平成１７年度

映像記録型ドライブレコーダーの搭載効果に関する調査報告書

平成１８年３月
国土交通省自動車交通局

映像記録型ドライブレコーダーの搭載効果に関する平成１７年度調査について
１．経緯
事故発生時の前後の走行情報（前方映像、車両速度、急加減速など）を記録する映像記録型ドライブ
レコーダーについては、自動車事故を未然に防止する有効な手段になり得るとして、一部の運送事業者
において導入が進んでおり、このような状況を踏まえ、国土交通省では、映像記録型ドライブレコーダー（以下、「ドライブレコーダー」という。）を事業用自動車に搭載することによる事故抑止効果やその活用方法について、調査・分析を行うこととした。
２．検討体制
堀野定雄 神奈川大学工学部助教授を座長に、各分野の専門家をメンバーとした「映像記録型ドライブレコーダーの効果分析分科会」を設置し、平成１６年度から検討を行った。
３．調査方法（１）タクシーにおける調査方法○ 試作ドライブレコーダーを都内タクシー２００台に搭載してデータを収集○ 市販ドライブレコーダーを全国タクシー１６２０台に搭載してデータを収集○ 全国のタクシー事業者約５４２社及び全国のタクシー共済組合１９団体に対して、ドライブレコー
ダー事故低減効果に関するアンケート調査を実施○ 上記のデータ収集・調査結果から得られたデータを解析しドライブレコーダー導入による事故低減効
果、ドライブレコーダーの適切な導入方法・活用方法などを整理
タクシーの調査○導入による事故低減効果の検証○利用目的、保有車両数に応じた適切な導入方法の検討○乗務員教育への活用方法の検討

ドライブレコーダーデータ収集

アンケート実施

試作のドライブレコーダーを
都内２００台に搭載してデータ収集

全国タクシー共済組合
１９団体

市販のドライブレコーダーを
全国１６２０台に搭載してデータ収集

全国タクシー事業者
約５００社

H16年度から継続実施

H17年度新規実施（２） トラック・バスにおける調査方法○ 試作ドライブレコーダーをトラック２０台と路線バス３台に搭載してデータを収集○ 市販ドライブレコーダーをトラック５８台と路線バス３７台に搭載してデータを収集○ 収集データを解析することにより、トラック及びバス用のドライブレコーダー導入に際して、事故データを適切に記録するための条件設定など技術的な課題を検討・整理

トラック・バスの調査○技術的な課題の検討

ドライブレコーダーデータ収集

ドライブレコーダーデータ収集

試作のドライブレコーダーを
中国地方路線バス３台に搭載してデータ収集

試作のドライブレコーダーを
関東地方トラック２０台に搭載してデータ収集

市販のドライブレコーダーを
全国路線バス３７台に搭載してデータ収集

市販のドライブレコーダーを
全国トラック５８台に搭載してデータ収集

H16年度から継続実施

H17年度新規実施

４．調査結果（１）タクシー① ドライブレコーダーを搭載して６ヶ月以上運行し、かつ、搭載前後での事故率の比較が可能だった事業者２４社を対象に、第１当事者となる人身事故の事故率（その事業者のタクシー１台が１日に起こす事故の件数）の変化を調べたところ、５０％以上減少した会社が８社、２０％〜３０％の減少が５社の順になっており、減少しなかった会社は４社だった。
（次図参照）この２４社の事故率の平均は、人身第１当事者事故が２３％、人身第２当事者事故が３９％、物損事故が１３％それぞれ減少しており、事故を防止する一定の効果があることがわかった。
さらに、事故率の減少とドライブレコーダーの搭載率との関係を分析したところ、営業車両の全数（１００％）に搭載した事業者では確実に減少していたことがわかった。また、事故率が５０％以上減少した事業者の過半数でドライブレコーダーを１００％搭載していたが、減少しなかった４社のなかに１００％搭載した事業者はなかった。その一方で、搭載率が半分に満たなくとも大きな事故低減効果を挙げている事業者があることも注目される。
この様な差が生じた理由としては、ドライブレコーダーの記録を用いた安全教育を的確に実施したかどうかによるものと推定される。
50%以上の減少(8)40〜50%未満の減少(2)30〜40%未満の減少(0)20〜30%未満の減少(5)100%搭載
50%以上
50%未満
不明

10〜20%未満の減少(4)0〜10%未満の減少(1)減少しなかった(4)
0

2

4

6

8

事業者数

②

事故低減効果は、ドライブレコーダーの記録映像を活用し、乗務員教育を的確に実施したかどうかによって大きく異なるため、ドライブレコーダーを活用した乗務員教育のノウハウの無い事業者のために、「安全教育マニュアルの指針」を作成した。

③

ドライブレコーダーを導入する際、利用目的や保有台数に応じた最適なシステムを選択できるよう、「システム導入ガイドライン」を策定した。

（２） トラック・バス① タクシー用ドライブレコーダーと比較して、搭載車載機の動作環境やデータの利用目的が異なることから、技術面及びデータ収集方法についての調査・検討を行った。その結果、トラックにおいては、事故データを適切に記録するための条件設定について、概ね安定して動作するような設定条件が得られた。バスにおいては、車外映像に関してトラックと同様の設定条件が得られ、また、車内事故を想定して、発進と停止の際の車内映像を概ね記録できるよう改善を行った。
②

平成１６年度の課題であるバウンド等による不要データの記録は概ね解決したが、引き続き、以下のような技術的な課題が存在する。
・ バスの車内転倒事故は、急ブレーキだけでなく通常の制動操作でも発生する場合があるので、車内転倒事故をすべて記録する場合には、記録量が膨大になること。
・ 車体が大きいトラック等は、人や自転車への接触など加速度の変化が小さい事故は記録することが困難であること。

５．今後の取り組み（１） タクシーについて○ 今回の調査で得られた成果から、ドライブレコーダーを運転者安全教育に活用すると、一定の事
故低減効果が期待できるため、今後はこの内容を運送事業者等に周知し、ドライブレコーダー普及支援を行う。
（２）トラック・バスについて○ 引き続き、大量データの処理方法、軽微な衝撃に対する検出能力の向上など、技術的な課題を検
討する。

目

次（報告書本文）

１．まえがき .................................................................. 1２．本調査の範囲と進め方....................................................... 2
２．１ 調査の範囲............................................................ 2
２．２ 調査の進め方.......................................................... 2
３．タクシーによる調査......................................................... 4
３．１ 調査結果の概要........................................................ 4
３．２ 継続調査 ............................................................. 6
３．３ 平成１７年度新規調査................................................. 14
３．４ 防犯機能の付加に関する実験........................................... 15
３．５ 搭載効果の分析....................................................... 16
３．６ ドライブレコーダー導入及び活用のためのガイドライン ................... 22
３．７ ドライブレコーダー導入に対する補助................................... 41
３．８ ドライブレコーダーデータ分析の成果と期待............................. 42
４．トラックによる調査........................................................ 44
４．１ 調査結果の概要....................................................... 44
４．２ 継続調査 ............................................................ 45
４．３ 平成１７年度新規調査................................................. 47
５．バスによる調査 ........................................................... 49
５．１ 調査結果の概要....................................................... 49
５．２ 継続調査 ............................................................ 49
５．３ 平成１７年度新規調査................................................. 52
６．あらたな課題 ............................................................. 53
６．１ LED 信号機の映像消滅問題 ............................................. 53
６．２ 車内撮影時のプライバシー問題......................................... 53
６．３ 規格化とデータの一元管理の必要性..................................... 53
６．４ 画像処理・解析技術の開発............................................. 54
６．５ トラック・バスにおける技術的課題の解決............................... 54
７．あとがき ................................................................. 55

添付資料：参加協力メーカー及び参加事業者一覧

付録１：追突データの解析
付録２：タクシー事業者向けレポート
付録３：防犯機能付きドライブレコーダーに関する実験
付録４：ドライブレコーダーに関するアンケート
付録５：映像記録型ドライブレコーダーの仕様
付録６：LED 信号機の映像消滅問題に関する考察１．まえがき平成１６年度の本調査では、映像記録型ドライブレコーダーをバス・タクシー・トラックに装着し、データを収集、分析するとともに有用な活用方法を検討してきた。
その結果、ドライブレコーダーの装着による事故抑制効果が確認できたが、その効果が事業者によって大きく異なっていることから、活用方法の重要性がクローズアップされた。しかし、収集したドライブレコーダーのデータ量は膨大であり、これを解析して教育等に活用するには、簡単にデータを解析・集計できる装置等の開発が不可欠であり、それが今後の普及の鍵を握ることも明らかとなった。
一方、バス、トラックについては、主に技術的な面からその実用の可能性を調査した結果、トラッ
クやバスでの使用環境がタクシーとは異なることが明らかとなり、また、データの利用目的についても異なることから、バス、トラック用のドライブレコーダーの開発を促す必要が生じた。
このように、ドライブレコーダーは、運行管理者が運転者に対して行う教育用資料等に活用する
ことにより、事故防止に大きな効果を発揮する可能性があることが分かってきたが、事故抑制のためのツールとしてドライブレコーダーを普及させるには、なお検討すべき課題が残されている。そこでこれらの課題を解決すべく、平成１７年度には、タクシーについては自動解析・集計システムを用いた実践的な活用方法、普及促進のための「システム導入ガイドライン」及び「安全教育マニュア
ル」の作成の検討を行った。
トラック・バスについては、より実用的なドライブレコーダーによるデータ収集方法の検討を行った。

1

２．本調査の範囲と進め方
２．１ 調査の範囲
ドライブレコーダーは、ニアミス・事故などの事象が発生した場合、その前後数十秒の映像、位置・速度・加速度などのデータ、ブレーキ・ウインカ動作などを記録する機器である。この機器の利
用方法、利用効果等については、さまざまな分野で検討が進められているが、本調査では、タクシ
ー、バス、トラック等の自動車運送事業者を対象に、ドライブレコーダーによる事故抑制効果を調査するとともに、安全運転管理へのドライブレコーダーの利用方法について検討する。
２．２ 調査の進め方
平成１７年度では、特にタクシーに重点を置き、平成１６年度に引き続きドライブレコーダーの搭
載効果を分析するとともに、その普及拡大に向け、導入のためのガイドラインや運行管理者が容易に活用しうる方策を検討する。
一方、トラックやバスについては、より使用環境や使用目的に合致するドライブレコーダーについて、その実用化に向けた実証調査を行う。
この際、調査の実施に当たっては、極力多くのドライブレコーダーメーカー、タクシー、トラック、バス事業者の参加を募り、協力を得るようにする。また、平成１６年度に引き続き「映像記録型ドライブレコーダーの効果分析分科会」を設置し（次頁の委員名簿参照）、調査方法、解析方法、結果のまとめ方等について審議・検討を加える。

2

映像記録型ドライブレコーダーの効果分析分科会委員名簿（順不同・敬称略）

座 長

堀野 定雄

神奈川大学工学部助教授

委

安藤 弘一

社団法人全日本トラック協会交通対策委員会委員代理

〃

伊藤 恒篤

損害保険料率算出機構損害調査部長〃

榎元 紀二郎社団法人全国乗用自動車連合会交通事故防止委員会委員

〃

大野 祐司

独立行政法人自動車事故対策機構企画部長

〃

小沼 清敬

財団法人日弁連交通事故相談センター常務理事

〃

田島 康夫

社団法人日本バス協会安全輸送委員会委員〃

山ノ井 利美社団法人日本自動車工業会安全部会長

員3

３．タクシーによる調査
３．１ 調査結果の概要（１） 平成１６年度から継続してデータ収集を行っている２００台による調査では、通算１４４５件のニアミスと２８件の事故データを収集した。また、本年度あらたに３社のドライブレコーダーメーカ
ーと４社のタクシー事業者の協力により 1620 台の調査を行い、３９８件のニアミスと８６件の事
故データを収集した。

【3.2.2 データ収集結果 参照】【3.3.2 データ収集結果 参照】（２） 平成１６年度に試作したドライブレコーダーのトリガのかけ方に工夫を施し、事故やニアミスのデータをより的確に収集することが可能となった。

【3.2.1 データ収集方法の改良 参照】（３） 本年度は、別途（財）日本自動車研究所で開発された自動判別ソフトを利用した結果、従来の目視で分類する場合に比べて事故やニアミスデータの分類作業時間を１／８程度に短縮することができた。
このようなソフトを利用することにより、運行管理者等のデータ管理・利用にかかる負担を大幅に軽減することが可能である。

【3.2.1 データ収集方法の改良 参照】（４） 平成１６年度に採用した無線 LAN による自動データ回収方式に加え、あらたにインターネット
回線を利用することにより解析拠点へのデータ転送を無人で行えるようになった。これにより、第三者機関等によるデータ解析の可能性が確認できた。
【3.2.1 データ収集方法の改良 参照】（5） 地図ソフトにＧＰＳデータやニアミスデータを組み合わせることにより、ニアミスの多発時間帯
や多発地点を地図上に表示することができる。この様なデータを運転者に対する安全指導に利用することで、事故防止におおいに役立つものとなる。
【3.2.3 データ解析 参照】（６） 車両ごとの急加速・急減速データの集計結果および分析結果をまとめ、タクシー事業者に説明したところ、現場で感覚的に把握している状況を客観的に裏付けられているとして、概ね好評であった。

【3.2.4 データの利用 参照】（7） 全国のタクシー事業者５４２社を対象にドライブレコーダー搭載に関するアンケート調査を行い、２４８社から回答を得た。この結果から、以下のようなことが分かった。
①ドライブレコーダーは事故低減に有効であるが、その効果は事業者ごとに大きく異なることが明らかとなる。具体的には、ドライブレコーダーを搭載して６ヶ月以上運行し、かつ、搭載前後での事故率の比較が可能だった事業者２４社を対象に、第一当事者となる人身事故の事故率（その事業者のタクシー１台が１日に起こす事故の件数）の変化を調べたところ、５０％以上減少した事業者が８社、２０％〜３０％の減少が５社の順になっており、減少しなかった事業者は４社であった。

【3.5.2 事故低減効果 参照】②搭載前後での事故率の変化では、事業者２４社の平均で、人身第１当事者事故で約２３％、人身第２当事者事故で約３９％、物損事故で約１３％、事故費用で約２６％の低減効果があった。

【3.5.2 事故低減効果 参照】③上記２４社について、事故率の減少とドライブレコーダーの搭載率との関係を分析したとこ

4

ろ、営業車両の全数（１００％）に搭載した事業者では確実に減少していたことが分かる。また、事故率が５０％以上減少した事業者の過半数でドライブレコーダーを１００％搭載していたが、減少しなかった４社のなかに１００％搭載した事業者はなかった。事故低減効果にはドライブレコーダーの搭載率が関係していると言えるが、搭載率はその会社の安全に対する姿勢を反映しているとも考えられる。

【3.5.2 事故低減効果 参照】④また、搭載率が半分に満たなくとも大きな事故低減効果を挙げている事業者があることも注目される。安全教育へのドライブレコーダーの記録映像の利用方法も事故低減効果に関係しており、事故削減効果が大きくなっている事業者では、安全講習会などで映像の上映や、個別乗務員の日常指導にも活用が多くなっている。
【3.6.1 導入・運用の現状 参照】(8) ドライブレコーダーには、次のようなものがある。
・事故やニアミスの映像、加速度、速度などの基本情報を記録するだけの簡易型
・乗務員教育に使用できるよう映像の解析ソフトを有している標準型
・さらに運行管理システムとの連携や連続記録を行える高機能型
また、データ回収についてもメモリカードで行うものや無線 LAN などがある。このため、今年度
調査において、事業者がドライブレコーダーを導入する際に利用目的や保有台数に応じて最適なシステムを導入できるよう「システム導入ガイドライン」を策定し報告書に掲載した。
また、ドライブレコーダーの記録映像を活用し、乗務員教育を的確に実施したかどうかによって、事故低減効果が大きく異なるため、ドライブレコーダーを活用した乗務員教育のノウハウの無い事業者のために、安全教育マニュアルの指針を作成した。
【3.6.2 システム導入ガイドライン 参照】【3.6.3 安全教育マニュアルの指針 参照】（９） タクシー強盗を想定した防犯機能付きドライブレコーダーの可能性について実験的に調査した結果、乗客のプライバシーをある程度確保したうえで、運転者に襲いかかる強盗の姿を撮
影することが可能であることを確認した。
【3.4 防犯機能の付加に関する実験 参照】（10） 映像データ、車両データ、GPS データを組み合わせることにより、事故やニアミスに至る概況
見取図を比較的容易に作成でき、それを利用して要因分析や未然防止策の検討が行えることを示した。

【3.8 ドライブレコーダーデータ分析の成果と期待 参照】5

３．２ 継続調査
３．２．１ データ収集方法の改良
平成 16 年度に引き続き、２社のタクシー会社の協力を得て、計２００台のタクシーにド
ライブレコーダー（映像１チャンネル）を搭載しニアミスや事故のデータ収集を行った。
使用したドライブレコーダーは昨年度使用したものと同じであるが、本年度はあらたに以下のような改良を加えた。
（１）インターネット回線によるデータの自動転送方式の導入
今回使用しているドライブレコーダーでは、ニアミスや事故が発生する度にドライブレコーダーのメモリカードにデータが蓄積されるため、一般にはこのメモリカードを回収することによりデータの収集が行われる。しかし、２００台ものタクシーを対象とする場合には、人手でメモリカードを回収することは非現実的である。そこで、本調査では平成１６年度の段階ですでに無線 LAN による自動データ回収方式を採用し、対象車両が各営業所に戻ってくる時点で自動的にデータがサーバに回収されるようにしている。
平成１６年度はこのサーバのハードディスクを定期的に交換することで、解析を担当する（財）日本自動車研究所（以下 JARI）にデータを引き渡してきたが、本年度はあらたにインターネット回線を利用して解析拠点へのデータ転送を無人で行える機能を追加した。ドライブレコーダーデータのよ
うに大量の画像ファイルを転送する場合には、この方式でも通信に長い時間が必要であったが、ほぼ無人で転送が行えるため、労力的な負担については大幅に軽減された。また、調査期間を通じて安定した動作をしており、これにより、第三者機関等によるデータ解析の可能性が確認できた。
ＪＡＲＩ【図３．１】
ＶＰＮクライアント・ＦＴＰクライアント

インターネット

営業所

営業所
営業所

ＶＰＮサーバー・ＦＴＰサーバー

ＦＴＰクライアント・VPN(virtual private network＝「仮想専用線」); 一般のインターネット回線を用い、各種のセキュ
リティ（他者の割り込み不可、データ保護・暗号化など）を施して物理的な専用回線と同等の専用性を持たせた通信方法。
・FTP(file transmission protocol); インターネット上で接続されたＰＣ同士において、ファイル転送を行う手法の一つ。

図３．１ 自動収集システム

6

（２）自動判別ソフトの導入収集されるデータのなかには、ニアミスや事故データのほかに、急加速、急減速のデータ、さらには車体のバウンド、ドアーの開閉といった不要のデータも大量に含まれている。平成 16 年度は、
これらデータの分類を画像から直接目でチェックしたため、それに要する時間と労力は膨大であった。本年度は、データを自動的に振り分けることができる自動判別ソフトを導入した。
今回使用した自動判別ソフトは、JARI で別途開発されたものであり、以下のような２段階の処理により自動的に分類が行われる。
〔第１段階〕加速度の方向や大きさから急加速、急減速、その他の３つに分類する。
〔第２段階〕ニアミスや事故が含まれている可能性が高い急減速のデータを切迫度の大小を判定基準としてニアミスと一般的な急減速とに分類する。
ここで、切迫度とは運転動作の俊敏性を表す指標として独自に定義したもので、加速度の大きさや変化の早さを加味して設定している。【図３．２】
加速度

加速度のピーク値
ピークの持続時間

一般の減速
小さい
長い

ニアミス
大きい
短い

一般的な減速（信号停止など）
ニアミス

加速度の大きさと加速度変化の早さを
加速度の大きさと加速度変化の早さを組み合わせて判別
組み合わせて判別

時間

図３．２ 切迫度の考え方
５０台のタクシーで収集された１日分のデータ２５０件についてすべてを目視で分類した場合と、判別ソフトにより〔第１段階〕まで分類した場合、さらに〔第２段階〕
まで適用して分類した場合の作業時間を比較した結果から判断すると、〔第２段階〕まで適用することで従来の目視で分自動判別ソフトなし［ 250件］〔１〕の段階まで適用［ 50件］

映像目視
分 類
ソフト動作
集 計

120

180

１/８

〔２〕の段階まで適用［ 16件］

類する場合に比べ、事故やニアミスデー

１/４

0

タの分類作業時間を１／８程度に短縮す

60

所要時間［分］ることができた。【図３．３】

図３．３ 自動判別ソフト適用による所要時間の変化

また、特に面倒な映像目視の作業だけで比較すると〔第２段階〕を適用する場合には、実に１／１５にまで削減された。反面、ニアミスデータの採り損ないが懸念されるが、〔第１段階〕では採り損ないは生じなかった。〔第２段階〕では２５％の採り損ないが生じた。この場合、〔第２段階〕で採り損なったニアミスデータは、観察の結果ごく軽微なニアミスであることが分ったため、本調査では効率を優先に考え、〔第２段階〕の段階まで適用して自動分類することにした。
以上をまとめてメリット・デメリットを比較した結果を示す。【表３．１】

7240表３．１ 自動判別ソフトのメリット・デメリット
方法

作業時間
％

ニアミス
回収率％

メリット

デメリット

自動判別ソフトなし（全てのデータを目視）

100

100

○データ1件1件をチェックできる

×管理者の負担が極めて大きい
×台数が増えるほど非現実的〔１〕の段階まで適用（ 急減速データだけ目視）

25

100

○ニアミスを全て回収できる○映像を見る負担が1/5になる

×まだかなりの負担が残る〔２〕の段階まで適用（ニアミス候補だけ目視）

12.5

75

○映像を見る負担が1/15になる
×ニアミスの取りこぼしが若干ある○ある程度の集計作業まで自動化

なお、上記の結果は５０台規模の事業者に適用した例であり、所要時間は３０分以内となっているが、１００台規模の事業者であっても１時間以内で分類作業を行うことができる。このような自動判
別ソフトを利用することにより、運行管理者等のデータ管理・利用にかかる負担を大幅に軽減することが可能である。
（３）軽微な衝突に対するトリガの追加
ドライブレコーダーでは、車体の振動等に伴う不要データを排除して事故やニアミスデータのみを抽出するようにトリガを設定する必要がある（付録５参照）。本調査に用いている試作ドライブレコーダーではトリガとして加速度、速度、ブレーキを利用できるようになっており、このうち加速度については大きさと平均時間（移動平均をかけて波形を滑らかにする）を変更できるようになっている。
平成１６年度は特にニアミスデータの収集に重点を置いて、急ブレーキをかけたときのように比較的低い G の加速度がある程度持続した場合にトリガがかかるように平均時間を長めに設定した。その結果、バウンド等の振動によるトリガをかなり除去でき、以前に比べるとニアミスを効率的に抽出できるようになった。
しかし半面、衝撃が瞬時に終わってしまう接触のような軽微な衝突事故を取りこぼすケースがあり、平均時間を短く設定するなどの変更を行ったが、十分な効果は得られなかった。そこで、今年
度は、軽微な衝突を再現した実験を行い、その結果をもとに生の加速度波形からもトリガ信号を抽出し、移動平均をかけたトリガと併用できるようにドライブレコーダーを改良し、事故やニアミスのデータをより的確に収集することが可能となった。【図３．２】

図３．２ 軽微な衝突を再現したトリガ実験

8さらに、このトリガでも検出できない場合に備え、ドアーの開閉により作動するトリガ機能も追加した。これは、事故が起これば運転者は必ずドアーを開けて外に出るはずだとの考えによるものである。これらの改良を行った結果、軽微な衝突に対する検出能力は確実に向上したが、必要以上に複雑にしすぎたためか、かえって誤動作を引き起こす結果となった。そのため、最終的にはドアー
トリガの設定を削除した。
最終的に設定したトリガを示す。【表３．２】
表３．２ タクシーに設定したトリガ条件

前後加速度
事故用

ニアミス用

加速側設定値＋０．６G ＋０．４５G

減速側設定値−０．６G −０．５０G

平均時間

-

１８０ｍｓ

9

３．２．２ データ収集結果
本年度の調査開始当初には、上記のトリガの変更を行うため、改造作業を数回必要とした。また、試作機であるためかコネクタ類の接触不良、本体内部の基盤での緩みなどのトラブルが頻発するようになり、全ドライブレコーダーを回収して点検、整備を行う必要も生じた。その結果、これらの作業に伴って数次にわたりデータ収集にブランク期間が生じた。
調査開始以降２月末までにおよそ１２万５千件のデータ（トリガがかかって記録されたデータ）が収集されている。このうちの４８％はいわゆる不要データであり、上記の対策でも取りきれなかったバウンドやノイズ等によりトリガがかかったものと思われる（注）。残りの２７％が急加速、２３％が急減速といったいわゆるラフな運転であり、本調査で目的としているニアミスは１．２％、事故は０．０２％となっている。【表３．３】
このニアミスデータ１４４５件と事故データ２８件を類型別に集計すると、合流・車線変更（割り込みを含む）、追突、出会い頭（飛び出しを含む）、対自転車、対歩行者が多くなっている。なお、「ニアミス」とは、一般的には「緊急回避的な減速やハンドル操作がなければ、他者と接触していたであろう状況」を指すが、本調査では映像からの主観的目視判定によって分類している。その他は犬猫の飛び出しや一方通行の逆走に気づいて急ブレーキをかけた場合などである。【表３．４、図３．
３】(注)これらのデータは本調査では不要としているが、通常運転時のデータとも考えられるため、削除しないで保存している。

表３．３ ２００５年２月〜２００６年２月末までに収集されたデータ数

総記録件数
124981

件数
％

急加速
34118
27.3

急減速
29105
23.3

ニアミス
1445
1.2

事故

不要
60285
48.2

28
0.02

表３．４ ２００５年２月〜２００６年２月末までに収集されたニアミス及び事故データの内訳
ニアミス件数
（％）
事故件数

合流・車線
297
20.6
11

追突
対自転車
261
238
18.1
16.5
4
2

出合頭
対歩行者
202
182
14.0
12.6
1
0

その他
73
5.1
3

対バイク
70
4.8
4

右折

単独

55
3.8
2

35
2.4
1

正面衝突
32
2.2
0

ニアミスの類型（N=1445）

20 .6
20 .0
18.1
1 6.5

件数割合（％）

15 .0

14.0
12.6

10 .0

5.1

5 .0

4.8
3.8
2 .4

2.2

単独

正面衝突

0 .0
合流・車線

追突

対自転車

出合頭

対歩行者

類

その他

型

図３．３ ニアミスの類型別分類

10

対バイ ク

右折

計
1445
100.0
28

３．２．３ データ解析（１）追突データの分析
３．２．２に示したように、ニアミスについてはデータが蓄積され、統計的な解析が可能になりつつある。そこで、事故についても比較的多くのデータが蓄積され、また現象が比較的単純と考えられる追突についてデータ解析を試みた。
解析にあたっては、１１月末までに収集された追突ニアミスの１８７件及び事故１０件の全映像を観察し、先行車の種類・挙動、車間距離、天候、道路状況など、できる限りの情報を引き出してデータ化した。【付録１】
この解析により、以下のようなことが分かった。
① ニアミスのうちの８６％は、発生前の自車前方車線が順調に走行できる環境であった。
【付録１ 図２】② ８０％が車線変更せずに走行し、前方状況が急変したことによって発生するニアミスが多い。
【付録１ 図３】③ 事故統計によれば、事故の場合には約９０％が停止中の車両に衝突しているが、ニアミスでは最終的に停止したの車両への接近は５１％であり、先行車が進行中であることが衝突回避
上有利に作用していると言える。

【付録１ 図４】④ ニアミスのうち１／４は先行車がタクシーであり、特に２２時〜０４時の深夜の時間帯でニア
ミスの約半数がタクシー同士のニアミスとなっている。一方、それ以外の時間帯では７割以上がタクシー以外の車両とのニアミスとなっている。

【図３．４】⑤ 先行車がタクシーの場合には、同業者でも予想しにくい急減速行動によって急接近しやすいことが推測される。
⑥ 先行車がタクシー以外の場合には、強引な車線変更によって急接近するケースが多く見られた。
30

タクシー以外(N=125)
25

タクシー(N=40)

件数

20
15
10
5
0
0〜

2〜

4〜

6〜

8〜 10〜 12〜 14〜 16〜 18〜 20〜 22〜
時間

図３．４ 時間帯別ニアミス件数の分布（先行車別に集計）
このような解析は、追突事故・ニアミスの発生要因の究明、さらにはその結果に基づく運転者教
育に大きな効果をもたらすものと期待されるが、映像記録型ドライブレコーダーの普及により実現可能になる。

11

（２）ニアミス発生時間・地域分析
１営業所（５０台運行）の１ヵ月分（平成 17 年１１月）のニアミスデータを抜き出し、ＧＰＳデータを用いてニアミスの発生した時刻や地点を集計した。【図３．５】

図３．５ ５０台のタクシーが１ヶ月に遭遇したニアミスの発生地点
GPS による位置情報が記録されることにより、このような分析結果を基に、ニアミス多発時間帯や多発地点・地域を特定することができ、それを使った運転指導も可能となる。

12

３．２．４ データの利用
運転者教育等へのデータの活用方法を検討するため、タクシーのデータについて各事業者を単位として集計・分析し、その結果を所見としてレポートを作成した。【付録２】
レポートでは、図３．６のような結果を掲載している。この図は、急加速の発生件数が多かった号
車順に並べ、併せて急減速やニアミス（図にはヒヤリと表示）の発生件数を示している。
この図から、以下のようなことをレポートに掲載している。
① 号車によって急加速や急減速の発生件数に大きな差がある。
② 急加速と急減速には緩やかな相関があり、急加速しやすい号車は急減速も行いやすいため、
比較的荒っぽい運転をしていることが想定できる。
③ しかし、ニアミスと急加速、急減速と間には特に相関は認められず、荒っぽい運転が即ニアミスに関連するとは言いがたい。
タクシー営業所 ドライブレコーダデータ記録 ０５年０９月

加速順

件
45
40
35
30

加速
減速
ヒヤリ

25
20
15
10

XX̲00490

XX̲06716

XX̲00710
XX̲00751

XX̲06712

XX̲06723

XX̲00716
XX̲00487

XX̲00491

XX̲00709
XX̲00753

XX̲00725

XX̲06745

XX̲00717
XX̲00724

XX̲06749
XX̲00703

XX̲00486

XX̲00492

XX̲06720
XX̲00712

XX̲00497

XX̲00718

XX̲06741
XX̲00711

XX̲00722
XX̲00489

XX̲00714

XX̲00721

XX̲06722
XX̲00732

XX̲06753

0XX̲067185

図３．６ 急加速、急減速、ニアミスの関係
実際に、データの集計結果及び分析結果をまとめ、タクシー事業者に説明したところ、現場で感覚的に把握している状況を客観的に裏付けられているとして、概ね好評であった。一方、追加の集計や見方を変えた解析の要求も多く出された。
これら説明会で得た知見は後述する安全教育マニュアルの検討に反映している。

13

３．３ 平成１７年度新規調査
３．３．１ 調査方法
タクシー用のドライブレコーダーはすでに数社から市販されている。そこで、これらを取り入れた調査を行うため、無償で参加協力をするメーカーを募集した。応募のあったメーカーに対してヒアリングを行い、タクシー用のドライブレコーダーについては最終的に３社に協力を依頼した。また、それらのドライブレコーダーを搭載してデータ収集に協力してもらうタクシー事業者４社については、
各ドライブレコーダーメーカーに調整を依頼した。
協力を依頼した各メーカーについてドライブレコーダーの仕様概略と今回の調査用に搭載している台数は以下のようになる。ここには併せて継続調査中の試作ドライブレコーダーも示してあるが、試作ドライブレコーダーに比べると多少簡易な仕様となっている。また、データの回収作業も原則として各メーカーに依頼したが、回収の方法やタイミング等についてはメーカーと事業者の間で調整した。【表３．５】
表３．５ 各メーカーのドライブレコーダーの仕様と搭載台数（タクシー）
メーカ
継続分
新規分

A社
B社
C社
D社

映像データ
カメラ数 コマ数
1
30
1
10
1
10
1
30

映像以外のデータ
速度
○
○
○
○

加速度 ブレーキ ウインカ
○
○
○
○
○
○

記録方式
GPS
○
○

トリガ
○
○
○
○

連続

搭載規模
事業者数 搭載台数
2
200
1
1560
2
20
1
40

３．３．２ データ収集結果
本年度あらたに３社のドライブレコーダーメーカー及び４社のタクシー事業者の協力により、計３
９８件のニアミス及び８６件の事故データを収集した。
本年度の調査では、データの回収方法や回収頻度についてはドライブレコーダーメーカーと協力事業者間での調整としている。そのため、必ずしも同じ条件とはなっていないが、いずれのメー
カーでも事故の際には必ず回収し、事故が起きない場合でも１週間から１ヶ月に１度は回収する方法となっている。そのため、事故については各メーカーでほぼ同じ条件での回収になっているが、ニアミスについてはデータ回収の頻度の違いが収集結果に大きく影響している。【表３．６】
表３．６ 新規分のデータ収集結果

メーカ

調査台数

収集期間

B社
C社
D社

1560
20
40

2005/12/20〜2006/3/10
2005/12/1〜2006/3/13
2005/11/1〜2006/1/31

14

収集結果
事故
ニアミス
83
106
1
220
2
72

３．４ 防犯機能の付加に関する実験
平成１６年度の課題の一つとして、タクシー強盗等に備えた防犯機能をドライブレコーダーに付加することが挙げられた。本年度あらたに参加するドライブレコーダーメーカーには防犯機能付き
ドライブレコーダーを提案するよう要望したが、提案がなされなかった。
また、複数のタクシー事業者に搭載の可否を打診したところ、いずれも「車内撮影は、タクシー乗客のプライバシーに強く関係するので、１つのタクシー事業地域内の１社が率先して防犯カメラを導入・周知すると、当該事業者に対して乗客の利用忌避が起きる恐れがある。このため、最低限でも地域の全社に一斉搭載を望む」という回答であった。したがって、実車に搭載して効果を確認す
ることは困難であり、代わりに模擬実験を行ってその可能性を検討した。 【付録３】
結果を要約すると以下のようになる。
① 周囲 360 度を記録するカメラや複数台数カメラ方式のドライブレコーダーの使用により、通常のドライブレコーダー機能にタクシー強盗等に対応する防犯機能を付加できる。
② 車内撮影範囲の調整により、通常の乗客 (後席に深く着座)であれば顔が映らないなど、プライバシーに配慮できる。
③ 強盗が発生しやすいと思われる夜間でも、赤外線カメラの使用や室内灯点灯状況下であれ
ば充分記録可能である。【図３．７】
タクシー強盗を想定した防犯機能付きドライブレコーダーの可能性について実験的に調査した
結果、乗客のプライバシーをある程度確保したうえで、運転者に襲いかかる強盗の姿を撮影することが可能であることを確認した。

図３．７通常の乗客座席位置から、立ち上がって運転者に異常に接近する場面の記録状況（ダッシュボード上に配置した赤外線カメラによる映像：室内灯点灯）
なお、今回の実験を通して、現状の防犯仕切り板ではなく、運転席・助手席間をふさぐような防犯仕切り板にすることで、防犯効果の向上とともに車内撮影時のプライバシー問題も解消できると考えられる。

15

３．５ 搭載効果の分析
本年度の調査では、全国のタクシー事業者５４２社を対象にドライブレコーダーの導入状況に関するアンケート調査を実施した（全国法人タクシー約８０００社中、５４２社へ送付し、２４８社から回答を得、回収率が４６％となった）。【付録４】
質問のうち、搭載効果についての設問の回答結果をもとに事故低減効果を分析した。
３．５．１ 導入理由と効果導入したと回答した５９社のうち、導入理由の回答があった５７社では、９０％が「事故低減」、８１％が「乗務員教育」、６８％が「事故処理」を挙げている。【図３．８】
また、そのような理由に対して効果はどうであったかを聞いた結果では、９０％が「期待以上」又は「おおむね期待通り」の回答をしている。【図３．９】89.5%

事故を減らす(51)80.7%

乗務員の教育(46)68.4%

事故処理の迅速化(39)10.7%

運行管理の適正化(6)
自社のイメージアップ・社会貢献(2)3.6%

事故時のトラブル防止(1)1.8%

管理者と乗務員の信頼関係確立(1)

1.8%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

図３．８ ドライブレコーダーの導入理由（複数回答可）

36.5%

期待通りまたは期待以上(19)53.8%

おおむね期待通り(28)
期待はずれ(2)3.8%

その他(3)

5.8%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

図３．９ 導入効果

導入時期を回答した５７社のうち６７％は平成１７年に搭載したとのことであり【付録４図５】、まだ 1 年未満の会社がほとんどであるが、現在のところ期待通りの成果が得られているようである。

16

３．５．２ 事故低減効果
ドライブレコーダーを搭載して６ヶ月以上運行し、かつ、搭載前後での事故率の比較が可能だった事業者２４社を対象に、第一当事者となる人身事故の事故率（その事業者のタクシー１台が１日に起こす事故の件数）の変化を調べたところ、５０％以上減少した事業者が８社、２０％〜３０％の減少が５社の順になっており、減少しなかった事業者は４社であった。
さらに事故率の減少とドライブレコーダーの搭載率との関係を分析したところ、営業車両の全数（１００％）に搭載した事業者では確実に減少していたことが分かる。また、事故率が５０％以上減少した事業者の過半数でドライブレコーダーを１００％搭載していたが、減少しなかった４社のなかに
１００％搭載した事業者はなかった。その一方で、搭載率が半分に満たなくとも大きな事故低減効果を挙げている事業者があることも注目される。【図３．１０】

50%以上の減少(8)40〜50%未満の減少(2)30〜40%未満の減少(0)20〜30%未満の減少(5)100%搭載
50%以上
50%未満
不明

10〜20%未満の減少(4)0〜10%未満の減少(1)減少しなかった(4)
0

2

4

6

8

事業者数

（事故率：その事業者のタクシー１台が１日に起こす事故の件数）
図３．１０ 導入後の事故率の変化（２４社）
このように、事故低減効果にはドライブレコーダーの搭載率が関係していると言えるが、搭載率はその会社の安全に対する姿勢を反映しているとも考えられる。事実、後述するように、安全教育
へのドライブレコーダーの利用方法も事故低減効果に関係しているようである。【図３．１６B】
また、事故形態別に見ても導入後の事故率は低下していた。【図３．１１Ａ】

17

ドライブレコーダー導入６ヶ月以上の事業者の平均事故率の変化（２４社の単純平均・ただし２当と物損は判明分のみの平均）

0.0030︵事
故率0.00250.001830.00159

導入前

0.0020導入後

0.00150.0010︶件／
台日

0.002440.002030.00050.000420.00033 0.00024
0.000140.0000
人身１当

人身２当

物損

総事故

（件／台日）＝１台が１日営業した場合に起きる事故の件数

図３．１１Ａ 事故率の平均変化（事故率：その事業者のタクシー１台が１日に起こす事故の件数）
事故処理費用の減少率（平均）では、事故処理費用は１日１台当たり２６５円から１９５円に減少した。事故率については、各形態の事故率を２４社で平均した数値の変化を見ると、人身第１当事者
事故で約２３％、人身第２当事者事故で約３９％、物損事故で約１３％、事故費用で約２６％の低減効果があった。【表３．７】
表３．７ 事故率及び事故処理費用の低減効果

事故処理単位費用（円／台日）
導入前
導入後
265
195
人身１当・平均 人身２当・平均 物損・平均事故 総事故・平均事 平均事故処理単事故率の減少率 事故率の減少率 率の減少率
故率の減少率 位費用の減少率

22.7%

38.9%

13.2%

16.8%

26.4%

さらに、事故率の変化を人身第１当事者事故、人身第２当事者事故、物損事故、それらの合計の別に見ると、ドライブレコーダーを搭載すると、人身第１当事者事故と物損事故が減少する傾向があることが分かる。一方、人身第２当事者事故では、減少傾向がみられない。これにより、ドライブレコーダー搭載は、自ら起こす事故（人身第１当事者事故）を減らす効果があると考えられる。
【図３．１１Ｂ】

18

ドラレコ導入期間６ヶ月以上の事業者の事故率の変化（ドラレコ導入前後の比較）
4.5

導
入
後
事
故
率
／
導
入
前
事
故
率

4

人身１当事故率の変化

3.5

人身２当事故率の変化

32.5

物損事故率の変化
総事故率の変化

2
1.5
1
0.5

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24

0

事業者（番号は、人身１当事故率変化の小さい順）※人身２当事故率変化は、判明したもののみ

図３．１１Ｂ 事故形態別の事故率変化（注）上記の図で２４番目の事業者は保有台数１３台のうちの１台のみにドラレコを搭載しており、事故率の変化がドライブレコーダー搭載によるものとは言いがたい。

アンケート調査からは、都市部と地方のタクシー事業者において、事故率やドライブレコーダー
導入率に差異があるかどうかも調べた。その結果、都市部ではドライブレコーダー導入事業者が比較的多いのに対し、地方では現在はドライブレコーダー導入事業者がほとんどないことが分かった。
これは、地方事業者の事故率が都市部事業者の事故率よりも低く、そのため、ドライブレコーダー
導入をする動機付けが低いことが原因ではないかと考えられる。

【図３．１１Ｃ、３．１１Ｄ】

なお、ここでの都市部と地方の別は、事業者所在市町村人口が 378,000 人以上とそれ未満としている（378,000 人＝市町村別人口上位５０番目の人口）。

19営業台数と事故率（都市部・地方別）

事故率（件／台日）

0.009
都市導入社（導入前）
都市未導入社
都市導入社（導入後）
地方導入社（導入前）
地方未導入社
地方導入社（導入後）

0.008

0.007

0.006

0.005

0.004

0.003

0.002

0.001

0.000
0

50

100

150

200

250

300

350

400

営業台数（台）図３．１１Ｃ 都市部・地方別のタクシー事業者営業台数と事故率（４００台まで）

営業台数と事故率（都市部・地方別）

事故率（件／台日）

0.009
都市導入社（導入前）
都市未導入社
都市導入社（導入後）
地方導入社（導入前）
地方未導入社
地方導入社（導入後）

0.008

0.007

0.006

0.005

0.004

0.003

0.002

0.001

0.000
0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

営業台数（台）図３．１１Ｄ 都市部・地方別のタクシー事業者営業台数と事故率（１６００台まで）

20

また、アンケート調査以外に平成１６年度ドライブレコーダー搭載協力タクシー事業者から、直接、月別の事故発生件数データを得た。これから、ドライブレコーダー搭載前期間（平成１５年５月〜平成１６年４月）とドライブレコーダー搭載後期間（平成１６年５月〜平成１７年４月）の同月比較では、やや減少傾向が見られる。ただし、本調査で用いたドライブレコーダー車載機は、搭載後に数回、動作条件の変更を行っているため、これらのデータから、直接の効果判定を直ちに行うのは難しい状況である。【図３．１１Ｅ、３．１１Ｆ】
ドラレコ協力事業者・搭載車事故件数（１５０台）（搭載前後・同月比較）件

導入前・総事故数
導入後・総事故数

16
14
12
10
8
6
4
2

H16/17-4月

H16/17-3月

H16/17-2月

H16/17-1月

H15/16-12月

H15/16-11月

H15/16-10月

H15/16-9月

H15/16-8月

H15/16-7月

H15/16-6月

H15/16-5月

0

年月（Ｈ１６年５月に１５０台ドラレコ搭載）

図３．１１Ｅ ドライブレコーダー協力タクシー事業者のドライブレコーダー搭載前後・月別事故件数（総数）
導入前・人身第１当事者
導入後・人身第１当事者
導入前・人身第２当事者
導入後・人身第２当事者
導入前・物損
導入後・物損ドラレコ協力事業者・搭載車事故件数（１５０台）（搭載前後・同月比較）

件
12

10

8

6

4

2

H16/17-4月

H16/17-3月

H16/17-2月

H16/17-1月

H15/16-12月

H15/16-11月

H15/16-10月

H15/16-9月

H15/16-8月

H15/16-7月

H15/16-6月

H15/16-5月

0

年月（Ｈ１６年５月に１５０台ドラレコ搭載）

図３．１１Ｆ ドライブレコーダー協力タクシー事業者のドライブレコーダー搭載前後・月別事故件数（事故形態別）

21

総じて、今回の調査における、タクシー用ドライブレコーダーの搭載効果については、アンケートから概ね１〜２割の事故低減効果があることが分かった。しかし、平成１６年度から継続している協力タクシー事業者からのデータでは、効果無しとは言えないものの、やや不明確な搭載効果の判断をするにとどまった。

３．６ ドライブレコーダー導入及び活用のためのガイドライン
３．６．１ 導入、運用の現状
アンケート調査結果より、ドライブレコーダーの導入及び運用の現状を分析する。
（１）導入費用と取付け作業
ドライブレコーダー1 台当たりの導入費用は、約７０％の会社が５万円以下と回答している。この価格帯のドライブレコーダーは次節で述べるような簡易型であり、現状では GPS を装備しない最もベーシックな機種が主流になっている。【図３．１２】

8万円超(1) 2.6%
15.4%

8万円以下(6)5.1%

7万円以下(2)10.3%

6万円以下(4)38.5%

5万円以下(15)28.2%

4万円以下(11)
0%

10%

20%

30%

40%

図３．１２ １台当たりのドライブレコーダー導入費用（回答３９社）

また、取付け作業を誰が行っているかについては、６７％はタクシー事業者自身で取り付けている。
【図３．１３】66.7%

自社で取り付け(38)
ドラレコメーカ・代理店(11)19.3%

出入りディーラー・配線業者など(7) 12.3%
その他(1)

1.8%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

図３．１３ 取付け作業者（回答５７社）

22

60%

70%

（２）運用
ドライブレコーダー及びデータを誰が管理しているかについては、ほとんど（８６％）の会社で運行管理者が管理している。【図３．１４】
また、データの回収（ほぼすべての会社でメモリカードを抜取り回収）をどのタイミングで行っているかについては、事故発生時など必要に応じて回収が２９％、無作為に回収が２０％と、不定期に回収している会社が比較的多いが、なかには定期的に回収（１４％）、帰社ごとに回収（１４％）している事業者も見られる。【図３．１５】

86.0%

運行管理者(49)
7.0%

ドラレコ専従管理者(4)
各乗務員(0)0.0%

その他(4)

7.0%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

図３．１４ ドライブレコーダー及びデータの管理者（回答５７社）

期
28.6%

必要時（事故発生時など）だけ(16)19.6%

無作為に車両を決めて(11)定期的に(8)14.3%

1運行ごと（帰庫ごと）(8)14.3%

特定の乗務員の車両から(6)10.7%

その他(7)

12.5%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

図３．１５ データ回収のタイミング（回答５５社）

回収されたデータの活用方法としては、個別指導（８４％）、事故処理（８３％）が圧倒的に多いが、安全教育（５６％）にも活用されている。【図３．１６Ａ】
さらに、安全教育面での活用について、事故削減効果の有った事業者と無かった事業者とで比較してみると、事故削減効果が大きくなっている事業者では、安全講習会などで映像の上映や、個別乗務員の日常指導にも活用が多くなっている。【図３．１６B】

23

個別乗務員の特別指導等(48)84.2%

事故処理(47)

82.5%
56.1%

定期安全教育（安全講習会で上映など）(32)42.1%

個別乗務員の日常指導(24)
定期安全教育（配布文書などに掲載）(8) 14.0%
1.8%
特に活用していない(1)
その他(2)

3.5%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

図３．１６Ａ データの活用方法（回答５７社、複数回答可）

個別乗務員の特別指導(事故を起こした際の指導)
事業所独自の指導方法の追加※定期安全教育(安全講習会などで映像上映)※個別乗務員の日常指導

事故削減効果あり （N=20)
事故削減効果なし （N=4）

定期安全教育(配布文書などに掲載)
0%

20%

40%

60%

80%

採用率

図３．１６B データの活用方法と事故削減効果の関係（６ヶ月以上使用した２４社を対象）

24

100%

３．６．２ システム導入ガイドライン
本調査を通して経験した装着作業、データの収集・分析、タクシー事業者への説明、及び本年度参加した各種ドライブレコーダーメーカーの仕様等をもとに、ドライブレコーダーシステムの導入
ガイドラインを整理する。
（１）ドライブレコーダー仕様の現状【付録５】ドライブレコーダーの仕様を機能別にみると以下のように分類できる。
① 簡易型
映像記録型ドライブレコーダーとして基本情報を記録する機能を有するもので、事故やニアミスが発生した時点とその前後の一定時間における車両前方の映像、速度、加速度、時刻を記録する
ドライブレコーダーである。今回使用したなかでは、B、D（b）、J 及び G（a）がこれに相当する。また、今回は使用しなかったが C（a）、D（a）もこれに該当する。本体の価格は３〜７万円程度で、ほかにデータを見るための閲覧ソフト（０〜１０万円）が必要となる。
② 標準型
簡易型の仕様に加えて、乗務員教育用に使用できるような映像解析機能や GPS を搭載することによりイベントが発生した地点を特定することができる機能を備えたものである。今回使用したなかでは、C(b)、G(b)がこれに相当する。また、今回は使用しなかったが D(c)、J をデジタコと組み合わせた場合もこれに該当する。本体の価格は６〜８万円程度であり、ほかに解析用ソフト（２０〜３０万円）が必要となる。
③ 高機能型
標準型の仕様に加えて、複数台のカメラを装着でき、また、運行管理システム等の連携が可能となる外部入力端子を備えるなど、拡張性を持ったもので、今回使用したなかでは F がこれに相当する。また、連続記録型の K もこれに含めることができる。さらに、ドライブレコーダー単体では簡易型に相当するが、連動されている配送管理システムと一体で考えるならば H もこれに相当するといえる。本体の価格は１５万円程度以上で、解析ソフトは５０万円程度以上となっている。
以上をまとめると以下のようになる。【表３．８】

25

表３．８ ドライブレコーダーの仕様分類

仕様

簡易型

標準型

高機能型

カメラ台数

1

１〜２

２以上

記録方式
イベント型
イベント型
イベント型／連続
加速度
○
○
○
速度
○
○
○
データ
位置（GPS)
○
○
外部入力
○
本体
３〜７
６〜８
１５〜
価格（万円） 閲覧ソフト
０〜１０
２０〜３０
５０〜
解析ソフト
該当機種
C(b)、G（b)、D(c)、 F、K、H（＋配送シ
B、D(a、b)、J、G（a)（付録５参照）
J（＋デジタコ）
ステム）
メーカーによっては機能や価格によっていくつかのグレードを用意している。a、b、c はそれらを便宜上（主に価格で）区別したものである。【付録５参照】（２）運用にかかる手間と時間及び留意点① 取付け作業
事業用の自動車では、帰庫している時間が少ないため、取付けにかかる時間はかなり重要な要素となる。また、ドライブレコーダーは通常では運転席付近に取り付けることになるが、事業用車両の場合には、すでに各種の機器が装備されている場合が多く、あらかじめ取付け場所の検討を十分に行っておく必要がある。
取付けに際して最も手間のかかる作業は、速度パルス、電源等の配線を車体から引き出す作業である。これはダッシュボードを取り外すような作業が発生する場合が多く、自動車の整備担
当者や電装関係の専門業者が必要となることもあり、１台あたり１時間程度の作業時間が必要である。取付け場所が決まっていて、配線が済んでしまえば、ドライブレコーダー本体の取付け作
業は３０分程度で終了する。すなわち、取付けに要する時間として 1 台あたり１．５時間程度を見込んでおくのが良い。
取付け時の留意点としては、特に走行時の振動に対する配慮が挙げられる。事故を記録する
ドライブレコーダーは、当然事故時の衝撃にも耐えられる必要があるが、また走行時に繰り返しかかる振動も大きな影響を装置に与えている。本調査の場合でも、トラックの窓ガラスに強力な吸盤で装着したカメラが翌日には落下していたとか、タクシーに取り付けた無線 LAN のコネクタが外れてデータの回収が不能になるといったトラブルが頻発している。
② 初期調整実際の運用に入る前に、トリガレベルの設定など事前の調整作業が必要となる。トリガレベルの設定値等についてはドライブレコーダーのメーカーでもある程度把握しているはずであるが、搭載する車両、走行する道路などによって微調整が必要である。さらに、どのようなイベント（事故、ニアミスなど）までを対象とするかといった利用者側の基準によっても変更が必要となる。
トリガレベルの調整は運用段階で随時行うことは可能であるが、特に多数の車両に搭載する場

26

合には、あらかじめ数台でテストを行いトリガレベル等を決定し、それを他の車に反映させる方法
を取ることで作業を簡便にする。このようなテスト期間として数日から１週間程度を見込んでおくのが良く、この間に上記①で述べたようなトラブルを発見できる可能性もある。
③ 運用段階運用段階では、初期化されたメモリカードをドライブレコーダーに装填してデータの収集を行い、データが蓄積されたころを見計らってメモリカードを抜取り、それを営業所などに設置されたパソコンに挿し込んでデータを格納し、閲覧又は解析ソフトで映像やデータをチェックするといった作業を繰り返すことになる。この際、蓄積されたデータの量にもよるがパソコンにデータを格納するのにメモリカード１枚につき５〜１０分程度の時間がかかる。
格納されたデータの閲覧方法は各メーカーのソフトによって異なるが、大抵はマウスのクリック
で直ちに映像が再生されるようになっている。この場合、映像は実時間で表示されるため、１５秒間の映像であれば閲覧に１５秒必要である。したがって、仮に１枚のメモリカードに２０イベントが記録されていたとすると、すべての閲覧をするのに操作時間を含めて１０分程度は必要である。
これらデータの回収と閲覧に要する時間は１車両あたりでは大したことではないが、多数の車両を対象とする場合には重要な要素となる。
ここでの留意点としては、メモリカードの抜き差しに伴うトラブルが挙げられる。これはパソコン操作に慣れた者の場合には、大きな問題にはならないが、パソコンに不慣れな運転者に操作させるような場合には、メモリカードを逆に挿したり、無理やり挿したりして、ドライブレコーダー本体のカードリーダを壊してしまうケースがある。このような問題を懸念して、トラブルの発生が比較的少ない SD タイプのメモリカードを採用しているメーカーもあるが、大多数のメーカーで採用している CF タイプのメモリカードの場合には、裏表、挿入方向をカードに明示するなどの対策を講じ
たうえで、十分な事前指導が必要である。
④ 解析
解析ソフトを使用してデータを取り込む場合には、データが自動的にデータベースに保存されるようになっているものが多い。そこで、保存されたデータを用いて、危険度別、個人別、月別などの集計や、イベント発生地域の分布、多発地域の特定といった解析も可能になる。また、危険度の高いデータのみを選択して閲覧するような使い方も可能になる。
解析ソフトは各ドライブレコーダーメーカーから提供されているが、各メーカーの専用ソフトであり互換性はないと言える。したがって、ドライブレコーダーの導入に当たっては、ドライブレコー
ダー本体のほかに解析ソフトの仕様も考慮して選択することが望ましい。また、いずれのメーカ
ーのソフトも、解析はほぼ対話形式で行えるように工夫されているが、操作の間は作業者が拘束されることになる。いずれ、解析を専門に行うような機関・団体が出現し外注できる可能性も考えられるが、それまでは、解析に要する担当者の手間を考慮しておく必要がある。

27

（３）使用目的別ガイドライン① 主として事故時のデータに注目する場合事故が発生したときにのみデータを回収するような運用を前提にする場合は、発生地点が特定できるため簡易型ドライブレコーダー（GPS が付属していない）で十分である。また、発生時刻もある程度把握できるはずであり、その時刻から該当するデータを容易に検索できるため簡単な閲覧ソフトで十分である。
事故の発生頻度から見ると、相当な台数を対象としたとしてもメモリカードの回収頻度は低く、運用は運行管理者自身が行えるものと思われる。ただし、この運用では事故データと、それを回収する際に付随して回収される若干のニアミスデータしか利用できないことになり、教育を目的とした使い方としては十分とは言えない。
② ニアミスデータにも注目する場合
ニアミスデータを積極的に利用する場合は、ある程度定常的にデータの回収を行う必要がある。また、後々の集計、解析のため時刻はもとより発生地点もデータとして採取しておく必要があり、GPS を備えた標準型ドライブレコーダーを採用することが望ましい。
また定常的にデータを収集するとなると、データ回収に要する時間が無視できなくなる。上記
したように１枚のメモリカードからのデータ格納に５分かかるとすれば、１０枚で５０分、１００枚では５００分（約８時間）もの時間が必要になる。特に車両台数が多い場合には、収集した大量の記録映像を回収・判別する作業が煩雑になり、事業者が取得データを活用しなくなるおそれがあることから、無線 LAN 等により自動的にデータを回収するとともに、収集したデータから本当に有益なものを自動的に判別するシステムを導入する必要がある。
（a） データの回収を運転者が行う場合
各運転者にそれぞれ専用のメモリカードを持たせ、帰社後に運転者自身がメモリカードをドライブレコーダーから抜き取ってパソコンに挿入しデータを格納するという運用を行うならば、毎日の回収も不可能ではない。また、この方法では運転者の識別ができるため、運転者ごとのデータ管理・解析が可能となる。さらにはドライブレコーダーの存在を日々運転者に認識させるといった効果も期待できる。ただし、多くの運転者が同時に帰社するような場合を想定すると、複数台のパソコンあるいは多数のカードスロットを備えた入力装置を導入することが必要となる。
このような方法で収集されたデータを利用するには、集計、閲覧が効率的に行える専用の解析ソフトを導入するのが良い。解析できる項目や使い方はドライブレコーダーのメーカーによって異なるが、例えば運転者別に危険度順にデータを並べて、上位の数件だけ映像をチェックすると言った使い方が可能となる。
この方法を模式すると以下のようになる。【図３．１７】28

タクシー事業者・営業所

半自動解析

安全運行管理データ
・危険度別集計
・事故映像・時刻・地点データ
・車両別集計データ
・運転者別集計データ
など

PC
入力装置
安全
運行
管理

図３．１７ 運転者に協力してもらってデータを回収する方法（b） 無線 LAN を利用して自動回収する場合
本調査で試行したように、車載機に無線 LAN 機能を搭載し、営業所に設置した基地局と、帰庫した車両を交信させて、車載機のデータを回収する方法を採用すれば、ほぼ無人でデー
タを回収することができる。
この場合、１基地局１００台程度までならば、市販の無線ＬＡＮ機器を利用することで、容易かつ安価に回収システムを構築できる。データ管理も容易で、特に重大な短所は見当たらない（本調査で実証済）。ただし、この方法では無線 LAN に対応したドライブレコーダーを用いる必要があるが、すでに市販品のなかにも対応しているものがある（例えば付録５表１の D）。また、データ記録用のメモリカードを抜き差しする必要がなくなるため、同一車両に乗務する複数の運転者の識別を行うことができないが、運転者ごとに持たせる「識別用メモリカード」を車載機に差し込むような方法を取れば、簡単・確実に行える。
このシステムのイメージを以下に示す。【図３．１８】29

タクシー事業者・営業所

無線ＬＡＮ

ドライブレコーダー搭載車

安全運行管理データ
・事故映像・時刻・地点データ
・車両別集計データ
・運転者別集計データ

自動分析
結果

・加速・減速回数などの運行データ
・ニアミス関係データ
・上記データの図表・グラフ

データ分析ＰＣ

など

安全
運行
管理

図３．１８ 無線ＬＡＮにより自動的に収集する方法③ 日常の運行管理にデータを利用する場合
映像と同時に記録されている加速度や速度、位置等のデータを加工することにより、日常の運行管理に有効な情報を引き出すことも可能になってくる。例えば本調査で試行しているように、データを急加速、急減速に仕分し、それを当該車両の燃費データと比較すれば、運転方法と燃費の関係が明らかになり、それにより経済運転の指導も可能になると思われる。また、位置データを地図上に投影してニアミスの多発地点を特定し、それをいち早く運転者に伝えることにより、事故の未然防止にもつながる。
このように運行管理にまでデータを利用する場合には、できるだけ多くの情報を記録できるドライ
ブレコーダーが有利であり、少なくとも標準型、できれば高機能型ドライブレコーダーを用いることが望ましい。また、データを迅速に収集して処理する必要があり、上記（b）に示した無線 LAN による自動データ回収方式が不可欠となる。
ただし、現状のドライブレコーダーでは、回収したデータの中に相当数の不要データ（車両のバウンドや、多少の急加速・急減速でトリガがかかり記録されたものなど）が含まれており、これらの不要データをより分け、かつ、残ったデータを迅速に分析する必要があるが、想像以上にデータ量がかさみ、データ処理に予想以上の手間・コストがかかるようになる。以下に、ドライブレコーダー搭載
車両数･データ量・データ処理手数について、簡単な試算を挙げる。

30

●ドライブレコーダーデータ（映像・加速度データなど含む１件の記録分）：約５ＭＢ（メガバイト）●搭載車５０台、１日１台が５件記録すると仮定（不要データも含む件数）
データ件数とデータ量（１日あたり）：
データ件数：５［件／台］×５０［台／日］＝２５０［件／日］データ量：２５０［件／日］×５［ＭＢ／件］＝１２５０［ＭＢ／日］＝１．２５［ＧＢ（ギガバイト）／日］
回収したデータを、専用閲覧ソフトを用いて目視で分類する場合、１件あたり１分かかるとしても、
１人１日４時間以上の作業となり、現実的ではない。また、毎日１GB 以上のデータを扱うことになり、データを処理・保存するためのパソコン機器の充実が必要になる場合も生じる。
このため、不要データを含めた回収データの分類や、有効データの分析は、パソコン上でできるだけ自動化することが望ましい。また、自動化の際は、事業所内のパソコン環境などで処理を完結できるシステムや、データ量や分析の詳細度に応じて、外部の分析センター等にデータ処理を依頼することも考えられる。今後、ドライブレコーダーがさらに普及して解析の需要が高まれば、「専門の分析センター」の検討も必要になるものと思われる。回収データ分類・分析システムの構想を以下に示す。【図３．１９】
凡例（１）ドライブレコーダー（２）無線転送システム（３）データを分析するシステム（４）安全運行管理データ自動作成システム

ドライブレコーダー搭載車（１）
営業所内無線ＬＡＮ（２）

データ分析ＰＣ

加速データ
減速データ
ニアミスデータ

ランク付け
データ

図３．１９ 自動分類解析システム

31

安全運行管理データ
自動作成システム︵
４︶

（保存）
危険度評価
システム︵
３︶

自動データ分析システム

受信データ

運行
データ

不要データ

安全運行管理データ

映像

以上を考慮して、利用方法、規模別に適当なシステムを試算すると以下のようになる。【表３．９】
表３．９ 利用方法、規模別システムの試算
利用方法（データ回
収・解析方法）費用（万円）・工数（時間／月）
システム構成

規模
内訳
本体
パソコン
事故のたびに運行管 簡易型ドラレコ
ソフト
理者が回収し解析＋閲覧ソフト計
管理者工数
本体
事故および週１回のパソコン
標準型ドラレコ割りで運行管理者がソフト＋解析ソフト
回収し解析
計
管理者工数
本体
パソコン
運転者が毎日回収し 標準型ドラレコ 入力装置
運行管理者が週１回
＋入力装置
ソフト
解析
＋解析ソフト
計
管理者工数
運転者工数
本体
パソコン
無線LANにより自動標準型ドラレコ
無線LAN
回収し運行管理者が＋無線LANソフト
週1回解析＋分別・解析ソフト
計
管理者工数
本体
パソコン
無線LANにより自動標準型ドラレコ
無線LAN
回収し運行管理者が＋無線LANソフト
毎日解析＋分別・解析ソフト
計
管理者工数

保有台数１０台 保有台数５０台
４０
２０
１０
７０
０．５
６０
２０
３０
１１０
１０
６０
３０
５０
３０
１７０
５
５０
８０
３０
１００
３０
２４０
５
８０
３０
１００
３０
２４０
１５

２００
２０
１０
２３０
２．５
３００
２０
３０
３５０
５０
３００
３０
５０
３０
４１０
１５
２５０
４００
３０
１００
１３０
６６０
１５
４００
３０
１００
１３０
６６０
３０

保有台数２００
台
８００
２０
１０
８３０
１０
１２００
２０
３０
１２５０
２００
１２００
１２０
２００
１２０
１６４０
３０
１０００
１６００
５０
４００
２００
２２５０
３０
１６００
５０
４００
２００
２２５０
６０

試算条件
１．タクシー用を想定
２．簡易型ドラレコ：４万円／台、標準型：６万円／台 無線LANつき：８万円／台
３．事故の発生頻度を1台あたり年１件と見込む
４．管理者の工数は主としてパソコン操作（データ回収を行う場合はその作業も含む）
５．運転者の工数はカードスロットにメモリカードを差込み、データ回収後に引き抜く作業（１０分／回）
６．入力装置とは多数のスロットをもったカードリーダ（５０万円）
７．入力装置、無線LANは車両５０台あたり１台設置

32

３．６．３ 安全教育マニュアルの指針
タクシー事業者が運転者に行う安全指導では、体系的な指導書・マニュアル類（以下、「安全教育マニュアル」と呼ぶ）を用いない場合も多い。これは、そのような指導で使える平易な安全教育マ
ニュアルが、事業者ごとあるいは地域・共済組合単位などで整備されていないことによる。
ドライブレコーダーのデータを活用すると、従来にない、平易で効果的な安全教育マニュアルの作成が期待できる。特に、ドライブレコーダーを用いることで、自社の車両・運転者の起こした事故・
ヒヤリハット映像を使った「生きた教材」による指導ができるので、指導する側・受ける側双方が「他人事」と思わず、真剣に取り組むことが期待できる。
本調査では、このような安全教育に用いるマニュアルについて、直接、作成例などを詳しく挙げるものではないが、以下に、その作成指針となる項目や簡単な例を挙げ、各事業者の安全教育マ
ニュアル作成の参考とする。
（１）マニュアル内容の要件
安全教育マニュアルとは、タクシー事業者が自社運転者に対して行う安全指導に際して、指導者が運転者に示す文書・映像等（これらを以下、「安全教育資料」と呼ぶ）、及び指導者の効果的な安全指導指針を示した文書等（これらを以下、「指導マニュアル」と呼ぶ）の双方を指すが、いずれも、以下のような内容を盛り込むことが望ましい。
なお、以下に示す指針は、安全教育マニュアルの活用場面（活用目的別、活用機会別、活用対象別）ごとに分類・整理したものである。【表３．１０〜表３．１２】
表３．１０ 安全教育マニュアル指針（活用目的別）
映像の利用
データの利用
ドラレコを利用した場合の（A：営業所で手作業、B：専用ソフト
指導法
利用、C：解析センターへ依頼）
事故防止 事業用車を運行する際、第 状況把握：現在走行している自車の状況 ニアミスの発生する地域、 目視分析（A）
GPS デ ー タ か ら
地図プロット（B)
一に留意する点であり、こ や、周囲の環境がどの程度の危険を内包 地点、時間帯、天候などの把握れを達成することで事故被 しているかを把握する
害を抑止するだけ でなく、
危険予知：現在の状況で起る可能性のあ 特定の状況で起こりやす 目視分析（A）・類
事故処理コスト低減、士気るニアミス・事故のパターンを予知する
いニアミスの類型を知る
型データベース
向上・信用増大などの利点（A・C)
視線配分：危険を予知し、適切にニアミス 特定の状況で起こりやす 目視分析（A）・類も計り知れないを回避するにはどのようなところに視線を いニアミスの類型を知る
型データベース
配分するかを学ぶ
（A・C)
活用対象

ねらい

必要事項

車速管理：走行スピードに起因するような スピード別の同類型ニアミ 目視分析（A）・類 車 速 デ ー タ と ニニアミスについて学ぶ。また、万一ニアミス ス終局を知る型 デ ー タ ベ ー ス アミス終局との照を回避できないような場合に、車速によっ（A・C)
合等（B・C)て終局（衝突する・しない）がどのようになるかを知る
円滑運転 急な加減速のない、滑らか 加減速管理：自車運行に伴う急加速・急 急加減速トリガ記録の分析
な運転を心がけると、燃料 減速の回数や、発生場面などを学ぶ
節約とそれによるコスト減およびＣＯ２排出量・環境負荷 疲労管理：急加速･急減速によるトリガ記 急加減速トリガ記録の多い
低 減 が 可 能 に な る 。 同 時 録数が増えるような運転をしている場合の 時間帯・乗務時間などのに、周囲の車両にニアミス 体調を調べる
関係の 原 因 を 作 るこ と がな くな 燃費管理：急加速・急減速トリガ記録の数 急加減速トリガ記録と燃費る。また、運転者本人の疲 と燃費の関係を知り、省燃費に努めるとの関係の分析
労軽減にもつながり、安全運行にも役立つ33

加減速集計、発生位置データベース（B・C)
加減速集計、運
転者データベース（B・C)
加減速・燃 費分析 （ C) 、 トリ ガ 傾向分析（B・C)

表３．１１ 安全教育マニュアル指針（活用機会別）
映像の利用
活用対象
日常教育

ねらい

ドラレコを利用した場合の
指導法

必要事項

平素の安全運行を実現 （１）安全運転の意義：安全運転によ 乗客乗降時のニアミス事象 講習会での映像上している状態において、 る、事故被害・損失補償・事故処理コス の分析など
映等（A)
さらに安全運行を継続し トの回避による利益と、乗客獲得のたていくために留意する点 めの無理な運転での損失との比較を知を知る
る（２）円滑運転の意義：周囲の交通の 不要データ等の活用で、円 目視分析（A・C)
地点・速度・加速度
流れを乱さない円滑運転を行うことで、 滑運転時の状況とニアミス
データベースの分
ニアミス・事故の発生を抑制しうることを 発生時の状況の違いを見析（B・C)
知る
極める（３）望ましい運転像：平素から上記のような運転を心がけることで、運転者自身、事業所、営業地域全体に大きな利益を生み出すことを知る

特別教育

データの利用

（A：営業所で手作業、B：専用ソフト利
用、C：解析センターへ依頼）

目視分析（A・C)

地点・速度・加速度データベースの分析（B・C)

ニアミス・事故を起こした （１）事象発生の原因把握：当該ニアミ 当該事象の映像から、原因 目視 および画像解 位置・速度・加速度
場 合 に、 今後 同様 の事 ス・事故がなぜ起こったかを客観的資 をさぐる。場合によっては、 析 に よ る 事 象 詳 細 等 に よ る 詳 細 分 析態を避けるために留意す 料で分析する
専門家に分析を依頼する 分析（C)（C)
べき点を把握する（２）原因行動の要因把握：当該事象 当該事象発生当日〜前日 運 転 日 報 等 と の照 運 転 日 報 等 と の 照を起こす遠因となるような経過について 程度のドライブレコーダー 合分析（A・C)
合分析（C)
記録を分析し、普段と異客観的資料を用いて分析するなった傾向などを見出す

表３．１２ 安全教育マニュアル指針（活用対象別）
映像の利用
活用対象

ねらい

ドラレコを利用した場合の指
導法

必要事項

データの利用

（A：営業所で手作業、B：専用ソフト利用、
C：解析センターへ依頼）

全体教育 運転者全員が等しく接す （１）タクシー車両の挙動の特徴：乗 映像に写ったタクシー先行車 講習会での映像上映
等 （ A) 、 典 型 例 の 例
る、車両や周囲の状況な 客乗降の際に、速やかに側方停車 や、自車の挙動を観察する
示（A・C)
どの特徴について把握 する必要があること、運転経験の少する、また、タクシー運転 ない運転者も少なくないことなどにつ者として望ましい運転法 いて学ぶについて学ぶ（２）他の車両・歩行者の挙動の特 映像に写った各種の車両、自 講習会での映像上映
徴 ： 路 上 の 他 車 両 （ 一 般 車 ・ タ ク 転車、歩行者の動きを繰り返し 等（A)、典型例・特異シー）、自転車、歩行者の特徴的な 観察することで、それらの挙動 例の例示（A・C)の平均的な挙動、特徴的な挙動きを客観データで確認する動などを確認する（３）望ましい運転：タクシー運転者と 上記各項目から得られた知識
して、どのような運転結果を期待され のまとめるか、そのためには何に留意すべきかなどを知る
個別教育 個々の運転者がもつ運 （１）個別運転特性の把握：運転者 上記各項目から得られたデー 運転者別の映像デー
転のくせや、運転者別の 各人の運転の特性・くせなどをデー タから、運転者各人の特徴的 タを分析（A・C)
望ましい運転法について タから客観的に把握し、よい部分、悪 行動などを観察する
把握する
い部分、他運転者の手本となる部分などを見出す（２）平均的特性からのずれ：個別運 上記各項目から得られたデー 運転者別データと全 運 転 者 別 デ ー タ と転特性の各項目が、平均的特性・望 タの平均値や望ましい値と、運 体データの特徴比較 全 体 デ ー タ の 特徴
ましい特性からどのぐらいのずれをも 転者各人のデータとのつきあ （A・C)
比較（A・C)
つのかを把握する
わせ（３）望ましい運転：運転者各人それ 上記各項目から得られた知識
ぞれに見合った、無理のない、安全 のまとめな運転方法を見出す

34

（２）ドライブレコーダーのデータを用いた安全指導の例
ドライブレコーダーの映像を用いた、安全指導の例を示す。ドライブレコーダー映像を、参加者全員が見られる形態で上映し、指導者が映像を見ながら説明する。以下の「安全指導の流れ」のように、参加者全員が加われるような、討論（フリーディスカッション）的な指導方法を取るのがよい。【図３．２０】

図３．２０ ドライブレコーダーの映像による安全指導の事例【安全指導の流れ】

Ⅰ 指導者準備①使用映像を吟味する。※②事象原因の整理、防止のための着目点を整理する。
③必要に応じて、印刷資料の用意等を行う。
（※必要に応じて、社内処分等とは全く切り離した立場で、当該運転者からの状況報告を受けるのもよい。）

Ⅱ 指導手順①使用映像の上映と、事象の状況説明（いつ・どこで・何が起きたか、結末はどうだったか）を行う。
②参加者から全般的な感想・注意点等の意見聴取を行う。※（※これらは、１件ずつ行ってもよいし、２・３件ずつまとめて行ってもよい。）③指導者がまとめた事故原因や着眼点を提示する。
④ ③に対する参加者からの感想・注意点・着眼点等の意見を聴取する。
⑤ 参加者主体の、事故防止策についての討論を行う。
（ドライバー中心の、ボトムアップ的なフリーディスカッション形式でもよい。社内的な遠慮や言いそびれなどの生じないような雰囲気に努めることが重要である。現場のプロドライバーの目から見た注意点・着眼点などを掘り下げ、単なる「管理者側からの指導」に終わらない
ようにすることが大切である。）

35

Ⅲ まとめ① 以上の討論で出た意見・注意点等をその場でまとめ、今後の事故防止についての対応策とする。このまとめについても、参加者から簡単なコメントを求めるとよい。
② 可能であれば、上記の指導・討論内容をまとめた資料を作り、後日配布するとさらに教育効果が期待できる。
③ ドライブレコーダーデータを用いたマニュアル構成案の例（次頁参照）参照。

36

（３）ドライブレコーダーデータを用いたマニュアル構成案の例
ドライブレコーダー画像データ・地図データなどを用いた、事故防止マニュアルの構成案を示す。（以下の映像は、提供者の許諾を取った上で、一部改変して使用している）【事故防止マニュアル】●ねらい：事業用車を運行する際、第一に留意する点であり、これを達成することで事故被害を抑止するだけでなく、事故処理コスト低減、士気向上・信用増大などの利点も計り知れない。
①状況把握：現在走行している自車の状況や、周囲の環境がどの程度の危険を内包しているかを把握する。
《この段階でのねらい ⇒ 事故・ニアミスの発生する地域、地点、時間帯、天候などの把握》用いる映像場面（動画、または静止画のプリント）

指 導 文 例（Ⅰ）これは、実際のドライブレコーダー映像です。自車は見通しの悪い交差点に差し掛かっています。
Ｑ：時刻は何時ですか？
Ｑ：交差点の明るさはどのぐらいですか？
Ｑ：交差点の見通しはどうですか？
Ｑ：スピードは時速何キロですか？
Ｑ：このスピードで交差点に差し掛かる場合
どのような点に注意しますか？
（通常の裏道走行の状態での注意点を考えさせる）②視線配分と危険予知（１）：危険を予知し、適切に事故・ニアミスを回避するにはどのようなところに視線を配分するかを学ぶ。
《この段階でのねらい⇒特定の状況で起こりやすい事故・ニアミスの類型を知る》
用いる映像場面（動画、または静止画のプリント）

指 導 文 例

（Ⅱ）交差点に接近しました。
Ｑ：どのようなことが起こるかもしれないと思いま
すか？
Ｑ：スピードは時速何キロですか？
Ｑ：交差点に何か障害物は見えませんか？
Ｑ：交差点の障害物が見えないときに、他の色々なもの（ミラー、影、光の反射など）から、推定することはできませんか？
（交差点の左端にある標識柱の背後に自転車がかすかに見えることに気づかせる）

37

③視線配分と危険予知（２）：現在の状況で起る可能性のある事故・ニアミス・のパターンを予知する。
《この段階でのねらい⇒特定の状況で起こりやすいニアミスの類型を知る》
用いる映像場面（動画、または静止画のプリント）

指 導 文 例

（Ⅲ）交差点に進入します。
Ｑ：どのような状況ですか？
Ｑ：この直後に何が起こると思いますか？
Ｑ：スピードは時速何キロですか？
Ｑ：何か回避する方法はありますか？
Ｑ：画面に見えている自転車は、この後どうなると思いますか？
（思考後、この画像の直後に、自車が自転車と衝突したことを示す）④車速管理：走行スピードに起因するような事故・ニアミスについて学ぶ。また、万一事故・ニアミ
スを回避できないような場合に、車速によって終局（衝突する・しない）がどのようになるかを知る。
《この段階でのねらい⇒スピード別の終局を知る》
用いる映像場面（動画、または静止画のプリント）

指 導 文 例

（Ⅳ）自転車搭乗者はどのような状態ですか？
Ｑ：この人はこの直後にどうなると思いま
すか？
Ｑ：傷害の程度は予想できますか？
Ｑ：この人がこのような状態になった原因として、自車スピードはどのような影響を与えたでしょうか？
Ｑ：もっとスピードが高ったら、あるいは遅かったら、どうなっていたと思いますか？
Ｑ：この直後にあなたができることは何ですか？また、すべきことは何ですか？

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⑤追加できれば一層望ましい資料例
事故・重大ヒヤリなどが発生した地点の現場写真や地図等を交え、客観的視点から、発生地点の状況や注意点、普段の運転に応用できる点などを見出すように指導する。
用いる図（後日撮影した現場写真など）

指 導 文 例（Ⅴ）これは、同じ交差点の昼間の写真です。
Ｑ：時刻は何時ですか？
Ｑ：交差点の明るさはどのぐらいですか？
Ｑ：交差点の見通しはどうですか？
Ｑ：適切なスピードは時速何キロですか？
Ｑ：このスピードで交差点に差し掛かる場合
どのような点に注意しますか？
Ｑ：その注意点は、画面で言うとどれになりますか？
（昼間の見え方と夜間の見え方、見通しの悪さなどを指導する）
用いる図（後日撮影した現場写真など）

指 導 文 例

（Ⅵ）同じ交差点を別の角度から見たものです。
Ｑ：上の写真の左側からの画像です。見通
しはどうですか？
Ｑ：交通規制はどうなっていますか？
（こちら側に止まれの標識がないので、一方通行の逆方向側であることが分かる）
Ｑ：ここを通り抜けようとする自転車の気持ちを考えてみてください。（相手当事者の行動心理を考えさせる）
Ｑ：このような交差点を他に知っていますか？
Ｑ：そのような場所を通り抜ける場合には、今後はどうしたらよいでしょうか？

39

用いる現場地図など

指 導 文 例

（Ⅶ）これは、この交差点（赤丸印）を含む周囲の地図です。
Ｑ：この場所を通ったことがありますか？
Ｑ：どのような交通規制がなされていますか？
Ｑ：これまでの画像を見て、どのようなことを考えましたか？
Ｑ：今後の運転について、この資料からどのようなことを役立てればよいと思いますか？
（日常よく通るような地点で、慣れによる見落としがな
いか検討させる）

このような指導マニュアルは、ドライブレコーダー映像の特性を生かし、印刷資料と映像資料から構成するのが望ましい。また、本例の昼間写真は、現地に出向いて改めて撮影したものである。このような検証画像があれば大変よいが、それができない場合は、ドライブレコーダー映像・画像からだけでも有効な指導ができるものと考えられる。

40

３．７ ドライブレコーダー導入に対する補助
ドライブレコーダーを導入しない理由をアンケートで聞いたところ、「価格が高い」が５６％で第一位であった。【図３．２２】
価格が高い(102)27.6%
効果が不明(50)16.6%
現在の安全指導で十分(30)14.9%
法律で義務づけられていない(27)
機器管理が手間取る(16) 8.8%
ドラレコを知らない(16) 8.8%
データ処理が手間取る(12) 6.6%
乗務員の抵抗感が強い(11) 6.1%
4.4%
予算確保が困難(8)4.4%
データの活用法がわからない(8)2.8%
乗客に不信感を与える(5)1.7%
ドラレコの改良待ち(3)1.7%
検討中，様子見の段階(3)1.1%
価格が不明(2)1.1%
導入を決めたが取り付け前である(2)
車外映像の撮影に抵抗がある(1) 0.6%
1.7%
その他(3)
0%
20%

56.4%

40%

60%

図３．２２ ドライブレコーダーを導入しない理由（回答１８１社 複数回答可）
このような状況のもと、すでにタクシー共済組合のなかには導入補助を行っているところもある。全国の共済組合１９団体に対して行ったアンケート結果を示しており、すでに５団体が何らかの補助を行い、３団体も補助の予定している。【図３．２３】

無回答（３）

一括購入して貸与（３）

資金の一部を補助（２）補助の予定なし（５）補助の予定あり（３）補助を検討したい（３）

図３．２３ タクシー共済組合による補助の現状

41

３．８ ドライブレコーダーデータ分析の成果と期待
ドライブレコーダーには、データを閲覧するためのソフトが提供されている。このソフトはメーカー
によって多少の違いはあるが、カメラで撮影した映像と、車両から得られる速度やブレーキ等のグラ
フ、GPS による位置情報（地図上に投影するものもある）を観察することができる。
映像データ、車両データ、GPS データを組み合わせることにより、事故やニアミスに至る概況見
取図を比較的容易に作成でき、それを利用して要因分析や未然防止策の検討が行えることが可能となる。
例えば、前方に駐車していた車両が急に発進したことにより発生したニアミスの事例では、まず、イベント前後１５秒間の速度変動、加速度変動、ブレーキ操作の時間変動を示すグラフにより、自車はニアミスが発生した２秒前から急ブレーキをかけていることが分かる。【図３．２４】

図３．２４ ニアミス発生前後の速度、加速度、ブレーキ操作の時間変動グラフ
このとき、映像記録からは、トリガ２秒前まで停止していた車両が１．５秒前に急に発進し、トリガ
時点で衝突寸前に至ったことが詳細に分かる。つまり、映像から自車と問題車両との関係がどのように変化したかが分かる。【図３．２５】

図３．２５ 駐車車両の急発進に伴うニアミスの時系列映像分析例
42

さらに地図ソフトを併用すれば、GPS データから、この場所は狭い T 字型交差をする脇道付近であることが分かり、上記の車両データや映像データを組み合わせることにより、警察が作成している実況見分図のような見取図も比較的容易に作成することができる。【図３．２６】

図３．２６ 急発進ニアミス見取図の作成例
このような見取図を活用することにより、事故やニアミスの発生要因の特定ができるとともに、もし走行速度を 10km/h 落として走行していたら衝突せずに済んだかどうかなど、未然防止の観点からも具体的な検討を行うことができる。
解析をさらに進め、画像解析技術を用いた車間距離計測、見通し距離計測などを組み合わせることができれば、事故・ニアミス発生メカニズムの解明が一段と詳細に行えるものと期待される。

43

４．トラックによる調査
４．１ 調査結果の概要① 平成１６年度から継続してデータ収集を行っている２０台のトラックによる調査では、通算５３件のニアミスと１件の事故データを収集した。

【4.2.2 データ収集結果 参照】

また、本年度あらたに５社のドライブレコーダーメーカー及び５社の事業者の協力を得て、市販（一部試作段階）ドライブレコーダーによるデータ収集を行い、７２件のニアミスと１件の事故データを収集した。

【4.3.2 データ収集結果 参照】② 前年度に実施した試験結果をもとに試作ドライブレコーダーのトリガを調整した結果、前年度圧倒的に多かったバウンドやノイズによる不要データを大幅に削減することが可能になった。

【4.2.1 データ収集方法の改良 参照】③ 運転者の正面から撮影した映像から運転者の視線や挙動を観察することが可能であり、ニアミスや事故の発生要因の解析に有用である。これは、運転者教育にも役立つものと考える。

【4.2.2 データ収集結果 参照】④ ドライブレコーダー搭載車２０台の搭載前後 1 年間の事故件数を比較したところ、３８％の事故低減効果が見られた。

【4.2.3 事故低減効果 参照】⑤ あらたなドライブレコーダーのなかには運行管理の機能を併せ持った機種があったが、今回の調査ではその効果を確認するまでには至らなかった。
【4.3.1 調査方法 参照】

44

４．２ 継続調査
平成１６年度に継続して、２トン車、４トン車のトラック計２０台を対象にデータ収集を行った。
４．２．１ データ収集方法の改良（１）加速度センサーの交換
本年度に入ったころから搭載したドライブレコーダーに相次いで異常が発生した。メーカーも参加し、この原因を調査したところ、センサーに問題があることが判明した。原因は調査対象としたトラックは運転席がフローティング構造であったことから、車体に加わる衝撃を確実にとらえるため加速度センサーは車両下部の車体フレームに装着していた。この箇所は風雨にさらされる危険があったため特別にモールド処理を施したセンサーを使用したが、予想以上の過酷な環境だったようで、
リード線の隙間から侵入した水蒸気が凝縮して基盤をショートさせたようであった。結局、全センサーを交換し、運転席の床に取り付けるように改良した結果、原因不明の異常は発生しなくなった。
しかし、この原因究明と交換部品の調達及び交換作業ため、データ収集にブランク期間が生じた。
（２）バウンドによるトリガの排除
平成１６年度の調査では、トラックで収集されるデータのほとんどが荒れた路面や目地を走行する際に発生する車体のバウンドによるものであった。そこで、１６度実験結果をもとにトリガレベルの変更を行ったが、依然としてバウンドやノイズによるデータが圧倒的に多かった。そこで、これらのデータを詳細に観察した結果、前後方向よりもむしろ左右方向の加速度が影響していることが判り、左右方向のトリガレベルを事実上機能しない程度にまで大きく設定した。
試験結果をもとに試作ドライブレコーダーのトリガを調整した結果、前年度圧倒的に多かったバ
ウンドやノイズによる不要データを大幅に削減することが可能になった。ただし、車両によりその効
果に差が見られるため、車両ごとに多少の微調整が必要である。
なお、トラックに用いているドライブレコーダーでは、あらかじめ衝突に対応したトリガとニアミスに対応したトリガを別々に設定できるように試作されており、最終的に設定したトリガ条件は以下に示すとおりである。【表４．１】
表４．１ トラックに設定したトリガ条件

前後加速度
事故用

ニアミス用

加速側設定値＋２．０G＋０．４〜０．４５G

減速側設定値−２．０G−０．４〜０．４５G

平均時間

-

３００ｍｓ

45

（車両により調整）４．２．２ データ収集結果
トラブルや調整の連続であったが、２月〜１１月末までに２０台のトラックによる調査では５３件のニアミスデータと１件の事故データが収集されている。まだ、データ数が少ないため一概には言えないものの、類型別の内訳はタクシーの場合と同様に追突、出会頭、合流・車線変更が多くなっている。なお、トラックでは台数が少ないことから全データを目視で分類しており、その過程で運転中に脇見などをしている状況が運転者用カメラの映像から観察される。今回の調査の目的から、これらは不要データとして扱っているが、参考のため別に集計した。表の不安全行動がそれであり、１６件収集されている。【表４．２】
表４．２ １１月末までに収集されたデータの内訳（トラック）
類型
ニアミス
事故

追突
15
1

出会頭 合流・車線
15
10

右折
1

正面衝突 対自転車 対歩行者 対バイク
2
3
2
4

その他

計
1

53
1

不安全行動
16

※その他は先行車積荷落下

この運転者用カメラは運転者の正面から撮影した映像となるため、事故やニアミス時の運転者の視線や挙動を観察することが可能であり、事故やニアミスの発生要因の解析に有用である。まだ詳細な解析には着手していないが、撮影された映像の一例として上記の表の「その他」にカウントされているニアミスの映像を以下に示す。これは先行車の積荷が風に飛ばされて後続のトラック（自車）の視界をさえぎるような状況になったものであるが、運転者は一瞬驚いたものの、冷静に対処している様子が確認できた。【図４．１】（車両前方映像）（運転者映像）図４．１ トラックに搭載したドライブレコーダーでとらえたニアミスの映像例

46

４．２．３ 事故低減効果
ドライブレコーダー搭載車２０台の搭載前１年間と搭載後１年間の事故件数を比較した結果から、
３８％の低減効果が見られる。なお、この事業者の保有台数は２５台であり、８０％の車両にドライブ
レコーダーを搭載している。【表４．３】
表４．３ 搭載前後の事故発生件数（搭載車２０台）

搭載前１年

搭載後１年

８件

５件

低減率：３８％４．３ 平成１７年度新規調査
４．３．１ 調査方法
タクシーの場合と同様に協力メーカーを募集した結果、５社に協力を依頼した。また、搭載してもらえる運送事業者もメーカーに調整を依頼したが、一部は地方運輸局にも協力を求めた。
各メーカーのドライブレコーダーの仕様概略と今回の調査用に搭載している台数から見る限り、タクシー用と大きな差がない。なお、トラック用のドライブレコーダーのなかには運行管理の機能を併せ持った機種があったが、今回の調査ではその効果を確認するまでには至らなかった。【表４．
４】
表４．４ 各メーカーのドライブレコーダーの仕様と搭載台数（トラック）
メーカ
継続分

新規分

E社
F社
G社
H社
I社
J社

映像データ
カメラ数 コマ数
2
30
2
30
1
10
1
10
1
30
2
10

映像以外のデータ
速度
○
○
○
○

加速度 ブレーキ ウインカ
○
○
○
○
○

記録方式
GPS
○
○
○
○

トリガ
○
○
○
○

連続

○
○

○

○

47

搭載規模
事業者数 搭載台数
1
20
1
2
1
27
1
2
1
2
1
25

４．３．２ データ収集結果
本年度あらたに５社のドライブレコーダーメーカー及び５社の事業者の協力を得て、市販（一部試作段階）ドライブレコーダーによるデータ収集を行い、７２件のニアミス及び１件の事故データを収集した。
トラックについてもタクシーの場合と同様に、データの回収や選別作業をメーカーに依頼した。ドライブレコーダーの製作が遅れ、さらに取付けが年末の繁忙期と重なったため調査が１月、２月にずれ込んだメーカーもあったが、データが収集された。なお、収集結果がゼロとなっているメーカーもあるが、これは当該期間に事故やニアミスの発生がなかったことを示しており、必ずしも捕捉できなかったわけではない。特に、調査期間が短く、台数も少ないメーカーや、一段と慎重運転が要求されるタンクローリーに搭載したメーカーでは、この傾向が強かった。【表４．５】

表４．５ 新規分のデータ収集結果

メーカ

調査台数

収集期間

F社
G社
H社
I社
J社

2
27
2
2
25

2005/11/1〜2006/2/28
2005/12/14〜2006/2/20
2005/11/15〜2006/3/22
2006/2/27〜2006/3/7
2006/1/20〜2006/3/20

48

収集結果
事故
ニアミス
0
6
1
51
0
0
0
0
0
15

５．バスによる調査
５．１ 調査結果の概要① 平成１６年度から継続して行っている３台のバスによる調査では、通算３７件のニアミスデータを収集した。

【5.2.2 データ収集結果 参照】

また、本年度あらたに２社のドライブレコーダーメーカー及び９社の事業者の協力を得て、市販（一部試作段階）ドライブレコーダーによるデータ収集を行い、１０件のニアミスデータと１件の事故データを収集した。

【5.3.2 データ収集結果 参照】② バスの車内事故は発進、停車時に発生する確率が高いため、あらたに発進・停車用のトリガ機能を試作ドライブレコーダーに追加したところ、これらをほぼ確実に捕捉することが可能となったが、反面、データ量が膨大となり、その対応策の検討が必要となった。
【5.2.1 車速変化によるトリガの追加 参照】③ あらたなドライブレコーダーのなかには連続記録型の機種があり、これによれば得られた記録データから例えば加速度の頻度分布を分析して運転者の特性を把握するようなことも可能であるが、今回の調査ではその効果を確認するまでには至らなかった。
【5.3.2 データ収集結果 参照】
５．２ 継続調査
平成１６年度につづいて、路線バス３台を対象にデータ収集を行った。
５．２．１ 車速変化によるトリガの追加
バス用に使用しているドライブレコーダーはトラック用と同じ型式であるため、トラック用に施したバウンド排除のためのトリガの変更はバスにも適用している。一方、バスの場合には「車内事故の多くが発進・停止時に発生しているので、これらのデータを優先的に収集したい」との意見が事業者からあったため、あらたに車速の変化でトリガがかかる機能を追加し、加速度と速度変化の両方
でトリガが作動するように改良した。最終的に設定したトリガ条件を以下に示す。【表５．１】
表５．１ バスに設定したトリガ条件

前後加速度
事故用
加速側設定値＋２．０G

減速側設定値

−２．０G

平均時間

-

速度変化
停車用

ニアミス用

発進用

＋０．３G ２０km/ｈ以上で走行し ５秒停止後に発進して−０．３G たのち停止して２秒後 １０km/ｈに達した時点
３００ｍｓ

このように発進用、停車用のトリガを試作ドライブレコーダーに追加したところ、バス停での停車・発進、信号待ちでの停車・発進がほぼ確実に捕捉できるようになったが、反面、データが膨大となり、その対応策の検討が必要になった。
そのため、１GB の CF カードを使用してデータ収集を行ったが、それでも２時間程度の運行を３〜４回行うと満杯（約２００件のデータ）になるほどであった。したがって、この方法を実用化するには、データの自動選別ソフトの併用が不可欠であるといえる。また、ここで使用している機種を含め、

49

一般にドライブレコーダーは一旦トリガが入るとその前後のデータをメモリカードに書き込むまでの間あらたなトリガを受け付けない構造となっている。
そのため下図に示すように、停車時のデータを書き込んでいる間に発進が起こると発進のデー
タを採り損なうことがあった。したがって、このトリガを用いる場合には同図の改良に示したようにトリガ前後の記録時間を調整することが考えられるが、今回の調査ではその設定の効果の確認までには至らなかった。【図５．１】

現行データサンプリング（データ抽出）トリガ前１０秒

速度

データ書き込み

データサンプリング

後５秒

停止後２秒
トリガ
トリガ前１０秒

トリガ後１５秒（データ抽出）改良

データサンプリング

図５．１ 停車、発進をより確実に記録するための記録時間配分

50

データ書き込み

５．２．２ データ収集結果
バスの場合はトラックのような障害は出ていない。しかし、対象車両が３台と少なく、また、運転者
は安全運転を心がけているようで、事故はもちろんニアミスのデータもそれほど多くは収集されていない。１１月末までに収集されているデータは以下のとおりであり、３７件のニアミスデータが収集されている。出会頭、合流・車線が多い点はタクシーやトラックと同じであるが、追突が比較的少なくなっており、バスの運転者は車間距離を大きくして運転していることが伺える。【表５．２】
なお、バスの場合も全データを目視で分類しており、その過程で、バス停に停止する前から乗客が移動を始める様子やバスの揺れに伴って大きく乗客が動揺する様子が結構多く観察されている。
バスにドライブレコーダーを装着する目的の一つは乗客の挙動をみるためであることから、これらのデータをニアミスとは別に集計した（ただし、ニアミスに伴って乗客が動揺している場合はニアミスの方に集計してある）。
表５．２ １２月末までに収集されたデータの内訳（バス）
類型
ニアミス
事故

追突
6

出会頭 合流・車線
11
9

右折
1

正面衝突 対自転車 対歩行者
3
5
2

計
37
0

乗客移動 乗客動揺
194

５．２．３ 事故低減効果
この事業者の当該路線で発生した搭載前１年間と搭載後１年間の事故件数を比較した結果を見ると、この路線に投入されている車両全体では、むしろ増加した結果となっているが、搭載車については搭載前も搭載後も事故は発生していない。ただし、この路線に投入されているドライブレ
コーダー搭載車の数は全車両数に比べて極めて少なく、この結果がドライブレコーダー搭載によるものとは言い難い。【表５．３】
表５．３ 搭載前後の事故発生件数
当該路線全車両（１７台）

ドラレコ搭載車（３台）

搭載前１年 搭載後１年 搭載前１年 搭載後１年
３件

５件

０件

51

０件

５．３ 平成１７年度新規調査
５．３．１ 調査方法
タクシー、トラックの場合と同様に協力メーカーを募集し、２社（うち１社はトラック用と同じメーカー）に協力を依頼した。また、搭載してもらえる運送事業者もメーカーに調整を依頼したが、トラックの場合と同様に一部は地方運輸局にも協力を求めた。
各メーカーのドライブレコーダーの仕様概略と今回の調査用に搭載している台数から見ると、特に K 社のドライブレコーダーの搭載には多くのバス事業者に協力してもらっている。【表５．４】
表５．４ 各メーカーのドライブレコーダーの仕様と搭載台数（バス）
映像データ

メーカ
継続分
新規分

E社
J社
K社

カメラ数 コマ数
2
30
2
10
2
30

映像以外のデータ
速度○○○

加速度 ブレーキ ウインカ
○
○
○
○
○

記録方式
GPS
○

トリガ
○
○

連続

○

搭載規模
事業者数 搭載台数
1
3
1
25
8
12

５．３．２ データ収集結果
本年度あらたに２社のドライブレコーダーメーカー及び９社の事業者の協力を得て、市販（一部試作段階）ドライブレコーダーによるデータ収集を行い、１０件のニアミスデータと１件の事故データを収集した。
バスについてもタクシーやトラックと同様に、データの回収及び選別をメーカーに依頼したが、新規分のバスの場合は、事故はもとよりニアミスを引き起こすような運転はほとんどしていなかったとのことであった。【表５．５】
表５．５ 新規分のデータ収集結果

メーカ

調査台数

収集期間

J社
K社

25
12

2006/1/23〜2006/3/20
2006/1/30〜2006/3/22

収集結果
事故
ニアミス
1
8
0
2

今回あらたに使用した連続記録型ドライブレコーダー（K）では、映像のほかに加速度や速度等のデータも連続記録されており、収録後に加速度の閾値を適当に（例えば０．３G）設定するとその前後の映像が検索される機能を備えているため、イベント型と同様な使い方も可能であった。
連続的に記録されたデータから加速度や速度の頻度分布を分析して、運転者の特性を把握す
るようなことも可能であるが、今回の調査ではその効果を確認するまでには至らなかった。
さらに、今回の調査では前方の映像と客室内の映像を撮影したが、メーカーからの報告によれば、運転者の映像も欲しいとの意見がバス会社から出ているとのことであった。

52

６．あらたな課題
６．１ LED 信号機の映像消滅問題
多数のドライブレコーダー映像を観察すると、近年急速に普及しつつある LED 方式の信号機に限って、灯火が周期的に点いたり消えたりしている現象が発見された。詳細に調べると、該当映像
では、LED 信号機が数秒間の点灯と数秒間の全灯火消灯を繰り返していることが分かった。ドライ
ブレコーダー映像は、交差点事故等における信号機点灯状況の記録が強く期待されているため、このような現象は致命的な問題になることが懸念される。今後は、本問題を解決していくことが強く望まれる。【付録６】
６．２ 車内撮影時のプライバシー問題
特にバスの場合には車内事故やニアミスの原因究明のため、客室内の乗客の様子を撮影している。そのため、昨年度から実施したバスの場合には、あらかじめバス事業者のホームページから撮影する旨を広報した。また、本年度の調査を行ったバス事業者の場合にも同様な対応策を講じたところもある。このようなプライバシー問題は防犯用カメラをタクシーの車内に設置する場合にも生じるものと思われるが、個人情報保護法の制定以降一段と敏感になっている状況下では、十分な配慮が必要になるものと思われる。
また、ニアミス・事故事象の分析や安全指導には、事象が起こったときの運転者の挙動・視線な
どのデータがあれば大変有用である。このため、本調査でもトラックについてはほぼ正面から運転者の姿を撮影している。この場合でも、運転者のプライバシーを無視することはできないが、本調査のように対象が営業車両の事故防止・運行管理目的に限られている場合には、事業者が運転者本人の同意を得た上で運用をすることで解決できるものと考える。しかし、タクシーの運転者に適用するような場合には、車内映像に乗客を写しこむ可能性があり、乗客のプライバシーの問題も合わせて考える必要がある。
このような乗客撮影のプライバシー問題と同時に、ドライブレコーダー搭載そのものに対する倫理規定についても、特に「一般車への装着義務付け」などの状況に至る場合には議論されるべきものと考える。
６．３ 規格化とデータの一元管理の必要性
前年度の調査では２社が別々に製造した試作機を使用したが、データ解析用のソフトは共通のものが使えるように両者で調整してもらった。しかし、本年度あらたに使用した９社のドライブレコー
ダーでは、データの閲覧をするだけでも各社専用のソフトが必要であった。【付録５】
実際問題として、１事業者で複数メーカーのドライブレコーダーを導入するようなケースは少ないものと思われるが、更新の際の費用や過去に蓄積されたデータの活用等を考えると、何らかの規格化も必要になってくるものと思われる。
また、本調査は、事業者内でのドライブレコーダーデータの利用方法について検討してきたが、各事業者からのデータを集約して解析を行うならば、交通事故対策を検討するような場合に極めて重要な資料が得られるであろう。ドライブレコーダーデータをさらなる有効活用を図るうえで、上記の規格化と合わせて、データの集約、管理方法の検討も望まれる。

53

６．４ 画像処理・解析技術の開発
本調査では、タクシーデータの分類に自動判別ソフトを導入し、その効果が大きいことを確認したが、追突、合流、出会い頭などニアミスの分類は目視で行った。また、解析に使用した追突のデータについては、先行車の種類・挙動、車間距離等の情報を画像から目視により抽出した。【付録１】 映像記録型ドライブレコーダーの最大の価値は映像であり、ここから得られる情報は極めて多くかつ重要である。画像データを最大限に活用するうえで、画像処理や解析技術の開発が望まれる。
６．５ トラック・バスにおける技術的課題の解決
トラックについては、トリガレベルの調整によりバウンド等による不要データの排除が行えるようになったが、反面、人や自転車との衝突といった低レベルの衝撃に対する検出能力の不足が懸念される。タクシーに比べて重量が大きいトラック・バスの場合には、低レベルの衝撃に対する検出能力の向上は重要な課題であり、この解決方法の検討が必要となる。また、バスの場合には、トリガ方法の工夫や連続記録型のドライブレコーダーの使用により、車内事故が発生しやすいとされる発進・停止時のデータを確実にとらえられることが分った。しかし、膨大なデータ量となるため、本年度タクシーで試みたような自動収集・分類ソフトの採用が不可欠である。
６．６ トラック・バスにおける利用方法や効果の確認
トラック及びバスについては、本年度あらたに６社のドライブレコーダーメーカーが参加し、イベン
ト記録型のほかに連続記録型、さらには配車システムと連動した機種など、あらたな機種も登場した。また、それらのドライブレコーダーを搭載して調査に協力した事業者もあらたに１４社が加わった。これらのドライブレコーダーによる調査では、いずれもドライブレコーダーとしてのデータの収集が可能であることは確認できたが、収集期間が年度末の短い期間となったため、付加された機能を含め、データの利用方法や効果について検討するまでには至らなかった。トラック・バスにおけるドライブレコーダーの普及を図るには、引き続き、本年度タクシーについて実施したような搭載効果の確認や利用方法の検討を行う必要がある。

54

７．あとがき自動車運送事業における映像記録型ドライブレコーダーの利用方法、搭載効果等を検討する
ため、平成１６年度に引き続きタクシー、トラック、バスのそれぞれにドライブレコーダーを搭載して事故やニアミスのデータを収集するとともに、本年度あらたに９社のドライブレコーダーメーカー及び１８社の事業者の協力を得て、市販若しくは市販直前のドライブレコーダーによるデータ収集を行った。
このうち、特にタクシーの調査では、自動判別ソフトの利用によりニアミスや事故データを抽出する際の作業時間を１／８に削減でき、ドライブレコーダーを運用する際に懸念されている運行管理者の負担を軽減できることを実証した。また、無線ＬＡＮやインターネット回線の利用による大量データの収集と拠点へのデータ転送を実践し、第三者機関等によるデータ解析の可能性を示唆した。
さらに、全国のタクシー事業者を対象に行ったアンケート調査から、ドライブレコーダーを導入した
会社の９０％が期待通りの効果を得ている。また事故率については、ドライブレコーダーを搭載し６ヶ月以上運行し、かつ、搭載前後での事故率の比較が可能だった事業者 24 社の平均では人身第１当事故で２３％、人身第２当事故で３９％、物損事故で１３％、事故費用で２６％の低減効果があった事実を明らかにした。最後に、以上の経験やノウハウをもとに、ドライブレコーダーのシステム
導入ガイドラインや安全教育マニュアルの指針をまとめた。今後の普及に向けて活用願いたい。
一方、トラック、バスについては、前年度に引き続きトリガのかけ方の改良を行うなどして、ニアミス
や事故データを的確に捕捉できるようになったが、あらたに低レベルの衝撃に対する検出能力の向上や大量データに対する処理方法の改良が必要になった。また、本年度あらたに参加したメーカーのなかには運行管理兼用型や連続記録型など、あらたなタイプの機種も登場し、今後ドライブ
レコーダーの利用方法が多様化してくるものと思われるため、それらを踏まえたうえで引き続き技術的課題の解決や利用方法・効果の検討を行う予定である。
さらに、これまでの調査を通して、あらたに、LED 信号機の映像消滅問題、車内撮影時のプライ
バシー問題、規格化とデータの一元管理の必要性、画像処理・解析技術の開発といった課題が浮上した。ドライブレコーダーの利用拡大を図るうえでは、これらの課題についても調査、研究が望まれる。

55

添付資料 参加協力メーカー及び事業者一覧
添付資料２

（メーカ）
☆ ㈱キャットシステム

（事業所）
車種

☆ ㈱堀場製作所

事業所

所在地

日の丸交通㈱☆ ㈱日本交通事故鑑識研究所

東日本交通㈱

東京

☆

東京

☆

㈱あきば商会タクシー つばめ自動車㈱オプテックス㈱㈱国際興業神戸

光英システム㈱都自動車㈱東京

ソニーブロードバンドソリューション㈱

㈱創友

千葉

日本ビクター㈱／クラリオン㈱㈱山正マーケティングサービス 滋賀

練馬タクシー㈱名古屋神戸

ソニー関連運輸会社

東京

結城運輸倉庫㈱東京㈱ホリバ・アイテック

㈱間口

大阪

矢崎計器㈱

清興運輸倉庫㈱

東京

広島電鉄㈱

広島

大阪市交通局

大阪

相模鉄道㈱

神奈川

横浜市交通局

横浜

京成バス㈱

千葉

国際興業㈱

東京

富士通テン㈱トラック☆平成１６年度より参加

バス

西日本鉄道㈱九州

ジェイ・アール北海道バス㈱北海道

北海道中央バス㈱

北海道

☆

☆

平成１６年度より参加 ☆

56

付録１．ドライブレコーダー追突データの解析
１．収集済みデータの解析方針
タクシーに装着済のドライブレコーダーによって収集されたデータを解析するにあたり、10 件の事故データ(衝突・被衝突合計)と、全体(N=1020)の 18.3％に相当するニアミスデータにより、ニアミ
ス発生前の状況を遡及する解析が期待できる追突事例を解析対象とした。

２．解析着眼点及び方法
追突事故予防のための発生メカニズム解明を最終的な目的とする。事故、ニアミス、急な減速、穏やかな減速等、運転中のある段階でヒューマンエラーが発生した状態と全く問題のない状態とを充分なデータで比較する事で、追突する直前の状況で運転者の特異な状態を捉えるエラー検知などの応用が期待できる。
タクシー用ドライブレコーダーは前方映像のみを記録するので運転者の表情は解析できないが、前方映像記録からどのようにして運転者認知状況を推定する情報を抽出できるかが重要になる。

２．１ 解析項目
２．１．１ 周辺環境、車両等に関する解析項目
・ ニアミス発生時の道路環境(車線数・道路形状・勾配・混雑状況等)
・ 天候
・ 自車、先行車、先先行車の情報(車種・ブレーキランプ点灯状況・ハイマウントストップランプの有無等)
・ 行動類型(車線変更の有無等)
２．１．２ 時系列解析に関する項目
1)ドライブレコーダー記録データから解析する項目
・自車速度

・自車ブレーキ操作

・前後方向加速度

2)前方映像から解析する項目
・先行車ブレーキ（点灯・不点灯）

・車間距離（記録画像より計測）

3)上記 1・2 のデータから解析する項目
・先行車速度(自車速度と車間距離から推定)

２．２ 車間距離計測方法
先行車の車種を 6 種類(軽乗用、小型乗用/貨物/１BOX、普通乗用/ミニバン/SUV、マイクロバ
ス、中型貨物、大型貨物/路線バス)に分類し、該当する車種の車幅と記録画像内で車幅の画素数の関係から車間距離を計測した。

２．３ 先行車速度解析方法
0.5 秒間毎に先行車と自車の車間距離の変化を時速換算し、自車の 0.5 秒間の平均速度に補1整して先行車の速度を推定した。
◆例：0.5 秒間の平均自車速度：15.6km/h、先行車との車間距離変化：6.8m→7.0m の場合
先行車の方が 0.4[m/s]速度が速いとして、15.6+0.4*3.6=17.0[km/h]と速度を推定

３．１ 追突ニアミスデータの概観解析
165 例のニアミスを２．１．１で挙げた項目について解析し、タクシー車両に搭載したドライブレコーダーが記録した追突ニアミスの概観的な特徴を解析した。
その結果、主な特徴として次の事が分かった。
①86%のニアミス発生前の自車前方車線が順調に走行できる環境であった。
②80%が車線変更せずに走行し、前方状況が急変した事によって発生するニアミスが多い。
③事故統計では約 90%が駐停車中の車両に衝突しているがニアミスでは最終的に先行車両が停止した事例が 51%であり、先行車が進行中である事が衝突回避上有利に作用している。
④ニアミスの 1/4 がタクシー同士によるものであった。
⑤先行車がタクシーの場合、同業者でも予想しにくい急減速行動によって急接近しやすい。
⑥先行車がタクシー以外の場合、強引な車線変更によって急接近しやすい。
以下に詳細を説明する。
1)道路形状
ニアミスが発生した地点を道路形状別に集計したところ(図１)、単路(39%)が最も多く、次いで交差点直前(24%)、交差点内(19%)となっている。単路部での事故が約 70%を占めている事故統計の結果に比べると、ニアミスの場合は交差点付近で発生する割合が高い。
2)混雑状況
ニアミス発生前の自車走行車線の混雑状況(図２)は、巡航とがらがら状態が全体の 86%を占めている。これは自車前方が順調に流れている状態から一気に先行車に急接近する状態へ変化する場面でニアミスが発生しやすい事を示している。
交差点直後
1%
交差点手前
7%

その他
1%

渋滞
3％

対向車停止
0.6％

ノロノロ
10％

横丁あり 7%
単路
39%

がらがら
19％

交差点内
19%

巡航
67％

交差点直前
24%

図１ 道路形状別ニアミス件数の内訳（N=165）

図２ 混雑状況別ニアミス件数の内訳（N=165）23)ニアミス発生前の自車行動類型
ニアミス発生前に自車がどのように走行したかを解析したところ、車線変更をせずに走行していた事例が 80%であった(図３)。今回収集されたニアミスからは自車の強引な走行がきっかけで発生したニアミスより、先行車の行動の影響を受けて対応するニアミスが多い。
4)ニアミス発生時の先行車走行状態
自車が先行車に急接近した際の先行車の走行状態は、51%が最終的に停止状態、残り 49%が減
速や発進など進行状態であった（図４）。事故統計では約 90%が駐停車中の車両に追突している事を考えると、先行車が進行中という状態が衝突を回避する上で有利に作用したとも考えられる。
右折・
Uターン
2%

変化無し
3%

左折
1%

操舵で回避
4%

左へ
7%

加速
2%

発進
8%

右へ
10%

停止
51%

車線変更
なし
80%

減速
32%

図３ ニアミス発生前の自車行動類型（N=165）

図４ 先行車の走行状態の内訳（N=165）

5)ニアミス発生前の先行車及び先先行車の状態
ニアミス発生前の先行車の出現状況は、記録開始時点から存在していた事例が 62%、途中で出現した事例が 33%であった(図５)。もともと存在していた先行車に追従走行していて、先行車が急減速する状況でのニアミスが多く発生した。
先行車の行動に影響する先行車の前を走行する車両(先先行車)の存在を解析したところ、45%の事例で先先行車がいた事が確認できた。そのうち 38%は自車から先行車を通してある程度視認できたが、7%が先行車車体やリヤウィンドウスモークガラスなどで確認できなかった(図６)。
先行車
途中で退去
2%

先先行車
その他
1%

先行車なし
2%

途中で出現
33%

不明
5%

記録開始時
から存在
62%

いなかった
50%

先先行車がいた
45%

一部見えた
18%
よく見えた
20%

見えなかった7%

図５ 先行車の出現状況（N=165）

図６ 先先行車の有無と視認可否状況（N=165）36)先行車車種分布
先行車車種別のニアミス件数を集計したところ、最多はセダン・ワゴンの 34%で、以下タクシー(24%)、ミニバン・１BOX・SUV(12%)となっている(図７)。タクシーに搭載したドライブレコーダーの追突ニアミスデータではあるが、全体の約 1/4 をタクシー同士が関係したニアミスが占めている事が
分かった。
40%

割合

30%
20%

大型トラック・バス

自動二輪

自転車

軽自動車

原付

2〜4tトラック・マイクロ

ミニバン・1BOX・SUV

セダン・ワゴン

0%

タクシー

10%

先行車車種

図７ 先行車車種別のニアミス件数の内訳（N=165）

7)時間帯別件数分布におけるタクシーとタクシー以外の件数の内訳
タクシー同士の追突ニアミスが予想よりも多発しているが、時間帯(2 時間毎)別に先行車がタクシ
ーとタクシー以外であるニアミス件数の内訳を比較した（図８）ところ、4 時〜22 時の時間帯では 7
割以上がタクシー以外の車両とのニアミスであった。一方、22 時〜4 時の深夜の時間帯ではタクシー同士のニアミスが約半数を占める点と、深夜料金が発生するような時間帯ではタクシー同士のニ
アミスが急増する点が特徴である。
30

タクシー以外(N=125)
25

タクシー(N=40)

件数

20
15
10
5
0
0〜

2〜

4〜

6〜

8〜 10〜 12〜 14〜 16〜 18〜 20〜 22〜時間

図８ 時間帯別ニアミス件数の分布（タクシー・タクシー以外）
48)先行車車種（タクシー・タクシー以外）によるニアミス直前行動の違い①車線変更の有無
タクシーとタクシー以外のニアミス直前の車線変更行動を比較すると、若干ではあるがタク
シーは車線を変更しない割合が高い(タクシー：68%、タクシー以外：58%)、タクシー以外の車両
は直前に右へ車線変更している割合が高い(タクシー：18%、タクシー以外：28%)傾向がある（図９）。
車線変更なしタクシー以外(N=125)

右へ

左へ

右折・Uターン

58%

タクシー(N=40 )

28%

68%

0%

20%

9%

18%

40%

60%

左折

10%

80%

100%

割合

図９ ニアミス直前の車線変更行動の内訳（タクシー以外・タクシー）②先行車の減速要因
更にタクシー以外とタクシーの減速要因の上位 3 項目を比較すると、先先行車の停止や合流などによる減速要因の他に、タクシー以外では車線変更(1 位)、タクシーでは用務(2 位)や信号・踏切停止(3 位)による減速要因が目立つ(表１)。
減速要因別に両者の割合を比較し、差が大きい 3 項目を見ると車線変更、用務、信号・踏切停止が該当した(図 10)。先行車がタクシー以外の場合には強引な車線変更によってニアミスとなる場面が多く、先行車がタクシーの場合には同業者から見ても予想しにくい急減速によってニアミスとなる場面が発生しやすい。
表１ 減速要因の上位 3 項目（タクシー以外・タクシー）
タクシー以外が減速する要因
車線を変更するため追突を回避するため合流・進入車を回避するため

頻度
1位
2位
3位

26%
21%
14%

タクシーが減速する要因
20%
18%
15%

追突を回避するため用務(乗降車等)のため
信号・踏切で停止するため＊:差が大きい上位 3 項目
＊ 車線変更追突回避

減速要因

合流・進入車回避
停止車両(列)回避＊ 信号・踏切で停止＊ 用務(乗降車等)
左 折

右 折
歩行者回避
対向車回避
静 止
巡 航

タクシー以外(N=125)
タクシー(N=40 )

その他
0%

5%

10%

15%
割合

20%

25%

30%

図 10 先行車車種別の減速要因の内訳の比較（タクシー以外・タクシー）5

３．２ 追突ニアミスモデル解析（時系列解析例）
本調査研究では概観的な解析に加え、更に詳細かつ定量的な解析を予定している。以下にモデル的に解析した追突ニアミス事例について説明する。
・発生日時：2005 年 3 月 18 日 午前 9 時 57 分
・状況：二車線道路走行から交差点接近する際に、先行車(トラック)が加速したため、追従する
ように加速した。しかし、そのまま交差点に進入するかに見えたトラックが急減速・停止
した(減速理由は不明：トラック車体で前方状況は見えない)ため、慌てて急減速した。

21-4.2 秒：記録内最長の車間距離(11.7m)

3
0 秒：トリガ起動(1.9m)-2.9 秒：先行車ブレーキ(11.3m)

図 11 追突ニアミス事例（交差点直前で急減速した前方トラックへ急接近）、()は車間距離①：加速した先行車との車間距離を 11m 前後で保ちながら自車も加速②：-2.9 秒の先行車減速直後の車間距離は余り変化せず自車の減速はその 1.1 秒後に開始③：-1.0 秒から先行車へ急激に接近したためブレーキを踏み増してトリガが起動（※①・②・③は図 12 中の数字に対応）
1

2

62813

50

先行車ブレーキ40

自 車 ブレーキ

30

速度（自車）
速度(先行車)

20

加速度
10

車間距離

0
-10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0

トリガ基準時間[sec]

1

2

3

4

一旦離れた後に急激に接近した

図 12 追突ニアミスデータの時系列解析結果の一例
以上、図 12 のようにトリガとなる加速度変化が発生した時点を基準にトリガ前 10 秒、後 5 秒までのブレーキ操作(自車・先行車)、速度(自車・先行車)、自車前後加速度、車間距離の時系列変化を比較できる解析を行っている。

6

付録２．タクシー事業所向けレポート
タクシー会社様

ドライブレコーダーデータ・９月１日〜９月３０日回収分の概要ご説明（例）ＪＡＲＩ・日本自動車研究所 事故分析グループ

２００５年９月１日〜９月３０日回収分のデータを集計いたしましたので、ご報告いたします。
１．回収状況
（１）８月３０・３１日は、データ転送立ち上げ時期として、９月１日からのデータをお知らせいたします。
（２）期間中、目視によるヒヤリ記録は１７件でした。
（３）９月以降の記録データ・ヒヤリハット映像の規格は以下のように変更させていただきました。
記録時間 ：トリガ前２５秒・トリガ後５秒 （８月まで：トリガ前１０秒・トリガ後５秒）
映像コマ数：毎秒１０コマ （記録時間倍増のため、８月までの毎秒３０コマから変更）
２．資料（１）プリント資料（２）映像資料（ＣＤ−Ｒ）
９月分ヒヤリハット事例映像(mpeg1 形式）、同・記録データ（閲覧プログラム利用にて閲覧可）
３．データ所見（１）加速・減速・ヒヤリハットデータの数量的な見方からは、・ 加速記録数と減速記録数にゆるい相関がある
・ ヒヤリハット数と加減速数には相関が見られない
・ 車両によって、記録数の多い少ないが分かれるが、車載機の特性との区別ができていない・ その他、特異車両のようなものは現状では見られないなどとなりました。
（２）ヒヤリハット状況（別紙を参照下さい）
・ ヒヤリハット場所の特定できた８件では、○○町付近に４件と集中していた。
・ ○○町交差点で、全く同形態のヒヤリハットが２件記録された。
４．その他
今回の集計では、回収されたデータが、車載機稼動状況及び貴営業所への無線ＬＡＮによるデータ回収
状況を確認する段階にとどまりました。
今回の回収データから運行状況自体を統計的に分析する事は困難で、上記資料･所見は参考程度とさせていただきます。
以上

1

0

2

XX̲00490

XX̲06716

XX̲00710
XX̲00751

XX̲06712

件

XX̲06723

XX̲06753
XX̲06718
XX̲00722
XX̲00732
XX̲00712
XX̲00714
XX̲00497
XX̲06722
XX̲00489
XX̲06720
XX̲00709
XX̲00721
XX̲06749
XX̲06745
XX̲00711
XX̲00717
XX̲00491
XX̲00487
XX̲00703
XX̲00718
XX̲00724
XX̲00486
XX̲06741
XX̲00492
XX̲00753
XX̲06712
XX̲00716
XX̲00725
XX̲06723
XX̲00710
XX̲00751
XX̲06716
XX̲00490

件
45XX̲00716
XX̲00487

XX̲00491

XX̲00709
XX̲00753

XX̲00725

XX̲00717
XX̲00724

XX̲06745

XX̲06749
XX̲00703

XX̲00492

XX̲00486

XX̲06720
XX̲00712

XX̲00497

XX̲06741
XX̲00711

XX̲00718

XX̲00722
XX̲00489

XX̲00721

XX̲00714

XX̲06722
XX̲00732

XX̲06718

XX̲06753

図１ 加速･減速順位グラフ
タクシー営業所 ドライブレコーダデータ記録 ０５年０９月

減速順

40

35

30

25

20
加速
減速
ヒヤリ

15

10

5

0

タクシー営業所 ドライブレコーダデータ記録 ０５年０９月

加速順

45

40

35

30

25

20
加速
減速
ヒヤリ

15

10

5

表１ 記録データ詳細表
タクシー営業所 ドライブレコーダデータ記録 ０５年０９月
管理番号 記録数 加速

減速ごみ

ヒヤリ ﾋﾔﾘﾊｯﾄNo.(日付)XX̲00481
XX̲00486
XX̲00487
XX̲00489
XX̲00490
XX̲00491
XX̲00492
XX̲00496
XX̲00497
XX̲00703
XX̲00709
XX̲00710
XX̲00711
XX̲00712
XX̲00714
XX̲00716
XX̲00717
XX̲00718
XX̲00721
XX̲00722
XX̲00724
XX̲00725
XX̲00732
XX̲00751
XX̲00753
XX̲06712
XX̲06716
XX̲06718
XX̲06720
XX̲06722
XX̲06723
XX̲06741
XX̲06745
XX̲06749
XX̲06753

2
153
132
385
4
109
107
0
259
160
150
10
218
201
297
118
98
140
198
290
144
55
509
8
64
32
8
377
132
349
27
254
165
137
299

1
9
3
21
0
4
8
0
12
7
5
0
12
11
23
4
6
17
22
22
6
5
28
0
4
1
0
32
11
29
2
14
7
7
40

0
6
7
12
0
7
5
0
13
7
9
0
8
15
15
3
7
6
9
23
6
2
23
0
4
3
0
27
9
13
0
6
8
8
29

1
138
122
351
4
98
93
0
234
145
136
10
198
175
259
111
85
117
167
245
132
48
457
8
56
28
8
318
112
306
25
233
149
122
230

0
0
0
1
0
0
1
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
1
0
1
1
0
0

35台

5591

373

290

4921

7

ヒヤリハット概要（急減速）

予測可否

備考

050923̲082828

交差点左折時、横断歩道に自転車○

自転車050915̲165203

追従中、前車が減速し急ブレーキ○

追突

050929̲041532

交差点、一時停止無視で出合い頭

○

出合い頭

050920̲114844

右前方の自転車がＵターンの為、車道にはみ出す。

○

自転車

050905̲222402

２車線右側走行中、左前方車両が自車前にはみ出し△

合流・車線変更

050917̲141349
050925̲025143

路地から大通りへ出る手前の歩道で自転車と出合い頭左に停車していたタクシーが急な割込み

○
△

自転車
合流・車線変更

3図２ 車両別データ数グラフ１
タクシー会社

ドライブレコーダデータ記録 ０５年９月 グラフ １

45
40
35

データ数

30
25
20
15
10
5
0
XX̲00481

XX̲00486

XX̲00487

XX̲00489

XX̲00490

XX̲00491

XX̲00492

XX̲00496

XX̲00497

XX̲00717

XX̲00718

車 両
加速

タクシー会社減速

ヒヤリ

ドライブレコーダデータ記録 ０５年９月 グラフ ２

45
40
35

データ数

30
25
20
15
10
5
0
XX̲00703

XX̲00709

XX̲00710

XX̲00711

XX̲00712

XX̲00714

車 両
加速

減速

ヒヤリ

4

XX̲00716

図３ 車両別データ数グラフ２
タクシー会社

ドライブレコーダデータ記録 ０５年９月 グラフ ３

45
40
35

データ数

30
25
20
15
10
5
0
XX̲00721

XX̲00722

XX̲00724

XX̲00725

XX̲00732

XX̲00751

XX̲00753

XX̲06712

車 両
加速

タクシー会社減速

ヒヤリ

ドライブレコーダデータ記録 ０５年９月 グラフ ４

45
40
35

データ数

30
25
20
15
10
5
0
XX̲06718

XX̲06720

XX̲06722

XX̲06723

XX̲06741

XX̲06745

車 両
加速

減速

ヒヤリ

5

XX̲06749

XX̲06753

XX̲06716

付録３．防犯機能付きドライブレコーダーに関する実験
１．背景平成 16 年度｢映像記録型ドライブレコーダーの搭載効果に関する調査報告書｣のアンケート(映像収録型ドライブレコーダー応用の発展性アンケート)でタクシー運転者が業務中に経験するトラ
ブル実態が調査された。調査では 75%の運転者が業務中にタクシー強盗に遭うかもしれないと不安を感じ、90％以上が防犯機能付ドライブレコーダーに効果を期待し、更に 67％は防犯機能があれば装着したいと回答しており、タクシー運転者の期待は高い。

２．実験目的
現時点では防犯機能付ドライブレコーダーは市販化されていないので、防犯効果が期待できる
カメラを用いた実験を実施する。車内カメラの設置位置及び撮影範囲をドライブレコーダー本来の機能と防犯機能を両立できるかといった観点から検討する。更に、通常の乗客行動とタクシー強盗（昼間、夜間、単独）を想定した条件の実験によって撮影範囲、発生状況記録等の防犯効果を評価し、防犯機能付ドライブレコーダーの要件をより具体化する。

３．実験方法
３．１ 概要記録装置を搭載した中古タクシー車両を用いて日本自動車研究所内で通常時とタクシー強盗時を想定した実験を行う。360 度全周カメラと赤外線カメラの 2 種類のカメラを用いて検討する。
１）通常の乗客行動（昼・夜）２）通常から逸脱した行動（昼・夜）・・・凶器の保持、運転者への異常な接近等※当初通常の乗客として振る舞っていたが、目的地到着後に凶器を持ち出し運転者に接近する単独犯を想定した
３．２ 実験機材及び環境
１）機材
・高機能型ドライブレコーダー(平成 16 年度からトラック用に使用、図 1) ×１
特徴：2 カメラ方式で記録し、車内は赤外線カメラで映像を記録できる・360 度全周カメラモジュール（図 2） ×１
特徴１：レンズ周辺 360 度の環状画像として記録できる
特徴２：パノラマ展開処理により環状画像を見やすい画像に変換できる
特徴３：レンズ面が表面に出ていれば記録できるため目立たない場所に設置できる・タクシー車両(図 3) ×１

1

図１ 高機能型ドライブレコーダーの映像記録（左：車外、右：車内）

展開

展開

図２ 全周カメラモジュールの映像記録（真中の環状記録を上下に分割する記録(左)、任意領域を拡大する(右)記録に展開できる）→2 種類の展開処理形式を今回の実験に活用
２）実験環境車両のダッシュボード上に全周カメラと赤外線カメラを設置した環境（図 2、3）で実験を行った。

運転者役

記録者
室内灯
(前)

図３ 実験に用いたタクシー車両
全周カメラ

急襲

赤外線カメラ

防犯仕切板
室内灯(後)

乗客・強盗役

図４ 全周カメラ・赤外線カメラの設置状況

2

図５ カメラ及び人員の配置図

進行方向

赤外線カメラ全周カメラ３）実験内容
・ 車内映像撮影範囲の検討
・ 通常乗客着席時とタクシー強盗時を想定した実験（昼間）・ 通常乗客着席時とタクシー強盗時を想定した実験（夜間 4 条件：室内灯消灯、後席のみ点灯、前席のみ点灯、前後ともに点灯)

４．実験結果４．１ 防犯機能に必要な撮影範囲の検討
防犯のためとはいえ、事業者側は車内映像撮影が乗客の利用敬遠を引き起こす事を懸念する。
この点を考慮すると、通常の乗客行動ならば撮影されにくいが運転者に異常に接近する場面など
では明確に乗客の顔が撮影できる撮影範囲が望ましい。
その意味では、高機能型ドライブレコーダーに用いた運転者撮影用赤外線カメラを車両中央方
向に向けると助手席、後部座席の乗客の顔が記録されるが、カメラの向きを運転者方向へ調整する事で撮影範囲を限定できる（図 6）。高機能型用赤外線カメラの本来の目的である運転者行動記
録に、撮影範囲を若干調整する事で乗務中のトラブル時の車内状況撮影機能が付加できる。

カメラ方向：車両中央方向---------------------------------------→運転者方向
図６ 乗客着席時の車内映像撮影範囲
一方、上下に分割した全周カメラ記録では運転席、助手席、後部座席の乗客が常時記録されるため利用が敬遠される可能性がある（図 7．1）。しかし、今回用いた 2 種類の処理を組み合わせて
前方映像と運転席・後部座席付近の映像を記録すれば乗客プライバシーに配慮できる。このような撮影範囲であれば防犯機能付のドライブレコーダーとして機能する（図 7．2）。

前方車内

図７．１ 全周カメラによる記録

図７．２ 乗客プライバシーに配慮した記録案

3

４．２ 通常の乗客行動とタクシー強盗を想定した行動の記録の比較
４．１で検討した乗客が通常座る位置であれば顔が記録されない撮影範囲で、タクシー強盗を想定した行動を模擬した場合にどのような記録ができるか検証した。昼間と夜間でそれぞれの状況を記録したが、タクシー強盗の約 9 割が 18 時〜6 時の時間帯で発生する（民間危機管理再生機構
調べ）事を踏まえると夜間の発生状況がどの程度記録できるかが重要になる。

１）赤外線カメラ（図８）・ 撮影範囲・・・座席に座っている状態では顔は記録されないが、運転者に接近するために運転席と助手席の間に身体を移動すると記録されるようになる。また、今回凶器として用いた工具も画像から認識する事ができる。毎秒 30 コマの動画は犯行時の状況を鮮明に記録する。
・ 昼間・・・当事者の表情や凶器などが鮮明に記録できる。
・ 夜間（室内灯消灯）・・・赤外線カメラを使用すると、車内に全く明かりがない状態で犯行が行はれても状況を記録できる。今回用いた赤外線カメラは運転者表情記録用のため運転者の表情しか記録しないが、防犯用を想定したカメラを選択すれば夜間でも充分に対応できる。
・ 夜間（前席のみ点灯、後席のみ点灯、前後ともに点灯）・・・前席、後席問わず室内灯が点灯した状況であれば、赤外線カメラによって強盗発生時の状況を鮮明に記録する事ができる。

昼間

夜間（室内灯-消灯）

夜間（室内灯-前後ともに点灯）

図８ 赤外線カメラによるタクシー強盗発生状況の記録

4２）全周カメラ（図 9）・ 撮影範囲・・・全周カメラ撮影範囲を車内運転席付近に限定し、撮影方向を調整して記録した
ところ、基本的には赤外線カメラと同様の記録ができた。また、明るいという条件付ではあるが、カラー画像である点で発生状況を明確に記録できる。
・ 昼間・・・当事者の表情や凶器などがカラー画像で鮮明に記録できる。
・ 夜間（室内灯消灯、後席のみ点灯）・・・室内灯消灯状態及び後席のみ点灯状態では、ほとん
ど発生状況が記録できないため、どのような事が起こったかを把握し難い。
・ 夜間（前席のみ点灯、前後ともに点灯）・・・どちらの状態も発生状況が鮮明に記録できた。夜間は前席の室内灯が点灯していれば記録可能である。

図９ 全周カメラによる強盗発生状況の記録

5

４．３ 防犯効果の評価
１）防犯目的の車内撮影と乗客プライバシーの確保
赤外線カメラ、全周カメラともに撮影範囲を運転者と運転席付近に限定した形で設定すれば、通常の乗客行動で個人が特定されるような画像は記録されない。運転席後列に座った乗客は撮影範囲内だが、運転席ヘッドレストと防犯仕切り板(シール)が遮るために通常の座席位置であれば問題ない。防犯用カメラの撮影範囲の調整と乗車位置付近を遮蔽する物の設置で、通常のタクシー利用状況下であれば防犯と乗客プライバシー確保に充分対応できる。

２）タクシー強盗等の車内トラブル時の記録能力
今回は昼間と夜間における目的地到着後の単独犯行を想定したが、昼間は赤外線カメラ・全周
カメラともに通常の座席位置から凶器を持ち出して運転者に異常接近するといった強盗発生時の状況が記録できた。夜間では赤外線カメラによる記録の有効性が確認されたが、室内灯点灯(特に前席)状態であれば全周カメラでも発生状況を記録する事が可能である。記録から犯行状況や強盗犯の特徴等が把握できるため事件後の捜査等に活用できる。

３）防犯機能付加による強盗の未然防止効果
タクシー強盗しても詳細な記録が残される事が乗車時に告知されていれば防犯カメラを意識させる事ができる。また、撮影範囲が運転者とその付近に限定しているような防犯機能付きのタクシ
ーで犯行する無謀さを認識させる事ができれば未然防止効果も期待できる。

４．４ 防犯機能付加における課題
１）防犯機能用仕様の検討
今回は犯行状況記録と乗客プライバシー確保を両立する撮影範囲を検討したが、実際にどのような仕様で防犯機能を設定するかを検討する必要がある。非常ボタン式で記録を開始する場合に何分後であれば落ち着いて記録ボタンを押せるのか等、平成 16 年度報告書で整理した課題を明確にして防犯機能用の仕様決定が必要である。

２）運転席及び助手席の防犯仕切り板設置の効用
警察庁のタクシー防犯基準に運転席後部の防犯仕切り板設置、更に助手席側の設置が望まし
いと明示されているが、運転席後部のみ設置の仕切り板では座席から立ち上がって運転者に接近する中で、ほとんど抑止効果がない事を今回の実験で確認した。一方で、乗客プライバシーに配慮する際に防犯仕切り板を有効活用できる事も分かった。つまり、運転席・助手席後部の防犯仕切り板設置が防犯効果の向上と車内撮影時のプライバシー配慮を実現できる対策と言える。

５．まとめ
乗客のプライバシーに配慮した撮影範囲で昼間・夜間ともに強盗発生状況を鮮明に記録できる
ためドライブレコーダー本来の機能に防犯機能を付加する事ができる。また、運転席・助手席後部の防犯仕切り板設置が防犯効果の向上と乗客プライバシー確保に有効であると分かった。

6

付録４．ドライブレコーダーに関するアンケート結果
１．はじめに全国各地のタクシー事業者を対象にドライブレコーダーに関するアンケートを実施した。既に導入した事業者からは導入理由、活用状況、導入効果の実態を、まだ導入していない事業者からは未導入理由や今後の導入予定などを調査した。また、ドライブレコーダーに対する事業者からの要望を広く収集し、今後のドライブレコーダー事業展開に活用するための資料を整理した。

２．アンケート実施概要
２．１ アンケート構成
１）事業者に関る項目：営業規模（車両数、従業員数）、乗務形態
２）ドライブレコーダー導入の有無
３）導入済み事業者向けの項目：導入理由、ドライブレコーダー運用・データ活用状況、導入効
果など
４）未導入事業者向けの項目：未導入理由、導入予定の有無
５）事故発生状況：事故件数（人身第一当事者/第二当事者、物損）、事故処理費用・手間
６）ドライブレコーダーに対する期待・要望・不満など
２．２ 実施方法
アンケートの配布先の選定は、以下のように行った。
１）全国の事業者から無作為に抽出（510 社）２）導入を Web 等で公表している事業者を有意に抽出（32 社）：導入済み事業者から活用状況
やメーカーや行政に対する要望を広く収集するため
・ 配布及び回収方法：郵送にて配布、同封返信用封筒による返信で回収
・ 回答数：248
・ 回収率：46%（248/542） 【無作為抽出：45%(230/510)、有意抽出：56%（18/32）】

1

３．集計結果
３．１ ドライブレコーダー導入の有無と事業者規模
アンケート回答 248 社の 24%にあたる 59 社がドライブレコーダーを導入していた（図１）。

回答事業者（N=248)

ドラレコ導入
59

0%

未導入
189

20%

40%

60%

80%

100%

図１ ドライブレコーダー導入と未導入事業者の内訳
ドライブレコーダー導入、未導入の事業者を営業車両及び従業員数別に集計したところ、事業規模が大きいほどドライブレコーダーを導入している傾向が見られる。（図 2）。
営業車両数

従業員数

ドラレコ導入(N=59)
未導入(N=187)101両以上ドラレコ導入(N=59)
未導入(N=185)

301人以上300人まで100両まで100人まで
50両まで

50人まで
30両まで

30人まで

10両まで
0%

10人まで
10%

20%

30%

0%

10%

20%

30%

図２ ドライブレコーダー導入と未導入事業者別の営業車両数と従業員数
３．２ 導入した理由、導入していない理由
導入した理由は、１位：事故を減らす（90%）、２位：乗務員の教育（81%）、３位：事故処理の迅速化（68%）の順であり、これら 3 項目が主な導入理由である。また、これら 3 項目の全てを回答した事業者が 28 社あった事から、事故発生時の対処と事故予防目的の乗務員教育の両方に活用するためにドライブレコーダーを導入した事業者が多い（図 3）。
89.5%

事故を減らす(51)80.7%

乗務員の教育(46)68.4%

事故処理の迅速化(39)10.7%

運行管理の適正化(6)
自社のイメージアップ・社会貢献(2)3.6%

事故時のトラブル防止(1)1.8%

管理者と乗務員の信頼関係確立(1)

1.8%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

図３ ドライブレコーダーを導入した理由（複数回答可）、57 社
2導入していない理由は、１位：価格が高い（56%）、２位：効果が不明（28%）、３位：現在の安全指導で十分（17%）となっている（図 4）。一方、ドライブレコーダーを知らないと回答した事業者は未導入事業者の 10%未満でありドライブレコーダー自体の認知度は高い。未導入事業者は、現在のドライブレコーダー導入費用の高さと導入した際の効果を比較しかねているのが現状のようであり、導入済み事業者でのデータに基づいた費用対効果が明確になれば導入を検討する事業者が増えるものと思われる。

価格が高い(102)27.6%
効果が不明(50)16.6%
現在の安全指導で十分(30)14.9%
法律で義務づけられていない(27)8.8%
機器管理が手間取る(16)8.8%
ドラレコを知らない(16)データ処理が手間取る(12) 6.6%
乗務員の抵抗感が強い(11) 6.1%
4.4%
予算確保が困難(8)4.4%
データの活用法がわからない(8)2.8%
乗客に不信感を与える(5)1.7%
ドラレコの改良待ち(3)1.7%
検討中，様子見の段階(3)1.1%
価格が不明(2)1.1%
導入を決めたが取り付け前である(2)0.6%
車外映像の撮影に抵抗がある(1)
1.7%
その他(3)
0%
20%

56.4%

40%

60%

図４ ドライブレコーダーを導入していない理由（複数回答可）、181 社
３．３ ドライブレコーダー導入済み事業者での活用状況（１）導入時期
平成 16 年（19%）、17 年（67%）と導入する事業者が年々増加する傾向にある（図 5）。既に複数のメーカーから発売されている事から、導入事業者の増加は今後も継続する事が予想される。
平成18年(6) 10.5%
66.7%

平成17年(38)
平成16年(11)19.3%

平成15年(1)1.8%

その他(1)

1.8%

0%

20%

40%

60%

80%

図５ ドライブレコーダーを導入した時期、57 社

3

（２）搭載車両台数、搭載率
搭載車両台数は 1 台〜1500 台以上と事業所によって大きく異なっている。搭載率は全数搭
載が最も主流で、次いで 20%未満の搭載率となっている（図 6）。このように搭載率の高低の両端に分布したのは、最初から全車搭載するか、一部導入で効果を見極めてから全車搭載とするといった導入方針の違いによるものと考える。
搭載車両台数

搭載率33.9%

100両まで(20)13.6%

50両まで(8)30両まで(5) 8.5%

80〜100%未満(10)17.2%

60〜80%未満(1)1.7%

40〜60%未満(2)3.4%

20〜40%未満(4)10両まで(10)

16.9%

0%

10%

51.7%

100%搭載(30)27.1%

101両以上(16)0〜20%未満(12)

20%

30%

6.9%
20.7%

0%

40%

20%

40%

60%

図６ ドライブレコーダー搭載車両数と搭載率（搭載車両数/営業車両数）、59 社（３）導入費用
１）ドライブレコーダー1 台当たりの費用
4 万円以下（28%）、5 万円以下（39%）と 5 万円で購入できる機種が主流である（図 7）。その一方で GPS 搭載などの高機能型（7 万円以上）の機種を導入した事業者も少なくない。

8万円超(1) 2.6%
15.4%

8万円以下(6)7万円以下(2)6万円以下(4)

5.1%
10.3%
38.5%

5万円以下(15)28.2%

4万円以下(11)
0%

10%

20%

30%

図７ ドライブレコーダー本体の価格、39 社

440%２）総額費用
導入総額 50 万円以下と 100 万〜500 万円が多くなっているが、これは図 6 のドライブレコーダーの搭載率とも関係しているものと思われる（図 8）。
1001万円以上(4)12.5%

501万円〜1000万円(4)

12.5%
34.4%

101万円〜500万円(11)15.6%

51万〜100万円(5)25.0%

0〜50万円(8)
0%

10%

20%

30%

40%

図８ ドライブレコーダー導入の総額費用、32 社（４）導入したドライブレコーダーの機種
半数以上の事業者にウィットネスが導入されている（図 9）。各メーカーが発売を開始した平成 17 年からは導入機種が多様化しており、平成 18 年も同様な傾向が継続すると予想される。

ウィットネス(33)
ジコ録(8)
ヤザックアイ(7)
どら猫(5)
ドライブレコーダ(3)

平成15年
平成16年
平成17年
平成18年

その他(3)
クォリティービジョン(0)ドライブトレーナー(0)セーフティレコーダー(0)
0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

図９ 導入したドライブレコーダーの機種、59 社（５）取り付け作業担当者、現在の稼働率
導入した事業者のうち 67%がドライブレコーダー取り付作業を事業者自身で担当している（図 10）。
66.7%

自社で取り付け(38)
ドラレコメーカ・代理店(11)19.3%

出入りディーラー・配線業者など(7) 12.3%
その他(1)

1.8%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

図 10 取り付作業担当者、57 社
570%稼働状況は、82%の事業者で導入したドライブレコーダーの全数が稼動している（図 11）。しかし、その他の回答の中には導入したうちの半数しか稼動していないという事業者もあった。

82.1%

全数が動作(46)7.1%

１台〜数台を除いて動作(4)その他(6) 10.7%
0%

20%

40%

60%

80%

100%

図 11 現在の稼働状況、56 社（６）データの管理及び回収方法
１）データ管理担当者
86%の事業者では運行管理者がドライブレコーダーのデータ管理業務を兼務する形で担当している。一方、7%ではあるがドライブレコーダーのデータ管理に専従する担当者を置いている事業者もある（図 12）。その他のなかには損保保険代理店にデータを管理してもらっているケースもあった。

86.0%

運行管理者(49)
ドラレコ専従管理者(4)7.0%

各乗務員(0)0.0%

その他(4)

7.0%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

図 12 ドライブレコーダーデータの管理者、57 社
２）回収方法1 社が無線 LAN を活用した回収を採用している以外は全て（56 社）メモリカードを本体から回収する方法でデータを回収している。
３）回収方針ほとんどの事業者でメモリカードを直接回収しているためか、事故発生時など必要時だけ回収する事業者が最も多い（29%）。それ以外では、定期的（14%）や 1 運行ごと(14%)のようにできるだけ日常運行時のデータを管理する事業者や、無作為に車両を決めて（20%）や特定の乗務員の車両から（11%）のような方法で回収している事業者もある（図 13）。
また、定期的な回収の期間については 3 日〜30 日ごとと事業所によって幅があるが、1 週間

6

ごとに回収する方法が主流のようである。
期
28.6%

必要時（事故発生時など）だけ(16)19.6%

無作為に車両を決めて(11)定期的に(8)14.3%

1運行ごと（帰庫ごと）(8)14.3%

特定の乗務員の車両から(6)10.7%

その他(7)

12.5%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

図 13 データの回収方針、55 社（７）ドライブレコーダーデータの活用
１）データ活用状況（57 社）
個別乗務員の特別指導（84%）及び事故処理（83%）に活用される事が多く、事故時のデータを有効活用している事がうかがえる。また、約半数の事業者で定期安全講習会での映像上映や個別乗務員への日常指導などに使用する資料としても活用されている（図 14）。
個別乗務員の特別指導等(48)84.2%

事故処理(47)

82.5%
56.1%

定期安全教育（安全講習会で上映など）(32)42.1%

個別乗務員の日常指導(24)
定期安全教育（配布文書などに掲載）(8) 14.0%
1.8%
特に活用していない(1)
その他(2)

3.5%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

図 14 データの活用状況（複数回答可）、57 社
２）ドライブレコーダーを用いた指導の工夫点（自由記入）
映像の有効活用①事故だけでなくニアミスの映像を加え、危険予知トレーニング（KYT）に活用している。
②映像をトリガー直前で停止して、その時の危険要因とその後とるべき対応を検討させる。
③現実に発生した事故事例ごとに発生原因や回避方法を事故講習会で検討させている。
④１件の事故から得られた教訓を全乗務員で共有するため映像、画像を朝礼で周知している。
⑤集合教育時に「今日の映像」として上映し、本人が出席している場合は当事者による状況説
明をふまえて出席者全員で討論させている。
⑥事故を起こした本人に映像を確認させ、速度超過や一時停止怠慢の危険性を認識させる。
⑦プロジェクターとパワーポイントを使用し、簡単なアニメーションを付加して説明する

7

各事業所データを本社で集約して活用①事故、ニアミスデータを本社で集約、教育データを作成して集合教育時に上映している。
②渉外担当者会議で事故を分析して事故防止教育対策を検討、実施している。
ドライブレコーダーが動作しないように指導、少数台数ドライブレコーダーの有効活用①ドライブレコーダーが作動する原因を運転者に教え、作動しないような運転を指導している。
②１営業所に１台あるドライブレコーダーを１日ごとに順次乗務させ、その結果を指導に反映している。
データ回収方法の工夫、その他の資料との組み合せ①無作為データ回収を周知徹底して乗務員全員が常に緊張感を持つ事を意識させている。
②運転適性テストの結果と併用して活用している（事故を起こした者に限る）。
（８）導入した効果、導入による副次的効果
１）導入効果の評価
52 社からドライブレコーダー導入効果の評価を得たが、期待通り又は期待以上(37%)とおおむね期待通り（54%）を合計すると 90%の事業者が導入効果を評価している（図 15）。多少の不満点は感じているものの、ドライブレコーダー導入効果を実感して評価する事業者が多い事が分かる。

36.5%

期待通りまたは期待以上(19)53.8%

おおむね期待通り(28)
期待はずれ(2)3.8%

その他(3)

5.8%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

図 15 ドライブレコーダー導入効果の評価、52 社
期待していた以上の導入効果①以前ならば自社に非がなくても過失が問われていたが、ドライブレコーダー映像が証拠となって｢100%相手に過失あり｣と判定が覆るケースが複数あった。
②事故発生から示談までがスピーディになり、過失割合でも何度か助けられた。
③燃費が向上、管理者乗務員間の信頼関係が向上、収入が増加した。

8

④導入後 2 ヵ月後から第一当事者事故が減少、4 ヶ月後から第二当事者事故も減少した。
⑤映像を上映する度に全員の安全運転意識が向上している。
導入してみて感じた不満点（大小含め）①事故件数を減らす実績に結びつかなかった、事故減少に貢献しなかった。
②事故形態（衝撃の小さい事故、接触箇所）によっては映像が記録されなかった。
③段差や悪路でもトリガーが反応するので事故直後にすぐカードを抜かないと上書きされる。
④メモリカードデータを保存する時間が膨大で、運行管理者の負担が大きくなった。
⑤日付、時刻が不明のため事例を特定しづらいのが残念である。
その他①効果を期待しているが、確証までにしばらく時間が必要である。
②搭載台数が 1 台であるので、まだ効果は実感できない。

２）導入による副次的効果の有無
約 60%の事業者が当初予想していなかった副次的効果が得られたと回答している（図 16）。
副次的効果の具体的な内容を調査したところ、最も多かったのは乗務員の安全意識向上につながった効果であった。その他には事故処理の迅速化、走行速度の低下、事故映像の活用範囲の広さなどが導入してみて得られた副次的効果として挙げられていた。

副次的効果(N=45)

あった(26)0%

20%

なかった(19)

40%

60%

80%

100%

図 16 導入による副次的効果の有無、45 社
具体的な副次的効果 ※ ( )は回答事業者数
・ 乗務員の安全意識が向上（運転が穏やかになる、安全運転を心がけるなど）した（9）・ 事故内容が明確なので、乗務員の報告との食い違いを解消できるようになった（3）・ 事故件数が減少（3）・ 事故内容が明確なので、事故処理が迅速になった（2）・ 速度管理による指導で走行速度が低下（2）9・ 乗務員自身が自分の運転を客観的に振り返る事ができる(2)・ 同僚の事故映像という事で乗務員の実感や緊迫感が高まり教育効果が上がった（1）・ 行政当局がタクシー事業者の真実の事故実態を掌握できるようになった（1）・ 当事者以外の乗務員も疑似体験できるため、意見が活発にでるようになった（1）・ ドライブレコーダーに対する乗務員の高い関心を集める事ができた（1）３．４ ドライブレコーダー導入による事故低減効果の定量的分析
ドライブレコーダーを搭載して 6 ヶ月以上運行し、かつ搭載前後での事故率の比較が可能だった事業者 24 社を対象に、第一当事者となる人身事故の事故率（その事業者のタクシー１台が１日に起こす事故の件数）の変化を示している。50%以上減少した事業者が 8 社、20％〜30%の減少が5 社の順になっており、減少しなかった事業者は 4 社であった。（図 17）
更に事故率の減少とドライブレコーダーの搭載率との関係を分析したところ、営業車両の全数に搭載した事業者では確実に減少していた事が分かる。事故率が 50%以上減少した事業者の過半数でドライブレコーダーを全数搭載していた。その一方で、搭載率が半分に満たなくとも充分な事故低減効果を挙げている事業者がいる事も注目される。

50%以上の減少(8)40〜50%未満の減少(2)30〜40%未満の減少(0)20〜30%未満の減少(5)100%搭載
50%以上
50%未満
不明

10〜20%未満の減少(4)0〜10%未満の減少(1)減少しなかった(4)
0

2

4

6

8

事業者数

（事故率：その事業者のタクシー１台が１日に起こす事故の件数）
図 17 導入後の事故率の変化と装着率の関係（24 社）
人身第一当事者事故以外の事故率の変化についても、24 社の導入前後の状況を分析した。
その結果、人身事故（１当/２当）、物損事故、総事故件数の全種類の事故率が減少している事が確認された（図 18）。

10

ドライブレコーダー導入６ヶ月以上の事業者の平均事故率の変化（ ２４社の単純平均・ただし２当と物損は判明分のみの平均）

0.0030︵事
故率0.00250.001830.00159

導入前

0.0020導入後

0.00150.0010︶件／
台日

0.002440.002030.00050.000420.00033 0.00024
0.000140.0000
人身１当

人身２当

物損

総事故

（件／台日）＝１台が１日営業した場合に起きる事故の件数

図 18 ドライブレコーダー導入 6 ヶ月以上の事業者の事故率の変化（人身１当/２当、物損、総事故）

事故率や事故処理費用の減少率（平均）は表１の通りである。事故処理費用は１日１台当たり265 円から 195 円に減少した。事故率については、各形態の事故率を２４社で平均した数値の変化（※）を見ると、人身第１当事故で約 23％、人身第２当事故約 39％、物損事故で約 13％、事故費用で約 26％の低減効果があった。
（※この数値は、「各形態の事故率の各社ごとの変化」の平均とは異なる）
表１ 事故率及び事故処理費用の低減効果

事故処理単位費用（円／台日）
導入前
導入後
265
195
人身１当・平均 人身２当・平均 物損・平均事故 総事故・平均事 平均事故処理単事故率の減少率 事故率の減少率 率の減少率
故率の減少率 位費用の減少率

22.7%

38.9%

13.2%

16.8%

26.4%

更に、導入前後の事業者における事故率の変化を第１当事者、第２当事者、物損、それらを合計した総事故を個別に見ると、図 19 のようになる。この結果から、ドライブレコーダーを搭載すると、人身第１当事者事故と物損事故が減少する傾向がある事が分かる。一方、人身第２当事者事故
では、減少傾向がみられない。これにより、ドライブレコーダー搭載は、自ら起こす事故（第１当事11者事故）を減らす効果があると考えられる。なお、図 19 の 24 番目の事業者は保有台数 13 台のうちの１台のみにドライブレコーダーを搭載しており、事故率の変化がドライブレコーダー搭載によるものとは言いがたい。
ドラレコ導入期間６ヶ月以上の事業者の事故率の変化（ドラレコ導入前後の比較）
4.5

導
入
後
事
故
率
／
導
入
前
事
故
率

4

人身１当事故率の変化

3.5

人身２当事故率の変化
物損事故率の変化

3

総事故率の変化

2.5
2
1.5
1
0.5

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24

0

事業者（番号は、人身１当事故率変化の小さい順）※人身２当事故率変化は、判明したもののみ

図 19 事故率の変化
次に、事故が発生した際の処理にかかる手数の変化について、ドライブレコーダー導入前を100 とした場合に導入後の手数がどのように変化したかの評価結果をまとめた。回答のあった 32社のうち 25 社（78%）から事故処理手数が減少したと評価している（図 20）。事故処理手数の減少
幅は平均すると約 2 割となっている。

60〜80%減少(1)40〜60%減少(3)

3.1%
9.4%
34.4%

20〜40%減少(11)31.3%

0〜20%減少(10)変化なし(4)
増加(3)
0%

12.5%
9.4%
10%

20%

30%

40%

図 20 導入前後の事故処理手数の変化、32 社

12３．５ ドライブレコーダーに対する事業者からの期待・要望・不満（１）未導入事業者
１）今後の導入予定
現在は未導入だが将来的なドライブレコーダー導入についての質問で、約 40%から導入を検討したいという回答が得られた（図 21）。価格次第と明記している回答もあり、潜在的なニーズは確実にある。

56.9%

導入する予定はない(103)36.5%

導入を検討したい(66)4.4%

その他(8)

2.2%

導入を検討した・予定がある(4)
0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

図 21 今後の導入予定、181 社
２）本体の低価格化
未導入理由の１位でもあった価格がどの程度ならば導入を検討するかは、最低でも 3 万円
以下が条件になるようである。一方、導入済み事業者が選択した機種の価格は最低でも 1 台
3 万円以上であり、現状の価格が導入を躊躇させる要因になっている事がうかがえる（図 22）。
この点から必要最小限の機能に絞るなどで低価格化された機種のニーズが高いと言える。
導入、38 社

未導入、41 社
3万円超(0)

0.0%
31.7%

3万円以下(13)2万円以下(9)

22.0%

2.6%

8万円以下(6)15.4%

7万円以下(2)5.1%

6万円以下(4)41.5%

1万円以下(17)

10.3%
38.5%

5万円以下(15)5千円以下(2) 4.9%
0%

8万円超(1)

28.2%

4万円以下(11)
10%

20%

30%

40%

50%

0%

10%

20%

30%

40%

図 22 未導入事業者が導入したいと考える価格（左）と導入事業者が導入した際の価格(右)（２）導入済み事業者
１）大量データ処理問題
・ 膨大なデータの分析に手間がかかるため継続使用に課題がある。
・ 事故やニアミスに関係ない映像が多くデータ処理に時間がかかってしまうので、データ管理用のソフトウェアで整理できると作業効率が向上し、使いやすくなる。

13

・ 無線 LAN 使用のデメリットとして電波状況の影響で転送しきれないデータの存在や外部からの不正アクセス防止など厳重なセキュリティが必要になる点がある。
２）ドライブレコーダー動作の精度
・ 事故形態によって 100%の事故が記録されるわけではない事の難しさを感じる。
・ 作動ミスが多すぎるので防ぐ手立てを事前に教えて欲しい、売りっぱなしのきらいがある。
・ 横からの衝撃に反応せず記録できない場合があるので改善して欲しい。
（３）ドライブレコーダー、自動車メーカーに対して
・ 各社一長一短であるので、一定の規格がそろっている方が良い。
・ 多機能化に走らず、①事故処理、②事故防止、③防犯、④改ざん防止に絞って欲しい。
・ 事故は自家用事業用問わず発生しており、ドライブレコーダーとデジタコのメリットを合体した機器を車に標準装備して環境と事故防止に役立てて欲しい。
・ 車内事故に対応して欲しい、ナンバープレートが読み取れるぐらいに画像を鮮明にして欲しい。
・ 機器の小型化、データ管理と処理の策略ができれば良い。
・ 防犯対策がない、タクシーメーターに連動しないなど現状の機能では不十分である。
・ 乗務員が自分に不利なデータを故意に消す事に対する対策ができると良い。
・ 日時、速度センサーと連動するものが欲しい。
・ メーカーで取り付けをし、価格を下げる。
・ ルームミラーと一体型のドライブレコーダーが開発される事を望んでいる。
（４）行政に対して・ 価格が高いので補助金があればと思う。
・ 事故予防のためとして行政の財政支援は期待できないものか。
・ 行政による導入支援策を期待したい。
・ 事故や事故防止の真実の姿をドライブレコーダーによって収集して抜本対策を講じて欲しい。
・ ドライブレコーダーデータ分析センターのような第三者の公正機関を立ち上げて支援して欲しい。
・ ドライブレコーダー搭載車の保険料には割引が適用されるような措置があればと思う。
・ ドライブレコーダー活用で過失が明確で保険会社の処理能力が上がり、乗務員の安全意識が向上して事故が減少するなど、結果として保険会社の利益につながるので保険代の割引を検討して欲しい。
・ 装着が義務化された場合、補助金を検討していただきたい。
・ ドライブレコーダー導入にあたって運転者個々の教育、指導（運行管理者含む）の現行制度

14

のあり方を見直して官と企業の連携できる指導体制づくりを願いたい。
・ 行政（警察含め）としてドライブレコーダーをどのように活用したいのか方針をまとめ、機器規格統一を図って欲しい。強制力のある法整備を考えているのなら、なおさら希望したい。
・ 早急に営業車には国策として装着するべきで、そのために補助金を有効に使うべきである。
その後、一般車の事故多発車、又は 65 歳以上の高齢者にも装着させるべきである。
４．おわりに今回のアンケートは、ドライブレコーダーの導入実態及び効果はもとより、未導入事業者の考えが明確になった事で、極めて意義が大きいと言える。また、自由意見を詳細に記入してくれた事
業者が多かった事からもドライブレコーダーに対する感心の高さがうかがえる。回答期間に余裕がなかったにもかかわらず、回答をよせていただいた多くの事業者に感謝する次第である。

15

付録５．映像記録型ドライブレコーダーの仕様
１．映像記録型ドライブレコーダーの仕組み
映像記録型ドライブレコーダーは、事故やニアミスなど（以下イベントと呼ぶ）が発生した瞬間はもとより、その前後の映像とデータを記録する機能を持った装置であり、図１に示すように映像を撮影するための小型 CCD カメラ、衝撃を検知するための加速度センサー、速度、ブレーキなど車両
データを受け取るための入力端子、走行位置を検出するための GPS アンテナ、及び映像やデータを保存するためのメモリカードなどから構成される。
ドライブレコーダー（一体型もあり）
周辺情報
カメラ＆加速度センサー
位置
情報

GPS

・車速

事故・ニアミスデータ

運転情報

・ブレーキ
・ウインカー
CFカード

図１ 映像記録型ドライブレコーダーの構造例
このようにドライブレコーダーではイベントの発生以前によみがえってデータを保存できる特徴があり、それを可能にするため、ドライブレコーダーの内部では、図２のように常に映像やデータをサイクル上に記録しており、イベントが発生した時点でトリガ信号を発生して、その前後のデータを切取りメモリカードに保存するといった動作が繰り返されている。
内部メモリ

映像
データ

トリガ

図２ イベント前後のデータを記録するための仕組み（模式図）

1

この際、目的とするイベントを確実にとらえるうえでトリガは重要となる。
図３は走行中の車に加わる衝撃を模式的に表しており、車同士が衝突したような場合には極めて大きな衝撃が瞬間的に加わるが、人と衝突したような場合にはそれ程大きな衝撃は加わらない。
一方、車には段差を通過した際の衝撃やドアーの開け閉めによる衝撃など、さまざまな衝撃が絶えず加わっており、例えば A のようなレベルにトリガを設定すると常時トリガがかかってしまい不要なデータが蓄積される。通常は B のようなレベルに設定するが、接触事故や対人事故のような弱い衝撃や急ブレーキのデータを採り損なう可能性がある。
このため、接触事故や対人事故の場合には急ブレーキをかける事を想定し、また、ニアミスを回避するためにも急ブレーキをかける場合が多いため、本調査では、比較的低い衝撃がある程度持続する場合での急ブレーキの特性に注目して、C のようなトリガを別途設定し、B のトリガと併用している。このようなトリガ設定の工夫は各ドライブレコーダーメーカのノウハウの一つとなっている。
衝撃の大きさ
対車衝突

対車接触
対人衝突
B

C

ニアミス（急ブレーキ）

A
車体振動（この範囲の
判別は極めて難しい）

衝撃の持続時間

図３トリガ設定の例
なお、このようなイベント前後のデータを記録するタイプのドライブレコーダーのほかに、連続記録型のドライブレコーダーも開発されている。これはハードディスク型のデジタルビデオカメラと同様な仕組みであり、動作中の全データをイベントに関係なく記録する事ができる。ただし、目的のイベントを探すには全データを再生してチェックする必要があるため、イベントの発生情報を別途データとして記録しておき、これをもとに目的のイベントを検索する機能を持ったものもある。

2

２．現行ドライブレコーダーの仕様
表１に本調査で使用したドライブレコーダーの仕様を示す（注）。項目によっては共通した仕様となっている部分がある反面、かなり異なった仕様となっている部分もあり、それが各社の特徴になっているとも言える。以下、各項目について解説する。
（注）本調査では使用していないが、グレードが異なる同種の機種も含む

２．１ 記録方式
平成 16 年度に使用した試作機はいずれもイベント記録型のドライブレコーダーであった。これは、事故やニアミスなどのイベントが発生した時点でトリガを発生させ、その前後のデータを切り出して記録する方式のドライブレコーダーである。本年度、追加したドライブレコーダーの多くも同様なイ
ベント記録型であったが、表の I、K のような連続記録型の機種や、F のようにイベント記録、連続記
録のいずれにも対応可能な機種も登場した。この連続記録型は、電源を投入してから切断するまでの全過程のデータを記録するもので、例えばトリガにかからないような些細なイベントも漏らさず記録する事が可能である。反面、膨大なデータが記録される事になるため、それを記録するための大容量のメモリや、目的のイベントを検出するための検索機能が不可欠となる。
２．２映像（１）カメラ数
今回使用しているドライブレコーダーは映像記録型であるため、最低でも車両前方の映像を撮影するための１台のカメラを装備しているが、機種によっては２〜４台のカメラを装備する事が可能である。ただし、ドライブレコーダー本体の CPU の能力により、１台のカメラの場合に得られる性能を複数のカメラで分割する結果となる場合が多く、一般には台数の増加に伴って解像度やコマ数の低下がある事に注意する必要がある。
（２）画角
画角が大きいほど広範囲の映像を撮影する事が可能であるが、反面、対象物が小さく写る事になるため、遠方にある車、自転車、人、信号機などの判別が難しくなる。画角と判別の兼ね合
いをどのように決定するかはメーカによって異なっており、各社の画角は７０度〜１４０度とかなり大きな違いがある。
７０度程度の画角であれば肉眼で見るのに近い映像となるが、１４０度ともなると魚眼レンズに近い映像となる。なお、I 社のカメラは３６０度の視界を持っており、そのままでは異様な映像となるが、カメラ本体に補正回路を備えているため、歪みを補正した映像を出力する事が可能である。
（３）画素数
ほとんどのドライブレコーダーが６４０×４８０ピクセルの画素数を持っている。この画素数は、

3

数値上は通常のテレビ画面と同等であるが、後述するように高い画像圧縮をしているため、テレビ映像に比べると画質はかなり見劣りがする。しかし、先行車の動き、人や自転車の飛び出し、直前の信号機の状態など、事故やニアミスの要因を解析するための必要な情報は得られる。
（４）撮影コマ数
撮影コマ数は時間的な分解能を意味し、毎秒１０コマであれば１／１０秒おきに観察・解析が行える事になる。したがって、分解能を上げるにはできるだけ高速（毎秒コマ数を多く）にしたい
ところであるが、現行のドライブレコーダーでは汎用ビデオカメラを利用しているため、３０コマ／秒が上限となっている。ただし、毎秒３０コマの映像を一定時間記録するには相応の CPU パワーが必要であり、また、データ量が膨大となりメモリカードに記録できるイベント数が少なくなるため、
コマ数を１０コマ／秒以下に制限している機種も見られる。
（５）画像フォーマット
イベント記録型のドライブレコーダーでは、ほとんどが画像フォーマットとして JPEG を採用している。またそれを動画として再生する際には MotioJPEG が使用される。このフォーマットはデジタ
ルカメラの動画記録としてよく用いられているが、上記のコマ数で撮影した静止画を単純に保存し、それをパラパラ漫画のごとく再生するフォーマットである。例えば、毎秒３０コマで１５秒間の映像を撮影すれば４５０枚の静止画が出力され、１０イベント分を１枚のメモリカードに収めようとす
るならば、実に４５００枚もの静止画を保存する必要がある。そのため、1 枚１枚の静止画に JPEG
圧縮を施しているが、デジタルカメラに比べると一段と高い圧縮率を採用しているため、データ
サイズはコンパクトになる反面、画質の低下がさけられない。
そこで、F 社のドライブレコーダーでは JPEG に比べて画質の低下が少ない JPEG2000 を採用
し、また、７２０×４８０の大き目の解像度に設定して画質の低下を最小限に止めている。一方、Iや K のように連続記録型のドライブレコーダーの場合には、MPEG４のような動画専用のフォー
マットによりデータ圧縮を行っている。
２．３ 音声車に搭載されるドライブレコーダーでは、航空機のボイスレコーダのように音声が解析の重要な情報源になる事は少ないと思われるが、クラクションや緊急自動車のサイレン、衝突時の衝撃音、
バス車内のアナウンスなどの情報収集、さらには運転手の音声メモとしての利用が考えられるため、音声記録の機能を備えた機種もある。
２．４ データ（１）加速度
イベント記録型のドライブレコーダーでは、加速度の大きさでトリガをかけるため、加速度をデータとして記録する機種がほとんどである。また、連続記録型の K のドライブレコーダーでは加速

4度から速度を算出しているため、加速度もデータとして記録している。加速度センサーはいずれ
も２又は３軸型を使用し、試作機（E）を除いて、本体又はカメラ部に内蔵している。したがって、本体やカメラの設置位置を変えた場合には再度調整が必要になる場合もある。
（２）速度
ほとんどのドライブレコーダーで速度をデータとして記録している。また、多くの機種では車両の速度パルスセンサーの信号を利用して速度データに換算しているため、車からパルス信号を取り出す配線処理が必要となる。一方、上記したように K は加速度の値から、また、F は GPS による位置情報から速度を演算しているため、このような配線処理は不要である。
（３）位置情報
比較的高グレードのドライブレコーダーでは GPS 受信機を搭載し、現在地の情報をデータとして記録している。この場合、GPS アンテナは外付けとしているものが多いが、G では本体に内蔵している。
（４）操作情報
試作機 A、E では、いずれもブレーキランプの ON−OFF と左右ウインカーの ON−OFF を操
作情報のデータとして記録した。しかし、それ以外では、D の一部の機種にブレーキ信号の項目が見られるのみとなっている。ただし、別途外部入力端子を備えている機種（C、I、J、M など）もあり、ユーザ側で追加する事は可能であると思われる。
（５）時刻
今回使用したドライブレコーダーはいずれも時計を内蔵しており、時刻をデータとして記録している。時刻は目的とするイベントを検索する際にも有力な情報となる。
２．５ 記録時間
イベント型のドライブレコーダーでは、本体に内蔵するバッファメモリ容量の関係で１イベント当たりのデータ記録時間を制限しているものが多く、その時間は２０〜６０秒程度となっている。また、この時間内で、イベント発生前、発生後の時間配分を自由に設定できるようになっている機種がほとんどである。連続記録型の場合はデータを記録するメディア（ハードディスクなど）の容量で記録時間が決まるが、最高コマ数で数十時間、最低コマ数では数百時間の記録も可能である。
２．６ トリガ
全てのイベント型ドライブレコーダーが、加速度をトリガとして利用している。この際、XYZ３軸の加速度をどのように使用するか、波形をどのように細工するかなどは各社のノウハウとなっている。
また、いずれもトリガのレベルはユーザ側で調整可能となっているが、その方法は、本体に備わっ5

ているスイッチの切替えによるもの、パソコンをケーブルで接続して設定するもの、パソコンで設定
用のメモリカードを作成して本体に戻すものなど、さまざまである。なお、試作機及び一部機種では加速度以外に速度変化やブレーキ信号などをトリガとして利用できるようになっているものもある。
さらに、トリガが発生した事をランプや音で知らせる表示機能を備えている機種が多く、なかにはトリガ信号の大きさをランク付けし、それを危険度として表示する機能を備えた機種（G）もある。
２．７ 記録媒体
イベント型の多くは CF（CompactFlash）タイプのメモリカードを記録媒体に使用しているものが多いが、なかにはカードリーダーへの抜き差し時のピンの破損を懸念して SD（Secure Digital）タイプのメモリカード（小型デジタルカメラに良く用いられている）を採用している機種（F)もある。さらに、試作機 A で試行した無線 LAN の機能を備えた機種（D）もある。
連続記録型の場合にはハードディスクを用いているものが多いが、パソコンへのデータ転送を行う際にはメモリカードを併用する。
２．８ 形状取付け方法の面から形状を分けると、カメラ一体型とカメラ分離型に大別される。カメラ一体型の場合には、カメラ、本体、メモリカードなどのハード部分が同一筐体に収まっているため、これらを接続する配線の必要がなく、取り扱や設置が簡便になるが、取り付場所の自由度は限られてくる。
また、この場合でも電源や速度パルス等の配線は必要となる。
一方、カメラ分離型の場合は、本体を自由な場所に収められるとか、狭い場所や離れた場所にカメラを設置する事ができると言ったメリットがある反面、配線の引き回しが面倒になるとか、配線の断線やコネクターの接触不良などの危険性が増すなどのデメリットもある。
２．９ 電源とくにイベント型のドライブレコーダーでは、イベントが発生するたびにデータをメモリカードに書き込む事になるが、書き込みの途中で電源が遮断されるとデータはもちろん、機器自体の動作にも異常をきたす恐れがある。そのため、エンジンキーを切るような場合には、書き込みが終わるまで電源を落とさないような保護回路が組み込まれている機種が多い。また、シガーライターから電源を取るようなタイプではバックアップ用のバッテリーを内蔵している機種もある。電源電圧は乗用車を対象としたものは１２V、トラック、バスをも対象にしたものは１２V、２４V 兼用となっている。
２．１０ ソフトウエア
今回使用したドライブレコーダーではいずれも専用のソフトが用意されている。これらのソフトには、映像（動画）やデータを閲覧するための簡単な閲覧ソフトと、データを集計・分析して管理に使用するための解析ソフトとがあるが、いずれも本体とは別売りとなっている。また、画像のフォーマッ
トは MotionJPEG と共通であるがデータの構造が異なるため、同じ会社のソフトでなければ開く事は6

できない。さらに、解析の視点なども各社によって異なるため、解析ソフトの機能は各社によってさ
まざまであるが、危険度のランク付け、運転者別の集計・比較、イベント発生場所の特定など、運行
管理者の利用を前提とした内容になっているものが多い。さらに、配車システムと連動させたもの（C（b））や運行管理システムと連動させたもの（H）、あるいはそれらの機能を含めたもの（F）も開発されている。
２．１１ 価格
本体価格は、事故記録に特化したような簡易型で３〜７万円、GPS がついた標準型で６〜８万円、多数台のカメラを装備するような多機能型で１５万円以上となっている。また、ソフトは閲覧用が０〜
１０万円、解析用が２０〜５０万円程度となっている。

7

表１ 本調査に参加したメーカのドライブレコーダー仕様一覧
メーカ（グレード）A（試作機）

B

C（a）

C（b）

D（a）

D（b）

D（c）

E（試作機）

F

G（a）

G（b）

H

H（テレビ電話)

I

J

K

記録方式

イベント

イベント

イベント

イベント

イベント

イベント

イベント

イベント

イベント、連続

イベント

イベント

イベント

イベント

連続

イベント

連続

1

1(2)

1

1（３）

1

1

1(2)

2

１(4)

1(2）

1(2）

1

1

1

2

2(4)

110

131

131

110

110

110

90

71

71

71

48

360

138

118°
640ｘ480

カメラ数（注１）
水平画角
映像

画素数

512ｘ492

640ｘ480

640ｘ480

640ｘ480

640*400

640*400

640x400

640ｘ480

720ｘ480

640ｘ480

640ｘ480

640ｘ480176ｘ144

720ｘ480

640ｘ480

撮像コマ数
画像フォーマッ
ト
音声

30

10

10

10

30

30

30

30

30

10

10

10

15

7.5

10

30

JPEG

JPEG

JPEG

JPEG

JPEG

JPEG

JPEG

JPEG

M-JPEG2000

JPEG

JPEG

JPEG

MPEG4

NTSC

JPEG

MPEG4

ー

ー

ー

可

ー

ー

ー

ー

可

可

可

可

可

-

可

加速度

外付２軸

内蔵３軸

内蔵２軸

内蔵２軸

内蔵３軸

内蔵３軸

内蔵３軸

外付３軸

内蔵３軸

内蔵３軸

内蔵３軸

−

内蔵３軸

内蔵３軸

速度

車速パルス

車速パルス

車速パルス

車速パルス

車速パルス

車速パルス

車速パルス

車速パルス

GPSから演算

車速パルス

車速パルス・
GPS

−

車速パルス

加速度から演
算

−

-

GPS

位置
データ
操作
時刻
外部入力
入力
トリガ

設定方法

GPS
ブレーキ、ウィ
ンカ
内蔵時計＋
GPS
あり
加速度、車
速、ﾌﾞﾚｰｷ、手動
パソコン接続

表示方法
記録時間

GPS

ー

ー

ー

ー

ー

内蔵時計

内蔵時計

内蔵時計＋
GPS

内蔵時計

ー

ー

あり

ー

加速度
本体スイッチ
ランプ、ブザー

前後計30秒間 前後計18秒

ー

GPS

GPS

ブレーキ、ウィﾌﾞﾚｰｷ、ｳｨﾝｶｰ ﾌﾞﾚｰｷ、ｳｨﾝｶｰ
ンカ
内蔵時計＋
内蔵時計＋
内蔵時計
GPS
GPS

GPS
ー
内蔵時計＋
GPS

ー

GPS

内蔵スイッチ3 内蔵スイッチ3
値
値
内蔵時計＋
内蔵時計
GPS

配送管理シス 配送管理シス
テム側で取得 テム側で取得

内蔵時計

内蔵時計

あり
あり
あり
あり
あり
あり
ー
ー
加速度、車
加速度、車
加速度、車
減速度（配送 減速度（配送加速度
加速度、手動 加速度、手動
加速度
加速度、手動 加速度、手動 速、ﾌﾞﾚｰｷ、ｳｨ 速、ﾌﾞﾚｰｷ、ｳｨ 速、ヨーレー
システムから） システムから）ﾝｶｰ、手動ﾝｶｰ、手動ト、手動
パソコン接続、 パソコン接続、通信、専用端
CFカード経由 CFカード経由 CFカード経由
パソコン接続 SDカード経由 CFカード経由 CFカード経由 CFカード経由
CFカード経由 CFカード経由
末
ブザー

ブザー

ランプ、ﾌﾞｻﾞｰ

ランプ、ﾌﾞｻﾞｰ

ランプ、ﾌﾞｻﾞｰ

ランプ

音声
前後計30秒間、

前後計30秒間 前後計30秒間 前後計30秒間 前後計30秒間 前後計30秒間 前後計30秒間 連続100時間

ランプ、ブザー ランプ、ブザー

ブザー

ブザー

前後計20秒間 前後計20秒間 前後計20秒間

−

-

ー

内蔵時計

内蔵時計

内蔵時計

ー

ー

ー

−

加速度

ー

−

パソコン接続

ー

−

-

ー

連続8時間

前後計60秒間 連続650時間

記録媒体

CF

CF

CF

CF

CF

CF

CF

CF

SD、HDD

CF

CF

CF

通信

MS

CF

HDD、CF形状

カメラ分離型

カメラ分離型

カメラ分離型

カメラ分離型

カメラ一体型

カメラ一体型

カメラ一体型

カメラ分離型

カメラ分離型

カメラ一体型

カメラ一体型

カメラ一体型

カメラ分離型

カメラ分離型

カメラ一体型

カメラ分離型

12V、24V

12V、24V

12V、24V

12V、24V

12V、24V

9V

12V、24V

12V、24V

12V、24V

18.5

8

15

未定

未定

5.5

10

10

未定

電源
価格
（万円）

ー

内蔵３軸

12V

12V

12V

12V、24V

12V、24V

12V、24V

本体

12V、24V

3.15

オープン

4.8

7.5

閲覧ソフト

本体価格に含
まれる

10

6.48
10（他に安全
運転支援ソフト
35）

8.5
55（地図ソフトを
含む）

タクシー

タクシー

解析ソフト
備考

試作機、無線
LAN対応

想定対象車種タクシー、トラッ
ク、バス

想定利用目的開発コンセプト

研究

10

20

17

15（予価）
汎用ビューア
本体に含まれ（QuickTime,
る
VLC）

7.5

未定

-

未定

30
50
未定
18
未定
・危険度優先 ・危険度優先
配車システム運行管理ソフト 保存機能
保存機能
配送管理シス 配送管理シス ドラレコとして デジタコと連動 イベント発生時
無線ＬＡＮ対応 無線LAN対応 試作機と連動可兼用
・波形判定方 ・波形判定方 テムと連動
テムと連動
は試作段階
可
刻も記録
式トリガ
式トリガ
タクシー、トラッ タクシー、トラッ タクシー、トラッ トラック、バス、 タクシー、トラッ タクシー、トラッ タクシー、トラッ トラック、乗用 トラック、乗用 タクシー、トラッ タクシー、トラッ タクシー、トラッ
タクシー
ク、バス
ク、バス
ク、バス
タクシー
ク、バス
ク、バス
ク、バス
車
車
ク、バス
ク、バス
ク、バス

事故状況記
事故記録、運録、乗務員教 事故記録、運運転者教育、 運転者教育、 運転者教育、
転者教育、運育、運行管理 転者教育
事故記録
事故記録
事故記録
行管理
等

研究

不幸な事故の削 映像・速度・時 音声や車両位置 事故、ヒヤリハッ 事故、ヒヤリハッ 事故、ヒヤリハッ
減、事故映像記 間を記録する単 などの運行デー トを記録し、運転 トを記録し、運転 トを記録し、運転録に特化し低価 機能モデル
タも記録できる 者教育に役立て 者教育に役立て 者教育に役立て
格、運転者教育 (事故記録に特 高機能モデル る、事故を減ら る、事故を減ら る、事故を減らを重視、連続衝 化した低価格モ （危険運転エリ す
す
す
撃にも極力記デル）
アの集計、表示
録、運行地域形など安全運転指態に対応、高齢
導できる）の運行管理者でも操作可能

事故記録、運
事故記録、運
事故記録、運 事故記録、運運転者教育
転者教育、運安全運転支援 安全運転支援 転者教育 防
転者教育
転者教育
事故記録
行管理
犯
４カメラ入力、高 安全・エコ運転 安全・エコ運転
画質、長時間記 に無理なく取り に無理なく取り録、
イ 組めるシステム 組めるシステム
ンテリジェントＧ
センサー

注１：（ ）内の数値は最大接続可能カメラ台数）※メーカ名に網掛けをした機種は今回の調査では使用していない

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事故記録、運転者教育、運行実績記録

配送管理システ 配送管理システ １台のカメラで３ 運転者教育を重 未衝撃時の事
ムのデータ取得 ムのデータ取得 ６０°撮影可能 視し、かつ事故 故、運行状況を用の機能に安全 用の機能に安全 なため、防犯対 記録もする
常時記録、保存
運転支援機能を 運転支援機能を 策としても利用
が可能
追加する
追加する
可能

付録６．LED 信号機の映像消滅問題に関する考察
ドライブレコーダーに記録された映像を観察してゆく過程で、信号機があたかも点滅しているように見えたり、場合によっては一時消滅しているように見えたりする現象が把握された。このような現象が生じる信号機は最近急速に普及しつつあるＬＥＤ信号機である事が判明し、その原因や対応案などについて簡単な考察を行った。
１．ＬＥＤ信号機の現状（１）ＬＥＤ信号機の普及状況（全国計）○車両用信号機 1，109，483 基 うちＬＥＤ信号機 103，247 基（車両用信号機の 9.3％）○歩行者用信号機 850，274 基 うちＬＥＤ信号機 29，582 基（歩行者用信号機の 3.5％）（平成１６年度末現在・警察庁交通規制課調べ）（２）ＬＥＤ信号機の利点①疑似点灯現象の防止 （西日などによって点灯しているように見える事の防止）②省エネルギー効果 （ＬＥＤ式は、電球式に比べて消費電力が６分の１程度）③長寿命 （概ね６年から８年。電球式の場合、約半年から１年程度）（警察庁交通規制課ホームページより要約）
２．ＬＥＤ信号機消灯についての現象と原因（１）現象
ＬＥＤ信号機の灯火が、１０秒程度の周期で、全灯火が消灯したように写る（点灯時間５〜６秒、消灯時
間３〜４秒間）。（図１参照）
図１ ＬＥＤ消灯現象（２）原因
ＬＥＤ信号機のＬＥＤ素子は、商用電源を全波整流したもので駆動されていて、設置場所での商用電源周波数の２倍の速さ（東日本では 100Hz、西日本では 120Hz）で点滅している。このため、ドライブレコーダーの撮影コマ数が、毎秒３０コマや１０コマなど、点滅周波数の約数である
場合、干渉により点滅する現象が発生する。
現状では、ドライブレコーダーの映像撮影は、通常のカラービデオ撮影方式に準拠している事が多いため、「毎秒３０コマ」という表現は、正確には「毎秒２９．９７コマ」になっている場合が普通である。また商用電源周波数は通常、基準値（50Hz 又は 60Hz）からわずかに変動（±0.1Hz程度）しているので、記録映像上では撮影した映像には、灯火の明るさの「うねり」が生じ、数秒ごとに（正常）点灯〜全灯火消灯の状態を繰り返す事になる（次ページ図２参照）。
東日本では、毎秒３０コマの場合、灯火がまたたくように映るのため、動画像を目視する限り、信号の灯火を確認する事は可能であるが、逆に、撮影コマ数（の整数倍）と電源周波数が完全1に一致した場合（西日本で毎秒３０コマと電源周波数 60Hz が完全に一致した場合など）は、撮影された全コマで信号機が消灯して写る可能性がある。

（３）問題点交差点内の信号機の灯火状況が不明となるため、事故映像などでの信号灯火色の確認が不可能になる。

ＬＥＤ素子の点滅パターン

明

ドラレコカメラに写るＬＥＤ
素子の明るさの変化

明るさ
暗
時刻

：ドラレコの各コマの撮影タイミング

図２：ＬＥＤ信号映像の消灯メカニズム
ＬＥＤ信号機のＬＥＤ素子は、毎秒１００回（東日本）または１２０回（西日本）の点滅を繰り返している（上図青線）。これに対し、ドラレコのカメラがＬＥＤ素子点滅周期もしくはその整数倍とわずかに異なる周期で撮影を繰り返すと、ＬＥＤ素子の点滅パターンを引き伸ばしたような変化の映像が写る事になる（赤線）

３．対策案（１）撮影コマ数による調整
ドラレコの撮影コマ数が商用周波数の約数とならないようにする。（毎秒30.5コマなど。50Hz地
域では、毎秒30コマも効果的）このようにすると、完全消灯ではなく、またたき・ちらつきのある動画として撮影される。ただし、数コマに１枚、信号機が消灯して写るコマが残る。
（２）カメラのシャッタースピードによる調整
ＬＥＤ素子の１点滅周期より長いシャッタースピードとする（50Hzの場合は1/100秒以上、60Hzの場合は1/120秒以上）。現状のドライブレコーダーカメラは、夜間は自動的にこの程度のシャッ
タースピードになる。しかし昼間映像では、被写体の動きがぶれてしまう。
（３）撮影方式のインターレース化
従来のテレビ映像の撮影方式で、１コマの撮影の際、画面の走査線を１本おきに撮影し、その1/６0秒後に、残りの走査線の分を撮影して、合成する。すなわち、1/６0秒だけずれた２枚の静止画が１画面に存在するので、50Hz地区では、どちらかに必ず点灯状態が写る事になる。しかし、60Hz地区では両方共に消灯映像が写る可能性がある。

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（４）ＬＥＤの連続点灯化
ＬＥＤ素子に直流電流をながし連続点灯する。動画撮影を行うには、現状ではドライブレコー
ダーに限らず、コマ撮りをする以外に方法がない。このため、点滅光源を動画撮影すると、必ず本問題のような消灯問題が発生する可能性がある。数秒間の消灯映像はもちろん、決定的瞬間の１コマに信号機が消灯しているような事態は、やはり望ましくない。現状ではすでに全信号機の１割弱が点滅式素子のＬＥＤ信号機となっているが、根本的には信号機の素子を連続点灯する事が強く望まれる。

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