研究員の視点

Amtrak Connects USからみる
米国における都市間旅客鉄道輸送

なが せゆういち

永瀬 雄 一

交通経済研究所副主任研究員

はじめに都市間旅客鉄道輸送の運営を義務付けられている。
全国的な旅客鉄道を運営しているが，保有してい米国における都市間旅客鉄道輸送を担うアムトる線路は北東回廊（ワシントン D.C. ～ニューヨー

ラックは，設立当初から 50 年以上にわたり一度ク～ボストン間，735km） の一部等のみであり，も黒字を計上しておらず，連邦政府や州政府によほとんどの路線では貨物鉄道事業者から線路を借る補助金を頼りに事業運営がなされている。そのりて運行している。また，アムトラックへの連邦ためアムトラックは，持続可能な経営，すなわち政府からの補助金額は概ね５年ごとに定められて補助金に依存しない事業運営方法を模索しており， いる授権法１） によって決められるが，同法にはその一つが 2021 年５月に発表された Amtrak

連邦政府によるアムトラック運営の指針が示されConnects US という都市間旅客鉄道輸送サービており，アムトラックはそれに従って運営がなさス拡充計画である。本稿では，アムトラックが創れている。

立 50 周 年 を 機 に 発 表 し た Amtrak Connects

2019 年 度 の ア ム ト ラ ッ ク の 収 入 は 59 億

US から米国における都市間旅客鉄道輸送の現状

3,181 万 ド ル で， そ の う ち 連 邦 補 助 が 22 億について概観し，今後の都市間旅客鉄道輸送につ4,687 万ドルと約 38% を占めている（図１）。ア

いて考察する。

ムトラックは，主に北東回廊，州支援路線，長距

アムトラック離路線（750 マイル（約 1,200km）以上）の３区分から構成されており，図２からアムトラックの収

アムトラックは鉄道事業者の慢性的な不採算益の柱は北東回廊であることがわかる。州支援路部門であった旅客部門を引き継いで 1971 年に線と長距離路線は営業利益がマイナスであり，特設 立 さ れ た 公 社 で あ り， 旅 客 鉄 道 輸 送 法（Railに長距離路線の赤字幅が大きい。また，長距離路

Passenger Service Act of 1970）によって全国的な線の連邦補助は 11 億 7,900 万ドル（長距離路線１）連邦政府が予算を決定するために制定する法律。
104 運輸と経済 第 83 巻 第 12 号 ’23.12

収入の 68.5%）を占めていることから，長距離路（Fixing America’s Surface Transportation Act）線がいかに連邦補助に依存しているのかがわかる。

により，北東回廊から州支援路線や長距離路線へ

北東回廊と連邦補助に依存している収益構造はの内部補助ができなくなった。そのため，アムト

アムトラック発足当初から変わりないが，2015

ラックとしては北東回廊以外の２区分での収益改年の授権法であるアメリカ陸上交通修正法

善が重要な課題となっている。なお，北東回廊からの内部補助ができなくなった理由は，北東回廊

アムトラックにおける収入・支出内訳（2019 年度）の収益を北東回廊のインフラ整備の財源とするた（百万ドル）めである。北東回廊の大部分はアムトラックがイ

7,0005,170

5,000

2,247 37.9%

4,000
362
3,000

6.1%

設備の老朽化対策に資金を回せていないことはアムトラックの大きな課題の一つとなっている。

1,791 34.6%

アムトラックは，以前より構造的な欠陥の一つ

0.5%27として，設備投資や列車運行に対して十分な財源が確保されない一方で都市間旅客鉄道の運行義務

3,323 56.0%

3,352 64.8%を負わされていることが指摘されている。アムト

1,000

ラックは，毎年５億ドルの赤字を出していた鉄道事業者の旅客部門を引き継いで設立されており，0収入

支出

営業収入

資本収入

連邦補助

営業費用

債務返済

資本支出

そもそもマイナスからのスタートであった。連邦政府からの補助金は運営費の補填となり，運行本数や定時性，安全性を確保するための車両の新

出典：図1・2 は Amtrak「Amtrak MonthlyPerformance Report」より筆者作成

図2

造・更新や，貨物鉄道事業者保有の線路に旅客列3 区分別の収入等（2019 年度）（百万ドル）
1,377

1,400

1,179

1,200

1,012

1,000808800

806864

569

600

538

400

2761632000▲ 58▲ 200▲ 400

州支援路線

連邦補助

営業費用

営業収入

営業費用

営業収入

連邦補助

営業利益

営業収入

営業費用

北東回廊営業利益

▲ 475

▲ 600
連邦補助

2,000

ンフラを保有しているが，北東回廊の維持管理や

5,932

6,000

営業利益

図1

長距離路線

105

車を走らせるための運行容量改善といった旅客鉄

そのため，回廊路線拡充のために整備された旅客道運行のためのインフラ整備に割く資金が不足し鉄道輸送インフラは，州政府が維持・管理を行うている。そのため，旅客鉄道輸送として提供することとなる。

サービス水準が低くなり，サービス水準が低いため利用が低迷し，運賃収入が伸びないという悪循環に陥っている。

Amtrak Connects US の概要

州支援路線
前述の通り，Amtrak Connects US によって拡充された回廊路線は，その後州支援路線として運営されていくことになる。そもそも州支援路線

Amtrak Connect Us は，連邦政府がアムトとは，北東回廊以外の短距離路線（750 マイル（約ラックへ 15 年間で 750 億ドルを拠出し，アム1,200km） 未満） を対象に，州政府との契約によトラックと州政府が協働して，新規路線の開設やり運行する路線であり，長距離路線との接続の役既存の路線の改善等を進め，鉄道利用者を増やそ割も担っている。2022 年度末時点において，アうという計画である。ヒューストンやアトランタ

ムトラックは，17 州の 20 機関，28 の短距離路などの主要都市の路線の改善や，ラスベガスや線について運行契約を結んでおり，州支援路線にナッシュビルなどへの新規路線の開設などを含め，よる収入２） は，アムトラック全体の２割程度を2035 年までに 39 の回廊路線を新設し，既存の占めている。

25 路線を改善，160 駅を新設することで，年間州支援路線の契約にあたり州政府は，州政府が2,000 万人以上の利用者の増加を見込むとして必要とするサービスを提示し，適切な金額で委託いる。なお，回廊路線（Corridor） とは 300 マすることが必要となる。なお，州支援路線は，必イル（約 480km） 程度の，各州の拠点となる都ずしもアムトラックに運行委託する必要はなく，市間を結ぶ鉄道路線である。300 マイルは，自州政府はアムトラックとの合意のもとサービス内動車を運転するには遠すぎるが，飛行機では近す容や予算等に合わせ適正な事業者に委託することぎる距離であり，旅客鉄道が最高時速 110 マイができる。州支援路線を運行するための費用や資ル（時速約 180km） 程度で運行できれば他の交本費用の分担については，乗車券収入で賄いきれ通機関と競争が可能な距離とされている。

ない営業費用と一部の資本費用を州政府が補助し，Amtrak Connects US は回廊路線の拡充により全米の都市間旅客鉄道輸送ネットワークの利便乗車券収入が増加すると，州政府の補助は減額されるような仕組みがとられている。

性を上げ，鉄道利用者を増やすという計画である。

Amtrak Connects US においては，回廊路線そして新設・改善された回廊路線は５年かけて，の拡充とその後の州支援路線としての運営を推進

連邦政府の補助金をもとにしたアムトラックからしているが，その背景としてカリフォルニア州のの出資を段階的に削減した後，回廊路線ごとにア成功事例が挙げられる。カリフォルニア州では道ムトラックの州支援路線として旅客鉄道輸送サー路混雑の解消等の目的から，自動車の代替手段とビスを継続することになる（ただし，後述するがして鉄道サービスの提供を行うとし，アムトラックアムトラック以外の事業者が運行する可能性もある）。と協働して州内の３回廊路線について，列車走行

２）州支援路線の乗車券収入と州支援路線補助金を合計したもの。
106 運輸と経済 第 83 巻 第 12 号 ’23.12速度の向上，運行容量増大のための大規模な支援供可能性に対して期待していることが考えられる。

を行い，利用者数，収入ともに大きく伸ばした実

Amtrak Connects US は，アムトラックの発表績がある。当該回廊路線の一つであるキャピトルした計画ではあるが，連邦政府による都市間旅客回廊は，2019 年度の利用者数が 177 万 7,000 人， 鉄道輸送インフラ整備のための計画ともいえる。
収入が 38 億ドルと，1998 年度と比較して利用

Amtrak Connects Us による州支援路線の拡者数 384%，収入 608% と，ともに大幅に伸び

充は，アムトラックに安定的な収入をもたらし，ている。なお，キャピトル回廊では沿線自治体に連邦補助の低減につながることから，アムトラッ

よって組織されたキャピトル回廊共同事業体

クが連邦政府からの補助金に過度に依存しない持（Capitol Corridor Joint Powers Authority）とい続可能な経営状況を作るにあたっては妥当である

う広域行政組織によって運営が行われており，そと考える。特に初期インフラ整備コストをアムトの財務や法務といった管理業務は BART

ラックが担うことの効果は大きく，今後回廊路線

３）に委託されている。

Amtrak Connect US のポイントは少なからず広がっていくと考える。ただし，回廊路線を維持していくためには，地域のニーズを知る州政府が，地域の実情に合わせた適正なサー

Amtrak Connects US のポイントは，アムトビスレベルを州政府の財政を勘案して設定するこラックが回廊路線の拡充のための初期資本投資おとで，必要を満たすに足るレベルのサービスを提よび初期運営コストを最大 100% 負担すること供することが重要と考える。維持費は州政府が担を，州政府に対して提案していることである。そうのが前提であり，もし計画段階で地域に旅客鉄のため，資金難を理由としてアムトラックとの契道輸送サービスのニーズがないと判断されれば，約に二の足を踏んでいた州政府としても受け入れ

州政府はニーズと予算にあった別の輸送手段を選やすい枠組みとなっている。

択するであろう。

連邦政府は，Amtrak Connects US に巨額の補助金を拠出することで，都市間旅客鉄道輸送インフラを整備し，アムトラックが過去に指摘された設備投資や列車運行に対して十分な財源が確保

Amtrak Connects US の課題
アムトラックが Amtrak Connects Us を推進するにあたり，３つの課題がある。

されていないという課題の解消を進めたい考えだ。

１つ目が州政府の運営能力の有無である。前述

また，その整備したインフラの維持・管理を州政の通り，州支援路線において州政府は，維持費の府が担うことにより，アムトラック維持のための負担とともに運営を行い，路線を維持していく必

連邦補助金の削減を進める。そして，アムトラッ

要がある。そのため，州政府には，旅客鉄道の運クは北東回廊以外からの収益の確保について州支営に関する知識・経験が必要となる。カリフォル

援 路 線 の 拡 充 に 活 路 を 見 出 し，Amtrak

ニア州の成功要因としては，旅客鉄道サービスにConnects Us に興味を示している州政府は初期対して初期投資ができる環境にあっただけではな

費用負担がない中での旅客鉄道輸送サービスの提く，管理業務を旅客鉄道事業の運営経験がある

３）BART（San Francisco Bay Area Rapid Transit）はカリフォルニア州のベイエリアで運行されている旅客鉄道システムを運営している公社。
107

BART に委託したことも大きいと考える。

主な参考文献

２つ目は，州政府との関係性である。共和党がAmtrak （2021），「Amtrak Connects US Vision for

政権を運営している州では Amtrak Connects

Improving Transportation Across America」等アムUs を推進するのは難しいことが考えられる。共トラック刊行物

和党は以前よりアムトラックの存在自体に否定的な立場をとっていることから，交渉が難航することが考えられる。
３つ目は，線路を保有する貨物鉄道事業者との折衝である。米国の線路の多くは，貨物鉄道事業者が保有している。そのためアムトラックは，線路容量や線路の優先権等，旅客鉄道が必要なサービス水準を確保・維持するために貨物鉄道事業者と交渉する必要がある。現状においても，法的に優先権は旅客鉄道にあるにもかかわらず，貨物鉄道が優先されていることが少なからずあり，旅客鉄道の運行本数や定時運行率等サービス水準が上

Amtrak Reform Council（2002），『An Action Plan for
the Restructuring and Rationalization of theNational Intercity Rail Passenger System : A Reportto the Congress』
Capitol Corridor Joint Powers Authority（2020），「Performance Report FY19」
U.S. Government Printing Office（2006）「CurrentGovernance Issues at Amtrak」
川尻亜紀（2003 年），「米国における都市間旅客鉄道改革― 連邦政府によるアムトラック改革案」，運輸と経済2003 年 11 月号
川尻亜紀（2002 年），「米・アムトラック，営業停止の危機回避」，運輸と経済 2002 年８月号
北 川 尚（2009），「 米 国 都 市 間 鉄 道 の 現 状 と 将 来 」，
JREA52 巻２号

がらない要因の一つとなっている。

久 保 田 修 司（2005 年 ），「 ア ム ト ラ ッ ク 改 革 の 動 き 」，おわりに瀬領大輔他（2020 年），「日本と米国の高速鉄道投資の比較」，Amtrak Connects US は，新設する旅客鉄道が必要なのか，必要なのであればどの程度必要なのか，それが持続可能なものなのかという議論の上で講じられるものである。繰り返しになるが将来的な維持費は州政府が担うことが前提としてある。そのため，地域が本当に都市間旅客鉄道を必要としているのか，より明確に提示されると考えられ，Amtrak Connects US の進捗如何によって，今後の米国における都市間旅客鉄道輸送サービスの必要性の有無が示唆されるだろう。

108 運輸と経済 第 83 巻 第 12 号 ’23.12

JARTS 190 号（2022 年４月 14 日閲覧）