研究員の視点〔研究員の視点〕

英国における鉄道インフラ改良計画の見直し
運輸調査局主任研究員 小役丸幸子※本記事は、『交通新聞』に執筆したものを転載いたしました

英国の鉄道インフラ管理会社であるネット
ワークレールは、インフラの改良やメンテナレールの組織体制の立て直しを図ることにしたのである。

ンスを行うにあたり、コントロール・ピリオ

まず、インフラ工事については、CP5 にド（CP） という 5 カ年計画に基づき実施しおける主要プロジェクトのひとつであった、ており、2014 年 4 月～ 2019 年 3 月は第ミッドランド・メインライン及びトランスペ

5 期 CP（CP5）により運営されている。

ナイン・メインラインの電化計画を中断した。

この CP5 について、当該期間中に計画がまた、ネットワークレールの会長リチャー中断し、見直しが行われるという異例の事態

ド・パリー・ジョーンズ氏が退任し、マクが発生した。CP はネットワークレールの事

ローリン運輸大臣はロンドン交通局長官を務業運営の柱というべきものであり、それが頓めていたピーター・ヘンディ氏を新会長に任挫（とんざ） するということは英国鉄道のイ命すると同時に、大臣はヘンディ氏に対し、ンフラ整備に重大な影響をもたらす。

CP5 の内容を再検討するよう指示した。

ここでは、CP5 の計画の見直しに関するこれを受けて、ネットワークレールの新状況と英国鉄道のインフラ改良計画における会長に就任したヘンディ氏により CP5 の全問題について取り上げる。

体的な見直しが行われ、2015 年 11 月 25日にその結果が発表された。それによると、

CP5 の見直し
2014 年度から 5 年間にわたるインフラ改良計画 CP5 は、鉄道・道路規制庁（ORR）

CP5 の 投 資 計 画 は 運 輸 省、ORR、 ネ ッ ト
ワークレールが合意した予算内に収められないことが判明した。の承認を受けた後、2013 年 10 月に、運輸

特に CP5 の中でも主要なプロジェクトで省、ORR、そしてネットワークレールの三ある電化や新線建設などのインフラ投資に関者間において 383 億ポンドの予算で実施すする費用は、当初予定されていた 128 億ポることが決定した。

ンドから、再見積もりにより 153 億ポンド

ところが、CP5 がスタートしてわずか 1に膨れ上がっていたのである。

年余で、当初の想定を上回るコストの増大及この不足分に対応するため、ネットワークびスケジュールの遅延が発覚した。そこで、レールは駅の小売部門や商業用不動産、通信2015 年 6 月 25 日、政府は CP5 を一時中関連の余剰施設、車庫など 18 億ポンド分に止し、計画・工事の内容及びネットワークのぼる鉄道資産の売却を行うことにした。加

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研究員の視点

えて、運輸省はネットワークレールに対し、国からの借り入れを 7 億ポンドまで増加することを認めた。

誤算の原因
今回の CP5 の問題では電化工事の不手際がクローズアップされたが、英国の鉄道イン

これにより計 25 億ポンドの追加資金がフラにおける電化の遅れは以前から指摘されCP5 の計画に充当されることになる。だが、ており、だからこそ電化計画は CP5 の優先

これで十分なわけではなく、一部の計画につ課題のひとつであった。それにもかかわらいては、その完了予定時期が CP6（2019 年ず、当初の予定どおりに進まなかった最大の度～ 2024 年度）にまで延期されることになっ要因として、ネットワークレールにおいて長た。

年にわたり大規模な電化工事の経験が不足し国家的プロジェクトである都市間高速鉄道ていたことが挙げられている。

計画（IEP）の対象路線のひとつ、グレート・電化工事は大規模かつ複雑な計画であるウェスタンの電化コストについても、2014が、それに適した手法や手順、スケジュール

年 9 月時点では 16 億ポンドと予定されての策定やコストの見通しが不十分であり、効いたが、その後、28 億ポンドにのぼること率的な運営ができないなど、ネットワークが明らかになった。

レールの組織体制や業務遂行能力に問題がしかし、2018 年 2 月には新しい車両があったことはいうまでもない。

走行する予定となっているため、スケジュー

だが、CP5 はネットワークレールが独断ルの遅れは許されない。そのため、グレーで進めているプロジェクトではなく、ORRト・ウェスタンの電化は最優先で進められ、や運輸省の承認の下に実施されているものでCP5 の期間中に完成させる計画である。

ある。その点を踏まえると、CP5 の問題は、一方、2015 年 6 月に工事が中断されてネットワークレールのみならず、監督機関でいたトランスペナイン及びミッドランド・メ

ある運輸省及び ORR にも責任があったとい

インラインの電化については、完成見込みえよう。

時期がそれぞれ 2022 年と 2023 年とされ、さらには、CP という 5 カ年計画のあり方いずれも CP6 にずれこむことを余儀なくさそのものも疑問視されている。CP で実施された。

れている鉄道インフラ改良計画は、定期的ななお、このインフラ計画の変更は列車運行メンテナンスやリニューアル工事には適して会社（TOC）の運営権をめぐるフランチャイいるが、電化計画のような大規模改良工事にズ入札にも波及し、当該エリアで運行事業をは不適切ではないかという見方もある。今行っているトランスペナイン・エクスプレ

後、大型のインフラの改良に関しては、CPス及びノーザンの各 TOC における新フランのようなやり方がふさわしいかどうか、プロチャイジーの入札審査や、ウェスト・コース

ジェクトの性質や規模に応じて計画のあり方

トのフランチャイズ入札スケジュールに影響を見直す必要がある。

を及ぼすこととなった。
「公的組織」としての位置付け
また、2014 年 9 月、ネットワークレー

24研究員の視点ル は、2010 年 欧 州 版 国 民 経 済 計 算 体 系

改良プロジェクトは予算超過が常態化して（ESA10） に基づき「公的組織」として分類いた。今後の CP5 において、コスト管理やされたが、これによる計画見直し後の CP5資金調達を含め、どのように統制を図るか、への影響も懸念される。

ネットワークレールの姿勢が問われることにネットワークレールが「公的組織」と位置なる。

付けられた理由として、ネットワークレールはその負債を運輸省に保証されていること、今後に向けて鉄道利用者を保護するため、ネットワーク

マクローリン運輸大臣は、今回の問題を契レールが破綻しても英国政府が必ずその存続機に、国の資産である鉄道ネットワークの維を支援すること、そして、ネットワークレー持・管理を行う機関としてふさわしい組織のルには株主がいないため、ネットワークレーあり方や責任の所在、計画及びコストの管ルに関する重大な財政的リスクを負う者がい

理、人材育成などの課題をさまざまな角度かないことなどが挙げられる。

ら検討し、ネットワークレールの将来的な体ネットワークレールはもともと株主のいな制と財政について見直しを図っている。

い組織であったが、国からの補助金が収入のとりわけ、今後のネットワークレールの効5 割以上を占めており、これまでも実質的に率的な運営のためには運輸省及び ORR とのは国の機関という見方をされることが多かっ連携の強化が不可欠であり、三者においてはた。それがあらためて「公的組織」に分類さ組織間の機能と責務を明確化した上で協力関れたことにより、名実ともに国の組織となっ係を深めていくことが求められている。

たといえる。

英国では約 20 年間にわたり鉄道旅客輸送

もっとも、組織分類は変更されたが、運営量が増加し続けているにもかかわらず、イン面に関してはこれまでと基本的に変わりはな

フラの改良が追い付いていないのが現状であい。ただし、従来は、コスト増に対して一般り、運行本数の増大や高速鉄道など、英国鉄の金融市場から不足資金を調達していたが、道におけるインフラの改良・拡充はますます公的組織への再分類以降、ORR の規則変更喫緊の課題となっている。

により、銀行等からの借り入れは制限され、それだけに、ネットワークレールの果たす政府から上限 303 億ポンドが借りられるのべき役割を再認識し、監督機関・規制機関・みとなっている。

運行会社も含めた鉄道界全体でインフラのあこれまで、ネットワークレールのインフラり方を考えていく必要があると思われる。

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