海外交通事情

国境を越える物流インフラ整備について─ラオスを中心に
飯 田

牧

代＊

経済発展を支える要因のひとつに港湾の存在がある。中国，ミャンマー，タイ，カンボジア，ベトナムに囲まれた内陸国であるラオスには港湾がなく，西はメコン川，東はルアン山脈で国境を形成しており，国土防衛面では有利であるものの，スムーズな物流の確保という点では大変不利に働いている。この不利な地理的条件が，歴史的にラオスの経済成長の大きな阻害要因となってきた。
現在，メコン川流域地域の経済協力プログラム（Greater Mekong Subregion：以下，GMS）の枠組みの中で，交通政策が進められており，域内の南北回廊や東西回廊といった道路網の整備が進められている。国境を越える交通インフラ整備，とりわけ物流インフラ整備は，物資の流れを活発にし，当該地域に経済波及効果をもたらすという点で極めて外部性が高く，こうした国境を越える物流インフラが整備されることは，内陸国かつ後発開発途上国であるラオスにとっても今後の経済発展に大きく寄与すると考えられる。

はじめに

マー，カンボジア，ラオスは後発開発途上国（Least2）

Developed Countries：LDC） に認定されており，

近年，東南アジア諸国連合（Association of South-

インフラストラクチャーや教育，衛生面においてEast Asian Nations：以下，ASEAN）の経済成長は著

人材や制度が不十分であるという問題や，貧困のしく，ASEAN 全体の実質 GDP は年々増加を示問題を抱えている。今後，これらの国々が後発開しており，2007年のそれは約２兆8 , 530億米ドル

発途上国から脱却し，持続可能な発展を遂げてい1）である 。しかし，国別に見るとその開きは大きく， くためには，上記に掲げた問題に総合的に取り組
ASEAN 域内で最も実質 GDP が高いインドネシア

ん で い く こ と が 必 要 で あ る。 ま た， 日 本 はが約3 , 644億米ドルであるのに対し，最も低いラ

ASEAN に対する二国間政府開発援助額が先進国

オスは約35億米ドルとインドネシアの100分の１にの中で最大であり，対国際政策として当該地域にも満たない（2006年数値）。ASEAN の中でインド積極的に関与していくことが求められる。

ネシア，マレーシア，タイ，シンガポール，フィ

本稿では，ASEAN の中でも後発開発途上国でリピン，ベトナムが比較的高い実質 GDP を示しあり，かつ内陸国という不利な地理的条件にあるているのに対し，ミャンマー，ブルネイ，カンボ

ラオスを中心とした物流の現状と，メコン川流域

ジア，ラオスのそれは非常に低い（図１）。ミャン

地域における国境を越える物流インフラ整備によ㈶ 運輸調査局調査研究センター副主任研究員

る経済効果について概観するとともに，今後の課＊

国境を越える物流インフラ整備について81

図 1 ASEAN の国別実質 GDP（10 億米ドル）
400

インドネシア3,644 億米ドル

350
300
250200ラオス
35 億米ドル

150
100
5002000

2001（左から順に）

2002

2003

2004

2005

ラオス

カンボジア

ブルネイ

ミャンマー

ベトナム

フィリピン

シンガポールタイ

マレーシア

インドネシア2006 （年）

出所：参考文献［11］をもとに筆者作成

題について考察する。

プログラムである GMS が立ち上がり，ラオスはその一加盟国として，交通分野を中心に域内協力

1. ラオスの概要の政策に関与している3）。このほか，ラオスは1997年に ASEAN への加盟をしており，自由貿易協定

歴史的に長らくフランスの植民地下にあったラ（Free Trade Agreement：以下，FTA），投資協定

オスが，現在のラオス人民共和国（以下，ラオス）と（Investment Treaty：IT）に関わる協議が進展するして成立したのは1975年のことである。建国以来，中，徐々にではあるが，貿易と直接投資の円滑化

ラオスでは人民革命党の一党独裁による社会主義が図られている。2015年までに，ASEAN 加盟国体制が敷かれているが，旧ソビエト連邦のペレス間の関税撤廃が実現予定である（表１，２）。

トロイカの影響を受け，1986年には新思考（チンこのような歴史的変遷の中，ラオスの実質 GDP

タナカーン・マイ）をラオス発展のための戦略としは建国以来，増加傾向にある。GDP 成長率を見ても，て位置づけた。以降，市場経済化政策（ラボップ・

2001年以降，年々増加を示しており，2006年のそマイ）が採られ，経済分野のみならず，政治，社会，れは8 . 4％となっている（図２）。ラオスでは，農業外交等の分野で自由化，開放化が進められている。 を含む第一次産業が約４割を占め，第二次産業が1992年には，メコン川流域地域における経済協力

約１割，第三次産業が約４割となっており，製造

１）参考文献［１］２）後発開発途上国とは，国連開発政策委員会が認定した基準に基づき，国連経済社会理事会の審議を経て，国連総会の決議により認定された途上国の中でも特に開発の遅れた国々のことである。具体的には，１人当たりの GNI が750ドル未満，人口7 , 500万人以下等が後発開発途上国の基準となっており，アフリカ，アジアを中心に世界で50カ国が後発開発途上国に認定されている（参考文献［13］より）。
３）詳細は４章参照。
82 運輸と経済 第 69 巻 第 9 号 09 . 9

表 1 ラオスの基礎データ
国
国
人
首言通項

目

基礎データ
名 ラオス人民共和国

土面

積 236 , 800 km 2面
人

口
都積
口
語貨項宗

587万3 , 616人
ビエンチャン（Vientiane）
3 , 920 km 2
72万5 , 820人
ラオス語
キ ー プ 10 , 000キ ー プ ＝ 約116円（2009年６月現在）

目

基礎データ
教 仏教
低地ラオ族56％ 丘陵地ラオ族34％
民族構成
高地ラオ族９％少数民族数 68種族
政 治 体 制 共和制，一党独裁
議会 国民議会，一院制
識 字 率 57％
自 然 条 件 国土の80％以上は山地
気

候 熱帯モンスーン気候

注） 記載のない数値は2007年数値。
出所：参考文献［10］，［13］ほかより筆者作成
表 2 ラオスの主な経済指標

業が１割に満たない上に，製造業より鉱業の割合が高いといったことが特徴である。
主な貿易品目としては，輸出では木製品や金属，鉱山品，野菜，飲料，タバコ，繊維品，織物である。
また，統計データとしては示されていないが，実態として，輸出品目の大きな柱に水力発電による電力がある4）。ラオス政府は，2020年までの国家目標として最貧国からの脱却を掲げており，電力セクターにおいてもこれに呼応する形で，2001年３月15日に「電力セクター政策声明」を発表している。同声明の中では，輸出に関する基本政策として，輸出向け電源開発の項目
主 要 産 業ＧＤＰ
１人あたり G D P
G D P 成 長 率
総貿

易額

輸出輸入

経済指標
農業，林業，工業，水力発電等
35億600万米ドル
582米ドル（推定値）
8 . 4％
9 . 25億米ドル（2006年10月〜2007年９月）

9 . 16億米ドル（2006年10月〜2007年９月）

輸出 金・鉱物，電力，木材製品
輸入 燃料，工業製品，衣料用原料
タイ，ベトナム，中国，オース
主要な貿易相手国
トラリア，日本ほか

主要貿易品目注）記載のない数値は2006年数値。
出所：参考文献［11］，［13］ほかより筆者作成

図 2 ラオスの実質 GDP と成長率
（10 億米ドル）
4（％）
10.0
9.0

促進が示されている。電3.5力の主要な輸出先はタイ3とベトナムである。もち2.5ろん，タイやベトナムに25.0おける電力は，ラオスに1.54.0おける電力の潜在的な供1給量よりも圧倒的に多い

0.5

ため，需要よりも価格に輸出が影響を受けるということも事実である。一方，輸入では燃料や工業

08.0
7.0
6.0

3.0
2.0
1.0
1985

1990

1995

2000

2001

2002

実質 GDP2003

2004

2005

0.0

2006（年）GDP 成長率注）左軸は実質 GDP，右軸は GDP 成長率。
出所：参考文献［11］をもとに筆者作成

４）ラオスでは，水力発電によりほとんどの電力が供給されている。
国境を越える物流インフラ整備について83

図 3 主な品目別輸出量（金額ベース）が期待されている（図３，（千米ドル）160,000

４）。

2007年の主な輸出先を140,000

国別に見ると，タイと中120,000

国の割合が圧倒的に高く，100,000次いでベトナム，オース

80,000

トラリア，韓国，日本の60,000順となっている。
輸出額は，40,000

タイが8 , 244万米ドルと20,000全体の57％を占め，次い

0

2001

2002

2003

2004

2006

2005

天然資源

金属製品

真珠・貴金属・ジュエリー

木製品

皮製品

野菜（年）
2007
鉱物と全体の24％を占めている。主な輸入元はタイやベトナム，中国，オース

出所：参考文献［８］，［９］，［10］，［11］をもとに筆者作成

トラリア，日本であり，

図 4 主な品目別輸入量（金額ベース）

輸 入 額 は タ イ が５ 億（千米ドル）
300,000

9 , 220万米ドルで全体の約70％，次いでベトナム250,000が4 , 165万米ドルで全体200,000の約５％となっている（2007年数値）。

150,000
100,000

2 . ラオスの物流の現状

50,0000で中国が3 , 415万米ドル

2001

2002

2003

2004

2006

2005

天然資源

電化製品

航空機・船等化学製品

織物

飲料・タバコ（年）
2007
金属製品

上貨物輸送が貨物輸送全体の約９割を担っている。

出所：参考文献［８］，［９］，［10］，［11］をもとに筆者作成製品，衣料用原料等が挙げられる。

ラオスにおいては，陸さらに，1985年から約20年の間に陸上貨物輸送量は約７倍に急増している

建国以来，ラオスの貿易収支は赤字であったが， （図５）。
2006年に初めて黒字が実現した。これは，2003年同時期の実質 GDP も同じような伸びを示してに本格操業を開始したラオス南部のセポン鉱山のいることから，市場経済化政策が採られた1986年生産が拡大した結果，銅と金の輸出が増大したこ

以降，FTA や投資協定に関わる協議が進展する中，とが大きく貢献している。ラオスでは，金，銀，銅， ラオスは貿易と投資に支えられた経済成長を遂げ，鉛，亜鉛，鉄等の鉱物資源について豊富な埋蔵量
84 運輸と経済 第 69 巻 第 9 号 09 . 9

それに合わせて陸上貨物輸送も増加していることが伺える。また，この間の輸入量全体の推移を見ると，より陸上貨物輸送と連動する形で伸びている（図６）。1992年に立ち上げられた GMS の枠組
みの中で，国境を越える図 5 モード別貨物輸送実績
（百トン）
3,500
3,000
2,500
2,000
1,500

物流インフラの整備が進1,000

められ，貿易量と陸上貨500物輸送の増加に大きく貢0献したと考えられる。
2004年は特に天然資源

1985

1990

1995

2000
陸上

2001

2002

水運

2003

2004

海運

2005

2006

2007（年）

航空

出所：参考文献［11］をもとに筆者作成の輸入が増え，前年比66％増であった（図４）。こ図 6 モード別貨物輸送実績と実質 GDP・輸入量のことが同年の陸上貨物（百トン）3,500輸送が大きく伸びた要因となっている。このほか，（10 億米ドル）
4.5
4

3,000

3.5

2004年は直接投資のプロ

2,500

ジェクト件数が前年の74

2,000

2.5

件 か ら162件 と倍以上に1,5002増えており，それに伴い物資の輸送が増加したと考えられる。
陸上貨物輸送の急激なムや施設の未整備が現状の問題として挙げられる。

1.5

1,000

15000

増加が見られる中，一方で，ラオスの物流システ

30.5
1985

1990

1995

実質 GDP2000
輸入合計

2001

2002
陸上2003

2004
水運

2005
海運

2006

0（年）
2007
航空

注）左軸はモード別貨物輸送実績，右軸は実質 GDP と輸入量。1985〜2000年の輸入量のデータは入手できず未掲載。
出所：参考文献［８］，［９］，［10］，［11］をもとに筆者作成

国境通過地点において，ひとつの窓口で２カ国間設の不足により，ラオスにおいて貨物の混載がですべての国境手続きが完了する，いわゆるシングきないため，タイ側で混載を行わなければならなル・ストップ，シングル・ウィンドウサービスがいといった問題も残されている。

5）

完全な実現までに至っていない 。また，物流施
５）シングル・ストップは，国境を越える際に出国，入国時と２回必要だった手続きを，隣り合う２カ国が共同で検査を行うことによって，入国側での１回の手続きで通過できるようにすることである。シングル・ウィンドウは，通関，検疫，出入国の手続きを別々の窓口に提出するのではなく，ひとつの窓口に集約することである。

国境を越える物流インフラ整備について85

に日本の円借款により完成したタイとラオスを結3 . メコン川流域地域経済協力プログラム（GMS）
における国境を越えるインフラ整備

ぶメコン川に架かる第２メコン国際橋の開通により，タイのバンコクからベトナムのハノイまでのリードタイムは，海上輸送で２週間かかるのに対産業の総合発展には生産拠点の整備だけでなく， し，陸上輸送では３〜４日となっている7）。コス
広域な物流インフラを充実させることが不可欠でト面から見ると，海上輸送に比べて陸上輸送は倍あ る。GMS は，1992年にアジア開発銀行（Asian以上になるため，大量輸送等については依然としDevelopment Bank：以下，ADB）のイニシアチブて海上輸送のほうが有利であると言える。しかし，により開始された地域経済協力プログラムであり，迅速性，利便性の観点からは陸上輸送への期待が中国，ミャンマー，タイ，ラオス，カンボジア，大きいことも事実である。

ベトナムがその加盟国となっている。GMS の取り組みは，交通，農業，エネルギー，環境，人材育

4. 物流インフラ整備による経済効果

成，投資，通信，観光，貿易促進それぞれの分野で行われている。なお，域内経済発展と連携の改善

インフラ整備の経済効果を図るひとつの分析方に資する国境を越えるインフラの効率的な整備が法として，定量分析がある。1990年代から急速に

GMS の中心的な取り組みである。現在，GMS 内発展してきた経済地理学分野からの貢献により，では，南北回廊，北東回廊，北部回廊，東回廊，中物流インフラ整備による経済効果について次のよ央回廊，東西回廊，北西回廊，南部回廊，南部沿うな点が定量的に実証されるようになった。第一岸回廊の９つの経済回廊が特定されている（図７）。に，伝統的貿易理論では捨象されていた地理的条

こうしたハード面の整備のほか，物流インフラ整件と輸送費用が，貿易量や経済成長への貢献を相備には通関手続き，検疫，出入国管理を簡素化し，当程度左右する，第二に，内陸立地か沿岸立地，リードタイムを短縮させるといったソフト面の整備

共通国境を有するか否かといった地理的条件や，も不可欠である。GMS では，2007年３月に，越国内および国境を越える運輸インフラの充実度が

境 交 通 協 定（Cross-Border Transport Agreement：貿易費用に与える影響は大きい，第三に，運輸費以下，CBTA）が GMS 全加盟国により署名された。

用の低下は直接的に貿易量増大につながるだけで

CBTA は，ヒト，モノの流れを円滑にするために，なく，外国直接投資も増大させ，それによる企業通関，検疫，出入国に関する越境手続きを簡素化

内貿易という形での貿易も誘発する。

6）

し ，国境を越える旅客交通制度，国際通貨貨物

また，斉藤（2008）では，日本の戦後の経済成長の取り扱い，国境を越える交通に資する道路車両に基づく分析結果を，発展途上国の経済成長ない基準，商業運送権の交換，インフラ基準を包括しし開発援助政策に敷衍して考えた際の示唆のひとたものとなっている。

つとして，交通インフラへの投資は実体経済の成

GMS の枠組みの中で，こうしたハード，ソフト長を促進する効果が得られる可能性が高く，特に両面による物流インフラの整備が進めば，陸上貨その影響は経済発展の初期段階において大きいと物輸送への期待が大きくなる。事実，2006年12月述べている。

６）シングル・ストップ，シングル・ウィンドウの取り組みも進められている。
７）第２メコン橋は東西回廊上にある。

86 運輸と経済 第 69 巻 第 9 号 09 . 9

図 7 GMS 域内の経済回廊

出所：参考文献［２］

国境を越える物流インフラ整備について87

表 3 インフラ整備による経済効果に関する定量分析の種類
分析名

特徴長所

短所

必要なデータマクロ計量モデルに 時系列データをもと 確率的に統計的優位 インフラと価格の間 時系列データ
よる時系列分析に し た 動 学 モ デ ル。 性を図ることができ の相互関係にあまり留意していない。
モデルに含まれるパ る。
ラメーターを統計的時系列データが必要。に推定。
産業連関分析

一時点のデータをも 最終需要と各財・サ 財・サービスの価格 産業連関表とにした静学モデル。ービスの生産水準等 と量のどちらか一方 （１年間の産業相互間，の関係を利用して公 の単位でしか均衡状 産業と家計や政府等の共事業，工場立地等 態を表せず，両変数 経済取引をひとつの表の特定の政策が各産 を同時に扱えない。 にまとめたもの。）
業部門にどのような経済波及効果をもたらすかを分析できる。

一般均衡分析

一時点のデータをも 価格と物流にともな 投資の定性的，定量 社会会計表（産業連関表の行と列とにした静学モデル。 うコストを内生的に 的要素の両方を無視。の部門を揃える。各部モデルである連立方 決定することに成功。
門の受給額が均衡する
程式に基準均衡解を データが整備されてように，空白部にデー代入し，パラメータ いない途上国の分析タを追加。）
ーを未知数として解 に利用できる。
く。

出所：参考文献［５］，［６］，［７］等をもとに筆者作成（1） 定量分析のモデルの種類
GMS の枠組みの中で物流インフラが整備された際に，どの程度の経済効果をもたらすのかについて定量的にシミュレートできれば，政策決定にもとにした一般均衡モデルは，データが整備されていない途上国の分析に有効である（表３）。

（2） 一般均衡分析
─ 一時点のデータをもとにした静学モデル ─ひとつの指針を与えることができる。しかし，結一般均衡モデルの基本構造は，家計，企業，政論から先に述べると，ラオスには定量分析ができ府の各経済主体が存在する一般均衡モデルと，そるほどのデータが整備されていない。データの未のモデルにおける均衡価格を求める不動点アルゴ

整備に関してはしばしば途上国や社会主義国におリズムから構成される。

いて指摘される問題であるが，政策決定を行うに時系列分析におけるモデルが，物流インフラ分あたってデータの整備は不可欠である。ラオスに析を使用した物流投資インパクトの推定に重点をおいては，国全体の指標となるマクロデータです

置き，価格と物流の間の相互関係にあまり注意をら，他の途上国と比較しても不十分であり，今後払っていないのに対し，時系列モデルでない一般

ラオスにおいて社会，経済データ等の整備を行っ均衡モデルの場合，価格と物流コストを内生的にていくことが物流インフラ整備を実施するために決定するのに成功している。しかし一方で，一般極めて重要となる。

均衡モデルによる分析では，マクロ計量モデルにインフラが整備された際の経済効果を定量的による時系列分析と比較して，基準年のデータに強計るモデルには，時系列データをもとにした時系い影響を受けるという性格があるため，経済への列分析のほか，産業連関分析，一般均衡分析等が影響を計る物流投資の定性的および定量的要素の考えられる。この中でも特に，一時点のデータを両方を無視している8）。

88 運輸と経済 第 69 巻 第 9 号 09 . 9一般均衡分析を行った先行研究には Kim（2004）と国をつなぐ結節点としての国家への転換を掲げがある。同研究では，韓国の高速道路のうち，どている。今後は，ラオスが貨物の単なる通過国との道路整備が GDP を増加させるのに最も効率的してではなく，国と国をつなぐ結節点の国家としかを一般均衡モデルを用いて分析している。また， て，ASEAN や GMS 内の円滑な陸上貨物輸送を日本交通政策研究会（2001）では，国際コンテナ港促進する役割を担っていくことで，ラオスにおけ湾整備による経済的影響の評価を一般均衡モデルる経済発展も期待できる。そのために，国境で荷により分析している。

物を積み替える手間をなくし，輸出入手続きをワ

しかし，ラオスにおいては時系列データのみなンストップでできるような仕組みにする制度改善，らず，一時点のデータについても不十分であるたI T 状況，人材トレーニングなどの条件を揃えるこ

9）め，一般均衡分析もできない 。とが必要である。先に述べた CBTA に関しても，全加盟国による署名が完了したとは言え，各国国

5 . ラオスの物流における今後の課題

内における批准は完了しておらず，CBTA の実施にはまだかなりの時間を要することが予想される。

国境を越える物流インフラ整備による経済効果

物流システムや施設の早急な整備が求められる。

がどれくらいのものか定量的に計ることができれ
ば，GMS のフレームの中で現在進展している物

おわりに流インフラの経済効果を図るひとつの分析方法として，政策決定の際の重要な判断材料となる。し物流は派生需要である。いくら物流インフラ整かし，ラオスにおいてはデータの整備が不十分で備が進んでも，ラオスにおいてモノが動かなけれあり，定量的な分析を行うことが難しい。その上， ば，それは無駄な投資とコストになる。しかし，税関の品目別国別輸出入額のデータひとつをとっ開発援助政策に敷衍して考えた際に，交通インフても，ラオスによる公表値とタイによる公表値がラへの投資により，実体経済の成長を促進する効10）異なっているという問題も生じている 。このよ

果が得られる可能性が高く，特にその影響は経済うなことから，今後の物流インフラ整備を進める発展の初期段階において大きいということは本稿にあたっては，最低限，定量分析を行うためのデの中で述べた。ただ，そうであるとは言え，不必ータ整備が必要である。

要なインフラ投資は避けられるべきであり，物流また，データ整備と合わせて，越境手続きの簡インフラ整備の際には，その地域，国，周辺国の素化と制度改善も必要である。ラオスは，2020年

貿易構造や経済状況の変化を把握する必要があり，までの国家の長期目標として，後発開発途上国かそれらを踏まえて分析，ルート選択をすることがらの脱却を掲げているのと同時に，主要政策とし重要である11）。て内陸国から Land Linked Country，すなわち国同経済圏における物流インフラ整備による経済

８）静学モデルである一般均衡モデルに投資と貯蓄を導入することはモデル構造との矛盾を生むが，現実的に考えると，国内最終需要のかなりの部分を占める投資を無視するわけにはいかない。そこで，動学モデルと同程度の理論的整合性を持たせることはできないにしても，投資を擬制的な投資主体と考えることで，投資需要関数を用いて投資を表現する。
９）一般均衡分析に必要な基準年のデータ，具体的には賃金，資本，生産面，支出面それぞれから見た GDP の内訳，地方政府の消費支出，タリフといったデータがラオスにおいては揃わない。
10）本稿の品目別，国別それぞれの輸出入額データはラオスによる公表データを基にしている。
11）斉藤（2008）が指摘しているように，インフラ整備にあたっては政治過程の十分な理解も必要である。
国境を越える物流インフラ整備について89

的距離の短縮や，民間を含めた投資資金の有効な第69巻第７号，61 ‑ 77ページ.

投入が重要であると同時に，物流の広域インフラ［ ２］GMS TRANSPORT STRATEGY 2006 ‑ 2015

整備と産業開発，制度改善といった環境整備を合Coast to Coast and Mountain to Sea: Toward

わせて行っていくことが必要である。これらすべ

Integrated Mekong Transport Systems, Marchてを一体的に進めていくことで，周辺地域の発展

2007 .

も期待できる。

［３］吉田恒昭，金広文（2005）「メコン地域の交通イ

現在，ラオスの隣接国であるタイとベトナムへンフラ」，『メコン地域開発─残された東アジの産業立地等が進む中，内陸国であるラオスへのアのフロンティア─』アジア経済研究所，第恩恵は取り立ててない状況である。しかし，ラオ３章.

ス国内，または国境を越える物流インフラ整備を［４］斉藤淳（2008）「地域経済開発におけるインフラ進め，円滑な物流システムや施設を構築できれば，の役割─日本の戦後経済成長の経験」，『開発ラオス国内だけでなく，GMS，ASEAN，引いて金融研究所報』第37号，64 ‑ 114ページ.

は当該地域と貿易を行う国々にとっても極めて大［５］宇多賢治郎（2003）「産業連関分析を拡張した応きな経済効果をもたらすことが期待できる。イン用一般均衡分析モデル ALIBI CGE Model の紹

フラに対する投資は，しばしば民間投資の収益を介」，『エコノミア』第54巻第１号，101 ‑ 121ペ増加させる。インフラへの投資が不適切であれば，ージ.

成長が妨げられるとまではいかなくても，成長の深刻な減退がもたらされうる。

［６］E. KIM, GEOFFREY J. D. HEWINGS & C. HONG
（2004）,An Application of an Integrated

一方で，ラオスに対する政府開発援助が最大でTransport Network-Multiregional CGE Model:

ある日本の視点に立てば，ラオスにおける産業のa Framework for the Economic Analysis of High-開発，物流インフラの整備を日本の国益に繋がるよway Projects

うに戦略的に行っていくことが求められる。GMS，Vol. 16 , No. 3 , 235 ‑ 258 .

Economic Systems Research,ASEAN に属する各国が共通の課題にそれぞれで［７］日本交通政策研究会（2001）「SCGE モデルによ取り組むのではなく，地域全体で政策協調するたる国際コンテナ港湾整備の経済効果分析」，『地めに，その調整の中核となる役割を日本が果たす方部における道路整備の評価手法の再考およびことが今後の日本の対国際政策において極めて重その拡張』37 ‑ 54ページ.

要となる。グローバル化が進む中，人口減少，少子［８］1975 ‑ 2005 BASIC STATISTICS THE SOCIO-

高齢化社会にある日本が，今後，国際的なプレゼ

ECONOMIC DEVELOPMENT IN THE LAO

ンスを高めていくためには，1955年から約20年間

P. D. R.に亘る高度経済成長の経験を活かし，当該地域の［９］STATISTICAL YEARBOOK 2006 Lao PDR.

手本となって舵取りをしていくことが期待される。 ［10］STATISTICAL YEARBOOK 2007 Lao PDR.
［11］IMF ウェブサイト.
［参考文献］［１］小熊仁（2009）「ASEAN における航空輸送と空港整備の展開」，『運輸と経済』㈶ 運輸調査局，

90 運輸と経済 第 69 巻 第 9 号 09 . 9［12］アジア開発銀行ウェブサイト.
［13］外務省ウェブサイト

［14］ラオス電力公社ウェブサイト
［15］各種報道