確指した動きが多数ある．例えば，東京都の安全技術ガイドライン」では同サービ保するための業務として使うが，自動運転車

心部の固定路線でミニバンサイズの自スの運行管理の要件等が定められた1）．

の「運行監視」との言い換えも可能である．

動運転車運行の実験も実施された5）．

バス・タクシー分野の自動運転車にお我が国でのこうしたプロジェクトの特

ける運行の安全確保は今後より重要な

2──バス・タクシーでの自動運転車の実態徴として，第一に（伝統的な）運輸事業問題となる．例えば，事業者においては，

バス・タクシーでの自動運転車は実証者が多数参画していること，第二に（小安全のための監視コストの増大は自動実 験の段階から導入初期段階へと向型ならびに大型の）バスへの関心が高い

運転車導入の障壁になる．一方，利用者かっている．自動車会社や米国のIT企業

といったことが挙げられる．

においては，運行が遠隔監視され，乗務では，乗用車を用いて，非固定路線サー

員のいないバス・タクシーへの乗車に対ビス（いわゆる自動運転タクシー，自動して抵抗感を持つ可能性がある．こうし運転ライドシェアサービス等）導入を目指た中，安全性に対する利用者意識の現した動きがある．我が国では非固定路

自動運転車の遠隔監視・操作システ

状を把握し，今後利用者の理解を得て

線サービスの実験は少ないのが実情だ

ムとは，自動車から遠隔に存在する係員

いくことも必要とされる．

が，2020年代早期のサービス展開を目等が電気通信技術を利用して監視し，標とした実験が実施されている2）．加え

必要に応じその運転操作を行うことが本報告では，バス・タクシー分野での3──バス・タクシーでの自動運転車の運行管理できるシステムとされている6）．本システ
ムを自動運転バス・タクシー等に用いる
場合，運行の監視（非常時対応）を担うことがまずは期待される．さらにはオペレーターが車内の乗客とやり取りをする
乗客対応の業務を担うことも期待されている7）．産業総合研究所が2018年に実施した実験では，1名の遠隔監視員が2台を監視し，各車両には乗客のみが乗る形である8）．また，乗用車の監視のみ
講師：安部遼祐

コロキウム

コメンテータ：谷口守

ではなく，自動運転バスの遠隔監視シス

Vol.22 2020 運輸政策研究109Colloquium

テムも構築されている7）．海外では，専業

る．このシステムが異常を検知すると，遠2025年頃の自動運転の状況に関するよのスタートアップ企業等による同システム

隔監視員が車両を誘導して停止させる．

り具体的な情報伝達を行う．

サービス提供者側の展望としては，導さらに，直近のトリップに基づくSP設

遠隔監視・操作システムについて，筆入初期は乗務員が配置され，遠隔監視問を実施することで，外的情報等の影者が実施したヒアリング結果は次のとお

員1人対1台の遠隔監視から，長期的に1響を受けにくい結果を得ることを目指りである．まず，遠隔監視員はマニュア

人対N台への展開が考えられる．

す．SP設問とは，各交通手段の運賃，所の開発が活発に行われている9）．

ルに対応できる人が求められる．次に，要時間等を提示し，そのうち望ましい手

非常時対応は遠隔監視員と車内電話で4──将来的な運行コストに与える影響段を選んでもらう設問法である．

のやりとりが基本となる．非常時には現10）
Abe（2019）
では，バス・タクシーで場への急行体制の確立を目指すが，かの自動運転車導入について，事業面と利けつけ拠点等は今後整備していく必要

用者面における期待効果を定量化してSP設問で自動運転車の利用意向を尋がある．最後に，遠隔での運転操作は，いる．例えば，
遠隔監視員1人が無限台数

ね た 研 究として，まず，Krueger et al.

想定する場合（監視→操作→かけつけ）

11）12）を監視するいわゆる最終的な状態では， （2016），
Yap et al.（2016），
Habouchaと想定しない場合（監視→かけつけ）が運行コストはタクシーで今より80%程度の

13）
et al.（2017）がある．これらはSPを自ある．運転操作をする場合は，通信の遅減（図―1），
バスで50%程度の減（図―2）動運転車の分野に適用した初期の研究

延は課題になる一方で，5G等の普及はと算出されている．これを地方都市圏・町と言える．

遠隔操作にとってはプラスになる．

村部のバス事業における15％の営業赤字

より仮説検証型の研究として，Stek et

こうした動きを踏まえて，自動運転車（2015年度）と比較すると，過渡的な遠隔

14）
15）
al.（2018），Correia et al.（2019）
がの運行管理手法を概念的に整理すると監視の段階でも，多大な効果（課題の解ある．これらはSPを用いて，自家用車で次のようになる．

決）がありうることが分かる．

の自動運転車を利用する際の時間価値（1）乗務員による監視：各車両には乗客と乗務員が乗り，乗務員が直接目視でを計測しようとしたものである．
5──運行管理が自動運転車の利用意向

車両稼働と車両内外の状態を監視す
る．緊急時には，乗務員が車両を誘導して停止させる．

5.2 既往研究

5.1

本研究は，SPでより仮説検証型の分に与える影響析を試みる．特に，自動運転車の運行管調査手法の検討

理に着目し，これが自動運転車の利用

まず，本研究では，自己選択バイアス

意向に与える影響について検証を行う．

（2）人主体の遠隔監視：各車両には乗客を減らすため，実験参加者への調査でのみが乗り，遠隔監視員が車両稼働と車はなく，一般の人を対象にする（つまり，両内外の状態を監視する．緊急時には，

自動運 転に関心のない人も対 象にな

調査票では，まず，自動運転技術に関

遠隔監視員が車両を誘導して停止させる．

る）．一方，実際に自動運転車に乗ったする簡単な説明をした上で，2025年頃の（3）システム主体の遠隔監視：各車両に経験等がない場合，仮想バイアスの影

自家用車での自動運転車の状況に関すは乗客のみが乗り，コンピュータシステム

響が増すと考えれる．そこで，本調査でる説明をする．この中で，例えば，「高度なが車両稼働と車両内外の状態を監視す

は，法制度 整 備の進 展等を踏まえて，

自動運転技術を持つ車は，自動運転車

三大︓中心
三大︓近隣周辺
三大︓遠隔周辺
地方中枢︓中心地方中枢︓周辺
地方中核（中心40万以上）︓中心
地方中核（中心40万人以上）
︓周辺
地方中核（中心40万人未満）
︓中心
地方中核（中心40万人未満）
︓周辺

現状

円/人キロ

300
250

〜32%減

200

〜47%減

150

〜63%減
〜71%減
〜75%減 〜78%減

100

40
30

100%

60%

40%

20%

10%

5%

0%

0

（1:1.7）（1:2.5） （1:5） （1:10）（1:20） （1:∞）

注：運行パターン等は対象都市における現状値を適用

110

三大都市圏︓営業費用
三大都市圏︓営業収入
三大都市圏︓平均運賃
その他地域︓営業費用
その他地域︓営業収入
その他地域︓平均運賃
〜53%減

20

現状の運送人件費に対する比率（1人あたり監視車両台数）
■図 —1

〜13%減

10

50
0

現状

50
15%赤字
1.2%黒字円/人キロ

350

5.3 調査票の設計

タクシーの運行コストへの影響

運輸政策研究Vol.22 2020

100%

75%

（1:1.3）0%（1:∞）

現状の運送人件費に対する比率（1人あたり監視車両台数）
注：平均運賃は定期利用者込み．運行パターン等は対象都市圏における現状値を適用■図 — 2

バスの運行コストへの影響

コロキウム

Colloquium

用の車両安全基準を満たしていることがタクシー旅行速度」で算出し，この算出

化）は一般的な利用意向を強く低下させ義務づけられる見込みです」との説明を

値に割合をかけ，自動運転タクシーの属る可能性がある．

する．次に，バス・タクシーでの自動運転性値とする．そして，自動運転タクシー

車の状況として，例えば，「自動運転タクの属性の水準（水準算出の際の割合）

シーやバスには，ドライバーは乗車しまを変え，1人SP3問答えてもらう．

5.6 SP設問の分析手順

SP設問の分析では，利便性を考慮した

せん．運行の安全性は下記のいずれか

併せて，調査票では，交通技術に対場面で，自動運転車の運行管理手法がの方法で確保されることになると予想さする認知，自動運転車に対する認知・乗利用意向に影響を与えるかを検証できる．

れています」との説明をし，3章で記した3車経験，配車サービスに対する認知・利

ここでは，
直近トリップのスクリーニングのつの運行管理手法の説明をする．以上は用経験，リスクや新しいものに対する態

結果，
1,663人×SP3問=4,989回答を分析

写真やイメージ図を載せて説明する．

度，個人属性（年齢，性別，世帯所得，対象とする．
直近トリップの総所要時間の免許保有有無等）も尋ねる．

平均は26.1分，距離の平均は9.4km，
移動

こうした情報提供の上，バス・タクシー
での自動運転車の利用意向に関する単手段の分布は，
自動車57.7%，
鉄道11.6%，

純設問と直近トリップに基づくSP設問を

徒歩11.6％，
自転車9%，
バス2.9%，
バイク

5.4 調査の実施実施する．直近トリップについては，
まず，

この調査票を用いて，ウェブアンケート

2.4％，
タクシー0.5%，
移動目的の分布は，トリップの定義を明示した上で，直近に調査を実施した．対象者は，全国の都市

買い物26.8%，通勤23%，帰宅20.3%，
そ移動した日のトリップ回数を答えてもう．

圏居住者20〜74歳，調査期間は2019年の他私用13.3%，
社交・娯楽・食事・レクリ

次に，この全トリップの中から，（調査シス

1月10日（木）〜14日（月）である．直近ト

エーション9.8%，
業務6.7%である．

テム側で）ランダムに1トリップを抽出し，リップが多様化するように，平日配布と休SP設問の結果を用いて，Panel Mixed

これをSP設問で参照とする直近トリップ

日配布は半々に設定した．この期間，都Ordered Logitモデルを推定する．
Mixedとする．そして，このトリップの詳細（乗市部で大雪等はなく，天候急変の影響

Logitモデルにより，個人の選好（特に車時間，待ち・乗り換え時間，運賃・料金，

は小さいと考えられる．結果，調査会社

時間価値）の異質性をより反映可能にな

出発地・目的地，移動距離等）を尋ねる．

のモニタから1,962人の回答を回収した．

る．また，Panel化とは，1人が3問の回答しているため，個人ごとのパラメータはSP設問では，直近トリップにおいて，現状の交通手段と自動運転タクシーの不変として推定することを意味する．

5.5 単純設問の結果

どちらを利用したいかを尋ねる．この際

図―3は単純設問の結果を示していの各交通手段の属性は運賃，乗車時間，る．この結果からは，乗務員が配置された

待ち時間，（ 自動運転車のみ）運行管理としても，約4割の人は自動運転バス・タク手法とし，全ての属性は3つの水準（パシーの利用に何らかの抵抗があることがターン）を持つ．なお，自動運転タクシー

分かる．そして，人主体もしくはシステム主の属性は個人ごとに作成する．例えば，体の遠隔監視になると，約7割の人が利ベース運賃を「直近トリップの距離」×

用に何らかの抵抗があることが分かる．

「（居住地域の）現状のタクシー1人1km

つまり，「 乗務員監視」と「遠隔監視」

あたり運賃」，ベース乗車時間を「直近トへの抵抗感には大きな差がある．言い換えると，遠隔監視化（乗務員非配置

リップの距離」÷「（居住地域の）現状の5.7 SP設問の分析結果

表―1はSP設問の結果を用いたモデ■表—1

 P設問の結果を用いたモデル推
S
定結果
説明変数

係数

（ベース＝乗務員配置）
人主体の遠隔監視−0.10 （−0.9）

システム主体の遠隔監視−0.11 （−1.0）

サービスレベル
移動コスト（10−2円）= A−0.066 （−6.9）***

乗車時間 （10−1分）= B−0.129 （−1.9）*係数の標準偏差全くなし

ほとんどなし

ややあり

とてもあり

人主体遠隔監視の自動運転タクシー
人主体遠隔監視の自動運転バス
システム主体遠隔監視の自動運転タクシー20%

注：全国の都市圏居住者20〜74歳（年齢・性別比補正済み，n=1,962）

コロキウム

0.766 （3.9）***乗車時間（円/分）= B/A

19.6

待ち時間（円/分）= C/A

56.8

直近トリップの⽬的・⼿段

省略

個⼈属性

省略

認知・経験・態度

省略

定数項

システム主体遠隔監視の自動運転バス■図 — 3−0.375 （−3.7）
***

時間価値

乗務員監視の自動運転バス

0%0.513 （6.4）***待ち時間（10−1分）= C
係数の標準偏差乗務員監視の自動運転タクシーt値

運⾏管理⼿法

40%

60%

80%

単純設問（
「以下の交通サービスを利用することに抵抗を感じますか」）の結果

100%

省略

サンプル数

4,989

修正済み決定係数（McFadden）

0.709

注：目的変数は，自動運転タクシーの利用意向（4段階）．
*p<0.1; **p<0.05; ***p<0.01

Vol.22 2020 運輸政策研究111

Colloquium

ルの推定結果を示している．得られる知見をまとめると，まず，利便性に関わる変数は利用意向に対して統計的に強く有意な影響を与えている．一方，遠隔監視化は利用意向に対して負の影響を与え

2）日産自動車［2019］，プレスリリース，https：//easyride.com/news, 2019/4/1．
3）小 田 急電 鉄［2018］，プレスリリース，https：//www.odakyu.jp/news/o5oaa1000001bwk7-att/
o5oaa1000001bwke.pdf, 2019/4/1．
4）群馬大学［2018］，プレスリリース，http：//www.

■コメントの概要
今日はこのようなワクワクするテーマのコメンテーター役をさせていただき，

gunma-u.ac.jp/information/47347, 2019/4/1．

誠にありがとうございます．
会場にいらっるものの，この影響は統計的に有意で5）ZMP［2018］，プレスリリース，https：//www.zmp.

しゃる先生方や専門家の方などこのテーはない．以上の知見は，十分な情報提供

6）国交省［2018］，プレスリリース，https：//www.

マをよくご存じの方がいらっしゃる中，が前提となっていることに留意する必要

mlit.go.jp/report/press/jidosha07_hh_000271.

僭越ながらコメントさせていただきます．

がある．

html, 2019/4/1．

なお，モデルのあてはまり（決定係数）は概ね妥当な値が得られている．また，推定されたパラメータから算出可能な時間
価値も概ね妥当な値（乗車時間で1,200円/時）が得られている．

co.jp/news/pressrelease_20180827, 2019/4/1．

7）SBドライブ［2016］，
関連資料，https：//www.kantei.
go.jp/jp/singi/keizaisaisei/miraitoshikaigi/4th_
sangyokakumei_dai3/siryou8.pdf, 2019/4/1．
8）産業総合研究所［2018］，プレスリリース，https：//1──ご発表に対するコメント
本日の発表は非常に完成度が高い．

w w w.aist.go.jp/aist _ j/news/au20181114.html,

前半の既存の制度や経緯に関しては，よ2019/4/1．

く整理されている．

9）Keeney, T.［2018］，” Baby, You Can Drive My
Autonomous Car”, ARK Invest, https：//ark-invest.

また，コストの計算に関してきっちりさ

com/research/remote-operator-autonomous,

れている．非常に興味深かったのは，3人

2019/4/1．
10）Abe, R.［2019］, “Introducing Autonomous Buses

で4台を監視すれば大丈夫という情報で単純設問の結果からは，人が運行へ

and Taxis： Quantifying the Potential Benefits in

あり，これは今までになく，非常に有益

直接関与していること（乗務員配置）へ

Japanese Transportation Systems” , Transportation

な情報である．

5.8 インプリケーションと今後の課題

Research Part A： Policy and Practice, Vol. 126,の一般的な信頼感は根強いことが分

pp. 94–113.
11）Krueger, R., Rashidi, T.H. and Rose, J.M.

かる．
しかし，SP設問の分析結果からは，利便性を考慮した場面では，運行管理手法
は利用意向に有意な影響を与えない注1）．

［2016］, “Preferences for Shared Autonomous

後半のSP調査についても，非常に興味深い話であった．SP調査自体，非常にVehicles”, Transportation Research Part C：

難しい調査で，今回の自動運転のようなEmerging Technologies, Vol. 69, pp. 343–355.

今後どうなるかわからない技術やサービ

12）Yap, M.D., Correia, G.H.A and van Arem, B.
［2016］, “Preferences of Travellers for Using

スに用いられる．

こちらがより現実的な利用者意識を表す

Automated Vehicles as Last Mile Public Transport

アンケート回答者に対し，情報提供しと考えられる．

of Multimodal Train Trips”, Transportation

ながら，どうわかってもらうか，非常に大以上を踏まえると，遠隔監視化は（利用者意識面からは）進められる可能性があるものの，適切な情報提供が前提になると考えられる．例えば，自動運転
バス・タクシーにおいても，人が運行に関与していることを利用者へ周知するような活動は有効と考えられる．

Research Part A： Policy and Practice, Vol. 94,
pp. 1–16.
13）Haboucha, C.J., Ishaq, R. and Shiftan, Y.［2017］,“User Preferences Regarding Autonomous

シーの安全に関するリスク要因の整理

また，分析についても，単に運行管理

Vehicles”, Trans portation Research Part C：

で利用者に負担感があるということだ

Emerging Technologies, Vol. 78, pp. 37–49.

けでなく，利便性とセットで分析すると，

14）Steck, F., Kolarova, V., Bahamonde-Birke, F.,
Trommer, S. and Lenz, B.［2018］, “How Autonomous

負担感がそうでもないということを導か

Driving May Affect the Value of Travel Time

れていて，非常におもしろい結果だといSavings for Commuting”, Trans portation Research

今後の課題としては，バスとタクシーの違いの掘り下げ，自動運転バス・タク

変な調査だったのではないかと思う．

Record： Journal of the Transportation Research

える．自動運転を導入する時，いろいろ

Board, Vol. 2672, pp. 11–20.

抵抗はあるが，そのような抵抗感を払

15）Correia, G.H.A., Looff, E., van Cranenburgh,
S., Snelder, M. and van Arem, B.［2019］, “On
the Impact of Vehicle Automation on the Value

しょくするという点では非常に材料になるプレゼンをされたと思う．

（逆走，非常時対応による遅れの発生

of Travel Time While Performing Work and等）
・調査での明示，利用者の理解を得

and Results from a Stated Preference Survey”,

む経験はあるので，現場の視点で見たTransportation Research Part A： Policy andとき，こういう研究を本当に適用していLeisure Activities in a Car： Theoretical Insights

るための具体的取り組みの検討等が必Practice, Vol. 119, pp. 359–382.

要になると考えられる．
参考文献
1）内閣官房［2018］，“自動運転に係る制度整備大綱のフォローアップ状況について”，https：//www.

必要があるか，ちょっとお時間をいただ

注1）非有意性は厳密には，当変数の現状の変動等

いてお話したいと思う．

では影響を推定できなかったことを意味する．ただし，本研究の運行管理（非常時対応手段）に関する変数は，現実的に考えうる中での比較的大きsiryou3.pdf．

な幅を持っているとも言える．

運輸政策研究Vol.22 2020

くために，今後どういう点をクリアする

注

kantei.go.jp/jp/singi/it2/dourokoutsu_wg/dai1/

112

私は，地域の方々と地域交通に取り組

2──バス・タクシーの現状
どの地域でも路線バスの輸送人員はコロキウム

Colloquium

減少し，最近は下げ止まっている状況に3──導入を進める上での論点と思ったのが，バスとタクシーの抵抗感ある．

1）誰（利用者？）のどんな受容性？

が同じくらいだった点で，これは本当なのだろうかということである．

タクシーについて，茨城県の普通の町

2017年に実施された常陸太田市の道の事業者に話を聞くと，本当に深刻で，の駅自動運転実証実験のとき，自分の軌道系はODとルートが固定され，軌実際問題として，事業をもうやめるとお車を実験ルートに進入しようと試みた道から外れないから安心だと思う．バス

話するところがでてきている．

が，監視員が立っていて，どこからいっ

はODとルートが固定されているから安ドライバー不足が1つの原因であるが，ても阻止された．十分な安全性が保持

心して乗車するという点に対し，タクシー

その他にも，働き方改革で残業管理をされていたにも関わらず，完璧にブロッ

はODとルートが任意である．ドアtoド

しっかりすると運輸事業者がもたない，

クされていた．

アという意味ではタクシーの利便性は高運転手の健康管理の義務化がコストの全然違う例として，岡山のLRTの延伸

いが，どこに連れていかれるか不安とい負担増になって耐えられない，という話に関する社会実験では，片側3車線を2うのも入っていると思う．そのニュアンスがでてきている．

車線にするという実験だった．渋滞が予が調査時に伝わっているかということで自動運転で今回のコスト縮減が入って想されるためにものすごく宣伝した．そある．バスとタクシーの違いを今後深堀

くる前に，多くの事業者がもたないのでの結果，事前の周知のおかげで，都心へりされるということなので，検討していはないかというのが心配している点での自動車トリップ自体が大幅に減少し，

ただければありがたい．

ある．

道路はガラガラだった．このため，中心

また，ロボタクシーが入ると違う問題

市街地の商店主は，LRTができると街が発生するということも考えられる．東が寂れると反対した．

京都市圏パーソントリップ調査の結果を今回の話である，バス・タクシーは，軌道が取れた公共交通機関であり，うち，
バスはODとルートが固定，タクシーは

つまり，準備しすぎるということが一用いて，茨城県南部のODを対象に，ロODとルートが任意という点に差がある．

つの課題である．安全性を考えたとき

ボタクシー方式の自動運転でシェアリン

振り返って，軌道系の自動運転は，安に，日本では，どういうことができて，どグあり・無料迎車可能という条件の場

部氏の話にもあったようにゆりかもめは

ういうことができないのか．それはなぜ合，誘 発 交 通を考慮していなくても，無人化しているが，私が学生の時，神戸なのかということを私なりに考えた例を

CO2の発生が増える結果となった．

のポートライナーが自動運転するという

以下に示す．

のが大ニュースだった．

安全性に関わる話として関連すること

大都市で誘発交通を加味すると，道路インフラが足りなくなる．

今は，自動運転していると思うが，当に，歩行者と公共交通だけの空間のト

このような問題をどう考えていくか，

時は自動運転していない．夜中，車両でランジットモールがあるが，日本ではな

安全性の次にある，隠れた問題と思っ痴漢がおきたらどうするかなど安全性のかなかできないが，ドイツではできてている．

面で人が乗っていないとまずいのではな

いる．

3）先立つものは？

いかという議論になり，最初の数年間は日本の街路は安全かという点では，今回，コスト計算により，多少台数の人が乗っていた．つまり，軌道系に関し歩道を設置すればよいという思考停止

少ない監視でも全体をコントロールするても自動運転になるまで時間がかかっがある．そのすると何がおこるかという仕組みを導入するとコスト的にペイする

た．山手線もまだ運転手が乗っている．

と，店先の歩道に運搬のために車両をとしている．

そのようなことを考えると，導入を進乗りあげる，その結果，ベビーカーを押そこに至るまでに，活性化エネルギー

す母親は車道に出なくてはならない．車として，いろいろなことをやらないと導入

道では歩道と車道が分離されているたコストが低減される段階までいかない可

め車両が飛ばすということが発生し，結能性があると思う．

める上での論点として3つ挙げる．

1つ目は，利用者の受容性という点である．

2つ目は，アメリカでは自動運転タク
シーのことを，ロボタクシーと呼んでいる

果的に安全でない，景観上もよくないということがおきる．

1つは，事業収入で本当にカバーでき
るかという点である．活性化エネルギー

が，それが導入されたときに，実際にどの安全を考えて，新しい技術を導入するには何らかのサポートが必要なのではようなことが起きるのかという点である．

ときに，このような歪みが起きないかとないか．本当に人件費削減まで見合うのいうことを心配している．

か．最終的には見合うだろうが，途中段

2）ロボタクシーに対する意識・インパクト？

階では考える必要があると思う．

3つ目は，コストの話が挙がったが，先立つものはという点である．

SP調査の結果の中で1つ議論になる

コロキウム

もうすぐつぶれるのではないかというVol.22 2020 運輸政策研究113Colloquium

事業者はこのような導入はできない．最の人数もそれほどいない．誰が公共性の共交通での事業者間連携や公的な支

初のステップとして，地域運輸連合のよある仕組みを担っていくのか考えていく

援・補助における理屈と同様の理屈がうな組織を作らないと仕組みとしてコス必要があるのではないか．

成り立つのではないかと考える．

トが下がらないのではないか．

最後に，国が公共交通をサポートする■質疑応答

また，運行管理システムの運用には，という点については，現在の予算は200

公共性が求められる．1つの事業所が自億円しかない．例えば，地下鉄1kmあた社の利益だけで行うのではなく，エリア

り150 〜300億 円，LRT1kmあたり15〜

Q SP調査の中で所要時間が短くなる

全体としてシステムを最適化して利用者

40億 円，ノンステップバス1台あたりという選択肢はあったが，逆に長くなへのサービスを向上させるということを

2,100〜2,400万円かかる．自動運転しよるけど運賃が安くなるという選択肢は考えると，公共性という意味では高いレ

うとするとコストはかかるが，さらにそのなかったのかという点，もう一つは，ベルが求められると考えられる．

公共性のある仕組みを誰が負担するの事業者側として，システム支援によるか，大きな問題と考える．

運転事故の削減など人が乗らないこ

逆に言うと，地域インフラとして公共がサポートするような要素がないといけないと考える．
そのような中，全国の自治体が一般会との不安だけでなく，上手にアピール4──コメントに対する安部研究員の回答すれば安心感も高まるのではないか

1）バスとタクシーへの抵抗感は同じ？

という点について見解いただきたい．

計の中で地域の公共交通政策にどれだ

今回の自動運転タクシーとバスに対A 所要時間（車両の速度）について，

けサポートしているかを図―1に示す．どする一般的な利用意向の結果では，両試行錯誤した結果であるが，自動運の自治体も公共交通に対してお金をか者に有意な差はなかった．今回実施し転を導入しても，所要時間は現状のまけていないことがわかる．事業者が勝た調査では，バスとタクシーの違いに関まが基本である．所要時間を短くした

手に儲けて当然という考えとなっていして詳細な情報提供を行っていない．そケースは感度として用いたものである．このような前提では，活性化エネルのため，各個人が現状抱いているバスやる．また，
システム支援により安全にな

ギーは出てこない．

タクシーのイメージで回答している．
つまるという視点は興味深いご指摘であ

さらに，各自治体の公共交通政策担

り，谷口先生のご指摘の新たな懸念材

り，この調査を計画した段階ではそこ

当部署職員数と担当部署の関係を図―2

料を回答者は想像しきれていないと予まで意識した研究仮説を立てていなに示す．企画・政策や市民・生活の部署

想される．今後，バスとタクシーの違い

かった．
今後検討していければと思う．

に焦点を当てた更なる検証が必要と考

（講師）

える．
2）運行管理システムに要するコスト■図 —1■図 — 2114

 自治体の一般会計に占める公各
共交通政策への支出割合

各 自治体の公共交通政策担当部
署職員数と担当部署の関係

運輸政策研究Vol.22 2020

Q 鉄道の自動運転は，専用軌道の中事業収入でカバーできるかというご指でレーンキープや信号の判定など，技摘に対して，バスの運行管理の試算では術的ハードルは低い．今後の研究のシステムのコストを十分に反映できてい展開として，鉄道への影響が挙がってない．今後はバスの運行管理に要するコ

いたが，自動車の自動運転の技術動ストを考慮してより正確な値を出してい向が刺激となって，鉄道の自動運転

きたい．ただ，運行管理が高度化されれに乗り出すことが社会に与える影響でば，人件費の部分をカバーできることははないか．鉄道は無人運転ではなく，言えると思う．

監視員が乗車するケースの方が利用

また，地域運輸連合等のご指摘に対者の受容性も受け入れられるとともしても，今 後 詳 細な検 討 が 必 要と考に，運転手でなくてもよくなればコスえる．

トの低減が可能になり，鉄道事業者

まずは，事業化が可能な地域で，民の経営的にも有益だと考えるが，お二間ベースで運行管理（監視）のビジネス方のご意見を聞かせていただきたい．

モデルが確立していくと予想される．

A 鉄道の方がやりやすいのはおっしゃ

運行管理に関しての従来型の側面（運る通りである．しかし，鉄道だけに投行計画の策定等）は，これまでの地域公資するというのは違うと考える．相互コロキウム

Colloquiumに影響を与えながら技術が進歩する

決まっているので少なくともそこまで

Q 自動運転の安全運転の話ばかりにのはおっしゃる通りであり，相互に良は行く．タクシーは行き先をどう指定なっているが，途中の交差点で他人くなればよいと考える．
（コメンテータ）

するかによると思うが，今でも運転手が乗車してくる，自動運転だが利用者

鉄道の自動運転は，既存の空間でがわからないケースがある中で自動が 運 転し はじ めるなど，セキュリ実施するのは大変よいことだと思う

運転で運転手が不在の場合，不安にティーや違うことが発生した時のバッが，新たに空間を整備して実施するのなると考えた．
（コメンテータ）

クアップの観点が必要かと思う．

は，インフラに非常にコストがかかり，講演に対する質問は，特に必要な実現は難しいと考える．自動車の自動Q この研究の中で自動運転の車両をのは過疎地の交通だと思う．かつて

運転の良いところは，インフラに多大導入すると大きなコストがかかると思山内先生が実施されていた地方の公なコストをかけなくて済むという点でう．量販車がバス・タクシーに導入で共財としてのクラブ財のバス運行やア

ある．
（講師）

きればよいと思うが，最初のうちは車

メリカにおけるカーシェアリングの利

両価 格が 支 配 的になると思うがど用者がドライバーになると自分が利用うか．

する時に運賃が安くなるような仕組

Q 自動運転タクシーはどこにつれてい
かれるかわからないというご指摘につまた，運転手ではなく，補助員が乗み，また地方では自家用車で送迎をしいて，どこかの観光地では，タクシー車しているというケースがあったが，てもよいなどのサービスなどを考えるの方が安心で，むしろバスの方がどこ

今，二種免許の運転手を養成するのと，レベル3で事故の発生確率が非常につれていかれるかわからないと考えは非常にコストがかかる．非常時だけに低い時，地元の高齢者が乗車してるがどうか．

運転するのであれば，一種免許でもよバックアップするような考えはないか．

A バスはルートや行き先が決まっていいのではないか．現時点では法律上A 過疎地で自動運転を進めようとするる中でどこに行くかわからないという

実現しないが，大きくコストも下げられと，コストの方が上回ってしまう可能のは自分がわかっていないということるためこのような観 点も必 要かと性がある．そのような中でもっとコストで調べればわかることである．調べれ思う．

を下げるための仕組みや自家用車をばわかることであればそんなに不安

A 一時的にテコのようなものがないと使ったライドシェアのような考え方もではないと思う．一方，タクシーは最普及しないと思う．そのテコが政策やある．私は自動運転だけで解決でき適なルートを通ってくれると思われる

補助金と考える．我々は如何に社会にる問題ではないと考える．おっしゃらが，どのルートを通るかわからない．

よいものであるかを示すことが大事だ

れたいろいろなやり方を組み合わせ

そういう意味で不安かと思う．
（コメン

と考える．

ることで過疎地の交通に対応していテータ）

免許の区分については，運転手不けばと思う．
（講師）

足という現状の中，将来の目標値とし

Q 行き先まで不安というのはどうかと思うが．

A バスの場合は，バス停とポイントがコロキウムて，バス・タクシーの乗務員の有無の（とりまとめ：安部遼祐・山田敏之）

レベル区分ができればよいと考える．
（講師）

Vol.22 2020 運輸政策研究

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