海外交通事情

英国の地域バスの現状
こ

やく まる

さち

こ

小 役 丸 幸 子＊

ロンドンを除く英国の各地域においては，1980 年代半ばにバスの規制緩和が行われ，参入が自由化された。
これにより，一部地域のバス路線では道路上において激しい競争が生じたものの，利便性の向上には結びつ
かず，利用者も伸び悩み，バスの運営のあり方が模索されてきた。2017 年に施行されたバス・サービス法（BusService Act 2017）では，地域とバスの新たな協働関係に加え，競争の手法としてフランチャイズ制が提示されており，今後，地域の実情に応じたバスの活性化が模索されることになる。

はじめに線でも複数の事業者が運行可能となり，一部路線
では「バス戦争」と言われるほど激しい競争が行

1930 年代から 1980 年代半ばごろにかけて，英われた。しかし，過度な競争により，かえって利国の各地域のバスは路線ごとに独占的運行権を与用者の利便性が低下するなど競争の負の側面も見える免許制であり，実質的にはほとんどの都市に出された。

おいて公営のバス事業者により運営が行われてい本稿では，これらの経緯を経て，現在の英国のた。その状況においては，バス事業者に市場の拡地域バスがどのような状況であるかを把握すると大やサービスの向上に対するインセンティブがほともに，2017 年に施行された法律に基づき，今

とんど見られず，バス利用者は全国的に減少の一後の地域バスのあり方について論じる。

途をたどった。
バス市場の低迷は競争原理の欠如によるものだ

1．地域バスの現状として，サッチャー政権によりバス事業の改革が実施され，フランチャイズ制が導入されたロンド

英国の地域バスに関し，輸送量や収入，運賃なンを除き，英国の地域バス市場では 1985 年交通

どの面から，これまでの推移と併せて現状を見て法（Transport Act 1985） に基づき規制緩和が行いく。

われた。バス事業者の民営化が進められるととも①輸送量に，バスの運行を免許制から登録制とし，参入・

地域バスの乗車人員を図 1 に示したが，1950

退出を自由化することで，事業者間における競争

年代からの推移を見ると，1980 年代半ばに一時の促進を図り，経営の効率化を目指したのである。

的に増えたものの，1990 年代にかけて大きく減

自由な新規参入が認められたことにより，同一路

少した。1990 年代末からやや増加に転じたが，

交通経済研究所調査研究センター主任研究員

その後横ばいとなり，2013 年度以降は減少傾向＊

115

図 1 英国の公共交通の乗車人員の推移（100 万人）
14,00012,00010,000
8,000
6,000

地域バス

4,000
鉄道

0

1950
1952
1954
1956
1958
1960
1962
1964
1966
1968
1970
1972
1974
1976
1978
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
2016

2,000

（年度）

出典：Department for Transport, Annual bus statistics： England 2016/17 および［３］）
Transport Statistics Great Britain 2017（参考文献［２］，図 2 イングランド（ロンドンを除く）のバスの商業輸送及び公共輸送の輸送量の推移（車両キロ）
1,800
1,600
商業輸送

1,400
1,200
1,000
800
600
400

公共輸送

0

1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016

200

（年度）

出典：Department for Transport, Annual bus statistics： England 2016/17 および［３］）
Transport Statistics Great Britain 2017（参考文献［２］，にある。輸送人員は，1955 年度が 132 億 2,500 万路渋滞や道路工事によるバスの走行速度の低下は人であったのに対し，2016 年度は 49 億 4,100 万

利用者満足度の低下に最も影響を与える要因の一人となり，65％減となった。一方で，鉄道の輸送つと言われている。

人員数は 1994 年度以降増加を続けている。

◦自家用車の保有

バスの乗車人員数が減少しているおもな理由と2016 年度のイングランドにおける自家用車保しては，次の 5 点が挙げられる。

有率は 77％となっている。とくにバスの利用率◦道路渋滞が高いとされる低所得者層での自家用車保有率が道路渋滞はとくにロンドンで顕著であるが，道116 運輸と経済 第 78 巻 第 9 号 18. 9

上がっている。

図 3 英国のバス乗車人員の推移（100万人）
6,000
英国全体
5,000
イングランド

4,000
3,000
2,000
ウェールズ

1,000

1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016

0

スコットランド（年度）

出典：Department for Transport, Annual bus statistics： England 2016/17 および［３］）
Transport Statistics Great Britain 2017（参考文献［２］，

図 4 イングランドのバス乗車人員の推移（100万人）
5,000
35

28

4,000
3,000

21

2,000 43
51

1,000
0

1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016

22

ロンドン

イングランド大都市エリア（年度）
イングランド大都市以外エリア

注）グラフ内の数字は比率（％）
出典：Department for Transport, Annual bus statistics： England 2016/17 および［３］）
Transport Statistics Great Britain 2017（参考文献［２］，◦オンラインショッピング
近年，オンラインショッピングが増大しているが，この状況を背景に，１人当たりの買い物によ替えている人が増えていると考えられている。
◦自治体支援による公共輸送バスの減少
ロンドン以外のイングランドの地域では，2009

るバス利用回数が減少する傾向にある。

年度以降，自治体の支援によるバスの公共輸送の◦モーダルシフト

輸送量が減少している（図２）。とくに都市部以外

都市部における道路渋滞などによるバスの走行のローカルエリアで公共輸送の占める比率が高い

実績の悪化より，バスではなく，地下鉄やライトが，自治体の支援による公共輸送バスは，地域のレール，トラムなどほかの交通機関の利用に切り

実情や利用者の実態・意向に柔軟に対応できるデ117

図 5 イングランド（ロンドン以外）におけるバスの収益の推移（100万ポンド）
4,000
3,500
3,000
2,500

10
13

2,000

15

1,500
1,000

62

9

10

19

12

9

9

9

9

7

7

7

7

7

22

23

24

23

23

23

23

24

24

16

16

14

14

13

13

12

11

11

53

52

53

54

57

57

58

58

58

9
20

16

16

16

62

56

55

500
0

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
（年度）

運賃収入

補助金

福祉的運賃補填

バスサービス事業者補助（BSOG）

注）グラフ内の数字は比率（％）
出典：Department for Transport, Annual bus statistics： England 2016/17 および［３］）
Transport Statistics Great Britain 2017（参考文献［２］，図 6 ロンドンにおけるバスの収益の推移（100万ポンド）
2,500
2,000
1,500
1,000
500
0

6
9
37

48

6

6

9

9

36

37

49

48

6

6

6

6

10

9

10

11

29

26

55

57

6
10

36

38

36

48

46

49

4
11
25

60

0

0

0

11

11

11

27

28

29

31

60

61

60

58

2
11

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
（年度）

運賃収入

補助金

福祉的運賃補填

バスサービス事業者補助（BSOG）

注）グラフ内の数字は比率（％）

出典：Department for Transport, Annual bus statistics： England 2016/17 および［３］）
Transport Statistics Great Britain 2017（参考文献［２］，

マンド型のコミュニティ交通に変わる事例が増え

年度にかけて増加した。ただし，2013 年度以降ており，その状況を反映しているものと思われる。

は再び減少に転じている。

1982 年度以降のバス乗車人員についてもう少イングランドのバス乗車人員の内訳としては，

し詳細に見ていくと，スコットランドは漸減，

1982 年度時点では，ロンドン：イングランド大ウェールズでも減少しているが大きな変化は見ら都市エリア：イングランド大都市以外エリアの比れない（図３）。イングランドについては 1980 年

率が 22％：43％：35％であった（図４）。その後，代半ばから 1990 年代前半において減少したもの

ロンドンの乗車人員が増加するのに対し，それ以の，その後は横ばい状態で，2000 年度から 2008

外のエリアは減少し，とくにイングランド大都市

118 運輸と経済 第 78 巻 第 9 号 18. 9

エリアの減少率は大きい。2016 年度のロンドン：ており，収益全体の増加につながっている（図６）。

イングランド大都市エリア：イングランド大都市

一 方， 補 助 金 お よ び BSOG は 減 少 し て お り，

以外エリアの比率は 51％：21％：28％となって2014 年度以降の BSOG はゼロである。

おり，ロンドンがイングランドのバス乗車人員のBSOG は 1960 年代半ばから実施されており，半数を占めている。

国からバス事業者に対し，バスの運行で使用した

しかし，1998 年度以降増加を続けていたロン

燃料費を払い戻す制度で，各バス事業者の年間のドンの乗車人員も 2013 年度からは減少に転じて

燃料消費量をベースにバス事業者に支払われる。

いる。その理由として，ロンドン交通局では，道時代により払い戻し率は変動しており，1990 年

路渋滞などにより走行速度を含めてバスのパ

代後半には，自家用車の増加に伴う大気汚染等のフォーマンスが低下したためと分析している。

環境問題に対応するため，バスの利用促進に向け②収入・補助金等の推移てバス運賃の上昇を抑制する施策がとられ，それイングランド（ロンドン以外）におけるバスのまで低下傾向にあった BSOG の払い戻し率が増

収益は，
2004 年度から 2011 年度まで増加しており， 大した。
その後はおおむね横ばい状態である。運賃収入の

しかし，2010 年の総選挙後の財政再建策の一比率は 2009 年度ごろにかけて低下していたが，近環として，地方自治体への補助金が削減されるこ

年はやや増大した。また，補助金およびバスサーとになり，BSOG は 2014 年度までに従来の 20％，

ビ ス 事 業 者 補 助（Bus Service Operators Grant：

３億ポンドの減額が行われた。また，近年の地方

BSOG） は減少傾向にある一方，福祉的運賃補填

分権の意識の広がりにより，BSOG については，の比率は増大した（図５）。

2014 年度以降，国から各バス事業者にではなく，また，ロンドンにおいては，運賃収入が 2016 年

地方自治体に支払われ，自治体からバス事業者に度はやや下がったものの，2004 年度以降では伸び配分される方式に変更された。

図 7 英国のバスの運賃の推移
200
180
160
140
120
100

2017

2016

2015

2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

60

1995

80

（年度）
英国全体
イングランド大都市以外エリア

ロンドン
小売物価指数

イングランド大都市エリア

注）2005 年度を 100 とする。
出典：Department for Transport, Annual bus statistics： England 2016/17 および［３］）
Transport Statistics Great Britain 2017（参考文献［２］，

119

③運賃

LTA）は商業的に登録された輸送サービスのネッ

図７は，1995 年度から 2017 年度のロンドン，トワークを見直し，社会的に必要だが商業的に提イングランド大都市エリア，イングランド大都市

供することのできない公共輸送サービスの入札と以外エリアのバス運賃および小売物価指数につい財政的な支援を行う。LTA は，旅客にバス輸送て，2005 年度を 100 として，その推移を示したのサービス情報を提供し，運賃を設定するとともものである。

に，福祉的な対応の必要な旅客の運賃の補填や，

2005 年 度 以 降 は 全 体 的 に 小 売 物 価 指 数 を 上法律で定められた水準を超える追加的な福祉政策

回ってバス運賃が上昇しているが，2005 年度かを提供するかどうかを決定する。また，LTA はら 2017 年度にかけて，英国全体では 66％上昇し商業輸送に直接関与することはないが，インフラ，ている。もっとも上昇率が大きいのはイングラン

輸送管理，駐車場やその他地域交通政策への投資

ド大都市エリアの 80％であり，ロンドンは 68％

をつうじて商業的な輸送サービスの質に影響を与である。

える。なお，英国の地域バスでは，従来は内部補
助が多く行われていたが，原則として商業輸送と2．現在のバス市場の運営の仕組み

公共輸送が区分されていることもあり，規制緩和
以降はあまり見られなくなっている。

現在，英国の地域バス（ロンドンを除く） がど

政府は，商業的な輸送サービスについてはバスのように運営されているかを図８に示す。

事業者に対し，また，公共輸送サービスについては

商業的な輸送を行う事業者は交通委員会（Traffic

LTA に対し，燃料コストを払い戻すためのバス

Commissioner）に登録する。交通委員会とは，バサービス事業者補助（BSOG）を支払う。政府はイス事業者や自動車貨物輸送事業者の免許交付およンフラや公共輸送サービス，法定の福祉的輸送な

び規制，また，商業的な地域バスの登録を扱う政どに対して支出を行う地方自治体に補助金を出す。

府機関であり，英国内に六つの地域委員会を有す

一方，もともと国に匹敵する権限を有しているる。地域バスは，通常，交通委員会への登録のロンドンでは，他の都市と異なり，バスについて

56 日後から自由に商業的輸送を行うことができ

国の規制緩和路線とは一線を画し，1984 年ロンる。バス事業者は運賃を設定し，商業的なリスク

ドン地域交通法（London Regional Transport Actを負い，他の登録事業者や交通機関と競争を行う。 1984）の下，フランチャイズ制が導入された。ロ
ンドンにおいては域内交通に関する計画が市長の

地域交通管轄機関（Local Transport Authority：

図 8 現在のバス市場の運営の仕組み（ロンドンを除く）
公共輸送に対する BSOG

政府

各種補助金
税金
地域交通管轄機関 公共輸送の入札・支援（LTA）
福祉的運賃の補填
地域交通政策インフラ，輸送管理，
サービス情報商業輸送に対する BSOG

バス事業者

免許・規制

運賃

事業者登録

商業輸送

交通委員会

出典：KPMG, Local Bus Market Study, January 2016（参考文献［10］）120 運輸と経済 第 78 巻 第 9 号 18. 9

旅客指揮下で策定されるが，その中でバスのサービスに集約される結果となった。2010 年代前半におや投資の水準が定められ，それに基づき競争入札

ける英国の地域バス事業者の約 7 割が，ファースによって運行するバス事業者が決められている。

ト・グループ，ステージコーチ，アリバ，ゴーア

これに対し，ロンドン以外の地域では，前述しヘッド，ナショナルエクスプレスの五つの主要バ

たように，商業ベースでの運行が困難な公共輸送ス事業者によって占められていたとされる。地域を除き，商業輸送についてはバス事業者の自由なバスの運行が主要バス事業者に集約されることへ参入が可能であり，LTA の地域交通政策と必ずの批判はないわけではないが，それぞれの運行エしもリンクしていない。したがって，規制緩和のリアにおいて責任ある運行や運賃設定を行うこと

結果，LTA は商業的なバスの運行ネットワーク

は，利用者に対するサービスの拡充につながるもやサービスの質にかかわることができない点が課のとして評価されている。もっとも，これに対し，題となっている。

競争の監視を行う競争委員会からは，規制緩和の主要な目的の一つであったバス事業者間の競争が3．規制緩和後の競争十分に行われてこなかったのではないかとの指摘もされた。

1985 年交通法に基づき，ロンドン以外の地域バ

これらの意見をふまえ，バス事業者間の競争のスは規制緩和により参入が自由化された。この規

あり方について検討が行われてきた。バスの運行

制緩和で問題視されたのが「道路上の競争」であに際しては，定時性や運行本数，運賃はもちろん，る。

サービスの信頼性や安定性が重視される。これら

道路上の競争によって，運行本数をはじめとしは事業者間の競争によって必ずしも改善されるもたサービスの向上や運賃の引き下げなど，利用者のではなく，道路上の競争が理想的とは限らないにとって恩恵のある状況を作り出すことを目指しという考え方が大勢を占めている。

ていたが，実際には一部路線に事業者が集中し，利用者の奪い合いが高じて乗り継ぎなどの利便性

4．地域とバス事業者の協力関係を考慮しないダイヤ設定や度重なるダイヤ変更な
ど，行き過ぎた激しい競争が行われるようになっ

英国では，バス利用が伸びているロンドンを除た。これが前述した「バス戦争」であるが，競争

き，全体的にはバスの利用は減少傾向にあり，バによりバスの利便性を高め，利用者を増やすことスを取り巻く環境は大きく変化している。それだが目的であったにもかかわらず，1985 年の規制

けに，地域の状況に即したバスの運行は，地域に緩和以降，ロンドン以外の地域ではバス利用者のとって重要である。

減少傾向に歯止めをかけることはできなかった。
一般的に道路上の競争は長期的に持続しうるものではなく，競争に負けた場合のコスト負担が大現在，地域におけるバス市場には次のような課題がある。
◦事業者間の調整

きいことや共倒れのリスクがある。また，過度な効率的なバス輸送を行うために，多くの場合，競争により，安全面などで意図しないサービスの輸送ネットワークの調整や統合が必要となる。

低下が引き起こされる場合もある。

サービスが競合する複数の事業者により提供され英国ではこのような競争が行われた結果，バスている場合，時刻表の調整や運賃・きっぷなどの事業者が地理的に分割された市場でそれぞれ運行

協定が困難であり，慎重な対応が求められる。

を行うことで，徐々に競争を回避する動きを見せ， ◦ LTA と事業者の協力
英国内のバス事業者の多くが主要 5 社のグループ

質の高いバス・ネットワークを提供するために

121

は，インフラの提供・維持や道路の管理に責任を

輸送サービスを改善するための LTA とバス事業持つ LTA と，バス輸送に責任を持つ事業者との者間の協定で，関係する地域のすべての事業者に間で協力が必要となる。この両者が道路やバス施適用される。EP には，EP が目指すビジョンや設などのインフラ使用について相互の理解に相違

目標を掲げた EP 計画と，それを達成するためのがある場合，適切なサービスが提供できない。

詳細な方法を示した EP 制度から成る。制度の適規制緩和ではバスの自由な参入が認められたが， 用は AQPS よりも広範囲にわたり，たとえば，
このような問題があるにもかかわらず，地域のバ

ゾーン制に基づく多様な交通事業者による運賃シス政策は主体的に策定されておらず，地域と事業ステムに関する取り決めなどが含まれる。AQPS

者が協力してバスの運行やサービスに取り組むこ

は LTA が単独で作成するのに対し，EP の策定とはほとんど行われてこなかった。そこで，規制にあたっては LTA とバス事業者の協議が不可欠

緩和下におけるバスのあるべき姿として，地域にである。

新たな権限を与え，地域とバス事業者の新たな協

AQPS と EP のどちらの協力関係が地域のバス

力関係の構築を承認する 2017 年バス・サービス事業の改善に適しているか，その手法の選択にあ法（Bus Service Act 2017）が施行された。同法はたっては LTA が重要な役割を担っている。地域

イングランドにおけるバス事業者と地方自治体のが何を達成しようとしているのか，バス事業者に間の協力関係の締結を強化することにより，地域

どのようなサービスを提供してほしいのかを考慮

バスの様々なサービスを改善し，地域及び事業者

しながら，地域の実情と目指すべき姿にあわせた，の潜在的な成長を促進する法律である。同法では， 事業者との協力関係の構築に向けて，地域は適切
地域とバス事業者の協調関係として，Advanced

な形を選択することになる。

Quality Partnership Schemes と Enhanced
Partnership の二つのパートナーシップの形が提5．新たな競争政策：フランチャイズ制度

示された。
①A
 dvanced Quality Partnership Schemes（AQPS）

現在では道路上で客を奪い合うようなバス同士

2017 年 バ ス・ サ ー ビ ス 法 で 創 設 さ れ たの直接的な競争はほとんど見られなくなっている

Advanced Quality Partnership Scheme（AQPS）1）が，競争がまったく必要ないということではない。

では，LTA が当該エリアにおいて必要な旅客サー

バス市場への新規参入がないという状況により，ビス基準を定める。規定されるサービス基準の項

バス事業者間の効率的かつ持続可能な競争が欠如

目は，車両（Wi-Fi 整備や低排出ガス），運行本数， するため，運賃の上昇や輸送量の減少，サービス
路線，運賃，乗り継ぎ，情報提供，I C カードなの質の低下などが生じ，市場の停滞を招く可能性どである。LTA はバス事業者を支援するためのがある。

対策を講じる一方，バス事業者はこれらの項目に

そこで，国は，道路上での競争は非効率と混乱

ついて地域独自の基準を満たすことを要求される。

を招くものであり，現実的ではなく，望ましい形要求された基準を満たさない事業者は，LTA がではないという認識を示す一方で，一定の競争の提供するインフラを利用することができない。

重要性および必要性を認めた。それに伴い，2017② Enhanced Partnership（EP）

年バス・サービス法では，市場参入の際に競争入

Enhanced Partnership（EP） は， 地 域 の バ ス

札を行うフランチャイズ制度 2）が規定された。

１）2000 年交通法（Transport Act 2000）において，LTA がバス停やバスレーンを整備する一方，それらを使用したいバス事業者と提供するバス・サービスの基準について協定を行う Quality Partnership Schemes という制度が生まれたが，AQPS はその改定版である。

122 運輸と経済 第 78 巻 第 9 号 18. 9

図 9 地域のバスへのフランチャイズ導入手順
首長のいる
合同行政機構その他の LTA

政府との協議政府が十分な確証を得た場合

LTA の特定部門がフランチャイズの権限を行使できる規制

大臣の同意

フランチャイズ制度の評価や協議を行ったうえで，首長もしくは LTA はフランチャイズを導入するかどうかを決定

出典：Department for Transport, The Bus Services Act 2017 Franchising Scheme Guidance（参考文献［６］）フランチャイズは，地方自治体が運行路線や本いて，首長は輸送機関に関する予算の責務や長期数，時間帯などのバスの運行水準を定め，入札で戦略計画に関する権限を有する。その中にはバス選んだ事業者と契約し，その契約下で運行が行わのフランチャイズを導入する権限が含まれており，れるものである。これまでもロンドンではバスの首長の置かれている合同行政機構では，バス路線

運行事業者を選定するにあたってフランチャイズの決定とそれらの路線を運営する民間のバス事業が実施されていたが，2017 年バス・サービス法者のフランチャイズを行うことが認められている。

ではそれと同様の権限が，首長のいる合同行政機

なお，首長のいる合同行政機構以外の LTA でも構にも与えられることとなった。

フランチャイズを導入することは可能であるが，合同行政機構とは複数の自治体で構成され，法的な地位を有する行政体であり，2009 年地域民導入にあたっては運輸大臣の同意が必要となる（図９）。

主主義，経済開発および建設法に基づいて設置さGMCA の管轄しているエリア内では，現在，れる。最初に作られたのがグレーター・マンチェ

40 以上のバス事業者が運行を行っている。事業

マンチェスタースター合同行政機構（GMCA）で，者が多数であるがゆえにバスのきっぷの数が多く，

市を核にその近郊自治体の計 10 市から構成され，種類も複雑であるため，利用者にはわかりにくく，

2011 年に誕生した。2017 年５月には GMCA に運賃の面で利用者に負担を強いる状況である。し公選首長が置かれており，交通に関する施策におかし，規制緩和の影響で，現状ではバス・ネット

２）2000 年交通法では，フランチャイズに似た制度として，バス事業者が提供するサービス内容やそのために必 要 な 補 助 金 額 に つ い て LTA が 決 定 し， そ れ に 基 づ い て 事 業 者 を 選 定 す る と い う Quality Contract
Schemes が定められていた。2017 年バス・サービス法のフランチャイズ制度はそれに代わるものである。

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ワークの計画や運賃設定に責任を持つ組織がなく， ンドンのバスではフランチャイズが実施されておバス事業者間に協調関係が見られない。当然，バり，利用者増など一定の成果を見出すことができ

スと他の公共交通との連携も困難な状態である。

るが，今後，各地域が主体的にフランチャイズ制

そこで，GMCA ではネットワークや運賃につ度に取り組むことができるかが課題である。

いて，利用者にとって利用しやすい，シンプルな

このように，英国のバス政策では地域の権限が形にするよう見直しを行うことにしているが，そより重視される動向となっている。これは近年の

れを現在のバス・システムの変更を通じて達成し地域への権限移譲の流れに沿ったものであるが，たい考えである。2017 年バス・サービス法により， それだけに地方自治体は計画や財源について責任
GMCA ではフランチャイズ方式の採用が可能とを有することになる。とくにバスは地域に密着しなったことから，フランチャイズの導入も視野にた輸送サービスであるため，地域の主体性が重要

入れて，地域のバスの再編を検討している。

となる。バスの輸送サービスに関する地域と事業者の協調は始まったばかりであり，具体的な取りおわりに組みはこれからとなるが，バスのサービス拡充と利用促進につなげていくことができるか，今後の近年，英国では，地方自治体の広域連携や地域成り行きが注目される。

への権限移譲が進みつつある。そのため，地域活性化の面から交通の重要性は強く認識されており，
最近では，広域連携と併せて自治体が主体的に交通の政策決定や運営を行う事例が増えてきている。
広域化により，産業や経済活動の面から人やモノの移動は重視されており，地域内の流動とネット
ワークという観点から交通の果たす役割はますま
す大きくなっている。
そのような中，地域バスのサービスの向上は急務であり，とくに地域全体での統合的な運賃やスマートカード・システムの導入，情報提供のあり方などは，バス事業者のリーダーシップはもとよ［参考文献］［１］Competition Commission, Local bus services
market investigation, December 2011［２］Department for Transport, Annual bus
statistics： England 2016/17［３］Department for Transport, Transport Statistics
Great Britain 2017［４］Department for Transport, The Bus Services
Act 2017 Advanced Quality Partnership
Schemes Guidance［５］Department for Transport, The Bus Services

り，地方自治体とバス事業者の緊密な協調関係がAct 2017 Enhanced Partnerships Guidance

必要となる。2017 年バス・サービス法では，地［６］Department for Transport, The Bus Services

域の状況に応じた自治体とバス事業者のパート
ナーシップを構築することにより，適切なバスのサービスが提供されることが期待されている。
一方，積年の課題であったバス市場における競争については，批判の多かった道路上の競争ではなく，入札によるフランチャイズの手法が示された。市場参入の段階で事業者に競争させるフラン
チャイズは鉄道でも行われているが，導入から20 年以上の経験を有する鉄道に比べると，監督・規制機関の役割などで不安な面もある。すでにロ
124 運輸と経済 第 78 巻 第 9 号 18. 9

Act 2017 Franchising Scheme Guidance［７］Department for Transport, The Bus Services
Act 2017 New powers and opportunities［８］House of Commons, Buses： grants andsubsidies, December 2013［９］House of Commons Transport Committee,
Competition in the local bus market,
September 2012［10］KPMG, Local Bus Market Study, January 2016