Ⅳ．自主研究活動報告

自動運転の普及を踏まえた都市および交通のあり方に関する研究
Research on How Cities and Transportation Should be in Light of the Spread of Automated Driving
馬場剛 1 若井亮太 2林健太郎 3 関本稀美 3

By Tsuyoshi BABA, Ryohta WAKAI, Kentaro HAYASHI, and Maremi SEKIMOTO●1 はじめに徐々に拡大していくアプローチである。このアプロー

自動運転は、一定走行条件下でのハンズオフ機能等が可能なサービスカー（地域公共交通、貨物輸送など）

チは、時間・場所等を制限してサービスを提供することを搭載した車の市場化が進み、全国各所で官民での実を対象とした戦略である。

証実験や自動運転バスの社会実装が始まる等、取組がバスや物流等のサービスカーは用途や利用範囲が限日進月歩で進んでいる。政府も道路運送車両法や道路定的なため、オーナーカーと比べて自動運転の実装が交通法の改正により制度整備を大きく進展させてお早期に実現される可能性が高い。このため、自動運転り、自動運転の実現に向けたビジネスモデルの検討やの社会実装を進めるためには、技術の成熟や社会的受社会的受容性の醸成に関する動きも加速している。

容性の醸成に合わせてサービスカー領域から徐々に自国土交通省道路局が公表した「2040 年、道路の景色動運転の実装を進めることが重要であるとされていが変わる」では自動運転が導入された社会のビジョンがる。また、高齢運転者の交通事故防止など喫緊の課題描かれている。また、自動運転の導入による都市交通・に対しては、自動運転技術を用いた高度な運転支援シ都市交通施設への影響の整理やあり方の検討が、国土ステムの早期実用化と普及によりオーナーカーの安全交通省都市局の「都市交通における自動運転技術の活用性向上を図ることが重要であるとされている。

方策に関する検討会」で進められている。そこでは、都市及び交通の将来像やあり方・方向性が描かれているものの理想型であり、現実の都市や道路が抱える問題を踏まえた検討までは踏み込めていない。
本稿では、自動運転社会の実現に向けた国の基本戦
略や自動運転の普及を念頭に作成された都市交通計画等の整理を行った上で、日本における自動運転の普及を踏まえた都市および交通のあり方を検討した。

2●

図－ 1

究極の自動運転社会実現へのシナリオ（出典：官民 ITS 構想・ロードマップ 20201））

自動運転社会の実現に向けた国の基本戦略

自動運転技術の進化の方向としては、以下の 2 つの3●

自動運転の普及を念頭に作成された
都市交通計画アプローチがあるとされている 1）。1 つ目は広い領域

海外でも自動運転の高度化に向けた開発や提携が進（多様な交通状況）に対応することを優先し、徐々に運み、実証実験の推進だけでなくサービスカーの社会実転自動化レベルを上げていくアプローチである。この装に向けた取組も始まりつつある。このような動向をアプローチは、時間・場所等を問わずに走行することが踏まえて、自動運転の普及を踏まえた都市交通計画

求められるオーナーカーを対象とした自動運転システの策定を幾つかの都市が行っている。また、NACTOムの戦略である。2 つ目として、高い運転自動化レベ（1996 年に設立された米国の都市交通担当者協議会）

ルを実現することを優先して、狭い領域（狭く限定さは、自動運転社会における都市・交通のあり方を示したれた交通状況）から開始し、その後、適用する領域をガイドラインを発表している。本節では、これらの計

1 研究本部次長

2 都市地域・環境部門

グループマネジャー

3 都市地域・環境部門

研究員
IBS Annual Report 研究活動報告 202159

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Ⅳ．自主研究活動報告
画やガイドラインの整理を行い、自動運転社会においには、交通の安全性と移動性にとって潜在的に大きなて都市や交通が機能するために必要な要素を整理した。

利点があるとした上で、ただ単に既存のオーナーカーを自動運転車両に置き換える、もしくは自動運転の利（1）各都市の都市交通計画用を増やすのであれば、ロンドンのオーナーカーの利『SMART MOBILITY ROADMAP』2）は、モビリティ用は増大するだろうと警告している。そして、コネクの戦略的なロードマップとしてオースティン市とメトテッド・自動運転のシェアリングこそ、最も持続可能なロ交通局が 2017 年に作成したものである。シェアリ適用方法であると指摘している。

ング、電動化、自動運転の 3 つの要素を統合戦略に組み込み、モビリティの未来に様々な視点を取り込むた（2）Blueprint for Autonomous Urbanism（NACTO）

めのビジョンを示している。土地利用やインフラに関

NACTOが2017年 6）に発表（2019年に2nd Edition7）

する勧告として、TDM やシェアドモビリティの活用をを発表）した自動運転社会における都市・交通のあり方

前提に駐車場を軽減またはゼロにすること、自動運転を示したガイドラインである。人を中心に据え、街にの活用による主要な都市交通軸および交通指向型開発

活気を取り戻すことを目的として、新しいモビリティに沿ったコンパクトな都市構造を強化、乗降場所確保技術を都市に適合させる方法を示している。のための路肩の積極的な管理の検討、他の用途に転用

2017 年の初版では、自動運転社会における都市づ可能な駐車場の奨励、電気自動車の充電等をサポート

くりの原則、街路設計のあり方、新しいモビリティシするための建築基準の実装等の行動が推奨されている。

ステムの原則が記載されている。都市づくりの原則『Roadmap for the future of transportation andは、安全性・公平性・持続可能性の観点から 6 つの原則

Mobility in Chicago』 は、 シ カ ゴ 市 長 が 2019 年 3が掲げられており、歩行者・自転車を優先する考え方や月に公表した交通とモビリティに関する将来に向けた公共交通を軸に自動運転で補完する考え方、街路空間ロードマップである。コネクテッド・自動運転は、道の再配分の必要性を読み取ることができる。また、街路の安全性を高め、交通の流れを改善し、アクセシビ路設計のあり方については、整備された停留所やポーリティと信頼性を高めるものとして期待している。一トだけでなく、サインのみの簡易な施設も含めた柔軟方、慎重に管理しないと走行距離とスプロールの増加なモビリティ・ハブの設計や、路肩の使用方法を時間帯をもたらし、公共交通機関の利用が減少し、失業や不で管理する路肩の動的マネジメントの必要性が言及さ平等なアクセスを含む公平性の問題を悪化させる可能れている。更に、新しいモビリティシステムの原則で性があるとしている。また、テクノロジーの進化に合は、公共交通を中心とした交通体系にすること、既存わせて政策や投資を進める意識を促すために、自動運の公共交通サービスが行き届かないエリアは自動運転転に積極的に取り組むためのビジョンの作成が必要で等の新しいモビリティサービスを導入すること、プラあるとしている。

イシングによってオーナーカーの利用を抑制すること3）『Blueprint Denver』 は、デンバー市のプランニン
4）

グボードが 2019 年 3 月に作成したインクルーシブな都市に向けた青写真である。自動運転の普及により道路容量がわずかに改善する可能性がある一方で、他のモードと比較して人の輸送力が最も低いと指摘してい4●

自動運転社会における都市・交通のあり方る。また、自動運転がより普及した場合、駐車場の需

前節 3 . で紹介した事例は、これまでの都市政策や要が減る一方、乗降場所としての路肩の需要が増える交通施策の考え方を踏襲した上で、自動運転を如何に等の影響を研究する必要があるだろうとしている。

使いこなすかといった視点で書かれている。特に、『Future transport』 は、 ロ ン ド ン 市 の 交 通 委 員

NACTO は、その考え方が体系的に整理されており、会が 2018 年 2 月に公表した市長への勧告文であり、我が国でも大いに参考になるところである。しかし、自動運転をどのように捉え、どう対応すべきかをとりアメリカと日本では都市の人口密度や公共交通のサーまとめた資料である。コネクテッド・自動運転の技術

ビスレベル、道路インフラの整備状況が異なってお5）60等が提案されている。

IBS Annual Report 研究活動報告 2021

Ⅳ．自主研究活動報告

り、特に、自動車社会であるアメリカの広い街路空間電動スクーターの利用、少し離れた目的地へは自動運や潤沢な路内駐車場を前提に書かれたこの資料を全面

転の小型車両の活用を念頭に、道路空間再配分と公共的に活用できる訳ではない。そこで、日本の都市、特用地の活用による乗降場所の設置を提案した。に公共交通が充実している大都市の特性を踏まえた自動運転社会における都市・交通のあり方について検討を行った。以下に、いくつかの政策のイメージを示す。

（3）道路ネットワークの階層性を踏まえた役割分担
道路の交通機能には、交通を円滑に流すためのトラフィック機能と沿道の土地・施設に出入りするためのアクセス機能があり、両機能はトレードオフの関係にあ（1）コンパクトな都市構造の形成を妨げない
自動運転のオーナーカーを適正にマネジメントし、る。このため、道路ネットワークを段階的に構成し、公共交通を中心に据えた都市交通施策を進めるために適切に分担させた機能階層型とすることが必要であはコンパクトな都市構造が必須である。しかし、自動る。自動運転の乗降場所の議論では、必ずと言って良運転のオーナーカーが無制約に利用できると、車利用いほど道路空間再配分の議論が出てくるが、日本の道の増加に伴い、まちなかは渋滞し、公共交通は利用者路空間は狭いので、先ずは道路ネットワークの階層性の減少と衰退を招く負のスパイラルに陥る。したがっを踏まえた乗降場所の配置検討が必要である。て、自動運転の利用を適正にマネジメントするため

本稿では、雑居ビルが建ち並ぶ街路を対象に自動運に、まちなかに流入する自動運転車両への課金を検討

転の導入イメージを検討した。現状は、街路（表通り）する必要がある。かつて、東京都 8）ではコードン方式を車両と歩行者が混在し、裏通りを一部配送車が利用のロードプライシングが検討されていたが、路肩利用している。将来の自動運転社会では、この街路が接続時に課金するプライシングも一考の余地がある。

する幹線道路はトラフィック機能を重視して自動運転の乗降場所は設置せず、表通りに乗降場所と配送車の荷捌き場を設置し、裏通りは歩行者や自転車、キック（2）公共交通を維持し連携するオーナーカーと比較してバスの輸送効率は高く、まボード等を優先する機能分担をイメージした。ウォー

ちなかの移動性の向上、渋滞緩和、環境負荷軽減の観

カブルなまちづくりでは表通りを歩行者中心に考える点から、いまある公共交通のネットワークやサービスが、自動運転や貨物の需要を考えると裏通りの交通容を維持していくことが必要である。特に、日本の都市量が不足するため、これが現実解であろう。

部では鉄道や地下鉄、モノレール、LRT、路面電車等の公共交通ネットワークが充実しており、これらの端末に自動運転サービスを提供し、適切に機能分担を図ることが必要である。ここでは一例として地下鉄駅出入口での交通結節機能のイメージを検討した。地下鉄
駅出入口周辺は土地の確保が難しく、他の交通手段との結節機能は十分ではない。そこで、近傍へは徒歩や

図－ 3

雑居ビルが建ち並ぶ街路での導入イメージ（出典：IBS 作成）（4）乗降場所の工夫（小さな交通結節機能の導入）
日本の住宅地の生活道路は道幅が狭く、乗用車型の自動運転オーナーカーの乗り入れには時間を要する可能性が高い。したがって、住宅地までのアクセスは、
図－ 2

地下鉄駅出入口での交通結節機能のイメージ

道幅の広い 2 車線の都道府県道・市町村道が生活道路と交差するモビリティ・ハブまではサービスカーの自（出典：IBS 作成）

IBS Annual Report 研究活動報告 2021

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Ⅳ．自主研究活動報告
動運転、そこから先の生活道路はオンデマンド型のグリーンスローモビリティ、自転車や電動キックボードのシェアリングサービスの活用を想定した。道幅の広い道路にはコンビニエンスストアや宅配集配センター等が立地していることが多く、これらの施設と各種モこのような取組が必要である。

5
●

おわりに

本稿では、自動運転社会の実現に向けた国の基本戦

ビリティのポート、宅配ボックスや配送ロボットの集略を概観し、海外における自動運転の普及を想定した配拠点を統合したモビリティ・ハブを形成し、住宅地へ都市交通計画の考え方を踏まえ、日本における自動運の多様で快適なアクセスを実現するものである。

転社会の都市および交通のあり方について検討を行った。自動運転社会の都市および交通のあり方について
は、官民 ITS 構想・ロードマップ 2020 においても「新たなモビリティサービスを都市計画マスタープランやインフラ整備等の統合的な計画に組み込むためのガイドラインを作成し、地方公共団体向けに展開していくことが重要である」9）と指摘しており、本稿がその検討等に何らかのお役に立てれば幸いである。

図－ 4

住宅地へのアクセス用のモビリティ・ハブ（出典：IBS 作成）

参考文献
1） 高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部・官民データ活用推進戦略会議：官民 ITS 構想・ロード（5）建物側との連携（乗降場所の付置義務）
自動運転社会では、サービスカーは降車後に自動回送され、オーナーカーはまちなかから離れた駐車場に

マップ 2020 , 2020．
2） AUSTIN CITY COUNCIL：SMART MOBILITY
ROADMAP, 2017．

自動バレーパーキングで回送されるため、まちなかの

3） CHICAGO’S NEW TRANSPORTATION AND

駐車場は不要である。特に、サービスカーの自動運転

MOBILITY TASK FORCE：Roadmap for theが普及すると、駐車場の需要そのものが減少する可能

future of transportation and Mobility in

性が指摘されている。駐車場の需要が減少するのでChicago, 2019 .

あれば、建築物に対する駐車場の付置義務は不要であ

4） Denver City Council：Blueprint Denver -A

る。一方で、前述したように狭い日本の街路では、路BLUEPRINT FOR AN INCLUSIVE CITY-,2019．

肩だけで自動運転の乗降場所を確保することは困難で

5） L o n d o n T r a n s p o r t C o m m i t t e e：F u t u r e

あり、建物側での乗降場所の確保が必要である。カリtransport - How is London responding to

フォルニア州にある複合ビル EPIC では、自動運転車

technological innovation? –, 2019 .

9）

両の乗降場所を屋内に整備しており、日本においても

6） NACTO：Blueprint for Autonomous Urbanism,2017 .
7） NACTO：Blueprint for Autonomous Urbanism
2 nd Edition, 2019 .
8） 東京都ホームページ
https://www.kankyo.metro.tokyo.lg.jp/vehicle/management/price/report.html
9） HUDSON PACIFIC PROPERTIES ホームページ

図－ 5

自動運転の乗降場所を屋内に整備した事例 9）（出典：HUDSON PACIFIC PROPERTIES ホームページ）62

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https://www.hudsonpacificproperties.com/
office/epic