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鉄道の駅前ロータリーです。タクシープールと 山 の向こう側が駅です。横断歩道が足りません。
遠回りさせるのには無理があります。（埼玉県草加駅にて撮影：杉田正明）

目
リポート「通学路の安全を考えるシンポジウム」で講演（佐藤清志）･････････････････････････････････2
大野眞一さん講演「富山市で日本初のLRTが開業」
報告（清水真哉）･････････････････････････････7★表紙用の写真を募集しています★

次
失恋運転根絶！ 片想い運転撲滅！
ストップ・ザ・不倫運転！（小林和彦）････････20
外気に触れ、歩け、歩け（木村孝子）････････････20
楽しい！儲かる？「脱クルマ」アイデア その16
−商品先物で脱クルマ−（鈴木浩司）･･････････21
案内

論文寄稿

生命尊重のくらし方と結合した交通社会と交通教育の創造を「スローライフ交通教育」をめざして（上）（前田敏章）･･10

ワーキンググループ案内（前号の補足）･･･････････22
会員が作成した冊子の紹介（種村康子「石の上にも10年」）････････････････22

規制緩和とトラック運送業（Ⅱ）（川村雅則）････15

会・会員に関する報道・投稿記事ほか

投稿会・会員に関する報道・投稿記事･･････････････23

埼玉県草加市の公共交通と道路ウォッチング

代表・事務局・会計より、ほか････････････････26〜その1 「駅」（杉田久美子）･････････････････18

クルマ社会を問い直す

案内板・投稿規定････････････････････････････28

第49号（2007年10月）

1

「通学路の安全を考えるシンポジウム」で講演
佐藤清志（地域活動連絡係）
私は6月9日（土）、大阪・豊中市で開かれた
つも「子どもが被害者・大人が加害者」である「通学路の安全を考えるシンポジウム」に講師と事を説明しました。当たり前のことですが、子して招かれ、参加してきました。シンポジウム
どもは運転をしませんので、歩行者や自転車でには一昨年から 3回連続しての参加ですが、今ある子供側の被害が甚大になります。また、親回はこのシンポジウムの運営にも携わっているのクルマに同乗しての被害も、子ども被害の多当会会員でもある八王子の長谷智喜様のご配慮
くを占めています。これらすべてが大人が加害もあり、講演をする事となりました。
者になっていること、すなわちこれらを防ぐの
この大会は豊中市教職員組合、市PTA連合協
は大人側の役目である事を再確認してもらう意
議会と毎日新聞・大阪が主催し、毎年開かれて味でお話しました。
おり、ご遺族の講演のほか、子どもたちの通学
今大会では交差点での危険性の問題を解決す
路の安全についての取り組みが発表されるもの
るために必要な、歩行者とクルマを完全に分断で、今回で9回目を迎えます。
する「歩車分離式信号」を普及させるために「命私の講演の内容は、4 年前に交差点での交通と安全を守る歩車分離式信号普及全国連絡会
犯罪により亡くした当時 6歳の娘の交通死を通 （準備会）」の立ち上げを発表し、今後、全国展して、事件が起きた直後からの家族の思いや家開していく意向が代表者から示されました。
庭の変化を伝えました。その中でも特に伝えた大会の最後には「安全であるべき通学路で、かったことは、交通事件の半数以上が発生して幼い命が交通事故で奪われている。
（中略）命をいるといわれる交差点の現行の信号システムの守るという最も大きなメリットを確信して、今危険性についてと、子どもの交通事件ではいつ後も歩車分離式信号設置を豊中から発信する」
でも「子どもが交通被害者・大人が加害者」でと宣言文が読まれ、大会は締められました。
あるという2つのことでした。
以下、私の当日の講演用原稿を掲載します。
当時6歳の私の娘・菜緒は、地元品川区内の
国道 1 号線・戸越三丁目交差点を母親に続き、 ■ 娘を 交通犯罪 で奪われて自転車に乗り青信号で横断中、同じく青信号でまず初めに皆様に言っておきたいことがあり
左折してきた大型ダンプにより、横断歩道上でます。それは「交通事故」という言葉について踏み潰されてしまいました。当然、娘には何のです。
落ち度もない事件でしたが、加害車両側も青信
交通事故はあって当たり前でしょうか？
号を左折しており、単に前方不注視の「よくあ毎年7千人近くの方が亡くなっているのに、なる事故」として処理されてしまいました。しかぜか慢性化してしまい、あまりの数の多さに犯し根本的要因は、青信号でも歩行者と右左折の罪意識が薄れてしまっているのではないでしょクルマが横断歩道上で交差してしまう現行の信
うか？
号システムにあります。このことにより本来、交通事故は普通、過失犯罪として扱われます。
歩行者の聖域である青信号の横断歩道上でも歩過失 とは 故意 ではないということです。
行者は、ドライバーのモラルにゆだねるしかな
確かに死亡事故とはいっても、加害者は「殺そい危険地帯となってしまっています。これにつうとして殺した」訳ではないのですから殺意のいて、当時事件現場に「歩車分離式信号」設置
点では故意ではないのでしょう。だからと言っの署名活動を行った事、そして設置された事のて、交通事故といわれるものの全てが本当に過経緯を話しました。
失犯と言ってしまってよいものなのでしょうか？
そしてもう一つは子どもが絡む交通被害はい「事故」とは英語で言えば「アクシデント」
2

クルマ社会を問い直す

第49号（2007年10月）

となり、その意味は「偶発的な事、偶然の出来
茎が飛び出した、まるでオオカミのような形相事」です。被害者からしてみれば、突然クルマとしか思えない遺体が横たわっていました。そという凶器に襲われてしまうのですからまさにのあまりにも変わり果てた容姿を見て娘と信じ
予期せぬ事ですが、ドライバー側からすると必る事は出来ませんでしたが、唯一踏み潰されてずしもそうはいえないはずです。むしろ、わきいなかった手を何気なく握り締めた時、うそで見などの安全確認の怠りやスピード超過・信号
あって欲しいと思っていた私の中に、いつも手無視など、それら全ては違反行為であり、運転をつないでいた時のあの感触がよみがえり、娘中に常に行わなければならない注意義務を怠っを確認したのでした。
ているものです。
私の対面は、それでも病院である程度整った
昨年福岡で起きた幼児三名の命が奪われた事状態での対面でしたが、妻は事件に立ち会って件についてマスコミはこれらを紹介する際、「福おり、踏み潰され、内容物が散乱してしまって岡で起きた飲酒による 交通事故 では〜」ないる悲惨な状態を直後の現場で直視してしまい
どと報道しています。飲酒運転によるものや、 ました。当時妻は臨月を迎えていましたので、ひき逃げ行為のような故意行為が含まれていてその影響も心配されました。
も「交通事故」と扱うことは明らかにおかしな
そのような娘の状態でしたので、身内にも見報道のされ方です。
せることが出来ませんでした。葬儀社の方から
私はこれらに対しては「交通 事件 」「交通 「電車の飛び込み事故でも顔を復元できた業者が犯罪 」といった表現が必要ではないかと考えいる」という話を聞いたのでお願いし、可愛かます。その意味を込めて、これから紹介する私った顔をした写真を急いで探して用意したのでの娘に起こった事については「交通事件」「交通すが、その業者の方は娘を見るなり「これだけ犯罪」という言葉を使わせていただきたいと思になってしまうと不可能」と、用意した写真をいます。違和感を覚える方もおられるかと思いその業者に見せることはありませんでした。
ますが、その感覚がなくなることが交通犯罪を結局、娘は白い布に覆われたまま、私以外の無くすための第一歩だとお考え下さい。
身内には「さよなら」のお別れに顔を見せる事さえ無く、荼毘に付されました。
我が家の長女で当時6歳の娘、菜緒は平成15
交通事件は犯罪の中でも軽く扱われがちです
年5月24日午前11時半ごろ、区営のスイミングが、娘のように、その結果の悲惨さにおいてはの帰り道に母親に連なって自転車で国道 1号線
殺人事件など以上の凄惨なもののほうが多いかを青信号で横断中、同じく青信号で左折してきもしれません。
た大型ダンプによって横断歩道上で踏み潰され誰とも顔を合わさずお別れした娘の遺骨は事てしまいました。自重10トンに12トンの荷を積件から4年近くなる今でも納骨せず、家族ととんだ大型ダンプにほぼ全身を踏み潰されたのでもに家におります。
す。死因欄には全身挫滅と書かれており、頭は完全に潰された状態の即死でした。
妻が出産間近ということで事件の日の朝、私事件現場は私の会社のすぐ近くでした。知らは横浜の実家に住む母に、出産時に4歳下の弟
せを聞いてすぐに自転車に乗り、大学病院へ向の面倒をお願いする電話を入れていました。そかって走り出しましたが、あまりに急いだせいの日は私の父の月命日で、ちょうど事件が発生
か、途中で自転車のチェーンがはずれてしまい、 した時間には、母は鎌倉にある父の墓参りをし自転車をその場に置き捨てて、そこからは走っていました。母は携帯電話を持っていないので、て病院に向かいました。
事件の連絡をすぐにしたかったのですが、連絡事件からいくらも時間が経たずに駆けつけたが取れずにいました。そこで事情を知った伯父のですが、そこで対面した娘には以前の可愛かが機転を利かせて、霊園の事務所に連絡を入れ、った顔はなく、娘には申し訳ないのですが、歯園内放送で呼ばれた母は、霊園内の事務所の電
クルマ社会を問い直す

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話でその連絡を聞くことになりました。
母はその日の朝に私が連絡した出産話のことがあったので、てっきり出産の連絡が入ったのかと受話器をとったそうです。その電話が初孫の死の知らせだったのです。
父も仕事上の転落事故で亡くしている母が、その父の墓参りの場所で、出産の知らせだろうと取った連絡が初孫の死などとは、どれだけのショックを受けたかは、私にも想像すら出来ないところです。
事件から2週間後に妻は男の子を無事出産しました。亡くした娘とはすれ違いの姉弟です。
この子が生まれたとき、事件のショックのせいか、ただホッとした思いのみしか記憶になく、悲しいことにそれまでの 2人の出産の時のような喜びが全く湧きませんでした。この事は何の罪もない、無事に生まれてきてくれた息子には親として本当に申し訳ない思いがしています。
この子の誕生を我が家で一番待ち望んでいたのは亡くなった娘でした。娘は出産前、妻に「弟の面倒は私が見るから、産まれる赤ちゃんの面
倒はママが見て」と言って楽しみに妻のお腹に話しかけていたそうです。その声の主がいなくなってしまったのですから、生まれてきた子もどう思ったでしょうか？
性別の違いはあるとはいえ、産まれてきた子は不思議なくらい娘の生まれたときの容姿にそっくりでした。似ているからといっても私達家族にとっては娘とは別の新しい命という思いがあるのに対し、周囲の方からの「生まれ変わりだね」とか「お姉ちゃんの分まで元気に育って」との励ましの言葉を頂くたびに、なぜかやるせない思いを感じていました。
またこの子は娘の事件のたった 2週間後に生まれてきました。ということはこの子の成長していく年月は、イコール娘を失った経過時間ということになってしまい、そんなことを考えてしまうと手放しに子供の成長すら喜べない自分がいました。
無事に生まれてきてくれた誕生も、そして成長すら素直に喜んでもらえない子のことを考えると、「何とダメな親なのか」と息子にとっての4

クルマ社会を問い直す

将来の影響をも心配してしまいます。
あまりにも悲惨な娘の事件の被害体験は私達
家族に多くの影響を与えました。そんな中で、私が事件を通して強く感じている事が 3つあります。
まず第一に、娘が青信号を渡っていて生命を奪われてしまったということです。
娘はなぜ交通ルールを守り、青信号で渡っていたのに死ななければならなかったのか？ それは交通システムに原因があるからです。現行の信号システムでは歩行者が青信号の時、同じ
進行方向のクルマも青信号で進み、右左折する
クルマと歩行者は交わってしまいます。当たり前の様な事なのですが、このため交通ルールを守っている者でさえ被害に遭ってしまっていたのです。
イギリスなどでは歩行者とクルマが全く交わる事のない『歩車分離式信号』のシステムがほとんどの交差点信号機で導入されているそうです。日本でも渋谷のスクランブル交差点などで同様のシステムが取り入れられていますが、まだ全体の約2パーセントの設置しかありません。
娘の事件を機にこんな簡単なところの危険について何の疑念を持たずに今までクルマ優先の社会に生きてきた自分を恥じずにいられません。
二つめは、加害車両には『スモークフィルム』という視界を妨げるものが装着されていたということです。スモークフィルムとは窓ガラスに装着し、外からの光などを妨げる目的のもののようですが、サングラスをかけた状態になるので当然車内から見た外の視界も悪くなってしま
います。このためフロントや運転席両サイドのガラスには光の透過率が70％以下のものについての装着は違反とされているのですが、この危険なものがなぜかタダでさえ危険な大型のトラックの運転手の中で流行ってしまっています。
装着の理由は「かっこうつけ」などの安易なものです。娘の加害者も「女性ドライバーと悟られ、なめられたくない」「車中での食事を外から見られたくないため」と装着の理由を述べていました。
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このように危険な行為が死亡事件の要因となっているにもかかわらず、刑事責任においてはさほどの反映がされないものになっています。
違反行為としても整備不良での減点ほどの概念しかないことで、この危険行為が何のためらいもなく破壊力の高いトラック業界で流行ってしまっているのです。これは許しがたいことです。
三つめは『ひき逃げ』という行為についてです。娘の事件でも加害者は現場から100メート
ルほど離れた地点までノロノロと走り去ったところで、停車中のドライバーによって停止させられました。この行為に対し、私たち遺族は『ひき逃げ』行為ではないかと検察で訴えましたが、「ひき逃げは 故意犯罪 で本人の故意を立証できなければ無理」と、「何かを踏んだが人だとは思わなかった」と言っていた加害者の言い訳を理由に起訴されませんでした。この「分からなければしょうがない」「本人が分からないと言う
限り、故意性は立証できない」との見解でこれまでも多くの大型運転手がひき逃げの罪を免れています。
ひき逃げとは悪質卑劣な行為で、その場で救護すれば助かる命をみすみす置き去りにし、死に至らしめるという未必の故意の『殺人』に相当する行為です。この卑劣な行為が、交通事故だからと言ってあまりにも軽く処理されている
現行の司法に憤りを感じています。
娘の加害者は結局『ひき逃げ』の罪としては起訴される事なく、業務上過失致死罪で禁錮 2年6月の刑に処され、昨年末にはすでに出所して来きています。
この量刑が妥当か否かは人それぞれの見解があるかと思いますが、被害者・遺族にしてみれ
ば、交通事故という過失犯で裁かれてしまう事
自体、納得が出来ないところです。
一昨年、最高裁では袋小路の生活道路内で遊んでいた幼児が、同じくそこに住む者のクルマによって跳ねられ死亡した事件の民事訴訟がありました。この事案に対し裁判所は、「しっかりと子供を見ていなかった」と、親の監督不行き届きの責任を過失理由に含む判断が出されま
クルマ社会を問い直すした。
生活道路とは字の通り、人が生活していくた
めに不可欠な道です。そして子供にとって遊びとはその生活の大部分を占める活動の一つです。
地元住民でもある加害者は子供がそこで遊んでいることを充分に知りながら注意をせず、子供の生命を奪いました。このような事件においても被害者側の過失を認めてしまう司法判断は、まさにこの国のクルマによる加害者天国を象徴する判決であると思います。
娘の死後、私は人の死についてどこか避けてしまうところがありました。他の葬儀の席に参列する際にもご遺体の顔を見てお別れすることなど全く出来なくなってしまいました。しかしあるご遺体との関わりからその考えが全く変わりました。
その方は母方の身内で、ご高齢の大往生ということでご自宅に横たわっておられるところでお会いしました。考えが変わったのはその方の顔を見た時でした。その方のお顔は今にも起き出しそうな、とても穏やかで優しい寝顔のような容姿をしていました。何か輝きにも似た神々
しさがそのお顔からはあふれ出ていました。それを見た時「人の死とは、本来こういうものなのだ」と人の死についての思いが変わったのです。それまではどこか暗い、悲しいイメージし
かなく、その上に娘の事件の衝撃を受けたために、できれば避けて通りたいものとなっていました。しかし「死」とはその人の最期であり、人生の最終点であると考えると、たとえそれが病気などによる短い命であったとしても「お疲れ様」と見送ってあげる大事な時間なのであると考えることができたと同時に、顔をあわせてのお別れも出来なかった娘の死は到底「人の死様」ではないということをあらためて感じ、人としての死を迎えることもできなかった娘の事に、より一層の悔しさを思い起こしました。
事件後は交通遺族が集う団体に参加し、同じように不幸にして遺族となってしまった方々の支援や遺族の立場からの事故防止活動を行っております。また、事件直後から娘のクラスメー
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トのご家庭や同じ小さな子を持つお母様方からある講演の中で「このような悲惨な目にあったは大変良くしていただいていたのですが、そのからといって、我が家の残された家族にはもう近隣の方からお声掛けをいただき行った活動が、 同じ事が起こらないという保障はありません」
先にも紹介した、娘の事件現場への「歩車分離と述べられていました。そのとおりであり、こ式信号機」の設置のための署名活動です。このれだけのクルマ社会においてはその確率も高い
ような活動を周りからのお声掛けを受けて始めものといわざるを得ません。私自身も、もうこる事ができたことは、遺族となってしまった私
れ以上の後悔をしないためにも、活動への力を達にとってはとても心の支えになりました。
一層強めていこうと考えております。
署名活動は娘の翌年の事件の日まで続き、ちょうど一周忌になる平成16年の5月24日には地
最後に私を含めた全ての大人たちにお願いし元である品川区の区長に直接要望として届ける
たいことがあります。それはクルマ社会のなかことが出来ました。そしてその年の12月には皆で、子供が被害にあっている交通犯罪の予防はさんとの願いが叶い、娘の事件現場に「歩車分 「大人の責任」であるということです。
離式信号機」が設置されました。
子供が絡む交通事故ではその全ては必ず「 子事件後のある日、娘の4 歳下の弟から交差点供 が被害者」で「 大人 が加害者」です。
をわたる際、「青は渡っていいんだよね」と聞か子供側の飛び出しを事故原因とするものもよれたことがありました。私は青信号で渡ってい
く聞かれますが、それでもその道は高速道路のて生命を失った娘のことが頭をよぎり、即答でような自動車専用道路ではなく、歩行者が行き「そうだよ」と答えることが出来ませんでした。 交う生活道路がほとんどのはずです。そのよう
しかし今では、娘の事件現場においては「青だな道で「子供だから飛び出しではないか」などから渡っていいよ」と子どもたちに堂々と言えは、大人側の都合の良い言い訳に過ぎません。
る交差点となったのです。
クルマ側が止まれば大事故には到りません。
動いているから凶器であり、動くクルマには大その後も活動をしていた私にその翌年、悲し人であるドライバーが乗っています。自身も凶い知らせが届きました。それは娘の幼稚園での器の一部となっていることを忘れないで下さい。
クラスメートであった男の子が亡くなったとい
少子化が社会問題になっている現代において、う知らせでした。しかも娘と同じく交差点を青元気に生まれ育っている子どもたちを大人たち信号で渡っていての交通死です。
がいとも簡単にクルマという凶器で命を奪うこ
放課後、お友達とともに児童館から家への帰とは戦場で犠牲となる子どもたちと何ら変わりり道に、通っている小学校の目の前を走る環状ありません。この国の、いえ世界の子どもたち
7 号線という幹線道路を青信号で渡る際、対向を「自動車戦争」という戦場にさらさないで下から同じく青信号で右折してきた宅配トラック
さい。
に横断歩道上で轢かれてしまいました。お友達
大人側が意識を変えれば、未来ある子供の生の方は軽傷で済んだようですが、クラスメート
命が救えるということを常に忘れずに運転してだった子はトラックの下敷きとなり、娘と同じいただきたいです。
病院に運ばれ、息を引き取ったそうです。
愛する我が子を奪われた親から、全てのハン
私が今まで行ってきた活動は一体なんだった
ドルを握る方々への願いです。
のだろうか？
（東京都品川区在住）
娘のお友達まで犠牲にしてしまい、娘に何と謝＊このシンポジウムの報道記事が23ページにあります。
ればいいのか？
悔しくてたまりませんでした。
私が以前聞いた、一度にお二人のお子様を亡くされ自身も重度のやけどを負った交通遺族が、
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クルマ社会を問い直す

第49号（2007年10月）

大野眞一さん講演「富山市で日本初のLRTが開業」報告 清水真哉（世話人）
5月19日（土）、本会総会に際しての企画の一つとして、開業一周年を迎えた富山ライトレー
ルをテーマとして、LRTシステムアドバイザーである大野眞一さん（別項講師自己紹介参照）に「富山市で日本初のLRTが開業」と題して講演をして頂きました。
海外で路面電車の再評価、再導入が進むな
か、世界的な路面電車ルネッサンスの流れに明らかに乗り遅れた感のある日本で、単に低床車両の導入にとどまらない、本格的な LRT シス
テムの最初の事例となった富山ライトレール一年目の総括を学習することにより、公共交通とまちづくりのあり方について会員の間で理解を深めようという趣旨で、この講演は企画されました。
■ 大野眞一講師の自己紹介
1965年から2003年まで新潟鉄工で鉄道、都市交通システムなどの業務に従事。大阪、横浜、広島、関西空港、ゆりかもめなどゴムタイヤ新交通システム、名古屋ガイドウェイバス、熊本、
岡山、富山のトラム/LRTなどを担当。2005年
以降は独立してLRT計画の支援、海外技術の紹介、各地のNPOへ参加。
■ 大野講師による講演内容案内
日本への導入は困難とされていた次世代型路
面電車 LRT が富山市で 2006 年 4 月 29 日に開業しました。
高齢社会や環境問題がクローズアップされるなかで、典型的な「クルマ社会」である地方都
市では、皆さんがご存知の通り、ローカル線鉄道、バスなど公共交通は規制緩和もあって危機的状況に陥っています。
その中にあって、富山市の新しい取組みは、
公共交通を軸とした「まちづくり」の先進的な事例として評価できると思い本日紹介する次第です。

クルマ社会を問い直す■ DVD上映前の大野講師のお話
私（大野講師）は富山ライトレールに関して
は計画段階から参加していましたので、富山ライトレールについてこうして紹介できることを嬉しく思っています。
あくまでも富山市がどのように考えてLRTを作ったか、また現状がどうなっているかという話を客観的に、富山市の資料を使って紹介した
いと思っています。
LRTがいいという話は15年位前から出ていました。色々な団体や自治体が導入を検討しましたが、ハードルはなかなか高く、LRTは日本では実現出来ないのではないかという悲観的な話になっていました。
ところが富山市が色々検討したところ、LRTをやってみようという話になり、2006年4月29日に開通に至りました。これは画期的なことではなかったかと思います。
社会的には環境問題や高齢化問題がクローズアップされてきた中で、富山市は地方都市の一つではありますが、特にクルマ社会です。ここに至るまでの富山市の努力には大変なものがあったと思います。
更に路面電車の評価が高かったので、公共交通を軸としたまちづくりの事例として全国的に有名になりつつあります。
「クルマ社会を問い直す会」という名称にも合ったものがありますので、紹介させて頂きたく思います。
■ 富山市作成の DVD「富山ライトレールの事
業概要」の上映「規模は小さいですが、欧州の先進LRTをデザイン、快適な乗り心地、低い騒音・振動などで凌駕するLRTが誕生しました。旧JR富山港線を改修してLRTが誕生するまでを富山市が作成したDVDで紹介します。」
内容省略

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7■ DVD 終了後のパワーポイントを用いた大野
講師のお話
DVDでかなりのことはお分かり頂けたかと思いますが、その後のデータがありますのでパワーポイントで説明いたします。
富山ライトレールは全線7.6kmあります。全線が単線というローカル線の規格であるため、運行間隔は10分間隔が限界で、将来乗客が増えた場合は車両を長くして対応することになります。将来一部複線化の予定で、ダイヤに余裕が出来るかもしれません。
10分間隔は地方路線としては十分なサービス水準かもしれませんが、朝のラッシュ時は積み残しとまではいかないまでも、かなり混雑しています。
電車は床の高さは26cm。速度は70kmまで出ることになっています。全低床車。
内装は日本の設計事務所のデザイン、間接照明などモダン。
電停は十分な広さ、幅を持っていて安全。バリアフリーのスロープ。
静止（？）軌道だと補助金が出ます。走行している車両を横からも見て欲しい。ヨーロッパ
でも、これほど静かな軌道は珍しい。
臨時の百円運賃はなくなったが、パスカというICカードで乗れば20%のプレミアが付く。そのため現金の客が減ってきた。
利用者数について。140万人位。当初は休日の利用者が多かったが、それはさすがに減りました。JR西日本の時代と比べて平日で二割、休日で五割増えました。平日は4000人から4800
人、コンスタントに乗っている。
JR時代よりも昼間の時間帯の乗客が著しく増えたことに意義があります。新しいLRTの効果。
予想よりも多くなっている。年代別でいくと50
代60代、とくに60代の人が増えている。
増加した利用者の以前の利用交通手段。新規の利用者は平日で千人位増えた。自動車からの乗り換えも多い。その理由は、10分間隔の高頻度運行と、バスにはない定時性が確保されていること。バリアフリー。富山港線時代よりも駅が五つ増えたことなど。
開業二ヶ月で、利用者ではなく市民にアンケ
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クルマ社会を問い直す

ートをとった。「評価する」と「大体評価する」
を併せると9割が評価。
日本鉄道賞など多くの顕彰を受けた。市長をはじめ市の幹部も、全国的に評価されたということで喜んでいる。
岩瀬浜の公設民営の観光施設の客が増えた。
カフェやレストランの客も増えた。ヨットハーバー。オープンカフェなども出来た。
富山地方鉄道市内線との環状線計画がある。
古い路面電車は沿線住民には便利だが、音はうるさく市民の評判は良くない。市役所、県庁や古い市街地と直接結ぶ。
富山市の人口密度、中心部はどんどん空洞化している。
交通手段分担率の今のところ一番新しい1999
年の調査では72.2%が自動車依存。通勤に限ると83%が自動車で通勤している。
一方、住民の三割は自分で自由に使える車を持たず、女性や高齢者を中心に、移動手段に不自由している。高齢化でこの問題は深刻化していて、年をとったら街に出るなというに等しい。
コンパクトな街づくり。公共交通の近くの便利な所に住んでいる人は市民の三割しかいない。
この割合を増やそうとしている。
高山線や富山地鉄、バスも含めてネットワー
クを作っていこうとしている。分散化した住宅地で自動車がないと移動しにくい。一時間に一本というようなバスでは不十分。串（公共交通機関）と団子（都市集積）という概念。質の高い公共交通で街を繋いでいこうとする新しい富山のコンパクトシティの考え方。
これで富山の話は終わりますが、フランスのパリについて紹介します。ここには地下鉄がた
くさん走っていますが、新しいトラムが出来ました。環状線の計画の南側の一部が完成しました。同時に自転車道も整備しました。
■ 講演後の質疑応答
Q. 開業当初の百円の暫定運賃が二百円になった。乗客は減っていないのか。
A. 百円にも9時から16時までの時間制限があった。65 歳以上は百円の特別料金になっている。一般の人もカードを使えば二割引。採算第49号（2007年10月）

がとれている。
Q. 運休、遅れ、トラブルはなかったのか。
A. 朝のラッシュで遅れると、単線なので波及しやすい。その対策として「後乗り前降り」
であるのを、9時半までは後寄りの乗車用ドアからも降りてよいようにした。慣らし運
転を一ヵ月しかしなかった割には初期故障は少なかった。
Q. 自治体の費用負担が三億円だったというのは本当か。
A. 軌道を敷く際の道路の埋設物の移設等の費用が別に掛かっているので、別名目での支出はもっとあるはずだが、公表されていない。
Q. なぜLRTが富山で一番最初にできたのか。
A. そもそもは新幹線駅の駅舎の建設に際して邪魔になる富山港線をどうするかというところから始まった話。30億円位、富山港線の連続立体交差のためにお金をとった。それを使って路面電車化すればお釣りが来るのではないかとして、国の側から出た話。富山市はそれに従っていった。富山市の自主的な仕事ではなく、国がLRTのモデル事業として始めた。

■ 講演企画者・記録者より以上が総会時の講演会の記録です。
富山ライトレールは2006年4月29日に開業した訳ですが、全くの新線とは違います。富山港線というJR西日本から受け継がれた遺産を基にした既存路線の近代化と捉えるべきでしょう。
まだ本格的な LRT 時代の開始とまでは言えません。
しかし新時代のLRTが走り始めたことには間違いありません。これが成功し、街にLRTがあることの意義がはっきり目に見える形となれば、富山のように利用可能な遺産が無く、より大きな新規投資が必要な都市（堺市や宇都宮市など）
において路面電車を新設しようという動きにも弾みとなるでしょう。
富山市においてこれからも注目していくべき事としては、LRT沿線への公共施設・商業施設
および住宅の集中が進み、LRTがコンパクトシ
ティの核となっていくのかという点を挙げたいと思います。
また講演にも出た話ですが、駅の南にある富山地鉄との接続が実現するかという点にも注目が集まります。
最後に、講師を引き受けて下さった大野眞一さんに改めて御礼を申し述べたく思います。
（千葉県習志野市在住）

Q. 富山市民へのアンケートでLRTを評価していない人が一割程いるようですが、その理由は。
A. 聞いていないので知らないが、今回のLRT路線で直接恩恵を受けるのは二、三割ほどの一部地域の住民である。神通川に架ける橋の整
備など道路渋滞の解消にお金を掛けて欲しいと思っている人もいるのではないか。
Q. 専用軌道部分も路面電車か。
A. 専用軌道部分は鉄道です。
Q. 他の低床車両を導入したところとの違いは。
A. 世田谷線などは低床車両を導入しただけで、快適性や車両速度などは少しも改善していな
い。機会がありましたら富山まで是非一度乗りに行って下さると、違いが一番よく分かると思います。
クルマ社会を問い直す

第49号（2007年10月）

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論文寄稿

前田敏章

生命尊重のくらし方と結合した交通社会と交通教育の創造を「スローライフ交通教育」をめざして（上）はじめに変更し「持続可能な社会に向けて、生命・環
近年、交通死者数のわずかな減少をとらえ、 境・エネルギーの各面に配慮した交通体系の追安全対策が奏功しているかのように喧伝される
求と、これを保障し得る人権の尊重、ならびにことがあるが、事故件数と負傷者数は減ってい
生活空間の形成に寄与する学校教育の振興と主ないのであり、警察庁の統計は24時間以内の犠
体的市民の形成」（会則より）を目的に研究およ牲者を死亡としていること、頭部外傷による重び実践を進める会として再出発した。注3）
度の後遺症は最近10年間で2倍になったという
本稿では、児童生徒の安全が脅かされている
注1）
現実 などを直視するなら、道路交通事故被害実態、およびその中での高校生の意識を明らかにしながら、生命尊重のくらし方と結合した交は依然深刻な事態と認識すべきである。
通社会と交通教育の創造をめざす「スローライ
WHO（世界保健機関）は、2002年の1年間
フ交通教育」の理念と端緒的実践例、課題につに世界中で道路交通事故により亡くなった人はいて報告する。
120万人、負傷した人は5000万人と推定される
注2）という衝撃的実態を報告した。
Ⅰ 交通禍に脅かされる児童生徒の生存権「交通戦争」の惨禍を防ぐことは世界的課題
ユニセフ（国連児童基金）は、2001 年 2 月、であるにも拘わらず、クルマ社会のもたらす負の側面に追いつけない社会という現状がある。 「豊かな国の子どもの事故死」注4）という報告書
日本も例外ではない。
で、加盟26か国の1991〜1995の5年間の統計
そして、学校教育における大勢の交通教育は、 から、10万人当たりの事故死率を算出（日本は技能による「安全」教育に偏り、モータリゼー
8.4人。最も少ないのはスウエーデンの5.2人）。
ション拡大に順応的でこれを補完する役割を果
最大の原因は交通事故で、事故死の41％を占めたしている。
ると警告した。
2000年に発足した「交通教育研究会」は、ク
この中に「事故の氷山図」があり、子ども（0ルマ社会を問い、総合的な交通教育をめざして
歳から14歳）の事故被害で1件の死者の背景に
活 動 し て き た が 、 2 0 0 6 年 、「 ス ロ ー ラ イ フ
160件の入院、2000件の事故があることも指摘
交通教育の会」（Institute of Traffic and
している（図1）。
Transportation Education for
Slowlife 略称：ITTES）と名称を

16 0

20 00

図1：死亡1例に対する入院、事故数（0〜14歳 オランダ）10

図2：歩行および自転車乗車中の交通死数2005年の国際比較。棒グラフ左は、
各国の人口100万人当たりの歩行中、自転車乗車中の死亡数（人）。同右は交通死全体に占める歩行中、自転車乗車中の死亡の割合（％）。数値軸は共用。

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第49号（2007年10月）

また、図2のグラフ注5）から明白なように、日本は、歩行あるいは自転車乗車中の交通死の割合が欧米諸国に比べても図抜けて多く、児童生
徒の危険な状況がうかがい知れる。

図4：事故に遭った経験者の割合と被害の程度

図3：道内児童生徒の交通禍死者数と在籍1万人当たりの負傷者数。数値軸は共用。

また、図5のように、「クルマにより危険を感じたことがある」が 321 人（55.5 ％）、 651 人（62 ％） に上ること、さらに 2 回以上あるのが255人（44％）、503人（48％）にも達することは、先述の「事故の氷山図」を裏付ける。

当地北海道においても、先頃小学生の交通事
故増に警鐘が鳴らされた注6）が、道内の小学生から高校生までの児童・生徒が、歩行あるいは自転車通行中に遭う交通禍は、2001年以降1万人
当たり25.0人（01〜06年の平均）と高止まりである。
車両同乗中の被害も含めると、道内だけで毎日6.2人が傷つき、毎月1.2人の割合で尊い命が奪われている（97〜06年の平均）という深刻な事態が続いている。注7）
生徒の置かれている危険な実態を、札幌市内
A高校（1年生と3年生対象、計578人、2005年
秋調査）、および札幌市内B高校（全校生対象、
計1057人、2002年春調査 斜体で表記）において調査した。注8）「事故にあった経験」はそれぞれ578人中83
人（14％）、1057人中188人（18％）に及び、
A高校では、そのうち2割の17人が2回以上も遭っている。被害の程度は、入院・通院がそれぞれ、11人（1.9％）、27人（2.6％）。軽い怪我が38人（6.6％）、101人（9.6％）であった（図4）。態様は自転車通行中が77 ％、 66％ と圧倒的に多く、被害体験は年齢の高い3 年生の割合が高い。
クルマ社会を問い直す

図5：クルマにより危険を感じた経験

そして注目すべきは、実際に被害に遭った場
合も、学校や警察に届けない割合が非常に高いことである。（図6）

図6：図5の中での学校や警察への届けの割合

事故に遭ったと回答した83人、188人の中で、学校又は警察に届けてない者が 32 人（39 ％）、75 人（40 ％） と、「届けた者」25 人（30 ％）、第49号（2007年10月）

1150人（27％）を上回っている。
被害者であるのに、「注意が足りないから被害にあった」などと逆に叱責されたりすることが要因の一つと思われるが、統計に表れる数以上の被害が予想できる。
このように、生徒にとって通学などの生活道
路は正に危険極まりない空間となっており、総括すると、北海道内において高校3年までに、およそ6割の生徒が危険な場面に遭遇し、2割に近い生徒は実際に被害を受け、約2％の生徒が病院にかかるという憂慮すべき実態が浮き彫りになる。
Ⅱ「クルマ優先社会」と若者
1「クルマ優先社会」
私事になるが、筆者の長女（当時17歳）は、
1995年、学校帰りの歩行中に、カーラジオ操作の脇見運転という前方不注視の運転者によって、理不尽に命を奪われた。遺族となり、悲嘆と絶望の中でさらに心を痛めたのが、娘の受けた「通り魔殺人的被害」を「仕方のない事故」と軽視する社会の扱いだった。当時の裁判官は、加害者の罪状について「数秒間のちょっとした不注意であり、往々にありそうな事」と、不当な執行猶予付き判決の「理由」を述べた。命の尊厳をいとも簡単に踏みにじるこの不条理な社会の背景に、マインドコントロールされた「クルマ優先社会」が厳然と横たわる。
宇沢弘文は「自動車の普及によって、他人の自由を侵害しない限りにおいて各人の行動の自由が存在するという近代市民社会のもっとも基本的な原則が崩壊しつつある」注9）と指摘していた。自動車メーカーは、若者をターゲットに、クルマのスタイルやスポーツ性を強調し、バラ色の「クルマ社会」の一員となることを誘う。
とりわけ歩行者、子ども、お年寄りがクルマから受ける被害は生存権という基本権の侵害であるにもかかわらず、「利便性」や「経済効率」を絶対視する「クルマ優先社会」は、この犠牲を「便益の裏返しとしての社会的費用」注10）と容認する。
なお、ここで使われている、犠牲を容認し社会全体で負担すべきという「社会的費用」は、
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クルマ社会を問い直す

宇沢弘文などが、交通事故被害などをもともと発生してはならないものとし、そのためのインフラ整備の費用を内部化−自動車通行者に負担−させるために用いた概念とは似て非なるものであることを付け加える。
2「イニシャルD」にみる若者の意識「INITIAL（頭文字）D」という講談社のコ
ミックがある。ゲームのキャラクターともなり
映画化もされた。若者に人気があり、影響を受けた青年が加害者となった事例が2003年に北海
道深川市でも起きた。
裁判でも明らかにされたが、運転していた学友（＝被告）が、物語の主人公に憧れ、公道での峠下りに向かう途中、時速100キロを超えて暴走し、カーブを曲がり切れず電柱に激突。助手席の青年が犠牲になった事件であり、被告の青年は危険運転致死罪の適用となった。ちなみに「イニシャルD」はドリフトのD。ドリフトとは、コーナーの進入で意図的にリヤタイヤを滑らせ、ステアリングとスロットル操作でスライドさせたままコーナーを回るというドライブテ
クニックを言う。主人公は家業の豆腐屋を手伝う普通の高校生であるが、何と中学1年の時か
ら元ラリー屋の父に自家用車で豆腐の配達を手伝わされ、無免許で公道の峠道を走りドライブ
テクニックを身につけたという不法極まりない設定の物語である。
これについて、先述の札幌市内A高校で行った意識調査結果を図7に示すが、男子の4人に1人が興味を持って本を読み、映画館まで足を運んでいるなど、肯定的受け止めは多い。

図7：「イニシャルD」について第49号（2007年10月）

もちろんここでの「興味あり」がイコール実際の「暴走運転」ではなく、あくまで物語世界のことと理性的に捉える者が大多数とは思う。
しかし不法行為をヒーローに仕立てあげ、日常化させているこの物語が、徐々に理性を麻痺させる役割を持つ問題作品であることは間違いない。実際に、道内のある少年院でイニシャルDについて尋ねたところ、全員が知っていた。
この出版や上映に際し、社会的批判がほとん
ど為されていないことは異常と思われる。若者が幻想としてのクルマの虜にされ、加害者予備軍としての危険に晒されているクルマ社会の典型的断面と言える。
3 被害の立場から一転、加害者予備軍に走る生徒
そして学校現場で実践される大勢の交通安全
教育は、意図しないまでも結果として、この「クルマ優先社会」に無批判な構成員を産みだしている。生徒は、自身重大な危険に晒されている高校時代までの被害の立場から、免許取得後は一転、いとも簡単に他者をも危険に陥れる加害者予備軍となる。
そうした危惧の一例だが、札幌市内高校の青信号で横断中に左折トラックに轢かれた学友の死を悼む文集注11）に、「全てが偶然でした」「車によけてもらうのでなく、自分からよけるようにしなくてはなりません」など、交通犯罪被害を「仕方のない事故」と捉え、被害者としかな
り得ない歩行者自らが責任を負おうとする倒錯した意識を反映した記述があり愕然としたことがあった。
上記の高校生の受け止めが果たして大多数なのかどうか、先の札幌市内A高校における実態調査の項目に加えたが、結果は杞憂ではなかった。質問項目と結果（図8）を示す。
6年ほど前、札幌市内の高校1年生（女子）が、登校途中、青信号で横断中に左折トラッ
クに巻き込まれ、即死されるという大変痛ましい事故がありました。
次の一文は、同じ学校の高校生が事故後「交通事故」について書いた感想の抜粋です。
もし皆さんがこの立場（同じ学校の生徒が、クルマ社会を問い直す

同じような事故で命を失った）とすれば、どの感想に一番近いですか。
①完璧な人間はいない。運転するのも人間だから、車が絶対によけてくれるとは限らない。
車によけてもらうのではなく、自分からよけるようにしなければならない。
②注意をするという気持ちを持って行動したとしても交通事故が起こってしまうのは仕方のないこと。事故に対する知識をできるだけ持って防いでいきたい③私たち高校生や小中学生などが交通ルール
を守っていても、交通事故は防げない。車を運転する人が、前後左右の安全を確実に確認する必要がある。
④どちらともつかない。（又は別な意見）

図8： 学友の交通事故についての受け止め

同調査ではさらに、犠牲はやむを得ない「社会的費用」という考え方について、「スローライフの交通社会」を対極にして尋ねた。
交通事故についての次の考え方で、自分に近いものを選んで下さい。
①社会として自動車交通の便益を享受している以上、便益の裏返しとしての社会的費用である交通事故の被害を最小化するとともに、……社会全体がバランスよく負担していく方
向で施策を強化していくことが必要。
②人の命には換えられないから、速度規制や厳罰化、免許取得の厳格化など、車使用の社会的規制を現行より強める必要がある。効率性や利便性よりも安全・安心のスローライフ
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の社会が良い。
③どちらともつかない。（又は別な意見）時もしている。しかし、この一文を読んだときはやはり辛かった。公道上で何の非もないのに、何の関わりもない相手に命まで奪われるという、
結果は、男女差が若干見られ、男子では30％、 「通り魔殺人」に遭ったと同じ被害を「仕方のな
女子では18％が、交通禍を仕方のない「社会的い運命」と受け止める。これが現在のクルマ社費用」と捉えていた。（図9）
会の生徒への投影なのかと思う。
［注］1）平成12年版交通安全白書には「交通事故による身体障害者は全国で13万人，その中で重い傷害を有する者は約3万3千人いると推計されます。また，自賠責保険の重度後遺障害に係る支払い件数は，最近10年間で約2倍に増加しています（平成元年度973件，10年度1,944件）」との記述がある。
2）WHO
2004年

World report on road traffic injury prevention3）http://www.ne.jp/asahi/remember/chihiro/site2/mokuji.htm
4）UNICEF "A League Table of Child Deaths by Injury inRich Nations" 2001年
5）平成19年版交通安全白書の「諸外国の交通事故発生状
況」より作成図9：交通事故について

6）地元紙「北海道新聞」は 2007 年 4 月 5 日付け紙面で、2006年の小学生1万人当たりの死傷者数が30.0と過去20年

若干乱暴な設問項目とは言え、他の調査結果
間で2番目に高いという道警調べを紹介。
と重ね合わせて分析するなら、消費資本主義社
7）北海道教育委員会の「交通事故発生状況」および文部科会の中で意図的に醸成されているクルマ優先の
学省の「学校基本調査」の数値より作成。図3の死者数のみ
同乗での被害を含む。他は歩行もしくは自転車乗車中。
意識構造が浮き彫りになる。
2002年春、道南のある高校で交通安全につい
8）A校は、札幌市内の新興住宅地に立地する道立普通科高校で学年8学級。B校は札幌市内郊外に位置する道立普通科て体験講話を行った後の生徒の感想文に、次の高校で学年9学級。両校とも自転車通学生が約7割と多い。
趣旨のものがあった。
冬場はバス通学が主となる。
◆「いつまでもそんなふうに悲しむ必要ないと
9）「自動車の社会的費用」岩波新書1974年思う。もしかしたら、それが彼女の運命だった10）「現代の自動車社会においては、誰もが交通事故の当事のかもしれない。とにかく6年以上もずうっとひ者になってしまう危険と背中合わせであると言ってもよく、きずって悲しんでいたら娘さんは迷惑する。成（中略）社会として自動車交通の便益を享受している以上、仏できなくなるから」（1年女子）
自動車交通社会の便益の裏返しとしての社会的費用である◆「殺された家族の気持ちは、ひいた運転手を交通事故の被害を（中略）社会全体がバランスよく負担していく方向で関連する施策を強化していくことが必要であ殺したいくらいにうらんでしまうと言っていまる」（「交通安全白書」平成12年度版）
したが、うらむのは良くないと思います。ひか11）パンフ「青春の灯」札幌東警察署編集1999年れて死んだ人は前世で悪いことをして、又は現世で、うらみ、ねたみの悪い心をもっていたか※ 本稿の内容は、2007年7月の交通権学会研究大会での発ら、早くして命を亡くしてしまうのだと聞いて表に基づいている。
います。私は因果応報というものがあると思っ※ 次回は、現行の交通「安全」教育の問題点、「スローライています」（3年女子）
フ交通教育」の提案、実践事例等について報告する。
娘の交通死について親の心情を吐露する際、その受け止めの多様さに、ある程度の覚悟は何 （北海道札幌市在住、北海道千歳高等学校教員）
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クルマ社会を問い直す

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論文寄稿

川村雅則

規制緩和とトラック運送業（Ⅱ）■はじめに39号でも同様のテーマで報告をさせていただ
いた。今回（2007年5月）、規制緩和の下での運送事業者の経営実態についてあらためて調査注i）を行ったので、結果を報告する。前回の報告との重複を避け、苦境が増す運送事業者の経営実態と、彼らとの共同の可能性にしぼって論ずる。
■トラック輸送の役割と、規制改革効果
国内貨物輸送におけるトラック（自家用も含む）の輸送分担率は、トンベースで90％超、トンキロベースで60％弱を占めている。まさにトラック輸送は国民生活や経済活動のライフラインといえよう。その役割を担う運送事業者6万社超のほとんどが中小零細事業者である。資金的に参入のハードルが低いこともあり、運送業界は中小企業産業の典型である。
さて、政府の発表によれば、そのトラック運送業界では、規制緩和（規制改革）
によって3兆4308億円という巨額の経済効果・利用者メリットがもたらされたという 注ii）。規制緩和で新規参入を促進し、事業者間の競争を促進させることで、価格が低下したことによる（価格破壊）。た
しかに、図 1 のとおり、例えば北海道では、2075（平成元年度末）だった事業者
数は3613にまで増加した。その多くは、経営基盤の脆弱な小零細事業者で、10両以下規模の事業者比率は29.2％⇒48.4％
へ急増している。この規模の事業者の経営が赤字基調であることは39号で示したとおりである。競争の熾烈化が懸念される。
■経営環境の変化と経営の悪化
39号でも確認したが、運送事業者の急増や次に示すような経営環境の変化のもとで事業者の経営は悪化している。すな
クルマ社会を問い直す

わち、まずはジャスト・イン・タイムなど荷主の輸送ニーズが高度化していることと、それに相反して、経営リストラを背景に、輸送コストの削減志向が荷主企業で強まっていることがあげられる。あるいは、社会的な要請の高まりで、安全対策や環境対策に関わる負担が増加しているが、その負担は主として運送事業者に課されている。
さらに、この間には燃料費の高騰が著しい。
全日本トラック協会の資料（『経営分析報告書』）
でも（図2）、営業収益に占める燃料油脂費のウ

図1

北海道における貨物自動車運送事業者数及び小零細規模事業者比率の推移

図2

営業収益に占める燃料油脂費の割合の推移

第49号（2007年10月）

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エイトは増加している。
「必要経費が増加しているのだからその分は荷主から受け取る運賃に転嫁すればよいではないか」という発想はしごくもっともである。だがその実現は、運送事業者
がこれだけ供給過剰のもとでは困難である。
今回の調査でも（図3）、回答事業者の約4分の3は燃料費高騰分を「全く上乗せできなかった」と回答しているのである。いな、そもそも、回答事業者全体の45.1％が、「運賃・料金の一方的な減額」に頭を悩ませている状況なのである。
●荷主が自己の損益に照らして運賃を決定し、当社の損益は関係なしの態度が見える。当社の希望条件を言えば、指示した料金でやる業者はたくさん有るとの言が多い（自由記述より。以下同様）。
●言いなりにならなければ、仕事が無くなる。輸図3

燃料費高騰分の、運賃への転嫁状況

送品質の向上等、荷主からの要請は年々増える一方で、それにかかる経費については一切負担する気が無い。それどころか、運賃値下げの要請までされる。

結果、回答事業者全体の 8割が、労務・運行
管理や安全を確立する上で現在の運賃水準では支障があると回答している（「非常に支障がある」39.8％、「やや支障がある」39.8％）。
■終わりなきコスト削減競争
運送事業者のこうした経営状態の悪化は、際限ないコスト削減競争をもたらしている。例えば、いま業界で問題になっているのは、社会保険など本来支払うべきコストを支払うことができない状況の拡大である。
たしかに、燃費改善など積極的なコスト削減策もあるにはあるが、労働集約産業の典型であるこの業界で、コスト削減策の選択肢は多くはない（表1）。結果、人件費部分の見直しにどうしても着手せざるを得ない。
（エ）賃金のカット（39.0％）が例えばそれである。あるいは一部の事業者では、（オ）社保からの脱退（7.3％）や（カ）脱退を検討中（12.5％）という領域にまでコスト削減が進んでいる。
関連して、運送事業者自身（同業他社）の法に反した行為がみられるか尋ねた設問でも、「多くみられる」だけで1割（11.0％）、「一部の業者にみられる」、、、 （32.3％）まで含めると4割強の業者がそうだと回答していた。
●常態化した過積載運行（特に冷凍トレーラー）。労基法を無視した運行を乗務員に強要（運賃水準が低いからという理由で）。
●新しい許可を受けた会社が社保等の未加入が多い。運賃のダンピングをして同業者の荷主を取るのが大手に多く見られる。

表1

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この間採用してきたコスト削減策（複数回答可）

クルマ社会を問い直す

支払うべきコストを支払い得ないというこうした状況は、例
えば厚生労働省の資料でも確認できる（図4）。すなわち、北海道の「貨物取扱事業（トラック
第49号（2007年10月）

囲におさまる。これが長時間過密労働
あるいは深夜労働を担う運転者に対する処遇である。
■公正な競争環境の整備を―動き始めた
中小運送事業者
こうした事態に私達はどう向き合う
べきだろうか。事業者の経営環境が悪化して運転者の賃金カット・社会保険
未加入という事態が発生しても、価格の低下（価格破壊）がもたらされるな
らば構わない。そうはまさか思わないだろう。悪質な事業者を厳罰に処すれ
ばことたれり、というのも現実的ではあるまい。ここまで過度な競争状況が生み出され、それが放置されている構
図4 北海道の「貨物取扱事業」の労災保険料収納率の推移
造にこそメスを入れなければなるまい。
そこで注目していただきたいのは、苦境に立運送業以外の事業も含まれる点に留意）」の労働たされた運送事業者自身が、公正な競争環境の災害保険の保険料の収納率は年々低下し、全業整備を求める取組みを展開し始めたことである。
種の収納率との差が拡大している。
今回の調査研究事業もその一環であった。
そもそも、トラックよる輸送がここまで規模
しかもこの調査は、データの分析だけに終わを拡大するためには、運転者の低賃金・低労働らなかった。今夏の参院選前には、調査で明ら
条件は、欠かせない要素であった。言い換えれかになった事実をベースに、政党に対する公開
ば、トラック運転者の賃金や労働条件が低いか質問が行われ、また、行政機関に対しては、各らこそ、安くトラックを使える状況がここまで
種の要請活動が行われた注iii）。その要請の内容は整備されたのだといえよう。
回答事業者に雇われた運転者の税込みの年収
次のとおり多岐にわたる。
は（図5）、300万円未満が全体の約3分の1を占め、さらに、全体の3分の2が350万円未満の範
1．荷主・元請と運送事業者との間に公正な取引が実現するよう、関係行政機関と連携し、必要な措置を図ること（独禁法や下請法等の改善、著しく低い運賃への実効力ある対応など）。
2．運送事業者による違法な行為を改善し、運送事業者間の競争条件を公正なものとすること（事
業許可のあり方の再考、適正化事業の強化、実効力ある行政処分など）。
3．重大事故における、荷主の発注者としての責任を検討すること（無理な発注や著しく低い運賃への対応、過積載の取り締まりと発注者責任の追及など）。
4．関係行政機関の機能の強化と行政機関同士の連携を図ること。
図5

運転手の年収（税込み）

クルマ社会を問い直す

第49号（2007年10月）

17これらの内容には、トラックなどクルマによる事故をなくしたいという私達の願いと通ずるものがある。運送事業者によるこうした活動の飛躍の鍵を握るのは、関係者との共同、中でも、消費者・市民の理解や協力は不可欠である。そう考えている。
（北海道札幌市在住、北海学園大学教員）［注］i）道内の運送業界の実態を明らかにして、その改善を図ることを目的に、北海道トラック協会青年部連絡協議会との共同事業として行った調査で、道内の3264の運送事業者に調査票を郵送し、1350部の回答を得た（回収率は41.4％）。
ii）内閣府政策統括官「規制改革の経済効果―利用者メリットの分析（改訂試算）2007年版」平成19年3月28日発表。

投稿＊関連報道記事が25ページにあります。
川村雅則さんの調査研究論文は以下の会報にも掲載されています。
・38号 ― 不況と規制緩和のもとでのタクシー運転手の実態
・39号 ― 規制緩和とトラック運送業
・41号 ― 不況と規制緩和のもとでのタクシー運転手の実態（Ⅱ）
・42号 ― バス運転手の実態―勤務と睡眠に焦点を当てて―・43号 ― 軽貨物自営業者の就業と生活・44号 ― 職業運転手の労働をめぐる問題
・46号 ― 規制緩和と貸切バス業界（上）・47号 ― 規制緩和と貸切バス業界（中）・48号 ― 規制緩和と貸切バス業界（下）埼玉県草加市の公共交通と道路ウォッチング
〜その1「駅」
杉田久美子

私は週に 2 〜 3 日、草加市まで通勤しています。そこで、自分の通勤行動範囲の中で、東武線新越谷駅、松原団地駅、草加駅の駅と周辺道
路について感じていることを書いてみたいと思います。今回は1回目として、「駅」についてです。
■駅力
随分前のことですが、偶然、私が仕事で利用している松原団地駅と草加駅が 2駅とも住宅公団の OB が始めた「駅力」の調査で上位にランクインされました。
（最近は「駅力」はマンショ
ン等の不動産の価値を計る指標として使われているようです。）そう言われてみると、確かに2
駅とも高架駅で東口と西口がコンコースで行き来でき、駅内はエスカレーターとエレベーターが揃っていて、バリアフリー化されています。
ホームは天井が高く、開放的で明るいホームです。準急や急行、各駅停車と慣れない人には若干乗り換えで分かりにくいこともありますが、必ず乗り換えが同じホームでできます。東武鉄道の職員はとても親切ですし、駅からのバスも
東武バスがやっているので、バス路線にも力をいれているようです。
18iii）内容の詳細は筆者ホームページにも掲載してあるので参照されたい。

クルマ社会を問い直す■通勤ルート
私はJR常磐線の北小金駅から一駅の新松戸駅
でJR武蔵野線に乗り換えて、南越谷駅まで行き、隣接している東武線の新越谷駅に乗り換えて、草加駅と松原団地駅まで通勤しています。そこから職場まで、以前は歩いていましたが、現在はバスで職場に向かいます。荷物がいつも多く、膝を悪くしているからです。私にとって、唯一
JR南越谷駅にエレベーターと下りのエスカレー
ターがない以外は時間はかかっても（1時間強）
この通勤ルートは結構快適でバリアはありません。途中で買い物したり、お茶を飲んだりと息抜きもでき、気に入っています。
■2駅の乗り換え
JR南越谷駅と東武伊勢崎線新越谷駅の乗り換えについては、屋根が完備で大変開放的な空間になり、とても快適です。雨の日に傘をささずに乗り換え可能ということは結構大事にしてもらいたいことです。乗り換えの利用者の立場に立ったこのような連携こそがユニバーサルな空間デザインに必要だと思います。全体としては暗い感じのJRの駅から、モダンな東武鉄道の駅に乗り換えるという印象で、駅としては新しい第49号（2007年10月）

東武線新越谷駅に軍配が上がります。
■新越谷駅の改札口
この新越谷駅で私は気に入らない
ことが一つだけあります。それは新越谷駅の改札出入り口の景観です。
駅舎の改札口の空
間は広い窓になっ 写真1 正面に見える明るいとこ
ろは窓ではなく広告です。
ていたと想像します。ところが、窓は覆われ、広告でびっしり塞がれてしまっているのです（写真1）。こういう駅は結構見かけます。私は改札を出たところで、いつも見たくもない広告で窓が封じ込められているのに息苦しさと腹立たしさを感じます。バリアフリー化は浸透し、徐々に駅にエレベータ
ーやエスカレーターが設置されつつあります。
しかし、まるで迷路のような、ブラックボック
スのような乗り換え通路を歩くことを強いられています。人間の生理にあった快適で安心・安
全で豊かさを感ずるような連続の空間を作っていくという視点はまだ無視されています。駅舎を設計したデザイナーが意図した、本来なら利用者がガラス越しに味わえる空や町の景色を見ることができません。雑踏の中から、改札口を出たところで、窓からの景観が広がっていたら、
どんなにか神経が休まり、癒され、安心できることでしょう。収益性や生産性一辺倒でなく、日本もそろそろさり気ない贅沢とか快適性や人へのやさしさを駅という公共的な空間に取り入れていただきたいと思います。
■駅の広告
駅の広告については、そろそろ無秩序、無節操はやめて、「減らすこと」、「整理すること」をしていただきたいと思います。てんで ん ば ら ば ら な 、 写真2 写真1に写っている正面のあるいはキャンベ さらにその横（脇）の部分です。
ルスープのような同じものをぺたぺた並べてのクルマ社会を問い直す

掲示の仕方をやめて、広告の数も減らしたら、駅がどんなにか落ち着いた空間になると思います。
この駅の場合は正面を外した両脇は窓が生きていて（写真2）、外が見られるようになっています。ですからせめて、正面の窓は生かして、両脇に広告を移すだけで、随分と改札口を出た時の印象がよくなると思います。必要ならば、椅子を設置するのもよいと思います。
駅のスペースに広告の掲示やパンフレットを置くことは駅所有者の営業方針で権利かも知れません。でも、公共性の高い駅は利用者の立場を考慮する「社会的責任」も果たしていただきたいと思います。
■まとめとして通勤や旅行、介護等で、近距離、中距離、遠距離を移動する必要がますます高まっています。
我々は移動を余儀なくされたり、移動によって生産したり、楽しんだりする時代に生きています。ですから、これから益々公共交通が便利ということが、我々の生活に不可欠になるし、それによって生活の質が変わってしまいます。駅に近いことや乗り継ぎが便利だということ、駅という集客力のある多機能空間の魅力を上げていくことが、その町の価値を高めていきます。
その町の顔としての特徴を生かすということも大事だと思います。住まい方もバラバラに住むのではなく集住を都市計画として考えていく必
要もありそうです。人口減少の日本ではもう駅から離れた大規模開発をする時代ではなく、今あるストックのリストラ（再構築）の時代だと思います。駅を中心とした町の再生こそが次世代に誇りを持って受け渡していく社会的ストッ
クになっていくと思います。安全で安心で快適で合理的で、地球環境にダメージを与えない、
災害時のスペースとしての「駅」という価値の高い社会的ストックを造り、増やしていくんだという先見性と気概を持って、公共交通や駅を見直していただきたいと思います。そう考えると行政と鉄道会社の連携で草加市の「駅」とその周辺の魅力を上げるという方向性はまずまず成功しているように思いました。
（千葉県松戸市在住）
第49号（2007年10月）

19

投稿

失恋運転根絶！ 片想い運転撲滅！
ストップ・ザ・不倫運転！

前号では「哲学運転」を例にして飲酒運転だ
けが危険運転でないことを述べたが、今回もその「続編」のような内容と言えよう。
山形市街地の東南方角に千歳山というお椀を伏せたような優美な形の里山があり、山形のシンボルとして親しまれているが、また阿古耶（あこや）姫と松の精との悲恋伝説が秘められている山としても広く知られている。
陸奥国の郡司の娘である阿古耶姫は毎夜琴を奏でていると、それに合わせるかのように笛を吹いて庭先に訪れる名取太郎という若者があり、こうして2人は恋に陥り、夫婦の契りまで結ん
だが、やがて姫は彼から自分は千歳山の松の精で橋材となるために伐採されることになったと告白され、別離となった。姫にとってはまことに悲しい衝撃であった。
もし姫が現代の若い女性ならば、いかに失恋の悲嘆に打ちひしがれていようとも寝込んでばかりいられないので、通勤や日常生活のためにクルマを運転するだろうし、むしろこの悲恋の痛手を紛らわせるつもりで以前にも増してドラ
イブ漬けになるのかも知れない。それでもしばらくは彼女の心の傷は癒えないであろうから、頭の中は酩酊運転の如くグラグラした状態のままの運転が多くなり、事故を招く危険性が大きい。
失恋の場合だけではない。逆に恋愛が順調過ぎてウキウキ・アツアツの場合や、片想いの恋
煩いの状態、また、既婚者が不倫発覚を怖れておどおどした心の状態で運転しても事故を招く可能性が高いといえよう。

投稿20

福岡の3人の幼児
が飲酒運転の車により犠牲になって一年を経過したが、むろん現在も飲酒運転に関して官民を挙げて「根絶」「撲滅」「ストップ・ザ」の文字が多用されている。まさに飲酒運転さえ無くせば死亡事故がゼロにでもなるかのような風潮であるが、むしろ死亡事故の大多数は飲酒運転以外の法令違反（注意義務違反など）によるものであり、失恋などによる散漫な精神状態での運転もかなり含まれているのではないか。
どうして飲酒運転だけに厳しい姿勢がとられるのかと言えば、飲酒運転の場合だけは「検知」が可能だからである。それゆえ飲酒を勧めた者
や飲酒の事実を知りえた上司や同僚、同乗者などにまで責任が及ぶようにまでなっている。だが、もし「失恋」や「不倫」まで検知できるシ
ステムが築かれ（むろん不可能）、恋人を捨てた相手や不倫相手までが事故の連帯責任を負わせられるようになるとしたら恐ろしいことである。
この会報の紙面にはいささかふさわしくない
言葉が並んだようであるが、それはともかくとして、南北と東西に走る 2つの国道が交差する
千歳山の麓では凄まじい騒音と排気ガスが物悲
しくも奥床しい古代の悲恋伝説の舞台（写真上）を大きく蝕んでいる（写真下）。
（山形県山形市在住）

外気に触れ、歩け、歩け

名ばかりの地域連絡係ですが、はじめに地域の報告を致します。我が市の広報の名前は「りゅうほう」（龍ヶ崎市にちなんで）です。「りゅうほう」六月号にはコミュニティバス（市内をクルマ社会を問い直す

小林和彦

木村孝子

くまなく回る100円バス）について三ページに渡って紹介・宣伝がされています。又、その中で、クルマを使っている限り殆ど外気に触れることはないでしょうと、「外気に触れることの大第49号（2007年10月）

切さ」を、東京工業大学教授藤井聡さんが書いています。「 外気 の中には草や花のにおいがあるかもしれません。虫や鳥の声も聞こえてく
るかもしれません。よく見れば小さい花もいく
つか咲いているでしょう。ごく当たり前の道をゆっくり歩くのも楽しいでしょう。
」の一文が私の心を引きました。
「りゅうほう」七月号には、我が市も2007年6月より「第一水曜日はノーカーデー」と、市民への呼びかけが載っていました。まずは市役所勤務の職員さんから、自転車や歩け歩けを奨励しています。健康のために、きれいな空気を保つために、そして地球温暖化防止のために。市民の意識、市の対応など、見守っていきたいと思います。
会報 48 号 34 ページ「会・会員に関する報道記事」欄にこの会の初代代表で帯広畜産大学教授杉田聡さんの「クルマを捨てて歩け歩け」の実践報告が紹介されています。
（2007年4月6日
朝日新聞の夕刊記事からとあります。） 歩くという人間の当たり前の能力を取り戻そうと、杉田さんは通勤も買いものもなにもかもひたす

投稿

ら歩け歩け。よっぽど体調の悪いときはタクシ
ー利用であとは歩ける範囲内は歩かれるとのこと。
「歩いている限りは多かれ少なかれ人と出会う。モータリゼーション（車社会化）の発達の裏で、人と人の関係が希薄になってきているのではないか」という杉田さんの指摘に心から同感です。
又、同じ欄で人間ドック医の泉嗣彦さんの「人間は歩かなくなったから生活習慣病になった」という指摘も、私たちは心にもって生活していきたいと思います。
四月のこども環境学会『道草のできるまちづくり』の報告も貴重です。現代表古川量巳さんの「百万人に聴いてほしかったシンポジウム」の表現は、有意義な集会であったことを伝えていて嬉しく読みました。
同じく会報48号で世話人清水真哉さんの「事務局より」を読んで、みんなで考えていきたいと思います。会の存在意義を確認しつつ、清水さんの指摘通り、会員は出来るだけ会の活動に積極的に関わっていきたいと思います。
（茨城県龍ヶ崎市在住）

楽しい！儲かる？「脱クルマ」アイデア その16
−商品先物で脱クルマ−
鈴木浩司（仮名）

鉄道やバス・国内航空などの運賃は、政府の認可や届け出が必要です。交通は国民生活に影響を与えるものだから、国家が介入して安定させているのだそうです。
実際、ガソリンの値段が少し上がるだけで、多くの人がクルマの利用を控えます。環境や安全よりも、ガソリン価格こそが脱クルマの鍵かもしれません。みんなで原油価格の高騰を応援しましょう……。
さて、私たちの文化的生活を支え、国民生活に大きな影響を与える原油の価格は、国がコントロールしているわけではありません。ニュー
ヨークのマーカンタイル取引所の市場価格で決まります。その証拠に、アメリカ政府が「原油の供給は十分にある」とアナウンスしても、産油国が「増産する」というメッセージを発してクルマ社会を問い直すも、そして実際に供給過剰の事実が示されても、原油価格の高騰を抑えこむことはできませんでした。つまり、市場に参加している人たちが「まだ上がる」と期待する限り、原油価格は上がるのです。
今、原油取引市場には投資マネーが溢れています。
「本当は原油の実物なんていらないんだけ
ど、儲かりそうなので、お金をつっこんでんだ
よね〜」という人たちで一杯なのです。原油の取引市場は「大儲けできるカジノ」に見えるのでしょうか。
このカジノでの賭けの結果は、世界中のガソリンやストーブの灯油価格を乱高下させます。
……カジノに参加していない私たちの生活が、賭けの結果に振り回されるなんておもしろくないな〜。あんまりですよね〜。
第49号（2007年10月）

21自分の生活は自分で決めたい。脱クルマの成否がかかっているなら尚更です。私たちもカジノに参加しましょう。難しくはありません。下記①②のどちらかを選ぶだけです。
①「今後、原油価格が上昇する」に賭ける。
②「今後、原油価格が下落する」に賭ける。
予想が当たればお金が増え、外れたらお金を失うだけです。簡単ですよね？ さて、あなたはどちらを選びますか？……もちろん②です！
予想に反して原油価格が上昇すれば、お金を取られてしまいます。その代わり、世の中のクルマ利用は減るので、「お金を払ってクルマの少ない社会を買ったんだ」と納得することができます。
一方、予想どおり原油価格が下落すると、残念ながら世の中のクルマ利用は増えてしまいます。しかし、賭けに勝ったのでお金がもらえます。このお金は「クルマ社会を問い直す会」に寄付して脱クルマ活動に使ってもらいましょう。

WG

つまり、どっちにしろ……②を選べば原油価格の動向に関わらず、脱クルマを進めることができるのです。
「カジノが実生活へ与える影響をうち消すには、自らが賭けに参加する以外ない」のかもしれないと思います。 そもそも先物取引は博打や金儲けのためではなく、「価格変動の影響を避けるための手段」として発明された金融商品です。そのことを思い起こせば、意外と正しい自衛の手段
なのではないか……などと考えています。
余談ですが、「①を選んで、お金と脱クルマの一石二鳥をねらおう」という誘惑に負けてはな
りません。働きもせずに博打でお金を増やそうとするのは、NYMEXに跋扈するギャンブラー
たちと同じです。投資で年金を増やそうとか…
…暗黒面に墜ちてはダメですよ。人間、欲をかくとロクなことはありません。おしまい。
（愛知県安城市在住）

ワーキンググループ案内（前号の補足）

前号の案内において活動内容のコメントがな
かった次の2つのWGについて補足致します。
■自動車メーカーと国の責任を問うWG（三田直水）■各国の交通のあり方WG（三田直水）

私的な事情により、このふたつのWGは長く活動しておりません。今後も事情は変わらないと思われますので、引き継いでやって下さる方がおられましたら、よろしくお願いいたします。
その際は編集担当者へご連絡下さい。

会員が作成した冊子の紹介■北海道地域活動連絡係
種村康子編著『石の上にも10年−子ども達がのびやかに暮らせる社会を』
B5版

12ページ

本会の世話人および地域活動連絡係として11年間活動してこられた種村康子さんが、ご自身のこれまでの活動を振り返り紹介しておられます。
活動のノウハウを会員の皆さんに教えてくださっているとともに、活動の課題を改めて確認する作業をされたものと受け止めました。各地域で会員
22

クルマ社会を問い直す

がどう活動するかを考えるのに大いに参考になると思います。5月の総会の時に配布してください
ました。残部が少しありますのでご希望の方は事務局の後藤さんにご連絡ください。
（文責 杉田正明／世話人）
目次
・ 評価のめやす・ イベント一覧
1． 初めてのシンポジウム
2． 「クルマ社会を問い直す会」が主催で年1回のイベントを
3． イベントは次の活動につなげる
4． 地域のテーマは、その特性に根ざす
5． チラシの効用。パネル展
6． 静けさの中で聴く自然の息吹
7． 交通事故…その後
8． 確かな大人になるために
これから第49号（2007年10月）

会・会員に関する報道・投稿記事「毎日新聞」大阪2007／06／17
2ページで報告した佐藤清志さんの豊中シンポにおける講演を紹介している記事です。

クルマ社会を問い直す

第49号（2007年10月）

23「北海道新聞」2007／06／24
札幌市の市民団体「道はだれのもの？札幌21」が自転車走行ルールの認識について行ったアンケート調査の報道です。調査メンバーの1人秋山眞澄さんは、2003年10月の路面電車サミット函館大会分科会（本会
担当・会報34号参照）にパネリストとして参加されるなど、本会の活動にも協力をいただいています。

24

クルマ社会を問い直す

第49号（2007年10月）

「毎日新聞」朝刊2007／06／13
15ページで紹介した論文の執筆者、川村雅則さんの調査結果を紹介している記事です。

「赤旗」日曜版2007／07／28
木村孝子さんの投稿記事です。

クルマ社会を問い直す

第49号（2007年10月）

25

代表より

古川量巳

｢メタボリック・シンドローム｣なる新語がよく聞かれるようになった。｢メタボ｣などという省略語が人々の会話に使われるくらいだから流行語と言える
かも知れない。何のことはない、新陳代謝のことである。栄養素として食物を摂取して、それを体内で筋肉や骨、血液など体の構成要素や活動のエネルギーに変え、不必要な生成物を体外に排出することである。健康な生命体を維持するために日々営まれている体内の機能に異常が生じている。こんな新語が登場して来たのはそのせいだろう。
肥満症、高血圧症、糖尿病、高脂血症、｢死への四重奏｣ともいわれるこれらの病気は新陳代謝が十全

事務局よりでないことと密接に関係していると言われているという。｢飽食｣と言われるほど飲み食いしながら歩く
ことを忘れた現代病と言ってもいいかも知れない。
｢会社への行き帰り、駅までの10分、15分くらいは歩きましょうよ｣｢重い買い物袋を提げて歩くのもいい運動になりますよ｣｢体にいいだけでなしに、地
球温暖化防止にも抜群の貢献になるらしいよ｣※、こんな会話が広がってほしいと念じている。
※（毎日10分間クルマの使用を控えることで減らせる
CO2は年間588キログラム、こまめに、毎日1時間電灯を消すことで減る2キログラムの300倍近い効果がある−東京工大藤井聡教授の資料より）

清水真哉・後藤 昇●自動車運転過失致死傷罪が、この07年6月12日から施行されました。また飲酒運転をより厳しく罰する改正道路交通法も9月19日施行となります。
（酒
酔い運転の最高刑がこれまでの懲役3年から5年に、酒気帯び運転が懲役1年から3年にそれぞれ引き上げられ、運転者と一緒に酒を飲んだ同乗者や、運転者に酒や車を提供した人を直接罰する規定が新たに設けられた。）しかし猶、法整備は満足のいくものとはならず、新たな署名活動が行われています。
遺族の方々を中心とした署名活動では、「厳罰化」を専ら求め、罰則の内容については当局に一任という運動を続けた結果、罰則強化を通じた死者数の減少という成果を得たのは確かですが反面、発端となった事故に偏した法改正がなされ、交通事犯に関す
る継ぎはぎの法体系ができあがってしまいました。
現在行われている飲酒・ひき逃げ事犯に厳罰を求める署名活動においても、「現行より厳罰化する法律の改正を検討していただきたく思います。手段、方法は限定しません。
」と、立法の内容に関しては白紙委任という運動のあり方になっています。これでは本当に自分たちが望む制度が得られるか不確かです。
その一方、厳罰化批判をする人が出てくるようになりました。しかし例えば、この07年8月30日に施行された「映画盗撮防止法」の罰則を見ても、「十年以下の懲役若しくは千万円以下の罰金」となっています。経済犯にしてこれだけ厳しいのです。
私たちは今からでも、他の犯罪の量刑との比較をしつつ、交通犯罪に対処する法体系はいかにあるべきかを自ら考え、社会、行政、立法府に対してあるべき姿を提案していくという形の運動を行うことにより、自動車と安全に共存できる交通環境を保障する交通法体26

クルマ社会を問い直す系を実現していく必要があるのではないでしょうか。
法体系全体の中での適切な量刑を量った結果として、刑の引き上げがなされるというのが望ましい形と思います。
（清水真哉）●今年の夏は本当に暑く、クーラーのない私のアパートは昼間は36度、寝る前でも32度ある日がありました。それも数日です。
このように気がめいる気候のときに少し、元気をなくす新聞記事がありました。
それは宇都宮市で市が進めるLRT導入に対して反対の声が大きくなっているとの記事です（東京新聞8/25朝刊）。
問い直す会の総会での講演では、富山市のLRTは好条件が重なって導入できたということであり、次に導入する都市がなかなかないのではないかと思われました。この記事でやはりなーと思ったからです。
しかし、暑い中パソコンで、路面電車を考える館、というホームページを見ていたら、堺市でLRTの導入がかなり具体的になってきているという記事を見つけました（7月14日の記事）。3年後の運転を目指すところまで来ているとの事です。
堺も好条件が重なっているようであり、LRTの日本への定着は、条件の整っているところから徐々にという感じですね。
宇都宮市の場合も、かなり時間がかかるかもしれませんが、堺市などの影響を受けて、導入の世論が大きくなり、市を後押しするようになるのではないでしょうか。
このようなことを考えていたら暑さも少し引くような感じがしました。
（後藤 昇）

第49号（2007年10月）

会計より会員の皆様、会費を振り込みいただきありがとうございます。また、カンパも多くの方から寄せられ感謝いたします。
ラベルシールの宛て名の上部に「06済」「07済」と記載しています。それぞれ、2006年度、2007年度までの会費を払い込んでいただいたことを、表しています。
4月1日から8月31日までの会費・寄付納入者・団体は60個人・団体です。

青木 勝
年間の会費は、個人が一口2000円、団体が5000円です。当会は、皆様の会費・寄付で運営されています。
ぜひとも、2007年度の会費を振り込みいただき、継続して会員になっていただくようお願いいたします。また、複数口の会費や寄付もよろしくお願いいたします。
会費や名簿管理の件でお問い合わせがあれば、青木まで（会報48号送付時に同封した名簿参照）ご連絡く
ださい。

地方支部と、地域活動連絡係の制度について
地方支部は、ある程度の範囲でまとまって集まったり活動したりするために便利であれば、設立してもよいものと思われます。世話人にご提案ください。
また、地域活動連絡係は、2000年度から設置しています。「世話人ほどでなくとも、少しだけでも会の運営に関わりたい」、「運営状況をもっとよく知りたい」というような意識の方々が、より積極的に関わっていただくきっかけになると考えています。また、世話人とそれ以外の会員の敷居を低くすることや、全国の地域活動を活性化する意味もあります。世話人を引退しても会をサポートし続けたい、という方も担ってくださっています。
地域活動連絡係は会則に規定はなく、「クルマ社会を問い直す」に添付される名簿に電話番号や住所を載せてよく、会員から気軽に連絡がきても対応できる方」という扱いです。特に重い任務はありませんが、公となる名簿に名前が載り、会の顔のひとり、という役割にもなります。お気軽に担ってください。

お分けしますブックレット・冊子バックナンバー・会パンフレット等※当会（杉田聡・今井博之）著作岩波ブックレット『クルマ社会と子どもたち』―定価1冊440円を400円でお分けします（送料は別）。まとめ買いの場合にご利用ください。
※『クルマ社会を問い直す』（年4回発行）のバックナンバー（1号〜48号）―1冊100円でお分けします（送料は別）。会の12年間の動きを再確認されたい方はぜひお読みください。
※冊子『「クルマ社会と子どもたち」（その後）：交通沈静化の海外の取り組み』（今井博之著・37号に同封）、「クルマ社会と子どもアンケート」報告集・ダイジェスト版（35号に同封）、会のパンフレット―これらもご活用ください。
会合やイベントなどで配布してくださる方には、必要数無料（送料も無料）でお送りします。
以上、申し込みは事務局・後藤（会報48号送付時に同封した名簿参照）まで。

公共交通・素敵な道などの写真をお寄せください
会報の表紙など、会の主張を伝える活動に活用させていただける写真を募集しています。ご協力をお願いします。
事務局または会報担当へお送りください。例：おすすめの公共交通機関、歩行者・自転車専用（優先）の道やまちの風景、逆にクルマ社会の中で失われゆく情景、クルマ優先の危険な現実など。

編集後記 ●会報編集作業の2回目を終えることが出来ました。今号で佐藤さんの報告と前田さんの論文が掲載できたのは、それぞれ足立さんと清水さんの推薦・働きかけがあったおかげです。会員の皆さんがもっている情報・知見・情念を積極的に引き出す必要を改めて感じています。皆さんから「xxさんに書いてもらった
らどうですか」という推薦をいただけるとありがたいです。
（杉田）●名古屋のメインストリートである広小路通において名古屋市は、快適でゆとりとにぎわいのある歩行者空間をつくり、都心部の魅力向上と活性化を図ることを目的とする「広小路ルネサンス構想」を打ち出しています。しかしこの構想では車道を削減した空間に多額の税金を投入し、新たな植栽や施設を設置する計画のため、車社会を肯定する層からだけではなく、批判的な市民からも疑問の声が出ています。名古屋市に限らず歩行者のためと称して各地で稚拙な計画が目立つ
ので、真に「ゆとりある歩行者空間」とは何かをじっくり考える必要がありそうです。（木村）●3年前に当地に越してきて驚いたのは、夜の暗さ。東京の道路にはくまなく設置されていた街灯が、こちらにはほとんどない。夜に自転車を走らせ、前照灯の明るさの心許ないことときたら。なのに無灯火で走る自転車がけっこうい
るのに、さらにびっくり。モラル以前に、なぜそんな無謀なことができるのか、ぼくには理解不能です。
（梅沢）

クルマ社会を問い直す

第49号（2007年10月）

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■ 東京ミーティングにご参加ください《11/24・12/22・1/26
2/23・3/22》
現在、月1回東京ミーティングを開催しています。
月の第4土曜日の昼間に開催しています。
日時 07年11月24日（土）午後1時〜午後4時
場所 生活思想社
東京都新宿区神楽坂2−19
銀鈴会館506（最寄り駅 JR飯田橋駅、地下鉄飯田橋駅）
TEL／FAX 03−5261−5931

内容 ・情報交流
・活動交流
・意見交流
・上記のほか、会報の発送作業やその他の事務作業をお願いすることがあります。
11/24以降の予定は、12/22 1/26 2/23
3/22で、同時刻、同場所で行います。
担当 後藤昇（世話人 会報48号送付時に同封した名簿参照）

要望や陳情、パブリックコメントの事例をお寄せください
お住まいの地域の自治体や議会に出された道路の危険個所の改善要望や提案など、また、行政のパブリックコメ
ントへの意見などの文面を事務局または会報係へお寄せください。活動の参考に、会報で紹介したいと思います。

■「クルマ社会を問い直す」原稿募集のご案内 ■●次号発行予定：2008年01月末●原稿締め切り：11月末日（締め切り厳守でお願いします）●送付先：杉田正明（会報48号送付時に同封した名簿参照）●募集内容：（クルマ社会の問題に関連したものに限ります。）
・投稿（情報提供や活動報告・活動提案、会や会報へのご意見など。字数はおよそ 1500 字以内。
超える場合は必ずご相談ください。短文でもどうぞ。投稿は1つの号につき一人1点までとします。
）
・公的機関等に出された意見書など
・写真（解説つきで）やイラスト
・「私のイチおし」（おすすめの本や場所など）
・会・会員に関連する報道、投稿記事（新聞、雑誌など）
・調査研究報告などの長文もご紹介します。ご相談ください。
●原稿は特別な事情のある場合以外は返却いたしません。
★原稿についてのお願い・お名前・住所・電話やFax番号を明記してください。
・パソコンあるいはワープロ入力可能な方は、電子メールかフロッピーディスク（Windows・
MS−DOSのWordファイル）でお願いします。
電子メールの場合、ファイル添付が助かります。
・手書きの場合、原稿用紙に楷書で読み取りやすい濃さでお書きください。
・タイトルを必ずつけてください。
・文が長い場合、小見出しをつけると読みやす
くなります。編集担当者への字数調整や内容整理の依頼はご遠慮ください。
・省略した単語や難解な単語は避け、専門的な用語にはひとこと説明を添えてください。
・写真つきの場合、写真の説明文を原稿の最後に入れてください。

版下作成：梅沢博

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クルマ社会を問い直す

印刷・製本：日本グラフ

第49号（2007年10月）

力丸芳文