研究員の視点〔研究員の視点〕

高速鉄道建設の課題についての一考察
ポーランドの事例
運輸調査局

副主任研究員 飯田牧代

※本記事は、『交通新聞』に執筆したものを転載いたしました

高速鉄道建設が世界中で活況を呈していている。2004 年 5 月 EU 加盟を果たした

る。欧州では、独、仏に次ぐ鉄道網を有するポーランドにおける高速鉄道計画も、この構ポーランドで、昨年 9 月、高速鉄道建設プ想に基づき策定されている。2011 年春公表

ロジェクトが可決された。計画では、首都ワの運輸白書「2020 年に向けた欧州運輸政策」

ルシャワを出てポーランド中央部の都市ウッ

でも、西欧諸国と中・東欧諸国各々のインフジから分岐し西部の中核都市ポズナンと南西ラ整備のアンバランス解消が焦点のひとつで部の中核都市ブロツワフを結ぶ。本稿では、ある。

これまで情報の少なかったポーランドの高速欧州の高速専用線（最高速度 250km/h 以上鉄道整備の事例を取り上げ、その建設計画ので運行の路線）は現在 6,637km で、2025 年課題につき考察を試みる。

まで約 3 倍の 1 万 7,541km に拡大予定でポーランド高速鉄道整備の背景ある。EU 旅客市場における高速鉄道のシェ－ EU の交通インフラ政策

アは 20% を超え、鉄道先進国である仏の1989 年の東欧革命後、中・東欧諸国では、16シェアは 60% 以上である（2010 年時点）。

西欧諸国との貿易拡大に伴う物流量の増加に2025 年まで約 712km の高速鉄道を建設

より、国境付近での道路渋滞や交通事故が増予定のポーランドでは、EU 構想のもと、ワ加した。その結果、西欧に比べて、中・東欧ルシャワ 300km 圏内（90 分以内）の移動の諸国の交通インフラの未成熟や規格の不統円滑化と、主要都市間を 200km/h 以上で一、技術水準の違いが EU 加盟の障害になる結ぶ計画が進捗している。ポーランドは欧州ことが明白となった。

諸国の中では国土が広いが（我が国の約 8 割）、こうした背景のもと、国際輸送インフラの在 来 線 近 代 化 で は 160km/h し か 出 せ ず、整備が EU 加盟の支障になり得るとされ、欧所要時間を充分に短縮できない等、今日の旅州委員会（EU の政策執行機関） が 1993 年に客ニーズに合致せず、初期投資も大きく効率発表したドロール白書では、運輸ネットワーが悪いことが問題とされたのである。

クを含むインフラ整備構想が提示された。

ポーランド高速鉄道整備計画の概要

EU は、欧州に点在する複数のネットワーク

ポーランドの高速鉄道建設の基本方針は、を統一的・効率的な交通インフラの構築とす2008 年 12 月の大臣会議令「ポーランドにること、特に高速鉄道網の強化や複合輸送志おける高速鉄道の建設と運営に関する超地域向のマルチモーダルネットワーク構想を掲げ的戦略」に基づく。前述の EU 構想を踏まえ、

研究員の視点

計画路線はワルシャワ〜ウッジ〜ポズナン線

2011 年 3 月 10 日時点）で試算）。2014 年に（340.5km） 及びワルシャワ〜ウッジ〜ブロ建設着手、2020 年には開業予定で、営業後ツワフ線（351.8km）の 2 路線と決定された。

は 2 路線ともに現行約 4 時間が約 1 時間半

事業採算性調査は 2010 年に開始され、に大幅短縮される。同時に、1976 年開業の2012 年までに完了予定である。建設費試算

ワルシャワから南部のクラクフ及びカトビについては、高架橋の設置等、地勢的条件

ツェを結ぶ中央幹線（Central Trunk Line：以が類似するポルトガルを参考にした（1km 当下、CTL 線）（最高速度 160km/h） も高速化さり建設費を約 800 万ユーロ（日本円で約 9.2 億円、れる。

図

ポーランドにおける高速鉄道計画区間（在来線の高速化を含む）

1,697
567

ワルシャワ

ポズナン
ウッジ
776

181

カリシュ

636

ブロツワフ

317

カトビツェ

756

クラクフ

注）図中の赤線は高速計画線。青線は在来線の高速化計画線。各都市の数値は人口（単位：千人）を表す。
出典：google、「High Speed Railway construction programme for Poland」より作成

17研究員の視点

今後の課題
高速新線建設及び CTL 線高速化は、国内急増と急速な経済成長に伴い、モビリティ及主要都市の結節のみならず、ワルシャワとベびサービス水準改善や、効率的な機関選択のルリン、ドレスデン、プラハといった隣国の確保を急務としているのとは、ポーランドは国際都市を結び、EU が目指す効率的な国際事情が異なる。これらを勘案すると、高速鉄交通インフラの整備に繋がる。

道建設への資金投下には国家レベルのコンセ

しかし、採算性が問題である。ポーランド

ンサスが必要であろう。

では財政赤字削減が課題であり、高速鉄道建鉄道路線で標準軌と広軌の併存等、鉄道技設に際して EU 補助金の比重が相対的に大き術システムの不統一もある。インターオペラ

い。同国の主要貿易品目は機械機器類や金属ビリティを推進する EU にとって、これらの製品等であり、道路輸送に適した産業が盛ん

解決は喫緊の課題であるが、ここでは、我がである。このため、EU は補助金を、高速鉄国の新在直通ノウハウ活用の可能性もある。

道整備より道路網の拡充に向けるのではとい

以上のように、都市間交通計画で検討すべう観測もある。

きは、当該国の人口ボーナス、オーナス等もまた、前述のとおり、建設試算はポルトガ加味した人口の現状と今後の推移、首都や地ルを参考にしている。同国の高速鉄道整備で方都市の配置、アクセスの利便性も含めたは、PPP（Public Private Partnership）方式、モード別需要、環境への配慮、利用者ニーズ、具体的には DBFM（Design,Built,Finance andそれに経済・財政事情等、極めて多岐に亘る。

Maintainance）と呼ばれる手法を用いている。

鉄道建設は国家の一大プロジェクトであ民間事業者が設計、建設およびメンテナンスり、経済成長の著しい新興国でも事情は同様を分担し、資金調達面では着工されたリスボだ。ブラジルでは、リオデジャネイロ～サンン～スペイン国境間建設費の約 5 割を民間パウロ間の高速鉄道建設計画で、採算性へのが賄う。そのうえで最終的な事業リスクは公疑問や事業リスク懸念が強まり、我が国を含共部門が負担する。ポーランドの場合も、今む世界各国から応札撤退が相次いだ。新興国

後、PPP のスキーム、すなわち設計、建設、は高い経済成長の反面、政治、経済の不安定運営、メンテナンス等の主体は誰か、EU 補面もあり、受注してもインフラ事業がつまず助金の使途を含めた資金調達から運営までのく可能性もある。ベトナムでは、ハノイ～ホーファイナンスをどうするか等のスキーム設計チミン間の高速鉄道建設計画が、同国 GDPが課題である。整備財源の確保が必要となれの約 7 割もの建設資金への世論の反対から、ば、ポルトガルのような PPP 方式による財昨年 6 月の国会で一旦は否決された。

源確保だけでなく、特定財源化スキームの構築も必要かもしれない。

18

国全体が人口減少傾向にある。新興国が人口ポーランドの高速鉄道の建設に際しては、EU 補助金を含む公的資金と事業スキームと更に、人口 20 万人未満の都市にも停車駅しての PPP 方式を如何に精緻に組み合わせが計画されるなど、人口の首都一極集中とそて計画を進捗できるかが、一層の経済発展にの他都市は小規模という現状に加え、今後、向けた鍵となろう。