

Ⅳ．フェローシップ最終報告

ヨーロッパにおける大型貨物車を利用した貨物輸送に関する取組の実態と課題
The Road Freight Transport using Large Goods Vehicle in Europe : Current State of Affairs and Issues
渡部大輔 1
By Daisuke WATANABE

1
●

はじめに

近年欧州では、増加し続ける貨物輸送需要と深刻

2●

欧州における HCV の現状（1）導入に至る経緯と影響なドライバー不足から、高容量貨物車（HCV： High欧 州 に お い て HCV が 導 入 さ れ る 契 機 は、1995 年

Capacity Vehicle）と呼ばれる全長や総重量が大幅にのスウェーデンとフィンランドの欧州連合（EU）へ緩和された大型貨物車を利用した貨物輸送の省人化・効の加盟であった。両国では EU 域内の規定である全長率化に向けた取組が行われている。特に北欧諸国やド

18 . 75 m・総重量 40 〜 44 t よりも大型の車両をすでにイツ、オランダなどでは、HCV の全長・重量の規制緩

利用していたことから、環境や競争力の面から、EU の和に対して各種実証実験が行われ、本格導入が進めら規制を受け入れることができなかった。そこで、EU にれている。また、トラックの隊列走行に関しても、主おいて、欧州理事会指令 96 / 53 /EC が制定され、標要トラックメーカーにより後続車有人を前提とした技

準化された European Modular System（EMS）を使術開発が行われてきた。そして、オランダ主導で主要用することを条件とし、車両の全長と重量を増やすこ

トラックメーカー 6 社による大規模な越境輸送での実とを認めた。HCV の類似の表現として、Longer and

証実験やマルチブランド（メーカー間の標準仕様の策Heavier Vehicle、Mega Truck、Giga Liner などが定）に関する研究開発が実施されるとともに、ドイツや見られるが、本論文では近年学術的に多用されている

イギリスなどでは物流企業を巻き込んだ大規模な公道

HCV に統一している 1）。

実証実験が実施・予定されている。

HCV 導入による影響は、図－ 1 のようにまとめら

こうしたなか、我が国においても、トラック輸送のれている 2）。便益項目については、車両運用コストの省人化等を目的にして、ダブル連結トラックによる特低減、なかでも省人化が最も大きな効果が見込まれて車通行許可基準（車両長）の緩和について、2016 年かいる。例えば、図－ 2 のように、従来であればドライ

ら実証実験が行われ、2019 年 1 月より 25 m 車両の正バー 3 人が必要であった輸送が、全長の規制緩和によ式導入が認められた。そして隊列走行に関して、2017

り、2 人で済むこととなる 3）。その一方で、相殺要因と年から高速道路での後続車有人の実証実験が続けられして、逆モーダルシフト（鉄道や水運からトラックへのる一方、後続車無人の実現に向けたインフラ整備や法移行）や道路インフラへの追加投資（橋梁補強や駐車場規制などの検討が行われている。

整備など）、交通安全が挙げられている。

本研究では、我が国におけるダブル連結トラックや

表－ 1 は近年の主要国における導入実績をまとめて隊列走行等の導入を念頭において、欧州における先行いる 1）。この結果から、全長は 25 . 25 m が主流である事例について、現在の検討状況、本格実施に向けた課

ものの、総重量は 60 t を中心に各国で制限値が異なっ

題などについて調査を行った。特に、政策担当者及びていることが分かる。このような各国の導入状況に研究機関、トラックメーカーを中心としたヒアリング

ついて、全長の規制緩和を中心に積極的（スウェーデ

調査を通じて、実証実験や技術開発動向などの現状のン）、本格的（オランダ）、制限的（ドイツ）、消極的（イ

整理を行った。そして、今後の我が国における物流施ギリス）と導入に至った経緯を見てみる。

策に対する示唆をとりまとめた。

1 東京海洋大学学術研究院流通情報工学部門准教授

博士（工学）IBS Annual Report 研究活動報告 201953

Ⅳ．フェローシップ最終報告

車両運用
コスト低減

トラックへの逆
モーダルシフト

貨物輸送需要増大

道路インフラ
追加投資

HCV導入

交通安全
（台km当事故
費用）

事故費用

交通量水準
低減（台km）

交通手段間の違い：燃費効率と排出レベル

燃料消費

便益項目

正の影響

相殺要因

負の影響

図－ 1

推移について、大型車の車両規制の緩和（1990 年：
24 m・56 t）と 1993 年（24 m・60 t）では鉄道の分担率低下が見られたものの、その後は大きな変化が生じていないことが明らかになっている 4）。また、全長や

交通渋滞
凡例

の経年データによる分析により、木材の輸送手段の温室効果ガス
排出と
大気汚染

他の外部
不経済

HCV の導入による費用・便益の関係

総重量に一律的な基準値を設けるのではなく、PBS（Performance Based Standard）と呼ばれる車両タ
イプ毎に通過可能な道路を評価する仕組みについてス
ウェーデン道路・交通研究所（VTI）を中心に研究が進められている 5）。
（3）本格的導入：オランダ
オランダでは、全長・総重量ともに規制緩和が行わ
れ、 本 格 導 入 さ れ て い る。2001 年 か ら 段 階 的 に 導
入 を 進 め て お り、2008 年 か ら 2011 年 に か け て、
25 . 25 m・60 t で調査研究と実証実験が行われた 6）。

図－ 2

EMS によるトラックの編成例

表－ 1

主要国における HCV 導入実績

そして、2013 年から、特別許可を受けた上で、道路網の一部で許可されている。その後の HCV の登録台数
は、図－ 3 のように、本格導入後の 5 年間で約 2 倍となるなど、大幅な増加傾向にある 7）。
隣国のベルギーにおいても、北部フランデレン地域
において、2014 年からオランダと同一規格での実証実験が行われ、2018 年から全高速道路が対象と拡大された。また、オランダとの越境輸送が許可されており、今後更なる利用拡大が見込まれている。

※ 1：長期実証実験、※ 2：特別許可（4）制限的導入：ドイツ（2）積極的導入：スウェーデン

ドイツでは、全長が 25 . 25 m に緩和されたものの、広大かつ平坦な国土であるとともに、林業が盛んで重量緩和は行われず、道路網の制限が大きいことが特あることから、重くて嵩張る木材を輸送するために、徴である。2012 から 16 年にかけて、連邦道路交通研

フィンランドとともに歴史的に HCV を積極的に導入し究所（BASt）による調査研究と実証実験が行われた 2）。

てきた。先述の通り、EU 加盟の後、1998 年に 24 m

既存の橋梁強化のために多額の費用がかかること

から 25 . 25 m・60 t への規制緩和が行われた。2007
年に木材輸送を対象として、32 m・90 t の実証実験が

2000
1800

開始された。

モ ー ダ ル シ フ ト の 影 響 に つ い て は、1985 年 か ら

54

IBS Annual Report 研究活動報告 2019

400

実験期間中

200

図－ 3

オランダにおける HCV 登録台数

2017

2016

2015

2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

0
2005

現在、全長 34 . 5 m への緩和が検討されている。

600

2004

された BK 74 を対象として 74 t の運用が開始された。

800

2003

には BK 1 を対象として 64 t、2018 年には新たに指定

1000

2002

95 ％が対象）と BK 2、BK 3 が指定された。2015 年

1200

2001

われ、耐荷重に応じた道路種別として、BK 1（国道の

本格導入後

1400

登録台数

更なる重量緩和に向けて、道路網や橋梁の調査が行

1600



Ⅳ．フェローシップ最終報告から、都市部や近郊での導入は見送られるなど、利Adaptive Cruise Control）を用いることで、車間時用可能な道路は制限されることとなった。また、陸間を 0 . 3 秒程度まで短くすることが可能となる。これ

運系物流企業を中心に普及促進活動「EMS Forum」

は、人間（通常時）：1 . 5 秒、人間（渋滞時）：1 秒、自が進められる一方、鉄道系フォワーダーを中心に、逆

動運転：2 - 3 秒と比べてもかなり短いことが分かる。

モーダルシフトへの懸念から大規模な反対運動「No隊列走行の主なメリットは、表－ 2 のようにまとめる

Megatrucks」が展開された。その結果、重量は 40 tことができる 9）。

に制限されるものの、鉄道や船舶を利用した複合輸送

欧州自動車工業会（ACEA）により、隊列走行の商での利用の場合に限り 44 t へ重量緩和が認められるこ業化実現に関するロードマップが 2017 年に発表されととなった。

た 10）。現状は、表－ 3 のように単一ブランドによる隊

そ し て、2017 年 1 月 か ら 16 連 邦 州 の う ち 13 州

列走行の実証実験が行われているが、2022 年には複は、25 . 25 m 車 両 の 使 用 が 許 可 さ れ た。2017 年 12

数ブランドによる隊列走行（後続運転手は待機状態、

月には、さらに 2 つの州が追随し、残すはベルリン州

SAE レベル 2 まで）を EU の高速道路上で実現することのみとなった。

を想定している。
隊列走行に関係するシステムを対象に、隊列走行時の車両制御技術、隊列形成・運用システム、複数トラッ（5）消極的導入：イギリス
イギリスでは、セミトレーラーの全長 18 . 75 m へ

クメーカーのシステム標準化、実輸送への適用に関すの緩和へ向けた実証実験が行われている。2008 年にる先進的事例について、下記の通りヒアリング調査を

交通研究所（TRL）により、HCV の全長と総重量に基行った。紹介する節番号は、表－ 3 の名称の後ろにあづいた 8 つのシナリオに対する比較分析が行われた 。

る番号と対応している。

8）

そ の 結 果、18 . 75 m・44 t は、 他 シ ナ リ オ と 比 較 し

表－ 2

隊列走行のメリットて、車両キロ、貨物輸送コスト、および二酸化炭素排出量が減少すると試算された。一方、全長 25 . 25 m への緩和は、下記の深刻な悪影響を及ぼす可能性があると示された。
・駐車施設の新設・更新にかなり投資が必要
・道路網の管理（ルート制限、都心内進入禁止など）
・モーダルシフト（特に重量緩和により、海上コンテナ
輸送の鉄道事業に大きな脅威となる可能性）
その後の政府による検討結果、重量緩和は行わず、

表－ 3

欧州における主な実証実験と対象

更に全長 25 . 25 m への緩和は当面の間検討を行わないことを決定した。そして、全長 18 . 75 m セミトレー
ラーの実証実験が 2012 年から最大 10 年間に渡り実施されている。

3●

欧州における隊列走行の現況（1）隊列走行の概要
トラック隊列走行とは、電子牽引による複数台ト
ラックの隊列の形成を表しており、隊列中の後続車両
は、運転手のいる先頭車両の制動、加速、操舵等の挙（2）隊列走行時の車両制御技術の開発

動を自動的に再現することが可能となる。その際、（トラックメーカー、スウェーデン）協調型車間距離制御システム（CACC: Cooperative

スウェーデンには、スカニアとボルボという世界的

IBS Annual Report 研究活動報告 201955



Ⅳ．フェローシップ最終報告
トラックメーカーが存在しており、隊列走行の実験開なり、今後世界に広げていくことも検討していくこ

発は官民挙げて行われてきた。スカニアでの技術開発とが必要になる。

担当者へのヒアリング（2018 年 4 月）を行い、下記のような意見があった・インフラ面では、隊列走行のルート選択・施設の必要性が高いと言える。HCV だけでなく、隊列走行にも。

11）・自 動 運 転 と し て、 近 年 は、 鉱 山 用 ダ ン プ（2018年）、高速道路上での隊列走行（2019 年）、公共交

ルート選択は必要になり、隊列走行を組むために新たな施設は必要になる。

通・都市内物流（2022 年）を目指して行っている。

・車両面では、隊列走行専用のトラックの形状最適

・共 同 研 究 と し て、 ス ウ ェ ー デ ン 王 立 工 科 大 学

化、車両間隔とトラックの冷却装置の関係などが重（KTH）と隊列形成・運用システム、エリクソンと通要となると考えている。

信規格（5 G）、ヒア（ドイツ）と高精度地図について

・今後の方向性として、小型自動車は自動運転、ト
ラックは隊列走行が主流となると考えている。遠隔行っている。
・現在進行中の Sweden 4 Platooning では、車車間通信、路車間通信、ヒューマンインターフェースの融操作も実験中であり、自動車やバスの自律走行に繋げていくことを考えている。

合を通じて、前後方向の制御（SAE レベル 1 〜 2）を目指している。スカニアとボルボの 2 社（DB シェン（4）複数トラックメーカーのシステム標準化

カー運行、公道上）による半自動運転（先頭車両のみ（研究機関、オランダ）

運転作業をする運転手、クラウドで情報交換）を行う

公道でのマルチブランドによるトラック隊列走行予定である。

の 実 現 を 目 指 し て、ENSEMBLE（ENabling SafE

・鉱山での輸送と比べて、物流は運用が複雑で、関係

Multi-Brand pLatooning for Europe）プロジェクトする会社も多数ある。そのため、メーカーはトラッ（2018 - 2021 年）が進められている 14）。EU の研究開ク関係（IoT による運行管理やメンテナンス）に集中発プログラム ART 2017 と H 2020 の一環として、オ

し、トラックの隊列マッチングサービスは物流企業

ランダ応用科学研究機構（TNO）が主導し、欧州主要などが行うべきだと考える。

トラックメーカー 6 社、公的機関（ITS： V 2 I 通信）他が参加している。TNO の実験担当者へのヒアリング（3）隊列形成・運用システムの開発

・各社の技術開発した隊列システムに加えて、共通の（大学、スウェーデン）隊列走行を行う際、複数台数のトラックのマッチン

通信システムを構築することで、マルチブランドのグや運行のルート、スケジュールを決定する必要があ

トラックによる隊列走行実現に向けて、全メーカー

る 12）。前述のスカニアと共同研究を行っている KTH で対応可能な White Brand Truck の開発を行う。

の研究開発担当者へのヒアリング（2018 年 4 月）を行・隊列走行は、表－ 4 のように複数のレイヤーがある

い、下記のような意見があった。

13）・隊列形成における待機時間の影響分析について、待機する時間を長くすると、隊列走行を組む割合が高と考えている。レベルとして A/B/C があり、現在はA として、最低限の前後方向の制御、車間距離 0 . 8
秒として検討している。

くなる。例えば、8 , 000 台のスカニアのトラックプ

・隊列走行の実現までは段階があり、6 つのワーキン

ローブデータを使用したシミュレーションでは、30

ググループ：1 隊列走行実現までの計画、2 隊列走行分程度の待機で 40 ～ 50 % 程度の割合で隊列を組む技術の標準化、3 安全性の要件の検討、4 インフラやことが可能になる。

交通状況への影響の分析、5 実証実験、6 ステーク・システム面では、マルチブランド化と国際標準化が重要となる。トラックの走行等に関する情報に関し56（2018 年 9 月）を行い、下記のような意見があった 15）。

ホルダーとのやり取り、で構成している。現段階では、2 と 3 に注力している。

て、欧州でも企業間での秘匿は存在し、データの使・普及に向けた戦略として、早期実現に向けて段階的い方はビッグデータ分析の会社や自動車メーカーな発展を考えている。運転手の労働環境改善を第一とどで異なる。自動車の基準等、欧州内でも規格が異し、完全自動化は急速に追及しない。

IBS Annual Report 研究活動報告 2019

Ⅳ．フェローシップ最終報告

・隊列サービスプロバイダーとして、IT インフラ、ト
ラック運行 OD データ管理、マッチング・利益折半の責任の所在が難しい問題である。
実験は 2019 年 1 月に終了し、主な成果が発表され仕組みなどが必要である。

た 18）。総走行距離 35 , 000 km、98 ％でシステム利用

そしてオランダ政府が主導した ETPC の後続とし可能とロバスト性が高く、燃料節約効果は後続車 3 ～て、Experience Week Connected Transport プ ロ

4 ％、先頭車 1 . 3 ％と、他の実証実験に比べてやや少ジェクトでは、2018 年 10 月の一週間に、複数の物

なめの結果であった。

流企業での実物流を対象に、既存の安全運転支援シス

ト ラ ッ ク 運 転 手 へ の 運 転 時 の 影 響 と し て、 脳 波テムである ACC（車間距離 32 m）による隊列実証実験（EEG）や視線計測など一走行当たり 115 億件のデータを行った 16）。隊列マッチングのシステム化を行うととを取得した。ストレス計測として、脳波の周波数の割も に、 高 度 交 通 信 号 制 御（i-TLC： Intelligent-Traffic

合が分析され、通常走行時と隊列走行時で大きな違い

Light Control）を利用した隊列優先走行が行われた。

が見られず、また隊列時の先頭と後続運転手の間でも実 験 で は、 隊 列 54 組・ト ラ ッ ク 119 台 に よ り 合 計

大きな違いが見られなかった。

12 , 000 km を走行し、隊列走行により燃料削減 6 〜

そして、運転手へのアンケート調査が行われ、隊列14 %（2 台隊列、2100 km 走行）、隊列優先走行により走行の安全性評価（実験前・後）については、実験に参スループットの 10 〜 17 % 向上という効果が見られた。

加することにより、多数が肯定的な意見へ変化し、車間距離は 15 m（0 . 675 秒 , 80 km/h）で許容できるという回答が多くみられた。

（5）実輸送への適用（物流企業、ドイツ）
電 子 牽 引・ デ ジ タ ル イ ノ ベ ー シ ョ ン（EDDI：

実験の結果から、物流企業に効率と収益を向上させElectronic Drawbar - Digital Innovation）と呼ばれる可能性が見いだされたとともに、トラック運転手のる世界初となる物流企業（DB シェンカー）での実証実

イメージ向上により深刻な人手不足の解決となりうる

験が、2017 年から 2019 年 1 月にかけて行われた。

ことが結論付けられた。

アウトバーン 9 号線の BMVI による自動運転の実験区

表－ 4間であるミュンヘン・ニュルンベルク間（約 145 km）

ENSAMBLE におけるレイヤー

において実施され、バイエルン州政府による隊列走行に関する特例措置が取られた。
実験の概要は図－ 4 の通り、後続車は有人状態の 2台の隊列で、最高速度 80 km/h、車間距離 12 - 15 m
で行われた。車車間通信では無線 LAN（ITS G 5）が使用され、後続車の制御（前後・左右）が行われた。
物流企業 DB シェンカー並びに親会社のドイツ鉄道（DB）の実験担当者へのヒアリング（2018 年 9 月）を行い、下記のような意見があった 17）。
・実験は 2 年半前から検討しており、隊列走行技術の実装の証明として実施している。システムの頑健性とともに、法規制（運転免許、休憩時間）の制約が重要である。
・後続車両の運転手は疲労が少ないことや時間が有効に使えるなど、メリットがある。運転手は、隊列走行のために 4 週間の訓練を受けている。
・無人化について、現段階では議論しておらず、無人の自動運転に関する安全性を踏まえ徐々に進めていこうと考えている。また、無人の場合は、運送時の



図－ 4

4
●

EDDI での隊列走行の概要

おわりに

本論文では、欧州における HCV と隊列走行の現状とIBS Annual Report 研究活動報告 201957

Ⅳ．フェローシップ最終報告
課題について、文献調査とともに関係者へのヒアリン

in practice-Economic, logistical and social

グ調査を通じて、明らかにした。

effects, 2011 .

ダブル連結トラックについて、駐車施設の整備拡大が急務である。そして、運行区間の拡大とともに、重7） Mr. Jan de Hoop（RDW, オランダ運輸局）提供資料（2018 年 10 月入手）量規制の緩和に向けて、道路や気象条件を考慮した実

8） Knight, I. et al.: Longer and/or Longer and

証実験の拡大が期待されている。トレーラー車種の拡Heavier Goods Vehicles（LHVs）- a Study

大のために、PBS のような走行特性とインフラへの負

of the Likely Effects if Permitted in the UK:

荷を考慮した科学的な分析を用いて、車種と区間の組

Final Report, Published Project Report, 285 ,み合わせを検討することが考えられる。

TRL, 2008 .

隊列走行について、欧州において後続無人化の具体

9） Janssen R. et al.“Truck Platooning-Driving

的な検討はまだ行われておらず、日本が実証実験実施

the Future of Transportation”, TNO 2014の面で先行していると言える。一方、ドイツの事例のR 11893 , 2015 .

ように、大手物流企業の実証実験への参加や運転手の10）E u r o p e a n A u t o m o b i l e M a n u f a c t u r e r s ’

ストレス等の影響の分析が進んでいる。更にオランダ

Association（ACEA）: EU Roadmap for Truckの事例のように、既存の運転支援システムを用いた実Platooning, 2017 .

験を行うことで、物流企業が隊列走行自体のメリットを把握することも有用である。昨今の自動運転の急速11）Mr.Gunnar Tornmalm（スカニア）ヒアリング資料（2018 年 4 月入手）の進展を踏まえつつ、隊列形成インフラの整備ととも

12）Bhoopalam, A.K.et al.: Planning of truckに、労働条件や運送責任、積荷の影響などトラック輸

platoons: A literature review and directions

送の特性を考慮した法規制の検討が重要である。

for future research, 107 , 212 - 228 , 2018 .
13）Prof.Jonas Mårtensson（KTH, スウェーデン王
立工科大学）ヒアリング資料（2018 年 4 月入手）

参考文献
1） ITF: High Capacity Transport: Towards
Efficient, Safe and Sustainable Road Freight,
International Transport Forum Policy Papers,
69 , OECD Publishing, 2019 .
2） Rodrigues, V.S. et al.: The longer and heavier
vehicle debate: A review of empiricalevidence from Germany, Transportationfrom EU projects, D 2 . 1 of H 2020 project
ENSAMBLE, 2018 .
15）Mr. Robbert Janssen, Dr. Dehlia Willemsen,
Mr. Eymert van Rooij, Mr. Henk Goossens（TNO, オランダ応用科学研究機構）ヒアリング資料（2018 年 9 月入手）16）Jak, M.and Bruijn, D.: Results Experience

Research Part D , 40 , 114 - 131 , 2015 .

Week & Next Steps, European Truck3） Ms. Inge Vierth（VTI, スウェーデン道路・交通研

Platooning Challenge Network Meeting

究所）ヒアリング資料（2018 年 4 月入手）
4） Vierth, I. et al.: Impact of higher road vehicle
dimensions on modal split, VTI notat 34 A2017 , 2017 .

（2018 / 11）, 2018 .
17）Dr. Chung Anh Tran（ドイツ国鉄）ヒアリング資料（2018 年 9 月入手）18）Hochschule Fresenius, DB Schenker and5） Kharrazi, S. et al.: Performance based

MAN Truck & Bus SE: EDDI: Electronic

standards for high capacity transports in

Drawbar - Digital Innovation, Project report -Sweden, FIFFI project 2013 - 03881 - Finalpresentation of the results, 2019 .

Report, VTI rapport 948 A, 2015 .
6） The Dutch Ministry of Infrastructure and theEnvironment: Longer and Heavier Vehicles

5814）Willemsen, D., et al., Requirements Review

IBS Annual Report 研究活動報告 2019