Seminar
高速鉄道セミナー

高速鉄道の将来展望 〜米国及び日本〜

平成30年10月3日 米国ワシントンDC ウィラードコンチネンタルホテル
主催：一般財団法人運輸総合研究所ワシントン国際問題研究所
後援：国土交通省，在米日本国大使館
プログラム
開会挨拶

宿利

正史

一般財団法人運輸総合研究所会長

来賓挨拶

杉山

晋輔

在アメリカ合衆国日本国大使館特命全権大使

基調講演

1 Carlos Aguilar（カルロス アギラ）
2 David Henley（デイビッド ヘンレイ）
3 石井 昌平4 加賀山慶一5 金山 洋一

パネルディスカッション
モデレーター Cosema Crawford（コズミ クロフォード）
パ ネ ラ ー Carlos Aguilar（カルロス アギラ）
David Henley（デイビッド ヘンレイ）
石井 昌平
加賀山慶一
金山 洋一
土屋 知省

226

TCP（Texas Central Partners）社 CEO
TNEM（The Northeast Maglev）社 Project Director
国土交通省鉄道局次長
HTeC（High-Speed-Railway Technology Consulting Corporation）社 President
富山大学都市デザイン学部教授
Louis Berger社 Senior Vice President
TCP（Texas Central Partners）社 CEO
TNEM（The Northeast Maglev）社 Project Director
国土交通省鉄道局次長
HTeC（High-Speed-Railway Technology Consulting Corporation）社 President
富山大学都市デザイン学部教授
一般財団法人運輸総合研究所ワシントン国際問題研究所所長

宿利正史

杉山晋輔

カルロス アギラ

金山洋一

コズミ クロフォード

土屋知省

運輸政策研究 Vol.21 2019

デイビッド ヘンレイ

石井昌平

加賀山慶一

セミナー

Seminar■セミナー概要所（ JTTRI）の会長に就任しており，ま人々のライフスタイルを変え，日本の経た，同時期にワシントン国際問題研究所

済発展を支えてきた．

高速鉄道は，効率的な大量輸送を可（ JITIUSA）の所長に土屋が就任していまた，東京と名古屋を結ぶ超電導マグ能とする交通機関として世界的に注目をる．今後，皆さんと活動できることを楽

レブプロジェクトが建設中であり，2027

集めており，各国において高速鉄道プロ

しみにしている．

年に完成する予定となっている．このよジェクトが計画・実施されている．米国

まず，JTTRIについて簡単に紹介した

うな状況の中で，本日は日米両国から講でも，テキサス高速鉄道計画，北東回廊

い．1960年代の日本の急速な高度経済

演者を招き，大量高速輸送システムとし

マグレブ構想，フロリダ・ブライトライン

成長が社会資本の不足や交通運輸分野ての高速鉄道の優位性を説明いただき，計画，カリフォルニア高速鉄道計画など，の諸問題をもたらし，これらへの科学的現在，そして未来の高速鉄道の発展に各地で計画・実施されている．

なアプローチが求められることとなっついての考えを伺うこととしている．

日本の高速鉄道システムは，50年以た．このような状 況に対 処するため，

私はJTTRIの会長であることに加え，上にわたり，大量高速交通機関として，1968年に日本の政府，経済界，学界の2014年に設立された国際高速鉄道協会

増大する都市間輸送需要に円滑に対応

協力の下，当研究所が設立された．それ（IHRA）の理事長も務めている．IHRA

することにより，日本の経済発展を支え以来，当研究所は交通運輸分野の政策

は，50年以上にわたって磨かれ，進化してきており，最近では，2015年に北陸新展開を一貫して支援し，運輸産業に有益てきた新幹線システムの情報，知識，経幹線（長野・金沢間）が開業し，2016年

な知識を提供し，鉄道，空港，港湾など

験を各国と共有することにより，世界のに北海道新幹線（新青森・新函館北斗の交通インフラの発展に貢献してきた．

高速鉄道の発展に貢献することを目指し間）が開業するなど整備新幹線の整備

JITIUSAは，1991年 にJTTRIの 米 国 にている．IHRAの活動を通じて，私たちが着実に進展するとともに，2027年の開おける活動の拠点として設立されて以が 伝 え た い の は，新 幹 線 は，
「交通

業に向けて超電導リニア新幹線（東京・来，運輸関連のセミナーを開催し，日米（Transportation）というだけでなく，変名古屋間）の整備が進められている．

の専門家を招いてその知識を普及させる革（Transformation）である」というこことで，両国の交通関係者間の情報交とだ．

このような状況の中，米国，日本の鉄道関係者を招聘し，大量高速交通機関

換や相互理解に貢献している．

私自身，本日，日米両国の専門家の話としての高速鉄道システムの利点，高速

本日のセミナーでは，高速鉄道プロを聞くことを楽しみにしている．また，主鉄道の整備・運営等の現状や今後の見ジェクトの専門家に，米国と日本の両国催者として，本日のセミナーが，米国と日通し等を発表いただいた上で，高速鉄道

における「高速鉄道の将来展望」につい本の高速鉄道の担当者，あるいは関心の将来を展望した．

て議論していただく．高速鉄道は，エネを持つ人たちにとって有益なものになる

・高速鉄道システムの利点は何か（効ルギー効率が良い，環境にやさしい大量と確信している．

率的な大量輸送，経済効果，環境性

輸送システムとして世界中で注目を集め能等）．

ており，多くの国で高速鉄道プロジェク【杉山大使来賓挨拶】

・日本の高速鉄道システムの利点は何か

トが計画され，実施されている．ここ米

本日のセミナーにお招きいただき感謝

（安全性，
信頼性，
建設・オペレーション

国でも，テキサス高速鉄道プロジェクト，

している．これは，日本にとって内容，タ

技術等）．

北東回廊超電導マグレブプロジェクト，

イミングの両 面から重要なトピックで・日米の高速鉄道プロジェクトの推進

カリフォルニア高速鉄道プロジェクトなある．

における課題や解決方策は何か．

ど，大規模なプロジェクトが計画または・日米の高速鉄道プロジェクトにおい実施されている．

私は，大使として，米国で報道される
日本関係の記事を，毎日，受け取ってい1964年に「新幹線」と呼ばれる日本

る．5月に，有名なワシントンポスト紙やの高速鉄道システムが登場して以来，輸他のメディアに，日本の鉄道が25秒早く

送 市 場 に おけるこの「 ゲームチェン

発車したことを謝罪したという記事がジャー」は，世界最高レベルの安全性とあった．25分ではなく，25秒だ．その6か

在米日本国大使館杉山大使閣下，米

信頼性を維持し，高速走行，大量輸送，

月前にも同様の報道があったことから，

国運輸省，そして国土交通省など日米および高密度運行を実現し，維持してきワシントンポスト紙は「米国も日本のよう両政府の皆様に出席いただき，感謝申た．その結果，54年にわたり，日本の高な体験を味わえないのか」という疑問をし上げる．私はこの6月に運輸総合研究

速鉄道システムは，経済や社会，そして提起していた．もちろん，これは私ではて，その開発効果を最大化するための方策．
【宿利会長開会挨拶】

セミナー

Vol.21 2019 運輸政策研究

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Seminar

なく，ワシントンポストが疑問を提起してサス州のヒューストン・ダラス間の距離を道路と同程度の輸送力があるが，そのいたのであり，私個人の意見ではない．

縮めようというもので，私も実際，テキサ

建設は300億ドルを必要とすることから

まだ米国の方からそう聞かれたことはな

スに行き進捗を見ていることもあり，本不可能だろう．

いが，聞かれたならば，私はこう答えるだ

日議論されることを大変うれしく思ってろう．
「私たち日本人は鉄道が大好きで，いる．

54年間安全な運行を続けている安全性，そして効率性．私たちは新幹線といよく使っている．そして，これをどうやっ

高速鉄道計画を展開するにあたり，私う技術を選択したことを誇りに思っていて作って，動かすかを，よく知っている」．

たちは知見と経験を共有することができる．我々の州や国には，最高のものを残念ながら，私は国土交通省のメンバー

る．米国はこれを待ち望んでいるのでは持ってこないといけない．高速鉄道をフではなく，技術についてもほとんど知らないだろうか．私は安全保障，経済，文ルサービスで導入するのは米国内ではない．しかしながら，宿利会長は国土交化などについて，日米関係が深化してい初だ．安全で効率が良いものを導入しな通省のリーダーとして，これを推進されてる例を毎日見聞きしている．さらに，このいといけない．

きた．その努力は，もちろん存じ上げて21世紀前半の日米協力の最大の例の一

また，投資家が所有するプロジェクト

いる．

つとなるのがこの高速鉄道だろうと思であるため，投資家にお金を払っていか

私たちの知識と経験を共有することう．本日のセミナーで，その協力関係がよなければならない．そのためには，インを楽しみにしている．私はこの3月に着任

り深まるだろう．本日のセミナーの成功

フラが効率的に作られることを確認するしたばかりだが，情報共有が最も重要なをお祈りする．

ことが必要だ．例えば，駅などは，まずは目的に合った最小限の機能のものを公務の一つである．高速鉄道や新幹線は事業として迅速に推進されるべきもの【基調講演1：カルロス アギラ氏】

作り，その後，拡大させていく必要があだと思う．高速鉄道は「Shinkansen」とテキサスの高速鉄道プロジェクトは民いう単語で十分通じる．さらに，日本の間で開発されているプロジェクトである．

アイデンティティと言ってもいいものだ．

民間主導で資金を得て，進められる高また，新幹線は加速性能が重要であ

最高の鉄道技術であるというだけでな

速鉄道プロジェクトの最初の例であるたるため，世界で最も軽量な高速鉄道だ．

く，安全，信頼，品質さらに効率というめ，非常に多くの大きなチャレンジがあ

この点でも新幹線はテキサスの目的に価値を体現しているものだ．私たちは，る．周辺の事実を精査し，融資を受け，適っている．テキサスの土壌には多様性

鉄道技術を通じて，日本が体現している

それをきちんと返済していくことが必要があるという問題があり，建設する構造

これらの価値を世界に届けたいと願っになる．それでは，なぜこれが 可能な物が軽ければ軽いほど良いというのも，ている．私たちはリーダーになるのではのか．

我々が新幹線を選んだ一つの理由だ．

る．最初から大きなものを作る余裕は無い．

なく，ともに前進し，これらの価値をとも第一にはこれがテキサスでのプロジェ

FRAが2017年に環境影響評価をし，に分かち合いたいと思っている．日本とクトだからだ．全米でも人口が第4位，第その後，公聴会が開かれ，現在は最終

米国の鉄道技術に関する協力は新しい

5位の大都市が結ばれる．この2都市は的な建設許可を待っている．2019年の時代を迎えているが，大変すばらしいこ開発が進んでおり，経済の規模も大変大末には建設がスタートできることを願っとではないか．

きい．テキサスは米国において第2に大ている．そのプロセスと並行して，デザ

超電導リニアは次世代の超高速鉄道

きな州であり，カナダと同様の経済規模インも同時に進めている．資金調達の方である．宿利会長からも先ほど言及があがある．また，その経済成長の割合も大策も考えないといけない．既にテキサス

り，私も情報を得ているが，2027年まで

きい．10年ほどたつと米国内で最大のを中心とした米国の投資家から資本をに東京・名古屋間で超電導リニアが開業

経済規模を持ち，米国に大きく貢献する調達しているが，さらにこれを集めてい予定と聞いている．さらに技術的な内容

地域となる見込みだ．一方で，年5～6％

かないと，「資金調達がOK」という認可だが，178マイルをわずか40分で移動での成長を続けることとなると，非常に大のポイントには至らない．

きるという革新的な，21世紀の高速鉄道

きな問題も発生する．例えば渋滞だ．テ

民間プロジェクトとしては巨額のものだ．本日のプレゼンテーションは主に新キサスにおけるインフラ投資は高速道であり，公共事業なら20年はかかるよう幹線の話と伺っているが，テキサス高速路ばかりだが，それに代わる新しいよりなものだが，6年と厳しい工期を設定して鉄道プロジェクトと北東回廊の超電導リ良いものがある．現在，FRAにおいて調いる．工期が厳しいために一定のコスト

ニアは，米国に革命を起こすのではない

査が進められているが，高速鉄道の効が必要になる．

か．テキサス高速鉄道については，テキ率の良さは明らかである．16車線の高速

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運輸政策研究 Vol.21 2019

建設に直接関わる雇用は1万人と資料セミナー

Seminarに書かれているが，これ以上，1万2千人【基調講演2：デイビッド ヘンレイ氏】

はみな同じであった．

程度と予測している．これはテキサス州

ゴードン・ダンビー氏は渋滞に巻き込

なぜ北東回廊において高速鉄道が必

民のみならず，米国全土から集まる技術まれていたときに，この超電導リニアの要なのか．なぜここが特別な地域なの者が職に就けることになる．賃金も大変概念を考えた．それは，線路の無い，浮か．米国全土で見ると，土地としては2％良いだろう．溶接士の平均年収は5万ドかんでいるような高速鉄道というもので程度であるが，ワシントンDC，ボルチモ

ルであり，これ以上の賃金を得る者も出あり，長い間概念だけの話であったが，

ア，ウィルミントン，フィラデルフィア，そしてくることになる．技能を持っている人を

その後，これが日本において完成されてニューヨークと，多くの人口を擁する地

採用すること，具体的にはコミュニティカ

た．車輪が無く，線路も無く，ガイドウェ

域だ．さらにその成長が止まらない．こレッジや，技術者を探してくるということ

イの上を浮上するという超電導リニア技の地域のGDPは英国一国にも匹敵するからチャレンジだ．建設が完了した後に術の開発は，何世代にもわたって続けら規模だ．しかしながら，都市間での高速は，今度はオペレーションのための直接れてきた．実験施設を作り，いろいろな移動ができない．高速道路は非常に劣的な雇用が1,500人ほど発生する．

タイプの車両をテストし，そして今やこれ化しており，また，それだけでは交通量

杉山大使がおっしゃっていたとおり，が時速374マイルという，最も高速な鉄の全てを担うことができない．現在は飛新幹線は最も効率的なオプションだ．安道となった．渋滞に巻き込まれた人が車行機にばかり依存することになっている

全で社会的な信頼性のある交通システの中で考えた概念が，実証され，また，が，高速鉄道について誰も考えていなムを持つという観点で，新幹線をテキサ

非常に厳格な環境影 響評 価なども経い．そして，今回，私はアムトラックでこちスに持ってくることには意味がある．

て，現実の技術となった．現在，東京，名らに来たが，高速鉄道は100年前に作ら土地の所有者からもコメントをもらっ

古屋を結ぶ高速鉄道として整備中であれた線路の上を運行することはできな

た．私たちは，小さな企業として，人口のり，米国においても，私たちはこれについ．現在も最高時速150マイルとされてい少ない僻地において何ができるかを彼

いて連邦政府に話をしているが，彼らもるが，そのスピードが出ている区間は限らに話した．例えば，車庫においては車

超電導リニアは十分な技術であることをられており，平均的には時速90マイルし両の維持保全の仕事があるため，人口認めている．

か出ていない．これでは高速鉄道といえの少ない地域に車庫を置くことによっそのため，米国においては，技術開発て，地域に賃金の高い職を提供すること

自体よりも，どこの地域に導入するかが超電導リニアのアイディアは米国で生ができる．駅周辺では再開発が行われ検討された．これは競争的なプロセスでまれ，日本で技術的に結実して現実のもることで，それによる雇用も創出される．

あり，需要，将来人口の推移，他の交通のとなった．それが技術として，今度は周辺の大学を含め，新しいセクターで技機関との接続，住民のニーズなど様々な米国にもたらされるのだ．ワシントン

能が発揮できる人材が地域で育てられ観点から検討された．そしてボルチモア

DC・ニューヨーク間の距離は，東京・名ている．駅においては事務系の職員も技とワシントンDCを結ぶ北東回廊が選ば

古屋間の距離よりも少し長いが，概ね1

術系の職員も働くこととなり，僻地におれ，今，これにフォーカスが 当たって時間でこの2都市を結ぶことができる．

いてもメンテナンスを含めて雇用が生まいる．

また，フィラデルフィアでは空港につなない．より良い別の方法がある．

れる．まさしくそれは変革だ．現在，やや米国北東部において高速の交通手段

がる．
高速鉄道を空港につないで，ワシン

経済的に低迷するダラス南部において，が必要であるということは様々な調査のトンDCからフィラデルフィアに行き，飛この地域の将来の成長の核になる．事

結 果 から疑 いが 無 い．1964年にリン行機に乗れるというのはまさしく意味の務所が新たに建ち，ビジネスが活発化

ドン・ジョンソン大統領が行った指示にあることだ．切れ目の無いサービスを提するだろう．

基づき，1970年5月に「何も手を打たな供できるというのがキーワードだ．

経済効果の数字は，スーパーボウル

いと人口増加に伴い様々なトラブルが発第一段階はワシントンDC・ボルチモア

84回分の効果，360億円だ．さらに25％

生することになるため，北東回廊の交通

間だ．所要時間は15分とプロジェクト段の雇用創出（特に僻地において）がある．

機関は深刻な検討が必要．
」という旨の階で設計されている．現状としては，年加えて，消防，警察において実のある安記載がされた報告書が出された．40年末までには線形が決まれば良いと考えて全確保トレーニングがされるだろう．新前に人口増加，インフラ劣化などを理由いるが，プロセスが必要だ．連邦鉄道局，

幹線は世界一効率性の高い交通の選択に高速鉄道が必要だという結論が，既メリーランド州交通局，その他独立型の肢で，最高のものだ．

に導かれていたのだ．以後，他にも様々

コンサル等のステークホルダー全ての理な同様の調査がなされたが，その結論解を得ないといけない．来年までに意思セミナー

Vol.21 2019 運輸政策研究229

Seminar

決定をとりまとめて，2020年に書面でのは，品川駅は在来線駅で，新幹線駅は共団体が負担している．機構は，建設の許認可を得たいと考えている．

無かった．その後，品川駅が新幹線駅と際に銀行からの融資を受けることがで建設のための環境については，特になったことにより，この地域に多くのオきるが，それは将来に支払われる貸付

用地取得について，ワシントンDC・ボル

フィスビルが建ち，働く人の数が増えた．

料によって返済されることになるため，チモア間では住宅地の他に，連邦の施また，新横浜駅という新幹線駅も整備さJRには効率的，安定的な運行が求めら

設，
国有地などもあり，大変厳しいセキュれた．ここは，新幹線駅ができる前は水れることとなる．

リティが求められる．

田が広がっているような地域であった

新幹線が経済にもたらす効果は大きトンネルボーリングは，地下80フィート

が，今は大都市になっている．このようい．北陸新幹線や北海道新幹線に発生の深さを掘削し，掘り出した土壌を運びに新幹線駅の開業は，地域の経済発展

した経済効果は，いずれの国で整備し出していく．私自身もトンネル掘削を検をもたらしている．

ても発生するものだと信じている．

討するのは初めてであり，エキサイティン

次に整備新幹線について説明する．

グだ．開口部から入って，掘り進め，土を

東北新幹線，九州新幹線の一部につい〜石井氏に対する質疑〜

出していく．掘削をしながらコンクリートては完成したが，現在，残りの北海道新

質問：地方公共団体からも建設費用の板をはめ込んでいき，トンネルを成型し幹線，北陸新幹線，九州新幹線の一部一部を負担しないといけないということていくというプロセスは興味深い．ただ，が建設中である．この整備新幹線におだが，地方公共団体に資金が無い場合

このトンネルボーリングの手法は，初め

いては，建設と運行を分離するスキーム

はどうなるのか．

てボルチモアで行われるわけではなく，が使われており，建設のプロセスは全国

回答：お話ししたように，日本の新幹線

世界中で既に行われている．この近くで新幹線鉄道整備法に基づいて進められの建設には長い歴史がある．最初は国も，ワシントンDCの下水処理場のプロている．国土交通省で基本計画を作り，鉄が作るというところから始まって，今ジェクトで行われている．

鉄道・運輸機構（以下，この項全体におは，国と地域によって作られている．

私たちが最も考えないといけないの

いて，単に「機構」という）に事業性調査

全国新幹線鉄道整備法というルール

は，利用者及び周辺住民への騒音，環境を指示し，機構が調査を実施する．そのの中で，建設に際しては，国だけが費用などの影響だ．掘削した大量の土砂は後，機構が建設主体となって工事実施を負担するのではなく地方公共団体も何百トンとなり，その運搬先も大きな問計画を作り，国土交通省の承認を受け，費用を負担することとなっており，日本題だ．今後もプロジェクトを進めるにあ建設を行う．この上下分離方式で新たに

では，現在，地方公共団体の負担なしにたって，日本，JR東海と協力をしていき

新幹線を整備する際には5つの条件を設

は新幹線を作れない．

たい．

けている．安定的な財源の確保，収支
採算性，費用対効果，JRの同意，並行在【基調講演4：加賀山慶一氏】

来線の分離に関する地方自治体の同意

日本では1872年に最初の鉄道が開業

日本では約50年前に世界初の高速鉄だ．最後の並行在来線の分離とは，新幹した．米国では1869年に大陸横断鉄道

道が作られ，それが新幹線と呼ばれて線が整備されると並行して走行していが完成しており，日本よりも長い鉄道のいる．新幹線は約50年を経て，総延長はる在来線の特急列車は不要となるので歴史を持っている．米国の鉄道は民間

約2,700kmに達している．年間では約4廃止される．これに伴い，在来線の経営で建設が進められたが，日本では1906

億人の利用者 があり，1日平均では約はJRから分離されることから，その沿線

年に鉄道国営法が施行され，その後，100万人が利用している．

の自治体の同意を求めている．このよう全国規模の鉄道ネットワークは政府に

東海道新幹線は現在JR東海が，山陽に全てのステークホルダーの同意を得てよって建設されることになった．1949年

新幹線はJR西日本が所有している．東はじめて，着工できるというスキームにに公共事業体である国鉄ができ，1987

海道新幹線は世界銀行からの融資を受なっている．

年にはその国鉄が分割民営化され，旅【基調講演3：石井昌平氏】

客鉄道会社の一つとしてJR東海が誕生

けて開発がなされた．東海道新幹線は

整備新幹線の事業スキームについて最初の2年間は，収入が運行のために必説明する．建設を行った機構が施設を要な費用にさえ到達しなかったが，3年保有し，運行主体のJRは施設を保有す

JR東海の東海道新幹線は東京と大阪

目からは黒字に転換し，8年目には累積る機構に対して貸付料を支払う．建設のを結んでいる．カバーしている地域は日の営業黒字が建設コストを上回った．まための財源は，貸付料収入を充てた残本全土の1/4弱だが，全国人口の60％以た，この東海道新幹線が開業した当初りの部分について2/3を国，1/3を地方公

上，GDPも全国の約2/3が集中する．JR230

運輸政策研究 Vol.21 2019

した．

セミナー

Seminar

東海は，日本の様々な経済活動を，東京・な自信は持っていた．そして技術をより輸送も含め，鉄道技術を米国がリードし大阪間の信頼性の高い鉄道事業により実用的に，また商業的に適切なものにていた．連結の際の安全度を格段に高支えている．東海道新幹線では，乗車中改良する努力を積み重ね，2015年にはめた自動連結器，そしてフェイルセーフのお客様が死傷に至る列車事故は経験

世界最速の603km/hを達成した．山梨

な空気ブレーキの2つの技術は，現在にしておらず，非常に安全性の高い交通機

リニア実験線は東京・名古屋間のリニア

おいても世界の多くの鉄道で使われてい関 で あ る．現 在 の 最 高 運 転 速 度 は

中央新幹線の一部として活用される．

る技術であるが，いずれも米国において285km/hである．これは，日本や世界の米国への高速鉄道の導入について話

高速鉄道において最高速度ではないが，をしたい．まず，高速鉄道は「オールマイ

当該路線には1964年開業時の線 路条ティー」な交通手段ではない．東海道新次に，世界の鉄道への日本の貢献は件である半径の小さい曲線などが存在

幹線での所要時間は，約340kmの東京・

何か．やはり新幹線であろう．現在当たしているためである．1日約400本の列車

名古屋間で約90分，約500kmの東 京・り前のように走っている新幹線だが，誕を運行し，約46万6,000人を運びながら，大阪間で約2時間30分だ．高速鉄道は

生時には産みの苦しみがあった．計画さ非常に時間に正確な運行が守られていこの距離帯においては非常に競争力のれた際には，高価な標準軌新線建設でる．自然災害による遅延を含めても1列ある交通手段となる．しかし，これよりはなく，在来線と直通可能な狭軌線を車当たりの平均遅延は0.7分である．

長距離の移動になれば，飛行機が選択

作れば，安価で，十分便利な鉄道ができ

JR東海は日々の安全な運行を継続すされる割合が増えてくる．6時間も鉄道

る，という議論があった．1960年には鉄るだけではなく，技術の改善にも取りに乗ることは，多くの人は長すぎると感道は斜陽産業で，前時代の技術である

組んできた．最初の車両である0系の最じるだろう．日本でも，飛行機を使えば，と考えられていたこともあろう．しかしな

高速 度は210km/hであり，100系，300

東京から鹿児島でも2時間程度であり，がら，東京・大阪間を大量高速輸送が可系，700系と改 良 型を導入し，最 新 の鉄道で6時間以上かけて行く人は少な

能な交通機関でつなぐという明確な目

N700系の最高速度は300km/hである．

い．長距離移動では，高速鉄道は飛行標があったために，新幹線が実現したと安全を確保する信号システム，走行を支機より比較優位にあるとはいえない．大いえる．

える線路システム，エネルギーを供給す体5時間くらいまでの距離であれば高速技術が新しい段階に進むための課題

る電気システムの改良とあわせ，鉄道の鉄道は競争力を有し，効率の良い交通として，前世代の技術（レガシー）とのシステム全体をより安全度の高いものに手段になる．

相互運用性が問題となることがある．レ

確立された．世界の鉄道に対する米国の重要な貢献事例として挙げたい．

テキサスでは新幹線の競争力が発揮

ガシーと次世代技術に相互運用性が無また，日本の大動脈の将来を見据え，できる．ダラス・ヒューストン間 は 約い場合生じるデメリットもあるが，技術

東京・大阪を結ぶもう一つのルートを超

380km，車では4時間程度かかる．飛行の先進のためにレガシーとの相互運用

電導リニア技術を用いて結ぶというリニ

機だと車より早いものの，出発地から空性を捨てて次世代技術を導入しないと

ア中央新幹線計画を進めている．まず港に行く時間，空港内でのセキュリティ

いけないという局面もある．旧技術の車は東京・名古屋間を開業し，その後大阪を通過するための時間，到着空港から目両との共用ができない自動連結器，自動まで延長する計画である．名古屋までは的地に行く時間を合わせると，結局3時ブレーキといった技術しかり，また，在2027年に運行開始を目指しており，東京間半程度が必要になる．ここに高速鉄

来線との直通運転のできない日本の新から40分で約300km離れた名古屋に行道ができると，ダラス・ヒューストン両駅

幹線しかりである．レガシーとの相互運

けるようになる．

間は90分，駅までの移動を含めても2時用だけに目を奪われていたら，これらの間強で移動できることになるため，多く技術は実現しなかっただろう．

することに努めてきた．

超電導リニア技術開発の歴史について簡単に紹介する．国鉄時代，超電導リの人が高速鉄道を利用すると思う．

以上を踏まえて，米国への高速鉄道

ニアの研究は東海道新幹線の開業前に次に技術の話として，米国と日本の世導入について，私の考えを少しお話しし既に始まっていた．JR東海が発足して以界の鉄道技術への貢献について述べたたい．まずは，市場（路線）の選択が必

降は，政府の支援を受けながら，主にJRい．米国は，現在，貨物鉄道のネットワー

要だということだ．米国は面積が広い国

東海が開発・実験を行ってきた．1997年

ク，システムについては優れたものを有しであり，国内輸送として航空輸送が大変に山梨リニア実験線を開通させ，運行のているが，高速鉄道を含めた旅客鉄道

発展している．米国全体に高速鉄道ネッ

テストを開始した．その年に500km/hをについては世界をリードする状況にな

トワークを作って，この広い米国の国内達成しており，この時点で，既に技術的い．しかし，1950～60年頃までは，旅客輸送すべてを高速鉄道に担わせるといセミナー

Vol.21 2019 運輸政策研究

231

Seminar

うのは全く非現実的である．米国では，

から3時間42分となり，1時間20分 短くなった．北陸地方は，関西地方との交流

高速鉄道にふさわしい限定的な市場（路なった．航空による所要時間は3時間8よりも，関東地方との交流がはるかに大線）を選ぶことが重要なのだ．次に，そ分であり，その差は34分に縮まった．運きくなった．北陸はこれまで関西の奥座の市場（路線）で何を達成したいのかビ

賃・料金は，新幹線になることで在来線敷と呼ばれ，関西経済圏にあったが，新ジョンを持ち，そのビジョンに合う技術

特急時に比べて若干上がったが，航空幹線の開業によって関東の奥座敷，関を導入することが大切である．米国の多運賃よりも安い．鉄道は航空に対し競争

東経済圏になるのではといった観測もあくの都市において，旅客駅は都市の中心力を持っている．

る．新幹線は，都市と都市の関係性にもとしての機能を果たしておらず，そのよう等時間到達圏の図について，新大阪

インパクトを与えたといえる．また，日本

な場合に既存の鉄道設備に乗り入れる

駅から4時間以内に到達できる範囲の人

では，太平洋側を表日本，日本海側を裏ことは旅客輸送として見たときにほとん

口は，整備前の6.85百万人から8.90百万

日本と呼ぶことがあるが，北陸新幹線にど意味が無い．既存の鉄道との相互直人に2百万人ほど増加し，九州内人口約よって，太平洋側の東京から遠いところ

通性を前提に高速鉄道技術をデザイン

1,300万人の約65％がこのエリアに入っにあると思われていた日本海側，北陸がすることは，レガシーに引きずられて大た．大都市と九州内の沿線都市との所とても近いエリアになることで，表，裏ときなものを失う事例となりうることを，強要時間の短縮のみならず，沿線都市相いうイメージを軽減した．

く認識する必要がある．

互間の速達性向上により，沿線地域間

まとめると，高速鉄道の整備により，

テキサスと北東回廊の2つのプロジェの交流人口も増加している．鉄道の連劇的な所要時間の短縮，地域間交流のクトは，新幹線，超電導リニアとそれぞ坦性による効果である．日本第2の都市

活発化，経済の活発化，更に，心理面でれ異なる技術が選ばれている．いずれも圏である関西圏と，熊本県，鹿児島県間の距離感の軽減による広域的な都市圏

入念に検討されており，米国における高の交流は30％の増加，山陽新幹線沿線

域の一体化によって更に多くの経済効

速鉄道の開発とは何かを考える上で手都市と熊本県，鹿児島県間の交流は概果が現れる，それらが高速鉄道の社会本となる，良いプロジェクトだと思う．

ね2倍となっており，人の動きが極めて大経済効果といえる．

きく変化した．

次に，高速鉄道の効果を最大化する経済活動も活発化する．2010年の産ための地方自治体の取組について，高岡

私は，鉄道工学，鉄道と都市の関係

業連関表を用いて空間的応用一般均衡

市と富山市を例にお話しする．高岡市

論，鉄道の整備・運営制度論，建設事業分析による生産額の変化を試算したもは，歴史と文化がある都市であり，在来管理を専門にしている．高速鉄道の社会のを示す．九州内新幹線沿線地域に効線の中心駅から2キロ程度離れたところ

経済効果，それを最大化する自治体の果が現れているが，特徴は，新幹線の非に新幹線駅が整備された．富山市は，取組，その効果を実現させている新幹沿線地域，新幹線ができていない地域

富山県の県庁所在地であり，LRTの整備線の技術についてお話ししたい．

にも経済効果が現れていることと，既に等により持続可能な都市化を進めてい日本は大きな4つの島でできている．

あった山陽新幹線沿線の地域においてて，OECDの「コンパクトシティ政策報

新 幹 線 鉄 道 ネットワークは 合 計 約も生産額の増加が見られたことだ．これ告書」においても先進5都市の一つに選

2,800kmあり，本州と北海道，九州はつらの増 加 額の 合 計は年間734億円にばれている．富山駅には新幹線，在来線

ながっている．他の交通モードとの交通上っている．

の両方が乗り入れている．

【基調講演5：金山洋一氏】

機関分担率から，新幹線は500～700km

それでは，私がいる北陸地方におけ

まず，高岡市についての特徴は，会議の距離帯において高いシェアがあり，そる北陸新幹線の効果についてお話しす

体を設置して，新幹線アクションプラン

の前後を含む距離において優 位性がる．日本第1の都市圏である関東 地方

を取りまとめたということ．一番目は，「おある．

は，経済的にも人口的にも日本で最も大もてなし交通部会」の設置による，鉄道

高速鉄道の社会経済効果について，

きな圏域であり，関西地方は第2，中部事業者であるJR西日本などと連携した

九州新幹線を例にして説明したい．九州

地方は第3の圏域だ．北陸地方はこれら

駅周辺整備事業，新幹線駅と在来線駅

新幹線は，山陽新幹線を延伸する形での圏域がある太平洋側の反対側，日本のアクセス改善など，都市整備と公共交

2011年に博多・鹿児島間260kmの全線海側にある．新幹線の開業によって，北通の充実施策である．二番目は「魅力みが開通した．本州第2の都市，大阪と，九陸と関西の一日当たりの人の交流は，1

がき部会」の設置による観光資源を生

州新幹線の最南端の終点である鹿児島

万人から1万6百人と微増であるが，北陸

かす街づくりである．この写真にある瑞との間の所要時間は開業前の5時間2分と関東は，7千6百人から1万7千7百人と龍寺（ずいりゅうじ）は，加賀藩が，江戸

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運輸政策研究 Vol.21 2019

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Seminar

幕府の一国一城政策によってその地に地効果が現れており，LRTの利用者は2低い．ライフサイクルコストで比較すると城を造れないため，戦闘用の鉛瓦にする～3倍に増え，また，日本全体，または県

約9年目が分岐点となりスラブ軌道が安など，城を寺という名で造ったといわれ全体として人口が減っている中で，そのくなる．スラブ軌道は，枠型スラブ軌道ている．ライトアップなどが行われてい沿線地域については人口が増加し始めの開発による材料減から，更にコスト縮る．三番目は「観光・宣伝部会」の設置ている．

減が進んでいる．これは，機構が技術開による，フェイスブックなどによる外部へ

最後に，高速鉄道の効果を実現させの情報発信，四番目は，おもてなしの心ている新幹線の技術について，安全性，最後に，私が北海道新幹線建設局長などの「市民意識の醸成」である．

運行の安定性，構造物のスリム化の3点のときに，北海道新幹線の初開業に向次に富山市についてお話ししたい．富についてお話しする．安全性については，

け，運行と走行試験の責任者として乗車

山駅は，バスやタクシーの交通広場を南

地震の検知システムを紹介したい．地震

していた新幹線車両が，開業15カ月前の北それぞれに設けている．今は在来線発生時に，大きな横揺れの前に到達する

2014年10月に初めて青函トンネルを通りの一部が地上にあるが，高架化によって縦波，P波を検知して，運行を自動的に抜けたときの写真を紹介する．米国にお2020年春には南北をつなぐ広い自由通

止める．この技術と耐震設計によって，いてもこのようなシーンが早く訪れるこ路が整備され，南北にあるLRTも接続しこれまでに発生した地震において新幹とを期待している．

一体運行する予定だ．南北自由通路と線で死傷者は出ていない．運行の安定

東西自由通路は十字型の自由通路にな性については，新幹線は雨や雪などの影る．新幹線と在来線の高架橋は別々の響を受けにくい交通機関である．このグ構造物であるが，構造物の隙間を覆うガラフにあるように1年間で運休が1回以

ラスの屋根を設けることで，地上部の東上発生した日の割合は，航空機は東京・

質問：米国，日本におけるチャレンジは

西自由通路が雨や雪で濡れないように

大阪間で17％，東京・福岡間で34％であ何か．

なっている．また，一般車の乗降場と駐るが，新幹線はその1/20～1/30の約1％

車場も，雨や雪の影響を受けないようにとなっている．天候に左右されにくい運

土屋：米国，日本の大都市圏を比較する

西側の高架下に設けた．なお，この富山行の安定性は，新幹線の開通が，観光・ために10大都市圏を並べて，高速鉄道

駅のデザイン，レイアウトは私が機構にビジネスといった人流の増加のみならが走っている，または計画されていると勤務していたときに直接担当していたもず，むしろ企業にとって他地域からの本ころを着色して整理した．米国のプロ

ので，いくつもの工夫を施した．

社等の移転，立地を促す大きな要因にもジェクトで，日本と匹敵するものは大都

富山市は，富山駅のデザイン等についなっている．さらに，統制だった指令が市圏の人口だ．東京，横浜，千葉などのては機構，鉄道事業者等で構成される

行われていることも安全，安定な運行を

東京圏は3,500万人と最大の人口を抱え

富山駅デザイン委員会を，また，駅前広支えている．

るが，日本では300万人以下の都市圏も発し実用化したものだ．

■パネルディスカッションにおける主なやりとり場の整備については，機構，鉄道事業

構造物のスリム化については，新幹線多い．
米国は500～700万人の人口を抱え者，バス事業者等交通事業者で構成さの縦断勾配は以前は最大15‰であったている．人口密度が高いところがあるとれる協議会を設置して検討を行っている

が，新幹線車両の性能向上により最大いう点では，米国も大量輸送手段を作る

ことが大きな特徴となっている．

30‰になったことで，線路延長が短くなのに恵まれた環境にあるといえる．米国

富山市は，富山駅と結ばれる全長約り，より適切な構造物の計画が可能となにおけるプロジェクトは成功すると思う．

25.3kmのLRTネットワークを形成する

り，大きなコスト縮減を実現した．これ

日本では人口密度が高くない地域に事業を行っている．中心市街地を経由す

は構造物の幅の図だ．施 工 基面幅はも新幹線を広げている．例えば，金山教る環状線化，富山駅南北のLRTの接続，11.2mであるが，他の国では多くが13m

授の話にあった富山市，高岡市は，この運行本数の増といったサービス向上施や14m程度となっている．トンネル断面10大都市圏に入っていない．しかし，国，策を行っている．加えて，人口立地誘導は64m2であるが，例えば台湾新幹線で地方政府からの補助金によって建設が施策も行うことにより，歩いて暮らせるまは90m2となっている．また，バラスト軌できている．今後の高速鉄道の整備に

ちづくり，コンパクトなまちづくりを進め

道はメンテナンス費用が高いが，スラブ

おいては十分な需要があるかどうかを見ており，一人当たりの都市インフラの維

軌道は造る費用が多少高い．スラブ軌

極めることが大事だ．

持費の抑制，賑わいの創出による治安

道はバラスト軌道に比べてイニシャルコの維持などが期待できる．既に人口立

ストは3割高く，メンテナンスコストが1/4

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アギラ：最も大きなチャレンジは，米国にVol.21 2019 運輸政策研究

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高速鉄道が無いということだ．おそらく

力度法から限界状態設計法に移行して

アギラ：私たちのケースではそれは優先

多くの人は高速鉄道の効率性，効果をおりコスト縮減もなされている．

事項ではない．私たちは，日本の無事故十分，頭では理解しているが，それが身の例をならって，安全で効率の良いシス

近に無いため実感として得ることができ

質問：非常に高い運行の安定性のためテムを提供したい．2017年12月にドイツない．そのため，市場を見極め，明解なにどの程度のコストが追加的に必要にで旅客列車と貨物列車が衝突する事故戦略を立てることが難しくなってくる．テなっているのか．

があったが，衝突回避システムを入れてキサス高速鉄道，北東回廊マグレブのさえも起こってしまう事故がある．何を目
金山：直接的な回答ではないかもしれな

的に高速鉄道を整備するかということで日米で技術，社会をお互いに理解しいが，例えば，デジタルATCという新しあり，安全を追及した上で最善を追及す

あって，高速鉄道によってどのような効い信号システムを導入してきており，列るというのが私たちのケースだ．

果が米国にもたらされるかを検討してい車の運行が乱れたときには，より早い復くことが重要だ．

旧が可能となり，運行の安定性に寄与し

金山：高速鉄道を既存在来線にもつなている．

げて整備していく可能性に関する質問と完成がそれを解決すると考えている．

高速鉄道の開発を考えたときに，人口を踏まえると米国のプロジェクトは恵まして回答する．日本の新幹線は，すべてれている．なぜなら，ヒューストン，ダラ

質問：多くの地方部では，駅周辺の活性

立体交差しており，道路との踏切もなく，スは，それぞれ米国全土で第4，第5の化が課題．新幹線が来て，その駅が整クローズしたシステムになっている．つま都市だ．

備されても，その中の店舗は東京の店がり，日本の高速鉄道の安全，安定輸送

来ているということでは，地方の活性化

は，クローズしたシステムによって達成さにつながっていないのではないか．

れていることが重要な点であり，このこ

ヘンレイ：最初の1マイルが一番長いマイとを踏まえておく必要がある．

ル．最初が非常に難しい．技術的な点でプロセスが必要だが，プロジェクトが一

金山：大手の資本が地方にも参入するこ旦進み始めると加速度的に進むのではとで，地方活性化につながりにくいとい

ヘンレイ：北東回廊は世界の中でも有数

ないか．

う点は，新幹線整備に限らず，日本でもな混雑箇所．マグレブもまずこの混雑緩よくいわれており，地方自治体もそれを和を目標としている．大陸横断とか，遠く

質問：日本には台風が来る．地震もある．

明確に意識するようになってきている．

の大都市同士をつなぐという可能性もあ

インフラ強化，あるいはそのためのコス

その結果，地産地消と呼ばれるような取るのかもしれないが，私たちはそのようトについてどのように考えているか．

組が行われている．

な考えではない．長距離の移動であれ
ば高速鉄道は航空との競争に負けてし

金山：例えば，構造物についてこれまで

ヘンレイ：お店を出す誰かが駅のいろい

耐震基準を順次改定してきている．そのろなシステムのサポートをするなど，もう結果，東日本大震災において，概ねの新少し鉄道に貢献していくということが質問：日本及び米国の企業が連合して，幹線構造物は基本的なところでは損傷あっても良い．ただ，質問されたような傾

米国の高速鉄道を作っているのか．パーを受けていない．電化柱については多く

向については，ドイツなどの他国においトナーシップについて教えてほしい．

の損傷が見られたが，その後改良され，ても見られるもので，世界的にある一つ

新幹線整備においても対策が施されての傾向だと思う．

まう．

加賀山：TCP社が開発を全面的に担っている．TCP社が持っていない高速鉄道

いる．比較的最近発生した九州の大地震においても，九州新幹線の構造物は

質問：米国は正しい都市と都市のペアをの技術そのものについて，HTeC社を通大きな損傷を受けていない．したがっ作り，高速鉄道を整備していくというこ

じて日本から提供している．

て，今日のところ，大規模地震に対してとだが，それは，既に存在する全土の回

新幹線構造物には深刻な損傷が発生し

廊ネットワークと結びつけることができないということが立証されているといえるのか．

（文責：沖本俊太朗）

る．また，コスト面では，例えば許容応

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