テーマ史

百年を駆け抜けた技術と挑戦

百年を駆け抜けた技術と挑戦 01─

初代社長

渡邊
嘉一

当 社 の歴 史

1864（元治元）年、6歳で三澤源三の私塾に学んだ嘉一は、1873（明治6）年5月、松本町（現 松本市）開智に開校した開智学校に入学した。そして、ここで抜群の成績を残している。秀才嘉一の名は、産業界の傑人：渡邊嘉一
今から100年前の1918（大正7）年、第一次世界大戦が終わった。
この大戦中の電気機器等の輸入困難が東洋電機製造設立の発端となった。

すでに近隣で評判となっていたであろう。

青年期：上京〜工部大学校〜英国留学
そんな嘉一に目を見張り、惚れ込んだ人物がいた。横須賀海軍機

渡邊嘉一は、渋沢栄一ら財界要人の賛同を得て会社設立主趣書を

関総督で横須賀造船所長を務めていた渡邊忻三である。開智学校に起草、東洋電機製造株式会社を設立し、自らが初代社長に就いた。

入学した翌年、嘉一は渡邊忻三の養子となることを前提に、勇躍上これにより、輸入に頼ってきた鉄道車両用電気機器の本格的な国産京した。そして1876年、工部大学校予備校に入学、翌年には工部化が始まったのである。

大学校土木科に進学した。西南戦争が勃発するなど、世は騒然とし嘉一は、明治から大正、昭和初期にかけて多くの会社の創業時のていたが、嘉一は期待に胸を膨らませて大学校の門をくぐった。

経営に関与しており、日本が近代化を急いでいた時代の、いわば産

明治初期の学生はとにかくよく学び、新しい国を背負っていくと業界の傑人といえる。しかし、功績の割にその名は著名とはいえず、

いう意気込みに満ちていた。消灯後も、廊下の常夜灯の下で夜更け

彼の生涯を追った書物はほとんど著されていない。当社創立100周

まで勉強をしたという。

年を機に、彼が生きた時代背景とともに生涯を振り返ってみたい。

また、工部学校の教員は英国人が多く、講義はすべて英語で行われた。当然、生徒は必死で英語を学んだ。英国からやってきた教師

出生から少年期：幕末〜明治維新

工部大学校は6年制で、最後の2年間は実習となる。嘉一はこの平出に、宇治橋瀬八の次男として生まれた。母はゆう、6歳上に長男・実習で各地の土木工事を視察し、さらに東海道・中山道筋の鉄道敷

八十太郎がいる。

設を予測しての工事の実地踏査を行うなど、精力的に歩き、学んだ。

安政・万延・文久・元治・慶応と続くこの時代は、のちに幕末と呼ばなお、実習に際しての費用は、諸掛りまで含めて工部省丸抱えであっれる激動の時代である。嘉一が生まれた1858年には井伊直弼が幕た。近代化に向けての人材育成が何よりも急務であった明治新政府

府大老に就任し、安政の大獄を起こしている。先の見えない世情不の並々ならぬ決意がうかがえる。
鉄道局に勤務した。入省早々、日本鉄道上野･川口間鉄道敷設工事

く、江戸、上方双方の情報が豊富であった。加えて、古来幾度ものの監督を命じられているが、翌年には英国へ渡り、グラスゴー大学

戦乱に置かれた地形上、生き延びるために高い教育レベルを育んでに入学した。そして、土木機械学の優秀な学生に贈られるウォーカー

きた土地柄でもある。

賞を受賞する。

聡明な頭脳をもって生まれた嘉一は、友輩らと野山を駆け巡りな

1886年にグラスゴー大学を卒業した嘉一は帰国せず、ファウラー ･がらも、新しい時代の幕開けを予感しつつ育ったことであろう。あベーカー工務所に入社する。そしてすぐに技師となり、フォースブ

るいは、官軍が錦の御旗を先頭に、江戸へと向かう姿を自身の目でリッジ鉄道会社のフォース橋建設工事監督係となった。この時の、見たのかもしれない。

カンチレバートラス式構造を採用したフォース鉄道橋は、現在もエ160

百年を駆け抜けた技術と挑戦

カンチレバー式構造

ディンバラ市のフォース湾に架かっている。

幕府に武力で立ち向かうなど、大人たちにとっては驚天動地の出来2007（平成19）年に発行されたスコットランドの20ポンド紙幣事であったが、少年嘉一には、乱世は不思議でもなければ不安もなの裏面にはこの橋がデザインされており、その脇に、3人の人間をかったに違いない。むしろ、これからやって来る新しい時代に胸を使ってカンチレバー式構造を説明した写真が印刷されている。その熱くしていたのかもしれない。

中央に写っているのが、フォース橋建設に携わった若い頃の嘉一本

明治への改元は1868年9月8日、嘉一10歳7カ月の秋である。

フォース橋（資料提供：スコットランド国際開発庁）

1883年、嘉一は工部大学校土木科を首席で卒業し、工部省に入省、信州伊那郡は地理上では深い山間部にあたる。しかし中山道が近むろん嘉一は、絶対権力を誇った徳川政権の全盛期を知らない。

渡邊嘉一

たる英国の大学生よりはるかに優れている」と賞賛したという。

嘉一は、1858（安政5）年旧暦2月8日、長野県上伊那郡朝日村字安の中で嘉一は生を受け、多感な少年時代を過ごした。

初代社長の一人は、日本の生徒の優秀さ、勤勉さについて「世界のリーダー人である。

スコットランド 20ポンド紙幣（裏）161

1888年に嘉一はファウラー・ベーカー社を辞し、帰国した。日本を発ってから4年の歳月が流れ、嘉一は30歳になっていた。

私人としての嘉一公人としての嘉一はまことに多忙な身であったが、一方、私生活

経営者としての嘉一

35才ごろの渡邊嘉一（資料提供：三浦基弘）

工部大学校卒業の前年1882（明治15）年、嘉一は、工部大学校の帰国した嘉一は、日本土木会社（現 大成建設）の技術部長となり、校長を務めていた大鳥圭介の仲介により、渡邊忻三の長女・俶江と国内各地の鉄道敷設の測量、工事に携わった。ここからの嘉一はま結婚した。新婦の俶江は9歳年下の15歳であり、嘉一は24歳で婿養すます忙しい。

子となった。

1892年に日本土木を辞し、その後は多くの会社の創業時の経営

忻三は、眼を掛けた嘉一を早く縛りつけておきたかったのだが、に関与していく。生涯を通じて、役員として関わった会社は数十社

俶江が幼かったため、長ずるまで待ったのであろう。嘉一自身はそにも及び、後世から見るとあまりにも多い感があるが、この時代のの辺のところをどう思っていたのか。人間嘉一を知る上では興味深特徴として、中には人的つながりによる名義貸しのような役員就任

いが、手掛かりとなる資料はない。「義父には恩義もあることだし、もあったのかもしれない。時代のなせる業であろう。

大鳥校長の面子もあるし…」と腹をくくったのかもしれない。

こうした中、1897年に機関車の燃費向上燃焼器（燃油注射器）を

1884年2月に俶江との間に長女・益江が生まれた。そして1888年、発明し、特許を取得した。1899年には工学博士を授与され、日露

嘉一は英国留学・視察を終えて帰国した途端、小島さと女と知り合戦役に際して勲五等瑞宝章に叙せられている。

い、住まいを持っている。

1906年、京阪電気鉄道の創立委員に名を連ねた嘉一は同社の専嘉一の生真面目さは、それでも正妻の俶江をないがしろにするこ

務取締役に推され、就任した。嘉一、48歳の時である。創立委員となく、二人の女性の間を行き来しつつ、都合7男5女（英国留学の長は渋沢栄一で、渋沢は相談役に就いている。創立当初の京阪電気前に生まれた長女を入れると6女）をもうけた。

鉄道には社長職がなかったため、専務の嘉一が実質の経営トップで嘉一は日常生活においては厳しさの半面、優しい面もあったようあった。しかし、鉄道が開業した直後に会長職に退き、その後は取で、子供はそれぞれ立派に成長している。ちなみに、小島さと女と締役として、亡くなる前年の1931（昭和6）年まで、25年もの長きの間に生まれた三男の隆は指揮者として高名な朝比奈隆である。

にわたって京阪電気鉄道の経営に関与した。

情豊な人でもあったというから、あるいは抱腹絶倒、人情版渡邊嘉いている。以後、1925（大正14）年まで社長職を務めた。嘉一が造一伝もあるかもしれない。まことに興味の尽きない人間臭い一面に、船事業を手掛けるにあたっては、渋沢の強い勧めがあったという。

嘉一の真骨頂を見ることができるのではなかろうか。

そして、1918年6月20日、東洋電機製造を設立することとなった。
設立後、初代社長に就いた嘉一は1931年までの13年間、社長職を務めた。
嘉一は、かくの如く多くの会社の経営に関わったが、専門は土木であったため土木学会の設立にも参画しており、日本土木史の父とも呼ばれた。また、帝国鉄道協会の会長や海事委員会委員、帝国経渡邊嘉一とその家族（赤坂の自宅にて 資料提供：三浦基弘）

葉山の別荘にて家族と（資料提供：三浦基弘）

また嘉一は、義太夫観劇中に周囲を気にせず大泣きするくらい感

また、1912年には東京石川島造船所（現 IHI）の第3代社長に就

渋沢は、実務者としての嘉一を高く買っていたのである。

渋沢栄一（資料提供：渋沢資料館）の面でもなかなか尋常ではなかった。

渋沢栄一が逝った翌年の1932（昭和7）年12月4日、古川阪次郎らの盟友に看取られ、嘉一は74年余の生涯を閉じた。胃癌であったという。
あれかこれかの選択ではなく、あれもこれもと、常に全力で生きてきた嘉一の人生には、維新の混沌の中から走り続けた明治人の息遣いがうかがえる。
自身の生涯に悔いはなかったことであろう。

済会議委員などを務めるなど、公職においても幅広く活躍した。技術者としても経営者としても卓越した力量をもち、その功績も余人の及ばざるところであったが、本人が書き残した書物や書簡類は至って少ない。そのため、嘉一の思想や哲学などをうかがい知ることは難しいが、嘉一の力の源は、使命感をもって臆することなく新しい時代を切り開いていった旺盛なチャレンジ精神にこそあったのではないだろうか。

162

百年を駆け抜けた技術と挑戦

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百年を駆け抜けた技術と挑戦 02 ─

生産
拠点
の変遷

当 社 の歴 史

横浜製作所と滋賀工場に分散していた産業工場を滋賀竜王工業団地
内に建設する新工場に一本化するとともに、交通工場としての横浜製作所の生産能力の拡大を推進した。

横浜工場から横浜製作所へ
当社は、宝田石油会社（当時）から横浜市の保土ケ谷駅付近の約2万6,450㎡の土地（現保土ケ谷区西久保町）を購入し、1919（大戸塚工場・相模工場の開設と閉鎖
戸塚製作所・戸塚工場

正8）年9月、従業員265人で横浜工場の操業を開始した。しかし、横浜工場に製鋼工場を建設したことと前後して、1937年8月に1923（大正12）年9月1日の関東大震災、続く1926（大正15）年3月

横浜市戸塚区上倉田町に約4万330㎡の敷地を購入し、翌年8月に10日の大火災によって工場は甚大な被害を受け、その後、横浜工隣接地約1万8,380㎡を追加購入して、戸塚製作所の建設が始まっ

場は近代的な工場へと建て替えられた。

た。1939年5月頃から建物が順次完成し、横浜工場から設備を移管、やがて戦局が進むにつれて生産体制を転換、1937（昭和12）年、12月1日より電気機器・兵器加工・火砲の製作を開始した。

隣地2,168.6㎡に本格的な製鋼工場を建設し、同年3月以降操業を

戦後、奇跡的にも戦火を免れた戸塚製作所は、電気機器の修理や開始した。ここではほぼ軍需生産に終始し、1942年には陸海軍共製作に奮闘し、戦後復興への当社再建の足掛かりとなった。しかし、同管理工場となり、名称も1945年4月に横浜鋳鋼所、9月には横浜

戦後のインフレが一向に終息しない1948年、設備の合理化を図る鋳造所と度々改名された。

大改善を行い、名称も戸塚工場と改めた。

戦後、1948年10月には重電機部門の製作設備を戸塚製作所から

1963年7月、第3工場を増設するも、1965年10月13日に第4工場移管し、名称を横浜工場へと改称した。ここでは主に回転機器（車が出火し、建物約1,300㎡が全焼した。その後、2階建て・総面積約両用主電動機・車両用電動発電機・ディーゼル発電機・ターボ発電機・3,600㎡の第4工場を建設し、1969年3月から操業を開始した。主誘導発動機・大型ASモータ）を製作した。その後、創業50周年に先要製品は、回転機を除いたカルダン駆動装置・パンタグラフ・戸閉装立つ1968年にスタートした5カ年計画において、生産革新運動がス

置などの鉄道車両用機器の他、産業用各種自動制御機器、油圧機器、

タートし、さらに、創業60周年を迎えた1978（昭和53）年には工FU無段変速機、数値制御機器、交流遮断機など、多岐にわたった。

場再編成を進め、1985年4月11日、横浜市金沢区福浦に用地約5万

しかし、1976年6月1日からスタートした「PD3カ年計画」におい

5,000㎡、床面積約3万2,500㎡の新横浜工場を竣工した。人員は旧て、3工場体制への再編成が決まり、その後、戸塚工場の制御関係

横浜工場の約530人から約360人体制での生産効率を備えた。旧横製品を相模工場に移転し、1983年5月、戸塚工場を廃止した。

全焼した戸塚工場第4工場（1965年10月）

浜工場は1985年5月に閉鎖され、およそ66年間にわたる生産活動を終了し、その役割を新横浜工場へと引き継いだ。

横浜工場のネオン

続く1988年の創立70周年を機に、経営・技術全般の中期経営計画

創立50周年に先立つ1968年、「第1次5カ年計画」がスタートし、の中で、横浜工場の増設を決定した。この時期、プリント板の生産

同年10月に相模工場の建設が決まった。場所は神奈川県高座郡海ライン改善計画が検討され、相模・京都の電子工場の統合を図る目

老名町柏ケ谷（現 海老名市柏ケ谷）、用地は約4万1,000㎡、当社4

的で、1992年3月、横浜工場の増設部に電子工場を新設した。

番目の工場として1970年4月10日に完成した。相模工場ではエレ

創業75周年を迎えた1993年、日本経済は「複合不況」のただ中

クトロニクス・自動制御関係の生産を主体とし、その後、戸塚工場にあったが、同年2月、横浜工場を横浜事業所と改め、さらに横浜・の閉鎖とともに制御関係製品を引き継いだ。さらに1979年3月2日、相模の2事業所体制の下で生産の効率化と業務革新を図り、この再2・3号棟を増設し、マイクロエレクトロニクス・パワーエレクトロ編が整った1995年6月、横浜事業所を横浜製作所として改組した。

ニクスによる鉄道・産業用システム機器の主力工場として稼働した。

さらに1999年7月、相模製作所も横浜製作所に統合した。

生産品目は、電子装置、産業用制御装置、鉄道用制御装置（パンタ

その後、2010年1月に開発・設計能力の拡大を図るため、5階建て、延床面積5,755㎡の「エンジニアリングセンター」を竣工し、併せ横浜製作所（2016年）

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百年を駆け抜けた技術と挑戦

相模工場・相模製作所

グラフ・駅務機器・数値制御機器・プリント板）、板金、塗装などで、人員は約450人、旧工場より60%増員した。

て生産能力の増強を目的に横浜製作所内のレイアウトを再編した。

その後、生産ラインの増加によって工場が手狭になったことから、2014年6月よりスタートした中期経営計画「NEXT100 〜 100年の1984年6月12日、3号棟を増設、生産体制を増強した。建築面積3,130

その先へ〜」では、基本施策として「生産体制の再構築」を掲げ、㎡・延床面積5,713㎡であった。

相模工場正門165

1993年2月、名称を相模工場から相模事業所と改め、京都工場を内（滋賀県蒲生郡竜王町大字岡屋）に「滋賀竜王製作所」として統合

相模事業所の下部組織とした。さらに1998年10月からスタートしされ、用地約 3万2,706㎡、延床面積1万9,997㎡の規模で2018年1

た「R80-Ⅱ計画」の下、相模事業所から再改編した相模製作所を横

月31日に竣工、同年3月1日から供用を開始した。人員は、横浜製浜製作所に統合、横浜製作所相模分工場と改称したが、当社の合理

作所産業工場、滋賀工場から集結し、2018年6月から本格稼働した。

化施策の一環として2003年5月に売却した。

なお、同敷地内には子会社のティーディー・ドライブも移転した。
両社合わせて200名以上の人員が、より良い産業システム製品の福井製作所の開設と閉鎖

開発・設計・製造・品質保証に携わり、新たな工場で「ものづくり」に励んでいる。

滋賀竜王製作所（2018年）

福井製作所は軍需の急増に伴い、軍からの要請を受けて、急きょ新設されたものである。場所は福井県丹生郡朝日村（現 朝日町）、用地3万6,396.9㎡の、山仙織物工業（当時）所有の土地・建物を購入し、1944年4月10日、操業を開始した。ここでは海軍発注の航
戦後、工場はまったくの無傷で残ったが、長引くインフレにあって設備の合理化、生産効率の向上、コスト削減などを鑑み、1947

コラム

空機無線電源装置を専門に製作した。

由緒塚

年8月に福井製作所の廃止を決定、翌1948年9月、閉鎖・売却した。

ゆいしょづか横浜製作所の稲荷神社の脇に、「由緒塚」という石碑がある。

京都工場の開設・閉鎖から滋賀分工場の開設
1955年9月、増産体制の確立を目指して、新たに京都工場の建設が決まった。京都市の斡旋により寿工場（当時）の用地4万3,110㎡

移設されたものである。

から操業を開始した。従業員86人でスタートした京都工場は、三南北朝時代の将士が合葬されたと言われていたが、1939（昭相交流整流子電動機（ASモータ）の生産が主流であった。

和14）年、戸塚工場を開設する際の造成工事中に、実際に地

その後、1976年ごろから再編成に着手し、産業用発電機・制御装中から多数の人骨が掘り出された。それらの人骨は丁寧に葬ら置を中心とするラインを組み直し、約430人の人員を擁してASモー

れ、その慰霊と史跡を風化させないために建立されたのが由緒

タの他、NSモータ・誘導電動機・直流電動機・配電盤などを製作した。

塚である。

しかし、長引くインフレの中、1993年2月、京都工場を相模事業所

石碑の由来からすれば、本来は戸塚工場の跡地にそのまま残の下部組織に移行し、遊休となった用地の一部を売却した。さらにしておくべき記念碑かもしれないが、現在は横浜製作所の一つ

1997年にスタートした「R80計画」の下、残りの用地も売却し、同のモニュメントとして、かつての工場名を今に伝えている。

は廃止され、産業製品の製作は、1998年11月に開設した滋賀分工

碑文の原文

碑文の現代文場（後に滋賀工場）に移管した。

此ノ由緒塚ハ前ニ身庁塚ト穪シ南北朝時代戰殁将士ヲ合葬セシ塚ナ
リ適々此ノ地ヨリ發堀セルヲ以テ史跡懐古且ツ由緒保存ノ為建立ス

この由緒塚は、以前は身庁塚という名称で、南北朝時代に戦没した将士（武将と兵士）を合葬した塚である。
たまたまこの地から発掘されたので、史跡を懐古し、その由緒を保存するために建立する。

滋賀竜王製作所の開設
1980年代後半からの工場改編以降、産業工場は設計開発部門と品質保証部門が横浜地区、製造部門が滋賀地区に分割されたが、その後の事業構造の変化によって効率化の必要に迫られていた。
2016年にバージョンアップした中期経営計画「NEXT100 Ver.2」

百年を駆け抜けた技術と挑戦

区に移転した後の1989（平成元）年に、戸塚工場の跡地から戸塚工場が建設されていた地は、以前から身庁塚と称されて、京都工場（1994年）

166たもので、当社の工場再編に伴って、現在の横浜製作所が金沢（現 京都市南区上鳥羽鉾立町）と建物を譲り受け、1957年4月20日

年7月に相模製作所が横浜製作所に統合されたことにより京都工場

滋賀工場（撮影年不詳）

これは、かつての戸塚工場（横浜市戸塚区）に建立されてい昭和十四年十二月建立
東洋電機製造株式会社

横浜製作所

稲荷神社横の由緒塚

由緒塚（表）

横浜市戸塚区上倉田町富瀬八六五
ヨリ移設
平成元年五月由緒塚（裏）の下、生産体制の再構築の一環として産業工場は滋賀竜王工業団地

167

百年を駆け抜けた

02 ─ 当 社 の 歴 史

技術と挑戦 生産拠点の変遷
企業の歴史：生産拠点の変遷（創業時〜）
1920年

1925年

（大正9）

●1918年7月（大正14）

1930年

1935年

（昭和5）

1940年

（昭和10）

1945年（昭和15）

1950年（昭和20）

1955年（昭和25）（昭和30）

1960年（昭和35）

1965年（昭和40）

1970年（昭和45）

1975年（昭和50）

1980年（昭和55）

1985年

1990年

（昭和60）

2000年

（平成7）

（平成12）

2005年（平成17）

2010年（平成22）

2015年 2018年（平成27）（平成30）横浜工場敷地買収決定●1919年3月

横浜工場の機械工場および付属建物竣工●1985年4月 新横浜工場竣工●1919年9月

横浜工場操業開始●1985年6月 旧横浜工場を廃止●1923年9月 関東大震災により横浜工場倒壊●1985年6月 新横浜工場操業開始●1923年12月 横浜工場被災建物復旧●1926年3月●1992年3月●1937年2月

横浜工場第1鋳鋼工場竣工●1995年6月●1937年10月

横浜工場第1鋳鋼工場増築竣工

2010年1月

横浜工場に鋳物工場・砲金工場新築竣工

2012年7月 工場棟屋上に太陽光発電システム設置●●1938年3月●1939年3月

横浜工場第1鋳鋼工場増築竣工●1939年12月

横浜工場を横浜製作所に改称

1940年6月 横浜製作所第2鋳鋼工場・鍛練工場・高周波電気製鋼工場・圧延工場竣工●

1946年1月●1942年10月

横浜事務所を横浜製作所に改組

エンジニアリングセンター竣工●
2013年3月

技能訓練センター竣工●

横浜製鋼所、陸海軍の共同管理工場となる●1945年4月

横浜製鋼所を縮小、横浜鋳鋼所と改称●1945年5月

空襲により横浜鋳鋼所被災●1945年9月

横浜鋳鋼所を横浜鋳造所と改称●1945年12月

横浜鋳造所作業再開●1948年10月 横浜鋳鋼所を横浜工場と改称

横浜鋳造所、連合軍総司令部より民需品生産転換の許可を受ける●
1950年12月

横浜工場増設工事（新電子工場）竣工●1993年2月 横浜工場を横浜事業所に改称

横浜工場で火災発生。機械工場、変電所、材料倉庫などを消失●1926年7月 機械工場新築起工

横浜工場
横浜製作所

1995年

（平成2）

横浜工場鋳物工場を分離し、東洋製作所を設立●
1952年11月●1965年6月 横浜工場にマイカ工場完成

横浜工場に水車発電機組立工場を竣工●
1957年8月

横浜工場に第3工場竣工●●1939年5月

戸塚製作所事務所建屋落成●1939年12月

戸塚製作所操業開始●1968年7月 横浜工場生産革新運動開始●1983年5月

戸塚工場廃止●1942年12月 戸塚製作所、横浜製鋼所鉄道省の管理工場となる●1944年8月

戸塚製作所
戸塚工場

1946年1月

戸塚製作所、連合軍総司令部より民需品生産転換の許可を受ける●
1950年8月

横浜工場戸塚分工場を戸塚工場と改称●
戸塚工場に鋳物工場竣工 ●1957年7月

1961年2月
1961年4月

1946年7月

戸塚製作所第3工場竣工●1948年10月 戸塚製作所を戸塚工場と改称

戸塚工場を横浜工場戸塚分工場と変更●

1952年8月

福井製作所

戸塚工場第4工場竣工●1945年12月

戸塚工場保税工場の許可を受ける●

戸塚工場敷地内に技術研究所、自動制御工場完成●●1944年2月

福井製作所開設●1944年4月

福井製作所操業開始●1965年10月 戸塚工場第4工場、火災により焼失●1969年3月 戸塚工場第4工場竣工

福井製作所、連合軍総司令部より民需品生産転換の許可を受ける●
1948年6月

福井地方大地震により福井製作所鋳物工場倒壊●●1948年9月
1957年4月

京都工場●1965年7月 戸塚工場第3工場増築竣工

福井製作所閉鎖●1995年8月

京都工場竣工●1961年5月

京都第3工場竣工●

京都工場廃止●1992年7月 京都工場
「労働大臣進歩賞」
受賞●1993年2月 京都工場、相模事業所内の組織に●1998年3月 京都工場用地売却●1999年2月●1970年4月 相模工場竣工

京都工場閉鎖●1995年8月 相模製作所廃止●1979年3月 相模工場第2期（2・3号棟）増築工事竣工●1984年6月

相模工場
相模製作所

相模工場3号棟増設工事竣工●1989年6月

相模工場敷地内にドラステム事務棟竣工●1993年2月 相模工場を相模事業所に改称●1995年6月

相模事業所を相模製作所に改組●1995年12月 相模製作所電子工場廃止●1999年7月

相模製作所を横浜製作所へ統合実施●2003年3月

滋賀分工場
滋賀工場
滋賀竜王製作所

1998年11月

滋賀分工場開設 ●旧相模製作所用地売却
2018年8月

2017年9月

滋賀新工場の名称を滋賀竜王製作所に決定 ●2018年1月
2018年6月

168

百年を駆け抜けた技術と挑戦

滋賀工場閉鎖 ●2015年3月 新滋賀工場用地売買契約締結 ●滋賀竜王製作所竣工 ●滋賀竜王製作所本格稼働 ●169

百年を駆け抜けた技術と挑戦 03 ─

当 社 の歴 史

研究所

技術研究所
1952年に研究室は再び研究課となり、1954年に技術研究所が本社直属部門として設立され、同年10月には戸塚工場内に技術研究

当初の研究部門の変遷

所本館が完成した。研究設備も充実して、電気機器、電動力応用、当社が製品の改善進歩を目的として研究係を設けたのは1926（大機械、材料の各分野での研究を推進し、その後、半導体分野にも研正15）年1月のことである。当初は係員が数名の小さな組織だった究領域を広げた。1983年には相模工場の隣接地に新・技術研究所をが、厳しい財務状況下にあっても研究室を新築するなどし、同年建設し、戸塚工場から移転したが、1999（平成11）年に相模製作所

11月には当社にとって初めての特許であるパンタグラフの鉤止めが横浜製作所に統合されたのを機に、技術研究所も横浜製作所の所装置を開発するなど成果を上げていった。しかし、1929（昭和4）属となった。

年の世界大恐慌によって社内組織が簡素化されて以降、独立した研究部門は設けられなかった。
第二次世界大戦終結後、1947年7月の機構改革により戸塚製作所

相模工場に隣接した技術研究所（1983年）

研究所

内にわずか2名の課員をもって研究課を創設、その後は鉄道技術研

1999年以降の経営改革の流れを受け、研究部門は度重なる組織究所（現 鉄道総合技術研究所）から研究員を得るなどして研究業務変更と改称後、2006年には研究センター、2012年からは研究所とを行った。1949年に研究課は設計部とともに本社直属の技術部内なった。その間、2010年には研究開発・設計能力の向上を企図し、に配置され陣容は拡大したが、1951年の不況により再び研究課は横浜製作所にエンジニアリングセンターを建設し、ハード・ソフト

縮小されて研究室となり、材料以外の研究は一時中止された。

面の設備を充実させた。
今後も当社研究所はその活動を充実させ、高い技術力で社会や顧

戸塚工場内の技術研究所（1954年ごろ）

客の課題解決に取り組んでいく。

横浜製作所

エンジニアリングセンター（2010年）

研究所の変遷（創業時〈1918年〉〜）
拠点名

1918年 1920年（大正7） （大正9）1925年（大正14）

1930年

（昭和5）

1935年

（昭和10）

1940年

1945年

（昭和15）

1950年（昭和20）（昭和25）

1955年（昭和30）

1960年（昭和35）●1947年7月 戸塚製作所に研究課を設置●1949年7月

戸塚製作所
戸塚工場
（1939年〜1983年）

1954年4月

技術部から独立し技術研究所が発足●

1954年10月

戸塚工場内に技術研究所が完成●

1955年6月
1955年11月

第1回技術研究所発表会を開催●

戸塚工場内にウインチ試験棟が完成●
1961年4月

戸塚工場内に技術研究所新館が完成●
1962年2月

技術研究所に事務課を設置●

1970年（昭和45）

1975年（昭和50）

1980年（昭和55）

1985年（昭和60）

1990年

1995年

（平成2）

2000年

（平成7）

2005年

（平成12）（平成17）

2010年（平成22）

2015年 2018年（平成27）（平成30）●1964年4月 技術研究所の新館を増築●1964年6月 「東洋電機技報」
第1号を刊行●1965年9月 事務課を管理課に改称●1966年8月 技術研究所半導体研究室を再編成し、戸塚工場に半導体部を設置●1967年5月 技術研究所自動制御研究室を再編成し、本社組織の数値制御部を設置●1968年8月 技術研究所交流しゃ断器開発室を再編成し、本社組織のしゃ断器部を設置●1978年8月 本社組織の技術開発本部を設置、技術研究所は同本部の所属に変更●1979年12月 技術研究所に誘導電動機技術センターを設置●1983年5月 相模工場内に技術研究所を新築し、戸塚工場から移転

相模工場
相模製作所
（1970年〜1999年）
旧横浜工場（1919年〜1985年）

研究課を本社組織の技術部所属に変更

1965年（昭和40）●1984年12月 半導体本部を設置●1986年10月

株式会社東洋セミコンを設立●1989年1月 株式会社東洋セミコンの素子開発チームを技術研究所半導体研究室に集約●1926年1月

研究係を設置●1926年11月

当社の特許第1号が登録（パンタグラフの鈎止め装置）

1999年7月 技術研究所を相模製作所から横浜製作所内に移転、横浜製作所の所属に変更 ●●1999年7月 技術研究所を研究・開発室に改称し、パワーエレクトロニクス開発部・情報開発部・技術管理課を設置●1999年12月 研究・開発室を本社の所属に変更●2000年6月 研究・開発室をテクニカルセンターに改称
2001年6月 テクニカルセンターの基礎研究部門を独立し、技術研究室を設置●

新横浜工場
横浜製作所
（1985年〜）

2002年6月 開発本部内に技術研究グループ、知的所有権管理グループを設置●●2003年6月

技術研究グループを技術センターに改称

2006年6月 技術センターを研究センターに改称●
2010年1月 横浜製作所内にエンジニアリングセンター（研究開発・設計棟）が完成●
2012年6月

研究センターを研究所に改称●

2018年9月 研究所の組織変更、技術戦略室を設置●

170

百年を駆け抜けた技術と挑戦

171

百年を駆け抜けた技術と挑戦 04 ─

関係
会社
の変遷

当 社 の歴 史

1971年9月に設立された東洋興発である。同社は、ボウリング場の経営や学校向け用具の販売、園芸事業などを展開しており、1977
年8月に東洋商事が設立されるとその事業を同社に移管し、1978年

交通分野の国内関係会社について4月に解散した。
1995年12月から東洋商事が当社の福利厚生施設の運営を受託、交通分野における当社の国内関係会社の誕生は、1953（昭和28）1999年6月に本社管理部門から情報システム部門を移管された。そ年にさかのぼる。業務拡張に伴い、当社は鉄道車両メーカであったの後、2002年4月に横浜シーサイドメンテナンスを合併し、2003

日本鉄道自動車（元 日本鉄道自動車工業）を系列化し、1954年5月

年9月には人材派遣事業の認可を受けた。2000年代後半から鉄道車に東洋工機と改称した。その後、東洋工機は1970年4月に鉄道車両

両用電機品の塗装業務や梱包作業などを受託する中、2012年6月か用電動機、駆動装置の修理部門を設置、1994（平成6）年12月には

ら情報システム部門は経営管理部の所管となった。2018年6月から

産業用回転機のメンテナンス部門も整備した。1998年10月からは当社の生産拠点が、横浜製作所と滋賀竜王製作所の二拠点体制と当社製の制御装置の受託生産を開始し、現在に至る。

なったことで、東洋商事の設備管理・保全業務の範囲は拡大した。

バス用ドアエンジン、鉄道車両用戸閉装置等を製造する泰平電機
は、1957年4月に同社の前身である泰平電鉄機械と当社が資本提携を行った後、同年8月に同社が泰平電鉄機械の関係会社であった泰平電鉄機械製造を吸収、1962年8月に泰平電機と改名したものである。

中国の関係会社について
当社は1990年代後半から北京地下鉄向け電機品を納入してきた。
その後、2000年代に入ると現地と日本との窓口として駐在員事務

産業分野の国内関係会社について
当社は1957年4月から京都工場を稼働させ、産業分野向けに主に三相交流整流子電動機（ASモータ）を生産した。1968年後半から所を開設する一方、製造拠点として現地企業との合弁会社を設立し、中国市場への事業拡大を図った。合弁会社設立の背景には、中国への進出には中国現地企業への技術移転や、一定の中国国産化比率の確保が求められていたことがある。

1970年代初めにかけて、当社の業績は安定成長を続け、企業体質

当社は、地下鉄向けの制御装置や補助電源装置の製造拠点として、の強化に向けた設備投資を図るとともに、1970年12月、ASモータ

2003年11月に湖南湘電東洋電気有限公司を設立し、2006年8月にを中心とする産業関係の顧客へのアフターサービス会社として東洋は歯車装置の設計・開発・製造を担う常州朗鋭東洋伝動技術有限公司

産業を設立した。2002年10月、同社は同じく関係会社であったドを設立した。これらの企業は、いずれも現地メーカとの合弁会社で、ラステムエンジニアリングを合併し、その後も当社のさまざまな産

設立当初は当社が受注した北京地下鉄や成都地下鉄向けの製品を製業システム製品のメンテナンスを担当している。

造していたが、やがて他の都市交通向け製品も製造するようになった。

1976年ごろから当社は京都工場の再編成に着手し、ASモータの2005年に駐在員事務所として開設した北京事務所は、情報収集

他、NSモータ・誘導電動機・直流電動機・配電盤などを製造してい拠点から営業拠点への転換を図るため、2011年8月に当社の100%たが、生産性向上とコストダウンを目的に、1988年12月にティー

子会社である洋電貿易（北京）有限公司へと移行し、中国での鉄道

ディー・ドライブを設立、産業用モータの製造を同社へ移管した。

車両用機器・一般産業用電機品の販売・輸出入を行うこととなった。

その後、産業工場の一部が滋賀県守山市に移転して滋賀工場となっ

やがて、北京地下鉄における当社製品のシェアが30%を超えると、たことに伴い、1998年にティーディー・ドライブも滋賀工場に隣接

そのメンテナンス需要の取り込みと他の都市交通における需要拡大する敷地に移転した。2018年6月、横浜製作所と滋賀工場に分かれを見込み、2014年8月に中国現地商社と洋電貿易（北京）有限公司ていた産業工場が滋賀竜王製作所に統合されたことを機に、ティーの合弁会社として、北京京車双洋軌道交通牽引設備有限公司を設立

ディー・ドライブも同製作所内に移転した。

した。
当社は、2016年後半から中国都市交通向けのパンタグラフの開その他の国内関係会社について
当社の建物、構築物、各種付帯設備の保全事業や福利厚生施設の運営、一般労働派遣事業などの事業を展開する東洋商事の前身は、
172百年を駆け抜けた技術と挑戦発にも着手し、その後、北京地下鉄や成都市LRV向け製品を受注したことから、パンタグラフの製造拠点として、2017年8月に現地の電気部品メーカとの合弁会社である成都永貴東洋軌道交通装備有限公司を設立した。

173

当社とその子会社の泰平電機との合弁会社である泰平展雲（常州）自動門有限公司は、2005年9月の設立以降、中国向けバス・軌

米国の関係会社について

道車両用の戸閉装置の製造・販売を行うとともに、当社グループへ

当社は2003年9月、米国ペンシルバニア州ピッツバーグに米国国の鋳物部品などを供給してきた。当社が中国でパンタグラフの製造

内向けLRV車両用電機品の製造・販売・メンテナンスを行う現地法人を開始するにあたり、2018年1月に増資を行い、設備投資等を実施として、TOYO DENKI USA, INC. を設立した。同社はテキサス州

して、2018年4月から社名を常州洋電展雲交通設備有限公司と改名、ダラス市やカリフォルニア州ロサンゼルス郡のLRV（路面電車）向

当社グループへの部品供給拠点として一層活用することとした。

けに制御装置や補助電源装置の組立や試験の他、保守部品の販売などを行っている。

関係会社の変遷（創業時〜）
1930年

（昭和5）

32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73

9月 日本鉄道自動車工業設立 ●● 5月

9月 泰平産業設立 ●10月 泰平電鉄機械に改組 ●12月

2000年 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18
74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 （平成12）日本鉄道自動車に改称● 日本鉄道自動車を系列化● 5月 日本鉄道自動車を東洋工機に改称● 4月

東洋製鋼所設立 ●

● 5月

8月

9月

泰平電鉄機械と資本提携し系列化● 8月 同社子会社の泰平電鉄機械製造を合併し泰平電機に改称
東洋製鋼所を休眠●● 12月 東洋産業設立

8月

洋電テクノ設立 ●● 11月 洋電テクノに東洋工機の営業を一部譲渡し洋電テクノを東洋工機に改称

東洋製鋼所を東洋産業に改称● 9月 東洋産業に一部業務を継承し、東洋技研解散

東洋技研設立 ●3月 ドラステムエンジニアリング設立 ●3月 デーアールデー設立 ●10月 日本オーディオ工業設立 ●9月

立正電機製作所設立 ●8月
7月 特殊電機製造設立 ●● 10月 日本オーディオ工業を系列化● 4月解散● 11月 立正電機製作所を系列化
9月 立正電機製作所が● 日新電機と業務提携● 2月 立正電機製作所が日新電機と合併
東西商事設立 ●● 11月 東西商事を系列化● 9月

東西商事増資に伴い、当社系列から外れる● 東洋工事清算● 6月 東洋ポタートン解散● 5月 東洋興発から営業譲渡
● 5月

9月

● 3月 ドラステムエンジニアリングに吸収合併● 5月

特殊電機製造を系列化● 株式売却により系列から外れる

5月 東洋工事設立 ●5月 東洋ポタートン設立 ●10月 東洋プラット設立 ●● 10月 東洋産業とドラステムエンジニアリングが合併

東洋興発設立 ●東洋プラット清算● 4月 東洋商事に営業譲渡し、東洋興発解散
8月 東洋商事設立 ●6月 横浜シーサイドメンテナンス設立 ●● 4月

3月 東洋機器製作所設立 ●12月 オリエンタルエレクトロニクス設立 ●● 10月 東洋機器製作所清算● 5月 株式売却により系列から外れる

5月 ウチナミテクノクリーン設立 ●6月 洋電エンジニアリング設立 ●8月 オリエンタルエンジニアリング設立 ●6月 東洋インシュレーション・エンジニアリング設立 ●12月 ティーディー・ドライブ設立 ●5月 オリエンタルアールアンドデー設立 ●東洋商事と横浜シーサイドメンテナンスが合併● 2月 名称を東洋ウチナミテクノクリーンと変更し、系列化● 6月 東洋電機製造が東洋ウチナミテクノクリーンを吸収合併● 5月 洋電エンジニアリング解散● 5月 株式売却により系列から外れる● 10月 東洋インシュレーション・エンジニアリング清算● 株式売却により系列から外れる
9月 TOYO DENKI USA,INC.設立 ●11月 湖南湘電東洋電気有限公司設立 ●8月

常州市泰平展雲自動門有限公司設立 ●2月 泰平展雲に増資、3月 常州洋電展雲交通設備有限公司へ社名変更 ●10月 常州朗鋭東洋伝動技術有限公司設立 ●12月 天津東洋電機国際貿易有限公司設立 ●11月 天津東洋電機国際貿易有限公司解散 ●5月 エレット設立 ●● 3月 エレット解散
8月 洋電貿易(北京)有限公司設立 ●8月 北京京車双洋軌道交通牽引設備有限公司設立 ●8月 成都永貴東洋軌道交通装備有限公司設立 ●174

百年を駆け抜けた技術と挑戦

175

百年を駆け抜けた技術と挑戦 05 ─

当 社 の歴 史

連綿と

受継がれる
匠の精神
こ

こ

ろ

〜企業内技能訓練校の系譜〜

その後は、進学率の向上に伴う中卒就業者の著しい減少により、1972年4月からは高等学校卒業生を対象者とした教育訓練に切り替えられた。社内では高訓校・高訓生と呼ばれ、1年間の認定教育は黎明期：激動の中で上げた産声

同期の絆をより強固なものにしていた。
しかし、バブル崩壊（1991年3月）に端を発した複合不況は当社

時は1937（昭和12）年、物情騒然とした激動の時代に当社の企業の経営を直撃、底なしの業績低迷が続くなか新規卒業生の採用も内教育訓練機関はその産声を上げた。1935年4月に公布・施行され10年近くに亘り中断、1998年、残念ながら同校は休校に追い込また青年学校令に基づき認可を受けた企業内教育訓練機関である。青

れた。

現代の名工による技術指導（2012年）

年学校とは、当時の義務教育期間である尋常小学校6年を卒業した

懸命な経営努力の結果、ようやく曙光が差し始めた2002年、僅か後、中等教育学校に進学せず勤労に従事する青少年に対して職能実に3名ではあったが高等学校新規卒業生の採用を再開、神奈川県立

務教育・社会教育を行う教育機関のことである。

川崎職業技術校に1年間の技能教育を委ねた。経営の安定を取り戻

東洋電機青年学校（当初は教習所）と称し、横浜製鋼所（旧 横浜

した2005年4月、関係者の悲願であった組織的な社内技能教育機関

工場）に設置。教育期間は本科4年間、カリキュラムは普通学科・職を、ついに横浜製作所内に育成訓練チームとして復活させた。2007

業科・体操科といった科目の他に、時代を反映した修身および公民

年には本社組織として総務部教育センターに格上げし、2013年に科・教練科といったものである。初代校長は、後に常務取締役を務

は横浜製作所内に技能訓練センターを新築、現在の人事部教育課（技めることになる鵜飼泰三郎であった。青年学校はその性格上、公立

能訓練生）へと進化・発展を続けている。また、2017年にはこれらのものが中心であり、私企業内に設置されたものとしては、日立製を踏まえた長年に亘る技能検定への多大な貢献を評価され、厚生労作所、三菱重工業、三井造船など、日本を代表する重厚長大系企業

働大臣表彰を受けたことは、当社にとっての大きな誇りである。

に見られるだけであったが、先人の慧眼ここにあり。
以来80有余年、時代の波にもまれ、企業業績の浮沈に翻弄されながらも、さまざまに形を変えながら今日までその匠の精神（こころ）を脈々と伝え続けている。

結び：100年のその先へ
紆余曲折を経た80有余年ではあったが、役員として経営の中枢を担った者、技能の道を極め現代の名工の栄誉に輝いた者など、当変遷：終戦〜高度成長、バブル崩壊を経て
東洋電機青年学校は1939年の青年学校令改正によって義務制と技能訓練センター外観（2013年）

社の技術・技能を支えてきた数多の卒業生の献身には計り知れないものがある。その輝かしい歴史、伝統と精神は、100年のその先へと歩みを止めることはない。

なり、戸塚製作所内に移転した。名称も東洋電機戸塚青年学校と改め戦時中も機能していたが、1945年の終戦後、いわゆる学制改革によって1948年3月をもって廃校となった。同年4月、新たに私立
東洋電機戸塚工業学校として再出発を図ったものの、未曾有の戦後混乱の中では社業再建が当面の最優先課題であり、1951年に廃校
技能訓練所（1期生 1964年）の止む無きに至った。

百年を駆け抜けた技術と挑戦

摘要
創立

学校名・組織名

設置場所

対象者

教育期間

東洋電機青年学校

横浜製鋼所

尋常高等小学校卒男子

本科4年

私立東洋電機
戸塚工業学校

戸塚製作所

尋常高等小学校卒男子

本科3年

中学校卒男子

3年

高等学校卒

1年
（認定訓練）

高等学校卒

11カ月
（非認定）

1948
（昭和23）
年4月

組織形態・校名変更

1951（昭和26）
年4月

廃校

年に、満を持して企業内教育訓練機関を再設置することとなった。

1964（昭和39）
年4月

再建

1972
（昭和47）
年4月

対象者変更

1973
（昭和48）
年1月

組織形態・校名変更

1983（昭和58）
年5月

設置場所変更内に設置した。当時のカリキュラムを見ると、基本技能教育・職能

1998（平成10）
年

休校

別専門教育といった職業実務訓練に直結した科目の他に、社会・体

2005（平成17）
年4月

新組織発足

育成訓練チーム（技能訓練生）育などの一般科目も実施されており、今日に至る技能訓練の原型と2007（平成19）
年

組織変更なっている。同校は、1968年に職業訓練法が改正されたことを受け、総務部教育センター（技能訓練生）2012（平成24）
年

組織変更

名称を東洋電機製造株式会社高等職業訓練校と改めた。

2013（平成25）
年4月

技能訓練センター竣工の男子を対象とし教育期間は3年間、技能訓練所と称し、戸塚工場

176

年月
1937
（昭和12）
年4月

高度成長期の真っただ中、東京オリンピックが開催された1964
1958年に施行された職業訓練法に基づくものである。中学校卒業

技能実習の様子（1964年）■ 年表

東洋電機製造
（株）
技能訓練所

戸塚工場

東洋電機製造（株）
高等職業訓練校

相模工場

横浜製作所

人事部教育課（技能訓練生）177

百年を駆け抜けた技術と挑戦 06 ─

当 社 の歴 史

当社の

海外
展開

について

しい時期にあった1990年代初頭から少しずつ新たな海外展開の芽を育み、2003年以降本格化させたといえよう。
前述のような完成品輸出の海外案件では見られない、相手国の経海外展開の意義と課題

済状況や社会情勢によってビジネスの背景や環境に大きな変化をもたらすのが、その後のグローバル展開の特徴であり、難しさでもあ当社における100年の歴史の中で、海外展開は過去、数多く手掛る。グローバル展開を目指す企業は、こうした状況変化に迅速に対けてきた。概括的にいえば、単発の案件をこなす段階と、戦略的な応し、常に新たなビジネスモデルを提供していけるか否かが、海外

海外展開を目指す時期とに大別される。

展開の成否を左右することとなった。

日本経済が戦後の混乱期を脱した昭和30年代から、産業用では

では、実際のビジネスモデルを提示するに当たり、相手国からはインドや韓国、交通ではパナマ曳船用機関車などがその契機となっ

どのような要求がなされるのだろうか。その国の国情にもよるが、たが、まだ戦略的な海外展開を目指す時期ではなく、個別案件への要求は時代と共に変化する。また、要求はその国の現時点での弱み対応段階であった。

であると同時に、将来の方向を見据えるものでもあり、その方向性

戦略的な海外展開の始まりは昭和30年代後半、海外の進んだ技術と弱みの根幹を読み解くことが重要となる。一般的に、産業を育成

を当社の製品に展開しようという意図によるものであった。その結させる過程や、成熟国における産業政策の要諦は、次のようなステッ

果、産業用ではNSモータの技術導入（英国ローレンス・スコット・ア

プを経ると考えられる。

ンド・エレクトロモータース社）とインバータの基本的技術導入（米国ゼネラル・エレクトリック社）、交通ではオイルエンジンカム軸制

1.新興国の場合

御（英国イングリッシュ・エレクトリック社）で、技術提携の契約を

いわゆる新興国では、一般的に以下のようなステップを踏む。

結んだ。これらの施策は、当社にとってグローバル展開を目指そう①完全海外（日本）産品の輸入⇒相手国による製品レベルと輸出とする意識を植えつける契機となったが、全社の方向転換を図るまでには至らず、なお国内市場が優先される図式であった。
昭和50年代には、大型案件では小松製作所向けの大型ダンプト

企業の見極め。
②現地企業との合弁（もしくは独資）による現地生産（GDP拡大期）⇒工業施設拡大や現地従業員の採用。

ラック電気品や、インドのボンベイ地区近郊電車の電気品など、単③合弁相手先への技術移転⇒技術移転により、自立化を目指す。

発輸出が好調に推移した。いずれも、工業が未発展な国や地域への④合弁相手先の自立⇒国内企業の自立政策（関税等も含む）によ

完成品輸出という形態であった。

る外国企業の排除、もしくはポジションの低下

その後、当社の本格的なグローバル展開が萌芽したのは、当時の甲斐邦朗社長による経営改革の目途が立った2003（平成15）年から

英国ローレンス・スコット・アンド・エレクトロモータース社との技術提携調印式（1964年）

スタートした「グローアップ123プラン」において、“海外市場の拡一方、かつては世界的な産業立国であったが、産業構造の変化に

大と新分野へ参入”を謳ったことにより、中国やアメリカへの戦略

よって衰退した産業（主に製造業）が存在する成熟国への展開には、的な展開を開始することとなった。

以下のような条件が付く。
①自国内調達部品の比率規定⇒自国内企業からの製品購入を、価近年における海外展開の要諦②自国労働者（主にマイノリティ）の採用義務⇒基盤を喪失した産業（例えば、アメリカにおける鉄道車両）では、入札条件に同じくして、日本経済の、とりわけ内需の減少が顕著となった。ここの規制が盛り込まれるため、入札条件を満たすには、多くのれに追い討ちをかけるように、2008年のリーマン・ショックによっ場合、現地に生産拠点を設けざるを得ない。

て設備投資をはじめとする国内の景気観は、日本政府の経済政策や当社が2000年代初頭に相次いで設立した中国の製造合弁会社や、日本銀行による金融緩和策をもってしてもなかなか好転せず、重苦

アメリカのTOYO DENKI USA, Inc.は、上記のような新興国や成しい閉塞感に包まれた。こうした時期、各企業は国内から海外へと

熟国での条件をクリアすることが大きなミッションとなった。

業態によってその形式は異なったが、当社では経営的に非常に厳百年を駆け抜けた技術と挑戦格の一定割合で義務化。

1990年代半ば、日本が生産人口減少の局面に陥った時期と期を

市場を転換し、さまざまな経営施策に乗り出した。

178

2.成熟国の場合

アメリカでの鉄道車両電機品の調達に関していえば、モータや歯車装置などの重厚長大部品は現地企業からの調達、もしくは現地企

補助電源装置の組立（TOYO DENKI USA, INC.）

179

業への発注という形をとる。しかし、ここで問題となるのが、アメへの大きな布石となった。中国本土へのインバータ制御第1号機でリカでは鉄道はすでに斜陽産業と見なされ、存続する業者も中小規ある復八線は、100％日本産品の輸出であったが、その後の北京地

模がほとんどで、設備の陳腐化や品質管理意識のズレなど、日本の下鉄13号線や5号線では自前予算による入札となり、一定程度（約ものづくりを基本とする当社との意識の格差が常につきまとった。

40％）の中国国内での生産が義務付けられた。

国や地域によってもその考え方にはバラツキもあり、現地において、こうした流れの中、中国側からの推薦もあって湖南省の湘譚電機

こうした日本イズムと現地人とのギャップに苦しむ社員の苦労は相股份有限公司と提携し、2003年11月、長沙市に湖南湘電東洋電気

当なものであった。

有限公司（以下、湘洋電気）を資本金500万ドル・出資比率折半で設

しかし、こうした現地での体験が本人にとっての成長をもたらし、ひいては当社のグローバル展開拡大への糧となることは間違い立した。その翌年、当社は国家発展改革委員会より鉄道車両用電機品の分野では第1号となる事業認定を受けた。

ない。だが、国内市場とは異なる切り口でのビジネス展開が求めら

なお、2008年の北京オリンピック開催に際しての新線開業およれるため、そのことを常に意識下に置いていなければ、市場環境のび車両増備において、湘洋電気は大いに貢献し、また成都地下鉄で変化に対応できず、ビジネスが陳腐化してしまう恐れもある。

もこの連合体が受注を獲得した。

例えば、ある装置や部品の海外展開を考えた場合、その発端や導さらに、2006年には主に都市交通用の歯車装置の現地生産を企入となるのは多くの場合、日本連合による海外プロジェクトであり、図し、江蘇省常州市にある中国鉄道部（当時）傘下の戚墅堰机車車

あるいは国内車両メーカと連携したプロジェクトである。しかし、輌工芸研究所（以下、戚所）と資本金1,000万人民元・出資比率折半

こと鉄道車両に関していえば、そこには日本のみならず、欧州や中で、常州朗鋭東洋伝動技術有限公司（以下、朗鋭東洋）を設立した。

国なども参入し、すでに既存市況が構築されている。同時に、こう

ここでは設計は当社で、部品調達における歯車・ギアケースなどのした棲み分けの中で10年程度を経過すると、それぞれの製品の善主要部品は戚所で、さらに営業活動は親会社と朗鋭東洋単独でも、し悪しも明確化していく。この状況を活かし、自ら名乗りを上げるというように役割分担を明確化し、売上も順調に拡大していった。

ことで敵失のチャンスも生かせるが、逆にいえば脅威ともなり得る。

こうして、朗鋭東洋は中国国内の車輌メーカから各地の地下鉄向け

国内市場においても、こうした可能性は潜在要素としては存在す

歯車装置を多数受注し、国内メーカとしての地位を磐石なものとしるが、情報の細分化や業者間の技術力の拮抗によってすでに大きな

都市交通向け歯車装置部品（常州朗鋭東洋伝動技術有限公司）ていった。

格差は存在せず、海外市場のような大幅な変動は起こりにくい。

2. 高速鉄道向け歯車装置への参入
3.その他の場合

中国展開におけるもう一つのトピックは、中国高速鉄道向け歯車

その他の海外進出モデルとしては、新興国での低賃金や低価格を装置への参入である。中国での本格的高速鉄道車輛は、2006年か製品に反映するため、現地工場を設立し、その産品を国内に逆輸入ら投入された日本のE2系がベースであり、当社はこの車輌の歯車するという生産拠点の外地化がある。この方法は、かつて中国に対装置をOEM生産した。その後、鉄道部や中国国内の車輌メーカでして積極的に進められたが、相手国の経済成長に伴ってメリットはある南車集団の青島四方機車車輌と交渉し、2009年1月に商談がま減少し、さらに自国の国策による企業の自立化によって結果的にはとまり、武漢〜広州間・上海〜北京間の350km/h車輌向け歯車装置

衰退していく構図である。

を皮切りに、以降大量の歯車装置完成品・主要部品（組立は戚所）・
消耗部品を四方南車向けに納入することとなった。

中国におけるビジネスモデル
1. 中国展開の黎明と発展
中国における当社のビジネスモデルは、1997年の北京地下鉄復八線の電機品受注に始まる。本件は、円借案件であったにもかかわ

なお、鉄道部の下部組織であった南車集団と北車集団は、2015
年に中国中車として統合されたが、車輌メーカの四方南車と北車に属していた長春軌道客車は、それぞれ単独の車輌メーカとして現在も存続し、2017年には長春軌道客車に従来とは異なる形状の高速

中国高速鉄道向け歯車装置ケース試作品（2016年）

車両用歯車装置を納入した。

らず、成約までに10年近い年月を要した。
この間の関係者の苦労は筆舌に尽くし難いものがあろうが、この補助電源装置の試験（湖南湘電東洋電気有限公司）

180

百年を駆け抜けた技術と挑戦

3. メンテナンス事業分野への進出

案件を通じて中国当局をはじめ、投資会社、車輌工場、日系商社等

当社の電機品が大量に使用されている北京地下鉄では、北京オとの組織的・人的関係を築くことができ、その後の当社の中国展開

リンピック開催時（2008年）に開通した路線の車輌全般検査の時期

181

が、2020年ごろにピークを迎える。そのため、北京地下鉄車輌の自国民採用を義務づける動きも出始めている。

整備を担当する北京地鉄車輌装備有限公司（車両廠）の出資を受け、2014年、北京市に北京京車双洋軌道交通牽引設備有限公司（以下、
京車双洋）を設立した。

北京地下鉄向け電機品のメンテナンス（北京京車双洋軌道交通牽引設備有限公司）

中国向けパンタグラフ部品の製造（常州洋電展雲交通設備有限公司）

2. 資本構成における会社形態
国策として工業の近代化を推し進める中国において、まずは外国

今後は、10,000両を越える車輌を有する北京地下鉄の走行用電企業との技術提携が挙げられる。そこで、2項の1.新興国の場合 の機品のオーバホールというメンテナンス事業においても、中国での②に記した、現地企業との合弁による政策推進に踏み出し、前述の東洋電機製造グループの存在感はさらに高まるものと思われる。

湘洋電気や朗鋭東洋はこのビジネスモデルとして設立された。しかし、海外企業の出資比率の上限は50％が最大であり、当社側では中国における産業構造上の問題

持分法適用会社としてしか利益配分できない仕組みとなっている。

1. 中国ビジネスの形態

3. 今後の中国におけるビジネス展開

しかし、中国政府の目標は、あくまでも自国企業の自立であり、当社の交通事業が中国展開を始動してすでに30年以上を迎える

まずは海外企業の指導の下に地場産業を育成し、いずれは自国に今、その成果を振り返ると、あまねく欧州・日本勢の鉄道機器メー

取って代わるという目論見があるものの、こと鉄道用機器の高品質カの中でも専業メーカとしての確固たる存在感を示し、今日に至っな部品製作や設計においては、そう簡単に実現できるものではない。

た姿は成功モデルといえよう。

当社も、2018年に創業100年を迎えたが、設立当初は英国企業

そこには、先人の弛みない努力と奮闘があり、その背景には専業との技術提携に始まり、その過程で自立を果たした。この間、日本メーカとして歩み続けてきた自負と気概がある。しかし、今後の中では大企業から中小企業まで、鉄道機器産業構造のヒエラルキーが国ビジネスを考えるとき、政治的問題や経済政策などのリスクを無確実に育成できたからこそなし得たものともいえる。

視することはできない。その一方で、当社がこれまで築いてきた歴

一方、短期間に先進国の技術力に追いつこうとする新興国では、史は着実に中国国内に浸透し、その実績の上に国情を熟知・分析し、産業構造のヒエラルキーが底辺からきちんと形成されておらず、構新たなビジネスモデルを実践してきたともいえる。今後も、業界で造的自立という観点では未成熟である。そのため、海外展開のビジの確固たるポジションを獲得すべく、歩み続けていく所存である。

ネスモデルをこの視点から捉えると、その国の国情に合った産業構造の一角を担うという考えが成り立つ。2項に記した、1.新興国の
場合 の③は可能だが、④にはまだ時間が足りない、あるいは容易には到達できない、という弱点に着目したビジネスモデルが成り立ち得る。
これを当社の中国におけるビジネスモデルに当てはめてみると、組み立て作業を主な付加価値源泉と捉える機種と、調達も含めた構成部品の信頼性を付加価値源泉と捉える機種では異なる形態となり、後者の機種の方が採算性や事業の永続性が担保されることとなる。具体的にいうと、湘洋電機は新規プロジェクトが獲得できなけ
れば、地場企業を含め他社に取って代わられる可能性が高く、一方、歯車装置という高品質な部品レベルが求められる専門機種に特化した朗鋭東洋や、サービスという無定型付加価値を有する京車双洋のモデルは他社から侵食されにくい。
一方、中国国産化においては、外国企業による自国民の雇用を拡大するという目論見もある。中国では、大学以上の高等教育を受けた人材の世代別比率は30％未満（日本は50％）と推定され、特に農中国向けパンタグラフの試験トレーニング（成都永貴東洋軌道交通装備有限公司）

182

百年を駆け抜けた技術と挑戦

村部での教育水準が低い。こうした労働力を吸収するため、海外企

洋電貿易（北京）有限公司が入居するオフィスビル（2018年）

常州洋電展雲交通設備有限公司（2018年）

業に対しては派遣外国人数（就労ビザ発行数）に対し、一定比率の183

百年を駆け抜けた技術と挑戦 07─

当 社 の歴 史

バブル崩壊
後の苦境と

経営改革

して返済に充て、さらに返済を1年猶予してもらうなど、もう後がない状況に追い込まれた。

1990（平成2）年ごろから見られた地価の急落や株価暴落に始まる
景気後退はバブル崩壊といわれ、金融機関の破綻を招き、日本全体が長期不況に陥った。当社も75周年を迎えた1993年度より前年比を2001年後半になると、ITバブル崩壊の景気低迷に加えて、米国

大幅に下回る長期低迷が続き、経営危機に瀕した。こうした状況にでの同時多発テロの影響などで輸出や個人消費、民間設備投資が減あって、当社では幾度となく経営改革を実施したが、本稿では1997

少し、さらに厳しい経済環境になった。なかでも金融機関の不良債

年から2006年ごろまでの、経営的に最も苦境にあった時代を振り返権問題が深刻化し、貸し渋りの常態化による製造業の倒産が急増、る。

株価100円割れ企業も続出し、当社の株価も2001年12月には66円※本稿内の経営成績に関する数値は全て連結の値である。

となった。

R80・R80-Ⅱ計画（1997年6月〜2000年5月）
1998年の創立80周年に向けて全社的Revolutionを行ったが、外部

ネスサポートと、コンサルタント会社の中央青山コンサルタントが環境は急速に悪化し、日本経済がマイナス成長になるなど、深刻な新たに加わり、自力再生への支援が始まった。社内でも2001年12事態に陥った。当初の計画は1年で見直しとなり、より抜本的なリ

月5日にプロジェクトチームを立ち上げ、待ったなしの本格改革がストラクチャリングを織り込んだ事業構造再編計画「R80-Ⅱ計画」

スタートした。メンバーには、各分野から“過去に引きずられない人”に変更することとなった。その内容は、不採算分野の縮小・撤収、7人を社長の命によって強制的に引き抜き、専任とした。

これらの計画のなかで相模製作所の閉鎖が決まり、1999年7月、同製作所を横浜製作所に統合した。広島営業所・四国営業所も1999

百年を駆け抜けた技術と挑戦

から「再建協力すべき会社」として当社もその指定を受け、再建指導を受け入れることとなった。ソリューション会社である日本ビジ

帰休や賃金水準の引き下げを含む厳しいものであった。

184

こうした状況の中、メインバンクの三和銀行（現 三菱UFJ銀行）

当社は、1997年度に経営改善計画「R80計画」をスタートさせた。

工場・研究所・営業拠点の集約、管理部門の大幅スリム化をはじめ、

甲斐 邦朗社長（1999年）

プロジェクト0 計画（2002年2月〜2003年5月）

プロジェクトチームは、短期集中で一気に黒字化を図る強力な再建実行プランを作り上げた。その内容は今までにない厳しいものであったが、最終目標である“当社の再建”に向けて全社員が改革に立ち向かう意向を固めた。

年5月に閉鎖となり、賃金の10%カットなど、厳しい施策を実行した。

甲斐社長は当時、通達で「改革の中核テーマは選択と集中にある。

その結果、1999年度（139期）は受注高287億円・売上高303億円

言い換えれば、老朽化したシステムの淘汰と代謝である。陳腐化しとなり、売上高は対前期比より減少したが、固定費圧縮などの効果

たものの退場と明日を担うものの登場である。不可触の聖域はなくで、営業利益は7,900万円ではあるが黒字となった。実に8期ぶり痛みを伴うことも避けられない。いま革命的な変革をやり遂げなけの黒字であった。

れば自力再生の機会はない」と、並々ならぬ決意を語っている。

キックオフ21計画（2000年6月〜2002年1月）

経営改革案の策定と経営改革室の発足

1999年8月、甲斐邦朗が新社長に就任し、2000年度から新3カ年

2002年2月1日、社長通達（通第682）によって改革計画の実行が中期経営計画「キックオフ21計画」がスタートした。売上高増によ宣言され、さらに一段踏み込んだ新しい経営改革計画「プロジェク

る経常利益の黒字化を目指したが、外部環境のさらなる悪化もあり

ト0計画」（2002年2月〜 2003年5月）が実行に移された。それに伴同期の売上高は5.5%減少、営業利益は5億9,100万円の赤字となり、い、社長直轄の改革実行組織である「経営改革室」が発足し、田中

経常利益も7億8,300万円の赤字となった。

啓資が室長に就任した。当時、経営改革で成功を収めていた日産自この時期、金融機関自体の行き詰まりが目立つようになり、返済

動車を参考に「コミットメント（誓約）」の徹底と「クロスファンク

圧力が強まった。当社は当時135億円の借入があり、すべて短期借

ショナルチーム（CFT）」を導入した。改革実行に向けて10チーム入であったため、この返済にも早急に対応する必要があった。そこのCFTが組成され、それぞれに責任者とメンバーを発令、目標をコで当社は、グループを挙げて資産処分を進め、当面の資金ショート

ミットさせると同時に、やり遂げることを強調した。さらに、経営を乗り切るとともに東洋工機を合併し、同社の北品川の用地を売却

改革計画と実施内容を全社員に徹底させるため、同年2月以降、1

当社経営改革についての新聞記事（2002年2月15日 日本工業新聞）

185

カ月をかけて全国12カ所で再建計画の狙いと実効策の説明会を実施した。こうして、全員参加の改革実行がスタートした。

グローアップ123プラン（2003年6月〜2006年5月）
収益体制改善を実現した当社では、その後も改革の手を緩めるこ

経営改革の実行
CFT活動は毎月、全取締役・関係執行役員・部門長などの当社出席者の他、アドバイザーとしてコンサルタントの先生方も出席する役

プロジェクト0〈6つの改革施策〉
①
②
③
④
⑤
⑥

 字売上撲滅のため、“事業の選択と赤集中”を実施。
売上減少分と原材料の仕入れコストダ
ウンによる、社外流出費の削減。
人員、経費の見直しによる、固定費の削減。
資 産売却による、財務・キャッシュフ
ローの改善。
組織、人事の制度改革。
子会社再編を含む連結経営改革。

となく、2003年度からは新3カ年中期経営計画「グローアップ123
プラン」をスタートさせた。高収益・高効率経営への転換を図るとともに、海外市場の拡大・技術開発・新分野への参入などを柱に、業界ナンバーワン企業に上り詰めることを目指した。

員報告会で結果報告され、月々の進捗を管理した。こうして経営改

2003年には成果主義に基づく人事制度を採用し、生産性向上を

革は全社的に認知されていったが、当初は「総論賛成、各論反対」

目的に「TSS推進室」を新設した。海外においては、2003年9月にの気運一色であった。

米国ペンシルバニア洲ピッツバーグに現地法人「TOYO

DENKI

経営改革は、数値効果の出るところから手を付けていき、まずUSA, INC．」を設立したのを皮切りに、中国市場への進出のため、は人件費の削減、続いて不要不急の資産売却を行った。その結果、「湖南湘電東洋電気有限公司」をはじめ、合弁会社や駐在員事務所

2001年度（141期）は売上高288億円・営業利益3億7,000万円・経常を相次いで開設した。

利益1億800万円と、10期ぶりに黒字に転じた。一方、構造改善費

続く2004年度（144期）は売上高346億円、営業利益25億円、経の他、あえて特別損失を計上し、当期純利益は11億100万円の赤字

常利益24億円となり、「グローアップ123プラン」最終年度の目標となった。これは、改革スタート時に悪い膿を一気に出し切り、次であった連結売上高310億円、連結営業利益23億円を1年前倒しで期には大きな利益を出す方法であった。こうして、短期間で経常利達成することができた。なお、この期の経常利益は当社の過去最高益が黒字にこぎ着けたことは改革活動への大きな弾みとなった。

益となった。

続く2002年度も、プロジェクト0のプランに基づき、売上減少を2004年には品質第一をモットーに、顧客の信用を高めることを覚悟で赤字売上の撲滅に努め、併せてコストダウン徹底推進の方針

理念の下、「品質管理室」を新設し、またグループ経営の合理化・効で臨んだ。この計画実現に向けては、左記の6つの改革施策を掲げた。

率化を目的に「東洋シェアードセンター」を設立、グループ各社のさらに、責任と権限を集中し、改革計画をより確実に実現するた

管理部門共通業務を集中した。

め事業部制を廃止した。全社を一体的な経営管理組織に改め、経営「グローアップ123プラン」の最終年度に当たる2005年度（145

管理本部・営業本部・開発本部・生産本部の4本部制へと改組し、営期）は、受注高358億円、売上高324億円、損益面では営業利益25

業・生産・開発力を強化した。また、子会社は8社から4社に集約し、億円、経常利益25億円を計上、当期純利益は12億円であった。借グループ経営の効率化も徹底、2003年3月には旧相模製作所用地を

入金は48億円にまで減少し、銀行からの信頼も回復、社会的評価売却した。

も向上した。

この改革活動は2003年1月、製造業の再建成功事例としてテレビ
朝日の「サンデープロジェクト」の取材・撮影を受け、5月18日に当社の経営改革の様子が全国ネットで放送された。

経営改革活動完了

強力な改革推進は16カ月続き、その結果2002年度（142期）の業

この「グローアップ123プラン」の達成をもって、経営改革室の績は、採算重視の「事業の選択と集中」を徹底したことにより、受ミッションは完了した。2006年度からは、新たな経営プラン「イ

注高は前期比4.3％減の298億円、売上高は前期比微増の290億円とノベーション90プラン」がスタートし、組織を事業部制に戻して、なった。一方、損益面では収益改善への取り組み効果により、営業

新体制での経営計画を遂行することとなった。2006年8月には大澤

利益は前期比14億円増の18億円、経常利益は前期比13億円増の14

輝之が新社長に就任した。

億円と、大幅な収益改善を実現した。また、当期純利益も32億円

こうして、10年連続赤字であった当社も、2002年度を境にV字と対前期より大幅な増益となり、10年ぶりに念願の配当（1株2.5円）

回復を成し遂げ、その後は毎年黒字を計上、配当を継続できる企業を実現した。まさに、当社が経営再建を達成した瞬間であった。

へと変革した。会社存続への危機感が社員に緊張感を与え、一人一人の懸命な努力の積み重ねがこの改革を成功に導いたと言えよう。

186

百年を駆け抜けた技術と挑戦

187

百年を駆け抜けた技術と挑戦 08 ─品質

当 社 の歴 史

マネジメント
システムの構築を果たし、現在の認証適用範囲の規模となった。そして2009年10月、前年に若干の規格改訂がなされたISO9001（2008）への移行を果たした。

初めての認証取得から全社拡大まで

なお、ISO9001（2008）への移行は、ISO14001の全社拡大と併せて行われた。

1994（平成6）年2月、相模事業所は当社として初めて品質マネ
ジメントシステムの国際規格（ISO9000シリーズ）であるISO9002（1987）を、「モータ駆動用汎用インバータの製造」を適用範囲とし

事業部制組織と品質マネジメントシステムてJQA（日本品質保証機構）より認証取得した。汎用インバータで当社の組織構成は、その時々の経営方針や戦略に合わせて本部制は他社に先駆け、国内で初の取得という快挙だった。また、併せてや事業部制を敷いてきた過程の中、品質マネジメントシステムの構

BSI（英国規格協会）の認証も取得した（BSIは2000年3月破棄）。

築・運用においては、その最上位の手引き書とも言える「品質マニュ

この取得に関しては、1991年ごろからヨーロッパにおける当社

アル」が必要不可欠であった。なお、2006年6月（第146期）に本部の代理店からISO9000シリーズへの取り組みや取得についての問制から事業部制へと移行したのを機に、それまで全社（横浜製作所

い合わせが出始めており、品質保証の国際化としてのISOシリーズ

および営業本部）共通で運用してきた単一の品質マニュアルを、全がEC統合を機にクローズアップされたという背景があった。その社用と事業部用（交通事業部・産業事業部・IT事業部）、ならびに横ため、日本国内でも各社が活発な認証取得活動を展開していた。

浜製作所用（資材部門含む）とに分け、組織体制に合わせた品質マ

なお、1995年3月には適用規格の改訂に伴いISO9002（1994）のニュアル体系で運用するようになった。

認証に移行し、1996年3月には適用範囲を「モータ駆動用汎用イ

その後、2009年6月の組織変更に合わせて、横浜製作所用の品質

ンバータの設計・開発および製造」に拡大するとともに、ISO9001

マニュアルからは資材部用品質マニュアルを、産業事業部用の品質（1994）の認証への格上げを果たした。

マニュアルからは事業開発部用品質マニュアルを、それぞれ分離独

その後1997年2月には、横浜製作所の鉄道車両用各機器および産立させた。なお、事業開発部用については2015年に産業事業部用に

業用同期発電機、同年3月には相模製作所の鉄道車両用制御装置、吸収・廃止し、現在は6本の品質マニュアルによる体制となっている。

さらに1999年3月に相模製作所の駅務機器、自動製図機の各製品についてISO9001（1994）の認証を取得した。
また、2000年3月には環境電源事業部が社会インフラセクション
としてJHIA（㈶日本燃焼機器検査協会）より、ISO9001（1994）の認証を取得した。
相模事業所が取得したISO9002認証（1994年2月）

百年を駆け抜けた技術と挑戦

幅な規格改訂（2015年版改訂）が行われた。ISO9001（2015）改訂の重要ポイントは、①事業への品質マネジメントシステムの活用

設）と、1999年の相模製作所閉鎖に伴う関東地区における生産拠②トップマネジメント（リーダーシップ）の役割強化 ③リスクと機点の横浜製作所への集約であった。これに合わせてISO9001の認会を考慮したマネジメントシステム ④文書・記録への柔軟な対応証についても、2000年9月に適用対象事業所の見直しに併せて横浜⑤有効性評価の明確化 である。

環境電源事業部が取得したISO9001認証（2000年）

今回の規格改訂の背景には、世界的にISO9001を導入してきた

なお、2001年3月に滋賀分工場から移転開設した京都テクノセン

多くの企業の経営層が、事業の本来業務（本業）のパフォーマンス

ターにおいて「上下水道設備、電源設備のエンジニアリング、製造向上にISOは必ずしも寄与していないという認識をもっているとい

および施工管理」を適用範囲としてISO9001（1994）の認証を取得

う調査結果が公表されたこともあり、2000年の大幅改訂以降のマした。

ネジメントシステムへの運用のマンネリ化、形骸化を打破する意図

これら生産拠点の統廃が行われる一方で、ISO9001も2000年版

188

2015年10月には、大転機となるISO9001およびISO14001の大大きな転機が訪れたのは1998年の京都工場閉鎖（滋賀分工場開製作所に一本化した。

横浜製作所が取得したISO9001認証（1997年）

ISO9001の2015年改訂と当社の取り組みもうかがえる。

の大幅な規格改訂が行われ、データ分析、顧客満足、プロセスの監視・

2015年版の品質および環境マネジメントシステムへの移行期限測定などの新たな要求事項が追加された。当社はISO9001認証部門

は規格改訂3年後の2018年9月であるが、当社は前倒しの移行計画（認証プロセス）の拡大を続ける中、2003年3月にISO9001（2000）を策定・実行し、2017年3月にISO14001と併せて審査を受審、翌4に移行。その後、2005年10月には営業部門を含めた全社への拡大

月に移行を果たした。

ISO9001認証（2017年）

189

百年を駆け抜けた技術と挑戦 09 ─

当 社 の歴 史

IRIS

認証取得に至るまで
認証取得に向けての活動は、IRIS規格の日本語版が市販されておらず、どのようにして認証取得への体制作りをしていくかも不明

IRISとは

認証取得と
今後の展開

だったため、まずはコンサルタントを選ぶことから開始した。

IRISはInternational Railway Industry Standardの略称で、国際活動体制は、関連部門長とコアメンバーによる20名のプロジェ

鉄道産業標準と呼ばれる認証規格である。当社は、2013（平成25）

クトチームを発足させ、1年半で補助電源装置のIRIS認証を獲得す

年9月20日付で補助電源装置についてIRIS認証を取得した。補助電る計画の下、2011年11月8日にキックオフした。活動はコンサルタ

源装置での認証取得は日本企業で初めてである。

ントからIRISの要求事項の説明を受けることから始まったが、このIRISは、広く普及している品質マネジメント規格であるISO9001

段階では抽象的と言える要求事項の内容を理解するのが難しく、相をベースに鉄道に特化した規格であり、UNIFE（欧州鉄道産業連盟）

当な困難が予想された。実作業は、IRISの管理体制の根幹をなすマ

メンバーの主力企業が中心となって、2006年に初版が発行された。

ニュアル作成を主体に進めた。コンサルタントからは合計29回の本部はベルギーのブリュッセルにある。

指導を受け、完成したIRISのマニュアルは68ページと、ISO9001

IRISの要求事項はISO9001をそのまま含み、それにIRIS特有の要のマニュアルの2倍強のボリュームとなった。

求事項を追加した構成になっている。IRISとして追加された項目にまた、マニュアルの作成が進むにつれて、既存の社内規定ではは、安全方針・安全目標、ナレッジマネジメント（知識の管理）、緊IRISの要求事項に対応できない箇所が明確になり、各部門で規定の急事態対応計画、KPI（重要業績評価指標）、引き合い・入札やサプ

改訂や新規発行を実施した。

ライチェーンのマネジメント、プロジェクト管理、RAMS（安全性・これらの作業を約1年間にわたって続け、運用に入った段階で、信頼性の評価）、LCC（寿命までの必要費用）、構成管理（製品の構2013年2月に認証機関の予備審査を受けた。予備審査は、本審査で成の文書化）、旧式化に対するマネジメント、不適合プロセスの管重大な不適合が出ないよう受審を推奨されているものである。

理などがある。

本審査には1次と2次があり、予備審査での指摘事項を改善した審査の特徴は採点方式が導入されており、約250 の項目につい上で、同年4月に1次審査を受審した。この時までは、IRISの取得て設定された評価基準によって5段階で採点される。また、ノック対象を輸出向けの補助電源装置としていたが、審査員から輸出向け＊

アウトクエスチョンと呼ばれる12 問の確認項目があり、不適合とに限定することに難色を示され、国内向けも対象とするよう要求さ評価されるとその場で審査が打ち切られてしまう。
（＊：認証取得時）れた。そのため、これまで全くIRISに係わっていなかった国内営業

日本国内の企業のIRIS取得状況は、2018年10月時点で8社10事

部門も急きょ対応に迫られ、2次審査の受審はIRIS認証の期限ぎり＊業所に留まっているが、全世界では1,350事業所を超え、とりわけぎりまで延ばすこととなった。

中国企業の取得の伸びが著しく、650事業所を上回っている。な

2次審査は、2013年7月に5日間にわたり2名の審査員によって各

お、当社の中国合弁会社である常州朗鋭東洋伝動技術有限公司でも部門の詳細な審査が実施された。そこで指摘された事項への是正作

2016年8月に歯車装置についてIRIS認証を取得している。

業を行い、2013年9月のフォローアップ審査に合格し、計画より数カ月遅れたものの、IRIS認証を取得するに至った。

IRIS認証取得の必要性
中国案件の入札にIRISを取得していることが要求されるようにな

今後のグローバル展開への期待

り、2011年5月に交通事業部としてIRIS取得の方針が出され、同年

IRISはISO9001と同様に認証取得後も毎年審査があり、審査では4月に発足したばかりの交通品質管理部が取得に向けての活動を開適合・不適合の判定の他、管理体制を向上させるための改善提言が出始した。IRISを取得した企業は入札で有利になるとともに、世界中される。また、IRISは内容が強化され、ISO/TS22163として2017年

からアクセス可能なIRISのサイトで公表され、ISO9001よりも高度5月にISO化されたが、当社は移行審査にも適合することができた。

な認証を取得したことで商機の拡大に結び付けることができる。

IRIS認証取得は、当社のビジネスマネジメントシステムが国際的IRIS認証（2013年）に認められたことであり、今後のグローバル展開に寄与していくも
IRISロゴマーク

190

百年を駆け抜けた技術と挑戦のと期待される。

補助電源装置191

百年を駆け抜けた技術と挑戦 10 ─環境

当 社 の歴 史

マネジメント
システムの構築で実施している。省エネについては2005年以降、政府が主導するCO2削減の啓発活動「チーム・マイナス6％」、「チャレンジ25キャン

東洋電機グループ環境方針

ペーン」の目標に準じた活動として捉え、主要生産拠点である横浜

初めての認証取得から全社拡大まで

製作所の環境パフォーマンスの他、当社の環境活動を対外的に発信すべく、当時の「企業価値向上CFT（後のCSR-CFT）」（CFT：Cross〈環境理念〉

東洋電機グループは地球環境保全への取り組みを重要課題に掲げ、持続可能な社会の発展に貢献する。

2001（平成13）年7月、当社では社会・環境システム事業部社会・Functional Team）のテーマとしても取り上げてきた。当時、当社

環境システム工場京都テクノセンターが、環境マネジメントシスのホームページはまだ導入初期の形態であったが、CSR活動の一環

テムの国際規格ISO14001（1996）を、「上下水道設備および電源として「環境への取り組み」を新たなメニューに加え、右記の環境

設備のエンジニアリング、設計、製造および試験に係る活動」を製方針を示した。具体的な取り組みとしては、「地球にやさしい製品・品／サービスの活動範囲として、財団法人日本燃焼機器検査協会

システムの提供」、「地球温暖化防止」、「廃棄物削減」を3本の柱に1.

（JHIA）より初めて認証取得した。

掲げた。

2.

続いて2004年8月、横浜製作所がISO14001（1996）を、「車両用機器・産業用機器・駅務機器の設計・開発・製造」を製品・サービスのその後、ホームページの全面的リニューアルに合わせ、当社の新たな環境への取り組みについて公表し、現在に至っている。

〈行動指針〉「地球と人にやさしい未来技術」により、地球環境への負荷に配慮した製品およびサービスに提供していく。

省エネへの取り組みの一環としては、2012年7月に横浜製作所工3.

さらに2004年にはISO14001の規格改訂が行われ、横浜製作所で場棟の屋根に500kWの太陽光発電設備を設置し、製作所での使用

4.

は3年後の2007年8月の更新登録の際にISO14001（2004）への移行

電力の一部を賄っている。第155期（2015年6月〜 2016年5月）のを果たした。

発電量は約62万kWhで、横浜製作所の総使用電力量約680万kWh

範囲として、株式会社トーマツ審査評価機構より認証取得した。

当社では、それまでの経緯からISO9001とISO14001を、それぞ 境に関する法規制などの要求事項を環遵守する。
製 品の企画・開発・設計・製造・販売・使用および廃棄のすべてのライフサイク
ル段階でエネルギー消費の削減など、
環境負荷の低減に努める。
地球環境保全活動を継続して推進するシステムを確立し、実行する。
グループ内の啓発を通して、一人ひとりの意識向上を図る。

の9.1％に相当する。

れ別の認証機関の審査を受けて適用部門への拡大を推進してきた

その他、地域貢献では2014年5月より横浜製作所に隣接する企業

が、2010年4月にはISO14001についてもISO9001と同じ JQA（財と共同で、毎月1回、敷地周辺の清掃活動を実施している。今後は団法人日本品質保証機構）より認証登録を受けるとともに、適用範

滋賀竜王製作所での取り組みも積極的に発信していく。

囲を全社へと拡大した。
それ以降、ISO9001とISO14001は同時に審査を受ける複合審査方式が採用され、現在へと至る。

ISO14001の2015年改訂と当社の取り組み
2015年10月、ISO9001と と も にISO14001の 大 幅 な 規 格 改 訂

当社の環境方針と環境マネジメントシステム

ントは、①環境の保護 ②戦略的な環境マネジメント ③トップの

上述のように、2004年8月に横浜製作所はISO14001（1996）をリーダーシップの役割強化 ④環境パフォーマンス重視 ⑤ライフサ

認証取得したが、これに先立つ同年4月、「東洋電機製造株式会社

イクル指向 ⑥環境コミュニケーション戦略の確立と実施 である。

横浜製作所環境方針」が取締役横浜製作所長名にて制定された。

当社は別記の品質マネジメントシステムと併せた移行計画を実行

その理念は、「地球と人にやさしい未来技術」を目指して、高効率・省エネ・バリアフリー対応の「ものづくり」に積極的に取り組むこと

社会・環境システム事業部京都テクノセ
ンターが取得したISO14001認証（2001年2月）（2015年版改訂）が行われた。ISO14001（2015）改訂の重要ポイ

し、2017年4月、2015年版の環境マネジメントシステムへの移行を果たした。

としており、2009年6月、新たに代表取締役社長名にて制定された

当社では、本業の事業活動における品質マネジメントシステムへ「東洋電機グループ環境方針」（右ページ）として引き継がれ、現在の理解は定着しているが、環境マネジメントシステムへの理解にはに至る。

温度差がある。2015年規格改訂はそれを改善する契機であり、２つの移行したマネジメントシステムを両輪として品質および環境活

環境マネジメントの推進と環境への取り組み

動を事業活動と一体化させていくための継続的な取り組みが、今後の課題である。

ISO14001認証（2017年）

当社では、環境マネジメントシステムによる環境活動の推進において、地球環境負荷および環境リスクの低減を目的とした省エ
ネ、廃棄物削減などの活動を、横浜製作所を中心とした生産拠点
192

百年を駆け抜けた技術と挑戦

193

百年を駆け抜けた技術と挑戦 11─

わが社の

基幹

システム
の変遷

当 社 の歴 史

Planning）、すなわち「統合基幹業務システム」で、日本ではNECが代理店となって販売展開していた。当社では、この更新によって横浜工場と相模工場の生産管理システムを一本化することとなっ当社の基幹システムの創成期から拡大期た。
ここに至って、基幹システム導入時から利用してきた汎用コン

当社が最初に電子計算機を導入したのは1963（昭和38）年、自社

ピュータは全廃、すべてサーバでの運用とし、これによってコンで開発したTSC101（東洋電機製造科学技術用自動計数型電子計算

ピュータの保守・管理コストを大幅に低減することができた。サー

機十進法一号機）である。完成披露会には社長も出席し、盛大に執バによる運用は、基幹システムに関わる社会の動きに追従する形で、り行なわれたことが当時の社内報（1963年5月発行 111号）に掲載

大規模なシステム開発時にも開発要員を確保しやすいなど、そのメされている。

リットはコスト低減だけに留まらなかった。

TOS21のサーバとデータベースの配置（1996年の社内説明資料）

次に、当社が汎用コンピュータ（汎用機）を導入したのは1970年、IBM1130（ IBM社が1965年に発表した科学計算用小型コンピュータ）を研究開発部門に採用した。このコンピュータは技術計算に活用し、業務効率が飛躍的に向上した。

新基幹システムの導入の経緯
当社は、2011年11月より “業務改善プロジェクト”への取り組み

基幹システム用としては、1975年にIBM370/115を導入し、販を進めたが、個々の改善だけでは抜本的な課題解決は困難であると

売管理と資材買掛金管理をシステム化させた。その後、基幹シス判断した。そこで、2013年6月よりこれを“基幹業務システム検討

テムを管理・運営するDPセンターにおいて、使用機種をIBM4331

プロジェクト”へと切り替え、検討を進めることとした。

（1979年）、IBM4341-09（1983年）、IBM4381（1987年）へと更新

従来の基幹システムは、サーバでの運用においてもTOS（営業情

し、同時に1980年ごろからは販売管理システムのオンライン処理

報管理システム）・IFS（生産管理システム）・財務会計システムなど、のサービスも開始した。

各業務単位で独立したシステム構成となっていた。そのため、各シ

生産管理システムでは、1981年から1984年にNEC（日本電気）

ステム形態がパッケージか自社開発かによって個々の仕様が異なのMS120（N4700）を導入し、横浜工場、戸塚工場、相模工場、京り、業務フローが標準化ができないなど、さまざまな問題を抱えて都工場で採用した。1970年代には国産コンピュータの性能が高まいた。

り、当社でもIBMからの国産へと移行することとなった。

これらを見過ごすと、意図しない不正取引や虚偽報告の発生リス

1985年、横浜工場において当社とNECの共同開発で構築されクが高まり、監査法人からの適正意見取得に懸念が生じたり、当社

た 生 産 管 理 シ ス テ ム「TOPPS（Toyo denki Product Planningが目指すグローバル化への対応に障害が出る恐れがあった。そこで、System）」がサービスを開始し、また相模工場の生産管理システム

新たに営業情報と生産管理を一体化した統合基幹業務パッケージ

はN-TOPPSとして、1992（平成4）年にリニューアルした。

ソフト（ERP）を導入し、業務の効率化や可視化を図ることとした。
導入するERPは「GRANDIT」、「SAP」、「IFS」の3種から比較検討

汎用機からサーバーへの変革期
TSC101（1963年）

すべくプログラムの書き換えを実施、TOS21として運用を開始し194

百年を駆け抜けた技術と挑戦の採用を決め、2014年3月に機関決定した。

1997年には、IBM4381汎用機で運用していた自社開発の販売管理システム「TOS（Toyo denki Office System）」を、サーバで運用

DPセンターの様子（1984年）

した結果、最終的にはすでに生産管理システムで導入していたIFS

社内体制とNECとの協業た。これによって、IBM汎用コンピュータを全廃し、サーバでの運2014年4月には、NECとの協業で基幹システム再構築プロジェ

用開始と相まって基幹システムの大変革期が訪れた。また、西暦クトが立ち上げられた。当社の体制は、プロジェクトの重要性から

2000年問題への対応のため、人事、給与、会計システムにおいて寺島社長がプロジェクトオーナーとなり、プロジェクトリーダーとも1999年までにサーバでの運用に変更した。

して任命された専任者が指揮を執る形でスタートした。

続 い て2001年 に は、 生 産 管 理 シ ス テ ム を パ ッ ケ ー ジ ソ フ ト

NEC側は、開発部門からプロジェクトリーダーと、コンサルティ

IFS（Industrial and Financial Systems）へ と 更 新 し た。IFSとング事業部からもプロジェクトに参画する体制で検討を進めた。そは、 ス ウ ェ ー デ ン のIFS社 が 開 発 し たERP（Enterprise Resource

して2014年11月、経営企画部内に専任メンバーで構成される「基195

幹システム再構築プロジェクトチーム」を設置し、プロジェクト

無事成し遂げることができたのは、トップの支援とユーザ部門の協リーダー以下、4人体制で始動することとなった。

力の賜物である。その一方で、プロジェクトを通しての反省点とそ

スケジュールは、以下のとおりである。

の後の課題についても挙げておきたい。

基本設計

2014年 4月〜2014年 9月

１．開発期間の延長について

詳細設計

2014年10月〜2015年 4月

		当初の予定より8カ月の期間延長となった主な原因は、規模仕様作成

2015年 5月〜2015年 7月

開発

2015年 8月〜2016年 1月の拡大にもかかわらず、スケジュールありきで開発を進め、仕様確認と再開発

2016年 2月〜2016年10月

各工程でやるべきことができていなかった点にある。全体を総合テスト

2016年11月〜2017年 1月

俯瞰し、現状に応じた要員やスケジュールの見直しが必要でユーザ教育・ユーザテスト

2017年 2月〜2017年 5月

運用開始

2017年 6月あった。
２．基本設計・詳細設計、総合テストやリリース時のユーザ部門の体制について

開発ソフトは、予定通り2016年2月に納品されたが、残念ながら		ユーザ部門にはキーマンを置き、メンバーとともに設計・テ

その品質は当社の期待に沿うものではなく、総合テストに入れる状

ストを進めていた。しかし長期プロジェクトであったため、態になかった。そのため、スケジュールを見直し、仕様の再確認と担当者の異動などに伴うキーマンの交代など、過去の経緯がソフトの再開発を実施することとした。さらに、総合テスト期間も正しく引き継がれていない場合もあり、総合テストやリリー

延期し、運用開始は当初の計画から8カ月遅れとなった。NEC側でス時に混乱を引き起こす要因となった。

は、この時点でプロジェクトリーダーが交代し、体制一新を図って

３．移行データの作製について開発を進めた。その結果、見直し後のスケジュール通り、2017年6		新システム導入に際して最も難易度が高かったのは、旧シス

月に新基幹システムへと移行することができた。

テムから新システムへの移行データの作成であった。新シス想定される新基幹システムの導入効果は以下のとおりである。

テムでは管理単位が細かくなるため、移行データは複数の

１．システム統合（TOS・IFS・原価計算）によるデータ処理の一元化

データから複数のデータを作り出さなければならない。しか		 ①システム間でのデータ受渡処理がなくなったことによりリア

も、旧システムのデータが完全ではなかったこともあり、移ルタイムな更新が可能となり、業務効率のスピード化を実現
２．データ管理単位の細分化

行データの作製に時間を要した。
しかし、これは当初より想定されていたことであり、当社・NEC		 ①モノとデータの一致が可能となり、進捗管理の精度向上を実現

ともにもスキルの高い要員を配して乗り切ったが、移行データでの		 ②原価の集計単位を細分化したことにより原価管理の精度が向上

テストが不十分であったため、移行後の不具合の発生原因となった。

３．業務フローの見直し		 ①マニュアル処理の自動化や業務ルールの標準化により属人的管理から脱却		 ②決算の早期化を実現

今後の基幹システムのあり方
新基幹システム導入にあたっては、大規模な開発であったことから、導入後にソフト・ハード両面でのトラブルがしばらくは発生す2017年6月6日のリリースを迎えて196百年を駆け抜けた技術と挑戦

るものと予想された。この対応を迅速に行い、システムを安定稼働させ、システム統合（TOS・IFS・原価計算）によるデータ処理の一元

新基幹システムは、社内ユーザ部門の協力の下、157期の期初に化というメリットを生かし、業務速度の向上や決算の早期化を図っ

あたる2017年6月1日よりデータ移行を開始し、同年6月6日から本ていくべく、継続して社内体制を整備し、より使い勝手の良いシス

格稼働を開始した。

テムへと改良していく必要がある。

データ移行自体に大きな問題が生じなかったことは、結果としてまた、業務のあるべき姿を精査した上で変革の方向性を検討し、当社とNECとの共同作業が成功したことを意味する。本プロジェシステムとしての実現化、さらにIT技術の進歩とともに新たなITとクトは3年を超える長期プロジェクトであり、ユーザ部門の人事異融合し、生産性の向上、品質向上、工程管理などに活かしていくこ

動による担当者の交代などを経て、多くの障害を乗り越えながらもとで、より一層の業務効率の向上を図っていかなければならない。

197

百年を駆け抜けた技術と挑戦 12 ─

当 社 の歴 史

日本電産

による資本・業務提携（TOB）
提案について定した。
しかし株主総会後、当社の産業事業の受注額は計画からかけ離れ、株式や為替にも変調をきたしつつあったこの時期、事業環境のTOB提案に至るまで〜経営改革から海外展開へ〜

見直しを始めた矢先の9月16日早朝、日本電産より当社宛てに連絡が入った。それは「本日、日本電産は記者会見を開き、東洋電機製

当社は、1992（平成4）年のバブル崩壊以降2000年まで8年連続で造にTOB提案することを発表する。」といった主旨の内容であった。

赤字が続いていた。1997年に山一證券が破綻し、1998年には日本債初めての電話で「夕刻に記者会見をするので会見内容について相券信用銀行・長期信用銀行が実質的に破綻するなど、金融不安が急速談したい」とは極めて拙速すぎる要求ではあったが、当社は直ちにに高まる中、当社の主力銀行である三和銀行（現 三菱UFJ銀行）から、顧問弁護士、幹事証券の野村證券、主力銀行等に連絡し、知見ある

2000年以降に「用意したシナリオに沿って経営改革をキチンと仕上

メンバーに参集いただいて対応を協議せざるを得ない状況となった。

げてほしい」との強い要請を受けた。
2001年から2年にかけて、同行より幹部社員2名が派遣され、当時の甲斐邦朗社長陣頭指揮のもと、早期黒字化を目指して経営改革

当社では、当時の大澤輝之社長をヘッドに、田中専務、寺島常務を中心とする実務対応のプロジェクトチームを編成し、顧問弁護士、
野村證券とも協議しながら本件に臨むこととした。

に着手した。両名を経営改革の事務局とし、主力・準主力銀行の支援やアドバイスを受けつつ、工場の再編や遊休不動産、ゴルフ会員権の資金化を進め、その他の金融機関にも金融支援を要請し、鋼材・デバイスメーカには主要素材・部品供給を依頼するとともに、社内では懸命なコスト削減に努めた。
その結果、2002年に営業利益が黒字化し、2003年には経常利
益・当期利益ともに黒字化を達成することができた。こうして、海TOB提案からの3カ月間の攻防
日本電産からのTOB提案は、あくまでも当社が導入した買収防衛策に則った「提案」であり、すぐにTOBが実施される状況にはなかった。そこで、8月26日の株主総会で決議・導入した買収防衛策に則り、当社は日本電産に対して質問状を送付した。

外展開などの事業戦略や財務体質の強化への取り組みに本格的な体

企業価値・株主共同の利益の確保・向上の観点から、複数回にわた制を築くことができたのは幸いであった。この時期、中国では高速り日本電産に情報提供を要請したが満足のいく回答は得られず、当鉄道網や地下鉄などの都市交通網の整備を計画しており、甲斐社長

社にとってTOB提案がメリットとなるのかどうかも不明瞭であっの「この機会を逃さないように」との言葉のもと、社内体制を整え、た。その後、両社で面談を実施し、TOB提案を精査した結果、さ中国展開と同時に米国展開に向けても本格的に始動した。

らなる情報提供は行わず、取締役会による次のステップとなる買収

経営改革の果実、すなわち資産売却や黒字化によって得られた資提案の評価を開始することとした。ところが、日本電産は同社が設金を活用し、2003年に湖南湘電東洋電気有限公司を、2006年には定した買収提案の有効期限（12月15日）を迎えると、提案そのもの

常州朗鋭東洋伝動技術有限公司を、それぞれ合弁会社として設立しを延長せず、新たな提案は行わないと表明し、実質的にTOB提案

た。設立当初は苦労の連続であったが、経営陣の粘り強さと交通事を撤回した。

業部の努力によって2008年には2社ともに黒字化し、ようやく軌道

日本電産によるTOB提案を伝える新聞記事（2008年9月17日 日本経済新聞）

以下に3カ月間の概要を列挙する。

に乗せることができた。2008年に開催された北京オリンピックにおいても、多くの電機品納入業者がある中で外国企業として唯一、9月30日 当社から第1回目の質問状を提出。質問は計81問

北京市から表彰を受けたことは実に印象深い出来事であった。

10月10日 日本電産から回答書が返送。返送と同時に内容を分析
10月24日 第2回目の質問状を提出。絞り込んだ質問は計55問

日本電産からTOB提案を受けるまで一方で2006年ごろから、投資ファンドなどのいわゆる“物言う株主”
による敵対的買収や株主提案などが市場を賑わすようになっていた。
当社においても、2008年春先から、証券代行を委託する三菱

198

百年を駆け抜けた技術と挑戦

11月 5日 日本電産による追加回答。取締役会・従業員・労働組合・独立委員会との直接対話を希望
11月17日 第3回目の質問状を提出。質問は計20問
11月25日 日本電産による追加回答
12月 5日 当社・独立委員会・日本電産との3者面談を実施

UFJ信託銀行、幹事証券である野村證券と協議し、同年7月に「買収12月 8日 東洋電機労働組合による反対意思表明

防衛策」の導入を決め、8月26日の定時株主総会で了承、これを決

12月11日 当社・日本電産による面談を実施

199

12月15日 情報提供完了通知を実施。取締役会評価期間を開始

たようであるが、憶測の域を出ないが、結果として賛意は得られな12月15日	買収提案の期限。日本電産が提案を延長しないこと、かったようである。

新たな提案を行わないことを公表

労働組合では独自に情報収集し、日本電産が買収した企業とのヒアリングを行った。その結果、日本電産の関係会社からは買収後の株主の構成
当時の株主構成は以下のとおりであり、日本電産のTOB提案に従業員満足度などの説明があったようだが、当社の労働組合を得心・賛同させることはできず、労働組合は12月にTOB反対の決議を発表した。

応じる可能性のある株主も相当程度存在したと思われる。当社は、経営改革に向けて懸命に取り組み、成果を上げつつある一方で、資本政策がおろそかであったとも言えよう。
＜当時の株主構成＞

まとめ
日本電産によるTOB提案のさなかにあった2008年9月、歴史に残①機関投資家：12.1％				 ④取引先等法人：12.6％

る出来事「リーマンショック」が発生し、日を追うごとに世界経済②外国法人： 2.5％					 ⑤個人：51.6％に与える影響は深刻度を増し、日本電産もTOBへのプライオリティ③取引金融機関：16.8％			 ⑥自己株式： 4.4％が低下したのではないだろうか。それが12月15日の終結宣言につながったとも考えられる。

マスコミへの対応
日本電産の買収断念を伝える新聞記事（2008年12月16日 日本経済新聞）

日本電産によるTOB提案は、事業会社による事業会社への提案であり、かつ買収提案価格も当時の株価の約2倍という高価格で一方、当社では日本電産がTOB提案を撤回する結末もあり得ることを想定しつつも、企業経営としては買収防衛策のシナリオに沿った準備を前提とし、最終的には株主総会へ結着がもち込まれることも覚悟し、12月15日を迎えることとなった。

あったことなどからマスコミ各社は、「日本電産が是であって、東3カ月の攻防の間には、株主である機関投資家や取引先、市場の中洋は応諾するのが当然」との論調が目立った感もある。特に当初は核を担う証券会社、法律専門家、主要取引先、さらには同業他者など、そうであった。

さまざまな立場の方からの実に有意義な意見を頂戴した。深く感謝す

日本電産のマスコミを使っての世論を醸成する巧みさにも感心さるとともに、本件は今も経営企画部内に記録が留められている。

せられた。野村證券からは、「感心していないで、PRのコンサルタ

この時の貴重な意見が、後の他社との資本・業務提携につながり、ントに依頼して対策をとった方がよい」との要請を受けたが、両社

あるいは株主構成の再構築にもつながっており、当社にとっての貴のカルチャーには大きな隔たりがあり、苦労を要した。なかには当重な財産となっている。昨今のコーポレートガバナンス・コード対応

社サイドに立って応援してくれる人もいたが、マスコミが記事に取など、資本政策に関わる意思決定案を起案する際には経営企画部内

り上げるまでには至らなかった。

のこの記録を読み返し、以下を自問している。

その後、当時の寺島常務の提案で実施された技術面談によって、日本電産を取り巻くモノづくりカルチャーと鉄道業界との違いを知・会社とは何かり、この点を訴求することによって、当社サイドの意見も少しずつ

・会社は誰のものか

マスコミに取り上げられるようになった。

・会社のガバンスはいかにあるべきか
・企業価値の絶え間ない拡大についていかにあるべきか

TOB提案3カ月間の攻防を振返ってTOB提案をめぐる3カ月間を一言で表現すると、「社長を中心とする執行役員も含む経営陣の団結がなければどういう展開になっていたか計り知れず」。当時の労働組合にも不安が広がっていたことは想像にかたくない。
さらに、このときほど「お客様の有り難さ」を実感し、認識を新たにした経験はない。日本電産から当社顧客へのアプローチもあっ
200

百年を駆け抜けた技術と挑戦

201

百年を駆け抜けた技術と挑戦 13 ─

当 社 の歴 史～特 別 寄 稿～

日本電産

による買収
提案および
東洋電機製造の対応に関する評価功させてきた27件ものM&A案件すべてを友好的に実施してきた。
永守社長が買収先企業の経営者と粘り強く事前交渉を行い、その結果相手の合意を得たうえでM&Aの公表をしてきた。」とのことであ

買収防衛策に則った買収提案
2008（平成20）年7月に東洋電機製造は、「当社株券等の大規模る。東洋電機製造に対して事前の交渉なしに買収提案を行った事実
は、これまでの日本電産のM&Aのやり方とは異なったアプローチであった。

買付行為に関する対応策の導入」を公表、いわゆる「買収防衛策」を導入した。2008年当時、買収防衛策を導入することは珍しいことではなく、500社を超える企業が導入していた。東洋電機製造が東洋電機製造の対応に関する評価導入した買収防衛策は一般的な内容の買収防衛策であり、過度な防日本電産からの買収提案が実施されてから、東洋電機製造は日本衛を目的とはしていない。独立委員会を設置し、第三者の目でチェッ

電産に対して3度の情報提供を要請した。この行為自体は買収防衛

クできる体制である。

策のルールに則ったものである。しかし、三度にわたる質問書の送日本電産は「東洋電機製造が設定したルールに沿って買収提案を付や質問書の内容に対して、株式市場関係者やマスメディアからはした」と主張しており、買収防衛策を導入している以上、ルールに「時間稼ぎではないか」「質問の内容が細かすぎる」などの厳しい批則って買収提案が突然なされることを東洋電機製造は意識し、覚悟判がなされた。買収価格を考えると、東洋電機製造に買収提案を断しておく必要があった。ただし、「事前交渉のない買収提案」であっ

る理由はないと考えられていたのであろうし、細かい質問のやり取たことは事実である。ルールに沿って突然買収提案がなされたら、りが「東洋電機製造は買収提案を断る前提で対応している」と見えほとんどの企業が「突然、買収を提案された」と動揺するであろう

たのかもしれない。また、日本電産の永守社長は買収提案撤回後のし、事前に友好的なアプローチがあると考えている経営者が多いでインタビューにおいて「経営陣がルールを理解していたのか、きちあろう。

んとルールを運用していたのかには疑問を感じる」と指摘した。東しかし「買収防衛策を導入することはある意味、常に買収提案を

洋電機製造の対応に関しては、評価が分かれるところである。企業

受け入れる用意があると宣言するのに等しいとも考えられよう。本価値・株主共同の利益を確保するという観点から、日本電産に対し件は、防衛策の本質が問われる契機となるのかもしれない。」などてさまざまな質問を行い、買収提案に対する評価を行わなければなの意見もあり、やはり覚悟は必要であった。

らない。一方で、買収提案に応じるかどうかは最終的には株主が判

日本電産からの提案書（2008年9月16日）

断することであり、従業員や取引先などの不安を理由に、いたずら

日本電産の買収提案に対する評価

買収防衛策の導入に関するプレスリリース（一部）（2008年7月14日）

202

百年を駆け抜けた技術と挑戦に時間をかけるべきではないという考え方もある。
買収防衛策を導入していた東洋電機製造においては、非常に難し

日本電産による買収提案の特筆すべき点は、買収価格である。東い判断を要する局面であった。株主だけのことを考えれば、買収価

洋電機製造の2008年9月12日の株価終値305円に対して、108.2%

格を議論すればよい。しかし、東洋電機製造を取り巻くステークホのプレミアムを付した635円で買収を提案した。買収価格は市場株

ルダーは株主だけではない。取引先、従業員、地域社会など、さま価のほぼ倍であり、「非常に高い価格での買収提案」と株式市場関ざまである。雇用を継続してもらえるのか、ワーク・ライフ・バラン

係者やマスメディアは評価した。買収提案後の東洋電機製造の株価

スはどうなるのか、安定的かつ高品質な製品を供給してもらえるのは急騰した。株価が割安であったことから買収されやすい状況でかなど、さまざまな不安があるだろう。

あったと言え、東洋電機製造の経営陣は反省すべき点である。買収

日本電産は「買収提案の検討ルール」に従って、事前交渉は不要

価格の高さを考えると「東洋電機製造は日本電産の買収提案を断れと判断したのかもしれないが、ほとんどの日本企業は長きにわたっないだろうし、断る理由は考えにくい」と株式市場関係者は見なして独立した経営を継続し、独自の企業文化を持っている。東洋電機ていただろう。買収価格に加えて、買収者が日本電産であることを製造による情報提供要請は複数回にわたり、かつ内容も細かかった。

考えると、買収防衛策を発動することなどは考えにくかったと思わ

時間稼ぎに見えてしまう質問もあったのだろう。それは独自の企業れる。

文化を理解し、中長期的に一緒に経営していける相手なのかを見極

東洋経済の報道によると「日本電産はM&A戦略を積極的に活用めるためには必要不可欠な手続きであるものの、東洋電機製造は断し家電や事務機、車載用など事業の範囲を拡大してきたが、当時成ることを前提に質問していると世間からは思われてしまったのだろ203

う。この点は、株式市場関係者などに理解してもらえる質問内容やであるが、買収提案を撤回したのは、リーマンショックにより東洋方法を考えるべきだったとも言える。

電機製造の買収まで手が回らなくなったからではなかろうか。なお、
日本電産の買収提案撤回後、東洋電機製造の株価は急落した。日本

日本電産による買収提案の撤回とその後の株価推移

電産によるTOBを株式市場は期待していたのであるから、当然の結果であろう。一時は、買収提案前の株価を下回ったが、株式市場
が「時間稼ぎをして買収提案を拒絶した東洋電機製造の経営陣は信日本電産による買収提案の有効期限は、2008年12月15日までで頼できない」と見なしたと厳しい見方をすることもできる。もしこあった。東洋電機製造は2008年12月15日に情報提供完了通知を実れで株価が下落したままの状態であれば、東洋電機製造の経営陣は施し、買収提案に対する取締役会評価期間を2008年12月15日から株主から厳しく批判されたことであろう。しかし、その後、東洋電2009年2月13日までの60日間と設定した。しかし日本電産は同日、機製造の株価は上昇した。これは、中国からの受注が増加したこと

有効期限満了に伴う買収提案の失効を公表した。理由は、買収提案

を株式市場が評価した結果と想定される。東洋電機製造の株価は日の有効期間である3カ月間は十分な検討期間であったこと、東洋電本電産の買収提案価格を大きく超えて上昇したことから、結果的に機製造は企業価値、ひいては株主共同の利益の確保・向上の観点か

は株主は日本電産の買収提案に応じるよりもメリットを享受できたら買収提案の検討に実質的に着手していないこと、これまでの東洋とも言える。

電機製造の対応を総合的に見て、今後両社が東洋電機製造の企業価

日本電産の買収提案に対する東洋電機製造の対応については賛否両値向上に向けた真摯かつ継続的な交渉を積み重ねていくための共通論があることは事実である。企業にとって最も重要なことは、買収者認識に至る可能性は極めて低いものと判断せざるを得ないこと、でに狙われないよう業績を拡大させ、株価を上昇させることである。

あった。
日本電産の永守社長は会見で、「質問状に対してもすべて誠実に者とは一緒にやっていけないと感じた。東洋電機製造の経営陣が

350

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買収提案（2008年9月16日）
買収提案失効（2008年12月15日）

出来高

300

800

株価終値

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ルールを正しく運用しようとする認識があったかは疑問だ。事前交250

渉なしに買収提案してきたと言っているが、ルールがあるから提案

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実である。東洋電機製造の一部の株主も、635円で株式を売却する

100

チャンスを失ったのであるから、東洋電機製造の経営陣を責める声

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もあった。

0

電産は業績予想の下方修正と富士電機ホールディングスとの資本提

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由なのかという声もあった。なぜならば、2008年12月19日に日本

200

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一方で、上記の日本電産による買収提案の撤回理由が真の撤回理

600

300

01

買収提案への対応については、永守社長のような見方があるのは事

買収提案価格（635円）

08

した。質問にも真摯に答えてきた。」と説明した。東洋電機製造の株価︵円︶だと判断した。買収拒否ありきの姿勢を見せる東洋電機製造の経営■■当社株価・出来高の推移（2008年1月～ 2009年8月）

出来高︵万円︶答えてきたが、これ以上話しても日本電産の企業価値を損なうだけ

日付

携を見送り、また2009年1月10日にはグループ社員の賃金カットを公表したのである。2011年3月の東洋経済のインタビュー記事を抜粋すると、「ところが、08年、その永守がどん底にたたき落とされた。
『アカン。会社が潰れるかもしれない』。リーマンショックの勃発である。景気の変動をモロに受ける情報機器向けのモーターを主力としているだけに、インパクトは強烈だった。『売上高がドーンと半分になった。計算すると、毎月100億円の赤字が出る。3年ぐらいはこの状態が続くかもしれない。このままでは、アウト。
36年間やってきた会社が、ついにパーや』」とある。あくまで想像
204

百年を駆け抜けた技術と挑戦

205

14 ─ 当 社 の歴 史

海を渡ったシガーボックス～初代社長・渡邊嘉一からの贈り物～（和訳）
1918年の東洋電機製造株式会社の創立を記念して
渡邊嘉一博士より
W. Rutherford殿へ贈る

シガーボックス

英国からの突然の便り

206

裏面のメッセージ

メ ー ル の や り と り を 重 ね る う ち に、 差 出
人 のCharles Oglethorpe氏 と そ の 令 嬢 のOglethope一家との面会（2017年11月）

100年の時を越えて2016（平成26）年8月末、当社に英国から1

Alexandraさんは日本の文化や産業遺産に造詣

シガーボックスは、箱の本体は純銀製で、内部通のEメールが届いた。そのメールには、当社が深く、英国のアンティークショップなどで日本に木製の内貼りがなされ、蓋には柴を背負って歩が技術提携を受けた英国のディッカー社の役員に関連する工芸品の類を収集するうち、偶然にもく人物とともに、金工師「竹田竹義」の銘がある。

Walter Rutherford氏に、当社設立の記念とし今回のシガーボックスを手に入れるに至った経緯

裏面には「宮本造」の刻印があるが、これは現在て初代社長の渡邊嘉一が贈った銀製のシガーボッを知ることができた。

も東京・銀座で銀製品を扱う宮内庁御用達「宮本クス（葉巻入れ）の写真が添付されており、当社

2017年11月、Oglethorpe一家はこのシガーの創立100周年にあたり、そのシガーボックス

ボックスを携えて来日し、東京・八重洲の当社本

明治時代以降、日本も海外との交流が増えるにを貸し出してもよいという申し出であった。

社にて寺島社長と面会した。その際お預かりした

つれて、このシガーボックスのように技巧を凝ら送られてきた写真の1枚に、シガーボックスのシガーボックスは、2018年5月16日に東京・日した贈答品が数多く製造されたようである。渡邊

100年の時を越えて、偶然にも日本に一時里

裏側のメッセージを読み取れるものがあり、そこ

比谷の帝国ホテル東京にて開催された創立100

社長もディッカー社の取締役のために、名入りの帰りしたシガーボックスは、今の当社を、そしてには確かに「Dr. Kaichi Watanabe」の名前や当周年記念祝賀会の会場に、当社創立の由来ととも

贈答品を宮本商行であつらえたのであろう。

今の日本の姿を、どう眺めるであろうか。

社名が見て取れた。

に展示され、多くの来場者の関心を引いた。

百年を駆け抜けた技術と挑戦

商行」の製品であることの証であった。
蓋部分

207

百年を駆け抜けた技術と挑戦 15 ─

わが国に
おける

技 術（交通） 〜特 別 寄 稿～

電気鉄道
車両
制御装置
の発達

1869（明治2）年に全通した。その後、鉄道輸送が衰退する1930年
代までは、蒸気機関車による鉄道網の拡大とサービスは堅実に推移していった。また、都市部では1871年、ニューヨーク市の高架鉄鉄道の始まりと鉄道馬車

道で蒸気機関車の牽引による旅客列車の運行が始まり、1888年にはシカゴでも建設ラッシュが始まった。

鉄道の始まりは紀元前後、道路に切石を敷いた馬車軌道がすでにわが国では、前述のとおり1872年に「新橋～横浜間」で営業を開

ギリシャやローマ帝国で用いられていた。その後、1500年代半ば始した官営路線が最初であるが、当時は機関車本体をはじめ多くに入ると木製の軌道が登場する。1793（寛政5）年には英国でＬ型の設備を英国から輸入していた。その後は米国からも多数輸入し、の鋳鉄レールが使われ始め、鉱山などでは強度が高く路面抵抗の少初めて国産化を達成したのは1893年の逓信省鉄道庁・神戸工場と、ない鉄製レールの上を人力、あるいは馬力で牽引するのが一般的で1902年の汽車製造であった。

あった。1820（文政3）年には耐久性のある錬鉄レールが主流とな

蒸気機関車の歴史と経緯は、本章のテーマ「電気鉄道車両制御装るが、これに先立つ1807（文化4）年、英国ウェールズ地方で道路置」とは直接的には結び付かないが、その歴史がいかに古く長いも面を利用した馬車鉄道が登場した。この馬車鉄道はヨーロッパの各のであるかを伝えたく、あえて紹介した。

都市に拡がるとともに、米国では1832（天保3）年、ニューヨーク
を皮切りに1870年代後半には全米の大都市に普及していった。
日本で初めて鉄道が開業したのは1872（明治5）年、「新橋～横浜

路面電車の誕生間」を蒸気機関車で牽引した旅客鉄道であることは広く知られてい世界で初めて電車の走行に成功したのは1879年、ドイツのシーるが、首都圏の鉄道網は1882年に東京馬車鉄道による「新橋～日メンス（SIEMENS）である。ベルリンの博覧会展示場を走ったこの本橋」の開業に始まり、最盛期には2,000頭以上の馬と300両の車

電車は、現在の電車や電気機関車の概念からはおよそかけ離れた、両が運行していた。

走行レール間のむき出しの第3軌条からDC150Vを集電し、直流馬車鉄道最盛期の1911（明治44）年には、日本全国で41社が運モータで走る2軸の機関車が3両のトロッコを牽引するもので、車営しており、宮崎県の銀鏡（しろみ）軌道は第二次大戦後の1949（昭輪へはむき出しのモータから歯車で回転を伝える、極めてシンプル和24）年まで存続した。

な構造であった。

シーメンス社がベルリンの博覧会で初めて走らせた電車（1879年）（C）Siemens AG

シーメンスはその後、1881年にベルリン近郊で営業運転を始め蒸気機関車が牽引する鉄道
実際には、蒸気機関車の運行が始まるよりも前、蒸気機関によるケー
ブルカーが世界各地で製造されていたのだが、ここでは割愛する。
世界で初めて蒸気機関車が実用化されたのは、1821（文政4）年

208

百年を駆け抜けた技術と挑戦るが、このときは馬車鉄道の車体を改造し、床下にモータを取り付けていた。集電方法は博覧会のものと同様で、車体と車輪との間にはバネも取り付いていたようだが、主電動機と車輪の間はワイヤーでつないでいた。おそらく、長期の実用に耐え得るものではなかったであろう。

に英国東海岸のストックトン＆ダーリントン鉄道の建設時に採用さ一方、米国の海軍少尉スプレイグ（Frank Julian Sprague, 1857-

れた、スティーブンソン（George Stephenson, 1781-1848）が開1934）は、電気機械の優れた発明家でもあり、乗艦中にも数々発した機関車であった。英国ではその後、人々が自動車中心の生の 電 気 機 器 を 創 作 し て い た。1883年、 エ ジ ソ ン（Thomas Alva

活に移行する1930年代までの約100年間、都市を結ぶ鉄道網の拡

Edison, 1847-1931）の誘いを受けて海軍を辞め、エジソンの研究張が続いた。ヨーロッパにおいては、フランスでは1832（天保3）所に参加するが、翌年、電気鉄道システムの開発に専念するため

年に、ドイツでは車両を英国から輸入して1935年に、ベルギーで研究所を辞め、スプレイグ電気鉄道・モータ会社（Sprague Electric

も同じく1935年に、オランダでは1839年に、スイスでは1847（弘Railway & Motor Co.）を設立した。そこからわずか5年で、スプ

化4）年に、スペインでは1848（嘉永元）年に、それぞれ蒸気運転

レイグは直接制御から総括制御までの、今日の電気鉄道の給電・集による鉄道が開通した。一方、1783（天明3）年に独立した米国で電・駆動・制御技術の基礎を、ほぼ完成の域にまで引き上げたといわは、広大な地域を結ぶ蒸気鉄道網の建設は、1830年に東海岸かられている。

始まった。1865（慶応元）年に南北戦争が終結すると西部開拓が始

スプレイグが完成させた開発の成果は、架線からトロリー・ポー

まり、大陸横断鉄道の先陣を切ってユニオン・パシフィック鉄道がルによって低圧の直流（DC500 ～ 600V）を集電する方式、車軸にシーメンス社が製作した世界初の営業電車（1881年）（C）
Siemens AG

発明家 スプレイグ（1857年～ 1934年）
Courtesy of IEEE History Center209

対してモータを正確な位置に支持する吊掛方式、小型で信頼性に優行するようになった。路面電車は、原則として電動車の連結運転をれた直接式制御器などであった。1887年3月、複数の実業家から電行わないため、一か所の運転台から複数の制御装置を操作する必要

気駆動による鉄道敷設の契約を獲得し、大変な苦労を乗り越えて、がない。そのため、構造が簡単な直接制御器を用いるのが一般的で翌年1月までにバージニア州リッチモンドでの実用性の実証にこぎあった。1914（大正3）年ごろまではGEとWHから、1918年まではつけた。

英国のDick, Kerr & Co.（DK）から多くの直接制御器を輸入していスプレイグの発明は、エジソンが1889年に創立したエジソン総たが、その後はGEに代わって芝浦製作所が、WHに代わって三菱合電気（Edison General Electric）が同年、丸ごと買い上げ、その電機が、DKに代わって当社が国産品を製造するようになり、1921

後はエジソン総合電気ですべての生産が行われた。1892年、エジ年には日立製作所も参入した。

ソンは社名をGeneral Electric Co.（GE）と変更し、GEが電車用電米国においては、市街地を自由に移動できる自動車に対抗すべく、機品の分野で世界を一歩リードすることとなった。このGEの成功

路面電車の生き残りを賭けて1933（昭和8）年にPCC（President’s

によって、米国のWestinghouse Electric Co.（WH）をはじめ、ヨーConference Committee）カーが開発されたが、時代の流れには逆

ロッパや日本でも、多くのメーカが電気鉄道車両用機器の開発・製

らえず、1945年の第二次世界大戦集結に伴う不況とともに新製は作に参入した。

中止された。

国内に目を転じると、スプレイグが実用的な電車用電機システム

わが国でも、1953年に始まった鉄道の技術革新の波に乗り、多を開発してからわずか2年後の1890年5月、電気・白熱電球の普及でくの日本流PCCカーが登場した。しかし、各都市ともに交通渋滞と有名な藤岡市助（1857-1918 日本のエジソン・電力の父と呼ばれ、経営への圧迫は避けられず、1969年に大阪市で、1972年に東京都

1886年の東京電燈創立時の発起人の一人）が、上野公園で開催さ（荒川線を除く）と横浜市で、1974年に名古屋市、1978年には京都

れた第3回内国勧業博覧会に向けて米国・ブリル社製のスプレイグ

市で路面電車は全廃となった。

PCCカー（資料提供：Pentrex Media Group, LLC）

式路面電車2両を購入し（購入元は東京電燈）、博覧会場で展示公開した。これは、架線電圧DC500V、軌間1,372mm、距離400mであったとされる。

第3回内国勧業博覧会（上野公園）で走った日本初の電車（1890年 資料提供：電気の史料館）

その5年後の1895年2月1日、京都電気鉄道がわが国初の電車営

郊外電車は、ある意味では最も興味深いと同時に、最も厄介な存業を開始した。同年4月から7月まで、京都で開かれた第4回内国勧在でもある。それは、それぞれの鉄道事業者の設立目的、発展経緯、

業博覧会に合わせた開業であり、京都駅から会場までの足となっ競合路線との関係などから、各社ともに千差万別だからである。

た。車体は平岡工場で製作された4両で、軌間1,067mm、架線電

例えば、開業当初は路面電車として出発し、乗客数の拡大につ圧DC500V、モータはGE製と三吉電機工場製が採用された。なお、

れて総括制御装置を備えた大型車の運行へと移行していった電鉄

三吉電機工場は、前述の藤岡市助の同郷の友人・三吉正一が興した（京阪電鉄・京王帝都電鉄・京浜急行電鉄・阪神電鉄など）と、開業当会社で、電燈器具と発電機の製作において、わが国初の「重電」メー

初から大型車の複数連結による高速運転を行っていた電鉄（東武鉄カといえる企業である。

道・小田急電鉄・名古屋鉄道・阪急電鉄・西鉄大牟田線など）が、その1899年には関東で最初の鉄道会社、大師電気鉄道が開通した。
この電鉄は、同時にわが国初の軌間1,435mmの鉄道でもあった。
名古屋の明治村に保存されている日本初の営業電車(京都電気鉄道)

大師電気鉄道に納入された国産台車（1901年 資料提供：東芝未来科学館）

210

百年を駆け抜けた技術と挑戦

郊外電車の誕生対極であろう。ここでは、大型車の運行を行うようになってからの、制御装置の供給状況について注目してみたい。

このときの車載電機品は、輸入品2両の他、芝浦製作所製の試作品

まず、首都圏では1906年に甲武鉄道を買収し、新宿からお茶2両が使われる予定であったが、国産品が納期に間に合わず、前述の水までを延長させた鉄道院の電車には、当初GEの電磁接触器の上野公園での博覧会に出品された米国製電車の1両を借り受け、式が多用されていたが、1923年に芝浦と日立の電空カム軸式が電動車3両、付随車2両で営業を開始した。

参入した。また、京成電鉄が1921年に新造した20形車両にはGE

首都では、前述の東京馬車鉄道が東京電車鉄道と改名し、1903の、1923年に新造した33形にはDKの電機品が装備されていたが、年に「新橋～八つ山（品川）間」を電化した。後に同社と、1903年

1926年に新造した100形からは当社製電機品が採用された。大型に開業した東京市街鉄道、1904年に開業した東京電気鉄道の3社車の導入が比較的遅かった首都圏では、鉄道院を除くと輸入電機品が合併し、東京鉄道となったが、1911年に東京市がこれを買収し、は少なかったように思われる。関西地区では、阪急電鉄（神戸線・東京市電が誕生した。

宝塚線）や阪神電鉄（本線）に多くの海外製電機品が採用されていそれから20年余りの間に、国内の50近くの都市で路面電車が走たが、1920年代後半には大半が国産品に切り替えられた。

211

地下鉄電車の誕生
世界で最初の地下鉄は1862（文久2）年、ロンドンの蒸気機関車

東京地下鉄道1200形車両（1934年 資料提供：地下鉄博物館）

欧米の電気鉄道車両駆動用制御装置
メーカの変遷による牽引であるが、1905年に電車方式に改められた。米国でも、電気鉄道発祥の地であるヨーロッパでは、多くの電機メーカが比ロンドン地下鉄の電化とほぼ同時期の1904年にニューヨーク地下較的安定した経営を続けていたが、1960年代に入ると大規模な企

鉄が開業した。例外的には、1898年にボストンの高架鉄道網の一業合併が始まった。しかし、わが国への電機品輸出は1930年まで部をトンネルに改造し、このトンネルは現在も地下鉄網の一部に組に終了していたので、これら合併の日本への影響はなかった。

み込まれている。いずれにしても、欧米ではかなり早い時期から具体的には、ドイツのシーメンス、AEG、スイスのBrown Boveri

地下鉄が発達し、一方、日本で第二次世界大戦終結前までに開通& Cie（BBC）、 英 国 のEnglish Electric Co.（EE）、Metropolitan

した地下鉄は、1927年の東京地下鉄道と1933年の大阪市電気局だ

Vickers Co.（MV）、British Thompson Houston（BTH）、フランス

けである。そのため、東京地下鉄道が1927年から1931年に新造しの Alsthom、イタリアのAnsaldoで、わが国の輸入品も仏伊の2社をた30両にはGE製の電機品が装備されていたが、1934年に登場した除く上記メーカに限られていた。

1200形からは国産品に代わっている。片や、大阪市電気局の新造

また、米国でも1911年、西海岸のロサンゼルスを中心とした電車には、当社の制御装置が東芝製主電動機とともに採用された。

鉄会社8社が合併し、パシフィック電鉄が発足した。同社は、1920

その他、東京・大阪以外の都市部の地下鉄は、いずれも日本の車

年代前半に最盛期を迎えるものの、ロサンゼルス地区の人口増加率

両用電機品が発展した1954年以降の開業となるので輸入品は使わに比べると業績は明らかに不調であった。乗客をつなぎとめるためれておらず、ここでの記述は割愛する。

自社路線を増やしたが、1930年代から始まった大規模な電車路線
廃止は止まらず、1958年にロサンゼルス都市圏交通局が発足した

電気機関車の誕生ことでパシフィック電鉄はその役目を終えた。
現在では、近代的な地下鉄路線と路面電車路線が共存し、1990

日本の官営鉄道が最初に採用した電気機関車は、従来の蒸気

年から順次開業を進めている。一方、東海岸では高架鉄道と地下鉄

機関車に加えて、碓氷峠のアプト式区間用に1912年、ドイツのの共存を維持するため、GE、WHの2社が競合してきたが、ヨーロッAllemeine Elektrizitäts Gesellschaft（AEG）から購入したEC40形

パを中心とする技術革新の波に押され、WHの鉄道車両用電機品部

12両である。しかし、1919年からは国産（大宮工場製）のED40形

門は1990（平成2）年、AEGに吸収合併された。

が14両増備され、1921年に蒸気機関車は廃止された。
一方、幹線電化の先駆けとして、1922年から1928年にかけて東
海道電化用電気機関車の国産化を目指し、欧米の主要メーカから
14形式56両の完成機関車を輸入した。
これらの輸入電気機関車の技術を基に、電気機関車の国産化が始

芝浦製作所は1909年、GEとの技術提携契約を結んでおり、電車まったのである。最初の機器は、日立製作所が1924年に完成させ用電機品の初機器は、1900年ごろに製作した大師電気鉄道向け試た3両（ED15）で、東海道本線などでの性能試験を経て、1925年に作品であった。1922年から電空カム軸式制御装置を含む電機品の

鉄道省の買い上げとなった。その後、しばらく間が空くが、鉄道省供給を始め、1923年には首都圏を走る鉄道院の電車用にも納入を主導の下、全メーカの協力体制で1928年から国産電気機関車の製開始、私鉄にもGE設計による電気品の販路を広げて行った。

作が始まり、EF52、EF10、EF53など、次々と名機が誕生した。

EF53形電気機関車（1932年）

わが国の電気鉄道車両駆動用制御装置
メーカの誕生一方、DKからの技術導入によって発足した当社は、1919年に一方、私鉄が購入した電気機関車については目立った輸入電機品

日本で2番目の路面電車となる名古屋電気鉄道に制御器を納入し、は少ないが、1924年に上信電鉄がドイツから輸入した小型機関車

1921年には京成電鉄に初の制御装置を納入した。これを皮切りに、（デキ1 ～ 3）にはシーメンス製電機品が装備され、現在でもイベン

関西・中京・関東地区の電鉄各社に電動カム軸式制御装置をはじめとト列車を牽引しており、鉄道マニアからは「上州のシーラカンス」

する電機品の供給を始め、現在の地位を確立するに至った。

と呼ばれている。

また、鉱山向け電機品からスタートした日立製作所では、1921
年に南海鉄道に初の直接制御器を納入し、その翌年には独自の構造による電空カム軸制御装置を鉄道省に納入した。その後は、目黒蒲212

百年を駆け抜けた技術と挑戦

電動カム軸式制御装置 ES152-D形（1926年ごろ）

213

田電鉄などの私鉄にもカム軸制御装置の供給を開始した。

としては京王帝都3100形車に、日立は東急8000系車に適用し、三三菱造船の電機製作所から分離・独立した三菱電機では、1923年

菱は小田急9000形車に納入し、これらを皮切りにメーカ各社が大にWHと技術提携契約を結び、1925年ごろから直接制御器の供給

手私鉄への電力回生ブレーキ適用を拡大し、制御方式の一ジャンルを始めた。1926年に小田原急行電鉄に電機品を納入して以降、単を確立するまでに至った。

位スイッチ式制御装置の分野では独自の地位を築いていった。

同時に、主抵抗器に代わってチョッパ装置を導入し、連続的に主電動機の電圧を調整する電機子チョッパ制御方式の開発を進め、日わが国で1953年から始まった近代化の波

立・三菱の両社は営団との共同で1966年、それぞれ力行制御と発電ブレーキ制御の現車試験を行った。当社においては1967年、わが三菱電機がWHのライセンスに基づいて製作した高規格の単位ス

国初の回生ブレーキの現車試験を都営地下鉄で行い、成功を収め

イッチ式制御装置は、1954年に開業した帝都高速度交通営団・丸のた。こうした努力を経て、他社でも開発が進み、1970年に阪神電内線に採用された。当時のWHでは、単位スイッチと、その連動接鉄7000形力行専用車に、1971年には営団に回生ブレーキも使える

点によって自動進段させるABS方式が主流であり、営団にもこの方

チョッパ制御（6000系）電車が登場した。さらに1979年、国鉄201式が導入された。一方、GEでは当時、油圧カム軸式のPCM制御装系車にも採用され、営団・公営交通・私鉄の各社へと採用が広がりを置が主流であり、次世代用の全電気式カム軸制御器MCMの完成に見せた。当社においては阪急電鉄2300系車に試作車として納入しは1956年まで待たなければならなかった。そこで、東京芝浦電気

た自動界磁励磁（AFE）方式を量産し、1981年から東武鉄道9000

では、PCM制御装置のカム軸機構2本を1台のパイロット・モータで系車に納入した。その後、電力半導体もサイリスタからGTO（Gate

駆動する新機軸のPEシリーズ制御装置を開発し、阪急1000形用とTurn Off）サイリスタへと変遷していった。

東急5000形用に納入した。こうした流れが、国内の技術革新の飛

しかし、いずれにしても直流電動機を使用することに変わりはな

躍にもつながった。米国からの技術導入による発電ブレーキ・空気

く、整流子等、保守負担の問題や主回路スイッチ類、リアクトルなブレーキの連動化技術（それに伴う発電ブレーキの常用）に加え、どの機器構成の複雑さによる新製時のコスト負担等々からインバー

わが国での8個・12個モータの一括制御や、回生ブレーキへの適用、タ制御方式の進歩に太刀打ちできず、最終的にチョッパ制御方式はそして最終的には界磁添加励磁方式による究極の抵抗制御方式に到終焉を迎えることとなった。

達したといえよう。

回生ブレーキの試験車両外観（1969年 都営地下鉄1号線）

チョッパ装置（1969年 東京都交通局納入）

一方、1970年代以降のチョッパ制御方式の普及の陰で、究極の駆動システムとして三相誘導電動機を適用したVVVFインバータ制電力用大型半導体の発展と応用

214

京王帝都電鉄納入）

百年を駆け抜けた技術と挑戦の耐圧が十分ではなかったため、逆導通サイリスタに大きな転流回

1958年、GEがSCR（Silicon Controlled Rectifier：後 にIECに よ路部品を組み合わせ、大型のインバータで試作・試験を行っていた。

り“サイリスタ”と呼称統一）の開発成功を発表した。これまでは、

同時に、この研究には半導体分野でのもう一つの進歩として、マイトランジスタ、集積回路（IC）等の先進技術の開発により、工学系

クロプロセッサ（マイコン）の開発が大きな力となったことも欠かの学生はいわゆる「弱電系統」に流れがちであったが、「強電系統」

せない要素であった。すなわち、電力用半導体の発展には、その素の分野にも、この開発成功が革命的な可能性をもたらしたといえる。

子を動作させる制御部分の開発も不可欠である。特に、VVVFイン

1962年、まずはAEGがSCRを使ったバッテリチョッパ機関車

バータ制御においては、多くの情報を高速に演算処理しなければな（400V）の試験を開始した。一方、国内では、電気車の電気品にこらず、マイコンの適用が必須となる。8ビットマイコンの組み合わ

れらの半導体を適用する研究が進められていた。具体的には、直流

せから始まったこの研究は、現在も継続・進歩を続けている。

電動機に複巻電動機を導入し、分巻界磁回路の電流調整を行うことこうした経緯を背景に、1982年の熊本市交通局への路面電車用で力行 ⇔ 回生の2領域にわたる連続制御を行う界磁制御方式へのVVVFインバータシステムを皮切りに、各社がVVVFインバータシ適用を試みた。電機子回路への、有接点スイッチによって調整する

ステムの納入を拡大していった。これには、マイコンの高機能化

抵抗器（主抵抗器）回路の適用は従来どおりとし、分巻界磁回路にに加え、電力用半導体がGTOからIGBT（Insulated Gate Bipolar

チョッパ装置を設けて電流調整を行う界磁チョッパ方式としたもの

Transistor）へと大容量化・高速化・高効率化したことが挙げられる。

である。
界磁チョッパ装置（1971年

御方式の研究が各社によって進められていた。当時はまだ、GTO

当社では阪急電鉄2800系車に世界初の試作車を納入し、量産車

SiC素子適用VVVFインバータ装置を搭載した広島電鉄
3900形電車（2017年インバータ更新）

さらに近年では、SiC（Silicon Carbide）製のスイッチング素子も実用段階へと入り、さらなる高効率化が期待されている。

215

※1…General Electric Co.
※2…Westinghouse Electric Co.
※3…English Electric Co. / Associated Electrical Industries

電車用主制御器の系譜
1870年

1880年

1890年

1900年

1910年

GE 電磁接触器・非自動 MK

1920年

1930年

「技術導入」あるいは「強い影響」
1940年

国産電空カム CS1,CS2,CS3

1950年

1960年

1970年

1980年

1990年

2000年

2010年

試作バーニア・小型カム接触器 CS30
量産・バーニア CS40

WH 単位スイッチ・非自動 HL

初の標準形電空カム CS5

２カム軸個別駆動 CS43バーニア CS40

SS 直接制御・直並列

国鉄［輸入品時代］

電動カム CS10

DK 電磁接触器・非自動

電制・フリーホイール CS12

GE C-71 電磁接触器・非自動MK

GE C-87 電磁接触器・自動加速

GE ※1

１カム軸・永久直列 CS54

差動歯車・ノッチ戻し CS15MAGE C-36 電磁接触器・自動加速
電動ドラム(直接式を改造)

１カム軸・永久直列 CS51

カムモータ制御無接点化 CS20

添加励磁 CS59［カム接触器 SR16系］

MA

PC 電空カムMK 電磁接触器・非自動

添加励磁 CS57［カム接触器 SR25系］

MCM 電動カム・パッケージ型
PCM 油圧カム

SCM 電動カム・制御回路無接点化

MA 電磁接触器・自動加速

PCCカー用 17KM3,17KM12系 加速器
PCCカー用 XD系 加速器

WH ※2

HL,HB 単位スイッチ・非自動

ABS UP631系 単位スイッチ・連動接点式

AL,AB 単位スイッチ・自動加速

EE/AEI ※3

XC248系 電動カム電動カム

(終期不明)

油圧(翼型)カム

PC/RPC 電空カムPE 電動カム・電空式機器を内蔵
PM/RPM 油圧カム・路面電車用

東芝

MC パッケージ型・全電気式

PA 油圧カム・チップ下向き

MM 全電気式

PB 油圧カム・チップ下向き
HL 単位スイッチ式・非自動・高圧制御回路

三菱電機

HB 単位スイッチ式・非自動・低圧制御回路
AB 単位スイッチ式・自動加速・低圧制御回路（順序開閉器式、連動接点式の２種類がある）
電動カム
PR,PB 電空カムMC 電動カム・接触器１列
MMC A系列・接触器２列

日立製作所

MMC EZ系列 ２倍速カム軸
MMC U系列・断流器別箱
VMC バーニア
MMC 制御回路無接点化
ES600系 単位スイッチ式

東洋電機製造ES150系 ＥＥ原設計・電動カムES500,ES530,ES550系 電動カム・RH10系NOカム接触器
ES700,ES750系 電動カム・RH20系NCカム接触器

川崎電機製造／富士電機

216

百年を駆け抜けた技術と挑戦［山陽電鉄］

KMC-101,102親子複電圧

KMC-201カム軸２本

KMC-301 添加励磁

217

●

企業創立／企業名変更

電気鉄道車両用駆動システムメーカの系譜
1850年

鉄道車両用電気機器に参入の時期(推定も含む)

1860年

1870年

1880年

1890年

1900年

1910年

1920年

1930年

1940年

1950年

1960年

芝浦製作所

田中久重が田中製作所を創設 ●藤岡市助・三吉正一が白熱舎を創設 ●

●

1970年

1980年

東京芝浦電気

2000年

2010年

東芝
●

東京電気
三菱電機

三菱造船(電機製作所) ●

日本

1990年

日立製作所

●
東洋電機製造 ●富士電機製造 ●川崎造船所 ●●

川崎重工業

WH (Westinghouse Electric Co.) ●

アメリカ

●

Thomas Edison の研究所 ●●川崎電機製造富士電機●

富士電機システムズ

WH (Westinghouse Electric Corp.)

GE (General Electric Co.)

Elihu Thomson の Thomson-Houston Electric Co. ●ドイツ●

Siemens (通信機)●
DEG(ドイツ･エジソン) ●オーストリア●SS (Siemens-Schukert) ブランド

Locomotive & Machine Co. ●スイス

AEG-Westinghouse

Siemens AG

AEG (Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft)
路面電車に参入

Rohner-Werke (自動車) ●

カナダ

●

●

(Alco のカナダ子会社になる)
MLW (Montreal Locomotive Works)●●

Adtrasnz

Lohner-Rotax
Bombardier Transportation

Bombardier Limitee●(スノーモービル)

MLW-Worthington●

BBC (Brown Boveri & Cie) ●スウェーデン

ABB (Asea Brown Boveri)

ASEA (Allmanna Svenska Elektriska Aktiebolage) ●フィンランドStromberg (Oy Stromberg Ab)●
Falcon Engine & Car Works....
Hughes's Loco. &●Tramway Engine Works ●W.B.Dick & Co. ●●●Brush (Brush Electrical Engineering Co.)●

Hawker Syddeley 傘下に●

FKI の傘下に●

Wabtec (元 WABCO)の傘下に

DK (Dick, Kerr & Co.)
EE (English Electric Co.) ●イギリス

BWH (British WH)
Vickers (機械メーカ)

MV (Metropolitan Vickers Co.)
AEI (Associated Electrical Industries)

BTH (British Thomson Houston)GEC

GEC (General Electrical Co. Ltd.) ●FTH (French Thomson Houston)

フランス

GEC-Alsthom
1928創設のAlsthom グループ内の重電部門 CGE●

Alstom Transport

SACM (Société Alsacienne de●Constructions Mécaniques) (SACM))
CEF (Constructions
Electricite de France) ●

イタリア

218

百年を駆け抜けた技術と挑戦●

Gio. Ansaldo & C. S.A.S.
Breda Contruzioni Ferroviarie ●Ansaldo Trasporti
AnsaldoBreda

Hitachi Rail Italy●

219

百年を駆け抜けた技術と挑戦 16 ─

技 術（交通）

鉄道車両用

電機品
専業
メーカと
して

をはじめとし、電気機関車の黄金時代を築いたEF58形、EF64形、EF65形、EF66形などの製作に携わった。鉄道省・国鉄向けに納入された電気機関車の総数は、全形式を合わせると210両に上る。な鉄道におけるシステムインテグレーション鉄道とは、線路・軌道、き電システム、信号・保安システム、通信
情報システム、運行管理システム、車両システムなどのサブシステ

かでも最大勢力となったEF65形においては、全319両中の117両が当社の元請けとなっている。これらの案件で当社は、汽車製造株式
会社（後に川崎重工業株式会社に吸収合併）とのコラボレーションにより製作に携わった。

ムから構成される一つの巨大なシステムである。その中で当社は、
車両システムを構成する主要なサブシステム（あるいはコンポーネント）を製造するメーカとしての歴史を積み重ねてきた。

電車・路面電車の製作・納入
EF65形電気機関車（1965年）

当社は、電気機関車のみならず電動客車、すなわち電車を製作

鉄道車両工業ビジネスの二つの形態

し、納入した実績も合わせもつ。1920年、玉川電気鉄道にDK9-D形（36HP）40人乗り電動客車10両を納入したのが当社初の事例と鉄道工業、とりわけ車両システムのビジネスモデルは二つに分けして記録されている。戦後は、日本鉄道自動車会社との提携を経て、られる。一つは発注者、すなわち鉄道事業者が車両システムの設計

同社を傘下に収めて東洋工機株式会社と改称し、中小鉄道事業者をスキルを有し、車両システムインテグレータとして発注者側仕様を中心とする電車の製作に携わった。絶対数は少ないものの、熊本市取りまとめるケースである。ここでのメーカは、発注者側の仕様に

交通局、鹿児島市交通局、西日本鉄道、江の島鎌倉観光会社、大分

沿った電機品を設計・製造し、提供するという役目を担う。

交通、京都市交通局などへの路面電車も製作・納入している。また、もう一つは、車両メーカあるいは電機メーカが具体的な仕様を取

三岐鉄道からは18メートル大型郊外電車2両を受注し、TDカルダ

りまとめ、システムインテグレーション業務を代行するケースであン（中空軸平行カルダン）電動機、総括制御方式による制御装置をる。なかでも海外プロジェクトでは、発注者側が雇ったコンサルタ

適用したモハ120形電車を納入した。

玉川電気鉄道 DK9-D形（1920年）

ントが発注者側の仕様を取りまとめるケースが多くなっている。

車両システムインテグレーターとしての東洋電機製造

システムを一括受注した上信電鉄1000系
車両一括受注の事例として特筆すべきは、1976年に製作された

当社は創業当初から、主電動機、パンタグラフなどの主要な鉄道

上信電鉄1000系電車である。これは車両システムを一括で受注し、車両用電機品の製造と販売を手掛け、パンタグラフから駆動装置に車体を新潟鉄工所（現 新潟トランシス株式会社）に、ブレーキ装置

至るまで、電気車の主要部品の取りまとめができる企業として、鉄を日本エヤーブレーキ株式会社（現 ナブテスコ株式会社）に、台車

道省・国鉄をはじめとする数々の顧客から信頼を得てきた。そのうを住友金属工業株式会社（現 新日鐡住金株式会社）に、それぞれ発ち、いくつかの案件においては車両システムのシステムインテグ

注し、パンタグラフをはじめとする主要電機品を当社で製作、全体

レーションを手掛けた。

のシステムインテグレーションを担当した案件である。当時は主回

以下に、当社が車両システムのシステムインテグレータとして力を発揮した事例を紹介したい。

上信電鉄1000系電車（1976年）

路システムとして抵抗制御が全盛の時代であったが、空気バネ付台
車、電気指令式空気ブレーキ装置、ワンハンドルマスコン、発電ブ
レーキ付制御装置など、当時の最新技術を採用した車両として登場

鉄道省・国鉄向け電気機関車

した。同車両は、関係各方面から高い評価を受け、1977年にローレル賞を受賞した。

発電ブレーキ付制御装置（1976年 上信電鉄納入）

当社の発展をたどる上で忘れてならないのが、国鉄向け電気機関車の設計・製造への貢献である。当社は1925（大正14）年から1982（昭和57）年にかけて鉄道省・国鉄および各民鉄向けに電気機関車を220

百年を駆け抜けた技術と挑戦

システムインテグレーションの神髄納入した実績をもつ。特に鉄道省・国鉄向けとしては、国鉄と主要

前述のように、当社は車両システム用のサブシステムとして、パメーカの共同設計に係る旅客用EF53形、貨物用EF10形電気機関車

ンタグラフ、主制御装置、補助電源装置、主電動機、駆動装置、戸221

閉装置、主幹制御器、列車情報システムなどの製造を行ってきた。

2.界磁添加励磁式制御装置

さらに、単なる部品供給メーカ（サブシステムの供給者）という立

二つ目は、国鉄末期に大量に採用された界磁添加励磁式制御装置

場に留まることなく、システムインテグレータとして車両システムである。これは、直流直巻電動機を用い、直巻界磁に添加励磁する

全体の最適化を常に追い求めてきた。これは、単なるサブシステム

ことによって弱界磁制御と回生ブレーキ制御を容易に行い、同時にの寄せ集めではなく、それぞれの特質に着目し、それらの有機的な界磁制御装置の電源として大容量補助電源装置の出力を利用すると結合をもって新たな機能を創出し、システム全体の最適化を図るというユニークな制御方式である。
回生ブレーキ付電機子チョッパ制御については営団地下鉄が先駆いう観点である。
通常、システムインテグレーションにおいては、それぞれのサブ者であるが、国鉄も1979年に電機子チョッパ制御による201系電車

システム間インターフェースはでき得る限り“疎”にすることを目指の導入を開始した。しかし、この方式は製造コストに難があった。

す。なぜなら、サブシステム間のインターフェースが疎であればあ

一方、大手民鉄では製造コストの低減が可能な界磁チョッパ制御をるほど、個々のサブシステム検証の手間が省けるからである。ただ採用していたが、構造が複雑な直流複巻電動機を必要とし、架線電

し、各サブシステム間のインターフェースを疎にすることによって圧変動時の過渡特性にも難があるため、国鉄では直流直巻電動機にシステム全体は大規模化する傾向にある。

よる低コストシステムの開発を進めていた。

国鉄205系電車（1985年）

そして、国鉄主導で当社が界磁制御装置等を担当した界磁添加励■■サブシステム間の結合度

磁制御方式が、次期新形式車両205系の主回路システムとして採用
新たな機能

HS52励磁装置（1985年 国鉄納入）されることになった。この方式は、従来の直巻直流電動機を用いるとともに、補助電源装置の出力を利用した界磁制御装置を付加する

サブシステムA

サブシステムB

サブシステムA

インターフェース
（a）サブシステムの疎結合

中空軸平行カルダン駆動装置（1953年 京阪電気鉄道納入）

サブシステムB

インターフェース
（b）サブシステムの密結合

モータ

たわみ板

リットがあった。
ここにも、異なる二つのサブシステムを融合することにより、新たな機能を創出するパターンが当てはまる。すなわち、車両システ
ム全体を俯瞰し、トータルシステムの最適化を図るという当社のシ逆に考えると、個々のサブシステム間のインターフェースを密にたわみ板

ことにより、安価でかつ回生ブレーキも容易に実現できるというメ

中空軸

ステム技術の神髄が垣間見える。

することによって、新たな機能の創出が可能になる。その事例を、
以下に三つ紹介したい。

3.回生・発電ブレンディング制御
三つ目は、東日本旅客鉄道株式会社のE127系直流電車で初めて

1.中空軸平行カルダン式駆動装置

ギア
ボックス

中空軸平行カルダン駆動装置

断面構造説明図採用された回生・発電ブレンディングによるブレーキ制御システム

一つ目は、中空軸平行カルダン式駆動装置の例である。

である。閑散線区で回生負荷が安定的に得られない線区では、回生

この装置は、狭軌用の駆動システムにおいて、車輪間の限定されブレーキのみでは電気ブレーキ力が不足するという問題がある。こた空間に所定の容量の主電動機と歯車装置を、それぞれ変位の自由れに対し、従来は回生失効時に発電ブレーキに切り替える方式を採度をもたせて収容しなければならないという、極めて困難な課題を用していたが、これでは回生失効以降の省エネ効果が得られない。

解消したものである。

そこでVVVFインバータ装置とブレーキチョッパ装置を組み合せ、中空軸構造で結合するというアイデア自体は、スイスのブラウン

回生ブレーキと発電ブレーキを適切にブレンディングする方式を開

ボベリー社のシステムによるものであるが、狭軌用駆動装置として発した。これによって安定したブレーキ力を得るとともに、状況にまとめ上げたのは当社である。主電動機の電機子軸の構造変更と、応じた最大限の電力回生が可能となった。VVVFインバータ装置と軸の両端にたわみ板継手を配置させて変位を稼ぐという発想は、主ブレーキチョッパ装置との有機的な結合を図ることによって、新た電動機を含めた駆動システム全体を見極める視点があってこそ生まな機能を創出した事例である。

JR東日本E127系電車（1995年）

れたものであり、それぞれのサブシステム間の結合を密にし、互い222

百年を駆け抜けた技術と挑戦に深く関わることによって実現し得たものと言えるだろう。同シス

以上のように、当社のシステム技術には、車両システム全体の最テムは、その後、国鉄をはじめとする大手民鉄各社の車両の標準的適化を目指す思想が根底にあると言える。今後、新たな100年に向け、な駆動システムとして広く普及した。

これらのシステム技術に更に磨きをかけていかなければならない。

E127系電車に搭載されたSC51 VVVFインバータ装置（1995年 JR東日本納入）

223

百年を駆け抜けた技術と挑戦 17─

車両
制御

技 術（交通）方式の変遷

歌山の県境を頂点とした最急勾配25パーミルにおいて、200トン貨物に対応する性能を有した。
1931年、南海鉄道と高野山電気鉄道が直通運転するにあたり、直接式制御器回生ブレーキ付制御装置ES603-A形を納入した。これは高野山電気
鉄道デ100形、デニ500形電車に使用されていたドイツ・AEG製の1920（大正9）年、当社は京阪電気鉄道に架線電圧600V用DB1-K

制御装置を参考に独自の改良を加えた、その置き換え用であった。

形を12台納入した。これはイギリス・ディッカー社（イングリッ

架線電圧600V、100HP（75kW）直巻電動機4台用で、3 〜 4両連

シュ・エレクトリック）の図面により、主要材料は同社からの輸入

結運転の電車が50パーミル下り勾配で時速30km/h、あるいは25品であった。後に順次国産化されて国内生産となり、1950（昭和

パーミル下り勾配で時速40km/hの平衡速度での運転が可能であっ30）年代まで路面電車用として納入した。

た。
これらの回生ブレーキは、直巻電動機の界磁を電車線により励磁

総括制御装置するシステムであったが、架線電圧が急変した場合は回生ブレーキ
制御が安定しないことがある。そのため、当社では安定した回生ブ

郊外電車で、2両以上連結して先頭にいる運転士一人で運転する

レーキ制御が可能な複巻電動機を使用し、分巻界磁制御する方式を場合は、主幹制御器によって複数の制御装置を総括制御する必要が研究していた。1932年、東京市電気局向けの直巻電動機を分巻電あった。これもディッカー社の図面により、同社の電動カム軸式を動機に改造し、現車試験を実施した。同年、京阪電気鉄道京津線採用した。

50形（55 〜 58号車）に複巻電動機による回生ブレーキ付直接制御

1926年、 京 成 電 気 軌 道100形 電 車 用 向 け の 架 線 電 圧600V、

器DR3形と間接制御器UN242形の組み合わせを納入した。架線電

105HP（78kW）直巻電動機4台用ES151-A形を納入した。引き続き

圧600V、85HP（63kW）複巻電動機2台制御で、最急勾配66.7パー

京阪電気鉄道、名古屋鉄道などにも納入した。

ミルにおいて安定した平衡速度と省エネ効果が達成できた。

主幹制御器

ES31R-B形

1928年に、新京阪鉄道（現 阪急電鉄）P-6形（後のデイ100形）電車
向けの架線電圧1500V、200HP（150kW）直巻電動機4台用ES504-A
形を納入した。この制御装置は大容量であり、遮断器は電磁空気式と鉄道省向け制御装置

し、わが国初の減流遮断方式を採用した。引き続き阪和電気鉄道、伊鉄道省（後の運輸省、国鉄）向けでは、1934年にCS5形制御装置

勢電気鉄道、湘南電気鉄道などにも同様のシステムを納入した。特に2台を納入したのが最初である。架線電圧1500V、150 〜 190HP

阪和電気鉄道モヨ100形電車は、阪和天王寺〜阪和東和歌山間61.2km（100 〜 142kW）主電動機4台用で、すでに他メーカーで製作されを45分で走行する超特急で、当時日本一の高速電車であった。

ていた電空カム軸式であった。このCS5形は戦後まで採用された。
電気機関車用は、1934年にEF53形2両、EF10形1両をはじめと発電ブレーキ付、回生ブレーキ付制御装置

し て、 戦 時 中 ま で の 間 にEF55形1両、ED42形1両、EF10形4両、EF12形6両を納入した。

ES512-D形制御装置（1948年

大阪市交通局納入）

1933年、駅停車の常用ブレーキを発電ブレーキとするわが国初の制御装置として、大阪市電気局高速電気軌道100形電車向けの第三軌条電圧750V、230HP（170kW）直巻電動機2台用ES512-A形

直接制御装置 DB1-K4形

224

百年を駆け抜けた技術と挑戦

国鉄向け電動カム軸制御装置

制御装置を納入した。低電圧大電流仕様のためカムスイッチはダブ

運輸省（後の国鉄）は、電空カム軸式に対して、調整・保守が比較ル幅とし、制御装置外形は大型化した。将来は郊外へと延伸し、地的容易で気温に左右されずに動作が確実という利点をもつ電動カム

上区間では架線電圧1500V、主電動機4台仕様に改造できる設計と軸式に着目した。当社では1948年にCS100形主制御装置を15台納していたが、残念ながら実現はしなかった。

入し、他メーカー 2社の制御装置との比較試験が実施された。その1930年、国産初の回生ブレーキ付制御装置は、阪和電気鉄道

結果を下に、国鉄と各社との共同設計によって1950年、CS10形主ロコ1000形（後に国鉄ED38形）電気機関車用の架線電圧1500V、制御装置が63系、70系、80系電車などに採用された。主電動機組

220HP（164kW）直巻電動機4台用制御装置、回生・発電ブレーキ付、

み合わせ制御に橋絡渡りを取り入れ、制御段数を多段化したことで電磁単位スイッチ式であった。電車同様に高速で走行し、大阪〜和

加速時における衝動が低減され、乗り心地が改善された。

CS10形制御装置

225カルダン駆動装置と1C8M制御方式

ES560-A形制御装置（1956年

京浜急行電鉄納入）

仮設し、現車試験を実施した。
さらに、回生ブレーキが有効な車両速度を高速域にまで拡大する電車の運転速度の高速化に向けて、車両の軽量化とカルダン駆動

ため、直並列切り替えチョッパ制御装置の研究を進め、1972年に装置の開発が進められた。制御装置としては、架線電圧1500Vの

京浜急行久里浜線で600形電車に仮設する現車試験、1974年には

場合75 〜 120W主電動機8台制御（M-M’ユニット）、発電ブレーキ

国鉄根岸線で103系電車に仮設する現車試験を実施した。

を常用するシステムとなり、編成の長大化にも対応可能となった。

オーソドックスな電機子チョッパ装置としては、共同設計による

当社は、1956年に京浜急行電鉄700形（後の600形）電車用に

CH1形チョッパ制御装置が、1979年に国鉄201系電車用に、そのES560-A形を納入した。さらに国鉄と他メーカの共同設計により、

後203系電車用にも採用された。また、わが国初のチョッパ制御電

1957年にモハ90形（後の101系）電車用に、1958年にはモハ20形

気機関車として、1982年に国鉄EF67形（EF60形から改造）用CH3（後の151系、特急こだま号）電車用などに採用された。その後は主形チョッパ装置を納入した。これは山陽本線・瀬野〜八本松の貨物

電動機の容量増加にも対応し、国鉄ならびに民鉄・公営電車の標準

列車用後補機の代替用であった。

システムとなった。

国鉄（JR貨物）EF67形電気機関車（1982年、1990年）

1979年、複巻電動機を使って力行・回生ともに中速から高速になるにつれて自動的に界磁を弱められるAFE主回路チョッパ方式を開複巻電動機による回生ブレーキを常用する制御装置
当社は、分巻界磁制御により平坦区間でも回生ブレーキを常用す
るわが国初のシステムを開発し、1959年に京阪電気鉄道1650形電

京阪1650形 現車試験(1959年)

発し、阪急電鉄2300系の一部に、その後東武鉄道に納入した。

界磁添加励磁制御装置

車において現車試験を実施した。同年、同社2000形電車に架線電

国鉄は、高価な電機子チョッパ方式に代わる新回路方式の検討を

圧600V、75kW複巻電動機4台用ES752-A形制御装置を納入した。

始めていた。当社は直巻電動機を使用し、大容量補助電源装置によっ

高加減速性能を有し、力行・惰行・回生を連続して制御できる利点がて界磁に添加励磁することで回生ブレーキが可能となるシステムをあった。引き続き、東京急行電鉄、京阪神急行電鉄、名古屋鉄道な開発した。1984年、国鉄の技術課題として東海道本線大阪周辺でどにも、その発展形として架線電圧1500V対応、トランジスタ採

101系電車に仮設する現車試験を実施した。結果は安定した回生ブ用の高性能制御アンプ、勾配でも車両速度が一定に保てる定速運転

レーキを得られることが実証できた。

機能付きなどを納入した。
1969年に阪急電鉄2800系電車の1両に世界初のサイリスタによる界磁チョッパ制御装置の長期実用化試験を開始し、1971年に京国鉄（JR西日本）213系電車 (1987年)

その量産品として、1985年に国鉄山手線205系電車用と、東海
道本線東京口・中京地区および東北本線・高崎線211系電車用に納入した。さらにJR東日本、JR西日本、京阪電気鉄道に納入した。

王帝都電鉄3100形電車に量産品を納入した。さらに京成電鉄、北総開発鉄道、京浜急行電鉄、阪急電鉄等へも納入した。
一方、複巻電動機の界磁制御方式として、補助電源装置の出力を
ES750-A形制御装置（右）と界磁調整器（左）(1959年
京阪電気鉄道現車試験)

新交通システム（AGT）用制御装置

サイリスタにより位相制御する界磁位相制御方式を1971年に京阪

1973年、住友商事を窓口として新潟鉄工、住友電気工業との共

電気鉄道3000系電車に納入した。京阪電気鉄道本線は1984年に架同研究によるNTSシステムの開発が始まった。車輪はゴムタイヤ

線電圧を600Ｖから1500Ｖに昇圧することになり、容易な変更でを使用し、軌道はU字形コンクリート構造の案内軌道を用い、中央昇圧対応可能であった。その間において京阪電気鉄道の標準システ

コンピューターによって運行管理を行う中量輸送軌道システムであムとなり、その後、京津線・石山坂本線も1996年に昇圧された。

る。制御装置を無接点化するため、第三軌条電圧三相交流600Vとし、大阪市交通局100系電車（1981年）

主制御装置（1981年

大阪市交通局納入）

複巻電動機をサイリスタにより位相制御することで回生ブレーキが電機子チョッパ制御装置

CH1形チョッパ制御装置（1979年

226

国鉄納入）

百年を駆け抜けた技術と挑戦得られるシステムで、無人運転にも対応可能となる。
1981年に大阪市交通局南港ポートタウン線に、1982年に山万当社は、サイリスタを用いて主回路の直流電圧を細かく刻んで可ユーカリが丘線（直流750V）に、1983年には埼玉新都市交通伊奈

変電圧とする電機子チョッパ制御の研究を進め、1967年、当社製線をはじめ各地の新交通システムの他、関西国際空港、香港国際空

サイリスタを用いた架線電圧1500V、85kW直巻電動機4台制御の港などの空港施設内ピープルムーバーにも納入した。

回生・分巻界磁式チョッパ制御装置を東京都交通局浅草線5000形に227

百年を駆け抜けた技術と挑戦 18 ─

技 術（交通）

パンタ
グラフ

開発の歴史

C1形パンタグラフ（1922年）

新幹線用パンタグラフ
1964年に開業した東海道新幹線用のパンタグラフ開発では、こ国内最初のパンタグラフ

重ねられた。パンタグラフは空力的な影響が極めて大きいため、実ら電車と一緒に輸入されていた。国産化されたのは、当社が1921

機による風洞試験を繰り返し、枠組み形状、舟体形状が決定された。

（大正10）年に阪神急行電鉄に納入したA形パンタグラフが最初で特に高速の場合は揚力の影響が大きくなるため、架線にストレスをある。もっとも、これはゼネラル・エレクトリック社の図面に基づ与えず、かつ追従性を保つためには200km/h時の揚力が約20ニューいたものであった。その後、インチ寸法からメートル法に設計をしトンとなるよう、各部の形状を調整することに多大な苦労を要した。

直すとともに改良を重ね、C形は当社の標準形として民鉄各社に多こうして開発された0系新幹線用PS200形は、それまでの在来線用数納入された。1923年には鉄道省もこれを採用し、PS2形とした。

とは一線を画する傑作機となり、その後も300系まで、主に追従性

1930年からは、さらに積極的な開発を進め、PT1形からPT12形ま向上のため舟体周りに改良を重ねながら使用された。その基本形は、で、各種のパンタグラフの設計を行った。

低騒音シングルアーム形パンタグラフが開発されるまで続いた。

在来線、民鉄向けパンタグラフの発展

新幹線用低騒音パンタグラフ

その後、戦時下で資材を節約するために設計されたPS13形時代

新幹線のさらなる高速化が求められる中、その必須条件は騒音のを経て、戦後は鉄道の高速化に対応していった。1957年に小田急

環境基準をクリアすることであり、特に屋根上に搭載されたパンタ電鉄がSE車で狭軌の最高速度記録を樹立した性能試験では、当社

グラフの騒音低減が重要課題となった。パンタグラフから発生するのPT42形が使用され、これを設計のベースとして、1958年の特急

種々の騒音のうち、高速で支配的に大きいのは空力騒音であり、新こだまの営業運転に合わせてPS16形を開発した。これらは、いず

幹線用パンタグラフ開発の歴史は空力騒音低減の歴史と言って過言れも側面から見た枠組みの形状が菱形であった。その後、下枠を交ではない。

差させて屋根上の占有面積を小さくした下枠交差形のPT48形を開当初は、車体の屋根にパンタグラフカバーを取り付ける策が取ら

発し、1972年ごろから、民鉄各社でも多く採用されるようになった。

れたが、効果には限界があり、パンタグラフ自体の空力音低減が求

これは、車両冷房化の発達過程で、分散型クーラを配置するためのめられた。そこで開発されたのが、低騒音シングルアーム形パンタ

屋根上スペースの確保というニーズにマッチしたものである。そのグラフである。空気を切る部材をできるだけ少なくし、前方から見後、1996年にJR東海の383系に、国内で初めて本格採用されたシン

るとT字形のシンプルな形状となっている。この開発には、度重な

グルアーム形のC-PS27形が搭載された。当社のシングルアーム形は、る風洞試験が行われ、さまざまな工夫が盛り込まれた。初採用は

高性能、軽量、小型、保守容易であるため、民鉄向けにもPT71形と1997年、E3系用PS206形として登場した。

押上力
集電舟
舟支え

上枠

舟支えバランスロッド
下枠
台枠

釣合い棒

主ばね

百年を駆け抜けた技術と挑戦

その後のE5系用PS208形では、低騒音碍子を使用して車体側の碍

PS200A形（1964年）

PS208形（2011年）

子カバーを廃し、さらにパンタグラフの台枠を片側に寄せ、流線型

PS16形（1958年）

228

ステムとしての検討が国鉄技術陣とメーカー技術者との間で慎重に

当初、パンタグラフは米国のゼネラル・エレクトリック社などかして普及し、現在ではシングルアーム形が主流となっている。

C-PS27形（1996年）

れまでにない高速度であることから、パンタグラフと架線の全体シ

シングルアーム形パンタグラフの枠組構造の台枠カバーで覆うことで低騒音を実現した。もちろん、パンタグ
ラフ本来の機能である架線への追従性の向上も図られ、すり板を枕木方向に分割し、自由度をもたせて連結した多分割すり板方式の舟体を使用することで、320km/hでの1パンタ走行を可能にしている。
また、シングルアーム形以外の方式として、枠組み部分を一本の支柱で構成することで空力騒音低減を実現した集電装置の開発に協力し、当初500系に搭載された。その後、保守上の都合でシングル
アーム形に置き換えられたが、翼型と称された舟体は、そのまま引き継がれて使用されている。

500系新幹線に搭載された翼形パンタグラフ（1997年）

229

百年を駆け抜けた技術と挑戦 19 ─

技 術（交通）

中空軸平行

カルダン
駆動装置
の開発

国鉄の採用により量産化の時代へ
1953年以降、大手私鉄は吊り掛け駆動方式から、中空軸式もし台車装架方式の研究と当社独自の開発・実用化

くは中実式WN継手のカルダン駆動方式による高性能車両に切り替

第二次世界大戦中は技術開発の空白時代であり、戦後の日本は欧代通勤電車による輸送力増強の他に、東海道線全線電化による長距

米先進国に大きく水をあけられていた。電車用駆動装置においては、

離電車の高速化という構想を進めており、大手私鉄よりも実施が遅1948（昭和23）年、ニューヨーク市地下鉄車両はすでに台車装架のれていた。

え、通勤・通学の輸送力を増強した。一方、日本国有鉄道では次世

主電動機とWN継手による駆動装置を量産していたが、日本ではま

日本国有鉄道においては、1957年に中空軸平行カルダン駆動装

だ吊り掛け式であった。吊り掛け式は速度を上げるに連れて車両に置を採用したモハ90系（後にモハ101系に改称）が登場し、新性能

対する衝撃が増えるために乗り心地が悪く、高速走行には適してい通勤電車と位置付けられた。それ以降は、国鉄方式が標準になっなかった。

た。その後、モハ101系を母体に近郊形（モハ113系）、急行形（モ当時、日本国内の車両用電機メーカは台車装架方式への研究開発に一斉に着手し、当社も台車装架式の実用化に取り組むことになっモハ90系用 MT46主電動機（1957年）

ハ153系）、特急形（こだま形モハ151系）の各電車が誕生し、中空軸平行カルダン駆動装置量産化の時代へと突入した。

た。しかし、欧米諸国の軌道が標準軌路線であるのに対し、日本国

1957年には、当社の中空軸平行カルダン駆動装置を搭載した小有鉄道と多くの私鉄の軌道は狭軌路線であった。そのため、海外の田急3000形SE車を日本国有鉄道が借り受け、東海道線で次期高速既存技術では日本の狭軌に対応できず、当社では独自の駆動装置を電車開発に向けての高速走行試験を実施した。試験結果は、狭軌と開発・実用化することが急務であった。これには、車両走行性能をしては世界最高速度となる145km/hに達した。この高速走行試験

満足する主電動機の容量を確保しつつ、主電動機の全長を大幅に短は、新幹線計画の布石であったとも言われている。

くするための中空の電機子軸を用い、その中にねじり軸を通して両端に可とう継手を配置するという、中空軸平行カルダン駆動方式を

その後、VVVFインバータ制御と小型誘導電動機の普及により中空採用することとした。これは、主電動機と継手を一体構造として狭軸平行カルダン駆動装置の新規の採用はなくなったが、フィールド軌に対応する画期的な方式であった。

には多数の中空軸平行カルダン駆動車が活躍しており、また、そのモハ90系用 DND142-9915歯車装置（1957年）後のTD継手への開発・実用化に継承された、当社の開発から量産に至

ねじり軸まわりの構成

正式採用と鉄道の高速化時代への幕開けるまでの技術が、日本の鉄道の近代化と高速化の原動力となった。

1952年に試作品が完成し、同年、京阪神急行電鉄（現 阪急電鉄）のご好意により751形車に搭載して現車試験が実施された。この車
両の1台車は中空軸平行カルダン方式とし、他の1台車は中実軸WN継手方式としたが、試験結果から中空軸平行カルダン方式が採用されることとなった。翌1953年、京阪1800系に最初の実用中空軸平行カルダン駆動装置を納入した。
1954年、名古屋鉄道モ3750形実用試験車に狭軌として日本で初
めて中空軸平行カルダン駆動装置を取り付け、技術データを収集、同年、狭軌用量産車として南海電気鉄道11001系に正式採用された。
中空軸平行カルダン駆動装置の開発によって、日本の鉄道の高速化
時代が幕を開けたのである。1954年には私鉄経営者協会の中に電車改善連合委員会が設置され、「電気鉄道車両用標準主電動機仕様書」
としてカルダン駆動方式を設計基準に取り入れることとなった。
MT46A型 車軸用電動機外形図

230

百年を駆け抜けた技術と挑戦

231

百年を駆け抜けた技術と挑戦 20 ─

技 術（交通）

鉄道車両用

主電動機

開発の歴史
と進化

では広く愛用され、その後は東京急行電鉄、京阪神急行電鉄、名古屋鉄道などにも納入した。
電気機関車の製作では、1916年ごろよりのED16形、EF10形を皮国内最初の主電動機

切りに、車体および電機品一式を継続納入していた。1953年ごろか
らは世代交代が始まり、EH10形用MT43形主電動機325kWが当時

当社の生産活動は、車両用主電動機の製作に始まった。国産化第の最大出力であった。1965年にはEF60、EF61形を製作し、1964

１号機は、設立2年後の1920（大正9）年に京阪電気鉄道に48台納

年からは制御に新技術を盛り込んだEF65、EF66形を製造、搭載主入したDK9-C形であり、その1台は当社横浜製作所に展示されてい電動機は各々 MT52形、MT56形で、両者合計1,392台を納入した。

る。国産化といっても英国ディッカー社の技術導入によるものであ

新交通システムでは、新潟鐵工所・住友商事・当社との共同開発でり、当時の設計書は今も設計部電動機設計課に保管されている。

1975年、大阪市交通局向けにゴムタイヤ車両の電機品一式を納入

その後、主電動機の設計は大容量化が進み、1923年、鉄道省がMT56形主電動機（1968年）し、その後は関西国際空港や埼玉新都市交通などにも展開した。

初めて採用する国産主電動機としてTDK502-A形の受注に成功、そ

海外向け大型案件では、1962年からのパナマ運河会社への62の前後の関東大震災や世界金融恐慌を乗り越え、1927（昭和2）年

両 分 の 第2世 代 の 機 関 車 納 入 に 続 き、 第3世 代 の 機 関 車 も 受 注、に国内最初の１軸200HPの主電動機TDK527-A形を新京阪鉄道に1999年以降は計100両分の主電動機を含む電機品一式を納入した。

納入し、1930年には220HPのTDK556-A形を搭載した電気機関車

1965年にはインド市場への主電動機設計・製作技術供与を行うと同を阪和電気鉄道に納入した。

時に主電動機TDK5442-Aを納入し、1985年ごろまでにインド国

技術面では1924年、国内初のころがり軸受採用の主電動機を納鉄などに計600台を超える吊り掛け式主電動機を納入した。1979

入した。しかし、当初は技術力が不十分であったため故障が生じ、年にソビエト連邦向け世界最大級の120トン積電動ダンプトラック

改良を重ねた結果、主電動機の標準軸受として多用されるように

HD1200用電機品一式の製造が始まり、2006（平成18）年までに計なった。1930年にはTDK505-A形主電動機を直巻から複巻界磁方1,100台分を小松製作所に納入した。これらは、後輪ホイール内に式に改造し、回生ブレーキ試験に成功したが電動機が規定温度を超搭載した電動機2台をエンジン発電機で駆動する方式で、極寒地でえたため、その対策を施し、電力回生ブレーキ実用化国内第1号との電動機保守への対応のため多くの関係者が現地滞在した。

TDK5442-A形主電動機（1965年）

なるTDK582-A形複巻電動機を1932年、京阪電気鉄道に納入した。
1953年には、2年の開発期間を要した国内実用化第１号の中空軸平行カルダン駆動方式用主電動機TDK808/2-B形を京阪電気鉄道に
当社初の主電動機 DK9-C形（1920年 横浜製作所に展示）

電動発電機の歴史納入した。これは、それまでの吊り掛け式を台車装荷式へと変更

1926年、京成電気軌道に国内初の電動発電機TDK301-A形を納したことで好評を博し、高速軽量主電動機時代の幕開けとなった。

入した。初期の電気鉄道は600V架線から1,200Vへの昇圧予定で1956年には国鉄での採用も決まり、試作車を経て、今後の新造車あったため、仕様は2kW・600/1,200Vの複電圧方式であった。そ両は本方式とすることが決定された。

の後は1,500Ｖの複電圧にも対応可能とした性能が高く評価され、1957年9月27日、当社が小田急電鉄に納入したTDK806/1-A形

1980年ごろまでの生産台数は4,500台を超えた。

主電動機を含む本方式搭載のSE車（3000形）は、東海道線「函南〜

その後、電動発電機は75kVAから210kVAへと大型化し、クーラ

沼津間」で行った性能試験では最高速度145km/hの狭軌の世界最高電源用として幅広く使用され、1985年ごろまでの生産台数は1,670記録を樹立した。この平行カルダン駆動方式は、誘導電動機に変わっ台超であった。構造は、直流電動機と三相同期発電機を同軸で直結た現在でも踏襲されている。

し、両側にブラシを要した。その後は、発電機側に交流励磁器と回転整流器を設け、ブラシを廃止した。さらに、1972年には電動機

主電動機のその後の進化

DK9-C形の設計図

232

百年を駆け抜けた技術と挑戦

側・発電機側ともにブラシを廃止した世界初の完全ブラシレス電動発電機（BL-MG）を完成させた。BL-MGは、30％質量軽減と保守

平行カルダン駆動方式は、1957年、国鉄中央線の主電動機MT46

軽減および照明のチラつきや瞬時停電にも対応できる点が好評で、搭載の通勤形モハ90形電車（後に101系電車に改称）を先駆けに、

2000年ごろまで1,500台を超える生産台数を誇ったが、1990年ご

多くの車系が製作された。

ろより台頭してきた静止形補助電源装置との世代交代を迎えること

京阪電気鉄道に納入した回生ブレーキが可能な複巻電動機は民鉄

完全ブラシレス電動発電機（1972年）

となった。

233

新幹線用主電動機の開発と最近の動向

東日本在来線向けに3,500台納入した。一方、低騒音と保守性向上

新幹線は、1964年10月1日の営業運転開始に向けて、1958年、の目的から、開放型から全閉型へのシフトが進んでいる。当社にお国鉄内に研究会が立ち上げられた。官民一体での数百回にもおよぶける全閉主電動機の開発は1991年に始まり、最初の軸受オイル潤設計会議が開かれ、当社も参加した。入札で国内連合が受注し、当滑方式全閉内扇主電動機では、保守の大幅軽減と5,000回転・75dB

社はMT200形主電動機を含む主要電気機器の30％を担当した。

という国内トップクラスの低騒音を実現し、2011年以降、京王電

0系は数々の改良の末にMT200B形に置き換わり、その後100系、
MT200B形主電動機（1964年）

万km非分解の大幅な保守軽減を可能にしたMT75形主電動機をJR

200系、400系まで、直流主電動機約4,800台を納入した。
誘導主電動機では、1989年にJR東海300系用にTMT3形が初めて採用された。新幹線用機器は、軽量化への知恵を絞った各社の戦いでもあり、主電動機もグラム単位での軽量化を目指し、当社は限鉄、阪急電鉄、南海電気鉄道などに納入、現在までに500台を超えた。
さらに、グリース潤滑全閉外扇主電動機も開発し、2014年から京成電鉄、JR四国などに納入している。
海外では、ドーハメトロ向け、ロサンゼルス地下鉄向け、ジャカ
ルタMRT向けがあり、現在も納入継続中である。

界電気設計や主電動機のブラケットに初めてアルミを採用するな

リニアモータ（LIM）では1998年、世界で初めてスカイレール用

ど、軽量化をリードした。アルミの提案には、試作ブラケットに空にLIMを採用した加減速装置をスカイレールサービスに納入した。

気砲でバラストを350km/hで当て、強度検証を行った。

また、2005年の日本国際博覧会（愛知万博）開催を機に、都市内交

その後、JR各社でも誘導主電動機の採用が急速に広がり、当社の生産台数は2017年までに4,900台を超えた。

通型としては世界初の常電導磁気浮上式TDK6820-B形LIMを愛知
高速交通に納入した。1978年、LIMの開発に着手してから、1985
年の国際科学技術博覧会（つくば万博）、1988年のさいたま博覧会

TMT3形主電動機（1989年）

電車用主電動機の最近の動向

MT75形主電動機（2005年）（さいたま博）、1989年の横浜博覧会（横浜博）の各会場での実用車

軸受オイル潤滑方式全閉内扇型主電動機（2011年）

両を含め、長年にわたる試作・研究の成果が結実したものである。

1989年ごろからは直流機から誘導主電動機の時代へと移り、工場生産台数も逆転、新規設計はほとんどが誘導機となった。そのため、当社では2002年に生産ラインを誘導機専用に変更し、直流機の生産は子会社の東洋工機に移管した。

同開発した広島電鉄向けの純国産技術初となる超低床路面電車

道で構内走行現車試験に使用されたTDK6100-A形であるが、開発（JTRAM：ジェイ・トラム）は、現在も増備中である。これは、左右当初は経験不足から試験中に煙を出すなどのトラブルも生じた。現

輪に車軸を持たず、前後車輪間に主電動機TDK6490-B形が直結し車搭載は1985年、東急電鉄へのTDK6210-A形の16台に始まり、年た独立車輪新台車装荷システムで、その電機品を納入している。

台と急増、2017年までの生産台数は25,500台を超えた。

百年を駆け抜けた技術と挑戦

路面電車の開発プロジェクトが始動し、当社もこれに参画、2002
年に鹿児島市交通局向けに日本初の国産超低床路面電車（リトルダ機を製作し、計462台を納入した。この契約には、中国現地生産とンサー）用TDK6309-A形主電動機などの電機品を納入した。続いして長沙市の湘潭電機への設計・製造に関する技術供与も含まれてて、伊予鉄道、とさでん交通などにも納入したが、これら車両の台おり、当社の設計・製造部員が2年にわたって湘潭電機を何度も訪車は従来型を用い、主電動機を車体装荷として低床化を実現した。

れ、現地指導を行うとともに湘潭電機作業員を横浜工場に招いて実特記事項としては2016年、鹿児島市交通局7500形に、超低床構技実習を行った。湘潭電機では車両用主電動機の製造経験は皆無で、造ながら平行カルダン式動力台車に取り付け可能な、当社史上最小

当初は品質が著しく劣ったが、数年後には現地生産できるまでの実直径φ305を実現したTDK6255-A形50kW主電動機を納入した。
新潟トランシスとボンバルディアが共同開発した低床式車両は、

誘導主電動機は小型化・軽量化が図れるため、当初は大容量の方主電動機の一部を国産品に置き換えており、当社は岡山電気軌道、向に進んだが、その後は制御との組み合わせによる高効率化や低騒

福井鉄道、熊本市交通局などに納入した。新交通既存線の代替新造

音化、さらなる保守軽減に向けた開発や改良が加えられた。

車は誘導主電動機化され、三菱重工業の新線では、タンパ国際空港

主なものでは、開放型では最も低騒音を実現し、かつ16年・240

グリース潤滑方式全閉外扇型主電動機（2014年）

その他の路面電車では、1999年よりアルナ工機において超低床

1998年、当社では北京地下鉄向けに初めてTDK6175-A形主電動力をつけ、当社の技術供与が成功した。

234

近畿車輛・三菱重工業・当社による「U ３ プロジェクト」名で共当社における電車用誘導主電動機の初試作は、1980年に相模鉄間生産量は翌年48台、1990年500台、1999年800台、2004年1,400

TDK6175-A形主電動機（1998年）

路面電車・新交通向け主電動機の最近の動向

やマカオAPM向けに主電動機などの電気品を納入している。

スカイレール（1998年）

235

百年を駆け抜けた技術と挑戦 21─技 術（交通）

交通用

VVVF

インバータ
の進化

素子を適用した165kW電動機4個制御のVVVFインバータを開発、1984年、東急電鉄6002号車を改造して搭載し、現車試験を実施した。この装置は、フロンタンク沸騰冷却方式・複数のCPUを使用し高速サイリスタの実用化により開発が始動
鉄道車両の原動機は、直流電動機が使われてきていたが、主にブラシ・整流子に起因する故障や保守負担の点で、摺動部のない交流
電動機の利用が期待されていた。

た全デジタル制御で、実用化を強く意識したものであった。1985年、
東急電鉄6000系電車で長期の試験的な営業運転を実施し、有用性を確認することとなった。
この成功を皮切りに、GTOサイリスタを使用したVVVFインバー
タは、東急電鉄7600系（4500V2500A素子-110kW電動機8個制御）、

当社では1968（昭和43）年、すでに自社製150A600Vの高速サイ

相模鉄道3000形改造車（4500V2500A素子-180kW電動機4個制御）、リスタを使って、出力20kWの誘導電動機の電気自動車用VVVFイ

阪急電鉄7300系（4500V2500A素子-180kW電動機4個制御）など

ンバータを開発していた。PWM制御とすべり周波数制御を適用しで実績を伸ばしていった。また、環境問題にも対応すべく、フロン

た、極めて先進的なものであった。

タンク沸騰冷却方式に替わるヒートパイプによる冷却方式を、鉄道

続いて、産業用VVVFインバータ開発のため、1977年に米国・GE

車両としては世界で初めて採用した。1987年、広島電鉄3800系電社との技術導入契約を締結し、汎用インバータVFシリーズの開発、車に適用し、1988年に東急電鉄1000系電車においてヒートパイプ

販売を開始した。こうして、当社の交流電動機駆動用VVVFインバー冷却方式で130kW電動機8個一括制御を実現すると、その後、大電タ技術は立ち上げられた。

流型や逆導通型のGTOサイリスタを適用した装置を次々と開発し、どちらも高速サイリスタの実用化により開発が始動したもの

VVVFインバータの普及に貢献した。

阪急電鉄7300系電車VVVFインバータ RG614-C-M（1986年）

東急電鉄1000系電車VVVFインバータ RG621-A-M（1988年）で、その後は主に主回路半導体と制御デバイス（CPU等）の進歩が
VVVFインバータの進化を推進することとなった。

誘導障害試験を含む各種実用試験を実施

IGBTの高耐圧化とベクトル制御の本格投入
1990年代になると、サイリスタよりも駆動電力が少なく高速動作が可能なIGBT（Insulated Gate Bipolar Transistor）が登場した。

1960年代後半より、ヨーロッパを中心に鉄道車両への交流電動

この素子の高周波スイッチングによる低騒音化と小型化のメリット

機適用開発の口火が切られ、1970年台に入ってからは高耐圧大電は絶大で、1996（平成8）年、東急電鉄7700系においてVVVFイン

流サイリスタの実用化も追い風となり、誘導電動機をVVVFイン

バータとVVVFインバータ＋補助電源のシステムを開発、素子単体バータで駆動するシステム開発が国内各社で始まった。

の耐電圧が十分ではなかったことから、中性点クランプ式の3レベ

当社においても、1979年6月に専任グループを発足し、鉄道車両

ルインバータを採用した。

用VVVFインバータの開発に着手、1980年には、逆導通サイリス

その後、IGBTの高耐圧化が進んだことにより1500V電車線で使

タ2500V400Aを使用した175kW誘導電動機4個駆動の試作装置を用可能な3300V級素子を使用できるようになり、2002年、JR東日製作し、相模鉄道6306号車（客室内）に試験搭載して制御方法を模

本205系-5000代電車にて120kW電動機4個×2群のVVVFインバー

索しながら基本動作を確認した。続いて、当社製2500V500Aの逆タを開発した。これはトルク応答に優れたベクトル制御の本格投導通サイリスタおよび小型化したフロン冷却構造を適用し、電車床入であり、速度センサレスを確立したシステムであった。制御用

下にぎ装できるサイズの装置を開発した。トルク制御に着目した制CPUもRISCマイコンを採用し、高速・高精度演算に対応していた。

御方法で、CPUを初めて採用し、1982年、相模鉄道6306号車と阪2003年、阪急電鉄9300系（200kW電動機2個×2群）では、新造当急電鉄1601号車に試験搭載し、現車にて誘導障害試験を含む各種

初から電動機に速度センサを装備しない、完全な速度センサレスシ

実用試験を実施してインバータ駆動の実力を把握した。

ステムを実現した。

JR東日本205系-5000番代VVVFインバータ SC71
（2002年）

以後今日まで、顧客車両に対応した電動機出力や駆動単位、ブレー

GTOサイリスタの実用化と全デジタル制御
1983年になると、主回路素子としてサイリスタに替わってGTO
相模鉄道6306号車内に置かれた試作装置（1980年）

236

百年を駆け抜けた技術と挑戦（Gate Turn Off）サイリスタが実用レベルに達し、2500V2000A

キチョッパ装備、補助電源装置との一体化、三相交流架線入力に対応したコンバータ・インバータ方式など、さまざまなVVVFインバー
タシステムを、国内のみならず中国をはじめ北米・南米にも送り出
している。

237

百年を駆け抜けた技術と挑戦 22 ─

技 術（交通）

近年の

歯車装置
の開発動向

は、剛性を高めるための基礎試験や解析を繰り返し行い、材質や熱処理条件、各部の鋳物の厚さや形状を設定した。また、線膨張係数の差による軸受隙間や、各鋼製部品へのあらゆる影響を考慮したバ

TD継手の開発

ランスの良い設計を行い、試作を繰り返した上で定置試験や実車での走行試験を実施した。

昭和初期の電気鉄道車両の駆動方式は、電動機が輪軸と台車枠の間に橋渡しされた「吊り掛け」方式であった。しかし、近年の車両の高速化に伴い、今ではばね下質量を小さくした「カルダン」方式が主流となった。

油量調整装置の開発
新幹線の高速化実現に向けてのもう一つの重要課題が、歯車装置

カルダン駆動方式では、電動機をばね上の台車枠に装架することの温度上昇を抑えることであった。新幹線のような高速車両では大から、歯車装置の小歯車軸と電動機軸との間に生じる相対変位を吸歯車の回転速度が大きく、潤滑油がかくはんされて歯車箱内の温度収する必要があり、直流電動機の時代には「中空軸平行カルダン駆が上昇しやすい。歯車装置の温度が上昇すると潤滑油粘度が低下し、動方式」が主流であった。中空軸平行カルダンは電動機軸を中空と潤滑油の寿命や潤滑油膜の形成に悪影響を及ぼすこととなる。新幹

してねじり軸を通し、ねじり軸の端部に設けた2組のたわみ板がた

線相当の速度においては、歯車箱内温度は100℃を超えることも想

わむことによって軸間の相対変位を吸収する方式である。その後、定される。当社では、歯車装置の温度上昇を抑制する手段として「油直流電動機は誘導電動機へと移行し、中空軸は中実軸に替わり、小量調整装置」を開発した。

歯車軸と電動機軸の相対変位を吸収するためのコンパクトな可とう

歯車装置は、所定の温度を記憶した形状記憶合金を利用したばね継手を構成する必要が生じた。当社では、可とう継手として従来の（ニッケル－チタン合金ばね）を用いた装置で、歯車箱下部の仕切

中空軸平行カルダン駆動方式のたわみ板継手とねじり軸をコンパクられた一室に設置され、仕切り壁にはバイパス穴が開けられている。

トにした「TD継手」を開発し、1969（昭和44）年に実用化した。ここの穴は約40℃を超えると自動的にふさがる仕組みになっており、

れは、たわみ板としては従来と同じ特殊鋼であるが、より軽量で耐仕切られた空間に一部の潤滑油が溜まる。低温時には軸受を潤滑す

久性の高い炭素繊維強化プラスチック（CFRP）を用いたものを開るために充分な量の潤滑油が必要であり、高温時にはかくはんに寄発し、1989年に実用化、現在では主流となっている。

与する油量を必要最小限に制限し、かくはん熱を低減することが理

カルダン駆動方式の可とう継手では、TD継手の他にも歯車型継油量調整装置の構造

想的な潤滑である。

手（WN継手）が使われており、国内のシェアを二分している。TD

当社が開発した油量調整装置が理想の潤滑状態を実現し、高速走

継手のたわみ板はCFRP製のため、組立作業中に傷を付けないよう

行時の温度上昇を抑制している。油量調整装置を使用することによ注意して扱う必要がある一方で、歯車型継手は保守時に歯部を清掃り、最大10℃以上の温度低減が可能なことは試験結果からも分かっし、グリースを交換する必要がある。また、TD継手は高速回転時ており、油量調整装置と並行して歯車箱の形状を真円に近づけてに風切り音が発生するという難点があったが、これを低減するため潤滑油のかくはん効率を高める研究も進めており、300系新幹線でに円筒形状のTD継手を開発し、N700系新幹線（グリーン車）や台

初めて油量調整装置が実用化された。以降、国内新幹線の500系、

湾新幹線等に採用されている。

700系やN700系の他、海外向けの高速車両にも採用されている。

円筒形状TD継手

アルミニウム合金製歯車箱の開発
新幹線の高速化実現には、台車のばね下質量を軽くする必要があ
り、歯車箱を従来の鋳鋼製からアルミニウム合金製とする開発を進めた。実用化は、300系新幹線車両から採用された。
300系新幹線は1992年より営業運転が開始されたが、アルミニ
ウム合金での歯車箱の開発は1980年代後半ごろから基礎研究が始
まり、実用化には5年以上の歳月を要した。鋼に比べて靭（じん）アルミニウム合金製歯車箱

238

百年を駆け抜けた技術と挑戦性の低いアルミニウム合金を厳しい環境下の歯車箱に採用するに油量調整装置の機能239

近年、全閉化による電動機の低騒音化、すなわち歯車装置の低騒

コラム

FCD
（球状黒鉛鋳鉄）製歯車箱の開発

鉄道車両用電機品について音化が顧客ニーズとしてクローズアップされるようになった。従来の在来線では、歯車箱は鋳鋼製が主流であったが、当社では鋳鋼に当社は、省エネルギー性に優れ、低騒音・低振動やメンテナンスの省力化を実現した

替わる歯車箱鋳物としてFCD（球状黒鉛鋳鉄）製歯車箱の開発を進

鉄道車両用電機品を供給することで、世界の鉄道インフラの発展に貢献しています。

めてきた。一般的にはマンホールのふた等でなじみ深いが、振動減
FCD（球状黒鉛鋳鉄）製歯車箱①集電装置（パンタグラフ）

衰率が高いという特性を持ち、騒音を低減する効果がある。また、発電所

鋳鋼に比べて切削性が良く、加工工数も低減できる。しかし、FCDを歯車箱に採用するに当たっては鋳鋼に比して伸びが小さい点を考慮する必要がある。そこで、飛石等による耐衝撃性能を落下衝撃試

変電所③補助電源装置

験によって確認し、鋳鋼よりも板厚を若干厚めに設定した。FCD製歯車箱では、基本的に溶接を廃止し、シンプルな形状・構造としている。ただし、鋳物の欠陥等に対しては補修が不可能なため、欠陥しにくい設計形状に配慮している。

④主電動機（モータ）⑨鉄道用電力貯蔵装置⑤TD継手

FCD製歯車箱は2001年から採用され、現在では鋳鋼製のものも②主制御装置（VVVFインバータ装置）

FCDに変更するなど、当社の歯車箱が主流となっている。

寒冷地高速車両用軸受⑧戸閉装置……電力の流れ歯車装置の軸受には、円すいころ軸受が標準的に使用されている。
円すいころ軸受では、ころが軸に対して傾斜となり、ラジアルとス

⑥歯車装置
レール

⑦主幹制御器（マスター・コントローラ）

ラスト荷重を同時に受ける構造になっている。
円錐ころ軸受は内外輪の温度差によって軸受の隙間が変動し、ころ端面は内輪のつば部とすべり接触しているため、潤滑油の粘度が高い低温環境下での起動時には、良好な潤滑状況を維持する上で注意が必要となる。特に海外の寒冷地向け高速車両の案件では最低気温が－40℃にまでなり、国内新幹線の最低気温－20℃よりもさらに低い厳しい条件下での使用が求められる。これらを考慮し、当社
では寒冷地向けの小歯車軸受には円筒ころ軸受と4点接触玉軸受を組み合わせた方式を採用している。寒冷地向け高速車両のニーズは今後も増えることが予想され、小歯車軸受方式の需要はさらに高まるものと思われる。

①集電装置（パンタグラフ）
架線（電線）に直接接触して電車に電力を受け入れる装置で、集電の量や品質を一定に保ち、架線を損傷しないように、機構や素材などの面で様々な工夫がなされています。
②主制御装置（VVVFインバータ装置）
電力を電車走行の動力源として適切な形に変換して主電動機（モータ）を駆動する制御装置です。この装置では、受け入れた直流電源を交流電源に変換し、また走
行速度などに応じて供給電力（電圧・周波数）を制御します。また、減速時は、モータからの電力を回生することができます。
③補助電源装置
電力を、車室内の照明・表示器具や空調などの電源として適切な形に変換する装置です。低電圧・定周波数の電力供給が目的であるため、主制御装置とは別に設置されています。
④主電動機（モータ）
電力を得て車輪を回転させる動力を生み出す装置で、この装置で作られた回転力が歯車装置と車軸を介して車輪に伝えられます。

240

百年を駆け抜けた技術と挑戦⑤TD継手
主電動機（モータ）で作られた回転の力を、ブレや歪みなく車輪の歯車に中継する装置です。
⑥歯車装置
主電動機（モータ）の回転力を車輪に伝える装置で、車輪に回転を伝える機構一式（車軸・継手・歯車など）を指します。
⑦主幹制御器（マスター・コントローラ）
鉄道車両の出力や速度を遠隔制御する装置で一般的には運転台に設置されています。
⑧戸閉装置
客車のドアを開閉する装置で、主にドア上部に設置されています。
⑨鉄道用電力貯蔵装置
大容量リチウムイオン蓄電池で大電流・急速充放電、高機能DC/DCコンバータでタイムリーかつ無駄の少ない充放電制御を行い、回生失効防止、電圧降下補償、変電所のピークカットを実現する装置です。

241

百年を駆け抜けた技術と挑戦 23 ─

技 術（交通）電車用

戸閉力弱め機能付戸閉装置は、戸閉動作が完了し、戸閉スイッチ
が閉位置を検知した際（運転士知らせ灯点灯、車側灯消灯）、給気管に設置した弱め電磁弁から戸閉シリンダ内の空気を設定圧力にな

戸閉
装置

はじめに

閉めスイッチが閉扉検知すると一定時間戸閉力を弱め、戸挟みが検作して戸閉装置を動作させ、乗降扉の開閉を行う機能が設置されて知できないほどの薄い物が挟まれた場合でも抜き出しやすく、安全いる。戸閉装置とは、車両の乗降扉を開閉する機械であり、これを性が高められる。

初期の鉄道車両では手動で乗降扉を開閉していたが、昭和初期以
降、空気式戸閉装置が採用され、乗降扉の開閉は自動化された。その後、扉が閉まっていないと発車できない戸閉連動装置や、車両走
行中は扉が開かない安全装置などが付加されていった。
現在では、さらなる安全性能の充実や保守性の向上にも注力している。

電磁弁一体形両開き扉用戸閉装置（Y4形）

機能は、扉隙間に人または物が挟まっているいないに関わらず、戸旅客の乗降用出入口には、運転室や車掌室から車掌スイッチを操制御する付属機器と組み合わせて操作される。

の変遷るまで抜き、一定時間戸閉力を弱める機能を持つものである。この

一旦停止機能付戸閉装置は、閉扉動作中の扉が残り100mmまで閉じたところで一旦停止し、一旦停止終了後に戸閉空気圧力を低下させ、戸閉力を一定時間弱める機能を持つものである。
具体的には、シリンダの排気管に排気遮断用の一旦停止電磁弁を設置し、扉が100mm開いた位置までくると一定時間排気を遮断して扉を停止させ、閉め動作再開後には、給気管に設置した弱め電磁弁から設定圧力になるまで空気を抜いて戸閉力を弱める構造である。この機能は、扉が閉まりかけてから乗車した場合でも挟まりをドアエンジン
リンク

リンク

扉

戸閉装置の発展防止し、万一、挟まれた場合でも、閉め動作再開後に戸閉力を一定時間弱めるので抜け出しやすく、安全性を高める狙いがある。

初期の空気式戸閉装置は、当時の通勤電車の扉が片開きタイプで戸挟み検知機能付戸閉装置は、乗降扉の戸先ゴムに戸先センサーあったため、ロングシートの下に設置し、扉とリンクを介してつなを設置し、扉閉動作時に戸先センサーが戸挟みを検知すると、一定がっていた。その後、通勤時の混雑が激しくなると、短い時間で多時間扉を自動的に開反転させる機能を持つものである。この機能は、くの乗降ができるよう、両開きの2枚扉タイプが主流となった。

乗客が扉に挟まれた場合でも扉が一定時間自動的に開き、乗客が抜

一方、通勤・近郊形車以外の優等列車では、1車両2扉でデッキ室け出せるため戸挟みが防止でき、乗務員が再開閉操作をすることののある車両に採用される片開きタイプや、通勤・近郊形車でも車体できない無人運転方式の新交通システムの車両に採用されている。

構造の簡易化に向けて、扉上の鴨居部に戸閉装置を取り付ける直動形などが登場した。
初期の両開き戸閉装置は、扉の両側に1台ずつ、1乗降口当たり2
鴨居背中合わせ配置戸閉装置

ベルト

扉

リンク

電気式戸閉装置台設置したものや、鴨居部に背中合わせに2組のシリンダを配置し電気式戸閉装置とは、モータの動力によって扉を動作させる装置たものであった。これらはいずれも1乗降口当たり2組のシリンダで、マイコンによってモータに供給する電力をきめ細かく制御するを有するため保守に手間が掛かり、また左右の扉の開閉時間をそろことができる。しかも戸挟み検知、戸閉力弱めなどの安全機能を制えるための調整も必要であった。そこで、鴨居部にベルト開閉機構

御装置内のプログラムで設定することが可能である。電磁ブレーキを設置し、左右の扉を連動して開閉する方式が考案された。これにを採用することで扉が任意の位置で鎖錠でき、加えて、戸閉時の戸よって、従来の片引きタイプ同様に1乗降口当たり１台の戸閉装置

先ゴム先端部に隙間ができない特長を有する。さらに、電磁ブレーの設置で済み、その後広く普及していった。

キを緩めるための空気解錠シリンダを設置し、非常用ドアコックを鴨居取付け片引き扉用では、直動形戸閉装置とベルト開閉機構を開閉すると空気式戸閉装置と同様の取り扱いが可能となり、手動で組み合わせた戸閉装置「Y2形」が開発された。その後、艤装作業の操作が行える。なお、これらはワイヤーケーブルの解錠方式にも対簡易化を目的に、戸閉装置の他にも車体に取り付けられている電磁

応可能となっている。

電気式戸閉装置（YE4形）

弁、戸閉スイッチ、非常コックをドアエンジンに直接設置し、一体化させた戸閉装置「Y4形」開発され、主流となった。
ドアエンジン

鴨居ベルト開閉機構戸閉装置

242

百年を駆け抜けた技術と挑戦

近年は、安全性の向上を目的に、安全機能を装備した戸閉装置が普及している。

243

百年を駆け抜けた技術と挑戦 24 ─

技 術（交通）

鉄道用

電力
貯蔵

装置の開発

複数の車両が運行する場合、それぞれの充放電パターンに対応しなければならないが、本システムはそれが可能で、鉄道事業者のニーズに十分応えられるシステムとなっている。

回生エネルギーを有効活用するために
東武鉄道株式会社 東上線上福岡き電区分所

2005（平成17）年に一部改正された『省エネルギー法』（（エネル■■主な納入実績

ギーの使用の合理化に関する法律）では、工場や機械器具、輸送と2005年1月

顧客：西日本旅客鉄道株式会社 学研都市線 松井山手駅付近⇒ 東海道本線 野洲き電区分所に移設（2005年5月）
容量：DC1500V/360kW

2006年9月

顧客：西日本旅客鉄道株式会社
容量：DC1500V/1080kW

2007年3月

顧客：鹿児島市交通局 桜島桟橋通り電停
容量：DC600V/250kW
顧客：鹿児島市交通局 中洲通り電停
容量：DC600V/250kW

2012年6月

顧客：西日本旅客鉄道株式会社
容量：DC1500V/720kW

2012年7月

顧客：東武鉄道株式会社 東上線 上福岡き電区分所
容量：DC1500V/1800kW

2016年6月

顧客：多摩都市モノレール株式会社 日野変電所
容量：DC1500V/2000kW

2017年2月

顧客：札幌市交通局 南大通変電所
容量：DC1500V/2000kW

2017年12月

顧客：南海電気鉄道株式会社
容量：DC1500V/2000kW

2018年1月

顧客：西日本旅客鉄道株式会社
容量：DC1500V/2000kW

いった各分野での省エネ対策の強化が求められた。これらに対して
鉄道事業者が実施していることの一つが、回生ブレーキ車両を増やす方法である。ブレーキをかける際にモータで発生した電気を架線に戻し、他の電車を動かすことでエネルギーの消費が図られる。
しかし、この回生エネルギーが必ずしも有効に使えるとは限らない。
エネルギーを消費する車両が近くに存在しなければ、架線に戻った電気の行き場がなくなり、回生ブレーキを活かせられなくなるか
らである（回生失効）。
この問題を解決し、無駄なくエネルギー使用するために、当社は「E3 」とは「Energy（エネルギー）「」 Ecology（ 環境）」
「Economy（ 経済性）」の3つの面で、鉄道事業における「電力の有効活用」と「省エネ」
をサポートする意味を込めている。

電池メーカー（注）と共同で回生エネルギーを貯蔵するための装置の研究・開発を重ねた末、鉄道用電力貯蔵装置「E ソリューション
3システム」を実用化した。

北陸本線 新疋田変電所

小浜線美浜駅

多摩都市モノレール株式会社 日野変電所（注）	本装置は株式会社GSユアサとの共同開発製品である（電力貯蔵媒体：リチウムイオン電池）。

築地橋変電所
野洲き電区分所

回生エネルギーを貯めることのメリット
1.架線電圧の降下防止
ラッシュ時など、多数の車両が運行する際に、貯めておいた回生
電力を架線に供給し、電圧降下を防ぐ。

2.回生ブレーキの失効防止
回生ブレーキが失効すると機械方式のブレーキに切り替わるが、その間、空走が発生するので、停止直前に失効が起きると所定の位置に停止できなくなる。また、機械ブレーキを多用すると、ブE3ソリューションシステムの効果

レーキや車輪などの摩擦によりメンテナンスの手間がかかるた
め、回生ブレーキの失効防止は重要である。

3.電力量ピーク時の消費抑制
ラッシュ時は電力消費がピークになるが、電力会社との契約料金
はピーク時の電力によって左右される。そのため、貯めておいた
回生電力を使えば、ピーク時の供給量が抑えられる。

4.非常走行電源装置としての利用
電車線への送電が停止した場合、本線の駅間で停車した電車を最寄り駅まで走行し、乗客を安全に退避させるための非常走行用電源装置として利用できる。
鉄道では蓄電装置が大容量で大きな電力を使うため、充放電も短鹿児島市交通局

244

中洲通り電停百年を駆け抜けた技術と挑戦時間に行う必要がある。

システム構成図245

百年を駆け抜けた技術と挑戦 25 ─

技 術（交通）

電気
機関車
の製造

当時、わが国が戦時体制へと向かう中、国策として進出した満州黎明期
当社の電気機関車製作への取り組みは早かった。創業直後より、
英国ディッカー社の技術指導を受けながら電機品製造の国産化を進国の鉱山に関連した物資輸送に対応すべく、大小さまざまな機関車の製造を開始した。向け先は、南満州鉄道・満州撫順炭鉱・昭和製鋼所などである。同時に、国内においても鉄道省は輸送力増強を目指し、幹線の電化工事とともに電気機関車の増備を行った。

める形で取り組み、1920（大正年9）年12月に落成した京都電燈福

以下に、この時期に当社が製造担当した車両を例示する。

井支社越前電気鉄道部の貨物・旅客列車牽引用テキ7形電気機関車○アプト式軌道で知られた信越本線の碓氷峠では、路線開通時か向けに3両分のDB-3形制御器を納入したことから、本格的に始まっ

ら勾配区間では多くのトンネルが存在し、低速で牽引する蒸気た。主電動機はゼネラル・エレクトリック（GE）社製で、車両メー

機関車の出す煙が客室や運転室に充満して、乗客の悪環境のみ

カは梅鉢鉄工所であった。

ならず、乗務員は苛酷な労働環境に曝されていた。この環境改主電動機を含む電機品を担当した電気機関車の初号機は、1920

善と速度向上を目指して明治末期に電化され、以来、ドイツ

年に完成した駿豆鉄道1形機関車3両であり、車両製作は雨宮製作

製、およびこれを模して鉄道院で国産化した車両やスイス製の所であった。

輸入電気機関車を使用していたが、これらが老朽化したため、1922年には、汽車製造とともに浅野セメント上磯鉄道向けに1〜 3号機を納入し、戦後にかけ合計8両を納入した。なお、初期に製造した3両のうちの2号機は、当社横浜製作所敷地内に今も静態保存されている。
その後、1926年ごろにかけ、黒部鉄道・新京阪鉄道に小型機関車
駿豆鉄道1形電気機関車（1921年）

戦中以前の状況

向け電機品を納入するなど、着実に実力を付けていった。

EF53形電気機関車（1932年 鉄道省納入）

1934（昭和9）年以降、置き換え用のED42形機関車28両を製造し、内1両を当社が担当した。

ED42形電気機関車（1934年

鉄道省納入）○1936年、主力機関車のEF53をベースに、当時海外で主流であった流線形先頭形状を取り入れた特急列車牽引用のEF55形機関車１両を担当した。ただし、流線形状を片側先頭のみとし、運転台機器も切妻端では簡易設置という前後非対称な構造であったため、終端駅では蒸気機関車のように方向転換を要すなど、鉄道省への納入を目指して
1926年、鉄道省から幹線電化計画が打ち出され、より大出力・大容量の機関車を製作する方針が掲げられて、国内有力メーカの共同開発による国産初号機（EF52）が完成した。この開発には参画できなかった当社であるが、その方針に沿った製品を納入すべく始動した。

使い勝手の悪さから総数3両の製造に止まった。
○当時、貨物列車用として使用されていたEF10の改良増備車として、1941年よりEF12形機関車を17両製造し、内6両を当社が担当した。

EF55形電気機関車（1936年 鉄道省納入）○戦中最後の製造として、1944年の近畿日本鉄道向けデ25形機
関車1両・豊川鉄道向けデキ54形機関車1両を担当した。

まずはディッカー社の技術を習得することにより設計・開発能力
横浜製作所に展示されている電気機関車（1922年 浅野セメント上磯鉄道納入、1985年撮影）の向上、製造体制の整備などを行い、納入・稼動実績を積み上げていく方針とし、この時期には中型電気機関車に注力して、将来的には大型機関車用電機品製造を可能とする技術力確立を目指した。

績が保有（車籍は名古屋鉄道）するデキ110形機関車であり、当社であり、この時期から戦中にかけて、機関車製造に関して当社は日が元請となり車体部分は日本鉄道自動車が担当し、1両を製造した。

本車輌製造との協業により、互いに実績を重ねていった。このデキ

公社化した日本国有鉄道の車両では、1952年以降のEF58形機関

52形機関車を手始めに、その後は田口鉄道・伊勢電気鉄道・小田原

車への電機品納入が始まりであった。これは、同年の高崎線の電化

急行鉄道・蒲原鉄道・阪和電鉄などに相次いで納入した。

によって上越線「上野〜長岡」間の連続電気運転が可能となったこ

EF10形機関車の電機品を初めて納めるに至った。

246

百年を駆け抜けた技術と挑戦

戦後、復興に向けて機関車製造を再開したのは1951年、東洋紡

中型機関車1号機は、豊川鉄道向けデキ52形機関車（自重41トン）

こ う し た 経 験 を 重 ね な が ら1934年、 鉄 道 省 にEF53形 お よ び

201形電気機関車（1930年 小田原急行電鉄納入、後にED1031と改称）

戦後の復興・拡大期

デキ110形電気機関車（1951年 名古屋鉄道/東洋紡績納入）とや、東海道本線の全線電化計画などに伴う旅客用電気機関車の需要増加を見越したものであった。
EF58形は、終戦直後の1946 〜 1948年に31両が製造されたが（当社は担当せず）、戦時中の延長線上の設計であったため品質が劣り、EF58形電気機関車（1956年 国鉄納入）247

不具合が多発して運用中止となるなどの混乱を引き起こした。そのとともにリンク式駆動装置への改修を施した。駆動方式については、

ため全面的な見直しを行い、1958年までに141両を製造し、当社2次車より吊り掛け式に設計変更したが、EF60はその後もマイナー

は汽車製造とともに19両を担当した。

チェンジを施しながら143両が製造され、当社は40両を担当した。

以降、国鉄向け機関車は汽車製造・川崎重工業とともに担当することとなった。
その他にも1947 〜 1958年にかけて、貨物列車牽引用のEF15形
EF15形電気機関車（1947年

国鉄納入）

さらに1961 〜 1962年にかけて、この派生機として東海道本線に増発された旅客列車牽引用として、暖房用蒸気発生装置を装備したEF61形機関車が18両製造され、当社は8両を担当した。

機関車202両を製造し、内13両を当社が担当した。同時に、東海道

これら、幹線の輸送力増強に邁進する過程にあって、信越本線で本線の全線電化に伴い、関が原地区での連続勾配区間の貨物列車

は碓氷峠の最大勾配（66.7‰）区間が単線で電車線電圧600V、し牽引能力の増強に向け、1955 〜 1956年にかけて2車体8軸駆動のかもアプト式軌道であったため、低速・低密度運転に伴う輸送力不EH10形機関車64両を製造し、内6両を当社が担当した。

足が深刻な課題となってきた。この課題を克服するため、国鉄では私鉄等においては、浅野セメントへの増備車を除いては、当社の数々の検討を重ねた結果、現状のアプト式を廃止するとともに複線

電機品に東洋工機の車体を組み合せ、東洋紡績（前述）を皮切りに化し、電車線電圧を1500Vに昇圧することに加え、この区間のみ

相模鉄道・三岐鉄道・北陸鉄道・東武鉄道・豊橋鉄道・越後交通等に中補機連結運転を行い、「上野〜長野」間の直通運転を行う方針を決型機関車を納入した。

めた。この方針に対応すべく、補機として1962年に開発され1969

この間、国鉄においては、電気式ディーゼル機関車の開発を模索

年まで製造されたEF62形機関車は、EF60をベースとしつつ勾配降していたが、これに同期するように国内の車両メーカは国鉄および坂時の抑速用発電ブレーキを装備し、当社開発の高精度空転検出装

海外への売り込みを狙い、独自に電気式ディーゼル機関車の開発を置が採用された。同車は総数54両を製造し、当社は25両を担当した。

EF61形電気機関車（1961年 国鉄納入）

EF62形電気機関車（1963年 国鉄納入）始めた。その取り組みの一つとして1958年、車体等の機械部分は汽車製造が、ディーゼル機関は三井造船が、主発電機以降の電機品は当社が担当したDF41（のちにDF92に改称）形機関車1両を製造し、翌1959年から約3年間国鉄に貸与し、山陰本線などで試用されたが量産には至らなかった。

国鉄の機関車との関わり
戦後復興の時期を過ぎ、日本経済が力強く拡大し始める原動力の一つとして、物流の整備・近代化が時代の要求として強くなってき
たこの時期以降、国鉄としても輸送力の増強に力を注いだ。

新形式シリーズへの前進
戦後復興も軌道に乗り始めた時期、わが国のさらなる経済発展の原動力となるべく、国鉄では高速化・高性能化・信頼性向上・大容量化などを目指し、さまざまな新機軸を打ち出した。
こうした流れの中、ローカル線や私鉄からの買収線区で使用されていた雑多な旧型機関車の近代化が大きな課題となっていた。そED60形電気機関車（1958年

国鉄納入）

248

百年を駆け抜けた技術と挑戦

時期でもあった。
電気方式としては直流1500Vと交流20000Vの2種の棲み分けをしながら幹線およびローカル線の電化を進めたが、機関車の電気方式では輸送力の合理的運用も考慮し、直流機関車・交流機関車・交直流機関車の3種類で整備を行ってきた。
このうち、当社は直流機関車のみを担当分野として実績を重ねて

車ED60が開発され、8両新製された。同車に採用された新機軸は、きたため、国鉄からは直流機関車の製造メーカとして認定され、以台車装荷式主電動機・クイル駆動・バーニア制御・軸重補償制御・空転

後、分割民営化されるまでの間、直流電気機関車の新製時には元請

再粘着制御などの適用であり、当社は3両を担当した。

および電機品製作担当メーカとして責任を果たすことになった。し列車用として活躍していたEH10形機関車と同等の性能ながらも、国鉄納入）行ってきた。同時に、旅客需要に加え、貨物輸送の拡充に邁進したうした一つの対応策として1958 〜 1960年にかけて中型電気機関

続く1960 〜 1964年には、この成果を引き継ぐ形で、幹線貨物

EF60形電気機関車（1960年

路線の延伸・新線の建設と共に電化を進め、鉄道輸送力の増強を

EF64-38号機 製造銘版（1971年）

たがって、当社が担当する直流機関車においては、次の受注形態が原則となった。

小型・軽量化を実現した6軸駆動機関車EF60形機関車が開発された。

車両元請＋電機品製造：当社

この開発に際しては、台車構造が異なる2両の先行試作車を製造し車両製造て比較評価が行われたが、当社が担当した1号機が量産方式に選定

なお、国鉄には従来から車両設計機能部門（工作局車両設計事務された。ただし、クイル駆動方式については、車輪の大歯車の継手所）があり、製作する各メーカが分担して図面作成を行い、この図部分に起因する異常振動などのトラブルがあったため、後にED60

面を車両設計事務所が取りまとめた上で、同一図面をもって各製作：汽車会社又は川崎重工業

EF64-1001号機 製造銘版（1980年）

249

担当メーカがその製造を行うシステムであった。当社においても（記録に残る限り）、EF62以降は分担して製作図面担当社としての責任を担うこととなった（EF62以降、EF64・EF65・EF66・EF67など）。

新技術適用による新型式機関車開発を担当
1982年、国鉄向けでは初めてとなる当社設計・単独製作による電機子チョッパ制御方式のEF67形機関車が以下の経緯により完成した。
山陽本線上りの「瀬野〜八本松」間（通称、瀬野八）は連続した上高性能機関車への発展
EF64形電気機関車（1964年

EF65形電気機関車（1965年

国鉄納入）

国鉄納入）

り勾配・曲線区間（換算勾配25‰）が約10kmも続き、重量貨物列車の難所とされてきた。以前よりEF59重連や、その後継機の位置付

わが国の高度経済成長を背景に、幹線を中心とした電化が進むにけで補機化改造を施したEF61-200代車を後押し補機として運用しつれて、旅客・貨物ともに輸送需要は増大し、より大量で高速な輸ていたが、EF59重連相当の推進力を得ようとするとEF61-200代車送が求められるようになった。この需要を満たすため、メーカ各社も重連とせざるを得ないものの、非常ブレーキ作用時に不具合が発ではさらなる高性能機関車の標準系列化への開発方針に対応するこ

生してしまうため、EF61-200代車は単機での運用を余儀なくされとを目指した。

ていた。このため、EF59の老朽取り換えに際しては、単機でEF59

まずは、中央本線のような中程度の勾配（33‰程度以下）区間を重連相当の出力（1,200トン貨物列車の補機）を要したことから、含む路線用として、1964年に製造が始まったEF64形機関車には発EF61-200代車ではなく、6軸をチョッパ制御で駆動する機関車へ

電ブレーキが装備された。輸送量に柔軟に対応するため、重連総括の置き換え方針が決定された。この制御方式は、国鉄では1981年

運転を可能とし、客車牽引時に必要となる電気暖房用MGを搭載しに量産採用された201系電車が最初であり、当社が原設計を担当した車両を含め79両が製造され、当社では1971年の5次量産車以降ていなかったことを考えると画期的な快挙であった。なお、車両は21両を担当した。

EF60を種車として国鉄広島工場で改造された。

この時期の大きな課題として、急速な経済発展に追いつけない高後押し補機とはいえ、性能試験では本務機としての性能評価も行

速道路網の未整備などの要因もあり、鉄道輸送力の増強が求められ

い、最急勾配の途中から900トン負荷に相当する荷重を引き出すこていた。そのため、1965年には平坦線区の標準機関車として使用とにも成功するなど、所期の性能を満足するものであった。同機は、していたEF60をベースに高速化に対応し、バーニア付き電動カム

その後1986年までに計3両を改造竣工した。

EF67形電気機関車（1982年 国鉄納入）

EF67形電気機関車に搭載されたCH3形チョッパ装置（1982年 国鉄納入）

軸制御器を新設計したEF65形機関車を開発、500代車を含めて169両を製造し、当社では56両を担当した。
引き続き、500代車をベースに寒冷地（上越線など）対応仕様を
EF66形電気機関車（1968年

国鉄納入）

適用した1000代機関車を1969 〜 1979年に139両製造し、当社では61両を担当した。

国鉄納入）

1987年の国鉄分割民営化後の日本貨物鉄道では、貨物列車の増発、なかでもコンテナ貨物の増加に対応するため、EF66-100代機

並行して、東名・名神高速道路の整備によって影響を受け始めた

関車を製造した。国鉄時代の設計を踏襲しつつ、環境配慮などの小貨物輸送のシェア奪還に向けて高速コンテナ輸送を目指し、高速貨改良を施しながら、1989 〜 1991年にかけて33両が製造され、当物列車専用機EF66形機関車が、1968年に開発された。1975年ま

社は14両を担当した。

でに56両を製造し、当社では25両を担当した。

EF64-1001号機（1980年

国鉄の分割民営後

また、瀬野八補機に関しても老朽化したEF61-200代車の置き換

さらに、国鉄最後の新製機関車として開発されたのが、1980年

えが必要となり、1990 〜 1994年にかけて種車をEF65-0代に変更のEF64-1000代機関車である。これは、上越線や高崎線で使用さした上で、日本貨物鉄道・広島車両所にてEF67-100代の機関車5両れていたEF15・EF16・EF58の置き換え更新用であり、豪雪地帯のを改造竣工した。

EF66形電気機関車100番代（1989年 JR貨物納入）

走行を念頭に、雪害対策を重視したものであった。補助電源として初めて当社原設計のBLMGを搭載した型式であり、1982年までに53両を製造し、当社は23両を担当した。

21世紀になって
黒部峡谷鉄道では、2011年に輸送効率の向上と資材運搬能力の強化を目的にEDV形機関車を川崎重工業との共同で2両製造した。
同機は、当社が製造を担当した唯一のインバータ制御機関車である。
※社名・組織名などは当時の名称を使用。

250

百年を駆け抜けた技術と挑戦

EDV形電気機関車（2011年

黒部峡谷鉄道納入）

251

百年を駆け抜けた技術と挑戦 26 ─

技 術（交通）

パナマ運河

曳船用
機関車

かし、競合の米国企業は「米国商品優先買い付け法」を主張し、また米政府の一部からも「パナマ運河は米国の国防上の重要拠点であり、外国企業に依存するのは良くない」との意見が出て、同国の議会で取り上げられるまでとなった。米国陸軍省軍事顧問らが当社を

日本の鉄道技術を世界に示した案件

はじめ国鉄や各社を視察した結果、「米国の鉄道車両は日本の特急

パナマ運河曳船用機関車受注の案件は2回に及ぶが、いずれも当社の歴史の中で大きな意味を持つものとなった。一つは、日本の鉄“こだま”などの足元にも及ばない」と報告したことから、同年5月
ようやく日本連合に決定が下ったのである。

道技術のレベルを世界に示し得たことであり、入札過程におけるわ

機関車は、水門間にある50％勾配（斜度約29°）区間をラックレー

が国の取り組みは当時の国鉄をも巻き込み、その後の新幹線開業へ

ルで昇り降りすること、速度調整のためのモータ回転数を切り換の弾みとなった点も見逃すことができない。もう一つは、この大型

えるクラッチを搭載すること（第3世代車ではこの機能は不要とし案件は当社の業績向上・回復に二度とも貢献し、その後の飛躍と発た）、機関車の前後に各1台搭載した油圧によるウインドラス装置

展に大いに寄与したことである。

（ウインチ装置）は最大7万lbsの曳船牽引力を有すること、曳船時

まずは、1960（昭和35）年の第1回受注の入札過程から完成までの機関車横転防止に備え、ラックレールの側面を挟み込む安全輪機の経緯を振り返るとともに、日本製機関車となった第2世代（1962

構を施すこと等、これまでまったく前例のない特殊な機関車の設計・〈昭和37〉年より納入）と第3世代（1999〈平成11〉年より納入）の製作を迫られることとなった。当時、日本の鉄道車両はビジネス特

技術面での比較について記述する。

急「こだま型」が完成するなど、近代化への技術革新が勢いを増し■■図1ており、第2世代機関車の設計には国鉄からは副技師長はじめ技術

パナマ運河地帯地図

カリブ海
（大西洋）

マデン湖

0

10km

20km

パナマ共和国ミラフローレス湖

パナマシティ
バルボア

クリストバル航路

ガツン湖
ペドロ・ミゲルロック

ミラフローレスロック

ガツンロック

パナマ湾（太平洋）

パナマ運河断面図
ガツン湖

完成祝賀会（1961年9月 東京・帝国ホテルにて）ととなった。なかでも、曳船のためのウインドラス装置の駆動源は、

コロン

■■図2

陣が指導に加わるなど、日本の鉄道技術の総力を挙げて取り組むこ
従来の電機式ではパワー不足であったため、第2世代車には油圧式を採用した点が注目を集めた。
これらの成果が実り、1961年9月、ようやく1号機が完成、汽車製造会社東京支店（砂町）で完成式が行われた。会場には、国鉄の十河総裁（当時）はじめ500名もの来賓が出席し、そのあと帝国ホテルで開催された祝賀会では、メーカを代表して当社の國行社長

ミラフローレス湖

コロン

パナマシティ

大西洋

太平洋（当時）が挨拶を行った。
その後、試作車6両が現地での稼働試験を終え、量産体制に入っ

ガツンロックペドロ・ミゲルロック

ミラフローレスロック

た。現地での稼働試験には大変な苦労があったと聞くが、完成品は好評で、PCCからは「パナマ運河の悩みを解決してくれた」と、当時のパナマ日本大使、衣笠敦雄国鉄副技師長、当社の加来技師長の第2世代機関車の受注

3名に運河の“鍵”が贈られた。日本の鉄道車両技術が認められ、高第2世代機関車の船積み（1961年）

く評価された案件であった（1962年2月1日『産経新聞』夕刊掲載）。

1914年のパナマ運河完成後、初代の曳船用機関車には米国・GE

その後も増備を含め総計75両の機関車を納入し、この大量受注（ゼネラル・エレクトリック）社製が採用された。しかし開通50周年

により、1962年の当社の業績は好調に推移した。これがその後のを機に、増加する輸送量への機関車の増強と能力向上を図るため、1964年の増資へとつながっていったのである。

米国管理下の運河会社（Panama Canal Commission、以下PCC）
が第2世代機関車39台を国際入札とした。
1959年8月、GE他、米国・欧州勢4社と日本連合（三菱商事、東第2世代機関車の試運転の様子（1961年9月 汽車製造会社工場内）

252

百年を駆け抜けた技術と挑戦

第3世代機関車の受注

洋電機製造〈幹事〉、汽車会社、新三菱重工 他）が応札し、日本

米国は、パナマ運河建設時の背景から運河地帯の租借権を有して連合が一番札を獲得したが、この後仕様の見直しがなされた。翌いた。しかし、当時のカーター政権下で締結された二国間協定によ

1960年2月の第2回入札時、日本連合は再び一番札を獲得した。しり、1999（平成11）年末をもってその管理運営権をパナマ共和国に

パナマ運河曳船用機関車を紹介する新聞記事（1962年2月1日 産経新聞夕刊）

253

全面返還することとした。この返還を前に、21世紀にふさわしい方法だが、ロック通航時は前後のタグボートで姿勢を安定させるた新型機関車の導入が決まったのである。1996年の国際入札時、欧め、レーン幅に余裕ができ、機関車方式は採用していない。

州勢からも応札はあったが、米国ではすでに鉄道車両製造産業が衰退しており、第2世代車で評価の高かった日本連合（三菱商事、東洋電機製造〈幹事〉、川崎重工〈1972年、汽車会社を吸収合併〉、三菱重工）が引き続き受注を獲得した。
こうして、新たな機関車を設計するにあたり、各社でプロジェク
ト体制が敷かれた。当社も1997年、武井取締役（当時）をヘッドにしかし、既存の2レーンが果たす役割も重要で、飛躍を続ける国際物流の発展に今後も大いに寄与するものと思われる。
また、原型車8両の成功を受けて、2006年までに計100両の機関車を納入し、その高収益が全社挙げての「グローアップ123」計画の完遂に大きく貢献したことは言うまでもない。第3世代機関車も第2世代同様、当社にとって意義深いものであった。

交通技術部・走行制御・牽引電動機・ウインドラス・集電器等、設計開発陣からなるプロジェクトチームを発足させた。なお、設計開始当時の運河庁側メンバーは米国組織PCCの技術者であり、その人員

第2世代・第3世代機関車の主要諸元

は米人・パナマ両陣営で構成されていた。しかし、1999年末の返還

最後に、日本連合が製作した第2世代・第3世代機関車の主要諸元

以降は組織名がACP（Autoridad del Canal de Panamá）に変わり、を比較してみたい。ここに社会的ニーズや技術的進歩の動向を見る

技術者はすべてパナマ人となった。

ことができよう。特に、第2世代での大幅な牽引力の向上は油圧ウ

新型機関車には、随所に新技術が導入された。特に走行制御におインドラス装置と制御技術によるものだが、第3世代ではさらなる

いては、当時の産業部門で開発した汎用コンバータ、インバータ

技術的進歩を付加し、省エネ性や省メンテナンス性を念頭に、高性（VF61シリーズ）をベースに、高温多湿な気候や、ラックレール敷

能な機関車が設計・製造されている。

設区間走行時の振動の大きさ、曳船機関車としての特殊な速度制御

現地では、第2世代・第3世代機関車ともに運河関係者からの絶大

等、さまざまな課題を克服すべく、構造やプログラムを汎用品からな評価を受け続けているが、このことは日本鉄道車両業界の高い水

見直していった。また、ウインドラスは、第2世代車で好評だった

準を示すとともに、当社の実力を世に知らしめる証ともなった。

油圧駆動方式を踏襲するものの、操作性のさらなる向上を図ったマ
スターコントローラや、制御部へのPLCの採用、ピンチローラ駆動
を油圧モータ化するなど、さまざまな新機能を盛り込んだ。
1999年8月、原型車8両がミラフローレスロックに到着し、約半年をかけて整備調整を行った後、運用に入った。この間、1999年

形式

2軸中央運転台式

同左

軌間

5'-00"（1,524mm）

同左

全長

417.36”（10,601mm）

10,600mm

全幅125.67”（3,092mm）

3,192mmの要請で、整備中の新型機関車のデッキにパナマ大統領、カーター

159.29”（4,046mm）

3,880mm

固定軸距180,00”（4,572mm）

同左まで入場するプランが示され、引渡し前の機関車を急きょ清掃し、本番に臨んだ。

車輪径

841mm

同左

重量

50ｔ

同左

3相交流460V60Hz

同左

電気方式
主電動機

3相誘導電動機127kW

3相誘導電動機216kW

駆動方式

ラック駆動および車輪駆動

同左

極数（6P,4P）
切換、縦続接続、減速比（2段）
切換

インバータ制御による主回路切換なし無段階定速制御

1,2,3,6,9mph

1,2,3,4,5,6,9,10mph

最終的に、新型機関車は数回に分けて3カ所のロックに計100両

速度切換方式が配備され、国際物流の重責の一端を担った。しかし、稼動からす速度

でに20年近くが経過した現在では、リハビリの時期に入りつつある。また、国際物流の変化も激しく、天然ガスの市場拡大やコンテ
ナ船の大型化に伴い、従来のレーンでは「パナマックス」以上の船は通航できないため、既設2レーンのそばに幅55m（33.5m）×長
さ427m（305m）×深さ18.3m（12.8m）（カッコ内の数字は現行運河）の拡幅レーンの増設工事を2007年より開始し、2016年6月に運航を開始した。

254

百年を駆け抜けた技術と挑戦

第3世代
（日本製）

全高

スペイン国王、近隣諸国の要人など、VIP陣営を乗せて会場のそば

パナマ運河で活躍する第3世代機関車

第2世代
（日本製）

項目

12月14日にパナマ運河返還式典が行われることとなり、PCCから
元米国大統領（大統領就任中の1978年、パナマ運河返還を決定）、

パナマ運河返還式典（1999年12月14日 資料提供：共同通信社）■■第2・第3世代の機関車の主要諸元

構造は従来同様、運河を閘（こう）門で区切って水量調整を行う

勾配登坂能力制動方式

3mphにて40,000lps

3mphにて70,000lps

6＆9mphにて無負荷走行

最高10mphにて無負荷走行

50％（1～3mph、無負荷）

50％（5mph、無負荷）

常用：セルフラップ直通空気制動

常用：回生制動、バックアップとして空気制動

非常および駐車：ばねブレーキ

非常：空気制動
駐車：ばねブレーキ

抑速方式

電力回生ブレーキ

同左

転倒防止

水平安全車輪によるラック軌条抱きかかえ方式

同左

油圧駆動式
（2台/両）

同左

ウィンドラス43t

2mphにて25,000lbs

1&2mphにて70,000lbs
最大引張力

参考：初代
（GE製）

電気式

255

百年を駆け抜けた技術と挑戦 27─技 術（交通）

路面電車・
LRV向け

電機品
の発展

く導入したいというエンドユーザの要望が強く、すでに実用化されている欧州の技術を導入する動きとなった。1997年に熊本市交通局9700形電車と1999年に広島電鉄5000形電車が、それぞれ欧州

軽快電車

メーカとわが国の車両メーカの提携によって登場した。当社は後者にばね上昇電動降下方式のシングルアーム形パンタグラフを納入しわが国の電車の技術は高速大量輸送の分野では進んでいたが、路た。前者はその後電機品の国産化が進み、2010年以降、当社は車面電車は自動車交通に押されて廃止する方向になったこと、高速大体床下にぎ装する主電動機を岡山電気軌道、熊本市交通局、福井鉄

量輸送の技術をそのまま応用できない独特な部分があることから、道、えちぜん鉄道に納入した。

技術発達の空白があった。
1978（昭和53）年から3年間にわたり、社団法人日本鉄道技術協会による「軽快電車の構成要素の開発」が発足した。当社はメン

長崎電気鉄道3000形電車（2005年）

国産LRVシステムの発展１バーとして、電機子チョッパ制御方式による回生ブレーキに対応し従来から実績があり、安定性・保守性が良い左右の車輪を結ぶ車

た高追随性、軽量で軽快な形状、屋根上占有面積が少ないZ形パン

軸ありの台車による低床式路面電車の開発にアルナ車両は取り組ん

タグラフを開発した。委員会において2車体3台車が検討されたが、だ。当社は屋根上ぎ装のVVVFインバータ装置を開発し、2001年

営業運転に供する広島電鉄の要望により3車体4台車に変更されたから鹿児島市交通局、伊予鉄道、土佐電気鉄道に電機品を納入した。

3500形電車、および応用例として単車が長崎電気軌道2000形電車

台車部は高床となるため、台車上部は運転台あるいは客室端部の座として、1980（昭和55）年に登場した。

席とし、車内通路部は100%低床を実現化した。さらに主電動機を

次章のVVVFインバータ制御車登場の過渡期には、車体は、軽快

床下ぎ装として、その部分の車内は座席部とし、自在継手と直角カ

電車ながら、電磁接触器式自動進段方式の抵抗制御車も登場し、広ルダン駆動装置による方式を開発し、2005年に長崎電気軌道3000

島電鉄、鹿児島市交通局、長崎電気軌道、東京都交通局などに制御形電車に納入した。

装置を納入した。

その後、平行カルダン方式により鉄道総合技術研究所、伊予鉄道、
鹿児島市交通局、車体ぎ装直角カルダン方式により函館市企業局、

軽快電車パンフレット

VVVFインバータ制御方式の発展

直角カルダン駆動装置（2005年 長崎電気鉄道納入）

豊橋鉄道、富山地方鉄道、長崎電気軌道、阪堺電気軌道、札幌市交

鹿児島市交通局500形電車（1955年
7500形電車（2017年）

東洋工機製）と通局、筑豊電気鉄道、とさでん交通に納入した。

1982年に熊本市交通局8200形電車がわが国初のVVVFインバー
タ制御方式による営業電車として登場し、路面電車としても最初の例となった。当社は1987年に主回路にGTO素子を用いてヒートパ

広島電鉄3800形電車（1987年）

イプ冷却方式を採用した1C4M制御のVVVFインバータ制御装置と左右の車輪を結ぶ車軸の無い台車を国産開発するため、2000年

主電動機その他を広島電鉄3800形電車として納入し、1990（平成2）から3年間にわたり、運輸省の指導によりメーカ8社による「超低床

年から単車にも適した1C2M制御が広島電鉄、鹿児島市交通局、函エルアールブイ台車技術研究組合」が発足した。当社はメンバーと館市交通局、富山地方鉄道、名古屋鉄道に納入した。

して台車の側面にぎ装する両軸駆動の主電動機と直角カルダン駆動

2001年以降、主回路にIGBT素子を採用した制御装置を京福電気
鉄道、東京都交通局に納入し、2017年からはハイブリッドSiC素子

ヒートパイプ冷却方式VVVFインバータ制御装置（1987年 広島電鉄納入）

百年を駆け抜けた技術と挑戦方式を開発した。
研究組合とは別に、近畿車輛、三菱重工業、当社はU3プロジェを組み、広島電鉄の協力を得て2005年に広島電鉄5100形を採用した制御装置を広島電鉄のGTO素子VVVFの置き換え用に納

クト

入した。

を納入した。欧州の技術ベースだった5000形電車に対して座席数

広島電鉄5100形電車（2005年）（※）※U 3とはUltimate（ 究極の）、Urban（ 都会的な）、
User friendly（利用しやすい）を意味する。

の増加、冷房装置の効率アップ、車椅子が通ることができる通路幅

欧州LRVシステムのわが国への導入

256

国産LRVシステムの発展２の確保、運転席からの視界確保など、わが国に適した条件を実現した。
車体長さ30m級に対して18m級のニーズも生まれ、2013年に広欧州では、左右の車輪を結ぶ車軸を無くした台車と駆動伝達方式

島電鉄1000形電車をU3プロジェクトで納入した。当社は1C2M方が各種研究・開発され、低床式路面電車が実用化されつつあり、わ式のVVVFインバータ装置、高周波絶縁方式の補助電源装置を開発

が国も低床式路面電車の開発・検討の気運が高まったが、一刻も早し納入した。

広島電鉄1000形の台車（2013年）

257

百年を駆け抜けた技術と挑戦 28 ─

技 術（産業）

産業用
モータ
の変遷

3.BLモータ（交流可変速無整流子電動機）
整流子のないモータとして、業界に先駆け1968年にサイリスタを用いたサイクロコンバータと同期電動機を組み合せた無整流子電産業事業を築いたモータ

動機を開発した。ブラシレスの意を表してBLモータと命名された。
BLモータは回転子の構造によってクローポール形と励磁機付円筒

当社は1918年に鉄道車両用電機品の製造を目的に設立されたが、界磁形の二種類に大別できる。このBLモータは直流電動機並みのその8年後の1926年には産業分野にも進出し、産業用モータの製造制御性能を有しており、正転から逆転、力行から回生が連続して切を開始した。ここでは、産業事業を築いてきた産業用モータについり替えることが可能であった。また、ブラシや整流子を有しないたて紹介する。

め、保守・点検が容易であり、使用環境の適用範囲も広いといった特長があった。製糖用遠心分離機の駆動用として多数使用されたほ1.ASモータ（三相交流整流子電動機）

BLモータ

か、石油化学、上下水道、製紙など各業界で使用された。

産業モータの製造は、1926年の東邦電機工作所から製作販売権を取得した三相交流整流子電動機（シュラーゲ形）の製造が手始め

4.NSモータ（固定子給電形交流整流子電動機）となった。この三相交流整流子電動機はブラシを移動させることでASモータは回転子給電形の交流整流子電動機であったが、1964

速度制御が可能であり、繊維、紡績分野で採用された。その後、容年には固定子給電形の交流整流子電動機の技術をイギリスのロー量拡大や改良を続け、量産体制が整った1958年にはその特長から

レンス・スコット・アンド・エレクトロモータース社から導入し、NS

AS（Adjustable Speed）モータと命名された。サーボモータを用いモータの商品名で販売した。ASモータと異なり高電圧の使用に適た自動制御を用いることで精度良い速度制御を可能とし、製紙、鉄しており、全閉形の適用も容易なことから上下水道ポンプ用やセメ

鋼、印刷、搬送など幅広く産業界に可変速モータとして採用され

ント、製紙、化学工場などの雰囲気の悪い場所でも使用でき、新分た。サイリスタ制御のモータが登場した後も、特別な制御装置がな

野への受注に貢献した。

NSモータ

くとも速度制御が可能なことや低速での力率が良好であることなどから、インバータ駆動の誘導電動機に置き換わる1990年代まで当ASモータ

社の産業事業を支え、今日の当社の産業事業の発展の礎となった。

5.DLモータ（デルタモータ）
1965年、当社はサイリスタを応用し、かご形誘導電動機と同種の構造で可変速が可能なモータを開発した。保守が簡単で安価であ2.DCモータ（直流電動機）

DCモータ

りながら、電動域から制動域まで平坦な分巻特性を持つとともに、

ASモータに引き続き、1928年には鉄道車両用電動機の設計・製

運転速度は0から定格速度まで連続に制御可能で、さらに回転部の作技術を用いて産業用直流電動機の製作に着手した。当初、直流感性が小さいため応答性が良く、自動運転が容易であるなど、利点

電動機は艦船用等に使用されたが、1961年に開発されたサイリス

多いモータである。制御装置はギリシャ文字のΔ（デルタ）の形に

タレオナード装置と組み合せることで高性能な可変速制御を可能

サイリスタを接続しており、デルタモータと名付けたが、後にDLとし、変速モータの主力製品となっていった。1982年にはモデル

モータと命名され、小容量の可変速モータとしてファン、ポンプ、チェンジを行い、フレームレスのプレハブ構想を採用し、脱鋳物化押出機などの駆動の他、フィルム、ゴム加工などにも使われた。

DLモータを図ったDKシリーズを製品化した。DKシリーズでは、整流性能、制御応答性能および保守・点検性を向上し、各部巻線を含めた高信
頼性の確保、低騒音等の特長を併せ持つモータとなった。1990年

インバータ駆動時代の産業モータにはマイコンによるデジタル制御を用いたサイリスタレオナード

1980年代に入るとパワー半導体とマイコン技術の発展し、これ（TLRD90シリーズ）が開発され、これと組み合せて全デジタル制らを用いたインバータ装置により、交流電動機を高精度に駆動でき御も可能となったことから、産業事業の主要用途である印刷機、金る様になった。今日においては、当社が製造する産業用モータはす

属加工設備、ゴム製造設備他のドライブ用として多数納入されたが、べてインバータ駆動を前提としたモータとなっている。次頁では、1990年代後半には脚光を浴びてきたインバータ駆動の交流電動機

こうしたインバータ駆動モータを紹介する。

に押され徐々に減少し、2006年には直流電動機の製造に幕を下ろ
DCモータDKシリーズ

258

百年を駆け抜けた技術と挑戦

すこととなった。

259

1.UFシリーズIM（インバータ用誘導電動機）
当社は1987年にインバータ専用モータ（インバータ駆動を対象

固定子巻線にした専用モータ）として、UFシリーズIM（以下、UF-IM）を開発

固定子巻線

固定子

固定子

した。インバータによる可変電圧／周波数電源による駆動を前提としており、広い可変速範囲、小型軽量、高応答性などが特徴として挙げられる。UF-IMの開発にあたっては、以下の施策を実施した。

回転子

回転子
永久磁石

1.	インバータの高サージ電圧に耐える絶縁システムを開発し、UFシリーズIM

ＥＤモータ

巻線の信頼性を向上。
2.	適正スキュー率の研究・実施により、低トルクリップル化を
実現。

二次導体

誘導電動機

EDモータと誘導電動機の構造比較

3.	センターハイト180以下はアルミ押出品フレーム、それ以上のセンターハイトのものはフレームレスコア一体型を採用した脱鋳物化。
UF-IMの開発以来今日に至るまでの生産台数は、約3万5,000台に達している。

固定子は両者ともに同様の巻線を有しているが、回転子が異なる。
誘導電動機は回転子に二次導体を有し、固定子巻線の回転磁界と回転子速度との差により二次導体に電圧を誘起し、電流が流れトルクを発生させる。一方、EDモータは回転子内部に永久磁石を内蔵し同時期に開発されたインバータのベクトル制御を用いて駆動するており、固定子巻線の回転磁界に吸引・反発して同期速度で回転すことで、直流電動機を凌駕する高精度なトルク／速度制御が可能とる。このため、回転子は基本的に電気損失を生じさせず、モータ総なったことから、鉄鋼、フィルム、印刷、ゴム加工など、多くの産損失が軽減され、効率化を図ることができる。また、埋込磁石構造

業分野で従来のモータに変わって適用されるようになった。

（IPM：Interior Permanent Magnet）なので、磁束軽減効果とトル

しかし、次項で述べるEDモータ（永久磁石形同期電動機）がク増大効果が同時に得られる。

2000年に開発され、販売が開始されると、UF-IMは次第にEDモー

EDモータの制御においては、この磁石の位置に合わせて電流位タに取って代わられ、生産台数は激減に転じた。その一方で、EDモー相を制御することで、トルク制御を行う必要がある。当社では、こタには不向きなパワコン範囲の広い要求仕様にも容易に対応できるのEDモータ駆動用のベクトル制御を搭載したインバータ（ED64/など、UF-IMのメリットを生かした用途も残されており、今後も少VF66シリーズ）と組み合せて誘導機なみの高精度なトルク制御を量ではあるが継続生産していく見込みである。

実現している。EDモータの特長として
・ 高効率 ：UF-IMに対して約5%前後の効率アップを実現

2.EDモータ（永久磁石形同期電動機）
1990年代後半から、地球環境問題に対する省エネルギーへの取・ 低慣性：慣性モーメントをUF-IMの30 〜 75%に低減

タの駆動に使われると言われ、モータの高効率化がますます重要な・	保守軽減：回転子発熱を抑え、軸受け封入グリース寿命をく向上し、高磁束密度、高保持力を備えた磁石の生産が可能となり、

・	軸受け交換が容易：回転子を分解せずに軸受け交換可能な構造とした磁石（ネオジム系）を使用した高効率モータとして、永久磁石形同等があげられる。

期電動機を開発し、2000年より1.5 〜 110kW、2005年までにはさこうしたモータ自身の特長とインバータによる高精度制御によらに範囲を拡大して1.5 〜 750kW（1200min－1ベース）の発売をり、当社ではファンポンプといった用途だけでなく、高精度な制御開始した。高効率であり、Economical、Ecologicalといったキーワーを必要とするシャフトレス新聞印刷機駆動など、産業用可変速ドラ

ドからEDモータと命名された。

イブ用モータとして幅広い分野で適用している。発売以来、省エネ

動機である。EDモータと誘導電動機の構造比較を以下の図に示す。

百年を駆け抜けた技術と挑戦

1.5 〜 2倍としたモータに採用されるようになった。当社でも、こうした希土類永久EDモータは、回転子内部に永久磁石を内蔵した永久磁石形同期電

260・ 低騒音：損失低減により冷却風量を抑えて、低騒音化実現

り組みが国際的な広がりを見せた。産業分野では、電力の2/3はモー課題となっていた。時を同じくして、希土類永久磁石の性能が著し

EDモータ

・ 小型軽量：UF-IMに対し、質量で32 〜 57%軽減モータとして顧客からは大好評を得ており、発売開始から今日までの生産台数は約3万台を達成した。

261

百年を駆け抜けた技術と挑戦 29 ─

産業用

技 術（産業）

インバータの変遷

VFシリーズの誕生であり、高応答な速度センサレス制御としても適用された。

IGBTインバータの出現
1990年代に入ると、高速でのスイッチングが可能な素子として1970年代に入り、半導体の進歩に伴って構造が簡単で保守性にIGBT（Insulated Gate Bipolar Transistor）が登場し、当社ではこ優れたかご形誘導電動機を、パワー半導体を用いた可変周波数電源

れを用いたVF61シリーズを1993年に製品化した。PWM周波数をによって可変速運転することが可能となってきた。当社においては、

従来のVF5100HGシリーズより一桁速い最大15kHzとし、可聴周

1976年に電流形インバータVF2000シリーズ、1977年には電圧形

波数を超えたことでモータから発生するPWMの電磁音を一掃し、PWMインバータVF3000シリーズを完成させ、誘導電動機と組み

低騒音形とした。また、ベクトル制御モデルであるVF61S（速度セ

合わせて各種製造ラインへの適用を開始した。このVF3000シリー

ンサレス）・VF61V（速度センサ付）には、SVECのトルク直接制御

ズは、米国GE社のサイリスタ電圧形PWM方式を導入したものだが、ベースに高周波キャリア比較PWM方式化したことで、高速・高応答

制御性に優れたパワートランジスタモジュールの実用化とマイコンな速度制御を可能とした。さらに、このVF61シリーズは、小型軽の発展に伴い、1982年にマイコン制御による正弦波PWMを用いた量化の実現と斬新なデザインにより、通商産業省（現 経済産業省）

電圧形VVVFインバータとしてVF5000シリーズを完成させ、インの1993年度グッドデザイン商品に選定された。

VF61（1993年）

バータ駆動の誘導電動機を可変速モータとして広く適用することを可能とした。さらに1989年には、パラメータ設定器の標準装備化と通信による直接デジタル制御（DDC）機能を追加したVF5100HG

インテリジェント化とEDモータ制御
VF64シリーズ（1999年）

シリーズを完成させ、多くの産業システムに採用されたことは、当1999年には、顧客の使い勝手を考えて、演算ブロックとラダー社のインバータ専用誘導電動機（UFシリーズ）の開発と相まって、シーケンスをユーザーがインバータ内にプログラムすることでカス

産業システムの誘導電動機駆動化を躍進させた。

タマイズできる、インテリジェント化されたインバータVF64シリー
ズを他社に先駆けて開発した。また、VF64では、V/f制御・ベクト

ベクトル制御の開発
VF2000（1976年）

VF3000（1977年）

262

百年を駆け抜けた技術と挑戦して使用できるようになった。さらに、2001年にはVF64シリーズ

初期のインバータは、誘導電動機を対象としたV/f制御を用いてをベースに、永久磁石同期電動機（EDモータ）のベクトル制御・セ

いたが、これでは高精度な速度制御やトルク制御は不可能であり、ンサレス制御を可能としたED64spシリーズを開発した。ED64sp

これらが必要な用途では直流電動機を適用せざるを得なかった。

シリーズの開発によって、当社は他社に先駆けて、効率に優れた永1969年に誘導電動機を直流電動機と同様にトルク制御することが

久磁石モータを産業用ドライブ装置に広く適用し、産業界の省エ

可能なベクトル制御の原理が考案されていたが、アナログ制御時代

ネに大きく貢献することとなった。また、EDモータの永久磁石構造には実用化は困難であった。しかし、1980年代に入りマイコン技の採用で低慣性化を実現した自動車試験機用モータDSDシリーズも、術が急速に進歩し、デジタル制御によってベクトル制御の実用化がこのED64spにより制御され、自動車試験機の高性能化にも貢献した。

可能となった。当社においては、1983年に過渡すべり周波数を補さらに2007年には、誘導電動機とEDモータの双方に駆動可能な償することにより、汎用インバータにも搭載可能な電圧形ベクトルインバータ、VF66Bシリーズを開発。モードを切り換えることに制御（VVEC）を開発し、VF5000シリーズのオプションとして実用よっていずれのモータも駆動できる他、演算ブロックとラダーシー化した。さらに1986年には、従来のベクトル制御とは原理の異なケンスを統合したPLC機能を搭載し、操作もPC画面で簡単にカスる、瞬時空間電圧ベクトルによるトルク直接制御を用いた、瞬時空

タマイズできるようになった。このVF66Bシリーズをベースに、間ベクトル制御（SVEC）を開発した。このSVECはVF5100HGシ

さらなる高応答を可能にしたVF66Cシリーズや、サーボ機能を搭

リーズに制御回路を変更することで搭載され、従来の直流電動機を載したVF66SVシリーズなども開発し、自動車試験機、印刷機、加遥かに凌駕する高トルク応答性能を実現し、自動車試験機や新聞輪

工機のさらなる高性能・高機能化を実現した。

転機などのシステムに適用された。SVECによるトルク制御においVF5100HGシリーズ（1989年）

ル制御・センサレスベクトル制御の3つの制御すべてを搭載し、選択

VF66B（2007年）ては、従来のベクトル制御では必須だった速度センサが原理上不要

263

百年を駆け抜けた技術と挑戦 30 ─

技 術（産業）

発電機
ビジネス
の変遷

同じ単機容量の発電機をそれぞれ40台と70台納入し、その頃の工場はフル稼働であった。

大型水車発電機の開発
当社は、1953（昭和28）年に日本カーリット株式会社からの海外向けスチームタービン駆動による常用発電装置の製造・販売

3,500kVA・11kV・167rpm・たて軸型の大型発電機の受注により大1964年ごろには、タイとパキスタン向けに常用発電機としてス型水車発電機の分野に進出した。総重量104トンにもなるこの発電

チームタービン発電装置を販売してきた。蒸気発生の燃料は主に機は、当社の回転機の経験をはるかに超えるものであったが、そのサトウキビの搾りかす（バガス）で、今でいうところのバイオマ

後は電力会社や公営（県営）企業局および農協組合などからも注文

ス発電である。約40年間でタイにはおよそ60台、パキスタンにを受け、1961年までに11台を納入した。

はおよそ80台を納入し、発電機の単機容量は3,000 〜 5,000kVA

さらに、以前納入した栃木県企業局川治第2発電所の励磁システ

1,500rpmが主流であったが、2000年には当社最大のスチームター

ムでの静止型化や同期投入装置・揃速装置・電圧平衡装置など、商用

ビン用発電機（40,000kVA・11kV・1,500rpm）をタイに納入した。

母線との並列運転に必要な装置を静止型化し、現地にて改造・運転1995年以降、原油価格の高騰により、ディーゼルエンジンによるを実施した。その後、この装置は国内外の発電機間の並列運転や商自家発電計画はほぼ中止となり、代わりに石炭を使用したスチーム

用母線との接続に多数適用されることとなった。

タービンによる常用自家発電設備が財閥企業を中心に設置された。

タイ向けスチームタービン発電装置（1976年）

当時、当社は業績不振により、発電機の開発・製造・販売をインドの自家発電設備の製造・販売

3,500kVA たて形三相同期発電機（1953年 日本カーリット広桃発電所納入）

TD Power System（TDPS）に移管し、2000年ごろからは、当社の技術による発電機がインド国内を中心に設計・製造・販売された。イ

1973年、総務省消防庁の告示によって自家発電設備の基準が明ンドの安価な材料費と土地の価格、人件費のおかげで、日本の技術確化されたことにより、一般建造物・ビル等への自家発電設備が次々と品質を有する発電機が安い価格で製造・出荷でき、2012年ごろにと設置され、当社でも新規ビルの建設に合わせ、毎月30台程度のは、スチームタービン発電機を軸に年間約300台を製造・販売した。

受注と出荷が続いた。駆動機は主にディーゼルエンジンで、発電機

1980年代に当社がインド各地に多数の発電機を納入してきた実績

単機容量は750kVA以下が主流であった。当社では、現在も一般社とインドの産業が急速に発展した時流が合致し、好調に推移したこ

団法人 日本内燃力発電設備協会認定の下、自家発電設備の販売をとは特筆すべきことである。

継続しており、防衛省や金融・保険機関のデータセンターなどに向けて予備電源装置を製造・納入している。

さらにTDPSでは、4極発電機（発電機単機容量）では技術的に限界と思える50,000kVAを設計・製造・出荷し、2極発電機はドイツのシーメンス社との技術提携により、その一部の製造も実施した。

海外向けディーゼルエンジン駆動による常用発電装置の製造・販売
非常用自家発電設備（1976年

横浜地方合同庁舎納入）

インド大手自動車メーカー向けディーゼルエンジン発電装置（1981年）

264

百年を駆け抜けた技術と挑戦

今後の発電機事業の拡大について

当社では1970年ごろから2000年ごろまで、インドネシアの木材

当社が今後も発電事業を進めていくにあたって、国内の非常用発業者向けに製材所の機械駆動用電源としてディーゼルエンジン発電

電装置および化石燃料にこだわらず、バイオマス発電・ごみ焼却発装置の単機容量1,000kVAを約240台を納入した。1981年からはイ電等の国内外向け常用発電装置にも注力した体制づくりに取り組ん

ンドのタタ・グループにディーゼルエンジン駆動の発電装置を納入できた。そのための施策の一つが、2015年に締結した韓国・現代重したことをきっかけに、当社がエンジンを購入し、単機容量が4,000

工業とのODM契約であり、大型発電機については当社の技術支援〜 7,500kVA程度の発電装置160台以上をインドに納入した。

により高技術・高品質で適正な価格の製品を実現した。

しかし、1990年ごろにはインドが外貨準備高不足に陥り、海外

従来、自社内で十分に実施できなかった大型発電機のシステム試からインドへの輸出ができなくなったため、市場を変更せざるを験については、2018年5月に竣工した滋賀竜王製作所に必要な環境

得なくなり、当社は、1990年ごろから台湾やパキスタンに向けてと設備を整えたことで自社内での品質管理も可能となった。今後もディーゼルエンジンメーカー経由で、インドに納入したものとほぼ

当社は発電事業のますますの拡充を図っていく方針である。

265

百年を駆け抜けた技術と挑戦 31─技 術（産業）

産業
システム
製品ライン
ナップ

μGPCsH

通信は「EtherCAT」をそれぞれ装備。PLCプログラミング言語は
IEC61131-3「PLCOpen」を採用しており、次世代の接続性とオープン化の機能が付加された。

東洋ネットワークシステム

こ の μGPCsHを ベ ー ス に、 デ ジ タ ル 信 号 処 理（Digital Signal
Processor）を搭載した高速コントローラとして開発されたのが当社の産業システム製品は、製造業における一般産業設備機械や

μGPCdsPである。μGPCdsPのプロセッサモジュールは、モータ

自動車開発用試験機、社会インフラ設備を通じて、広く国内外のおのフィードバック演算を100μs（マイクロジーメンス）以内で実行

客さまに使用いただいている。これらの各設備は人と機械、情報とすることができ、高応答インバータと組み合わせることで、高速・制御を結び付けるネットワーク環境の優劣が、そのオートメーショ

高応答ドライブの構築が可能である。さらにMATLAB/Simulinkにン能力を決定づける。東洋ネットワークシステムは、Ethernetをは対応し、さまざまなシステムにおいて生産性を飛躍的に高めている。

じめとする豊富なオープンネットワークに対応し、柔軟で最適なシステムの構築を可能にしている。

FAコントローラμGPCsH

インテリジェントインバータVF66B
長年培ってきたモータドライブ技術を結集したインテリジェン
トインバータVF66Bは、従来は個別にシリーズ化していた速度セ

高速・高機能FAコントローラμGPCsHは、過去のμGPCシリー

ンサ付ベクトル制御モードや速度センサレスベクトル制御モード

ズとの完全互換や、通信I/Fのスピード向上が図られた。さらになど、1台で5モードへの適用を可能にしている。さらに誘導電動

Ethernet、FL-net、PROFIBUS、DeviceNetなどのオープンネット

機・EDモータのいずれにも対応可能で、豊富なアプリケーション

ワークに対応しており、上位PCやタッチパネルなどとの接続性にを有するインバータである。VF66Bに内蔵されたPLC機能は、18も優れたコントローラである。

種の制御ブロック、36種のデータフローブロック、5種のラダーブ

IoT対 応 と し て、 上 位 通 信 はIndustry4.0やIndustrial Internet

ロックで構成され、これらの制御ブロックを組み合わせることによConsortium（IIC）で 推 奨 さ れ て い る 通 信 規 格「OPC-UA」、 下 位

り、任意の制御ブロックを構築することが可能である。これにより、
PLCレスなシステムを提供することができる。
また、VF66Bはインバータでありながら直流モータを駆動する機能（DCドライブモード）を有する。頑強な作りの直流モータに対し、サイリスタレオナードなどの制御装置の方が先に寿命が尽きる
ケースが多いが、VF66BではDCドライブモードにより、AC化への更新を段階的に進めることができ、設備投資コストの抑制にも役立っている。
VF66Bの登場以降、VF66ファミリーとしてさまざまな特長を有するインバータが開発された。以下に、その代表的な機種を紹介したい。

1.VF66SV
大容量ACサーボアンプとして開発されたのがVF66SVである。
VF66SVは高精度位置決め機能を内蔵し、高分解能エンコーダを装備するサーボモータとの組み合わせで、速度制御範囲1：1,000を達成した。さらに、25bitのアブソリュートエンコーダとの組み合
わせにより、33,554,432p/rの高分解能角度制御・位置制御を実現。
油圧装置の電動化に最適である。
東洋ネットワークシステム

266

百年を駆け抜けた技術と挑戦

VF66B インテリジェントインバータ267

2. 直流電源装置（チョッパ）
直流電源装置（チョッパ）は、電力貯蔵、バッテリの充放電装置等、
近年需要が増える双方向非絶縁型DC/DCコンバータである。降圧シリーズを当社の高応答インバータVF66シリーズと組み合わせ、
トルク応答周波数2.4kHzを実現した。その結果、よりエンジンに近い挙動の再現が可能となった。

（VF66CH）、昇降圧（CH66）の両方に対応可能で、30kW以上には

S-DSD、H-DSDは、それぞれ独自の進化を続けており、H-DSD

バッテリシミュレータモードを搭載。バッテリの電気的特性を設は広い定出力範囲をもつW-DSDシリーズへ、S-DSDは低慣性をさ定することで、実機の充放電を模擬的に動作させることができる。

らに追求したS-DSDi・S2-DSDシリーズへと、あらゆる試験用途に

HV駆動系試験装置の車載バッテリ模擬用として、自動車メーカ他

対応した製品を提供している。また、EV・HV駆動系試験の分野でに多数納入している。

は超高速化が求められており、これに対応する製品として10,000

S2-DSD

回転以上のダイナモメータのラインナップを拡充した。近年では、

3. モジュールタイプのシステムインバータ
近年は、制御部とパワー部を分離したモジュールタイプのシステ

最先端の解析技術を駆使し、20,000回転ダイナモメータの開発にも成功している。

ムインバータが開発され、従来のようなユニット内蔵パネルで構成
するシステムに対して大幅な小型化を実現した。これにより、これまではスペースの制約があった電気室への設置も可能となった。また、当社のシステムインバータは中電圧帯（690V）も2MWまでカ
バーし、海外で進む装置の大型化にも対応している。

発電・電源装置
製紙工場や製糖工場など、多量の蒸気を使用する施設では、その蒸気の一部を発電に利用している。従来なら廃棄されていた都市ゴ

H-DSD

ミ、木くず、のこぎりくず、もみがら等も燃料として発電し、工場内の電力を賄うと同時に余剰な電力を売電する方式も広く採用されEDモータている。当社でも、これまで海外の製紙・製糖プラントに数多くの超高効率と小型化を実現し、経済的（Economical）で環境に優

蒸気タービン発電設備を納入してきたが、近年は国内のごみ処理プ

しい（Ecological）EDモータ（Eco-Drive Motor）は、埋込磁石構

ラントへの納入も増加しており、発電機容量も300 〜 40,000kVA

造の永久磁石同期電動機、いわゆるIPM同期モータである。1.5kWと、適用範囲を広げている。

〜 750kWまでと幅広いレンジのラインナップを備え、PMモータ

水力発電や風力発電などに多数適用されている当社の分散電源装では業界でも屈指のラインナップを誇る。EDモータについては

置は、永久磁石形の発電機（EDG）とパワーコンディショナ盤で構「テーマ史28

成されている。発電機システムは熱損失の少ないEDGに加え、変産業用モータの変遷」をご参照いただきたい。

さらなる低騒音性を追求するため、ファンモータを排除し、冷換器には高効率制御を採用し、大容量機では94%、小容量機でも却方式に水冷却方式を採用した「水冷式EDモータ」は、ノーマルな90%程度の高効率を実現した。また、パワーコンディショナ盤は風EDモータに比して騒音値を5 〜 10dB低減、工場の低騒音化など、力など、変動の大きい負荷を受ける不安定な電圧、周波数を系統へ

周囲環境への配慮にも貢献している。

と連系できるよう安定化させている。
当社の防災用・一般非常用キュービクル発電機は、消防法のキュー

EDモータ

ダイナモメータDSDシリーズ

ビクルに適合したタイプであり、専用の発電機室を必要としない。
そのため、機械室の隅や屋上などにも手軽に設置できるという利点

その他、EDモータの応用製品として開発されたのが超低慣性ダをもつ。また、単相電源・三相電源を1台の発電装置で出力できる

イナモメータDSD（Dynamic Spin Dynamometer）シリーズであハイブリッド出力タンデム発電装置には電子ガバナ制御を搭載してる。従来、誘導電動機であった低慣性ダイナモメータに永久磁石

おり、定電圧・定周波・定波形歪率を有する高性能発電装置である。

型同期モータを採用し、さらに小型・スリム化を実現。エンジン模

こちらはコンピュータ、オンライン端末機、ATM等の予備電源と擬駆動用S-DSD（Slender DSD）と車両模擬負荷用H-DSD（Heavy-

して用いられている。

常用発電装置duty DSD）をシリーズ化することで、エンジンと自動車車両の走行シミュレーション運転が可能となる試験装置を納入している。
S-DSDシリーズには独自の水冷却方式を採用し、同出力の誘導電動FFトランスミッションベンチ

268

百年を駆け抜けた技術と挑戦機に比して慣性モーメントを1/10以下に抑えている。このS-DSD

269

百年を駆け抜けた技術と挑戦 32 ─

技 術（産業）

モータ
ドライブ
システム
の適用

1990年代 –AC化の時代–
半導体技術がさらに進歩すると、パワートランジスタを搭載した

可変速ドライブの歴史

インバータ装置やCPUチップを組み込んだデジタル制御機器が普及した。そのニーズから、ドライブシステムはより大規模に、複雑

当社では、鉄道用モータの加減速技術を基礎として、産業用可変に、高度に、高速に様変わりしていった。さらに、高速スイッチン

速モータを生み出してきた。可変速モータ開発の歴史は、産業事業

グ素子のIGBTが提供されるとインバータ性能は格段に高まり、直の歴史そのものでもあり、各時代にマッチした製品を供給しながら流電動機を上回るようになった。こうして、ドライブシステムは一産業事業は発展を遂げた。モータドライブシステムの適用は、日本

気にAC化していった。

高機能フィルム延伸装置の高度成長とともに、あらゆる業界の機械・装置に組み込まれるよ
うになり、当社の可変速モータもASモータ、NSモータ、DCモータ、
BLモータ、DLモータ、UFモータ、EDモータと変遷しながら、広く社会に浸透していった。主要モータの変遷は本稿末の図1に示す。

2000年代以降 –EDモータの時代–
2000年以降の省エネルギー指向の高まりを受け、当社では大電力を消費するドライブシステムにいち早く永久磁石型同期電動機、

1960年代以前 –ASモータの時代–

EDモータを市場投入した。省電力性のみならず、優れた制御性を併せ持つEDモータは高度なシステムに多数採用されており、製造

当社では、昭和初期に三相交流整流子電動機、ASモータをいち

設備ではシャフトレス新聞輪転機や高機能フィルム延伸装置に、製早く製品化した。このモータは特別な制御装置を必要とせず、交流造設備以外では自動車用試験装置などに、現在もトップクラスの技

電源に直接接続して可変速できる唯一のモータであり、広く産業界術として供給している。

自動車用試験装置に普及した。日本の高度成長とともに増加していった印刷機、製紙、
樹脂フィルム、繊維、紡績、鉄鋼、搬送機など、現在の産業事業の基礎ともいえる多種多様な業界に納入し、これらの中には今でも現役で稼動しているものも多数ある。
ASモータ（1961年）

ASモータの特徴は、単体モータで駆動する機械に多数採用されモータドライブシステムの適用
実際に、当社のドライブシステムが組み込まれた装置を以下に紹介する。

ている他、複数台の同調運転を実現したことが挙げられる。

1.シャフトレス新聞輪転機

1960~1980年代 –直流電動機の時代–

DCモータ（1965年）

当社は、株式会社東京機械製作所をパートナーに、いち早く輪転機のシャフトレス化を実現した。1995（平成7）年にユニット単位

1960年代後半より、半導体の製造技術の向上によってサイリス

で、1998年には各版胴個別駆動のフルシャフトレスを製品化した。

タ素子が安価に供給されるようになった。これにより、サイリスタ

輪転機は、毎分約900mで走行する用紙に50台前後のモータを同期

レオナード装置が登場すると、直流電動機が急速に普及した。半導制御させ、30μm以内で4色刷りオフセットを最大40頁同時に連続体は電子機器用も登場し、ICを組み込んだ各種の演算増幅器も製印刷するもので、印刷速度は世界最高速の20万部/時を達成してい作されるようになった。さらに、直流電動機と演算増幅器を組み合る。

シャフトレス新聞輪転機

わせることにより、速度・電流・電圧・同調・張力制御など、応用が急拡大していった。単体から複数モータへの駆動化や、装置全体を制

2.枚葉印刷機御するシステム化が進み、またユーザの設備投資も活発化し、今日

当社では、カット紙を高速オフセット印刷する枚葉印刷機の主原のようなドライブシステムの事業スタイルが確立された。直流電動動用としてASモータを初めとして直流電動機、誘導電動機、EDモー機全盛の時代は40年ほど続いたが、現在でも多くの製造ラインでタと歴代モータを継続して納入してきている。単機駆動であるが高直流電動機が稼動している。

品位印刷や位置決め制御など、お客様のニーズを当社独自のノウハ
ウで実現している。

270

百年を駆け抜けた技術と挑戦

印刷機

271

3.高機能フィルム成型装置

成繊維用人工綿を製造する装置で複数台の大型電動機で構成され2005年ごろより、テレビなどディスプレイ画面のLED化による液る。当社では直流電動機でいち早くシステム実現、その後ファイバ

晶用高機能フィルム成型装置が国内外で製作され、当社でも多数のライン特有のゼロ速度制御に適したBLモータを多数納入してきた。

ドライブシステムを納入した。従来の二軸延伸機よりも精度を高め

現在ではその後継としてより制御性の良いEDモータでシステム構るため、キャスティングから縦延伸部までをセクショナルドライブ

成して継続納入している。

化し、分解能0.001%の高精度ドロー制御を実現。キャスティング■■図1

主要モータの変遷

モータ

はギヤバックラッシュや歯打ちによる製品ムラと機器寿命対策とし

ASMて、DDM（ダイレクトドライブモータ）を適用し、大規模ラインで
る。

M

EDM
ワード
レオナード

昭和初期

はHMIシステムを設置して、レシピ機能やトレンドを付加させてい

DCM

ドライバ
レオナード インバータ（DCM） （M/EDM）

搬送機械

4.製紙機械

1970

テムを納入してきた。抄紙機、ワインダ、ティッシュマシン、コーター
製紙機械

マシン、スーパーカレンダ他。製紙機械は多種多様なロールやシリンダを高精度速度制御し、さらに負荷配分制御、トルク制御、垂下

1980

アナログ制御当社では、ASモータ時代より製紙機械用に多数のドライブシス

制御などのヘルパー（補助ドライブ）制御が重要であり、多数のモータを連続して安定稼動させることが求められている。
1990

化
DIGITAL

タイヤは多くの加工工程を経て製造されるが、当社では、そのあらゆる工程の機械装置にドライブシステムを納入してきた。それらの適用範囲は、タイヤコード、ミキサー、TEXカレンダ、SRカレンダ、
押出工程、裁断工程、成型機、タイヤ試験機などである。

2000

6.金属加工リコイラ、パイプミルなどを多数納入してきた。プロセスライン等

2010

では100台超のモータを速度、トルク、垂下、負荷配分など、多種

化
DIGITAL

当社では、金属加工向けにプロセスライン、圧延機、スリッタ、

ドローツイスタ化、
IGBT

タイヤ製造設備

トランジスタ5.タイヤ製造設備

多様な制御で実現した。また、ラインの自動化も多数組み込み、省力化にも貢献している。
金属加工設備2020

7.搬送機械
搬送機械用では、ASモータの時代よりスキーリフト、ロープウェ
イ、ケーブルカーなど、数多く納入してきた。搬送機械は、運転状
況による回生制御や単機設置への高調波対策が求められるが、直流電動機では可逆型レオナードを12パルスで制御し、交流電動機ではPWM正弦波コンバータを適用している。

8.ファイバライン
伸線機ライン272

百年を駆け抜けた技術と挑戦

石油系素材によるファイバを高度延伸、波型形成、裁断により合273

百年を駆け抜けた技術と挑戦 33 ─

技 術（産業）

自動車
試験

システムの
開発

でも、直流動力計に代わって交流動力計による試験機の要望が高まり、直流動力計の性能に匹敵するパワーエレクトロニクス技術が進化した。なお、当時の交流動力計には誘導電動機が採用されていた。

自動車試験システムの需要
自動車はエンジンを主として駆動源とするため、その排出ガス対策として1968（昭和43）年に大気汚染防止法が施行され、1997年

3．1990年代後半〜 2010年代前半（低慣性動力計と電動化対応試験機）①低慣性動力計の開発には気候変動枠組条約が採択されるなど、規制強化に伴う対応が常駆動装置やエンジンの評価を交流動力計で実施する場合は、に迫られてきた。また、国内のみならず欧米・新興国など、国や地その慣性がエンジンの慣性に比して大きいことから、当時は試域によって異なる仕様や要求に応え得る車両には、エンジンだけで験内容が限定されていた。この問題を解決するため、当初は増なく幅広い開発と評価試験が行われている。これらの自動車試験シ

速歯車を用いて当価的に慣性を小さくする動力計で構成されてステムを測定する装置は動力計、またはダイナモと呼ばれ、当社のいたが、当社ではモータのみでエンジン同等の慣性を持つシンモータとパワーエレクトロニクス機器も、こうした動力計として採プルな構成の低慣性動力計（DSD）を、液冷方式等を採用するこ用されている。

とによって開発した。同時に、インバータによる制御も直流動

S-DSD（2001年）■■図2

走行シミュレーションベンチ

力計の性能を凌駕するに至った。

トレンド
1．1960年代〜 1980年代前半（渦電流動力計・直流動力計）

この時期、自動車の電動化に対応したバッテリー模擬計の要
望も高まりはじめ、当社では大容量直流電源装置の開発にも成功した。

当社は、1960年代に自動車用のブレーキ試験機・駆動系試験機の開発・販売を開始した。ブレーキ試験機では機械と電気の総合試験

車両用制動試験機（1968年）②低慣性動力計トレンド

システムを手掛け、駆動系試験機では渦電流動力計・直流動力計に

低慣性動力計の販売開始とほぼ同時期、顧客から環境対応自よるエンジンと駆動装置の評価を行ってきた。また、駆動装置単体

動車をはじめとする新製品への早期投入のための動力計の要望の場合は、その評価内容によってエンジンの代わりに直流動力計でがあった。この試験機用動力計としても、低慣性動力計は基本の評価も行ってきた。

的な要求仕様を満たすことができた。
しかし、当初の低慣性動力計は誘導電動機によるものであり、2．1980年代後半〜 1990年代前半（交流動力計）

試験機の構成上、胴体部分をさらに細くし、また評価試験上、この時期、省エネルギーへの対応に端を発した産業用交流モータ

ミッション変速時の回転変化やエンジン爆発変動トルクを制御のインバータによる交流可変速駆動化が進められた。駆動系試験機

的に模擬する必要が生じた。そのため当社では、当時一般産業■■図1

低慣性動力計トレンド

自動車用試験機（トルクコンバータ/クラッチパック・
デュアルテスタ 2017年）

用として開発していた高効率の永久磁石型同期モータを用いて高速回転低慣性動力計（S-DSD）を開発、同時にトルク応答を高速化したインバータも開発したことで、この要望に応えた。

高速駆動形ダイナモメータ（1985年）

さらに、車輪同等の慣性を持つ低速回転高トルク低慣性動力計（H-DSD）の開発にも成功し、路面摩擦急変時の回転変化や急発進直前の高負荷による停止状態を模擬できた。こうして、この2種類の動力計による走行シミュレーション運転がベンチ上で可能となった（図2）。
その後も、低慣性動力計は用途に応じて進化を続け、トルク応答性をさらに速めたS-DSDi、高出力化したS2-DSD、超高速化したDSDなど、製品群は今なお拡張している。

DSD（1993年）

274

百年を駆け抜けた技術と挑戦

275

百年を駆け抜けた技術と挑戦 34 ─

技 術（ドラステム）

ドラステム
事業の発足
と展開

る。ドラムタイプの製図機では、1979年に作画速度106m/分、ペンヘッド加速度8.5Gという世界最高速度のD9000を完成させ、さらに1982年にスプロケット型のD7000をラインナップに加えた。

数値制御機器の開発からドラステム事業の発足へ

フラットベッドタイプの製品展開は、造船業界向けやアパレル型
紙裁断向けなどの大型機から始まった。技術的な課題としては、製当社における数値制御（Numerical Control）機器開発の歴史は、図板の有効エリア（範囲2,000mm×7,000mm）の平面度を0.3mm

1965（昭和40）年のデジタル・コンピューティング・レコーダと座標以下に抑えることであった。当社では、盤面にアルミハニカム構造解析機を開発したことに端を発する。

を採用し、かつ製図板を複数に分割して構成した。また、用紙や裁

ドラステム事業の主力製品である自動製図機としては、1968年

断対象を製図板に固定するために真空吸着方式を用い、その騒音、のTNC-3000、続いて1970年のミニコンにストアドプログラム方

電力消費を抑えるためにペンヘッド、裁断ヘッド（カーソルと呼ぶ）

式を採用した製図機の開発、さらに1971年の国内初の洋服型紙自の移動に同調して吸着エリアを動的に制御する技術を開発し、さら動裁断機、1972年の描画速度を向上させた自動製図機のドラステに、カーソルの反復位置精度を高めるためにラック・ピニオン方式

ムシリーズを発表したことから始まる。

の採用でバックラッシュを最小限に制御した。その他、カーソルの産業界では昭和40年代の終わり頃からコンピュータによる設計・

軽量化を図り、マグネシウム合金を使ったモデルも商品化した。

製造支援（CAD/CAM）システムが本格導入され始め、ロッキード

フラットベッドとドラムに共通する技術は、ペンの軟着制御と筆社の支援ソフト（CADAM）が販売されたことにより、CADシステ

圧可変の上下動機能の実現で、これにより他社との差別化を図った。

ムは普及期を迎えた。

D9000（1979年）

D2000（1985年）

1985年に商品化されたD2000シリーズは、土木測量向けに開発

CAD/CAMの普及に合わせ、ドラステム製品のラインナップを拡されたモデルで、高精密、低価格を特長とする中型機である。この充するため1981年11月、同事業の本格参入を目的にドラステム本

モデルは、カーソルの共振を抑えるために駆動ローラにアルミナ粒部が発足した。

子を溶射し、スチールベルトで駆動した。またペン先乾燥防止機能を備えたペンストックユニットを開発したほか、小型化、低価格化

TCR-305形デジタル・コンピューティング・レコーダ（1965年）

ビジネスプランニングの事業戦略
ドラステム本部では、自動製図機や裁断機などのメカトロ製品に加え、静電プロッタを代表とするノンインパクトプロッタ、図面読取装置（スキャナ）等を市場に投入した。

TNC-3000形自動製図機（1968年）

においては、DCサーボのデジタル制御回路部分をLSI化し、サーボ制御技術をハードワイヤからソフトウェアで制御するソフトサーボ技術を開発、実用化した。
さらに、1987年にはMXシリーズのピーリングカッタを商品化し、ロール紙を自動で送り、小型製図板での長尺図形の切断を可能にし市場の要求にタイムリーに対応し、新たな商品をスピーディに市た。カッター部には分銅式の微加圧方式を採用。続く1990（平成2）場投入するために、事業活動を6つのビジネスプランニング・ユニッ

年に商品化されたLXシリーズでは、作画したロール紙を自動で巻ト（以下、BU）に組織化して、事業活動を推進した。

き取る機能を備えた。

BUは、商品開発を目的とした4つのBUと、事業形態と商品改良

1991年には、3次元光造形装置、SOUP850Aを商品化。液面のを主業務とする「輸出企画プロジェクト」、「サービス・サプライ企

制御にレーザ測長器と回転ローラによる定量塗布方式を採用し、さ画プロジェクト」の2つのユニットで構成された。

らに造形テーブルには平面調整機構付き分割アルミ平板を用いる

商品開発BUは、「メカトロ企画プロジェクト（BU1）」、「入力装置企画プロジェクト（BU2）」、「（入出力）複合装置企画プロジェク

MXシリーズ（1987年）

LXシリーズ（1990年）

ことで高品質な造形物の作成を可能にした。なお、光造形装置は、
1998年には青色LEDを使用したSOUPⅡ600GSへと発展した。

ト（BU3）」、「ノンインパクトプロッタ企画プロジェクト（BU4）」
ドラステムBシリーズ（1972年）の4つのプロジェクトで構成された。

2.「入力装置企画プロジェクト」の展開（BU2）
BU2は、図面や画像データをコンピュータに入力する装置の企

1.「メカトロ企画プロジェクト」の展開（BU1）

276

百年を駆け抜けた技術と挑戦

画・商品化を業務とし、1984年にベクタライザD1000シリーズを商

BU1は、メカプロッタの企画・商品展開を業務とした。メカプロッ品化した。D1000は、デザインされた文字や図形をCCDカメラでタの製品は、盤面に平面製図板を用いたフラットベッドタイプと、

なぞり、その外形をベクトルデータに変換する装置である。カメラ

盤面にドラムを用い、そのドラムを回転させるタイプとに分類され画像であるラスタデータを、ベクトルデータに変換する技術を開発

SOUPⅡ600GS（1998年）

277

した。D1000はロゴカッティングの業界から高い信頼を得てヒット商品となった。
1986年には、A0・A1サイズの図面読み取りスキャナ、D4000シ
リーズを開発。初代モデルではフラットベッドに図面を静電吸着さD1000シリーズ（1984年）

その他、異なるインタフェースと同時接続が可能な「多重コント
ローラ」（D880）を商品化した。
D8000以降、BU4では情報化の進展と市場の要求に応え、作画方
式が異なるノンインパクトプロッタの商品化を推進した。

せ、
スキャンヘッドのみを移動させるという特長的なものであった。

1986年には、普通紙ユーザの要求に応えるべく、A3サイズのレー

D4000では青焼き図面のような地と描かれた線分とのコントラス

ザビームプロッタD8400を商品化し、続く1988年には1パスでカラー

トが低い図面においても的確に図形が読み取れるよう、2値化の閾出図が可能な静電プロッタD8760を、1990年にはマルチパス方式で（しきい）値を図面の地の濃度に応じて動的に変化させる技術、ダのカラー静電プロッタD8770を商品化し、小型化・低コスト化・高速

イナミックスレッショルドを開発した。

化を実現、好評を博した。

また、用紙送り機能を備えた小型モデルD4760も追加した。こまた同年、普通紙出力での大型プロッタであるA1サイズのLBP

れはPLA（Programmable Logic Array）を駆使することで制御基（Laser Beam Plotter）を商品化し、1992年にはLBPよりも安価な

板は初期モデルの約3割に小型化された。

LED（Light Emitting Diode）プロッタを商品化した。2002年には環D8000シリーズ（1983年）

境に配慮した製品として、廃トナーが発生しないA0サイズのLEDプ

3.「複合装置企画プロジェクト」の展開（BU3）
BU3は、図形データの編集ソフトウェアの企画・商品化を業務とした。
D4000シリーズ（1986年）

ロッタを他社に先駆けて商品化した。
このように、BU4では市場の要求に迅速に対応すべく、スピード
感のある企画・開発を行ってきた。

D880（1988年）

平網レイアウトシステム（以下、Tint Ace）では、印刷前のデザ
イン画をA3サイズのスキャナで読み取り、4色の刷版に分離し、指5.輸出企画プロジェクトとサービス・サプライ企画プロジェクト

定のスクリーン角度に応じた平網フィルムを作成するシステムであ輸出企画プロジェクトでは、静電プロッタの米国輸出を目的に、る。このTint Aceは、印刷分野での省力化・省材料化に貢献した。

米国のUL規格に適合する仕様の開発をした。

また、編集装置においても、従来のCISCプロセッサを使用したサービス・サプライ企画プロジェクトは、静電プロッタに必要な自社製パソコンから、RISCプロセッサを使用する新たな開発を行

用紙、トナーをはじめLBP、LEDプロッタの消耗品（用紙、トナー等）

い、Big Tintとしてその後継機を市場投入した。

を販売するプロジェクトとして発足し、その後、サービス・サプラ

多くの人手を必要とする印刷業界にあって、自社製の高速コンイ事業を子会社化して事業を展開した。

ピュータの開発、スキャナやプロッタとの組み合わせで省力化・高品質化に尽力した。

4.「ノンインパクトプロッタ企画プロジェクト」の展開（BU4）

ドラステム本部発足前の1980年9月、日本IBM社がわが国の大手

BU4は、作画を一定の分解能で主走査方向から副走査方向へと順

自動車・自動車部品メーカや当社を含む電機メーカなどから参加者

次作画していくラスタプロッタの企画・商品化を業務とした。

D4760イメージスキャナ（1991年）

究視察団（CADAMツアー）」を催行した。このツアー後、同行した

ト/mmの高精細な作画分解能で、A0サイズの図面を約30秒で出図

先進的メーカの多くが当社のドラステム製品の優位性を評価して導することができた。D8000は、完全16ビットCPUのMC68000（内部入が進み、やがて当社製品は造船・航空機業界や、自動化ブームの32ビット演算）を採用し、これまでホストコンピュータが担っていアパレル業界、企業の合併や社名変更ブームで活況に沸くサイン

たベクタ・ラスタ変換機能を標準装備とし、ホストコンピュータの負ディスプレイ業界などへと急速に広がっていった。

ることで出図結果が高品位となり、好評を博した。

278

1992年）

百年を駆け抜けた技術と挑戦を募り、優れたCADシステムの実際に触れる「米国技術システム研

1983年に静電プロッタD8000シリーズが完成。D8000は、16ドッ

荷を大幅に軽減した。この変換機能は、線分の先端を円弧で近似す

ビッグチント（Big Tint

ドラステム事業の発展とその後

D8400（1986年）

当社はドラステム製品の米国展開を図るも、1985年以降の急激な円高に直面し、事業展開上必要な保守体制網を構築する前に競争

また、メインフレームと接続するために「チャネル・コントローラ」

力を失っていった。さらに情報技術の進展に伴う端末プロッタの小（D860）を開発し、これによってCADの主流を占めていたIBMや富型化による価格低下や、静電用紙などのサプライ品の需要減、イン

士通、日立などの大型コンピュータに直接接続することが可能とな

クジェット技術への参入遅れから収益確保が困難となったため、ドり、ドラステムの売上げに拍車をかけた。

ラステム事業を縮小し、2002年に子会社の東洋産業へと移管した。

ドラステム8740LED方式プロッタ（1992年）

279

百年を駆け抜けた技術と挑戦 35 ─

技 術（駅務機器）

駅務
機器
の変遷

の発行機として使用されている。さらに箱根登山鉄道、東京都交通局、東武鉄道では乗車証発行機として使用し、関東鉄道、東京都交
通局では現在も運用されている。

駅務機器
駅務機器とは、駅業務に関する係員の省力化や自動化を進めるた

主に磁気券を取り扱う発行機であるが、IC化への移行後も需要があり、エドモンソン券タイプ・磁気大型券タイプともに需要に合わせて運用されている。

めの機器である。当社では、1966（昭和41）年、技術研究所にて
自動券売機を開発したことが始まりであった。以降、社会の技術発展と客先のニーズを先取りし、機器の開発・製造に取り組んできた。
その後も高度なネットワーク社会、カード化社会に対応した機器の開発や顧客サービスを主眼に、事業に注力している。

定期券発行機1973年、京王帝都電鉄（現 京王電鉄）に納入した。この機器の印刷方式は、ドライシルバ（3M社）券への感光感熱紙による印刷で駅務機器は、出札機器と改札機器とに分類される。出札機器とは、あった。1974年には、乾式電子写真印刷方式の発行機も同社に納券売機・定期券発行機等の乗車券を発行する機器であり、改札機器入した。1976年、初のNRZ-1タイプの磁気エンコード付定期券発とは、改札機・精算機などである。それぞれに自動機（旅客操作型）

行機を東急電鉄に納入し、1978年には、ワイヤドット印刷方式のと係員機（駅員操作型）とがある。

定期券発行機を東武鉄道（東上線）に納入し、1982年には国鉄（現JR）に、シールレス磁気定期券に対応した印刷発行機を納入した。

出札機器

定置型自動切符販売機（1966年）

この時期の定期券発行機は、媒体と印刷方式の変遷が開発の大半を占めた。それまでは、係員操作型の定期券発行機であったが、出札機器とは、券売機・定期券発行機等の乗車券を発行する機器

1988年、クレジットカード専用（現金メカは非搭載）の自動継続定である。券売機は、主に切符（エドモンソン券）を扱っており、定期券発売機を東急電鉄に納入。自動定期券発売機は、駅務機器にお期券発行機はその名のとおり定期券を扱っている。その他の券種でいては初めての開発であった。その後の変遷は以下、機器ごとに記

は、一日乗車券などの企画券（85mm券）も発行している。

述する。

自動券売機

係員操作型定期券発行機

1966年、技術研究所において定置型自動切符販売機を開発した。

定期券発行機（1973年）

1973年以降、数々の機器を納入してきたが、現在の定期券発行機の基となっているのは1994（平成6）年に東急電鉄に納入した

出札発行機■ 駅務技術1960年代1970年代

自動券売機の運用開始
1966年 自動券売機の開発
磁気券の運用開始
自動改札機の運用開始

1970年代1971年 券売改札機、精算機の開発（小田急電鉄）1975年 自動改札機の開発（京阪電鉄）
1976年 磁気券対応定期券発行機の開発（東急電鉄）
駅務機器でのクレジット決済の運用開始

1980年代1988年 自動定期券発売機の開発（東急電鉄）

磁気SFカードの導入（イオカード、パスネットカード、スルット
2000年代 関西等）
交通系ICカードの導入（Suica、
PASMO、ICOCA等）

280

百年を駆け抜けた技術と挑戦

TID2000である。
TID2000は、乗車券の券種として磁気鉄道定期券・バス定期券・係員操作型の小型発券機（エドモンソン券を扱う発行機・磁気大型

企画券を取り扱った。設置の向きは正面接客とし、駅係員が乗客に券を扱う発行機）を生産している。自動券売機は取り扱っていない。

対して正面で接客・発行できるよう、サービスの向上を図った。係

1979年、感熱転写印刷方式の印刷発行機（乗車券・料金券発行）

員操作部にはタッチパネル付カラー液晶を採用し、地図などが容易

を国鉄（現JR）に納入した。また、小型発券機（エドモンソン券発券）に表示できるなど、操作性も向上させた。ソフトウェアには初めてを出札発行機として、多摩都市モノレール、箱根登山鉄道、横浜市

OS（MS-DOS）を搭載し、開発の効率化と品質の向上を両立し、東交通局、西武鉄道などに納入。東京都交通局などでは定期券発行機

急電鉄、東武鉄道、東京モノレール、横浜高速鉄道に納入した。

に回数券発行機を接続し、イベントや多客時の対応に使用しており、TID2000を駅スペースに合わせて設置できるようにし、各部西武鉄道などでも乗車証発行機として運用している。その他にも、

位をユニット化することで自由なレイアウトを可能にしたのがエドモンソン券発券機をノートパソコンや定期券発行機等の制御部

TID3000で、東京都交通局に納入し、さらに、オプションとしてに接続し、いろいろな用途に使われている。

現金入出金機を接続し、つり銭自動放出などの現金管理を自動化す

箱根登山鉄道、関東鉄道では小型発券機（磁気大型券を扱う発行

る付属機器も開発した。2002年、東京モノレールではICカード（モ機）
・簡易型定期券発行機としても運用し、JR四国では駅POS端末

ノレールSuica）システムの運用が開始され、これに合わせてICカー

定期券発行機TID2000（1994年）

281

ド発行できる発券機（ICカード発券機ICP100）を開発、TID2000

窓口での処理が必要となったため、カード処理機能を付加してSFに追加搭載した。

カードの精算判定処理も追加装備。2007年にはICカードが導入さ2007年 に はPASMOカ ー ド の 運 用 が 開 始 さ れ、 こ れ に 伴 っ てれ、ICカードの判定には磁気SFカードのシステムを利用した。IC

TID5000を開発した。外見はTID2000と似ているが、機能は大幅カード対応には、係員精算機業務のほかに窓口でのICカード処理に向上した。取り扱い発行媒体は、ICカード（PASMO、Suica等）
・（チャージ、再発行業務等）が必要になり、一般的には窓口処理機

磁気ペット券・ロール紙から切り出す横切りタイプの磁気エドモンと呼ばれるようになった。

ソン券・磁気大型券と、多種の媒体を可能にした。また、磁気ペッ
定期券発行機TID5000（2007年）

ト券の印刷方式は、以前のようなリボン転写方式による感熱印刷ではなく、直接感熱方式となった。ICの印刷方式では、繰り返し使

自動精算機

用できるロイコ方式の感熱印刷方式を採用。TID5000は、東急電鉄、

1993年、多機能端末機を基に自動乗継精算機を開発し、東京都

横浜高速鉄道、小田急電鉄、東京都交通局、横浜市交通局、東京モ

交通局に納入した。関東圏ではその後の発展はなかったが、関西圏

ノレール、埼玉新都市交通など、多社に納入した。このバリエーショ

では1997年、車内補充券発行機の運賃判定機能を進化させた精算ンとして、TID5000（分離型）も同時に開発し、こちらは東京都交

判定ユニットを開発し、JR西日本に納入した。2000年代に入って、通局、横浜市交通局、箱根登山鉄道、関東鉄道、千葉都市モノレー

この精算判定ユニットは一つの機器内で二つの判定を行い、判定のル、西日本鉄道などに納入した。

正当性を保持する多重判定システムへと発展し、自動精算機・自動改札機の精算判定を可能にした。なお、精算判定モジュールは、精自動定期券発行機

算判定ボードEMF193として提供した。2010年代に入り、JR在来線と新幹線の乗り換え口に新幹線改札機が導入され、在来線での精東武鉄道（東上線）に納入したATV3000はTID2000を基に開発

算判定ロジックを流用した新幹線精算判定ボードEMF194を納入、された自動定期券発行機で、係員機とロジック、運賃データなど、

その後はハードウェアモジュールからソフトウェアモジュールとできる限りソフトウェアを共通化し、開発・改修費用、品質面でのなり、車内補充券発行機やIC車載機（車載する改札機・窓口処理機）

改善を図った。東武鉄道（東上線）では係員機・自動機ともに当社製等にも適用される。

であったことから、その効果を十分に発揮することができた。

改札機器

自動改札機（1975年）

複合発行機

TID6000(分離型 2017年）

複合発行機

TID6000(一体型 2017年）

複合発行機

TID6000(窓口型 2017年）

複合発行機
複合発行機とは、定期券発行機・窓口処理機・出札発行機を一つの改札機器とは、改札機・精算機（係員精算機、自動精算機）の改札機器に統合した発行機であり、TID6000として統合された。ハー

業務を行う機器である。車内補充券発行機もこの分類に入る。当ドウェアは一体型・分離型・窓口型と、設置場所によってタイプ別に

社では、1970年代に自動改札機を開発・納入した。精算機の判定部

選択され、ソフトウェアはすべての機能を搭載しており、タイプのは1970年代から車内補充券発行機として開発を進め、1990年代に違うハードにも事業社ごとに一つで可能となる。また、PASMOシ

入って改札機が普及すると、駅窓口業務も自動化（係員が判定する

ステムではIC業務はモジュール化（PASMOモジュール）され、券のではなく機器が判定）された。改札機の設置方法も単純な出場だ

売機以外のすべての機器に搭載できるモジュールを開発した。

けではなく、乗り換え口での出場と入場を同時に処理する1ラッチ

こうしたモジュール化により、品質の向上、開発費用の削減が可

改札機なども導入され、精算機でも精算判定と出札業務を同時に処能となった。TID6000は江ノ島電鉄、横浜市交通局に納入し、ICカー

理する機器が求められるようになった。

ドの全国展開に伴って、今後の納入先は全国へと展開される。

係員精算機
1990年当時、精算判定と出札業務を同時に行う機器として係員
精算機を開発し、東急電鉄（精算印発機）と東京都交通局（多機能端末機）に納入した。2000年に入ると磁気SFカードが導入され、282

百年を駆け抜けた技術と挑戦

283

百年を駆け抜けた技術と挑戦 36 ─

技 術（駅務機器）

車内補充券

発行機

開発の歴史

ントラストの高いF-STN液晶を採用し、全角文字で12字×8行を表示。④操作性の向上：駅名シートキーを128キーに増やし、JR各社・全駅の設定が可能。

車内補充券発行機の始まり
一般的に、列車に乗車する際は、駅窓口や券売機で乗車券を購入するが、乗車券の発行設備がない場合や、車内で乗車変更する場合

磁気エンコード機能
車内補充券発行機（DTC360）には、補充券に記載し、乗車券の代行としていた。当社では、この1997年、磁気エンコード券が発行でき、車内でも使用できる補充

補充券を手書きではなく電子化し、車内補充券発行機に入力して発券発行機を実用化し、自動改札機での利用も可能とした。京阪電鉄、

行する機器を開発した。車内補充券発行機は、単に券を発行するだ

相模鉄道で約1,500台が稼動した。基本機能はDTC350とほぼ同じ

けでなく、運賃の自動計算、発行した売上げデータを集計装置に送であったが、改札の自動化（自動改札機）によって磁気券への対応

り、通信によって計上することを可能にした。これによって、車内が求められていた中、プリカット磁気エドモンソン券を内部ホッパ

だけではなく、駅の臨時窓口でも利用されている。

に100枚格納し、繰り出し発行に対応すると同時に、リチウムイオ

開発は1975（昭和50）年から、当時の国鉄技術研究所との共同で

車内補充券発行機 DTC360（1997年）

ン電池を使用することで、質量680gの小型・軽量化を実現した。

取り組み、1983年に実用機が完成し、重さ480g、車掌が片手で操作ができる重量の発行機を実現した。

最初の実運用機（SAH010）

車内補充券発行機

SAH010（1983年）

車内補充券発行機（DTC500）
2003年、車掌携帯端末として車掌への情報伝達ツールに利用できる車内補充券発行機を開発し、JR西日本などで約5,000台が稼動

1986年、日本で初めて近畿日本鉄道で約1,800台が稼動した。最した。開発効率や汎用的な携帯電話のパケット通信への対応から、初の機器はワイヤードットプリンタであった。その後、現在に至る

OS：WindowsCEを採用。車掌による出改札業務だけでなく情報端末

まで、プリンタの性能向上、メモリの大容量化、CPUの性能向上、機能も搭載し、各種サーバとのリアルタイムな通信を実現した。
車内補充券発行機 DTC500（2003年）

液晶表示器の機能・性能向上、電池の小型化・大容量化、通信技術・
通信インフラの発展に対応できる性能・開発に注力している。

車内補充券発行機（DTC330）

車掌用携帯端末（DTC600、DTC700）
2010年、DTC600が 約2,000台 稼 動 し た。2012年DTC700が 実用化され、JR西日本、近畿日本鉄道、JR四国、JR九州、伊豆急行

1990（平成2）年、JR各社・全駅を対象とする機能を搭載した機などで約4,000台が稼動した。この頃より情報端末の色合いが濃く器が開発され、JR西日本などで稼動した。後方業務は光通信アダ

なり、表示画面の大型化、タッチパネルの採用、ICカードR/Wのプタを介し、PCを使用した集計装置によって行った。

搭載など、スマートフォン同様の仕様が求められた。なお、車掌業
務を切り離し、情報端末機能のみとした専用機も同時に開発した。

車内補充券発行機

DTC330（1990年）

車内補充券発行機（DTC350）

指定券予約システムや運行システムとの通信機能により、これまで

車掌用携帯端末 DTC600（2010年）

車内ではできなかった座席の確保・変更も可能となった。また、旅1995年、さらなる高速化・メモリの大容量化を図り、JR西日本、

客営業規則や時刻表をサーバからダウンロードできる機能も搭載

JR四国などで稼動した。表示部・操作キー部・駅名シートキー部・プ

し、本を所持する必要もなくなった。ICカードについても、鉄道

リンタ部・制御部・メモリーカード部・電池によって構成され、車内系非接触ICカードの取り扱いが可能となった。

補充券発行業務、締め切り集計業務を行った。また、電子部品のさらなる研究・開発によって、以下のような性能を実現した。
①小型・軽量化：質量 535g（従来機より55g軽量）。②発券スピー
車内補充券発行機

DTC350（1995年）

車掌用携帯端末（DTC800）

ドの高速化：ラインサーマルヘッドを採用した68gの軽量サーマル

現在開発中の車掌用携帯端末は、指定券予約システムとの通信、プリンタにより、約4行/秒の高速印字を実現。③見やすい表示：コ

ICカード・クレジットカードの取り扱いなど、情報端末機能のさら

車掌用携帯端末 DTC700（2012年）

なる拡充を目指す。
284

百年を駆け抜けた技術と挑戦

285

百年を駆け抜けた技術と挑戦 37─

研究開発

イン
ホイール
モータの開発■■IWM構造図

インホイールモータ開発の経緯
当社が、インホイールモータ（IWM）の開発に着手したのは2000（平成12）年に、タイヤメーカのブリヂストンから、アウターロータ型のインホイールモータの製作を依頼されたことによる。要求仕様

IWMステータ

は、モータ1台当たり最大500Nm以上で、モータ本体に大径のベアリングを有するものであった。その後、当社は車の車輪中央部にあるハブベアリングを利用してモータを支える方式を独自に開発し、た。そのため、以下の手法を試みることにした。

2003年の「システムコントロールフェア」に出展した。これを機に

1. 集中巻コイルの採用による幅方向の寸法短縮

三菱自動車からも連絡があり、同社との共同で4輪にインホイール

2. 磁気回路設計の最適化による鉄心断面の薄肉化

モータを搭載したEV試作車の製作に取り組むこととなった。

3. アルミフレーム採用による軽量化

性能は、1輪当たり最大で518Nm・50kWで、4輪で200kW（271馬力）であった。この試作車はナンバーを取得して公道走行を可能

試行錯誤の結果、右上写真のようなコンパクトなステータが完成とし、2005年に徳島で開催された電気自動車のEVラリーに出場、した。これによって寸法の制約は克服され、モータをホイール内に見事クラス優勝を果たした（左上写真）。

搭載する可能性が開けた。右中２枚の写真はモータを組み込んだ状

2004年 か ら はNEDO補 助 事 業 を 活 用 し て、 モ ー タ1台 当 た り

IWM装着

態とホイールを装着した状態である。

2,000Nmクラスのインホイールモータを試作。このモータを4輪に搭載した中型EVバスの試験走行にも成功した（左中写真）。その後、このモータを2機ずつ搭載した小型ハイブリッドバス2台を試作（左EVラリー参加車両

さらなる改良下写真）。2009年ごろからは350Nmクラスのインホイールモータ

こうして、ようやく完成したインホイールモータであったが、走を試作し、このモータは横浜国立大学や東京大学のEV実験車に搭

行テストを繰り返す中で新たな問題点が明らかとなった。それは、載された。4輪を独立して制御できる利点を生かし、車体姿勢制御

モータの発熱とトルク脈動である。発熱によって、最大出力を発生や空転制御などの研究に活用されている。

している時間に制約を受け、十分な性能が発揮できないことであっタイヤ装着た。また、永久磁石モータ特有のトルク脈動が振動となって車体にインホイールモータの構造
次項左上図は、インホイールモータの構造図である。インホイール
EVバス初走行

伝わり、快適性を損なうのである。これらの課題を克服するため、さらに以下の手法を試みることにした。
1. ミリ単位の調整による寸法見直し

モータのステータとロータは、それぞれのブラケットを介してハブベ

2. ステータスキューによるトルク脈動の低減

アリングに固定され、ブレーキロータとキャリパーは、モータ内側の3. 放熱材モールドによるステータ温度の低減

空間に収められている。この構造のメリットは、
既存のディスクブレーキを変更することなく構成できる点にある。また、モータをホイール内に搭載できるため、車体設計の自由度が飛躍的に向上した。

この試作に際して最も難しかったのは、ステータ鉄心のスキューであった。スキューとは、鉄心一枚一枚の角度をずらしながら積層

改良型ステータ

する方法であるが、集中巻コイルでの試みは初めてであった。右下

寸法制約の克服

ハイブリッドバス

286

百年を駆け抜けた技術と挑戦

写真は、改良型のステータで、鉄心を傾斜させながら積層しているのが分かる。白く見えるのはモールドされた放熱材である。

難点は、ブレーキキャリパーとホイール内径との空間がわずかしこうした改良により、着実に基本性能を高めてきたインホイール

かなく、幅方向の制約も非常に厳しいこと。大径のホイールを採用

モータであるが、防水・防塵対策への信頼性の確立や耐久性の向上したとしても、この空間にモータを構成することは容易ではなかっなどの課題を解決すべく今後も開発を続けていく。

287

百年を駆け抜けた技術と挑戦 38 ─

生産技術

ものづくり
を支えた

省力化
設備

固定子コイルの内製化と省力化に向けた取り組み（1995年〜2005年）
省力化・自動化設備の取り組み（1975年〜1991年）
当社の生産ラインにおける自動化・省力化への取り組みは、昭和

ポール穴あけ専用機（図面）10年」の長い低迷期を迎えていた。当社においても、工場の閉鎖・

旧戸塚工場では生産技術課と油圧機器部（後の機電システム部）が、統合を含めた経営の合理化が進み、設備投資は凍結されることと旧京都工場では生産技術課がそれぞれ中心となり、現場のニーズになった。さらには、制御のVVVF化が進むにつれて、顧客における合わせた専用設備を設計し、自社での製作を行ってきた。

主電動機の位置付けも部品生産の意味合いが強くなり、厳しい価格

以下に、その代表的なものを紹介する。

が、横浜製作所の生産縮小・撤退の流れの中、コイル生産ラインの内製化への取り組みが本格的に始まったのは2002年、誘導電動

し、電車、電気機関車用主電動機（MM）および電動発電機（MG）
・

機の絶縁不具合を機に、固定子コイル内製化の機運が高まり、月

産業用小型発電機（SG）等、あらゆるフレームが加工された。ただ、80台の内製化を目標に設備・人員を増強し、その一環として省力化

当時のマシニングセンタは1台のみであり、機械負荷が増大し、工設備を導入した。固定子コイルの生産自動化は、当社とサプライヤ

程のボトルネックに陥った。しかしマシニングセンタは高価な専用との二人三脚で進められたが、当初の機械設備は巻線機・コイル引機であり、複数台の設置はかなわない状況にあったため、負荷軽減

き成型機・テーピングマシンのみで、テーピングマシン以外はオペの目的からポール穴あけ工程（約30分）を別の機械に分散し、そのレータが付きっきりで作業をこなし、それ以外の工程もほとんどが専用機（図1）を考案した。

手作業であった。製作工数はモータ1台あたり50時間を超え、内製はマシニングセンタのオペレータが一人多台持ちでこなした。
その後はマシニングセンタの増設もかない、後の現在の横浜製作所への移転を機にその役割を終えた。

2.電機子コイル成型機
車両用主電動機の電機子コイルは、従来は頭曲げ加工された導体を亀甲型に沿わせながら、ヤットコとプラスチックハンマで成型さ能力は月15台こなせればよい方で、生産のほとんどがサプライヤ

テーピングマシン

コイル巻線機への外注であった。
第一次の改善では、コイル巻線機、自動引き成型機、被覆剥離機を導入し、これによって52時間の工数が31時間に、リードタイム
は15日から9日に短縮された。
固定子コイル製作の他にも、生産ラインの各所において様々な自動化・省力化設備を現場のアイデアとそれを形にする装置メーカとの連携により製作し、生産の省力合理化に役立てた。

1.RT挿入装置れていた。誘導機の固定子コイルでは、この作業に油圧による引き老朽化に伴い設備更新を行った。その際に従来は手作業によって成型機を導入していたが、直流機の電機子コイルにおいては直線状

いた芯出し作業を自動化することで、調整レスとなり型式を選択すの導体を亀甲型に成型するには上口・下口を別々に行う必要があり、るだけで回転子と固定子周りの位置関係が自動的に調節されるよう自動化するのは難易度が高かった。

にした。

そこで、全工程を油圧シリンダによる曲げ加工で行える自動機を

百年を駆け抜けた技術と挑戦

縮小も余儀なくされた。

昭和50年代、フレーム加工の主要機はマシニングセンタに移行な構造であったが、自動運転機能を有していた。なお、機械の操作

288

他社がコイル生産の外注化を進めていく中、当社には産業用回転機の生産ラインがあったためコイル製造を継続することとなったを配し、主軸台を角ねじとステッピングモータで移送するシンプル

固定子コイル成型機

競争にさらされることとなった。

し、自動化・省力化・省人化に拍車がかかった。

この機械は、中央に45度の割出しテーブルと両側に刃物主軸台

電機子コイル成型作業の開発を含め、内製化の方針が示された。

に進められた。旧横浜工場では生産技術課と省力化推進チームが、

1.ポール穴あけ専用機■■図1て外注に頼っていた。しかし、その後の答申において、自動化設備
この時期、日本経済はバブル崩壊と重なり、いわゆる「失われた（数値制御）工作機械・マシニングセンタ・NC旋盤等を相次いで導入

電機子コイル自動成型機機構図（図面）

車両用誘導電動機の生産開始直後は、固定子コイルの生産はすべ

40年代中期よりその機運が高まりを見せ、各工場においても盛ん

また、1972（昭和47）年ごろからは工作機械の革新となったNC■■図2

自動引き成型機

2.自動コーキングマシン

考案し、製作した。図2は、この装置の機構図であるが、油圧シリン

回転子の導体を鉄心に固定するコーキング作業を自動化した。従ダ20個、ソレノイドバルブ28個を用いた実に複雑な構造であった。

来は鉄心に挿入されている回転子導体にタガネを当てて、ハンマーで叩いていたが、ハンマーがずれて怪我をする恐れや、一定の力でRT挿入装置289

打ち込む必要があり、神経を使う作業であった。

応すべく、ギヤセンタ職場のエリア拡張・再整備を行っており、そ回転子を所定の角度で回転させながらタガネを打ち下ろす動作をの一環としてギヤ熱処理装置の設備更新を行った。

自動的に行わせ、一周したら停止する作りとした。

旧設備は、導入後半世紀が経過しており、傷んだ部分を交換・修
理をしながら使用してきたが品質面での安定が求められており、更3.端板自動溶接機
固定子および回転子の鉄心の端部に使用する端板は、スロットの新後の設備では熱処理プロセスにおいて、従来必要としていた電気

ティース部分をスポット溶接して製作している。従来は手作業にて炉での予熱工程を省略することができ、熱処理能力の向上と品質のティースの中心部に狙いを付けてスポット溶接を行っていたが、作安定化を実現した。

業にバラツキが生じやすく、後工程で修正を行うこともあった。そ自動コーキングマシン

こで最適な条件となるように自動的に位置出しできる装置を考案
し、ラインに適用したことで、品質の安定につなげることができた。

ギヤ熱処理装置

100年のその先に向けて
当社創立100年のその先に向けては、研究設備の強化を図り、新製品・新技術の開発に促進することが急務であり、回転試験装置や歯車装置のライン省力化への取り組み（2008年〜現在）

端板自動溶接機駆動システム総合試験装置など、自社設計設備の導入と歯車装置の新製品開発に取り組んでいる。

歯車装置の生産ラインにおいては、その心臓部である大歯車・小今後は、横浜製作所内に新たなダイナミックシミュレータ装置

歯車の生産設備のNC化や、ギヤケース加工へのマシニングセンタ・（※1）を導入し、VVVF装置の開発と、さらなる機能向上に努めた

ターニングセンタの適用、歯車の磁粉探傷の自動化設備、車軸加工い。また、滋賀竜王製作所においては研究開発実験棟にエンジンベへのNC円筒研削盤やNC旋盤の適用等々、汎用機へのNC化を積極

ンチ（※2）を設置した。これらは、100年のその先へ向けて、東洋的に進めてきた。また、ギヤや車輪の圧入装置、フラッシング装置

電機製造のものづくりを支える主要設備となることであろう。

などの自動制御化にも取り組んでいる。
近年では、環境に優しいものづくりを目指して有機溶剤を控え、温水を使用した車軸の自動洗浄機の導入も推進している。また、海※1…実 車の等価慣性を模擬したフライホイールと主電動機を連結して実車の加減速等のパフォーマンスを模擬できる制御装置の試験・研究開発設備※2…エンジン単体またはエンジン付トランスミッションを当社モータ動力計装置と接続して評価試験を行うことが可能で、環境に配慮し防音室・空調設備を備えた研究開発設備

外においては、歯車装置の部品出荷のさらなる生産能力アップに対■■自社開発設備の導入年表
120期

121期

122期

123期

124期

125期

126期

127期

128期

129期

130期

131期

132期

133期

134期

135期

136期

137期

1980.6 1981.6 1982.6 1983.6 1984.6 1985.6 1986.6 1987.6 1988.6 1989.6 1990.6 1991.6 1992.6 1993.6 1994.6 1995.6 1996.6 1997.6（昭和55）（昭和56）（昭和57）（昭和58）（昭和59）（昭和60）（昭和61）（昭和62）（昭和63）（平成元）（平成2） （平成3） （平成4） （平成5） （平成6） （平成7） （平成8） （平成9）

回転機

直流機
●ポール穴明専用機●産業Stコイルテーピングマシン★横浜工場（現 横浜製作所）
竣工

パンタグラフ

菱形

141期

142期

143期

●鋳鋼鋳物歯車箱●アルミ鋳物歯車箱

145期

146期

147期

148期

290

百年を駆け抜けた技術と挑戦

152期

153期

154期

155期

156期

157期

158期

●ロウダレ除去装置●球状黒鉛鋳鉄(FCD)鋳物歯車箱●車輪圧入装置●シングルアーム●GTO-VVVF●添加励磁制御●大歯車増産対応●車軸洗浄機●ギヤ熱処理装置●駆動システム総合試験装置●パンタ押上げ力測定機

3レベルIGBT-VVVF ●●ダイナミックシミュレータ

設計支援ツール

151期●自動絶縁剥離機●カム軸制御装置

制御器

150期

●三元振動系●下枠交差●AFE電機子チョッパ

149期●コイル巻線機●自動成形機●ＮＣホブ盤●ＮＣターニング

144期

滋賀竜王製作所稼働★

●RTコイル成形機●DM・IM混流ライン●機械加工のNC化を順次実施●マシニングセンタ●二元振動系

140期●車両用誘導電動機生産技術開発プロジェクト発足●車両用テーピングマシン●自動アンダーカットマシン●界磁コイル挿入装置

駆動装置

139期

誘導機

●整流子加工ライン●鉄溶接歯車箱

138期

1998.6 1999.6 2000.6 2001.6 2002.6 2003.6 2004.6 2005.6 2006.6 2007.6 2008.6 2009.6 2010.6 2011.6 2012.6 2013.6 2014.6 2015.6 2016.6 2017.6 2018.6（平成10）（平成11）（平成12）（平成13）（平成14）（平成15）（平成16）（平成17）（平成18）（平成19）（平成20）（平成21）（平成22）（平成23）（平成24）（平成25）（平成26）（平成27）（平成28）（平成29）（平成30）●ＣＡＤ導入

●Ｐ板省力化設備●2レベルIGBT-VVVF●ＲＴＳＳ●３Ｄ－ＣＡＤ適用●ＣＡＥ導入291

百年を駆け抜けた技術と挑戦 39 ─

失敗から学ぶ

東洋電機

カラー
テレビ
事件

からの教訓

ラーテレビの価格を10万円台にできるという触れ込みであったが、実はその時点でカラーテレビの開発は成功していなかったのである。
それを隠して発表した偽りの試作品は他社製品を加工したもの

東洋電機カラーテレビ事件とはで、カラーテレビとしての体裁は辛うじて保っていたためか、試作品発表がニュースで報じられると株価は連日高騰したものの、一方企業100年の歴史の中で、負の遺産とすべき事柄もある。本稿でで試作品を見学し、当社やN氏の説明を聞いたマスコミの中には疑は、当時大きく世間を騒がせた「東洋電機カラーテレビ事件（以降、念を持つものも現れ、これが記事化されたため市場の判断は混乱し本事件）」を取り上げ、後世への戒めとしたい。

た。その後、当社がN氏に今後のカラ―テレビ開発の見込みや技術

本事件は、日本経済の高度成長期、証券市場が活況を呈していた的な説明を求めるも、N氏がそれに応じなかったため、10月30日

昭和30年代半ばに当社が発表した「安価なカラーテレビの開発」をに当社はN氏との研究提携の契約を解除した。当社はN氏に多額のめぐり、証券取引法125条（相場操縦の禁止）と197条（相場の変動研究手当や研究場所を提供していたが、その成果を受け取るどころを目的とする不正行為）違反の疑いで捜索を受けたこと、そしてカ

か、幻となったカラーテレビ開発とその対応をめぐる不祥事によっ

ラーテレビの開発が成功せず、当社役員が経営上の失敗の追及を免て、上場企業としての信頼を失い、その後の事業活動にもダメージれるために、株主総会で一般株主の発言を妨害することを二度にわを受けたのである。

たって総会屋に依頼し、金銭を支払ったため、商法違反、業務上横領で起訴され、最高裁にて有罪判決となったものである。

幻の「カラーテレビ開発」

当社の過ちと厳しい評価
本事件をめぐり、偽りの新製品開発情報による株価操作やインサ
イダー取引に関する疑義を持たれ、当社への信頼は失墜した。さら

本事件は、1961（昭和36）年1月、「発明家」を名乗るN氏が「カに、それらを不安視する株主との対話を当社は拒否し、株主総会のラーテレビに用いる電子管の新技術」について当社に提案したこと

運営において総会屋という反社会勢力を利用するなどの法令違反をに始まる。同年2月に当社がN氏との研究提携を決定した後、カラー犯した。これらの過ちに対するマスコミ各社の追及は厳しく、市場

テレビ開発については公にしなかったが、市場にはやがてその噂がの評価は株価下落というかたちで反映され、さらには当局による家流れ始めた。

宅捜索を受けるに至っては、顧客やサプライヤーのみならず、日々

当時の時代背景を振り返ると、1960年9月にNHKと民放4社がカラーテレビ放送を開始し、それに先立ち同年7月には国内電機メーの業務に真面目に取り組んできた多くの従業員とその家族にも多大な迷惑が及んだことは想像に難くない。

カー 3社が21型で50万円前後、17型で40万円前後のカラーテレビを発売していた。当時の大卒初任給が約１万5,000円という時代に、庶民にとって「３C（カラーテレビ・クーラー・カー（自家用車））」をＮＨＫと日本テレビがカラー実験放送を開始（1957年12月28日 資料提供：毎日新聞社）

292

百年を駆け抜けた技術と挑戦

カラーテレビ試作品発表会を伝える新聞記事（1961年7月7日 産経新聞）

当社への家宅捜索を伝える新聞記事（1962年1月20日 朝日新聞夕刊）「カラーテレビ事件」からの教訓

手に入れることは憧れの的であったため、安価なカラーテレビ開発「第2のカラーテレビ事件を起こすな」、これは当社が新技術や新の可能性に対して株式市場は敏感に反応し、当社の株価はたちまち

製品、IR情報を発表する際に肝に銘じていることである。情報がイ高騰した。

ンターネットを通じて、瞬時に、そして世界中に拡散する現在、情当社はマスコミや投資家からのカラーテレビ開発に関する問い合

報発信の正確性と責任が一層強まっている。また、反社会勢力とのわせに対し、頑なにその事実を否定し続ける一方で、1961年5月に癒着や贈収賄などのコンプライアンス違反には、断固拒否の姿勢を

は当社役員や幹部がN氏宅にてカラーテレビの試作品を見学、6月に貫き、常に自らを律することが必要である。グローバル化が進むな

N氏は関連技術について特許を出願した。6月半ばには、当社は東京かで、ステークホルダーの厳しい視線が、当社が企業の社会的責任

証券取引所において「6月28日にカラーテレビの試作品発表会を開を果たしてしているかに注目している。

催する」と公表した。当社が東京・丸の内の東京會舘で発表した試作

そして何よりも、メーカである当社は、「確固たる技術力」をもって、品は、映像の色再現のために必要となるシャドウマスク（ブラウン

顧客が抱えるさまざまな課題を解決し、それらを通じてより良い社会

管の内側に用いられていた多数の小さな穴のある金属板）を使わず、の実現に貢献するという存在意義を忘れてはならないのである。

他社とはまったく違う新しい方式を開発したもので、それによりカ293

百年を駆け抜けた技術と挑戦 40 ─

失敗から学ぶ

電力用
半導体
素子

の開発から
撤退まで

単機出力100kVA・総合出力600kVA）の開発に成功し、三和銀行（現三菱UFJ銀行）に納入した。これより1980年までの期間に、上記の他、600 〜 3000V/50 〜 800Aの ダ イ オ ー ド、600 〜 1,700V/50

黎明期〜 300Aのサイリスタなどを新たに開発し、これら電力用半導体群は当社の車両用・産業用装置の発展に大きく寄与することとなった。

近代産業発展の最重要要素である半導体素子は、1948（昭和23）年、米国・ベル研究所のショックレイ・グループにより発明されたとされている。日本では1955年、東京通信工業（現 ソニー）が米国に遅れること1年でトランジスタ・ラジオの商品化に成功した。

車両用VVVFインバータへの対応
ヨーロッパで産声を上げた鉄道車両用VVVFインバータ（可変電

当社では、1957年に鉄道車両用としてはわが国初のトランジス

圧・可変周波数変換装置）による車両駆動技術は、わが国の電鉄界

タ式充電装置を当時の国鉄電車用に多数納入し、1960年には阪急にも衝撃を与え、同業各社は競って大容量VVVF用半導体素子の開電鉄の回生ブレーキ付き電車（2300形）にゲルマニウム・トランジ発に着手した。わが国では、当面は開発済みの電力用サイリスタを

スタを全面採用、車両用制御装置のエレクトロニクス化に先鞭を付

チョッパ制御装置用に流用するのが手っ取り早い手段であった。当けた。

社でも、他社から購入したサイリスタを用いたVVVFで1980年に半導体素子は、これら民生・制御分野だけでなく、当社が得意と現車試験を行ったが、素子の自社開発の必要性を実感し、同年、すする電動力・電力の分野でも将来の主要部品となるであろうことがでに製作していた素子の製造をすべて中止、VVVF用逆導通サイリ

予想されていた。そこで、当社は1959年、技術研究所内に整流器

スタ（2,500V/500A/500A、初めて60㎜ウェーファを使用）の開発

研究室を新設し、電力用シリコン整流器の自社生産を目指すこととに全力で取り組むこととした。その結果、1982年には自社製サイした。まずは、入社したての若手技術者を東北大学・西澤研究室（後リスタを組み込んだVVVFインバータを用い、相模鉄道および阪急の財団法人半導体研究振興会、2008年3月解散）などに順次派遣し、電鉄での現車試験を行うに至った。

基礎技術を習得させた。
最初に作られたダイオードは、静止形レオナード装置に組み込まれたが、逆回復時のサージ電圧による自己破壊が頻発した。これを初期に製造されたダイオード解決するため、1963年にはアバランシェ特性をもたせたソフト・リ

1977年春、当社の半導体研究を初期から指導していただいていカバリなpin（p-intrinsic-n）ダイオードを開発・商品化し、1965年

た西澤潤一教授（後の半導体研究振興会理事）より、新たな原理にに相模鉄道の変電所にシリコン整流装置（8,000kW）を納入、好評よる素子としてSIサイリスタの商品化が提案された。しかし、当時を博した。

はまだ車両用チョッパやVVVFに用いる大容量サイリスタは開発準

一方、ダイオードから一歩進んだサイリスタ（制御整流素子）が備中であったため、当社としてもすぐには対応できなかったが、独1956年、米国GE社（General Electric Company）より商品化され、自の素子をもつ必要性も感じていた。そこで1978年、半導体研究

その後、改良と応用が重ねられた。当社では1965年、すでに自社振興会に研究員を派遣し、SIサイリスタの研究に着手することとし製静止形レオナードにサイリスタを組み込むまでに至っていたが、た。

さらに独自の技術によって高速・高耐圧化に成功し、1966年にわが1979年、まずは600V/5Aのパイロット素子の試作に成功し、続国初の電車用静止形補助電源装置（SIV）を開発（チョッパ＋イン

いて1200V/5A素子の試作にも成功した。SIサイリスタとは、半導バータ形）した。なお、これは戸塚工場に展示した。また、1967

体基板内部に埋め込まれたゲートの電位変化によりアノードからカ

年には車両用主回路チョッパ装置を試作し、東京都交通局の浅草線

ソードへと流れる主電流を素早く制御するパワー半導体素子であで現車試験を行ったほか、直接形SIVを試作して阪急電鉄で現車試り、微細ピッチで配列される低抵抗ゲート層横に主電流通電経路と験を行った。その結果、1968年に東京都交通局地下鉄から48セッなる高抵抗チャネル構造を気相成長（エピタキシャル成長）技術に

ト（素子定格1,700V/50A・装置入力1,500V・出力12kVA）の、大阪より、埋め込み形成するという難しい工程が必要であった。原理上

市交通局からも23セット（素子同上・装置出力7.5kVA）のSIVを受は、高電圧・大電流を少ないスイッチング損失で開閉することがで注した。

き、大きな電圧変化率dV/dtや電流変化率dI/dtにも耐え得る優れた産業分野では、同年に当社初のUPS ／ CVCF（素子定格1,200V/150A・
294

百年を駆け抜けた技術と挑戦

SIサイリスタの開発

特性を有する素子と考えられた。

SIサイリスタの動作原理図

試作SIサイリスタの十文字形パターン

295

こ の 時 期、 業 界 で は 車 両 用VVVF用 の 素 子 と し てGTO（Gate

工程の安定化も図った。

Turn-Off）サイリスタ素子の実用化が目前に迫っていて、これに対こうした大改良の結果、車両用SIVおよび中容量のVVVFに適用抗するために、当社では1982年１月、当社独自の素子としてSIサ

可能なRT103シリーズ（4,000V/600A）と、さまざまな高圧パルス

イリスタの開発を決断し、技術員を自社に戻して開発に邁進するこ

用電源に応用可能なRT201（5500V/600A）が完成し、1998年10ととした。

月までに、いずれも社内の試作製品や社外の試験装置に組み込んで1983年、相模工場の隣接地区に新・技術研究所を新設し、戸塚工評価試験が行われた。素子の特性を活かした独自の210kVAソフト

場の旧・技術研究所より半導体製造設備を移転した。さらに1984年、

スイッチング式SIVインバータの実車評価と、レーザ等用小型大出

この部門を半導体本部へと昇格させ、1985年〜 1986年にはクリー

力パルス電源の実証は特筆すべき成果として挙げられる。しかし、

ン・ルームなど当時の最新設備も導入、近代的な電力用半導体開発

前者の実採用のための事前試験納期への遅れが生じたことや、当時体制を整えた。

の製造設備能力では、素子の恒常的な安定化を目指すには不安が残り、そのため次の課題であるゲート電極の絶縁化や、4"ウェーファ

東洋セミコンの設立と解散
SIサイリスタの30φ六角形パターン

その後の研究においては、難しい工程に伴う種々の難関よりも素子設計上の改良が思うように進展せず、一方でSIサイリスタの知名SIサイリスタ（30φ）の完成品外観への移行へと着手するには至らなかった。

半導体研究活動からの撤退

度を高め、販路を開拓する必要性にも追われた。そこで1986年10

1986年〜 1991年までの、いわゆる「バブル時代」、当社は経営月、この部門を分社化し東洋セミコン㈱を発足、素子開発・製造に上で多くの問題事業を抱えていた。半導体研究部門もその一つであ

加えて応用技術の開発にも着手できる体制を整えた。開発は、車り、1991年から始まったバブル崩壊がこれに拍車をかけることと両用の2500Vやそれ以上の高耐圧素子よりも、すでに開発済みのなった。その他の不採算部門とは異なり、半導体研究活動はほとん

1200V級素子（TSI802-12・1,200V/300A・素子直径30φ）の応用面

どが研究開発費の投入一方であったため、当然のことながら整理の開発と販路開拓に注力し、その結果、誘導加熱用高周波インバータ、

対象となり、1997年12月に正式撤退が決まった。SIサイリスタの配電・受電系統向けアクティブ・フィルタ、直流送電用高性能変換研究・開発に投入された費用は、約15年間で累計およそ55億円にも器、レーザ発振装置用電源など、多くの用途を見出すことができた。

達した。

しかし、需要量の予測は難しく、不十分な素子性能や、それに伴うその後、当社が保有するSIサイリスタの関連特許やノウハウは国コストの問題、さらには素子自体の安定した生産技術が確立できな

内某メーカーに譲渡され、その研究・開発が引継がれることとなっかったことから、親会社の業績に貢献するまでには至らなかった。

た。これにより、SIサイリスタという独創的な発想を具現化する可結局、1989年に東洋セミコンを解散し、技術研究所は半導体セ

能性は他社に託され、発足以来40年間に及んだ当社の半導体開発

ンター（後の半導体研究室）と名称を改め、引き続き素子の安定し活動は、1998年11月をもって幕を閉じた。

た製造技術を模索しつつも、車両用高圧素子や高圧パルス電源など、採算性が期待できそうな用途に特化した素子開発へと転換した。
SIサイリスタの62φV字放射形パターン

車両用高圧素子開発のゆくえ
研究を継続するなかで、最終的には、現有の製造設備上可能な3"ウェーファから取れる最大の素子の直径を62φとし、車両用に最低限必要な電流容量を確保した。次にパターンの微細化を進め、動作の高速化とスイッチング損失の低減を図ることで、対抗素子として成長してきたIGBTに勝る性能を実現するまでに至った。また、フライホイール・ダイオードを同一ペレット外周に配置する逆導通形型とし、使いやすい改良を施した。さらに、従来のタングステン

SIサイリスタ（62φ）の完成品外観

296

百年を駆け抜けた技術と挑戦

板にペレットをロウ付けする合金形から合金フリー形へと変更し、297

百年を駆け抜けた技術と挑戦 41─

失敗から学ぶ

駅務
機器の

大規模改修
への対応

口座データ改修業務には大きな不具合を生じることなく対応することができた。

国鉄分割民営化への対応

都営地下鉄大江戸線開業への対応

当社は、1987（昭和62）年4月1日の国鉄分割民営化の時点で、2000（平成12）年12月12日に都営地下鉄大江戸線が開業し、当乗車券印刷発行機を97駅に納入していた。本機は、乗車券・料金券

社では機能改修を受注した。しかし、開業時に一部区間の定期券が（特急券等）・定期券が発行できる兼用印発機として全国の国鉄主要発売できず、東京都交通局には多大なご迷惑をおかけすることと駅に配備され、当社としても、関東・東海・関西・四国を担当エリアに、なった。その原因は、以下のとおりである。

制度改正・ダイヤ改正等のソフト改修に注力した。
国鉄分割民営化に当たっては、JR各社間での精算が必要となり、
これまで発売していた乗車券や料金券を、JR各社の自社内で完結するものと、JR他社にまたがるものとに分ける必要が生じた。そのため、操作ボタンごとの口座分割（乗車券・料金券の種類や区間を個別に登録）、配置換えを全面的に行い、併せてJR各社独自の企
画券の発売を追加することとなった。
これには膨大な作業量が予想され、派遣社員の大量採用や社内か

1．	納 期確保の仕組みが働いていなかった（仕事量の把握・工程の監視不足）。
2．	途 中で大幅な手直しが発生した（アルゴリズム・処理時間の都営地下鉄大江戸線の開業（2000年12月12日 資料提供：毎日新聞社）

検討不足）。
3．	着手の遅れと他業務との輻そうが生じた（同時期に多機種の改修が集中）。
4．	総 動員体制が効果的に機能しなかった（危機管理体制の不備、作業ミスの多発）。

らも応援を得て実務を進めたが、最終的には充分な品質確認ができ

国鉄分割民営化から13年が経過していたが、この間の技術進歩、ないままに出荷せざるを得なくなった結果、JR開業の4月1日以降

複雑化、機種の拡大等に対応し切れず、ほぼ同様の原因で、再び会の発売に大きな支障を来すこととなり（発券できない、運賃が違う

社の信用を著しく失墜させることとなった。改めて、再発防止対策等）、JR各社には多大なご迷惑をおかけすることとなってしまった。

を以下に定め、今後の大規模なソフト改修に備えることとした。
1．	納 期を守る仕組み作り（DRでの仕事量の把握、工程進捗の

不具合の原因と再発防止対策
不具合が生じた主な原因は、以下のとおりである。
1.		大きな改修であったにも関わらず、仕事量の把握が不十分で過少に見積もっていた。

見える化とフォロー）
2．	設 計検討の充実（DRにてアルゴリズムの実現性・処理時間・データ量を検証）
3．	業 務の輻そう対策（人員計画・データの作成・検証の機械化、機能しやすい組織作り）

2.		作業工程別の進捗管理がなく、実作業量の把握が不十分であったため対策が後手に回った。
3.		応援作業者に対する作業内容・手順等の指示が不適切であり、作業ミスを増加させた。
そこで、再発防止対策としては以下の点を改善し、今後の大規模なソフト改修に備えることとした。
1.		作業工程別に進捗管理できる仕組みを構築し、工程別・個人
別に作業管理を行う。
2.		工程別に業務を標準化し、作業標準・作業手順書およびその指導方法を整備して、作業時にはその都度、応援作業者への教育・指導を行う。
3.		口座データ改修業務は、駅務機器の開発・設計業務とは異質まとめ
2007（平成19）年3月17日にPASMOが開業し、Suicaとの相互利用が開始された。当社では、新規を含め10社の機器でICカードに対応したが、特に大きな不具合もなく、無事に開業を迎えることができた。また、2014（平成26）年4月1日に実施された消費税8％改定では、17年ぶりの全機種一斉のソフト改修となったが、こちらも問題なく新運賃に切り替えることができた。
今後も、技術の進歩、複雑化、機種の拡大等に対して的確に対応
し、これまでの経験から得た対策を遵守し、製品への高い完成度と期限までの出荷に努めていきたい。

であることから専任チームを設け、責任・管理を明確にする。
国鉄向け乗車券印刷発行機

298

百年を駆け抜けた技術と挑戦

これらの対策を徹底することにより、以降の乗車券印刷発行機の299

百年を駆け抜けた技術と挑戦 42 ─

失敗から学ぶ

バス用
クーラー
開発を断念

バス用クーラーの開発と製品展開
当社では、1960（昭和35）年より電車用クーラーの試作研究に着手し、翌年、これに先立って主要部品は米国から輸入し、バスの仕様に合わせた改造を施してバス用クーラーを商品化した。1963年10月には、クーラー部門を専門に扱う冷凍機部を新設し、この研究に本格的に取り組むこととなった。
製品群としては、大容量の観光バスや路線バス用では、クーラー
専用のサブエンジンを有し、やや容量の小さいものは、メインエン
ジンからベルト式無段変速機を介してエンジンの回転数に関わらず
略一定の回転数にして伝達し、コンデンシングユニット（圧縮機・凝結器等をユニット化）とクーリングユニットを駆動し、冷風を作り出す方式である。また、中容量のマイクロバス用では、メインエ
ンジンで駆動するギアオイルポンプの動力を利用した油圧モータを用い、コンデンシングユニットとクーリングユニットを駆動して冷風を作り出す方式とした。
さらに乗用車への転用も図り、こちらはコストダウンを狙って圧縮機・凝結器をクーリングユニットと組み合わせた。この製品は、日産自動車での試験評価の結果、「セドリック」等への純正部品と第9回全国自動車ショーへの出展（1962年）

しての指定を受けることができた。

バス用クーラーからの撤退
しかし当社では、コンデンシングユニット・クーリングユニット・
圧縮機・凝結等の重要部品を内製化せず、部品単位で米国から輸入し、各車両に合わせたシステム製品として販売する形態を採っていた。そのため、キーテクノロジーの基盤が無く、さらに品質確保・コスト低減・アフターサービスへの体制構築等、ビジネスモデルと助手席側に当社製品を搭載したセドリック（日産自動車）

しての諸課題を克服することができないまま、1965年9月に冷凍機部を廃止し、バス空調システム開発事業の継続を断念するに至った。

当社製品搭載バス（日本国有鉄道）

300

百年を駆け抜けた技術と挑戦

コンデンシングユニット

カークーラー用クーリングユニット

資料・年表