第 21 回西海防セミナー

日本の舶用工業の現状について
開催日：平成 30 年 9 月 28 日（金）場 所：リーガロイヤルホテル小倉
講 師：日本舶用工業会
専務理事 北村 正一 氏

略歴 昭和 49 年 3 月 早稲田大学理工学部卒業。同年 4 月旧運輸省に入省。九州運輸局長崎支局検査課長、ジェトロシンガポールセンター職員、海上保安庁装備技術部船舶課長、平成 14 年近畿運輸局次長、同 15 年海上保安庁装備技術部長等を歴任。同 18 年国土交通省を退職。日本小型船検査機構理事を経て、同 21 年から日本舶用工業会専務理事に就任。

ご紹介いただきました、日本舶用工業会の北村でございます。
本日は日本の舶用工業の現状について、お話しをさせていただきます。舶用
工業という言葉自体が一般社会からあまり認知されていませんので、皆さんが舶用工業という言葉をワープロで打とうとされても多分正しく変換されないと思います。これは造語でありまして、船舶に搭載される機器を製造する工業と理解していただければと思います。
簡単なレジュメを作っておりますので、それを御覧いただきながらお話しします。

◆舶用工業の現状
まず、舶用工業の位置付けですが、日本の海事クラスターという言葉がよく使われています。
この図は海事産業のクラスターですが、いろんな分野に及んでいます。
クラスターとは葡萄の房のことで、一つの房にブドウの粒がいっぱいついている状態をイメージして海事クラスターと呼んでおりますが、舶用工業と直接的にも間接的にも付き合いが深いのは、造船業と海運業ですので、舶用工業の説明に入る前に、我々を取り巻く状況についてお話します。
およそ船舶に搭載する機器は私どもの舶用工業が担っておりまして、主機関、航海計器など、船舶に搭載される全てのものを舶用機器と呼んでおります。
舶用機器には、エンジン、ボイラー、プロペラがあり、救命・消火設備、或いは航海機器ありと、私どもの業界は異業種が集まっている業界でありますので、舶用工業会というのは、異業種の集まっている団体ということにな ります。
次図のとおり、世界の海上輸送は毎年右肩上がりで増加しております。特にアジア・アフリカを中心に海上輸送量が毎年伸びていることが分かります。
図では船腹量を折れ線グラフで描いていますが、日本の輸出入量は 99.4％～99.6% を 海 上 輸 送に頼っております。
つまり、日本の経済は海上輸送によって成り立っている訳ですが、海上輸送量が増えると船舶の建造意欲が湧いて、造船所も繁盛していると読み取れると思います。
一方、2016 年のように棒グラフよりも折れ線グラフの方が上にあるときは船腹過剰になっている状態でありますので、船主もなかなか建造意欲が湧かなくて、造船所も非常に厳しい状態になってくるというのが、このグラフの意味でございます。いずれにしても、急激な伸びを示しているのが世界の海上輸送量ですし、船腹量もこの 30 年間で約 2.5 倍に伸びており、この傾向は今後とも続くことが予想されています。
先ほど、日本の経済は日本海運によって成り立っていると申し上げましたが、それを担う日本の外航海運はどうなっているかというのが、次のグラフでございます。
世界の船腹量は約 17 億 9000 万重量トンありますが、国別ではギリシャがナンバーワンで、第 2 位が日本の 13％で主要な海運国となっております。
次の図は海運に必要な船舶を建造している世界の商船建造量を示していますが、先ほどの海上輸送量の折れ線グラフと合わせて見ていただくと、右肩上がりで伸びていって、今は船腹過剰の状態になり商船建造量は低迷している状況にあります。
このグラフの持つ意味はもう一つありまして、ここに書いておりますように、我が国は 1956 年以降半世紀にわたって世界第 1 の造船国でした。1945 年に第二次世界大戦が終結し、 敗戦後のわずか 10 年余りで造船国にな り、日本の優秀な外航海運に対して、船を供給し続けてきたのですが、2000 年に入りますと様 相は変わり、グラフ を見ていただくと、韓国がまず世界ナンバーワンになり、2010 年頃からは中国の船舶建造量がナンバーワンになっています。
中国の建造量は、2011 年に突出して増えていますが、2016 年には半分近くになってきています。数年前、中国の造船工業会の会長にお話を聞いた時には、技術力のない造船所に対して政府はもう支援をしない、技術力のある造船所でも、他に転用できる技術を持っているところは転用させていくと。雨後の竹の子のようにできた中国の造船所も、現在ではこのような建造量の確保が現状と思っています。一方、多少の山谷はありますが、安定的に建造量を確保してきたのが日本の造船業ではないかと思っております。
次表は、国別の建造量と造船所別の売上高を記載しています。
現在の建造量は、造船国
では中国、韓国、日本の順で、その後にルーマニア、台湾、ドイツ、イタリア等々が続いています。
アジアの発展途上国のインドネシアやフィリピンは自国で造船を振興していくという政策がとられていますので、我々はこのような国にも売り込みを図っていかないといけないと考えています。

右の表は造船所別の売上高を記載しておりますが、1 位、2 位、3 位は韓国の三大造船所である現代、大宇、サムスンです。ご承知かもしれませんけども、韓国造船所は非常に苦しんでいる現状です。例えば、大宇の売上高は１兆 1 千億円ですが、2015 年に 7.1 兆ウォンの公的資金が投入されるなど、相当な公的資金が費やされることによって韓国の造船所が支えられているのが実状です。
日本政府はこれでは公正な競争ができないのではないかと述べております。
7 位に、マイヤー・ベルフトという造船所が入っていますが、これはドイツの造船所でして、主に大型のクルーザーを造っております。この造船所を訪れて驚いたのは、全長 500m を超えるドックがありますけれども、すべて屋内の造船ドックで、天候に影響されない建造を維持できています。日本にはこのような建造ドックはありませんが、屋内用造船ドックが 2 基もあり、私が行った時も大型クルーザーを 4 隻建造しておりまして、やっぱり発想を変えていかないと大型クルーザーを納期どおりに造れることはできないのではないかと感じます。
◆日本舶用工業会の現状
次に私どもの舶用工業会の概要についてご説明いたします。
私 ど もの 普通会員 は 、製造メーカー、整備メーカー、或いはこれに伴う商社を含めて、現在 258 社でございます。賛助会員
は、造船会社、船社などを 含 め て 66 社ご ざ います。
右 の太枠 で囲んで いますけれども、昭和 31 年に（社）日本造船関連工業会として発足し、昭和 41 年に日本舶用工業会に改称しましたが、それ以前は、左端に書いていますけれども、昭和 2 年にできました日本漁船発動機協会、昭和 13 年にできました日本内燃機工業組合連合会、昭和 20 年にできました日本船舶工業連盟（船工連）という団体が一緒になってできたのが日本舶用工業会でございます。
次に、日本舶用工業会の組織図を示していますが、舶用工業会は先ほど申し上げましたように異業種の集まりでございますので、エンジンの大型機関や中型機関、プロペラ、ボイラー等の業種別委員会という部会を設けています。

部会では国際規制への対応などの検討を定期的に開催しています。
政 策 委員会では 、業界横断的な共通事項に関して検討し施策を実施しておりますが、政策委員会の下にはいろいろな委員会を設けております。グ
ローバル戦略検討委員
会、海外市場開拓委員会、それから、後ほど説明しますけれども、オフショア事業にも参画するためオフショア事業戦略検討委員会、国際競争力の強化も含めた技術開発を検討する技術開発委員会、業界への人材を確保するための施策を検討する人材養成検討委員会がございます。さらに規制問題検討委員会、或いは日本製品が非常に良いのは分かるけれど価格が高いと言われておりますので、これをライフサイクルで評価していこうということで、ライフサイクル検討委員会を設けています。
また、艦船電気機器技術委員会、艦船機関機器技術委員会という事業別委員会を設けています。これは防衛省海上自衛隊の艦船の電気関係・機関関係の規格、或いは検査のやり方について、防衛省から委託を受けて基準を作成している委員会でございます。艦船電気機器技術委員会は日本舶用工業会になる前の時代から行っておりまして、もう 65 年も続いている委員会でございます。一方の艦船機関機器技術委員会は 6 年目になります。
船艇技術協議会は海上保安庁との間で設けた委員会です。海上保安庁からの要望では、整備のやり方をもっと合理化できないかということで、さまざまな機器について頻度の高い整備ではなくて、現状を見据えた整備を検討したり、海上保安庁の方に現場の工場に来ていただいて、実際にどういうものづくりをしているかということも合わせて見ていただいているのが船艇技術協議会でございます。
私ども業界の売上高は、造船業の売上げと建造量が大体同じようなカーブになっていますが、業界全体で約 1 兆円産業と言われています。1 兆円のうちでこの青い部分が国内の造船所向けの額で、薄い青の部分が、海外に輸出している額でございます。
最近海外輸出額がだんだんと増えてきておりまして、私どものグローバル事業では、この輸出高の割合をもっと増やしていくべきだということで、さまざまな事業展開をしています。
◆日本舶用工業会の主要な事業主要な四つの事業についてお話します。まずグ
ローバル事業ですが、販路拡大を目的とした国際展示会への参加を行っております。国際展示会はいろいろな国で、様々なことが開催されていますが、特に参加者の多い、或いは出展者の多い展示会を狙って出展しています。また、これから造船が伸びていくようなインドネシア、フィリピン、タイ、ミャンマーなどの東南アジアを中心とし、さらにはロシアのウラジオストクでも舶用工業セミナーを開催して、海外マーケットの拡大を図っています。
次に技術開発事業ですけれども、ユーザーニーズと言いますか、私どもが関連するのは造船業であり海運業ですので、特に海運業の方に、今何が技術開発として望ましいかをヒアリングして技術開発のテーマを決めています。また、最近海外でモノを売るときには、「エンジン単品で持って来るな。エンジンからプロペラまでシステムで持って来てくれ。」というような要望が非常に多くなっております。そのために、例えば、動力源から推進システムまでを含めパッケージ化して持っていくためのシステムの技術開発というのも必要になってきています。
次に人材確保養成事業ですが、冒頭お話しましたように、舶用工業というのは一般的にはあまり知られてない業界ですので、舶用工業という業界をまず知ってもらう、特に若い人に知ってもらうため、大学にお願いして舶用工業の講義をやらせてもらっています。
東京海洋大学、神戸大学、芝浦工業大学、それから関西海事教育アライアン
スというのは、大阪大学と大阪府立大学、神戸大学の大学院の学生を対象にした海事教育アライアンスですが、これらの大学で講義を行っております。
先に申し上げましたように、私どもの会は異業種の集まりでございますので、

例えば東京海洋大学ですと 16 講座、神戸大学では 19 講座、業種別の講座を設けて業界で何をやっているかなどを講義しています。
舶用工業説明会では、舶用工業という業種があるということを一般学生に知ってもらうために、先程の大学以外に東海大学、長崎総合科学大学、日本大学、関西大学、同志社大学、大阪府立大学、鳥取大学、高知大学、鹿児島大学等で説明会を開催して、希望する会員企業と一緒にプレゼンをしながら、舶用工業界の周知を図っているところです。
会員企業の社員を対象とした講座も設けておりまして、これは先ほど申し上
げたように会員企業は 258 社もあり、三菱重工、川崎重工などの大企業もありますが、中小の企業も沢山ございますので、会員企業から若手・新入社員に参加してもらって、教育研修や海運・造船概論講座を設けています。また、後ほど出てきますが、国の政策を説明してもらうため国土交通省や水産庁にも講義をしてもらっています。
乗船研修は、我々メーカーの社員の中にはなかなか船に乗る機会がなく、自社で生産・製造している機器が、船のどのようなところで、どのように役立っているのか分からないという声も多くありますので、東京海洋大学の汐路丸と神戸大学の深江丸を使って、船の方から講義を受けながら自分たちの機器がどういうふうに使われているかを学習する研修です。
英語研修は外航海運の方から、船に来たサービスエンジニアの中には英語がしゃべれない人もいるため会話が成り立たない、英語をもっと勉強させてくれという指摘をよく受けたことがあって、舶用実践英語講座というサービスエンジニアを対象とした講座を設けました。また、英語プレゼンテーション講座は海外マーケットを切り拓くためにはどのようなプレゼンをやればいいのかといった講座を行っています。
最後の海洋開発ですが、これも新分野開拓という事業であります。皆さんご存知かもしれませんけれど、日本でも 40 年前は掘削リグを造っていました。セミサブやジャッキアップ型といった海洋開発の設備を造っていましたが、今では我が国ではどこも造っていません。わずかながら造っているのはサポートベ
ッセルという支援船を造っていますが、これもわずかで、且つこの支援船はヨーロッパの図面で作っておりますので、その中に日本の機器は入らないという現状があります。そのような状況を打開するために、オフショア支援船の設計図面を作り、海外海洋開発市場に入る取り組みを今行っています。
オフショア展示会としては、オフショアテクノロジーカンファレンス（OTC）という海洋開発分野で世界最大の展示会がアメリカのヒューストンで開催されていますが、この展示会にも 5 年位前からブースを設けて日本製品の売り込みを図っています。
最後にあります海外漁船市場開拓ですが、ご承知の通り、日本の漁獲高はどんどん減っておりますし、漁船の数もどんどんどんどん減ってきています。昭和 40 年代には 40 数万隻あった漁船が、今は 10 数万隻しかない状況まで落ち込んでいます。
一方、世界全体の漁獲量は右肩上がりになっており、海外の漁船は今も大変多く作られています。この海外の漁船に搭載する機器について攻めていこうということで、一昨年海外漁船市場開拓検討ワーキングを設置して、そのための施策を行っているところです。
この図は、会員企業の舶用比率とオーナー企業の比率を示したものです。
舶用工業では二足のわらじを履いている会社が結構ありまして、舶用比率が10％未満の企業が 20％、50％未満は合わせて 41%でございますので、二足のわらじを履きながら、舶用製品を製造しているということになります。
もう一つの特徴が、私どもの業界ではオーナー企業の割合が非常に多いことで、数字は書いておりませんけれども半数以上がオーナー企業になっています。
オーナー企業でも、30 年以上の会社が 8 割強を占めており、そのうちには 80年以上続いている会社もあります。
◆グローバル戦略
グローバル戦略としてどのような取り組みを行っているかについて、少し具体的にお話しします。写真はシージャパン 2018 の様子です。
これはお台場ビッグサイトで行われた展示会ですが、当会としては日本の総合技術力を示すため、私ども舶用メーカーだけでなく船社、造船所、研究機関等がテーマゾーンを設けました。
例えば省エネ機器とか海洋環境の汚染を防止する機器、あるいは、海洋開発のテーマ機器など、日本の最先端の技術を展示しているのがシージャパンです。
ジャパンパビリオンのレイアウトですが、展示会場の中央に一定の面積を確保して、展示を行っています。

シージャパンは 2 年おきに開催しておりますので、2 年毎にどのようなテーマを出していくかといったことを決めながら行っています。
テーマゾーンの一番前の展示部分が、大手海運会社3 社の展示場所で、今年は川崎汽船が中央、左右に日本郵船と商船三井という順番で展示し、３社とも未来の船の姿も合わせて展示していただきました。３社の展示場所はローテーションしており、2020 年は日本郵船が中央で左右が川汽汽船と商船三井となります。
テーマゾーンには官庁コーナーもあり、防衛省、防衛施設庁、海上保安庁にも展示していただいており、特に海上保安庁の艦艇コーナーは非常に人気のあるコーナーで、いつも人だかりができています。2020 年にも同じような展示をしたいと思っておりますので、機会がございましたら、シージャパンのジャパンパビリオン、テーマゾーンをぜひご覧になっていただきたいと思います。
各国のそのほかの展示会を簡単にお話ししますと、最初の写真はマリンテッ
クチャイナ展示会で、２年に１回上海で行われている展示会でアジア最大の展示会です。中国は世界ナンバーワンの建造国で、この展示会もシージャパンのだいたい 3～4 倍位の規模で、多くの海外企業も含めて出展しております。
それから、先ほど申し上げました OTC という海洋開発の機器用に特化した展示会ですが、毎年 5 月の連休中にヒューストンで行なわれる展示会です。
それから、ポシドニアはギリシャの展示会ですが、ギリシャは世界ナンバーワンの海運国ですので、この展示会にもたくさんの海外企業が参加しています。

それか ら この 写真は ノルウェーのノルフィ ッシ
ングという漁船の展示会に参加した時の写真です。
余 談で すが、 このノ ルフィッシングに 併せて、ノルウェーとアイスランドの漁船を見てきました。3,000 トン型のトロール漁船を見せてもらいましたが、船価はだいたい45 億円で、日本で造る漁船の約 2 倍の船価になっています。
日本と違うのは、漁業に対する国の規制が非常にしっかりしていて、一隻あたりの漁獲量が決まっています。日本の場合は全体で何トンという縛りはあるのですが、１隻あたり何トン獲ってもいいのです。しかし、ノルウェーでは１隻当たりの漁獲量が決まっており、且つ、獲った時点でその魚がさばけるような販売網が敷かれているということでした。船価が 45 億円ですが、大体 4～5年で返済できると言っていましたので、優良な漁業をやっていると感じました。
日本の漁業と何が違うかというかというと、3,000 トンクラスの漁船になりますと、日本だと 30 人とか 40 人が乗り組んでいますが、ノルウェーの漁船は、10 人とか 15 人で日本の 3 分の 1 以下の乗組員でやっています。しかも、日本の漁船が魚を獲ると甲板は魚だらけになりますが、ノルウェーの漁船は甲板上に魚が１匹も出てこないのです。獲った魚はフィッシュポンプで漁倉に送り、また陸揚げするときもフィッシュポンプで送りそのときに小さい魚は逃がす仕組みになっている漁業です。
もう一つ驚いたのは、甲板は当然土足で歩きますが、ブリッジに上がる階段からは土足厳禁であり、立派な応接間等もあって、乗組員が船を我が家のように使っていることです。
また、ブリッジのコンソールは一人で操船できる仕組みになっており、一人がいろんな機器を操作できるような態勢になっていて、そのためと思いますが360 度ガラス張りでした。日本の漁船は、そのような漁船には全然追いついてないなというのがその時の印象でした。
この写真はドイツのハンブルグで行われている展示会です。それから、タイ・ミャンマーセミナーと書いてありますが、毎年３か国から４か国でセミナーを開催し、会員企業と一緒に新製品の紹介等を行っています。◆技術開発活動
次 に 、舶用工業会の技術開発の活動について説明します。活動の一つとしてスマートナビゲーション開発を行ってきました。
こ れ は長い間行っておりまして、先ず船内 LAN の研究を行い、その研究成果を国際標準化（ISO 化）した後に、このスマートナビゲーションの開発を行ってきました。
この開発は私どもの機器メーカーだけで行った訳ではなく、船社、造船所、大学と一緒に取り組んだ事例でございます。スマートナビゲーションですので、現在は船内のさまざま機器からデータを取り込んでいますが、そのデータを一つのオンボードのサーバーに全部取り込む仕組みを規格化して、取り込んだデータを利用した船上アプリでさまざまなことをやっていこうということで取り組んできたものです。つい先日ですが仕組みの中が部分的に国際標準化されました。日本の規格が世界の標準規格になった例です。
自動運航船については、無人化に向けた取り組みも検討されていますが、今後 IMO で検討され、その規制の大枠が議論され始めるということです。
いろい ろ とこ ろで自 動運航船の技術的な議論が始まっていますけれども、自動着桟などは別の検討の場に任せて、 私どもが取り組もうとしているのは、機器の状態を監視しながら、機器の予防保全、要するに壊れる前にその兆候を掴んで、その船にアドバイスしていくような仕組みをさまざまな機器についてやっていくべきではないかということで、検討を始めたところです。
これは非常に難しい問題でして、一朝一夕には自動運航船というのは実現しないかもしれませんが、ヨーロッパではエンジニアリング会社と船会社とが組んで、自動運航船を無人化する試みも近々実現すると聞いておりますので、我々舶用工業会としては、状態監視、予防保全、機器がどのような状況でも安全に作動するという状況を担保するための仕組みを考えていかないといけないということで取り組んでいる次第です。
その他、環境規制では2020 年から SOx 規制が始まります。SOx 規制は、燃料の硫黄分を 0.5％以下に抑える規制が 2020 年から始まります。右の図は2020 年までにどのような取り組みを行うかについてスケジュールを示したものです。
既に実施してきたものもありますが、燃料油の硫黄分を除くとサラサラな油になりますので、そのような油を使った場合に、舶用機器が適正な燃焼状態になるように検証していかないといけないということです。
2017 年には石油連盟に要望書を出しまして、舶用機器が正常に作動するための検討をしていきましょうと話し合ったところです。
一方、国も国土交通省、経済産業省、関係団体も含めて、オールジャパンでこの新燃料に対して、どのような対応をしていくのかということを検討する場を設けておりますが、我々は、技術的に燃焼状態がきっちとできる新燃料を作らないといけないということで、石油連盟と意見交換会を設け、今年の夏に燃焼試験を実施しました。
適正な燃焼状態は、0.5％の油でも確保できることが確認できましたが、C 重油などもありますので、今年 12 月に冬場の燃焼試験をもう一度行い、その燃焼試験状態を踏まえて、新しい油に対する制度の要望をまとめていきたいと思っています。

それから、IMO で議論されている GHG 排出削減です
が、これが一番引っかかっているところでして、2050 年までに GHG の総排出量を 50%削減することがIMO で決まりました。
2100 年までに GHG ゼロ排出となると、例えば、船舶は電気推進やガスエンジンを採用するなどいろいろことを検討しないといけないのが GHG の排出削減戦略でして、どういう取り組みをしていくのかということを国交省が始めましたので、我々もできることをやっていこうというのが GHG 対応です。
右 の スライドが 、これは先ほど申し上げました
人材確保と養成で、私どもの業界の知名度を上げること、それから、業界に入ってきた人材の教育をしっかりやっていくことが人材確保養成対策事業です。
こ こ に書いてあります舶用マイスターは、ものづくりの話しですが、毎年優秀な技能者 30 人位を舶用マイスターとして認定してものづくりの伝承を図っていく取組みです。
それから、海洋開発ですが、先程少し触れましたが、かつて日本ではこのドリルシップやプラットフォーム、或いはセミサブなどを造っていました。現在は、FPSO や貯蔵設備等を含んだ生産設備、或いは普通の船とあまり変わらない船・サポートベッセルの図面を作って、ヨーロッパに対抗していこうものです。

海洋開発市場ですが右の図では世界の資源需要予測と海洋構造物等の手持ち工事量シェアを記載しています。日本の手持ち工事量シェアはわずか1％しかない状況でして、中国、韓国、ブラジル、シンガポールなどの国は、手持ち工事量としてはたくさん持っています。しかし、手持ち工事量の量が問題ではなくて、これら中国、韓国、ブラジル、シンガポールの工事は全てヨーロッパ或いはアメリカの図面で作られていまして、中国が設計した部分や韓国が設計した部分もあるかもしれませんが、ブラジル、シンガポールが設計した部分はほとんどないことが問題です。我々は作るだけではなく、エンジニアリングも含めた海洋開発事業に参入していくことが我々の目指すべき道だと思っています。
先ほど申し上げました
OTC ですが、大事なのは国際石油開発帝石(INPEX)、石油天然ガス・金属鉱物
資 源 機 構(JOGMEC) 、海洋研究開発機構(JAMSTEC)、日本海洋掘削(JDC）、或いは、JX 石油開発等の上流企業と一緒に、オールジャパンで OTC に参加していることです。

それから、サポートベッセルの基本設計図面を作って参入を図る取り組みですが、国土交通省の補助金を使って設計図面を作っていくことを考えています。
今ヨーロッパ等で使われている設計図面は北海油田で使われている OSV の図面が基になっており、その図面でいろんな国が船を造っていますが、北海油田ほどのハイスペックの船ではなく、アフリカも含めてアジア地域で操業している OSV に適したスペックで図面を作成して、その図面を東南アジアの船社に売り込んでいきたいと思っています。
世界のサポートベッセルオーナーのうち約 4 割がアジアの船主で、アジアのオーナーは北海油田等で使われるようなハイスペックな船を望んではいません
ので、オーナーのニーズに沿った図面作りに今取り組んでいるところです。
◆舶用工業の課題
最後に舶用工業の課題ですが、何故このような事業をやっているかということと合わせて聞いていただければと思います。
舶用工業の売上高は、欧州が圧倒的に多く、日本、中国、韓国で機器をライセンス生産させているのは欧州です。特に中国は欧州のライセンスでいろいろな機器を作り始めています。20年前 30 年前までは、中国などは機器の生産高がほとんどありませんでした。当時は造船所がなかったわけですから、そのような国が一挙に伸びてきているのが非常に脅威であるため、日本の製品の優秀性を前面に出しながら、世界に売り込んでいってシェアをどんどん伸ばしたいというのが我々の希望であります。
そのための課題は、唯一無二の技術力をもっと考えていかないといけない。
他の追随を許さないような技術、或いは、国際基準となる新技術をもつことになれば、規制の面での優位性も保っていけるのではないかと思っています。
海外マーケットに進出するための問題点としては、先程触れましたけれども、システムのパッケージ化をしていかないとダメだということで、複数の企業の協力体制を構築していくことが課題になってきています。先程申し上げました
ように我々の業界はオーナー企業がいっぱいいますので、理解を得ながらパッケージ化を進めていくということになると思います。

また、開発途上国では造船業は非常に大事な産業で、自国の荷物は自国の造船所で造った船で運び、そこの船に搭載する機器も自国で生産していきたいというのがローカルコンテンツで、中国であれば造船に供給する舶用機器の 80％は自国で揃えることを目標にしています。
いずれにしてもこのローカルコンテンツの問題をクリアしていかないと参入ができなくなる状況がありますので、これについての取り組みが必要になってくると思っています。
また、グローバル化の中でアフターサービスの一層の充実を掲げております
けども、日本ほどアフターサービスが充実している国はない、作った製品について最後まで責任を持ってくれるのは日本のメーカーだけだとよく言われますが、他の国も当然見習ってくる可能性あるわけで、アフターサービス網の構築が非常に大事になっています。海外に製品を売るだけではなく、売った製品のアフターサービスについてもグローバル化しなければいけない、イニシャルコ
ストだけではないと言いながら物を売っていかなければならない、それから予防保全という船主へのサービスを深めていくことも大事であるということで、このような取組みを引き続きやっていきたいと考えています。
◆海上保安庁の船舶建造費
最初にご紹介いただきましたように海上保安庁で退職いたしましたので、海上保安庁の思い出と言いますか、海上保安庁で感じたことを少しお話しさせていただきます。
今、海上保安庁では船舶建造費が非常に伸びています。
平成 11 年に能登半島の事案が起こりました。このとき工作船を捕らえることができなかったため、海上保安庁に対して非常に厳しい世論がありました。
私はその翌年の平成 12 年から 14 年まで、船舶課長をしておりました。
能登半島事案を教訓に高速巡視船、いわゆる 220 トンの高速特殊警備船の建造途中で課長になった訳ですが、平成 13 年 4 月にこの高速特殊警備船の第一船が就航しましたけれども、いつ何時工作船が出て来ても対応できるよう初期故障があっても一日たりとも船を止めるなということが絶対命令でして、当時は非常にピリピリした状況にありました。
この時の建造費はこのグラフを見て頂きたいのですが、青い部分（下段）が本予算ですので、平成 13 年度は 70 億円でした。
財務省に予算要求したときには、これが発射台だと思うなと脅しをかけられ非常に厳しい査定が続いておりました。
ところが平成 13 年 12 月に九州南西海域工作船事件が起こりました。不審船から銃撃を受けて巡視船あまみの乗組員が負傷し、最終的には巡視船いなさの正当防衛射撃の後に不審船は自爆して沈没しましたが、このときの 世論は、海上保安庁は命をかけて非常によくやったということで、最後に不審船を引き上げられお台場の船の科学館に陳列したところ大変長い行列ができました。さらに引き上げた不審船を展示するため、募金を募ったところ億単位の浄財が集まりました。
引き上げた不審船の中からさまざまな銃器が出て来たため、やはり大型の巡視船が必要だということで、2000 トン型、 1000トン型の高速高機能巡視船を建造し、先ほどの高速特殊警備船とユニットになって工作船が出てきたときに対応するということで、少し予算が増えました。
平成 19 年から予算がドーンと伸びていますけれども、ここは海上保安庁の船艇・航空機は耐用年数を越えた船艇・航空機が非常に多かったため、これら全部の代替えに７か年計画が策定されました。その後も引き続いて整備計画が作られ、300 億円を超える建造費となっています。航空機についても同じように高い予算が認められています。
これは何を意味しているかというと、この事件の後の海上保安庁に対する世論は賛美の声が非常に多くて、世論の声がバックにあれば、このように建造予算が充実していくことになると思っています。これが発射台だと思うなと言われた財務省から認められ 4 倍以上の予算になっているのが現状です。これは海上保安庁が、今でも尖閣を中心にいろんな業務を行っていて、それが国民の負託に応えているからだと思っていますし、国家予算です
ので、世論が大事と 常々思っております。
みなさんにお願いしたいのは、海上保安庁はしっかりと業務をこなしておりますので、引き続き海上保安庁に対するご支援とご協力をお願いしまして、私の講演を終わらせていただきます。ご清聴ありがとうございました。

（以上、講演要旨）