資料３－２－①

（再評価）

関東地

方整

備

局

事 業 評 価 監 視 委 員 会（ 平 成 ２ ５ 年 度 第 ３ 回 ）東京国際空港Ｃ滑走路延伸事業
平成２５年６月２７日
国土交通省関東地方整備局・東京航空局・気象庁

目 次

１．東京国際空港（羽田空港）の概要 ・・・・・・・・・ 2
２．社会情勢の変化

・・・・・・・・・・・・・・・・・ 7

３．事業の概要と進捗状況
４．費用対効果・・・・・・・・・・・・・・10

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・13

５．今後の対応方針（原案）・・・・・・・・・・・・・17

1

１.東京国際空港の概要

2.社会情勢の変化

3.事業の概要と進捗状況

4.費用対効果

5. 対応方針（原案）

１．東京国際空港（羽田空港）の概要（１） 位置および諸元
東京国際空港関東地方整備局管内図（平成25年4月）

種別：設置管理者：
位
置：面
積：
滑 走 路：
運用時間：© Google

拠点空港（空港法第4条による区分）
国土交通大臣東京都大田区
1,522haA) 3,000×60m B) 2,500×60mC) 3,000×60m D) 2,500×60m
24時間

2１.東京国際空港の概要

3.事業の概要と進捗状況

2.社会情勢の変化

4.費用対効果

5. 対応方針（原案）(２)利用状況と容量拡大の変遷
1200

H12.3
新B滑走路供用

H5.9
第1旅客ﾀｰﾐﾅﾙ供用
S63.7
新A滑走路供用
43040087）

2626

480

63274670298975 3688

82
3984

514
83

85

600

560

86

77

4166 4163 4085 4302

864446914630

864864640

885142100895417

5569

100
5855

1636830810

H22.10
D滑走路供用163 195 244

86 1316181 6196 6164 6229

6527 6495

6316

276

482 7285933 5881

797

8,000
旅客
6,000 数
万人

5642

5890

4,000

3212

2,000

第１期

再拡張事業
第２期

C滑走路延伸沖合展開事業第３期計画

0S60

10,000）

450

498

782

1010

906

702

H9.3
新C滑走路供用
538

754

1114

960

H16.12
第2旅客ﾀｰﾐﾅﾙ供用
ｱｸｾｽ道路供用

60

200

H19.9
高速脱出誘導路供用

（（回／
日 400

H19.2
第2旅客ﾀｰﾐﾅﾙ
南ﾋﾟｱ供用━ 発着可能回数■ 旅客数（国際線）■ 旅客数（国内線）

1000

発
800
着可
能
回 600
数

12,000

H2H7

H120
H17

H22 （年度）

注）発着可能回数は、 6:00～8:30の到着、20:30～23:00の出発及び23:00～6:00の発着を除く。
資料）発着可能回数は「国土交通白書」（国土交通省）、旅客数は「空港管理状況調書」（国土交通省航空局）（ただし、H24年度は速報値） ※国際線旅客数＝乗客＋降客＋通過客×２

3

１.東京国際空港の概要

2.社会情勢の変化

3.事業の概要と進捗状況

4.費用対効果

5. 対応方針（原案）(３)沖合展開事業
沖合展開前（昭和46年～59年）

第１期計画（昭和59年度～63年度）

東京都廃棄物埋立地拡張部

東京都廃棄物埋立地

東京都廃棄物埋立地

新A滑走路 3,000m

主要施設
・新A滑走路供用(S63.7)
東京モノレール

東京モノレール

第２期計画（昭和62年度～平成5年度）

第３期計画（平成2年度～18年度）

湾岸道路

主要施設
・第１旅客ﾀｰﾐﾅﾙ完成(H5.9)
参考）数字で見る航空２０１２（国土交通省航空局監修、航空振興財団発行）

京浜急行

第１旅客ターミナル

アクセス道路

新Ｃ滑走路 3,000m
第２旅客ターミナル
湾岸道路

主要施設
・新C滑走路供用（H9.3)
・新B滑走路供用（H12.3)
・第２旅客ﾀｰﾐﾅﾙ完成（H16.12)
・第２旅客ﾀｰﾐﾅﾙ南ﾋﾟｱ完成(H19.2)

4

１.東京国際空港の概要

2.社会情勢の変化

3.事業の概要と進捗状況

4.費用対効果

5. 対応方針（原案）(４)再拡張事業
４本目の滑走路（Ｄ滑走路）及び国際線地区を整備（平成17～22年度）■2010年10月21日 Ｄ滑走路・国際線旅客ターミナルビル等 供用開始
■2010年10月31日 国際定期便の就航（昼間3万回・深夜早朝3万回の計6万回/年）

国際線地区（ＰＦＩ事業）Ｄ滑走路2,500m

桟橋部

埋立部

平成22年11月15日撮影 【提供】羽田再拡張Ｄ滑走路建設工事共同企業体

5

１.東京国際空港の概要

2.社会情勢の変化

3.事業の概要と進捗状況

4.費用対効果

5. 対応方針（原案）(５)再拡張後の主要整備事業
２４時間国際拠点空港化を推進し、平成２５年度末の発着容量４４．７万回（国際線９万回）への増枠等を達成するため、空港機能利便性等の更なる向上を図ることとしています。
これにより、首都圏の交通利便性を向上させ、ビジネス・観光両面における都市間競争力の大幅な強化を図ります。
【長距離国際線の輸送能力増強】○深夜早朝時間帯に就航する長距離国際線の大型化を可能
・Ｃ滑走路延伸事業

エプロン改良【国際線地区の拡充】○国際線９万回への増枠に必要な整備・エプロン増設・改良
・ＣＩＱ施設の増設
・空港アクセス道路改良【発着容量の拡大】○発着容量44.7万回への増枠に必要な整備・エプロンの新設・改良

6

１.東京国際空港の概要

2.社会情勢の変化

3.事業の概要と進捗状況

4.費用対効果

5. 対応方針（原案）

２．社会情勢の変化（１）再拡張事業による国際線機能の強化
 東京国際空港は、再拡張事業により平成２２年１０月から国際線定期便が就航して以降、着実に国際線の便数・旅客数が増加し、平成２４年度には、国際線の出発便数は３６７便／週、旅客数は７９７万人／年に達しています。
500

1,000
便数 （欧米）
便数 （ハワイ）
便数 （東南アジア）
便数 （東アジア）
旅客数

400

H22.10.31
再国際化

（200）

便／週

国
際600線
旅客数
400万人／200 年

300

（国際線
出発便数800）

100

00H2H4H6H8H10H12H14H16H18H20H22H24資料）便数は「ＪＴＢ時刻表（各年10月）」（ＪＴＢ）、旅客数は「空港管理状況調書」（国土交通省） ※国際線旅客数＝乗客＋降客＋通過客×２

7

１.東京国際空港の概要

3.事業の概要と進捗状況

2.社会情勢の変化

4.費用対効果

5. 対応方針（原案）

羽田空港の国際線ネットワーク（H25夏ダイヤ）

欧州 3ヶ国 3都市

北米 1ヶ国 4都市

・フランス ・イギリス ・ドイツ

・アメリカ

ロンドン
（１便／日）
フランクフルトパリ（１便／日）（ １便／日）ソウル（１４便／日）サンフランシスコ（１便／日）

北京（４便／日）上海（４便／日）

ニューヨーク（１便／日）

ロサンゼルス（２便／日）羽田

台北（８便／日）香港（４便／日）

ホノルル（３便／日）

バンコク（３便／日）
クアラルンプール（１便／日）

凡例

シンガポール（４便／日）

アジア 8ヶ国・地域 9都市

デンパサール（１便／日）・韓国 ･台湾 ・中国 ・香港 ・タイ・マレーシア ・シンガポール
・インドネシア― 深夜早朝時間帯路線― 昼間及び深夜早朝時間帯路線― 昼間時間帯路線
深夜早朝時間帯路線 ２１便／日
昼 間 時 間 帯 路 線 ３２便／日

就航先（国際線、昼間・深夜早朝合計）

１２ヶ国・地域、１６都市 １日最大５３便（本邦26便（2社）、外航27便（16社））*２０１３年夏期事業計画認可ベースで、期首において運航されている路線のみ記載。
**便数は２０１３年夏スケジュール期首における最大便数。

8

１.東京国際空港の概要

2.社会情勢の変化

3.事業の概要と進捗状況

4.費用対効果

5. 対応方針（原案）（２） 首都圏の都市間競争力アップにつながる羽田・成田強化
 東京国際空港は、平成２５年度末に予定する年間発着枠４４．７万回への増枠を機に、国際線枠を６万回から９万回（昼間６万回、深夜早朝３万回）に拡大します。
 欧米や長距離アジアも含む高需要・ビジネス路線を展開し、旺盛な首都圏の国際航空需要に対応するとともに、国内線ネットワークを活かして内・際ハブ機能を強化します。

＊１．いずれも年間当たりの回数である。
＊２．回数のカウントは、１離陸で１回、１着陸で１回のため、１離着陸で２回とのカウントである。
＊３．羽田空港の発着枠数の中には、深夜早朝の国際チャーター便等の運航に使われる枠数も含まれる。

9

１.東京国際空港の概要

2.社会情勢の変化

3.事業の概要と進捗状況

３．事業の概要と進捗状況（１） 事業の目的

4.費用対効果

5. 対応方針（原案）

深夜早朝時間帯における滑走路の運用方法

 東京国際空港には４本の滑走路があります
が、深夜早朝時間帯においては市街地への騒音軽減のため、沖側の２本の滑走路（Ｃ滑走路３，０００ｍのうち２，５００ｍ及びＤ滑走路２，５００ｍ）を使用しています。
 そのため、離陸に距離を要する長距離国際線の航空機大型化や、現在就航している航空機の積載貨物量に制約が生じています。
 Ｃ滑走路を南側に３６０ｍ延伸することにより、陸側への騒音の影響を軽減でき、深夜早朝時間帯においても３，０００ｍの滑走路として運用できるようになり、長距離国際線の航空機大型化等が可能となり、輸送能力の強化が図られます。

北風時＜D滑走路を使用できない大型機＞

C滑走路
【延伸前】

【延伸後】

2,500m使用 → 3,000m使用

D滑走路
2,500m使用
C滑走路
3,000m使用

深夜早朝時間帯の離陸滑走路長（北風時）
現状（C滑走路）

延伸後（C滑走路）
南 北

北2,500m

南3,000m 360m延伸※ 深夜早朝時間帯は２３時～６時※ 運用比率はおおよそ北風時６：南風時４

１.東京国際空港の概要

2.社会情勢の変化

3.事業の概要と進捗状況

4.費用対効果

5. 対応方針（原案）(２)事業の概要
事業内容： Ｃ滑走路南側３６０ｍ延伸（用地造成、廃棄物対策工事、滑走路・誘導路の舗装工、航空保安施設・気象施設の整備等）

事業期間： ６年間（平成２１年度～平成２６年度）
総事業費： 約２０９億円
平面図

航空保安施設（航空灯火）の整備

廃棄物対策工事
排水工事（施工済み）

用地造成（施工済み）

・連続地中壁造成（施工済み）
・表面遮水舗装Ｃ滑走路３６０ｍ延伸に伴い、滑走路等の土木工事の工程に合わせ、進入灯火の移設設置及び滑走路灯火の新設整備を行います。また、延伸に併せて新設する誘導路においても誘導路灯火の新設を行います。

用地造成
廃棄物埋立区画
排水工事

360m

舗装工

航空気象観測施設の整備
Ｃ滑走路３６０ｍ延伸工事の進捗に合わせて、航空気象観測施設の整備を行います。
ＫＥＹ ＰＬＡＮ

風向・風速計滑走路視距離観測装置

写真）東京航空地方気象台ホームページより

新管制塔
X=2708.100 Y=3471.400
目視高さ；ＡＰ＋116ｍ

360m

縦断面図
表面遮水舗装連続地中壁（施工済み）

約5m

東京国際空港は混雑空港かつ２４時間運用空港であり、空港の処理能力や航空機の安全運航に支障を与えないようにするため、施工時間に厳しい制約があります。
工事可能時間は、深夜から早朝にかけての６時間程度のみとなります。

11１.東京国際空港の概要

2.社会情勢の変化

3.事業の概要と進捗状況

4.費用対効果

5. 対応方針（原案）(３)事業の進捗状況
 事業費ベースの進捗率は７４％であり、平成２６年末の施設供用に向けて工事は着実に進捗しています。
［廃棄物対策の検討に時間を要したため前回評価時から事業期間が約１年延びました。（盛土により廃棄物処分場であった区画の荷重が増加するため、汚染物質の滲出防止やモニタリング方法について委員会を設置し慎重な検討を要したため）］廃棄物対策工事
H21年度 H22年度 H23年度 H24年度 H25年度 H26年度

調査・設計
廃棄物対策工事
用地造成
排水工事

排水工事舗装工
照明・気象施設12

１.東京国際空港の概要

2.社会情勢の変化

3.事業の概要と進捗状況

4.費用対効果

5. 対応方針（原案）

４．費用対効果 （１） 分析フロー【ケース設定】without ｹｰｽ C滑走路が延伸されず、現状の輸送力が続いた場合⇒機材（座席数）の制約から東京国際空港を利用できない旅客は、代替経路（成田国際空港）を利用

w i t h ｹｰｽ C滑走路が延伸され、長距離国際線に大型機が就航し輸送力が向上した場合⇒本来の希望どおり東京国際空港を利用できる旅客が増加

B【便益の計測】●利用者便益・ 旅客の旅行時間短縮・費用節減●供給者便益【費用の計測】 C●建設費●補修・維持管理費

・着陸料収入・停留料収入【残存価値の計測】【費用便益分析】●純現在価値（B-C）●費用便益比（B/C）●経済的内部収益率資料）「空港整備事業の費用対効果分析マニュアルVer.4」（国土交通省航空局）【その他の効果】●定量的効果●定性的効果
13

１.東京国際空港の概要

2.社会情勢の変化

3.事業の概要と進捗状況

4.費用対効果

5. 対応方針（原案）（２） 費用便益分析の前提条件
項目設定

備考

評価基準年度

平成25年度

評価対象期間

平成21～76年度

建設期間＋50年間

対象路線

6路線
（ ロンドン、パリ、フランクフルト
ニューヨーク、ロサンゼルス
サンフランシスコ ）現在就航中の長距離国際線6路線を対象とした（H24.10月ダイヤ）。

就航便数

14便/日（出発7便＋到着7便）

現在の就航便数14便/日とした（H24.10月ダイヤ）。

就航機材の変化without ： B777-200ER↓
w i t h ： B777-300ER

中型のB787-8のエアラインへの引き渡し時期が予定より3年以上遅延した影響か、大型のB777-200ERが既に積載貨物量に制限をかけて長距離路線に導入されているため、実態を反映してwithoutをB777-200ERとした。
エアラインへのヒアリングからwithをB777-300ERとした。

（３） 費用便益分析の結果
総費用（Ｃ）

総便益（Ｂ）

費用便益比
（ＣＢＲ）

２４５億円

４４７億円

１．８14

１.東京国際空港の概要

2.社会情勢の変化

3.事業の概要と進捗状況

4.費用対効果

5. 対応方針（原案）（４） 便益に計上する効果（貨幣換算可能な効果）
項目

航空利用者に対する効果

供 給 者に対する効果

効果•

航空機材（座席数）の制約により、やむなく成田国際空港などの代替経路を利用していた旅客が東京国際空港を利用可能になります。

•

利用空港が成田国際空港（昼間便）から東京国際空港（深夜早朝便）に変わることによる、旅行時間短縮・費用低減効果は、１６．９億円／年。

時間短縮・費用低減

着陸収・航空機材の大型化による着陸料収入増加効果は、１．７億円／年。

停留料

・航空機材の大型化による停留料収入増加効果は、０．３億円／年。

合 計

１８．８億円／年注） 貨幣換算額は、平成27年度単年度便益（割引前）15１.東京国際空港の概要

3.事業の概要と進捗状況

2.社会情勢の変化

4.費用対効果

5. 対応方針（原案）（５） 定量的・定性的な効果（貨幣換算が難しい効果）① 貨物積載容量の増加
 深夜早朝時間帯に使用できる滑走路延長が短いため、長距離国際線は機体重量の制約を受けており、旅客が満席時には貨物を積載することができない状況が生じています。
⇒ 本事業が実施されると、使用できる滑走路延長が２，５００mから３，０００ｍになり、制約が緩和されるため、東京国際空港からの旅客便に積載される貨物量が増加することが期待されます。
⇒ 増加量は１便あたり約１１トンと期待されます。
＜東京国際空港発の欧米便の貨物量＞
without（実績）
便当たり貨物量
年間貨物量（輸出）with（想定）4.8トン/便

16.0トン/便

15,000 トン/年

51,000 トン/年

出典）without 年間貨物量：日本出入航空貨物路線別輸送実績
便当たり貨物量：貨物量を年間旅客便数で除して算出with 年間貨物量：withoutの実績に便当たり貨物量の伸びを乗じて推計
便当たり貨物量：航空会社ヒアリング結果より推計② 昼間時間帯における効果
 昼間時間帯の国際線発着枠が３万回から６万回へ平成２５年度末に増枠されるのを機に、昼間時間帯においてアジア近距離路線だけでなく欧米を含む長距離路線も就航するようになります。
⇒ C滑走路の延長が３，０００ｍから３，３６０mになることで、 気象条件の不利な場合等においても、より一層、機体重量の制約が生じにくくなることが期待されます。
16

１.東京国際空港の概要

2.社会情勢の変化

3.事業の概要と進捗状況

4.費用対効果

5. 対応方針（原案）

５．今後の対応方針（原案） 本事業により、東京国際空港の深夜早朝時間帯における長距離国際線の大型機の就航が可能となります。これにより、首都圏国際空港の更なる機能強化を実現することで、首都圏ひいては我が国の国際競争力向上に貢献するものと期待されます。
 よって、本事業を継続することは妥当と考えられます。

17