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リレー連載

国道 を ゆく ‑ 次世代へつなぐ ‑第8回

福岡都市圏に新設した高速環状道路
つくるべきところにつくるべきものを増田 博行
MASUDA Hiroyuki

一般社団法人日本道路建設業協会
副会長 兼 専務理事
（元）国土交通省九州地方整備局長

はじめに

１．福岡外環状道路とは

福岡市は，九州の中枢都市として，また，古くから東福岡市では，高度経済成長期以降，人口集中に伴う自アジアに開かれた国際都市として，産業や生活，文化等動車交通の増加や，居住地域の郊外への拡大から，都心が高度に集積している都市である。一方，世界的にも稀部を中心とする放射交通が増加し，各地に交通渋滞が多な水資源の乏しい大都市で，古来，交流で栄え，成り立っ発するなど，社会問題化していた。ており，人，物，文化の交流が，活力の源である。この位

この原因は，既存の幹線道路網が都心部を中心とした置づけは，今も変わっておらず，現代では交通インフラ

Y 字型であり，通過交通を含めて都心部に交通が集中しや情報インフラ等の交流機能の維持，強化が生命線となやすいことや，人口増加に伴い，道路網等のインフラ整る都市圏である。

備を十分に行わないまま無秩序に市街地が拡大したこと

そして，今回紹介する福岡外環状道路は，そのために必要不可欠な都市圏環状道路である。
筆者は，平成 3 年から福岡国道事務所調査第一課長と等が挙げられる。その結果，西南部地域などの周辺地域にも慢性的な交通渋滞が発生し，市民生活や産業活動の大きな支障となっていた（図 − 1，2）。

して，福岡外環状道路のルート，構造，事業手法や事業主

このような中，福岡外環状道路は，自動車交通の効率体の決定，さらには都市計画決定の地元説明会等を担当的な分散を図り，福岡市西南部地域の交通環境の改善をした。福岡市や福岡県とも一緒に，毎日地元説明会を行っ図るとともに，福岡都市圏の外郭を形成し，秩序ある都たことが懐かしい。

市の発展に寄与する目的で計画された（図 − 3）。

また，その後も，福岡国道事務所長，福岡県県土整備部長として事業に関わることができ，さらに完成後には，九州地方整備局長としてその効果と課題を実感することもできた。
道路というタイムスパンの長い社会資本において，ひとつのプロジェクトに，調査計画段階から完成まで，何らかの形で関与できたことは，土木工学を学び，仕事としてきた身としては，大変貴重な得がたい経験であった。
その経験を踏まえて，このプロジェクトを紹介しようと思う。

図− 1 福岡市の人口（データ：国勢調査）

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「一般国道 202 号福岡外環状道路」としたことから，専用部の「福岡高速 5 号線」と分けて呼ぶケースが出てきた。プロジェクト初期から関わっている筆者としては，これには今でも違和感を感じている。やはり複断面全てを含めて「福岡外環状道路」であり，本稿では，そのように使いたいと思う。

２．計画の特徴

福岡市

この計画は，人口増加に伴い無秩序に拡大した既成市街地に，複断面構造 8 車線の主要幹線道路を新たに整備するという，多大な困難を伴うが，画期的なものである。
延長は 16.2 km で，標準断面は幅員 40 m，自動車専用部 4 車線，一般部 4 車線の複断面構造である（図 − 4）。
図− 2 福岡市の Y 字型の都市構造とDIDの変遷

また，JR 鹿児島本線，西鉄天神大牟田線及び新幹線の 3 本の鉄道と立体交差し，さらに，その道路空間を活用

昭和 48 年に一部区間を国の権限代行として事業化しし，全区間で共同溝を，一部区間で福岡市地下鉄七隈線

たが，その後，自動車専用部との複断面構造に見直したを地下に併設するという，全国的にも稀な一大プロジェ

後，平成 5 年に指定区間とし，国の直轄事業として事業クトであった（図 − 5）。

促進を図った。そして，約 40 年という長い年月をかけて，平成 23 年 4 月 29 日に全線開通した。
ここで，このプロジェクトの名称について説明しておこう。元々は，「福岡外環状道路」という名称は，自動車専用部も一般部も含めた道路全体を指す名称である。
しかし，専用部を都市高速道路として整備し，一般部を直轄国道として整備することになり，一般部の事業名を

図− 4 標準断面図

図− 5 関連事業

図− 3 福岡外環状道路位置図

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リレー連載国道 を ゆく ‑ 次世代へつなぐ ‑３．工事の特徴
全体は大きく 4 つの工区に分けられ，工区毎の地域特性や条件を踏まえた工事が行われた。その中でも特に難易度の高かった 1 工区及び 3 工区について紹介する（図− 3）。
3.1（写真 − 1）1 工区（延長 4.4 km）

この工区は，架設が終了していた自動車専用部の高架図− 6 福大トンネル付近断面図

橋直下という施工条件下で，一般部 4 車線が，2 本の鉄道と 6 本の交差道路をアンダーパスするという難所で，沿道

当時は，i-Construction という言葉はまだ使われていの地区とはランプで出入りする擁護壁掘割構造であり，道なかったが，まさに「建設現場の生産性革命」の先進的路両側の地上部には歩道付きの側道が設けられている。

事例であったと言える。その結果，約 3 年 3 カ月の短期

鉄道交差部は，営業中の鉄道直下に非開削で道路トンネルを築く工事で，トンネル上部の地盤厚を薄くし，トンネルを浅く据えることにより，縦断勾配を抑え，工事費間で開通することができた。

４．福岡外環状道路がもたらした効果の低減が図られた。また，地下水位低下防止や，工事騒

4.1

道路交通環境の改善

音に対する地元要望に対応するため，国内最大級の 17

福岡外環状道路内の市街地を通過するために流入する

分割大型プレキャストボックスカルバート構造を採用

交通量は，平成 6 年に 32.8 万台 / 日あったが，全線供用し，工期の短縮，現場作業の省力化，品質の確保等が図した平成 23 年には 23.3 万台 / 日にまで減少した（29 %られた。

（図 − 7）減少）。

写真− 1 1工区施工状況
3.2

図− 7 流入交通量の変化（図 − 6）3 工区（延長 3.2 km）

この工区の福岡大学グラウンドの地下を通る福大トン

また，外環状道路整備による，域内通過交通の減少と，ネルは，直下に福岡市地下鉄七隈線と共同溝のトンネル分散流入等の効果により，周辺の主要な渋滞交差点は，が合計 3 本あり，これらと近接して整備される開削トンネ

平成 17 年の 17 カ所から平成 23 年には 6 カ所にまで減ルである。垂直方向の離れは最小で約 8 m と近接し，加少した。

重の除去による既存トンネルの上方変位に留意しながら外環状道路を利用した東西方向の移動の所要時間の変慎重に施工された（トンネル延長：一般部約 870 m，自化を見ると，福重～太宰府インターチェンジ（IC）間で3

動車専用部約 760 m，掘削土量：約 40 万 m ，使用コン3

クリート量：約 9.2 万 m ）。

平成 6 年に 103 分を要していたのが，平成 23 年には一般部でも 67 分となり，都市高速道路を利用すれば約 40

また，大学構内の限られたスペースでの仮設計画，地分となった。また，国道 202 号現道における福重～天神下水問題，コスト縮減等，様々な検討や対策を重ねなが間が平成 6 年の 45 分から平成 23 年には 29 分と，大幅ら工事が進められた。に改善が図られた（図 − 8）。

さらに，トンネル本体の施工は，プレキャスト部材をさらに，福岡外環状道路に近い，西鉄大橋駅と外環状現場で門型に組み立て，底版，側壁及び頂版にコンク道路沿道に立地する福岡大学病院等の複数の病院を結ぶリートを打設して一体化する「現場合成式ボックスカル

新たなバス路線（外環バス）が，社会実験を経て本格運バート工法」を採用した。この規模の施工は全国初で用された。この外環バスの運行により，沿道に数多く立あったが，約 4 割の工期短縮，現場人員の効率化，全体地している病院へのアクセス性や都心への移動性が向上コストの低減等が実現できた。

した。

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2023.11

について検討を始めていたが，具体化の目処は立っているのだろうか。
現計画決定当時，東側区間への延伸構想も議論したが，当面，福岡県と福岡市による一般道路事業で対応することとした。その際，将来の自動車専用道ネットワーク延
つきぐま伸の必要性を踏まえ，月隈ジャンクション（JCT）を東側に延伸可能な構造に変更したことを覚えている。
当時予算制約があったとはいえ，現計画に入れていれば，すでにネットワーク強化は完成していて，課題が顕在化することなく都市圏もさらに発展していたかもしれない。

▲福重⇔天神の移動時間※1▲福重⇔太宰府ICの移動時間※1，2※1：H6年は道路交通センサスの混雑時旅行速度，H20・H23年は8時台の旅行速度調査結果から移動時間を算出※2：福重⇔太宰府ICのH6年，H20年のルートは，それぞれの時点における道路網の最短ルートから移動時間を算出

図− 8 移動時間の変化
4.2

おわりに
インフラについては，福岡市は「できるところにできるものしか整備してこなかった」という話を聞いたことがある。それを打破した唯一のプロジェクトが福岡外環状

住民生活やまちづくりにおける効果道路ではないだろうか。今もインフラ投資が過小で，数周辺道路の交通量減少による生活道路，通学路の安全

十年前の計画の遺産でなんとか持ちこたえているという性の向上や，外環状道路への自転車歩行者道の整備によ印象がある。福岡外環状道路は完成にこぎつけたが，道る通学時の安全性の向上という調査結果が得られた。

路ネットワークの全体計画は，基本的には現在も当時のまた，橋本地区周辺は市街化調整区域だったが，外環計画のままである。

状道路整備に合わせて，沿道の一部が市街化区域に編入

人口も増加し，活力を維持している今こそが，長期的され，商業施設や住宅の立地が進んだ。野芥から拾六町

視点で，将来に向け体幹を強化する投資を行う最後の間では，沿道に立地する商業施設の床面積が，平成 5 年チャンスではないだろうか。上物やソフト系の投資だけの 1.7 ha から平成 23 年には 18.9 ha と 10 倍以上伸びた。

でなく，都市の将来像を見据えた必要十分なインフラ計

これにより，沿道周辺住民の買物利便性が向上した。

画立案と投資が必要と考える。福岡都市圏のインフラはのけ

じゅうろくちょう５．その後の状況

悲鳴をあげている。
関係するみなさんには，是非，道路交通に限らず，マル

前述の通り，完成時点では，期待通りの整備効果を上チモーダルやモーダルコネクトの観点から，あらゆる交通げていた福岡外環状道路であったが，現在ではどうであモードを融合させて，福岡都市圏に必要不可欠な「交流ろうか。

機能の維持，強化」を考えていただきたい。

もちろん，もし，この道路がなければ，現在のような市街福岡市は他の自治体に比べれば恵まれていて，まだま地の拡大や人口増加，経済発展は困難であった。その意だ活力がある。今のうちに「つくるべきところに つくる味では，福岡外環状道路の整備効果は，定量的に計測できべきものを」である。

ないものも含めて，文字通り「計り知れない」ものである。

（謝辞）

しかし，福岡市は国内屈指の人口増加都市で，人口は本稿の執筆にあたっては，国土交通省九州地方整備局増え続け，神戸市を抜き，2022 年には約 163 万人になっ道路部，福岡国道事務所の皆様に多大なるご協力をいたている。都市が元気なのはいいことであるが，インフラだきました。ここに謝意を表します。

は十分だろうか。

参考文献

平成 29 年に，5 年ぶりに福岡に赴任し，生活して感じたことは，渋滞の悪化と都市としての余裕のなさであった。
完成した福岡外環状道路の計画決定から 30 年が経過
し，都市の発展に伴い，予想通り福岡都市圏の東側エリアの幹線道路ネットワークの脆弱性が課題として顕在化している。幹線道路協議会等でネットワーク強化の具体化

1）国土交通省九州地方整備局福岡国道事務所資料

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