土木技術者実践論文集 Vol.1,40-52,2010.3

ロジックモデルを用いた舗装長寿命化のベンチマーキング評価
青木 一也1・小田 宏一2・児玉 英二3・貝戸 清之4・小林 潔司51

正会員 株式会社パスコ研究開発センター（〒153-0043 東京都目黒区東山2-8-11）
E-mail:kiakzo6013@pasco.co.jp
2
正会員 京都市建設局土木管理部調整管理課（〒604-8571 京都市中京区寺町通御池上上本能寺前町488）
E-mail:odacg020@city.kyoto.jp
3
京都市建設局土木管理部調整管理課（〒604-8571 京都市中京区寺町通御池上上本能寺前町488）
E-mail:kodcf215@city.kyoto.jp
4
正会員 大阪大学特任講師 大学院工学研究科グローバル若手研究者フロンティア研究拠点（〒565-0871 吹田市山田丘2-1）
E-mail:kaito@ga.eng.osaka-u.ac.jp
5
フェロー会員 京都大学教授 経営管理大学院（〒606-8501 京都市左京区吉田本町）
E-mail:kkoba@psa.mbox.media.kyoto-u.ac.jp

本研究は，道路舗装の維持管理業務の合理化と舗装の長寿命化を目的としたアセットマネジメントに着
目し，道路舗装の劣化リスクに関する路線別のベンチマーキング評価を用いた長寿命化をモニタリングするためのマネジメントシステムとその導入に関する実践について論じる．劣化過程に多大な不確実性を含む舗装区間の相対的劣化速度を，平均的な劣化曲線（ベンチマーキング曲線）からの乖離度合いを示す異質性パラメータにより表現し，劣化過程の特異箇所を明らかにすることで，長寿命化戦略を適用する道路
舗装区間の優先度を決定する方法論を提案する．さらに，ロジックモデルを用いて長期的かつ持続的に舗装の長寿命化を評価する新たな維持管理業務のあり方について言及するとともに，本研究で提案したベン
チマーキング評価を京都市の舗装維持管理業務へ適用した実践について考察する．

Key Words : pavement, logic model, asset management, bench-marking evaluation, deterioration hazard rate

1. はじめに損傷が進行した状態に補修を実施する事後的補修に比べ，損傷の初期段階に予防的に補修を実施する予防的補修の

近年，土木施設のアセットマネジメントに関する研究方がライフサイクル費用の低減効果が大きいことが実証及び実務での適用例が数多く報告されている．土木施設

的に示されている．しかしながら，このような点検や補のアセットマネジメントでは，まず，施設の状態を長期

修のタイミングを合理化することにより低減されるコス的に維持しサービスの提供を継続するために必要な事業

トの範囲には限界がある．特に道路舗装の場合，予防的費を算出し，その事業費を調達することが当面の課題と補修の適用は難しく，補修工法は舗装構造の損傷レベルなる．これまでの研究成果によって，劣化予測モデルやに依存する．さらには，道路舗装の劣化過程には多様な

ライフサイクル費用分析，最適補修モデル等の方法論が不確実性を含んでおり，劣化のメカニズムを特定できな開発され，それらが実用の域に達している．とりわけ，

いことも，舗装のアセットマネジメントの難しさの要因

道路舗装の場合は，路面の損傷状態を定量的に把握するの1つである．将来時点の補修費用は，対象とする施設ための調査技術が早くに確立されており，他施設と比較の劣化速度に依存する．道路舗装の場合，その劣化速度

してアセットマネジメントの分析に必要な豊富な情報がは交通量や舗装構造等の観測可能な要因だけでなく，施獲得しやすい環境にある．このことは，舗装のアセット

工条件や気象条件等のような観測が困難な要因に大きく

マネジメントの研究や実務への適用に強く貢献している影響を受ける．つまり，舗装区間個々によって劣化速度といえよう．

のばらつきが極めて大きい．このため，すべての管理対

土木施設のアセットマネジメントでは，点検や補修の象道路の舗装の劣化の特性を把握することは不可能であタイミングを合理化することによって，トータルコスト

り，劣化速度の違いを評価し劣化速度が特異な舗装区間を削減したり，予防的補修を実施することにより施設のを抽出することが重要となる．

長寿命化が達成される可能性がある．橋梁を例にとれば，

40

舗装の長寿命化を道路舗装の維持管理業務の最終アウ

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トカムとして設定した場合，長寿命化の達成度を定量的に関する内容については，別の機会に発表したい．以下，に評価する必要がある．舗装の平均的な寿命長は劣化パ

2. では，本研究の基本的な考え方を整理する．3. にて舗

フォーマンスにより表現することができ，その劣化パフ

装維持管理業務のためのロジックモデルの構築について，

ォーマンスカーブは，過去の点検データを用いた統計的4. にて，劣化ハザード率の推計方法について説明する．

劣化予測モデルを用いて算出することができる．このよ

最後に，5. では，本論文で提案したベンチマーキング評

うにして推計した平均的なパフォーマンスカーブを，

価を京都市の舗装維持管理業務に適用した実践的取り組

個々の舗装区間の劣化速度を相対的に評価するための基
準 (ベンチマーク) として設定することができる．その結みについて述べる．

果，ベンチマーク曲線に比べて著しく劣化速度が速い箇
所を重要管理対象区間として抽出することが可能となる． 2. 本研究の基本的な考え方
このようにして抽出された重要管理対象区間に対しては，(1) 従来の研究概要と本研究の視点
長寿命化のための施策を検討する必要がある．当該区間の劣化速度が改善されれば，ネットワーク全体の劣化パ

わが国では，高度成長期に大量に建設された道路構造

フォーマンスが改善され，ベンチマークケースの劣化パ

物の高齢化が顕在化しており，土木施設の維持管理に関フォーマンスカーブも改善される．その結果として，トする注目が高まっている1),2)．インフラ資産の合理的な維ータルコストの縮減が達成される．劣化速度に与える影持管理方法を検討するためには，将来時点における補修

響は複数の要因が関連しており，抽出された重要管理対需要を推計し，合理的な補修戦略を立案するためのライ

象の各区間について詳細な調査を行い，新たな施工方法

フサイクル費用評価が重要な課題となる．また，将来時や新材料の適用等を試み，その適用結果を評価すること

点の補修需要を推計するためには，土木施設の劣化過程が求められる．これらの継続的な実践こそ，アセットマ

をあらかじめ予測する必要があり，これまで多くの劣化

ネジメントの次世代において取り組むべき大きな課題の予測モデルを推計する技術が開発された3)-6)．ライフサ

ひとつと言えよう．本論文では，施設個々の劣化速度に

イクル費用評価のアウトプットは，劣化予測モデルの推着目したアセットマネジメントにおける意思決定問題を計精度に大きく影響を受ける．
津田らは，橋梁部材を対象として，部材の劣化過程をベンチマーキング評価と定義する．
このような問題意識のもとで，本研究では，毎年実施

ハザードモデルを用いて表現するとともに，劣化過程がされる舗装管理業務により獲得されるモニタリングデー

多段階の健全度で表現される劣化過程を多段階指数ハザタを用いて，舗装維持管理業務のPDCAサイクルに従いードモデルにより定式化した4)．小林らは多段階指数ハ

継続的にマネジメントシステムの精度を向上させ，舗装

ザードモデルを応用した道路舗装の劣化予測モデルを開維持管理業務の目標達成をモニタリングするための新た発し，補修によって推計サンプルに欠損が発生する場合なマネジメントシステムを開発する．具体的には，自治の推計結果のバイアスを除去する推計方法を提案した6)．

体における道路舗装の維持管理業務を対象として，舗装

また，劣化予測モデルを用いた最適補修モデルに関する管理のためのロジックモデルを構築するとともに，舗装研究も報告されている7)-11)．これら一連の劣化予測モデの劣化予測モデルの推計結果を用いて長期的視点におけ

ルや最適補修モデルに関する研究は，施設全体の平均的る道路舗装の長寿命化を定量的に評価する仕組みを提案

な劣化過程を確率モデルを用いて表現し，劣化予測モデ

する．さらに，京都市の舗装の維持管理業務を対象とし

ルをインプット情報としてライフサイクル費用評価を行て，従前の舗装の維持管理業務の課題を整理し，本研究うことを目的としている。それにより，予算計画や最適で提案する新たな舗装マネジメントシステムを導入した補修戦略等を導出することが可能となり，マクロレベル

実践的取り組み事例について述べる．なお，本研究におのアセットマネジメントの実用化に大きく貢献した．

ける実践では，劣化ハザード率の推計等の要素技術にお一方，小濱らは，土木施設個々の劣化速度を，平均的いて新規性は見られない．すでに開発された要素技術をな劣化速度からの乖離度として定義し，平均的な劣化速総合化し，実際の維持管理の現場への適用を試みた実践度を示すベンチマーキング曲線と，施設個々の劣化速度について論じるものである．この実践の過程において，の異質性を示すパラメータを同時に推計する混合指数ハ

アセットマネジメントの新しい取り組みのスキーム作り

ザードモデルを開発した12)．この研究により，施設個々について，筆者らが産官学の垣根を越えた議論を行った． の劣化ハザード率を用いて劣化速度の相対評価が可能と
本論文では，京都市において実践した舗装アセットマネ

なり，施設個々の劣化リスクを考慮した戦略的な補修戦

ジメントについて具体的な内容を述べることとし，アセ略を立案することが可能となった．
これらのアセットマネジメントの要素技術に関する研ットマネジメントに関する研究と実務の新たな取り組み

41土木技術者実践論文集 Vol.1,40-52,2010.3

究のほか，これらの技術を用いたアセットマネジメントとなる．本研究では，京都市における舗装の維持管理業の実用化に関する研究も数多く報告されている．例えば
1991年に米国の研究機関で開発された橋梁アセットマネ務を対象として，長期的視点において維持管理業務を継ジメントシステム「PONTIS」は，橋梁部材の劣化過程

践について述べる．アセットマネジメントに関する第1の不確実性を考慮したマルコフ推移確率行列を用いて劣歩を踏み出した実践例が数多く報告されるなか，本研究

化予測モデルを定義し，最適維持・補修・更新戦略を策

は，自治体における継続的なアセットマネジメントの実

続的に改善していくためのロジックを構築するための実

13),14)定するための情報を提供することを目的としている． 践に着目しており，ベンチマークング評価という方法論

さらには，道路舗装を対象とした世界的なユーザに利用
さ れ て い る マ ネ ジ メ ン ト シ ス テ ム （ PMS:Pavementに独創性・新規性が存在するとともに，その実践の過程に関して有用な情報を提供することを目的としている．

Management System）として，世界銀行により開発された(2) 舗装維持管理業務の課題

HDM（Highway Design and Maintenance Standards Model）が存在する15)．最新バージョンであるHDM-4は，主に途上自治体等の道路管理者は，膨大な延長に及ぶ道路ネッ

国における道路開発と維持管理計画の支援システムとしトワークを管理しており，これらの道路の機能を低下さて広く利用されているが，HDM-4を利用するためにはせることなく，安心・安全や快適性の確保等，市民満足

数多くのインプット情報を必要とするため，アセットマ

度の高いサービスを持続的に提供する責務がある．一方，ネジメントの現場での利用には難点がある．

昨今の厳しい財政状況下において，必ずしも充分な維持

わが国においてもPMSに関する研究が積極的に実施さ管理予算を確保できるとは限らない．前述したように，れてきた．例えば，慈道らは，自治体が管理する道路舗

アセットマネジメントに関するこれまでの研究成果によ装を対象として，舗装区間別の最適な補修のタイミング

り，舗装のライフサイクル費用を合理化するような予算を導出し，将来時点における必要補修費を算出するため計画を立案することが可能となった．しかしながら，ア

16)のマネジメントシステムを開発した ．本システムには， セットマネジメントにおけるマクロマネジメントの結果
維持管理情報と会計情報を結合して運用するための管理として導出された理想的な予算計画と，現実的な予算制

会計システムを搭載されている．このほか，わが国のア

約との乖離が大きく，最適補修戦略の実行に至るまでにセットマネジメントに関する実践例は自治体を中心に数大きな障壁がある場合が少なくない．ライフサイクル費

多く報告されているが，それらの多くは自治体等の施設

用分析により導出した最適補修戦略は，長期的視点にお管理者各々の目的やニーズに応じた計画の策定，マネジ

いてライフサイクル費用を低減させることが可能な場合

メントシステムの開発が進んでいるのが実情である．たでも，近視眼的に充分な補修費用を確保できなければ，

とえば，青森県では，県が管理する延長15m以上の橋梁

施設の劣化が進行し，最適な補修のタイミングを逸してを対象として，厳しい地方財政下において橋梁の合理的しまう．このように，アセットマネジメントのマクロレ

な維持管理のための計画策定に関する取り組みを実施しベルでは，最適な維持管理シナリオを実行するために必17)

た ．「青森県橋梁アセットマネジメントシステム開発

要な予算を調達するとともに，プロジェクトレベルでは，コンソーシアム」を立ち上げ，各種の意思決定機関とし限られた予算の範囲内で，合理的な補修計画を立案するて統括会議を設置し，その下のワーキンググループで点ことが求められる．

検調査や対策工法等の詳細な検討が行われた．産官学連携によるコンソーシアムの運用体制を構築しており，学(3) アセットマネジメントの階層構造

識経験者のほか，県内の建設コンサルタントや施工会社

土木施設の日常的維持管理は，意思決定の時間的視野等が参加し，県との共同で地域特性に応じた橋梁の維持の違いにより，3つの階層に分類される．さらに，それぞれの階層では，Plan – Do – Check & Action のマネジメン

管理業務を実践している．
このようなアセットマネジメントに関するこれまでのトフローにより管理業務が進められる．これら，日常管取り組みにより，調査点検等の基礎的データが収集され， 理業務は，予算や技術力等，限られた資源の範囲内にお長期的な維持管理計画が立案されてきた．しかしながらいて，コスト縮減と市民へのサービス提供の最大化を目

土木施設を対象としたアセットマネジメントは，施設の指した最適補修戦略を導出（Plan）し，最適戦略に従っ劣化過程とそれに応じた維持管理業務を長期的にモニタて補修業務を実施（Do）した結果，補修の積み残し量リングし評価することによって初めてその効果が計測される．そのため，アセットマネジメントのPDCAサイクの把握，劣化予測モデルの更新による予算計画の見直し
等（Check & Action）を行う．日常管理業務においても，ルに従って，順次その効果を検証し改善するための方法

持続的なマネジメントサイクルの運用によって，事後評を取り入れたマネジメントシステムの開発と運用が必要

価を行い，システム改善のための機能を備えている．

42

土木技術者実践論文集 Vol.1,40-52,2010.3

経過年
0
1

・政策目標達成度評価
見直し・ロジックのロジックの見直し・インプットのインプットの見直し
見直し

2
わだちランクマネジメントサイクルのマネジメントサイクルの評価機能

システム改善システム改善のための方針方針のためのモニタリング
データ集約
データ集約

20

40

60

80

100

3
4
5
6

PLAN
Plan

7

DO
P

C&A
C&A

C&A

N1＜15
40≦N3＜100250≦N5＜1000
3000≦N7DOD

15≦N2＜40100≦N4＜2501000≦N6＜3000
平均注）幹線道路のわだち掘れ量の劣化予測モデルの推計結果を示す．縦軸にわだち掘れ量の離散的損傷度ラン
ク，横軸に経過年を示す．大型車交通量区分（単位：
台/日・方向）別の劣化速度の違いを表現している．

階層的マネジメント
階層的マネジメントサイクル
マネジメントサイクル

図-1 アセットマネジメントの階層構造

図-2 統計的劣化予測モデルの推計結果

しかしながら，日常的維持管理では，あらかじめ決めの整合が図りやすいという長所がある．土木施設の劣化られた政策目標や技術基準の枠組みのなかで，維持管理過程には多くの不確実性が介在しており，たとえ同種の業務の合理化を図ることを目的としている．積極的な施施設であっても，供用及び施工環境が異なれば，劣化の設の長寿命化とコスト縮減を図るためには，それらの政パフォーマンスに大きな違いが生じる．

策目標の妥当性や技術基準の見直しを行わなければならない．これらの検討を，日常管理業務内でことを実施す

一方，統計的劣化予測モデルのもう1つの性質は，過ることは不可能であり，日常管理業務を統括することを

去の劣化のパフォーマンスを表現することができること目的としたメタレベルのマネジメント機能が必要となる． にある．図-2に，幹線道路におけるわだち掘れ量の劣化
日常的維持管理を支える階層的マネジメントサイクルに予測モデルの推計結果を示す．過去に実施した路面性状

加え，それらを評価する機能が新たな階層として機能す調査により計測した道路区間のわだち掘れ量と補修履歴ることにより，学習機能を備えたマネジメントシステム

データを用いて，多段階指数ハザード関数を用いたマルが構築される（図-1）．日常的管理の階層的マネジメン

コフ推移確率行列を導出し，各健全度間の期待寿命長をトサイクルにおいて生成されるモニタリングデータを集劣化曲線として定義したものである．同図には，大型車

約し，それらをもとに政策目標達成度の評価，さらには交通量による劣化速度の違いを併記している．本図に示

ロジック及びインプットの見直しを検討し，その結果をしているわだち掘れ量の劣化予測モデルは，過去の一定

再度システム改善のための方針として日常管理にフィー

期間における平均的な劣化速度を評価したものと言い換

ドバックすることが必要となる．

えることができる．日常的維持管理では，この統計的劣化予測モデルをもとに，将来時点における施設の劣化と(4) 統計的劣化予測モデルの意義

補修需要を予測する．新たなデータを取得して劣化予測

土木施設のアセットマネジメントでは，将来時点におモデルを更新しない限り，劣化予測モデルは不変である．

ける補修需要を予測しライフサイクル費用を評価するた

ここで，新たな点検データを獲得し，劣化予測モデル

めに，劣化予測モデルの構築が必要不可欠である．劣化を更新する場合を想定しよう．劣化予測モデルを推計し，予測モデルは，その利用目的に応じて性質が異なるが，ある一定期間が経過した後に路面性状調査を実施し点検

施設群全体を対象としたマクロマネジメントの場面におデータを獲得する．獲得した点検データを用いて，既存

いては，過去の劣化状態を記録したデータをもとに統計の劣化予測モデルを更新する．その際，更新する以前の的に劣化過程の規則性を推計する統計的劣化予測モデル

既存の劣化予測モデルをベンチマーキング曲線と定義すが用いられる．統計的劣化予測モデルは，ある程度のデる．更新した劣化予測モデルがベンチマーキング曲線よータの蓄積を行うことが利用のための条件となるが，実り図-2の右側にシフトすれば，ベンチマーキング曲線を際の管理対象のパフォーマンスデータを用いて推計する

構築した時点から更新までの期間に行ったメンテナンス

ことで，その結果が維持管理の現場での経験的な知見とにより，平均的な劣化速度が遅くなったことを意味する．

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土木技術者実践論文集 Vol.1,40-52,2010.3

この間に，何らかの舗装の長寿命化施策を適用したとす

日常の維持管理業務において実践に供せられる．以下，

るならば，ベンチマーキング曲線から右側へシフトした

3. においてロジックモデルの作成方法を，4. において，量が長寿命化の効果として評価することが可能である．

さらに維持管理業務の成果を計測するための劣化パフォ

本研究では，道路舗装の劣化予測モデルとして，ハザーマンスの推計方法について考察する．

ード関数を用いて定式化したマルコフ推移確率行列を推計する4),12)．マルコフ推移確率行列は，過去の調査デー

3. ロジックモデルの構築

タや補修履歴データ等の統計データを用いて，ハザード関数を特定するための劣化ハザード率を推計することで(1) ロジックモデルの基本的な考え方

算出することができる．劣化ハザード率は，舗装の損傷

土木施設の維持管理に係る活動は，例えば予算計画や別の健全度ランク個々についての劣化の速度を表す指標

点検（日常パトロールや定期点検），補修工事等，数多であり，劣化ハザード率が大きいほど，劣化速度が相対く存在する．それらの個々の活動は，それらの活動を実的に早いことを示す．ベンチマーキング評価では，この施することによる維持管理の目標と成果に至るまでの因ハザード率を用いて，舗装区間の劣化特性を把握し，長果関係を論理的に記述することができる18)．

寿命化のための重要管理対象区間の抽出等を検討する．

土木施設の維持管理業務に関するロジックモデルは，

なお，劣化ハザード率の推計方法については，4. で述べ予算執行，点検の実施，補修の実施といった活動（インる．

プット）が，安全性や快適性の確保等で示される維持管理の最終目標の達成のための影響を計測するためのツールである．さらには，成果（アウトカム）の達成状況を(5) ロジックモデルとベンチマーキング評価
施設全体の劣化パフォーマンスカーブを長寿命化へシ

定期的にモニタリングし，システム全体の改善を行うた

フトさせるためには，維持管理業務の実施単位によってめのインプットの見直しを行う．ロジックモデルを用い対象施設の範囲を細分化し，個々のセクションに属するて評価・改善する対象は，例えばパトロール頻度，検査施設の劣化速度の異質性を評価することが求められる．

項目，補修の新工法の導入といった技術的な指針を示す

そのうえで，劣化速度の相対評価によって，劣化速度がものであり，日常の舗装管理業務を持続的に実施してい著しく速く，業務プロセスを改善する対象となるセクシ

く過程で発生する様々なデータを分析し，それらインプョンを抽出する．ベンチマーキング評価による改善対象

ットの見直しを指針として取りまとめ，維持管理の現場の舗装区間は，全体の劣化パフォーマンスを改善するたへ周知徹底させる．ロジックモデルは，図-1に示した階

めに，補修工法等の新たな維持管理手法を取り入れるな
ど試行的改善を行うことが必要となる．さらに，新たな層的マネジメントサイクルの上位に位置する評価機能において，日常管理のPlan – Do – Check & Actionのマネジメ手法を導入した業務の結果を計測するためのモニタリン

ントフローを監視する役割を有している．

グ調査を行い，新たな維持管理に関するデータを取得し，(2) 舗装ロジックモデルの構築

劣化パフォーマンスを推計し，劣化速度の異質性を評価する．劣化パフォーマンスカーブの相対評価により，新本論文の実践の対象である京都市では，舗装の維持管

たに業務改善の対象となるセクションが抽出され，それ理業務の合理化を目指し，舗装ロジックモデルを構築し，に対してベンチマーキング評価を行う．このように，継ロジックモデルに基づいて舗装管理のあり方について検続して維持管理業務の成果をモニタリングし，逐次，ベ討している．京都市が管理する道路ネットワークは，交

ンチマーキング評価を実行することにより，施設全体の通量が多く主要地点間を結び京都市道路網の骨格をなす

長寿命化という目標を達成するための業務サイクルが機幹線道路と，市民の生活に密着し日常の移動空間を提供能することになる．

する生活道路に大きく分類される．幹線道路と生活道路

このベンチマーキング評価を実施する主体は，日常的では，舗装の維持管理に対する考え方も異なっている．

な舗装の管理を実施する現場ではなく，舗装の維持管理

幹線道路では，自動車交通の安全性や快適性を確保するのパフォーマンスを評価する機能を有する部局であるこために，経年的に発生する路面の損傷（ひび割れ，わだとが望ましい．舗装ロジックモデルは，この日常的な舗

ち掘れ，平たん性の指標により評価）や構造的劣化に伴装の維持管理業務のパフォーマンスを計測し改善するたい，切削オーバーレイや打ち換えといった大規模補修をめの評価ツールである．日常的維持管理のパフォーマン

適用する．一方，生活道路では，歩行者を含めた生活道

スに関するデータを蓄積し，ロジックモデルを用いて各路利用者の安全性を確保するために，ポットホール等，評価指標を導出するとともに，インプットの改善を検討

突発的に発生する路上障害による事故をすばやく発見しする．改善されたインプットは技術指針等として整理し， 処置するとともに，それらの損傷発生を未然に防止する

44

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幹線道路

最終アウトカム

最終アウトカム指標

中間アウトカム

快適性の確保

利用者
満足度

路面不具合による苦情要望舗装管理業務
の合理化

舗装の長寿命化

中間アウトカム
指標

アウトプット指標

アウトプット

インプット

管理水準
達成率

舗装健全度

わだち掘れ改善

舗装補修

管理水準
達成率

舗装健全度

ひび割れ改善

舗装補修

補修実施率

計画的補修の実施

定期点検・舗装
補修

試験施工の
評価

試験施工の
実施

新工法等適用の試験施工

路上損傷の発見

日常パトロール

路上損傷の発見

苦情受付

舗装維持管理コスト

ベンチマーキング
指数
生活道路

管理水準
達成率
安全性の確保年間管理瑕疵
事故件数

路上損傷に起因する事故

快適性の確保

利用者
満足度

生活道路に関する苦情要望路上損傷処理
件数

管理水準
達成率

路面損傷度
ランク

ひび割れ・占用
復旧跡発見

定期点検
（目視）

修繕実施率

生活道路
修繕延長

舗装構造の改善

舗装修繕

図-3 舗装ロジックモデル（一部抜粋）

ような舗装に改良することが求められる．

的に実施される舗装の維持管理業務を定期的にモニタリ

幹線道路と生活道路の維持管理の違いを考慮し，舗装

ングし，目標達成のためのインプットの改善を逐次検討

ロジックモデル構築した（図-3）．舗装ロジックモデルすることが可能となる．そのためには，ロジックモデル

は，舗装管理に関する全ての活動とそれによる成果の因の各アウトプット及びアウトカム指標を定量的に評価す

果関係をモデル化したものであり，その成果は膨大な量ることが重要となる．舗装の維持管理業務は多岐に亘り，に及ぶため、その全てを掲載することは不可能である．

生成される情報や導出する指標も数多く存在する．その本論文では，構築した舗装ロジックモデルの一部を抜粋

なかで，本論文では，幹線道路における舗装の長寿命化して掲載している．幹線道路のロジックモデルでは，最をモニタリングするためのロジックに焦点を絞る．以下，

終アウトカムとして安全性や快適性のほか，舗装管理業

4. にて，舗装の劣化パフォーマンスを表すベンチマーキ

務の合理化を取り上げた．舗装管理業務の合理化は，舗ング曲線の推計方法と，劣化ハザード率を用いたベンチ

装管理の長期的な視点にたち，舗装の長寿命化に資する

マーキング評価の方法について述べる．

ための計画的補修の実施のほか，劣化が著しく早いよう

4. 劣化ハザード率の推計方法な特異箇所を発見し，新工法・新材料の適用により，ベンチマーキング曲線を改善することによって達成される(1) 劣化ハザード率推計のためのデータ管理

最終アウトカムである．劣化速度の異質性の評価と特異

ベンチマーキング評価の対象として，本研究では舗装箇所の発見方法及びベンチマーキング評価の方法につい

路面の損傷である，1) ひび割れ，2) わだち掘れ量の2つては，4. にて解説する．

の路面の損傷状態を取り上げる．劣化ハザード率を推計

一方，生活道路のロジックモデルでは，道路利用者及び歩行者の安全性を確保することを最終目標として掲げ， するためには，舗装路面の劣化に関する時系列データを
ポットホール等の路上損傷処理件数をアウトプット指標

整備する必要がある．劣化ハザード率の推計には，①路とし，路上損傷による管理瑕疵事故件数を最終アウトカ

面の損傷状態を観測した路面性状調査データ，②補修履ム指標として評価する．路上損傷による事故発生リスク

歴情報，③路面の劣化速度に影響を及ぼす観測可能な特を低減させるためには，日常パトロール頻度の再設定等

性変数（交通量等）が必要となる．①路面性状調査デーのインプットの見直しを行う．さらには，路上損傷発生

タは，舗装区間別の，ひび割れ，わだち掘れ等の損傷度が発生しやすい区間は構造的に脆弱である可能性があり， を定量的に評価したデータであり，自動測定車を用いて詳細調査のうえ，当該舗装箇所を優先的に補修（改良）

定期的に実施される調査によって獲得される．路面性状することにより損傷発生リスクを低減する．

調査の評価単位は，100mを基本とする．ただし，交差点や橋梁，トンネル等の構造物が存在する地点で区間を

このようにロジックモデルを用いることにより，日常45

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再分割するため，その場合の区間延長は100mよりも短と表すことができる．ただし，表記上の規則として，くなる．調査データを時系列に整備する際，過去に実施された路面性状調査時の評価単位を同一の基準によって調査データを作成することが重要となる．
一方，②補修履歴情報は，補修が実施された区間，補修工法，施工条件等の情報を蓄積する．補修履歴情報は，( QmÄ 1=1
s=m ís+1 Ä ím = 1

補修が実施される時点に，路面性状調査の評価区間とリンクさせて，その都度記録する必要がある．

ísís Ä ím
Qs=i
jÄ 1
ís

(m = i の時）(m = jの時）が成立している．指数ハザードモデルの未知パラメータ
íi は，観測可能な説明変数と未知パラメータの組み合わこのように，舗装に関する各種データを評価単位毎の時系列データとして整備し，同一舗装区間に対して，過せにより，去に複数回の調査が実施された時点あるいは補修が実施

íi = xå0i

された時点から最新の調査時の損傷度と調査の時間間隔(3)及び特性変数の組み合わせを1サンプルとしたデータベースを作成し，劣化ハザード率を推計する．

として表現される．ここに， x = (x1 ; ÅÅÅ; xM ) は説明
変数による特性ベクトル， åi = (åi;1 ; ÅÅÅ; åi;M ) は未知(2) 舗装区間別の劣化ハザード率の推計

パラメータåi;m (m = 1; ÅÅÅ; M ) による行ベクトルであ

舗装の劣化予測モデル及び劣化予測モデルの相対評価

る．これにより，レーティング別に劣化速度の違いを表により得られる劣化ハザード率の推計方法について簡単

現することが可能である．

に説明する．なお，推計方法等の詳細については参考文

次に，劣化速度の相対評価のための舗装区間個々の劣献 4),12)を参照していただきたい．

化ハザード率を表現する，混合マルコフ劣化モデルの推

劣化ハザード率は，道路舗装の統計的劣化予測モデル

計によって導出される劣化速度の相対評価である劣化ハのパラメータとして表現される．統計的劣化予測モデル

ザード率について説明する．分析対象とする舗装区間を，

は，マルコフ推移確率行列を用いて定式化され，マルコ

劣化速度の相対評価を行うための基本単位として，任意
フ推移確率は，マルコフ劣化モデルを用いて推計できる． の K 個のグループに分割する．さらに，グループ
k (k = 1; ÅÅÅ; K ) には，合計 Lk 個の舗装区間が存在す
まず，複数ある舗装の損傷の 1 つに着目し，その損傷度ると仮定する．グループk (k = 1; ÅÅÅ; K ) に固有なハザを離散的な健全度レーティングで定義する．いま，ある時刻において，レーティングi(i = 1; ÅÅÅ; I Ä 1) が観測された舗装区間について，その時点から時間yi が経過しード率の変動特性を表すパラメータ（以下，異質性パラメータと呼ぶ）"k を導入する．この時，グループk の要
素 lk (lk = 1; ÅÅÅ; Lk ) の レ ー テ ィ ン グ i (i = 1;

た時刻においてレーティングがi + 1 に変化する確率密度関数を，ハザード関数íi (yi ) を用いて表現する．ハザー ド 関 数 が 経 過 時 間 yi に 依 存 せ ず ， 常 に 一 定 値

ÅÅÅ; I Ä 1) のハザード率を，混合指数ハザード関数

íi > 0(i = 1; ÅÅÅ; I Ä 1) をとる場合，指数ハザード関数~lk "kíilk = íiíi (yi ) = íi(1)

~lk はグループk の要素lk が有すを用いて表す．ここに，í
iるレーティングi の平均的ハザード率（以下，標準ハザが成立する．指数ハザード関数を用いることにより，劣現できる．さらに，このハザード関数を用いてマルコフード率と呼ぶ）である．異質性パラメータ "k は，グル~lk からの乖離の程度を表す確
ープk の標準ハザード率 íi
率変数であり， "k ï 0 が成立すると仮定する．異質性

推移確率を定義する．

パラメータ"k の値が大きくなるほど，当該グループk に

指数ハザード関数を用いて，時間間隔z の間でレーテ
ィングが i から j (> i) に推移するマルコフ推移確率

含まれるすべての施設の劣化速度が，標準ハザード率に化過程が過去の履歴に依存しないというマルコフ性を表(4)

対して速いことを表す．
ハザード関数íi によって，交通量や道路特性等の観測ôij (z ) (i = 1; ÅÅÅ; I Ä 1; j = i; ÅÅÅ; I ) は，可能な劣化要因別の平均的な劣化速度を表現することが可能である．一方，舗装の劣化過程は観測不可能な要因

ôij (z) =
jÄ1
Y
ís
ís
exp(Äím z)íÄíím s=m s+1 Ä ím
m=i s=i s
j mÄ1
X
Y

による不確実性を多く含んでいる．そのような劣化過程の異質性については，混合マルコフ劣化モデルによって(2)導出されるパラメータ "k によって表現することが可能(i = 1; ÅÅÅ; I Ä 1; j = i + 1; ÅÅÅ; I)

46

土木技術者実践論文集 Vol.1,40-52,2010.3

心部にかけて国内有数の観光地が存在し，南部は産業活である．

動・物流が盛んな地域特性を有しており，さらには緊急(3) 劣化ハザード率の解釈

輸送道路，交通量等の特性が異なる多様な道路ネットワ

以上に述べた方法により，各舗装区間の劣化ハザードークが形成されている．

率を推計することができる．ここでは，推計された劣化

京都市では，出先機関である7つの土木事務所が道路の維持管理業務を担当している．この7つの土木事務所

ハザード率の解釈に関する考え方について述べたい．
は，劣化過程の不確実性を確率で表現する．つまり，あ劣化過程の不確実性を考慮した確率的劣化予測モデルをサポートし道路施設の維持管理業務の推進を図るため，
平成19年度に土木事務所の総合調整を行う「調整管理る時刻における劣化状態を確定的に予測するものではな課」という本庁組織を新設する組織改正が行われた．組

く，ある時刻において，ある健全度ランクに推移する可

織改正前は，舗装や橋梁の維持補修，災害防除，河川維能性を確率で表現するものである．このような劣化推移

持補修等を所管する複数の本庁部署が土木事務所に関わ確率は，劣化過程の不確実性を考慮したうえで，ある時っていたが，調整管理課が新設されることにより，土木刻における劣化状態のばらつきを表現している．対象と事務所に関わる本庁部署は調整管理課に概ね一元化されする施設が多い場合に，予算計画等のマクロ分析においた．調整管理課は，土木事務所が執行する道路等の維持て，将来時点における補修需要を推計することが可能と

管理予算を管理し，土木事務所の工事設計に対する技術なる．マクロ分析においては，施設個々の劣化速度に関的な照査も行っており，舗装アセットマネジメント全般を実施する組織である．平成18年度から幹線道路を対象する情報を必ずしも必要としない．
一方，式(4)にて表される劣化ハザード率は，施設として路面性状調査を実施し，その結果をデータベース

個々の劣化速度の異質性を，施設全体の平均的な劣化速に蓄積している．データベースには路面の損傷情報のほ度からの乖離度合いにより表現したものである．施設全

か，過年度に施工した舗装工事の補修履歴も合わせて蓄体の平均的な劣化速度を推計したうえで，施設個々の劣積している．京都市の幹線道路を対象とし，蓄積された化速度の違いを異質性パラメータにより表現し，その異たデータを用いて劣化予測モデルを作成するとともに，

質性パラメータがある確率分布にしたがって変化すると路線別の劣化速度の異質性を評価した劣化ハザード率をいう仮定に基づいて，施設個々の劣化速度を推計するも推計し，ベンチマーキング評価を実施する．さらに，ロのである．このようにして推計された劣化ハザード率は， ジックモデルをベースとした舗装維持管理業務の業務改
個々の施設固有の平均的劣化速度を表現したものである

善の実践について考察する．

が，個々の施設に関する確定的な劣化予測情報を与える(2) 京都市の舗装維持管理業務の課題

ものではないことに注意する必要がある．異質性パラメ
k が大きい舗装区間の劣化速度が，他の舗装区間

京都市は膨大な道路延長を管理しており，舗装の劣化と比較して相対的に速いことを，過去の劣化のパフォー
マンスに関するデータにより示すものである．過去の劣が顕在化している．これまで，市内の道路管理を担当する7つの土木事務所それぞれが日常パトロールや市民か化のパフォーマンスが相対的に速い箇所は，劣化速度にらの要望を踏まえて管内の補修路線の選定を行い，補修影響する何らかの要因が存在することが想定できる．この必要性を判断していた．しかし，現在の厳しい財政状の情報を用いて，劣化する確率が高い施設を優先的に補況においては，維持管理予算の飛躍的な増加は難しい．

修することにより，将来的な劣化リスクを低減すること

このようななか，膨大な延長に及ぶ舗装道路のなかからが期待できる．さらに，極端に劣化パフォーマンスが悪路線の重要度や路面の損傷状態を客観的に把握したうえい施設は，新しい工法を適用する等の試験施工を行うこで，複数の補修候補路線を選定し，その中から優先順位とで，施設の長寿命化を達成することが期待できる．

を設けて効果的な補修を実施していくことが求められる．
まず，幹線道路を対象として平成18年度より路面性状ータ"

調査を実施し，ひび割れ，わだち掘れ，平たん性の路面

5. ベンチマーキング評価の実践の定量的な損傷度の把握に努めた．調査結果の評価単位
は 100mを基本とするが，舗装の剥離やポットホール等(1) 実践の概要のスポット的な路面の損傷を把握することを目的として，20m毎の評価結果を同時に管理している．路面の損傷状

京都市が管理する幹線道路の舗装維持管理業務を対象としたベンチマーキング評価の実践について述べる．京都市は，約3,100kmの舗装道路を管理しており，このう態を定量的に把握することで，補修候補箇所を選定する
際の客観的な指標化が可能となった．

ち幹線道路の総延長は約680kmに及ぶ．北部から都市中

47

土木技術者実践論文集 Vol.1,40-52,2010.3【補修戦略検討フロー】【参照情報】①補修候補箇所
リスト作成

路面損傷（MCI値）

舗装補修
舗装状態のモニタリング（定期点検）

アウトプット評価②劣化速度
特異区間抽出

適用範囲の設定
ベンチマーキング曲線の
推計

劣化
ハザード率

特異路線
の抽出：

③補修優先順位の
設定

新材料，
新工法適
用の試験
施工等

④構造調査区間
選定

補修履歴

アウトカム指標に基づく
特異路線の抽出⑤補修工法選定

ひび割れ
形状評価

インプットの見直し⑥同期補修の判断

アウトカム指標算出(ベンチマーキング指数)

試験施工の評価

試験施工

GIS データ

図-5 劣化ハザード率を用いた補修戦略検討フロー

図-4 ベンチマーキング評価の手順

一方，路面の劣化状態のみで最適な補修工法を判定す

試験施工の結果，舗装の長寿命化に効果的な補修方法のることは困難であり，路面下の舗装構造の健全度を評価

適用範囲を設定し，標準的な技術として普及させ，ベンする必要がある．舗装構造の健全度を調査する方法としチマーキング曲線を更新する．これらを繰返し実行するて，たわみ量の測定により舗装材料の強度や構造的強度を非破壊で評価できる FWD （ Falling Weight Deflecto-

ことにより，順次，舗装の長寿命化とコスト縮減を実現

meter）調査等がある．仮に，市内の全路線で FWD 調査

グ評価の手順を，図-4 に示す．

し，舗装管理業務の合理化を達成する．ベンチマーキンを実施できれば，路面損傷と舗装構造の両面から総合的

劣化ハザード率の推計結果は，さらに戦略的な補修計に評価できるため，非常に精度の高い補修計画の立案や画の立案のための意思決定の際に参照することができる．

最適な維持修繕工法の採用が可能となるが，膨大な管理
延長全てにおいて FWD 調査を実施することは，現実的劣化ハザード率を用いた補修戦略を検討するフローを

図-5 に示す．劣化ハザード率が高い舗装区間は，将来時に不可能である．このため，既に実施している路面性状点において当該舗装区間の劣化するリスクが高いことを調査や補修履歴情報等の既存データを有効活用し，補修示す．

箇所や構造調査箇所の優先度を決定するための手法が必(4) ベンチマーキング評価の分析要となった．
このような現状のもとで，舗装維持管理業務の課題に京都市が管理する幹線道路の，ひび割れ率及びわだち

対して，本論文で提案したベンチマーキング評価を適用

掘れ量の進行過程を対象として，マルコフ劣化ハザード

し，舗装の維持管理業務の改善した新たなマネジメント

モデルを用いて劣化予測モデルを作成した（図-2参照）．

システムを構築した．

さらに，路線別の劣化速度の異質性を評価し，劣化ハザード率を算出した．

(3) ロジックモデルを用いたベンチマーキング評価
ベンチマーキング評価は，舗装区間の劣化ハザード率

劣化予測モデルを作成するにあたっては，路面性状調を導出することにより実行され，その結果として補修戦略の改善等のインプットの見直しは，ロジックモデルに査の同一の調査単位に関する複数の調査結果が必要となる．京都市では平成18年度から路面性状調査を開始して従って実施される．幹線道路では劣化速度の異質性を評おり同一調査単位に複数のデータを得ることができない．

価することにより，劣化速度が相対的に早い舗装区間を

しかしながら，過去に実施した補修工事情報を蓄積して特異路線として分類し，新工法・新材料等の適用を試験

おり，補修時点から路面性状調査までの劣化の進行と経過時間を1サンプルとして計上し推計のためのデータベ的に行い，長寿命化に効果のある補修方法を検討する．

48

土木技術者実践論文集 Vol.1,40-52,2010.3

1

1benchmarking curve

benchmarking curve22

CONDITION INDEX (CRACKING)CONDITION INDEX (RUTTING)

3

3

4

5

4

5

6

7

路線E
8

6
9

路線G
10

7
0

20

40

60

ELAPSED TIME (YEAR)

路線B

80

0

100

10

2.5

路線B

70

80

90

平均混合ハザード率曲線
臨界異質性パラメータ

路線A

路線C

異質性パラメータ

異質性パラメータ

60

2

1.5

1

路線F

1.5

1

0.5

0.5

0
0.02

50

路線E

2.5

路線A

2

40

ELAPSED TIME (YEAR)

分析対象箇所
臨界基準（95%）

平均混合ハザード率曲線
臨界異質性パラメータ

路線D

30

図-8 ひび割れに関する路線別の劣化曲線

図-6 わだち掘れ量に関する路線別の劣化曲線
分析対象箇所
臨界基準（95%）

20

路線F

路線C

路線A

0
0.04

0.06

0.08

0.1

0.12

0

標準ハザード率

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

標準ハザード率

図-9 標準ハザード率と異質性パラメータの関係（ひび割れ：ランク 1）

図-7 標準ハザード率と異質性パラメータの関係（わだち掘れ：ランク 2）ースを構築し，約2,300サンプルを取得した．

である．図中の実線で示した平均混合ハザード率曲線は，次に，混合指数マルコフ劣化ハザードモデルを用いて， 分析対象路線全体のハザード率の平均を示し，臨界基準
劣化速度の異質性を評価した劣化ハザード率を推計した． （95%）を示す実線は，ハザード率による順列の結果，異質性パラメータの評価単位を各路線単位にグループ化
上位5%を抽出する臨界値を表している．一方，破線でし，1本の路線が複数の管理事務所に跨る場合は，事務示した臨界異質性パラメータは，標準ハザード率の影響を除き，異質性パラメータの大きい評価区間の上位5%所の管轄エリアにより分割した．

を抽出する臨界値である．図-8及び図-9は同じくひび割

図-6に，わだち掘れ量を対象として路線別の劣化ハザード率を推計し，期待寿命長によって描画した劣化パフ

れについての推計結果を示している．

ォーマンスカーブを示す．劣化ハザード率は，各舗装区

図-6及び図-7の結果より，わだち掘れ量の劣化が著し
く速い3路線（路線A，路線B，路線C）を抽出した．こ間の劣化リスクを評価しており，劣化ハザード率の大き

れら3路線における，ひびわれ率，わだち掘れ量，平た点において劣化する可能性が高いと判断できる．図-7は， ん性の3つの指標から算出した維持管理指数（MCI：
Maintenance Control Index）は4～5であり，他の路線と比較
同じくわだち掘れ量の劣化ハザード率の推計結果を用いな舗装区間は，現在の舗装の損傷状態に依らず，将来時て，評価区間別の標準ハザード率（ランク2）と異質性して現況の損傷度が著しく進行しているとはいえない．
これらの3路線は京都市南部の主要な幹線道路であり，パラメータの関係をプロットしたものである．横軸の標
準ハザード率には，大型車交通量によるばらつきが表現されている．一方，縦軸の異質性パラメータは，大型車

市内でも大型車交通量が著しく多い路線であることがわ
だち掘れ量を早く進行させる原因の1つと考えられる．

交通量以外の要因による劣化速度の違いを表現したもの

また，この他にも施工当時の品質や観測不可能な要素が49

土木技術者実践論文集 Vol.1,40-52,2010.3

起因していることが考えられる．これまで，補修工事を担当する現場の土木事務所では，これら路線に対する補区間で耐流動性に優れた高耐久排水性舗装合材を採用して長寿命化を図っている．路面性状調査によるMCI値の修の優先順位を高く設定し補修費用の要望を行っていたが，維持管理指数（MCI）の評価により必ずしも補修のとなるが，ベンチマーキング評価を用いたことで，将来対象とはならなかった．しかし，劣化ハザード率を推計の劣化リスクを考慮した，わだち掘れに対する長寿命化み用いた従前の補修計画では他の路線を優先されること

し，道路舗装のベンチマーキング評価を実施した結果は， 戦略に対する関係者の合意形成が得られた．
現場の土木事務所の技術者による経験的な知見に基づく

一方，山間部の道路を対象とした補修工事では，これ補修要望箇所と一致しており，ある時点の路面の損傷値（MCI値）だけでは評価できなかった劣化リスクの影響まで沿道に家屋が建っていない舗装区間を修繕する際にを考慮した結果が得られている．言い換えれば，現場を担当する技術者は，日常管理において経験的に劣化リス適用されるケースが一般的であった．しかし，現況のMCI値が低く，将来の劣化リスクが高い路線については，

クが高い路線を把握しており，ベンチマーキング評価を

路上路盤再生工法を採用する方針をとった．路上路盤再用いることにより工学的知見による分析によって現場の生工法は，従前の工法に比べ初期費用が高くなるが，ラ路面高を考慮する必要がないことから，オーバーレイが経験的な見解が正しいことが明らかとなった事例である． イフサイクル費用の削減と長寿命化が期待できると判断
一方，ベンチマーキング評価によって抽出される劣化リした．路上路盤再生工法は，路上において既設アスファ

スクが高い区間は，必ずしも現場の技術者にて経験的にルトを現位置で破砕し，同時にセメントや瀝青材料等の把握されるとは限らず，新たな問題箇所が発見される場

安定材を混合・転圧して，新たに安定処理路盤を構築す

合も考えられる．このような場合は，抽出された問題箇るものである．この工法は，廃材が少なく，施工が早い

所の劣化のメカニズムを分析するための詳細な調査を実というメリットに加え，打換え工法と比較してコスト縮施することにより，ベンチマーキング評価の妥当性を検減が図られる等の利点を有している．このように，現場証していくことが重要となる．

の補修工事を担当する技術者にアセットマネジメントの理解が浸透し，コスト縮減や長寿命化を考慮した舗装設(5) 舗装維持管理業務への適用による効果と課題

計の重要性が改めて認識され，ベンチマーキング評価を

ベンチマーキング評価を用いた舗装維持管理業務を実用いた補修戦略が実践されつつある．

践していくには，舗装の維持管理業務に係る各担当者が京都市ではこのように，ロジックモデルに基づくベン改善された業務モデルの目的や内容を理解し，それぞれチマーク評価を用いた補修戦略の実践が緒に就いたばかの役割を果たしていく必要がある．そのため，アセット

りであり，これらの取り組みによるコスト縮減や長寿命

マネジメントに関する研修や補修履歴情報をデータベー化の効果が実際に現れるまでには一定の時間を要する．

スに入力するシステム操作の研修等の普及活動を実施しこれらの取り組みの効果をモニタリングするツールとした．また，土木事務所により実施された補修工事の設計てロジックモデルが機能する．ロジックモデルにおける内容に対して，調整管理課がその妥当性や技術基準へのアウトカム達成状況を定期的に評価し，ベンチマーキン

適合性を照査し，併せてコスト縮減や舗装の長寿命化へ

グ曲線を改善するため，補修戦略等のインプットの定期の効果が期待できる新工法や新材料の導入に関する情報的な見直しを行う必要がある．また，ベンチマーキングを収集し，土木事務所への情報提供を行った．このよう評価のためには，補修履歴情報や路面性状を継続的に蓄な研修や情報共有等を実践することにより，着実に組織積する必要がある．劣化ハザード率により，劣化速度が内における業務改善への取組が浸透しつつある．

相対的に速い箇所の抽出が可能であるが，それらの舗装補修工事を実施する際には，調整管理課が土木事務所

に対して効果的な対策を施すためには，劣化速度が速いの情報を集約し補修候補箇所リストを作成するとともに， 要因を詳しく分析する必要がある．また，劣化が著しく
ベンチマーキング評価による補修の優先順位を選定する． 速い区間に対して試験施工を行った場合には，より詳細
土木事務所は調整管理課から提供された情報を基に，現なデータの蓄積を行い，ベンチマーキング曲線の変化を

場の詳細踏査を行い，補修工法を決定し予算要求資料を作成する．最適な補修工法を決定する際には，FWD調

検証しなければならない．そして，効果的な補修工法に対しては，他の路線への適用を通して，管理舗装全体の査の実施箇所をベンチマーキング評価を用いて選定する． 長寿命化や維持管理費用の削減という観点から，その有
このように，ベンチマーキング評価を用いて新たな舗装

効性について評価することが必要となる．このように時の維持管理業務への取り組みが始っている．ベンチマー

間をかけて，各種データを継続して蓄積，検証し，合理キング評価で示された，わだち掘れ量の劣化速度が著し的な舗装維持管理を実現させるためには，ロジックモデ

い路線については，わだち掘れ対策の強化として，一部

ルの持続的な運用により業務改善を継続するとともに，50

土木技術者実践論文集 Vol.1,40-52,2010.3

ロジックモデルを用いたアウトカム指標として，舗装維する必要がある．舗装維持管理の合理化を達成するため持管理業務に関する具体的な費用削減効果を明らかにすには，広範に及ぶ舗装管理業務を体系的に整理したロジ

ることも，今後の大きな課題である．

ックモデルを運用していくための方法論の確立が今後の最大の課題である．本研究の実践のフィールドである京
都市では，舗装のアセットマネジメントの取り組みに着

6. おわりに手したところであり，本研究で提案した方法論を実践し定着させるためには，関係者間における議論を重ね試行

本研究では，道路舗装の維持管理問題に着目し，日常錯誤を繰り返しながら，高い成果が達成できるマネジメの維持管理業務にて生成される統計データを用いて舗装

ントシステムの構築にための活動を継続することが重要区間の劣化リスクを評価し，継続的に劣化リスクを減少である．

させるようなアセットマネジメントシステムの考え方を提案した．さらに，舗装の長寿命化とライフサイクル費

参考文献

用の削減を達成することを目標とした補修戦略を求める

1) 国土交通省道路局：「道路構造物の今後の管理・更新のあり方」に関する提言，2003-2004．
り組みについて考察した．その際，自治体が管理する道2) 小林潔司，上田孝行：インフラストラクチャ・マネジメン
路舗装の維持管理に焦点をあて，幹線道路と生活道路のト研究の課題と展望，土木学会論文集，No.744/IV-61，pp.15舗装ロジックモデルを構築し，その運用方法を提案した．
27，2003.
3) 青木一也，山本浩司，小林潔司：劣化予測のためのハザー
さらに，コスト縮減や舗装の長寿命化を達成するためのドモデルの推計，土木学会論文集，No.791/VI-67，pp.111-124，
定量的な評価方法として，統計的劣化予測モデルを用い
2005.
た劣化速度のベンチマーキング評価方法を提案するとと
4) 津田尚胤，貝戸清之，青木一也，小林潔司：橋梁劣化予測
もに，この方法を運用していくために必要なデータ更新のためのマルコフ推移確率の推計，土木学会論文集，
No.801/I-73，pp.69-82，2005.
や補修工法選定等を着実に行うためのマネジメントシス5) 青木一也，山本浩司，津田尚胤，小林潔司：多段階ワイブ
テムを構築した．さらに本研究で提案した道路舗装の新ルハザードモデル，土木学会論文集，No.798/VI-68，pp.125たなマネジメントシステムの考え方を，京都市の幹線道
136，pp.125-136，2005.
路の維持管理業務に適用し，合理的な舗装維持管理を目
6) 小林潔司，熊田一彦，佐藤正和，岩崎洋一郎，青木一也：
サンプル欠損を考慮した舗装劣化予測モデル，土木学会論
指した実践事例を示した．実際に京都市が蓄積してきた
文集 F，Vol. 63，No.1，pp.1-15，2007.
路面性状調査結果や補修履歴情報を用いて劣化ハザード
7) 小林潔司：分権的ライフサイクル費用評価と集計的効率性，率を推計し，道路舗装の劣化過程のベンチマーキング評
土木学会論文集，No.793/IV-68，pp.59-71，2005.
価を適用した．その結果，路面の損傷状態だけでなく，
8) 貝戸清之，保田敬一，小林潔司，大和田慶：平均費用法に基づいた橋梁部材の最適補修戦略，土木学会論文集，
将来時点における舗装区間別の劣化リスクを用いた補修
No.801/I-73，pp.69-82，2005.
計画を立案することで，ベンチマーキング評価が，ネッ
9) 青木一也，山本浩司，小林潔司：トンネル照明システムのトワークレベルを管理する政策決定者とプロジェクトレ
最適点検・更新政策，土木学会論文集，No.805/VI-69，
ベルにて補修工事を実施する担当者との間の合意形成に
pp.105-116，2005.
10) 青木一也，山本浩司，小林潔司：時間依存型劣化過程を有有効な手段であることを実証的に示した．また，ロジッ
するシステムの集計的最適点検・補修モデル，土木学会論
クモデルに基づいたベンチマーキング評価を維持管理業
文集 F，Vol. 62，No. 2，pp.240-257，2006.
務の実践の場で適用したことにより，舗装の維持管理に
11) 青木一也，貝戸清之，小林潔司：ライフサイクル費用評価
係る組織内にコスト縮減や舗装の長寿命化への考え方がが複数橋梁の劣化・補修過程に及ぼす影響，土木計画学・研究論文集，土木学会，Vol.23，No.1，pp.39-50，2006.
浸透しつつあり，アセットマネジメントに取り組む体制
12)
小濱健吾，岡田貢一，貝戸清之，小林潔司：劣化ハザードが整ったと考える．
率評価とベンチマーキング，土木学会論文集 A，Vol.64，
一方，コスト縮減や長寿命化等の最終アウトカムを達No.4，pp.857-874，2008.
成するためには中長期的な実践が必要であり，ロジック13) Cambridge Systematics, Inc.: Pontis release 4.4 Technical Manual, 2005.
14) Cambridge Systematics, Inc.: Pontis release 4.4 User’s Manual, 2005.
モデルに基づく評価を確実に実施するための各種データ
15) PIRAC: Overview of HDM-4, Highway Development and Management
を蓄積・更新することが重要な課題である．さらには，Series, 2006.
本研究で立案したベンチマーキング評価を用いた舗装補16) 慈道充，江尻良，織田澤利守，小林潔司：道路舗装管理会
修戦略は，劣化ハザード率の推計結果が補修戦略に強く計システムアプリケーション，土木情報利用技術論文集，
土木学会，Vol.13，pp.125-134，2004.
影響を及ぼすこととなり，蓄積された膨大なデータから
17)
青森県県土整備部道路課：青森県橋梁アセットマネジメン
劣化ハザード率を順次更新していくための仕組みを構築
ト基本計画，2004.

方法論を開発し，実際の維持管理業務へ適用を図った取51

土木技術者実践論文集 Vol.1,40-52,2010.3
18) 坂 井 康 人 ， 上 塚 晴 彦 ， 小 林 潔 司 ： ロ ジ ッ ク モ デ ル（HELM）に基づく高速道路維持管理業務のリスク最適化，
建設マネジメント研究論文集，土木学会，Vol.14，pp.125-134，
2007.

(2009. 10. 16 受付)

BENCH-MARKING EVALUATION FOR LONG-LIFE PAVEMENTBASED ON LOGIC MODEL
Kazuya AOKI, Koichi ODA, Eiji KODAMA, Kiyoyuki KAITO and Kiyoshi KOBAYASHIThis study focuses on the asset management to aim at the rationalization of maintenance work in roadpavement and making long-life pavement, and presents a practical concerning a new concept of Pavement
Management System with learning ability which is utilizing the deterioration risk of pavement and benchmarking evaluation of deterioration speed. The relative deterioration speed which has substantial
uncertainty in deterioration process is expressed by heterogeneity parameter that shows divergence degreefrom average deterioration curve (bench marking curve) and the methodology to decide the priority forpavement section to apply the log-life strategy is proposed by clarifying peculiar sections of thedeterioration process. Furthermore, this paper mentions the ideal way of new maintenance management
work to which making long-life pavement is evaluated by using logic model secularly and continually.
Finally, the practical availability of the new concept proposed in this study was investigated by a casestudy for the usual maintenance work in Kyoto City.

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