「港湾空港 GPS 利用手引」の発刊にあたって
特定非営利活動法人 海上 GPS 利用推進機構
専務理事 浜田賢二
アメリカの軍事技術として開発が進められた GPS（Global Positioning System､全地球測位システム）は、1990 年代半ばに民間に開放された後、急速に全世界に普及し、産業や生活の多くの分野で利用されています。その特長として、GPS 衛星電波を受信できる地球上の全ての空間で、天候及び昼夜を問わず３次元位置計測が可能なことが挙げられます。
GPS の利用には種々の方法があり、機器構成や解析手法によって測位精度やリアルタイ
ム性などが異なります。港湾工事部門では、多くの種類の作業船に対して高精度、リアル
タイム操船制御が求められることから、いわゆる RTK-GPS（リアルタイムキネマティッ
ク GPS）の利用が基本となっています。RTK-GPS は、一般に測位精度が数 cm のオーダーであり、また測位対象が移動中でもキャリブレーションと測位が可能なため、海上で高精度リアルタイム測位が必要な作業船に最適な測位技術とされています。このコンセプトに基づき、旧運輸省（現国土交通省）港湾局によって RTK-GPS の作業船への応用技術開発が進められ、平成６年頃に実用化技術として完成されました。
この GPS 海上測位技術を広く港湾分野に普及させ、工事の効率化、省力化を図るため、
海上 DGPS 利用推進協議会が平成８年に設立され、広範囲の RTK-GPS に必用な基準局の開設、運用を全国規模で順次展開していくこととなりました。同協議会は、平成 17 年に
特定非営利活動法人（NPO）海上 GPS 利用推進機構に改組され（以下、GPS 機構と記載）、
引き続き海上 GPS 技術に関する調査・研究やその普及、GPS 技術者の育成などに取り組んでいます。GPS 機構によって設立された GPS 基準局は、海上空港などのプロジェクト対応も含めて全国で 18 ヶ所に及んでいます。また、これら以外の各地の港湾工事に対しても簡易基準局による短期的な対応を実施しています。
GPS 機構では、これらの GPS 基準局運用を通じて蓄積された海上測位技術のノウハウ
を平成 18 年に「港湾・空港における RTK-GPS 利用ガイド」としてとりまとめました。
今般これを再整理し、要点を簡略化するとともに新たな知見も加え、「港湾空港 GPS 利用手引」として発刊することとしました。この中では、作業船や陸上施工機械における利用
実例を中心にして説明し、また、資料もカラー化を図って実務に活用しやすく有用となるように努めております。
港湾における工事や測量において GPS は、その有効性や実績から必要不可欠な測位技術となってきております。本書が GPS 海上測位技術の高度化や普及の促進に寄与できることを願っております。また、本編は多くの方々にもご覧いただけるように GPS 機構のホームページにも掲載いたします。広くご利用いただければ幸甚です。

港湾･空港における GPS 利用手引
目 次
第 1 章 GPS 概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・1
1.1 GPS 原理と技術・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・1
1.2 GPS 座標系と高さ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・2
第 2 章 海上 GPS 利用推進機構の RTK-GPS 基準局・・・・・・・・・・・・・・・・3
第 3 章 利用例・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・4
3.1 海上分野・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・4
3.1.1

深浅測量・ ・・・・・ ・・・・・ ・・・・・ ・・・・・ ・・・・・ ・・・4

3.1.2

浚渫工事・ ・・・・・ ・・・・・ ・・・・・ ・・・・・ ・・・・・ ・・・6

3.1.3

運航管理・ ・・・・・ ・・・・・ ・・・・・ ・・・・・ ・・・・・ ・・・8

3.1.4

均し機・・ ・・・・・ ・・・・・ ・・・・・ ・・・・・ ・・・・・ ・・・9

3.1.5

地盤改良工事・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・11

3.1.6

杭打工事・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・13

3.1.7

ケーソン据付・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・15

3.1.8

海上での無人化施工・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・17

3.2 陸上分野・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・18
3.2.1

法面管理・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・18

3.2.2

ブルドーザによる敷き均し・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・19

3.2.3

振動ローラによる締固め・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・21

3.2.4

空港沈下測量・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・22

3.3 最近開発の進んだ分野・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・23
3.3.1

ナローマルチビーム測深器を利用した沈下安定管理・・・・・・・・・・23

3.3.2

浚渫船の自動離接岸・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・24

3.3.3

大型沈埋構造物撤去工事・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・25

3.3.4

GPS 波浪計の実用化・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・26

3.3.5

地震時の緊急被災状況調査・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・27

第１章

ＧＰＳ概要

1.1 GPS 原理と技術
GPS（Global Positioning System）は全地球測位システムと呼ばれる人工衛星を用いた測位シ
ステムである。GPS の基本原理は GPS 衛星から送られてくる電波を GPS 受信機で受信することにより GPS 衛星から GPS 受信機までの距離を算出し、同時に GPS 衛星から送られてくる GPS
衛星の位置情報をもとに GPS 受信機の三次元位置を計算するものである。

（１）GPS の測定原理は三角測量（３）GPS 測位の誤差要因

GPS の原理は三角測量である。GPS 衛星は高速で動いているが、位置が精密に制御されている既知点である。
一般の三角測量は XYZ 座標の３元連立方程式を解く必要があるので、必要な既知点は最低３個である。
これに対して、GPS では必要な衛星数は図-1.1.1 に示すように最低４個である。GPS 衛星が送信した電波を GPS 受信機が受信するまでの時間差により GPS 衛星までの距離を算出している。GPS 衛星には超精密な原子時計が搭載されているのに対して、利用者の GPS 受信機の時計は水晶発振式であり誤差が大きいので、最低４個のGPS 衛星の電波を受信して、XYZ 座標と時間の４個を未知数とする４元連立方程式を解く必要があるからである。

GPS の誤差要因には、①電波の電離層遅延、②電波の対流圏遅延、③電波の乱反射（マルチパス）、④受信衛星の数、⑤受信機時計の誤差、⑥受信衛星の配置、等がある。ここで⑥を表す指標である
DOP( Dilution of Precision)は GPS 衛星の配置の影響を表す。衛星の配置が悪くなると DOP の値は大きくなる。他の誤差はそれ自体が誤差である
が、DOP 数は他の誤差に対する係数である。DOP
数は事前に予測できるので、精密な測位が必要な場合は DOP 数の大きい時間帯を避けて測位を行う。

図-1.1.2

GPS 衛星の軌道（４）GPS 測位の種類

図-1.1.1

GPS による位置測定

GPS 測位は、単独測位か相対測位か、使う情報が信号コードか搬送波位相か、で分類される。図-1.1.3 に各種測位方式の系統を示す。
単独測位（２）GPS の衛星配置
GPS 衛 星 は 図 -1.1.2 に 示 す よ う に 高 度 約
20,000km の６軌道上に各 4 衛星が配置されており、上空に常に 4 個以上の衛星があるようになっている。GPS 衛星は静止衛星ではないので、衛星の配置は時間ごとに変わる。このため受信できる衛星の数は変化する。また、衛星の幾何学的配置によって測位精度が変わる。

1

ディファレンシャル測位（DGPS)

GPS測位

スタティック測位

相対測位
干渉測位

キネマティック測位

リアルタイムキネ
マティック測位(RTK-GPS)

図-1.1.3 各種測位方式

1)単独測位
単独測位は、図-1.1.1 に示したように GPS 衛星からの電波を GPS 受信機１台で受信するもの
で、GPS 衛星から送信される位置や時刻等の信号
コードを用いて位置を計算する。簡便であるが測位精度は 10～30m である。
2)相対測位
図-1.1.4 に相対測位の模式図を示す。相対測位
では既知点と未知点で同時に GPS 測位を行う。
既知点は固定点であるので、測位値の変動は誤差によるものである。この変動を補正情報として未知点に送信して未知点の測位値を補正すること
により、単独測位に比べ測位精度が大幅に向上する。GPS 測位では、既知点は基準局、未知点は移動局と呼ばれる。

3)相対測位の種類と原理
GPS 測位は受信内容で２つに分けられる。
①ディファレンシャル測位(DGPS)（信号方式）
衛星から送信される時刻等の信号コードを用いる。測位精度は 0.5～2m である。
②干渉測位（搬送波位相方式）
信号内容には関係なく、信号を送信する電波の位相を測定する。
搬送波位相方式では電波は波であることを利用し、GPS 衛星と観測点間の波の数を数えること
によって距離がわかる。どこから数え始めたかが必要なので、これを調べることを初期化と言う。
この干渉測位をリアルタイムかつ動的に実施するのが RTK-GPS であり、作業船のリアルタイ
ム施工管理等に活用されている。この時、測位誤差補正のために無線通信（電波）が重要となる。
RTK-GPS（FIX 解）の測位精度は次のようになる。
・水平方向 ±（1cm＋2ppm×基準局からの距離）
・鉛直方向 ±（2cm＋2ppm×基準局からの距離）（ここで 1ppm は 100 万分の 1）
鉛直方向が実用的な精度で測定できるものは
RTK-GPS（FIX 解）だけである。これは１回の測定ごとの精度であり、何回か測定して平均化す
ることにより精度は上がる。

図-1.1.4 相対測位の模式図

1.2

GPS 座標系と高さ

従来の測量は標高を用いている。これらは地球の重力によって規定される平均海面を基準としている。GPS は地球を楕円体とみなす幾何学的な座標系を用いており、重力とは関係がない。このため、GPS により測定した高さを標高に変換する必要がある。
GPS から出力される位置は地球重心を原点とする値であり、その値を地球を楕円体とみなして、
緯度、経度、高さに変換している。地球を近似す
る楕円体を準拠楕円体と呼び、WGS84 楕円体と
い う も の を 用 い る 。 GPS で 得 ら れ る 高 さ は
WGS84 楕円体面からの高さであるため楕円体高と呼ぶ。

一方、従来から用いられている高さは、平均海面から水準測量で得られる標高である。ジオイド
は地球の等重力面のうち平均海面に一致するものなので、標高はジオイドからの高さである。図-1.2.1（国土地理院ホームページより）にジオイ
ドと準拠楕円体の概念を示す。

図-1.2.1 ジオイドと準拠楕円体の概念

図-1.2.2 楕円体高と標高、ジオイド高の関係

2

GPS で測定した楕円体高を標高に換算するた
めには、楕円体からジオイドまでの高さを知る必要がある。これをジオイド高と呼ぶ。
図-1.2.2 に示す楕円体高と標高、ジオイド高の関係は次の式で表される。

第２章

h=H + Nh ：楕円体高

H ：標高

N ：ジオイド高

海上ＧＰＳ利用推進機構の RTK-GPS 基準局

海上ＧＰＳ利用推進機構（以下 GPS 機構）は 1994 年（平成６年）に神戸地区および関門地区
で GPS 補正情報の提供を開始して以来、多くの海上工事等で実績を積み重ねて来た。2011 年（平成 23 年）現在、全国で 16 の基準局を運用している。ＧＰＳ機構の補正情報提供の特徴等につい
て述べる。

（１）電波
海上工事に GPS を使用するためには、基準局から遠距離で使用できること、運行管理情報も送れること、送信が途切れないことが必要である。このため、海上工事用 GPS 基準局の無線設備の必要条件は、高出力、大伝送容量、高信頼性である。表-2.1 に示す GPS 機構の基準
局の 電波 の 仕様 はこ れ らの 条件 を 満た して い
る。
表-2.1

項

海上ＧＰＳ利用推進機構の電波の仕様

目

仕

様

229.475MHz（関東地域）
229.500 MHz
周波数229.550 MHz
229.600 MHz（関東地域）
229.625 MHz
229.675 MHz の６周波

力

10W

電波型式

16K0

データ

9,600bps
14,400bps（双方向通信の場合）

出

伝送速度

F1D

（２）特長
1)遠距離での測位が可能
海上測量用に割当てられた専用周波数を使用し出力 10W の高出力で補正情報を送信しているので、RTK-GPS で約 15～20km の距離でも安定した測位ができる。
2)一元的な位置管理が可能
サービスエリアが広いため複数の作業船が一つの基準局を利用できるので大型プロジェ
クトでも一元的な位置管理ができる。

33)連続するサービスエリアが可能
全国で４種の周波数の割当を受けているため（関東地域は６周波数）、複数のプロジェク
トが同時進行する地域においても複数の基準
局に異なる周波数を割り当てることができる
ので相互の混信がない安定した補正情報の提供が可能である。

（３）信頼性
1)機器の二重化基準局の機器類を二重化（GPS 受信機２台、送信機２台）し、動作状態を常時遠隔監視しているので不具合のある場合は遠隔操作で切り替えることができ、非常に信頼性が高い。
2)停電対策８時間程度の停電は内蔵のバッテリでバックアップする。それ以上の時間の停電が予めわかっている場合は外部バッテリを追加する。
3)年１回のアンテナ座標点検の実施
基準局 GPS アンテナの変位の有無を毎年点検している。
以上のように非常に信頼性の高いシステムを構築しているので、データ受信機側のチャンネ
ル設 定や ケ ーブ ル接 続 に不 具合 が ない 限り 測位が可能である。
（４）スタティック測量データの提供
RTK-GPS 基準局を既知点とするスタティッ
ク測量を実施できるよう、基準局のパソコンに必要なデータを保存しており、指定された日のデータの提供を行っている。

第３章

利用例

3.1 海上分野
3.1.1 深浅測量
深浅測量は海上において船の位置測量と水深測量を同時に行う作業であり、海上工事の施工出
来型の算定要素として最も重要である。現在では、GPS の普及、音響測深機のデジタル化、パソコンの高性能化により、音響測深機と GPS 測位装置のデータを専用の測量プログラムが組込まれたパソコンで自動収録する方法がもっとも一般的な深浅測量方法である。また、最近では扇状に超音波を発射することにより、指向角の鋭い超音波ビームを多数用いたのと同じように、測量船の直下だけでなく面的に水深データが得られるナローマルチビーム測深機も用いられるようになっている。

（１）概要
図-3.1.1 に GPS による水深計測の模式図を示す。基準局の座標高さを東京湾平均海面 TP からの高さで設定すると、基準局からの相対関係で移動局 GPS アンテナの高さ A が計測される。アンテナから測深器受波面までの高さ B をソフトウ
ェアに入力することにより、測深機が計測した水深値 C は TP 基準の水深値 D＝C＋B－A と演算される。また、基本水準面 DL 基準の水深は TP（０m）から DL（０m）の高さ E をソフトウェ
アに入力してオフセットさせることにより求めることができる。

GPS から出力される緯度・経度・高度（B、L、H）の座標情報はソフトウェア内で日本測地系座標（X、Y、Z）→測量用局地座標（x、y、z）と演算され、予め設定した測量エリア、測量法線に対する測量船の位置が画面上に常に表示される。
操船オペレータはこの画面を見ながら正確な操船が可能となる。また、デジタル出力型音響測深機を用いることにより、測量中の水深データを、
その場の位置座標と同時に取得することができる。

図-3.1.2 単素子型のシステム画面

図-3.1.1

GPS による水深計測（２）単素子型
1）概要
GPS 深浅測量システムとは測量船の船位計測に GPS、水深の計測に音響測深機を用いて、測量船の現在位置や測量の状態を図-3.1.2 に示すパ
ソコン上のシステム画面に表示しながら、測位と測深の結果を収録して、後処理により、水深図、断面図、土量計算等を出力するシステムである。

2）DGPS 方式
海上保安庁が運営している DGPS センターの
ビーコン電波を受信する DGPS 方式が、簡易的に使用されることもある。ただし、この方式は高さを測定することができないため、検潮による水深補正を必要とする。
3）RTK-GPS 方式
RTK-GPS 方式は平面・鉛直精度が約 5cm 以内であるため、DGPS 方式より高精度な測量船の位
置誘導・計測ができる。また高精度な高さ情報を用いて潮位補正を常時行う事ができるため、比較的波高が高い海域においても深浅測量作業が可
能である。

4

(c)方位計
普及過渡期は磁気コンパスが使用されていたが、上記と同様に精密な測量を目的とするため、
1）概要
最近では GPS 方位計や、前述した RTK-GPS を
ナローマルチビーム測深システムとは、GPS 及２台使用して方位を算出計測している。
びナローマルチビーム（以下 NMB）測深機等を(d) 動揺センサ
用いて広範囲の海底を連続的に水深計測するシ動揺センサとは測量船のロール・ピッチ・ヒー
ステムである。現在では官公庁においても、NMB
ブを計測する装置である。NMB 測深システムで測深機による水深データの取り扱いについて検討がなされている。図-3.1.3 にイメージ図を示す。 は、一度に広範囲のデータを取得することから、僅かな船体動揺でも大きな影響を受けるため、本装置を補正機器として使用する。図-3.1.4 にシス
テムの画面例を示す。

（３）ナローマルチビーム測深システム

図-3.1.3 ナローマルチビーム測深のイメージ

2）基本構成ナローマルチビーム測深システムの構成機器は以下の通りである。
(a) NMB 測深機
NMB 測深機は、指向角の狭いビームを扇形に複数本発信することで、従来の測深器と比較して数十倍の範囲のデータを短時間で取得することのできる測深機である。NMB 測深機を利用することで、従来と比較し測量時間が短縮されるとともに、旧来の単素子型測深機によるデータでは表
現困難であった海底面の詳細な水深データが計測できることが最大の特徴と言える。
(b)RTK-GPS
精密な測量を目的とするため、RTK-GPS 受信機を利用するのが一般的である。

図-3.1.4 システム画面例

3）ナローマルチビーム測深システムの特徴(a)高精度かつ高密度な測量
RTK-GPS と NMB 測深機を使用しているため、高精度かつ高密度で測量が可能である。図-3.1.5に捨石マウンド測量結果を表す。
(b)様々な海域（水域）での測量
防波堤近傍、緩傾斜護岸、ダムなど、断面方向へ航行測量が困難な海域（水域）にも適用可能である。

図-3.1.5 捨石マウンド測量結果

53.1.2 浚渫工事
埋立浚渫用作業船はポンプ浚渫船、ドラグサクション浚渫船、グラブ浚渫船、バックホウ浚渫
船、軟泥浚渫船などがある。過去には、浚渫船の位置管理は六分儀と三杆分度儀を使用した三点両角法による測量や、光学機械(トランシットなど)による誘導で事前に海上へ目印旗を投入するなどの方法で行われた。浚渫工事の沖合展開に伴い光学機械の測量から電波を利用した測位方法に変遷した背景があるが距離による制限や測量精度の安定性に問題があった。GPS による測位技
術はそれらの制約のほとんどを解消した。RTK-GPS は高精度の位置計測が可能なことから、浚渫工事における施工管理に広く応用されている。

（１）ポンプ浚渫船

表示されるので、特殊な浚渫区画や法面施工が容易となった。

一般的にポンプ浚渫船はスパッドやクリスマ
スツリーにより船体の一点を固定し、スイングウ
インチに接続されるワイヤ、錨で固定点を中心に船体をスイングさせながら浚渫作業を行う。図-3.1.6 に大型ポンプ浚渫船を示す。

図-3.1.7 船体誘導画面

図-3.1.6 大型ポンプ浚渫船従来、ポンプ船の位置管理はポンプ船の固定点から陸上に設けた３箇所のターゲットを六分儀で測角し結果を三杆分度儀で図面に記入することで位置を把握していた。
RTK-GPS が一般的に使われるようになり、受信アンテナを船体に取り付けることで、固定点の位置はリアルタイムに計測できるようになった。
ポンプ船運転監視システムはコンピュータに
GPS の位置データとラダー深度、トラニオンの喫水その他センサのデータを入力することで施工管理に利用する。主な機能として、浚渫船の主要位置を平面図と断面図をコンピュータの画面上に表示できる。
スパッドやクリスマスツリーの固定点を目標位置へ誘導する際、図-3.1.7 に示すように方位データから船全体を表示できるので浚渫区画に対する船の向きも誘導できる。船体の目標までの移動量が表示されるので、操船者は視覚により船体の動きが把握できる。
平面図にポンプ船の法線（前進する方向）軌跡とカッターの軌跡が図-3.1.8 に示すように表示
され、断面図に吸入口の位置と軌跡、計画断面が図-3.1.8 浚渫施工画面（２）グラブ浚渫船グラブ浚渫船のほとんどは図-3.1.9 に示すよ
うに全旋回式の起重機を搭載しており、グラブバ
ケットをワイヤロープで上下させることにより浚渫作業を行うため、大深度浚渫が可能である。

図-3.1.9 グラブ浚渫船6

グラブ浚渫船の位置誘導システムは施工の手
GPS はグラブバケットの位置管理に利用されている。起重機が船体に対して旋回動作するため、 順に合わせ、まず、船体を目標位置へ誘導する。
船体の位置と起重機のブーム先端の位置を相対
図-3.1.11 の画面では左舷の船首と船尾、起重機
的に計測する必要がある。図-3.1.10 に GPS 機器
旋回中心の目標移動量が表示されている。
配置図を示す。
船体誘導完了後、図-3.1.12 に示すグラブバケ
X1,Y1
GPS1
ット誘導画面を用いてグラブバケットの誘導をX2,Y2行う。画面上に目標グラブ位置と計測された現在
旋回角のグラブ位置が表示されるので、起重機のオペレ
GPS3
ータはそれらを合致させるように視覚的に判断して操作できる。
GPS2
GPS3

ブーム角

（３）バックホウ浚渫船

GPS1&2

バックホウ浚渫船を図-3.1.13 に示す。これはバックホウと呼ばれる油圧ショベル型掘削機を搭載した浚渫船で小型のものから大型なものまで規格は幅広い。
図-3.1.10 GPS 機器配置図

船体に設置された２台の GPS 受信アンテナで船体位置および方位を計測する。次に、起重機に設置されたもう１台の GPS 受信機でブームトッ
プの位置を計測する。以上により起重機の旋回角
度およびブーム角度を相対的に演算しモニタ画面に表示する。

図-3.1.13 バックホウ浚渫船

浚渫断面管理システムは GPS や傾斜計、ストローク計を利用して図-3.1.14 に示すようなグラフィックをオペレータ室で表示する。

図-3.1.11 船体誘導画面

図-3.1.14 浚渫断面管理画面（４）まとめ図-3.1.12 グラブバケット誘導画面

7

浚渫工事は主に埋立を行う目的であったので、陸上から浚渫船までの距離は数キロメートルと近かった。しかし、航路の維持浚渫では陸上から浚渫船までの距離が十キロメートルを超えることもある。その場合に RTK-GPS による高精度の位置管理を行うには信頼度が高く、長距離でも届
くＧＰＳ機構の基準局補正電波が有効な手段となる。

3.1.3

運航管理

大規模な海上工事においては，情報化，合理化，効率化施工が急務となっており，工事に使用する土砂･石材などの材料の運搬管理において、従来は事前の打ち合わせと当日の電話連絡のみで実施されていた管理項目に対し、リアルタイム管理かつトレーサビリティーが求められるケースが増加している。また、大型プロジェクトにおいては、工事用船舶ならびに周辺海域を航行する一般船舶の航行安全を確保するという目的で、プロジェクトに従事する船舶の動静を常時把握することが必要不可欠である。
そのような中、関西国際空港２期建設工事や中部国際空港建設工事において、工事用船舶の「運航管理システム」が採用され、航行安全の確保と運航管理の効率化の両面で実績を上げており、その考えは羽田再拡張プロジェクトにも受け継がれた。

（１）システムの概要
運航管理システムは、管理対象となる船舶に
GPS と通信機器に加え、必要に応じてパソコンなどの設備を設置し、監視対象となる船舶の運航状
況をリアルタイムに把握するほか、船舶に対し気
象情報や運航管理に必要な情報（運航経路、停泊地など）の提供も行う。事務所と船舶間の通信については、監視対象範囲により選択することが可能であり、数十ｋｍ範囲であれば、ＧＰＳ機構の専用波で対応することが可能である。また、シス
テムを設置した船舶では、電子海図情報を基にした地図情報のほか、独自の情報（運航経路・専用
桟橋・岸壁・ブイなど）を表示することもでき、さらに安全等深線や危険領域に対する侵入警報機能などにより安全航行をサポートすることもできる。さらに、過去の航行軌跡をサーバーに保存することで、トレーサビリティーの確保が可能となる。

（２）システムの特長
船舶群との通信手法に違いはあるが、運航管理システムの主な特長は下記の通りである。
1)安定した通信インフラを採用
出力が強く安定したＧＰＳ機構の専用波を利用することで、電波の届く範囲（～数十 km）の工事用船舶との双方向通信を確保している。
2)各種運航管理機能を装備
地図（海図）表示、工事区域・航行制限区域等の表示、入出域管理など、運航管理に必要とされる管理機能を搭載している。工事用船舶では、自船位置のほか他船の位置も把握できる。事務所では特定の工事用船舶の検索ができるほか、工事海域の気象・海象情報のほか天気予報、最新の運航
予定表、一般船舶航行情報など様々な情報を掲示することも可能である。
3)船舶ナビゲーション機能
自船位置をリアルタイムにマップ上に表示するナビゲーション画面を装備しており、指定航路や工事区域、停泊場所さらに土砂投入場所までの誘導も可能である。

（３）直江津港での適用
平成１４年～１６年において、直江津港荒浜ふ頭地区に、出力約 400 万キロワットが供給可能となる国内最大級の LNG 火力発電所、及び大型コンテナ船等が接岸できる世界に向けた港湾物流基地を建設するための、埋立総面積約 100 へク
タールという、日本海側最大級の埋立造成工事が実施された。約 950 万 m3 の土砂を 1 日に土運船で 16 往復する急速施工であり、フェリー等が行き来する輻輳海域で、これらを安全かつ効率的に行うためには、土運船の集中監視業務は不可欠であった。そこで、土運船全船の位置、速度等の情報を 海上ＤＧＰＳ利用推進協議会（現ＧＰＳ機構）設置の基準局等を活用して集中監視し、全ての船位，作業を運航管理室にて指示・管理できる「土運船位置管理システム」が導入された。当システムは、関西国際空港 2 期工事において活用されたものを元に、インターネット経由で関係機関に情報を提供できる機能を付加した仕様となっている。これはＧＰＳ機構の無線のデータ伝送速度を生かして双方向通信を行うことにより可能になった。図-3.1.15 に監視画面例を示す。

図-3.1.15 監視画面例

8

3.1.4均し機外洋に面する主要港湾の防波堤や埋立地の外郭護岸に使われるケーソンの基礎には強固で 平
坦な捨石マウンドが必要である。基礎捨石の均し作業は潜水士により人力で行われてきた。近年、
海洋土木工事の大型化沖合化に伴いケーソンも大型化、大水深化し捨石均し工は機械式均しによる大量急速施工が要求された。捨石均しは基礎マウンドの高さが均一であることが重要で、施工機械の位置管理に GPS が導入されている。平面の位置管理だけでなく高さ方向の管理に利用している技術について述べる。

（１）捨石均し機の種類
機械式の捨石均し機は大別して、振動締め固め式、ローラ転圧式、重錘落下式などがある。最近
では水中バックホウの技術が確立され、実施工に導入されている。図-3.1.16～3.1.20 に実例を示す。

図-3.1.18 ローラ転圧式均し機

図-3.1.16 振動締め固め式均し機

図-3.1.19 重錘式均し機

図-3.1.17 振動締め固め式均し機

9

図-3.1.20 水中バックホウ

潜水士の人力均しから機械式均しに変遷した背景にはケーソンの大型化に伴う大水深、大量急速施工がある。捨石マウンドの測量は従来、
水中スタッフを立て光学機器（トランシット、レベル）で行われた。
機械式均し機が研究開発されていたころ自動追尾型のトータルステーションやレーザーを利用した測距儀が導入されたが防波堤の沖合化により測定距離に限界が生じてきた。
GPS が一般的に使われるようになり防波堤工事において基礎捨石投入の誘導や機械式均しの測量は霧などの視通障害や荒天に影響されなくなった。

（２）捨石均し工における GPS の利用
ここでは、母船からワイヤで懸架する方式の均し機における GPS を導入例について述べる。
1)平面位置誘導
均し機の母船は図-3.1.21 の施工状況図に示すように門形の櫓が装備されている。この櫓頂部に GPS 受信アンテナを 2 台設置し、母船の位置及び方位をリアルタイムに計測する。
操船室には GPS 受信機及びＧＰＳ機構のテレメータを設置しコンピュータで母船の誘導と位置決めを行う。
隣接する均し範囲は約 30～50cm 程度のラップ代を確保して配列するため、均し残しがない
よう RTK-GPS による高精度の位置管理が要求される。2 台の GPS を利用することで方位を計算するので、常時 FIX 状態でないと施工精度に影響することからＧＰＳ機構の補正データを採用している。
2)高さ管理均し機のタンパ高さ管理に RTK-GPS を利用している。母船の櫓中心にある伸縮式のパイプ先端に 3 台目の GPS アンテナを取り付ける。
このパイプは滑車を経て均し機にワイヤーで接続されている。均し機が捨石マウンドに着座するとパイプが伸びる仕組みになっており
GPS の計測する高さから均し天端高さが管理できる。
GPS の高さ精度はジオイドの影響や機器固有の揺らぎがあるので平面より劣るとされているが、施工エリアの数箇所で事前にジオイドの影響を調査し補正することで捨石均しのレベル管理に十分適用できることを確認している。
平面誘導が完了したあと施工管理システム
を高さ管理モードにすることで高さ管理 GPSの計測値表示画面となる。目標高さまでの数値が表示されるので施工管理が容易である。
3)まとめ工事の施工場所が陸上から離れており沖合の防波堤先端部であっても、ＧＰＳ機構の基準局を用いれば RTK-GPS の性能を利用できることが実証されている。

図―3.1.21 施工状況図

103.1.5

地盤改良工事

地盤改良工は軟弱地盤対策工法に位置付けられ、沈下や安定対策として施工される。具体的には、軟弱地盤上における護岸の築造・ケーソンの据付、液状化地盤の改善など海上工事における適用範囲は幅広い。主要な工法としてサンドコンパクションパイル工法、深層混合処理工法などがある。
施工方法は、軟弱地盤にケーシングパイプを打ち込み砂杭やセメントミルクなどの改良杭を等間隔・接円・ラップ方式で打設する。その杭は位置及び鉛直性を管理する。陸上施工ではテーピ
ングや光学機械（トランシットなど）で、杭芯を誘導し、鉛直性を確認しながら所定の改良杭を打設する。
従来では海上においても同様の手法が取られていたが、測量機器を使用できない沖合区域において施工管理が困難な場合があった。近年、地盤改良船は GPS を利用した施工管理システムを搭載し、高精度の施工を実現している。

（１）地盤改良工の役割
地盤改良工の代表的な工法には次のようなものがある。
・表層処理工法（サンドマット工法など）
・置換工法（掘削置換工法など）
・押え盛土工法
・圧密排水工法（サンドドレーン工法など）
・締め固め工法（サンドコンパクション工法など）
・固結工法（深層混合処理工法など）
これらの地盤改良工法は、改良対象地盤、改良の目的により適用範囲が異なり、工費や目標強度等の諸条件から、最も有効な工種が採用される。
海上においては、防波堤・岸壁・護岸基礎等に多く適用されている。
近年では、阪神淡路大震災を機に液状化対策としても採用される工法もあり、需要が拡大している分野である。
軟弱地盤の改良はケーソンや鋼管矢板など、後に施工される上部工の基礎になる重要な役割を持っており、施工方法、品質管理など詳細な条件が定められている。

（２）深層混合処理船の概要
一般的に深層混合処理船は本船に装備された櫓（リーダー）に主巻きウインチからワイヤーで処理機を吊り下げた構造になっている。処理機の処理能力は攪拌翼の有効面積で表記される。
船体にはセメントプラントを装備しており圧送ポンプから配管でセメントスラリーを処理機
先端から吐出し、攪拌翼を回転させて軟弱地盤を改良する。図-3.1.22 に深層混合処理船概要図を示す。
深層混合処理の施工はセメント系の改良材を使うことから CDM 工法（Cement Deep Mixing
Method）と呼ばれる。
CDM 船は 4 台から 8 台の操船ウインチを搭載

11

櫓(ﾘｰﾀﾞｰ)
処理機

改良体
攪拌翼

図-3.1.22 深層混合処理船概要図しており、船体の位置決めを行う。
その後、処理機を降下させて土中に貫入し軟弱地盤を改良する。一旦セメントスラリーを吐出す
ると後戻りできないので「位置決め」のプロセスが重要である。また、地盤の支持力を増大させる
場合、改良杭をラップさせて施工を行う。ラップ
代は地盤の設計強度や改良面積に対する断面有効係数で決まるが、その幅が不均一だと改良体としての連続性に影響するので正確な位置計測が必要となる。

（３）施工管理システム
CDM 船は水面上に高い櫓を有する。そのため
GPS 受信アンテナの設置場所が櫓の頂部にあることが多い。GPS 導入当初は 1 台の受信アンテナ

とジャイロコンパスの方位信号を組み合わせ、位置管理を行っていた。この手法は処理機の中心上に GPS アンテナが設置できる場合は誤差は小さ
いが、処理機の中心と GPS アンテナ取付位置の水平距離が離れると誤差要因が増加する。
GPS の性能が改良され、インターフェイスの能力アップ、コンピュータの処理速度の高速化により最近は 2 台の GPS 受信アンテナを設置して、ＧＰＳ機構の安定した補正データサービスを利用することで連続した RTK-GPS の FIX が実現でき、高精度の位置計測が可能となった。
処理機には防水型の傾斜計を設置し連続して杭の傾斜を計測する。
施工管理システムは、それらの計測データから
CDM 船の位置や船の方位、目標杭の位置、目標までの移動量をコンピュータ画面にグラフィッ
ク表示する。操船者は視覚的に作業船を移動し、施工位置の管理が行える。
図-3.1.23 に RTK-GPS 位置管理システムを使用した施工フローを示す。

2 台の GPS 受信機で位置と方位を演算するシステム方式は、両方の受信機が FIX していることが絶対条件なのでＧＰＳ機構の基準局を利用することで高精度の位置計測を確立している。図-3.1.24 に誘導画面を示す。

図-3.1.24 誘導画面

（４）まとめ近年 GPS 受信機の性能は急激に進歩し、地盤改良工事でも一般的に使用されるようになった。また RTK-GPS において重要な GPS 機構の基準局が各地に整備され、利便性が向上している。
地盤改良工事は急速大量施工が増えており、図-3.1.25 に示すように狭い施工区域に大型の改良船が輻輳する。RTK-GPS により高精度の位置計
測を行うことは作業船の安全面でも活躍しているといえる。

図-3.1.25 複数の深層混合処理船による急速施工

図-3.1.23 RTK-GPS を使用した施工フロー12

3.1.6杭打工事

海上工事における杭打工事は近年、鋼杭が主流となり中でも大深度構造物の基礎には鋼管杭が採用されている。一方、杭打ち船の歴史は、初期の直杭施工を対象にした固定櫓のものから斜杭施工までを対象にした櫓傾動式に移り変わった。使用される鋼管杭の大口径化、長尺化、構造物の複雑化のニーズに伴い最近では多目的起重機船（全旋回式大型クレーン船）で杭打ち工事を施工するケースが増えている。

（１）杭打船の種類と特徴（２）旋回式杭打船による GPS の利用例

杭打船は大別して旋回式と傾動式がある。
旋回式杭打船はアタッチメントを取外すこと
で起重機作業やグラブ浚渫作業が可能なため多目的起重機船と呼ばれる。傾動式に比べ旋回できるので機動性に富む反面、バラスト調整作業が煩雑である。
傾動式杭打船はリーダーを保持する櫓に油圧シリンダーが連結され、船の前後に櫓が傾く機構を備えた作業船である。
近年、構造物の複雑化（直杭と斜杭）や鋼管の大口径、長尺化に対応するために旋回式が主流となっている。図-3.1.26 に全旋回式杭打船の例を示す。

杭打工事において打設される杭先端の誘導は受信感度が向上した RTK-GPS を利用することでフロートから FIX するまでの時間が短くなり現実化された。
最新の杭打船で採用されている位置計測シス
テムの概念図を図-3.1.27 に示す。

ｼﾞﾌﾞ
距離計
（光学式）

ﾊﾝﾏｰﾍｯﾄﾞ
距離計（光学式）
ﾊﾝﾏｰﾍｯﾄﾞ（油圧ﾊﾝﾏｰ）

GPS（RTK）
受信アンテナ
精密方位ｾﾝｻｰ(GPS）

図-3.1.26 全旋回式杭打船
ｷｬｯﾁﾎｰｸｽﾄﾛｰｸ計図-3.1.27 システム概念図
データ
アンテナ

GPS
受信機

精密方位センサー
レベル
変換機

起伏角度計
リーダー角度計
ジブ角度計
ハンマーヘッド距離計

センサー部ｼﾞｮｲﾝﾄBOX

キャッチホークｽﾄﾛｰｸ計
旋回角度計

レベル
変換機

レベル
変換機

トリム・ヒール計
重機部

操作部

図-3.1.28 システムフロー図

13

このシステムの特徴は、重機部（クレーン）と操作部（船体）の独立した装置をデータ通信させることで精密な位置管理ができることである。
船尾に設置する精密方位センサーで船体の位置と方位からクレーン中心の座標を求める。
旋回する重機部では、クレーンガントリーに設置される GPS 受信機とリーダーを保持するキャッチホークのストロークセンサー及びジブ距離計、ハンマーヘッド距離計のデータから、杭先端の座標を得る。図-3.1.28 にシステムフロー図を
示す。

GPS
アンテナ

（３）高さ警報装置
空港に近接する工事では転移表面により、リーダートップの高さが制限される。
クレーンガントリーに RTK-GPS を設置することで、ブームフートピンの標高換算した高さを計算する。ブームに電気式傾斜計を取り付けることで、その角度からリーダートップの標高が計算できる。
あらかじめ警報高さをシステム用コンピュー
タに設定すれば警報装置として利用できる。図-3.1.29 にガントリーに取付けた RTK-GPS アン
テナ、図-3.1.30 にブームに取付けた傾斜計を示す。
高さ警報装置の管理画面を図-3.1.31 に示す。

図-3.1.29 RTK-GPS アンテナの取付状況（４）まとめ
全旋回式杭打ち船は傾動式に比べブームの構造がシンプルであり、ガントリーのような高い位
置にプラットホームがあるので構造物の影響を受けることなく GPS 受信アンテナが設置できる。
鋼管杭の位置管理や高さ管理は連続して行う必要があり、その精度も高いものが要求される。

図-3.1.30 ブームの傾斜計取付状況

RTK-GPS を連続した FIX 状態で利用するには確実な補正データを取得することが重要である。
ＧＰＳ機構の基準局は専用周波数の無線を使用しており到達距離も長いので有効な手段となる。

図-3.1.31 高さ警報装置管理画面

14

3.1.7

ケーソン据付ケーソン設置工事においても従来用いられてきたトランシットなど人力による誘導、自動追尾
トータルステーションによる誘導方法にかわって RTK-GPS を用いたケーソン据付位置決め誘導が用いられている。ウインチ方式によるケーソン据付工事で GPS を用いた事例について述べる。

（１）ケーソンの据付方式
ケーソンの据付方式には図-3.1.32 に示すような方式があり、現場での気象・海象条件や、大型起重機船の調達の難易などにより決定される。
ケーソン据付ウインチ方式
一連据付方式起重機船方式起重機船・引船兼用方式
進水据付方式起重機船方式起重機船・引船兼用方式
吊り降ろし方式
図-3.1.32 ケーソン据付方式（２）ウインチ方式によるケーソン据付事例
既設防波堤先端より 800m 離れた位置にケーソンを単独（２函）で据付けた事例である。
従来のトランシットなどによる人力誘導方法
では距離が遠すぎて、正確な視準誘導が困難な状況であった。また、トータルステーションなどの光学機器での据付誘導は、障害物により据付誘導が中断されることが考えられたため、高精度の位置計測が可能な GPS を用いたシステムによる据付誘導を採用した。
1)ケーソン誘導据付システム概要
ケーソン上の２カ所に GPS アンテナを設置し、陸上基準局より取得した補正情報でリアルタイ
ムに高精度な測位ができる RTK-GPS を用いたシステムとした。システムの効率的な運用が可能となるように開発時に重視したポイントを以下に示す。
(a)パソコン画面に目標位置と現在位置を表示し、誘導員に一目で現状が把握できるようにする。
(b)誘導距離はケーソン４隅全てが目標位置の1.0m 以内に入った時点でｍ単位から cm 単位へ表示を変更する。
(c)目標位置にケーソンの４隅全てが入った時点で強調スケール表示（倍率は任意設定）し、誤差を見易くする。
(d)ケーソンの形状寸法及びアンテナの位置の任意入力により汎用性を確保する（GPS の位置やケーソンの形状を変えて表示できる）。
(e)誘導員の感覚に合うよう「東→海」、「西→陸」
等の任意設定を可能とする。
2)ケーソン誘導据付システム画面
各設定は、システム初期画面より次の設定を行うことができる。
(a)ケーソン諸元の設定
ケーソンの諸元及び誘導方向は図-3.1.33 に示す画面で任意設定する。
(b)座標系、GPS 諸元及び画面の設定
座標系および GPS 諸元の設定は、画面を切替えて設定する。

誘導員の分かり易い方向表現を任意設定

図-3.1.33 ケーソン誘導設定画面
15

（３）実施工における成果と課題
1) 誘導体制
GPS アンテナおよび誘導用パソコンの設置は据付ケーソン上に配置した職員 1 名で可能であった。据付地点までの誘導も誘導システム画面と無線を利用することで誘導員 1 名で可能であった。
従来のトータルステーション等を用いた誘導の配員 3 名（機械操作 1 名、目標位置のスタッフ担
当 1 名、誘導員 1 名）に比べ人員の削減が可能であった。また、今回のように据付誘導に携わる人
間が 1 名に削減される事は安全面からも、効果が期待できると考える。
2) 誘導
当該システムでは、ケーソンの現状位置がタイ
ムラグ無く画面表示されるため、指示の遅れや誘導方向の間違いなどのトラブルが発生せず、スムーズで的確な誘導により誘導開始から注水着底までの指示が可能で、誘導時間が短縮された。また、操作面では、誘導画面で情報が一括して確認できるため、誘導員の途中交代が必要となった場
合でも問題なく誘導は行えると判断される。
3) 据付完了出来形

据付出来形の許容値は仕様書では 50cm 以内とあるが、自主許容値を 25cm に設定して据付を行った。なお、RTK-GPS の水平方向測位精度は、±(1.0cm+2ppm･D)

D：基準局との距離である。今回のケースでは D：2.0km であるので±1.2cm=1.0cm+2.0km×10-6となり、この精度を考慮した許容値の設定が必要となる。

（４）まとめケーソンは、図-3.1.34 に示すように GPS による設定位置に対し最大値で北 17cm、西（陸）22cmに据付ができ、ケーソン据付システムによる誘導が可能であることが確認された。また、据付後のGPS を用いた測量結果とケーソン誘導システムの測定値を比較すると最大で 2cm であり、GPSを用いたシステムの精度は十分であると判断できる。

左（細線）：設計位置
右（太線）：現在位置
誘導距離 1m 以内に入ると単位はm→cm へ変わる

今回は「陸・海」
表示とした

強調倍率表示図-3.1.34 誘導画面（据付完了時）

16

3.1.8海上での無人化施工

ケーソン据付等の海上工事は安全性や確実性の面で自動化、無人化の要請が高い。ケーソン無人化据付システムは、沖合の防波堤築造工事においてケーソンを海上曳航し据え付ける工事に用いられる。ケーソンの位置入れ、姿勢調整（方位、傾き）、沈設設置までを遠隔から行いケーソ
ン上での作業を無人化するもので、ケーソンの位置と方位計測に高い精度が要求されるのでRTK-GPS を使用する。

故につながる可能性がある。このため、本システ
ムにフェイル・セーフ機能を組込み、危険予測・回避技術と多重安全回路技術により１人遠隔操ケーソン据付工事は海上に浮いているケーソ作によるケーソン据付作業の安全性の確保を図
ン上に 10 人程度の作業員が搭乗して注排水ポンった。必要とされる安全機能は下記のようになる。
プと引寄ウインチを操作し、ケーソンの位置入れ
1)ケーソン沈設時の安定性と沈設設置を行う。
2)無線 LAN の通信不良時の対策
ケーソン無人化据付システムは、リアルタイム
3)ウインチ異常時の対策
で状態を監視しながらウインチとポンプを操作
4)各機器操作の安全性員１名で遠隔操作するので、作業の安全性と省力
この対策として以下の機能を組み込んだ。
化、操作と監視の即応性および確実性が図られる。
(a)ケーソン沈設時の注排水目標管理図-3.1.35 にイメージ図を示す。
上部斜面堤等の異型ケーソンでは、予めケーソ
無線制御盤
ン安定計算により沈設段階での各隔室内目標水
位値をシミュレーションし、その水位をオペレー
ウィンチ監視カメラ
タに誘導表示することにより沈設姿勢の安定性
を高めた。
排水ポンプ
(b)無線 LAN の通信不良時の対策
ＧＰＳアンテナ
ウインチはレバーが傾倒時にのみウインチ作
動信号を送信し、自己保持をしないようにした。
このため、無線 LAN が通信不良になった場合で無線LANアンテナ群
もすべてのウインチが停止しブレーキがかかる
水位センサ
よう安全側に作動する。特に非常停止通信は複線化して他系統からも緊急停止できるようにした。
(c)ウインチ異常時の対策
図-3.1.35 ケーソン無人化据付システムイメージ図
トルクリミッタを設け、衝撃的な荷重に対する（２）ケーソン無人化据付システムの構成
ワイヤの破断を防いだ。ワイヤが破断した場合は、ワイヤの過巻きと繰出し過ぎを検知しウインチ
1)計測と制御（ケーソン上）を停止する機能を設けた。
ケーソンの位置及び方位は２基の RTK－GPS(d)各機器操作の安全性で計測し、４台のウインチを遠隔操作して位置入
ウインチ及び注排水ポンプには、機側操作を優れする。ケーソンの姿勢は傾斜計と吃水計で計測先し遠隔操作との重複操作を防止した。また、各し、ケーソン各隔室の注排水ポンプを操作し所定機器の負荷状態を遠隔で監視し、過負荷時は警報の姿勢を保持させて沈設する。
が出るようにした。
2)遠隔操作監視（作業台船または陸上）
ケーソン側とは無線 LAN で双方向通信し、状（４）まとめ
態監視と各機器の操作を行う。ケーソン位置入れ
時は、位置誘導表示画面に従いウインチを遠隔操
本 シ ス テ ム を 導 入 し 、 サ イ ズ が 30m(D) ×
作し、設計位置に位置入れする。ケーソン沈設時
26m(W)×22m(H)、隔室数 24（6×4）、重量がは注排水目標誘導表示に従い注排水ポンプを操8,900t のケーソン２函を据え付けた。据付に要し作し、姿勢を監視しつつ沈設する。
た時間は、
約 1 時間で従来方法と同様であったが、ケーソン上を無人化することができ安全に据付（３）フェイル・セーフ
作業を行うことができた。また、据付後の位置は設計位置に対する管理基準値以内に収まり、本シ
海上における無人化施工では、予想外の外因やステムの有効性を実証できた。
システムの動作が完全でなかった場合、大きな事

（１）目的

17

3.2

陸上分野

海上分野だけではなく陸上分野においても GPS が活用されるようになった。特に海上空港の建設工事が行われるようになり、関西国際空港 2 期建設工事および中部国際空港建設工事において、従来からの水平方向測位による工事や運航管理に加えて，鉛直方向測位による埋め立て地の盛土の管理等、RTK-GPS の特長が発揮された。

3.2.1

法面管理

従来、法面管理は水準測量や光波測量といった人力による測量が主であったが、近年、技術革新により様々な測量システムが導入され、中でもレーザープロファイラを使用した３次元法面計
測システムが多くの現場で実用されている。

（１）レーザープロファイラ（４）船舶搭載型の測量システム

レーザープロファイラは、レーザー式の距離測定器とビームスキャニング機構を組み合わせた
表面イメージングシステムである。レーザープロ
ファイラには以下の特徴がある。
1)レーザーを測定対象物に照射し、反射光が戻るまでの時間を計測し、距離を計測する。
2)立ち入りができない場所や、近づけない対象物、複雑な形状（地形）のモデリングを効率よく行う事が可能である。
3)XYZ 値に変換することにより迅速に地盤高コンタが作成され、測量結果を速やかに施工へフィードバックすることが可能である。

前項 1)のひとつとして船舶搭載型の測量シス
テムがある。本システムは、レーザープロファイ
ラを高密度深浅測量システムと組み合わせることで、従来では測量困難であった桟橋や護岸など
複雑な対象物を海底面下の深浅測量と同時に行うことができる。主な用途として、消波工の現況
等港湾構造物の形状計測、湖岸部の地形計測等、
ナローマルチビームとの併用計測が可能で広範
囲を効率的に計測することが可能である。

（２）機器仕様（５）測量精度船上に搭載したレーザープロファイラを用いて、図-3.2.1 に示すように護岸被覆石部法面の計測を行った。

仕様はたとえば以下のようなものがある。
1)収録データ
位置(XYZ)、レーザー反射強度、RGB 画像
2)測定範囲：2～350m
3)スキャニング角：上下 最大 80°水平 330°4)測定精度：±2.5cm（３）測量方法
レーザープロファイラは１本のレーザーが20,000Hz という高い測定レートで放射され、距
離、角度、受信する信号の強度などのデータを収集するもので、レーザープロファイラによる測量
方法は、
1)測量する対象物に沿って走行する方法
2)定点に固定し、本体が回転しながらスキャニン
グし計測する方法
3)適当な点に固定し、標定点と呼ばれる正確な基準点を測量しながら計測する方法があり、非常に簡単かつ迅速に測量を行うことができる。

図-3.2.1 護岸被覆石部法面の計測状況

位置情報は RTK－GPS を使用し、ローリン
グ・ピッチングの補正には動揺補正装置を使用して測量した。その結果、誤差±10cm 以下の範囲
が全体の 94%を占めており、精度よく計測されていた。

18

3.2.2

ブルドーザによる敷き均し埋立工事、土地造成や道路工事等、ブルドーザによる敷き均し土工事の施工管理および品質管
理は、従来丁張りの設置とオペレータとの綿密な打ち合わせにより行われ、施工の効率化はオペ
レータの経験と勘にゆだねられてきた。
近年ではこの手法に、GPS を用いて施工の位置や均し高さ等の施工情報をコンピュータにリア
ルタイムかつ自動で取り込み、モニタ表示して、オペレータへ情報提供することにより、経験と勘に頼ることなく容易に品質を維持し、施工の効率化が図れるようになった。また、ブルドーザと施工管理事務所は双方向通信によりリアルタイムに情報交換を行うため高度な施工管理が可能となり、工期の短縮とコストの低減が可能である。

（１）システム構成
RTK-GPS を搭載したブルドーザシステム（以降、GPS ブルドーザシステム）は位置・高さを取得する RTK-GPS、重機の姿勢・現地盤までの高さの補正を行う 2 軸傾斜計・超音波距離計、複合
データを演算処理するパソコン、データ通信用の通信機器から構成される。図-3.2.2 にモニタの車載状況を示す。

取得するものである。特に図-3.2.3 に示す超音波
距離計はキャタピラのめりこみ等があった場合も直接現地盤高を計測し、より正確なデータを得るものであり、本システムの大きな特徴の 1 つで
ある。

超音波

超音波距離計キャタピラのめりこみによる誤差（この誤差が補正できる）

図-3.2.3 超音波距離計概念図

図-3.2.2 モニタの車載状況（２）GPS ブルドーザシステムの特徴
GPS ブルドーザシステムは、土工事におけるブルドーザによる敷均し作業の施工支援と施工管理を行い、重機と事務所間で施工情報をリアルタ
イムに共有できる。重機には各種計測機器の他、演算処理用のパソコン、およびデータ通信用の通信機を搭載している。RTK-GPS 等により取得された情報は、演算処理され車載モニタにリアルタ
イムにグラフィック表示される。
GPS ブルドーザシステムの特徴は以下の通りである。
1)正確な位置誘導による効率的な施工管理
本システムは、RTK-GPS により位置および高さ情報、2 軸傾斜計により姿勢の補正情報、超音波距離計により現地盤までの高さの補正情報を

19

RTK-GPS 他の計測機器により得られたデータは演算処理され、図-3.2.4 に示す通り、施工情報を車載モニタにリアルタイムにグラフィック表示できる。これにより、丁張等を必要とせずに整地作業ができ、効率的な施工管理が可能である。
また、丁張等の点的な施工管理ではなく、面的な施工管理ができ、施工精度の向上を図ることができる。
2)双方向通信による施工情報の共有化
GPS ブルドーザシステムは、無線通信機を装備
し、インターネット等を介して事務所から重機へ
作業エリア情報や文字情報を送信したり、重機から事務所へ作業状況、作業完了時の日報等を自動送信可能で、重機と事務所間で施工情報をリアル
タイムに共有することができる。
3)施工データ、計測データの利用が容易
施工データ、計測データはブルドーザ搭載パソ
コンに保存され、出来形平面図、断面図等に利用できる。

傾斜計等情報GPS 情報整地状況の色分け

目標値との差整地状況平面図-3.2.4（施工時の重機の画面上には表示されない）

車載モニタ画面例

図-3 車載モニタ画面例

ものである。超音波距離計による補正を行わない
場合は、レベルの測量値との差が最大約 10cm となり、GPS ブルドーザの同約 5cm と比べて約 2
精度検証は、GPS ブルドーザシステムのパソコン内に保存された計測データを用いて、走行軌跡、 倍の差異が生じた。
計測天端高について確認を行った。
（４）まとめ①走行軌跡の確認
計画測線と走行軌跡の差は最大 30～50cm であGPS ブルドーザシステムは、精度検証の結果おった。
よび実施工における成果より、施工精度も良好で、②計測天端高さの確認
丁張等の設置手間が省け、効率的な施工管理が実レベルの測量結果と GPS ブルドーザの計測デ現できた。
ータ、および設計天端高を図-3.2.5 に示す。どのGPS ブルドーザシステムは、今回のような大量測線においても設計値±10cm 以内に入っており、 急速施工や施工中に地盤が沈下する埋立地でのレベルとの比較もほぼ追従していることがわか
施工に対し、丁張等の設置手間が省けるうえに、る。また、図中の超音波固定のデータは、擬似的面的な管理ができ、効率的かつ高精度な施工管理に超音波距離計を搭載していない状態を作ったを可能にするものと考えられる。

（３）精度検証天端高(m)

Y=3095
11.20
11.18
11.16
11.14
11.12
11.10
11.08
11.06
11.04

GPSブルドーザ 10Hz(約@10cm)
レベル @1m
目標値
目標値+5cm
目標値-5cm

3179 3180 3181 3182 3183 3184 3185 3186 3187 3188 3189 3190 3191
X座標
図-3.2.5 測量天端高の比較

20

3.2.3振動ローラによる締固め

一般に盛土の品質管理は材料別に試験施工を行い、この結果に基づいて工法規定で管理することが多く、施工法、施工手順を定め、実施工においてはそれを確実に遵守する事が施工管理項目となっている。近年ではこの手法に、GPS を用いて振動ローラの位置や走行軌跡を計測し、転圧エリアと転圧回数を管理するシステムが導入されてきた。また、振動ローラに加速度センサを取付け、GPS と組み合わせることにより地盤剛性値を取得し、品質管理規定にも適用が可能な締固め管理手法が開発された。

（１）締固め管理方法
国土交通省は平成 15 年 12 月、盛土の品質管理手法として「ＴＳ・ＧＰＳを用いた盛土の締固め
情報化施工管理要領（案）」としてとりまとめた。
事前の試験施工において、規定の締固め度を達成するための施工方法を確定しておき、実施工ではその施工方法に基づき締固め回数による管理を行っていく工法規定方式を採用している。
締固め回数の管理は、締固め機械の走行軌跡を把握することにより実施されるため、ヤード全域を面的に管理することができ、品質の均一化や過転圧の防止等に加え、締固め状況の早期把握による工程短縮が図れるなど多くの利点がある。

（２）システム構成
システムは、転圧回数管理システムと、地盤剛性計測システムの２システムで構成されている。
転圧回数管理システムは、転圧施工範囲を10cm メッシュに分割し、GPS からの時刻および平面座標から振動ローラの走行軌跡により転圧回数をカウントし、車載モニタに転圧回数を色分け表示する事により、オペレータに踏み残しを発生させないようにしている。また、この転圧回数のデータはメモリに保存され、施工管理記録として利用される。
地盤剛性計測システムは、加速度センサと GPSを組み合わせたものである。加速度センサを振動
ローラの非減衰部に取り付け、締固め作業中の振動ローラの鉛直方向の振動を取得・解析後、地盤剛性値として記録される。このデータを、GPS の時刻および平面座標とともに振動ローラに搭載したコンピュータに取り込み、最終転圧時の地盤剛性値をメモリに保存し、施工管理記録として利用される。
施工中は、オペレータは図-3.2.6 に示すモニタ
画面を見ながら締固め完了エリア、締固め回数不足箇所の確認を行いながら振動ローラの運転を行う。

（３）施工実績
関西国際空港２期空港島の用地造成工事の二21

図-3.2.6

施工中モニタ画面

次揚土工事では、埋立土砂敷き均し後の締固め回
数については工法規定方式により８回以上とされている。振動ローラによる締固め管理は、図-3.2.7 に示すように、管理メッシュを 10cm×10cm とし、転圧回数ごとに色分けして管理を行った。各メッシュの転圧回数の判定はメッシュを構成する４隅の点全てを転圧輪が通過した場合に、その１メッシュを転圧完了と判断することとした。車載モニタにはメッシュ毎の転圧回数がリ
アルタイムに表示されるため、オペレータはそれを確認しながら転圧作業を行う。このとき、図-3.2.6 で示したように、車載モニタへの表示は視認性を考慮し 10cm メッシュのデータを９個分まとめてその中の最小値を 30cm メッシュ単位に表示することとした。

図-3.2.7 転圧判定概念図（４）まとめ
このように施工し良好な結果が得られた。また、
加速度センサによる地盤剛性値の取得は、2.0m×2.0m のメッシュを設定して、データを取得した。

3.2.4

空港沈下測量建設分野の情報化施工においては、リアルタイムに高精度な測定が可能な RTK-GPS の利用が増えてきている。一般に、RTK-GPS を使用する場合、鉛直方向の検出精度は水平精度と比較して若干劣るため、高さ方向の精度が要求される空港滑走路の沈下測量への適用事例はなかった。
一方、レーザーレベルは、高さ方向の検出に十分な精度を有しているため、RTK-GPS と統合し、高精度かつ施工性に優れた空港沈下測量用システムを開発した。
協議会無線機（送信機）（１）空港の沈下測量の問題点
基準局

埋立てによる海上空港は沈下することから、滑走路は特に安全運航のために平坦性と勾配の測量が行われている。しかし、空港での測量は広いエリアを飛行機が離発着をしない深夜の 3～4 時間で行う必要がある。
空港の沈下測量はレベルで標尺を目視する水準測量により行われており、最近は数値を自動表示する電子レベルもある。しかし、既設水準点から 50m 程度の距離で順次もり変え作業を行わなければならず、この方法では空港のような広いエリアの測量を行うには効率が悪い。

図-3.2.8 計測車による空港沈下測量模式図
ＧＰＳ
ＧＰＳアンテナｈLＨg（２）必要精度と RTK-GPS
レーザー受光器

空港の沈下測量は 3 級水準測量の精度 20mmが必要である。
RTK-GPS の高さの精度は基準局までの距離を約 5km とすると 30mm となる。その上にリアル
タイム測量結果には変動があり、そのままでは空
港の沈下測量に利用することはできない。
RTK-GPS は静止して平均化することで誤差が打ち消され、精度が向上する。高さ精度は１時間平均で 25mm、4 時間平均で 10mm となる。しかしRTK-GPS を１測点あたり数時間も静止させていたのでは能率が悪い。
一方、回転式レーザーレベルは精度は充分であるが、レーザーレベル基準点の移動のたびに設置
位置の水準測量が必要であり、測定中レーザーレ
ベル基準点は静止しているので測定範囲も狭い。

地形の凹凸とＧＰＳの変動の合成ＧＰＳ高をレーザー
レベル基準点へ変換（ＧＰＳの変動のみ）

ＨgL
レーザ－レベル基準点

地形の凹凸
測定点Ｐn

楕円体

図-3.2.9 システムの基本原理の凹凸と RTK-GPS の測定値の変動が合成されたものである。測定中、地形の凹凸に合わせてレー
ザー受光器も GPS アンテナと同時に上下するた
め、RTK-GPS により測定される高さから、「GPS
アンテナ位置とレーザー受光器の鉛直距離」を差し引くことにより、レーザーレベル基準点の高さに変換できる。
測定は数時間かかるため、結果としてレーザー
レベル基準点の高さを RTK-GPS で長時間測定することと同等である。レーザーレベル基準点は静止しているので測定誤差は RTK-GPS の変動のみ（３）開発したシステムとなる。そのため変換されたレーザーレベル基準
点の高さを平均化してレーザーレベル基準点の開発したシステムは図-3.2.8 に示すように
RTK-GPS とレーザー受光器を搭載した計測車と、 高さとして用いることができる。本システムで使用する RTK-GPS は、レーザーレベル基準点の長測量エリアの中に設置されたレーザーレベル基
時間測定とリアルタイムな地形の凹凸測定を行
準点からなる。計測車は測線上を走行しながら連っていることになる。
続的に RTK-GPS とレーザーレベルのデータを自開発したシステムは、測量時間が滑走路全体で動収録・処理を行い 10～15mm の高精度で各測4時間以上に及ぶこと等、長時間のRTK-GPS 定
点の高さを測定できる。また、もり変え作業も不点測量での精度 10mm と同等と判断する。レーザ要である。
ーレベルと従来のレベルの精度は同等であったシステムの基本原理を図-3.2.9 に示す。計測車
ので、4km における総合精度は、17.3mm となりのレーザー受光器上に GPS アンテナが設置され
3級水準測量の精度を確保できた。
ている。RTK-GPS により測定される高さは地形22

3.3 最近開発の進んだ分野
3.3.1

ナローマルチビーム測深器を利用した沈下安定管理

軟弱な海底地盤上に土構造物を建設する場合、地盤の強度・安定度や地盤沈下が問題である。
沈下安定管理では沈下板による実測が一般的であるが、水深が深く施工範囲が広大である場合、沈下板を密に設置することは困難である。そのため、ナローマルチビーム（以下ＮＭＢと称する）
測深器を用いた深浅測量による沈下安定管理システムを開発し、関西国際空港２期空港島築造工事に適用した。

（１）深浅測量による沈下安定管理システム（２）まとめ本システムは２つの過程からなる。
1)層厚・沈下量把握の過程
この過程では、ＮＭＢにより得られた１日ごとの深浅測量結果より、盛土層厚と沈下量を把握する。図-3.3.1 は本手法によって求まった施工層
厚・沈下量断面図でそれぞれの線が土砂の投入実
績を示している。

ＮＭＢ測深機を用いた深浅測量により従来困難であった沈下板がない任意の地点での沈下量を精度よく把握できることが分かった。本手法は大規模埋立工事の施工管理にも使用できる。

（２）まとめ16.0

施 工 層 厚

盛砂②

捨石①

12.0

施工層厚 15.9ｍ

盛砂①

8.0

(m)
4.0

敷砂②盛砂①

沈 下 量
(m)

0.0

-2.0

沈下量 ４．１ｍ
沈下量
4.1m

-4.0
-6.0

沈下板測量位置

200

150

提内側

100

50

0

100

50

150

250

200

提外側

護岸法線からの水平距離(m)図-3.3.1 深浅測量による施工層厚・沈下量断面図

23

層 厚 (m)

15.0
10.0
5.0

1 回目圧密放置

0.0

0.0

mv=0.10×10-3 m2/kN
cv=87.6 cm2/day

-0.5
-1.0
沈 下 量 (m)2)施工（載荷）履歴取得の過程
この過程では、土砂投入毎の土質情報と深浅
測量データとを関連付けることで、施工エリア
全域の載荷履歴（載荷重）を取得する。図-3.3.2は沈下板付近の任意地点における載荷履歴および沈下量の経時変化を示したものである。深
浅測量による沈下量は、沈下板による測定値とほぼ一致しており、本システムが沈下管理に適用できることが確認された。
以上の２つの過程により任意地点における盛砂層厚・沈下量・載荷重を把握でき、軟弱地
盤における沈下安定管理が可能となる。

-1.5
-2.0
-2.5

深浅測量
沈下板測量

-3.0
-3.5
-4.0
0

50

100

150

200

250

300

350

経 過 日 数 (日)経過日数（日）図-3.3.2 載荷履歴と時間沈下曲線

400

450

3.3.2

浚渫船の自動離接岸

大型の浚渫船の浚渫後の浚渫土捨て場への接舷、係留、浚渫土砂の排送、離岸までの一連の作業を無人で行うシステムが開発された。

（１）概要
関門航路の維持を行っている大型浚渫兼油回
収船｢海翔丸｣の作業を無人で行う自動係留・自動
陸上排送装置を開発した。｢海翔丸｣を図-3.3.3 に示す。本装置は、自動離着岸システム、自動係留装置、自動陸上排送装置の３つから構成される。

図-3.3.4 航行可能範囲と接岸のプロセス
図-3.3.3 大型浚渫兼油回収船｢海翔丸｣（２）自動離着岸システム
本システムは、桟橋への誘導、桟橋への接岸・離岸に至る自動操作を５つのカテゴリに分けて実施する。
1)アプローチモード
2)接岸モード
3)離岸モード4)保持モード
5)トータルモード接岸
これら自動接岸時のプロセスを図-3.3.4 に示す。
自動離着岸システムの制御には様々な外乱に柔軟に対応でき、かつ、高精度の制御が求められた。このような条件下で操船を行うため、RTK-GPSや光波式距離計が用いられた。
接岸位置の前後方向船位誤差の計測結果を図-3.3.5 に示す。これは約 140 回分の接岸時の船位誤差に対する風の影響を示したものである。横軸は接岸時の条件である平均風速 15m/s で正面から風を受けた場合の風圧力を 1.0 とした値とし、縦軸は前後方向の船位誤差を示す。

図-3.3.5 自動接岸時の前後方向の船位誤差

図-3.3.5 から着岸時の船位は、±0.5m 以下に制御できていることがわかる。
（参考文献）海翔丸の自動係船・自動排送システ
ム，作業船 第 276 号，2004 年 11 月，日本作業船協会，pp.3-8

24

3.3.3大型沈埋構造物撤去工事

GPS による測位は単独作業だけでなく複数の作業の連携にも用いられる。

東京湾浦賀航路に於ける第三海堡撤去工事は、関東大震災で崩壊し広範囲の海底に散乱した海上要塞のコンクリート塊を撤去する難工事である。撤去前の第三海堡を図-3.3.6 に示す。

図-3.3.7

図-3.3.6 撤去前の第三海堡（国土交通省 関東地方整備局 東京湾口航路事務所
ホームページより）

コンクリート塊の位置や形状を事前に深浅測量や潜水作業によって調査して GPS による座標で管理し、これをもとに撤去計画を作成し、専用に開発したグラブや起重機を有する作業船を位置誘導することにより撤去作業を行った。これはGPS による絶対座標を共有することにより可能になったものである。
そのために「地図情報システム」と「作業船位置誘導システム」が構築された。
「地図情報システム」は、コンクリート塊の調査により判明した第三海堡の構造を記録保存す
ること、および、地図情報とコンクリート塊の属性情報（大きさや重量）を「作業船位置誘導システム」へ提供することを目的としている。地図情報は 2,500 個以上ものコンクリート塊の管理を円滑に行うため、工区ごとに整理された二次元平面
図と三次元地形図がある。二次元平面図は各工区の平面図をすべて結合して作成され、三次元地形
図は三次元化された海底地形図に GPS で測定した座標値によってコンクリート塊が配置されている。三次元地形図の例を図-3.3.7 に示す。
「地図情報システム」から出力される地図情報とコンクリート塊の属性情報は、「作業船位置誘導システム」に送られ、撤去作業に用いられる。
「作業船位置誘導システム」はクレーン上部周辺、および、作業船本体に取付けられた GPS が測定した位置情報を誘導用パソコンに取り込み、

25

三次元地形図の例

作業船の向き・方位・バケットの位置を算出する。
図-3.3.8 に誘導画面を示す。誘導画面には、深度、コンクリート塊の平面図および属性、GPS により得られた自船の現在位置およびクレーン位
置、方位や残距離が表示される。

図-3.3.8

誘導画面撤去工事で明らかになった情報を基に 3 次元
CG モデルで復元した第三海堡を図-3.3.9 に示す。

図-3.3.9 CG モデルで復元した第三海堡（国土交通省 関東地方整備局 東京湾口航路事務所
ホームページより）

3.3.4

GPS 波浪計の実用化

GPS の利用は海上工事への直接適用の他、従来の港湾工事以外の分野への応用が広がりつつある。その中でもっとも重要なもののひとつは GPS 波浪計である。

GPS 波浪計は海面に浮かべたブイに GPS を搭載し、ブイの運動を測定して波高等を測定するものである。従来の波浪ブイは加速度計を用いていたため長周期波の測定が困難であったが、GPS 波
浪計は絶対位置を測定できるので、津波を含む長周期波を検出することができる。GPS 波浪計は、
津波検出による防災効果を高めるため可能な限
り沖合に設置されるので、鉛直方向測位精度、基準局からの距離、長期間連続動作の安定性が重要である。
GPS 波浪計の大きな特徴は他の事例と異なり
GPS で測位を行うブイが無人であることである。
このため、ブイ上で測定した波浪情報を陸上に送るようになっている。また、基準局から補正情報を送るだけでなく、ブイ上の機器の遠隔操作が行えるよう双方向通信方式を採用している。図-3.3.10 に GPS 波浪計の模式図、図-3.3.11 に GPS
波浪計を示す。

国土交通省港湾局は、港湾整備に必要な沖合の波浪情報を取得するために、日本沿岸に GPS 波
浪計を設置し、データの集約・解析については独立行政法人港湾空港技術研究所が実施している。
観測データは港湾局のウェブサイト「リアルタイ
ムナウファス」で公開されている。図-3.3.12 に「リアルタイムナウファス」の画面を示す。

図-3.3.12

リアルタイムナウファスの画面（国土交通省ホームページより）2010 年 2 月 27 日にチリ中部沿岸で発生した地震により我が国沿岸域に伝播した津波を、GPS 波
浪計で捉えることに成功した。図-3.3.13 に GPS
波浪計による津波の観測結果を示す。
GPS 波浪計の観測データは気象庁にリアルタイムで提供されており、気象庁が発表した津波情報の中 GPS 波浪計の観測データが活用されている。
図-3.3.10

GPS 波浪計模式図

図-3.3.13
図-3.3.11

GPS 波浪計GPS 波浪計による津波の観測結果（国土交通省ホームページより）26

3.3.5

地震時の緊急被災状況調査

地震による被害の復旧計画を策定するためには迅速な被災状況調査が必要である。GPS は兵庫
県南部地震による港湾施設の被災調査に採用され、迅速な被災状況調査が可能なことを示し、ＧＰＳ機構が全国規模で基準局を設置するきっかけとなった。

27

平成 7 年 1 月 17 日 5 時 46 分に淡路島北部を震源とするマグニチュード 7.2 の兵庫県南部地震が発生した。本地震により阪神・淡路の沿岸部で甚大な被害が発生し、港湾施設にも大きな被害が発生した。特に、我が国の外貿コンテナ貨物の 3 割を取り扱う神戸港において、壊滅的な被害が発生したため復旧が急がれていた。
そこで、当時の第四港湾局（現九州地方整備局）
で開発され、試験的に使用され始めていた
RTK-GPS を急遽運搬し、埋立地盤の変状調査に用いることにした。地震後のポートアイランドの岸壁および護岸の変状を RTK-GPS を用いて測量した結果を図-3.3.14、3.3.15 に示す。岸壁および護岸の法線が全体的に海側への変状を呈している。沈下については、1m～2m 前後の沈下がみられる。
地震後の錯綜した状況では、従来の光学式の測量機器では見通しや機材の移動に困難があったと考えられ、このように早急に測量作業を行えたのは港湾分野が他に先駆けて RTK-GPS の導入に取組んでいたためである。

図-3.3.14

図-3.3.15

ポートアイランドの岸壁および護岸の
法線変位量（水平変位量）（参考文献）稲富隆昌他：1995 年兵庫県南部地震による港湾施設等被害報告，港研資料 No.857，
p.50，p.118，1997.3

ポートアイランドの岸壁および護岸の
法線変位量（垂直変位量）

GPS 基準局設置地点

平成 23 年 1 月 1 日現在

八戸基準局
新潟基準局
常滑基準局
長島基準局
小名浜基準局
大阪基準局
徳山基準局

神戸基準局

関門基準局

関空基準局

苅田基準局
博多基準局

青海基準局
川崎基準局
横浜基準局
観音崎基準局

港湾空港ＧＰＳ利用手引
発行日

平成 23 年 3 月 20 日

発行者

特定非営利活動法人
海上 GPS 利用推進機構〒103-0022
東京都中央区日本橋室町 1-8-8
電話番号：03-3517-7237
FAX 番号：03-3517-7236
e-mai：kikou@mar-gps.or.jp

印刷・製本

有限会社 スーパー・リー

本書の無断複写複製 ( コピー）は特別の場合を除き著作権・出版社の権利侵害になります。