

Ⅲ．フェローシップ最終報告

米国における Street Design Guide の影響と効果
The Impacts and Effects of Street Design Guide Series Published by NACTO The U.S.
三浦詩乃 1
By Shino MIURA●

国際会議の現地調査（2019 年）を行った。

1 はじめに90 年 代 以 降、 リ バ ビ リ テ ィ（Livability）、つまり地域生活の持続可能性向上政策の一環としての交通のあり方、それに伴う、様々な交通手段や活動目的の人々が行き交う街路に対する新たな設計方針が議2●

NACTO の設立背景からみるガイドの意義（1）組織の沿革と変遷論されてきた。こうしたパラダイムシフトを分析し

NACTO は、E.Sander 氏（ 前 ニ ュ ー ヨ ー ク 市 交 通

た Dumbaugh & Marshall（2018） や Anciaes &局 長 ）が 構 想 し、 交 通 省 の 支 援 を 得 て、 ニ ュ ー ヨ ー

Jones（2020）の 研 究 で は 米 国 NACTO（National

ク・ボストン・シカゴ・ロサンゼルス・フィラデルフィ

Association of City Transportation Officials: 全 米アを初代メンバーとして 1996 年に設立した。当時は都市交通担当官協会）のガイドの知見が引用されてい各州と異なり、AASHTO や交通省との技術的／政策る。そこで、本研究はリバビリティに係る設計要素や的連携関係が希薄な基礎自治体交通局の政策提言力を

指標を各地の道路管理者に普及しつつある NACTO の高める狙いがあった。交通省との共同オフィス設立、

Street Design Guide シリーズ（以下、ガイドと略記）

TRB の大都市委員会への発展や欧州の同様の自治体連に着目し、従来の道路構造基準等との関係性を明らか

携（IMPACT: 都市交通システムのための情報管理政策にしつつ①同ガイドの普及に至った要因を検証する。

評価）との相互意見交換を行い、一定の目的を果たしまた、米国内外での活用ケースから②ガイドが自治体た。Sander 氏が所属したニューヨーク大学ロバートの街路事業で果たす役割を示す。最後に③ NACTO が

F. ワーグナー公共サービス大学院、FHWA が中心とな

自ら掲げる施策原則の達成度からガイドの効果と課題

り、大都市固有の技術交流のためのレポートが作成さを提示する。ガイドの特性と NACTO の組織体制のあれた。歩行者交通、光ファイバー管理や、後述するコり方は不可分（節 2 .）で、ガイドと同組織のプログラム

ンテキスト・センシティブ・ソリューション（CSS ／運用とはリバビリティの政策的観点普及の両輪を担うD）に注目したものだった。

こと（節 4 .）より、本研究では組織体制や活動も分析

2007 年、J. Sadik-khan 氏（前ニューヨーク市交通

対象とする。データは、NACTO ホームページ掲載情局長）が理事に就任してからは、2011 年『都市自転車

報、米国連邦道路庁（FHWA）、米国全州道路交通運輸

道デザインガイド』に続き、より体系的な『都市街路デ

行政官協会（AASHTO）、交通調査委員会（TRB）の資

ザインガイド』が発行されると（表－ 1）、2009 年時点

料を主に参照した。加えて、NACTO およびケーススの 15 の自治体／組織から、2019 年に 71、現在は 89

タディ対象地への Web ヒアリング、同組織が主催するへとメンバー団体数が飛躍的にのびた。北米メンバー

図－ 1
1 東京大学大学院新領域創成科学研究科

特任助教

組織および連携体制の変化

博士（環境学）IBS Annual Report 研究活動報告 2021

41

Ⅲ．フェローシップ最終報告
表－ 1

NACTO のガイド変遷

年
2000
2001

ガイドおよびレポート名
独自／協力
大都市の技術交流および支援プログラム
F H W A や
交通管理に関する協会パートナーによる全国 ITE（ 交 通 技術者協会）に対話
2004 大都市におけるコンテキスト・センシティブ 協力
な解決策
2011 都市自転車道デザインガイド
独自→ 2017 年増補「全ての年代と能力の人たち （FHWA に よのためのデザイン：コンテキストに応じた快 る覚書有）
適性の高い自転車施設ガイダンス」→ 2019 年増補「交差点をあきらめるな：全ての年代と能力の人たちのための自転車交差点」
2013 都市街路デザインガイド
2015 - シェアバイクに関する公正な実践者白書独自
16→ 2016 年増補「街頭調査ツールキット」
2016 トランジットストリートデザインガイド
ITE による実
務者向け補足ガイド有より良いシェアバイク - ポート設置ガイド
独自
世界の街路デザインガイド
独自（イニシアチブ主体）
2017 より良いバスに向けた実践者白書
独自
都市街路の雨水処理ガイド
自動運転時代の都市づくり青写真
2017 - 公共交通リーダーシップ資料
182018 素晴らしい街路への青信号 - アクセラレータ事
業

2019

2020

2021

コミュニティ参加戦略 : シェアバイクを通じてより良い関係を築く
都市環境のための大型車両最適化
ヴォルペ国立交通システムセンターによるソース提供マイクロモビリティシェアサービス規制ガイ 独自
ドライン
移動データの管理
国際自治体弁
護士協会と連名
子どもたちのための街路デザイン
独自
パンデミックへの対応と復興のための街路空間 独自（イニシアチブ連名）
シティ・リミット : 市街地街路のための安全な 独自
速度制限
パンデミック下における都市のリーダーシップ

Network）の動向と重なる。TMN は 80 年代以降、政策普及（Policy Diffusion）を担い、政府の既存制度や規範に対し、社会課題の解決能力を高める代替的な方針を実践で示し、特定の課題解決における革新的な試みを波及させた 1）。次節に示す制度上の位置付けや近年の活動内容からも、現在の NACTO は米国を起点とする戦略的 TMN とみなせる。
（2）制度上の位置付け
米国では、各道路管理者が最低限満たすべき基準（standards）を 策 定、 そ れ を 手 引（manual）に 掲 載
し、道路構造を規定する。順守義務のある基準には全ての公道に係る FHWA の『統一交通制御装置マニュアル（MUTCD）』がある。AASHTO の『幹線道路および街路の幾何構造設計指針（通称・グリーンブック）』も各
州交通局の承認（balloting）を踏んで更新され、道路事業の手引にて原則従う内容とされる（政府補助区間に順守義務有）。しかし都市部公道では、これら州向けの内容ではコミュニティの生活状況や環境・景観・歴史性といった「コンテキスト」への対応に問題をきたすこともあり、正当性を明文化した上で例外規定がとられていた。ただし、基準に依拠しない例外規定は設計慣行から外れたものとみなされ、賠償責任のリスクがあり、回避されがちだった。
そうした中、2 度の授権法制定で状況が変化した。
まず、1991 年総合陸上輸送効率化法により、FHWA
はコミュニティに調和する設計方針を事業に組み込む
前頁 CSS ／ D を提唱し、州の事業単位で標準的慣行にない設計指針や材料仕様の適用が検討され始めた

42

は年間会費制をとり、財源も自立し、独自の活動が活（1998 年～）。つまり、原則は前述の基準や指針に沿発化した。Sadik-khan 氏の交通局長任期時に市長をいつつも、道路管理者の手引や個別事業において、リ務めた M. Bloomberg 氏が主宰するブルームバーグ・

バビリティ向上に通じるコミュニティの「コンテキス

フィランソロピーや JPB 財団のような環境保全や保健ト」の観点から柔軟な指針運用が公認されたことが、法衛生に係る団体の支援や助成の存在も大きい。助成元

的拘束力、慣行性のいずれも持たない新規の NACTOの方針と合致するリバビリティ観点が導入されるととのガイドシリーズが受容され得た背景にある。さらもに、他国に技術支援を行うグローバルデザイニングに、2015 年陸上交通修復法施行後、都市部公道の設

シティ・イニシアチブが組織化された。エンドースメン

計基準の 1 つとして NACTO のガイドが公認された。

ト・キャンペーン、オンラインでの公開もなされた結都市部公道総延長の 72 % を基礎自治体が管轄する中、果、ガイドが国内外に広く認知されることで、上位行グリーンブックは地方や郊外を通るハイウェイ寄りの政レベルと交渉を行うヒエラルキー関係から、基礎自バイアスがあるとされており、「市街地固有の交通への治体間で柔軟に学び合う水平的ネットワークへと転換

懸念をより真剣に受け止めなければ、AASHTO は大した（前頁図－ 1）。これは、環境ガバナンスを担う複都市の交通局長と職員を失うだろう」と F. Francois

数国をまたぐ自治体連携（Transnational Municipal

事務局長（任期 1980 ～ 99 年）は NACTO のような組

IBS Annual Report 研究活動報告 2021



Ⅲ．フェローシップ最終報告

織の出現を予見していた 2）。FHWA は、NACTO ガイ

ス性の向上へと再定義すること

ドを既存の基準に代わるものではなく、それらと組みb）85 パーセンタイル速度を含む自由流速度の基準速度

合わせて柔軟性の高い設計の事業化シナリオを提示す

化推奨削除：使用により次第に車両速度が高まることをるもの、としている。以上より、ガイドに法的拘束力示した 2017 年の国家運輸安全委員会の研究発表以後、はないが、公認済みであり、エンドースメントを行っ

全米安全評議会等が支持していない当値について、「要た自治体内では実質拘束力を持っている。それ故に件」から「推奨」への変更にとどめず削除すること

NACTO は、ガイドを介して①多様な基礎自治体のコc）自動車用信号よりも制限的な、歩行者信号設置認証

ンテキストを許容する柔軟性を確保するとともに②「現に係る要件の見直し

在イノベーティブなデザインも 10 年後にはスタンダーd）自動運転車に関する新章削除 : 街路の全利用者に安ドになる」という考え方から、前例重視でなく、基準の全な交通手段として未だ開発途上の自動運転車を、交アップデートをもたらす提言を継続できる、という見

通手段階層上位に新たに位置付ける扱いの取り止め解をもつ。

e）現況認定色・パタン以外の塗料使用制限撤廃：安全（3）ガイドの運用実績を通じた政策提言強化

性への悪影響の根拠なく、視認性を高める目的の自転とはいえ、ガイドの内容は、構造分離型自転車レー

車やバスレーンのベタ塗り塗装や、コミュニティのたン等の既存基準で承認済だが、普及していなかっための場の印象を高めるアート性のある横断歩道整備へ構造等を紹介・推奨する側面が強い。例えば『都市自の制限を取り払うこと

転車道デザインガイド』に示した装置で MUTCD に掲f）自転車レーン配置の制約ではなく最善の実践知見を載がないものは 2 点だった。同ガイドの発行段階で、紹介すべきこと

NACTO によってそれらの性能データ収集と検証は完（4）「コンプリートストリート」施策との関係性了しており、暫定または実験的設計として統一交通制

さらに NACTO に先駆け、あらゆる交通主体や機能への配慮を道路と街路の設計に持ちこんだ「コンプリー御装置全国委員会に即座に位置付けられた 2）。
ガイドの運用実績を積んだ 2019 年以降は COVID-

トストリート」施策との関係性にも着目する。NACTO

19 対策など、連邦議会への進言など政策提言活動を強ガイドのエンドースメントを行った 9 州・51 市・1 郡

化している。特筆すべきは、2021 年現在、12 年ぶりの覚書を参照すると「リバブル／マルチモーダル／柔に改訂検討中の MUTCD への連名意見提出（メンバー

軟性のある／コンテキスト・センシティブ」なデザイン

自治体およびその他賛同組織のレビューに基づく 400をもたらす内容としてガイドに賛同したことが明らか

3）

件以上のコメント）である 。規制の曖昧さ、標識や信だ。他方、ガイドのコンプリートストリート指針への号以外の根本的方針（1971 年時規定部分）の改善、お寄与（マサチューセッツ州、シアトル市など）、逆に同よび最新の研究や実装成果を組み入れられる改訂頻度

指針による NACTO ガイドの目的達成に言及したものを求めた。安全性、気候、徒歩・自転車・車椅子・バス（アレキサンドリア市、ボストン市など）は、ごく一部でのアクセス等より一般車の高速通行を優先し、「欠陥にとどまる。①コンプリートストリートとは原則が類のある規制を根本的に修正せず、余白をいじり続けて似するが、NACTO の都市部街路のあり方の定義と完いる」と、細項目の微修正に留める改訂でなく、現バイ

全には一致しない点（前者は全交通主体を強調するがデン政権の掲げる安全な道路システム目標に沿うよう再構築すべきと、痛烈に批判した。図 － 2 のようにガ
イド発行以後、NACTO とメンバー都市が推奨した実装例が公認されないことに対し、下記 a）〜 f）のように
具体的修正案を提出している。
a）歩行者およびサイクリストの「合理的かつ慎重に／合法的に」行動する者としての均一定義削除 : ヒューマ
ンエラーや子どものような主体をも想定し、主要な目
標を車両の移動円滑性から人々の安全性およびアクセ



図－ 2

MUTCD への改善要求事項例［左 : 規定上可能、右：規定上不可能］3）（出典：http://nacto.org/mutcd.）

IBS Annual Report 研究活動報告 2021

43

Ⅲ．フェローシップ最終報告
ゆえ自家用車の通行確保も要件となるが、多様性の高

限らず、車線別平均交通量、複数時間帯（AM ピーク／い世界の街路を対象とする NACTO は「人と人の居場

正午／ PM ピーク／土曜日）の平均、ピーク 2 〜 3 時間所（People & Place）アプローチ」をとり、必ずしもの様々な交通手段にとっての性能を考慮した上で、バ

車両通行に拘らない）、②基礎自治体の大半が都市部公

ス優先レーンや駐車帯の時間帯運用、信号制御や TDM道、つまり街路独自の手引をもたなかった状況下で、を駆使して容量増加に依存しないことを重視する。仮900 以上にのぼるコンプリートストリート施策事例のに容量増加が求められる事業化がなされた場合、誘発

うち、設計手引への落とし込みに意欲を持つのは少数された交通需要を負の外部性と見なすべきとする。

（主に大都市）であった点が要因とみられる。ただし、（4）デザイン・イヤー：交通需要予測の捉え方

NACTO は同施策に言及した活動も行っている。現況

街路デザインではコミュニティのビジョン達成が大のコンプリートストリート施策の多くが、交通主体間目的である。交通需要予測モデルのみの考慮では、1のトレードオフまで考慮していないことが問題だった～ 2 % の成長予測が累積し、長期スパンでの過大評価

4）

が、NACTO の人材育成ではこの点を中心的に議論につながり、都市政策目標や近年の自動車走行距離推している。

移と矛盾しつつも、自動車への過度な投資がなされる●

3 NACTO ガイドの特性（5）トレードオフを前提とした性能評価

前節 2 . よりガイドの特性は概ね明らかだが、具体的

トレードオフを目指す。その際に、設計者が都市部街に従来道路構造基準と比較した上での要点を整理する。

路の目標を再定義し、包括的な性能指標を設定すべき（1）予防的視点からの速度デザインとする。例えば、20 ～ 30 年スパンの渋滞深刻度の議前節 2（4）.
で触れたように、多様な主体間の戦略的従来基準は、交通事故をあたかも自然災害のように論のため、単一交通手段の処理能力を評価するサービ

固定的条件で想定するのと対照的に、ガイドは交通主

スレベル（LOS）は、一般車ドライバーの遅延経験を

体の行動変容の可能性を強調する。例えば、一般車が測るにとどまりがちである。地域にとっての望ましさ

高速走行する区間で、実勢速度に従う信号現示、バッ

は、経済的・社会的効果をも指標として判断すべきであ

ファー、幅員を整備すると、危険な速度を快適に感じ

り、速度に関してもそのばらつきの減少、台数よりもるドライバーが増える懸念を示している。先述の 85

総処理人数で測ることを推奨する。

パーセンタイル速度撤廃もこの文脈に従う。安全性の（6）コミュニティのコンテキストへの対応

側面から制限速度を設定し、樹木や車線幅員縮小等、

NACTO のガイドは、都市のコンテキストへの対応

その速度に導く装置を用いる設計を提唱する。

について交通局実務者によるレビュープロセスを踏ん（2）設計車両でいる。幹線道路沿いコミュニティも取り残さず、リ緊急車両に言及しつつも、その他大多数の日常利用

バビリティを向上するために、管轄主体を問わず、従者の安全性や快適性より優先されるものでないとし、来のトラフィック機能、アクセス機能による道路分類

大型車受容より、最も脆弱な利用者向けの構造を原則

以前に、コンテキストや優先すべき交通手段を考慮すとする。前述（1）への考慮が設計の選択肢を広げる。

る。例えば、従来基準では最低約 90 m 間隔設置が規（3）デザイン・アワー：ピーク対応について定されている横断歩道を、土地利用、建物エントラン

ピーク対応を主眼に設計された街路は、混雑緩和とス、停留所等に応じて柔軟性を持たせる。あるいは、引き換えに、他の時間帯での地域の公共空間として住宅地はオフピーク時に公共空間としての質を高めるの質や安全性が満たされない可能性を指摘する。そ／商店街は週末や休日の歩行者流に合わせた歩道設計

こで、（1）のようなドライバーの行動変容や米国のグ等、用いるパラメータを変更する。

リッド街区の迂回しやすさから、交差点での指定方向

また、ガイドの図書デザインは、従来の標準道路断外進行禁止や一方通行の双方向通行化によってピーク面でなく 3 次元的描写を採用し、空間再配分による街時の渋滞状況が調整され得る前提をおく。平均日交通並み全体の変化を意識させる。

量、渋滞発生時 15 分間交通量、30 番目時間交通量に

44

恐れを指摘する。

IBS Annual Report 研究活動報告 2021



Ⅲ．フェローシップ最終報告●

４ 自治体の街路事業プロセスへの影響（3）一般の街路事業プロセスへのガイドの影響

NACTO およびグローバルデザイニングシティ・イニ

ドの影響を下記 4 点にまとめる。

シアチブは、上記のようなガイドの原則理解を深める『世界の街路デザインガイド』の活用ケースからガイ
a）街路デザイン手引作成における情報源の充実化とともに、実装できる人材育成プログラムを備えてい

各地で街路デザインに携わる人材はしばしば少人数る。ガイドとプログラムの自治体街路事業での適用状精鋭である中、技術的ツールの選択肢を示すガイド

況に関するヒアリング結果を（1）〜（3）に記す。ガイは、基礎自治体において一般化可能な問題を発掘・共有

ドの内容（評価指標、プロセス）、およびエンドース済する拠り所となり得る。

のガイドの存在自体が、合意形成過程に影響を与えてなお、前節 3 . のとおり、ガイドはコンテキスト重視

いるとみられる。

を原則とするが、その国際的適用にて実情の理解は、（1）人材育成プログラムの概要

本節（1）のような取組みの中で現地専門家と協働し、自治体人材育成では複数のメニューを備える。街路

理解する過程がもたれる（インフォーマルな交通や露天空間の再配分や事業の評価手法、コミュニティ参加に商について、これらが実質的な公共交通システムや地関するブレインストーミング、地元メディアや政策

元経済の大部分を支えている可能性など）。

提言団体を含めたコミュニケーション手法、実践観b）事業根拠の明確化

点からのケーススタディ紹介、提案中の事業内容の設計実務者は合意形成の場でガイドを「許可証」の妥当性実証などの訓練ワークショップなどがある。

ように用いることができる。往々にして「できない理

ワ ー ク シ ョ ッ プ は、 異 な る 職 能（ 公 共 交 通 機 関、 警由」をつきつける利害関係者がいる中で、ガイドのエ

察、自治体の都市計画系部署等）への研修としても機

ンドースメントを根拠に、まずは試すことや既存案と能する。NACTO スタッフによる事業推進支援が伴う異なる方策をとることを提案しやすくなる。例えば、場合、ファシリテーションとプロジェクトデザインのニュージーランドでは政府 - 基礎自治体レベルでエンレビュー、新たな知見を見出すような事業でのピア・ドースメントが進んでおり、各行政の街路事業内容がツー・ピア型メンター（NACTO と対等な関係）などの国際的潮流に沿うものとして、地元メディア、新聞を選択肢がある。

通じて発信され、アカウンタビリティを果たしたとい（2）アクセラレータープログラム : 全世界的課題対応

う。

プログラムの中でも、ブルームバーグ・フィランソc）合意形成につながる指標策定

ロピーの活動範囲と枠組みが一致する、交通事故・大NACTO の街路事業プロセスでは、簡易整備実験（パ

気汚染・気候変動対策など、全世界的課題への取組み

イロット事業化）によるプロトタイピングが推奨されるは「アクセラレータープログラム」とされ、重点的に支が、最終的な高質化を含めて、デザインに大きな投資援される。自治体が計画中の事業を申請し、採択されが伴うことから、様々な主体との合意形成につながり

ると、助成と NACTO スタッフによる技術的支援がな

やすい、地域経済等を含む前節 3 . の（5）に示したガイされる。COVID- 19 への米国内対応も、同様の財源とド掲載指標を用いる。NACTO による事業推進支援の体制の下で行われた。直接政府からの支援を受けられ場合、NACTO 側でこうした効果測定を行い、実現可ない 50 万人未満都市の、フィジカルディスタンスを確

能性を示す。

保する歩道拡張、救急車対応など健康事業関連の路上d）事業対象の市域スケールへの拡大

利用、自転車・公共交通インフラ整備、屋外飲食・小売

交通性能の事後評価のみにとどまらず、上記の経済空間確保に関する採択事業に助成を行った。ガイド『パ的・社会的指標も併用し、Next come out、つまり、

ンデミックへの対応と復興のための街路空間』はこの中

短期 - 中期 - 長期と様々な時間断面の評価を行う。これ

で、欧州等メンバー以外の都市事例も含めてオンライ

により現行事業が市民に受容され、同様の性質の空間

ンでリアルタイム収集・共有・議論中のアイデアや実践

再配分事業を断続的に市域内で広げる場合に、持続可の取りまとめを担い、前例のない事態に対して街路空

能な方法の筋道を立てやすくなる。
市域スケールへの事業展開がみられるものとして、

間が果たす役割を明確化した。



IBS Annual Report 研究活動報告 2021

45

Ⅲ．フェローシップ最終報告
交差点等の交通安全向上・子どもの遊び場づくり・広場

ドを基盤としつつ、TMN 的組織体制構築や活動展開を化等が挙げられ、これらは整備後の管理や活用を地元伴うことで、NACTO の都市部街路像普及が進んだこが担うことで質向上につながるため、コミュニティかとを明らかにした。ガイドの存在の影響は、具体的にらの申請型であることが成功の鍵とされる。NACTO

は①既存道路構造基準のアップデート、②メンバー自が空間デザインに関わる場合、自治体側が前もってそ治体の街路事業の代替案作成および合意形成円滑化、うした枠組みにできるよう、ガイドを参照しながら具③各地での徒歩・自転車インフラの増設、にみられた。

体的に巻き込む人材やコミュニティおよび市政方針とまた、④ガイドを活用する米国メンバー都市の半数以の調整がなされることが条件とされる。

上で全米レベルよりも安全性を保つ傾向にあり、自転

5●

車のモーダルシフトの兆しはみられるものの、依然とアウトカム達成状況からみる効果

して自動車依存型の都市などで重大事故数の推移が安定的に減少していないことが明らかになった。今後、

前節 4 . では定性的側面から効果を考察したが、本節構築途上の交通公社との連携強化を進め、⑤公共交通

では、NACTO が掲げる「施策 7 原則」のうち、定量的

インフラ整備および分担率の安定的向上策を積み重ねに確認できる、①低炭素交通システムへの移行、②公ることが、NACTO が理想とする目標達成に向けた課

共交通網拡大、最優先目標の③交通安全（死亡事故撲

題といえよう。

滅）をアウトカムとし、最も緊密に連携する米国内メン
バー都市における達成度を概観する。
まず、①と②については、NACTO が実施したメン
バー都市（2018 年、n ＝ 53）へのフォローアップ調

１）H.Bulkeley, A.Davies, B.Evans, D.Gibbs,

査から、安全向上策が計 2 , 600 件実施されているこ

K.Kern, K.Theobald: Environmentalと、特に徒歩、自転車インフラ整備件数の伸びが明ら

governance and transnational municipal

かである。モーダルシフトにつながっているかは、メnetworks in Europe, Journal of Environmental

ンバー 10 都市／非メンバー 3 都市を対象にした実測

Policy & Planning,5, 3, pp.235-254,2003

交通量推移を用いた既往研究 やメンバーおよびエン

２）B. D. E pper son: Bicycles in American

ドースメント 15 都市の通勤交通手段推移データ 6）をHighway Planning: The Critical Years of参照した。インフラ導入効果までは立証されないもの

Policy-Making- 1969 - 1991 , McFarland, 2014の、自転車交通量の伸び、それに対する自転車インフ

３）NACTO: A Blueprint to Update America’s

ラの有無との相関は認められた。③については 2018

Street Manual（https://nacto.org/ 2021 / 05 /年の交通事故致死率により 15 万人以上の都市を 4 つの11 /a-blueprint-to-update-americas-street-クラスターに分ける分析を行った。NACTO の全てのmanual/）（最終参照 21 / 06 / 01）

5）

メニューを受ける正会員都市については、6 割が全米

４）K. Gregg,P.Hess:Complete streets at the

傾向よりも安全寄りの群に属する結果であった。さらmunicipal level: A review of Americanに、初期メンバー 5 都市を対象に、2010 〜 18 年の動municipal Complete Street Policy,

向を調べると、自家用車依存度が小さいニューヨーク

International Journal of Sustainable

市とボストン市では致死率に関して横ばいまたは緩やTransportation, 13 , 6 , pp. 407 - 418 , 2019

かな減少がみられた。依存度が高い都市は、Uber 等の

５）H.T.K. Lea, R.Buehlerb, S.Hankeya:Have

普及、若者ドライバーの走行距離増加などから、全米

walking and bicycling increased in the US? A

で事故が増加した 2015 年以後、増加傾向に転じた。

13 -year longitudinal analysis of traffic counts●

6 おわりに
本研究では、リバビリティの観点を明文化したガイ

46

主要参考文献および URLIBS Annual Report 研究活動報告 2021

from 13 metropolitan areas, Transportation
Research Part D, 69 , pp. 329 - 345 , 2019６ ）2009 - 2013 お よ び 2014 - 2018 ACS ５ -Year
Estimates