国際港湾協会日本会議
IAPH 日本フォ－ラム
I)
II)
III)
IV)

V)

VI）

VII）

(第 22 号)
目次
巻頭言 日本会議 理事 新潟県交通政策局 局長
坂井 康人
1
日本会議活動報告
日本会議事務局長
髙見 之孝
3
国際港湾協会の最近の活動 事務総長
成瀬 進
12Ports & Harbors 掲載文献の紹介(13 編)(1) Open Forum 論文① 10 年 1 月号 「P12－13 変化のきっかけ」
16
近畿地方整備局 舞鶴港湾事務所 総務課
中村 達夫② 10 年 3 月号 「P12－13 新しい標準を認識する」
19
九州地方整備局 北九州港湾・空港整備事務所 第一工務課 石松 和孝(2) Feature 記事③ 10 年 1 月号 「P30－31 リプレイサブル床板による維持補修の迅速化」 22
東北地方整備局 港湾空港部 港湾管理課
小杉 穂高④ 10 年 1 月号 「P34-35 San Pedro の改修」
25
中国地方整備局 港湾空港部 港湾事業企画課
是松 恭介⑤ 10 年 3 月号 「P18-19 100%スキャンニングの現実性が次第に明らかに」（社）日本港湾協会 事務局長
堀川 洋
28
⑥ 10 年 3 月号 「P20-21 安全基準の設定」
32
港湾局 国際・環境課 国際企画室
丸山 和基⑦ 10 年 3 月号 「P22-23 リ－ファ－コンテナのまとめ」
36
JICA エジプト事務所
高橋 哲雄⑧ 10 年 3 月号 「P26-27 気候変動に対する港湾の準備行動」
40
四国地方整備局 港湾空港部
港湾空港防災・危機管理課
柴谷 大介⑨ 10 年 3 月号 「P28-29 船舶と陸上との電源供給」
44
中部地方整備局 清水港湾事務所 下田港事務所
對木 努(3) Cover Story 記事⑩ 10 年 1 月号 「P24-25 将来の経済予測」
48
近畿地方整備局 神戸港湾事務所
廣瀬 敦司⑪ 10 年 1 月号 「P26-27 未来へ向けて」
52
四国地方整備局 港湾空港部
寺尾 直樹⑫ 10 年 1 月号 「P28-29 勝利の連携」
56
中部地方整備局 港湾空港部 港湾計画課
菅野 昌生⑬ 10 年 3 月号 「P24-25 相殺のためのスロ－スタ－ト」
60
港湾局 国際・環境課 国際企画室
土井 豊照
会員の声
(1) 「鈴木俊一東京都知事との食事」
64
日本大学理工学部 教授
新井 洋一(2) 「港湾産業の海外進出」
67
東亜建設工業株式会社 特別顧問
木本 英明
カレンダ－
69
(1) 国際港湾協会(IAPH)関連行事カレンダ－
国際港湾協会本部事務局(2) 港湾関係行事カレンダ－
国土交通省 港湾局国際・環境課 国際企画室
事務局便り
日本会議事務局長 髙見 之孝 70
付録 会員一覧71

巻頭言
新潟港 ～日本海側の拠点港としての歴史～
新潟県交通政策局長 坂井康一

新潟港は信濃川河口に位置する「西港区」と新潟市東部と聖籠町との間に造られた掘込み式
西港区
東港区の「東港区」に別れており、それぞれが異なる歴史と機能を持った特徴のある港となっています。
「西港区」の歴史は古く、平安時代（９２０年代）
かんばらのつから「蒲原津 」として知られ、諸国から京への貢納物(税)を輸送する海上輸送の起点となっており、米や鮭などの特産品が蒲原津から積み出され、敦賀津(福井県)、琵琶湖を経由して京へ運ばれていました。
江戸時代に入っても、日本海と瀬戸内海を結ぶ北前船の寄港地として栄え、信濃川、阿賀野
川のニ大河川によってさまざまな物資が入り、米を中心に北海道や上方へと積み出されていました。
近代に入り、１８６８年（明治元年）、「新潟港」はいわゆる「開港五港」の一つとして、外国に向けて開港します。１９１７年（大正６年)には近代港湾としてのふ頭築造工事を開始し、日満航路を中心に最盛期には取扱貨物量２７０万トンに達する隆盛をみせましたが、第二次大戦により港は荒廃、大戦末期には廃港寸前にまで追い込まれました。戦後、港湾施設の修復を進め、外航船の入港隻数、取扱貨物量ともに順調に増加していましたが、１９６４年(昭和３９年)に発生した新潟地震(マグニチュード７．７)により再び壊滅的な被害を受けました。 その後の修復事業と日本
石油、昭和石油両製油施設の拡充や、対岸貿易の進展等により、１９６７年（昭和４２年）に、日
本海側初の「特定重要港湾」に指定されるまでに発展を遂げました。
「東港区」は、１９６３年(昭和３８年)、当時造成に着手していた東港工業団地の核として整備が始まり、１９６９年（昭和４４年）に開港しました。
現在では年間約８００万トンのＬＮＧを受け入れるなど、日本海側最大のエネルギー基地となっています。
近年の新潟港は、１９９５年(平成７年)に国の長期港湾政策の中で日本海側唯一の「中核国際港湾」に位置付けられるとともに、１９９６年(平成
東港区国際コンテナターミナル８年)には輸入促進地域（ＦＡＺ）の承認を受け、東港区では年々増加する外貿コンテナ貨物に対応する国際コンテナターミナルの機能拡充を進めており、２０１１年度（平成２３年度）には新たに－１２ｍ岸壁が供用を開始する予定です。
現在、貿易相手国は東アジアを中心に約６０カ国に上り、外貿コンテナ航路は中国、韓国やタ1イ等に向けて週 11 便が就航しています。取扱貨物量、コンテナ取扱量共に日本海側最大となっており、日本海大交流時代における拠点港として着実に発展しています。
また西港区では、港湾施設の外内貿機 朱鷺メッセ
能の強化はもとより、国際化、情報化の進展に対応した交流拠点空間の形成や、湊町の歴史や文化と融合した環境整備を進めています。信濃川が日本海に注ぐウォーターフロントに位置する「朱鷺メッセ」
は、国内有数の複合コンベンション施設であり、平成２０年５月にはＧ８サミット労働大臣会合が開催されるなど、人と人との交流拠点として、発展してきております。
また、韓国、ロシアに加え、本年６月には中国総領事館も設置され、国際交流拠点としての機能も強化されたところです。
朱鷺メッセ前の緑地
昨今の世界的な経済不況等もあり、港 朱緑地鷺 メ ッ セ 対 岸 の湾を取り巻く状況は厳しくなっております
が、新潟港の更なる躍進に向け、今後も官民一体となって鋭意取り組んでいきたいと考えております。

2

国際港湾協会 日本会議 活動報告
国際港湾協会 日本会議 事務局長
（社）海洋調査協会 第二技術部長
高見 之孝
１． IAPH 日本会議機関誌「IAPH 日本フォ－ラム第 22 号」（第 22 回）編集委員会の開催し以下のように進められた。
日時：平成 22 年 5 月 14 日（金）14:00～15:30
場所：国土交通省港湾局 国際・環境課 国際企画室会議室
出席者：深海 正彦 委員長(国土交通省 国際企画室長)、
成瀬 進 委員(IAPH 事務総長)
岩上 教行 委員(横浜市港湾局振わい振興課長補佐)
髙見 之孝 事務局長
黒木 英明 委員(国土交通省 国際・環境課国際企画室 国際業務係長)
栗屋 洋子 事務局
議題１）「IAPH 日本フォ－ラム」第 22 号（平成 22 年 7 月中旬発行）の編集構成の確
認確認事項（1）表紙の写真
新潟県交通政策局（2）巻頭言新潟県交通政策局長（坂井 廉一）（3）日本会議活動報告（髙見 之孝）（4）IAPH の動き（成瀬 進）（5）Ports & Harbors 抄訳（13 編）（6）会員の声（7）カレンダ－ 1）IAPH 本部事務局
2）港湾局 国際・環境課 国際企画室（8）事務局だより(髙見 之孝)議題２）「IAPH 日本フォ－ラム」第 23 号(平成 22 年 11 月末発行予定)の編集方針の検討）
検討事項（1）表紙の写真
東京都港湾局（2）巻頭言東京都港湾局長（比留間 英人）

3

（4）日本会議活動報告（高見 之孝）（5）IAPH の動き（成瀬 進）（6）Ports & Harbors 抄訳（7）カレンダ－
IAPH 本部事務局
港湾局 国際・環境課 国際企画室（8）事務局だより（髙見 之孝）議題３）その他
議事概要
議題１）「IAPH 日本フォーラム」第 22 号(平成 22 年 7 月中旬発行)の編集構成の確認
確認事項(1) 表紙の写真については、新潟県交通政策局にお願いしている。
(2) 巻頭言についても、新潟県交通政策局長 坂井 廉―様にお願いしてる。
(3) 日本会議活動報告については、事務局 髙見(4) IAPH の動きは、成瀬事務局長にお願いする。
(5) Ports & Harbor の抄訳に付いては、今回は IAPH の P&H2010 年１月号 6編、3 月号 7 編、合計 13 編について全てボランテイにより下記の日程で進める予定です。 校閲の分担を本省２編、事務局１１編をそれぞれ担当する。
> 抄訳の応募開始
平成 22 年 4 月 30 日(金)> 抄訳締切5 月 31 日(月)> 校閲作業終了
6 月 16 日(水)> 顔写真の提出
6 月 16 日(水)> 最終文書提出
6 月 23 日(水)> 編集作業終了、印刷作業
6 月 30 日(水)> 発送予定7 月 14 日(水)(6) 会員の声
1) 新井 洋一 ＮＰＯリサイクルソリュウション
2) 木本 英明 東亜建設工業株式会社(7) カレンダーは、
1) IAPH 本部事務局
2) 港湾局 国際・環境課国際企画室にお願い致します。
(8) 事務局だより
日本会議事務局

4

議題２）（IAPH 日本フォ－ラム第 23 号、平成 22 年 11 月末発行予定）
検討事項(1)表紙の写真
東京都港湾局(2)巻頭言東京都港湾局長（比留間 英人）(3)日本会議活動報告
総会、理事会、専門委員会（高見 之孝）(4)IAPH の動き（成瀬 進）(5)Ports & Harbors 抄訳(6)会員の声(7)カレンダ－
１）IAPH 本部事務局
２）港湾局 国際・環境課 国際企画室(8)事務局だより（髙見 之孝）議題３）その他
２． 最近の国際港湾協会日本フォーラムの抄訳の流れにつて
最近の抄訳の流れから、現在国際港湾協会で何が主流としてテーマになっているかを見て、今後の日本会議の活動に反映していきたいと考えて、最近の抄訳の流れを取り上げてみた。

5日本フォ－ラム 第18号
Ports & Harbors 9月号抄訳候補
2008 vol 53 no.5
Page
記事名
①
②
③
④
⑤
⑥
⑦
⑧

14-15
18-20
26-27
28-30
34-32
34-36
38-39
40-42

United we stand (Open Forum)
Complex ideas to get across(Feture)
Improving productivity and communication(Feture)
Aiming for a better climate(Cover story)
Dyke proposal is a green solution（Cover story)
Private funds boost investment(Feture)
Taking the port out of the city(Feture)
Greeting the Danube(Feture)

概略
大気汚染
広報活動(人材育成）
港湾情報システム（荷役ｼｽﾃﾑ）
大気汚染
ハリケーン/台風（海面上昇）
各国の港湾（ﾍﾟﾙｰ）
各国の港湾（ﾁﾘｰ）
内陸海運（舟運）

Ports & Harbors 11月号抄訳候補
2008 vol 53 no.6

Page
①
②
③
④
⑤
⑥
⑦

14-15
22-23
24-25
26-27
28-29
30-32
34-35

記事名

概略

Living beside ports（open forum)
Reconsidering sedement(feature)
The sediment space-saver(feature)
Training to keep up(cover story)
Training for today's port(cover story)
Creating clear channels of communications(feature)
Cutting out the middle man(feature)

広報活動
維持管理、浚渫、港湾の環境維持管理、浚渫、港湾の環境
人材育成
人材育成
港湾の安全
港湾とﾛｼﾞｽﾃｯｸｽ

日本フォ－ラム 第19号
Ports & Harbors 1月号抄訳候補
2009 vol 54 no.1
Page
記事名
①
②
③
④
⑤
⑥
⑦
⑧

12--1320--21
22--2324--2526--2830--31
32--3436--37

Come together for climate change (Open Forum)
Competitors or collaborators(Feture)
Meeting of minds in the Med(Feature)
Good neighbours（Cover story)
Revialisataion through planning (Cver story)
Life on the waterfront(Cover story)
From Shanghai to Chongqing(Feture)
How clean is your ship(Feture)

概略
大気汚染
港湾の再開発港湾の再開発港湾の再開発港湾の再開発港湾の再開発港湾とロジステックス
港湾の環境

Ports & Harbors 3月号抄訳候補
200９ vol5４ no.２

Page
①
②
③
④
⑤
⑥
⑦
⑧
⑨

12--13
14--15
16--1726--2728--2930--3032--32
36--37
38--39

記事名

概略

Meeting the carbon challenge（open forum)
Sustainable and manageable(feature)
Small ways to go green(feature)
Automation for tomorrow's terminal(cover story)
Hamburg's automated story(cover story)
Brisbane thinks outside the box(cover story)
All part of the sytem(cover story)
UN convention for shipments(feature)
Taxing decisions at IMO(feature）

6

港湾の環境
港湾の環境
港湾の環境
ターミナルの効率
ターミナルの効率
ターミナルの効率
ターミナルの効率
国際条約
港湾の環境

日本フォ－ラム 第20号
Ports & Harbors 5月号抄訳候補
2009 vol 54 no.3
Page
記事名12--13 Maintaining the green momentum (Open Forum)
1６--１8 Caputure and keep safe (Feture)
26--28 Digging deep for brighter future (Feature)
32--33 Big plans for Peruvian ports (Feature)
34--35 Keeping supply chain security SAFE(Cover story)
36--37 Certifying secure trade in Europe（Cover story)
44-45 Be active over radioactive cargo(Feture)
46-47 UNCTAD experts debate GHGs(Feture)

①
②
③
④
⑤
⑥
⑦
⑧

概略
大気汚染
大気汚染
浚渫と港湾整備
港湾整備とロジスッテクス
保安
保安
危険物貨物ターミナル
大気汚染

Ports & Harbors 7月号抄訳候補
200９ vol5４ no.4

Page

記事名

概略

14--15 Setting sail the eco way （open forum)
20--21 Plugging up insurance gaps (feature)
22--23 Policing pests (feature)
24--25 Thinking past the fence (feature)
26--35 Look up in the downturn (cover story)
38--39 Profitable idleness (feature)

①
②
③
④
⑤
⑥

大気汚染
保険、海運
害虫、環境
港湾の保安、海賊
世界港湾の動向
世界貿易と環境と保安

日本フォ－ラム 第21号
Ports & Harbors ９月号抄訳候補
2009 vol 54 no.4
Page
記事名
①
②
③
④
⑤

14--15 Mars (Open Forum)
28--30 Satisfying shippoers (Feature)
34--35 Going green together (Cover story)
36--37 Hands up for climate change(Cover story)
38--39 Be prepared for a raise（Cover story)

概略
温暖化
中国の港湾政策
港湾の環境（大気汚染）
港湾の環境（温暖化）
温暖化、自然災害

Ports & Harbors １１月号抄訳候補
2009

Page
⑬
⑭
⑯
⑰
⑱
⑲
⑳
21
22

記事名

概略

14--15 Double vision （open forum)
16--17 Chaning places (feature)
22--23 Care plans port facilities (feature)
24--25 Fighting fst decay (feature)
26--27 Single window of opportunity (cover story)
28--29 Gateway to Ashdod (cover story)
30--31 By the users, for the users (cover story)
32-33 TET-T looks to the enviornment (feature)
34-35 Compliance keeps everyone happy (feature)7

環境問題、大気汚染
人材育成
維持管理
維持管理
情報化
情報化、保安
港湾情報化システム
国際物流とサプライ・チェーン
港湾の環境日本フォ－ラム 第22号

ファイル名

Ports & Harbors 1月号抄訳候補
2010 vol 55 no.1
Page
記事名

① 13--13 Catalyst for change (Open Forum)② 24-ー25 Forcasing the finanｃil future (Cover)③ 26--２７ Fit for ｔｈｅ futuire（Cover）④ 28--29 Winning combinations(Cover)⑤ 30 --31 Replaceable slabs make for speedier maintenance(Feature)⑥ 34--35 San Pedro makerover(Feture)

概略
ターミナル運営
貿易、経済予測
貿易、港の復興
貿易、ケーススタデー
維持管理
港湾の再開発Ports & Harbors 3月号抄訳候補
2010 Vol 55 No 2

ファイル名

Page

記事名

① 13--13 Recognising the new nomal (Open Forum)② 18--19 Reality dawns for 100% scanning (Feature)③ 20--21 Setting the safety standard (Feature)④ 22--23 Reefer containers add up (Feature)⑤ 24-25 Slow srart for offsetting (cover story)⑥ 26--２７ Ready whatever the weather (Feature)⑦ ２８--２９ Powered up from ship-to-shore (Feature)

概略
ターミナル運営
保安
安全,コンテナ
冷凍コンテナー
大気汚染
気候変動
大気汚染

１８号から２２号までの抄訳をみると、環境問題を取り上げているものは約２０編あり、世界が環境問題を大きなテーマとして取り扱っていることが分かる。
イタリアジェノヴァにおける 2009 年５月２５日～２９日の国際港湾協会第 26 回世界会
議の内容も環境について積極的な取り組みがなされている。
以下にその抜粋を示す（日本フォーラム 20 号、抄訳者 菅野氏、校閲者笹嶋氏より）。
不況からの脱却～経済回復に備える～
Look up in the downturn
前国際港湾協会の会長で、マレーシアのポートケラン港湾局の前統括マネージャーのダティン・パドク・オー・シー・ファン（Datin Paduka OC Phang ）氏は、会議の参加者に対し、組織のスローガン－国際貿易を通じた世界平和、国際港湾を通じた国際貿
易－に注意を向け、このモットーは、港湾間で手を携えて、国際港湾協会の新たなメンバーに手を差し伸べることにより広がっていくとコメントした。・・・・・・・・・・・・・・・・
本会議の主要テーマの１つに焦点をあて、タジャーニ氏は、この会議に出ている全ての人が環境に関心を持つことが重要であり、全ての港湾が環境対策を講じるべきであると語った。しかしながら、彼は、今般の経済状況では、雇用と同様に企業をも守8

ることを併せて、この環境対策を行わなければならないと述べた。
【環境の好事例】
ロサンゼルス港の経営最高責任者、ジェラルディン・ナッツ(Geraldine Knatz)氏が、国際港湾協会のメインテーマの１つを演説する役を次ぎに引継いだ。ナッツ氏は、国際港湾協会環境委員会のイニシアティヴである世界気候イニシャティヴ（WPCI）の概要について、次ぎの４つの要素に分けて説明した。
■ 要素１：港湾や海事関係者に行動の必要性についての認識を高めることである。「多くの人々は、このステップは終了していると思っているかもしれない。しかし、本当は違う。」とナッツ氏は述べている。「そして、それが重要な目標であると我々グループは認識している。アメリカの港湾でさえ、温室効果ガスの解決策をとりにくい状況であった。その理由としては、多くの人はそれが港湾の問題である、港湾がその解決の役割を担っているということを未だ認識していなかったからである。」■ 要素２：温室効果ガスの排出を減らすための調査、戦略、行動を始め、大気を改善することである。「世界中の多くの港湾が今やかなりの長い間一定の水準で取り組みを行ってきた。しかし、我々は業界として、この取り組みを強化しなければならない。」とナッツ氏は述べている。
■ 要素３：大気改善に前向きに取り組んできた港湾の経験を集めて強力な基盤を提供することである。これは、海事部門の他の者が国際的な取り組みに加わることやこれらの経験から学ぶことを支援する。このことによって、新たな取り組みを始めようとする者は、他の支援なしに始めることがなくなるのである。
「我々の目標は、我々が直面している気候変動に対する挑戦に対して、協力的なアプローチを展開することにある。」とナッツ氏は主張する。
■ 要素４：港湾環境における気候変化の効果や緩和対策や政策に関する情報を利用可能にすることである。
既に進行中の取組みは相当あるにもかかわらず（下記囲み参照）、ナッツ氏は、
WPCI 自身もまた、他に目標を設定しており、その内の１つはプロジェクト数を増加させることだと主張している。その予定表には、世界的な認識をつくりだすことや WPCIに参加する港湾の数を増加させること、といったものがある。そしてその情報は、国際港湾協会の理事であるフェル・バン・ド・ラー（Fer van de Laar）氏が認めている様に、
国際港湾協会のメンバーでもメンバーでなくとも同様に利用できるものである。ナッツ
氏は、海運業界からの支援を受けることもまた優先度の高いことであり、環境型船舶
指標(ESI)に関することは特にそうである。
ロッテルダム港の港湾計画・開発課長のピーター・モレマ(Peter Mollema)氏は、港湾において環境型船舶指標を適用することは、比較的容易であると述べている。すな
わち、データベースを作成し、環境型船舶指標の管理組織に情報提供するのである。
環境型船舶指標は、海洋航行船舶の環境効率を指し示すものであり、環境に優しい

9

船舶を促進させるものである。船舶を関与させることは、SOx、NOx、CO2 の排出削減において平均より効率が優れているとその船舶を評価することであるため、これがインセンティブとなるのである。
モレマ氏は、持続的な開発を考えると環境は重用であり、港湾は環境に配慮する必要があると述べている。「大気環境は、港湾の開発に関して制限要因であり、港湾
は地域の生活の質を保つ責任がある。」とモレマ氏は述べる。また、そのことが、港湾に競争上のアドバンテージを与えることが出来る、とも述べている。
船舶を関与させることは、この環境への挑戦に重要な役割を果たす。モレマ氏は、
港湾は、IMO や国際連合の気候変動会議でつくられる様な国際的な規則が策定されるのを待つべきではないと主張する。
この意見には、環境と安全に優れた船舶を表彰する、「緑の賞基金(Green Award
Foundation)」理事長のピーター・スツルーツ（Peter Struijs ）氏も賛成している。安全で環境に優れたの方法を有することを示している船社は、港湾使用量の割引のようなインセンティブを得る、としている。
元国際港湾協会会長でもあったスツルーツ氏は、それが、企業の社会的責任に取り組む既につくられた道具である、と述べている。「より多くの港湾、パートナーが参加すればするほど、より大きな効果が生まれることになる」。港湾と船舶両方の利益についていうと、そのことにより、海運の質を向上させることができ、港湾におけるリスクを減少させ、環境に関する賞を授与されれば、船社に一種のプライドを提供することになる。
この会議は、気候変動の緩和の重要性に取り組むだけでなく、気候変動への適応
方法についても取り組むものである。モーセ（MOSE）計画の実験的な電気機械モジュールのプロジェクトを通して、ヴェニスは、回復力のある環境を創出するための積極的対策を実施している、と述べるのは、新ヴェネチア事業連合(Ｃonsorzio Venezia
Nuova)のプロジェクトマネージャーのジオヴァンニ・チョッコーニ（Giovanni Cecconi ）氏である。これらの取組みは、養浜や可動式堰の使用を含んでいる。ヴェニスは、2008 年 12 月に高潮が起こるなど、洪水の影響を大きく受ける地域であるが、その洪水に対応するスペースがない。そのため、能動的な洪水制御施設であり受動的な流れ防護施設でもある、強固な構造で可動式の施設を利用することとしている。

これに対して、以下のような抄訳がある。
（日本フォーラム 2１号、抄訳者 石松氏、校閲者高見より）
マース社は地球を守る
Mars protects planet
環境保護を扱うことはマース社にとって新しいコンセプトではない。環境問題が取上げられるかなり前、つまり過去 20 年間に亘って取り組んできている。この問題に会

10

社が関心を持つそもそもの理由は、社会に対して良心的な方法で活動したいという欲求であった。民間会社であるが、当社には大きな運送船があり、他の会社の見本となりたかった。もちろん、今日では環境問題は注目の話題となっている。
マース社の狙いは、可能ならどこでも、全ての輸送手段を考慮して環境に優しい輸送ルートを使うことである。これは、しかしながら、輸送スピードや他の関わりのある輸送手段やコストとのバランスを考えなければならない。結局、マース社は利益を求める会社であるため、それゆえに、顧客や供給者のことも考えなければならない。
以上が環境に関する取り組みを世界的見地からと、一企業の立場での環境に対する取り組みを抜粋したものであるが、日本での環境の取り組みの中で、地球にやさしく、
地球を守る立場から何をなすべきか英文の紹介が出来れば考えている。 港湾に直接たずさわるかたがたに、この働きかけができればと考えている。

11

国際港湾協会（IAPH）の最近の活動＜2010 年 4 月～2010 年 7 月＞
国際港湾協会 事務総長 成瀬 進
6 月 7 日から 9 日にかけて IAPH の中間年理事会が、米国ジョージア州サバナで開催されました。同時に技術委員会及び一般にも公開のポートフォーラムが開催されました。今回はそれぞれの会議の模様を簡単に報告すすることとします。
なお、すべての会議の会議資料や議事録はす
べて IAPH ホームページの会員エリアに掲載しています。
１． 開催地サバナについて
サバナはアメリカ南部でも歴史の古い町として知られており、歴史のある建物を活用した観光地となっています。但し、規模から判断すると海外から広く集客が可能とも思われず、南部の静かな小都市と言う印象でした。
サバナ港は河口部近くに位置する河川港で、河川航路の水深の制約から入港可能船舶が喫水 14ｍ程度に制限されています。コンテナは「ガーデンシティターミナル」で取り扱われており、2009 年は約 240 万 TEU の取り扱い実績を誇っています。ターミナルを現地視察しましたが、整然と荷役が行われている素晴らしいターミナルでした。米国の東海岸の港湾の例にもれず、2014 年ごろのパナマ運河の増進拡幅による将来の荷動きの活性化に期待し、港湾管理者である「Georgia Ports
Authority(GPA)」は今後航路の増深やターミナルの拡張などを検討しています。
２． IAPH 技術委員会
技術委員会の開催に先立ち各技術委員会の委員長、副委員長からなる議長会議が開催されました。事務局より、技術委員会への資金協力について新しい制度と応募方法が提案されました。
各委員長から非常に好意的な反応があり、原案のまま来年から本格的に運用することとしました。
資金支援をきっかけに委員会活動がさらに活発化することが期待されます。
その後、通常通り 8 つの技術委員会を 3 グループに分けて、IAPH の ３副会長の司会のもとが進められました。
（１） グループ１（Human Resources, Communication & Community）
2011 年のブサン総会に向けて、IAPH エッセイコンテストの募集内容が決定されました。また、現12

在必ずしも利用が活発ではない IAPH の奨学制度についても、その補助の上限を引き上げる等の提言がまとめられました。
事務局の毎年出版する各種レポートの簡素化について事務局の提案を基に議論されました。可
能なものは印刷配布を取りやめ、ホームページ上での回覧にとどめるなどほぼ原案通りの提言を得ました。また、IAPH のホームページの改良についても議論され、使いやすさと追求し、また、支障のない範囲で一般エリアに情報を移すことが議論されました。今後来年にかけて事務局でホームページの本格的な改装を行う予定です。
（２） グループ２ (Port Safety & Security, Environment, Legal)
コンテナのくんじょう問題、危険物バースのゾーニング問題、港湾へのアクセスパス等について議論されました。米国が提案するコンテナの 100%スキャンについてその問題点が指摘されるとともに、海賊行為の現況について、その現状を示す統計等が紹介されました。
WPCI の進行中プロジェクトである Carbon Footprinting, Environment Ship Index, Onshore Power
Supply について進捗状況が報告され今後の予定について議論がなされました。また、大気関係以
外にロンドン条約、港湾の廃棄物受け入れ施設、バラスト水処理問題等について最新の情報が議論されました。
IMO の法律委員会に関する報告がなされ、IAPH の Legal Data Base の更新について議論されました。理事会に提出予定の海賊行為に関する決議文について議論され、委員長作成の原案で理事会に諮ることが了承されました。
（３）グループ３（Port Planning, Port Operations, Trade Facilitation & Port Community System）
以下のレポートが執筆者より報告され、最終レポートとして了承されました。
- Economic Evaluation of Port Projects- Port Project Financing- Impact of Economic Crisis- Adaptation Measures against Climate Change- Port Redevelopment (web-base)
今期の課題の一つである気象変動に対する適応方策の調査について、その検討項目が報告され了承されました。
Port Operations Committee の委員長、副委員長が欠席のため、委員長作成の作業進捗状況に関するメモが紹介されました。
現在進行中の Port Community System に関する現地調査の進捗状況が報告され、ブサン総会時までに取りまとめが完了する旨了解されました。ESPO で実施されている貿易簡素化のプロジェ
クトについて報告がなされるとともに、WCO や UN/CEFACT との連携について報告がなされました。

13

３． ポートフォーラム
当初は参加者不足が懸念されていましたが、結果的には 120 人を超える正式登録参加者を数え、フォーラムを盛況理に開催することができました。はじめにオープニングセレモニーとして、IAPH 会
長、サバナ市市長のあいさつに続き、Pendleton Consulting Group の Craig Lesser 氏より基調報告が行われました。
これに引き続き、Session1「Transportation Forum: Trends andEconomic Projections」として経済の停滞が産業活動にどの様な影響を与え、また物流業界の仕事が如何に影響を受けたか？物流業界は
既に経済の回復期に入ったと認識しているか？などをテーマに４人の講師から講演があり、議論が行われました。
Session2「Today’s Trends for U.S. Exports/Imports: What’s on the Horizon?」と題して、アメリカの輸入から輸出への構造シフトの長期的な影響はどのようなものがあるか？世界貿易の今後の注目地域はどこか？などをテーマに、３人の講師から講演があり、議論が行われました。
Session3「Protecting Maritime Trade」として、世界の港湾はテロリストとの戦争を戦う準備ができているか？技術の進歩が世界の貿易を維持する方策にどのような影響を与えたか？などセキュリティー問題について、３人の講師から講演があり、議論が行われました。
Session4「World Ports Climate Initiative: Greening the Supply Chain」として、最近の IAPH のポートフォーラムでは恒例の WPCI 関係の３つのプロジェクトの紹介と米国商業産業協会からの報告があり、議論が行われました。
総じて開催地アメリカに関連する話題が多くなりましたが、アメリカ人の講演らしく実務的かつ実際的な話題が多く、聴衆には十分参考になったものと考えられます。なお、すべての講師のプレゼ
ンテーション資料は IAPH のホームページで閲覧可能です。
４． 中間年理事会
事務局から Genoa 総会以降の IAPH の活動報告とともに、2010 年 5 月末時点の会員の状況（正会員 203、賛助会員 146）や 2009 年度 IAPH 会計報告、EXCO メンバー選定のための地域選挙の結果などについて報告を行い、すべての理事会承認事項は全会一致で了解されました。
また、各担当の副会長から技術委員会のグループ討議の結果について報告がありました。
引き続き、IAPH ヨーロッパ事務所から IMO、ILO 等の関係機関との連絡調整業務に関する報告があり、また、第一副会長から
WPCI のそれぞれのプロジェクトの進捗状況について説明がありました。また、港湾界も IMO、船会社など関係者と連携して、海賊行為に対する非難と防止に対する支援を行っていく旨をうたった「Resolution on Piracy」を全会一致で採択しました。これには後日談があり、会議終了後この決議文をプレス発表したところ、間をおかず IMO より resolution の内容とタイミングに感謝する旨の連絡がありました。
次に、BPA（Busan Port Authority）から 2011 年ブサン総会（5 月 23 日～27 日）の第 1 回アナウ
ンスメントとして、概略プログラム及び登録料（会員 2,000 または 2,200 米ドル）について提案があり、14原案通り了解されました。なお、第 1 回アナウンスメントは IAPH のホームページでご覧いただけます。
2012 年の次回中間年次理事会の開催場所をイスラエルとすることが満場一致で決定されました。
開催時期は 2012 年 5 月とし、エルサレムで開催される予定ですが、詳細日程は今後の調整により決定することとなりました。
会長よりここ数年間休眠状態にあった「Long Range Planning and Review Committee」を再開する
旨の提案があり、了解されました。具体的な進め方やスケジュールなどについては今後事務総長と相談して決定することとなりました。また、同じく休眠状態であった「Membership Committee」についても、活性化を図ることが提案され了承されました。
最後に、当会議の主催者である Georgia Ports Authority に対する感謝の決議を全会一致で採択
し、会議を閉会しました。

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Open Forum 記事 2010 年 1 月号

変化のきっかけCatalyst for change

抄訳者 中村氏（概要）2009年の経済危機により港湾を取り巻く情勢は大きく動きつつある。この危機を乗り越え、変化に対応するためには、成長分野の取り込み、背後輸送の転換、さらに将来に向けて持続可能な活動を見据えた環境への配慮が欠かせない要素となる。
（リード文）
ロッテルダム港湾局の最高経営責任者ハンス・スミッツ（Hans Smits）氏は2009年の経済危機がこれからの港湾の情勢を変えると確信している。
今年あらゆる港湾が経済危機によるダメージを受けた。しかし、すべての貨物フローが同じように影響を受けたわけではなく、結果として港湾の競争的位置に変化が起こった。経済危機は我々に将来に対してより確かな準備を強いている。消費量の落ち込みやエネルギーとその安全の問題への関心の高まり、持続可能性に対する継続的な注目は経済危機以降の情勢に特徴的なものだ。
2009年の貨物取扱量の落ち込みは前例のないものであった。これを書いている時
点でロッテルダム港では約10％の下落を見せている。しかしこの数字がロッテルダム
港のすべての貨物フローを表しているわけではない。液体バルク部門はそれほどでもなかったが、ドライバルクはかなり大きな影響を受けた。また、船会社がこの重要なゲートウェイ港への出航計画を維持したため、コンテナ部門では他港ほど打撃を受け16

なかった。ロッテルダム港では取り扱う貨物の多様さが特定品目の劇的な下落による脆弱性を低下させたのだ。
コンテナ輸送は、最近までターミナルの建設が追いつかないほどのスピードで拡大してきた。新しくオープンしたターミナルはほぼ確実に貨物を受け入れることができた。
しかし、ターミナル過多となった現在、船会社に選択の余地が生まれた。ネットワークの合理化を図るに当たって、彼らはアクセス性や信頼性、サービスの質、後背地との連結、そして関税を含むコストの面でより評価できる港を選ぶ。ロッテルダム港もこれらの領域で強い競争的地位を維持できるよう努力を続けていく。
数字を見れば、景気は底を打ち、これからは上昇に転じていくだろうことが読み取れる。2009年の第２四半期から貨物量はゆっくり上昇してきている。しかし、経済協力開発機構（OECD ：Organisation for Economic Co-operation and Development）や国際通貨基金(IMF：International Monetary Fund）のような国際機関は回復には時間がかかると予想しており、取扱量で2008年のレベルまで回復するにはあと２、３年かかるかもしれない。
このような状況で、多くの企業にとって優先すべきことはまず「生き残ること」である。
しかし、危機を乗り越えた後、人々は「我々は今どこにいて、どこへ向かっているのか」ということについてもよく考えるようになっている。ロッテルダム港ではすでに長期的な視野を持った「成長戦略2030」というプロジェクトを立ち上げ、学識経験者や実業界の重要人物と徹底的な議論を行ってきた。そこではいくつかの重要なトピックの概要が形作られている。世界経済、さらにそれに伴う世界貿易は構造上の原理に基づき成長を続ける。これは品目間の推移（例えば安定した原油量と増加する鉱物油など）はあるだろうが海上輸送全体での構造的増加を意味している。今後グローバリゼーションは鈍化するだろう。欧米からアジアへの商品移動のスピードはピークを過ぎた。中国やインドの産業は国内マーケットにより重点を置き始めている。超先進国へのコンテナ輸送は増加していくだろうが、その成長率は何年か前に予想されていたものより低下するだろう。
我々は液体バルクについて増加を見込んでいる。原油の精製は中東やロシアへシ
フトし、結果としてそこからヨーロッパや北米の消費者へ向けた石油製品、化学製品の輸送が増加している。また生物資源やＬＮＧ、石炭を含むその他のエネルギーも同様だ。
このような傾向は民間企業の投資にも反映される。例えばロッテルダム港では企業
はバイオ燃料やＬＮＧ、発電所、液体バルク、コンテナに多く投資している。一方、港湾局はインフラと余剰地に、つまり既存エリアの利用促進と港湾拡張に投資することでこれらの発展を促す。ロッテルダム港は港湾複合体の長期的な発展に投資し続け、来年度にはこの経済危機をものともせず年間約４億ユーロを投資する見込みだ。
化石燃料が主なエネルギー源である限りこれから先数十年の間、エネルギー消費量は増加し続ける。二酸化炭素の排出量は増え、気候に悪影響を与える。結果として、その過程に解決すべき問題は多く残されているものの、大規模な二酸化炭素の17隔離が必要不可欠となる。
これを書いている時点で第15回気候変動枠組条約締約国会議（COP15）はまだ開催されていないが、結果がどうあれ、気候問題は世界中で取り組まれるべきであり、すべての人にとって最優先事項でなければならない。この姿勢は経済危機によっても変えるべきではない。民間企業（特に長期的視野を持った会社）はその活動をより持続可能なものにするために行動しなければならないと気づいている。ロッテルダム港
ではオペレーションの持続可能性を向上させており、それは利用者の持続可能性向
上の一助となることを意図したものだ。ロッテルダム港は「ロッテルダム気候イニシア
ティブ（Rotterdam Climate Initiative）」の基準に照らして活動し、二酸化炭素の排出を大幅に削減している。背後輸送の陸送から内陸水運、鉄道への転換や港湾区域での持続可能なモビリティの促進に適応した状態を作り、将来的にはクリーンシッピン
グを奨励する手段としてIAPHの「世界港湾気候イニシアティブ」の一環である船舶環
境指標を使用する。
今後、各港湾は、後背地とのネットワーク向上により力を注ぐようになるだろう。結局、港湾は「ロジスティクス」と呼ばれるチェーンを構成する一節に過ぎない。後背地のことを考慮すれば効率性という点においてまだまだ得られるものがあるはずだ。現在の内陸水運や陸路、水路での輸送は国連内陸運輸委員会の提言に対して充分ではない。提言はこれらの分野での組織革新を求めている。各港湾はその競争的地位を強めるため、これから背後輸送により注力していくだろう。
結果として、これからの港湾の長期的な発展はその大部分が次の要因によって決定される。まず、競合港と比較した際の特殊性、高成長分野の貨物をひきつけるだけの幅広さ、後背地との連結のよさ、そして環境や気候への関心の高さだ。港湾同士は今後も競争を続けるだろう。とりわけ公平な競争の場が用意されている場合、そのよ
うな競争は健全なものである。しかし、前述のようなチャレンジに立ち向かうとき、港湾や関連する企業同士の協働こそがさらに重要になるだろう。

（抄訳者：近畿地方整備局 舞鶴港湾事務所総務係 中村 達夫）（校閲：株式会社大本組 常務執行役員 上田 寛）

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Open Forum 記事 2010 年 3 月号

新しい標準を認識する
Recognisingthe ‘new normal’

抄訳者 石松氏

新しい賛助会員である APM ターミナルの最高経営責任者キム・フェジファー(KimFejfer)氏が景気後退後の世界的オペレーターのビジネスの見通しを述べる。
もし港湾間のよい関係づくりに専念している、独立した機関である IAPH が必要な時があるとしたら、それはまさに今である。港湾にとっての厳しい年は終りを迎えたが、2010 年がどれほどよい年になるかは定かではない。
エコノミストやアナリストは経済が回復の兆しをみせてきたと言うことにある程度の自信を見せ始めており、これはよいニュースである。しかしながら、コンテナターミナル
業界で働く私たちにとっては、物事が正常に戻ることを待つといった単純なことではない。我々にとって、何が“新しい標準”になったのかという現実から目をそむけることはできない。私たちは、成長への期待、投資と需要の面で、この業界に根本的な変化が起こっていることを認識する必要がある。我々は、これらの変化に対し、きっちりと敏感に反応すべきである。
APM ターミナルの世界的ネットワークは、何とかうまく危機を乗り越えたが、これは早く一歩を踏み出して対処したからである。危機が起こる前に、見解を変え、うまく対処を始めていた。金融引き締めの影響や、その結果起こった厳しい貿易量の減少か
ら自らを隔離していたのである。しかしながら、これらの影響は世界中の海運業界にあまねく及んだので、完全にその影響から逃れたものはなかったのである。
APM ターミナルがとった措置は、危機から抜け出てより強いものとなるための重要19

な要素であった。2009 年に総取扱量と歳入は減少したが、会社は黒字を維持し、それどころか業界でのシェアを拡大したのである。
これを達成するためには、業務、事業計画、人事に関して困難で、時として痛みを伴う決定を下すこともあった。会社全体で、2 億ドルの経費を抑えるという目標が設定された。新しいターミナル開発計画の中には遅延させられたものもあれば、完全に中止されたものもあった。
それらの厳しい措置は、一時的なものではなく、今も続けなければならないというのが新たな現実である。これは、会社としてまた業界全体の中での我々の文化に取り入れる必要のある重大なことである。2 年前の国際港湾協会総会における共通テーマは、予測されるコンテナ輸送の増大に追い付くために、ターミナル容量を増やす必要があるということであった。ターミナルアクセス
は、もはや割り当てられたほど多くは売れなくなった。世界的なコンテナ輸送における安定した２桁成長率は、過去４０年間に渡って、当然の標準と見なされていた。新しい標準は、顧客サービスの良し悪しがターミナルの契約交渉における決め手となるということである。私たちは、より競争が厳しく、コンテナ量が減少する環境において、ター
ミナル容量を役立たせるために、毎日戦わなければならないというのが新しい標準である。
ターミナル業界のためだけの成長というのはもはや存在しない。APM ターミナルは、成長戦略から価値とサービスを提供することへと組織の考え方を変えてきた。このことを念頭に置いて、私たちはターミナルの所有資産を積極的に評価し管理している。
結局のところ、会社の個々の港湾の全てが利益を生み出す必要がある。新しいターミ
ナル認可の際の交渉は現実的なものでなければならない。港湾はターミナルオペレーターを不動産投資家としてではなくパートナーとして見なければならない。
変化に直面しているとき、ターミナル業界は敏感でなければならない。これは、以前
は戦略的な会社の決定に影響を与えることがほとんどなかった分野にも今やいえることである。APM ターミナルのゴールは、持続可能で、環境にやさしいターミナルデザ
インとオペレーションの最先端に立ち続けることである。それは、会社の経営方針として求められているだけでなく、顧客に求められることが増加してきているからである。
2010 年の会社の目標は、二酸化炭素の排出量を 10％減少させることである。世界中で、約 100 の環境構想やアイディアが実行中である。これは、昨年ロッテルダムタ
ーミナルを風力発電へと変化させたことや、中国の厦門で節電のためにヤードの照明を再構成することなどと同様のものである
新しい標準とは、コンテナターミナルオペレーターが先取りして環境、エネルギーの提唱者として働くことである。
国際コンテナ輸送定期船貿易は 40 年以上前に大西洋を横断するルートで始まった。コンテナ輸送貿易の中心は、新しい世界貿易のパターンが展開するにつれて、太平洋を横断するサービスに徐々に移行した。この展開のプロセスは継続中である。
2009 年までに、中国は第 1 位の輸出国としてアメリカとドイツを追い越した。2007 年にはすでに世界第 3 位の経済国としてドイツをしのいでいた。アジアが世界コンテナ貿20

易において新たな中心となった。現在、コンテナ貿易産業でのもっとも輝かしい場所
は、東南アジア、インド大陸、サハラ砂漠以南のアフリカ諸国、ラテンアメリカ、中東といった経済的に新興してきている地域である。
これらの地域では、港湾や運輸インフラの欠如が継続している。この単純な事実によって、既存のコンテナターミナル開発者と、オペレーターが重要な役割を果たし続けることは明らかである。我々は、新しいマーケットへのアクセスと国際貿易の利益を与えることによって、世界経済の重要な推進者としての役割を果たす。間違いをおかすな。私たちはまだゲームの最中であり、勝つためにプレーしているのである。
もし私たちが、我々の計画において慎重で、投資に消極的で、環境に過敏で、パートナーを選ぶ際にひどくえり好みしているように見えたら、これこそが標準、新しい標準であると理解していただきたい。
より詳細な情報は、Thomas.H.Boyd@apmterminals.com に連絡されたい。

（抄訳者：九州地方整備局 北九州港湾・空港整備事務所 第一工務課（品質管理課） 総合評価係長 石松 和孝）（校閲：栗本鐵工所 名古屋支店 顧問 笹嶋 博）

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Feature 記事 2010 年 1 月号

リプレイサブル床板による維持補修の迅速化
Replaceable slabs make for speedier maintenance

抄訳者 小杉氏

概要
桟橋上部工の床板をプレキャスト化することにより供用後に部材の取外し・交換が可能となれば、点検診断、補修対策の迅速化につながる。リプレイサブル床板の概要と特徴について岩波博士・大和田氏が報告する。
桟橋式岸壁はコンテナとバルクを取り扱う日本中の港で見られる構造物だ。このよ
うな岸壁を維持管理していく場合、いくつかの問題が生じることがある。桟橋上部工を支えている鋼材は通常、電気防食や被覆防食などの防食装置によって保護されているが、コンクリート上部工は常に厳しい塩化環境にさらされるため、劣化の進行が早く、構造物の性能や耐久性に深刻な影響を及ぼしている。
１９９０年代後半から２０００年代初期にかけて、日本最大のコンテナ港である東京港において、大井コンテナターミナルの大規模な改修が行われた。１９７５年に、水深１３ｍの全８バース（うち、２５０ｍ２バース、３００ｍ６バース）が連なった総延長２３００ｍで竣功したこのターミナルは、２０年の間、東京港における主力コンテナターミナルとして供用されてきたが、大型化するコンテナ船に対応するため、延長と水深の面から、ターミナル機能の拡充を図る必要が生じた。

22

長年にわたる頻繁な利用状況と絶え間ない波浪によって、桟橋上部工の劣化が進行しており、ターミナル全体で緊急の補修工事を行う必要があることが明らかになった。
バース数をそれまでの８から７とすることで、バース延長をそれぞれ３３０ｍと３５０ｍとし、同時に水深を１５ｍにする改修工事が１９９６年に始まった。この改修期間中、ターミナル機能の低下を最小限とするため、１バースごとに改修作業を実施し、残りの 6
バースは常に供用可能とするような計画が立てられた。全体の改修は２００３年に終了した、つまりターミナル供用中断を最小限に抑えるあらゆる策をとった場合でも、１バースにつき１～２年間の改修期間を要したことになる。
桟橋式岸壁を改修する場合、通常、上部工の下に足場を設置するため、足場工にある程度時間を要する。当然ながら、波浪や潮位によっても、上部工下で作業可能な時間は制限される。また、視界の悪さや湿気も作業環境に悪影響を与えることがあり、これらの要因が重なってターミナルの供用を停止せざるをえない状況になることがある。
港湾空港技術研究所が、維持補修の迅速化につながるとして、リプレイサブル床板
を桟橋式岸壁に採用することを検討している。コンクリート製のはりとゴム製の接続部上に設置されたプレキャスト式コンクリート床板は、建設所要時間の短縮とコンクリー
トの高性能化を可能とする。
プレキャスト式床板がはりの上に設置される際、通常、コンクリート構材と鋳造コンクリートにより補強された突起した格子によって強固に接合されている。しかし、プレイサブル床板は取り外し可能な接続部によってはりと接合されているため、供用しながらでも簡単に取り外しが可能である。
定期点検診断で、床板に深刻な劣化が見つかった場合でも、劣化した床板のみをすぐに新しいものに交換できる。これにより足場工を要する補修工事は不要となり、波浪や潮位の影響も受けなくなる。劣化した部材のみを交換すればいいため、補修にかかる作業量も大幅に減少する。これにより、ターミナルの供用中断を最小限に抑えることができるのだ。
港湾空港技術研究所はこれまで数々の大規模な載荷実験を行い、リプレイサブル
床板の構造が桟橋上部工に適用可能か調査してきた。リプレイサブル床板は設計が容易で、設置に特別な経験や技術を必要としない。プレキャスト式リプレイサブル床23

板の採用により、改修費用と時間の減少につながるため、大規模なターミナルを改修する際は特に有効だと考えられている。また、ターミナルの供用中断期間の短縮は大きな経済的メリットでもある。

（抄訳者：東北地方整備局 港湾空港部 港湾管理課 管理係 小杉 穂高）（校閲：株式会社大本組 常務執行役員 上田 寛）

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Feature 記事 2010 年 1 月号

San Pedro の改修
San Pedro makeover

抄訳者 是松氏

Los Angeles 港は分離されているウォーターフロントを地域の財産として転換しようとしている。先日、管理局が１２億ドルを投資する転換に向けて、環境への一歩を踏み出したことについて、Martin Rushmere が報告する。
San Pedro ウォーターフロントプロジェクトは、商業施設と公衆施設を一体化した５ヶ
年のプロジェクトであり、貨物やコンテナのターミナルエリア、石油や化学薬品の共同
貯蔵所は、終始一貫公衆と海洋の公園やレストラン、会社、店舗、12km 以上ある遊歩道を一体化した計画で、開発は 162ha に及ぶ。
このプロジェクトの目標の一つとして、可能な限り開発エリアの自然を守ることとしており、現存の塩湿地を美化しつつ、道路ネットワークを組み入れようとしている。港湾
もまたプロジェクトの恩恵を受け、最終的には、公共波止場３施設と旅客船バース、
旅客船ターミナルが加わるというものである。
厳しい公害規制や環境清掃、そして事業を完成させた地域の自負が、この計画の原動力となっている。また、大型船による空気や水の汚染、特に 10 年後に 80%まで削25減する予定の NOx、Sox、ディーゼルのすすを減らすという港湾とカリフォルニア州による決定とも連帯している。
Westaway の石油化学貯蔵タンクの撤去を手始めに、当初、2009 年８月より計画は始まった。 しかしながら、公害と環境の問題を解決するため、計画を遅らせることになった。港湾職員によると、環境のハードルがプロジェクトに最も困難な課題を与えているとのことである。“許可申請が極めて困難だ。その他のことは概ね解決している。”とプロジェクトの技術士 Dina Aryan-Zahlan は語った。
The US Army Corps of Engineers（USACE）がプロジェクトの監督をすることになるが、一方で、主たる請負業者の入札にかけるところまでに至っていない。
一度、この工事が実行されると、３港湾の３ha のエリアから発生する土砂 460,000m3の浚渫、おもに北ハーバー２ha のエリアを 7.6m の水深にするのに、335,000m3 の浚渫を行うことになる。老朽化した護岸や 3,200m2 の波止場は除去することになり、浮桟橋、シートパイル隔壁、140 本の杭とコンクリートによる水面下の斜面保護に取り換えられる。その波止場はタグボート運行事業者 Clowley and Millennium の新たな係留場となる。港湾部局と警察の船は、新しい商業施設の波止場に係留する予定で、そこは水深 7.6m に浚渫し、操船上必要なバース長の 45m のエリアを確保している。そして、３番目の新しい波止場は、７番街にあり、大型の旅客船や観光船に使用される予定で、水深も 7.3m を確保する。
しかしながら、新しい旅客船バースとターミナルは、周辺の人口が増加とそれに伴う車両や騒音の増加が予想されたため、地元の反対を受けている。少なくとも新たな波止場３施設とターミナル２施設が計画されたが、計画を縮小することとなり、9,000m2の１ターミナルと、大型船の収容を可能とすべく（現在オイルタンカーが使用している）
280m~290m のバース 45～47 を増やす計画となった。
既存のターミナルを改良することが容認され、2011 年中にも工事は完了することとなるが、これでは係船能力が上がらない。“市場が受け入れたときのみ、第２の旅客船バースが建てられるだろう”と港湾部局の職員は述べた。
しかしながら、第２バースはいつかの段階で建てられことになるだろう。なぜなら、大型船の受け入れが必要とされており、大型船は船高も高く、ターミナルに通じる航路に架かる橋の下を通航できないからだ。
浚渫土砂の処分場について、土砂の質が不確定であることから、未だ議論されている。十分に良質であることを証明されれば、隣接する Long Beach 港で有効活用しなければいけない。
“ほとんどの土砂は概ね良好であると考えているが、銅か何かの金属による汚染物
質がごくわずか含まれているかもしれない。”と Aryan-Zahlan は説明した。また、彼は“もし土砂が良質でありながら沿岸に有効活用できる場所がなければ、EPA（the US
Environmental Protection Agency）の指定する場所に運搬し、海中に処分するだろう。
最悪なのは、２か所の陸上処分場に運搬することである。”と述べた。
港湾の環境専門家の第一人者である Jan Green Rebstock は指摘する。浚渫土砂26

の汚染物質は、90 もの環境調査やプロジェクトを左右する規制に適したものだ。カリフォルニアの法律で定められた硫黄物資のルールは、クルーズ船がドック中に沿岸の動力源を使用する際のことを規定したものであり、タグボートも含めアイドリング時
間を最大 10 分と規制したものである。機械や車両も EPA の定める温室効果ガス規制に適応する必要があり、それは建設中も同様に適用される。
建設時の環境制限の詳細について、いくつかを以下のとおり上げる。
■海洋生物への影響を最小限とする規制は“杭打ち作業を開始するとき、また 15 分
以上中断した後は、ゆっくりと作業を開始し、杭打ち機の能力を 40～60%に抑えて、５分間の作業ごとに１分中断する必要がある。もし海洋生物が現れた場合は、15 分以
上杭打ち作業は中断する。”ものとされている。
■鳥の巣の類、特にカリフォルニアの希少種や絶滅危惧種を守ること。鳥がよく見られる９月 15 日から２月１日は、請負者は 30m 以上の距離を確保しなければいけない。
■このエリアはメキシコの移民による遺跡があり、もし現場で遺跡が発見されたら、考古学者や民族学者が調査を終えるまで工事を中断しなければいけない。
この開発にあたり、公共投資と 7,000 もの民間機関の投資により、直接的に 20,000
人の雇用を産み、また関連して 14,000 人の雇用が産まれるものと予想されている。
Los Angeles 港の代表取締役 Dr Geraldine Knatz は“このプロジェクトは世界の名だた
るウォーターフロント都市と同等の規模のウォーターフロントを作るもので、Los
Angeles の人々が働ける港の舞台をもたらすだろう。議論の 10 年と調査と分析の約８年を経て、この歴史的プロジェクトがついに動き出し興奮している。”とコメントした。

（抄訳者：中国地方整備局 港湾事業企画課 是松 恭介）（校閲：（社）海洋調査協会 高見 之孝）

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Feature 記事 2010 年 3 月号

100%スキャンニングの現実性が次第に明らかにReality dawns for 100% scanning

各国の港湾は米国が掲げる｢実行不可能な｣保安計画の履行義務から解放されたとみて良いようだ。米国人である Greg Miller 氏が今後の実行可能性について報告する。
2009 年も終わりに近づく頃、各国で行われているコンテナ・スキャンニングに関するパイロットプロジェクトが 100%の検査実績を出すに程遠い状態にあるその時、世界の港湾社会にとって歓迎すべき出来事があった。米国の掲げる過酷なコンテナ保安法が執行不可能であることが判明したからである。2007 年 9/11 委員会法により、2012 年の 7 月から米国向けｺﾝﾃﾅ貨物の全てを米国国外港から積み出される前にス
キャンニング検査をしなければならないことになっている。しかしながら、12 月にGAO(注 1)が、2012 年 7 月の履行開始期限を満たすのは不可能であることをしぶしぶ認めたからである。このこと自体はこの法律が実行不可能であると訴え続け、猛然と反対してきた人々を驚かせるものではなかった。
本法律を管轄する米国 DHS(注 2)は法執行の遅れに対し逃げ道を用意していた。
9/11 法は 6 つの条件を用意し、そのうちの一つでも当てはまれば履行に二年間の猶予を与えるとしている。DHS は全ての港湾には何がしかの条件が当てはまり 2014 年
7 月までは無条件に履行を猶予することになると考えている。
米国国外港のうちひとつでも 2012 年 7 月の目標期限までに履行できないのであれ
ば、履行の延期は流通の継続性のためにはもっとも良い方法であると DHS も認めて

28

いる。
さらに、延期による逃げ道は何回でも使えるため、2 年間の延期ではすまないとささ
やかれている。DHS はスキャンニング技術の進歩、議会による法律の修正及びｺﾝﾃﾅ
貨物に関係するテロリストの暗躍などの情勢をあえて無視し、繰り返し延期措置をとるものと信じられている。
DHS は競争的不均衡を招くとして、港湾ごとの救済より、一律の履行猶予措置を取る傾向にある。DHS は仮にある港が猶予を受け、他の港湾が受けなければ、船舶輸送関係者はスキャンニングに起因する荷役遅延を避けるためにスキャンニングを行っていない港湾に貨物取り扱いを移すと指摘する。「我々は常に海外の港における100%スキャンニングの履行期限を独断的に決定することに反対の立場をとってきた。」と AAPA(the American Association of Port Authorities)の広報官 Aaron Ellis 氏は言う。「赤ん坊を風呂桶の中に放り入れるわけにはいかないだろう。」同氏は 100%
スキャンニングはまだテスト段階に過ぎないと強く主張している。「AAPA は段階的検査をすべきと主張している。つまり、リスクの高い貨物の選別、スキャンニング、そして開扉調査だ。」と主張する。
「DHS はスキャンニングの履行期限を決める前に、海外で行われているパイロットプ
ロジェクトの成り行きとスキャンニング技術の効率性と実用性を十分に評価すべきだ。」とも言う。
それでは海外のパイロットプログラムの実施で今日まで何が分かったのか。12 月に出された GAO の報告は SFI(注 3)に参加する港湾におけるテストで目覚しい結果が出ていないことを明らかにした。
2 年を上回る期間、スキャンニング検査は香港、釜山、サウザンプトン、カシム及びプエルト・コルテスの 5 つの港で実施されてきた。このうち香港と釜山は米国向けの貨物が多く取り扱われているが、スキャンニングした貨物の率はそれぞれ 3%、5%ときわ
めて低率である。他の 3 港では米国向け貨物が少ないにもかかわらずスキャン率は54～85%と目標の 100%に到達したものはない。
香港と釜山においては放射線による危険性を危ぶむ声がトラック運転手や港湾業者から上がっている。両港では係官が運転手に検査機を通るよう強制することを拒否
し、検査を受けるかどうか選択できるようにしている。これが履行率結果に響いているのだ。
サウザンプトンにおいては鉄道輸送されるｺﾝﾃﾅに関して問題が生じている。スキャ
ナーに通すためにｺﾝﾃﾅをトラックに積み替えるための費用が生じるためである。1 個あたりの費用が 60 米ドルにもなるため、鉄道ｺﾝﾃﾅのスキャンニングは結局中止された。
香港ではトラックが監視ｹﾞｰﾄをスピードを緩めずに通り抜けるためｺﾝﾃﾅの内容物を確認するために必要なイメージが得られないと GAO レポートは伝えている。サウザン
プトン港では降雨、カシム港では熱さで検査機器が故障するトラブルに見舞われている。

29

さらに、もう一つの問題がサウザンプトン港においてコンテナ・トランシップにおける検査で発生している。トランシップ貨物は滞在時間が短く、スキャンニングに割ける時
間に限りがあり現実的ではないのだ。GAO はトランシップ貨物のスキャンニングに関する解決策がバハマのフリーポート港において検討中であると述べている。放射線検知パネルをストラドル・キャリアーに装着する方法である。
米国の言う 100%スキャンニング計画は単に遅れているだけ、そしてその履行が完
全にあきらめられていないと言うのであれば、論理的に言って今後の実験が成功の可能性を明確にすることになる。米国の SFI プログラムへの各国の港湾の参加はその結果による。しかしながら、GAO レポートが示す事実はそんな状況とは程遠いものとなっている。「最初は SFI プログラムへの参加を合意していた港湾の中には、今のところ限られた時間や限られた状況でしか実施していないものがある。」と GAO は報告している。
DHS は元々5 港ではなく 7 港と合意に達していた。しかし、シンガポール港と DHS は
荷役効率への影響を懸念して実施を取りやめることとした。オマーンのサラーラ港では 6 ヶ月の参加と言うことで合意がなされたがいまだ始めていない。
そうこうしているうちに、香港が 16 ヶ月(2008.1～2009.4)の SFI プログラム参加の後、グループから抜けている。「自分の港の保安に関してこのプログラムに参加しても何の利益もなく、そのために必要な設備とインフラの費用と荷役効率維持のために費用がかかり、SFI プログラムの本格実施がターミナルを運営不能にするのではないかと言う不安がある。」と GAO レポートは明らかにしている。
釜山港は 2009 年 3 月に 6 ヶ月間１ターミナルのみの予定で参加し、さらに 6 ヶ月の延伸を決めているが、本格実施の合意には達していないと、GAO は認めている。
サウザンプトン港の英国税関は 2008 年の 6 ヶ月の試行後 SFI から抜けている。当局は SFI への協力は当局が取り組む麻薬捜査などに影響があると結論付けたようだと GAO は述べている。サウザンプトン港での SFI スキャンニングは米国税関職員がターミナルオペレーターとで実施しているのだ。
このように、明らかに各国の港湾関係者は荷役効率と費用と言う明白な理由で米国
SFI プログラムを取り入れるのに熱心ではない。さらに特筆すべきは、米国でもすでに1 億米ドルもの負担を国民に与えている SFI プログラムの長期的実施可能性に疑問を呈する国内レポートが最近出されていることである。
以上のことを考えるとき、一つの疑問が生じてくる。仮に各国の SFI への参加によっても 100%スキャンニングが可能であるということを示すに足る証拠を得られないとす
ると、どうやって DHS は法律を効果的に骨抜きにしつつ、度重なる履行期限の延伸を回避するのであろうか。
注１ GAO the US Government Accountability Office：
米国の政府機関。公平な立場から連邦政府の業務について監査し議会に報告する機関。設立 1921 年、3000 人を越えるスタッフを有する。年間予算は約 5 億ドル。

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注 2 DHS the Department of Homeland Security：米国国土安全保障省
注 3 SFI Secure Freight Initiative：
米国向けｺﾝﾃﾅを海外港で 100%検査し、危険性の高いｺﾝﾃﾅを特定するパイロット
的取り組み。100%スキャンニング法のパイロットテスト。X 線検査装置と放射性物質探査装置の両方を設置。DHS、CBP(米国関税局、DHS の下部組織)、DOE（米国エネルギー省）が主管。

（抄訳者： (社) 日本港湾協会 事務局長 堀川 洋）

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Feature 記事 2010 年 3 月号

安全基準の設定
Setting the safety standard

抄訳者 丸山氏

３つの機関が一緒になって、追加装備ではなく標準部品として装備の安全機能の基準を作成した理由を TT クラブが説明する。

今日、新しい車を買ったときには、シートベルト、バックライト、ABS ブレーキシステム、
エアバックが標準的機能として装備している。実に 20 年前はこれらの機能は高いオ
プション機能であった。
見た目や性能と同じく、今日では車の安全性が販売のポイントであるが、同じ事は港やターミナルオペレーターに販売する設備には言われない。多くの安全機能が未だに大変高価な追加機能である。
TT クラブが埠頭のクレーン事故に着目した最近の分析に含まれる統計では、TT ク
ラブは、過去 2 年間でクレーンのブームが船に当たったことによる保険の要求を 100以上受けている。これらの事故では、船の甲板への小さな衝撃の事故から 6 ヶ月間
埠頭のクレーンが運転休止となり、大きな業務障害となるような埠頭のクレーンと船のクレーンを合わせた数百万ドルの損害まで様々である。
このような事故は、世界の多くのターミナルで共通したものであり、埠頭の全てのクレーンには危険があり、コンテナやバルク、一般貨物のオペレーションを含み危機があると TT クラブの分析は示す。
損失原因の考察では、簡単な装置や技術で、クレーンの高額な修理代や、休止時
間、高い障害の可能性を防げると立証している。

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分析はコンテナクレーンの製造業者に安全機能の標準を推奨するため、TT クラブ、荷役協会の ICEH インターナショナル、港湾設備製造業協会（PEMA)による共同構想である。
TT クラブのリスクマネージメント責任者であるペレグリン・ストルース・フォックス氏
は、安全基準を標準装備とすることには、高い経費はかからず、後々に古い機能を変えるよりも安いと指摘する。「クレーンの腕へのセンサーの取り付けには、クレーン１台当たりおよそ 1 万ドルがかかり、100 万ドルの損害と傷害を抑えることができる。しかしクレーン製造業者が最安の見積もりを出す競争市場では、結果として、衝突を防止する装置のないクレーンのアームや、十分な防護装置の提供ができない安いシステムを提供するであろう。
ICHCA インターナショナルの会長であるジョン・ストラング氏は同意する。「安全装置は費用がかかる一方で、 安全装置自体は数が少なく高くは無いため、クレーンの価格を大きく変えることは予想されない。」
TT クラブ、ICHCA インターナショナル及び PEMA はクレーン産業のマーケットに最大限可能な接近を目指して結束し、そして可能な限り多くの業者に安全についてのメ
ッセージを送った。ストールス・フォックス氏は「あなたが望むのであれば、二方向の取り組み方がある。」と言う。「ひとつは、PEMA を通して安全機能を標準的に製品へ組み入れることの優位性 について業者と話し合うこと。もうひとつは、保険請求の分
析を港湾関係者とターミナルオペレーターと共有することにより、彼らが損害や苦情
及び企業の損失を減らすことが、長期的にはコストを減らすことを理解し、設備を発注する際に特定の安全機能を主張するように働きかけることである。」
PEMA の会長である、オットネル・ポペスコ氏は説明する。「プロジェクトが追求する取り組み事項は、埠頭のコンテナクレーンが、安全規格の最低基準に従って評価されるのを進めることである。クレーンのブームの衝突を防ぐセンサーに加えて、安全機能にはクレーンの操縦室とブームの間の適切なインターロックッキングとゲートロッ
ク装置、安全な階段の傾斜と手すりの高さ、ガントリークレーンの運転とブレーキシス
テム、暴風時の制御、暴風時の固定・制御装置が含まれるだろう。クレーンの安全機能に関する共通のガイドラインを定めることで、このプ ロジェクトが産業界と顧客に立派な貢献となることを我々は望んでいる。」
安全機能に関するショートリストは、間もなく業者とオペレーターに促進される。しかし、ストルース・フォックスは ISO 形式のような型の安全基準を課すことに慎重であるでる。「規制するよりも学ばせることが良い。人々が安全強化によって得る、明らかな利益を理解するのであれば、安全は彼らのビジネス文化の一部となり、規制の必要は無い。TT クラブで私たちはメンバーに設備やオペレーションに対する安全の態度をアドバイスする非常に積極的な役割を担い、それは私たちのサービスの一部である。」

33

慎重ないくつかの業者は、どんな経費が増大するのか考えるかもしれない。しかし
ストラング氏は設備に対する安全基準は長期的には経費を抑えることを意味すると信じている。
必然的にクレーン調達は価格に敏感でかなりの予算を必要とする。しかしながら購入者は最も効果的な安全技術に常に馴染んでいるわけではない。さらに明細事項は複雑でありどんな見積も、申し込みの案内や、次の変更依頼にどれだけ経費がかかるかに対して注意深い評価を必要とする。このような理由から、購入者は全ての入札で安全基準を満たし最も安全性のあるクレーン所有を保障されるべきである。
安全機能は実用性のあるものでなければならない。多くの安全機能があるがあっても使わなければ全く用をなさない。また、オペレータが簡単に作業をするため、うっとうしい安全機能の動作を停止させている証拠となる十分なケーススタディーがある。
ICHCA インターナショナルの安全委員会の会長である、マイク・コンプトン氏は安全
機能は実行可能でなければならないと強調する。「私たちの仕事は、安全機能の装備により何ができて、何ができないのかを関係者と話し情報を得ることです。これが、我々が装置が実用性と効率性があるかどうか判定しそれを表にして示したものに限定しているある程度の理由である。」
ストルース・フォックス氏は全ての業者が経費を削減しようと試みることを認める。しかし「安全事項を無視する必要性は無い。」彼は、この構想は、経験と統計データに
より安全の改善を示した、新しい技術と装置を確認し共有することだと説明する。
「埠頭のクレーンマーケットは世界規模であり、安全基準に関する情報を共有し、世界的な水準を高めることが問題である。」この構想は成功すると彼は言う。「もし世界のすべての納入業者が選択としてではなく、示された装置を標準としてとらえることを守ってくれれば、私たちは世界のすべてのコンテナクレーン業者に話をするだろう。」
中国のクレーン業者 ZPMC は、上海開催の TOC アジアの間に、TT クラブのグロー
バル危機責任者であるローレンス・ジョーンズと彼のチームと議論する予定である。
ジョンズは「私達は、彼らや他のすべての業者が、世界のどこであれ、安全基準に適合することの重要性に気づくことを確信している。彼らは安全基準について世界有数のものと理解され、顧客が期待している国際レベルの基準に適合していると理解されることを望んでいる。そして世界のどこかの港で販売する時には、世界レベルの基準に合っているときだけ成功するだろう。」とコメントした。
【図表】「安全規格の最低基準に従った評価」
過去 4 年間で TT クラブは世界から 450 以上のクレーンに関する請求を受けた。具体的に言うのであれば分かっているだけで 1250 万ドルの保険料であり、必ずしもクラブが対処したわけではない。例えば以下の通りである。

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■2008 年 1 月、イギリスのサウサンプトン
埠頭のクレーンのブームが荷下ろし中にコンテナ船に衝突した。
■2008 年 8 月、アメリカのジャクソンバイル
バースにおいて暴風によりクレーンが他のクレーンに衝突した。
■2009 年 7 月、イギリスのサウサンプトン
埠頭のクレーンのブームが荷積み中にコンテナ船に衝突した。
PEMA と ICHCA が最も望ましく実用性のある安全機能のデータを集めた。
■クレーンのブームの衝突を防ぐセンサー■クレーンの操縦室とブームの間のインターロッキングとゲートロック装置■安全な階段の傾斜と手すりの高さ■ガントリ－クレーンの主動とブレーキシステム■暴風時の制御と暴風時の固定制御装置（抄訳者：港湾局・環境課 国際企画室 丸山和基）（校閲：（社）海洋調査協会 高見 之孝）

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Feature 記事 2010 年 3 月号

リーファーコンテナのまとめ
Reefer containers add up

抄訳者 高橋氏

消費者の需要との関係でのリーファーコンテナの役割を P&H が考察する。
食料品の保冷輸送は先進国における消費者の食生活を変えた。フルーツや野菜はその季節によらず、また肉や魚はその産地によらず、市場は世界中からの食料品で年中溢れている。今日の消費者がバラエティーに富んだ食生活を楽しめるのは、保冷運搬船で使用されている保冷技術のおかげである。
しかしながら現在、貨物のなかの幾分かは専用の冷蔵船からリーファーコンテナへと移ってきている。リーファーコンテナは通常のカーゴコンテナと同様に汎用性があり、運搬に必要とされるものはシンプルで、船から岸壁への荷おろし、そこからトラックや鉄道への移動も簡単である。
リーファーコンテナで唯一付加的に必要なものは、港で保管されている間、電力供給を受けるためにコンセントにつながれておかなければならないことである。しかしな
がら、現在多くの港やターミナルではそのための電源設備が陸上に設置されている。
消費者の需要が高まるにつれ、生鮮食料品輸送ではこのリーファーコンテナが益々ポピュラーになってくるであろう。Drewry Shipping Consultant 社はその著書「Reefer
Shipping Market Annual Review and Forecast 2009/10」の中で、「コンテナ船がシェアを伸ばしているこの現状では、専用の保冷運搬船の未来はあまり明るくはないであろう」と記している。

36

Tacoma 港の中西部セールスマネージャーである Vincent Sullivan は、P＆H に次のように語った。「人々はより少量多品種な商品を購入している。この傾向は時が経つにつれて確実に顕著になっていくであろう。」これは Cargotec 社のターミナル開発マネージャーである Jari Pirhonen も同じ見解だ。彼は P＆H に「世界のトレンドは、経済的な富が途上国でも増加し広がっていくにつれて、それら新しい消費者たちが食料品を含む輸入品をより必要としていく、ということである」と語った。
Bilbao 港では、リーファーコンテナの取扱量が増加しているだけでなく、調理済み食品の取扱量も増加してきている。そして以下の二つの理由から、この現在の変化はまだ続いていくと予想できる。理由の一つ目は、船社は様々な種類の商品を運搬できる
ように自分たちのサービスを適応させてきていることである。また二つ目は、船社の顧客である荷主は、その顧客である消費者や購入者に、見た目も含んだできるだけ最高の品質の商品を提供したいと考えている。この関係により船社は最終的に消費者の影響を受けることになる、と Uniport Bilbao 社の取締役である Inma Ugarteche は語った。
その一つの例がドイツの短距離のコンテナ航路を運航している OPDR Hamburg 社に見られる。同社はヨーロッパの南北間での生鮮食料品貿易に進出し、その結果、果物や野菜の輸出業者は運搬手段を陸路から海路へと移していった。３ヶ月前、OPDR
Hamburg 社は「リーファーフレックスサービス」をスペイン南部の Motril から北ヨーロッパへ向けて開始した。地元の生産者から直接輸送する方法は人気が出て、４０フィー
トハイキューブリーファーコンテナで週に５０～６０個の予約が入るようになった、とOPDR 社の取締役 Thomas Bruegmann は P&H に語った。厳密に守られるスケジュー
ルと積み替えなしの産地からの直接輸送が、この新しいサービスが早々に成功した
キーポイントであると Bruegmann は指摘した。「我々はまるでバスの運行サービスのように外洋を航行し、それによって我々の顧客は時間に正確な信頼できる輸送計画を策定することが出来ている」と彼は述べた。
輸入業者にとってもまた、荷下ろしに融通がきくためにトレーラーの代わりに海上コンテナを利用する物流上のメリットがある。トレーラーの場合は到着早々に荷おろしをしないといけないのに対して、「コンテナの場合は顧客はコンテナを港に留め置くことができ、それは必要な時にいつでも積み出すことが出来る」と Bruegmann は解説した。
ヨーロッパと北米の各港湾は、保冷コンテナの普及拡大にあわせて設備を改良するのに多額の投資を行ってきている、と Thermo King 社の輸送温度コントロール部門のマーケティング・製造責任者である Pietro Sonza が P&H に語った。他地域の港湾はリーファーコンテナの増加する需要を満たすために発電機に大きく依存している、と彼は説明した。彼によると、発電機は「電力の供給がまったくないか限られている港湾においては理想的な解決方法」である。
Bilbao 港ではリーファーコンテナの増加への対応は既に済んでいる。「現在、Bilbao
港の施設は、現在の取扱量の２倍以上の能力がある」と Ugarteche は P&H に語った。

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彼女はまた岸壁での荷捌きは出来るだけ迅速に行われたままであることが重要である、ともコメントした。例えば、Abra Terminals Maritimas 社が運営しているあるターミナ
ルでは、クロスドッキング施設（貨物を港に保管せずすぐに転送するための施設）を建設した。「これは Bilbao 港の顧客により低いコストでよりよいサービスを提供することを意味している」と彼女は語り、さらに港湾では「時間は金に変わる」ことは確かなことだ、
とも付け加えた。

リーファーコンテナの責任リーファーコンテナ技術の高さは岸壁近くで取り扱われているものでよく証明されている、と Tacoma 港の中西部セールスマネージャーである Vincent Sullivan 述べ、さらに彼は、リーファーコンテナは過去２０年以上にわたって進化してきている、とも付け加えた。そして彼はまた「貨物は非常に価値の高いものを運んでいるので、船社はクレームが出ないように十分注意している」とも述べた。
リーファーコンテナが港にある間は船荷証券によって船社に保管責任がある。よって船社は貨物を適切に管理できるターミナルオペレーターを採用する。科学技術がリーファーコンテナの管理をかなり容易にしており、ターミナルではリーファーコンテナが電源につながれ、コンテナ内では適切な温度と湿度が維持されている。
しかしながら、リーファーコンテナの可能性は単に貨物を新鮮に保って置くだけにはとどまっていない。デンマークの Johnson Controls 社から提案された新しいコンセプト
である myREEFER は、データ転送と長距離通信追跡のためにテレマティクス技術を採用している。
１０個の RMM+（リーファーモニタリングモデム）ユニット（この中にこのコンセプトが入っているのであるが）が既存の及び新設された Hamburg と中国にある Hamburg Sudのリーファーコンテナで試験的に導入されている。同社は、RMM+によってコンテナは
既存のリーファーコンテナのモニタリングシステムにアクセスすることができ、例えば
様々な警告や電源の On/Off といった動作の確認を、もしそのエリアのローカルネット
ワークが機能していない場合は世界中で導入されている GSM ネットワークを通じて、知らせることができる、と説明した。例えば、置かれた場所や湿度、酸素や二酸化炭
素濃度といった他の情報もインターネットでアクセス可能なデータベースに保存されている。この装置の製造者によると、これらの装置はよく機能している、とのことである。
特殊なコンテナを取り扱うことは、自動化されたコンテナターミナルでは一つの重要な問題である、と Cargotec 社のターミナル開発マネージャーである Jari Pirhonen は述べた。彼はさらに、ターミナルの全体設計はリーファーコンテナの積み置きについても考慮しなければならない、と付け加えた。
自動化されている・されていないに係わらず、ターミナルにおいてはリーファーコンテ
ナは一まとめにして電源につながれていなければいけない。リーファーコンテナの保管場所やそこへの通路は自動化されている範囲からは離れていなければいけない、と Jari Pirhonen は述べた。さらに、「私の知る限りでは、自動スタッキングクレーンが38

あるターミナルでは」、リーファーコンテナに安全にアクセスできるように、「リーファー
コンテナはある限られた専用の区域や保管場所で自動スタッキングクレーンを使って取り扱われている」と付け加えた。そして彼は、Rotterdam の ECT で採用されているリーファーコンテナの上部に保護装置を取り付けるといった、その地方の安全規則上、追加的な保護対策が必要な場合がある、とも述べた。
Brisbane の Fisherman’s 島では、リーファーコンテナは Kalmar の自動ストラドルキャ
リアで取り扱われている。そこでは、リーファーコンテナの取扱区域は通常のコンテナの取扱区域とは分けられており、人が安全にアクセスできるようにいくつかの区域に分けられている。

（抄訳者：JICA エジプト事務所 高橋哲雄）（校閲：国土交通省港湾局 国際・環境課 国際企画室）

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Feature 記事 2010 年 3 月号

気候変動に対する港湾の準備行動
Ready whatever the weather

抄訳者 柴谷氏

概要
気候変動による海面水位の上昇は港湾活動に影響を与え地域経済を衰退させると考えられている。国際港湾協会、スタンフォード大学、アメリカ港湾協会オーソリティ
は共同し、気候変動が港湾に与える影響、適応策などについて港湾管理者に調査を実施した。
調査の結果は、各管理者は気候変動に対して将来的な不安を抱きながらも、具体的な問題点について認識できておらず、また十分な策も講じられていないことを明らかにした。
今後、気候変動による強大な自然災害に対し先手打つことは最大の課題であり、各管理者、港湾研究機関は共同して経験や情報を共有しながら気候変動に対する適応策に取り組むべきだとしている。
国際港湾協会(IAPH)、スタンフォード大学、アメリカ港湾管理者協会 (the American
Association of Port Authorities :AAPA)は、気候変動に対する港湾の対応について調査を実施した。オースティンベッカー氏が概要を述べる。
今日、地球温暖化に対する認識が高まる中で、多くの港湾専門家が、CO2 放出の削減を行い、港湾に対する地球温暖化の影響を最小限に留めることが重要であると理解している。しかし、この話には別の面もある。港を造ることは気候変動に影響を与40

え、気候変動もまた港に影響を与えうるということである。港湾の事業はその本質上、海岸線という気候変動の影響を最も受けやすいエリアのひとつに立地して行わなけ
ればならない。これらのエリアは、海面水位の上昇や嵐の影響を受けやすく、それが河口部にある場合には、洪水の影響も受けやすい。
科学的予測によれば、2100 年までにおよそ 1m から 2m 海面水位が上昇する。気象学者もまた、気象が全体として不安定に向かうだろうと予測している。気候変動の結果起こりうることは、海上における嵐の頻度が増え、より強大な海洋の嵐と激しい大雨を一定のエリアにもたらすこと等である。これらの事象は、港湾を通る貨物の流れを妨げ、障害を引き起こし、アメリカ合衆国を来襲したハリケーン・カトリーナが示した
ように、これらが発生した後は、数ヶ月から数年の間地域経済を衰退させることになる。
世界港湾気候イニシアティブ（World Ports Climate Initiative: WPCI）などの努力を通じて、港湾団体は、港自身の炭素排出量を減少させたり、地球温暖化への負荷を縮小させたりする方策を講じている。しかし、効率的であり回復力のある状態を保持するためには、港湾管理者の政策決定者はまた、気候変動の将来の影響を予測し、関連しておこる海面水位上昇、増大する洪水や極めて強大な嵐等の事象に対して積極的に先手を打たなければならない。しかし、港湾管理者の政策決定者は、解決策が見つけだされる前に、まず問題の本質を理解しなければならない。
港湾管理者が気候変動の危険性と脆弱性をどう考えるかを理解する第一歩として、
国際港湾協会は、スタンフォード大学の研究者とアメリカ港湾協会オーソリティと共同し、346 の協会員港湾の調査を実施した。調査は世界中の港湾当局に問いかけたものであり、その項目は、気候変動が彼らの活動にどのように影響を及ぼすと考えているのか、海面水位の変化が彼らの活動にどのような支障を引き起こすのか、環境変化に対応するために彼らはどのように計画するのか、というものであった。36 カ国の総計 93 港湾がウェブ調査に応じた。
回答者の約半数が、取締役や環境部門の担当者であり、設計者、技術者、運営部
門担当なども回答を行った。回答者のほとんどは十分な経歴をもち、半数以上が少なくとも 16 年以上、港湾事業の仕事に携わっていた。
調査結果によれば、港湾事業は急速に拡大しているが、概して、管理者は今後の影響に対しては言及していない。回答者の 68％は港湾の 10 年以内のプランを提示しており、回答者の 58％は 5 年以内に新しいインフラを整備するとしている。しかしながら、回答の多くは、とりわけ政策の中で気候変動への適応については触れていない。

41

回答者の半数以上の 58％は、過去にあった 100 年間の嵐を基準にして計画している。しかし、100 年の再現期間を気候変動に対応する 30 年の再現期間とするならば、この対応では不十分であろう。典型的なインフラは 50 年間以上の耐用年数で設計されており、新しいインフラは気候変動を念頭に置いて造られるべきである。
未だかつて、気候変動に適応する計画の先例は存在しないし、今後数十年間に起
こりうる影響を設計基準に盛り込んだこともない。インフラは設計寿命よりしばしば長持ちするが、修理費用は気候変動を想定して早期の段階で適切な設計を行った場合の費用よりも容易にかさむ。
港湾の排出量削減による環境影響緩和策と、港湾に対する気候変動影響に備えた適応策は、極めて異なるイニシアティブが必要である。 調査結果によると、一方のイ
ニシアティブに取り組む港湾は、もう一方のイニシアティブを同時に手がける傾向がある。しかし全体的に見て、回答者は気候変動影響に備えた適応策より、環境影響緩和策をより重要視している。これは、予想される規制、CO2 問題に関する世界的な注目、WPCI などの努力によるものかもしれない。海面水位上昇の科学的モデルや将来の嵐の傾向は、まだ不明確である。従って、港湾が自分たちの業務に及ぼす潜在的影響にまだ完全には焦点をあてていないことは驚くべきことではない。
回答者のおよそ半分の 48％は、気候変動が今後数十年に彼らの港湾活動にマイナスの影響を与えると思っており、回答者の 86％は港湾社会がその問題を取り上げるべきであると感じている。しかしながら、回答者の 66％は気候変動が直接港湾に対してどのような影響を与えるのかについて十分な情報を与えられていると感じていな
い。
調査によると、回答者の 38％は 2100 年までに 0.5～1ｍの海面水位の上昇があると予測し、15％の回答者は 1ｍもしくはそれ以上上昇すると予測している。回答者は、
海面水位上昇が問題になる最小の水位上昇高はどの位かについて質問された。（グラフを参照）これらの 2 組の結果（海面水位上昇予測と問題となる最小海面水位上昇）を比較すると、78％の回答者が港湾は追加防御策を講ずること無しに将来の海面水位上昇に適応できると認識している。
回答者の半分より少ない 44％が、彼らの港湾政策がなんらかの形で気候変動に取り組んでいると感じていた。これらの政策の内訳は、保険担保（16％）、予算措置（8％）、設計ガイドライン（28％）であり、主な関心事として取り上げたものの大半は、嵐の影響と海面水位上昇であった。
良好な商習慣は、港湾が自分たちのインフラ施設や業務を守ることを求める。保険

42

35%
新たな防護策無しで問題となる海面上昇はどの位か？

30%

20%

15%

10%

答

者

の

割

合

（ ％）

（ｎ＝８２）

25%

回

業界はこのリスクのいくつかをカバーするだろうが、回答者の93％は、公共あるいは公共／
民間によって所有・運営されており、公的政策もまたその一部分を担うことになる。気候変動に適応する先行費用は、後から講ずる費用よりはるかに低いと思われる。それでも、重要な額の投資を必要とするだろう。

5%

世界銀行が最近報告したように、 0%
適用外
海水面減少 現状の海水面0.5m
0.5－1m
1－2m
2m以上
適応策を講じる予算は、地球温暖
（内陸）
が問題
が既に問題
以下
海 面 上 昇 が 問 題 と な る 最 小 水 位
化が約 2℃程度に限定したものであっても、開発途上国だけで 2010 年から 2050 年の間に 1 年につき 750 億ドルから1000 億ドルかかると見積もられている。ハリケーン・カトリーナのような自然災害は、
更に世界のいろいろな地域で起こりうる。適切な適応戦略を策定し実施することが絶対に必要である。
個々の港湾が限られた情報の中でこれらの問題に取り組むよりも、科学関係団体や港湾関係者同士が価値ある経験や情報を共有し、適切な適応プログラムを開発するために、共同で取り組むべきである、またそうできるであろう。この調査結果は、
港湾の意志決定者が自分たちの港湾について、維持管理、拡大、投資戦略の計画を行うときに、最も的確な気候変動の情報を確実に得ることができるようにするために、
世界の港湾団体と科学団体がより深く結びつくことを明確に要請している。
雑誌「ﾎﾟｰﾄ＆ﾊｰﾊﾞｰ」
オースティンベッカー氏は、スタンフォード大学、環境と資源のエメット学際プログラ
ムの博士号研究員である。 彼は 500GT までの遠洋航行船のＵＳＣＧマスター免許所持者である。
詳しい情報: austinb@stanford.edu（抄訳者：四国地方整備局 港湾空港部 港湾空港防災・危機管理課
沿岸安全係長 柴谷 大介）（校閲：五洋建設株式会社 常務執行役員 大内 久夫）

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Feature 記事 2010 年 3 月号

抄訳者 對木氏

船舶と陸上との電源供給
Powered up from ship-to-shore
最新の World Port Climate Initiative(WPCI)の陸上電源調査では、その可能性に非常に深い関心が示されていました。Susann Dutt によるアンケートの調査結果に関するレポートをお届けします。
港湾の陸上電源供給(OPS)への対応に関するアンケートの回答の半数以上は、実現可能性調査をしている最中であるか又は、既に適合性と適切な実現可能性調査を終えていると言う結果がわかりました。
アンケートは、WPCI の一部として、IAPH の後援する陸電供給プロジェクト港湾であるイェーテボリ港によって行われました(P&H、2009 年 9 月、p36 を参照)。イェーテボリ
は、港湾での陸上電源の地球規模での促進を助けるためにこの役割を引き受け、これはハンブルク、アムステルダム、およびアントワープの港によって財政上の支援がなされました。
陸電供給ワーキンググループは、2009 年前半に港湾での陸電供給の現状を確認
し、技術的な計画を理解するために、メールでのアンケートを実施しました。それは調査を考える道筋ともなり、後からプロジェクトを評価するときの基準になると考えられていました。
そして、2009 年夏頃に 55 の WPCI メンバー港湾にアンケートを出しました。
また、より多くの港湾から回答を得るため、ESPO、GreenPort、WPCI ウェブサイト、
イェーテボリのウェブサイト及び Ports&Harbors も含めた多くの港湾共同体の刊行物でも依頼されました。また、すべての回答は匿名で、非公開とされています。

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陸上電源調査の概要
・ 53 港湾から回答があり、85％は今後５～10 年間で陸上電源技術の導入か拡充を計画しています。
・ 85％は環境効果が陸上電源供給導入の主な要因と考えており、63％は港湾の社会的立場の向上を見込んでおり、20％は経済的効果を見込んでいます。
・ 調査結果は、すべての港湾への Web サイトを使った実務上の指針の提供に活用されます。
世界中の港湾を代表して、53 の港湾から回答がありました。うち 41 港がヨーロッパの港であり、北アメリカで４港、アジアでは 3 港、オーストラリア/オセアニアで３港とアフリカでは２港となっていました。また、24 港湾は WPCI メンバーで、うちヨーロッパかが１４港、北アメリカが 4 港。そして、アジアとオーストラリア/オセアニアが３港ずつでした。
WPCI メンバー港湾は陸電供給技術に対して他の港湾よりも高い関心を示していたのは不思議ではなく、既に 55%が実行可能性調査を行っていました。23%は調査中であり、残り 22%の WPCI メンバーは積極的には実行可能性調査を行っていませんでした。とは言え、WPCI メンバーの 96%はこの先５年から 10 年で陸電供給の導入か拡充を考えています。
調査全体では、38%の回答者が陸電供給を導入または拡充する方向での実行可能性調査を行っており、13％は何らかの導入検討を実施中であると回答がありました。
しかしながら、49%はまだ検討を実施していません。
総回答数の約３分の１である１７港湾では、すでに陸上電源を供給しています。
陸電供給は、岸壁停泊中の船舶発電よりもクリーンな代替であるとして高い評価を得ており、本調査もその考え方を反映したものであった。
94%の港湾は、環境関連への効果のためこの技術に投資を行っています。70％の港湾が顧客の関心を引き続けており、59%の港湾が技術の強化が評判となり、顧客への誠意が示されていると見込んでいます。陸電供給の経済的効果が重要だと考えていたのは 20%だけでした。
また、複数の汚染物質の環境影響を考慮するときには、80%以上が酸化窒素、二酸化炭素と硫黄が最も影響が大きいと考えていました。
調査結果から２つの集団が見えてきました。陸上電源を提供している港の 58%と
WPCI メンバーの 70%が他の環境方策に関しても先進的である。なぜならそれぞれ岸壁での船舶の環境性能を向上させるための追加的な処置を検討しているからである。
それらの方策には、クリーンな船舶入港を促進するための環境に厳しい港として、環境対策別の入港税によるクリーンな輸送の促進、船舶の排出ガスを捕えて処理する

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先進の海運排出コントロールシステム、廃棄物回収施設、船舶環境指数システムの導入、そして排出ガス清浄機を有することが含まれていました。
調査に応じた 53 港湾のうちの大部分(86%)が、高電圧の陸上電源だけに関心を示していますが、残りの 14%は低電圧版の設置を準備しています。なお、すべての WPCI
メンバー港湾では高電圧技術の導入計画があると言う調査結果が得られています。
陸上電源に対する要求は、照明への電源供給、暖房、給湯及び機関などにエネルギーを供給するのと同じくらい重要になっている。昔は、船舶は低電圧の電力供給設備を使用していました。しかし、この方法は煩雑で時間を要し、照明のための十分な
電力、暖房、ファン、ポンプその他すべての機械を動かすためにはいくつもの重いケーブルが求められ、必要な機材は船舶と港湾の両方で多くの場所を取りました。
今日導入される大部分のシステムは高電圧版であり、必要なのはたった１本か２本のケーブルのみで、ケーブルリールによって船舶に接続されます。
これらのケーブルのうちの 1 つは、標準的な 400V のケーブルの 25 倍の出力を供給し、船と陸上電力とを接続することを容易にしています。
大多数の回答者（93%）は、インフラが整備されたら、陸上電源を使用する際に民間のオペレーターから使用料金を得られることに満足しており、すべての港湾では誠実な関心を示しているようです。WPCI の活動に関する詳細な情報を求めている１港を除いてですが。
また、WPCI 陸上電源計画が意図しているのは、実務上の指針をすべての港に対して提供するウェブサイトを構築することによって、陸上電源の利用を促進することであり、このウェブサイトを開発するにあたって、このアンケートの結果は貴重な意見となりました。
Susann Dutt：World Ports Climate Initiative 陸上電源計画コーディネーター、イェーテ
ボリ港（プロジェクトリーダー港）の環境コントローラ
詳細は：susann.dutt@portgot.se
www.iaphworldports.org 、www.onshorepowersupply.org
機運の高まり陸上電源は、横付けされた船舶に電力を供給することができ、照明、暖房、ファン、ポンプの電力を十分に賄います。これによって、通常は船舶の補助エンジンから供給される電力を置き換え、岸壁停泊時にエンジンの停止が可能となり、環境汚染と騒音公害を減らすことができます。
この技術は、陸上電力やＡＰＭ（Alternative Maritime Power）や Cold Iron として知ら46

れているもので、いくつかの高圧陸上電源の供給計画がヨーロッパと北アメリカで実施されています。イェーテボリ港、ピーテオ港、リューベック港、ゼーブリュージュ港及びコトカ港では、フェリーとＲＯＲＯ船への適応を進めており、ジュノー港とシアトル港
ではクルーズ船に、ロサンゼルスとロングビーチ港ではコンテナ船への適応を進めています。
ＩＥＣ、ＩＳＯ、ＩＥＥＥとの３つの専門機関では、高電圧の陸上電源の接続システムの標準化を共同で準備しており、昨年の６月に予備段階が発表されました。ＩＡＰＨのマ
ネージングディレクターである Fer van de Laar 氏によると、2011 年３月にも最終版の工業規格が実現する見込みがあります。

（抄訳者：中部地方整備局 清水港湾事務所 下田港事務所
建設管理官 對木 努）（校閲：（社）海洋調査協会 高見 之孝）

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Cover Story 記事 2010 年 1 月号

将来の経済予測
Forecasting the financial future

抄訳者 廣瀬氏【概 要】
米国経済の不況が世界経済及び国際貿易に大きな低迷期をもたらしてしまった。政府の経済対策により完全な破綻は免れたものの、未だに米国経済は脆弱なままで、企業は低利益となり失業も増加している。
しかし、中央銀行と政府の経済対策によって銀行取引の基礎部分は回復しつつある。
モファット・アンド・ニコル(Moffatt & Nichol)コンサルタント社は政府の経済対策によって民間の負債を政府をシフトさせたため、今後消費は回復すると想定しており、これにより 2011 年には港湾における取扱貨物量も不況前まで回復すると予測している。
【抄 訳】
モファット・アンド・ニコル社の上級エコノミストであるディーン・デーヴィソン(Dean
Davison)氏は、現在の経済状況とこれからの展望についての概要を P&H に語った。
世界経済を予測する季節がまたやってきた。未だその見通しはバラ色といえるもの
ではないが、昨年の同時期、経済活動がどれだけ低下するのか、世界の金融システ
ムは崩壊するのではないかと考えてていた頃よりはるかに力強いものになっている。
その後、金融機関を支援し、財政面での景気刺激策をとることに使われたわずか何48

千億ドルによって、世界経済の完全な崩壊は食い止められた。
しかしながら、世界経済、特に国際貿易は大きく低迷しており、簡単に回復しそうにはない。問題の根本は、世界の国内総生産（GDP）の 25％を占めている米国の経済が低迷していることであり、それが回復するにはまだ相当の時間がかかる。米国が回復を図っている間、米国経済を支えながら、その他の国々の世界経済と国際貿易は拡大し続けるであろう。地域ごとにいえば、アジアとラテンアメリカ及びヨーロッパ間の貿易、ラテンアメリカとヨーロッパ間の貿易はかなりの回復を始めたように見える。
世界的な景気回復の中心となるのは米国の消費者である。ここ数十年にわたって、
米国の個人消費支出によって、世界の GDP は上下変動してきた。2009 年から今日に至る米国の個人消費支出の低下は、先の 1920 年代から 30 年代にかけての大恐慌
以来最も激しいのものであった。米国の GDP の 70％が個人消費支出によるものであり、世界の GDP の 25％が米国の GDP であるので、2009 年に世界の GDP が 2.3％低下するという予想は驚くものではなかった。それでも、ほとんどの国の経済が現状の趨勢で回復し、米国の経済が過去の実績の平均を下回る 2％の割合で拡大するとす
ると、2010 年には世界の GDP は 2.2％増加すると予測されている。
2.2％の世界の GDP 成長率は、30 年間の平均である 2.9％と比べると見劣りはするが、肩をならべるものである。消費者と企業の予算は、高い失業率と低い操業率によって厳しい状況のままである。そして、そのことによって、全ての産業にわたって価格設定が低いままとなっている。低い価格設定は利益減少に繋がるため、設備能力増強の投資をする余裕はほとんどない。このことは船社に特に顕著である。船社は世界貿易の高い成長率を予測して、より大きな船舶を相当数発注してしまっているからである。
低利益な環境において、特に米国で、雇用率がすぐに上昇すると考えることは困難である。これは個人消費支出の成長率は低いことを意味しており、政府が経済を刺激するための赤字財政支出を実施した理由である。その様な財政支出は 2011 年まで延長されるようである。
政府の債務状況にはかなり懸念があるが、モファット・アンド・ニコル社の考えでは、その様な警告の多くは誤りである。なぜなら、米国、イギリス、およびスペインなどの国が深刻な不景気になる前に、消費者が主に住宅用不動産へ投資を行った結果、消費者に多額の負債があったからである、。銀行は消費者の負債に直接さらされており、相前後して苦境に陥った。
財政支出プログラムと減税というものは、基本的に民間における負債を公共部門へシフトすることである。このことによって政府の負債は増加することになったが、消費者の貯蓄率は増加した。つまり、公共部門の負債は人々が考えているほど厄介な問題ではない。注意すべき重要な点は、経済が回復するためには、負債がシフトする必要があるということである。
モファット・アンド・ニコル社はアジア、ヨーロッパや米国であれ、銀行部門を安定にすることが持続的経済成長への大きな足がかりであると考えている。

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中央銀行と政府による介入のおかげで、銀行部門はその地歩を固めつつある。しかし、信用供与 1 を増加する程、銀行のバランスシートは十分には回復していない。たとえ主要先進国経済における会社や個人消費者の破産申し立てが 2010 年の第２四半期までピークに達しないということが起こりそうだとしても、銀行のバランスシートは持続的に改善し続けると考えられる。
先進国経済において、信用割当 2 は輸入業者に対して影響を与えた。多くは、回転
信用枠 3 不足額を改善するために在庫を一掃する必要があり、信用限度を下げなければならなかった。売上に対する在庫率は個人消費支出が減少しているため、依然として高い率のままである。このことにより、世界中の海運と港湾で取り扱われる貨物が減少した。しかしながら、在庫は著しく少なくなってきており、個人消費支出は増加し始めてきている。それ故に、最高だった 2007 年と比較すると十分な率ではなく、未だ２，３年は要することになるだろうが、2010 年には貨物は増加することになるであろう。
2010 年以降、アジア域内やアジアとヨーロッパ及びラテンアメリカとの間の貿易の成長によって、2011 年には 2007 年レベルまで世界の取扱貨物量は増加すると、モファット・アンド・ニコル社は確信している。現在の傾向から見ると、今後少なくとも数年
間は、貨物量の高い増加が続くとは思われないが、米国の経済が回復するとさらなる期待ができる。
モファット・アンド・ニコル社は、経済分析、金融、計画の実施、実施設計、建設マネージメントを含む貨物輸送の基盤サービスを提供するコンサルタントである。
より詳細な情報は「www.moffattnichol.com」を参照されたい。
1

信用供与：信用供与とは、主としてクレジット会社や消費者金融会社が、申込者に対してクレジットの利用を認めることをいう。与信ともいう。
2
信用割当：銀行が貸出を、金利機能によらずに、ある種の基準（採算、リスク回避など）によって借り手に割り当てる。この場合、借り手の需要の一部に未充足が生ずる。これが信用割当または信用制限である。
3

回転信用枠：定めた信用供与額に達するまで与信額の減少分を繰返し与信する方法の枠。リボルビングシステムの枠のこと。

2

3

世界の実質経済成長率と米国製造品消費者支出

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2010 年に想定されるシナリオ■米国以外の世界経済の大部分が比較的健全であるとすると、米国の景気回復が運輸産業にとって主な焦点となるであろう。
■銀行部門の回復によって信用供与が増加するであろう。
■主要な世界経済圏は政府の政策的な支援により穏やかな改善を続けるであろう。
米国の経済と港湾部門は、輸出増大によって利益を受け続けることになるであろう。
■11 月の米国中間選挙においてさらなる経済対策を政策立案者が実施するかもしれないので、2010 年の後半に思いがけない上方修正があるかもしれない。
■外洋貨物船社と多くの港湾は 2010 年の前半には奮闘努力し続けることになるが、彼らの多くはその年の最後には幸福な兆候で終わることになるであろう。
■アジアから米国への輸出は、回復し続けるであろうが、米ドルが弱いままであるという見通しであるから、欧州から米国への輸出は恐らくまだ低調なままであろう。

（抄訳者：近畿地方整備局 神戸港湾事務所 企画調整係長 廣瀬 敦司）(校閲：栗本鐵工所 名古屋支店 顧問 笹嶋 博)

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Cover Story 記事 2010 年 1 月号

未来へ向けてFit for the future

抄訳者 寺尾氏

港は、現在の苦しい期間においても利益を得、未来に備えることによって、より適切により良く立ち直ることができる。ジャーナリスト・ジェムニュートンが報告する。
世界貿易に関する不況の影響は複雑で、不況の中での国家経済の回復能力は、多種多様である。多くの欧州と北米のコンテナ港は大きな打撃を受けている。しかし
例えば、アラビア湾のコンテナターミナルが同様に被害を受ける一方で、紅海とスエズ運河周辺のコンテナ港はいたる所で活況を呈している。
「2009 年前期には順調な成長が見られ 120 万 TEU となったが、これは昨年と比べ14％の増加である。」とロバート・ハンブルトン（スエズ運河コンテナターミナルの商務官チーフ）は述べた。
港は、貨物を多様化させるための新たなビジネスを見つけるために、あるいはビジネス利益をより幅広く見つけるために、更なる努力を重ねている。例えばヨルダンのコンテナターミナルでは、大手船社がその能力に余裕があり、新しいマーケットを探しているという事実を利用している。紅海はまさに、ヨルダンだけでなくイラクやサウジアラ
ビアの順調な消費の伸びがあるマーケットである。
このことは、2009 年時点での 28 船社の寄港があったアカバでの航路数が増加する

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ことを意味している。「Maersk,CMA CGM , PIL などのこれまで中東で中心的な役割を果たしてきたオペレーターだけでなく、従来は紅海にあまり関心を持っていなかった極東の Yang Ming や Kline のようなオペレーターが出現している。」とアクバコンテナター
ミナルの重役は P&H に述べた。（32,33 ページ参照）「アメリカでは、地理的な違いは少なく、貨物の種類に関係した違いが大きい。コン
テナ貨物量がかなり減少する一方、バルク貨物や混載貨物、すなわち風力発電ター
ビンの部品等の新エネルギー市場の貨物を取扱う多くの港湾は、その取扱量を維持し、場合によっては増加させている。」と米国港湾協会（AAPA）のカート・ネーグル氏
は P&H に述べた。
また、アメリカのコンテナ輸送においても、ロサンゼルス／のロングビーチ等では回復の兆しが見られる。
ヨーロパでも状況は非常に多様であり、不況が港にどう影響を及ぼしているかについて一般的な結論を出すのは非常に難しいと欧州港湾機構（ESPO）のパトリックバー
ホーエンは発表した。しかし、両組織の広報担当者は、世界中の港がそれぞれの港湾事業を劇的に成長させ、利益を生むように回復させるために採用できる様々な方策を提示することができる。これらの方策には、例えば生産性を上げるために、より費用効率を高める等の創造的なイニシアティブや、資本投資の野心的な計画、すな
わち貨物輸送が好調な時に立てた大規模な港事業を保留にするような経済的な倹約などが含まれる。
「不景気の中で、アメリカの港が生産性を向上させるためにどの様にしてより効率的にものごとを行うことができるか、港と消費者双方のためにどの様にしてできる限り費
用効率を上げることができるかについて模索してきているところだ。」とネーグル氏は述べた。
アジアのいくつかの港でも同様なことが起こっている。マレーシアのペラパス港は余剰能力がある状態で運営しており、更に取扱量を増やすことが求められている。「船社が荷役作業コスト削減に注目している場合には、効率的な港湾業務を通じてペラパス港が提供する経費節減は、船社に対して本当に価値のある提案となりえる。」と担当者は述べた。ペラパス港の管理者は「当港はシンガポール等の近隣からあふれてくる余剰トランシップを獲得する。」と自信をのぞかせる。
「現在の経済不況を生き残るために、港のオペレーターは、出張や会議で海外へ行く職員数を減らしたり新しい機器の購入を延期したりして、コスト削減等の様々な工夫をしている。」と ASEAN 港湾協会作業委員会の委員長である Rahim Abd Aziz は言った。
一方、中東のシリアのタルトゥース国際コンテナターミナルは、主として他の東地中
海諸港が港湾混雑を生じさせたり、高い港湾料金を課したりしたことから、多くの仕事を取り始めている。
MSC は、タルトゥースの運営とサービスが改善されたことから、同港への寄港が増加しているメガオペレーターのひとつであり、「タルトゥースは 2006 年の民営化以降、

53

発展が著しい。」と述べている。
CMA CGM 、Maersk、 Safmarine、 EMES、Hamburg Sud , Sermare line や CSAVNorasia などタータス港に従来から寄港している船社グループに、新しい顧客であるロ
シアの Transcontainer Shipping が加わった。最高経営責任者であるロメオ・サルバドールによると、タルトゥース港では 2008 年前期と比べ、2009 年前期のコンテナの取扱量は 44％増を記録した。
顧客の費用を低減する動きの中で、いくつかの港湾管理者はここ数ヵ月間に料金の値下げと割引を実施している。Vorhoeven は、ロッテルダム港が 11 月中旬に海港・内陸港の 2010 年の港湾使用料を 7％特別割引するという 1 回限りの施策を公表した
ことを明らかにした。結局、港湾使用料は 5％値下げされるが、これは過去 20 年間以上で初めてのことである。
最近数ヶ月で、韓国の釜山港湾局は定期コンテナオペレータに 2009 年 11 月から、入港・係留・停泊料の支払いを、一年遅れとさせると発表した。それによって、船社は2009 年 11 月から月額の使用料を 1 年の猶予期間の間、累積してから支払う機会が与えられることになる。
港は、開発計画に対し様々な対処をしてきた。計画を中止せざるをえない港もでている。アラビア湾の分析者は、依然として今年のコンテナ取扱量は最低５％の減少を見込んでいる。そして、このことは、450 億ドル相当開発計画を立案中あるいは実施中であるこの地域にとって問題である。アラビア湾がこのように過大な能力を必要とするかどうかは、かなり異論があるところである。
依然として、新しい開発がアラビア湾で進行している。例えば、オマーンのサラーラ
港では、自社の貨物量を提供するシンガポールの船社 APL とパートナーシップを結んで開発を行っている。他の港は、貨物量を保証してくれる同様の取引を探すか、あるいはサービスの質が悪い隙間市場を探す必要があるだろう。
「いくつかのプロジェクトが保留される一方、いくつかのアメリカの港は、投資は依然必要と決定し、貿易が次第に回復してくる時に新たな事業を受け入れる準備をするために当該計画を進めるべきであると決定している。これらの港湾は、事業環境がより有利であるので、投資をより費用効果が高くなるようにすることができ、またこれらのプロジェクトは地域経済を活性化させるだろう。」と、ネーグルは意見を述べた。
戦略的な計画が必要であることから、ラトビアのリーガ港は海事研究グループ BMTに調査を委託した。この調査は、この地域が大きな貿易活力があることを予測し、リーガ港が拡張計画を進めることを勧めている。リーガ港の楽観的な判断は、ロシアが現在、原油、石炭、天然ガスの輸出を続ける必要があることに基づいている。
再生可能エネルギ－は、港湾が他部門の低迷する貨物を補うために一生懸命取り組んでいるもう一つの分野である。この数年で、バンクーバー、コーパス・ウィルミント
ン、インディアナ、ウィルミントンなどのいくつかの北アメリカの港では、内陸や海上の企業向けの風力タービン部品の輸送が増加している。
今年、バンクーバー港は、ベスタスウィンドシステムとの既存契約をこれまで以上

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のオプション付きで 3 年間延長し、またエナジーシーメンス社との間で別の 2 年契約を締結した。これにより、港全体で 200 以上の職を創出し、港湾界に対して経済的に2000 万ドルをもたらすと予測されている。

（抄訳者：四国地方整備局 港湾空港部 港湾計画課 係員 寺尾 直樹）（校閲：五洋建設株式会社 常務執行役員 大内 久夫）

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Cover Story 記事 2010 年 1 月号

勝利の連携
Winning combinations

抄訳者 菅野氏【概要】
米国のリーマンショックによる影響は、港湾管理者や船巡るビ
ジネスにも大きな影響を与えており、それらの契約の再考をいられている。その状況について、米国東海岸のチャールン港と西海岸のタコマ港の事例を報告している。

【原文】
今般の不況によって、ビジネスを存続させるため、多くの港湾はクライアントとの契約の再考を強いられている。ジョン・ギャラファー（John Gallagher） とレオ・キグレイ（ Leo Quigley ）が米国の２つの事例を報告する。
ケーススタディ１：カロライナは契約を維持
米国の港湾が、定期船事業を維持し、成長することを模索している中で、サウスカ
ロライナポートオーソリティは、ジム・ニューサム（Jim Newsome） 氏を新しい社長兼最高経営責任者に迎え、順調な状況である。マースクは、チャールストン港を 2010 年に撤退するという決定をして、同港のコンテナ事業の 20%が減少することとなっていたが、ニューサム 氏が、就任して２ヶ月も経たたない 10 月 23 日に前言を修正して、チャールストン港に留まると発表した。
マースクの方針の転換は、部分的には、国際港湾労働者協会との契約をうまく斡旋したという結果となったが、一方、更新が必要なポートオーソリティとの高額なコンテ
ナ取扱い料金に関する契約は重要な問題であった。
「私は、全ての大手キャリアーが現在直面している状況について１つの認識を持っ56ている。すなわち、彼らは全て、大きな損失を被っているということである。」とニュー
サム氏は本誌にコメントした。「あなたが定期船事業出身であるならば、様々な港湾で何が競争条件であるかご存知だろう。」と同氏は強く主張した。
ニ ュ ー サ ム 氏 と マ ー ス ク の 商 務 担 当 役 員 の ポ ー ル ・ マ ッ ク ク リ ン ト ッ ク （ Paul
McClintock）氏は、「費用競争力に向けた見解について」論じたが、マッククリントック
氏は、「我々は大港湾が世界最大の基幹航路を失うということが何を意味するのか理
解できていないと最初から感じていた。」と述べた。ニューサム氏は、敗北を認めて、「（その契約）は必要とされるほどの競争力を持っていなかったと思う。」と答えた。
マースクのスポークスマンである、ダナ・マグリオラ（Dana Magliola）氏は、この意見に賛成している。「この契約同意は、我々のコストが、この港湾で他社との競争において高い水準に達していたことを意味している。」マースクは、停滞気味の貨物量と高い労働者のコストのため、チャールストン港に寄港を続ける余裕はないと１２月に発表していたのである。
かつて米国の東海岸で２番目に大きなコンテナ港であったチャールストン港は、サ
バンナやハンプトン・ローズ、ヴァージニア、ニューヨーク／ニュージャージー港に貨物をとられ、着実に市場を失ってしまった。2009 年の第３四半期の貨物量は、2008 年の同期比で 25%落ち込んでいる。今年度(2009 年７月～2010 年 6 月)における予算上のコンテナ取扱い予測量は-6.4%である。
貨物流出を食い止めるため、ニューサム氏は、ビジネスを維持し、将来の成長に備えるため、多くのコンテナ定期船契約を再調整することに重点的に取り組んだ。「その一部は、競走上、我々はどこにいるかということについて、我々自身の内部調査を行うことであり、そのことが貨物量を保持するのに障害にならないと確認することである」と同氏は述べる。
ニューサム氏はまた、チャールストンや他の東海岸の港湾にとっての大きなチャン
スは、船舶が非常に早くより大きくなったことであると述べている。船舶の注文引受け
簿には、10,000TEU かそれ以上の船舶が 175 隻も掲載されているが、チャールストンに寄港している最大の船舶は、6,700TEU である。「我々は、南大西洋の中では、天然の最も深い港を有している。だから、我々は、浚渫工事に頼ることなく、今でもこれら大型船舶を取り扱うことができる。」と述べている。
ニューサム氏は、最大の大型船舶を収容できることは、2014 年にパナマ運河が新しい、より幅の広いドックを供用開始するまでは、必要不可欠であるかもしれないと述べている。「これらの多くの船舶は、アジア・ヨーロッパ間の貿易を目的として建造されているが、その貿易はすべての大型船舶を収容することができるようにはならない（ヨーロッパ経済はその様に急速に成長していないのである）。しかし、船社は、費用効率に従って彼らの大型船舶を運用しなければならないだろう。それらのいくつかは東海岸に解決策を見つけるだろうと思う。」

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ケーススタディ２：タコマ港の希望の兆し
2007 年末に米国のサブプライムローン市場が崩壊したとき、米国政府を含め、誰もどのくらい続くのか、世界の信用市場がどの程度破滅するのか分からなかった。
その当時、タコマ港を含む北米西海岸における主要港は、これから起こると予測された中国からのコンテナの津波に備えて、コンテナ取扱能力を高める投資プロジェク
トに膝までどっぷり浸かっている状態であった。タコマのプロジェクトは、ブレア・ハイリ
ボス半島に建設される新ターミナルのプロジェクトであるが、これはこれらのインフラ
プロジェクトの中で群を抜いた最大のものであった。
コンテナ貨物量は増え続けると確信して、またロングビーチ港とロサンゼルス港での混雑が増大しているのを目の当たりにして、 タコマ港の専務理事であるティム・ファレル（Tim Farrell）氏は、このプロジェクトの陣頭指揮をとっていた。また彼は、日本郵船がシアトル港からタコマ港の新ターミナルに 2012 年に移るよう説得することに一役買っていた。
2007 年 7 月、ウォールストリートの崩壊が起る直前であるが、日本郵船とのリース契
約はサインされ、タコマ港は、8 億ドルの費用でプロジェクトを実施することを公にした。
しかし、大抵の大型プロジェクトに見られる様に、当初の見積もり費用は非常に低いのものであることが、すぐに明らかとなった。環境問題と、68ha の土地の２バースに道路・鉄道アクセスを提供する費用が想定外に高く、やがてプロジェクト費用は 10 億ド
ル以上にまで膨れ上がったのである。
同時に、港湾のコンテナ貨物量は、すこしずつ減少し始めた。外貿コンテナは、2006
年の 1,552,273TEU から 2008 年には 1,347,979TEU に落ち込み、さらに、2009 年の第３四半期の外貿コンテナ貨物量は、前年同期の 1,028,629TEU から 837,808TEU に減少した。
一方、プロジェクトに含まれる問題は、コストの上昇だけではなく、ターミナルの完成の時期が遅れていることである。このままでは、日本郵船が就航を予定している 2012
年の完成は不可能な状況と考えられる。
コンテナ貨物量が減少し続け、輸送料金が下降し続けるにつれて、港湾は日本郵
船用の代替地を探しはじめた。これは、長期間の港湾の顧客であったマースクライン
が、CMA-CMG との船腹共同利用契約に達し、今年の初めにシアトル港１８ターミナ
ルに移る計画であると発表した時に同時に発表された。
マースクの抜港によって、ファレル氏や港湾の幹部が日本郵船に代替ターミナルを提供する事が可能になったが、日本郵船もその収入問題に直面しており、提案に同意した。ファレル氏は、専務理事のポストを今年の末にも退任する予定であるが、今回の契約の一部には、日本郵船は 2012 年にはタコマ港へ移動するという約束を更新
し、少なくとも 25 年間は使い続けるという条項が含まれていると述べた。
こういう状況下で、全ての同意が得られたということは、最終結果として肯定できるものだったと彼は述べている。「APM は、新しいビジネスに取り組みだしているし、日58本郵船は多額の賃貸料の支払いをすることなく強固な地位を築くことができるであろう。また、港湾は、下降している市場で、大きな投資を行うことにはならないであろう。
それで、我々がここに良い結果があると感じる多くの理由がある。」とファレル氏は述べた。
また、ターミナルを計画する過程や不動産への投資、環境の浄化と破壊は、例えば、３つか４つの利用可能な箇所の一つに、コンテナ取扱施設のような、港湾の新たな施設の開発が出来る原動力となる。「それが希望の兆しだ。」とファレル氏は語った。

（抄訳者：中部地方整備局港湾空港部港湾計画課 菅野昌生）(校閲：栗本鐵工所 名古屋支店 顧問 笹嶋 博)

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Cover Story 記事 2010 年 3 月号

相殺のためのスロ－スタ－ト
Slow start for offsetting

抄訳者 土井氏

炭素排出権取引に関する枠組とエネルギー効率設計指標が、COP15 で議論された。
双方とも港湾と海運はそれぞれの対策が必要とされている。
「港湾は行動を改める必要がある」とあるヨーロッパの代表の一人が１２月にコペンハーゲンで開催された気候変動枠組条約締約国会議（COP15）で語った。
EU 海事政策局長のマーティン・フェルナンデス・ディエズ・ピカゾによれば、温暖化ガス排出によって、EU 沿岸地域に 60 億ユーロ（86 億ドル）相当の経済損失が発生している。これは、船舶と港湾に起因する温暖化を含む、温暖化全体によって引き起こされた海面上昇による土地の減少が原因とされている。
「我々が海上輸送を改善し、港を改良するならば、損失は 1 年間に約 10 億ユーロ
減らすことができるだろう。」とディエズ・ピカゾは本誌に語った。彼は港がどのように改善しなければならないか、あるいは、それにいくらかかるのかについては言及していない。しかし、EU としては技術的方策や排出権取引を支持している。
港湾や海運が環境要件に適応するのを助けるために、EU は巨額な予算を海運の
気候変動研究につぎこんできた。EU のリスク局副局長のウォルフラム・シュリンプは、
41.6 億ユーロが海運につぎ込まれてきたことを COP15 で発表した。
IMO は、海運を代表して、国連に二酸化炭素排出削減に関する提案を行った。それは、発展途上国が気候変動に適応するのを援助するため、海運国が資金を拠出したり、されたりする国際的な基金に関する提案を含んでいた。国連は、デンマークの環境大臣コニーヘデゴーを COP15 議長として選出したが、これは、デンマークがポー
トステートコントロールのように確立された枠組に重きを置く傾向があり、デンマーク60

はこの基金を支持していたためだ。ヘデゴーは COP15 の開会のあいさつで『我々は、失敗の危険を冒すことができません。ここのだれも、その責任を負うことができません』と語った。
IMO はまた、新しい船舶のためにエネルギー効率
設計指標を提案した。暫定ガイドラインは昨年 7
月 MEPC 59 で提案され、今月の MEPC 60 で検討されるだけでなく炭素排出権取引の枠組も検討されるだろう。取引の枠組は、ある企業がどれだけ炭素を排出するかによって、当該企業に排出権が与えられ、与えられた排出権は売買できる、というものである。
しかし、これらの売買によって国際機関にお金が入るわけではない。単に船舶による排出を相殺するだけだ。相殺せざるを得ない程、より多くの二酸化炭素をまき散らしながら、船舶や港湾からの排出取引は大きくなっていくため、多くの支持者は、このやり方が最良の選択であると信じている。
しかし、炭素排出に関して、すべての産業に対して法的拘束力がある合意は、コペンハーゲンでは成立しなかった。「IMO は、米国と中国を巻き込んだ全体的な排ガス協定に関して難しい交渉に直面しながら、海運について国連で取り上げるべくあらゆる手段を尽くした。」「それらの要因は、海運に関するコペンハーゲンの成果を決定づ
けても、IMO のパフォーマンスを決定づけるものではない。」と IMO の大気汚染防止の代表エィヴァン・バグスリッドは本誌に語った。
IMO はまた、温室効果ガス問題に関して、MEPC 59 の成果を報告した。海運から放出される温室効果ガスの現在と将来の放出量を推定し、技術的かつ実行可能な対策
による温室効果ガス排出量の 25%から 75%削減の可能性を特定した調査結果を提出した。報告書によると、2007 年には約 10.46 億トンの二酸化炭素が発生したとされている。
国連と IMO のミトロプロス事務局長の間で有る協調が見られた。事務局長は、2010
年末にメキシコで開催される次の国連の会議において、取られるべき必要な行動に関するコンセンサスが得られる「希望」というのは「法的拘束力のある協定に向けた、正しい一歩だ」とコメントした。法的拘束力のある協定の策定にむけてどのように取り組むのかについては、5 月にドイツのボンで開催される第 32 回 UNFCCC でも議論されるだろう。
IMO は今月の MEPC60 において、COP15 での成果に基づいて、マーケットベースの手法などの分野において、一定の進展を求めるだろう。
IMO は、『共通だか差異ある責任』（世界的な環境問題に対して先進および発展途
上の国家の貢献の違いを認める（以下 CBDR））という概念が海運にあてはまらないことを明らかしている。コペンハーゲンで、あるグループは、CBDR を認めると、先進国と

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発展途上国の間にある種平等な関係を認めることとなり、気候変動に関する規則を
発展途上国に適応することは不当な負担となると主張したが、これは一方では全産業を利することとなる。
IMO によって提案された新造船のエネルギー効率設計指標は、コストが高い上に、効果がないと批判されている。指標は任意であるので、「指標を適用することを強制しない」と、Seas at RISK というヨーロッパの組織の EU 政策委員であるジョン・マッグス
は語っている。船は主に速度を落とすだけで、追加コストなしで 20%の二酸化炭素排出削減を実行できると指標に反対している者は指摘している。
ノルウェーの船級協会（DNV）は、より多くの炭素が削減できるはずであり、海運業のコスト負担なしに、船からの二酸化炭素排出を 2030 年までに 30%削減することができることを示唆した調査を発表した。このことは、特に景気後退を背景として、海運業の財政的負担を減らすことによって、かえって港湾に利益をもたらすこととなるだろう。
DNV は、海運が直ちに費用効率の高い技術を活用すれば二酸化炭素排出削減は可能であろうと言っている。「こうすることによって、我々はすでに決まっている厳しい用件のいくらかを満たすことができる」と、DNV Maritime の業務責任者であるトール・
スベンソンは語った。
DNV の積極的なメッセージは、IMO の二酸化炭素削減のための技術的、実効的か
つ市場を利用した対策への批判とも整合する。対策費用は消費者にまで影響を及ぼすだろうとの懸念は存在するが、IMO やそのメンバーは個々の国ではなく、海運産業
がそのコストを負担することになると前もって素早く強調している。「どんな対策が考えられようとも、コストを負担するのは海運業だ」、とデンマーク海運庁のクリスチアン・
ブレインホルトは語った。しかし、さらに追求されると、「最終的には、消費者につけが回るだろう」と認めている。
国際海運会議所の海運ディレクターのピーター・ヒンチリフは「海運業は、莫大な費用負担に直面している。」と語っており、「燃料高騰は切実な問題である。」と強調している。すでに悩める産業にとってやっかいなコストは主に４つに分類される。一つはバ
ラスト水協定に対応するバラスト水処置であり、二つ目は SOx 技術、三つ目はエンジン効率を下げる NOx 対策、四つ目は世界の経済情勢であるが、これらは回り回って港湾の問題でもある。
貿易量は結局のところ成長するであろうから、IMO が提案している海運業の二酸化炭素排出 20%削減目標は本当の意味が欠如している。ヒンチリフは「貿易量増大による問題がまだある」と語った。このことは増加した貿易を取り扱うことが海運業や港湾に取ってはプラスであることを意味する一方で、市場原理を利用した排出量取引のよ
うなアイデアが二酸化炭素削減に必要であることを意味する。
IMO は COP15 の代表団に対して、「IMO が海運を管理するべきだ」と強調し、このことに協力をするように求めた。海上環境に関する IMO のシニアアドバイザーである

62

Karin Sjölin-Frudd は、「海上輸送におけるエネルギー効率向上のみが国際的なレベ
ルで実行可能だ」と語った。
IMO は、COP15 の後の数週間で、IMO がすべての国際海運を管理するのが認められるだろうと自信を深めている。ある IMO の関係者は MEPC60 では義務的な規則が議論されるだろうと Port and Harbors に語っている。

（校閲者：国土交通省 港湾局 国際・環境課 土井 豊照）（校閲：国土交通省 港湾局 国際・環境課 国際企画室）

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会員の声
鈴木俊一東京都知事との食事
日本大学理工学部 教授
新井洋一
元東京都知事の鈴木俊一氏が平成 22 年 5 月 14 日に亡くなった。99 歳であったと報道されている。
私は、鈴木東京都知事と昼食をしたことを思い出した。これは、振り返ると日時ははっきりしないが、知事が 4 期目の 2 年目と 3 年目、すなわち 1993 年と 1994 年だったようだ。私は、1993 年から 1995 年まで東京臨海副都心建設株式会社の常務だった。
担当は、インフラ、すなわち共同溝やプロムナード、公園、駐車場などだった。この時期は、一兆円を超える建設工事の山場を向かえ、1 万人に近い作業員が働く大現場であった。毎日風景が変わり、いたるところで未来都市の姿が現れていた。全国的にはバブルははじけていたが、東京だけは違うという勢いがあった。
知事は、株式会社の社長も兼ねていたことから、年 1 回、全役員を交え、昼食を取る習わしがあったようだ。会社にとっては極めて重要イベントであり、食事会の前には、全員、大変緊張し、出すべき料理、席決めなど慎重な用意がなされていた。誰が、いつ、どういった雑談をするかなどに関しても役員会では話題になり、暗黙のリハーサルが行われていた。口火を切るのは、銀行出身の如才ない、人品骨柄穏やかな方とされており、まずは差し支えない天気の話や、工事は順調です、といった話から始め、それを受け、知事が、どういった発言をされるかなどを見計らい、次第に会話の輪を広げていくという作法が共有された。
当日は、新参者の私は会話には巻き込まれない、という判断から安心し、ひたすら聞き役に回った。食事の量が大変多かったのを覚えている。厚さ１．５センチの肉の塊や、スープ、サラダなどが出された。続いて、デザートも大きなケーキが出された。
私は、二日酔い気味だったこともあり、やっとの思いで残さず食べたが、ふと知事の皿を見ると、驚いたことに、きれいに、一つ残さず食べられていた。当時、82 歳だった
はずだ。えらくなる人は体力も違う、と感心した。
会話は、作法どおりに始まり、次第に知事の思い出話をお聞きするような形になった。予想された理想的な展開である。一同ほっとし、ひたすら聞き役に回った。会話の中で記憶しているのは、初めて知事になった時を振り返った話であった。68 歳で知事になったが、「私は、10 年ほど冷や飯（あるいは我慢をしたとおっしゃったかもしれない）を食い、やっと念願がかなって知事になりました。副知事ならどうだ、と言われたことは何回かありましたが、知事になりたかったのです。」といったような趣旨の発言が64

あった。私は、これには感動した。普通なら、60 から 65 歳で引退、70 で故郷に帰り、家族に迷惑をかけないように畑仕事というのが標準パターンだ。知事の 60 から志を温め、目標に向かって突き進み、68 歳で念願の仕事を開始する、という心意気の若さ、というか、人生設計のすごさ、持続性に驚いた。私は今、68 歳になっている。もうあちこち痛い。そろそろ「ぼーっ」とした人生を送るべきかな、などと考えている。私の周りの人たちも、「70 にもなってうろちょろ世間に出るのはみっともない」、などとしたり顔で納得している人も多い。高齢化社会の到来もあり、鈴木都知事の物語は、大いに皆様にも聞いてもらいたい話だ。人間を「年齢」で区別してはいけないし、これは本人の努力で変えることの出来ないことだ。「体力」「能力」「気力」で判断すべきだ。もっとも「シニア空割」や「シルバー割引」などの特典に関しては大変ありがたいと思っていますが。
さて、話は食事会に戻そう。記憶ははっきりしないが、1 年たった 2 回目の食事会は1994 年だったと思う。詳しくは覚えていないが、また同じような料理が出た。都知事は相変わらずペロッと全部平らげてしまった。この時は、やっぱりバブルのはじけは東京にも押し寄せてきた。臨海副都心の見直しなどもしなくてはならないなどの状況も背景にあった。食事会はなんとなく湿った雰囲気の会話になり、話が途切れがちであった。世話話を切り出す、銀行から来た方は元気が無かった。おそらく、どうやって借金を返すかなどで毎日頭がいっぱいだったのだろう。無理もない。
私は少し会社に慣れてきたこともあり、また、どういうわけか事務局が私に知事の近くに座れと言ったこともあり、すぐ側に知事がいることも手伝い、途切れがちな会話をなんとか繋ごうとうろたえてしまった。軽率にも都知事に「知事さん、食欲がありますね。お元気で何よりですね」などと軽い発言をしてしまった。そうすると知事は、ぎょろっとした眼で私を見つめ、次のように言った。「常務さん、この年になると、私の友人もあの世に多く逝っております。どういう人が逝ったかと言いますと、まず、食べ過ぎた
人です。もうひとつ言いますと、節制しすぎてちゃんと食べなかった人も逝きました。ちょうど食べている私は生き残っております。」とのことだった。気迫を感じた。やっぱりすごい人だと改めて感心した。
その後、珍しく臨海副都心の計画の内容に関する技術的な話となった。臨海副都
心の中心にあるプロムナード計画についての話題であった。これは、東京臨海副都心の中央にある幅 300ｍ、長さ 4km ほどの公園的な緑地であり、未来都市の骨格を先取りする斬新な構造物であった。いわば「目玉」的な施設である。ボストンのコモンが唯一類似のものであると、都市計画の専門家が説明していた。
会話は大いに盛り上がった。私はこの担当だったことから、「これは、広場でもなく、公園でもなく、通路でもない新しい空間ですね。」と相槌を打ったら、また、ぎょろっとした眼で「常務さん、これはね、広場でもあり、公園でもあり、通路でもある空間なんですよ」と訂正した。当時私の本音は、プロムナード計画は観念倒れで、うまくいかないだろう、という考えを持っていた。彼は私のこの考えを見抜いたのだろう。するどい人

65

だと思った。また同時に、｢これから生まれてくる副都心を皆さん育ててください｣といった、「優しさ」というか、「一途さ」みたいなものも感じた。今思うと、臨海副都心の将来を心配してのことだったのかもしれない。この会話は食事が終わり、会社に帰った時も話題になった。
新聞記事によると、ごく最近まで会合等に出席され、お元気だったとのことだが、私にとって、東京臨海副都心は遠い思い出となっているが、知事との会話はつい昨日のように思い出され、未だに色あせていない。多くの人にも、それぞれに人生で忘れられない言葉をたくさん残されたことだろう。鈴木都知事は、東京の発展のために卓越したリーダーシップを発揮された希代な方だった。臨海副都心もその後紆余曲折を経て、成長を続けている。ローマは一日にしてならず。鈴木都知事の撒いた種は、東京の将来に大きな果実をもたらすものと信じている。
ご冥福をお祈りします。

66

会員の声
港湾産業の海外進出
東亜建設工業株式会社特別顧問
木本英明
昔シンガポール港湾庁（PSA）が民営化して外国の港湾にもターミナルオペレーター
として進出するというニュースを聞いて、“へーそんなことが出来るのか”と思ったが、その後 PSA と同様に香港のハチソン（HPH）、アラブ首長国連邦のドバイ・ポーツ・ワールド（DPW）、デンマークの APM ターミナルス（APM）などの港湾会社がどんどん世界の港湾に進出してコンテナターミナルのオペレーターとして活躍するようになった。
いわゆるメガターミナルオペレーターといわれる会社の出現であるが、ひとつの地域
を越えて世界的にコンテナターミナルの運営を展開しているターミナルオペレーター
は大小合せて現在２０数社に達する状況で、今や世界の港湾のコンテナ貨物量の５割以上がこれらターミナルオペレーターの運営するターミナルで扱われまでになったと云われている。コンテナ物流の発展とともにコンテナターミナルが船社にとってのコ
ストセンターとしての位置づけから、収益を生み出すプロフイットセンターとしての役割を有することになったのがその背景なのであろう。
最近ではお隣の韓国の釜山港湾公社（BPA）が海外の港湾に進出する動きが出てきた。BPA は、韓国の国際主要港について港湾公社制度のもとで民間の経営方式を導入した管理運営を行うことを目的に２００３年に制定された港湾公社法という法律に基いて、２００４年１月に設立された釜山港を管理運営する公社であった。その後２００７年の法律改正によって民営化され（政府全額出資）、海外の港湾開発および投資も出来るようになった。海外の港湾ターミナルに投資して管理運営する PSA のような会社になったということであろう。新聞報道によれば、これによってロシアのナホトカ港の港湾開発とその管理運営を行うということをロシアと合意したようであり、さらにベト
ナムや南アフリカやイタリアでの港湾開発を検討しているということのようである。
BPA が海外に進出した港湾と釜山港のネットワークを形成して釜山港のハブ機能をより高め補完するための戦略の一環として位置づけしている面もあるようである。
翻って我が国の港湾産業を見ると、世界の港湾産業のグローバル化の潮流から大きな遅れをとっているのではないかと思えてならない。邦船社は欧州やアメリカなどの港湾で自社ターミナルとしてコンテナターミナルのリースを受けて、いわゆる船社ター
ミナルとして管理運営しているものはあるが、いわゆる PSA や HPH のように港湾会社（港運系）がターミナルオペレーターとして海外に進出している企業は見当たらない。
これだけグローバル化した世界になってきたのだから、日本の港湾産業も国内だけ

67

の商売から世界に向けてグローバル企業として雄飛していくことを考える時代が来ているのではなかろうか。
十数年前にある港運の方に、「日本で商売をやっていてもあまり発展は期待出来ないだろうから、PSA や HPH のように海外の港湾に進出してグローバル企業として脱皮して、世界の港湾物流のヘゲモニーを握るぐらいのことをやってはどうか」と問うた
ことがあったが、「とてもリスクがあってそんな無謀なことは出来かねる。それに日本
ではコンテナ物流の黎明期から船社ターミナルとして発展してきたので、我々には真の意味でのターミナルオペレーターとして、コンテナターミナル事業の経営に取り組ん
だ経験がない」というような話を伺った記憶がある。しかし当時とは大分状況も変化し、
港運系連合によるコンテナターミナルの運営も我が国の幾つかの港湾で見られるようになってきた。
世界の港湾では既に PSA や HPH のような先発組がある程度の地歩を固めて後発組が進出し難い状況になっているのかも知れないが、世界全体でみれば新興国や発展途上国のこれからの発展や２０５０年には地球の人口が９０億人に増大することなどを考えれば大きな経済成長が期待でき、これに応じて世界の港湾物流量の増大など港湾の役割は増大することはあっても縮小するというようなことは考えられず、大いに港湾産業の発展が期待できるところであろう。
京浜３港の連携一体化が今検討されているが、この一体化された港湾の管理運営を担うであろうポートオーソリテイ、あるいはコンテナターミナルの管理運営のノウハ
ウを持っている東京港埠頭会社や民営化される横浜港埠頭公社、、大阪港埠頭公社、
神戸港埠頭公社などと経験を積んだ国内のターミナルオペレーターが一緒になって、国内でのノウハウを活かして海外の港湾に進出することも考えてはどうかと思う。そしてこういった港湾と日本の港湾とのネットワークを形成して日本の港湾のハブ機能の増大に繋げていく、こういった港湾の戦略もあってもいいのではなかろうか。そのために国としての環境づくりや制度的な支援が必要であるなら積極的に検討していただく
ことを強く期待したい。

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（１）国際港湾協会(IAPH)関連行事カレンダー
2010 年11 月

アフリカ・ヨ－ロッパ地域会議(詳細日程は今後調整)

タンザニア国ダルエスサラム
2011 年2 月 2 日－4 日

アジア・オセアニア地域会議
ニュージーランド国オークランド

5 月 23 日－27 日

IAPH 総会
韓国ブサン

2012 年
5月

IAPH 中間年理事会
イスラエル国エルサレム

2013 年
5月

IAPH 総会
米国ロサンゼルス（２）港湾関係行事カレンダー（国土交通省 港湾局国際・環境課 国際企画室提供）＜2010 年 7 月～2010 年 10 月>
2010 年5 月 31 日～8 月 31 日

マンスフィールド研修

6 月 6 日～8 月 14 日 JICA 集団研修「港湾開発・計画」
9 月 5 日～10 月 16 日 JICA 集団研修「港湾戦略運営セミナー」
9 月 12 日～9 月 14 日 国際航路協会アジア地区 125 周年記念事業（日本・愛知）
7 月頃

第 11 回北東アジア港湾局長会議課長級会合（中国・未定）

10 月頃

APEC 交通ワーキング・グループ港湾・海事専門家会合（日本・未定）

10 月頃

日 EU 運輸保安会議（ベルギー・ブラッセル）69

事務局便り環境の問題が大きなテーマになっているが、最近メキシコ湾での石油流出事故があり次のようなニュースが流されている。
2010 年 4 月 20 日夜、世界最大の沖合掘削請負会社トランスオーシャン社が管理するルイジアナ州のベニス沖の石油掘削施設ディープウォーター・ホライズンで、大規模な爆発があり、11 人が行方不明となり、17 人が負傷した。当時は 126 人の作業員が働いていた。掘削施設は 4 月 22 日に水没した。石油掘削基地から延びる原油の帯
は 4 月 30 日に 200km、幅 120km に達した。原油流出抑えられず、汚染拡大＝長期化懸念される。そのため、ルイジアナ州、アラバマ州、フロリダ州、ミシシッピ州の 4 州で
4 月 30 日に非常事態宣言が出された。6 月 16 日現在 420km のオイルフェンスが張られているが、封じ込めのめどは立っていない。BP は 6 月中旬現在までに 65 万ガロン
（130 万ガロン？）の Corexit 9500 という有害な石油分散剤を投入している。このように環境の問題は、次々に発生し、地球自体がどんな影響を受けるか、それが人類にどのように反映するかわからない状況である。
ホワイトハウスの大統領上級顧問は ABC の番組で「この事件の調査終了まで新しい地域での掘削は認めない」と述べた。
NHK スペシャルより
第１集「生きている地球」
地球に、これほど多様な環境が生まれたのはなぜか？その秘密は、「太陽」の恵みと、「地軸の傾き」。２３．４度。この奇跡的な傾きが、地球の環境に季節を与え、そのリズ
ムにあわせて生きる生命のドラマを生み出した。
第２集「淡水の恵み」
地球上の水の９７％は海にあり、陸上を流れている水は、たったの 0.01％にしかならない。第２集は山の頂で誕生した一滴の水が、川の流れとなり海にたどりつくまでに育む、命の物語。淡水をめぐる、世界の川・湖紀行が始まる。
環境問題について、今起きていることは、より効率よく、より多くの利益を生むように、生産性を高めるという物の時代の終焉をつげ、新たな時を迎える準備のためのものだと思えてならない。 経済成長を優先する私たちの基本的考えの曲がり角でないかとも思われる。 経済の成長は必要としながら、大自然を大きく破壊するような経済活
動を見直し、新たな共存の方法を考える時期に来ていると感じる。 環境問題と共存しながら、経済成長を続けるために、何をなすか、このような機会に世界的規模で、Ｉ
ＡＰH の立場で、対策をみんなと考えて、実行していかないと、地球は生きていることを諦め地球自体が生存することをやめてしまいそうな気がしてならない。

70

会員一覧
（平成 22 年 6 月現在）
正会員
国土交通省港湾局
独立行政法人港湾空港技術研究所
苫小牧港管理組合
新潟県交通政策局
東京都港湾局
横浜市港湾局
名古屋港管理組合
大阪市港湾局
広島県土木局空港港湾部
福岡市港湾局
東京港埠頭株式会社(財)名古屋港埠頭公社(財)大阪港埠頭公社(社)日本港湾協会(社)港湾荷役機械システム協会(財)沿岸技術研究センタ－(財)港湾空間高度化環境研究センタ－
五洋建設株式会社
東洋建設株式会社(株)不動テトラ

国土技術政策総合研究所
石狩湾新港管理組合
宮城県土木部港湾課
富山県土木部港湾空港課
川崎市港湾局
静岡県交通基盤部港湾局
四日市港管理組合
神戸市みなと総局
北九州市港湾空港局
那覇港管理組合(財)横浜港埠頭公社
名古屋コンテナ埠頭株式会社(財)神戸港埠頭公社(社)日本埋立浚渫協会(財)国際臨海開発研究センタ－(財)港湾空港建設技術サ－ビスセンタ－株式会社 Ides
東亜建設工業株式会社
若築建設株式会社
前田建設工業株式会社

賛助会員
和歌山下津港 整備・振興促進協議会
個人会員
赤司淳也 （人事院職員福祉局次長）
赤塚雄三 （東洋大学名誉教授）
新井洋一 （NPO 法人リサイクルソリュ－ション理事長）
池町 円(国土交通省港湾局 港湾経済課 港湾情報化推進室)井上聰史 （政策研究大学院大学 客員教授）
上田 茂 （いであ（株）国土環境研究所 技術顧問 技師長）
上原泰正 （北日本港湾コンサルタント株式会社 代表取締役）
大内久夫 （五洋建設株式会社 常務執行役員）
大久保喜市 （(社)日本港湾協会 名誉会員）
大村哲夫 （（財）港湾空間高度化環境研究センタ－ 理事長）
奥村樹郎 （国際港湾交流協力会 事務局長）
小谷 拓(財)沿岸技術研究センタ－ 関西支部設立準備室審議役）
小原恒平 （(財)沿岸技術研究センタ－ 理事長）
筧 隆夫
(若築建設(株) 常任顧問)
角 浩美 （国土交通省港湾局 国際・環境課港湾環境政策室長）

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金子 彰
栢原英郎
菊池宗嘉
木本英明
國田 治
後藤七郎
小山 彰
権田邦雄
佐々木宏
笹嶋 博
佐藤清二
杉岡一男
＊ 須野原豊
染谷昭夫
髙崎治郎
竹内良夫
戸田敏行
中嶋雄一
成瀬 進
難波喬司
野田節男
野村 剛
橋間元德
蓮見 隆
廣田孝夫
久田成昭
藤田武彦
藤田佳久
藤野慎吾
古市正彦
堀川 洋
前田 進
御巫清泰
水谷 誠
宮地陽輔
村田利治
山田孝嗣
輪湖健雄
汪 正仁

（東洋大学 国際地域学部国際地域学科教授）（(社)日本港湾協会 会長）（(有)MBC インタ－ナショナル 取締役社長）（東亜建設工業（株） 特別顧問）（(財)国際臨海開発研究センタ－ 調査役）
（苫小牧港開発株式会社 専務取締役）(財)国際臨海開発研究センタ－ 調査役）
（茨城県土木部港湾振興監）（株）栗本鐵工所 名古屋支店顧問）（関西国際空港（株）計画技術部長）（Office Sugioka 代表）（国際港湾協会日本会議 相談役）
（国際港湾協会日本会議 会長）（前カリフォルニア州 ロングビ－チ港湾局 日本代表）（関西国際空港（株）顧問）（東三河地域研究センタ－ 常務理事）（北海道開発局 室蘭開発建設部次長）（国際港湾協会 事務総長）（国土交通省九州地方整備局 副局長）（(株)シ－ラム顧問）（(社)日本作業船協会 専務理事）（(社)ウォ－タ－フロント開発協会 理事）（NPO みなとサポ－ト理事）（(有)ピ－エスネット顧問）（エジプト国日本大使館）（国土交通省 大臣官房技術総括審議官）（那覇港管理組合 常勤副管理者）（全国浚渫業協会 会長）（独立行政法人港湾空港技術研究所 特別研究官）（(社)日本港湾協会 事務局長）（国際港湾協会終身/個人会員）（(社)日本港湾協会 名誉会長）（川崎市港湾局 港湾経営部長）（鹿島道路（株）執行役員）（(社)港湾荷役機械システム協会 参与）（名古屋港管理組合 専任副管理者）（(株)日本港湾コンサルタント 代表取締役社長）（立命館アジア太平洋大学大学院 経営管理研究科教授）＊ 新入会員
正会員 40 団体
賛助会員 １

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個人会員 54 名
合計
95 会員
国際港湾協会日本会議編集委員
委員長
深海正彦（国土交通省港湾局国際・環境課国際企画室長）
委員
成瀬 進（国際港湾協会 事務総長）
委員
岩上教行（横浜市港湾局みなと賑わい振興課長補佐）
委員
有本彰男（国土交通省港湾局 国際・環境課国際企画室課長補佐）
事務局
黒木英明（国土交通省港湾局 国際・環境課国際企画室 国際業務係長）
事務局
髙見之孝（国際港湾協会日本会議 事務局長）
事務局
栗屋洋子（国際港湾協会日本会議 事務局）

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