I
AT
SS講演録

第１
１回I
ATSS
トーク
（2008年１１月１９日、東京・パレスビル）
太田勝敏氏 （東洋大学国際地域学部教授）
伊藤 洋氏 （東京大学大学院経済学研究科／ものづくり経営研究センター特任研究員）
大村孝男氏 （交通安全ジャーナリスト／千葉大学文学部非常勤講師）
今回のI
ATSS
トークはオーストラリアの都市交通、インドのNano、日本の民間駐車監
視員導入のその後と、バラエティに富んだテーマで、それぞれのご専門のお三方にお話いただきました。

太田勝敏「パースの都市交通の新しい取り組み」

でも立憲君主国で、これからを見据えた都市交通計画

州にはエリザベス女

皆さん、こんにちは。太田でございます。今日は王から任命された象徴的な総督がいます。

今年
（2
0
0
8
年）
の８月末に訪れたオーストラリアのパ都市圏は海岸沿いに広がっていて、南北180kmとースの都市交通についてお話させていただきます。

いう、大きな地域です。しかし住宅地は本当に限ら

バースは世界で最初に大規模なモビリティ・マネ

れたところに集中していて、それが今海岸沿いに伸ージメント（MM）をやり始めた都市で大変成功しび始めています。中心市街地のところだけ高層ビルています。日本のやっている部分的な実験とは違っが建っています（Fig.
2）
。スワン川といういい川がて、全市的に、あるいは全都市圏にということで今あって、その奥のほうがワインで有名だということ

60
万人を目指してやっていて、45万人まで実際のコ

です。2
0
3
1
年には人口が22
2万人に増えると予想さミュニケーションによるTDMということで始めてれていて、限られた土地をどういうふうに割り振るいるということです。もちろん私の滞在が４泊５日

かということで、都市交通の整備と一体的にやってですからあまり詳しく見ているわけではありません。 いるという例です。もう一つピールという大きい都ですから誤っているところがあるかもしれません。

市があります。
奥地は自然保護地域といいますか、保全地域、あ一応ホームページや向こうの資料等を合わせて間違いのないところをお話させていただくつもりですが、 るいは砂漠ということになっています。資源は豊富
なお欠けている点がありましたら、のちほど、お教で、天然ガス、鉄鉱石、あるいは金、ウラニウムがえいただきたいと思います。

中心が南側にあるパースです。開拓が始まったのは・西オーストラリア州の州都
・面積（市街地）：１，
０３５k
m２
・人口：現在（２００１年） １４５万人 →将来（２０３１年推定）２２２万人
・都心部CBD：面積８２５ha 人口１０，５００人
雇用人口９６，
０００人

1
8
2
8
年くらいで、比較的新しい町です
（Fi
g.
1）。今

Fi
g.1 パース都市圏の概要

パースというのは西オーストラリア州の州都です。
西オーストラリアというのは大変に広くて、日本の国土の6.
7倍です。人口はたしか200
万人ちょっとで、

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０７）
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8
出るということで、今、資源ブームなんだそうです。 い、独自性があり、活気があり、さらにコンパクト
町には活気があって、人手不足、しかし移民は受けでアクセスしやすい町。キーワードとして「サステ入れないということで、働き手が足りなくて困ってナビリティー」を掲げているんですね。それからちいるそうです。

ょっと面白いと思ったのは、インクルーシブネス、

パースでは都市圏の基本計画というのをかなり一

インクルージョンという話です。これは都市交通で生懸命やっているということがわかりました。なかイギリスから始まったのですが、「非排除」というなか面白い計画で、特に交通と都市計画とを一体的ことです。差別や格差があってはいけないというこにして、大胆な計画を進めているということです。

とから来た言葉です。この言葉も掲げている。あと一つは先ほども言いました、これから増えていく

は、革新と創造性、個性、公平性といろいろな言葉

人口をどういうふうに収容していこうかということが出ていました。

です。住宅を38万戸弱新たに造らなければならない

具体的には、原則的に土地利用とインフラ、特にということで、20
30
年のビジョンづくりをしていま交通ですが、これを一体的に整備しようという話と、す。しかも世界クラスの持続可能な都市をつくりた

環境問題、資源の問題、それからコミュニティの活力、ソーシャルキャピタルみたいな話ですが、そんな議論が主要な問題になっている。特に交通関係の主要目標を見ますと、やっぱりネットワークシティというか、活動のセンターというものをきちんとつ
くって、それを相互に連結する（Fig.
3）。連結する
ときに、道路で結ぶ部分もありますが、公共交通で結ぶ部分を優先するような言い方の計画になっていました。そして公共交通の駅を中心にした新しい都
市開発、TOD、トランジット・オリエンテッド・ディベロプメントを進めているということです。
トラベルスマート事業の展望

Fi
g.2 パース中心部Fig.
4はパースの交通の現状をまとめたものです。
高速道路が東西南北４路線、鉄道が５路線、それから今自動車依存型の都市で自動車の分担率が81％。
公共交通は州の交通局、PTAが管轄していて、バス、鉄道、フェリーの割合はこんなふうです。フェリーはほんのわずかです。バスとフェリーは民間委託。バスの料金はゾーン運賃制です。Fig.
5は新しい鉄道で、高速道路の中央帯を使って高速鉄道を入れています。Fig.
6は郊外部でのパークアンドライ
ド施設の状況です。高速道路の中央帯に鉄道、その上に高架駅とバス駅、そして高速道路の右手に広い・幹線交通網：高速道路：東西南北４路線
鉄道：東西南北５路線
・自動車依存都市：分担率８１％
・公共交通の状況（２００８年８月）
バス：５８％（１，１２４台）、鉄道：４２％（１，８９０両）、
フェリー：１％以下（２隻）
州交通局（PTA）が管轄。バスは３社に委託。鉄道は直営、フェリーは委託。
ゾーン制運賃（１〜９ゾーン）
Fi
g.3 ネットワーク・シティ構想：戦略的交通ネットワーク

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Fi
g.4 パースの交通の現状（１０８）

平成２１年６月

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9
駐車場があります。これは1993年の計画ということしょう（Fig.
8）。乗用車が減って、徒歩、自転車、でしたが、日本だったら商業ビルを建てるとかいう公共交通が増えています。全体の乗用車の走行台キ

方向に向かうところが、パースではこんなに大きなロということでは13％ほど減っている。どうしてこパークアンドライドを形にしている。

れほど有効だったのか、いろいろ言われていますが、特に特徴的な事業ということで紹介したいのが、

かなり車依存型であったということと、車利用の理トラベルスマート、TDM交通需要マネジメントで由を聞いたら、他の手段では制約が多いと思ってい

す
（Fi
g.
7）。

た と い う の が3
9
％です
（Fi
g.
9）
。し か し 問 題 は、

1
％が主観的判断で車を利用していた。他の手段がトラベルスマートはやり方はいろいろありまして、 4
個人マーケティング手法（インディビジュアル・マ

あることを知らなかった、気がつかなかった。それ

ーケティング）と言っています。これはドイツの会から情報が不十分でもうちょっとお金がかかると思社が考えたもので、今世界でいろんなところに広がっていたとか、遠いと思っていたとか、いろいろなっています。特に南パース市。これはパースのすぐです。それから、個人的な嗜好です。実はこのトラ

南のところなんですが、ここで非常に成功したとい

ベルスマートでやっているのは、こういう人たちにうことで今全市的にやっています。計画としては正しい情報を与えて、例えば、バス停の位置や時刻「トラベルスマート2
0
1
0
」という1
0
箇年計画というこ

表、料金情報などのその人に合わせた情報をちゃん

とで、1
0
年間で6
4
万人というのを目標にして、現在と渡すわけです。そしてお試し券のようなものを配

4
5
万1
,
0
0
0
人、2
1
地区が終わって、２地区が実施中って、車に乗らない生活をしてもらう。それこそがということです。効果は、後からも出てきますが、台キロでマイナス1
3％。その後どうなったかということが重要なんですが、実は４年後で効果は継続している。ということは、人々の価値観、行動の仕方が変わったということです。
その結果の例として、世帯向けのものを見てみま⑴世界初の大規模MMの適用
・個人マーケティング手法
・南パース市（３．
５万人、１．
５万世帯）で１９９７年より４００世帯で施行。成功する。
⑵Trav
elSmart２０１０−A
１０ yearpl
an（１９９９）本格実施
・パース都市圏で段階的に実施中（６段階）。１０年間で６４万人を目標。現在４５．
１万人２１地区完了。２地区実施中。
⑶効果は乗用車台キロ１３％減。４年目も効果は持続Fi
g.7 トラベルスマート事業（TDM/
MM）
【調査対象】
１４．
３万人（８地区、人口での重要づけ平均値）
・乗用車トリップ数 −１０％ −７２トリップ（人／年）・乗用車走行距離−１３％ −７５０台・km（人／年）・徒歩トリップ数＋２６％ ＋３３トリップ（人／年）・自転車トリップ数 ＋５８％ ＋１２トリップ（人／年）
・公共交通トリップ数 ＋１８％ ＋１１トリップ（人／年）
Fi
g.8 世帯向けトラベルスマート事業の成果

Fi
g.5 新しい鉄道⑴パースは車依存型都市：分担率８０％⑵車利用の理由（上記８０％の内訳）
・３９％：車を使わざるをえないような制約がある（荷物がある、公共交通がない、徒歩・自転車では遠いなど）
・４１％：主観的判断（他の手段にきづかなかった、誤った
情報、嗜好）⑶代替手段の潜在的利用可能性：６１％（２０％＋４１％）
・情報の改善、気づき、コミュニティの受容性向上を！
⑷TOD型地区では事業効果が大：乗用車トリップ削減
・TOD型地区（鉄道駅から８００m、１０分以内）で駐車政策と連携して推進・ポートランド（アメリカ）、ブリストル、ロンドン、パリ、イエテボリでも有効。乗用車走行キロで７〜１４％削減。
⑸他分野での個人マーケディング手法の有効性
・節水、省エネなどの分野で、２地区で試行。節水（６〜１０％減）、省エネ（４〜１０％減）など。

Fi
g.6 郊外駅でのパークアンドライドFi
g.9 トラベルスマート事業の有効性

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都心部は無料循環バス。同時にバスだけではなく⑴都心部への公共交通アクセス改善
・鉄道、バスサービスの整備⑵都心内の移動性の確保
・歩行者地区化（自動ボラード：車止め設置）
・無料循環バス CAT３路線の運行⑶駐車マネジメント政策による車利用の抑制
・駐車場課金制
・課税収入は交通整備目的の特定財源にてフリー・トランジット・ゾーンという言い方で、鉄道についても無料にしています。ただ、この場合はスマートライダーのカード。やっぱりそういう定期券みたいなものを持っていないとだめなようです。
バスのほうは３路線で、ほかの町でもやっています。
これは郊外の鉄道駅のところでもやっていました。

Fi
g.10 都心部の活性と交通対策

このようにパースでは、ネットワークシティ構想ということで、戦略的な都市計画と交通計画統合政トラベルスマート事業の目標なのです。
また、TOD型地区、例えば駅から8
0
0
m、徒歩1
0

策ということをやっている。それから、トラベルス

分以内というところでは特に駐車政策と連携して推マートからトラベルリビングへということで、消費進していく。駐車政策というのは、駐車場、オフィ

者の行動を変えていく。これはコミュニケーション

スなんかはこれ以上つくってはいけませんという上手法によるソフト施策で非常に安くといいますか、限を設定したり、あるいはここでの開発のときには費用対効果が大きいということです。それから、今

必ずトラベルスマート事業を紹介しなさいという条

日はお話しませんでしたが、歩くことは健康にいい件をつけるわけです。そういうやり方だと非常に効という話を、やはり非常に強調しています。

果が大きい。同じようなやり方は、アメリカのポー

駆け足での紹介でしたが、パースでの試みを知る

トランドや、ブリストル、ロンドン、パリ、イエー

ことで、いろいろ考えさせられました。ご清聴あり

ルとかいろんなところでやっていて、自動車の利用

がとうございました。

は7〜14％削減されています。
それから、他分野ということで、同じような需要マネージメントの情報によって行動を変えてもらうというのが節水、省エネ。こういうところで現在試行していまして、この効果が一応節水で6〜10％、節電とかのエネルギー関係が4〜10％減の効果。そこでそれらを一体的に見て、「リビングスマート」という新しいプログラムになってきました。ストップ温暖化ということで、いろんな省エネ行動ですね。
都心部の活性化と交通対策
都心部の活性化と交通対策ということで、いくつFi
g.11 都心のモール

か面白いことをやっています。
都心部への公共交通のアクセスの改善。これは新しい鉄道ができたということと、併せてバスを無料化するというようなことをやっています。それから、都市内の移動を確保するということもやっています
が、全体を歩行者地区にして、そこに無料の循環バ
スを入れる。それから、駐車マネジメント。これはちょっと面白いことですが、駐車対策を路上、路外も含めて一体的に進めていて、駐車場課金制。これは世界でも初めてじゃないでしょうか。今渋滞課金の一つのやり方としてイギリスのロッティンガムだ
けがやっていますが、そこと同じようなことをやっています。課税収入は、交通整備目的の特定財源になっています。

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g.12 無料循環バスCATのバス停の表示（１１０）

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1

伊藤

洋

「インド自動車産業の動向と低価格車」とで自動車のほうに

インドで自動車産業が興隆する理由

向いてきているわけ

ただいまご紹介いただきました伊藤でございます。

です。
輸出は確かに1
4
0
億ドルと少ないんですが、給料

今日は「インドの自動車産業の動向と低価格車」とも、I
T産業では１万ルピーから２万ルピーくらいいうことでお話したいと思います。
まず、みなさんもうご存じとは思いますが、インはするんですけれども、大体３分の１くらいの給料

ドの基礎データを簡単にご紹介します。1
9
4
7
年にイ

になっている。しかし問題は、I
T産業と違って、ギリスから独立。面積は日本の8.
7倍もあります。

自動車産業はインフラ整備が必要です。今のインド

北と南では言葉は通じなくて、北の方はヒンズー語、 は、道路でも、電力でも、エネルギーでも、みんな
南の方はタミール語などです。そのほかにも多くのまだまだです。そこで、まずI
T産業でもうけて、言葉があります。人口は約12億人。平均寿命は63.
7それからインフラを整備し、外資を導入して、製造歳です。これは日本の1950
年代と同じなんです。あ

業を発展させましょうというふうなストーリーで来とは、GDPがどんどん伸びています。それから面ているのです。

白いのは、日本との時差が３時間半なんです。これ

ところで、みなさんもご存じのように、インドには珍しいです。大体普通は、３時間とか、４時間とはカースト制度があります。カースト制度は職業にか割り切りますよね。３時間半というのは数字に強よって分かれていますが、I
Tというのは新しいでいインドらしいです。宗教はいろいろありますが、

すから、その中に入っていない。だから身分に関係

やはりヒンズー教が一番大きいです。それから、大なく従事することができます。このことも、I
T産

学卒業者が多い国です。ただし年収差が非常に大き

業発展のキーだったと言われています。
インドの自動車産業というのは1940
年代から始まくて、いろいろな格差があるという社会です。
インドの新政権の公約では、高度経済成長の継続っているんですね。そこから198
3年までは大体クロと、貧困層の生活改善というのを強く打ち出していーズドマーケットでした。ヒンドラ・マヒンドラ、ます。それで、地方に住む貧困層に対して就業機会

テルコ、プレミア、ヒンダスタン・モーターというを与えるということを重点的に推し進めているのが企業がありました。これは地場企業なんです。地場

今のインドの経済なんです。
ではなぜ自動車かということになりますが、インドの経済発展の課題というのは、先ほど言ったように、雇用創出と内需拡大です。今発展してきているのはI
T産業です。I
T産業というのは確かに金を稼げます。しかしこれに従事する人は、I
Tを使わなければならないわけですね。だから雇用の拡大というのにはなかなか結びつかない。金はもうけても内需の拡大、雇用創出には結びつかない。もう一つ、農業というのがありますけれども、これは天候に左右されやすい。そういうことで、これからは裾野産業の広い自動車だというこ

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g.1 なぜインドで自動車か

１１）
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2
企業があって、ようやく198
3
年に、スズキが政府とーバルな競争力の確保、雇用の増大。これをやるた

合弁してつくったマルチスズキという会社が初めてめに焦点を小型車に絞った。それから、得意分野の出てきたんです。ヒンダスタン・モーターのつくっソフトウエアを使おうということです。最終的には、ていた車はアンバサダーです。まだインドを走って代替エネルギーを用いた車の開発までもっていく。

います。別名、「走るシーラカンス」（笑）。

AMPになってから、2
0
0
6
年から2
0
1
6
年までの間に、

1
9
8
3
年から1
9
9
3
年まではジョイントベンチャーの彼らとしては自動車生産は総売上高の3
4
0
ドルから

時代ということでマツダ、スズキ、カワサキなどい

1
,
4
0
0
ドル、自動車生産規模も1
0
0
万台から3
5
0
万台、

ろんなところと組んでいろんなことをやりました。

保有数も1
,
0
4
5
万人から4
,
0
0
0
万人と約４倍に膨らま

そのあと独自でバジャージやTBSがやり始めたん

せようというふうなことをねらっています。現在世

です。1
9
9
3
年にオープンマーケットになってから外界で1
1番目ですけれども、これを７位までに押し上

資系自動車会社がどんどん入った。そして、2003
年

げようというふうなしっかりした目的を持ちながらには新しい自動車政策、要するに、雇用の増大とか、 政府と企業が一体になって進めています。
現状では、アジアで４位の自動車生産国。それか

そういう形で新自動車政策を方針を立てて、さらに
2006
年にはAMP（オートモーティブ・ミッション・

ら、自動車生産では地場企業というのが40％以上あプラン）で、さらにもっと推し進めていこうというるのが特徴的ですね。つまりタタのインディカ、イ

発想で施策が出され、どんどん伸びてきたというの

ンディゴ等、独自色の強い車をつくっています。タがインドの自動車産業です。

タは1
9
9
9
年に上場しています。それから、A1
、A2
、

Fi
g.
2がオートポリシー、自動車政策です。オーA3という小型車が75％以上占めています。オート

トポリシーというのは自動車産業の裾野の広さを活

バイは10
0
c
c
から1
2
5
c
c
で、通勤や通学に使っていま用して経済発展に寄与することです。そして、グロす。そして１台に３〜４人乗るのが普通です。庶民の足ですね。やはり地場企業が48％です。ヒーローホンダは、１社で製造する量を見たら、世界一の二輪車製造工場です。１日１万台以上つくっていますから。
NANOとタタ・モーターの理念
ではいよいよ、タタ・モーターのワンラッ
クカー NANOのお話をいたします。ワンラックとは10万ルピーのことです。今のレート
だと約2
8
万円です。
発表される前、ワンラックカーに対するつぶやきはいろいろありました。ウソじゃないFi
g.2 インドの自動車産業 Aut
oPol
i
cy
からAMPへか、そんなに安くつくれるわけがない、ハンドルもシートもドアもないんじゃないか、そんな会社はろくな会社じゃない。結局、買わないというのが大体一般的な意見だったんです。
そしていよいよベールを脱ぎました。びっ
くりしました。これはいい車だなと思ったんです。ちょうど日本のモータリゼーションが始まるときの車づくりのようなのです。これをたったの10
万ルピーでつくったんです。それでしかも排ガス規制のユーロⅣ対応のエン
ジン、安全対応もちゃんとやっているんです。
これでできたというのはやっぱり驚異ですよFi
g.3 インドの自動車産業の特徴

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（１１２）

平成２１年６月

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1
3
ね。実際の値段というのは、スタンダードで10万ルピー。タックスプラ
スで1
2
.
5
万ルピー。
NANOは、ド ア ミ ラ ー は ド ラ イ
バー側だけ。インドに行かれた方はおわかりだと思いますけれども、イ
ンドではドライバーは普通、ドアミ
ラーはみんなたたんでいるんです、
使わない。だからドライバー側だけで十分なんです。それからワイパー
は、１本。なぜ悪いんだと僕は逆に言いたいです。１本ワイパーで機能が立つんだったら、これほどいいものはないですよね。一言でいえば割Fi
g.4 タタ・ワンラックカー NANOの概要

り切りですね。
そ れ か ら、内 装 を 見 て み る と（Fig.
5）、非常に単純です。インパネは右左が対照です。ですから、右ハンドルでも左ハンドルでも同じ一つで使えるんです。シートも薄っぺら。これはなぜかというと、インドの場合は都市間交通というのはなか
なかないんです。都市内交通なんでFi
g.5 NANOの内装

す。遠距離移動がないから、そんなに快適な座り心地でなくてもいいんです。当然パワステはありません。
タ タ のNANOの 車 づ く り を も う
少し詳しく見てみましょう（Fig.
6）。
低価格、安全対応、家族が乗れる、
環境規制、この四つを柱に、いろい
ろ擦りあわせて形になったのがNANOだ と 言 え ま す。低 価 格 車 の内容として、車の原点。走る、曲る、
とまるに特化しましょうと。２シリンダーエンジンは、これは今まで普通は３シリンダーですけれども、２シリンダーですと安くなるというふFi
g.6 NANOの車づくり：Peopl
e'
sCar
をつくる

うなところです。それから、モジュール生産でできるような構造ということです。それ

ブルゾーンです。そういうふうに正面衝突に対してから、家族４人が乗れるということは、リアエンジ

はクラッシャブルゾーンがあります。それから、幅ン車ですからスペースが非常に前のほうがあくわけ

広スタイルですから、これも安定性があるというこです。ホイールベースを広くすればもっと楽になりとです。それから、卵型デザインということではまます。そういうふうなところで家族４人が乗れるス

た剛性アップということです。環境規制。小さいエ

ペースがとれると。それから、安全対応。要するに、

ンジン。6
2
4
c
c
のエンジンですから、これは排気量

リアエンジンですからフロントのほうはクラッシャが少ないです。排ガスも少ないです。それから、エＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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１３）
（１

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4
ンジンの電子コントロールシステム。車が軽いと。

普通は車づくりでコストを見直すとき、この部品

こういうことで、環境問題というものにも対応できとこの部品とどっちが安いとか、つくり方としてはているということです。

こっちが安いねとか、こんな観点からしか見ないも一方、ネガとしては、リアエンジンですからハンのなんですが、タタでは設計の意志をいかにユーザ

ドリングがちょっとオーバーステアになるというのーに届けるかから考え直したんですね。そこから、があります。そういう意味では、重量配分とレイア

開発から設計、製造、調達、サプライヤーまでを含

ウトをうまくやろうと。リアエンジンですからエン

めて、販売、サービスまで全体の流れを含めて物事

ジン冷却方法。リアホイルハウスから空気を取り入を考えないと本当のコストというのは出てこないだれることによって冷やそうというふうなデザインをろう。そういうことで、設計の意志を尊重して、ロ考えている。トランクスペースがないというのはちーコスト化の展開というものを図ってきたというの

ょっと我慢してもらおうかというところでつくってがローコスト化の一番のポイントなんです。それにいるわけです。ですから、モジュール的にあっちか

プラスアルファとして政府の優遇策というのがあっらタイヤを持ってきたり、こっちからウインドーをて、まあこれは一説によると土地の購入に関して大持ってきたり、こっちからハンドルを持ってきたり

体1
台につき1
万5
,
0
0
0
ルピーから1
万8
,
0
0
0
ルピーぐら

というのではなくて、ちゃんとしたすり合わせ商品

いのインセンティブが出るんじゃないかというふうであるということが言えると思います。

なことも言われていますし、そういうことを考えれ

タタ・モーターは1
9
4
5
年にタタによってつくられました。昔はテルコといっていましたが、タタエン

ば28万ルピーでもできないことはないなと思ってい
ます（Fi
g.
7）
。

ジニアリングアンドロコモーティングカンパニーとまた、商品開発というものをまずタタ・モーター

いって、蒸気機関車をつくっていたんです。インドでやって、ベンダーについてはこの基本レイアウト

で一番大きい自動車工場で、デウとか、フィアット、を複数の部品メーカーに渡して、試作とか、テスト

ジャガー・ローバーを傘下におさめています。企業

とか、製品化してもらう。競合ですよね。それで性の哲学としては、ファイブコアバリューといって、能と価格を見てあなたのところの部品を使うからこ

インテグレイティブ、統一性とか、アンダースタンの予算でやってよというふうに競争をやりながらや

ディング、理解とか、エクセレンスとか、ユニティっているわけです。そうすることで、タタの開発のーとか、レスポンシビリティーを打ち出しています。

投資削減と危険分散もやっている。さらに競争する

そして、CSRというのは社会貢献だということで、ことによってベンダー自体の技術力も向上するし、自分たちのもうけの一部を社会貢献、寄付している

提案型企業への変換を行っているというのがタタののです。それから、企業の推進力としては、身分制思想なんです。
加えて、若い企業家を育てるために、NANOを度を否定して、実力のある人をどんどん採用するというふうにやっています。

生産したい企業家が自分で手を挙げれば、目指す市場の近くで工場を建てさせるというふうなことをやっています。インドは広いですか
ら、工場と市場が離れているとたいへんなことになる。アッセンブリーというのは市場の商売でつくっちゃおうよと。「ぼく、つくりたい」と言えば、その土地の企業家に対して必要な設計情報とか、技術を共用
しちゃおう、研修しちゃおうというふうなところでフランチャイズ生産方式というものを考えているんです。そうすることによって若い企業が育ちますよね。
小型化、低価格化は世界的な流れ
タタのNANO登場でどのように車のビFi
g.7 タタの車づくりの観点

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（１１４）

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5
ジネスが変わったかを少しお話したいと思います。

・都市間は列車、飛行機を利用し、自動車は大都市
集中交通環境にある

今までは車の開発・製造は市場要求でした。すな
わち、他社との相対的比較の車づくりでした。とこ・交通ルールは無視

ろがタタグループはインドにとっての車の絶対価値

・交通事故は車体車よりも、車対人を尊重した車づくりをやった。そして利益は核とな

・道路交通インフラ不足

る企業家の育成に用いている。12
億も人のいるイン

・年間の交通事故死者数は、約9
万3
,
0
0
0
人。1
0
万人

ドでは、イースト菌のような人材育成が必要なので

当たり7
.
8
人（日本は約6
,
0
0
0
人、1
0
万人当たり4.
9す。一つのイースト菌をパンに入れたらパンを膨ら

人）
Fi
g.
8に自動車に対する考え方を、中国と比較しませてくれる。そういうような発想の中で対応してたものを挙げてみました。中国も今、たいへんな昇いるのがこのタタのものづくりなんです。
ほかの自動車メーカーの反応というのは、とてもり調子ですが、ずいぶん考え方は違うものだなあと

ワンラックじゃできないだろうというのが一般的だ思います。インドは買ってから最終的に処分するまったんです。結局、各社、タタのお手並み拝見といでのトータルコストで考えています。一方中国は、う感じでしたが、今ではどこもウルトラローコスト

一番最初に出てくるのは外見、見ばえなんです。あ化を行っています。1
万ドル以下がローコスト、0.
5とメンテナンス、価格というふうなところで考えて万ドル以下がウルトラローコストと言っていますが、 いるわけです。ですから、インドの場合は、小型車
例えば、ローコストカーなら、マルチスズキではが売れる。中国は、ベンツまがいの車が売れる。こ1.
5
ラックカーというものを出そうとしています。

の差がインドと中国の差なんです。

ヒーローホンダもワンラックカーというのを出そう

インドの産業の発展のカギということで考えてみとしています。バジャージも出そうとしています。

ますと、質のよい安価な労働力です。それから弱点

日産ルノーもバジャージで2,
5
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0
ドルカー。たしかとしては、インフラの整備の遅れが挙げられるでしヒュンダイも。このように今までの車づくりから、ょう。インド人の強みの中では、熱心である、向上

小型車、低価格車という方向に、いわばどんどんイ

心がある、理論思考である、適用性好奇心。これもンド化するのほうに向いている気がします。

非常に強いところです。エンジニアリング、カレッ

今はハイコストカントリーは成熟しています。車ジの卒業というのは3
0
万人から4
0
万人いるんです。

は買い換え需要です。台数を増やすためには先進国

これは結構多いですよね。それから超学歴社会で、よりもローコストカントリーの方が市場として魅力

I.
I.
T（インディアン・インスティチュート・オブ・

的なんです。BRI
Csといわれる国だけでも30
億人いテクノロジー）というのは最高学府です。ここに入ます。そこに向けたら、やっぱり低価格車なんです。 るのは非常に難しい。それから、中国は一人っ子政
そういうものをつくらなきゃ売れないです。ただし、 策で人口を減らそうとしているけれど、インドはそ
環境安全交通システムリサイクルはハイコストカン

んな政策はありません。202
5
年の人口をインドと中トリーにもローコストカントリーにも関係します。これはスタートラインはみんな同じなんです。ただ、それを解決するような車づくりで、一方は低コスト化、一方は魅力ある車づくりというもので二極化するんじゃないか
なというのが私の意見です。
これからのインドの自動車産業
ここでちょっと、インドの交通事情を見ておきましょう。
・人、自転車、二輪車、三輪車、四輪車、牛、らくだなどの混流交通
・車の急激な増加とともに環境汚染が深刻化
・低年式車が多く、メンテナンスが不足

Fi
g.8 車に対する考え方の違い：インドと中国

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見てきましたが、これからもインドの自動車産業というのは拡大するでしょう。では、日系企業はインドで何をすべきだろうか。やはり車社会の先進国としての役割というものを果たさなきゃならないだろうと。
一つは、車をつくるということはやっぱり
CO2の増大であり、排気ガスの増大、地球環境の悪化ということが必ず出てきます。ネガです。それと規制としては、2
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年G8
で決
まりましたね。2050年までに世界全体の温室効果ガスの排出量を少なくとも50％削減だとFi
g.9 日系企業はインドに対して何をすべきだろうか

いうことを言っています。だけど、50％削減だといっても、インドで車をつくらないわけ

国で見てみると、インドの場合はちゃんと働き手がにはいかないんです。ということでは、先進国の日あるんです。ということは、製造業としては若手い本としては何をやらなきゃならないかと言いますと、人をどんどん使えるということです。

やっぱり新しい低燃費の車、EVとか、HVとか、ハ

インフラの整備については、鉄道、メトロ、SE

イブリッドとかを積極的に案内し、交通システムとジェット、高速道路なんかもこれからどんどん整備

いうものを提供していかなきゃならないと思っていされてきます。ただ電力不足というのはこれはちょます。それから、生産時における環境対応としては、

っとまずいです。1
日に大体２〜３回停電したりす

効率のよい生産工場。コウジェネとか、そういうリる。電気がつかないはずのスラム街でこうこうを灯

サイクルを考えた工場というものを提供していかながついていて、電気を盗まれたりしている。まあい

きゃならないというのが我々先進国としての役割じ

ろいろな問題があるのですが、2
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2
年までに1
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兆

ゃないのかなと思っています。

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億ルピーで整備しようとしているところです。

ご清聴どうもありがとうございました。

たいへん大ざっぱにインドの自動車産業の状況を

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（１１６）

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大村孝男

「民間駐車監視員導入後の光と影」

その差は非常に大き駐車違反取締り法の変更の背景

く、不公平感が表立初めまして。大村と申します。今日はよろしくおってきていました。もちろん警察も追跡をするのですが、何しろ手間がかかる、時間がかかる。警察も願いします。
皆さんご存じのように、昨年道路交通法の一部改忙しいですから、駐車違反者ばかり追いかけていら

正で、駐車違反の取締り法が大きく変わり、民間のれない、限界がある。ちょうど改革路線の小泉首相

駐車監視員という方々が駐車違反の取締りに関わるの時代でしたので、民ができることは民でやらせたようになりました。今「取締り」と言いましたが、らどうか、ということになって法律が改正されまし彼らは警察官ではありませんから取締りはできませた。

ん。「あなたは確かに駐車違反をしていますよ」と新制度の特徴は「使用者」に対する「違反金」

いう違反行為の「確認業務」に当たっています。
監視員の登場によって、駐車事情は大きく変わり

新制度の大きな特徴は、車の運転者ではなく「使ました。今日は監視員制度が導入された背景と、導用者」に対して放置違反金を導入したことです。使

入後に出てきたさまざまな現象や影響、いわば「光用者というのは車検証の使用者欄に記載されていると影」というようなことをお話ししたいと思います。 人で、マイカーなどの場合は多くが運転者と使用者は同一人物です。ところが会社で使っている車は会

話は主に東京都内のことになります。
まず背景ですが、大きく分けて二つあります。一社が使用者になっています。違反者が個人であろう

つはご存じのとおり違法駐車が非常に多く、交通渋が、使用者である会社に違反金の請求がいきますの

滞や交通事故の大きな要因になっていたということ

で、取りはぐれがない。ほおっておくと車両の使用があります。警視庁は毎年10月の平日、天気は晴ま

停止や車検を受けられなくなりますので、払わざる

たは曇りの日というような同じような条件の下で、を得ないのです。これは画期的なことだと思います。

路上駐車をしている車の台数を数えています。「瞬考えついた人はたいしたものです（笑）
。

間駐車台数」というのですが、200
5
年以前は毎年1
2

ここで大事なことは「放置違反金」という言葉で万台ぐらいありました。たいへんな数です。これをす。信号無視とか速度超過、一時不停止などの交通

なんとかしなければいけないということです。

違反は、点数とともに「反則金」を支払います。反

二つ目は、実はこれがこの改正の真の狙いだと思

則金は、いったん国庫に入って地方交付金として、われるのですが、違反者本人の特定がなかなか難し

交通安全のために使ってくださいよと、使用目的をく、悪質な違反者はいわゆる「逃げ得」をしていたケースが多く見られたということです。駐車違反は「直ちに運転ができない状態」ですから、運転者が車内にいません。そこで警察官がシールを貼って、運転者を呼び出して切符を切るのですが、当の運転者が出頭に応じなかったり、「あの時は自分は運転していなかった」とか「友だちに貸していた」など言い逃れをすることがあります。
まじめに出頭して切符を切られて点数を引かれて反則金を払った人と、逃げて払わない人が出てきて、

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・蔓延する違法駐車による道路交通機能の低下
・違反行為を現認できず運転者の特定が困難
・警察力に限界・運転者の出頭率が低下
・「逃げ得」が横行、さらに出頭率が低下
Fi
g.1 新制度導入の背景
１.
車両の使用者に対する「放置違反金」の導入
２.
民間の駐車監視員が違反の確認
３.
短時間の放置駐車も対象
４.
違反金を納付しないと車検拒否
Fi
g.2 新制度の概要

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れをユニットといいますが、今都内23
区で4
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ユニ
ットぐらいが稼動しています。署の規模や管内の交通環境によって異なりますが、多いところで10ユニットぐらいでしょうか。勤務は１日８時間。１回２時間の活動が基本で、これを３回やります。あとの２時間は移動や休憩時間になります。時間帯は各警察署の管内の実情によりますが、繁華街では深夜未明にも活動をしています。それぞれの警察署で活動
ガイドラインというものを作って、その地区で違法

Fi
g.3 民間監視員

駐車の多いエリア・路線で活動しています。
はっきりさせた上で各地方自治体に還元されます。

よくノルマがあるんだろうと聞かれますが、それ

ところが新たにできたこの駐車の法律では反則金はありません、と会社は言っています。ただ、先ほではなく、「違反金」となりました。違反金は反則

ど言いましたように区内の数警察署の管内を同一の金と性格がまったく異なります。反則金は今申し上会社が請け負って監視員を派遣しているわけですか

げたように国庫に入って使い道も限定されています

ら、当然、それぞれの管内の数字がわかります。

が、違反金は国庫ではなく自治体に入ります。しかも一般財源で、何に使ってもいいよと、使い道が自由なお金となるのです。ですから熱心なお役人ほど「違法駐車をどんどん取り締まって、役所にお金を入れよう（笑）」と考えるのが普通だと思います。
しかも、今度はごく短時間の違法駐車でも違反を問われるようになりました。以前だと、ミニパトで女性警察官が回ってきて、「○○番の車の運転手さん、駐車違反ですよ」と声をかけてチョークで印をつけて、だいたい20
分ぐらい経ってから取り締まっFi
g.4 違反取締り件数：飲酒運転ていたのですが、新制度では、たとえ１分２分でもダメになりました。監視員が違反を確認して、黄色
い確認票を貼ってしまったらアウトです。カメラで撮影してデータを端末機器に打ち込んで早い人では３分で終わります。
「公園のトイレに行っていた間に貼られた」とか「昼食に寄った街道沿いのラーメン店から出てきたらダメだった」などの話を聞きます。
注）2
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は2
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年6
月〜2
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7
年5
月。2
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年6
月〜
2
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0
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年5
月。

たいへんな駐車監視員の仕事
さて、その駐車監視員の人たちですが、資格をとFi
g.5 違反取締り件数：駐車違反

るためには２日間の講習・考査を受けて資格をとります。警備会社などに就職する例が多いですね。もちろん警備会社が駐車監視員を募集することもあり
ますし、社員に資格をとらせるところもあります。
監視員は警察署単位ではなく、区市単位の入札で業者が決まります。例えばこの会場がある千代田区には四つの警察署がありますが、４署の管内とも同
じ会社が請け負っています。
監視員は２人１組で確認作業を行っています。こ国際交通安全学会誌 Ｖｏ
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（１１８）

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g.6 行政処分者数：駐車違反

平成２１年６月

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9「Ａ署では先月は〇件だった、Ｂ署は△件だった」。
そうすると監視員同士で競争心が出て、負けたというか隣より少なかった所は「よし、今月は頑張ろう」ということになってもおかしくはありません。ドラ
イバーにとってはえらい迷惑ですが（笑）。
監視員の確認作業は、ドライバーからは嫌われる仕事です。法律の施行当初はドライバーとのトラブ
ルが新聞等で報道されていましたが、最近ではあまり見かけません。トラブルがなくなったというよりは、ニュース性が落ちてきたので出ないのではと思います。東京では、こづかれたり、ネクタイを引っ張られたりというトラブルが年間30件ほどあるようです。聞いた話ですが極端な例では、ステッカーを貼られた女性ドライバーがどうしても剥がしてもらえないとわかると、監視員にセクハラを受けたと騒ぎ出し警察に訴えたそうです。相棒の監視員はそん
なことは絶対にないと言ったのですが、女性は引っ込まない。結局、たまたま現場の前のラーメン屋さんのご主人が一部始終を見ていて、そういうことはありませんでしたと証言したので解決したということです。そんな目にも遭うことがありますので、監視員の仕事はけっこうしんどい稼業と思います。
新制度は、現代の「三方一両得」かFig.
4は、東京の飲酒運転の取締り件数の推移で
す。2
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年、福岡で起きた飲酒運転による幼児３人
死亡ひき逃げ事故など悪質な飲酒運転事件を契機に、飲酒運転が大きな社会問題となり、飲酒運転に対する罰則が厳罰化されました。その結果、ごらんのよ
うに飲酒運転は確実な減少を見せています。
次にFig.
5は、駐車違反の取締り件数です。飲酒
運転とは逆に増えています。200
5
年まではほぼ横ばいだったのですが、改正後の20
0
6
年以降は激増してFi
g.7 新制度導入の効果います。つまり、監視員の方々が頑張ったというこ
ご存じのように今回の制度では、駐車違反をするとです。民間の力を導入した成果が出ていると言っと使用者に違反金の納付書が送られてきます。それてよいでしょう。
ところが、Fig.
6をごらんください。これは違反に従って違反金を納めると一件落着となります。警

点数が一定以上になって行政処分を受けた人たちの察に行って違反の事実を申告しない限り、切符は切

うち、駐車違反が原因で処分を受けた人たちの推移

られませんので点数は引かれません。違反をしてもです。こちらは激減しています。Fig.
5とほぼ対照お金だけを支払って点数は引かれずにすむ……これ的な推移となっています。取締りを受けた人間は増が、違反者は増えているが行政処分者は減っている

加しているのに対して、行政処分者の数は減少してことの種明かしです。落語に「三方一両得」といういる。要するに取締りを受けても点数を引かれない話があります。３人の当事者全員が損することなく人が増えたということです。これはどういうことで丸く収まるという話ですが、今回の民間駐車監視員

しょうか。

制度の導入は、行政にとっては「使途の自由なお金

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が入る」、警察は「悪質違反者の追跡などの手間がと回り大きい貨物車用の路上駐車場もできています。

省け、逃げ得をする人間がいなくなる」、さらに運ただそこに乗用車が止まっていたりするので、その転者、特に免許停止をなによりも恐れるタクシーなあたりの意識の変革が必要です。
運送業でも小さい会社ほどいろいろたいへんです。

どのプロドライバーは「お金を払えば点数を引かれなくて済む」というまさに現代の三方一両得のよう

大田区とか品川区には小規模の小口運送会社が集中な施策です。さきほども言いましたが、世の中にはしていて、駐車場のない得意先への配送も日常的に本当に頭のよい人がいるものです（笑）。

あります。以前は短時間の駐車は摘発されなかったでは、制度導入によって道路の状況はどうなったのですが、新制度でのもとではそうはいきません。

かと言いますと、これは劇的に改善されています。

そこで最近では、警察署が発行する「駐車許可証」

Fig.
7の数字は、警視庁がホームページで発表したを利用するようにしています。駐車許可証というのものです。ごらんのように放置駐車の台数・交通渋は文字どおり「そこに駐車していいよ」という警察

滞・旅行時間などすべて大幅に減少しています。道のお墨つきで、行事や祭り、冠婚葬祭などの際の臨路利用者にも好評で、例えば違法駐車による激しい

時的な駐車に対して許可されます。運送会社でもこ渋滞で有名無実の運行ダイヤだった早稲田通りの路れを利用しようということになりつつあります。以線バスの運転手さんに聞いたところ、「これが同じ

前は事前に警察署へ何度も足を運ばなければならな

早稲田通りとは思えないほどスムーズ」と言っていいなど許可証の取得がなかなか面倒でしたが、最近ました。まさに効果絶大と言ってよいと思います。

では交番でも出るようになっていますので、ずいぶん楽になったと聞いています。ただこのことをまだ各業界のさまざまな対応策

知らない人もけっこうおられるようですので、警察以上がいわゆる光の部分ですが、陽の当たるとこはそのあたりの広報もするべきでしょう。

ろには影の部分ができるというのは世の常でして、取材をしていて深刻だったのは、ルートセールス

新制度の与えたマイナスの影響はもちろんあります。

の業界でした。ルートセールスという業態はご存じ

特に中小零細の運送業の業界からはさまざまな声がのように例えば清涼飲料水の自販機への補給や、浄聞こえてきます。

水器のフィルターや玄関マットなどの交換のため店ひとくちに運送会社と言いましても、大は東京・

舗や家庭を巡回して回る仕事です。

大阪、九州といった拠点間を結ぶ路線トラックから清涼飲料水の車は１日に20か所ぐらいを回るそう

地域の宅配、小規模の引越し屋さんまでさまざまでです。自販機は店先だけではなくビルの各フロアにもありますので、すぐに20分や30分が経ってしまいす。
路線トラックの団体に聞いたところによりますと、ます。大きなビルですと駐車場があるのですが、そこの業界では昨年１年間で約1,500件が駐車違反でうでない場合がたくさんあります。その間トラック、摘発されたそうです。大型トラックですから乗用車

３トン車が多いそうですが、トラックを止めておくより違反金は高く、2
万1
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円ですか。大きな金額と摘発されてしまいます。事実、そういう目に遭いですね。そこで対応策として、ターミナル以外の拠ました。そのため現在は２人乗務体制をとっている

点には小分けされた小さな車で行くようにしました。

ところが多くなりました。１人が作業をしている間、以前は大きなトラックで行っていたのですが、コイ

１人が助手席に乗って、いわば車の番をするわけでンパーキングに止められる２トン車で行くとかですす。誰か乗っていれば監視員は摘発をしません。こね。繁華街やオフィス街の一角にサテライトと呼ばれらの人は多くはアルバイトで、しかも高齢者が多れる集荷・配送場所を設置してそこを拠点として、

いということです。もちろん運転免許は持っていま小分けするという仕組みもずいぶん見られるようにすが、果たして何かあったときに扱い慣れない箱型なりました。宅配業者では自転車で引くリヤカーをの車を動かせるかどうか。いずれにせよ人件費はか活用しているところも多くあります。また、同業他

かっているわけです。

社が共同で集荷、配送を行って車の台数を減らそうフランチャイズ制でお店や家庭を１軒１軒回る、という取組みもみられます。これはコンプライアン

浄水器などの交換業者の話も身につまされました。

スに敏感な大企業だからできたことだと思います。

これらの多くは狭い商店街や住宅地が商圏ですので、駐車場の整備も進められています。乗用車用よりひ

もっぱら使用するのは軽自動車です。訪問先には１

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平成２１年６月

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人暮らしのお年寄りもいます。数週間ぶりにその１ケースが施行後に激増しました。東京では、施行さ人暮らしのお宅をうかがうと、お茶やお饅頭を出し

れた2
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年の６月から翌年の５月までの１年間に約て歓待してくれる。相手はお客様ですからすぐには

70
万件の違反が確認されましたが、そのうち二輪車

帰れません。しかし外に止めた車が気になって、せがなんと20
万台にのぼっています。全体の26％です。

っかくの親切も上の空で受けなければならない。会

これはすごい数です。摘発しやすい二輪車に目がつ社としてはできるだけコインパーキングの利用を指けられたと言っても言い過ぎではないでしょう。

導しているのですが、満車だったりで毎回そうはう

二輪車は駐車場が少ないので、料金を払って停め

まくいきません。結局、違反で摘発される。違反金

たくても場所がない、二輪車で外出できない。ライ

は、良し悪しはともかく会社が積み立てておいて負ダーから悲鳴があがりました。二輪車の売り上げに担しているところもあるし、ドライバー個人の負担も影響が出かねません。二輪車のいろいろな団体もというのもあります。ある会社の社長さんは「個人動き出して、自治体や駐車場業界に二輪車用の駐車に負担させると、高いとは言えない給料が減ってし場の整備を強く働きかけています。しかし、自治体

まい、やめてしまう社員も出てくる」と言っていまは今自転車対策に追われて二輪車まではなかなか手した。

が回らない、駐車場業界も二輪車専用の駐車場にはレンタカー業界も影響を受けています。レンタカ

あまり積極的でない、など二輪車には逆風が吹いてーはいろいろな人が利用します。中には借りた車でいます。ですがここにきてなんとか動き始めてきた

駐車違反をして、素知らぬ顔で返却する人がいます。 という状況でしょうか。
その場合、先に触れましたように違反金の請求はレ

そろそろ時間が尽きてきました。今日は駐車の取ンタカー会社にきます。会社はお客さんに請求書を締り制度の変更についてお話をしました。光も影も送りますが、なかなか払ってくれない。現実にかなありますが、もちろん施行された法律は遵守すべきりの金額にのぼっています。警察もそのあたりの事です。しかし、一方では遵守できるような環境作り

情はわかっていまして、今は業界団体に登録していは今後とも欠かせません。

る会社には、違反を確認した２時間後ぐらいには会

駐車場のいっそうの整備が必要です。特に二輪車社に連絡が行くというシステムをとっているようでの場合は特にそうです。ひるがえってドライバーのす。会社によっては事前に預かり金をとっていると側は、駐車違反をどのように考えるかですね。お金

ころもあります。

さえ払えばいいじゃないかという風潮はあまりよい

それからあまり注目されてはいないのですが、困社会とは言えません。「他者に迷惑をかけない」とっているのが二輪車です。もともと二輪車は駐車場いう基本的な考えで交通行動をとれば、交通事故もに入れるという意識があまりなかった世界です。そ交通違反も自ずと減るのではないかと思っています。

れが歩道に止めていてステッカーを貼られるというＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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最後までご清聴ありがとうございました。

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