会報第 １６７ 号
（平成２７年３月号）
目

次

１

業

務

日

誌（26．10．1～26．12.31）･････････････････････････････････････ １

２

事

業

報

告（26．10．1～26．12.31）･････････････････････････････････････ ３２－１

会の運営に関する活動

２－１－１

平成26年度

２－１－２
２－２

第２回

平成26年度

業務運営会議

第３回

通常理事会

一般事業

２－２－１

関門航路航行安全対策調査（潮流調査）専門委員会

２－２－２

第１４回西海防セミナー

２－３

第１回委員会

受託事業

２－３－１

石垣港船艇基地整備工事に伴う航行安全対策調査専門委員会

２－３－２

博多港大型客船入出港に伴う船舶航行安全対策調査専門委員会

２－３－３

博多港アイランドシティ地区整備に伴う航行安全対策調査専門委員会

２－３－４

関門航路（早鞆瀬戸地区）外１件整備に伴う航行安全対策調査専門委員会

２－３－５

九州電力（株）苓北火力発電所入出港船大型化に伴う航行安全対策調査専門委員会

２－３－６

再生可能エネルギー施設適地選定に伴う航行安全対策調査専門委員会

２－４

第１４回西海防セミナー
地域を支える北九州港・北九州空港の整備

３

海上保安部署長に聞く（連載）･････････････････････････････････････････････ 35
福岡海上保安部長、長崎海上保安部長、奄美海上保安部長
五島海上保安署長、古仁屋海上保安署長

４

ミニ知識・海（３３）「水深の浅い水域で船が受ける影響」･･･････････････････ 50

５狭水道及びその付近海域における海難

６

刊末寄稿

（平成２６年１月～１２月）･･･････････ 52「加賀一向一揆と金沢城」･･･････････････････････････････････････ 75

公益社団法人

西部海難防止協会

１

業務日誌（Ｈ26．10．1
１－１
日

本

Ｈ26．12．31）

部

付

10月３日㈮～内

容関門地区小型船安全協会

30周年記念式典
於：ブリリアンサ門司港

10月６日㈪

油及び有害危険物質の防除支援に関する協定

調印式

於：旧大連航路上屋２階ホール
10月９日㈭濱嶋吉治元顧問

10月10日㈮石垣港船艇基地整備工事に伴う航行安全対策調査専門委員会

卒寿記念講演

第２回委員会

於：西部海難防止協会海事広報展示館
於：ホテル日航八重山

10月22日㈬海上保安連絡会「装備・建設部会」 於：東京駅前カンファレンスセンター

10月23日㈭九州北部小型船安全協会

臨時理事会
於：郵船ビル

10月28日㈫西部海難防止協会

平成２６年度

３階会議室

第２回業務運営会議
於：西部海難防止協会

10月29日㈬会議室

講演会（西部海難防止協会長崎事務所主催）
於：ＡＮＡクラウンプラザホテル
長崎グラバーヒル

10月30日㈭北九州市海の日協賛会

第３回

理事・実行委員会
於：北九州市港湾空港局

11月５日㈬西部海難防止協会

平成２６年度

第３回通常理事会
於：西部海難防止協会

11月６日㈭

平成２６年度全国海難防止団体等連絡調整会議～７日㈮11月７日㈮会議室

於：海運クラブ（東京）
ひびきＬＮＧ株式会社

ひびきＬＮＧ基地竣工式
於：ひびきＬＮＧ基地

11月７日㈮三池港北防砂堤改良工事に伴う航行安全調査部会
第１回調査部会

11月11日㈫於：西部海難防止協会

会議室

博多港アイランドシティ地区整備に伴う航行安全対策調査専門委員会
第１回委員会

於：博多都ホテル－1－

11月12日㈬博多港大型客船入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会
第１回委員会

11月13日㈭於：博多都ホテル

関門航路（早鞆瀬戸地区）
外１件整備に伴う航行安全対策調査専門委員会
第１回委員会

於：アパホテル小倉駅前

11月13日㈭ＬＮＧ船安全対策連絡会議

11月25日㈫石垣港船艇基地整備工事に伴う航行安全対策調査専門委員会
第３回委員会

11月28日㈮於：西部海難防止協会
於：ホテル日航八重山

九州電力㈱苓北火力発電所入出港船大型化に伴う航行安全対策調査専門
委員会

第３委員会

於：ホテルニューオータニ熊本

12月２日㈫第１４回西海防セミナー

12月12日㈮博多港大型客船入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会

於：リーガロイヤルホテル小倉

第２回委員会
12月15日㈪於：博多都ホテル

再生可能エネルギ－施設適地選定に伴う航行安全調査専門委員会
第１回委員会

12月22日㈪会議室

於：小倉ステーションホテル

関門航路航行安全対策調査（潮流調査）
専門委員会
第２回委員会

於：アパホテル小倉駅前

－2－

２

事業報告

２‐１

会の運営に関する活動

２‐１‐１

平成26年度

第２回

業務運営会議２‐１‐２

平成26年度

第３回

通常理事会

２‐２

一般事業

２‐２‐１

関門航路航行安全対策調査（潮流調査）
専門委員会

２‐２‐２

第14回西海防セミナー

第１回委員会「地域を支える北九州港・北九州空港の整備」
講師：九州地方整備局北九州港湾・空港事務所所長

２‐３

中道正人氏

受託事業

２‐３‐１

石垣港船艇基地整備工事に伴う航行安全対策調査専門委員会
第２回、第３回委員会

２‐３‐２

博多港大型客船入出港に伴う船舶航行安全対策調査専門委員会
第１回、第２回委員会

２‐３‐３

博多港アイランドシティ地区整備に伴う航行安全対策調査専門委員会
第１回委員会２‐３‐４

関門航路（早鞆瀬戸地区）
外１件整備に伴う航行安全対策調査専門
委員会

２‐３‐５

第１回委員会  

九州電力㈱苓北火力発電所入出港船大型化に伴う航行安全対策調査
専門委員会

２‐３‐６

第３回委員会  

再生可能エネルギー施設適地選定に伴う航行安全対策調査専門委員会
第１回委員会－3－

２‐１ 会の運営に関する活動
２‐１‐１

平成26年度

第２回

業務運営会議１日時：平成26年10月28日（火） 14:00～15:10

２

場

所：西部海難防止協会

３

議案審議
第１号議案

会議室

公益財団法人日本海事センター平成27年度補助金交付申
請について

第２号議案

諸規程の改正について

第３号議案

正会員の入会・退会について

第４号議案

専門委員の委嘱について第５号議案

事業部長の選任・解任について

第６号議案

功労者の表彰について

その他の議案

契約保証について２‐１‐２

平成26年度

第３回

通常理事会

１

日

時：平成26年11月５日（水） 11：15～12：05

２

場

所：西部海難防止協会

３

議案審議
第１号議案

会議室

公益財団法人日本海事センター平成27年度補助金交付申
請について

第２号議案

諸規程の改正について

第３号議案

正会員の入会・退会について

第４号議案

専門委員の委嘱について第５号議案

事業部長の選任・解任について

第６号議案

功労者の表彰について

その他の議案

契約保証について退職給付引当金の取崩について
ホームページアドレスの変更について

－4－

２‐４

第14回西海防セミナー
地域を支える北九州港・北九州空港の整備について

開 催 日：平成26年12月２日（火）



開催場所：リーガロイヤルホテル小倉

講

師：九州地方整備局



北九州港湾・空港整備事務所



所

長

中

道

正

人

只今ご紹介に預かりました九州地方整備局北九州港湾・空港整備事務所の中道でございます。先ほどご紹介いただきましたように、６年程前に同じ九州地方整備局の関門プロ
ジェクトの所長をしておりまして、その後本省等で勤務しまして、26年４月に北九州港
湾・空港整備事務所所長に参りました。北九州地域のために頑張って参りたいと思っておりますので、よろしくお願いいたします。本日は、地域を支える北九州港と北九州空港についてお話させていただきます。
先ずは、全体の目次ですが、最初に北九州港と北九州空港の現状、主に利用の観点からご説明します。次に、港湾・空港を取り巻く状況ということで主な北九州エリアの産業の状況でございますとか、北九州市のこれからの成長戦略を簡単に紹介させていただきます。
３番目にその産業を支える港湾・空港整備ということで、現在の整備の方向性といったものをご説明いたしまして、現在、当事務所等で行っております取り組み、物流の関係、複合一貫輸送でありますとか、あるいは施設の老朽化への対応、また、防災、観光としてクルーズの話そして最後に北九州空港の取り組みについてお話しします。そして４番目にこ－5－当事務所等で行っております取り組み、物流の関係、複合一貫輸送であります
とか、あるいは施設の老朽化への対応、また、防災、観光としてクルーズの話
そして最後に北九州空港の取り組みについてお話しします。そして４番目にこれからの北九州港・空港の整備について、地区別に少しお話させていただけれ
れからの北九州港・空港の整備について、地区別に少しお話させていただければと考えてばと考えております。
おります。

【北九州港・北九州空港の現状】【北九州港・北九州空港の現状】〇北九州港〇 北九州港先ず、北九州港の現状でございます。北九州港の歴史は、明治初期から門司・小先ず、北九州港の現状でございます。北九州港の歴史は、明治初期から門司・倉・洞海という形で発展してきました。1889年には門司港が開港いたしました。その小倉・洞海という形で発展してきました。1889
年には門司港が開港いたしまし
後、1901年に官営八幡製鐵所が操業を開始しました。それ以降、北九州市が合併し、た。その後、1901
年に官営八幡製鐵所が操業を開始しました。それ以降、北九
これまで門司港、小倉港、洞海港の三つの港で行っていたところを北九州港という形
州市が合併し、これまで門司港、小倉港、洞海港の三つの港で行っていたとこ
で港湾管理組合が発足しまして、1964年に誕生しております。その後、西日本で初めて田野浦のコンテナターミナルが供用を開始し、1980年には太刀浦のコンテナターミ
ろを北九州港という形で港湾管理組合が発足しまして、1964
年に誕生しておりナルが供用を開始しまして、平成７年には門司港レトロがオープンします。その後、ます。その後、西日本で初めて田野浦のコンテナターミナルが供用を開始し、ひびきのコンテナターミナル、あるいは北九州空港が平成18年に開港しております。
1980 年には太刀浦のコンテナターミナルが供用を開始しまして、平成 7 年には
最近では若戸トンネルが平成24年に開通しているというような歴史的な流れでござい門司港レトロがオープンします。その後、ひびきのコンテナターミナル、あるます。
いは北九州空港が平成 18 年に開港しております。最近では若戸トンネルが平成
24 年に開通しているというような歴史的な流れでございます。

－6－北九州港の特性については、今さらながらの感がございますが、１つはアジアと近いということでございます。釜山まで 230 ㎞、中国の上海・青島でも約
北九州港の特性については、今さらながらの感がございますが、１つはアジアと近1000 ㎞、東京も約 1000 ㎞でございますので、極めてアジアに近いということ
いということでございます。釜山まで230㎞、中国の上海・青島でも約1000㎞、東京でございます。それと、北九州港の場合は日本海側と周防灘側の両面を持っても約1000㎞でございますので、極めてアジアに近いということでございます。それと、北九州港の特性については、今さらながらの感がございますが、１つはアジいるということでございます。
北九州港の場合は日本海側と周防灘側の両面を持っているということでございます。
アと近いということでございます。釜山まで230 ㎞、中国の上海・青島でも約1000 ㎞、東京も約 1000 ㎞でございますので、極めてアジアに近いということでございます。それと、北九州港の場合は日本海側と周防灘側の両面を持っているということでございます。

－7－

陸海空ネットワークもかなり整備されており、東アジア中心のコンテナ・フ
ェリー・RORO の海上ネットワーク、都市高速、九州縦貫自動車等の陸上ネッ
トワーク、鉄道の貨物ターミナルといったものもありますし、さらに北九州空
陸海空ネットワークもかなり整備されており、東アジア中心のコンテナ・フ
陸海空ネットワークもかなり整備されており、東アジア中心のコンテナ・フェ
港もあります。陸上であれば、東九州自動車道が今年度末には一部区間を除い
ェリー・ROROの海上ネットワーク、都市高速、九州縦貫自動車等の陸上ネッリー・ROROの海上ネットワーク、都市高速、九州縦貫自動車等の陸上ネットワーク、て供用が開始され、陸上ネットワークは整ってきています。さらに門司には鉄トワーク、鉄道の貨物ターミナルといったものもありますし、さらに北九州空鉄道の貨物ターミナルといったものもありますし、さらに北九州空港もあります。陸道の貨物ターミナルがございますし、もちろん空港は北九州空港がございます。
港もあります。陸上であれば、東九州自動車道が今年度末には一部区間を除い上であれば、東九州自動車道が今年度末には一部区間を除いて供用が開始され、陸上コンテナターミナルについても、太刀浦・響灘があり、陸海空のネットワーて供用が開始され、陸上ネットワークは整ってきています。さらに門司には鉄ネットワークは整ってきています。さらに門司には鉄道の貨物ターミナルがございま
クが整備されているという状況でございます。
道の貨物ターミナルがございますし、もちろん空港は北九州空港がございます。
すし、もちろん空港は北九州空港がございます。

コンテナターミナルについても、太刀浦・響灘があり、陸海空のネットワー
コンテナターミナルについても、太刀浦・響灘があり、陸海空のネットワークが整
クが整備されているという状況でございます。
備されているという状況でございます。

－8－

地区としては、新門司地区、太刀浦・田野浦地区、門司港レトロ・西海岸地区、そして砂津、戸畑がありまして、響灘の東と西という地区に分かれております。
地区としては、新門司地区、太刀浦・田野浦地区、門司港レトロ・西海岸地区、そ機能としましては、物流ゾーンとして新門司、太刀浦、響等が、産業ゾーン
して砂津、戸畑がありまして、響灘の東と西という地区に分かれております。
としては、やはり響、戸畑の辺りがございます。それから交流ゾーンとしては、
機能としましては、物流ゾーンとして新門司、太刀浦、響等が、産業ゾーンとして

門司港レトロ或いは砂津辺りでございます。エネルギー関係のゾーンとしましは、やはり響、戸畑の辺りがございます。それから交流ゾーンとしては、門司港レトては、響灘に結構張り付いているところでございます。北九州港にはかなりの
ロ或いは砂津辺りでございます。エネルギー関係のゾーンとしましては、響灘に結構産業が立地しておりまして、洞海湾地区を中心に重化学工業が発展してきてい張り付いているところでございます。北九州港にはかなりの産業が立地しておりまします。また、自動車産業もトヨタやデンソ－がございますし、ブリヂストンのて、洞海湾地区を中心に重化学工業が発展してきています。また、自動車産業もトヨタやデンソがございますし、ブリヂストンの工場が響灘にあります。最近、響灘地区
工場が響灘にあります。最近、響灘地区におきましては、風力発電等のグリーにおきましては、風力発電等のグリーンエネルギー関連産業が形づいてきております。
ンエネルギー関連産業が形づいてきております。そういった産業を支える形でそういった産業を支える形で港湾・空港をやっていかなければならないと考えており
港湾・空港をやっていかなければならないと考えております。
ます。

次は、港の全体の話しということで、まず物流面での取扱貨物量でございます。横次は、港の全体の話しということで、まず物流面での取扱貨物量でございま
軸が年次で、縦軸がトン数でございます。2013年は１億トンを超えまして、リーマン
す。横軸が年次で、縦軸がトン数でございます。2013
年は 1 億トンを超えましショック前までは上っていませんが、少しずつ回復はしてきているところです。2013
年で見ますと、内貿と外貿の割合は内貿が65％で外貿が35％でした。内貿は移出・移て、リーマンショック前までは上っていませんが、少しずつ回復はしてきてい入ともに大体、１対１でその中身というのが主に完成自動車となっております。外貿るところです。2013
年で見ますと、内貿と外貿の割合は内貿が 65％で外貿がにつきましては、輸入が約80％で輸出が約20％という形になっております。輸入につ35％でした。内貿は移出・移入ともに大体、1対 1 でその中身というのが主にきましては、石炭、鉄鉱石、液化天然ガスといったものでございます。輸出につきま
完成自動車となっております。外貿につきましては、輸入が約 80％で輸出が約しては、金属製品ですとか鋼材等といったものでございます。
20％という形になっております。輸入につきましては、石炭、鉄鉱石、液化天
然ガスといったものでございます。輸出につきましては、金属製品ですとか鋼－9－材等といったものでございます。
材等といったものでございます。

続きまして、コンテナ取扱貨物量でございます。近年は横ばい気味で、2013
続きまして、コンテナ取扱貨物量でございます。近年は横ばい気味で、2013年につ年につきましては、49
万 TEU となっております。これは全国で 9 番目という続きまして、コンテナ取扱貨物量でございます。近年は横ばい気味で、2013
きましては、49TEUとなっております。これは全国で９番目ということでございます。
ことでございます。因みに先程の全体の取扱貨物量につきましては、全国で年につきましては、49
万 TEU となっております。これは全国で 9 番目という5
因みに先程の全体の取扱貨物量につきましては、全国で５番目でございまして名古屋、番目でございまして名古屋、千葉、横浜、苫小牧の次となっております。コン
ことでございます。因みに先程の全体の取扱貨物量につきましては、全国で 5
千葉、横浜、苫小牧の次となっております。コンテナにつきましては、全国で９位とテナにつきましては、全国で９位ということで三大湾の他、博多港、清水港、
番目でございまして名古屋、千葉、横浜、苫小牧の次となっております。コンいうことで三大湾の他、博多港、清水港、那覇港、その次に北九州港が位置している
那覇港、その次に北九州港が位置しているという状況でございます。
テナにつきましては、全国で９位ということで三大湾の他、博多港、清水港、という状況でございます。
那覇港、その次に北九州港が位置しているという状況でございます。

－10－

続いてフェリーでございます。フェリーの取扱貨物量につきましては、やはりトラックのドライバー不足等々がございまして、貨物量自体は 3800 万トン強
続いてフェリーでございます。フェリーの取扱貨物量につきましては、やはりトという形で少しずつ戻ってきているという状況でございます。
ラックのドライバー不足等々がございまして、貨物量自体は3800万トン強という形で他の大阪湾とか東京湾と比べたのですが、2005
年を 1 としたとき、2013 年
少しずつ戻ってきているという状況でございます。

はどれぐらいの割合になっているのかということですが、北九州港は大体
0.91
他の大阪湾とか東京湾と比べたのですが、2005年を１としたとき、2013年はどれぐまで戻ってきておりまして、
大阪とか東京湾よりも 2005 年のレベルまで戻ってらいの割合になっているのかということですが、北九州港は大体0.91まで戻ってきている状況でございます。フェリーにつきましては全国で2 位ということで、苫おりまして、大阪とか東京湾よりも2005年のレベルまで戻っている状況でございます。
小牧の次となっています。後ほどまた説明いたしますが、大型フェリーの新造フェリーにつきましては全国で２位ということで、苫小牧の次となっています。後ほ船導入という話しもございます。
どまた説明いたしますが、大型フェリーの新造船導入という話しもございます。

次は北九州港の航路でございます。航路は、国際コンテナに国際フィーダー、フェ次は北九州港の航路でございます。
航路は、国際コンテナに国際フィーダー、リー、RORO船そして自動車航送船でございます。国際コンテナにつきましては、大フェリー、RORO船そして自動車航送船でございます。国際コンテナにつきま
体41航路ということで、韓国、中国のアジア航路が８割を占めるという状況でござい
しては、大体41 航路ということで、韓国、中国のアジア航路が 8 割を占めるとます。国際フィーダーにつきましては、阪神に４航路。フェリーにつきましては関いう状況でございます。国際フィーダーにつきましては、阪神に4 航路。フェ
西方面、或いは関東、四国方面に航路がございます。RORO船につきましては、国内
RORO船は主に自動車部品となりますが、名古屋方面に航路があります。国際RORO
リーにつきましては関西方面、或いは関東、四国方面に航路がございます。
RORO 船につきましては、精密機器などの関係となりますが、韓国方面に航路がございます。
船につきましては、国内 RORO 船は主に自動車部品となりますが、名古自動車航送船の完成車輸送につきましても名古屋方面に航路がございます。この様な屋方面に航路があります。国際
RORO 船につきましては、精密機器などの関係状況でございます。
となりますが、韓国方面に航路がございます。自動車航送船の完成車輸送につきましても名古屋方面に航路がございます。この様な状況でございます。
続きまして、港湾での観光、北九州港における最近のクルーズの状況でございます。
北九州港は主に西海岸、門司港レトロ近くの西海岸地区の岸壁にクルーズ船が泊まる続きまして、港湾での観光、北九州港における最近のクルーズの状況でございます。北九州港は主に西海岸、門司港レトロ近くの西海岸地区の岸壁にクル－11－ーズ船が泊まることになっておりますが、件数につきましては 21 年度が 5 件、ーズ船が泊まることになっておりますが、件数につきましては
21 年度が 5 件、ことになっておりますが、件数につきましては21年度が５件、22年、23年、24年度が22 年、23
年、24 年度がそれぞれ 2 件、25 年度が 4 件で、今年度が 1 件となっ22年、23年、24 年度がそれぞれ 2 件、25 年度が54 万トン級までしか着岸でき件で、今年度が 1 件となっそれぞれ２件、25年度が４件で、今年度が１件となっております。関門航路の規制もております。関門航路の規制もありまして、最大ております。関門航路の規制もありまして、最大万トン級までしか着岸できありまして、最大５万トン級までしか着岸できない状況にございます。写真は、10月ない状況にございます。写真は、10月に寄港した 51 万トンのロストラルというない状況にございます。写真は、10月に寄港した 1 万トンのロストラルというフランスの豪華客船です。今後は中小型の豪華クルーズ船も誘致するというよに寄港した１万トンのロストラルというフランスの豪華客船です。今後は中小型の豪
フランスの豪華客船です。今後は中小型の豪華クルーズ船も誘致するというような話を北九州市から聞いているところでございます。また北九州市では、
華クルーズ船も誘致するというような話を北九州市から聞いているところでございま
うな話を北九州市から聞いているところでございます。また北九州市では、
PORT
of MOJI クルーズセミナーといったものを開催されております。日本のす。また北九州市では、PORT
of MOJIクルーズセミナーといったものを開催されてPORT
of MOJI クルーズセミナーといったものを開催されております。日本の船会社やこのロストラル関係の船会社といったところから、クルーズの魅力なおります。日本の船会社やこのロストラル関係の船会社といったところから、クルー
船会社やこのロストラル関係の船会社といったところから、クルーズの魅力などを色々紹介していただいているということでございます。
ズの魅力などを色々紹介していただいているということでございます。
どを色々紹介していただいているということでございます。

－12－

次は観光の関係で門司港レトロでございます。先程も申し上げましたが、平成 7 年に歴史的な建築物の移築等を旧建設省、旧運輸省或いは旧自治省、北九次は観光の関係で門司港レトロでございます。先程も申し上げましたが、平成７年
州市等々の事業を活用し移築等をして保存しているということでございます。
に歴史的な建築物の移築等を旧建設省、旧運輸省或いは旧自治省、北九州市等々の事
こちらは三井倶楽部でございまして、アインシュタインが泊ったという所で、業を活用し移築等をして保存しているということでございます。
重要文化財になっています。
これは旧門司税関です。こちらは大連上屋ですが、こちらは三井倶楽部でございまして、アインシュタインが泊ったという所で、重要文化財になっています。これは旧門司税関です。こちらは大連上屋ですが、旧門司税
旧門司税関の上屋で、2階部分が旅客ターミナルだったところでございまして、関の上屋で、２階部分が旅客ターミナルだったところでございまして、昨年オープン
昨年オープンいたしました。門司港ホテルは有名なアルベルトロッシという建いたしました。門司港ホテルは有名なアルベルトロッシという建築家の設計で整備さ築家の設計で整備されているというところでございます。
れているというところでございます。

門司港レトロの観光につきましても、最近ちょっと横ばいではありますけれども、門司港レトロの観光につきましても、最近ちょっと横ばいではありますけれ
200万人を突破しているという状況でございます。ここで宿泊数が23年、24年と多くども、200なっておりますけども、これにつきましては門司港レトロ地区に泊ったという訳では万人を突破しているという状況でございます。ここで宿泊数が 23 年、24 年と多くなっておりますけども、これにつきましては門司港レトロ地区に泊なくて、門司港レトロに行った人が小倉に泊ったというものもカウントされているといったという訳ではなくて、門司港レトロに行った人が小倉に泊ったというもの
う話しがありますし、23年、24年につきましては、北九州市の市制50周年のイベントやその前のプレイベントなどの関係で宿泊客が多くなっているという状況がございます。
カウントされているという話しがありますし、23
年 24 年につきましては、北これは参考でございますが、世界産業遺産の登録について、九州・下関を中心に、九州市の市制50 周年のイベントやその前のプレイベントなどの関係で宿泊客が静岡の韮山とか釜石市といった所の産業遺産を世界遺産に登録しようという動きがご多くなっているという状況がございます。
ざいます。この中で、北九州関係では官営八幡製鐵所です。スペースワールドの近く
これは参考でございますが、世界産業遺産の登録について、九州・下関を中にある訳でございますが、先ず旧日本事務所です。これは少し前まで鉄鋼研究所や検心に、静岡の韮山とか釜石市といった所の産業遺産を世界遺産に登録しようと査室に利用されておりました。それから修繕工場です。これにつきましては、当初かいう動きがございます。この中で、北九州関係では官営八幡製鐵所です。スペースワールドの近くにある訳でございますが、先ず旧日本事務所です。これは－13－少し前まで鉄鋼研究所や検査室に利用されておりました。それから修繕工場です。これにつきましては、当初から製鐵所で日常使用する機械の修繕とか部材の製作加工等をするところで、現在も修繕工場として稼働しておりますので、稼動資産という形になっております。
その他、鍛冶工場というのもございます。
ら製鐵所で日常使用する機械の修繕とか部材の製作加工等をするところで、現在も修
この世界遺産の登録状況でございますけれども、8県 11 市からなる推進協議繕工場として稼働しておりますので、稼動資産という形になっております。その他、会や関係省庁連絡会などを開催しながら、今年の秋にイコモスという機関によ
鍛冶工場というのもございます。
って現地調査がございました。来年の5 月頃にはイコモスの評価結果が発表さ
この世界遺産の登録状況でございますけれども、８県11市からなる推進協議会や関係省庁連絡会などを開催しながら、今年の秋にイコモスという機関によって現地調査れ、6 月にその世界遺産に登録されるかどうかが決定されるという運びとなってがございました。来年の５月頃にはイコモスの評価結果が発表され、６月にその世界いるところでございます。
遺産に登録されるかどうかが決定されるという運びとなっているところでございます。

〇北九州空港〇 北九州空港
次に北九州空港の状況でございます。
次に北九州空港の状況でございます。

北九州空港につきましては、元々は関門航路通航船の大型化に対応して、航路の海

北九州空港につきましては、元々は関門航路通航船の大型化に対応して、航底を掘ってその土砂をこのエリアに捨て込んで、その一部を空港として活用し整備し路の海底を掘ってその土砂をこのエリアに捨て込んで、その一部を空港としてたということでございます。北九州空港は国が管理する空港でありまして滑走路は活用し整備したということでございます。北九州空港は国が管理する空港であ2500ｍございます。土砂処分場を活用しましたので、他の空港に比べコスト的にはかりまして滑走路は2500ｍございます。土砂処分場を活用しましたので、他の空なり安くできているという状況でございます。また、ご承知の通り24時間運用の空港
港に比べコスト的にはかなり安くできているという状況でございます。また、でもございます。
ご承知の通り 24 時間運用の空港でもございます。
北九州空港の利用状況につきましては、大体135万人強という状況にございます。

北九州空港の利用状況につきましては、大体
135 万人強という状況にござい
国際線は過去最高となっております。釜山便があったのですが、航空会社の関係で今ます。国際線は過去最高となっております。釜山便があったのですが、航空会
年から廃止されております。全国97空港の中で旅客については24番目となっておりま－14－

社の関係で今年から廃止されております。
全国 97 空港の中で旅客については 24
番目となっております。他方、貨物につきましては、1 万 4600 トンということで、これはどんどん伸びているところでございます。こちらにつきましてはす。他方、貨物につきましては、14600トンということで、これはどんどん伸びてい 97
社の関係で今年から廃止されております。
全国 97 空港の中で旅客については 24
空港中で14 番目となっております。北九州空港の場合は国際貨物の専用機が就るところでございます。こちらにつきましては97空港中で14番目となっております。
番目となっております。他方、貨物につきましては、1万 4600 トンということ航しておりますけども、九州の空港で専用機が就航しているのは北九州空港だ
北九州空港の場合は国際貨物の専用機が就航しておりますけども、九州の空港で専用で、これはどんどん伸びているところでございます。こちらにつきましては
97
けでございます。旅客につきましては朝5 時半発の便がありますし、到着が深機が就航しているのは北九州空港だけでございます。旅客につきましては朝５時半発
14 番目となっております。北九州空港の場合は国際貨物の専用機が就
夜空港中で
0 時の便がありますし、到着が深夜０時35分着の便がある状況になっております。貨物の35 分着の便がある状況になっております。貨物の関係で申しますと、馬航しておりますけども、九州の空港で専用機が就航しているのは北九州空港だ
関係で申しますと、馬をカナダから輸入し或いは子牛をオーストラリアから輸入して、をカナダから輸入し或いは子牛をオーストラリアから輸入して、新門司の検疫けでございます。旅客につきましては朝5 時半発の便がありますし、到着が深新門司の検疫所で検疫を行う形で輸入がなされているところでございます。
所で検疫を行う形で輸入がなされているところでございます。
夜 0 時 35 分着の便がある状況になっております。貨物の関係で申しますと、馬をカナダから輸入し或いは子牛をオーストラリアから輸入して、新門司の検疫所で検疫を行う形で輸入がなされているところでございます。

－15－

北九州空港に係るトピックスとしては NASA と JAXA が共同開発した人工衛星を輸送したということがございます。アメリカで人工衛星自体を造るのです
けれども、それをこれまでは鹿児島空港に運んでまいりまして、そこで鹿児島空港の近くの加治木港という港に、大体 17 ㎞あり陸上輸送で 5 時間ぐらいかか
北九州空港に係るトピックスとしてはNASAとJAXAが共同開発した人工衛星を輸るのですけれども、輸送しまして、加治木港から種子島に海上輸送して、それ送したということがございます。アメリカで人工衛星自体を造るのですけれども、そで打ち上げるということをやってきたところでございます。
5 時間も陸上輸送しれをこれまでは鹿児島空港に運んでまいりまして、そこで鹿児島空港の近くの加治木ていると、やはり人工衛星も精密機械でございますので、あまりよろしくない港という港に、大体17㎞あり陸上輸送で５時間ぐらいかかるのですけれども、輸送しまして、加治木港から種子島に海上輸送して、それで打ち上げるということをやってということで、NASAから北九州空港が使えないかと打診がありました。これきたところでございます。５時間も陸上輸送していると、やはり人工衛星も精密機械
は去年の話でございます。アメリカで造った人工衛星をこのギャラクシーといでございますので、あまりよろしくないということで、NASAから北九州空港が使えう輸送機で運んで参りました。北九州空港は、まだ一部を土砂処分場として活ないかと打診がありました。これは去年の話でございます。アメリカで造った人工衛用しておりまして、その関係で資材搬入のため工事用の岸壁があります。ギャ
星をこのギャラクシーという輸送機で運んで参りました。北九州空港は、まだ一部をラクシーで輸送してきた人工衛星をその岸壁まで運んで、そこから海上輸送す土砂処分場として活用しておりまして、その関係で資材搬入のため工事用の岸壁があるという方法を取っていまして、極めて陸上輸送の時間が短いということで、ります。ギャラクシーで輸送してきた人工衛星をその岸壁まで運んで、そこから海上輸送するという方法を取っていまして、極めて陸上輸送の時間が短いということで、NASA からもかなり好評を得たということでございます。今後はこういったニ
NASAからもかなり好評を得たということでございます。今後はこういったニーズもーズも受け止めていくのかなと考えているところです。
受け止めていくのかなと考えているところです。

【北九州港・北九州空港を取り巻く状況】【北九州港・北九州空港を取り巻く状況】〇主な産業の状況〇 主な産業の状況
続きまして、港湾・空港を取り巻く状況ということで、主な産業の状況につ続きまして、港湾・空港を取り巻く状況ということで、主な産業の状況についておいてお話しします。
話しします。

－16－

データ的に少し古くて恐縮でございますけれども、鉄鋼産業と自動車産業の状況でございます。
八幡、小倉には製鉄所がございまして、自動車産業につきましても、日産、
データ的に少し古くて恐縮でございますけれども、鉄鋼産業と自動車産業の状況でデータ的に少し古くて恐縮でございますけれども、鉄鋼産業と自動車産業のトヨタ、ダイハツといった企業が九州に進出して、自動車について言えば、少ございます。
状況でございます。
し古いのですが 150 万台に向け生産されてきているという状況でございます。
八幡、小倉には製鉄所がございまして、自動車産業につきましても、日産、トヨタ、
八幡、小倉には製鉄所がございまして、自動車産業につきましても、日産、次のスライドも自動車関連産業についてです。
ダイハツといった企業が九州に進出して、自動車について言えば、少し古いのですが
トヨタ、ダイハツといった企業が九州に進出して、自動車について言えば、少150万台に向け生産されてきているという状況でございます。
し古いのですが150 万台に向け生産されてきているという状況でございます。
次のスライドも自動車関連産業についてです。
次のスライドも自動車関連産業についてです。

－17－

次に航空機産業の状況ですが、北九州空港が MRJ Mitsubishi Regional Jet
次に航空機産業の状況ですが、北九州空港がMRJ Mitsubishi Regional Jetの試験飛の試験飛行のサブ拠点になるということでございます。MRJ につきましては、行のサブ拠点になるということでございます。ＭＲＪにつきましては、地域間航空と地域間航空ということで大体、定員が 70 人から 90 人ぐらいのジェット旅客機
いうことで大体、定員が70人から90人ぐらいのジェット旅客機でございます。これにでございます。これには２タイプありまして、今後 20 年で、そういう地域航空
は２タイプありまして、今後20年で、そういう地域航空需要というものがかなり見込需要というものがかなり見込まれますので、その市場に導入して行こうというまれますので、その市場に導入して行こうということでございます。この10月にお披
ことでございます。この10 月にお披露目会があったところでございますけれど
露目会があったところでございますけれども、基本的に名古屋で製造して、試験飛行
も、基本的に名古屋で製造して、試験飛行もやるのですけれども、最終的な確もやるのですけれども、最終的な確認の試験飛行を北九州空港で行うというようなこ
認の試験飛行を北九州空港で行うというようなことでございます。一応、2016とでございます。一応、2016年度の後半には北九州空港で試験飛行を行いたいとのこ
年度の後半には北九州空港で試験飛行を行いたいとのことでございます。
とでございます。
○北九州の成長戦略○ 北九州の成長戦略
次に北九州市の成長戦略について簡単にご紹介させていただきます。
次に北九州市の成長戦略について簡単にご紹介させていただきます。

これは 5 つのマネージメント項目と 18 のリーディングプロジェクトでござい－18－まして、一つは環境で未来を支えるものづくり都市を目指すというものでござ
これは５つのマネージメント項目と18のリーディングプロジェクトでございまして、
います。その他、サービス産業の振興、集客交流の強化と物流の拠点化、そし
一つは環境で未来を支えるものづくり都市を目指すというものでございます。その他、て地域エネルギーの拠点化という５つの柱でやっているということでございま
サービス産業の振興、集客交流の強化と物流の拠点化、そして地域エネルギーの拠点す。この中で主なものだけご紹介させていただきます。
化という５つの柱でやっているということでございます。この中で主なものだけご紹
ものづくりの都市を目指してということにつきましては、ロボット産業の拠介させていただきます。
点化あるいは、次世代の自動車産業の拠点化、環境産業の拠点化といったもの
ものづくりの都市を目指してということにつきましては、ロボット産業の拠点化あを押し進めていくということでございます。
るいは、次世代の自動車産業の拠点化、環境産業の拠点化といったものを押し進めていくということでございます。

更なる物流拠点化の推進につきましては、先ほどお話させていただきましたように、更なる物流拠点化の推進につきましては、先ほどお話させていただきました
東九州自動車道ができますとすでに陸海空のネットワークがある程度ございますし、
ように、東九州自動車道ができますとすでに陸海空のネットワークがある程度
広大な用地もありますので更なる物流拠点化を推進していこうというものです。集貨ございますし、広大な用地もありますので更なる物流拠点化を推進していこう
をすると共に創貨、企業誘致して貨物を創り出すといったことをやっていこうというというものです。集貨をすると共に創貨、企業誘致して貨物を創り出すといっことでございます。
たことをやっていこうということでございます。
地域エネルギーの拠点化ということにつきましては、主に響灘地区を中心にしまし地域エネルギーの拠点化ということにつきましては、主に響灘地区を中心にて風力発電等々によりエネルギーの拠点にしていこうというものでございます。特にしまして風力発電等々によりエネルギーの拠点にしていこうというものでござ
その響灘地区はグリーンエネルギー産業というものにつきまして、ソーラーのサイト
います。特にその響灘地区はグリーンエネルギー産業というものにつきまして、が幾つかございますし、この11月にLNG基地が供用されました。それから風力発電
ソーラーのサイトが幾つかございますし、この11 月に LNG 基地が供用されまの洋上における現地実験も行われております。風力発電産業としてベアリング関係のロバロという企業、或いは風力発電のメンテナンスを行う北拓という企業が張り付いした。それから風力発電の洋上における現地実験も行われております。風力発て徐々にグリーンエネルギー産業が集積しつつあるという状況でございます。
電産業としてベアリング関係のロバロという企業、或いは風力発電のメンテナンスを行う北拓という企業が張り付いて徐々にグリーンエネルギー産業が集積－19－しつつあるという状況でございます。
しつつあるという状況でございます。

これはグリーンエネルギーポートひびき事業についての説明でございますが、風これはグリーンエネルギーポートひびき事業についての説明でございますが、力の発電拠点というものを整備していこうというものでございます。洋上風力の発
これはグリーンエネルギーポートひびき事業についての説明でございますが、風力の発電拠点というものを整備していこうというものでございます。洋上風電拠点自体は港湾区域に設けることになろうかと思います。そういった洋上風力或
風力の発電拠点というものを整備していこうというものでございます。洋上風力の発電拠点自体は港湾区域に設けることになろうかと思います。そういったいは九州の陸上風力といったものを組み立てて港から搬送するようなターミナルを力の発電拠点自体は港湾区域に設けることになろうかと思います。そういった整備していこうというものでございます。風力ですと、羽根とかタワーといったも
洋上風力或いは九州の陸上風力といったものを組み立てて港から搬送するよう
洋上風力或いは九州の陸上風力といったものを組み立てて港から搬送するようなターミナルを整備していこうというものでございます。風力ですと、羽根となターミナルを整備していこうというものでございます。風力ですと、羽根と－20－

かタワーといったものにつきましては中国等から輸入する形になりますけれど、かタワーといったものにつきましては中国等から輸入する形になりますけれど、のにつきましては中国等から輸入する形になりますけれど、軸受或いは発電機など
軸受或いは発電機などが入ったナセルという頭の部分ですが、そういったもの
軸受或いは発電機などが入ったナセルという頭の部分ですが、そういったものが入ったナセルという頭の部分ですが、そういったものは国内で調達しますが、もは国内で調達しますが、ものによってはやはり、響灘地区にそういう産業を誘は国内で調達しますが、ものによってはやはり、響灘地区にそういう産業を誘のによってはやはり、響灘地区にそういう産業を誘致しようと。洋上風力の場合は致しようと。洋上風力の場合は輸入してきたもの、或いはここで製造したもの、
輸入してきたもの、或いはここで製造したもの、或いは国内で輸送するものをここ致しようと。
洋上風力の場合は輸入してきたもの、或いはここで製造したもの、
或いは国内で輸送するものをここで組み立てて、近くの洋上風力発電のサイト
で組み立てて、近くの洋上風力発電のサイトに持って行って設置する、そのような或いは国内で輸送するものをここで組み立てて、近くの洋上風力発電のサイトに持って行って設置する、そのような事業を今後考えていくのかなと思います。
事業を今後考えていくのかなと思います。
に持って行って設置する、そのような事業を今後考えていくのかなと思います。

－21－
続いて、北九州市の観光振興プランにつきましては、このプランは平成
2626年年
続いて、北九州市の観光振興プランにつきましては、このプランは平成

5 月に策定されておりますが、観光客数 2,460 万人、宿泊客 130 万人を 6 年間で達成するというものでございます。この中でインバウンドの戦略ということ
続いて、北九州市の観光振興プランにつきましては、このプランは平成26年５月にで、クルーズの話或いは航空便・チャーター便の更なる充実というのが位置づ策定されておりますが、観光客数2,460万人、宿泊客130万人を６年間で達成するといけられております。
うものでございます。この中でインバウンドの戦略ということで、クルーズの話或いは航空便・チャーター便の更なる充実というのが位置づけられております。

【地域の産業を支える北九州港・北九州空港の整備について】【地域の産業を支える北九州港・北九州空港の整備について】〇整備の方向性〇 整備の方向性
次は北九州港、北九州空港の整備についてお話しします。
次は北九州港、北九州空港の整備についてお話しします。

今行っている港湾・空港整備の方向性でございますが、やはり、アジアに近いとい今行っている港湾・空港整備の方向性でございますが、やはり、アジアに近う地理的特性と陸・海・空の交通ネットワークを活かして北部九州の産業を支える港
湾・空港の整備をやっていくこと。合わせて防災関係、そして施設の老朽化が進んでいという地理的特性と陸・海・空の交通ネットワークを活かして北部九州の産きていますので、その適切な維持管理を行っていこうということでございます。
業を支える港湾・空港の整備をやっていくこと。合わせて防災関係、そして施設の老朽化が進んできていますので、その適切な維持管理を行っていこうとい〇

現在の取組みうことでございます。
◆

新門司地区

現在、当事務所が行っている取り組みでございます。

〇現在の取組み新門司地区では自動車産業の支援、物流拠点の形成という観点で複合一貫輸送◆新門司地区
ターミナルの整備を行っています。これが新門司地区でございますが、ここの山際
現在、当事務所が行っている取り組みでございます。
を九州縦貫自動車道が通っております。港内のここらがフェリーの拠点になっておりまして、その向い側が完成自動車の移出・移送、或いは自動車部品を輸送する拠
新門司地区では自動車産業の支援、物流拠点の形成という観点で複合一貫輸点になっております。
送ターミナルの整備を行っています。これが新門司地区でございますが、ここの山際を九州縦貫自動車道が通っております。港内のここらがフェリーの拠点になっておりまして、その向い側が完成自動車の移出・移送、或いは自動車部品を輸送する拠点になっております。－22－

フェリーにつきましては、阪九フェリーが神戸行、泉大津行、オーシャン東九

フェリーにつきましては、阪九フェリーが神戸行、泉大津行、オーシャン東
フェリーにつきましては、阪九フェリーが神戸行、泉大津行、オーシャン東
フェリーは徳島に寄る東京行フェリーです。自動車物流センターは、完成自動車を
九フェリーは徳島に寄る東京行フェリーです。自動車物流センターは、完成自九フェリーは徳島に寄る東京行フェリーです。自動車物流センターは、完成自名古屋方面に、或いは自動車部品をRORO船で名古屋からという自動車に関わる基動車を名古屋方面に、或いは自動車部品を
動車を名古屋方面に、或いは自動車部品を RORORORO 船で名古屋からという自動車船で名古屋からという自動車地でございます。完成自動車の取扱台数につきましては、23年には年40万台でしたに関わる基地でございます。完成自動車の取扱台数につきましては、23に関わる基地でございます。完成自動車の取扱台数につきましては、23 年には年にはが、24年にはさらに50万台弱まで増えてきている状況でございます。因みに、こち年
年 40
40 万台でしたが、24万台でしたが、24 年にはさらに年にはさらに 50
50 万台弱まで増えてきている状況でござ
万台弱まで増えてきている状況でござらには検疫施設がありまして、先ほど飛行機で子牛が輸送されてくるという話をしいます。因みに、こちらには検疫施設がありまして、先ほど飛行機で子牛が輸います。因みに、こちらには検疫施設がありまして、先ほど飛行機で子牛が輸ましたが、船でも子牛をこちらに輸送してきて、ここで検疫を受けるという拠点に送されてくるという話をしましたが、船でも子牛をこちらに輸送してきて、こ送されてくるという話をしましたが、船でも子牛をこちらに輸送してきて、こなっております。
こで検疫を受けるという拠点になっております。
こで検疫を受けるという拠点になっております。

－23－

新門司地区の航路でございますが、特にフェリーにつきましては、現在３社
で 12 隻あり、これまで大体 1 万トンから 1 万 2・3 千トン程度でしたが、来年ぐらいから、そのうちの 8 隻を新造船に変えていくということで、大きさも 1
万 5・6 千トン、長さも 190、200ｍ弱という、大型化がなされるという状況でございます。新門司地区の航路でございますが、特にフェリーにつきましては、現在３社で12隻あり、これまで大体１万トンから12・3千トン程度でしたが、来年ぐらいから、

新門司地区と関門航路を結ぶ、約 10 ㎞の新門司航路という航路を我々の方でそのうちの８隻を新造船に変えていくということで、大きさも15・6千トン、長さ整備をしているところでございます。水深が場所によっては 5・6ｍしかないとも190、200ｍ弱という、大型化がなされるという状況でございます。

ころもありますので、最終的には水深10ｍ、航路幅 400ｍに整備することを目
新門司地区と関門航路を結ぶ、約10㎞の新門司航路という航路を我々の方で整備指しておりますが、最初は水深8ｍで航路幅を 200ｍとし、その後 300ｍ。300をしているところでございます。水深が場所によっては5・6ｍしかないところもあｍになりますとぎりぎり船がすれ違うことができます。400ｍにすると安全な、りますので、最終的には水深10ｍ、航路幅400ｍに整備することを目指しておりまある程度余裕をもって行き違いができるという状況になります。昨年度までにすが、最初は水深８ｍで航路幅を200ｍとし、その後300ｍ。300ｍになりますとぎ
りぎり船がすれ違うことができます。400ｍにすると安全な、ある程度余裕をもっ水深 8ｍで、航路幅300ｍの整備を行って参ったところでございます。今年度かて行き違いができるという状況になります。昨年度までに水深８ｍで、航路幅300
らは水深 8ｍで航路幅を300ｍから 400ｍに広げることを行って参るということ
ｍの整備を行って参ったところでございます。今年度からは水深８ｍで航路幅をでございます。
300ｍから400ｍに広げることを行って参るということでございます。

◆田野浦地区◆ 田野浦地区
次に、RORO 船に対応した老朽化に伴う岸壁改良ということで田野浦につい
次に、RORO船に対応した老朽化に伴う岸壁改良ということで田野浦についておてお話しします。
話しします。

田野浦につきましては施設が昭和20年代にできたということで、かなり古くなっ田野浦につきましては施設が昭和
20 年代にできたということで、かなり古くております。他方で韓国に向かう国際RORO船の基地となっており、精密機械を輸なっております。他方で韓国に向かう国際
RORO 船の基地となっており、精密出するRORO船も就航しておりまして、この岸壁の改良を行っているところでござ
機械を輸出する RORO 船も就航しておりまして、この岸壁の改良を行っている－24－

ところでございます。フェリーとか
RORO 船ですが、これにつきましては航空います。フェリーとかRORO船ですが、これにつきましては航空機と一般のコンテ機と一般のコンテナ船との中間に位置するといいますか、航空機よりはコスト
ナ船との中間に位置するといいますか、航空機よりはコストが安く、コンテナ船よが安く、コンテナ船よりは若干高いのですが、リードタイムはコンテナ船よりりは若干高いのですが、リードタイムはコンテナ船よりはかなり早くできるが、飛はかなり早くできるが、飛行機よりかはちょっと遅いというようなことがあり
行機よりかはちょっと遅いというようなことがありまして、特に東アジアといった

まして、特に東アジアといった所のダイレクト便にはかなり有利です。北九州
所のダイレクト便にはかなり有利です。北九州港から先程言いましたように田野浦
港から先程言いましたように田野浦から出ている訳でございますが、下関等々から出ている訳でございますが、下関等々でも就航しておりまして、かなり効果をでも就航しておりまして、かなり効果を得ているというものでございます。
得ているというものでございます。
国際 RORO
船につきまして、生鮮品のトマトと切花のゆりの港別輸入シェア
国際RORO船につきまして、生鮮品のトマトと切花のゆりの港別輸入シェアにつについて下関の例で申しますと、数量でトマトは34％、ゆりが 72％という状況
いて下関の例で申しますと、数量でトマトは34％、ゆりが72％という状況でございでございます。また日産につきましても、自動車部品を下関からRORO 船で出ます。また日産につきましても、自動車部品を下関からRORO船で出す、フェリーす、フェリーで出すというようなことをやっております。
で出すというようなことをやっております。
◆老朽化した施設の的確な維持管理、更新の推進◆ 老朽化した施設の的確な維持管理、更新の推進
続きまして、老朽化対策ということでございます。
続きまして、老朽化対策ということでございます。

これは全国のデータになりますけども、港湾施設は1970年代、80年代にも多数

これは全国のデータになりますけども、港湾施設は
1970 年代、80 年代にも造ってまいりましたけれども、それが、耐用年数は50年でございますので、50年経多数造ってまいりましたけれども、それが、耐用年数は 50 年でございますので、過する施設がこれから急激に増えるということが起こります。50年以上経過する施

50 年経過する施設がこれから急激に増えるということが起こります。
50 年以上設の割合が2012年には10％だったのが、2022年には35％、さらに2032年には60％に経過する施設の割合が2012 年には 10％だったのが、2022 年には 35％、さらになってしまうということです。他方でかなり老朽化が進んでから手当するとかなり
2032 年には60％になってしまうということです。他方でかなり老朽化が進んでコストがかかりますが、こまめに改良工事をやっていくと比較的安いコストでやっから手当するとかなりコストがかかりますが、こまめに改良工事をやっていくていけるというようなこともございます。
と比較的安いコストでやっていけるというようなこともございます。
－25－

北九州港の港湾施設の現状で申しますと、全部で施設が 172 ありまして、そのうち直轄の国有港湾施設は大体 60％の 102、残りの 40％は北九州市が保有し北九州港の港湾施設の現状で申しますと、全部で施設が172ありまして、そのうている施設でございます。やはり西海岸地区や洞海地区に施設が多く、特に昔
ち直轄の国有港湾施設は大体60％の102、残りの40％は北九州市が保有している施の施設が多いという状況になっています。26 年 4 月の時点ですが、40 年経過し設でございます。やはり西海岸地区や洞海地区に施設が多く、特に昔の施設が多いている施設はかなりあるということで、あと 10 年も経てば耐用年数の 50 年をという状況になっています。26年４月の時点ですが、40年経過している施設はかな

過ぎてしまうという状況にございますので、改良を適切にやっていく必要があ
りあるということで、あと10年も経てば耐用年数の50年を過ぎてしまうという状況
るということでございます。
にございますので、改良を適切にやっていく必要があるということでございます。

それで、適切にということで予防保全計画を作ってやっていこうという、これは全国的な方針でございます。港湾施設の選択と集中を図って、施設の延命化とライ
それで、適切にということで予防保全計画を作ってやっていこうという、こフサイクルコストの縮減を実現するということで予防保全計画を導入してやろうと
れは全国的な方針でございます。港湾施設の選択と集中を図って、施設の延命いうことでございます。作成主体は国と管理者が共同で作り、計画期間は５年間で、化とライフサイクルコストの縮減を実現するということで予防保全計画を導入
重要港湾以上の港湾が対象です。とりあえずは国有港湾施設を対象に計画を作ってしてやろうということでございます。作成主体は国と管理者が共同で作り、計画期間は いこうということでございます。
5 年間で、重要港湾以上の港湾が対象です。とりあえずは国有港湾施
基本的に各施設についてその老朽化の状況とか、今後の利用の見込み、或いは港設を対象に計画を作っていこうということでございます。
湾計画との関係等々総合的に判断しまして今後の対応を４分類し、至急に改良が必
基本的に各施設についてその老朽化の状況とか、今後の利用の見込み、或い要、至急ではないが近い将来改良工事が必要、当面改良工事を行う必要はない、或は港湾計画との関係等々総合的に判断しまして今後の対応を 4 分類し、至急にいは施設の利用転換か廃止するという４つに分類をします。これはフォーマットに改良が必要、至急ではないが近い将来改良工事が必要、当面改良工事を行う必なりますけども、施設毎に４つの分類をして対応・方針を示して計画的にやってい要はない、或いは施設の利用転換か廃止するという4 つに分類をします。これ
くということでございます。北九州港につきましても、現在北九州市と計画を進めはフォーマットになりますけども、施設毎に4 つの分類をして対応・方針を示ているところでございまして、今年度中にはできると考えているところでございま
して計画的にやっていくということでございます。北九州港につきましても、す。
現在北九州市と計画を進めているところでございまして、今年度中にはできると考えているところでございます。 －26－◆南海トラフ巨大地震等に対する事前防災・減災対策◆ 南海トラフ巨大地震等に対する事前防災・減災対策
次は防災の関係でございます。防災の関係といいますと、南海トラフ巨大地◆南海トラフ巨大地震等に対する事前防災・減災対策
次は防災の関係でございます。防災の関係といいますと、南海トラフ巨大地震等
震等の地震、津波に対する事前防災や減災対策のことでございます。
次は防災の関係でございます。防災の関係といいますと、南海トラフ巨大地の地震、津波に対する事前防災や減災対策のことでございます。
震等の地震、津波に対する事前防災や減災対策のことでございます。

皆さんご承知の通り、今後30年以内の発生確率は、南海、東南海等の南海トラフ

皆さんご承知の通り、今後
30 年以内の発生確率は、南海、東南海等の南海トラが60％から70％程度ということで、かなり差し迫っている状況でございます。
皆さんご承知の通り、今後
30 年以内の発生確率は、南海、東南海等の南海トラ
フが60％から 70％程度ということで、かなり差し迫っている状況でございます。
フが 60％から 70％程度ということで、かなり差し迫っている状況でございます。
－27－

次のスライドの左は最大震度ですが、宮崎辺りでは震度 7 と予想されており次のスライドの左は最大震度ですが、宮崎辺りでは震度７と予想されております。
ます。右は最大津波高です。宮崎、日向といった所では津波の最大高が 15ｍぐ
次のスライドの左は最大震度ですが、宮崎辺りでは震度7 と予想されており
右は最大津波高です。宮崎、日向といった所では津波の最大高が15ｍぐらいになる
らいになるとされています。青色は平成 15 年の時の推測でございまして、赤がとされています。青色は平成15年の時の推測でございまして、赤が現在公表されて15ｍぐます。右は最大津波高です。宮崎、日向といった所では津波の最大高が
現在公表されている平成
24 年の推測でございます。
いる平成24年の推測でございます。
らいになるとされています。青色は平成
15 年の時の推測でございまして、赤が現在公表されている平成 24 年の推測でございます。

－28－

それで、対策となりますと、津波が襲ってくる宮崎等の九州東岸域では、防波堤です。釜石の湾口で一定の効果を果たしたのですけども、より効果を発揮するために、こちらは防波堤の断面図ですが、港内側に石を更に築いてケーソンが簡単に倒れないように補強して、時間を稼ぐといったことをやろうとして波堤です。釜石の湾口で一定の効果を果たしたのですけども、より効果を発揮
それで、対策となりますと、津波が襲ってくる宮崎等の九州東岸域では、防波堤
いるのでございます。
するために、こちらは防波堤の断面図ですが、港内側に石を更に築いてケーソです。釜石の湾口で一定の効果を果たしたのですけども、より効果を発揮するためンが簡単に倒れないように補強して、時間を稼ぐといったことをやろうとしてに、こちらは防波堤の断面図ですが、港内側に石を更に築いてケーソンが簡単に倒いるのでございます。
れないように補強して、時間を稼ぐといったことをやろうとしているのでございます。

北九州港の辺りにつきましては、関門航路の閉塞、漂流物もあるかもしれま
せんので、そういった対応を検討していく必要があるだろうということでござ
北九州港の辺りにつきましては、関門航路の閉塞、漂流物もあるかもしれません
います。
北九州港の辺りにつきましては、関門航路の閉塞、漂流物もあるかもしれまので、そういった対応を検討していく必要があるだろうということでございます。

せんので、そういった対応を検討していく必要があるだろうということでござ
います。

－29－

また、各港湾別に BCP を作りつつありまして、九州管内では細島港、宮崎港

等の 4 港が港湾 BCP を作っているところでございますが、北九州港につきましてもエリアの作成に努めているという状況でございます。
また、各港湾別にＢＣＰを作りつつありまして、九州管内では細島港、宮崎港等
関門航路の啓開については、海上保安部と一緒に関門航路の啓開の要綱を策の４港が港湾ＢＣＰを作っているところでございますが、北九州港につきましても定しているということでございます。関門航路がいち早く通れれば被災地に対エリアの作成に努めているという状況でございます。
しても緊急物資を輸送できるということで、やはり関門航路の啓開がかなり重関門航路の啓開については、海上保安部と一緒に関門航路の啓開の要綱を策定し要ではないかと思います。これも今年度には要綱が策定されると聞いておるとているということでございます。関門航路がいち早く通れれば被災地に対しても緊急物資を輸送できるということで、やはり関門航路の啓開がかなり重要ではないか
ころでございます。
と思います。これも今年度には要綱が策定されると聞いておるところでございます。

◆クルーズの振興への取組み◆

クルーズの振興への取組み

続きまして、クルーズの取り組みでございます。
続きまして、クルーズの取り組みでございます。

クルーズにつきましては、もちろんクルーズ船が接岸できるようなハードの整備
クルーズにつきましては、もちろんクルーズ船が接岸できるようなハードのはこれまでもやってきているところでございますが、本省でワンストップ窓口、ク整備はこれまでもやってきているところでございますが、本省でワンストップ
ルーズコンタクトワンストップ窓口というのを港湾局のほうで設け、関係官庁、あ窓口、クルーズコンタクトワンストップ窓口というのを港湾局のほうで設け、るいは港湾管理者とか船会社から問い合わせがあれば、関係省庁等に繋ぐという窓

関係官庁、あるいは港湾管理者とか船会社から問い合わせがあれば、関係省庁口を開設しているというところでございます。これ以外に九州地方整備局としましても港湾管理者や大手船会社等を招いての寄港促進のための意見交換会といったも等に繋ぐという窓口を開設しているというところでございます。これ以外に九のも実施しているところでございます。
州地方整備局としましても港湾管理者や大手船会社等を招いての寄港促進のための意見交換会といったものも実施しているところでございます。
◆北九州空港における取組み

－30－

◆

北九州空港における取組み

次は、北九州空港の現在の取り組みでございます。
次は、北九州空港の現在の取り組みでございます。

最近の取り組みにつきましては、平成18年に台風の越波によって、かなり浸水し最近の取り組みにつきましては、平成 18 年に台風の越波によって、かなり浸ましたので護岸の嵩上げ工事をやってきたということでございます。対策自体は今水しましたので護岸の嵩上げ工事をやってきたということでございます。対策
年の３月に対策は完了しております。それからナイトステイ機の対応という観点か自体は今年の3 月に対策は完了しております。それからナイトステイ機の対応
らエプロンの増設を行いまして今年の４月から供用しているという状況でございまという観点からエプロンの増設を行いまして今年の4 月から供用しているといす。先ほどＭＲＪの試験飛行の話をさせて頂きましたけれども、その試験飛行の関

連施設でございますとか、大型の貨物専用機の対応のためのエプロン等の整備が緊う状況でございます。
先ほど MRJ の試験飛行の話をさせて頂きましたけれども、近の課題と考えているところでございます。
その試験飛行の関連施設でございますとか、大型の貨物専用機の対応のためのエプロン等の整備が緊近の課題と考えているところでございます。
【今後の北九州港・北九州空港の整備について】最後になりますけれども、今後の北九州港湾・空港の整備についてでございます。
先ず、地区別にバシッと書ければいいのですが、なかなかできませんので、とりあえず【今後の北九州港・北九州空港の整備について】
キーワードを並べてみたというところでございます。全体の方向としましては、やはりアジアに近いということ、それからこのエリアというのは災害・大地震というのは少ない地
最後になりますけれども、今後の北九州港湾・空港の整備についてでございます。域であるということ、すなわち全国的なリダンダンシーの観点ということからも考えていく必要があのではないかと思っております。そして、東九州自動車道を含め、陸・海・空
先ず、地区別にバシッと書ければいいのですが、なかなかできませんので、のネットワークの活用、そして広大な臨海部の用地の活用、産業の誘致、そしてそれを支
とりあえずキーワードを並べてみたというところでございます。全体の方向としましては、やはりアジアに近いということ、それからこのエリアというのは－31－
災害・大地震というのは少ない地域であるということ、すなわち全国的なリダえるための港湾・空港のインフラを整備する。また、やはり老朽化対策というものは、先ど申し上げましたように予防保全計画に沿って確実に対応していくことと考えほど申し上げましたように予防保全計画に沿って確実に対応していくことと考えておりまております。
す。

続いて地区別にどのような方法が考えられるのか私なりに考えてみたいと思います。

続いて地区別にどのような方法が考えられるのか私なりに考えてみたいと思
先ず、新門司地区でございますが、新門司地区は先ほどお話しさせていただきましたよういます。
に、やはり自動車あるいは中古自動車、将来的には次世代の自動車というものを含めて、先ず、新門司地区でございますが、新門司地区は先ほどお話しさせていただ
こういった自動車産業を支える。今は内港でございますけども、外港への展開ということきましたように、やはり自動車あるいは中古自動車、将来的には次世代の自動も考えられるのではないかということでございます。航路の整備もしておりますけども、
水深10ｍ化へ向けて、段階的に航路幅を広げていって、できるだけ早く水深10ｍの供用を車というものを含めて、こういった自動車産業を支える。今は内港でございま
図っていきたいということでございます。また、フェリーや自動車航送船あるいはRORO
すけども、外港への展開ということも考えられるのではないかということでご船が大型化、或いは多く就航するようになってくれば、外港への展開というのもあるのでざいます。航路の整備もしておりますけども、水深10ｍ化へ向けて、段階的にはないかと思っております。また、響灘地区につきましては広大な臨海部への用地がある
航路幅を広げていって、できるだけ早く水深 10ｍの供用を図っていきたいとい
わけでございまして、またアジアに対して、関門航路を通航しなくていいというメリット

うことでございます。また、フェリーや自動車航送船あるいはRORO 船が大型を活用しまして、集積が進んでおります風力やバイオマス等の再生可能エネルギー産業、化、或いは多く就航するようになってくれば、外港への展開というのもあるの
これを支えるような港づくりをして、特に風力発電の拠点港ということにつきましては、ではないかと思っております。また、響灘地区につきましては広大な臨海部へ拠点港化が国内で遅れますと、中国・韓国にその拠点を取られることも懸念されますので、できるだけ早く、風力発電の拠点港になるよう整備していくことが必要と思っております。
の用地があるわけでございまして、またアジアに対して、関門航路を通航しな
また、鉄鋼産業については、鉄鋼製品、コンテナ化が進んでおりますので、近接するひび
くていいというメリットを活用しまして、集積が進んでおります風力やバイオマス等の再生可能エネルギー産業、これを支えるような港づくりをして、特に－32－
風力発電の拠点港ということにつきましては、拠点港化が国内で遅れますと、
中国・韓国にその拠点を取られることも懸念されますので、できるだけ早く、

きコンテナターミナルのコンテナ利用の促進がやはり重要になってくると思っております。
これが進めば響灘西地区へのアクセスのための橋梁の整備も必要となってくるのではないかと思っております。また、物流拠点、響灘を中心とする物流拠点形成というものにつきましては、特にロジスティックパークというものの開発は検討してみたいなと思っております。このロジスティックパークにつきましては各企業のロジスティック部門のセンター部門、或いはセンターを誘致して集約する。このために必要な陸・海・空のインフラの整
備或いは情報インフラの整備というものをする。また、港湾管理者は推進役として、関係の官公庁や民間を結束させるというような事例もございますし、ロジスティック研修等を行ってロジスティックの人材確保をしていくという事例もある訳でございます。この事例というのは欧米に既にある訳でございまして、バルセロナ或いはブレマーハーフェンといった所に事例があるところでございます。このロジスティックパークの研究につきましては、政策研究大学院大学教授の井上先生が詳しいということで、まさに先生に一度話を聞きながら勉強していきたいなと思っております。
また、北九州というのは先ほどの話で災害が少ないということで、リダンダンシーの点と、そして響灘エリアでは広大な用地活用ということでその可能性を検討してみたいと思っております。それから、レトロ地区でございますが、私も視察対応で色々な方にご紹介させて頂いているところでございますけども、歴史的建築物は良いのだけれども、もっとうまく活用すれば、もっと人が呼べるのではないかといったことを時々聞く訳でございます。私案でございますけども、歴史的な建築物の中に当時の模造品を置いて、イベント時に限って、人もその当時の服を着て、観光客に密接すると、或いはバナナのたたき売り
みたいなものをするという、日光江戸村みたいなことを、みなと祭りとかイベント時に限ってやってみたらどうかというふうに思っているところでございます。更に、やはり世界遺産に登録されれば、八幡製鐵所との連携ということも考えてみたいと思っております。
西海岸でございますが、こちらは先ほどから申し上げておりますけども、クルーズの対応として、今は老朽化している岸壁の改良といったハード面の対応に加え、27年度に国交省の要求として、クルーズ船を受け入れるための先導的事業というものを要求しておりま
して、具体的には人と車両を区分けするとか、或いは無線ＬＡＮの設置、或いは多言語
サービスといったものの現地実証事業を行うというものでございます。
最後に空港の関係でございます。空港につきましては、やはり24時間利用が可能だというところ等々を活用しまして、福岡空港と適切に分担しまして、貨物は東九州自動車道等を活用して、集貨して貨物を拡大していく、或いはシー＆エアを拡大していく。他方で旅客につきましては、福岡とのアクセスをうまくして、早朝・深夜の羽田便、或いは東南ア
ジア等の国際便を誘致して実績を作っていくのかなと。その上で3000ｍ滑走路の延伸というものがあるのかなと。延伸部分の土地につきましては、今は地盤改良中でございますけ
ども、２年も経てば土地として使えるようになるのではないかなというふうに考えており－33－ます。3000ｍ化になれば大型化も進み、或いは欧米の旅客直行便というのも就航可能になってくるのではないかというふうに思っております。
シー＆エアですが、さらに拡大されていけば空港島とは別に港湾施設を整備するというのも考えられるかなと。あと、もちろん航空機産業の誘致ということで地域の活性化ということでございます。旅客面、物流面、誘致面ということで空港のアクセスの改善というものが大事ではないかと思っておりまして、当面は高速バスで、将来的には沈埋トンネル
で結ぶとか、新幹線というのもいいのではないかと思っております。
以上でございます。やや雑把な説明になって申し訳ございませんでしたが、以上でお話を終らさせていただきます。ご清聴ありがとうございました。
（以上、講演要旨を抜粋）

－34－

３

海上保安部署長に聞く（連載）３

海上保安部署長に聞く （連載）

◆ 福岡海上保安部長
野見山 愼吾愼吾◆ 福岡海上保安部長 野見山
氏 氏
福岡県出身

昭和５０年入庁、門司海上保安部巡視船

福岡県出身

昭和５０年入庁、門司海上保安部巡視船勤

勤務に始まり境海保巡視船くずりゅう、十一管本部会

務に始まり境海保巡視船くずりゅう、十一管本部会計管計管理官、七管本部経理補給部長、本庁総務部、同装理官、七管本部経理補給部長、本庁総務部、同装備技術
備技術部、小樽部長・小樽港長、宮城部長・仙台塩釜
部、小樽部長・小樽港長、宮城部長・仙台塩釜港長等を港長等を経て平成
26 年 4 月から現職
経て平成26年4月から現職－担任水域の特徴－― 担任水域の特徴 ―担任水域には、特定港である博多港の他
3 港の港則法適用港があります。特
担任水域には、特定港である博多港の他３港の港則法適用港があります。特に博多港に博多港は、世界各国との航路を有する国際港湾であることから、国際拠点港
は、世界各国との航路を有する国際港湾であることから、国際拠点港湾の指定を受けて湾の指定を受けており、大型コンテナ船、外国貿易船、小型タンカー、旅客船
おり、大型コンテナ船、外国貿易船、小型タンカー、旅客船等の入出港が多く、また、等の入出港が多く、また、アイランドシティー（人工島）の造成などの港湾整アイランドシティー（人工島）の造成などの港湾整備が進められています。
備が進められています。
旅客港として韓国旅客港として韓国や中や中国に近い博多港
国に近い博多港は、韓国･
は、韓国･釜山との釜山との間に高速船を運間 に 高 速 船 を 運 航外航するなど需要も多く、するなど需要も多く、国航路の旅客数は日本一
外国航
路の旅客数
の港であり、
最近はクルー
ズ船の寄港も多く、昨年はは日本一の港であり、115 隻、本年は、１～４月
最近はクルーズ船のまでの寄港予定数が、36寄港も多く、昨年は隻。昨年の寄港記録を上回
115隻、 本 年 は、 １
る可能性があります。
～４月までの寄港予
また、博多港には石油製
定数が、36隻。昨年

品や高圧ガスを取扱う事業所が多数あり、これらが集中する荒津地区及び西戸の寄港記録を上回る可能性があります。

崎地区が石油コンビナート等災害防止法の特別防災区域に指定されています。
また、博多港には石油製品や高圧ガスを取扱う事業所が多数あり、これらが集中する
現在、総職員数 180 名余り、巡視船４隻（やしま、あそ、いとしま、らいざ
荒津地区及び西戸崎地区が石油コンビナート等災害防止法の特別防災区域に指定されてん）巡視艇
3 隻（こちかぜ、ふよう、こちかぜ）が所属。近年、大型巡視船はいます。
ほとんど尖閣諸島等に派遣されることが多く、主にらいざんと巡視艇
3 隻で担

当海域の対応に当たっています。
－35－

現在、総職員数180名余り、巡視船４隻（やしま、あそ、いとしま、らいざん）巡視艇
３隻（こちかぜ、ふよう、こちかぜ）
が所属。近年、大型巡視船はほとんど尖閣諸島等に派遣されることが多く、主にらいざんと巡視艇３隻で担当海域の対応に当たっています。

― 海難の発生状況と海難防止に向けた主な取組み ―不名誉なことですが、平成25年当部海難発生件数71件。全国でワーストワンになりました。何とか減らす対応策は、プレジャーボートと漁船に重点を絞って立てました。
プレジャーボートの事故は約４割が運航阻害、機関故障によるものです。運航阻害とは、バッテリーの過放電、燃料欠乏、整備不良、無人での漂流により正常な運航ができなくなったものをいいます。これらのトラブルは出航前点検により防ぐことができますがなかなか徹底しませんでした。
従来は、各救難所や小型船舶安全協会での海難防止講習会を実施していましたが、新たに平成26年の６月からは海技免状の免許更新にあわせて、免許更新機関に職員が出向
き講習時間を10分ほど設けていただき、具体的な海難防止のための出航前点検方法等を説明しています。
また、漁船と小型貨物船の衝突も多く見られる。
（薄暮時に両者の行動はよく重なる。）これは漁船側が十分見張りが出来ていない状態そして、小型貨物船が、相手（漁船）の動きが分からない状態で衝突してしまった事例が多々あるので、これを防ぐため、漁船の季節により変化する漁法やその漁法に伴う使用灯火等を具体的にとりまとめ、巡視艇が立ち入り検査を実施する時に、小型貨物船側に付近海域で操業する漁船の漁法や動きを周知しています。
上記２つの方法は、結果が出るのに長くかかりますが、地道に実施しています。昨年
は、海難件数は減少しワーストワンにからは、逃れました。博多湾は交通量が昨年は２万隻余り、年々交通量は増してきています。気の緩みは、件数の増加につながる事を肝に銘じて職員一同業務に励んでいます。

― 航行安全対策の主な取組み ―博多港は担任水域内で、唯一の特定港で、アジアとの地理的優位性を活かし、我が国において対アジアの拠点港であり、「元気なみなと」づくりをモットーにコンテナター
ミナルの整備やアジア・クルーズの拠点づくり等がすすめられています。今年６月までに中央航路の200ｍから300ｍへの拡張工事など様々な工事が計画され港の形態が変化し－36－

ています。これらの情報を、MICS（沿岸域情報提供システム）やポート･ラジオを通じてリアルタイムに入出港船舶へ提供しています。
また、事前に危惧される事案があれば、海事専門家や当保安部を含む関係機関で形成される委員会で安全対策が検討されています。

― 特に印象に残っている事件・事故等 ―
入庁後、特に印象に残っている事件は、三池保安部で警備救難課長時代、タイからの密航情報があり、隣の三角保安部（現在熊本保安部）
付近に上陸した二十数名が熊本駅で捕えられた。もう、これでないかとの思いもあったが、10日後８番目のタイからの貨物船が、夜間のため三池港沖合でアンカー、万が一のこともあり、他部署から巡視船派遣の協力も得て夜間の立ち入り検査を実施した。船内に船員だけでない生活痕跡が認められたので、入念に捜索したところ機関室内のボルトで締められたハッチから船首部の船倉と外板の隙間に繋がる通路があり、その隙間に潜む24名の密航者を発見。これらの者の取り調べの中で電話連絡先等の情報が400件ほどあり、国内に潜んでいたタイ人の幇助犯の検挙にもつながった。

― 九州の印象、思い出 ―福岡出身で、自宅も飯塚にありますので、特別な印象等はありません。

― 趣味、特技等 ―十一管区時代、初めての会計管理官を一年間勤めましたが、その時に那覇マラソンに初めて参加、それ以来赴任した地域のフル若しくはハーフマラソンに参加しています。
記録はフルで、４時間程度です。最近は何処のマラソン大会も、抽選で、参加の可否が決まることが多いので、完走するより当たるほうが難しくなってきています。

（平成27年２月17日取材

公益社団法人 西部海難防止協会－37－

匂坂 正久）

◆ 長崎海上保安部長 成瀬永年氏◆ 長崎海上保安部長 成瀬 永年 氏
兵庫県姫路市出身 昭和 53 年入庁
千葉海上保安部警備救難課長、第九管区海上保安本
兵庫県姫路市出身

昭和53年入庁

千葉海上保安部警部総務課長、海上保安庁警備救難部救難課専門官、備救難課長、第九管区海上保安本部総務課長、海上保安

横浜海上保安部巡視船いず機関長、舞鶴海上保安部
庁警備救難部救難課専門官、横浜海上保安部巡視船いず
巡視船わかさ機関長、羅臼海上保安署巡視船てしお
機関長、舞鶴海上保安部巡視船わかさ機関長、羅臼海上業務管理官、七尾海上保安部長を経て、平成 25 年 4保安署巡視船てしお業務管理官、七尾海上保安部長を経月より現職て、平成25年４月より現職－担任水域の特徴－― 担任水域の特徴 ―担任水域図のとおり、長崎県の西方から南西方の海域と有明海を管轄してい担任水域図のとおり、長崎県の西方から南西方の海域と有明海を管轄していますが、ますが、有明海は三池海上保安部との共管水域であり、口之津から東側の有明
有明海は三池海上保安部との共管水域であり、口之津から東側の有明海及び灯台等の陸
海及び灯台等の陸上航路標識の維持管理は三池海上保安部が担当しています。
上航路標識の維持管理は三池海上保安部が担当しています。

担任水域の西方には日中中間水域があり、中国漁船等に対する取り締まり、安全対策

担任水域の西方には日中中間水域があり、中国漁船等に対する取り締まり、が大きな課題となっています。平成23年に２隻の中国漁船を検挙していますが、昨年小安全対策が大きな課題となっています。平成23 年に２隻の中国漁船を検挙して笠原諸島で起きたような多数の中国漁船が襲来する事態が起きてもおかしくない状況にいますが、昨年小笠原諸島で起きたような多数の中国漁船が襲来する事態が起ありますので、パトロールを強化しています。
きてもおかしくない状況にありますので、パトロールを強化しています。
もう一つは、管内に男女群島、肥前鳥島という遠隔離島があり、警察官が対処困難な
もう一つは、管内に男女群島、肥前鳥島という遠隔離島があり、警察官が対場合には海上保安官が対処して警察官に引き渡すという対応を執ることになります。ま処困難な場合には海上保安官が対処して警察官に引き渡すという対応を執るこた、140を超える離島を抱えていて海岸線が長いという特徴もあります。島の周辺は好とになります。
また、140 を超える離島を抱えていて海岸線が長いという特徴も漁場になっており、漁船と遊漁船が多数操業していますので、漁船など小型船舶の海難あります。島の周辺は好漁場になっており、漁船と遊漁船が多数操業していまが多くなっています。
すので、漁船など小型船舶の海難が多くなっています。
－38－

長崎港については、先ず造船業が盛んで東側には中小の造船会社が、西側には三菱重

長崎港については、先ず造船業が盛んで東側には中小の造船会社が、西側に工業があり、これらに関係する船舶が航行しています。また、離島に向かうフェリー、

は三菱重工業があり、これらに関係する船舶が航行しています。また、離島にジェットホイル等の離島航路船、軍艦島等へのクルーズ船、観光船も航行しています。
向かうフェリー、ジェットホイル等の離島航路船、軍艦島等へのクルーズ船、更に外国クルーズ客船の入港が多いという特徴もあります。昨年は75回の寄港があり過観光船も航行しています。更に外国クルーズ客船の入港が多いという特徴もあ
去最高となりましたが、今年は130回を超える寄港予定があるとの報道がなされていまります。昨年は75 回の寄港があり過去最高となりましたが、今年は 130 回を超える寄港予定があるとの報道がなされています。
す。

― 海難の発生状況と海難防止に向けた取り組み ―－海難の発生状況と海難防止に向けた取り組み－
海難件数は年間50～60隻で推移しています。全国でも第七管区でも海難件数が最も多
海難件数は年間50～60 隻で推移しています。全国でも第七管区でも海難件数が最も多いのはプレジャーボートですが、長崎海上保安部管内では漁船が最もいのはプレジャーボートですが、長崎海上保安部管内では漁船が最も多く、二番目がプ
多く、二番目がプレジャーボートとなっているのが特徴です。
レジャーボートとなっているのが特徴です。
漁船の海難件数は25 年が 27 隻でしたが、26 年は 17 隻に減少しています。
漁船の海難件数は25年が27隻でしたが、26年は17隻に減少しています。海難防止の取

海難防止の取組みは、これなら効果があるという特効薬的な方策はありません
組みは、これなら効果があるという特効薬的な方策はありませんので、漁協単位での安ので、漁協単位での安全講習会や海技免状の更新講習で時間をもらって事故事
全講習会や海技免状の更新講習で時間をもらって事故事例を示して海難防止を指導する
例を示して海難防止を指導するといったことを辛抱強くやっています。
といったことを辛抱強くやっています。

－航行安全対策の主な取り組み、今後の課題－
日中中間水域では、中国漁船が日本に近い東側ライン上で操業している実態－39－

― 航行安全対策の主な取り組み、今後の課題 ―日中中間水域では、中国漁船が日本に近い東側ライン上で操業している実態があり、台風が接近すると五島列島福江島の玉之浦湾に緊急入域するといった事態が起こっています。24年に270隻の緊急入域があり、１日に100隻近くが入ってきたこともありました。
これ程の規模になると住民には不安が募りますので、警備面とともに航行安全上の対策が必要です。台風は突然にやってくる訳ではありませんので、長崎市にある中国駐長崎
総領事に中国本土への早めの避難を指導するよう申し入れてきました。総領事には日本に避難することは台風に近づくことになりむしろ危険であることを伝え、台風が来る度に中国への避難を強く指導するよう言い続けた結果、翌年の入域船はぐっと減りました
が、今後も気を抜くことはできません。
外国のクルーズ客船の寄港が多くなることからその航行安全対策をきちんとやらなけ
ればなりません。港内の航路幅が狭いという問題もあり、大型クルーズ船が入港するときは他の船舶の通航が制限されることとなります。航路に入って接岸するまでに１時間かかることもあり、年間130隻も入港すると２日に１回は通航が制限されることになります。また、軍艦島等が世界文化遺産に登録されると観光客が増えることが予想されます。軍艦島クルーズは現在５社で運航していますが、島の桟橋が１隻しか接岸できない
ため、便数を増やすことには限界があり自ずと乗船者数を増やすことになりますので、今まで以上に安全運航が求められており、官民一体で対策を始めたところです。
また、昨年港湾計画が改訂されましたので、開始時期はまだ分かりませんが埠頭延伸の埋立工事や航路幅拡張の浚渫工事等が行われますので、海上工事が始まる前にはこれらの航行安全対策を行う必要があります。今回の改訂で航路幅が現在の290mから360mに拡張されると、女神大橋あたりではほとんどが航路となり、現在航路外を通航できる船舶までも航路内を通航することとなり、新たな縛りがかかってくる問題もあります。
― 特に印象に残っている事件・事故等 ―ナホトカ号重油流出事故、タンカーダイヤモンドグレース号乗揚事故、能登半島不審船事案、羅臼漁協所属漁船銃撃事件等、勤務した先々で結構大きな事件・事故に当たりましたが、その中でも教訓として挙げたいのは阪神淡路大震災です。
当時は、田辺海上保安部の救難強化型巡視船みなべに乗船していましたが、震災当日
は消防訓練のため横須賀市に入港していました。訓練初日にテレビで神戸の地震を知り、当日午後に横須賀港を出港して、田辺港で発電機、和歌山港で毛布300枚と食料品等を積んで神戸に向かいました。到着した神戸港は真っ暗で、火災によるきな臭い臭いが立
ち込める中、港内や岸壁の被害状況が全く分からないまま、手探り状態で入港、接岸し－40－ました。上陸すると岸壁や上屋が崩れ、第五管区海上保安本部の建物も地下駐車場は水浸し状態で地震の大きさを実感しました。翌日から被害調査、救援活動を始めたのですが、本部も被災し混乱状態にありましたので、何をすべきかを自分達で考え実施しました。先ず潜水士は港内の水没車両の調査、陸上班は岸壁から幹線道路までのルート調査を行い白地図に描きました。次には港内の漂流・水没コンテナについて、航路障害物になるものには目印のブイを取付け、水没コンテナについては水深を測りメッシュ図を作成しました。その他にも後から入港する巡視船等に役立つ情報を収集、作成して本部に上げました。その後本部の指示で昼間は救援物資の搬送、夜は給水活動を行いました。
みなべの清水タンクから給水する訳ですが、消防団等のトラックに載せた簡易タンクに１トン、２トン給水する際には、巡視船に給水する仕掛けがないことが分かり、フランジを切替えながら消火ポンプを使って給水しました。ある程度落ち着いてからは、特命で発災からの経緯を時系列にまとめる作業を行いました。業務電報から個人のメモまで様々な記録を突き合わせながら冊子にまとめましたが、どのような形であれメモや記録を残して置くことの大切さを実感しました。多くの教訓を後世に伝えることが使命と考え、機会を捉えて話をしています。
― 普段心がけていること、趣味等 ―常々自分に言い聞かせているのは「ナルセアセルナ」で、冗談めいていますが、上から読んでも下から読んでも同じで、常に冷静に対応せよということです。これまでいろんな経験をさせてもらいましたが、話が上がってきたときに、それでいいと思えば頭をすっと過ぎて行きますが、何かおかしいな、違うなと違和感があるときはそのことについて指摘する、質問することを心がけています。この違和感はこれまでの経験がそうさせていると思いますが、物事を大きな目線、一歩引いた眼線で見てみることが大切と思っています。
九州は２回目で、第七管区海上保安本部に１年３ケ月勤務したことがあります。長崎は、坂道は多いですが北九州よりも気候が良く、過ごし易いと感じています。10年間単身赴任を続けていますので、土日には案内板を頼りに市内をぶらぶらと歩くことが趣味となっていて、長崎の市街地はほとんど回りました。
（平成27年２月18日取材

公益社団法人 西部海難防止協会－41－

倉重 吉範）

海上保安庁警備救難部救難課運用司令室上席運用官、同救難業務調整官、中部国際空港㈱出向、鹿島海上保安署長、銚子海上保安部巡
視船かとり航海長、稚内海上保安部長、第六◆ 奄美海上保安部長 宮里 一敏 氏

管区海上保安本部総務部長を経て、平成 25 年
山口県出身 昭和54年入庁 海上保安庁警備救難部救4 月から現職
難課運用司令室上席運用官、同救難業務調整官、中部国
際空港㈱出向、鹿島海上保安署長、銚子海上保安部巡視船かとり航海長、稚内海上保安部長、第六管区海上保安―担任水域の特徴―
本部総務部長を経て、平成25年４月から現職

奄美群島は 外海離島という地理的環境下にあり、亜熱帯・海洋性の気候で、― 担任水域の特徴 ―四季を通じて温暖多雨、年平均気温は21℃前後、年間約 3,000ｍｍを超える降奄美群島は 外海離島という地理的環境下にあり、亜熱帯・海洋性の気候で、四季を水量を有し、また、台風の常襲地域としても知られています。
通じて温暖多雨、年平均気温は21℃前後、年間約3,000mmを超える降水量を有し、また、当部管轄区域は奄美大島から与論島に至る奄美群島全域であり、担任水域は、台風の常襲地域としても知られています。
北緯 27 度から北緯29 度に至る南北約 220ｋｍ、東西約 300ｋｍの海域となっ
当部管轄区域は奄美大島から与論島に至る奄美群島全域であり、担任水域は、北緯27度から北緯29度に至る南北約220km、東西約300kmの海域となっています。
ています。

奄美群島各港には、島民の生活物資を運ぶ、定期フェリーや貨物船、タンカー等が頻奄美群島各港には、島民の生活物資を運ぶ、定期フェリーや貨物船、タンカ繁に入港しており、また、周辺海域においては、九州、関西、関東と東南アジア間を航行する外国貨物船、タンカー等が航行するとともに、日本から外国に売船された中古船ー等が頻繁に入港しており、また、周辺海域においては、九州、関西、関東とも沖合いを通過しています。
東南アジア間を航行する外国貨物船、タンカー等が航行するとともに、日本か－42－さらに、最近においては、名瀬港をはじめ奄美群島にも大型クルーズ船の寄港が増加しています。
― 海難の発生状況と海難防止に向け今後の課題 ―昨年、一昨年は約20隻の海難が発生しており、この内、約７割が小型船舶によるものでした。
保安部においては、上記発生状況を踏まえ、小型船舶に対する海難防止の取組みとして、各種講習会や訪船指導を実施し、特に漁船に対する指導については、管内６漁協の総会に合わせ海難防止講習会を開催するとともに、県が行う漁船検認に合わせて効率的な安全指導を行っています。
また、一昨年、昨年と連続して発生した龍郷湾内におけるタンカー乗揚げ事故を踏まえ、その再発防止について、関係者を指導するとともに、地元関係者主導による事故対策協議会を設置し、本協議会を定期的に開催することにより、継続して事故防止を図っていくこととしています。
― 航行安全対策の主な取組み、今後の課題 ―名瀬港は、奄美大島の北西部、鹿児島から約380km、沖縄から約330kmの中間付近にあり、古くから本土と南西諸島間の貿易の中継港、奄美群島内のハブ港として、物流の中心的役割を担う港として利用されており、港則法上の特定港、港湾法上の重要港湾となっています。
一方、奄美群島においては、現在、国立公園への昇格、世界自然遺産への登録を目指し、観光振興により力を入れており、その一環として、大型クルーズ船が誘致され、今年度においては、名瀬港入港船として最大船型となる７万トン級の大型クルーズ船が寄港しました。

名瀬港全景

寄港した大型クルーズ船－43－

本クルーズ船入港にあたっては、３万トン級バースに着岸することから、県が貴協会に委託し、学識経験者等による航行安全委員会を開催し、具体的な安全対策を検討しました。
― 海浜事故対策に関する取組み ―大型クルーズ船の寄港の増加や昨年７月奄美～成田間にＬＣＣが就航したこと等により、奄美を訪れる観光客が増加しており、昨年の夏、これら観光客による死亡事故が連続して発生したことから、離岸流などに対する注意を呼びかけるリーフレットを作成し、観光客が利用する宿泊施設やレジャー施設、海岸等を巡回して、事故防止を呼びかけました。
また、奄美市、消防、警察、ライフセービングクラブなどの関係機関で組織する「奄美大島北部海浜事故対策連絡会」において、今シーズンの海浜事故に関し、その原因、事故防止策について協議するとともに、鹿児島大学において実施したリーフカレン
ト調査に立会うなど、関係者と共に来シーズンに向けた各種事故防止対策を図っている
ところです。
地元若年層に対する事故防止対策については、これまで、幼稚園、小中学校単位で水上安全教室を継続して開催しており、管内においては、平成19年以降、18歳以下の年少者による死亡事故は発生していません。
― 特に印象に残っている事件・事故等 ―平成18年10月鹿島港周辺海域において、発達した低気圧の来襲により、連続して３隻の大型貨物船が座礁するという事故が発生しましたが、当時、鹿島海上保安署長、鹿島港長として、乗組員の救助、捜索、事件処理、再発防止対策の検討など、広報対応も含め、貴重な経験をしました。
― 九州、沖縄の印象、思い出 ―実家は鹿児島で石垣勤務も経験していますので、鹿児島と沖縄の中間に位置する奄美での生活は居心地が良く、また、奄美群島のみで生産されている黒糖焼酎のファンになりました。
― 趣味特技等 ―休日は、徒歩又は自転車で旧道、旧跡を散策しています。
（平成27年２月13日取材

公益社団法人 西部海難防止協会

－44－

東

正美）

◆ 五島海上保安署長 山下敏昭氏◆ 五島海上保安署長 山下敏昭氏◆ 五島海上保安署長 山下 敏昭 氏
長崎県新上五島町出身 昭和 53 年入庁
長崎県新上五島町出身 昭和 53 年入庁
第七管区海上保安本部警備救難部救難課計画係長、
長崎県新上五島町出身 昭和53年入庁 第七管区海上
第七管区海上保安本部警備救難部救難課計画係長、
苅田海上保安署次長、第七管区海上保安本部警備救
保安本部警備救難部救難課計画係長、苅田海上保安署次苅田海上保安署次長、第七管区海上保安本部警備救
難部運用司令センター主任運用官、福岡航空基地業
長、第七管区海上保安本部警備救難部運用司令センター
難部運用司令センター主任運用官、福岡航空基地業
務統括管理官、同運用司令センター所長を経て、平主任運用官、福岡航空基地業務統括管理官、同運用司令
務統括管理官、同運用司令センター所長を経て、平成 26 年 4 月から現職
成 26 年 4センター所長を経て、平成26年４月から現職
月から現職― 担任水域の特徴――担任水域の特徴－
長崎海上保安部の担任水域のうち西側半分、五島市と新上五島町を管轄区域としてい―担任水域の特徴－
長崎海上保安部の担任水域のますが、新上五島町の北部
長崎海上保安部の担任水域のうち西側半分、五島市と新上五は佐世保海上保安部が管轄
うち西側半分、五島市と新上五島町を管轄区域としていますが、しています。五島列島は九島町を管轄区域としていますが、
新上五島町の北部は佐世保海上
州西方約100kmに浮かぶ大新上五島町の北部は佐世保海上保安部が管轄しています。五島
小140の島々から成ってお保安部が管轄しています。五島
列島は九州西方約100km
り、そのうち有人島は18島
列島は九州西方約100kmに浮かに浮かぶ大小の島々から成っておで、肥前鳥島と男女群島はぶ大小140140の島々から成っており、そのうち有人島は1818島で、遠隔離島となっています。
り、そのうち有人島は島で、列島周辺は水産資源に恵肥前鳥島と男女群島は遠隔離島
肥前鳥島と男女群島は遠隔離島
まれた環境にありますが、となっています。
となっています。
近年は燃料高騰や漁獲量減
列島周辺は水産資源に恵まれ列島周辺は水産資源に恵まれ少により沖合で操業する船が少なくなってた環境にありますが、近年は燃料高騰や漁獲た環境にありますが、近年は燃料高騰や漁獲います。他方で島周辺の磯釣スポットには、量減少により沖合で操業する船が少なくなっ量減少により沖合で操業する船が少なくなっ
島内や長崎から多くの遊漁船がきています。
ています。他方で島周辺の磯釣スポットには、ています。他方で島周辺の磯釣スポットには、
現在、五島市は島の豊かさを創造する海洋
島内や長崎から多くの遊漁船がきています。
島内や長崎から多くの遊漁船がきています。
都市と銘打って、太陽光・風力・潮流発電
現在、五島市は島の豊かさを創造する海洋
現在、五島市は島の豊かさを創造する海洋等の再生可能エネルギー事業を施策として都市と銘打って、太陽光・風力・潮流発電等
都市と銘打って、太陽光・風力・潮流発電等行っており、島のあちこちで太陽光発電やの再生可能エネルギー事業を施策として行っの再生可能エネルギー事業を施策として行っ
風力発電施設が稼働していますが、最たるており、島のあちこちで太陽光発電や風力発ており、島のあちこちで太陽光発電や風力発
ものが洋上風力発電で、最大で240基、平成電施設が稼働していますが、最たるものが洋電施設が稼働していますが、最たるものが洋40年頃までに建設が予定されています。椛
上風力発電で、最大で240
上風力発電で、最大で240基、平成基、平成4040年頃ま年頃ま島冲には2000kW 型の浮体式洋上風力発電施でに建設が予定されています。椛島冲にはでに建設が予定されています。椛島冲には設が１基設置され、昨年国の認可を受けて2000ｋW型の浮体式洋上風力発電施設が１基型の浮体式洋上風力発電施設が１基
2000ｋW設置され、昨年国の認可を受けて今年から本格的な発電事業がスタートします。
設置され、昨年国の認可を受けて今年から本格的な発電事業がスタートします。
－45－

今年から本格的な発電事業がスタートします。また、久賀島と奈留島の間の瀬戸には潮流発電の実証実験施設が建設予定です。
― 海難発生状況と海難防止に向けた取り組み ―最近の特徴として、海難の全てが島の沿岸域で発生しています。また、大部分が漁船又は小型船舶による海難で、貨物船等の海難はほとんど発生していません。海難件数は、
平成25年が26件、26年は10件で、その内訳は、衝突が５件、浸水が２件、乗揚げ、機関故障、運航阻害がそれぞれ１件となっています。衝突は、漁船同士若しくは漁船と遊漁船
等小型船舶同士の衝突が多く、操業中の一本釣り漁船に遊漁船が自船の計器操作に夢中となっていて衝突するといった人為的要因により発生しています。海難防止対策は、地道にやっていくしかないことから、各漁協関係者、遊漁船団体に出向いて行って、事故事例を示して注意を呼びかける、瀬渡し船業者、工事関係者等に対して安全講習会を開催し、五島市の広報誌にも事故事例を掲載して注意を促すといったことを行っています。
― 航行安全対策の主な取り組み ―航行安全上大きな事案はありませんが、中通島の青方に国家備蓄基地があり、５隻の貯蔵船が係留されています。貯蔵船の定期検査は長崎のドック内での検査が義務付けられ、５年毎に１隻ずつ長崎の造船所まで曳航して、点検・整備を行い、検査を受けています。貯蔵船は長さ400m、幅100m、空船状態で海面上20mもの大きさですので、９隻のタグボートで曳航し、３日間かけて回航していますが、このときの航行安全対策と警戒を長崎海上保安部と合同で行っています。

また、先程申し上げた洋上風力発電設備、潮流発電設備の設置工事若しくは設置後の通航船舶に対する航行安全対策を行うことになります。将来設置されると広大な海域を風車が埋め尽くすことになりますので、事業規模に応じて影響等を検討しなければなり
ません。

－46－

日中中間水域で操業する中国漁船が、台風避難のため福江島の玉之浦に緊急入域しており、過去には多いときで100隻を超える漁船が湾内に停泊したことがあります。中国
漁船も大型化し1000トンを超える船もありますので地元には圧迫感があります。この対策として、早めに中国本土へ避難するよう第七管区海上保安本部等から中国総領事に働きかけています。昨年は２回台風避泊がありましたが、10隻以内に収まっています。
― 特に印象に残っている事件・事故 ―業務経歴は主に救難畑を歩んできましたが、その中で特に印象に残っている事件は、
門司海上保安部警備救難課救難係時代の平成元年１月26日深夜に、下関市蓋井島近海で発生した「キャサリンローズ号」の衝突沈没海難です。大しけの響灘で起こった事故で、衝突した一方の船からの通報で海上保安庁が認知しましたが、通報した船からは相手船がどんな船か分からない、船種も衝突後どうなったかも分からないということで、手がかりを求めて近隣の漁協や船舶代理店などに問い合わせしましたが該当船は判明しません。発生から半日経った頃、横浜の代理店から出港船と連絡が取れないとの情報が入り相手船がパナマ船籍の貨物船キャサリンローズ号と判明しますが、最終的には派遣されていた羽田特殊救難隊と門司海上保安部所属巡視船の潜水士が潜って、水深50m近い沈没船体から船名を確認しました。50mの水深にもかかわらず特殊救難隊隊長が果敢に潜れると言い、難しい判断ながら海上保安部長と警備救難課長もGOを出したことが印象に残っています。結局キャサリンローズ号の乗組み員17名全員が亡くなる事故となりました。私は３日間電話対応に追われましたが、このとき初めて３本の受話器を持って対応することを覚えたことでも記憶に残っています。
― 趣味、特技等 ―趣味はウォーキングで、毎週10kmから25km歩いています。現職勤務になるまでは毎年行われる行橋市から大分市までの100キロウォークに参加していました。また、10年前から居合道をやっていて来年は４段に挑戦しますが、五島には道場がなく一人で練習しなければならないのが残念です。
日々心掛けていることは、同じ仕事をするなら、明るく楽しく、美しい仕事をしようということです。自分が楽しいと思わなければ周囲の人も楽しくないし、仕事は手を抜かず美しいものでなければならないと思っています。
（平成27年２月17日取材

公益社団法人 西部海難防止協会－47－

倉重 吉範）

◆ 古仁屋海上保安部署長 川野
宮崎県出身

秀行 氏

熊本海上保安部環境係長、第十管区海上保安本部警備救難部警備課管理係長、熊本海上保安部専
門官、八代分室分室長、日向海上保安部署次長、第十管区海上保安本部警備救難部刑事課専門官、同運用司令センター主任運用官を経て、平成26年４月から現職― 担任海域の特徴 ―当地方は、亜熱帯海洋性の高温多湿な気候で年間を通じて降雨が多く、夏季から秋季にかけ例年３個～４個の台風が接近通過し、また、冬季には北寄りの強い季節風が連吹するなど厳しい自然環境下にあります。ちなみに昨年は、８個の台風が接近しております。
海上交通は、鹿児島から喜界島・名瀬を経て古仁屋に寄港するフェリーきかい，

古仁屋市街

フェリーあまみが週５回の割合で就航、古仁屋～加計呂麻島：古仁屋～請島・与路島、各島には瀬戸内町営船のフェリーか
けろま・旅客船せとなみが就航、その他、当地方特有の小型貸切船（通称海上タクシー）等が稼働しており、利用客の需要に応じ、周辺海域を運航しています。
漁業は、黒潮海域帯に位置しており好漁場が多く、一本釣り漁業を営んでいます。近年は漁業振興策として栽培漁業が奨励され、大島海峡及び焼内湾の入江で真珠・マダイ・カンパチ・クルマエビ・クロマグロの養殖漁業が盛んに行われております。
また、大島海峡の各港湾及び焼内湾は天然の避難港湾であり台風接近時には、国内外の船舶が避難地として利用しています。
― 海難発生状況と海難防止に向けた主な取り組み、今後の課題 ―船舶海難は、年間を通じて数件程度で、ほとんどが小型船による海難です。
26年は船舶海難３件で、全て小型船です、内訳は、プレジャーボートのバッテリー放電、ヨットの浸水、漁船の沈没です。
海難防止の取り組みとしては、訪船指導や海難防止講習会等のあらゆる機会をとらえて次のことを指導しています。

－48－

◎

複数での出漁◎救命胴衣の常時着用◎

携帯電話機を含む連絡手段の確保◎

船体・機関の整備点検励行等を指導していますが、漁業者のほとんどが高齢者であり、携帯電話を持たないものが多く、連絡手段の確保が課題です。
― 航行安全対策の主な取り組み、今後の課題 ―大島海峡は、台風時や冬場の荒天時には、多数のタンカーや貨物船等が避難してきており、その船舶が、走錨し座礁したり、衝突し沈没したりして、油を流した場合、養殖施設に甚大な被害が発生することとなりますので、台風による海難防止指導の徹底を図っております。
― 特に印象に残っている事件・事故等 ―特に印象に残っている事故として、古い話ですが、昭和60年３月31日に串木野海上保安部管内で発生しました瀬渡し船開洋丸転覆事故で、旅客26、船員１名の27名全員が死
亡行方不明になった悲惨な事故で、当時串木野海上保安部巡視船「かみしま」に乗船しており、翌日４月１日から陸上の予備員になる内示を受けておりましたが、そのまま臨時乗船して捜索にあたりました。
捜索の結果、宮崎沖や高知沖で14名の方のご遺体が発見されましたが、13名の方は行方不明となった案件です。その後、予備員となり、事件捜査に従事しました。
― 九州・沖縄の印象、思い出 ―もともと宮崎県出身ですし、宮崎・熊本・鹿児島で勤務しておりましたので、九州の印象と言われても特にございませんが、ここ古仁屋は、台風が来るたびにフェリーが欠
航し、生鮮食料品が無くなりますし、飛行機も欠航し、島から出ることができなくなり、離島だなぁーっと痛感していします。ただ、古仁屋の向かいの加計呂麻島は、「日本の里100選」に選ばれた島で、何もないところがいい所で、時間がゆっくりと流れております。一度行って見てください。
― 趣味・特技等 ―鹿児島では、ゴルフを少ししておりましたが、ここ古仁屋はゴルフ場がございません
ので、着任以来一度もしておりません。
現在は、宿舎の近くにある運動公園でウォーキングをしています。
（平成27年２月12日取材

公益社団法人 西部海難防止協会

－49－

東

正美）

４

ミニ知識・海（33）

水深の浅い水域で船が受ける影響
大型船が港内等水深の浅い水域を航走するときは、水深が十分深い水域とは異なった現象が出てくることはよく知られている。水深が浅くなると、船体まわりの水の流れは深水域と異なる。船底への流れが制限されて一部は船底部を、速度を増して後方へ通過するが、他は側方に回って平面的な流れとなり船体まわりの水圧分布を変化させる。これが船の運動に作用して操船にさまざまな影響を与える。これは浅水影響(shallow water effect)と呼ばれているが、深水域と比べて次のような影響がある。

１

船体沈下とトリムの変化
船が航走するとき、わずかながら船体は沈下する。この沈下量は船速のほぼ二乗に比
例して大きくなるが、浅水域では船体の周囲の流体の速度が増すので、船体表面の静水圧が全体的に低下し、深水域に比べて船体沈下が大きくなる。浅水域での船体沈下現象
はスコット（squat）と呼ばれている。
浅水域においては船体周囲を流れる水の速度は、船首、船体中央部、船尾で異なるた
め水圧の分布も変化する。変化の度合いは水深、速力等によって違うので、船首と船尾の沈下量にも差が出ることからトリムも変化する。

２

速力の低下
船が浅水域を航行するとき、船底部の流れは加速されて摩擦抵抗が増える。また、浅水域を航走するとき船首部に発生する特殊な波は造波抵抗を増加させる。これらの抵抗－50－増加とともに船尾プロペラ付近の伴流が増加するためプロペラ効率が低下し、深水域を航走するときに比べて速力が低下する。

３せる。これらの抵抗増加とともに船尾プロペラ付近の伴流が増加するためプロペラ効率が低下し、深水域を航走するときに比べて速力が低下する。
操縦性への影響

３ 十分浅い水域においては、一般的に船の旋回性は悪くなり、針路安定性は良くなるこ
操縦性への影響とが知られている。
十分浅い水域においては、一般的に船の旋回性は悪くなり、針路安定性は良くなることが知られている。
図は、278,000DWTタンカーの実船試験による浅水域と深水域での旋回性能の比較であ
図は、278,000DWT タンカーの実船試験による浅水域と深水域での旋回性る。タンカーはほぼ満載に近い状態で、h/d=4.2 , 1.5 , 1.2 (ｄ：吃水、ｈ：水深)の３水能の比較である。タンカーはほぼ満載に近い状態で、h/d=4.2 , 1.5 , 1.2 (d：吃
深において、旋回試験等の試験が行われた。図は35°左旋回の軌跡である。

水、h：水深)の３水深において、旋回試験等の試験が行われた。図は 35°左h/d=1.5の中間水深では、縦距（advance）が減少し、旋回径（tactical diameter）が少し

旋回の軌跡である。
増加しているが、更に浅くなりh/d=1.2になると、縦距、旋回径ともに大きく増加して
h/d=1.5 の中間水深では、縦距（advance）が減少し、旋回径（tactical
diameter）が少し増加しているが、更に浅くなり h/d=1.2 になると、縦距、旋いる。針路安定性は、中間水深では低下し、浅くなると非常によくなっている。
（注）

回径ともに大きく増加している。針路安定性は、中間水深では低下し、浅くな
浅水域で減速旋回や加速旋回を行うときも縦距や旋回径が大きくなる現象が起こるた
ると非常によくなっている。（注）め操船上留意が必要である。

浅水域で減速旋回や加速旋回を行うときも縦距や旋回径が大きくなる現象が起こるため操船上留意が必要である。



（注：出典

貴島勝郎、野中晃二

制限水域における船の操縦性

日本造船学会）（注：出典 貴島勝郎、野中晃二 制限水域における船の操縦性 日本造船学会）
－51－

５

狭水道およびその付近における海難（１） 関門港及び付近海域の海難（平成26年１月～１２月）【速報値】
・門司海上保安部
・若松海上保安部（２） 倉良瀬戸及びその付近の海難（平成26年１月～１２月）【速報値】
・福岡海上保安部（３） 平戸瀬戸及びその付近の海難（平成26年１月～１２月）【速報値】
・佐世保海上保安部（４） 速吸瀬戸及びその付近の海難（平成26年１月～１２月）【速報値】
・大分海上保安部

－52－

５－１

関門港及び付近海域における海難（平成26年１月～ 12月）【速報値】

番
種
号

日



別

門司海上保安部航行安全課

発
時

生
場 所

船名等要目

１月22日 N 33-54-06 貨物船
１ 機関
故障 16:30頃 E 130-54-30
Ａ号
378トン

２ 衝

状

況

気象状況

備

考

貨物船Ａ号は、平成26年１月22日1200博多 曇り  略図番号を大分に向けて出港し、関門航路内を航行中 西の風２ｍ    ①参照の同日1630、主機遠隔操縦盤の警報が作動し 波０ｍたため主機の確認を行ったところ、主機６番 視程 15㎞
シリンダー排気弁冷却水パイプが折損し漏水していたため、同日1638関門マーチスに通報
後、関門港門司区西海岸沖航路外に緊急投錨した。錨泊後、乗員にて復旧を試みたものの、予備品等なく仮復旧しかできなかったため、同日1840 門司１号岸壁に着岸した。翌23日、
業者手配した冷却清水管を乗組員により交換し、試験運転良好であったことから、同日
1625大分向け出港した。

突 ２月２日 N 33-57-54 貨物船
貨物船Ｂ号は、平成26年１月30日、輸送業 霧  略図番号
06:52頃 E 130-57-49
Ｂ号
務のため川崎向け中国を出港した。船長操船 西の風１ｍ    ②参照3,935トン 指揮のもと、関門航路に入航したが、当日 波０ｍ
は霧のため視界が500m程度の状況であった。視程 0.5㎞
Ｂ号は関門橋に差し掛かる前に右前方約１マ
イルに反航船があることをレーダーにより確認していたが、12ノットでそのまま航行を続けた。
Ｂ号は航路右側を航行すべきであったが、自船の船位を確認せず、漫然と航行した結果、関門橋付近で航路中央から左側に進出し、その後右転したところ、２月２日0625頃、前方からきた貨物船Ｃ号の船首部に自船船首部を衝突させたもの。
その後Ｂ号は自力航行で部埼沖に向かい錨泊したのち、関門港太刀浦岸壁に着岸し、応急復旧修理を実施した。
貨物船
貨物船Ｃ号は、２月１日1225頃、ロシアのＣ号
ポシェット向け回航のため高知県高知港を出 14,941トン 港した。  
２月２日0600頃、部埼沖でパイロットを乗船させ、パイロットの操船指揮により、関門航路に入航した。
当時は濃霧のため視界が悪く、視界制限状態であったことから、速力約６ノットで航行していたが、レーダーを適切に用いて自船や他船の動静を把握すべきであるのにそれをせず、漫然と航路中央付近を航行していた。衝突直前に相手船を自船右正面に認めたため、右転を指示するも間に合わず、同日0652頃、相手船船首と自船船首右側を衝突させたもの。
その後、Ｃ号は関門港門司区内に緊急投錨した後、同日1220門司１号岸壁に着岸した。

－53－

番
種
号

別

日

発
時

生
場 所

船名等要目

状

況

気象状況

備

考

３ 衝

突 ２月18日 N 33-56-16 貨物船
貨物船Ｄ号は、２月15日、輸送業務のため 晴れ  略図番号
15:17頃 E 130-56-28
Ｄ
広島県呉市向け中国RIZHAOを出港した。
北東の風
  ③参照
9,872トン
２月18日1200頃、船長、二等航海士等３名
５ｍ
で船橋当直に入り、同日1425頃六連島北側か 波
0.5m
ら関門航路に入航した。関門航路第26号灯浮 視程 15㎞
標手前付近で、Ｚ号から無線で「Ｄ号の左舷 を追い越す。」との連絡があり、Ｄ号はコース
ラインを外して航路側端に寄って航行していた。
関門航路第30号灯浮標前でＺ号の追い越しは完了していたものの、Ｚ号は関門航路第30号灯浮標をかわして右変針を始めており、Ｄ
号はＺ号との船間距離が縮まったように感じ、その動静にのみに気を取られた結果、関門航路第30号灯浮標の存在を失念し、また、Ｄ号の貨物倉の構造上、正面が死角となっており、船橋当直者も同灯浮標に気づかないまま、1517頃、自船左舷外板を関門航路第30号灯浮標に衝突させたもの。
衝突により、灯浮標はマーキング装置２本が折損し、凹損（80センチ×50センチ）が生じた。Ｄ号は、一旦部埼沖に錨泊し、翌19日
1405門司２号岸壁に着岸した。

４ 衝

突 ２月28日 N 33-58-58 貨物船
04:19頃 E 131-00-15
Ｅ号
298トン

貨物船Ｅ号は、２月27日0740に兵庫県姫路市広畑を出港し、北九州市の関門港若松区八幡向け航行中であった。
翌28日0409頃、関門航路に入航し、前方の船舶との距離を保ちつつ航行していたが、マーチスとの無線に気をとられ関門航路第35号
灯浮標への注意が疎かになっていたところ、
潮流（東流5.2ノット）に圧流され、0419頃に
関門航路第35号灯浮標に衝突したもの。
衝突により灯浮標に擦過損が生じ、マーキ
ング装置１本を折損した。Ｅ号は、そのまま
新日鉄住金八幡製鉄所中央岸壁に着岸し調査したところ、擦過痕が認められるほか異常は
無かった。

晴れ
  略図番号
西北西の風
④参照
３ｍ
波
０ｍ
視程 10㎞５ 機関
３月11日 N 33-54-48 貨物船
故障 07:50頃 E 130-53-18
Ｆ号
587トン

貨物船Ｆ号は、水産物輸送のため３月10日
2100頃、下関向け韓国釜山港を出港した。３
月11日0750頃、関門港日明沖を航行中に２号
発電機及び主機が突然停止し、航行不能となり漂流状態なった。
   Ｆ号は直ちに関門マーチスに通報するとともに、入港予定の下関現地代理店に連絡し、代理店手配のタグボートに横抱き曳航され、0847六連島区に錨泊した。錨泊後、乗員によりサービスタンク内のドレンを10数リットル
排出し、発電機を起動させたところ正常に運転を開始した。また、主機も同様に起動した晴れ  略図番号
西北西の風    ⑤参照４ｍ波０ｍ視程 15㎞


－54－

番
種
号

別

日

発
時

生
場 所

船名等要目

状

況

気象状況

備

考

ことから、1045頃、パイロットを乗船させて出港し、タグボート２隻による伴走警戒のうえ、同日1130頃下関８号岸壁に着岸した。
着岸後、サービスタンク内の水分検査を行ったところ、大量の水分混入が判明した。翌12日に韓国船級協会とＰＳＣの合同調査により、燃料タンク５個のうち２個が過去にバラストタンクとして使用していたことが判明し、既に水は抜いているものの何らかの理由でタンク内に残留していた水が取り付け弁を通じてサービスタンクに流入し燃料と混合し、各機関が停止したものと結論付けた。
６ 衝

突 ５月14日 Ｎ 33-58-30 貨物船
貨物船Ｇ号は、14日1830ころ水先人が乗船 雨  略図番号
19:19頃 E 130-58-36
Ｇ号
し1900に田ノ浦２号岸壁を２隻のタグの支援 南南東の風   ⑥参照7,627トン を受け出港した。1912ころにタグラインを解14m
らんし、徐々に左回頭させ航路に向首させた。波２ｍ
1916ころに航路に入った際に関門橋下を東向 視程 ５㎞
け通峡してくる船舶２隻を視認したため水先人はＬ号船長に全速前進を指示し、約12ノッ
トで航行させた。このとき、西向け通峡する船舶を１隻視認した。以上の状況下でＧ号は約12ノットで関門航路を横断中であり、左に舵を取るタイミングを図りながら、右ウイン
グより西向け船舶を１隻確認した後取り舵一杯を指示した。しかし、右舷首が関門航路第三十一号灯浮標（以下当該灯浮標）に接近していたことから、一旦右舷に舵を取ってキックを使用し徐々に舵を切り回頭するもＧ号は航路北西方向へ流され、1919当該灯浮標へ接触した。乗組員に怪我等は無く、積荷も異常は
無かった。

７ 機関
５月20日 N 33-55-54 貨物船
貨物船Ｈ号は、平成26年５月19日1620に阪 雨  略図番号
故障 14:14頃 E 130-52-51
Ｈ号
神港堺泉北区を韓国浦項向け出港し、５月20 北北西の風   ⑦参照1,998トン 日1243頃ＡＳラインを通過し、関門港に入域５ｍした。第一航路を六連向け航行中、関門港西 波
１ｍ
山沖に差し掛かったところで、関門マーチス 視程 10㎞から安瀬航路から関門港第一航路に入る大型船との調整のため、速力を落とすように指示があり、速力を11ノットから７ノットに下げるべく、1414頃、機関室機関操縦ハンドルにて機関回転数を徐々に下げようとしたが、回転数が下がらず、大型船との船間距離が約０．
５マイルとなったことから、衝突を避ける為、
関門７号灯浮標を航過し、関門港第一航路から航路外に出た後に機関室内燃料遮断弁を使用し、1420頃、機関を緊急停止し、1425頃、
六連東錨地に緊急投錨したもの。乗組員で原因を調査したところ、燃料ポンプの不具合が見受けられ、５月22日1200頃、韓国人技士２

－55－

番
種
号

別

日

発
時

生
場 所

船名等要目

状

況

気象状況

備

考

名及び燃料ポンプ予備品が届き、修理にあたったところ、1930頃修理完了した。
８ 推進器 ５月26日 N 33-56-24 作業船
障害 17:30頃 E 130-51-48
Ｉ丸
14トン

作業船Ｉ丸は、磁気探査台船を曳航のうえ、晴れ  略図番号
５月26日0800頃、北九州市若松区所在、久岐 西の風５ｍ    ⑧参照の浜船溜まりを出港、0850から1720頃までの 波０ｍ
間、関門港関門第二航路内で磁気探査作業を 視程 15㎞
実施後、基地に帰投することとなった。帰投中の1729頃、現場海域(関門航路第10号灯浮
標付近)において探査台船の曳航長を30メー
トルから10メートルに縮める作業準備を開始した。(Ｉ丸は東方を向首し、探査台船はＩ丸の西方に船位。) Ｉ丸船長は曳航索が手繰り寄せしやすくなるように同船に後進微速の行き足をつけ、同船後部において作業員が曳航索の手繰り寄せ作業にかかったが、関門の潮流が西流れに変わっていたことから、自船行き足に西流の影響も加わり、同船が探査台
船側に寄り過ぎ曳航索が海面上に余る結果となり、同1730ころ、船長が機関中立にする前に曳航索がプロペラに絡索、機関が緊急停止したもの。しおかぜと探査台船は風浪により下関側（関門航路第９号灯浮標付近）まで漂流していたところ、が現場着、Ｉ丸及び探査台
船を若松港口信号所の前面海域（若松区第５区）まで曳航した。

９ その他 ６月10日 N 33-55-20 その他（押船） 押し船Ｊ号は、平成26年６月10日1030関門 曇り  略図番号
11:10頃 E 130-52-20
Ｊ号
港安瀬を出港し、関門航路航行中の1110頃、 東の風５ｍ    ⑨参照19トン戸畑堺川沖にて右舷機の回転数が下がったた 波
０ｍ
め、1112同状況を関門マーチスに連絡した後、視程 15㎞
関門航路第16号ブイ付近の航路外に投錨した。
その後、船長手配のタグボートにて横抱きの状態で1600長府に入港した。その後の調査で、燃料に空気が混入し、機関の回転数が下がったことが判明した。
10 機関
６月12日 N 33-57-21 タンカー
タンカーＫ号は平成26年６月11日1936に岡
故障 12:20頃 E 130-52-07
Ｋ号
山県水島港を中国寧波向け出港し、６月12日
3,529トン 1020頃ＨＳラインを通過し、関門港に入域した。第一航路を六連向け航行中、関門港第７号灯浮標に差し掛かった同日1220ころ、主機関の回転数が急に下がり、主機関が非常停止し、同日1230ころ、関門航路内(33-57.2N
130-52.0E)に緊急投錨したもの。乗組員で原因等を調査したところ、主機関のNO. １シリンダーの排気弁の不具合が見受けられたが、乗員での復旧に時間を要することから、タグボートによる曳航を要請し、同日1516タグボ
ート２隻により曳航を開始、同日1547六連島
東錨地に錨泊したもの。乗員によるNO. １シ

－56－

曇り
  略図番号
北北西の風    ⑩参照
10m
波
1.5m
視程 10㎞

番
種
号

別

日

発
時

生
場 所

船名等要目

状

況

気象状況

備

考

リンダーの排気弁の交換作業が実施した後、同12日0030中国寧波向け出港した。
11 安全
６月17日 N 33-55-00 土運船
土運船Ｌ号は、小倉北区西港において、土 曇り  略図番号
阻害 17:10頃 E 130-53-48
Ｌ号
砂を積載のうえ愛媛県東予港向け17日1630こ 東の風４ｍ   ⑪参照1,050トン ろＴ丸に押航されて出港した。Ｔ丸は関門航 波１ｍ
路福浦沖に一旦、Ｌ号を投錨させたうえ、西 視程 ７㎞
港境川に係留中の、別土運船をシフトさせるため、Ｌ号から離脱した。シフトが完了し、Ｌ号に戻っていた最中、関門マーチスから、土運船が航路内に位置しているため、直ちに航路外にシフトする旨の通報を受けた。Ｔ丸は直ちに、Ｌ号に戻ったところ、当初投錨した位置から、関門航路内南の方向へ流されていたことが判明したため、自船と結合のうえ
航行を開始したもの。
12 推進器 ６月18日 N 33-58-21 貨物船
貨物船Ｍ号は、関門６号ブイ付近にて進路障害 04:18頃 E 130-52-05
Ｍ号を変更するため速力約10.6ノットに減速して
 16,088トン 右舵10度で緩やかに右転航行したところ、舵異常の警報音が鳴り、舵がきかなくなった。
このことにより、後進をかけるなど回避動作をとったものの、舵が固定された該船は右旋回を続けながら六連島油層所に接近を続け桟橋と衝突したもの。
13 衝雨  略図番号
北東の風
⑫参照
４ｍ
波
１ｍ
視程 ７㎞

突 ６月29日 N 33-58-58 貨物船
貨物船Ｎ号は、６月29日0400頃広島県福山 晴れ  略図番号
18:09頃 E 131-00-15
Ｎ号
港を韓国ポーハン向け出港、同日1730船長操 西南西の風    ⑬参照1,433トン 船指揮のもと関門航路に入航した。入航前に４ｍ
関門マーチスから早鞆瀬戸の潮流が東流５ 波
0.5m
ノット下げであるとの情報提供を受けてい 視程 15㎞た。入航後、自船前方に数隻の同航船があり、直近船は外国籍コンテナ船で0.8海里前方を航行していた。Ｎ号が関門航路第37号灯
浮標付近を通過したあたりで前方のコンテナ船との船間距離が縮まっており、ＡＩＳで船速を確認したところ、コンテナ船は3.5ノッ
ト、その前方の船も３ノットと軒並み船速が低下していた。暫くして、コンテナ船との距離が0.2海里まで縮まったことから、船長は
衝突のおそれを感じ、また、左舷前方に反航船(東航)を確認したことから、速力を最微速として右舵を取り、自船を航路外の長府区に出域させ、同区域内に他船がいないことを確認し機関停止(機関中立)とした。 Ｎ号は機関停止状態で潮流に押されて長府区内を南東方向に流れていたが、コンテナ船との距離が0.4海里まで開いたことを確認したところで、
機関半速として徐々に増速させ、関門航路に再入航しようとしたが、コンテナ船や航路付
近の小型漁船の動静が気になり、関門航路第

－57－

番
種
号

別

日

発
時

生
場 所

船名等要目

状

況

気象状況

備

考

35号灯浮標付近まで航路外を航行し、同灯浮標を右にみて、1808ころ、Ｎ号を関門航路に再入航させた。Ｎ号が関門航路再入航後、東流の影響により速力が４ノット程度となり、徐々に関門航路第35号灯浮標側へ圧流された。
衝突直前に関門マーチスから当該灯浮標への衝突注意の情報提供があったが、同灯浮標まで目測５メートルまで圧流され、回避動作をとることもできず、1809頃、自船右舷船尾外板を関門航路第35号灯浮標に接触させたもの。
14 その他 ７月３日 N 33-56-11 曳 船
15:30頃 E 130-56-08
Ｏ丸
19トン

曳船Ｏ丸は、平成26年７月２日1909ころ、
関門港高浜船溜まり向け大分県佐伯港を出港し、７月３日0900ころ関門港東口から入航した。早鞆瀬戸通過後、Ｏ丸後方から、西航船が多数接近していたため、下関側の航路外へ出て速力約３ノットで航行し、大型船をやり過ごし、約１マイル航行したところで左転した。その後Ｏ丸は、関門航路第29号灯浮標を右舷側に見て通過したが、Ｏ丸と曳航索で繋がっている台船は、同灯浮標を左舷側に見て進み、曳航索が同灯浮標に絡索し、1030ころ
Ｏ丸は航行不能となった。その後、Ｏ丸は台船の方向に回り込み絡索した曳航索を除去しようと試みたが外れなかったため、僚船に救助を要請した。現場海域に到着した僚船から作業員が同灯浮標に移り、1149ころ絡索している曳航索を除去した。

雨  略図番号
北西の風   ⑭参照
３ｍ
波
0.5m
視程 ５㎞

７月12日 N 33-55-07 プレジャーボート プレジャーボートＰ号（３名乗り組み）は、 晴れ
15 機関  略図番号
故障 06:05頃 E 130-55-48
Ｐ号
北九州市若松区の白島沖で遊漁するため、７ 東の風２ｍ   ⑮参照５トン月12日0600ころ同市門司区所在の片上船溜り 波0.5mを出港した。関門航路第25号灯浮標と第26号 視程 10㎞
灯浮標の中間付近を航行中の同日0605ころ、 
機関室内から「パチン」という音がした後、充電異常の警報が作動した。機関を中立とし機関室を確認したところ発電用Ｖベルトの切断が認められたことから、釣りを取止め定係地に引き返すことにしたが、航行を再開した直後に機関室から灰色の煙が出たため機関を停止した。同船が漂泊していた場所は航路のほぼ中央であり、大型船の通航もあることから、同船船長は直ちに118番通報した。0645、巡視艇が同船と会合、同船を横抱き曳航し0740
巡視艇基地に入港した。
16 浸

水 ７月13日 N 33-53-42 プレジャーボート プレジャーボートＱ号は、台風避泊のため
Ｑ号
05:00頃 E 130-52-24
定係地である紫川尻泊地を出港して、７月９３トン
日1800ころ日明泊地に無人係留していた。台風が通過した同月12日1400ころ知人からＣ丸が護岸に宙吊りのような状態であるとの連絡

－58－

曇り
  略図番号
東の風３ｍ ⑯参照
波１ｍ
視程 10㎞

番
種
号

別

日

発
時

生
場 所

船名等要目

状

況

気象状況

備

考

を受け現場確認したところ、船体の半分が水没し、係留索１本で岸壁に繋がれた状態であった。同船所有者はさぶた（ハッチ）などの該船漂流物を回収したが、船体は後日復旧させることとして帰宅した。同月13日0557ころ、
新日鐡住金関連社員が、同社私用岸壁沖で左舷外板の一部を海面上に見せて漂流している
該船を発見し118番通報した。
同船を泊地内に係留した７月９日はある程
度潮が高かったが、以後の干潮を(大潮)を考慮することなく係留索を取っていたため、干潮時には係留索に負荷がかかり、船体の安定を失う結果となり、同12日に船体が横転して浸水、また、同月13日早朝の北九州市一帯の局地的な降雨の影響で水路内の水量･流速が増したことから、半水没状態の同船にかかる負荷が増して係留索が切断し漂流したものと推認される。
17 衝

突 ９月12日 N 33-58-58 貨物船
貨物船Ｒ号は、阪神港堺泉北区を出港し、 曇り  略図番号
19：50頃 E 131-00-15
Ｒ号
関門港六連錨地向け関門海峡を11ノットで航 北東の風    ⑰参照2996トン 行中の９月12日1945ころ、自船前方を同航す
３ｍる貨物船を追い越そうとした際、関門マーチ 波
0.5m
スから前方の船舶に続くよう指示を受けた。 視程 10㎞
このため６ノットに減速し、船間距離を0.5 
マイルから0.6マイルに保持しようとしたが、前方の貨物船がさらに減速し船間距離が縮まったことから、取舵30度とし航路中央寄りを航行しようとしたが、潮流の影響により圧流され、同日1950ころ、Ｒ号右舷船尾が関門航路第35灯浮標に接触したもの。

18 衝

突 10月02日 N 33-58-09 貨物船
貨物船Ｓ号は、10月２日博多港を北九州市 晴れ  略図番号
10：15頃 E 131-00-16
Ｓ号
関門港太刀浦岸壁向け出港、同日1000ころ、 東の風６ｍ   ⑱参照 13246トン 同７号岸壁に着岸するにあたり、自船にはバ 視程 10m
ウスラスターが装備されていることから、配備中のタグボートを使用しなくても着岸は可能と判断し、入港作業を実施した。Ｓ号船長
は、本船を右舷付けすべく着岸接近中のところ、自船船尾方向に着岸済みのコンテナ船に傾注し過ぎたことで、船首方向の岸壁上、クレーンの把握が疎かになり、同クレーンのケーブルリールに自船右舷船首部を衝突させ、同ケーブルリールを損傷し脱落させたもの。

19 舵障害 10月16日 N 33-58-23 貨物船
貨物船Ｔ号は、10月15日岡山県水島港を出 晴れ  略図番号
12：57頃 E 130-58-49
Ｔ号
港後、韓国向け関門航路航行中の16日1257こ 西の風12ｍ⑲参照
1518トン ろ、突然操舵不能となったため、直ちに航路 視程 15m
内に投錨し、「もじほあん」に連絡した。投錨後、1425該船は船主手配のタグボートにより、田野浦沖の航路外まで曳航され、1437錨泊し

－59－

番
種
号

別

日

発
時

生
場 所

船名等要目

状

況

気象状況

備

考

た。錨泊後、機関長が舵機室に入ったところ、
油圧ポンプと同駆動モータを接続するチェー
ンのピンが折損してチェーンが外れ、油圧ポンプが作動しない状態であった。ピンを新換えし、復旧させ、船橋にて舵の作動点検を行ったところ、1555正常に作動した。
20 機関
11月08日 N 33-54-28 プレジャーボート プレジャーボートＵ丸は、11月８日0730、 雨  略図番号
Ｕ丸
故障 15：15頃 E 130-55-40
４名乗り組みにて定係地である小倉区高浜を 南東の風    ⑳参照５トン出港、関門港にて遊漁中の1515ころ警察艇に２ｍ
より職務質問を受けた。終了後、帰港しよう 視程 10mとしたところ、機関が急に停止した。再起動
すると機関は起動するもののすぐに停止することを繰り返す状況に陥ったため、付近にいた警察艇に救助を要請、警察艇により曳航す
ることとなったが、最寄の高浜入港が人員不
足のため不可能と判断したことから、118番
通報により協力を要請した。同日1615巡視艇が現着し、1635警察艇から曳航を引継ぎ、横抱きのうえ、1650高浜岸壁に着岸した。
21 衝

突 11月10日 N 33-54-48 漁 船
Ｖ丸
02：40頃 E 130-52-40
４トン

漁

船
Ｗ丸
３トン

漁船Ｖ丸は、北九州市小倉北区所在の平松 晴れ  略図番号
漁港を11月10日0200ころ、北九州中央卸売場 北の風１ｍ    21 参照
前面海域の漁場へ向け出港した。同日0230頃、視程 20m
漁場に到着し、前日に仕掛けていた固定刺し
網の揚網作業を行うため、自船の機関を中立にして漂泊状態にて刺し網の揚網作業を始めた。船長は、刺し網の揚網作業に集中するあまり周囲の見張りをしないまま揚網作業を始めて約10分が過ぎた同日0240ころ、全ての刺し網を自船甲板上に揚収し、刺し網のおもりを自船舷側から甲板上に引き入れた直後、自船船尾側に接近する漁船Ｗ丸に気付かず、衝突を回避する動作を行うことが出来ず、Ｗ丸と衝突したもの。衝突後、油の流出、浸水等
なく、自力航行のうえ北九州中央卸売市場の船溜りに着岸した。
漁船Ｗ丸は、11月10日0045頃、船長外２名が乗り組み、北九州市若松区所在の若松漁港を出港、洞海湾湾口（若松航路第３号灯標）付
近海域に設置した定置網に入った漁獲物の揚収に向かった。同日0230頃、作業を終え、漁獲物を北九州中央卸売市場に水揚げするため
速力約15ノットで航行を開始した。航行開始
してから約10分後の同日0240頃、自船の前方20メートルの位置に漂泊していた漁船Ｖ丸を視認して舵を面舵一杯とするも間に合わず、
Ｖ丸と衝突したもの。衝突後、油の流出、浸水等なく、自力航行のうえ北九州中央卸売市
場の船溜りに着岸した。

－60－

番
種
号
22 衝

別

日

発
時

生
場 所

船名等要目

状

況

気象状況

備

考

突 11月24日 N 33-58-58 貨物船
貨物船Ｘ号は、広島県福山港を出港し韓国 曇り  略図番号
06：05頃 E 131-00-15
Ｘ号
向け関門海峡を8.7ノットで航行中、11月24 東の風２ｍ   22 参照
2956トン 日午前５時55分ころ、自船の右舷前方を航行 視程 ７ｍ
している日本船に続いて航行するため速力を6.5ノットに落とした。35号灯浮標に差し掛かったところ、前方の日本船が航路に沿って左に変針した際、衝突する恐れがあったため、同船の船尾から右舷側に出るため右舵を取り、同船の右舷側に出たところ、35号灯浮標が現れたため左舵10度に続いて、即座に左舵一杯としたが、潮流の影響により圧流され、同日午前６時５分頃該船右舷船尾と35号灯浮標が衝突したもの。その後、該船は自力航行のうえ24日0648関門港西海岸沖に錨泊した。

23 その他 11月26日 N 33-57-42 貨物船  略図番号
貨物船Ｙ号は、11月24日0930中国上海を関 曇り
12：58頃 E 130-57-36
Ｙ号
門港（田野浦区）向け出港し、同月26日1115関 北の風１ｍ   23 参照
7111トン 門航路に入航した。関門橋を航過し早鞆瀬戸 視程 20m
水路を航行中の1258、船長から機関制御室
で入航スタンバイの連絡を受けた電気技師
が、配電盤の操作によるバウスラスターの起動準備にかかった。バウスラスターは大電力を要するため、通常電源(第１系統)とは切り離した別系統の主機関直結の軸発電機を起動し、同電源により運転することとなっていたが、電気技師が操作手順を誤って軸発電機を起動したため、瞬間的に電源喪失となった。
その際、優先遮断回路になって保護されるべきＣＰＰの翼角を制御用変節油ポンプのブレーカーが遮断し、同ポンプが停止した。1258、
ＣＰＰ変節油ポンプの停止により、ＣＰＰの翼角指示計が前進から後進側のピッチに変動し、同船は早鞆瀬戸水路において徐々に推力を失い、操船困難のまま下関側沿岸に近寄って行った。船長は主機起動状態でＣＰＰ翼角指示計が後進一杯となっていたことから、緊急事態と判断し、エアホーンを連吹するとともに緊急投錨を決断し、航海コンソールの主機関緊急停止ボタンにより主機関を停止させ、1300ころ投錨した。投錨後も西７ノットの強潮流に押され、両錨を繰り出しながらゆっく
り早鞆瀬戸から西側に流されていたが、入航支援タグボートがＹ号と会合し、タグライン
を取って船位を保持した。1325再起動により主機関は復旧したものの、関門港長による航行制限(1340から1410:関門航路東口からの航行禁止）等の交通整理を受け、揚錨、タグボートによる曳航により、Ｙ号は航路外（関門港門司区西海岸）に錨泊、1430救助完了した。

－61－

関門港及び付近海域の海難

④⑬
22
⑰○
⑥⑲

⑫
下関市

⑩
⑧

⑭③

⑦

彦島

⑨
21
○

⑤

⑮

⑪

⑳
⑨
①

⑯

北九州市

－62－

②
23
○

門司区

⑱

５－２

関門港及び付近海域における海難 （平成26年１月～ 12月）【速報値】

番
種
号

日



別

若松海上保安部航行安全課

発
時

生
場 所

船名等要目

状

況

気象状況

備

考

１ 運航
１月24日 N 33-55-49 プレジャーボート プレジャーボートＡ号（船長１名乗組み） 晴れ  略図番号
Ａ号
阻害 13:50頃 E 130-49-49
は、北九州市エル・エヌ・ジー株式会社前面 南西の風    ①参照５トン未満 海域において遊漁を行っていたところ、エン
２ｍ（若 松 洞 海
ジン起動の際に不具合を生じ、船外機及びバ
視程
10㎞
湾口防波堤
ッテリーを点検中、船体動揺等の何らかの原灯台から真因により、船長が海中転落し操船者が不在と方位 153 度
なり運航が阻害されることとなったもの。同
約 1.4 海 里
社社員が無人錨泊中のＧ丸及び護岸に頭を向の海域）
けうつ伏せ状態で漂着しているＡ丸船長を発
見した。
２ 運航
１月25日 N 33-57-27 プレジャーボート プレジャーボートＢ号は、若松区響町所在 曇り  略図番号
Ｂ号
阻害 13:30頃 E 130-45-40の響新港洋上風況観測塔付近海域で遊漁を終 南の風10ｍ    ②参照５トン未満 え、１月25日 1330頃、航走を開始しようと 視程 10㎞（響 新 港 西
機関を起動させるも、セルモーターが回転せ
１号防波堤
ず、バッテリー過放電のため、機関が起動し灯台から真ない状態となり運行が阻害されることとなっ方位 284 度たもの。携帯電話にて118番通報しが、1705
約 0.4 海 里
頃Ｈ丸船長友人所有の小型船により曳航、救
の海域）
助された。
３ 乗揚げ ２月４日 N 33-55-35 貨物船
貨物船Ｃ号は、関門港若松区第５区響灘南Ｃ号
17:42頃 E 130-49-44
０号岸壁から出港作業中のところ、作業に手2,640トン 間取り、若松航路の管制信号が切り替わって（若 松 洞 海
いたことから、再度着岸しようとしていたと
湾口防波堤
ころ、浅所を認識していたものの、浅所への灯台から真接近を回避する処置を講ずることなく、機関
方位 229 度
を後進としたため、２月４日1742頃、同浅所
約 1.4 海 里に乗揚げたもの。その後、2047頃、満潮を利の海域）用し自力離礁した。

曇り  略図番号
北西の風
  ③参照
５ｍ
視程 10㎞

４ 推進器 ２月６日 N 33-59-22 遊漁船
遊漁船Ｄ丸（２名乗り組み）は、定係港であ 曇り  略図番号
Ｄ丸
障害 07:00頃 E 130-48-01
る門司片上船溜まりから白島の漁場向け、藍 東の風８ｍ
④参照
５トン未満
島西方を航行中、工事区域用のブイを認識し
視程10㎞（白 州 灯 台ていたものの、見張り及び船位確認を行わなから真方位
いまま漫然と航行した結果、２月６日0700
55 度 約 0.6
頃、工事区域内に進入し区域内に設置されて海里の海域）いる簡易玉ブイのロープ及びワイヤーに絡索したもの。携帯電話にて118番通報したが、1722頃僚船により曳航救助された。
５ 衝

突 ３月23日 N 33-52-52 貨物船
貨物船Ｅ号は、関門港若松区黒崎岸壁で出 晴れ  略図番号
Ｅ号
10:32頃 E 130-46-37
港作業中、錨鎖を巻揚げたが、３乃至４メー 西の風５ｍ    ⑤参照1,997トン トル程しか離岸できなかったことから、船尾 視程 ５㎞（牧 山 船 舶が岸壁に接触しないように、タグボートに曳 
通航信号所
かせながら離れようとしたが、何らかの原因から真方位で海底に入れていた錨鎖が張り、船首部が岸254度 約1.8
壁方向へ振れたため、慌てて後進一杯とした海里の海域）
が間に合わず、３月23日1032頃、同船左舷船

－63－

番
種
号

別

日

発
時

生
場 所

船名等要目

状

況

気象状況

備

考

首付近を岸壁に接触させたもの。油の流出、人命等異常なし。
６ 衝

突 ４月２日 N 33-55-12 貨物船
10:45頃 E 130-52-33
Ｆ号
499トン（小 倉 日 明
第二防波堤
灯台から真
方位 345 度
約 0.6 海 里の海域）

貨物船Ｆ号は、関門港小倉区日明東１号 晴れ  略図番号
岸壁を出港後、堺川泊地に入港するため、堺 東の風２ｍ   ⑥参照川１号灯浮標と２号灯浮標の中央向け航行し 視程 10㎞ていたところ、西流れ９ノットの潮流に圧流され、堺川２号灯浮標に接近したことから、慌てて取り舵30度としたが間に合わず、自船の右舷船尾が同灯浮標に接触したもの。

７ 乗揚げ ４月20日 N 33-55-35 プレジャーボート プレジャーボートＧ号は、北九州市戸畑区 晴れ  略図番号
Ｇ号
16:00頃 E 130-51-35
所在の新日鉄戸畑焼結岸壁防波堤灯台から約 北北東の風   ⑦参照５トン未満 10メートルの海上において、同船右舷船首部
２ｍ（若 松 洞 海よりアンカーを投入し、ヒラメ釣りを実施し 視程 15㎞
湾口防波堤ていたところ、船首方向からの風と潮流によ
灯台から真り船尾が振れ回り、船尾部が同防波堤に乗り
方位 153 度揚げた。同船は船尾部以外が沈没していたこ
約１海里のとから、後日業者により撤去された。
海域）
８ 機関
５月４日 N 33-56-48 プレジャーボート プレジャーボートＨ号は、定係港である門 晴れ  略図番号
Ｈ号
故障 09:32頃 E 130-51-37
司片上東船溜まりから藍島向け航行中のとこ 東南東の風    ⑧参照５トン未満 ろ、冷却水温の警報が発生し、その後すぐ 視程 15㎞（若 松 洞 海に、海水流量の警報も発生したため、すぐに
湾口防波堤
エンジン停止とした。エンジン停止後、機関灯台から真部の確認を行ったところ、Ｖベルトが２本切
方位56度約断していることが判明し、予備を積んでいな
0.6 海 里 のかったことから、118番通報し、巡視艇によ海域）り曳航救助された。
９ 衝

突 ５月７日 N 33-55-54 貨物船
貨物船Ｉ号は、関門港若松区響灘南１号岸 晴れ  略図番号
Ｉ号
13:55頃 E 130-49-30
壁に入港作業中のところ、貨物満載状態であ 東の風９ｍ    ⑨参照2,135トン り速力調整困難下にもかかわらず、計器によ 視程 15㎞（若 松 洞 海り速力を確認しないまま進行し、衝突の危険
湾口防波堤を感じ機関を後進とするも、響灘南０号岸壁
灯台から真に着岸荷役中の貨物船Ｊ号係留策に引っ掛け
方位 246 度る状態となり、Ｊ号船首部にＩ号左舷船首部
約 1.4 海 里を接触させたもの。
の海域）
貨物船
貨物船Ｊ号は着岸荷役中で船橋内には誰もＪ号いなかったことから、衝突するまＩ号に気が2,266トン つかなかった。

10 推進器 ５月10日 N 33-56-47 プレジャーボート プレジャーボートＫ号は、北九州市若松区 晴れ  略図番号
Ｋ号
障害 13:50頃 E 130-47-03
所在の響灘ビオトープ北側の風車設置岸壁か 北東の風   ⑩参照５トン未満
ら沖側約200メートルの海域において、船尾10m（白 洲 灯 台からパラシュートアンカー約20メートルを投 視程 15㎞から真方位
入し釣りをしていたところ、船尾からの風に190度 約2.3より同岸壁から約30メートルの位置まで接近海里の海域）
したことから、パラシュートアンカーを残り

－64－

番
種
号

別

日

発
時

生
場 所

船名等要目

状

況

気象状況

備

考

３メートルまで回収し、機関を起動させたと
ころ、プロペラ部にパラシュートアンカー索を絡ませた。岸壁まで５メートルの位置で絡索を取り除き、離れようとしたところ、パラ
シュート本体を巻き込み、消波ブロックに打ち付けたことから、乗船者３名全員は消波ブ
ロック上に移乗した後、118番通報した。通報後、船体に破口を生じ、船首部の一部を海面上に出した状態で沈没し、後日業者により陸揚げ撤去された。
11 乗揚げ ５月11日 N 33-53-23 作業船
09:10頃 E 130-46-55
Ｌ号
19トン（二 島 信 号

作業船Ｌ号は、北九州市若松区所在の造船 晴れ  略図番号所に向かうため、藤ノ木沖を航行中のとこ 東の風６ｍ   ⑪参照ろ、奥洞海航路４番ブイ付近で右に変針し、 視程 10㎞
海図等で水深を確認せず、両岸中央付近であれば水深もあり、安全であると憶断し、水深の浅い同中央付近に向けて航行したところ、浅瀬に乗り揚げた。目撃者から海上保安部に通報があった。人命に異常なく同船は満潮時に造船所の協力を得て、離礁した。

12 衝

突 ６月11日 N 33-59-18 漁 船
14:15頃 E 130-45-55
Ｍ丸
４トン（白 洲 灯 台

漁船Ｍ丸は、蓋井島南方海域においてイカ 晴れ  略図番号
釣り漁を終え、響水路を経由して定係港であ 北の風６ｍ⑫参照
る戸畑漁港に帰るため、響新港向け航走を開 視程 ６㎞
始し、針路を略南向け、速力10ノットで航行していたところ、眠気を催したが、何ら眠気防止策をとらなかったため眠り込んでしまい、同上針路速力で響航路第２号灯浮標に衝突した。衝突後すぐに118番通報し、船首部に軽度の破損を生じたものの、航行に支障が無かったため、響新港に入港漂泊し、巡視艇の到着を待っていた。

13 機関
８月28日 N 33-57-21 小型船
故障 10:50頃 E 130-51-12
Ｏ丸
７トン（馬 島 港 西

小型船Ｏ丸は、馬島南方海上において関門 曇り  略図番号航路浚渫工事における警戒を実施していたと 風なし   ⑬参照ころ、船橋にある主機関の警報が鳴ったこと 視程 10㎞から、機関室を確認したところ、冷却海水が噴出していたため、すぐに主機関を停止した。これ以上船を動かすことは危険だと判断し、僚船による救助を依頼し、僚船により曳航され、定係港へ入港した。

所から真方
位 41 度 約
0.4 海 里 の
海域）

から真方位
282 度約1.3海里の海域）

防波堤灯台
から真方位
182度 約0.5海里の海域）14 衝

突 ９月10日 N 33-57-44 遊漁船
遊漁船Ｐ丸は、船長他１名が乗船のうえ、 晴れ  略図番号
10:25頃 E 130-44-51
Ｐ丸
衝突位置付近海上において、漂泊し遊漁して 北西の風   ⑭参照５トン未満
いたところ、周囲の見張りを全く行っていな
８ｍ（響 新 港 西かったため、自船左舷後方から接近してきて 視程 10㎞
一号防波堤
いた貨物船Ｑ号に全く気付かず、衝突直近に東灯台から同船の波切り音により初めて同船をみとめた
真 方 位 290
ものの、時既に遅く同船と衝突したもの。
度 約 1.1 海衝突に伴う損傷があるものの自力にて定係港里の海域）に入港した。

－65－

番
種
号

別

日

発
時

生
場 所

船名等要目

状

況

貨物船
Ｑ号
483トン

貨物船Ｑ号は、自船船橋内設置のＧＰＳモ
ニターの操作に没頭し、目視及びレーダーによる前方の確認を怠ったまま続航した結果、
自船針路上で漂泊していた遊漁船Ｐ丸に気づかず、衝突直前になって船首部死角から現れた同船の船首部を初認し、慌てて面舵15度とするも、自船船首が回頭を開始する前に同船と衝突したもの。衝突後、同船と会合し、巡視艇の到着後、目的地向け航行を開始した。

15 乗揚げ ９月15日 N 33-53-09 作業船
08:30頃 E 130-47-13
Ｒ号
19トン（二 島 信 号

作業船Ｒ号は、レーダー及びＧＰＳプロッターが故障中であり、海図も備え置いていな
かったことから、同じ目的地を目指す僚船に追従し、若松５区に仮泊した。Ｒ号は僚船より先行して航行を開始したが、目的地の詳細な場所が分からないまま航路奥部まで進入したため、目的地が分からず反転したところ、藤ノ木沖の浅所を隔てた対岸に、既に僚船が着岸している状況が見えたことから、僚船に向かって真っ直ぐ航行したが、船首部が乗り揚げる感覚を察知したため、後進した。付近にいた巡視艇に注意喚起をされるも気づくことなく、再度乗揚げ航行不能となったもの。
乗揚げ発生から30分後、自力離礁し、浸水等の異常を認めなかった。

所から真方
位 80 度 約
0.5  海 里 の
海域）

16 衝

気象状況

備

考

晴れ
  略図番号
東の風５ｍ   ⑮参照視程 10㎞突 ９月30日 N 33-58-12 貨物船Ｓ号
貨物船Ｓ号は、自船進路右舷前方に貨物船 曇り  略図番号
00:05頃 E 130-50-06 2921トン
Ｔ号を目視により確認したものであるが、避 北北西の風 ⑯参照
航動作をとることなく、航行を継続し、目前
２ｍ（馬 島 港 西まで迫った同船に衝突の危険を感じ、面舵一
視程
10㎞
防波堤灯台
杯と試みるも、時既に遅く、自船船首部をＴから真方位号左舷船尾部と衝突させたもの。船体に損傷
290 度 約１
はあるものの、油漏れ等もなく、自力航行可海里の海域）
能なことから、関門マーチス指示のもと、六連島東沖に投錨したもの。
貨物船
貨物船Ｔ号は、貨物船Ｓ号の航海灯を認めＴ号たが、モールス信号による発光信号を送った
7689トン のみで、漫然と航行を継続し、目前まで迫ったＳ号に衝突の危険を感じ、面舵一杯を試みるも、時既に遅く、自船左舷船尾部をＳ号船首部と衝突させたもの。衝突後、船体に損傷はあるものの、油漏れ等もなく、自力航行可
能なことから、関門マーチス指示のもと、六連島東沖に投錨したもの。

17 衝

突 10月10日 N 33-55-12 貨物船
22:29頃 E 130-52-36
Ｕ号
498トン（小 倉 日 明
第二防波堤
灯台から真

貨物船Ｕ号は、関門港若松区第１区堺川５号岸壁を出港後、北海道の苫小牧へ向かうため、関門航路へ進入しようとしていたとこ
ろ、関門マーチスより東航船に注意するよう無線があったことから、速力調整を行い、東

－66－

晴れ
  略図番号
東の風２ｍ    ⑰参照
視程 ４㎞


番
種
号

別

日

発
時

生
場 所

船名等要目

状

況

気象状況

備

考

航船の通過後、航路へ進入するため増速した
ところ、潮流の影響により圧流され、堺川２号灯浮標に接近したことから、慌てて取り舵一杯とするも間に合わず、自船の左舷船尾外板と同灯浮標を接触させた。

方位 349 度
約 0.5 海 里
の海域）

18 機関
10月25日 N 34-02-01 プレジャーボート プレジャーボートＶ丸は、白島北方海域に 快晴  略図番号Ｖ丸
故障 14:32頃 E 130-43-33て漂泊状態で釣りをしていたところ、移動す 西の風２ｍ   ⑱参照５トン未満 るため主機関を起動し航行を開始したが、２ 視程 15㎞（白 洲 灯 台
分後、主機関の冷却水水温上昇警報を発したから真方位ため、確認したところ、冷却海水が吸い上げ
312度 約4.4
られていなかったため、航行継続不能と判断
海里の海域）し、118番通報のうえ巡視艇により曳航救助
された。
19 衝

突 11月11日 N 33-55-56 貨物船
貨物船Ｗ号は、響灘南１号岸壁に着岸作業 晴れ  略図番号
Ｗ号
13:30頃 E 130-49-34
中のところ、船長の減速指示が遅れ、前進行 東西の風
⑲参照
2,992トン足が残り、衝突の危険を感じたことから、後４ｍ（若 松 洞 海進を指示するも間に合わず、同船船首部右舷 視程 15㎞
湾口防波堤
側の外板を同岸壁に衝突させた。
灯台から真方位 246 度
約 1.3 海 里
の海域）

20 衝

突 11月18日 N 33-57-36 漁 船Ｙ丸
16:53頃 E 130-50-48
143トン（馬 島 港 西
防波堤灯台
から真方位
234度 約0.5海里の海域）

漁船Ｙ丸は、山口県下関市所在の南風泊漁 晴れ  略図番号
港を韓国向け出港し、関門第二航路を北向け 北の風４ｍ    ⑳参照航行していたところ、右舷前方に同航路を南 視程 15㎞
向け航行中の貨物船Ｆ号を認めた。安易にＦ号が自船の針路を避けてくれるものと憶断
し、航行を継続したところ、至近まで迫ったＺ号に衝突の危険を感じ、全速後進で回避を試みるも、時すでに遅く、自船船首部をＺ号船首部に衝突させた。

貨物船
貨物船Ｚ号は、大阪南港向け中国を出港
Ｚ号
し、関門第二航路を南向け航行していたとこ
4,822トン ろ、自船左舷前方にＥ丸を視認していたが、小型船であることから付近を航行することはあるだろうが、衝突することはないだろうと憶断し、続行したところ、Ｙ丸が至近に迫っても変針しないことから、避航動作を取るも間に合わず、自船船首部とＹ丸船首部を衝突させた。
21 その他 11月30日

不

明

漁

船
ＡＡ丸
19トン

漁船ＡＡ丸は、操業中に船長が大動脈解離 晴れ  により死亡したことから、機関前進のまま続 東の風６ｍ   
航し、白島女島沿岸に乗り揚げたもの。
視程 10㎞

－67－

番
種
号

別

日

発
時

生
場 所

船名等要目

状

況

気象状況

備

考

作業船ＡＢ号は、北九州市小倉北区西港町 くもり
22 乗揚げ 12月20日 N 33-53-21 作業船  略図番号
所在の日明泊地内から同市若松区藤ノ木所在 北北西の風   22 参照
11:20頃 E 130-46-55
ＡＢ号
８ｍ
５トン未満 の造船所へ回航していたところ、藤ノ木沖合（二 島 信 号
視程10㎞に差し掛かり、造船所のクレーンを認めたこ
所から真方とから、緑色のブイの北側を航行することを位 44 度 約
失念し、船首を同クレーンに向け航行を継続
0.4  海 里 のした結果、同沖合の浅所に乗揚げ、航行不能海域）となった。同日夕刻、自力離礁し、人員、浸水、油の流出等を認めず。

⑱

関門港及び付近海域の海難

④

⑫

⑯
⑭

⑳⑬

②
⑩

下関市

⑧
⑲①
④③

22
⑪○
⑤⑮

⑦

⑥
⑰

北九州市

－68－

彦島

５－３

倉良瀬戸及びその付近の海難 （平成26年１月～ 12月）

番
種
号

日



別

福岡海上保安部航行安全課

発
時

生
場 所

船名等要目

状

況

気象状況

備

考

１ 乗揚げ ４月２日 N 33-53-26 引き船兼12:30頃 E 130-30-47 押し船
Ａ号
19トン

平成26年４月２日Ａ号は長崎県所在の江迎 晴れ  略図番号
港から福岡県北九州市所在の関門港向け出港 北西の風    ①参照し、近道をするため地ノ島と勝島の間を航行
８ｍ
中、十分な水路調査を怠り、地ノ島南側の浅 視程 ７㎞
瀬に乗り上げたもの。その後、船主手配のタ
グボートにより引出し離礁し、タグボート曳航にて関門港に入港した。

２ 乗揚げ ４月２日 N 33-53-18 引き船兼23:50頃 E 130-30-46 作業船
Ｂ号
166トン

平成26年４月２日、Ｂ号は上記船舶の救助 晴れ  略図番号のため、離礁作業中船位不確認及び潮流の影 東北東の風    ②参照響により、地ノ島南東側の浅瀬に乗り揚げた３ｍもの。その後、船主手配のタグボートにより 視程 ７㎞
離礁し、自力航行にて関門港に入港した。

３ 乗揚げ ４月３日 N 33-54-18 官公庁船06:10頃 E 130-24-08
Ｃ号
21トン

４月３日、Ｃ号は、筑前大島東方海域を哨
戒中、浅瀬の存在を認識していたにも関わらず、船位確認を怠り、筑前大島東方海域の浅瀬に乗り揚げたもの。その後、巡視艇により曳航され博多港に入港した。

４ 衝

４月26日、漁船Ｄ丸は、水揚げのため福岡 晴れ  略図番号
県宗像市所在の大島港を出港し、同市所在の 東南東の風④参照
神湊港へ入港中、漁船Ｅ丸は同神湊港での水２ｍ
揚げを終了し、同港から港外へ出港中、双方 視程 ７㎞の見張り不十分により衝突したもの。その後両船は自力航行可能であったことから、神湊
港へ入港した。

突 ４月26日 N 33-51-11 漁 船
00:40頃 E 130-29-18
Ｄ丸
４トン
漁

船
Ｅ丸
15トン

５ 乗揚げ ６月28日 N 33-53-23 プレジャーボート ６月28日、Ｆ号は熊本県天草市所在のマリＦ号
13:00頃 E 130-30-44
ーナから、高知県土佐清水市所在の下川口漁
４トン
港向け出港し、福岡県宗像市所在の地ノ島南東海域を航行中、十分な水路調査を怠り、地ノ島南東海域の浅瀬に乗り揚げたもの。その後、自力航行可能であったことから鐘崎漁港へ入港した。

－69－

晴れ  略図番号
南西の風
  ③参照
４ｍ
視程 ７㎞


晴れ
  略図番号
北の風２ｍ    ⑤参照
視程 ７㎞


瀬戸
戸付
図図
倉倉良良瀬
付近近略略
地ノ島
倉良瀬

浜男ノ鼻

③

大

島

①
⑤②

オノマ瀬

一ノ瀬
玄界灘
倉良瀬戸

勝島

草崎鼻

④
玄海町

循ノ岬

－70－

鐘ノ岬

５－４

平戸瀬戸及びその付近の海難 （平成26年１月～ 12月）

番
種
号

日



別

佐世保海上保安部航行安全課

発
時

生
場 所

船名等要目

状

況

気象状況

備

考

晴れ
  略図番号
東北東の風    ①参照４ｍ風浪 0.5ｍ
うねりなし
視程 10㎞

１ 乗揚げ １月11日 N 33-23-00 貨物船
Ａ号
19:45頃 E 129-33-47
498トン
長崎県平戸

貨物船Ａ号（５名乗船）は、姫路市広畑港から長崎港向け長崎県平戸市所在の広瀬導流堤
北方海上を平戸瀬戸向け南下中の１月11日
1945頃、自船船首方向に漂泊中の警戒船を目視で確認したものの、以後レーダー等により動静把握を行わずに航行したことから、同船を北上する曳船と誤認し、同船を避航すべく陸岸よりを航行しようとしたものの陸岸に寄り過ぎ、機関を後進としたが間に合わず、速力約５ノットで陸岸に乗り揚げたもの。

２ 乗揚げ ３月８日 N 33-22-17 貨物船
Ｂ号
04:40頃 E 129-34-05
498トン
長崎県平戸

  略図番号
貨物船Ｂ号（４名乗船）は、福岡県苅田港か 晴れ
ら長崎県松島向け長崎県平戸市所在の広瀬西 北の風５ｍ    ②参照方海上を平戸瀬戸向け南下中の３月８日0440 風浪 なし
頃、自船船首方向に小田瀬灯標南風埼灯台の うねりなし
灯火を目視で確認したものの、以前同瀬戸を 視程 20㎞
航行した際、工事作業用のブイが設置されていたことを思い出し、同灯火を作業用ブイと思い込み、レーダーなどによる確認を行わず、同ブイを船首右舷側に見て航行する針路のまま航行したことから、陸岸に近づき「陸岸に近い」との報告を受け、面舵一杯としたが間に合わず、速力約10.5ノットで南風埼北側の陸岸に乗り揚げたもの。

市所在広瀬
灯台から真
方位 288 度
約 680m の
海上

市田平所在
南風埼灯台
から真方位
14度 約60mの海上

５月３日 N 33-23-18 プレジャーボート プレジャーボートＣ号（３名乗船）は、佐世
３ 機関
故障 11:20頃 E 129-33-43
Ｃ号
保市鹿町を出港、５月３日0800頃から長崎県
4.4トン
平戸市田助漁港の北方海域において船外機を長崎県平戸
停止し、漂泊状態で遊漁を行い、同日1120頃
市所在田助
釣り場を移動するため、機関を起動させよう
港外防波堤としたが、経年劣化又は外力により船外機内
灯台から真のシフトアームが欠損し、セルスイッチによ方位 200 度
る機動、スタートロープも引けない状態とな
約 296m のり、船外機が起動しないことから救助を求め
海上
たもの。
４ 衝

突 ５月30日 N 33-21-42 タンカー
22:32頃 E 129-34-30
Ｄ号
499トン
長崎県平戸

タンカーＤ号（５名乗船）は、大牟田市三池港から愛媛市新居浜港向け平戸瀬戸を北上中の５月30日2230頃、自船左船首方向から南下して来る反航船に気を取られ、自船の針路方向に対する見張りが疎かになり、長崎県平戸市田平町所在田平港西防波堤に接近し過ぎ、衝突の危険を感じ回避行動をとったものの間に合わず、速力約12ノットで同防波堤に衝突
したもの。

晴れ
  略図番号
東の風10ｍ
④参照
風浪 なし
うねりなし
視程 10㎞突 ７月１日 N 33-21-43 貨物船
22:37頃 E 129-34-28
Ｅ号
498トン
長崎県平戸

貨物船Ｅ号（５名乗船）は、熊本県長洲港から大分県大分港向け平戸瀬戸を北上中の７月１日2235頃、田平港前面の予定変針点において、取り舵15度とすべきところを、反航船があったことから大きく変針しようと、取り舵晴れ  略図番号無風   ⑤参照
風浪 なし
うねりなし
視程 ５㎞

市田平町所
在田平港西
防波堤灯台
から真方位
154度約185
mの海上

５ 衝

晴れ
  略図番号
西北西の風   ③参照５ｍ風浪 0.5ｍ
うねりなし
視程 ５㎞


市田平町所
在田平港西

－71－

番
種
号

別

日

発
時

生
場 所

船名等要目

況

５度程度にて回頭を続けたことから、長崎県
平戸市田平町所在田平港西防波堤に接近し、衝突の危険を感じ、取り舵15度したものの間に合わず、速力約14.6ノットで同防波堤に衝突したもの。

防波堤灯台から真方
位 156 度約
140 m の海上６ 衝状

突 12月19日 N 33-22-22 貨物船
Ｆ号
06:03頃 E 129-34-06
360トン
長崎県平戸

貨物船Ｆ号（５名乗船）は、関門港から長崎
県大村湾向け平戸瀬戸を南下中のところ、曳船Ｇ丸（３名乗船、長崎県長崎港を出港し、広島県三原港向け）が平戸瀬戸を北向け航行
市大久保町
曳
船
してきたことから、平戸瀬戸西水道を北上す
所在広瀬灯Ｇ丸ると臆断し、Ｇ丸を避けようと左転したとこ
台から真方
70トン
ろ、Ｇ丸が東水道向け右転したため、回避行
位 182 度約（台船曳航中）動をとるも間に合わず、曳航索を切断し、台950 m の海船と衝突したもの。
上

平戸瀬戸付近略図



気象状況

備

晴れ
  略図番号
東南の風
  ⑥参照
５ｍ
風浪 0.5m
うねりなし
視程 10㎞

平戸瀬戸付近略図
戸
瀬
舵掛瀬

戸

③
薄香湾

①

平
横島

広瀬

大瀬埼

釜田浦

平戸港

江袋湾

⑥
黒子島 ②

牛ケ首
南風埼

⑤④

南竜埼

大埼鼻

青砂埼
－72－

田平 港

考

５－５

速吸瀬戸及びその付近の海難 （平成26年１月～ 12月）

番
種
号

日



１ 衝

別

大分海上保安部航行安全課

発
時

生
場 所

船名等要目

突 ７月23日 N 33-19-47 貨物船
01:03頃 E 131-57-50
Ａ丸
497トン
愛媛県西宇
和島郡所在
の佐多岬灯
台から真方
位 252 度、
約 2.7 海 里
の海域

貨物船
Ｂ丸
449トン

２ その他 10月24日 N 33-14-54 漁船（有人 09:30頃 E 131-58-38
Ｃ丸
 漂流）
2.5トン
大分市所在
の関埼灯台
から真方位
108度 約3.6
海里の海上

状

況

気象状況

備

考

  略図番号
貨物船Ａ丸（乗員４名）は、７月23日0050頃、曇り
視界不良の中一等航海士立直のうえ、自動操 南の風１ｍ    ①参照舵にて東南東向け速力約13ノットで速吸瀬戸 視界 不良
を航行中のところ、レーダーにて船首左舷約４海里に行き合い関係にある貨物船Ｂ丸を確認した。以後、継続監視を行い衝突の２分前に左舷対左舷で行き過ぎるものと臆断し、自動操舵により右舷側に５度変針したのみで、航行を継続、衝突直前に、衝突の危険を感じて、自動操舵から手動操舵に切替えて、面舵一杯とするも、既に衝突回避の時期を逸しており、自船左舷外板をｂＢ丸右舷外板に衝突させたもの。
貨物船Ｂ丸（乗員５名）は、同日0056頃視界不良の中、甲板長立直のうえ手動操舵にて、北西向け速力約８ノットにて、速吸瀬戸を航行中のところ、レーダーにて船首右舷約2.2海里に行き合い関係にある貨物船Ａ丸を確認した。以後、継続監視を行ったが左舷対左舷で行き過ぎるものと臆断し、漫然と航行を継続し、衝突直前に自薦船前方に迫った相手船と衝突の危険を感じ、取り舵40度とするも、既に衝突回避の時期を逸しており、自船外板とＡ丸左舷外板を衝突させたもの。油の流出、けが人なし。
  略図番号
漁船Ｃ丸（乗員１名）は、10月24日0530頃速 晴れ   ②参照吸瀬戸で漁を行うため大分市所在の漁港を出 北西の風１ｍ港した。通常であれば該船は0930頃までには帰宅するか若しくは連絡があるものの当日は 視界 良好
連絡がなかったことから、船長の妻が所属漁協の支店に連絡し、同日1300頃捜索してた僚船が漂泊中の該船を発見し、移乗したところ
船長が後部甲板上にうつ伏せ状態で倒れているのを発見した。その後、該船は曳航され定係漁港に入港し、船長を救急車に引き継いだ。
病院での診断の結果、脳内出血と判明した。

３ 運航
11月22日 N 33-15-18 プレジャーボート プレジャーボートＤ丸（乗員２名）は、11月
阻害 21:00頃 E 131-57-24
Ｄ丸
22日1200頃から高島南方海域で遊漁を行って５トン未満 いた。同日2100頃低速で漁場移動中のとこ
大分市所在
ろ、ファンベルト付近から異音がしたことかの海獺碆灯
ら、一旦エンジンを停止して、ファンベルト
台から真方の調整を行った後、エンジンの起動を試みる
位 188 度約も起動できなかったことから、118番通報を
1.46 海里の行ったもの。原因を調査したところ、該船は
海上
ファンベルトン調整時、エンジンを停止たま
ま、航海灯を点灯させており、これによりバッテリー電圧が低下してエンジンが起動できなかったことが判明した。

－73－

晴れ
  略図番号
北西の風
  ③参照
３ｍ
視界 良好


速速吸吸瀬
戸地略図図
瀬戸
伊予灘

三崎港

佐田岬

①
速吸瀬戸

高島
関埼

佐賀関港

③

②

蔦島
豊後水道

－74－

６

刊末寄稿

加賀一向一揆と金沢城、小松城


公益社団法人

西部海難防止協会
上席研究員 小林

惇

３月14日北陸新幹線開業ということもあり、最近とみに（頓に）、石川県の県庁所在地金沢がＴＶ、新聞紙上を賑わせている。北陸育ちの小生としては、甚だ嬉しい限りである。
思えば、故郷が盛んにメディアに取り上げられたのは、2002年のＮＨＫ大河ドラマ「利家とまつ」以来ではなかろうか。利家と言えば加賀藩（注１）。利家、利長、利常の三代で築き上げた加賀百万石については、今更、申し上げるまでもないが、折角の機会に便乗し、利家以前の加賀について少々、記したいと思う。
利家が加賀の国主となる前の加賀は、一向宗本願寺の意を受けた門徒・一向衆が、かの地を支配していたのである。いわゆる加賀の一向一揆（長享２年（1488年）頃から天正８年（1580年））である。織田信長に敗れるまでのおよそ90年間、加賀は百姓の持ちたる国と呼ばれた。
そもそも一向宗は、鎌倉時代の浄土宗の僧・一向俊聖が創めた仏教宗派
（注２）
であるが、
浄土真宗の宗祖・親鸞の直系、蓮如（注３）は、文明６年（1474年）から文明７年（1475年）
までの間、吉崎御坊（福井県あわら市）に滞在し、北陸の浄土系諸門を次々と統合。文明５年（1473年）加賀の守護職・富樫政親（注４）の要請を受け、守護家の内紛（富樫兄弟の家督争い）に介入し、政親の弟・幸千代を倒したのであるが、本願寺門徒の勢いに不安を感じた
政親は、門徒の弾圧を開始。蓮如と加賀の門徒は追われて越中に逃れた。ところが、越中砺波郡の石黒光義が政親と結んで門徒弾圧に出たため越中で一揆が発生し、光義が打ち取られる（越中一向一揆）。その後、越中から加賀に帰還した門徒と国人層
（豪族）
がともに決
起し、長享２年（1488年）政親を高尾城（金沢市高尾町）に滅ぼした（長享の一揆）。以後、加賀に宗主代理の一門衆が在住し、本願寺による加賀支配に至ったのである。
利家が金沢城（入城後、尾山城に改称）に入ったのは賤ヶ岳の戦いの後、天正11年（1583年）である。因みに金沢城は、一向一揆で加賀の支配をしていた本願寺の拠点、尾山御坊の跡に建てられた城である。
金沢から福井県より約23㎞に小松市があり、同市の略中央に我が母校、石川県立小松高－75－

校（明治32年（1899年）設立）がある。その運動場の端に小松城の天守台石垣がひっそりと佇んでいる。現存する石垣は、寛永16年（1639年）
前田利常が隠居城という名目で再築した小松城の名残であるが、その以前の天正４年（1576年）、加賀の一向一揆方・若林長門守によって築かれた城（1615年廃城）があった箇所である。同校の脇を流れ日本海に注ぐ梯川の河口に「安宅の関址」がある。

小松城本丸天守台石垣

切込ハギ工法で積まれた美しい石垣

九州から加賀への旅に北陸新幹線は無縁であるが、福岡空港から小松空港まで１時間半で一っ跳び。金沢への途次、安宅の関址や小松城跡巡りは如何でしょう。

注１：関ケ原合戦以降、能登、加賀、越中が領地。
注２：江戸幕府の強制改名により今日では、一向宗とは浄土真宗・本願寺教団を指す。
注３：本願寺第８世、本願寺中興の祖。1415年～ 1499年、享年85
注４：能の「安宅」、歌舞伎の「勧進帳」で有名な安宅の関守・富樫泰家・左衛門の末裔に当たる。

－76－

（公

会
協

部海難防止
）西
社

公益社団法人

西部海難防止協会