私たちは「C to Sea プロジェクト」を推進しています

GHG戦略19-2-1-1

国際海運分野におけるＧＨＧ削減対策～最近の国際動向と日本の方針～
令和元年８月国土交通省 海事局 環境渉外室長
今井 新

Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism

海運における温室効果ガス（ＧＨＧ）削減対策の国際的枠組み
 国際海運は、国際間輸送を担い、船籍国、実質支配者、運航者、荷主等の関係が複雑であること等から、GHG(CO2等)排出削減対策は、国連気候変動枠組条約（UNFCCC）における国別削減対策の枠組みに馴染まず、国際海事機関（IMO）に検討が委ねられている。
 内航海運におけるCO2排出は、UNFCCCの枠組みにおける国別の排出量にカウントされ、各国で対策を検討している。

国際海事機関（IMO）

国連気候変動枠組条約（UNFCCC）

 海事分野に関する国連の専門機関
 無差別原則を基に国際統一ルールを策定
 2003 年に国際海運からのGHG排出削減に向けた取組に関する総会決議を採択
 2011年に海洋汚染防止条約の下に、CO2排出削減のための船舶の燃費規制を規定
 2018年にGHG中長期削減目標を採択

 CBDR（共通だが差異ある責任）の原則
 1997年に京都議定書で、国際海運のCO2排出対策はIMOにおいて追求するよう規定。
 2015年にパリ協定を採択し、国別削減目標の作成等を義務化
 日本は2030年度に2013年度比26%削減する目標を表明

国際海運からのCO2

内航海運からのCO2

国際海運からの排出量：約6.3億CO2トン（2014年）（世界全体の排出量（約324億CO2トン）の約2.0%）

日本の内航海運からの排出量：約0.1億CO2トン（2016年）（日本全体の排出量（約12.1億CO2トン）の0.86%）
1

気候変動枠組条約（ＵＮＦＣＣＣ）の動向
2015年12月、パリ協定採択
長期目標

2015

産業⾰命前に⽐べ、平均気温上昇を△2℃ 未満に保ち、△1.5℃に抑える努
⼒
2020

2023
実施状況
レビュー*

採択
締約国は国別貢献（NDC）*を提出*NDC: Nationally determined contribution*5年ごとにレビューを実施

~2100
GHG
バランス*

*GHGバランスとは：人為的GHG排出 = 吸収源による除去

各国の国別貢献（パリ協定に基づく約束草案）
EU

2030年までに総量△40%中国

2030年までに△65%/GDP

日本

2030年までに総量△26%

インド

2030年までに△35%/GDP

カナダ

2030年までに総量△30%

ブラジル

2030年までに総量△43%2気候変動枠組条約（ＵＮＦＣＣＣ）の動向
2015年12月、パリ協定採択
産業⾰命前に⽐べ、平均気温上昇を△2℃ 未満に保ち、△1.5℃に抑える努⼒

長期目標

2015

2020

2023
実施状況
レビュー*

採択
締約国は国別貢献（NDC）*を提出*NDC: Nationally determined contribution*5年ごとにレビューを実施

~2100
GHG
バランス*

*GHGバランスとは：人為的GHG排出 = 吸収源による除去

各国の長期目標
EU

2050年までにゼロ排出を図るも合意できず

中国

－

日本

2050年までに総量△80%

インド

－

カナダ

2050年までに総量△80%

ブラジル

－3

国際海運からのＧＨＧ排出削減対策
経済成長に伴う国際海運の荷動き量の増加により、GHG排出量は継続的に増加する見込み⇒IMOで各種対策が採択（※）（※）国際海運からのGHG排出削減対策は、パリ協定等の枠組でなく、IMOで検討。
世界のエネルギー起源CO2排出量（2016年）
国際海運
2.1%

国際航空 1.7%
中国（香港含めず）
28.0%

その他の国
28.9%

米国
15.0%

日本
3.5%
ロシア
4.5%

インド
6.4%

EU
9.9%

出典︓IEA (2018)

CO2 排出量の将来予測（IMO調査）

Mt
3,500
3,000
2,500
現状から2,0003倍以上
1,500
1,000
50002005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050

2011年

新造船の燃費規制を採択（2013年開始）

2016年

燃料消費実績報告制度を採択（2019年開始）

2018年

IMO GHG削減戦略を採択

4

国際海事機関（ＩＭＯ） 「国際海運からのＧＨＧ削減戦略」
2018年4月、ＧＨＧ削減戦略採択
長期目標

今世紀中のなるべく早期に、国際海運からのGHGゼロ排出を⽬指す。
※特定セクターのグローバルな合意としては世界初。

2008

2030

2023

排出量
基準年

平均燃費*40％改善

2050
総排出量50％削減

~2100
GHG
ゼロ排出

*単位輸送当り排出量対策の候補• 新造船の燃費規制の強化• オペレーション効率化 等
2023年までに合意• 市場メカニズム（MBM）の導入 • ゼロ炭素燃料の導入 等• 低炭素燃料の導入 等
2030年までに合意

2030年以降合意• 義務的ルールは、旗国に関わらず一律に実施。
• あわせて、途上国等への影響評価を実施するとともに、技術協力等を推進。

5

ＩＭＯ ＧＨＧ削減戦略 具体化への取組み
IMOの作業計画： 2023年までに新たな「短期対策」に合意
2019年• 各国がGHG削減戦略達成のための短期対策案を提案• 既に、日本や欧州諸国が新たな対策を提案中

2020年• 各船舶の燃料消費・CO2排出量データの収集・分析• 国際海運からの将来のGHG排出量を予測• 各国から提案された各種対策案の影響評価• IMO(加盟国数174)での審議

2022年• 短期対策案への大筋合意（条約改正を承認）

2023年• 短期対策の国際合意（条約改正を採択）

さらに、中・長期対策の検討・決定6

２０３０年目標達成に向けて

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２０３０年目標達成に向けて： 各国からの主な提案
提案国

規制対象

概要

日 本

設計燃費

①燃費性能の算定（EEDIベース）と、②エンジン出力制限等による燃費改善を義務付け、証書で認証。

ノルウェー

設計燃費

日本提案とほぼ同じ内容。

デンマーク・ドイ
ツ・スペイン

年間平均燃費（実績）

毎年、年間平均燃費実績を提出させ、規制値を満たすことを義務付け。（不適合時は証書無効化）

フランス

年間平均速度（実績）or 年間平均燃費（実績）毎年、i) 年間平均速度又はii)年間平均燃費実績を提出させ、規制値を満たすことを義務付け。（不適合時の扱いは不明）

イギリス

NA

ライフサイクル燃料炭素密度を算定の上、経済的手法（MBM）や低・脱炭素燃料への補助金を導入。

クリーン海運同盟（CSC）

年間平均速度（実績）

毎年、年間平均速度実績を提出させ、規制値を満たすことを義務付け。（罰則は不明）

国際海運会議所（ICS）

各船/各社が決定

各船/各社に効率改善目標（効率の定義は各船/各社が決定）を記載させ、毎年、主管庁が確認。

世界海運評議会（WSC）

年間燃料消費量（実績）

毎年の燃料消費実績に応じ、研究開発基金への拠出を義務付け、研究開発支援ファンドを創設。（コンセプトを提示）

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フランス提案「年間平均速度/燃費規制」
SEEMPによる年間平均速度/燃費規制【現 状】
 船舶エネルギー効率管理計画書（SEEMP）作成後の更新・管理は、各船舶に委ねられている。
運航速度/効率に対する規制は設けられていない。
【提案内容】
 コンテナ船等、一部の船種には、年間平均速度規制を設定。
 RORO船等、大幅な減速が困難な船種には、年間平均燃費規制を設定。企業単位での平均燃費も認める方針とする。
 いずれも、主管庁が、毎年提出されるSEEMP・DCSパートにより、年間平均速度ないし燃費（目標達成/非達成）を確認。

ORSpeedLimit 目標不達成の場合の罰則や監督方法については不明。
【備考・論点】
 年間の実平均燃費や平均船速については、気象・海象等の外部要因の影響を受けるほか、規制不適合時の改善措置や罰則の取扱いに課題が残る。
9デンマーク・ドイツ・スペイン提案「年間平均燃費規制」
SEEMPによる年間平均燃費規制【現 状】
 船舶エネルギー効率管理計画書（SEEMP）作成後の更新・管理は、各船舶に委ねられている。
運航速度/効率に対する規制は設けられていない。
【提案内容】
 各船舶に対し、SEEMPに個船の効率目標を記載させ、目標達成を義務付け。
 目標値は、船種・サイズ毎にIMOが下限値（最低限設定すべき値）を設定。
 主管庁は、毎年提出されるSEEMP・DCSパートにより、年間平均燃費（目標達成/非達成）を確認。
 目標不達成の場合、国際エネルギー効率証書（IEE証書）を無効化。但し、気象・海象等の外部要因の影響を考慮し、微小な不適合であれば罰則の減免も示唆。
【備考・論点】
 年間の実平均燃費については、気象・海象等の外部要因の影響を受けるほか、規制不適合時の改善措置や罰則の取扱いに課題が残る。
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ＧＨＧ削減短期対策・日本提案（ＥＥＸＩ規制）
・IMOでは、本年5月の会合から、GHG戦略の実現のための国際枠組の策定に向けた国際交渉を開始予定。
・日本は、燃費性能の改善や燃費性能の良い新造船への代替を促す国際枠組を提案。

新造船
現存船

燃費規制

GHG排出量

スピード性能あり

少低多髙

2013年～開始

なし（市場競争力）新造船への代替インセンティブの不足により、海運全体のGHG排出削減が停滞する恐れ現存船（燃費の悪い船）に対する規制が必要

新たな日本提案：EEXI規制
基準値クリア••

現存船に一定の燃費性能を達成することを義務化
新造船への代替インセンティブを確保することで、新造船への代替を促す

燃費性能の評価

対策の必要なし
エンジン出力制限（最高速力低下）

基準値未クリア

省エネ改造等（燃料転換、機器等）

船の種類、大きさ等により基準値を設定

新造船に代替（大幅に燃費向上）

2030年までに国際海運全体の平均燃費40％改善達成
さらに、老朽船の新造船へのリプレースを促進する効果も期待

11

２０５０年目標達成に向けて

12長期目標達成に向けた道程
国際海事機関（IMO）：国際海運からのGHG排出の削減目標を国際合意
30

CO2 相当量（億トン）

25

2050年:

20
15
10

総量△50%

2030年:（平均燃費△85%相当）（2008年比）

平均燃費△40%

2008年：
9.4億トン（2008年比）

次世代燃料等による削減

今世紀中：ゼロ排出502005

2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

2045

国際条約策定技術開発支援海事局の取組

日本主導で策定

2050 （年）

新造船の燃費性能規制 2013～ 段階的に強化
燃費実績データ報告義務化 2019～就航済み船舶の燃費性能規制

2023年までの国際条約化を⽬指し、5⽉に⽇本から提案、国際交渉を展開中
経済的手法（燃料油課金等）による取組の加速省エネ技術開発（技術開発補助金、先進船舶導入支援）

i-shipping/運航最適化（AI・ビッグデータの活用）

地球環境の保全と同時に、我が国海事産業の技術優位性を発揮

次世代燃料・推進システム開発・普及（LNG、水素・燃料電池、アンモニア、バイオ燃料
カーボンリサイクル、風力推進等）

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日本政府の方針： 成長戦略
「成長戦略フォローアップ」令和元年6月21日閣議決定
Ⅰ．Society 5.0の実現
７．脱炭素社会の実現を目指して（２）新たに講ずべき具体的施策
ⅲ）ビジネス主導の国際展開、国際協力
国際海運の持続的発展と温室効果ガス排出ゼロの実現に向けたロードマップ
を2019年度中に策定し早期に取組に着手するとともに、省エネ船舶への代替等を促進する新たな国際制度を５年以内に構築する。

2019年度

2020年度

2021年度

2022～2026年度

省エネ船舶への代替促進

国際海運の持続的発展と温室効果ガス排出ゼロの実現に向けたロードマップを本年度中に策定

ロードマップに示された施策に早期に取組に着手するとともに、省エネ船舶への代替等を促進する
新たな国際制度を5年以内に構築するご静聴ありがとうございました。

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