Ⅱ．研究論文

インフラ DX が目指す大型車両の通行円滑化と適正化
Infrastructure DX Aims for Smooth and Appropriate Freight Vehicle Transportation
岡英紀 1

剣持健 2 河上翔太 3

宮内弘太 4 羽佐田紘之 3

山本恭子 5

By Hideki OKA, Takeshi KENMOCHI, Shouta KAWAKAMI, Kouta MIYAUCHI, Hiroyuki HASADA, and Kyoko YAMAMOTO●

特車通行制度を巡っては、これまでも複数の課題が1 はじめに指摘され、継続的に改善が図られてきた。特車通行制「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準（改度が抱える課題のひとつとして、「特車通行のための手善基準告示）」の見直し（2024 年 4 月から適用）によ続きの簡素化・迅速化」があげられる。特車の通行許る時間外労働時間の上限規制により、物流業界では可手続きは、その複雑な業務の性質上、手続きに約 1「2024 年問題」と呼ばれる諸問題が生じることが懸念

か月程度の時間を要してきたという実態（図－ 2）があさ れ て い る。「2024 年 問 題 」は、 都 市 間 物 流 を 支 えり、度々問題視されてきた。これに対し、令和 4 年 4る長距離幹線輸送において特に大きな影響を及ぼす可月から、「ETC 2 . 0 を活用した経路確認」を基本に「特能性が考えられる。時間外労働の削減に伴う実質的賃車通行のための手続きの即時処理」を実現する新たな通金の減少がドライバー不足を加速する懸念がある一方行制度の運用が開始されている。新たな通行制度は、で、これを契機として、ドライバーの労働環境を改善

道路システムの DX（xROAD の実現）
（国土交通省道路するとともに、「長距離幹線輸送を止めない」ための施局）にも位置づけられ、行政手続きのデジタル化・ス策を推進することが重要である。

マート化による生産性向上を目指している。

長距離幹線輸送の多くは大型車両が担っており、このうち、車両の寸法や重量が一般的制限値を超える大型車両（特殊車両、以下「特車」という。
）の通行にあたっては、道路管理者の許可等を受けることが定められている（これを「特車通行制度」と呼んでいる）。特車通行制度では、道路を保全し、交通の安全を確保することが重要視され、徐行や誘導車の配置など車両諸元と道路構造の関係に合わせて必要な通行条件が附されることとなる。近年のドライバー不足等に伴う車両大型化の進展により、特車の許可件数は増加傾向にある

図－ 2

特車許可手続きのための審査日数の推移（出典：国土交通省）（図－ 1）。

特車通行制度が抱える課題のもうひとつとして、「特車の通行円滑化と適正化」があげられる。すなわち、特車が支障なく通行できる道路を拡充することとあわせて、道路への損傷を最小化するために、特車の通行を規格の高い道路へ収斂していくことが必要である。
特車の通行を巡っては、これまで、その通行円滑化等を目的として指定道路ネットワーク制度が導入されてきた。指定道路とは、重さ高さ指定道路や大型車誘導
図－ 1（出典：国土交通省）
1 データサイエンス室
3 交通・社会経済部門

特車許可件数の推移

区間、特車通行許可不要区間等、特車の通行にあたって、道路構造令等の規定の例外として何らかの緩和措室長代理兼グループマネジャー 博士（工学） 2 交通・社会経済部門 担当部門長兼グループマネジャー 博士（社会経済）研究員 4 データサイエンス室 研究員 博士（工学） 5 データサイエンス室 主任情報員
IBS Annual Report 研究活動報告 202321

Ⅱ．研究論文置がとられる道路のことをいう。例えば、特車通行許の施策が欠如していること、継続的な利用を促す措置可不要区間であれば、一定の要件を満たす国際海上コが不十分であることなど、指定の位置づけや関連するンテナ車（40 ft 背高）の通行許可が不要となる。

措置との連携のあり方などについて課題があった 6）。

指定道路ネットワーク制度を含めた特車の通行制度
は、特車の通行実態に大きな影響を及ぼすことが考えら

平成 25 年 6 月 5 日に公布された道路法等の一部を改れるが、これまで指定道路ネットワーク制度と特車通行正する法律（平成 25 年法律第 30 号）において、道路のの関係について論じた調査研究は限定的である。道

老朽化対策として大型車両の通行を適正化するという路システムの DX で特車通行制度の転換点を迎え、特車内容が含まれた。その一環として、国土交通大臣が大の通行実態はこれから大きく変化していくことが想定

型車誘導区間を指定し、当該区間を通行経路とする特されることから、特車通行を巡る政策課題やそのあり車通行許可手続については、複数の道路管理者を跨ぐ方について検討を深めることが重要である。

場合であっても、国が一元的に許可手続を実施するこ

1）- 4）

本稿は、指定道路ネットワーク制度を含めた特車通ととする規定が設けられた 7）。

行に関するこれまでの施策動向をレビューするととも大型車誘導区間は、道路の老朽化への対応として、に、指定道路ネットワークと特車通行の関係を整理適正な道路利用を促進するために導入が検討されたもし、特車の通行円滑化と適正化に向けた政策課題等にのであるが、特に、根幹的物流ネットワーク構築の観ついて考察することを目的とする。

点においては、国際物流基幹ネットワーク制度の課題●を踏まえ、大型車両（特車）の通行が望ましい道路への2 特車通行の政策課題と指定道路ネットワーク制度通行の誘導を図るために、このような道路を国土交通大臣が指定し、当該ルートにおける通行許可のための許可手続の迅速化を図る制度が創設された。これによ特車に対する通行需要の高まりを踏まえ、通行可能り、走行環境に優れ、管理水準の高い高速道路等の幹な道路を拡充し、これとあわせて特車の通行を規格の線道路への大型車両の通行の誘導が図られ、道路全体高い道路へ収斂させていくために、指定道路ネットの老朽化の抑制はもとより、大型車両の走行円滑化、ワーク制度の取り組みが進められてきた。以下、指定混雑の防止、都市環境・居住環境の改善などに資する道路ネットワーク制度の検討経緯を整理しながら、そことが期待された。また、平成 28 年 1 月 25 日には、の概要や役割、特徴について整理する。

ETC 2 . 0 装着車に対して、特車通行許可を簡素化する（1）国際物流基幹ネットワーク

とともに、大型車誘導区間上における自由な経路選択

平成 18 年、国際海上コンテナによる輸出入の増加、を可能とする「特車ゴールド」の制度が開始された 8）。

国際競争力強化の機運の高まり等の社会情勢から、高渋滞や事故を避けた効率的な経路選択により、物流効速道路や一般国道を中心に、国際物流基幹ネットワー率化への効果が期待されていた。

クが指定された 。国際物流基幹ネットワークは、当大型車誘導区間と特車ゴールド制度を通して、指定時の既供用区間から約 2 万 9 千 km が指定され、将来的道路に法的な根拠が与えられたこと、これによって指には新規供用区間も含めて約 3 万 4 千 km のネットワー

定道路ネットワークに特車通行制度におけるインセンクを構築することを目指していた。施策のポイント

ティブが与えられ、指定道路の継続的な利用を促すたは、国際海上コンテナ車が支障なく走行できる道路をめの枠組みが構築されたことなどに大きな特徴がある。

構築していくこと、そのために、通行に支障があるボ（3）重要物流道路と特車通行許可不要区間

5）トルネック箇所の解消を目指すことだった。

22（2）大型車誘導区間と特車ゴールド

平成 30 年 2 月に閣議決定された道路法等の一部を改

この制度を通して、主に国際物流基幹ネットワーク正する法律案において、重要物流道路制度が創設され上の通行支障の解消対策を実施し、一定の効果を挙げた 9）。これは、平常時・災害時を問わない安定的な輸送てきた。一方、個々の物流施設への端末のアクセスを確保するため、国土交通大臣が物流上重要な道路輸ルートが国際物流基幹ネットワークに指定されていな送網を「重要物流道路」として指定し、機能強化、重点いことや、より規格の高い道路の利用を促進するため支援を実施するものである。具体的には、国際海上コ

IBS Annual Report 研究活動報告 2023



Ⅱ．研究論文ンテナ車等の円滑な通行を図るため、通常の道路より制度利用状況等に応じて自動算定される。

水準が高い特別な構造基準を設定し、当該基準を満た旧制度（許可制度）と新制度（確認制度）では、事業した道路については国際海上コンテナ車等の通行に係者及び行政による手続きの考え方が大きく異なる（図る許可を不要とすること（特車通行許可不要区間の指－ 3）。許可制度では、通行経路を 1 経路ごとに「申請」定）、重要物流道路及びその代替・補完路について、災し、通行の「許可」を受ける（許可を得た経路のみ通行害時の道路啓開・災害復旧を国が代行することなどが盛可）のに対して、確認制度では、通行可能な経路の「確り込まれている。なお、特車通行許可不要区間は令和認」を求め、通行可能な経路の「回答」を受ける（回答

元年 7 月 31 日から運用が開始されているを受けた全経路を通行可）ことになる。また、許可制度。

10）

重要物流道路制度及び特車通行許可不要区間制度をでは、事業者の手続き（申請）が完了してから車両の通通して、指定道路に法的根拠が与えられたことに留ま行まで約 30 日程度の時間を要していたところ、確認制

らず、物流生産性の向上を図ることを目的に道路を機

度では、事業者の手続き（車両の登録及び経路の検索）能強化する（通常の道路より水準が高い特別な構造基準が完了してから即時に車両を通行させることができる。

を設定する）ことが明確に示されている点に大きな特徴

行政手続きのデジタル化・スマート化（道路システ
ムの DX）を図る特車通行確認制度の導入により、事業がある。

●

者・行政双方の生産性向上が期待されるとともに、特車の通行に対しては、これまでは許可を得た経路のみ通行3 特車の許可制度（旧制度）と可であったところ、回答を受けた全ての経路が通行可能確認制度（新制度）となることで、経路選択の自由度が高まることとなる。

令和 2 年 5 月 27 日に公布された道路法等の一部を改正する法律（令和 2 年法律第 31 号）により、特車の新たな通行確認制度が創設された 11）。これにより、寸法、重量等に係る一定の限度を超える車両（特車）を通

4●

指定道路ネットワークと特車制度の関係

許可制度（旧制度）では、指定道路ネットワークそれ行させようとする者が、あらかじめ国の登録を受けたぞれの特性に応じ、手続き上のインセンティブが与え車両について、従来の許可申請手続に代えて、通行がられている（表－ 1）。重さ指定道路は、車両の総重量可能な経路をオンラインで即時に確認し、通行するこが最大で 25 トンの車両まで通行許可が不要となり、高とが可能となった。通行可能経路は、登録されているさ指定道路は、車両の高さが最大で 4 . 1 m の車両まで車両の諸元情報、貨物積載物情報、特車ゴールド等の通行許可が不要となる。また、大型車誘導区間は、申図－ 3

通行許可制度と通行確認制度の違い（出典：特車登録センター）IBS Annual Report 研究活動報告 202323



Ⅱ．研究論文
請経路が大型車誘導区間だけで完結する場合、迅速に国道で大型車誘導区間に指定されていない路線がある許可を得ることができる。さらに、大型車誘導区間及ことが確認できる（図－ 4）。また、特車通行許可不要

び許可不要区間は、ETC 2 . 0 車載器を登載し、一定要区間の指定状況をみると、例えば国道 1 号や国道 294件を満たす車両の通行許可が不要となる。しかしなが号、環状七号線など、主要な路線においても特車通行ら、インセンティブを受けるための条件が厳しく、特許可不要区間に指定されていない路線があることが確車の走行経路へ及ぼす影響は限定的であることが考え認できる（図－ 5）。

られる。一方、確認制度（新制度）では、指定道路（大こうした未指定路線は、高速道路や直轄国道の密度型車誘導区間及び重要物流道路）が経路検索結果に通行が低い地域で幹線道路としての役割を担っている場合可能な主要道路として表示されることになる。特車のや、物流拠点等の近傍でラストマイルとしての役割を通行を規格の高い道路へ収斂させていく観点からみる担っている場合などが考えられ、一定程度の特車の通と、確認制度の導入によって特車の走行経路を誘導し行ニーズがあると考えられる。
「事業者が通りたい道やすい環境が整いつつあり、大型車誘導区間及び重要路」に対する理解を深めながら、「計画者が通って欲し物流道路において、物流ネットワークとしての重要性が高まってきたといえる。

5●

指定道路ネットワークにおける特車の通行ニーズ

前述のとおり、確認制度の導入によって指定道路の重要性が高まる一方で、指定道路と特車の通行ニーズには一定の乖離があるのが現状と考えられる。
大型車誘導区間の指定状況をみると、例えば国道129 号や国道 294 号、国道 354 号など、郊外の補助
表－ 1

指定道路ネットワークと特車制度の関係

図－ 4

大型車誘導区間の指定状況（出典：国土交通省）

図－ 5（出典：国土交通省資料をもとに IBS 作成）

24

IBS Annual Report 研究活動報告 2023

特車通行許可不要区間の指定状況（出典：国土交通省）



Ⅱ．研究論文い道路」とのすり合わせを図り、特車の通行を規格の高ミュニケーションを図りながら、道路情報の電子化をい道路へ収斂させていくことが重要である。

促していくことが重要と考えられる。
また、確認制度が導入されたことで、当面は許可制度●

6 円滑で適正な特車通行の実現に向けてと確認制度という 2 つの通行制度が運用されていくことになる。制度体系が複雑であることから、事業者の法令遵守を適切に支援するとともに、道路管理者にとって運（1）指定道路の拡充と経路誘導
円滑で適正な特車通行の実現に向けて、まずは指定道路の拡充と指定道路への経路誘導を両輪で進めてい用しやすい制度となるよう、継続的な制度改善を図り、適宜制度設計を見直すことが重要と考えられる。

くことが必要である。道路の階層構造を考慮し、高速加えて、制度設計の見直しに対応したシステム改善

道路や直轄国道の走行を最優先に、高速道路や直轄国に取り組んでいくことが重要である。これまでも、複道の密度が低い地域においては補助国道や主要地方道

雑な特車制度を円滑に運用するために、継続的なシスについても有効活用しつつ、都道府県道や市町村道にテム改善に取り組まれてきた。特車制度については、ついてはラストマイルとしての最低限の利用に留める制度設計のみならず、運用されているシステムそのもことが望ましい。のも複雑多岐にわたるため、システム改善は容易でな

前述のとおり、通行ニーズの高い未指定路線は、高いと考えられるが、制度の見直しとシステムの見直し

速道路や直轄国道の密度が低い地域で幹線道路としてを円滑に連携するための体制を構築することとあわせの役割を担っている場合や、物流拠点等の近傍でラスて、継続的な検討が重要と考えられる。

トマイルとしての役割を担っている場合などが考えら（3）特車通行のモニタリングや取締りれる。「事業者が通りたい道路」に対する理解を深めな

これまで、特車の通行実態を把握するためには、取がら、「計画者が通って欲しい道路」とのすり合わせを締り基地での取締りや WIM（Weigh In Motion、自動図り、特車の通行を規格の高い道路へ収斂させていく重量計測装置）での取締りといった、限られた箇所で観ことが重要である。

測を行う方法しかとることができなかった（図－ 6）。

今後は、「事業者が通りたい道路」を定量的に分析す

特に取締り基地での取締りについては、人的資源等のるとともに、これを考慮した「計画者が通って欲しい道制約から特定の時間と場所を対象に、対象車両をスク路」の計画手法の検討や指定道路の充実・整理を進める

リーニングして実施せざるをえない実態があり、特車ことが重要である。さらに、確認制度の導入によっての通行実態について十分に把握することが難しい状況特車の走行経路を誘導しやすい環境が整いつつあるこがあった。とを鑑み、確認制度の運用を通して、自然と特車の通確 認 制 度 が 導 入 さ れ た こ と に よ り、ETC 2 . 0 車行経路が収斂されていくこと、さらに理想的には物流載器を活用したモニタリング環境が整いつつある。

施設の立地が規格の高い道路の沿線へ誘導されていく

ETC 2 . 0 を取締りに活用することとあわせて、これをことにも期待したい。

有効活用して特車の通行をモニタリングすることが重（2）制度・システムの継続的な改善要と考えられる。モニタリングデータをもとに「事業者前述のとおり、特車の通行については、道路管理者が通りたい道路」と「計画者が通って欲しい道路」を重の事務負担を軽減し、事業者の利便性を高めるため畳し、定量的にニーズや課題を分析することで、指定に、許可制度及び確認制度が導入され、自動審査によ道路を含めた特車制度の改善や経路誘導のための方策る手続きの迅速化に取り組まれてきた。自動審査の対を検討することが期待される。

象とするためには、道路情報（特車の審査のために必（4）官民連携の推進要な諸情報）が電子化されていることが必須要件であ制度改善に向けて、積極的に官民連携を図ることがる。しかしながら、地方自治体が管理する道路につい重要と考えられる。例えば、動態管理・運行管理サーては、道路情報の電子化割合が特に低い状況にある。

ビスとの連携による運行管理者の特車管理支援、カー特車制度の運用にあたり、道路情報の電子化は極めてナビアプリ等との連携によるドライバーに対する通行重要な役割を果たすことから、地方自治体と十分なコ

経路遵守支援など、官が保有する情報を峻別して民間



IBS Annual Report 研究活動報告 202325

Ⅱ．研究論文
24 , No. 3 , pp. 405 - 412 , 2007 .
２）萩野保克，兵藤哲朗，宮原ゆい：特車申請電子デー
タ及び道路情報便覧データを用いた海上コンテナ
車の経路選択特性 , 土木学会論文集 D 3（土木計画学）, Vol. 67 , No. 5 , pp. 599 - 609 , 2012 .
図－ 6

取締り基地（左）及び自動重量計測装置（右）（出典：国土交通省）

３）関谷浩孝， 萩野保克， 剣持健， 前田雅人， 田名部
淳：道路構造に着目した一般道における大型貨物車の経路選択モデル , 土木学会論文集 D 3（土木計画へ公開することで、円滑な制度運用を支援する多様な学）, Vol. 73 , No. 5 , p. I_ 527 -I_ 536 , 2017 .

サービスが実現することが期待される。円滑で適正な

４）Oka, H., Hagino, Y., Kenmochi, T., Tani,

特車通行の実現に向けて、官民連携で DX をさらに加速

R., Nishi, R., Endo, K., Fukuda, D.（2019）.

させることが重要と考えられる。

Predicting travel pattern changes of freight7●

trucks in the Tokyo Metropolitan area based

おわりに

本稿では、指定道路ネットワーク制度を含めた特車通行に関するこれまでの施策動向をレビューするとともに、指定道路ネットワークと特車通行の関係を整理

on the latest large-scale urban freight survey
and route choice modeling. Transportation
Research Part E: Logistics and Transportation
Review, 129, 305– 324.
５）国土交通省：国際物流基幹ネットワークについてし、特車の通行円滑化と適正化に向けた政策課題等に

https://www.mlit.go.jp/road/press/press 06 /

ついて考察した。

20060608/ 20060608.html（2023年5月8 日）

新たな通行制度の導入で特車通行制度の転換点を迎

６）国土交通省：社会資本整備審議会道路分科会第 42

え、特車の通行実態はこれから大きく変化していくこ

回基本政策部会資料とが考えられる。当研究所では、引き続き物流を取り

https://www.mlit.go.jp/common/ 000987

巻く不確実な社会情勢や特車に関わる動向を注視しな

229 .pdf（2023 年 5 月 8 日）

がら、指定道路の拡充と経路誘導、制度・システムの継７）国土交通省：大型車誘導区間の指定について

続的な改善、特車通行のモニタリングと取締り、官民

https://www.jice.or.jp/cms/kokudo/pdf/

連携の推進等に取り組み、今こそ、インフラ DX による

reports/autonomy/roads/ 01 /siryo 48 .pdf

大型車両の通行円滑化と適正化に貢献していきたい。

（2023 年 5 月 8 日）

8●８）国土交通省：ETC 2 . 0 装着車への特車通行許可を謝辞

本稿には、国土交通省道路局企画課道路経済調査室から受託した「貨物車の通行円滑化・輸送の効率化等に簡素化する「特車ゴールド」の制度開始について
https://www.mlit.go.jp/report/press/
road 01 _hh_ 000612 .html（2023 年 5 月 8 日）
9）国土交通省：重要物流道路

向けた道路施策の調査検討業務」における検討成果が一https://www.mlit.go.jp/road/sisaku/butsuryu/部含まれています。ここに記して関係する方々に謝意

Top 03 - 02 - 03 .htm（2023 年 5 月 8 日）を表します。

10）国土交通省：国際海上コンテナ車（40 ft 背高）特殊車両通行許可不要区間
https://www.mlit.go.jp/road/sisaku/butsuryu/

参考文献
１）兵藤哲朗，シジニィ・シュライナー， 高橋洋二：26

Top03-02-03.htm（2023年5月8日）
11）国土交通省：特殊車両通行制度について

東京都市圏物資流動調査を用いた大型貨物車走行

https://www.mlit.go.jp/road/tokusya/（2023 年

経路のモデル分析， 土木計画学研究・論文集 ,Vol.

5 月 8 日）IBS Annual Report 研究活動報告 2023