会社の経営努力による費用の縮減内容について

運 用 指 針第２条①－ロ

資料－２

現場特有の状況に対応するための創意工夫

トンネル内装工の設置範囲の変更による縮減
ゴテンバ

ハママツ

（第二東海自動車道横浜名古屋線 御殿場JCT～浜松いなさJCT ６車線化事業）

第二東海自動車道横浜名古屋線（新東名高速道路）
ゴテンバ

ハママツ

御殿場JCT～浜松いなさJCT ６車線化事業

・第二東海自動車道横浜名古屋線（新東名高速道路）の６車線化事業は、高速道路でのダブル連結トラックやトラック隊列走行の実現を見据えた現存ストックを活用した機能強化を行うと同時に、大規模災害時などのリダンダンシーを強化することで、東名・新東名のダブルネットワークの安定性や効率性を向上することを目的としたプロジェクトである。
・2012(H24)年4月に４車線で供用を開始後、2018(H30）年8月に整備計画が６車線に変更され、2019(H31)年の春から順次着工し、上図のとおり段階的（2020(R2)年7月、10月、12月）に６車線での供用を開始した。
P1トンネル内装工の概要○ 内装工は、トンネル内を走行する運転者の視線誘導・照明効果向上・前方車両の視認性向上・壁面美観を目的として、トンネル壁面に設置される。
○ トンネルの延長および交通量が基準を超えるトンネルに設置。
○ 新東名高速道路においては、2.5ｍもしくは3.5ｍの高さで設置されていた。
※新東名高速道路建設途中の2011（H23）年に基準が3.5ｍ→2.5ｍに変更
トンネル照明灯具の改良により照明の色がオレンジ色→白色になり視環境が改善したため管理用の通路

高さ 2.5ｍ or 3.5ｍ

左側（走行車線側）の壁面は供用時から６車線のトンネルのみ施工済【設置基準】【設置高さの考え方】
内装工を設置する
トンネル○小型車運転手の視線の高さは1.2ｍと道路構造令等で規定○大型車運転手の視線の高さは一般的に2.5ｍ○小型車運転手の視線は1.2ｍを中心として仰角及俯角両方向へ変化し、大型車運転手の視線は2.5ｍを中心として水平及び俯角方向へ見下ろす傾向がある
運転者の視線が及ぶ範囲に内装工を設置するものとして設置高さが2.5ｍと定められている
大型車運転手の視線高さ

P2当初計画

経営努力による変更

現在の設計要領に基づき、左側トンネル壁面の学識経験者等からなる「新東名高速道路（６車線内装工の設置範囲を路面高さ2.5ｍとしていた。

化事業）トンネル内装工検討会」を設置し、検討会での各種検討および審議を経て、内装工の施工範囲を縮小（路面高さ0.6ｍ）した。
検討に当たっては、新東名の特有の条件（線形が緩やか、トンネルが大断面、幅広い路肩、等）を考慮した。

路面高さ2.5ｍ

路面高さ0.6ｍ

P3

当初計画

高さ 2.5ｍ or 3.5ｍ

左側（走行車線側）は路肩が広いこともあり未施工

右側（追越車線側）は供用時に施工済み

６車線化事業完成後のイメージｚ

６車線化事業前の新東名高速道路のトンネル左側（走行車線側）にも高さ2.5ｍの内装工を施工

課題○ 施工費が高額。
○ 維持管理（点検、清掃、補修）に人員とコストがかかる。

左側（走行車線側）の施工範囲縮小を検討

６車線化事業に伴い左側壁面に内装工施工が計画されていたトンネル
トンネル数

延長合計

38本

51,485ｍ※ トンネル数と延長は上下線別にカウント

P4変更計画にむけた取組み■検討の流れ○ 内装工の設置目的の１つである視線誘導に着目し、視線誘導の機能を有したまま内装工の施工範囲を縮小できないか検討。
○ 検討に当たっては、学識経験者等からなる「新東名高速道路（６車線化事業）トンネル内装工検討会（委員長：東京都立大学小根山教授）」を設置。
○ 内装工の施工パターンを変化させた動画CGを複数種類作成し、ドライビングシミュレーターを用いた被験者試験を実施。
○ 試験中のアイマークテスト及び試験後のアンケートの結果を集計し、検討会で審議。
第１回検討会 【2019（R1）年6月】
動画CG作成方針の検討
ドライビングシミュレーター試験方法の確認

動画CG作成ドライビングシミュレーターを用いた試験（アイマークテスト・試験後アンケート）

動画ＣＧ作成に向けて整理した新東名高速道路特有の条件
長さ

Ｌ＝1,000ｍ

走行時間を30秒程度確保できる長さ

線形条件

Ｒ＝4,000ｍ（右カーブ）

左側壁面の整備方法の影響が大きい右カー
ブ区間

右側内装工の高さ

Ｈ＝3.5ｍ

2.5ｍを包括した検討ができる3.5ｍの区間を採用

走行車線

第１走行車線

左側壁面・路肩の影響を受けやすい第1走行車線

走行速度

小型車 120ｋｍ/ｈ
大型車 80ｋｍ/ｈ

規制速度

視点高さ

小型車 Ｈ＝1.2ｍ
大型車 Ｈ＝2.5ｍ

それぞれの車両の視線高さ

第２回検討会 【2019（R1）年8月】
ドライビングシミュレーター試験及びアンケート結果の確認
整備方針の整理

第３回検討会 【2020（R2）年2月】
検討結果の確認
今後の観察方針の検討
P5

変更計画にむけた取組み■作成した動画ＣＧ○ ８ケースの動画CGを作成。各ケースの採用理由等は下表概要欄に記載。
○ それぞれのケースにおいて、視線高さ1.2ｍ（小型車）、2.5ｍ（大型車）をそれぞれ作成。
○ 試験順序の影響を除外するため、ドライビングシミュレーターを用いた試験では被験者毎にランダムに並び替えを実施。
ケースケース1（標準ケース）

ケース2

ケース3ケース4

左側 ： 内装工3.5ｍ

左側 ： ライン3.5ｍ

左側 ： ライン2.5ｍ

左側 ： ライン1.5ｍ

右側 ： 内装工3.5ｍ
概要

供用時６車線整備済み区間の運用
比較検証における標準ケース

右側 ： 内装工3.5ｍ
右側 ： 内装工3.5ｍ
右側 ： 内装工3.5ｍ
供用時６車線整備済み区間の運用を考
大型車の視点高さを主に考慮し、視線誘 小型車の視線高さを主に考慮し、視線誘慮し、内装工と同じ高さに視線誘導ライン導ラインを設置したケース
導ラインを設置したケースを設置したケース

動画
CG

ケース

ケース5

ケース6

ケース7ケース8

左側 ： 内装工0.6ｍ

左側 ：内装工0.6ｍ＋ライン2.5ｍ

左側 ： 無左側 ：ライン2.5ｍ

右側 ： 内装工3.5ｍ

概要

右側 ： 内装工3.5ｍ
右側 ： 内装工3.5ｍ
路面と壁面の境界部を強調するとともに、路面と壁面の境界部を強調することを主
大型車の視点高さを考慮し、視線誘導ラ 左側に対策を施さなかったケースに考慮し、内装工を設置したケースインを設置したケース

右側 ： 内装工3.5ｍ＋ライン2.5ｍ
左右の対称性を考慮し、両側壁面に大型車視点高さの視線誘導ラインを設置した
ケース

動画
CGP6
P7

変更計画にむけた取組み■ドライビングシミュレーターを用いた試験およびアンケート○ 42名の被験者（小型車27人、大型車15人）に対してドライビングシミュレーターを用いて動画CGを見てもらい、試験後にアンケート調査を実施。
○ 動画CG視聴中は、アイマークテストによる眼球運動調査を合わせて実施。
（被験者数）○アイマークテストの結果集計には、まつ毛や光の反射等により適切なデータを取得できなかった被験者を除く。
被験者数

アイマークテスト
結果集計対象者

小型車

27人

17人

大型車

15人

11人

計

42人

26人

（アンケートの内容）○アンケート調査は1ケースごとに行い、下表に示す５段階で評価。
○５段階で評価後「最も良いと感じたケース」等についても自由回答を得た。

アイマークテストの機器
眼球の運動をとらえて、動画CG視聴中の視線の動きを解析

ドライビングシミュレーターによる試験状況（アイマークテストを同時に実施）

アイマークテストの結果例
P7

変更計画にむけた取組み アンケート結果 【検討会資料より抜粋】○数字は順位を表す
ケース

ケース1（標準ケース）

概要

供用時６車線整備済み区間の運用
比較検証における標準ケース

ケース2

ケース3

ケース4

供用時６車線整備済み区間の運用を考慮し、大型車の視点高さを主に考慮し、視線誘導ラ 小型車の視線高さを主に考慮し、視線誘導ラ内装工と同じ高さに視線誘導ラインを設置したインを設置したケース
インを設置したケース
ケース

動画
CG

最も良い５段階
評価

全体：19人
(45%)

大型：9人
(60%)

小型：10人(37%)

全体：3人(7%)

大型：0人
(0%)

小型：3人
(11%)

全体：2人(5%)

大型：2人(13%)

小型：0人(0%)

全体：1人(2%)

大型：1人(7%)

小型：0人(0%)

①

①

①

④※同率

⑥※同率③※同率

⑥※同率

②※同率

⑦※同率

⑧④※同率

⑦※同率

全体：4.34

大型：4.41

小型：4.30

全体：3.91

大型：4.04

小型：3.84

全体：3.94

大型：4.29

小型：3.74

全体：4.03

大型：4.41

小型：3.82

①②①⑧⑦

⑤⑥

⑤⑧④②⑦

ケース
概要

ケース5ケース6

ケース7

ケース8

路面と壁面の境界部を強調するとともに、路面と壁面の境界部を強調することを主に考
大型車の視点高さを考慮し、視線誘導ライン 左側に対策を施さなかったケース
慮し、内装工を設置したケースを設置したケース

左右の対称性を考慮し、両側壁面に大型車視点高さの視線誘導ラインを設置したケース

動画
CG

最も良い
５段階
評価

全体：7人(17%)

大型：1人(7%)

小型：6人(22%)

全体：2人(5%)

大型：0人(0%)

小型：2人(8%)

全体：3人(7%)

大型：0人(0%)

小型：3人(11%)

全体：5人(12%)

大型：2人(13%)

小型：3人(11%)

②④※同率

②⑥※同率

⑥※同率

⑥④※同率

⑥※同率

③※同率

③②※同率

③※同率

全体：4.10大型：4.25

小型：4.01

全体：4.06

大型：4.42

小型：3.86

全体：3.94

大型：4.02小型：3.89

全体：4.01

大型：4.31

小型：3.84②⑥②③①④⑦⑧③⑤④⑥P8P7

変更計画にむけた取組み
ケース１（標準）

ケース２

ケース３

ケース４

ケース５

ケース６

ケース７

ケース８②

③⑦

⑤

・全てのケースにおいて評価点の差は少ない
・評価点全体の順位は以下の○数字のとおり

５段階評価

①⑧⑥④

アンケート
自由回答

・小型者、大型車とも「視界に入ってきて意識してしまうため、視線誘導ラインを設置しないほうが良い」という回答が多かった◎

○○○

◎

○

◎

○

（ライン無）（ライン有）（ライン有）（ライン有）（ライン無）（ライン有）（ライン無）（ライン有）

・全てのケースで類似した傾向があり内装工の種類により不安定な眼球運動は発生していない
・壁面と路面の境界部を注視する傾向があったことから「路面境界部」を明確にできるケースが有力であった

アイマークテスト

◎○○○

◎

◎

○

○

（境界部に内装工有）（境界部に内装工無）（境界部に内装工無）（境界部に内装工無）（境界部に内装工有）（境界部に内装工有）（境界部に内装工無）（境界部に内装工無）○ 視線誘導ラインがなく、路面境界部を明確にできるケースとして、ケース１（標準）およびケース５が有力である結果であった。
○ ケース５はケース１（標準）の代替えとして、視線誘導等の機能を十分に有していることを確認した。

検討会全員でケース５の施工現場の確認を行い、運転者の視線誘導の効果を有し走行の安全性に問題がないことを関係者全員で確認した上で、ケース５の採用を決定
P9

追跡調査の実施結果■６車線化供用～2020年度末までの追跡調査の取りまとめ結果
今回採用した内装工が安全に運用されているか評価するため、下表に示す追跡調査を実施している
評価方法

内 容

結 果

事故データ分析

ケース５で内装工を施工したトンネルが、標準ケースで施工済のトンネルと比較して事故件数に差があるかを確認する等

交通管理隊の事故調書を確認した結果では、内装工および視線誘導に直接起因する事故は発生していない

お客さまの意見分析

お客さまの声（※） から寄せられた意見（左側が暗い、走りにくい等のキーワードの有無を確認）を分析する等「新東名」「トンネル」をキーワードにお客さまの声を検索し確認した結果では、内装工についての苦情・ご意見は０件（※）お客さまの声とは、NEXCO中日本グループが管理・運営する高速道路・一般有料道路、休憩施設に関するお問合せ及びご意見・ご要望などを集約したもの■今後追加で実施する調査（現在はデータ収集中）
評価方法
プローブデータ等による速度および挙動分析

内 容
ETC2.0もしくは直近のトラフィックカウンターにおいて、速度の傾向を確認する等事故データ分析・お客さまの意見分析を含めて、引き続き調査を実施していく

P10経営努力要件適合性について
トンネル内装工の設置範囲について、安全性や走行性を確認して担保しつつ、現在の設計要領で定められている路面からの内装工高さ2.5ｍを0.6ｍに変更したことは、現場特有の状況に対応するための創意工夫によるものである

運用指針第２条第１項第１号ロに適合≪申請する会社の経営努力≫
動画CGを用いたドライビングシミュレーターによる被験者試験の実施や検討会による審議により、トンネル内装工の施工範囲を縮小したことで内装工の施工費を縮減
助成金交付における経営努力要件適合性の認定に関する運用指針（抜粋）
第二条 経営努力要件適合性の認定基準
機構は、助成金交付申請をした高速道路会社の主体的かつ積極的な努力による次の各号に掲げる費用の縮減（適正な品質や管理水準を確保したものに限る。）について、経営努力要件適合性の認定を行うものとする。
①次に揚げるいずれかにより、道路の計画、設計又は施工方法を変更したことによる費用の縮減。
ロ．申請の対象である現場特有の状況に対応するための創意工夫
P11