2023
研究活動報告IBS Annual Report

一般財団法人 計量計画研究所

目次

IBS Annual Report

研究活動報告 2023

Ⅰ．巻頭言
代表理事

岸井

隆幸

1

萩原
剛
木全 淳平
羽佐田紘之
水野 杏菜
菅原 智子
北村 清州

5

磯野 昂士
石井 良治
高橋
慧
冨岡 秀虎
高
宇涵
松井
浩
原田知可子
雨森恵理子
石神 孝裕

13

岡
英紀
剣持
健
河上 翔太
宮内 弘太
羽佐田紘之
山本 恭子

21

Ⅱ．研究論文オールド・ニュータウンからスマート・ニュータウンへ〜高蔵寺ニュータウンにおけるモビリティのリ・デザイン〜
交通・社会経済部門

GM

都市地域・環境部門
交通・社会経済部門〃〃
交通・社会経済部門

主幹研究員兼 GM

立地シミュレーションとまちづくり DX〜 3 D 都市モデルを用いたユースケースより〜
都市地域・環境部門
データサイエンス室

ITM

データサイエンス室
早稲田大学
データサイエンス室〃
都市地域・環境部門
都市地域・環境部門
都市地域・環境部門

主任研究員
主任情報員
部門長兼 GM

インフラ DX が目指す大型車両の通行円滑化と適正化
データサイエンス室
交通・社会経済部門

室長代理兼 GM担当部門長兼 GM

交通・社会経済部門
データサイエンス室
交通・社会経済部門
データサイエンス室「ひと中心の道路空間」への転換

主任情報員〜仙台市・定禅寺通再整備の取組み〜

都市地域・環境部門（東北事務所） 青野
東北事務所次長、都市地域・環境部門担当部門長兼 GM

福本

都市地域・環境部門（東北事務所） 西山蛯子
近藤
都市地域・環境部門（東北事務所） 笹〃
廣瀬
都市地域 ･ 環境部門 千葉
都市地域・環境部門（東北事務所） 伊藤
都市地域・環境部門〃

GM：グループマネジャー

ITM：IT マネジャー

貞康
大輔
良孝
哲
和宏
圭樹
健
妙子
京

27

Ⅲ．フェローシップ最終報告
COVID- 19 の影響による交通事業者支援施策のレビューおよび効果
ウィーン工科大学交通研究所

上席研究員

都市のデジタルツインの展望と課題：欧州のプロジェクトを概観して

柴山多佳児

ハーバード大学ポストドクトラル・リサーチフェロー（PhD in Earth and Environmental Engineering） 原口

37

正彦

45

毛利
森尾
鈴木

雄一
淳
紀一

55

絹田
和泉
西田

裕一
範之
純二

59

北村 清州
高
宇涵
羽佐田紘之
水野 杏菜
萩原
剛

63

弘太
悠馬
巧
裕一

69

部門長兼 GM

宮内
村上
西村
絹田

担当部門長兼 GM

福本

大輔

73

羽佐田紘之
磯野 昂士
和泉 範之
石井 良治
萩原
剛
牧村 和彦

77

福本
岡
牧村
絹田
矢部

83

Ⅳ．自主研究活動報告
リニア中間駅（4 駅）を中心とする地域活性化に関する検討
業務執行理事、研究本部長兼企画室長
都市地域・環境部門担当部門長兼 GM
特任研究員

Wi-Fi パケットセンサーの性能検証
交通・社会経済部門部門長兼 GM

交通・社会経済部門
株式会社社会システム総合研究所

代表取締役

新たなモビリティサービス導入のための需要計画ツールの開発〜高蔵寺ニュータウンにおける低速自動運転車両の需要予測〜
交通・社会経済部門

主幹研究員兼 GM

データサイエンス室
交通・社会経済部門〃
交通・社会経済部門

GM

Ⅴ．海外学会参加の概要
第 28 回ITS 世界会議
データサイエンス室
交通・社会経済部門
交通・社会経済部門

主幹研究員兼 GM

交通・社会経済部門

Smart City Expo World Congress 2022
〜バルセロナ視察報告〜
東北事務所次長、都市地域・環境部門

第 102 回TRB 年次総会
交通・社会経済部門
都市地域・環境部門
交通・社会経済部門
データサイエンス室

ITM

交通・社会経済部門

GM

業務執行理事、研究本部企画戦略部長

Ⅵ．受賞・表彰報告
東北事務所次長、都市地域・環境部門担当部門長兼 GM

データサイエンス室

室長代理兼 GM

業務執行理事、研究本部企画戦略部長
交通・社会経済部門
交通・社会経済部門部門長兼 GM担当部門長兼 GM

大輔
英紀
和彦
裕一
努

84
84
85
85

Ⅶ．研究活動報告
都市地域・環境部門

89

交通・社会経済部門

95

データサイエンス室

101

Ⅷ．研究論文一覧
研究論文一覧105

Ⅸ．IBS 情報
IBS の概要

119



Ⅰ．巻頭言

巻頭言
Preface岸井隆幸 1
By Takayuki KISHII

昨年 2022 年は鉄道開業から 150 年、記念シンポジウムなど様々なイベントが展開された。また、今年
2023 年は関東大震災から 100 年、メディアでも防災に関する話題が頻繁に登場している。別に 99 年でも101 年でも同じだろうが、と思いつつも「区切りの良い周年」が来ると不思議に心が動かされる。
我々の人生にも「誕生日（周年）」を節目とした様々な仕掛けがある。子供の健やかな成長を祝うのは七五三。最近までは 20 歳、今は 18 歳で成人を祝う。結婚すれば 25 年で銀婚式、50 年で金婚式。一方で厄災が多く降りかかるとされる「厄年」もある。これは男女で異なり、本厄は男性は 25 歳、42 歳、61 歳、女性が 19 歳、33 歳、37 歳、61 歳とされている。また、めでたく 100 歳を迎えると「紀寿」あるいは「百寿」と呼ばれるお祝いがあるが、実は 99 歳でも「白寿」がある。長寿を寿ぐのは何回あってもよいのであろう。
さらに、不帰の客となった後は、仏式であれば 7 回忌や 13 回忌といった法事が執り行われる。こうしてみると、どうも人間は根っから「周年」に弱いと言わざるを得ない。
我々の組織、一般財団法人計量計画研究所（IBS）が誕生したのは 1964 年 7 月 15 日。したがって今年は設立から 59 年、いよいよ来年は 60 歳（60 周年）を迎えることになる。この 60 という区切りは人生では「還暦」と呼ばれ、私自身も研究室で赤いチャンチャンコを着せられた覚えがある。いうまでもないが、還暦は「甲・乙・丙・・・」の十干と干支の十二支の組み合わせが一巡することから「生まれたときと同じ暦に還る」まで長生きしたことをお祝いするものである。100 年前の平均寿命は 45 歳を下回っていたから 60 歳まで生きるというのは、平均寿命が 80 歳を超える現代で 100 歳を迎える以上の重みがあったのであろう。
IBS もこのめでたい「還暦」を契機に（あるいは 61 歳の厄年を迎えるにあたり）、今一度、次の時代に向かって組織の在り方・働き方を考えてみたいと思う。単純！という声もあろうが「区切りの良い周年」を様々に活用するのは、時の流れや自らの変化を意識させる人間の知恵の産物である。
暦が一回りしたのであるから今一度初心に帰ってもよいのだが、実は今年度、当研究所の職員は 100 名を超えるに至っている。設立当初の職員数はわずか 14 名であるので、7 倍増といえる。当然、大きくなれば大きくなったで、これまでにはない「新しい壁」が出てくる。「新しい壁」を乗り越えるには、何かこれまでと違う「新しい知恵」がいる。
浅草おかみさん会理事長の冨永照子さんは、世の中は変わるが、変わらないのが「義理と人情と心意気」であり、壁を乗り越えるには「勇気・やる気・元気」だという。いかにも浅草らしい考え方である。一方、大阪のコラムニスト小杉なんぎんさんは「越えられへん壁は穴をあけたらええ」という。「わからんことはロマン
やということにしとけ」、困ったら「座る場所変えてみたらどうや」。「京都人は過去を生きるんや、神戸人は未来を生きるんや。そんで大阪人は朝から晩まで生きるんや」、これが大阪人の流儀だという。こちらも頷く
ところがある。
IBS も、IBS の流儀で次の時代を切り拓く新たな知恵を出したい。
ちなみに私は神戸生まれである。大阪とは違う！未来を生きるんや！

1 一般財団法人計量計画研究所

代表理事

博士（工学）IBS Annual Report 研究活動報告 2023

1

Ⅱ
研究論文
● オールド・ニュータウンからスマート・ニュータウンへ～高蔵寺ニュータウンにおけるモビリティのリ・デザイン～● 立地シミュレーションとまちづくり DX〜 3 D 都市モデルを用いたユースケースより〜● インフラ DX が目指す大型車両の通行円滑化と適正化●「ひと中心の道路空間」への転換〜仙台市・定禅寺通再整備の取組み〜

Ⅱ．研究論文オールド・ニュータウンからスマート・ニュータウンへ〜高蔵寺ニュータウンにおけるモビリティのリ・デザイン〜

Mobility Re-design in Kozoji New Town: From “OLD” New Town to “SMART” New Town萩原

剛1

木全淳平 2

羽佐田紘之 3

水野杏菜 3

菅原智子 4 北村清州 5

By Go HAGIHARA, Junpei KIMATA, Hiroyuki HASADA, Anna MIZUNO, Tomoko SUGAHARA, and Seishu KITAMURA●

1 はじめに表－ 1

高蔵寺スマートシティ推進検討会の構成と役割

我が国の都市・地域が直面する様々な社会課題に対し、ICT をはじめとする新技術や各種データを活用して解決をめざす「スマートシティ」の取り組みが、近年国内外で進められている。
日本の戦後高度成長を支えた大規模住宅地であり、千里ニュータウン、多摩ニュータウンとともに日本
三大ニュータウン 1）の 1 つに数えられる愛知県春日井市の高蔵寺ニュータウンにおいても、少子高齢化やニュータウン独特の地形条件、人口減少等により、様々な社会課題が生じている。このような課題を抱えたニュータウンは、しばしば「ニュータウンのオールド
タウン化」、「オールド・ニュータウン」と呼ばれ、全国各地で早急な課題対応が求められている。

2●

高蔵寺ニュータウンについて（１）高蔵寺ニュータウンの概要
高蔵寺ニュータウンは、愛知県春日井市の東部に位春日井市をはじめとした関係主体は、その中でも主置し、春日井市域の約 8 % となる約 700 ha を占めていに「モビリティ」の課題に着目し、これに対応するたる。日本住宅公団（現在の独立行政法人都市再生機構、め、スマートシティの取り組みを含めさまざまな取り

以下「UR」という。
）が施行した土地区画整理事業によ組みを行ってきた。本稿では、その一環として 2022

り整備され、1968 年に入居が始まり、2022 年 10 月

年度に実施した「モビリティポート」による交通結節点

時 点 で 42 , 430 人（ 市 全 体 の 13 . 7 ％）が 居 住 し て いのスマート化の実証実験について紹介する。この実証る。中心部に商業施設を集約したワンセンター方式が実験は、高蔵寺ニュータウンの交通課題解決をめざし特徴であり、センター周辺に UR の賃貸住宅、分譲集た産学官連携組織「春日井市未来技術地域実装協議会」

合住宅が立地し、その周辺を戸建住宅のエリアが囲んの専門部会として設置された「高蔵寺スマートシティ推でいる。谷筋に整備された緑豊かな幅の広い幹線道路

進検討会」（以下「検討会」という。
）が実施主体としてと尾根筋に並び建つ団地の風景が高蔵寺ニュータウン

行ったものである。検討会の構成と実証実験におけるの独特の景観を形成している。

役割は表－ 1 の通りである。
なお、本事業は国土交通省都市局の「令和 4 年度国土

（2）高蔵寺ニュータウンの課題

交通省スマートシティ実装化支援事業」の支援を受けて

まちびらきから 50 年以上が経過した高蔵寺ニュータ実施した。当研究所は代表幹事として実験効果分析・検ウンは、道路や公園等、充実した都市インフラや良好証、成果とりまとめ等を担当した。

な居住環境を有する一方、初期の入居者が一斉に高齢期を迎えるなど様々な課題が生じている。
a）人口動向・少子高齢化
人口は、1995 年の 52 , 000 人超をピークに減少傾

1 交通・社会経済部門
4 交通・社会経済部門

グループマネジャー 博士（工学） 2 都市地域・環境部門 研究員 3 交通・社会経済部門 研究員
情報員 5 交通・社会経済部門 主幹研究員兼グループマネジャー 博士（工学）
IBS Annual Report 研究活動報告 20235

Ⅱ．研究論文いるが、コロナ禍以降は 7 万人台にまで減少した。このように、2020 年以降、先に述べた人口減少・高齢化による利用者の更なる減少に加え、コロナ禍による利用者の大幅減により多大な影響を受けており、運転者
不足等移動サービスの担い手の不足も危惧されていることからも、交通手段を確保する取り組みが求められている。
c）住宅種別の構成と歩行環境
高蔵寺ニュータウンは、地域内に坂道や起伏が多い
図－ 1

高蔵寺ニュータウンの位置 2）という地形的特性を有している。特に、ニュータウン
において最も高齢化が進展する石尾台地区は、800 m

向に転じている。一方、世帯数は 20 , 000 世帯前後を四方程度（約 77 ha）の地域であるが、地域内において推移しており、小世帯化が進んでいる。また、直近でも 500 m 程度の距離に 18 m ほどの標高差がある。

はニュータウンからの転出が転入を上回っている状況となっている。

これらの背景から、高齢者等の外出機会の減少が危惧されている。加えて、ニュータウン内の基幹交通で65 歳以上の高齢者人口が総人口に占める割合である

ある路線バスの運行本数は、前述のとおり、1995 年

高齢化率は 2008 年から市平均を上回り、2022 年 10のピーク時と比較して約 3 / 4 にまで減少しており、住月時点で 36 . 4 ％（市平均 26 . 0 %）となっている。

民アンケートにおけるバス運行本数や自宅からバス停までの距離（ファースト・ラストマイル）についての満b）バスの状況

足度は低い。また、アンケートの中では住民の免許返

高蔵寺ニュータウン内を運行するバス路線は、JR 高

納意向も窺えるが、免許返納後の将来の移動に不安を

蔵寺駅発着が 15 路線あり、朝夕は 1 時間あたり 20 本抱えている人も多く、近い将来、課題がさらに顕在化

以上の頻度で運行され、市内の他地区と比較すると利する恐れがあり、坂道の多い地区の高齢者が自らの運便性は高いものの、ピーク時の 3 / 4 までに運行本数が転だけに頼らず公共交通を利用して移動できる環境整減少している。

備への要請、例えばバス停等へのファースト・ラストマ

また、ニュータウンの中心部に立地する大型商業施

イルの移動のサポートが必要となっている。

設「サンマルシェ」の管理運営等を担う高蔵寺ニュータ

また、高齢者に対する日常生活の外出機会を確保す

ウンセンター開発株式会社が運行するサンマルシェ循

ることにより、将来にわたる医療・介護分野における公環バスは、センター地区を中心に藤山台ルート、石尾

的負担軽減につながることも期待できる。

台ルートの 2 ルートがあり、1 時間あたり 1 ～ 2 本の頻度で運行されているが、近年の経営状況やコロナ禍等を勘案し、運行頻度の減少や運賃の値上げ等を行っている状況にある。

6d）商業施設の立地状況
前述の通り、高蔵寺ニュータウンは中心部に商業施設を集約したワンセンター方式により整備されておその他、高蔵寺ニュータウン周辺に立地する病院がり、センター地区には大規模小売店舗「サンマルシェ」

送迎用の巡回バスを運行し、地域の病院利用者であるを核として商業施設が公共施設とともに集積してい高齢者等の日常の足として貢献している。

る。大規模小売店舗は平日でも賑わっており、売り上

高蔵寺ニュータウン内を運行する名鉄バス（高蔵寺げも比較的高い水準を保っているが、近年、減少傾向

ニュータウン線）の利用者は、通勤・通学客の減少によにある。このほか、高蔵寺ニュータウン内には、集合

り、2006 年度の年間約 253 万人から 190 万人を下回

住宅内に身近な商業施設としてサブセンターが設けらるまでに減少している。一方、サンマルシェ循環バス

れている。サブセンターは、近郊における大型商業施の利用者は、コロナ禍前は年間 15 万人前後で推移して設の増加による環境の変化等に伴って利用者が減少し

IBS Annual Report 研究活動報告 2023



Ⅱ．研究論文ており、にぎわいが乏しくなっている状況にある。移

表－ 2

高蔵寺スマートシティ実行計画における
8 つのプロジェクト 2）

動に不安を抱える高齢者が増加する中で、最寄品が購①限定区域内ラストマイル自動運転

入できる身近な商業施設を望む声が多い。

（ゆっくり自動運転）（3）「移動」課題解決に向けたこれまでの取り組み
上述のとおり、高蔵寺ニュータウンは、人口減少や高齢化、坂道の多さや商業施設の立地などの要因によ②タクシーの高度利用
（AI オンデマンド乗合サービス）③バスレーンの整備等基幹交通の自動運転化検討④駐車場車室マネジメント

り、バス等の公共交通は一定程度整備されているもの⑤スマートメーターによる地域の見守りシステムの自家用車への依存が高いという特徴を有している。

⑥ゴミ収集車稼働マネジメント

住民の多くは、運転免許返納後の移動手段確保について不安を抱えている。
このような「移動」課題に対応するため、春日井市⑦パーソナルモビリティのシェアリングサービス⑧交通結節点のスマート化によるにぎわいのある安心
安全なまちづくり【2022 年追加】

は多様な主体と連携しながら課題解決に向けた各種プ
ロジェクトを推進している。春日井市は、自動運転技
術、高精度 3 次元地図やダイナミックマップの整備、
次世代移動通信「5 G」や AI の活用など、先進技術による快適なまちづくり『高蔵寺ニューモビリティタウン』を推進するべく 2020 年度より「高蔵寺スマートシティ
実行計画」を展開している。具体的には、ニュータウ
ン版 MaaS を担う移動サービスとして、表－ 2 に示す
7 つ（2022 年度に 1 つ追加となって 8 つ）のプロジェ
クトを設け、「春日井市近未来技術地域実装協議会」の各構成員が一体的に取り組み、ニュータウン版 MaaSの共通プラットフォーム構築を目指す。これにより、

図－ 2

ゆっくり自動運転の概要 2）

自家用車に過度に依存せず、坂道などの地形的ハンディを新たなモビリティサービスで克服し、相乗りタ
クシーや幹線路線バスの高頻度化などサービス効率性の高い公共交通サービスを実現することで、高齢者を含む全ての世代の居住者の外出頻度向上や健康増進、
QOL 向上が期待される。

●

図－ 3

3 交通結節点のスマート化（モビリティ
ポート）プロジェクトについて

AI オンデマンド乗合サービス 2）的に展開している。
名古屋大学は、中山間地域、オールド・ニュータウ
ン、地方都市など、公共交通が不便な地域においてもともとその地域にある交通手段と、新規に導入する手（1）背景
上述のとおり高蔵寺ニュータウンでは、自らの運転段をその地域にあったかたちでうまくブレントして、だけに頼らず暮らせる社会の実現を目指し、地域内の利便性の向上と選択肢の多様化を図ることをめざす「モモビリティに対応する「ゆっくり自動運転」（図－ 2 参ビリティブレンド（MB）」の考え方 3）を提唱している照）やタクシーの高度利用を目指す「AI オンデマンド乗（図－ 4 参照）
。既存の手段を補完する CASE 型のモビ合サービス」（図－ 3 参照）
、高蔵寺駅への基幹交通の高

リティを既存手段と併せて用いることや、市民の共助度化など移動をスマート化する取り組みなど、モビリを取り込むこと、拠点となるモビリティセンター（交通ティ施策を軸とした 8 つのプロジェクトを複合的・継続結節点）など街づくりと連動している点が MaaS と MB

IBS Annual Report 研究活動報告 20237

Ⅱ．研究論文図－ 4

将来の高蔵寺ニューモビリティタウン（モビリティブレンド）イメージ 2）

移動を実現することを目指している。

を比較した際の特徴として挙げられる。
以上のような背景のもと、2022 年度においては、

モビリティポートを使った交通結節点の実証実験は多様なモビリティを使いこなすための「交通結節点」が2020 年以降、いくつかの都市で行われていたが、こ重要であるとの認識のもと、交通結節点のスマート化

れらは機能検証が目的の単独設置での実証実験が中心を目指した取り組みを推進することとした。

であった。今回、高蔵寺ニュータウンでは複数拠点に設置し、ニュータウン内全体の移動を対象とする本格的な実証実験として位置づけ、実装に向けた取り組み（2）モビリティポートについて
検討会の構成員である大日本印刷株式会社（DNP）

として実施することとした。具体的には、デジタルサ

は、さまざまな交通モードの結節点において、交通と周イネージを活用したコミュニケーション端末を設置し遊促進のシステムとを連携した情報発信を行う拠点としてバス時刻表等の公共交通情報やシェアサイクル、AIて「DNP モビリティポート」を開発・提供している 4）。

オンデマンド乗合サービス等の各種モビリティサービ

インタラクティブな屋外デジタルサイネージを活用しス利用促進のための情報、商業施設情報や地域振興情て、各種モビリティの利用方法や接近情報の閲覧、利報を発信することとした。商業施設とは公共交通の利用申込等のサービスを提供することで、シームレスな用を促進する割引クーポンなどの連携や店舗・周辺地域

図－ 5

8

IBS Annual Report 研究活動報告 2023

モビリティーポートの全体像（イメージ図）



Ⅱ．研究論文を周遊してもらい、ニュータウンの賑わいを創出する

表－ 3

モビリティポートの設置箇所と機能

情報発信を行うことを目指した。機能面では、新モビリティサービスの予約や情報提供をスマホ利用者だけ
でなく高齢者にやさしいユーザーインターフェイスを持った機能を提供し、外出しやすい環境を提供して、あらゆる世代が Well-being に過ごせるニュータウンづ
くりを支援することを目指した（図－ 5 参照）。
（3）期待される効果
モビリティポート設置により、二次交通への乗り継ぎの利便性向上を図り、公共交通の利用促進を図る。
また高齢者でも利用しやすいユーザーインターフェイスを提供して、新しいモビリティサービスの利用率向上を図り、免許返納後の高齢者が安心して移動できるまちづくりへの貢献が期待される。また商業連携により、新しいモビリティサービスを含めたこれらのインフラの運営費を捻出し、持続可能な交通インフラとして整備することが将来的に期待される。
さらに、モビリティポートによる交通結節点のス
マート化は、表－ 2 に示した各種プロジェクトにより提供される交通手段の利用を後押しするインフラとし

図－ 6て期待できる。

4●

モビリティポートの設置箇所

実証実験の実施

これまでに示した背景・目的のもと、2023 年 1 月から 3 月にかけて、高蔵寺ニュータウン内 5 箇所にモビ
リティポートを設置して運用を行う実証実験を実施した。
（1）実施概要
実験では、商業機能が集積する「センター地区」や団

図－ 7

モビリティポートの設置（東海記念病院）

地内、公共施設や病院等、表－ 3、図－ 6 に示す 5 箇所にモビリティポートを設置した。
モビリティポートには、AI オンデマンド乗合サービ
スの予約機能やシェアサイクルの貸出機能、バス停の時刻表等、地域内公共交通の利便性に資する機能を付与した。さらに、地域内の商業施設に関する情報や、
安心安全なまちづくりのための防災情報等を提供する機能をモビリティポートに持たせた（図－ 9 参照）。実際の設置状況を図－ 7、図－ 8 に示す。
図－ 8

モビリティポートに設置したシェアサイクル

IBS Annual Report 研究活動報告 20239

Ⅱ．研究論文図－ 9モビリティポートによる各種情報提供（左：コンテンツ、右：実際の設置・利用状況）（グルッポふじとう）（2）実施結果

表－ 4

設置箇所別・コンテンツ別タッチ回数a）サイネージや各種交通サービスの利用状況
2023 年 1 月 30 日 か ら 3 月 3 日 ま で の 33 日 間 の 実
証実験期間中、5 箇所のモビリティポートにおけるサ
イネージのタッチ回数は、合計 5 , 654 回（平均 172
回 / 日）となった。設置箇所別に集計すると、地域住民が多く買物に訪れる「アピタ館」でのタッチ回数が最も多く、次いで「グルッポふじとう」であった（表－ 4

表－ 5

シェアサイクル貸出回数参照）。「グルッポふじとう」は、旧藤山台東小学校施設のリノベーションを経て、2018 年に開館した多世代交流拠点施設で、図書館や児童館、コミュニティカ
フェ、地域包括支援センターなどで構成されている複合施設である 5）。
サイネージで提供されたコンテンツ別にタッチ回数を集計すると、「シェアバイク」のタッチ回数が最も多く、次いで「オンデマンド乗合サービス」や地域情報を発信する「マップ」のタッチが多く見られた。
シェアサイクルは、期間中 3 つのモビリティポートに 設 置 し、 延 べ 663 回（ 平 均 20 回 / 日 ）貸 し 出 さ れ

で返すまでの時間）の分布は図－ 10 に示すとおりであた。実験では、シェアサイクルに対する潜在的なニー

り、平均利用時間は 144 分、利用時間の中央値は 69

ズを把握する観点から、実験期間中無料で貸出を行っ分であった。一方、走行時間（利用時間のうち、訪問先た。そのため、長時間借りっぱなしの利用者や、「グなどで施錠されていない時間）の分布は図－ 11 に示す

ルッポふじとう」における子どもの敷地内利用（移動目

とおりであり、平均走行時間は 48 分、中央値は約 30

的ではなく遊び道具としての利用）が一定数見られた。

分であった。図－ 11 に示すように、走行時間が 30 分

これらを除外した 536 回の利用を対象に貸出回数を集未満であるものが約 5 割と、利用時間に対して走行し計した結果を表－ 5 に示す。3 拠点間での移動は約 3 割ている時間は限定的であり、短距離の移動のために借であり、残りの約 7 割が借りたポートと同じポートにりた自転車を占用する形で利用していたことがうかが返却をしていた。

える。なお、貸出ポート別の走行時間に差はほぼみら

シェアサイクルの利用時間（ポートで借りてポート

10※利 用実態を適切に把握するため、利用者 663 人のうち、長時間利用、施錠忘れと考えられる利用者、グルッポ貸出かつ敷地内のみ利用と考えられる利用者を除外した 536 人の利用者を対象に分析を行った。

IBS Annual Report 研究活動報告 2023

れなかった。



Ⅱ．研究論文以上の集計を踏まえ、シェアサイクルの「施錠箇所」に着目し、その分布を図－ 12 に図化した。図－ 12 に示すように、ニュータウン内だけでなく、2 km 以上
離れ高低差もあるニュータウン外で施錠する利用が多く見られた。施錠が多く見られた箇所には、食品スー
パーやコンビニエンスストア等の商業施設の他、住宅地に停めている人も一定数存在していた。施錠箇所はシェアサイクル利用者の「目的地」と解釈することがで
図－ 10

シェアサイクルの利用時間（貸出ポート別）

きること等を踏まえると、坂の多い高蔵寺ニュータウ
ンにおけるシェアサイクルの潜在的な需要が確認できたと言える。
AI オ ン デ マ ン ド 乗 合 サ ー ビ ス は、 期 間 中 271 回（11 . 3 回／日）利用され、うち 19 回がサイネージで利用予約された。2023 年 2 月には前年同月比 23 % 増となる 215 回の利用があった。
b）利用者の声、地域関係者等の意見実験では、モビリティポートの利用者を対象にヒアリング調査を行った。利用者からは、「使いやすい」「見やすい」などの声をいただいた一方、「教えてもらわな

図－ 11

シェアサイクルの走行時間（貸出ポート別）

図－ 12



いと触りにくい」等の声が一定数聞かれた。

施錠回数の分布IBS Annual Report 研究活動報告 202311

Ⅱ．研究論文
今回の実証実験でモビリティポートを設置した施設
管理者等からは、機能面に関する肯定的な意見や、施ことで、解錠・決済の利便性向上と、利用マナーの向上（乗り捨て、いたずら等の抑止）をめざす。

設来訪者の増加等の具体的なメリットが見られなかった等のご意見をいただいた。

5●b）ポートまわりの空間設計を含めた「ここちよい待ち空間・たまり空間」の検討

今後の展開

設置箇所の特性に合わせて椅子やベンチ、屋根や各種利便施設等を設置し、バスやデマンドサービス等の今回の実証実験では、高蔵寺ニュータウンの 5 箇所

待ち時間が苦にならない（ここちよく待てる）空間づくに「モビリティポート」を設置した結果、期間中延べ 5り、地元の人々がモビリティポートのまわりに自然と千回以上のサイネージの利用があり、シェアサイクル

集まる（たまれる）ような空間づくりを検討する。

の潜在的な需要や AI オンデマンド乗合サービスの利用増加も確認することができた。

c）「まちの価値」の向上をめざした実装体制の検討

その一方、本実験によりいくつかの課題が確認され「エリア内すべての住民・来訪者が、気軽に近くのモた。例えば、シェアサイクルについて、実験期間中はビリティポートにアクセスし、マイカー以外の交通手

無償・利用登録なしで使えたことから、長時間「借りっ段を利用できる環境」をめざすために必要なモビリティ

ぱなし」となるような利用が一定数見られた。実装時にポートや地域交通サービスのあり方や運営体制を検討

は有償化、もしくは利用登録を義務化する必要がある

し、実証実験を行う。

と考えられるが、有償化等を行うことにより、使われ方が変化する可能性に留意する必要がある。
また、必ずしも移動のためとは言えない子どもの利用が多く見られ、施設管理者の負担となる事象が見ら

以上のような検討・社会実装を積極的に支援することで、「スマート・ニュータウン」となった高蔵寺ニュータウンが、同様の課題を持つ全国の都市・地域のモデルとなる日が来るよう貢献して参りたい。

れた。新しいデバイスに興味を持った子どもの利用シーンを「逆手にとった」利用促進策の可能性があるかもしれない一方で、本来の目的で利用したい方や、施

参考文献

設管理者への配慮の観点から、一定の制約をかけるこ

1） 春 日 井 市：高 蔵 寺 リ・ニ ュ ー タ ウ ン 計 画 2021 -とも考えられる。
今回の実験では、まち全体の移動量の増加、にぎわ
いの創出、商業活性化等に関する集計的な効果を把2030 ,

https://www.city.kasugai.lg.jp/shisei/
machi/new_town/ 1008973.html

握するまでの結果には至らなかった。交通結節点のス

２）高蔵寺スマートシティ推進検討会：高蔵寺スマートマート化がまちのにぎわいや商業活性化にもたらす影

シティプロジェクト（2022 年 5 月一部改訂）

響等を計測できるようなデータ収集のしくみ作りを行

３）既存の交通と CASE を組み合わせるモビリティブ

うことが重要である。
地域受容性の観点も重要と考えられる。利用者からレンドと「たすけいあいカー」名古屋大学 未来社会
創造機構 教授 森川高行氏［インタビュー］，

は、「使ってみれば結構使える」と言っていただけるもhttps://response.jp/article/ 2020 / 12 / 21 /

のの、使ってもらわないとその利便性が分からない、

341496 .htmlという状況を打開するしくみ作りが求められる。

４）大日本印刷株式会社：DNP モビリティポート ,https://www.dnp.co.jp/biz/solution/

今後の展開としては、以下が考えられる。
a）「交通系 IC カード」の連携
モビリティポートに交通系 IC カードとの連携機能を実装し、シェアバイクの予約・解錠や AI オンデマンド
乗合サービスの予約・決済に交通系 IC カードを用いる

12

IBS Annual Report 研究活動報告 2023

products/detail/ 10162665 _ 1567 .html
５）グルッポふじとう ,https://kozoji-nt.com/gruppo/

Ⅱ．研究論文立地シミュレーションとまちづくり DX〜 3 D 都市モデルを用いたユースケースより〜
Urban Simulation and Urban Digital Transformation - from a Use Case Using a 3 D City Model
磯野昂士 1

石井良治 2

高橋

慧 3 冨岡秀虎 4

高

宇涵 5

松井 浩 6 原田知可子 7
雨森恵理子 8 石神孝裕 9

By Koshi ISONO, Ryoji ISHII, Kei TAKAHASHI, Hidetora TOMIOKA, Yuhan GAO, Hiroshi MATSUI, Chikako HARADA,
Eriko AMAMORI, and Takahiro ISHIGAMI●

1 はじめに市において整備されている。3 D 都市モデルには標準

人口減少・少子高齢化、コロナ禍を契機としたライフのフォーマットで整備され、オープン化されているスタイルの変化、well-being 向上への要請の高まり等ため、この 3 D 都市モデルを活用した立地シミュレーの課題に対して、都市中心部における居住や都市機能ションを開発することで、各都市におけるシミュレーの集約・確保だけでなく、ポストコロナの多様な暮らし

ション開発やインプットデータ整備を簡略化できる。

製品仕様書が定められており、各都市のデータは共通方・働き方を支える人間中心のコンパクトなまちづく

以上の認識のもと、本稿では、3 D 都市モデルを活りの実現が求められている 。また、そのようなまち用し、コンパクトシティ等の短期的に成果が見えにくづくりを実現するためのプロセスも変化しており、行

いまちづくり施策が都市構造に与える影響をわかりや政が主導して施設や市街地を整備するだけでなく、公すく可視化する立地シミュレーションを開発し、宇都民等の多様な主体が連携し、エリアのビジョン（将来

宮市に適用してケーススタディを行い、都市構造のビ像）を構築・共有し進めていく新たなプロセスが求めら

ジョンや施策の効果を共有する上での有用性を検証しれる場面が増えている例えば 2）。さらに、まちづくりの各た結果について報告する。

1）

フェーズにおいてデータを取り入れて科学的な政策立

なお、本稿の内容は、国土交通省都市局都市政策課

案を行う「データ駆動型」の取り組みも重要になっておから当研究所及び国際航業株式会社が受託した業務成り 、データを活用し定量的な根拠に基づいて、関係

果をもとに作成したものである。

3）者でビジョンを共有しながらまちづくりを推進していくことが今後より求められていくと言える。
しかし、立地適正化計画における居住誘導や都市機
能誘導等のまちづくり施策の効果は短期的には見えづ

2●

立地シミュレーションの活用イメージ

立地シミュレーションのまちづくりでの活用場面をらく、また長期的な影響を把握することも難しい。

想定した上で、シミュレーションの対象となる施策、

このため、立地適正化計画を含めた各種施策の with/

アウトプット、その他シミュレーションに求められる

without により、人口分布や建物配置等の都市構造が要件等について整理する。

どのように変化するかを推計できる立地シミュレー
ションには期待が高いと考えられる。ただし、このよ
うな立地シミュレーションは研究ベースでは手法の蓄（1）まちづくりでの活用場面
活用場面として次に述べる三点を想定する。

積があるものの、技術的なハードルとインプットとなるデータ整備の大変さから、実務における活用が進んでいるとは言えない状況である。

a）施策の効果の把握
施策を実施した場合に将来の都市構造や各種指標に他方、近年は新たなデータが続々と登場しており、どのような影響があるのかを把握するため、施策を実オープン化も進められている。都市に関するデータで施した場合と実施しなかった場合の 2 つの計算ケース

代表的なものの 1 つが、国土交通省が主導する 3 D 都を設定し、それぞれについて立地シミュレーションを

市モデル整備・活用・オープンデータ化プロジェクト

実行して結果を比較する。例えば、LRT が開業した場「PLATEAU」4）で あ り、2023 年 4 月 現 在、 約 130 都合と開業しなかった場合、あるいは居住誘導施策を実

1 都市地域・環境部門

6 データサイエンス室

研究員
研究員

2 データサイエンス室
7 都市地域・環境部門

IT マネジャー 3 データサイエンス室 研究員 博士（理学） 4 早稲田大学 5 データサイエンス室 研究員 博士（工学）主任研究員 8 都市地域・環境部門 主任情報員 9 都市地域・環境部門 部門長兼グループマネジャー 博士（工学）

IBS Annual Report 研究活動報告 202313

Ⅱ．研究論文施した場合と実施しなかった場合、等の計算ケースを設定し、各計算ケースで別々に立地シミュレーションを実行して結果を比較する。これにより、LRT や居住誘導施策などによる地価の上昇、人口の増加、土地利用の高度化等の効果を把握する。
b）代替案の比較
異なる施策の効果を比較するため、2 つの計算ケースを設定し、それぞれについて立地シミュレーションを実行して結果を比較する。例えば、LRT が開業した

図－ 1

シミュレーションの活用方法イメージ

場合と居住誘導区域を実施した場合の計算ケース同士を比較することで、どちらがより都市機能誘導区域の交通施策を想定する。このとき、これまでの立地適正

地価を上昇させるか、等を比較する。

化計画の策定事例では、子育て世帯に絞った居住誘導
や、病院等の特定の施設の誘致・整備等の詳細かつ多様c）関係者や住民との共有
先述の a）b）で実行したシミュレーション結果について、都市構造の違いや指標の違いを分かりやすく可な施策が見られることから、シミュレーションにおいても居住者の個人属性・世帯属性や、個々の建築物の置かれている状況について考慮できるようにする。

視化して、関係者や住民と共有する。例えば、施策を何も実施しない場合、LRT が開業した場合、居住誘導（3）アウトプット

施策を実施した場合の 3 つの計算ケースを設定する。

アウトプットとしては、都市における将来の居住誘各計算ケースについて将来の都市構造を 3 D で可視化

導区域や公共交通沿線の土地利用、人口密度、地価、し、互いの計算ケース間の都市構造の違いが分かるよ

さらには空き家の分布、都市運営コスト、税収、CO2

う差分を色づけして示す。各計算ケースの指標につい排出量、浸水想定区域内の人口、浸水範囲内の想定家てはグラフにして示す。このような可視化により、行屋損害額、個人の Well-being 等、多様な指標を出力で政の同一課内での議論や、他部署との議論、住民とのきるシミュレーションを考える。

ワークショップにおいて、施策の効果や目指すべき都

また、分かりやすさの観点から、将来時点の都市構

市構造のビジョンの具体的なイメージの議論や共有を造や居住地分布については、ゾーン単位での延べ床面しやすくする。

積や人口といった集計量だけでなく、個々の建築物の立地シミュレーションにより実現される業務フロー

有無・用途・高さや個人の居住地といった詳細のデータとしては、まず行政職員や、行政から委託を受けたコを出力し、可視化することが重要である。個々の建築

ンサルタントが、立地シミュレーションを活用して物の将来の有無や用途について正確に予測することは様々な施策についてその with/without のケースを設定

現実的に不可能であるが、個々の建築物に関する推計

してシミュレーションを実行・可視化する。次に、その結果を俯瞰的にみることで、たとえば公共交通軸沿線

出力結果について、行政の担当部署内や、関連する庁や都市機能誘導区域ではどのような変化が生じうるの

内他分野の部署、時には住民を交えて、将来時点の都か、といった施策効果の傾向を視覚的につかむことが市構造や多様な指標についてその差異を比較することできると考える。

を想定する（図－ 1）。
（4）その他シミュレーションに求められる要件（2）対象となる施策

14

前述したような施策を表現するためのインプット

施策としては、都市機能の誘導、施設の誘致・整備、データとしては、都市における初期時点の詳細な土地容積率の緩和、用途制限の緩和、等の立地適正化計画

利用、個人の属性と居住地分布、施設の立地状況、交に係る施策、LRT 整備やバス路線再編、料金施策等の通条件等が想定される。これらのインプットデータの

IBS Annual Report 研究活動報告 2023



Ⅱ．研究論文準備、シミュレーションの実施、結果の可視化分析ま（2）シミュレーションの全体像で含めて、容易に実行可能なシミュレーションである

本稿における立地シミュレーションは、1 つ 1 つのことが望ましいと考える。施策の評価と可視化が可能

建物の建て替え行動及び 1 人 1 人の個人の住み替え行

であり、かつインプットデータの準備が容易な立地シ動を考慮したマイクロシミュレーションである。具体ミュレーションが開発され、OSS（オープンソースソ

的には、大きく 4 つのサブモデル群、将来のゾーン単

フトウェア）化されていることが理想的と考える。特位の地価を推計する「地価モデル」機能、将来の個人のに、3 D 都市モデルをインプットデータとして活用する

居住地をゾーン単位で推計する「居住地選択モデル」機

立地シミュレーションを開発すれば、多くの都市で容能、将来のゾーン単位の空き家率を推計する「空き家率

易に活用できる汎用的な立地シミュレーションの基礎

モデル」機能、将来の建築物一つ一つの除却・建設・用になると考えられる。

途を推計する「建て替え選択モデル」機能の 4 つの組み合わせで構成している（図－ 2）。インプット（外生変●数）としては、初期状態の個々の建築物のデータ、個人

3 立地シミュレーションの構築の居住地のデータ、ゾーン間の交通条件のデータ等を用いる。これらのインプットを与えて、サブモデルを（1）既存研究と本研究のアプローチ
将来の人口分布や土地利用を推計する手法に関して順に実行していくことで、将来時点の建築物の有無・は多くの研究が存在する。代表的な手法の一つに、応用途・高さ・延床面積や個人の居住地、地価等を 1 年分

用都市経済モデル（CUE モデル）がある。国内においずつ出力する。なお、本稿で構築する立地シミュレーても多くの研究の蓄積があり 5）、本稿で対象としていションは、土地利用や地価については扱うものの CO2る宇都宮市において LRT の効果を示した研究として冨排出量、税収、個人の Well-being といった指標は扱っ

岡・森本（2018） もある。CUE モデルは、その出力ていない。これらの指標も扱えるよう拡張していくこ

が費用便益分析で用いられる便益指標と整合しているとが今後の課題である。

6）

点が特徴的である。しかし、定式化する上での制約が多く、細かな施策を表現することは容易ではない。ま（3）各サブモデルの概要

た、土地や建物床の市場はゾーン単位で考えることがサブモデルの詳細は表－ 1 に示すとおりである。こ

基本であり、個々の建築物の有無や用途、高さ、延べのうち、主要なサブモデルについて詳細を述べる。な

床面積を直接推計することは基本的に困難である。

お、個別のモデルの構造やパラメータの推定方法及びもう一つの手法として、個人や世帯、建築物といった単位で行動や遷移を表現するモデルを組み合わせる
マイクロシミュレーション型の土地利用モデルに関する研究も多く存在する 7）8）9）。マイクロシミュレーショ
ン型の土地利用モデルは、便益評価には向かないものの、個人や建築物といった詳細な単位で推計することができるため多様な指標を集計することができるほか、モデルの組み合わせ次第で多様な施策を表現する
ことも容易である。
先述の通り、特定のエリアの土地利用や地価、CO2
排出量、税収、個人の Well-being といった多様な指標を扱うことや、子育て世帯を対象とした居住誘導、特定の施設の誘致・整備といった詳細な施策を表現することが今後求められてくると考えられることから、本稿ではマイクロシミュレーション型の土地利用モデルを基本として、既存研究を参考にしながら開発を行った。



図－ 2

シミュレーションの全体像イメージ

IBS Annual Report 研究活動報告 202315

Ⅱ．研究論文
推定結果については、都市構造シミュレーションの技

は、建設することが決まった建築物について、その用術検証レポート 10）を参照されたい。

途を選択するモデルである。これらのモデルは地価や付け値地代モデルは、ゾーン別の施設数や到達可能

最寄り駅距離等を説明変数としており、地価が高く最

商業延べ床面積（当該ゾーンから一定時間内に到達でき寄り駅が近いほど建設がされやすく、住宅よりも共同る範囲内の商業施設の延べ床面積）等をもとに主成分分

住宅や商業施設が選択されやすい、という関係を表現

析を行い、得られた主成分を説明変数にして、世帯類している。（表－ 4、表－ 5）

型別の付け値地代を推計するモデルである。鉄道駅が近い、施設が存在する、到達可能商業延べ床面積が多（4）シミュレーションによる施策の表現例

いゾーンであるほど付け値地代が高く、さらに世帯類

前述したサブモデルを組み合わせることで、施策が型ごとにこれらの重みが互いに異なる、という関係を地価、人口分布、土地利用に影響することが表現され表現している（表－ 2、表－ 3）。

る。施策として LRT の整備を例にとると、地価モデル

住宅地価モデルは、付け値地代モデルで推計されたに関しては、LRT 沿線で電停整備による最寄り駅距離

付け値地代や、人口、住宅延べ床面積等を説明変数との短縮と到達可能商業延床面積の増加を要因として付して、ゾーン別の住宅地価を推計するモデルである。

け値地代・住宅地価が上昇する。また、商圏人口増加に

付け値地代が高いほど地価が高い、という関係を表現

より商業地価が上昇する。居住地選択モデルに関してしている。

は、住宅地価の増加に対して付け値地代が特に増加し居住地選択モデルは、転居する個人に対して、付けていれば、そのゾーンが居住地として選ばれやすくな

値地代と住宅地価等から居住地を選択させるモデルでる。建設モデルや用途選択モデルに関しては、地価上ある。住宅地価に対して当該個人の付け値地代が高い

昇により建設が生じやすく、戸建て住宅よりも共同住

ほど、そのゾーンを選択しやすい、という関係を表現

宅や商業施設が選ばれやすくなる。住宅や商業施設のしている。すなわち、他人よりもより高い魅力を感じ

床面積増加は、付け値地代や居住地選択モデルの効用ている人こそ、そのゾーンを選択しやすい、という関の上昇に繋がる。このようにして、施策の影響が土地係を表現している。

利用、人口分布、地価に波及してゆく。

建て替え選択モデルは、除却モデル、建設モデル、用途選択モデルから構成される。このうち建設モデル
は、個々の建築物の建設しうる空地に対して建設するシミュレーションは python を使用言語として記述

かどうかを選択するモデルである。用途選択モデル

されており、ソースコードは Github（https://github.

表－ 1

16

（5）シミュレーションの実行方法

IBS Annual Report 研究活動報告 2023

サブモデルで表現している内容



Ⅱ．研究論文表－ 2

主成分分析の結果

表－ 4推定結果（建設モデル）※（ ）内は t 値、住居専用地域は一低・二低・一中高・二中高、住居地域は一住・二住・準住を指す

表－ 5
表－ 3

推定結果（用途選択モデル）

推定結果（付け値地代モデル）※（ ）内は t 値

com/Project-PLATEAU/UC 22 - 020 -Urban-structure-simulation）で公開されている。実行に必要なデータ
は、シミュレーション初期時点における個々の建築物の有無・用途・高さ等の「建築物データ」、個人の属性と居住地等の「個人データ」、ゾーン間の自動車・公共交
通の所要時間データ、ゾーン単位の施設数のデータ等
である（いずれも csv 形式）。施策については、これらのインプットデータの値を一部変更することによって表現する。例えば、あるゾーンに病院を 1 か所追加する場合は、ゾーン別施設数の csv ファイルのうち病院数を表す列の値を 1 増やすことで表現する。

4●

シミュレーションの実施※（ ）内は t 値（1）シミュレーションケースの設定a）趨勢（LRT あり）ケース

宇都宮市では、立地適正化計画を 2021 年に策定し初期時点（2021 年）から LRT 東側のみが開業し、たほか、LRT の導入を進めており、2023 年 8 月に宇LRT 西側は 2040 年まで開業しなかったケース。LRT

都宮駅から東側（以下「LRT 東側」とする。
）が開業、東側の電停位置、運行頻度、所要時間を考慮して各2030 年代前半には西側（以下、LRT 東側と西側を合種インプットデータを作成した。以下の b）～ d）の 3

わせて「LRT 東西」とする。
）を整備する予定となってケースを比較する基準となるケースである。

いる。そこで、シミュレーションケースとして以下の4 ケースを設定し、各ケースのシミュレーションを実施した。なお、シミュレーションの計算期間は 2021b）基幹路線強化ケース
初期時点から LRT 東西が開業し、かつバス路線の利便性が向上したケース。LRT 沿線 1 ㎞圏に概ね含まれ年から 2040 年の計 20 年間である。



IBS Annual Report 研究活動報告 202317

Ⅱ．研究論文るゾーン（図－ 3）の公共交通乗車時間を半分に、さらめである。しかし、LRT 東側の北側、LRT からやや離に居住誘導区域同士の移動に関してバスの待ち時間がれたゾーンでは、付け値地代が減少するゾーンも存在

5 分以上ある場合は 5 分に短縮させた。

する。西側延伸により人口分布が西側に寄ることや、
LRT 東側沿線において住宅が建ちやすくなったこと等に伴い、LRT 東側沿線の商業施設が減少したため、LRT 東側の駅からやや離れた場所では到達可能な商業
延べ床面積が減少することが原因である。以上の結果

図－ 3

LRT（東西）の位置と沿線ゾーンの指定

下図：国土数値情報、DRM を用いて作成

c）居住誘導ケース
趨勢（LRT あり）ケースに加えて、居住誘導施策を実施したケース。居住誘導区域に該当するゾーンを指定
し、居住地選択モデルの確率を計算する時のみ住宅地
価を 2 割減にするよう設定した。家賃補助がある場合を想定している。

図－ 4

建築物数

（左：全域、右：東西 LRT 沿線）（2040 年）d）都市機能誘導ケース
趨勢（LRT あり）ケースに加えて、都市機能誘導施策を実施したケース。都市機能誘導区域に該当するゾーンは用途選択モデルの確率を計算する時のみ商業地価
を 2 割増にするよう設定し、さらに一部のゾーンに病院（内科）を 1 施設追加した。施設の整備に加えて、商業施設に対する税制措置・財政支援により商業施設が成立しやすくなり、商業地としてのポテンシャルが向上
する場合を想定している。

図－ 5

建築物の用途の比較（2040 年時点・趨勢（LRT あり）ケースとの比較）（2）シミュレーション結果の比較
a）基幹路線強化ケース
建築物数の変化を図－ 4 に示す。LRT（東西）沿線の建築物数は、趨勢（LRT あり）ケースから微増した。
LRT（東西）沿線、特に宇都宮駅から東武宇都宮駅までの沿線では、住宅が減少する一方で共同住宅・商業施設が増加し、土地の高度利用がさらに進む結果となった（図－ 5）。
付け値地代を見ると（図－ 6）、LRT 沿線やバスの待ち時間を短縮するゾーンでは、付け値地代が増加、特に単身世帯の付け値地代が大幅に増加した。LRT 東側
沿線でも、LRT 東側のみ存在する場合よりも付け値地代が増加している。これは、LRT 西側延伸により LRT
東側沿線から宇都宮駅西側の中心市街地へアクセスしやすくなり、到達可能な商業延べ床面積が増加したた

18

IBS Annual Report 研究活動報告 2023

図-6

付け値地代の差趨勢（LRT あり）ケースとの比較（2040 年時点・左：単身世帯、右：夫婦と子の世帯）Ⅱ．研究論文

図－ 9
図－ 8
図－ 7

居住誘導区域

都市機能誘導区域内の建築物数（2040 年）

人口の差（2040 年時点・趨勢（LRT あり）の人口（2040 年）

ケースとの比較）は、LRT 東側の駅に近接する場所では西側延伸により生活利便性が向上する一方、LRT 東側の駅からやや離れた場所では西側延伸によるデメリットも生じうることを示唆している。
b）居住誘導ケース
人口については、趨勢（LRT あり）ケースと比較して、居住誘導区域で人口が増加したことが分かった（図－ 7）。ゾーン別に見ると、居住誘導区域の中でも、主に LRT 東側沿線から東武宇都宮駅周辺までの間のゾー
図－ 10ンにおいて人口が増加する結果となった（図－ 8）。

付け値地代の差趨勢（LRT あり）ケースとの比較（左：単身世帯、右：夫婦と子の世帯）

c）都市機能誘導ケース
建築物数については、趨勢（LRT あり）ケースと比較

沿線以外の地価の下落、人口の減少等）といったご意見

して、商業施設を誘導した都市機能誘導区域では、住を頂戴した。住民説明における活用可能性としては、宅や共同住宅が減少し、商業施設が増加したことが分3 D で視覚的に分かりやすく示せるのがよい、施策の長かった（図－ 9）。

期的な影響を比較できるので政策を早期に実施するこ

付け値地代を比較すると、単身世帯の付け値地代と異なり、夫婦と子の世帯の付け値地代が特に増加するとの説明に活用できる可能性があるのではないか、といったご意見を頂戴した。

ゾーンが存在し、これは都市機能誘導ケースにおいて

また、公共交通の運賃施策を表現、地価上昇に伴う新規に病院（内科）を新設したゾーンと一致している

固定資産税収の増加を計算、転入転出人口への影響を（図－ 10）。病院（内科）が増えると、単身世帯よりも表現といった今後の拡張方向に関するご意見を頂戴し夫婦と子の世帯にとって居住地としての魅力が高まる

た。今後の検討課題としたい。

ことを意味している。
（3）有用性に関する行政職員の評価
ケーススタディの結果について、宇都宮市都市計画

5
●

おわりに

本稿では、3 D 都市モデル等をインプットとして活課、交通政策課、LRT 企画課、NCC（ネットワーク型

用し、個々の建築物の状況や個人の属性を考慮しながコンパクトシティ）推進課の方々と意見交換を行った。

ら、個々の建築物の建替え、個人の転居・居住地選択、市内部における検討での活用可能性としては、政策

ゾーン単位の地価を推計するサブモデル等を組み合わ

審議室等における施策同士の評価・優先順位付けに活用せた立地シミュレーションを構築した。そして宇都宮できる、施策の想定外の影響の理解ができる（例：LRT市を対象に、立地適正化計画や LRT 等の施策の with/

IBS Annual Report 研究活動報告 202319

Ⅱ．研究論文
without のシミュレーションを実施した。その結果を比較したところ、各種施策によって建築物の用途の高

参考文献

度化、人口の増加、地価の増加、世帯類型別の付け値

１）社会資本整備審議会都市計画基本問題小委員会：多地代の増減といった効果が生じる可能性を確認でき、様な価値観や社会の変化を包摂するまちづくりをその様子を 3 D で可視化することができた。また、こ目指して，2023のようなシミュレーションと可視化についての活用可

２）今後の市街地整備のあり方に関する検討会：『「空能性についても確認できた。このように、多様な施策

間」
・「機能」確保のための開発』から『
「価値」・
「持

と指標を扱うことができ、さらに施策の効果を 3 D で続性」を高める複合的更新』へ～市街地整備 2 . 0

可視化して俯瞰的にみることができる立地シミュレー～，2021

ションには、複数の関係者間で都市構造のビジョンや

３）まちづくりのデジタル・トランスフォーメーション

施策の効果を共有する、さらにこれを 3 D 都市モデル

実現会議：まちづくりのデジタル・トランスフォー

等のデータを活用しながら定量的根拠をもって行う上メーション実現ビジョン（ver 1 . 0）, 2022

で、有用性があることを確認できた。
本稿で構築した立地シミュレーションは、宇都宮市

４）国土交通省：PLATEAU：国土交通省が主導する、
日本全国の 3 D 都市モデルの整備・オープンデータ

を対象にシミュレーションを実行して施策効果の分析

化プロジェクト ,や比較はできたものの、インプットデータの準備や可https://www.mlit.go.jp/plateau/

視化には依然として手作業を要しており、多くの都市（最終閲覧 2023 年 4 月）

において容易にシミュレーションを活用しやすい状態

５）堤盛人，山崎清，小池淳司，瀬谷創，2012 . 応用にはまだ至っていない。また、表現できる施策や算出

都市経済モデルの課題と展望 . 土木学会論文集 D 3できる指標についても未だ限定的である。特に CO2 排（土木計画学）68 , 344 – 357 .

出量や個人の Well-being 等の指標算出のためには人々

https://doi.org/ 10 . 2208 /jscejipm. 68 . 344の移動・活動に関するデータやモデルと組み合わせる

６）冨岡秀虎 , 森本章倫 , 2018 . CUE モデルを用いたことも必要である。パーソントリップ調査データの活

LRT 導入による人口誘導効果に関する研究 . 都市計

用、アクティビティ・ベースド・シミュレーション等の画論文集 53 , 1348 – 1354 .

交通行動モデルとの組み合わせによる土地利用・交通モ
デルへの拡張等、引き続き検討を進めていきたい。

７）林良嗣 , 冨田安夫 , 1988 . マイクロシミュレーショ
ンとランダム効用モデルを応用した世帯のライフ
サイクルー住宅立地ー人口属性構成予測モデル . 土
木学会論文集 1988 , 85 – 94 .

謝辞
本稿の内容は、国土交通省都市局都市政策課から当研究所および国際航業株式会社が受託した業務成果を

８）国土交通省国土技術政策総合研究所：国土技術政策
総合研究所版都市の将来像アセスメントツール技
術資料，2013 .

基にとりまとめたものである。検討においては、宇都９）鈴木温，杉木直， 宮本和明，2016．空間的マイ

宮市からはデータ提供や意見交換等、多大なるご協力

クロシミュレーションを用いた都市内人口分布のを賜った。シミュレーションについては早稲田大学森将来予測：人口 40 万人規模の富山市を対象として .

本章倫教授から多大なる助言を賜った。ここに記し、都市計画論文集 51 , 839 – 846 .

感謝の意を表する。

10） 国土交通省，2023 , 都市構造シミュレーション技
術検証レポート ,https://www.mlit.go.jp/plateau/file/libraries/
doc/plateau_tech_doc_ 0027 _ver 01 .pdf

20

IBS Annual Report 研究活動報告 2023



Ⅱ．研究論文インフラ DX が目指す大型車両の通行円滑化と適正化
Infrastructure DX Aims for Smooth and Appropriate Freight Vehicle Transportation
岡

英紀 1

剣持

健 2 河上翔太 3

宮内弘太 4 羽佐田紘之 3

山本恭子 5

By Hideki OKA, Takeshi KENMOCHI, Shouta KAWAKAMI, Kouta MIYAUCHI, Hiroyuki HASADA, and Kyoko YAMAMOTO●

特車通行制度を巡っては、これまでも複数の課題が1 はじめに指摘され、継続的に改善が図られてきた。特車通行制「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準（改度が抱える課題のひとつとして、「特車通行のための手善基準告示）」の見直し（2024 年 4 月から適用）によ

続きの簡素化・迅速化」があげられる。特車の通行許る時間外労働時間の上限規制により、物流業界では可手続きは、その複雑な業務の性質上、手続きに約 1「2024 年問題」と呼ばれる諸問題が生じることが懸念

か月程度の時間を要してきたという実態（図－ 2）があさ れ て い る。「2024 年 問 題 」は、 都 市 間 物 流 を 支 えり、度々問題視されてきた。これに対し、令和 4 年 4る長距離幹線輸送において特に大きな影響を及ぼす可月から、「ETC 2 . 0 を活用した経路確認」を基本に「特能性が考えられる。時間外労働の削減に伴う実質的賃

車通行のための手続きの即時処理」を実現する新たな通金の減少がドライバー不足を加速する懸念がある一方

行制度の運用が開始されている。新たな通行制度は、で、これを契機として、ドライバーの労働環境を改善

道路システムの DX（xROAD の実現）
（国土交通省道路

するとともに、「長距離幹線輸送を止めない」ための施局）にも位置づけられ、行政手続きのデジタル化・ス

策を推進することが重要である。

マート化による生産性向上を目指している。

長距離幹線輸送の多くは大型車両が担っており、このうち、車両の寸法や重量が一般的制限値を超える大型車両（特殊車両、以下「特車」という。
）の通行にあたっては、道路管理者の許可等を受けることが定められている（これを「特車通行制度」と呼んでいる）。特車
通行制度では、道路を保全し、交通の安全を確保することが重要視され、徐行や誘導車の配置など車両諸元と道路構造の関係に合わせて必要な通行条件が附されることとなる。近年のドライバー不足等に伴う車両大型化の進展により、特車の許可件数は増加傾向にある

図－ 2

特車許可手続きのための審査日数の推移（出典：国土交通省）（図－ 1）。

特車通行制度が抱える課題のもうひとつとして、「特車の通行円滑化と適正化」があげられる。すなわち、特車が支障なく通行できる道路を拡充することとあわせて、道路への損傷を最小化するために、特車の通行を規格の高い道路へ収斂していくことが必要である。
特車の通行を巡っては、これまで、その通行円滑化等を目的として指定道路ネットワーク制度が導入されてきた。指定道路とは、重さ高さ指定道路や大型車誘導
図－ 1（出典：国土交通省）
1 データサイエンス室
3 交通・社会経済部門

特車許可件数の推移

区間、特車通行許可不要区間等、特車の通行にあたって、道路構造令等の規定の例外として何らかの緩和措室長代理兼グループマネジャー 博士（工学） 2 交通・社会経済部門 担当部門長兼グループマネジャー 博士（社会経済）研究員 4 データサイエンス室 研究員 博士（工学） 5 データサイエンス室 主任情報員

IBS Annual Report 研究活動報告 202321

Ⅱ．研究論文置がとられる道路のことをいう。例えば、特車通行許の施策が欠如していること、継続的な利用を促す措置

可不要区間であれば、一定の要件を満たす国際海上コが不十分であることなど、指定の位置づけや関連するンテナ車（40 ft 背高）の通行許可が不要となる。

措置との連携のあり方などについて課題があった 6）。

指定道路ネットワーク制度を含めた特車の通行制度
は、特車の通行実態に大きな影響を及ぼすことが考えら

平成 25 年 6 月 5 日に公布された道路法等の一部を改れるが、これまで指定道路ネットワーク制度と特車通行正する法律（平成 25 年法律第 30 号）において、道路のの関係について論じた調査研究は限定的である。道

老朽化対策として大型車両の通行を適正化するという路システムの DX で特車通行制度の転換点を迎え、特車

内容が含まれた。その一環として、国土交通大臣が大の通行実態はこれから大きく変化していくことが想定

型車誘導区間を指定し、当該区間を通行経路とする特されることから、特車通行を巡る政策課題やそのあり

車通行許可手続については、複数の道路管理者を跨ぐ方について検討を深めることが重要である。

場合であっても、国が一元的に許可手続を実施するこ

1）- 4）

本稿は、指定道路ネットワーク制度を含めた特車通ととする規定が設けられた 7）。

行に関するこれまでの施策動向をレビューするととも大型車誘導区間は、道路の老朽化への対応として、に、指定道路ネットワークと特車通行の関係を整理

適正な道路利用を促進するために導入が検討されたもし、特車の通行円滑化と適正化に向けた政策課題等にのであるが、特に、根幹的物流ネットワーク構築の観ついて考察することを目的とする。

点においては、国際物流基幹ネットワーク制度の課題●を踏まえ、大型車両（特車）の通行が望ましい道路への2 特車通行の政策課題と指定道路ネットワーク制度

通行の誘導を図るために、このような道路を国土交通大臣が指定し、当該ルートにおける通行許可のための許可手続の迅速化を図る制度が創設された。これによ特車に対する通行需要の高まりを踏まえ、通行可能

り、走行環境に優れ、管理水準の高い高速道路等の幹な道路を拡充し、これとあわせて特車の通行を規格の線道路への大型車両の通行の誘導が図られ、道路全体

高い道路へ収斂させていくために、指定道路ネットの老朽化の抑制はもとより、大型車両の走行円滑化、ワーク制度の取り組みが進められてきた。以下、指定混雑の防止、都市環境・居住環境の改善などに資する

道路ネットワーク制度の検討経緯を整理しながら、そことが期待された。また、平成 28 年 1 月 25 日には、の概要や役割、特徴について整理する。

ETC 2 . 0 装着車に対して、特車通行許可を簡素化する（1）国際物流基幹ネットワーク

とともに、大型車誘導区間上における自由な経路選択

平成 18 年、国際海上コンテナによる輸出入の増加、を可能とする「特車ゴールド」の制度が開始された 8）。

国際競争力強化の機運の高まり等の社会情勢から、高渋滞や事故を避けた効率的な経路選択により、物流効

速道路や一般国道を中心に、国際物流基幹ネットワー

率化への効果が期待されていた。

クが指定された 。国際物流基幹ネットワークは、当大型車誘導区間と特車ゴールド制度を通して、指定時の既供用区間から約 2 万 9 千 km が指定され、将来的道路に法的な根拠が与えられたこと、これによって指には新規供用区間も含めて約 3 万 4 千 km のネットワー

定道路ネットワークに特車通行制度におけるインセンクを構築することを目指していた。施策のポイント

ティブが与えられ、指定道路の継続的な利用を促すたは、国際海上コンテナ車が支障なく走行できる道路をめの枠組みが構築されたことなどに大きな特徴がある。

構築していくこと、そのために、通行に支障があるボ（3）重要物流道路と特車通行許可不要区間

5）トルネック箇所の解消を目指すことだった。

22（2）大型車誘導区間と特車ゴールド

平成 30 年 2 月に閣議決定された道路法等の一部を改

この制度を通して、主に国際物流基幹ネットワーク

正する法律案において、重要物流道路制度が創設され上の通行支障の解消対策を実施し、一定の効果を挙げた 9）。これは、平常時・災害時を問わない安定的な輸送てきた。一方、個々の物流施設への端末のアクセスを確保するため、国土交通大臣が物流上重要な道路輸ルートが国際物流基幹ネットワークに指定されていな送網を「重要物流道路」として指定し、機能強化、重点いことや、より規格の高い道路の利用を促進するため支援を実施するものである。具体的には、国際海上コ

IBS Annual Report 研究活動報告 2023



Ⅱ．研究論文ンテナ車等の円滑な通行を図るため、通常の道路より

制度利用状況等に応じて自動算定される。

水準が高い特別な構造基準を設定し、当該基準を満た

旧制度（許可制度）と新制度（確認制度）では、事業した道路については国際海上コンテナ車等の通行に係者及び行政による手続きの考え方が大きく異なる（図る許可を不要とすること（特車通行許可不要区間の指－ 3）。許可制度では、通行経路を 1 経路ごとに「申請」

定）、重要物流道路及びその代替・補完路について、災し、通行の「許可」を受ける（許可を得た経路のみ通行

害時の道路啓開・災害復旧を国が代行することなどが盛可）のに対して、確認制度では、通行可能な経路の「確り込まれている。なお、特車通行許可不要区間は令和認」を求め、通行可能な経路の「回答」を受ける（回答

元年 7 月 31 日から運用が開始されているを受けた全経路を通行可）ことになる。また、許可制度。

10）

重要物流道路制度及び特車通行許可不要区間制度をでは、事業者の手続き（申請）が完了してから車両の通通して、指定道路に法的根拠が与えられたことに留ま行まで約 30 日程度の時間を要していたところ、確認制

らず、物流生産性の向上を図ることを目的に道路を機

度では、事業者の手続き（車両の登録及び経路の検索）能強化する（通常の道路より水準が高い特別な構造基準が完了してから即時に車両を通行させることができる。

を設定する）ことが明確に示されている点に大きな特徴

行政手続きのデジタル化・スマート化（道路システ
ムの DX）を図る特車通行確認制度の導入により、事業

がある。

●

者・行政双方の生産性向上が期待されるとともに、特車の通行に対しては、これまでは許可を得た経路のみ通行

3 特車の許可制度（旧制度）と可であったところ、回答を受けた全ての経路が通行可能

確認制度（新制度）となることで、経路選択の自由度が高まることとなる。

令和 2 年 5 月 27 日に公布された道路法等の一部を改正する法律（令和 2 年法律第 31 号）により、特車の新たな通行確認制度が創設された 11）。これにより、寸法、重量等に係る一定の限度を超える車両（特車）を通

4●

指定道路ネットワークと特車制度の関係

許可制度（旧制度）では、指定道路ネットワークそれ行させようとする者が、あらかじめ国の登録を受けたぞれの特性に応じ、手続き上のインセンティブが与え車両について、従来の許可申請手続に代えて、通行がられている（表－ 1）。重さ指定道路は、車両の総重量可能な経路をオンラインで即時に確認し、通行するこが最大で 25 トンの車両まで通行許可が不要となり、高とが可能となった。通行可能経路は、登録されている

さ指定道路は、車両の高さが最大で 4 . 1 m の車両まで

車両の諸元情報、貨物積載物情報、特車ゴールド等の通行許可が不要となる。また、大型車誘導区間は、申図－ 3

通行許可制度と通行確認制度の違い（出典：特車登録センター）IBS Annual Report 研究活動報告 202323

Ⅱ．研究論文
請経路が大型車誘導区間だけで完結する場合、迅速に

国道で大型車誘導区間に指定されていない路線がある

許可を得ることができる。さらに、大型車誘導区間及ことが確認できる（図－ 4）。また、特車通行許可不要

び許可不要区間は、ETC 2 . 0 車載器を登載し、一定要区間の指定状況をみると、例えば国道 1 号や国道 294

件を満たす車両の通行許可が不要となる。しかしなが号、環状七号線など、主要な路線においても特車通行

ら、インセンティブを受けるための条件が厳しく、特許可不要区間に指定されていない路線があることが確

車の走行経路へ及ぼす影響は限定的であることが考え認できる（図－ 5）。

られる。一方、確認制度（新制度）では、指定道路（大こうした未指定路線は、高速道路や直轄国道の密度型車誘導区間及び重要物流道路）が経路検索結果に通行が低い地域で幹線道路としての役割を担っている場合

可能な主要道路として表示されることになる。特車のや、物流拠点等の近傍でラストマイルとしての役割を

通行を規格の高い道路へ収斂させていく観点からみる担っている場合などが考えられ、一定程度の特車の通と、確認制度の導入によって特車の走行経路を誘導し行ニーズがあると考えられる。
「事業者が通りたい道やすい環境が整いつつあり、大型車誘導区間及び重要路」に対する理解を深めながら、「計画者が通って欲し

物流道路において、物流ネットワークとしての重要性が高まってきたといえる。

5●

指定道路ネットワークにおける特車の通行ニーズ

前述のとおり、確認制度の導入によって指定道路の重要性が高まる一方で、指定道路と特車の通行ニーズには一定の乖離があるのが現状と考えられる。
大型車誘導区間の指定状況をみると、例えば国道
129 号や国道 294 号、国道 354 号など、郊外の補助
表－ 1

指定道路ネットワークと特車制度の関係

図－ 4

大型車誘導区間の指定状況（出典：国土交通省）

図－ 5（出典：国土交通省資料をもとに IBS 作成）

24

IBS Annual Report 研究活動報告 2023

特車通行許可不要区間の指定状況（出典：国土交通省）



Ⅱ．研究論文い道路」とのすり合わせを図り、特車の通行を規格の高ミュニケーションを図りながら、道路情報の電子化をい道路へ収斂させていくことが重要である。

促していくことが重要と考えられる。
また、確認制度が導入されたことで、当面は許可制度●

6 円滑で適正な特車通行の実現に向けてと確認制度という 2 つの通行制度が運用されていくことになる。制度体系が複雑であることから、事業者の法令遵守を適切に支援するとともに、道路管理者にとって運（1）指定道路の拡充と経路誘導
円滑で適正な特車通行の実現に向けて、まずは指定
道路の拡充と指定道路への経路誘導を両輪で進めてい用しやすい制度となるよう、継続的な制度改善を図り、適宜制度設計を見直すことが重要と考えられる。

くことが必要である。道路の階層構造を考慮し、高速

加えて、制度設計の見直しに対応したシステム改善

道路や直轄国道の走行を最優先に、高速道路や直轄国に取り組んでいくことが重要である。これまでも、複道の密度が低い地域においては補助国道や主要地方道

雑な特車制度を円滑に運用するために、継続的なシスについても有効活用しつつ、都道府県道や市町村道に

テム改善に取り組まれてきた。特車制度については、

ついてはラストマイルとしての最低限の利用に留める

制度設計のみならず、運用されているシステムそのもことが望ましい。

のも複雑多岐にわたるため、システム改善は容易でな

前述のとおり、通行ニーズの高い未指定路線は、高いと考えられるが、制度の見直しとシステムの見直し

速道路や直轄国道の密度が低い地域で幹線道路としてを円滑に連携するための体制を構築することとあわせの役割を担っている場合や、物流拠点等の近傍でラスて、継続的な検討が重要と考えられる。

トマイルとしての役割を担っている場合などが考えら（3）特車通行のモニタリングや取締りれる。「事業者が通りたい道路」に対する理解を深めな

これまで、特車の通行実態を把握するためには、取がら、「計画者が通って欲しい道路」とのすり合わせを締り基地での取締りや WIM（Weigh In Motion、自動図り、特車の通行を規格の高い道路へ収斂させていく

重量計測装置）での取締りといった、限られた箇所で観ことが重要である。

測を行う方法しかとることができなかった（図－ 6）。

今後は、「事業者が通りたい道路」を定量的に分析す

特に取締り基地での取締りについては、人的資源等のるとともに、これを考慮した「計画者が通って欲しい道

制約から特定の時間と場所を対象に、対象車両をスク路」の計画手法の検討や指定道路の充実・整理を進める

リーニングして実施せざるをえない実態があり、特車ことが重要である。さらに、確認制度の導入によっての通行実態について十分に把握することが難しい状況

特車の走行経路を誘導しやすい環境が整いつつあるこがあった。

とを鑑み、確認制度の運用を通して、自然と特車の通確 認 制 度 が 導 入 さ れ た こ と に よ り、ETC 2 . 0 車

行経路が収斂されていくこと、さらに理想的には物流載器を活用したモニタリング環境が整いつつある。

施設の立地が規格の高い道路の沿線へ誘導されていく

ETC 2 . 0 を取締りに活用することとあわせて、これをことにも期待したい。

有効活用して特車の通行をモニタリングすることが重（2）制度・システムの継続的な改善要と考えられる。モニタリングデータをもとに「事業者前述のとおり、特車の通行については、道路管理者

が通りたい道路」と「計画者が通って欲しい道路」を重の事務負担を軽減し、事業者の利便性を高めるため

畳し、定量的にニーズや課題を分析することで、指定に、許可制度及び確認制度が導入され、自動審査によ道路を含めた特車制度の改善や経路誘導のための方策

る手続きの迅速化に取り組まれてきた。自動審査の対を検討することが期待される。

象とするためには、道路情報（特車の審査のために必（4）官民連携の推進

要な諸情報）が電子化されていることが必須要件であ制度改善に向けて、積極的に官民連携を図ることがる。しかしながら、地方自治体が管理する道路につい重要と考えられる。例えば、動態管理・運行管理サーては、道路情報の電子化割合が特に低い状況にある。

ビスとの連携による運行管理者の特車管理支援、カー

特車制度の運用にあたり、道路情報の電子化は極めて

ナビアプリ等との連携によるドライバーに対する通行重要な役割を果たすことから、地方自治体と十分なコ

経路遵守支援など、官が保有する情報を峻別して民間



IBS Annual Report 研究活動報告 202325

Ⅱ．研究論文
24 , No. 3 , pp. 405 - 412 , 2007 .
２）萩野保克，兵藤哲朗，宮原ゆい：特車申請電子デー
タ及び道路情報便覧データを用いた海上コンテナ
車の経路選択特性 , 土木学会論文集 D 3（土木計画学）, Vol. 67 , No. 5 , pp. 599 - 609 , 2012 .
図－ 6

取締り基地（左）及び自動重量計測装置（右）（出典：国土交通省）

３）関谷浩孝， 萩野保克， 剣持健， 前田雅人， 田名部
淳：道路構造に着目した一般道における大型貨物車の経路選択モデル , 土木学会論文集 D 3（土木計画

へ公開することで、円滑な制度運用を支援する多様な学）, Vol. 73 , No. 5 , p. I_ 527 -I_ 536 , 2017 .

サービスが実現することが期待される。円滑で適正な

４）Oka, H., Hagino, Y., Kenmochi, T., Tani,

特車通行の実現に向けて、官民連携で DX をさらに加速

R., Nishi, R., Endo, K., Fukuda, D.（2019）.

させることが重要と考えられる。

Predicting travel pattern changes of freight7●

trucks in the Tokyo Metropolitan area based

おわりに

本稿では、指定道路ネットワーク制度を含めた特車通行に関するこれまでの施策動向をレビューするとともに、指定道路ネットワークと特車通行の関係を整理

on the latest large-scale urban freight survey
and route choice modeling. Transportation
Research Part E: Logistics and Transportation
Review, 129, 305– 324.
５）国土交通省：国際物流基幹ネットワークについてし、特車の通行円滑化と適正化に向けた政策課題等に

https://www.mlit.go.jp/road/press/press 06 /

ついて考察した。

20060608/ 20060608.html（2023年5月8 日）

新たな通行制度の導入で特車通行制度の転換点を迎

６）国土交通省：社会資本整備審議会道路分科会第 42

え、特車の通行実態はこれから大きく変化していくこ

回基本政策部会資料とが考えられる。当研究所では、引き続き物流を取り

https://www.mlit.go.jp/common/ 000987

巻く不確実な社会情勢や特車に関わる動向を注視しな

229 .pdf（2023 年 5 月 8 日）

がら、指定道路の拡充と経路誘導、制度・システムの継７）国土交通省：大型車誘導区間の指定について

続的な改善、特車通行のモニタリングと取締り、官民

https://www.jice.or.jp/cms/kokudo/pdf/

連携の推進等に取り組み、今こそ、インフラ DX による

reports/autonomy/roads/ 01 /siryo 48 .pdf

大型車両の通行円滑化と適正化に貢献していきたい。

（2023 年 5 月 8 日）

8●８）国土交通省：ETC 2 . 0 装着車への特車通行許可を謝辞

本稿には、国土交通省道路局企画課道路経済調査室

から受託した「貨物車の通行円滑化・輸送の効率化等に簡素化する「特車ゴールド」の制度開始について
https://www.mlit.go.jp/report/press/
road 01 _hh_ 000612 .html（2023 年 5 月 8 日）
9）国土交通省：重要物流道路

向けた道路施策の調査検討業務」における検討成果が一https://www.mlit.go.jp/road/sisaku/butsuryu/

部含まれています。ここに記して関係する方々に謝意

Top 03 - 02 - 03 .htm（2023 年 5 月 8 日）を表します。

10）国土交通省：国際海上コンテナ車（40 ft 背高）特殊車両通行許可不要区間
https://www.mlit.go.jp/road/sisaku/butsuryu/

参考文献
１）兵藤哲朗，シジニィ・シュライナー， 高橋洋二：26

Top03-02-03.htm（2023年5月8日）
11）国土交通省：特殊車両通行制度について

東京都市圏物資流動調査を用いた大型貨物車走行

https://www.mlit.go.jp/road/tokusya/（2023 年

経路のモデル分析， 土木計画学研究・論文集 ,Vol.

5 月 8 日）IBS Annual Report 研究活動報告 2023



Ⅱ．研究論文「ひと中心の道路空間」への転換 〜仙台市・定禅寺通再整備の取組み〜
Transformation of Urban Streets into People-Oriented Spaces– Redevelopment of Jozenji-dori Avenue, Sendai
青野貞康 1

福本大輔 2 西山良孝 3
笹 圭樹 3 廣瀬 健 3

蛯子 哲 4 近藤和宏 5
千葉妙子 6 伊藤 京 7

By Sadayasu AONO, Daisuke FUKUMOTO, Yoshitaka NISHIYAMA, Akira EBIKO, Kazuhiro KONDO,
Keiju SASA, Takeshi HIROSE, Taeko CHIBA, and Miyako ITO●

1 はじめにマネジメントの導入によるエリアの活性化が検討され

近年、賑わい創出や、地域の活性化を目的として、

路空間再構成による交通影響評価や大規模社会実験のまちなかを「車中心」からウォーカブルな「ひと中心」

効果計測、定禅寺通再整備に関する市の方針である「定の空間への転換を図る取り組みが、国内外の様々な都

禅寺通再整備方針 3）」（以下、再整備方針という）の策

市で推進されている。わが国では国土交通省が「居心地定支援等に携わってきた。

ている。当研究所では仙台市より業務委託を受け、道が良く歩きたくなる」まちなかづくりに向けた官民の取本稿では定禅寺通における「ひと中心の道路空間」のり組みを支援する制度を整えており、2020 年の道路創出の取り組みについて、定禅寺通活性化の経緯や、法改正では、「歩行者利便増進道路（通称ほこみち）」制

当研究所が調査・分析した大規模社会実験の効果、道路度が創設され、道路上での憩いや飲食といった様々な空間再構成の方針等について紹介する。

活動の場が創出できることとなり、道路が持つ空間機能のひとつとして「滞在活動機能」が新たに加わったとされている 1）。
宮城県仙台市（人口 109 . 8 万人、2023 . 5 . 現在）で2●

定禅寺通再整備の経緯

仙台市都心部に位置する定禅寺通（市道定禅寺通線、は、国の制度を活用しながら、居心地が良く歩きたく

延長約 0 . 71 km、幅員 46 m）は、美しいケヤキ並木

なるまちなか空間づくりを促進し、回遊性が高く、魅やせんだいメディアテーク等の主要な文化施設があ

力的なまちづくりを推進している。
「せんだい都市交通

り、また定禅寺ストリートジャズフェスティバルや、

プラン 2）」（2019）では施策の一つとして、都心の賑

SENDAI 光のページェントをはじめとする様々なイベ

わいや回遊性の向上のために、民間と連携した道路空ントの舞台として、市民や来訪者に親しまれる仙台市間の利活用に取り組むこと、道路空間の再構成を検討のシンボルロードとなっている（図－ 2、図－ 3）。

し、沿道の土地利用や交通機能の確保、街路樹が形成

定禅寺通エリアでは、1991 年に公民連携による定する緑陰等を考慮した歩行者空間等を創出することが禅寺通街づくり総合プランが策定され、地区計画・景観

掲げられている（図－ 1）。
仙台市のシンボルロードである定禅寺通でも、2017年度以降官民が連携して、道路空間の再構成とエリア

図－ 1

賑わいや回遊を支える道路のイメージ 2）

図－ 2

定禅寺通の位置

1 都市地域・環境部門（東北事務所）

研究員 博士（工学） 2 東北事務所次長、都市地域・環境部門 担当部門長兼グループマネジャー
研究員 4 都市地域・環境部門 研究員 博士（経済学） 5 都市地域・環境部門 研究員
7 都市地域・環境部門（東北事務所） 情報員

IBS Annual Report 研究活動報告 2023

3 都市地域・環境部門（東北事務所）
6 都市地域・環境部門

情報員

27



Ⅱ．研究論文の関係者によって「定禅寺通活性化検討会」（以下、検討会という）が設立され、官民が連携して定禅寺通の道
路空間の再構成や利活用の方向性についての検討・議論を行ってきた。また、歩道や中央緑道を利活用する小図－ 3

定禅寺通の車線構成（現況）3）

規模な社会実験が断続的に実施されたほか、2019 年には短期間の一部車線規制が行われ、周辺交通への影

地区等による規制、道路空間のリニューアルや中央緑道整備等が実施されたほか、市民主体のまちづくり活動やイベント等での空間利活用が行われてきた。
近年、仙台市の都心部では、歩行者交通量が仙台駅周辺で増加する中、仙台駅から離れた箇所では減少す響が調査された。
これらの検討や交通シミュレーション結果等を踏まえ、2021 年夏には定禅寺通の車線を一部削減し、拡張した歩行者空間を利活用する「大規模社会実験」が実施された。

る等、人の流れと賑わいが仙台駅周辺に集中する傾向

2022 年 3 月には、検討会での議論をもとに、定禅が見られ、回遊性の低下や、仙台駅前とならぶ都心の寺通エリアの関係者が将来のまちづくりの方向性を共拠点である定禅寺通エリアの活力低下が懸念される状有し、その実現を目指し取り組んでいくための指針と況にある。

して、「定禅寺通エリアまちづくりビジョン 2030（ま定禅寺通エリアの魅力を高め、人の流れを引き寄せちづくり基本構想）5）」（以下、基本構想という）が策定ることで、都心全体の回遊性向上と活性化を図るた

され、まちづくりの理念と目指すまちの姿、実現に向め、仙台市では 2017 年から定禅寺通の活性化に向けけたプロジェクトメニュー等が取りまとめられた。

た取り組みを開始した。また、2021 年 5 月には、定2023 年 3 月には、エリアビジョン、基本構想等を禅寺通エリアを含む「勾当台・定禅寺通エリア」にお踏まえ、仙台市として定禅寺通の道路・公園空間の再整

いて、まちづくりの理念と取り組みの方向性を示した

備の方向性や考え方、整備概要、整備スケジュール等「勾当台・定禅寺通エリアビジョン 4）」（以下、エリアビを示す再整備方針が策定された。今後は再整備方針をジョンという）が策定された。一方、2018 年には地域

もとに道路空間再構成の設計・工事が進められる予定で
ある。

表－ 1

近年の定禅寺通エリア活性化の取り組みの経緯（2017 年以降）
地域における取り組み

3●

2018 . 10 .

定禅寺通活性化検討会
設立（１）実験の概要

2019 . 10 .

道路空間利活用社会実験「定禅寺通ストリート
パーク’
19」実施

2021 . 5 .

勾当台・定禅寺通エリ
アビジョン策定

2021 . 8 - 9 .

大規模社会実験「JOZENJI STREET STREAM」
実施

年月

仙台市の取り組み

2017 . 4 .

定禅寺通活性化室設置

2022 . 3 .

28

歩行者利便増進道路（ほこみち）に指定

2023 . 3 .

定禅寺通再整備方針策
定

定禅寺通の車線削減の交通への影響と、道路空間利活用の日常化に向けた効果や課題等を調査するため、2021 年 8 月 20 日から 9 月 7 日にかけて大規模社会実
験「JOZENJI STREET STREAM」が実施された。
片側 1 車線削減（一部 2 車線削減）を基本とした車線

定禅寺通エリアまちづ
く り ビ ジ ョ ン 2030
（まちづくり基本構想）
策定

規制が実施され、拡大された歩行者空間や中央緑道等

定禅寺通活性化検討会
解散・新エリマネ体制いるが、実験期間中はこの規制を解除し、車道に自転

2022 . 5 .
2022 . 7 .

大規模社会実験「JOZENJI STREET STREAM」

IBS Annual Report 研究活動報告 2023

において様々な利活用イベントが企画された。また、
定禅寺通は「普通自転車歩道通行可」の規制となって車専用通行帯や矢羽根を設置した（図－ 4 ～ 6）。大規模社会実験はコロナ禍の影響を強く受け、実験開始日の 8 月 20 日にはまん延防止等重点措置が適用されたた
め、飲食店等を中心に多くの集客コンテンツが中止や

Ⅱ．研究論文（2）交通への影響
車線規制や空間利活用による周辺交通への影響を把握するため、様々な交通調査が実施された。
定禅寺通周辺道路の自動車交通量や、周辺道路を通行する車両の所要時間は実験前と比べ大きな変化は見られず、車線削減による影響は殆ど生じなかった。
定禅寺通の歩行者や自転車交通量も、実験前と比べて大きな変化はなかったが、中央緑道で出店イベントが行われた日は歩行者交通量が増加しており、空間利活用による効果があったと考えられる。
図－ 4

自転車通行空間については、車道に自転車専用通行

車線規制の様子

帯を設置することで車道走行が増加したものの、他の（IBS 撮影）

車両との錯綜は殆ど見られなかった。一方、歩道上での自転車のルール・マナー違反が多く見られたほか、市役所やコールセンターへ寄せられた意見でも自転車に関するものが多く、広報や啓発活動等を通じて自転車の車道通行ルールの浸透を図ることが課題であると考えられる。
（3）利活用効果の把握
a）マッピング調査
定禅寺通の各エリアで、どのような人がいつ、どこで、どのように過ごしており、それが空間利活用に

図－ 5

よってどのように変化したのかを把握するため、マッ路上に設置されたパークレット

ピング調査を実施した。マッピング調査は、定禅寺通（IBS 撮影）を小エリアに分割し、各小エリア内の全ての滞在者の属性、活動場所、活動時間、活動内容（以下、アクティ
ビティ）を調査員が目視で把握し、調査票に記入するものである（全数調査）（図－ 7）。
マッピング調査の結果、実験期間中の定禅寺通の滞在者数は事前よりも増加した（平日は約 2 . 0 ～ 2 . 4
倍、休日は約 2 . 0 倍）
（図－ 8）。また、平日の総活動量（人・時）は、実験前と比較すると約 1 . 2 ～ 1 . 4 倍に増加した。一方、休日はキッチンカーや中央緑道に出店
した物販屋台での買い物等、短時間のアクティビティ

図－ 6

キッチンカーの出店（IBS 撮影）

内容の変更を余儀なくされ、8 月 27 日には緊急事態宣言の発令によって全集客コンテンツが中止となった。
なお、車線規制は予定通りの期間で実施された。



図－ 7

マッピング調査エリア図

IBS Annual Report 研究活動報告 202329

Ⅱ．研究論文図－ 8

定禅寺通の総滞在者数

図－ 11

アクティビティ別滞在者数（休日）が増加したため約 0 . 8 倍となった（図－ 9）。
また、アクティビティ別の滞在者数を見ると、平日、休日ともに実験前にはほぼ見られなかった「買い

図－ 9

図－ 10

30

定禅寺通の総活動量（人・時）

アクティビティ別滞在者数（平日）

IBS Annual Report 研究活動報告 2023

図－ 12

国分町三丁目エリアの活動量ヒートマップ



Ⅱ．研究論文物」が、実験期間中は非常に多く観測されたほか、平日の「会話・打合せなど」、休日の「遊び」「休息」などの活動も増加していた（図－ 10、図－ 11）。
実験中にキッチンカーの出店やパークレット、テーブルセット、ツリーサークルベンチの設置等が行われた国分町三丁目エリアについて、活動量のヒートマッ
プを確認した。実験前は歩道の車道側端部に配置されたツリーサークルや、店舗・施設の軒先を中心に、人の活動が薄く広がっていたことがわかる。これに対し実験期間中は、ツリーサークルに加え、キッチンカーや
パークレットの設置箇所周辺に活動が集中しており、活動場所にメリハリが見られた（図－ 12）
。

図－ 15

立ち寄り時間率図－ 16

歩行経路の密度b）追跡調査定禅寺通で、どのような人が、どこから、どこを通って、どこまで移動したか、それが空間利活用によりどのように変化したのかを把握するため、追跡調査を実施した。
追跡調査は定禅寺通エリア内の各交通結節点（地下鉄駅・バス停）での降車客や、エリアの端から徒歩で流入した人（グループ）を調査員が追跡し、個人属性や対象エリ
ア内での歩行経路、滞在状況や活動内容を調査票に記録するものである（サンプル調査）（図－13、図－14）。
追跡中に、対象者が定禅寺通内の店舗・施設等に立ち

図－ 13

追跡調査の対象範囲

寄った時間を追跡時間で除した立ち寄り時間率を見ると、実験中の平日は事前と比べて立ち寄り時間率が高
くなっており、特に交通結節点から追跡した場合に大きく上昇していた（図－ 15）。
また、歩行経路の密度を見ると、晩翠通以東の定禅寺通の歩道や、一番町通で密度が高く、よく利用されていることがわかる。また、実験期間中は中央緑道のコンテンツを経由する移動が見られ、事前と比べる緑
道の密度が高くなっていた（図－ 16）
。

図－ 14

追跡調査のイメージIBS Annual Report 研究活動報告 202331

Ⅱ．研究論文c）アンケート調査
社会実験の影響や公共空間利活用に対する意向等を把握するため、社会実験への来訪者、非来訪者、沿道関係者、イベント出店者といった様々な立場の人々を対象にしたアンケート調査を実施した。
来訪者と沿道関係者のアンケートで共通する設問への回答を比較することで、立場によるニーズ等の違いを把握することができた。
歩行者空間拡大に対する賛否については、いずれも過半数が賛成しており、特に来訪者の賛意が約 8 割と高くなっていた（図－ 17）。
拡幅された歩道の広さに対する評価については、来図－ 19

訪者は約 8 割が通常時よりも歩行者空間が拡大された

歩道の利活用に対する評価方が良いと回答している（図－ 18）。
歩道がテーブルやベンチ、キッチンカーの設置等で利d）まとめ活用されることに対する評価については、両者ともに、

定禅寺通での来訪者のアクティビティや移動経路を「エリアに活気が出てよい」の割合が最も高かったが、把握するためのマッピング調査、追跡調査の結果から

沿道関係者の選択割合が約 7 割と特に高かった。また、

は、道路空間に滞留の場所やサービスを提供すること

沿道関係者は歩行者の安全対策や、ポイ捨て・迷惑行為

で人々の多様な活動が誘発され、活動の内容も変化す

への対応を選ぶ割合が比較的高かった（図－ 19）。

ること、イベントの実施により回遊経路も変化し、滞在行動も誘発されることが確認された。また、アンケート調査の結果から、歩行者空間の拡大や歩道の利活用について肯定的な意見が多いことが確認された。
ただし、コロナ禍の影響によりイベントや出店の多くが中止されており、当初予定していた規模での利活
用効果や評価を把握することはできなかった。

4
●
図－ 17

歩行者空間拡大に対する賛否

定禅寺通エリアの活性化と定禅寺通再整備の方針（１）基本構想の策定
検討会では大規模社会実験結果も含むこれまでの検討内容を踏まえて、2022 年 3 月に基本構想を策定した。基本構想ではまちづくりの理念と目指すまちの姿、それを実現するための「ひと中心の空間づくり」
を掲げ、エリアの特徴を生かしたまちづくりの考え方
や、実現に向けた 4 つのエリアブランディング戦略等
をまとめている。
「ひと中心の空間づくり」では、空間利活用の熟度などに応じて、段階的に道路空間の再構成を図ることとし、まずは 2030 年を目標に空間利活用の気運を醸成

図－ 18

32

歩行者空間の広さに対する評価

IBS Annual Report 研究活動報告 2023

し、「空間利活用常態期」に向けた取り組みを進めるこ

Ⅱ．研究論文

図－ 20

図－ 21

官民連携の取り組みイメージ 3）

図－ 22

活性化の好循環のイメージ 3）

基本構想における「ひと中心の空間づくり」のステップ 5）のシンボルであるケヤキ並木を保全しながら、基本構ととしている（図－ 20）。
基本構想策定後、検討会は新たなエリアマネジメン
ト推進体制（定禅寺通街づくり協議会・一般社団法人定
禅寺通エリアマネジメント）に、基本構想と今後のまち想の考え方も踏まえ、以下の方向性に沿って車線削減を伴う道路空間再構成を実施することとしている。
・歩行者が安全・快適に通行・滞在でき、豊かな時間を過ごすことができる「ひと中心の空間」への転換

づくりを引き継ぎ、2023 年 5 月に解散した。

・利活用しやすい広い空間・設備が整った、多様なア
クティビティが生まれる環境づくり（2）再整備方針の策定
仙台市ではエリアビジョンや基本構想等を踏まえた

車線削減については、基本構想で示されている段階
的な道路空間再構成の考え方も踏まえ、地域が目指す

再整備方針を 2023 年 3 月に策定した。
再整備方針では定禅寺通エリアの目指すエリア像とまちづくりを加速させるためにも、まずは早期に実現可能な道路空間再構成を進めることとしている。

して、・近 隣の居住者や従業者の他、多様な人々が日常的

具体的には、大規模社会実験時と同様、片側 1 車線に訪れ、美しいケヤキ並木のある豊かな公共空間削減を基本に一部区間で 2 車線削減して歩行空間を拡

で時間を過ごし、楽しむことができるエリア

大すること、バスベイや荷捌き・停車スペースを確保す・市 民協働や文化芸術の舞台として、多様な人々が様々な挑戦を行う場となり、市民活動やクリエイ

るとともに自転車通行空間を車道上に整備することとしている（図－ 23 ～図－ 26）。
再整備の考え方は、定禅寺通の交通機能と空間機能

ティブな活動が日常的に展開されるエリア
を掲げ、その実現のために「公共空間の形成（ハード整の別に整理し、交通機能は自動車と自転車、歩行者の備）」と、整備された空間における「多彩な活動の推進

交通手段別に考え方を整理している。空間機能として（ソフト施策）」を官民が連携して進めていくこととしては、ケヤキを現在の位置に保存しながら、歩道や中央いる（図－ 21）。

緑道内の滞在・利活用空間を配置・拡張することとして

また、仙台市が民間による利活用を見据えた道路空いる。歩道上の滞在・利活用空間の配置は、通行機能を間再整備を実施し、それをきっかけに空間利活用による確保しつつ車道側に配置するパターン（パターン A）を賑わいが生まれることで民間投資が呼び込まれ、それに基本とし、沿道の利活用ニーズに応じて建物側にも滞よって都市機能が高質化し、さらに人を惹きつけ賑わ

在・利活用空間を配置するパターン（パターン B、C）

いが高まるといった、活性化の好循環（スパイラルアッも採用することとしている（図－ 25）。

プ）を目指して取り組むこととしている（図－ 22）。
定禅寺通の再整備は「定禅寺通シンボルロード整備事業」（1999 ～ 2001 年度）の考え方を継承し、仙台市

（3）今後の展望
再整備方針を踏まえ、2023 年度には測量・調査・設IBS Annual Report 研究活動報告 2023

33

Ⅱ．研究論文計が行われ、2024 ～ 2027 年度にかけて再整備工事が実施予定となっている。
道路空間の再構成について、検討会では片側 1 車線化やトランジットモール化、フルモール化といったさらなる車線削減についても議論されてきたが、現状では自動車交通の安全性・円滑性の観点や、沿道土地利用との調整、空間利活用による活性化の気運醸成といった課題が残されており、再整備完成後の交通状況や利活用実態も踏まえた長期的な検討が必要であると考え
られる。

5
●

おわりに

定禅寺通では行政と地域がそれぞれ検討組織を立ち上げ、相互に連携しながらエリアの将来像や道路空間の使い方を検討し、社会実験による交通への影響や利活用効果の検証も踏まえて具体的な再整備案が取りまとめられた。
このプロセスは、「ひと中心の道路空間」づくりのモ
デルケースとなりうると考えられ、当研究所でも定禅図－ 26

寺通での知見を各地で進む道路空間再構成の取り組み

定禅寺通再整備のイメージ 3）の支援に活用してまいりたい。
謝辞
本稿は、仙台市定禅寺通活性化室より業務委託を受けた「令和 3 年度大規模社会実験に係る利活用効果測定
調査業務委託」及び「令和 4 年度（仮称）定禅寺通エリ
ア活性化方針検討業務委託」における検討結果を踏まえて取りまとめたものである。仙台市定禅寺通活性化室
及び関係者各位には、多大なる協力を賜った。ここに図－ 23

定禅寺通の車線削減の概要

3）

記し、感謝の意を表する。

参考文献
１）久保田尚，大口敬，髙橋勝美（編著）：改訂新版 読
図－ 24

再整備後の車線構成 3）

んで学ぶ交通工学・交通計画，2022
２）仙台市：「せんだい都市交通プラン」，2020 .
３）仙台市：「定禅寺通再整備方針」，2023 .
４）仙 台 市：「 勾 当 台・定 禅 寺 通 エ リ ア ビ ジ ョ ン 」，
2021 .
５）定禅寺通活性化検討会：「定禅寺通エリアまちづく

図－ 25

34

歩道上の滞在・利活用空間の配置 3）IBS Annual Report 研究活動報告 2023

りビジョン 2030（まちづくり基本構想）」，2022 .

Ⅲ
フェローシップ最終報告● COVID- 19 の影響による交通事業者支援施策のレビュー

および効果● 都市のデジタルツインの展望と課題：欧州のプロジェクトを

概観して



Ⅲ．フェローシップ最終報告

COVID- 19 の影響による交通事業者支援施策のレビューおよび効果International Review of Measures and Their Effects for Public Transport Operators in Response to the
COVID- 19 Pandemic
柴山多佳児 1
By Takeru SHIBAYAMA●

1 はじめにいう医学的なコンセンサスは筆者の知る限り今のところ新型コロナウイルス感染症（Coronavirus disease

が高いかどうかに関する議論は、パンデミック初期からないが、その一方で公共交通機関における感染のリスク

2019、COVID- 19）は、2019 年末に中国で最初に確

世界各地で起こっている 例えば 1）。

認された SARS コロナウイルス 2 を病原体とする気道こうした COVID- 19 の対策と乗り合いの相容れな感染症である。2020 年初頭から世界中で感染が拡大さがある一方で、公共交通機関には徒歩や自転車でのし、パンデミック（世界的流行）をもたらしている。せ移動距離帯を超えた距離の移動を自動車なしで可能ときやくしゃみからの飛沫感染や、ウイルスに触れた手する公益的役割がある。在宅勤務が推奨されたモビリなどが粘膜に触れることなどによる接触感染が主な感

ティの制限下においてさえ、エッセンシャルワーカー

染経路とされている。

と呼ばれる出勤が必要な職種の人々の通勤などには、

世 界 的 な 感 染 拡 大 の 初 期 に あ た る 2020 年 前 半 に

公共交通機関は欠かせないものである。こうした公益は、各国の政府が様々な措置を講じたが、多くの国で性を背景に、パンデミックにおける行動制限下であっ中心に据えられたのは、人々の接触を最小限とするたてもサービス提供を継続する要請が公共交通機関に対めの、外出や行動の制限といった市民のモビリティ

して存在する。

（移動可能性）に対する制限と、食料品の購入といったこのように公共交通機関は、その特性である「乗り合「エッセンシャル」なもの以外の財やサービスを提供すい」の前提がモビリティの制限下で崩れ、物理的距離をる店舗や施設の閉鎖を組み合わせた、いわゆるロック

保つことによる感染対策も難しい中で、公益的な役割

ダウンであった。ロックダウンの実施状況は国や地域を担い続けねばならないという、矛盾した状況に陥っごとに異なるが、多くの国では初期のロックダウンのた。様々な形での公的な支援を必要とすることとなっ

みならず、感染状況の推移や、後のデルタ株やオミクたが、その支援の方法や内容、そして効果は、国や都

ロン株といった変異種の登場による再度の感染拡大で市ごとに異なるものであった。

も実施された。また、感染者からの飛沫が 1 . 5 ～ 2 m

本研究は、公共交通機関における対応がどのようなも程度の範囲に広がるとの知見から、「ソーシャルディスのであったか、各国の対応状況や支援策をレビューするタンス」と呼ばれる物理的距離の確保も推奨された。

とともに、その効果を整理し、得られた知見を日本におモビリティの制限により経済活動が縮小し、交通需要ける対応と比較することで、その特徴や課題を見出すこそのものが大きく減少したが、公共交通機関はとりわけとを目的とした。さらに、それを基にして、わが国の公甚大な影響を受けた。公共交通機関には、鉄道車両やバ

共交通政策に対する示唆を得るべく考察した。

スなどを「乗り合い」で利用するという重要な特性がある。この乗り合いの特性が発揮される前提は同時的かつ同方向のまとまった移動需要であるが、交通需要の大幅

2
●

調査の方法

COVID- 19 は新しい感染症であり、各国で行われな減退はそれを覆した。また空間面から考えると、「乗

たモビリティの制限や、ましてや公共交通への支援策

り合い」とは本質的には見知らぬ者同士が車内の狭い空については、政府機関やメディアの断片的な情報が多間を高密度で共用することであるが、これは上述の物理

い上に、重要な情報はほとんどが現地語のみでまとめ的距離の確保がそもそも困難な環境である。公共交通機られていると考えられるが、筆者自身が読み書き可能

関が COVID- 19 の主要な感染拡大の場となっているとな言語には限度がある。その一方で、現地の専門家

1 ウィーン工科大学交通研究所

上席研究員

博士（工学）IBS Annual Report 研究活動報告 2023

37



Ⅲ．フェローシップ最終報告
であれば一定程度は状況を網羅的に把握していると推
測 さ れ る。 そ こ で、 世 界 交 通 会 議 WCTRS の 分 科 会

ニュージーランドのオークランドではロックダウン

SIG G 2 National and Regional Transport Policy

中の公共交通利用者は 80 % 程度減少し、2022 年中ご

and Planning と筆者自身の個人的な専門家のネット

ろの時点では 2 / 3 程度の回復に留まる。週末ダイヤなワークを通じて、各国の研究者に文章で整理した形でどを利用した減便がおこなわれたが、国のアンケートの情報提供を呼び掛けた。ただし、単なる情報提供の調査では、28 % の回答者が減便によって利便性が損な呼びかけではうまく集まらないことが容易に想像されわれたために公共交通を利用しなくなったと回答してる一方で、まとまった情報がないことは英語でも同様いる。公共交通ネットワークは豪州と同様に CBD とのであり、英文で公表することも学術的知見として重要往来に向けたものとしてできており、在宅勤務や他所と考えられる。そこで、これら協力者らからの成果をに居住するリモート勤務が増加したことで CBD への通

ま と め た も の を WCTRS-Elsevier Book Series の勤者が減少し、公共交通のみならず土地開発の計画に

英 文 書 籍“International Perspectives on Public

も影響を及ぼした。ただし報告時点では長期的見通し

Transport Responses to COVID- 19”として刊行すは不透明である。

ることとし、協力者へのインセンティブとした。最終ソウル（韓国）は地下鉄とバスで組織形態が異なり、的には 38 名から 20 の国や地域、都市に関する情報を対応も異なった。地下鉄は基本的に公企業であるが行得た。協力者の一覧は最終報告書に付する予定である。

政からの特段の財政的支援は行われておらず、事業者

なお、上述の英文書籍は各国からの情報提供を基盤

自らが副駅名の命名権販売によって増収を図るなどのとする部分と、本レビューの枠外とはなるが WCTRS

工夫をしているものの、従前からの累積赤字がさらに分科会のイニシアチブとしてテーマ別に国横断的に分膨らむ事態となり本質的解決には至っていない。また

析する部分から構成している。2023 年中の刊行を目

運転手らの給与削減を試みた結果ストライキに発展す指して編集を進めている。

るなど、解決の努力が別の問題を生み出した。バスは

3●

国・地域単位の支援策の概略

本節では各協力者から提供された情報を基に、筆者後述する欧州の PSO と似たソウル市政府とバス会社の間の契約制による「準公共」の組織形態であり、この枠組みの中でバス会社への財政的支援が行われた。

が収集した情報を併せつつ、各国での支援策の概略を北京とその他の中国本土の都市における公共交通はすまとめる。国全体をカバーするケースと特定の地域やべて公営であり、財政的な面では特に大きな課題が生じ都市にフォーカスしているケースがあるが、これは協てはいない。しかし「ゼロコロナ」の方針のもとで感染

力者の情報提供の枠組みに対応したものである。

が急増する都市の一部分を完全に封鎖する方策が採られ（1）アジア太平洋地域たために、それに応じて封鎖地域を避けた運行のためのオーストラリアは、パンデミック初期は国境の封鎖によって COVID- 19 感染者を抑制したが、南半球の38なった。財政面では主に州政府が支援した。

経路変更をしばしば迫られるなど、厳格なロックダウンに付随する課題に事業者がしばしば直面した。

冬にあたる 2020 年半ばになって感染者数が増えロッ

台北と高雄をはじめとする台湾の諸都市では、行動

クダウンなどが行われるようになった。豪州の都市は制限は行われなかったものの、2002 年の SARS の教

全体に低密で、公共交通は CBD（中心業務地域）から訓などを背景に人々が自発的に行動を抑制したこと

郊外に向けて放射状に延びる形で、公共交通の重要性

で、公共交通需要も大幅に減少した。2019 年 6 月とは相対的に低い。公共交通関連の主な権限は州政府に

2021 年 6 月を比較すると、台北や高雄の地下鉄とバあり、共通してパンデミック前のサービス水準で継続

ス、高速鉄道、都市間バス、空港連絡鉄道のいずれもする方策をとった 。ただし国全体を統括する組織や事が 80 ～ 90 % の乗客減であった。民間事業者には特に前の対応計画はなく、クイーンズランド州ではサービ支援がなかったが、自己資本の半分を超える赤字を計

スを増強して対人距離の確保をしやすくした一方で、上する事業者が多数現れ、この状況が銀行等からの資ニューサウスウェールズ州ではコスト削減のため運行

金調達をさらに困難とした。なお、感染経路同定のた

本数を減らすなど、州政府により対応が異なる結果とめに IC カード乗車券と個人情報の紐づけが推奨された

IBS Annual Report 研究活動報告 2023



Ⅲ．フェローシップ最終報告
義務を背景に運行が継続され、全体では 2020 年の対のは他からの報告にはない特徴である。
マ レ ー シ ア の ク ア ラ ル ン プ ー ル 首 都 圏 で は、 対2019 年比での供給量（車両キロ）の減少は 6 . 6 % にと2019 年比で 2020 年の公共交通の乗客はモードを問

どまったが、輸送人員は 40 % の減少であった。乗車券

わず半減した。2021 年には公共交通利用にはワクチ等からの収入は 22 % の減少にとどまったが、輸送人ン接種が義務付けられるなど、利用の制限が大きい。

員ほどの減少でないのは年間パスなどのサブスクリプ

タイでは夜間外出制限や地域間の移動制限がおこな

ション型乗車券の所有者が多いためであり、大都市ほわれたほか、公共交通機関では乗客数や駅での滞留人

どこの傾向が顕著である。プラハのケースでは運賃収数の制限が政令によって行われ、バンコク都市圏では入の減少が 29 % であったのに対して、利用者は 53 %政令より先行して実施する場合もあった。都市部ではも減少している。

ロックダウン中は乗客がパンデミック前の 25 % 程度まハンガリーでは、初期は PSO 契約を担う各自治体ので落ち込んだが、各種制限解除後の 2022 年 9 月時点

判断に任されたため事業者や都市により異なる対応とでは都市鉄道は 90 % 程度に回復している。バスは半分なったが、週末ダイヤなどを利用した供給の調整が行程度までしか回復していないが、一部での路線変更やわれた。同国での第 2 波・第 3 波の際には、対人距離確

民営化に伴う値上げの影響が大きいとみられる。

保を容易にすべく増発を行った例もある。また国鉄も（2）ヨーロッパ

エッセンシャルワーカーや工場労働者など出勤が必要

欧州では EU 規則 1370 / 2007 で定められた「公共な業種の従業員の通勤利用が多い路線を中心に増結やサービス義務」（Public Service Obligation, PSO）に増発を行ったが、逆に利用者の落ち込みが激しい地方

よって州や市といった権限を持つ行政が計画策定と運部の鉄道路線ではバス代行輸送に切り替え、2021 年

営上の資金調達を行い、契約関係かそれに準じる形でになってから順次鉄道に戻したケースもある。輸送量

公共交通事業者が運営を担う形態が一般的である。

（人キロベース）では 50 ～ 70 % の一時的な減少があっトルコからの報告では、2020 年の 3 ～ 4 月の感染拡たが、2022 年半ばまでには長距離の鉄道利用はおお大初期に、公共交通需要が 2019 年比で約 70 ～ 90 %むね回復し、地方部のバスや都市交通はパンデミック減少した。同年夏には半分程度に持ち直したが、冬の前の 80 % 程度の水準に回復している。運賃収入の減

感染拡大で再び 1 / 3 程度まで減少した。特に自動車利少分を補うために事業者に公的資金の投入がなされた用への転換が顕著であり、首都のアンカラでは公共交が、これは PSO 契約を所管する自治体と事業者の間の通と自動車の交通手段分担率がパンデミックを機に逆交渉によって決められた。

転し、その状況が 2021 年半ばまで継続している。自ドイツの首都ベルリンとオーストリアの首都ウィー

動車利用へ転換した乗客が戻らずに固定化することがンの公共交通事業者は、いずれも市内交通は市の下に懸念されている。

ある公営事業者、郊外鉄道 S-Bahn は連邦政府の傘下

クロアチアはパンデミックの初期にあたる 2020 年にある公営事業者の運営である。パンデミックの初

3 月 21 日に、その 2 日後からのロックダウンに先立っ期のみ、両市とも週末ダイヤ（ウィーン）や 10 分間て国レベルで一時的に公共交通を完全に停止した。

隔（ベルリン）といった減便対応を行ったが、深夜帯

首都のザグレブ市では、出勤が必要なエッセンシャル

はウィーンでは減便・運休、ベルリンでは夜勤の通勤

ワーカー専用に通勤用のバスが設定された。その後のなどを勘案して運行が継続された。対 2019 年比での緩和段階でも定員の 40 % までしか利用を認めないなど

2022 年中頃の乗客数は、ベルリンでは 2019 年と同大幅な利用制限を行った。人口 4 万人以上の都市にお水準まで回復した。ウィーンでの回復は 80 % 程度にける従業員 10 名以上の事業者の公共交通の輸送量（人とどまるが、交通手段分担率でみると徒歩と自転車へキロ）や輸送人員の統計を 2019 年と 2022 年で比較すの移行が大きい。両国とも事業者に対して公的資金がると、輸送量では 8 % の減少にとどまるが、乗客数は投じられたが、パンデミック前における運賃収入での33 % の減少となっており短距離の利用の減少が多いと運営費用のカバー率がベルリンは 47 %（2020 年）、

みられるが、その理由は不明である。

ウ ィ ー ン は 60 %（2015 年 ）で、PSO の 枠 組 み で もチェコの主要都市では、PSO によるサービス提供

ともと一定程度の公的な費用負担がなされており、こIBS Annual Report 研究活動報告 2023

39

Ⅲ．フェローシップ最終報告

40の枠内で公的負担を増額する手法が主に採られた。な

なされ、橙や赤の地域では他地域への移動制限など行

お土方 2） のまとめでは、2020 年だけでドイツ全体の動制限が課せられる状況が 2022 年 3 月末まで続き、都市・地域公共交通の運賃収入減が 31 億ユーロであ

他国よりも厳しい措置が採られた。高速鉄道など商業るが、そのうち 25 億ユーロは連邦政府からの追加的的に運行されるものは、一時はほぼすべてが運休した

財源で、権限を持つ州政府を経由して補填された。まが、行政との契約下で運行される公共サービスは一定たオーストリアでは商業運行される長距離列車に対し水準が維持された。公共交通機関は定員の 50 %（のちて、乗客急減によるサービス停止の可能性を根拠に EUに 80 %）での利用とされ、それと需要に応じて供給の PSO 規則で定められた緊急避難措置が適用され、随を調整するよう通達がなされた。2021 年の対 2019

意契約による直接的資金投入がおこなわれたのが特徴

年比での旅客需要は 30 ～ 42 % の減少と推計され、的である。なお両国とも日本の雇用調整助成金と同様

2021 年、2022 年ともにイタリア全体の公共交通に対の措置が全産業対象に取られ、公共交通事業者も活用

して 10 億ユーロ程度の追加的支援が必要と見積もられしていたとみられるが、この数字は含まれない。

ている。2019 年水準までの回復には 2024 年頃まで

なお、ハンガリー、ドイツ、オーストリアのいずれかかるとみられているが、インフレなど利用者数を押も、COVID- 19 のパンデミックの最中から、全土の公し上げる要因もみられる。また人口密度の低い地域ほ共交通サブスクリプション制度を導入したことは付記にど移動需要全体の減少が著しい傾向が報告されている。

値するであろう。オーストリアは 2021 年 10 月より、ベルギーには公共交通事業者は公営のものが全土にハンガリーとドイツは 2023 年 5 月より導入しており、4 社あるのみで、パンデミック前同様に運行を継続しオーストリアは全土の長距離列車や高速鉄道を含むほぼたり、事前に策定されたストライキ対応ダイヤで路線

すべての陸上公共交通機関、ドイツは快速・普通列車やを絞って運行するなどしたが、2021 年初頭までに元路線バスなどの全土の近距離公共交通機関、ハンガリーのサービスに戻した。対人距離確保のため最前部のドは路面電車のような市内で完結するもの以外の全土の快アを締め切った運行としたことでバスでの不正乗車が速・普通列車と路線バスが対象となっている。

増えたとの報告がある点が興味深い。乗客の戻りは週

フランスはパンデミック前から交通税などを財源

末の方が早く、週末の鉄道利用客数は 2022 年前半にに公共交通への公的負担がおこなわれており、パリはパンデミック前の水準に戻った。通勤客は、バスでなど大都市でも運賃収入で賄うのは運営費用の 40 ～は 10 ～ 12 %、鉄道では 20 % 程度減った状態が継続

50 %、 小 都 市 で は 10 % 以 下 の こ と も あ る。 都 市 圏

するとみられている。なお協力者が筆者からの依頼にごとに合計 330 の AOM と呼ばれる交通政策当局がああたって事業者すべてにヒアリングを実施しており、り、同国の面積の 25 %、人口の 75 % が AOM の域内

その成果は英語論文 3）としてすでに公開されている。

となる。ロックダウン中も公共交通の運行は継続されイギリスでは、2020 年 3 月にはロンドン以外のバ

たが、フランスでは学校の閉鎖時に親が在宅の権利をス の 旅 客 が 90 %、 鉄 道 の 旅 客 が 96 % も 減 少 し た。

得たため、人員面での工面は特に事業者にとって課題

2022 年 11 月時点でバスはパンデミック前の 81 %、であった。パリを含むイルドフランス地域圏に 19 億

鉄道は 71 % まで回復しているが、在宅勤務の普及な

ユーロ、その他の地域圏に合計 12 億ユーロの資金供給

どでこれ以上の回復は鈍い。バス事業の場合、2018 -が中央政府からなされ、運賃収入の減収分と、休業措

2019 年のイギリスの費用負担は 40 % が公的資金、置などに起因する交通税の減収分の補填がされた。さ60 % が運賃収入であり、運賃収入の割合が高いところ

らに公共交通への政府による投資も、パンデミック前

ほどパンデミックの影響が大きい。中央政府が手厚くの 2009 年の計画の 4 . 5 億ユーロから倍の 9 億ユーロ

資金支援をし、2020 年 3 月に失われた収入への補填へと増額された。

として 14 億ポンド、さらに 8 月に 2 . 6 億ポンド、さイタリアはパンデミック初期に欧州で最も甚大な影らに 2021 年には 2 . 3 億ポンド、そして 2022 年には響が出た国であり、2020 年の GDP が前年比マイナス

1 . 3 億ポンドの支援など、総額 20 億ポンドを超える

12 . 4 % を記録するなど経済的影響も甚大であった。

資金的支援がバス事業者に対して行われた。鉄道はフ感染リスクに応じて地域ごとに黄、橙、赤の区分けがランチャイズ制であるが、2020 年 3 月から 9 月まで

IBS Annual Report 研究活動報告 2023



Ⅲ．フェローシップ最終報告はフランチャイズ契約を一時的に変更して総費用契約あった。同州では公共交通の財源として地方消費税にに移行し、資金面と運行継続の支援を行った。以後はあたる Local Operation Sales Taxes（LOSTs）が平

National Rail Contracts という新しい枠組みに移行

時の公共交通への公的支出の主要な財源であったが、したが、配当の支払いを禁止するなど条件付きの総費

経済活動の縮小により大幅な減収となった。同州で用契約という点では同じである。イギリスの公共交通

は、対 2019 年比ではパンデミック初期は 8 割の需要は規制緩和下で運賃収入の依存度が高いサービス提供

減であり、その後も 5 割減程度で推移し、2021 年月が特徴であるが、これを根本的に見直すべきとの主張でも約 45 % の需要減となっており、全米平均よりも落がすでに出ている点は注目に値する

ち込みが大きい。これは IT 企業のような在宅勤務に転。

例えば 4）

換しやすい業種が他州より多いためと考えられている。

（3）アフリカ・北米
南アフリカの公共交通はミニバス・タクシーと呼ばれる定員 15 名のパラトランジットのシェアが高いことが特徴である。アフリカ諸国でみられる、決まった

４●

日本の公共交通のCOVID- 19対応の特徴

我が国の感染症対策は、法的枠組みの観点では主出発点で満員になると発車するタイプのもので、経路に、「感染症の予防及び感染症の患者に対する医療に関は定まるが停留所はなく、旅客の希望に応じた場所でする法律」（いわゆる「感染症法」）による医療面からの乗降可能なものである。2020 年時点では公共交通利措置、「検疫法」を軸とした水際対策による国外との往用者の 83 % がミニバス・タクシーの利用者である。貧来に関連する措置、「予防接種法」によるワクチンの接困層が多く公共交通に依存する市民が多いのも特徴で

種関連の措置、そして 2012 年に成立・公布され翌年ある。鉄道利用者はパンデミック前から架線などの施に施行された「新型インフルエンザ等対策特別措置法」

設や部品の窃盗や放火、さらに経営問題や汚職などで（以下「特措法」）による社会的な対策から構成されていもともと低下傾向であったが、パンデミックが追い打る。特措法が COVID- 19 を対象とするかは初期には議ちをかけた。2020 年 3 月末～ 5 月末まで全面運休し論があったが、2020 年 3 月 13 日の法改正で明示的にたが、これにより以前からの問題が悪化しただけでな対象とされた。その後も COVID- 19 対策のために同法

く、運休中に貧困層の住民が線路上にスラムを構築しの法改正が幾度かおこなわれている。

てその後移転に応じず再開不能となる例もあるなど、

この特措法は緊急事態宣言や施設の使用停止等の要全体に回復の目途が立たない。バス事業はパンデミッ

請（いわゆる「休業要請」）などの法的根拠となるもの

クにより車両の更新が停滞し、故障の頻発や維持修繕であり、COVID- 19 の社会的な対策との関連では非常

費用の増加などの悪循環を招いている。それにもかかに重要なものである。公共交通との関連での重要な点

わらず 2022 年 9 月には 2019 年の水準まで利用者はは、特措法の下で JR 各社や多くの大手民鉄などの鉄道回復しているが、これは上述の鉄道の問題と自動車の事業者が「指定公共機関」として国から指定されている

燃料価格の急騰が主因と考えられている。

ことである。また都道府県レベルでも、それぞれの域

アメリカでは、全米公共交通協会（APTA）による試
算では 2020 年 4 月から 2021 年末までの 21 か月間で内で営業する鉄道事業者やバス事業者が指定されているケースが多い。

488 億ドルの減収と見積もられたが、連邦政府による特措法の規定では、指定機関は新たな感染症発生時

特別予算措置により公共交通事業者への支援が報告時の対策の業務計画を策定する義務を負う。特措法制定点までに 3 回に分けて行われた。2020 年 3 月の最初の後、かつ COVID- 19 よりも前に策定された各社の業

Coronavirus Aid, Relief and Economic Security

務計画も基本的にはこの方針に則ったものとなってい（CARES）法では向こう 4 ～ 6 か月分の運営費用総額る。2012 年に JR 東日本が政府に提出した資料 5） で250 億ドルが供給され、その後 2020 年 12 月に 2 度目

は、
「社会機能維持の観点から…できる限り必要なサーの支援が行われた。2021 年 3 月までには American

ビスの継続に努めて参りたい」としており、事業者のRescue Plan により追加支援が行われている。報告が立場からも基本的なサービスを感染拡大時も維持する主眼とするカリフォルニア州の場合、それぞれ 37 . 5

方針が明確化されている。
「業務計画」では JR 東海 6）

億 ド ル、21 億 ド ル、40 億 ド ル の 追 加 措 置 の 配 分 でが「国民生活及び国民経済に及ぼす影響が最小となるよ

IBS Annual Report 研究活動報告 2023

41

Ⅲ．フェローシップ最終報告
う…旅客の輸送を適切に行うものとする」とし、小田急
電鉄 7）は「旅客および鉄道係員の感染拡大防止による安全を最優先に、輸送の確保に努める」としていることな

レビューから得られる知見の総合

本レビューから得られる主な知見は多岐にわたる

どからも、同様の方針が伺える。また前述の JR 東日本

が、特にわが国の対応との比較から重要であると思わの資料では、「感染リスクが高くなることから…交通需れる主な点を以下にまとめる。

要の減少や分散のため、外出の自粛や時差通勤を政府

第一に、COVID- 19 のモビリティ制限に対する公共において呼びかけていただきたい」としていることから交通の初動対応は各国で様々であったが、一部の中進も、事業者側はサービス水準は維持することが念頭に国で特有の事情に起因しつつパンデミックを契機とす

置かれていたことが読み取れる。

る中長期的なサービス水準の低下や公共交通離れがみ

このように、特措法の方針を背景に、日本の公共交られるものの、欧州各国など先進諸国ではサービス水

通事業者は、感染症発生時には運行を継続する方針を

準をパンデミック前の水準に戻すのが基本的な対応と事前に定めており、COVID- 19 の初期対応においてもして共通しており、サービス水準低下の方向へとシフ

基本的にこの方針が採られた。これは特措法の第一条トした具体例は、わが国を除くと見当たらない。

で「国民の生命及び健康を保護し、並びに国民生活及び第二に、通勤需要など、特定のトリップ目的による国民経済に及ぼす影響が最小となるようにすることを需要の利用の偏りが大きい公共交通システムほど、パ目的とする」と明示されていることと対応する。国土交

ンデミックによる中長期的な需要の変化に対して脆弱通省 8）も COVID- 19 対応として「やむを得ず外出するである点である。CBD への通勤需要による利用が主

方々…の移動ニーズに応えること」とするなど、この目であった公共交通の乗客の回復が遅い豪州などの例が的に沿った対応の方針を明示している。また車内でのこれを端的に表しているが、日本における公共交通機

感染予防策や混雑緩和策が実務的観点からの交通分野

関にも共通しうる脆弱性であろう。また、逆に多種多の研究で既に行われていたことは他国にはあまりみら様な需要が混在していると考えられる週末の乗客がれない特徴である 9）。

2022 年までには回復したベルギーの例などが、多様運営継続の明示的な方針がパンデミック前より明示な需要の取り込みによる脆弱性の回避を端的に物語っ的に定められていたのとは対照的に、それを財政面でている。またパンデミックからの回復にあたっては、裏付ける措置は事前に定められていなかった。これ

通勤需要は元の水準に戻らない可能性が高いようであは、特措法では新型感染症は最長でも 8 週間程度の流るが、週末など多種多様な移動需要が混在する時間帯

行期間と想定されていたことが背景にあろう。国土交には回復が早い傾向があることから、感染の懸念から通省の COVID- 19 関連の支援策をまとめた資料

での自動車など他のモードへの移行による減少によるもは、あくまで「財務面で事業存立基盤が揺らいでいる事のではなく、在宅勤務など働き方・通勤の仕方の変化に業者について」財政的に支援するとしており、その内主に起因するものであることが示唆される。

10）

容も感染拡大防止対策や既存の補助事業の要件緩和といったものに留まる。

42

5
●

第三に、公共交通における感染症対策は、SARS やMERS などの経験がある東アジアで先行していたが、し か し COVID- 19 の 影 響 は 本 稿 執 筆 時 点 で 既 に 3

これらは主に公衆衛生の観点からの公共交通における年以上に及び、その期間中には定期的なダイヤ改正も利用者や運行職員の感染対策であり、急激な交通需要行われた。2021 年にはダイヤ改正による終電時間のの変化とそれに伴う財政的措置の必要性は基本的には繰り上げによる深夜帯のサービス削減が行われ、さ想定されていなかった点である。

らに 2022 年には、東京都心といった高需要の地域でその一方で、第四の点として指摘されるのは、PSO

さえ、日中の時間帯におけるサービスの削減がされた制度などによる平時からの財政面での公的な関与を前ことは周知の通りである。こうした削減は緊急事態提とした公共交通システムの方が、その制度的基盤を宣言発令中の一時的な措置ではなく、特に 2021 年や用いることで財政面からの COVID- 19 対応を実行で2022 年に入ってからのダイヤ改正によって、準恒常

き、財政上堅牢であった点である。もともと公的な負的な措置として行われた点は指摘される必要があろう。

担が運営に入る独仏などのケースのみならず、イギリ

IBS Annual Report 研究活動報告 2023



Ⅲ．フェローシップ最終報告

スのフランチャイズの一時的変更の例や、オーストリ法を背景に公共交通の社会の中での役割は強く認識さ

アで活用された商業的サービスに対する PSO の緊急避れ、事業者による運行の継続が事前に制度的に織り込

難措置は、平時からの公的関与が急激な交通需要減のまれながらも、公的な支援には総じて消極的であった

下でも乗客の減少と収入減による運行途絶のリスクをと評価されよう。この点は「交通弱者の足の確保」と補う仕組みとして機能したことが示される。

いった福祉的な意味合いは公共交通政策の文脈で強く第五に、英独仏などわが国と直接の比較対象となり認識されながらも、それと「事業」としての面以上の公得る先進諸国では、公共交通運営を継続するための直共交通の社会の中での役割があまり認識されず、政策

接の財政的支援措置は、円換算で総額数千億円規模ににも反映されることがあまりない平時の状況と、共通及ぶ点である。わが国でも 2020 年の第 2 次補正予算するものがある。

による 138 億円の「地域公共交通における感染拡大防福祉や事業の側面を超えた現代かつ平時における公止対策」や、総額 18 兆円もの「新型コロナウイルス感

共交通の役割には、様々なものがある。公共交通機関の染症対応地方創生臨時交付金」の創設などはあったが、人キロ当たりのエネルギー効率は自動車の 1 / 5 程度 11）

前者は感染対策、後者は PCR 検査体制の拡充から「子であり、エネルギー消費全体の約 2 割を占める交通分

ども食堂」や学生支援まで含めた他の全分野との合算

野全体の効率を高める点で、公共交通は戦略的な役割であり、他の先進諸国における公共交通の直接的な運を担いうる。これはエネルギー政策においても重要で行そのものの補助への資金投入は文字通り「桁違い」であるが、わが国が 2050 年までに実現するとしているあったことがわかる。

脱炭素目標にも直結する。また道路や駐車場による土6●

地被覆面積の減少は温暖化対策として有効だが、そのわが国の公共交通政策への示唆

ためには自動車への依存度を下げる必要があり、徒パンデミックによる急激な交通需要減退は、公共交

歩、自転車と並んで公共交通が重要な役割を果たす。

通システムを支える社会的・制度的基盤に対する、あまた公共交通の質を十分に高め日常の移動手段の選択

る種のストレステストであったと振り返ることができ肢に十分なり得る社会を構築することは、自動車に依る。わが国では特措法を背景に、たとえ緊急事態宣言

存せず暮らせる社会という点で、暮らしの質や住み心の下であっても、公共交通サービスの継続を基本方針

地（QoL）の向上に貢献する。これらはいずれも、交とすることが事前に明確化されていたことは、評価さ通弱者といった特定の利用者を対象としたものではな

れるべき事項であろう。その一方で、その継続を裏付

く、また「事業」としての公共交通をはるかに超え、エける財政面・制度面の枠組みは、平時から公的資金を投ネルギーや地球環境、暮らしの質や住み心地への貢献

じる制度的基盤のある国々と比べると脆弱であった。

といった、公共交通が持つ公益的な役割である。

公的な補助メニューがあったとはいえ、感染対策を名その実現の中心にあるのは、自動車以外の「モビリ

目としたものが多く、また経営基盤の脆弱な地方の公ティのための選択肢（Mobility Options）」として公共

共交通事業者の資金繰りに焦点を置いたものが多い。

交通を提供することにある。これは、福祉や事業として

これら自体は評価できない内容ではないが、本研究での存在を大きく超えて、エネルギー政策、環境政策、

レビューした他の主要国と比べると、収入減の補填は都市・地域政策などの目標から導かれる公益的な役割

原則として行えないなど制約が多く、運行の継続それを、公共交通機関が十二分に発揮できるようにするこ

自体は事業者の自助努力によった部分が大きい。結果と を 意 味 す る。EU が「NextGenerationEU」と し て的に、移動需要が急減した緊急事態宣言下などの時期

COVID- 19 からの「復興」、すなわち次の平時に向けには従前のダイヤを維持する一方で、移動需要が戻りて、社会のデジタル化と低環境負荷化に力点を置き、温つつある回復期に差し掛かった段階で、ダイヤ改正に室効果ガス削減目標のための施策パッケージである「Fitよる準恒久的なサービス削減が行われるという、矛盾for 55」と協調して、公共交通の大幅なテコ入れを図っともいえる状況が発生した。

ているのも、まさにこの点が背景にあるからである。

本研究でレビューした他の先進諸国と比べると、わしかし、この公共交通の公益性ポテンシャルへのが国の公共交通分野の COVID- 19 への対応は、特措

認識は、平時のわが国では特に弱いように思われ、



IBS Annual Report 研究活動報告 2023

43

Ⅲ．フェローシップ最終報告
こ れ が 前 述 の ダ イ ヤ 改 正 な ど 平 時 の 枠 組 み で の、や公共交通事業者団体など合計 38 名の方々の協力を得

COVID- 19 回復期におけるサービス水準の準恒久的低た。これらの方々の協力がなければ本研究は成り立た

下を後押ししてしまっているようにも思われる。

なかった。紙幅の都合でここに全員の名を記すことは社会全体の持続可能性を高めることの重要さが増す
につれて、交通政策の立て方は従来の建設計画の立できないが、最終報告書中に記す予定である。この場を借りて改めて感謝申し上げる。

案、すなわち「どこに何を作るのか？」という問題設定
を中心に据える計画から大きく変化し、社会的目標か

参考文献

ら「逆算」して政策パッケージを立案するバックキャス

１）O’
Sullivan, S.“In Japan and France, Riding

ティング的な方式、すなわち「どんな社会を実現したい

Transit Looks Surprisingly Safe”, Bloombergのか？そのために何をすればよいのか？」という問い立（online）, 09 June 2020てを中心に据えた、目標指向型の計画策定へと変化している

２）土方まりこ：「コロナ禍に見舞われた地域公共交通に。EU ではこれを「持続可能な都市モビリティ

対するドイツの財政支援」，交通経済研究所，2022計画」（Sustainable Urban Mobility Plan, SUMP）

３）Tori, S. et. al. “Reactions of the publicとして都市交通計画分野で結実させ、さらに地方部をtransport sector to the COVID- 19 pandemic.

念 頭 に、Sustainable Regional Mobility Plan が 概Insights from Belgium”, Travel Behaviour and念として提唱されていて議論が進む。

Society, Vol. 31 , pp 244 - 253 , 2023

12）

こうした社会的目標から「逆算」されて導かれる公共

４）Vickerman, R.“Will Covid- 19 put the public

交通の役割は、上述のように多面的かつ総じて公益的back in public transport? A UK perspective”,

である。さまざまなモビリティのニーズに応えるため

Transport Policy, Vol. 103 , pp 95 - 102に公共交通の運行を継続することが COVID- 19 対応の

５）新型インフルエンザ等対策有識者会議 社会機能分

最も基本に据えられた点に、非常時にはこの多面性・科会（第 4 回）：「事業者等からの提出資料（事業継

公益性がわが国でも実は十分に認識されていることが続計画概要）」，2012

端的に表れている。ところが運行自体は民間事業者の自助努力に委ねられ、「ねじれた」状況が生まれた。公共交通が多面性・公益性のある役割を担うのが非常時のみということはなく、平時にも重要なのは言うまで

６）東海旅客鉄道株式会社：「新型インフルエンザ等対策業務計画」，2014７）小田急電鉄株式会社：「『新型インフルエンザ等対策
業務計画』要旨」，n.d.

もない。ところが、実は平時に公共交通がそれを発揮

８）長谷知治，中尾昭仁， 菊池香織， 加藤賢：
「公共交

しようとすると、この「ねじれ」が大きな足かせとな

通機関における新型インフルエンザ等対策に関するる。その「ねじれ」を解消しつつ公共交通機関が社会調査研究（報告）」国土交通政策研究所報 Vol. 55,の中で公益的な役割を果たすことができるようにする

2015

ためにも、これまで構築してきた公共交通のインフラ

９）国土交通省鉄道局総務課危機管理室：「事務連絡 -

や制度、民間の公共交通事業者も含めた組織といった新型コロナウイルス感染症対策における鉄道の運

アセットを活かしつつ、公的な関与により公益性を発行の考え方について」，2020揮することが可能な形に改めていくための制度的イノ

10） 国土交通省 :「地域公共交通に対する国土交通省のベーションが求められよう。各国からの報告にあるよ

支援策（新型コロナウイルス感染症拡大対応）」,

うに、これが結果的に非常時のレジリエンスにもつな2020

がる。本レビューによるわが国と各国の COVID- 19 対
応の比較は、こうしたわが国の平時の課題をも浮き彫りにしているといえる。

11） 国土交通省総合政策局情報管理部：「交通関係エネ
ルギー要覧 平成 19 年版」, 200712） B a n i s t e r , D . T h e s u s t a i n a b l e m o b i l i t yparadigm. Transport Policy, Vol. 15 . Issue 2 ,謝辞
第 3 節にまとめた内容は世界各地の大学・研究機関

44

IBS Annual Report 研究活動報告 2023

pp 73 - 80 , 2008

Ⅲ．フェローシップ最終報告

都市のデジタルツインの展望と課題：欧州のプロジェクトを概観してOpportunities and Challenges for Digital Twin for Cities: Exploring Projects in EU
原口正彦 1
By Masahiko HARAGUCHI●

1 はじめによび国際機関（例：世界銀行）は、本技術に着目し研究

デジタル化は、私たちの生活のあらゆる面で進行中

間とサイバー空間を融合させ経済発展と社会課題の解である。新興技術であるデジタルツインは、物理的シ決を目指す「ソサエティ 5 . 0」の実現に向けて、国土交

ステムをデジタル上に再現した、言わば「生きている

通 省 が 2020 年 度 か ら「Project PLATEAU」を 主 導仮想モデル」という特徴を持つ（Ketzler ら、2020）。

し、官民を挙げての技術開発・普及が行われている。特

その技術は、製造業や建設業（Harwood & Eaves、に、モバイルの位置情報データと人口統計データを組

2020）、気候や地球システム（Voosen、2020）、医

みあわせた人流データを活用することで、街の動態を療（Liu ら、2019）など、さまざまな分野で広く導入再現することができ、大きな可能性を秘めている。しされており、都市も例外ではない。近年、国や地方自かしながら、CDT 技術は、新興技術であるがゆえに、

治体、大手テック企業が、都市計画や建築環境にデジ技術のガバナンス的側面（例：プライバシー保護や透明

タルツイン技術を適用するようになってきており、シ性）の懸念があげられている。そこで、本報告では、

ティ・デジタル・ツイン（CDT）と呼ばれる分野が注目

EU における CDT プロジェクトをガバナンスの観点かを浴びている（Ketzler ら、2020）。

ら整理し、人流データ・シミュレーションの展望と課題

開発、投資を積極的に行っている。本邦でも、物理空CDT は、データ、分析、計算技術を用いて作成された都市の物理的資産、景観、および人間活動の仮想複製である。CDT を作成する過程には、建物や道路など
都市の構造物の用途や建設年などの活動情報を定義・付与し、地理空間的特性を変換し、都市空間を再現する過程が含まれる（Lei ら、2023 年）。他分野のデジタルを整理する。これらをもとに、わが国における CDT の取り組みへの示唆を整理することを目的とする。

2●

CDT イニシアチブの分析：概要

本章では、異なる CDT プロジェクトについて、そツインとは異なり、CDT では物理的な都市との双方向の類似点や相違点を把握するために、住民参加が進の相互作用を可能にし、仮想環境内での分析やシミュ

ん で い る EU の CDT イ ニ シ ア チ ブ を 選 定 し、 比 較 しレーションを実現できる（Lehtola ら、2022 年 ; Lei

た。計画段階または実施段階で特徴的な市民参加をら、2023 年）。CDT は、都市設計に携わるものにとっ促進する以下の 5 つのプロジェクトを対象として、公て、建設プロジェクトの計画や危機管理など、様々な表文書や関連する記事の分析を行った。具体的には、都市計画や将来起こりうる変化の影響を評価する際にi）EU の CDT プ ロ ジ ェ ク ト で あ る DIGITAL URBAN

必須のツールとなる可能性を秘めている。さらに、シ

EUROPEAN TWINS（DUET）の 実 験 都 市 と し て、

ミュレーションと影響評価により、政策決定者は政策

ベルギーのフランダース地方、チェコのプルゼニ、の影響を評価し、より望ましい解決策にいたることもギリシャのアテネでのデジタルツインと 3 D モデル、大いに期待できる。参加型の市民参画による都市計ii）スイス・チューリッヒ市、iii）英国の国家デジタル

画、相互運用可能なシステムによる統合的な運用、おツインプログラム（National Digital Twin program,

よびデータアクセスの改善なども期待されている。すNDTp）、iv）フランス・ディジョン市の OnDijon、v）

でに、世界では、欧州連合、各国政府（例：シンガポー

オランダの 3 D BAG、の 5 つである。

ル、日本、中国）、民間企業（例：シーメンス、マイク

また、学術機関、自治体、民間企業が主導するプロ

ロソフト、ダッソー・システムズ）、地方公共団体、おジェクトなど、運営主体に違いがあるものを選択し

1 ハーバード大学ポストドクトラル・リサーチフェロー（PhD in Earth and Environmental Engineering）



IBS Annual Report 研究活動報告 2023

45



Ⅲ．フェローシップ最終報告
一方で、他のプロジェクトではより具体的なアウトプットを伴う目的を示していた。例えば、チュー
リッヒ市のプロジェクトは、市政府や第三者が 3 D 空
間データモデルを環境や都市計画の分野で建設プロ
ジェクトの可視化に使用することを目的として明示して い た（Schrotter ＆ Hürzeler、2020）。 さ ら に、
フランスのディジョン市の OnDijon は、施設の 93 ％に LED 照明を設置して大幅なエネルギー削減を達成す
ること、公共空間の安全性を向上させ、危機管理時のより良い連携を展開することなど、より具体的な目標を掲げていた（Metropole）。同様に、オランダの 3 D
BAG は、建物のエネルギー利用、風や汚染物質飛散のシミュレーション、騒音公害、新規プロジェクトの評
図 －1

EU の DUET プ ロ ジ ェ ク ト の CDT の 外 観 とユースケース。上：DUET の CDT の外観。下左：DUET 上

Geoinformation research group, 2022）。

での騒音シュミレーションの結果。下右：DUET 上での大（2）収集データの種類

気汚染シュミレーションの結果。
（出典：DUET 2022）

収 集 デ ー タ に 関 し て み て み る と、NDTp と DUET
は、道路交通情報、大気汚染、熱環境、騒音などの環た。これらの多様なプロジェクトを分析することで、境データに重点を置いていた。一方で、チューリッヒ

データ収集・共有、ステークホルダー間での市民参加なのプロジェクトと 3 D BAG は、地形や空中写真など

ど、CDT の実施・ガバナンスを多角的に検証することの地理情報を中心とし、OnDijon は、交通状況、街灯を意図した。

データ、防犯カメラの映像データなど、市のインフラ（1）各プロジェクトの目的に関するデータに焦点を当てていた。

各プロジェクトの目的を要約すると、NDTp はデー

人の移動に関する人流データは、都市のダイナミッ

タ開発とフレームワーク構築（デジタル建設イギリス

クな性質を考慮するために、都市デジタルツイン技術

センター）、DUET はデータ収集、シミュレーション、のための重要なデータソースである（Haraguchi ら、

政策立案、および公共参加（DUET、2022 a）に焦点

2022）。歴史的には、このタイプのデータは国勢調を当てている。また、チューリッヒ市のプロジェクト

査、移動調査、交通データ、パーソントリップ調査

は、データ収集、シミュレーション、およびデータ公などの方法で収集されてきた。しかし最近では、ス開（Schrotter ＆ Hürzeler、2020）、OnDijon はデー

マートフォンや公共交通用データの世界標準のデータ

タ収集（Metropole）、3 D BAG はデータ収集とシミュ

フォーマットである、標準的なバス情報フォーマット

レ ー シ ョ ン（3 D Geoinformation research group,（General Transit Feed Specification, GTFS）など

2022）を目的に掲げていた。

の新しい IoT データソースも、人流データを収集する

興味深いことに、DUET は、目的とするアウトプッ
トを明示せず、より上位概念であるアウトカムを目的

46

価などに CDT を適用することを目的としていた（3 Dために使用されるようになっている（Haraguchi ら、2022）。

として掲げていた（アウトプットはプロジェクト終了後

CDT 技術は、都市プランナーが新しい方法で人流の成果であり、アウトカムはアウトプットが達成されを分析しシミュレーションすることを可能とする。こた際にもたらされる効果）。具体的には、i）共同政策立

れまでに、機械学習やエージェント・ベース・モデル

案のためのデジタルツインアプローチを作成、ii）より（Agent-based Model, ABM）などの技術を使用して効果的な政策実施のために DT アプローチを実験、iii）

人流シミュレーションが行われてきたが（Haraguchi

拡張性と移植性を通じて広範囲にわたる効果を保証す

ら、2022；Yabe ら、2022）、これらの技術は特定のること、と目的を定めていた。

技術環境やシナリオに限定されてきた。

IBS Annual Report 研究活動報告 2023



Ⅲ．フェローシップ最終報告表－ 1

対象としたプロジェクト一覧（参照：Haraguchi ら、2023）

これに対し、CDT 技術は、建物、道路、環境など、

年）。また、3 D BAG は研究開発のためにシミュレー

様々な情報源からのデータを組み合わせて人流の完全ションデータを使用することを目的としていた（3 D

なシミュレーションを実現することができる。これにGeoinformation research group, 2022）。

より、都市プランナーはより包括的な方法で人流を分

各 プ ロ ジ ェ ク ト の 計 画 を 比 較 す る と、NDTp、
DUET、 チ ュ ー リ ッ ヒ 市 プ ロ ジ ェ ク ト、 お よ び 3 D

析し、シミュレーションすることができる。
DUET と OnDijon は、 道 路 交 通 情 報 を 使 用 し て 人

BAG は、エネルギー消費や大気汚染などの環境問題

流 デ ー タ の モ デ ル を 作 成 し た（DUET、2022 年 b；や都市設計にかかわるような長期的な課題として都市

Metropole）。特に、DUET はこのモデルを使用してシ構造の分析を行っていた。一方、OnDijon は市民サー

ミュレーションを行い、他のシミュレーションデータ

ビスの改善を目的として設計され、長期的な課題といと組み合わせて危機管理分析や大気汚染などの環境問

うよりは直近の社会課題の解決に焦点を当てていた題に関する決定や政策を実施していた（DUET、2021（Metropole）。

年 9 月 30 日）。

（4）開発者とステークホルダー
CDT の開発には複数のステークホルダーが協働して（3）技術活用
対象プロジェクトにおける CDT 活用法は多様であいるが、様々な形態がみられた。1 つ目は、公共部門る。たとえば、DUET はシミュレーション結果を使用が主導権をとり、他のステークホルダーと共同で開発

して、市民のパブリックコメントを集め、政策立案をし、実施するものである。例えば、チューリッヒのプ支援することを目的としていた（DUET、2021 年 9 月

ロジェクトは GIS Stadt Zurich によって主導され、30 日、2020 年）。一方、チューリッヒ市のプロジェ

チューリッヒ市の 25 のサービス部門、チューリッヒ工

クトは、シミュレーションデータを一般に公開するこ科 大 学、Fachhochschule Nordwestschweiz な どとで、災害防止や汚染対策に対する意識を高めるこのパートナーと共同実施されていた。データは、公益とを目的としていた（Schrotter ＆ Hürzeler、2020

事業や通信会社などから提供を受け、開発を行ってい

IBS Annual Report 研究活動報告 2023

47



Ⅲ．フェローシップ最終報告た。
2 つ目として、研究機関が主導するプロジェクトが挙げられる。オランダの 3 D BAG は、デルフト工科大学によって開発が行われていた。

（6）各プロジェクト報告書でとりあげられている課題
動的モデルの作成に焦点を当てた DUET と OnDijon
プロジェクトでは、クリエイターとユーザーの間で共

最後は、公共部門、民間企業、学術機関の合同イニ通の基盤を見つけることや、個人情報の保護とオー

シアチブまたはコンソーシアムによるものが挙げられ

プンデータの必要性の調和、そして技術的な課題でる。例えば、フランスの OnDijon は、23 の自治体、は、データの統合と取得などが課題として特定されてコンサルティング会社、エネルギー・エネルギーイン

いた。一方、動的モデルを使用しない Zürich と 3 D

フラ会社、水と廃棄物管理会社のイニシアチブによっ

BAG プロジェクトでは、データの統合と取得などの技て開発が行われていた。その他の例には、政府と大学

術的な課題に直面していた。

が共同で主導するもの（NDTp、フランダース地方の動的モデルの開発においては、技術的な課題だけでDUET）、民間企業と NPO の合同組織による開発（アなく、社会的な課題も考慮する必要がある。これにテネの DUET）がみられた。

は、個人情報の保護とオープンデータの促進のバラン

市民参加は、CDT プロジェクトにおいて重要な役

スを取ることや、ステークホルダー間で合意を得るこ割を担い、特にプロジェクトを参加型かつ民主的にすとなどが含まれる。さらに、現在のデータ収集方法はる点においても重要である。DUET やチューリッヒの偏りをもたらす可能性があり、ある都市に定住しておプロジェクト、OnDijon では、政府が開発に中心的ならず一時的に滞在している人口（例：来訪者や国際的な役割を果たしながらも、同時にゲームやアプリの開発

季節労働者など、その場所に定住していない人）などのを通じて技術開発や技術利用に市民参加を促進してい重要な人口セグメントを見逃す恐れがある。この課題た。たとえば、OnDijon プロジェクトでは、市民が生が適切に対処されない場合、都市の問題、例えば都市成したデータをデジタルモデルに接続することのできの分断がさらに悪化し、デジタル上でも都市の分断がるスマートフォンの仕組みを使用して、情報提供者と生じる可能性がある。

して市民参加を容易にしていた。OnDijon は実装段階
では市民参加において高い評価を受けていたが、計画段階では十分に包括的な市民参加がなされなかったた
め、プロジェクトの目標を達成できなかったとの評価

3●

CDT イニシアチブの分析：ガバナンスの観点からも見受けられた（Nicolas、Kim、& Chi、2020）。一

本章では、ガバナンスの下位要素である、透明性、方、DUET は、 ア ジ ャ イ ル 法（Agile methodology）

説明責任、社会包摂、市民参加の観点から、対象プロという手法を用いて計画段階で市民の意見の収集を

ジェクトを比較検討する（Castelnovo ら、2016）。

行っていた（DUET、2020 年 7 月 20 日）。

（1）透明性（5）動的モデル48

Schrotter & Hürzeler、2020）。

透明性（Transparency）とは、市民にとって情報がいくつかの CDT の取り組みでは、時間的な成分を利用可能かつアクセス可能である状態を指し、情報が含 む 可 変 デ ー タ（ 例 え ば、 交 通、 空 気 の 質、 騒 音 ）容易に理解できる形をとり、意思決定過程が公開されを 静 的 デ ー タ（ 例 え ば、 地 形 や 建 物 ）と と も に モ デており市民にとって理解しやすい状態であることを意

ル化し、時空間的に動的なモデルを開発している。

味する（Jacobs et al., 2020）。本項では、CDT プロ

NDTp、DUET、OnDijon の 3 つ の プ ロ ジ ェ ク ト でジェクトの透明性を以下の 2 つの方法で比較検討した。

は、電力使用量や交通状況などの動的モデルを組み入1 つ目に、プロジェクトの計画文書が公開されていれれ て い た（DUET、2022 a; Metropole; the Centre

ば透明性があると定義した。計画文書の公開は、将来

for Digital Built Britain）。一方、チューリッヒのプのプロジェクトの実施および改善（ガイドラインおよびロジェクトや 3 D BAG では、主に地形や建物などの仕様を含む）に対して情報提供を行っていると捉えるこ

静的な要素の3Dデジタル化に焦点が当てられていとができるためである。例えば、NDTp は、開発の枠た（3 D Geoinformation research group、2022 ;組みに関連する複数の計画を公開していた。公開された

IBS Annual Report 研究活動報告 2023



Ⅲ．フェローシップ最終報告

9 つの計画と報告書のうち、4 つが枠組みに関連しておる人々を含めた全ての市民が公平に参加することを指り、英国での国家デジタルツインの原則である Gemni

す（van Gils&Bailey、2021）。つまり、それはすべ

原則、およびそれを促進する情報管理枠組が含まれるての市民が、CDT が提供するサービスやインフラにア（Centre for Digital Built Britain）。一方、チューリッ

クセスでき、参加する機会を平等に持つことを意味す

ヒ市のプロジェクトでは計画を見つけることができなる。昨今の社会の分断を鑑みると重要な課題であるにかった。

もかかわらず、CDT の文脈では包摂性がほとんど議論

透明性に関する2 つ目の項目として、データの利用可能性に注目した。一部のプロジェクトは、データの利用されていないことが判明した。
（4）市民参加

可能性の方針を明示的に発表していた。例えば、2012

市民参加は、市民や関係者が意思決定や実施過程に年以来、チューリッヒ市は公共行政からのデータ提供

積極的に関与することを指す。これには、市民が CDT

を、無償ライセンスの下で提供していた。オランダのプロジェクトに対して意見やフィードバックを提供す

3 D BAGも CC BY 4 .0のライセンスで提供していた。

る機会を与えられ、市民の意見が反映された意思決定（2）説明責任や実施が行われている状態を含む。市民参加は、市民説明責任（Accountability）は、意思決定者や実行の CDT への要望や懸念に応えるためにも重要である。

者が自身の意思決定や実行について説明する義務を意

ちなみに、前述の包摂性は、経済的地位、性別、人味する（Jacobs ら、2020）。今回は、オープンデー

種、民族、宗教に関係なく、広範な都市住民を包括的

タライセンスの枠組みやプライバシーに関する規制にに扱うことを意味する。一方で、参加は、市の計画や基づく CDT 技術の設計と実行がどのように行われてい課題において市民の意見を取り入れることや過程を意るかを検討した。

味し、全市民を包括的に含めた参加、包摂性の高い参1 つ目に、過去に実行されたプロジェクトに関する

加がより望ましい。

説 明 責 任 文 書 と し て 報 告 書 を 分 析 し た。DUET は、

CDT に関する市民参加には 2 種類のものがある。

CDT 実装の各領域（データ管理、プライバシー、CDT

1 つは CDT プロジェクトの設計・開発段階における参構築および分析技術）について報告書を公開してお加、もう 1 つは、完成した CDT を活用しながら、都り、実証実験の進捗状況報告を定期的に公開し、デー市計画の意思決定段階での参加である。DUET は市民

タ操作および意思決定に関する計画も公開していたに CDT プロジェクトの設計・開発過程に参加させて（DUET、2022 b）。DUET の 実 証 実 験 は 完 了 し、 そいた。そこでは市民を含む各ステークホルダーと面談の結果に関する報告書が公開されていた。さらに、し、アジャイル法（agile methodology）といわれる

DUET では、倫理面に関する報告書や政策報告書な方法論を用いて CDT に含めるべき機能を特定していど、関連する多様な文書が公開されていた。また、

た（DUET、2020 年 7 月 20 日 ）。 市 民 を 含 む 関 係 者

チューリッヒ市のプロジェクトでは、利用規約、CDT

は、開発計画の初期段階からプロジェクトに参加して製品の説明、および公共 CDT の技術に関するレポート

いた。彼らの視点や意見は CDT の開発優先順位の評価を公開していた（Stadt Zürich）。

に要約され、考慮されていた。特に、18 件の要約され2 つ目に、プライバシーに関するガイドラインや標準に関連する文書を分析した。DUET は、景観規制、

た公開意見のうち、12 件は市民からのものであった（DUET、2020 年 7 月 20 日）。

プライバシー影響評価（PIA）など、複数の計画やガイ

一方、チューリッヒと OnDijon のプロジェクトでドラインを公開していた。DUET および OnDijon は、は、市民が CDT 技術の使用と実装過程に参加するこ

一般データ保護規則（GDPR）に準拠するとし、倫理ととを奨励していた。たとえば、OnDijon では、スマー

データガバナンス委員会を設立していた。

トフォンアプリを介して入力された情報がデジタルモ（3）社会包摂性

デルに接続され、市民が情報提供者としての役割を果

社会包摂性（Social inclusion）とは、CDT プロジェ

た し て い た（Metropole）。 ま た、 チ ュ ー リ ッ ヒ の プ

クトがもたらす便益や機会に、周辺化された社会集団

ロジェクトでは、作成されたデジタルモデルを利用し（Socially marginalized groups）や不利な立場にあたゲームが開発されていた。市民に広くゲームを利用

IBS Annual Report 研究活動報告 2023

49Ⅲ．フェローシップ最終報告
するよう奨励することで、市民の関心や意見を集め、品質、能力、洗練度、または目標に対する進捗状況をフィードバックを得ることを狙っていた。実証実験さ測定するための枠組みである（Becker et al.、2009れた技術の利点として、自宅で柔軟な時間に参加で

年 ; Warnecke et al.、2019 年）。成熟度モデルは、Cき、参加が容易であることが挙げられる（Schrotter ＆D T の分野外では、スマートシティ（Aljowder、Ali、

Hürzeler、2020）。一方で、3 D BAG では市民参加＆ Kurnia、2019 年 ; Warnecke et al.、2019 年）、が限定され、NDTp では市民参加の事例は見当たらな

IT 業 界（Wendler、2012 年 ）、 交 通（Hausladen ＆かった。

Schosser、2020 年）など様々な分野で、デジタルト

このように CDT は、市民にとってよりエビデンスに

ランスフォーメーション技術の開発の現状やリスク・機基づいた意思決定や参加のツールとして役立ち、CDT会を評価するために使用されている（Teichert、2019

を通じて市民の参加機会と行政へのアクセスを増やす年）。しかし、CDT に適用される成熟度モデルは未発

こ と が 可 能 と な る（Ketzler ら、2020；Schrotter ＆展であり、CDT に特化した成熟度モデルの必要性が今

Hürzeler、2020）。

後ますます高まるであろう。

4
●

終わりに

謝辞

本研究は、欧州で進行中の CDT プロジェクトの概本プロジェクトの実施にあたっては、リサーチアシ要を調査し、人流シミュレーションや技術ガバナンス

スタントである京都大学大学院博士課程後期舟橋知生の観点から CDT の課題を評価したものである。CDT

さんに多大なご尽力をいただきました。ここに感謝いは、近年発展が目覚ましい新技術であり、その概要をたします。

つかむことは容易ではない。しかしながら、今回の研究を通じて、EU のプロジェクトから学べる点として、

50

CDT の発展レベルに応じて、データの提供から意思決

参考文献

定まで、市民参加を促進する必要があることが示唆さ

１）Ketzler, Bernd, et al.“Digital twins for cities:

れた。これにより、CDT の効果を高め、その技術の社

A state of the art review.”Built Environment会受容性を向上させることが期待できる。一方、EU の46 . 4（2020）.

プロジェクトでも社会包摂性に対する十分な取り組み

２）H a r w o o d , S t e p h e n , a n d S a l l y E a v e s .

が行われていないことが明らかになった。世界をリー“Conceptualising technology, its

ドするためにも、わが国の CDT は、積極的に社会包

development and future: The six genres of

摂性に取り組むべきである。そのためには、建物や地

technology.”Technological forecasting and

形データだけでなく、社会経済分野を含む多種多様な

social change 160（2020）.

データを取り込んでいくべきである。また、プライバ

３）Voosen, Paul.“Europe builds‘digital twin’of

シーに配慮しながらも、人流データを取り込み、サイ

Earth to hone climate forecasts.”（2020）.

バー空間上で人流のシミュレーションを行うことは、

４）Lei, Binyu, et al.“Challenges of urban digital

長期的なまちづくりの計画をたてる際に重要である。

twins: A systematic review and a Delphi

わが国の CDT は、国土交通省が主導し、都市空間情expert survey.”Automation in Construction

報デジタル基盤構築支援事業（PLATEAU 補助制度）

147（2023）.

として進められている。各地方公共団体はこの支援を

５）Lehtola, Ville V., et al.“Digital twin of a city:

受けることができるが、実施者や開発者向けに、技術

Review of technology serving city needs.”

開発と制度作りの進捗状況を評価する枠組みが必要とInternational Journal of Applied Earth

なってくる。本研究は結論として、その評価の枠組み

Observation and Geoinformation（2022）.

として、成熟度モデル（Maturity Model）が有効であ

６）DUET. （2022 a）. Digital Urban European

ることを指摘する。成熟度モデルは、技術の成熟度、Twins. Retrieved from https://www.

IBS Annual Report 研究活動報告 2023



Ⅲ．フェローシップ最終報告
17） Jacobs, Naomi, et al. “Who trusts in thedigitalurbantwins.com
７）Schrotter, Gerhard, and Christian Hürzeler.

smart city? Transparency, governance,“The digital twin of the city of Zurich

and the internet of things.”Data & Policy 2for urban planning.”PFG–Journal of（2020）.

Photogrammetry, Remote Sensing andGeoinformation Science 88 . 1（2020）.

18） Stadt Zürich. The Digital Twin of the City of
Zurich for Urban Planning.

８）3 D Geoinformation research group.（2022）.

19） v a n G i l s , B a r t A M , a n d A j a y B a i l e y .

3 D BAG. Retrieved from https://docs. 3 dbag.

“Revisiting inclusion in smart cities:

nl/en/

infrastructural hybridization and the９）Metropole, D. OnDijon, métropole intelligente

institutionalization of citizen participation

et connectée［OnDijon, smart and connectedin Bengaluru’s peripheries. ”International

metropolis］. Retrieved from https://www.

Journal of Urban Sciences 27 .sup 1（2023）.

metropole-dijon.fr/Grands-projets/Les-

20） Becker, Jörg, Ralf Knackstedt, and Jens

grandes-realisations/OnDijon-metropole-

Pöppelbuß.“Developing maturity models forintelligente-et-connectee

IT management: A procedure model and its10） Haraguchi, Masahiko et al.（2022）. Human
mobility data and analysis for urban

application.”Business & Information Systems
Engineering 1（2009）.

resilience: A systematic review. Environment21） W a r n e c k e , D a n i e l l e , R i k k a W i t t s t o c k ,and Planning B: Urban Analytics and Cityand Frank Teuteberg. “Benchmarking of

Science.

European smart cities–a maturity model11） Yabe, Takahiro, et al.“Mobile phone location

and web-based self-assessment tool. ”

data for disasters: A review from natural

Sustainability Accounting, Management andhazards and epidemics.” Computers,

Policy Journal 10 . 4（2019）.

Environment and Urban Systems 94（2022）.

22） Aljowder, Thajba, Mazin Ali, and Sherah12） DUET. （2022 b）. D 6 . 6 Pilot Evaluation

Kurnia. “Systematic literature review

Report. Retrieved from digitalurbantwins.

of the smart city maturity model. ”2019com/_files/ugd/a245c2_0daef34d7a5e4784

International Conference on Innovation andb 48 a 08042 a 0 d 4 d 30 .pdf

Intelligence for Informatics, Computing, and

13） DUET.（30 September 2021）. Pilot Testing

Technologies（3 ICT）. IEEE, 2019 .
23） Wendler, Roy. “The maturity of maturity

Cycle Report 1 .
14） Nicolas, Clement, Jinwoo Kim, and Seokho

model research: A systematic mapping

Chi. “Quantifying the dynamic effects ofstudy.”Information and software technology

smart city development enablers using

54 . 12（2012）.

structural equation modeling.”Sustainable
Cities and Society 53（2020）.

24） Hausladen, Iris, and Maximilian Schosser.
“Towards a maturity model for big data

15） The Centre for Digital Built Britain. The

analytics in airline network planning. ”

National Digital Twin program（NDTp）.

Journal of Air Transport Management 82

16） Castelnovo, Walter et al. “Smart cities（2020）.

governance: The need for a holistic25） Haraguchi, Masahiko, et al. Assessing

approach to assessing urban participatory

Governance Implications of City Digital Twin

policy making. ”Social Science Computer

Technology: A Maturity Model Approach.

Review 34 . 6（2016）.

Working Paper.



IBS Annual Report 研究活動報告 2023

51

Ⅳ
自主研究活動報告● リニア中間駅（4 駅）を中心とする地域活性化に関する検討● Wi-Fi パケットセンサーの性能検証● 新たなモビリティサービス導入のための需要計画ツールの開発～高蔵寺ニュータウンにおける低速自動運転車両の需要予測～



Ⅳ．自主研究活動報告

リニア中間駅（4 駅）を中心とする地域活性化に関する検討
A Study on Regional Revitalization at Linear Chuo Shinkansen Intermediate Stations（4 Stations）
毛利雄一 1森尾

淳 2 鈴木紀一 3

By Yuichi MOHRI, Jun MORIO, and Norikazu SUZUKI●

1 はじめに（1）中間駅の東京圏・名古屋圏の圏域の形成

リニア中央新幹線が、日本の国土構造の変革をもたの所要時間は、山梨県駅約 25 分、長野県駅約 45 分、らすことへの期待は大きく、2023 年夏に策定予定の新岐阜県駅約 60 分と短縮され、中間駅周辺地域が東京

たな国土形成計画においても、リニア中央新幹線はシー

圏の通勤圏となりうる（図－ 1）。また、同様に、名古ムレスな拠点連結型国土を形成する「日本中央回廊」（仮屋駅との所要時間は、岐阜県駅約 15 分、長野県駅約称）の基幹インフラとして位置付けられている 1）。一方

25 分、山梨県駅約 45 分、神奈川県駅約 60 分と短縮さで、リニア中央新幹線は、東京・名古屋・大阪の大都市

れ、名古屋圏の通勤圏となりうる（図－ 2）。

リニア中央新幹線の開業により、中間駅と品川駅と圏を 1 時間で結ぶことが注目されているが、中間駅の拠点化とそれがもたらす国土構造の改変についての議論は少なかった。
品川駅～名古屋駅間に設置されるリニア中央新幹線の神奈川県、山梨県、長野県、岐阜県における 4 つの中間駅が拠点性を持ち、周辺圏域におけるハブ機能を持ちながら、その地域特性を活かした未来デザインを描き、それを実現していくことは、国土軸が発展的に強化され、国土軸圏域全体が高度な連携を持ち、日本の国力をエンパワーメントしていく重要な方向性であると考える。本稿は、中間駅を核とする新たな広域中
核地方圏の形成と、そのための中間駅周辺開発の方策を検討することを目的として設置された「リニア中間駅（4 駅）を中心とする地域活性化に関する検討委員会 2）」

図－ 1

中間駅の品川駅までの所要時間の変化

図－ 2

中間駅の名古屋駅までの所要時間の変化

での議論の内容を紹介する。

2●

活力ある拠点都市圏の形成

リニア中央新幹線の開業後、中間駅においても大幅な時間短縮により、産業、生活、観光において、これまで経験したことのないポテンシャルが生まれる。
また、リニア中央新幹線が全線開業した後は、東海
道新幹線は「のぞみ」中心のダイヤから「ひかり」「こだま」中心のダイヤになり、東海道新幹線沿線都市の利便性が大幅に向上する。
なお、本稿内におけるリニア中央新幹線の中間駅名
は仮称で表示している。
1 業務執行理事、研究本部長兼企画室長
3 特任研究員

博士（工学）

2 都市地域・環境部門



担当部門長兼グループマネジャー

博士（工学）IBS Annual Report 研究活動報告 2023

55



Ⅳ．自主研究活動報告（2）中間駅を中心とする新たな圏域形成

表－ 1

代表的な機能と立地が想定される施設

リニア中央新幹線の開業により、中間駅を中心に、東京、名古屋へのアクセスが飛躍的に向上する圏域が県境を越えて拡がる。この圏域は、一定の人口規模を有しており、新たな圏域として形成されることが期待される。中間駅からの自動車を利用した場合について、各メッシュから最寄りの中間駅とその所要時間をみると、現況道路ネットワークにおいても、中間駅からの 60 分圏、90 分圏の圏域は、50 km 圏を越えた拡がりを示している（図－ 3）。現況道路ネットワークによる中間駅を中心とする圏域人口を合計すると、現況
人口で、60 分圏域が 1134 万人、90 分圏で 1379 万人となる。
また、リニア中央新幹線の開業に伴い、東京駅、大3●

リニア中間駅周辺圏域の方向性

リニア中央新幹線による移動時間の短縮とデジタル

阪駅から中間駅周辺までの交通手段は、現状とは異な技術の両者を組み合わせることにより、中間駅周辺地

り、最短交通手段がリニア中央新幹線となる。リニア

域の活性化に加えて、中間駅の周辺地域の相互連携に

中央新幹線利用の中間駅からの圏域は、県境を越え、よる新たな効果も期待される。特に、中間駅周辺をデ

日本海側まで広がる。特に、大阪駅からの圏域に着目

ジタル変革推進先導区域とすることで、研究機関等のすると、山梨県駅の圏域は軽井沢周辺まで、長野県駅

立地、地域産業の特性を活かしたイノベーション拠点の圏域は、日本海側まで拡がる（図－ 4）。

化など、産業の活性化のきっかけとし、複数地域に跨がる異業種連携を進めることが必要である。

（3）中間駅周辺エリアに立地すべき機能（案）

また、デジタル化をはじめとする中間駅周辺の各種

中間駅を中心とする新たな広域中核地方圏の形成を

機能の向上、地域間のエネルギーの相互補完によるレ図るためには、①居住に不可欠な機能やレジャー・レク

ジリエンスの確保等により、企業等の大都市圏からのリエーション・文化施設を含む生活サービス機能、②リ移転や災害時の拠点となることも想定される。神奈川

ニア中央新幹線とデジタル技術の活用により、大都市

県駅周辺では、立川広域防災基地を核として、立川

圏と遜色のない環境を創出する医療・教育機能、③④中

市、八王子市、多摩市等の周辺地域との連携による防間駅周辺地域と大都市圏の産業・人材連携、イノベー

災機能の強化も考えられる。さらに、中間駅の後背圏

ションネットワークを展開することを目指した地域の域を相互に結ぶ新たな広域の観光周遊ゴールデンルー

雇用に関連する産業機能と研究開発機能等を中間駅周トの形成による地域活性化も進めていく。以下に、リ辺地域に配置することが求められる。また、中間駅周ニア中間駅周辺圏域における具体的な方向性を示す。

辺地域の基盤として、訪問者、周辺住民の両面に対応
し、後背圏域への玄関口（ゲートウエイ）として機能す（1）分野横断的な圏域間連携

る⑤交通拠点機能、エネルギー自立型エリアの構築と品川駅周辺、名古屋駅周辺では、羽田空港、中部国

ともに、大都市の代替機能・防災機能を有する⑥エネル

際空港とも直結を含め、国際交流拠点の形成の観点か

ギー・レジリエンス、高速デジタル技術を活用可能とす

ら、都市基盤のリニューアルと各種機能の集積が進める⑦通信・スマートインフラ等が想定される（表－ 1）。

られており、今後、分野横断的なイノベーションの一

このような中間駅周辺地域に立地すべき具体的な施大連携拠点となることが期待される。このように、中設は、現状の中間駅周辺地域のポテンシャルを活かす

間駅は、大都市及び海外（空港）との高速な連接性と各とともに、大都市圏や後背圏域と中間駅周辺地域の連圏域の強みを活かし、一体的な日本のドライビング・

携を勘案して設定していくことが望ましい。

フォースの形成とクリエイティブなイノベーション創出の場（新しいアイディアや創造力の集積、分野横断的

56

IBS Annual Report 研究活動報告 2023

Ⅳ．自主研究活動報告

図－ 3

中間駅（神奈川県駅、山梨県駅、長野県駅、岐阜県駅）からの所要時間圏域

図－ 4

大阪駅を起点として最短交通手段となるリニアを利用した中間駅の後背圏



IBS Annual Report 研究活動報告 2023

57



Ⅳ．自主研究活動報告な連携等）となることで、相乗効果的なサイクルを生みモーションとして、沿線地域を地理的、文化的特徴や出していく。

独自資源を持つ地域として一体的にアピールするこ

研究開発フェーズにおいては、技術・人材・資金を豊とが有効である。沿線地域が、日本特有の丘陵地、富に要する大都市圏に加え、それぞれの地域資源・施盆地、河岸段丘などの地形と眺望を有することに着目設を持つ各駅背後圏での相互連携を行う。また、実証し、例えば圏域全体を「ジャパンテラス（仮称）」と称しフェーズにおいても、大都市、地方都市の特徴を生かて、祭りや食などの文化的特徴やストーリーも含めてし、それぞれの実証フィールドを連携することで、早ブランディングしていく。

期の実導入につなげることが可能となる。
（5）デジタル技術の活用（2）中間駅を中心とした階層的ハブ・ネットワーク

中間駅周辺圏域において、分野横断的な圏域間連中間駅周辺、中間駅を中心した後背圏域が持つ特性

携、中間駅を中心とした階層的なハブ・ネットワーク、を最大限に活かすために、中間駅を中心とした交通体

圏域間の連携によるレジリエンス向上、地域ブラン

系として、①リニア駅中心地区から各種機能地区を結ディングを推進するためには、デジタル技術の活用な

ぶネットワーク（圏域内交通）、②各地区間を結ぶネッらびに高速デジタルインフラ整備が求められる。

トワーク（地区間交通）、③エリア外の広域拠点と連結

リニア中央新幹線の開業による大都市圏との時間短する幹線ネットワーク（広域交通）の 3 つで構成する。

縮のメリットに、デジタル技術の活用によるメリット

それぞれのアクセシビリティ特性、利用ニーズに対応を組み合わせることにより、中間駅を中心とする圏域

したモビリティを導入するとともに、モビリティ間のの活性化が期待される。例えば、デジタル技術の活

乗り継ぎの効率を徹底的に追求する。

用により、スマート農業による 1 次産業の活性化、ス

リニア中間駅からの広域的な交通体系として、高規

タートアップ企業等との連携、イノベーション拠点の格幹線道路等との連携を重視する。スマート IC 化され形成、サテライトオフィスの立地等による新たな産業

た SA・PA や高速バスのバス停、道の駅等におけるモの創出、移住定住・二拠点居住の促進や賑わい創出の仕ビリティハブの形成、二次交通ネットワークの形成も掛けによる関係人口の創出、エネルギーに着目した域想定する。モビリティハブでは、カーシェア・レンタ

内循環経済の構築、MaaS 等による地域の交通体系のカーデポの設置、周辺の観光地、事業所・居住地等を周改善を行っていく。

遊するバス等の運行も考えられる。また、幹線ネット
ワークに加えて、地区内ネットワークにおいても、自動運転車両の活用を想定する。

4
●

おわりに

本稿では、リニア中間駅（4 駅）を中心とする地域活（3）圏域間連携によるレジリエンス向上
中間駅から一定範囲の地域において、行政・企業等の事業継続拠点として、有事の際に機能する一体的な基性化に関する検討委員会での議論の内容の一部を紹介した。この委員会での議論のより具体的かつ詳細な成果については、2023 年夏頃に公表予定である。

盤インフラ等（スマートインフラを含む）を予め整備しておくことで、国土軸のレジリエンス向上を担うことが考えられる。各圏域において、エネルギーマネジメ

参考文献

ントシステム（EMS）を構築し、効率的なエネルギーの

１）国土交通省 , 国土の長期展望専門委員会：「国土の長

運用による災害に強い地域を実現するとともに、圏域期展望」,

間の連携により、さらなるレジリエンス向上を進める。

https://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/
kokudo 03 _sg_ 000243 .html（4）地域ブランディング
リニア中央新幹線の中間駅は、神奈川県駅から岐阜県駅まで相当の距離があるため、開業後の観光プロ

58

IBS Annual Report 研究活動報告 2023

２）一般財団法人計量計画研究所：「リニア中間駅（4駅）を中心とする地域活性化に関する検討委員会」,
https://www.ibs.or.jp/archives/ 3351



Ⅳ．自主研究活動報告

Wi-Fi パケットセンサーの性能検証
Performance verification of Wi-Fi packet sensors
絹田裕一 1

和泉範之 2 西田純二 3

By Yuichi KINUTA, Noriyuki IZUMI, and Junji NISHIDA●

1 はじめにMAC アドレスのランダム化の影響が懸念されている現

近年、モバイル端末の位置情報を活用した人流把握で、相当量の人流データが取得できることを確認 1）2）しに関する研究が各所で活発に行われている。モバイルており、引き続き、Wi-Fi パケットセンサーの性能検証

端末を用いた人の位置の特定方法は、モバイル端末のを通して、その有用性についての公知化を図っている。

在においても、Wi-Fi パケットセンサーを活用すること

アプリケーション利用時に取得される GPS の位置情報や、通信を行った基地局の位置で代表させる方法、通信を行った Wi-Fi アクセスポイントの位置で代表させる
方法等が一般的である。

2●

本稿の目的と使用するデータ（1）目的

Wi-Fi パケットセンサーは、モバイル端末が付近のア

Wi-Fi パケットセンサーデータは、簡易に人流デー

クセスポイントを探すために発信する信号（プローブリ

タを取得できる一方で、モバイル端末を保有する人のクエスト）を受信するセンサーであり、アクセスポイン

属性（性・年齢・居住地等）の情報を把握することは不トと同様に、モバイル端末の位置を Wi-Fi パケットセン可能である。ただし、属性情報の一部は、モバイル端サーの位置で代表させることにより、人の位置を特定

末の移動履歴を追跡することにより推定することも可することが可能である。

能である。例えば、調査対象エリアへの交通手段（飛先に示した各種の人流データは、サンプル数やサン

行機・鉄道・自動車等）や経路、訪問頻度を把握できる

プルの一般性、コスト面等、それぞれに長所・短所があ

情報を得られれば、センサーに捕捉された人の来訪目ることから、調査の目的や諸条件に応じて使い分ける的について推定できる可能性がある。本稿では、空港ことが重要である。Wi-Fi パケットセンサーデータは、や鉄道ターミナル駅等、広域的な交通拠点に設置したセンサーを設置するだけで周辺にあるモバイル端末を

Wi-Fi パケットセンサーデータと、市街地部に高密に設捕捉できることから、簡易に安価に人流データを取得

置したセンサーのデータを組み合わせ、広域的な流動することが可能である。近年多くの研究者が Wi-Fi パと市街地内での流動の関係性について分析を行う。

ケットセンサーに着目し、人流把握手法としての活用事例が蓄積される一方で、MAC アドレスのランダム化（2）使用するデータ（従来は端末毎に固有であった MAC アドレスをランダ「関西広域流動解析コンソーシアム」は、関西地区のムにすることで端末の同定を困難にする技術）やプロー

空港や鉄道駅等の交通拠点（関西国際空港、伊丹空港、

ブリクエストの発進頻度等の端末側の仕様によって神戸空港、JR 大阪駅、JR 京都駅、JR 奈良駅、近鉄大

データ取得量が変動し、センサー設置者では制御でき

阪難波駅・南海なんば駅等）に Wi-Fi パケットセンサーない領域が存在することから、人流把握手法としてのを設置し、広域的な人流データを取得している（設置し将来性を憂慮する声がしばしば耳にされるようになった Wi-Fi パケットセンサーは、機器内で MAC アドレスてきたことも事実である。

の匿名化処理を行っている）。

当研究所では、Wi-Fi パケットセンサーデータと交通

また、尼崎市等、一部の自治体においては、商店街

量カウント調査とを組み合わせ、実交通量を算定するたや拠点施設等、市街地内に面的に Wi-Fi パケットセンめの拡大係数の設定方法の検討等、人流データを政策立サーを設置している。本稿では、このデータを活用

案に活用するための技術開発に取り組んできているが、し、関西地区での広域的な人流データと尼崎市街地の

1 交通・社会経済部門

研究員

部門長兼グループマネジャー

2 交通・社会経済部門



3 株式会社社会システム総合研究所  代表取締役

IBS Annual Report 研究活動報告 2023

59

Ⅳ．自主研究活動報告

図－ 2

尼崎市街地部での日別捕捉人数 ( 2022 年 )（Wi-Fi パケットセンサーデータより IBS 作成）

図－ 1

広域流動データの取得箇所（出典：関西広域流動解析コンソーシアム HP）

b）広域流動データとの組み合わせ
図－ 3 は、図－ 2 に示した尼崎市街地部での捕捉人数のうち、空港や鉄道駅等の拠点でも捕捉された人の狭域的な人流データを組み合わせて分析を行う。

●

3 分析

割合を示したものである（JR 尼崎駅・阪神尼崎駅は拠点に含めない）。
各日、概ね 1 , 000 人程度（捕捉された人数の 2 % 程度）は、尼崎市街地のみならず、空港や鉄道駅でも捕捉（1）Wi-Fi パケットセンサーでの捕捉数されている。空港で捕捉されている人は飛行機を利用

a）尼崎市街地部での捕捉人数している可能性があり、同様に鉄道駅で捕捉されてい図－ 2 は、尼崎市市街地部に面的に設置された Wi-Fi

る人は鉄道を利用している可能性があることから、尼パケットセンサー（17 箇所）において捕捉された人数

崎市街地で捕捉された人の 2 % 程度は、尼崎市街地を（モバイル端末の台数）を示したものである。このと訪れる前後にいた場所によって、アクセス時やイグレ

き、市街地内での流動を把握するため、2 箇所以上のス時の交通手段を推定することが可能であることを示

センサーで取得されたデータのみを抽出し、2022 年 5唆している。

月の GW を含む 1 週目（5 / 2 ～ 5 / 8）と通常の週である 4 週目（5 / 23 ～ 5 / 29）を比較した。
2022 年の GW は、5 / 2（月）を挟んで、4 / 29（金・祝）～ 5 / 1（日）と 5 / 3（火・祝）～ 5 / 5（木・祝）の 3
連休が 2 回繰り返される日程であったことから、平日である 5 / 2 を含め、5 / 2 ～ 5 / 4 までは、通常の週である 5 月 4 週よりも多くの人が捕捉されている。一方で、GW 直後の週末は、5 月 4 週の週末よりも人の捕捉が少なく、想定通りの人出が観測されていると考えら
れる。

図－ 3

尼崎市外のセンサーでの捕捉状況 ( 2022 年 )（Wi-Fi パケットセンサーデータより IBS 作成）

60

IBS Annual Report 研究活動報告 2023

Ⅳ．自主研究活動報告（2）GW 期間中の尼崎市街地来訪者の流動の傾向

阪神尼崎駅や商店街、観光案内所で捕捉される割合が

図 － 4 は、GW の 連 休 中（5 / 3 ～ 5 / 5）と、 通 常 の高い。観光案内所は、阪神尼崎駅に隣接するため阪神

週 末（5 / 7 ～ 5 / 8、5 / 28 ～ 5 / 29）に 分 け、 尼 崎 市

尼崎駅と同様の傾向を示していることを考慮すると、街地の Wi-Fi パケットセンサーで捕捉された人（来訪観光客の訪問先となりやすい施設では、京都・奈良訪問者）の、尼崎市街地来訪前後で捕捉された拠点（空港・者が多く捕捉され、地元住民が多いと推察される商店

鉄道駅）の割合を示したものである。GW の連休中は、街においては、京都・奈良訪問者の捕捉が少ないことが通常の週末と比較して、大阪駅周辺で捕捉される割合確認された。

が少なく、京都駅（JR）や奈良駅（JR・近鉄）で捕捉される割合が高い傾向にある。尼崎市は大阪市に隣接す

表－ 1

5 / 3（火・祝）の尼崎市街地の訪問施設構成比ることから、地元住民の流動がほとんどを占める通常の週末は大阪市との間での流動が多く、観光客等が含まれる GW 中は、京都や奈良等を含む広域的な流動の割合が高いと推察される。

（Wi-Fi パケットセンサーデータより IBS 作成）b）GW 期間中の尼崎市街地の流動
図－４

尼崎市街地と同じ日に捕捉されている拠点（Wi-Fi パケットセンサーデータより IBS 作成）

表－ 2 は、GW 期間中の 5 / 3（火・祝）と通常の週末である 5 / 28（土）の京都・奈良でも捕捉されている人の尼崎市街地部での訪問施設を示したものである。表（3）GW 期間中の尼崎市街地来訪者の流動の傾向－ 1 と比較すると、訪問施設の割合の差は小さくなるa）京都・奈良への訪問者の尼崎市街地の流動

も の の、GW 期 間 中 で あ る 5 / 3（ 火・祝 ）の 方 が、 尼

表－ 1 は、GW 期間中で京都・奈良でも捕捉されてい崎城址公園や尼崎市総合文化センター、尼崎えびす神

る人数が最も多かった 5 / 3（火・祝）について、京都・社で捕捉される割合が高い。一方、通常の週末である奈良への訪問者とそれ以外の人の尼崎市街地部での訪5 / 28（土）は、商店街での捕捉される割合が高い。

問施設（捕捉された Wi-Fi パケットセンサーの設置箇

これは、GW 期間中の京都・奈良訪問者と比較して、通常の週末の京都・奈良への訪問者には尼崎居住者等、所）を示したものである。
京都・奈良への訪問客とそれ以外の人の訪問施設を比較すると、京都・奈良への訪問者は、JR 尼崎駅や尼崎

日常的に尼崎市街地に来訪する人が相対的に多く含まれていることを示唆していると考えられる。

城址公園、尼崎市総合文化センター、尼崎えびす神社

表 － 1、 表 － 2 を 踏 ま え る と、GW 期 間 中 の 京 都・で捕捉される割合が高いのに対し、それ以外の人は、奈良と併せて尼崎市街地でも捕捉されている人の中に



IBS Annual Report 研究活動報告 2023

61



Ⅳ．自主研究活動報告
は、他のカテゴリの人に比べ、観光等の非日常的な目なることを考えると、Wi-Fi パケットセンサーは、現時的で尼崎市街地に来訪した人が多数含まれているもの

点においても有力な選択肢であると言えよう。今回のと推察される。

研究では、既設の Wi-Fi パケットセンサーのデータを用いて検証を実施したが、Wi-Fi パケットセンサーの機材

表－ 2

GW 中と GW 以外の週末の訪問施設の構成比

は高額なものではなく、ランニングコストについてもわずかな電気代とデータを回収するための通信費のみであることから、比較的安価に実施可能な調査手法である。
本検証においては、Wi-Fi パケットセンサーに補足される順番（移動の順番）や、時系列的な捕捉頻度についての分析は行わなかったが、これらを実施することで、（３）b）で推察した尼崎居住者等の日常的に尼崎市街地を来訪する人か、もしくは観光目的で来訪した人かを見極められる可能性もある。
また、尼崎市街地だけでなく、他の市街地や観光地でも同様の分析を行い比較することで、市街地や観光地等のアクセス交通手段の構成比や観光地毎の滞在時間の比較、さらには滞在時間とアクセス交通手段との関係等、市街地や観光地に訪れる人の流動特性を把握することが可能となると考えられる。

（Wi-Fi パケットセンサーデータより IBS 作成）●

4 おわりに引き続き、具体的な分析事例を通して、Wi-Fi パケッ
トセンサーデータの有用性について検証していきたいと考えている。

本稿では、2022 年 5 月時点での Wi-Fi パケットセン

サーデータを用いて、人流把握手法としての適用可能

参考文献

性についての検討を行った。MAC アドレスのランダム

１）吉田・新階・絹田・和泉・西田：地下街を有する市街化の影響等、モバイル端末の移動の追跡性能について

地における Wi-Fi パケットセンサーを用いた歩行流の疑義が抱かれることもある Wi-Fi パケットセンサー

動観測に関する研究，土木学会論文集 D 3，78 巻 5

データであるが、現在時点においても相当数のサンプ

号，p.I_ 97 -I_ 105，2023

ルが取得できること、市街地内等の狭域なエリアだけ

２）絹田・和泉・廣川・笹・菅原：新たな技術を活用したでなく、広域的な流動と組み合わせた分析にも耐えう

交通流動把握の取組〜センサーデータによる可視るサンプル数が取得できていることを確認できた。特化技術の向上に向けて，IBS Annual Report 研究に、広域的な流動に関しては、基地局データや GPS

活動報告 2021，p. 29 - 32，2021

データ等の市販データの入手にかかるコストが高額に

62

IBS Annual Report 研究活動報告 2023

Ⅳ．自主研究活動報告

新たなモビリティサービス導入のための需要計画ツールの開発〜高蔵寺ニュータウンにおける低速自動運転車両の需要予測〜

Development of Demand Forecasting Tools for Introducing New Mobility Services
北村清州 1高宇涵 2

羽佐田紘之 3

水野杏菜 3 萩原

剛4By Seishu KITAMURA,Yuhan GAO,Hiroyuki HASADA, Anna MIZUNO,and Go HAGIHARA●

1 はじめに等の事業支援を受け、全国各地で実証実験や社会的受人口減少や高齢化の進展に伴い、地方の中山間地等

なモビリティサービスの本格導入を迎えるにあたり、

において、バスをはじめとする公共交通の需要が縮小

持続的な運営を可能とするためには、移動需要に基づしている。加えて、運転手不足も深刻化しており、地く必要な車両台数の試算や需要に応じた適切な料金の域の交通サービスの維持・確保が困難になっている。ま

設定が極めて重要となる。従前の路線バスやコミュニ

た、高齢者の運転免許の返納も年々増加しており、今ティバスの運賃を基準に数百円でサービスを導入した

後は、中山間地だけでなく、郊外のニュータウン等に結果、地域住民の利便性は向上し移動需要は増加した

おいても、近距離の買い物や通院のための移動が困難

ものの、採算が合わず車両追加等のサービス拡張が困となることが想定されている。こうした課題に対する難になってしまった事例も存在する。このように初期解決策のひとつとして、低速自動運転車両やオンデマの試算を見誤ることでサービス改善が難しくなってしンド乗合サービスのような新たなモビリティサービス

まう可能性や、反対に、損失を恐れてスモールスターの導入による地域交通システムのリ・デザインがあげトとしたために、当該サービスの持つ本来の機能を十られる。例えば、愛知県春日井市の高蔵寺ニュータウ

分に発揮できず、利用者に悪い印象を与えてしまい需

ンでは、2016 年に策定された「高蔵寺リ・ニュータウ

要が伴わない可能性もある。需要予測に基づき必要なン計画」 の主要プロジェクトの一つとして、交通拠点

車両台数や適切な運賃を試算し、サービスの位置づけ

をつなぐ快適移動ネットワークの構築が掲げられておや採算性を検討したうえで、持続可能なシステムを設り、地域内の移動性を持続・向上するための取り組みと計していくことが重要である。

容性に関わる調査研究が実施されてきた。今後、新た

1）

して、春日井市、名古屋大学が中心となり「低速自動運転車両（ゆっくり自動運転 ®）」や「オンデマンド乗合サービス」を活用した交通網のリ・デザインが進められている 2）。本稿では、愛知県春日井市の高蔵寺ニュー

3●需要計画ツールの概要（1）リ・デザインのための詳細 OD 表の作成

タウンにおける、新たなモビリティサービスを用いた新たなモビリティサービスの需要計画にあたり、重地域の公共交通網再編検討に関連して筆者らが開発し要となるのが計画検討の基礎となる人の移動データでた、全国で進む低速自動運転車両やオンデマンド乗合ある。対象とする新たなモビリティサービスは、既存サービスの導入検討、地域交通のリ・デザインに活用可の路線バスやコミュニティバスを代替し、ラストマイ

能な需要計画ツールの概要を紹介する。

ルや特定のエリア内で運用されるサービスであり、その設計には、数 100 m 単位の解像度での需要予測が求●2 需要計画ツールの開発の必要性められる。都市圏の交通ネットワーク検討にはこれま

低速自動運転車両やオンデマンド乗合サービス等の下、PT 調査）より取得されたデータを用いた需要予測

新たなモビリティサービスの導入に関しては、地域公技術が適用されてきた（2022 年時点で国内 65 都市圏

共交通の活性化及び再生に関する法律に基づく「地域旅において 143 回の調査が実施されている）5）。PT 調査

客運送サービス継続事業」3）や内閣府・総務省・経済産データの解像度は概ね数 km 程度のゾーン単位であり、業省・国土交通省による「スマートシティ関連事業」4）

都市間交通の需要予測には有効であるが、狭域の移動

1 交通・社会経済部門
3 交通・社会経済部門

で、多くの地域において、パーソントリップ調査（以主幹研究員兼グループマネジャー 博士（工学） 2 データサイエンス室
研究員 4 交通・社会経済部門 グループマネジャー 博士（工学）

研究員

博士（工学）IBS Annual Report 研究活動報告 2023

63



Ⅳ．自主研究活動報告を担う交通サービスの設計には適さない。一方、近年から J への交通手段 k の構成比を PIJk、小ゾーン I 内のでは、携帯電話やカーナビゲーションシステムなどか

250 m メッシュ i から小ゾーン J 内の 250 m メッシュ

ら取得された人の移動に関するビッグデータが収集・蓄

j の移動需要を Xij と表すと、交通手段 k の 250 m メッ

積され、データを保有する複数の民間企業により製品

シュ ij 間の移動需要 Yijk は、以下の式で計算できる。分

化されたことで、都市交通計画分野においても活用が析目的に応じ、交通手段以外にも移動目的や PT 調査で進んでいる。全国各地で検討が進められている新たな把握されているその他トリップ属性を割り当てること

モビリティサービスの需要予測を実施するためには、も可能である。

予測に必要なデータを容易に入手可能であることが必要な条件となる。そこで、解像度は粗いものの現在のYijk=Xij・PI（i）J（j）k

利用交通手段や移動目的等の交通特性が把握できかつ全国に既往調査のデータが存在する PT 調査データと、

ここで、

詳細な交通特性までは分からないものの数 100 m 単位i, j：250 m メッシュの解像度で移動実態を把握できる携帯電話の位置情報

I（i）, J（j）：250 m メッシュ i, j を含む小ゾーン I, J

データを融合した詳細 OD 表を作成し、新たなモビリ

k：交通手段ティ需要推計のための基礎データとして用いる。デー
タの作成手順は、越智ら 6）の提案手法を参考とし、新b）補正係数によるトリップ総量補正

たなモビリティサービスの配置等解析に必要なスケー

PT 調査データより得られる小ゾーン別の発生交通

ルと他統計データ等関連データとの整合性やデータの量をコントロールトータルとして、「交通手段別詳細

取扱い易さの観点から、標準地域メッシュ（約 1 km 四ゾーン間OD表（暫定値）」のうち小ゾーン I に含まれる方）の 4 分の 1 の約 250 m 四方のメッシュ間の交通手

250 mメッシュ i の発生交通量の合計値ΣYijk が PT 調査

段別の詳細な OD 表を作成した。

の小ゾーン I の発生交通量ΣYI と一致するよう補正係数

NI を計算した。補正係数によるトリップ総量の拡大推計を行い、交通手段別の詳細ゾーン間OD Ŷ ijk を作成した。

NI（i）=ΣYI（i）/ΣYijk
Ŷijk=NI（i）・Yijkc）250 m メッシュ間詳細 OD 表の作成結果
前述の手順で高蔵寺ニュータウンにおいて作成した
250 m メッシュの詳細 OD 表による自動車（送迎）及びバス利用者のトリップ数分布の分析例を以下に示す。
ニュータウンの中心に位置する商業施設サンマルシェ
や高蔵寺駅への送迎交通が多いこと、バス利用者は地域内に満遍なく分布しており、250 m メッシュあたり
図－ 1

データ融合による詳細 OD 表の作成手順

20 ～ 40 トリップ／日程度の利用があることなどが把握できる。PT 調査データのみでは 5 つの小ゾーン単位でしか捉えられなかったニュータウン内の交通手段別a）交通手段の割り当て

64のトリップ特性を、携帯電話の位置情報データと組合

市 販 の 携 帯 電 話 の 位 置 情 報 デ ー タ に よ る「250 m

せることでより詳細な解像度で把握可能であることがメッシュ間 OD 分布パターン」に PT 調査の「小ゾーン示された。携帯電話の位置情報データは全国で市販さ

間 OD ペアの交通手段構成比」を乗じ、「交通手段別詳れており、既往の PT 調査や類似の交通行動調査のデー

細ゾーン間 OD 表（暫定値）」を作成した。小ゾーン I

タと融合することで、250 m メッシュの詳細な解像度

IBS Annual Report 研究活動報告 2023

Ⅳ．自主研究活動報告

で地域の移動特性を捉え、地域の交通サービスのリ・デ

ないことから、シンプルな多項ロジットモデルを採用

ザインに有効活用できる。

した。250 m メッシュ間の各交通手段のサービス水準を作成し、加えて、起伏の大きい地域であるため、徒歩による移動の負荷を考慮するためメッシュ間の高低差を変数として用いた。

UinRP=βxinRP+αwinRP+εinRPUinSP=βxinSP+γzinSP+εinSP
2
Var（εiRP（εiSPn ）=μ Var
n ）

ここで、

Uin：個人 n の選択肢 i に対する総効用
εin：個人 n の選択肢 i に対する総効用 Uin の誤差項

xin , win , zin：個人 n の選択肢 i に対する確定効用の説明変数ベクトル（x は RP と SP で共通の、w, z は RP と SP それぞれに固有
図－ 2

250 m メッシュ着トリップ分布：自動車（送迎）の説明変数）

α, β,γ：未知パラメーター
μ：スケールパラメーター作成した需要予測ツールを用い、ニュータウン内への低速自動運転車両の導入影響の予測を実施した。地
域内「サンマルシェ」を含むメッシュへのトリップ需要の推計結果及びニュータウン内各地区からのトリップ
需要を分析した結果が図－ 4、5 であり、導入するサー
表－ 1

図－ 3

パラメーターの推定結果

250 m メッシュ着トリップ分布：バス（2）需要予測ツールの開発（1）で作成した 250 m メッシュ間の交通手段別詳細
OD 表を顕在化した選好（Revealed Preference：以下、RP）とみなし、新たなモビリティサービス導入時の利用意向に関する選好意識（Stated Preference：
以下、SP）に関する調査データと組合せて RP/SP モ
デルを構築した 7）。高蔵寺ニュータウン内の現在の利用可能交通手段は、バス、自動車（運転）、自動車（送迎）、タクシー、自転車、徒歩であり、複雑な乗換えも

IBS Annual Report 研究活動報告 2023

65



Ⅳ．自主研究活動報告
ビスの運賃等水準や既存のバス網の改変等を加味する開発に関する調査研究の検討成果の報告である。開発

ことで、様々なパターンで低速自動運転車両の需要をしたツールは全国各地の新たなモビリティサービス導分析可能である。これにより必要車両数や効率的な車入影響の予測や数値による裏付けを踏まえた地域交通

両配置のシミュレーション、運賃と利用者数による収のリ・デザインに利用できる。今後、各地で進むサービ支の想定など詳細な検討が可能となる。

ス導入の検討・評価に活用しつつ、地域特性による差異

高蔵寺ニュータウンでは、2019 年に低速自動運転
車両の利用意向に関する SP 調査を、2022 年にオンデ等を反映しながら汎用的な需要計画ツールへと改良を重ねていきたい。

マンド乗合サービスの利用意向に関する SP 調査を実施

最後に、本稿の分析結果や各種図表には、当研究所しており、両サービスの需要予測ツールを開発していが名古屋大学、春日井市より受託した調査業務や研究る。地域移転性等の継続研究は必要であるものの全国の成果が含まれている。各種データの分析及びとりま

各地の類似サービス導入検討への活用が可能である。

とめにあたり多くの助言をいただいた名古屋大学の金森特任教授、岐阜大学の中村准教授（研究開始時点名古屋大学所属）、春日井市都市政策課津田様をはじめとする関係者各位に、厚く感謝申し上げる次第である。

参考文献
１）春日井市：高蔵寺リ・ニュータウン計画 , 平成 28 年
3 月．
２）先導的モビリティに関する取組．
https://www.city.kasugai.lg.jp/shisei/machi/
new_town/ 1022354 /index.html
３）地域公共交通の活性化及び再生に関する法律について．
https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/
図－ 4

需要予測ツールによる自動運転利用トリップの予測結果（サンマルシェを含むメッシュ着）

transport/sosei_transport_tk_ 000055 .html
４）スマートシティ官民連携プラットフォーム（内閣府、総務省、経済産業省、国土交通省、デジタル庁）. https://www.mlit.go.jp/scpf/
５）パーソントリップ調査．



https://www.mlit.go.jp/toshi/tosiko/toshi_
tosiko_tk_ 000031 .html
６）越智健吾 , 関信郎 , 岩舘慶多 , 石神孝裕 , 若井亮太 , 石
井良治 , 杉田渓：パーソントリップ調査データと交通関連ビッグデータを用いた詳細ゾーンの OD 表作
成方法 , 土木計画学研究発表会・講演集 ,vol. 57 ,CD図－ 5

ニュータウン各地区からの自動運転トリップ数●７）北村清州 , 水田哲夫 , 中村俊之 , 佐藤仁美 , 森川高行 ,4 おわりに

中菅章浩 , 南川敦宜：自動運転車両によるモビリ

本 稿 は、2019 年 度 か ら 自 主 研 究 と し て 取 り 組 ん

高蔵寺ニュータウンでのケーススタディ～土木学

だ、新たなモビリティサービスの導入影響評価ツール

66

ROM, 2018 .

IBS Annual Report 研究活動報告 2023

ティサービス導入に向けた実践的需要分析手法～
会論文集 D 3（土木計画学）Vol. 76 ,No. 5