190山本克也

特集 ● わが国へのLRT導入の課題と展望／報告

鹿児島市のまちづくりとLRT化の取り組み
山本克也＊
鹿児島市は都市マスタープランにおいて、｢集約型都市構造の実現｣を都市づくりの目標に掲げ、コンパクトシティを目指している。そのためには、公共交通の充実・強化が不可欠であることから、鹿児島市では路面電車（鹿児島市電）のLRT化に取り組み、市電の利便性や快適性の向上を図ってきた。特に、わが国初の本格的な軌道敷緑化事業は、環境面や景観面での効果も大きいことが明らかとなり、注目されている。本稿は、コンパクトシティを目指す鹿児島市におけるLRT化の取り組みを紹介する。

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y.

を除いて路線は逐次拡大し、乗客も増加を続け、昭１．鹿児島市における路面電車のあゆみ

和36
年に路線延長が19.
4kmに達し、昭和38年度に鹿児島市の路面電車の歴史は、大正元年12月に鹿は年間乗客数が最高の年間4,457万人を記録した。

児島電気軌道株式会社が武之橋−谷山間6.
4kmの営

しかしその後、自動車による交通渋滞のため市電の業を開始したことから始まる。これは、わが国最初運行環境は悪化した。昭和45年には一部区間で軌道の京都市電の開業から17年後、わが国で28番目の開敷内への自動車乗り入れが認められたことにより市業と言われている。その後、同社は業容拡大した電電はさらに遅く不確実な乗り物となり、乗客は減少

気化学事業で失敗し、会社経営が混乱した際に電車し、経営は厳しくなった。そして昭和60
年に伊敷線

事業市営化の論議が高まり、昭和３年に鹿児島市がと上町線の約６kmが廃止されるに至った。それ以同社を買収し鹿児島市電となったものである１） 。

降現在まで、鹿児島市電は２系統13.
1kmの路線で鹿児島市電となった後、戦災の影響を受けた期間の運行（Fig.
1）となり、近年は年間延べ約1,100万人に利用されている。

＊ 鹿児島市副市長（執筆当時）

Submayor,
KagoshimaCity
原稿受理 2009年３月18日

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
３４，Ｎｏ．
２

このように、鹿児島市の路面電車は全国の路面電車の盛衰と同様に推移してきたと言える。
そうした中で、鹿児島市では、昭和60年の伊敷線・（６６）

平成２１年８月

191

鹿児島市のまちづくりとLRT化の取り組み

上町線廃止の頃から、市電をより利用しやすく、まにおける新市街地開発については昭和40年代後半よちづくりに役立つようにするためにさまざまな市電り一貫して抑制方針をとってきたこともあって、しの高度化に取り組み、LRT化を図ってきたところ

かし市街地の広がりはもともとコンパクトではあっである。

た。近年、市街地南部地域に複数の郊外型大規模商

本稿では、鹿児島市電のLRT化の取り組みにつ業施設が立地するなどで、都市機能の拡散が進むこいて述べるとともに、鹿児島市の都市づくり方針ととが危惧されるようになり、中心市街地の活力低下の関係等についてもふれることとする。また、平成も見られるようになったため、平成19年の都市マス

1
8
年度から実施している軌道敷緑化事業については、タープラン改訂に際して「コンパクトな市街地の形わが国初の本格的芝生軌道として、市民や来街者か成」を明確に位置づけるよう変更したものである。
２−２

ら高い評価を受けているところであり、その整備効づけ

果等を含め詳細に述べることとしたい。

『かごしま都市マスタープラン』では、市電につい２．鹿児島市のまちづくり
２−１

都市マスタープランにおける市電の位置て、「人と環境にやさしく気軽で便利な交通手段、観光資源としての有効活用を図る」「市電の延伸の都市づくりの目標『かごしま都市マスタープラン』では、「安心、快検討を行うとともに、従来の路面電車の走行環境や適でクルマに過度に依存しない社会への誘導を図り、 車両、施設等をグレードアップさせたLRTシステ
社会経済の成熟化と人口減少・超高齢化に対応したムをまちづくりと連携して導入・整備し、利便性のコンパクトな市街地を形成する集約型都市構造を目向上を図る」としている。

指すべきこと」を都市づくりの目標として位置づけ

３．鹿児島市電のLRT化の取り組みている。

３−１

鹿児島市の地形は、錦江湾沿いの狭い平地を取りセンターポール化事業（Table1）

囲むように櫻島火山爆発で形成されたシラス台地部

架線を支える電柱を中央分離帯に立て、それまでが広がっていることが特徴であり、さらに台地部等歩道側から架線をくもの巣状に吊っていた支持鉄線をなくして軌道敷上空をすっきりさせ、都市景観の鹿児島市電路線図向上を図った。中心市街地である天文館地区の一部

1系統
鹿児島駅前⇔谷山（9.4km）
2系統
鹿児島駅前⇔郡元（5.6km）

区間をセンターポール化したところ、市民等から好評であったため事業を拡大し、併用軌道の全区間をT
abl
e1 センターポール化事業概要【整備区間】併用軌道区間全線 ８.
７５km【工事期間】昭和６２年度～平成３年度【事 業 費】約５,１６０百万円【施設概要】
・センターポール 耐候性鋼電柱 ２３３本・中央分離帯表面に川内石張り
・横断歩道部
敷石に櫻島溶岩の切石使用
・停留所
停留所に櫻島溶岩の切石使用

Fi
g.1 鹿児島市電路線図

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖｉｅｗ Ｖｏ
ｌ．
３４，Ｎｏ．
２

Fig.2 整備されたセンターポールと芝生軌道

（６７）

Aug.
,
2009

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山本克也

センターポール化したものである（Fig.
2）
。全国のした。これにより、電停とJR駅舎の距離が近くな路面電車の中で、併用軌道区間全部をセンターポーり乗り換え利便性が向上するとともに、車道横断がル化しているのは鹿児島市電だけである。

なくなり安全性の向上が図られた。移設に際して、センターポール化にあわせて、主要交差点部以外駅前広場への引き込み部分には連接軌道ブロックをの区間にはマウントアップした中央分離帯を設置し、敷設し、自動車交通との交差による損傷を防ぎ、維そこに電柱を建柱した。このことにより、主要交差持管理の軽減を図った。また、うるおいのある駅前点部以外では右折などのために軌道敷内に進入する広場とするために、電停付近の軌道の芝生化を行っ自動車がなくなり、市電の走行環境の向上につながたところであり、これは３−６で述べる本格的芝生った。

軌道整備の端緒となったものである（Table3）。
３−４

この事業は鹿児島市の都市景観ガイドプランに基電車運行情報システムの整備

づき都市景観形成事業として実施され、センターポ

市電利用者へのサービス向上と市電運行管理業務

ールの色は街並みに溶け込むようアースカラーとし、の効率化を図るために、平成15年４月より「電車運デザインにも意を用いた。また、中央分離帯や電車行情報システム」を運用している。
各電停には電車接近表示器が設置されており、３停留所（電停）には地元産の石材を使用している。
３−２

電停前からの電車の接近を行き先別に表示するとと超低床車電車の導入

バリアフリーのまちづくりを進めるため、平成13

もに、事故等の緊急情報や次の電車が終電であるこ

年度から超低床電車を導入している。平成20
年度まと、低床車両であることなども表示する。併せてス

でに２形式（愛称ユートラム、ユートラムⅡ、Fig.
3）

ピーカーにて音声案内も行っている。

合計13両の超低床電車を導入しており、昼間帯の運また、各電車の運行情報を収集・蓄積し、運転指行車両のうち約35％が超低床電車となっている。導令所の運行監視端末にてリアルタイムに運行状況を入した超低床電車の概要をT
abl
e2に示す。

把握することにより、交通渋滞や事故の発生時等に３−３おける適切な運行制御に活用している。

西鹿児島駅前広場乗入れ

なお、同システムの整備費用は約142百万円であ

西鹿児島駅（現鹿児島中央駅）は、鹿児島市の陸の玄関口であり、きわめて重要な交通結節点であるにった。

もかかわらず、バス停留所が東口周辺に散在し、交３−５

通機関相互の乗り継ぎ利便性が低いこと、また、駅

平成1
7年４月にI
C乗車カード（回数券、定期券）

I
C乗車カードの導入

前の幹線道路の交通量が多く、歩行者交通と車両交を導入した。これは、市電のほか、鹿児島市域を運通が輻輳することなどの問題を抱えていた。

行するバス（鹿児島市交通局、南国交通、JR九州、

このような状況の中、平成16
年3月に九州新幹線いわさきグループ）、桜島フェリーの共通カードと鹿児島ルート（西鹿児島・新八代間）が開業することなっている。平成19
年度末のI
C乗車カードの発行となり、西鹿児島駅周辺地区が新幹線起終点駅にふさわしい総合交通ターミナルとなるよう、駅舎、駅T
abl
e2 超低床電車の概要
ユートラム（１０００形） ユートラムⅡ（７０００形）

前広場、駅ビル等の整備が行われた。その際、駅前

車両数

９両４両

広場の整備にあわせて、鹿児島市電の軌道を駅前広導入年度

H１３～H１６H１８～H１９場に引き込み、鹿児島中央駅前電停も広場内に移設

長さ

１４.
０m

１８.
０m

幅２.
４５m

２.
４５m

高さ

３.
７５m

３.
７５m

自重

１９.
０t

２５.
５t

定員５８人

７８人

底面高さ

３３０mm

３８０mm

入口高さ

３１０mm

３３０mm

最高速度

４０km/h

４０km/h【工事区間】延長２４５m、標準幅員６.
６m【停留所】上り延長３０m、下り延長２５m、幅員２.
５m【センターポール】６本【総工事費】約３８０百万円
Fi
g.3 超低床電車−右：ユートラム、左：ユートラムⅡ

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
３４，Ｎｏ．
２Tabl
e3 鹿児島中央駅前電停移設の事業概要（６８）

平成２１年８月

193

鹿児島市のまちづくりとLRT化の取り組み

枚数は約12万枚となっており、平成19年度にIC乗財源に関しては、「鹿児島市都心部地区都市再生車カードを使用して乗車した市電利用者の割合は約整備計画」に本事業を位置づけて国土交通省所管の57％となっている。

まちづくり交付金対象事業とすることにより、事業

３−６

市電軌道敷緑化事業費の約4割をまちづくり交付金でまかなった。

１）経緯⑷維持管理費

軌道敷緑化に関しては、まず、平成16年３月の九先行工事区間約860m（芝生面積約2,940m2）の年間

州新幹線一部開業時に、西鹿児島（現・鹿児島中央）維持管理費は約830万円であった（芝生1m2当たり約

駅前広場内へ引き込んだ市電軌道敷を芝生により緑2,800円）。実施した維持管理作業は、灌水12回、芝2化した（延長約140m、緑化面積約220m ）。これは新刈り８回、施肥３回、目砂１回であった。なお、平幹線開業時に、乗り換え利便性向上のために行った

成2
1
年度に、軌道を走行しながら芝刈りや灌水を行

市電駅前電停の駅前広場内への移設にあわせて実施う装置を開発し、これら維持管理の効率化・コストしたものであり、駅前広場の植栽と一体化した快適ダウンを図ることとしている。

な電停空間の形成を図ったものである。

３）芝生軌道の整備効果

この経験により、芝生軌道の施工面や年間を通し芝生軌道についての期待される整備効果として、た芝生管理面の課題について対応可能であるとの見路面温度の抑制、騒音の低減、まちのうるおいの創通しが得られたこと、軌道敷の表面温度が芝生面で出や景観の向上などが想定された。そこで、路面温は舗装面に比べて大幅に低く抑えられること、整備度および騒音については実際に測定して整備効果を後の市電利用者へのアンケート調査で芝生軌道化を把握することとした。また、うるおいの創出や景観進めるべきとの意見が非常に高率であったことなどの向上などへの効果については、沿線住民、市電利から、本格的な軌道敷緑化事業を実施することとし用者等に対するアンケート調査を実施し、それによたものである。

り把握を試みた。

２）事業概要⑴路面温度の抑制（ヒートアイランド現象の緩和）
路面温度を測定した結果、芝生面の温度はアスフ⑴整備区間
鹿児島中央駅前電停−鹿児島駅電停までの延長約ァルト舗装面より常に低く、11時と15時における舗2,800mを整備区間とし、そのうち主要交差点部等50Aを除いた延長約1,900mについて、軌道敷全面（幅員45約6.
6m、中央分離帯を含む）の芝生による緑化を行
2

この整備区間は、市電の利用者も道路の人通りも、ともに多い鹿児島市の中心市街地内の区間を選定したものである。なお、この区間は３−１に述べたよ温度（℃）

った。緑化面積は約10,000m であった。

E40B35しており、「マウントアップ（車道に較べて高くなっ25ている）」した中央分離帯が設置されている（主要交D

C30

うに、約20
年前に架線柱のセンターポール化を実施

気温204:00 6:00 8:00 10:00 12:00 14:00 16:00 18:00 20:00 22:00 0:00
時刻差点部を除く）。
⑵事業期間

A：アスファルト

平成19年１月に工事を開始し、平成19
年４月には先行工事区間である鹿児島中央駅前電停〜高見馬場

B：芝生

C：芝生

D：芝生

E：アスファルト

気温

Fig.4 温度測定調査グラフ
BC
中央分離帯

A

軌道

交差点間の約860mの緑化が完成、平成20年3月に約DE2,800mの全区間の緑化が完成し、わが国初の本格的な芝生軌道が実現した。
1m

⑶事業費

車道

軌道

車道

約2,800m区間の軌道敷緑化の総事業費は約315百1m万円であった。緑化された軌道敷1m2当たり３万円強の整備費ということになる。

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
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２

Fig.5 測定位置模式図

（６９）

Aug.
,
2009

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山本克也
Tabl
e4 整備前と整備後の騒音レベルの比較【市電利用者・来街者】【沿線住民・従業者】【ピークレベル】

特に何も思わない
不要・反対
7%
4%

不要・反対
6%

単位：dB
事前 事後 変化上り（鹿児島駅方向）（遠隔側軌道）７２

７１－１

下り（鹿児島中央駅方面）
８２（近接側軌道）７８－４【等価騒音レベル】

単位：dB

時間区分

よい・賛成
89%

事前 事後 変化

昼間（７～２２時）

６
１

５８ －３

夜間（２２～７時）

５０４
７ －３

１日

５９

５６ －３

特に何も思わない
8%

よい・賛成
86%

Fig.6 軌道敷緑化の実施・推進に対する評価装面の温度46〜47℃に対し、芝生面では30〜33℃で景観・魅力の向上
ヒートアイランド現象の緩和
騒音・振動の低減
来街者の増加など、まちの活性化

14〜16℃もの温度差があることがわかった。測定結0

果 の グ ラ フ をFi
g.
4に、測 定 位 置 図 をFig.
5に 示 す（測定日：平成19年7月19日）。
芝生面の温度が低いのは、芝生と土壌の蒸発散作用によって芝生面近くの大気の温度を下げていることによるものと考えられ、芝生軌道には１日を通して路面温度の上昇を抑える効果があることが明らかとなった。さらに、芝生は夕立の降雨などの水を地100

150

200

250

300

350（票）

Fi
g.7 軌道敷緑化に期待する効果
景観・魅力の向上
ヒートアイランド現象の緩和
騒音・振動の低減
来街者の増加など、まちの活性化
0中に浸透させるため、その水分の蒸発で芝生面近く

2040大いにする・しているしない・していないの温度をさらに大きく下げることも期待できる⑵沿線の騒音の低減

206080100（％）

多少はする・しているわからないFi
g.8 軌道敷緑化による貢献・寄与に関する評価

芝生軌道の整備前と整備後の騒音レベルの測定結
果はTable4のようになった（測定日：整備前 平成19から56dBへ３dB小さくなった（等価騒音レベル）。
３年１月18日、整備後 平成20年１月17日）。

dBの低減は、今まで軌道から20m離れた地点で聞芝生軌道整備後の騒音レベルは、ピークレベルはこえていた音が、10mまで近寄らなければ聞こえな

近接側軌道走行時に４dB小さくなり、遠隔側軌道いほど騒音レベルが低減したことに相当する。

走行時に１dB小さくなった。等価騒音レベルは、⑶軌道敷緑化事業に関するアンケート調査

昼間、夜間とも３dB小さくなった。これは、軌道軌道敷緑化事業に対する沿線住民や市電利用者等

表層のアスファルト舗装を除去し、芝生及び緑化ブに対するアンケート調査を実施し（平成20年２月）、ロック等の緑化基盤に置き換えたことで、吸音効果芝生軌道整備に対する評価の把握を試みた。

が高まったことによる騒音レベルの低減であると考えられる。

アンケート調査は、「市電利用者・来街者」「沿線住民・従業者」に分けて行い、回答数は「市電利騒音の距離減衰を線音源の「−3dB／倍距離」と想定した場合、沿線の騒音の低減効果は次のように用者・来街者」が42（2回収率21％）、「沿線住民・従業者」が13（9回収率28％）であった。

説明することができる。

軌道敷緑化事業の実施・推進に対しては、「市電電車通過時の最大の騒音レベルは82dBから78dB

利用者・来街者」「沿線住民・従業者」ともに「よへ４dB小さくなった（ピークレベル、近接側軌道走い・賛成」との回答が９割近くであり、高い評価を行時）。４dBの低減は、今まで軌道から20ｍ離れた得ていることがわかった（Fig.
6）。

地点で聞こえていた音が、8mまで近寄らなければまた、市電利用者・来街者に軌道敷緑化に期待す聞こえないほど騒音レベルが低減したことに相当す

る効果を聞いたところ（複数回答可）、「景観・まちる。
また、電車走行の１日平均の騒音レベルが59dBの魅力の向上」「ヒートアイランド現象の緩和」が国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
３
４，Ｎｏ．
２

（７０）

平成２１年８月

195

鹿児島市のまちづくりとLRT化の取り組み
鹿児島中央

平成20年度施工

平成24年度施工

平成19年3月末完成
高見馬場交差平成19年10月末完成区
鹿児島駅

中洲電停交差平成23年度施工

新屋敷交差点

荒田交差点

郡元電停交差涙橋電停

平成20年3月末完成
平成20年7月末完成

平成22年度施工

平成21年度施工

Fi
g.9 今後の整備計画図る状況となってきている。平成19年改訂の都市マス多くあげられた（Fig.
7）。
また、沿線住民・従業者にFig.
7と同じ項目についタープランにおいて、都市づくりの目標として明確て、軌道敷緑化が貢献していると思うかどうか聞いに打ち出した「集約型都市構造の実現」の必要性がたところ、「景観・まちの魅力の向上」に貢献して改めて認識されるところである。

いると評価する人の割合が特に高かった（Fig.8）。

これまで述べてきたように、鹿児島市電において上記のように、軌道敷緑化事業が景観やまちの魅は、昭和60年代よりLRT化の各種取り組みを鋭意力の向上の面で市電利用者や沿線住民等から高く評行ってきたところであり、市電の利便性・快適性を価されていることが確められた。

向上させるとともに、都市景観面や観光振興面など

４）今後の計画についてもプラス効果をもたらしているものである

今回整備した芝生軌道により、鹿児島市の中心市街地に新たに約10,000m2の緑空間が生まれ、鹿児島が、集約型都市構造の実現に向けて市電のさらなる有効活用を図って行くことが必要である。

中央駅前から市内随一の繁華街である天文館地区へ

このため、鹿児島市では、平成21年度に公共交通続く緑のじゅうたんとして、鹿児島市を代表する都の機能強化等を柱とする総合交通戦略を策定する予市景観の一つとなり、新たな観光資源となることも定であり、市電のさらなる有効活用のあり方を検討期待されている。

することとしている。その中では、公共交通優先策、また、本事業の実施により市電が移動手段としての役割以外の面でも、まちづくりに大きく貢献する交通結節機能向上策、路線延伸などについて議論されることになるものと考えている。
昭和30
年代以降、全国の多くの都市で路面電車がものであることを多くの市民が認識したことは大変廃止されてきた中で、鹿児島市電は一部区間が廃止意義深いことであると考えている。
これらのことを踏まえ、鹿児島市では軌道敷緑化されたものの、最盛期の３分の２以上の路線を維持事業をさらに推進することとし、平成24年度までにし、市 民 や 来 街 者 の 足 と し て 親 し ま れ、年 間 約

併用軌道区間全線を芝生軌道とすることを決定した

1,
100万人に利用されている。このことは大変貴重ところである
（Fig.
9）。

なことであり、鹿児島市の大きな財産である。市電の活用方策については、鹿児島市のまちづくりの方

４．今後の課題

向性、公共交通の役割、公営企業としての経営など、鹿児島市は、３〜４年前までは全国の地方都市の中でも屈指の元気な中心市街地を持つ都市であるとさまざまな観点から検討していくことが重要であると考えている。

言われていたが、最近の相次ぐ市南部への大型商業参考文献

施設の進出の影響等もあり、都心部の百貨店の閉店が決定するなど、中心市街地の活力低下が懸念され

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
３４，Ｎｏ．
２１）鹿児島市交通局『鹿児島市交通局30年史』
1958年（７１）Aug.
,2009