

Ⅲ．研究論文スマートフォン位置情報から読み解く観光地における人の流動～ビッグデータはどこまで人の行動を追えるのか～
Understanding Tourists’ Activity through Analyzing Smartphone Data

廣瀬健1

井村祥太朗 1

絹田裕一 2 矢部

努3By Takeshi HIROSE, Shotaro IMURA, Yuichi KINUTA and Tsutomu YABE●

取得できる。交信が記録された基地局の位置や時刻か

1 はじめにら、滞在エリアや移動を把握することができる。

総務省によれば、2017 年の個人のモバイル端末のGPS データは、スマートフォン等の GPS 機能で取保有率は 84 . 0 %、その 7 割に上る 60 . 9 % がスマート得される位置情報をもとに、通信事業者やアプリ提供

フォンを保有しており、急速に普及が進んでいる 。

事業者が提供する移動データである。収集頻度はサー

そのような中、それらから得られる位置情報を活用しビス提供事業者によって異なり、アプリ起動時のみ収たマクロ・ミクロの両面から移動実態を把握する技術が集するもの（現在地測位）と定期的に移動履歴を収集

注目されている。スマートフォンから取得可能なデー

するもの（定期測位）がある。GPS は見通しの良い屋

タ（以下、スマートフォン位置情報と表記）からは、任外の位置情報を測位する機能であるため、地下や建物

意の地域への来訪実態（いつ、どこにいたか）や移動

内では位置情報が取得できない場合がある。地下街、の軌跡、任意の地点への集中状況などが把握可能であアーケード街、ペデストリアンデッキの下部などの分る。そのため、行動が多岐に渡ることで、今まで特に析には留意が必要である。

1）

把握しづらいとされていた都市圏内・都市内の流動が把握可能となることが期待されている 2）。

Wi-Fi データは、スマートフォン等が Wi-Fi アクセス
ポイントに接続した履歴をもとに、人の移動を把握す

本稿では、スマートフォン位置情報の特性を整理しる。Wi-Fi 機能をオンにしていれば、データ取得の対象

た後、神奈川県鎌倉市の鎌倉地区をフィールドとしとなり、アクセスポイントが密に設置されていれば、た、来訪者の行動特性に関して実施した分析結果につ滞在場所や移動経路を推定することが可能である。

いて述べる。検証の結果を踏まえ、データ活用にあた

GPS データと比較すると、地下や建物内における移動

る今後の展望について取りまとめる。

も把握できるという特徴があるが、あくまでアクセスポイントの設置位置をもとに推定したものである。

●

本検討で対象とした鎌倉地区は、アクセス経路が限

2 スマートフォン位置情報とはられる地域で、高い建物や地下空間などがあまり存在スマートフォン位置情報には、代表的なものとししない。よって、基地局データ及び、GPS データのて、 携 帯 電 話 の 基 地 局 情 報（ 以 下、 基 地 局 デ ー タ と活用に関する検証を行うこととした。本検討において表記）、GPS 位置情報（以下、GPS データと表記）、

は、基地局データはソフトバンク株式会社、GPS デー

Wi-Fi データの 3 種類がある。データごとに計測箇所が

タは株式会社 Agoop のデータを活用した。

異なることで、測位精度の異なり、特性の違いが生じる。以下に一般的な特性について述べる 3）。なお、これらのデータには一部フィーチャーフォン（所謂「ガラケー」）から取得された情報も含まれていることを留意
されたい。

3
●

分析内容と使用データの概要（1）分析内容
2．で述べた各データの特性を踏まえ、基地局データ

基地局データは、携帯電話が定期的に基地局と交信を単独で活用した分析、GPS データを単独で活用したしている履歴をもとに、人の移動を把握する。携帯電分析、二者を組み合わせた分析を実施した。活用した話の電源をオンにしていれば、データ取得の対象となデータの概要を表－ 1 に示す。なお、個人情報保護のるため、ビッグデータの中でも特に大量のサンプルが観点から端末 ID をはじめとした個人情報の紐づけによ

1 交通・社会経済部門
3 交通・社会経済部門

研究員 2 交通・社会経済部門 グループマネジャー
担当部門長兼グループマネジャー 博士（工学）

IBS Annual Report 研究活動報告 201943

Ⅲ．研究論文表－ 1

るデータの連携はできないことを留意されたい。

本検討で用いるデータの概要※ 1

基地局データ単独での活用では、総量を把握可能なメリットを勘案し、以下の 2 項目の分析を実施した。
・日別来訪者数
・来訪者の出発地（平休別）
GPS データ単独での活用では、各端末の詳細な位置情報が把握可能なことのメリットを勘案し、以下の 4
項目の分析を実施した。
・来訪者の利用交通手段（方面別）
・来訪者の来訪時間帯と滞在時間分布
・来訪者の利用交通手段別訪問施設
・鎌倉地区内の利用交通手段別周遊パターン
基地局データと GPS データを組み合わせた分析として、以下の 2 項目を実施した。
・ヒートマップの作成
・ヒートマップを活用した周遊行動※1

データ特性は提供者によって異なる※2

データ提供者の判定方法で推定された居住地（出典：筆者作成）（2）基地局データの概要
本検討では、鎌倉中心部の 2018 年 11 月分のメッ
シュ別・日別・時間帯別の滞留人口データを用いた（鎌倉中心部の判定エリアは図－ 1 参照）。
データに付与される個人属性は、年齢（10 代～ 80
代の 8 分類）・性別（男女）・鎌倉市内居住 / 非居住・推定居住地（都道府県に集約）である。基地局データは、付与する個人属性の数が増えると秘匿処理が施されるが、今回用いたデータの秘匿率は 2 . 4 % であった。
基地局データは 500 m メッシュ別に集計されたデー
タであり、分析にあたって特殊な処理は実行しない。
（3）GPS データの概要とデータ処理
GPS データは、1 日のうちに鎌倉市内で 1 度でも観図－ 1

鎌倉中心部の判定エリア（出典：筆者作成）

測されている ID のその日一日の全観測データ（以下、観測データをログと表記）を用いた。データ取得期間されているログの重みを平準化する処理を施した。

は、基地局データ同様 2018 年 11 月の 1 か月分である。
分析にあたって、まず鎌倉地区への来訪者を抽出す

まず、GPS データ単独による行動特性の分析にあたるため、オリジナルのデータから、居住者と思われる

り、データ数による抽出に加えて、利用交通手段・方面

ログを除外した。さらに、データの活用にあたって以の判別、鎌倉地区内での立寄り施設の判定を行った。

下の観点から 2 種類のデータを作成した。GPS データ

データ数による抽出では、精度確保の観点から、鎌を単独で活用した行動特性の分析にあたっては、利用

倉中心部エリア内において一定以上のログが記録され交通手段や滞在地などを分類するための処理を実施している ID を抽出した（判定エリアは図－ 1 参照）。

た。一方で、ヒートマップの作成にあたっては、記録

44a）データ処理

IBS Annual Report 研究活動報告 2019利用交通手段・方面の判別は、鎌倉中心部への流入

Ⅲ．研究論文前 / 流出後のログ情報を用いて行った。具体的には、エリア内への流入前 / 流出後のログに着目し、GPS デー
タを国土数値情報の鉄道リンクやデジタル道路地図の道路リンク群とマップマッチングすることで、対応づいたリンクが最も多い交通手段・方面をその ID の利用
交通手段・方面と判定した。利用交通手段と方面は、
全 9 パターン設定しており、鉄道利用として、A. 横須賀線（横浜）方面、B. 横須賀線（逗子）方面、C. 江ノ電方面の 3 パターン、自動車利用として、①北鎌倉方面、②朝比奈方面、③藤沢方面、④江ノ島方面、⑤逗
子（R 134）方面、⑥逗子（県道）方面の 6 パターンとした。道路に関しては、代表路線の周辺道路を含めてリンク群を設定している（図－ 2）。
鎌倉地区内での立寄り施設も GPS データの位置情

図－ 2

利用交通手段・方面判定用のリンク群（出典：筆者作成）

報による判定を実施した。具体的には、鎌倉地区内の観光施設の領域を示すポリゴンを作成（以下、施設ポ
リゴンと表記）し、その上に緯度経度情報を保持した
GPS データをプロットする。GPS データの各ログが施設ポリゴンの領域に内包されるかを判定し、ログが連続で一定時間以上存在していたと判断される場合、そのログの ID は当該施設に「立寄った」と判定した（図－図－ 3

滞在判定の仕方（出典：筆者作成）

3）。なお、今回の検証では、鎌倉駅周辺、小町通り、
若宮大路、鶴岡八幡宮、長谷駅周辺、長谷寺、高徳院（鎌倉大仏）、北鎌倉駅周辺、明月院、円覚寺、建長寺、東慶寺の計 12 施設の施設ポリゴンを作成し、それぞれの施設の立寄りの判定を行った（図－ 4）。
b）基地局データと組み合わせた分析に向けた処理
GPS データは、携帯端末によってログの取得頻度が異なり、空間的・時間的な重みが同等ではない。例えば、ログの間隔が 10 分間だとして「2 点間に距離がある」場合と「ほぼ同じ位置で観測される」のでは、前者
は 10 分間毎分異なる位置に存在していたと思われるのに対し、後者は同じ場所に 10 分間継続して存在していたと捉えることができる。そのため、ヒートマップを作成するにあたって、後者のログの周辺のほうがその空間に存在している人・時間の値が大きいことを表現するため、ログの補完を行うことでログの重みを同等にする処理を施した。
具体的には、実際のログの観測時間と位置からこの図－ 4

滞在判定を行った施設と各施設のポリゴン（出典：筆者作成）

4●

来訪者の行動特性の把握

本章では、基地局データと処理済みの GPS データを

2 点間を直線的に動いたと仮定し、2 点の間にログを追用いて実施した分析の結果、来訪者の行動について把加することで補完とした。

握できた事柄を取りまとめる。

IBS Annual Report 研究活動報告 201945

Ⅲ．研究論文（1）基地局データによる分析
a）鎌倉地区への日別来訪者数分析
図－ 5 は、基地局データを集計して得られた、2018
年 11 月の鎌倉地区への来訪者数の日別の推移である。
2018 年 11 月は、11 月 23 日から 25 日が 3 連休だったことから、他の土日と比較しても、この 3 日間の来訪者数が突出して多くなっていることが確認できる。
平日の棒グラフに着目すると、11 月の前半から後半にかけて徐々に来訪者数が増加しており、紅葉シーズ
ンが深まるにつれ、来訪者数が多くなっていることが表現されている。さらに、11 月 30 日（金）の来訪者数
は、休日である 11 月 4 日（日）の来訪者数を上回り、3連休を除く他の休日と匹敵する来訪者数を記録してお図－ 5

日別来訪者数の推移（出典：基地局データを基に作成）

り、紅葉シーズンは平日も混雑していることが想像される結果となっている。
b）鎌倉地区への来訪者の居住地分析
基地局データに付与される推定居住地を真の居住地と仮定し、鎌倉地区への来訪者の居住地の構成比を集計したものが図－ 6 である。平日は神奈川県内の居住者が 5 割強と大きな割合を占めているが、休日は神奈
川県外からの来訪者割合が大きくなっていることが分かる。平休共に東京都内と神奈川県内からの来訪者の合計が 7 割程度を占めており、休日は都内からの来訪者が大きく増加することが確認できる。その他の地域の構成割合は、平休で概ね同程度の数値を示しており
大きく変動しないものの、2018 年 11 月の来訪者数

図－ 6

平休別来訪者の居住地の構成（出典：基地局データを基に作成）

は、平日が平均約 31 , 000 人であるのに対し、休日は平均約 65 , 000 人となっており、休日の来訪者数は平日の約 2 倍程度となっている。これはつまり、神奈川県・東京都を除いた他の地域からも休日は平日の 2 倍程
度の来訪者がいることとなる。
（2）GPS データによる分析a）利用交通手段（方面別分布）の分析
GPS データにおいて各 ID について、利用交通手段・
流入 / 流出方向の判定を行い、鎌倉地区への来訪者の利用交通手段の分析を実施した。
はじめに、方面別の利用交通手段の集計結果について示す。なお、この分析では交通手段間の比較が可能なように、方面の数を統一するため、集計は図－ 7 に示す 3 方向に分類して行った。

46

IBS Annual Report 研究活動報告 2019

図－ 7
（出典：筆者作成）

GPS データ分析時の方面の分類



Ⅲ．研究論文全方面合計での来訪者の利用交通手段は、約 5 割が鉄道利用となっており、3 割が自動車利用である。不明は、2 割弱となっている（図－ 8）。
各方面の来訪者の構成比は、①北方面（横浜方面、
JR 横須賀線横浜方面）が 53 . 3 ％、②東方面（逗子・朝比奈方面、JR 横須賀線逗子方面）が 20 . 7 %、③西方
面（藤沢・江ノ島方面、江ノ電方面）が 26 . 0 ％となっており、圧倒的に北方面からの来訪者が多い。
方面別に利用交通手段の内訳を見ると、北方面では鉄道利用が 7 割強と大きな割合を占める一方、東方面
では自動車利用が 6 割、西方面でも自動車利用が 5 割程度と自動車利用が大きな割合を占めている。
次に、利用交通手段別に各断面別流入 / 流出経路の構成比について示す（図－ 9、図－ 10）。
自動車による来訪者は、各方面に分散しており、特に大船に至る北鎌倉断面や横浜横須賀道路の朝比奈 IC

図－ 9

自動車利用者の流入 / 流出方面内訳（出典：GPS データを基に作成）に至る朝比奈断面といった鶴岡八幡宮の北側の経路を多くの来訪者が利用していることが確認できる。これらの方面の利用割合に江ノ島断面の利用を加えること
でおよそ 6 割となり、国道 134 号を含む逗子方面の道路を利用する来訪者は比較的少数である。
鉄道による来訪者は、8 割弱が JR 横須賀線（北鎌倉
断面）、残りの 2 割程度は、江ノ電を利用している。
JR 横須賀線（逗子断面）を利用する来訪は少ない。

図－ 10

鉄道利用者の流入 / 流出方面内訳（出典：GPS データを基に作成）b）利用交通手段別の滞在時間の分析
次に、鎌倉地区への来訪者の利用交通手段別の滞在時間の分析を行った。
図－ 11 は、利用交通手段別の来訪時間帯分布と帰宅時間帯分布である。それぞれ、鎌倉地区内で最初に観測された時刻を来訪時間、最後に観測された時刻を帰図－ 8宅時間と仮定して分析している。

来訪方面別の利用交通手段の内訳

鉄道による来訪者は午前中に、自動車による来訪者（出典：GPS データを基に作成）

IBS Annual Report 研究活動報告 201947

Ⅲ．研究論文は午前 9 時台や 11 時台に集中しており、その後は分散傾向にある。帰宅については、いずれも 14 時頃から増え始め、17 時台には多くが帰宅する傾向にある。
利用交通手段別にみると、自動車利用者は 13 時台に帰宅する来訪者が突出している一方で、鉄道利用者はもっとも大きな割合を占めている。
各利用交通手段による来訪者の平均滞在時間は、自動車来訪者が 3 . 9 時間、鉄道来訪者が 5 . 0 時間となっており、こちらでも鉄道利用者と自動車利用者の間で滞在時間に差がみられた。

19 時台になっても一定数帰宅者が存在する傾向から、自動車利用者は比較的早い時間帯に帰宅し、鉄道利用者は比較的夜間まで滞在していることが示された。

c）利用交通手段別訪問施設の分析
GPS データを用いて判定を行った立寄り施設の情図－ 12 は、利用交通手段別の鎌倉地区内での滞在時

報から鎌倉地区内での来訪者の利用交通手段別の訪問間分布を示したものであり、色の濃い右側の割合が大施設の分析を行った。先述の通り、立寄り施設の判定

きいほど滞在時間が長いことを表している。この図かは、鎌倉駅周辺、小町通り、若宮大路、鶴岡八幡宮、ら、鉄道利用者が自動車利用者と比較して滞在時間が長谷駅周辺、長谷寺、高徳院（鎌倉大仏）、北鎌倉駅周長い傾向にあることが確認できる。特に鉄道利用者に

辺、明月院、円覚寺、建長寺、東慶寺の計 12 施設で実おいては、7 時間以上滞在している来訪者が 3 割強と施している。各利用交通手段による全来訪者のうち各施設周辺に立寄っている来訪者の割合を集計し、図化したものが図－ 13、図－ 14 である。
鉄道による来訪者、自動車による来訪者共に来訪
箇 所 で 多 い の は 鎌 倉 駅 周 辺（ 鉄 道：54 ％、 自 動 車：
38 ％）・小 町 通 り（ 鉄 道：41 ％、 自 動 車：31 ％）・若宮大路（鉄道：23 ％、自動車：35 ％）・鶴岡八幡宮（鉄道：19 ％、自動車：29 ％）となっている。鉄道による来訪者は小町通りに立ち寄っていると判定されている割合が高い一方で自動車による来訪者は、若宮大路に立ち寄っていると判定されている割合が高い。
しかし、各施設に対応づくサンプルが総じて少な
く、利用交通手段間で差異が見られなかった。加えて、鉄道利用者の多くは、鎌倉駅を利用しているものと推察されるが、立寄り割合は 54 ％と低い印象を受ける。今回の分析では、施設の立寄りの判定条件を「図－4 の施設ポリゴンに 15 分間以上滞在した場合」として

図－ 11

利用交通手段別来訪・帰宅時間帯分布（出典：GPS データを基に作成）いるため、15 分間未満の滞在では立寄りと判定されないためである。短時間の滞在を把握するためには、判定条件やデータ取得方法の改良が課題である。
（3）基地局データと GPS データを組合せた分析
来訪者の総量を把握可能だが解像度の粗い基地局
データと詳細な位置情報が把握可能だがサンプル数が少ない GPS データを組み合わせることで、より実態に即したヒートマップの作成を試みた。
以下の手順で、データを組み合わせている。

図－ 12

利用交通手段別滞在時間分布（出典：GPS データを基に作成）

48

IBS Annual Report 研究活動報告 2019

手順①：ロ グ デ ー タ 補 完 を 行 っ た GPS デ ー タ を、「100 m メッシュ・15 分単位」に割付

Ⅲ．研究論文a）ヒートマップの作成結果
上記の手順で作成したヒートマップの前後比較を、滞留人口が最も多かった 14 時台を例として、図－ 15に示す。基地局データ単独では、小町通りと鶴岡八幡宮への来訪者の集中度合いが分からなかったのに対し、データを組み合わせることにより、小町通りと鶴岡八幡宮周辺の詳細化ができている。
さらに、詳細化により、鎌倉駅周辺や南西の長谷駅
や高徳院（鎌倉大仏）周辺も、この時間帯に来訪者が集中していることが表現できており、より実態に即した
ヒートマップになっていると考えられる。
b）ヒートマップを活用した周遊行動の分析
作成したヒートマップをもとに、北鎌倉周辺、長谷図－ 13 自動車による来訪者の訪問施設の割合【N ＝ 153】

寺周辺、鶴岡八幡宮周辺、小町通りのメッシュの滞留（出典：GPS データを基に作成）

図－ 14

鉄道による来訪者の訪問施設の割合【N ＝ 239】

（出典：GPS データを基に作成）

手順②：手 順 ① で 割 付 し た ロ グ か ら、
「500 m メ ッ
シュ・1 時間単位」のログ数（母数）を集計
手順③：手順②の補完後ログ数を母数に、「100 m・15
分単位」の滞留人口按分比率を作成
手順④：手順③で作成した按分比率と基地局データの集計地である「500 m メッシュ・1 時間単位」の滞留人口に掛け合わせ、「100 m・15 分単位」の滞留人口（ヒートマップ）として詳細化



図－ 15

基地局データと GPS データの統合による詳細化（出典：基地局データ・GPS データを基に作成）

IBS Annual Report 研究活動報告 201949

Ⅲ．研究論文利用交通手段や流入 / 流出方面を把握できた。一方で、来訪施設については充分に把握ができず、周遊行動の分析にあたっては課題が残る結果となった。
基地局データと GPS データを組み合わせることで、それぞれのデータの特徴を生かし、より実態に即した滞留人口の推移を表現することができ、さらにそれを集計することで個別施設周辺の来訪者の集中度合、来訪者の周遊行動の傾向も把握することができた。
図－ 16

主要観光地周辺の来訪者数の推移（出典：基地局データ・GPS データを基に作成）（2）今後の展望
検証結果より、現時点のデータでも人が集中する時
期や時間帯の混雑予報や、コンサートなどのイベント
時の流動把握への活用は充分に考えられる。
今後、GPS データに性別やおおまかな年齢階層（若年層・生産年齢・高齢者など）の情報が付与されれば、属性別の基地局データと組み合わせることで、都市内における属性別の周遊行動が把握可能となり、ター
ゲットを絞った効果的な交通計画・観光施策の検討が可

図－ 17

観光エリア毎の滞留人口の時間構成比（出典：基地局データ・GPS データを基に作成）能になると考えられる。
また、仮に GPS データのサンプル数の増加や、時間
解像度の詳細化が叶えば、より正確で詳細な都市内の人口を時間帯別に集計した。なお、施設の広がりで、周遊や利用交通手段の分析が可能となり、来訪目的の集計対象メッシュ数が異なることに留意されたい。

分析への応用も考えられる。

各施設周辺の時間帯による来訪者数の推移を見ると、特に小町通りにおいて日中は常に 15 分間に 150

謝辞：本稿は、国土交通省が公募した「交通マネジメン

人程度が存在していることが分かる。北鎌倉周辺は、トに活用する新たな技術」の検証の成果の一部をとりま

午前中に来訪者が集中し、長谷寺周辺は午後に来訪者とめたものである。当該検討にあたり、ソフトバンクが増加していることが分かる（図－ 16）。

株式会社、株式会社 Agoop にご協力を頂いた。ここに

この集計値から時間帯別の構成比を算出した（図－記して関係各位に謝意を表する。

17）。北鎌倉・鶴岡八幡宮周辺は午前中、長谷寺周辺は正午過ぎ、小町通りは午後以降に来訪者が相対的に集中する傾向がよりはっきり示されている。

5●１）総 務 省：平 成 30 年 度 情 報 通 信 白 書， 第 5 章 第 2

検証結果のまとめと今後の展望（1）検証結果のまとめ本検討で実施した、基地局データ、GPS データ及びそれらを組み合わせたデータによる分析を通して、以下の知見が得られた。
個々のデータの活用について、基地局データから
は、鎌倉地区への来訪者数の日変動や来訪者の居住地の構成比を把握できた。GPS データからは、来訪者の

50

参考文献

IBS Annual Report 研究活動報告 2019

節，pp. 235 - 236，2018２）森尾淳，石井良治，中野敦，萩原剛，田中啓介：都市交通分野におけるビッグデータの活用とその展
開～ビッグデータの特性と活用可能性～，IBS 研究
活動報告 2018，pp. 29 - 36，2018
３）国土交通省都市局：総合都市交通体系調査におけるビッグデータ活用の手引き，2018

Ⅳ
フェローシップ最終報告
ヨーロッパにおける大型貨物車を利用した貨物輸送に関する取組の実態と課題
ラドバーンの現在と設計思想が米国に与えた影響

Ⅳ．フェローシップ最終報告

ヨーロッパにおける大型貨物車を利用した貨物輸送に関する取組の実態と課題
The Road Freight Transport using Large Goods Vehicle in Europe : Current State of Affairs and Issues
渡部大輔 1
By Daisuke WATANABE

1
●

はじめに

近年欧州では、増加し続ける貨物輸送需要と深刻

2●

欧州における HCV の現状（1）導入に至る経緯と影響なドライバー不足から、高容量貨物車（HCV： High欧 州 に お い て HCV が 導 入 さ れ る 契 機 は、1995 年

Capacity Vehicle）と呼ばれる全長や総重量が大幅にのスウェーデンとフィンランドの欧州連合（EU）へ緩和された大型貨物車を利用した貨物輸送の省人化・効の加盟であった。両国では EU 域内の規定である全長率化に向けた取組が行われている。特に北欧諸国やド

18 . 75 m・総重量 40 〜 44 t よりも大型の車両をすでにイツ、オランダなどでは、HCV の全長・重量の規制緩

利用していたことから、環境や競争力の面から、EU の和に対して各種実証実験が行われ、本格導入が進めら規制を受け入れることができなかった。そこで、EU にれている。また、トラックの隊列走行に関しても、主おいて、欧州理事会指令 96 / 53 /EC が制定され、標要トラックメーカーにより後続車有人を前提とした技

準化された European Modular System（EMS）を使術開発が行われてきた。そして、オランダ主導で主要用することを条件とし、車両の全長と重量を増やすこ

トラックメーカー 6 社による大規模な越境輸送での実とを認めた。HCV の類似の表現として、Longer and

証実験やマルチブランド（メーカー間の標準仕様の策Heavier Vehicle、Mega Truck、Giga Liner などが定）に関する研究開発が実施されるとともに、ドイツや見られるが、本論文では近年学術的に多用されている

イギリスなどでは物流企業を巻き込んだ大規模な公道

HCV に統一している 1）。

実証実験が実施・予定されている。

HCV 導入による影響は、図－ 1 のようにまとめら

こうしたなか、我が国においても、トラック輸送のれている 2）。便益項目については、車両運用コストの省人化等を目的にして、ダブル連結トラックによる特低減、なかでも省人化が最も大きな効果が見込まれて車通行許可基準（車両長）の緩和について、2016 年かいる。例えば、図－ 2 のように、従来であればドライ

ら実証実験が行われ、2019 年 1 月より 25 m 車両の正バー 3 人が必要であった輸送が、全長の規制緩和によ式導入が認められた。そして隊列走行に関して、2017

り、2 人で済むこととなる 3）。その一方で、相殺要因と年から高速道路での後続車有人の実証実験が続けられして、逆モーダルシフト（鉄道や水運からトラックへのる一方、後続車無人の実現に向けたインフラ整備や法移行）や道路インフラへの追加投資（橋梁補強や駐車場規制などの検討が行われている。

整備など）、交通安全が挙げられている。

本研究では、我が国におけるダブル連結トラックや

表－ 1 は近年の主要国における導入実績をまとめて隊列走行等の導入を念頭において、欧州における先行いる 1）。この結果から、全長は 25 . 25 m が主流である事例について、現在の検討状況、本格実施に向けた課

ものの、総重量は 60 t を中心に各国で制限値が異なっ

題などについて調査を行った。特に、政策担当者及びていることが分かる。このような各国の導入状況に研究機関、トラックメーカーを中心としたヒアリング

ついて、全長の規制緩和を中心に積極的（スウェーデ

調査を通じて、実証実験や技術開発動向などの現状のン）、本格的（オランダ）、制限的（ドイツ）、消極的（イ

整理を行った。そして、今後の我が国における物流施ギリス）と導入に至った経緯を見てみる。

策に対する示唆をとりまとめた。

1 東京海洋大学学術研究院流通情報工学部門准教授

博士（工学）IBS Annual Report 研究活動報告 201953

Ⅳ．フェローシップ最終報告

車両運用
コスト低減

トラックへの逆
モーダルシフト

貨物輸送需要増大

道路インフラ
追加投資

HCV導入

交通安全
（台km当事故
費用）

事故費用

交通量水準
低減（台km）

交通手段間の違い：燃費効率と排出レベル

燃料消費

便益項目

正の影響

相殺要因

負の影響

図－ 1

推移について、大型車の車両規制の緩和（1990 年：
24 m・56 t）と 1993 年（24 m・60 t）では鉄道の分担率低下が見られたものの、その後は大きな変化が生じていないことが明らかになっている 4）。また、全長や

交通渋滞
凡例

の経年データによる分析により、木材の輸送手段の温室効果ガス
排出と
大気汚染

他の外部
不経済

HCV の導入による費用・便益の関係

総重量に一律的な基準値を設けるのではなく、PBS（Performance Based Standard）と呼ばれる車両タ
イプ毎に通過可能な道路を評価する仕組みについてス
ウェーデン道路・交通研究所（VTI）を中心に研究が進められている 5）。
（3）本格的導入：オランダ
オランダでは、全長・総重量ともに規制緩和が行わ
れ、 本 格 導 入 さ れ て い る。2001 年 か ら 段 階 的 に 導
入 を 進 め て お り、2008 年 か ら 2011 年 に か け て、
25 . 25 m・60 t で調査研究と実証実験が行われた 6）。

図－ 2

EMS によるトラックの編成例

表－ 1

主要国における HCV 導入実績

そして、2013 年から、特別許可を受けた上で、道路網の一部で許可されている。その後の HCV の登録台数
は、図－ 3 のように、本格導入後の 5 年間で約 2 倍となるなど、大幅な増加傾向にある 7）。
隣国のベルギーにおいても、北部フランデレン地域
において、2014 年からオランダと同一規格での実証実験が行われ、2018 年から全高速道路が対象と拡大された。また、オランダとの越境輸送が許可されており、今後更なる利用拡大が見込まれている。

※ 1：長期実証実験、※ 2：特別許可（4）制限的導入：ドイツ（2）積極的導入：スウェーデン

ドイツでは、全長が 25 . 25 m に緩和されたものの、広大かつ平坦な国土であるとともに、林業が盛んで重量緩和は行われず、道路網の制限が大きいことが特あることから、重くて嵩張る木材を輸送するために、徴である。2012 から 16 年にかけて、連邦道路交通研

フィンランドとともに歴史的に HCV を積極的に導入し究所（BASt）による調査研究と実証実験が行われた 2）。

てきた。先述の通り、EU 加盟の後、1998 年に 24 m

既存の橋梁強化のために多額の費用がかかること

から 25 . 25 m・60 t への規制緩和が行われた。2007
年に木材輸送を対象として、32 m・90 t の実証実験が

2000
1800

開始された。

モ ー ダ ル シ フ ト の 影 響 に つ い て は、1985 年 か ら

54

IBS Annual Report 研究活動報告 2019

400

実験期間中

200

図－ 3

オランダにおける HCV 登録台数

2017

2016

2015

2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

0
2005

現在、全長 34 . 5 m への緩和が検討されている。

600

2004

された BK 74 を対象として 74 t の運用が開始された。

800

2003

には BK 1 を対象として 64 t、2018 年には新たに指定

1000

2002

95 ％が対象）と BK 2、BK 3 が指定された。2015 年

1200

2001

われ、耐荷重に応じた道路種別として、BK 1（国道の

本格導入後

1400

登録台数

更なる重量緩和に向けて、道路網や橋梁の調査が行

1600



Ⅳ．フェローシップ最終報告から、都市部や近郊での導入は見送られるなど、利Adaptive Cruise Control）を用いることで、車間時用可能な道路は制限されることとなった。また、陸間を 0 . 3 秒程度まで短くすることが可能となる。これ

運系物流企業を中心に普及促進活動「EMS Forum」

は、人間（通常時）：1 . 5 秒、人間（渋滞時）：1 秒、自が進められる一方、鉄道系フォワーダーを中心に、逆

動運転：2 - 3 秒と比べてもかなり短いことが分かる。

モーダルシフトへの懸念から大規模な反対運動「No隊列走行の主なメリットは、表－ 2 のようにまとめる

Megatrucks」が展開された。その結果、重量は 40 tことができる 9）。

に制限されるものの、鉄道や船舶を利用した複合輸送

欧州自動車工業会（ACEA）により、隊列走行の商での利用の場合に限り 44 t へ重量緩和が認められるこ業化実現に関するロードマップが 2017 年に発表されととなった。

た 10）。現状は、表－ 3 のように単一ブランドによる隊

そ し て、2017 年 1 月 か ら 16 連 邦 州 の う ち 13 州

列走行の実証実験が行われているが、2022 年には複は、25 . 25 m 車 両 の 使 用 が 許 可 さ れ た。2017 年 12

数ブランドによる隊列走行（後続運転手は待機状態、

月には、さらに 2 つの州が追随し、残すはベルリン州

SAE レベル 2 まで）を EU の高速道路上で実現することのみとなった。

を想定している。
隊列走行に関係するシステムを対象に、隊列走行時の車両制御技術、隊列形成・運用システム、複数トラッ（5）消極的導入：イギリス
イギリスでは、セミトレーラーの全長 18 . 75 m へ

クメーカーのシステム標準化、実輸送への適用に関すの緩和へ向けた実証実験が行われている。2008 年にる先進的事例について、下記の通りヒアリング調査を

交通研究所（TRL）により、HCV の全長と総重量に基行った。紹介する節番号は、表－ 3 の名称の後ろにあづいた 8 つのシナリオに対する比較分析が行われた 。

る番号と対応している。

8）

そ の 結 果、18 . 75 m・44 t は、 他 シ ナ リ オ と 比 較 し

表－ 2

隊列走行のメリットて、車両キロ、貨物輸送コスト、および二酸化炭素排出量が減少すると試算された。一方、全長 25 . 25 m への緩和は、下記の深刻な悪影響を及ぼす可能性があると示された。
・駐車施設の新設・更新にかなり投資が必要
・道路網の管理（ルート制限、都心内進入禁止など）
・モーダルシフト（特に重量緩和により、海上コンテナ
輸送の鉄道事業に大きな脅威となる可能性）
その後の政府による検討結果、重量緩和は行わず、

表－ 3

欧州における主な実証実験と対象

更に全長 25 . 25 m への緩和は当面の間検討を行わないことを決定した。そして、全長 18 . 75 m セミトレー
ラーの実証実験が 2012 年から最大 10 年間に渡り実施されている。

3●

欧州における隊列走行の現況（1）隊列走行の概要
トラック隊列走行とは、電子牽引による複数台ト
ラックの隊列の形成を表しており、隊列中の後続車両
は、運転手のいる先頭車両の制動、加速、操舵等の挙（2）隊列走行時の車両制御技術の開発

動を自動的に再現することが可能となる。その際、（トラックメーカー、スウェーデン）協調型車間距離制御システム（CACC: Cooperative

スウェーデンには、スカニアとボルボという世界的

IBS Annual Report 研究活動報告 201955



Ⅳ．フェローシップ最終報告
トラックメーカーが存在しており、隊列走行の実験開なり、今後世界に広げていくことも検討していくこ

発は官民挙げて行われてきた。スカニアでの技術開発とが必要になる。

担当者へのヒアリング（2018 年 4 月）を行い、下記のような意見があった・インフラ面では、隊列走行のルート選択・施設の必要性が高いと言える。HCV だけでなく、隊列走行にも。

11）・自 動 運 転 と し て、 近 年 は、 鉱 山 用 ダ ン プ（2018年）、高速道路上での隊列走行（2019 年）、公共交

ルート選択は必要になり、隊列走行を組むために新たな施設は必要になる。

通・都市内物流（2022 年）を目指して行っている。

・車両面では、隊列走行専用のトラックの形状最適

・共 同 研 究 と し て、 ス ウ ェ ー デ ン 王 立 工 科 大 学

化、車両間隔とトラックの冷却装置の関係などが重（KTH）と隊列形成・運用システム、エリクソンと通要となると考えている。

信規格（5 G）、ヒア（ドイツ）と高精度地図について

・今後の方向性として、小型自動車は自動運転、ト
ラックは隊列走行が主流となると考えている。遠隔行っている。
・現在進行中の Sweden 4 Platooning では、車車間通信、路車間通信、ヒューマンインターフェースの融操作も実験中であり、自動車やバスの自律走行に繋げていくことを考えている。

合を通じて、前後方向の制御（SAE レベル 1 〜 2）を目指している。スカニアとボルボの 2 社（DB シェン（4）複数トラックメーカーのシステム標準化

カー運行、公道上）による半自動運転（先頭車両のみ（研究機関、オランダ）

運転作業をする運転手、クラウドで情報交換）を行う

公道でのマルチブランドによるトラック隊列走行予定である。

の 実 現 を 目 指 し て、ENSEMBLE（ENabling SafE

・鉱山での輸送と比べて、物流は運用が複雑で、関係

Multi-Brand pLatooning for Europe）プロジェクトする会社も多数ある。そのため、メーカーはトラッ（2018 - 2021 年）が進められている 14）。EU の研究開ク関係（IoT による運行管理やメンテナンス）に集中発プログラム ART 2017 と H 2020 の一環として、オ

し、トラックの隊列マッチングサービスは物流企業

ランダ応用科学研究機構（TNO）が主導し、欧州主要などが行うべきだと考える。

トラックメーカー 6 社、公的機関（ITS： V 2 I 通信）他が参加している。TNO の実験担当者へのヒアリング（3）隊列形成・運用システムの開発

・各社の技術開発した隊列システムに加えて、共通の（大学、スウェーデン）隊列走行を行う際、複数台数のトラックのマッチン

通信システムを構築することで、マルチブランドのグや運行のルート、スケジュールを決定する必要があ

トラックによる隊列走行実現に向けて、全メーカー

る 12）。前述のスカニアと共同研究を行っている KTH で対応可能な White Brand Truck の開発を行う。

の研究開発担当者へのヒアリング（2018 年 4 月）を行・隊列走行は、表－ 4 のように複数のレイヤーがある

い、下記のような意見があった。

13）・隊列形成における待機時間の影響分析について、待機する時間を長くすると、隊列走行を組む割合が高と考えている。レベルとして A/B/C があり、現在はA として、最低限の前後方向の制御、車間距離 0 . 8
秒として検討している。

くなる。例えば、8 , 000 台のスカニアのトラックプ

・隊列走行の実現までは段階があり、6 つのワーキン

ローブデータを使用したシミュレーションでは、30

ググループ：1 隊列走行実現までの計画、2 隊列走行分程度の待機で 40 ～ 50 % 程度の割合で隊列を組む技術の標準化、3 安全性の要件の検討、4 インフラやことが可能になる。

交通状況への影響の分析、5 実証実験、6 ステーク・システム面では、マルチブランド化と国際標準化が重要となる。トラックの走行等に関する情報に関し56（2018 年 9 月）を行い、下記のような意見があった 15）。

ホルダーとのやり取り、で構成している。現段階では、2 と 3 に注力している。

て、欧州でも企業間での秘匿は存在し、データの使・普及に向けた戦略として、早期実現に向けて段階的い方はビッグデータ分析の会社や自動車メーカーな発展を考えている。運転手の労働環境改善を第一とどで異なる。自動車の基準等、欧州内でも規格が異し、完全自動化は急速に追及しない。

IBS Annual Report 研究活動報告 2019

Ⅳ．フェローシップ最終報告

・隊列サービスプロバイダーとして、IT インフラ、ト
ラック運行 OD データ管理、マッチング・利益折半の責任の所在が難しい問題である。
実験は 2019 年 1 月に終了し、主な成果が発表され仕組みなどが必要である。

た 18）。総走行距離 35 , 000 km、98 ％でシステム利用

そしてオランダ政府が主導した ETPC の後続とし可能とロバスト性が高く、燃料節約効果は後続車 3 ～て、Experience Week Connected Transport プ ロ

4 ％、先頭車 1 . 3 ％と、他の実証実験に比べてやや少ジェクトでは、2018 年 10 月の一週間に、複数の物

なめの結果であった。

流企業での実物流を対象に、既存の安全運転支援シス

ト ラ ッ ク 運 転 手 へ の 運 転 時 の 影 響 と し て、 脳 波テムである ACC（車間距離 32 m）による隊列実証実験（EEG）や視線計測など一走行当たり 115 億件のデータを行った 16）。隊列マッチングのシステム化を行うととを取得した。ストレス計測として、脳波の周波数の割も に、 高 度 交 通 信 号 制 御（i-TLC： Intelligent-Traffic

合が分析され、通常走行時と隊列走行時で大きな違い

Light Control）を利用した隊列優先走行が行われた。

が見られず、また隊列時の先頭と後続運転手の間でも実 験 で は、 隊 列 54 組・ト ラ ッ ク 119 台 に よ り 合 計

大きな違いが見られなかった。

12 , 000 km を走行し、隊列走行により燃料削減 6 〜

そして、運転手へのアンケート調査が行われ、隊列14 %（2 台隊列、2100 km 走行）、隊列優先走行により走行の安全性評価（実験前・後）については、実験に参スループットの 10 〜 17 % 向上という効果が見られた。

加することにより、多数が肯定的な意見へ変化し、車間距離は 15 m（0 . 675 秒 , 80 km/h）で許容できるという回答が多くみられた。

（5）実輸送への適用（物流企業、ドイツ）
電 子 牽 引・ デ ジ タ ル イ ノ ベ ー シ ョ ン（EDDI：

実験の結果から、物流企業に効率と収益を向上させElectronic Drawbar - Digital Innovation）と呼ばれる可能性が見いだされたとともに、トラック運転手のる世界初となる物流企業（DB シェンカー）での実証実

イメージ向上により深刻な人手不足の解決となりうる

験が、2017 年から 2019 年 1 月にかけて行われた。

ことが結論付けられた。

アウトバーン 9 号線の BMVI による自動運転の実験区

表－ 4間であるミュンヘン・ニュルンベルク間（約 145 km）

ENSAMBLE におけるレイヤー

において実施され、バイエルン州政府による隊列走行に関する特例措置が取られた。
実験の概要は図－ 4 の通り、後続車は有人状態の 2台の隊列で、最高速度 80 km/h、車間距離 12 - 15 m
で行われた。車車間通信では無線 LAN（ITS G 5）が使用され、後続車の制御（前後・左右）が行われた。
物流企業 DB シェンカー並びに親会社のドイツ鉄道（DB）の実験担当者へのヒアリング（2018 年 9 月）を行い、下記のような意見があった 17）。
・実験は 2 年半前から検討しており、隊列走行技術の実装の証明として実施している。システムの頑健性とともに、法規制（運転免許、休憩時間）の制約が重要である。
・後続車両の運転手は疲労が少ないことや時間が有効に使えるなど、メリットがある。運転手は、隊列走行のために 4 週間の訓練を受けている。
・無人化について、現段階では議論しておらず、無人の自動運転に関する安全性を踏まえ徐々に進めていこうと考えている。また、無人の場合は、運送時の



図－ 4

4
●

EDDI での隊列走行の概要

おわりに

本論文では、欧州における HCV と隊列走行の現状とIBS Annual Report 研究活動報告 201957

Ⅳ．フェローシップ最終報告
課題について、文献調査とともに関係者へのヒアリン

in practice-Economic, logistical and social

グ調査を通じて、明らかにした。

effects, 2011 .

ダブル連結トラックについて、駐車施設の整備拡大が急務である。そして、運行区間の拡大とともに、重7） Mr. Jan de Hoop（RDW, オランダ運輸局）提供資料（2018 年 10 月入手）量規制の緩和に向けて、道路や気象条件を考慮した実

8） Knight, I. et al.: Longer and/or Longer and

証実験の拡大が期待されている。トレーラー車種の拡Heavier Goods Vehicles（LHVs）- a Study

大のために、PBS のような走行特性とインフラへの負

of the Likely Effects if Permitted in the UK:

荷を考慮した科学的な分析を用いて、車種と区間の組

Final Report, Published Project Report, 285 ,み合わせを検討することが考えられる。

TRL, 2008 .

隊列走行について、欧州において後続無人化の具体

9） Janssen R. et al.“Truck Platooning-Driving

的な検討はまだ行われておらず、日本が実証実験実施

the Future of Transportation”, TNO 2014の面で先行していると言える。一方、ドイツの事例のR 11893 , 2015 .

ように、大手物流企業の実証実験への参加や運転手の10）E u r o p e a n A u t o m o b i l e M a n u f a c t u r e r s ’

ストレス等の影響の分析が進んでいる。更にオランダ

Association（ACEA）: EU Roadmap for Truckの事例のように、既存の運転支援システムを用いた実Platooning, 2017 .

験を行うことで、物流企業が隊列走行自体のメリットを把握することも有用である。昨今の自動運転の急速11）Mr.Gunnar Tornmalm（スカニア）ヒアリング資料（2018 年 4 月入手）の進展を踏まえつつ、隊列形成インフラの整備ととも

12）Bhoopalam, A.K.et al.: Planning of truckに、労働条件や運送責任、積荷の影響などトラック輸

platoons: A literature review and directions

送の特性を考慮した法規制の検討が重要である。

for future research, 107 , 212 - 228 , 2018 .
13）Prof.Jonas Mårtensson（KTH, スウェーデン王
立工科大学）ヒアリング資料（2018 年 4 月入手）

参考文献
1） ITF: High Capacity Transport: Towards
Efficient, Safe and Sustainable Road Freight,
International Transport Forum Policy Papers,
69 , OECD Publishing, 2019 .
2） Rodrigues, V.S. et al.: The longer and heavier
vehicle debate: A review of empiricalevidence from Germany, Transportationfrom EU projects, D 2 . 1 of H 2020 project
ENSAMBLE, 2018 .
15）Mr. Robbert Janssen, Dr. Dehlia Willemsen,
Mr. Eymert van Rooij, Mr. Henk Goossens（TNO, オランダ応用科学研究機構）ヒアリング資料（2018 年 9 月入手）16）Jak, M.and Bruijn, D.: Results Experience

Research Part D , 40 , 114 - 131 , 2015 .

Week & Next Steps, European Truck3） Ms. Inge Vierth（VTI, スウェーデン道路・交通研

Platooning Challenge Network Meeting

究所）ヒアリング資料（2018 年 4 月入手）
4） Vierth, I. et al.: Impact of higher road vehicle
dimensions on modal split, VTI notat 34 A2017 , 2017 .

（2018 / 11）, 2018 .
17）Dr. Chung Anh Tran（ドイツ国鉄）ヒアリング資料（2018 年 9 月入手）18）Hochschule Fresenius, DB Schenker and5） Kharrazi, S. et al.: Performance based

MAN Truck & Bus SE: EDDI: Electronic

standards for high capacity transports in

Drawbar - Digital Innovation, Project report -Sweden, FIFFI project 2013 - 03881 - Finalpresentation of the results, 2019 .

Report, VTI rapport 948 A, 2015 .
6） The Dutch Ministry of Infrastructure and theEnvironment: Longer and Heavier Vehicles

5814）Willemsen, D., et al., Requirements Review

IBS Annual Report 研究活動報告 2019

Ⅳ．フェローシップ最終報告

ラドバーンの現在と設計思想が米国に与えた影響
Radburn’s Theoretical Influence in the United States and Radburn Today

神山

藍1

By Ran KAMIYAMA

1
●

はじめに

日本のニュータウンの多くは、少なからず、英国の2●

ラドバーン計画の思想

ラドバーン計画の思想は、1924 年にクラレンス・

田園都市論や米国の近隣住区論を軸とする思想の影響

アーサー・ペリーによって発表された『近隣住区論 2）』

を受けており、その骨格は、レッチワースやラドバー（The neighborhood unit）による影響から、住区を小ンで採用されたレイアウトや方式を模倣した例が多学校区の規模に定め、これをひとつのコミュニティとい。そこで、本稿では、米国ニュータウンの先駆けでして捉えている。加えて、以下の 5 つのラドバーン要ある米国ニュージャージー州に位置するラドバーン

素によって、家、車道、歩道、庭、公園、地区、近隣を対象に、その思想と開発後の姿を明らかにすることの関係性の抜本的改革 3）を目指している。

で、大規模開発された郊外住宅の今後のあり方の一助

表－ 1とすることを目的とする。

ラドバーン要素（1）ラドバーンについての概要
米国ニュージャージー州、ベルゲン郡、フェアローン区に位置するラドバーンは、1928 年にクラレンス・
スタインとヘンリー・ライトによって計画され、1929
年 5 月に入居が開始し、170 戸建て住宅、10 戸の二世帯住宅、92 ユニットの共同住宅が建設され、202
家族、587 人が入居した 1）。計画当初は、25 , 000 人の入居者を想定する大規模計画であったが（図－ 1）、
1929 年 10 月のウォール街の株式市場の暴落により、一部の計画のみが実現した。
ラドバーンは、歩車分離を志向する「自動車時代の都市」“a town for the motor age”の先駆的な計画住宅として有名となり、その計画手法は、「ラドバーン方式」と呼ばれ、日本を含め、1930 年以降に開発された多くの郊外住宅計画の手本とされた。そこで本稿では、ラドバーンの思想を整理し、ラドバーンとその周辺地区の空間配置を探り、計画から現在までの姿を把握する。次に、事例からその後の米国に与えた影響について検討する。

図－ 1
1 東洋大学理工学部都市環境デザイン学科

准教授

タウン計画（Town Plan, Radburn, N.J.）4）

博士（工学）IBS Annual Report 研究活動報告 201959Ⅳ．フェローシップ最終報告（1）ラドバーン計画の 5 つの要素
「スーパーブロック」は、計画地域の明確な境界性母体である City Housing Corporation（CHC）が倒を示し、通過交通を妨げる役目として採用された。

産し、ラドバーン計画は未完成のまま終焉を迎えた。

「機能に特化した道路」は、車道としては、住宅に接米国では 1933 年以降、一連の恐慌対策が行われ、続するサービスレーン（service lanes）、スーパーブ

景気は向上したが、この地区での住宅開発は停滞し、

ロ ッ ク 周 辺 の 補 助 的 な コ レ ク タ ー 道 路（secondary

ラドバーン周辺の住宅建設は 20 件に満たずに終わった

collector roads）、主要道路（main through roads）（図－ 2 の B）。

を主とし、歩道としては、暮らしの道、緑道などが計

1940 年代には、原案通りのラドバーン計画の一部

画 さ れ た。「 歩 車 分 離 」は、1920 年 代 後 半 か ら 急 激が実行される一方、周辺地域では未開発の区画に、原に増加した自家用車の普及の影響を受け、歩車分離を案とは異なる新しい住宅計画が開始された。1940 年

テーマに、車道と緑道が立体交差によって分離されて前半の開発では中央に緑地を設け、一部に緑道が設けいる。「拠りどころとしての緑地」はスーパーブロック

られているが、従来通りのループ型の宅地配置が基本内に配された潤沢な共同緑地であり、ここを中心とすとなり、袋小路を基調とするラドバーン方式は採用さる生活が計画された。共同緑地を生活中心空間の基盤れなかった。1940 年後半に開発された地域では、緑とするため、一般的に道路側に配置される居間を反対

地さえないループ型の配置計画が行われた（図－ 2 のの緑地側に設計した。これにより、建物の正面が道路

C）。

側ではなく、共同緑地側に向く。つまり「建物の正面と続いて 1950 年代には、地域に残るほとんどの土地

背面の逆転」する住宅設計となっている。以上のようにおいて 40 年代と同様のループ型の配置計画が行われに、5 つの要素の空間的および機能的関係性を把握すた（図－ 2 の D）
。ラドバーンに近い開発地域では、小ると、全ての要素が空間的に相互依存し、これら 5 つ

規模ながら中央緑地とフットパスが配置されるが、拠の要素全ての存在により、ラドバーンの思想が実現でりどころとしての緑地および生活動線としての役割はきると言える。

低いと言える。

そこで、以下ではこの 5 つの要素に着目し、1930

1960 年代から 70 年代は、規模こそ小さいが、袋小

年代から 2000 年代までのラドバーンとその周辺地域

路型の敷地配置が行われた。1980 年代から 90 年代はの開発過程を把握し、思想の影響を整理する。ラド地区の境界近くの未開発地に小規模な開発や集合住宅

バーン設計思想の影響を受けた住宅開発計画を比較が建てられた（図－ 2 の E、F、G）。そして 2000 年以し、ラドバーンの設計思想が米国に与えた影響を検討

降は、地区のあちらこちらで、建て替えと推測されるする。なお本稿ではラドバーンとその周辺地域につい住宅が建設された（図－ 2 の H）。

ては、2000 年の国勢調査による地理的単位のひとつ

以上の様に、ラドバーンの計画原案と実際の開発過である国勢統計区（Census Tract）を調査の研究範程を探ると、中央緑地やフットパスなどを設けるなど囲とし、以下では、Census Tract 017100 を「ラドの思想の影響が見られる区画もあるが、思想の表面的

バーン地区」とし、この地区内の開発過程を空間的に整な摂取に過ぎず、体系的な思想の伝播とは言えない。

理する。

3
●

ラドバーン計画と現在

ラドバーン地区では、1929 年の開発以前は、1907

年 に 建 設 さ れ た Jacob Vanderbeck Jr. House ほ
か数件であり、ほぼ未開発の土地であった。このような土地にタウン計画を立て（図－ 1）、その第一期工事として 1929 年から 34 年までに 290 戸程の住宅が建設された（図－ 2 の A）
。しかしながら、1929 年の60

ウォール街の株価暴落の影響を受け、1934 年に経営

IBS Annual Report 研究活動報告 2019

Ⅳ．フェローシップ最終報告

図－ 2

1930 年から 2016 年までの住宅の建設時期と分布 5）



IBS Annual Report 研究活動報告 201961Ⅳ．フェローシップ最終報告●

4 設計思想が米国に与えた影響

ル ト コ ミ ュ ニ テ ィ ー ズ（Greenbelt Communities）

以 下 で は、5 つ の ラ ド バ ー ン 要 素 に 着 目 し、 ラ ド

ウ ン（Greenbelt Town） と し て、1935 年 に グ

バーン以降に計画された郊外住宅を事例に、ラドバー

リ ー ン ベ ル ト（Greenbelt）、1935 年 に グ リ ー ン

ンの設計思想が与えた影響について検討する。

ヒ ル ズ（Greenhills）、1938 年 に グ リ ー ン デ ー ルと 呼 ば れ る 公 共 政 策 が 行 わ れ、 グ リ ー ン ベ ル ト タ（Greendale）が設計開発された。
（1）チャダムビレッジ（Chatham Village）

a）グリーンベルト（Greenbelt）

チャダムビレッジは、ラドバーンとほぼ同時期のグリーンベルトは、メリーランド州ワシントン、

1932 - 35 年にペンシルベニア州ピッツバーグ近郊に建D.C. 郊外に位置し、豊かな自然の中にタウンハウス設された。ラドバーンと異なる点としては、機能に特が規則性をもって分布する。タウンハウスの基本配置化した道路のひとつであるコレクター道路に代わり、は、2 棟が向き合い、その内側に、袋小路型の空間をガレージコンパウンド（Garage compounds）と呼ば形成する（図－ 5）。これが主要道路に接続するが、コれる集合駐車場が各区画に 1 箇所設けられている（図－レクター道路というよりは、駐車場に近い役割である。

3）。このため、一部を除き、住宅は、主要道路に面する。車道と歩道を分離する立体交差は設置されていな
いが、スーパーブロックによる境界の明瞭性があり、かつコンパクトでありながら、中央に豊かな共同緑地を配し、建物の正面と背面が逆転したラドバーンの思想との融和を求めた計画であると言える（図－ 4）。

図－ 5Greenbelt, MD. 7）b）グリーンヒルズ（Greenhills）
オハイオ州のシンシナティ北部に位置するグリーン
図－ 3

チャダムビレッジの集合駐車場

ヒルズは、周囲に豊かな自然を有するためか、スー
パーブロックが明確な区画の境界として作用しない。
タウンハウスは、グリーンベルトと同様の配置形態であり、戸建て住宅は、チャダムビレッジと同様に主要道路に面し、共同駐車場を有する。一部の住宅は、コ
レクター道路に面した敷地配置であるが、ラドバーンと比較するとのコレクター道路延長が不規則かつ長く、分散的である（図－ 6）。

図－ 4 Landscape plan for Chatham Village（Chatham Village, Pittsburgh, Pennsylvania, USA）6）

c）グリーンデール（Greendale）
グリーンデールは、ウィスコンシン州ミルウォー
キー近郊に位置する。グリーンヒルズと比較すると道（2）グリーンベルトタウン

62

路線形が直線的であるため、印象が異なるが、その敷米 国 で は、1933 年 以 降、F. ル ー ズ ベ ル ト 大 統 領

地配置は、グリーンヒルズとほぼ同様であり、スーによる、ニューディール政策において、グリーンベ

パーブロックによる境界性が曖昧で、各区画の中心性

IBS Annual Report 研究活動報告 2019

Ⅳ．フェローシップ最終報告が弱い。一方、周囲に広がる豊な緑地が拠りどころと開発が急速に進む。その後、1970 - 80 年代は、大規しての緑地として提供される（図－ 7）。

模開発の影響によるスプロール現象が問題視され、これに代わり、PUD（Planned Unit Development）やNeo-traditional Towns 思想が生じる。
1940 年代の事例としてカリフォルニア州ロサンゼルスに位置し、1941 年に建設が開始されたボルドウィン
ヒルズ ビレッジを取り上げる。ボルドウィンは、3 区画により形成され、中央の区画にタウンハウス、両側の区間に戸建て住宅が建設されている（図－ 8）。タウンハウスには、スーパーブロックが形成され、グリー
ンベルトとほぼ同様の敷地配置と言えるが、戸建て住宅については、そのほとんどが主要道路に面する設計であり、生活の中心となるような共同緑地はなく、建物の正面と背面の逆転作用はないと言える。

図－ 6

Plan of Greenhills, Ohio New Town
（Greenhills, Ohio, USA）8）

図－ 8

Baldwin Hills Village（Baldwin Hills Village,
Los Angeles, California, USA）10）

5
●

まとめ

本稿では、代表的なニュータウンのひとつである米国のラドバーンを対象に、開発後の姿を明らかにし、現在の姿を周辺地域とともに把握した。その結果、原案となる計画図の存在にも拘らず、ラドバーンの思想は十分に踏襲されず、新しい開発が進められたことが明らかとなった。
一方、ラドバーンの思想を受け継いだとされる計画において、5 つの要素を評価基準とし、ラドバーンの
図－ 7

Map of Greendale Wisconsin 9）（3）ボルドウィン

ヒルズ

ビレッジ（Baldwin Hills

思想の影響を整理した（表－ 2）。この結果、駐車ス
ペースの増加、個人の敷地面積の増加により、踏襲する過程において空間が変容した。ラドバーン計画以降の開発では、鉄道駅からのアクセスが容易でない条件

Village）
米国では、1940 - 50 年代に郊外化住宅開発が急激に加え、自家用車の普及が進む社会的影響により、駐に進む。ニュータウン思想の広まりと同時に、大規模車場の設置が計画に加わる。これにより、本来コレク

IBS Annual Report 研究活動報告 201963Ⅳ．フェローシップ最終報告
ター道路やサービスレーンとして機能する空間に駐車

能は継続されたが、明確な境界を保つ機能は失われ、スペースが置かれた。あるいは道路としての機能は残同時に区画の中心性および拠りどころとしての緑地はされたが、長さの延長や他の道路との接続により複雑衰退した。とりわけ、中央緑地の減少は、戸建て住宅

性を帯びた。

区画に顕著に表れ、同時に歩車分離および建物正面性

スーパーブロックに関しては、通過交通を減らす機
表－ 2

ラドバーン要素の比較

参考文献

historian）. Landscape plan for Chatham

1） Schaffer, D. Garden Cities for America: The

Village （Chatham Village, Pittsburgh,

Radburn Experience. Temple University

Pennsylvania, USA）. Artstor, library.artstor.

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覧日：2019 年 5 月 19 日）

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3） Stein, Clarence S. with an Introduced. By
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年 5 月 19 日）

ss: 8329950（閲覧日：2018 年 9 月 1 日）

9） Map of Greendale Wisconsin. 1938 May

5） Data source: NJ Office of Information

01 . Artstor, library.artstor.org/asset/

Technology, Office of Geographic Information

SS 35197 _ 35197 _ 19446331（閲覧日：2019

Systems（NJOIT - OGIS）URL：https://njgin.state.

年 5 月 19 日）

nj.us/ NJ_NJGINExplorer/index.jsp 及び State

10）Unknown. Baldwin Hills Village （Baldwinof New Jersey Department of the Treasury,

Hills Village, Los Angeles, California,

Retrieved from https://www.state.nj.us/treasury/USA）. Artstor,library.artstor.org/asset/

taxation/lpt/TaxListSearchPublicWebpage.shtm

SS 34711 _ 34711 _ 15794732（閲覧日：2019

6） Reps, John William（American urban planning64と背面の逆転も風化したと言える。

IBS Annual Report 研究活動報告 2019

年 5 月 19 日）

Ⅴ
海外学会参加の概要
第 6 回全米 BRT 会議
CIVITAS Forum 2018
第 25 回ITS 世界会議

第 15 回HVTT シンポジウム

報告

第 9 回都市交通政策・観光・交通行動研究に関する国際セミ
ナー 2018
国立公園都市ロンドンに学ぶ都市緑化政策
第 98 回 TRB 年次総会
欧州のサイクルツーリズムに関する視察報告

Ⅴ．海外学会参加の概要

第 6 回全米 BRT 会議
6 th National Bus Rapid Transit Conference
及川潤1

若井亮太 2 牧村和彦 3

By Jun OIKAWA, Ryohta WAKAI and Kazuhiko MAKIMURA●

１ はじめに（２）セッション

全米 BRT 会議は TRB（アメリカ交通研究委員会）ので、他の 12 セッション（A 〜 L）が 2 会場に分かれて並主催で BRT（バス高速輸送システム）に関する様々な知行して行われ、合計 56 本の発表が国、自治体、交通事

見や技術等を共有し意見交換する会議であり、不定期業者、民間研究機関等より行われた。

セッションはオープニングとクロージングが 1 会場

で開催されている。

中でもアメリカ国内で BRT を導入した都市の行政担

第 6 回全米 BRT 会議がアメリカのロサンゼルスにて当者の発表が多く、各地域で BRT を導入した経験から

2018 年 6 月 18 日〜 20 日の 3 日間の日程で開催され得られた知見を共有する内容が多く見られた。また、た。本稿ではその概要を報告する。

アメリカ国内だけでなく、カナダ、メキシコ、ブラジ

２●

ル、韓国といった国からの発表も行われた。
発表では車両のデザイン、ルート設定、運行頻度と第 6 回全米 BRT 会議の概要

いった BRT そのものの仕様設計にとどまらず、市民との合意形成、資金調達、他の交通機関との調整、道路（１）全体スケジュール
表 － 1 に示す通り、3 日間で 14 のセッションが行

空間設計、政策との整合、TOD（公共交通指向型都市

われた他、初日の夜にポスターセッションと意見交換

開発）等のまちづくりといった幅広いテーマが扱われ会、2 日目の午前にテクニカルツアーが行われた。

た。

表−１

第 6 回全米 BRT 会議のスケジュール

写真−１

セッションの様子（３）テクニカルツアー
2 日目の午前にはテクニカルツアーが開催され、ロサンゼルス市内で運行されている BRT 路線の視察を行った。ツアーは 2 種類設定されており、そのうちの 1
つに参加した。
参加したツアーでは BRT 路線で実際に使用されている車両がチャーターされ、「ウィルシャー BRT」と「オレンジライン」の 2 路線を巡り、路線の概略や特徴などの説明が行われた。

※ OP= オープニング、CL= クロージング
1 交通・社会経済部門

研究員

2 都市地域・環境部門

グループマネジャー


3 業務執行理事、研究本部企画戦略部長

博士（工学）IBS Annual Report 研究活動報告 201967

Ⅴ．海外学会参加の概要
テクニカルツアーのバスはこの専用車線に途中からa）ウィルシャー BRT
ロサンゼルスのダウンタウンの西方にあるウィルシャー地区において、朝夕時間帯のバス専用レーン（片乗り入れ、ノース・ハリウッド駅のバスターミナルまでを実走した。

側 3 車線の外側）と公共交通優先信号を組み合わせた約16 km の「ウィルシャー BRT」が 2015 年までに段階的に供用された。
ツアーではバス車内でウィルシャー BRT の概要が説明された他、ウィルシャー地区で計画的に整備された
TOD の拠点について、現地説明が行われた。

写真−４

テクニカルツアーで乗車した BRT 車両（ノース・ハリウッド駅バスターミナル）

３
●

おわりに

今回参加した第 6 回全米 BRT 会議には「もはや黎明

写真−２

バス車内での説明の様子

期ではない（No Longer an“Emerging”Mode）」という副題が付けられている。BRT は世界各地で普及が進んでおり、「新しい交通機関」ではなく、主要な交通機関の一つとして定着しつつある。
自動車大国のアメリカであっても、近年は都市内の公共交通整備が各地で重要な課題となっている。共通の悩みを抱える行政担当者や関係者が一同に介し、朝から深夜まで議論している姿から、国民の足を守り育てていくという強い思いが感じられた。
高齢化が今後急速に進行していく日本においても、
公共交通の整備・維持は重要な課題である。国民の足を守るため、今回の全米 BRT 会議に負けない活発な議論

写真−３

TOD 拠点として整備されたウィルシャー地区

が日本国内でも期待される。

b）オレンジライン
ロサンゼルスのダウンタウンから北西方向のハリウッド地区に向けて地下鉄レッドラインが延びてい

１）6 th National Bus Rapid Transit Conference:る。
「オレンジライン」は地下鉄の終点のノース・ハリ

No Longer an“Emerging”Modeウッド駅を起点として西方向への輸送を担う BRT 路線

http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/

であり、2005 年に開業した。

Conferences/ 2018 /BRT/program.pdf

オレンジラインではバスの走行車線が中央にあり、一般車線とは分離帯で物理的に隔離され一般車の影響を受けずに走行できるのに加え、ウィルシャー BRT と同様に優先信号が導入されている。

68

参考文献

IBS Annual Report 研究活動報告 2019



Ⅴ．海外学会参加の概要

CIVITAS Forum 2018
Report of CIVITAS Forum 2018
桝山和哉 1

矢部努2

By Kazuya MASUYAMA and Tsutomu YABE●

1 はじめにMe（あなたと私のためのモビリティ）」というテーマ

CIVITAS（CIty VITAlity Sustainability）は、 欧 州

ンのウメオ市で開催された。

で、2018 年 9 月 19 日〜 21 日の 3 日間、スウェーデ

委員会のモビリティ・運輸総局が実施する持続可能な全体セッションから始まり、3 日間を通じて 27 の都市交通政策プログラムであり、環境や持続可能性とセッション（分科会）において各都市の取り組みの紹介

いった課題について、交通政策や都市再生の分野で先や意見交換がなされた。

進的な取組を行う都市を EU が支援するものである。
CIVITAS は、2002 年〜 2006 年の CIVITAS Ⅰに始ま

表－ 1

CIVITAS Forum 2018 のセッション一覧

り、2019 年現在、5 期目の CIVITAS 2020（2016 年〜 2020 年）が進行中となっており、CIVITAS 2020
で は、 以 下 に 示 す 10 の テ ー マ 領 域 が 設 定 さ れ、
CIVITAS Forum と呼ばれる年 1 回開催の会合で各都市の施策事例の情報提供や意見交換が行われている。
【CIVITAS 2020 のテーマ領域】
1 . 車に依存しないライフスタイル
2 . クリーンな燃料と自動車
3 . 集団旅客輸送
4 . 交通需要マネジメント戦略
5 . 交通機関の統合計画
6 . モビリティ・マネジメント
7 . パブリック・インボルブメント
8 . 安全と安心
9 . 交通移動通信システム
10 . 都市物流
本 稿 で は、2018 年 9 月 19 日 〜 21 日 の 3 日 間、 ス
ウェーデン北東部に位置する地方都市ウメオ市にて開催された CIVITAS Forum 2018 の概要や主な話題等を紹介する。

2●

CIVITAS Forum 2018 について

（1）概要
CIVITAS Forum 2018 は、「Mobility for U and
1 都市地域・環境部門

研究員

2 交通・社会経済部門担当部門長兼グループマネジャー


博士（工学）IBS Annual Report 研究活動報告 201969

Ⅴ．海外学会参加の概要
また、このほかにもポスターセッションも同時に開CIVITAS Forum 2018 の開催都市であるウメオ市

催されており、各都市の行政職員やコンサルタントなの活動も紹介されており、シェアバイク「U-BIKE」を

どが商談会のような形で直接話ができる場も整えられ2015 年から導入し、休憩スペースや自転車の整備スていた。

ペースを備えた拠点ポートを整備した取組や、マルチ
モーダルハブの整備が紹介された。

図－ 2
写真－ 1

ウメオ市の「U-BIKE」と拠点ポートの整備

ポスターセッションの様子（2）主な話題
CIVITAS Forum 2018 で 取 り 上 げ ら れ て い る ト
ピックは、スマートシティやシェアモビリティ、ビッ
グデータなど、我が国でも近年話題になっているようなものが多く見受けられた。その中で、本稿ではヨー
ロッパ・モビリティ・ウィークの話題を取り上げたい。
ヨーロッパ・モビリティ・ウィークは毎年 9 月 16 〜
22 日で実施される持続可能な都市交通に関するヨーロッパ内での意識向上のキャンペーン及び通年で行う関連活動である。一家に一台となっている自動車交通に対して別の交通手段を用意して利用促進すること

図－ 3

3
●

ウメオ市のマルチモーダルハブの整備

おわりに

CIVITAS Forum は多岐に渡るトピックについて実や、市民や地域社会を巻き込んだ社会実験を実施する

務者が情報提供し、課題を抱える各都市が課題の解決ことで市民意識を変容させ、持続可能な都市交通体系を図るためのヒントを得るための場として機能していの構築を図っていくことを目的としている。主要な取る。課題解決のためのヒントも、ただ一方的に情報提組としては、我が国でも各地で実施されているカー・フ

供を受けるだけではなく、ポスターセッションなどのリー・デーや、持続可能な交通手段の試験的導入、試験場を通して、実務者同士が議論を重ねられる場が整え後の利用促進施策を実施しているとのことであった。

られていることから、先進都市に追随する都市や、関連する新たな取組を検討している都市にとっては具体的な取組や事業に結びつけやすくなっている。
CIVITAS Forum が、ヨーロッパ各都市の都市政策の向上に寄与している点を多く感じることができた。

参考文献
１）CIVITAS Forum 2018 ホームページ
図－ 1

70

2018 年カー・フリー・デーの実施都市数

IBS Annual Report 研究活動報告 2019（https://civitas.eu/forum 2018）



Ⅴ．海外学会参加の概要

第 25 回ITS 世界会議

25 th World Congress on Intelligent Transport Systems in Copenhagen, 2018
岡英紀 1

絹田裕一 1 牧村和彦 2

By Hideki OKA, Yuichi KINUTA and Kazuhiko MAKIMURA

1
●

はじめに

ITS 世 界 会 議（World Congress on Intelligent

Transport Systems） は、 欧 州（ERTICO）、 米 州（ITS America）、アジア太平洋（ITS Japan）の世界 3
地域の ITS 団体が連携して、毎年共同で開催する会議である。2018 年は、第 25 回目の会議がデンマークのコペンハーゲンにて、2018 年 9 月 17 日～ 9 月 21 日の日程で開催された 1）。

写真－ 1

コペンハーゲンは、2025 年までに世界でもっともCarbon Neutral な首都になることを目標に、交通安第 25 回 ITS 世界会議の会場（1）展示発表

全や環境・渋滞対策に取り組んでいる都市である。北展 示 発 表 に は、 約 400 の 企 業・団 体 が 出 展 し、 各

欧での開催は、2009 年スウェーデンのストックホル

国の行政機関、国際団体等による ITS 関連施策の紹介

ム以来 2 回目となり、欧州委員会・デンマーク（コペや、自動車メーカー、電気機器メーカー、情報関連企

ンハーゲン）主催のワークショップのみならず、ノル業等による自社の関連技術の展示が行われていた。

ディックとしての活動を固有のセッション（Nordic

展示発表では、自動運転やライドシェアリングなど

Stream）を通じて紹介するなど、多様なプログラムが新たなモビリティに関する車両展示に加え、MaaS を組まれた 2）。本稿では、第 25 回会議の概要を報告す

はじめとする交通サービス、関連する IT 技術に関するる。

展示を多く見かけた。
その中でも、フォルクスワーゲン傘下の MOIA（ﾓｲｱ）●

2 第 25 回 ITS 世界会議の概要

は、都市の渋滞を減らすことを目的に、専用 EV を使っ

第 25 回 ITS 世界会議は、「ITS – Quality of Life」をおり、会場ではサービスに使われる専用 EV が展示されテーマに開催され、96 カ国から約 1 万 3 千人が参加していた（2019 年 5 月からハンブルグで商用サービスがた。

スタートしている）。

たオンデマンド型交通サービスの世界展開を目指して

コ ペ ン ハ ー ゲ ン 市 は、 行 政 が 主 体 と な っ て MaaS
（Mobility as a Service）を 実 施 し よ う と 試 み て い
る 都 市 で あ る。 第 25 回 ITS 世 界 会 議 で は、 コ ペ ン
ハーゲン市内で MaaS を体感できる乗換案内アプリ（MinRejseplan）が提供された。プログラム閲覧やデ
モンストレーションの予約機能を備えるコングレスア
プリと乗換案内アプリが連携し、会議参加者の情報を乗換案内アプリ側に紐付けることで、会議期間中に公共交通を無料で利用できるバウチャーを発行することができるというものであった。
1 交通・社会経済部門

グループマネジャー

写真－ 2
2 業務執行理事、研究本部企画戦略部長



MOIA のオンデマンド型交通サービス専用 EV

博士（工学）IBS Annual Report 研究活動報告 201971

Ⅴ．海外学会参加の概要（2）セッション

リンターにより製作）は、企業名の通り、地産地消を目セッションは、以下の 8 つのテーマで企画され、3指したベンチャーにより開発運営されている。説明につのプレナリーセッション、12 コマのエグゼクティブ

よると、Olli はレスポンスの速さに特徴を持っており、

セッション、91 コマのスペシャルインタレストセッ

会場では予め用意された障害の回避技術がデモンスト

ション、8 コマのノルディックストリームセッション

レーションされていた。

が開催された。
1．M o b i l i t y s e r v i c e s – f r o m t r a n s p o r t t omobility to livability（モビリティサービス – 交
通からモビリティ、住みやすさへ）
2．ITS and the environment（ITS と環境）
3．C onnected, cooperative and automatedtransport（ コネクテッド、協調、自動化した交通）
4．Next generation goods delivery（次世代配送）
5．Satellite technology applied to mobility（モ写真－ 3

Keolis の自動運転タクシー

ビリティに適用される衛星技術）
6．Transport networks operations（交通ネット
ワークオペレーション）
7．Cross-border mobility solutions（国境を超えるモビリティソリューション）
スペシャルインタレストセッションでは、個別の研究テーマについて、最新の動向や課題について議論された。第 25 回会議では、会議のテーマにもあるよ
うに、ITS 技術そのものだけでなく、ITS を活用した「Quality of Mobility」や「Quality of Life」の向上、さらには健康や都市の住みやすさについて議論されていた。また、MaaS については、複数のモビリティ
サービスを単に統合するだけでなく、十分な付加価値を出すための課題やビジネス展開などについて議論されていたことが印象に残った。

写真－ 4

3
●

Local Motors の自動運転シャトル

おわりに

次回の第 26 回会議は、シンガポールにおいて 2019年 10 月 21 日～ 25 日の日程で開催される。会議テーマは「Smart Mobility, Empowering Cities」と設定さ（3）デモンストレーションれている。最先端の道路課金システムや道路交通情報

会場の敷地内や会場周辺の公道を活用して、12 の提供システムなど、ITS 技術を取り入れた先進的な交通メニューが開催されていた。その中の、会場内の自動システムを誇るシンガポールにおいて、活発な議論が運 転 シ ャ ト ル や Keolis の 自 動 運 転 タ ク シ ー、Local

なされることが期待される。

Motors の自動運転シャトル Olli などに試乗した。
Keolis（ケオリス）は、世界を市場に公共交通運営に関するグローバルオペレーターとして活躍しており、参考文献

フランスのスタートアップ企業である NAVYA（ナブ１）第 25 回 ITS 世界会議ウェブサイト，ヤ）が車体を手掛けた新型の自動運転サービスカーを展

http://itsworldcongress.com/

示していた。
また、Local Motors の自動運転シャトル Olli（3 D プ

72

IBS Annual Report 研究活動報告 2019

２）ITS Japan ウェブサイト，
http://www.its-jp.org/



Ⅴ．海外学会参加の概要

第 15 回HVTT シンポジウム

報告

15 th HVTT（Heavy Vehicle Transport Technology）

笹

圭樹 1 剣持健2

By Keiju SASA and Takeshi KENMOCHI●

1 はじめに目のセッションごとの部屋に分かれて、発表者が発表

HVTT（Heavy Vehicle Transport Technology）

トセッションは、起業した若者など、複数人の才能あを行った後に質疑応答を行う形である。ヤングタレン

は IFRTT（The International Forum on Road

る若者による議論、討論が行われた。

Transport Technology）における商用車や道路の貨物輸送に関する専門家同士の知識や経験の交換の場と表－ 1

HVTT 15 の主なテーマ

して設立されたシンポジウムである。1986 年からおおよそ 2 年に 1 度の頻度で開かれており、これまでにスウェーデンやニュージーランドが開催地となっている。本稿では 2018 年の第 15 回 HVTT シンポジウムについて紹介する。

2●

第 15 回 HVTT シンポジウムについて

第 15 回 HVTT シンポジウム（HVTT 15）は、2018

年 10 月 2 日〜 10 月 5 日の 4 日間、オランダのロッテ
ルダムで開催された。シンポジウムの主なテーマは、
3 つのトピックと 13 の項目から構成されている。3
つのトピックは、商用車の技術のようにハードに関す
るもの、インフラ管理のようにソフトに関するものな
ど、ハード・ソフトの両方に関する内容となっている。
なお、シンポジウムでは、隊列走行などの新たな物流（出典：HVTT 15 の HP）

システムに関する取組みや都市内物流、貨物車の安全性など、商用車や貨物輸送に関する様々な題目のセッションが開かれた。
（1）セッション
開かれたセッションは、全員参加のプレナリーセッ
ションが 3 つ、同じ時間帯に 3 つ程度のセッションが開かれるパラレルセッションが 24、才能ある若者がプ
レゼンや討論を行うヤングタレントセッションがあった。プレナリーセッションは、一つの題目（都市内物流など）について、司会の進行のもとで複数の発表者が発表を行い、発表のあとに題目に沿った議論や討論を行

写真－ 1

プレナリーセッションの様子（出典：HVTT 15 の HP）

う。パラレルセッションは、同時間帯に開催される題
1 交通・社会経済部門

研究員

2 交通・社会経済部門

グループマネジャー

博士（社会経済）
IBS Annual Report 研究活動報告 201973

Ⅴ．海外学会参加の概要があった。しかし説明を聞くところによると、自動化は人が作業するよりも時間が掛かっており、時間的な効率性はまだ人による作業の方が良いとのことであっ
た。

写真－ 2

パラレルセッションの様子

写真－ 4

3
●

ロッテルダム港の荷役が自動化されたエリア

おわりに

HVTT 15 は、その名の通り、商用車に関するセッ

写真－ 3

ションや知識交換のための場として開催されており、

ヤングタレントセッションの様子

トラックメーカーの社員や大型貨物車に関する研究（出典：HVTT 15 の HP）

者、物流に関する交通の専門家などが世界中から集ま
パラレルセッションの中には、新技術を活用したト

り、意見交換や知識交換を行っていた。

ラックの隊列走行に関するセッションがあり、ヨー

他国の物流に関する取組みや課題に関する知識や意

ロッパの隊列走行実験の多くに参画しているオランダ

見交換が可能であることから、商用車という特定のトの TNO による隊列走行実験のこれまでの取組みや進捗

ピックではあるものの、世界中の意見が交わされるこ状況に関する発表がなされた。その他にも、シナリオのシンポジウムは大変有意義なものであると感じられベースによるトラック隊列走行の橋梁への影響や車線た。

変更等における安全性の評価に関する考察、隊列走行が実現した場合の燃費向上や労働時間の効率化に関する考察を行った研究が見受けられた。

参考文献
1） HVTT 15 ホ ー ム ペ ー ジ（http://www.hvtt 15 .
com/#）（2）ロッテルダム港の見学
シンポジウムの最終日は、港湾の一部で荷役が自動2） 日本港湾協会 港湾政策研究所 港湾物流情報 世界化されているロッテルダム港の見学が行われた。ロッの 港 湾 の コ ン テ ナ 量 ラ ン キ ン グ（https://www.

テ ル ダ ム 港 は、 コ ン テ ナ 取 扱 量 が 世 界 で 第 12 位

phaj.or.jp/distribution/earth/top 100 .html）

2）（2016 年時点）となっており、また、ヨーロッパ最大の港として知られている。ロッテルダム港の見学は、
ユーロポート地区とマースフラクテ地区で行われ、実際の荷役の見学や船による港湾内の見学、港湾の概要説明を受けた。
荷役については、船舶からの荷下ろしや降ろした荷物の移動までシステムにより自動化されているエリア

74

IBS Annual Report 研究活動報告 2019



Ⅴ．海外学会参加の概要

第 9 回都市交通政策・観光・交通行動研究に関する国際セミナー
2018
The 9 th International Seminar on Urban Transport, Tourism and Travel Behavior Analysis
毛利雄一 1 正木恵2

By Yuichi MOHRI and Megumi MASAKI

1
●

はじめに

本国際セミナーは、第 1 回（2008）北京交通大学で

2●

第 9 回杭州大会セミナー

今回の第 9 回杭州大会（2018）は、浙江大学の王殿の開催以降、都市交通政策および観光・交通行動研究

海（Wang Dianhai）教 授 と 同 大 学 の 孫 軼 琳（Sun Yi

に関する日中研究者間の相互交流を深める目的で、今Lin）講師の協力を得て、休日・観光交通行動分析、都回の杭州でのセミナーを含め、9 回開催されている。

市・地域交通政策、そして観光研究に関する最新動向

セミナー開催の背景は、従前の観光地交通計画に限定とその展望についての研究討議を行った。杭州市は、されていた議論の枠組みから脱して、日本の観光立国

隋時代以降、江南運河の終着点として経済文化が発展を目指した国際観光論の展開、広域周遊行動におけるし、現在では、世界でも最大規模を誇る E コマース企

観光地（域）間交流、都心部地区回遊行動に着目した研業の阿里巴巴集団（アリババ集団）の本社があることで究、さらには、観光まちづくりのための AMMA（Areaも有名である。また、市中心部の西には世界遺産の西Marketing & Management Approach）手法開発へ

湖という湖があり、国内外から多くの観光客が訪れるの関心の高まり等々、観光研究の広領域への拡大の必景勝地でもある。

要性が強くなったこと等があった。これらの背景のも

浙 江 大 学 で の 第 9 回 杭 州 大 会（2018）の セ ミ ナ ーとに、国際観光と観光統計、観光マーケティングへのは、2018 年 10 月 12 日（金）に日本人と浙江大学の取組みとともに、持続的発展のための地域・都市交通戦

学生を含めた中国人 40 数名の出席者によって開催さ

略、交通インフラ整備論、都市交通政策といった関連れた。発表内容は、以下に示されるプログラムに従っ

テーマへの展開を意識し、活発な研究討議を行ってきて、中国、日本からの観光研究や都市・地域交通政策

た。また、開催都市を中心とする都市や観光地の現地に関する研究成果が発表され、近年のビッグデータ等

視察を通じて、歴史文化をはじめとするその特徴や魅を活用した観光行動の把握、観光を中心とする交通行

力を体感するとともに、日本と中国の共通点や異なる

動分析とモデル適用に関する新たな視点からの研究動

点、今後の都市交通・観光政策について議論を行ってき

向、中国、日本それぞれの交通政策の特徴と課題、そた。

れらに対する解決方法等、活発な議論が行われた。

表－ 1

これまでの国際セミナーの開催

写真－ 1
1 業務執行理事、研究本部長兼企画室長

博士（工学）

2 都市地域・環境部門



浙江大学のセミナー開催

研究員
IBS Annual Report 研究活動報告 201975

Ⅴ．海外学会参加の概要＜第 9 回杭州大会（2018）のセミナーのプログラム＞

・討議：「最近の都市交通政策・観光・交通行動分析の展

・基調講演 1：浙江大学

開とこれから」

講師 孫 軼琳

「公共自転車共有計画と行動分析：杭州市を例に」・基調講演 2：宇都宮大学

教授

大森宣暁

また、翌日の 10 月 13 日（土）は、西湖をはじめとする杭州市の視察が行われ、世界遺産の景勝地を見学す「人々の移動における正の効用：自動運転技術への選好るとともに、北宋時代の歴史文化を体感・学ぶことがでの観点から」きた。

・基調講演 3：山東師範大学

教授

孫 風柴

継続的な日中研究者間の相互交流を深めてきた。

「最近の観光研究の紹介」
・基調講演 4：関西大学

以上のセミナーでの研究発表と討議、現地視察は、教授

次回の第 10 回セミナーについては、2019 年 8 月に

秋山孝正

「都市鉄道に関する台風災害時の計画運休の有効性」

北海道札幌市において、中国からの研究者を招いて開・研究報告 1：流通科学大学

催される。

教授

西井和夫

「観光地ライフサイクルに基づく観光目的地マネジメン
ト」
・研究報告 2：広島大学大学院

教授

張 峻屹

「日本の過疎地域における道の駅とサービスエリアの利用に関する全国調査」
・研究報告 3：北京工業大学

教授

関 宏志

「観光景勝地における旅行者の意思決定に関する研究」
・研究報告 4：清華大学教授

石京「北京における中高年齢層の観光活動特性分析」
・研究報告 5：計量計画研究所

研究員

正木 恵

「モバイルデータを用いた観光行動分析」
・研究報告 6：北京交通大学博士課程

林 小梅

写真－ 2

セミナーでの発表「高速道路無料化策がもたらす乗継ぎ交通機関と出発日への影響：春節祭期間の都市間長距離移動を対象として」・研究報告 7：関西大学大学院修士課程

保田義彦「地方都市における BRT を利用した公共交通政策に関する実証的分析」
・研究報告 8：関西大学大学院修士課程

常 荃奎「外国人旅行者に対する都市鉄道サービスの課題整理」
・研究報告 9：大連理工大学

准教授

劉鍇

「最近の観光研究の紹介」
・研究報告 10：建設技術研究所研究員「東北地方における取組事例の紹介」

76

IBS Annual Report 研究活動報告 2019

下原祥平
写真－ 3

西湖の西南に位置する宋城

Ⅴ．海外学会参加の概要

国立公園都市ロンドンに学ぶ都市緑化政策
A Report of Urban Greening Policy in London

加藤桃子 1 稲原宏2

By Momoko KATO and Hiroshi INAHARA●

1 はじめに（1）グリーンシティファンド

ロンドン環境戦略では、平均気温上昇を 1 . 5 ℃以内備を推進すべく、「グリーンシティファンド」を設立に抑制すること（パリ協定で合意）、2050 年までにゼし、地域コミュニティ団体や NGO 等を対象に、公共がロカーボンシティ（ロンドンを史上初の国立公園都市

所有する土地の緑化プロジェクトを募集し、整備後の（National Park City））とすることを目標に、ロンド緑地を一般開放することを条件に投資を行っている。

ロンドン市は、コミュニティグリーンスペースの整

ン市内の樹木の 10 % 増加、緑地カバー率 50 % への引き上げなど、グリーンインフラの整備を始めとしたロ投資先選定の際は、外部の専門家も交えながら、地域的な偏りが無いよう公平な分配に留意している。

ンドン市が掲げる 6 つの環境課題への対応策が公表さ2017 年 に 採 択 さ れ た プ ロ ジ ェ ク ト は 55 件 で、れた。これらの対応策を市民と協力して推進すること2018 年には 70 件程度を見込んでいるとのことであっにより、市民の健康で安全な暮らしを支える都市環境

た。

の実現が期待されている。
しかしながら、ロンドン市は依然として人口が増加（2）大規模開発を活用したグリーンインフラの整備しており、住宅供給の支障とならない範囲内での都市

民間事業者の大規模開発プロジェクトを活用した緑緑化が求められるため、建物の屋上や壁面、建物の隙化整備も行われている。ロンドン市役所本庁舎（シティ

間の土地、街路といった様々な空間をグリーンインフホール）の開発は、開発主体である民間のディベロッ

ラ整備の対象とし、都市に一体化・統合化された形でのパー（モアロンドン）が、開発と合わせてポッターズ

緑化を目指している。その一環として、前市長の下、フィールズパークを整備・一般開放することで、開発要2013 年 か ら 2015 年 に か け、200 万 ポ ン ド（ 約 3 億件の緩和が許可された事例である（写真－ 1）。

円）を投じてポケットパークを 100 箇所（計 25 ha）整備した。さらに、現市長の下では、行政主導の緑地整備だけでなく、行政の金銭的支援や BID 制度の活用、再開発時の容積率・高さ制限の緩和など多様なスキームを活用し、市民団体と連携しながら推進している。
本稿では、ロンドン市職員へのヒアリング及びポケットパーク等の現地視察で得られた知見を基に、ロンドン市のグリーンインフラの取組を紹介する。

2●

ロンドン市におけるグリーンインフラの取組

ロンドンの先進的なグリーンインフラの取組として、「グリーンシティファンド」、「大規模開発を活用し

写真－ 1

シティホールと一体的に整備された
ポッターズフィールズパーク（出典：筆者撮影）

たグリーンインフラの整備」、「街路の緑化」を紹介する。
1 都市地域・環境部門

研究員

2 都市地域・環境部門

グループマネジャー
IBS Annual Report 研究活動報告 201977

Ⅴ．海外学会参加の概要
また、維持管理も民間で実施することが定めらており、NPO 法人のコミュニティトラストが公園での広をつなぎ、複数分野の予算を組み合わせるといった工夫をしながら計画を推進している。

告イベントや写真撮影等の収益を活用することで高水準での維持管理がなされている。なお、開発時の要件（2）経済的価値の提示

にて公園での収益は公園の維持管理のみに利用できる

グリーンインフラは効果が短期的に現れにくいたとされており、今後は収益の一部を使って隣接する公め、政治的関心も得られにくいのが現状である。よっ園の維持管理も一体的に実施することが検討されていて、今後はグリーンインフラが都市や市民に提供するる。緑化の対象が民間の土地であっても、公共アクセ

機能をサービスと捉え、政策決定者へ理解を促すこと

スを確保することで、高さ制限の緩和といったインセが課題となる。

ンティブを与えることも可能だと言う。

アメリカやヨーロッパでは自然資本勘定（Natural
capital accounts by borough）という概念が浸透し（3）街路の緑化ており、これにより、実際に緑化の経済的価値を示す

ロンドンで取り組まれている街路の緑化は、我が国ことが可能となっている。例えば、緑地そのものの価でイメージするような街路樹の植樹、歩道上への花壇

値、緑地が人々の健康に与える価値、人々の健康が都設置といった自動車の円滑な通行を第一に考えた施策

市や国家の GDP に与える価値、といったように自然資

ではない。自動車の通行量が少ない街路を対象として本そのものだけではなく、関連するサプライチェーン

いるものの、自動車の通行規制にまで踏み込んだ先進全てに渡って価値を算出する方法である。ロンドン市的な施策である。散在している公園同士をつなぐ役割

でも経済的価値を用いて緑化の必要性の理解を広げるを街路が担うことで、都市全体に緑のネットワークを検討が進められている。

形成することが可能となる。これにより、大気汚染の改善や、歩行者等にとって快適な都市空間の構築を目標としている。
急速な街路の歩行者専用化及び緑化は、市民からの

4
●

おわりに

我が国でも、2018 年 12 月にグリーンインフラ懇談

強い反発を招く恐れがあるため、時間をかけて段階的会が立ち上がり、都市緑化を含めたグリーンインフラに行う必要がある。まず、自動車の制限速度を時速に関する検討が開始されたところである。今回紹介し20 km 以下まで落とす。これにより、自動車による低たロンドン市では、様々な利益を得ることを目的に検速な移動を苦痛に感じ、自転車や徒歩へ転換した方が討が推進されているが、米国では都市の緑地形成（雨水

快適だと感じる人々が生じる。そのように他のモード

管理等の観点）、カナダや OECD（Green Growth）でへ転換する人が多数派となった頃に、自動車の全面通は、低炭素を含む環境問題全般を対象とするなど、考行止めに踏み切る想定であると言う。

え方は様々である。今後は、グリーンインフラの考え●方を明確化し、まちづくりの検討プロセスに含めるこ

3 グリーンインフラの推進に係る課題への対応とで魅力ある社会の形成が求められることから、国内外の動向を引き続き調査し、我が国の都市緑化における政策立案に貢献できるように取り組んでいきたい。

（1）他分野との連携
ロンドン市でもインフラの整備、維持管理に関す

78

る財源の確保は我が国と同様に難しい状況であり、参考文献

年々、グリーンインフラに係る予算は減少している。

１）ロンドン市：

そこで、グリーンインフラが持つコミュニティ形成、Parks, green spaces and biodiversity，

医療費削減、雇用創出、排水機能、歩行環境の改善、

https://www.london.gov.uk/what-we-do/

賑わい創出など多様な効果に着目し、他分野との連携

environment/parks-green-spaces-and-が重要視されている。そのため、様々な視点で関係者

biodiversity

IBS Annual Report 研究活動報告 2019



Ⅴ．海外学会参加の概要

第 98 回 TRB 年次総会
TRB 98 th Annual Meeting in Washington D.C.

石井良治 1 石神孝裕 2
By Ryoji ISHII and Takahiro ISHIGAMI●

行政関係者、民間事業者（Uber や DiDi 等）、コンサル

1 はじめにタント等が登壇するパネルディスカッションも多数企

Transportation Research Board（TRB）98 th

画されていた。

は、2019 年 1 月 13 日 ～ 17 日 の自動運転に関しては、隊列走行や自動運転バス等の日程で、アメリカのワシントン D.C. で開催された世界比較的近い将来に導入されるであろう技術よりも、完最大規模の交通に関する国際学会である。この学会に全自動運転による「コネクティッド自動運転車（CAV：

おいて、交通における最新の動向を情報収集した。本Connected Autonomous Vehicle）」の導入に関する

稿ではその概要を報告する。

議論が多く行われていた。これらが導入されると自動

Annual Meeting

1）

車の中で活動ができるため、人々のライフスタイルが●変わり、また道路上を走行する自動車（空車も含め）が2 TRB 年次総会に参加して増加すると予想されることから、行政として土地利用
や道路整備、駐車場整備等をどうしていくのかという（1）TRB 年次総会の概要
TRB は、例年非常に大規模に開催されており、交通議論が始められつつあった。

分野に関する最新の情報が膨大に発信されている。
セッション数は 800 以上、発表論文は 5 , 000 以上にもなり、また、関連する委員会も 200 以上開催されている。内容に関しても、交通計画に関する内容だ
けでなく、インフラ整備から維持管理に至るまで非常に多岐にわたる。本稿では、その中でも筆者らが参加したセッションや委員会の内容を中心に、「新モビリ
ティ」、「プランニング」、「調査・解析手法」の 3 点に焦点をあてて、TRB に参加して得られた最新の動向について報告する。
写真－ 1

セッションの様子（2）新モビリティ
自 動 運 転 や ラ イ ド シ ェ ア、Uber や DiDi 等 の ridehailing 等の新たなモビリティに関する発表・展示が非常に多かった。これらのセッションは参加者も多く、200 人程度は入ると思われる会場でも立見が出るものもあり、関心の高さが伺われた。研究としては、新モ
ビリティに関する利用意向等のアンケート調査、新モビリティのモデリング・シミュレーション技術に関するものが多く、導入による影響評価のための技術開発
や知見の蓄積が各国多数の研究者によって行われていた。また、研究論文に関するセッションだけでなく、
1 都市地域・環境部門

研究員

2 都市地域・環境部門

部門長兼グループマネジャー


写真－ 2

会場を走る自動運転車

博士（工学）IBS Annual Report 研究活動報告 201979

Ⅴ．海外学会参加の概要
また、会場には企業が商品やサービスを展示するエ

答の手間を省くとともに、滞在地や経路の正確なデー

キシビションが設けられており、今回の TRB では会場

タを入手しやすくするものである。これにより 1 週間

内で自動運転車の試乗会が行われていた。

調査等、被験者の負担が大きい調査が実施しやすくな
り、よりリッチなデータが得られる可能性が示されて（3）プランニング

いた。

行政関係者を中心に、今後のプランニングの考え

また、交通行動モデルに関しては、前述のシナリオ方に関してディスカッションするセッションも多数

プランニングに関連して、大規模なモデルを短い計算

見受けられた。共通の認識と感じたのは、自動運転

時間で簡便にシミュレーションする手法について議論

や MaaS 等の新モビリティ導入によるドラスティック

されているセッションもあった。シナリオプランニンな変化や ICT 技術の加速的な進化等、行政では管理でグに関しては、一つの未来を正確に予測するよりも、きない大きな変化が多数発現するであろう不確実性の多様なシナリオを豊かに表現することで、将来に関す高い時代に突入したという認識である。そのような時る洞察を得ることが重要であるため、一つ一つのモデ

代でのプランニング手法として、シナリオプランニン

ルの結果の正確性が重視されるわけでない。筆者が印グが提案・実践され始めていると感じた。シナリオプ

象に残ったある発表者の言葉で「model is wrong, but

ランニングとは、単一の未来を予測し計画をたてるの

useful（モデルは正確ではない、だが有用である）」とではなく、将来起こりうるシナリオを複数用意し、そいうのがある。この発言は極端な言い方かもしれない

れらの変化を踏まえた対応を考える手法である。例えが、日本においては計画設定の根拠として結果の正確ば、「Managing Transportation systems in a fast

性のみが追い求められている風潮が強いため、人の行

changing world」というセッションでは、サンフラン

動理解と将来に対する洞察を深めるツールとしてモデシスコでシナリオプランニングを導入した事例が紹介

ルの活用を広めていくよう、本研究所としても取り組されており、エコに関する技術が進展した場合等の複みを進めていくことが重要ではないかと感じた。

数シナリオを設定し将来を推計した上で、今後とるべき対応についての検討がされていた。
また、今回の TRB のスポットライトテーマとして、「Transportation for a Smart, Sustainable, and

3
●

おわりに

新モビリティに関する話題だけでなく、不確実な時

Equitable Future」というテーマが掲げられており、代におけるプランニングの考え方に触れることがで研究やパネルディスカッションにおいても、Equity

き、非常に有意義な会議であった。TRB は世界的な会（公平性）に関して、どのように評価すべきかという点議であることから、どのようなセッションや発表が多が活発に議論されていた。欧米では人種や移民等の話

いか、また参加者が多いかを把握することで、最新のがあるため公平性に関する議論が起こりやすい背景は動向を肌で感じることができる良い機会であり、今後あるが、日本においても交通弱者の移動格差や活動格も継続的なモニタリングが必要であると感じた。

差が問題になってきているため、総量や平均値による評価だけでなく、公平性に目を向けた施策の評価・検討が必要な時代に差し掛かっていると考えられる。

参考文献
１）TRB ウェブサイト，（4）調査・解析手法
日 本 の パ ー ソ ン ト リ ッ プ 調 査 に 該 当 す る HTS（Household Travel Survey）の 調 査 手 法 に 関 し ては、従来の紙やウェブ、電話ベースでの調査だけでなく、スマートフォンのアプリを用いた調査手法の提案が多数行われていた。これらの共通点は、スマートフォンで取得される GPS データを用いることで、回80

IBS Annual Report 研究活動報告 2019http://www.trb.org/AnnualMeeting/
AnnualMeeting.aspx



Ⅴ．海外学会参加の概要

欧州のサイクルツーリズムに関する視察報告
A Report of Institution of Cycle Tourism in Europe

高砂子浩司 1
By Koji TAKASAGO

1
●

はじめに

近年、自転車を活用した観光促進として、国内のサイクルツーリズムの取り組みが活発化している。広島
県と愛媛県を結ぶ、しまなみ海道は、瀬戸内海の多島美が堪能できる「サイクリストの聖地」として国内外からフォーカスされ、利用者数も約 17 . 4 万人（2012）から約 32 . 5 万人（2015）1）と急増している。その他、
図－ 1

北海道、茨城等、各地で様々な形の自転車観光が取りターゲットグループと基準 3）

組まれている。このような中、2018 年 5 月に策定さン等）、専門家（インスペクター）による現地審査等にれた国の自転車活用推進計画に「世界に誇るサイクリン

よる評価手続きによって運用されている。特に、ビギ

グ環境の創出」が位置付けられ、同年 11 月から国のナナー層やファミリー層等のターゲットによって基準設

ショナルサイクルルート制度の検討が始まっており、定が異なることが特徴となっている（図－ 1）。
スペインのジローナに位置する EuroVelo 8 の現地状

2019 年夏ごろに制度化される予定である。
一方、海外、特に欧州では、長期滞在型サイクリン

況は、充実したサイン、ダートの未舗装区間も含まれグが多くの人に休暇中のレクリエーションとして楽しるが自動車・歩行者と分離した通行空間が整備される

まれており、各国では自転車団体や政府機関によりサ等、ファミリー層が安心して景色を楽しみながら利用

イクリングルートの認定が行われている。EU では全長できるルートとなっている（写真 － 1）
。温暖な山岳地

約 7 万㎞の 14 ルートが指定されている「EuroVelo」、

帯のためロードバイクも多かったが、ほとんどが並行

ドイツ、オランダ、フランス、スイス等でも同様の取する幹線道路を通行しており、EuroVelo のターゲッ

り組みが行われている 。本稿では、2019 年 2 月に2）現地調査した欧州のサイクルツーリズムの現状として「EuroVelo」「D-Netz」の取り組みを紹介する。

2●

欧州サイクリスト連盟の「EuroVelo」
について

EuroVelo は、欧州サイクリスト連盟（以下、ECF）

写真－ 1

EuroVelo 8 の通行空間・サイン（ジローナ）

写真－ 2

サイクルショップのツアー案内（ジローナ）

が認定するヨーロッパを結ぶ国際的なサイクルルー
トネットワークである。1995 年から検討が始まり、
1997 年に EC の資金提供が認められ正式に制度化された。その後、通行環境・サイン等の利用環境を示すガイ
ドラインや評価マニュアルが作成され、高品質な自転車ルートの整備が進められている。ルートは、明確な認定基準の基（1 , 000 ㎞以上、路面・交通状況、サイ
1 都市地域・環境部門

グループマネジャー
IBS Annual Report 研究活動報告 201981

Ⅴ．海外学会参加の概要
トがゆっくり自転車を楽しむファミリー層であること

マップも充実しており（写真 － 5）
、余暇を自転車旅行を実感した。また、観光案内所やサイクルショップでで楽しむ文化が根付いている様子がうかがえる。

は多くのガイドツアーが紹介されており（写真 － 2）、
サイクリング観光業も活発であった。

3
●

4
●

欧州の e-Mobility の状況

今回、ドイツからスペインの主要都市を視察し、ドイツ全国自転車計画の「D-Netz」について

e-Mobility が急速に普及しつつあることを感じた。ベ

D-Netz は、2002 年に策定されたドイツ全国自転車が行われたパリのべリブも 3 割程度が電動アシストで計画に位置付けられた連邦政府による初めての自転車ある。MTB 等のスポーツタイプの車両についても、多政策である。国内の観光促進・健康増進・経済活性化

くの e-Bike が販売・レンタルされていた（写真－ 6）。

を目的に、長期滞在型のツーリズムが楽しめる全長約

また、ベルリン、パリ、ブリュッセル、バルセロナ

1 . 2 万㎞の 12 ルートの広域ネットワークである。

ルリンのシェアサイクル・Lime では全車両、車両更新

では、電動キックボードのシェアリング事業が展開しEuroVelo にも指定されるベルリンやバルト海沿いており、昼夜問わず多くの人に利用されていた（写真－の D-Netz の現地状況は、歩行者・自動車と分離された

7）。歩行者との接触、放置車両等、課題は多いが、軽通行空間だけでなく、サイン、電動アシストのチャー

量で公共交通機関との相性がよく、誰でも簡単に乗れ

ジができるバイクステーション等、利用環境が充実しる等、専用空間が整備されれば、都市内モビリティとている（写真 － 3、4）
。歴史的景観、景勝地を結び、して非常に有効な手段であると考えられる。

都市間をサイクリングで楽しめるルートで、自転車

写真－ 6
写真－ 3

e-MTB の販売状況（ジローナ）

D-Netz 3・EuroVelo 2 のサイン（ベルリン）

写真－ 7
写真－ 4

電動キックボードの利用状況（バルセロナ）

バイクステーション（リューベック）

参考文献
１）愛媛県のしまなみ海道サイクリングロード利用者数を基に作成２）国土交通省：第 1 回ナショナルサイクルルート制度検討小委員会資料，国土交通省，2018 . 11 . 30
３）欧州サイクリスト連盟（ECF）プレゼン資料を基に
写真－ 5

82

自転車マップの販売状況（ハンブルグ）

IBS Annual Report 研究活動報告 2019

ヒヤリング結果を踏まえて作成

Ⅵ
自主研究活動報告
貨物車の経路選択行動の分析とモデリングに関する研究

Ⅵ．自主研究活動報告

貨物車の経路選択行動の分析とモデリングに関する研究
Study on Analysis and Modeling of Freight Trucks’ Route Choice Behavior
岡

英紀 1

剣持

健 2 茂木

渉3

笹

圭樹 3

廣瀬

健 3 加藤桃子 4

北村清州 1 加藤昌樹 5
萩野保克 6

By Hideki OKA, Takeshi KENMOCHI, Wataru MOGI, Keiju SASA, Takeshi HIROSE, Momoko KATO, Seishu KITAMURA, Masaki KATO andYasukatsu HAGINO●

1 はじめにLogit モデル（Fosgerau et al. 3））を基礎モデルとしつ

近年、グローバル・サプライチェーンの深化によるる。具体的には、貨物車のプローブデータを用いて、物流の国際化への対応や、競争力強化・トラックドラ

首都圏を対象に、車種によって異なる貨物車の経路選

イバー不足等による効率的輸送の必要性といった背景

択特性（時間価値、右左折費用等）を分析する。本研究から、貨物車の走行円滑化が求められている。貨物車

では、プローブデータから得られる膨大な経路データ

交通を支える道路ネットワークに着目すると、首都圏を扱う必要があることから、ベルマン方程式に従うリでは三環状道路の整備が進み、道路利用者に対して多ンク効用に基づき、発地から着地までリンクを繰り返様な経路選択肢が提供されつつある。一方、貨物車のし選択すると仮定する Recursive Logit モデルとして

経路選択行動については不明確な部分も依然として多経路選択行動を定式化することは妥当であると考えら

く、道路整備が貨物車交通全体に及ぼす影響を把握すれる。

つ、貨物車の特性を反映した経路選択モデルを構築するためには、貨物車の経路選択行動をモデル化することが求められる。
こうした背景から、貨物車の経路選択メカニズムを明らかにすることを目的に、R&D として、貨物車経路

3●

データの概要表－ 1 に、本研究で用いるデータの概要を示す。本

選択行動の分析・モデリング、諸外国における貨物車交研究では、富士通製のデジタコを搭載している車両か通施策に関する情報収集、学識経験者との意見交換、ら収集された商用車プローブデータを用いる。車種に国際会議での情報収集・情報発信などに取り組んでき

ついては、高速道路料金の収受情報に基づいて判別した。本稿では、このうち、貨物車の経路選択行動の分ているため、本研究では、デジタコと ETC が連動して

析とモデリングに関してその成果を紹介する。

過去に高速道路を利用したことがある車両の走行履歴

2●

データのみを利用する。さらに、分析には 1 トリップ
当たり 50 リンク選択以上行っているデータのみを利用

本研究の位置付けする。最終的に、トリップ数 11 , 946、リンク選択回

貨物車の経路選択に関する実証研究として、萩野ら 、

数 1 , 361 , 713 のプローブデータを用いてモデル分析

Oka et al. 2）等があるが、乗用車の経路選択行動のモを進める。表－ 2 に車種別・距離帯別トリップ数を示

デル化に比べて研究の蓄積は少ない。貨物車の経路選

す。これより、大型貨物車と小型貨物車では、車両の択行動に着目すると、主に配送に利用される小型貨物

使われ方が大きく異なることがデータからも確認でき

車、主に幹線輸送に利用される大型貨物車などといっる。

1）

たように、車種や輸送距離帯によってその使われ方が異なる場合が多い。また、貨物車の経路選択行動は、

表－ 1

使用する商用車プローブデータの概要

車両のサイズによる制約を受けるため、車種による経路選択行動の相違を明示的に考慮した検討が必要である。
本研究では、経路を特定する必要のない Recursive
1 交通・社会経済部門
4 都市地域・環境部門

グループマネジャー 2 交通・社会経済部門 グループマネジャー
研究員 5 交通・社会経済部門 担当部門長兼グループマネジャー


博士（社会経済） 3 交通・社会経済部門 研究員
6 業務執行理事、研究本部執行管理部長
博士（工学）IBS Annual Report 研究活動報告 201985

Ⅵ．自主研究活動報告表－ 2

車種別・距離帯別トリップ数と構成比

図－ 1

Recursive Logit モデルのイメージ

具体的には、まず、下流側の期待最大効用を以下のベルマン方程式によって定義する。

●

dax（v（a│k）+V （a）+με（a））
V（k）=E ma∈A（k）

4 Recursive Logit モデルの構築

ここで、遷移確率を Logit モデルとして表しているこ本研究では、Fosgerau et al. 3）によって提案された、選択肢を列挙する必要がない経路選択モデルである Recursive Logit モデルに基づき、貨物車の経路選
択行動を分析する。

とから、式（3）で定義される期待最大効用は以下のログサム形式に書き換えることができる。

｛

V（k）=

Recursive Logit モデルでは、ネットワークの上流

∑

δ
（ │）
a ∈ A（k）

μln
0１

a k e μ（v（a│k）+V （a））∀ k ∈ A
k=d
d

（4）

側リンク k から隣接する下流側リンク a に移動する際にここで、δ（a│k）は a が k から流出する下流側のリン得られるリンク効用 u（a │ k）を以下のように定義すクである場合 1、そうでない場合 0 をとるダミー変数、る。

A は対象道路ネットワーク内全ての実リンク、d は最終（1）

目的地を表現するダミーリンクである。また、以降、

ここで、v（a│k）はリンクペア（k, a）の移動にかか両リンクを合わせたリンク集合を Ã（=A∪d）と記述す

る瞬時効用、V （a）はリンク a から目的地 d までの期る。式（4）をもとに両辺を指数化すると、式（5）とな

待最大効用、ε（a）は標準ガンベル分布に従う誤差項、る。

u（a│k）=v（a│k）+V （a）+με（a）dd

μはスケールパラメータ、A（k）はリンク k から流出す
る下流側リンクの集合である。ただし、本研究では、μ

e

｛

=∑

１
μ V（k）1（ │）a ∈ A（k） δ１a k e μ（v（a│k）+V （a）） ∀ k ∈ A
k=d
d

（5）

は 1 に基準化するものとする。
式（1）の効用関数のもとでランダム効用最大化に基づく行動原理を仮定すると、リンク k からリンク a に移動する条件付き確率は以下の多項 Logit モデルにより与さらに、z（│Ã│× 1）
を zk=exp（

P（a│k）=e１dμ（v（a│k）+V （a））｛

１∑a ∈ A（k）δ
（a│k）e μ（v（a'│k）+V （a'））

（2）

d

'

本モデルの特徴は、意思決定者は、リンク k からリン１μV （k））を要素としdて持つベクトルとし、また、M（│Ã│×│Ã│）
を、

Mka=

えられる。

δ（a│k）exp
0

（

1

）

（
v a│k）
μ（a∈ A）（otherwise）

を 要 素 に 持 つ イ ン シ デ ン ス 行 列 と す る。 加 え て、b
を bk= 0（k ≠ d）
、bd= 1 を 要 素 に 持 つ ベ ク ト ル と し、（I │Ã│×│Ã│）を単位行列とすると、ベルマン方程式は

ク a へ移動する際、当該リンクペア（k,a）の移動にかか

以下の線形方程式により表現される。

る瞬時効用に加えて、リンク a より続く下流側の期待

z=Mz+b ⇔ （I − M）z=b（6）

最大効用 V （a）を考慮してリンク a を逐次的に選択す

行列 I − M に逆行列が存在することがベルマン方程ると考える点にある。これにより、出発地から目的地

式が解を持つことの条件であり、これが満たされればまでの経路選択問題を、再帰的なリンク選択問題に分dV（k）が連立一次方程式の解として求められる。

d

86

（3）

解することができるため、動的計画法の考え方を援用

さらに、モデルのマルコフ性により、通過した経路することで効率的にネットワーク上の経路選択問題ををリンク選択の系列としてσ={k 0 , k 1 , … ,ki, … , kl} と表解くことができる。

すと、経路選択確率は以下のように定義される。

IBS Annual Report 研究活動報告 2019

Ⅵ．自主研究活動報告

l－1

∏

P（σ）=

i= 0
l－1

∏

=

i= 0

１

行列が求められず、結果的に計算が不安定になること

e μ（v（k i + │k i）+V （k i + ）－ V （k i））
１

d

1

∏

=e －μ V （k 0）dて、膨大な数の Cyclic な経路の発生により I − M の逆P（ki+ 1│ki）

l－1
i= 0

１

d

1

（7）

が指摘できる。Cyclic 経路の発生に伴い生じる計算エ
ラーの多くは、目的地から遠く離れた地域の細街路等の実際にはほとんど選択肢として認識されないであろe μ v（k i + │k i）
1

う経路（リンク）についても、モデルの構造上、旅行者

ここで、ある出発リンクから到着リンクで定義されは選択肢の一つとして考慮している、と仮定することるトリップを n= 1 , 2 , … ,N とすると、対応する尤度関に由来している。そこで本研究では、旅行者が考慮す数は以下のように定義される。

る選択肢集合を（観測期間中に）利用されたリンクのみ∏

LL（β）=ln

∏

=ln

N
n= 1

に限定することによって、選択肢集合として認識され

P（σn）

（

ている可能性の低いリンクを除外したネットワーク上）∏ i = 0 exp １
μ v（
n ki+ 1│ki）ln － 1

N

e

n= 1

１ d
μ V n（k 0）（8）の経路選択行動をモデル化することとする。本仮定の理論的な性質については更なる検討が必要なものの、リンク効用の総和として経路効用を定義する必要があ●

5 Recursive Logit モデルの推定結果と解釈

ること、選択肢集合を厳密に定義するためには認知過程に踏み込んだ議論をする必要があるが、プローブ
データはそのような情報を有さない場合が多いこと、（1）推定上の工夫
本研究では、Fosgerau et al. 3）の定式化とは異なり、瞬時効用 v（a│k）がリンク特性のみに依存するとという二点を踏まえると、実用上は扱いやすい方法と思われるためこれを用いることとする。

仮定し、尤度関数を下式で表す。これにより、計算負荷を大幅に削減することができ、大規模ネットワーク（2）説明変数の定義への適用が容易となる。この定式化により、実務への説明変数として、移動費用、移動時間、右左折ダ貢献も期待できる点は、本研究における大きな特徴のミー、U ターンダミーを設定する。移動費用には、ガ

ひとつであるといえる。

ソリン代と高速道路料金を含むものとし、ガソリン代

LL（β）=ln（ μ v（a│k））Q∏ ∏ exp（
V（k ））μ∏k ∈ A∏a ∈ A（k）exp

Qak

od

d

o

d

を 20 円 /km、 高 速 道 路 料 金 を 43 . 8 円 /km、 タ ー ミ（9）ナルチャージを 150 円とした。また、移動時間は、午前 10 時台の平均旅行速度とした。右左折ダミー及び0

ここで、Qak は隣接するリンクペア（k, a）を通過する

U ターンダミーは、上流側と下流側のリンクの角度が観測交通量、Qod は観測 OD 交通量である。式（8）がト

22 . 5 〜 157 . 5 度 の 場 合 に 右 折、185 〜 337 . 5 度 のリップ数およびリンク選択回数に依存した尤度関数と場合に左折、175 〜 185 度の場合に U ターンと定義しなっている一方、式（9）はネットワーク規模にのみ依た。

存する構造になっていることが確認できる。したがって、式（9）を用いれば、今後蓄積される膨大な走行履
歴データに対しても、計算負荷を増大させることなく（3）推定結果
車種別にモデルを推定した結果を表－ 3 に示す。得
られた主な知見は以下の通りである。時間価値は、そ経路選択モデルを構築することができる。
分析対象範囲は、平成 22 年度道路交通センサスにおれぞれ特大車＋大型車 24 . 44［円 / 分］
、中型車 24 . 23

いて普通貨物車の発生集中量が多い 15 の B ゾーンを［円/分］
、 普 通 車 ＋ 軽 自 動 車 等 10 . 28［ 円 / 分 ］と 推目的地とするトリップとする。分析対象エリアのリン

計され、車両が大型であるほど、時間価値が高くなる

ク数は 148 , 132 リンクとなっており、大規模なネッ傾向にあることが確認された。右折費用は、それぞれ

トワーク上の経路選択行動を扱う実証分析といえる。

特 大 車 ＋ 大 型 車 50 . 21［ 円 / 回 ］、 中 型 車 51 . 69［ 円このような大規模ネットワークを対象に Recursive/ 回］、普通車＋軽自動車等 72 . 51［円 / 分］と推計さLogit モデルを適用する際に直面する主要な課題としれ、車両が小型であるほど、右折費用が高くなる傾向

IBS Annual Report 研究活動報告 201987

Ⅵ．自主研究活動報告にあることが確認された。左折費用は、特大車＋大型

また、本研究の関連研究として、岡・力石・田名部・福車 17 . 33［円 / 回］、中型車 15 . 06［円 / 回］と推計さ田・大口 4）も参照されたい。ここに記して関係の方々にれ、また、普通車＋軽自動車等については、左折ダ謝意を表します。

ミーは有意な結果とならなかった。このことから、大型の車両ほど左折費用が高くなる傾向にあることが確
認された。

参考文献
１）萩野保克、兵藤哲朗、宮原ゆい：特車申請電子デー●

6 おわりに

タ及び道路情報便覧データを用いた海上コンテナ

本研究では、貨物車プローブデータを用いて車種別

No. 5 , pp.I_ 599 -I_ 609 , 2011 .

車の経路選択特性、土木学会論文集 D 3、Vol. 67 ,に Recursive Logit 型 の 経 路 選 択 モ デ ル を 構 築 し、

２）Oka, H., Hagino, Y., Kenmochi, T., Tani, R.,

車種毎の時間価値、右折費用、左折費用等を算出し、Nishi, R., Endo, K. and Fukuda, D.: Predicting

比較を行った。その結果、今回のデータセットおよびtravel pattern changes of freight trucks

モデルの想定のもとでは、特大車＋大型車 24 . 44［円in the Tokyo Metropolitan area based on/ 分］、中型車 24 . 23［円 / 分］
、普通車＋軽自動車等

the latest large-scale urban freight survey

10 . 28［円 / 分］
、右折費用は、特大車＋大型車 50 . 21

and route choice modeling, Transportation［円/回］、 中 型 車 51 . 69［ 円 / 回 ］、普通車＋軽自動Research Part E: Logistics and

車 等 72 . 51［ 円 / 回 ］、 左 折 費 用 は、 特 大 車 ＋ 大 型 車

Transportation Review, 2018 , forthcoming.

17 . 33［円 / 回］、中型車 15 . 06［円 / 回］と推計され、

３）Fosgerau, M., Frejinger, E. and Karlstrom,

車両が大型であるほど時間価値や左折費用が高くなる

A.: A link based network route choice model

傾向にあることなどが明らかとなった。今後は、非with unrestricted choice set, Transportation

合理な経路選択肢のより合理的な除去手法等を含めた

Research Part B: Methodological, Vol. 56 ,Cyclic な経路への対応などを行うことが必要である。

pp. 70 - 80 , 2013 .
４）岡英紀・力石真・田名部淳・福田大輔・大口敬：車

謝辞：本研究は、新道路技術会議「道路政策の質の向上

種及び距離帯を考慮した貨物車経路選択行動のモに資する技術研究開発：首都圏 3 環状道路の効率的な運デル分析、土木学会論文集 D 3、Vol. 74、No. 5、用に関する研究開発（代表：大口敬）」と連携して実施2018．

したものであり、そのデータの一部を共有している。

表－ 3

モデル推定結果

注）特大車、大型車、中型車の区分は、高速道路料金の車種区分に基づく。

88

IBS Annual Report 研究活動報告 2019

Ⅶ
研究活動報告都市地域・環境部門
交通・社会経済部門



Ⅶ．研究活動報告

都市地域・環境部門
Urban, Regional and Environmental Planning Division

1
●

はじめに

都市地域・環境部門では、都市・地域計画、都市交

2●

主な研究活動（1）広域圏政策

通、環境・資源の 3 つの分野を中心に、SDGs（持続可

急激な人口減少、限られた財政状況の下、持続可能能な開発目標）の達成を目指した幅広い調査研究に取りな地域の実現が喫緊の課題です。当研究所では、広域組んでいます。最先端の計画理論、高度な計量分析手

地方計画や首都圏整備計画等の広域圏計画の策定、法、計画プロセスデザイン技術を融合し、各分野の学

フォローアップの支援を継続的に取り組んでいます。

識経験者、専門家、研究機関、コンサルタント等と連また、当研究所が有する技術を活かし、地域の拠点機携を図りながら、広域都市圏からコミュニティまで、

能や交通機能の評価、地域活力の指標化、メッシュ別

多様な空間スケールにおける政策検討、計画立案、事の将来人口推計等の技術を開発し、国土形成計画や広業化検討調査等を支援しています。具体的な取り組み

域地方計画に関する検討に役立てています。また、国として、まちづくりや交通に関わる計画立案、個別事

土形成計画や広域地方計画で言及されている二地域居業の具体化支援、新モビリティ導入支援、社会実験の住、集落地域の「小さな拠点」等の新たな動きに対応し設計・実施、都市交通等の各種調査、交通・環境シミュた政策立案の支援にも取り組んでいます。

レーション、空間解析、市民参画などがあります。近年では、都市交通分野におけるビッグデータ解析とそれを活かしたまちづくりや交通施策にも取り組んでいます。
本部門における調査研究活動の特色として、都市及び地域レベルの計画づくりや施策検討に先進的な計画技術等の導入を図ることと、その成果を国レベルの政策立案に役立てることを両輪で進めている点が挙げられます。都市や地域の計画検討や施策検討の最前線で実情に対する理解を深めながら、国の制度等の検討支援のノウハウの蓄積を活かして、新たな制度や技術等を全国に広く普及展開していくことを意図して取り組んでいます。
本部門は総勢約 40 名のスタッフで構成されており、そのうち都市・地域、都市交通、環境等の専門分野に特化した 13 名のグループマネジャーが調査研究活動を牽引しています。本部門には東北事務所の職員も含まれており、地元に密着した調査研究活動を行っています。

図－ 1

対流型首都圏の構築イメージ（出典：首都圏広域地方計画）

IBS Annual Report 研究活動報告 201991

Ⅶ．研究活動報告（2）都市圏の将来ビジョン（3）新モビリティ

少子高齢社会の進展や価値観の多様化、情報通信な

10 年前、わずか 1 万人にも満たなかった我が国のどの技術革新等を背景に、人々の暮らしや活動へのカーシェアリングの会員数が、今では 100 万人を超え

ニーズ、政策の制約条件は、大きく変化しています。

ていることからもわかる通り、人々の移動手段は時代

このような状況下で、効果的に都市や地域の改善を進とともに変化しています。昨今では、高齢者などの交めるためには、これまでにも増して、将来のビジョン

通弱者の移動支援、過疎地域における公共交通サービ

をしっかり議論することが重要です。

スの提供、人口減少による労働力不足への対応などの我が国の主要な都市圏では、従来から総合都市交通

各種課題の解決に向けた検討が求められています。

体系調査が行われ、パーソントリップ調査によって人本部門では、超小型モビリティ、ART 等の先進モの行動に関するデータを収集して暮らしや活動に対すビリティやライドシェアリング・ライドヘイリング、るニーズや課題を分析し、土地利用誘導や交通施設整

MaaS、オンデマンド・乗り合い交通等の交通サービス

備・運用改善などの多様な施策の効果を評価することに関して、利用者ニーズや需要の把握、導入方法検討

で、科学的な手法に基づいて、都市構造や交通体系のの支援、導入による社会的な影響や効果の検討等の調

将来について議論する取り組みが行われてきました。

査・研究に取り組んでいます。特にこれまでに蓄積し当研究所は、50 年以上にわたりパーソントリップ調査

たバスや鉄道等の既存交通に関する特性の知見を活かとそのデータを用いた課題分析、交通需要推計等の予し、新たなモビリティがどのように既存交通と併存し測・評価、これらを踏まえた政策提言などに取組むとと実現できるかについての検討を進めています。

もに、調査、分析、計画策定の手法の開発を行って来ました。

特に MaaS に関しては、その技術が普及すれば、複数の公共交通機関によるシームレスな移動を効率的に

近年は、民間による交通サービス分野への参入など提供できるようになり、昨今の都市交通分野が抱えるを背 景 と し た 自 動 運転や MaaS（モビリティ・ア ズ・

課題の解決に向けた貢献が期待されています。自動車

ア・サービス）などの新技術を活用した施策の導入、携のようなドア・ツー・ドアの体験に近いマルチモーダル

帯電話や GPS による位置情報データ取得技術やプローな交通体系の実現に向けて、その導入検討に取り組ん

ブパーソン調査などの新しい手法の活用を進めていまでいます。

す。また、多様なニーズに対応した各種交通施策を評価するための新たな交通行動モデルの開発にも力を注いでおり、従来型の四段階推定法に変わって個人の交通行動を表現するアクティビティモデル、スマート・プ
ランニングのための歩行者回遊モデルはその代表例です。
本部門では、都市圏や都市に加え、広域地方ブロッ
クレベルから生活圏レベルまで、さまざまな地域を対象に、社会経済動向の見通しや交通条件との関係性分
析、これら成果を活用した望ましい都市・地域づくりの調査・研究を行っています。今後も、長年の取り組みで蓄積された資産を活用しつつ、新たな技術やデータ活用手法の研究を進め、持続可能な都市・地域の実現の支援を続けて参ります。
写真− 1

観光地等での活用が期待される

グリーン・スローモビリティ（宇都宮市・大谷エリア）

92

IBS Annual Report 研究活動報告 2019

Ⅶ．研究活動報告（5）グリーンモビリティ（4）自動運転
交通事故、人口減少に伴う労働者不足、高齢化、公

近年、環境負荷が低いモビリティ、クルマ前提の生

共交通不便地域などの地域課題の解消のためのツー活スタイル脱却、健康意識の高まり、高齢ドライバー

ルとして、様々な場面で自動運転技術の活用に対するの重大事故、震災時のモビリティ確保等、社会・個人

期待が高まっています。近年、郊外住宅団地、過疎地の両面から日常生活の交通手段が見直されつつありま

域、中心市街地、高速道路など様々な地域で、乗用す。個々の生活を支える交通手段として、自転車や超車、バス、タクシー、貨物輸送など様々なモビリティ

小型モビリティ等のグリーンモビリティについて、利を対象とした実証実験が行われています。今後、これ

用環境の創出や、戦略的な活用・展開手法を検討してらの実証実験を通じて、技術的、制度的な課題を解消いくことが必要です。特に、自転車については、2017

しつつ、社会的な受容性を高めていく必要がありま

年に自転車活用推進法が施行され、2018 年には国のす。また、地域の課題やニーズに対応したサービスの計画が策定される等、今後の更なる活用・検討がより一提供方法、効果的に交通サービスを提供するための既層求められています。

存公共交通サービスとの連携方法や、今後必要となる本部門では、国及び地方公共団体の自転車活用推進

インフラ整備、都市づくり等の方向性を検討していく

計画や自転車ネットワーク計画の策定支援、超小型モ必要があると考えられます。

ビリティ実装に向けた導入等の検討を進めています。

これらに対し、本部門では、これまで蓄積した交通

鉄道・バス・自動車も含めたマルチモーダルの選択肢の計画や都市づくりのノウハウを活かしながら、国、自一つとしてグリーンモビリティを位置付け、その機能

治体、民間企業などが行っている自動運転に関する調性を最大限に発現させるために、総合的・計画的な推査、検討を支援しています。具体的には、自動運転技

進、利活用のあり方、通行環境や教育環境等の個別プ術の活用に向けた技術等の検証や社会的受容性の向上

ロジェクトまで、幅広い調査・研究に取り組んでいまのための実証実験の支援、ニーズや需要を把握するたす。

めの新たな交通サービスの市場調査の実施、効率的な

また、今後のグリーンモビリティの展開として、国

交通サービスを提供するため自動運転技術を活用した内外の先進的な取組の調査活動や、日常生活の移動だ

新たなモビリティやその活用方法に関する提案、新た

けでなく、心身の健康増進、継続的な教育・啓発、サイなモビリティに対応した将来のインフラ整備や都市づ

クルツーリズム等の広域観光、インバウンドの観光地

くりの考え方の提案、自動運転が及ぼす都市社会像に周遊、地域活性化・まちづくり等の多角的かつ具体的な関する研究といった調査・研究に取り組んでいます。

活用方策を提案していきます。

写真− 2

自動運転バスを用いた実証実験の様子



写真− 3

デンマーク式自転車教育の様子

IBS Annual Report 研究活動報告 201993

Ⅶ．研究活動報告（6）総合交通計画（7）都市計画

モータリゼーションの進展により、大都市圏・地方都

我が国の都市計画法制度は、2018 年は新都市計画

市圏いずれにおいても公共交通の利用者数減少が続い法が制定されて 50 年、2019 年は旧都市計画法が制定ていますが、少子高齢化のさらなる進展などにより、されて 100 年という大きな節目を迎えます。

今後移動する人の量や属性が変化することが予想されます。

従来の都市計画は、都市の人口増加に対して健康で文化的な生活及び機能的な活動を確保するための基盤

例えば、地方都市圏では主な鉄道利用層である学生整備や土地利用に注力してきました。世界的にも類をの通学需要の減少により、鉄道のサービス水準の低下

見ない急激な人口減少と高齢化の進展が見込まれるなや廃止が懸念されます。また、自動車依存型の低密度か、今後は、SDGs に代表されるように分野を超えた

市街地や中山間地域では、増加する高齢者の移動を支全体最適によるコンパクト＋ネットワーク化、都市機える路線バスやタクシー等の維持が、運転手不足など

能や居住の集約化とスポンジ化対策など、基盤整備がの問題もあり困難になることが想定されます。一方

主役にはならない都市づくりが求められています。

で、道路渋滞や駐車場入庫待ちの行列など、局所的な

このため、都市計画マスタープランやその高度化版問題が発生している地域も見られるほか、環境問題やである立地適正化計画の検討においては、当該都市を健康への意識の高まりもあり、移動に対するニーズも俯瞰したときにどんな戦略が必要か、といった都市政

変化してきています。

策的な視点からの提案を心掛けています。また当研究

上記のような問題に対し、都市交通に関する複合的な課題を解決し、望ましい将来像を実現するために交所の強みである交通分野の計画策定と両輪で取り組めるような受注戦略にも取り組んでいます。

通施策をどのように横断的に展開すべきかについて、

コンパクト＋ネットワーク化に当たっては、市民だ

望ましい目標像を達成するための諸々の施策やパッけでなく、多様な分野の行政職員や事業者との目標

ケージ的な展開方策に関する総合交通計画の策定や関像の共有が重要になります。その際、いわゆるビッ

連技術の調査・研究に取り組んでいます。

グデータの分析など、情報技術を積極的に活用した

また、都市交通マスタープランや都市・地域総合交通（図-2さしかえ用）戦略などの総合交通計画と整合する形での地域公共交

EBPM（エビデンスに基づく政策立案）を推進していく必要があります。

通網形成計画の策定、LRT や BRT の導入検討、コミュ

本部門では、従来のように都市計画基礎調査結果のニティバス導入や自転車の利用促進、快適な歩行空間分析だけでなく、PT 調査の結果や土地利用交通モデルの創出、駐車場の整備、超小型モビリティの導入等のを使った立地適正化の評価や、デジタル空間での都市個別計画策定に取り組んでいます。

構造可視化など、目的に応じて先進技術も活用した計
画策定の支援方策を提案していきます。

図− 3 都市構造可視化の動画での活用例
図− 2 階層的な公共交通体系とまちのまとまりのイメージ（出典：群馬県交通まちづくり戦略【概要版】）

94

IBS Annual Report 研究活動報告 2019

（出典：静岡市ホームページ）



Ⅶ．研究活動報告（9）都心リノベーション（8）スポンジ化・低未利用地
市街地に空き地・空き家が広がるスポンジ化が問題と中心市街地などの都心部においては、自動車の交通なっています。特に大都市圏の郊外住宅地などでは人量が減少していることなどを受け、歩行者を中心とし口減少に伴い低未利用の土地が目立ってきており、コた道路空間の創出に関する検討が多くなっています。

ミュニティの低下に伴う安心・安全や地域活力の低下、

また、道路占有・空間のオープン化が進み、各地で社会景観や防犯上の問題などが発生しています。また地方実験が行われるなど、道路空間活用の多様化が進んで都市圏では人口密度の低下に伴い、40 人／ ha を下回います。

る市街地も出てきており、市街化区域の維持すら難し

これらの取り組みを促進するために、周辺の自動車

くなってきている地域も出てきています。こうした状交通に及ぼす影響の把握や対策検討を行うとともに、況に対して、国が新しい施策を次々と打ち出していま

歩行回遊の範囲や滞在時間、沿道価値の向上などに与すが、土地利用に関する施策は地権者の合意形成が困える効果等についての予測、分析に取り組んでいま

難なこと、実施から効果の発現まで時間がかかることす。また、交通手段別の動線計画を重ね合わせ、各道などから、実際にスポンジ化の解消が容易に進むとは路の断面構成のあるべき姿について検討するととも考えにくい状況にあります。また、スポンジ化の状況に、歩行空間を確保する際に、自転車やバスの走行空についても、大都市圏における空き家問題、地方都市間などとの関係や荷捌き車両や路上駐停車への対策な圏における空き地の増加、各地における所有者不明土

ど、様々な交通手段との共存のあり方等について面的地問題などは、問題の本質が異なり、それぞれの地域に検討することを進めています。さらに、道路空間をの実態に即した対応策が求められます。

活用する主体となる地元や民間団体と沿道地権者等が本部門ではスポンジ化に対して、地域ごとにその実協力して進めるリノベーションなどの取り組みをしや態を多角的なアプローチでその詳細に分析し、地域にすくするための体制づくりやルール化を進める際の情即した対応策を提案していきます。また、個々の空き

報共有やコミュニケーション、産官学の連携を図るた地や空き家について、新しい利活用のあり方を地域のめの支援など、それぞれのニーズや懸念の把握、空間方々と一緒に考え、実践する取組を行っており、上流創出方法検討の支援、社会的な影響や効果の検討など

から下流まで含めて、総合的にスポンジ化への対応にの調査・研究を行っています。

取り組んでいます。

写真− 4

掛川市での空き地におけるキッチンカーによる

写真− 5

道路空間オープン化社会実験のイメージ

カフェオープンの実証実験の様子

IBS Annual Report 研究活動報告 201995

Ⅶ．研究活動報告（10）地域密着型の調査研究
当研究所の東北事務所は、当研究所唯一の地方の事務所として、地域密着型の調査研究に取り組んでいます。

3●

社会貢献活動（1）学会活動
土木学会、日本都市計画学会、日本モビリティ・マネ

国および宮城県・仙台市・山形市などを中心とした東北地方の土地利用、交通、地域振興、観光、環境など

ジメント会議（JCOMM）、交通工学研究会、東北都市学会等の研究発表会や各種行事に参加しています。

の各分野における調査・分析、政策・計画立案を手掛けまた、スマート・プランニング研究小委員会（土木学

るとともに、地域の大学、経済界、NPO 等と連携し、会）、健康まちづくり研究小委員会（土木学会）、自転車

東日本大震災を踏まえつつ、地域社会の創造に貢献す

政策研究小委員会（土木学会）、少子高齢社会におけるる計画立案及び技術開発を行っています。

子育てしやすいまちづくり研究小委員会（土木学会）等

人口減少と高齢化が進む東北地方では、地域の個性・資源に応じてその強みを活かした政策検討が求められています。このため、時代に合った交通行動調査（パーに委員として参画しています。
さらに、大学等の外部機関と共同で各種の研究活動を行っております。

ソントリップ）を提案し、実態データに基づく政策評価
ツールを構築すること等で交通と土地利用（都市構造）の関係を明らかにし、環境負荷が小さい持続可能な地域形成を支援する調査活動を行っています。
また、東北地方には個性豊かな地域が数多く、それ（2）自主研究活動
受託業務のほかに、自主研究活動を行っています。
・自動運転が及ぼす都市社会像に関する研究
・海外都市計画制度や取組状況に関する研究に伴い地域が抱える課題と対応策も多様であり、地・中心市街地における道路空間利活用に関する研究域に根差した調査研究活動が欠かせません。世界遺産

・地下鉄東西線開業前後における交通行動変化等の調等の海外をターゲットにした観光需要対策、若者定着

査・研究に向けた地方鉄道の需要喚起策、急速に高齢化が進む

・自転車の利用のされ方に関する調査研究

郊外住宅地対策等、東北地方の取組から得られた成果

・交通系 IC カードデータの分析に関する調査研究を、全国に向けて発信していきます。

・郊外生活に提供されるべきモビリティと公共交通の（図-4さしかえ用）役割に関する調査研究
政策評価ツールによる評価結果

交通条件有利地の設定

・学校教育におけるモビリティ・マネジメントの実施に
関する研究

他

（3）地域貢献活動
まちづくり活動に係る NPO を支援し、公共交通利用促進、カーフリー等の地域密着型の活動を行っています。また、都市計画・交通計画に係るまちづくり専門家として、地域住民主催の勉強会に参加しています。
図− 4

96

政策評価ツールによる都市構造評価例

IBS Annual Report 研究活動報告 2019

Ⅶ．研究活動報告

交通・社会経済部門
Transport and Socioeconomic Division●

1 はじめに（2）移動体観測技術を用いた渋滞対策

交通・社会経済部門では、交通政策が社会の厚生、福

深刻な渋滞が発生しており、各地域ではこの主要渋滞

祉、経済成長により一層寄与することを目指して調査箇所の対策検討が進められています。当部門では、研究、政策立案に取り組んでいます。

ETC 2 . 0 プローブ情報をはじめとする移動体観測技術

首都圏をはじめとした幹線道路等では、依然として

全国道路・街路交通情勢調査や東京都市圏物資流動を用いた交通状況のモニタリングとともに、渋滞要因

調査等の大規模交通統計調査、プローブパーソン調査の分析、対策立案等を行っています。また、渋滞対策

や Wi-Fi パケットセンサー等の動線データによる移動実の検討では、ミクロ交通シミュレーションを活用して態の分析、交通系 IC カードや携帯電話の運用データか

各種代替案の評価、政策立案、住民合意形成の支援をら生成されるビッグデータを活用した人の流れの可視行っています。

化、ETC 2 . 0 プローブ情報等に基づく予防安全、応用
一般均衡モデルや Wider Impacts による経済分析等、
ICT や AI の最先端技術とビッグデータを活用した先進的な分析技術の開発・導入に挑戦しています。

2●

主な研究活動（1）全 国 道 路・街 路 交 通 情 勢 調 査 自 動 車 起 終 点 調 査

図－ 2

ミクロ交通シミュレーションによる解析例（道路交通センサス OD 調査）
全国の道路と道路交通の実態を把握し、道路の計（3）ETC 2 . 0 による交通安全分析

画、建設、管理などについて基礎資料を得ることを目

官民が一体となった交通事故削減の取組により、交的として、国土交通省により、概ね 5 年毎に秋季のあ通事故死者数は年々減少していますが、現在においてる 1 日を対象日として、自動車の利用実態に関する調も毎年 60 万人以上が交通事故により死傷し、そのうち査である全国道路・街路交通情勢調査が実施されていま

3 , 000 人以上が死亡しています。近年の傾向として、す。当部門では、自動車起終点調査（OD 調査）の設計

幹線道路での交通事故件数が順調に減少しているのにやデータ作成を行っています。また、データを活用し対し、生活道路の交通事故件数の減少率が低いことかて自動車の使われ方やその変化についての分析、将来ら、幹線道路の交通事故対策の継続に加え、生活道路

交通需要推計等の検討を行っています。

の交通安全対策の推進が課題となっています。
生活道路における交通事故は、幹線道路に比べ交通事故発生地点が広範に分布することから、幹線道路の
交通事故のような「事故多発箇所」を特定することとは異なるアプローチが必要になると考えられます。
一般的に、交通事故においては、30 ㎞ /h 以上の速度で衝突した場合に致死率が飛躍的に高まるとされて

図－ 1

全国道路・街路交通情勢調査の調査内容

います。ETC 2 . 0 対応の車載器に蓄積される ETC 2 . 0

IBS Annual Report 研究活動報告 201997

Ⅶ．研究活動報告※ヘッダー部分は印刷業者作成

います。ETC2.0対応の車載器に蓄積されるETC2.0プ（５）マルチモーダルな交通需要推計（5）
マルチモーダルな交通需要推計
プローブ情報は、個々の車両の地点毎の車両挙動（速
ローブ情報は、個々の車両の地点毎の車両挙動（速度、道路、鉄道、航空、港湾といった輸送機関別の将度、急挙動（前後方向、横方向の閾値以上の加速度の急挙動（前後方向、横方向の閾値以上の加速度の発

道路、鉄道、航空、港湾といった輸送機関別の将来交通需要推計の検討を行っています。人の交通（旅発生））を把握することができることから、30 ㎞ /h 以生））を把握することができることから、30km/h以上

来交通需要推計の検討を行っています。人の交通（旅客）、物の交通（貨物）の両方を対象として、道路交上で車両が走行する生活道路を特定し、対策を実施す
で車両が走行する生活道路を特定し、対策を実施する

客）、物の交通（貨物）の両方を対象として、道路交通
通センサス、全国幹線旅客純流動調査等のデータを用ることで死亡事故につながる重大事故を未然に防ぐこことで死亡事故につながる重大事故を未然に防ぐこと

センサス、全国幹線旅客純流動調査等のデータを用い
いて、昨今の交通需要の動向、地域の交通特性等を分とが可能となると考えられます。当部門では、「予防安が可能となると考えられます。当部門では、「予防安て、昨今の交通需要の動向、地域の交通特性等を分析析した上で、社会経済状況や輸送機関毎の交通サービ

全」の観点から、ETC 2 . 0 プローブ情報を活用した、全」の観点から、ETC2.0プローブ情報を活用した、潜した上で、社会経済状況や輸送機関毎の交通サービス
ス水準等から、全国や特定の地域および輸送機関に焦潜在的な危険箇所の把握や交通事故対策の評価等の調
在的な危険箇所の把握や交通事故対策の評価等の調査水準等から、全国や特定の地域および輸送機関に焦点点を当てた将来交通需要を推計するモデルの構築およ

査研究、地域の安全対策支援を行っています。
研究、地域の安全対策支援を行っています。

を当てた将来交通需要を推計するモデルの構築およびび推計を行っています。また、都市内の高速道路を対推計を行っています。また、都市内の高速道路を対象象にした交通量配分手法の開発等も行っています。
にした交通量配分手法の開発等も行っています。

図－３
図－ 330km/h以上の車両の混在する割合の分析例
30 ㎞ /h 以上の車両の混在する割合の分析例（４）ビッグデータを活用した人流解析（4）
ビッグデータを活用した人流解析

図－５ 将来交通需要推計モデルのイメージ（貨物）

携帯電話の運用データから生成される人口統計
携帯電話の運用データから生成される人口統計デー（出典：将来交通需要推計の改善について【中間とりま
図－ 5 将来交通需要推計モデルのイメージ（貨物）とめ】（国土交通省））

データ等やスマホアプリによるGPS位置情報を活用しタ等やスマホアプリによるGPS 位置情報を活用した
た人流解析に関する研究を進めるとともに、多様な動人流解析に関する研究を進めるとともに、多様な動線（出典：将来交通需要推計の改善について【中間とりまとめ】
（国土
交通省））

線データの組合せ分析による人や車の移動の可視化技
データの組合せ分析による人や車の移動の可視化技術（６）高速道路料金施策の分析

首都圏では、圏央道等の環状道路の整備により、術に関する検討を推進しています。このような成果は、 （6）高速道路料金施策の分析に関する検討を推進しています。このような成果は、
例えば、観光地における行動分析に基づく回遊性向上
例えば、観光地における行動分析に基づく回遊性向上

複数の経路選択を可能とする高速道路のネットワーク
首都圏では、圏央道等の環状道路の整備により、複や渋滞対策に向けた取組の検討にも活かされています。
や渋滞対策に向けた取組の検討にも活かされています。

化が図られ、新たな料金施策等による道路を賢く使う
数の経路選択を可能とする高速道路のネットワーク化
取組が進められています。当部門では、この新たな高が図られ、新たな料金施策等による道路を賢く使う取速道路料金導入に伴う高速道路の利用の変化および社組が進められています。当部門では、この新たな高速会経済状況に与える影響に関する調査・分析を行って道路料金導入に伴う高速道路の利用の変化および社会います。また、既存の都市間高速道路ネットワークの経済状況に与える影響に関する調査・分析を行ってい
効率的活用・機能強化のための料金体系の調査分析、ます。また、既存の都市間高速道路ネットワークの効
料金体系の変更や高速道路整備による効果を計測する
率的活用・機能強化のための料金体系の調査分析、料金ためにETC2.0プローブ情報、ETCログデータや商用車
体系の変更や高速道路整備による効果を計測するため

図－４ 携帯電話から得られる位置情報のイメージ
図－ 4

携帯電話から得られる位置情報のイメージ

プローブデータを用いた交通解析を行い、国や地域のに ETC 2 . 0 プローブ情報、ETC ログデータや商用車プ
政策立案の支援等にも研究成果が活用されています。
ローブデータを用いた交通解析を行い、国や地域の政策立案の支援等にも研究成果が活用されています。

―2―
98

IBS Annual Report 研究活動報告 2019

Ⅶ．研究活動報告（8）社会資本整備の経済効果分析
交通投資の効果は、時間短縮から生ずる直接便益で計測することが一般的です。しかし、交通投資によって「規模の経済」や「集積の経済」「密度の経済」等の外部効果が存在する場合、この効果の計測は無視できません。英国の交通投資のガイドラインは外部効果の具体的な算定方法を記載しており、大規模な経済モデルを適用せずとも総体効果（直接便益＋外部効果）を計測することが可能となっています。当部門ではマクロ計
図－ 6

首都圏の新たな料金導入後の交通状況の分析（出典：国土交通省 Web サイトより作成）

量分析、応用一般均衡分析、ヘドニック分析等に加えて、「集積の経済」等の外部効果に関する分析を行っています。
また近年は財政制約の視点から、交通投資の効果を（7）社会資本整備の事業評価
社会資本整備では、事業の効率性及び透明性の向上

エビデンス（客観的証拠）で示すことが重要になっていを図るため、新規事業採択時評価、再評価及び事後ます。当部門ではマクロ経済データから交通投資のエ評価において費用便益分析が実施されています。一方

ビデンスを示す実証分析にも取り組んでいます。

で、社会資本整備には企業立地、物流効率化、観光振興、安全・安心の確保等の地域課題の解決が求められており、多様なストック効果を客観的・定量的に把握して分かりやすく伝え、「見える化・見せる化」することが重要となっています。当部門では、幹線道路等の整備による費用便益分析、ストック効果の分析に取り組ん
でいます。

図－ 8

道路整備による集積の経済効果の分析例（9）物流の効率化に向けた施策立案
都市の活動は人だけでなく物の円滑な移動があってはじめて成り立ちます。当部門では、都市の活動にとって必要な物資が効率よく安全かつ環境にやさしく届けられるために国や自治体が取り組む物流に関連した都市交通施策の検討を行っています。物流に関連し
図－ 7

東京外かく環状道路（三郷南 IC 〜高谷 JCT）
開通後の整備効果たデータを用いた分析に基づき、地域における都市物
流の課題を明らかにし、課題解決につながる施設整（出典：関東地方整備局記者発表資料（2019 年 1 月 9 日））

備、土地利用、荷捌き対策等の施策メニューの提案を



IBS Annual Report 研究活動報告 201999

Ⅶ．研究活動報告
行っています。近年は、トラック隊列走行、自動運転など、物流に関連した新しい技術開発が注目されていますが、こうした新たな動向に対応した調査・検討にも取り組んでいます。

図－ 10

貨物車交通計画の立案イメージ（11）貨物車交通データの解析
近年の情報通信技術の発展に伴い、個々の車両の移動軌跡を観測可能なプローブデータが活用可能となっています。貨物車交通計画の立案に際しても、こうしたプローブデータを活用することで、貨物車の移動軌跡を精緻に把握し、定量的なデータに基づいた実態分
図－ 9

第 5 回東京都市圏物資流動調査に基づく
施策の方向性（出典：東京都市圏の望ましい物流の実現に向けて（東京都市圏交通計画協議会、2015 年 12 月））

析と計画立案が期待されます。
当部門では、貨物車のプローブデータを収集するとともに、データに固有の特性に合わせた処理を行うことで、貨物車の走行経路、OD 分布、駐停車等に係る貨物車の動きを可視化・解析するための検討を行っていま（10）貨物車交通計画の立案
グローバル・サプライチェーンの深化による物流の国際化への対応や、競争力強化・トラックドライバー不足

す。検討結果は、先に述べた広域的な貨物車交通計画の立案のみならず、まちづくりと連携した端末物流対策や駐車場整備計画等にも活用されています。

等による効率的輸送の必要性といった背景から、貨物車の走行円滑化が求められています。国際物流・国内物流を含めた我が国の経済・物流を支える上で、貨物車の走行円滑化は極めて重大な課題といえます。
我が国の広域的な貨物車交通施策としては、平成 25
年には道路の老朽化への対応として大型車誘導区間制
度が、平成 30 年には平常時・災害時を問わない安定的な輸送を確保する観点から重要物流道路制度がそれぞれ創設されています。当部門では、特車申請データやETC 2 . 0 プローブ情報等に基づき、貨物車の走行実態に係るデータを分析するとともに、諸外国も含めた貨物車交通計画に係る情報収集を行うことで、こうした貨物車交通計画の立案を支援しています。
図－ 11

貨物車交通データの可視化イメージ

船橋市を拠点とする貨物車の動き（データ：富士通商用車プローブデータ（2017 年 7 月））

100

IBS Annual Report 研究活動報告 2019

Ⅶ．研究活動報告（14）海外の交通政策、交通サービスの調査研究（12）オリンピック・パラリンピックの交通対策
約 1 年後に迫る東京オリンピック・パラリンピック

Connected、Autonomous、Shared &競技大会の交通計画について、組織委員会や東京都をServices、Electric の 4 つ の 技 術 革 新（CASE）に中心に様々な取り組みが検討されています。当部門でよって道路交通は大きく変わろうとしています。まは、このうち道路交通について、交通マネジメントをた、ICT や AI の最先端技術とビッグデータを活用した実施した場合の効果についてのシミュレーションや、

道路交通マネジメントは、交通安全や道路交通の円滑

大会関係車両による道路の混雑への影響予測と可視化化に大きく資する可能性があります。そのため、これを行っています。概ね圏央道以内の首都圏全体を対象

らの技術革新が道路交通に及ぼす影響と、技術革新をとした分析に加えて、商用車プローブデータを用いて活かすための道路施策を検討することが重要となって臨海部の混雑状況の予測と可視化も行っています。こいます。一方、厳しい財政制約の下で、大規模な交通

れらの成果は、組織委員会や東京都から一般に公表さ

容量拡大は難しくなっており、既存のインフラを有効

れ、大会期間中の円滑な道路交通を実現するための企に活用する Smart Use of Roads の取組は多くの国に業等による行動計画策定に活用されています。

とって重要な課題となっています。当部門では、ICT技術を活用した道路交通マネジメント、動的なロード
プライシング、自動運転、MaaS 等の諸外国の先進的な取組や、各国の交通長期計画、交通施策、資金調達等の調査研究を行っています。
また、我が国の道路網は、主要先進国と比べて都市間連絡速度が低い、車線数が少ないなど、必ずしも十分なサービス水準が提供されているとは言えません。
当部門では諸外国の交通統計データ、デジタル地図、
GIS データ等を用いた交通サービス水準の国際比較分析を行っています。

図－ 12

大会関係車両による道路交通への影響（出典：2020 TDM 推進プロジェクト Web サイトより作成）（13）沖縄県における総合交通政策
沖縄県では県の総合計画である「沖縄 21 世紀ビジョン」を踏まえた様々な施策が進められています。当部門
では、沖縄県や沖縄総合事務局が取り組んでいる交通に関する様々な計画策定や施策推進に関する検討を支援しています。長期的な交通分野の将来像を示し、陸・海・空の交通施設やネットワークの整備方針を示す「総合交通体系基本計画」、「TDM 施策推進アクションプロ

図－ 13

高速道路の規制速度別延長の構成比（15）システム開発

グラム」、広域道路交通ビジョンや広域道路交通計画等

ネットワーク解析、GIS、データベース等の情報処の各種計画の作成を支援しています。また、それらの理技術に基づき、ビッグデータを活用した交通解析、計画に基づき、基幹バスのバスレーン拡充検討、利用

様々な手法を用いた交通量推計、交通実態調査等に係促進のためのモビリティ・マネジメントの推進施策等をわるデータ処理や情報システムの開発・提供に取り組ん

はじめとして、地域の課題解決に向けた具体施策を検でいます。

討、推進しています。



IBS Annual Report 研究活動報告 2019

101

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Ⅶ．研究活動報告a）ビッグデータを活用したシステム
ICT の進展により多種多様で膨大な交通データの活用が可能になっています。プローブカーや ETC 2 . 0 な

3●

社会貢献活動（1）交通計画の基礎技術に関する普及啓蒙活動

どの走行車両の観測データを活用し、交通状況の把握

交通計画の基礎的な技術について、セミナーや講習や交通行動の解析を行うためのデータ処理技術を開発

会等の活動を行っています。これまで、モビリティ・マ

しています。

ネジメント技術講習会や IT 交通データに関するシンポ・走 行経路特定（民間プローブデータ、ETC 2 . 0 プ

ジウム等を開催しています。

ローブ情報等）・車両挙動データ解析
・バス IC データ解析（2）学会等の活動
土木学会や交通工学研究会等の委員会活動にも積極

・特殊車両走行ネットワーク解析的に貢献しています。（下記は過去数年間の活動です）

・交通情報提供（渋滞、最適経路、所要時間等）

・土木計画学研究委員会（土木と学校教育フォーラム、
交通関連ビッグデータの社会への実装研究小委員b）交通量推計システム
全国レベルの交通需要予測モデルや都市圏の交通計画の検討で用いる交通行動モデル、施策実施の効果を会、土木計画のための態度・行動変容小委員会、休日・観光交通小委員会、ITS とインフラ・地域・まちづくり小委員会）

予測するための人の回遊行動モデル等、様々な数理的・交通工学研究会（編集委員会、学術委員会、交通工学

モデルを適用したシステムの開発に取り組んでいま

ハンドブック、自主研究委員会、交通まちづくり委す。特に交通量配分モデルについては、最新の技術動

員会、EST 委員会）

向やニーズを取り込み、システムの改良を重ねています。

・日本モビリティ・マネジメント会議（JCOMM）実行委員会

・交通需要推計（四段階推定法、統合モデル）

・日本都市計画学会（情報委員会）

・交通量配分（道路、公共交通）

・World Road Association（PIARC）Technical

・大規模災害（帰宅困難者、津波避難）

Committee B. 3 Sustainable Multimodality in・自動車 CO2 排出量推計システム

Urban Regions

・経路探索（第 k 経路、時刻表対応）（3）自主研究（R&D）
c）交通実態調査の支援システム
パーソントリップ調査、物資流動調査、道路交通センサス OD 調査など、数多くの大規模交通調査に携

・大型貨物車経路選択行動メカニズムの解明とそのモデリングに関する研究

わってきています。これまでの経験・ノウハウを基に実・エイジングシティに関する研究

査支援、マスターデータ整備、集計解析など交通実態

・ITS 等の新たな評価手法に関する研究

調査に関する一連のデータ処理を実施する汎用性の高いシステム群を構築し、調査の効率化・高度化を推進しています。
・調査データチェック・修正支援システム
・交通データ集計システム
・交通データ提供システム

102

・交通行動分析結果のプレゼン資料作成技術の開発

IBS Annual Report 研究活動報告 2019

Ⅷ
研究論文一覧
研究論文一覧

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Ⅷ．研究論文一覧

研究論文一覧
List of Research by IBS Researchers

1●

学会などの論文（査読付）
会田裕一・大沢昌玄・岸井隆幸（2018）：台湾・淡海地区における新たな公共交通システムの意思決定プロセス ,「都市計画論文集」, 53 巻 3 号
石井良治・毛利雄一・青野貞康（2019）：交通サービス条件及び個人・世帯属性に着目した交通行動特性－東京都市圏
における WEB アンケート調査より－，「交通工学論文集（特集号）」，5 巻 2 号，pp.B_ 49 -B_ 58 .
岩本武範・中村俊之・松本浩和・宇野伸宏（2018）：中心市街地活性化と公共交通の利用促進に向けたポイントシステ
ムの有効性評価，「第 16 回 ITS シンポジウム」.
大沢昌玄・岸井隆幸（2018）：災害復興土地区画整理事業の発災から都市計画決定・事業認可・換地処分までの時間的経過「都市計画論文集」,, 53 巻 3 号
大口敬・力石真・飯島護久・岡英紀・堀口良太・田名部淳・毛利雄一（2018）：首都圏 3 環状高速道路における交通マネ
ジメント評価シミュレーションの開発，「土木学会論文集 D 3」，Vol. 74，No. 5 .
岡英紀・力石真・田名部淳・大口敬（2018）：車種及び距離帯を考慮した貨物車経路選択行動のモデル分析，「土木学会論文集 D 3」，Vol. 74，No. 5 .
片岡将・柳川篤志・樋野誠一・毛利雄一・田中皓介・川端祐一郎・藤井聡（2019）：高速道路の新規整備が国民経済と国土構造にもたらす影響の計量分析，「交通工学論文集」，5 巻 2 号 ,pp.A_ 275 -A_ 284 .
菊池雅彦・岩舘慶多・羽藤英二・是友修二・石井良治・茂木渉・石神孝裕（2018）：プローブパーソン調査データを用いた回遊性向上施策の実務的評価手法，「土木学会論文集 D 3」, Vol. 74，No. 5（土木計画学研究・論文集第 35
巻），pp.I_ 735 -I_ 745 .
菊 池 雅 彦・岩 舘 慶 多・羽 藤 英 二・茂 木 渉・加 藤 昌 樹（2018）：交 通 ビ ッ グ デ ー タ に よ る 実 用 的 な 都 市 圏 PT 調 査
マ ス タ ー デ ー タ の 時 点 更 新，「 土 木 学 会 論 文 集 D 3」, Vol. 74 , No. 5（ 土 木 計 画 学 研 究・論 文 集 第 35 巻 ），pp.I_ 667 -I_ 676 .
菊池雅彦・岩舘慶多・羽藤英二・茂木渉・森尾淳（2018）：全国 PT 調査データと携帯電話基地局データを用いた地
方都市での OD 表の実務的推計，「土木学会論文集 D 3」, Vol. 74 , No. 5（土木計画学研究・論文集第 35 巻），
pp.I_ 677 -I_ 691 .
須永大介・青野貞康・松本浩和・寺村泰昭・久保田尚（2016）: 大都市圏郊外部における超小型モビリティの活用可能性に関する研究 ,「土木学会論文集 D 3（土木計画学）」, 72（5）, I_ 641 ‐ I_ 651 .
須永大介・青野貞康・松本浩和・山崎静一郎・久保田尚（2017）: 大都市圏郊外部における超小型モビリティを用いた居住地カーシェアリングの導入可能性に関する研究 ,「土木学会論文集 D 3（土木計画学）」, 73（5）, I_ 857 ‐I_ 868 .
須永大介・村木美貴（2016）: 低炭素都市づくりの実現に向けた計画策定と事業展開に関する一考察―スコットランドの取り組みに着目して― ,「都市計画論文集」, 51（3）, 735 - 740 .
高橋昌也・毛利雄一・森尾淳・河上翔太・寺部慎太郎（2017）：首都圏における都市財政の特性分析，「土木学会論文集
D 3（土木計画学）」，73 巻 5 号 ,I_ 301 -I_ 308 .

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IBS Annual Report 研究活動報告 2019

105

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Ⅷ．研究論文一覧
樋野誠一（2018）：新経済地理学の多地域モデルによる交通整備が人口の集中分散に与える影響に関する研究「地域,学研究」,Vol. 48 ,No. 2 ,pp 263 - 276 .
福本大輔・谷亮太・高橋純一・萩野保克（2016）：東京都市圏の中心市街地における端末物流の課題と今後の端末物流のあり方「アーバンインフラ・テクノロジー推進会議,
第 28 回技術研究発表会」.
松本浩和・福本大輔・加藤昌樹・白根哲也（2017）: 大丸有地区における駐車特性を考慮した駐車マネジメント，「アーバンインフラ・テクノロジー推進会議 第 29 回技術研究発表会」.
宮木祐任・河上翔太・大門創・森尾淳（2018）：ニュータウン整備の時空間分布と高齢化に関する一考察「土木学会論,文集 D 3」,Vol. 74 ,No. 5．
三友奈々・岸井隆幸（2016）: 道路空間の車道部における歩行者の滞留に関する考察 - 丸の内仲通りでの可動椅子設置の社会実験を事例として「都市計画論文集,（日本都市計画学会）」, vol. 51 .
谷貝等（2018）：震災復興地域における公共交通移動サービス水準の維持方策「日本都市学会年報」,, 第 51 号 .
谷貝等（2016）：三陸地域における公共交通機関の東日本大震災からの復旧状況～都市間移動サービス水準の指標からみた整備効果～「交通学研究」,, 第 59 号 , pp 61 - 68 .
矢部努・北村清州・高野精久・池田大造・今井龍一（2018）：携帯電話網の運用データに基づく人口統計の代表性に関する検証，「土木学会論文集 D 3（土木計画学）」，74 巻，5 号．
Kotofumi INABA, Yoichi IZUNAGA, and Yoshitsugu YAMAMOTO（2016）: A Lagrangian Relaxation
Algorithm for Modularity Maximization Problem, Operations Research Proceedings 2014 , p. 241 247 .
Yoichi IZUNAGA and Yoshitsugu YAMAMOTO（2017）: A Cutting Plane Algorithm for Modularity
Maximization Problem, Journal of Operations Research Society of Japan, Vol. 60 , No. 1 , p. 24 - 42 .
Yoichi IZUNAGA, Keisuke SATO, Keiji TATSUMI, and Yoshitsugu YAMAMOTO（2016）: Row and
Column Generation Algorithm for Maximization of Minimum Margin for Ranking Problems,
Operations Research Proceedings 2014 , p. 249 - 255 .
Takayuki KISHII（2016）: Utilization of underground space in Japan, Tunnelling and UndergroundSpace Technology, vol. 55 , p. 320 - 323 .
Takashi OGUCHI, Makoto CHIKARAISHI, Morihisa IIJIMA, Hideki OKA, Ryota HORIGUCHI, Jun TANABE,
and Yuichi MOHRI（2016）: Advanced simulation model in the region of Tokyo metropolitan urban
expressway rings, 23 rd ITS World Congress, CD-ROM.
Hideki OKA, Yasukatsu HAGINO, Takeshi KENMOCHI, Ryota TANI, Ryuta NISHI, Kotaro ENDO, andDaisuke FUKUDA（2018）: Predicting travel pattern changes of freight trucks in the Tokyo
Metropolitan area based on the latest large-scale urban freight survey and route choice modeling,
Transportation Research Part E, Logistics and Transportation Review, forthcoming.
Hideki OKA, Yasukatsu HAGINO, Takeshi KENMOCHI, Ryota TANI, Ryuta NISHI, and Kotaro ENDO
（2016）: An analysis of Truck Route Choice Behavior Based on the 5 th Tokyo Metropolitan Freight
Survey Data, The 6 th International Conference on Transportation and Logistics, CD-ROM.
H. YOSHIZAWA, T. ISHIDA, Y. NONAKA, and Y. MOHRI（2016）： Analysis of Travel Time Reliability
Using Probe Car Data on the Tokyo Metropolitan Area, 14 th World Conference on Transport
Research, Shanghai.
（一般）
会田裕一・大沢昌玄・岸井隆幸（2016）: 台湾・台中 BRT システム導入後のサービス変化に関する考察 ,「交通工学研究
会 第 36 回交通工学研究発表会」

106

IBS Annual Report 研究活動報告 2019

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Ⅷ．研究論文一覧

安藤亮介・石井良治・是友修二（2016）：歩行者のための公共空間創出による中心市街地の回遊行動変化の基礎的分析－岡山市を事例として－，「第 54 回土木計画学研究発表会」
井澤佳那子・羽藤英二・菊池雅彦・杉本保男・石神孝裕・川名義輝（2017）：観測精度の異なるデータを用いた 3 次元経路選択モデルの推定法，「土木計画学研究発表会・講演集」，vol. 55，CD-ROM
石井良治・石神孝裕・茂木渉・福田大輔（2018）：東京都市圏パーソントリップ調査データを用いた属性別ツアー構造の分析，「土木計画学研究発表会・講演集」，vol. 57，CD-ROM.
石井良治・新階寛恭・池田大造・永田智大・森尾淳・関谷浩孝・柴崎亮介・関本義秀・今井龍一（2017）：携帯電話網の運用データに基づく人口流動統計におけるトリップデータ取得精度の向上に関する研究，「土木計画学研究発表
会・講演集」，vol. 55，CD-ROM
石井良治・末成浩嗣・越智健吾・関信郎・大塚賢太・酒井幸輝・會田優磨・南川敦宣（2018）：携帯電話 GPS ビッグ
データの都市交通分野における活用に向けた信頼性検証，「土木計画学研究発表会・講演集」，vol. 58，CD-ROM.
石井良治・宮木祐任・井村祥太朗・石神孝裕・毛利雄一（2017）：東京都市圏における活動時間と移動の関係についての一考察〜活動ベースのモデリングに向けた基礎的分析〜，「土木計画学研究発表会・講演集」，vol. 56，CDROM
石神孝裕・菊池雅彦・井上直・岩舘慶多・森尾淳・石井良治（2017）：都市交通の実務からみた交通関連ビッグデータに対する期待と課題，「土木計画学研究発表会・講演集」，vol. 55，CD-ROM
石神孝裕・近藤和宏・屋井鉄雄（2016）: 都市計画道路と生活道路を含む総合的な道路網計画と計画プロセス，「第 54回土木計画学研究発表会」
石神孝裕・屋井鉄雄・近藤和宏・蘆田哲（2018）：計画プロセスが市民による地域計画の受け入れ度合いに与える影
響、「土木計画学研究講演集」
石田貴志・吉沢仁・野中康弘・毛利雄一・福田大輔（2016）：プローブデータを用いた立体化事業の時間信頼性向上便
益試算，「土木計画学研究・講演集」，Vol. 54，CD-ROM
稲原宏・林健太郎・関本稀美・秋元伸裕・雨森恵理子・高田直樹（2018）：地方都市圏における世帯構成、居住地等が若者層の暮らし方に与える影響分析「第,58 回土木計画学研究発表会・秋大会」.
井上直・石神孝裕・石井良治・中野敦・菊池雅彦・前川敦（2016）: 交通関連ビッグデータを踏まえた総合都市交通体系調査のあり方「第,53 回土木計画学研究発表会」
今井龍一・池田大造・永田智大・福手亜弥・金田穂高・重高浩一・鳥海大輔・廣川和希（2016）：携帯電話網の運用デー
タを用いた人口流動統計から算出した自動車 OD 量と道路交通センサスとの比較分析－道路交通分野へのモバイ
ル空間統計の適用可能性－，「土木計画学研究・講演集」，Vol. 53
岩舘慶多・菊池雅彦・井上直・是友修二・石井良治・茂木渉・石神孝裕（2017）：プローブパーソン調査データを用いた回遊性向上施策の評価手法の検討，「土木計画学研究発表会・講演集」，vol. 55，CD-ROM
梅木敬祐・長谷部知行・肥田利弘・石神孝裕・石井良治・稲原宏・上原穂高・吉田幸平（2018）：パーソントリップ調
査の効果的な実施方法～東京都市圏における取り組み事例～，「土木計画学研究発表会・講演集」，vol. 58，CDROM.
大沢昌玄・岸井隆幸・中村英夫（2018）：都市開発事業地区における土地利用計画思想の変遷「土木学会土木計画学研,
究・講演集」,Vol. 57 ,CD-ROM
大沢昌玄・岸井隆幸・中村英夫（2018）：流通業務団地誕生背景にある都市課題と検討経緯に関する史的研究、「土木学会土木史研究講演集」,Vol. 38
大口敬・力石真・飯島護久・岡英紀・堀口良太・田名部淳・毛利雄一（2017）：首都圏 3 環状都市高速道路における交通
マネジメント方策，「土木計画学研究・講演集」, Vol. 55，CD-ROM
岡英紀・力石真・田名部淳・大口敬（2017）：車種を考慮した貨物車経路選択行動の分析，「土木計画学研究・論文
集」，Vol. 55，CD-ROM

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IBS Annual Report 研究活動報告 2019

107

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Ⅷ．研究論文一覧
越智健吾・関信郎・岩舘慶多・石神孝裕・若井亮太・石井良治・杉田渓（2018）：パーソントリップ調査データと交通関連ビッグデータを用いた詳細ゾーンの OD 表作成方法，「土木計画学研究発表会・講演集」，vol. 57，CD-ROM.
加藤昌樹・菊池雅彦・松本浩和・福本大輔（2017）: 大都市圏中心部の大規模都市開発における周辺鉄道駅利用者の予測手法に関する考察，「土木学会年次学術講演会講演概要集」，vol. 72，pp. 119 - 120 .
鎌谷崇史・中尾聡史・樋野誠一・毛利雄一・片山慎太朗・東徹・田名部淳・川端祐一郎・藤井聡（2018）：南海トラフ地震における各地域の道路ネットワークレジリエンス評価，「土木計画学研究・講演集」，Vol. 57，CD-ROM.
河上翔太・森尾淳・田中啓介（2017）：東京中心部における消費の多様性に関する分析－交通流動と施設立地の比較か
ら－「土木計画学研究・講演集」,, Vol. 55
河上翔太・森尾淳・中野敦・杉田浩（2017）：ライフスタイルの変化に伴う交通行動特性の変化に関する一考察「土木,計画学研究・講演集」, Vol. 56
河上翔太・森尾淳・田中啓介（2016）：東京中心部における業務機能配置・構造に関する分析－東京都市圏 PT 調査
データを用いて－，「第 53 回土木計画学研究発表会」
菊池雅彦・井上直・岩舘慶多・茂木渉・森尾淳（2017）：全国 PT データと携帯電話基地局データを用いた地方都市でのOD 表の推計，「土木計画学研究発表会・講演集」，vol. 55，CD-ROM
北村清州・絹田裕一・牧村和彦・足立智之・西田純二（2016）:ETC 2 . 0 プローブを活用した観光期の渋滞発生状況分
析 ‐ 高速道路データは Stop and Go を捉えられるか ‐「第,53 回土木計画学春大会」
桑原昌広・吉岡顕・南川敦宣・松本浩和・早田敏也（2018）：ワンウェイカーシェアリング需要推計手法検討とスマー
トフォン位置情報利用の妥当性検討，「土木計画学研究・講演集」，Vol. 58 .
小林巴奈・毛利雄一・寺部慎太郎・森尾淳（2016）：時系列の PT データを用いた銀座来訪者の行動特性の変化，「土木学会第 71 回年次学術講演会」，CD-ROM
古明地哲夫・長田哲平・森尾淳（2016）：コンパクトシティの実現による貨物車の配送距離削減と環境負荷削減効果に関する基礎的研究，「第 54 回土木計画学研究発表会」
笹圭樹・絹田裕一・和泉範之・廣川和希・牧村和彦・鈴木紀一・西田純二（2017）：Wi-Fi パケットセンサーを用いた高山市の観光客の行動把握、「ITS シンポジウム九州大学」
篠原丈実・福田大輔・岡英紀・兵藤哲朗（2016）：首都圏における物流施設の立地先・立地量の同時決定モデルの構
築，「土木計画学研究・論文集」，Vol. 54，CD-ROM
新階寛恭・池田大造・永田智大・森尾淳・石井良治・今井龍一（2017）：携帯電話網の運用データに基づく人口流動統計の空間解像度からみたトリップデータ取得精度に関する研究，「土木計画学研究発表会・講演集」，vol. 56，CDROM
新階寛恭・池田大造・永田智大・森尾淳・石井良治・今井龍一（2017）：携帯電話網の運用データに基づく人口流動統計におけるトリップ目的推定手法に関する研究，「土木計画学研究発表会・講演集」，vol. 55，CD-ROM
新階寛恭・池田大造・小木戸渉・森尾淳・石井良治・今井龍一（2016）：携帯電話網運用データに基づく人口流動統計を用いた都市交通調査手法の拡充可能性の研究，「第 54 回土木計画学研究発表会」
新階寛恭・今井龍一・池田大造・永田智大・森尾淳・矢部努・重高浩一・橋本浩良・柴崎亮介・関本義秀（2016）：携帯電
話網運用データに基づく人口流動統計とパーソントリップ調査手法との比較による活用可能性に関する研究，「土木計画学研究・講演集」，Vol. 53
新階寛恭・吉田純土・岩館慶多・森尾淳・石井良治・中西賢也（2018）：都市交通分野におけるビッグデータの活用に向けた精度および信頼性に関する比較検証，「土木計画学研究発表会・講演集」，vol. 57，CD-ROM.
杉本峻佑・毛利雄一・寺部慎太郎・河上翔太（2016）：都市のコンパクト化の意義とその評価，「土木学会第 71 回年次
学術講演会」，CD-ROM
須永大介・高砂子浩司・青野貞康・原田昇（2018）: 大都市圏郊外部における市民協働型コミュニティバス等ガイドラインの運用に関する一考察 ,「土木計画学研究・講演集」, 58 , CD-ROM.

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IBS Annual Report 研究活動報告 2019

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Ⅷ．研究論文一覧

関信郎・井上直・菊池雅彦・岩舘慶多・国府田樹・萩原剛・森尾淳（2017）：全国都市交通特性調査結果から見たトリッ
プ原単位の経年変化分析，「土木計画学研究・講演集」，Vol. 55 , CD-ROM
関信郎・越智健吾・岩舘慶多・菊池雅彦・石神孝裕・茂木渉・石井良治（2018）：滞在時間を考慮した回遊性向上施策の評価手法，「土木計画学研究発表会・講演集」，vol. 57，CD-ROM.
大工原健太・村木美貴・須永大介（2018）: 東京圏郊外部における持続可能な市街地形成に関する研究―立地適性化計
画の居住誘導区域と鉄道機能の関係に着目して― ,「都市計画報告集」, 16 , 141 - 146 .
高砂子浩司・松本浩和（2017）：東京都市圏 PT データを用いた『主婦』の自転車利用実態の把握「平成,28 年度自転車
利用環境向上会議 in 静岡」
高橋昌也・毛利雄一・森尾淳・河上翔太・寺部慎太郎（2016）：首都圏における都市財政の特性分析，「土木計画学研
究・講演集」，Vol. 54，CD-ROM
高畠佑樹・岸井隆幸・大沢昌玄（2018）：北関東地域の高齢者の移動手段としての路線バスに関する研究、「土木学会
第 73 回年次学術講演会講演概要集」,CD-ROM
中島寛崇・板橋遼・清水哲夫・三輪富生・茂木渉（2018）：都市内高速道路の交通量推計におけるリンクパフォーマンス関数の改良，「第 38 回交通工学研究発表会論文集」，CD-ROM，pp. 619 - 624 .
中野敦・平山大輔・片田敏孝・森田哲夫・細井教平（2018）：洪水被害推計・避難対策検討のための PT 調査の人口分布
データ活用手法，「土木計画学研究発表会・講演集」，vol. 58 .
中野敦・森尾淳・菊池雅彦・井上直（2016）：交通関連ビッグデータとパーソントリップ調査の特徴に関する一考察，「第 53 回土木計画学研究発表会」
中村英夫・筒井祐治・川除隆広・筧文彦・羽藤英二・岸井隆幸（2016）：都市構造の集約化に関わる評価指標の相関分
析「計画行政,（日本計画行政学会）」, 1 号 , p. 32 - 39
南部繁樹・牧村和彦・絹田裕一・三倉義教・西田純二・足立智之（2017）: 地域連携による所要時間情報提供の実現～熊
本地震を通した地産地消型 ITS の試み～「第,55 回土木計画学春大会」
花岡秀太・岸井隆幸・大沢昌玄（2016）: 集合住宅におけるサービス車の駐停車実態に関する研究「第,36 回交通工学
研究発表会」
林健太郎・稲原宏・関本稀美・秋元伸裕・雨森恵理子・高田直樹（2018）：地方都市圏における鉄道の利用実態に関する分析「第,58 回土木計画学研究発表会・秋大会」
林健太郎・松本浩和・若井亮太・山口満・今井洋孫（2017）: 地方都市中心部における超小型モビリティの利用促進に向けた利用者個人の意識変化に関する研究，「土木計画学研究・講演集」，vol. 56，CD-ROM.
廣川和希・笹圭樹・和泉範之・絹田裕一・牧村和彦・西田純二（2016）：Wi-Fi パケットセンサーを用いた人の行動実態の把握～観光都市・飛騨高山での活用に向けて～，「土木計画学研究・講演集」，Vol. 54
廣川和希・重高浩一・長島芳行・名田雅希・橋本浩良・関谷浩孝・今井龍一・石田東生（2016）：動線データを活用した都市活動の継続的なモニタリングに関する研究～つくば市での交通施策への活用を目指して～，「土木計画学研
究・講演集」，Vol. 54
福本大輔（2017）：さいたま市における都市交通戦略の策定と推進管理 ,「平成 29 年度都市計画実務発表会」, 優秀賞（都市計画学会長賞）
布山博久・寺部慎太郎・柳沼秀樹・康楠・森尾淳（2016）：統計データから評価する長野新幹線開業による沿線への影
響，「第 54 回土木計画学研究発表会」
細井教平・片田敏孝・中野敦・平山大輔（2018）：洪水発生時刻に応じた活動空間分布を考慮した避難シミュレーショ
ン分析，「日本災害情報学会・日本災害復興学会合同大会発表会」.
三友奈々・岸井隆幸（2018）：就業者に着目したオフィス街の屋外における座位滞留に関する考察「土木学会土木計,
画学研究・講演集」,Vol. 57 ,CD-ROM
宮木祐任・河上翔太・大門創・森尾淳（2017）：ニュータウン整備の時空間分布と高齢化に関する一考察 ,「土木計画学

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IBS Annual Report 研究活動報告 2019

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Ⅷ．研究論文一覧
研究・講演集」, Vol. 56
毛利雄一（2018）：国土・地域計画策定のためのレジリエンス能力−藤井治芳氏を例に−，「土木計画学研究・講演
集」，Vol. 57，CD-ROM.
毛利雄一・若井亮太・橋本雅道（2017）：OD 及びプローブデータを用いた自動車の走行及び駐車特性に関する分析，「土木計画学研究・講演集」，Vol. 55，CD-ROM
毛利雄一・若井亮太・山本悟司（2016）：道路交通センサス OD データを用いた自動車の保有・走行及び駐車特性に関する分析，「土木計画学研究・講演集」，Vol. 53，CD-ROM
茂木渉（2018）：OD 逆推定におけるエントロピー最大化モデルのホモトピー法による解法，「土木計画学研究発表
会・講演集」，vol. 57，CD-ROM
茂木渉・加藤昌樹・菊池雅彦・井上直・岩舘慶多（2017）：都市圏 PT データの時点更新手法に関する検討，「土木計画学研究発表会・講演集」，vol. 55，CD-ROM
森尾淳・河上翔太・田中啓介（2016）：大都市圏・地方都市圏における小売業の立地動向，「第 53 回土木計画学研究発
表会」
谷貝等（2017）：都市間バスの運行本数からみた東北地方主要都市の中心性の変遷 ,「理論地理学ノート」, No. 19 ,p. 91 - 98
矢部努・北村清州・渋川剛史・中矢昌希・高野精久・新階寛恭・関谷浩孝・池田大造・柴崎亮介・関本義秀・今井龍一（2016）：携帯電話網の運用データに基づく人口統計の代表性に関する考察～単一事業者のビッグデータから生成された人口統計に代表性はあるのか？～，「土木計画学研究・講演集」，Vol. 53
湯浅隼也・大沢昌玄・岸井隆幸（2016）：重要伝統的建造物群保存地区における駐車場の実態に関する研究「第,36 回
交通工学研究発表会」
吉田純土・森尾淳・中野敦・山口高康・池田大造・今井龍一（2016）：都市交通分野におけるモバイル空間統計とパーソントリップ調査の組合せ分析に関する研究，「第 53 回土木計画学研究発表会」
Takenori IWAMOTO, Toshiyuki NAKAMURA, Kazuhiko MAKIMURA, Nobuhiro UNO, and Jan-Dirk
SCHMÖCKER（2016）: An Empirical Investigation of Schedule Delay Propagation along a Bus
Route, TransitData 2016 .
Noriyuki IZUMI, Yuichi KINUTA, Kazuki HIROKAWA, Keiju SASA, Junji NISHIDA, and Kazuhiko
MAKIMURA（2017）: Monitoring the Flow of People with Wi-Fi Packet Sensors– changes in the flowof people made by people-attracting events–, 24 th ITS World Congress.
Takeshi KENMOCHI, Yasukatsu HAGINO, Hideki OKA, Ryota TANI, Atsushi DOI, and Kotaro ENDO
（2016）: Urban Freight Survey and Policy Measures with Respect to Urban and Transport Planningin Tokyo Metropolitan Area, The 6 th International Conference on Transportation and Logistics（T-LOG）, Taiwan.
Seishu KITAMURA, Yuichi KINUTA, Kazuhiko MAKIMURA, Tomoyuki ADACHI, and Junji NISHIDA（2016）: TRAFFIC CONGESTION ANALYSIS OF TOURIST SEASON BY ETC 2 . 0 PROBE DATA,REAAA.
Hirokazu MATSUMOTO, Takahiro ISHIGAMI, Ryoji ISHII, Chikako HARADA, Kazuhiko MAKIMURA, andTakenori IWAMOTO（2017）: A STUDY ON METHOD TO EXTRACT POTENTIAL BUS-USER WITH
SMARTCARD DATA, TransitData 2017 .
Takashi OGUCHI, Makoto CHIKARAISHI, Morihisa IIJIMA, Hideki OKA, Ryota HORIGUCHI, Jun TANABE,
and Yuichi MOHRI（2017）：Trial Proposals of Advanced Traffic Management on Tokyo Metropolitan
Urban Expressway Rings，The 12 th International Conference of the Eastern Asia Society forTransportation Studies（EASTS）, CD-ROM.

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IBS Annual Report 研究活動報告 2019

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Ⅷ．研究論文一覧

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雑誌記事

遠藤玲・矢島隆・中村健一・西村巧（2018）：PIARC TC 2 . 2『都市圏のモビリティ改善』調査報告「道路」,, 2018 年 3月号
岸 井 隆 幸（2019）：東 日 本 大 震 災 か ら の 復 興 ま ち づ く り の 知 見 を 全 国 の 復 興 事 前 準 備 に 生 か す、
「建築設計
REPORT」、2019 年 2 月、パナソニック（株）
岸井隆幸（2019）：東日本大震災の復興から学ぶ強靭な地域づくり（座談会記録）、「区画整理、2019 年 1 月、p 8 26」、（公社）街づくり区画整理協会
岸井隆幸（2018）：東京をさらに魅力ある都市に、「City & Life」、2018 年 12 月、p 22 - 26、（一財）第一生命財団
岸井隆幸（2018）：更新されゆく都市―渋谷駅周辺の開発から「新建築、2018,
年 11 月、p 36 - 40」、（株）新建築社
岸井隆幸（2018）：東日本大震災からの復興：被災から今日まで、「区画整理」、2018 年 11 月、pp 7 - 12、（公社）街づくり区画整理協会
岸井隆幸（2018）：品川エリアの開発と将来の可能性、「土木施工」、2018 年 10 月、p 108 - 111、（株）オフィス・スペース
岸井隆幸（2018）：2020 オリンピック・パラリンピック東京大会に向かって、「水循環 貯留と浸透」、2018 年 10月、p 4 - 9、（公社）雨水貯留浸透技術協会
岸井隆幸（2018）：市街地整備Ⅰ土地区画整理事業「都市計画の母」の 100 年、「新都市」、2018 年 8 月、p 81 - 86、（公財）都市計画協会
岸井隆幸（2018）：交通・環境・ICT、「生活と環境」、2018 年 6 月、（一財）日本環境衛生センター
岸井隆幸（2018）：都市計画の領域と人材、「Planners 都市計画家」、2018 年 6 月、認定 NPO 日本都市計画家協会
岸井隆幸（2018）：大都市を支える公共交通 - 東京・ロンドン・ニューヨーク （- 第 11 回「運輸と経済」フォーラム・パ
ネルディスカッション）、「運輸と経済」、2018 年 5 月、（一財）運輸調査局
岸井隆幸（2018）：基盤整備からまちづくりへ - 渋谷駅中心地区を振り返る（1）、「建築雑誌」、2018 年 5 月、（一社）
日本建築学会岸井隆幸（2018）: 姿を現す『新たな東京』- 生まれ変わる東京の今とこれから -,「産経新聞」, 27025 号 , p. 20 .
岸井隆幸（2018）: 交通結節点強化とまちづくり（特別レポート）「FORE」,, 108 号 , p. 6 - 7 ,（一社）不動産協会
岸井隆幸他（2018）: 街づくりと高規格堤防「RIVER,FRONT」, p. 17 - 21 ,（公財）リバーフロント研究所
岸井隆幸他（2018）: 東北復興を俯瞰する - その成果と課題、そして将来の災害に向けて （- 座談会）「土木施工」,,3号 ,p. 46 - 57 ,（株）オフィス・スペース岸井隆幸他（2018）: 魅力ある都市づくりの実現に向けて（新春対談特集）「再開発コーディネーター
,2018」, 191
号 ,p. 16 - 26 ,（一社）再開発コーディネーター協会
岸井隆幸（2017）: 生まれ変わる東京の現況とこれから（インタビュー：都心大型再開発プロジェクト～魅力ある首都・東京へ～）「月報,
KAJIMA」, p. 5 -, 2017 年 , 鹿島建設（株）
岸井隆幸（2017）: 地域の実情に即した踏切対策を進めていくために（巻頭インタビュー）「道路」,, 916 号 , p. 4 - 9 ,（公社）日本道路協会
岸井隆幸（2017）: 都市の変化点（特集：都市のシンギュラリティ）「運輸と経済」,, 6 号 ,p. 15 - 20 ,（一財）運輸調査局
岸井隆幸（2017）: 都市のパブリックスペースデザインコンペ結果発表（審査講評）「新建築」,, 5 号 ,p. 50（株）,
新建
築社
岸井隆幸（2017）: 鉄道の高架下利用と駅周辺の地下空間利用、そしてエリアマネジメントへ「Japan,
Railway &Transport Review（JRTR）」, 69 号 , p. 6 - 15 ,（公財）東日本鉄道文化財団
岸井隆幸（2017）: 大規模イベントのデザインワーク「GK,Report」, 31 号 , p. 8 - 11（株）,
GK デザイン機構
岸井隆幸（2017）: 多摩ニュータウンだから、できたこと。できること。
（第 3 回「住宅＋α」へ変貌を遂げる多摩IBS Annual Report 研究活動報告 2019

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Ⅷ．研究論文一覧
ニュータウンの可能性）「週刊東洋経済」,, 6706 号 ,p. 16 , 東洋経済新報社
岸井隆幸（2017）: 都市計画・専門家の視点『渋谷・再開発のグランドデザイン』（特別企画）「都心に住む」,
2017 年 3月号 , p. 3（株）,
リクルートホールディングス
岸井隆幸他（2017）: 東京再開発とエンジニアリング - インフラ再生から始まる街づくり （- 座談会）「Engineering」,,
147 号 ,p. 1 - 9 ,（一財）エンジニアリング協会
岸井隆幸他（2017）: 東京 Beyond 2020（セミナーレポート：講演会『都市再生 - 東京の国際競争力強化に向けて -』）,
「時評 10 月号」, 655 号 ,p. 137 ,（株）時評社
岸井隆幸他（2017）: 自動車時代の都市デザイン構築に向けて「新建築」,, p. 30 - 31 ,（株）新建築社
岸井隆幸他（2017）：まちづくりと一体となった川づくり（リバーフロント研究所設立 30 周年座談会）「RIVER,FRONT」, p. 6 - 17 ,（公財）リバーフロント研究所
岸井隆幸他（2017）: 都市開発の歴史と展望（対談記事）「建設通信新聞」,, 第 2 部 , p. 2 - 3
岸井隆幸他（2017）: 都市のパブリックスペースデザインコンペ 2017 応募要項（対談インタビュー）「新建築」,,7号 ,p. 31 - 36 ,（株）新建築社
岸井隆幸他（2017）: リニア開業見すえさらに飛躍（多摩ニュータウンエリア特集）「日本産業新聞」,, 11490 号 ,p. 16
岸井隆幸（2016）: 2040 年代の東京の都市像「都政研究」,
12 月号 , 579 号 , p. 4 - 9 ,（株）G 都政研究社
岸井隆幸（2016）: 計画を担う公務員の責務と夢「月刊建設」,, 12 号 , p. 18 - 19 ,（一社）全日本建設技術協会
岸井隆幸（2016）: 都市再生機構に期待する「人と国土,21」, 4 号 , p. 10 - 11 ,（一財）国土計画協会
岸井隆幸（2016）: 東京の将来都市像（連載：2040 年代の東京グランドデザイン）「LIVE,ENERGY」, 112 号 , p. 12 15 , 東京ガス（株）
岸井隆幸（2016）: 何が変わろうとしているのか（連載：2040 年代の東京グランドデザイン）「LIVE,ENERGY」111
号 ,p. 12 - 15 , 東京ガス（株）
岸井隆幸（2016）: オリンピックのレガシーとその展開「高速道路と自動車」,, 10 号 , p. 5 - 8 ,（公財）高速道路調査会
岸井隆幸（2016）: 18 答申から今日までの変化（特集：首都圏鉄道の今後）「運輸と経済」,, 8 号 , p. 24 - 31 ,（一財）運輸調査局
岸井隆幸（2016）: 我が国まちづくり事業の国際展開：区画整理から LR へ（特別寄稿）「新都市」,, 5 号 , p. 57 - 62 ,（公財）都市計画協会
岸井隆幸（2016）: 東日本大震災から 5 年『到達点と課題』（巻頭言）「新都市」,, 3 号 , p. 1 ,（公財）都市計画協会
岸井隆幸（2016）: 都市と交通を取り巻く「今」「都市と交通」,, 100 号 ,p. 24 - 27（公社）,
日本交通計画協会
岸井隆幸他（2016）: 都の短中長期ビジョンに注目（インタビュー：特別リポート『東京湾岸、未来への改造』）「日経,
コンストラクション」, 637 号 ,p. 51 , 日経 BP 社
岸井隆幸他（2016）: 東北復興の 5 年から考える（座談会）「土木学会誌」,, 3 号 ,p. 40 - 43（公社）,土木学会
岸井隆幸他（2016）: 都市構造の集約化に関わる評価指標の相関分析「計画行政」,, 1 号 , p. 32 - 39（一社）
,
日本計画行
政学会
岸井隆幸他（2016）: 新たな時代の都市マネジメントと市街地整備（新春座談会）「区画整理」,, 1 号 , p. 9 - 27 ,（公社）
街づくり区画整理協会
西村巧（2018）：道路整備からサービス化へ移行する視点、「高速道路と自動車」、2018 年 7 月号
萩野保克・剣持健・谷亮太（2016）：地域振興からみた物流施策の視点 ,「産業立地」, 2016 年 5 月号 , p. 3 - 6
牧村和彦（2019）：移動革命と MaaS, 特集スマートモビリティサービス「九州経済調査月報」,,Vol. 73 , 九州経済調査
会 , 2019 年 3 月
牧村和彦（2018）：MaaS の終着点は未来の「スマートシティ」, 米国の最新事情「日経クロストレンド」,, 2018 年 5月 10 日112

IBS Annual Report 研究活動報告 2019

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Ⅷ．研究論文一覧

牧村和彦（2018）：MaaS とスマートシティ , 特集スマートシティの到達点とこれから「都市計画」,, 335 号
牧村和彦（2018）：変身する LA

マイカーなしでも移動に不自由なし , モビリティー革命進行する米国（下）「日本経,済新聞」電子版 , 2018 年 8 月 13 日
牧村和彦（2018）：マイカー通勤が大幅減！米シアトルの移動改革 , モビリティー革命進行する米国（上）「日本経済,新聞」電子版、2018 年 8 月 10 日
牧村和彦・塚田幸広（2017）：モビリティ新時代考～安心安全社会の切り札『ライジングボラード』～ ,「ルートプレス」, 51 号
牧村和彦・塚田幸広（2017）：モビリティ新時代考 6 ～バス交通革命『自動運転バス元年』～ ,「ルートプレス」, 50 号
牧村和彦（2016）：モビリティ新時代考 4 ～バスの自動運転が都市デザインを変える～ ,「ルートプレス」
毛利雄一（2018）：鼎談

未来の道路交通を描く−新たな交通ニーズに答えるために−，「土木学会誌」，vol. 103，

No. 12，pp. 12 - 17 .
毛利雄一（2016）：座談会交通工学研究のこれからの 50 年「交通工学」,, Vol. 51 , No. 1・p. 17 - 28
毛利雄一（2016）：私の本箱（第 84 回）都市の自動車交通（TRAFFIC IN TOWNS）－イギリスのブキャナンレポート－「土木学会誌」,, 101 巻 5 号 , p. 48
森尾淳（2017）：都市交通計画におけるビッグデータなどの活用「道路建設」,
Shuichi Kamata, Akira Endo, Takashi Yajima, and Takumi Nishimura（2018）: Building Compact Cities
Linked by Transit Network in Japan,“Routes/Roads”, No. 379

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講演などの発表

荒井祥郎（2016）：立地適正化計画の可能性と課題「平成,28 年度第 1 回千葉県都市協会講演会」, 2016 年 11 月 21日
荒井祥郎（2016）：人口減少・高齢化時代における都市・地域計画について「平成,28 年度都市計画実務発表会」, 日本
都市計画学会・都市計画コンサルタント協会 , 2016 年 9 月 26 日
岡英紀（2016）：東京都市圏物資流動調査よりみた貨物車の動き「土木計画学ワンデイセミナー,
NO. 77 持続可能かつ住みやすい都市を創る都市物流システム」, 2016 年 1 月 6 日
岸井隆幸（2019）：大丸有地区のこれからのまちづくり - 対面すれば、生まれる未来「設立,30 周年記念シンポジウ
ム：FACE 対面すれば、生まれる未来」（一社）,
大手町・丸の内・有楽町地区まちづくり協議会 , 2019 年 3 月 26日
岸井隆幸（2019）：TOKYO Beyond 2020（一社）,
大都市政策研究機構 , 2019 年 2 月 5 日
岸井隆幸（2019）：NHK スペシャル：第 2 集 巨大地下迷宮 ,TV 番組「NHK スペシャル」出演 ,NHK, 2019 年 2 月
岸井隆幸（2019）：「SDGs 未来都市かまくら」として鎌倉が目指すべきまちの姿「鎌倉市みらい交通シンポジウ,
ム」, 2019 年 1 月 27 日
岸井隆幸（2019）：人口減少時代の都市計画、「都市計画法制定 100 周年記念フォーラム」, 宮城県 , 2019 年 1 月 25日
岸井隆幸（2018）：1964 の東京五輪、2020 年の東京は？ 「日本大学構造の会第,5 回研究会」、2018 年 12 月 22 日
岸井隆幸（2018）：これからの東京・そして大田区「大田区管理職講演会」,、2018 年 12 月 19 日
岸井隆幸（2018）：街づくりと地域・事業・人の連携～街の拠点形成・再構築とネットワークの強化～「区画整理と街,づくりフォーラム 2018」（公社）,
街づくり区画整理協会 , 2018 年 11 月 13 日
岸井隆幸（2018）：東京 2020 オリンピック・パラリンピックの特徴、「日本大学理工学部駿博会創立 35 周年記念秋の講演会」、2018 年 10 月 20 日
岸井隆幸（2018）：LR as Solution of Urban Problems,「JICA 出版記念シンポジウム」, 2018 年 10 月 18 日

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IBS Annual Report 研究活動報告 2019

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Ⅷ．研究論文一覧
岸井隆幸（2018）：東京 Beyond 2020 - 2020 年以降の東京「日本大学不動産戦略セミナー」,, 2018 年 10 月 12 日
岸井隆幸（2018）：TOKYO Beyond 2020「法政大学建築フォーラム,2018 講演」, 2018 年 10 月 9 日
岸井隆幸（2018）：ヨコハマ beyond 2020、「関内駅周辺地区の新たなまちづくりシンポジウム」、横浜市、2018 年
10 月 2 日
岸井隆幸（2018）：新木場 beyond 2020、新木場まちづくり協議会、2018 年 9 月 25 日
岸井隆幸（2018）：都市再生 2 - 世界の都市間競争は日本経済の総力戦で挑む、「時評社主催講演会」, 2018 年 8 月 28日
岸井隆幸（2018）：Outline of the Japanese System & Tokyo’s Recipe、日大 Brazil プロジェクト , 2018 年 8月7日
岸井隆幸（2018）：オリンピック後の有明 / 臨海部のまちづくりについて、有明をよくする会 , 2018 年 7 月 19 日
岸井隆幸（2018）：2020 年とその先へ～首都圏の都市整備・まちづくり～、「東京商工会議所交通運輸部会講演会」, 2018 年 6 月 29 日
岸井隆幸（2018）：東京・拠点整備事業の現状、副都心上野まちづくり協議会 , 2018 年 6 月 27 日
岸井隆幸（2018）：21 世紀の街づくりのあり方「アーバンインフラ・テクノロジー推進会議」,, 2018 年 6 月 7 日
岸井隆幸（2018）：東京都心 3 大ターミナルの将来像「三金会プロジェクト研究会」,, 2018 年 6 月 4 日
岸井隆幸（2018）：Outline of the Japanese System & Tokyo’s Recipe,JICA Davao City プロジェクト , 2018
年 4 月 17 日
岸井隆幸（2018）：パネルディスカッション（パネリスト）：大宮駅グランドセントラルステーション化構想から始まる 私たちの新たな対流拠点づくり「第,2 回首都圏対流拠点シンポジウム」, さいたま市 , 2018 年 3 月 26 日
岸井隆幸（2018）：パネルディスカッション（コーディネーター）：街の魅力とは何か～各都市の取組みを考える～ ,「第 2 回先進的まちづくりシティコンペシンポジウム」, 国土交通省・都市みらい推進機構 , 2018 年 3 月 14 日
岸井隆幸（2018）：2020 年を超えて、どうなる、首都圏 ,「3 期成同盟会主催講演会」, 神奈川県東海道新幹線駅設置促進期成同盟会・リニア中央新幹線建設促進神奈川県期成同盟会・相模原線複線化等促進期成同盟会 , 2018 年 2月 10 日岸井隆幸（2018）：開会挨拶 , パネルディスカッション（モデレーター）：海外における都市開発事業の現状と課題及び今後の展開方策「アジア新興国における我が国の都市開発進出方策研究会オープンシンポジウム」,, 日本都市計画学会 , 2018 年 1 月 10 日
岸井隆幸（2017）：パネルディスカッション（コーディネーター）：大都市を支える公共交通「運輸と経済フォーラ,
ム：大都市を支える公共交通～東京・ロンドン・ニューヨーク～」, 交通経済研究所 , 2017 年 11 月 24 日
岸井隆幸（2017）：今後の首都圏の在り方について「九都県市首脳会議,（首都機能部会）」, 2017 年 10 年 4 日
岸井隆幸（2017）：オリパラ・リニア・Beyond 2027「名古屋街づくり研究会,

講演会」, 2017 年 8 月 29 日

岸井隆幸（2017）：東京 Beyond 2020「都市再生,- 東京の国際競争力強化に向けて -」, 時評社 , 2017 年 8 月 9 日
岸井隆幸（2017）：東京 Beyond 2020「平成,29 年度総会・勉強会」, 環七高速鉄道（メトロセブン）促進協議会 ,2017 年 7 月 26 日
岸井隆幸（2017）：建築から都市へ～夢なき者に成功なし～「2017,年度前期奨学生セミナー」, 吉岡文庫育英会 ,2017 年 7 月 14 日
岸井隆幸（2017）：2030 年代の世界像と東京・おおた（基調講演）, パネルディスカッション（パネリスト）：ビジョンの実現に向けて「おおた都市づくりシンポジウム」,, 大田区 , 2017 年 6 月 29 日
岸井隆幸（2017）：晴海 Beyond 2020「第,58 回総会」, 晴海をよくする会 , 2017 年 6 月 13 日
岸井隆幸（2017）：東京圏における今後の都市鉄道のあり方「第,44 回定例懇話会」, 都市地下空間活用研究会 , 2017
年 3 月 10 日
岸井隆幸（2017）：パネルディスカッション（パネリスト）：未来を拓くリーディング・プロジェクト , シンポジウム

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IBS Annual Report 研究活動報告 2019

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Ⅷ．研究論文一覧「未来を拓くリーディング・プロジェクト -BEYOND 2020 -」, 日本プロジェクト産業協議会（JAPIC）, 2017 年
3月9日

岸井隆幸（2017）： 2040 年代の東京：北区の都市像とその実現に向けた道筋について ,「東京商工会議所北支部特別講演会」, 2017 年 2 月 16 日
岸井隆幸（2017）：街づくりと交通安全 ,「国際交通安全学会（IATSS）フォーラム」, 2017 年 1 月 24 日
岸井隆幸（2017）：首都圏の将来像と神奈川 2020 年を超えて「例会」,, 神奈川県経済同友会 , 2017 年 1 月 17 日
岸井隆幸（2016）：街づくりの変化～ 2020 年を超えて～「中間報告会」,, スマートウェルネスコミュニティ協議会 ,2016 年 12 月 8 日
岸井隆幸（2016）：パネルディスカッション（コーディネーター）：まちなかにさまざまな機能を集め、都市をよみがえらせる「区画整理と街づくりフォーラム」,, 街づくり区画整理協会 , 2016 年 11 月 11 日
岸井隆幸（2016）：都市計画の枠組みとまちづくりの実践（特別講演）「世界都市計画の日,（日本集会）」, 都市計画協会 , 2016 年 11 月 8 日
岸井隆幸（2016）：自転車交通の混入が歩行速度に与える影響に関する研究 ,「土木学会土木計画学研究・講演集
Vol. 54」, 2016 年 11 月 6 日
岸井隆幸（2016）：東京都内地下鉄駅の乗り換え経路実態分析 ,「土木学会土木計画学研究・講演集 Vol. 54」, 2016年 11 月 6 日
岸井隆幸（2016）：東京近郊の鉄道結節点の実態分析 ,「土木学会土木計画学研究・講演集 Vol. 54」, 都市計画協会 ,2016 年 11 月 5 日
岸井隆幸（2016）：1964 年東京オリンピック・パラリンピックが東京に与えた影響に関する考察 ,「土木学会土木計
画学研究・講演集 Vol. 54」, 2016 年 11 月 5 日
岸井隆幸（2016）：TOKYO Urban Regeneration-Identity of Anonymous City-,「フォーラム日本 / イタリア：デザインと領域 文化的差異の価値」, イタリア文化会館 , 2016 年 10 月 29 日
岸井隆幸（2016）：Tokyo Grand Vision 2040 - 新たな価値を生み続け世界から選ばれる Tokyo 2040「第,42 回NSRI フォーラム」, 日建設計総合研究所 , 2016 年 10 月 3 日
岸井隆幸（2016）：緑を生かした景観まちづくり（基調講演）「越谷市住まい・まちづくり大学,2016」, 越谷市住まい・まちづくり協議会 , 2016 年 10 月 1 日
岸井隆幸（2016）：都市交通の現状と展望「日本交通計画協会共催講演会」,, 路面公共交通研究会 , 2016 年 8 月 26 日
岸井隆幸（2016）：座長「第,36 回交通工学研究発表会」, 交通工学研究会 , 2016 年 8 月 9 日
岸井隆幸（2016）：交通政策審議会答申～東京圏における今後の都市鉄道のあり方～ ,「建設・不動産部会講演会：
2020 年とその先へ - 東京の都市整備・まちづくり」, 東京商工会議所 , 2016 年 7 月 20 日
岸井隆幸（2016）：オリンピックと都市 - 2040 年代東京の将来像（パネラー）「都市政策フォーラム」,, 明治大学専門職大学院ガバナンス研究科 , 2016 年 6 月 23 日
岸井隆幸（2016）：中心市街地における土地の有効活用によるまちづくり「賑わい創出に係る拠点整備研究アドバイ,
ザー派遣研修」, 宇都宮市 , 2016 年 5 月 17 日
岸井隆幸（2016）：東京圏の都市計画と都市交通計画の将来「ビジネスセミナー」,, 岡三証券（株）, 2016 年 4 月 15日
岸井隆幸（2016）：今後の東京都心の在り方～グランドデザインと渋谷～（講演）, パネルディスカッション～新しい
渋谷とは～（パネリスト）「放送大学公開シンポジウム,『渋谷のこれからを考える～渋谷の都市再開発を中心に～』」, 放送大学東京渋谷学習センター , 2016 年 3 月 6 日
岸井隆幸（2016）：セッション 5『東北の津波被災地復興の経験から何を学ぶか？』（座長）「東日本大震災,
5 周年シンポジウム『この 5 年間を復興の加速と次への備えに活かすために』」, 土木学会 , 2016 年 3 月 2 日
岸井隆幸（2016）：コンパクトシティ＋ネットワークの今後の考え方について ,「平成 27 年度第 2 回都市計画専門部

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IBS Annual Report 研究活動報告 2019

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Ⅷ．研究論文一覧会」, 埼玉県南 4 市まちづくり協議会 , 2016 年 1 月 29 日
岸井隆幸（2016）：東京圏の将来～ Beyond 2020 ～「第,91 回交通ビジネス塾（第 92 回も担当）」,（株）ライトレー
ル , 2016 年 1 月 12 日
杉田浩（2018）: PT 調査結果を用いた交通需要モデルのメタ分析「中大第,3 回公開シンポジウム : パーソントリップ
調査の効率化と有効利用のための工夫」, 中央大学 , 2018 年 7 月 27 日
杉田浩（2018）:PT 調査とその課題「中大第,3 回公開シンポジウム : パーソントリップ調査の効率化と有効利用のための工夫」, 中央大学 , 2018 年 7 月 27 日
萩野保克・剣持健（2016）：最近の物流動向からみた物流拠点立地の動向と対応策 ,「土木計画学ワンデイセミナー
NO. 77 持続可能かつ住みやすい都市を創る都市物流システム」, 2016 年 1 月 6 日
福本大輔・高砂子浩司・松本浩和（2018）: 交通から考えるまちづくり～交通まちづくりの今後の展開～，「平成 29 年度市民まちづくり塾（社会人版）」, 戸田市 , 2018 年 2 月 17 日
福本大輔・高砂子浩司・松本浩和（2018）: 交通から考えるまちづくり～交通とまちづくりの関係性～，「平成 29 年度
市民まちづくり塾（社会人版）」, 戸田市 , 2018 年 2 月 3 日
牧村和彦（2019）：モビリティ革命とインフラ投資～海外事例～「道路政策に関する講演会,

インフラ投資の新時代」, 日本道路協会 , 2019 年 3 月 26 日
牧村和彦（2019）：MaaS と交通まちづくり～モビリティ革命と新都市計画～「MaaS,の構築・活用戦略と交通まちづ
くり方策」, 地域科学研究会 , 2019 年 2 月 12 日
牧村和彦（2018）：MaaS ～国、地方行政の役割と期待～「第,3 回都市と地方の新たなモビリティサービス懇談会」配
布資料 , 国土交通省 , 2018 年 11 月 19 日
牧村和彦（2018）：MaaS の取組みについて「G,コンテンツワールド 2018」, 2018 年 11 月 15 日
牧村和彦（2018）：MaaS 時代のスマートシティ～新潮流と政策課題～「未来投資会議,

産官協議会」「次世代モビリ,

ティ / スマートシティ」会合（第 2 回）配布資料 , 首相官邸 , 2018 年 11 月 13 日
牧村和彦（2018）：モビリティ革命の最前線「未来投資会議構造改革徹底推進会合」,「地域経済・インフラ」
,
会合（イ
ンフラ）
（第 3 回）配布資料 , 首相官邸 , 2018 年 4 月 17 日
牧村和彦（2017）：カジュアル ITS スペシャルセッション「第,55 回土木計画学春大会」, 2017 年 6 月
牧村和彦（2016）：特別セッション『MM のはじまりと未来』「第,11 回 JCOMM」, 2016 年 7 月 16 日
毛利雄一（2016）：地方創生に向けた国土マネジメント ,「第 74 回日本マネジメント学会全国研究大会」, 2016 年 10月 15 日Kazuki HIROKAWA（2016）： Japan-Korea Comparison about Transport Measure of the Elderly Person,
KOTI-IBS JOINT SEMINAR, June 26 , 2016 .
Takeshi KENMOCHI（2016）: Introduction and Application of Tokyo Metropolitan Freight Survey, World
Metropolitan Transport Development Forum 2016 -Beijing, October 14 , 2016 .
Megumi MASAKI（2016）： Comparison of“Seamless”Indicators in Japan-Korea Tourist attractions,
KOTI-IBS JOINT SEMINAR, June 26 2016 .
Keisuke TANAKA（2016）： Changes in Accessibility of Public Transportation caused by Aging, KOTIIBS JOINT SEMINAR, June 26 , 2016 .

4●

書籍などの執筆

岸井隆幸（2018）：「論考： 新しい文化を取り込む日比谷エリアの特性と可能性」・「東京ミッドタウン日比谷

─新

たな街づくりの手法」, 三井不動産 日比谷街づくり推進部監修 , 新建築社
岸井隆幸（共著）（2017）「第:4 章 東京都心における交通インフラとまちづくり（分担）」・「かえよう東京 世界に比類

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IBS Annual Report 研究活動報告 2019

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Ⅷ．研究論文一覧のない国際新都心の形成」, 都心のあたらしい街づくりを考える会編著 , 鹿島出版会

岸井隆幸（共著）（2017）「第:3 章 - 2 地域・都市の諸問題と社会資本整備（分担）」・「日本土木史平成 3 年～平成 22年」, 土木学会編著 , 丸善出版
岸井隆幸（共著筆頭）（2017）「3: 章 都市整備 - 区画整理事業を通じた貢献」「東大まちづくり大学院シリーズ：サステ,
イナブル都市の輸出 - 戦略と展望」, 原田昇監修 , 学芸出版社
岸井隆幸・中野敦（共著）（2017）：「都市交通計画（第 3 版）」, 新谷洋二・原田昇編著 , 技報堂出版
須永大介（共著）（2016）：都市交通施策・総合交通戦略部分分担「環境キーワード事典」,, 環境法政研究会編著 .
牧村和彦（共著）（2018）：「MaaS ～モビリティ革命の先にある全産業のゲームチェンジ」, 日経 BP 社
牧村和彦（共著）（2017）：「2050 年自動車はこうなる」, 公益社団法人自動車技術会
牧村和彦（共著）（2016）：「第 14 章 モビリティ・マネジメント（14 . 2 . 5 計画の効果計測と評価）
（分担）
」
・
「土木計
画学ハンドブック」, 土木学会・土木計画学ハンドブック編集委員会編 , コロナ社
牧村和彦・中村文彦・外山友里絵（2016）：「バスがまちを変えていく～ BRT の導入計画作法・BRT for humanmobility」, IBS 出版
毛利雄一（共著）（2018）：「道路政策の変遷」, 日本道路協会編
毛利雄一・野中康弘（2017）：「Ⅱ . 応用編 8 . 道路施設計画（分担）」・「土木計画学ハンドブック」, 土木学会土木計画学
ハンドブック編集委員会編 , コロナ社
Takayuki KISHII（2016）: Essay 3 :A Recipe for Tokyo’s Urban Regeneration, a+u Asia Edition -Urban
Regeneration, Emerging Movement within Shanghai-, Tongji University Press.
Kazuhiko MAKIMURA, Fumitaka KURAUCHI, and Jan-Dirk SCHMÖCKER（2016）: Evaluation of Bus
Service Key Performance Indicators using Smart Card Data, Public Transport Planning with Smart
Card Data, CRC Press.

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IBS Annual Report 研究活動報告 2019

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Ⅸ
IBS 情報IBS の概要Ⅸ．IBS 情報

IBS の概要

1
●
名

概要
称

英文名称
所 在 地

一般財団法人

計量計画研究所

The Institute of Behavioral Sciences （略称 IBS）
一般財団法人
計量計画研究所〒 162 - 0845 東京都新宿区市谷本村町 2 番 9 号
代表電話番号 03 - 3268 - 9911

一般財団法人
計量計画研究所 東北事務所〒 980 - 0802 宮城県仙台市青葉区二日町 3 番10 号グランシャリオビル
代表電話番号 022 - 221 - 7730

設立年月

1964 年 7 月
2011 年 4 月

基本財産

1 億円

事業目的

都市・地域、社会基盤、経済・産業、生活・言語・価値意識等の諸分野について、政府・企業等の政策意
思決定、計画策定に関する計量的な調査研究を行うとともに、これらの情報提供、国際交流、技術開発、知識普及等を図り、公益に寄与すること

事業内容

１ ．都市・地域計画に関する調査研究
２ ．道路交通計画に関する調査研究
３ ．公共交通計画に関する調査研究
４ ．地域振興、国土計画に関する調査研究
５ ．経済、社会に関する調査研究（社会基盤整備に関する調査研究）
６ ．行動計画の統計的手法による調査研究
７ ．合意形成プロセスに関する調査研究
８ ．環境、資源に関する調査研究
９ ．言語情報（コミュニケーション）に関する調査研究
10．調査、計画技術の研究開発
11．上記事業（1 〜 10）の受託及びコンサルティング
12．上記事業（1 〜 10）に関する出版事業
13．内外の調査研究機関等との連絡及び情報交換等の交流事業
14．研究会、セミナー等の開催による研修事業
15．調査・統計情報資料等の情報収集及び提供事業
16．その他目的達成に必要な事業

2●

財団法人設立一般財団法人へ移行

組織図（2019 年 6 月 30 日現在）

評議員会

総務部
品質管理委員会
外部委託審査会
衛生委員会
個人情報保護マネジメント
システム運用委員会

都市地域・環境部門

理事会

交通・社会経済部門

代表理事
理システム管理室

研究本部
企画室

事

プロジェクト情報室

監

事

東北事務所



IBS Annual Report 研究活動報告 2019

121

●

編集後記

今年の研究活動報告では、6 編の研究論文に加えて、当研究所の公募研究であるフェローシップの最終報告として「ヨーロッパにおける大型貨物車を利用した貨物輸送に関する取組の実態と課題」、「ラドバーンの現在と設計思想が米国に与えた影響」の 2 つの海外研究の成果を掲載しました。その他、当研究所のこの一年間における国内外での活動
内容についても報告しました。
更に、「IBS の調査研究活動」では、これから IBS が目指すべき調査研究の方向性を、計画・政策案策定における AI
技術活用などを含めて、論じております。
本誌「IBS Annual Report 研究活動報告2019」を含めまして、当研究所の活動の全般にわたり、皆様からの忌憚のないご意見やご感想などを頂ければ幸いです。
（Y. H.）

●

編集委員

委員長

牧村和彦 （業務執行理事、研究本部企画戦略部長）

委

萩野保克 （業務執行理事、研究本部執行管理部長）員

杉田浩 （研究委員）

鈴木紀一 （研究本部技術営業部長兼東北事務所次長）
谷貝等 （総務部次長）

國山淳子 （研究本部企画室）

IBS

Annual Report 研究活動報告

発

日

行

発行責任者

2019

2019 年 6 月 30 日
一般財団法人

計量計画研究所

The Institute of Behavioral Sciences
代表理事

岸井

〒 162 - 0845
TEL
印

刷

所

隆幸

東京都新宿区市谷本村町 2 - 9

03 - 3268 - 9911（代表）ヤマノ印刷株式会社