シンポジウム・セミナー等

2023/6/7（水）13：30～17：00（会場・オンライン併用開催）

高齢者等がマイカーに替えて利用できる自由度・利便性の高い移動手段を考える～高齢者等のウェルビーイングを実現するための移動手段となり得る『AI デマンド交通』～

開会挨拶

基調講演①

宿利正史

鶴田浩久

運輸総合研究所会長

国土交通省 大臣官房 公共交通・物流政策審議官

基調講演②

提言報告

鎌田 実

春名史久

東京大学名誉教授
一般財団法人日本自動車研究所 代表理事 研究所長

運輸総合研究所主任研究員

パネルディスカッション及び質疑応答
コーディネーター 鎌田

実 東京大学名誉教授／一般財団法人日本自動車研究所・代表理事 研究所長
鶴田浩久 国土交通省 大臣官房 公共交通・物流政策審議官

木多央信

岡山県久米南町 税務住民課 主任

藤岡健裕

ネクスト・モビリティ株式会社代表取締役 副社長 兼 CSO

山口松之進

郡山観光交通株式会社 代表取締役

河崎民子

特定非営利活動法人
全国移動サービスネットワーク 副理事長

森雅志

前 富山市長／富山大学 客員教授

吉田樹

福島大学経済経営学類 准教授
前橋工科大学学術研究院 特任准教授

閉会挨拶

佐藤善信

運輸総合研究所理事長

シンポジウム・セミナー等

早期公開版 Vol.26 2024 運輸政策研究001

【開催の趣旨】

治体を国も応援しようというものである．

高齢者等の移動を取り巻く状況については，現状，十分な最後に，今後に向けてだが，「ラストワンマイル・モビリティ／

状況とは言えない．マイカーの利用には事故のリスクを伴う自動車 DX/GX に関する検討会」，「都市計画基本問題小委員

が，移動が不便になることを考えるとマイカーを手放せず，ま会」，「国土審議会 計画部会」，「デジタル田園都市国家構想

た，マイカーが利用できない場合には，都市部など利便性の実現会議」等様々なところで，地域公共交通の「リ・デザイン」

高い地域でなければ移動手段の確保が困難である．

に向けた検討が進められている．また，「交通政策審議会 地

上記問題意識の下，高齢者等の移動手段のあるべき姿の域公共交通部会」では，地域公共交通の利便性・持続可能検討のため，2021年11月に「高齢者等の移動手段確保方策

性・生産性をさらに高めるため，中長期的観点から，財源を検討委員会」を設けた．同検討委員会において，マイカー運

はじめ，更なる課題も整理をしつつあるところで，「最終取りま転による事故を減少するため，マイカーを運転している高齢とめ」の6月中公表に向けて現在整理中である．

者等の「マイカー所有からサービス利用への転換」を掲げ，その方策として，マイカー運転の自由度・利便性に近い移動【基調講演②】手段になり得るものとして「AI システムを用いたデマンド乗合●今後のモビリティを考える

運行」を想定，そのあり方を検討したところである．

鎌田 実 東京大学名誉教授／

本シンポジウムでは，AI デマンド交通に関連する知見を有す

一般財団法人日本自動車研究所・代表理事 研究所長

る有識者や事業者の方々にお集まりいただき，AI デマンド交通

2017年頃に高齢ドライバーの事故が多発し，関係閣僚会

がマイカー運転の自由度・利便性に近い移動手段として機能を議が開かれ，国交省や警察庁等で対策がなされたが，事故発揮するにあたっての今後の展望等について，議論を深めた．

の撲滅には至っていないのが現状．不安を感じつつもマイカー運転を継続している高齢ドライバーの何割かでも，公共交通【基調講演①】側に引き寄せられないかというのがそもそもの議論のスタート●地域公共交通の「リ・デザイン」

であるが，マイカーの利便性を享受している人たちに，公共鶴田浩久

国土交通省 大臣官房 公共交通・物流政策審議官

交通を使ってと言っても，その行動変容はなかなか厳しい．

地域の関係者の連携・協働（共創）を通じ，利便性・持一方で，カーボンニュートラルへの動きがある．日本も続可能性・生産性の高い地域公共交通ネットワークへの「リ・2050 年カーボンニュートラルを宣言したが，BEV（バッテリーデザイン」（再構築）を進めるための「地域公共交通の活性電動車）の価格は IC エンジン車の倍以上，カーボンフリー

化及び再生に関する法律等の一部を改正する法律」が，本燃料の価格はガソリンの3倍以上であり，今後の車の維持費

年 4月28日に成立した．そこに至る経緯，改正内容，それをは倍くらいになっていくことを覚悟しないといけない．その結支える予算の概要，そして今後の方向性についてお話しする．

果，マイカーを維持できなくなる人が続出する可能性もあり，

まず，地域公共交通の現状だが，人口減少等による長期

公共交通，モビリティサービスを充実させて持続性のあるも的な利用者の落ち込みに加え，コロナ禍の直撃により，地域のにしておく必要がある．

交通を取り巻く状況は年々悪化している．特に一部のローカ

このような背景のもと，今回の運輸総合研究所でのプロル鉄道は，大量輸送機関としての特性が十分に発揮できなジェクトがあり，確実にマイカー維持が困難になっていく中，

い状況である．

モビリティサービスの充実が受け皿になっていく流れを作りた

こういう状況を踏まえ，地域公共交通の「リ・デザイン」

い．本プロジェクトでは，地域特性を考慮した新たなモビリを進めるため，法改正が行われた．改正内容としては，「地

ティサービスの展開イメージを示しているが，これは目指すべ

域の関係者の連携と協働の促進【地域交通法】
」
，
「ローカル

き方向性を示唆したに過ぎない．市民の行動変容を求めるも鉄道の再構築に関する仕組みの創設・拡充【地域交通法】」，のなので，利用者目線での議論を深める必要があり，市民が「バス・タクシー等地域交通の再構築に関する仕組みの拡充

自分事として将来のモビリティ，地域のまちづくりに関心を持【地域交通法】」，「鉄道・タクシーにおける協議運賃制度の創

つようにしていくことが重要である．

設【鉄道事業法・道路運送法】」の大きく4点である．今回の法改正では，法律とセットで財政支援を大幅に拡充するとい【提言報告】

うのが特徴であり，R5年度の地域公共交通関係予算は，コロ●高齢者等の移動手段確保方策に関する提言報告ナ禍であった R3，R4 年度平均の予算から1.7倍，コロナ禍の春名史久前の平均と比較すると3.5倍としている．例えば，社会資本整「高齢者等の移動手段確保方策検討委員会」では，高齢備総合交付金については，対象として「地域公共交通再構

ドライバーの交通死亡事故が多発する現状の改善のために築」を追加した．鉄道やバスの整備をインフラとして行う自は，マイカーを運転しなくても満足に移動できるような受け皿002

運輸政策研究 早期公開版 Vol.26 2024

運輸総合研究所主任研究員

シンポジウム・セミナー等

として，「マイカー運転の自由度・利便性に近い移動手段」を確保するべき，ということに焦点化して検討したが，具体的には，AI デマンド乗合運行，定額乗り放題制の料金プランを採用することで，マイカーに近い自由度・利便性を確保することを想定した．
検討委員会では，マイカー運転の自由度・利便性に近い移動手段サービス（新たなモビリティサービス）の具体的な検討に資するため，福岡市壱岐南地区の「のるーと」，郡山市安積町の「ヤマグチくん」，岡山県久米南町の「カッピーのりあ
い号」について事例調査を行った上で，そこで得たデータ・知見を用いて，「都市近郊部の住宅地」と「過疎地域」を対象に簡易シミュレーションを実施した．さらに，事例調査や簡易シミュレーションを踏まえ，「新たなモビリティサービス」の実現に向けて今後必要となる施策等を示した．
この検討委員会においては，高齢ドライバー等が安心してマイカーを手放せるようになり得るだけの自由度・利便性を AI
デマンド乗合運行が有するにはどうすればよいか，との問題

木多 岡山県久米南町 税務住民課 主任説明資料より抜粋

意識で検討を進めた．今後，実際に，この AI デマンド乗合に，乗合率も年々増加．AI システムを導入するだけで，利用

運行がマイカーを手放した先の受け皿となるために必要となる増・経費削減の救世主になるのかという質問を頂くが，本町

ことを具体的に検討していく必要がある．

にとっては，直面する状況とマッチしたのでそれが救世主になり得たが，あくまでもツールの一つであり，システム導入も【パネルディスカッション】

含め，適切な運行形態や経費の見直しを図ることによって初○取組紹介

めて改善を実現できる．また，本町の場合，事業者がいな①「岡山県久米南町の事例紹介と自己紹介」

かったからできたのではないか，と聞かれるが，これに対し

木多央信

岡山県久米南町 税務住民課 主任

岡山県久米南町は，人口4,500人程度で高齢化率が 45%てはそのとおりであり，事業者がいない，という課題に対して取り組んできた結果，今の形になった．

を超え，また，町の大きさは縦横それぞれ10キロ程度で，広い範囲に低い密度で人が住んでいる．

2013 年当時はスクールバス兼コミュニティバスがあるだけ
で，民間路線バスは全くなく，タクシー事業者もいなかった．

②「AI 活用型オンデマンドバスへの取り組みについて」
藤岡健裕 ネクスト・モビリティ株式会社 代表取締役 副社長 兼
CSO

元々あったバスは，利用しづらい状況であり，事前予約制，

高齢者移動の課題も含めた路線維持の問題と交通事業者

定時運行のデマンド交通の導入を検討，運行を開始した．一における乗務員不足，という二大課題に対して，モビリティ

定の利用もあり，満足度も向上していたが，便によって利用サービスという形で地域に貢献することを目的に，AI 活用型が集中し，利用の多い時間帯に合わせて車両台数を用意する

オンデマンドバスを提供する新たな事業を開始．まずは自主と費用がかかることや，定時運行のため，利用したい時間帯

運行することにより検証し，かつ，オペレーションレベルをブに便がないなどの課題が発生．

ラッシュアップした上で，2020年から全国的な提供を開始した．

そこで，利便性・効率性向上のため，トヨタモビリティ基

当社の最大の特徴は，システム屋ではなく，西日本鉄道の金の助成を受け，AI を活用した予約配車システムを導入し，他，様々な交通事業者出身の方が集まり，「どういう交通が

これにより，利用したい時に町内どこへでも行けるようになっあるべきなのか」ということを，交通事業者の目線で自治体

た．便が限られていたため，特定時間帯の利用が集中していに寄り添って提供しているところにある．

たのが，事前にアンケート等で確認をしていたとおり，どの時

現在，全国13ヶ所で展開している．加えて，10ヶ所程立ち上

間でも選べるようになったことで，それが緩和され，結果，げに向けて進んでおり，年度内に20数か所になる予定である．

必要車両台数も，毎日6台のところ，最大5台，曜日によって活用のパターンも増えており，壱岐南もそうだが，最も多いのは更に少なくすることが可能となった．

郊外の住宅地となっている．その他，都市型や，市の全域100

利用者数も年々伸び，システム導入前後で比較すると2.1倍に増加，また，一利用あたりの経費も大幅に改善され，さらシンポジウム・セミナー等〜200平方キロの広大なエリアなど，幅広く展開している．
台当たり人数が多ければ多いほど経済効率が良くなるが，早期公開版 Vol.26 2024 運輸政策研究003

山口 郡山観光交通株式会社 代表取締役説明資料より抜粋

率が高くなる傾向がある．
藤岡 ネクスト・モビリティ株式会社 代表取締役 副社長 兼 CSO説明資料より抜粋

重要なのは，タクシーが安くなるのではなく，タクシー以外の需要を，このタクシーを使ったサービスに転換すること，

現在台当たり・日当たりでは，サイトによって異なるが，平均新規需要を喚起することであるが，サービス利用者へのアン

30〜40人程度で推移している．利用者をどう増やすかというケートによると，ヤマグチ君を利用する以前，80% が，自家ことについて，サービスを使ってもらうステージや利用定着を用車，家族による送迎，路線バスを利用しており，タクシー

促すステージ等，各ステージにおいて打ち手が異なるため，は9% となっていて，ヤマグチ君で新しい需要を喚起できていエリア対象人口，サービス登録者数，初回利用者数，直近

る，と自信を深めている．

利用者数，1人乗車予約回数等の数字を見た上で，それぞれ定額タクシーはいきなり生まれたのではなく，介護タクシーのステージにおいて，どの段階に到達しているのかを見極め，事業，高齢者を連れ出す送迎付きの旅行ビジネスと展開し，打ち手を変えていくことが利用客増に繋げていく上で重要．

その延長線上に，より近いところの外出を旅のように設定し2〜3年継続して，安定的に走っている車両・サービスがなていく，ということでこのサービスを実施した．

いと，高齢者のマイカー転換が図られないため，重要なこと

商品名を「ヤマグチ君」としたのは，「あなたのためにお抱はサービスの継続であり，そのためには，事業性の担保，利え運転手が来ますよ」というメッセージ．
「免許を捨てて車を便性が必要である．そして，何より，運行開始はスタート地

捨てたら人生が豊かになった．
」そんなシナリオに向けて，点であり，そこから，いかにマーケティングして，お客さんに我々は取り組んでいる．

乗っていただくか，ということが一番重要となる．
【ディスカッション】③「定額乗り放題サービス「ヤマグチ君」〜交通インフラを超えた地域サポート〜」
山口松之進

コーディネーター：
鎌田 実 東京大学名誉教授／

郡山観光交通株式会社 代表取締役

一般財団法人日本自動車研究所・代表理事 研究所長

当社は，タクシーだけでなく介護，バス，旅行等，グルー

パネリスト：

プ経営を行っている．定額タクシー事業は今年5年目．安積鶴田浩久

国土交通省 大臣官房 公共交通・物流政策審議官

町内4〜5キロ四方を1万円，郡山市内15キロから20キロ四方

木多央信

岡山県久米南町 税務住民課 主任

を3万円で乗り放題とし，エリアを超えたところは回数券で利藤岡健裕 ネクスト・モビリティ株式会社 代表取締役 副社長 兼用できる．現在は電話で募集・予約を行っており，関連会社

CSOの旅行会社から郡山観光交通へ委託をする形でタクシーを運山口松之進 郡山観光交通株式会社 代表取締役

行している．

河崎民子 特定非営利活動法人全国移動サービスネットワーク

会員数は本年3月までで累計116名となっており，80 代が一

副理事長

番多い．1利用当たりのタクシーメーターとの差額率は，定額

森 雅志 前 富山市長／富山大学 客員教授

安積町，定額市内，回数券で価格と範囲は異なるものの，と吉田 樹 福島大学経済経営学類 准教授，前橋工科大学学術もに約55％に収まっていることが特徴的である．また，定額研究院 特任准教授

なので，「近くても全然問題ない」と声かけをし，500メーター
以内が8.3%，1キロ以内が25％の利用となっている．

《ラウンド1：利用者サイドからみたデマンド交通》

利用目的は，生活に必要な場所が多いが，趣味，温泉等

・先行事例を模倣して，やった気になっている地域がないの外出も多く，回数を重ねるほど，楽しみのための外出の比か．交通単体で採算を取るのではなく，地域全体として黒004

運輸政策研究 早期公開版 Vol.26 2024

シンポジウム・セミナー等

字となればいいが，とはいえ，運賃が，コミバス100 円，
デマンド300円，と自治体がコミットするからこの相場，となってしまうと先に進まない．今日のセミナーを一つのきっかけに，デマンド交通の導入についても，リ・デザインしていくことが必要．
・家計調査の数字から明らかなように，小規模自治体，地方に住むと，車の維持にお金がかかるが，それでは若い世代
は住んでくれないし，出ていってしまう．都市や地域の生
き残り戦略として，交通，そしてデマンド交通をどう位置づけるのか，考えていくべき．
（以上，吉田講師）

ラウンド1 ディスカッション項目

・利用者は10倍になるが車の台数が5倍で済めば，効率良くの額をどこに設定するべきかが難しい．午後の余力のある回るものが目指せるかもしれない．それぐらいをゴールに設

時間帯のみ使用が可能な定額制等，時間帯や曜日を区切っ定して，ディスカッションができればよい．
（鎌田コーディて，という形はあり得る．
（木多講師）

ネーター）

・過疎地域に限らず，使われすぎる場合と，使われ過ぎるこ・富山市で「お出かけ定期券」，という IC カードを配っていとを念頭に置いた高価格のため，あまり使われない場合がる．どんな遠くから乗ってきても中心商店街で降りると100ある．例えば，月に最大100回使用可能としつつ，数万円

円，とお得感があり，交通事業者に年間で1億円超の運賃とし，一方，月に20回で，2000〜3000円とするなどの設定が入ってくるが，富山市はこの事業に1億円の補助金を出しにより，課題がクリアできるところもあると思う．
（鎌田コーている．調査によって，これを使って頻繁に外出する人のディネーター）

医療費が低く抑えられている，というデータが出ているが，・マイカーでは知らないうちにお金を払っていて，まるでガソ

外部不経済の低減等をデータで示していくことにより，公リン代だけ払って乗っているような「錯覚」を実現してお費負担の妥当性の議論もできる．
（森講師）

り，そこをどう，交通サービスでも実現してお金を回せる

・介護のお宅に行くと，近所，家族との付き合いがない，1人か，ということが肝と思う．
（鶴田講師）

で家にいる，という状況．外出したい，という気持ちが消え，外出することすら考えなくなる．定額乗り放題という《ラウンド 2：供給サイドからみた成立性》

仕組みの先に楽しみがあってこそ，交通は生きる．例え・利用者サイドからのニーズに合った形でモビリティサービス

ば，宅配で物が届いても物を選んではおらず，スーパーにが提供できると，マイカーから転換量は今と比べ物になら行って物を選び，色を見て，匂いを嗅ぐなど，外に出るとない量になると思われる．それに対し，車何台で対応した五感の刺激がある．
（山口講師）

らいいか，ドライバーは確保できるか，車の台数が増える

・どんなに便利で良い交通であっても，継続的に，日常の足として使える，という安心感がないと移行されない．そのためと効率的に相乗りが可能か等，色々な観点で供給サイドからお話いただきたい．
（鎌田コーディネーター）には自治体として，その地域に対してその交通をどれくらい・利用者が10倍になったときに台数を5倍で収められるのか，の期間で運用していくかといった，大きな計画を策定すべき．

というのがタクシー会社によるサブスクがビジネスとして成・高齢者にとって電話は分かりやすいが，電話オペレーター

り立つかどうかのラインになる．これを今はアナログでやっを四六時中置くとコストがかかるので避けたい．宗像では，ているので10 倍の量をさばくためには，IT 化，運行上の効

最初，アプリの利用率が5割ぐらいだったのだが，今 8割ま率化が必要．
（山口講師）

で上がっている．オペレーターがいない土日，連休で，こ・モビリティは，地域において，例えば，医療，福祉，生活のサービスを使うのであればアプリに登録したらどうか，の移動，QOL 等をそれぞれにおいて高めるための移動のとオペレーターが利用者に話をし，また，アプリの登録に手段でしかない．自治体による交通事業は，それ単独で当たっては，自治体が地道に説明会を開いて使い方を教えの採算ではなくて，いかに周辺の分野における波及効果をている．3ヶ月，半年といった実証実験ではそのアプリの利

及ぼし，それを定量化するかが重要な視点となる．自治体

用率にならないが，1年2年と継続すると上がっていく．
（以

全体が縦割りであるため，例えば，乗合事業，福祉，民上，藤岡講師）間企業の送迎，個人の送迎といった車両が全部個別に保・過疎地域の場合，分母が少ないので，利用の仕方に偏り有され，稼働率が 低くなっているが，横串的なファンクがあり，毎日5回6回乗っている人もいれば，週 2回買い物ションを担う組織が，交通と連携しながら，共創を図るべに行く，という人がいる．定額の価格を設定する場合，そき．
（藤岡講師）

シンポジウム・セミナー等

早期公開版 Vol.26 2024 運輸政策研究005

・基本的に過疎地域で黒字化は非常に考えにくく，その中でいかに効率化しつつ利便性を上げていくかで今までやってきた．利用者が増えすぎてパンクするというときに，過疎地域の場合，ドライバー等の人材確保は非常に困難である
ため，需要の分散化に向け，利用時間が集中しないよう利用者にオフピーク時間への変更を提案したり，サロンやデイ
サービス等のサービス提供時間の変更等をお願いしたりしている．
（木多講師）
・デマンド交通では規模の経済性での勝負は難しく，定路線的なサービスと面的なサービスのシームレス化が，システ

ラウンド2 ディスカッション項目

ム側・ソフト側で解決してくれる可能性はある．安積町は，
平均トリップ長が2キロ，大体 4キロ四方ぐらいの中，用足は不必要だと思うが，例えば人流調査を自治体が全域でしができるので，会員数も増やすことができたが，例えば，実施し，把握した人流データを基に，ここは括れる，括れ20キロ四方での運行において，利用者が何倍にもなる，とない部分に関してはセーフティーネットでカバーする，といっいう場合，車両の効率性は高くならないので，郡山と同じたことを検討することによって，全体としての稼働率を引きようにすることは厳しい．東北だと，最近は高齢者人口も上げ，分野間の統合ができると思う．
（藤岡講師）

減り始め，高校統廃合だけでなく，病院の統廃合もあり，・高齢者が外出し，交流をして食まで確保できると，介護予通院が遠距離となると，AI オンデマンドだけでサービスが防や健康維持に関して大変効果があると思っている．しかカバーできるわけではなく，路線的なサービスとの合わせ

し，地域が主体でやっているサロンや体操教室の送迎，乗技まで視野を広げる必要がある．モビリティ・アズ・ア・

り合って買い物に行くといった現場では，どの写真を見てサービス（MaaS）として，複数の手段を一つのサービスにも圧倒的に女性が多い．男性はドライバーとして支える側と見せることが肝になってくるが，IT 技術の進化でそれが進しては手を挙げてくるが，自分がサービスを利用するところむと良い．
（吉田講師）

ではほとんど出てこない．本日紹介いただいた事例では，・民業として成立しないところの移動，特に高齢者の移動を

男女比は女性の利用が多く，男性3割くらいとのことである

どうするかというときに，どこまで公費を投入することが妥が，もっと男性の利用を増やすことが必要．
（河崎講師）

当なのか，例えば，外出が増えると，民間が投資を活発

・民業圧迫や自治体がやるべきか民間がやるべきか，という化させ，結果，地方交付税との相殺はあるが，固定資産議論があるが，私は民間代表なので，まず自分で利益を税や都市計画税のリターンが大きくなってくるので，こうい出す努力をしていることをお伝えしたい．ただタクシー事業

うものを財源としながら，交通政策，なかんずく，中山間は大変厳しいし，民間の多くの中小企業も厳しい状況であ地の過疎バス等に充てていくんだ，ということを現場でしっり，自治体にはそこを支えてほしい．それはお金を入れる

かり話すことが大事．
（森講師）

だけではなく，告知協力だけでも全然違う．自治体は，・スクールバスや病院バス等のサービスにも税金が投入され民間がやっているから関係ない，ではなく，地域の民間企ているわけだが，それを同じテーブルに載せてみて，トー

業の取り組みに関心を持っていただき，何を自治体がやる

タルの行政の負担はいくらなのか，そのお金があったら何べきか，民間の努力をどう支えるのか，ということが必要．

ができるか，それを減らしてもよりよいサービスが提供でき（山口講師）

るか，ということを協議ができるようになると良い．先程の分散化の話にも繋がるが，例えばデイケア，病院，学校《ラウンド 3：今後のアクション》

等，大体時間が決まっているが，お互い時間をずらせば，1・モビリティサービスの実現に向けて，また，もう少し長期台の車で二つの役割ができるようになる，ということまで的な視点で，当面，どのようにしていったらよいのか，ま含め，話し合えると良い．
（鶴田講師）

た自分たちはこうしていく，という決意表明のコメントを1人・分野ごとの稼働，不稼働車両を洗い出してミックスさせるという取り組みは進んでいる．当社の事例でも，元々，予約ずついただいて，ディスカッションのまとめにしたい．
（鎌田コーディネーター）型の乗合タクシーとスクールバスが別々の車両として走って・短期的と中長期の二層の戦略が必要．例えば，今，目のいたのを AI デマンドで統合している地域もあるが，それに前にいる高齢者に，どんな移動手段が欲しいか，という話より，全体として稼働台数を減らして，率を引き上げることをしても，なかなか想像ができないが，山口社長の場合にが可能．全ての車両，全ての移動を AI がカバーすることはコンシェルジュがそういうところを後押ししている．短期006

運輸政策研究 早期公開版 Vol.26 2024

シンポジウム・セミナー等

的にはそういったアプローチが重要だが，利用者が増えるとオペレーション自体が大変になるので，信頼感を持たせるところは引き続き人がやり，ある程度，平準化できるオ
ペレーションはシステマティックに行うと良い．一方，中長期としては，街をどのように楽しい空間とし，そこにモビリ
ティや新技術をどうなじませていけば良いのか，考えていく必要がある．
（吉田講師）
・62の中核市全部の令和3 年度の一般会計の当初予算における，交通に使っている予算額を調べたことがある．ソフト
だけを切り取り，一覧にしてみると自治体によって全く違い，

ラウンド3 ディスカッション項目

QOL を上げるために交通を大きく予算化している自治体と，そうした予算を全く使っていない自治体がある．人に身の親を心配しつつも，自分が田舎に戻れないときに，人格があるように，都市格というものがあるとすると，交我々がお父さん，お母さんを見守りながら，お金は東京に通がしっかりしているところは格が高い街であり，それが人いる経済力のあるご子息に支払っていただく，といった地

口力・産業力にもなってくると思う．多くの自治体関係者の方と東京の関わり方，家族の関わり方に繋がるサービス展

方には，そういう観点でも考えてもらいたい．
（森講師）

開が今後提案できたら，と思っている．
（山口講師）

・人生100 年という長寿社会の中で，健康と介護予防，とり・都市格を自治体同士が競い合う状態をどう実現していく

わけ食の問題，交流，生きがい作りが求められていると考か．都市格のために，公費で一定の規律をもってインフラ

える．足は確保できても行きたいところがなく，高齢者があ整備を行う．そして，都市格を上げていくために，自治体

まり外出しない傾向があるが，出かけたくなる仕組みや仕が，自治体の領域だけでなく，民間の持っている交通リ掛けが必要であり，特に男性は1日1食バランスのとれた食ソース等も含めて，全体として民間事業者と一緒にその地事ができるカフェなど，食事と交流，拠点の組み合わせが域の交通計画を立てる，ということを今後やっていくべき．

必要．高齢者などが出かける，健康を維持し，交流でき，当社としては，デマンドの知見および路線に関する知見で，孤立化を防ぐような，誰も取り残さない地域社会を作ってい自治体の計画策定をお手伝いするという形で社会に貢献しくことが大事．団塊ジュニアが50歳ぐらいになっており，そていきたい．
（藤岡講師）

こもこれから大きなボランティア集団として期待ができるの・より良い交通を作り上げていく上で，まずは自分の地域がで，ますます色々な方法を模索していきたい．
（河崎講師）

どういう状況なのかをフラットに考えることが必要．本町の・物流分野において，トラックのドライバーが不足する中，積場合，デマンド交通が始まる前，外部に対して交通の便が載効率を上げるために，何十台のトラックをどのように配車いい，というアピールをしていたが，1時間かけないと県庁すると一番少ない人数でできるか，ということをビジネスと所在地から着かない，最寄りのもう少し大きい市まで30 分

して取り組んでいる方も沢山いるが，人力で積付・配車計

かかる，という状況で交通の便が本当に良い，と思って画を作ると2 時間かかるところ，量子コンピュータを使うと言っていますか，というところからスタートした．先ほど処理スピードは約200倍である，という話がある．そういっの，スクールバスと一緒にするという話も，地域の規模感たビジネス領域で進化してくる技術も，こういう公費投入や状況と照らし合わせたときに，本町の場合は，明らかにが切っても切れない地域公共交通の分野で使っていくと可一緒にしない方がよかった．常識とされていることに関し能性が開けてくると思った．AI オンデマンドについて，このて，本当にそれは自分のところに当てはまるのか，というこ研究で提示したサービスレベルまでやるというのは，まだとをしっかり考えた方が良い．
（木多講師）

誰も見たことのないシステムなので，まずはスモールスター
トでも良い事例が出ると，弾みになると思う．
（鶴田講師）
・定例で本人だけではなく，家族の方にも，利用者本人の変【質疑応答】

Q

昨今の地方の鉄道路線の維持について，鉄道はデマン化についてアンケートをとっており，家族の喜びの声をいた

ドとうまく繋げていかないと，維持できなくなるのではない

だいている．本人が満足，というだけでなく，我々は家族

か．デマンド交通と鉄道の連携についての考えを教えていの皆さんにしっかりサービスを理解いただき，その人におただきたい．

すすめをする．免許返納は簡単なことではないので，安心A

AI フルデマンド単独で全ての移動ニーズに応えられるわ

していただくため，ご両親がこんな外出をしていますよ，

けではなく，適材適所のモードが繋がって様々なニーズにという家族の皆さんへの情報の共有もしている．地方の単応えることが大事であると考える．
（鶴田講師）

シンポジウム・セミナー等

早期公開版 Vol.26 2024 運輸政策研究

007

今回矢面になっているのは JR の不採算路線だと思う．

いため，AI デマンドはそもそも不要，という議論も考えられ

例えば第3セクターや地方民鉄だと，それなりの本数がある．タクシー利用低下に対する検討と，ドライバー不足や運るが，JR 線はそもそも本数が少なかったりする．適材適所

賃許認可制等の対策が優先課題とは考えられないのか．

Aとは，鉄道だったら鉄道としての機能がしっかり発揮されA

エリアによってはおそらくYES となる．乗合が成立しなるなど，存在感ある軸があり，そこにオンデマンド交通がいような人口が分散したエリアでは，システム代を払って結びついていなければならない．
（吉田講師）

AI デマンドを走らせるより，タクシーの補助金を払った方が，合理的だ．一方で，乗合が成立するような，人口集中

物流のドライバー不足問題に対して，モビリティをデュア

エリアが含まれる地域では，その人の移動毎にタクシー利ルモードにして，あるときは物を運び，あるときは人を運用だと，高コストになることや，乗務員の確保が難しくな

ぶ，ということをしたいと考えているが，可能性についてごる．路線維持と乗務員不足の問題の両方を解決するため

意見を伺いたい．

には，乗合せが必要な地域においていかに乗合せるか，

Qが重要な話である．
（藤岡講師）

貨客混載には，大いに可能性がある．同様に，人が乗Aる乗り物も1台多役が求められると考える．例えば新潟県
三条市では，タクシー車両をタクシーと乗合と両方に使ってQ

最近の MaaS や自動運転の実証のやり方ではうまくいかおり，乗合になるときは，「乗合」の掲示をマグネットでドない理由，また，考えられる改善策について説明していた

アに貼って，乗合車両にする，というアナログなことを行っ

だきたい．

ており，本質を突いていると感じる．1人のドライバーが1日

A

MaaS の提供側が，良いサービスを提供したら使ってくでもっと収入を得られるようにすることで，持続可能になっれるという考えで行っているが，とにかく，1度使ってもらうていくと思うので，大事である．
（鶴田講師）

ためのアプローチが必要で，それをしないと，ほとんど使われない．自動運転は，自治体の宣伝のためにデモ的に規模が大きくなったら IT を使うという話があったが，逆実施している印象．本当に交通計画上，ニーズがあって自に自治体の人が「のるーと」をみて，最初からとにかく「AI

動運転をやる意義があるのか，までしっかり考えているとデマンドだ」，と規模の大きい話をすることがあると思う．

ころは少ない．しかし，これから国土交通省で，自動運転

地域のサイズに合わせてスモールスタートをするためには，

レベル4 社会実装に向けて，巨額の補助金が出ることや，どのように調整していけばよいか．

しっかり考えて実証を続けているところも出てきているのでQ

スモールスタートをするにしても，デマンドの導入を目的

A

期待をしている．
（鎌田コーディネーター）にしてはいけない．まずは地域全体の交通のあり方を考えた上で，着手することが大事でその結果，スモールスター
トとなるのならば，何の問題もないと考える．
（藤岡講師）【全体総括】（鎌田コーディネーター）

これからの時代を考えると，マイカーの維持費がどんどん高くなり，高齢ドライバーの事故もまだまだ減らないという中高齢者が増える今後数十年間は，利用者は増えるが，Q

地域の人口は減り，また，地域外の人は観光や帰省等でデマンド交通を利用できない場合，デマンド交通は地域の持続可能性にとって，延命措置でしかないと考える．

で，人々が自分の足をどうするかしっかり考え，市民側の意
識を変えていくとことが必要である．
もちろん行政がうまくマネジメントすることも大切だし，経済的な支援を行うというのも当然必要だが，このような新た人口が4,000人を割っているような，特に過疎地域の中山

なモビリティをどううまく使うかについて利用者側の意識がどん間地域で，地域の持続性をどう考えていくべきか，というこ

どん変わり，新たなモビリティへマイカーから転換することにとだが，交通だけで解決できる話ではなく，地域のまちづ期待したい．

A

くりそのものについて考えることが必要である．例えば小さ多くの方に視聴いただき，今回のシンポジウムは非常に関な拠点等のような集約化や，医療介護などのサービスを維

心の高い話題と感じた．パネラーの方々は，これからもそれ持していく中で，最終的にモビリティをどのように構築していぞれの地域，役職の中で取り組みを続けていただき，またこくかということになる．まちづくりとセットにして，うまく持続のような形でディスカッションできると面白いと思う．

可能性を高めていくことが大事だ．
（鎌田コーディネーター）
本開催概要は主催者の責任でまとめています．
タクシーは高額のため頻繁な利用が困難，という説明がQ

https://www.jttri.or.jp/events/2023/symposium230607.html

あったが，タクシーが高額でなければ皆タクシーを利用した

008

運輸政策研究 早期公開版 Vol.26 2024

シンポジウム・セミナー等