海外交通事情

イギリス鉄道におけるフランチャイズ制度の現状と課題
小 役 丸 幸 子＊
イギリスの旅客鉄道は現在19に分割され，フランチャイズ方式によって運営されている。そのうちのひとつであるイースト・コーストでは，フランチャイズ運営の契約期間中であるにもかかわらず，2009年11月にフランチャイジーであるナショナル・エクスプレス・グループが，フランチャイズから中途撤退（フランチャイズ運営権を返上）するという事態が生じ，大きな問題となった。

本稿では，このケースを取り上げながら，これまでのフランチャイズ制度を顧みるとともに，同制度が抱える課題について言及する。（１ポンド＝145 . 8円）

1. フランチャイズ制度について

ャイズ監督機関（当初，旅客鉄道フランチャイズ委員会（Office of Passenger Rail Franchising，以下 OPRAF），1994年よりイギリスで行われた鉄道改革では，後に戦略的鉄道委員会（Strategic Rail Authority，以下旅客輸送・貨物輸送・インフラの各部門が切り離SRA））を経て，現在は運輸省との間でフランチャされたが，そのうち，旅客輸送部門は地域別・路イズ協定が結ばれる。

線別に25の旅客鉄道輸送事業者（Train Operatingフランチャイズ協定では，TOC に対する要求Company，以下 TOC）に分割され，フランチャイ事項と，フランチャイジー及び TOC の権利と義ズ制が導入された。旅客輸送部門におけるフラン務が，次のように定められている。

チャイズ制採用の目的は，TOC の運営権を入札段・サービス水準の内容と列車運行計画の公表

階で競争させることにより，鉄道に対する補助金・フランチャイズ期間を削減し，旅客輸送サービスの改善などを図るこ・TOC への補助金額（または国に支払う納付とであった。
フランチャイズ制度では，列車の運行を中心とした TOC の運営について，そのサービス内容と運賃に関する条件を定めた上で，入札者が補助金金額）・運賃種別等の運賃制度・旅客サービス実績に基づくインセンティブ制度

要求額を提示する形式で競争入札が行われる。入・旅客憲章の公表

札の結果，TOC の運営権者（＝フランチャイジー：・車両更新や駅改良等の資本投資計画と旅客フランチャイズ運営権取得者）が決定した後，各フランチャイズにおいて，フランチャイジーとフランチ＊㈶ 運輸調査局調査研究センター主任研究員

68 運輸と経済 第 70 巻 第 3 号 10 . 3

サービス計画の内容
ただし，フランチャイズ導入の目的であった補助金の削減は，想定通りには進まなかった。当初，

表 1 イギリス鉄道民営化以降の動き
鉄道業界全体の動き

フランチャイズの動き

1993年 1993年鉄道法施行─

1994年 鉄道規制庁（ORR）設立

旅客輸送部門の分割により，旅客鉄道輸送事業者（TOC）の創設（TOC の数25）→フランチャイズ導入へ

旅客鉄道フランチャイズ委員会（OPRAF）設立
レールトラック社（インフラ会社）設立
英国鉄道各部門の民営化
1996年 ５月 レールトラック社完全民営化

本格的なフランチャイズの開始
フランチャイジーの数11

2001年 ２月 戦略的鉄道委員会（SRA）設立→ OPRAF を吸収・発展［〜2003年］フランチャイズの剥奪（コネックス）

10月 レールトラック破綻
2002年 10月 ネットワークレール設立
11月 新たなフランチャイズ方針 Franchising Policy
Statement 2002の発表
2004年 ４月 Franchising Policy Statement 2002の実施［〜2006年］大規模なフランチャイズ改編

2005年 2005年鉄道法施行─

2006年 12月 SRA の廃止─2009年

─

TOC の数は19，フランチャイジー数は９

図 1 TOC の収入の推移
10国の補助金（10 億ポンド）
鉄道改革（民営化・フランチャイズ導入）

86

旅客収入

493/94

94/95

95/96

96/97

97/98

98/99

99/2000

2000/01

01/02

02/03

03/04

04/05

05/06

全 TOC の収入全体に占める国の補助金の割合（％）

92/93

0

1991/92

2

4350

4344

1529393430263441484851（年度）

出典：Department for Transport, Delivering a Sustainable Railway, 2007 . 7

TOC は将来的に黒字になることが見込まれていた難であり，公的補助の減額は事実上難しい状況でため，初期の基本方針では，最初は TOC に補助あった。

金を多く出し，徐々に減額する契約となっていた。

そこで，TOC への補助金については，2002年11

しかし，実際はほとんどの TOC で黒字経営は困月の新たなフランチャイズ方針において考え方を
イギリス鉄道におけるフランチャイズ制度の現状と課題

69

表 2 2009年12月現在の TOC とフランチャイジー
フランチャイズ期間
フランチャイジー
（年間）
名 称
業 種
7
ファースト・グレート・ウェスタン 2006年４月〜2013年４月
ファースト・グループ
9
ファースト・キャピタル・コネクト 2006年４月〜2015年３月※トランスペニン・エ
クスプレスは ファ
バス事業
ファースト・トランスペニン・
2004年２月〜2012年１月
8ースト・グループ＋
エクスプレスケオリス
ファースト・スコットレール
2004年10月〜2014年11月
10
1996年５月〜2011年５月
15
c2c
ナショナル・エクスプレス・
バス事業
ナショナル・エクスプレス・イー
2004年４月〜2011年３月 7 . 3 グループ
スト・アングリア
TOC

2007年12月〜2015年３月

7.3

サザン
サウス・イースタン

2009年９月〜2015年７月
2006年１月〜2014年３月

6
8

ロンドン・ミッドランド

2007年11月〜2015年９月

810

サウス・ウェスト・トレインズ 2007年２月〜2017年２月
イースト・ミッドランズ・トレ2007年11月〜2015年４月
インズ
アリーバ・トレイン・ウェールズ 2003年12月〜2018年12月
クロス・カントリー
2007年11月〜2016年３月
マージー・レール
2003年７月〜2028年７月

7.5
15
8.5
25

⎛⎜⎜⎜⎝

⎛⎜⎜⎜⎝

イースト・コースト→2009年11月14日よりナショナル・エクスプレスから国による運営へ
ゴービア（ゴーアヘッド＋ケ バス事業者＋フランス地下オリス）
鉄・バス事業者
ステージコーチ

バス事業

アリーバ

バス事業

セルコ・ネッド・レールウェ 公共交通事業者＋オランダ
イズ
国鉄子会社

ノーザン・レール

2004年12月〜2013年９月

9バージン・トレインズ

1997年３月〜2012年３月

15バージン・グループ＋ステー
コングロマリット＋バス事業
ジコーチ

2002年〜2022年
2007年11月〜2014年

20
7

ドイツ鉄道
LOROL

チルタン・レールウェイズ
ロンドン・オーバーグランド

ドイツ鉄道
MTR ＋ドイツ鉄道

注）LOROL：London Overground Rail Operations Ltd.
MTR：Mass Transit Railway（香港地下鉄）
図 2 フランチャイジーのシェア

改め，よりよいサービス提供のために必要と認められれば，補助金の増額を可能としている（表１）。
つまり，TOC のサービスが向上するのであれば，補助金の増大が必ずしも悪いとはみなされなくなったのである。それゆえ，全 TOC の収入に占め（旅客輸送人キロ，2008年度）
その他
7.4％
アリーバ
7.8％

ファースト
24.4％

バージン
8.8％

る国の補助金の割合は，鉄道改革以降2002年度にかけて20〜30％台に抑えられていたが，その後，増大傾向にあることがわかる（図１）。

ステージコーチ
14.4％

ナショナル・エクスプレス
18.9％

ところで，現在の TOC とフランチャイジーは表２のとおりであるが，旅客輸送量における主要フランチャイジーのシェアを図２に示した。ファースト・グループはフランチャイズ数も多く，輸送
70 運輸と経済 第 70 巻 第 3 号 10 . 3

ゴービア
18.3％

出典：Office of Rail Regulation, National Rail Trends
Yearbook 2008 ‑ 2009に基づき作成

人キロベースにおいても最大のシェアを占めてお立され，長距離バスやイギリス各地でのバス事業り，次いで，ナショナル・エクスプレス・グループ，を中心に事業を展開，1988年に民営化された。イゴービア，ステージコーチ・グループが続いている。

ギリスの交通事業者であるが，アメリカやカナダ，なお，フランチャイズ期間について，当初は7 . 5

スペイン等でもバス事業を行っている。鉄道事業年程度であったが，それでは短すぎて十分な投資には1996年から参入している。

ができないというフランチャイジーの声を考慮し，現在の同グループの主要事業は，①イギリスの10〜20年以上へと徐々に長期化した。しかし，投バス事業，②イギリスの鉄道事業，③ヨーロッパ資のインセンティブには有効である一方で，長期間（スペイン）のバス事業，④北米のバス事業（ 主にであるために経済状況の見通しが難しいこと，また，スクールバス）の４つが挙げられる。

経営が非効率的になり成果が得られにくいというナショナル・エクスプレス・グループの事業別短所もある。結局，現在のほとんどのフランチャの実績（収入および営業利益）の近年の推移を図

イズの期間は再び７〜10年に短縮され，2004年以３，４に示した。グループ全体の2006年度〜2008

降に開始したフランチャイズはいずれも10年以下

年度の実績を見ると，収入，営業利益とも伸びてとなっている。ただし，フランチャイズ期間につおり，イギリスの鉄道事業についても営業利益はいては，短期・長期それぞれにメリット・デメリ増えている。

ットがあり，どちらが適切かは一概にはいえず，2009年12月現在，ナショナル・エクスプレスがTOC によっても異なる。そこで，経営やサービスフランチャイジーとして運営している TOC は，改善の実績に応じてフランチャイズ期間を延長す

c 2 c，ナショナル・エクスプレス・イースト・アるといった方策がとられるなど，最も効果的な期ングリアの２つであるが，2009年11月13日までは間とするために工夫が重ねられている。

イースト・コーストについてもフランチャイズ運

これらの TOC のうち，現在，問題になっているのが，ナショナル・エクスプレス・グループ（NationalExpress Group）がフランチャイジーとして運営し営を行っていた（図５，表３）。

（1） c 2 cているイースト・コースト TOC である。2009年

ロンドン・シティやロンドン東部を中心とした11月，ナショナル・エクスプレス・グループはイ

エリアで運行している。TOC 設立当初は LTS レースト・コーストのフランチャイズ運営を断念し， ールというブランドネームで，プリズム・レール
政府にフランチャイズ権を返上，その結果，イー（中小バス事業者４社で設立）が運営していた。2000

スト・コーストは国により運営されることとなっ年９月にナショナル・エクスプレス・グループがたのである。

プリズム・レールを買収し，ブランドネームも2002

以下では，この事例を取り上げた上で，フランチャイズ制の課題について論じる。

2 . ナショナル・エクスプレス・グループ

年に LTS レールから c 2 c に変わった。

（2） ナショナル・エクスプレス・イースト・アングリア（National Express East Anglia）
ナショナル・エクスプレス・イースト・アング

ナショナル・エクスプレス･グループは，1972年， リアは，旧アングリア・レールウェイズ，旧ファ国有のナショナル・バス・カンパニーによって設ースト・グレート・イースタン，旧ウェスト・ア
イギリス鉄道におけるフランチャイズ制度の現状と課題

71

図 3 ナショナル・エクスプレス・グループの収入の事業別内訳と推移
0500

2006 年

1,000

1,500

1,497.6

2,000

508.1方針に基づいて，前述の（百万ポンド）
2,500
3,000

249.3

283.7

2,538.7

３TOC が結合することとなった。
また，2004年以前から存在していた「スタンステッド・エクスプレス」

2007 年

1,472.1

534.2

298.0

308.0

2,612.3

は，ロンドン・リバプー
ル・ストリート駅とスタンステッド空港を15分お2008 年

1,332.5

イギリス・鉄道

578.9

イギリス・バス

483.1

372.5

ヨーロッパ・バス

2,767.0

北米・バス

出典：National Express Group PLC, Annual Report and Accounts 2008
図 4 ナショナル・エクスプレス・グループの営業利益の事業別内訳と推移
050

100

150

（百万ポンド）
250
300

200

きに所要時間45分で結ぶ直通列車であるが，ナショナル・エクスプレス・
イースト・アングリアに属するサブ・ブランドとして名を残している。

（3）イースト・コースト（East Coast）

2006 年

49.1

64.4

44.3

39.1196.9

イースト・コーストは，正式名称を InterCity East

2007 年

63.3

71.4

50.9

37.7

Coast といい，ロンドン

223.3〜スコットランドの東海岸線において都市間輸送

2008 年

81.3

イギリス・鉄道

67.0

83.3

32.5

イギリス・バス

ヨーロッパ・バス

264.1

北米・バス

出典：National Express Group PLC, Annual Report and Accounts 2008

ングリアの３つの TOC が結合してできた TOC である。2004年４月〜2008年２月までは「one」というブランド名で運営されていた。

を行う。同 TOC は，ウェスト・コースト（バージン・トレインズ）と並ぶイギリスの二大主要幹線のうちのひとつであり，イギリスを代表する TOC である。
なお，ナショナル・エクスプレスがフランチャイズを取得する以前のブランドネームは，グレー

この TOC が設立された背景には，運営の効率

ト・ノース・イースタン・レールウェイ（GNER）で性の観点から「TOC の数が25もあるのは多すぎある。GNER は，1996年の TOC（InterCity Eastる」という各方面からの意見に対応すべく，SRACoast）設立以来，船会社であるシー・コンテナがが打ち出した「ロンドンのターミナル１駅につきフランチャイジーとなり，運営されてきた。しか１TOC」という TOC 数の削減方針がある。このし，経営難に陥った同社は2006年に破綻し，2007

72 運輸と経済 第 70 巻 第 3 号 10 . 3

図 5 ナショナル・エクスプレスのフライチャイズ鉄道路線図（2009年11月13日以前）

年に TOC のフランチャイズから撤退した。

3 . イースト・コースト TOC におけるフランチャイズの失敗

インバネス
アバディーン

前述したように，イースト・コーストは GNER
グラスゴー

としてのフランチャイズ経営が行き詰った後，ナエジンバラ

ショナル･エクスプレスが2007年12月にフランチャイズ運営権を獲得した。運行契約期間は2015年３月までの7 . 3年間で，フランチャイズ入札額は14億ポンドであった。当時，周囲からはフランチ

リーズ

ハル

ャイズに費用をかけすぎているとの懸念の声があ

ノーウィッチイースト・コースト
スタンステッド・エクスプレス
c2cイースト・アングリア

がっていたが，結果的に，これがイースト・コーストの経営難の最大の原因といわれている。
加えて，ナショナル・エクスプレスによるイースト・コーストの運営開始から１年もたたないう
ちに，リーマン・ショックを発端とする金融危機

ロンドンに見舞われた。そのため，旅客数は当初の想定以上に減少し，特にビジネス利用の多い１等や正規
注）スタンステッド・エクスプレスは，ロンドンとス
タンステッド空港を直結する列車で，イースト・アングリア TOC に属する。

運賃の利用者が激減するなど，経済不況のあおりを直接受けることになった。この結果，収益にも表 3 ナショナル・エクスプレスがフランチャイズ運営している TOC の基本データ（2008年度）
TOC 名（ブランドネーム）

TOC 正式名称
フランチャイズ期間
営業エリア
路線

駅

長c2c
Thameside（LTS）
1996年５月〜2011年５月
ロンドン中心部

ナショナル・エクスプレス・
イースト・アングリア

イースト・コースト

Greater Anglia

InterCity East Coast

2004年４月〜2011年３月（2014年まで延長可）

東海岸線

東部（アングリア地方）

129 km2007年12月〜2015年３月＊（ロンドン〜スコットランド）

1 , 001 km

1 , 473 km

数2416712

輸送人員

3 , 180万人

１億1 , 280万人

1 , 880万人

輸送人キロ

９億1 , 870万人キロ

39億6 , 880万人キロ

46億9 , 510万人キロ

従業員数630人

3 , 047人

3 , 033人

90万ポンド＊＊−１億8 , 490万ポンド＊＊

補助注）

＊

金−9 , 800万ポンド

フランチャイズ契約は2015年３月までであったが，実際にナショナル・エクスプレスがイースト・コーストを運営していたのは2009年11月13日まで。
＊＊
マイナス値は TOC が運輸省に支払うプレミアム
出典：Office of Rail Regulation, National Rail Trends Yearbook 2008 ‑ 2009
イギリス鉄道におけるフランチャイズ制度の現状と課題

73大きなダメージを与えると同時に，わずかな利益

特にイースト・コーストにおいては，わずか３年も燃料費の高騰により食いつぶされた格好となっの間に，シー・コンテナとナショナル・エクスプており，2008年末には約12億ポンドの負債額になレスの２つのフランチャイジーが相次いで撤退しると見積もられている。

たこともあり，TOC のありかたやフランチャイズ

そのような状況のもと，2009年11月14日より，イースト・コーストの運営権は，ナショナル・エ制度が危機的状況にあるとして，疑問視する声があがっている。

クスプレスによるフランチャイズから国に移行しとりわけ，最近のフランチャイズにおいて憂慮た。ナショナル・エクスプレスのブランドは外さすべきことは，財政的な問題である。世界的な金れたが，TOC 名でもある「イースト・コースト」

融危機の影響もあるが，ナショナル・エクスプレはそのまま使用され，新たなロゴも定められた。

スに限らず，ステージコーチ，バージン，アリー

一時的に国有化されるが，利用者に提供されるサバなど，多くの代表的なフランチャイジーが多額ービスや運賃などは基本的に変わらない。社員もの損失を抱え，苦境に立たされている。また，2009

そのまま雇用され，継続して職務に当たる。新た

年上半期において，ナショナル・エクスプレス管なフランチャイジーによって運営が行われるのは轄の TOC をはじめ，サウス・ウェストやサウス・2011年11月頃になりそうである。

イースタンなどの TOC を含めた鉄道事業全体でまた，ナショナル・エクスプレスがイースト・大規模な人員削減が行われている。そのため，ほコースト以外にフランチャイズ運営を行っている

とんどの TOC において，フランチャイズ協定のTOC としてはイースト・アングリアと c 2 c である

締結時に定めた内容での経営ができない状態になが，両者については引き続きナショナル・エクスっており，今後，さらに多くの TOC においてフラプレスがフランチャイジーとして運営する。だが， ンチャイズ契約の不履行が生じる恐れがある。
両者の将来の動向については運輸省が今後検討すこの点から，経済状況の急変などにおけるリスることになり，ナショナル・エクスプレスをめぐク対応が，フランチャイズシステムの問題点としる動きは依然として未解決である。て浮かび上がってきている。フランチャイジーは，なお，この問題の発生後，ナショナル・エクスフランチャイズ契約に基づいた計画にしたがって事

プレスに対しては，スペインのコスメン家とイギ業運営を行っているが，入札時に想定し得なかっリスの投資ファンド会社である CVC キャピタル・た収入減やコスト増などの厳しい状況が発生したパートナーズによるコンソーシアムを始め，TOC場合の具体的な対応策が講じられていないのが現のフランチャイジーであるステージコーチなどから状である。業績が不調になった途端，コストや人買収の提案が行われたが，いずれも成立しなかった。

員の削減に走るあまり，利用者へのサービスが低下した上に，最終的に途中でフランチャイズ契約

4. フランチャイズ制度の問題点を解消するような事態になるのは，事業者として無責任といわざるを得ないとの指摘もされている。

このように，イギリスにおいて主要な路線のひこのような，フランチャイズ制度と TOC への批とつであるイースト・コーストにおいて，TOC の判に対し，旅客鉄道輸送事業者協会（Association ofフランチャイズが中断となったことは，安全かつTrain Operating Companies：ATOC）では，よりよ安定した鉄道運営を行う上で大きな問題である。

いフランチャイズ制度へ改善するための６つの提74

運輸と経済 第 70 巻 第 3 号 10 . 3

言を行っている。内容としては以下の通りであり， いがたい状況であった。フランチャイズ契約では，②のフランチャイズ期間の長期化のように，過去利用者を中心に考えたサービスを積極的に提示しに問題とされたような提言も含まれているが，フていくものでなければならない。

ランチャイズ制度に対するフランチャイジー側の意向がうかがえるものとなっている。

イギリスを代表する交通事業者であるナショナ
ル・エクスプレスが，イースト・コーストという①TOC を過度に規制するだけでなく，鉄道利用重要幹線である TOC のフランチャイズ運営権を者のニーズに，より迅速に対応できるような１年にも満たない期間で途中放棄したこと（しかも，柔軟性を TOC に持たせること。

イースト・コーストにとっては GNER 時代に続き２度②フランチャイズ期間の長期化を図る目のフランチャイズ運営失敗）は，イギリス鉄道に→ 2008年度において定時運行率が高い TOC でおける「経営の安定」面において深刻な事態をもある c 2 c，チルタン，マージー・レールは，たらした。安心・安全な輸送は，安定した TOC 運

フランチャイズ期間が15年以上であり（c 2 c：

営を基盤として初めて実現されるものだが，フラ15年間，チルタン：20年間，マージー・レール：

ンチャイズ制度は TOC の安定した経営を担保す25年間），これらはいずれもサービス実績やるための仕組みだったはずである。それだけに，顧客満足が高い。もちろん，必ずしもフラ今回の問題が，10年以上続くフランチャイズ制度ンチャイズ期間が長ければよいというもののあり方を見直し，今後に向けて改善する契機とではないが，フランチャイズが成果を生みなることを期待したい。

出すには15〜20年のまとまった期間が必要であると ATOC では認識している。
③入札金額ではなく，提供されるサービスの質に基づき，フランチャイズを決定する。
④財政的な安定をもたらすようなフランチャイズ構造へ改善する。
⑤駅や車両の整備について，TOC がより自主的に判断できるようにする。
⑥規模の異なるフランチャイズが共存できるような環境整備を行う（TOC が合併し，フランチャイズの規模が拡大する傾向にあるが，大規模フランチャイズのみで旅客鉄道市場を独占するのは好ましくない）。

また，フランチャイズにおいては，フランチャイジー側に対する配慮ももちろん必要であるが，［参考文献］［１］Association of Train Operating Companies,
Franchise Reform, 2009 . 10
［２］Department for Transport, Delivering a Sustainable Railway, 2007 . 7［３］House of Commons Transport Committee, Railfares and franchises, 2009 . 7［４］National Express Group PLC, Annual Reportand Accounts 2008［５］Office of Rail Regulation, National Rail Trends
Yearbook 2008 ‑ 2009［６］TAS Rail Industry Monitor 2008［７］RAIL NEWS 関連記事

一方で，利用者へのサービス内容も重要な要素でhttp://www.railnews.co.ukある。これまで，フランチャイジーの財政状況や［８］英国運輸省 プレスリリース

補助金ばかりが重視される傾向にあり，利用者のhttp://www.dft.gov.uk

ニーズについては，十分に考慮されているとは言
イギリス鉄道におけるフランチャイズ制度の現状と課題

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