Las suelas bajo traviesa disminuyen
los costes de ciclo de vida

Un estudio confirma los beneficios
económicos de las suelas bajo traviesa

Máxima disponibilidad en líneas
muy saturadas

Vida útil total sustancialmente máslarga de la superestructuraEl estudio confirma:
reducción en el desgastede la superestructura devía debido al apoyo
elásticol aumento en el tráfico ferroviario
y las velocidades más altas someten a las vías y a los desvíos a un esfuerzo cada vez mayor. La consecuencia de ello son signos de desgaste enlos diferentes componentes de vía.
Esta circunstancia repercute de forma
negativa en los costes de mantenimiento de la vía. Que las suelas bajo
traviesa protegen la superestructurade balasto, se ha demostrado tanto
mediante cálculos como con la ayuda
de estudios a largo plazo en los tramosde prueba. Adicionalmente esto también lo confirma un estudio realizado
en la red ferroviaria por la Universidad
Técnica de Graz (Austria).

E

lleva a una prolongación de los ciclos
de bateo como mínimo del doble detiempo. Debido a las experiencias positivas, la ÖBB ha aumentado la utilización de las suelas bajo traviesa. En
condiciones definidas previamente1, lastraviesas de hormigón con suelas bajo
traviesa2 se utilizan hoy en día por
defecto en las instalaciones de vía y dedesvíos nuevas.
1> 30.000 toneladas brutas en total/día; velocidades > 160 km/h; vías
con radios < 600 m. Solo tiene que cumplirse uno de los tres criterios

2Comparar con ZEVrail 133 (2009) 5 de mayo, página 180 y siguientes

El estudio: utilización rentable desuelas bajo traviesa (WINS)E

l proyecto WINS ha tenido como
objetivo verificar los conocimien-

tos adquiridos en las zonas de prueba
sobre la base de una evaluación de la
red. “Nuestras comprobaciones han
indicado que los tramos equipados conlas suelas del tipo Sylomer® SLB
3007G han mostrado un comportamiento del asiento de la vía mucho
mejor. Esto es el resultado de evaluar
los valores de medición de la calidadde más de 1500 secciones. Un equipamiento con suelas bajo traviesa lleva
por lo tanto a intervalos de mantenimiento más largos y a una vida útil dela superestructura notablemente mayor. Por lo tanto, también se reducen
los costes debidos a las dificultades enla explotación. Estos efectos reducen
claramente los costes de ciclo de vidade la superestructura – a pesar de losRentabilidad de suelas bajo
traviesa – tipo de interés interno
Tipo de interés interno en %Un estudio de la Universidad Técnica
de Graz demuestra en la red ferroviaria una mejora en la calidad delasiento de la vía debido a la utilización de suelas bajo traviesa en la red
de los Ferrocarriles Austriacos: Lassuelas bajo traviesa protegen deforma demostrable el balasto – elelemento crítico en la superestructura de balasto. La mejora en elcomportamiento del asiento de la vía
lleva a intervalos de mantenimiento
más largos y a una vida útil total dela superestructura considerablemente más larga.

30

En función del radiode curvatura, cargade tráfico 55.000
toneladas brutas en
total/día, vía

252015Costes adicionales para
una traviesa con suela

10En 1997 se realizaron en la red de losFerrocarriles Austriacos (ÖBB) los primeros ensayos con suelas bajo traviesa para la protección del balasto. El
resultado: El índice de degradación dela vía se reduce a la mitad, lo que con-515 €
22 €
24 €

00250

500

750

1.000

Radio de curvatura en m» A nivel mundial en
funcionamiento 980.000
traviesas y 350 tramosde desvíos equipados con
suelas de Getzner. «mayores costes de inversión”, declara
el Director General del Instituto y el
Responsable de Estudios, el profesor
Dr. Peter Veit del Instituto para Ferrocarriles y Economía del Transporte enla Universidad Técnica de Graz. Básandose en los resultados del estudio,
los expertos han desarrollado un instrumento de cálculo de los costes deciclo de vida (LCC) que permite calcular la rentabilidad de una solución con
suelas bajo traviesa. El módelo LCC
ofrece a estrategas de la infraestructura ferroviaria - bajo consideraciónde la estructura de costes nacional
típica – una herramienta de decisión
fundada estadísticamente.

a la vez que el radio de curva disminuye. Las evaluaciones individuales
muestran que los tipos de suela más
blandos, como p. ej. Sylomer® SLS
1308G, aportan mejoras adicionales enla calidad del asiento de la vía. “Engeneral se puede decir que el equipamiento con suelas bajo traviesa es unmedio tecnicamente y economicamente probado para la reducción del coste
global de la superestructura”, puntualiza el profesor Dr. Peter Veit el resultado del estudio de los costes de ciclode vida.

Mayor rentabilidad de las suelas
bajo traviesa con vías sometidas
a grandes cargas

Las suelas bajo traviesa obtienen elmayor efecto en los costes en lositinerarios que soportan una gran carga. Aquí es donde la ventaja económica es mayor: „Cuando la vía está sometida a una carga de 70.000 toneladas brutas en total por día, se puededemostrar una reducción en los costes
de un tercio o bien un interés interno3del 16 %”, resume el Dr. Stefan Marschnig de LCC rail consult, un colaborador en las investigaciones de la TU
Graz. Ya con una carga de 10.000 toneladas brutas en total soportadas porla vía al día, se obtiene un tipo de interés interno del 5 %. El ahorro aumenta

3El tipo de interés interno se refiere aqui a la inversión adicionalpara las suelas, es decir, el valor indica el tipo de interés al que serefinancian las suelas o bien a la rapidez con que se rentabilizan sus
efectos posi o con el ratio bancario. Los Ferrocarriles Austriacos
exigen un tipo de interés del 5 % para la implantación deinnovaciones. Todos estos tipos de interés se deben entender como
tipos de interés reales, es decir, no tienen en cuenta la inflación.

Calidad del asiento de vía

Rentabilidad de suelas bajo
traviesa – tipo de interés interno

Tiempo en años
30

En función de lacarga de tráfico,
R > 600 m

25

20

15

Calidad del asiento de vía en MDZ

Tipo de interés interno en %0

1

2

3

430-2,5-5-7,5-10

10Costes adicionales para
una traviesa con suela-12,5515 €22 €24 €0010.000
30.00050.00020.00040.00060.00070.00080.000Carga de tráfico [toneladas brutas en total/día, vía]

-15
Suela SLB 3007G
Referencia – sin suela

5678

Composición de los costes anuales normalizados
Carga de la vía > 70.000 toneladas brutas en total/día, vía recta

100 %
90 %

Todas las evaluaciones
mediante cálculo estático
(tipo de interés 0 %)

80 %
70 %
60 %
50 %
40 %
30 %

LCC total
20 %Amortización

10 %Costes por dificultades
en la explotación0%

InstandhaltungskostenReferencia — sin suela

Suela SLB 3007G

Pruebas a largo plazo en tramos con
cargas por eje extremadamente altas

L— Intervalos de bateo más largos del 100 % como mínimo
— Menos intervalos de vía en la línea alrededor del 50 %— Prolongación de la vida útil total de la vía del 25 % como mínimo
— Menos ondulaciones de deslizamiento en curvas estrechas— Mejor asiento de la vía, debido a ello mejor confort de marcha— Combina las ventajas de una traviesa de madera con las ventajas
de una traviesa de hormigón pretensado— Mayor superficie de contacto entre la traviesa de hormigón y elbalasto de vía (hasta un 90 % menor compresión superficial enel balasto)— Disminuye el comportamiento de consolidación del balasto de la vía

Estudio WINS – resumen— Primera comprobación estadística a nivel mundial de la rentabilidad de las suelas bajo traviesa mediante evaluaciones en la red
ferroviaria en cooperación con los Ferrocarriles Austriacos (ÖBB)— Al menos un 10 % de interés interno de la inversión adicional— Mayor rentabilidad de las suelas bajo traviesa, cuanto mayor esla carga en la línea

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Reducción de costes con análisis LCC
os resultados del modelo LCC confirman que una inversión en suelas
bajo traviesa es tanto más rentablecuanto mayor es la carga en la vía. Esta
relación permite concluir que, en particular en las líneas con cargas por eje
extremadamente altas, las traviesas
con suelas son una solución efectiva
para la reducción de los costes. Getzner Werkstoffe estudia por lo tantoeste aspecto con mayor frecuencia
también en líneas con una carga poreje de 36 toneladas: Así, por ejemplo,
se esperan resultados parecidos en las
pruebas a largo plazo en la Facility for
Accelerated Testing Service (FAST) enPueblo, Colorado.