はじめに
東南アジア諸国及びバングラデシュでは、ケミカル、セメント、パーム油、LPG などの原材料を運搬する専用船が多数運航しています。これらの船舶は船齢が高く、サイズ的に日本の中小型船を建造する複数の造船所が得意とする船型だと言われています。日本国
内における長期的な需要減退、国内向けの建造が一巡した際の需要減などを踏まえると、
今後の東南アジアは重要な市場と期待されるところ、東南アジア主要国における専用船の将来需要調査を実施しました。
まず、2022 年 1 月から 2 月にかけて、東南アジア地域における原材料船（専用船）の今後の輸送需要や建造需要の基礎情報として、生産、輸出入動向、既存の船舶の状況を調査しました。その後、インドネシア、ベトナム、タイ、シンガポール、バングラデシュを詳細な調査対象国に選定し、それらの国の専用船の市場動向を把握するため、船主のリプ
レース需要等について調査しました。
本報告書が、我が国中小造船事業者をはじめとして、東南アジア及びバングラデシュの専用船関連についてご関心をお持ちの海事関係者の皆様の今後の事業展開等の参考資料となれば幸いでございます。
ジェトロ・シンガポール事務所船舶部（一般社団法人

日本中小型造船工業会共同事務所）

目

次

1．調査の目的と調査方法 ············································································ 1
2．インドネシア ······················································································· 3

3.

2.1

主要船主と所有船舶状況 ··································································· 32.2

主要船主の船隊拡張、リプレース需要 ················································ 24

2.3専用船業界動向と専用船需要予測 ······················································ 29

ベトナム ·························································································· 32
3.1

主要船主と所有船舶状況 ································································· 32

3.2

主要船主の船隊拡張、リプレース需要 ················································ 38

3.3専用船業界動向と専用船需要予測 ······················································ 47

4．タイ ································································································· 49
4.1

主要船主と所有船舶状況 ································································· 49

4.2

主要船主の船隊拡張、リプレース需要 ················································ 54

4.3専用船業界動向と専用船需要予測 ······················································ 55

5．シンガポール ····················································································· 57
5.1

主要船主と所有船舶状況 ································································· 57

5.2

主要船主の船隊拡張、リプレース需要 ················································ 645.3専用船業界動向と専用船需要予測 ······················································ 65

6．バングラデシュ ·················································································· 676.1

主要船主と所有船舶状況 ································································· 676.2

主要船主の船隊拡張、リプレース需要 ················································ 72

6.3

専用船業界動向と専用船需要予測 ······················································ 76

7．おわりに ··························································································· 80

参考資料

各種特定貨物の状況 ······································································ 81

1．セメントの輸出入などの現状 ································································· 83
1.1

セメント輸出 ················································································ 83

1.2

主要輸入国のセメント需要 ······························································· 89

1.3 インドネシアの国内需要 ···································································· 93
1.4 セメント船の状況 ············································································ 93
2．パームオイルの輸出入などの現状 ··························································· 97
2.1 パームオイル生産、輸出 ··································································· 97
2.2 パームオイル輸入 ··········································································· 100
2.3 パームオイルの消費 ········································································ 101
2.4 パームオイル輸送船（ケミカルタンカー）の状況 ··································· 104
3．ケミカル製品の輸出入などの現状 ·························································· 109
3.1

ケミカル製品の生産 ······································································ 109

3.2

ケミカル製品の輸出入 ··································································· 109

3.3

東南アジア、南アジアのケミカル製品輸出入 ······································· 110

3.4

ケミカル産業予測 ········································································· 117

3.5

ケミカルタンカーの状況 ································································ 118

4．LPG の輸出入などの現状 ····································································· 119
4.1

LPG の輸出入額 ··········································································· 119

4.2

東南アジアと南アジアの LPG 輸出入額 ·············································· 121

4.3

東南アジア、南アジアの LPG 市場 ··················································· 122

4.4

LPG タンカーの状況 ····································································· 126

1．調査の目的と調査方法
東南アジア諸国では、ケミカル、セメント、パーム油、LPG などの原材料を運搬する船舶が多数運航している。船舶所有者の所在国ベースの東南アジアの隻数は、大手海運会
社が所在するシンガポールの登録隻数を除くと、ケミカルタンカーが約 400 隻、セメント船が約 100 隻、LPG 船が約 260 隻となっている。これらの船舶の多くは船齢が高く、2020 年末時点で船齢が 25 年以上の船舶は、ケミカルタンカーが約 40%、セメント船が約 65%、LPG 船が約 65%となっている。また、これらの船舶のサイズは、ケミカルタン
カーの場合は約 50%以上が 5,000DWT 未満、LPG 船については 70%以上が 8,000 ㎥未満であり、日本の中小型船を建造する複数の造船所が得意とする船型である。
まず、原材料船の今後の輸送需要や建造需要の基礎情報として、事前に生産、輸出入動向、既存の船舶の状況を調査し、詳細調査の対象国を選定した。事前調査によって得られた各種特殊貨物の情報は、参考までに本報告書の巻末に添付する。
本調査では、調査対象国における LPG タンカー、ケミカルタンカー、セメント船、食用油船（対象船舶）の主な船主を把握するため、IHS Maritime データベースより、船主国と船種を指定して、船舶リストを抽出した。その結果、調査対象国の登録船主が所有する対象船舶の隻数は表 1 のとおりとなった。セメント船と食用油船が少ないのは、セメン
トはバルク船でも輸送可能なためで、食用油はケミカルタンカーで主に輸送されているためである。さらに、インタビューによると、インドネシアはパームオイルの世界最大の生産国であるが、ケミカルタンカーだけではなく、タンカーバージでもパームオイルは輸送されている。
表1
インドネシアベトナム
タイ
シンガポールバングラデシュ

調査対象国の船主が所有する対象船舶の隻数と登録船主数
隻数
船主数
隻数
船主数
隻数
船主数
隻数
船主数
隻数
船主数

ケミカルタンカー

LPG タンカー

セメント船

食用油船

229
138
90
52
57
35
455
247
19
12

89
46
52
20
98
34
195
130
18
7

84
21
3
1
0
0
5
5
0
0

2
2
0
0
0
0
0
0
11
5

出典：IHS Maritime データベースより作成－ 1 －船舶の所有にあたっては、登録船主 1 社あたりの所有隻数を低く抑える場合が多いため、
表 1 からわかるとおり、登録船主の数も多い。そのため、登録船主をデータベースやデス
クリサーチで分かる範囲で、グループごとにまとめ、グループレベルで対象船種の所有船舶が上位の主要船主を国ごとにまとめた。各国 10 社程度のリストアップを試みたが、国によっては、船主数が少なかったり、1～2 社所有の船主が多かったりして、10 社に満たない場合もある。各国の主要専用船船主リストは、各国の章の冒頭の表を参照されたい。
また、抽出した専用船の主要船主に対して、調達ニーズについてヒアリングを試み、本報告書にまとめた。ただし、ヒアリングは公表を前提にしていないため、各社の調達ニーズについては社名を伏せて掲載する。なお、国によっては、ターゲットとする船主から情報提供の協力がなかなか得られないこともあり、その場合は、ターゲット以外の船主にもアプローチした。

－ 2 －2．インドネシア
2.1

主要船主と所有船舶状況

IHS Maritime データベースによると、インドネシアで LPG 船、ケミカルタンカー、セメント船、食用油タンカーの所有船舶数が最も多いのは、Waruna Group で、合計 34隻となっている。同社は他の船種の所有が多く、所有船舶総数では 134 隻である。次いで多いのは Andalas Bahtera Baruna で、合計 31 隻となっている。同社の所有船舶全体では 37 隻である。3 番目に多いのは国営石油会社の Pertamina で、LPG 船、ケミカルタン
カー、セメント船合計で 11 隻、総船舶数は 139 隻である。その他、対象船種の所有隻数が 5 隻以上の船主を表 2 にまとめた。

－ 3 －

表2

インドネシアにおける対象船種の主要船主の所有船舶数

ｸﾞﾙｰﾌﾟ Registered Owner
所有LP
G+ｹﾐｶﾙ+ｾﾒﾝﾄ+
食用油
1 Waruna Group
34 Waruna Nusa Sentara PT
Global Maritim Industri PT
Tanker Total Pasifik PT
2 Andalas Bahtera Baruna
31 Andalas Bahtera Baruna
Transportasi Curah Indonesia
3 Pertamina PT
17 Benggala Bahtera Laju Abadi PT
Pertamina International Shpg
Pertamina International-SNG
Pertamina PT
Pertamina Trans Kontinental
4 Indobaruna Bulk Transport
16 Indobaruna Bulk Transport PT
Sekawan Intiperkasa
5 Samudera Indonesia Tbk PT
14 Cumawis Indonesia PT
Samudera Energi Tangguh PT
Samudera Shipping Indonesia PT
Samudera Shipping Services PT
Bahtera Maju Selaras PT
Samudera Amanah Tanker PT
6 Soechi Group
14 Armada Bumi Pratiwi LinesInti Energi Line PT
Persada Laut Energi PT
Prima Lautan Bintang PT
Putra Utama Line PT
Sukses Maritime Line PT
Sukses Osean Khatulistiwa Line
7 Bahari Nusantara
12 Bahari Nusantara
8 Semen Indonesia Persero Tbk
12 Tonasa Lines Pelayaran PT
9 Pelayaran Usahagas Elpindo
10 Pelayaran Usahagas Elpindo
10 Berlian Laju Tanker
9 Sebatik Marin Servis PT
Brotojoyo Maritime PT
Aswatama Samudera Nusantara PT
Quimera Maritime SA
Marina Partawati Shipping Pte
Berlian Laju Tanker Tbk PT
11 Karya Technik Multifinance
8 Indo Shipping PT
Indo Shipping Operator PT
12 Arcadia Shipping PT
7 Arcadia Shipping PT
13 Buana Lintas Lautan Tbk PT
7 Buana Lintas Lautan Tbk PT
Citrine Maritime PT
Eris Partners Co Ltd
Nusa Bhakti Jayaraya PT
Sapphire Maritime PT
Uranus Partners Co Ltd
14 Korindo Pelayaran PT
6 Korindo Pelayaran PT
15 Wilmer International
6 Usda Seroja Jaya PT 5 vessels
Tirtacipta Mulyapersada
11 other Reg owners in SG andPanama owning 1 ship each
16 Humpuss Intermoda PT
5 Humpuss Transportasi Kimia PT
Hutama Trans Kencana
Hutama Trans Kontinental PT
17 Pancaran Maritim
5 Destinasi Maritim Indonesia PT

No. Group Owner

合計 LPG

19
8
7
27
4
2
5
1
3
6
13
3
2
1
7
1
2
1
1
1
1
2
2
4
3
12
12
10
1
3
1
1
1
2
7
1
6
2
1
1
1
1
1
5
1
11
1
2
2
5

ｹﾐｶﾙ

3
1
2

2
4
3
3

ｾﾒﾝﾄ

10
7
5

食用油/ 所有船
植物油 舶総数

6
0

134

27
4

37
208

1
1
3

2
7
1
2
1

13
3
0

19
24

1
1

55

1
1
2
3
6

2
1
3
5

1
12

16
15
10
12

10
1
3
1
1
1
2
0
3
2

7
1
3

91
0

7
14

1
1
1
1

1

1
1

1
5
4
1
9
1
1
1
5

1
1

14
92

30

61

出典：IHS Maritime データベース、各社ウェブサイト等より作成

主要船主の概要と所有船舶は次のとおり。なお、所有船舶情報は、IHS Maritime デー
タベースのものを利用した。IHS Maritime データベースは、企業ウェブサイトに掲載さ－ 4 －れているリストと異なる場合があるが、企業ウェブサイトには船齢や総トン数などの情報が掲載されていないことが多いため、IHS Maritime データベースの情報を用いた。
2.1.1 Andalas Bahtera Baruna
https://abbaruna.com/
セメント船の所有運航会社。インドネシア国内、東南アジア、北アジア、中東を運航する。造船子会社 PT. Sumber Marine Shipyard を持つ。IHS Maritime データベースによると、所有船舶は 37 隻で、セメント船が 31 隻あり。セメント船の平均船齢は 35 年。
31 隻中 26 隻が船齢 30 年以上と、古い船が多い。所有船舶 37 隻のうち 33 隻が日本建造となっている。
表3

Andalas Batera Baruna の所有船舶内訳と船齢分布

船種

隻数

平均GT

セメント船
⼀般貨物船
タグ
合計

31
2
4
37

3,713
2,504
394
3,289

平均船
齢
1 to 9
35
35
24
34

1

1

10 to
19

船齢（隻数）
20 to 30 to 40 to
合計
29
39
49
1
3
15
11
31
2
2
2
2
4
3
3
19
11
37

出典：IHS Maritime データベースより作成

表4
船種

セメント船

一般貨物船
プッシャータグ

Andalas Batera Baruna の所有船舶の建造国
船齢1 to 910 to 19
20 to 29
30 to 39
40 to 49
30 to 39
10 to 1930 to 39

合計

日本

インドネシア

台湾

合計

1
1
3
15
10
2

1
2

2
33

3

1

1
1
3
15
11
2
2
2
37

出典：IHS Maritime データベースより作成

2.1.2 Waruna Nusa Sentara PT
https://www.warunashipyard.co.id/
造船業からスタートし、海運にもビジネスチャンスがあると見て、海運に参入した。造船業では主に修繕を行う。海運事業では主に国営石油会社の Pertamina や国営電力会社の PLN に船を傭船している。IHS Maritime データベースによると、所有船舶は 107 隻あるが、その半数はタグである。セメント船は平均船齢が 36 年で、船齢が 40 年を超える
船も 2 隻ある。ケミカルタンカーも平均船齢 30 年と古い。

－ 5 －

表5
船種

Waruna Nusa Sentara の所有船舶内訳と船齢

隻数

AHTS
バルク船
セメント船
ケミカルタンカー

平均
船齢 1 to 9

平均GT

10 to
19

20 to
29

船齢（隻数）
30 to 40 to
39
49

50 to
53

合計

2
2
6
2

855
23,437
4,554
9,376

12
23
36
30

2

9

17,014

21

4

4

8

61,930

19

4

4

8

原油/プロダクトタン
カー

1

23,84921

1

1

LPG タンカー
汚染管理船
プロダクトタンカー
プッシャータグ
タグ
合計

3
2
15
1
56
107

3,508
203
14,634
252
239
9,450

24
39
24
39
35
30

3

ケミカル/プロダクト
タンカー
原油タンカー

2
1

3
2

3
3

12
27

2

1

1
5

2
2
6
2
9

8
2
25

3
2
15
1
56
107

1
2

1
3
11

30
33

6
8

出典：IHS Maritime データベースより作成

建造国を見ると、日本建造が 66 隻と全体の 62％を占めている。セメント船は 4 隻が日本、2 隻がスペイン建造。ケミカルタンカー2 隻、LPG タンカー3 隻も日本建造である。
ケミカル/プロダクトタンカーは 5 隻が日本、3 隻韓国、1 隻中国となっている。
表6
船種

Waruna Nusa Sentara の所有船舶の建造国
船齢10 to 19
20 to 29
20 to 29
セメント船
30 to 39
40 to 49
ケミカルタンカー
30 to 39
10 to 19
ケミカル/プロダクトタンカー 20 to 29
30 to 39
10 to 19
原油タンカー
20 to 29
原油/プロダクトタンカー
20 to 29
LPG タンカー
20 to 29
30 to 39汚染管理船
40 to 49
10 to 19
プロダクトタンカー
20 to 29
50 to 59
プッシャータグ
30 to 39
1 to 910 to 19
20 to 29タグ
30 to 39
40 to 49
50 to 59
AHTS
バルク船

合計

日本

韓国

中国

1

スペイ ポーラ シンガ
インド マレー合計
ドイツ
ン
ンド ポールネシア シア

1

2
1
3
2
2
1
3
1
1
3

2
1

1

3
1
1

3
1
1
6

1
1

4
1
2

1
2
2
1
3
28
6
66

1
6

4
1

1
11

1
11

8

5

2

2

1

1

2
2
1
3
2
2
4
4
1
4
4
1
3
1
1
5
8
2
1
3
12
2
3
30
6
107

出典：IHS Maritime データベースより作成－ 6 －2.1.3 Pertamina PT/Pertamina International Shipping / Pertamina Trans Kontinental
https://pertamina.com/en/home/https://www.pertamina-ptk.com/
Pertamina は国有石油会社。2020 年 6 月の再編で Pertamina は持ち株会社となり、傘下に以下の 6 つの子会社を置き、事業をそれぞれの部門に統合した。
・PT Pertamina Hulu Energi：石油ガス上流ビジネス
・PT Kilang Pertamina International：石油精製と石油化学産業
・PT Patra Niaga：貿易・PT Perusahaan Gas Negara Tbk：ガス事業
・PT Pertamina Power Indonesia：電力と再生可能エネルギー子会社
・PT Pertamina International Shipping：海運物流
PT Pertamina International Shipping（PIS）の子会社にジャカルタ株式市場上場の
PT Pertamina Trans Kontinental（PTK）がある。PTK の所有船舶は港湾タグ、AHTS、プロダクトタンカー、LPG タンカー、タブボートとオイルバージ、自航式オイルバージ、
アルミ船、油流出対策船、係留船、水先案内船、クルーボート、スピードボート等、多岐にわたる。2021 年に大幅に所有船舶を増やし、125 隻から 344 隻となった。修繕ヤード
を南スマトラと西パプアの 2 カ所に持つ。

図1

Pertamina International Shipping の組織図
出典：Pertamina International Shipping website1

1

https://pertamina-pis.com/documents/TENTANGPIS-Compro%20IN%20Agustus%20-%202208_2022.pdf－ 7 －IHS Maritime データベースによると、Pertamina がグループオーナーとなっている船が 139 隻、PTK がグループオーナーとなっている船が 69 隻となっている。PTK の所有
船舶 344 隻に対して、データベースに掲載されている船が少ないのは、タグ等の小型船舶が多いためと考えられる。
IHS Maritime データベースに掲載されている Pertamina 所有の 139 隻の内訳は表 7のとおりで、ケミカル/プロダクトタンカーの平均船齢は 13 年、LPG タンカーは 11 年と比較的若い。また、PTK の所有船舶 69 隻の内訳は表 8 のとおりで、船齢は比較的若い。

船種
ケミカル/プロダクトタ
ンカー
原油タンカー
原油/プロダクトタンカ
ーFSO, 石油
⼀般貨物船
上陸艇
LPG タンカー
旅客/上陸艇
警備艇
プロダクトタンカー
プッシャータグ
タグ
ユーティリティー船
合計

表7Pertamina の所有船舶内訳と船齢分布

隻数

平均GT

船齢（隻数）

平均船
齢
1 to 9

10 to
19

20 to
29

2

20,48113

1088,536

16

3

5

6

28,969

13

3

1

1
24
1
9
1
2
57
1
24
1
139

54,3261,150
170
17,306
162
48
11,341
199
257
539
14,328

38
39
48
11
35
16
22
38
38
31
27

30 to
39

40 to
49

50 to
53

合計

2

2
2
2

6
1
11

2
2

10

11
1

7
1

10

18

2
19

8

1

7

37

19

9
1
4
1
30

11
8

4

31

4

1
24
1
9
1
2
57
1
24
1
139

出典：IHS Maritime データベースより作成

表8

Pertamina Trans Kontinental（PTK）の所有船舶内訳と船齢分布

AHTS
アスファルト/瀝青タンカーケミカル/プロダクトタンカー
LPG タンカー71,579

船齢（隻数）
1 to 9 10 to 19 20 to 29 30 to 39 40 to 49
17
2
4
1

1

3,633

15

1

3

3,560

18

1

3

3,473

29

プロダクトタンカー

8

3,101

13

2

4

2

タグ
ユーティリティー船
合計

46
1
69

371
539
1,133

9
31
12

35

4

4

39

14

10

船種

隻数

平均GT

平均
船齢

合計
7
1

2
2

3
1

3
8

3
1
5

1

46
1
69

出典：IHS Maritime データベースより作成－ 8 －Pertamina の所有船舶の建造国では、インドネシアが 56 隻と最も多く、次いで日本建造が 45 隻となっている。ただし、ケミカル/プロダクトタンカー2 隻は韓国建造、LPG タ
ンカーは中国 5 隻、韓国 4 隻となっている。
表9
船種

船齢

ケミカル/プロダクトタ
ンカー

10 to 19

原油タンカー
原油/プロダクトタンカ
ーFSO, 石油
⼀般貨物船
上陸艇
LPG タンカー
旅客/上陸艇
警備艇

プロダクトタンカー

プッシャータグ

タグ

ユーティリティー船
合計

1 to 910 to 1930 to 39
1 to 910 to 19
20 to 29
30 to 39
20 to 29
30 to 39
40 to 49
40 to 49
1 to 910 to 1930 to 39
10 to 19
1 to 910 to 19
20 to 29
30 to 39
40 to 49
30 to 39
10 to 19
20 to 29
30 to 39
40 to 49
50 to 59
30 to 39

Pertamina の所有船舶の建造国（隻数）
インド
ネシア

日本

中国

シンガ
ポール

韓国

クロア
チア

台湾

2
3
2
2

2

3
3
1

1

1
1
2
11
11

1
1
4
1
2
9
11
7
8

2

1
3

1
6
1
1

9

2

1
1
7
4
4

56

1

45

19

9

合計

3
3
1
8

1
1

1

3
5
2
3
1
2
1
2
11
11
1
2
7
1
2
10
19
8
9
11
1
1
7
4
8
4
1
139

出典：IHS Maritime データベースより作成

Pertamina Trans Kontinental（PTK）の所有船舶の建造国もインドネシアが最も多く、40 隻と全体の 58％を占める。LPG タンカー3 隻は日本建造、ケミカル/プロダクトタ
ンカーは中国、韓国建造となっている。

－ 9 －

表 10

Pertamina Trans Kontinental（PTK）の所有船舶の建造国（隻数）

船種

インドネ
シア
2
2

船齢
1 to 910 to 19
20 to 29

AHTS

中国

マレーシ シンガポ
ア
ール

日本

韓国

合計
2
4
1

2
1

アスファルト/瀝青タンカー 10 to 19

1

ケミカル/プロダクトタンカ 10 to 19ー
20 to 29
20 to 29
LPG タンカー
30 to 39
1 to 9
プロダクトタンカー
10 to 19
20 to 29
1 to 910 to 19タグ
20 to 29
30 to 39
ユーティリティー船
30 to 39
合計

1

1
1
2
2
1
2
4
2
35
4
4
3
1
69

2
2
1
2
4
2
4

29
1

1
3

1

4

40

14

4

4

3
1
4

3

出典：IHS Maritime データベースより作成

2.1.4 Indobaruna Bulk Transport PT
https://www.indobaruna.com/
1975 年に設立されたセメント船の所有オペレーター。船舶代理店業も行う。宇部興産
海運との合弁の海運会社 PT Indonesia Shipping Lines を 2016 年に設立し、日本の笠戸ドックで 1978 年に建造された 12,700DWT のセメント船 MV Cement Success を調達した。所有船舶 19 隻のうち 15 隻が日本建造となっている。船齢 10 年未満の 5 隻のセメン
ト船は、新造で福岡造船から調達した。

船種

バルク船
セメント船
⼀般貨物船
合計

表 11

Indobaruna Shipping Lines の所有船舶内訳と船齢分布

隻数

平均GT

平均船
齢

1
16
2
19

10,107
5,064
3,103
5,123

65
26
56
31

1 to 9

船齢（隻数）
30 to
40 to
50 to
39
49
59

10 to
19

合計

65

1
5

1

5

1

7
7

3
3

2
2

1

1
16
2
19

出典：IHS Maritime データベースより作成－ 10 －

表 12
船種
バルク船

セメント船

一般貨物船
合計

Indobaruna Shipping Lines の所有船舶の建造国（隻数）
船齢

日本

65
1 to 910 to 1930 to 39
40 to 49
50 to 59

韓国

ドイツ

デンマーク

合計

1

1
5
1
7
3
2
19

5
1
1

6
3
1
15

2

1
1

1

出典：IHS Maritime データベースより作成

2.1.5 Waruna Grouphttps://www.waruna-group.com/
1990 年に船舶修繕所としてスタートした。1995 年から港湾タグ、タンカーの運航、2015 年に LPG タンカーの運航に参入した。海運部門はタンカーに強みを持つが、バルク船やタグ、バージも所有運航する。タンカーは子会社の PT Global Maritime Industri、
PT Tanker Total Pasific、PT Waurna Nusa Sentara が運航する。別の子会社 PT Asia
Mulia Transpacific はバルク船等を運航する。民間データベースでは PT Waurna Nusa
Sentara の所有船が Waruna Group の所有船舶に含まれていないため、所有隻数は 27 隻となっているが、PT Waruna Nusa Sentara は 107 隻を所有している。
表 13

Waruna Group の所有船舶内訳と船齢分布
船齢（隻数）

隻数

平均 GT

平均船齢

バルク船

6

26,96824

10 to 19 20 to 29
6ケミカル/プロダクトタンカー

12

20,208

20

5

7

12

LPG タンカー
プロダクトタンカー
タグ
合計

3
5
1
27

3,491
21,003
191
19,259

24
20
9
21

2

3
3

7

19

3
5
1
27

船種

1 to 9

1
1

合計
6

出典：IHS Maritime データベースより作成－ 11 －

表 14
船種

Waurna Nusa Sentara の所有船舶内訳と船齢分布

隻数

AHTS
バルク船
セメント船
ケミカルタンカー

平均GT

平均
船齢

船齢（隻数）
20 to 30 to 40 to
29
39
49

10 to
19

1 to 9

50 to
53

合計

2
2
6
2

855
23,437
4,554
9,376

12
23
36
30

2

9

17,014

21

4

4

8

61,930

19

4

4

8

原油/プロダクトタン
カー

1

23,84921

1

1

LPG タンカー
汚染管理船
プロダクトタンカー
プッシャータグ
タグ
合計

3
2
15
1
56
107

3,508
203
14,634
252
239
9,450

24
39
24
39
35
30

3

ケミカル/プロダクト
タンカー
原油タンカー

2
1

3
2

2

1

9

1

3
3

5

8

12
27

2
25

2
2
6
2

1
2

1
3
11

30
33

6
8

3
2
15
1
56
107

出典：IHS Maritime データベースより作成

表 15
船種

Waruna Group の所有船舶の建造国（隻数）
船齢

韓国

日本

20 to 29

バルク船
ケミカル/プロダクトタンカー
LPG タンカー
プロダクトタンカー

インドネ
シア

中国
6

10 to 192

20 to 296

20 to 29

6
3

7

3

3
2

合計

2

3

3

1 to 9タグ

5

1

10 to 19
20 to 29

11

合計

10

5

1

1

1

27

出典：IHS Maritime データベースより作成－ 12 －

表 16
船種

Waurna Nusa Sentara の所有船舶の建造国（隻数）
船齢10 to 19
20 to 29
20 to 29
セメント船
30 to 39
40 to 49
ケミカルタンカー
30 to 39
10 to 19
ケミカル/プロダクトタンカー 20 to 29
30 to 39
10 to 19
原油タンカー
20 to 29
原油/プロダクトタンカー
20 to 29
LPG タンカー
20 to 29
30 to 39汚染管理船
40 to 49
10 to 19
プロダクトタンカー
20 to 29
50 to 59
プッシャータグ
30 to 39
1 to 910 to 19
20 to 29タグ
30 to 39
40 to 49
50 to 59

日本

中国

1

AHTS
バルク船

合計

韓国

スペイ ポーラ シンガ
インド マレー合計
ドイツ
ン
ンド ポールネシア シア

1

2
1
3
2
2
1
3
1
1
3

2
1

1

3
1
1

3
1
1
6

1
1

4
1
2

1
2
2
1
3
28
6
66

1
6

4
1

1
11

1
11

8

5

2

2

1

1

2
2
1
3
2
2
4
4
1
4
4
1
3
1
1
5
8
2
1
3
12
2
3
30
6
107

出典：IHS Maritime データベースより作成

2.1.6 Samudera Indonesia Tbk PT
PT Samudera Indonesia Tbk
1993 年に設立されたインドネシアに拠点を置く海運会社。ジャカルタ株式市場に上場している。コンテナ船部門、バルク船部門、タンカー部門があり、それぞれ子会社になっている。このうちコンテナ部門の子会社 Samudera Shipping Lines はシンガポール株式市場に上場している。タンカー子会社は事業拡大のため、2020 年にシンガポールの子会
社を設立した。
IHS Maritime データベースによると、Samudera Indonesia Tbk の所有船舶は 24 隻だが、これにはコンテナ輸送大手のシンガポール上場 Samudera Shipping Line の所有船舶は含まれない。24 隻のうち、ケミカル/プロダクトタンカーが 13 隻と最も多く、LPG タンカーも 1 隻所有する。船齢はケミカル/プロダクトタンカーは平均 20 年、1 隻のLPG タンカーは 28 年と、船齢が高い。
関連会社としてジャワ島中部の Semarang に 2 カ所、ジャワ島東部 Surabaya 近くのMadura 島に 1 カ所の造船所を持ち、修繕や新造船を行っている。

－ 13 －

表 17

Samudera Indonesia Tbk の所有船舶内訳と船齢分布

船種

240,874

船齢（隻数）
1 to 9 10 to 19 20 to 29 30 to 39
20
2

13
1
2
1

3,540
12,559
6,484
3,075

20
18
21
28

1

186

1
2
1
24

475
12,523
141
7,592

隻数

バルク船
ケミカル/プロダクトタン
カー
コンテナ船
⼀般貨物船
LPG タンカー
プラットフォームサプラ
イ船
汚染管理船（Pollution
Control Vessel）
プロダクトタンカー
タグ
合計

平均
船齢

平均GT

2

5
1
1

2

1
1

13
1
2
1

27

1

1

28
14
18
20

1

1
2
1
24

1

3

合計

1
1
9

3

9

3

3

出典：IHS Maritime データベースより作成

建造国を見ると、24 隻中 14 隻が日本建造となっている。ケミカル/プロダクトタンカ
ーでは、9 隻が日本、4 隻が韓国で、LPG タンカー1 隻は日本建造である。船齢 1～9 年のケミカル/プロダクトタンカーは日本の造船所から新造で調達した。
表 18

Samudera Indonesia Tbk の所有船舶の建造国（隻数）船種
バルク船
ケミカル/プロダクトタ
ンカー
コンテナ船
⼀般貨物船

船齢
20 to 29
1 to 910 to 19
20 to 29
30 to 39
10 to 19
10 to 19
20 to 29
20 to 29

LPG タンカー
プラットフォームサプラ
20 to 29イ船
汚染管理船（Pollution
Control Vessel）
プロダクトタンカー
タグ
合計

日本

韓国 インドネシア
2
2
3
2
2
1

マレーシ シンガポー
ア
ル

中国

2
2
5
3
3
1
1
1
1

2
1
1
1

1
1
1

1

20 to 29
1 to 910 to 19
10 to 19

1

1

1

1
1
1
24

1
1
14

4

3

合計

1

1
1

出典：IHS Maritime データベースより作成

2.1.7 Soechi Grouphttps://www.soechi.com/
1977 年に設立。インドネシアで有数のタンカーオペレーター。2014 年にジャカルタ証
券取引所に上場した。1,500DWT の小型船から 30 万 DWT 以上の VLCC まで多様な船を持ち、東南アジア、インド、中東などの外航航路とインドネシア国内航路を運航する。自－ 14 －

社の造船所をシンガポールに近いリアウ諸島州カリムン島に持つ。IHS Maritime データ
ベースによると、所有船舶は 42 隻で、そのうちケミカルタンカー、ケミカル/プロダクト
タンカーは 7 隻、LPG タンカーは 7 隻ある。平均船齢は、2 隻のケミカルタンカーが 35
年で、老朽化している。

船種

表 19

Soechi Group の所有船舶内訳と船齢分布

隻数平均GT 平均船齢

船齢分布（隻数）
20 to 30 to 40 to
29
39
29
2

10 to
19

1 to 9

50 to
52

合計

ケミカルタンカー
ケミカル/プロダク
トタンカー
原油タンカー
原油/プロダクトタ
ンカー
FSO, 石油
LPG タンカー

2

830

35

5

7,460

28

3

127,884

17

2

1

3

6

41,640

22

1

5

6

2
7

110,403
19,601

24
24

1

2
6

2
7

プロダクトタンカー

1810,438

28

2

10

4

1

1

18

タグ
合計

10
53

157
23,017

13
23

7
13

2
30

6

2

1

10
53

4

1
1

2
1

5

出典：IHS Maritime データベースより作成

建造国を見ると、日本建造が 20 隻で最も多く、次いでインドネシアが 11 隻となっている。ケミカルタンカー2 隻は日本建造、ケミカル/プロダクトタンカーは日本建造が 4 隻、韓国が 1 隻、LPG タンカーは日本建造が 6 隻、韓国が 1 隻となっている。
表 20
船種

船齢

ケミカルタンカー
30 to 39
ケミカル/プロダクトタ 20 to 29
ンカー
40 to 49
10 to 19
原油タンカー
20 to 29
原油/プロダクトタンカ 10 to 19ー
20 to 29
FSO, 石油
20 to 29
10 to 19
LPG タンカー
20 to 29
10 to 19
20 to 29
プロダクトタンカー
30 to 39
40 to 49
50 to 59
1 to 9タグ
10 to 19
20 to 29
合計

Soechi Group の所有船舶の建造国（隻数）
インドネ
シア

日本

中国

マレーシ
ア

韓国

2
3
1

クロアチ
ア

台湾

1
2
1
1
3
1

2
1
1

6
2
3
3
1
1

3

3

1
1

1
7
20

11

9

9

2
2

1

1

合計
2
4
1
2
1
1
5
2
1
6
2
10
4
1
1
1
7
2
53

出典：IHS Maritime データベースより作成－ 15 －

2.1.8 Bahari Nusantara
URL なしウェブサイトがないため会社概要は不明である。IHS Maritime データベースによると、1998 年設立の海運会社で、16 隻を所有。セメント船 1 隻、ケミカルタンカー1 隻、LPG
タンカー6 隻、ケミカル/プロダクトタンカー4 隻を所有するが、船齢はケミカル/プロダク
トタンカーを除くと高い。所有船舶の建造国は、ケミカル/プロダクトタンカー1 隻が韓国で、それ以外はすべて日本となっている。また、所有船舶 16 隻中、15 隻は日本建造とな
っている。
表 21
船種
セメント船
ケミカルタンカー
ケミカル/プロダクトタンカー
LPG タンカー
プロダクトタンカー
合計

Bahari Nusantara の所有船舶内訳と船齢分布
船齢（隻数）

隻数

平均GT

平均
船齢

1
1

1,005
863

34
51

4

7,692

17

4

6
4
16

1,810
3,293
3,542

33
25
28

1
1
6

合計

10 to 19 20 to 29 30 to 39 50 to 52
1

1
1

1
4

5
1
7

2
2

6
4
16

1

出典：IHS Maritime データベースより作成

表 22

Bahari Nusantara の所有船舶の建造国（隻数）

船種
セメント船
ケミカルタンカー
ケミカル/プロダクトタンカー

船齢30 to 3951
10 to 19
10 to 1930 to 39
10 to 19
20 to 29
30 to 39

LPG タンカー

プロダクトタンカー
合計

日本

韓国
1
1
3
1
5
1
2
1
15

合計

1

1

1
1
4
1
5
1
2
1
16

出典：IHS Maritime データベースより作成

2.1.9 Semen Indonesia Persero Tbk PT
https://www.sig.id/
1957 年設立の国営セメント会社。インドネシア国内市場の 50％のシェアを持つ。1991
年にジャカルタ証券取引所、スラバヤ証券取引所に上場。政府が 51％の株式を保有する。
アチェ州の Lhoknga、西スマトラ州の Indarung、西ジャワ州の Narogong、中央ジャワ
州の Rambang と Celacap、東ジャワ州の Gresik と Tuban、南スラウェジ州の Pangkep、およびベトナムに工場を持つ。IHS Maritime データベースによると、保有するセメント船は 12 隻で、船齢 40 年以上の船が 9 隻と全体の 75％を占める。船齢 40 年以上の船は全－ 16 －

て日本建造で、船齢 10 年未満のセメント船はインドネシア国内建造である。3 隻のタグもインドネシア国内建造となっている。
表 23
船種
セメント船
タグ
合計

Semen Indonesia Persero の所有船舶内訳と船齢分布
船齢（隻数）
隻数
平均 GT 平均船齢
1 to 920 to 2940 to 49
50
合計
12
3,331
38
3
7
2
12
3
213
10
2
1
3
15
2,708
32
5
1
7
2
15
出典：IHS Maritime データベースより作成

表 24

Semen Indonesia Persero の所有船舶の建造国（隻数）

船種

船齢

日本

1 to 940 to 49
50
1 to 920 to 24

セメント船

タグ

インドネシア

合計
3

3
7
2
2
1
15

7
2
2
1
6

9

合計

出典：IHS Maritime データベースより作成

2.1.10Pelayaran Usahagas Elpindo

http://www.usahagas.com/
LPG 輸送に特化した民間の海運会社。Pertamina の LPG 貨物を輸送している。所有す
る LPG タンカーは 10 隻で平均船齢は 30 年。10 隻すべて日本建造。
表 25

2.1.11

Pelayaran Usahagas Elpido の所有船舶内訳

船種

隻数

平均 GT

LPG タンカー

10

2,043

平均船齢

船齢（隻数）
20 to 29 30 to 39

合計

30
4
6
10
出典：IHS Maritime データベースより作成

Berlian Laju Tanker

https://www.blt.co.id/en/
1981 年設立のタンカー運航会社。2006 年に上場した。かつてはインドネシア有数の海運会社で、67 隻の船を所有していたが、2012 年に資金難に陥った。債権者と 19 億米ドルの債務再編で合意し、再建を図った結果、2014 年には 4004 万米ドルの赤字を計上していたが、2018 年に 543 億米ドルの黒字を計上した。2020 年はコロナ禍で赤字に転落したが、2021 年は 416 億米ドルの黒字となっている。事業内容は、船主業、傭船業（スポット/航海チャーター、運航契約（COA）、連続航海チャーター（CVC）、タイムチャーター（TC））、プロジェクトマネージメント、船員管理。IHS Maritime データベースに－ 17 －

よると、所有船舶は 12 隻でケミカル/プロダクトタンカーが 7 隻（平均船齢 22 年）、
LPG タンカーが 2 隻（平均船齢 27 年）となっている。タンカーは全て日本建造。
表 26

Berlian Laju Tanker の所有船舶内訳と船齢分布

船種

隻数

平均 GT

平均
船齢

ケミカル/プロダクトタンカー

7

6,615

22

LPG タンカー
タグ
合計

2
3
12

3,451
113
4,462

27
18
22

船齢（隻数）
10 to 19 20 to 29
1
3
4

合計

6

7

2

2
3
12

8

出典：IHS Maritime データベースより作成

表 27

Berlian Laju Tanker の所有船舶の建造国（隻数）

船種
ケミカル/プロダクトタンカー
LPG タンカー
タグ
合計

2.1.12

船齢

日本

10 to 19
20 to 29
20 to 29
10 to 19

マレーシア

合計

1
6
2

1
6
2
3
3
9
3
12
出典：IHS Maritime データベースより作成

Karya Technik Multifinance PT

https://kt-multifinance.co.id/en/home/1982 年に漁船の建造から事業をスタートした Karya Teknik グループの子会社で、
2000 年設立の船舶ファイナンス会社。350 隻以上の船舶のファイナンスを提供してきた。
親会社の Karya Teknik はバタム島に造船所も所有する。また、Karya Teknik グループ
では造船、船舶ファイナンスの他、港湾運営、プランテーションの事業も展開している。
IHS Maritime データベースによると、所有船舶は 91 隻で一般貨物船が 52 隻と最も多い。

－ 18 －

表 28
船種Karya Technic Multifinance の所有船舶内訳

土・砂利運搬船
連結式プッシャータグ（Articul
ated Pusher Tug）
アスファルト/瀝青タンカー
バルク船
セメント船
ケミカルタンカー
ケミカル/プロダクトタンカー
⼀般貨物船
グラブ浚渫船プロダクトタンカー
サクション浚渫船
タグ
合計

船齢（隻数）

平均GT

平均
船齢

15

1,145

32

1

140

4

1
1
1
6
1
52
3
7
1
2
91

747
18,302
369
575
2,557
1,151
524
1,207
1,161
182
1,254

26
28
32
32
21
32
32
31
35
15
31

隻数

1 to 9 10 to 19 20 to 29 30 to 39 40 to 49
4

合計

11

15

1

1
1
1

1
1
1
6
1
52
3
7
1
2
91

1
6
1
13
1
2
2
2

1

23

37
2
5
1

2

63

2

出典：IHS Maritime データベースより作成

Karya Technic Multifinance の所有船舶の建造国を見ると、91 隻中 88 隻が日本建造で圧倒的に日本建造が多い。セメント船、ケミカルタンカーの船齢はどれも 30～39 年で、老朽化している。
表 29
船種
土・砂利運搬船

Karya Technic Multifinance の所有船舶の建造国（隻数）
船齢

インドネ
シア

日本

20 to 29
30 to 39

連結式プッシャータグ（Articulate
1 to 9d Pusher Tug）
アスファルト/瀝青タンカー
20 to 29
バルク船
20 to 29
セメント船
30 to 39
ケミカルタンカー
30 to 39
ケミカル/プロダクトタンカー
20 to 29
20 to 29
⼀般貨物船
30 to 39
40 to 49
20 to 29
グラブ浚渫船30 to 39
20 to 29
プロダクトタンカー
30 to 39
サクション浚渫船
30 to 39
タグ
10 to 19
合計

マレーシ
ア

韓国

合計

4
11

4
11

1

1

1
1
1
6
1
13
37
1
1
2
2
5
1

1
1
1
6
1
13
37
2
1
2
2
5
1
2
91

88

1

1
1

1

1
1

出典：IHS Maritime データベースより作成－ 19 －

2.1.13

Arcadia Shipping PT

URL なしIHS Maritime データベースによると、所有船舶は 7 隻で、ケミカル/プロダクトタン
カー3 隻（平均船齢 24 年）、LPG タンカー3 隻（平均船齢 20 年）である。所有船舶は全て日本建造。
表 30 Arcadia Shipping の所有船舶内訳と船齢分布
船種ケミカル/プロダクト
タンカー
LPG タンカー
プロダクトタンカー
合計

隻数

平均 GT

平均船齢

船齢（隻数）
10 to 19 20 to 29
合計

3

5,072

24

3

3

3
1
7

4,557
3,129
4,574

20
28
23

1
1
5

3
1
7

2
2

出典：IHS Maritime データベースより作成

2.1.14

Buana Lintas Lautan Tbk PT

https://www.bull.co.id/
インドネシア政府がカボタージュ政策を発表した 2005 年に Berlian Laju Tankers の国内輸送子会社として設立された石油・ガスタンカーの海運会社。2011 年に上場した。
親会社の Berlian Laju が経営難となり、現在は投資銀行・証券会社の Danatama Group
が主要株主となっている。IHS Maritime データベースによると、所有船舶 14 隻で、ケ
ミカル/プロダクトタンカーは 4 隻（平均船齢 21 年）、LPG タンカーは 3 隻（平均船齢29 年）となっている。建造国では、韓国が 5 隻、日本が 4 隻、中国が 4 隻となっている。
表 31
船種ケミカル/プロダクト
タンカー
原油タンカー
原油/プロダクトタンカー
FPSO, 石油用
FSO, 石油用
LPG タンカー
プロダクトタンカー
合計

隻数

Buana Lintas Lautan の所有船舶内訳
平均GT

平均船
齢

10 to 19

20 to 29

船齢（隻数）
30 to 39 40 to 43

合計

4

21,576

21

2

2

4

2

60,230

20

1

1

2

2

22,712

21

1

1

2

1
1
3
1
14

37,98723,32817,802
22,184
27,792

43
25
29
18
24

1

1
5

1
2

1

7

1

1

1
1
3
1
14

出典：IHS Maritime データベースより作成－ 20 －

表 32

Buana Lintas Lautan の所有船舶の建造国

船種
ケミカル/プロダクトタンカー
原油タンカー
原油/プロダクトタンカー
FPSO, 石油用
FSO, 石油用
LPG タンカー
プロダクトタンカー
合計

船齢
10 to 19
20 to 19
10 to 19
20 to 29
10 to 19
20 to 2940 to 49
20 to 29
20 to 29
30 to 39
10 to 19

韓国

日本

中国

クロアチア

合計

2
1
1
1
1

2
2
1
1
1
1
1
1
2
1
1
14

1

1
1
1
2
1
5

1
4

4

1

出典：IHS Maritime データベースより作成

2.1.15

Korindo Pelayaran PT

https://www.korindo.co.id/
1969 年に設立された木材やゴムのプランテーション、製紙業、パームオイルプランテーション、建設、海運、物流業等に従事するコングロマリットで、韓国とインドネシアの合弁会社 Korindo Group の海運子会社。海運子会社は、グループ企業の木材、合板、パームオイルなどの輸送を担っている。IHS Maritime データベースによると、所有船舶は14 隻で、ケミカルタンカーは 1 隻（平均船齢 4 年）、ケミカル/プロダクトタンカーは 4隻（平均船齢 25 年）、植物油タンカーが 1 隻（平均船齢 33 年）となっている。
表 33

Korindo Pelayaran の所有船舶内訳と船齢分布

ケミカルタンカー15,280

船齢（隻数）
1 to 9 20 to 29 30 to 39
41

ケミカル/プロダクトタンカー

4

3,985

25

植物油タンカー
一般貨物船
上陸艇
タグ
合計

1
3
1
4
14

2,963
4,543
518
162
2,784

33
32
27
29
27

船種

平均 GT 平均船齢

隻数

合計
1

4

1

2
1
2
9

4
1
1
2
4

1
3
1
4
14

出典：IHS Maritime データベースより作成

ケミカルタンカーは中国、ケミカル/プロダクトタンカーは日本と韓国、植物油タンカ
ーは日本建造となっている。

－ 21 －

表 34

Korindo Pelayaran の所有船舶の建造国（隻数）

船種

船齢

ケミカルタンカー
ケミカル/
プロダクトタンカー
植物油タンカー
一般貨物船
上陸艇
タグ

インドネシア日本

韓国

中国

1 to 9台湾

合計

1

20 to 292

30 to 39
20 to 29
30 to 39
20 to 29
20 to 29
30 to 39

1
1
1
1
2
2
5

合計

1

2

4

2

1
2
1
1
2
2
14

1

5

1

1

出典：IHS Maritime データベースより作成

2.1.16

Humpuss Intermoda PT

https://www.hits.co.id/
石油化学、海運、トレーディングなどのビジネスを行う PT Humpuss 社が LNG 輸送
部門を立ち上げ、1986 年に商船三井との合弁で LNG 船 Ekaputra の所有会社設立したのが発祥。1992 年に PT. HUMPUSS INTERMODA TRANSPORTASI（PT. HIT ）がLNG 船とタンカーの運航会社として設立され、PT. HIT は 1997 年にインドネシア株式市場に上場した。LNG 輸送、石油輸送、石油化学品輸送、オフショア支援船運航、船舶管理、バルク輸送、港湾タグ運航、船員トレーニング、浚渫船運航などを行う。
IHS Maritime データベースによると、所有船舶は 30 隻である。ケミカル/プロダクトタ
ンカーは 3 隻で平均船齢が 26 年、LPG タンカーは 2 隻で平均船齢が 28 年と比較的古い。
表 35

Humpuss Intermoda の所有船舶内訳及び船齢分布

船種
ケミカル/プロダクトタン
カー
LNGタンカー

隻数

平均GT

平均船
齢
10 to 19

船齢（隻数）
20 to 29 30 to 39

合計

3

5,875

26

3

2

64,900

30

1

1

2

LPG タンカー

2

7,926

28

1

1

2

プロダクトタンカー
タグ
合計

4
19
30

17,832
206
7,951

22
16
20

2

4
19
30

18
18

4
1
10

3

出典：IHS Maritime データベースより作成

所有船舶建造国は、インドネシアが 17 隻で最も多いが、インドネシアで建造しているのはタグボートである。次いで多いのは日本で、LNG タンカー2 隻（船齢 27 年、33 年）、
LPG タンカー1 隻（同 23 年）、ケミカル/プロダクトタンカー2 隻（同 25 年、29 年）が日本建造となっている。

－ 22 －

表 36

Humpuss Intermoda の所有船舶の建造国（隻数）

船種

インドネ
シア

船齢

ケミカル/プロダクトタンカ
20 to 29ー
20 to 29
LNGタンカー
30 to 39
20 to 29
LPG タンカー
30 to 39
プロダクトタンカー
20 to 29
10 to 19タグ
20 to 29
合計

日本

マレーシ
ア

中国
2

ドイツ

合計

1

3

1
1
1

1
1
1
1
4
18
1
30

1
1

3

17
17

6

1
1
2

4

1

出典：IHS Maritime データベースより作成

2.1.17

Pancaran Maritim

https://pancaran-group.co.id/
陸上輸送、タグボートとバージを使った石炭やパームオイルの海上輸送を行う。2010
年に造船所はタグボートやバージの建造、修繕を行う造船所を設立した。
IHS Maritime データベースによると、61 隻を所有し、20 年以下の船齢の船が多い。
所有船の 52 隻はタグボートである。ケミカル/プロダクトタンカーも 5 隻所有し、そのう
ち 1 隻が日本建造、3 隻が韓国建造、1 隻がインドネシア建造となっている。
表 37
船種

Pancaran Maritm の所有船舶内訳と船齢分布
隻数

AHTS
バルク船
ケミカル/プロダクトタンカ
ー
プロダクトタンカー
タグ
合計

平均船
齢

平均GT

船齢（隻数）
10 to 19 20 to 29
1
2

1 to 91
2

1,951
30,2731815

511,042

13

1

4

1
52

4,725
187

29
10

23

29

61

2,167

11

24

36

合計
1
2
5
1

1
52

1

61

出典：IHS Maritime データベースより作成

表 38
船種
AHTS
バルク船
ケミカル/
プロダクトタンカー
プロダクトタンカー
タグ
合計

Pancaran Maritm の所有船舶の建造国（隻数）
船齢10 to 19
10 to 19
1 to 910 to 19
20 to 29
1 to 910 to 19

インドネシア 韓国 シンガポール マレーシア 日本 合計
1
2
1

3
1
1

23
28
54

3

2

1
1

1

1
2
4
1
1
23
29
61

出典：IHS Maritime データベースより作成－ 23 －

2.2

主要船主の船隊拡張、リプレース需要

主要船主等数社に、船隊拡張やリプレース需要をヒアリングしたところ、ニーズを持つ企業は多かったが、新造船の価格が高く、中古船を探したいという意見が圧倒的に多かった。一部の上場企業や国営企業を除き、既存の船隊も中古船で購入しており、新造船調達の経験がない企業もある。インドネシアで新造船を調達できる財務基盤を持つのは国営石油会社の Pertamina くらいしかない、というコメントも数社から上がった。インタビュ
ーで把握できた船主の拡張、リプレース需要は表 39 のとおりである。
表 39
社名Company A
Company B

Company C
PT

Company D

Company E

Company F

Company G

インドネシアのヒアリング先企業の船隊拡張・リプレースの計画
最近の調達状況
拡張ニーズ
リプレースニーズ
2022 年に 2 隻をスクラッ なし
買い替え需要はまだある
プし 3 隻の中古船を調達。
が、中古船を調達する。
2023 年にタンカー（ケミカ シングルハルのタンカーがルあるいは一般タンカー）10 1 隻あり、その代替は検討中。
隻の調達を検討中。
一般貨物船も検討中。
中古船あるいは中国での新造船になる。
2022 年、3,000DWT 規模の 19,000DWT の中古ケミカル 船齢 25 年以降の船は買い替
中古 LPG タンカーを調達。 タンカーをもう 1 隻調達する えを検討する。
2023 年 に 12,000DWT, か検討中。
19,000DWT の中古ケミカ
ルタンカー引き渡し。
内航用 LNG 船
ハンディーサイズバルク船 1 隻
ケミカルタンカーバージ
ドラグサクション浚渫船なし
Pertamina は船齢 30 年までなので、30 年に達する船はリプレース必要。
5,000DWT のプロダクトタン
カーと 5,000DWT の LPG タ
ンカー。いずれも中古船。
2023 年はディーゼルオイルを輸送する小型のタンカー2～3 隻をリプレースする。
中古船で代替する。
出典：各社へのインタビューより

新造船の調達が困難である背景には資金調達の問題もある。ある船主によると、新造船の場合、銀行は船舶登録の書類が担保として必要なため、船が竣工して船舶登録が終わらないと融資をしない。バイヤーである船主は、建造中、造船所に出来高分支払いをしていかなければならないが、その資金を銀行から事前に融資してもらうことができない。そのため、新造船のファイナンスは非常に困難だという。中国から新造船で調達する場合、20％は船主が最初に支払うが、残りの 80％を中国政府が造船所に貸し付けるので、船主は出来高分払いの手持ち資金がなくても建造できるとのことである。
その他調達の課題として、下記のようなコメントがあった。

－ 24 －

・自航オイルバージ（SPOB）との競争
インドネシアの場合、内航タンカーは自航オイルバージ（Self-Propelled Oil Barge :SPOB）との競争になる。バージにはタンクバージとデッキバージがあり、石油、パーム
油のような液体貨物も、乾貨物も輸送できる。スピードは遅いが運賃はケミカルタンカーの 4 割から 5 割と割安である。さらにパームオイルはオイルプランテーション会社が自社で所有するバージで輸送している。SPOB との競争を考えると高価な船を購入することは難しい。
SPOB との競争については、複数の企業から同様のコメントがあった一方、パームオイ
ルをケミカルタンカーで内航輸送している会社もあった。同社によると、パームオイルは
本来、河川輸送でない限り、ケミカルタンカーで輸送するべきものであり、SPOB が使われるのは、小型のケミカルタンカーが足りないことが背景にある、とコメントしていた。
・低い国内傭船料
インドネシアは国内傭船料が低い。例えば MR タンカーは海外なら 45,000 米ドル/日程
度だが、インドネシアでは 12,000 米ドル/日だという。この傭船料で、新造船を調達することは難しいとのコメントが挙がった。
調達要件として、価格、燃費、全体的なオペレーションコスト、環境基準準拠のいずれが最も重要か聞いたところ、すべてが重要との回答が多かった。他に、部品調達の利便性
やバラスト水タンクの品質が重要とコメントした企業も複数あった。具体的には次のようなコメントがあった。
・外航運航するため、IMO 準拠であることが重要。エネルギー効率、修繕コスト、価格
すべてが重要。
・内航船は IMO 準拠の必要はないが、Pertamina の貨物を輸送するためには、IMO 準拠が必要なので、IMO 準拠は重要な要素になる。
・インドネシアは 2050 年のネットゼロを目指しており、環境基準が重要。実際には、船の環境対策はその船を何年使うかにもよる。現時点では将来どんな環境基準が導入され
るかはわからないので、使用予定が残り 10～15 年の船であれば現在の環境基準に準拠すればよい。しかし、それ以上長く使う予定の船の場合は代替燃料も検討しなければならない。
なお、ヒアリング先のインドネシアの船主の所有船舶で、LNG を含め、代替燃料対応のものはなかった。
・2024 年からのバラスト水管理が全船舶で義務化されるので、バラスト水タンクの品質も重要になる。船齢が低い船でも、タンクの性能が悪いことがある。エンジンやボイラ
ーは自社の造船所で修繕できるが、タンクのコンディションが悪い場合の修繕は、塗装、ブラスティング等と大掛かりになる。

－ 25 －

また、建造国については、日本、あるいは日本と韓国を挙げる船主が多かった。日本の船の品質には信頼性が寄せられている一方、複数の船主から部品調達が困難であるというコメントも挙がった。
日本の造船所がインドネシアでの受注を増やすためのアドバイスとしては、次のような意見があった。
・先に建造して建造した船を売り込む。そうすることで、船主が建造を待つ期間を短縮できる（中国からそのような売り込みがある）。
・インドネシア政府もローカルコンテンツを重視している。インドネシア企業と合弁で、インドネシアで建造してはどうか。
以下、各社/グループの船隊拡張、リプレースについてのヒアリング内容を記す。
2.2.1 Company A＜輸送状況＞
タンカー運航会社。2022 年 12 月現在の所有船舶は、5,000DWT から 16,000DWT の
LPG タンカー2 隻、ケミカルタンカー8 隻の 10 隻。国営石油会社 Pertamina に LPG タ
ンカー2 隻、ケミカルタンカー1 隻を傭船している。また、ケミカルタンカーのうち 2 隻はスポットチャーターに出し、内航で液体化学品、パーム油などを輸送している。その他のケミカルタンカーは東南アジアと極東（日本、中国、韓国）の外航航路を運航している。
船齢は 25～30 年。国内運航では船齢 30 年までは使用する。外航の場合は船齢 15 年程度まで。船は内航も外航も対応できるように IMO 準拠の船にしている。
内航輸送の場合、片道分の貨物しかないことが多く、帰路は空のまま戻るか、バラス
ト水洗浄をしながら戻る。また、内航航路は、荷主が船を持っていることも多く、特にパーム原油（CPO）は SPOB で輸送されるため、タンカー運航会社にとっては輸送需要が小さい。そのため、外航を中心にしていく計画。
＜調達計画＞
2022 年、2 隻をスクラップして、3 隻の中古船を購入した。船隊が古いので、また買い替えの需要はあるが、中古船を購入する。拡張計画はない。
2.2.2 Company B＜輸送状況＞
木材、プランテーション等の事業を行う会社の海運子会社。バルク船 1 隻、ケミカル/
プロダクトタンカー8 隻を所有する。ケミカル/プロダクトタンカーはグループ会社のパー
ムプランテーションからパーム原油（CPO）を輸送している。グループ企業の貨物の輸送が多いが、グループ以外の企業の貨物輸送も増やす計画。国内輸送なので、IMO 規制の準拠は必要ないが、準拠したいとは考えている。

－ 26 －

＜調達計画＞
5,000DWT から 8,000DWT のタンカー10 隻の調達を検討している。一般貨物船の調達も検討中。中古船あるいは中国の造船所への発注を考えている。シングルハルタンカーが1 隻あり、代替ニーズがある。
2.2.3 Company C＜輸送状況＞
2,000DWT 台から 20,000DWT 台のケミカル/オイルタンカー11 隻と 3,000DWT 台の
LPG タンカー1 隻を所有する。建造年は最も古いもので 1994 年。
ケミカル/オイルタンカーの中に、タンクがステンレスではなく亜鉛メッキの3,519DWT のタンカーがあるが、この船は内航に特化して運航している。それ以外の船は 外 航 、 内 航 、 両 方 に 従 事 し て い る 。 ケ ミ カ ル / オ イ ル タ ン カ ー 11 隻 の う ち 、
11,000DWT 台の 2 隻は Pertamina に傭船している。
ケミカル/オイルタンカーで輸送する貨物は、苛性ソーダ、メタノール、パームオイル
派生商品、バイオ燃料、ジェット燃料、その他ケミカル製品、石油製品等。パームオイル（CPO）は、SPOB との競争になるので輸送していない。
貨物の 4 割は内航、6 割は外航である。10,000DWT 以下の船は主に東南アジア航路を運航し、10,000DWT 以上の船は、中国、韓国、日本を含む南北航路を運航する。
＜調達状況＞
2022 年には 3,000DWT 程度の中古 LPG タンカーと 19,000DWT の中古ケミカルタン
カーを調達した。さらに 12,000DWT の中古ケミカルタンカーを調達中で、2022 年 11 月
現在、2023 年第 2 四半期の引き渡しを予定している。19,000DWT の船は需要も高いのでさらに 1 隻追加で調達する可能性はある。
12 隻中、船齢が 25 年に達している船が 2 隻ある。船齢 25 年まで使うのが目安で、ビ
ジネス環境が良好で需要があれば、30 年くらいまでは使用する。5 年以内くらいには代替
ニーズが発生する可能性がある。代替船は通常、船齢 14～15 年程度の中古船を調達する。
2.2.4 Company D＜輸送状況＞
LNG 船 2 隻、プロダクトタンカー5 隻、LPG 船 1 隻、ケミカルタンカー2 隻、OSV12隻を所有する。内航で使うケミカルタンカーは 3,500～8,000DWT で、主に中古船で調達している。所有船舶は日本建造船が多い。
内航ケミカルタンカーの主な貨物はメタノール、脂肪酸メチルエステル（Fatty acidmethyl esters :FAME）、苛性ソーダ、Citric Acid（クエン酸）等。メタノールは東カリマンタン州 Bontang の工場から出荷する。FAME は、スマトラ島から東カリマンタン
州の Balikpapan や西ジャワ州の Melaku などに輸送する。CPO の内航輸送には SPOBが使われるので、輸送していない。LPG タンカーは、東ジャワ州の Banyuwangi にある
Pertamina の LPG 貯蔵庫から各地に LPG を輸送している。

－ 27 －

＜調達状況＞
脱炭素化に向けて、インドネシアでは発電原料を石炭からガスに転換する必要があり、
LNG の内航輸送船が必要になる。喫水 4～5 メートルで、タンクを 2 つ備えたバージのよ
うな LNG 船の調達を検討している。
メタノールを河川でも輸送できる喫水 3 メートル程度のケミカルタンカーバージも調達を検討している。メタノールはケミカルタンカーで輸送しているが、タンカーが入れない
河川で輸送する顧客もいるため。
また、石炭会社からの要請によるハンディーサイズのバルク船 1 隻、ドラグサクション
浚渫船の調達も検討している。
2.2.5 Company E＜輸送状況＞
船齢 20～30 年の LPG タンカーを 10 隻所有し、Pertamina の LPG 貯蔵庫や自社のLPG 貯蔵庫から、インドネシア各地に LPG を輸送している。Pertamina の貯蔵庫がビンタン島の Tanjung Uban にあり自社 LPG 貯蔵庫のある西カリマンタン州の Pontianak に輸送する。そこで LPG を 3KG、5KG、12KG に分ける作業を行い、各地に輸送する。
＜調達計画＞
船隊拡張の計画はないが、代替需要はある。新造船は資金面から難しいが、日本建造で、2,000cbm～3,000cbm の LPG タンカーを 3 隻探している。しかし、中古で小さい船は見つけにくいのが現状。
2.2.6 Company F＜輸送状況＞LPG タンカーとプロダクトタンカーを所有し、内航で CPO、石油製品などを輸送している。LPG 輸送は Pertamina との長期契約で、スラウェジ島で LPG を積み、各地の港に輸送している。
＜調達計画＞
5,000DWT のプロダクトタンカー、約 5,000DWT の LPG タンカーに関心がある。いずれも日本建造か韓国建造の中古船を考えている。
2.2.7 Company G＜輸送状況＞
100 隻以上を所有する大手海運会社。タンカーが多い。主に内航輸送に従事するが、オイルタンカーは石油製品の輸入にも使われる。バルク船は発電所向けの石炭輸送、ニッケル輸送が多い。セメント船は国営セメント会社の貨物を輸送する。

－ 28 －

＜調達状況＞
拡張の予定はないが、リプレース需要はある。Pertamina の要件で、ガソリンや舶用燃料の輸送船は船齢 30 年、原油は 20 年までとなっている。船齢 10～15 年の中古船を調達して代替する。

2.3

専用船業界動向と専用船需要予測

石油製品、パームオイル、バイオ燃料等の輸送量は伸びているというコメントが多かった。インドネシアでは、脱炭素や石油輸入量削減のため、家庭や製造業など部門ごとに、バイオ燃料（バイオディーゼル、エタノール）の 2025 年までの段階的な導入が義務付けられている。2020 年 1 月から軽油にバイオディーゼルを 30％混合した「B30」の使用義
務化が世界に先駆けて実施された。2023 年 2 月からは、バイオディーゼル混合率が 35％の「B35」を義務化する。バイオディーゼルの混合量を 40％に引き上げた「B40」の路上走行試験も 2022 年 6 月から実施している。カリマンタン島、スマトラ島、スラウェジ島、
西パプア州などのパームプランテーションが立地する地域から、パームオイル精製所まで
は SPOB でも輸送されるが、精製所から各地へのバイオディーゼルの輸送にはケミカル
タンカーが使われる。インドネシアバイオ燃料製造業者協会（APROBI）の資料によると、2022 年 11 月現在のバイオ燃料精製所は 25 カ所あるが、2023 年から 2024 年にかけて、7 カ所が開設される予定になっている。バイオ燃料の需要が増えれば、輸送量も増えることが予想される。

図2

インドネシアのバイオ燃料精製所立地場所
出典：インドネシアバイオ燃料製造業者協会（APROBI）

またケミカル製品の一種である苛性ソーダの輸送も増えているという。苛性ソーダはニッケルの生産に使われるが、ニッケルは EV のバッテリーに必要な原料である。インドネ－ 29 －

シアでは新たなニッケル工場がスラウェジで稼働しており、ニッケル生産増に必要な苛性ソーダの需要も伸び、その国内輸送量も伸びているという。
その他、インドネシアは人口も多く経済も成長しているので、石油製品全般的に需要は伸び、輸送量も増える、というコメントもあった。輸送量の伸びに合わせて、船の需要も増えると予想される。しかし、小型タンカーは中古では見つけることが難しいという。
1994 年建造の 1,000DWT 台のプロダクトタンカーを所有するある船主は、老朽化しているので退役させたいが、同等のサイズのタンカーがないので、Pertamina からの要請で引き続き運航していると話していた。同社によると、貨物の到着日が保証できない SPOBを使うことを Pertamina は好まないとのことである。
しかし小型のタンカーのニーズがあるといっても、国内の傭船料、輸送料は安価で、「バタム島で建造しても新造では高すぎて購入できない」とのことなので、日本からの新造船調達ニーズにつながる可能性は低いと思われる。
LPG については、2009 年にケロシンから LPG に移行する政策がとられた。その結果、ケロシンの消費量は 2011 年の 170 万リットルから 2021 年には 44.8 万キロリットルと 4分の 1 に、LPG の消費量は 2011 年の 414 万トンから 2021 年には 820 万トンと 2 倍になった。

図3

インドネシアの家庭における LPG とケロシンの消費量の推移

出典：Handbook of Energy & Economic Statistics of Indonesia 2021
Ministry of Energy and Mineral Resources, Indonesia

また、LPG タンカーの船主は、LPG への代替はまだ続き、インドネシアでは人口も増えており、LPG タンカーの需要は増えると見ている。インドネシアは島国なので、LNG
で都市ガスインフラを敷くのは困難であり、小型の LPG タンカー船による LPG 輸送のニーズは続く、という見方もある。一方、別の船主は、LPG の代替として有望視されているジメチルエーテル（DME）に、Pertamina が注目しており、LPG ではなく、DME の輸送が伸びると見ている。インドネシア政府は石炭から DME を精製するプロジェクトを－ 30 －

実施中で、DME を 140 万トン生産し、これにより LPG の輸入を 100 万トン削減することを目指している。DME の需要が増加すれば、DME/LPG 兼用船の需要が出てくる可能性がある。
一方、セメント業界では新規参入も相次ぎ、20 社程度がセメントを生産している。
2021 年の生産能力は 1 億 2000 万トン/年だった。これに対して、2021 年は 6620 万トンの供給過剰となった。カリマンタン島での新首都開発やスマトラ島、東インドネシアでのインフラ開発がセメント需要を支えると見られており、また、1 人当たりセメント消費量
は 230kg で、世界平均より低く、伸びしろはある。しかし、余剰生産能力を解決するには、輸出を増やす必要もある。中国経済がコロナ禍下のスランプを脱却し、不動産などの需要が伸びれば、輸出向けの輸送需要も伸びが期待できる。セメントはセメント船以外の船でも輸送可能で、輸送需要の伸びがそのままセメント船の需要に反映しないことも考えられるが、インドネシアは他の東南アジア諸国に比べると、Andalas Bahtera Baruna やIndobaruna Bulk Transport のようにセメント船にほぼ特化している会社もある。国営
セメント会社の Semen Indonesia もセメント船を所有している。セメントの需要拡大とともに、セメント船のニーズも高まる可能性はある。

－ 31 －

3．ベトナム3.1

主要船主と所有船舶状況

ベトナムではケミカルタンカーが 90 隻、LPG タンカーが 52 隻とインドネシアに比べて隻数は少ない。また、ベトナムの主要船主は国営企業が多く、IHS Maritime データベースでは、グループオーナーは「ベトナム政府」と掲載されているものが多い。デスクリ
サ ー チ や イ ン タ ビ ュ ー に よ る と 、 ケ ミ カ ル タ ン カ ー と LPG タ ン カ ー で は 、 国 営
Petrovietnam 傘下企業と、国営石油流通会社 Petrolimex 傘下企業が多い。セメント船
は、国営セメント会社 Nghison Cement が持つ 3 隻のみである。民間企業では Sellan
Gas Co Ltd、Fgas Petro JSC が LPG タンカーの大手となるが、両社はベトナムの業界では著名な個人（A 氏）が 100％所有している。表 40 に LPG タンカー、ケミカルタンカ
ー、セメント船の主要船主をまとめた。
表 40
No.

Group Owner

1

PetroVieetnam Transportation(PV Trans)

国営石油会社Petrovietnam 傘下

2

3
4
5
6

ベトナムにおける対象船種の主要船主

所有 ｸﾞﾙｰﾌﾟ所有LP
船舶 G+ｹﾐｶﾙ+ｾﾒﾝﾄ+食用油
総数

Registered Owner

33

24 Gas Shipping JSC
IndoChina Petroleum Trans JSC
Nhat Viet Transportation Corp
Petrovietnam Transportation
PV Trans HN JSC
Thang Long Maritime JSC
国営石油流通会社Petrolimex 傘下のPG Tanker 子会社
PG Tanker
28
16 PJTACO
VIPCO
VITACOVITACO Saigon
国営セメントNghison Cement Corp
Nghison Cement Corp
5
3 Nghison Cement Corp⺠間
Sellan Gas Co Ltd
11
8 Sellan Gas Co Ltd
Fgas Petrol JSC
5
4 Fgas Petrol JSC
Aulac Corp
6
5 Aulac Corp

合計

ｹﾐｶﾙ

LPG

8
1
7
4
1
3

6

所有船
舶総数

2
1

33

7
4
1
3

4
2
7
3

4
2
7
3

3
8
4
5

ｾﾒﾝﾄ

28

3
7
4

1
5

5
11
5
6

出典：IHS Maritime データベース、各社ウェブサイト等より作成

3.1.1 Petrovietnam Transportation
https://www.pvtrans.com/en_US/
国営石油会社 PetroVietnam の子会社。2007 年に上場しており、PetroVietnam の持ち株比率は 51％。11 社の子会社を持ち、2,000 人の従業員を抱える。2021 年の売り上げ
3 億 3100 万米ドル、資本金 14 億 700 万米ドル。
PV Trans の子会社構成は図 4 のとおりで、子会社の事業内容は表 41 のとおり。

－ 32 －

図4

PV Trans の子会社構成
出典：2022 年 11 月訪問時入手資料

表 41
社名
Gas Shipping Joint Stock
Company
Thang Long Maritime Joint Stock
Company
PVTrans Ship Management Co.
（PSM）
Pacific Petroleum Transportation
Joint Stock Company（PVTrans Pacific）
Southern Petroleum
Transportation
PV Trans Oilfield Services（OFS）
Petrovietnam Transportation Ha
Noi Joint Stock Company（PVT Hanoi）
Quang Ngai Petro Transportation
Joint Stock Company（PVT Quang Nai）
Phuong Dong Viet Transportation
Oil Joint Stock Company（PVTrans Oil）
Nhat Viet Transportation
Corporation （NV Trans）
Indochina Petroleum Transport
Joint Stock Company（PVTrans-PTT）

PV Trans の子会社の事業内容
事業
LPG の輸入及び国内輸送
6 割国内、4 割海外
石油製品輸送船舶管理
原油輸送

石油製品、ケミカル製品の内航輸送
オフショア石油ガスセクター向けのサービス（浮体式貯蔵施設などの運営）
液体貨物、ドライバルク輸送

物流サービス、船舶エージェント、LPG のトレーディング
製油所が精製した製品の国内輸送
石油製品、化学品、食用油の輸送、海運物流サービス、
船舶管理、船員供給。内航と外航の両方
船舶オペレーター兼オーナー
一般貨物と LPG を扱う
元は物流会社。船舶を調達して船主業に参入
ケミカル、石油製品のタンカー所有
出典：2022 年 11 月訪問時入手資料、各社ウェブサイト

－ 33 －

IHS Maritime データベースによると PV Trans とそのグループ会社の所有船舶は 33
隻ある 2 。その内訳は表 42 のとおりである。ケミカル/プロダクトタンカーは平均船齢が15 年だが、LPG タンカーは 24 年と、平均船齢が高い。
表 42
船種

PV Trans とそのグループ会社所有船舶と船齢分布
隻数

バルク船
ケミカル/プロダクトタンカー
原油タンカー
原油/プロダクトタンカー
FSO石油
LPGタンカー
プロダクトタンカー
合計

3
11
3
1
1
13
1
33

平均GT

平均船齢

26,484
9,728
56,581
60,10058,534
6,889
28,05917,953

15
15
14
23
8
24
19
19

1 to 910 to 19

船齢（隻数）
20 to 29 30 to 39

3
10
3

合計
3
11
3
1
1
13
1
33

1
1

1
4
1
21

1

6

3

8

3

出典：IHS Maritime データベースより作成

所有船舶の建造国は、日本が 24 隻で最も多い。次いで韓国の 6 隻となっている。
表 43
船種

PV Trans とそのグループ会社所有船舶の建造国（隻数）

船齢10 to 19
10 to 19
ケミカル/プロダクトタンカー
20 to 29
原油タンカー
10 to 19
原油/プロダクトタンカー
20 to 29
FSO石油
1 to 910 to 19
20 to 29
LPGタンカー
30 to 39
プロダクトタンカー
10 to 19
合計
バルク船

日本

韓国
2
5
1
2

ベトナム

ｱﾙｾﾞﾝﾁﾝ
1

5
1
1
1

4
6
3
1
24

6

2

1

合計
3
10
1
3
1
1
4
6
3
1
33

出典：IHS Maritime データベースより作成

22022 年 11 月の現地調査では、37 隻所有、4 隻傭船で 41 隻を運航とのことであった。

－ 34 －

3.1.2 PG Tanker Corporation
https://pgtankers.com/
Petrolimex Tanker Corporation（PG Tanker）はベトナムの国有企業の石油製品販売
会社 Vietnam National Petroleum Group（PETROLIMEX）の子会社。PETROLIMEX
は上場しており政府出資比率は 75.8％。石油製品販売卸売り業者はベトナムに 38 社あるが、PETROLIMEX は石油製品販売で国内市場の 50％のシェアを持つ。石油、石油製品、
LPG の輸入、流通等を行う。PG Tanker は PETROLIMEX グループの船舶輸送を担い、傘下に 5 社の子会社を持つ。そのうち 4 社が海運会社で、1 社が港湾会社。

社名
Vietnam Tanker Joint Stock
Company（略称：VITACO）
子会社に Vitaco Saigon
Vietnam Petroleum
Transport JSC（略称：VIPCO）
Petrolimex Joint Stock
Tanker Company（略称：PJTACO）
Hai Phong Petrolimex
Transportation & Services
JSC（略称：PTS HP）
Cum Cam Port JSC

表 44 PG Tanker の子会社
上場/未上場
運航場所
上場企業
外航と内航

事業内容
石油製品輸送

上場企業

外航と内航

上場企業

内航と河川

未上場

主に河川
内航船も 2 隻所有

未上場

港湾会社

港湾運航

出典：2022 年 11 月訪問時入手資料、PG Tanker、各社ウェブサイト

IHS Maritime データベースによると、PG Tanker とその子会社の所有船舶は 28 隻で、そのうちケミカル/プロダクトタンカーは 16 隻、平均船齢は 19 年となっている。なお、
IHS Maritime データベースでは河川航行船が含まれていないが、PG Tanker の子会社
は河川航行船も所有している
表 45

PG Tanker とそのグループ会社所有船舶と船齢分布

船種ケミカル/プロダクトタンカー
プロダクトタンカー
タンカー（タイプ不明）
合計

隻数

16
10
2
28

平均GT

平均船齢

11,047
14,234262
11,415

19
28
39
24

船齢（隻数）
30 to 39 40 to 49

10 to 19

20 to 29

12
2

3
5
1
9

14

1

1

3
1
4

合計

16
10
2
28

出典：IHS Maritime データベースより作成

また、建造国は日本が多く、28 隻中、15 隻で、ケミカル/プロダクトタンカーでは 16
隻中 10 隻が日本建造となっている。

－ 35 －

表 46 PG Tanker とそのグループ会社所有船舶の建造国（隻数）
船種
船齢
日本
韓国
ベトナム
合計
10 to 196612
ケミカル/プロダクトタンカー
20 to 293
3
30 to 391
1
10 to 191
1
2
プロダクトタンカー
20 to 291
3
1
540 to 49
3
3
20 to 2911
タンカー（タイプ不明）
40 to 49
1
1
合計
15
10
3
28
出典：IHS Maritime データベースより作成

3.1.3 Nghi Son Cement Corp
URL なし太平洋セメント株式会社と三菱マテリアル株式会社が共同出資し、ベトナム・セメント公社と合弁で設立したセメント会社。2000 年に工場が完成した。第 2 製造ラインも 2010
年に完成し、生産能力は第一工場が年産 215 万トン、第 2 工場が年産 225 万トン。3 隻のセメント船を所有し、平均船齢は 17 年。セメント船のうち、船齢 34 年、6 年の船が日本建造、同 11 年の船がベトナム建造となっている。タグはベトナム建造である。
表 47

Nghi Son Cement の所有船舶内訳と船齢分布

船種

隻数

平均 GT

平均船齢

セメント船
タグ
全船種

3
2
5

8,773
244
5,361

17
22
19

1 to 9

船齢（隻数）
10 to 19 20 to 29 30 to 39

合計

1
1
0
1
3
0
0
2
0
2
1
1
2
1
5
出典：IHS Maritime データベースより作成

3.1.4 Fgas Petrol Joint Stock Company、Sellan Gas Co., Ltd
URL なし前述のとおり、A 氏が 100％所有する民間企業であるということ以外は、これらの企業に関する情報は得られなかった。A 氏は、国営企業傘下の複数の海運会社の大株主になっているほか、LPG、ケミカル、石油製品輸送に関わる会社の大株主となっている。IHS
Maritime データベースによると、Fgas と Sellan Gas の所有船舶は表 48 と表 49 のとおりで、Fgas は LPG タンカーを 4 隻、Sellan Gas は LPG タンカー7 隻、ケミカル/プロダ
クトタンカー1 隻を所有している。

－ 36 －

表 48

Fgas Petrol Joint Stock Company の所有船舶内訳と船齢分布

LPG タンカー43,415

船齢（隻数）
10 to 19 20 to 29 30 to 39
30
0
1
3

原油/プロダクトタンカー

181,380

16

1

0

0

1

全船種

5

19,008

27

1

1

3

5

船種

平均 GT 平均船齢

隻数

合計
4

出典：IHS Maritime データベースより作成

表 49
船種

Sellan Gas の所有船舶内訳と船齢分布
船齢（隻数）

平均 GT 平均船齢

隻数

バルク船
LPG タンカー

3
7

22,0693,614

10 to 19 20 to 29 30 to 39 合計
18
2
1
0
3
25
1
0
0
1

ケミカル/プロダクトタンカー

1

11,925

11

2

4

1

7

全船種

11

9,403

22

5

5

1

11

出典：IHS Maritime データベースより作成

Fgas 所有船舶の建造国は、原油タンカーが韓国、LPG タンカーは日本である。Sellan
Gas 所有船舶の建造国は、船齢 23 年のバルク船 1 隻を除きすべて日本である。船齢 23 年のバルク船はフィリピンの日系造船所が建造した。
3.1.5 Aulac Corp
http://www.aulac.com.vn/
燃料の輸送（外航、内航、内陸水路）、船舶代理店、船舶ブローカー、その他海運関連サービスなどを行うベトナム企業。所有船舶はケミカル/プロダクトタンカー5 隻とバルク船 1 隻で、ケミカル/プロダクトタンカーの平均船齢は 16 年。ケミカル/プロダクトタンカ
ーは韓国建造、バルク船 1 隻は日本建造。
表 50
船種
ケミカル/プロダクトタンカー
バルク船
全船種

Aulac Corp の所有船舶内訳と船齢分布
隻数
5
1
6

平均 GT

平均船齢

船齢（隻数）
合計

10 to 19

9,401
16
5
5
31,54111
1
113,091
15
6
6
出典：IHS Maritime データベースより作成－ 37 －

3.2

主要船主の船隊拡張、リプレース需要

前述のとおり、ベトナムの主要船主は国営企業が多い。国営石油会社の PetroVietnam
傘下の PetroVietnam Transportation（PV Trans）とその子会社、国営石油流通会社
Petrolimex 傘下の海運会社 PG Tanker Corporation（PG Tanker）とその子会社がケミ
カルタンカー、LPG タンカーの大手となる。また、A 氏が所有する LPG タンカー所有会
社がある。セメントは主にバルク船で輸送されている。ヒアリング先各社の船隊拡張、リプレースニーズをまとめる。
表 51
社名
Company A
Company A

Company
A-1

CompanyA-2

CompanyA-3
Company B
Company B

Company
B-1

ベトナムのヒアリング先企業の船隊拡張・リプレースの計画
最近の調達状況
拡張ニーズ
リプレースニーズ
2025 年までに船隊拡張
41 隻から 75 隻に拡大する（内訳は後述）15 年未満の中古あるいは裸傭船
2023 年に VLGC 1 隻
2024 年に Supramax バルク船 1隻2025 年に VLGC とバルク船それぞれ 1 隻
8～12 年の中古船

4 隻発注
1）新造 LPG タンカー、
5,160DWT
日本建造、日本の船主から裸傭船、2022 年 11 月
納入
2）中古ハンディーサイズ
のバルク船、交渉ほぼ終了（2022 年 11 月現在）
3） 中古 LPG タンカー、3,500DWT
4） 中古ケミカルタンカ
ー、2 万 DWT3）,4）は 2022 年 11 月現在交渉中
2022 年に中古
ケミカル/プロダクトタンカー
13,000DWT
2023 年 13,000DWTｘ2 隻
タンカー調達2024 年 1 万～2 万 DWTｘ2 隻2025 年 1 万～2 万 DWTｘ2 隻
28,000～35,000DWT のバルク船
2 万 DWT のケミカルタンカー
いずれも中古希望
具体的な計画はなし
傭船の市況が上向いているため、傭船市場に参入するための船の調達を希望欲
市場の状況によるので、具体な計画はなし。

－ 38 －

3,500cbm の LPG タ
ンカーの代替2023 年
5,000cbm の LPG タ
ンカーの代替2026 年10 年未満の中古船

リプレースニーズあり。具体的な時期、
サイズは未定韓国建造船は船齢20 年、日本建造船は船齢 25 年まで使う原則。
それ以上の船は代替
ニーズがある。
代替船は 8～13 年の中古船

社名
Company
B-2

最近の調達状況

民間（A 氏保有）
Company C
Company D*
Company D

拡張ニーズ
リプレースニーズ
船齢 15 年以下の 1 万 DWT タンカー
船価が高いので 2～3 年は様子見
LPG タンカー5 隻調達を検討
時期、サイズ未定
2025 年までの投資計画で船隊増強の予定。
8～10 隻を調達（拡張とリプレース併せて）中古の 7,000TEU コンテナ 4～6 隻
5 万 GT 以上のバルカー 等*注：他社へのインタビューでタンカーも所有しているとのことであったが、インタビューで聞いたところ、所有していなかった。
出典：現地インタビュー（2022 年 11 月）

上述のように、Company A グループでは市況がよいという認識で、旺盛な調達意欲がある。しかし、国内輸送向けではなく、外国に傭船して、傭船料を得たいという意向であった。傭船先が決まっているわけではないが、先に調達しようと計画している。子会社のCompany A-1 が初めての裸傭船で 2022 年 11 月に日本から新造船を調達しており、裸傭船＋ファイナンスリースのスキームに関心が高い。他の国営企業グループでは、裸傭船＋ファイナンスリースのスキームはあまり知られていないようであった。
また、調達は船隊拡張あるいはリプレース向けで、IMO の環境規制に準拠のための調達需要は見られなかった。IMO 準拠は外航船には適用されるが、ベトナム船級協会が内航船に対しては免除しているとのことであった。ただし船主の多くは、内航に使用している船も外航のニーズがあれば外航に使うため、IMO に準拠しているとの回答であった。
内航を専門に行う会社では、IMO 準拠の免除を受けている。
調達の際に重視する条件として次のような点が挙げられた。
・価格が予算内であること。そのためには中古船が良い。内航の傭船料は新しい船でも中古船でも変わらない。また外航と異なり、市況が良くても値段が上がらない。そのため、新造船を調達してもメリットがない。
・オペレーションコスト（燃費等）、修繕のコストが低いこと。
・船齢は 15 年未満。ベトナムの船舶新規登録が船齢 15 年までと制限されている。運航上では 20 年の船でも問題ない。なお、運航可能な船の船齢上限に関する国の規定はない
が、製油所が 35 年と定めている。製油所の貨物を輸送しない場合、例えば自社倉庫間の輸送には、35 年以上の船も使用可能である。
・輸送需要と傭船料・建造国（日本、韓国）
また、船舶調達の課題などについてもヒアリングしたところ、以下のようなコメントが出された。

－ 39 －

1．船価の価格
船価は以前に比べて 1 年前に比べて相当上がっているというコメントがあった。
船価は、新造船か中古船か、あるいは船種やサイズによって異なり、1.5 倍から2 倍になった、20～30％上昇したなどのコメントが出た。いずれも、船価上昇を訴えており、裸傭船への関心が出てきている。
2．適した船の不足
そもそも、調達したい船種、船齢、サイズの船を中古マーケットで見つけることは困難だというコメントもあった。ベトナムでは新規登録の船齢が 15 年と定められているが、船齢は完工時ではなく、起工時から数えるため、実際の船齢は、建造期間にもよるが、14 年程度となる。新規登録船齢の上限を定めている国は多く、また投資額を抑えるために、登録可能ぎりぎりの船齢を調達したいという
ニーズは高い。そのため、適した船齢の中古船を市場で見つけることが難しくなっている。そのため、シンガポールなどに立地する国際ブローカーの情報は入手しているが、日本の船主が売却する船の情報を、日本のブローカーなどから直接入手したい、というコメントもあった。また、新造船の転売（船の完成前に発注した船主から購入する）にも関心があるというコメントがあった。
3．資金調達ベトナムの融資利子は高く、利上げ以前は 10～11％、2022 年の利上げ後は 14～15％まで上がり、資金調達が難しいというコメントもあった。そのため、利子の低い日本の金融機関からの融資を希望する声もあった。前述のように裸傭船＋ファイナンスリースの手法は、Company A 以外では知られていないが、そのような手法に関心がある、とのコメントがあった。一方、ファイナンスリースは資金調達コストが高いのではないか、という懸念を示す企業もあった。
4．国営企業の入札制度
ベトナムでは国の出資比率が 30％以上、あるいは 30％以下でも 5000 億ドン（約 2130 万米ドル）以上の案件は、入札法の対象となる。そのため、調達の際には入札を実施する必要があり、複数の応札を募る必要がある。しかし中古船の場合は、同じような条件の船を探すことは困難で、複数応札を得ることができない。2018 年までは、中古船の調達は国際慣習に沿って複数応札が必要とされなかったが、2018 年から複数応札が必要となり、中古船の調達手続きが煩雑になっている。
ある国営海運会社によると、1 万トン規模の中古船は市場であまり出回らない
ため、複数の見積もりをとることは難しいという。さらに、価格は搭載している
舶用機械のブランドやコンディションにもっても異なるため、比較も難しいという。また、造船国を指定することもできない。ベトナムには国営企業の船主が多く同じ問題を抱えているとのことである。さらに、船の調達の際にはブローカー－ 40 －

が間に入るが、ベトナムの規則では船の所有者が応札しなければならないという問題もある、とのことだ。
そのため、子会社への出資比率を下げるため、持ち株に投資する戦略投資家を探したいという要望も出された。
以下、各社/グループの船隊拡張、リプレースについてのヒアリング内容を記す。
3.2.1 Company A
多くの子会社を持つ国営企業傘下の輸送会社。輸送会社の傘下にも複数の子会社がある。
輸送会社本社、子会社 3 社にインタビューしたところ、船隊拡張やリプレース需要の具体的な隻数は、回答者によって異なる部分があるが、いずれも拡張の計画はある、とのことだった。Company A の現在の輸送状況や拡張計画は以下のとおり。
＜輸送状況＞
Company A の主な事業領域と航路は表 52 のとおりである。
表 52

主な事業領域と航路
輸送製品
概要
原油輸送
製油所に原料となる原油を輸送
原油の東南アジア地域との輸送
国内輸送市場は独占
石油・ケミカル製品輸送 製油所から石油製品ディストリビューターに輸送
石油・ケミカル製品の国際輸送。主にアラビア湾、インド、東南ア
ジアルート、EUー北米ルート
LPG 輸送製油所の LPG 製品をガソリンディストリビューターに輸送
アジア太平洋地域（中国、インド、東南アジア等）からの LPG 輸入

ドライバルク輸送

LPG の東南アジア域内輸送
東南アジアからベトナムの発電所向けに石炭輸入

FSO/FPSO サービス

アジア航路でバルク貨物の輸送
FSO を洋上油田に傭船
油田向けにオペレーション・マネージメントサービスの提供
出典：2022 年 11 月訪問時入手資料

同社の船隊は 41 隻で、その内訳は図 5 のとおりとなっている。最近に調達した船は、
子会社のうち 1 社（Company A-1）が日本から裸傭船で調達し、2022 年に納入された、
5,160DWT、4,243 トンの LPG タンカーである。日本で建造し、日本の船主が所有してCompany A-1 に傭船している。日本の商社が仲介した。購入権付の 10 年傭船契約で、Company A-1 は購入する権利を持つ。Company A-1 は船の納入を受けた後、海外に長期傭船に出している。Company A の船隊は今回調達した LPG タンカー を除いては全て、中古船で調達してきた。

－ 41 －

図5

Company A の所有船舶分布（2022 年 11 月現在）
出典：2022 年 11 月訪問時入手資料

船隊は主に外航に使われるが、原油タンカーと LPG タンカーは内航も運航している。
輸送貨物の 7～8 割が液体貨物で、ドライバルクは 2～3 割である。
Company A のグループ会社が輸送するのは、親会社の製品。ベトナムの液体貨物輸送
分野では、船舶隻数でトップと誇り、LPG 輸送では国内市場の 70％を占める。
＜調達計画＞
Company A グループでは外航市場を拡大するため、船隊の拡張を計画している。具体的には図 6 のとおり、41 隻の船隊を 2025 年までに 75 隻まで拡張、すなわち、34 隻増やすという大幅な船隊拡張である。そのうち、オイル/ケミカルタンカーは 17 隻から 37 隻に、LPG タンカーは 15 隻から 17 隻に増やす。
調達希望船の大きさは、ケミカルタンカーは 2 万 DWT 程度、LPG は沿岸輸送向け 3とVLGC とのことである。なお、現在は液体貨物とドライバルクのみの輸送だが、将来的にはコンテナ船にも参入したいとのことである。

3

東南アジア域内の沿岸輸送も含む。Company A の船隊は、内航に使われる船もあるが、外航輸送ができない（環境基準や船のサイズの制約で）船は所有していない。

－ 42 －

図6

Company A の 2025 年までの船舶調達計画
出典：2022 年 11 月訪問時入手資料

な お 、 Company A グ ル ー プ 会 社 の 1 社 （ Company A-2 ） に よ る と 、 2023 年 に13,000DWT を 2 隻、2024 年に 10,000～20,000DWT を 2 隻、2025 年にも 10,000～
20,000DWT を 2 隻調達したいとの話であった。同社によると、2022 年に 13,000DWT のケミカルタンカーを調達したが、傭船料は船を調達してから 8～10％上昇、船価も 10～
20％上昇しているという。調達した 13,000DWT のケミカルタンカーは海外に傭船しており、今後 2025 年までに調達する船もレートのよい海外への傭船を考えている。同社によると、内航輸送には 5,000～8,000DWT の船が適しているが、国内市場は船主が船を所有しているのでビジネスチャンスは大きくないとのことである。
また、別の子会社（Company A-3）では、13,000DWT と 20,000DWT のオイル・ケミ
カルタンカーを所有しているが、両方とも海外にプールに出し、自社は船のテクニカルマ
ネージャーとなっている。海外プールで傭船に出した方が、高い傭船料を得られるとのことである。同社では、船齢 10 年以下、20,000DWT 程度の大きさの日本の中古ケミカル
タンカーの調達を希望している。
さらに、Company A ではバルク船の隻数を 2022 年の 6 隻から 2025 年に 13 隻に増やす計画がある。国営電力会社用の発電用石炭の国内輸送にバルク船が使われており、
28,000～35,000DWT 程度の中古のバルク船の調達を希望している。
Company A では下記の条件を考慮して調達を検討するとのことである。
1．船価
2．船齢：15 年未満の中古船あるいは新造船。新造船は船価が高いので、できれば中古船が良い。また新造船は納入までに時間がかかる。船価と融資の利子によっては、新造船も検討する。外資系の銀行からの融資を希望。51％政府出資の会社で財務状況は良いので、外資系からの借り入れも可能。過去にも米国、シンガポールの銀行から融資を受けた。金利の低い日本の金融機関から融資を受－ 43 －けたい。傘下のグループ会社が調達した LPG タンカーの新造船のような裸傭船のファイナンスリースの提携先も探したい。
3．建造国：日本あるいは韓国
4．資金調達：裸傭船のファイナンスリースで、日本のパートナーと提携したい。
自己資金と借入も可能。
5．燃費が良いこと。IMO の環境規制準拠を準拠していること
3.2.2 Company B＜現在の輸送状況＞
・所有船舶は外航タンカー11 隻、内航タンカー15 隻、河川輸送タンカー19 隻。Aframax
タンカー以外は子会社が所有し、親会社の PG タンカーが傭船して運航している。輸送品目は石油製品のみで、ケミカルや LPG は扱っていない。
・外航タンカー11 隻は Aflamax 1 隻、MR 型タンカー6 隻、2 万立米の沿岸輸送タンカー4 隻で、石油製品を台湾、韓国、日本や、シンガポール、マレーシア、インドネシア等
アジア諸国から輸入する。PG タンカーグループは海外からの石油製品輸送で、国内 70～80％の輸送能力を持つ。外航貨物の 8 割は親会社とそのグループ企業向け。
・1 万 DWT 以下の内航タンカーを子会社 3 社が合計 15 隻所有し、ベトナムの製油所の倉庫や、保税倉庫に輸送された海外からの輸入貨物を国内の港や倉庫に輸送する。
・2,000 トン以下の河川航行船を子会社 2 社が合計 19 隻所有する。内陸水路輸送が主だ
が、カンボジアや中国への河川輸送もある。
・Company B グループで、ベトナムの石油製品（ガソリン）の海上輸送能力の 8 割を占める。
＜調達計画＞
具体的に船の大きさ、隻数などは提示されなかったが、船隊拡張や古いタンカーの買い替えのため、船齢 5～10 年の中古タンカーの調達を希望している。特に、日本の船主は 5～7 年で売却するので、そうした日本の中古船に関心がある。新造のタンカーの調達も検討したことはあるが、価格が高く難しいとのことである。船隊拡張分は、傭船目的で、5年後は、所有船舶の 50～60％を親会社の輸送需要に充て、残りはチャーターやタイムス
ロットで傭船に出すことを希望している。発電原料の LNG 輸送も検討している。また、
将来的には LPG タンカー、LNG タンカー、ケミカルタンカーにも参入を希望しており、これらの船種の調達も検討したいとのこと。
一方、船主業の子会社 Company B-1 では、船隊の拡張は現時点では考えていないとのことであった。基本的に、Company B のニーズに応じて事業を行っているため、船舶調達を決定するのは親会社となる。ただし代替需要は発生する。同社では、日本建造船は25 年まで、韓国建造船は 20 年まで使うとしており、向こう 5 年間で代替が必要となる船が、外航船で 2 隻（韓国建造）、内航船で 1 隻（日本建造）ある。代替船舶は船齢 8～12
年程度の中古船を希望している。建造国は日本あるいは韓国としている。調達する船の選
定は Company B-1 が行うが、親会社に相談してから調達を決定している。

－ 44 －

なおベトナムで新規登録可能な船の船齢は 15 年だが、15 年は竣工からの年月ではなく、Keel Laying（起工）から産出算出するので、実際の船齢はもっと若い。
また、Company B のもう 1 社の子会社、Company B-2 では、船齢 15 年以下の 1 万
DWT 以下の中古タンカー2 隻の調達希望がある。しかし、現在は船価が高いので、2～3年で船価が下がるのを待つ。希望価格は 6～700 万米ドルで、船齢 16 年未満。実際、同社が調達した中古船価格をデータベースで調べてみると、2019 年に調達した 8,804DWTのタンカーが船齢 14 年（購入時）、価格は 780 万米ドル、2017 年調達の 8,906DWT のタンカーは船齢 13 年（購入時）、価格は 920 万米ドル、2015 年調達の 7,786DWT のタ
ンカーは船齢 13 年（購入時）、価格は 610 万米ドルである。この 3 隻は全て日本建造となっている。1976 年の日本建造船が現役で問題なく運航していることもあり、日本建造の中古船を希望している。
Company B-2 によると、1 万トン以下の中古タンカーを探している海運会社は他にもあり、市場で調べてもなかなか 1 万トン以下、船齢 15 年以下の船が見つからない。
Company B-2 では、船齢 20 年の船の方が経済効率は高いと思うが、15 年以上の船を買うのは社内手続きが煩雑だという。船の退役船齢に関する規則はないので、15 年未満で登録さえすれば、法的には何年まででも使うことができるが、船齢 30 年程度で買い替えは検討する。船の状態が良く、入用ニーズがあれば継続使用する。ただし、製油所に入る
船舶は船齢 30 年未満と製油所が規定している。
新造船を調達することは、Company B-2 の資金力では難しいという。Company B-2 によると、新造でも中古でも運賃が変わらないため、新しい船を買っても会社の利益にならないという。同社の船は内航用で、内航運賃は外航運賃のように市況が変動しないため、
ここ 1 年の傭船料の値上がりの恩恵は受けていない。
3.2.3 A 氏が主要株主の会社
ベトナムの LPG タンカー業界では、A 氏が重鎮となっているといってよい。ベトナムの民間人では最大の船主とされ、国営、民間合わせて 9 社の主要株主となっている。そのうち 3 社は、国営企業の子会社である。民間では LPG タンカーの船主 2 社を 100％所有する。このほかに、LPG の貯蔵、輸送、流通会社、ポリプロピレン（PP）工場に出資している。
今回、A 氏に面談することができたが、A 氏 が主要株主となっている企業の所有船舶、調達状況は以下のとおりである。
＜輸送状況＞
・所有船舶
A 氏が主要株主となっている会社の所有船舶は合計で 85 隻。内航に使っているのは 6隻で、残り 79 隻は大手企業に傭船し、外航航路を運航している。
また、A 氏が 49％の株式を所有する国営企業子会社の Company A-1 について詳しく見ると、所有・運航船舶は 13 隻で、内訳は LPG タンカーが 9 隻、バルク船が 4 隻となっている。LPG タンカーの中では、54,490DWT の VLGC が 1 隻あるが、残り 8 隻は－ 45 －

2,000DWT 台から 6,000DWT 台の小型タンカーである。建造国は 13 隻中 12 隻が日本建造で、残り 1 隻はインドネシア建造のバルク船となっている。
・船舶オペレーション状況
Company A-1 の 9 隻の LPG タンカーのうち 7 隻は傭船し、北東アジア、東南アジアを運航。2 隻の LPG タンカー（3,500cbm ～5,000 cbm）のうち 1 隻は、海上運送契約（Contracts of Affreightment）にて中国とフィリピンを結ぶ航路を運航中で、もう 1 隻はベトナム内航を運航している。バルク船のうち 3 隻はタイムチャーターでアジアを運航、
もう 1 隻のバルク船はベトナム内航を運航している。
＜調達計画＞
・今後の調達予定
今後、Company A-1 で新たにに 85,000 トンの VLGC、沿岸航路用の LPG タンカー
（Coastal LPG Tanker）、20,000 トンのケミカルタンカー等、20 隻を調達する計画がある。調達船の船種、サイズは未定だが、新造船で納入された LPG タンカーと同様、裸傭船による長期ファイナンスリースで、資金調達は海外の銀行を希望している。船舶投資に関心のある船主、金融機関と協力してベトナムに裸傭船でなるべく新しい船を導入したい。
A 氏が 100％所有する LPG タンカー船主 2 社でも LPG タンカーの調達の計画はある、とのことだった。
また、現在のところ内航船は 85 隻中、6 隻だが、内航船の増強も検討している。内航
LPG タンカーは常温高圧ガスタンカーだが、ガスを冷却するタイプの LPG タンカーの内航への導入も考えている。その場合、外航用に傭船しているタンカーを内航に使用し、外航用には調達する可能性もある。
＜その他＞
・修繕所への投資
A 氏は、ハイフォンの近郊にある 100 ヘクタールの船舶修理ヤードを最近買収しており、そのヤードを 2 万トンの船から 20 万トンの VLGC まで修繕できる造船所に改造したい考えで、建設、運営でもパートナーを探している。韓国にもアプローチしているが、最善のソリューションを探すためにも日本企業にも協力を打診したいとのことであった。

－ 46 －

図7

船舶修理ヤードの立地場所
出典：Google Map

3.3

専用船業界動向と専用船需要予測

インタビューをした船主によると、経済発展に伴い、貨物輸送需要は伸びているというコメントが多かった。ベトナム商工省の予想によると、LPG の国内消費は 2022 年の 230
万トンから 2025 年には 250 万トンに伸びる。一方、国内生産は 81 万～90 万で、残りは輸入に依存しているが、輸入の 95％は中東と米国からである。そのため、中東や米国から LPG を輸入する VLGC の需要は増加が見込まれる。
一方、内航需要については、輸入 LPG の貯蔵倉庫インフラが増加し、VLGC で輸入した LPG をトラックで各地に輸送する体制ができると、3,500-5,000cbm の LPG タンカーの需要は徐々に下がるとするコメントがあった。LPG の輸入は Petrovietnam 傘下のPetrovietnam Gas Joint Stock Corp（PV Gas）が大手で、LPG の生産及び輸入を行っている。これまで PV Gas は、南部に LPG 倉庫を有していたが、2021 年に北部にも LPG
タンカーを使った浮体式貯蔵倉庫を設置した。VLGC で中東等から輸入した LPG が貯蔵され、そこから北部の各地にトラック輸送が可能となった。
さらに、ベトナムでは 3 つの LNG ターミナルが建設中で、2020 年に発表された国家イ
ンフラ計画では、2050 年までに LNG ターミナルは全部で 8 カ所体制となり、パイプライ
ンも 22 本新設されることになっている。パイプラインのガスが普及すると、シリンダー
入りの LPG の需要は減少し、内航 LPG タンカーのニーズも減少する可能性がある。船隊
拡張のニーズのヒアリングでは、LPG タンカーの調達ニーズもあったが、拡張船隊の用途は、内航向けではなく、海外の傭船に回すということであった。
一方、ベトナムでは石油製品や石油化学製品についても大半を輸入に依存している。石
油化学コンプレックスのような大規模なものは少なく、石油化学工場は分散し、石油化学－ 47 －

製品の国産能力も少ない。石油化学産業を振興するため、政府は石油化学産業の 2040 年を見据えた 2030 年までの発展戦略（政府決定 No. 726/QD-TTg 4）を 2022 年 6 月に発表
し、2030 年まで化学産業の成長率を毎年 10～11％とする目標を掲げた。南部のバリア・
ブンタウ省では、ベトナム初の本格的な石油化学コンプレックスとなるタイの王室系財閥
サイアムセメントグループによるロンソン石油化学プロジェクトが 2023 年に稼働を予定している。また、韓国の暁星化学が、液化石油ガス（LPG）の地下貯蔵タンクと LPG を原料としたポリプロピレン工場の稼働を 2022 年 12 月 17 日に開始した。インタビューでは、ケミカル製品はタイ等から輸入されており、国内輸送需要は少ない、というコメントもあったが、国内の石油化学コンプレックスが稼働すれば、南部からベトナム国内への輸送需要が増加する可能性はある。
また、ケミカル製品の場合は LPG と異なり、中東や米国といった長距離航路ではなく、東南アジアや北アジア域内からの輸入も多く、船のサイズも 10,000～20,000GT 台と、日本の中小型船を建造する造船所が対応可能なサイズと考えられる。
セメントについては、ベトナムは世界第 3 位の生産国で、かつ世界最大の輸出国となっている。コロナ禍の影響で、最大の輸出先の中国ではゼロコロナ政策による経済活動の停滞、第 2 の輸出先のフィリピンでは物流コストの高騰や、フィリピン政府によるベトナム産セメントへの 10％の反ダンピング税の課税等により、2022 年 1 月から 9 月のクリンカ
ーとセメントの輸出は 2,470 万トンと、対前年比 25％減となった。しかし、コロナ禍はある程度収拾しており、国内では 2022 年の建設業界の成長率は 8～8.5％を記録した。国内のセメント需要は堅調に推移するものと思われる。また、中国はゼロコロナ政策を撤回したため、経済活動の活性化も期待できる。大手セメントメーカーの Vietnam Cement
Industry Corporation （VICEM）は 2022 年 11 月、フィリピンへの 600 万トンの輸出を契約しており、海外市場も立ち直りが見込まれる。
しかし、セメント輸送については、バルク船が主に使われており、セメント専用船の需要増につながるかどうかは不透明である。

4

https://lawnet.vn/en/vb/Decision-726-QD-TTg-2022-approving-Vietnam-s-chemical-industry-developmentstrategy-7F85C.html－ 48 －

4．タイ
4.1

主要船主と所有船舶状況

タイでは、LPG タンカーはケミカルタンカーが 57 隻、LPG タンカーが 98 隻とインド
ネシアに比べると少ない。また、船主の数も多く、1、2 隻の所有の船主が多い。対象船舶
を 10 隻以上保有しているのは、Siam Gas と Pilatus Marine の 2 社のみであった。表 53に対象船舶を 2 隻以上保有する企業を示す。この中には、会社ウェブサイトがなく、会社概要が不明のところも数社あった。また、7 番目の Picnic Marine は現在休業中である。
表 53
No. Group Owner

1

SIAM GAS

2

Pilatus Marine

3
4

AMA Marine PCL
Prima Marine PCL

5

PINK Transport & Trading Co

6Precious Shipping

7

Picnic Marine

8

Raum-Mitr Marine Oil Co Ltd

タイにおける対象船種の主要船主（隻数）ｸﾞﾙｰﾌﾟ所 Registered Owner
有LPG+ｹ
ﾐｶﾙ+ｾﾒﾝﾄ+食用油
27 Siam Lucky Marine Co Ltd
Siam Gas Trading Pte Ltd
23 Pilatus Marine
Phatra Leasing PCL
Aira Leasing PLC
9 AMA Marine PLC
8 Truth Maritime Services Co Ltd
TMN Co Ltd
Thaimarine Tanker Co Ltd
NTL Marine Co Ltd
6 PN Tanker Co Ltd
PINK Transport & Trading
4 ABC Two Pte Ltd
ABC Three Pte Ltd
ABC Four Pte Ltd
ABC One Pte Ltd
4 Navakun Transport
Picnic Marine
4 Raum-Mitr Marine Oil Co Ltd

合計

26
1
17
4
2
9
5
1
1
1
5
1
1
1
1
1
1
3
4

ｹﾐｶﾙ

LPG

ｾﾒﾝﾄ

所有船
舶総数

26
1
17
4
2
1

30
23

9
4
1
1
1

9
43

5
1

16
1
1
1
1

1
3
1

37

4
3

6

出典：IHS Maritime データベース、各社ウェブサイト等より作成

4.1.1 Siamgas and Petrochemicals PCL
https://www.siamgas.com/
Siamgas and Petrochemicals PCL は、2001 年設立のタイ LPG 大手企業。2008 年に上場した。タイ、シンガポール、ベトナム、中国、東マレーシアに事業を展開する。タイ
では、家庭用 LPG ガスを小型シリンダーで供給する他、自動車用ガス、業務用ガスも供給する。バンコクにターミナルと倉庫を持ち、各地に LPG 充填ステーションを持つ。
IHS Maritime データベースによると 27 隻の LPG タンカーと 3 隻のプロダクトタンカ
ーを所有する。LPG タンカーの平均船齢は 32 年、プロダクトタンカーは 45 年と老朽化している。船齢 34 年の LPG タンカー1 隻が韓国建造でそれ以外は全て日本建造船となっている。

－ 49 －

表 54
船種
LPG タンカー
プロダクトタンカー
全船種

Siamgas and Petrochemicals PCL の所有船舶内訳と船齢分布
船齢（隻数）
平均
隻数 平均 GT
船齢
20 to 29 30 to 39 40 to 49 50 to 53 合計
27
11,441
32
13
8
6
0
27
3
1,136
45
0
1
1
1
3
30
10,411
34
13
9
7
1
30
出典：IHS Maritime データベースより作成

4.1.2 Pilatus Marine Public Company Limited
https://www.pilatusmarine.co.th/
2010 年設立のタイの LPG 輸送大手。LPG の海上、陸上輸送を行う。2019 年に上場した。タイ国内および、カンボジア、ベトナムにも LPG を輸送している。LPG タンカー23隻を所有。平均船齢は 33 年で、最も古い船は 1976 年建造となっている。船齢 28 年、31
年の 2 隻の LPG タンカーはシンガポール建造で、それ以外は全て日本建造となっている。
表 55
船種

隻数

LPG タンカー

Pilatus Maine PCL の所有船舶内訳と船齢分布
平均 GT

23

平均船齢

1,001

33

船齢（隻数）
20 to 29

30 to 39

40 to 49

合計

6
13
4
23
出典：IHS Maritime データベースより作成

4.1.3 AMA Marine Public Company Limited
https://www.amamarine.co.th/
1996 年に設立された海運会社。当初は燃料油の輸送からスタートし、タイ東部の製油所から、顧客の貯蔵タンクまで輸送していた。その後、パームオイルや植物油の輸送にも事業を拡大した。燃料の輸送の需要が減少（顧客が陸上輸送に切り替えたため）、パーム
オイル、植物油の輸送が現在の主なビジネスとなっている。東南アジア諸国、韓国、中国、
バングラデシュ、インドを結ぶ外航航路を輸送している。2016 年に上場している。
ケミカル/プロダクトタンカーを 9 隻保有する。平均船齢は 19 年。建造国は 9 隻中、4隻が日本建造で、3 隻が韓国、2 隻がトルコとなっている。
表 56

AMA Marine PCL の所有船舶内訳と船齢分布

船種ケミカル/プロダクトタンカー

隻数 平均 GT 平均船齢
9

6,049

－ 50 －

船齢（隻数）
10 to 19 20 to 29 30 to 39

合計

19
6
2
1
9
出典：IHS Maritime データベースより作成

表 57

AMA Marine PCL の所有船舶の建造国（隻数）

船種

船齢10 to 19
20 to 29
30 to 39

ケミカル/プロダクトタンカー

日本
2
1
1
4

合計

韓国
3

トルコ

合計
1
1

3

6
2
1
9

2

出典：IHS Maritime データベースより作成

4.1.4 Prima Marine Public Company Limited
https://www.primamarine.co.th/en/home
上場大手海運会社。原油、石油製品の輸送や貯蔵を行う他、オフショア石油ガス開発向けのクルー輸送やオフショア船の所有運航も行う。タンカー所有子会社には、 N.T.L.
MARINE COMPANY LIMITED、THAIMARINE TANKER COMPANY LIMITED、
BIG SEA COMPANY LIMITED、TRUTH MARITIME COMPANY LIMITED がある。
オ フ シ ョ ア 船 の 所 有 会 社 は Prima Marine Public Company Limited 、 Truth
Maritime Services Company Limited。同社ウェブサイトによると、所有船舶は 56 隻。
IHS Maritime データベースによると、43 隻で、ケミカルタンカー1 隻（船齢 28 年）、
ケミカル/プロダクトタンカー6 隻（平均船齢 17 年）、LPG タンカー1 隻（船齢 15 年）を保有する。
表 58
船種

ケミカルタンカー
ケミカル/プロダクトタンカー
ｸﾙｰ輸送/ｻﾌﾟﾗｲ船
原油タンカーFSO, 石油
LPG タンカー
プロダクトタンカー
全船種

Prima Marine PCL の所有船舶内訳と船齢分布
隻数

1
6
13
3
4
1
15
43

平均GT

平均船齢

1,640
4,630
225
90,706
157,508
2,867
2,752
22,759

28
17
9
18
23
15
11
14

1 to 9

0
0
8
0
0
0
10
18

10 to 19

船齢（隻数）
20 to 29 30 to 39

0
4
5
2
0
1
2
14

1
2
0
1
4
0
0
8

0
0
0
0
0
0
3
3

合計

1
6
13
3
4
1
15
43

出典：IHS Maritime データベースより作成

建造国を見ると、最も多いのは中国建造で 10 年未満のプロダクトタンカー10 隻等、船齢の低い船が中国建造となっている傾向がある。タイ建造も 13 隻あるが、クルー輸送/サ
プライ船である。日本建造は船齢 20～29 年のケミカル/プロダクトタンカーと原油タンカーとなっている。

－ 51 －

表 59

Prima Marine PCL の所有船舶の建造国（隻数）

船種

船齢

ケミカルタンカー
ケミカル/プロダクトタンカー
ｸﾙｰ輸送/ｻﾌﾟﾗｲ船
原油タンカーFSO, 石油
LPG タンカー
プロダクトタンカー
合計

中国

20 to 29
10 to 19
20 to 29
1 to 910 to 19
10 to 19
20 to 29
20 to 29
10 to 19
1 to 910 to 1930 to 39

タイ

日本

韓国

合計

1

1
4
2
8
5
2
1
4
1
10
2
3
43

4
2
8
5
2
1
2

2

3
10

3

1
10
2
17

13

出典：IHS Maritime データベースより作成

4.1.5 PINK Transport & Trading Co
URL なし会社ウェブサイトがなく、企業概要は不明。IHS Maritime データベースによると、プロダクトタンカー10 隻、ケミカル/プロダクトタンカー1 隻、LPG タンカー5 隻の合計 16隻を所有する。船齢は平均 38 年と高い。建造国は 16 隻すべて日本となっている。
表 60

Pink Transport & Trading の所有船舶内訳と船齢分布

船種ケミカル/プロダクトタンカー
LPG タンカー
プロダクトタンカー
全船種

隻数 平均 GT151016

船齢（隻数）
平均
船齢 30 to 39 40 to 49 50 to 53

1,008
1,033
1,828
1,529

合計

32
1
0
0
1
36
5
0
0
5
40
3
6
1
10
38
9
6
1
16
出典：IHS Maritime データベースより作成

4.1.6 Precious Shipping Public Limited Company
https://www.preciousshipping.com/en/
ばら積み、穀物、鉄鉱石、石炭、セメントなどの外航輸送を行う乾貨物に特化した海運会社。1989 年に設立され、1993 年に上場した。IHS Maritime データベースによると、バルク船 33 隻の他、セメント船 4 隻、オープンハッチ貨物船 1 隻を所有する。

－ 52 －

表 61

Precious Shipping PLC 所有船舶内訳と船齢分布
船齢（隻数）

平均
船齢

隻数

平均 GT

バルク船

33

28,334

11

12

20

1

33

セメント船

4

15,198

9

4

0

0

4

オープンハッチ貨物船

119,799

18

0

1

0

1

全船種

38

26,726

11

16

21

1

38

船種

1 to 910 to 19 20 to 29

合計

出典：IHS Maritime データベースより作成

建造国を見ると中国が最も多く 24 隻と 3 分の 2 を占める。特に船齢 1～9 年の新しい船は全て中国建造となっている。
表 62

Precious Shipping PLC 所有船舶の建造国（隻数）

船種

船齢

中国

1 to 910 to 19
20 to 29
1 to 910 to 19

バルク船
セメント船
オープンハッチ貨物船

インド

12
8

日本
9

合計
12
20
1
4
1
38

3
1

4
24

1
5

9

出典：IHS Maritime データベースより作成

4.1.7

Raum-Mitr Marine Oil Co Ltd

URL なし会社ウェブサイトがないため、会社概要は不明。IHS Maritime データベースによると、
ケミカル/プロダクトタンカー3 隻、LPG タンカー1 隻などを所有。ケミカル/プロダクト
タンカーは平均船齢が 26 年で、それ以外の船は 40 年代と老朽化している。建造国は、バンカー船、LPG 船は日本、ケミカルタンカー3 隻は韓国、日本、トルコ、プロダクトタン
カーはシンガポールとなっている。
表 63

Raum-Mitr Marine Oil Co Ltd 所有船舶内訳と船齢分布

船種

バンカー船
ケミカル/プロダクトタンカー
LPG タンカー
プロダクトタンカー
全船種

隻数

1
3
1
1
6

平均GT

平均船齢

727
3,091
493
1,656
2,025

44
26
42
47
35

20 to 29

0
2
0
0
2

船齢（隻数）
30 to 39 40 to 49

0
1
0
0
1

1
0
1
1
3

合計

1
3
1
1
6

出典：IHS Maritime データベースより作成－ 53 －

4.1.8PP Global LineURL なし会社ウェブサイトがないため、会社概要は不明。IHS Maritime データベースによると、
LPG タンカー3 隻などを所有。ケミカル/プロダクトタンカーは平均船齢が 26 年で、それ以外の船は 40 年代と老朽化している。建造国は 3 隻とも日本となっている。
表 64

PP Global Line の所有船舶内訳と船齢分布

船種

隻数

平均 GT

平均
船齢

LNG タンカー

3

649

33

船齢（隻数）
20 to 29 30 to 39 40 to 49
1
1
1

合計
3

出典：IHS Maritime データベースより作成

4.2

主要船主の船隊拡張、リプレース需要

タイの船主にもインタビューを試みたが、なかなか協力を得ることができなかった。メールでのアンケート回答という形式で、情報を得ることができた 5 社の拡張、リプレース
需要は以下のとおりである。
Company A
2018 年、2019 年、2020 年に LPG タンカーを 1 隻ずつ調達した。船隊の、減価償却上での残余年数が 2～32 年である事から、残余年数が少ない船舶はリプレースを行う予定とのことである。
Company B
2018 年に 3,000DWT の内航プロダクトタンカー1 隻を新造船で、3,500DWT のオイル
/ケミカルタンカーの中古船を 1 隻調達。2019 年にはプロダクトタンカー石油輸送内航用
新造船 6 隻調達。2020 年にはプロダクトタンカー1 隻を新造船で調達した。今後は需要に応じて船隊を拡張していくとともに、環境規制に合わせて船をリプレースする予定。
Company C
最近の調達も拡張予定はないが、所有船舶のうち 2008 年以前建造の 8 隻について、
MARPOL73/78 の要件に従い、リプレースを計画している。なお、民間データベースによると、同社が所有する 2008 年以前建造の船はバルク船である。
Company D
物流、陸上輸送、海上輸送を行っており、年々ビジネスを拡大させている。すぐにではないが、将来的に化学物質輸送船の新品での購入を検討している。

－ 54 －

Company E
5 隻の LPG タンカーを保有し、液化ガスの船舶輸送を行っている。現在、船の調達予定はないが、購入時には船体価格・管理も含めたコストと予算のバランスを見て決める。
また、調達の課題については、IMO の排ガス規制（低硫黄燃料対応及び排ガス処理装置導入）、エネルギー効率関連条約（2023 年 1 月）への対応（未準拠の船の対応コスト増）、気候変動対応というコメントがあった。
調達に際して重視する要件としては、2 社が船の性能と価格と重視すると回答、1 社は環境基準を重視するとの回答であった。
日本の造船所がタイに売り込むためのアドバイスとしては、メンテナンスサービスの提供、新造船に当たっては既知の造船所に依頼することが多いため、コスト面及び性能面への差別化が必要、タイの規制への対応が挙がった。

4.3

専用船業界動向と専用船需要予測

LPG タンカーの船主からは、LPG の需要は伸びているとのコメントを得た。しかしそれ以外の LPG タンカーの船主やオイル/ケミカルタンカーの船主からは、業界動向と需要予測について、あまりコメントを得られなかった。船舶調達を最近行っていることから、貨物輸送需要は伸びているものと思われる。
しかし統計でみると、LPG の消費量は過去 10 年間、増えていない。2021 年、2022 年
はそれぞれ対前年比 6.4％、5.6％増加しているが、コロナ禍で 2020 年に対前年比 12.5％減少した消費量が戻っただけであり、2013 年と比べると、消費量は 2013 年の 752 万ト
ンから 2022 年の 645 万トンに減少している。

図 8 タイの LPG 消費量の推移
出典：タイエネルギー政策計画局データより作成－ 55 －

その反面、家庭用 LPG の需要が伸びている 5、という報道や、タイの LPG 市場規模は2020 年から 2030 年にかけて年平均 8.47％の伸びを示す、と予想する化学産業調査会社の予測もあり、タイの LPG の需要予測の方向性は見通しが立てにくい。
また、タイにはアジア有数の石油化学コンプレックスがバンコクの南東のラヨン県のマプ タ プ ッ ト に 立 地 し て い る 。 大 手 企 業 は PTT Global Chemical （ PTTGC ） 、 SCG
Chemicals（SCGCh）、IRPC で、PTTGC と IRPC は国営石油会社 PTT の傘下で上場企業、SCG Chemical はサイアムセメントの傘下である。情報収集に協力してくれた 3 社
からは、ケミカル製品の動向についてのコメントは得られなかったが、PTTGC の投資家向け資料によると、コロナ禍の収束で、経済活動が活発化しており、石油化学製品の需要は伸びると見ている。また、業界では新設・増設プラントの稼働で、競争が激しくなるとしている。新設・増設プラントの例としては、AGC（旧旭硝子）の苛性ソーダなどの化学品工場の拡張、クラレによるイソプレンの新プラントの開設等がある。プラントの新設・増設は、タイ全体としては生産量の増加となり、輸送量の増加も見込まれるということになる。
セメント需要は建設業界にけん引されるが、民間調査会社 GlobalData は、タイの建設
業界は 2024 年から 2027 年まで年平均 4.3％の伸びを示すと予想している。セメント最大
手の Siam Cement は、コロナ禍でセメント需要は停滞したが、民間の住宅開発や商業開発も徐々に回復し、セメント需要も増加に転じるとみている。また、タイでは、バンコクの南東のチャチュンサオ県、チョンブリ県、ラヨン県の 3 県一帯を、東部経済回廊として特区に指定し、大規模なインフラ基盤整備を行っている。公共投資だけでなく、官民パー
トナーシップによる投資プロジェクトでも、2020 年から 2027 年で 1 兆バーツ（約 294億米ドル）に上ると推定されている。建設産業によるセメント需要が増えれば、セメントの輸送需要も伸びるが、現時点でタイにはセメント船がなく、バルク船で輸送されると思われるため、セメント船の需要が増えるかどうかは不透明である。

5

https://www.nationthailand.com/pr-news/business/40005244－ 56 －

5．シンガポール
5.1

主要船主と所有船舶状況

シンガポールには大手海運会社が多数進出している。登録船主が所有する対象船主は、ケミカルタンカーが 455 隻、LPG 船が 195 隻、セメント船が 5 隻と数は多い。その多くは外航船で日系、欧米系等が多い。ケミカルタンカーの大手は MOL、Maersk、2019 年にタンカー大手の BW Tanker と合併したデンマークの Hafnia 等である。LPG タンカー
では、BW グループ傘下の BW LPG、BW Epic Kosan 等である。
対象船舶を 10 隻以上所有するシンガポールの船主は表 65 のとおり。
表 65

シンガポールにおける対象船種の主要船主（隻数）ｸﾞﾙｰﾌﾟ所有LP Registered Owner
G+ｹﾐｶﾙ+ｾﾒﾝﾄ+食用油
BW Epic Kosan Pte Ltd
62 複数会社あり

No. Group Owner

1
2
3
4
5
6
7

MOL Chemical Tankers
Pte Ltd
Maersk Tanker
Singapore
Wilmar International
Hafnia Tankers
Komaya Shipping Co
Pte Ltd
Hong Lam Marine Pte
Ltd

合計

62

44 MOL Chemical Tankers Pte
Ltd
21 Maersk Tankers Singapore
Pte
17 複数会社あり
17 複数会社あり
12 複数会社あり

17
17
12

10 複数会社あり

10

ｹﾐｶﾙ

LPG

ｾﾒﾝﾄ 食用油 所有船
舶総数

62

67

44

44

77

21

21

24

1

15
17

12
10

1

92
38
12
35

出典：IHS Maritime データベース、各社ウェブサイト等より作成

なお、海運会社の中には、運航会社をシンガポールにおき、登録船主を外国に設立している場合もあり、登録船主をシンガポールに限定した検索では網羅できない。デスクリサーチで判明したシンガポールの大手海運会社で、登録船主をシンガポール以外に置いている海運会社の例としては、Eastern Pacific Shipping がある。同社の船の登録船主はほとんどがリベリア登録となっている。また、ケミカルタンカーの運航会社 VLK Traders
Singapore のグループオーナーは日本の VLK マリンで、登録船主はシンガポールやパナ
マになっている。参考までにこの 2 社も下記に紹介する。
5.1.1 BW Epic Kosan
https://bwek.com/
ノルウェーのオスロ証券取引所に上場する LPG や石油化学製品輸送大手。BW Epic
Kosan の株式の 49.8％は、プロダクトタンカー、LNG タンカー、LPG タンカー、浮体式生産貯蔵積み出し設備、バルク船等を持つ海運大手の BW Group が所有する。
2005 年に Epic Shipping として設立され、2012 年に Epic Gas となった後、2014 年に BW Group 会社となった。2021 年にデンマークの海運会社 Lauritzen Kosan と合併－ 57 －し、BW Epic Kosan となった。シンガポールに本社をおき、デンマーク、フィリピン、日本にオフィスがある。
BW Epic Kosan Group の所有船舶のうち、IHS Maritime データベースに登録船主がシンガポールとして掲載されている船は 62 隻あり、そのうち 40 隻が LPG 小型タンカー、22 隻が VLGC となっている。平均船齢は LPG 小型タンカーが 12 年、VLGC が 9 年と新
しい。
表 66

BW Epic Kosan の所有船舶内訳と船齢分布
隻数 平均 GT

船種
LPG 小型タンカー
LPG 大型タンカー（VLGC）
全船種

40
22
62

平均
船齢

6,628
47,917
21,2791 to 9

船齢（隻数）
10 to 19 20 to 29

合計

12
17
21
2
40
9
17
5
22
11
34
26
2
62
出典：IHS Maritime データベースより作成

同社の船隊の建造国では最も多いのは韓国で 35 隻、次いで日本の 21 隻となっている。
船齢 10 年以下の日本建造の船は北日本造船、佐々木造船、旭洋造船が建造している。
表 67

BW Epic Kosan の所有船舶の建造国（隻数）

船種

船齢

韓国

1 to 910 to 19
20 to 29
1 to 910 to 19

LPG 小型タンカー

LPG 大型タンカー（VLGC）
合計

日本

中国

合計

17
2
2

17
13
6
21
2
17
17
5
5
35
21
6
62
出典：IHS Maritime データベースより作成

5.1.2 MOL Chemical Tankers
https://www.molchemtankers.com/
商船三井の 100％子会社で、MOL Chemical Tankers の本社はシンガポールに置いている。同社ウェブサイトには 77 隻掲載されているが、IHS Maritime データベースに掲載されている登録船主がシンガポールの MOL Chemical Tankers の船舶は 44 隻で、平均船齢は 12 年と若い。建造国は全て日本である。
表 68

MOL Chemical Tankers の所有船舶内訳と船齢分布

船種

バルク船
ケミカル/プロダクトタンカー
全船種

隻数

1
43
44

平均GT

平均船齢

34,77815,474
15,91311
12
12

1 to 901111船齢（隻数）
10 to 19 20 to 29

1
30
31

0
2
2

合計

1
43
44

出典：IHS Maritime データベースより作成－ 58 －

なお、MOL の子会社にはタンカー船主の Phoenix Tankers もシンガポールに立地しているが、所有船舶は全て大型船で、原油タンカーは 10 万 DWT 以上の VLCC、LPG タン
カーは 5 万 DWT 以上の VLPG である。
5.1.3 Maersk Tanker Singapore
https://maersktankers.com/
1928 年に設立されたタンカーの運航管理会社で、デンマーク、シンガポール、インド、米国にオフィスを持つ。本社はデンマーク。IHS Maritime データベースによると、
Maersk Tanker Singapore がグループオーナーになっている船が 24 隻あり、その内訳は
表 69 のとおり。
表 69

Maersk Tanker Singapore の所有船舶内訳と船齢分布

船種隻数

ケミカル/プロダクトタンカー
プロダクトタンカー
全船種

平均 GT

21
3
24

23,23528,78523,929

船齢（隻数）

平均
船齢1 to 910 to 19

合計

14
1
20
21
12
0
3
3
13
1
23
24
出典：IHS Maritime データベースより作成

建造国は中国が多い。船齢 10 年未満のケミカル/プロダクトタンカーは韓国で建造され
ている。
表 70

Maersk Tanker Singapore の所有船舶の建造国（隻数）

船種
ケミカル/プロダクトタンカー
プロダクトタンカー
合計

船齢

中国

1 to 910 to 19
10 to 19

韓国

日本

11

1
7

11

8

トルコ

合計
2

3
3

2

1
20
3
24

出典：IHS Maritime データベースより作成

5.1.4 Wilmer International
https://www.wilmar-international.com/
世界有数のパームオイルプランテーション企業。パームオイルの他、サトウキビ原料の製糖、食品加工、飼料製造も行う。シンガポールが本社だが、パームオイルの 65％はインドネシアで生産している。残りのうち 26％が東マレーシア、10％がアフリカとなっている。IHS Maritime データベースによると、所有船舶は 92 隻で、78 隻がインドネシア
登録船主の所有だが、インドネシアで所有する船はタグが多い。インドネシア国内のパームオイルの輸送は液体バージをタグで曳航するタグ＆バージや、自航式オイルバージ（SPOB）が多いためと考えられる。インドネシアでのインタビューでも、Wilmer などの大手パームプランテーション会社は、パームオイルの内航輸送には SPOB を使っているということであった。

－ 59 －

Wilmer International 所有のケミカルタンカーは 1 隻で船齢は 23 年。ケミカル/プロ
ダクトタンカーは 14 隻あり、平均船齢は 17 年となっている。シンガポールの登録船主が所有する船はケミカルタンカー1 隻、ケミカル/プロダクトタンカー9 隻、バルク船 2 隻の12 隻である。
表 71

Wilmer International の所有船舶内訳と船齢分布

バルク船
ケミカルタンカー
ケミカル/プロダクトタン
カー
⼀般貨物船
LPG タンカー31

船齢（隻数）
平均船
10 to 20 to 30 to 40 to
齢
1 to 91929
39
49
29,5789
1
2
22,11623
1

14

13,370

17

2

7

12
1

2,340
3,494

9
8

6
1

6

プロダクトタンカー

31

2,406

9

17

13

タグ
植物油タンカー
合計

29
1
92

163
2,091
4,467

17
9
13

13
1
41

7

6

1

1

1

35

10

4

1

1

船種

隻数

平均GT

3

50 to
53

合計
3
1

2

14
12
1

1

31
29
1
92

出典：IHS Maritime データベースより作成

表 72
船種
バルク船
ケミカルタンカー
ケミカル/プロダクトタ
ンカー
⼀般貨物船
LPG タンカー
プロダクトタンカー
タグ
植物油タンカー
合計

Wilmer International の所有船舶の登録船主国別内訳
インドネシアシンガポールパナマ

バージン諸島

2
1
5

合計

1

9

14

12

12
1
31
29
1
92

12
1
31
29
1
78

3
1

1

1

出典：IHS Maritime データベースより作成

Wilmer International の船隊全体の建造国では、インドネシアが最も多く、52 隻と全体の 56％を占める。ケミカル、及びケミカル/プロダクトタンカーについては中国、韓国、
日本建造、LPG タンカーは日本、植物油タンカーはインドネシア建造となっている。

－ 60 －

船種

表 73

Wilmer International の所有船舶の建造国

船齢

インドネシア1 to 9バルク船
10 to 19
ケミカルタンカー
20 to 29
1 to 9ケミカル/プロダクトタ 10 to 19
ンカー
20 to 29
30 to 39
1 to 9⼀般貨物船
10 to 19
LPG タンカー
1 to 91 to 9
プロダクトタンカー
10 to 1930 to 39
1 to 910 to 19
20 to 29タグ
30 to 39
40 to 49
50 to 59
植物油タンカー
1 to 9
合計

中国

日本

韓国

マレーシア

シンガポール

合計

1

1
2
1
2
7
3
2
6
6
1
17
13
1
13
7
6
1
1
1
1
92

2
1
2
4

2

1
3
2

6
6
1
16
7

1
6

7
6
3

1

1
5
1
1

2
1

1
1
1
52

16

9

7

7

1

出典：IHS Maritime データベースより作成

5.1.5 Hafnia Tankers Singapore
https://hafniabw.com/
Hafnia は 230 隻のプロダクトタンカー、ケミカルタンカーを運航する世界有数のタンカー海運会社。所有船舶は 115 隻で、平均船齢は 10 年。30 社と提携し、タンカーのプー
ル運航も行う。2019 年に BW グループ傘下の BW Tankers と合併し、BW Group はHafnia の株式 49％を所有する。元はデンマークの会社だが、現在は本社をシンガポールに置いている。
IHS Maritime データベースによると、Hafnia Tankers Singapore の所有船舶は 18 隻で、ケミカル/プロダクトタンカーが 17 隻を占める。
表 74

Hafnia Tankers Singapore の所有船舶内訳と船齢分布

船種

隻数

平均 GT

船齢（隻数）

平均
船齢1 to 910 to 19

合計

ケミカル/プロダクトタンカー

1727,810

8

14

3

17

プロダクトタンカー
全船種

1
18

31,51028,016

13
8

0
14

1
4

1
18

出典：IHS Maritime データベースより作成

建造国では中国が最も多く、11 隻で、次いで韓国の 6 隻である。

－ 61 －

表 75

Hafnia Tankers Singapore の所有船舶の建造国（隻数）

船種

船齢
1 to 910 to 19
10 to 19

ケミカル/プロダクトタンカー
プロダクトタンカー
合計

中国

韓国

日本

8
3

6

11

6

1
1

合計
14
3
1
18

出典：IHS Maritime データベースより作成

5.1.6 Komaya Shipping Co Pte Ltd
URLなし

ウェブサイトがなく会社概要不明。日本の愛媛県にコマヤシッピングという会社がある
こと、Komaya Shipping Co Pte Ltd の社員の Linkedin のプロファイルに、日系企業という記載があるため、愛媛県のコマヤシッピングの関連会社であると考えられる。IHS
Maritime データベースによると、所有船舶は LPG タンカーのみ、12 隻で平均船齢は 10年。建造は全て日本の造船所である。
表 76

Komaya Shipping Co Pte Ltd の所有船舶内訳と船齢分布

船種

平均 GT

隻数

LPG タンカー

12

平均船齢

7,905

船齢（隻数）
1 to 910 to 19
合計

10
4
8
12
出典：IHS Maritime データベースより作成

5.1.7 Hong Lam Marine Pte Ltd
https://www.honglam.com.sg/
1981 年設立のバンカーオイル供給会社。シンガポール、マレーシア、オーストラリアの港湾でバンカーオイルを供給する他、ジェット燃料、潤滑油、石油製品、化学製品、ア
スファルト製品の外航輸送も行う。IHS Maritime データベースによると、所有船舶は 35
隻で、ケミカル/プロダクトタンカーは 10 隻、平均船齢は 10 年である。建造国は中国が最も多く、31 隻と全体の 9 割を占める。
表 77

Hong Lam Marine Pte Ltd の所有船舶内訳と船齢分布

船種
アスファルト瀝青タンカー

隻数 平均 GT
1

平均
船齢

3,605

船齢（隻数）
10 to 19 20 to 29

1 to 9
6

1

0

0

合計
1

バンカリング タンカー（石油）

5

5,774

4

4

1

0

5

ケミカル/プロダクトタンカー

10

7,801

10

5

5

0

10

プロダクトタンカー

19

4,091

13

1

17

1

19

全船種

35

5,377

－ 62 －

10
11
23
1
35
出典：IHS Maritime データベースより作成

表 78

Hong Lam Marine Pte Ltd の所有船舶と建造国（隻数）船種アスファルト瀝青タンカー
バンカリング タンカー（石油）ケミカル/プロダクトタンカー

プロダクトタンカー

船齢
1 to 91 to 910 to 19
1 to 910 to 19
1 to 910 to 19
20 to 29

中国

日本

合計

1
4
1
5
5
1
16

1
1
3

31

全船種

インドネシア

1

1
4
1
5
5
1
17
1
35

出典：IHS Maritime データベースより作成

5.1.8 Eastern Pacific Shipping Pte Ltd
https://www.epshipping.com.sg/
タンカーを中心とするシンガポールの大手海運会社。イスラエルの富豪、Sammy Ofer
氏が 1980 年代に香港やシンガポールで海運ビジネスを拡大したのが発祥。2013 年にEastern Pacific Shipping の会社名となり、当時は 100 隻以上の船舶を運航していた。現在はコンテナ船、ケミカルタンカー、ガスタンカー、タンカーなどを運航。6 隻の VLGCを韓国で建造中。IHS Maritime データベースによると、所有船舶は 49 隻、そのうち 46
隻はリベリア船籍である。所有船舶のうちケミカル/プロダクトタンカーは 5 隻で平均船
齢 7 年、LPG タンカーは 7 隻で平均船齢 10 年となっている。
表 79

Eastern Pacific Shipping の所有船舶内訳と船齢分布

船種
バルク船
ケミカル/プロダクトタンカー
コンテナ船（セル構造）
原油タンカー
原油/プロダクトタンカー
LNGタンカー
LPG タンカー
鉱石運搬船
車両運搬船
全船種

隻数
4
5
9
11
5
4
7
1
3
49

平均GT

平均船齢

83,731
15,426106,297
71,95557,095
115,328
29,967
153,604
46,92369,615

10
7
7
8
5
5
10
11
16
8

1 to 9

船齢（隻数）
合計
10 to 19
1
3
4
2
3
5
5
4
9
6
5
11
4
1
5
4
0
4
4
3
7
0
1
1
0
3
3
26
23
49

出典：IHS Maritime データベースより作成

建造国は韓国が最も多く 25 隻、次いで日本が 12 隻となっている。ケミカル/プロダク
トタンカーは日本建造、LPG タンカーは韓国建造である。なお、フィリピン建造の 4 隻は韓進重工業フィリピンである。

－ 63 －

表 80

Eastern Pacific Shipping の所有船舶と建造国

船種

韓国

バルク船
ケミカル/プロダクトタンカー
コンテナ船（セル構造）
原油タンカー
原油/プロダクトタンカー
LNGタンカー

1 to 910 to 19
1 to 910 to 19
1 to 910 to 19
1 to 910 to 19
1 to 910 to 19
1 to 9

鉱石運搬船
車両運搬船
全船種

中国

フィリピン

合計

1
1

5
3
3
1

2
2
3
1
1
3

2
1
2

2
1
4

1 to 910 to 19
10 to 19
10 to 19

LPG タンカー

日本

4
3
1
25

12

3
8

4

1
3
2
3
5
4
6
5
4
1
4
4
3
1
3
49

出典：IHS Maritime データベースより作成

5.1.9 VLK Traders（Singapore）Pte Ltd
http://www.vlk.com.sg/
1989 年設立の船舶管理会社。東南アジア、極東航路のケミカル製品の輸送、及びシンガポールの国内でも港湾間のケミカル製品輸送を行っている。グループオーナーは日本のVLK Marine 社である。IHS Maritime データベースによると、所有船舶はケミカル/プ
ロダクトタンカー11 隻で、平均船齢は 7 年。建造は全て日本の造船所である。
表 81

VLK Traders （Singapore）の所有船舶内訳と船齢分布

船種ケミカル/プロダクトタンカー

5.2

平均 GT 平均船齢隻数
11

船齢（隻数）
1 to 910 to 19

合計

5,528
7
9
2
11
出典：IHS Maritime データベースより作成

主要船主の船隊拡張、リプレース需要

シンガポールの船主は、主要船主と所有船舶状況の冒頭で書いたとおり、外資系大手が多い。こうした大手企業は通常、新造船で調達しており、造船所とのネットワークも持っている。日系船主の MOL Chemical Tankers、Komaya Shipping、VLK Traders は、所有船舶すべてが日本建造である。日系以外でも、BW Epic Kosan のように、所有する
船齢 10 年以下の LPG 小型タンカー17 隻すべてを日本の造船所で建造している船主もあり、日本の造船所とのネットワークも持っている。所有船舶が主に大型船の場合もある。
平均船齢を見ても、比較的若い。
シンガポールの船主数社に話を聞いたところ、LPG は石油製品の中では脱炭素に貢献するので需要も好調だとのことである。特に東南アジア、中国、インドで需要の伸びが見込める。ある VLGC の船主は船齢が高い VLGC の代替需要のため 6 隻を調達する計画で、－ 64 －

すでに韓国と日本の造船所に決めているとのことであった。船齢が高い船は、売却はせずに、船齢規制が厳しくない南アジアの関連会社に移管して運航するとのことである。
また、船価は上がったものの、2022 年に VLGC2 隻を新造発注したという船主もあった。かつては、5 年程度の傭船契約があって新造船発注をしていたが、最近では傭船期間が短くなり長くて 2 年程度とのことで、船主がリスクをとらなければならなくなってきているという。しかし、傭船期間が終了した後も、VLGC の市場はあるので、調達を決めたとのことであった。一方、小型の LPG 船については、需給が安定しているので、拡張は考えていないというコメントがあった。
また、ケミカルタンカー分野では、10,000DWT 未満のケミカルタンカーを所有運航する船主は 2014 年以降すでに 10 隻を調達しているが、さらに 1 隻、2024 年納入の船を発注した。ケミカルタンカーの船主の間では、船の大きさに関わらず、船舶管理費が変わらないため、傭船料の高い大きめのタンカーにシフトする動きがあるが、大型化してしまうと、港の喫水等の関係で、東南アジアの航路では運航できないケースが出てくる。そのため、同社では東南アジアに特化して、10,000DWT 未満のケミカルタンカーに投資をしているとのことであった。

5.3専用船業界動向と専用船需要予測

VLGC や大型タンカーの航路は、中東や米国からのアジア地域への長距離輸送、中型の船でアジア域内の輸送になる。VLGC の船主の中には、傭船先が欧州で、所有船舶の運航
航路は欧州を起点としている場合もある。また、5,000DWT 台までの船は主に東南アジ
ア域内や東アジア（日中韓）域内で、東南アジアと東アジアを結ぶ南北航路の場合は8,000DWT 規模の船が必要になるという。中東や米国から VLGC で輸送された LPG を小型 LPG タンカーに移して東南アジア各国に輸送するニーズ、あるいはブルネイ等の東南
アジアの LPG 生産国から域内に輸送する場合に小型 LPG タンカーが使われる。
また VLGC では二元燃料化が進み、2023 年には世界で 60 隻納入される予定だが、全て二元燃料船とのことである。一方、小型 LPG タンカーはスペースの制約があり、二元燃料化が難しい。小型の船の場合は、温暖化ガス排出削減へのインパクトも小さく、二元
燃料にしてもコストの回収が難しいため、二元燃料化は進んでいない。
また、LPG タンカーの動向としては、VLGC ではアンモニアも輸送できるタイプの船が増えるというコメントもあった。既にアンモニア輸送対応の VLGC を造船所に発注済の船主もある。
LPG の需要については、短中期的には伸びる、あるいは堅調に推移する、という意見が多かった。例えば、中国では LPG からプロパン脱水素（Propane Dehydrogenation:
PDH）技術を使ってプロピレンを精製するニーズがある。主に合成樹脂原料として使われるエチレンやプロピレンなどの石化製品は、ナフサ・クラッキングで製造されている。
しかし近年は、シェールガス由来のエタンを原料とするエタン・クラッキングが増加している。エタン・クラッキングは、ナフサ・クラッキングに比べエチレン以外の生産物が少なく、その増加に伴いプロピレンが相対的に不足する傾向にあるため、プロピレン供給不足への対応として、PDH 技術が注目されている。一方、LPG は排出量ゼロではないため、－ 65 －

排出量ゼロの燃料が出てくるまでの「つなぎ」の燃料としてとらえられている。さらに現
在、家庭用の LPG 需要が伸びているが、長期的には都市ガスが普及してくる可能性があるため、LPG の堅調な需要は向こう 10～15 年、とするコメントもあった。
ケミカル製品の需要もコロナ禍後の経済活動の再開とともに伸びている。また、環境対策のためのバイオディーゼルのニーズも高まっており、ケミカルタンカーをバイオディー
ゼル輸送に使うケースも増えている。そのため、いわゆる石油化学の化学品を輸送する船が少なくなった、というコメントもあった。バイオ燃料は、インドネシアでの B30、B35、B40 といった自動車用途だけでなく、船や航空機に使用する動きも出てきている。シンガ
ポールでは、バイオ燃料を混合したバンカー燃料の供給が始まっている。LNG との二元燃料船にする場合は、LNG のためにタンクを備える必要があるが、バイオ燃料の場合はタンクの増設は必要ない。特に、8,000DWT 規模の船では、タンクを増設するスペースがない。
さらにロシアのウクライナ侵攻により、ウクライナからの穀物油の輸出が途絶え、東南
アジアのパームオイルへの需要も高まっている。こうしたことから、バイオ燃料の需要、さらに輸送ニーズは増えると見込まれている。
セメント船については、シンガポールの船主が所有しているものは少ない。ある船主によると、Handisize 規模のバルク船で輸送されることが多い。いずれにしても、シンガポールの船主の船は、第 3 国間やシンガポールと他国の輸出入といった外航に使われる。よって域内のセメント需要が伸びれば、セメント輸送の需要も増加すると思われるが、バルク船での輸送となり、セメント船の需要が増える可能性は低いと思われる。

－ 66 －

6．バングラデシュ
6.1

主要船主と所有船舶状況

冒頭の表 1 のとおり、バングラデシュの登録船主が所有するケミカルタンカーは 30 隻、LPG 船は 18 隻で、食用油タンカーが 8 隻となっており、専用船の数は多くはない。
また、登録船主がバングラデシュ企業となっている船舶は 904 隻で、そのうちケミカル
タンカーは 6 隻、ケミカル/プロダクトタンカーは 13 隻、食用油タンカーは 8 隻、植物油タンカーが 3 隻、LPG タンカー18 隻となっており、専用船の数は少ない。セメントはバルク船などで輸送され、セメント船の登録船主はなかった。
IHS Maritime データベースから抽出できた専用船の主要企業は表 82 のとおりである。
バングラデシュでは大手コングロマリットが各種製造から物流、海運、さらに小型船の造船まで傘下に抱えていることも多く、抽出した企業の多くは大手コングロマリットである。
表 82
Group Owner

バングラデシュにおける対象船種の主要船主（隻数）ｸﾞﾙｰﾌﾟ所有LP Registered Owner
G+ｹﾐｶﾙ+ｾﾒﾝﾄ+食用油

Bashundhara Group
Meghna Group of Industries

City Group
Nurjahan Group
Bangladesh Shipping Corp
MJL Bangladesh Ltd
Orient Riverine
Shabnam Vegetable Oil Ind

合計

8 Bashundhara LP Gas Ltd
6 Meghna Edible Oil Refinery Ltd
Meghna Fresh LPG Ltd
Meghna Group of Industries
4 City Edible Oil
4 Nurjahan Group
3 Bangladesh Shipping Corp
2 Omera Petroleum Ltd
2 Orient Riverine
2 Shabnam Vegetable Oil Ind

ｹﾐｶﾙ

LPG

8
2
2
2
4
4

ｾﾒﾝﾄ

食用油

所有船舶
総数

8

34
57

2
2
2
4
4
3

2
2
2

2
2
1

1

37
8
3
2
3

出典：IHS Maritime データベース、各社ウェブサイト等より作成

主要船主の概要と所有船舶は次のとおりである。
6.1.1 Bashundhara Grouphttps://www.bashundharagroup.com/
Bashundhara Group は 1987 年に不動産開発から事業を興した。現在では不動産、セメント製造、製紙・パルプ、外食、サービス業、海運・物流、エンターテイメント、メディア、スポーツ、貿易業等、幅広い事業を行うバングラデシュ有数のコングロマリット。
物流部門子会社の Bashundhara Logistics は 2005 年にグループのセメント製造会社
Meghna Cement Mills Ltd の輸送を担うために設立された。セメント船は所有せず、バルク船でセメントを輸送している。LPG 事業はグループ会社の Bashundhara LP Gas が担う。グループ会社の Bashundhara Steel and Engineering の敷地内には、船台、ドック、その他の造船、修繕設備があり、小型の船舶は自社で建造している。
Bashundhara Group の所有船舶、および建造国は表 83 と表 84 のとおりである。LPG
タンカーは平均船齢が 19 年だがそれ以外は 10 年以下で、船齢が低い。建造国は全体の 8割以上がバングラデシュ国内建造となっている。

－ 67 －

表 83
船種Bashundhara Group の所有船舶内訳と船齢
隻数

バルク船
一般貨物船
LPG タンカー
プロダクトタンカー

表 84

4
14
8
8

平均 GT

平均
船齢

2,573
1,246
12,7402,120

1 to 9

船齢（隻数）
10 to 19 20 to 29

合計

1
4
0
0
4
10
1
13
0
14
19
2
1
5
8
2
8
0
0
8
出典：IHS Maritime データベースより作成

Bashundhara Group の所有船舶の建造国（隻数）

船種
バルク船
一般貨物船

LPG タンカー
プロダクトタンカー
合計

船齢

バングラデシュ1 to 91 to 910 to 19
1 to 910 to 19
20 to 29
1 to 9

日本

合計

4
1
13
2
1
5
8
28

6

4
1
13
2
1
5
8
34

出典：IHS Maritime データベースより作成

6.1.2 Meghna Group of Industries
https://www.mgi.org/
小売り、建材、ケミカル、工業団地開発、物流、エネルギー・電力、パルプ・製紙、文具、印刷・パッケージング、繊維、航空、海運、金融、メディア、観光、ヘルスケア、IT、不動産と幅広い事業を展開し、従業員数 5 万人、売上規模 28 億米ドルのバングラデ
シュ最大級のコングロマリット。1976 年に設立された。Meghna Group には LPG 事業の子会社 Fresh LP Gas があり、LPG タンカー4 隻を所有し、LPG 輸送を担う。MeghnaGroup はまた、グループ会社に Meghna Shipbuilders & Dockyard があり、5,000DWT
台以下の船を建造している。海運子会社の Mercantile Shipping Lines LTD.もあり、Megha Group のグループ企業向けの輸送ニーズを担う。
Meghna Group of Industries の所有船舶、および建造国は表 85 と表 86 のとおりである。ケミカル/プロダクトタンカーとバルク船はそれぞれ平均船齢が 17 年、11 年だがそれ以外は 10 年未満で、船齢が低い。建造国は全体の 6 割以上がバングラデシュ国内建造
で、グループ会社の Meghna Shipbuilders & Dockyard が建造している。

－ 68 －

表 85

Meghna Group of Industries の所有船舶内訳と船齢

船種

平均
GT
31,376
1,928
2,996
1,362
2,995
8,433
12,543

隻数
20
26
4
4
1
2
57

バルク船
一般貨物船
LPG タンカー
プロダクトタンカー
バンカータンカー（オイル）
ケミカル/プロダクトタンカー
全船種

船齢（隻数）
1 to 910 to 19
11
9
22
4
4
0
1
3
1
0
0
2
39
18

平均船齢
11
4
3
8
6
17
7

合計
20
26
4
4
1
2
57

出典：IHS Maritime データベースより作成

表 86

Meghna Group of Industries の所有船舶の建造国（隻数）

船種

船齢

バングラ
デシュ

1 to 910 to 19
バンカータンカー（オイル） 1 to 9

日本

韓国

1

バルク船

9
8

1 to 910 to 19
1 to 91 to 910 to 19

LPGタンカー
プロダクトタンカー

合計

1
1

1

ケミカル/プロダクトタンカー 10 to 19
⼀般貨物船

フィリピ
ン

中国

22
4
4
1
3
36

合計

17

11
9
1

2

2

2

22
4
4
1
3
57

1

1

出典：IHS Maritime データベースより作成

6.1.3 City Group
http://www.citygroup.com.bd/
菓子製造などの消費財から始まり、現在は 40 以上の関連会社を持つバングラデシュ有数のコングロマリット。グループ会社に食用油メーカーの City Edible Oil があり、4 隻の食用油タンカーを所有し、原料の大豆油やパームオイルを輸入し、精製している。City
Group の食用油タンカー以外の船は一般貨物船。海運子会社に City Navigation があり、グループ会社向けの原材料などを国内に輸送している。グループ会社には造船業の Khan
Brothers Ship Buildings Ltd があり、City Group 所有の船は全て Khan Brothers が建造している。
表 87
船種
一般貨物船
食用油タンカー
全船種

City Group の所有船舶内訳と船齢
隻数
33
4
37

平均 GT

平均船齢

2,441
2,334
2,429

3
3
3

船齢（隻数）
合計
1 to 9
33
33
4
4
37
37

出典：IHS Maritime データベースより作成－ 69 －

6.1.4 Nurjahan Grouphttps://nurjahangroup.com 6
食用油、スパイス、小麦粉、ボトル＆パッキングなどを製造するコングロマリット。
IHS Maritime データベースによるとバングラデシュの Western Marine が 2011 年に建造した 4 隻の食用油タンカーを所有運航する。
表 88
船種

Nurjahan Group の所有船舶内訳と船齢

食用油タンカー
全船種

平均
船齢

平均 GT

隻数
4
4

810
810

1 to 9

船齢（隻数）
10 to 19

合計

10
1
3
4
10
1
3
4
出典：IHS Maritime データベースより作成

6.1.5 MJL Bangladesh Ltd （East Coast Group）
https://www.mjlbl.com/
モ ー ビ ル （ 現 エ ク ソ ン モ ー ビ ル ） と バ ン グ ラ デ シ ュ 国 営 石 油 会 社 の Jamuna Oil
Company との潤滑油製造の合弁会社として、1998 年に設立された。エクソンモービルが持ち株を売却し、現在は East Coast Group と Jamuna Oil の合弁会社となっている。潤
滑油の製造販売を行う。East Coast Group は、貿易、電力、石油化学、海運、再生可能
エネルギー、プラスチック＆セラミック製造、不動産、木材加工、金融、保険、茶製造、物流などに従事するコングロマリット。傘下には、船舶代理店の East Coast ShippingLines Limited、船舶管理・船員育成マネージメントの ASP Omera Crew Management
Limited（AOCM）がある。ASP Omera Crew Management は、オーストラリアの船
舶・船員管理会社 ASP Ships と East Cost Group の合弁会社。船舶の所有は MJL
Bangladesh だが、AOCM が 運航している。East Coast Group 傘下には、Jamuna Oilとの合弁の Omera Fuels Limited もあり、同社ウェブサイトによると LPG 輸送用のバー
ジを 3 隻所有している（IHS Maritime データベースには 2 隻のみ掲載されている）。
表 89
船種
原油/プロダクトタンカー
LPG タンカー
全船種

MJL Bangladesh Ltd の所有船舶内訳と船齢
平均 GT

隻数
1
2
3

60,007611
20,410

平均船齢

船齢（隻数）
1 to 910 to 19

合計

18
0
1
1
6
2
0
2
10
2
1
3
出典：IHS Maritime データベースより作成

原 油 タ ン カ ー は 韓 国 の 大 宇 海 洋 造 船 建 造 、 LPG タ ン カ ー 2 隻 は バ ン グ ラ デ シ ュ のRadiant Shipyard Ltd 建造である。

62023 年 1 月 28 日現在 URL アクセス不能。なお、2022 年 9 月の報道によると、Nurjahan Group の Zahir Ahammed
会長兼社長は、グループ会社が不良食用油を販売していたため、1 年間の禁固刑と罰金の判決を受けている。

－ 70 －

6.1.6 Bangladesh Shipping Corp
https://bsc.portal.gov.bd/
1972 年設立の国営海運会社。1980 年代には 44 隻の船隊を所有していたが、1990 年代に船舶の破損などでほとんどを売却し、所有船舶は 2 隻まで減少した。2018 年、2019 年に中国の融資でバルク船 3 隻、ケミカル船 3 隻を調達し、現在の船隊は 8 隻となっている。バルク船のうち 1 隻は、ウクライナ侵攻に巻き込まれてミサイルの攻撃を受け、現在はウクライナ海域に停泊している。2022 年 12 月の報道によると、2030 年までにさらに20 隻の調達が必要で、中国、韓国と協議中である。2022 年 10 月には、中国が 6 隻の調達のための 1 億 8,500 万米ドルの融資を検討していると報じられている。調達が必要な船種は報じられていない。
表 90

Bangladesh Shipping Corporation の所有船舶内訳と船齢

船種

平均 GT

隻数

バルク船
ケミカル/プロダクトタンカー
原油タンカー
全船種

3
3
2
8

平均
船齢

船齢（隻数）
1 to 930 to 39

合計

25,8185
3
0
324,167
4
3
0
3
8,672
36
0
2
2
20,91212
6
2
8
出典：IHS Maritime データベースより作成

2 隻の原油タンカーはデンマーク建造、それ以外の 6 隻は中国建造。
6.1.7 Orient Riverine
URL なしウェブサイトがなく会社概要は不明。IHS Maritime データベースによると 500GT 前
後のケミカル/プロダクトタンカー（1990 年建造）とケミカルタンカー（1969 年建造）の 2 隻を所有。タンカーは 2 隻とも日本建造。船はかなり老朽化している。
表 91
船種ケミカル/プロダクトタンカー
ケミカルタンカー
全船種

Orient Riverine の所有船舶内訳と船齢
隻数

平均 GT

1
1
2

537
497
517

平均船齢

船齢（隻数）
30 to 39 50 to 53

合計

54
0
1
1
33
1
0
1
44
1
1
2
出典：IHS Maritime データベースより作成

6.1.8 Shabnam Vegetable Oil Industries
https://tkgroupbd.com/shabnam-vegetable-oil-industries-ltd/
1972 年に設立された T.K.Group の子会社で、パームオイルなどの食用油を製造する。ネ
スレ・バングラデシュなどに納入。T. K. Group は食用油の他、鉄鋼メッキ、消費財、茶プ－ 71 －

ランテーション、セメント、ソフトウエア、製紙、パッケージング、皮革製品、繊維、造船などの事業を持つコングロマリット。2010 年に造船子会社の T.K. Shipyard を設立した。
表 92

Shabnam Vegetable Oil Industries の所有船舶内訳と船齢

船種
ケミカルタンカー
プロダクトタンカー
植物油タンカー
全船種

平均 GT

隻数
1
1
1
3

884
1,056
691
877

船齢（隻数）
合計
20 to 29 30 to 39

平均船齢
33
29
37
33

0
1
0
1

1
0
1
2

1
1
1
3

出典：IHS Maritime データベースより作成

ケミカルタンカーは韓国建造、その他 2 隻は日本建造である。

6.2

主要船主の船隊拡張、リプレース需要

主要船主の数社、及びそれ以外の海運企業やセメント製造会社に、船隊拡張やリプレースの需要について聞いたところ、具体的な調達計画がある 2 社は 2022 年に発注済であった。
食用油製造大手をグループに抱えるコングロマリットでは、今後 10 年で 68 隻を新たに調達し、船隊を 82 隻から 150 隻に拡張する計画がある。船種は主に一般貨物船である。
船のサイズは未定だが、4,000 トン以下の船であれば、グループ会社の造船所が建造する。
また、隻数は未定であるが、5,000 トンの LPG タンカーの調達も検討している。
バングラデシュ国営石油会社と合弁でタンカー所有会社を持つ企業グループでは、現在はグループ会社で LPG タンカーを所有する会社はないが、LPG 事業を始めるための船舶調達を検討中とのことである。
また、現在は船舶を所有していない代理店業の海運会社では、隻数、サイズは未定だが、向こう 5 年間でバルク船、コンテナ船を調達するとのことであった。セメント製造会社でも輸入を増やすための船隊拡大を検討している。

－ 72 －

表 93
社名Company A
Company B

Company C

Company D
Company E
Company F

Company G
Company H

バングラデシュのヒアリング先企業の船隊拡張・リプレースの計画
最近の調達状況
拡張ニーズ
リプレースニーズ
5 万 ト ン く ら い の Mother 無Vessel の調達を計画。
中国から 4 隻のバルク船を 石 油 化 学 、 LPG 、 セ メ ン ト の 無調達、新造船。2022 年か 事 業 を 拡 大 す る 予 定 で 、 そ のら 2023 年にかけて納入。 ための船が必要。
今後 10 年で船隊を 82 隻から 無150 隻にする。即ち 68 隻の調達。貨物船、4,000 トン以下。
グループ会社の造船所が建造。
5,000 トンの LPG タンカーも購入希望。隻数未定。
LPG 事業を始めるための船の 無調達を検討。
3 隻の沿岸船を調達。
無国内造船所に発注済。
向こう 5 年間でバルク船、コン 無
テナ船。隻数、サイズ未定。
中古、新造未定。
調達予定あり。詳細非公開。
代替予定あり。詳細非公開。
5 万 DWT 規模のバルク船 2 隻を中古で調達。
出典：各社へのインタビューより作成

調達の際に重視する条件としては、品質、燃費、環境基準、船価いずれも重要という意
見が多かった。他に貨物輸送能力を重視するというコメントもあった。
また船舶調達の課題としては、全てのインタビュー先で、船価高騰のため融資総額が上昇、あるいは融資が受けにくくなる、というコメントがある一方で、大手コングロマリッ
トからは、融資の問題は挙がらなかった。大手コングロマリットは、金融機関との関係が良好で、さらに小型船はグループ内の造船所で建造できるので、融資の問題は少ないとも考えられる。
一方、外航船は海外からの中古船の輸入が多い。日本、韓国の建造船が多いが、日本建造船の市場を拡大するためには、①バングラデシュにおける船のアフターセールスサービ
スの確立、②バングラデシュでの部品供給網確立、が必要とのコメントが多かった。また、
バングラデシュの造船所と合弁会社を設立し、バングラデシュ国内で建造する、分割払いをオファーする、といった提案もあった。
なお、外航船については IMO の環境基準に遵守済だが、内航船は IMO の環境基準準拠を免除されており、環境基準のための代替ニーズはなかった。
以下、各社/グループの船隊拡張、リプレースについてのヒアリング内容を記す。

－ 73 －

6.2.1 Company A＜輸送状況＞
グループ会社にセメント製造会社を持つコングロマリット。物流子会社が 1,000 トン以
下の一般貨物船を所有する他、セメント子会社、鉄鋼子会社等が、バルク船や貨物船を所有する。石油ガスの子会社もあり、プロダクトタンカーや LPG タンカーも所有している。
グループ所有の船で、セメント、クリンカー、スラグ、石膏、ジュート（麻）、コメ、砂糖、砂、石灰岩を輸送する。LPG は、大型 LPG タンカー2 隻で海外から輸入し、小型のLPG タンカーで国内に輸送している。
＜調達計画＞
セメント、クリンカー、スラグ、石膏、コメ、砂糖、砂、石灰岩の輸入は増えると見込
まれ、5 万トン程度の貨物船を中古で調達することを検討している。小型の船はグループ
内の造船所で建造が可能。
6.2.2 Company B＜輸送状況＞
バングラデシュ有数のコングロマリットで、LPG 事業の子会社、造船子会社などを持つ。
多様な船種の船を持ち、セメント、クリンカー、鉄スラグ、石灰岩等を中東、インドネ
シア、英国、エジプト、フランス、トルコ、スペイン等から輸入している。また、インド、
中国、マレーシア、タイ等から輸入する機械なども輸送する。輸出品は苛性ソーダ、塩素、
プラスチック製品等で、アジア、アフリカ、アメリカ大陸に輸出する。輸出入には自社の船隊を用いる。LPG タンカーは小型で、国内輸送に使われる。LPG の輸入は第 3 社の大型の LPG 船で輸送し、グループ会社の小型 LPG タンカーに積み替えて国内の LPG ター
ミナルに輸送する。なお、国内輸送は河川輸送になるとのことである。
＜調達計画＞
向こう 5 年間で石油化学製品の輸出、LPG とセメントの輸入を増やす計画で、そのための船が必要となる。時期、船種、サイズは未定。所有船舶は 2005 年以降の建造で、買い替え需要はない。外航を運航する船は IMO の基準に準拠済みで、内航船は IMO 準拠が免除となっているため、IMO 基準に合わせるための買い替え需要もない。
6.2.3 Company C＜輸送状況＞
バングラデシュ有数のコングロマリットで、グループに食用油製造大手や菓子製造会社を抱える。所有船舶数は全部で 82 隻。石油、オイルシード、小麦、クリンカーなどをチ
ッタゴン港から自社工場に河川輸送する船を所有する他、輸入に使われる母船も 2 隻所有する。オイルシードはブラジル、カナダ等から、小麦はオーストラリア、ドイツ、ブルガ
リアなどから、クリンカーは UAE、タイ、マレーシア等から輸入される。

－ 74 －

＜調達計画＞
向こう 10 年間で 68 隻を調達し、150 隻とする。船種、サイズは未定。グループ会社の造船所で建造する。5,000 トンの LPG 船の調達も検討する。
6.2.4 Company D＜輸送状況＞
バングラデシュ有数のコングロマリットの船舶・船員管理会社。グループの所有船の他、シンガポールなどの船主から傭船した船も使ってクリンカー、石炭、石油、石油製品、植物油などを輸入している。
＜調達計画＞
具体的な調達計画はないが、グループ会社に石油や LPG の燃料流通会社があり、LPGの輸入を拡大することを検討している。石油製品の輸入も向こう 5 年間で増やす計画で、プロダクトタンカーや LPG タンカーを調達する可能性がある。
6.2.5 Company E＜輸送状況＞
ジュート（麻）と穀物の貿易からスタートし、現在はジュート、繊維、建設、浚渫、海運、バス運行、エネルギー、レンガ製造と多角化しているコングロマリットの海運子会社。
主要船主の 1 つとして紹介した海運会社ではないが、同社ウェブサイトによると、ミニタ
ンカー、浅瀬タンカー、内航タンカー等 24 隻を所有。グループ内に建設会社があり、骨材などを輸送するバージ 5 隻を所有する。
原油、セメント、クリンカー、石材、化学品、セメントチップ、石油製品/ディーゼル等をアルゼンチン、ウクライナ、スペイン、ドイツ等から自社船で輸入している。セメントの材料はオランダ、インド、イタリア等から輸入する。内航輸送も行う。
＜調達計画＞
1,500 トンの貨物船 3 隻をバングラデシュの造船所に発注したばかりで、それ以上の計画は現時点ではない。
6.2.6 Company F＜輸送状況＞
船舶代理店業者を傘下に持つ多角化ファミリービジネス。クリンカー、肥料、食用油を輸入。自社所有船はない。
＜調達計画＞
向こう 5 年間でバルク船、コンテナ船を調達予定。

－ 75 －

6.2.7 Company G＜輸送状況＞
繊維、たばこ、食品飲料、セメント、セラミック、印刷、包装、医薬品などの事業を行うコングロマリット。海運事業では、船主、傭船、貿易、船舶代理店業を行う。木材、鉄
鋼、バルク貨物、プロジェクト貨物、穀物、肥料、石油コークス、鉄鉱石、コンテナなどを輸送する他、クリンカーを中東やベルギーから輸送している。
＜調達計画＞
セメント事業を拡大するため、クリンカーの輸入を増やす計画。衛生機器の生産も拡大する予定で、その原材料も輸入を増やす。そのため、隻数は公開できないが、船隊を拡張する予定である。
6.2.8 Company H＜輸送状況＞
バングラデシュの主要セメント製造会社の 1 つ。5 万 DWT 前後のバルク船 3 隻を所有し、セメント輸送に使っている。3 隻のうち 1 隻は韓国建造、2 隻が日本建造である。
＜調達計画＞
2024 年にセメント生産を 1 日 1 万 1,000 トンから 1 万 9,000 トンに引き上げる。セメ
ント原料の輸入は増えるとみており、5 万 DWT 規模のバルク船を 2 隻、中古船で調達する計画がある。

6.3

専用船業界動向と専用船需要予測

バングラデシュは天然ガス産出国で、自国で消費するエネルギーの多くを国産天然ガスに頼ってきたが、新たなガス田の開発は規模の問題などから実現していない。そのため、政府は 2018 年からは LNG の輸入を開始するとともに、代替エネルギー源としての LPGの利用を促進している。特に大幅な需要増が見込まれるのは自動車用の LPG 燃料である。
かつては、天然ガスが豊富だったため、CNG 車を促進していたが、政府は 2025 年までに CNG 車すべてを LPG 車に改造することを目指している。2021 年時点における LPG
ステーションの数は 200 カ所、LPG 車への改造センターは 50 カ所だったが、政府はさらに 9 社に対して 2,050 カ所の LPG スタンドを運営するライセンスを発行した。毎日、200～300 台が CNG から LPG 車に改造されているという。全国にガソリンスタンドを展開する石油会社は、LPG オペレーターと提携して、ガソリンスタンドで LPG を供給する計画。自動車向けの LPG 需要は 2015 年には年間 6,000 トンだったが、2021 年には 7 万
2,000 トンとなり、2025 年には 25 万トンまで増加すると予想されている。
また、LPG は発電や家庭用でも使われており、2020～2021 年度のバングラデシュのLPG 需要は 144 万トンであった。2023 年 1 月の報道によると、バングラデシュの LPG
総需要は 2030 年には 300 万トンに達すると見込まれている。一方、バングラデシュで使われる LPG の 98％は輸入に依存している。そのため、中東などから LPG を輸送する－ 76 －

VLGC の需要も伸びると思われるが、IHS Maritime データベースによると、2022 年 11月現在、バングラデシュの船主が所有する VLGC は Bashundhara Group の 2 隻のみであ る。 LPG 流 通大 手は Bashundhara Group と East Coast Group 傘 下の Omega
Petroleum になるが、両者ともヒアリングでは VLGC の調達の計画があるという話は出なかった。輸入用の VLGC は、外資系などの大手海運会社の船の傭船になると思われる。
いずれにしても、市場が拡大すれば、輸入した LPG の国内輸送のための小型 LPG タンカーの需要も増加することが見込まれる。
しかし、小型 LPG タンカーは、LPG 流通大手傘下の造船所が建造しており、相当のイ
ンセンティブがなければ、日本への発注につながる可能性は低い。
セメント産業も直近では苦境に立たされている。バングラデシュのセメント市場はコロ
ナ禍前までは順調な伸びを示し、2019 年は 8％の成長率を記録した。2019 年の EBL
Securities の調査によると、1 人当たりセメント消費量は 2011 年の 95kg/年から 2018 年には 187kg に増加したが、それでも世界の平均 563kg/年の 3 分の 1 のレベルで、伸びしろは大きい。政府によるインフラ投資、民間の不動産市場など、建設市場の伸びも著しく、
セメント産業の成長は堅調に続くと見られていた。そのため、バングラデシュセメント製造業者協会によると、バングラデシュには 37 の稼働中のセメント工場があるが、大手は5 年後、10 年後の需要増を見越して、市場シェアを維持するために積極的な設備投資を行ってきた。しかし、ここ数年はコロナ禍やロシアのウクライナ侵攻で状況が一変した。自国通貨価値の下落、燃料費用の高騰、サプライチェーンの混乱による輸送コストの上昇で、経済が打撃を受けた。バングラデシュ政府は 2022 年 7 月以降、外貨流出防止を目的とした輸入抑制措置を講じており、セメントメーカーは原料のクリンカーなどの輸入のための
L/C 開設が困難になっている。さらに、バングラデシュ歳入庁は、2022 年 11 月から、セメント原料の石灰岩の輸入に 30％の追加課税を課している。
一方、2023 年 1 月末に IMF はバングラデシュ向け 47 億米ドルの融資を承認した。政府のインフラ開発のメガプロジェクトの棚投げなどの報道もない。インフラ開発メガプロ
ジェクトは、高速道路、トンネル、鉄道、発電所、港湾、都市交通等 10 件の大型インフラを建設するもので、そのうち 2022 年にはダッカメトロ 6 号線が部分開業、パドマ大橋が開通した。2022 年度は 2 兆 2,532 億タカ（約 262 億 8,000 万米ドルの）のインフラ開発予算を計上し、ダッカ・チッタゴン高速道路、パイラ港、マタバリ深海港、マタバリ火力発電所、ダッカメトロ 6 号線の延伸などが引き続き実施されることになる。

－ 77 －

図9

バングラデシュのメガプロジェクト
出典：Business Inspection, 23 Dec 20217

セメント需要の拡大に伴い、輸送需要も伸びることが予想される。一方、セメント産業の集積地は、Dhaleshwari 川沿いの Mukterpur、Shitalakkhya 川沿いの Narayanganj、Meghna 川沿いの Meghnaghat、Chittagong と Mongla の 5 カ所で、外航船が入港できる港があるのは Chittagong と Mongla になる。Chittagong と Mongla 以外は、輸入原料
7

https://businessinspection.com.bd/top-10-mega-projects-inbangladesh/#:~:text=The%20notable%20projects%20are%20the,be%20functional%20by%20June%202022.

－ 78 －

を河川で輸送することになる。そのため、セメント輸送需要の増加で、原料輸入のための船舶需要は増加するが、内航輸送向けには浅瀬運航が可能な小型の貨物船等の需要が増えるものと思われる。また、IHS Maritime データベースによると、バングラデシュ船主が所有するセメント船は 2022 年 11 月現在掲載されておらず、バルク船が使われており、原料輸入用のバルク船の需要が増えると考えられる。市場シェア 1 位の Shah Cement、その親会社の Abul Khair の所有船舶は、IHS Maritime データベースには掲載されていなかった。シェア第 2 位の Bashundhara グループ傘下のセメント会社の所有船舶は 800
トン台から 1,250 トンの貨物船、シェア第 3 位の Meghna Group のセメント会社の所有
船舶は、1,000 トン以下の貨物船である。第 4 位の Crown Cement は、27,000 トン台から 28,000 トン台のバルク船を 3 隻所有している。
ケミカルタンカーや食用油タンカーの数は少ないが、タンカー全体では 226 隻あり、そのうちプロダクトタンカーが 147 隻と 65％を占める。プロダクトタンカーのうち、1 万トン以上の船は 1 隻のみで、500GT～1,000GT 未満が 83 隻と、プロダクトタンカーの半分以上を占める。
バングラデシュの石油精製所は、1960 年代に設立された Eastern Refinery 製油所 1 カ所のみで、国内の燃料などの石油製品の需要はとうてい賄えず、ガソリンやディーゼル等の燃料油の輸入に頼っており、これらのプロダクトタンカーが、燃料油などの輸入や内航に使われているとみられる。
バングラデシュでインタビューした船主等からは、今後の見込みとして石油化学製品やケミカル製品の輸入も増えるというコメントはあったが、ケミカルタンカーを調達する計画があるというコメントはなかった。
一方、2022 年 6 月の報道によると、2022 年までの 10 年間で、石油化学製造企業は 10
社から 40 社に増えた。ケミカル製品の輸入も、2007～08 年の 610 億タカから、2017～18 年には 1,755 億タカと 10 年間で 3 倍となっている。ケミカル製品は、殺虫剤、繊維、皮革、製薬、塗料、肥料、履物等さまざまな産業で使われている。
また、石油精製能力を高めて原油に比べて割高な石油製品の輸入を抑制するために、年産 300 万トンの第 2 石油精製所をチッタゴンに建設する計画もある。計画では完成予定は2027 年 6 月となっている。既存の精製所が 150 万トン/年なので、精製能力は 3 倍に増えることになる。第 2 精製所が完成すれば、そこから各地のユーザーや倉庫への内航輸送需要が発生するが、必要となるのはチッタゴンから河川を使った内陸水運用の船になると思われる。

－ 79 －

7．おわりに東南アジアでは、インドネシアを中心に、多くの専用船が運航しているが、シンガポー
ルの船主を除き、船齢の高い船舶が多い。船齢が高い船舶は往々にして日本建造であることが多く、日本建造の船舶が老朽化しても機能しており、信頼を得ていることの証でもある。船主へのインタビューでも、日本建造船を希望する声は多かった。しかし、新造船は価格が高すぎる、というコメントが大多数を占め、船隊拡張でも、リプレースでも、ほとんどの企業が中古船を希望している。インドネシアでは、新造船が調達できるのは国営石油会社の Pertamina くらいである、というコメントもあった。ベトナムでは新造船で日
本建造船を調達したが、ファイナンスリースによる調達で、ベトナムの船主が全額、資金調達をしたわけではない。東南アジアの金融機関の金利は総じて高い。日本の金融機関の金利が低いことはよく知られており、日本の金融機関から資金調達をしたい、という要望も複数挙がった。一方、バングラデシュでは、小型の船舶はバングラデシュ建造の新造船を調達しているケースも多い。バングラデシュの専用船の船種の多くは、同国の大手コン
グロマリット傘下であり、グループ内に造船所を持っているためである。国内建造では建造できない大型の船舶については、海外から中古船を調達している。
このように、中古船のニーズが非常に高いが、必要とする中古船がなかなか見つからない、というコメントも多かった。特に現在は、中古船も価格が上昇している。そのため、数年は調達せずに様子を見るしかない、というコメントもあった。また、建造される船が大型化してきており、中小型の数が減っていて、中古船市場に出回らない、というコメン
トもあった。大型船も中小型船も、燃料費以外はオペレーションコストにあまり差がない
ため、高い傭船料を請求できる大型船に、船主の関心がシフトしているためだという。そのため、海外のブローカーが持っていない日本の国内の中古船情報を入手したい、という要望もあった。
いずれにしても、Pertamina のような国有企業、シンガポールに拠点を持つ外資系海運会社以外から、新造船を受注することは、相当の工夫をしないと難しそうである。インタビューで、日本の造船に関わる業界が検討すべき点として複数のインタビュー先から挙がったものは、①現地資本と合弁の造船所を設立する、②部品の供給網やアフターセール
ス体制を確立する、③ファイナンス支援、であった。東南アジアやバングラデシュから新造船を受注するためには、造船所、舶用機械メーカー、金融機関といった関係者が協力して検討していく必要がある。

－ 80 －

参考資料

各種特定貨物の状況－ 81 －

1．セメントの輸出入などの現状
1.1

セメント輸出＜グローバル＞
2016 年から 2020 年の 5 年間の世界のセメント輸出額は図 1 のとおりで、輸出額は 100
億米ドル前後、輸出量は 1 億 7,000 万トン台から 2 億トン台で推移している。2018 年に輸出額、量ともに増えた後、2019 年には輸出量が 2017 年並みに戻り、輸出額は 2017 年に比べると微増した。2020 年の輸出量に大きな変化がないことから、新型コロナウイル
スの影響が比較的低い分野であると見られる。

注：対象は HS コード 2523「ポートランドセメント、アルミナセメント、スラグセメント、スーパー
サルフェートセメントその他これらに類する水硬性セメント（着色してあるかないかまたはクリンカー状であるかないかを問わない。）」

図 10 世界のセメント輸出量（2016～2020 年）
出典：国連貿易統計（UN Comtrade）より作成

なお、HS2523（HS コード：輸出入統計品目番号）に含まれる品目は以下のとおりで、セメント原材料のクリンカー等が含まれる。

－ 83 －

25.23

表 94 HS2523 の品目
ポートランドセメント、アルミナセメント、スラグセメント、スーパーサルフェートセ
メントその他これらに類する水硬性セメント（着色してあるかないかまたはクリンカー状であるかないかを問わない。）
2523.10 セメントクリンカー
ポートランドセメント
2523.21 白色セメント（人工着色してあるかないかを問わない。）
2523.29 その他のもの
2523.30 アルミナセメント
2523.90 その他の水硬性セメント
出典：実行関税率表2020 年の世界のセメント輸出額は 108 億 5,900 万米ドルで、地域別内訳は欧州が 27％、
ASEAN が 22％、中東が 19％、北アジアが 8％、北アメリカが 6%、南アジアが 4％を占めた。

注：対象は HS コード 2523

図 11 2020 年のセメント輸出額の地域別内訳
出典：国連貿易統計（UN Comtrade）より作成

国別にみると、輸出額ではベトナムが 13 億 5,000 万米ドルでトップ、次いでトルコ、タイ、ドイツ、カナダと続く。ASEAN 及び南アジア諸国ではトップのベトナムに加えて、
タイ、インドネシア、パキスタンがそれぞれ 3 位、9 位、10 位に入る。輸出量でもベトナムがトップで 2020 年は 3,598 万 2,000 トンを輸出した。ASEAN と南アジアの輸出国では、タイが 3 位に入り、2020 年の輸出量は 1311 万 6,000 トン、第 9 位のインドネシアは 965 万 9,000 トン、第 10 位のパキスタンは 765 万 5,000 トンとなっている。輸出額上位 5 カ国の顔ぶれは 2018 年から 2020 年の 3 年間ほとんど変わっていない。

－ 84 －

表 95 2020 年のセメント輸出額上位 15 カ国
No.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15

ベトナム
トルコ
タイ
ドイツ
カナダ
UAE
日本
スペイン
インドネシアパキスタン
ベルギー
アイルランド中国
韓国
サウジアラビア

2020
輸出額
輸出量
100万米ドル
1000トン
1,350
35,982
1,219
33,890554
13,116
522
6,168
503
5,047
479
NA
362
10,954
350
NA
321
9,659
257
7,655
245
3,275
237
1,989
220
3,128
205
5,343
192
5,717

2019
2018
輸出額
輸出量
輸出額
輸出量
100万米ドル
1000トン
100万米ドル
1000トン
1,301
31,701
1,159
28,156930
24,174692
15,371
678
14,489642
14,991
551
NA
552
6,829
543
5,264
538
5,350
498
NA
552
NA
341
10,322327
10,653
367
6,020
436
NA
276
7,116
238
6,384
260
6,530
264
5,873
228
3,006
192
2,514
210
1,932
178
2,209
347
5,535
492
9,052
257
6,607
191
5,000
243
6,628
152
3,684

注：対象は HS コード 2523

出典：国連貿易統計（UN Comtrade）より作成

なお、インドは金額ベースでは 25 位で、2020 年の輸出額は 1 億 1,853 万米ドルだが、数量ベースでは 14 位で 276 万トンを輸出している 8。
＜ASEAN＞
ASEAN についてみると、2020 年の ASEAN 諸国のセメント輸出額、輸出量は表 3 のとおりで、ベトナムが 13 億 5,000 万米ドルと全体の 57％を占める。次いでタイが 5 億
5,400 万米ドル、インドネシアが 3 億 2,100 米ドルである。
表 96 ASEAN 諸国のセメント輸出額、輸出量（2020 年）
輸出額
ASEAN 輸出額に輸出量
100 万米ドル
占める割合％
1000 トン
ベトナム
1,350
57%
35,982
タイ
554
23%
13,116
インドネシア
321
13%
9,659
マレーシア
83
3%
1,631
ラオス
68
3%
891
シンガポール
4
0%
NA
フィリピン
2
0%
NA
ミャンマー
1
0%
2
カンボジア
0
0%
5
ブルネイ
0
0%
NA
合計
2,383
注：対象は HS コード 2523

出典：国連貿易統計（UN Comtrade）より作成

8 ただしインドより輸出金額の多いアラブ首長国連邦、スペイン、メキシコの輸出量データがないため、この 3 国は輸出量別ランクに含まれていない。

－ 85 －

ASEAN の主要セメント輸出国であるベトナム、タイ、インドネシアの過去 10 年の輸出額、輸出量を見ると、ベトナムの輸出が 2017 年から伸びている。インドネシアの輸出も 2015 年以降微増している。

注：対象は HS コード 2523
ベトナムは 2011～2015 年の輸出量データが掲載されていない。タイは 2020 年の輸出量データが掲載されていない。インドネシアは 2019 年の輸出量データが掲載されていない。

図 12

ベトナム、タイ、インドネシアのセメント輸出額・量の推移（2011～2020 年）
出典：国連貿易統計（UN Comtrade）より作成

ベトナムの 2020 年の輸出先地域は、金額ベースで 66％、重量ベースで 61％が北アジ
ア向けで、そのうち中国向けが金額でも重量ベースでも 9 割以上を占めた。ASEAN 域内
向けは金額ベースが 20％、重量ベースが 24％で、そのうちフィリピンが 9 割を占めた。
南アジア向けは全てバングラデシュ向けで、金額、重量ベースいずれも 5％あった。アジ
ア域内向けが 9 割を占めていることがわかる。

注：対象は HS コード 2523

図 13 ベトナムのセメント輸出先の地域別内訳（2020 年）
出典：国連貿易統計（UN Comtrade）より作成－ 86 －

タイのセメントの輸出先は、ASEAN 域内向けが重量ベースで 38％、金額ベースで47％を占めた。ASEAN 向けの中ではカンボジア、ミャンマー向けが重量ベース、金額ベースいずれも 70％を占める。ただしタイからカンボジア、ミャンマーへは陸路で輸送されていると考えられる。ASEAN に次いで多いのは南アジア向けで、重量ベースで 26％、金額ベースで 21％を占めた。南アジア向けのうちバングラデシュが 94％前後を占める。
北アジア向けは重量ベースで 22％、金額ベースで 17％を占め、中国向けが 9 割前後となっている。

注：対象は HS コード 2523

図 14 タイのセメント輸出先の地域別内訳（2020 年）
出典：国連貿易統計（UN Comtrade）より作成

インドネシアの 2020 年のセメント輸出は、北アジア向けが重量ベースで 42％、金額ベースで 37％を占めた。そのうち 8 割以上は中国向けであった。次いで多いのは南アジア向けで、重量ベースで 30％、金額ベースで 29％を占めた。そのうち 95％はバングラデシ
ュ向けである。ASEAN 向けは重量ベースで 15％、金額ベースで 18％を占め、そのうち約半分はフィリピン向けである。

注：対象は HS コード 2523

図 15 インドネシアのセメント輸出先の地域別内訳（2020 年）
出典：国連貿易統計（UN Comtrade）より作成－ 87 －

以上より、ASEAN の主要セメント輸出 3 カ国の輸出市場はアジア域内、特に中国、バングラデシュである。また ASEAN 域内では、ベトナムとインドネシアの輸出市場がフィ
リピン、タイの輸出市場がカンボジアとミャンマーであることがわかる。
＜南アジア＞
南アジアで最も輸出の多いパキスタンの輸出先を見ると、南アジア域内向けが約半分で、そのうち 6 割がバングラデシュ、4 割がスリランカとなっている。次に多い中東向けの95％はアフガニスタン向けで、これは陸上輸送されていると考えられる。

注：対象は HS コード 2523

図 16 パキスタンのセメント輸出先の地域別内訳（2020 年）
出典：国連貿易統計（UN Comtrade）より作成

インドの輸出先の上位 3 カ国はスリランカ、ネパール、バングラデシュでこの 3 カ国でインドの輸出の 92％を占める。ネパールには陸上輸送されると考えられるため、海上輸送のニーズがあるのは、スリランカとバングラデシュとなる。

図 17

インドのセメント輸出先の地域別内訳（2020 年）
出典：国連貿易統計（UN Comtrade）より作成

すなわち、南アジアで生産されるセメントの輸出先は南アジア域内が多い。

－ 88 －

1.2

主要輸入国のセメント需要

ASEAN と南アジアの主要セメント輸入国である中国、フィリピン、バングラデシュ、
スリランカのセメントの需要の概要を以下のとおりにまとめる。中国、フィリピン、スリ
ランカは世界のセメント輸入国としても、2020 年にそれぞれ第 1 位、3 位、5 位につけた。バングラデシュの輸入データは、UN Comtrade からは検索できなかった。
表 97

セメント輸入上位 10 カ国（2020 年）
輸入額（100 万米ドル）

中国
米国
フィリピン
フランス
スリランカ
オランダ
イスラエル
オーストラリア
香港
ドイツ
その他
合計

輸入量（1000 トン）

1,518
1,430
478
420
315
313
292
253
226
188
5,287
10,722NA
17,208
9,176
4,833
6,586
2,523
NA
4,348
4,351
1,434
NA
NA

注：輸入金額のデータが提示されていても輸入量が提示されていない国があるため、その他と合計の数値を示すことができない。

出典：国連貿易統計（UN Comtrade）より作成＜中国市場＞
中国では建設市場が 2011 年の 11 兆 7,100 億元から 2021 年には 29 兆 3,100 億元と、11 年間で 2.5 倍となった。コロナ禍の 2020 年、2021 年もプラス成長を保った。

図 18 中国の建設業界売上規模の推移
出典：Statista（National Bureau of Statistics China）－ 89 －

セメントの生産量は 2018 年の 22 億 770 万トンから 2020 年には 23 億 9,471 万トンに増加した。2020 年はコロナ禍でも前年比 2%の微増を保った。消費は 2018 年の 22 億

3,000.00

3.00

2,500.00

2.50

2,000.00

2.00

1,500.00

1.50

1,000.00

1.00

500.000.50

0.00

消費量（10億トン）

生産量（100万トン）

3,000 万トンから 2020 年は 21 億 4,000 万トンに減少した。

0.00
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
生産

図 19

消費

中国のセメントの生産量、消費量の推移

出典：Statista（National Bureau of Statistics China）

一方、2017 年時点の予測になるが、中国の建設業界の収益は 2024 年までに 3 兆 8,120
億米ドルまで増えるという予測もある。2017 年時点で、コロナ禍の影響以前の予測ではあるものの、2020 年からは伸びが緩やかになると予測されている。

収益（10億米ドル）

4,500

3,6843,7393,7663,812
3,4373,599
3,317
3,165
3,500
2,864
3,000
2,6152,674
2,373
2,500 2,030
2,000
4,000

1,500
1,000
500
0

図 20

中国の建設業界収益の推移（2017 年までは実数、2018 年以降は予測）
出典：Statista（National Bureau of Statistics China）

2021 年には大手不動産会社のデフォルト危機が表面化し、不動産市場や建設市場への不透明感が増している。しかし、セメント需要は不動産だけではなく、インフラ向けも大きい。地方都市でのインフラ需要は引き続き堅調なことから、建設業界、およびセメント需要も堅調に推移すると見られる。

－ 90 －

＜フィリピン＞2017 年時点では、フィリピンの建設業界の収益は 2024 年には 115 億 5,000 万米ドルに伸びると予想されている。

14.00

10億米ドル

12.00
10.00
8.00
6.00
4.00
2.00
0.00

建設

土木

特殊建設

注：*印は予測値

図 21

フィリピン建設業界収益の推移と予測
出典：Statista

フィリピンでは、ドゥテルテ政権（2022 年 2 月現在）が「ビルド・ビルド・ビルド」
で知られるインフラ整備計画を進めてきた。コロナ禍で思うように計画は進んでいないが、2022 年 5 月の大統領選挙の立候補者もインフラ整備を掲げていた。マルコス新政権が発足 し て か ら 、 国 家 経 済 開 発 庁 （ NEDA ） National Economic and Development
Authority は 2028 年までに 3 兆ペソを投じてインフラ開発を進める計画を発表しており、これが計画通りに進めば、建設市場も堅調に推移し、セメント需要も増えると思われる。
＜バングラデシュ＞
バングラデシュ投資開発庁によると、バングラデシュのセメント需要は 2019 年までの5 年間で年率 12％伸び、2019 年の市場規模は 3,412 万トンとなった。都市化の進展、大型プロジェクトの実施により、セメント需要は増加し続けると予想されている。公共投資
はセメント需要の 35％を占めるが、マタバリ深港開発、ダッカ高架高速道路などの大型インフラプロジェクトも計画されている。セメント業界は原材料のクリンカーをほぼ全量輸入に頼っており、建設市場が拡大すれば、クリンカーの輸入量も伸びると考えられる。
また、バングラデシュでは、1 人当たりセメント消費量が世界平均より低く、今後さらに伸びる余地があると見られている。

－ 91 －

図 22

一人当たりセメント消費量

出典：Bangladesh Cement Industry: Optimistic Despite Challenges
LightCastle Analytics Wing
October 14, 20209＜スリランカ＞
スリランカは、世界で 5 番目にセメントの輸入が多い国となっている。インフラ整備の需要があり、2021 年予算では 1 万キロの道路、地方の橋の建設 1 万カ所、高速道路、25
地域における道路整備 3 カ年計画、5 万軒の住宅建設などが計画された。2022 年予算でも、2,800 億スリランカルピーが道路開発に計上された。
セメントの生産、消費、需要等の統計は公表されていない。

9https://www.lightcastlebd.com/insights/2020/10/bangladesh-cement-industry-optimistic-despite-challenges/－ 92 －

1.3

インドネシアの国内需要

主要セメント輸出国のうち、インドネシアは島嶼国であるため、セメントの内航輸送需要もある。国内のセメント需要は 2015 年の 6,052 万トンから 2016 年に 8,095 万トンに急増した後、6,000 万トン台に減少し、2019 年に 7,000 万トンとなったが、2020 年はコロナ禍の影響で、6,072 万トンと 2015 年と同レベルに減少した。

90.00

80.95

80.00

100万トン

70.00

66.35

60.52

60.00

69.49

70.00
60.72

50.00
40.00
30.00
20.00
10.00
0.00
2015

図 23

2016

2017

2018

2019

2020

インドネシアのセメント需要の推移
出典：Statista

インドネシア政府もインフラ投資に力を入れ、インフラ開発プロジェクトとして 2017年に 245 の「国家戦略プロジェクト」を定め、その改訂版が 2020 年の大統領 109 号で発表されている。2020 年に定めたものは 89 件のプロジェクトを 2020 年から 2024 年にかけて実施するというもので、道路、橋、空港工業団地、ダム、灌漑、港湾等が含まれる。
業界関係者によると、2021 年には、東部地域の港湾開発等に使うセメントを運ぶためのセメントキャリアのニーズが増加しているとのことである。

1.4

セメント船の状況

一方、セメントを輸送するためのセメント船は 2021 年 12 月現在、全世界で 464 隻あり、その 33％が船齢 30 年以上となっている。サイズ別にみると、最も多いのは 5,000 から 15,000DWT の船が 220 隻あり、全体の 47%を占める。また、船齢 30 年以上の船が多いのも、5,000 から 15,000DWT の船で、220 隻中 111 隻と約半分を占める。

－ 93 －

図 24

セメント船のサイズ、船齢別分布
出典：IHS Maritime データベースより作成

このうちシンガポールを除く東南アジア船主の所有船舶は 97 隻ある。隻数が最も多いのは 5,000～15,000DWT の船で、51 隻と全体の 97 隻の半分以上を占める。51 隻のうち27 隻は船齢 30 年以上である。また、船齢 30 年以上の船は、セメント船 97 隻の 3 分の 2にあたる 65 隻である。なお、97 隻のうち 86 隻はインドネシアの船主が所有する。

図 25

東南アジア船主所有のセメント船の船齢、サイズ別分布
出典：IHS Maritime データベースより作成

また、30 年以上の船 65 隻のうち 60 隻は日本建造船である。

－ 94 －

図 26

東南アジア船主所有のセメント船の船齢、建造国別分布
出典：IHS Maritime データベースより作成

なお、シンガポールの船主が所有するセメント船は 5 隻のみで、船齢は 9 年以下、全て
中国建造となっている。
一方、南アジアの船主の所有船は 15 隻ある。1,000～5,000DWT 未満が 10 隻で、15,000DWT 以上の船が 5 隻となっている。

図 27

南アジア船主所有のセメントキャリアの船齢、サイズ別分布
出典：IHS Maritime データベースより作成

日本建造船は 2 隻のみで、南アジア建造が 10 隻と全体の 3 分の 2 を占める。

－ 95 －

図 28

南アジア船主所有のセメントキャリアの船齢分布
出典：IHS Maritime データベースより作成

以上のことから、セメントキャリアの代替需要は、輸出輸送、内航輸送の需要があるイ
ンドネシアが有望であると考えられる。

－ 96 －

2．パームオイルの輸出入などの現状
2.1

パームオイル生産、輸出

世界のパームオイル生産、輸出はインドネシアとマレーシアが主要国となっている。生
産量ではインドネシア 1 カ国で全体の 6 割近くを占め、インドネシア、マレーシアを合わせると全体の 84％に上る。

注：2021/2022 年度は 2020 年 10 月～2021 年 9 月

図 29

パームオイルの国別生産量、2020/2021 年

出典： Statista（US Department of Agriculture; USDA Foreign Agricultural Service）

輸出量、輸出額でもインドネシアが 6 割近くを占め、マレーシアと合わせると 2 カ国で85％程度を占める。

注：対象は HS1511「パーム油及びその分別物（化学的な変性加工していないものに限るものとし、精製してあるかないかを問わない）」。以下輸出入データについては同様。
なお、一部の国の輸出量がデータに含まれていないため、実際には統計上の合計より輸出量は多い。
以下同様。

図 30

2020 年のパームオイル輸出主要国
出典：国連貿易統計（UN Comtrade）より作成－ 97 －

インドネシア、マレーシアの過去 10 年の生産量、輸出量をみると、生産量は 2012 年の 2,602 万トンから 2020 年には 4,830 万トンと、8 年間で 86％増加した。同期間、輸出は 1,885 万トンから 2,594 万トンに 38％増加した。

図 31

インドネシアのパームオイルの生産量、輸出量推移
出典： Statista（Statistics Indonesia）

マレーシアの 2013 年から 2019 年の生産量は 2016 年を除き 1,900 万トン超で横ばい、輸出量も 1,500 万トン台から 1,700 万トン台と横ばいとなっている。

図 32

マレーシアのパームオイルの生産量、輸出量推移
出典： Statista（Statistics Malaysia）－ 98 －

インドネシア、マレーシアのパームオイルの輸出先を地域別にみると、両国とも南アジ
ア向けが最も多いが、インドネシアは 2 番目が北アジアになっているのに対し、マレーシ
アはアフリカ向けが 2 番目に多くなっている。両国とも、南アジア向けの中ではインド、
北アジア向けでは中国が最も多い。

図 33

インドネシアのパームオイル輸出先の地域別内訳
出典：国連貿易統計（UN Comtrade）より作成

図 34

マレーシアのパームオイル輸出先の地域別内訳
出典：国連貿易統計（UN Comtrade）より作成

なお、2021 年は各地でコロナワクチン接種率が向上し、経済活動が戻りつつある中、供給が追い付かず、他の植物油と同様、パームオイルの価格も上昇した。さらに 2022 年に入ると、ロシアのウクライナ侵攻を受け、2021 年末の 5,460 リンギ/トンから 2022 年
3 月 2 日 6,897 リンギ/トンまで高騰した。

－ 99 －

図 35

パームオイル先物価格（マレーシア市場）

単位：リンギ/トン

出典：https://tradingeconomics.com/commodity/palm-oil

こうした中、インドネシアは国内の食用油の価格も急騰していることから、政府はパームオイル生産事業者に生産量の 20％は国内市場向けとするよう通達を出した。マレーシ
アでは、短期的にはコロナ禍の影響による労働者不足や洪水の影響で、2022 年は生産量が伸び悩み、高価格は 2022 年 6 月初旬までは続いた。
その後は 2022 年 6 月以降、価格は下落し、2023 年 2 月 25 現在、4,243 リンギ/トンと、2021 年 7 月と同程度の水準となっている。

2.2

パームオイル輸入

一方、パームオイルの輸入国を見ると、上位 3 国はインド、中国、パキスタンで、
2020 年はこの 3 カ国で世界のパームオイル輸入量の 43％を占めた。また、インドネシア、マレーシアの輸出先で上位につけたアフリカは、世界の輸入量で 10％を占めている。

－ 100 －

注：一部の国の輸入量がデータに含まれていないため、実際には統計上の合計より輸入量は多い。

図 36

パームオイルの主要輸入国、2020 年、重量および金額ベース
出典：国連貿易統計（UN Comtrade）より作成

2.3

パームオイルの消費

世界のパームオイルの消費量は 2015/16 年の 5,938 万トンから 2021/22 年には 7,387
万トンに増加した。2020/2021 年もコロナ禍の中、微増した。

図 37

世界のパームオイル消費量の推移

出典： Statista（US Department of Agriculture; USDA Foreign Agricultural Service）

最大の輸入国であるインドのパームオイルの消費量は、2012 年度（2011 年 10 月～
2012 年 9 月）には 825 万トンだったが、2015 年度から 2019 年度は 900 万トンを超える
消費量を記録した。その後、2020 年度には 846 万トンまで減少した後、2021 年度には876 万トンまで回復した。

－ 101 －

図 38

インドのパームオイル消費量の推移

出典： Statista（US Department of Agriculture; USDA Foreign Agricultural Service）

中国の消費量は、2019 年度（2018 年 10 月～2019 年 9 月）は 701 万トンを記録したが、2020 年度は新型コロナの影響もあり、643 万トンまで減少した。2021 年度の推定値は 679
万トン、2022 年度の予測値は 717 万トンと、2019 年度を上回ると予測されている。

図 39

中国のパームオイル消費量の推移

注：*は推定値、**は予想値

出典： Statista（US Department of Agriculture; USDA Foreign Agricultural Service）

また、世界の輸入量の 10％を占めるアフリカについては、市場調査会社 IndexBox が2019 年に発表した調査によると、消費額は 2018 年時点で 82 億米ドルの規模であり、国別 で は ナ イ ジ ェ リ ア 、 エ ジ プ ト 、 ケ ニ ア が 多 く 、 ア フ リ カ 消 費 の 31 ％ を 占 め た 。
IndexBox のレポートでは、アフリカのパームオイル市場規模は、2025 年まで年率 3.9％で伸びると見込んでおり、2025 年には市場規模が 1,200 万トンに達すると予測していた。
2020 年コロナ禍でアフリカの経済成長率はマイナス 2.1％となったが、2021 年は 3.8％と推定され、2022 年は 3.8％と予測されている。経済成長に伴いパームオイルの需要も増加が見込まれる。

－ 102 －

一方、2021 年 10 月の IMF の見通しによると、2022 年のインド、中国の経済成長率はそれぞれ 8.52％、5.60％、2023 年は同 6.57％、5.28％と予測されており、生産状況が改善すれば、経済成長に伴いパームオイルの需要も増加する可能性がある。
表 98 IMF による経済成長予測
インド

2019
4.04

2020
-7.25

2021
9.50

2022
8.52

2023
6.57

中国

5.95

2.34

8.02

5.60

5.28

バングラデシュ

8.15

3.51

4.60

6.54

7.20

インドネシア

5.02

-2.07

3.20

5.94

6.36

パキスタン

2.08

-0.47

3.94

3.96

4.51

スペイン

2.08

-10.82

5.74

6.39

2.62

ドイツ

1.05

-4.56

3.05

4.56

1.59

イタリア

0.29

-8.87

5.77

4.23

1.62

オランダ

1.96

-3.83

3.77

3.16

2.07

米国

2.29

-3.41

5.97

5.20

2.18

出典：Palm Oil Supply and Demand Outlook 2022, Council of Palm Oil Producing Countries

なお、パームオイルに特化した消費量のデータはないが、パームオイルを含む植物油の
全世界での消費量は 2013 年の 2,180 万トンから 2021 年には 2,610 万トンに増加した。
2026 年までには 3,010 万トンまで拡大すると見込まれている。

図 40

植物油の消費量推移と 2022～2026 年の消費量の予測
出典：Statista

一方、パームオイルは食品から石鹸などの家庭用品までさまざまな商品の原材料として重要である一方、森林破壊、温暖化ガス、排水管理等の課題に直面している。EU はパームオイルを原料とするバイオ燃料の利用の段階的廃止を決めた。データ収集調査会社の－ 103 －

IHS Markit の予測によると、こうした側面も加味した場合、パームオイルの輸出入の増
加率は緩やかになると見ている。図 41 は 2020 年以降の輸出量の伸び率予測を示している。
2019 年までは 10％の伸び率を示す年も複数あったが、2020 年以降は、コロナ禍からの回復需要がある 2021 年、2022 年以外は、2～3％台以下で推移すると予測されている。さらに中央アメリカ、南アメリカも今後は供給国としての重要性が増すと見られている。

図 41

パームオイルの貿易量の予測と航路
出典：IHS Market 21 January 2021 10

2.4

パームオイル輸送船（ケミカルタンカー）の状況

パームオイルを含む食用油の輸送船もあるが、数は少なく、食用油は通常ケミカルタン
カーで輸送される。世界のケミカルタンカー船隊規模は 6,127 隻で、船齢別にみるとそのうち 30 年以上の船齢の船は 501 隻と全体の 8％程度である。最も多いのは 10～19 年の船で 2,537 隻、9 年以下の比較的新しい船も 1,944 隻と多い。サイズ別にみると、最も多いのは 15,000DWT 以上の船だが、船齢 30 年以上の船では 1,000～5,000DWT 未満の船241 隻で全体（602 隻）の半数近い。

10

https://ihsmarkit.com/research-analysis/out-of-africa-into-the-world-palm-oil-trade-global-value-chain.html－ 104 －

図 42

ケミカルタンカーの船齢、サイズ別分布
出典：IHS Maritime データベースより作成

一方、シンガポールを除く東南アジアの船主が所有するケミカルタンカーは 449 隻で、30 年以上の船齢の船は 119 隻と 27％を占める。サイズ別では、1,000～5,000DWT 未満
が 181 隻と最も多い。また、30 年以上の船の内訳は、1,000～5,000DWT 未満が 62 隻、1,000DWT 未満が 49 隻、5,000～15,000DWT 未満が 8 隻で、15,000DWT 以上のものはない。なお、449 隻中、231 隻（51％）がインドネシアの船主所有のものである。

図 43

シンガポールを除く東南アジア船主所有のケミカルタンカーの船齢、サイズ別分布
出典：IHS Maritime データベースより作成

シンガポールを除く東南アジア船主所有のケミカルタンカーを建造国別にみると、日本建造が 262 隻で全体（449 隻）の 58％を占める。しかし、日本建造船は船齢 20 年以上の－ 105 －

ものが 206 隻と、老朽化が進んでいる。10～19 年以下の船は韓国が多く、0～9 年以下の船は中国や自国建造が多い。

図 44

シンガポールを除く東南アジア船主所有のケミカルタンカーの船齢、建造国別分布
出典：IHS Maritime データベースより作成

シンガポールの船主所有のケミカルタンカーは 503 隻あり、他の東南アジア諸国の船主の所有船合計よりも多い。船齢別でも 9 年以下が 245 隻、10～19 年が 172 隻と新しい船が多い。未竣工の船も 47 隻ある。サイズ別では 15,000DWT 以上の船が 378 隻で、全体（503 隻）の 75％を占める。

図 45

シンガポール船主所有のケミカルタンカーの船齢、サイズ別分布
出典：IHS Maritime データベースより作成－ 106 －

シンガポールの船主所有のケミカルタンカーも日本建造が 162 隻で最も多いが、韓国の143 隻と大きくは差がない。船齢が 0～9 年以下、未竣工の船では中国の増加が顕著である。

図 46

シンガポール船主所有のケミカルタンカーの船齢、建造国別分布
出典：IHS Maritime データベースより作成

南アジアの船主所有のケミカルタンカーは 53 隻にとどまり、そのうち 30 年以上の船齢の船は 11 隻となっている。

図 47

南アジア船主所有のケミカルタンカーの船齢、サイズ別分布
出典：IHS Maritime データベースより作成－ 107 －

南アジアでも船齢 20 年以上の船では日本建造が多いが、10～19 年以下では韓国、さらに 0～9 年以下では自国建造が多くなっている。

図 48

南アジア船主所有のケミカルタンカーの船齢、建造国別分布
出典：IHS Maritime データベースより作成

以上のことから、パームオイルの輸送にも使えるケミカルタンカーでは、東南アジア、特にインドネシアや南アジアで老朽化した船の代替需要が見込まれる。

－ 108 －

3．ケミカル製品の輸出入などの現状
3.1

ケミカル製品の生産

世界の化学産業全体の出荷額は 2013 年の 5 兆 1,568 億米ドルをピークに 4 兆米ドル前後で推移している。2020 年は 3 兆 8,176 億米ドルで、対前年比 3.6％減となった。

注：化学産業には基礎化学品、特殊化学品、農業化学品、消費財が含まれる。

図 49

世界の化学産業の出荷額の推移

出典：Statista（American Chemistry Council）

3.2

ケミカル製品の輸出入

一方、ケミカル製品の輸出入を見ると、欧州が最も多く、輸出額の 41％、輸入額の40％を占める。アジア太平洋地域は欧州に次いで輸出入額が大きく、輸出額の 37％、輸入額の 36％を占めている。

図 50

ケミカル製品輸出の地域別内訳
金額ベース、2020 年

図 51

ケミカル製品輸入の地域別内訳
金額ベース、2020 年
出典：Statista（American Chemistry Council）－ 109 －

2020 年の金額ベースの化学製品の輸出が多い国は、中国、米国、アイルランドの順となっている。上位 10 カ国にはアジアからは中国の他に日本、韓国、インドが含まれる。
世界有数の石油精製基地を持つシンガポールは 13 位に入っている。

図 522020 年の化学品輸出額上位国
出典：Statista（World’s Top Exports）

3.3

東南アジア、南アジアのケミカル製品輸出入

次に、調査対象となっている東南アジア、南アジアのケミカル製品の輸出入を見てみる。
化学産業は裾野が広く、とらえ方によって化学産業の範囲は異なるため、統一的な化学産業の範囲が決まっているわけではない。前述の American Chemistry Council の統計では、基礎化学品、特殊化学品、農業化学品、消費財を含むとしているが、貿易統計を見る
うえで、対象 HS コードがあまりにも広範囲になってしまうため、ここでは、HS コードの「第 6 部

化学工業（類似の工業を含む）の生産品」に限って分析する。

－ 110 －

HS コード第 6 部

化学工業（類似の工業を含む）の生産品

第 28 類 無機化学品及び貴金属、希土類金属、放射性元素または同位元素の無機または有機の化合物
第 29 類 有機化学品
第 30 類 医療用品
第 31 類 肥料
第 32 類 なめしエキス、染色エキス、タンニン及びその誘導体、染料、顔料その他の着色料、ペイント、ワニス、パテその他のマスチック並びにインキ
第 33 類 精油、レジノイド、調製香料及び化粧品類
第 34 類 せつけん、有機界面活性剤、洗剤、調製潤滑剤、人造ろう、調製ろう、磨き剤、ろうそくその他これに類する物品、モデリングペースト、歯科用ワックス及びプラスター
をもととした歯科用の調製品
第 35 類 たんぱく系物質、変性でん粉、膠着剤及び酵素
第 36 類 火薬類、火工品、マッチ、発火性合金及び調製燃料
第 37 類 写真用または映画用の材料
第 38 類 各種の化学工業生産品
出典：税関ウェブサイト「実行関税率表」

東南アジア主要国、南アジア諸国 11の過去 5 年間の化学工業の生産品の輸出入金額を見ると、図 53 のとおり、輸出と輸入の両方でインドが最も多い。

図 53

東南アジア、南アジアの化学工業の生産品の輸出入額
出典：国連貿易統計（UN Comtrade）より作成

輸出入量が相対的に多いインドネシア、マレーシア、タイ、インドについて、国別にみるとインドネシアではおおむね、輸出では HS コード 38 の各種の化学工業生産品が多く、輸入では HS コード 38 の有機化学品が多くなっている。

11

バングラデシュを除く。バングラデシュの化学製品の輸出入統計は、UN Comtrade に含まれていない。

－ 111 －

図 54

インドネシアの化学工業の生産品の輸出入額（HS コード分類別）
出典：国連貿易統計（UN Comtrade）より作成

また、インドネシアの化学工業生産品の輸出先を見ると、多くはアジア太平洋諸国となっている。各 HS コードの品目の輸出先上位 10 カ国が全体に占める割合が、70％台から90％台となっており、比較的輸出先が集中していることもわかる。
表 99

インドネシアの化学工業生産品（HS コード分類別）の主要輸出先（2020 年）
単位：100 万米ドル

No.

HS28

USD Mil

HS29

USD Mil

HS30

USD Mil

HS31

USD Mil

HS32

USD Mil

1 ｲﾝﾄﾞ

218 中国474 ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ

81 ｲﾝﾄﾞ

280 ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ

84

2 中国

181 日本220 ﾌｨﾘﾋﾟﾝ

74 ﾌｨﾘﾋﾟﾝ

131 ｲﾝﾄﾞ47

3 韓国

120 米国205 日本

71 ﾒｷｼｺ

66 中国

34

4 ﾏﾚｰｼｱ

101 ｵﾗﾝﾀﾞ

192 ｲﾝﾄﾞ

39 ｵｰｽﾄﾗﾘｱ

38 ﾍﾞﾄﾅﾑ

26

5 日本

46 ｲﾝﾄﾞ152 ﾀｲ

34 韓国

28 米国

20

6 ﾀｲ

32 ﾍﾞﾄﾅﾑ

144 ﾅｲｼﾞｪﾘｱ

32 ﾏﾚｰｼｱ

26 ﾀｲ

20

7 ﾍﾞﾄﾅﾑ

22 ﾀｲ

127 韓国

32 米国

21 日本

17

8 ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ

21 ﾏﾚｰｼｱ

102 ﾏﾚｰｼｱ

27 ｽﾘﾗﾝｶ

15 ﾌｨﾘﾋﾟﾝ

17

9 ｵｰｽﾄﾗﾘｱ

14 韓国

100 ﾐｬﾝﾏｰ

24 ﾀｲ

14 ｵﾗﾝﾀﾞ

11

10 ﾌｨﾘﾋﾟﾝ

14 ﾌｨﾘﾋﾟﾝ

96 ﾍﾞﾄﾅﾑ

21 ｺﾛﾝﾋﾞｱ

11 ﾏﾚｰｼｱ

10

その他

95 その他

156 その他

72 その他

109

合計

863 合計

2,368 合計592 合計702 合計395

上位

89% 上位

76% 上位

74% 上位

90% 上位

72%

10カ国%
No.

HS33

557 その他

10カ国%
USD Mil

HS34

10カ国%
USD Mil

HS35

10カ国%

USD Mil

HS36

USD Mil

10カ国%
HS37

USD Mil

HS38

USD Mil

1 ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ

163 ﾏﾚｰｼｱ

108 ﾀｲ

14 ｱﾝｺﾞﾗ

3 ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ

1.21 中国

863

2 ﾀｲ

94 ﾌｨﾘﾋﾟﾝ

84 中国

4 ﾅｲｼﾞｪﾘｱ

3 ﾏﾚｰｼｱ

0.21 ｵﾗﾝﾀﾞ485

3 ﾌｨﾘﾋﾟﾝ51 ｲﾝﾄﾞ80 ﾍﾞﾄﾅﾑ

4 ｶﾞｰﾅ

1 ﾊﾟﾌﾟｱﾆｭｰｷﾞﾆｱ

0.03 ﾏﾚｰｼｱ

350

4 ﾏﾚｰｼｱ

50 中国

73 ﾏﾚｰｼｱ

4 ﾓｻﾞﾝﾋﾞｰｸ

1 ﾀｲ

0.03 ｲﾝﾄﾞ

335

5 ｲﾝﾄﾞ

45 ﾀｲ

57 ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ

3 ｵｰｽﾄﾗﾘｱ

1 米国

0.02 米国

232

6 米国

44 ｵｰｽﾄﾗﾘｱ

38 日本

3 ﾘﾍﾞﾘｱ

0 ﾁﾓｰﾙ

0.01 韓国

184

7 ﾍﾞﾄﾅﾑ

37 ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ

36 ｶﾞｰﾅ

3 日本

0 ﾍﾞﾄﾅﾑ

0.01 ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ

161

8 中国

29 ﾐｬﾝﾏｰ

28 ﾊﾞﾝｸﾞﾗﾃﾞｼｭ

2 ﾄｰｺﾞ

0 中国

0.00 日本

157

9 UAE

26 UAE

26 ﾅｲｼﾞｪﾘｱ

2 ｷﾞﾆｱ0 ｵｰｽﾄﾗﾘｱ

0.00 ｲﾀﾘｱ

119

10 ﾌﾗﾝｽ
その他

24 日本

26 ﾌｨﾘﾋﾟﾝ

2 ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ

0 日本

0.00 ﾌｨﾘﾋﾟﾝ

108

222 その他

516 その他

16 その他

0 その他

0.00 その他

804

合計

785 合計

1,071 合計

57 合計

9 合計

1.53 合計

3,797

上位

72% 上位

52% 上位

71% 上位

97% 上位

100% 上位

79%

10カ国%

10カ国%

10カ国%

10カ国%

10カ国%

10カ国%

注：赤字はアジア太平洋諸国

出典：国連貿易統計（UN Comtrade）より作成－ 112 －

マレーシアでは、輸出も輸入も HS コード 38 の各種の化学工業生産品と HS コード 29の有機化学品が多くなっている。

図 55

マレーシアの化学工業の生産品の輸出入額（HS コード分類別）
出典：国連貿易統計（UN Comtrade）より作成

マレーシアも輸出先国はアジア太平洋諸国が多い。また、各 HS コードの品目の輸出先
上位 10 カ国が全体に占める割合が、70％台から 90％台となっており、インドネシアと同様、比較的輸出先が集中していることもわかる。

－ 113 －

表 100

マレーシアの化学工業生産品（HS コード分類別）の主要輸出先（2020 年）
単位：100 万米ドル

No.

HS28

USD Mil

HS29

USD Mil

HS30

USD Mil

HS31

USD Mil

HS32

USD Mil

1 中国

313 中国911 ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ

51 ﾀｲ

122 ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ

126

2 ﾀｲ

113 ｲﾝﾄﾞ

376 ｵｰｽﾄﾗﾘｱ

45 ｵｰｽﾄﾗﾘｱ

92 中国

78

3 日本

100 ｲﾝﾄﾞﾈｼｱ

351 ﾌﾞﾙﾈｲ

36 ﾌｨﾘﾋﾟﾝ

89 ﾍﾞﾄﾅﾑ65

4 ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ

84 ﾀｲ

244 中国18 ﾐｬﾝﾏｰ

48 ﾀｲ

60

5 ﾍﾞﾄﾅﾑ

84 ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ

211 香港18 ﾆｭｰｼﾞｰﾗﾝﾄﾞ

46 ｲﾝﾄﾞﾈｼｱ

51

6 ｵﾗﾝﾀﾞ

51 日本

190 ﾌｨﾘﾋﾟﾝ

17 日本

45 ｲﾝﾄﾞ27

7 ｲﾝﾄﾞ

38 米国

182 ｲﾝﾄﾞﾈｼｱ

16 ｲﾝﾄﾞﾈｼｱ

32 ﾌｨﾘﾋﾟﾝ

18
18

8 ｲﾝﾄﾞﾈｼｱ

25 韓国

136 ﾀｲ

14 ｲﾝﾄﾞ24 米国

9 ｵｰｽﾄﾗﾘｱ

22 ﾍﾞﾄﾅﾑ

132 ﾒｷｼｺ

14 ﾊﾟﾌﾟｱﾆｭｰｷﾞﾆｱ

20 ｵｰｽﾄﾗﾘｱ

14

10 韓国

21 ｵﾗﾝﾀﾞ

77 米国

14 ﾁﾘ

18 日本

12

その他

129 その他

87 その他

56 その他

129

合計

980 合計

3,427 合計

331 合計592 合計598

上位

87% 上位

82% 上位

74% 上位

90% 上位

78%

10カ国%
No.

HS33

618 その他

10カ国%
USD Mil

HS34

10カ国%
USD Mil

HS35

10カ国%

USD Mil

HS36

USD Mil

10カ国%
HS37

USD Mil

HS38

USD Mil

1 ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ

104 中国110 ｲﾝﾄﾞﾈｼｱ

33.45 中国

5.10 韓国

35 中国

504

2 ﾀｲ

37 ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ

100 中国24.95 ｲﾝﾄﾞﾈｼｱ

3.62 ﾍﾞﾄﾅﾑ

17 ｵﾗﾝﾀﾞ423

3 ｲﾝﾄﾞﾈｼｱ

35 ﾄﾙｺ72 ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ

14.02 日本

2.13 中国

14 ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ

318

4 香港

21 UAE

46 ﾍﾞﾄﾅﾑ

11.93 ﾀｲ1.77 ﾀｲ

12 米国

297

5 日本

20 ﾀｲ

44 ﾀｲ

11.72 ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ

0.59 ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ

8 ﾀｲ

262

6 韓国

15 ﾍﾞﾄﾅﾑ

43 日本

8.83 ﾌﾞﾙﾈｲ

0.23 香港

7 ｲﾝﾄﾞ

233

7 ﾛｼｱ

14 ﾌｨﾘﾋﾟﾝ

42 ﾌｨﾘﾋﾟﾝ

4.18 香港

0.22 ｲﾝﾄﾞﾈｼｱ

3 ｽﾍﾟｲﾝ

218

8 ｵｰｽﾄﾗﾘｱ

13 ｲﾝﾄﾞ39 ﾊﾞﾝｸﾞﾗﾃﾞｼｭ

3.40 ｴｸｱﾄﾞﾙ

0.18 英国

2 韓国

217

9 ﾌﾞﾙﾈｲ

13 ｲﾝﾄﾞﾈｼｱ

39 UAE

3.27 ﾌｨﾘﾋﾟﾝ

0.15 日本

2 ｲﾝﾄﾞﾈｼｱ

189

10 米国

12 日本

33 ｽﾘﾗﾝｶ

3.07 ﾍﾞﾄﾅﾑ

0.12 ﾊﾞﾝｸﾞﾗﾃﾞｼｭ

1 日本

130 その他

407 その他

33 その他

その他

0.39 その他

1,170
3,977

合計

412 合計974 合計151.39 合計

14.51 合計

137

上位

68% 上位

58% 上位

78% 上位

97% 上位

74% 上位

10カ国%

10カ国%

10カ国%

10カ国%

10カ国%

146

35.79

71%

10カ国%

注：赤字はアジア太平洋諸国

出典：国連貿易統計（UN Comtrade）より作成

タイの場合、輸出では HS コード 29 の有機化学品が多いが、輸入では HS コード 29 の有機化学品と HS コード 38 の各種の化学工業生産品が同程度の額となっている。

図 56

タイの化学工業の生産品の輸出入額（HS コード分類別）
出典：国連貿易統計（UN Comtrade）より作成－ 114 －

タイも輸出先国はアジア太平洋諸国が多いが、インドネシア、マレーシアと異なり、ミャンマーなどのインドシナ半島の国が含まれている。
表 101

タイの化学工業生産品（HS コード分類別）の主要輸出先（2020 年）
単位：100 万米ドル

No.

HS28

USD Mil

HS29

USD Mil

HS30

1 日本

156 中国1,309 ﾍﾞﾄﾅﾑ

2 ﾍﾞﾄﾅﾑ

94 ｲﾝﾄﾞ360 ﾐｬﾝﾏｰ

USD Mil

HS31

USD Mil

HS32

USD Mil99 ｶﾝﾎﾞｼﾞｱ

66 ﾍﾞﾄﾅﾑ

59

94 ﾗｵｽ

51 中国

58

3 中国

54 ｲﾝﾄﾞﾈｼｱ

295 ｶﾝﾎﾞｼﾞｱ

64 ﾐｬﾝﾏｰ

46 ｲﾝﾄﾞ50

4 ｲﾝﾄﾞﾈｼｱ

50 ﾍﾞﾄﾅﾑ

274 日本

47 ﾍﾞﾄﾅﾑ

6 ｲﾝﾄﾞﾈｼｱ

50

5 ﾏﾚｰｼｱ

48 米国

175 ﾌｨﾘﾋﾟﾝ

31 ｵｰｽﾄﾗﾘｱ

4 ﾐｬﾝﾏｰ44

6 米国

42 ﾏﾚｰｼｱ

125 香港28 ﾏﾚｰｼｱ

3 ﾌｨﾘﾋﾟﾝ44

7 ｲﾝﾄﾞ

34 韓国

113 ﾗｵｽ

27 ﾒｷｼｺ

1 ｶﾝﾎﾞｼﾞｱ

42

8 ﾗｵｽ

27 ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ

100 ﾏﾚｰｼｱ

23 ﾆｭｰｼﾞｰﾗﾝﾄﾞ

1 ﾏﾚｰｼｱ31

9 ｵｰｽﾄﾗﾘｱ

21 日本

91 ﾍﾞﾙｷﾞｰ

23 南ｱﾌﾘｶ

1 ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ

29

10 ﾌｨﾘﾋﾟﾝ

21 ﾊﾟｷｽﾀﾝ

75 ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ

19 ｲﾝﾄﾞ1 ﾊﾞﾝｸﾞﾗﾃﾞｼｭ

24

その他

152 その他

合計

700 合計3,582 合計576 合計184 合計590

上位

78% 上位

81% 上位

79% 上位

98% 上位

73%

10カ国%

10カ国%

No.

HS33

666 その他

USD Mil

HS34

123 その他

10カ国%

USD Mil

HS35

3 その他

10カ国%

USD Mil

HS36

USD Mil

160

10カ国%

HS37

USD Mil

HS38

USD Mil

1 日本

359 ﾍﾞﾄﾅﾑ

108 日本

242 米国4 香港

3.38 日本

406

2 ﾌｨﾘﾋﾟﾝ235 ﾗｵｽ

79 中国

186 ﾗｵｽ

2 ﾏﾚｰｼｱ

1.26 中国

200

3 ｵｰｽﾄﾗﾘｱ

160 ｶﾝﾎﾞｼﾞｱ

79 ｲﾝﾄﾞﾈｼｱ

77 中国

2 ﾌﾞﾗｼﾞﾙ

0.77 ﾍﾞﾄﾅﾑ

144

4 香港

154 ﾐｬﾝﾏｰ

74 韓国

68 日本

1 中国

0.70 ﾏﾚｰｼｱ

122
108

5 ﾏﾚｰｼｱ

111 中国69 米国

51 ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ

0 ﾗｵｽ

0.47 ｲﾝﾄﾞ

6 ﾍﾞﾄﾅﾑ

108 日本65 ﾍﾞﾄﾅﾑ

37 ﾌﾞﾗｼﾞﾙ

0 ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ

0.46 米国

98

7 中国

102 ｵｰｽﾄﾗﾘｱ

63 ｲﾝﾄﾞ25 ﾙｰﾏﾆｱ

0 ﾍﾞﾄﾅﾑ

0.43 ｲﾝﾄﾞﾈｼｱ

64

8 ｶﾝﾎﾞｼﾞｱ

84 ﾏﾚｰｼｱ

50 ﾏﾚｰｼｱ

22 ﾏﾚｰｼｱ

0 日本

0.28 ﾐｬﾝﾏｰ

42

9 ﾐｬﾝﾏｰ

83 ｲﾝﾄﾞﾈｼｱ

45 ｵｰｽﾄﾗﾘｱ

18 ﾌﾗﾝｽ

0 ﾌｨﾘﾋﾟﾝ0.25 ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ

40

10 韓国

80 ﾌｨﾘﾋﾟﾝ

37 ﾄﾞｲﾂ

16 ｶﾝﾎﾞｼﾞｱ

0 ﾊﾞﾝｸﾞﾗﾃﾞｼｭ

0.18 ﾌｨﾘﾋﾟﾝ

39

552 その他

262 その他

143 その他

0.49 その他

1.52 その他

306

その他
合計

2,028 合計932 合計883 合計

11 合計

9.69 合計

1,569

上位

73% 上位

72% 上位

84% 上位

96% 上位

84% 上位

81%

10カ国%

10カ国%

10カ国%

10カ国%

10カ国%

10カ国%

注：赤字はアジア太平洋諸国

出典：国連貿易統計（UN Comtrade）より作成

インドではジェネリック医薬品が一大産業となっていることもあり、インドの輸出額では HS コード 30 の医療用品が HS コードの 29 の有機化学品と並んで大きい。輸入額では
HS コードの 29 の有機化学品が全体の 4 割余りを占める。

－ 115 －

図 57

インドの化学工業の生産品の輸出入額（HS コード分類別）
出典：国連貿易統計（UN Comtrade）より作成

また、インドの輸出先国を見ると、アジア太平洋諸国は相対的に少なく、中東やアフリカにも輸出されている。各 HS コードの輸出総額に占める輸出額上位 10 カ国の合計が占める割合が50％台であることから（インドネシアは 90％台）輸出先が多岐にわたっていることもわかる。
表 102

インドの化学工業生産品（HS コード分類別）の主要輸出先（2020 年）
単位：100 万米ドル

No.

HS28

USD Mil

HS29

USD Mil

HS30

USD Mil

HS31

USD Mil

6,992 ﾈﾊﾟｰﾙ

HS32

USD Mil

1 UAE

311 中国2,420 米国

35 中国

2 米国

133 米国2,067 南ｱﾌﾘｶ

285

694 ﾓｻﾞﾝﾋﾞｰｸ

15 米国

229

3 中国

93 ﾄﾞｲﾂ

4 ﾏﾚｰｼｱ

61 ｽｲｽ

758 英国564 UAE

12 ﾊﾞﾝｸﾞﾗﾃﾞｼｭ

219

606 ﾛｼｱ

417 ｱﾌｶﾞﾆｽﾀﾝ

8 ﾄﾙｺ

5 ﾊﾞﾝｸﾞﾗﾃﾞｼｭ

60 日本

196

566 ﾅｲｼﾞｪﾘｱ

410 ｽﾘﾗﾝｶ

6 ﾄﾞｲﾂ123

6 日本

52 ﾌﾞﾗｼﾞﾙ

565 ｶﾅﾀﾞ350 米国5 ﾌﾞﾗｼﾞﾙ118

7 ｲﾝﾄﾞﾈｼｱ

46 ｻｳｼﾞｱﾗﾋﾞｱ557 ﾌﾞﾗｼﾞﾙ

321 ｵﾗﾝﾀﾞ

3 ｲﾀﾘｱ103

8 ﾍﾞﾄﾅﾑ46 ｵﾗﾝﾀﾞ

533 ﾄﾞｲﾂ

315 ﾏﾚｰｼｱ

3 ｲﾝﾄﾞﾈｼｱ

102

9 ｵﾏｰﾝ

40 ｲﾝﾄﾞﾈｼｱ

532 ｵｰｽﾄﾗﾘｱ

292 ｾﾈｶﾞﾙ

3 ｵﾗﾝﾀﾞ93

10 ｽﾘﾗﾝｶ

40 ｽﾍﾟｲﾝ

521 ﾌｨﾘﾋﾟﾝ

280 ｹﾆｱ

3 韓国

80

その他

730 その他

8,303 その他

7,792 その他

24 その他

1,376
2,924

合計

1,612 合計

17,427 合計

18,427 合計

118 合計

上位

上位

上位

上位

上位

10カ国%
No.

HS33

55% 10カ国%
USD Mil

HS34

52% 10カ国%
USD Mil

HS35

58% 10カ国%

USD Mil

HS36

USD Mil

80% 10カ国%
HS37

USD Mil

HS38

53%
USD Mil

1 米国

401 米国78 米国

32 ﾅｲｼﾞｪﾘｱ

16 ﾊﾞﾝｸﾞﾗﾃﾞｼｭ

2.59 米国

2 UAE

125 UAE

54 UAE

22 南ｱﾌﾘｶ

10 UAE

1.27 ﾌﾞﾗｼﾞﾙ

822
815

3 中国

115 ﾊﾞﾝｸﾞﾗﾃﾞｼｭ

51 ｲﾝﾄﾞﾈｼｱ

16 ﾌｨﾘﾋﾟﾝ

7 ｽﾘﾗﾝｶ

0.78 日本

158

4 ﾊﾞﾝｸﾞﾗﾃﾞｼｭ

65 ﾈﾊﾟｰﾙ

43 ｻｳｼﾞｱﾗﾋﾞｱ14 ｶﾞｰﾅ

7 ﾍﾞﾄﾅﾑ

0.75 中国

155

5 ﾌﾗﾝｽ63 ｻｳｼﾞｱﾗﾋﾞｱ

26 日本

12 ﾄﾙｺ

5 ｲﾗﾝ

0.67 ﾄﾞｲﾂ

139

6 ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ

62 ﾌﾞﾗｼﾞﾙ

25 ﾈﾊﾟｰﾙ

12 ﾌﾞﾗｼﾞﾙ

5 ﾐｬﾝﾏｰ

0.48 ﾄﾙｺ130

7 ﾈﾊﾟｰﾙ

60 ｽﾘﾗﾝｶ

24 韓国

8 ｲﾝﾄﾞﾈｼｱ

4 ﾈﾊﾟｰﾙ

0.42 ﾊﾞﾝｸﾞﾗﾃﾞｼｭ

129

8 ｲﾝﾄﾞﾈｼｱ

58 中国

22 ﾊﾞﾝｸﾞﾗﾃﾞｼｭ

7 ﾀﾝｻﾞﾆｱ

4 ｴｼﾞﾌﾟﾄ

0.31 ﾍﾞﾙｷﾞｰ

124

9 英国

56 英国

21 ﾍﾞﾄﾅﾑ

7 ｽｰﾀﾞﾝ

4 ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ

0.30 ﾍﾞﾄﾅﾑ

123

10 南ｱﾌﾘｶ

52 ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ

19 ﾄﾞｲﾂ

6 ﾈﾊﾟｰﾙ

3 ﾅｲｼﾞｪﾘｱ

0.24 ﾌﾗﾝｽ

113

784 その他

302 その他

93 その他

54 その他

2.83 その他

2,181
4,889

その他
合計

1,842 合計666 合計229 合計119 合計10.65 合計

上位

上位

上位

上位

上位

上位

57% 10カ国%

55% 10カ国%

60% 10カ国%

54% 10カ国%

73% 10カ国%

10カ国%

55%

注：赤字はアジア太平洋諸国

出典：国連貿易統計（UN Comtrade）より作成－ 116 －

3.4

ケミカル産業予測

ケミカル製品は幅が広いが、石油化学製品だけについてみると、生産量は 2018 年の 15
億 9,250 万トンから 2030 年には 30 億 7,190 万トンと、2 倍近く伸びると予想されてい
る。

図 58

石油化学産業の生産量推移と 2030 年の予測
出典：Statista（Global Data）

また、世界の石油化学品の市場規模は 2027 年には 6,511 億米ドルに達すると予想され
ている。

図 59

世界の石油化学品の市場規模
出典：Statista（Grand View Research）

成長率を地域別にみると、2020 年はコロナ禍もあり、アフリカ・中東以外はマイナス成長となったが、2021 年以降はプラス成長となり、アフリカ・中東地域、アジア太平洋地域での堅調な伸びが予想されている。

－ 117 －

図 60

世界のケミカル産業の地域別生産量の予測
出典：Statista（American Chemistry Council）

こうしたことから、アジア地域のおけるケミカル製品の輸送需要も伸びることが予想さ
れる。

3.5

ケミカルタンカーの状況

ケミカルタンカーの現状については、パームオイル輸送船（ケミカルタンカー）の状況を参照。

－ 118 －

4．LPG の輸出入などの現状
4.1

LPG の輸出入額

2019 年の世界の LPG 供給量は推定で 3 億 3,100 万トンと見られ、そのうち約 25％にあたる 8,500 万トン程度が米国で供給されている。2020 年の米国の供給量は 2019 年比で10％増加した。供給量が 2 番目に多いのは中国だが、供給量は米国の半分程度である。一方、2019 年の LPG の世界需要は推定 3 億 2,500 万トン程度で、2018 年比で 3％増加した。中国とインドの需要が伸びている。 12
世界の LPG 輸出額は 2016 年の 173 億米ドルから 2019 年には 456 億米ドルと 164％の伸びを示した。輸入額は 2016 年の 220 億米ドルから 2018 年に 389 億米ドルと 77％増加した後、2019、2020 年は微減となった。2016 年に比べて 2018、2019 年に貿易額が増えている理由の 1 つには、2016 年の価格が総じて低かったことに対し、2018、2019 年
は価格が高かったことがあると考えられる。貿易量については、重量ベースの統計が発表
されていない国が多く、比較が難しい。

注：対象品目は HS コード 271112「Petroleum gases and other gaseous hydrocarbons; liquefied,
propane」

図 61

世界の LPG 輸出額、輸出入の推移
出典：国連貿易統計（UN Comtrade）より作成

12

http://www.gasprocessingnews.com/columns/202108/industry-focus-lpg-sector-poised-for-sustainable-fueltransformation.aspx－ 119 －

図 62

プロパン価格の推移
出典：Trading Economics.com

2020 年の主要輸出国は、アラブ首長国連邦（UAE）がトップで 204 億 4,540 万米ドル、次いで米国が 110 億 8,680 万米ドルだった。ただし、UAE が LPG の主要輸出国となったのは 2019 年からで 2018 年の輸出額は約 106 万米ドルだった。2018 年の輸出額上位 5カ国は米国、カナダ、イラン、ロシア、クウェート、ノルウェーだった。2019 年、2020
年はイランの輸出実績が統計には掲載されていないが、これは米国による制裁の影響と思われる。米国、カナダ、ロシア、クウェート、ノルウェーは安定的に輸出上位国に名前を連ねている。

注：対象品目は HS コード 271112「Petroleum gases and other gaseous hydrocarbons; liquefied,
propane」

図 63

LPG 輸出上位国、金額ベース、2020 年
出典：国連貿易統計（UN Comtrade）より作成－ 120 －

輸入では、2020 年の輸入額上位 5 カ国は中国（65 億 2,728 万米ドル）、UAE（39 億 409万米ドル）、インド（34 億 2,216 万米ドル）、日本（33 億 4,439 万米ドル）、韓国（25 億6,464 万米ドル）となっている。2019 年の輸入上位 5 カ国は 2020 年と同じだったが、2018
年は中国、日本、インド、韓国、メキシコの順で、UAE の輸入はごくわずかだった。

注：対象品目は HS コード 271112「Petroleum gases and other gaseous hydrocarbons; liquefied,
propane」

図 64

LPG 輸入上位国、金額ベース、2020 年
出典：国連貿易統計（UN Comtrade）より作成

4.2

東南アジアと南アジアの LPG 輸出入額

東南アジア諸国の LPG 輸出入が世界貿易に占める割合は少ない。南アジア諸国もインドを除くと少ない。2011～2020 年の東南アジア諸国、南アジア諸国の LPG の輸出入額
は表 10 のとおりである。マレーシアからは 2014 年を除き、数千万米ドルから 1 億米ド
ル以上の規模が、輸出されている。輸入では、インドネシアの輸入額が 10 億米ドル規模、インドは 10 億米ドル台から 30 億米ドル台を輸入している。
表 103 東南アジア、南アジア諸国の LPG 輸出額
単位：100 万米ドル
輸出
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020

ｲﾝﾄﾞﾈｼｱ
0.39
7.12
9.86
4.30
6.70
0.97
0.59
0.92
NA
NA

ﾏﾚｰｼｱ
361.43136.45146.54
4.00
45.59
43.90
31.35
107.91
64.80
29.33

ﾀｲ
0.13
0.12
0.27
NA
0.00
0.00
0.00
0.00
0.01
0.00

ﾍﾞﾄﾅﾑ ﾌｨﾘﾋﾟﾝ
NA
NA
NA
0.3
NA
7.29
NA
NA
NA
NA
NA
0.45
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA

ｲﾝﾄﾞ
4.19
0.00
0.02
0.03
0.01
0.00
NA
0.00
0.54
0.01

ｽﾘﾗﾝｶ ﾊﾞﾝｸﾞﾗﾃﾞｼｭ ﾊﾟｷｽﾀﾝ
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA

出典：国連貿易統計（UN Comtrade）より作成－ 121 －

表 104 東南アジア、南アジア諸国の LPG 輸入額
単位：100 万米ドル
輸入
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020

ｲﾝﾄﾞﾈｼｱ
674.63
1,307.63
1,390.98
1,408.84
937.10752.51
1,275.33
1,531.08
1,242.72
1,281.98

ﾏﾚｰｼｱ
12.11
0.35
0.68
0.72
2.26
0.45
0.56
0.55
0.82
8.47

ﾀｲ
650.14753.15998.40997.98405.01207.67257.79313.83314.20191.32

ﾍﾞﾄﾅﾑ
220.9
180.8
151.0
199.1
177.9
122.7
153.6
188.1
222.2
220.8

ﾌｨﾘﾋﾟﾝ
100.5890.60
167.69
23.89
6.14
85.11
187.45226.36210.55182.18ｲﾝﾄﾞ
1,126.42
1,851.04
2,037.69
2,802.45
1,766.26
1,299.12
2,006.18
3,395.74
3,299.49
3,422.16

ｽﾘﾗﾝｶ ﾊﾞﾝｸﾞﾗﾃﾞｼｭ ﾊﾟｷｽﾀﾝ
NA
0.07
0.08
NA
NA
0.20
NA
0.01
0.06
0.00
0.07
0.21
0.01
0.05
0.19
0.00
NA
0.28
0.00
NA
0.17
NA
NA
0.28
7.02
NA
0.09
27.47
NA
0.13

出典：国連貿易統計（UN Comtrade）より作成

以上から、LPG については東南アジア、南アジアは輸出側ではなく、輸入側であることがわかる。東南アジアの中で主要な LPG 市場はインドネシアであり、2020 年の輸入額
は 12 億 8,198 万米ドルと他の東南アジア諸国の数倍の規模である。また、南アジアで
LPG が輸入されているのは主にインドである。

4.3

東南アジア、南アジアの LPG 市場＜インドネシア＞
インドネシアでは、LPG の販売量は 2010 年の 376 万トンから 2020 年には 802 万トンと 2 倍以上に増えた。国内生産が減少する中、輸入は 165 万トンから 640 万トン近くに増えている。2020 年の販売量は 802 万トンだったが、インドネシアエネルギー・鉱物資
源省は 2030 年には 970 万トンに増加すると予測している。
表 105

インドネシアの LPG 供給と消費推移
単位：トン

2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020

ガス由来
1,828,743
1,582,598
1,824,297
1,447,055
1,831,683
1,631,599
1,410,169
1,162,575
1,143,958
1,140,297
1,063,499

LPG 生産量
石油由来
649,628
704,842
377,242563,935
547,445675,808
831,398
865,366
883,305
821,697858,153

合計
輸出
輸入
販売
2,478,371
279 1,651,959
3,761,086
2,285,439
76,566 1,991,774
4,347,465
2,201,539
205 2,573,670
5,030,547
2,010,990
286 3,299,808
5,607,430
2,379,128
48 3,604,009
6,093,138
2,307,407
408 4,237,499
6,376,990
2,241,567
494 4,475,929
6,642,633
2,027,941
372 5,461,934
7,190,871
2,027,263
434 5,566,572
7,562,893
1,961,994
457 5,714,693
7,765,541
1,921,652
281 6,396,962
8,020,514
出典：インドネシアエネルギー・鉱物資源省－ 122 －

＜タイ＞
タイにおける LPG、プロパン、ブタンの需要と供給量は図 56 のとおりである。2012年から 2014 年には需要も供給も 700 万トンを上回ったが、その後減少。2017，2018 年には需要も供給も持ち直したが、2020 年はコロナ禍の影響もあり、600 万トン弱まで減
少した。

図 65

タイにおける LPG、プロパン、ブタンの供給量と需給量
出典：タイエネルギー省

しかし、化学業界専門の調査会社 ChemAnlayst は、安価でクリーンなエネルギーへの需要が高まり、タイの LPG の需要は年間 8.47％伸び、2030 年には 807 万トンになると予測している。家庭での調理用需要、輸送業（特にタクシー）、石油化学産業、その他の産業向けがけん引するとしている。 13＜ベトナム＞
化学業界専門の調査会社 ChemAnalyst は、ベトナムの 2020 年の LPG 市場規模は 183
万トンだが、2030 年までには年率 4.75％増加し、市場規模は 303 万トンに達すると予測している。ベトナムの LPG 市場はここ数年、大きく成長し、特に家庭での需要が伸びている。新型コロナウイルスの感染拡大により、一時的に産業向けの LPG 需要が停滞した
り、サプライチェーンが混乱したりしたが、長期的には伸びが見込まれる。

13

https://www.marketresearch.com/ChemAnalyst-v4204/Thailand-LPG-Plant-Capacity-Production14809942/#:~:text=The%20Thailand%20LPG%20industry%20market,CAGR%20of%208.47%25%20until%202030.

－ 123 －

＜フィリピン＞フィリピンでは家庭を中心に LPG が使われている。LPG の消費量は 2009 年の 1,256
万バレルから 2019 年には 2,078 万バレルと、66％の伸びを示した。2020 年の消費量は新型コロナウイルス感染拡大の影響もあり、対前年比 4％減の 1,988 万バレルとなった。

図 66

フィリピンの LPG 市場規模推移
出典：フィリピンエネルギー省

新型コロナウイルス感染拡大が始まる直前の 2020 年 1 月の LPG 業界イベント会社
LPG Summit のニュースレターでは、フィリピンの LPG 市場は向こう 10 年間堅調な伸びが期待できるとしていた。新型コロナウイルスの影響で、需要は下落したが、感染状況が落ち着けば、需要が上向くと予想される。
＜マレーシア＞
マレーシアでは LPG の生産量は 2015 年の 229 万トンから 2019 年には 290 万トンに増加したが、2020 年はコロナ禍の影響で 253 万トンに減少した。

－ 124 －

図 67

マレーシアの LPG 生産量推移
出典：Statista（Statistics Malaysia）

マレーシアの LPG 消費量は、2013 年の 2,946ktoc（石油換算キロトン）から 2015 年には 2,261ktoc に減少したが、2016 年には 3,497ktoc と前年比 50％増加した。

図 68

マレーシアの LPG 消費量の推移

出典：Malaysia Energy Statistics Handbook 2020

＜インド＞
インドでは LPG の普及率を 2023 年 3 月に 100％とすることを目標にしている。2021
年 4 月の報道によると、2021 年 1 月の普及率は 99.5％に達した。家庭や商業ビルで使う
LPG の 1 カ月あたりの消費量は 2017 年 9 月の 171 万トンから 2019 年 9 月には 203 万トンに増加し、2021 年末までに 238 万トンになると見込まれている。一方、インドでは都市ガスの普及もすすめており、LPG の市場が一部都市ガスにとってかわられる可能性－ 125 －

も指摘されている。ただ、都市ガスのパイプラインの整備には時間がかかるため、今後数
年は、LPG 需要が伸びると見られている。化学業界専門の調査会社 ChemAnalyst は、
インドの LPG 市場規模は、2021 年度は 3,060 万トンだが、2030 年には 3,690 万トンに上ると予測している。特に家庭向け LPG は 2030 年には 3,400 万トン規模になると予想されている。インドの家庭では燃料にバイオマス（薪など）を利用しているが、環境や健康への対策のため、政府は LPG への転換を進めており、貧困ライン以下の家庭には無料の LPG ストーブを配布している。

4.4

LPG タンカーの状況

LPG タンカーは未竣工分を含め世界に 1,711 隻あり、そのうち 197 隻が船齢 30 年以上、293 隻が 20～29 年となっている。30 年以上の船齢の船 197 隻のうち 168 隻と大部分が 0～2,999 ㎥の小型 LPG タンカーとなっている。

図 69

LPG タンカーの船齢、サイズ別分布
出典：IHS Maritime データベースより作成

シンガポールを除く東南アジアの船主の所有船でみると、LPG タンカーは 258 隻あり、そのうち 43％にあたる 111 隻が船齢 30 年以上で、そのうち 99 隻は 2,999 ㎥までの小型船である。20～29 年の船齢の船は 100 隻あり、19 年以下の船は 37 隻と全体（258 隻）の 18％と少ない。

－ 126 －

図 70

シンガポールを除く東南アジア船主所有の LPG タンカーの船齢、サイズ別分布
出典：IHS Maritime データベースより作成

一方、シンガポール船主が所有する船は 208 隻あり、そのうち 75％の 154 隻が船齢 9年以下となっており、シンガポール以外の東南アジア船主所有船舶とは対照的である。サイズも 7 万㎥以上の船が最も多く 100 隻と全体の半分近くを占める。

図 71

シンガポール船主所有の LPG タンカーの船齢、サイズ別分布
出典：IHS Maritime データベースより作成

南アジア船主が所有する LPG タンカーは 40 隻のみで、そのうち 15 隻が 10～19 年の船齢、12 隻が 20～29 年の船齢となっている。サイズは 2,999 ㎥以下が 16 隻、7 万㎥以
上が 13 隻と両極化の傾向がみられる。

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図 72

南アジア船主所有の LPG タンカーの船齢、サイズ別分布
出典：IHS Maritime データベースより作成

一方、建造国、船齢別に見た LPG タンカーの状況は図 73 のとおりで、未竣工の船を除いて一定の隻数が日本建造船となっている。しかし、船齢 20 年以上の船は日本建造が多いが、船齢 19 年以下は韓国、中国建造や自国建造が増えている。

図 73

LPG タンカーの建造国、船齢別分布
出典：IHS Maritime データベースより作成

シンガポールを除く東南アジアの船主所有の LPG タンカーの建造国、船齢別を見ると、船齢 10 年以上の船は日本建造が多い。特に船齢 20 年以上の船では、9 割前後が日本建造となっている。

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図 74

シンガポールを除く東南アジアの船主所有の LPG タンカーの建造国、船齢別分布
出典：IHS Maritime データベースより作成

しかし、シンガポールの船主所有の LPG タンカーでは、韓国建造が最も多くなっている。

図 75

シンガポールの船主所有の LPG タンカーの建造国、船齢別分布
出典：IHS Maritime データベースより作成

南アジアの船主所有の LPG タンカーについては、船齢 10 年以上の船は日本建造が多い。韓国建造は船齢 10～19 年に集中している。船齢 9 年以下の船は自国建造が多い。

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図 76

南アジアの船主所有の LPG タンカーの建造国、船齢別分布
出典：IHS Maritime データベースより作成

以上のことから、東南アジア船主所有の LPG タンカーでは、老朽化した船の代替需要が見込まれる。南アジアでも老朽化船の代替需要はあるものの、自国建造で賄われるものと思われる。

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この報告書は、ボートレース事業の交付金による日本財団の助成金を受けて作成しました。

東南アジア主要国及びバングラデシュにおける専用船の需要調査
2023 年（令和 5 年）3 月発行
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