Ⅲ．研究論文

英国の事業評価手法について～ワイダーエコノミックインパクトを中心に～
Project Evaluation for Transport in UK
樋野誠一 1 田中啓介 2

知野孝祐 2 山本恭子 3

By Seiichi HINO, Keisuke TANAKA, Kosuke CHINO and Kyoko YAMAMOTO●

エコノミックインパクトの概要と適用条件について整

1 はじめに理する。第 4 章は以上を踏まえたまとめを示す。

我が国の交通投資の費用便益分析は、道路事業の場合、時間短縮、走行経費減少便益、事故減少便益の確度の高い限定的な項目で評価される。これに対して、英国運輸省では伝統的な費用便益分析に加えて「経済」

2●

交通分析ガイダンス（1）ガイダンスの構成「環境」「社会」の多様な視点での評価を行っている。

ガイダンスは、交通投資の資金調達の意思決定にかこ れ ら の 項 目 は、 交 通 分 析 ガ イ ダ ン ス（Transportかる、投資対効果検討書の作成の支援を目的としていAnalysis Guidance、TAG：以下ガイダンスと記す）る。ガイダンスは評価（Appraisal）ガイダンス（原文と呼ばれるマニュアルによって評価される。ガイダンでは A ガイダンスと示される）と、モデル（Model）ガ

スは 2013 年に初めて公開され、改定を経て、2018

イダンス（原文では M ガイダンスと示される）に分けら

年 5 月に最新版が公表された。

れる。

ガイダンスのうち「経済」評価は「ワイダーエコノ

A ガ イ ダ ン ス は、A 1 . 伝 統 的 な 費 用 便 益 分 析、ミックインパクト」（より幅広い経済的影響）と称さA 2 . ワ イ ダ ー エ コ ノ ミ ッ ク イ ン パ ク ト、A 3 . 環 境 イ

れ、伝統的な費用便益分析以外のいわゆる外部効果にンパクト（騒音、空気質、風景等を評価）、A 4 . 社会・着眼した評価を行う。本稿では、ガイダンスとワイ分布インパクト（地域分断等の社会への影響評価）、ダーエコノミックインパクトの特徴について紹介する。

A 5 . 個別機関評価によって構成される。A 2 . ワイダー

本稿の執筆にあたり、英国運輸省のガイダンス作成

エコノミックインパクトは第 3 章に詳述する。

担当者、ロンドン市交通局の新設路線整備事業担当

M ガイダンスは、主に交通モデルの構築方法につ者、英国運輸省の高速鉄道整備担当者、2009 年当時

い て M 1 ～ M 5 と し て 示 さ れ る。M 1 . モ デ ル 原 則、のガイドライン作成に携わったケンブリッジに所在す

M 2 . 需 要 予 測、M 3 . 配 分 モ デ ル、M 4 . 予 測、M 5 . 応るコンサルタント社へのヒアリングを 2018 年 10 月に用モデルである。このうち、最新ガイダンスでは、実施した。以下はヒアリングから得られた情報を踏まM 5 . 3 として交通改善による土地利用の変化を分析すえて整理する。

る「補足的経済モデル」が加えられた。その詳細は第 3

本稿の構成は以下の通りである。第 2 章はガイダン章（3）に示す。

スの構成と評価方法について示す。第 3 章はワイダー（2）ガイダンスの構成
英国財務省は、公的支出 1 ポンドの厚生最大化を目的として、公的支出の効率性を評価するグリーンブッ
クを公表した（初版 2013 年、最新版 2018 年）。英国
交通省は、交通支出の投資基準についてグリーンブックに従う必要があるため、最新のエビデンスに沿って交通分析ガイダンスを作成した（初版 2013 年、最新版2018 年）。
写真－ 1
1 交通・社会経済部門

交通投資の投資妥当性を調査する報告書は、次表

英国運輸省のヒアリング風景
グループマネジャー

2 交通・社会経済部門

研究員

3 交通・社会経済部門

主任情報員
IBS Annual Report 研究活動報告 201921

Ⅲ．研究論文
5 つの視点で整理される交通投資評価報告書（原文は

表－ 2

金銭価値（VfM）の項目は多岐にわたるTransport Business Case）にまとめられ、大臣に提出される。
表－ 1

投資評価報告における事業評価の視点

このうち、2 . 経済ケースは、金銭価値（Value forMoney、VfM）で評価される。VfM は費用便益分析な（出典：Value for Money フレームワーク、2017 年 7 月）

どによって貨幣単位で評価され、その具体の算定方法を示すマニュアルが、交通分析ガイダンス（TAG）であC”および“Adjusted B/C”には含めない。

る。また、第 3 章で後述する、エコノミックナラティ③「示唆的な金銭的影響」は、例えば B/C が 1 . 8 のブ（事業実施地域の経済状況報告）は、1 . 戦略ケースにときに 2 . 0 になるために（VfM のカテゴリーが変更さ示されるとヒアリングでは回答を得た。

れるために）、便益が 0 . 2 高まるにはどのくらい土地利用が変更されなければならないかの感度分析を示すた

1）金銭価値（VfM）による評価項目と評価方法
VfM の評価項目は、評価手法の信頼性に応じて表－2 の①から④の 4 グループに分けられる。
①「確立された金銭的影響」は、伝統的な費用便益分析の項目である「時間短縮」「走行経費」「事故」に加えめに活用される。土地利用の変更は、第 3 章（3）で後述する M 5 . 3 の補足的な経済モデルが適用される。
④「非金銭的影響」は、定性的項目であり、7 段階（極めて有益・適度に有益・やや有益・中立・やや不利・適度に不利・極めて不利）で評価される。て、
「騒音」
「大気質」
「温室効果ガス」「旅行の質」「身体的活動」「財政影響（間接税収）」の評価項目によって構金銭評価された“Initial B/C”または“Adjusted B/成される。これらは算定方法の確度が高い“Initial B/

C”は、VfM カテゴリーとして 6 つに区分される（とてC”（初期 B/C）として位置付けられる。我が国では B/も高い ; 4 ≦ B/C、高い ; 2 ≦ B/C< 4、中間 ; 1 . 5 ≦ B/

C を 3 便益（時間短縮、走行経費、事故）のみで評価しC< 2、低い ; 1 ≦ B/C< 1 . 5、貧弱 ; 0 <B/C< 1、とてていることと比較すると、英国は多様な項目を考慮しも貧弱 ;B/C ≦ 0）
。英国では、事業承認のための正式ていることが特徴である。

な B/C の基準はなく、たとえ VfM カテゴリーが「とて②「 進 化 中 の 金 銭 的 影 響 」は、 ① よ り も 算 定 方 法も貧弱」でも、非金銭指標が無視できない重大な影響がが 確 立 さ れ て い な い 評 価 項 目 に よ っ て 構 成 さ れ、示されれば、その事業は考慮される。最終的な投資判“Adjusted B/C”
（調整された B/C）として位置付け

断は運輸大臣と投資委員会によって評価される。我がられる。表－ 2 中の「集積経済」、「不完全競争市場で国の採択では費用便益分析（3 便益）が 1 以上であるこの生産増加」、「労働供給増加の税収増加」は、A 2 . ワとが事業採択の必要条件であることが英国と異なる点

イダーエコノミックインパクトで計測される項目であである。

る。③「示唆的な金銭的影響」、④「非金銭的影響」はそれぞれ金銭指標、非金銭指標の項目であり、“Initial B/22

IBS Annual Report 研究活動報告 2019

Ⅲ．研究論文全競争、労働供給の影響を捉える現在のガイダンスの2）評価総括表（AST）
上 記 表 － 2 に 示 さ れ る 各 評 価 項 目 は、 評 価 総 括 表

原型を公表した。

（Appraisal Summary Table：AST）の 名 称 で 一 覧

2013 年 10 月には、交通分析ガイダンス第 1 版を公表の形式で整理され、事業採択の判断に活用される。

表し、その一項目にワイダーエコノミックインパクト

AST 表では B/C や VfM 等の総合評価指標は示されなが示された。2014 年 12 月には、ガイダンスの作成にい。また、AST 評価の各項目で重み付けはしていない。

携わった学識者から、A 2 . ワイダーエコノミックイン

運輸省へのヒアリングによると、AST は交通投資評

パクトに対する課題が指摘された。具体的には、英国

価報告書（ビジネスケース報告書）とともに、意思決定内のあらゆる事業にワイダーエコノミックインパクト者（閣僚と投資委員会）に提出されるが、意思決定におが適用されたことによって、効果の積み増しの過大推

いて正式に規定された機能は AST にはなく、AST 自体計の問題が生じたため、効果が見込まれる事業にのみは最終的な意思決定ではめったに参照されないとのこ

ワイダーエコノミックインパクトを適用すべきであるとである。むしろ、B/C 等の VfM が記載されており、ことを指摘した。その指摘を踏まえ、運輸省はガイダ非公開の交通投資評価報告書（ビジネスケース報告書）

ンスの見直しに着手し、2016 年 9 月に更新ガイダンが影響するとのことである。

ス案を公表し、2017 年 12 月に、更新ガイダンスを公

評 価 は、 地 方 自 治 体、 運 輸 省、 交 通 機 関、 都 市 地

表する前の利害関係者への意見照会（パブリックコメン

域、 運 輸 省 関 係 機 関（Network Rail や Highwayト）を実施し、意見照会の質問に対する解説が公表されEngland など）などの各事業主体の責任で行い、提出た。以上の手続きを踏まえ 2018 年 5 月に改定版ガイされた内容については、手前味噌にならないよう、運ダンスが公表された。英国では議論を通じて頻度高く輸省が精査するとのことである。

ガイダンスが改良されている状況にある。

●（2）評価の項目

3 ワイダーエコノミックインパクト2018 年改定版ガイダンスにおける A 2 . ワイダーエ
コノミックインパクトは、集積経済、生産増加、税収（1）計測の意味と改定経緯
交通投資の便益計測における重要な前提は、市場が増加、誘発投資の 4 項目で構成される。このうち誘発完全競争である場合（市場の失敗がない場合）、帰着便投資が改訂版において新たに加わった項目であり、そ益であるワイダーエコノミックインパクトは生じない

れ以外は 2013 年版から変更はない。これらの効果項ということである。つまり、交通投資による外部効果

目は、任意に加えてよい項目ではなく、経済モデルかの純増あるいは純減は国民経済的にはプラスマイナス

ら理論整合的に導出される効果である。以下では各項ゼロであり、直接便益だけ計測すれば良いことになる。

目の特徴を示す。効果導出の証明は 2016 年の当研究

逆に、市場が不完全競争である場合（市場の失敗や歪所所報（IBS Annual Report 研究活動報告 2016）をみがある場合）、交通投資の効果は交通市場だけでなく参照されたい。

経済全般に広く影響する。これを外部効果といい、外部効果が生ずる場合は、A 1 . 費用便益分析で計測される直接便益以外の追加の便益（不便益）を捉える必要が

1）集積経済集積経済とは、交通投資により企業集積やカバー圏域が拡大し生産性が向上することによる GDP の増加効ある。
英国では交通改善の効果を捉えるために、1970 年

果をいう。

代から伝統的な費用便益分析（Cost Benefit Analysis,COBA）が適用されてきた。しかし、外部効果が生ず

集積経済＝パラメータ×有効密度× GDP（1）

る場合、伝統的な費用便益分析の適用では不十分であるとして、1999 年の SACTRA（幹線道路の評価に関である。ここで、有効密度とは下式で示され、いわゆする諮問委員会）において外部効果の評価検討が始まるアクセシビリティ（交通利便性）の意味を持つ。

り、2005 年の運輸省レポートにおいて、集積、不完IBS Annual Report 研究活動報告 201923

Ⅲ．研究論文ゾーン i 有効密度＝∑（ゾーン j 人口 /j

ゾーン i からゾーン j までの所要時間）（2）（3）効果計測時の要件：エコノミックナラティブ
2018 年 5 月に改定された A 2 . ワイダーエコノミッ
クインパクトでは、旧版ガイダンスには無かった「エパラメータは英国のデータに基づき、メタ分析を経た学術研究より得られるエビデンスから設定される。

コノミックナラティブ」（経済的記述）を示す必要があるという重要な変更点がある。
「エコノミックナラティ
ブ」とは、交通投資によってワイダーエコノミックインパクトが生ずる実現性を物語によって記述することで2）不完全競争市場における生産増加
不完全競争市場における生産増加とは、輸送費の減ある。

少により製品価格が低下することで生産が増加し、不例えば、雇用効果の経済的記述（エコノミックナラ

完全競争企業の余剰が増加する効果である。英国ガイティブ）は下表の問いがガイダンスに示され、雇用効果ダンスでは下式で計測する。

を示す事業は事前に下記の問いに答える必要がある。

生産増加 = 利用者便益のうちの業務目的分
× 10 %

表－ 3（3）・交通投資は雇用効果を持つと予想されるか？

3）労働供給・労働者の移動から生じる税収増加
労働供給・労働者の移動から生じる税収増加とは、交通投資により通勤時間短縮が労働時間に振り替わることや、生産性の高い地域に通勤先が変更することで、所得が向上し税収が増加する効果を捉える。所得増加そのものは機会費用として A 1 . 費用便益分析で考慮している効果であるため A 2 では見なくてよい。税収増
加は下式で計測する。

・もしそうなら、どのような影響が生ずると予想されるか？これらは、国家レベルで追加される予定か？
・雇用効果計測を正当化するために、交通投資によって雇用効果が発生するメカニズムは何か？
・交通投資の結果として企業が追加的に労働者を雇用するという証拠は何か？
・勤務先が変わると予想される場合、生産性への影響があるという証拠は何か？

税収増加＝所得税率
×通勤時間短縮による GDP 増額

雇用効果の計測時に答えるべき
エコノミックナラティブ（4）+ 法人税率×通勤先変更による GDP 増額

・期待される雇用効果は利用者便益によって既に捉えられていないか？
・利用者利益の他に社会的価値の影響を与える市場

通 勤 先 変 更 は、 交 通 土 地 利 用 モ デ ル（Land UseTransport Integrated モデル）を用いて推計するが、信頼性が低いことと、モデルの適用は追加的な調査費用を要するため、通常は計測しない。の失敗が存在するか？市場の失敗の存在を証明するためにどのようなエビデンスを示すことができるか？
（資料：交通分析ガイダンス A 2 . 3 雇用効果）

4）誘発投資
誘発投資は、交通投資から生ずる誘発的、追加的な運輸省へのヒアリングによると、エコノミックナラ開発による地価増加を捉える。また、沿線開発によるティブの具体例は、例えば雇用効果を言う場合、その交通混雑の不経済を考慮する。しかし、この項目は、地域には当然失業が存在していることを示す必要があ2018 年版から追加された新項目であり、詳細式は明るというものである。事業地域に失業率がゼロである

確でなく、実際の適用例もない。地価上昇効果は、上にも係わらず、雇用効果を示せば効果の上積みとな述した他の項目とダブルカウントにはならないとの運る。そして、地域のどの企業が雇用するか、どんな技輸省の回答である。

能を持った人が必要とされるかなど、効果の確からしさを具体的に記載する必要がある。経済的記述の妥当

24

IBS Annual Report 研究活動報告 2019

Ⅲ．研究論文

性は手前味噌にならないよう、運輸省が内容をチェッLUTI モデルか SCGE モデルの何れかによって分析さクする。ここから判断して、エコノミックナラティブれるが、どのモデルが適切かについて、英国運輸省のとは「地域経済状況報告」という意味と理解できる。

見解は「モデル適用の唯一の方法はなく、様々な方法これまでのガイドライン策定に携わったコンサルタが適用可能であるとしている。また LUTI と SCGE モントのデービッドシモンズ氏によると、エコノミック

デルは、運輸省は開発しておらず、事業主体の所有物ナラティブを記載する理由は「ワイダーエコノミックである。これらのモデルの公表を義務づける権限を運インパクトは機械的に適用できるものであり、全ての輸省は有せず、これらのモデルを開発するコストは実事業で計算できるものである。この結果、英国内事業際には非常に高く、100 万ポンドを上回る可能性がで濫用が相次ぎ、2016 年にガイダンスの修正を行っある。これらのモデルは不確実性が高く、頑健な経済た。エコノミックナラティブでは、なぜそのような外的評価のための必要条件ではない。したがって、これ部効果が生ずる可能性があるかの記述的説明を要件とらのモデルからのアウトプットは“Initial B/C”またしている」との回答である。

は“Adjusted B/C”には含めていない」との回答を得

ヒアリングを実施した 2018 年 10 月時点では、エコた。過去のクロスレール 1 の評価では、デービッドシ

ノミックナラティブの適用事例はまだ存在しないとのモンズ氏作成の土地利用（LUTI）モデルを適用し、人ことである。ロンドン市交通局によると将来、新設さ口移動の影響（動的集積）を評価していたが、最新の評れる地下鉄クロスレール 2 が最初の例になるのではな

価では土地利用の変化は考慮していない。

いかとの発言があった。
（4）M 5 . 3 補足的な経済モデル
表－ 2 のレベル 3：③示唆的な金銭的影響で適用される土地利用変化を捉える枠組みについて示す。

4●

ケーススタディA 2 . ワイダーエコノミックインパクトの適用例として、ロンドン市の新設地下鉄であるクロスレールの整備事例を示す。

1）土地利用の変更を捉えるモデル
A 2 . ワイダーエコノミックインパクトのレベル 3 の（1）クロスレール概要

分析では、交通投資による土地利用の変化が VfM に与ロンドン市の人口は増加傾向にあり、住宅不足が問える影響を感度分析する。例えば、B/C が中間カテゴ題となっている。ロンドン市内のオリンピック会場跡

リーの 1 . 8 のときに高いカテゴリーの 2 . 0 に変更され地やロンドン市郊外は住宅開発が進んでいる。新設地るために、便益を 0 . 2 加えるには土地利用がどのくら

下鉄の整備目的は、ロンドン市地下鉄の混雑緩和と、い変更されなければならないかの程度を示すために土既存地下鉄を交差（クロス）することによる利便性向

地利用モデルが活用されることになる（これをスイッチ上にある。クロスレール 1（2016 年にエリザベス線とングアプローチという）。

正式命名）は 2018 年 12 月に部分開業し、西のヒース

土地利用の変化は、M 5 . 3「補足的な経済モデル」にロー空港、シティ、東のドックランズの主要ビジネスおける LUTI（土地利用交通統合）モデルまたは SCGE街を直結する。対して、クロスレール 2 はロンドンを（空間一般均衡）モデルによって算定される。式（2）の南北に走る地下鉄である。

有効密度において、交通投資によって分母の所要時間が変化する影響がレベル 2 であり（ガイダンスでは静的（2）評価結果集積と呼ぶ）。土地利用が変化することによって、分子クロスレール 2 の事業評価では、地下鉄整備と住宅の雇用者数が変化する影響がレベル 3（ガイダンスでは開発をセットにした幅広い便益を考慮して評価を行っ動的集積と呼ぶ）と意味づけられる。ている。住宅開発と合わせた評価は、事業の妥当性を政治家に説明する際に大きな役割が期待されると交通局の発言である。

2）モデルの選定指針
交通投資に伴う土地利用の変化を捉えるモデルは、



図－ 1 に示す通り、B/C は様々な住宅開発ケースでIBS Annual Report 研究活動報告 201925



Ⅲ．研究論文クロスレール 2 の B/C は分析ケースに応じて幅を持って示されるのであり、適用しようと思えば全ての事業で計算できるものであるため、英国内事業で濫用が相次ぎ信頼性が失われたためである。最新のガイダンスに基づけば、大都市において集積効果が期待できる地下鉄事業や、都市間をつなぐ高速新幹線などの大規模事業がワ
イダーエコノミックインパクトの評価対象となるものと予想される。
ワイダーエコノミックインパクトは簡易な算定式および少ないパラメータにより効果算定できる点において実用性があり、事業間比較などの活用に有効性がある。また理論的には経済モデルの一般均衡体系から導図－ 1

クロスレール 2 のケース別費用便益比出され、理論整合性、妥当性、簡便性が確認されている。よって、我が国においても、事業評価の体系やプロセス、評価項目について、英国のような展開の方向幅を持って評価している。上図の例では、レベル 1（B/性があるのではなないだろうか。また、多様な関係者

C= 1 . 3）とレベル 2（B/C= 2 . 0）の差がワイダーエコの関わりのもと、時々の社会動向を反映し、マニュアノミックインパクトの効果であり、レベル 2 とレベル 3ルを更新修正すべきであろう。

（B/C= 2 . 4）の差が土地利用変更の効果である。クロスレール 2 の経済的背景はエコノミックナラティブと謝辞：本稿は、国土交通省国土技術政策総合研究所の業して戦略ケースに記載されるとのことである。

務成果および当研究所独自の英国ヒアリング成果を整5●理したものである。本稿のまとめにおいては関係各位まとめに感謝申し上げる。

英国の交通投資の評価方法は、我が国の費用便益分

析マニュアルで示される 3 便益以外の経済、環境、社参考文献会の様々な項目を考慮し評価している。B/C の評価

１）D e p a r t m e n t f o r T r a n s p o r t , T r a n s p o r t

項目の信頼度に応じて、分析のレベルを変えている点に特徴がある。また、ガイダンスの作成は、英国運輸

２）HM Treasury, The Green Book, 2018 . 3 .

省、大学、コンサルタントの産官学の共同作業となっ

３）Department for Transport, The Transportており、専門家の指摘に応じて高い頻度でガイダンスの更新修正を行っている。効果の算定に用いる式やパラメータ係数は、経済学者らの積極的な関わりが見られ、学術研究から得られるエビデンスに基づき算定している。
経済的記述と呼ばれる地域経済状況報告では、追加

26

Analysis Guidance, 2018 . 5 .

Business Cases, 2013 . 1 .
４）Department for Transport, Value for Money
Framework, 2017 . 7 .
５）Department for Transport, Transport, Wider
Economic Benefits, and Impacts on GDP,
2005 . 7 .

的な効果が期待される事業に対してのみワイダーエコ

６）Graham D.J., Gibbons S and Martin, R.,

ノミックインパクトを推計できる。この理由は、ワイ“Transport Investments and Distance Decay

ダーエコノミックインパクトは機械的に適用できるもof Agglomeration Benefits”, 2009 .

IBS Annual Report 研究活動報告 2019