会報第 １７５ 号
（平成２９年１月号）
目

次

１

業

務

日

誌（28．7．1～28．9.30）･････････････････････････････････････ １

２

事

業

報

告（28．7．1～28．9.30）･････････････････････････････････････ ３２－１

会の運営に関する活動

２－１－１

平成２８年度鹿児島支部業務報告会

２－１－２

平成２８年度

沖縄支部業務報告会

２－２

一般事業

２－２－１

那覇港付近海域における小型船舶の安全対策に関する調査研究委員会

２－２－２

南九州海難防止強調運動推進連絡会議設立総会

２－３

受託事業

２－３－１

北九州港（ひびきＣＴ）大型客船入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会

２－３－２

苅田港航路整備に伴う船舶航行安全対策調査専門委員会

２－３－３

宇部港本港地区航路・泊地整備に伴う航行安全対策調査専門委員会

２－３－４ 博多港（中央ふ頭）大型客船（16万GT級）入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会
２－３－５
３那覇港航行安全対策調査専門委員会

特別寄稿･････････････････････････････････････････････････････････････････ 10
海底を探る－水路測量・海底地形調査について－

九州地方整備局関門航路事務所

第七管区海上保安本部海洋情報部

第十管区海上保安本部海洋情報部
第十一管区海上保安本部海洋情報監理課・海洋情報調査課
４

九州・沖縄海域における船舶海難の発生状況･････････････････････････････････ 33

５

ミニ知識・海（３９）「竜巻などの激しい突風を伴う気象現象」･･･････････････ 62

６

刊末寄稿

「思い出のアトサキ」･･･････････････････････････････････････････ 66

公益社団法人

西部海難防止協会

１

業務日誌（Ｈ 28．7．1
１－１
日

本

Ｈ 28．9．30）

部

付

７月１日㈮

～
内

容

関門海峡パネル展2016（関門航路事務所）～７月27日
７月13日㈭於：海事広報展示館（関門海峡らいぶ館）
宇部港本港地区航路・泊地整備に伴う航行安全対策調査専門委員会
第１回委員会

７月22日㈮於：ＡＮＡクラウンプラザホテル宇部

北九州港（ひびきＣＴ）大型客船入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会
第３回委員会

７月28日㈭７月30日㈯於：リーガロイヤルホテル小倉

那覇港付近海域における小型船舶の安全対策に関する調査研究委員会
第１回委員会

於：かりゆしアーバンリゾート・ナハ

関門海峡の灯台展

於：海事広報展示館（関門海峡らいぶ館）～８月28日
８月８日㈪苅田港航路整備に伴う航行安全検討調査専門委員会
第２回委員会

８月26日㈮於：リーガロイヤルホテル小倉

那覇港航行安全対策調査専門委員会

第１回委員会
於：かりゆしアーバンリゾート・ナハ

９月１日㈭下関港大型客船入出港に伴う船舶航行安全対策調査検討部会
於：下関商工会議所

９月28日㈬博多港（中央ふ頭）大型客船（16万GT級）
入出港に伴う航行安全対策
調査専門委員会

９月29日㈭第１回委員会

於：ＴＫＰガーデンシティ―博多新幹線口

宇部港本港地区航路・泊地整備に伴う航行安全対策調査専門委員会
第２回委員会於：ＡＮＡクラウンプラザホテル宇部

－1－

１－２
日

鹿児島支部

付

７月８日㈮

内

容

平成 28 年度公益社団法人西部海難防止協会鹿児島支部業務報告会
於：ホテル福丸（鹿児島市）

７月18日㈪鹿児島港マリンポートかごしま２工区供用開始式典
於：マリンポート（鹿児島市）

９月28日㈬南九州海難防止強調運動推進連絡会議設立総会
於：ホテル福丸

１－３
日

付

７月５日㈫

沖縄支部
内

容

平成 28 年度公益社団法人西部海難防止協会沖縄支部業務報告会
於：ロワジールホテル＆スパタワー那覇

－2－

２

事業報告

２‐１

会の運営に関する活動

２‐１‐１

平成28年度鹿児島支部業務報告会

２‐１‐２

平成28年度

沖縄支部業務報告会

２‐２

一般事業

２‐２‐１

那覇港付近海域における小型船舶の安全対策に関する調査研究委員会
第１回委員会２‐２‐２２‐３南九州海難防止強調運動推進連絡会議設立総会（詳細は４～９ページ）

受託事業

２‐３‐１

北九州港（ひびきＣＴ）
大型客船入出港に伴う航行安全対策調査
専門委員会

２‐３‐２

第３回委員会苅田港航路整備に伴う航行安全検討調査専門委員会
第２回委員会２‐３‐３

宇部港本港地区航路・泊地整備に伴う航行安全対策調査専門委員会
第１回、第２回委員会

２‐３‐４

博多港（中央ふ頭）
大型客船（16万ＧＴ級）
入出港に伴う航行安全対策
調査専門委員会

２‐３‐５

第１回委員会那覇港航行安全対策調査専門委員会－3－

第１回委員会南九州海難防止強調運動推進連絡会議設立総会
１日時
平成28年９月28日（水） 15：30～16：30

２

場

所
アクアガーデンホテル福丸（鹿児島市名山町 11－８）

３

議
⑴

題
南九州海難防止強調運動推進連絡会議
（仮称）
の設立趣旨
南九州海難防止強調運動推進連絡会議
（仮称）
規約

⑵

平成27年海難の発生状況⑶

平成28年度全国海難防止強調運動実施計画⑷

平成28年度第十管区海上保安本部海難防止活動
・ゴールデンウィーク安全推進活動（４月29日～５月８日10日間）

・全国海難防止強調運動期間（７月16日～７月31日16日間）

・夏季安全推進期間（８月１日～８月31日

１ケ月間）

・漁船海難防止強調運動（10月１日～10月31日

１ケ月間）（６月21日～６月30日10日間）

春一番による海難防止強調運動 （２月４日～３月20日45日間）

・地域特性に応じた海難防止活動
台風海難防止強調運動

－4－

４

総会構成員
鹿児島地方気象台長

里

田

弘

志

熊本運輸支局長

本

田

和

久

宮崎運輸支局長

須

藤

正

智

鹿児島運輸支局長

比

企

栄

作

熊本県農林水産部長

濱

田

義

之

宮崎県農政水産部長

郡

司

行

敏

鹿児島県商工労働水産部長

西

熊本県海難防止対策推進連絡会

会長

啓一郎

上

田

浩

次

会長

江

藤

久

義

鹿児島地区海難防止強調運動推進連絡会議

副会長

有

村

和

晃

串木野地区海難防止強調運動推進連絡会議

会長

濱

崎

義

文

奄美群島地区海難防止強調運動推進連絡会会長

南

宮崎県南部地区海難防止強調運動推進連絡会信一郎

熊本海上保安部

交通課長

杉

山

哲

士

宮崎海上保安部

交通課長

田

中

豊

茂

和

人

鹿児島海上保安部

交通課長

五反田

串木野海上保安部

交通課長

大

楽

南

迫

信

奄美海上保安部

交通課長

勉
一

公益社団法人西部海難防止協会

会長

高

祖

健一郎

公益社団法人西部海難防止協会

鹿児島支部長

松

下

忠

夫

岩

本

一

夫

第十管区海上保安本部

本部長

－5－

５

南九州海難防止強調運動推進連絡会議（仮称）の設立について（議題１）⑴

全国海難防止強調運動の趣旨
 海の事故を防止するには、船舶運航者をはじめとする海事関係者、漁業関係者、マリンレジャー関係者など、船舶運航に直接関わる者はもとより、広く一般市民に対しても海難防止思想の普及、高揚を図る必要がある。
 これらを踏まえ、「海難ゼロへの願い」をスローガンに官民の関係者が一体となって、「全国海難防止強調運動」を推進している。

⑵

本運動の推進体制状況
 本運動は、（公社）日本海難防止協会、（公財）
海上保安協会、海上保安庁の３者が主催者となり、また、総務省、スポーツ庁、水産庁、国土交通省、海難審判所、気象庁、
運輸安全委員会、（公財）日本海事センターの８者が後援者として、更には、全国漁業協同組合連合会など70団体が協賛団体として、全国海難防止強調運動実行委員会を設置し官民一体となって活動を展開している。
 上記中央組織のほか、地域特性に応じた運動を推進するために地方、地区ごとに推進母体を整備し、全国的に本運動を展開しているところである。
 一方で、南九州地方（熊本、宮崎、鹿児島）
においては、各地区（各海上保安部単位）に関係海事関係者から構成する連絡会議が置かれ運動が推進されているものの、地方の推進母体については整備されていないのが現状である。

⑶

【別添１

参照】

南九州地方の推進母体の新設
 南九州地方の地域特性を加味した海難防止にかかる施策を検討のうえ有効な運動を展開するため、また、各地区においても本運動を有効的かつ効果的に実施できるよう調整を行うため、南九州地方の推進母体の組織化が必要である。
 そのため、南九州地方（熊本、宮崎、鹿児島）に地方推進母体となる「南九州海難防止強調運動推進連絡会議（仮称）」を設立のうえ、効果的な運動を展開する。
 地方推進母体の設立において、海難防止団体である「公益社団法人西部海難防止協会」へ事務局を依頼することとし、地方の推進母体の構成員は、別添２「地方（推進母体）構成員（案）」のとおり計画している。

⑷

今後の予定
 別添２「地方（推進母体）構成員（案）」へ本運動にかかる説明及び参画について理解を得て、９月28日に「南九州海難防止強調運動推進連絡会議（仮称）」の設立に向けた会議を開催のうえ、来年度に本運動を展開するよう計画している。

（別添３「作業スケジュール」（掲載省略））－6－                                     別添１
  

中央（本庁）


全国海難防止強調運動実行委員会




主催者：
（公社）日本海難防止協会、（公財）海上保安協会、海上保安庁
後 援：総務省、スポーツ庁、水産庁、国土交通省、海難審判所、気象庁、
運輸安全委員会、（公財）日本海事センター
協 賛：６８団体

中央（管区本部）


南九州海難防止強調運動推進連絡会議（仮称）




主催者：
（公社）西部海難防止協会、第十管区海上保安本部

地区（海上保安部）


熊本県海難防止

宮崎県南部地区

鹿児島地区

串木野地区

奄美群島地区

対策推進連絡会議

海難防止強調運動

海難防止強調運動

海難防止強調運動

海難防止活動推進推進連絡会

推進連絡会議推進連絡会議

連絡会議

－7－

地方（推進母体）構成員（案）■

関係官公庁（７機関）
１．鹿 児 島 地 方 気 象 台 長
２．熊 本 運 輸 支 局 長
３．宮 崎 運 輸 支 局 長
４．鹿 児 島 運 輸 支 局 長
５．熊 本 県 農 林 水 産 部 長
６．宮 崎 県 農 政 水 産 部 長
７．鹿児島県商工労働水産部長■

地

区（５機関）
１．熊 本 県 海 難 防 止 対 策 推 進 連 絡 会 議会長

２．宮崎県南部地区海難防止強調運動推進連絡会

会長

３．鹿児島地区海難防止強調運動推進連絡会議 会長
４．串木野地区海難防止強調運動推進連絡会議 会長
５．奄 美 群 島 地 区 海 難 防 止 活 動 推 進 連 絡 会 議 会長■

海上保安庁（５機関）１．熊 本 海 上 保 安 部 交通課長
２．宮 崎 海 上 保 安 部 交通課長
３．鹿児島海上保安部

交通課長

４．串木野海上保安部交通課長

５．奄 美 海 上 保 安 部 交通課長

■

主

催

者

１．（公社）西部海難防止協会
２．第十管区海上保安本部長

－8－

会長

南九州海難防止強調運動推進連絡会議規約
第１条（目的及び設置）
 海難防止強調運動の南九州地方（第十管区海上保安本部管内）における推進母体として、官民の関係者が一体となって海難防止運動を展開し、広く国民に対し海難防止思想の普及と高揚を図ることを目的として、南九州海難防止強調運動推進連絡会
議（以下「会議という」。）を設置する。
第２条（連絡審議事項）
会議は、次に掲げる事項を連絡審議する。
⑴

海難防止強調運動の基本計画に関すること⑵

海難防止強調運動の実施計画に関すること⑶

構成機関相互の協力体制の確立及び連絡調整に関すること⑷

その他海難防止運動に関すること

第３条（構成）
会議は、別表の者をもって構成する。
第４条（議長）会議の議長は、（公社）西部海難防止協会鹿児島支部長をもって充てる。
第５条（会議の開催）
 会議は、海難防止強調運動の実施前、その他議長が必要と認めるときに開催する。
第６条（事務局）
会議の事務局は、（公社）西部海難防止協会鹿児島支部に置く。
第７条（雑則） この規約に定めるもののほか、会議の運営に関し必要な事項は、その都度会議において定める。
（付則）

この規約は、平成28年９月28日から施行する。

－9－

３

特別寄稿
海底を探る

―水路測量・海底地形調査について―
船舶にとって航行海域の水深や浅所等の航路障害物情報は航行の安全を確保するうえで大変重要な情報であり、様々な状況で絶えず水路測量が行なわれています。また、大陸棚、
海山、過去の巨大地震による断層、がけ崩れ等詳細な海底地形情報は、地球の活動史研究、
海洋資源開発、地震予知、領海・排他的経済水域の確定等様々な分野で活用されています。
本稿では、九州地方整備局関門航路事務所、第七管区・第十管区海上保安本部海洋情報部及び第十一管区海上保安本部海洋情報監理課・海洋情報調査課の協力を得て、関門航路で行われている深浅測量、各管区海上保安本部の管轄水域で行われている海底地形調査等について紹介します。

１

測深の原理

 水中では可視光、電波等の電磁波の吸収減衰が大きく遠くまで届かないことから、海水中での測深や海底地形調査には減衰が少なく到達距離の長い音波を利用している。
 測深の基本的原理は、海面で音波を発射し、海底で反射して戻ってくるまでの往復時間を計測し、往復伝搬時間に水中の音速（おおよそ 1,500 m/s）を掛けて２で割って水深を求めるものである。しかし、海水中での音速は深度によって変化する水温、塩分濃度等の影響を受けることから、正確な水深を求めるためには、船舶の動揺に関する補正を行うとともに、深度方向の音速プロファイルを計測し音速補正を行う必要がある。
1.1

マルチビーム音響測深機

 このような原理に基づく音響測深機には、一本の音響ビームを使って船舶の真下、船舶が走った航跡上を連続して計測するシングルビーム音響測深機、多数の測深点を同時に計測し海底を面的に測深できるマルチビーム音響測深機等がある。現在、シン
グルビーム音響測深機は航海用測深機等に利用され、水路測量、海底地形調査等では主としてマルチビーム音響測深機が使用されている。
 マルチビーム音響測深機の送波器、受波器には、多数の音源素子を直線上に並べた
ラインアレイが使われており、各音源から発射された音波が干渉することによって、
ラインアレイと直交する方向に鋭い音響ファンビーム
（扇状のビーム）が形成している。
音源素子の数が多いほど幅の狭い鋭いファンビームを作ることができ、また、各音源－ 10 －

ラインアレイと直交する方向に鋭い音響ファンビーム（扇状のビーム）が形成している。
音源素子の数が多いほど幅の狭い鋭いファンビームを作ることができ、また、各音源
素子から位相をずらした音波を発射することで、ファンビームを垂直方向からある角素子から位相をずらした音波を発射することで、ファンビームを垂直方向からある角度
度だけ傾けるビームフォーミングを行うことができる。
だけ傾けるビームフォーミングを行うことができる。（図㻝㻚１）㻌 （図1.1）
 マルチビーム音響測深機では図1.2 に示すように、送波アレイは船首尾方向に、受マルチビーム音響測深機では図㻝㻚２に示すように、送波アレイは船首尾方向に、受波アレイはそれと直交する左右両舷方向に取り付けられている。㻌
波アレイはそれと直交する左右両舷方向に取り付けられている。
㻌
ラインアレイ㻌㻌斜め音波
A：正面から㻌の波面の音波
各アレイに対し
少しずつ遅延を入れた並列回路θ

B：角度 θ だけ斜めからの音波
A：同位相で正面からの音波

B：遅延回路により角度 θ だけをビームフォーミング

斜めからの音波をビームフォ

㻌
船首尾方向㻌㻌㻌
受波アレイ（受波器）㻌
㻌㻌
㻌
送波アレイ㻌
㻌（送波器）㻌㻌㻌
㻌 図 1.2 送受波器の構成例
㻌

ーミング

図
㻌 ラインアレイによるファンビームの形成㻌
図㻝㻚１㻌
1.1  ラインアレイによるファンビームの形成
図 1.2 送受波器の構成例（倉本和興, J Marine Acoust. Soc.Jpn.Vol.43 NO1.2016
より）（倉本和興㻘㻌㻶㻌㻹㼍㼞㼕㼚㼑㻌㻭㼏㼛㼡㼟㼠㻚㻌㻿㼛㼏㻚㻶㼜㼚㻚㼂㼛㼘㻚㻠㻟㻌㻺㻻㻝㻚㻞㻜㻝㻢
より）㻌

㻌
㻌

㻌
1.2クロスファンビーム法㻌
クロスファンビーム法㻝㻚㻞㻌
マルチビーム音響測深機の多くはクロスファンビーム法という技術を用いている。㻌
 マルチビーム音響測深機の多くはクロスファンビーム法という技術を用いている。
図 㻝㻚㻟
に示すように、送波アレイから左右に幅が広く、前後に非常に幅の狭い音波
図1.3に示すように、送波アレイから左右に幅が広く、前後に非常に幅の狭い音波を海底に向け照射する。この左右直線状の音波が当たった海底部分からのみ反射音
を海底に向け照射する。この左右直線状の音波が当たった海底部分からのみ反射音がが発生する。受波アレイは前後に幅が広く、左右に幅の狭いファンビームで反射波を発生する。受波アレイは前後に幅が広く、左右に幅の狭いファンビームで反射波を待待ち受けているため、送波ファンビームと受波ファンビームが交差した部分のみ海底ち受けているため、送波ファンビームと受波ファンビームが交差した部分のみ海底反反射波を捉えることができる。㻌
射波を捉えることができる。
この様な測深をクロスファンビーム法（ミルズクロス法）といい、受波アレイのファンビ
ームを左右に多く並べておけば、多数のクロスポイントを作ることができる。㻌
㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌 この様な測深をクロスファンビーム法（ミルズクロス法）といい、受波アレイのクロスファンビーム法でマルチビームを形成した場合、ビームは斜めに傾斜している
ファンビームを左右に多く並べておけば、多数のクロスポイントを作ることができる。
ので誤差を少なくするための補正が不可欠である。㻌
 クロスファンビーム法でマルチビームを形成した場合、ビームは斜めに傾斜しているので誤差を少なくするための補正が不可欠である。

－ 11 －

図1.3
1.3 クロスファンビーム法
クロスファンビーム法
図（海洋音響の基礎と応用,第（海洋音響の基礎と応用,
第1313章海底面の探査
章海底面の探査,, 成山堂書店より）成山堂書店より）㻌 マルチビーム音響測深機を使えば、例えば、１本の送波ビームと121個の音響素子マルチビーム音響測深機を使えば、例えば、１本の送波ビームと㻝㻞㻝 個の音響素子を１度間隔に並べた受波ビームによって120度幅の水深を一度に計測することができ、を１度間隔に並べた受波ビームによって
㻝㻞㻜 度幅の水深を一度に計測することができ、測量船が前進することによって海底の面的な計測が可能となる。㻌
測量船が前進することによって海底の面的な計測が可能となる。
㻌㻝㻚㻟㻌 基本性能㻌
1.3 基本性能
マルチビーム音響測深機で使用する音波は周波数が高くなるほど測深分解能が良 マルチビーム音響測深機で使用する音波は周波数が高くなるほど測深分解能が良くくなるが、水中での減衰が大きくなるため、浅海用は 㻞㻜㻜～㻡㻜㻜ｋ㻴㼦 程度の高い周波数
なるが、水中での減衰が大きくなるため、浅海用は200～500kHz程度の高い周波数を、を、深海用では数
㻝㻜～㻝㻜㻜ｋ㻴㼦 程度の低い周波数が使用される。㻌
測深できる全角探査幅をスワス幅（度）、スワスを構成する受信ビームの本数をビー
深海用では数10～100ｋHz程度の低い周波数が使用される。
ム数、受信ビーム１本当たりの角度をビーム角（度）、測深できる最大深度を最大深度 測深できる全角探査幅をスワス幅（度）、スワスを構成する受信ビームの本数をビー
レンジ㻔㼙㻕、水深の最小分解能をレンジ分解能（ｃｍ）といい、測深システムの性能を表
ム数、受信ビーム１本当たりの角度をビーム角（度）、測深できる最大深度を最大深度している。㻌
レンジ(ｍ)、水深の最小分解能をレンジ分解能（cm）といい、測深システムの性能を表

この様にして計測された水深データは目的に応じて加工処理され、海図、３㻰 立体
している。
地形図等が作成される。㻌
㻌 この様にして計測された水深データは目的に応じて加工処理され、海図、３D立体
㻌地形図等が作成される。
㻌－ 12 －

㻔㻞㻕２マルチビーム音響測深機による関門航路の深浅測量について㻌
マルチビーム音響測深機による関門航路の深浅測量について

九州地方整備局関門航路事務所 航路保全課
九州地方整備局関門航路事務所㻌
航路保全課㻌

㻔㻞㻕 マルチビーム音響測深機による関門航路の深浅測量について㻌
2.1

㻌㻌

はじめに

㻞㻚㻝 はじめに㻌
九州地方整備局関門航路事務所㻌 航路保全課㻌
 関門海峡は、古くから日本海と瀬戸内海・太平洋を結ぶ航路として重要な役割を果
関門海峡は、古くから日本海と瀬戸内海・太平洋を結ぶ航路として重要な役割を果㻌 㻌
たしてきた。現在、関門海峡を縦貫する関門航路は小型船を含むと１日平均約1,000

たしてきた。現在、関門海峡を縦貫する関門航路は小型船を含むと
㻝 日平均約 㻝㻘㻜㻜㻜㻞㻚㻝 はじめに㻌隻の船舶が行き交う「海の大動脈」といえる重要な航路であるが、東西に屈曲してお隻の船舶が行き交う「海の大動脈」といえる重要な航路であるが、東西に屈曲しており関門海峡は、古くから日本海と瀬戸内海・太平洋を結ぶ航路として重要な役割を果り航路幅が狭く、潮の流れは最大約10ノットにもなり、流れる向きは１日４回も変わたしてきた。現在、関門海峡を縦貫する関門航路は小型船を含むと
㻝㻘㻜㻜㻜
航路幅が狭く、潮の流れは最大約㻝㻜 ノットにもなり、流れる向きは 㻝 日㻝㻠日平均約
回も変わる海る海の難所でもある。そのため、航行船舶の安全性の確保と年々大型化する船舶への隻の船舶が行き交う「海の大動脈」といえる重要な航路であるが、東西に屈曲しておりの難所でもある。そのため、航行船舶の安全性の確保と年々大型化する船舶への対航路幅が狭く、潮の流れは最大約 㻝㻜 ノットにもなり、流れる向きは㻝 日 㻠 回も変わる海対応を図るため、関門航路事務所では、現在、全国に15箇所指定されている開発保全応を図るため、関門航路事務所では、現在、全国に㻝㻡 箇所指定されている開発保全の難所でもある。そのため、航行船舶の安全性の確保と年々大型化する船舶への対航路の一つである関門航路の開発・保全・管理を行っている（図㻞㻚㻝）。㻌
航路の一つである関門航路の開発・保全・管理を行っている（図2.1）。
応を図るため、関門航路事務所では、現在、全国に 㻝㻡 箇所指定されている開発保全
航路の一つである関門航路の開発・保全・管理を行っている（図 㻞㻚㻝）。㻌
下関市

六連東
六連西

中央水道

下関市
六連東

中央水道

早鞆瀬戸

六連西

早鞆瀬戸

南東水道
南東水道

大瀬戸～六連大瀬戸～六連

北九州市
北九州市

測量範囲
測量範囲

図図
2.1 関門航路航空写真
関門航路航空写真㻌㻌 この開発保全航路の保全・管この開発保全航路の保全・
この開発保全航路の保全・理の一環として、関門航路を計
管理の一環として、関門航路
管理の一環として、関門航路

図  関門航路航空写真

画的に浚渫するための水深の測を計画的に浚渫するための水を計画的に浚渫するための水深の測定及び航行船舶が安定及び航行船舶が安全に航行す
深の測定及び航行船舶が安全に航行するための水深の管全に航行するための水深の管るための水深の管理を、測量
理を、測量船「海燕」に搭載し理を、測量船「海燕」に搭載し船「海燕」に搭載しているマルているマルチビーム音響測深ているマルチビーム音響測深
チビーム音響測深機（以下「マ機（以下「マルチビーム」という）機（以下「マルチビーム」という）
ルチビーム」という）を用いを用いて、深浅測量を実施しを用いて、深浅測量を実施して、深浅測量を実施しているている（図 㻞㻚㻞）。㻌
ている（図 㻌㻞㻚㻞）。㻌
㻌

図 2.2 測量作業模式図
図
測量作業模式図
図  測量作業模式図

（図2.2）。

－ 13 －

2.2

測量船「海燕」について

㻞㻚㻞㻌㻞㻚㻞㻌測量船「海燕」について㻌
測量船「海燕」について㻌
本航路の深浅測量は、平成７年以前は「すおう」、「きたうら」、「ことざき」の３隻
本航路の深浅測量は、平成
本航路の深浅測量は、平成㻣 㻣年以前は「すおう」、「きたうら」、「ことざき」の年以前は「すおう」、「きたうら」、「ことざき」の㻟 㻟隻体制
隻体制
体制により、それ以降はマルチビームを搭載した双胴型測量船「コスモ」１隻で実施により、それ以降はマルチビームを搭載した双胴型測量船「コスモ」㻝
により、それ以降はマルチビームを搭載した双胴型測量船「コスモ」㻝隻で実施してき隻で実施してきしてきたが、船齢20年を超え各部の老朽化が進んだことから、平成27年５月から平成
たが、船齢たが、船齢㻞㻜㻞㻜年を超え各部の老朽化が進んだことから、平成年を超え各部の老朽化が進んだことから、平成㻞㻣㻞㻣年年㻡 㻡月から平成
月から平成㻞㻤㻞㻤（写真2.1）
年年㻟28年３月にかけて代替船「海燕」を建造した
㻟月にかけて代替船「海燕」を建造した（写真
月にかけて代替船「海燕」を建造した（写真㻞㻚㻝）。㻌
㻞㻚㻝）。㻌 。

写真
測量船「海燕」
写真
測量船「海燕」
測量船「海燕」
写真
2.1

㻌㻌
測量船「海燕」の主要目及び一般配置図を表
測量船「海燕」の主要目及び一般配置図を表㻞㻚㻝、図㻞㻚㻝、図㻞㻚㻟
㻞㻚㻟に示す。長大な担務海域に示す。長大な担務海域

 測量船「海燕」の主要目及び一般配置図を表2.1、図2.3に示す。長大な担務海域でで効率的に作業を行うため、巡航最大速力はで効率的に作業を行うため、巡航最大速力は㻞㻠㻞㻠ノット以上を設計条件とした。㻌
ノット以上を設計条件とした。㻌
効率的に作業を行うため、巡航最大速力は24ノット以上を設計条件とした。
㻌㻌㻌㻌

表表
「海燕」主要目
「海燕」主要目
船体部
船体部

主要寸法
主要寸法
総トン数
総トン数
船質・船型
船質・船型
試運転速力（満載状態）
試運転速力（満載状態）
タンク容量
タンク容量
主機関
主機関

機関部
機関部
電気部
電気部

補機関
補機関
推進装置
推進装置
発電機
発電機
測深機
測深機

測量装置部
測量装置部 アナログ記録
アナログ記録
その他機器
その他機器
その他
その他

航行区域
航行区域
定定員員
資資格格

長さ（登録長）；２１．２２ｍ
長さ（登録長）；２１．２２ｍ型幅；８．３４ｍ
型幅；８．３４ｍ型深さ；２．８５ｍ型深さ；２．８５ｍ喫水；１．１５ｍ
喫水；１．１５ｍ
７６トン
７６トン
軽合金
軽合金双胴型
双胴型
２７．００ノット
２７．００ノット
燃料タンク；３．９０ＫＬ
燃料タンク；３．９０ＫＬ清水タンク；１．４６ＫＬ
清水タンク；１．４６ＫＬバラストタンク；２．７９ＫＬ
バラストタンク；２．７９ＫＬ
型式；V型１２気筒４サイクル直噴ディーゼル（アフタークーラターボ）
型式；V型１２気筒４サイクル直噴ディーゼル（アフタークーラターボ）
定格出力；１，０８５ｋＷ／２，２２８ｒｐｍ
定格出力；１，０８５ｋＷ／２，２２８ｒｐｍ ２基
２基
型式；直列４気筒４サイクル直噴ディーゼル
型式；直列４気筒４サイクル直噴ディーゼル（３翼固定ピッチ）（３翼固定ピッチ）２基
２基
型式；F種絶縁ブラシレス
60Hz)
型式；F種絶縁ブラシレス容量；３０KVA
容量；３０KVA(AC225V(AC225V3φ3φ60Hz) ２基
２基
船底取付フラット型マルチビーム音響測深機
船底取付フラット型マルチビーム音響測深機 ２基
２基周波数；２００～４５５ｋＨｚ、デュアル
周波数；２００～４５５ｋＨｚ、デュアル
送受波器
送受波器分解能；１ｃｍ以下
分解能；１ｃｍ以下指向角；１．０×１．５度
指向角；１．０×１．５度測深幅；６０°、９０°、１２０°
測深幅；６０°、９０°、１２０°
測深能力；１～２００m
測深能力；１～２００m
シングルビーム音響測深機
シングルビーム音響測深機 ２基
２基
動揺センサ、音速度センサ、ＧＰＳ受信機（RTK，DGPS，MSAS対応）、吃水計、水温計、動揺センサ、音速度センサ、ＧＰＳ受信機（RTK，DGPS，MSAS対応）、吃水計、水温計、
潮位傍受局
潮位傍受局
限定沿海
限定沿海
１５名（船員５名、旅客５名、その他５名）
１５名（船員５名、旅客５名、その他５名）
ＪＧ第４種船ＪＧ第４種船㻌㻌－ 14 －

㻌㻌図  「海燕」一般配置図
図図2.3
「海燕」一般配置図「海燕」一般配置図㻌㻌㻞㻚㻟㻌 測量船「海燕」の特徴について㻌
測量船「海燕」の特徴について㻞㻚㻟㻌2.3測量船「海燕」の特徴について㻌
平成平成㻞㻤
年度は、従来通り「コスモ」での測量を実施しながら、実海域での「海燕」の 平成28年度は、従来通り「コスモ」での測量を実施しながら、実海域での「海燕」
㻞㻤 年度は、従来通り「コスモ」での測量を実施しながら、実海域での「海燕」の精度検証・試運転等を行い、㻝㻝
月より「海燕」による実用運航を開始した。船体部の主の精度検証・試運転等を行い、11月より「海燕」による実用運航を開始した。船体部
精度検証・試運転等を行い、㻝㻝
月より「海燕」による実用運航を開始した。船体部の主要寸法は「コスモ」と同型であるが、変更点の一つとして、船内配置の見直しにより作
要寸法は「コスモ」と同型であるが、変更点の一つとして、船内配置の見直しにより作の主要寸法は「コスモ」と同型であるが、変更点の一つとして、船内配置の見直しに業の効率化を図った。測量室を操舵室と同一フロアに配置することで操船者と測量オ
業の効率化を図った。測量室を操舵室と同一フロアに配置することで操船者と測量オより作業の効率化を図った。測量室を操舵室と同一フロアに配置することで操船者とペレーターの意思の疎通を改善。より効率的な作業が可能となり、乗組員も実感してペレーターの意思の疎通を改善。より効率的な作業が可能となり、乗組員も実感して
測量オペレーターの意思の疎通を改善。より効率的な作業が可能となり、乗組員も実いるところである。（図㻞㻚㻠）。㻌
いるところである。（図㻞㻚㻠）。㻌
感しているところである。
（図2.4）
。
㻌
㻌
㻌
㻌
㻌
㻌
㻌
㻌
㻌

㻌
㻌
㻌
㻌
㻌

図  船内配置計画の見直し

船内配置計画の見直し
図図2.4
船内配置計画の見直し－ 15 －

2.4

測量船「海燕」の測量装置について 深浅測量においては、深度以外にも位置、方位、船の動揺（ローリング、ピッチン㻞㻚㻠㻌 測量船「海燕」の測量装置について㻌㻞㻚㻠㻌
測量船「海燕」の測量装置について㻌グ、ヒービング）、喫水、音速度、潮位等のデータも同時に取得しておかなければ深浅測量においては、深度以外にも位置、方位、船の動揺（ローリング、ピッチング、
深浅測量においては、深度以外にも位置、方位、船の動揺（ローリング、ピッチング、ならない。なお、船内に搭載している測量装置内で、瞬時に動揺補正を行っている。
ヒービング）、喫水、音速度、潮位等のデータも同時に取得しておかなければならない。
ヒービング）、喫水、音速度、潮位等のデータも同時に取得しておかなければならない。
なお、船内に搭載している測量装置内で、瞬時に動揺補正を行っている。「海燕」に「海燕」においては、マルチビームとシングルビームの測量装置が装備されている。
なお、船内に搭載している測量装置内で、瞬時に動揺補正を行っている。「海燕」においては、マルチビームとシングルビームの測量装置が装備されている。㻌
 「海燕」の位置測定はRTK-GPSを使用し、北九州市門司区の風師山にある基準局よ
おいては、マルチビームとシングルビームの測量装置が装備されている。㻌
「海燕」の位置測定は 㻾㼀㻷㻙㻳㻼㻿 を使用し、北九州市門司区の風師山にある基準局kmの範囲で± ４㎝であり補正電波を受信している。RTK-GPSの測位精度としては15「海燕」の位置測定は 㻾㼀㻷㻙㻳㻼㻿 を使用し、北九州市門司区の風師山にある基準局より補正電波を受信している。㻾㼀㻷㻙㻳㻼㻿 の測位精度としては 㻝㻡㼗㼙 の範囲で±㻠 ㎝でより補正電波を受信している。㻾㼀㻷㻙㻳㻼㻿の測位精度としては 㻝㻡㼗㼙 の範囲で±㻠 ㎝でる。また海峡内では、その地形から非常に複雑な潮汐変化が生じている。潮の干満のある。また海峡内では、その地形から非常に複雑な潮汐変化が生じている。潮の干満ある。また海峡内では、その地形から非常に複雑な潮汐変化が生じている。潮の干満差（朔望平均満潮面－朔望平均干潮面）は、図2.5に示すように、周防灘が大きく約3.8の差（朔望平均満潮面－朔望平均干潮面）は、図㻞㻚㻡に示すように、周防灘が大きくに示すように、周防灘が大きくの差（朔望平均満潮面－朔望平均干潮面）は、図㻞㻚㻡
約ｍ、響灘側は約1.5ｍであり、この潮位差が海峡内の急潮流や複雑な潮汐の原因となっ㻟㻚㻤㼙、響灘側は約 㻝㻚㻡㼙㻝㻚㻡㼙 であり、この潮位差が海峡内の急潮流や複雑な潮汐の原であり、この潮位差が海峡内の急潮流や複雑な潮汐の原
約㻟㻚㻤㼙、響灘側は約ている。テレメータにより関門海峡周辺にある９個所の検潮所からのデータを取得し、因となっている。テレメータにより関門海峡周辺にある個所の検潮所からのデータを因となっている。テレメータにより関門海峡周辺にある㻥 㻥個所の検潮所からのデータを取得し、測量エリア毎に潮位補正を行っている。㻌
測量エリア毎に潮位補正を行っている。
取得し、測量エリア毎に潮位補正を行っている。㻌
関門航路事務所内検潮所潮位標
関門航路事務所内検潮所潮位標

長
府

南
南
風
風
泊
泊

日
日

砂砂

明
明

津津

大大
山山
のの
鼻鼻

田田
ノノ
首首

弟弟
子子
待待

長

青

府

浜

㻗㻡㻚㻣㻤
㻗㻡㻚㻣㻤

青
浜
既 往 最 高 潮 位㻗㻡㻚㻥㻞既 往 最 高 潮 位
㻗㻡㻚㻥㻞

門 門
司 司 㻗㻟㻚㻣㻝㻗㻟㻚㻣㻝㻗㻟㻚㻥㻜㻗㻟㻚㻥㻜

朔 望朔
平望
均平
満均
潮満
面潮 面
㻗㻟㻚㻥㻜㻗㻟㻚㻥㻜㻗㻞㻚㻝㻜㻗㻞㻚㻝㻜㻗㻞㻚㻜㻞㻗㻞㻚㻜㻞

面
平 平
均 均
水 水
面
㻗㻞㻚㻝㻜㻗㻞㻚㻝㻜東 京東
湾京
平湾
均平
海均
面海 面
㻗㻞㻚㻜㻠㻗㻞㻚㻜㻠㻗㻜㻚㻜㻤㻗㻜㻚㻜㻤基本水準面(±0.00)
基本水準面(±0.00)

㻗㻟㻚㻟㻜
㻗㻟㻚㻟㻜
㻗㻞㻚㻤㻤
㻗㻞㻚㻤㻤
㻗㻞㻚㻟㻡
㻗㻞㻚㻟㻡

㻗㻞㻚㻡㻜
㻗㻞㻚㻡㻜

㻗㻞㻚㻢㻜
㻗㻞㻚㻢㻜

㻗㻞㻚㻟㻥
㻗㻞㻚㻟㻥

㻗㻝㻚㻤㻜
㻗㻝㻚㻤㻜

㻗㻝㻚㻤㻡
㻗㻝㻚㻤㻡

㻗㻝㻚㻡㻡
㻗㻝㻚㻡㻡

㻗㻝㻚㻢㻜
㻗㻝㻚㻢㻜

㻗㻝㻚㻣㻜
㻗㻝㻚㻣㻜

㻗㻜㻚㻤㻜
㻗㻜㻚㻤㻜
㻗㻜㻚㻢㻣
㻗㻜㻚㻢㻣
㻗㻜㻚㻜㻢
㻗㻜㻚㻜㻢

㻗㻜㻚㻤㻜
㻗㻜㻚㻤㻜
㻗㻜㻚㻣㻞
㻗㻜㻚㻣㻞

㻗㻜㻚㻥㻜
㻗㻜㻚㻥㻜
㻗㻜㻚㻤㻜
㻗㻜㻚㻤㻜

㻗㻜㻚㻥㻜
㻗㻜㻚㻥㻜
㻗㻜㻚㻤㻡
㻗㻜㻚㻤㻡

㻗㻝㻚㻜㻜
㻗㻝㻚㻜㻜
㻗㻜㻚㻥㻡
㻗㻜㻚㻥㻡

㻗㻜㻚㻜㻡
㻗㻜㻚㻜㻡

㻗㻜㻚㻜㻣
㻗㻜㻚㻜㻣

㻗㻜㻚㻜㻝
㻗㻜㻚㻜㻝

㻙㻜㻚㻠㻡
㻙㻜㻚㻠㻡
㻙㻜㻚㻡㻜
㻙㻜㻚㻡㻜

㻙㻜㻚㻠㻟
㻙㻜㻚㻠㻟
㻙㻜㻚㻢㻠
㻙㻜㻚㻢㻠

㻙㻜㻚㻟㻣
㻙㻜㻚㻟㻣
㻙㻜㻚㻡㻟
㻙㻜㻚㻡㻟

㻙㻜㻚㻠㻣
㻙㻜㻚㻠㻣
㻙㻜㻚㻥㻜
㻙㻜㻚㻥㻜

㻗㻞㻚㻝㻜
㻗㻞㻚㻝㻜

㻗㻞㻚㻟㻡
㻗㻞㻚㻟㻡

㻗㻝㻚㻞㻜
㻗㻝㻚㻞㻜
㻗㻝㻚㻝㻢
㻗㻝㻚㻝㻢

㻗㻝㻚㻟㻜
㻗㻝㻚㻟㻜
㻗㻝㻚㻞㻣
㻗㻝㻚㻞㻣

㻗㻜㻚㻜㻡
㻗㻜㻚㻜㻡

㻗㻜㻚㻝㻜
㻗㻜㻚㻝㻜

㻗㻜㻚㻜㻜
㻗㻜㻚㻜㻜

㻗㻜㻚㻜㻢㻗㻜㻚㻜㻢

㻙㻜㻚㻡㻤
㻙㻜㻚㻡㻤

㻙㻜㻚㻡㻠
㻙㻜㻚㻡㻠
㻙㻜㻚㻣㻞
㻙㻜㻚㻣㻞

㻙㻜㻚㻢㻠
㻙㻜㻚㻢㻠
㻙㻜㻚㻥㻣
㻙㻜㻚㻥㻣

㻙㻜㻚㻢㻞㻙㻜㻚㻢㻞㻙㻜㻚㻥㻞㻙㻜㻚㻥㻞

㻙㻝㻚㻝㻟
㻙㻝㻚㻝㻟

朔 望朔
平望
均平
干均
潮干
面潮 面

既 往既最往低最潮低位潮 位㻙㻜㻚㻢㻟㻙㻜㻚㻢㻟
検 潮
検 基
潮 準基 面準 面
㻙㻝㻚㻣㻟㻙㻝㻚㻣㻟(単位：ｍ)(単位：ｍ)

図図関門航路事務所内検潮所潮位標
関門航路事務所内検潮所潮位標
図2.5
関門航路事務所内検潮所潮位標

㻌㻌

㻞㻚㻡㻌
2.5
測量船「海燕」搭載のマルチビームについて㻞㻚㻡㻌 測量船「海燕」搭載のマルチビームについて㻌
測量船「海燕」搭載のマルチビームについて㻌

「海燕」に搭載しているマルチビー
「海燕」に搭載しているマルチビー「海燕」に搭載しているマルチ
ムは、測量に大敵である泡の影響をムは、測量に大敵である泡の影響をビームは、測量に大敵である泡の極力少なくするよう、フラットアレイ型
極力少なくするよう、フラットアレイ型
影 響 を 極 力 少 な く す る よ う、 フ
で
で船
船底
底に
に埋
埋め
め込
込ま
まれ
れて
てい
いるる（（写写真
真
ラットアレイ型で船底に埋め込ま㻞㻚㻞）。スワス幅（受信ビーム全体の横㻞㻚㻞）。スワス幅（受信ビーム全体の横れている（写真2.2）。スワス幅（受方向の幅）は最大㻝㻞㻜°である（測量方向の幅）は最大 㻝㻞㻜°である（測量
精度を上げるため、測量時は㻥㻜°を
信ビーム全体の横方向の幅）は最精度を上げるため、測量時は㻥㻜°を採用している）。㻌
大120°である（測量精度を上げる
採用している）。㻌
㻌㻌
ため、測量時は90°を採用してい㻌㻌 。
る）写真  フラットアレイ型マルチビーム音響測深機
㻌
写真2.2 フラットアレイ型マルチビーム音響測深機
フラットアレイ型マルチビーム音響測深機
㻌
写真－ 16 －

「 海 「海燕」は双胴船で左舷、右燕」は双胴船で左舷、右舷「海燕」は双胴船で左舷、右舷各々にマルチビームを装備したデュ
舷各々にマルチビームを装備し各々にマルチビームを装備したデュ
アルヘッドソナーとしているため、水たデュアルヘッドソナーとしてアルヘッドソナーとしているため、水深 㻝㻟㼙 の水域では約 㻟㻜㼙 幅の測量
深 㻝㻟㼙いるため、水深13ｍの水域ではの水域では約 㻟㻜㼙 幅の測量が可能である（図 㻞㻚㻢）。㻌
約30ｍ 幅 の 㻞㻚㻢）。㻌
測量が可能であるが可能である（図また、測量中も海底面をリアルタイ（図2.6）。
また、測量中も海底面をリアルタイ
ムで三次元表示することが出来るた
ムで三次元表示することが出来るた また、測量中も海底面をリアめ、海底状況が容易に把握できる
め、海底状況が容易に把握できる
ルタイムで三次元表示すること（図 㻞㻚㻣）。また、過去に測量したデ（図 㻞㻚㻣）。また、過去に測量したデが出来るため、海底状況が容易
ータと比較して、経年変化の確認を
2.6 マルチビーム概念図
マルチビーム概念図
図図
ータと比較して、経年変化の確認を図
マルチビーム概念図
に把握できる
（図2.7）。また、過行うことができる（図㻞㻚㻤）。㻌
行うことができる（図 㻞㻚㻤）。㻌
㻌 去に測量したデータと比較して、経年変化の確認を行うことができる（図2.8）。
㻌

平成
5月
平成
2727
年年
5月

平成
平成
27 27
年年
10 10
月月

平成
3月
平成
2828
年年
3月

平成
5月
平成
28 28
年年
5月

図
2.7 測量中のモニター例
測量中のモニター例
図
測量中のモニター例
図

図図
2.8
経年変化

経年変化
図

経年変化

㻌㻌
 「海燕」に搭載しているマルチビームは、他の船舶で使用しているマルチビームと「海燕」に搭載しているマルチビームは、他の船舶で使用しているマルチビームと比「海燕」に搭載しているマルチビームは、他の船舶で使用しているマルチビームと比比べ、基本的な性能はほぼ同じであるが、2台同時に使用しているため、他に比べ測べ、基本的な性能はほぼ同じであるが、㻞台同時に使用しているため、他に比べ測深
べ、基本的な性能はほぼ同じであるが、㻞台同時に使用しているため、他に比べ測深深データが２倍収得出来、広範囲、高密度、高精度の測量が可能である。マルチビー
データが㻞㻞倍収得出来、広範囲、高密度、高精度の測量が可能である。マルチビーム
データが倍収得出来、広範囲、高密度、高精度の測量が可能である。マルチビーム

㻝㻝 本の指向角は、前後㻝㻚㻡°、左右㻥㻜°の場合のビーム本数は
ム１本の指向角は、前後1.5°、左右1.0°であり、スワス幅90°の場合のビーム本数本の指向角は、前後㻝㻚㻡°、左右㻝㻚㻜°であり、スワス幅
㻝㻚㻜°であり、スワス幅
㻥㻜°の場合のビーム本数は
㻥㻝
㻞㻜
秒当たり
㻝㻘㻤㻞㻜
個のデータを取得
㻥㻝本となり、ビームを本となり、ビームを㻞㻜回／秒発射しているため、㻝
回／秒発射しているため、㻝
秒当たり
㻝㻘㻤㻞㻜
個のデータを取得
は91本となり、ビームを20回／秒発射しているため、１秒当たり1,820個のデータをしている。マルチは海底地形図としてグラフィック表示すると同時に大量のデータを収している。マルチは海底地形図としてグラフィック表示すると同時に大量のデータを収取得している。マルチビームは海底地形図としてグラフィック表示すると同時に大量録している。また、測量時の速度によって録している。また、測量時の速度によって㻝 㻝メッシュ当たりのデータ量は変わってくる。
メッシュ当たりのデータ量は変わってくる。
のデータを収録している。また、測量時の速度によって１メッシュ当たりのデータ量理論値であるが、㻣㼗㼠㼟で走行した場合、㻝㻜㼙㻞㻘㻣㻜㻜
個のデータが存在
理論値であるが、㻣㼗㼠㼟で走行した場合、㻝㻜㼙メッシュ内にはメッシュ内には㻞㻘㻣㻜㻜個のデータが存在は変わってくる。理論値であるが、７ktsで走行した場合、10ｍメッシュ内には2,700する（図する（図㻞㻚㻥）。㻌
㻞㻚㻥）。㻌
個のデータが存在する（図2.9）。
㻌㻌

平成 27 年 5 月
平成 27 年 5 月－ 17 －

平成 28 年 3 月

㻌送受信ビームとメッシュ対比図
送受信ビームとメッシュ対比図
図図2.9

㻌

図  送受信ビームとメッシュ対比図㻌

2.6最後に㻌
最後に㻞㻚㻢㻌図  送受信ビームとメッシュ対比図
関門航路事務所では、平成㻞㻤 年 㻝㻝 月より本格的に実用運航を開始した測量船
 関門航路事務所では、平成28年11月より本格的に実用運航を開始した測量船「海㻌㻞㻚㻢㻌 最後に㻌「海燕」により、国内で最も測量精度の厳しい「特級水域」である関門航路での測量を燕」により、国内で最も測量精度の厳しい「特級水域」である関門航路での測量を

関門航路事務所では、平成㻞㻤 年 㻝㻝 月より本格的に実用運航を開始した測量船
日々行っている。本船で補正測量された結果は、海上保安部の審査後、公式な海図
日々行っている。本船で補正測量された結果は、第七管区海上保安本部海洋情報部のに㻌のデータとして採用されることとなる。また、過去のデータとの比較を行い、海底の変化「海燕」により、国内で最も測量精度の厳しい「特級水域」である関門航路での測量
審査後、公式な海図のデータとして採用されることとなる。また、過去のデータとのや危険水深を早期に発見し、必要に応じて関連部署へ連絡する等、関門航路の保路事務所では、平成㻞㻤 年 㻝㻝 月より本格的に実用運航を開始した測量船比較を行い、海底の変化や危険水深を早期に発見し、必要に応じて関連部署へ連絡す日々行っている。本船で補正測量された結果は、海上保安部の審査後、公式な海図
全・管理の主要情報を今後も発信し、船舶の安全航行に寄与していくと共に、今後、より、国内で最も測量精度の厳しい「特級水域」である関門航路での測量をる等、関門航路の保全・管理の主要情報を今後も発信し、船舶の安全航行に寄与してのデータとして採用されることとなる。また、過去のデータとの比較を行い、海底の変化
大規模な災害が発生した時は、開発保全航路の航路啓開作業に速やかに着手し対ている。本船で補正測量された結果は、海上保安部の審査後、公式な海図
いくと共に、今後、大規模な災害が発生した時は、開発保全航路の航路啓開作業に速応を図ることとしている。㻌
や危険水深を早期に発見し、必要に応じて関連部署へ連絡する等、関門航路の保㻌 やかに着手し対応を図ることとしている。
として採用されることとなる。また、過去のデータとの比較を行い、海底の変化
全・管理の主要情報を今後も発信し、船舶の安全航行に寄与していくと共に、今後
㻌
水深を早期に発見し、必要に応じて関連部署へ連絡する等、関門航路の保㻌
大規模な災害が発生した時は、開発保全航路の航路啓開作業に速やかに着手し対の主要情報を今後も発信し、船舶の安全航行に寄与していくと共に、今後、応を図ることとしている。㻌
災害が発生した時は、開発保全航路の航路啓開作業に速やかに着手し対㻌こととしている。㻌 図  送受信ビームとメッシュ対比図
－ 18 －

月㻌

３

測量船「はやしお」による海洋情報業務

第七管区海上保安本部海洋情報部
3.1

はじめに

 第七管区海上保安本部は、福岡、佐賀、長崎、大分の各県と山口県西部を管轄し、これらの沿岸海域をはじめ、それに接続する日本海西部及び東シナ海を担任海域とし、
大小1,400余りの島嶼を含め約 7,500 kmの海岸線を有するなか、海上における船舶の航行安全、海難救助、環境保全、災害対応、海洋調査等の活動を行っている。その中で、海洋情報部は、管内で唯一測量船を保有し、海図の作製に必要な港湾・沿岸付近の水路測量や関門海峡などの航行安全を支える潮流観測、放射能・海洋汚染調査など多岐にわたる業務を行っている。
 ここでは、測量船「はやしお」（以下、「はやしお」という。）の主たる業務である
水路測量について紹介する。
3.2

測量船の要目

【20m型

測量船

はやしお】

総トン数 30 トン
速力 15 ノット（回航時）8 ノット（調査時）
長さ 21.0m
全幅 4.5m
就役

主要業務
装備

平成 11 年 3 月 10 日 石原造船所

水深測量（海の深さを測る）
潮流観測（海の流れを測る）
マルチビーム音響測深機
超音波多層流速計
慣性 GPS ジャイロ
GPS 受信機
マルチビーム音響測深機（２機搭載）
R2Sonic 社製（米国）
機器名 ：Sonic2024
スワス幅：水深の 5 倍取得水深：400m

超音波多層流速計
マルチビーム音響測深機

超音波多層流速計
RD Instruments 社（米国）
機器名：WHM600-I-UG71
測得範囲：200m( 最大水深 )図 2.9

送受信ビームとメッシュ対比図－ 19 －

マルチビーム測深イメージ

マルチビームによる海底地形

マルチビーム音響測深機とは測量船の船底から指向性の高い複数の音響ビームを扇状に発射し、海底の地形を面的に連続測定する装置である。
超音波多層流速計による潮流観測イメージ

関門海峡（早鞆瀬戸）
東流時

船底に装備された送信機から海中に超音波を発射し、海水と共に流れている微粒子や海底等からの反射波の周波数がドプラー効果により変化する現象を利用し海潮流を測定する。
図 3.2

3.3

測定イメージ

海底地形調査 海洋情報部は、航海用海図の最新維持と我が国の管轄海域の基礎的な情報を整備す
ることを目的として、山口県北部の日本海側沿岸を平成20年度から５ヶ年かけて海底地形調査を実施した。
 ５年間で、調査日数：約 290 日、調査距離：約 5,700 マイルに達し、精密な海底地形調査で得られた顕著な調査結果を次のとおり示す。
○

山口県萩市沖の海底で、溶岩流や火口など複数の火山活動の痕跡を発見
あぶ か ざんぐん

 山口県北部には多数の小さな火山からなる「阿武火山群」があり、萩市沖の大島、相島などの島々も火山群に含まれ、海域にも火山が続いていると予想されていた。
この海域における初めての精密な海底地形調査によって、溶岩流や火口と考えられる凹地などが多数発見されるなど、海底における火山活動の詳しい様相が明らかになった。（図3.3） 今回の調査結果は、海上交通の安全確保に資するほか、同火山群を研究する上でも重要な資料として活用が期待されることから、火山噴火予知連
絡会に報告した。

－ 20 －

㻌
㻌
㻌
㻌㻌
㻌㻌
㻌㻌
㻌㻌
㻌㻌
㻌㻌
㻌㻌
図 3.3 阿武火山群の海底地形調査
図 3.3 阿武火山群の海底地形調査
㻌㻌㻌○山口県萩市沖合の見島付近の海底で、溶岩流とみられる火山活動の痕跡を発見㻌
㻌 ○ 山口県萩市沖合の見島付近の海底で、溶岩流とみられる火山活動の痕跡を発見
山口県萩市沖合の見島は、約㻝㻘㻞㻜㻜万年前から約 㻤㻞㻜 万年前までの火山活動によ
図 3.3
阿武火山群の海底地形調査
㻌り生成されたとされる火山島である。今回の調査によりその周辺の海底で、水深㻡㻜㼙
 山口県萩市沖合の見島は、約 1,200 万年前から約 820 万年前までの火山活動によ○山口県萩市沖合の見島付近の海底で、溶岩流とみられる火山活動の痕跡を発見㻌
前後の火口と思われる凹地などが発見された。（図 㻟㻚㻠）㻌 こうした地形は、長い年月をり生成されたとされる火山島である。今回の調査によりその周辺の海底で、水深50
山口県萩市沖合の見島は、約㻝㻘㻞㻜㻜 万年前から約 㻤㻞㻜 万年前までの火山活動によ経て風化等によりその形状が失われてしまうことが多いが、この海域は海底の安定しｍ前後の火口と思われる凹地などが発見された。
（図3.4）こうした地形は、長い年り生成されたとされる火山島である。今回の調査によりその周辺の海底で、水深㻡㻜㼙た環境で浸食されることなく形状が保たれており、他に類がなく珍しいものである。今前後の火口と思われる凹地などが発見された。（図㻟㻚㻠）㻌 こうした地形は、長い年月を月を経て風化等によりその形状が失われてしまうことが多いが、この海域は海底の
回の発見は、見島の生い立ちなどを解明するための資料として、地元の研究者などへ
経て風化等によりその形状が失われてしまうことが多いが、この海域は海底の安定し情報提供した。㻌
安定した環境で浸食されることなく形状が保たれており、他に類がなく珍しいものた環境で浸食されることなく形状が保たれており、他に類がなく珍しいものである。今
㻌である。今回の発見は、見島の生い立ちなどを解明するための資料として、地元の回の発見は、見島の生い立ちなどを解明するための資料として、地元の研究者などへ
㻌
研究者などへ情報提供した。
情報提供した。㻌
㻌
㻌
㻌
㻌
㻌
㻌
調査海域
㻌 㻌
㻌 㻌
㻌 㻌
調査海域
㻌 㻌
㻌 㻌
㻌 㻌
㻌 㻌
㻌㻌
㻌㻌 㻌 㻌㻌㻌㻌 㻌 㻌 㻌図 3.4 見島付近の海底地形調査
㻌㻌図3.4
3.4 見島付近の海底地形調査
見島付近の海底地形調査図㻌㻌

－ 21 －

3.4 緊急調査
㻟㻚㻠 緊急調査㻌

年度計画に基づき行っている水路測量や潮流観測などのほか、船舶等の海難事
 年度計画に基づき行っている水路測量や潮流観測などのほか、船舶等の海難事故に故に伴う沈没船等の捜索を緊急的に実施している。㻌
平成 㻞㻜 年以降、海洋調査能力
伴う沈没船等の捜索を緊急的に実施している。平成20年以降、海洋調査能力を活用しを活用した緊急調査は約㻟㻜 件に達し、最近の事例を次のとおり示す。㻌
た緊急調査は約30件に達し、最近の事例を次のとおり示す。
㻌○平成㻞㻢 年 㻥 月 㻝㻢 日㻌 宇部港沖沈没船捜索㻌
○ 平成26年９月16日 宇部港沖沈没船捜索

㻌 山口県宇部港沖で 㻥 月 㻝㻢 日早朝、他船の航走波で転覆、沈没した押し船「第八十 山口県宇部港沖で９月16日早朝、他船の航走波で転覆、沈没した押し船「第八祐真丸（㻝㻥 トン）」の概要を確認するため同日午後、「はやしお」が緊急調査を実施
八十八祐真丸（19トン）」の概要を確認するため同日午後、「はやしお」が緊急調査した。「はやしお」は 㻞 月に最新鋭の「デュアルヘッド型マルチビーム測深機」を導入し、を実施した。「はやしお」は２月に最新鋭の「デュアルヘッド型マルチビーム測深
従来の「シングルヘッド型」の約 㻝㻚㻡 倍の測深幅を持ちデータの解像度も高くなってい機」を導入し、従来の「シングルヘッド型」の約1.5倍の測深幅を持ちデータの解た。この特長を十分に発揮し、より短時間に沈没船を発見し、船体の状況を詳細に確像度も高くなっていた。この特長を十分に発揮し、より短時間に沈没船を発見し、認することができた。（図 㻟㻚㻡）㻌
船体の状況を詳細に確認することができた。
（図3.5）
㻌
㻌
最浅部
㻌
㻌
水深約4m
㻌
㻌
㻌
㻌
㻌
㻌

海底（水深13m）

㻌 㻔㻝㻕㻌 データ解析画像（船首を上に向けた状態で海底に立つ沈没船）㻌 㻌 㻔㻞㻕㻌 引揚げた沈没船㻌
㻌
図
図㻟㻚㻡㻌
3.5 宇部沖沈没船のデュアルヘッド型マルチビーム測深機による緊急調査
宇部沖沈没船のデュアルヘッド型マルチビーム測深機による緊急調査㻌㻌○ 平成28年11月10日 関門港若松航路第４号灯標の上部脱落部捜索○平成 㻞㻤 年 㻝㻝 月 㻝㻜 日㻌 関門港若松航路第 㻠 号灯標の上部脱落部捜索㻌
 関門港若松航路で11月10日午前、押船第二十五関門丸は若松区を出港後、若松航路
関門港若松航路で 㻝㻝 月 㻝㻜 日午前、押船第二十五関門丸は若松区を出港後、若第４号灯標に気付くことなく航行していたところ、同灯標に同船左舷側が衝突し、同
松航路第㻠 号灯標に気付くことなく航行していたところ、同灯標に同船左舷側が衝突
灯標上部折損脱落等の損害を生じさせた。
し、同灯標上部折損脱落等の損害を生じさせた。㻌
 「はやしお」は同日午後、緊急に現場付近の捜索を開始し、程なく当該灯標から約「はやしお」は同日午後、緊急に現場付近の捜索を開始し、程なく当該灯標から約160ｍ離れた海底に折損脱落部を発見した。
（図㻟㻚㻢）㻌
3.6）
㻝㻢㻜㼙 離れた海底に折損脱落部を発見した。（図㻌㻌㻌㻌－ 22 －

拡大㻔㻝㻕㻌 調査海域㻌

㻔㻞㻕㻌 引揚げられた折損脱落部㻌

比高約3.4m

（真横）

約4.0m

約3.2m
（斜め）

㻔㻟㻕㻌 現場記録㻌㻔㻠㻕㻌 データ解析した３Ｄ画像㻌

図 3.6図 㻟㻚㻢㻌
関門港若松航路第4号灯標の上部脱落部調査
関門港若松航路第 㻠 号灯標の上部脱落部調査

3.5
おわりに
3.5 おわりに㻌
第七管区海上保安本部は、担任水域が東シナ海及び日本海を介して、韓国をはじ
第七管区海上保安本部は、担任水域が東シナ海及び日本海を介して、韓国をはじめ、め、中国及び北朝鮮とも接する国境管区である。その中で、「はやしお」が活躍できる
中国及び北朝鮮とも接する国境管区である。その中で、「はやしお」が活躍できる海海域は限られるが、今後とも航海用海図の最新維持や我が国の管轄海域の基盤情報域は限られるが、今後とも航海用海図の最新維持や我が国の管轄海域の基盤情報の整の整備などに向けて、多岐にわたる海洋情報業務を推進していく。㻌
備などに向けて、多岐にわたる海洋情報業務を推進していく。
㻌㻌－ 23 －

４測量船「いそしお」による海洋調査

第十管区海上保安本部海洋情報部
4.1

はじめに

 第十管区海上保安本部は、宮崎、熊本、鹿児島の各県を管轄しているが、その管轄海域は、南北約 700 キロメートル、東西約 1,000 キロメートルに及んでおり、大小九百有余の島嶼が散在し、さらには、南北に霧島火山帯が縦走しているため、霧島山
系、桜島、離島の多くに活発な火山活動が見られ、地震、夏季の台風、冬季の季節風など自然環境の厳しい地域である。
 その中で海洋情報部は、ＨＳ型測量船を活用して、海図や沿岸防災情報図作製に必要な本土及び離島の各港湾・沿岸区域の測量、安全航行に帰するための流況調査等を実施している。
ここでは、当管区の海域の特性を考慮した水路測量について紹介する。
4.2

測量船の要目測量船「いそしお（HS22）」の要目
就
役
総
ト
ン
数
全 長 ／ 幅 ／ 深 さ
速
力

図 4.1

平成５年３月30トン
21.0ｍ／ 4.5ｍ／ 2.4ｍ
約12ノット

桜島をバックに測量海域へ向かう測量船「いそしお」－ 24 －

超音波流速計

古野電気社製 &,*
測量船「いそしお」搭載艇（㻴㻿㻞㻞㻙㻹㻝）㻌 観測機器の要目㻌
マルチビーム測深機

56RQLF 社製 6RQLF

測量船「いそしお」本船㻌
観測機器の要目㻌
測量船「いそしお」本船
観測機器の要目
シングルビーム測深機
千本電機社製
3'56
マルチビーム測深機
社製 6RQLF'+
マ ル チ ビ ー ム 測 深 機 56RQLF
R2Sonic社製
Sonic 2024 DH㻌
シングルビーム測深機
3'56
シ ン グ ル ビ ー ム 測 深 機 千本電機社製
千本電機社製
PDR-8000S
超音波流速計超 音 波 流 速 計 古野電気社製
&,* CI-60G
古野電気社製㻠㻚㻟㻌 測定・測量の事例㻌

観測機器の要目○㻌 平成
㻝㻥 測量船「いそしお」搭載艇（HS22-M1）
年 㻥 月に、宮崎空港沖で小型航空機が消息を絶ち、機体の一部が周辺
測量船「いそしお」搭載艇（㻴㻿㻞㻞㻙㻹㻝）㻌 観測機器の要目㻌
マルチビーム測深機
R2Sonic社製 Sonic 2024
海域で発見されたことから、測量船いそしおによる周辺海域の緊急測量を実施し、マルチビーム測深機
56RQLF
社製 6RQLF
シングルビーム測深機
千本電機社製
PDR-8000S
マルチビーム測深機により墜落した小型航空機の機影を発見した。㻌
シングルビーム測深機
千本電機社製 3'56

㻌
4.3 測定・測量の事例
㻠㻚㻟㻌 測定・測量の事例㻌
○ 平成19年９月に、宮崎空港沖で小型航空機が消息を絶ち、機体の一部が周辺海域○㻌 平成 㻝㻥 年 㻥 月に、宮崎空港沖で小型航空機が消息を絶ち、機体の一部が周辺で発見されたことから、測量船いそしおによる周辺海域の緊急測量を実施し、マル海域で発見されたことから、測量船いそしおによる周辺海域の緊急測量を実施し、チビーム測深機により墜落した小型航空機の機影を発見した。
マルチビーム測深機により墜落した小型航空機の機影を発見した。㻌


























㻌


㻔㻝㻕㻌 マルチビーム測深機が捉えた小型航空機㻌
㻌 㻌 㻌 㻌 㻔㻞㻕㻌 墜落した小型航空機（同型機）㻌
㻌 㻌 㻌 㻌 図 㻠㻚㻞㻌 宮崎空港沖で墜落した小型航空機のマルチビーム測深機による緊急測量㻌㻔㻝㻕㻌 マルチビーム測深機が捉えた小型航空機㻌 㻌 㻌 㻌 㻌 㻔㻞㻕㻌 墜落した小型航空機（同型機）㻌

4.2
㻌 㻌 㻌図㻌図㻠㻚㻞㻌宮崎空港沖で墜落した小型航空機のマルチビーム測深機による緊急測量
宮崎空港沖で墜落した小型航空機のマルチビーム測深機による緊急測量㻌○平成 㻞㻠 年 㻥 月に、鹿児島湾湾口の神瀬へ灯標を設置するための水深調査を行っ㻌 ○ 平成24年９月に、鹿児島湾湾口の神瀬へ灯標を設置するための水深調査を行った。
た。㻌 ○平成 㻞㻠 年 㻥 月に、鹿児島湾湾口の神瀬へ灯標を設置するための水深調査を行っ


た。㻌































神瀬





神瀬



海図 :$

図 㻠㻚㻟㻌 水深調査海域㻌

図 4.3

水深調査海域図 㻠㻚㻟㻌 水深調査海域㻌
－ 25 －

海図 :$






4.4

図 神瀬周辺の海底地形陰影図（※高さ方向を約４倍に強調表示）㻠㻚㻠㻌 神瀬周辺の海底地形陰影図（※高さ方向を約４倍に強調表示）㻌
図 4.4
図 㻠㻚㻠㻌 神瀬周辺の海底地形陰影図（※高さ方向を約４倍に強調表示）㻌


航行安全上特異な事例
㻠㻚㻠 航行安全上特異な事例㻌
海上保安庁では、海上における火山の噴火等の情報を入手した場合、付近を航行
海上保安庁では、海上における火山の噴火等の情報を入手した場合、付近を航行す
㻠㻚㻠 航行安全上特異な事例㻌
する船舶に対して注意を喚起するため「航行警報」を発出している。㻌
海上保安庁では、海上における火山の噴火等の情報を入手した場合、付近を航行る船舶に対して注意を喚起するため「航行警報」を発出している。
㻝㻡 年に活火山に認定された鹿児島湾奥に存在する海底火山する船舶に対して注意を喚起するため「航行警報」を発出している。㻌
当管区では、平成
当管区では、平成15年に活火山に認定された鹿児島湾奥に存在する海底火山「若尊「若尊（わかみこ）」を定期的に監視しており、若尊は海底から常時ガスが噴出している
当管区では、平成㻝㻡 年に活火山に認定された鹿児島湾奥に存在する海底火山（わかみこ）」を定期的に監視しており、若尊は海底から常時ガスが噴出していることことから、平成 㻞㻢 年度からはガス噴出位置における海水の 㼜㻴 測定及びマルチビーム「若尊（わかみこ）」を定期的に監視しており、若尊は海底から常時ガスが噴出しているから、平成26年度からはガス噴出位置における海水のpH測定及びマルチビーム測深測深機によるガスの噴出箇所の分布調査も実施している。㻌
ことから、平成㻞㻢 年度からはガス噴出位置における海水の 㼜㻴 測定及びマルチビーム

機によるガスの噴出箇所の分布調査も実施している。


測深機によるガスの噴出箇所の分布調査も実施している。㻌
 ○平成  年度からマルチビーム測深機による「たぎり」の分布調査を実施 ○ 平成27年度からマルチビーム測深機による「たぎり」の分布調査を実施○平成
 年度からマルチビーム測深機による「たぎり」の分布調査を実施







海底地形調査区域

海底地形調査区域

 


採水位置























採水位置











図 㻠㻚㻡㻌 火山調査区域㻌

図㻠㻚㻡㻌 火山調査区域㻌
図 4.5 火山調査区域－ 26 －














(1) 海面上から見た湧出ガス
 海面上から見た湧出ガス









(2) マルチビーム測深機で捉えた「たぎり」 マルチビーム測深機で捉えた「たぎり」
図 4.6

海底火山若尊から噴出するたぎりの分布調査

図 㻠㻚㻢㻌 海底火山若尊から噴出するたぎりの分布調査㻌 㻌－ 27 －

５

測量船「おきしお」による海洋調査

第十一管区海上保安本部海洋情報監理課



第十一管区海上保安本部海洋情報調査課

5.1

はじめに

 第十一管区海上保安本部では、沖縄県全域の東は大東諸島から日本最西端の与那国
島に至る海域を対象として、船舶の航行安全等に資するため、主に測量船「おきしお」（図5.1）および搭載艇（図5.2）により海底地形調査等を実施している。
 当部管内は、国内で最も多くの台風が接近する地域で、かつ、ほとんどの島は周囲を発達した珊瑚礁で囲まれている。このため、安全性を担保しながら海底地形等の調査をおこなう上では、多大な労力と時間及び、技術を必要とする特殊な海域といえる。
 ここでは、上記海域特性に焦点をあて、当管区業務の一つである水路測量（海洋調
査）について紹介する。

図 5. １20m 型測量船「おきしお」

5.2

測量船および観測機器の要目⑴

測量船「おきしお（HS24）」
本船

図 5.2

要目

全 長 ／ 幅 ／ 深 さ

21.0ｍ／ 4.5ｍ／ 2.4ｍ

総

数

27トン

関

367 kw×２基

速力

約13ノット（回航時）８ノット（調査時）

就役

平成11年３月

主トン
機

測量船「おきしお」搭載艇

石原造船所（兵庫県高砂市）－ 28 －

観測機器

要目

マルチビーム音響測深機（船底装備）
多 素 子 音 響 測 深 機（船底装備）
位

置

測

定

装

置

動

揺

計

測

装

置

方

位

計

測

装

置

音 速 度 計 測 装 置

超 音 波 多 層 流 速 計（船底装備）⑵

R2Sonic 社製 Sonic2024DH（デュアルヘッド型）
周 波 数：200 kHz ～ 400 kHz（10kHz毎可変）
ビーム数：512 本（片舷256本）
スワス幅：10°～160°（片舷）千本電機社製 PDR-8000SDZ
４素子（230 kHz、190 kHz、210 kHz、170 kHz）
※干渉軽減機能（出力可変）
Applanix 社製 POS/MV WM型慣性 GPS ジャイロ
精度：0.5-2.0ｍ RMS
方位精度：0.03° RMS
ロール・ピッチ計測精度：0.03°
ヒーブ計測精度：５cm or 振幅の５％の大きい方
APPLIED MICROSYSTEMS 社製
表面音速度計（船底装備)、鉛直プロファイラー
MicroSV-X音速度センサー
TELEDYNE RD INSTRUMENTS 社製
WH-ADCP マリナー 周波数：300 kHz
最大測流深度：165 ｍ
最大測定層数：128 層

測量船「おきしお」搭載艇（HS-24-M1）
搭載艇

要目

全 長 ／ 幅 ／ 深 さ

3.8 ｍ／1.6 ｍ／0.7 ｍ

主

船外機

機

関

最 大 と う 載 人 員
観測機器

18.39 kw
（25 PS）

４人

要目

マルチビーム音響測深機

R2Sonic 社製 Sonic2022
周波数：200 kHz ～ 400kHz（10 kHz毎可変)
ビーム数：256本

多 素 子 音 響 測 深 機

本船と同じ

位

置

測

定

装

置

動

揺

計

測

装

置

方

位

計

測

装

置

音 速 度 計 測 装 置

本船と同じ
本船と同じ

－ 29 －

5.3

水路測量（海底地形調査）

海底地形調査（港湾域）
㻡㻚㻟㻌⑴
水路測量（海底地形調査）㻌
当部管内では、大小多くの港湾および漁港があり、43図の港泊図（海図１：㻔㻝㻕㻌海底地形調査（港湾域）㻌

㻌 当部管内では、大小多くの港湾および漁港があり、４３図の港泊図（海図㻝：㻠㻜㻘㻜㻜㻜
40,000以上）が存在する。
以上）が存在する。㻌
 その港湾および漁港では、珊瑚礁帯を切り開き建設された港が多く、航路に隣接
㻌 その港湾および漁港では、珊瑚礁帯を切り開き建設された港が多く、航路に隣接すする岩礁帯は、珊瑚の成長に合わせゆっくりとした速度で海図水深値を変化させてる岩礁帯は、珊瑚の成長に合わせゆっくりとした速度で海図水深値を変化させてい
る。㻌

いる。

 世界屈指の透明度を誇る海域であり、浅海域の把握は容易と思われがちであるが、㻌 世界屈指の透明度を誇る海域であり、浅海域の把握は容易と思われがちであるが、太陽の入射角度や天候（特に曇り）
によっては把握が出来ない。
太陽の入射角度や天候（特に曇り）によっては把握が出来ない。㻌
 このような状況下で測深作業を安全に実施していくためには、通常、測量船の可㻌 このような状況下で測深作業を安全に実施していくためには、通常、測量船の可航航範囲を特定するため、深い海域から徐々に浅い海域に測深作業を進めていくのが範囲を特定するため、深い海域から徐々に浅い海域に測深作業を進めていくのが一
般的な手法であるが、そのような方法では可航範囲の特定が狭く多大な労力と時間を一般的な手法であるが、そのような方法では可航範囲の特定が狭く多大な労力と要していたが（図㻡㻚㻟）、平成㻞㻡 年度に現行のマルチビーム音響測深機が換装時間を要していたが（図5.3）、平成25年度に現行のマルチビーム音響測深機が換装（㻾㻱㻿㻻㻺 社製㻌 㻿㼑㼍㼎㼍㼠㻣㻝㻜㻝 から 㻾㻞㻿㼛㼚㼕㼏 社製㻌 㻿㼛㼚㼕㼏㻞㻜㻞㻠㻰㻴 へ）されたのを機に、機（RESON社製 Seabat7101 から R2Sonic 社製 Sonic2024DHへ）されたのを機に、機器の特徴の一つである発振角度の可変機能やスワス幅の変更機能を使用することで、器の特徴の一つである発振角度の可変機能やスワス幅の変更機能を使用することで、測量船の可航範囲の把握が容易となり、測深作業の安全性および作業効率性が向測量船の可航範囲の把握が容易となり、測深作業の安全性および作業効率性が向上
上した。（図 㻡㻚㻠）㻌

した。（図5.4）

図 5.3

以前の浅海域調査方法

図 5.3 以前の浅海域調査方法－ 30 －

可航域㻌

航跡㻌

図
図㻡㻚㻠㻌
5.4 現在の浅海域調査方法㻌
現在の浅海域調査方法

また、測量船「おきしお」搭載艇でも、本船とほぼ同性能の機器で運用が可能となっ また、測量船「おきしお」搭載艇でも、本船とほぼ同性能の機器で運用が可能とているため、珊瑚礁際の極浅海域での作業の安全性および効率性が同じように向上なっているため、珊瑚礁際の極浅海域での作業の安全性および効率性が同じようにしている。㻌
向上している。
㻌 このように当本部では、限られた人員、費用、調査時間の中、配備されている調査機
器を最大限に活用することにより、安全性及び作業効率、ひいては航行安全の要石
 このように当本部では、限られた人員、費用、調査時間の中、配備されている調である海図の信頼性向上に寄与している。㻌
査機器を最大限に活用することにより、安全性及び作業効率、ひいては航行安全の㻔㻞㻕㻌 海底地形調査（沿岸域）㻌
要石である海図の信頼性向上に寄与している。
㻌 最近の海底地形調査では、平成㻞㻟 年に伊江島周辺の海底地形から最終氷河期以降の海面変動の痕跡である海成段丘を捉えた。（図㻡㻚㻡）㻌
⑵ 海底地形調査（沿岸域）
㻌 この海底地形から、平坦面と急崖が階段状となっている海成段丘を特に鮮明に確認
 最近の海底地形調査では、平成23年に伊江島周辺の海底地形から最終氷河期以降することができた。㻌
の海面変動の痕跡である海成段丘を捉えた。
（図5.5）
㻌 海成段丘は、海水の浸食作用により形成されるため、海成段丘の位置から過去の海 この海底地形から、平坦面と急崖が階段状となっている海成段丘を特に鮮明に確面位置を知ることができ、㻠段ある段のそれぞれが、㻞 万年前の最終氷河期から 㻝 万㻞㻜㻜㻜 年前までの海水準の停滞期を現していて、最終氷河期以降、少なくとも
㻟 回の海認することができた。
水準の停滞期があったことが確認できた。㻌
 海成段丘は、海水の浸食作用により形成されるため、海成段丘の位置から過去の㻌 海面変動の痕跡は、水納島（沖縄本島本部半島西方）周辺だけではなく、伊江島
海面位置を知ることができ、４段ある段のそれぞれが、２万年前の最終氷河期から（沖縄本島北部）周辺一体で確認することができた（図 㻡㻚㻢）。㻌
１万 2000 年前までの海水準の停滞期を現していて、最終氷河期以降、少なくとも
㻌 このように沖縄の海底には、学術的にも貴重な資料が眠っているようであり、今後も引き続き、沖縄周辺海域で航海安全のための海洋調査を実施していく。㻌
３回の海水準の停滞期があったことが確認できた。
㻌 海面変動の痕跡は、水納島（沖縄本島本部半島西方）周辺だけではなく、伊江島
㻌（沖縄本島北部）周辺一体で確認することができた（図5.6）。このように沖縄の海底には、学術的にも貴重な資料が眠っているようであり、今後も引き続き、沖縄周辺
海域で航海安全のための海洋調査を実施していく。

－ 31 －

伊江島
本部半島

水納島
水納曽根

瀬底島

水納曽根

図 㻡㻚㻡㻌
5.5 海成段丘㻌
海成段丘
図海成段丘（図６）

図 㻡㻚㻢㻌 平成 㻞㻜 年度、平成 㻞㻟 年度及び平成 㻞㻠 年度の海底地形陰影図㻌

図 5.6 平成 20 年度、平成 23 年度及び平成 24 年度の海底地形陰影図（海洋情報部研究報告第㻡㻜 号㻘㻌
平成年日、
㻟 月 㻞㻥 日㻘㻌
（海洋情報部研究報告第50 号、平成25 年
3 月㻞㻡29
沖縄島北西海域（沿岸域）における海底地形調査速報より㻌 ）㻌沖縄島北西海域（沿岸域）における海底地形調査速報より）－ 32 －

４ 九州・沖縄海域における船舶海難の発生状況
４
九州・沖縄海域における船舶海難の発生状況
本稿は第七管区海上保安本部、第十管区海上保安本部及び第十一管区海上保安本部の海

本稿は第七管区海上保安本部、第十管区海上保安本部及び第十一管区海上保
難統計、運輸安全委員会の船舶事故調査報告をもとに、本会の事業地域である九州、沖縄
安本部の海難統計、運輸安全委員会の船舶事故調査報告をもとに、本会の事業及び山口県西部の海域における平成 27 年１月から平成 27 年 12 月までの船舶海難の発生地域である九州、沖縄及び山口県西部の海域における平成 27 年 1 月から平成
27状況を取りまとめたものです。
年 12 月までの船舶海難の発生状況を取りまとめたものです。
本稿でいう北部九州海域とは大分県、福岡県、佐賀県、長崎県、山口県西部（宇部市、
 本稿でいう北部九州海域とは大分県、福岡県、佐賀県、長崎県、山口県西部（宇部市、下関市、美祢市、山陽小野田市、萩市、長門市、阿武郡）及びその下関市、美祢市、山陽小野田市、萩市、長門市、阿武郡）及びその周辺海域を、南部九州

周辺海域を、南部九州海域とは熊本県、鹿児島県、宮崎県及びその周辺海域を、海域とは熊本県、鹿児島県、宮崎県及びその周辺海域を、沖縄海域とは沖縄県及びその周沖縄海域とは沖縄県及びその周辺海域をいいます。
辺海域をいいます。
１ 総括
１

総

括

 海上保安庁の海難統計によれば、九州（山口県西部を含む）
・沖縄海域におい 海上保安庁の海難統計によれば、九州・沖縄海域において、平成て、平成
27 年 1 月 1 日から同年 12 月 （山口県西部を含む）
31 日の間に発生した船舶海難の隻数は、
27 年１月１日から同年
12 月 31 日の間に発生した船舶海難の隻数は、三海域合計で645
三海域合計で645 隻、海域別では北部九州海域で368 隻、南部九州海域で 164
隻、沖縄海域で113 隻となっており、重要港湾や船舶交通量の多い北部九州海隻、海域別では北部九州海域で368 隻、南部九州海域で 164 隻、沖縄海域で 113 隻と域がその約57％を占めています。（図 1 参照）
なっており、重要港湾や船舶交通量の多い北部九州海域がその約57％を占めています。
（図１参照）

㻔隻㻕㻌
160
140

142

総隻数 三海域合計 （645 隻）

120    南部九州海域（164 隻）100    沖縄海域  （113 隻）

80
60
40
20
0

北部九州海域
南部九州海域沖縄海域

    北部九州海域（368 隻）

50
27
22

59

53

20
18 16

30

28
4

9

14
3

11
3

8

23

15 10
7 2

図１
図１事故種別ごとの海難隻数
事故種別ごとの海難隻数－ 33 －

30

14
10

17
2 2

1

4

9

(1) 事故種別ごとの海難発生状況

事故種別ごとの海難隻数は、三海域合計で衝突
191 隻（約 30%）
、機関機故⑴ 事故種別ごとの海難発生状況

障 104 隻（約 16%）
、乗揚 88 隻（約 14%）、転覆 73 隻（約 11%）等の順とな
 事故種別ごとの海難隻数は、三海域合計で衝突 191 隻（約 30％）、機関機故障 104っており、これらで全体の約 71%を占めています。（図 2 参照）隻（約 16％）、乗揚 88 隻（約 14％）、転覆 73 隻（約 11％）等の順となっており、これら

一般的に船舶海難の三大事故は、衝突、機関故障、乗揚となることが多いので全体の約 71％を占めています。
（図２参照）

ですが、南九州海域では転覆（約 32%）が最も多くなっています。これは、平 一般的に船舶海難の三大事故は、衝突、機関故障、乗揚となることが多いのですが、

成 27 年 8 月 23 日から 25 日にかけ、南西諸島に沿って北上し、熊本県荒尾市
南九州海域では転覆（約 32％）が最も多くなっています。これは、平成 27 年８月 23に上陸した台風 15 号（8 月 24 日 12 時 00 分の気圧 939hP、非常に強い台風）
日から 25 日にかけ、南西諸島に沿って北上し、熊本県荒尾市に上陸した台風 15 号
によって小型船（10 トン以下の漁船、プレジャーボート等）43 隻が浸水し転（８月 24 日 12 時 00 分の気圧 939 hP、非常に強い台風）によって小型船（ 10 トン以下

覆したことによるものと考えられます。

の漁船、プレジャーボート等）43 隻が浸水し転覆したことによるものと考えられます。
衝突 191隻のうち、他の船舶との衝突が 146 隻（73 件）、岸壁、防波堤、浮 衝突 191 隻のうち、他の船舶との衝突が146 隻（73 件）、岸壁、防波堤、浮標等物
標等物件との単独衝突が45 隻（45 件）となっています。他の船舶との衝突で件との単独衝突が 45 隻（45件）となっています。他の船舶との衝突では漁船・遊漁船
は漁船・遊漁船が絡む事故が100隻を占め、そのうち漁船・遊漁船同士の衝突が絡む事故が 100 隻を占め、そのうち漁船・遊漁船同士の衝突が34 隻、プレジャーが 34 隻、プレジャーボートとの衝突が44 隻、貨物船等との衝突が22 隻となボートとの衝突が 44 隻、貨物船等との衝突が 22 隻となっています。
っています。
 物件との単独衝突では貨物船等が2525 隻、漁船
12 隻、プレジャーボート８隻となっ物件との単独衝突では貨物船等が隻、漁船12 隻、プレジャーボート 8ており、貨物船等による事故が多く発生しています。
隻となっており、貨物船等による事故が多く発生しています。

爆発, 1隻, 0%
安全阻害, 4隻, 1%

火災, 19隻, 3%

その他, 30隻, 5%

運航阻害,
54隻, 8%機関故障,
104隻, 16%

衝突,
191隻, 30%

三海域
合計
㻢㻠㻡隻
乗揚,
88隻, 14%舵故障,
13隻, 2%
推進器障害,
42隻, 6%転覆,
73隻, 11%

浸水, 26隻, 4%－ 34 －

その他,
その他,17隻,
17隻,
17隻,5%
5%5%
安全阻害,
安全阻害,2隻,
2隻,
2隻,0%
0%
0% その他,
安全阻害,
火災,
火災,7隻,
7隻,
7隻,2%
2%
2%
火災,

運航阻害,
運航阻害,
運航阻害,
30隻,
30隻,8%
8%
8%
30隻,
衝突,
衝突,
衝突,
142隻,
142隻,
142隻,39%
39%
39%

機関故障,
機関故障,
機関故障,
北部九州海域
北部九州海域
59隻,
59隻,
59隻,16%16%16% 北部九州海域

㻟㻢㻤隻
㻟㻢㻤隻
㻟㻢㻤隻
舵故障,
舵故障,
舵故障,
8隻,
8隻,
8隻,2%
2%
2%
乗揚,
乗揚,
乗揚,
50隻,
50隻,
50隻,14%14%14%

推進器障害,
推進器障害,
推進器障害,
28隻,
28隻,8%
8%
8%
28隻,
浸水,
浸水,9隻,
9隻,
9隻,2%
2%
2%
浸水,

爆発,1隻,
1隻,1%
1%
爆発,
爆発,
1隻,
1%
運航阻害,
運航阻害,
運航阻害,
10,隻,6%10,隻,6%10,隻,6%
火災,10隻,10隻,6%
6%
火災,
火災,
10隻,
6%

転覆,
転覆,
転覆,16隻,16隻,
16隻,4%
4%
4%

その他,4隻,
4隻,3%
3%
その他,
その他,
4隻,
3%

衝突,
衝突,
衝突,
22隻,13%
13%
22隻,
22隻,
13%

機関故障,
機関故障,
機関故障,
南部九州海域
南部九州海域
南部九州海域30隻,18%
18%
30隻,
30隻,
18%
㻝㻢㻠隻
㻝㻢㻠隻
㻝㻢㻠隻

乗揚,
乗揚,
乗揚,
18隻,11%
11%
18隻,
18隻,
11%

転覆,
転覆,
転覆,
53隻,32%
32%
53隻,
53隻,
32%

舵故障,
舵故障,
舵故障,
2隻,1%
1%
2隻,
2隻,
1%
推進器障害,
推進器障害,
推進器障害,
11,隻7%
7%
11,隻
11,隻
7%
浸水,3隻,
3隻,2%
2%
浸水,
浸水,
3隻,
2%

－ 35 －

安全阻害,
2隻, 2%

その他,
9隻, 8%

安全阻害,
2隻,
2%
運航阻害,

その他,
9隻, 8%

14隻, 12%衝突,
27,隻 24%

衝突,
27,隻 24%

火災, 2隻, 2%

運航阻害,沖縄海域
機関故障,
14隻, 12% 㻝㻝㻟隻
乗揚,
火災, 2隻, 2% 15隻, 13%
20隻,
18%
沖縄海域
㻝㻝㻟隻
機関故障, 浸水,
乗揚,14隻, 12%
舵故障, 3隻, 3% 15隻, 13%20隻, 18%
推進器障害,
浸水,
転覆, 4隻, 3%
3隻, 3%
14隻, 12%
舵故障, 3隻, 3%

図  海域ごとの事故種別の海難隻数と割合
推進器障害,
転覆, 4隻, 3%
3隻, 3%

平成 26 年の船舶海難と比較すると北部九州海域が 17 隻減少した一方で、
図２
図
 海域ごとの事故種別の海難隻数と割合
海域ごとの事故種別の海難隻数と割合
南部九州海域が 18 隻、沖縄海域が 10 隻それぞれ増加しています。（図 3 参照）  平成 26 年の船舶海難と比較すると北部九州海域が 17 隻減少した一方で、南部九州
平成 26 年の船舶海難と比較すると北部九州海域が17 隻減少した一方で、特に転覆が隻増加したのは、前述した台風
15 号による小型船43 隻の海域が 18 57隻、沖縄海域が10 隻それぞれ増加しています。
（図３参照）
南部九州海域が18隻、沖縄海域が10隻それぞれ増加しています。
（図 3 参浸水・転覆のほか、平成27 年 9 月 1 日 03 時 00 分ころ、長崎県対馬市上島 特に転覆が 57 隻増加したのは、前述した台風 15 号による小型船 43 隻の浸水・転照）
東方沖でいか釣り漁船
5 隻が突風と風浪によって転覆したことが増加の要因
覆のほか、平成 27 年９月１日 03 時 00 分ころ、長崎県対馬市上島東方沖でいか釣り
特に転覆が 57 隻増加したのは、前述した台風 15 号による小型船43 隻のと考えられます。一方、火災は減少し、特に北部九州海域では12 隻減少し
漁船５隻が突風と風浪によって転覆したことが増加の要因と考えられます。一方、火浸水・転覆のほか、平成27 年 9 月 1 日 03 時 00 分ころ、長崎県対馬市上島ています。
災は減少し、特に北部九州海域では 12 隻減少しています。
東方沖でいか釣り漁船
5 隻が突風と風浪によって転覆したことが増加の要因と考えられます。一方、火災は減少し、特に北部九州海域では12 隻減少し
三海域合計
(隻)
ています。
200
180
160
(隻)
140
120
200
100
180
80
160
60
140
40
120
20
100
0
80
60
40
20
0

191 191

191 19190 88

総隻数㻌 平成 㻞㻢 年（㻢㻟㻠 隻）㻌

平成26年

三海域合計
㻌 㻌 㻌 㻌 㻌 㻌 平成 㻞㻣年（㻢㻠㻡 隻）㻌

平成27年

91

104

総隻数㻌 平成 㻞㻢 年（㻢㻟㻠 隻）㻌

7369

㻌 㻌 㻌 㻌 㻌 㻌 平成㻞㻣 年（㻢㻠㻡 隻）㻌
42

37
16
90 88

26

40

10 13

73

54

31
10419

20

69
37

16

91

平成26年

26

40 42
10 13

－ 36 －

31

19

平成27年
39
30
4

01

54

39
20

4

01

30

(隻)
160
140

北部九州海域142139

総隻数㻌 平成 㻞㻢 年㻔㻟㻤㻡 隻㻕㻌

120

平成26年

㻌 㻌 㻌 㻌 㻌 㻌 平成 㻞㻣 年㻔㻟㻢㻤 隻㻕㻌

100

平成27年

80
48

60

50

54

40
5

20

16

24

16 9

59
40

28

18

58

30

27
9

7

2

17

00

0

(隻)

南部九州海域6053

総隻数 平成㻞㻢年㻔㻝㻠㻢隻㻕
平成㻞㻣年㻔㻝㻢㻠隻㻕

50
40

30

30

22 24

20

平成26年
平成27年

30
18

17
6

10

15

20
11

10 10

4 2

3

13

10
3

0

01

44

0

沖縄海域

(隻)
27

30
25
20

22
18

総隻数 平成㻞㻢年㻔㻝㻜㻟隻㻕
平成㻞㻣年㻔㻝㻝㻟隻㻕

20

15
10
5

17

14
54

平成26年
平成27年
16

15

14
89

8
4

1

3

1

3

3 2

0

図 3図３
平成平成26年と比較した事故種別ごとの海難隻数26 年と比較した事故種別ごとの海難隻数－ 37 －

200

 なお海難種類のうち、推進器障害とは推進器、推進軸の脱落・破損又は漁網・ロープ等の巻付きにより航行に支障が生じたことをいい、運航阻害とはバッテリー過放電、

なお海難種類のうち、推進器障害とは推進器、推進軸の脱落・破損又は漁網・ロープ等の巻付きにより航行に支障が生じたことをいい、運航阻害とはバッテ難航をいいます。
リー過放電、燃料欠乏、無人漂流等をいい、安全阻害とは転覆に至らない船体
傾斜、走錨及び荒天難航をいいます。

燃料欠乏、無人漂流等をいい、安全阻害とは転覆に至らない船体傾斜、走錨及び荒天⑵

船舶用途別・トン数別の海難発生状況(2) 船舶用途別・トン数別の海難発生状況

 船舶用途別海難隻数は、三海域全体では漁船・遊漁船が 261 隻（約 40％）、プレ  船舶用途別海難隻数は、三海域全体では漁船・遊漁船が 261 隻（約 40%）、
ジャーボートが241 隻（約、貨物船が63 隻（約 10％）などとなっており、漁船・
プレジャーボートが24137％）隻（約37%）、貨物船が63 隻（約10%）などとなっており、漁船・遊漁船及びプレジャーボートで全体の約77%を占めています。
遊漁船及びプレジャーボートで全体の約77％を占めています。
（図４参照）
4 参照）
（図各海域においても漁船・遊漁船及びプレジャーボートが多く、北部九州海域で約各海域においても漁船・遊漁船及びプレジャーボートが多く、北部九州海域
で約 77%、南部九州海域で約 84%、沖縄海域で約 73%を占めていますが、北では貨物船（約 13％）の割合がやや高くなっています。
部九州海域では貨物船（約13%）の割合がやや高くなっています。

77％、南部九州海域で約 84％、沖縄海域で約 73％を占めていますが、北部九州海域

(隻)
160

138

140
120

北部九州海域100

南部九州海域

80

沖縄海域

60

0

69

67

47

38

40
20

134

9 7

15

3 1

4 8 5

38
10

5 3 4

その他
貨物船
5%
10%

2 6

タンカー,3%
旅客船,2%
作業船,2%

ﾌﾟﾚｼﾞｬｰﾎﾞｰﾄ
37%

三海域
合計
漁船,38%

遊漁船,3%

図４
船舶用途別海難隻数と割合
図 㻠㻌 船舶用途別海難隻数と割合㻌

－ 38 －15314

 船舶のトン数別海難隻数は、三海域合計では 20 トン未満の小型船舶が約80%を占めています。
（図 5 参照） 20 トン未満の船舶が占める割合は、北部

 船舶のトン数別海難隻数は、三海域合計では
20 トン未満の小型船舶が約九州海域が約77%、南部九州海域が約 87%、沖縄海域が約79%となっていま80%を占めています。
（図 5 参照） 20 トン未満の船舶が占める割合は、北部す。
 船舶のトン数別海難隻数は、三海域合計では 20 トン未満の小型船舶が約 80％を占九州海域が約 77%、南部九州海域が約 87%、沖縄海域が約 79%となっていまめています。（図５参照）20 トン未満の船舶が占める割合は、北部九州海域が約 77％、す。
(隻) 南部九州海域が約 87％、沖縄海域が約 79％となっています。

300

282

250

282

(隻)

300

200
250
150
200
100
150
100
50
50
0
0

北部九州海域
南部九州海域

北部九州海域

143

沖縄海域

南部九州海域

143 88
88

沖縄海域

19

5 1 3

19

5 1 3

16 8 53 7

16 8 53 7

1千ﾄﾝ以上～1万ﾄﾝ未満,8%
1千ﾄﾝ以上～ 1万ﾄﾝ未満,8%

33
33

8 8

8 8

13 1 2

13 1 2

1万ﾄﾝ以上,2%

1万ﾄﾝ以上,2%300ﾄﾝ以上～
1000ﾄﾝ未満,4%300ﾄﾝ以上～ 1000ﾄﾝ未満,4%100ﾄﾝ以上～300ﾄﾝ未満,5%100ﾄﾝ以上～300ﾄﾝ未満,5%20ﾄﾝ以上～100ﾄﾝ未満,1%20ﾄﾝ以上～100ﾄﾝ未満,1%

三海域
三海域
合計㻌
合計㻌
20ﾄﾝ未満20ﾄﾝ未満80%80%

図５ 船舶のトン数別海難隻数と割合
図５

船舶のトン数別海難隻数と割合

図５ 船舶のトン数別海難隻数と割合

図 6 は事故種別ごとにどのような船舶がその事故を起こしているかを示して
 6
図６は事故種別ごとにどのような船舶がその事故を起こしているかを示しています。
図は事故種別ごとにどのような船舶がその事故を起こしているかを示しています。ここでは、プレジャーボート、漁船・遊漁船、それ以外の船舶（以下ここでは、プレジャーボート、漁船・遊漁船、それ以外の船舶（以下「貨物船等」といいます。ここでは、プレジャーボート、漁船・遊漁船、それ以外の船舶（以下う。）に分けて集計しています。

－ 39 －

貨物船等では衝突（約 46%）、機関故障（約 18%）、乗揚（約 15%）が多く、これらで約 79%を占めています。漁船・遊漁船では衝突（約 32%）、転覆（約19%）、乗揚（約 16%）で約 67%を占めており、プレジャーボートでは、機関故障（約 27%）、衝突（約 17%）
、運航阻害（約「貨物船等」という。
）に分けて集計しています。
 貨物船等では衝突
（約
46％）
、機関故障
（約 14%）が多くなっています。
18％）、乗揚（約 15％）が多く、これらで貨物船等では衝突（約 46%）
、機関故障（約18%）、乗揚（約15%）が多く、漁船・遊漁船が係わった事故は、
衝突で約
44%、
乗揚で約
47%、
67%
約 79％を占めています。漁船・遊漁船では衝突
（約
32％）
、転覆
（約転覆で約19％）、乗揚（約
これらで約 79%を占めています。漁船・遊漁船では衝突（約 32%）
、転覆（約 を占めており、重大な事故につながる海難での比率が高くなっています。
16％）で約 67％を占めており、プレジャーボートでは、機関故障（約 27％）、衝突（約19%）、乗揚（約 16%）で約 67%を占めており、プレジャーボートでは、機関故17％）、運航阻害（約 14％）が多くなっています。
障（約
27%）
、衝突（約
17%）
、運航阻害（約 14%）が多くなっています。

衝突で約 44%、
乗揚で約 47%、
転覆で約 67%
その他 漁船・遊漁船が係わった事故は、
14 16
漁船・遊漁船が係わった事故は、衝突で約44％、乗揚で約47％、転覆で約67％を1を占めており、重大な事故につながる海難での比率が高くなっています。

爆発占めており、重大な事故につながる海難での比率が高くなっています。
13
安全阻害
その他 14 16
31
運航阻害
17爆発 3413
3
火災 安全阻害
7 9
3
貨物船等
運航阻害
17
34
機関故障
26
14 3
64
漁船・遊漁船
火災
7
9
2
貨物船等
舵故障 6 5
プレジャーボート
26
2
4 舵故障
19
19
6 5

14

機関故障

推進器障害

64

漁船・遊漁船プレジャーボート

浸水 推進器障害
6 11 9 4 19 192
浸水 6 11 9
転覆
49
22
2

転覆

21

乗揚

21

乗揚

衝突

衝突

(隻) 0

49

42

42

66

22
25

66

50

(隻) 0

25

84

100 100

50

41

84

41

150
150

安全阻害,1%
爆発,1%
安全阻害,1%
爆発,1%

        

運航阻害,2%

運航阻害,2%

火災,5%

火災,5%

機関故障
18%

機関故障
18%
舵故障,4%

貨物船等

貨物船等

推進器障害,3%

舵故障,4%

乗揚
15%

浸水,4%

推進器障害,3%
浸水,4%

転覆,1%

乗揚
15%

転覆,1%

－ 40 －

衝突
46%

衝突
46%

200
200

250 250

その他,5%
運航阻害,7%

その他,5%

運航阻害,7%火災,4%火災,4%
機関故障,5%

衝突
32%
衝突
32%

舵故障,1%
機関故障,5%

漁船・
遊漁船
漁船・
遊漁船

舵故障,1%
推進器障害,7%
推進器障害,7%

転覆
19%
転覆
19%

浸水,4%
浸水,4%

乗揚
16%
乗揚
16%

その他,7%
安全阻害,1%

その他,7%

安全阻害,1%

火災,1%
火災,1%

衝突
17%
運航阻害
衝突
14%
17%
乗揚
運航阻害
10%
プレジャー
14%
乗揚
ボート
転覆
10%
プレジャー
9%
機関故障ボート
転覆
27%
9%
機関故障
27%
舵故障,2%

浸水,4%

推進器障害,8%浸水,4%

推進器障害,8%
舵故障,2%
図６
図
6 船舶用途別・事故種別の海難隻数と割合
船舶用途別・事故種別の海難隻数と割合

図 6 船舶用途別・事故種別の海難隻数と割合－ 41 －

２

主な事故事例

 前項で示した船舶海難のうち、平成 28 年 11 月 30 日までに公表されている運輸安全委員会の船舶事故報告書をもとに衝突、乗揚及び転覆についての事故事例を紹介します。
なお、海上保安庁が狭水道に指定している関門海峡、倉良瀬戸、平戸瀬戸及び速吸瀬戸
において発生した船舶事故については、次号で取り上げるため本稿では狭水道海域を除いた事故事例を取りあげています。
2.1

衝

突

 衝突には、船舶同士の衝突事故と岸壁や灯浮標等に衝突する単独事故がありますが、前項に記載した平成 27 年１月から 12 月までの衝突（ 191 隻）のうち、平成 28 年 11 月末までに船舶事故調査報告書が公表されている事故は、狭水道海域を含めて船舶同士の衝突事故が 61 件（ 122 隻）、単独事故が 12 件（ 12 隻）であり、船舶同士の衝突事故では、
錨泊又は漂泊している船舶に他船が衝突した事故が 29 件とその約半数を占めています。
 これらの事故原因は、周囲に他船はいないと思って見張りを怠った、死角を補う見張りをしなかった、特定の船舶や物標に意識を向け接近する他船に気付かなかった、甲板
作業や機器取扱いに没頭し周囲の見張りを行なわなかった等適切な見張りを行わなかったものが 56 件、操船者が居眠りに陥ったものが４件、操船不適切が６件などとなっています。また、錨泊・漂泊中の船舶が、接近する相手舶を視認していたものの相手船が避けてくれるだろうとの憶測で衝突回避動作が遅れたことも一因となっています。
 適切な見張りとは、周囲の状況及び他の船舶との衝突のおそれについて十分に判断できるよう、視覚、聴覚、レーダー、自動衝突予防装置（以下「ARPA」という。）、船舶
自動識別装置（以下「AIS」という。）、ＶＨＦ無線機等全ての手段により見張りを行うことであり、見張りの常時励行が安全運航の基本とされています。
2.1.1

視界制限状態下でのタンカーと貨物船の衝突発生日時：平成 27 年３月 17 日

07 時 17 分ころ

発生場所：山口県宇部市宇部港南方沖
宇部港西防波堤灯台から真方位 201 度 7,037 ｍ付近
事故概要： タンカーＡ船（ 1,331 トン、船長Ａほか９人乗組み）は、ガソリン 2,310
キロリットル及び軽油 520 キロリットルを積載し、和歌山下津港から博多
港向け、周防灘の推薦航路線の北側を約 13.5 ノットで西進中、濃霧による視界制限状態（視程約 200 ｍ）
だったことから船長Ａが操船指揮をとり、当直航海士が主機遠隔操作及び目視による見張り、操舵手が操舵に当たっていた。
 船長Ａは、前方約３マイルを約 11 ノットで航行している同航船２隻を－ 42 －

右舷側から追い越すため、平成 27 年３月 17 日 07 時 10 分ころ右舵を取り、
約 25 度変針して西北西進していたところ、航海士から右舷方から船が来ているとの報告を受け、レーダーの ARPA を使用してＢ船を捕足したが、Ｂ船のベクトルが短く、これまでの経験からＢ船の前方を通過できると考え、前方の同航船に意識を向け、Ｂ船に対する見張りを適切に行なっていなかったことから、Ｂ船の方位が変わらず接近していることに気付かず続
航し、07 時 15 分ころＢ船の汽笛を至近に聞き、左舵 15 度を取ったところ、右舷正横約 30 ｍにＢ船の船首を認め、左舵一杯を指示したもののＡ船の右舷船尾部とＢ船の左舷船首部とが衝突した。
 貨物船Ｂ船（パナマ籍、28,615 トン、船長Ｂほか 19 人乗組み）は、宇部
港にてセメント約 44,000 トンを積み、シンガポールに向け、濃霧により視程が約 50 ｍとなった状況下、船長Ａが操船指揮をとり、水先人がきょ
う導、航海士２人が１号及び２号レーダーによる見張り等に当り、霧中信
号を行いながら宇部港内の掘下げ水路を南下し、07 時 12 分ころ宇部港の港界を出て水先人が下船した。
 船長Ｂは、07 時 14 分、ARPA で捕足していたＡ船のベクトル方向がＢ船に向っていることに気付き、07 時 15 分ころ汽笛を鳴らして注意を喚起
したが、Ａ船の針路、速力に変化が見られなかったため危険と判断し、右舵一杯を指示したもののＢ船と衝突した。
 本事故は、Ａ船が視界制限状態下、霧中信号を行うことも安全な速力とすることもしないまま航行し、また、レーダーによる動静監視が不十分だったことにより発生したが、Ｂ船がレーダーによる動静監視が不十分で行きあしを止める等の避航動作が遅れたことも一因と考えられている。
 当時、天候は霧で、瀬戸内海に海上濃霧警報及び山口県全域に濃霧注意
報が発表されていた。本衝突による死傷者はなかった。
参考文献：運輸安全委員会

船舶事故報告書－ 43 －

MA2016-5-40

付図 1航行経路図
付図
航行経路図


 2.1.2 お互いに針路を横切る態勢で接近し衝突（居眠りと動静監視不十分）
発生日時：平成27 年３月 17 日 15 時 26 分ころ
お互いに針路を横切る態勢で接近し衝突（居眠りと動静監視不十分） 
発生場所：福岡県大島北方沖合
発生日時：平成  年  月  日  時  分ころ筑前大島灯台から真方位 33 度 7,408 ｍ付近
発生場所：福岡県大島北方沖合  事故概要：     筑前大島灯台から真方位
 度 Pは、平成付近 27 年３月 14 日 15 時
漁船Ａ船
（ 9.1 トン、船長Ａ１人乗組み）
事故概要：
漁船Ａ船（ トン、船長Ａ１人乗組み）は、平成  年  月
00 分ころ福岡県宗像市鐘崎漁港を出港し、同県沖ノ島北方沖合で、昼間
 日  時  分ころ福岡県宗像市鐘崎漁港を出港し、同県沖ノははえ縄漁、夜間はいか一本釣り漁を行い、同月17 日 13 時 00 分ころ操島北方沖合で、昼間ははえ縄漁、夜間はいか一本釣り漁を行い、業を終え、水揚げのため鐘崎漁港に向け、大島北方沖を自動操舵により約 日  時  分ころ操業を終え、水揚げのため鐘崎漁港に
10同月
ノットで南東進していた。船長Ａは、操縦席に腰をかけレーダーで見向け、大島北方沖を自動操舵により約 ノットで南東進してい張りを行っていたところ、左舷方
40 度 1.5 海里付近にＢ船の映像を確認た。船長Ａは、操縦席に腰をかけレーダーで見張りを行っていた
したが、Ｂ船との距離があるため同じ針路、速力で航行を続けていたとこ
ところ、左舷方  度  海里付近にＢ船の映像を確認したが、ろ、船長Ａが疲労から眠気を催し、居眠りに近い状態で続航し、大島北方
Ｂ船との距離があるため同じ針路、速力で航行を続けていたとこ
ろ、船長Ｂが疲労から眠気を催し、居眠りに近い状態で続航し、 貨物船Ｂ船（カンボジア籍、1,318 トン、船長Ｂ、二等航海士Ｂほか７
大島北方海域でＡ船船首がＢ船右舷中央部に衝突した。
人乗組み）は、関門海峡を経由して中華人民共和国寧波に向け大島北北東       貨物船Ｂ船（カンボジア籍、 トン、船長Ｂ、二等航海士
沖を、9.2 ～ 9.4 ノットの速力で自動操舵により西進中、単独で船橋当直
Ｂほか  人乗組み）は、関門海峡を経由して中華人民共和国寧波海域でＡ船船首がＢ船右舷中央部に衝突した。

に当たっていた二等航海士Ｂは、右舷前方 45 度３海里付近にＡ船のレーに向け大島北北東沖を、～ ノットの速力で自動操舵により西進中、単独で船橋当直に当たっていた航海士Ｂは、右舷前方 

ダー映像を認めた。数分後に確認したところ、右舷前方 45 度 1.5 ～ 2.0 海里で方位変化がなく、Ａ船がＢ船の前路を左方に横切る態勢で接近する状

度  海里付近にＡ船のレーダー映像を認めた。数分後に確認した
ところ、右舷前方  度 ～ 海里で方位変化がなく、Ａ船がると思い、同じ針路、速力のまま海図台に向って事務処理を行い、数分後
Ｂ船の前路を左方に横切る態勢で接近する状況だったが、Ａ船が況だったが、Ａ船が漁船であり至近距離になって針路を変える可能性があに前方を見たところ、右舷船首方向の至近距離にＡ船を認めたため自動操－ 44 －

漁船であり至近距離になって針路を変える可能性があると思い、
同じ針路、速力のまま海図台に向って事務処理を行い、数分後に前方を見たところ、右舷船首方向の至近距離にＢ船を認めたため
自動操舵のまま左舵を取ったがＡ船と衝突した。
舵のまま左舵を取ったがＡ船と衝突した。

       本事故はＢ船がＡ船の動静監視が不十分で、Ａ船の進路を避け

 本事故はＢ船がＡ船の動静監視が不十分で、Ａ船の進路を避けなかった

なかったことにより発生したと考えられるが、Ａ船も居眠りに陥ことにより発生したと考えられるが、Ａ船も居眠りに陥り衝突を避けるた
り衝突を避けるための協力動作を行わなかったことも一因と考え
めの協力動作を行わなかったことも一因と考えられている。

られている。

 当時、天候は晴れ、風力３の北西の風で視程は良好であった。本事故に       当時、天候は晴れ、風力３の北西の風で視程は良好であった。
よる死傷者はなかった。
本事故による死傷者はなかった。
参考文献：運輸安全委員会

船舶事故報告書

MA2016-6-44

参考文献：運輸安全委員会 船舶事故報告書 0$

付図 付図
航行経路図
2 航行経路図




2.1.3

お互いに針路を横切る態勢で接近し衝突（居眠りと衝突回避の遅れ）

発生日時：平成 27 年１月 25 日 06 時 10 分ころお互いに針路を横切る態勢で接近し衝突（居眠りと衝突回避の遅れ）

発生場所：沖縄県うるま市津堅島東方沖
発生日時：平成 年  月  日  時  分ころ津堅島灯台から真方位 99 度 32.9 km 付近
発生場所：沖縄県うるま市津堅島東方沖
事故概要：
砂利採取運搬船Ａ船（は、船長Ａが単    津堅島灯台から真方位
498
度 トン、船長Ａほか５人乗組み）ｋｍ付近
独で船橋当直につき、うるま市津堅島東方沖を沖縄県中城湾港新港地区に事故概要： 砂利採取運搬船Ａ船（トン、船長Ａほか５人乗組み）は、向けて約 12 ノットで自動操舵にて航行中、平成
27 年１月 25 日 05 時 48
船長Ａが単独で船橋当直につき、うるま市津堅島東方沖を沖縄県分ころ、船長Ａは左舷船首６海里付近にＢ船の黄色回転灯を認め、動静を
中城湾港新港地区に向けて約 ノットで自動操舵にて航行中、観察していたところ両船が接近するため、自船の存在を知らせようと左舷
平成 
年  月  日  時  分ころ、船長Ａは左舷船首  海里付
操舵室近くの海面を探照灯で照射しながら続航した。Ｂ船の距離が約１海近にＢ船の黄色回転灯を認め、動静を観察していたところ両船が里となり、Ｂ船がＡ船の前路を右方に横切り、衝突のおそれのある態勢で接近するのを認めたが、探照灯で海面を照射していたためＢ船がＡ船に気－ 45 －

付いて避けるものと思い、針路、速力を保持して航行した。Ｂ船との距離が約 0.5 海里となった頃、衝突の危険を感じて、汽笛を鳴らそうとしたが、慌てていて押しボタンを見つけられず、自動操舵から手動操舵に切り換えて右舵一杯を取ったが、間に合わず、Ａ船左舷船首部とＢ船船首部とが衝突した。
 漁船Ｂ船（ 3.14 トン、船長Ｂ一人乗り組み）は、津堅島東方約 17 海里の漁場で、旗流しそでいか漁を行い、平成 27 年１月 24 日 22 時 00 分ころ操業を終え、仮眠をとり漂泊していたが、25 日未明前日操業した漁場に向け白色全周灯及び黄色回転灯を表示して約６ノットで自動操舵により航行を開始した。船長Ｂは、操舵室の両舷に渡した板に座って操舵に当たっていたところ居眠りに陥り、同針路で航行を続け、衝撃を受けて目が覚め衝突したことに気付いた。
 本事故は、夜間、両船がお互いに進路を横切り衝突のおそれがある態勢で接近した際、Ｂ船が居眠りに陥りＡ船の針路を避けなかったことにより発生したが、Ａ船が衝突を避けるための協力動作をしなかったことも一因と考えられている。
参考文献：運輸安全委員会
2.1.4

船舶事故報告書：番号 MA2015-10

居眠りにより港内錨泊船と衝突発生日時：平成 27 年５月 28 日

06 時 18 分ごろ

発生場所：福岡県福岡市博多港第３区
能古島灯台から真方位 111 度 3,518 ｍ付近
事故概要：油タンカーＡ船（ 749 トン、船長Ａ、航海士Ａほか４人乗組み）は、ガソリ
ン約 2,000 キロリットルを積載して、黒色球形形象物を船首に掲げ、博多港第３区で錨泊中、航海士Ａが単独で停泊中の船橋当直に当たっていた。
航海士Ａは、目視及びレーダー（６マイルレンジ）で周囲を確認し接近する
他船を認めなかったので、30 分程度であれば船橋を離れても大丈夫と思い、降橋し事務室で荷役ミーティングの準備作業を行っていたところ、衝突の振動を感じた。
 漁船Ｂ船（ 19 トン、船長Ｂ、甲板員Ｂの２人乗組み）は、甲板員Ｂが１人で操船に当たり、能古島北方沖を福岡市中央卸売市場鮮魚市場に向けて
約９～ 10 ノットで自動操舵により南東進中、能古島灯台通過後は船長が操船する予定であったことから、操舵室後部の椅子に腰かけて仮眠中の船長Ｂに同灯台を通過したことを報告した。甲板員Ｂは、疲労と睡眠不足で眠気を感じており、操縦席から立ったり、腰かけたりしながら見張りを－ 46 －

操舵室後部の椅子に腰かけて仮眠中の船長Ｂに同灯台を通過したことを報告した。甲板員Ｂは、疲労と睡眠不足で眠気を感じており、操縦席から立ったり、腰かけたりしながら見張りを行っていたが、船長に報告後は操縦席に腰掛けていたことから居眠りに陥り、同針路のまま続航しＢ船の左舷船首部がＡ船の左行っていたが、船長Ａに報告後は操縦席に腰掛けていたことから居眠りに
舷船首に衝突した。
陥り、同針路のまま続航しＢ船の左舷船首部がＡ船の左舷船首に衝突した。
        本事故は、Ｂ船が居眠りにより見張り行っていなかったこと
 本事故は、Ｂ船が居眠りにより見張りを行っていなかったことにより発により発生したが、Ａ船の航海士Ａが降橋して見張りを行って生したが、Ａ船の航海士Ａが降橋して見張りを行っていなかったため、接いなかったため、接近するＢ船に対して注意喚起することがで近するＢ船に対して注意喚起することができなかったことも一因と考えらきなかったことも一因と考えられている。
れている。
        当時は、天気曇り、視界良好だった。事故による死傷者はな
当時は、天気曇り、視界良好だった。事故による死傷者はなかった。
かった。
参考文献：運輸安全委員会
船舶事故報告書 MA2016-7
参考文献：運輸安全委員会 船舶事故報告書 0$

付図 
付図航行概略図
3 航行概略図

 
2.1.5 死角を補う見張りをしないまま航行し漂泊中の漁船と衝突

発生日時：平成 27 年７月 31 日 08 時 20 分ごろ死角を補う見張りをしないまま航行し漂泊中の漁船と衝突
発生場所：長崎県佐世保市黒島漁港北東方沖
  発生日時：平成  年  月  日  時  分ごろ黒島港沖防波堤東灯台から真方位 30 度 300 ｍ付近

事故概要： 漁船Ａ船（ 19 トン、船長Ａほか１人乗組み）は、長崎県相浦港を出港し同県黒島漁港に向っていた。船長Ａが操舵室右舷前部にある舵輪の後方に立って操船し、黒島北東部の白木鼻北方沖で黒島港北方沖に向け左転し、約 16 ノットで手動操舵により進行した。Ａ船は約 16 ノットで航行す
ると、船首が浮上して、正船首から左右それぞれに約 20 度の範囲に死角が生じていたが、船長Ａは左転するとき変針方向を確認した際に他船を認－ 47 －

めなかったので、前路に他船はいないと思い込み、死角を補う見張りを行
なわないまま航行し、08 時 20 分ころ衝撃を感じ後方を振り向いたところ、転覆したＢ船を認め、衝突したことを知った。
 漁船Ｂ船（ 1.5 トン、船長Ｂが１人乗組み）は、黒島漁港北東沖において、シーアンカーを入れ機関を停止した状態で漂泊し、船長Ｂが操舵室後部で船尾方向を向いて釣りの仕掛けを作りながら時々周囲の見張りを行っていたところ、右舷船首方向にＢ船に向ってくるＡ船を認めた。船長Ｂは航行中のＡ船が漂泊中のＢ船を避けてくれると思い、Ａ船の接近状況を見守っていたが、Ａ船が約 200 ｍに接近したころで、衝突の危険を感じ、船首甲板に立って両手を振り大声で叫び注意喚起をしたもののＡ船がさらに接近したので、左舷船首から海に飛び込んだ。その直後、両船が衝突した。
 当時、天気は晴れ、視界は良好であった。衝突による死傷者はなかった。
参考文献：運輸安全委員会
2.1.6

船舶事故報告書：番号 MA2015-13-32

双方の見張り不十分で水路の合流域で衝突

発生日時：平成 27 年８月 19 日

12 時 30 分ころ

発生場所：熊本県天草市本渡港
本渡港灯標から真方位 303 度 70 ｍ付近
事故概要： 旅客船Ａ船（ 19 トン、船長Ａ及び甲板員１人乗組み）は、旅客８人を乗せ、船長Ａが操舵室前部中央の操縦席に腰掛けて操船し、本渡港内の旅客船桟橋を離岸して本渡港北口へ向かうため、旅客船桟橋のある船溜だまりを左に旋回しながら東方に向けて航行中、船長Ａが、本渡瀬戸を航行する
他船がいないか南東方を確認したところ、他船を見掛けなかったため、進行方向の本渡港灯標及び本渡港防砂堤灯台を見て左旋回し、約 10 ノット
で同灯標を右舷側に見て東進中、右舷後方至近にＢ船を視認したが、どうすることもできず、その右舷船首部とＢ船の左舷船首部とが衝突した。
 プレジャーボートＢ船（５トン未満、船長Ｂ１人乗組み）
は、同乗者２人を乗せ、本渡港内南部にあるマリーナを出発し、船長Ｂが操舵室右舷側にある操縦席に腰を掛けて手動操舵により、本渡瀬戸を北進して本渡港北口へ向かった。Ｂ船は、約 17.5 ノットで本渡瀬戸を北進中、船長Ｂが、左舷前方の船溜まりからの出航船の有無を確認したところ、出航船を見掛けなかったので、変針目標としている右舷前方の本渡港灯標を見ながら航行し、同灯標を右舷に見て通過する頃に右転を始め、右転しながら北東に向けて航行中、船長Ｂが、左舷船首至近にＡ船を視認し、右舵一杯を取った
もののＡ船と衝突した。

－ 48 －

ることもできず、その右舷船首部とＢ船の左舷船首部とが衝突した。
プレジャーボートＢ船（ トン未満、船長Ｂほか１人乗組み）
は、同乗者  人を乗せ、本渡港内南部にあるマリーナを出発し、船長Ｂが操舵室右舷側にある操縦席に腰を掛けて手動操舵によ Ｂ船の左舷船尾部付近に立っていた同乗者１人が、衝撃で海に投げ出さり、本渡瀬戸を北進して本渡港北口へ向かった。Ｂ船は、約 れたが、Ｂ船に救助された。
ノットで本渡瀬戸を北進中、船長Ｂが、左舷前方の船溜まりから

 本事故は、船長Ａが進行方向を見ていて右舷側の見張りを適切に行なわの出航船の有無を確認したところ、出航船を見掛けなかったので、ず、また、船長Ｂは変針目標としていた右舷前方の本渡港灯標を見ていて変針目標としている右舷前方の本渡港灯標を見ながら航行し、同左舷側の見張りを適切に行なわなかったことが原因と考えられている。
灯標を右舷に見て通過する頃に右転を始め、右転しながら北東に
 事故当時、天気雨、風なく、視程は約１マイルであった。事故による死向けて航行中、船長Ｂが、左舷船首至近にＡ船を視認し、右舵一
傷者はなかった。
杯を取ったもののＡ船と衝突した。
参考文献：運輸安全委員会


船舶事故報告書：番号 MA2016-8

4 航行概略図
付図 㻠㻌 㻌 付図
航行概略図㻌

2.1.7

操船不適切によるシーバースへの単独衝突

発生日時：平成 27 年６月 18 日

10 時 55 分ころ

発生場所：大分県大分市大分港大分シーバース
大分港鶴崎東防波堤灯台から真方位 80 度 700 ｍ付近
事故概要： 油タンカーＡ船（パナマ籍、159,414 トン、船長Ａほか 27 人乗組み）は、
原油 310,000 トンを積載し、平成 27 年６月 18 日 10 時 10 分ころ大分シー
バース東方沖約５マイルで２人の水先人が乗船し、約８ノットの速力で同－ 49 －

シーバースに向け西進した。
 先人は着桟計画などを船長に説明し、船長から提示されたパイロット
カードを受けたがＡ船の運動性能は十分把握していなかった。
 水先人Ａは、水先人Ｂ（副水先人）
を見張りにつけ、船長が操船指揮、航海士が機関操縦及び甲板手が手動操舵配置で水先業務中、タグボート５隻（船首に２隻、船尾に２隻、右舷中央に１隻）
でタグラインを取り、極微速
前進に減速して航行した。
水先人Ａは、陸上のバースマスターと着岸方法等についての無線交信に注意を向けていたところ、大分シーバースまでの距離が約 1.2 海里となった
とき、水先人Ｂから速力約８ノットとの報告を受け、水先人Ａは、シーバースまでの距離約 0.8 マイルと速力約７ノットを確認し、普段より速力が速いと思ったが、少し早めに減速すれば着桟可能と考えていたところ、速力が依然として約７ノットと速かったため、機関を停止し、10 時 51 ～55 分ころ極微速力後進から全速力後進まで機関を使用しつつ、右舵一杯突した。
としタグボートで速力を制御しようとしたが、10 時 55 分ころ約３ノット
       の速力で右舷船首外板が大分シーバースのドルフィンに衝突した。
本事故は、水先人Ａが本船の停止性能を把握していなかったた
め、前進行きあしが止まらなかったことが原因と考えられている。
 本事故は、水先人Ａが本船の停止性能を把握していなかったため、前進       内海水先区水先人会は、本事故後、バースマスターとの無線交
行きあしが止まらなかったことが原因と考えられている。
信は副水先人が行い、大分シーバース沖約  マイルで速力  ノッ
 内海水先区水先人会は、本事故後、バースマスターとの無線交信は副水
トを超えているときは着桟をやり直す等の事故防止対策をとり先人が行い、大分シーバース沖約１マイルで速力３ノットを超えていると
まとめ、各水先人に周知した。
きは着桟をやり直す等の事故防止対策をとりまとめ、各水先人に周知した。
      当時、天気は雨、北北東の風、風力５、視程約 海里だった。
当時、天気は雨、北北東の風、風力５、視程約２海里だった。
参考文献：運輸安全委員会
船舶事故報告書 0$
参考文献：運輸安全委員会
船舶事故報告書 MA2016-4-23
 

付図
航行概略図

付図
5 5航行概略図
－ 50 －
見張り不十分により灯標に衝突

2.1.8見張り不十分により灯標に衝突

野城第  号灯標に接近した頃、先行した僚船  隻がダイビングポ

発生日時：平成 27 年３月１日

09 時 30 分ころ

イントで錨投下作業を行っていたため、しばらく待機することと発生場所：沖縄県石垣市石垣港
し、第  号灯標の手前で左転して船首を進入方向の東方へ向け、
石垣港登野城第４号灯標

主機のクラッチを中立にした。

事故概要：ダイビング船Ａ船（５トン未満、船長Ａ１人乗組み）は、石垣市石垣島南岸

 船長は、進入口の北側にある浅礁に注意しながら、ダイビング
ポイントに進入するタイミングを計るため、僚船の錨投下作業をに広がる浅礁域内で体験ダイビングを行うため、インストラクター５人、ダイビング客等 28 人を乗せ、船長Ａが操船して石垣港旧離島桟橋を出発見ていたところ、インストラクターから第  号灯標に接近していし、同浅礁域に作られた可航幅 50 ～ 100 ｍの掘下げ水路を航行し、掘下ると言われ、操舵室右舷側窓を開けたところ第  号灯標に約 ｍ
げ水路から浅礁域内のダイビングポイントに向う際、進入口の右舷側目標の距離まで接近していることに気づき、衝突を避けようと右舵一としていた石垣港登野城第４号灯標に接近した頃、先行した僚船２隻がダ杯とし、左舷機を前進、右舷機を後進にかけて右回頭をしようとイビングポイントで錨投下作業を行っていたため、しばらく待機することしたが、右舷中央部が第  号灯標に衝突した。

      とし、第４号灯標の手前で左転して船首を進入方向の東方へ向け、主機の本事故は、船長Ａが僚船の錨投下作業に意識を向け、周囲の見クラッチを中立にした。
張りを怠ったことから、北寄りの風と下げ潮流によりＡ船が第 
 号灯標に向け圧流されていることに気づかなかったのが原因と船長 A は、進入口の北側にある浅礁に注意しながら、ダイビングポイ

考えられている。
ントに進入するタイミングを計るため、僚船の錨投下作業を見ていたとこ
当時の天気は曇り、風速約 PV の北の風、視程は良好だった。
ろ、インストラクターから第４号灯標に接近していると言われ、操舵室右参考文献：運輸安全委員会
船舶事故報告書 0$
舷側窓を開けたところ第４号灯標に約１ｍの距離まで接近していることに

気づき、衝突を避けようと右舵一杯とし、左舷機を前進、右舷機を後進に付図 6
6 航行概略図
航行概略図
付図－ 51 －

かけて右回頭をしようとしたが、右舷中央部が第４号灯標に衝突した。


本事故は、船長Ａが僚船の錨投下作業に意識を向け、周囲の見張りを怠たことから、北寄りの風と下げ潮流によりＡ船が第４号灯標に向け圧流されていることに気づかなかったのが原因と考えられている。
当時の天気は曇り、風速約７m/s の北の風、視程は良好だった。
参考文献：運輸安全委員会
2.2

乗船舶事故報告書

MA2015-12-48

揚 前項に記載した乗揚事故 88 隻のうち、船舶事故報告書が公表されているものは 49 隻であり、これらの事故は事前の水路調査が不十分だった、居眠りに陥った、レーダー・ＧＰＳプロッタ等による船位確認や見張りを怠った、風浪によって圧流された等の原因により発生しています。
2.2.1

港の灯火を見誤り乗揚

発生日時：平成 27 年５月４日

04 時 25 分ころ

発生場所：鹿児島県枕崎市花渡川河口付近の浅所（添ケ瀬）
枕崎港東防波堤灯台から真方位 265 度 700 ｍ付近
事故概要： 漁船Ａ船
（ 349 トン、船長Ａ、航海士Ａほか 20 人乗組み）は操業を終え、枕崎市枕崎漁港に向け北西進していた。
 入航に備えて船長Ａと航海士Ａが船橋配置につき、船長Ａが操船指揮をとり、航海士Ａが手動操舵に当り、沖防波堤の東側を北上する入航経路で航行していたが、船長Ａはレーダー及び目視で１マイル付近に防波堤を確認した後は、目視のみで見張りを行っていた。
 航海士Ａが前方に見た灯火を入航目標としていた枕崎港東防波堤灯台の灯火と思い左転した際、レーダー等による船位の確認をしなかったことから、枕崎港西部の浅所（添ケ瀬）に向かう経路にあることに気づかないまま続航し、防波堤の西端に差し掛かったころ、船首部の甲板上で入港準備作
業中の漁労長から機関を止めるよう指示があり、機関を中立したが、船底に衝撃があり、添ケ瀬に乗りあげたことに気付いた。
 事故当時、船長Ａは初めての船長職であり、航海士ＡはＡ船に初めての乗船であり、共に枕崎港の入航操船の経験がなかった。
 本事故は、夜間、枕崎漁港に入航中、船長Ａ及び航海士Ａが、同漁港の灯台の灯質、浅所の所在等を把握していなかったため、枕崎港沖防波堤東灯台の灯光を入航時の目標としていた枕崎港東防波堤灯台の灯光と思い、左転したうえに添ヶ瀬に向かう態勢となったことにも気付かずに航行した－ 52 －

ことにより発生したと考えられている。
 当時、天候は雨、風力３の西南西の風、視程や約１海里だった。
参考文献：運輸安全委員会

船舶事故報告書

MA2016-7-23

付図77 航行概略図
航行概略図
付図


2.2.2 夜間目視に頼ったことによる乗揚夜間目視に頼ったことによる乗揚
発生日時：平成 27 年 11 月 25 日 06 時 26 分ころ
発生日時：平成  年  月  日  時  分ころ
発生場所：長崎県西海町松島北東方沖のコ瀬
発生場所：長崎県西海町松島北東方沖のコ瀬
松島水道コ瀬灯標から真方位 223 度 59 ｍ付近
松島水道コ瀬灯標から真方位  度 ｍ付近
事故概要： 引船Ａ船（ 295 トン、船長Ａ、航海士Ａほか４人乗組み）は、長崎港を事故概要： 引船Ａ船（ トン、船長Ａ、航海士Ａほか４人乗組み）は、出港し、西海市松島港に向け航海士Ａが船橋当直中、狭水道通過のため松長崎港を出港し、西海市松島港に向け航海士Ａが船橋当直中、狭島水道に入る手前で船長Ａが昇橋したが、航海士Ａが松島水道の航行経験

水道通過のため松島水道に入る手前で船長Ａが昇橋したが、航海が 50 回程度あったことから、コ瀬灯標西方沖まで航海士Ａに引き続き操士Ａが松島水道の航行経験が  回程度あったことから、コ瀬灯
標西方沖まで航海士Ａが引き続き操船を任せ、約  ノットで船を任せ、約 10.5 ノットで松島水道を北進し、赤バナ曽根灯浮標付近で南進船を認めたため平成
27 年 11 月 25 日 06 時 20 分ころ約 4.5 ノットに松島水道を北進し、赤バナ曽根灯浮標付近で南進船を認めたため

平成  年  月  日  時  分ころ約  ノットに減速して行
き交い、松島水道舵掛瀬灯浮標を通過した頃、松島水道北口の松－ 53 －

減速して行き会い、松島水道舵掛瀬灯浮標を通過した頃、松島水道北口の島水道コ瀬灯標に船首を向けて針路を定め、機関回転数を上げ、松島水道コ瀬灯標に船首を向けて針路を定め、機関回転数を上げ、順潮流
順潮流に乗って約  ノットで北西進した。ワリ瀬灯浮標を通に乗って約 10.7 ノットで北西進した。ワリ瀬灯浮標を通過した後にコ瀬過した後にコ瀬の北方沖に向けて変針する予定であったところ、航海士Ａは松島水道の航行に慣れており、定針後コ瀬灯標までのの北方沖に向けて変針する予定であったところ、航海士Ａは松島水道の航行に慣れており、定針後コ瀬灯標までの距離を目視で確認すれば安全に航距離を目視で確認すれば安全に航行できると思い、目視でコ瀬灯行できると思い、目視でコ瀬灯標の灯光を確認し、距離を目測しながら航標の灯光を確認し、距離を目測しながら航行していたが、コ瀬周行していたが、コ瀬周辺の水深を再確認するため、操舵スタンド後方の海辺の水深を再確認するため、操舵スタンド後方の海図台に体を向
図台に体を向けて確認し、振り返ると右舷前方至近にコ瀬灯標の白灯を認けて確認し、振り返ると右舷前方至近にコ瀬灯標の白灯を認めた

ため左舵を取ったもののコ瀬に乗り揚げた。船長は機関長と話しめたため左舵を取ったもののコ瀬に乗り揚げた。船長Ａは機関長と話してていたため前方を見ていなかった。
いたため前方を見ていなかった。
本事故は、夜間、松島水道を航行中、航海士Ａがコ瀬灯標ま  本事故は、夜間、松島水道を航行中、航海士Ａがコ瀬灯標までの距離をでの距離を目測に頼り、レーダー及びＧＰＳプロッターで船位を目測に頼り、レーダー及びＧＰＳプロッターで船位を確認していなかった

確認していなかったため発生したと考えられる。
        当時、天気曇り、視界良好であり日出時刻  時  分だった。
当時、天気曇り、視界良好であり日出時刻 07 時 00 分だった。
  参考文献：運輸安全委員会 船舶事故報告書 0$
ため発生したと考えられる。

参考文献：運輸安全委員会



船舶事故報告書

MA2016-7

付図 8 航行概略図
付図 㻤㻌 航行概略図㻌

2.2.3 居眠りによる乗揚 発生日時：平成 27 年７月 17 日 16 時 50 分ころ居眠りによる乗揚
発生場所：沖縄県久米島町兼城港南西方沖

発生日時：平成  年  月  日  時  分ころ兼城港第１号浮標から真方位 289 度 120 ｍ付近
発生場所：沖縄県久米島町兼城港南西方沖

事故概要： 遊漁船Ａ船（ 9.1 トン、船長１人乗組み）は、釣り客４人を乗せ、久米島
南西方沖の漁礁での釣りを終え、平成 27 年７月 17 日 16 時 00 分ごろ兼城－ 54 －

事故概要： 遊漁船Ａ船（ トン、船長１人乗組み）は、釣り客４人を乗せ、久米島南西方沖の漁礁での釣りを終え、平成  年  月  日  時
 分ごろ兼城港に向けて約  ノットで自動操舵により航行を開始した。兼城港港口付近は広範囲にわたって干出浜が広がり、他船の港に向けて約 10 ノットで自動操舵により航行を開始した。兼城港港口付航行が多いため自動操舵から手動操舵に切り替えた操船が必要な
近は広範囲にわたって干出浜が広がり、他船の航行が多いため自動操舵かことを理解していたが、兼城港の南西沖３海里付近に差し掛かったら手動操舵に切り替えた操船が必要なことを理解していたが、兼城港の南頃、船長が操舵室で渡し板に腰を掛けて前路及び兼城港港口付近を西沖３海里付近に差し掛かった頃、船長が操舵室で渡し板に腰を掛けて前確認した後、居眠りに陥り、時  分ごろ兼城港南西方沖の干出路及び兼城港港口付近を確認した後、居眠りに陥り、16 時 50 分ごろ兼城
浜（さんご礁）に乗り揚げた。

港南西方沖の干出浜（さんご礁）に乗り揚げた。
     釣り客は事故当時船首側甲板上に座っていたが、乗揚げによる負傷
 釣り客は事故当時船首側甲板上に座っていたが、乗揚げによる負傷者は者はなかった。
なかった。
     当時、天気曇り、北東の風、風力３、視界は良好だった。
当時、天気曇り、北東の風、風力３、視界は良好だった。
参考文献：運輸安全委員会
船舶事故報告書 0$
 参考文献：運輸安全委員会 船舶事故報告書 MA2016-9

付図
航行概略図
付図
9 9航行概略図

2.2.4

主機クラッチレバーが前進となったのに気付かず乗揚

発生日時：平成 27 年１月 17 日

09 時 00 分ころ

発生場所：長崎県壱岐市名島（本島）東岸
名島灯台から真方位 048 度 750 ｍ付近－ 55 －

発生場所：長崎県壱岐市名島（本島）東岸
名島灯台から真方位  度 ｍ付近
事故概要： 漁船Ａ船（ トン、船長１人乗組み）は、名島（本島）北東沖で操業中、西風が強くなったので風が弱まるまで名島（本島）

事故概要： 東岸沖の島陰に移動した。
漁船Ａ船（ 3.5 トン、船長１人乗組み）
は、名島（本島）北東沖で操業中、船長は魚群探知機で水深を確認したの西風が強くなったので風が弱まるまで名島（本島）
東岸沖の島陰に移動した。
ち、主機のクラッチレバーを中立にして漂泊を開始したが、風浪
船長は魚群探知機で水深を確認したのち、主機のクラッチレバーを中立ににより約 ｍ東方沖に流されたため漂泊を開始した場所に戻る
して漂泊を開始したが、風浪により約100 ｍ東方沖に流されたため漂泊をことを繰り返していた。３回目の漂泊で釣った魚の下処理作業を開始した場所に戻ることを繰り返していた。３回目の漂泊で釣った魚の下始めた際、操舵室で主機をアイドリング状態としクラッチレバー

を中立とし、甲板室前面壁にコイルしていた雑用水用ホースを引処理作業を始めた際、操舵室で主機をアイドリング状態としクラッチレ
っ張りながら前部甲板を移動し、同甲板上で船尾方向を向いて座
バーを中立とし、甲板室前面壁にコイルしていた雑用水用ホースを引っ張り、魚を洗っていたところ、船底からゴトゴトと音がしたので、りながら前部甲板を移動し、同甲板上で船尾方向を向いて座り、魚を洗っ
船首方向を見ると名島の崖が見え、乗り揚げたことに気付いた。 ていたところ、船底からゴトゴトと音がしたので、船首方向を見ると名島船長が主機クラッチレバーを確認すると前進側に入っていた。
の崖が見え、乗り揚げたことに気付いた。
      
本事故は、漂泊中に微速力で前進していることに気付かずに乗船長が主機クラッチレバーを確認すると前進側に入っていた。
 りあげたことが原因と考えられるが、主機クラッチレバーが前進
本事故は、漂泊中に微速力で前進していることに気付かずに乗りあげた側に入った原因は、ホースを引っ張った際、甲板室全面壁にあった主機クラッチレバーに引っ掛かり、前進側に移動した可能性がホースを引っ張った際、甲板室全面壁にあった主機クラッチレバーに引っあるがその状況を確認できていない。
掛かり、前進側に移動した可能性があるがその状況を確認できていない。
      当時、天気晴れ、西北西の風、風力３、視界良好だった。

ことが原因と考えられるが、主機クラッチレバーが前進側に入った原因は、

 当時、天気晴れ、西北西の風、風力３、視界良好だった。

参考文献：運輸安全委員会 船舶事故報告書 0$
参考文献：運輸安全委員会

   


船舶事故報告書

MA2016-1







付図10
10航行概略図
航行概略図
付図

2.3

転

覆

 前項に記載した転覆 73 隻のうち、事故報告書が公表されているものは９隻であり、激しい強風と風浪によって海水が船内に打込み転覆したものが６隻、揚網等船上作業中に重心が偏り転覆したものが２隻などとなっています。

－ 56 －

2.3.1

夜間強風による複数漁船の転覆発生日時：平成 27 年９月１日

03 時 23 分ころ～ 03 時 55 分ころ

発生場所：長崎県対馬市上島東方沖
Ａ：対馬長崎鼻灯台から真方位 79 度 22.2 km 付近
Ｂ：対馬長崎鼻灯台から真方位 77 度 27.2 km 付近
Ｃ：対馬長崎鼻灯台から真方位 48 度 37.4 km 付近
Ｄ：対馬長崎鼻灯台から真方位 37 度 50.9 km 付近
Ｅ：対馬長崎鼻灯台から真方位 74 度 12.1 km 付近
事故概要： 九州北部に停滞している前線に向かって、南から暖かく湿った空気の流れ込みが続き、大気の状態が非常に不安定となって状況下、上対馬及び下対馬には、平成 27 年８月 30 日 21 時 50 分に竜巻を付加事項とした雷注意
報が、９月１日 00 時 45 分に強風注意報が、06 時 45 分に波浪注意報がそれぞれ発令されていた。
① 漁船Ａ船（18 トン、船長Ａ及び甲板員Ａの２人乗組み）は、平成 27 年８月 31 日 14 時 30 分ころ対馬市千尋藻漁港を出港し、上島東方沖でいか一本釣り漁を行い、漁を終えて同漁港に向け西進していた９月１日 03 時 20分ころ、漁業無線で高波が船内に打ち込んで横に傾斜し、主機が停止した
ので機関室を見に行く旨を付近海域を航行中の僚船に連絡した。無線を傍受した僚船が救助に向かったところ転覆したＡ船を発見した。甲板員Ａは
06 時 30 分ころ、船長Ａは 08 時 35 分ころそれぞれ漂流しているところを、捜索中の巡視船等に救助されたが搬送先の病院で死亡が確認された。
② 漁船Ｂ船（18 トン、船長Ｂ及び甲板員Ｂの２人乗組み）は、８月 31 日対
馬市千尋藻漁港を出港し、対馬長崎鼻から真方位 77 度、14.7 海里付近の漁場で、パラシュート型シーアンカー（以下「シーアンカー」という。）を入れ漂泊しながらいか釣り漁を行っていたところ、９月１日 02 時 30 分
ころから天候が悪化し、03 時 00 分ころからは横殴りの雨となって視界も悪くなり、風が東風から南風に変わり、20 m/s を超すようになったため、操業を中止しシーアンカーを揚げようとしたが風が強く揚がらないため元に戻したが、強い南風で船首が南に向いた状態で、波高約３ｍの波が左舷から打ち込み、さらに大波を船尾から受けて海水が船員室、機関室等に流入し、船内が水浸しとなった。03 時 10 分ころ主機が停止したため、船長
Ｂは漁業無線で付近僚船に救助を求めた。Ｂ船は、繰り返し海水の打込みを受けて左舷側にゆっくり傾斜し、９月１日 03 時 29 分ころ転覆した。船長Ｂは操舵室右舷側ドアから救命胴衣を着けて脱出し、甲板員Ｂは救命胴衣を着けないまま海中に振り落とされたが、浮いていたさ蓋（魚倉用の－ 57 －

FRP 製蓋）につかまって漂流した。
 救助を求める無線を傍受し捜索していた僚船が、05 時 00 分ころＢ船を発見し、05 時 10 分ころ船長Ｂを、05 時 25 分ころ甲板員Ｂを救助した。
③ 漁船Ｃ船（ 17 トン、船長Ｃ及び甲板員Ｃの２人乗組み）は、８月 31 日
から対馬市上島東方沖でいか釣り漁を行っていた。僚船が 04 時 30 分ころ
から 05 時 00 分ころにかけて船長Ｃに何度も連絡したが通じなかったことから捜索に向かうとともに漁業協同組合を通じて海上保安庁に捜索を要請した。Ｃ船は 10 時 13 分ころ巡視艇によって転覆状態で漂流しているところを発見され、船内から船長Ｃ及び甲板員Ｃが発見されたがいずれも死亡が確認された。船体が陸揚げされたときシーアンカー及びいか釣り機は格納され、主機始動スイッチはＯＮの位置にあり、船内時計は 03 時 55 分で止まっていた。プロペラにロープが絡まっていたことから、事故当時主機が停止していた可能性がある。
④ 漁船Ｄ船（ 12 トン、船長Ｄ１人乗組み）は、上島東方沖の漁場でいか釣り漁を行い、操業を終えて９月１日 03 時 30 分ころ、シーアンカーを揚げて対馬市唐舟志漁港向け約７ノットで自動操舵により航行を開始した。西進を開始したときは船尾から 10 m/s 程度の南東風を受けていたが、風向の変化とともに風雨が強まり、20 m/s 以上の南風と南からの波高約３ｍの波を左舷正横から受け、右舷側に傾斜した状態で航行することとなった。
03 時 55 分ころ、右舷ブルワーク上端が水没し、横傾斜が復原しにくくなり、引き続く風浪を受けて右舷側に転覆した。船長Ｄは ､ ＧＰＳプロッタ
で位置を確認し、転覆する直前に救命胴衣を着けて左舷側窓から脱出し、漂流していたが、05 時 50 分ころ連絡が取れないことを心配して捜索していた僚船に救助された。
⑤ 漁船Ｅ船（ 10 トン、船長Ｅ１人乗組み）は、８月 31 日対馬市曽ノ浦港を出港し、上島東方沖漁場でいか釣り漁を行っていた。９月１日 05 時 00 分
ころから船長Ｅの家族が何度も携帯電話を掛けたが通じないことから、僚船にその旨を連絡した。Ｅ船は 07 時 40 分ころ海上保安庁の巡視船、ヘリコプターによって転覆した状態で発見され、船長Ｅも 09 時 35 分ころ発見されたが死亡が確認された。Ｅ船は、いか釣り機が格納され、シーアン
カーの引揚げ索が約 10 ｍ巻かれていたことなどから、シーアンカー揚収中に強風によって転覆した可能性がある。
 漁船Ａ船、Ｂ船、Ｃ船、Ｄ船及びＥ船の転覆事故は、竜巻を付加事項とした雷注意報が発令され大気の状態が非常に不安定になっていた状況下、－ 58 －

上島東方沖において、９月１日 03 時 00 分ころから 04 時 00 分ころにかけ、
風速約 20 ～ 30 m/s の南風及び東方から波高約３ｍの波を受けて、海水が船内に打込む等により船体が傾斜して復原せず、転覆したことにより発生したと考えられている。
（各船の転覆事故発生位置

付図 12 参照）

 各乗組員が風が強まる等天候の悪化を予測しなかったのは、出港前にテレビ、タブレット端末、携帯電話で気象情報を入手し、操業中は携帯電話の気象サイトを見ていたが、上対馬及び下対馬地区に発表されていた強風
注意報及び竜巻を付加事項とした雷注意報の発令の有無を知らず、海上が時化るような情報を入手していなかったことによると考えられている。

 事故当時、上島東方沖漁場では、転覆した漁船以外にも 11 隻の漁船が操業しておりその状況は以下のとおりであった。
⑥ 漁船Ｆ船（ 19 トン、船長Ｆ１人乗組み）は、９月１日 03 時 00 分ころ操業を終え、シーアンカーを揚収し、上島東方沖を約４～５ノットで西進中、Ａ船及びＢ船の救助要請の無線を傍受して救助に向かい、05 時 10 分ころ
船長Ｂを救助した。船長Ｆは東風では風波が強くなかったが、03 時 30 分
ころ南風となって急に風勢が強まり、風速約 30 m/s、波高約３ｍとなったと述べている。
⑦ 漁船Ｇ船（Ｃ船

第八豊進丸、16 トン、船長１人乗組み）
は、03 時 15 分

ころ操業を終えて、シーアンカーを揚収し、約７～８ノットで西進中、Ａ船及びＢ船からの救助要請の無線を傍受して救助に向かい、05 時 25 分ころ甲板員Ｂを救助した。
⑧ 漁船Ｈ船（ 14 トン、船長Ｈ１人乗組み）は、03 時 00 分ころ操業を終え、シーアンカーを揚収しようとしたが、風が強まり揚収できなかったので漂泊を続けていたところ風勢が弱まり、シーアンカーを揚収して、救助要請を傍受したＡ船及びＢ船の救助に向かった。船長Ｈは、東風は約 20 m/s
であったが、03 時 30 分ころ南風に変わって風速約 30 m/s となったと述べている。
⑨ 漁船Ｉ船（ 9.7 トン、船長１人乗組み）は、操業を終えてシーアンカーを揚収し、船首を風上に向けるようにして西進していたが、南風が強くなって針路を保つことが困難となり、03 時 00 分ころ機関をアイドリングとし漂泊していたところ、左舷から波を受けてほぼ横転状態となり防舷帯まで傾斜したが、波の打込みはなく、約 30 分後に風が弱まったので、Ａ船及びＢ船の救助に向かった。

－ 59 －

⑩ 漁船Ｊ船（ 14 トン、船長１人乗組み）は、03 時 00 分ころ操業を終えて、シーアンカーを揚収し、約６ノットで西進中、風が強まったので船首を風上に向けるよう操船し、無線を傍受したＡ船及びＢ船の救助に向かった。
⑪ 漁船Ｋ船（ 19 トン、船長１人乗組み）は、03 時 15 分ころ操業を終え、シーアンカーを揚収し、約 10 ノットで西進中、無線を傍受してＡ船及びＢ船の救助に向かった。
⑫ 漁船Ｌ船（ 16 トン、船長ほか１人乗組み）は、03 時 30 分ころから東風が南風に変わって急に吹き出したので、04 時 00 分ころシーアンカーを揚収して西進中、両舷の防舷帯まで横揺れがあったが、無線を傍受しＡ船及びＢ船の救助に向かった。
⑬ 漁船Ｍ船（19 トン、船長ほか１人乗組み）は、シーアンカーを入れて漂泊中、03 時 00 分ころ南風に変わって急に強まったので漁獲物の収納作業を行っていたが、Ａ船及びＢ船の救助要請を傍受し救助に向かった。
⑭ 漁船Ｎ船（ 19 トン、船長Ｎほか１人乗組み）は、Ｄ船から帰航する旨の無線連絡を受けた後、無線の応答がなかったことから、04 時 30 分ころ
シーアンカーを揚収してＤ船の捜索に向かい、05 時 50 分ころ転覆したＤ船を発見し、付近で漂流していた船長Ｄを救助した。船長Ｎは、03 時 00
分ころは南風約 20 m/s であったが、03 時 30 分ころ急に風勢が強まったと述べている。
⑮ 漁船Ｏ船（ 19 トン、船長Ｐほか１人乗組み）は、03 時 30 分ころ南東の風から北西の風に変わり、04 時 30 分ころシーアンカーを揚収して、連絡が取れないＣ船の捜索、救助に向かった。
⑯ 漁船Ｐ船（ 16 トン、船長Ｐほか１人乗組み）は、Ｂ船及びＤ船の救助要請の無線を傍受して操業を取りやめてシーアンカーを揚収し、携帯電話で海上保安庁に救助要請するとともに両船の救助に向かった。船長Ｐは、南風が強まるまでは、東風約 10 m/s、波高約 1.5 ～ 2.0 ｍであったが、03 時
00 分ころ南風が強まり風速約 40 m/s となったと述べている。
参考文献：運輸安全委員会

船舶事故報告書－ 60 －

MA2016-1

向かった。船長Ｐは、南風が強まるまでは、東風約 ｍｓ、波高約 ～ｍであったが、 時  分ころ南風が強まり風速約 ｍｓとなったと述べている。
 参考文献：運輸安全委員会 船舶事故報告書 0$

N船

D船

C船
O船

L船

J船
G船

K船

B船

Ｅ船
I船

A船

M船

H船
F船



付図 㻝㻝㻌 転覆事故発生場所等概要図㻌
付図 11 転覆事故発生場所等概要図－ 61 －P船 ミニ知識・海（３９）５

ミニ知識・海（39）
竜巻などの激しい突風

竜巻などの激しい突風を伴う気象現象

竜巻などの激しい突風とは、発達した積乱雲に伴って発生する激しい突風（竜、ダウンバースト、ガスフロント）で、空間スケールが数十ｍから数ｋｍと竜巻などの激しい突風とは、発達した積乱雲に伴って発生する激しい突風（竜巻、ダウ
さく、アメダスなどの気象観測網でも捉えることが困難な気象現象である。
ンバースト、ガスフロント）で、空間スケールが数十ｍから数ｋｍと小さく、アメダスな命は数分から十数分と非常に短いにもかかわらず、建物や船舶等に甚大な被
どの気象観測網でも捉えることが困難な気象現象である。寿命は数分から十数分と非常に短いにもかかわらず、建物や船舶等に甚大な被害をもたらす危険な気象現象である。
をもたらす危険な気象現象である。

◆ 竜 巻
竜巻
 積乱雲に伴う強い上昇気流により発生する激しい積乱雲に伴う強い上昇気流により発生する激しい渦渦巻きで、多くの場合、積乱雲の底から地面や水面巻きで、多くの場合、積乱雲の底から地面や水面に延に延びた漏斗状又は柱状の雲を伴う。竜巻の中心付
びた漏斗状又は柱状の雲を伴う。竜巻の中心付近は周近は周囲より気圧が低く、地表付近で風が回転しな
囲より気圧が低く、地表付近で風が回転しながら竜巻

がら竜巻の中心に吹き込み、上昇気流となって周囲の中心に吹き込み、上昇気流となって周囲の空気や物の空気や物を巻き上げる。
を巻き上げる。
 竜巻の直径は数十ｍから数百ｍで、非常に速いス
竜巻の直径は数十ｍから数百ｍで、非常に速いスピ

ピード（平均移動速度 36 ㎞/h、最大 100 km/h 以上）
ード（平均移動速度
36 ㎞/h、最大 100km/h 以上）でで数kmに渡って移動する。そのため、短時間ながら数ｋｍに渡って移動する。そのため、短時間ながら狭い範囲（幅数十～数百ｍ、狭い範囲（幅数十～数百ｍ、長さ数kmの帯状）に甚大な被害をもたらすことがある。
長さ数ｋｍの帯状）に甚大な被害をもたらすことがある。
●

竜巻の予兆

●竜巻の予兆 竜巻は、発達した積乱雲に伴う強い上昇気流によって発達するため、台風や寒冷前

竜巻は、発達した積乱雲に伴う強い上昇気流によって発達するため、台風
線、低気圧等積乱雲が発生しやすい気象条件に伴って発生しやすい。
や寒冷前線、低気圧等積乱雲が発生しやすい気象条件に伴って発生しやすい。  このため、真っ黒い雲が近づき辺りが急に暗くなる、雷が鳴る、ひやっとした冷たことため、真っ黒い雲が近づき辺りが急に暗くなる、雷が鳴る、ひやっとしい風が吹き出す、大粒の雨やひょうが降り出すなど積乱雲が近づいている兆しがあれた冷たい風が吹き出ず、大粒の雨やひょうが降り出すなど積乱雲が近づいていば、竜巻に発達する可能性もあるので注意が必要である。
る兆しがあれば、竜巻に発達する可能性もあるので注意が必要である。
●

竜巻の発生確認数●竜巻の発生確認数

 1991年から2015年までに確認された竜巻430件について、月別発生確認数は下図の1991 年から とおりであり、前線や台風の影響等により７月から11月にかけての発生が多く全体の2015 年までに確認された竜巻 430 件について、月別発生確認
数は下図のとおりであり、前線や台風の影響等により 7 月から 11 月にかけての発生が多く全体の約 70％を占めている。
－ 62 －
わが国では海上で発生した竜巻が上陸し被害をもたらす事例が代表的パタ

約70％を占めている。
 わが国では海上で発生した竜巻が上陸し被害をもたらす事例が代表的パターンであるが、海上で発生して海上で消滅するケースも多く、海上で発生した竜巻は全体のーンであるが、海上で発生して海上で消滅するケース多く、海上で発生した66％に達するという報告もある。
（ＮＨＫそなえる防災「海上竜巻の脅威
竜巻は全体の66％に達するという報告もある。
（NHK そなえる防災「海上竜（謎に包まれた海上竜巻の実態）」小林文明）
巻の脅威（謎に包まれた海上竜巻の実態）」小林文明）
 台風に伴う竜巻は太平洋沿岸、
また、台風に伴う竜巻は太平洋沿岸、特に宮崎県、高知県、愛知県に集中し、冬季
また、
特に宮崎県、高知県、愛知県に集中し、の竜巻は日本海沿岸に集中しているが、低気圧に伴う竜巻は季節を問わず全国で発生
冬季の竜巻は日本海沿岸に集中しているが、低気圧に伴う竜巻は季節を問わずしている。
全国で発生している。

◆ダウンバースト◆ ダウンバースト
積雲や積乱雲から吹き降ろす下降気流及びこれが地
 積雲や積乱雲から吹き降ろす下降気流及びこれが地表に衝突して水平に吹き出す激し
表に衝突して水平に吹き出す激しい空気の流れであり、  
い空気の流れであり、吹き出しの広がりは数百ｍから十数km程度である。
吹き出しの広がりは数百ｍから十数ｋｍ程度である。
 ダウンバーストでは、強風の吹き始めから終わりまで風向はほぼ一定であり、強風のダウンバーストでは、強風の吹き始めから終わりまで
開始と同時に気温が下降し気圧が上昇する、被害地域は円形あるいは楕円形など広がる
風向はほぼ一定であり、強風の開始と同時に気温が下降などの特徴があり、特に航空機の離着陸に大きな影響を及ぼす。
し気圧が上昇する、被害地域は円形あるいは楕円形など
広がるなどの特徴があり、特に航空機の離着陸に大きな影響を及ぼす。
－ 63 －

◆ ガストフロント
ダウンバースト
 積乱雲の下で形成された冷たい（重い）空気の塊が、積雲や積乱雲から吹き降ろす下降気流及びこれが地
その重みにより温かい（軽い）空気の側に流れ出すこ表に衝突して水平に吹き出す激しい空気の流れであり、  とによって発生する。水平の広がりは竜巻やダウン
吹き出しの広がりは数百ｍから十数ｋｍ程度である。
バーストより大きく、数十km以上に達することもあ

ダウンバーストでは、強風の吹き始めから終わりまでる。
風向はほぼ一定であり、強風の開始と同時に気温が下降
 ダウンバーストが地面に当り、冷たい空気が地上し気圧が上昇する、被害地域は円形あるいは楕円形など
付近で拡散するとき、その先端では冷気と周囲の暖広がるなどの特徴があり、特に航空機の離着陸に大きな気の間に前線が形成される。これがガストフロント
影響を及ぼす。
であり、突風、風向の急変、気温の急降下、気圧の急上昇を伴う。

ガストフロント
積乱雲の下で形成された冷たい（重い）空気の塊が、■ 気象情報の活用
その重みにより温かい（軽い）空気の側に流れ出すこ 通常の天気予報では、数百ｍ規模の竜巻を直接予とによって発生する。水平の広がりは竜巻やダウンバ
測することはできない。しかし、竜巻等を発生させーストより大きく、数十ｋｍ以上に達することもある。
やすい積乱雲が発達する大気状態を予測することは可能であり、気象庁では、竜巻などの激しい突風が予想される場合には、時間経過、突風の発生可能性に応じて段階的に気象情報を発表しているので、これらを活用することで状況に応じた対応をとることが可能となっている。

①

予告的な気象情報
 低気圧の発達などにより災害に結びつく気象現象が予想される場合、半日～１日程度前に「大雨と雷及び突風に関する○○県気象情報」等の標題で予告的な気象情報が発表される。竜巻などの激しい突風が予想される場合には、「竜巻などの激しい突風」と明記して注意を呼びかける。

②

雷注意報
 雷注意報は積乱雲に伴う激しい現象（落雷、ひょう、急な強い雨、突風等）の発生
により被害が予想される数時間前に発表される。このとき、竜巻などの激しい突風の発生が予想される場合は、注意報本文の付加事項に「竜巻」と明記して特段の注意を呼びかけている。

－ 64 －

③

竜巻注意報
 気象ドップラーレーダーの観測などから竜巻などの激しい突風が発生しやすい気象状況になったときは竜巻注意報が発表される。

④

竜巻発生ナウキャスト
 気象ドップラーレーダーの観測などから竜巻などの激しい突風の可能性のある地域を分布図（10㎞格子程度）で表し、１時間後までの移動を予測している。

（参考文献、掲載図引用：（参考文献、掲載図引用：
気象庁ホームページ (http://www.jma.go.jp/jma/kishou/））
気象庁ホームページ(http://www.jma.go.jp/jma/kishou/））－ 65 －

６

刊末寄稿

思 い 出 の ア ト サ キ（清水海上保安部の思い出）（公社）西部海難防止協会
福岡事務所 野

網仁海上保安庁を退職して12年が経過した。ついこの間自分も年を取るのだと痛感した還暦を迎えたばっかりだったのに「月日は百代の過客にして・・・」の「月日は旅人そして旅
人は私なのか？」あまりにも早い暦の流れに戸惑ってしまう。それでも芭蕉は来るべき未来も旅人と言っているので、私のちょっとばかりの残された人生もまたこれからも旅人の如くフラフラと速足で過ぎていくのだろう。今回、私の警備救難課長時代をこのページを借りて紹介したいと思うのだが、何分、これまでの人生一部始終を日記につけていたわけではなく、やや健忘症もしくはボケの入り混じった白髪頭の中にわずかにしか残っていない靄に覆われた記憶を頼りに書いているので、時系列は整理されておらずまた中身についても自分の都合のよいものに変えられているということで容認してくだされば幸いである。
私は1985～86年の２年間、第三管区海上保安本部清水海上保安部の警備救難課長を務めた。清水海上保安部の当時の職場は、部長、管理課、警備救難課の陸上部門、中型巡視船「おきつ」小型巡視艇「ふじかぜ」同「しずかぜ」の海上部門で構成されていたが、そのほか御前崎海上保安署、田子の浦分室も管理下にあった。
当時、清水海上保安部のように海上交通量・船舶輻輳度の高い海域を担任水域に持たない海上保安部には航行安全課はなく、警備救難課長が港長業務（航行安全業務）のリーダーだった。ところが田舎保安部とはいえ港長業務は多忙を極め、海上保安部の港務係カウン
ターには、毎日しかも終日、出入港届を抱えた海運関係会社のうら若き女性や港内行事・工事・潜水等の許可申請書を持った海洋土木関係者が列を成していたと記憶している。
港長業務とリンクした海上警備業務では、清水海上保安部の最重要業務でもあった中部
電力浜岡原子力発電所前面海域の海上警戒があった。使用済燃料は国内処理施設がないため金属キャスクに入れたものを貨物船で主にフランスにあった処理場と原発施設間を運搬しているのであるが、この貨物船が着岸してキャスクの荷役を実施している間、原発に反対する人達のデモが陸上で、たまに借り上げ船を使用して海上でも行われていた。もちろ－ 66 －

ん海上デモ実施の際は、その都度「港内行事許可願い」を提出してもらい、「デモ航走は
清水港長指導のもと整然と行われた。
」と毎回ニュース報道されるよう行政手腕を振るったことは言うまでもない。海上デモに使用される船舶は、ほとんど借り上げの漁船もしくはプレジャーボートだったので、事前に漁業関係者・マリーナ関係者等から情報収集することで、デモ参加代表者に対する港内航行安全指導はスムーズに成し得た。
次に最も印象に残った警備業務について紹介する。着任して３か月が経って季節が夏季に移った頃、駿河湾奥の内浦湾で今年も養殖生簀の網が交換されているとのニュースが流れたのを見て、捜査会議の席で職員の一人が、「あの網は金網でできているものの錆びて古くなったものは浮体の直下でカットされそのまま海底に放棄されており、引き揚げて処分されていないはず」との話題が出され、この事案について捜査することとした。

捜査会議は、若手警備マンの養成のため勤務時間終了後ほぼ毎日開催されていた勉強会で、地酒品評会も兼ねての重要会議でした。静岡県には「磯自慢」「臥龍梅」「おんな泣かせ」「正雪」「開運」等、富士山・南アルプスの伏流水を使った美味しい日本酒がたくさんあります。酒肴は生のシラス、サクラエビの他、他県から来た人は必ずびっくりするスーパーで売られている黒いイルカの刺身、駄菓子屋のみで売られている「しぞーかおでん《静岡おでん》」と呼ばれる真黒な串刺しのはんぺん等珍味がたくさんありました。

この事件では、自動潜水カメラによる海底に放棄された廃金網の撮影、派遣を受けた特殊救難隊員による証拠物（廃金網）の一部採取、採取した金網の一部を現場で被疑者に見せて自分が捨てた金網である旨の状況を撮影したビデオ、位置の特定は、羽田航空基地に依頼して海図と同サイズに引き伸ばした空撮写真（広い海域に散りばめられた50基以上の生簀が風潮流により時間経過とともに位置が移動、しかも養殖生簀は餌のカスと養殖魚の排出物から湧き上がるガスを避けるため漁業者により短期間で少しずつ移動させられる。
優秀な海上保安官の三かん分度器による測量技術を持ってしても微妙な位置の特定はできなかった。
）を使用、最後に静岡県灌水養魚協会のガサ入れをして、各漁業者が金網を購入した時期の特定をして大捕物のすえ、大量の養殖漁業者を検挙・送致し、念願であった
警備業務遂行による長官表彰を受賞することができた。
このほかの特異な警備業務として、「韓国アナゴ籠漁船の検挙」実績があげられる。それまで韓国アナゴ籠漁船は鳥取・島根沖の日本海にしか出没していなかったのだが、太平－ 67 －

洋岸しかも駿河湾内に現れたのである。地元漁船から奇妙な船型の漁船がいるとの通報を受け、巡視船で確認したところ間違いなく韓国アナゴ籠漁船であった。
早速、夜間操業時を狙って海上保安部全勢力による取り締まりを行い、無事検挙することができた。

韓国アナゴ籠漁船が獲るアナゴは、ヌタウナギといわれる日本では食用にしない魚で、韓国では主に剥いだ皮に商品価値があり、なめして財布・バッグ・ベルト等に加工され、結構な高価で市場に出回っています。勿論、身の方も輪切りで焼いて食べているようです。事件打ち上げの地酒品評会の席では、この時のアナゴ籠漁船
は、私が前の勤務地（美保）から連れてきたとの笑い話が出ました。またこのとき、巡視船「おきつ」に接舷させていた韓国漁船船内生簀内でヌタウナギが強烈な臭いを発していたため放流処分にしたところ、担当地検検事から事前に相談がなかったとお叱りをもらったのも思い出されます。

もう一件、「遠洋マグロ漁船船内殺人事件」についても感慨深いものがある。この事案
では、被害者護送のため漁船入港先のオーストラリアへ捜査官を海上保安庁ジェット機で派遣したことで話題となった。後日、該当漁船が清水港に入港した時に被疑者遺体を引き取りに行ったところ、漁獲物のマグロと一緒にカチンカチンに冷凍された遺体が冷凍庫から運び出されたのである。解剖嘱託医をお呼びして解剖準備よろしく待っていたものの解凍しなければどうにもならないことが判明し、やむを得ず、海上保安部前の警備用車車庫
内で安置？することとした。当分の間、海上保安部庁舎付近に死臭が漂うこととなったことは言うまでもない。

清水港は冷凍マグロの水揚げ高日本一、同県の焼津港は近海マグロ水揚げ日本一だそうです。

警備業務はこのくらいにして救難業務も少し紹介したい。救難業務では第三管区海上保
安本部から指示のあった「東海沖地震措置要領？」の作成が最難題業務でした。
「明日きても不思議でない」という迷フレーズが初めて世にデビューした頃です。その頃は海上保安部事務室にさえ水・非常食料等を備付けているのは皆無といえるようなお粗末な状況下で、しかも隣接管区も被害を受けるだろうから「派遣船艇航空機は二つ向こう隣りから」－ 68 －

ということからはじまり、県庁関係市町村との防災電話の設置や連絡網の調整に至るまでこと細かく、気の付いたことは全てマニュアル化していく作業であった。県庁で開催される地震学者先生の講義では、「津波の一番被害が大きいところは貯木場（清水港折戸区には径１メートルあまり、長さ15メートルくらいの南洋材が一面に浮かんでいた。
）を前面に持つ折戸地区」「液状化現象のレッドゾーンは折戸地区」とご高説を受けるにもかかわらず、残念ながら当時の私の住まいは家族４人で「折戸」宿舎であった。その上自分の作ったマニュアルには「地震発生時は家族にかまうことなく即保安部庁舎へ出動」と明記してしまったように記憶している。

最後に余談をもう一つ。海上保安部に来客があった時の観光コースです。清水港には侠客清水次郎長の生家があり、観光では必ず立ち寄る所ですが、次郎長の菩提寺「梅蔭寺」も劣らず人気があります。ここには次郎長一家の墓があるのですが多くの墓石が無残に壊されています。これは森の石松の墓石の欠片を懐に入れ博打をすれば必勝という言い伝えからギャンブル好きの観光客が墓石を壊していくようです。
本当の森の石松の墓は県内周智郡の森町にある「大洞院」にあり、清水の「梅蔭寺」の墓が破損しないで下さいとの注意書きがあるのに比べ、「大洞院」の本物の墓石は鉄格子で護られています。

（梅蔭寺）

（大洞院）

次郎長の生家から日本平に登ると展望台では足元から立ち昇る茶の香りに酔いながら富士山が目の前に望めます。ロープウェーで海側に下ると山腹に徳川家康公をご祭神とした久能山東照宮があります。家康公は、遺言で「遺体は駿河国の久能山に祀り、江戸増上寺で葬儀を行い、三河国大樹寺に位牌を納め、下野の日光に小堂を建てて勧請せよ。」と遺したそうです。

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（久能山東照宮）（日本平から望む富士山と清水港）（日本平から望む富士山と清水港）

1000段以上あったと思いますが石段を海岸まで降りていくと久能山石垣イチゴのビニールハウス群が迎えてくれます。付近道路沿いには、かき揚げの桜えびをトッピングした超美味のうどんで有名なスマル亭という立ち食い食堂があり、私もよく立ち寄ったものです。サクラエビは春秋の２回、駿河湾でしか取れない珍味ですが、春のエビは大振りで殻が固いのに比べ、秋のエビは脱皮後間もないので柔らかくて美味いそうです。コースの仕上げは三保海岸を走り、「羽衣の松」を見た後、東海大学海洋科学博物館の水族館「海のはくぶつかん」
・自然史博物館「恐竜はくぶつかん」を見学して観光コースは終了です。

以上、私の思い出のアトサキ（清水海上保安部）でした。30年前の話なので申し訳ありま
せんが、内容の真偽は問わないでいただきたい。

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（公

会
協

部海難防止
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公益社団法人

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