運輸総合研究所 研究報告会 2022年度冬（第52回） 2023.1.26

欧州の交通運輸分野のカーボンニュートラル政策の調査研究（共同研究）の中間報告～陸上交通の脱炭素政策の全体像と具体的施策～

ご報告に対するコメントなど
のう とみまこと

納富 信
早稲田大学 理工学術院
大学院環境・エネルギー研究科
nohtomi@waseda.jp

〜 簡単な自己紹介 〜
名前：納富 信（のうとみ まこと）
生まれ：1969年8月18日 東京・新宿生まれ
家族：妻一人、子三人、レオパ
趣味：からだを動かすこと（最近はサボり気味）
日本人です！
昔はバスケットボール、サッカー、マラソンもやっていた
学歴：早稲田大学理工学部機械工学科勝田研（伝熱）卒・修了
現職：早稲田大学 大学院環境・エネルギー研究科 教授
早稲田大学 環境総合研究センター 副所長
専門：機械工学、熱工学、伝熱工学、冷凍空調学、低温工学、熱音響学、バイオマス、廃棄物・リサイクル、環境影響評価法、森林・農地経営、環境教育 など
今の楽しみ：子ども達が少しずつ自立していく姿を見ること
将来への期待：人々が生き生きと活躍する社会になって欲しい12アウトライン• 調査報告の概要とそこから得られる示唆（貢献が期待されること含む）・・・・・・ご報告の振り返りです• 調査報告に関するコメントと今後の課題（質問含む）

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２．欧州における交通脱炭素政策の経緯と背景 ２-1．脱炭素政策の経緯

戦略と法制化の関係図
法体系(社会実装)

パリ協定（排出量の約86％、159か国・地域をカバー 2017.8時点）

欧州気候法

全加盟国を拘束 削減目標を法制化
2030年GHG正味排出量55％減（１９９０年比）
2050年EU全体としての排出量を正味ゼロ

既存法令を改正
GHG削減目標

欧州グリーンディール
持続可能なEU経済の実現に向けた成長戦略

努力分担規則
（ESR）※削減目標

エネルギー目標

土地利用・土地利用変化及び林業に関する規則（LULUCF)

EU-ETS

エネルギー効率化指令※総量上限※吸収量目標① EUの2030・2050年の気候野心を向上
2030年GHG排出量削減目標引上げ
2050年EU全体としての排出量を正味ゼロ再生可能エネルギー
指令（REDⅢ）※再エネ割合目標② クリーンで低価格、安全保障に資するエネルギーの供給③ クリーンでサーキュラーな社会に向けて産業界を動員④ エネルギー効率・資源効率に優れた建設・改修

乗用車と小型商用車のCO2排出基準

船舶機燃
料規則

⑤ 持続可能でスマートなモビリティへのシフトを加速
スマートモビリティ戦略⑥ 農場から食卓まで、公平で健康かつ環境に優しい
食品システムエネルギー税指令

法令を新設

規則

指令

TEN-T

加盟国に対し拘束力⑦ 生態系や生物多様性の保全・修復⑧ 汚染ゼロの野心で非有毒環境を実現

気候変動対策社会ファンド

代替燃料イン
フラ規則（指令の廃止）航空機燃料規則

すべての加盟国に直接適用達成されるべき結果に関し
形式および方法の選択は加盟国に委ねられる

EUの脱炭素化枠組み、社会に実装する施策を包括的に整理法制化（新設・改正）パッケージ Fit for 55

・ 世界の平均気温上昇を産業革命以前に比べて2℃より十分低く保ち、1.5℃に抑える努力をする
・ リストアイコン そのため、できるかぎり早く世界の温室効果ガス排出量をピークアウトし、21世紀後半には、温室効果ガス排出量と（森林などによる）吸収量のバランスをとる

３．EUの政策アプローチとEUにおける自動車の脱炭素政策の全体像

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運輸部門における脱炭素政策(2030年GHG排出量-55%)のEUの課題認識
燃費が良くなると交通システム面の影響
運輸分野のGHG排出削減量が不十分

走行距離が増える

活動量

人口・経済活動が多い、増えている

走行量が減らない・増えている※都市交通が道路の部門のエネルギーの排出40%（その60%が人口100万以上の都市）

活動量当たりのエネルギー量

小型自動車の排出が多い

低CO2、ゼロCO2車両が普及していない（運輸部門の約50％※）※2018年において運輸部門は全体の27％
内、道路運輸は約70％
内、自動車とバンは約70％

EVを巡る海外自動車メーカーとの競争において、EUが技術的リーダーシップを失う危険性

エネルギー当たり炭素強度
燃料中の炭素が多い

車両の数が多い・増えている（保有率が高い）メーカーによるEV生産量が少ない
ユーザーにとって高い（安い製品がない）

加盟国ごとに目標がばらばらで充電ポイントが偏在、不足
産業戦略面への影響
EVの利便性が高まるか不確実
環境コストが内部化されておらず
ZEVのメリットが正しく評価されていない（LCA環境性能、コスト）

環境（負荷）面の影響
低炭素燃料が入手しにくい
低炭素燃料が高いユーザーがエネルギー効率の高い交通手段へ移行する行動変容の障壁になっている

運輸部門の抱える課題認識を体系的に整理
加盟国に任されていたが、加盟国ごとに状況が多様で目標も異なる
運輸分野の脱炭素施策は

３．EUの政策アプローチとEUにおける自動車の脱炭素政策の全体像

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課題解決の手法：EUにおける自動車の脱炭素政策の全体像
排出量（国、部門）𝐺𝐻𝐺 𝐸𝑚𝑖𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛 =GHG吸収量

活動量
𝐴𝑐𝑡𝑖𝑣𝑖𝑦 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 ×

𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔𝑦𝐺𝐻𝐺 𝐸𝑚𝑖𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛𝑠
×
𝑈𝑛𝑖𝑡 𝑜𝑓 𝐴𝑐𝑡iv𝑖𝑡𝑦
𝑈𝑛𝑖𝑡 𝑜𝑓 𝐸𝑛er𝑔𝑦

エネルギー消費量②ESR（加盟国削減分担）••

国別のCapping強化
但し、道路部門の上限設定なし−

𝑅𝑒𝑚𝑜𝑣𝑎𝑙 𝑜𝑓 𝐺𝐻𝐺

活動量あたりGHG排出量③EED（エネルギー効率指令）

LULUCF

エネルギー消費量の改善目標（加盟国）

土地利用規制による炭素吸収量の確保加盟国の取り組み
車両入域規制等 EED：エネルギー効率指令
EV購入促進等
速度規制等
エネルギー消費量の改善（加盟国）

モーダルシフト・自転車・公共交通利用促進等④新車の乗用車・小型商用車のCO2 排出基
準メーカーに対する新車販売規制①EU-ETS(排出量取引)••各国排出量における道路部門の上限設定
道路部門の排出枠は燃料供給事業者にオークションで割り当て

環境コストの内部化

加盟国
財源拡大

※ ①～⑧が自動車に関連する「Fitfor55」⑥RED(再エネ指令)
運輸向け電力・燃料供給事業者• 電力当たり再エネ拡大• 燃料当たりバイオ・水素拡大⇒ 航空・海運用⑦ETD(エネルギー課税指令)
炭素強度の低い燃料の優遇⑤代替燃料インフラ規則
充電・水素充填インフラ整備⑧SCF（気候変動対策社会ファンド） 生活困窮者の支援
社会実装・促進のための取り組みを体系的かつ具体的に整理

環境コストの内部化
環境コストの内部化

４-１-１ 目標設定に関わる法案

まとめ• ETSに交通分野を追加し、ESRと合わせて運輸分野における2030年のGHG排出量削減目標を強化
ETS： - 43％ → - 62％
ESR： - 30％ → - 40％• ETSにより、自動車用燃料からのGHG排出量に上限を設定⇒2030年に向けて毎年削減。
• GHG排出量の上限の範囲内で、排出枠はオークションにより販売。
⇒燃料供給事業者は、燃料の供給に当たり排出枠の購入が必要。
⇒オークション収益は各加盟国の財源に。
• ETSの財源は、脱炭素に関わる行動変容のための環境整備に使用
各方案等の具体的目標と連関性を体系的に整理⇒ゼロエミッション車の普及促進等

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４-１-２ ゼロエミッション車の普及に関する法案 まとめ•

各法律の改正を通しステークホルダーの行動変容を促進・自動車のLEV／ZEV化を推進
RED、ETD
新車のCO2排出基準強化• 燃料供給事業者へ課税や再エネ利用• 供給側（メーカ）を規制
目標導入⇒ マーケット拡大・低廉化等に有効⇒ 環境コストの内部化
代替燃料インフラ規則
SCF• 加盟国に充電インフラ等の定量的な • 新規性に伴うエネルギー価格上昇による生活困窮者の救済設置目標⇒ EVの利便性向上

EV利用のü 障壁除去
各方案等の具体的目標と連関性を体系的に整理
ü 行動変容の誘因、促進7

４-２．加盟国・都市における交通の脱炭素施策

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EUの脱炭素目標に対する加盟国の脱炭素実施計画•

全体目標に対して加盟国は国家エネルギー・気候計画（NECP）を策定し欧州委員会に提出

エネルギー同盟と気候変動対策のガバナンスに関する規則 EU/2018/1999※Regulation on the governance of the energy union and climate action

Ø 2030年に向けたEUのエネルギー・気候目標を達成するために、加盟国は2021年から2030年までの10年間のNECPを策定
Ø 2019年末までに最終的なNECPを欧州委員会に提出。その後10年ごとに計画し、2年ごとに進捗を報告
Ø ESR・EED等の全体目標に対し、一貫した方法で実施し、2030年のパリ協定の目標を確実に達成することを目的
加盟国はNECPに沿って施策を実施
NECPs（National energy and climate plans）策定の流れ

EU

計画案を評価し、加盟国に対して国別に勧告できる。計画や、進捗についても評価・勧告①
NECPの草案を欧州委員会に提出

加盟国②
欧州委員会によって分析され、総合評価と国別勧告③
勧告を考慮した上で最終的なNECPを提出④
規則に定められた構成、形式、技術的な詳細、プロセスに従って、2年ごとに進捗報告

NECPを策定し、EUへ提出。10年毎に計画提出、2年毎に進捗報告

NECPの内容【脱炭素化】ERSに基づく加盟国の温室効果ガス排出量の拘束力のある国家目標、年間の目標等
国家計画で定められた目標を達成するための主要な既存及び計画中の政策及び措置等【エネルギー効率化】【エネルギー安全保障】【域内エネルギー市場】【研究・イノベーション】に関しても記載

EUから各国への施策の整理によるEUの一体的取り組み姿勢の理解

出典 EU/2018/1999

４-２．加盟国・都市における交通の脱炭素施策

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都市における交通の脱炭素への取組状況•

加盟国の目標に対し、都市単位でも交通の脱炭素に取組
都市部における脱炭素施策は、公共交通機関へのモーダルシフト、自動車をエリア制限など「使用エネルギーを下げ、エネルギー効率を上げていくような施策」となっており、EV化を核とするEUの全体戦略とも相互補完的に機能するものである
削減目標と実現方策例（施策の効果見通し）Ø 地域内における炭素排出効率の改善策として、自動車交通分担率の低下を目標指標として取組み（持続可能な都市交通計画SUMPに取り込むケースも）
Ø 手法としては、自動車の入域規制（課金等）、代替交通手段の整備（公共交通、自転車道）、車両の保有抑制
Ø （駐車場制限）。また、マルメにおいては、居住エリアのコンパクト化

自治体におけるCO2削減の取組例（マルメ市、ロンドン市の施策の一部）
スウェーデン・マルメ（人口約35万人）

イギリス・ロンドン（人口約900万人）

カーボンニュートラル目標

2030年（国は2045年）

2030年※（国は2050年） ※目標を排出量72%(2041）から大幅に前倒し

市の交通戦略TRAFIK- OCH MOBILITETS PLAN
（SUMP）

Mayor‘s Transport Strategy

交通分担率目標

自動車 40％(2013)→30％(2030)
公共交通 21%→25%
自転車 22%→30%
徒歩15％→15％(ベルリン大学と研究、市議会決定)

自動車 37%(2015)→ 20％(2041)（ロンドン市の独自モデリングに基づき決定。目標前倒し前時点の交通分担率目標）

目標達成に向けた具体的な
方策例

駐車場の制限自転車道の整備
公共交通機関整備、バスの電化等

徒歩・自転車利用促進
自動車課金区域（LEZ、ULEZ）の拡大
EV化、老朽車スクラップ補助 等（目標前倒しに伴い見直し中）

CO2削減に資する交通インフラ整備は国補助あり
耕作地開発の禁止

気候変動影響（豪雨による浸水、熱波による故障）を分析し、対策

CO2削減目
標達成方策
（一部）

その他

EU内各国の都市単位での取り組みを包括的に整理

1010５．まとめ

目標設定と再生可能エネルギーへの転換（道路輸送部門 乗用車・小型商用車）
排出量（国、部門）𝐺𝐻𝐺 𝐸𝑚𝑖𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛 =活動量
𝐴𝑐𝑡𝑖𝑣𝑖𝑦 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 ×

活動量当たりエネルギー量

𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔𝑦𝐺𝐻𝐺 𝐸𝑚𝑖𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛𝑠
×
𝑈𝑛𝑖𝑡 𝑜𝑓 𝐴𝑐𝑡iv𝑖𝑡𝑦
𝑈𝑛𝑖𝑡 𝑜𝑓 𝐸𝑛er𝑔𝑦

エネルギー消費量②ESR（加盟国削減分担）••

国別のCapping強化但し、道路部門の上限設定なし

エネルギー当たり
炭素強度

GHG吸収量−活動量あたりGHG排出量③EED（エネルギー効率指令）

LULUCF

エネルギー消費量の改善目標（加盟国）

土地利用規制による炭素吸収量の確保

加盟国の取り組み
車両入域規制等 EED：エネルギー効率指令
EV購入促進等
速度規制等
エネルギー消費量の改善（加盟国）

モーダルシフト・自転車・公共交通利用促進等④新車の乗用車・小型商用車のCO2 排出基
準メーカーに対する新車販売規制①EU-ETS(排出量取引)••各国排出量における道路部門の上限設定
道路部門の排出枠は燃料供給事業者にオークションで割り当て

環境コストの内部化

𝑅𝑒𝑚𝑜𝑣𝑎𝑙 𝑜𝑓 𝐺𝐻𝐺

加盟国
財源拡大

⑥RED(再エネ指令)
運輸向け電力・燃料供給事業者• 電力当たり再エネ拡大• 燃料当たりバイオ・水素拡大⇒ 航空・海運用⑦ETD(エネルギー課税指令)
炭素強度の低い燃料の優遇⑤代替燃料インフラ規則
充電・水素充填インフラ整備⑧SCF（気候変動対策社会ファンド） 生活困窮者の支援

l 脱炭素に必要な事項（式の項）全体を網羅し、かつ、有機的に連携
環境コスl エネルギー当た
トの内部りの炭素強度の化
抑制に重点
環境コス
トの内部l 燃料（エネル化ギー）転換を軸とした財源化・環境コストの内部化

５．まとめ11

自動車ユーザーの行動変容を促すインセンティブ構造（道路輸送部門 乗用車・小型商用車）
Ø 自動車ユーザー 安価なZEVモデルの拡充（CO2排出規制）、充電インフラの整備によりZEV購入障壁が低下。公共交通や自転車・徒歩の環境整備によるモーダルシフトのインセンティブも。一方、化石由来燃料・電力の価格上昇（ETS価格の転嫁、エネルギー課税等）により化石由来エネルギー利用にディスインセンティブが働く。
EU-ETSの排出枠購入、自動車向け電力供給のクレジット売買（再エネ指令）により、化石由来燃料販売から再エネ
Ø 自動車用燃料電力供給事業者 由来電力販売へシフトするインセンティブが働く
排出目標の分担義務を負うと同時に、化石由来燃料・電力の利用に応じた収入（EU-ETSのオークション収入の配分、Ø 加盟国ユーザーから燃料課税）を得る。充電インフラの整備やモーダルシフトの環境整備、EV購入補助等に活用可能

EU
ESR：GHG排出量目標
EED：エネルギー消費量目標

目標の共有・分担

競合

EU-ETS

海外自動車メーカー

新車販売平均のCO2排出量規制
排出枠購入（オークション）オークション収入

加盟国

自動車メーカー

廉価モデル(スケールメリット、シェア拡大）

ETD
化石燃料等への課税

再エネクレジット購入

補助
CO2

都市

買換補助

燃料・電力
Supplier A
高価な燃料・電力

RED

燃料・電力
Supplier B

再エネ利用目標
バイオ

水素

再エネ

安価な燃料・電力

自動車ユーザー

地域
整備・支援

シフト
公共交通・自転車・徒歩

お金

充電拠点（利用可能性拡大）

整備・普及支援代替燃料インフラ規則
充電・充填インフラ

モノ・サービス

12

調査報告に関するコメントと今後の課題①• 環境負荷（影響）の側面– コメント：EU内各国における電力CO2排出原単位の違いと今後の動向の考慮– コメント：バイオ燃料・水素など低炭素ないしカーボンフ
リー燃料の普及による自動車のライフサイクルCO2（LCCO2）排出量への影響の考慮– コメント：車両運行の負荷に間接的に影響する空調シス
テム（エアコン）の冷媒に関する動向の考慮– 質問：LCA（ライフサイクルアセスメント）的な環境負荷評価の政策・施策への適用（可能性）についてはどのように考えていますか？

ライフサイクル思考とライフサイクルアセスメント

13・ライフサイクル思考(Life Cycle Thinking)
製品（システム）のライフサイクルを考える⇒派生して、ものごとをライフサイクルにわたって考える思考方法
・ライフサイクルアセスメント(Life Cycle Assessment : LCA)
製品（システム）のライフサイクルでの環境影響を定量化して評価する

【参考】ライフサイクルでのエネルギー・物質・負荷の入出力（ライフサイクルフローにおける14

エネルギー

エネルギー

エネルギー

エネルギー

エネルギー

エネルギー

物質

物質

物質

物質

物質

物質

資源
採掘材料
加工

製

流
通販
売

使

廃

輸送

負荷の排出

輸送

輸送

造

負荷の排出

輸送

負荷の排出

エネルギー

負荷の排出

物質
輸送

リサイクル

輸送

負荷の排出

輸送

用

棄

負荷の排出負荷の排出

【LCA事例】日産自動車 「EV」のライフサイクルにおけるLCA比較（CO2等価排出量）【EVの低環境負荷化にむけた問題・課題】• 素材・部品・車両製造時の負荷が相対的に大きいこと• 電力製造に係るCO2排出原単位（係数）が大きく影響すること• GHGのみを負荷物質としていること

日産自動車HP「ライフサイクルアセスメント」
https://www.nissan-global.com/JP/SUSTAINABILITY/ENVIRONMENT/GREENPROGRAM/FOUNDATION/LCA/（アクセス日2023.1.20）

15

16

調査報告に関するコメントと今後の課題②• 産業戦略の側面– コメント：欧州自動車メーカーとして、積極的なEV生産・販売をおこなっているのは、VW、ルノー・日産・三菱連合、ステランティスであるが、メーカーの生産・販売の動向や戦略の整理と考慮も必要– コメント：EVのサプライチェーンの複雑化と多様化により、EU以外の動向と影響の考慮も必要– コメント：（一般的に言われる）大型車両の電動化の困難さ（技術開発や普及に時間を要するなど）へのEUの対応の現状と展望（今後の調査課題か？）【参考】サプライチェーン排出量17

Scope1,Scope2,Scope3

EU ELV指令

引用：環境省グリーン・バリューチェーンプラットフォーム

18

調査報告に関するコメントと今後の課題③• 交通モード以外の側面– コメント：交通システムの高度化に関する施策（EU/ITS指令）の内容・動向と本調査との関連の考慮– 質問：EU各国の都市における脱炭素への取り組みに対するメーカーやユーザーの受容性の実態が気になる。
特に交通モードの利用者である“市民”は、取り組みによる環境対応と自身の生活利便性への影響をどのように捉えているのか、それに対して行政はどのように合意形成などの対応を図っているのか？

19

調査報告に関するコメントと今後の課題④• 今後の調査への期待– 質問・要望：対象の交通モードを拡大した場合（大型商用車、航空、船舶、鉄道）、その結果が今回の整理に対してどのような影響（どのような位置づけ）を与えるものになると想定しているのか、現時点での見込みや考えをお聞きしたい。