Ⅲ．フェローシップ最終報告

ハンブルクの都市開発「ハーフェンシティ」における駐車場整備の考え方とその評価
Concept and Evaluation of Parking Lot Development in Hamburg’s Urban Development “HafenCity”
姥浦道生 1
By Michio UBAURA●

ハーフェンシティは、このようなハンブルク市の中

1 はじめに心市街地に隣接した、エルベ川沿いの約 157 ha のエリ

ドイツ・ハンブルク市では、欧州最大規模の都市開発アである（図－ 1）。中央駅からも市庁舎からも、地区プロジェクト「ハーフェンシティ HafenCity」が注目をの入り口までは 1 km 程度と、非常に利便性の高い場所集めている。このプロジェクトは、旧港湾地区 157 haにある。

を再開発し、持続可能性に配慮した 21 世紀型の新都心を目指すものであり、1997 年にビジョンが承認、2000 年にマスタープラン決定、2001 年に着工され、2025 年の完成を目標としている。このプロジェクトの特徴は、環境、エネルギーに配慮した持続可能な都心としての新たな概念に基づく土地利用、交通に加え、歴史・文化とのつながりを維持することを重視した水辺開発である。
本稿においては、開発の全体像について述べた上で、特にスマートモビリティを中心としたモビリティの考え方と、駐車場整備の考え方を明らかにすること

図－ 1

ハーフェンシティの位置図（出典：Mobilitätsprogramm 2013 に筆者加工）を目的とする。
調査は、文献調査、現地調査（2020 年 2 月）、ヒア

歴史的には、ハーフェンシティはハンブルク市の港リング調査（HafenCity Hamburg 有限会社担当者に湾機能の中心的役割を担ってきたが、コンテナ船が大対して 2020 年 2 月、2021 年 3、5 月）によった。

型化する中で、埠頭としての機能が弱体化してきた。
そ こ で 1997 年 に、 エ ル ベ 川 対 岸 の 大 規 模 コ ン テ ナ●

2 ハーフェンシティ開発プロジェクト

ターミナル建設の資金捻出も意図して、市上院が再開発を決定した（表－ 1）。
その後、2000 年に最初のマスタープランが策定さ（1）ハンブルク市とハーフェンシティ
ハンブルク市は、ドイツ北部に位置する人口 180れ、2001 年から建築が開始、2009 年に最初の地区万人（広域圏人口 500 万人）の、ベルリンに次ぐドイであるアム・ザンドトルカイ／ダルマンカイ地区が完ツ第 2 の都市である。また、ベルリン市、ブレーメン成した。その後、地区の西部から始まった開発が東部市と並んで「都市州」とよばれる、独立した州としてにも広がりつつあった一方で、開発計画や社会情勢等扱われる自治体でもある。北海からエルベ川沿いをの変化も発生してきたことから、それに対応するため100 km ほど内陸部に入ったところに位置する。

2010 年に、東部地区のマスタープランの改訂が行わハンブルク市は、中世からハンザ同盟の中心的役割れた（図－ 2）。2012 年には地下鉄 U 4 線が新規開業を果たした都市の一つであり、港湾商業都市として発し、2017 年にはランドマークでもあり拠点的文化施展した。現在でもコンテナ貨物の積み替え用の広大な設でもあるエルプフィルハーモニーが開館した。2018

施設を備え、ドイツ一、EU でもロッテルダムに次いで年には地下鉄 U 4 線が延伸し、地区内を貫通した。

第二の港湾規模を誇っている。
1 東北大学大学院工学研究科都市・建築学専攻教授

博士（工学）IBS Annual Report 研究活動報告 202147



Ⅲ．フェローシップ最終報告
表－ 1

ハーフェンシティ開発の経緯担っているのが、ハンブルク市の完全子会社である

主な出来事

HafenCity Hamburg 有限会社である。その母体は、

年

1997 上院が Hafencity の開発を決定

ハンブルク市の所有地である「特別財産市と港」の管1999 マスタープランコンペ（1等：Kees Christiaanse/ASTOC）理を担っていた港湾・ロケーション開発協会である。

2000 マ ス タ ー プ ラ ン（HafenCity Hamburg DerMasterplan）策定となる市の特別財産の売却等に加え、開発地の整備、この会社が、ハーフェンシティ内の公共投資の財源

2001 最初の建物の着工
2003 最初の建物の竣工／最初の地区の建設開始（アム・サンドトルカイ／ダルマンカイ地区）
2004 HafenCity Hamburg 有限会社の設立
2005 最初の居住者（アム・サンドトルカイ地区）の入居
2006 マスタープラン改訂（一部追記）
2009 最初の開発地区の完成（アム・ザンドトルカイ／ダルマンカイ地区）
2010 マスタープラン改訂（東地区）2011 2 つ目の開発地区の完成（アム・ザンドトルパーク／グラスブローク地区）
2012 地下鉄 U 4 線の建設・開業（～ HafenCity 駅）
2014 HafenCity 大学の開学2017 エルプフィルハーモニーの開館
ウーバーゼー地区南側の建設開始
2018 地下鉄 U 4 線の延伸（～エルプブリュッケン駅）
2019 近郊鉄道（S-Bahn）エルプブリュッケン駅開業

図－ 2

マスタープラン 20103）（2）開発計画の概要
開発の概要は、右の図－ 3 に示したとおりである。
（3）開発組織：HafenCity Hamburg 有限会社
ハーフェンシティ開発プロジェクトの中心的役割を

48

IBS Annual Report 研究活動報告 2021

図－ 3ハーフェンシティ開発の概要（https://www.hafencity.com/ueberblick/daten-fakten をもとに筆者作成、2021 年 05 月 15 日最終閲覧）Ⅲ．フェローシップ最終報告

公共空間及びインフラ施設の計画及び建設、不動産開る。後述するような駐車場用地の削減がこれに寄与し発者及び大規模利用者の開発・利用に関する契約に基づていることは言うまでもない。

くコントロール、広報・コミュニケーション活動等を任また自転車道のネットワークも 15 . 9 km にわたり務としている。それらを通じて開発の持続性の向上、整備されている。自転車道は歩道上や車道上に設けら具体的には革新的で効率的な熱供給、個別建物の持続れているほか、一部には自転車が自動車に優先する道性認証評価（“HafenCity エコラベル”、2007 ～）、持路も設けられている。また、自転車のレンタルステー

続可能なモビリティ、さらには洪水防御などに、特にションも、地下鉄駅直上のほか 6 か所に設けられてお積極的に取り組んでいる。

り、今後さらに東部地区の開発の進行に伴い 10 か所以

3●上増設する計画である。

モビリティに関する基本的な考え方（1）公共交通の整備
ハーフェンシティ地区には中心市街地から地下鉄 U 4

4●スマートモビリティの導入と開発

ハーフェンシティの東部地区、バーケンハーフェン線が新たに建設され、地区内に 3 つの駅が新設された地区（住宅 2 , 400 戸、2 , 200 人の就業の場が計画）、（2012 ～ 18 年開業）
（図－ 4）。このうち終点のエルプエ ル プ ブ リ ュ ッ ケ ン 地 区（ 住 宅 1 , 400 戸、11 , 000

ブリュッケン駅は、中央駅から南に向かうドイツ鉄道

人の就業の場が計画）は合計約 45 ha の面積であり、の近郊鉄道（S-Bahn）の新駅とも接続している。

居住、オフィス、社会サービス、レクリエーションなバス交通については、北側の中心市街地や西側の副ど、さまざまな機能が水平的垂直的に高密に展開して都心アルトナ地区とを結ぶ路線が運行されている。そいくことが計画されている地区である。建設・入居は、の一部は環境に配慮した水素バスであり、水素ステー

2021 〜 2025 年に中心的に行われる予定である。

ションは地区内に整備されている。

ここに、前述の通り地下鉄や近郊鉄道の駅、バスネットワーク、自転車ネットワーク、歩行者道など、公共交通等のネットワークを整備することで、自動車の必要性が高くはない環境が整えられることになっている。すなわち、居住者やワーカーには、自分の車を使い続けることと公共交通を利用すること、さらには車を所有せずにカーシェアを利用することなど、多様な選択肢が与えられることになる。
このような自動車交通からの転換を図る仕組みとして導入されたのが、・電気自動車の導入促進

図－ 4ハーフェンシティ地区の公共交通計画図・カーシェアリングシステムの導入
・駐車スペースの削減（次章）（出典：HafenCity Hamburg 有限会社提供資料）の 3 つである。以下では、これらについて詳しく述べていく。

（2）歩行者空間・自転車道ネットワークの整備
ハ ー フ ェ ン シ テ ィ に お い て は、“Walkable &bikeable City”を目指して、歩行者空間の充実が図ら（1）電気自動車の導入促進れている。通常の道路用地は地区全体の 23 ％に抑え2017 年に始まった“HafenCity エコラベル”の建物られている一方で、水辺や中心部には歩行者専用のプ認証システムにより、充電設備を有する地下駐車場整ロムナードが設けられており、公共のオープンスペー備の最低仕様基準が決められている。具体的には、当ス、公園・広場、プロムナードが全面積の 24 ％を占め

初は、住宅及びオフィスビルのすべての駐車スペースており、これに民間の公開空地を含めると 38 ％にもなの、少なくとも 40 ％（うち 30 % はカーシェアリングIBS Annual Report 研究活動報告 202149

Ⅲ．フェローシップ最終報告用）に 11 kW の充電設備が整備され、その他のすべてカーシェアを実施するための組織として設立されの駐車スペースには電源室からの直接的な充電設備がた の が、「 持 続 可 能 な モ ビ リ テ ィ コ ー デ ィ ネ ー ト 協準備されることになる。それにより、東部地区のバー会（Gesellschaft zur Koordination nachhaltiger

ケンハーフェン地区とエルプブリュッケン地区、またMobilität mbH）
」である。このモビリティ協会の会員

ハーフェンシティ西部の一部地区においては、1 , 400

は、HafenCity Hamburg 有限会社の他、不動産購入～ 1 , 700 台の充電設備を有する地下駐車スペースが整者によって構成されている。この協会が、地区や建物備されることになる。

所有者の利益を代表して地区内のカーシェアリングの2030 年までの当初期間は、すべてのカーシェアリング駐車スペースについて充電設備を整備し、プロバモビリティプロバイダーを、ヨーロッパ全体を対象とした入札により選出する（図－ 5）。

イダーに無料で提供されることになる。それにより、モビリティプロバイダーは、カーシェア駐車場をモデルの迅速な普及と電気自動車の利用促進を目指し

2030 年 ま で は 無 料 で 利 用 す る こ と が で き る。 た だている。また、将来的にはすべての駐車スペースにつし、追加的にモビリティ協会から資金的な支援が行わいても、充電設備の整備が検討されることとなる。それることはなく、必要資金は基本的には利用料によっの際には、後で変圧器室が必要になるなどの建築条件て賄われる。

を予め見込んでおく必要が生じる。
（2）カーシェアリングシステムの導入
ハーフェンシティ地区の人口当たり自動車保有台

5
●

駐車場整備

（1）建物附置駐車場の量の削減と場所の限定

数は、2010 年の開発の開始当初は 0 . 5 台／人近くでハンブルク州建設法においては、駐車場の附置義務あったのに対し、2018 年には 0 . 3 台程度にまで減少について規定されており、オフィスや商業施設においしてきている。これは、地下鉄開業をはじめとした公て必要な駐車台数が示されている。例えばオフィスで共交通システムの整備によるものと考えられるが、とあれば、グロス床面積 80 ㎡につき 1 台である。住宅にはいうもののこの数値はハンブルク市全体と同程度、ついても附置義務が定められていたが、2014 年の法市中央区平均の 0 . 25 台と比較するとむしろ高い値と改正で廃止された。2018 年にはその影響に関する調なっている。

査報告書 4）が出されており、その中で、義務の廃止後このような状況を改善するために進められているのが、カーシェアリングシステムの導入である。

も合理的な範囲内で駐車場整備が行われていること、義務の廃止により建設費が削減されていること、多様な駐車スペース調達手法が取り入れられていること等により、問題が生じていないことが報告され、今後も住宅については附置義務廃止が継続されることとなった。
このような市全体の規制とは別に、ハーフェンシ
ティ地区においては、HafenCity Hamburg 有限会社が中心となって、駐車場台数のコントロールが行われている。初期に開発が行われた西部地区においては、住宅に関しては 0 . 8 台／戸の駐車場設置率とした。
一方、現在開発が進行中の東部地区においては、0 . 4 台／戸の駐車場設置率とした。この「0 . 4」という数字は、特定の統計データ等に基づくものではなく、西部地区の現状、その後の公共交通の整備状況等を総図－ 5

カーシェアリングシステムにおける各主体の
関係図 2）50

IBS Annual Report 研究活動報告 2021

合的に勘案して出されたものである。この場合、通常は地下 2 層ではなく 1 層のみの駐車場で台数を満足す

Ⅲ．フェローシップ最終報告ることになる。地下鉄と近郊鉄道の両方のアクセスがとになる。

あるエルプブリュッケン地区のオフィスについては、

こ れ ら の 仕 様 に つ い て は、 建 設 段 階 で HafenCity

さらに本来整備すべき量の 25 〜 30 % のみの整備、すHamburg 有限会社が各ディベロッパーや所有者等と交

なわち 1 万 1 千人の従業員に対して約 2 千台の駐車ス渉して土地の売買時に契約的手法を用いて拘束する方ペースとした。

式を取っている。

これらの措置により、以下の効果が期待される。

このようにカーシェア用の駐車場は分散的に配置さ・住宅建設コストの削減：0 . 8 台／戸と比較して全体でれ、それらが建物や地区をまたいで一体的に運用される点に特徴がある。それにより、さまざまな車種を取約 4 , 800 万 €（約 62 . 4 億円）の削減
・オフィス等の建設コストの削減：1 億 800 万 €（約りそろえることができ（サービスレベルの向上）、また個々の建物の需要を用途や居住者属性等をまたいで平140 億円）の削減
・グレーエネルギー需要の削減：建物あたり平均 8 〜均化することもできる（効率性の向上）。
ただし、このようなスマートモビリティコンセプト

10 ％の削減
これらの附置駐車場は、原則として地下に設置され（図－ 6）の実現、すなわちスマートモビリティ事業とることになる。第一の理由としては、もともとの地盤それに伴う駐車場整備・運用は、今後数年間かけて徐々面が海抜 4 . 5 m 程度であったのに対し、道路地盤面はに実現していくところである。その成否も含めて今後洪水防御のため海抜 8 . 3 ～ 8 . 7 m にまで盛土されていの動きに注目しておく必要がある。

る。地下駐車場は、このような建物建設に際しての盛土作業を省略するためのスペースとして活用する意味（3）来訪者用駐車場を持つ。第二の理由としては、ウォーカブルな都市空地区内には、主として来訪者用の駐車場として、立間形成のためである。1 階部分は、原則として小売・飲体駐車場が 1 ヶ所、地下駐車場が 4 ヶ所、それぞれ整食・サービス施設等によって利用することで、街の賑わ備されている（図－ 7）。これらは、路上駐車場を最小いの創出や移動・滞留空間としての路面部分のデザインに寄与することが想定されている。
（2）建物附置駐車場とスマートモビリティ
各住宅・オフィス建物の地下駐車場には、その全体の30 ％がカーシェア用の駐車スペースとして整備・確保されることになる（すなわち 100 戸につき 40 台の駐車場整備、うち 12 台がカーシェア用）。カーシェア用の専用駐車スペースは、エレベーターや階段などの付近や入口スロープ近くなど、アクセスに有利な場所に配置される。また、地下ではあるが十分なインターネット環境が確保されるものとする。
各建物駐車場は、セキュリティの観点から施錠・閉扉されている。そこに駐車してあるシェア車両にユーザーがアクセスすることができるように、各建物の入り口には HafenCity Hamburg 有限会社が作成したアクセスシステムが統一的にインストールされることになる。すなわち、ユーザーは指定された建物の地下駐車場にアクセスするためのコードをスマートフォンのアプリを通じて受け取り、それを地下駐車場のアクセ
スドアにある数値キーパッドに入力し、鍵を開けるこ



図－ 6

スマートモビリティコンセプト 2）

IBS Annual Report 研究活動報告 2021

51Ⅲ．フェローシップ最終報告
限の数にするための措置である。これらの駐車場の所の一部のスマートモビリティ（電気自動車／カーシェ有者は銀行等の民間企業であり、そのうち①～④の 4ア）利用への拠出等を相互に連動させながら進めることか所については、ベルギーの駐車場管理会社グループで、持続可能な都市開発を進めることが可能になる。

Interparking グループの一員である ContiPark が運営

また、その際の実現手法は、直接的な規制のみならを行っている。

ず契約に基づく誘導（開発権が与えられること自体が「ボーナス」的要素を有している点に留意が必要）等、幅広く考えられている点も特徴的である。
第二には、人中心の空間デザインという観点からの駐車場利用のコントロールの必要性である。ここで重要なのは、自転車を含む公共交通網の整備・利用誘導とセットになった空間の総合的な量的な配分という意味の総合性と、建物 1 階部分の利用を含む歩行者空間／グランドレベルのトータルデザインという意味の総合

図－ 7

一般駐車場の整備状況性という、二つの意味での総合性である。駐車場利用の量的質的空間的コントロールは、それら全体があっまた、一部の計画区域においては、公道上においてて意義を有する、重要ではあるが、一構成要素である。

も短時間駐車スペースが用意されている（写真－ 1）。

第三には、駐車場附置義務の柔軟な運用である。今

例えばアム・ローゼパーク地区においては 0 . 13 台／回調査したハンブルク市においては、住宅用途につい戸、隣接するエルプトアー地区においては 0 . 12 台／ては附置義務の対象から外し、またハーフェンシティ戸の駐車スペースが用意されている。ただし、これら地区においては、その他の用途についても公共交通とは 2017 年に上院によって十分であると決定された目の関係性に鑑みつつ、柔軟な運用がなされていた。わ

標値 0 . 09 をわずかに上回っており、必ずしも少ないが国には駐車場附置義務条例を有している自治体が多とはいえない。

くみられるところであるが、それらを公共交通との関係性の観点から柔軟に運用していくことの重要性が示唆された。

参考文献
1） HafenCity Hamburg GmbH（2020）. Mit dem
Rad durch die HafenCity.
2） HafenCity Hamburg GmbH（2020）. Smart
Mobility HafenCity.
3） Bürgerschaft der Freien und Hansestadt
写真－ 1

路側帯短時間駐車スペース（筆者撮影）●

6 我が国における駐車場整備政策への示唆
本調査結果と、そこから得られる我が国における駐車場整備政策への示唆を、以下の 3 点にまとめる。
第一には、スマートモビリティと駐車場整備・都市開発との連携の可能性である。駐車場の総量規制、そ52

IBS Annual Report 研究活動報告 2021

Hamburg （2010）. Fortschreibung desMasterplans HafenCity für die östlicheHafenCity.
4） Bürgerschaft der Freien und Hansestadt
Hamburg （2018）. Evaluierungsbericht
zur Aufhebung der Kfz-Stellplatzpflicht imWohnungsbau