研究員の視点〔研究員の視点〕

わが国公共交通の現在とこれから
運輸調査局

副主任研究員 板谷和也

※本記事は、『交通新聞』に執筆したものを転載いたしました

データは、これからは公共交通の時代であ圧倒的な首位を占め続けていることが分かる。しかし、輸送量のピークは 2002 年でると告げているようだ。
図 1 は鉄道、バス、自動車（乗用車） の人あり、以後は微減傾向を示している。一方、キロベースでの輸送量を経年で示したもので鉄道及びバスの輸送量を見ると、同じ 2002ある。これを見ると、1980 年に自動車の輸年までは微減傾向だったが、その後は僅かで送量が鉄道を上回ってから、長らく自動車がはあるが回復基調にある。

図1

鉄道、バス、自動車の輸送量（人キロベース）

9000
鉄道

バス

乗用車

8000

7411.5 7525.3

7376.2 7238.7 7245.9

6646.37000
輸送人キロ(一億人キロ)

7566.3 7550.6 7506.2

5755.1

6000
5000
40003843.6
3238.0 3212.7

3000
2000

3874.8 4000.6 3844.4 3854.2 3822.4 3849.6 3851.6 3911.5 3959.1

4055.43145.4 3300.1
2508.01000
1100.6 1104.0 1049.0 1103.7 972.9

0873.1

863.5

861.8

863.9

862.9

880.7

887.0

889.7

1975 1980 1985 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
出典：「自動車交通研究
出所：「自動車交通研究環境と政策2009」日本交通政策研究会、p42
環境と政策 2009」日本交通政策研究会、p42

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研究員の視点

公共交通は危機にあるといわれているが、ことには強い制限を設け、街なかに行くにはデータを見る限りでは今後は決して暗くな相対的に公共交通が便利となる状況を作り出い。しかし、回復基調とはいえその増加は緩している。

やかなものであり、大幅な輸送量の回復は見込めない。

このように、欧米では公的な資金を用いて公共交通の利用を促進する試みが続いてお公共交通の輸送シェアは長らく低下傾向にり、街の構造にも大きな変化があり、歩いてあり、そのために各事業者の経営は大きな影楽しく、移動するのに不便をほとんど感じな響を受けた。国土交通省自動車交通局は毎年い街もいくつか出てきている。これらの成果

バス事業者の収支状況を公表しているが、そを取り入れようと、フランスのストラスブーれによると 1991 年以降では一度も平均しルを初めとする交通先進都市には多くの日本て収入が支出を上回ったことがない。つまり、人が視察してきている。しかし、わが国では既にバス事業は一般的には公的な補助がなけ

これまで、大きな変化が実現するには至ってれば成立しない事業になっている。鉄軌道系

いない。の事業でも特に 2000 年以降、多くの路線

その最大の原因は、交通をモードごと、事が廃止されている。大都市近郊や流動の多い業者ごとに捉える発想からなかなか抜け出せ

一部の都市間路線を除く多くの公共交通路線ないことであろう。多くの鉄道・バス事業者は、公的な補助を前提としなければ事業としが創意工夫を重ねてきてはいるが、それらのて成立しないのである。

事業者によって提供されるサービスは、自動

しかしこの状況は、決して公共交通の危機車の魅力を上回っているだろうか。公共交通ではない。モータリゼーションがわが国よりには多くの場合において乗り換えが不可欠だ

早く進んだ欧米先進諸国ではごく一般的に見が、駅やバス停などの交通結節点における案られる状況である。欧米では公共交通は文字内は十二分だろうか。自社以外の事業者の案通り公共のための移動手段であり、そのため内をしないようなことはないだろうか。公共

様々な公的資金が投入され、より便利で魅力

交通事業者の中には同業他社をライバル視す的な交通状況の実現に向けた取り組みが進める向きも少なくないようだが、公共交通にられている。

とっての共通のライバルは自動車であり、他欧米の公共交通は魅力的であり、LRT な事業者や他の公共交通モードではない。

ど様々なものがわが国にも紹介されている。

冒頭のデータが示すように、今後わが国でその中でも現在のわが国に不足しているのも公共交通に対するニーズは高まりこそすは、主要交通結節点における詳細な案内と、れ、減ることはないだろう。図 2 は距離帯分かりやすく安い運賃制度、そして自動車の別の航空・旅客船・自動車・鉄道のシェア利用を制限する措置であろう。これらの取りを、2007 年と 2002 年で比較したものだが、組みにより、その街やその国のことをよく知いずれの距離帯でも自動車のシェアは減少しらない人でも移動しやすい環境が生み出されており、公共交通への需要は既に顕在化してており、その一方自動車で街の中心部に行くいる可能性がある。

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研究員の視点

図2
100%

0.1

0.1

距離帯別でみた航空・旅客船・自動車・鉄道のシェア
0.3

0.1
0.3

3.5
2.0

3.4
1.7

19.6

13.9
1.5

80%

2.9
10.7

51.7
60%

74.7 75.3

63.9

77.1 77.2

51.661.343.6
93.7

88.1

0.6
40%

1.3
3.8 27.9

66.8
42.9

20%

41.1
31.0

33.7

航空
旅客船
自動車
鉄道

0.2
0.1
0.3 7.3
5.8
4.4

25.2 24.6

22.5 22.5

2007 2002

2007 2002

2007 2002

2007 2002

2007 2002

2007 2002 （調査実施年度）

100km未満

100-300km

300-500km

500-750km

750-1000km

1000km以上

20.0

0%

出典：「自動車交通研究 環境と政策2009」日本交通政策研究会、p42

出所：「自動車交通研究

環境と政策 2009」日本交通政策研究会、p42

しかしこの状況下でも、事業として成立す力向上のために今後取るべき道は、他事業者・る公共交通は少数に留まるおそれがある。現

他モードとの連携施策が最も現実的なもので在でも、十分でない労働環境のところが多く、あると考えられる。鉄道・バスの乗り継ぎ連

現在の事業収入だけを基盤とする枠組みのも絡措置や分かりやすい案内、運賃・IC カーとでは、今後事業を継続できなくなる事業者ドの共通化など、これによって改善できる部が現れうる。

分は数多い。既に交通結節点等、行政主導で欧米の事例を見る限り、公共交通の魅力を公共交通のハード・ソフト・インフラ等の改向上させるには自動車交通に対して制限をか善を行っている事例は少なくないが、実際のけるのが最も有効である。しかし、現実には運行を担当する公共交通事業者の側でこれを高速道路料金の 1,000 円施策や無料化政策積極的に活用していく姿勢が望まれよう。など、わが国の交通政策には公共交通の利用データは、これからは公共交通の時代だと促進に逆行するものも見受けられるように、述べている。公共交通ニーズを逃さないようこの面からのアプローチは簡単でない。にするには、旧来の枠組みから離れたタブー

そのため、わが国公共交通の利用促進・魅18のない施策が求められそうである。