天草の乱など、歴史上でも有名な殉教の島、天草諸島は、九州の熊本県の西方海上に位置する大小 120 の群島で、風光明媚な環境や温暖な気候と水産、鉱産資源に恵まれている地域であり、雲仙天草国立公園の一角を占めている。しかし、こうした観光・産業上の発展の要素に恵まれながら、離島であるという交通上のハンディキャップのため、産業、経済等においてその発展は阻害されてきた。
このような状況の中、地元の人達の本土と島を結ぶ『夢のかけ橋』への情熱は、徐々に燃え始め、昭和 28 年『離島振興法』により各種の基礎調査が実施され、天草連絡道路が事業化された。この事業には、5 つの長大橋が計画されていたが、当時の日本の橋梁技術水準は欧米に比べ非常に遅れており、この天草五橋で『橋梁技術の原点ともいうべき』世界に通用する橋梁が計画された。
ここでは、天草連絡道路の経緯と海上橋梁の新しい技術へのチャレンジや幾多の課題を解決した工夫、天草五橋が成しえた効果などを紹介する。
写真提供 第一復建（株）
1 号橋（天門橋：左上・写真手前）、2 号橋（大矢野橋；右上）
3 号橋（中の橋：左中）、4 号橋（前島橋：右中）、5 号橋（松島橋；下）1

１．天草五橋の建設の経緯〜離島振興法と森國久〜

天草連絡道路(路線名⼀般国道 266 号)は、国道 57 号の五橋⼊⼝交差点から松島町会津へと⾄る総延⻑ 17.4km の区間で、昭和 41(1966)年に完成した。
『天草島と本⼟を橋で結び、本⼟なみに発展させたい』という天草架橋の夢は、昭和 7(1932)年、『本⼟−天草問の架橋』が提唱されたことが端緒となったのである。この天草架橋実
現の中⼼となった⼈物が森國久で、森慈秀、蓮⽥敬介、園⽥直及び吉⽥重延らの助けを得ながら架橋運動の先頭に⽴って活躍した。特に、天草架橋の法的基盤である「離島振興法(昭図‐1 天草連絡道路

和 28(1953)年 7 ⽉)」の成⽴に深く関与し、天草全域の地域振興指定を導いたことが天草架橋運動のスタートとなったのである。同年、全国離島振興協議会が発⾜し、5 名の副会⻑の 1 ⼈に選ばれ、架橋に向けて国との折衝を開始したのであった。昭和 29(1954)年 12⽉には、熊本県で天草架橋期成会設⽴総会が開かれ、熊本県知事の桜井三郎が会⻑で、森は市町村代表の⼀⼈として加わった。また、天草全島⺠との⼀体的な架橋運動として「島⺠ 1 ⼈ 1 円献⾦」の運動を提案し実⾏した。著名な⺠俗学者宮本常⼀との地域振興に関する論争を踏まえて提唱した運動である。同時に、架橋前に雲仙国⽴公園への天草の編⼊、平地が少なく陸路に恵まれない天草には島内道路網整備の必要性及び本渡瀬⼾開削⼯事を国営で実施の重要性を説いた。『離島振興は天草が離島でなくなることが最終⽬的であるとすれば天草架橋の解決はその最終⽬的をー挙に解決せんとすることになる。従来天草の諸問題はややともすればいわゆる政治家達が或いは⾏政官庁など⼀部の者の問題として郡市⺠の関知せざるところであったが、こんどこそ 24 万郡市⺠のものとして解決しなくてはならない』（森國久

写真‐1 森國久像「島⺠のものとして」天草⺠報 1955 年 1 ⽉ 1 ⽇）。昭和 29(1954)年から天草架橋として具体的に調査が進められた。天草架橋の早期実現を⽬指して、熊本県知事との連名で天草を代表し、建設省や⽇本道路公団への陳情を重ねた。年数回開催される全国離島振興協議会の会議及び離島振興対策審議会の中央における動きに併せ、陳情も兼ねて度々上京した。
この間、島内の各種組織、協会等を統合して昭和 31(1956)年 7 ⽉天草振興協議会を設⽴し会⻑となる。天草郡町村会⻑、天草振興協議会会⻑、架橋期成会副会⻑、天草郡観光協会会⻑、その他離島振興関係の要職を兼務した。昭和 36(1961)年 5 ⽉、寺本広作知事とともに天草架橋の陳情で上京し、事業着⼿を確実なものとしたが、そのひと⽉後の 6 ⽉に出張中に倒れ、同⽉ 26 ⽇逝去した。着⼯決定は彼の死後まもなくのことで、昭和 37(1962)年7 ⽉に起⼯式が催され、竣⼯式は昭和 41(1966)年 9 ⽉であった。彼が先頭に⽴って牽引した架橋運動は⾒事に達成され、その後の天草諸島の離島架橋に繋がっていき、多くの橋梁が架設され、天草振興に寄与したのである。（⼭尾）2２．天草連絡道路の計画
2.1

計画概要

天草連絡道路計画は、5 つの橋を含む総延⻑ 16.5ｋｍの区間でそのうち橋梁延⻑区間は1.8ｋｍ、総事業費は 28 億円（有料事業としての⽇本道路公団負担分 22.4 億円、その他公共事業費）である。本道路の道路幅員は 5.5ｍ（2 ⾞線）、路肩 0.58ｍ×2 で構成され、舗装はアスファルトコンクリート舗装で構成されている。

図‐2 事業区分
2.2

概略ルートの選定

概略ルートは、東側ルート、中央ルート、⻄側ルートの 3 ルートが検討された。東・⻄ルートは、⽔深や地質調査から橋梁事業費が⾼くなるため不採⽤となり、中央ルートが選定されたが、雲仙天草国⽴公園内の第 1 種特別地域に指定されており、国⽴公園審議会において、種々検討の結果、永浦、前島を通過する中央ルートに決定した。さらに、1 号橋についても、A、B、C 案の 3 ルートが検討されたが、事業費⽐較の結果 B 案で決定した。
2.3橋梁の形式の検討

図‐3 ルート検討

事業認可時の橋梁形式は、1 号橋
から 4 号橋がトラス形式であり、5号橋がプレストレストコンクリー
ト橋であった。
当時の⽇本の橋梁技術は、欧⽶に劣っており、この天草五橋では、世界に誇れる橋梁計画が可能であると当時の技術者は考え、チャレンジすることを選択した。このため、世界の橋梁を勉強し、また、当時世界⼀の PC 橋を構築したドイツの橋梁を視察し知識を⾼め天草五橋の計画を⾏った。これらの経緯により 1 号橋から 4 号橋は、複3図‐4 事業認可時の形式

数案の橋梁形式検討を⾏い、経済性から現形式に決まっ

表‐1 調査に基づく設定値

た。5 号橋のみ鋼重や美観を考慮し、パイプアーチ橋が選定された。
2.4調査

海洋架橋ならではの、海洋気象台や気象庁、九州⼤学、道路公団などで潮流調査、波浪調査、潮汐調査が⾏われ、その他地質調査、測量等が⾏われ、桁下⾼さ、航路幅の設定が⾏われた。
2.5 事業償還計画
事業償還計画は、⼀般有料道路事業として料⾦算出が⾏われた。天草側と熊本側の代表点を決め、架橋前は代表点を唯⼀の交通⼿段である船と熊本側から港までは鉄道とする場合を考え、架橋後は有料道路を利⽤する陸上交通で料⾦および所⽤時間を⽐較して受益額を算出し、その範囲内で料⾦が決定された。
想定交通量、総事業費、維持管理費から償還計画が策定され、開通から 30 年で償還する計画とされたが実際の交通量が⾮常に多く、想定以上の交通量から、開通後 8 年 10 か⽉で償還し、無料開放された。（福永）

図‐5 事業償還計画

３．天草五橋の施⼯
3.1

天草架橋の特異点

天草架橋の特異点として、普通河川の渡河橋と異なり、海洋の中での橋梁⼯事であることから、資材の運搬が割⾼となり、輸送される橋梁構成部材の⼤きさも制限される。通信連絡は難関で、⼯事⽤⽔、飲料⽔などの確保も課題であった。また、⽔深が⼤きいこと（1 号橋で約 40ｍ、2〜5 号で約 20ｍ）、海底は岩盤が露出し、かつ急こう配になっていること、航路幅、航路⾼さに制限があることなどがあげられる。さらに、⼲満の差が⼤きく（平均±2.0ｍ、最⾼最低は+3.0ｍ、-2.6ｍ）であり、⽌⽔壁等の⾼さに影響した。九州の⻄側という位置関係から台⾵の通過地であり、橋梁の台⾵安定性、また、海洋構造物ということから、鋼棒の暴露試験、シースの腐⾷試験なども⾏われた。
3.2

基礎⼯・下部⼯の施⼯

2 号橋から 4 号橋の橋脚位置は⽔深 10ｍ〜20ｍであり、海底岩を破砕し平に仕上げ、その位置に橋脚を設置する⽅法で⾏われている。
海中基礎の検討では、図-6 に⽰すように、
図‐6 工法比較

4フローティングケーソン⼯法、ケーソン式プレパックド⼯法、多段式プレパックド⼯法の3 案が検討された。検討に当たっては、⽔中掘削の地盤確認、据え付け確認、ヤードの検討、コンクリート材料の検討などを⾏い、最終的には経済⽐較を⾏い、最も安価である、多段式プレパックド⼯法が採⽤された。
海中基礎の掘削⽅法としては、⽔中発破による⽅法が当初採⽤された。⽔中発破では、岩盤を穿孔しダイナマイトを挿⼊して爆破させる⽅法がとられたが、⿂類、真珠などの養殖等に当に悪影響が無いように⼀時に⼤発破することができず、分割し発破された。しかし、2 号橋では、真珠の養殖への影響で関係者との協議がまとまらず、ロックブレーカによる⽅法に変更し、掘削が⾏われた。
3.3

図‐7 1 号橋（天門橋）側面図

上部⼯の施⼯1）1 号橋（天⾨橋）上部⼯の施⼯
天⾨橋の形式選定時に、国内ではスパン 200ｍを超えた橋梁は⻄海橋（216ｍアーチ）と若⼾⼤橋（376ｍ吊り橋）の 2 橋のみであった。トラス橋の 300ｍへの挑戦は国産技術⾶躍への期待を担う懸け橋であった。 図‐8 1 号橋（天門橋）施工状況写真
海外では、最⻑の吊り橋ベラザノナローズ橋 1298ｍ（1964 年 アメリカ）、1 ⾯吊りファン型斜張橋ボンノルト橋 280ｍ（1967 年 ⻄ドイツ）が世界の⽔準であり、天⾨橋のチャレンジ性をより効果的に演出したのは両岸から⽀持なしで張り出したトラスを中央でドッキングさせるカントレバーの実績であった。橋梁技術のレベルが⼀般市⺠の⽬に⾒える形で問われ、⾵光明媚な国⽴公園とういう⽴地も相まって、⼯事の展開はマスコミや技術雑誌の関⼼を集めた橋であった。
2）2 号橋（⼤⽮野橋）上部⼯の施⼯
2 号橋（⼤⽮野橋）は、当時⽇本最⼤のランガートラス橋であり、また、⽀間⻑ 60.9ｍの単純合成桁を側径間に有する橋梁である。設計・施⼯に当たっては。吊り材やランガート

図-9 2 号橋（大矢野橋）側面図

ラス全体の振動特性の把握が⾏われた。また、潮流が速く、桁下⾼さが⼤きいことから、ケーブルエレクション⼯法が採⽤され、仮設タワーの⾼さは 40ｍに達した。本⼯事の施⼯中に、担当した会社がストライキで台⾵シーズンに⼯期がずれ込み、閉合直前（図-10）

図-10 台風時の架設状況の 8 ⽉上旬に台⾵の直撃（⾵速 49ｍ/Ｓ）を受けたが、⼤きな影響なく完了した。

53）3 号橋（中の橋）上部⼯の施⼯
中の橋は当時、世界第⼆位の⽀間を有する PC 箱桁橋で、張出し施⼯にて施⼯された。この橋の特徴としては、φ

図-11 3 号橋（中の橋）側面図

33ｍｍの⽇本で始めてとなる第⼆種鋼棒の採⽤や模型による応⼒判定、動的試験、PC 鋼材耐蝕試験がなされた。
さらに、クリープ試験を実施がなされ、上げ越し量を 15ｃｍとしている。
施⼯は、ブロック⻑ 2.5ｍ〜3.5ｍで、ワーゲン 4 台で⾏われ、コンクリー

図‐12 3 号橋（中の橋）施工図
トは、両岸のタワー間からケーブルクレーンにて実施され（30 ㎥/回）、端部の 35ｍは⽀保⼯施⼯がなされた。
4）4 号橋（前島橋）の施⼯

図-13 4 号橋（前島橋）側面図

4 号橋（前島橋）は、3 号橋と同様にφ33ｍｍの第⼆種鋼棒が採⽤され、模型実験による各種試験、応⼒判定等が実施され

図-14 4 号橋（前島橋）施工図た。
さらに、今後の⻑⼤化のために、新しい構造の性能確認試
験として、柱頭部トラス構造の設計や安全性検証、ウエブせん断補強の鉛直 PC 鋼棒の効果確認実験等が実施された、その結果が実橋でも適⽤された。

図-15 4 号橋（前島橋）模型実験

当時の技術者からは、「モノが無いなら知恵を出せ」、「設計と施⼯の協調」等の教えがあり、現在の橋梁技術者にもその教えは伝わり、現在の⻑⼤橋の技術に繋がっている。

図-16 5 号橋（松島橋）側面図

5）5 号橋（松島橋）の施⼯
5 号橋（松島橋）は、⽇本初の本格的パイプアーチ橋であり、その実現のために、パイ6プ格点構造の設計・製作の検討、振動特性の把握など各種実験がなされた。
パイプアーチ部は 12 ㎜〜16 ㎜の鋼板を曲げて、外形 1850 ㎜のパイプにしたもので、内部をリングスティフナーで補強されている。
架設は、橋台上にタワーを⽴て斜め吊りと直吊りを併⽤したケーブ
ルエレクション⼯法により実施さ

図-17 5 号橋（松島橋）施工図れた。
また、建設時は、NHK のテレビドラマ「虹の設計」のロケとして、主演の⼋千草薫さん、⻑⾨裕之さん等が施⼯現場に訪れドラマの撮影をされたと当時の技術者から話しを伺っている。（福永）４．天草五橋の完成後の効果と維持管理
4.1

完成・開通前後から 50 周年までの動き

天草連絡架橋⼯事が本格化した昭和 39 年 3 ⽉、天草連絡道路の総称は沿道の真珠養殖に因み「天草パールライン」と決定され、同時に各橋の愛称も公募によって決まった。また、同年4 ⽉から⼆年間テレビ放送されたＮＨＫ連続ドラマ「虹の設計」
は、開通⽇発売の「天草架橋完成記念切⼿」とともに、天写真-2 天草架橋完成記念切手

草架橋の名を全国に広めた。
昭和 41 年 6 ⽉には⽇本道路公団は開通⽇を 9 ⽉ 24⽇とし、五つの橋の呼称を「天草五橋」と発表した。
開通式は台⾵ 24 号の影響で強い⾵⾬が吹き荒れる悪天候だったが、1 号橋（天⾨橋）際で執り⾏われた。
天草五橋関連のイベントは、完成を祝った「港祭り（現在：上天草市松島町会津港⼀帯）」をはじめとし、
昭和 47 年からは国内市⺠マラソンの先駆けとなった「天写真-3 天草五橋開通式

草パールラインマラソン」、翌年に「天草パールラインを美しくする会」も結成、記念植樹が⾏われた。昭和 62 年の道の⽇には「⽇本の道 100 選」に選定された。開通 50 周年の節⽬の年には、熊本地震が発⽣したにもかかわらず、地元市⺠の熱意と努⼒で⽩(ペー)⿓(ロン)船競漕⼤会などの記念⾏事（天草五橋祭）が開催された。
4.2

天草五橋の完成後の効果

天草五橋の開通効果は「離島特有の不安を解消し⺠⽣の安定に寄与した」ことに留まらず、「天草地域の⽣活や産業活動を活発化させ、開通以前の離島というイメージを減少さ7せ、本⼟との地域格差を縮めた」と評価された。天草五橋の成功実例は、架橋が離島に新たな可能性をもたらし、⽣活⽔準の向上に⽋かせないものであることを⽴証し、“架橋にまさる離島振興なし”と語られ、天草諸島の 1970 年代は離島架橋の時代となった。また、国内の離島架橋プロジェクトの先駆的モデルとなり、有料道路、道路整備、農道整備、漁港関連整備の各事業によって九州（⻑崎、佐賀、⿅児島各県）や瀬⼾内海の島々でも、架橋が次々と⾏われ、⻄⽇本では多くの離島架橋事業が進展した。
天草五橋の建設過程で取り⼊れられた技術は国内橋梁技術の発展への契機となった。ここで実践された海中施⼯技術は本州四国連絡橋プロジェクトへの⼤きなステップとなり、鋼橋での張り出し架設、⾼張⼒鋼・⾼⼒ボルトの採⽤や⻑⼤⽀間ＰＣ橋の施⼯実績は、その後の⻑⼤橋梁、⼭岳道路の橋梁技術に⼤きく貢献した。このようなことから、当時の技術の粋を集めた天草架橋事業は戦後国内橋梁技術の原点といわれている。
4.3

天草五橋の維持補修・補強の推移

天草五橋開通後の供⽤ 50 年間を 10 年毎に区分して、それぞれの期間における代表的な維持補修・補強の履歴を以下に列挙する。
①供⽤後 9 年間：⽇本道路公団管理の期間で、鋼橋の再塗装を主とした維持⼯事のほか、3・4 号橋のたわみ測定解析、2 号橋では⾵による吊材の振動・応⼒測定試験が⾏われた。
昭和 50 年 8 ⽉、天草五橋は無料開放に伴い熊本県に移管された。その際の建設省⼟⽊研究所の調査による「技術指導復命書」は当時の健全性を診断した稀少な記録資料である。
②供⽤ 10〜20 年：鋼橋ＲＣ床板の損傷が顕在化し、床版補強⼯事が⾏われた。
③供⽤ 20〜30 年：４号橋の PC 主桁・橋脚の⼀部にひび割れが発⽣して、塩害防⽌対策などの断⾯修復⼯事が実施された。
④供⽤ 30〜40 年：5 号橋でアーチリブ・補剛桁間を斜材で補強する疲労⻲裂対策⼯事、併せて道路構造令改訂の B 活荷重に対応する鋼床版への取替⼯事が⾏われた。
⑤供⽤ 40〜50 年：兵庫県南部地震後、緊急輸送道路の橋梁耐震補強 3 箇年プログラムに基づいて、1〜5 号橋でそれぞれ各種の耐震補強⼯事が実施された。
特に④の⼤規模補修・補強⼯事は、⻑期間の交通規制（⽚側交互通⾏）による⼤渋滞が発⽣し、天草の地域社会・産業・経済に⼤きな影響を及ぼした。
天草パールラインは他の地域と結ぶ唯⼀の陸上交通路で、天草地域の市⺠⽣活や経済産業が⼤きく依存しており、やがて橋齢 60 年を迎える天草五橋の⽼朽化の進⾏が懸念されている。代替路線が無く、⾏楽シーズンの交通渋滞問題や災害時の交通途絶リスクも抱えている。そして天草地域は⾼速道 IC から遠く時間地図上での遠隔地という不利な条件を持っており、⾼速機能を有する代替道路の整備が求められている。新たな道路機能の確保が喫緊の課題であり、現五橋への荷重負担を軽減することで将来の維持補修費の削減にも繋がる。また、天草五橋の適切な維持管理を⾏うためには、⽇本道路公団から継承した五橋独⾃の点検保守要領に基づき⻑年蓄積してきたノウハウの活⽤が今後重要になってくる。
通常点検を反映した定期点検結果による⼊念な健全性診断、予防保全型補修への前倒しの取り組みなど、橋梁の⻑寿命化を⽬指した態勢と⽅策が必要になっている。（⼾塚）8５．熊本県の天草構想
熊本県は、天草諸島の離島架橋に取り組んできたが、天草地⽅は⼈⼝流出と少⼦⾼齢化、観光客の減少、週末や GW の渋滞発⽣及び住⺠所得の伸び悩みなど発⽣した。そこで、熊本県天草広域本部は、平成 26(2014)年に、『美しい、そして美味しい天草』構想を策定し、この構想実図-18 熊本天草幹線道路路線図

現に向け、熊本天草幹線道路建設を進めるとともに、⼋代・天草シーライン構想、御所浦島への架橋構想、島原・天草・⻑島架橋（三県架橋）構想を掲げている。
熊本天草幹線道路をはじめとする新しい橋・道路建設のプロジェクトの実現は、現状の問題の解消や、将来の街づくり施策に⼤きな寄与となる。また、プロジェクト効果による税収増等により、残る各施策の実現は、天草の⾏政および住⺠の努⼒で可能とも思える。
道路・橋の早期完成には、⼀円献⾦運動のように地元の熱意と覚悟に加え、天草に関⼼を持ってもらい、なお⼀層の⽀援が必要と思われる。（⼭尾）＜図表・写真の提供＞
図１

国⼟理院地図に加筆

図2

⽇本道路公団 天草五橋パンフレット(1966.9.24)を引⽤・加筆

図３

NEXCO ⻄⽇本コンサルタンツ㈱図 4〜図 17

⼯事報告

図 18

熊本県天草広域本部

写真１

⼭尾敏孝

写真 2

⽇本郵便（郵政省）

写真３

⽇本道路公団

天草五橋

⽇本道路公団編（昭和 42 年 5 ⽉）

社内報「道しるべ」1966.10.20

9