JCCA

社団法人 建設コンサルタンツ協会 2011 年度「今後の日本に必要な社会資本整備とは」

懸賞論文

次世代都市へ向けた挑戦― 未来の子どもたちへ ―福井工業大学大学院工学研究科
吉村朋矩

１. はじめに2011 年 3 月 11 日午後 2 時 46 分頃、戦後最大の自然災害となる東北地方太平洋沖地震（以下、東日本大震災）が発生した。さらに東日本大震災に伴う巨大津波が東北地方から関東地方にかけて発生した。現在、東日本大震災が発生し約半年になろうとしている。東北地方の復興計画も少しずつではあるが一歩一歩前進し、未来へ向けた明るい兆しがほんのわずかにすぎないがみえてきている。
そこで今後、東北地方にどのような整備が必要であるかと考えたとき、東北地方の復興計画において「再生可能なエネルギーの利用促進とエネルギー効率の向上」を挙げていることから近年、環境負荷が低く、近距離の移動が便利かつ健康増進にもつながるとして注目されている自転車を活用した環境に配慮したまちづくりであろう「バイコロジー都市」の建設が必要と考える。私は、これこそが次世代都市であると考える。
したがって本論の第二章では、巨大地震のメカニズムについて述べるとともに、東日本大震災およびそれに伴う東北地方の津波の被害状況を整理する。第三章では今後の日本に必要な社会資本整備について東北地方の整備を中心に考え、第四章では自転車先進国である欧米における自転車走行空間および日本の自転車走行空間について、第五章では現在の自転車施策などの効果や課題、自転車に関連する交通事故状況を考え、第六章では「バイコロジー都市」建設への提案について述べる。

２. 今日の巨大地震について
２－１ 巨大地震のメカニズム
表―１に示した地震の規模による分類では、マグニチュード（M）８以上の地震が巨大地震である。さらに M９以上では超巨大地震としている。地震の規模は、より広い領域が一度にずれ動いたときに大きくなる。固着域（アスペリティ）と呼ばれるプレートの境界面の中で、部分的に固着の強い場所が大きければ大きいほど地震の規模が大きくなる。しかし1960 年に発生したチリ地震のような超巨大地震は、超巨大な 1 つのアスペリティが破壊され発生するのではなく、隣り合った複数の大きなアスペリティが連動してずれ動くことによって発生していると考えられている。例えば東北地方では、太平洋側に日本海溝があり、海洋から押し寄せてくる太平洋プレートが大陸側のプレートの下に潜り込んでいる。海洋側のプレートが日本列島の下に沈み込むとき、日本列島側のプレートも同時に引きずり込もうとする。プレートが沈み込む動きは大変ゆっくりとした速度であるが、数十年、数百年沈み続けると日本列島側に大きな歪みがたまり、あるとき、一瞬にして元の状態に戻ろうとする。このようなとき海溝型地震が発生し、その海溝付近では M8 クラスの巨大地震が発生する。
表―１ 地震規模による分類

名称
超巨大地震
巨大地震
大地震
中地震
小地震
微小地震
極微小地震

規模
M９以上
M８以上
M７以上M８未満
M５以上M７未満
M３以上M５未満
M１以上M３未満
M１未満

２－２ 東日本大
大震災に伴う東北地方の 被害状況
三陸
陸沖の深さ 24km で発生生した地震は 、国内観測史史上最大とななるマグニチチュード 9.0
0 であり、宮宮城県栗原市
市で震度７、宮城、福島
島、茨木などどで震度 6 強など、広い強い範囲で強いい揺れを観測測した。表――２に示すよ
よう、全世界界でみても 1960 年のチリリ地震、20044 年のインド
ドネシ
ア・ス
スマトラ島沖沖地震に次ぐぐ、1900 年以以降 4 番目の巨大地震ととなった。ここの巨大地震震によりもたたらされた津
津波は、北海海道、東北、、関東地方ににかけての太太平洋沿岸をを中心に、北北海道から沖沖縄まで日本本海側を含むむ広範囲にわわたって押しし寄せた。気気象庁によるると、国内のの津波観測地地点で記録さされた津波のの高さの最高高値は、福島島県相馬で 9.
.3ｍ以上でああり、宮城県県石巻市鮎川川では 8.6ｍｍ以上などととなっている
るが、津波により観測施設設が損壊されれた地点ではは、津波の痕痕跡などからら津波の高ささを調査した
た結果、最高高では岩手県
県大船渡市でで 16.7ｍと推推測されていいる。
表――２ 1900 年
年以降の世界界における巨大大地震
発生年
1960
1964
2004
2011
1952

発生場所
チリ
アラスカ湾
インドネシアア・スマトラ島北北部西方沖
東北北地方太平洋沖
沖（東東日本大震災））カム
ムチャッカ半島
島

マグニチュード
マ
ド
9.5
9.2
9.1
9.0
9.0

参考：国土土交通省

国
国土交通白書の影響で、表表―３に示すすように死者者・行方不明
明者合わせ、 約 2 万人ももの人
東日本大震災の害が生じた。
。これは、阪阪神・淡路大大震災を大ききく上回り、戦後最大のの犠牲者をももたら的被害した。
。この大震災
災での犠牲者者の約 9 割 が津波による水死であるると報告されれている。ニニューヨークタイムズがが東日本大震
震災直後に報報道した写真
真を示したもものが、図――１である。震災前後ででの地形を比比較すると、福島、宮城城、岩手を中心心とする地形形が変貌したたことが分かかる。
表―３ 日本におけける明治以降のの地震・津波
波被害
発生年
発
1
1923
1
1896
22011
1
1891
11995
1948
11
1933
1
1927
11945
11946

地震名
関東東地震 （関東大大震災）
明治三陸地震震東北北地方太平洋沖沖地震（東日本大震災災）
濃尾地震
兵兵庫県南部地地震（阪阪神・淡路大震震災）
福井地震
昭和三陸地震
震
北丹後地震
震
三河地震
南海地震

死者
者・行方不明者者数 （概数含むむ）
105,,000
21,9959
20,4425
7,2 736,4 373,7 693,0 642,9 252,3 06
1,3 30

注：東日本大注
大震災によるる死者・行方不不明者数は 8 月 11 日時点
点

震災
災前

図―
―１ 宮城県県における震震災前後での状状況

震災後

３. 今後、日本本に必要なな社会資本整整備についいて今後後、日本に求求められる社社会資本整備
備について、様々な分野野で行政、企企業、研究者者などが検討討しており、、東北地方にについてもす
すでに復興計計画案が示さされており検検討されていいる。
また大大学などの教教育機関でもも東日本大震
震災復興に向向けたシンポポジウムやワワークショッ
ップなどが開開催され検討討されているる。まずソフフトな面かららいうと大学学生や高校生生といった若若い世代をワークショップなどで巻巻き込み、今今後の日本ににおける社会会資本整備のの検討に役立立てていく必必要があると考える。ハ
ハード面におおいては、環環境にやさししく、近距離離の移動が便便利である自転車交通ををキーワードに今後の社社会資本整備備を進めていいく必要がああると考える
る。特に東北北地方においいては、大震震災を契機ににこれまでのの自動車依存存型の社会かから環境にややさしいまちちを目指す自自転車活用型型の社会へととチェンジししていく必要要があると考考える。

図―２２ 高校生をを対象としたワークショッップ風景

４. 自転車活用用型社会へへ向けて
本章
章では、自転転車活用型社
社会へ向け自自転車先進国国であるオラ
ランダの自転転車走行空間間の事例を把把握するとともに、日本
本の自転車走走行空間の事事例を把握すする。ここかから今後の自自転車走行空空間の整備方方法についてて検討していいきたい。
４－１ 欧米におおける自転車車走行空間
世界界的に自転車車王国である
ると自他共にに認めているるのが、欧米
米のデンマーークやオランンダである。
。このうちオオランダの首首都アムステ
テルダムにおおける自転車
車走行空間のの整備状況をを把握する。
。図―３は、道路両側にに理想的な自 転車走行レーーンの設置でであり、トララム（路面電電車）、車道、、植樹帯、自転車レーンン、歩道で構構成されていいる。図―４４は、道路両両側に自転車車走行レーンが設置されれている標準準的なタイププである。図
図―５は、道道路片側のみみに双方向のの自転車レーーンが設置されているタタイプであるる。図―６はは、自転車専専用の信号機機であり至るるところに設設置されていいる。このよように欧米のの中でもオラランダの首都都アムステル
ルダムでは、様々なタイイプの自転車車レーンが設設置されておおり、LRV（（Light Rail Vehicle : 低床式車両両）な
どの公公共交通機関
関と自転車がが共存するななど、自転車車を活発に活活用しているる。

図――３ 理想的な自転車レーーン設置タイイプ

図―４ 標準的的な自転車レレーン設置タイプ

図―５ 双方向の自自転車レーン

図―６ 自転車専用信信号機

４－２ 日本におおける自転車車走行空間
国土土交通省およよび警察庁のの合同によりり 2008 年１１月に「自転転車通行環境境モデル地区」（以下、モモデル地区））を全国 98 か所指定し 、今後の自転転車通行環境境整備の模範範となる事業業を実施してている。これ
れにより自転転車通行環境境整備を戦略略的に展開ししようとしてている。そこ
こでモ
デル地地区の整備事事例を把握すする。まず福福井県大和田田地区、香川川県高松市、 愛媛県松山山市についてて述べる。い
いずれも広幅幅員歩道におおいて歩行者者と自転車利利用者を分離離しているものだ。
図―７は福井県のの事例であり、歩行者通通行帯と自転転車通行帯をを線引きし自自転車通行帯帯には青色に着色、そして路面表示示が設置されれている。図図―８は香川川県の事例でであり、歩行行者通行帯と自転車通行行帯を連続的的に柵によりり分離され、出入口にはは標識が設置置されているる。図―９は愛媛県の事事例であり、、自転車通行行帯は緑色にに着色され街街灯や句碑ななどで分離さされている。
。さらに図――１０は東京
京都江東区亀亀戸地区の事事例であり、自転車道がが設置され自自転車利用者者と歩行者がが完全に分離離されているる。このよううに近年、自自転車道、自自転車通行帯帯などの整備備が進んでいいるものの先先進諸外国とと比較するとと、自転車走走行空間に関関連する整備備が非常に低低水準であるる。今後、更更なる整備がが必要でありり日本においいても LRV ななどの公共交交通機
関と自転車とが共共存し自転車車が主役の環環境にやさししいまちづくりが望まれれる。

図―７ 福井県の事事例

図―８８ 香川県のの事例

事例
図―９ 愛媛県の事

図―１
１０ 東京都都の事例

５. 日本の自転車施策の効果と課題
５－１ 日本における自転車施策の課題
欧米の自転車走行空間は、前章で述べたように自転車レーンがあり自転車での走行空間は車道と決まっている。しかし日本では約 8 割の人が自転車は歩道を走行するものだと信じ込んでいる。この背景には、自動車が急激に増加するまで車道を走行していた自転車と1960 年代のモーターリゼーションに伴い増加した自動車との事故が急増した。この緊急措置として 1970 年代に道路交通法が改正され自転車の歩道通行が認められた。これには歩道上での歩行者優先が明確に示されているにもかかわらず、現実には自転車利用者はそれを遵守せず歩道を走行した。今もなおこの緊急措置が続いている。この結果、自転車が関連する事故をみても、1998 年と 2008 年を比較した場合、他の事故は減少しているにもかかわらず自転車が関連する事故のみが増加している。特に自転車相互の事故は 6.5 倍、自転車対歩行者の事故は 4.5 倍に増加している。これを受け、日本においても前章で述べたよう国土交通省と警察庁の合同により、快適で安心に自転車利用者や歩行者が通行できるよう自転車走行空間の整備が行われるようになってきた。図―１１は前章で述べた日本のモデル地区において自転車利用者が自転車通行帯を遵守して走行しているかどうかを示したものである。これをみると、香川県における自転車利用者の遵守率が 65.4％であり他地域に比べ若干高いものの、全体で 6 割程度とあまり変化がみられない。東京都では完全に分離しているにもかかわらず 57.8％と低い結果になった。この理由の一つとして考えられることは、自転車道への出入口での案内がなく自転車利用者は本来走行してはいけない歩道を走行している現状にある。また自転車道を走行しても走行すべき部分でないところ（反対車線）を走行している。香川県のような連続した分離柵の設置や出入口での案内標識の設置が有効であるかもしれないが、これに関しては更なる分析をするとともに今回車道の左端を白線で区切って専用通行帯とする自転車レーンの調査ができていないため、今後調査を実施する必要がある。私は自転車は軽車両、車の一種であることから歩道を走行させるのではなく、車道を走行させる自転車レーンなどの整備を活発的に行い自転車が本来走行するべきところを走行させる必要があると考えるが、日本の道路は狭幅員道路が多く占める現状であり自転車走行空間を車道内に設置することはそう容易ではない。
100%

80%

60%

56.3%

65.4%
56.1%

57.8%

40%

20%

0%

福井

香川

愛媛

東京都

図―１１ モデル地区における自転車利用者の走行遵守率

５－２ 日本における自転車施策の効果
モデル地区での事故が減少していると 2011 年 7 月に毎日新聞が報告されていることから自転車走行空間の整備は有効であると考えられる。その内訳は車道の左端を白線で区切って専用通行帯とする自転車レーンの設置により約 36％減少した。さらに縁石や柵で車道、歩道を分ける自転車道では約 26％減少、自転車も通行できる歩道の自転車歩行者道は約11％減少、自転車歩行者道のうち自転車の通行区分をカラー着色したものは約 14％事故が減少したとされている。このように自転車走行空間の整備により自転車による事故が減少している。さらに自転車利用者の走行位置における遵守率の向上および自転車による事故を減少させるためには、現状の交通安全教育（自転車教育）を実施するに留まらず、自転車シミュレータ―などを活用し受講者が興味を示してもらえることのできるような自転車教育を行っていくことで、今後の日本に必要な社会資本整備である快適で安全な自転車活用型の社会が実現できると考える。これは次章でバイコロジー都市建設の提案をするが、その建設だけではなく個人の自転車走行におけるモラルの向上改善が非常に重要であると考えるからだ。

６. 「バイコロジー都市」建設への提案
６－１ バイコロジーとはバイコロジーとは、バイク（自転車）とエコロジー（生態学）の合成語で 1971 年にアメリカで提唱された市民運動である。自転車を利用することによって大気汚染などの公害を防止しようという内容であったが、過激な環境運動までに発展したため開始数年後には消滅した。
日本では 1972 年に自転車を「安全かつ快適に利用できる環境をつくろう」という理念を掲げ、自転車関係団体を中心とする 21 の公益団体などが「バイコロジーをすすめる会」を設立し、今日まで運動を展開している。このバイコロジー運動の目的は、様々な利点をもつ自転車を活用することや自転車を安全かつ快適に利用できる環境づくりを進めることで、自然豊かで、人間味あふれる社会の構築を図るとされている。
以上のことから、本論では低炭素都市や環境先進都市という言葉を使用せず、バイコロジー都市（自転車活用型都市）とした。
６－２ バイコロジー都市建設へ －宮城県石巻市の復興計画を例として－
今回、特に東日本大震災の復興計画案のようなものとして述べていきたい。東北地方において、この震災をきっかけに自転車が都市交通の主役となり地球環境にやさしいバイコロジー都市の建設が必要である。日本そして世界のバイコロジー都市を東北地方が担っていき、観光資源の 1 つとしても自転車を活用させるべきである。具体的にどのようにするかを説明していく。今回の震災に伴い津波が発生し、２章に述べたような被害が発生した。
図―１２は石巻市における今回の津波で浸水した範囲を示したものであるが、これをみると高台の住宅地などには浸水せず、被害も少なくあまり変化が見られなかったと報告されている。したがって津波の被害を受けない高台は大変有効なものだと考える。
私が考える石巻市の復興計画を例に挙げながらバイコロジー都市建設へ向けた提案を図－１３に示し考えていきたい。まず高台となる島をいくつも建設し、島同士を道路で連結させていく。そこへ幼稚園・保育園・小学校を中心とした教育機関、身体の自由がきかない方がいる病院や介護施設、人間にとって一番重要な場所でもある住宅地などを主に建設していく。次に高台以外および今回津波被害がなかった場所には、震災発生まで行われていた石石巻市の産業業である漁業業施設や商業業施設などをを建設していいく。しかし
し漁業施設はは現在ある港港付近に建設設するだけでではなく高台台付近の河川川に隣接するるよう建設しし漁師は川をを下り、漁業へへ出る仕組み
みを構築すれれば、津波がが発生する際際にはいち早早く高台へ避避難することとができると考える。日常には欠かかせない商業業施設についいても高台のの近くに建設設する。また
た現在の港付付近には震災災モニュメン
ントや震災状状況をそのままま保存してておく東日本
本大震災保存存ミュージアアムのようなな建物など東東日本大震災災記念公園をを建設する。これは、図図－１４に示示す阪神・淡淡路大震災のの際の野島断断層の状況をを保存しておおくために淡淡路島の北淡淡震災記念公公園内に建設設された野島島断層保存館館のような建建築物であるると考えていいただきたいい。このよううにすることにより、今今後子どもたたちへ東日本
本大震災の凄凄まじさを伝伝えていけ、 今後の防災災計画などにも役立てられると考ええるからであある。さらににその周辺にには、大規模模な自転車専専用道路を設設置することにより、市市民のレクレレーションやや観光での自自転車の活用用が可能にななると考える。さらに市
市内全域の道道路に自転車車走行レーン
ンや自転車道道といった地地区に合ったた自転
車走行行空間を設置置していくこことにより、、地区の特色色を演出するることができきるとともにに広域的な自転車道網がができる。ここれに伴い、、自転車駐車車場などの自自転車関連施施設を建設しし、図－１５に示すような自転車一一体型の乗りり物を利用しした近未来型型レンタサイ
イクル観光事事業を新たなな産業としてて展開していいく。もちろろん自動車をを一切使用ししないといううことではななく、自動車車に依存しなない社会を自転車の活用用によって進進めるべきでであると私はは主張したいい。もちろんん自動車と自転車そしてて鉄道などのの公共交通機機関とも共存存していく必必要があるとと考える。都
都市内では一一般自動車のの規制を行い
い環境にやささしい自転車車とＬＲＶをを活用したパパークアンドバイク、パパークアンドライドなど
どといった施施策を行い、郊外では日日常生活を自自転車で過ごすことがでできる範囲にに住宅地、商商業施設、厚厚生施設などどを配置し自自動車に依存存する社会かから自転車、、バスなどのの公共交通機機関を活用しした社会にチチェンジしてていかなけれればならないいと考える。
。都市内と郊郊外をつなぐ
ぐサイクルトレインや自自転車積載ババスなどの自自転車利用者者にとってややさしい公共共交通機関のの運行をするることによりり、自転車活活用の相乗効効果が得られれると考える。このような都市内とと郊外での自自転車の活用用は、石巻市市を含む大震震災での影響響で今後新たたな都市計画画を行わなけければならなない地域以外外においてもも十分可能でであると考える。今後のの日本におけける必要な社
社会資本整備
備とは、未来来の子どもたたちのためににも環境にややさしく自動動車に依存ししない都市、、すなわち次次世代都市でである｢バイ コロジー都市｣の建設でである。こののようなことに挑戦するることが今日日の日本に求求められていいるのではなないだ
ろうかか。日本にはは｢バイコロジー都市｣にに挑戦する技
技術は十分ににあるだろう 。

図―１２

石巻市の復興興計画図

高台以外で浸水被害害がなかった地域（商業施設ーななどや防災センターどの行政機能の建設設）
既
既存の高台（教育施設、病病院、住宅地ななど）

新たな漁業施設
新
新たな高台建設
設（教育施設、病院院、住宅地など）
商業施施設など

震災記念公園などのの建設

既存
存の漁業施設の活用：高台連結橋図―１３

石巻市の復興計画図

図
図―１４ 野島断層保存館
野館内

図―１５ 自転車一一体型の近未未来の乗り物

７. おわりに
まちにおいて自転車の走行行空間が歩行行者にとってても安全で快快適に整備さされ、個人のの交通ルール
ルの認識や自転車行動ののモラルなどどが向上すれれば、間違いいなく自転車車は次世代のの乗りなるだろう。
物にな。もちろん自転車だけででは移動が困困難な場合ももあるので６６章で述べたたような LRRV や電気ババスなどの活活用、さらに カーシェアリングの導入入による環境境にやさしい
い近未
来交通通システムをを確立するこことによってて、自転車をを最大限に活用する「バイイコロジー都都市」を実現
現することがができると考考える。私たたち一人一人人もグローババルな視点にに立って未来来へ一歩一歩歩挑戦していいく必要があある。そういいったことかから日本が世世界の次世代代都市であろろうバイコロジー先進都都市あるいはは環境先進都都市へと成長長すると考ええる。このよ
ようなことがが今後の日本本に必要な社社会資本整備備であると私
私は強く主張張したい。
文献
参考文
1） 土木学会関関西支部編 足立紀尚他
他著
2） 編集工房 SUPERNOVAS編 木村政昭
昭監修3） 国土交通省
省

地盤の科学
なぜ起こる？巨大大地震のメカ
カニズム

国土交通通白書

4） 警察庁交通通局 平成 20 年中の交通通事故の発生状況
5） 2011 年 7 月 11 日付 毎日新聞