軽度認知症患者および認知症患者の運転技術についての研究― 平成 29 年度（本報告） タカタ財団助成研究論文 ―

研究代表者

木下 彩栄

研究実施メンバー

研究代表者

京都大学
医学部

木下 彩栄

報告書概要認知症と運転技能については現在社会的に極めて注目されている問題である。そこで、京大病院神経内科物忘れ外来を受診した患者の運転技能についての調査を行った。まず、これらの患者の介護者に、
本プロジェクトは， アンケートを用いて日常生活における IADL (作業的日常生活活動）の様子を詳細に聞きとった。４４名の認知症患者および家族より回答を得ることができた。
その結果、軽度認知障害の時点から IADL に障害が生じていることが示された。移動手段に関しては、軽度認知障害～軽度認知症の患者でも３０％が一人で問題なく運転できると答えており、実際に運転をしていることが判明した。付き添いがいれば運転すると答えた人も８％いた。また、中等度の方でも、一人の人が自家用車を運転し、自損事故を起こすな
ど運転に支障が出ていると家族が答えている。このように、アンケート調査の結果からは、軽度認知障害～軽度認知症であれば運転をしている人がいること、また中等度であっても極一部の人が危険を知りながらもハンドルを握っている可能性があることが示唆された。
つぎに、軽度の方についてドライブシミュレーターを利用して運転能力を測定した。全体的な傾向としては、軽度であれば同年代と概ね変わらない項目が多いが、反応速度と注意
全般において同年代より低下していた。認知症のスコアと誤反応の多さは相関していた。
以上より、認知症機能が低下した際に注意すべき点が明らかになったと考える。

2

目

次

軽度認知症患者および認知症患者の運転技術についての研究
第 1 章 はじめに
1.1

研究背景

1.2

目的

1.3 本研究の新規性
第 2 章 本研究に使用した方法論
2.1

アンケート調査

2.2

認知機能評価2. 3 Honda ドライビングシミュレーター

第 3 章 評価
3.1 評価方法
3.2 結果
第 4 章 まとめと今後の課題
4.1 考察
4.2 今後の課題

参考文献
付録

3

第1章
はじめに
1.1

研究背景

１） 超高齢社会と認知症
団塊の世代が高齢者になる時期を迎えた本邦は，現在の我が国の総人口に占める高齢者の割合（高齢化率）は 27.3%であり，この後もしばらく，急速に高齢化が進むと考えられている．統計学的に，2036 年には 3 人に 1 人が 65 歳以上の高齢者となる社会が到来すると推計されている１）．高齢化に伴う社会問題の一つに認知症が挙げられ，平成 24(2012)年には認知症患者数が 462 万人であったものが，2025 年には約 700 万人，つまり 5 人に 1 人になると見込まれており２），今や認知症は誰もが罹患する可能性のある身近な病気であると言える．
認知症の中でも，その原因の 7 割程度を占めるとされるのがアルツハイマー病である．残念なことにアルツハイマー病は神経変性疾患という範疇に入り，原因も十分にはわかっていない．現在使われている４つの治療薬はいずれも，対症療法的な治療薬であり，根本的治療薬が開発されるのは当面先であると考えられている．ゆえに，認知症に罹患している患者数
は，社会の高齢化とともに増大する見込みである．
認知症に罹患すると，近時記憶障害以外にも，実行機能障害や見当識障害，理解・判断力の障害などが出現するため，日常生活活動（Activities of Daily Living : ADL）や手段的
日常生活活動（Instrumental Activities of Daily Living : IADL）が低下する３）．IADL は，
買い物や家事，料理，移動などの日常生活動作が含まれ，具体的な例を挙げると電話や電子レンジの使用，自動車の運転などである．IADL は ADL よりも高次の機能で，個人が社会的環境に適応するための活動能力を反映しており,また地域で自立した生活を送るため必要な活動能力を指すとされる３）． IADL の低下により，日常生活に支障をきたし，自立した生活を送ることが困難になる．このように，介護の必要な高齢者数が増大している背景には，認知症により，IADL, ADL が低下して，日常生活を独力で行うことのできない高齢者が急速に増大していることに関連していることも要因になっていると考える．平成 28 年度の厚生労働省の国民基礎生活の概況に示されているように４），とうとう，要介護の原因疾患は要介護 1 から４まで第 1 位が認知症になっている．このように，自立した生活を行うことができなくなる認知症に対する対策は，超高齢社会において喫緊の課題である．
２） 交通事故と認知症
２０１６年１０～１１月の期間にあいついで報道された，認知症を有する可能性のある高齢者の自動車運転による死傷事故は，認知症患者の運転に対する施策が一刻の猶予もないことを示している．ことのほか大きく取り上げられたのが，横浜市における交通事故である．
２０１６年１０月早朝，横浜市で通学中の児童の列に，軽トラックが突っ込み，小学校 1 年生の児童が死亡したほか，7 人の生徒が重軽傷を負った．自動車運転処罰法違反で逮捕されたのは８８歳の男性であった．報道によれば，その男性は，軽トラックに乗ったまま道に迷4

い，２４時間以上，トラックを運転したまま高速道路に乗ったり下りたりしながら徘徊していたという．横浜地方検察庁は，精神鑑定の結果，男性がアルツハイマー病に罹患しているとした．男性は，自分がどこにいるかわからないまま，運転を止める決断ができずに運転を続けており，過失に問えないと結論付けられ，不起訴処分になった．当然のことであるが，被害者の遺族は「到底納得できない」というコメントを残している．このように，認知症患者が引き起こした交通事故では，責任を問うことができなくなり，被害者遺族が泣き寝入りをせざるを得ない状況がもたらされる可能性がある．このような場合，故意による犯罪に対して適用される犯罪被害給付金の補償もなく，被害者を救済する法整備も十分ではない．
超高齢社会では，当然，高齢ドライバーの数も増大する．下記は，内閣府の発表した資料からの抜粋であるが，高齢化が進むにつれて，交通事故死全体に占める７５歳以上の運転者による死亡事故割合は増加し続けている 5)．

図１ ７５歳以上の運転者による死亡事故件数及び割合
下記に示すように，認知症の有無にかかわらず，高齢者は事故を起こす割合が他の年代より高くなり，平均すると，約２倍ほどにもなっている 5)．同資料によれば，高齢運転者の特性については，年齢や体力，過去の経験等によって大きな個人差が認められるものの，一般的に，•視力等が弱まることで周囲の状況に関する情報を得にくくなり，判断に適切さを欠くよう
になること

•

反射神経が鈍くなること等によって，とっさの対応が遅れること•

体力の全体的な衰え等から，運転操作が不的確になったり，長時間にわたる運転継続が難しくなったりすること•

運転が自分本位になり，交通環境を客観的に把握することが難しくなること
5などが挙げられており，これらの特性が，75 歳以上の運転者が死亡事故を起こしやすい要因の一つになっているものと考えられる５）．

図２ 年齢層別免許人口１０万人当たり死亡事故件数
このように，高齢化に伴い交通事故の発生率が増大するのは一般社会にも周知されるようになってきたが，認知症と運転についての関係はまだ十分に検討されているとはいいがたい．
昨今の認知症患者による交通事故の増大を受けて，警察庁を中心に調査が進んでおり，下記のように，７５歳以上の高齢運転者による死亡事故に係る当事者の中には，認知症の恐れのある者が８％，認知機能低下の恐れのある者が４２％程度いると想定されている 6)．

図３ ７５歳以上の高齢運転者による死亡事故に係る認知機能検査結果
6このように，認知症患者の運転は，喫緊の社会的問題となっている．しかしながら，認知機能が低下すれば運転免許を停止すればよいというものではない．地域によっては，車がなけ
れば生活できないという土地もあり，運転を制限したりすることは，高齢者に対して過度の負担を求めるものであって，生活に多大な支障を及ぼすおそれがある．場合によっては，買い物に行けない買い物難民を大量に生み出す可能性もある．病院に通院するのも，交通の便の悪い地域で
は，車がないと困難であろう．運転免許に関しては，こうした地域特性を考慮することも必要である．
３） 諸外国における認知症と運転免許
それでは，諸外国ではどうであろうか？日本のような狭い国土の国ですら，運転免許がないと生活できない地域も多い．アメリカやオーストラリアといった広大な国ではどのようになっているのだろうか．警視庁の HP の有識者会議の記録には参考記録として諸外国の状況が載っている
6)．この報告によれば，多くの国が，高齢者には実車テストを施行している．たとえば，アイルラ

ンド，イギリス，スイス，アメリカ合衆国のいくつかの州，ニュージーランドなどである．一方，ドイツでは実車テストは行われていないようである．認知症に関しては，アイルランドにおいて，運転免許の有効期間が１年に短縮されるなどの規定がある．イギリスも短期間の免許が交付されることがある．ドイツでは早期認知症に限って限定免許が発行される場合がある．重度のものには免許取り消しとなる．アメリカでは州によって規定は異なるものの，認知症と診断されても一律に運転取り消しではなく，実写試験が義務付けられたり，半年～１年後に再試験の義務が課せられたりしている．スイスでは交通医療専門医という資格が存在し，診断や免許の取り消しに関わっている．

一方，オーストラリアでは，ドライバー一人一人の能力を判断して運転をみとめている 7）．
オーストラリアでは，州政府が運転免許行政を所管し，運転の可否も決める．運転の可否については，一人一人の状態を踏まえた個別判断が原則で，専門の作業療法士が運転能力を判定するという．もちろん，無制限の免許ではなく，免許継続と判断された認知症の人は，6～12 か月ごとに再チェックを受ける必要がある．日本のように，認知症と診断されると一律に運転免許が取り消しとなる制度とは異なり，人により，症状により，専門の作業療法士が運転能力を判定していこうとするものである．これはおそらく，運転の必要度合いが日本に比べて極めて大きいことや，人口密度が低いために，対車，対人の事故の確率が日本に比べて低いためであろう．実際に，免許も「自宅から半径 5km 以内であれば可能」というように一定の制限を設ける場合もあると言う．日本でも，一方的な免許取り消しは，当事者からの批判が出てくる可能性がある．個別に判定するためには，そのための基礎的な資料が必要であり，今後の調査の進展が必要になってくる．
2008 年のアメリカの報告であるが，84 名のアルツハイマー病患者と 44 名の健常対照群を
6 か月ごとに路上試験で評価した研究がある 8）．アルツハイマー病のドライバーでは，運転能力は低下していき，経過を追ううちに事故や路上運転での不合格などの結果となってきている．ただし，軽度認知障害相当と考えられる最軽症のアルツハイマー病患者では，平均 1.7
年安全運転を継続することが可能であったという．したがって，軽度認知障害群では，直ちに運転を中止する必要はないと考えられ，認知機能検査の結果の解釈およびその後の運転免7

許の許可には，専門的な見地から一律ではない慎重な対応が求められる．
４） 本邦における運転能力についての調査研究
平成 29 年度の日本認知症学会のシンポジウムのテーマの一つに「認知症と自動車運転」が採択された．この発表においては，日本作業療法士協会からの演者は，認知症患者の運転能力について，日本作業療法士協会は早急に取り組むべき課題として考えていることが発表された 9）．実際に，道路交通法改正直前の平成 29 年 2 月の日本作業療法士協会誌においては，「運転と作業療法」という特集が組まれ，認知症患者の運転能力の評価に関して研究の必要性を提言している 10)．同協会誌によれば，これまでの運転免許の可否の判断で大きな問題になっていたのは，交通事故後などの脳損傷の患者であった．運転免許を有し，運転できることは働き盛りの人の社会復帰において非常に重要であったため，これまではこうした若年～
中高年の運転能力について数多くの研究がなされてきている．実際に，先にのべた加藤によれば，脳卒中ドライバーのスクリーニング評価として 2015 年に日本版 SDSA という尺度が開発されるなど，交通外傷や脳卒中後の運転能力評価の研究は進んできている．しかしながら，超高齢化と地方の財政難による公共交通網の縮小により，今や高齢者こそが自動車運転の可否について検討されねばならない対象になってきている．
先に述べたように，オーストラリアでは，専門の作業療法士が運転能力の把握に努めているという．作業療法士は，生活機能について評価およびリハビリをする専門職であり，本邦においても，運転能力について作業療法士を中心として評価をして行くという方向性で良いかと考える．しかしながら，そこには，認知機能との相関という視点が必ず必要になり，その認知症患者のどのような認知機能の低下が運転能力に反映されるのかといった相関性が必須である．つまり，認知症専門医との協同なしには，こうした作業療法士協会の取り組みも
砂上の楼閣となってしまうであろう．運転免許の取り消しというのは，本人にとっては生活上の大きな権利を取り上げると言うことに等しい．そこでは，エビデンスを元にした，医学的な判断が必要になる．ゆえに，本邦においても，認知症専門医や作業療法士といった多職種の連携により，研究が推進することが望まれる．また，運転免許を返納，あるいは停止された方のための代替手段については，官民で協同して早急に整備しなければならない問題であると考える．
５）自動車メーカーの取り組み
上記のように，高齢者，特に，認知症と運転免許における問題は，喫緊の課題である．これまで，高齢者の運転技術についてのデータは各メーカーとも蓄積してきていると考える．
実際に，国土交通省は，相次ぐ高齢運転者による交通事故を受けて，国内乗用車メーカー8社に対し，「高齢運転者事故防止対策プログラム」の策定を要請した 10)．（＊8 社とは，スズキ，ダイハツ工業，トヨタ自動車，日産自動車，富士重工業，本田技研工業，マツダ，三菱
自動車工業を指す）．要請のポイントは，自動ブレーキなどの先進安全技術の性能向上と普及促進，後付け可能な安全装置の開発などである．詳細な内容は企業情報を含むことから公開はされていないが，各社ともその対策の重要性を認識し，先進安全技術の研究開発の促進，搭載拡大，ディーラー等による普及・啓発等に取り組むという回答を出している．
このように，各メーカーともに将来的な防止対策プログラムには力を入れているところで
8

あるが，今後の期待としては，自動運転の実用化が最も考えられるであろう．おそらく，近い将来，完全自動運転車は技術的には可能になってくると思われる．しかしながら，完全自動運転の実現には，こうした技術的な課題だけではなく，法律の整備や自動運転に対応する道路を含めたインフラの整備が必要であろう．こうした課題の解決にはまだまだしばらく時間がかかることが考えられるため，技術的に可能なったからといって，すぐには完全自動運
転に移行することは考えにくい．また，高齢者の場合，乗りなれた車を手放して自動運転車を購入することに対して，心理的・経済的なハードルが高いと想定される．
1.2

目的

これまで本邦では，実際に軽度認知障害もしくは認知症を発症した人の運転技術については十分に検討されていない．しかしながら，現実には，特に代替手段のない地方において，認知症患者がハンドルを握っていることは十分に考えられる．アメリカでの報告のように，認知症（アルツハイマー病）患者を前向きに調査していくことができれば非常に有用なデー
タになると思われるが，道交法の改正以後，認知症と診断されれば以後の運転をすることはできない．
そこで，京大病院の物忘れ外来に通ってきている軽度認知障害～認知症の患者さんを対象に，横断的に調査する方法をとった．まずは，アンケートにより運転状況を調査したあと，
神経心理学的検査（MMSE など）と比較検討し，認知機能の低下がどのように運転技術の低下に反映されるのかを調べる．一部の患者で同意の得られた者にはドライブシミュレーターによるテストを行い，運転技術を評価する．この結果を認知症患者の運転についての現状把握と運転技術についての基礎データとし，認知症と運転免許について考えるための端緒とした
い．
1.3 本研究の新規性
本研究の新規性は，実際の認知症患者の運転に対する現状と認知機能，運転技術を測定することである．これまで一般的な高齢者においての運転技術の報告は数多くなされてきたが，認知症の患者の運転技術についての報告は少ない．しかしながら，社会的な問題として認知症患者の運転技術の評価は喫緊の課題であり，認知機能がどの程度低下したら運転に支障が生じるのか，あるいは，認知症の患者では，運転技能のなかでどのような要素（反応速度，
危険予測，注意の持続など）が障害されやすいのか，認知機能の中でどの分野が障害されたら運転に支障が生じるのかを明らかにすることは極めて重要であり，本研究の新規性・独自性はここにある．

9

第2章
本研究に使用した方法論
2.1 アンケート調査
１）対象者
平成２９年６月～３０年３月までの間に，京大病院神経内科において木下（研究担当者）の担当する物忘れ外来を受診した患者を対象にアンケート調査を行った．アンケートは同意を得られた患者および介護者のみから取得し，主に，書面により介護者に運転（移動手段）を含めた日常生活の手段的日常生活活動（instrumental activities of daily living IADL）
について尋ねた．
なお，この一連の研究は，京都大学医の倫理員会の承認を得ている（R1243）．

２）日常生活の中での運転（移動手段）についてのアンケート調査
同意を得られた患者・家族に対して，介護者に IADL の調査を行った．この調査では，全般的な日常生活に用いる家電製品を対象にして，その使用状況について尋ねたものであるが，こ
こでは，自動車運転（移動手段）に関するアンケートのみを提示する．

＜アンケート＞
介護者の方へ：以下の項目につき，患者さんの状態として当てはまるものに１つだけ○をつ
けて下さい
[移動]
自家用車を運転する能力
１．一人で問題なく自家用車を運転できる２．付き添いがいれば問題なく自家用車を運転できる
３．自家用車を運転するが，自損事故をおこすなど運転に支障がでてきている
４．全く自動車を運転できない
５. 普段から自動車は運転しない（したことがない）

2.2 認知機能検査
外来診療で行っている一般的な神経心理学的検査のデータを利用した．スクリーニングとして行われる MMSE (mini-mental state examination)，長谷川式簡易認知機能テスト（HDS-R)のほかに，アルツハイマー病においての全体的な認知機能を評価する Alzheimer’s diseaseassessment scale 日本語版 (ADAS-J cog)，近時記憶を評価する Wechsler memory scale のうちの論理的記憶などを行った．
10

2.3

Honda ドライビングシミュレーター

一部の対象者には，ドライブシミュレーター（セーフティナビ）によるテストを行う．対
象は，運転歴を有する患者であり，現在も運転をしている者に限定する．
また認知機能の評価の中で，サブ解析を行い，特にどのスコアがドライブシミュレーターのスコア（反応速度，危険予知，注意の持続など）と相関性が高いのかを検討する．
以下に，ドライブシミュレーターの実際を示す．今回使用したドライブシミュレーターである Honda セーフティナビは，Honda のシミュレーター技術を最大限に活用し，「だれでも，楽しみながら，さまざまな交通状況が体験学習できる」というコンセプトで開発されたシミュレーターである．パソコンを使用し，ステアリングなどと組み合わせることで，簡易型シミュレーターとして手軽に使用することができる．フットペダルも，アクセルとブレーキを配置し，オートマチック車の運転を模倣することができる．シミュレーターには，実際の走行をできるだけ模すために，3 面のモニターを設置し，左右の安全性についても評価できるようにした．
このセーフティナビを京大病院神経内科外来の一室に設置した（下記）．

図４ 京大病院神経内科外来に設置したドライビングシミュレーター
実際のドライビングテストは，有効な自動車免許を有し，自分でも運転できる専任の技術補佐員を雇用し，患者のテストを実際に行っていただいた．専任の技術補佐員は，メーカーからの講習の他に，セーフティナビのさまざまなプログラムに対して数時間以上の自己学習
11をしていただいた．その後，患者を対象に，セーフティナビのインストラクションを行っていただき，被検者がドライビングテストを受ける間は，横について検査の補助をしていただ
いた．
セーフティナビにおける検査内容は以下の図に示す通りである．

図５

Honda セーフティナビの検査の実際

12

第3章
評価

3.1 評価法
１） 認知機能検査の評価
認知症のスクリーニングに用いた改訂版長谷川式簡易知能評価スケール（HDS-R）は，簡便
で短い検査時間で行うことができる．記憶に関する配点が高くなっているため，特にアルツ
ハイマー型認知症 （Alzheimer’s disease; AD）の鑑別には有用である．30 点満点で，カットオフ値は 21/20 であり，20 点以下を認知症の疑いとする．
同じく，認知症のスクリーニングとして用いられている Mini-mental state examination(MMSE)は全世界共通で用いられている尺度である．HDS-R と異なっている点として，4 つの動作性の検査（３段階の口頭命令，読解，書字，図形模写）が含まれていることが挙げられ
る．HDS-R は記憶の配点が高いが，MMSE はさまざまな認知機能を評価するという点で有用である．よって，HDS-R は診断のために用い，運転能力との関係において，さまざまな認知機能との相関を調べるために，MMSE との相関を検討した．MMSE のカットオフ値は 24/23 である．
20 点未満で中等度の知能低下，10 点未満で高度の知能低下と評価する．本研究では，運転に関しては高度の知能低下の人が運転することはないため，20 点以上の軽度認知障害ないし軽度認知症群，20 点未満の中等度・高度認知機能低下症群の二つに分けて評価した．
ADAS は Alzheimer’s Disease Assessment Scale のことであり，アルツハイマー病の認 知
機能障害を評価する認知機能下位尺度（ADAScog）と精神状態等を評価する非認知機能下位尺
度 （ADAS-non cog）の 2 つの下位尺度から構成されているが，我々の外来においても，
ADAS-cog を独立した認知機能検査として用いている．これは，認知機能のスクリーニングのために用いられる検査ではなく，抗コリンエステラーゼ阻害薬解析の際に，経過を観察するために用いられているスケールであり，今回は結果には反映させなかった．
２）アンケートの結果と認知機能検査の相関
アンケート結果をもとに各電化製品の使用能力を点数化する．MMSE の下位項目ごとの得点と電化製品の使用能力の点数において単回帰分析を実施した．
自動車運転に関するアンケートの結果は下記のように点数化した．
１．一人で問題なく自家用車を運転できる２．付き添いがいれば問題なく自家用車を運転できる
３．自家用車を運転するが，自損事故をおこすなど運転に支障がでてきている
４．全く自動車を運転できない
５. 普段から自動車は運転しない（したことがない）

→３点
→２点
→１点
→０点
→０点

また，MMSE との比較検討を行ったが，総得点（30 点満点）のみならず，認知機能の領域ご
13

との点数を見てサブ解析を行った．MMSE のサブ解析については，以下のような領域について行った．
総得点
時間に対する見当識
場所に対する見当識
即時記憶
計算
遅延想起
物品呼称
文の復唱
口頭指示の理解
書字
図形模写３）Honda ドライビングシミュレーターの検査
すでに方法のセクションで述べたが，ペダルやハンドルを利用し，反応の速さや正確さを評価する．結果は，年代別の 5 段階評価となり，数値を確認できる．以下の項目の評価が可能．
① 単純反応検査

ランプの点滅によりアクセルペダルの操作を見る．

② 選択反応検査

複数色ランプの点滅により操作を見る．

③ ハンドル操作検査

ハンドル操作に要する反応時間の早さを測定．

④ 注意分配・複数作業検査

異なる複数反応操作に対する反応時間の早さや正確性を測定．
最終的に運転能力評価サポートとして走行結果を出力することができる．
結果の出力用紙については，付録に添付したので参照されたい．
3.2 結果１）対象者の内訳
以下のような 44 名を調査にリクルートすることができた．
表 1 研究対象者の内訳
Average

SD

81.14

7.65

58

96

82

男性

79.72

9.30

58

96

80

女性

81.73

6.74

68

92

84

n

44

性別（男/女）

18/26

年齢

14

Min

Max

Median対象者 44 名の内訳
軽度（MMSE 21 点以上）
：26 名

*認知症と診断されず軽度認知障害の者も含む

中等度・重度（MMSE 20 点以下）
：18 名
対象者のうち，11 名が運転していると答えた．運転状況の内訳は以下である．
表 2 運転状況の内訳
軽度認知障害～軽度認知症

中等度・重度

一人で問題なく運転できる

8名

付き添いがいれば問題なく運転できる

2名

運転はするが自損事故など，運転に支障が出ている

0名

一人で問題なく運転できる

0名

付き添いがいれば問題なく運転できる

0名

運転はするが自損事故など，運転に支障が出ている

1名

２）自動車の運転状況と MMSE の下位項目の回帰分析

p 値を下記に示す

上記の運転状況について得点化し，MMSE の下位項目の点数との間で回帰分析を行った．ｐ
値が 0.05 未満を統計的に有意と解釈した．
表 3 運転状況と MMSE の下位項目の回帰分析
総得点

0.073844

時間に対する見当識0.00501

場所に対する見当識

0.289967

即時記憶0.527278

計算

0.143913

遅延想起

0.140763

物品呼称

0.574246

文の復唱

0.58069

口頭指示の理解0.356398

書字0.816376

図形模写

0.23577

この結果より，MMSE の総得点との間の相関性は有意ではないが，下位項目の中で，時間に対する見当識と現状の運転状況の間に相関があることが想定された．
３）ドライビングシミュレーター結果
対象者で運転をしている者のうち，9 名においてドライビングシミュレーターの検査を行う
同意が得られた．9 名は全員軽度認知障害～軽度認知症であり，MMSE は 23～30 点に位置して15

いた．データが得られた検査結果について下記に示す．
〇選択反応の結果＊同年代との比較については，60～80 歳との間の比較を提示
表 4 選択反応検査の結果
運転機能反応値 (秒)

反応速度の速さ

0.693～1.165
平均

1.000

反応動作のムラ

0.118～0.258（標準偏差）

平均 0.379

誤反応回数2～11 回
平均〇走行データ
走行データチャート項目（発信停止，合図，安全確認，位置，速度，全般）および，運転特性チャート（動作の正確性，反応の速さ，認知注意力，適応性，判断力，自己抑制）について，1 点～5 点までの 5 段階評価（同年代との比較において）を行った．
走行データの代表例を良い例から順番に 3 例示す．
症例 1）

77 歳男性MMSE 23 点

16

症例 2）77 歳男性

症例 3）

64 歳

MMSE 27 点

男性

MMSE 28 点

17

〇走行データの項目と認知機能検査 MMSE 総得点

反応動作の速さ
1.4
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0

20

22

24

相関係数

26

28

30

32

-0.16892 (有意な相関なし)

図６ 反応速度の速さ（縦軸単位秒）と MMSE の得点（横軸）

誤反応
12
10
8
6
4
2
0

20

22

24

相関係数
図７

26

28

30

32

-0.76393 （有意な負の相関あり）

誤反応の回数（縦軸 単位回）と MMSE の得点（横軸）18運転のムラ
0.3
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
0

20

22

24

相関係数
図８

26

28

30

32

-0.079 (有意な相関なし)

誤反応の回数（縦軸 単位回）と MMSE の得点（横軸）

その他，走行データチャート項目（発信停止，合図，安全確認，位置，速度，全般）および，
運転特性チャート（動作の正確性，反応の速さ，認知注意力，適応性，判断力，自己抑制）に関しては，MMSE の認知機能検査のスコアと 5 段階評価の得点の間に全く相関はなかった．
〇同年代健常例と比較した全体的な走行データの傾向
全体的に，被験者の平均点を同年代平均と比較して 5 段階評価をすると（1 点が不安，3 点が平均，5 点が優秀），その平均点は下記のようになった．
表 5 被検者の走行データの 5 段階評価平均点
反応の

認知注

自己抑
適応性

速さ

意力

0.83

2.67

判断力

発信停

制

2.17

3.17

安全確

正確性

4.17

合図
止

3

2.83

位置

速度

全般

3.50

4.33

1.83

認

3

4.17

＊緑で示したものは，平均よりやや良好，青で示したものは平均よりかなり劣る．
この結果より，検査した症例では認知機能の低下が軽度だったこともあり，比較的同年代の平均値である 3 前後に位置していたが，全般的に「反応の速さ」および「全般（進路間違い，
指示看板見落とし，ヒヤリハット，事故発生）」の点で同年代平均より低下している可能性が示唆された．

19

第4章
まとめと今後の課題
4.1 考察１）結果のまとめ
本研究の結果のまとめを示す．
① 運転状況の調査では，軽度認知障害～軽度認知症と診断されている 10 名および中等度認知症の 1 名が運転をしているという状況が示された．
② 運転状況と認知機能検査の MMSE の相関を見た結果，運転状況に影響しているのは，MMSE の下位項目の中で時間に対する見当識の項目が最も優位に影響している
ことが示され，次いで MMSE の総得点であった．
③ 軽度認知障害～軽度認知症の患者に行ったドライブシミュレーターの走行デー
タの分析では，
多くの項目で比較的同年代の平均値である 3 前後に位置しており，運転技術の低下はそれほど著しいとは言えなかった．しかしながら，「反応の速さ」および「全般（進路間違い，指示看板見落とし，ヒヤリハット，事故発生）」の点で同年代平均よりかなり低下している可能性が示唆された．
④ しかしながら，認知機能検査の総得点との相関は，反応動作の速さや反応動作のムラには認められず，誤反応においてのみ負の相関を認めた．これにより，MMSEの点数が低下すると，誤反応が増加することが示された．
２）考察
本結果より，認知症の前段階とされる軽度認知障害，または軽度の認知症と診断されている場合でも，実際には運転している人がかなりいることが示された．また，現状では，運転において特段不安を感じていない人がほとんどであった．
MMSE の中で，時間に対する見当識が低下すると運転をしなくなる傾向があるが，これは，時間に対する見当識が MMSE の中でもかなり鋭敏な認知症の指標であることから妥当な結果であると考える．
また，ドライビングシミュレーターの結果からは，大多数の項目において，軽度認知障害～軽度認知症のレベルの人（検査した人はすべて MMSE 23 点以上）においては，一般高齢者と比べて特段大きな低下はなかった．加齢により低下する以上に有意に低下している項目としては「反応の速さ」および「全般（進路間違い，指示看板見落とし，ヒヤリハット，事故発生）」のみであり，認知注意力，適応性，正確性，自己抑制などが大きく低下しているわけではなかった．今回は，中等度の認知症の方に，ドライビングシミュレーターを試すことはできなかったが，実際に中等度になればほとんど運転をしないであろうことから考えると，軽度認知障害～軽度認知症の人の低下項目に着目することは重要であると考える．
これまでの報告では，実車による評価と関連が高いのは，注意力と視空間認知能力であるとされている 12)．本研究結果では，MMSE の空間認知課題はドライビングシミュレーターを課
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した人はすべてクリアしていたため，評価できていない．また，認知注意力はシミュレータ
ーでは正常高齢者と比較して特に低下はしていなかった．つまり，本研究参加者は，注意力等も保たれており，比較的実車による評価でも高得点を取る可能性がある群だったかもしれない．本研究に参加した軽度の認知機能低下群では，反応性は低下していたものの，注意力などは保たれているために，運転に際して特段不便を感じておられなかったという可能性もある．
これらの結果から，軽度に認知機能が低下した状態でも，反応性や進路間違い・指示看板
見落としなどのヒヤリハットは増えること，また認知機能のスコアに伴い，誤反応が増える
こと，しかしながら，注意力は保たれていること，ゆえに，実車での運転では特段問題を感じておらず，事故もないことなどが示された．
まとめると，認知機能の低下に伴い，反応性や進路間違い，指示看板見落としなどのヒヤ
リヤットは増え，さらに少しずつ進行すると，運転中の誤反応が増加する．しかしながら，注意力などが保たれていれば，実車における運転技能でも大きな低下はないことが想定される．
今後はこのような点に着目して，高齢者の認知機能や運転能力について経過を追っていく必要があると考える．

4.2

今後の課題

本研究では，認知機能検査と運転機能についてドライブシミュレーターを用いて検討を行ったが，残念ながら，外来で調べた患者の中で，運転を実際に行っている患者の数が少数例
であり，ドライブシミュレーターの検査まで行うことができたのは，アンケート調査を行った患者の一部であった．そのために，統計学的に有意と言えない結果になったものが多かった．今後の課題としては，大規模に症例を集積し，MMSE 以外の認知機能検査なども利用しながら運転技能について相関を見ていく必要がある．特に，これまで健常高齢者の運転能力と相関すると報告されているトレイルメイキングテスト（TMT）などは，こうした検査の中に積極的に取り入れるべきであると考えている．
将来的には，自動運転車などが出現すると思われるが，法的な整備などは今後の課題である．その間にも，多くの認知症患者が運転をせざるを得ない状況に置かれており，現行の運転免許更新時のみに行う認知機能検査では十分に網羅できているとはいいがたい．少なくとも，自動運転が整備されるまでは，本研究のような形で認知症患者の運転技能を評価せざるを得ないと考える．そういう点から，本研究は認知症患者においてシミュレーターで運転技能を調査したという点で社会的意義がある研究であると考える．

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参考文献
1)内閣府.平成 29 年版高齢社会白書（全文版）第１章第 1 節-1 高齢化の現状と将来像.
http://www8.cao.go.jp/kourei/whitepaper/w-2017/zenbun/pdf/1s1s_01.pdf
2)内閣府.平成 29 年度版高齢社会白書（全文版）第 1 章第 2 節-3 認知症高齢者数の推計.
http://www8.cao.go.jp/kourei/whitepaper/w-2017/html/zenbun/s1_2_3.html
3)植田恵,高山豊,小山美恵,長田久雄.(2008).ごく軽度アルツハイマー病および軽度認知症（MCI）における記憶障害と手段的日常生活活動低下の特徴—もの忘れ外来問診表への回答の分析—.老年社会科学 29(4):506-515
4)厚生労働省

平成 28 年国民生活基礎調査の概況

http://www.mhlw.go.jp/toukei/saikin/hw/k-tyosa/k-tyosa16/dl/16.pdf
5)内閣府

特集「高齢者に係る交通事故防止」

http://www8.cao.go.jp/koutu/taisaku/h29kou_haku/zenbun/genkyo/feature/feature_01.h
tml
6)警察庁

高齢運転者交通事故防止対策に関する有識者会議

https://www.npa.go.jp/koutsuu/kikaku/koureiunten/kaigi/teigen/siryo.pdf
7)http://www.otaus.com.au/sitebuilder/divisions/knowledge/asset/files/500/drivinga
ssessmentandretrainingonlinereadableversionnovember2015.pdf8）Ott BR, Heindel WC, Papandonatos GD, Festa EK, Davis JD, Daiello LA, Morris JC. A
longitudinal study of drivers with Alzheimer disease.Neurology. 2008, 70:1171-8.
9）加藤貴志会

認知症と自動車運転

多職種連携の視点から

第 36 回日本認知症学会学術集

シンポジウム６10）藤田佳男

運転に関する現状と作業療法士の役割

日本作業療法士協会誌 59:18-21,201711）国土交通省

自動車メーカーによる「高齢運転者事故防止対策プログラム」（概要）

http://www.mlit.go.jp/common/001174429.pdf
12) Reger MA, Welsh RK, Watson GS et al. The relationship between neuropsychological
functioning and driving ability in dementia: a meta-analysis. Neuropsychology 18: 85-93,
2004

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付録
１．

ドライビングシミュレーター測定結果（業者サンプル）

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24

２．

Mini-mental state examination (MMSE)のテスト用紙

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