

Ⅱ．研究論文新型コロナウイルス感染症の影響による交通行動の変化〜ビッグデータから見えること〜

Changes in Travel Behavior Due to COVID- 19 – Findings of Big Data Analysis –河上翔太 1 岡英紀 2江田裕貴 1 上野優太 3

By Shota KAWAKAMI, Hideki OKA, Yuki EDA, and Yuta UENO●

護の観点からエンジンの ON/OFF 地点から一定距離

1 はじめに（概ね半径 500 m 程度）の走行履歴が削除され、データ

2020 年初頭より、COVID- 19 による世界的パンデが収集・蓄積されるサーバー（以下、「統合サーバー」）

ミックが発生（以下、「コロナ禍」）し、新しい生活様式

内でトリップが分割される。このため、高速道路のの実践が求められている。特に、2020 年 4 月 7 日～ 5

SA/PA など目的地以外の立ち寄り場所でエンジンを

月 25 日に発令された緊急事態宣言下においては、多く

ON/OFF した場合にも、トリップが分割されてしまうの企業でテレワークが実施され、個人の活動においてという課題がある。

も外出自粛が行われた結果、コロナ禍前と交通行動に

また、トンネル等で GPS 測位ができなかった場合
や、アップリンク時の通信の不備等が発生した場合に大きな変化が生じている 。
1）

本稿では、このうち、自動車交通の変化について、データ欠測が生じた時にも、トリップが分割されてしETC 2 . 0 プローブデータとトラカン交通量データを用

まい、実際のトリップより細かく分割されてしまうといて、コロナ禍前、緊急事態宣言中、緊急事態宣言後いう課題がある。

の変化を分析し、得られた知見から、今後の新しい生活様式下での自動車交通について考察をまとめる。

上 例 の と お り、ETC 2 . 0 プ ロ ー ブ デ ー タ の ト リ ップ情報は、統合サーバー内で実際のトリップより細かく分割されてしまうという課題がある。そこで、本稿●

2 分析に使用するビッグデータの概要

では、統合サーバー内で処理されたトリップを使用せず、ルールを設定したうえで、点列データ（ETC 2 . 0
プローブデータ 様式 1 - 2）よりトリップ判定処理を実（1）ETC 2 . 0 プローブデータ
ETC 2 . 0 プローブデータは、ETC 2 . 0 対応車載器を施した。

搭載した車両が、道路上に設置されている ITS スポットおよび経路情報収集装置（以下、総称して「RSU」）▼トリップ判定処理 ルール①

を通過する際に走行履歴情報（時刻、緯度・経度等）

前点からの時間差 15 分でトリップを分割。ただし、が ア ッ プ リ ン ク さ れ 収 集 さ れ て い る も の で あ る。

前点からの速度差が 20 km ／ h ～の場合はトリップをETC 2 . 0 対 応 車 載 器 の 普 及 台 数 は 2021 年 3 月 時 点

分割しない。

で 799 万台 を超えており、わが国の自動車保有台数
2）が 2020 年 3 月時点で 8 , 185 万台 3）であることから、
約 1 割の自動車に設置されている。ETC 2 . 0 対応車載器の普及台数は分析期間中も増加していることから、
トリップ数の分析には留意する必要がある。また、
ETC 2 . 0 対応車載器の普及台数は、地域別の自動車保有台数の構成比に比べ、関東・中部・近畿で相対的に多いことから、ETC 2 . 0 プローブデータには地域の偏りがある（地域別の普及割合が異なる）ことに留意する必

図－ 1

トリップ判定のイメージ（ルール①）（IBS 作成）要がある。
なお、ETC 2 . 0 プローブデータは、プライバシー保
1 交通・社会経済部門

研究員

2 データサイエンス室

3 交通・社会経済部門兼データサイエンス室

研究員

室長代理兼グループマネジャー


博士（工学）IBS Annual Report 研究活動報告 202133

Ⅱ．研究論文▼トリップ判定処理 ルール②
U ターン（角度差 150 度～ 210 度で判定）した場合にトリップを分割。ただし、前点からの時間差が 5 分を超えないものはトリップ分割しない。

3●

全国の自動車交通の推移

本章では、コロナ禍における自動車の交通行動の年間を通した変動を分析することを目的に、2020 年 1
月～ 12 月の 1 年間の ETC 2 . 0 プローブデータを用いて、トリップ数、トリップ原単位、平均トリップ長、
都道府県内々・内外トリップ構成比といった指標から、全国の自動車交通の推移を分析した。分析対象日は各

図－ 2トリップ判定のイメージ（ルール②）

月の平日は第三水曜日、休日は第三土曜日とし、分析結果を補足するため、一部の指標については前年同月（IBS 作成）の数値を整理した。
ただし、ETC 2 . 0 プローブデータは、2020 年 1 月（2）トラカンデータ
トラカンデータは、各都道府県警察が車両感知器なに統合サーバーの改修が行われ、それまで一部しか取どの計測機器で収集した断面交通量に関する情報が、り込まれていなかった発話型車載器（主に大型車）の

日本道路交通情報センター（JARTIC）の Web サイト

データが全数取り込まれるようになった。これに伴にて一般道の断面交通量情報 として公開されている。

い、2020 年 1 月 以 前 の デ ー タ（2019 年 デ ー タ も 含

一般道の断面交通量情報にはエラーにより交通量がむ）は、2020 年 2 月以降のデータと比べて特性が異な4）観測されていない車両感知器の情報も含まれている。

る可能性がある点には留意が必要である。

そこで、本稿では、集計対象期間の 5 分間交通量デー

また、2020 年 1 月の統合サーバーの改修により、

タのうち、交通量が観測されていない時間帯が 5 % 未車両の業態（自家用か営業用か）を把握することができ満である 1 , 043 地点の断面交通量のみを対象として、るようになった。業態の違いが自動車利用特性に及ぼ

集計・分析を実施した。なお、本稿では茨城県をケースす影響は大きいことから、2020 年 1 月以降のデータ

スタディとして、断面交通量の変化を確認した。

については業態を明示して分析結果を整理するが、前年同月データとの比較にあたっては、特に業態を区別せずに分析結果を整理する。
さらに、本節の分析は、各月の代表日 1 日を対象とした分析結果であるため、分析対象日の天候（交通量
は、雨や雪の影響で増減する場合が多い）にも注意が必要である。2020 年の分析対象日における天候は表－
1、表－ 2 の通りである。
（1）トリップ数の推移
自家用乗用車の平日トリップ数は、緊急事態宣言発令の影響から、4 月や 5 月は、3 月と比較すると約 50
万トリップ程度減少しており、多くの企業でテレワー
クが実施された影響を垣間見ることができる（図－ 4）。
自家用乗用車の休日トリップ数は、緊急事態宣言発令による外出自粛の影響から、4 月や 5 月のトリップ数
は、3 月のトリップ数と比較すると約 100 万トリップ

図－ 3

断面交通量の把握箇所（茨城県 : 1 , 043 地点）（資料：断面交通量計測地点の位置情報（公益財団法人 日本交通
管理技術協会）を基に作成）

34

IBS Annual Report 研究活動報告 2021

程度減少と平日より大きく減少している。また、GoTo
トラベルが実施された 8 月以降はトリップ数が大きく増加している（図－ 5）。



Ⅱ．研究論文営業用貨物車の平日トリップ数は、緊急事態宣言下においても変化しておらず、コロナ禍の社会活動を貨
物車交通が支えていたことが推察される。なお、12 月に大きくトリップ数が減少しているが、これは大雪の影響と想定される。また、1 月については、統合サーバーの切り替わりタイミングの関係で、データが十分でない可能性が高い（図－ 6）。
表－ 1

分析対象日と当日の天気（平日）月

日 当日の全国的な天気

115 太平洋側は広く晴れたが、低気圧の影響で関東では冷
たい雨、東北では雪や雨に。

2

19 広い範囲で晴れ。

3

18 山陰から北海道の日本海側で雨や雪が降った。太平洋側の各地は広く晴れた。

4

15 日中は全国的に晴れた。

5

20 寒気を伴った低気圧が日本海で、ほとんど停滞。東北から北陸は断続的に雨が降った。

617 本州付近は高気圧に覆われた。東北から九州にかけて
晴れて、梅雨の中休み。

7

15 北陸や東北南部を中心に雨が降り続いた。

8

19 北から南まで広い範囲で厳しい暑さ。

9

16 秋雨前線が本州の南岸に停滞。西日本は雨で気温が上
がらず。

図－ 4

トリップ数の推移（平日・自家用乗用車）

図－ 5

トリップ数の推移（休日・自家用乗用車）

図－ 6

トリップ数の推移（平日・営業用貨物車）

10 21 日中は移動性の高気圧に覆われ全国的に秋晴れ。四国
や九州では夏日となった所も。
11 18 北海道と東北の一部で雨が降ったほかは、広い範囲で晴天。
12 16 日本付近には今季これまでで最も強い寒気が流れ込み
日本海側を中心に大雪。
（資料：日本気象協会 HP 5）を基に作成）

表－ 2（ETC 2 . 0 プローブデータを基に作成）

分析対象日と当日の天気（休日）月

日 当日の全国的な天気

1

18 近畿から関東の太平洋側、九州北部と山陰から北陸で雨や雪。

2

15 九州は南部を中心に所々で雨が降り、夜は雨雲が中国や四国にも。

3

21 南から高気圧に覆われ、西日本や東日本を中心に晴れた所が多かった。

418 九州から東北まで広く雨が降った。

5

16 前線が九州や中国、四国付近に延びて次第に南下。中国、四国から関東も雨が降り、本降りに。

6

20 東海や関東甲信は晴れて気温上昇。

7

18 東海や北陸、関東に発達した雲がかかって激しい雨や非常に激しい雨が降った。

815 九州から関東と東北の太平洋側は日差しが容赦なく照
りつけ、気温の上昇がハイペース。

9

19 前線が南西諸島から関東に停滞。日中は広く晴れて雨の所は少なかったが、関東は雲が広がり、雨が降った所も。

10 17 日本の南に前線が停滞。九州から関東は広く雨となった。
11 21 午前中は北海道では雪や雨、本州の日本海側は雨が降った。午後は広く晴れた。
12 19 日本海側は広く雪で北陸を中心に降り方が強まった。

（2）トリップ原単位の推移
トリップ原単位（＝総トリップ数／出現する運行台
数）は、自家用乗用車、営業用貨物車とも、平日、休日
ともに、緊急事態宣言発令の影響により、4 月や 5 月でやや減少傾向にあり、テレワーク及び外出自粛の影響を垣間見ることができる（図－ 7 ～図－ 9）。
緊急事態宣言後のトリップ原単位は、自家用乗用車については、4 月及び 5 月を除いて年間を通してほぼ変化していないが、営業用貨物車については、5 月に大きく落ち込んだ後、冬にかけて緩やかな増加傾向にあり、緊急事態宣言からの社会経済の回復とコロナ禍により進展した新しい生活様式を貨物車交通が支えていたことが推察される。
（3）平均トリップ長の推移
自家用乗用車の平日の平均トリップ長は、年間を通（資料：日本気象協会 HP 5）を基に作成）

IBS Annual Report 研究活動報告 202135

Ⅱ．研究論文し て 約 12 km 前 後 と 大 き な 変 化 が な い が、5 月 の 平
均トリップ長は 11 . 4 km、12 月の平均トリップ長は10 . 9 km とやや減少している（図－ 10）。
自家用乗用車の休日の平均トリップ長は、緊急事態宣言発令による外出自粛の影響から、4 月や 5 月の平均
トリップ長は、3 月と比較すると約 5 km 程度減少と平日より大きく減少している。また、お盆の帰省や夏休
みの観光があり、GoTo トラベルも開始された 8 月は

図－ 9

トリップ原単位の推移（平日・営業用貨物車）

図－ 10

平均トリップ長の推移（平日・自家用乗用車）

図－ 11

平均トリップ長の推移（休日・自家用乗用車）

図－ 12

平均トリップ長の推移（平日・営業用貨物車）

平均トリップ長が大きく増加している。その後、新型
コロナウイルス感染症の第 3 波となった 12 月には再び減少している。このことから、コロナ禍の外出自粛の影響を受けて、休日の長距離移動が減少している様子が伺える（図－ 11）。
営業用貨物車の平日の平均トリップ長は、緊急事態
宣言期間中も大きく変化せず、40 km 前後となっている。12 月の平均トリップ長がやや短いが、これは大雪の影響を受けている可能性がある（図－ 12）。
乗用車の平均トリップ長は対前年比でみると、緊急事態宣言期間中である 4 月や 5 月にやや減少し、GoTo
トラベル対象期間である 8 月以降に増加し、新型コロ
ナウイルス感染症の第 3 波となった 12 月には再び減少している（図－ 13）。

図－ 7

トリップ原単位の推移（平日・自家用乗用車）

図－ 13
図－ 8

トリップ原単位の推移（休日・自家用乗用車）（ETC 2 . 0 プローブデータを基に作成）

36

IBS Annual Report 研究活動報告 2021

平均トリップ長の前年比（休日・乗用車）※ 2019 年データは自営を区分することができないため、業態計
で集計（ETC 2 . 0 プローブデータを基に作成）

Ⅱ．研究論文（ETC 2 . 0 プローブデータを基に作成）（4）都道府県内々・内外トリップ構成比の推移
自家用乗用車の平日の都道府県内々・内外トリップ構
成比は、4 月や 5 月、12 月に約 1 ％程度減少している（図－ 14）。
自家用乗用車の休日の都道府県内々・内外トリップ
構成比は、緊急事態宣言発令による外出自粛の影響から、4 月や 5 月の都道府県内外比率は、3 月と比較す
ると約 3 ％程度減少と平日より大きく減少している。
また、お盆の帰省や夏休みの観光があり、GoTo トラ

図－ 16

都道府県内々・内外トリップ構成比の推移
（平日・営業用貨物車）

ベルも開始された 8 月は都道府県内外比率が大きく増加している。その後、新型コロナウイルス感染症の第3 波となった 12 月には再び減少している。このことか
ら、平均トリップ長と同様にコロナ禍の外出自粛の影
響を受けて、休日の長距離移動が減少している様子が伺える（図－ 15）。
営業用貨物車の平日の都道府県内々・内外トリップ構
成比は、年間を通して概ね変化していないが、12 月に

図－ 17（休日・乗用車）

約 3 ％程度減少している。これは大雪の影響と想定される（図－ 16）。
乗用車の休日の都道府県内々・内外トリップ構成比
を前年と比較すると、緊急事態宣言期間中である 4 月
や 5 月に減少し、GoTo トラベル対象期間である 8 月以降に増加した後、新型コロナウイルス感染症の第 3 波となった 12 月には再び減少している。これは、平均トリップ長と概ね同様の傾向である（図－ 17）。

都道府県内々・内外トリップ構成比の前年差※ 2019 年データは自営を区分することができないため、業態計
で集計（ETC 2 . 0 プローブデータを基に作成）

4●

茨城県の自動車交通の変化

本章では、緊急事態宣言期間中の自動車の交通行動変化を分析することを目的に、茨城県をケーススタ
ディとし、トラカンデータを用いて、時間帯別交通量、地点別交通量といった指標から、自動車交通の変化を分析した。分析対象日は緊急事態宣言前を 2020年 2 月 3 日（月）～ 2 月 7 日（金）、緊急事態宣言中を2020 年 5 月 11 日（月）～ 5 月 15 日（金）、緊急事態宣
言解除後を 2020 年 6 月 22 日（月）～ 6 月 26 日（金）図－ 14

都道府県内々・内外トリップ構成比の推移

の各々平日 5 日間とした。

（平日・自家用乗用車）（1）時間帯別交通量の変化
茨城県内の一般道の平日の時間帯別交通量を緊急事
態宣言前、緊急事態宣言中、緊急事態宣言解除後で比較したところ、茨城県内の一般道の交通量は緊急事態
宣言中に約 1 割減少している。また、朝夕ピークの交通量は、緊急事態宣言の解除により回復しているが、オフピーク時は減少のままであることが確認された。
図－ 15

都道府県内々・内外トリップ構成比の推移
（休日・自家用乗用車）

緊急事態宣言中はテレワークの進展により通勤トリッ
プが減少したため、朝夕ピークの交通量が減少したと



IBS Annual Report 研究活動報告 202137

Ⅱ．研究論文考えられる。緊急事態宣言解除後は通勤トリップが受けて乗用車の長距離移動が減少していること、社会戻ったため、朝夕ピークの交通量が回復したが、オフ活動を支える貨物車には大きな変化がないこと等の自ピーク時は外出自粛の影響が考えられる（図－ 18）。

動車交通への影響を確認した。
本稿を執筆している 2021 年 5 月現在も、新型コロ
ナウイルス感染症は世界中で猛威をふるい、わが国では 3 回目となる緊急事態宣言が発令されている。一方で、新型コロナウイルス感染症のワクチン接種が開始されており、新型コロナウイルス感染症の終息が見えてきている。今後は、新型コロナウイルス感染症終息
後のニューノーマル（新たな常態・常識、新しい生活様式）への社会の変容・行動変容を見据えた新たな都市・
交通政策の検討が必要である。

図－ 18

時間帯別交通量の推移（茨城県 1 , 043 地点計）

（一般道の断面交通量情報（JARTIC）を基に作成）

当研究所では、自動車交通の分析だけでなく、鉄道をはじめとする公共交通データや ETC 2 . 0 以外のビッグデータの活用・分析、コロナ禍の行動調査の企画・実（2）地点別交通量の変化

施、新型コロナウイルス感染症に伴う国内外の交通政

交通量観測地点の日断面交通量について、緊急事態

策情報の収集に取り組んでいる。今後は、それらを取宣言前からの増減割合を集計したところ、緊急事態宣りまとめ、ニューノーマルに向けた新たな都市・交通政

言中、水戸市等の中心市街地周辺の道路を中心に茨城策の提言に取り組んでいきたい。

県全域で交通量が減少している。緊急事態宣言解除後には、概ね宣言前の交通量に戻っているが、水戸市等の中心市街地の道路では引き続き減少が見られる地点

参考文献

があることが確認された。水戸市等の中心市街地で

１）国土交通省道路局：ETC 2 . 0 プローブデータによるは、その他のエリアに比べ、テレワーク可能な業種が交通状況分析について ,多いことが、一つの要因と考えられる（図－ 19）。

https://www.mlit.go.jp/report/press/road 01 _hh_ 001323 .html, 2021 . 05 アクセス
２ ）一 般 財 団 法 人 ITS サ ー ビ ス 高 度 化 機 構：ETC/
ETC 2 . 0（DSRC）普及状況 ,https://www.go-etc.jp/fukyu/,2021.05アクセス
３）一般財団法人自動車検査登録情報協会：わが国の自動車保有動向 ,https://www.airia.or.jp/publish/statistics/trend.
html, 2021 . 05 アクセス
４）公益財団法人日本道路交通情報センター：一般道の図－ 19

緊急事態宣言前からの交通量変化（水戸市）（一般道の断面交通量情報（JARTIC）を基に作成）

5●

https://www.jartic.or.jp/service/opendata/,
2021 . 05 アクセス

まとめ

本 稿 で は、ETC 2 . 0 プ ロ ー ブ デ ー タ 及 び ト ラ カ ン

データによる分析を通して、緊急事態宣言下、緊急事
態宣言解除後におけるテレワークの進展や外出自粛を

38

断面交通量情報 ,IBS Annual Report 研究活動報告 2021

５）一般財団法人日本気象協会 ,https://tenki.jp/, 2021 . 05 アクセスⅢ
フェローシップ最終報告
米国における Street Design Guide の影響と効果ハンブルクの都市開発「ハーフェンシティ」における
駐車場整備の考え方とその評価



Ⅲ．フェローシップ最終報告

米国における Street Design Guide の影響と効果
The Impacts and Effects of Street Design Guide Series Published by NACTO The U.S.
三浦詩乃 1
By Shino MIURA●

国際会議の現地調査（2019 年）を行った。

1 はじめに90 年 代 以 降、 リ バ ビ リ テ ィ（Livability）、つまり地域生活の持続可能性向上政策の一環としての交通のあり方、それに伴う、様々な交通手段や活動目的の人々が行き交う街路に対する新たな設計方針が議2●

NACTO の設立背景からみるガイドの意義（1）組織の沿革と変遷論されてきた。こうしたパラダイムシフトを分析し

NACTO は、E.Sander 氏（ 前 ニ ュ ー ヨ ー ク 市 交 通

た Dumbaugh & Marshall（2018） や Anciaes &局 長 ）が 構 想 し、 交 通 省 の 支 援 を 得 て、 ニ ュ ー ヨ ー

Jones（2020）の 研 究 で は 米 国 NACTO（National

ク・ボストン・シカゴ・ロサンゼルス・フィラデルフィ

Association of City Transportation Officials: 全 米アを初代メンバーとして 1996 年に設立した。当時は都市交通担当官協会）のガイドの知見が引用されてい各州と異なり、AASHTO や交通省との技術的／政策る。そこで、本研究はリバビリティに係る設計要素や的連携関係が希薄な基礎自治体交通局の政策提言力を

指標を各地の道路管理者に普及しつつある NACTO の高める狙いがあった。交通省との共同オフィス設立、

Street Design Guide シリーズ（以下、ガイドと略記）

TRB の大都市委員会への発展や欧州の同様の自治体連に着目し、従来の道路構造基準等との関係性を明らか

携（IMPACT: 都市交通システムのための情報管理政策にしつつ①同ガイドの普及に至った要因を検証する。

評価）との相互意見交換を行い、一定の目的を果たしまた、米国内外での活用ケースから②ガイドが自治体た。Sander 氏が所属したニューヨーク大学ロバートの街路事業で果たす役割を示す。最後に③ NACTO が

F. ワーグナー公共サービス大学院、FHWA が中心とな

自ら掲げる施策原則の達成度からガイドの効果と課題

り、大都市固有の技術交流のためのレポートが作成さを提示する。ガイドの特性と NACTO の組織体制のあれた。歩行者交通、光ファイバー管理や、後述するコり方は不可分（節 2 .）で、ガイドと同組織のプログラム

ンテキスト・センシティブ・ソリューション（CSS ／運用とはリバビリティの政策的観点普及の両輪を担うD）に注目したものだった。

こと（節 4 .）より、本研究では組織体制や活動も分析

2007 年、J. Sadik-khan 氏（前ニューヨーク市交通

対象とする。データは、NACTO ホームページ掲載情局長）が理事に就任してからは、2011 年『都市自転車

報、米国連邦道路庁（FHWA）、米国全州道路交通運輸

道デザインガイド』に続き、より体系的な『都市街路デ

行政官協会（AASHTO）、交通調査委員会（TRB）の資

ザインガイド』が発行されると（表－ 1）、2009 年時点

料を主に参照した。加えて、NACTO およびケーススの 15 の自治体／組織から、2019 年に 71、現在は 89

タディ対象地への Web ヒアリング、同組織が主催するへとメンバー団体数が飛躍的にのびた。北米メンバー

図－ 1
1 東京大学大学院新領域創成科学研究科

特任助教

組織および連携体制の変化

博士（環境学）IBS Annual Report 研究活動報告 2021

41

Ⅲ．フェローシップ最終報告
表－ 1

NACTO のガイド変遷

年
2000
2001

ガイドおよびレポート名
独自／協力
大都市の技術交流および支援プログラム
F H W A や
交通管理に関する協会パートナーによる全国 ITE（ 交 通 技術者協会）に対話
2004 大都市におけるコンテキスト・センシティブ 協力
な解決策
2011 都市自転車道デザインガイド
独自→ 2017 年増補「全ての年代と能力の人たち （FHWA に よのためのデザイン：コンテキストに応じた快 る覚書有）
適性の高い自転車施設ガイダンス」→ 2019 年増補「交差点をあきらめるな：全ての年代と能力の人たちのための自転車交差点」
2013 都市街路デザインガイド
2015 - シェアバイクに関する公正な実践者白書独自
16→ 2016 年増補「街頭調査ツールキット」
2016 トランジットストリートデザインガイド
ITE による実
務者向け補足ガイド有より良いシェアバイク - ポート設置ガイド
独自
世界の街路デザインガイド
独自（イニシアチブ主体）
2017 より良いバスに向けた実践者白書
独自
都市街路の雨水処理ガイド
自動運転時代の都市づくり青写真
2017 - 公共交通リーダーシップ資料
182018 素晴らしい街路への青信号 - アクセラレータ事
業

2019

2020

2021

コミュニティ参加戦略 : シェアバイクを通じてより良い関係を築く
都市環境のための大型車両最適化
ヴォルペ国立交通システムセンターによるソース提供マイクロモビリティシェアサービス規制ガイ 独自
ドライン
移動データの管理
国際自治体弁
護士協会と連名
子どもたちのための街路デザイン
独自
パンデミックへの対応と復興のための街路空間 独自（イニシアチブ連名）
シティ・リミット : 市街地街路のための安全な 独自
速度制限
パンデミック下における都市のリーダーシップ

Network）の動向と重なる。TMN は 80 年代以降、政策普及（Policy Diffusion）を担い、政府の既存制度や規範に対し、社会課題の解決能力を高める代替的な方針を実践で示し、特定の課題解決における革新的な試みを波及させた 1）。次節に示す制度上の位置付けや近年の活動内容からも、現在の NACTO は米国を起点とする戦略的 TMN とみなせる。
（2）制度上の位置付け
米国では、各道路管理者が最低限満たすべき基準（standards）を 策 定、 そ れ を 手 引（manual）に 掲 載
し、道路構造を規定する。順守義務のある基準には全ての公道に係る FHWA の『統一交通制御装置マニュアル（MUTCD）』がある。AASHTO の『幹線道路および街路の幾何構造設計指針（通称・グリーンブック）』も各
州交通局の承認（balloting）を踏んで更新され、道路事業の手引にて原則従う内容とされる（政府補助区間に順守義務有）。しかし都市部公道では、これら州向けの内容ではコミュニティの生活状況や環境・景観・歴史性といった「コンテキスト」への対応に問題をきたすこともあり、正当性を明文化した上で例外規定がとられていた。ただし、基準に依拠しない例外規定は設計慣行から外れたものとみなされ、賠償責任のリスクがあり、回避されがちだった。
そうした中、2 度の授権法制定で状況が変化した。
まず、1991 年総合陸上輸送効率化法により、FHWA
はコミュニティに調和する設計方針を事業に組み込む
前頁 CSS ／ D を提唱し、州の事業単位で標準的慣行にない設計指針や材料仕様の適用が検討され始めた

42

は年間会費制をとり、財源も自立し、独自の活動が活（1998 年～）。つまり、原則は前述の基準や指針に沿発化した。Sadik-khan 氏の交通局長任期時に市長をいつつも、道路管理者の手引や個別事業において、リ務めた M. Bloomberg 氏が主宰するブルームバーグ・

バビリティ向上に通じるコミュニティの「コンテキス

フィランソロピーや JPB 財団のような環境保全や保健ト」の観点から柔軟な指針運用が公認されたことが、法衛生に係る団体の支援や助成の存在も大きい。助成元

的拘束力、慣行性のいずれも持たない新規の NACTOの方針と合致するリバビリティ観点が導入されるととのガイドシリーズが受容され得た背景にある。さらもに、他国に技術支援を行うグローバルデザイニングに、2015 年陸上交通修復法施行後、都市部公道の設

シティ・イニシアチブが組織化された。エンドースメン

計基準の 1 つとして NACTO のガイドが公認された。

ト・キャンペーン、オンラインでの公開もなされた結都市部公道総延長の 72 % を基礎自治体が管轄する中、果、ガイドが国内外に広く認知されることで、上位行グリーンブックは地方や郊外を通るハイウェイ寄りの政レベルと交渉を行うヒエラルキー関係から、基礎自バイアスがあるとされており、「市街地固有の交通への治体間で柔軟に学び合う水平的ネットワークへと転換

懸念をより真剣に受け止めなければ、AASHTO は大した（前頁図－ 1）。これは、環境ガバナンスを担う複都市の交通局長と職員を失うだろう」と F. Francois

数国をまたぐ自治体連携（Transnational Municipal

事務局長（任期 1980 ～ 99 年）は NACTO のような組

IBS Annual Report 研究活動報告 2021



Ⅲ．フェローシップ最終報告

織の出現を予見していた 2）。FHWA は、NACTO ガイ

ス性の向上へと再定義すること

ドを既存の基準に代わるものではなく、それらと組みb）85 パーセンタイル速度を含む自由流速度の基準速度

合わせて柔軟性の高い設計の事業化シナリオを提示す

化推奨削除：使用により次第に車両速度が高まることをるもの、としている。以上より、ガイドに法的拘束力示した 2017 年の国家運輸安全委員会の研究発表以後、はないが、公認済みであり、エンドースメントを行っ

全米安全評議会等が支持していない当値について、「要た自治体内では実質拘束力を持っている。それ故に件」から「推奨」への変更にとどめず削除すること

NACTO は、ガイドを介して①多様な基礎自治体のコc）自動車用信号よりも制限的な、歩行者信号設置認証

ンテキストを許容する柔軟性を確保するとともに②「現に係る要件の見直し

在イノベーティブなデザインも 10 年後にはスタンダーd）自動運転車に関する新章削除 : 街路の全利用者に安ドになる」という考え方から、前例重視でなく、基準の全な交通手段として未だ開発途上の自動運転車を、交アップデートをもたらす提言を継続できる、という見

通手段階層上位に新たに位置付ける扱いの取り止め解をもつ。

e）現況認定色・パタン以外の塗料使用制限撤廃：安全（3）ガイドの運用実績を通じた政策提言強化

性への悪影響の根拠なく、視認性を高める目的の自転とはいえ、ガイドの内容は、構造分離型自転車レー

車やバスレーンのベタ塗り塗装や、コミュニティのたン等の既存基準で承認済だが、普及していなかっための場の印象を高めるアート性のある横断歩道整備へ構造等を紹介・推奨する側面が強い。例えば『都市自の制限を取り払うこと

転車道デザインガイド』に示した装置で MUTCD に掲f）自転車レーン配置の制約ではなく最善の実践知見を載がないものは 2 点だった。同ガイドの発行段階で、紹介すべきこと

NACTO によってそれらの性能データ収集と検証は完（4）「コンプリートストリート」施策との関係性了しており、暫定または実験的設計として統一交通制

さらに NACTO に先駆け、あらゆる交通主体や機能への配慮を道路と街路の設計に持ちこんだ「コンプリー御装置全国委員会に即座に位置付けられた 2）。
ガイドの運用実績を積んだ 2019 年以降は COVID-

トストリート」施策との関係性にも着目する。NACTO

19 対策など、連邦議会への進言など政策提言活動を強ガイドのエンドースメントを行った 9 州・51 市・1 郡

化している。特筆すべきは、2021 年現在、12 年ぶりの覚書を参照すると「リバブル／マルチモーダル／柔に改訂検討中の MUTCD への連名意見提出（メンバー

軟性のある／コンテキスト・センシティブ」なデザイン

自治体およびその他賛同組織のレビューに基づく 400をもたらす内容としてガイドに賛同したことが明らか

3）

件以上のコメント）である 。規制の曖昧さ、標識や信だ。他方、ガイドのコンプリートストリート指針への号以外の根本的方針（1971 年時規定部分）の改善、お寄与（マサチューセッツ州、シアトル市など）、逆に同よび最新の研究や実装成果を組み入れられる改訂頻度

指針による NACTO ガイドの目的達成に言及したものを求めた。安全性、気候、徒歩・自転車・車椅子・バス（アレキサンドリア市、ボストン市など）は、ごく一部でのアクセス等より一般車の高速通行を優先し、「欠陥にとどまる。①コンプリートストリートとは原則が類のある規制を根本的に修正せず、余白をいじり続けて似するが、NACTO の都市部街路のあり方の定義と完いる」と、細項目の微修正に留める改訂でなく、現バイ

全には一致しない点（前者は全交通主体を強調するがデン政権の掲げる安全な道路システム目標に沿うよう再構築すべきと、痛烈に批判した。図 － 2 のようにガ
イド発行以後、NACTO とメンバー都市が推奨した実装例が公認されないことに対し、下記 a）〜 f）のように
具体的修正案を提出している。
a）歩行者およびサイクリストの「合理的かつ慎重に／合法的に」行動する者としての均一定義削除 : ヒューマ
ンエラーや子どものような主体をも想定し、主要な目
標を車両の移動円滑性から人々の安全性およびアクセ



図－ 2

MUTCD への改善要求事項例［左 : 規定上可能、右：規定上不可能］3）（出典：http://nacto.org/mutcd.）

IBS Annual Report 研究活動報告 2021

43

Ⅲ．フェローシップ最終報告
ゆえ自家用車の通行確保も要件となるが、多様性の高

限らず、車線別平均交通量、複数時間帯（AM ピーク／い世界の街路を対象とする NACTO は「人と人の居場

正午／ PM ピーク／土曜日）の平均、ピーク 2 〜 3 時間所（People & Place）アプローチ」をとり、必ずしもの様々な交通手段にとっての性能を考慮した上で、バ

車両通行に拘らない）、②基礎自治体の大半が都市部公

ス優先レーンや駐車帯の時間帯運用、信号制御や TDM道、つまり街路独自の手引をもたなかった状況下で、を駆使して容量増加に依存しないことを重視する。仮900 以上にのぼるコンプリートストリート施策事例のに容量増加が求められる事業化がなされた場合、誘発

うち、設計手引への落とし込みに意欲を持つのは少数された交通需要を負の外部性と見なすべきとする。

（主に大都市）であった点が要因とみられる。ただし、（4）デザイン・イヤー：交通需要予測の捉え方

NACTO は同施策に言及した活動も行っている。現況

街路デザインではコミュニティのビジョン達成が大のコンプリートストリート施策の多くが、交通主体間目的である。交通需要予測モデルのみの考慮では、1のトレードオフまで考慮していないことが問題だった～ 2 % の成長予測が累積し、長期スパンでの過大評価

4）

が、NACTO の人材育成ではこの点を中心的に議論につながり、都市政策目標や近年の自動車走行距離推している。

移と矛盾しつつも、自動車への過度な投資がなされる●

3 NACTO ガイドの特性（5）トレードオフを前提とした性能評価

前節 2 . よりガイドの特性は概ね明らかだが、具体的

トレードオフを目指す。その際に、設計者が都市部街に従来道路構造基準と比較した上での要点を整理する。

路の目標を再定義し、包括的な性能指標を設定すべき（1）予防的視点からの速度デザインとする。例えば、20 ～ 30 年スパンの渋滞深刻度の議前節 2（4）.
で触れたように、多様な主体間の戦略的従来基準は、交通事故をあたかも自然災害のように論のため、単一交通手段の処理能力を評価するサービ

固定的条件で想定するのと対照的に、ガイドは交通主

スレベル（LOS）は、一般車ドライバーの遅延経験を

体の行動変容の可能性を強調する。例えば、一般車が測るにとどまりがちである。地域にとっての望ましさ

高速走行する区間で、実勢速度に従う信号現示、バッ

は、経済的・社会的効果をも指標として判断すべきであ

ファー、幅員を整備すると、危険な速度を快適に感じ

り、速度に関してもそのばらつきの減少、台数よりもるドライバーが増える懸念を示している。先述の 85

総処理人数で測ることを推奨する。

パーセンタイル速度撤廃もこの文脈に従う。安全性の（6）コミュニティのコンテキストへの対応

側面から制限速度を設定し、樹木や車線幅員縮小等、

NACTO のガイドは、都市のコンテキストへの対応

その速度に導く装置を用いる設計を提唱する。

について交通局実務者によるレビュープロセスを踏ん（2）設計車両でいる。幹線道路沿いコミュニティも取り残さず、リ緊急車両に言及しつつも、その他大多数の日常利用

バビリティを向上するために、管轄主体を問わず、従者の安全性や快適性より優先されるものでないとし、来のトラフィック機能、アクセス機能による道路分類

大型車受容より、最も脆弱な利用者向けの構造を原則

以前に、コンテキストや優先すべき交通手段を考慮すとする。前述（1）への考慮が設計の選択肢を広げる。

る。例えば、従来基準では最低約 90 m 間隔設置が規（3）デザイン・アワー：ピーク対応について定されている横断歩道を、土地利用、建物エントラン

ピーク対応を主眼に設計された街路は、混雑緩和とス、停留所等に応じて柔軟性を持たせる。あるいは、引き換えに、他の時間帯での地域の公共空間として住宅地はオフピーク時に公共空間としての質を高めるの質や安全性が満たされない可能性を指摘する。そ／商店街は週末や休日の歩行者流に合わせた歩道設計

こで、（1）のようなドライバーの行動変容や米国のグ等、用いるパラメータを変更する。

リッド街区の迂回しやすさから、交差点での指定方向

また、ガイドの図書デザインは、従来の標準道路断外進行禁止や一方通行の双方向通行化によってピーク面でなく 3 次元的描写を採用し、空間再配分による街時の渋滞状況が調整され得る前提をおく。平均日交通並み全体の変化を意識させる。

量、渋滞発生時 15 分間交通量、30 番目時間交通量に

44

恐れを指摘する。

IBS Annual Report 研究活動報告 2021



Ⅲ．フェローシップ最終報告●

４ 自治体の街路事業プロセスへの影響（3）一般の街路事業プロセスへのガイドの影響

NACTO およびグローバルデザイニングシティ・イニ

ドの影響を下記 4 点にまとめる。

シアチブは、上記のようなガイドの原則理解を深める『世界の街路デザインガイド』の活用ケースからガイ
a）街路デザイン手引作成における情報源の充実化とともに、実装できる人材育成プログラムを備えてい

各地で街路デザインに携わる人材はしばしば少人数る。ガイドとプログラムの自治体街路事業での適用状精鋭である中、技術的ツールの選択肢を示すガイド

況に関するヒアリング結果を（1）〜（3）に記す。ガイは、基礎自治体において一般化可能な問題を発掘・共有

ドの内容（評価指標、プロセス）、およびエンドース済する拠り所となり得る。

のガイドの存在自体が、合意形成過程に影響を与えてなお、前節 3 . のとおり、ガイドはコンテキスト重視

いるとみられる。

を原則とするが、その国際的適用にて実情の理解は、（1）人材育成プログラムの概要

本節（1）のような取組みの中で現地専門家と協働し、自治体人材育成では複数のメニューを備える。街路

理解する過程がもたれる（インフォーマルな交通や露天空間の再配分や事業の評価手法、コミュニティ参加に商について、これらが実質的な公共交通システムや地関するブレインストーミング、地元メディアや政策

元経済の大部分を支えている可能性など）。

提言団体を含めたコミュニケーション手法、実践観b）事業根拠の明確化

点からのケーススタディ紹介、提案中の事業内容の設計実務者は合意形成の場でガイドを「許可証」の妥当性実証などの訓練ワークショップなどがある。

ように用いることができる。往々にして「できない理

ワ ー ク シ ョ ッ プ は、 異 な る 職 能（ 公 共 交 通 機 関、 警由」をつきつける利害関係者がいる中で、ガイドのエ

察、自治体の都市計画系部署等）への研修としても機

ンドースメントを根拠に、まずは試すことや既存案と能する。NACTO スタッフによる事業推進支援が伴う異なる方策をとることを提案しやすくなる。例えば、場合、ファシリテーションとプロジェクトデザインのニュージーランドでは政府 - 基礎自治体レベルでエンレビュー、新たな知見を見出すような事業でのピア・ドースメントが進んでおり、各行政の街路事業内容がツー・ピア型メンター（NACTO と対等な関係）などの国際的潮流に沿うものとして、地元メディア、新聞を選択肢がある。

通じて発信され、アカウンタビリティを果たしたとい（2）アクセラレータープログラム : 全世界的課題対応

う。

プログラムの中でも、ブルームバーグ・フィランソc）合意形成につながる指標策定

ロピーの活動範囲と枠組みが一致する、交通事故・大NACTO の街路事業プロセスでは、簡易整備実験（パ

気汚染・気候変動対策など、全世界的課題への取組み

イロット事業化）によるプロトタイピングが推奨されるは「アクセラレータープログラム」とされ、重点的に支が、最終的な高質化を含めて、デザインに大きな投資援される。自治体が計画中の事業を申請し、採択されが伴うことから、様々な主体との合意形成につながり

ると、助成と NACTO スタッフによる技術的支援がな

やすい、地域経済等を含む前節 3 . の（5）に示したガイされる。COVID- 19 への米国内対応も、同様の財源とド掲載指標を用いる。NACTO による事業推進支援の体制の下で行われた。直接政府からの支援を受けられ場合、NACTO 側でこうした効果測定を行い、実現可ない 50 万人未満都市の、フィジカルディスタンスを確

能性を示す。

保する歩道拡張、救急車対応など健康事業関連の路上d）事業対象の市域スケールへの拡大

利用、自転車・公共交通インフラ整備、屋外飲食・小売

交通性能の事後評価のみにとどまらず、上記の経済空間確保に関する採択事業に助成を行った。ガイド『パ的・社会的指標も併用し、Next come out、つまり、

ンデミックへの対応と復興のための街路空間』はこの中

短期 - 中期 - 長期と様々な時間断面の評価を行う。これ

で、欧州等メンバー以外の都市事例も含めてオンライ

により現行事業が市民に受容され、同様の性質の空間

ンでリアルタイム収集・共有・議論中のアイデアや実践

再配分事業を断続的に市域内で広げる場合に、持続可の取りまとめを担い、前例のない事態に対して街路空

能な方法の筋道を立てやすくなる。
市域スケールへの事業展開がみられるものとして、

間が果たす役割を明確化した。



IBS Annual Report 研究活動報告 2021

45

Ⅲ．フェローシップ最終報告
交差点等の交通安全向上・子どもの遊び場づくり・広場

ドを基盤としつつ、TMN 的組織体制構築や活動展開を化等が挙げられ、これらは整備後の管理や活用を地元伴うことで、NACTO の都市部街路像普及が進んだこが担うことで質向上につながるため、コミュニティかとを明らかにした。ガイドの存在の影響は、具体的にらの申請型であることが成功の鍵とされる。NACTO

は①既存道路構造基準のアップデート、②メンバー自が空間デザインに関わる場合、自治体側が前もってそ治体の街路事業の代替案作成および合意形成円滑化、うした枠組みにできるよう、ガイドを参照しながら具③各地での徒歩・自転車インフラの増設、にみられた。

体的に巻き込む人材やコミュニティおよび市政方針とまた、④ガイドを活用する米国メンバー都市の半数以の調整がなされることが条件とされる。

上で全米レベルよりも安全性を保つ傾向にあり、自転

5●

車のモーダルシフトの兆しはみられるものの、依然とアウトカム達成状況からみる効果

して自動車依存型の都市などで重大事故数の推移が安定的に減少していないことが明らかになった。今後、

前節 4 . では定性的側面から効果を考察したが、本節構築途上の交通公社との連携強化を進め、⑤公共交通

では、NACTO が掲げる「施策 7 原則」のうち、定量的

インフラ整備および分担率の安定的向上策を積み重ねに確認できる、①低炭素交通システムへの移行、②公ることが、NACTO が理想とする目標達成に向けた課

共交通網拡大、最優先目標の③交通安全（死亡事故撲

題といえよう。

滅）をアウトカムとし、最も緊密に連携する米国内メン
バー都市における達成度を概観する。
まず、①と②については、NACTO が実施したメン
バー都市（2018 年、n ＝ 53）へのフォローアップ調

１）H.Bulkeley, A.Davies, B.Evans, D.Gibbs,

査から、安全向上策が計 2 , 600 件実施されているこ

K.Kern, K.Theobald: Environmentalと、特に徒歩、自転車インフラ整備件数の伸びが明ら

governance and transnational municipal

かである。モーダルシフトにつながっているかは、メnetworks in Europe, Journal of Environmental

ンバー 10 都市／非メンバー 3 都市を対象にした実測

Policy & Planning,5, 3, pp.235-254,2003

交通量推移を用いた既往研究 やメンバーおよびエン

２）B. D. E pper son: Bicycles in American

ドースメント 15 都市の通勤交通手段推移データ 6）をHighway Planning: The Critical Years of参照した。インフラ導入効果までは立証されないもの

Policy-Making- 1969 - 1991 , McFarland, 2014の、自転車交通量の伸び、それに対する自転車インフ

３）NACTO: A Blueprint to Update America’s

ラの有無との相関は認められた。③については 2018

Street Manual（https://nacto.org/ 2021 / 05 /年の交通事故致死率により 15 万人以上の都市を 4 つの11 /a-blueprint-to-update-americas-street-クラスターに分ける分析を行った。NACTO の全てのmanual/）（最終参照 21 / 06 / 01）

5）

メニューを受ける正会員都市については、6 割が全米

４）K. Gregg,P.Hess:Complete streets at the

傾向よりも安全寄りの群に属する結果であった。さらmunicipal level: A review of Americanに、初期メンバー 5 都市を対象に、2010 〜 18 年の動municipal Complete Street Policy,

向を調べると、自家用車依存度が小さいニューヨーク

International Journal of Sustainable

市とボストン市では致死率に関して横ばいまたは緩やTransportation, 13 , 6 , pp. 407 - 418 , 2019

かな減少がみられた。依存度が高い都市は、Uber 等の

５）H.T.K. Lea, R.Buehlerb, S.Hankeya:Have

普及、若者ドライバーの走行距離増加などから、全米

walking and bicycling increased in the US? A

で事故が増加した 2015 年以後、増加傾向に転じた。

13 -year longitudinal analysis of traffic counts●

6 おわりに
本研究では、リバビリティの観点を明文化したガイ

46

主要参考文献および URLIBS Annual Report 研究活動報告 2021

from 13 metropolitan areas, Transportation
Research Part D, 69 , pp. 329 - 345 , 2019６ ）2009 - 2013 お よ び 2014 - 2018 ACS ５ -Year
Estimates

Ⅲ．フェローシップ最終報告

ハンブルクの都市開発「ハーフェンシティ」における駐車場整備の考え方とその評価
Concept and Evaluation of Parking Lot Development in Hamburg’s Urban Development “HafenCity”
姥浦道生 1
By Michio UBAURA●

ハーフェンシティは、このようなハンブルク市の中

1 はじめに

心市街地に隣接した、エルベ川沿いの約 157 ha のエリ

ドイツ・ハンブルク市では、欧州最大規模の都市開発アである（図－ 1）。中央駅からも市庁舎からも、地区

プロジェクト「ハーフェンシティ HafenCity」が注目をの入り口までは 1 km 程度と、非常に利便性の高い場所集めている。このプロジェクトは、旧港湾地区 157 haにある。

を再開発し、持続可能性に配慮した 21 世紀型の新都心を目指すものであり、1997 年にビジョンが承認、2000 年にマスタープラン決定、2001 年に着工され、2025 年の完成を目標としている。このプロジェクトの特徴は、環境、エネルギーに配慮した持続可能な都心としての新たな概念に基づく土地利用、交通に加え、歴史・文化とのつながりを維持することを重視した水辺開発である。
本稿においては、開発の全体像について述べた上で、特にスマートモビリティを中心としたモビリティの考え方と、駐車場整備の考え方を明らかにすること

図－ 1

ハーフェンシティの位置図（出典：Mobilitätsprogramm 2013 に筆者加工）を目的とする。
調査は、文献調査、現地調査（2020 年 2 月）、ヒア

歴史的には、ハーフェンシティはハンブルク市の港リング調査（HafenCity Hamburg 有限会社担当者に

湾機能の中心的役割を担ってきたが、コンテナ船が大対して 2020 年 2 月、2021 年 3、5 月）によった。

型化する中で、埠頭としての機能が弱体化してきた。
そ こ で 1997 年 に、 エ ル ベ 川 対 岸 の 大 規 模 コ ン テ ナ●

2 ハーフェンシティ開発プロジェクト

ターミナル建設の資金捻出も意図して、市上院が再開発を決定した（表－ 1）。
その後、2000 年に最初のマスタープランが策定さ（1）ハンブルク市とハーフェンシティ
ハンブルク市は、ドイツ北部に位置する人口 180

れ、2001 年から建築が開始、2009 年に最初の地区

万人（広域圏人口 500 万人）の、ベルリンに次ぐドイであるアム・ザンドトルカイ／ダルマンカイ地区が完

ツ第 2 の都市である。また、ベルリン市、ブレーメン成した。その後、地区の西部から始まった開発が東部

市と並んで「都市州」とよばれる、独立した州としてにも広がりつつあった一方で、開発計画や社会情勢等扱われる自治体でもある。北海からエルベ川沿いをの変化も発生してきたことから、それに対応するため

100 km ほど内陸部に入ったところに位置する。

2010 年に、東部地区のマスタープランの改訂が行わハンブルク市は、中世からハンザ同盟の中心的役割れた（図－ 2）。2012 年には地下鉄 U 4 線が新規開業を果たした都市の一つであり、港湾商業都市として発し、2017 年にはランドマークでもあり拠点的文化施展した。現在でもコンテナ貨物の積み替え用の広大な設でもあるエルプフィルハーモニーが開館した。2018

施設を備え、ドイツ一、EU でもロッテルダムに次いで年には地下鉄 U 4 線が延伸し、地区内を貫通した。

第二の港湾規模を誇っている。
1 東北大学大学院工学研究科都市・建築学専攻教授

博士（工学）IBS Annual Report 研究活動報告 2021

47



Ⅲ．フェローシップ最終報告
表－ 1

ハーフェンシティ開発の経緯担っているのが、ハンブルク市の完全子会社である

主な出来事

HafenCity Hamburg 有限会社である。その母体は、

年

1997 上院が Hafencity の開発を決定

ハンブルク市の所有地である「特別財産市と港」の管1999 マスタープランコンペ（1等：Kees Christiaanse/
ASTOC）

理を担っていた港湾・ロケーション開発協会である。

2000 マ ス タ ー プ ラ ン（HafenCity Hamburg Der
Masterplan）策定となる市の特別財産の売却等に加え、開発地の整備、この会社が、ハーフェンシティ内の公共投資の財源

2001 最初の建物の着工
2003 最初の建物の竣工／最初の地区の建設開始（アム・サンドトルカイ／ダルマンカイ地区）
2004 HafenCity Hamburg 有限会社の設立
2005 最初の居住者（アム・サンドトルカイ地区）の入居2006 マスタープラン改訂（一部追記）
2009 最初の開発地区の完成（アム・ザンドトルカイ／
ダルマンカイ地区）
2010 マスタープラン改訂（東地区）2011 2 つ目の開発地区の完成（アム・ザンドトルパー
ク／グラスブローク地区）
2012 地下鉄 U 4 線の建設・開業（～ HafenCity 駅）
2014 HafenCity 大学の開学2017 エルプフィルハーモニーの開館
ウーバーゼー地区南側の建設開始
2018 地下鉄 U 4 線の延伸（～エルプブリュッケン駅）
2019 近郊鉄道（S-Bahn）エルプブリュッケン駅開業

図－ 2

マスタープラン 20103）（2）開発計画の概要
開発の概要は、右の図－ 3 に示したとおりである。
（3）開発組織：HafenCity Hamburg 有限会社
ハーフェンシティ開発プロジェクトの中心的役割を

48

IBS Annual Report 研究活動報告 2021

図－ 3ハーフェンシティ開発の概要（https://www.hafencity.com/ueberblick/daten-fakten をもとに筆者作成、2021 年 05 月 15 日最終閲覧）Ⅲ．フェローシップ最終報告

公共空間及びインフラ施設の計画及び建設、不動産開る。後述するような駐車場用地の削減がこれに寄与し発者及び大規模利用者の開発・利用に関する契約に基づていることは言うまでもない。

くコントロール、広報・コミュニケーション活動等を任また自転車道のネットワークも 15 . 9 km にわたり

務としている。それらを通じて開発の持続性の向上、整備されている。自転車道は歩道上や車道上に設けら

具体的には革新的で効率的な熱供給、個別建物の持続れているほか、一部には自転車が自動車に優先する道性認証評価（“HafenCity エコラベル”、2007 ～）、持路も設けられている。また、自転車のレンタルステー

続可能なモビリティ、さらには洪水防御などに、特にションも、地下鉄駅直上のほか 6 か所に設けられてお積極的に取り組んでいる。

り、今後さらに東部地区の開発の進行に伴い 10 か所以3●上増設する計画である。

モビリティに関する基本的な考え方（1）公共交通の整備
ハーフェンシティ地区には中心市街地から地下鉄 U 4

4●スマートモビリティの導入と開発

ハーフェンシティの東部地区、バーケンハーフェン線が新たに建設され、地区内に 3 つの駅が新設された地区（住宅 2 , 400 戸、2 , 200 人の就業の場が計画）、（2012 ～ 18 年開業）
（図－ 4）。このうち終点のエルプ

エ ル プ ブ リ ュ ッ ケ ン 地 区（ 住 宅 1 , 400 戸、11 , 000

ブリュッケン駅は、中央駅から南に向かうドイツ鉄道

人の就業の場が計画）は合計約 45 ha の面積であり、の近郊鉄道（S-Bahn）の新駅とも接続している。

居住、オフィス、社会サービス、レクリエーションな

バス交通については、北側の中心市街地や西側の副

ど、さまざまな機能が水平的垂直的に高密に展開して都心アルトナ地区とを結ぶ路線が運行されている。そいくことが計画されている地区である。建設・入居は、の一部は環境に配慮した水素バスであり、水素ステー

2021 〜 2025 年に中心的に行われる予定である。

ションは地区内に整備されている。

ここに、前述の通り地下鉄や近郊鉄道の駅、バス
ネットワーク、自転車ネットワーク、歩行者道など、
公共交通等のネットワークを整備することで、自動車の必要性が高くはない環境が整えられることになっている。すなわち、居住者やワーカーには、自分の車を使い続けることと公共交通を利用すること、さらには車を所有せずにカーシェアを利用することなど、多様な選択肢が与えられることになる。
このような自動車交通からの転換を図る仕組みとして導入されたのが、・電気自動車の導入促進

図－ 4ハーフェンシティ地区の公共交通計画図・カーシェアリングシステムの導入
・駐車スペースの削減（次章）（出典：HafenCity Hamburg 有限会社提供資料）の 3 つである。以下では、これらについて詳しく述べていく。

（2）歩行者空間・自転車道ネットワークの整備
ハ ー フ ェ ン シ テ ィ に お い て は、“Walkable &bikeable City”を目指して、歩行者空間の充実が図ら（1）電気自動車の導入促進れている。通常の道路用地は地区全体の 23 ％に抑え2017 年に始まった“HafenCity エコラベル”の建物られている一方で、水辺や中心部には歩行者専用のプ

認証システムにより、充電設備を有する地下駐車場整

ロムナードが設けられており、公共のオープンスペー

備の最低仕様基準が決められている。具体的には、当ス、公園・広場、プロムナードが全面積の 24 ％を占め

初は、住宅及びオフィスビルのすべての駐車スペースており、これに民間の公開空地を含めると 38 ％にもなの、少なくとも 40 ％（うち 30 % はカーシェアリングIBS Annual Report 研究活動報告 2021

49Ⅲ．フェローシップ最終報告用）に 11 kW の充電設備が整備され、その他のすべて

カーシェアを実施するための組織として設立されの駐車スペースには電源室からの直接的な充電設備がた の が、「 持 続 可 能 な モ ビ リ テ ィ コ ー デ ィ ネ ー ト 協

準備されることになる。それにより、東部地区のバー会（Gesellschaft zur Koordination nachhaltiger

ケンハーフェン地区とエルプブリュッケン地区、またMobilität mbH）
」である。このモビリティ協会の会員

ハーフェンシティ西部の一部地区においては、1 , 400

は、HafenCity Hamburg 有限会社の他、不動産購入～ 1 , 700 台の充電設備を有する地下駐車スペースが整者によって構成されている。この協会が、地区や建物備されることになる。

所有者の利益を代表して地区内のカーシェアリングの2030 年までの当初期間は、すべてのカーシェアリ
ング駐車スペースについて充電設備を整備し、プロバ

モビリティプロバイダーを、ヨーロッパ全体を対象とした入札により選出する（図－ 5）。

イダーに無料で提供されることになる。それにより、

モビリティプロバイダーは、カーシェア駐車場をモデルの迅速な普及と電気自動車の利用促進を目指し

2030 年 ま で は 無 料 で 利 用 す る こ と が で き る。 た だている。また、将来的にはすべての駐車スペースにつし、追加的にモビリティ協会から資金的な支援が行わいても、充電設備の整備が検討されることとなる。それることはなく、必要資金は基本的には利用料によっの際には、後で変圧器室が必要になるなどの建築条件て賄われる。

を予め見込んでおく必要が生じる。
（2）カーシェアリングシステムの導入
ハーフェンシティ地区の人口当たり自動車保有台

5
●

駐車場整備

（1）建物附置駐車場の量の削減と場所の限定

数は、2010 年の開発の開始当初は 0 . 5 台／人近くでハンブルク州建設法においては、駐車場の附置義務あったのに対し、2018 年には 0 . 3 台程度にまで減少について規定されており、オフィスや商業施設においしてきている。これは、地下鉄開業をはじめとした公て必要な駐車台数が示されている。例えばオフィスで

共交通システムの整備によるものと考えられるが、とあれば、グロス床面積 80 ㎡につき 1 台である。住宅にはいうもののこの数値はハンブルク市全体と同程度、ついても附置義務が定められていたが、2014 年の法市中央区平均の 0 . 25 台と比較するとむしろ高い値と改正で廃止された。2018 年にはその影響に関する調なっている。

査報告書 4）が出されており、その中で、義務の廃止後このような状況を改善するために進められているのが、カーシェアリングシステムの導入である。

も合理的な範囲内で駐車場整備が行われていること、義務の廃止により建設費が削減されていること、多様な駐車スペース調達手法が取り入れられていること等
により、問題が生じていないことが報告され、今後も住宅については附置義務廃止が継続されることとなった。
このような市全体の規制とは別に、ハーフェンシ
ティ地区においては、HafenCity Hamburg 有限会社が中心となって、駐車場台数のコントロールが行われている。初期に開発が行われた西部地区においては、住宅に関しては 0 . 8 台／戸の駐車場設置率とした。
一方、現在開発が進行中の東部地区においては、
0 . 4 台／戸の駐車場設置率とした。この「0 . 4」という数字は、特定の統計データ等に基づくものではなく、西部地区の現状、その後の公共交通の整備状況等を総図－ 5

カーシェアリングシステムにおける各主体の
関係図 2）50

IBS Annual Report 研究活動報告 2021

合的に勘案して出されたものである。この場合、通常は地下 2 層ではなく 1 層のみの駐車場で台数を満足すⅢ．フェローシップ最終報告

ることになる。地下鉄と近郊鉄道の両方のアクセスがとになる。

あるエルプブリュッケン地区のオフィスについては、

こ れ ら の 仕 様 に つ い て は、 建 設 段 階 で HafenCity

さらに本来整備すべき量の 25 〜 30 % のみの整備、すHamburg 有限会社が各ディベロッパーや所有者等と交

なわち 1 万 1 千人の従業員に対して約 2 千台の駐車ス

渉して土地の売買時に契約的手法を用いて拘束する方ペースとした。

式を取っている。

これらの措置により、以下の効果が期待される。

このようにカーシェア用の駐車場は分散的に配置さ・住宅建設コストの削減：0 . 8 台／戸と比較して全体でれ、それらが建物や地区をまたいで一体的に運用される点に特徴がある。それにより、さまざまな車種を取

約 4 , 800 万 €（約 62 . 4 億円）の削減
・オフィス等の建設コストの削減：1 億 800 万 €（約

りそろえることができ（サービスレベルの向上）、また個々の建物の需要を用途や居住者属性等をまたいで平140 億円）の削減
・グレーエネルギー需要の削減：建物あたり平均 8 〜

均化することもできる（効率性の向上）。
ただし、このようなスマートモビリティコンセプト

10 ％の削減
これらの附置駐車場は、原則として地下に設置され（図－ 6）の実現、すなわちスマートモビリティ事業とることになる。第一の理由としては、もともとの地盤それに伴う駐車場整備・運用は、今後数年間かけて徐々面が海抜 4 . 5 m 程度であったのに対し、道路地盤面はに実現していくところである。その成否も含めて今後

洪水防御のため海抜 8 . 3 ～ 8 . 7 m にまで盛土されていの動きに注目しておく必要がある。

る。地下駐車場は、このような建物建設に際しての盛土作業を省略するためのスペースとして活用する意味（3）来訪者用駐車場を持つ。第二の理由としては、ウォーカブルな都市空地区内には、主として来訪者用の駐車場として、立間形成のためである。1 階部分は、原則として小売・飲体駐車場が 1 ヶ所、地下駐車場が 4 ヶ所、それぞれ整食・サービス施設等によって利用することで、街の賑わ備されている（図－ 7）。これらは、路上駐車場を最小いの創出や移動・滞留空間としての路面部分のデザインに寄与することが想定されている。
（2）建物附置駐車場とスマートモビリティ
各住宅・オフィス建物の地下駐車場には、その全体の30 ％がカーシェア用の駐車スペースとして整備・確保されることになる（すなわち 100 戸につき 40 台の駐車場整備、うち 12 台がカーシェア用）。カーシェア用の専用駐車スペースは、エレベーターや階段などの付近や入口スロープ近くなど、アクセスに有利な場所に配置される。また、地下ではあるが十分なインターネッ
ト環境が確保されるものとする。
各建物駐車場は、セキュリティの観点から施錠・閉扉されている。そこに駐車してあるシェア車両にユーザーがアクセスすることができるように、各建物の入り口には HafenCity Hamburg 有限会社が作成したア
クセスシステムが統一的にインストールされることになる。すなわち、ユーザーは指定された建物の地下駐車場にアクセスするためのコードをスマートフォンのアプリを通じて受け取り、それを地下駐車場のアクセ
スドアにある数値キーパッドに入力し、鍵を開けるこ



図－ 6

スマートモビリティコンセプト 2）

IBS Annual Report 研究活動報告 2021

51Ⅲ．フェローシップ最終報告
限の数にするための措置である。これらの駐車場の所の一部のスマートモビリティ（電気自動車／カーシェ

有者は銀行等の民間企業であり、そのうち①～④の 4ア）利用への拠出等を相互に連動させながら進めることか所については、ベルギーの駐車場管理会社グループ

で、持続可能な都市開発を進めることが可能になる。

Interparking グループの一員である ContiPark が運営

また、その際の実現手法は、直接的な規制のみならを行っている。

ず契約に基づく誘導（開発権が与えられること自体が「ボーナス」的要素を有している点に留意が必要）等、
幅広く考えられている点も特徴的である。
第二には、人中心の空間デザインという観点からの駐車場利用のコントロールの必要性である。ここで重要なのは、自転車を含む公共交通網の整備・利用誘導とセットになった空間の総合的な量的な配分という意味の総合性と、建物 1 階部分の利用を含む歩行者空間／
グランドレベルのトータルデザインという意味の総合

図－ 7

一般駐車場の整備状況性という、二つの意味での総合性である。駐車場利用の量的質的空間的コントロールは、それら全体があっまた、一部の計画区域においては、公道上においてて意義を有する、重要ではあるが、一構成要素である。

も短時間駐車スペースが用意されている（写真－ 1）。

第三には、駐車場附置義務の柔軟な運用である。今

例えばアム・ローゼパーク地区においては 0 . 13 台／回調査したハンブルク市においては、住宅用途につい戸、隣接するエルプトアー地区においては 0 . 12 台／ては附置義務の対象から外し、またハーフェンシティ

戸の駐車スペースが用意されている。ただし、これら地区においては、その他の用途についても公共交通とは 2017 年に上院によって十分であると決定された目の関係性に鑑みつつ、柔軟な運用がなされていた。わ

標値 0 . 09 をわずかに上回っており、必ずしも少ないが国には駐車場附置義務条例を有している自治体が多とはいえない。

くみられるところであるが、それらを公共交通との関係性の観点から柔軟に運用していくことの重要性が示
唆された。

参考文献
1） HafenCity Hamburg GmbH（2020）. Mit dem
Rad durch die HafenCity.
2） HafenCity Hamburg GmbH（2020）. Smart
Mobility HafenCity.
3） Bürgerschaft der Freien und Hansestadt
写真－ 1

路側帯短時間駐車スペース（筆者撮影）●

6 我が国における駐車場整備政策への示唆
本調査結果と、そこから得られる我が国における駐車場整備政策への示唆を、以下の 3 点にまとめる。
第一には、スマートモビリティと駐車場整備・都市開発との連携の可能性である。駐車場の総量規制、そ52

IBS Annual Report 研究活動報告 2021

Hamburg （2010）. Fortschreibung desMasterplans HafenCity für die östliche
HafenCity.
4） Bürgerschaft der Freien und Hansestadt
Hamburg （2018）. Evaluierungsbericht
zur Aufhebung der Kfz-Stellplatzpflicht im
Wohnungsbau

Ⅳ
自主研究活動報告
新型コロナウイルス感染症が及ぼす交通・都市への影響
自動運転の普及を踏まえた都市および交通のあり方に関する
研究
都市交通からみた近年の物流の課題について

Ⅳ．自主研究活動報告

新型コロナウイルス感染症が及ぼす交通・都市への影響
Impact of COVIT- 19 on Transportation and Cities
毛利雄一 1
By Yuichi MOHRI●

1 はじめに2020 年 5 月は前年同月比で国際線と国内線ともに 9 割

2019 年に発生した新型コロナウイルス感染症（以月以降回復傾向であったが、2020 年 12 月に減少に転

下、COVID- 19）の影響が世界中に広がり、人々の暮じ、2021 年 3 月時点では、前々年同月と比較して 7 割

らしを一変させている。我が国では、2020 年 1 月に程度の減少となっている 1）。

国内で初の感染者が確認されて以降、感染者数が増加（2）鉄道旅客需要の変化

以上の減少となった。国内線については、2020 年 6し、2020 年 4 月 7 日 ～ 5 月 25 日（ 合 計 49 日 間 ／ 延都市間鉄道の旅客需要を新幹線（東海道新幹線・山陽

長 1 回）に 1 回目の緊急事態宣言が発令され、2021 年

新幹線・北陸新幹線（JR 西日本管内））の利用者でみる

1 月 8 日～ 3 月 21 日（合計 73 日間／延長 2 回）に 2 回と、各新幹線とも、2020 年 3 月以降、前年同月と比目、2021 年 4 月 25 日～ 6 月 20 日（合計 57 日間／延

べ大きく減少しており、2020 年 4 〜 5 月は 9 割程度の

長 2 回）（2021 年 5 月 31 日時点）に 3 回目の緊急事態減少となった。2020 年 6 月以降回復傾向にあったが、宣言が発令されている。それぞれの緊急事態宣言にお2020 年 12 月に減少に転じ、2021 年 3 月時点では、

いて、対象地域や対策としての要請内容は異なるもの

前々年同月と比較して 6 割程度の減少となっている 1）。

の、大都市圏を中心に、事業の休業や外出自粛の要請

また、首都圏及び関西圏の主なターミナル駅におけにより、人と人との接触機会が大幅に減少を強いられる平日ピーク時間帯の自動改札出場者数の変化をみるた。このように、COVID- 19 の拡大を防止するため、と、テレワークや時差通勤等により、首都圏及び関西

世界中の各国で、長期間にわたるロックダウン（都市封

圏とも 2020 年 3 月以降、前年同月と比べ大きく減少

鎖）や緊急事態宣言等による外出を抑制する措置が実施しており、2020 年 4 〜 5 月は 7 割程度の減少となっされてきた。こうした措置の実施に伴い、人々のモビた。2020 年 6 月以降回復傾向にあったが、同年 12 月

リティをはじめとする交通も大きく変化し、また社会・に減少に転じ、2021 年 3 月時点で前々年同月と比較

経済にも多大な影響をもたらしている。

して首都圏で 35 ％減少、関西圏で 25 ％減少となって

本稿では、2020 年度から自主研究として取り組んいる 2）。

でいる COVID- 19 が及ぼす交通・都市への影響に関す

また一般社団法人日本モビリティ・マネジメント会

る調査研究の内容を紹介する。具体的には、国土交通

議（JCOMM）の HP では、COVID- 19 特設ページを開省を中心とする審議会・委員会等で公表されている各種

設し、バス、タクシー等を含む公共交通の減収額の推資料・データ等を参考に、1）COVID- 19 による交通へ

計等、公共交通の利用実態と課題に関する貴重なデーの影響、2）COVID- 19 による生活・働き方への影響、

タ、資料の情報発信を行っている 3）。

3）COVID- 19 以前から生じていた交通行動の変化を整（3）自動車交通需要の変化

理し、最後に COVID- 19 終息後の交通と都市への影響について、現段階での検討状況を報告する。

2●

高速道路の交通量は、前年同月比で 2020 年 3 月以降減少し、2020 年 5 月は 3 ～ 4 割程度減少となった。
2020 年 6 月以降は回復傾向であったが、2020 年 11

COVID- 19 による交通への影響

月に再び減少し、2021 年 3 月時点では、前々年同月と比較して 5 ～ 9 ％の減少となっている 1）。

（1）航空旅客需要の変化
航空の旅客数（JAL、ANA）は国内線、国際線ともに 2020 年 2 月 以 降、 前 年 同 月 比 は 大 き く 減 少 し、
1 業務執行理事、研究本部長兼企画室長

博士（工学）IBS Annual Report 研究活動報告 202155



Ⅳ．自主研究活動報告

3●

COVID-19による生活・働き方への影響

パーソントリップ調査（以下、PT 調査）結果 6）を用いて、COVID- 19 以前から生じていた交通行動の変化を捉える。

（1）外出頻度と活動場所
活 動 別 の 外 出 頻 度（ 週 あ た り 外 出 日 数 ）を（1）外出率・一人あたりトリップ数の変化

COVID- 19 流 行 前、 緊 急 事 態 宣 言 中（2020 年 4 〜 5

東京都市圏は、これまでの人口増加に伴い、移動・月）、緊急事態宣言解除後（2020 年 8 月）の 3 時点で比活動が増加していたが、2018 年の調査では、人口は較した結果をみると、COVID- 19 流行前に比べ、緊急増加しているものの、総トリップ数が調査開始以来、事態宣言中、解除後ともに、全国的にすべての活動に

初めて減少に転じた。10 年前の 2008 年と比較して、

おいて外出頻度が減少している。特に、通勤先の仕事

約 13 ％ の 1 , 116 万 ト リ ッ プ が 減 少 し て い る（ 図 －に伴う外出が減少している。なかでも、東京都市圏で1）。この総トリップ数の減少の変化を外出率、一人あの通勤先の仕事に伴う外出は、COVID- 19 流行前が 4たりトリップ数の変化でみると、外出率は 76 . 6 % で

日 / 週に対し、緊急事態宣言中 2 日 / 週（2 日減少）、解あり、2008 年から 9 . 8 ポイント減少、一人 1 日あた

除後 3 日 / 週（1 日減少）となっている 4）。

りのトリップ数は 2 . 61 トリップ / 人で 0 . 23 トリップ

上記の調査データによる買い物・外食等の活動別の最/ 人減少した（図 － 2）
。いずれも過去最低となり、変も頻繁に訪れた場所をみると、COVID- 19 流行前に比動幅は最も大きい。外出率及び一人あたりトリップ数

べ、緊急事態宣言解除後（2020 年 8 月）では、全国的は、全ての年齢階層で減少した。

にどの行動も活動場所が、「自宅から離れた都心・中心（2）目的別トリップ数の変化

市街地」から「自宅周辺」にシフトしている。特に、外目的別トリップ数は、2008 年と比較して、通勤目的

食、映画鑑賞・コンサート・スポーツジム等の趣味・娯は同程度に対し、通学目的が約 4 ％減少、業務目的が約楽の活動において、顕著になっている 。

53 ％減少、私事目的が約 16 ％減少している（図－ 3）。

4）（2）働き方（テレワーク）
全国のテレワーク利用状況をみると、緊急事態宣言中（2020 年 4 〜 5 月）は 2020 年 3 月の 10 ％から 25 ％に増加し、解除後 17 ％に減少したものの、その後ほぼ横ばいで推移し 2021 年 4 月時点で 16 ％となっている。
このテレワーク利用状況を東京圏（東京都、神奈川県、
図－ 1

埼玉県、千葉県）でみると、緊急事態宣言中（2020 年
4 〜 5 月）は 2020 年 3 月の 17 ％から 38 ％に増加し、総トリップ数と総人口の推移 6）

注：総人口は PT 調査対象の 5 歳以上の人口

解除後 29 ％に減少したものの、全国と同様にほぼ横ばいで推移し 2021 年 4 月時点で 28 ％となっている 5）。
また、テレワーク実施率を産業別にみると、2021 年
4月時点で、高い順に、「通信情報業」46%、「情報サービス・調査業」45%、「金融・保険業」26%、「製造業」23%の順であり、他方、低い産業をみると、「運輸業」8%、図－ 2

外出率及び一人 1 日あたりのトリップ数の推移 6）

最も低いのは「医療・福祉」、「飲食業、宿泊業」でともに4%となっている 5）。さらに、2021年4月の別の調査では、COVID-19終息後もテレワークを希望する割合は、全国で約77％とテレワークを支持する意見は多い 1）。

4●

COVID- 19 以前から生じていた交通行動の変化

ここでは、2018 年に実施された第 6 回東京都市圏

56

IBS Annual Report 研究活動報告 2021

図－ 3

目的別トリップ数の推移 6）

Ⅳ．自主研究活動報告
このような業務目的、私事目的でのトリップ数の減

活に大きな打撃を与えた。しかし、現在実施されてい少の変化要因を、PT 調査で実施した補完調査結果からるワクチン接種の拡大により、それほど遠くない時期把握する。

に終息段階を迎えることになろう。ここでは、IBS 自2008 年から 2018 年の 10 年間で「対面での打合せ

主研究で進めている COVID- 19 終息後に向けた交通・から Web、テレビ会議へ全て置き換わった」、「かなり都市への影響に関する今後の検討内容を報告する。

置き換わった」と回答した割合は約 21 ％、「商品の持（1）C OVID- 19 前、COVID- 19 禍、COVID- 19 終参・納品からメールなどでの電子送付に全て置き換わっ

息後の 3 つの状態での行動とその変化把握た」、「かなり置き換わった」と回答した割合は約 29 ％COVID- 19 終息後の交通や都市活動の影響を捉えるであり、移動を伴わない仕事の機会が増加している（図ためには、COVID- 19 による行動とその変容を実証－ 4）。また、2008 年では、家具、家電製品などの買的に把握しておく必要がある。但し、先に示したよう

回り品の購入にあたり、実店舗で購入していた割合がに、COVID- 19 以前に変化していた生活や働き方の78 % であったが、2018 年では 58 % まで減少してい活動、それらに伴う交通行動も存在する。そのため、る（図－ 5）。さらに、対面コミュニケーションを基本

1）COVID- 19 前に生じていた変化、2）COVID- 19 にとしていた人の割合が減少し、SNS を使った方法が増よって新たに生じた変化とそれまでの変化が加速した

えており、現実の空間（場所）にとらわれないネット空変化、3）COVID- 19 終息後に COVID- 19 前に戻る変間での私的な活動への変化が起きている（図－ 6）。こ化と継続する変化に分類し、それぞれの状態での現状のように、買物やコミュニケーション等についても、分析（将来動向を含め）を実施し、どのように変化して移動を伴わない活動が増加している。

いくかを分析し、捉えていく予定である。

●

5 COVID- 19 終息後の交通・都市への影響（2）COVID- 19 終息後の個人・企業の行動変容の把握

COVID- 19 の 拡 大 は、 本 稿 で 示 し た 以 外 に も、 医上記の 3 つの状態での現状分析と将来動向を踏ま

療、教育、飲食、イベント等々、わが国の地域経済・生え、COVID- 19 の 影 響 に よ る 個 人・企 業 の 行 動 変 容

図－ 4

と将来想定

仕事の仕方の変化 6）図－ 5

買回り品の買物スタイルの変化 6）

図－ 6

コミュニケーション方法の変化 6）



IBS Annual Report 研究活動報告 2021

57

が、短期（例えば 2025 年）
・中期（例えば 2030 年）のより有効に活用するとともに、蓄積されたデータ解析

将来に、どのように変化し、ニューノーマル（新たな常技術やアクティビティ型交通行動モデル分析等を活か態・常識）としてどのような状態になっているかを検討

して、検討を進めていく。また、これらの分析・検討にする予定である。具体的には、上記の 3 つの状態のう

加えて、COVID- 19 の影響も踏まえた新たな交通・都

ち、COVID- 19 終息後の短期・中期にテレワーク等の

市政策について、国内外の政策展開事例も参考に、具

働き方や買い物、飲食、教育等の日常生活がどのよう体的なアイディアや取組みを検討、提案し、発信してな状態になっているかの想定である。但し、このよういくことを目指している。一方で、我が国の交通・都市な将来想定を確定的に実行することは難しいため、い政策においては、COVID- 19 の影響以上に、人口減少

くつかの幅を持ったシナリオ想定にならざるを得ないや高齢化の進行、災害への対応等、将来的に対応すべと考えている。

き課題が山積みである。多様化・複雑化する多くの課題（3）ア クティビティ型交通行動モデルによるシミュに対応するためにも、今回の COVID- 19 の影響を適切に把握し、今後の政策展開に反映させていきたいと考

レーション分析
第 6 回東京都市圏 PT 調査では、アクティビティ型交えている。

通行動モデルの構築と適用を行い、個人属性、居住地・勤務地特性、交通条件等を考慮して、個人の 1 日の活動・移動を推計することを可能とした。これにより、

参考文献

移動（トリップ）に費やされていた時間を他の活動に割

1） 国土交通省国土審議会計画推進部会 , 国土の長期展

り当てられることが可能となるため、テレワークをは

望専門委員会（第 15 回）：参考資料 1 新型コロナウ

じめとする個人のライフスタイルの変化等、交通需要

イルス感染症の感染拡大に伴う現時点での社会・国だけに依らない都市交通や都市活動の多様な政策評価

土の変化について（2021 年 5 月更新）,が可能となる。先の COVID- 19 終息後の短期・中期にhttps://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/

おけるシナリオ想定をインプットして、都市交通を中

kokudo 03 _sg_ 000238 .html

心とする交通需要や都市活動の変化を予測するととも

https://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr 1を行う予定である。

_ 000062 .html
短期的(2~5年後）中期的(5~10年後）

ニュ ー ノ ー マル••••••

・テレワ ー ク・通販••••••COVIT-19前の I COVIT-19禍の
状態
状態

図－ 7

●

将来の変化を想定して、どのような政策を展開していくべきか？

・？

COVIT-19によって加速した変化・？

••••••COVIT-19によって新たに生じた変化•「 3密」の回避（密集、密接、密閉）

新たな常態・常識、新しい生活様式

・？

既に生じていた変化
・外出率、トリップ数の減少
・慟き方・暮らし方
・デジタル化3） JCOMM：COVID- 19 特設ページ ,https://www.jcomm.or.jp/covid 19 /4） 国 土 交 通 省 都 市 局：デ ジ タ ル 化 の 急 速 な 進 展 や
ニューノーマルに対応した都市政策のあり方検討会（中間とりまとめ）【参考掲載】ニューノーマルに対応した新しいまちづくりに関する調査結果 ,https://www.mlit.go.jp/toshi/machi/content/
001398792 .pdf

COVIT-19終息後の状態

COVID- 19 終息後の影響分析イメージ

6 おわりに本稿は、2020 年度から自主研究として取り組んで

5） 大久保敏弘・（公財）NIRA 総合研究開発機構：第 4回テレワークに関する就業者実態調査（速報）,https://nira.or.jp/pdf/report 202105 _ 1 .pdf
6） 東京都市圏交通計画協議会：第 6 回東京都市圏パー
ソントリップ調査 , 新たなライフスタイルを実現す

い る COVID- 19 が 及 ぼ す 交 通・都 市 へ の 影 響 に 関 す

る人中心のモビリティネットワークと生活圏 ,る調査研究について、現段階での検討状況の報告であhttps://www.tokyo-pt.jp/static/hp/file/

る。今後、IBS が行っている PT データをはじめとする

publicity/toshikoutsu_ 1 .pdf

交通行動データや COVID- 19 に関連する各種データを

582） 国土交通省鉄道局：鉄道の混雑情報について ,に、このような変化に対応した政策展開について検討・？



Ⅳ．自主研究活動報告IBS Annual Report 研究活動報告 2021

Ⅳ．自主研究活動報告

自動運転の普及を踏まえた都市および交通のあり方に関する研究
Research on How Cities and Transportation Should be in Light of the Spread of Automated Driving馬場

剛 1 若井亮太 2

林健太郎 3 関本稀美 3

By Tsuyoshi BABA, Ryohta WAKAI, Kentaro HAYASHI, and Maremi SEKIMOTO●

1 はじめに徐々に拡大していくアプローチである。このアプロー

自動運転は、一定走行条件下でのハンズオフ機能等が可能なサービスカー（地域公共交通、貨物輸送など）

チは、時間・場所等を制限してサービスを提供することを搭載した車の市場化が進み、全国各所で官民での実を対象とした戦略である。

証実験や自動運転バスの社会実装が始まる等、取組がバスや物流等のサービスカーは用途や利用範囲が限日進月歩で進んでいる。政府も道路運送車両法や道路定的なため、オーナーカーと比べて自動運転の実装が交通法の改正により制度整備を大きく進展させてお早期に実現される可能性が高い。このため、自動運転

り、自動運転の実現に向けたビジネスモデルの検討やの社会実装を進めるためには、技術の成熟や社会的受

社会的受容性の醸成に関する動きも加速している。

容性の醸成に合わせてサービスカー領域から徐々に自国土交通省道路局が公表した「2040 年、道路の景色

動運転の実装を進めることが重要であるとされていが変わる」では自動運転が導入された社会のビジョンがる。また、高齢運転者の交通事故防止など喫緊の課題

描かれている。また、自動運転の導入による都市交通・に対しては、自動運転技術を用いた高度な運転支援シ

都市交通施設への影響の整理やあり方の検討が、国土ステムの早期実用化と普及によりオーナーカーの安全

交通省都市局の「都市交通における自動運転技術の活用性向上を図ることが重要であるとされている。

方策に関する検討会」で進められている。そこでは、都市及び交通の将来像やあり方・方向性が描かれているものの理想型であり、現実の都市や道路が抱える問題を踏まえた検討までは踏み込めていない。
本稿では、自動運転社会の実現に向けた国の基本戦
略や自動運転の普及を念頭に作成された都市交通計画等の整理を行った上で、日本における自動運転の普及を踏まえた都市および交通のあり方を検討した。

2
●

図－ 1

究極の自動運転社会実現へのシナリオ（出典：官民 ITS 構想・ロードマップ 20201））

自動運転社会の実現に向けた国の基本戦略

自動運転技術の進化の方向としては、以下の 2 つの3●

自動運転の普及を念頭に作成された
都市交通計画アプローチがあるとされている 1）。1 つ目は広い領域

海外でも自動運転の高度化に向けた開発や提携が進（多様な交通状況）に対応することを優先し、徐々に運み、実証実験の推進だけでなくサービスカーの社会実

転自動化レベルを上げていくアプローチである。この装に向けた取組も始まりつつある。このような動向をアプローチは、時間・場所等を問わずに走行することが踏まえて、自動運転の普及を踏まえた都市交通計画

求められるオーナーカーを対象とした自動運転システの策定を幾つかの都市が行っている。また、NACTO

ムの戦略である。2 つ目として、高い運転自動化レベ（1996 年に設立された米国の都市交通担当者協議会）

ルを実現することを優先して、狭い領域（狭く限定さは、自動運転社会における都市・交通のあり方を示した

れた交通状況）から開始し、その後、適用する領域をガイドラインを発表している。本節では、これらの計

1 研究本部次長

2 都市地域・環境部門

グループマネジャー

3 都市地域・環境部門



研究員
IBS Annual Report 研究活動報告 202159

Ⅳ．自主研究活動報告
画やガイドラインの整理を行い、自動運転社会においには、交通の安全性と移動性にとって潜在的に大きなて都市や交通が機能するために必要な要素を整理した。

利点があるとした上で、ただ単に既存のオーナーカー
を自動運転車両に置き換える、もしくは自動運転の利（1）各都市の都市交通計画

用を増やすのであれば、ロンドンのオーナーカーの利『SMART MOBILITY ROADMAP』2）は、モビリティ

用は増大するだろうと警告している。そして、コネクの戦略的なロードマップとしてオースティン市とメト

テッド・自動運転のシェアリングこそ、最も持続可能な

ロ交通局が 2017 年に作成したものである。シェアリ

適用方法であると指摘している。

ング、電動化、自動運転の 3 つの要素を統合戦略に組
み込み、モビリティの未来に様々な視点を取り込むた（2）Blueprint for Autonomous Urbanism（NACTO）

めのビジョンを示している。土地利用やインフラに関

NACTOが2017年 6）に発表（2019年に2nd Edition7）

する勧告として、TDM やシェアドモビリティの活用をを発表）した自動運転社会における都市・交通のあり方

前提に駐車場を軽減またはゼロにすること、自動運転を示したガイドラインである。人を中心に据え、街にの活用による主要な都市交通軸および交通指向型開発

活気を取り戻すことを目的として、新しいモビリティに沿ったコンパクトな都市構造を強化、乗降場所確保

技術を都市に適合させる方法を示している。

のための路肩の積極的な管理の検討、他の用途に転用

2017 年の初版では、自動運転社会における都市づ

可能な駐車場の奨励、電気自動車の充電等をサポート

くりの原則、街路設計のあり方、新しいモビリティシするための建築基準の実装等の行動が推奨されている。

ステムの原則が記載されている。都市づくりの原則『Roadmap for the future of transportation andは、安全性・公平性・持続可能性の観点から 6 つの原則

Mobility in Chicago』 は、 シ カ ゴ 市 長 が 2019 年 3が掲げられており、歩行者・自転車を優先する考え方や月に公表した交通とモビリティに関する将来に向けた

公共交通を軸に自動運転で補完する考え方、街路空間

ロードマップである。コネクテッド・自動運転は、道の再配分の必要性を読み取ることができる。また、街路の安全性を高め、交通の流れを改善し、アクセシビ

路設計のあり方については、整備された停留所やポー

リティと信頼性を高めるものとして期待している。一トだけでなく、サインのみの簡易な施設も含めた柔軟方、慎重に管理しないと走行距離とスプロールの増加

なモビリティ・ハブの設計や、路肩の使用方法を時間帯をもたらし、公共交通機関の利用が減少し、失業や不で管理する路肩の動的マネジメントの必要性が言及さ

平等なアクセスを含む公平性の問題を悪化させる可能れている。更に、新しいモビリティシステムの原則で性があるとしている。また、テクノロジーの進化に合は、公共交通を中心とした交通体系にすること、既存

わせて政策や投資を進める意識を促すために、自動運の公共交通サービスが行き届かないエリアは自動運転

転に積極的に取り組むためのビジョンの作成が必要で等の新しいモビリティサービスを導入すること、プラあるとしている。

イシングによってオーナーカーの利用を抑制すること3）『Blueprint Denver』 は、デンバー市のプランニン
4）

グボードが 2019 年 3 月に作成したインクルーシブな都市に向けた青写真である。自動運転の普及により道路容量がわずかに改善する可能性がある一方で、他のモードと比較して人の輸送力が最も低いと指摘してい4●

自動運転社会における都市・交通のあり方る。また、自動運転がより普及した場合、駐車場の需

前節 3 . で紹介した事例は、これまでの都市政策や要が減る一方、乗降場所としての路肩の需要が増える

交通施策の考え方を踏襲した上で、自動運転を如何に等の影響を研究する必要があるだろうとしている。

使いこなすかといった視点で書かれている。特に、『Future transport』 は、 ロ ン ド ン 市 の 交 通 委 員

NACTO は、その考え方が体系的に整理されており、会が 2018 年 2 月に公表した市長への勧告文であり、我が国でも大いに参考になるところである。しかし、自動運転をどのように捉え、どう対応すべきかをとりアメリカと日本では都市の人口密度や公共交通のサーまとめた資料である。コネクテッド・自動運転の技術

ビスレベル、道路インフラの整備状況が異なってお5）60等が提案されている。

IBS Annual Report 研究活動報告 2021

Ⅳ．自主研究活動報告

り、特に、自動車社会であるアメリカの広い街路空間

電動スクーターの利用、少し離れた目的地へは自動運や潤沢な路内駐車場を前提に書かれたこの資料を全面

転の小型車両の活用を念頭に、道路空間再配分と公共的に活用できる訳ではない。そこで、日本の都市、特用地の活用による乗降場所の設置を提案した。

に公共交通が充実している大都市の特性を踏まえた自動運転社会における都市・交通のあり方について検討を行った。以下に、いくつかの政策のイメージを示す。

（3）道路ネットワークの階層性を踏まえた役割分担
道路の交通機能には、交通を円滑に流すためのトラ
フィック機能と沿道の土地・施設に出入りするためのア
クセス機能があり、両機能はトレードオフの関係にあ（1）コンパクトな都市構造の形成を妨げない
自動運転のオーナーカーを適正にマネジメントし、る。このため、道路ネットワークを段階的に構成し、公共交通を中心に据えた都市交通施策を進めるために適切に分担させた機能階層型とすることが必要であはコンパクトな都市構造が必須である。しかし、自動る。自動運転の乗降場所の議論では、必ずと言って良運転のオーナーカーが無制約に利用できると、車利用

いほど道路空間再配分の議論が出てくるが、日本の道の増加に伴い、まちなかは渋滞し、公共交通は利用者

路空間は狭いので、先ずは道路ネットワークの階層性の減少と衰退を招く負のスパイラルに陥る。したがっを踏まえた乗降場所の配置検討が必要である。

て、自動運転の利用を適正にマネジメントするため

本稿では、雑居ビルが建ち並ぶ街路を対象に自動運に、まちなかに流入する自動運転車両への課金を検討

転の導入イメージを検討した。現状は、街路（表通り）する必要がある。かつて、東京都 8）ではコードン方式

を車両と歩行者が混在し、裏通りを一部配送車が利用のロードプライシングが検討されていたが、路肩利用している。将来の自動運転社会では、この街路が接続時に課金するプライシングも一考の余地がある。

する幹線道路はトラフィック機能を重視して自動運転の乗降場所は設置せず、表通りに乗降場所と配送車の荷捌き場を設置し、裏通りは歩行者や自転車、キック（2）公共交通を維持し連携する
オーナーカーと比較してバスの輸送効率は高く、まボード等を優先する機能分担をイメージした。ウォー

ちなかの移動性の向上、渋滞緩和、環境負荷軽減の観

カブルなまちづくりでは表通りを歩行者中心に考える点から、いまある公共交通のネットワークやサービス

が、自動運転や貨物の需要を考えると裏通りの交通容を維持していくことが必要である。特に、日本の都市量が不足するため、これが現実解であろう。

部では鉄道や地下鉄、モノレール、LRT、路面電車等の公共交通ネットワークが充実しており、これらの端末に自動運転サービスを提供し、適切に機能分担を図ることが必要である。ここでは一例として地下鉄駅出入口での交通結節機能のイメージを検討した。地下鉄
駅出入口周辺は土地の確保が難しく、他の交通手段との結節機能は十分ではない。そこで、近傍へは徒歩や

図－ 3

雑居ビルが建ち並ぶ街路での導入イメージ（出典：IBS 作成）（4）乗降場所の工夫（小さな交通結節機能の導入）
日本の住宅地の生活道路は道幅が狭く、乗用車型の自動運転オーナーカーの乗り入れには時間を要する可能性が高い。したがって、住宅地までのアクセスは、
図－ 2

地下鉄駅出入口での交通結節機能のイメージ

道幅の広い 2 車線の都道府県道・市町村道が生活道路と交差するモビリティ・ハブまではサービスカーの自（出典：IBS 作成）

IBS Annual Report 研究活動報告 2021

61

Ⅳ．自主研究活動報告
動運転、そこから先の生活道路はオンデマンド型のグ
リーンスローモビリティ、自転車や電動キックボードのシェアリングサービスの活用を想定した。道幅の広い道路にはコンビニエンスストアや宅配集配センター等が立地していることが多く、これらの施設と各種モ

このような取組が必要である。

5
●

おわりに

本稿では、自動運転社会の実現に向けた国の基本戦

ビリティのポート、宅配ボックスや配送ロボットの集略を概観し、海外における自動運転の普及を想定した配拠点を統合したモビリティ・ハブを形成し、住宅地へ

都市交通計画の考え方を踏まえ、日本における自動運の多様で快適なアクセスを実現するものである。

転社会の都市および交通のあり方について検討を行った。自動運転社会の都市および交通のあり方について
は、官民 ITS 構想・ロードマップ 2020 においても「新たなモビリティサービスを都市計画マスタープランや
インフラ整備等の統合的な計画に組み込むためのガイ
ドラインを作成し、地方公共団体向けに展開していくことが重要である」9）と指摘しており、本稿がその検討等に何らかのお役に立てれば幸いである。

図－ 4

住宅地へのアクセス用のモビリティ・ハブ（出典：IBS 作成）

参考文献
1） 高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部・官
民データ活用推進戦略会議：官民 ITS 構想・ロード（5）建物側との連携（乗降場所の付置義務）
自動運転社会では、サービスカーは降車後に自動回送され、オーナーカーはまちなかから離れた駐車場に

マップ 2020 , 2020．
2） AUSTIN CITY COUNCIL：SMART MOBILITY
ROADMAP, 2017．

自動バレーパーキングで回送されるため、まちなかの

3） CHICAGO’S NEW TRANSPORTATION AND

駐車場は不要である。特に、サービスカーの自動運転

MOBILITY TASK FORCE：Roadmap for theが普及すると、駐車場の需要そのものが減少する可能

future of transportation and Mobility in

性が指摘されている。駐車場の需要が減少するのでChicago, 2019 .

あれば、建築物に対する駐車場の付置義務は不要であ

4） Denver City Council：Blueprint Denver -A

る。一方で、前述したように狭い日本の街路では、路BLUEPRINT FOR AN INCLUSIVE CITY-,2019．

肩だけで自動運転の乗降場所を確保することは困難で

5） L o n d o n T r a n s p o r t C o m m i t t e e：F u t u r e

あり、建物側での乗降場所の確保が必要である。カリtransport - How is London responding to

フォルニア州にある複合ビル EPIC では、自動運転車

technological innovation? –, 2019 .

9）

両の乗降場所を屋内に整備しており、日本においても

6） NACTO：Blueprint for Autonomous Urbanism,2017 .
7） NACTO：Blueprint for Autonomous Urbanism
2 nd Edition, 2019 .
8） 東京都ホームページ
https://www.kankyo.metro.tokyo.lg.jp/
vehicle/management/price/report.html
9） HUDSON PACIFIC PROPERTIES ホームページ

図－ 5

自動運転の乗降場所を屋内に整備した事例 9）（出典：HUDSON PACIFIC PROPERTIES ホームページ）

62

IBS Annual Report 研究活動報告 2021

https://www.hudsonpacificproperties.com/
office/epic

Ⅳ．自主研究活動報告

都市交通からみた近年の物流の課題についてRecent Logistics Issues from the Viewpoint of Urban Transportation
剣持

健1

岡

英紀 2

河上翔太 3

田中啓介 3

水田哲夫 3

粕谷ひろみ 3

By Takeshi KENMOCHI, Hideki OKA, Shota KAWAKAMI, Keisuke TANAKA, Tetsuo MIZUTA, and Hiromi KASUYA●

データ解析・モデル分析の手法について、いくつかの先

1 はじめに進的な研究事例にも言及する。

人々の生活や企業の生産活動は「必要な物資が必要な量だけ必要な場所・時間に届けられる」ことによって維持されている。「物流」が果たすこのような役割は、一般の人からは意識されづらいものであるが非常に重要である。また、昨今、人口減少の本格化、情報化の進2●

近年の都市交通からみた物流の動向と課題（1）物流に関連した社会経済情勢の変化

展、災害の激甚化・頻発化、働き方改革の進展、地球環

図－ 1 は、物流に影響を及ぼすと考えられる主要な境問題の深刻化などの社会経済状況の変化によって、社会経済的な要因と、物流の供給サイド（主に企業）、「物流」は需要と供給の両面で構造的な変化に直面して需要サイド（主に消費者）の近年の変化を示したものでいる。そして、これらの変化は、物流の役割や意義をある。物流に関係する社会経済状況は目まぐるしく変社会や人々に問い直すとともに、新たな課題を生み出化しており、これに伴って、物流の供給サイド、需要している。

サイドの双方に構造的な変化が生じている。

当研究所は、これまで東京都市圏物資流動調査 1）を供給サイドでは、人口減少・高齢化に起因する物流業

始めとして、国・自治体の物流関連の調査・検討に携

界の労働力不足が、人件費の上昇を通じて、物流コス

わってきた。また、都市および都市圏を対象として物トの増加と、トラックの輸送能力の低下を引き起こし流を捉える「物流からみた計画論」を研究するため、自ている。輸送能力の低下によって、物流業者は「必要な主研究会を設立して研究を行い、2020 年にその成果物資を必要な量だけ必要な場所・時間に届けてほしい」

を書籍にとりまとめて出版した 2）。

という着荷主のニーズに対応できないケースが出てい本稿は、当研究所が取り組んできた調査業務や自主研究の中で整理した近年の物流の動向を、主に都市交通の観点から紹介しながら、今後、重要性が高まると思われる物流の課題について見解を述べる。特に、2020 年以降の新型
コロナウイルス感染症の感染拡大
は、社会経済に大きな影響をもた
らし、物流のさらなる構造変化を引き起こしている。本稿では、アフターコロナ・ポストコロナを見据えた物流の課題についても現時点での考察を試みる。加えて、これらの課題に対応するための施図－ 1

物流を巡る社会経済状況等の変化策の検討・評価への活用が可能な （IBS 作成）
1 交通・社会経済部門
3 交通・社会経済部門

グループマネジャー
研究員

博士（社会経済）

2 データサイエンス室

室長代理兼グループマネジャー

博士（工学）IBS Annual Report 研究活動報告 2021

63

Ⅳ．自主研究活動報告る。翌日配送を翌々日配送とするなど短納期発注への対応を見直したり、小口多頻度の発注を減らす
ため通販サイトの利用者にまとめ買いを推奨するなどの取組はその例である。
近年の働き方改革の進展は、これらの変化にさらに拍車をかけている。トラック運転手の長時間労働を是正するために今後導入される「時間外割増賃金の引上げ」、「時間外労働の上限規制」は、物流業界の労働環境の改善が期待される反面、さらなる物流コストの上昇、輸送能力の低下をもたらす①物流施設の立地●物流施設の集約・統廃合● E コマース関連の物流施設の新規立地需要●中継輸送施設の新規立地需要 ●物流施設の大型化●災害リスクに備えた物流施設の分散立地・内陸移転●物流施設の郊外立地＋人口集積地周辺への立地【雇用確保・Eコマースへの対応】●物流施設の賃貸化●物流施設の機械化・無人化●既存物流施設の老朽化（建替・機能更新需要）②物資輸送●貨物車の大型化（コンテナ車等）●高速道路利用の増加●小口多頻度輸送の増加●モーダルシフト●企業同士の連携・共同化（共同輸配送、貨客混載、中継輸送 等）●新技術の活用（自動運転、隊列走行、ビッグデータ活用 等）●災害時の代替経路③端末物流●中心市街地（商店街地区・大規模ビルやその周辺）における貨物車の荷捌き需要●共同配送 ●貨客混載 ●置き配・宅配ボックスによる受け渡し（主に宅配）●新技術の活用（自動運転、宅配ロボット、ビッグデータ活用 等）

可能性がある。

図－ 2

物流施設立地、物資輸送、端末物流への影響

こうした中で、物流業者は物流 （IBS 作成）
サービスの安定的な供給のため、これまで以上に物流それに伴う課題が生じる可能性がある。

の効率化を図る必要性に直面している。個々の企業の1 つは、都心近郊での立地需要の増加である。人手努力だけでは限界があるため、複数の企業が連携・協調不足の中で雇用を確保すること、ネット通販等で受注した取組（たとえば、共同輸配送、モーダルミックスなした商品を迅速に消費者に配送することを可能にする

ど）、自動運転、自動倉庫など新技術を導入した取組等

ため、物流施設の立地需要は、労働者や消費者が多くが始まっている。

いる都心に近い場所へとシフトする可能性がある。し需要サイド（主に消費者）では、情報技術の進展が E

かし、都心の近くは、既に住宅・オフィス・商業施設な

コマース（電子商取引）の普及を促し、消費者の購買どが立地しており、用地が限られている。そのため、行動の多様化をもたらしている。消費者は、実店舗に既存の老朽化した物流施設の機能更新、工場や商業施

訪れなくとも、通販サイトから商品を選択して発注ボ

設の跡地を含めた新規の立地用地の確保が課題であタンを押すだけでそれを入手することができる。ただる。また、物流施設と住宅が近接することによる都市し、その裏では、物流業者が商品を消費者の自宅等に

環境問題の発生の回避も課題になると思われる。

届ける物流が新たに発生している。

も う 1 つ は、 郊 外 部 の 物 流 施 設 の 機 能 の 変 化 で ある。郊外部は人口減少・高齢化が顕著であるため、消費（2）物流施設、物資輸送、端末物流への影響と課題

64

者への最終商品の配送を担う物流施設は統廃合が進む

以上の変化が都市交通に及ぼす影響や課題につい可能性がある。その一方、製造業などの産業集積があて、a）物流施設立地、b）物資輸送、c）端末物流の 3る地域では、製品の出荷や輸送に関連した物流活動が点から考察する（図－ 2）。

活発であり、それを担う物流施設が引き続き必要であa）物流施設立地る。また、郊外部の高速道路インターチェンジの周辺

物流施設については、これまでは、企業の在庫コス

は、長距離トラック運転手の交代や休憩、将来的にはトの削減を目的として、施設の集約・統廃合、大型化のトラック隊列走行など自動運転車両への貨物の積替え傾向が続き、郊外部の高速道路インターチェンジの周が可能な物流施設の立地もありうる。さらに、郊外部

辺など、まとまった用地を確保しやすく、交通の利便

では、雇用の確保が難しいため、物流施設の機械化・無性がよい場所への新規立地が目立ってきた。こうした人化が進む可能性もある。以上を考慮して、郊外部に傾向は今後も続くと思われるが、以下の 2 つの変化とおいては、物流施設に求められる機能や立地需要を見

IBS Annual Report 研究活動報告 2021

Ⅳ．自主研究活動報告c）端末物流端末物流については、オフィス・店舗等が集積する中心市街地では、物資を最終届け先（オフィス・店舗等）
まで運ぶ際、荷さばき駐車施設が不足していたり、人の交通との錯綜が生じることによって、荷さばき、搬送といった物流活動を円滑に行えないという問題が指摘されてきた。荷さばき駐車施設の確保など、物流に配慮したまちづくりを進めることは引き続きの課題である。
特に、都心部では、再開発によって大規模複合ビルの建設が続いている。ビルには、多数のオフィス・店舗図－ 32018 ～ 2020 年の宅配便取扱個数の月次変化（出典：トラック輸送情報（国土交通省））

等が入居しているため、大量の物資が毎日運び込まれる。大規模ビルではトラックの集中台数に見合った荷
さばき駐車施設を確保することが重要である。

極めた上で、物流施設の適正配置、高速道路インター

また、昨今、ウォーカブルなまちづくりが推進されチェンジの周辺等の土地利用の調整を図ることが課題ている。まちなかのにぎわいを創出するためには、エと思われる。

リア内の店舗・飲食店に物資を運び込むための「物流」

b）物資輸送も滞りなく行われる必要がある。歩行者のピーク時間

物資輸送については、幹線輸送、ラストマイル輸送
ともに、運転手不足への対応、運転手の労働環境の改善、CO2 排出量の削減を目的として、物流業者による帯を避けて物資を運び込むなど、人流と物流を両立させる工夫が求められる。
既述のとおり、近年、E コマースの普及によって、住宅地への物流が増加していると思われる。従来は、様々な取組・試みが見られている。
幹線輸送では、トラックの大型化、空車の削減、共端末物流と言うと、中心市街地を対象としたものが中同輸送、モーダルシフトといった取組が増加してい心であった。住宅地内の端末物流も、中心市街地と同る。また、近年、物流業者は、輸送時間を短縮するた

様に、貨物車の駐車、荷さばき、台車などによる搬めに、トラックの高速道路利用を増加させていると言

送、消費者への荷物の引き渡しといった活動から成われている。これらの動きは物資輸送の流れ（О D、経り立っている。ただし、住宅地内の配送は、届け先が路）を大きく変える要因となりうる。トラックの輸送能

個々の住宅であるため、小口多頻度となることに加え力の低下を補うために、貨物輸送需要に合わせて、大て、不在時の再配達もあるため、中心市街地内の配送型貨物車が円滑に走行できる道路、高速道路インター

以上に非効率になりやすい。今後も E コマースの利用

チェンジ・港湾・空港・鉄道貨物駅などの交通結節施設が拡大し、将来的に住宅地内の配送需要が増加するこへのアクセス道路を適切に整備することは引き続きのとを想定すると、住宅地において荷さばき、搬送など課題になると考えられる。

が効率化するように、荷さばき施設の確保、道路空間

ラストマイル配送では、共同配送、貨客混載、環境の再構成等を考える必要があるかもしれない。たとえ対応車の導入といった取組が見られている。近年、E

ば、大規模マンションは、多くの配送車両が出入りしコマースの普及に伴って、住宅地に着地を持つ配送のていると考えられるため、問題の有無や程度を確認し需要が増加していると考えられる（図 － 3）
。そのた

た上で、必要な対策を講じることが重要と思われる。

め、住宅地では、配送の利便性と良好な居住環境・交通安全を両立できるようにするための対策が必要である。また、人口減少・高齢化が著しい地域では、生活必需品の供給が滞らないような配送の仕組み（貨客混載、共同配送等）を確立させることも課題である。

3●

新型コロナウイルス感染症の影響と課題

2020 年以降の新型コロナウイルス感染症の感染拡

大は物流の供給サイド（企業）、需要サイド（消費者）の

IBS Annual Report 研究活動報告 2021

65



Ⅳ．自主研究活動報告
両方にさらなる構造変化をもたらしている。
物流の供給サイドでは、工場の生産停止、製品・商品の OD、貨物車の経路に加えて、中心市街地における貨の国際的な取引の停滞・遅延によって、サプライチェー

物車の荷さばき駐車、消費者のネット通販による購買ンが混乱したことを受け、調達先や物流網の分散化、等に関する選択モデルを構築して、端末物流施策（たと

在庫の積み増し、物流施設内の自動化など、リスク

えば、配送時間帯の規制、配送料）を含めた様々な物流

ヘッジの強化を検討する企業が出てきている 3）。これ

施策の評価を可能とする分析的枠組みの構築を行ってらの動きは、今後、物流施設立地の分散化（立地需要いる。

の増加）、物流施設の機械化・無人化を促す可能性があ

今後、以上の研究事例を参考にしながら、前節 2 . おり、都市圏や都市における物流施設の適正配置や土地

よび 3 . で述べた物流の課題分析や施策検討を可能にす利用を検討する際にも考慮する必要がある。

るモデリングの研究も行いたいと考えている。

需要サイド（主に消費者）では、いわゆる巣ごもり
消費の増加によって、E コマースの利用が拡大し、住宅地の配送需要が大きく増加したと考えられる（図 －3）。ポストコロナ・アフターコロナにおいても、自宅

5
●

おわりに

本稿では、都市交通からみた物流の動向や今後の課やサテライトオフィスでの勤務、E コマースによる買題について、新型コロナウイルス感染症の感染拡大にい物など、with コロナの生活様式の一部は残ることが関する直近の話題も含めて整理を試みた。近年、物流想定されるため、既に述べた住宅地内の端末物流は注を巡る社会経済状況は目まぐるしく変化している。今視するべき課題の 1 つと考えられる。

後も調査業務等を通じて、その動きを追いながら、課4●

題解決に向けた施策の検討や研究を継続していきたい。

データ解析手法の最新事例

物流の課題に対応した施策の検討や評価への適用が想定されるデータ解析手法について簡単に述べる。
当研究所は、過去に、東京都市圏物資流動調査の参考文献
1） 東京都市圏交通計画協議会：東京都市圏の望ましい物流の実現に向けて，2015 .

データを用いて、物流施設の立地場所選択モデル、大2） 苦瀬博仁・鈴木奏到（監修），IBS「都市と物流」研型貨物車の経路選択モデルを構築し、物流施設立地、究会（編著）：物流と都市地域計画 ―ロジスティク

道路整備に関する施策の検討・評価を支援した業務実績

スが創る新たな社会―，大成出版社 , 2020 .

を有する 。これらのモデルは、近年、学術的な研究

3） CBRE：物流施設利用に関するテナント意識調査 ,1）が進み、モデルの拡張や改良が提案されている。たと66

シンガポールを対象として、物流施設立地、物資流動

2020．

えば、坂井・河村・兵藤（2019）は、物流施設の立地場

4） Sakai, Kawamura, Hyodo. Evaluation of the

所、生産地から物流施設を経由して消費地に到着する

Spatial Pattern of Logistics Facilities using

までの物資流動 OD、貨物車の経路選択を連鎖的に計算

Urban Logistics Land-use and Traffic Simulator,

可能なモデルを開発した 4）。このモデルを用いれば、Journal of Transport Geography, 2019.

物流施設の立地誘導施策が貨物車の OD や経路に及ぼ

5） S a k a i , A l h o , B h a v a t h r a t h a n , D a l l a

す影響を計算できるため、施策の効果を貨物車の走行

Chiara,Gopalakrishnan. SimMobility

台キロ、走行台時、CO2 排出量の変化など、様々な指Freight: An Agent-Based Urban Freight

標で表現することが可能となる。

Simulator for Evaluating Logistics Solutions,

端末物流については、これまでモデルを用いた解析

Transportation Research Part E 141 , 2020 .

は行ってこなかった。しかし、近年の社会経済状況、

6） Sakai, Hara, Seshadri, Alho, Hasnine, Jing,

新型コロナウイルス感染症による物流への影響を考慮

Chua, Ben-Akiva. E-Commerce Delivery

すると、モデルを用いた端末物流施策の定量的な評価

Demand Modeling Framework for An Agent-の必要性は高いと思われる。坂井ら（2020）5）, 6）は、Based Simulation Platform, 2020 .

IBS Annual Report 研究活動報告 2021

Ⅴ
研究活動報告都市地域・環境部門
交通・社会経済部門
データサイエンス室



Ⅴ．研究活動報告

都市地域・環境部門
Urban, Regional and Environmental Planning Division

1
●

はじめに

都市地域・環境部門では、都市・地域計画、都市交

2●

主な研究活動（1）将来ビジョン

通、環境・資源の 3 つの分野を中心に、SDGs の達成を

少子高齢社会の進展や価値観の多様化、情報通信な目指した幅広い調査研究に取り組んでいます。最先端

どの技術革新等を背景に、人々の暮らしや活動へのの計画理論、高度なデータ分析手法、計画プロセスデ

ニーズや政策の制約条件は大きく変化しています。直ザイン技術を融合し、各分野の学識経験者、専門家、

近では、新型コロナウイルス感染症の感染拡大がリ研究機関、コンサルタント、交通事業者等と連携をモートによる活動を促進するきっかけとなり、我々の図りながら、広域都市圏からコミュニティまでの多様

働き方や暮らしは大きな転換点を迎えています。カー

な空間スケールにおける政策検討、計画立案、事業化

ボンニュートラルの実現、首都直下型地震や激甚化す検討調査等を支援しています。具体的な取り組みとしる水害への対応なども喫緊の課題です。このような背て、まちづくりや交通に関わる政策及び計画の立案、景のもとで効果的に都市地域づくりを進めるために個別事業の具体化の支援、新モビリティ導入支援、社

は、これまで以上に、将来の課題やビジョンを描き、会実験の設計・実施、都市交通等の各種調査、交通・環共有することが重要です。

境シミュレーション、空間解析、市民参画の支援など

本部門では、新型コロナが人の暮らしや生活に及ぼがあります。近年は、ビッグデータを活かしたまちづ

す影響を把握するための行動調査に携わり、緊急事態宣

くりや交通施策の検討、ポストコロナの都市圏将来像

言前、中、後で、人々の 1 日の時間の使い方の変化を把の検討にも取り組んでいます。

握するとともに、緊急事態宣言後においても居住地近く

本部門における調査研究活動の特色として、都市及で活動する人の割合が多くなっている等の実態を把握しび地域レベルの計画づくりや施策検討に先進的な計画ました。また、長年にわたりテレワーク人口動態調査に技術等の導入を図ることと、その成果を国レベルの政携わり、テレワーカーの割合等の経年変化の傾向を捉え

策立案に役立てることとを両輪で進めている点が挙げてきました。さらには、東京都市圏総合都市交通体系調られます。都市や地域の計画検討や施策検討の最前線

査のとりまとめ（2021 年 3 月公表）では、リモート活で実情に対する理解を深めながら、国の制度等の検討

動の普及により人々の生活や移動がどのように変化す

支援のノウハウの蓄積を活かして、新たな制度や技術る可能性があるのか、自動運転、シェアリング、MaaS等を全国に広く普及展開しています。これにより、直（Mobility as a Service）などの新しいモビリティサー

接関わった都市の暮らし等を改善するだけでなく、全ビスが普及した場合の交通行動がどのように変化するの国の都市に対しても持続可能で暮らしやすい都市となか等、シミュレーションで分析することに取り組みましるように後押ししていくことを意図して取り組んでいた。この検討のために、アクティビティベースドモデル

ます。

と呼ばれる一人一人の 1 日の活動と移動を表現可能なシ

本部門は総勢約 40 名のスタッフで構成されており、ミュレーションを開発しました。

そのうち都市・地域、都市交通、環境等を専門とする

社会の変化に対応した新しい暮らしを実現できる都

13 名のグループマネジャーが調査研究活動を牽引し市地域のありかたを、定量的な事実に基づいてビジョています。本部門には東北事務所の職員も含まれておンとして提案できるような調査、モデリング、ビジョ

り、地元に密着した調査研究活動を行っています。

ニングの研究に取り組んでいます。



IBS Annual Report 研究活動報告 202169

Ⅴ．研究活動報告（2）ウォーカブルな都心づくり
都心部では、自動車の交通量が減少していることなどを契機として、歩行者を中心とした道路空間の創出に関する取り組みが増えています。全国各地で社会実験が行われるなどウォーカブルな都心づくりの取り組
みが進んでいます。
歩行者にとって居心地の良い都心を形成するには歩行者のための空間を確保することが重要ですが、その代わりに自動車の走行空間や駐車場、荷捌き車両等に影響が及ぶことから、多様な交通手段との関係性を考慮した上で解決策を導き出すことが重要です。本部門
では、交通手段別の動線計画を重ね合わせ、各道路の断面構成のあるべき姿について検討するとともに、歩行空間を確保する際に、自転車やバスの走行空間などとの関係や荷捌き車両や路上駐停車への対策など、様々な交通手段との共存のあり方等について面的に検討することを進めています。また、歩行者動線を検討するために、GPS データ等を用いた歩行回遊の範囲や滞在時間、沿道価値の向上などに与える効果等についての分析や施策評価のための歩行回遊シミュレーショ
図－ 1

生活圏の再構築による

新たな職住近接型都市圏のイメージ（出典：新たなライフスタイルを実現する人中心のモビリティネッ
トワークと生活圏、東京都市圏交通計画協議会）

ンなど、スマート・プランニングの研究に取り組んでいます。さらに、道路空間を活用する主体となる地元や民間団体と沿道地権者等が協力して進めるリノベー
ションなどの取り組みをしやすくするための体制作り
やルール化を進める際の情報共有やコミュニケーショ
ン、産官学の連携を図るための支援など、それぞれのニーズや懸念の把握、空間創出方法検討の支援、社会的な影響や効果の検討などの調査・研究を行っていま
す。

図－ 2

充実してほしい空間（出典：全国の都市における生活・行動の変化 - 新型コロナ生活行
動調査概要 -)

図－ 3

アクティビティベースドシミュレーションの
イメージ

70

IBS Annual Report 研究活動報告 2021

写真－ 1

道路空間オープン化社会実験のイメージ



Ⅴ．研究活動報告（3）新しいモビリティ
交通事故、人口減少に伴う労働者不足、高齢者などの交通弱者の移動支援、公共交通不便地域などの地域課題の解消に向けて、新しいモビリティの活用による課題解決に向けた検討が進められています。郊外住宅
団地、過疎地域、中心市街地、高速道路など様々な場
面で、乗用車、バス、タクシー、貨物輸送など様々なモビリティを対象とした実証実験が行われています。
今後、これらの実証実験を通じて、技術的、制度的な課題を解消しつつ、社会的な受容性を高めていく必要があります。また、地域の課題やニーズに対応したサービスの提供方法、効果的に交通サービスを提供するための既存公共交通サービスとの連携方法や、今後必要となるインフラ整備、都市づくり等の方向性を検

写真－ 2

観光地等での活用が期待される

グリーン・スローモビリティ（宇都宮市・大谷エリア）

討していく必要があると考えられます。
本部門では、MaaS、オンデマンド・乗り合い交通、
自動運転、ライドシェアリング・ライドヘイリング等の交通サービスや超小型モビリティ、次世代都市交通システム（ART）等の先進モビリティに関して、利用者ニーズや需要の把握、導入方法検討の支援、導入による社会的な影響や効果の検討等の調査・研究に取り組んでいます。特にこれまでに蓄積したバスや鉄道等の既存交通に関する特性の知見を活かし、新たなモビリ
ティがどのように既存交通と併存し実現できるかについての検討を進めています。
MaaS に関しては、その技術が普及すれば、複数の
公共交通機関によるシームレスな移動を効率的に提供

写真－ 3

自動運転バスを用いた実証実験の様子

図－ 4

新しいモビリティ導入の将来ビジョン

できるようになり、昨今の都市交通分野が抱える課題の解決に向けた貢献が期待されています。自動車のようなドア・ツー・ドアの体験に近いマルチモーダルな交
通体系の実現に向けて、その導入検討に取り組んでいます。
自動運転に関しては、自動運転技術の活用に向けた技術等の検証や社会的受容性の向上のための実証実験の支援、ニーズや需要を把握するための新たな交通サービスの市場調査の実施、効率的な交通サービスを提供するため自動運転技術を活用した新たなモビリ
ティやその活用方法に関する提案、新たなモビリティに対応した将来のインフラ整備や都市づくりの考え方の提案、自動運転が及ぼす都市社会像に関する研究と（出典：静岡 MaaS ホームページ）

いった調査・研究に取り組んでいます。



IBS Annual Report 研究活動報告 202171

Ⅴ．研究活動報告（4）グリーンモビリティ（5）地域公共交通計画・総合交通計画

近年、低環境負荷モビリティの普及、クルマ前提のモータリゼーションの進展により、大都市圏・地方都

生活スタイル脱却、健康意識の高まり、高齢ドライ

市圏いずれにおいても公共交通の利用者数減少が続い

バーの重大事故、震災時のモビリティ確保等、社会・個ていますが、少子高齢化のさらなる進展などにより、人の両面から日常生活の交通手段が見直されつつあり

今後移動する人の量や属性が変化することが予想されます。個々の生活を支える交通手段として、自転車やます。

超小型モビリティ等のグリーンモビリティについて、

例えば、地方都市圏では主な鉄道利用層である学生

利用環境の創出や、戦略的な活用・展開手法を検討しての通学需要の減少により、鉄道のサービス水準の低下

いくことが必要です。特に、自転車については、2017や廃止が懸念されます。また、自動車依存型の低密度

年に自転車活用推進法が施行され、2018 年には国の市街地や中山間地域では、増加する高齢者の移動を支計画が策定される等、今後の更なる活用・検討がより一える路線バスやタクシー等の維持が、運転手不足など層求められています。

の問題もあり、困難になることが想定されます。一方

本部門では、国及び地方公共団体の自転車活用推進

で、道路渋滞や駐車場入庫待ちの行列など、局所的な計画や自転車ネットワーク計画の策定支援、超小型モ問題が発生している地域も見られるほか、環境問題やビリティ実装に向けた検討を進めています。鉄道・バ

健康への意識の高まりもあり、移動に対するニーズもス・自動車も含めたマルチモーダルの選択肢の一つとし変化してきています。

てグリーンモビリティを位置付け、その機能性を最大

上記のような問題に対し、都市交通に関する複合的限に発現させるために、総合的・計画的な推進、利活用な課題を解決し、望ましい将来像を実現するために交のあり方、通行環境や教育環境等の個別プロジェクト

通施策をどのように横断的に展開すべきかについて、まで、幅広い調査・研究に取り組んでいます。

望ましい目標像を達成するための諸々の施策やパッ

また、今後のグリーンモビリティの展開として、国内外の先進的な取組の調査活動や、日常生活の移動だ

ケージ的な展開方策に関する総合交通計画の策定や関連技術の調査・研究に取り組んでいます。

けでなく、心身の健康増進、継続的な教育・啓発、サイ

また、都市交通マスタープランや都市・地域総合交通

クルツーリズム等の広域観光、インバウンドの観光地戦略などの総合交通計画と整合する形での地域公共交

周遊、地域活性化・まちづくり等の多角的かつ具体的な通網形成計画の策定、LRT や BRT の導入検討、コミュ活用方策を提案していきます。

ニティバス導入や自転車の利用促進、快適な歩行空間（図-2さしかえ用）の創出、駐車場の整備、超小型モビリティの導入等の個別計画策定に取り組んでいます。

写真－ 4

デンマーク式自転車教育の様子

図－ 5 階層的な公共交通体系とまちのまとまりのイメージ（出典：群馬県交通まちづくり戦略【概要版】）

72

IBS Annual Report 研究活動報告 2021



Ⅴ．研究活動報告（7）広域圏政策（6）都市のマスタープラン
我が国の都市計画法制度は、2018 年は新都市計画

急激な人口減少、限られた財政状況の下、持続可能法が制定されて 50 年、2019 年は旧都市計画法が制定な地域の実現が喫緊の課題です。当研究所では、広域されて 100 年という大きな節目を迎えました。

地方計画や首都圏整備計画等の広域圏計画の策定、

従来の都市計画は、都市の人口増加に対して健康でフォローアップの支援を継続的に取り組んでいます。

文化的な生活及び機能的な活動を確保するための基盤

また、当研究所が有する技術を活かし、地域の拠点機整備や土地利用に注力してきました。世界にも類を見

能や交通機能の評価、地域活力の指標化、メッシュ別ない急激な人口減少と高齢化の進展が見込まれるなの将来人口推計等の技術を開発し、国土形成計画や広か、今後は、分野横断的かつ全体最適によるコンパク

域地方計画に関する検討に役立てています。また、国ト＋ネットワーク化、都市機能や居住の集約化とスポ土形成計画や広域地方計画で言及されている二地域居ンジ化対策など、基盤整備が主役にはならない都市づ

住、集落地域の「小さな拠点」等の新たな動きに対応しくりが求められています。

た政策立案の支援にも取り組んでいます。

このため、都市計画マスタープランや立地適正化計
画の検討においては、当該都市を俯瞰したときにどんな戦略が必要か、といった都市政策的な視点からの提案を心掛けています。また当研究所の強みである交通分野の計画策定と両輪で取り組めるような提案にも努めています。
コンパクト＋ネットワーク化に当たっては、市民だ
けでなく、多様な分野の行政職員や事業者との目標
像の共有が重要になります。その際、いわゆるビッ
グデータの分析など、情報技術を積極的に活用した
EBPM（エビデンスに基づく政策立案）を推進していく必要があります。

図－ 7

三大都市圏からの転入超過回数 (H 24 ～ H 29）（出典：住み続けられる国土専門委員会 2019 年とりまとめ）

本部門では、従来のように都市計画基礎調査結果の分析だけでなく、PT 調査の結果や土地利用交通モデル（8）地域密着型の調査研究を使った立地適正化の評価や、デジタル空間での都市

当研究所の東北事務所は、当研究所唯一の地方の事

構造可視化など、目的に応じて先進技術も活用した計務所として、地域密着型の調査研究に取り組んでいま画策定の支援方策を提案していきます。

す。
国および宮城県・仙台市・山形市などからの受託業
務を通じて東北地方の土地利用、交通、地域振興、観光、環境などの各分野における調査・分析、政策・計画立案を手掛けるとともに、地域の大学、経済界、NPO等と連携し、東日本大震災を踏まえつつ、地域社会の創造に貢献する計画立案及び技術開発を行っています。
人口減少と高齢化が進む東北地方では、地域の個性・資源に応じてその強みを活かした政策検討が求められています。このため、時代に合った交通行動調査（パーソントリップ）を提案し、実態データに基づく政策評価
ツールを構築すること等で交通と土地利用（都市構造）

図－ 6の関係を明らかにし、環境負荷が小さい持続可能な地

都市構造可視化の動画での活用例

域形成を支援する調査活動を行っています。

（出典：静岡市ホームページ）

IBS Annual Report 研究活動報告 202173

Ⅴ．研究活動報告3●

社会貢献活動（1）学会活動
土木学会、日本都市計画学会、日本モビリティ・マネ
ジメント会議（JCOMM）、日本 MaaS コンソーシアム
JCoMaaS、交通工学研究会、東北都市学会等の研究発表会や各種行事に参加しています。
また、スマートシティ特別委員会（都市計画学会）、
スマート・プランニング研究小委員会（土木学会）、健康まちづくり研究小委員会（土木学会）、自転車政策研
究小委員会（土木学会）、少子高齢社会における子育て
しやすいまちづくり研究小委員会（土木学会）、スマー
トモビリティチャレンジ推進協議会企画運営委員会（経済産業省）、MaaS の普及に向けた AI オンデマンド交通のあり方研究会（国土交通省）、スマートシティ官民連
携プラットフォーム 分科会等に参画しています。
さらに、大学等の外部機関と共同で各種の研究活動
図− 8

対流型首都圏の構築イメージを行っております。

（出典：首都圏広域地方計画）（2）自主研究活動
また、東北地方には個性豊かな地域が多く、それに受託業務のほか、地域社会が抱える様々な課題に対伴い地域が抱える課題と対応策も多様であり、地域にして効果的な提案ができるように自主研究活動を行っ

根差した調査研究活動が欠かせません。世界遺産等のております。現在進行中の自主研究活動として、自動海外をターゲットにした観光需要対策、若者定着に向運転が普及した状況における暮らしやインフラを含む

けた地方鉄道の需要喚起策、急速に高齢化が進む郊外

都市社会像のあり方に関する研究、大都市圏における住宅地対策等、東北地方の取組から得られた成果を、

鉄道沿線まちづくりを促進する観点からの MaaS の活

全国に向けて発信していきます。

用方策を検討する研究、スマート・プランニングを普及促進するための歩行回遊シミュレーションのシステム構築に関する研究などに取り組んでいます。
（3）地域貢献活動
毎年秋に開催される仙台市主催の交通フェスティバ
ル等で、一般市民向けに公共交通の利用促進と環境負荷軽減に係る活動を行うとともに、仙台のカーフリー
デー普及の支援を行うなど、まちづくりに係る市民活動（NPO 等）の支援を行っています。
また、都市計画・交通計画に係るまちづくり専門家と図－ 9

政策評価ツールによる都市構造評価例

して、地域住民主催の勉強会に参加し、公共交通空白地域対応に係るアドバイスを行っています。

74

IBS Annual Report 研究活動報告 2021



Ⅴ．研究活動報告

交通・社会経済部門
Transport and Socioeconomic Division●

行っています。

1 はじめに
交通・社会経済部門では、交通政策が社会の厚生、福祉、経済成長により一層寄与することを目指し、調査研究、政策立案に取り組んでいます。
全国道路・街路交通情勢調査や東京都市圏物資流動調査等の大規模交通統計調査、プローブパーソン調査や
Wi-Fi パケットセンサー等の動線データによる移動実態の分析、交通系 IC カードや携帯電話の運用データから生成されるビッグデータを活用した人の流れの可視化、

図－ 1

ミクロ交通シミュレーションによる解析例

ETC 2 . 0 プローブ情報等に基づく予防安全、応用一般
均衡モデルや Wider Economic Impacts による経済分（2）ビッグデータを活用した交通まちづくり

析等、ICT や AI の最先端技術とビッグデータを活用し携帯電話の運用データから生成される人口データ等た先進的な分析手法の開発・導入に挑戦しています。

やスマホアプリによる GPS 位置情報を活用した人流

当部門の調査研究は、国土交通省等、国の行政機関

解析に関する研究を進めるとともに、多様な動線デーからの委託調査を中心に実施しており、国、地域へ

タの組合せ分析による人や車の移動の可視化技術に関

分析結果を提供し政策提言を行うことを目指していまする検討を推進しています。このような成果は、例えす。また、シンクタンクとしての技術力を向上させる

ば、観光地における行動分析に基づく回遊性向上や渋ために、様々な自主研究を通じて技術開発に力を入れ滞対策に向けた取組みの検討にも活かされています。

ています。
当部門は、交通解析、交通安全、経済評価、物流等を専門とする 9 名のグループマネージャーを中心に約30 名のスタッフで構成されています。

2●

主な研究活動（1）移動体観測技術を用いた渋滞対策
首都圏をはじめとした幹線道路等では、依然として深刻な渋滞が発生しており、各地域ではこの主要渋滞箇所の対策検討が進められています。当部門では、
ETC 2 . 0 プローブ情報をはじめとする移動体観測技術を用いた交通状況のモニタリングとともに、渋滞要因の分析、対策立案等を行っています。また、渋滞対策の検討では、ミクロ交通シミュレーションを活用して

図－ 2

Wi-Fi センサーを用いた人流解析例
（地点間 OD）

各種代替案の評価、政策立案、住民合意形成の支援を



IBS Annual Report 研究活動報告 202175

Ⅴ．研究活動報告（3）全国道路・街路交通情勢調査自動車起終点調査 （道路交通センサス OD 調査）

潜在的な危険箇所の把握や交通事故対策の評価等の調
査研究、地域の安全対策支援を行っています。

全国の道路と道路交通の実態を把握し、道路の計
画、建設、管理などについて基礎資料を得ることを目（5）新たなモビリティサービスの導入検討的として、国土交通省は概ね 5 年毎に全国道路・街路

自動運転車両の開発や IoT 技術の進展により、都市・交通情勢調査を実施しています。当部門では、そのう地方におけるモビリティのあり方が急速に変化していち自動車の運行状況などを調査する自動車起終点調ます。都市部では道路混雑やドライバー不足、地方部査（OD 調査）の設計やデータ作成を行っています。までは高齢化の深刻化等に伴う地域の交通サービスの縮た、データを活用して自動車の使われ方やその変化に小や交通弱者増加等の課題への対策として、IoT や AI

ついての分析、将来交通需要推計等を検討し、国の政を活用した MaaS、低速自動運転車両等の新たなモビ策を支援しています。

リティサービスを活用し、地域のモビリティに関わる課題の解消を図る試みが各地で進められています。
今後、本格的にサービスを導入していく際には、運営の手法、運賃や車両配置等サービス全体の設計が求められます。持続的な運営には、導入地域の特性を踏まえ、新たなモビリティサービスの需要を把握し、ニーズにマッチしたサービスとすることが重要です。当部門で

図－ 3

自動車起終点調査（4）ビッグデータによる交通安全分析

は、代表的な郊外のニュータウンである愛知県春日井市の高蔵寺ニュータウンを対象とし、自治体や大学と連携を図りながら、ビッグデータを活用した需要予測手法の官民が一体となった交通事故削減の取組みにより、開発、まちづくりと連携し、地域に適した持続可能な交通事故死者数は年々減少していますが、現在においサービスとしていくための運営体制の検討や普及・利用ても毎年 60 万人以上が交通事故により死傷し、その促進に向けた取組みを行っています。

うち 3 , 000 人以上が死亡しています。近年の傾向として、幹線道路での交通事故件数が順調に減少しているのに対し、生活道路の交通事故件数の減少率が低いことから、幹線道路の交通事故対策の継続に加え、生活道路の交通安全対策の推進が課題となっています。
生活道路における交通事故は、幹線道路に比べ交通事故発生地点が広範に分布することから、幹線道路の
交通事故のような「事故多発箇所」を特定することとは異なるアプローチが必要になると考えられます。
一般的に、交通事故においては、30 km/h 以上の速度で衝突した場合に致死率が飛躍的に高まるとされています。ETC 2 . 0 対応の車載器に蓄積される ETC 2 . 0
プローブ情報は、個々の車両の地点毎の車両挙動（速図－ 4

低速自動運転車両導入の社会実験の様子

度、急挙動（前後方向、横方向の閾値以上の加速度の発生））を把握することができることから、30 km/h 以

76（6）モビリティ・マネジメントに関する調査研究

上で車両が走行する生活道路を特定し、対策を実施す

交通渋滞や地域公共交通の維持・確保、環境問題や中ることで死亡事故につながる重大事故を未然に防ぐこ

心市街地の衰退など、「自家用車への過度な依存」に起とが可能となると考えられます。当部門では、「予防安因する諸問題を緩和・解決することをめざした「モビリ全」の観点から、ETC 2 . 0 プローブ情報を活用した、

テ ィ・マ ネ ジ メ ン ト（Mobility Management: MM）」

IBS Annual Report 研究活動報告 2021



Ⅴ．研究活動報告の取組が我が国で実践されはじめて約 20 年が経とうとしています。当部門では、我が国における実践の当初から、各種出版物の執筆や手引き、ガイドラインの発行等、MM 技術の普及拡大に携わっております。
また、国や自治体からの受託業務として、地域住民
対象 MM、職場 MM、学校教育 MM などに取り組んでおります。例えば、「エコ通勤」の普及をめざして国土交
通省等が 2008 年に公表した「エコ通勤の手引き」を改訂するかたちで、2021 年に「事業所におけるエコ通勤
実施の手引き」「地域におけるエコ通勤普及の手引き」
をとりまとめました。また、2018 ～ 19 年度に実施した小山市におけるコミュニティバス利用促進のための図－ 6

首都圏の新たな料金導入後の交通状況の分析（出典：国土交通省 Web サイトより作成）

MM では、公益財団法人日本デザイン振興会が主催する「2020 年度グッドデザイン賞」や、一般社団法人日（8）物流の効率化に向けた施策立案

本モビリティ・マネジメント会議（JCOMM）が主催す都市の活動は人だけでなく物の円滑な移動があってる「JCOMM プロジェクト賞」を受賞するなど、高い評

はじめて成り立ちます。当部門では、都市の活動に価を受けています。

とって必要な物資が効率よく安全かつ環境にやさしく届けられるために国や自治体が取り組む物流に関連した都市交通施策の検討を行っています。物流に関連したデータを用いた分析に基づき、地域における都市物
流の課題を明らかにし、課題解決につながる施設整備、土地利用、荷捌き対策等の施策メニューの提案を行っています。近年は、トラック隊列走行、自動運転など物流に関連した新しい技術や動向に対応した調査・検討にも取り組んでいます。

図－ 5

小山市における MM で制作したツール（7）高速道路料金施策の分析による政策立案支援
首都圏では、圏央道等の環状道路の整備により、複数の経路選択を可能とする高速道路のネットワーク化が図られ、新たな料金施策等による道路を賢く使う取組みが進められています。当部門では、この新たな高速道路料金導入に伴う高速道路の利用の変化および社
会経済に与える影響に関する調査・分析を行っています。また、既存の都市間高速道路ネットワークの効率的活用・機能強化のための料金体系の調査分析、料金体系の変更や高速道路整備による効果を計測するための ETC 2 . 0 プローブ情報、ETC ログデータや商用車プ
ローブデータを用いた交通解析を行い、国や地域の政策立案の支援等にも研究成果が活用されています。

図4
図－ 7

東京都市圏で取り組むべき施策の方向性（出典：東京都市圏の望ましい物流の実現に向けて（東京都市圏交通計画協議会、2015 年 12 月））

IBS Annual Report 研究活動報告 2021

77

Ⅴ．研究活動報告（9）貨物車交通計画の立案（11）マルチモーダルな交通需要推計

グローバル・サプライチェーンの深化による物流の国

道路、鉄道、航空、港湾といった輸送機関別の将際化への対応や、競争力強化・トラックドライバー不足

来交通需要推計の検討を行っています。人の交通（旅等による効率的輸送の必要性といった背景から、貨物

客）、物の交通（貨物）の両方を対象として、道路交通

車の走行円滑化が求められています。国際物流・国内物センサス、全国幹線旅客純流動調査等のデータを用い流を含めた我が国の経済・物流を支える上で、貨物車のて、昨今の交通需要の動向、地域の交通特性等を分析

走行円滑化は極めて重大な課題です。

した上で、社会経済状況や輸送機関毎の交通サービス

我が国の広域的な貨物車交通施策として、平成 25

水準等から、全国や特定の地域および輸送機関に焦点

年には道路の老朽化への対応として大型車誘導区間制を当てた将来交通需要を推計するモデルの構築および度が、平成 30 年には平常時・災害時を問わない安定的推計を行っています。また、都市内の高速道路を対象な輸送を確保する観点から重要物流道路制度がそれぞにした交通量配分手法の高度化等も行っています。

れ創設されています。当部門では、特車申請データやETC 2 . 0 プローブ情報等に基づき、貨物車の走行実態に係るデータを分析するとともに、諸外国も含めた貨物車交通計画に係る情報収集を行うことで、こうした貨物車交通計画の立案を支援しています。

図－ 9

将来交通需要推計モデルのイメージ（貨物）（出典：将来交通需要推計の改善について（国土交通省））

図－ 8

貨物車交通計画の立案イメージ（12）社会資本整備の経済効果分析（10）貨物車交通データの解析

交通投資の効果は、時間短縮から生ずる直接便益で近年の情報通信技術の発展に伴い、個々の車両の移計測することが一般的です。しかし、交通投資によっ動軌跡を観測可能なプローブデータが活用可能となって「規模の経済」や「集積の経済」「密度の経済」等のています。貨物車交通計画の立案に際しても、こうし外部効果が存在する場合、この効果の計測は無視でたプローブデータを活用することで、貨物車の移動経きません。英国の交通投資のガイドラインは Wider

路等を精緻に把握し、定量的なデータに基づいた実態

Economic Impacts の具体的な算定方法を記載してお分析と計画立案が期待されます。

り、大規模な経済モデルを適用せずとも総体効果（直接当部門では、貨物車のプローブデータを収集すると便益＋外部効果）を計測することが可能となっていま

ともに、データに固有の特性に合わせた処理を行うこす。当部門ではマクロ計量分析、応用一般均衡分析、とで、貨物車の走行経路、OD 分布、駐停車等に係る貨

ヘドニック分析等に加えて、「集積の経済」等の外部効

物車の動きを可視化・解析するための検討を行っていま

果に関する分析を行っています。

す。検討結果は、先に述べた広域的な貨物車交通計画

また近年は財政制約の視点から、交通投資の効果をの立案のみならず、まちづくりと連携した端末物流対

エビデンス（客観的証拠）で示すことが重要になってい

策や駐車場整備計画等にも活用されています。

ます。当部門ではマクロ経済データから交通投資のエ
ビデンスを示す実証分析にも取り組んでいます。

78

IBS Annual Report 研究活動報告 2021



Ⅴ．研究活動報告（15）オリンピック・パラリンピックの交通対策（13）社会資本整備の事業評価
社会資本整備では、事業の効率性及び透明性の向上を

東京オリンピック・パラリンピック競技大会の交通計図るため、新規事業採択時評価、再評価及び事後評価に画について、組織委員会や東京都を中心に様々な取組

おいて費用便益分析が実施されています。一方で、社会みが検討されています。当部門では、このうち道路交

資本整備には企業立地、物流効率化、観光振興、安全・通について、交通マネジメントを実施した場合の効果

安心の確保等の地域課題の解決が求められており、多様を示すシミュレーションや、大会関係車両による道路なストック効果を客観的・定量的に把握して分かりやす

混雑への影響予測と可視化を行っています。概ね圏央

く伝え、「見える化・見せる化」することが重要となって道以内の首都圏全体を対象とした広域的な分析や商用います。当部門では、幹線道路等の整備による費用便益

車プローブデータを用いて臨海部の混雑状況の予測と分析、ストック効果の分析に取り組んでいます。

可視化も行っています。これらの成果は、組織委員会
や東京都から一般に公表され、大会期間中の円滑な道
路交通を実現するための企業等による行動計画策定に活用されています。

図－ 11
図－ 10

大会関係車両による道路交通への影響（出典：2020 TDM 推進プロジェクト Web サイトより作成）

東京外かく環状道路の整備効果（出典：関東地方整備局記者発表資料（2019 年 1 月 9 日））（16）海外の交通政策、交通サービスの調査研究
Connected、Autonomous、Shared &（14）沖縄県における総合交通政策の支援
沖縄県では県の総合計画である「沖縄 21 世紀ビジョ

Services、Electric の 4 つ の 技 術 革 新（CASE）に よン」を踏まえた様々な施策が進められています。当部門

り、道路交通は大きく変わろうとしています。また、

では、沖縄県や沖縄総合事務局が取り組んでいる交通

ICT や AI の最先端技術とビッグデータを活用した道路に関する様々な計画策定や施策推進に関する検討を支

交通マネジメントは、交通安全や道路交通の円滑化に援しています。長期的な交通分野の将来像を示し、陸・大きく資する可能性があります。当部門では、ICT 技

海・空の交通施設やネットワークの整備方針を示す「総術を活用した道路交通マネジメント、動的なロードプ

合交通体系基本計画」、「TDM 施策推進アクションプロ

ライシング、自動運転、MaaS 等の諸外国の先進的取グラム」、広域道路交通ビジョンや広域道路交通計画等

組みや、各国の交通長期計画、交通施策、資金調達等の各種計画の作成を支援しています。また、それらのの調査研究を行っています。また、諸外国の交通統計

計画に基づき、基幹バスのバスレーン拡充検討、利用データ等を用いた交通サービス水準の国際比較分析を促進のためのモビリティ・マネジメントの推進施策等を行っています。

はじめとして、地域の課題解決に向けた具体施策を検討、推進しています。



IBS Annual Report 研究活動報告 2021

79Ⅴ．研究活動報告
生時の交通状況の変化や、TDM 等対策の効果を評価するモデルの検討。
2）Wi-Fi パケットセンサーの性能検証
・Wi-Fi パケットセンサーのデータの精度を把握し、データの利活用場面（得意な場面、苦手な場面、ツールとしての限界など）を検討。
・「歩行者交通量の観測」への活用の可否を検証。
図－ 12

高速道路の規制速度別延長の構成比●

3 社会貢献活動（1）交通計画の基礎技術に関する普及啓蒙活動

3）都市物流施策の評価モデル・評価手法の開発
・シ ンガポールの sim-mobility の事例を踏まえつつ、
E コマース、市街地内での配送・搬送等を記述したシ
ミュレーションモデルの開発・構築。

交通計画の基礎的な技術について、セミナーや講習会等の活動を行っています。これまで、モビリティ・マ
ネジメント技術講習会（毎年開催）や IT 交通データに関するシンポジウム等を開催しています。

4）携帯電話 GPS による OD データの活用可能性に関する研究・携 帯電話キャリアのデータの精度を検証し、都市交通分野への適用可能性を検討。

（2）学会等の活動
土木学会や交通工学研究会等の委員会活動にも積極的に貢献しています。
（下記は過去数年間の活動）
・土 木 計 画 学 研 究 委 員 会（ 土 木 と 学 校 教 育 フ ォ ー ラ5）経済分析の精度向上に関する検討・207 地域間産業連関表を作成し、経済モデルに組み込むことにより、モデルの確証性や安定性を改善。
・先進諸外国の事業評価制度のレビュー。

ム、交通関連ビッグデータの社会への実装研究小委
員会、休日・観光交通小委員会、ITS とインフラ・地域・まちづくり小委員会）

6）
「PTV

Visum・Vissim」による連動した交通量配分と交通流ミクロシミュレーションの研究

・交通工学研究会（編集委員会、学術委員会、交通工学

・交通量配分（Visum）と交通流ミクロシミュレーショ

ハンドブック、自主研究委員会、交通まちづくり委ン（Vissim）を連携して実施し、マクロ施策とミクロ

員会、EST 委員会）

施策の同時評価を検討。

・日本モビリティ・マネジメント会議（JCOMM）実行委員会
・日本都市計画学会（情報委員会）

7）受託業務の広報冊子の作成

・W orld Road Association（PIARC）Technical・本 研究所の取り組んでいる業務やジャンルについて

Committee B. 3 Sustainable Multimodality in

渡すだけで伝えられる冊子を検討することで、情報

Urban Regions

を得る力、伝える力を育成。

（3）自主研究活動（R&D）

8）BS（行動科学）に基づく「伝え方」研究

様々な自主研究を通じて、技術力の向上に努めています。

・行動科学に基づく施策（ナッジ等）の事例収集

1）新モビリティ導入影響評価のためのマルチモードシ

・「一般向け」の資料作成スキルに関する事例収集

ミュレーター開発
・自動運転やシェアリングの導入影響（代替案）を評価するモデルの検討。
・オ リンピック等のイベント、災害等インシデント発

80

IBS Annual Report 研究活動報告 2021

9）交通データの国際比較・諸 外国の交通データ、交通施策に関する情報収集、
国際比較分析、情報提供。

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Ⅴ．研究活動報告

データサイエンス室
Data Science Office

1
●

はじめに

データサイエンス室は、当研究所が設立以来取り組

2●

主な研究活動

データの時代を背景とした自動車・自転車・歩行者等んできたデータ解析技術をより進化させ、多様化・複雑の移動軌跡に係るビッグデータ解析や可視化、多様化

化する社会課題を解決するための調査・研究を推進する

した人や自動車の行動原理を表現する数理モデル、こことを目的として、2020 年 4 月に設立されました。

れらの基礎となる質の高い交通実態データ等を取得す

社会で進むデータの時代を背景として、当研究所が携わる都市や交通、環境等の分野においても、データるための統計調査等について、最新技術を取り入れながら、研究・開発に取り組んでいます。

解析の高度化や新たな政策評価への対応が求められています。データサイエンス室では、ネットワーク解（1）ビッグデータ解析

析、GIS、データベース等の情報処理技術に基づき、ICT の進展により、多種多様で膨大な交通データの都市地域・環境部門および交通・社会経済部門と連携を活用が可能になっています。コネクティッドカーや図りながら、ビッグデータを活用した交通解析、交通ETC 2 . 0 などの走行車両の観測データ、歩行者や自転

行動モデルや利用者均衡配分等の交通量推計の開発・適車の移動軌跡データ、プローブパーソンデータおよび用、交通実態調査等に係るデータ解析やシステム開発

携帯電話や GPS の位置情報データ、MaaS を実装したに取り組んでいます。加えて、データサイエンスに係際の検索履歴や行動履歴データ等を活用し、交通状況

る新技術の研究・開発や当研究所全体の技術向上を図るの把握や交通行動の解析を行うためのデータ処理技術役割を担っています。

を開発しています。

データサイエンス室は、約 15 名のスタッフで構成されています。統計データ解析、GIS・ネットワーク解（2）交通需要推計等に係る数理モデル

析、数理モデル、Web やシステム開発等の高度な技術

全国レベルの交通需要推計モデルや都市圏の交通計を担う IT マネジャーが中心となって、これらの取組み

画検討で用いる交通行動モデル、施策実施効果を予測を進めています。

するための中心市街地における人の回遊行動モデルや自動車・歩行者のミクロシミュレーション、MaaS や自動運転の評価等、様々な数理的モデルの研究およびこれらを適用したシステムの開発に取り組んでいます。
例えば、生存時間解析モデルを用いて、スマート・プ
ランニングやアクティビティモデルにおいて時間軸を考慮した滞留時間推計の研究・開発を行っています。
また、OD 逆推定技術を用いて、観測交通量に基づく自動車 OD 表の推定や歩行者 OD 表の推定、確率的フロン

図－１

ティアモデルを用いた道路のリンクパフォーマンス関

スマート・プランニングにおける

歩行者シミュレーションの可視化（Mobmap を使用）数の推定にも取り組んでいます。
特に、アクティビティモデルをはじめとする交通行（Mobmap → http://webapp.mobmap.net/）

動モデルや交通量配分モデルについては、最新の技術

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IBS Annual Report 研究活動報告 202181

Ⅴ．研究活動報告
動向やニーズを取り込み、システムの改良を重ねてい（4）最新の情報系技術の研究・開発

ます。東京都市圏パーソントリップ調査において施策

以上の研究活動を支える横断的な情報系技術につい評価に適用したアクティビティシミュレータ「東京都市て、最新の知識・技術の調査・習得に取り組んでいま

圏 ACT」の開発・実装においても中心的な役割を果た

す。

しました。

例えば、最新のプログラミング技術を活用したビッ

他にも、自動車のミクロシミュレーションでは、バ

グデータ解析・処理の効率化・高度化、GIS プログラミ

ス専用レーンや BRT・ART の導入、信号現示の改良、ングによる地理情報データの大量・高速処理、Web 技

トランジットモール実施による車両進入規制といった術を活用したダッシュボード開発や可視化等の技術開

各種交通施策について、車両 1 台毎の挙動を再現する

発を進めています。

ミクロシミュレータ「Vissim」を使って検証すること
で、事前に効果と課題を把握し、施策実施に向けた検討に活用しています。Vissim と外部プログラムとの連携機能を使って機能の追加を行う等、シミュレーショ
ンの高度化に向けた開発を継続して行っています。

3●

主な開発システム

現在およびこれまでに次のようなシステムを開発してきました。今後とも、MaaS や自動運転の実装によるビッグデータ解析、AI の活用をはじめとする新しい（3）交通実態に係る統計調査
パーソントリップ調査、物資流動調査、全国道路・街路交通情勢調査自動車起終点調査（道路交通センサス

解析技術等の研究・開発を進め、正確かつ効率的な調査・研究及び政策検討や計画立案のニーズを先取りしたシステム開発に取り組んでいきます。

OD 調査）など、数多くの大規模交通関係統計調査に携わってきています。これまでの経験・ノウハウを基に、
実査支援、マスターデータ整備、集計解析など、交通（1）ビッグデータを活用したシステム
・走 行経路特定（民間プローブデータ、ETC 2 . 0 プ

実態調査に関する一連のデータ処理を実施する汎用性

ローブ情報等）の高いシステム群を構築し、調査データの正確性の担・移動軌跡データ解析

保と調査の効率化・高度化を推進しています。

・車両挙動データ解析（急挙動、異常挙動の検出等）
・交通系 IC データ解析
・特殊車両走行ネットワーク解析
・道路交通情報提供（渋滞、最適経路、所要時間等）（2）交通需要推計関連システム
・交通需要推計（アクティビティモデル、四段階推定

図－ 2

Vissim によるシミュレーションの実施例

法、統合モデル）
・交通量配分（道路、公共交通）
・ミクロシミュレーション（Vissim）プログラミング・大規模災害（帰宅困難者、津波避難）の被災推計等
・自動車 CO2 排出量推計システム
・コンパクトシティ評価ツール
・経路探索（第 k 経路、時刻表対応）（3）交通実態調査の支援システム
・交通実態調査データチェック・修正支援システム

図－ 3

Web 技術を活用したダッシュボードの
開発イメージ82

IBS Annual Report 研究活動報告 2021

・交通実態データ集計システム
・交通実態データ提供システム

Ⅵ
研究論文一覧
研究論文一覧

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Ⅵ．研究論文一覧

研究論文一覧
List of Research by IBS Researchers

1●

学会などの論文（査読付）
会田裕一・大沢昌玄・岸井隆幸（2018）：台湾・淡海地区における新たな公共交通システムの意思決定プロセス，「都市
計画論文集」，53 巻 3 号
飯島翼・阿保谷崇・末木祐多・武藤慎一・佐々木邦明（2019）：都市内交通整備がリニア中央新幹線の整備効果に与える影響 - 山梨県国中地域の事例 -，「土木学会論文集 D 3」，Vol. 75 No 5 .
石井良治・毛利雄一・青野貞康（2019）：交通サービス条件及び個人・世帯属性に着目した交通行動特性－東京都市圏
における WEB アンケート調査より－，「交通工学論文集（特集号）」，5 巻 2 号，pp.B_ 49 -B_ 58 .
石神孝裕・屋井鉄雄・近藤和宏・蘆田哲也（2019）：計画プロセスが市民による地域計画の受け入れ度合いに与える影響，「土木学会論文集 D 3」
，Vol. 75 No 5 .
岩本武範・中村俊之・松本浩和・宇野伸宏（2018）：中心市街地活性化と公共交通の利用促進に向けたポイントシステ
ムの有効性評価，「第 16 回 ITS シンポジウム」.
大沢昌玄・岸井隆幸（2018）：災害復興土地区画整理事業の発災から都市計画決定・事業認可・換地処分までの時間的経過，「都市計画論文集」，53 巻 3 号
大口敬・力石真・飯島護久・岡英紀・堀口良太・田名部淳・毛利雄一（2018）：首都圏 3 環状高速道路における交通マネ
ジメント評価シミュレーションの開発，「土木学会論文集 D 3」，Vol. 74，No. 5 .
岡英紀・力石真・田名部淳・大口敬（2018）：車種及び距離帯を考慮した貨物車経路選択行動のモデル分析，「土木学会論文集 D 3」，Vol. 74，No. 5 .
越智健吾・関信郎・大塚賢太・石井良治・加藤桃子・原田知可子・石神孝裕（2020）：高齢者私事活動のパターン分析を踏まえた高齢者活動支援施策の実務的評価手法の開発，「土木学会論文集 D 3」. Vol. 75，No. 6，（土木計画学研
究・論文集第 37 巻），pp. I_ 43 -I_ 55 .
片岡将・柳川篤志・樋野誠一・毛利雄一・田中皓介・川端祐一郎・藤井聡（2019）：高速道路の新規整備が国民経済と国土構造にもたらす影響の計量分析，「交通工学論文集」，5 巻 2 号，pp.A_ 275 -A_ 284 .
鎌田秀一・大門創・剣持健・苦瀬博仁・森本章倫（2020）：東京都市圏の広域物流拠点に関する政策の変遷と今後の方向性に関する研究，土木学会論文集 D 3 76（4），2020
鎌谷崇史・中尾聡史・ 樋野誠一・毛利雄一・片山慎太朗・東徹・川端祐一郎・藤井聡（2019）：大規模震災に対する各地域の道路ネットワークレジリエンス評価，「土木学会論文集 D 3」，Vol. 75 No 5 . I_ 353 -I_ 363
河上翔太・杉田浩・森尾淳・森田哲夫（2020）：ライフステージ・時代・世代に着⽬した交通⾏動特性の変化に関する分
析〜東京都市圏の 5 時点 PT データを⽤いて〜，交通工学論文集 2021 年 7 巻 2 号，2020
菊池雅彦・岩舘慶多・羽藤英二・是友修二・石井良治・茂木渉・石神孝裕（2018）：プローブパーソン調査データを用いた回遊性向上施策の実務的評価手法，「土木学会論文集 D 3」，Vol. 74，No. 5（土木計画学研究・論文集第 35
巻），pp.I_ 735 -I_ 745 .
菊池雅彦・岩舘慶多・羽藤英二・茂木渉・加藤昌樹（2018）：交通ビッグデータによる実用的な都市圏 PT 調査マスター
データの時点更新，「土木学会論文集D 3」，Vol.74，No.5（土木計画学研究・論文集第35巻），pp.I_ 667-I_ 676.

IBS Annual Report 研究活動報告 202185

Ⅵ．研究論文一覧
菊池雅彦・岩舘慶多・羽藤英二・茂木渉・森尾淳（2018）：全国 PT 調査データと携帯電話基地局データを用いた地
方都市での OD 表の実務的推計，「土木学会論文集 D 3」
，Vol. 74，No. 5（土木計画学研究・論文集第 35 巻），
pp.I_ 677 -I_ 691 .
木全淳平・福本大輔・加藤昌樹・磯野昂士・宮木祐任・渡邊仁（2020）：大丸有地区における駐車場整備に関する地域
ルールとその効果，アーバンインフラ・テクノロジー推進会議

第 32 回技術研究発表会，2020

末木祐多・佐々木邦明（2019）：Wi-Fi パケットセンサから得られるデータを用いた市街地における歩行者 OD 交通量の推計，「都市計画論文集」，54 巻 3 号
中道久美子・川崎智也・花岡伸也・呂田子・萩野保克・剣持健・岡英紀（2020）：サプライチェーンの観点からの東京都
市圏物流施設の立地選択分析，土木学会論文集 D 3 76（5），2020
樋野誠一（2021）：外部効果がある場合の交通投資の簡易的な便益計測方法，日本地域学会，2021
鎌谷崇史・中尾聡史・樋野誠一・毛利雄一・片山慎太朗・東徹・川端祐一郎・藤井聡（2019）：大規模震災に対する各地域の道路ネットワークレジリエンス評価，「土木学会論文集 D 3（土木計画学）」，75 巻 5 号 I_ 353 -I_ 363
樋野誠一（2018）：新経済地理学の多地域モデルによる交通整備が人口の集中分散に与える影響に関する研究，「地域学研究」，Vol. 48，No. 2，pp 263 - 276 .
宮木祐任・河上翔太・大門創・森尾淳（2018）：ニュータウン整備の時空間分布と高齢化に関する一考察，「土木学会論文集 D 3」，Vol. 74，No. 5．
谷貝等（2018）：震災復興地域における公共交通移動サービス水準の維持方策，「日本都市学会年報」，第 51 号 .
矢部努・北村清州・高野精久・池田大造・今井龍一（2018）：携帯電話網の運用データに基づく人口統計の代表性に関する検証，「土木学会論文集 D 3（土木計画学）」，74 巻，5 号．
尹莊植・山口邦雄・小島寛之（2019）：立地適正化計画と既存都市計画の二層的構造における区域設定のあり方に関す
る研究，「都市計画論文集」，54 巻 3 号 .
尹莊植・山口邦雄・小島寛之（2019）：立地適正化計画制度の初動期における計画策定と運用に関する実態と課題，「日本建築学会技術報告集」，25 巻 60 号 .
Shota KAWAKAMI, Hiroshi SUGITA, Yuichi MOHRI, Jun MORIO, and Tetsuo MORITA（2019）: Changes
in Travel Behaviors of Life Stage Relative to Period and Generation, The 13 th International
Conference of EASTS 2019 , Sri Lanka.
Tetsuo KUTSUKAKE, Yuichi MOHRI, Hideki OKA, and Shoichi KANEKO（2019）：Analysis of toll discounts
on nationwide expressway in Japan, 15 th World Conference on Transport Research, Mumbai
Yasuhiro NIWA, Kei TAKAHASHI, Kouhei ICHIYANAGI, and Masao KIMURA（2021）: Time-Resolved
Observation of Phase Transformation in Fe-C System during Cooling via X-ray Absorption
Spectroscopy, Materials Transactions, Vol. 62 , No. 2 pp. 155 , 2021
Hideki OKA, Yasukatsu HAGINO, Takeshi KENMOCHI, Ryota TANI, Ryuta NISHI, Kotaro ENDO, andDaisuke FUKUDA（2018）: Predicting travel pattern changes of freight trucks in the Tokyo
Metropolitan area based on the latest large-scale urban freight survey and route choice modeling,
Transportation Research Part E, Logistics and Transportation Review, forthcoming.
（一般）
石井良治・石神孝裕・茂木渉・福田大輔（2018）：東京都市圏パーソントリップ調査データを用いた属性別ツアー構造の分析，「土木計画学研究発表会・講演集」，vol. 57，CD-ROM.
石井良治・末成浩嗣・越智健吾・関信郎・大塚賢太・酒井幸輝・會田優磨・南川敦宣（2018）：携帯電話 GPS ビッグ
データの都市交通分野における活用に向けた信頼性検証，「土木計画学研究発表会・講演集」，vol. 58，CD-ROM.
稲原宏・関本稀美・馬場剛・下出大介・石田栄作・谷口守（2019）：都市の構造的な特徴が人口集約時の CO2 削減効果

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IBS Annual Report 研究活動報告 2021

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Ⅵ．研究論文一覧に及ぼす影響，「第 59 回土木計画学研究発表会春大会」

稲原宏・林健太郎・関本稀美・秋元伸裕・雨森恵理子・高田直樹（2018）：地方都市圏における世帯構成、居住地等が若者層の暮らし方に与える影響分析，「第 58 回土木計画学研究発表会・秋大会」.
梅木敬祐・長谷部知行・肥田利弘・石神孝裕・石井良治・稲原宏・上原穂高・吉田幸平（2018）：パーソントリップ調査の効果的な実施方法～東京都市圏における取り組み事例～，「土木計画学研究発表会・講演集」，vol.58，CD-ROM.
大沢昌玄・岸井隆幸・中村英夫（2018）：都市開発事業地区における土地利用計画思想の変遷，「土木学会土木計画学
研究・講演集」，Vol. 57，CD-ROM
大沢昌玄・岸井隆幸・中村英夫（2018）：流通業務団地誕生背景にある都市課題と検討経緯に関する史的研究，「土木学会土木史研究講演集」，Vol. 38
越智健吾・関信郎・大塚賢太・石井良治・加藤桃子・原田知可子・石神孝裕（2019）：高齢者私事活動の頻度と活動場所のパ
ターン分析～活動を支援する施策の評価手法開発に向けて～，「土木計画学研究発表会・講演集」，vol.59，CD-ROM.
越智健吾・関信郎・岩舘慶多・石神孝裕・若井亮太・石井良治・杉田渓（2018）：パーソントリップ調査データと交通関連ビッグデータを用いた詳細ゾーンの OD 表作成方法，「土木計画学研究発表会・講演集」，vol. 57，CD-ROM.
大塚賢太・越智健吾・関信郎・石神孝裕・石井良治・稲原宏（2019）：英仏におけるパーソントリップ調査の潮流と今後の総合都市交通体系調査の論点，「土木計画学研究発表会・講演集」，vol. 59，CD-ROM.
金森 亮・岩本武範・大前明生・石神孝裕・鈴木恵二・野田五十樹（2019）：静岡 MaaS 実証実験参加者の交通行動と利用意向に関する分析，「ITS シンポジウム」
鎌谷崇史・中尾聡史・樋野誠一・毛利雄一・片山慎太朗・東徹・田名部淳・川端祐一郎・藤井聡（2018）：南海トラフ地震における各地域の道路ネットワークレジリエンス評価，「土木計画学研究・講演集」，Vol. 57，CD-ROM.
河上翔太・杉田浩・森尾淳・森田哲夫（2019）：子育てに着目した女性の交通行動特性の変化に関する分析～東京都市圏の PT データを用いて～，「第 59 回土木計画学研究発表会・春大会」.
神田佑亮・太田恒平・牧村和彦・藤井聡・鈴木春菜・藤原章正（2020）： COVID 19 感染拡大と政府による自粛要請が公共交通に与える影響，土木計画学，2020
桑原昌広・吉岡顕・南川敦宣・松本浩和・早田敏也（2018）：ワンウェイカーシェアリング需要推計手法検討とスマー
トフォン位置情報利用の妥当性検討，「土木計画学研究・講演集」，Vol. 58 .
小島寛之・山口邦雄・尹莊植（2019）：将来都市構造図を用いた地方都市における立地適正化計画での拠点設定の動向に関する研究，「2019 年度日本建築大会（北陸）」.
新階寛恭・吉田純土・岩館慶多・森尾淳・石井良治・中西賢也（2018）：都市交通分野におけるビッグデータの活用に向けた精度および信頼性に関する比較検証，「土木計画学研究発表会・講演集」，vol. 57，CD-ROM.
須永大介・高砂子浩司・青野貞康・原田昇（2018）: 大都市圏郊外部における市民協働型コミュニティバス等ガイドラインの運用に関する一考察，「土木計画学研究・講演集」，58，CD-ROM.
関信郎・越智健吾・岩舘慶多・菊池雅彦・石神孝裕・茂木渉・石井良治（2018）：滞在時間を考慮した回遊性向上施策の評価手法，「土木計画学研究発表会・講演集」，vol. 57，CD-ROM.
大工原健太・村木美貴・須永大介（2018）: 東京圏郊外部における持続可能な市街地形成に関する研究―立地適性化計
画の居住誘導区域と鉄道機能の関係に着目して―，「都市計画報告集」，16，141 - 146 .
高畠佑樹・岸井隆幸・大沢昌玄（2018）：北関東地域の高齢者の移動手段としての路線バスに関する研究，「土木学会
第 73 回年次学術講演会講演概要集」，CD-ROM.
中島寛崇・板橋遼・清水哲夫・三輪富生・茂木渉（2018）：都市内高速道路の交通量推計におけるリンクパフォーマンス関数の改良，「第 38 回交通工学研究発表会論文集」，CD-ROM，pp. 619 - 624 .
中野敦・平山大輔・片田敏孝・森田哲夫・細井教平（2018）：洪水被害推計・避難対策検討のための PT 調査の人口分布
データ活用手法，「土木計画学研究発表会・講演集」，vol. 58 .
中道久美⼦・⽚桐暁・井村祥太朗・萩原剛・菅原鉄幸（2020）：マーケティング理論を⽤いたエコ通勤のリブランディ

IBS Annual Report 研究活動報告 202187

Ⅵ．研究論文一覧
ングとその効果検証，第 62 回土木計画学研究発表会・秋大会，2020
林健太郎・稲原宏・関本稀美・秋元伸裕・雨森恵理子・高田直樹（2018）：地方都市圏における鉄道の利用実態に関する分析，「第 58 回土木計画学研究発表会・秋大会」
廣川和希・小島浩・西山良孝・谷亮太・木全淳平・加藤桃子・福本大輔・中野敦・鈴木紀一（2020）：仙台・山形PT調査データを用いた都市交通特性の都市間比較と今後の都市構造に関する一考察，第62回土木計画学研究発表会・秋大会，2020
福本大輔・蛯子哲・木全淳平・二木徹・石田真一・越智健吾・関信郎（2019）：顔認証技術の活用による歩行者交通流動調査の実現可能性に関する一考察，「第 60 回土木計画学研究発表会・秋大会」.
細井教平・片田敏孝・中野敦・平山大輔（2018）：洪水発生時刻に応じた活動空間分布を考慮した避難シミュレーショ
ン分析，「日本災害情報学会・日本災害復興学会合同大会発表会」.
三友奈々・岸井隆幸（2018）：就業者に着目したオフィス街の屋外における座位滞留に関する考察，「土木学会土木計
画学研究・講演集」，Vol. 57，CD-ROM.
毛利雄一（2019）：新たな時代に対応した土木計画学の役割－多様化する社会ニーズに対応したダイバーシティ・マネ
ジメント－，「土木学会第 74 回年次学術講演会」，CD-ROM
毛利雄一・佐々木邦明・福田大輔（2019）：東京 2020 オリンピック・パラリンピック競技大会カギを握る交通マネジ
メント，「第 60 回土木計画学研究発表会・秋大会」，Vol. 60，CD-ROM
毛利雄一（2018）：国土・地域計画策定のためのレジリエンス能力－藤井治芳氏を例に－，「土木計画学研究・講演
集」，Vol. 57，CD-ROM.
茂木渉（2018）：OD 逆推定におけるエントロピー最大化モデルのホモトピー法による解法，「土木計画学研究発表
会・講演集」，vol. 57，CD-ROM.
Ryoji ISHII, Masahiko KIKUCHI, Keita IWADATE, Eiji HATO, Takahiro ISHIGAMI, and Wataru MOGI（2020）: Practical Evaluation Method for Policies to Improve Walkability in Central Urban Area
Using Pedestrian Behaviour Modelling, Transportation Research Board 99 th Annual Meeting.
Ryoji ISHII, Yuichi MOHRI, Takahiro ISHIGAMI, and Daisuke FUKUDA（2019）: Analysis of Maintenance
Activities among Child-rearing Households in the Tokyo Metropolitan Area, The 13 th International
Conference of the Eastern Asia Society for Transportation Studies（EASTS）.
Masataka MIYAKI, Shota KAWAKAMI, Shotaro IMURA, Hajime DAIMON, and Jun MORIO（2019）：A
Study on Aging and the Spatiotemporal Distribution of New Town Developments, EASTS, Sri Lanka.
Daisuke WATANABE, Takeshi KENMOCHI, and Keiju SASA（2020）: An Analytical Approach for Facility
Location for Truck Platooning -A Case Study of Unmanned Following Truck Platooning System inJapan-, The 8 th International Conference on Transportation & Logistics（T-LOG 2020）, 2020

2
●

雑誌記事

家田仁・赤羽弘和・毛利雄一（2020）：座談会

東京オリンピック・パラリンピックの交通マネジメント成功に向けて－カギを握る企業と市民の協力－，土木学会誌，vol. 105，No. 1，pp. 44 - 47 .
鈴木弘之・秋元伸裕他（2020）：クルマ依存型の地方都市における鉄道の存続を目指して～自治体・鉄道事業者・市民のアクションプログラムの提案～，「国土と政策」，45 号，2020 年 1 月，（一社）国土政策研究会
遠藤玲・矢島隆・中村健一・西村巧（2018）：PIARC TC2.2『都市圏のモビリティ改善』調査報告，「道路」，2018年3月号
何玏（2019）：長期的なマネジメント段階に到達した東京都市圏の公共交通志向型都市開発（中国語），中国市長，
2019 年 9 月号
岸井隆幸（2021）：東日本大震災から 10 年，「新都市」，Vol. 75 No. 3，2021 年 3 月
岸井隆幸（2021）：復興区画整理とあらたな「公共」空間，「区画整理士会報」，No. 209，2021 年 3 月

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IBS Annual Report 研究活動報告 2021

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Ⅵ．研究論文一覧

岸井隆幸（2020）：2020 年を迎えた日本：これから考えるべきこと，「地域開発」，Vol. 633，2020 年 5 月
岸井隆幸（2020）：土地区画整理事業制度による市街地の面的整備，「土木学会学会誌」，Vol.105 No.6，2020年 6月
岸井隆幸（2020）：東京オリンピック・パラリンピックと東京のまちづくり，「土木学会学会誌」，Vol. 105 No. 7，2020 年 7 月
岸井隆幸（2020）：世界に次の東京を，「KAJIMA」，No. 730，2020 年 6 月
岸井隆幸（2020）：2020 東京オリ・パラとその先のまちづくりへの期待，「基礎工」，Vol. 48 No. 7，2020 年 7 月
岸井隆幸（2020）：都市地下空間の現状と展望，「（公社）日本不動産学会学会誌」，Vol. 34 No. 2，2020 年 9 月
岸井隆幸（2020）：隅田川の新たな水辺-すみだリバーワークと東京ミズマチ-，「新建築」，Vol.95 No.13，2020年10月
岸井隆幸（2020）：東日本大震災からの街づくり，「区画整理」，Vol. 633 No. 11，2020 年 11 月
岸井隆幸（2020）：危機がデザインする都市，「The Japan Architect」，No. 118，2020 年 12 月
岸井隆幸（2020）：洪水計画と越谷レイクタウンの宅地開発を一緒に行う，「The Japan Architect」，No. 118，2020 年 12 月
岸井隆幸・高見公雄・出口敦・中井祐（2020）：複数の主体が連携し、共に作る協調型パブリックスペース，「58Public Spaces in Tokyo」，Vol. 95 No. 14，2020 年 10 月
岸井隆幸（2020）：法定「都市計画マスタープラン」の意義と必要性と今後，都市計画，Vol. 70 No. 1，2020 年 1 月
岸井隆幸（2020）：東日本大震災 10 年 「- 都市計画」はどのように機能したのか，「都市計画」，Vol. 170 No. 2，2020 年 3 月
岸井隆幸・奥村誠一・中井検裕・塚谷有香（2020）：土木の復興今後に生かす東日本大震災復興の反省点－構想・計

画・実施の各局面－，「土木学会学会誌」，Vol. 106 No. 3，2020 年 3 月
岸井隆幸・奥村誠一・中井検裕・塚谷有香（2020）：土木の復興今後に生かす東日本大震災復興の反省点－構想・計

画・実施の各局面－，「（公社）日本建築学会学会誌」，No. 1747，2020 年 3 月
岸井隆幸（2020）：学会長の散策談義 - えき・まち新空間の創造 -，「土木学会誌」，2020 年 3 月，土木学会
岸井隆幸（2020）：東京都市づくりのターニングポイント，「Re」，No. 205，2020 年 1 月，pp. 30 - 33，（一財）建築保全センター
岸井隆幸（2019）：平成の土地区画整理事業を振り返る，「区画整理」，2019 年 5 月，pp. 7 - 12，（公社）街づくり区
画整理協会
岸井隆幸（2019）：新しい文化を取り込む日比谷エリアの特性と可能性，新建築別冊「東京ミッドタウン日比谷 - 新たな街づくりの手法 -」，2019 年 4 月，pp. 196 - 197，（株）新建築社
岸井隆幸（2019）：近代都市計画・都市再生・土木の領域 + α，「土木施工」，2019 年 4 月，p 12 - 13，（株）オフィ
ス・スペース
岸井隆幸（2019）：平成の都市を振り返る，「新都市」，2019 年 4 月，pp 3 - 10，（公財）都市計画協会
岸 井 隆 幸（2019）：東 日 本 大 震 災 か ら の 復 興 ま ち づ く り の 知 見 を 全 国 の 復 興 事 前 準 備 に 生 か す，
「建築設計
REPORT」，2019 年 2 月，パナソニック（株）
岸井隆幸（2019）：東日本大震災の復興から学ぶ強靭な地域づくり（座談会記録），「区画整理」，2019 年 1 月，pp 8 26，（公社）街づくり区画整理協会
岸井隆幸（2018）：東京をさらに魅力ある都市に，「City & Life」，2018 年 12 月，p 22 - 26，（一財）第一生命財団
岸井隆幸（2018）：更新されゆく都市―渋谷駅周辺の開発から，「新建築」，2018年11月，pp36-40，（株）新建築社
岸井隆幸（2018）：東日本大震災からの復興：被災から今日まで，「区画整理」，2018 年 11 月，pp 7 - 12，（公社）街づくり区画整理協会
岸井隆幸（2018）：品川エリアの開発と将来の可能性，「土木施工」，2018年10月，p108-111，（株）オフィス・スペース
岸井隆幸（2018）：2020 オリンピック・パラリンピック東京大会に向かって，「水循環 貯留と浸透」，2018 年 10月，p 4 - 9，（公社）雨水貯留浸透技術協会

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IBS Annual Report 研究活動報告 202189

Ⅵ．研究論文一覧
岸井隆幸（2018）：市街地整備Ⅰ土地区画整理事業「都市計画の母」の 100 年，「新都市」，2018 年 8 月，p 81 - 86，（公財）都市計画協会
岸井隆幸（2018）：交通・環境・ICT，「生活と環境」，2018 年 6 月，（一財）日本環境衛生センター
岸井隆幸（2018）：都市計画の領域と人材，「Planners 都市計画家」，2018 年 6 月，認定 NPO 日本都市計画家協会
岸井隆幸（2018）：大都市を支える公共交通 - 東京・ロンドン・ニューヨーク （- 第 11 回「運輸と経済」フォーラム・パ
ネルディスカッション），「運輸と経済」，2018 年 5 月，（一財）運輸調査局
岸井隆幸（2018）：基盤整備からまちづくりへ - 渋谷駅中心地区を振り返る（1），「建築雑誌」，2018 年 5 月，（一社）
日本建築学会岸井隆幸（2018）: 姿を現す『新たな東京』- 生まれ変わる東京の今とこれから -，「産経新聞」，27025 号，p. 20 .
岸井隆幸（2018）: 交通結節点強化とまちづくり（特別レポート），「FORE」，108 号，p. 6 - 7，（一社）不動産協会
岸井隆幸他（2018）: 街づくりと高規格堤防，「RIVER FRONT」，p. 17 - 21，（公財）リバーフロント研究所
岸井隆幸他（2018）: 東北復興を俯瞰する - その成果と課題，そして将来の災害に向けて （- 座談会），「土木施工」，3号，p. 46 - 57，（株）オフィス・スペース岸井隆幸他（2018）: 魅力ある都市づくりの実現に向けて（新春対談特集），「再開発コーディネーター 2018」，191号，p. 16 - 26，（一社）再開発コーディネーター協会
西村巧（2018）：道路整備からサービス化へ移行する視点，「高速道路と自動車」，2018 年 7 月号
萩原剛・矢部努（2019）：大規模イベント時におけるビッグデータを活用した混雑予測と混雑回避のためのリアルタイ
ムな情報提供の実証，「交通工学」，Vol. 54，No. 4，2019 年 10 月
牧村和彦（2020）：「移動」を止めるな！

With コロナ時代の MaaS（1）、緊急特集 Beyond コロナ～変わるビジネス～，「日経クロストレンド」，2020 年 4 月
牧村和彦（2020）：データ活用で感染リスクを減らせ！ With コロナ時代の MaaS（2）、緊急特集 Beyond コロナ～

変わるビジネス～，「日経クロストレンド」，2020 年 4 月
牧村和彦（2020）： MaaS をめぐるわが国と欧米諸国との差異，「運輸と経済」，第 80 巻第 4 号，2020 年 4 月
牧村和彦（2020）：「歩行者天国」が都市の新潮流にWith コロナ時代の MaaS（3）、緊急特集 Beyond コロナ～変わるビジネス～，「日経クロストレンド」，2020 年 4 月
牧村和彦（2020）：移動革命と MaaS ～ MaaS の現在と未来，「土木学会誌」，Vol. 105，2020 年 5 月
牧村和彦（2020）：Beyond コロナ 再起動するモビリティ最前線，「News Picks」，2020 年 7 月～ 12 月
牧村和彦（2020）：米国に学ぶ「新モビリティ×都市 DX」データ駆動型で前進、with コロナ時代の「都市」DX 特集，「日経クロストレンド」，2020 年 9 月
牧村和彦（2020）：MaaS の展望と社会実装に向けた取り組み，「車載テクノロジー」，2020 年 10 月
牧村和彦（2020）：書評 森川高行／山本俊行編著『モビリティサービス』，「高速道路と自動車」，2020 年 10 月
牧村和彦（2020）：視点「Beyond コロナ時代の新たなモビリティサービスと社会インフラ」，「（一社）計画・交通研
究会会報」，Nov. 2020，2020 年 11 月
牧村和彦（2020）：再始動モビリティ革命，「日経産業新聞」，2020 年 11 月 25 日～連載（10 回）
牧 村 和 彦（2020）：Beyond コ ロ ナ 時 代 の MaaS と プ ラ イ シ ン グ、 特 集 1 公 共 交 通 と ま ち づ く り，「 新 都 市 」，
Vol. 75，No. 2，2020 年 2 月
牧村和彦（2020）：地域経済を潤す「モビリティハブ」とは？

まちづくりの新標準に，「日経クロストレンド」，

2020 年 3 月
牧村和彦（2020）：スマートシティ成功の鍵は「路肩」にあり

米国は柔軟運用で成果，「日経クロストレンド」，

2020 年 3 月
牧村和彦（2020）：モビリティ新時代考 15「世界は低速交通社会へ」，「パーキングプレス」，2020 年 3 月
牧村和彦（2020）：移動革命とまちづくり，「区画整理士会報」，No. 202，2020 年 1 月

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IBS Annual Report 研究活動報告 2021

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Ⅵ．研究論文一覧

牧村和彦（2020）：インタビュー：Beyond MaaSがまちづくりを変える，「Housing Tribune」，Vol.593，2020年 2月 28 日牧村和彦（2020）：世界初の「MaaS 法」の衝撃 フランスが1 兆円超えの大型投資，「日経クロストレンド」，2020 年 1
月 10 日牧村和彦（2020）：インタビュー 2

移動をつなぎ、ニーズを掴むことで新たな価値を生む MaaS，特集：観光型

MaaS の可能性，季刊「観光とまちづくり」，vol. 04，NO 538，冬号，2020 年 1 月 30 日
牧村和彦（2019）：グーグルが初めて明かした「近未来都市」の全貌，「日経クロストレンド」，2019 年 7 月
牧村和彦（2019）：インタビュー：押し寄せる変革のうねり

世界はその先を見据えている，政策特集

移動革命「MaaS」が拓く未来，vol. 1，「METI journal」，2019 年 6 月 5 日，経済産業省
牧村和彦（2019）：スマートモビリティチャレンジがスタート，モビリティ新時代考12，「ルートプレス」，56号，
2019年 8月
牧村和彦（2019）：対談：日本社会における MaaS。その未来を探る，特集

MaaS が起こすサービス革新，「アド・

スタディーズ」，Vol. 69，Autumn 2019，2019 年 9 月 25 日，（公財）吉田秀雄記念事業財団
牧村和彦（2019）：MaaS（マース）と新都市計画，「月刊牧村和彦（2019）：2050 年への手紙

研究開発リーダー」，2019 年 9 月号

30 年後のモビリティ社会・モビリティ文化，特集

令和のタイムカプセル（未来への手紙 / 未来からの手紙），月刊誌「道路」，vol. 943，2019 年 10 月号
牧村和彦（2019）：スマートシティの中核を担う MaaS がもたらす「新しいモビリティ社会」とは？，
「BAE」
，2019
年 10 月 15 日，電通テック
牧村和彦（2019）：官民データ連携で新たな枠組み～一歩先行く米国 MaaS 最新事情，「日経クロストレンド」，
2019 年 11 月 14 日
牧村和彦（2019）：移動革命と MaaS，特集スマートモビリティサービス，「九州経済調査月報」，Vol. 73，九州経済調査会，2019 . 03
牧村和彦（2018）：MaaSの終着点は未来の「スマートシティ」，米国の最新事情，「日経クロストレンド」，2018 年 5
月 10 日牧村和彦（2018）：MaaS とスマートシティ，特集スマートシティの到達点とこれから，雑誌「都市計画」，335 号
牧村和彦（2018）：変身する LA

マイカーなしでも移動に不自由なし，モビリティー革命進行する米国（下），「日本経済新聞」電子版，2018 年 8 月 13 日
牧村和彦（2018）：マイカー通勤が大幅減！米シアトルの移動改革，モビリティー革命進行する米国（上），「日本経済新聞」電子版，2018 年 8 月 10 日
毛利雄一（2020）：輸送・道路・交通，「自動車技術」，Vol. 74，2020 年 8 月
森昌文・朝倉康夫・毛利雄一（2018）：鼎談

未来の道路交通を描く－新たな交通ニーズに答えるために－，
「土木学

会誌」
，vol. 103，No. 12，pp. 12 - 17 .
矢部努（2020）：道路交通施策における交通関連ビッグデータの活用と課題,「高速道路と自動車」, Vol.63, 2020年10月
Shuichi Kamata, Akira Endo, Takashi Yajima, and Takumi Nishimura（2018）: Building Compact Cities
Linked by Transit Network in Japan,“Routes/Roads”, No. 379

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講演などの発表

石神孝裕（2019）：交通ビッグデータとパーソントリップ調査の使い分け方，「第 18 回都市計画行政における官学連
携研究会」，（公社）日本都市計画学会，2020 年 2 月
石神孝裕（2019）：破壊的イノベーションと社会的合意形成スペシャルセッション，「第 60 回土木計画学春大会」，土木学会，2019 年 11 月

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Ⅵ．研究論文一覧
石神孝裕（2019）：歩行回遊を測る，「（公財）都市づくりパブリックデザインセンター講演会」，（公財）都市づくりパ
ブリックデザインセンター，2019 年 11 月
稲原宏（2020）：ポストコロナの東京都市圏：東京都市圏の暮らしの現状（外出率と原単位の特性分析を中心に），「第62 回土木計画学研究発表会・秋大会」スペシャルセッション部門，土木計画学研究委員会，2020 年 11 月 14 日
稲原宏（2020）：道路の交通需要予測・交通・移動データの活用，「令和2年度交通計画研修」，静岡県，2020年11月 6 日
太田雅文・何玏・朱暁兵（2020）：東京都市圏の公共交通志向型都市開発と東急電鉄の経験を知る，「北京都市鉄道展
TOD フォーラム」，中国都市鉄道協会，2020 年 3 月 12 日
河上翔太（2020）：ライフステージ・時代・世代に着⽬した交通⾏動特性の変化に関する分析〜東京都市圏の 5 時点
PT データを⽤いて〜，「第 40 回交通工学研究発表会」，一般社団法人交通工学研究会，2020 年 9 月 7 日
岸井隆幸（2020）：パネルディスカッションコーディネイター，「区画整理と街づくりフォーラム 2020」，区画整理と街づくりフォーラム実行委員会，2020 年 11 月 13 日
岸井隆幸（2020）：パネルディスカッションパネラー，「新型コロナウィルスが鉄道輸送と都市構造に及ぼす影響に関するシンポジウム」，（一財）運輸総合研究所，2020 年 10 月 26 日
岸井隆幸（2020）：ウィズコロナ・アフターコロナ社会の道しるべ，「座談会」，日刊建設工業新聞，2020年10月 20日
岸井隆幸（2020）：with/afterコロナの都市開発の方向，「セミナー」，（株）日本ナレッジセンター，2020年10月 14 日
岸井隆幸（2020）：アフターコロナの都市戦略，「経営・マーケティング戦略特別セミナー」，（株）社会システム総合研究所，2020 年 10 月 10 日
岸井隆幸（2020）：市街地整備 2 . 0 + アフターコロナ，「都市計画実務講習会」，（一社）都市計画コンサルタント協会，2020 年 10 月 8 日
岸井隆幸（2020）：ポストコロナの都市戦略，「講演会」，（一社）大都市政策研究機構，2020 年 9 月 2 日
岸井隆幸（2020）：高速鉄道と駅とまち - 他事例を踏まえた 駅まち整備のあり方 -，「総会（オンライン講演会）」，北
海道新幹線建設促進札幌圏期成会，2020 年 8 月 24 日
岸井隆幸（2020）：東京リボーン（5），「渋谷

迷宮大改造」，NHK（テレビ出演），2020 年 8 月 22 日

岸井隆幸（2020）：市街地整備 2 . 0，
「第 4 回認定都市プランナー情報交流会」，（一社）都市計画コンサルタント協会，2020 年 8 月 18 日
岸井隆幸（2020）：未来都市－東京－（テレビ出演，）ARD-alpha（ドイツ公共放送連盟教育・教養放送専門局），
2020 年 3 月 29 日
岸井隆幸（2020）：東日本大震災と「都市計画」が果たした役割，「東日本大震災 10 周年記念シンポジウム第 2 回 津波災害からの被災地復興と都市計画が果たした役割」，（公社）日本都市計画学会，2020 年 3 月 27 日
岸井隆幸（2020）：高速鉄道と駅とまち－これからの駅まち整備について－，「四国の新幹線とまちづくり」，香川県
JR 四国線複線電化・新幹線導入期成同盟会，2020 年 3 月 26 日
岸井隆幸（2020）：パネルディスカッションパネラー，「3 . 11 東日本大震災リレーシンポジウム」，（公社）土木学
会，2020 年 3 月 9 日
岸井隆幸（2020）：特別講演 危機と都市と地下空間，「第 26 回地下空間シンポジウム」，（公社）土木学会地下空間研究委員会，2020 年 1 月 20 日
岸井隆幸（2020）：「東京都市再生プロジェクトの動向と今後の戦略」，人事院行政フォーラム講演，人事院，2020年1月17日
岸井隆幸（2019）：基調講演 地方都市におけるまちづくりの在り方，「沼津市中心市街地まちづくり戦略シンポジウ
ム」，沼津市プラザヴェルデ，2019 年 12 月 23 日
岸井隆幸（2019）：鉄道整備と街づくり，「鉄道と街づくりに関する講演会」，大田区，大田区民ホールアプリコ，
2019 年 12 月 19 日
岸井隆幸（2019）：これからの東京の都市づくり＆専門家の役割，「（公財）東京都都市づくり公社講演会」，（公財）東京都都市づくり公社，2019 年 12 月 16 日

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IBS Annual Report 研究活動報告 2021

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Ⅵ．研究論文一覧

岸井隆幸（2019）：戦災復興事業が動き出すまで・戦災復興事業の効果，「インフラ整備 70 年講演会」，（一社）建設コ
ンサルタンツ協会，政策大学院大学，2019 年 11 月 27 日
岸井隆幸（2019）：魅力ある都市づくりの実現に向けて - 次世代の都市インフラの視点から -，「再開発コーディネー
ター協会関西地区講演会」，（一社）再開発コーディネーター協会，2019 年 11 月 20 日，綿業会館
岸井隆幸（2019）：Public Space & Design，「（公財）都市づくりパブリックデザインセンター懇談会」，（公財）都
市づくりパブリックデザインセンター，UDC，2019 年 11 月 18 日
岸井隆幸（2019）：都市計画法を展望する-なにを引き継ぎ、新たに創り出していくか-（シンポジウムパネリスト），「都
市計画法 50年・100 年記念シンポジウム第3弾」，（公社）日本都市計画学会，横浜開港記念館，2019年11月9 日
岸井隆幸（2019）：2020 五輪・パラ - 経緯・概要・特徴 -，「第 58 回公開市民大学講座

オリンピック・パラリンピッ

ク×理工学」，日本大学理工学部，日本大学，2019 年 11 月 9 日
岸井隆幸（2019）：地下施設の維持管理の在り方（コーディネーター），「維持管理国際ジョイントセミナー」，土木学
会・都市地下空間活用研究会，日本大学，2019 年 11 月 5 日
岸井隆幸（2019）：地下空間のマネジメント，「国土交通技術行政の基本政策懇談会講演」，国土交通省，2019 年 10月 16 日，国土交通省
岸井隆幸（2019）：東京の再生を考えるラウンドテーブル（パネリスト），東京の都市再生 - 到達点と課題 -，「全国まちづくり会議 2019 in 東京」，（NPO）日本都市計画家協会，竹中工務店東京本社，2019 年 9 月 7 日
岸井隆幸（2019）：TODM － 世界の駅まちづくり（ゲスト・エディター），「新建築講演会」，（株）新建築社，東京カルチャーカルチャー，2019 年 9 月 6 日
岸井隆幸（2019）：首都圏、2020 を超えて，東京ガス講演会講演，2019 年 7 月 11 日，新宿パークタワー
岸井隆幸（2019）：2020 オリパラとその後の東京圏，（一社）日本交通協会講演会講演，新国際ビル，2019年7月 8日
岸井隆幸（2019）：東京の都市づくり（パネリスト），「都市計画法・建築基準法制定 100 周年記念式典」，都市計画
法・建築基準法制定 100 周年記念事業実行委員会，6 月 19 日，東京国際フォーラム岸井隆幸（2019）：Beyond 2020，「日本道路協会講演会」，（公社）日本道路協会，発明会館，2019 年 6 月 14 日
岸井隆幸（2019）：東京都心の将来像，「第一生命講演会」，新宿 NS ビル，2019 年 6 月 11 日
岸井隆幸（2019）：これからの日本・東京とインフラ整備について，経営同友会講演会，2019 年 5 月 21 日
岸井隆幸（2019）：新興国の都市開発の課題と今後の産学官の連携可能性（基調講演及びパネリスト），「オープンシン
ポジウム

海外への都市開発分野の展開と産学官の連携可能性 -SDGs の実現に向けて」，（公社）日本都市計画学会，（株）日本工営講堂，2019 年 5 月 14 日
岸井隆幸（2019）：大丸有地区のこれからのまちづくり - 対面すれば、生まれる未来，「設立 30 周年記念シンポジウム：
FACE 対面すれば、生まれる未来」，（一社）大手町・丸の内・有楽町地区まちづくり協議会，2019年3月26 日
岸井隆幸（2019）：TOKYO Beyond 2020，（一社）大都市政策研究機構，2019 年 2 月 5 日
岸井隆幸（2019）：NHK スペシャル：第 2 集 巨大地下迷宮，TV 番組「NHK スペシャル」出演，NHK，2019 年 2 月
岸井隆幸（2019）：「SDGs 未来都市かまくら」として鎌倉が目指すべきまちの姿，「鎌倉市みらい交通シンポジウ
ム」，2019 年 1 月 27 日
岸井隆幸（2019）：人口減少時代の都市計画，「都市計画法制定100周年記念フォーラム」，宮城県，2019年1月 25 日
岸井隆幸（2018）：1964 の東京五輪，2020 年の東京は？，「日本大学構造の会第5回研究会」，2018 年12月22 日
岸井隆幸（2018）：これからの東京・そして大田区，「大田区管理職講演会」，2018 年 12 月 19 日
岸井隆幸（2018）：街づくりと地域・事業・人の連携～街の拠点形成・再構築とネットワークの強化～，「区画整理と街づくりフォーラム 2018」，（公社）街づくり区画整理協会，2018 年 11 月 13 日
岸井隆幸（2018）：東京 2020 オリンピック・パラリンピックの特徴，「日本大学理工学部駿博会創立 35 周年記念秋の講演会」，2018 年 10 月 20 日
岸井隆幸（2018）：LR as Solution of Urban Problems，「JICA 出版記念シンポジウム」，2018 年 10 月 18 日

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Ⅵ．研究論文一覧
岸井隆幸（2018）：東京 Beyond 2020 -2020 年以降の東京，「日本大学不動産戦略セミナー」，2018年10月12日
岸井隆幸（2018）：TOKYO Beyond 2020，「法政大学建築フォーラム 2018 講演」，2018 年 10 月 9 日
岸井隆幸（2018）：ヨコハマbeyond2020，「関内駅周辺地区の新たなまちづくりシンポジウム」，横浜市，
2018年10月2日
岸井隆幸（2018）：新木場 beyond 2020，「新木場まちづくり協議会」，2018 年 9 月 25 日
岸井隆幸（2018）：都市再生2 -世界の都市間競争は日本経済の総力戦で挑む，「時評社主催講演会」，2018年8月 28 日
岸井隆幸（2018）：Outline of the Japanese System & Tokyo’s Recipe，日大Brazilプロジェクト，2018年8月7日
岸井隆幸（2018）：オリンピック後の有明 / 臨海部のまちづくりについて，有明をよくする会，2018 年 7 月 19 日
岸井隆幸（2018）：2020 年とその先へ～首都圏の都市整備・まちづくり～，「東京商工会議所交通運輸部会講演会」，
2018 年 6 月 29 日
岸井隆幸（2018）：東京・拠点整備事業の現状，副都心上野まちづくり協議会，2018 年 6 月 27 日
岸井隆幸（2018）：21 世紀の街づくりのあり方，「アーバンインフラ・テクノロジー推進会議」，2018 年 6 月 7 日
岸井隆幸（2018）：東京都心 3 大ターミナルの将来像，「三金会プロジェクト研究会」，2018 年 6 月 4 日
岸 井 隆 幸（2018）：Outline of the Japanese System & Tokyo’s Recipe, JICA Davao City プ ロ ジ ェ ク ト，2018 年 4 月 17 日
岸井隆幸（2018）：パネルディスカッション（パネリスト）：大宮駅グランドセントラルステーション化構想から始まる 私たちの新たな対流拠点づくり，「第 2 回首都圏対流拠点シンポジウム」，さいたま市，2018 年 3 月 26 日
岸井隆幸（2018）：パネルディスカッション（コーディネーター）：街の魅力とは何か～各都市の取組みを考える～，「第 2 回先進的まちづくりシティコンペシンポジウム」，国土交通省・都市みらい推進機構，2018 年 3 月 14 日
岸井隆幸（2018）：2020年を超えて、どうなる、首都圏，「3 期成同盟会主催講演会」，神奈川県東海道新幹線駅設置促進
期成同盟会・リニア中央新幹線建設促進神奈川県期成同盟会・相模原線複線化等促進期成同盟会，2018年2月10 日
岸井隆幸（2018）：開会挨拶，パネルディスカッション（モデレーター）：海外における都市開発事業の現状と課題及び今後の展開方策，「アジア新興国における我が国の都市開発進出方策研究会オープンシンポジウム」，日本都市計画学会，2018 年 1 月 10 日
杉田浩（2018）：PT 調査結果を用いた交通需要モデルのメタ分析，「中大第 3 回公開シンポジウム : パーソントリップ
調査の効率化と有効利用のための工夫」，中央大学，2018 年 7 月 27 日
杉田浩（2018）：PT 調査とその課題，「中大第 3 回公開シンポジウム : パーソントリップ調査の効率化と有効利用のための工夫」，中央大学，2018 年 7 月 27 日
萩原剛（2020）：モビリティ・マネジメント，道路整備施策，「一般財団法人全国建設研修センター」，2020年11 月26 日
福本大輔・高砂子浩司・松本浩和（2018）: 交通から考えるまちづくり～交通まちづくりの今後の展開～，「平成 29 年度市民まちづくり塾（社会人版）」，戸田市，2018 年 2 月 17 日
福本大輔・高砂子浩司・松本浩和（2018）: 交通から考えるまちづくり～交通とまちづくりの関係性～，「平成 29 年度
市民まちづくり塾（社会人版）」，戸田市，2018 年 2 月 3 日
牧村和彦（2020）：JCOMM、激論、コロナ・まち・人・モビリティ～若手とシニアが語る「日本再興の道」，「第 15 回
日本モビリティ・マネジメント会議」，日本モビリティ・マネジメント会議，2020 年 12 月 20 日
牧村和彦（2020）：中山間地域のモビリティ戦略、中山間地域とITS，「ITSシンポジウム」，ITSジャパン，2020年12月11日
牧村和彦（2020）：with コロナ時代の世界と日本のまちづくり・交通の動き，「ウィズ・コロナ、ポスト・コロナ社会に対応した交通・まちづくりセミナー」，四国運輸局，2020 年 12 月 1 日
牧村和彦（2020）：モビリティ革命が駅、まちを変える～世界の最新動向，「静岡の道路ネットワーク拠点と賑わいを考えるシンポジウム」，静岡新聞，2020 年 11 月 6 日
牧村和彦（2020）：自動運転・MaaS をビジネスにつなげるため今後すべきこと，「自動運転ビジネス研究セミナー」，
福岡県，2020 年 10 月 14 日
牧村和彦（2020）：コロナ禍での都市新潮流，「大丸有で描く、スマートシティビジョン」，大丸有まちづくり協議

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IBS Annual Report 研究活動報告 2021

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Ⅵ．研究論文一覧
会，2020 年 7 月 20 日

牧村和彦（2020）：コロナと闘う先進諸国～政府の支援で交通大変革が加速～，「JCOMM モビリティ・セミナー

ア

フター宣言解除：まちと暮らしのひらき方」，日本モビリティ・マネジメント会議，2020 年 3 月 9 日
牧村和彦（2020）：次世代交通計画の新潮流，「第 9 回製造・生産システム研究会」，群馬大学次世代モビリティオープ
ンイノベション協議会，2020 年 2 月 17 日
牧村和彦（2020）：Beyondコロナ時代の交通まちづくり，「大分県次世代モビリティシンポジウム」，大分県，2020年1月29日
牧村和彦（2020）：基調講演 ポストコロナ社会と MaaS・スマートモビリティ，「シンポジウム～ 10 年後のスマー

トサービス社会を考える」，兵庫県，2020 年 1 月 24 日
牧村和彦（2020）：Beyond コロナ時代の MaaS 戦略，「情報処理学会」，2020 年 1 月 22 日
牧村和彦（2019）：移動革命と次世代インフラ・交通政策，「第 2 回新しい時代のインフラ・交通政策を考える懇談会」，国土交通省，2019 年 6 月 6 日
牧村和彦（2019）：Ⅱ .MaaS 時代のスマートシティ，「MaaS ×スマートシティの新潮流～加速する業界横断の連携と新ビジネスの可能性～」，新社会システム総合研究所，2019 年 7 月 9 日
牧村和彦（2019）：MaaS の現在と未来，「第 14 回日本モビリティ・マネジメント会議～ MM と MaaS 企画セッション～」，2019 年 7 月 20 日
牧村和彦（2019）：MaaS で変わる都市計画，「MaaS インパクト 都市問題・地方創生の課題を解消する巨大技術革新の衝撃」，日本不動産カウンセラー協会，2019 年 7 月 30 日
牧村和彦（2019）：基調講演：MaaS と交通まちづくり，「公共交通シンポジウム 2019

進む変革の波！地域の未来を担う公共交通～激流を乗り越え、地域の活性化につなげるために～」，関東運輸局，2019 年 10 月 8 日
牧村和彦（2019）：新モビリティ社会とまちづくり，「未来都市創造に関する特別委員会」，神戸市議会，2019年11月18日
牧村和彦（2019）：MaaS 時代の交通まちづくり，「令和元年度特別講演会 Society 5 . 0 社会を見据えた市街地整備のあり方」，（公財）区画整理促進機構，2019 年 11 月 26 日
牧村和彦（2019）：モビリティ革命と MaaS，「交通イノベーション・シンポジウム」，（一社）北海道産学官研究フォーラム，2019 年 12 月 13 日
牧村和彦（2019）：次世代交通計画の新潮流，「愛知 ITS 推進協議会」，2019 年 12 月 16 日
牧村和彦（2020）：MaaS の現在と未来，「海外の都市開発分野における産学官の連携のための研究交流分科会」，日
本都市計画学会研究交流分科会，2020 年 1 月 15 日
牧村和彦（2020）：MaaS の現在と未来，「情報処理学会」，2020 年 1 月 24 日
牧村和彦（2020）：MaaS の現在と未来，「第 4 回交通運輸技術フォーラム交通運輸技術に関する最新動向～新たなモビリティサービスがもたらす交通革命～」，国土交通省，2020 年 1 月 27 日
牧村和彦（2020）：グーグルが進めるスマートシティ開発とは，「第 21 回 新春特別ビル経営セミナーグローバルな潮流から考えるビル経営の未来形」，（一財）日本ビルヂング経営センター，2020 年 1 月 31 日
牧村和彦（2020）：MaaS の現在と未来～世界の潮流と日本版 MaaS，「MaaS シンポジウム in 浜松」，遠州鉄道・小田急電鉄，2020 年 2 月 18 日
牧村和彦（2020）：基調講演 ICT を活用した道路交通マネジメントの可能性について～移動革命とまちづくり，「明
日の静岡の道路ネットワークを考えるシンポジウム」，静岡新聞社・静岡放送，2020 年 2 月 21 日
牧村和彦（2019）：モビリティ革命とインフラ投資～海外事例～，「道路政策に関する講演会

インフラ投資の新時

代」，日本道路協会，2019 年 3 月 26 日
牧村和彦（2019）：MaaS と交通まちづくり～モビリティ革命と新都市計画～，「MaaS の構築・活用戦略と交通まちづくり方策」，地域科学研究会，2019 年 2 月 12 日
牧村和彦（2018）：MaaS ～国、地方行政の役割と期待～，「第 3 回都市と地方の新たなモビリティサービス懇談会」
配布資料，国土交通省，2018 年 11 月 19 日

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IBS Annual Report 研究活動報告 202195

Ⅵ．研究論文一覧
牧村和彦（2018）：MaaS の取組みについて，「G コンテンツワールド 2018」，2018 年 11 月 15 日
牧村和彦（2018）：MaaS 時代のスマートシティ～新潮流と政策課題～，「未来投資会議

産官協議会」，「次世代モビリティ / スマートシティ」会合（第 2 回）配布資料，首相官邸，2018 年 11 月 13 日
牧村和彦（2018）：モビリティ革命の最前線，「未来投資会議構造改革徹底推進会合」，「地域経済・インフラ」会合（インフラ）（第 3 回）配布資料，首相官邸，2018 年 4 月 17 日

4●

書籍などの執筆

加藤昌樹・福本大輔・松本浩和・木全淳平（共著）（2019）：「駐車施策からみたまちづくり－地域ルールの先がけ大丸有モデル－」，大手町・丸の内・有楽町地区駐車環境対策協議会，成山堂書店
岸井 隆 幸・中 井 祐・吉武成寛・富沢竜太・山田得 真・豊 田 弘 茂・ド ア ン レ ア イ ゴ ッ ク・竹 内 誠・武 山 良 三（ 共 著 ）（2021）：100 年に一度の再開発で実現する、駅と街をつなぐ「サインシステム」，「年鑑日本の空間デザイン
2021」，空間デザイン機構：年鑑日本の空間デザイン刊行委員会，六耀社
岸井隆幸（共著）（2021）：第 4 章第一節 市街地開発事業と都市計画，「都市計画の構造転換 : 整・開・保からマネジメ
ントまで」，（公社）日本都市計画学会，鹿島出版会
岸井隆幸（共著）（2020）：2020 東京オリンピック・パラリンピックの特徴，「日本大学理工学部 100 年誌」，理工学部創設 100 周年記念事業推進委員会，日本大学理工学部
岸井隆幸・松井明子・松本香澄・斎藤親・廣瀬隆正（共著）（2020）：名古屋の発展の基礎となった戦災復興事業，「インフラ整備70年-戦後の代表的な100プロジェクトVol.3」，戦後インフラ整備事業研究会，（一社）建設コンサルタンツ協会
岸井隆幸（2019）：「Place +Urbanism“City: Ever Evolving”」編著，The Japan Architect No. 116 , 2019 年
12 月，（株）新建築社
岸 井 隆 幸（2019）：「Transit Oriented“Development and Management”- Sustainable Urbanisation Projects from35 Cities」編著，A+U Publishing Co. Ltd. , 2019年6月
岸井隆幸（2019）：土地区画整理事業「都市計画の母」の 100 年，「都市計画法制定 100 年記念論集」，都市計画法・建築基準法制定 100 年記念事業実行委員会，2019 年 6 月，p 447 - 455
岸井隆幸（2019）：「東京の都市づくり通史」編著，（公財）東京都都市づくり公社，2019 年 6 月
岸井隆幸（2019）：東京の都市づくり - 戦う東京・魅了する東京への挑戦 -，「東京の都市づくりの歩み」，東京都，
2019 年 6 月，p 116 - 117
苦瀬博仁・鈴木奏到・萩野保克・岡英紀・剣持健・福本大輔・森尾淳（IBS「都市と物流」研究会）（共著）（2020）：「物流と都市地域計画−ロジスティックスが創る新たな社会−」，（監修）苦瀬博仁・鈴木奏到，大成出版社
牧村和彦（2021）：「MaaS が都市を変える～移動×都市の DX 最前線」，学芸出版社
牧村和彦（共著）（2020）：「Beyond MaaS

日本から始まる新モビリティ革命 ―移動と都市の未来―」，日経 BP 社

牧村和彦（共著）（2019）：「MaaS 日本版―開発・活用と地域活性～国の推進施策と自治体・交通事業者・地域の連
携、プラットフォームの構築・実装～」，地域科学研究会
牧村和彦（共著）（2018）：「MaaS ～モビリティ革命の先にある全産業のゲームチェンジ」，日経 BP 社
毛利雄一（共著）（2018）：「道路政策の変遷」，日本道路協会編
谷貝等（共著）（2020）：第 6 章東京に住む

クローズアップ

東京の地下鉄，「東京地理入門―東京をあるく、みる、楽しむ―」，菊地俊夫・松山洋編著，朝倉書店
谷貝等（共著）（2020）：Chater 6 Living in Tokyo Close-up Tokyo’s subway system，「Geography of Tokyo」,
菊地俊夫・松山洋・佐々木リディア・エランガラナウィーラゲ編著，朝倉書店
矢部努（共著）（2020）： 交通の現状 1「自動車交通研究

96

環境と政策

IBS Annual Report 研究活動報告 2021

多様なモビリティとそれを支える交通網 1 - 2

2020」，日本交通政策研究会

道路ネットワークの現状，

Ⅶ
IBS 情報IBS の概要

Ⅶ．IBS 情報

IBS の概要

1
●
名

概要
称

英文名称
所 在 地

一般財団法人

計量計画研究所

The Institute of Behavioral Sciences （略称 IBS）
一般財団法人
計量計画研究所〒 162 - 0845 東京都新宿区市谷本村町 2 番 9 号
代表電話番号 03 - 3268 - 9911

一般財団法人
計量計画研究所 東北事務所〒 980 - 0802 宮城県仙台市青葉区二日町 3 番10 号グランシャリオビル
代表電話番号 022 - 221 - 7730

設立年月

1964 年 7 月
2011 年 4 月

基本財産

1 億円

事業目的

都市・地域、社会基盤、経済・産業、生活・言語・価値意識等の諸分野について、政府・企業等の政策意
思決定、計画策定に関する計量的な調査研究を行うとともに、これらの情報提供、国際交流、技術開発、知識普及等を図り、公益に寄与すること

事業内容

１ ．都市・地域計画に関する調査研究
２ ．道路交通計画に関する調査研究
３ ．公共交通計画に関する調査研究
４ ．地域振興、国土計画に関する調査研究
５ ．経済、社会に関する調査研究（社会基盤整備に関する調査研究）
６ ．行動計画の統計的手法による調査研究
７ ．合意形成プロセスに関する調査研究
８ ．環境、資源に関する調査研究
９ ．言語情報（コミュニケーション）に関する調査研究
10．調査、計画技術の研究開発
11．上記事業（1 〜 10）の受託及びコンサルティング
12．上記事業（1 〜 10）に関する出版事業
13．内外の調査研究機関等との連絡及び情報交換等の交流事業
14．研究会、セミナー等の開催による研修事業
15．調査・統計情報資料等の情報収集及び提供事業
16．その他目的達成に必要な事業

2●

財団法人設立一般財団法人へ移行

組織図（2021 年 7 月 31 日現在）

評議員会

総務部
品質管理委員会
外部委託審査会
衛生委員会
個人情報保護マネジメント
システム運用委員会

都市地域・環境部門

理事会

交通・社会経済部門

代表理事
理システム管理室

研究本部

事

データサイエンス室
企画室

監

事

東北事務所



プロジェクト情報室

IBS Annual Report 研究活動報告 2021

99

●

編集後記

今年も昨年に続いて、新型コロナウイルス感染症（COVID- 19）によるコロナ禍での「研究活動報告2021」の発刊となりました。皆様のお手元に無事お届けすることができ、安堵しております。
従来は、当研究所主催の「IBS 研究発表会・フェローシップ発表会」と同時期に「研究活動報告」を発行しておりましたが、今年は東京オリンピック・パラリンピックの開催もあり、8 月に発行とさせて頂きました。また、海外の学会等への現地参加が 2020 年は全て無くなり、多くはリモートでの参加に留まりました。そのため本誌では「海外学会参加・海外調査報告」のない構成に変更しております。
コロナに負けず、当研究所の所員一同、引き続き社会経済活動の回復および地域社会の問題課題の解決に果敢に取り組んで参ります。どうぞよろしくお願い申し上げます。
（K. M.）

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●

編集委員

委員長

牧村和彦 （業務執行理事、研究本部企画戦略部長）

委

萩野保克 （業務執行理事、研究本部執行管理部長）員

中野敦 （研究本部都市地域・環境部門グループマネジャー）

石川岳男 （研究本部都市地域・環境部門グループマネジャー）
谷貝等 （総務部次長）

國山淳子 （研究本部企画室）

IBS

Annual Report 研究活動報告

発

日

行

発行責任者

2021

2021 年 8 月 1 日
一般財団法人

計量計画研究所

The Institute of Behavioral Sciences
代表理事

岸井

〒 162 - 0845
TEL
印

刷

所

隆幸

東京都新宿区市谷本村町 2 - 9

03 - 3268 - 9911（代表）ヤマノ印刷株式会社