

Ⅱ．研究論文MaaS で加速する交通まちづくり
Urban Transportation Planning Accelerated by MaaS
林健太郎 1 石神孝裕 2桝山和哉 1 何 玏 1

若井亮太 3 石井良治 4 宮木祐任 1 原田知可子 5 茂木
末木祐多 4 鈴木多恵子 6 金山真子 7 中村秋絵 7 伊藤

渉 5
京8

By Kentaro HAYASHI, Takahiro ISHIGAMI, Ryohta WAKAI, Ryoji ISHII, Masataka MIYAKI, Chikako HARADA, Wataru MOGI,
Kazuya MASUYAMA, Le HE, Yuta SUEKI, Taeko SUZUKI, Mako KANAYAMA, Akie NAKAMURA and Miyako ITO

1
●

はじめに

ICT の技術革新に呼応するかたちで、民間企業を中2●

MaaS に取り組む際の課題（1）モチベーションの明確化

心に交通サービスの高度化が目覚ましい勢いで進んで

自 治 体 担 当 者 か ら MaaS に 関 す る 相 談 を 受 け た 際いる。我が国において、先行的に注目を浴びた自動運に、 最 初 に 整 理 が 必 要 と な る の は MaaS に 取 り組 む

転やライドシェア等と同様、ここ数年脚光を浴びていモ チ ベ ー シ ョ ン で あ る。“MaaS”と い う 言 葉 が 指 しるのが MaaS（Mobility as a Service）である。経済

示すものの実態が、ある人はアプリ、ある人はプラッ

産業省と国土交通省が連携して取り組むスマートモビ

トフォーム、ある人は新モビリティといったように、

リティチャレンジ 1）の一環として 2019 年に設立され様々な“もの”や“サービス”を表す言葉として使わたスマートモビリティチャレンジ推進協議会では、加れ、その結果として、プラットフォームやアプリの整盟団体が全 228 団体に達し、その中に 90 もの自治体

備が目的化してしまうケースが少なくない。そうなるが含まれている（2020 年 4 月 13 日現在） 。2019 年と、果たしてアプリ開発は都市交通行政が取り組むべ

度のパイロット事業の公募では全国 28 都市が選定さきことなのか、民間の交通事業者の努力の範囲で取りれ先進的な実証実験が行われた。これらの動きからも組むべきことではないのか、という疑問が浮かぶ。

2）

MaaS への関心の高さが伺える。2020 年度も引き続

MaaS のコンセプトや定義については、フィンラン

きパイロット事業の公募が行われており、MaaS の取ドの学生による修士論文の中で提唱されたモビリティ

り組みが一層活発になることが期待されている。

オペレータを含む MaaS の基本構造やスウェーデンのMaaS への関心の高まりが全国に広がる一方で、ま大学研究チームが提案した MaaS の機能面からの 5 段

だその第一歩を踏み出しきれていない自治体もある。

階分類（レベル 0 ～ 4）などが有名である。我が国ではMaaS の取り組みはシステム開発や新モビリティの導日高ら 6）, 7）により MaaS の概念整理がなされている。

入等が関わるため行政単体で動かすことはほぼ難しい

これによれば“MaaS とは、マイカーという魅力的な移が、多くの民間企業が MaaS に対して積極的な姿勢を動手段と同等か、それ以上に魅力的なモビリティサー見せており、今こそ民間と連携する絶好の機会である。

ビスを提供し、持続可能な新しい社会を構築していこ

本稿では、MaaS に対する自治体の積極的な関わりうという全く新しい価値観やライフスタイルを創出しを促進することを目的として、MaaS に最初に取り組ていく概念”と定義している。そして MaaS を 3 つの領む際の課題を指摘するとともに、当研究所が支援して域に分けた構造化が行われている。いわゆる MaaS ア

いる MaaS の取り組みの中から 3 事例を紹介し、事例プリを提供する領域を“MaaS の基本構築領域”とし、を通じて自治体として MaaS に取り組むべき意義を考その土台をもとに展開される姿として、交通分野での察する。紹介する事例は、我が国初の MaaS の取り組サービスの進化や効率化、価値創出の部分を“Deep

みとしてトヨタファイナンシャルサービスが主導する

MaaS 領域”とし、異業種連携、まちづくり、社会課題

my route（マイルート） 、小田急電鉄が鉄道会社としの解決に結びつけることを“Beyond MaaS 領域”と定て仕掛ける MaaS の取り組み 、地域の課題解決のた義している。

3）

4）

めに地域が中心となって多様な関係者を巻き込みながアプリ等のシステムはあくまでも入り口であり、目指ら取り組むしずおか MaaS 5）である。
1 都市地域・環境部門

4 データサイエンス室
8 交通・社会経済部門

研究員
研究員
情報員

2 都市地域・環境部門

5 データサイエンス室

3 つの領域の整理に基づけば、プラットフォームや部門長兼グループマネジャー 博士（工学） 3 都市地域・環境部門 グループマネジャー
IT マネジャー 6 都市地域・環境部門 主任情報員 7 都市地域・環境部門 情報員



IBS Annual Report 研究活動報告 20205

Ⅱ．研究論文すべきはシステムを活用して地域課題を解決していく

能な「1 日フリー乗車券」の販売、「Japan Taxi」と連ことであることがわかる。裏を返せば地域の課題解決

携し、予約・決済を行うことができる。また、るるぶに MaaS を活用することを意図してシステムを構築す

DATA、いこーよ、NEARLY などのサービサーと連携るのであり、自治体として地域の課題を解決しようとし、イベント・スポット情報も提供している。これらしているのだからシステム構築に何らかの形で関与すサービスを通じ、街中における「円滑な移動のサポーることには合理性がある。システム自体は、一見、利ト」に加え、「街の賑わいの創出」を目指している。な

用者の利便性向上だけのためのものに見えるかもしれお、2020 年春以降、横浜市、水俣市などサービス対

ないが、目指すところはシステムづくりの先にある世象地域を拡大するとともに、地域に応じたサービスと界である。MaaS へのモチベーションを明確にするたの連携が行われる予定である。

めに、何のために何に取り組むのかという終着点を踏
まえた骨太なストーリーを構築することが課題となる。

（2）「my route」の検索履歴を用いた利用実態把握「my route」では、利用者によるルートの検索履歴（2）民間企業との連携体制

データが蓄積されている。当研究所では、このデータ

MaaS に取り組む場合、行政担当者が従来から少なを用いてサービスの利用実態の分析を支援した。分析からず関わりのある交通事業者に加え、自動車会社、は、出発地から目的地までの交通手段を検索した際にハイテク企業、関連分野の民間企業（例えば不動産、福表示される複数ルートから各利用者が最終的に選択し祉、観光など）などとの連携が不可欠となる。行政とした 1 つのルートを対象として行った。用いたデータのては地元自治体の市民生活に対して最後まで責任があ

期 間 は 2018 年 11 月 ～ 2019 年 4 月 の 6 ヶ 月 間 で あるが、民間企業の場合は営利とのバランスが重要である。なお、検索履歴の発着地は 500 m メッシュ単位でり事業が成立しなければ撤退を余儀なくされる場合も集約されており、実際の起終点の把握は不可能なデーある。このような可能性がある中で、地域の暮らしをタとなっている。

支える交通サービスの維持、改善を、誰と一緒に、どのような枠組みで進めていけばよいのだろうか、という点が課題となる。

3●a）交通手段別需要の把握
検索履歴データを用いて、交通手段毎の地域間の需要（発地・着地分布、OD 分布等）を整理すると、例えば、

事例 1 「my route」【福岡市・北九州市】（1）取り組みの概要「my route（マイルート）」は、トヨタ自動車株式会

路線バスでは、博多駅、中洲川端駅、天神駅を含む地域と中心市街地や周辺地域との需要が多いこと、タクシー
やサイクルシェアであれば域内の中心市街地内の短距
離移動の需要が多いことなどが確認できた（図­－ 1）。

社（以下、トヨタ）と西日本鉄道株式会社（以下、西鉄 ）が、2018 年 11 月 1 日 よ り、 実 証 実 験 と し て 福
岡市で開始したスマートフォン向けマルチモビリティ
サービスで、2019 年 11 月 28 日からは、福岡市・北九州市を対象地域として本格実施に移行した。本格実施から、九州旅客鉄道株式会社（以下、JR 九州）が参画している。
「my route」の特徴として挙げられるのは、「移動に関わる様々なサービス」と連携していることである。
交通サービスとして、西鉄、JR 九州、福岡市（地下鉄等）、トヨタレンタカー、タクシー（JapanTaxi）、駐車場（akippa）、サイクルシェア（チャリチャリ）などを組み合わせての検索機能に加え、アプリ内で購入可

6

IBS Annual Report 研究活動報告 2020

図－ 1

路線バス利用者の検索履歴の例



Ⅱ．研究論文を利用しているなど、サービスを継続利用する中で、

b）アプリによるサービス提供の効果の把握
アプリ内で購入可能なバスのフリー乗車券の販売や移動状況の変化が発生したことが類推される（図－ 3）。

イベント・スポット情報の提供などの取り組みに関しては、これらの利用状況が把握できるため、検索履歴（3）まとめ

データと組み合わせて分析することで効果を定量的に「my route」の取り組みを参考にして、行政として把握できる。例えば、西鉄のバスフリー乗車券購入者

MaaS に取り組む意義を考える。

のチケット利用・非利用時、購入履歴なしの利用者の検現状、市民の移動ニーズ、日々の移動状況、交通手

索回数を比較すると、乗車券購入者の利用時の検索回

段の利用状況については、行政として十分に把握でき数だけでなく、非利用時も購入履歴なしの利用者の検ていない。そのような中で行政が自ら交通網の計画

索回数より多いことが確認できた（図－ 2）。これによや対策を検討していく必要がある。MaaS の取り組み

り、これらの取り組みを行うことで外出意欲を喚起すで収集される市民の移動状況や交通手段の利用状況をることにもつながっていることが示唆される。

活用し、人々の交通行動の実態を時系列で把握できれば、交通体系および個々の交通サービスの改善への活用が期待される。この「my route」の取り組みでは検索履歴データのみの活用であったにも関わらず、これまで定量的には把握が難しかった移動ニーズを、しかも時系列で類推することができた。これをきっかけに
交通サービスの改善等に活用することは十分可能である。実際の移動履歴の把握までもが情報として収集されるようになれば、さらに具体詳細な行動まで把握で

図－ 2

フリー乗車券購入・利用状況別検索回数

きるようになり、施策検討の材料としての活用が期待される。
もう 1 つ重要な点は、アプリを通じた利用者への働きかけが可能となることである。この事例では、フc）移動状況の変化
検索履歴は行動の履歴を反映しているものと考えられ

リー乗車券やイベント・スポット情報の提供で利用者へるため、検索履歴の時系列の変化から、交通手段や移の働きかけを行ったが、ポイント付与等でピークシフ

動場所といった行動履歴の変化も類推できると考えらトを促進することによる混雑緩和、中心市街地への公れる。対象期間内での検索回数が多い利用者を対象に共交通による来訪に対するインセンティブ付与等によ月別の検索状況（場所、交通手段）を整理したところ、る地域活力を高める取り組みの促進など、交通マネジ

1 月は鉄道利用で西鉄柳川駅と博多駅間中心に移動しメントの観点からの活用も期待される。

ているが、3 月以降は途中の西鉄久留米駅で路線バス

4●

事例 2 郊外住宅地と観光地の MaaS
【川崎市・箱根町】（1）取り組みの概要
神奈川県内では、小田急電鉄株式会社が中心となり
MaaS の実証実験が進められている。この社会実験の推進役は「神奈川県における郊外・観光一体型 MaaS
実証実験推進協議会」（神奈川県、川崎市、箱根町、小田急電鉄株式会社、小田急バス株式会社、小田急箱根
ホールディングス株式会社）である。
図－ 3

この実証実験は、東京都市圏の郊外住宅地である川

月別手段別発着地別検索回数分布

IBS Annual Report 研究活動報告 20207

Ⅱ．研究論文表－ 2

崎市新百合ヶ丘と、観光に特化した箱根町の 2 か所を調査内容・回収状況

同時に対象地域としている点に特徴がある。郊外住宅地では駅周辺に集中する自動車による道路混雑の緩和
や高齢者による駅までの移動の足の確保を、観光地では、自動車来訪による渋滞緩和や箱根湯本への人の集中による混雑緩和という地域課題の解決を目的としている。この 2 つの地域に対して、MaaS アプリであるEMot（エモット）4）を導入し、課題解決の可能性を検証することが本実証実験の目的である。本実証実験における取り組み概要は表－ 1 の通りである。
表－ 1

実証実験の取り組み概要c）実証実験の効果検証結果（利用者向けアンケート）
利用者向けアンケートによると MaaS アプリの継続
利用意向は郊外部で 86 ％、観光地で 79 ％と非常に高い。また、EMot の導入により、路線バスによる商業施
設への来店頻度が増えたとの回答が 20 ％みられ、商業施設連携によるバス無料チケット取得者に限れば 44 ％の人が増えたと回答した。加えて、将来的な状況を想定した調査項目では、オンデマンドバスが導入された
場合、46 ％の人が公共交通の利用を増やそうと思うとの結果が得られた。また、免許返納意向を尋ねたとこ
ろ、返納しようと思うとの回答は 32 ％であった。
このように、MaaS アプリを継続的に提供し、新たなサービスとの連携を深めることにより、公共交通利
用や免許返納を促す効果が期待される結果が得られた。
図－ 4アプリの画面（左：複合経路検索 / 中：カーシェア
情報表示 / 右：ロマンスカー予約・決済）（2）実証実験の実施効果
a）EMot 利用状況
2019 年 10 月 30 日にリリースされた EMot は、台風 19 号等の影響を受けながらも、2020 年 3 月時点で14 , 000 ダウンロードを超えており、EMot 内での電子チケット等の決済件数 2 千件以上、バス乗車チケット
発行枚数は 3 千枚以上と利用が進んでいる。

図－ 5

オンデマンドバス実現時の免許返納意向d）実証実験の効果検証（未利用者向けアンケート）
未利用者向けアンケートにより、EMot をインストー
ルしていない理由（複数回答）は、知らなかったからが 75 ％、次いで、サービス内容をよく知らないからがb）調査方法EMot 利用者及び未利用者に対して実施した実証実験の効果検証のために実施した調査の内容等を表－ 2 に示す。

8

IBS Annual Report 研究活動報告 2020

21 ％であることが分かった。一方、MaaS サービス導
入時の公共交通利用意向を尋ねると、64 ％が利用を増やそうと思うと回答した。
ア プ リ の 認 知 度 や 周 知 に は 課 題 が あ る も の の、



Ⅱ．研究論文MaaS サービスの周知が進むことが、公共交通の利用（2）官民連携コンソーシアムの設立
MaaS に 取 り 組 む 多 く の コ ン ソ ー シ ア ム が、 自 治

促進につながる可能性が示唆されたといえる。

体、交通事業者、IT 関連企業で構成されているのに対し、しずおか MaaS においては、交通、金融、福祉、商業、産業、観光などそれぞれの分野の課題に対して先陣を切って取り組んできた地元主要団体である静岡
図－ 6

MaaS サービス導入時の公共交通利用意向

鉄道株式会社、静岡市、商業組合静岡県タクシー協
会、株式会社エスパルスドリームフェリー、静岡市社会福祉協議会、静岡商工会議所、公益財団法人するが（3）まとめ
効果検証の結果、EMot を用いた取組が公共交通の利

企画観光局、株式会社静岡銀行を幹事団体とすること

用促進につながる可能性が示唆された。パッケージ化

で、コンソーシアムが地元の事情に精通し、かつ、地された交通サービスの提供が、ラストワンマイル交通

元に愛着を持ちながら最後まで責任感をもって取り組が不足し、自動車の分担率が高い地域が有する、駅前・むことが意図されている。また、だれもが利用しやす

商業施設周辺、一部幹線道路等の交通渋滞という課題

い移動サービスの提供や持続可能なまちづくりを推進を解決する一助になったといえる。日本の多くの地域するためには、交通、ICT、その他の技術やアイデア等

では同様の課題を抱えており、こうした取組を継続的の融合による共創が不可欠であるとの考えのもと、コに実施し、他地域に広げていくことが期待される。

ンソーシアムの理念に賛同し、しずおか MaaS の推進

また、近年、鉄道駅から離れた郊外住宅地では、自に協力してくれる仲間を「技術会員」として迎え入れ、動車を運転する高齢者の増加に伴い、自動車事故が増作業部会への参加等により MaaS の実現に向けた議論えることが懸念される。例えば、EMot により、バスとへの参加や各々がもつ技術の実証実験等で活用・検証

自宅とのラストマイルの移動を補完するオンデマンドができるようにしている。これにより、市内外の民間

バス（新百合ヶ丘地域で 2020 年 2 月に実証実験実施）

企業、団体、行政と組織・分野の垣根を越えて協力する等の連携を図り、自動車のように利便性の高い公共交

オープンイノベーションが推進しやすくなっている。

通を提供することが解決策として考えられる。

5●

事例 3 しずおか MaaS【静岡市】（1）取り組みの概要「 し ず お か MaaS（ 静 岡 型 MaaS 基 幹 事 業 実 証 プ ロ
ジェクト）」は、2019 年 5 月から始まった MaaS の導入検討プロジェクトである。このプロジェクトでは、人口減少や高齢化社会が進行する中、ICT・AI 等の最新

図－ 7

官民連携コンソーシアムのコンセプト図 5）技術を取り入れ、誰もが利用しやすい新たな移動サー（3）将来ビジョンの検討【将来構想部会】

ビスの提供と、これを活かした持続可能なまちづくりa）ねらいを目指しており、地域密着型の官民連携コンソーシア

コンソーシアムは 2019 年 12 月に将来構想部会を設

ムを組織して検討が進められている。昨年度には、株立し、MaaS を通じて実現を目指す将来の姿について

式会社未来シェアが提供する SAVS による AI 相乗りタの検討を行っている。この検討には大きく 2 つのねら

クシー実証実験が行われた。当研究所は、コンソーシ

いがある。

アムの設立準備および AI 相乗りタクシー実証実験の効

ま ず 1 つ 目 は、 コ ン ソ ー シ ア ム の 取 り 組 み に 対 し

果検証においてこの取り組みを後押ししており、そのて、市民、地元企業、地元団体等からのパブリック

内容を紹介する。

サポートを得ることである。MaaS に関する取り組み
は、移動を変えようとしているだけでなく、移動の変

IBS Annual Report 研究活動報告 20209

Ⅱ．研究論文化を通じて暮らし方、社会における活動の姿をよりよを検討する側で、プロジェクトに参加することに魅力

いものに変えていこうというものである。これは、実があるかを重視している。そのため、「市民・地元企際に地域で暮らし、活動する人々の協力があってこ

業・地元団体」「技術を持つ組織」の 2 つの視点から、将そ、実現できるものである。個別具体の実証実験等に来ビジョンの検討を進めている。なお、現在行っていおいては、メリットが生まれる人がある一方で、デメる「市民・地元企業・地元団体」視点からの検討においリットが生じる可能性もあるが、それを乗り越えた先ては、市民・地元企業・地元団体がプロジェクトの効果にこそ、地域が目指すべき姿があるのであり、地元のが直感的に理解できるようにするため、従来の都市計

方々と共に目指す旗印とし共有できる将来の姿をつく

画・交通計画のように、空間に焦点を充てた将来像を描るということである。

くのではなく、プロジェクトの実現による生活・活動の2 つ目のねらいは、MaaS の取り組みを進める仲間を変化を示すことができる将来像の作成を目指している。

増やしたい、ということである。前述したように、コンソーシアムでは市内外を問わず技術を持つ組織等を（4）AI 相乗りタクシー実証実験

技術会員として受け入れている。技術を持つ方々から

a）実証実験の概要

みれば、コンソーシアムの取り組みに対して共感でき2019 年 11 月 1 日（金）～ 30 日（土）に静岡市葵区

なければ参加しようと思わないであろう。そのため、の一部区域（図－ 8）を対象に、AI 相乗りタクシー実証

コンソーシアムでは地域が抱える課題、目指そうとし実験が行われた。MaaS を構成する新たな移動手段とている将来を示すとともに、特定の企業にとらわれずしての相乗りサービスの受容性やサービス上の課題の広く様々な組織を迎え入れるオープンさ、そしてそれ

把握、実験を通じた MaaS に対する市民理解や意識醸らの関係者とともに解決策を導き出す共創の概念を主成を目的として行われた。

軸とした絵姿として、対外的に PR することを意図した
将来ビジョンを検討することとした。

実証実験の概要は表－ 3 のとおりである。具体的な利用手順については、まず実験参加者は Web アプリ上検討にあたっては、官民連携コンソーシアムの幹事で個人情報・クレジットカード番号等の登録を行う（図団体間での共通認識を形成していくことに配慮して、－ 9）。次に、Web アプリに出発地・目的地を入力し、ヒアリング、ワークショップ・作業部会・定例幹事会と移動ルートを検索する。最後に、検索結果に基づき移議論の場を複層的に設定している。

動する。なお、AI 相乗りタクシーを使う場合、システ
ム上でクレジット決済が行われる。

b）検討内容
将来ビジョンの主なターゲットは、前述した通り、
市民・地元企業・地元団体、及び技術を持つ組織である。市民・地元企業・地元団体と技術を持つ組織は、プ
ロジェクトに求めるポイントが異なっている。市民・地
元企業・団体は主にサービスを利用する側であり、サービスによって、日々の活動がどのように良くなるかを重視している。一方で、技術を持つ組織は、サービス

写真－ 1

10

ワークショップの様子（筆者撮影）

IBS Annual Report 研究活動報告 2020

図－ 8

実験エリア 5）表－ 3

実証実験の概要



Ⅱ．研究論文図－ 9

AI 相乗りタクシーの利用フロー 8）

図－ 11b）実証実験の結果

AI 相乗りタクシーと鉄道の乗り継ぎ利用表－ 4

アンケート調査の主な結果

AI 相乗りタクシーの利用者数は 179 人、乗車回数は
315 回、その内、相乗り回数は 83 回であり、相乗り
率（相乗り回数 / 乗車回数）は 26 ％であった。乗降場
所は静岡駅や新静岡駅を中心とした中心市街地が多い
が、主要な公共交通や病院への移動の足としても活用されたことが確認できた（図－ 10）。

（5）まとめ

利用者のルルカカードから鉄道との乗り継ぎの利用「しずおか MaaS」では、地域の課題解決という目を分析（図－ 11）すると、315 回中 14 回が静岡鉄道

標に対して、行政、交通事業者といった特定のプレイとの乗り継ぎであり、ラストマイルとしての利用は少ヤーに限定して、プロジェクトを推進するのではな

なく目的地まで直接移動する手段として多く利用されく、地域の構成員である市民、地元企業・地元団体、たことが伺える。MaaS による連携で、これまでは把行政、交通事業者、及び技術をもつ組織等の多様な主握が困難であった異なる交通事業者間の人の移動を一体でプロジェクトを推進することを目指している。そ体として捉えることができるようになった。

のため、官民連携コンソーシアムの設立、及び将来ビAI 相乗りタクシーの利用者を対象に、AI 相乗りタク
シーの受容性に関するアンケート調査を実施した。結ジョンの検討により、意欲的な主体が自主的にプロジェクト参加できる枠組みの構築を進めている。

果、運賃への満足度を除く、サービスへの満足度、継MaaS の特性上、行政単独でプロジェクトを推進す

続利用、相乗りに対する抵抗感、期待について、肯定ることは困難であり、民間企業と連携して取組を進め的な回答をした方が 7 割を超えていた（表－ 4）。

る必要がある。ただし、特定の民間企業に限定して、取組を推進する場合、事業に採算性が出ず、民間企業が撤退すると、プロジェクトが中止・中断してしまう恐れがある。このような課題を解決するための一手段として、「しずおか MaaS」のように、多様なプレイヤーが参画できる土壌を作っていくことが有効であると考
えられる。

6
●

おわりに

ここまでに紹介してきた Maas に取り組む際の課題と 3 つの事例を踏まえ、自治体として MaaS に取り組
図－ 10

むべき意義を、交通サービスの高度化（Deep MaaS 領

AI 相乗りタクシーの乗降場所



IBS Annual Report 研究活動報告 202011

Ⅱ．研究論文域に相当）、交通と異分野の連携（Beyond MaaS 領域

め関係者間で共有しておきたい。共通認識づくりは強に相当）の 2 つの視点から考察する。

固な関係構築のためには不可欠である。

まずは交通サービスの高度化の視点である。ICT を

以上のように考えてみると、一見、民間が主導して活用した交通事業者間の連携は、公共交通ユーザーの取り組めばよいと思われがちな MaaS に関する取り組

利便性を高めることにつながり、外出促進、自動車利

みは、つまるところ、地域の課題解決に向けた交通の用への依存の低減と高齢者運転による事故削減等の効あり方を考え、そのために行動することに他ならず、果が期待される。コミュニティサイクルやカーシェア

それはすなわち、従来から都市交通部局において行わ

リング等、各事業者が提供する移動サービスと公共交れてきた都市交通プランニングの内容と大差ないこ通サービスとがつながることで鉄道やバス等の利用者とがわかる。異なるのは、取りうる施策の種類や関係が増え、公共交通の維持にもつながる。また、公共交者の幅が広がったことである。これについては、従来通ユーザーとの接点がスマートフォンとなることで、の行政計画的な進め方からの転換が必要な部分もある

情報提供やインセンティブ付与等による行動変容へのが、共創をキーワードとした体制づくりやプロセス設

働きかけができるようになるとともに、その効果もス計ができれば十分解決可能である。

マートフォンから得られる検索履歴や行動履歴などの高度経済成長以降のインフラ整備や交通サービスへ

データですぐさま検証可能である。アプリで市民の移の投資が今の我々の豊かな市民生活を支える基盤と動体験の利便性が向上するという一時的な効果だけでなっていることと同じように、MaaS による情報基盤

なく、外出促進、公共交通利用促進などの交通課題にや共創関係の構築は、次世代の市民生活の基盤ともい

対して、アプリという接点を通じて MM のように行動

うべきものになると言っても過言ではない。自治体担

変容に働きかける取り組みができるようになる。この当者には、世間からも注目を浴びやすい MaaS への取ような、いわば高度なデータ駆動型交通まちづくりがり組みをきっかけに、次の世代に残すべき交通のあり

MaaS の取り組みを通じて実現することができる。

方まで含めて検討することをぜひお勧めしたい。

次に、交通と異分野を結びつけてサービスを高度化する視点である。交通とセットになったサービスは、ある 1 つの姿を目指すものではなく、各地域の特性等

参考文献

により多種多様である。MaaS を通じて異分野との連

１）スマートモビリティチャレンジ HP, https://www.

携による多種多様なサービスが創出されることは当然

meti.go.jp/press/ 2019 / 06 / 20190618004 /のこと、こうしたサービスが創出されやすい下地をつ20190618004 .html

くることも MaaS に取り組むべき意義である。それは

２）スマートモビリティチャレンジ 2 nd の方向性につい

すなわち、自治体、交通事業者、生活を支える様々なて HP，https://www.meti.go.jp/press/ 2020 /

民間企業や市民等とで新たなサービスの共創関係を構

04 / 20200422003 / 20200422003 - 4 .pdf

築することに他ならない。共創関係の構築のためにま３）my route HP，https://www.myroute.fun/

ず大切になるのは行政内部における部局間横断的な体

４）EMot HP，https://www.emot.jp/制の構築である。自治体全体として、分野間連携の取

５）しずおか MaaS HP，https://s-maas.jp/

り組みを部局横断的にバックアップできるようにする

６）日高 洋祐，牧村 和彦，井上 岳一，井上 佳三：

ことが成功への近道である。また、共創関係の構築の

MaaS モビリティ革命の先にある全産業のゲームためにもう 1 つ大切なこととして、取り組み姿勢の共チェンジ , 日経 BP, 2018 .

有化が挙げられる。MaaS の取り組みの推進にあたっては、既存の法規制や商習慣等の様々な障壁等の影響

Beyond MaaSがあり、すべての実験で良い結果が得られるとは限ら

命 ―移動と都市の未来 , 日経 BP, 2020 .

ない。1 つの実証実験の失敗によりすぐに取り組みから撤退してしまうようなことが無いように、失敗の積
み重ねの上に大きな成功があるという意識をあらかじ12７）日高 洋 祐，牧 村 和 彦，井 上 岳 一，井 上 佳 三：

IBS Annual Report 研究活動報告 2020８）しずおか MaaS

日本から始まる新モビリティ革
提供資料