熊本地震

か ら の 復興～震災から５年での熊本・阿蘇のアクセスルートの回復～
九州ブロック主査 増田 博行1

１． はじめに2016 年４月に発生した熊本地震では、最大震度７の地震が立て続けに２度発生し、熊本地方を中心として各地で甚大な被害を受けた。
このため、国土交通省では、直轄事業や権限代行の仕組みをフルに活用して、道路を中心とするインフラの早期復旧に取り組んだ。
その中で、翌年４月には「熊本復興事務所」及び「熊本地震復旧対策研究室」を南阿蘇村に開所し、南阿蘇村内で被災した補助国道、県道、村道を含むインフラの復旧事業を推進するとともに、熊本河川国道事務所おいては、国道 57 号の代替ルートとして北側復旧道路の整備を進めた。（図-1）
そして、地震発生から約 5 年の節目に当たる 2021 年 3 月 7 日の新阿蘇大橋開通により、寸断されていた主要な道路を全て開通することができた。

図-1 熊本市街地と南阿蘇村を結ぶ道路ネットワーク（国土交通省資料）

ここでは、南阿蘇への物流や観光などの重要な役割を担っていた国道 325 号阿蘇大橋の落橋に伴う架け替え事業と、大規模な斜面崩壊により寸断された国道５７号の代替ルートとして整備した北側復旧道路を中心に述べる。
増田 博行
1985 年（昭和 60 年）建設省入省、2012 年国土交通省道路局環境安全課長、2014 年東日本高速道路株式会社経営企画本部付部長、2015 年国土交通省道路局企画課長、2016 年国土交通省大臣官房審議官（道路局担当）、2017 年九州地方整備局長、2018 年国土交通省技術総括審議官を歴任。現在、一般社団法人 日本道路建設業協会 副会長兼専務理事。

1２． 阿蘇大橋の架け替え事業
県管理の国道であった阿蘇大橋の復旧にあたっては、活断層対策など高度な技術が必要であるため、道路法の規定に基づき、国が直轄代行事業として災害復旧事業を進め、2021 年 3 月 7 日に開通した。（図-2）

図-2 令和 3 年 3 月 8 日（月） 熊本日日新聞朝刊（熊本日日新聞社提供）2

（１） 復旧ルート計画
阿蘇大橋の架替えルートは、学識
経 験 者 等 の 専 門 家 や、 熊 本 県 、 南阿蘇村、高森町が参画した「国道325 号ルート・構造に関する技術検討会」（全４回）を開催し、斜面崩壊
箇 所 等 の影 響 の回 避や、主 交 通 方向（熊本⇔南阿蘇）に対して迂回感がないようにすること、南阿蘇村内のコミュニティーの確保などの観点から、元の位置より約 600m 下流側（図-3 の B 案）に設定した。その際、推定活断層となるべく直交に近い角度
図-3 阿蘇大橋架替え位置検討案となるようにした。

（２） 今後の地震を踏まえた設計
１） 落橋しにくくするように配慮した構造計画・設計
推定活断層が横ずれを支配的とする断層であることを踏まえ、こうした挙動に対しても容易には落橋しないように、以下のような配慮をした構造形式を選定した。（図-4）・推定活断層を跨ぐ区間は鋼単純桁を採用。
・構造部材の破壊を支承で先に生じさせることで下部構造や隣接する上部構造に不測の力を伝達させないように設計。
・単純桁の両端部が下部構造（橋脚）から脱落しにくくなるように橋軸直角方向に拡幅。
・渡河部は、自立可能な構造として片持ち架設工法による PC ラーメン橋とする。

図-4 新阿蘇大橋全体計画図

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（３） 高度な施工技術の導入による工期短縮
早期復旧に向けた高度な施工技術の導入と24時間体制の施工により、標準工期に比べ約１年4か月の工期短縮を図った。
１） 大型インクラインの導入
架橋地点は、年間を通じて強風となることが多く、揚重用のクレーンを介する方法では、資機材の供給や土砂搬出を安定して行えない懸念があった。このため、これを解消する手段として、最大60t の積載能力を有する、国内最大級の大型インクラインを右左岸に各 1 基導入した。
大型車両が２台積載できる台車面積（短辺 9.0m×長辺 14.0m）を確保することで、全工期に渡り安定した資機材運搬を可能とした（写真-1）。

写真-1 国内最大級の大型インクライン

２） ACS セルフクライミングシステム工法等による作業の効率化
作業用足場と型枠を一体化し、施工完了後の躯体から反力を取り、油圧ジャッキによりレールに沿ってクライミングする ACS セルフクライミングシステム工法を採用した（写真-2）。
さらに剛性の高い厚さ 18mm の大型パネルを使用したシステム型枠の採用による型枠作業の省力化や、帯鉄筋や中間帯鉄筋のプレファブ化等の工夫も合わせて行い作業効率を向上させた。

写真-2

ACS セルフクライミングシステム

4３） 超大型移動作業車による片持ち架設工法
上部構造の施工では、一般型の約3倍の容量を有する超大型移動作業車（容量6,000KN・m）を導入（写真-3）し、これにあわせてコンクリートの設計基準強度を当初設計より大きくする（50N/mm2 ）ことで、張出ブロック数を削減し、施工日数を短縮した。

写真-3 超大型移動作業車による片持ち架設工法

３． 北側復旧道路の整備寸断された国道57号の迂回ルートは二重峠を越える県道339号北外輪山大津線(通称「ミルクロード」)のみであったが、通勤や災害復旧の工事用車両が集中し断続的に渋滞が発生していた。
この地域の復興のためには、一刻も早い国道57号の本復旧が必要であり、「北側復旧道路」が計画された。
この道路は、計画延長約13kmのうち約3.7kmがトンネル区間であり、早期開通のためには、トンネルを一日も早く完成させる必要があった（図-5）。

図-5 二重峠トンネル地質縦断図
解決策として、設計段階から施工者独自のノウハウを取り入れる発注・契約方式（技術提案・交渉方式（技術協力・施工タイプ）：ECI 方式）を全国のトンネルで初めて採用した。地震発生から約 11 ヵ
月後の 2017 年 3 月には施工者との工事契約を完了し、標準的な発注パターンより半年以上前倒ししてトンネル工事に着手した。
施工者は、以下の各種技術を設計に反映させることで、施工期間を標準より 1 年以上短縮し、202１年 10 月 3 日に開通することができた。（図-6）5

図-6 令和 2 年 10 月 4 日（日） 熊本日日新聞朝刊 （熊本日日新聞社提供）①避難坑からのアクセスによる本坑最大 5 箇所でのトンネル掘削（通常は両坑口からの 2 か所）（図-7）②早期施工を可能とした避難坑の断面形状の設定③高強度部材を用いた薄肉化支保パターンの採用④施工班編成の増強による掘削稼働時間の増加⑤高機能大型機械の採用による施工能力向上⑥リスクを考慮した地山等級及び補助工法の事前設定⑦急速施工を可能とする仮設備計画の採用

図-7 最大 5 箇所の本坑掘削、避難坑断面の拡大

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４． その他の道路の復旧
先に述べた２つのプロジェクト以外にも、直轄の権限代行による復旧事業がある。
当時は、地方道の権限代行は道路法ではできなかったため、大規模災害復興法に基づき国土交通省が災害復旧を進めた。
（１） 俵山トンネルルート（県道熊本高森線）
このルートは、震災後8か月で、2016年12月24日に応急復旧を完了した。（図-8）
ここが通行できない間は、広域農道のグリーンロード南阿蘇を迂回するしかなく、熊本とはいえ標高1000ｍの山間部でもあり、冬期は積雪や凍結もあることから、降雪期前の開通が望まれており、まさに、クリスマスイブの開通というタイミングで、地元の方々からは、クリスマスプレゼントと喜ばれた。

図-8 平成 28 年 12 月 25 日（日）熊本日日新聞朝刊（熊本日日新聞社提供）

私自身、開通の１週間前に現地を視察したが、本当に１週間でできるのかと思ったことを覚えている。このスピード開通は、地域のみなさんの土地の提供や24時間工事への協力などがあってこそ成しえたものである。
そして、これが震災復旧事業最初の開通式であり、復旧復興へのスタートとなるイベントであった。

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（2） 長陽大橋ルート（村道栃ノ木立野線）
このルートは、熊本市や南阿蘇村立野から南阿蘇村中心部方面への主要ルートであり、俵山トンネルルートの開通により大きく迂回しつつも何とか交通を確保していたが、本格復興のためには一日も早い復旧が待たれた。
深い渓谷にかかる延長276ｍの阿蘇長陽大橋を中心とするルートで、複数の橋梁被害や斜面崩壊が発生していたが、国交省は24時間体制で復旧に取り組み、2017年8月27日に開通にこぎつけた。
小学校の2学期が始まる前には開通をという思いで、地元の皆さんとも一体となって取り組み、開通式では、地域の方々からも感謝の横断幕などを出していただき、感動的なイベントであった。
（図-9、写真-4）
また、阿蘇立野病院は、長陽大橋の開通を受け、1年4か月ぶりに外来診察を全面再開した。
（図-10）

図-9 平成 29 年 8 月 28 日（月）熊本日日新聞朝刊（熊本日日新聞社提供）写真-4 横断幕写真

8図-10 平成 29 年 8 月 29 日（火）毎日新聞熊本版 朝刊 23 面
（毎日新聞社提供）

５． おわりに
熊本地震により被災した道路インフラやJR豊肥線等の復旧は、震災から5年目の新阿蘇大橋開通によりほぼ完成した。本来であれば、これらの交通インフラを活用した地域の本格復興のためにも、様々なイベントを行い、多くの人とインフラの復旧を祝うとともに、世界中に情報発信することができたと思うが、コロナ禍のためにままならなかったことと思う。整備局長として復旧に関わった身としては、まことに残念である。
ただ、これらの熊本と阿蘇をつなぐアクセスルートの開通により、交通量は震災前の水準まで回復しているとのことである。周辺の店舗も賑わいを取り戻しており、コロナ禍の影響はあるものの、ポストコロナの阿蘇地域の更なる活性化に期待したいと考えている。
（謝辞） 本稿の執筆にあたっては、国土交通省九州地方整備局の富山道路部長、谷川道路情報管理官、熊本河川国道事務所の三保木事務所長、熊本復興事務所の大榎事務所長をはじめ、多くの皆様に多大なるご協力をいただきました。ここに謝意を表します。

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