Colloquium
第135回 運輸政策コロキウム（ワシントンレポートⅤ）

アメリカ航空産業の現状と今後の展望／
米国の空港混雑問題とスロット調整方式
2020年1月30日 運輸総合研究所 大会議室

■講演の概要

講師

坂本弘毅
高木大介

ワシントン国際問題研究所主任研究員
ワシントン国際問題研究所研究員

コメンテータ遠藤伸明

東 京海洋大学海洋工学部
流通情報工学部門教授

携リージョナルキャリアの運航を含めて国内線の供給量は，需要とほぼ同じも，2018年は前年比5％弱の成長を示し推移を取っている．需要の増加に呼応している．提携リージョナルキャリアにつて，提携リージョナルキャリアへの運航

ネットワークキャリア（アメリカン航空，

いては，2010年以降，ネットワークキャリ

委託分も合わせてかなり増加している．

デルタ航空及びユナイテッド航空の3社）

アによる不採算路線の縮小という方針

国際市場も，ネットワークキャリアのとLCC（サウスウエスト，ジェットブルー，が打ち出されたことから提携リージョナ

国内市場及びLCCに比べると若干小幅

スピリット，フロンティア及びアレジアン

ルキャリアの旅客数やRPM自体は減少ではあるが増加傾向を維持している．

トの5社）を合わせた全市場の輸送需傾向にあったところ，2018年は一転してLCCも需要の曲線と同じようにネット

要の推移は，ネットワークキャリア，LCC

旅客総数でも4.2 ％増，RPMでも4.5％

ワークキャリア以上に高い増加率を示しともに国内線で積極的に路線を拡大し増となったことから，いかに米国の国内ており，過去最高の供給量を更新していたことが 影 響し，旅 客 数 では前年比

市場の需要が大きかったかが窺える．

る．実際に米国において情報収集等を4.8％の増加，RPM（有償旅客マイル）で国際市場については，やはり米国経行っていても，LCCのネットワークまたはは 前 年 比4.9 ％ の 増 加となっており，

済の好調に伴い，旅客数，RPMともに増旅客数といったものが非常に増加，拡2018年は過去最高の需要を達成した．

加傾向を維持している（旅客数は前年大しているといった状況を非常によく見

以前は国際線で利益を上げるという時

比1.1％増，RPMは前年比3.1％増）
．国

聞きした．

期もあったが，近年は国内市場が非常

内市場に比べると増加率は若干少ない

市場別のロードファクターを見てみてに活況であることが影響していると言ものの，依然として成長の曲線を描いても，ほとんどの市場において80％以上のえる．

いる状況が見て取れる．

ロードファクターを維持している（ネット1──旅客輸送の需給について

その国内市場においては，ネットワー

LCCも，ネットワークキャリア以上にワークキャリア国内市場：85.5％，ネット

クキャリアからの委託を受けて地方の路線を拡大したことを背景に旅客数，

ワークキャリア国際市場：81.8％，LCC：

小規模空港とハブ空港を結ぶ短距離路

RPMともに増加を続けており（旅客数84.1％）．

線を運航する小規模航空会社を指す提は前年比6.8 ％増，RPMは7.4％増），過去最高の数字を達成している．LCCに関

講師：高木大介

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運輸政策研究Vol.23 20212──航空企業の損益についてしては2010年頃以降，旅客数の増加に

まず収入の推移と構造について見て比してRPMの方がより増えており，拡大

いくと，国内市場と国際市場を合わせたする路線が長距離化していることがわ

ネットワークキャリア全体の営業収入にかる．

ついては，航空業界の需給が非常に高続く供給量について，
ネットワークキャ

いレベルで推移した結果，総収入額，ユリアとLCCを合わせた全市場の推移は

ニット当たりの収入額ともに2017年に続

やはり経済の好調に起因して引き続き

き二期連続で増加している．特に総収増加が継続しており（前年比4.6％増），

入額は2000年以降の最高値を記録し国内線が供給量の伸び率を牽引していた．またネットワークキャリア全体の営ると言える．

業収入を国際市場と国内市場に分ける

コロキウム

Colloquiumと，国際線については2017年まで3期連騰してきているということ，そして人件費提携リージョナルキャリアがどの程度の続で減収という状況であったが四期ぶも経済の好調さを受けて非常に上がっ

割合を占めているかというと，提携リーりに増収に転じている．国内市場は基てきていることから，実額，ユニット単位

ジョナルキャリアも費用の増加に伴い収本的には増収が続いており，堅調に推移

ともに二期連続の増加となっている．国益が下がっているものの，割合としては7している．

際市場と国内市場に分けて見ても，どち割近くが提携リージョナルキャリアの収らの市場も増加傾向は市場全体と同様益となっている．

LCC全体についても，積極的な路線拡大により収入は増加している．総収入である．

LCCもネットワークキャリアと同様に

額は前年比7.3％の増加となったが，他

LCCについても燃料価格の高騰や輸2015年をピークに減益が続いている．

方，ユニット単位ではLCC間の競争，あ送量の拡大等の影響から費用が非常に

2018年も前年比15％近くの減益となっるいはフルサービスエアライン（FSA）と増加しており，二期連続で1割強の増加ている．それだけ人件費，燃料費などのの競争が非常に激化していることから，となっている．LCCがネットワークキャリ

コスト増がかなり影響していると言える．

その対応策として運賃を引き下げてきた

アと異なるのは，この20年弱で非常に規結果，横ばいに近い微減といった状況と模が拡大したということであり，低価格なっている．

を売りにしながらもそれだけ費用も増大

米国の経済は非常に好調であり，航旅客1人における1マイル当たりの収入しているということである．この点が，空産業全体の輸送需要または供給は非を表すイールドを見てみると，ネットワー

LCCが今後の企業経営の中でどのよう常に高い水準であった．とりわけ国内線

クキャリアは需要増や燃料価格の上昇にコントロールしていくかという1つの大の需要増が加速している印象である．供等が影響し，2017年に続き増加となってきな課題になってくると思われる．

給についてもLCCが路線の拡大を図っ

3──まとめいる．なお米国においてはいわゆる燃油

人件費について更に見てみると，2018ていることが増加率を押し上げているとサーチャージを旅客収入に加えて財務

年のネットワークキャリアにおける従業見てとれた．同時にロードファクターも，諸表上に示すことから，近年の燃料価

員1人当たりの人件費が13万3,865ドル，路線を拡大したからといってロードファ

格の上昇がイールドにも反映されている対してLCCが13万1,940ドルで，1人当たクターが下がることはなく，ほとんどのと思われる．一方，LCCは競争激化によりで見るとほぼ同額といってよいくらい市場で80％以上という高い数値を維持

る運賃の低下が影響し，減少傾向という

拮抗している．一方，1ユニット当たりのしている状況だった．

結果になっている．

人件費は両者に少し開きがあり，ネット

損益に関しては，営業利益はネット

近年，航空会社のビジネスにおいて，ワークキャリアの5.08セントに対してワークキャリア，LCCともに前年より減少

預入手荷物の手数料や機内の飲食物

LCCは4.04セントで，LCCの方が同じ人した．収入面では，ネットワークキャリアの提供，予約変更手数料などの附帯収件費を掛けた場合の労働生産性が高いのイールドは上昇傾向を維持した一方，入によって収益を上げる傾向が強まってと分析することができる．

LCCのイールドは小幅ながらも低下しおり，ネットワークキャリアでさえも航空

燃料費については，世界経済の成長

た．費用面では，人件費と燃料費の上昇

運賃をなるべく低くしてこれらの附帯収の不透明感やシェールガス，シェールオ

が続いており，そのことが各社の営業利入に当たるサービスを別途有料化するとイルの生産拡大等が影響して燃料価格益を押し下げたと言える．

いう戦略をとっている．直近の10年あたが大きく下落した2014から2015年頃か

そのような状況を受け，今後注視すべりを見ても，この附帯収入が非常に増え

ら徐々にまた価格が上昇しており，2018

きポイントとしては，1つが人件費，燃料てきている．この中で，ネットワークキャ

年も航空会社の費用を押し上げることと費の高騰を受けて，各航空会社がコストリアにおいて附帯収入がその総収入になった．

コントロールをいかに行うか，コストコン

占める割合は概ね15％程度と言われて最後に損益の推移と構造について見

トロールしつつも需給のバランスをどれいるが，LCCは附帯収入の割合が非常てみると，ネットワークキャリア全体の営だけとっていくかということが求められに高く，概ね40％程度が収入に占める

業損益は2015年のピークを境にそれ以ると思われる．今年は大統領選挙もあ割合と言われている．

降徐々に下がってきている．2018年も一り，現大統領のトランプ大統領も景気を続いて費用の推移と構造を見てみる

定の利益水準は確保できているものの，これ以上失速させない，後退させないとと，航空会社が大きな影響を受ける費

費用の増加が大きく響いて三期連続のいうことを念頭に選挙対策をとってくる用項目として人件費と燃料費が挙げら減益という状況となっている．

ことは容易に想像され，したがって直近

れる．2018年は，燃料価格が非常に高コロキウム

ネットワークキャリアの損益においてで米国経済が急に失速するということ

Vol.23 2021 運輸政策研究

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はなかなか考えにくいと思われる背景がトは米国西海岸からハワイへの路線を機に対して課す10％の関税が非常に大ある．そうなると人件費もまだ引き続き

昨年の3月から運航している．これによりきく影響すると言われている．それにつ上昇していくと思われ，そのような状況

従来ハワイ路線を運航していたハワイ

いてエアバス社は，米国内にある自社工の中で航空会社がいかにネットワークをアン航空やアラスカ航空との競争が激場での航空機製造を増産すると発表し拡大させていくのか，ネットワークキャリ

化するという状況が生まれている．
ジェッており，米国内で製造されると関税がか

アとLCCのそれぞれがそれぞれをどのよ

トブルーは 米 国 東 海 岸 のボストンとからないという仕組みを逆手に取っていうに捉えながら戦略を立てていくのかがニューヨークからイギリスのロンドンにる状況である．

ポイントと思われる．

国際線を就航させる準備を進めている．

■講演の概要もう一つは，営業利益が徐々に下がっ

また，近年では新規路線の開発の中てきているという状況があるが，その内で超長 距離の直行路 線が出てきてい訳を国内線と国際線に分けてみると，実る．例えば昨年10月にはカンタス航空がは国際線の部門では営業利益が若干の

ニューヨーク－シドニー間に直行便を飛改善を見せており，2016年，2017年は減ばすための実験飛行を行った．飛行時

米国では，好調な経済情勢等を反映

益だったが2018年は若干だが上昇に転間が19時間16分，距離にして1万6,000km

して航空需要が過去最高の水準に増大じた．米中の貿易摩擦や中東の安全保超の路線となる．現在もシンガポールのする中，主要空港では混雑と遅延が発障の問題などがあるが，そのような中でチャンギ空港とニューヨークのニュー生している．混雑空港等では空港容量

国際線をどれだけ成長させていけるか，

アーク・リバティ空港をおよそ18時間30の拡大に限界がある一方，世界的に航国内線との両輪で利益を上げていくと分で結ぶ路線があるが，このように超長空輸送市場の規制緩和が進み，市場競いう状況がより求められてくるのではな

距離の路線が増えることによってまた新争の活性化による消費者利便の向上がいかと思われる．

たな就航地が生まれ，米国のインバウン指向される中，スロットの効率的な活用

ド・アウトバウンドもより増加し，多様にを促進し，混雑空港の能力の最大活用なっていくと思われる．

を図る方策の推進が重要である．

2018年及び2019年の米国航空産業
においては，航空会社間の共同事業に

1──米国の混雑空港等の現状・スロット調整方式等の経緯

関連した動きが活発だった．日本でいう米国航空産業においてはポジティブ

IATAガイドラインでは，混雑度に応ところのいわゆる独占禁止法である米な話題が多かった一方で，ネガティブなじて空港を3段階のレベルに分類してい国の反トラスト法の適用除外を含めての話題もある．ボーイング社の737MAX 型

る．レベル3空港が混雑空港で，非常に共同事業を航空会社各社が米国運輸省

機の運航停止問題がいまだ続いており，

厳しい空港容量の制約があり，発着調（DOT）に申請していた．昨年は2件の昨年末にはCEOも交代する事態となっ整が必要な空港である．次に混雑してい共同事業が承認されており，1つが 7月にている．本件が影響し，ボーイング社もる の が レ ベ ル2空 港 で，一 部 のスケ

アメリカンとカンタス航空の共同事業が巨額の赤字を見込んでいるとの報道もジュール調整で対応が可能な空港であ承認され，続いて11月にはデルタとエーあった．運航再開の時期については，今る．レベル1空港は混雑がない空港であルフランス－KLMとヴァージン・アトラン

年の半ば当たりというのが現在の見込る．米国では，レベル3空港は，ニューティックの3社の共同事業が承認され

みだが，機材繰りの話だけではなく，例

ヨークのジョン・F・ケネディ空港（ JFK），

た．それらに続いて他にも数件の共同

えばパイロットの教育に使用する専用のラガーディア空 港（LGA），ワシントン

事業が申請されており，ハワイアン航空

シミュレーターが非常に不足しているとと日本航空，デルタと南米のLATAM航の話も出ている．では737MAXの運航

空グループ，そして同じくデルタとカナダが再開されればさらに米国の航空産業

第2の航空会社であるウエストジェット

が盛り上がるのかといえばそうではないの共同事業が現在DOTで審議中となっとの見方もあり，運航が再開されることている．

によって逆に機材供給が過多になってし

上記の共同事業は主にネットワーク
キャリアの動きだが，それに対してLCC

まい，需給バランスを崩しかねないとの見方をする専門家もいる．

の方では路線の長距離化が進んでいまた，ボーイング社のライバル企業でる．サウスウエストとジェットブルーの2社あるエアバス社に関しては，米国政府がが長距離化を進めており，サウスウエス

対EUの関税措置の中で，欧州産の航空

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講師：坂本弘毅

コロキウム

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DCのロナルド・レーガン・ワシントン・ナル（HDR）を制定し，当該5空港を混雑

プレファレンス（優先配分権）に基づき，ショナル空 港（DCA）の3空 港であり，空港に指定した．その後，EWRについ翌期の同スロット枠の保有権利を有し，米国連邦航空局（FAA）がスロット規制ては空港 処理能力に余裕が生じたた

航空会社は安定的・継続的なダイヤ設を課している．レベル2空港は，ニューめ，1970年に適用除外となった．1978

定が可能となる．第2点は，U／Lルール

アーク・リバティ空港（EWR），シカゴ・

年に航空の規制緩和（路線参入，運賃

であり，これは逆に運航実績が80％未

オヘア空港（ORD），サンフランシスコ

設定等の経済的規制を自由化）が実施

満となると翌期の同スロット枠を失うも空港（SFO），ロサンゼルス空港（LAX）

され，従来，航空事業者で構成するスのである．第3点は，DCAではスロットのの4空港である．レベル1空港はその他

ロット・スケジュール委員会がスロット調

交換・リース・売買が可能である．第4点の空港であり，今回の調査では，世界最整を行っていたが，スロットの需要増加

は，ペリメータールールであり，都市内や大の航空旅客数を誇るハーツフィールに全会一致を原則とする同委員会が機都市近郊の空港における運航距離制限

ド・ジャクソン・アトランタ空港（ATL）を能しなくなった．1981年から1983年の間により，混雑空港の混雑を緩和するとと調査対象とした．また，ロンドン・ヒースに，航空管制官の大規模ストライキが起

もに，空港容量に余裕のある郊外の空

ロー空港（LHR）も調査対象とした．

こり，管制能力が大幅に低下したが，全港に路線設定を誘導するための制限で2018年の空港利用者数ランキングで

米22空港で定期便数の削減などFAAがある．第5点は，機材サイズによる使用制

はATLが世界一であり，2015年に世界イニシアティブを発揮し，その後はFAA限である．第6点は，EAS（Essential Air

初の1億人超えの空港となった．また，4が混雑空港のスロット配分を采配する

Service）という生活路線の確保のため

位にLAX，6位にORDが入った．羽田空立場になった．1986年にBuy-Sellルーの制約であり，ボルチモア・ワシントン空港は5位であった．国際線利用者数ラン

ルが導入され，混雑空港でスロットの売港やワシントン・ダレス空港等に路線がキングでは，1位 がドバイ空 港，2位 が買等が 可能となった．また，Use it or

設定されている．

LHR，3位が香港空港であり，また，17Lose itルール（U／Lルール：65％以上

位が成田空港，19位がJFKであった．

利用されていないスロットはFAAが回

定時運航率（OTP：On-Time Performance） 収）が導入され，1993年には利用率がランキングでは，2018年のメガ空港（年80％に引き上げられた．

2──各空港における混雑とスロット調整
方式の現状

米国内各空港等の混雑やスロット調

間出発定期便 座席数：3,000万座席以

2000年のAIR21法という規制緩和等上）の中で1位が羽田空港で，85.62％でを更に推進するための法律の成立によ

ATLには平行する5本の滑走路がああった．羽田空港は4年連続で定時運航

り，HDR 廃止の方向に政策転換が行わ

り，最良の気象条件下では220回／時も率の世界一を獲 得した．2位がATLで，れ，ORDでは2002年7月までに，JFKとの航空機の取扱いが可能である．ATL

デンバー空 港，LAX，JFKも健闘した．

LGAでは2007年1月までにスロット規制の空港容量は極めて大きく，定時運航

成田空港は79.65％と，主要空港のカテが廃止されることとなった．しかし，こ率は，2015年以降，出発便・到着便ともゴリーの中で13位であった．2019年のれが失敗の結果となり，2007年のスロッに80％を超えて安定している．

最 新データでは，モスクワのシェレメ

ト上限値の撤廃により，JFKで発着回数

JFKについて，4本の滑走路があり，最テェボ空港が突然1位に浮上した．同空が急増して運航遅延が激化し，これが良の気象条件下では93回／時の航空機

港は過去1年間で約15％の便数増加を

全 米航空網の運航遅延へと波及しての取扱いが可能である．JFKでは2007

遂げ，主要空港からメガ空港のカテゴいった．米国政府は，強制回収を伴うス

年のHDR 廃止後に出発便数が急増し

リーに移った．羽田空港は2位だったが，ロットオークションの導入により事態をたが，その後はスロット規制が復活して86.60 ％に向上した．トップ20の中に，打開しようとした．しかし，航空会社等

基本的に出発便数は横這いの状況であ

米国から8空港がランクインし，ATLはの反対と訴訟の結果，最終的には実現

るが，出発旅客数等は右肩上がりの増

米国で最上位だった．成田空港は主要に至らず，結局，JFKで81回／時，LGAで加である．多くの航空機が離着陸する空港の中で11位，伊丹空港は大規模空71回／時，EWRで81回／時というスロッ

朝や夕刻の時間帯が一番混雑しており，

港の中で3年連続の1位を獲得した．

ト規制が復活した．

またヨーロッパ方面やアジア方面への整方式の現状を見ていく．

米国のスロット調整方式の歴史を見て米国のスロット調整方式等の現状を

国際夜行便が出発する20時頃にも混雑

い く．1960年 代 に5空 港（ JFK，LGA，見ていく．第1点は，ヒストリック・スロッ

する．定時運航率は，2018年に出発便

EWR，ORD，DCA）で運航遅延が深刻トであり，スロット保有航空会社は運航

で約79％，到着便で約76％であり，混雑化したため，
FAAが1968年より混雑ルー

実績が80％以上の場合，ヒストリカル・空港の中では健闘しているのではない

コロキウム

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か．一方，平均遅延時間は，出発便で約

エスト等がスロットを取得した．

計便数の上限値が年間48万便と設定さ76分，到着便で約84分であり，一部の便

DCAでは，スロット規制が課されていれ，上限値近くで約20年間推移してきたの数分の遅れがその後の全体的な遅延るため，出発便数は横這いという状況でためと考えられる．LHRのスロット調整に大きな影響を与えてしまう状況が考えあるが，出発旅客数は約倍増しており，方式について，まず欧州連合（EU）のられる．JFKはニューヨークの中心部へ

機材の大型化等が要因と考えられる．

ルールがあり，米国と同様に，ヒストリッの近接性のために，新規参入航空会社

DCAの定時運航率は大体 横這い，約

ク・スロット及びU／Lルールが適用されにとって魅力的な空港であるが，スロッ80％で安定している．平均遅延時間は，ている．一方，EUルールでは，スロット

トの獲得は一般的に困難と考えられ，長時間化の傾向にあり，出発便で約73

交換は認められているが，スロット売買

現 在 スロット規 制を課されていない

分，到着便で約65分であった．DCAでもについては明確な規定がされていない．

EWR等 の 使 用が 容 易と考えられ る．

ペリメータールール が 課されており，

英国では，1990年代後半にスロット売

JFKのスロットは交換やリースが可能で1966年の導入当初は650マイルであっ買の適法性が判例上認められ，スロットあり，提携航空会社間のスロットの交換たが，その後1,000マイルに拡大し，現売買が行われてきた．2000年代にブリやリースが一般的であり，提携航空会社

状では1,250マイル（約2,000キロメート

ティッシュ・エアウェイズがスロット購入の参入のために使用されることがある．

ル）となっている．議会承認により同ルーを積極的に行い，その優位性が増大しLGAには，2本しか滑走路がなく，しルの変更が可能であり，LAXなど西部たと考えられる．スロット価格が高騰し

かも2,000メートル級である．LGAではスの主要空港等への直行便の就航が例外ているとの報道もある．LHRのスロットロット規制が継続しており，出発便数は的に認められている．同ルールにより，売買では，購入者は北米・アジア等の長

横這いの状況であるが，出発旅客数は

現状で，国際線は，カナダ東部とカリブ

距離路線に就航する航空会社等，売却増加傾向である．定時運航率は，出発

海の5路線に限られている．新規参入航者は低採算の国内線や短距離の欧州域

便で約76％，到着便で約72％であり良く空会社にとってはワシントン・ダレス空

内路線を運航する航空会社等という構ない状況である．平均遅延時間も約74

港等の利用が容易と考えられるが，既存図が多かったと考えられ，英国内の地方分と長い状況である．1984年から，LGA

航空会社の合併・買収等の際にスロット

都市から首都ロンドンへのアクセスの減

発着の直行便について，1,500マイル（約が動いてきた経緯がある．デルタとUSエ

少等が生じたと考えられる．

2,400キロメートル）のペリメータールー

アウェイズの大規模取引に加え，サウス

日本でも，混雑空港でヒストリック・ス

ルが課されている．例外が2つあり，デンウエストはエアトラン航空を買収したが，ロット及びU／Lルールが適用されていバー路線（1,609マイル）と土曜日の運

その内容にエアトラン航空のDCA保有

る．羽田空港ではスロットの1対1の交換航は可能である．同ルールにより，国際スロットが含まれていた．2013年のアメのみ可能，ただし昼間と深夜早朝時間

線は，現状でカナダ東部とカリブ海の7

リカンとUSエアウェイズの合併の際は，帯をまたがる交換は不可である．他空路線に限られている．LGAのスロットに競争入札の結果，サウスウエスト，ジェッ

港では，スロットの1対1での交換，コー

ついて，大手航空会社の大規模取引，

トブルー，ヴァージン・アメリカがDCAのドシェア実施の場合は他の航空会社へ

既存航空会社の合併等の際に，新規参スロットを獲得した．

の貸与が可能等となっている．

入航空会社がスロットを獲得してきた経LHRは年間空港利用者数が約8,000

緯がある．例えば，2011年にデルタとUS

万人と欧州最多の空港であるが，滑走エアウェイズ（現在はアメリカンに合併）

路は2本である．国際線利用者数は世界

今後の展望として3点申し上げる．第1の間で大規模なスロット取引が行われ第2位の約7,500万人で，欧州の玄関口と点は，世界的に航空需要が増大し，スた際，FAAは，一定数のスロットを回収しての地位を築いている．2019年6月にロット規制を必要とする混雑空港の増して競争入札にかけることを条件とし，第3滑走路の新設を含む空港拡張計画

加が見込まれる中，競争が激化する世界

この 結果，ジェットブルーやウエスト

が 発 表され，新 滑 走 路 の開業目標は中の空港にとって，定時運航率が更に重ジェットはスロットを獲 得した．また，2026年末とされている．LHRの出発便

要な業績指標となるのではないか．定時

2013年のアメリカンとUSエアウェイズの数は，ブリティッシュ・エアウェイズが半

運航率は，悪天候，機材繰り，機材故障，合併に際し，米国司法省（DOJ）は，両分以 上のシェアを占めている．ヴァー

乗務員のストライキやパイロット不足等

社の合併の条件として，DCAとLGAのジン・アトランティック，エアリンガス，ルの要因に加え，就航航空会社の定時運

一定数のスロットを返上させて競争入札

フトハンザ等は約3％のシェアである．合航努力や，空港全体の遅延からの回復にかけることとした．この結果，サウスウ

計便数はほぼ横這いであり，これは合能力等が影響し，対応が複雑である．空

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3──スロット調整方式等の今後の展望

コロキウムColloquium

港関係者の連携・対応を強化し，定時化が進行し，運賃上昇や選択肢削減等

占有率が約10％伸びており，ハブ強化

運航率を改善させることが更に重要となの消費者へのマイナスの影響があるとが伺える．

るのではないか．

いう主張もある．

第2点は，空港混雑問題の解消のためには，基本的に，空港施設能力，空域，の航空会社が高い市場占有率を持って■遠藤教授コメント

いる，スロットが不足しているあるいは航空会社と空港が密接な関係にある，管制能力等の空港処理能力の拡張が重要である．

ハブ化の競争への影響として，特定1──米国旅客航空企業の動向

このようなことに起因して，参入障壁が第3点として，混雑空港の能力の最大

最近の航空会社の戦略としてサービ発生している，その結果，運賃は特にハ活用方策として6点を提案する．1点目はスのアラカルト化またはアンバウンドリン

ブ空港間で高く，市場閉鎖と呼ばれるペリメータールールの緩和・廃止であり，グと呼ばれるものがある．元々LCCが始問題も一部の路線で起こっているという航空路線の長距離化，外国航空会社のめたもので，附帯サービスを運賃から切指摘もある．一方，ハブ経由便ではむし

新規参入等を促進すべきではないか．2

り分け，更に内容を細分化して料金を設

ろ運賃が低下した，あるいはハブ間でも点目はU／Lルールの厳格化であり，現定し，利用者に選択していただく．そう低下したという知見も出ておりなかなか状で「80％以上」というルールを，
例えばいった戦略を最近は米国のFSAも採用判断が難しい状況である．

「85％以上」や「90％以上」として，使用している．一般にはベーシックエコノミー

率の低いスロットを回収・再配分しては運賃と呼ばれている．

空港での混雑が発生し，これへの対応のため，スロットについて規制や公式・どうか．3点目はスロット管理費などス

学術的研究によれば，欧州とアメリカ

非公式のルールを各国が決めていると

ロット保有コストの設定であり，航空会の間においてノルウェイジャン・エアシャ

ころであるが，効率的なスロット利用と社の自主的な経済的判断によるスロット

トルが参入している路線でFSAがベー競争を促して，最終的には利用者増加

解放を促進してはどうか．4点目は保有

シックエコノミー運賃をマッチングさせにつながったという評価もある．

スロットのリース禁止など使用制限の設る形で設定するということも起こってい定である．
5点目は強制回収を伴うスロッるようだ．

を一定期間・一定割合毎に回収し，評の問題点として，むしろ市場集中や独占力の強化が起こっているという指摘もあト再配分であり，継続的な競争環境維持の観点から，既存航空会社のスロット

一方，混雑空港のスロット規制・制度2──米国の空港混雑問題とスロット調整方式

る．また，適切なスロット水準の予想が困難，不透明・恣意的なスロット配分，価方式や競争入札等により再配分する

IATAレベル3に該当する空港につい既得権益化，スロット売買における排他制度に再チャレンジしてはどうか．6点目て，欧州の中規模・大規模空港はほとん

的・差別的な行為等が挙げられている．

はATIの承認や再評価の際に，混雑空どがそれに該当し，次いで中国・台湾の主

日本では，愛媛大学の福井先生がこの港等における既存航空会社のスロット

要都市の空港も大体が混雑空港である．

分野の研究を盛んに行い，様々な知見を返還や売却を条件とし，回収したスロッ

混雑が生じている理由のひとつに，最トを再配分してはどうか．ATIに関し，3

近 のアライアンスや ジョイントベン

混雑・遅延の緩和の問題は非常に難

大アライアンスを中心とした国際連携がチャーの進展に伴い，空港のハブ化がしくて，空港使用料，ゲートやセキュリ強化された一方，国際航空市場の寡占

航空会社の戦略のもとで強化されていティ，管制や航空会社の戦略など，密接ることが言えるのかもしれない．

に関係している．日本の遅延率は非常に出している．

欧州の主要空港を拠点とするアライ

低くて，一番良い成績をおさめているとアンスの2005年から2018年までの市場いう話があったが，混雑・遅延の政策は占有率の変化について，ヒースローはほパッケージとして非常にうまくいっている

とんど変わっておらず，ブリティッシュ・

と言えそうだ．

エアウェイズが50％，その他のワンワー
ルドが10％という状況である．それに対■質疑応答して，スターアライアンスのハブであるフ

コメンテータ：遠藤伸明

コロキウム

ランクフルト，スカイチームのハブである

1──コメンテータとの質疑応答

アムステルダムとシャルルドゴールでは，

Q FSA3社の中で，デルタの業績が抜キーとなるアライアンスにおいて，市場

きんでているが，他の2社との違いはVol.23 2021 運輸政策研究

159Colloquium

ずしもセカンダリー空港ばかり選択すにとって，一番近いLGAから西海岸等

A デルタと他の大手2社との差についるわけではなく，大規模空港や混雑の主要都市に直行便で行けるのはメて，各社ごとのロードファクターを見る

空港でもネットワークキャリアと競争しリットが大きいと考える．

とデルタがアメリカン，ユナイテッドにている．
LGAにおいてもウエストジェッ

比べてロードファクターが高い．デルトとデルタのジョイントベンチャーといQ ペリメータールールの廃止について

タが86.1 ％ に 対して アメリカン がう計画に対してジェットブルーやスピ

どの程度のシフトになるのか．あまり

82.7％，ユナイテッドが83.7％で，このリットから，ジョイントベンチャーを承現行のネットワークを大きく崩すと，利差が利益の差にも結びついているの認するならスロットを配分せよとDOT

用者にとってデメリットが発生する，そではいか．

に申し立てを行うなど，大規模空港に

こまでは起きないのか．

何か．

おいてもLCCとネットワークキャリアのQ LCCの座席供給数が増加している競争が起きていると言える．

A 西海岸への路線は幹線路線であり，非常に需要も多い．デルタや他の航空会社にとって有力なマーケットであ一方でイールドが低下しているという話だが，これはLCC及びULCC全体に

Q ATI承認の際のスロット返還の条件

り，そこを太くしたいというのは潜在当てはまることなのか，
それともサウス化に関し，航空会社の経営の自由度的にあるし，それを望む利用者も多い

ウエストやジェットブルーとそれ以外を尊重する一方，消費者への影響とののではないか．

のLCC，
ULCCで異なるのか．

バランスをとりながら政策が展開され

A サウスウエストやジェットブルーはており，スロット不足のためATI審査を

2──山内所長との質疑応答

イールドの低下が小幅なのに対し，ス

厳しくするのは難しい判断が求められ

Q スロットについて，米国では法律的ピリットやフロンティアといったULCC

るのではないか．

にどのような位置付けなのか．

の方がイールドの低下が顕著である．

A スロット回収の手段が限られている

A スロットについて，「 ライト（権利）」サウスウエストに関してはLCCの中でのが現状と考える中で，ATIの審査にではなく，「プリビリッジ（特権）」と整もかなり大規模なネットワークを有しおいて各航空会社の様々な意見が提理されている．

ており，またサービスの面でも手荷物出されて議論する過程において，DOTの預入手数料や予約変更手数料がが力を発揮できる有力なツールでは

航空運賃の中に含まれているなど，他

ないかと考えて提案した．

のLCCと戦略が異なっている．ジェッ

Q ライトがあれば財産になるがそうでもなく，スロットを売買しているというのは非常に曖昧である．日本では，

トブルーは，「Mint」と呼ばれるプレミ

Q ペリメータールールの緩和・廃止に2000年の法改正前までは，航空法でアムサービスを長距離国内線に導入しついて，高イールドかつ長距離路線に免許制度だったため，免許を与えるとており，そういったサービスがイール

航空会社が路線を張ることにより，経その空港のスロットを使って良いといドの低下を食い止めていると言えるの

由便や，
EWRやJFKを利用せざるを得う仕組みで，反射的利益と言っていではないか．一方，
ULCCは価格面しかないなど，利用者の効用が低下するのた．その後，自由化してどこへ飛んで競争優位がないため運賃を下げていではないか．

も良いという形となり，
航空法でスロッA 出発便毎の座席数のデータを見てトや混雑空港という概念を規定した

み ると，
DCAとLGAは 約80人，JFKはが，財産的な扱いとまではなっていな

Q 競争が激化しLCCのイールドが下

約140人であり，
DCAとLGAは滑走路

いはずである．

がっているという指摘だが，それは長が約2,000メートルしかないことも米国でのエコノミックなスロット配

LCC間の競争なのか，それともFSAとあるが，小型機等の運航が多いと考分は，現状でどうなっているのか．まLCCの競争なのか．また，
LCCの路線

えられる．デルタはペリメータールー

た，結果的に良くなったというのが米面での戦略，例えばセカンダリー空港

ルの緩和等をNY・NJ港湾公社に要望

国での評価なのか．

の利用や多頻度運航，機材の統一化していると聞いており，実現すれば西A 航空会社の合併や破綻等の際に，など，何か変化があればご教示いた

海岸の都市等に就航でき，恩恵が大DOTやDOJが介入して，競争入札がだきたい．

きいと考える．同ルールの緩和により，実施されている．この結果，混雑空港

A 例えばJFKは混雑空港だがジェット

長距離路線へのシフトが生じると考で，サウスウエスト，ジェットブルー，ス

ブルーが大きいシェアを有しており，必えるが，マンハッタンのビジネスマン等

ピリットなど新規参入航空会社等のかざるを得ない．

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運輸政策研究Vol.23 2021

コロキウム

Colloquium

スロットが増加したという実績が出ている．

Q 米国においてはスロットの取引や交

リクエントフライヤープログラムからの換は国内線と国際線の境界を超えて

収 入 がかなり増えていると聞いてなされているのか．

いる．

Q スロットが特定の航空会社に集中

A 国内線と国際線の境界を超えてなすると困るため，
ATIや合併等とスロッされていると現状で認識している．制

Q 今回は旅客航空の動向だったが，トを結びつけて回収するという方法ぐ

約があるとすればペリメータールール

貨物の動向について何か分かればごらいしかないのか．

であり，
LGAとDCAでは国際線がカナ教示いただきたい．

A 米国ではスロットの強制回収に失敗

ダ東部とカリブ海方面にしかなく，同A 米国の航空会社によって構成されるした経緯があり，羽田の国内線の現ルールが結果として国際線を制約す

ロビー団体が発行する最新のレポー状の制度と異なるところである．

る形になっていると考えられる．

トによれば，旅客の輸送量は非常に増えているのに対し，貨物は減少傾向

Q 羽田空港のスロットをもっとフレキにある．某航空会社の担当者に聞い

Q LCCのロングホール化に際し，機材シブルにすべきと米国が要求しているたところでも，旅客部門は調子がいい

繰りはどうなっているのか．従来と同と聞いているが，そのような雰囲気なが貨物部門は成長が鈍いという．世一機材を用いるのか，他の新機材をのか．

界情勢などの影響もあり厳しい状況

3──聴講者との質疑応答用いているのか．

A 米国政府は，羽田空港のスロットのA サウスウエストは737MAXを主力機運用の自由度を高めることについて材として使用していこうとしていた矢議論したいと主張していると認識して先に運航停止となり，まさに機材繰りいる．

トブルーは中型機として高効率ながらQ アメリカンの附帯収入が直近に急

長距離の航続飛行が可能なA320neo増しているが，何か新たなサービスを

やA321XLRを用いての長距離路線の導入したのか．

コロキウム※講演資料は運輸総合研究所ホームページで公開しております．
※叢書「アメリカ航空産業の現状と今後の展望〜米国の空
港混雑問題とスロット調整方式〜」を運輸総合研究所ホームページで販売しております．

の問題で悪影響を受けている．ジェッ

運航を計画しているようだ．

ではないかと見受けられる．

（とりまとめ：高木大介）

A ネットワークキャリアならではだがフVol.23 2021 運輸政策研究

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