2020 年度
タカタ財団助成研究成果報告書

認知症が疑われる高齢ドライバーを対象にしたリハビリテーション介入による免許継続・返納の判定基準構築-2020 年度タカタ財団助成研究論文ISSN 2185-8950

高知工科大学 地域連携機構
地域交通医学・社会脳研究室
朴

1

啓彰

報告書概要高齢者講習で認知症のおそれありと判定され,愛宕病院の自動車運転外来を受診し,軽度認知障害（MIC）と診断され,週 2 回,1 ヶ月間の運転リハビリを課して, 最終的に免許証を更新して運転を継続している（リハビリ群：n=13）と,高齢者講習で認知症のおそれがないと判断され, 愛宕病院でも認知症を否定され,かつリハビリ加療を受けていない（コントロール群：n=15）を対象に,運転リハビリの（あるいはコントロール群では 1 ヶ月間のインターバルを空けた）前後に認知機能検査・動体視覚認知検査（DVC）・ドライビングシミュレーター（DS）
検査を施行し,両群間の成績を比較検討した.リハビリ群では,認知機能検査成績の向上, DVCの追跡課題成績の向上, DS における単純反応が速くなり事故回数が有意に減少することがリハビリ前後で示された. 一方, コントロール群の認知機能検査（FAB は除く）
・DVC・DS 検
査では変化を認めなかった.よって,免許更新時に運転リハビリを介入させて,FAB 以外の認知機能検査,運転適性検査である DVC（動体視覚認知検査）や DS 検査の成績の向上が認められたら,認知症ではないと確定診断でき,さらに免許更新可能の判断材料の 1 つになると考えられる.但し,実施数が少ないために,サンプル数を増やして検証する必要性がある.

2

第1章
はじめに
1.1 研究背景
世界保健機構（WHO）は,高齢化率（全人口に占める 65 歳以上の高齢者が占める人口割合）
が 7％を超えると aging society（高齢化社会）,14％を超えると aged society（高齢社会）,
21%を超えると super-aged society（超高齢社会）と呼称する事を定義している（図 1）.この割合で推察すると高齢化率が 28％を超えると新たな呼称が必要となる.日本の高齢化率は2019 年に 28％を超え,2021 年度の最新データでは 29.1％と報告されている（総務省統計局）.
超高齢社会を超えた新たな呼称が必要となっているが,ウルトラ高齢社会がその候補の 1 つとして挙がっている.世界に目を向けると,欧米ではドイツ,スウェーデンが追いかけているが,2060 年まで日本を追い向くことはないと予想されている（図 2）.アジアでは,韓国の高齢化率の上昇が尋常ではなく 2040 年には日本を超えると予想されているが,少なくとも 2040 年まで,すなわち,今後 20 年間において日本の高齢化率は世界一を続けることになっている.日
本は,今まで欧米先進国を見本に国作りを進めてきたが,今後 20 年間の高齢化対策に関しては,見習うべき,見本になるべき国がない状況とも言える.むしろ,世界は日本の高齢化対策を固唾をのんで見守っていると言っても過言ではあるまい.
日本は小手先の対策ではなく,世界の見本となるべき抜本的対策を提示しなければいけない
立場にあるとも言える.

超高齢社会
高齢社会
高齢化社会

3

図 1 高齢化率の年次推移

図 2 UN, World Population Prospects: The 2019 Revision
高齢化に伴い,経済成長率の低下,年金や福祉・医療費の増加など克服すべき課題が山積されているが,昨今は高齢者の悲惨な交通事故増加も喫緊課題になっている.厚生労働省の 2014年度報告によれば,全国の認知症者は 462 万人であり,軽度認知機能障害（MCI: mild
cognitive impairment）も約 400 万人に達し,高齢者の 4 人に 1 人は日常生活に支障を来すレベルであると推察されている.但し,2018 年度にも厚生労働省は同様の全国調査を行ったが,その結果は 2014 年度の報告とほぼ変わらないことが朗報でもある.一方，認知症者の人口割
合は,75 から 79 歳までは 10.9％,80 から 84 歳までは 24.4％,85 歳以上では 55.5％になるという報告もある（図 3）.

全国数
462万人

MCI
＋400万人

高齢者の
約4人に
１人

（MCI:軽度認知障害）

2018年の報告も同レベル

MCI高齢ドライバー？
出典：「日本における認知症の高齢者人口の将来推計に関する研究」（平成26年度厚生労働科学研究費補助金特別研究事業）より算出
https://www.tr.mufg.jp/shisan/mamori/dementia/02.html

図 3 認知症高齢者の年代別頻度4現行法では,認知症者は車の運転はできないことになっているが,認知症と診断されずに運転し続けている場合も少なくはないと考えられる.さらに,MCI に至ってはほとんどが継続運転者であると推察される.但し,MCI から認知症へのコンバート（変動）率は年間約 10％とする一方、正常状態に戻るリバート率も 14〜44％であると国立精神神経センターから報告されている. MCI は,正常と認知症の中間状態であると定義されているが,ある意味曖昧さが伴う診断基準にならざるを得ない.よって,一定期間を経て複数回診断をしなければ MCI の確定診断は難しいとされている. MCI であれば健常者と比べて,安全運転に必要な危険場面を認知し,適切に状況を判断し,ハンドル・ブレーキ・アクセルの運転操作を迅速に行う高次認知機能が劣化・低下していると推察されるので, MCI ドライバーには運転を継続するに当たって,安全運転認知の再確認や安全運転操作の励行が必要不可欠である.一方,認知症と診断されれば運転免許が失効することになり,交通代替手段が貧弱な地方では通院・買い物などの日常生活が破綻する危険性がある.また,高齢ドライバーの自主返納は昨今増え続け,年間 40 万件にも達している.このまま, MCI が高頻度で存在しているかも知れない高齢ドライバーに免許返納のプレッシャーをむやみに掛け続けると,運転免許返納から移動手段の喪失,高齢者の経済・社会活動を萎縮させ,強いては引きこもり（フレイル状態）を助長させて,高齢者がマジョリテ
ィーになっているウルトラ高齢社会では,社会全体の活力が低下することが懸念される.
1.2

目的

75 歳以上の高齢者には,運転免許更新時に認知機能検査が義務化されている. 認知機能検
査から認知症のおそれがある（第 1 分類）と判定された場合には,医療機関にて認知症有無の医療診断が必須となっている.医療機関の協力を得て,高齢者講習で第 1 分類判定された認知素湯疑い（MCI）の高齢ドライバーを対象に,マルチタスク課題を課すリハビリテーション（運転ロハビリ）を行い，運転リハビリ前後の認知機能検査,運転適性検査 ,ドライビングシミュ
レーター検査の成績の変化量を調べて,最終的に運転免許の更新・返納の判定に活用できるかを検討した．

第2章
リハビリ連動型自動車運転外来について
2.1

概要
高齢ドライバーによる交通事故が急増しているが, 認知機能の低下した高齢者に対する治療面からの対策は十分とは言えない. 交通違反をして認知症診断書提出命令,受けた MCIを疑われるドライバーは認知症と診断されない限り詳細な医学的評価や医学的改善策の介入が無く運転を継続する. 認知機能が低下した高齢者でも認知機能が向上することは｢認知症の人に対する作業療法ガイドライン 1)｣等で示されている. さらに, 認知機能を向上させるこ
5

とを目的に介入することで交通事故が減少する報告が散見される 2). また, ドライブシミュレータ(DS)と動体視力トレーニングで MCI ドライバーの能力が向上することも報告されている
3). このように, 現在の医療では認知機能と運転能力の関係について, 効果的な Evidence が確立されつつある.
MCI は個人により症状が異なり, 記憶が中心としたタイプや言語機能、遂行機能、視空間機能の障害の有無や複合障害など様々である 4).
そのため、医学的な視点により個々人の症状を明確にすることが重要である. しかし, このように多様な病態を持つ MCI ドライバーが医学の専門的な介入であるリハビテーションにより運転能力を向上させることが可能であるかは未だ報告がない.
高知市の中核病院である愛宕病院では, 高知県警察から依頼され, 認知症疑いのある高齢ドライバーを診察、評価している. その中で, 認知機能が低下し自動車
運転に不安を訴えるドライバーが存在した. そのため,運転免許を返納した方もいれば, 生活に必要なため不安なまま運転を継続する方もいた. そこで, 全国初の試みとして, 平成 29 年 10 月 1 日に愛宕病院は高知工科大学の支援のもと，軽度認知障害の高齢運転者のための自動車運転外来を開設した. ここでは, 患者個人の運転特性を分析して運転継続の可否を検討するのみ
でなく, 安全運転能力維持・向上のためのリハビリテ

図4 自動運転外来の流れ

ーションプログラムを開発し, 高知県警の協力の下に実施している（図 4）.
特に, 交通科学に医学的視点と方法論を導入した集学的なリハビリテーションを行い,
MCI ドライバーの運転能力の改善に取り組んでいる. このリハビリ連動型自動車運転
外来は, ブレーキ・アクセルの踏み間違いや高速道路での逆進入・逆走行などの危険運
転をする高齢ドライバーの有効対策になり得るとして,NHK や全国新聞など多くのマスコミに取り上げられた実績がある.

図 5 読売新聞 医の現場（2019 年 10 月 26 日朝刊）
6

2.2 方法
運転に必要な認知機能には大きく 3 つの認知運動機能の段階により実行されている 5). まずは, 行き
先など運転計画を立てたり, 自己の運転能力を知って対策(例：見えにくいので夜は控える)したり運転全体を統括する Strategic Level がある. 次に, 標識や信号を注意したり,速度に伴い変化していく空間距
離を認知したり, 運転規則に沿って運転を実行するための認知能力 Tactical Level がある. 最後に, 上記の段階による情報を認知して運転制御をする Operational Level がある.

Strategic Level では左右の前頭前野を中心に活動して, Tactical Level では各種認知機能に対応した脳部位が活動し, Operational Level では運動発現に応じた感覚-運動連携が重要である 5). この 3 つの段階が適切に機能することで安全運転が実行される. この 3 段階の認知運動機能を評価するために，下記の認知機能検査・運転適性検査・ドライビングシミュレーター検査を施行した.

2.2-1 認知機能検査（付録 1 参照）

運転に必要な認知機能の検査として，高次脳機能障害の症例に対して運転再開の評価で行っている
神経心理学検査を参考にした 5). 全般性に認知検査として、Addenbrooke's Cognitive Examination
Revised(ACE-R)を用いた. ACE‐R は信頼性, 妥当性ともに高く, MCI および認知症を正確に検出することができる 6). 認知症群/正常群 の至適カットオフ値は 82/83 点、MCI 群/正常群 の至適カットオ
フ値は 88/89 点 とされている。また, ACE-R には MMSE が含まれてい.

MMSE は認知症群/正常群の至適カットオフ値は 23/24 点, MCI 群/正常群 の至適カットオフ値は 27/28 点とされている 7). 注意
機能検査の Tail Making Test (TMT)-A と B は持続性, 選択性, 分配性注意能力を検出でき運転能力に影響することが知られている 8). 動体視力と注意機能を計測できる動体認知測定装置 (Dynamic Vigilance
Checker DVC) は, 動体視力検査と Go/No-go 課題の組み合わせで反応速度と操作精度を測る. 受動性
注意を検査する突発課題と能動性注意を検査する追跡課題からなる運転適性検査のひとつである. この検査では主に反応速度・動体認知視力を計測できる.
運転に関する遂行機能 (運転行動計画) 評価として, ドライビングシミュレーター （DS）による危
険走行と相関がある “遂行機能障害症候群の行動評価 (Behavioural Assessment of the Dysexecutive
Syndrome : BADS)の動物園地図課題” と前頭葉機能検査 (Frontal Assessment Battery：FAB) を用いた.
記憶評価として, Tapping Span による作業記憶, Rey の複雑図形 (ROCFT) の視知覚機能の模写と見た図形を 3 分後再生する視覚性記憶, 聴覚的記憶評価としてリバーミード行動記憶検査 (Rivermead
Behavioral Memory Test :RBMT) の短い物語を聞かせた直後に内容を問う物語即時再生を用いた, 視覚
情報処理として WAIS-Ⅲの符号課題を用いた.
運転知識や適性を診る為に，運転再開能力を予測する脳卒中ドライバーのスクリーニング評価日本
版 (SDSA) を用いている. これは高次脳機能障害者や脳血管患者に対して運転適性評価をする為のバッテリーである 9). SDSA は Dot Cancellation Test, スクエアマトリクス ダイレクション・コンパス,交通標識認識テストの 4 課題からなり, 注意・空間認知・非言語的推測能力等から適性能力の評価を行う.

2.3 ドライビングシミュレーター検査（付録 2 参照）
個々人の運転特性の評価のためドライブシミュレーター (DS：HONDA セイフティーナビ) を用いた.

HONDA セイフティーナビにはリハビリテーション向け運転能力評価サポートソフトがあり, 画7

面上に表示されるランプの色でアクセルを踏み分ける操作(単純反応)やブレーキなど定められた操作を行う (選択反応) ことで反応の単純平均期間・単純標準偏差ならび正確さ（選択の誤回数や選択の速さ）を検査できる.

また, 市街地走行における周囲の安全確認, 誘導アナウンスや指示標識に従って行う運転も評価できる (総合課題). 総合課題では走行データから発進停止・合図・安全確認・位置・速度の５つのカ

図6 DSによる運転評価

テゴリで危険運転行動の頻度・速度を計算して, A=優秀･B=良好･C=普通･D=注意･E=不安の 5 段階に評価し, 運転レベルの個人特性を確認できる.

本件研究では，総合運転学習と同様のコース設定になっている「危険予測体験」を実施した．実施後にはリプレイ機能を用いて，一旦停止無視，左右確認
不履行，衝突事故などの危険運転場面を再現し，安全確認行動やその際にどのようにしなければならなかったかを自身で考えるように促した． 危険運転行動を DS 上でフィードバックし，自身の運転に「気づき」を与えるように指導した．評価においては，不停止の回数, 標識の見落とし, 交差点での速度, 事故回数を用いた.

2.4

運転適性検査（DVC;

付録 3 参照）

運転適性検査として，ダイナミック・ビジュランス・チェッカー（Dynamic Vigilance Checker;
DVC，マイクロメイト岡山社製 10)）を用いた. この装置は，コンピュータのディスプレイ画面上
で水平・垂直・斜め方向に移動する指標を 1）主に滑動性眼球運動によって動的指標の追跡・検出
する「追跡課題」と 2) 主に衝動性眼球運動によって飛越指標の発見・検出する「突発課題」とを提示し, 動体視覚認知力を評価するものである. 被験者は，シグナルターゲットの発見と同時に利き手でボタンを押すことが求められる。つまり，ノイズ呈示時はボタンを押さないことが「正無反応」，押した場合「誤反応」とされ，信号呈示時のボタン押しは「正反応」，そうでない場合は「誤否反応」である。両課題の順序はカウンターバランスがとられ，連続して提示された課題別の遂行結果から，動体認知率（DMD ratio），遅延反応率（delayed responses ratio），誤反応率（false alarm ratio），見落とし率（miss ratio）を 5 段階評価し，さらにこれを全ての総合評価
値を DVC 従属指標とした。
2.5 リハビリテーション課題
課題の基本方針として評価結果から得られた低下した能力，すなわち記憶，遂行機能，作業記憶に対するリハ課題を下記の様に設定した．週 2 回で 4 週間の計 8 回を実施した．

2.5-1

運動課題と認知課題を同時に実施する 2 重課題

踏み台の昇降を繰り返しながら簡単な計算を解く課題，スクエアステップ（マス目内に書かれた数
字を見て指示通りに踏む）という運動課題，色のついたラダーを用いて「赤は外」や「青は内」といったように色に対して異なった反応をしながら前方に歩行する課題を実施した．

2.5-2

机上での課題8

絵カードを覚える課題では間隔伸長法をもとに保持時間を長くしたり，間に干渉刺激（数字抹消）を与えたりといった難易度を随時調整しながら実施した．またハノイの塔を用いて遂行機能にアプロー
チした．

①

②

④

③

図1 計算とステップ

図2 スクエアステップ⑤

図3 ラダー課題

図4
記憶課題 ①記憶課題
図7 リハビリ課題
図5 ②ハノイの塔
ハノイの塔③計算と踏み台 ④スクエアステップ ⑤ラダー課題
2.4-3

自宅課題

見当識の確立，運動の習慣化，低下した能力（記憶, 遂行機能，作業記憶，処理速度）の改善を目的に机上課題を課し，毎日日記を書くことを習慣化させた．運動の内容としては散歩を実施してもらった．ただ歩くだけでなく，すれ違った車のナンバーを見て数字を足すといったように認知的な課題も同時に行うように促した．机上課題では計算問題や記号課題を課し，その際に 1 枚ずつの施行時間を計測するように実施した．自宅課題の達成度は連絡帳を使って, 自己申告するようにした．

2.4-4

引用文献

1) 日本作業療法士協会：認知症の人に対する作業療法ガイドライン 0 版，2016.
2) Ball K., Edwards J.D., Ross L.A., McGwin G. Jr. Cognitive training decreases motor vehicle collision
involvement of older drivers. J Am Geriatr Soc 58, 2107-13, 2010.
3) 島田裕之. 現代生活と密接な関係をもつ運転の問題を社会全体で考える～運転寿命延伸プロジェクトで議論の準備を～. Geriatric Medicine 55, 201-206, 20174) 朝田隆. 軽度認知障害(MCI). 認知神経科学 11, 252-257, 2009.
5) 三村將,非自他佳男. 高次脳機能障害と自動車運転．国際交通安全学会誌 42,160-165, 2018.
6)

ACE-R 岡山大学バージョン https: //sites.google.com/site/okayamaneuropsy5/ace-r/okayamaacer

7) 辻下守. MMSE-J テクニカルレポート#3. (精神状態短時間検査－日本版) 日本文化科学社. 1-4, 2018.
8)

Hird MA, Egeto P, Fischer CE, Naglie G, Schweizer TA.

Systematic Review and Meta-Analysis of On-

Road Simulator and Cognitive Driving Assessment in Alzheimer's Disease and Mild Cognitive Impairment.
J Alzheimers Dis. 53, 713-29. 2016.

9リハビリ加療による成果

表1

継続群と非継続群の比較
継続者 n=30

非継続者 n=25

p-value

年齢76.83±5.9382.36±4.48

.001*

ACE-R
MMSE
FAB
TMT-A Time84.76±8.83

61.12±11.18.000*

27.03±2.09

21.28±2.09.000*

14.76±1.55

9.92±2.83.000*

91.65±52.14

135.31±50.75.003*

TMT-B Time170.05±95.71

300.69±102.17.000*

類になり認知症が疑われたケースが 36 名,家族の依頼など自DVC 追跡課題

89.25±4.93

82.04±8.80.003*

発的に自動車外来を受診した 15 名であった.

DVC 追跡正反応

38.73±6.79

29.52±12.01.003*

DVC 追跡見落

10.58±6.46

20.48±12.01.002*

DVC 突発見落とし

7.84±6.15

13.96±10.00.018*

DVC 総合判定

2.14±0.74

1.61±0.71

.014*

2.5

自動車外来の受診者におけるリハビリ効果について

2017 年開設以来, 今までに 55 名の MCI ドライバーが自動車運転外来を受診した.

その内訳は,高齢者講習で第 1 分

スタディⅠでは，自動車運転外来にて最終的な運転継続の有無によって，MCI 高齢ドライバーを 2 群に分けた（表 1）.
継続群（n=30）は非継続群（n=25）に比べて, 初診時の認知DS 単純平均時間

0.42±0.06

0.53±0.15.006*

機能検査では ACE-R , MMSE, FAB, TMT-A/B 全てにおいDS 単純標準偏差

0.09±0.05

0.21±0.12.000*て成績が有意に高かった. また，初診時の運転適性検査であDS 選択誤回数

8.22±6.67

17.46±8.73.000*

る DVC では, 総合評価も含めて全ての評価項目で有意に高DS 選択速さ

0.36±0.13

0.30±0.20.209

かった. 初診時の DS 評価では, 継続群は非継続群に比べて,DS 不停止1.33±1.14

2.09±1.00

.134

DS 標識

1.27±1.24

2.09±0.79.075

DS 交差点速度11.17±1.90

7.32±3.15.001*

DS 事故数1.73±1.39

3.18±1.80.047*

単純平均時間，単純標準偏差，選択後回数, また市街地走行を擬した総合運転学習の交差点速度や事故回数の成績が有意に高かった.

スタディⅡでは運転リハビリの効果を検討した. 自動車運転外来を受診したが, 週に 2 回の運転リ
ハビリのために通院ができない,たケースを除いた 13 名と,あるいは DS 中に画像酔いが激しく最後まで DS を完遂出来なかっ

自動車教習所の協力を得て高齢者講習で第 1 分類でないと判定された 75

歳以上の高齢ドライバー1 を募り,自動車運転外来と同様の認知機能検査,DVC,DS を 1 ヶ月の期間を空けて計 2 度受けたコントロール群（n=15）と比較した.
表 2 に示すとおりに, 運転リハ群では運転リハビリ前後で, 認知機能検査の ACE-R , MMSE, FAB,
TMT-A/B の成績全てにおいて有意（P＜0.05） に上昇していた. DVC では, 追跡課題の成績が有意に上昇していた. DS では,P 値が 0.1 以下であるが,運転リハビリによって単純平均時間が有意に短くなり,不停止の回数が減り,

また事故回数が有意に減少していた.コントロール群では, 認知機能検査,

DVC, DS に関して最初の 1 回目と 1 ヶ月後の 2 回目の全て成績において有意に変化したものはなかっ
た.

10

表2

運転リハビリ群とコントロール群との比較
運転リハ群
Before

年齢

運転リハ群
After

P-value

コントロール群
Before81.08±5.25

コントロール群
After

P-value

77.93±2.79

ACE-R69.61±11.50

77.95±9.49.001**

74.60±10.38

73.67±8.81

.568

MMSE

22.92±2.73

24.85±2.48.012**

25.87±2.06

26.13±2.33

.413

FAB

12.31＋1.77

14.23±1.42.005**

11.73±2.4613.13±1.89.000**

124.71±85.48

99.05±59.23.030**

80.70±23.07

83.25±41.40.718

TMT-B Time

322.037±189.52 226.93±96.86.025**

201.86±88.88

182.78±87.01.157

DVC 追跡課題

85.08±5.40

87.92±4.58.050**

87.93±4.67

88.33±6.26.704

DVC 追跡正反応

33.15±7.05

36.75±7.54.091*35.60±6.35

36.33±6.40.484

DVC 追跡見落とし

16.85±7.05

13.25±7.54.091*14.40±6.35

13.67±6.40.484

DVC 突発見落とし

12.23±7.22

8.75±7.57.209

6.93±4.39

7.07±3.82.890

DVC 総合判定

1.69±0.72

2.00±0.68.157

2.13±0.62

2.13±0.62

1.000

DS 単純平均時間

0.44±0.08

0.41±0.04.083*

0.45±0.07

0.44±0.07.865

DS 単純標準偏差0.18±0.18

0.10±0.05.231

0.13±0.07

0.11±0.05.512

DS 選択誤回数

13.54±8.14

10.46±6.37.117

6.73±7.51

6.00±6.07.679

DS 選択速さ

0.33±0.29

0.37±0.14.347

0.37±0.22

0.37±0.10.436

DS 不停止2.67±2.06

1.75±1.20.092*

1.50±0.50

1.67±0.94.695

DS 標識見落

2.17±1.86

1.88±1.27.891

0.50±0.50

0.50±1.26.976

DS 交差点速度7.67±4.30

10.36±2.10.17310.53±2.86

9.13±2.53.562

DS 事故数3.17±3.63

1.25±1.30. 057*

1.83±1.67

1.00±0.82.289

TMT-A Time**； P<0.05 *； P<0.1

11

第3章
まとめ
3,1 考察Ⅰ
高齢者講習で認知症のおそれありと判定され,愛宕病院の自動車運転外来を受診し,MIC と診断された 13 名に週 2 回,1 ヶ月間の運転リハビリを課して,その前後での認知機能検査・
DVC・DS の成績をコントロール群と比較検討した.運転リハビリ群では,認知機能検査成績の向上, DVC の追跡課題成績の向上, DS における単純反応が速くなり事故回数が減少することがリハビリ前後で認められた. 一方, コントロール群 15 名では上記の変化は見られなかった.
よって,MCI ドライバーの免許更新時に,運転リハビリを介入させて,運転適性検査である
DVC（動体視覚認知検査）や運転評価ができる DS の成績の向上が認められたら,免許更新可
能の判断材料の 1 つになると考えられる.

3,2 考察Ⅱ
自動車運転外来を通じて, 高齢 MCI ドライバーが自分の運転能力に過信していることを多々経験した. 警察も家族も運転免許返納を説得できず閉口しているケースが少なくなかった. 我々は, 自動車運転外来に連動する運転リハビリを介して, 高齢 MCI ドライバーとの信頼関係を構築することが特別なケースを除いて可能であった. 免許更新に至らなかった
ケースについても, 信頼関係が構築できた場合でも納得して免許返納（納得返納）が可能となった.
高齢 MCI ドライバーの運転継続, あるいは免許の取り消しや返納する場合でも, 家族・警
察・福祉行政・さらに医療機関が支援する体制, 則ち社会全体で支援できる体制作りが必要であると痛感している.

12

第4章
運転リハビリを継続することで 3 年以上運転し続けることができた一症例について

4.1

症例紹介

本症例は, 80 歳男性で毎日運転をしている．近場でも自動車を運転し, 運転頻度が高い. 免許更新時の認知機能検査で第 1 分類（認知症のおそれありと判定）となり高知県警察免許センターより紹介された．最初の診察では，認知症ではない可能性が高いと判断され，自動車
運転外来のリハ加療を受けることになった．本症例では，認知機能検査バッテリーやドライ
ビングシミュレーター（DS）検査に加えて, MRI 検査も経時的に施行し，白質病変 (LA:leukoaraiosis)の変化量も調べた．
4.2

当院で実施するリハ評価

まず全般的な認知機能検査バッテリーとして Addenbrooke's Cognitive Examination Revised
Japanese Version（ACE-R）, Mini-Mental State Examination（MMSE）を実施し， Frontal
Assessment Battery（FAB）により前頭葉機能を評価した．また認知症の周辺症状の評価として,Dementia Behavior Disturbance Scale（DBD）を実施した．注意は, TMT-A， B と Clinical Attention
Assessment（CAT）の符号課題で評価した．記憶は, 視覚性記憶を Rey-Osterrieth Complex Figure
Test（ROCFT）で評価し, 聴覚性記憶は, The Rivermead Behavioral Memory Test Japanese Version（ RBMT） の物 語で 評価 した ． 遂行 機能は , Behavioural Assessment of The Dysexecutive
Syndrome（BADS）の動物園地図，作業記憶は, CAT の Tapping Span の forward と backwardで評価した．運転技能予測のため,

Stroke Drivers’ Screening Assessment Japanese Version（SDSA）を実施した．動体認知をマイクロメイト岡山製の Dynamic Vigilance Checker（DVC）を使用して評価した．DS は本田技研製 Honda セフティーナビを用いて，単純反応検査，選択反応検査，総合運転学習 (市街地に見立てたコースの運転）を施行し, 各々運転能力を評価した．
4.3 リハ開始前の評価

リハ開始前評価は ACE-R が 74/100 点，MMSE が 22/30 点，FAB は 14 点であり，正常と認知症の境界レベルであった．リハ開始前の評価では, 記憶, 遂行機能，作業記憶，処理速度の低下を認めた．動態認知は追跡課題が 87％，突発課題が 89％で総合判定は 2（5 段階評価で2 番目に低い成績）であった．DS では, 単純反応検査成績は良好であったが，選択反応検査
成績では反応速度のバラツキが大きく，誤反応も 17 回認めた．総合運転学習では，急発進操作の回数が 3 回，後方確認を頻繁に怠り，2 回の事故も生じたため，E 判定（危険）となった．
運転している様子として，右左折時以外は 3 面ある画面の正面 1 面しかほぼ見ておらず，周13

辺が見えていないように思われた．実際の自動車運転に関しては，「事故を起こしたことがな
い」「運転には問題ない」と運転能力を過信している発言が聞かれた．
4.4-1

課題内容

課題の基本方針として評価結果から得られた低下した能力，すなわち記憶，遂行機能，作業記憶に対するリハ課題を下記の様に設定した．週 2 回で 4 週間の計 8 回を実施した．

4.5-1 運動課題と認知課題を同時に実施する 2 重課題
踏み台の昇降を繰り返しながら簡単な計算を解く課題（図 1），スクエアステップ（マス目内に書かれた数字を見て指示通りに踏む）という運動課題（図 2），色のついたラダーを用いて「赤は外」や「青は内」といったように色に対して異なった反応をしながら前方に歩行する課題（図 3）を実施した．
4.4-2

机上での課題絵カードを覚える課題（図 4）では間隔伸長法をもとに保持時間を長くしたり，間に干渉刺激（数字抹消）を与えたりといった難易度を随時調整しながら実施した．またハノイの塔（図5）を用いて遂行機能にアプローチした．
4.5

DS を用いての運転課題

総合運転学習と異なるコース設定になっている「危険予測体験」を中級・上級と難易度を変えながら実施した．実施後にはリプレイ機能を用いて，一旦停止無視，左右確認不履行，衝突事故などの危険運転場面を再現し，安全確認行
動やその際にどのようにしなければならなかったかを自身で考えるように促した． 危険運転
行動を DS 上でフィードバックし，自身の運転に「気づき」を与えるように指導した．
4.6

自宅課題

見当識の確立，運動の習慣化，低下した能力（記憶, 遂行機能，作業記憶，処理速度）の改善を目的に机上課題を課し，毎日日記を書くことを習慣化させた（図 6）．運動の内容としては散歩を実施してもらった．ただ歩くだけでなく，すれ違った車のナンバーを見て数字を足すといったように認知的な課題も同時に行うように促した．机上課題では計算問題や記号課題を課し，その際に 1 枚ずつの施行時間を計測するように実施した．自宅
課題の達成度は連絡帳を使って, 自己申告するようにした．

図1 計算とステップ

図2 スクエアステップ

図3 ラダー課題

14

図4 記憶課題

図5 ハノイの塔

4.7 リハ開始 4 週後の結果

認知機能評価では ACE-R が 74 点から 91 点，MMSE では 22 点から 26 点，FAB では 14 から 17 点と正常値まで大幅な改善を認めた．また記憶，遂行機能に若干の改善を認めた．動態
認知は追跡課題が 92％，突発課題が 96％と総合判定でも 3（普通）という結果であった．DS
では単純反応検査，選択反応検査，総合運転学習の結果ではほぼ変化はみられなかったが，危険と思われる個所では声出しをしながら安全運転を心掛けるように DS 操作できるようになった．また自分の認知能力に関して「自分の能力がわかった（記憶が苦手）」「知らない場
所の運転はぎこちなくなる」「標識見るのに余裕がないのがわかる」との発言が得られた．そして運転機能に関して「知らない場所は運転しないようにしている（遠出をしない）」「車間距離を空ける。速度を出さないようにしている」「信号の手前で留まるようにしている」との発言が得られた．
以上の結果より，1 ヶ月のリハ加療が終了した時点で, 担当医から認知症ではないとの判断がなされた．その後，自動車教習所での実車運転評価となった．実車運転では指示された曲
がり角を通り過ぎるといったミスはみられたが，ブレーキ操作やハンドル操作はスムーズに行えていた．そして本人と家族の希望により免許更新となった． 家族からの情報では，外来終了後も毎日の散歩が日課となり，実際の運転では今までより速度を控えることや停止線より手前で止まることが多くなったとのことであった．
4.8-1 リハ終了後からの経過

リハは終了となったが，認知機能及び運転能力の確認のため 3 ヶ月に 1 度の割合で定期受診となった．しかし, 2019 年 4 月からは認知機能レベル低下と家族の不安により月 2 回のリハを継続して行うこととなった．
4.8-2

認知機能について

ACE-R，FAB においてリハ終了直後よりは点数が低下しているもののリハ開始時よりは高い点数が保たれている．
（表 1）

表1 認知機能の経時的変化
3ヶ月
リハ前 リハ後
後

6ヶ月
後

9ヶ月
後

1年後

1年
3ヶ月
後

1年
6ヶ月
後

ACE-R 74/100 91/100 88/100 83/100 84/100 85/100 85/100 90/100

記憶

10/26

20/26

17/26

16/26

22/26

16/26

19/26

23/26

MMSE 22/30

26/30

25/30

23/30

23/30

24/30

23/30

27/30

FAB

17/18

17/18

15/18

10/18

17/18

13/18

14/18

14/18

15

表 2 総合運転学習の走行データ
走行データ
項

リハ前

リハ後

区分

結果

目

評
価

1 年 6 ヶ月後
結果

評
価

発

急発進操作

3回

進

停止線・踏切赤信号での不停止

1回

停

急ブレーキ操作

2回

止

駐車の仕方

×

合

合図（ウインカー）なし

3回

図

合図間違い

0回

安

後方確認不適1回

全左右確認不適‐回確

前方危険車両等の見落とし

1回

認

信号・標識表示等の見落とし

0回

3回

0回

停止位置不適

2回

2回

0回

位

走行車線不適2回

置

車間距離・側方間隔不適

0回

車線のはみ出し

0回

0回

0回

速度超過割合

0.0%

0.0%

0.0%

速度超過分の平均速度

0.0km/h

右左折時の交差点内平均速度

14.8km/h

11.4km/h

13.1km/h

1回

1回

0回

速
度

進路間違い〈指示看板見過ごし〉C

ヒヤリハット（衝突寸前）

1回

事故発生

2回

発信停止

全般

合図

速度

安全確認

位置
リハ前

リハ後

1年6ヶ月後

図7 総合運転学習のレーダーチャート

16

2回
2回

C

5回
0回

D

D

C

A

0回
0回

0.0km/h

1回
2回

0回

A

0回
2回

A

‐回
C

B

A

〈有〉
E

0回

0回

‐回
0回

価

○

1回
C

評

0回

×

〈無〉

全
般

1回

結果

0回

0回
0回

0.0km/h

A

A

A

〈無〉
E

0回
1回

D

4.8-3運転能力について

単純反応検査では平均反応時間が 0.5 秒を超えることなく普通～良好の成績を保持できている．選択反応検査では平均反応時間が 1 秒を超えることなく普通～良好の成績を保持できている．しかし誤反応の回数は 10 回を超えることがほとんどであり「注意」という結果であった．
一方, 総合運転学習では,リハ前と 1 ヶ月 6 年後を比較して「全般」を含めて全ての項目でも改善した (図７,表 2)．
「全般」の下部項目では事故発生や進路間違いも減り，「発進停止」
や「合図」や「安全確認」や「位置」でも下部項目に該当する安全運転ミスは減った。
「速度」
でも右左折時の交差点内平均速度が 14.8km/h から 13.1km/h へ減速した．
4.9

脳 MRI 検査の評価

初診時のMRI検査では，脳腫瘍・新規の脳梗塞や脳出血・正常圧水頭症等のような脳の器
質的疾患はなかったが，脳室周辺部に広範囲に存在するLAを認めた（図8）．LA は毛細血管がゴースト化して生じた大脳白質組織の空洞であり，毛細血管と伴走する神経繊維も障害され神経ネットワークの破綻を引き起こすと考えられている．加齢とともに出現頻度は増える
ことから脳の老化現象とも見なされている． LAは軽度なものを含めると一般健常中高年者の約40％に見られる2-3）．
共著者の朴は, 脳ドック診療から得られる大規模LAデータの多変量解析を通じてLAは交差点事故と有意の高い相関性がある
こと4), さらに, LA定量化が可能になった後に， LAと事故との因果関係を詳細に知るために，脳ドックのリピーター(同一人物の複数回受診)から2年間における事故回数とLA変化量の関係を調べると 2回以上の事故経験者ではLAが有意に増加することを見出した5)．これらのエビデンスから，LAが交通事故の脳内危険

図8 脳室周辺部の高信号域がLA因子の１つであると確信している．また，1万人に及ぶ大規模定量化LAデータ解析から，生活習慣の軽度な乱れ（140-160mmHg程度の高血圧状態や軽度の耐糖能異常）であってもLAが有意に増加することを確認した6）．本症例は, 初診時の LA値
は43mlであった．また血圧値は180mmHgを越えていたため，高血圧の診断のもと降圧剤が投与され，リハ加療中では血圧は正常範囲を維持できた．初診時から半年ごとにMRI検査を行ったが， LA値の変化（増加）は認めなかった．
4.10

考察

症例は，1 ヶ月間のリハ介入後に認知機能が向上し認知症ではないと診断され，その後は月に 2 回のリハを行い,1 年 6 ヶ月を経過した時点でも交通違反なく運転を継続している．MCIから健常レベルへの回復率は 14～44％であると報告されているが 7），本症例では，低下した能力（記憶, 遂行機能，作業記憶，処理速度）に対応したオーダーメイドのリハを提供したことや短期であっても継続してリハを行なったことが奏効したものと考えている．ACE-R の記
憶の項目の点数が低いことは選択反応検査では 3 種の提示に対してそれぞれに対応した反応
しなければならなく記憶の要素を多く含んでいるため誤反応の回数に改善がみられなかった
17

ことが考えられる．また総合運転学習では目的地の手前では音声指示ではなく標識を確認して左折ないし右折をしなければならないため，ここでも記憶の要素を使用することが「全般」の項目に改善がみられなかったと考えられる．
一方，リハ後 1 年 6 ヶ月後の DS の結果ではすべての項目で改善がみられた．
「合図」の項目ではウィンカーの出し忘れはなくなり,「安全確認」の項目では後方確認不適と車両や信号・標識等の見落としもなくなった．進路変更の際や標識を確認する際には,慣れない PC 左右の画面で後方や側方を確認しなければならなく様々な場所に注意が向けなければならない．リ
ハ前の「余裕がないのがわかる」との発言からもわかるように前方ばかり気にしていた状態
から、1 年半のリハ加療を経て左右や後方へも注意を向けながらの操作が可能になったと考えられる．また「位置」の項目でも停止位置不適がなくなった．前述したよう操作に余裕が生まれることで実車でも行うようになった「信号の手前で停まるようになった」ということが DS でも実践できるようになったのではないかと考えられる．このことは家族からの「停止線より手前で停まることが多くなった」との発言とも合致する．しかし，「発進停止」の項
目の急発進操作・急ブレーキも含めて DS 結果成績の改善は,DS 操作の慣れが改善の要因になった可能性は否定できない．現行の自動車運転外来では, 自動車運転能力評価に DS を用いているが，DS では実車の安全運転能力を着実には反映できていないという問題点がある．高齢者の多くは DS 操作には不慣れな傾向があり，さらに DS 酔いが生じ易いという問題点もある．我々はこれらの問題点を補うために， 2019 年 9 月からドライビングレコーダー（DR）
を自動車運転外来受診者の車に搭載し，日頃の運転行動を観察することにしている．この観察から受診者の生活環境や運転癖（左右・後方確認の不備や一旦停止の不確実さ）を知ることができ，リハ加療における安全運転指導に役立つと考えている．
本症例の別の視点として, 脳の健康状態を我々は考えている. すなわち, 高血圧に対する薬物治療を開始して LA の増加を抑制できたことが, 少なからず運転継続に寄与したと考えている．人は加齢と共に，身体機能的にも脳機能的にも安全運転を遂行する力が低下することは避けられない．高齢ドライバーの事故対策には，本症例のように脳の健康を保つという視点も重要である．脳を守って運転を継続する，言い換えれば，健康寿命と運転寿命の同時延伸化を達成するという複眼的取り組みが求められている．
4.11

付記

本論文に関して, リハ加療で得られた情報公開には口頭ならび書面で説明を行った上で同意を得ている．本研究は, 科学研究費（基盤 C）「軽度認知障害が疑われる高齢ドライバーのための集学的リハビリテーションに関する研究」や（基盤 B）「脳情報とパーソナリティに基づく自動運転想定下の危険場面回避に関する基礎的検討」から一部研究助成を受けている．
4.12

引用文献

1）日本作業療法士協会：認知症の人に対する作業療法ガイドライン 0 版，2016
2）K. Park K, et al., Significant association between leukoaraiosis and metabolic syndrome in healthy
subjects, Neurology, 69(10):974-978, 2007.
3）K. Park, F. Yamashita, et al., Cerebral white matter hyperintensity as a health qoutient, Journal of
Clinical Medicine, 8, 1823, 2019.
184）K. Park, Y. Nakagawa, et al., Leukoaraiosis, a Common Brain Magnetic Resonance Imaging Finding,as a Predictor of Traffic Crashes, PLOS ONE, 8(2):e57255, 2013.
5）太田，朴啓彰ら， 健常中高年ドライバーにおける大脳白質病変の経時的変化量と交通事故の関係，ITS シンポジウム，CD-ROM，2018
6) K.Park., et al., Cerebral White Matter Hyperintensity, Leukoaraiosis, as a Healthcare Quotient,
Journal of clinical medicine 2019, 8, 1823; doi:10.3390/jcm8111823
7）Bruscoli M, Lovestone S.：Is MCI really just early dementia? A systematic review of conversion
studies. Int Psychogeriatr. 2004 Jun;16(2):129-40

謝辞
本研究の遂行に当たり, 愛宕病院リハビリテーション部の沖田学氏, 佐藤誠氏, 鎌倉航平氏,
沖田かおる氏から多大な協力を賜った. ここに感謝の意を表します.

19

付録－1
(1)ACE-R テスト用紙(PDF)

20

(2)FAB21

TMT-A and B, 下記の練習用用紙を被験者に見せながら，「今から，検査のための練習をします。この用紙に書かれている数字の 1 から 2，3 というように数字の順番に，できるだけ早く，線で結んでください。最後の 8 まで結ぶのにかかる時間を測定します。途中で結ぶ順番を間違ったときには，『間違っています』といいますので，すぐに訂正して次に進んでください。また最後の数字を結ぶまで鉛筆を紙から浮かさないでください。もしも浮いてしまったときには，『鉛筆が浮いています』といいますので，すぐに鉛筆を紙につけてください。それでは始めます。鉛筆を紙から浮かさずに，できるだけ早く，数字の順に，線で結んでください。ではどうぞ」といって，ストップウォッチをスタートし完成までの時間を計測する。
図 3．TMT-A 練習用用紙

B．TMT-A 検査
TMT-A 練習用用紙で検査が施行できなかった被験者は中止する。
教示「今度は，本番です。数字が多くなっていますが，やり方は一緒です」といって TMT-A 検査用
紙を被験者に見せながら，上記の練習と同じ教示を繰り返す。
図 4．TMT-A 検査用紙

22

C．TMT-B 検査施行のための練習
TMT-B 練習用用紙を被験者に見せながら，「今度は少し違うことをしていただきます。最初はまた練習です。今度は『1－あ－2－い－3－う』というように数字と仮名とを交互に，順番に，結んでいっていただきたいのです。もし途中で数字と仮名が交互でなかったり，順番を間違ったりしたときには，『間違っています』といいますので，すぐ訂正して次に進んでください。また，
鉛筆が紙から離れたときには，『鉛筆が浮いています』といいますので，すぐに鉛筆を紙につけてください。それでは始めます。鉛筆を紙から浮かさずに，できるだけ早く，数字と仮名を交互に，順番に，線で結んでいってください。いいですか，ではどうぞ」といって，ストップウォッ
チをスタートし完成までの時間を計測する。
図 5．TMT-B 練習用用紙

TMT-B 検査
TMT-B 練習用用紙で検査が施行できなかった被験者は中止する。
「今度は，本番です。数字と文字が多くなっていますが，やり方は一緒です」といって，
TMT-B 検査用紙を被験者にみせながら，上記の練習と同じ教示を繰り返す。

TMT-B 検査用紙

23

付録－2
DVC（動体視覚認知検査：ダイナミックビジランスチェッカー）動体認知とは二次元平面上での予測の範囲を越えて生じる視覚的移動対象の変化を素早く正確に検知する機能のことであり、動体認知が交通場面における総合的視機能を表している。
「目の向き運動や、視野欠損」を検査し、数値化することで、二次元平面上で移動する
指標、「ノイズ（誤）刺激」と「信号（正）刺激」が予測の範囲を越えて生じる変化
を、素早く・正確に検知する能力を追跡課題・突発課題別に測定する。

24

付録－3

DS

（ホンダ製

セフティーナビ）25

26