交通死者・重傷者をゼロにする海外の政策〈ビジョン・ゼロ〉のその後―「クルマ社会と子どもたち」（そのⅢ）―

今井博之
クルマ社会を問い直す会会員
いまい小児科クリニック所長

クルマ社会を問い直す会

岩波ブックレット「クルマ社会と子どもたち」が出版（1998年）されて、５年以上を経た2004
年に、その後の経過をふまえて、冊子「クルマ社会と子どもたち（その後）：交通沈静化と海外の取り組み」を発表しました。
最初のブックレットは、杉田聡氏（クルマ社会を問い直す会初代代表）が中心となって、クル
マ優先社会がもたらした理不尽の数々を倫理的・哲学的に批判する内容で、私は後半部分で子どもを対象とした交通安全教育を批判しました。幼い子どもたちに交通安全教育を行なっても効果が無いばかりか、偽りの安心感を与えてしまうこと、クルマ優先の誤った社会の価値観を看過するという意味でも有害ですらあることを訴えたものでした。
そして、「クルマ社会と子どもたち（その後）」の中では、世界が徐々にクルマ優先社会がもたらしてきた負の影響の大きさに気づきはじめ、クルマ優先社会によって奪われてきた生活の質を取り戻そうとする運動が大きな波になりつつあることを、スウェーデンの〈ビジョン・ゼロ〉
政策を中心に、紹介しました。
その後さらに15年が経過して、欧米諸国はどのように変わってきたのか、そして今後何を目指そうとしているのかを、〈ビジョン・ゼロ〉発表後のスウェーデンやその他の国々の先進的な歩みを紹介する中で、考えてみたいと思います。

目

次

1．
〈ビジョン・ゼロ〉の本質

1

2．背景には傷害制御学の発達があった

1

3．人間の命よりも大切なものが他にあるだろうか？

2

4．クルマの衝突事故を減らすために

2（1）「２＋１道路」（ツープラスワン道路）

2（2）自動車の安全性の向上

3（3）「新型スピードカメラ」：取り締まりのためではなく、速度抑制のために  

4

5．自転車や歩行者などの交通弱者への対策

5

6．世界に広がる〈ビジョン・ゼロ〉

6（1）オーストラリアの「セーフ・システム」

7（2）アメリカの「ゼロへの道」

7（3）イギリス、オランダ、ドイツは…

10

7．
〈ビジョン・ゼロ〉の今後は…

11

8．最後に

13

あとがき

13

進する、多様なレベルでの安全キャンペーンを行う、などを活動の柱としました。そして、こうした活動が後の傷害制御学の発展の基礎となったのです。
子どもの事故の多くは、ほんの些細な不注意から生じることが多く、従来の事故対策は「○○に気をつけて」とか「おかあさん、手は離しても目を離さないで」などと、個人の注意力を高める
ことを求め、個人の責任を重視する教育が優勢を占めていました。しかし、常時子どもを監視できるはずもなく、こうした旧来の予防教育にはほとんど効果がないことが立証されるにつれ、同じ事故を繰り返さないための製品の改良や環境の改善に力点が移されてきました。特にスウェーデ
ンでは、1970年にスティナ・サンデルスが『交通のなかのこども』という著書（注１）の中で、幼い子どもたちに交通安全教育を行っても効果がな
いという主張を展開し、スウェーデン国内に限らず世界中に大きな反響を及ぼしたのです。
そして、「私たちが目標にしているのは、死亡あるいは重傷を負わないことであり、事故という現象をゼロにすることだけに目を奪われてはいけない。むしろ、たとえ事故は発生してもそれを重傷化させないための方策こそが重要なのだ」と。焦点は事故ではなく傷害である。また、傷害を減らす、あるいは軽傷化させるためには、予防だけではなく、介入、事後対策も含めた包括的対策が必要である。このような一連の思想から「事故予防」という呼称は「傷害制御」という呼称へと変わっていったのです。

1．
〈ビジョン・ゼロ〉の本質
スウェーデンは、
1997年10月９日の国会で〈ビジョン・ゼロ〉を決議しました。「長期的な目標
は、スウェーデンの交通システムによって、死亡する人と重傷を負う人をなくす、ゼロにする」という壮大な目標を決定したのです。もちろん、交通事故死者数ゼロを国家目標に掲げたのは世界で初めてのことであり、政府はこのゼロという数字にこだわった多くの反論や批判に直面することになりました。
このように、〈ビジョン・ゼロ〉の過激さは「ゼロ」を目標としたことだと思われがちですが、実
はその
「過激さ」
の真髄は
「責任の所在に関するパ
ラダイムシフト」にあります。つまり、従来のよ
うに交通事故の責任を単に運転者や歩行者などの個人的ミスに全責任を負わせるのではなく、
こ
れからは道路の設計者や管理者、運転手の使用者である会社などにも責任があるとしたのです。
すなわち、①傷害制御（injury control）から発達したシステムズ・アプローチに基づく責任論の転換と、②人間の命や健康を犠牲にして成り立つようなシステムはもはや容認できないという倫理観、この２つが〈ビジョン・ゼロ〉政策の根幹をなしています。

2．背景には傷害制御学の発達があった
スウェーデンで小児事故防止合同委員会が結成されたのは1955年ですから、今から65年以上も前のことです。中心となって尽力したのは、
エーレンプレイス（ウプサラ大学小児科医）、ベル
フェンスタム（カロリンスカ研究所の小児外科医）、ボンデ（小児保護同盟）の３人で、他にも赤十字やボーイスカウト、保険会社、政府組織のメンバーなどさまざまな団体が会合を重ね、活動を強めていきました。やがて、その実績が認められて、1981年には政府機関である小児環境委員会にその活動が引き継がれることになりました。当初は、小児事故のサーベイランス（系統的・継続的なデータ収集）と予防の研究、環境を
より安全なものにするための法制化と規制を促

事故を加害者や犠牲者などの個人の責任に矮小化している限り、傷害を減らすことは難しい。
傷害を減らせるような環境や製品、システムの改良こそが重要なのだと。そうすることによって死亡事故や重傷事故は明らかに減らせるということがわかってきました。
まさに、自動車事故も、道路ユーザーの責任から道路設計者、管理者、交通環境やシステムを創るものたちへ責任を分かち合うことによって、死亡事故や重傷事故をゼロにすることができると考えたのです。〈ビジョン・ゼロ〉が国会
1

で採択された時には、こうした既知の理論的基礎をふまえていたということがよくわかります。

〈ビジョン・ゼロ〉の哲学を構成しているのです。

（注１）スティナ・サンデルス著『交通のなかのこども』は、1977（昭和52）年３月、（財）全日本交通安全協会より訳本が出版されたが、現在は絶版になっている。国会図書館ほか一部の図書館に所蔵されている。

4．クルマの衝突事故を減らすために1997年からスウェーデンでは、交通事故のう
ち死亡・重傷事故については全例徹底的に調査を行ってきました。その結果、交通ルールを守っていても道路の構造やシステムの問題に起因して起こった事故（過剰エネルギー型）が全体の約２／３を占めることが判明しました（図１）。
その最たる例が、ドライバーのわずかな不注意や居眠りなどが引き起こす対向車線のクルマとの正面衝突です。衝撃は死亡事故や重傷事故を引き起こすには十分であり、この問題にまず最初に取り組むことになりました。

3．人間の命よりも大切なものが他にあるだろうか？

当時のスウェーデン道路管理局交通安全局長であったクラエス・ティングバルは、初期の〈ビジョン・ゼロ〉の立ち上げに深く関わった人の一人ですが、彼に重大な決断をさせたのは、ある
１つの交通事故だったといいます。1995年、ストックホルムの高速道路からの１つの出口で、車がカーブを曲がり切れずにコンクリートの基礎（1）「２＋１道路」（ツープラスワン道路）部分に激突し、５名の若者が亡くなるという事クルマ同士の正面衝突を避けるために「２＋１故でした。当時はスウェーデンでも毎年500～
道路」が考案されました。何とか３車線ならとれ600人が交通事故で死亡することに、専門家です
るというような郊外の一般道に中央分離構造をら惰性のようになっていました。彼はこの事故
創る、という画期的アイデアです。分離には鋼を「どうすれば防ぐことができたか」という思い
鉄のワイヤーなどが用いられました。ワイヤーを巡らせて、その道路管理の担当者にこの事故にすることで衝突時の衝撃を一定吸収できます
をどう思うかを訊ねたところ、担当者が「ただちし、建設費用も格段に安く抑えることができまにコンクリートの基礎部分を元通り修復させます。この道路はワイヤーによって対向車線が分す」というありきたりの返答をしたことに失望し離されており、片側１車線と対向２車線、こち
たといいます。類似の事故を繰り返さないため
ら側２車線と対向１車線を数キロメートルごとに、他に選択肢はなかったのか、高速道路出口に交互に繰り返すのです（図２）。それによって、の設計をより安全なものに造り替えるという選
追い越しや緊急車両の通行も可能となり、両方択肢はあり得ないのか、と。
向２車線ずつの自動車専用道に比べて建設費用
ティングバルは、では「交通事故で死亡する命も10分の１以下に抑えることができます。
の数は、どこまでなら許容できるのか？」「人間「２＋１道路」は、1998年に北イエブレで初めは絶対にミスを犯さないという前提で成り立つて実験的に造られましたが、当初は市民やマスシステムというものは、本来あり得るのか？」
コミから猛反対を受けたといいます。当時の世「もしあり得ないのなら、本来の責任は誰にある論調査によると、このアイデアを支持する市民のか？」 こうした思いを強めてゆく中で、３つはわずか0.3％に過ぎませんでした。しかしそのの基本に到達したのです。
後、「２＋１道路」における自動車の正面衝突に① 命は何よりも大切なものである。
よる死傷が大きく減少したことで、急速に市民② 道路設計や交通管理のプロとしての我われの支持を得てゆきました。そして、今や全長こそ安全に関する責任を負っている。
4,000kmを超える道路が「２＋１道路」に改変さそしてれました。スウェーデンでは、特に指定されて③ 我われは既に何をなすべきかを知っている。
上述した科学（傷害制御）と倫理（命優先）が、 いない道路でのクルマの最高速度は時速80kmま2

で認められているにもかかわらず、「２＋１道路」によって、正面衝突事故による死者数は80％以上減少できたといいます。
（2）自動車の安全性の向上「２＋１道路」は、
交通「環境」の改善の一例ですが、そもそも「製品」の安全性の進歩は傷害制御に最も効果を発揮します。
交通事故でいえば、クルマの改良が最も重要なテーマの一つです。なぜなら、危害を及ぼすの［図１］２年間（1998～1999年）の死亡事故のin-depth study
はクルマであり、クルマが及ぼ：スウェーデン議会への報告書（2007年）
す危害の機会やそのエネルギー量を減らすことができれば、傷害の頻度と重傷度を減らせるからです。
1996年、〈ビジョン・ゼロ〉開始の１年前に、スウェーデンとイギリスが中心となって欧州の道路交通安全共同体として「ユーロ・エヌキャップ（Euro NCAP）」という自動車安全テストが立ち上げられました。上述したクラエス・ティン
グバルとスウェーデン交通局の専門官であるアンデルス・リーが、この立ち上げとその後の運営に深く関わってきました。
「Euro NCAP」の発足当初は、標準化した共通の衝撃テストでクルマの安全性評価をすることが主な目的でした。テストされたクルマのモデ［図２］「２＋１道路」
ルは、トータルスコアに応じて０から５までの星の数で評定されます。自動車メーカーは、当カのGM（ゼネラルモーターズ）社はエアバッグ
初はこのテストに非常に消極的だったといいまの標準装備を拒み続けたという恥ずべき歴史はす。しかし、この星の数が消費者にとって重要消せません。
視されていることが知れ渡るにつれて、むしろそれをクルマの販売戦略に取り入れる、そのたそして、今日では「Euro NCAP」は、衝撃テス
めにはより安全なクルマの改良に力を入れる、とトだけではなく、自動緊急ブレーキ（AEB）や横いう好循環が生まれたのです。昔、ボルボがス
滑り防止装置（電子安定制御システム：ESC）、シ
ウェーデンのメーカーであった頃、ボルボのクートベルト・リマインダー（シートベルト非装着
ルマは世界一衝撃に強いと言われていたことをを運転者に警告する装置）などさまざまな安全支
思い出します。こうした歴史も、この背景にあ援システムも評価に取り入れています。さらに、るのでしょう。今ではアメリカもクルマの安全
公共交通やスクールバスなどには、呼気のアル性を売りにしていますが、1980年代のエアバッ
コール濃度分析によるロックシステム（アルコー
グ論争はどうだったでしょうか。当時、アメリ
3

ル・インターロック）を義務化し始めました。
将来的には、歩行者などの交通弱者に対するクルマの安全性能の技術革新、例えば、クルマのピラーの部分に展開する車外エアバッグ、衝突時の衝撃を吸収できるポップアップ・ボンネ
ットなども評価対象となるといいます（図３）。
多くの先進国では、クルマの総数が増え続け、交通事故の数も減少していない中で死者数だけが減少に転じたのは、このようなクルマの安全性能の向上が果たした役割が大きいのではないかといわれています。2017年モデルのクルマによる衝突時の死亡率は、1995年モデルの10分の１にまで減らすことができているのです。

車外エアバッグ（3）「新型スピードカメラ」：取り締まりのためではなく、速度抑制のために
速度取り締まりの本来の目的は、死傷事故を減らすためにクルマの平均速度を下げることにあります。そして、そのためにスピードカメラ（速度監視カメラ）が導入されたのですが、有効に機能しませんでした。そこで、2006年にスウ
ェーデンで導入されたのが「新型スピードカメラ」です。従来、警察は速度違反をするドライバ
ーを一人でも多く取り締まり、一人でも多く反則金を科すことを目標としてきました。監視カ
メラは一つ目小僧の四角い醜いボックスで、警察の手先、ドライバーの敵とみなされ、人々から嫌われていました。速度監視カメラの運用は、どの国も通常そうであるように、警察の管理下にありました。しかし、スウェーデンでは2003
年にスピードカメラの運用を道路管理局と警察が共同で行うという協定を締結し、その運用方
法を抜本的に見直すことにしたのです。
スピードカメラの目的は、速度超過をドライ
バーに警告して、少しでも平均走行速度を下げさせることにあります。一人でも多くを取り締
まるのではなく、反則金を科せられる人を一人でも減らし、ゆくゆくはゼロにすること、それこそが〈ビジョン・ゼロ〉の目的に合致すると考えて運用方法を見直しました。

ポップアップ・ボンネット［図３］ソフトインパクトカー（EUでは2010年から導入）

すいように斬新なデザインが採用され、円筒形でブルーの帽子を被ったスマートなものに作り変えられました（図４）。そして、この先にはス
ピードカメラがありますよという予告標識まであって、道路脇の目立つ場所に置かれているので、これを見たドライバーは自然と速度を落とすようになりました。故意ではなくうっかり速度を出し過ぎていた悪気のない人にとって、これがリマインダーとして働くようになったのです。ドライバーを敵視するのではなく、ドライ
バーをリスペクトすることで政策の見方につけたのです。
この「新型スピードカメラ」が普及するにつれて、速度違反で反則金を科せられる人の数が大幅に減少したにもかかわらず、クルマの平均走
行速度は減少に転じました。さらには、最近では、常に制限速度を守っているドライバーには反則金を資金とした宝くじがプレゼントされるというインセンティブまで出てきました。今や「新型スピードカメラ」は人々から「ライフセーバ
ー」とみなされ、おまけに宝くじまでプレゼント
してくれる愛すべき存在となったのです。

新型スピードカメラは人々に受け入れられや4

［図５］スウェーデンのラウンドアバウト（車両左側通行の日本にあてはめて原図をミラーイメージに改変）［図４］新型スピードカメラ

ドアバウト」では８点と少ないので、衝突の可能性と衝突時の重傷度が低くなります。また、信号による待ち時間がないので、フラストレーションも少ないという利点があります。著者が以前に訪れたインドのニューデリー市内では、ほとんどの交差点が「ラウンドアバウト」であり、信号機があったのは大統領官邸周辺のみでした。
このように国によって交差点の有り様は大きく異なっています。
もともとスウェーデンでも郊外には「ラウンドアバウト」は多かったのですが、郊外だけではな
く都市であっても、信号のある交差点よりも「ラウンドアバウト」の方が安全であることが実証され、スウェーデンの交差点のうち数千カ所が新たに「ラウンドアバウト」に造り替えられ、それによって死亡率が90％減少したといいます。場
所によっては「ラウンドアバウト」にすべきかど
うか判断できない所もあります。そういう所では、古いタイヤを積み上げて作った仮設の「ラウンドアバウト」で実証実験を行い、導入の是非を判断しました。これもオランダでよく用いられた手法のひとつです。

5．自転車や歩行者などの交通弱者への対策
まず、最初に手がけられたのが、バス停での横断歩道で発生する事故予防でした。歩行者は走ってバスに乗ろうとして、そのことばかりに気をとられ、走ってくるクルマに気づかないのです。イエテボリ（スウェーデンで人口第２位の、西海岸に面した港湾工業都市）のバスや電車の停留所への横断歩道を、すべて盛り上げてハンプにしました。オランダで始まったボンネル
フの手法です（ボンネルフについては「クルマ社
会と子どもたち」「クルマ社会と子どもたち（その後）」を参照ください）。
1999年には、すべての都市の全域まるごと「ゾ
ーン30」（都市部は全道路で時速30km以下）とし、2006年には都市以外での最高速度が〈ビジョン・ゼロ〉に見合ったものに改正されました。
そのうちの１つが「ラウンドアバウト」です。
「ラ
ウンドアバウト」とは、信号機のない環状交差点のことで、スウェーデンで最もよく用いられているのは図５のタイプです。日本で通常見られる信号機のある十字型交差点に比べ、交差点へのクルマの進入速度が抑制され、クルマ対クル
マの交錯点が十字型交差点の32点に比し「ラウン

他にも、ハンプや狭窄など、さまざまなボン
5ネルフの手法が取り入れられてゆきました。な
かでもとりわけ有名な例として、2001年のノル
ショピング市での取り組みがあげられます。リンショピング大学というスウェーデンでも有数の規模を誇る大きな大学のキャンパスの一部がノルショピング市に移転してくることになり、キャンパスと町の中心部を多数の学生が行き来することが予想されました。町の中心部には五叉路の交差点があり、従来から事故が多いことが問題になっていたのに、さらに交通量が増えるのですから、当然のことながら事故の増加が懸念されたのです。交差点を「ラウンドアバウト」に変えるという従来の対策も考えられましたが、しかし、市の交通責任者は、この交差点を全く別のものに造り変えたのです。交差点の道路舗
装を中世風の石畳に敷き替え、交差点にあるすべての信号と交通標識を撤去するという大胆な対策を講じました。はたせるかな、その対策は大成功をおさめ、交通量が増えたにもかかわらず事故は減少に転じたのです。
信号も標識もない交差点では、ドライバーは
他のクルマだけではなく歩行者や自転車にも細心の注意を払って運転するというオランダでの経験が、そのアイデアの源になっていました。
「安全な道路にしたいなら危険を増やせばよい」という逆説―すなわち、安全だと思ってスピードを出すから危険な事故が起こる、この道路
は子どもやお年寄りが歩いていて危険なので速度を落としてゆっくり運転しなければと認識す
ればむしろ事故は減る。そして、さらに重要なことは、この道路がそういう道路であることを自明にすること、道路そのものがそういう道であることを自己明示（self-explaining）できる必要があります。交差点の舗装をわざわざ石畳に造り替えたということはそのためであり、また、
それによって景観と風情という付加価値をも街にもたらしたのです。
「２＋１道路」やクルマの安全性能の向上によってドライバーや自動車乗員の死亡・重傷事故
は減少を続けましたが、それにつれて歩行者や自転車での死傷事故の相対的割合は大きくなってゆきました。特に立ち遅れていたのが、自転

車の安全対策です。スウェーデンではアスファ
ルトの改良に取り組んでいます。サイクリストが転倒した際の衝撃を和らげ、かつ自転車走行に悪影響を及ぼさないような衝撃吸収性アスファルト道路を創る実験ですが、実用まであと少しの段階まで来ているとのことです。
スウェーデンの交通安全の当局者たちは、クルマに比べて歩行者や自転車はまだまだそれにふさわしい処遇を受けていないと考えています。
後述するように、持続可能な開発がますます重要になってきた今日あるいは将来は、個人所有のクルマの総量を減らし、公共交通へのシフト、歩行や自転車での移動を促進することが求められているからです。そして、持続可能ということは、単に道路が安全であるということだけではなく、子どもたちが自由にアクセスできて、きれいな空気で、騒音とも無縁で、その街が住むにふさわしく、住んでいて楽しいものでなければならないと考えています。

6．世界に広がる〈ビジョン・ゼロ〉〈ビジョン・ゼロ〉が最初に注目されたのは、ノルウェー、デンマーク、フィンランドなどの近隣諸国で、以来これらの国々は交通事故を個人の責任からシステムの責任へと視点を変えてゆきました。また、それ以前からイギリスの労働党はオランダのボンネルフに着目していたので、〈ビジョン・ゼロ〉の決議と同じ1997年に誕生したブレア政権によって、交通政策が大きな転換点を迎えました。
その後は、2004年が１つの大きな転機となりました。国連総会で初めて交通事故が主要問題として取り上げられたのです。世界全体の交通事故は増加し続けており死亡原因の第７位になるであろう、そして、今後ますます増加してゆくであろうこと、特に小児・思春期・若年成人世代では世界の死亡原因の第１位であり、弱者や低・中所得国に不釣り合いに多く発生していることが、貧富の格差拡大のさらなる原因になっていることを、指摘したのです。
2015年の国連総会で、持続可能な開発目標
6

本と同様に1970年にピークを迎え、年間死者数（SDGs）が採択され、それを具体化するためにが1,034人に至りました。世論はこの問題を危機「アジェンダ 2030」が掲げられました。目標17ととらえ、大規模なマスメディアキャンペーン
分野のうちの３番目の分野の中に交通安全を取「1,034戦争宣言」を開始しました。ビクトリア州
り上げて、「2020年までに世界の道路交通事故にはその年にシートベルト着用を世界で初めて法よる死者数を半減させる」、「2030年までに、安制化し、その後1972年にはオーストラリア全州
全・安価・アクセス容易・持続可能な運輸シス
で同法制化を完了しています。さらに1980年代、テムを提供する」という目標を掲げました。さら90年代には飲酒運転への対策強化（抜き打ち呼気に、国連はその実現のための基本的な考え方とテストや、一滴の酒でも容認しないというゼロして〈ビジョン・ゼロ〉を採用したのです。そしトレランス）や、自転車ヘルメット着用の義務化て、逆にこのアジェンダ2030が〈ビジョン・ゼ（これも世界初）、スピードカメラの増設などさロ〉のその後にも大きな影響を与え、持続可能な開発という文脈の中でこそ、〈ビジョン・ゼロ〉 まざまな対策が進められてきました。このように、オーストラリアは交通の安全対策では世界のさらなる真価が発揮されるという道が拓かれでも先進的な役割を果たしてきた国の１つであたのです。
りました。しかし、根本的にはそれらの対策が同年2015年にブラジルで開催された関係閣僚
旧来の個人責任に基づく安全政策の枠を超える会議では、欧州連合（EU）、オーストラリア、アことはありませんでした。
メリカ、スウェーデンが共催して〈ビジョン・ゼ
一方で、交通安全の科学が進歩していたのをロ〉
に関する特別会議が開かれました。それぞれ
受けて、個人責任だけではなく、個人の行動にの国によって立場やアプローチは異なっていま影響を与えるシステム上のデザインや運用上のしたが、交通システムによって死亡すること・問題を探し始めていました。つまり、個人の道
重傷を負うことはもはや容認できないという立路使用者は主たる原因と見なさず、「システムの場はゆるぎなく、そしてそれぞれの国がそれぞ
最も弱いリンクに注目し、ヒューマンエラーにれの言葉で、この理念の実現に歩み始めました。
対応できるような道路や交通システムデザイン
オーストラリアは「セーフ・システム」と名付をいかに作り上げるか」を焦点とした方向へ、シけた政府レベルの包摂的対策を開始し、アメリ
フトして行こうとしていました。そして、このカではオバマ政権下でニューヨークなどの大都市を中心に〈ビジョン・ゼロ〉の思想が広がり、 思想・政策はスウェーデンの〈ビジョン・ゼロ〉の策定に大きな影響を及ぼしたのです。しかし、連邦政府レベルで「ゼロへの道（Road to Zero）」
スウェーデンが1997年に〈ビジョン・ゼロ〉を発を開始したのです。
表した後も、オーストラリア政府は〈ビジョン・ゼロ〉の全面支持はしないとし、特に目標をゼロ（1）オーストラリアの「セーフ・システム」にするということに違和感を表明し、独自に、死オーストラリアは、スウェーデンの〈ビジョ
亡・重傷事故を2020年までに30％減少させるとン・ゼロ〉とオランダの持続可能な交通システム
いう国家目標を立てました。しかし、安全性を（sustainable safety model）
を組み合わせた独自
利便性とトレードオフしないことや、責任をシの包摂的システムを発展させ、「the Safe System（セーフ・システム）」と名付けました。そして、 ステム全体で負うことなど、その核心部分は〈ビジョン・ゼロ〉とほぼ同じ内容になっています。
このシステムが最初に適用されたのが、ビクト
リ ア 州 で の「 よ り 安 全 な 道 路 イ ン フ ラ 計 画 」（2）アメリカの「ゼロへの道」（2004年）でした。
アメリカでも交通沈静化を求める動きが強ま
まず最初に、この国での交通安全対策の歴史
り、2011年にニューヨーク市は住宅地低速区域
を簡単に振り返ってみましょう。かつてビクトリア州でも交通事故死が増加の一途をたどり、日 （Neighborhood Slow Zones）を制定し、制限速
7度 引 き 下 げ（ 時 速25→20マ イ ル へ ／ 時 速 約
40km→約30kmへ）と、ハンプなどの工学的手法による住宅近隣地域の低速化を進めてゆきま
した。そして、この指定地区では交通外傷が14％も減少しました。
2013年の選挙戦でデブラシオは、市の道路安全のために抜本的な対策を打ち出すことを公約の１つに掲げ、ニューヨーク市長に当選しました。彼は2014年１月の市長就任後、早々に「ニューヨーク市〈ビジョン・ゼロ〉計画（NYビジョン・ゼロ）」を開始したのです。当初は当然のことながらさまざまな反対や妨害もあったようですが、彼の強いリーダーシップによって、なかば強引に推し進められ、結果として多くの市民の支持を得るまでに成長しています。そして、
この計画によって、市の交通外傷は27％減少、死亡事故に至っては44％も減少し、2018年には交通外傷死亡率が全米で最も低いという記録を達成しました。
当時のオバマ政権も、交通沈静化政策に向かって舵を切り替え、スウェーデンの〈ビジョン・ゼロ〉政策を取り入れ始めていました。2014年に「ゼロ死への国家戦略」（Toward Zero Death
National Strategy）を開始し、2017年には国家安全委員会の主導の下にRTZ連合（Road to Zero
Coalition）が結成されて、「ゼロへの道」（theRoad to Zero）と題するレポートが発表されました（図６）。この連合は、政府や地方の高官はもちろん、都市工学や計画の専門家、公共セクタ
ー、自動車メーカー、医学関係者、安全に関する運動家たちなど650以上の多様な関連組織が参加する巨大な連合組織です。
この報告書には３つの主要行動指針が明記されています。
① これまでに実証された戦略を組み合わせて有効な対策をすすめる。
② クルマや道路インフラに関して救命的に作用する技術の開発をさらに推し進める。
③ セーフ・システムズ・アプローチを採用し、安全文化を醸成することによって、安全を最優先させる社会作りを行う。
つまり、言葉や表現方法は異なっていますが、［図６］RTZ連合のロゴマーク〈ビジョン・ゼロ〉の真髄が貫かれているのです。
2017年、オバマ政権は、NYビジョン・ゼロ
計画への支持を表明し、2,500万ドルの国家予算をこの計画に投じると公言しました。そしてさらに、連邦交通省は連邦ガソリン税から同2,500万ドルをニューヨーク市交通局に供与することを決定しました。
それでは、具体的にアメリカで取り組まれてきた対策の一端をみてみましょう。
大きな幹線道路を、クルマ優先から自転車や歩行者に安全な道へと改造してゆきました。かつて死亡事故が多発していたクイーンズ大通り
は「死の大通り」と呼ばれていましたが、2015年に道路デザインの見直しが行われ、改造が始まりました。12車線のうちクルマ用車線を減らし、バスと自転車、歩行者のためのレーンとし、クルマの制限速度が引き下げられ、それぞれのク
ルマ専用レーン幅もさらに狭くしました。歩道
は１方向につき２レーンずつあり、通りの両端と、中央寄りのグリーンベルトに沿ってそれぞれ作られており、自転車専用道はこの中央寄りの歩道に沿って配置されたので、バスや駐停車のクルマから煩わされることなく走行できるよ
うになりました（図７）。そして、全体として車道が狭くなって歩道が拡幅されたので道路を横断する時間も短くなり、新たな２つの機能、カ
ウントダウン機能（赤に変わるまでの残りの秒数が数字で表示される）と、ヘッドスタート機能（信号が赤から青に変わる時、並進するクルマの信号よりも歩行者用信号機の方が数秒早く青に8これは左側通行の日本で言えば、クルマは前方が赤信号でも左折は許されるというクルマ優先の最たる悪法で、アメリカではこの悪法によって多くの歩行者の命が奪われてきました。
市の交通局は、取り締まりのための取り締まり
ではなく、死傷に直結しやすい６つの交通違反を重点的に取り締まるという方針を掲げました。
①速度違反、②歩行者優先の違反、③信号無視、④危険な方向転換、⑤運転中の携帯使用、⑥交
通標識無視。
かくして、NY〈ビジョン・ゼロ〉開始以降、切られた交通違反キップは約40％増加したといいます。
速度取り締まりの中でも最も力を入れたのがスクールゾーンで、2014年６月に140の学区にスピードカメラを配置し、それによって速度超過違反の摘発が63％増加し、それに反比例して交通外傷は17％減少、特に死亡事故は55％減少したといいます。こうした取り締まりの強化は、ニューヨーク市民たちに文化の変化をもたらし始めていると指摘する専門家もいます。つまり「クルマを運転するということは、そもそもどういうことであるのか」を再考する良い機会になっていると。
先ほどの、クイーンズ大通りでの制限速度引き下げと自転車専用道に関する計画は、地域住民の間で１ヶ月以上も合意が得られず、最終投票では反対となったにもかかわらず、デブラシ
オ市長はその反対決議を覆して、市長権限でとにかく計画を前に進めたといいます。結果としてはこの計画は成功を納めましたが、経緯はそう簡単なものではなかったのです。安全が最優先であり、利便性などのために安全が犠牲にされることはあってはならない、個々人のさまざ
まなレベルにおけるさまざまな決定や選択の場
面で、一貫して安全を優先して考えるような文
化（安全文化）が育ってゆくことは、今後のあらゆる社会発展にとって大きなカギの１とつであると政策当局は考えています。
〈ビジョン・ゼロ〉を採用するアメリカの都市
は、ニューヨーク市以外にもボストンやシアト
ルなど、今やアメリカの20以上の都市に広がっ［図７］クイーンズ大通りの改造計画

なる）を備えた新型の歩行者用信号機が採用されました。この大通りでは、デザイン変更後に死
亡事故はまだ１件も発生していないといいます。
デブラシオ市長は、2019年７月にGreen Wave（緑の波）と呼ぶ自転車利用促進計画を発表しました。ニューヨーク市にはシティ・バイク（CitiBike）という市の公式自転車シェアリング・シス
テムがありますが、すでに市全体で750ステーシ
ョン、12,000台の自転車が配備されています。
しかし、市としてはサイクリストに見合った道
路スペースは、未だ十分に分配されてはいないと考えており、さらなる自転車専用道の新設を進めました。今日、市には全長738kmの自転車専用道がありますが、このうちの100kmはNYビ
ジョン・ゼロ以後の新設だといいます。マンハ
ッタンとブルックリンを結ぶウィリアムズバー
グ橋にある自転車道は、最も利用されているものの１つですが、１年間に150万人以上のサイクリストが一度は通ったことがあるといいます。
ニューヨークの〈ビジョン・ゼロ〉の第二の力
点は、クルマの制限速度引き下げとその取り締まりの強化でした。人々のミスを完全になくすことは不可能だとはわかっていますが、それらのミスが最悪の事態をもたらすことだけは避けられるように保証する必要があると考えているのです。もともと、アメリカは歩行者やサイクリストの違反には厳しく、クルマの違反には甘いといわれてきました。悪名高き「赤信号で右折可能」（Turn on the red ）が知られていますが、9ています。2016年マサチューセッツ州議会は、都市部における過密地や商業地区の道路の制限
速度を時速30km以下にできる権限を、市や町に与える決定を下しました。2017年１月よりボストン市内の街路は、別途制限速度標識がない限りにおいて、すべて時速30km以下となり、街全体のクルマの走行速度が低下し、速度違反も大きく減少しました。
（3）イギリス、オランダ、ドイツは…
イギリスは、前回の「その後」でも述べたように、ブレア政権の時に交通沈静化政策を採用し、イギリス式ボンネルフである「ホーム・ゾーン」の建設と「時速20マイル・ゾーン（ゾーン30）」の建設を進めました。
イギリスの「ゾーン30」は、オランダのボンネ
ルフと同じで、区域内の時速を30km以下に制限するだけではなく、100mおきにハンプやシケインなどの工学的減速装置を組み合わせています。
グランディらは、ロンドン市内の「ゾーン30」とそれ以外の地区を比較して、時速30km以下の地区では交通外傷が42％も少ないことを論文で発表しました（2009年）。この論文の公表時点で、ロンドン市内にはすでに約400ヶ所の「ゾーン30」がありましたが（図８）、イギリス政府は、地方の交通当局に居住地内と学校の近隣の道路に、さらに多くの「ゾーン30」を導入することを急がせたのです。
イギリスのブリストル市は、市内の街路のごく一部を残して、ほとんどの道路を時速30km以下とし、都市全体を「ゾーン30」にしました。そ
の結果、市全体の死亡事故を63％減少できたといいます（2019年論文）。さらに重要であったことは、「ゾーン30」の除外地区でもクルマの平均
走行速度が下がったことです。つまり、ドライ
バーの意識や行動に変化がもたらされたことが非常に新しい発見であり、未来に明るい兆しを見いだすことができます。
「ホーム・ゾーン」や「ゾーン30」などによって一定面積の地域をまるごと低速化する交通沈静化をarea-wide traffic calmingと言いますが、これによって交通外傷を大幅に減少できるだけで
10［図８］ロンドン市内の「ゾーン30」（時速20マイルゾーン）の分布（2017年）

はなく、住民の生活の質を好転させることができます。ホーム・ゾーン化することで、以前よりも子どもが道で遊ぶ回数や時間が長くなった、遊びの多様性が広がった、路上で見守る親の数が増えた、路上で会話する住民の数が増えた、ペットをつれて散歩する人の数が増えた、などな
ど、住民のコミュニケーションの場所としての道路の役割が増えました（図９）。さらに驚くべきは、窃盗、夜盗、暴力などの犯罪が、建設前の10分の１に減少したのです。道路に出ている住民の数が多い場所は、その目の多さが監視機
能として働くので、犯罪を未然に予防する効果があるのです。
オランダとドイツは別格です。交通沈静化政策では、最も歴史が古く、最も先進的に取り組んできた国ですから。交通沈静化によってオランダでは居住地区の交通外傷を20～70％減少させましたし、同じようにドイツでも20～70％減
少、特に重傷に限れば35～56％の減少効果がみられたといいます。
移動距離あたりの死亡率は、歩行者、サイクリストともに当然のことながらアメリカに比べ非常に低くなっています。クルマと比較した歩行者とサイクリストの死亡率は、アメリカでは異常に高く、歩行者でクルマの23倍、自転車でクルマの12倍もあります。一方、歩行者の死亡

［図９］子どもが遊べる道：ブリストル市のホーム・ゾーン化後の住民の認識の変化（2009年）

率はドイツでアメリカの３分の１、オランダでアメリカの６分の１です。
1975年から2001年までの約25年間に減少した歩行者とサイクリストの死亡率（人口あたり）
は、ドイツでそれぞれ82％減、64％減、オラン
ダでそれぞれ73％減、57％減でした。特にドイツではこの期間のサイクリングブームによって自転車による移動距離が２倍以上となったにもかかわらずこれだけ減少しました。一方、アメリカのこの期間のサイクリスト死亡率は27％の減少でしたが、これは小児が自転車に乗る機会が激減していることの結果に過ぎないとみられています。
この期間に増設された自転車専用道の多さは目を見張るものがあります。オランダは全長約９千kmから２万kmへ、ドイツは１万３千kmから３万km余まで増やしています。そして、自転
車専用道（bicycle path）
だけではなく、「bicyclestreets」と呼ばれる自転車優先道も増えてきました。この道は一般にクルマも通れる幅広い道路
ですが、自転車はクルマよりも優先権があるので、道路の中央を堂々と走ることができます。こうした道路の存在は、サイクリングを単なるレ
クリェーションとして見ているのではなく、生活に根ざした大切な移動手段と見なしていることを意味しています（次ページ図10）。
11

7．
〈ビジョン・ゼロ〉の今後は…
スウェーデンは、2010年に交通事故死亡率世界最低記録を達成し、過去10年間で死者数を半減させることに成功しました。
〈ビジョン・ゼロ〉の最初の10年は大きな飛躍を遂げ、その後の10年もそれなりの進歩を遂げてきました。では、今後はどのような発展と成果が望めるのでしょうか？
歩行や自転車による移動が最も安全で、最も楽しく、都市部での交通手段として最も便利な手段であることを保証することこそが、健康を促進し、社会的貧富の格差を減らし、地球規模での生態学的維持のために必須です。そして、交通部門における温暖化ガスの排出目標を達成するためには、歩行や自転車による移動をもっと
もっと増やし、それ相応のクルマの使用削減も不可欠です。
持続可能な発展のためには、もはや化石燃料の使用は廃止されるべきです。2030年までに化石燃料車の70％が姿を消すでしょう。都市部における生活の質がクルマによって悪影響をうけてきたという認識が近年ますます高まってきており、クルマのために使われている都市のスペースは今後大幅に縮小され、一方で歩行者や自転車へのスペース配分が進むでしょう。

［図10］都市部での全移動に占める歩行と自転車の割合（年齢群別）1995年

世の中になるでしょう。
１日24時間のうちクルマが使用されている時間はたったの２％に過ぎず、残り98％はただ駐車しているだけのためにそのスペースが使われています。そして、街路のスペースの25％がこうしたクルマのためのスペースとして使われていることは容認されなくなるでしょう。クルマを所有しないでもよくなるということは、各戸でガレージを持つ必要がなくなり、街の中の駐車スペースも要らなくなります。かつての駐車スペースは、歩行者や自転車のための、あるいは子どもが遊びお年寄りが憩えるようなスペー
スへと転換されてゆくでしょう。クルマがないと生活できなかった田舎の生活も大きく変化します。郊外の大型量販店にクルマで乗りつけて大量にまとめ買いする時代は終わり、コンパク
トな街作りが進むでしょう。

以下は、スウェーデンで〈ビジョン・ゼロ〉を推進してきた専門家たちがどのような未来図を描いているかを記してみました。
クルマはまもなく自動速度制御によって速度超過はできなくなるでしょう。ドライブを楽しむということは、公道でカーレーシングを楽しむという常識外れな行為と見なされ、倫理上許されなくなるでしょう。そして、スウェーデンの有識者たちは、自動運転化や無人運転化はますます促進されるとみており、クルマでの移動にかかる費用は格段に安くなり、安全性という点でも今よりはるかに向上すると予測しています。クルマは公共交通をつなぐ安価なタクシーのような役割を果たすことになり、スマホ１本の予約で自宅から公共交通へ、公共交通から目的地までをつなぐ、玄関から玄関までのシームレスな移動を可能にするでしょう（mobility as a service）（注２）。クル
マはもはや個人個人が所有するものではなくなり、
多くの移動手段のうちのほんの一部に過ぎなくなります。やがて、自分の子どもが一人で外に遊びに行ったり、通学や買い物も子ども一人で行かせることに多くの親は躊躇しなくなるような（注２）mobility as a service（略称MaaS・マース）は
情報通信技術によりマイカー以外の移動手段をシーム
レスにつなぐシステム。フィンランドで提案され、各国で試行されている。

12

本来、クルマは過度に優先されない限りにおいては、歩行者や自転車などと同じ重要な交通手段の１つであります。そして、遠くない将来
はそのようになると私は思っています。自動運
転化の是非については、当会でも会員によって意見が分かれているところでもあります。しかし、コストを下げるために自動運転化は避けては通れない課題だと私は思っています。自動運
転化と自動配車システムによって、クルマは安価で便利な単なる移動手段の１つとなり、交通弱者にとっても、公共交通などと組み合わせた
重要な足の１つになるでしょう。運転は完全に制御され、速度超過も、信号無視もできなくな
ります。もちろん飲酒運転もです。
そのような未来がやってくるまでは、私たちが地道にこの活動を続けてゆく意義があるのです。ノルウェーでは、ついに2019年の年間子ども交通事故死ゼロ人を達成したといいます（2020年１月３日の報道）。次々と各国から同様の朗報が発せられる日が来ますように。そして、遠くない将来に、日本もこの目標を達成できる日が来ることを願っています。

8．最後に
1990年代に入って、世界はクルマ優先社会がもたらしてきた負の影響の大きさに気づきはじめ、2000年代に入ってクルマ優先社会によって奪われてきた生活の質を取り戻そうとする運動が大きな波となりました。従来のクルマ優先の呪縛から解き放たれ、人々は本来の人間らしい
生活環境を取り戻すでしょう。クルマ優先社会の衰退は必然であり止めることはできません。
私たち「クルマ社会を問い直す会」の従来からの主張が、ごく自然なものとして、あたりまえのものとして受け止められてゆく時代は、そう
遠くはないでしょう。クルマ優先ではなくヒト優先の社会へ、安全に道を歩きたい、排気ガスやクルマの騒音のない生活を、私たちの足としての公共交通をもっと充実してほしい、居住地
区の中を走るクルマを制限して子どもが遊べる
道を作ろう。―こうした願いと活動は、地域レベルでは住民の生活の質を向上させるものであり、より広いレベルでは気候変動から地球を守る運動にもつながっています。大義は私たちの側にあります。

あとがき
今、日本全域に新型コロナウイルス緊急事態宣言が発令されている（2020年５月10日現在）。従来の生活様式の大きな変更が求められており、人々のあらゆる種類の移動（通勤や通学、旅行、買い物、散歩など）に何らかの制約がなされ、リモート・ワークが広がり、社交間隔化※（social distancing）によって、これまでとは違った働き方や対人交流が求められている。そんな中で、従来当たり前のように思ってきた価値観に揺らぎが生じてきている。失って初めてその大切さに気づいたり、新たな労働スタイルによって家族と過ごす時間の大切さに気づかされたり……。
しかし、このような事態によっても人間本来の性（さが）が短時間で大きく変化することはあり得ない
ので、いずれ元の社交関係には戻るだろう。しかし、このコロナ禍がもたらした個々人の社会的価値観の変化は、おそらく今後の社会発展に影響することは間違いない。その影響が、脱クルマ優先社会に向かってプラスに働くことを期待している。
※社会的距離化と訳するのは適切ではなく、私は社交間隔化と訳したい。

（2020年５月）

13交通死者・重傷者をゼロにする海外の政策〈ビジョン・ゼロ〉のその後―「クルマ社会と子どもたち」（そのⅢ）―

2020年9月30日 発行
著

者

発行者

今井博之
クルマ社会を問い直す会〒551-0001 大阪府大阪市大正区三軒家西3－10－16（青木）電話 090-8650-7263
http://toinaosu.org/ e-mail:group@kuruma-toinaosu.org