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40周年に寄せて

鉄道沿線居住の近未来像
リニアなコンパクトシティ像

関西学院大学 総合政策学部 教授

角野幸博
コンパクトシティ実現のための鉄道事業者への期待
鉄道敷設と沿線不動産開発とを組み合わせたビジネスモデルは、日本の鉄道会社独特のものである。沿線人口せられる。
鉄道会社の経営戦略は時代とともに変化してきた。歴史をさかのぼりながら、郊外再生への彼らの役割を考えてみたい。の減少とりわけ通勤人口の減少は、鉄道経営へはもちろ

まず郊外居住の普及促進のために、鉄道会社は設立当ん、沿線のリゾート施設経営や不動産事業への影響が大初から郊外生活の魅力を繰り返し訴えた。たとえば阪神

きく、人口縮退過程での郊外再生に対する鉄道事業者の電鉄は『市外居住のすすめ』（明治 41年）という冊子を発

関心は極めて高い。沿線自治体が進める立地適正化計画

行し、さらに『郊外生活』（大正 3 年創刊）という定期刊でも、駅周辺を都市機能誘導区域に指定するところが一行物には沿線紳士録を掲載し、沿線に住む著名人を紹介

般的であり、鉄道と駅は、都市縮退の際の脈と核として機して沿線ブランド化戦略の端緒とした。

能する可能性が高い。公共交通インフラとしての鉄道は

第 2は、都心ターミナルの商業開発と郊外のリゾート開「コンパクト+ネットワーク」政策を支えるものであり、ま発および沿線住宅地開発である。これらは阪急電鉄をはた個々の郊外住宅地単位での再生計画に限界が感じられじめ、戦前から多くの鉄道会社の基本戦略であり、沿線るなかで、沿線再編における鉄道会社の役割に期待が寄人口が増えるとともに郊外駅の生活拠点化ニーズが高まった。各社とも都心ターミナルの再開発や高度利用には今も積極的であり、そこに経営資源を集中させる傾向が強いが、郊外の主要駅についても、乗降客数の規模に応じて従来から物販飲食施設を誘致してきた。これに加えて子育て支援施設や高齢者福祉施設運営、賃貸住宅経営などへの挑戦が続く。業務床については保険代理店、旅行代理店、不動産仲介業、リフォーム、クリーニング、学習塾など地域の生活を支えるものが主流である。
第 3は事 業の多角化である。

図1 京阪間における郊外拠点駅と後背圏等の構成

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観光業や旅行業、郊外遊園地の特集

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40 周年 まちづくりの歩みと課題

経営やプロ野球球団の経営には早くから多くの鉄道会社の購買や外食はマイカーでロードサイドショップを利用すが参入し、高度経済成長期以降にはさらなる事業多角化る傾向が強く、中高年層はこれに加えて外食や遊びにも鉄が進行した。人口減少や通勤通学者数が減少の兆しを見道を利用する傾向が強い。一方若年層は中年層に比べてせ始めると、鉄道会社はこぞって総合的な生活支援サー

マイカーへの依存度が小さく、ロードサイドショップの利ビスに事業領域を拡大し、沿線ブランドの向上と沿線人用が他世代に比べて低いなど、最寄りの駅前に依存する口の囲い込みを図る。定期券やクレジット機能を組み合わ傾向がみられた。ただし最寄り駅が生活拠点とは限らず、せた独自のカードを発行し、グループ会社と一体となって各駅停車駅を最寄り駅とする住民は、外食等では特急停沿線の顧客囲い込みとビッグデータ活用した新たなサービ

車駅周辺を利用する傾向がある。また外食施設といってもス事業を展開する。そこには長年地域で培ってきた鉄道

若年世代はカフェの利用率が高いのに対して中高年世代

会社ならではの信頼感を活かそうとする意図がうかがわれはレストランの利用率が高まる。

る。
第 4は沿線外への事業展開である。鉄道会社は沿線とリニアなコンパクトシティ像は離れられない宿命を持つ一方で、沿線外の都市圏や海コンパクトシティ形成は自治体ごとに進むとは限らな外での不動産事業も積極的に進めている。とくにマンショい。鉄道会社の企業戦略と沿線住民の生活行動を見ていン分譲事業は関東方面での展開に積極的である。

る限り、市町界を越えて都心ターミナルと郊外駅を核とし以上の傾向はさらに加速されつつあり、たとえば阪急阪た、リニアなコンパクトシティ像が見えてくる。特に教育

神ホールディングスの「長期ビジョン2025」では、「深め機能は公共交通機関への依存度が高いために、拠点再編る沿線拡げるフィールド」をスローガンとし、①梅田・沿に大きな役割を果たすだろう。核となる駅周辺には飲食や線のストック型の各事業の更なる深化、②首都圏・海外物販、医療などの生活支援機能の他、かつての木賃住宅におけるストックの積み上げ、③フロー型事業の競争力強や公的賃貸住宅に代わる若年層や高齢者層を想定した住化、④グループ総合力の更なる発揮と新規事業領域の開拓宅も必要である。

（i）と沿線価値の向上に向けた具体的取り組みを謳っている 。

駅から徒歩圏では建て替えや居住者の入れ替わりが発生しやすく、高齢化率は低く抑えられる。駅の規模と駅か沿線居住者の生活行動らの距離に応じて、居住者の流動化と階層化、土地利用女性の社会進出や単身世帯の増加など、ワークライフス転換が起きる。駅から徒歩圏の住宅地の優位性が顕著にタイルの多様化に伴って、鉄道や駅前施設の使われ方もなるにしたがって、リニアなコンパクトシティ像が強化さ多様化する。鉄道会社が発行するカード会員を対象にした、京阪本線と阪急京都線の沿線居住（ii）

者の生活行動調査によると、都心ターミナルの商業集積の差や、年齢層によって鉄道および駅前施設の使い方に差があることに気付いた。
阪急京都線は梅田の商業集積が大きいために、京阪本線に比べて平日休日を問わず都心への依存度が大きい。一方京阪本線
は、樟葉などの郊外駅の拠点性が高い。京阪沿線に住む中年層
は、通勤には鉄道利用、日用品

図2 沿線型コンパクトシティの構成

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写真1 複合機能化した郊外駅前の例（近鉄生駒駅前の再開発）

写真2 郊外拠点駅前の例（京阪香里園駅前）

れる。
「駅前」の範囲をできるだけ広く意識させるために能とは何かを考えると同時に、鉄道を使用せずとも生活拠は、駅周辺の土地利用の段階的変化と歩きやすい空間デ点として成立する駅前空間像を描くことである。都心へのザインが求められる。

通勤人口の減少が進むなかで、駅前に公共公益施設や生駅と駅との役割分担や相互利用を誘導するとともに、活支援サービス機能の集積・統合をすすめる。各自治体「駅間」をどう豊かにするかも重要な視点である。高架下においては公共施設の集約再編が大きな課題になっていやそれに隣接する市街地の土地利用を工夫することによっるが、沿線および駅前空間の再編をふまえたコンパクトシて、沿線の連続性が強化される。

ティ像を探る必要がある。

沿線居住活性化の課題
大都市一世が獲得し大都市二世の故郷となった郊外が、大都市三世に引き継がれつつあるが、子から孫に相続されそのまま彼らが住み続けるという保証はない。血縁とは無関係な第三世代の流入を促す沿線郊外再生の課題とし（i）		 阪急阪神ホールディングス株式会社『阪急阪神ホールディング
スグループ長期ビジョン2025』2017.5（ii）角 野、岡、水野、伊丹、井ノ口、青木、松根『駅から始まるコンパクトシティ形成促進方策に関する研究（4）調査報告書』都
市住宅学会関西支部、2018.3て、以下の3 点を挙げておく。
第1は中若年層の居住を促進する多様な住宅供給である。戸建住宅地の多くは高齢化が急速に進んでいるが、中若年層の転入がない限り持続は困難である。個々の住宅地内で中若年層向けの住宅供給を進めるとともに、既存建築のリノベーションを含む賃貸住宅の供給など、沿線として多様な世代の居住を促すことが必要である。
第 2は、車社会との共存の可能性を探ることである。若年層のマイカー離れが進んでいるとはいえ、子育て世代以上の世代は鉄道とマイカーを使い分ける傾向がある。カーシェアリングの普及や自動運転の実用化時期に留意しながら、あるいは駅周辺とロードサイドショップの役割分担を意識しながら、実態に即した郊外生活像を描く必要がある。
そして第 3は、鉄道のメリットを最大限活用した駅の機26

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角野幸博（かどの・ゆきひろ）

1955年京都府生まれ。京都大学工学部建築学科卒業、大阪大学大学院博士後期課程修了。
（株）電通、武庫川女子大学生活環境学部教授等を経て、現在関西学院大学
総合政策学部教授。専門は都市計画、住環境計画