エネルギー・資源 Vol. 28 No. 4（2007）263

研 究 論 文補助金効果と学習効果を考慮した新エネルギー技術の導入分析
Analysis of Clean Energy Technologies Using both Subsidy Effect and Learning Effect島崎洋

一* ・ 北Yoichi Shimazaki

嶋敏

憲**Toshinori Kitajima（原稿受付日2006年６月23日，受理日2006年12月18日）
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RRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRR
Abstract
The aim of this study was to analyze the introduction of clean energy technologies in Japan using both subsidy
effect and learning effect. The authors used the MARKAL based on linear programming technique. The model
was benchmarked against 1990 base year statistics and the projections cover five-year time intervals extending
from 1995 to 2050. At first, accumulated production in the period was calculated along with the introduction
incentive by the subsidy. Then, the unit price was re-setting based on learning curve. We analyzed sensitivity forfive scenarios of progress-ratio from 70% to 90%. Finally, optimization production was re-calculated. The simulation
results suggested that the introduction of the fuel cell vehicle has changed compared with the introduction of theclean energy power generation. It was found that a goal for the progress rate was less than 85% for clean energy
technologies introduction. For example, it is necessary to reduce for fuel cell vehicle unit price by 5,000,000 yen in
2030 and 2,500,000 yen in 2040.

RRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRR
を分析している．ただし，燃料電池単体のコスト構成とそ

１．研究目的の量産化に着目しているため，他のエネルギー技術との競2006年５月，新・国家エネルギー戦略1）が公表され，我合や補助金効果には触れていない．一戸ら3）は，二酸化炭が国では，国民に信頼されるエネルギー安全保障の確立に素排出削減の観点から，MARKALモデルを用いて，我が向けて，世界最先端のエネルギー需給構造の実現が明示さ国の乗用車部門における車種構成を分析している．二酸化れた．この戦略を実現するためには，明確な数値目標の設炭素排出量の制約の有無から補助金を算出し，炭素税との定が重要であり，新エネルギー技術が市場に普及する条件関係を比較している．このモデルでは，外生的に補助金がを定量的に評価しておくことが望ましい．新エネルギー技ハイブリッド自動車のみに還元される構造になっており，術は既存技術に比べて，コストが割高となるため，普及の学習効果の進歩率に関する詳細な分析は行われていない．

初期段階において補助金政策を実施し，導入インセンティ

従来，動学的最適化モデル4〜7）において，新エネルギー技ブを与え，その後，普及するか否かは，累積生産量により術の学習効果を内生化するために，混合整数計画法によるコストが減少する学習効果が鍵となる．

解法が提案され，非常に興味深い結果が得られている．しそこで，本研究では，補助金効果と学習効果の２つのメかしながら，非線形モデルとなるため，完全な最適解であカニズムを考慮したMARKALモデルを開発し，我が国にる保証がない上，学習曲線の適用期間が50年程度と長く，おける長期的なエネルギー需給システムの推移を分析する．

その根拠が不十分であることや技術の過大評価につながる学習曲線を新エネルギー技術に適用する際，累積生産量にことが指摘されている．本解析では，各技術の補助金の対伴うコスト低減の指標である進歩率に着目した．進歩率の象期間を15年に限定し，線形の動学的最適化モデルを用い感度分析から，新エネルギー技術の導入量を把握し，各技て，各技術の累積生産量を定量化する．次に，モデルの外術が普及するためのコスト低減の目標値を定量的に示すこ

部で学習曲線を適用し，技術の新たな単価を求める．そのとを目的とする．

値をモデルに入力し，再度，最適化計算を行う．すなわち，槌屋ら2）は，学習曲線を用いて，燃料電池のコスト低下

学習曲線の非線形要素を外生的に扱い，最適化計算を線形モデルで処理することを試みた．

*山梨大学大学院医学工学総合研究部社会システム工学系准教授〒400-8511 山梨県甲府市武田4-3-11

第20回および第21回エネルギーシステム・経済・環境コンファレ
ンスの内容をもとに作成したもの，第24回および第25回研究発表会にて発表**㈱フォーカスシステムズ〒141-1122 東京都品川区東五反田2-7-3−49−

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2.2 補助金効果と学習効果

２．モデリング

補助金の対象技術は，発電部門の太陽光発電と定置用燃

2.1 エネルギー需給モデルMARKAL

料電池および運輸部門のハイブリッド自動車，電気自動車

MARKAL（Market-Allocation）は，1980年代初頭に開と燃料電池自動車とした太陽光発電は住宅用と産業用の２発され，国際エネルギー機関の国際協力プロジェクトであ

種類，定置用燃料電池はリン酸形，溶融炭酸塩形，固体高るETSAP（Energy Technology Systems Analysis

分子形の３種類をそれぞれ設定した．燃料電池自動車は，

8）を中心に改良が行われている．分析対象は，
Programme）

水素直接搭載型を対象とした．補助金の上限は，発電技術国あるいは地域におけるエネルギー需給システムである．

が設備単価の３分の１，自動車が既存車の価格差２分の１（独）日本原子力研究開発機構がデータベース化
本解析では，とした．表１に技術の補助対象期間を示す．

を施した日本版MARKALのソースプログラム9），10）を使用

学習効果2），12）とは，累積した知識や経験によって製造コした．図１にエネルギー需給システムの概要を示す．シスストが低下する過程を表現したものである．
（3）式に学習曲

テムは，１次エネルギー源から２次エネルギー，最終エネ線を示す．学習曲線は，「累積生産量が倍増するたびに，一ルギー需要までをネットワーク構造の形で表現し，将来シ定の比率で単位コストが減少する」と定義されている．学

ナリオに基づき，産業部門，民生部門および運輸部門のエ習効果を表す指標として，進歩率（PR：Progress-Ratio）がネルギー需要を設定する．本モデルは，線形計画法を用い用いられる．進歩率とは，累積生産量が２倍になった場合て，システムコスト最小化の観点から，エネルギー需給シのコスト低下の割合を示しており，（4）式で表される．

ステムの構造とエネルギー技術の利用規模が最適決定されるボトムアップ型である．
（1）
式に目的関数を示す．これは，設備費，維持費，燃料費および補助金・税金をそれぞれ割ために，制約条件に（2）式を追加した11）．対象期間は1990年

t, mt, jt, mt, jt, ft, j

約的産業では大きいことが知られており，半導体産業では70％から85％，機械組立産業では85％から95％とされている．

t, f

表２に本分析で設定した新エネルギー技術の初期単価，t, f

初期累積生産量および耐用年数の値13）を示す．産業用や住Σx pc ＋π×Σx co ］＋（ 1＋d） →Min. …（1）−t＋（ 1−θt）
×t, kt, kt, ktt, it, i

宅用の太陽光発電の学習効果を算出する際，技術の相乗効t, i∈fossil

果を仮定し，２種類の累積生産量を合算した後，それぞれ

Σx pc π×Σx co …………………………（2）θt×t, kkt, ktt, i………………………………………（3）

一般的に進歩率は，資本集約的産業では小さく，労働集から2050年を５年刻みに13期とした．
t, mβ

pc：設備単価，x：累積生産量，PR：進歩率，0：初期（基準）

ストの総和である．また，炭素税の補助金効果を分析する

Σx pc ＋Σx mc ＋Σx fcx
x0

PR＝2 −β ………………………………………………（4）

引率３％により補正した日本全体のエネルギーシステムコ

Z＝［pc＝pc 0×t, iの設備単価を求めた．同様に，３種類の燃料電池およびハi∈fossil

イブリッド自動車と電気自動車も相乗効果を適用した．

x：活動量，pc：設備単価，mc：維持単価，fc：燃料単価，
co：炭素排出係数，d：割引率，θ：補助率，π：炭素税率，
f：燃料種別，i：化石燃料種別，j：全技術，k：補助金対象である技術，

本解析では，2005年以降に2,400円/tCの炭素税14）が導入され，得られた税収から新エネルギー技術に補助金を与え

m：補助金対象でない技術，t：期間

図１

日本版MARKALのエネルギー需給システムの概要−50−

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表１

ると仮定している．この基準となるシナリオの結果を参照

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新エネルギー技術の補助対象期間

し，新エネルギー技術の進歩率の感度分析を70％から５％刻みで90％までの５段階に設定した．
図２にハイブリッド自動車の導入を例に補助金効果と学習効果の適用方法を示す．本解法では，（a）（b）（c）の３段階があり，（a）と（c）がMARKALの線形計画法による動学的最適化計算，（b）が学習曲線の非線形要素をMARKALの外部で補っていることを意味している．

注：表の数字は2000年以降の下２桁，○は補助対象期間を示す．

表２

ステップ１（a）MARKALの学習曲線適用前の最適化計算

新エネルギー技術の学習曲線の初期値

MARKALでは，あらかじめ車両価格等のパラメータを計算年ごとに設定する．本解析では炭素税が導入され，その税収から，（a）のようにハイブリッド自動車に対し，表１の補助対象期間のとおり2005年から2019年までの３期間，既存車との価格差２分の１を上限に補助金が与えられる．
ステップ２（b）学習曲線による車両価格の変更
次に，（b）のように１度目の最適化計算の結果から得られたハイブリッド自動車の累積生産量をハイブリッド自動車の学習曲線にあてはめ，外生的に2005年から2050年までの車両価格を再設定する．
ステップ３（c）MARKALの学習曲線適用後の最適化計算
最後に，再設定した値に基づき，２度目の最適化計算を維持するシナリオを設定している15）．最終エネルギー需要行う．この例は，進歩率が80％の場合であり，（a）と比べて，量の設定は，2005年以降．15EJ程度でほぼ一定とした．こ学習効果による累積生産量の増大が確認できる．の設定の前提条件となる経済成長率は，1990年から2005年

図３に設備単価の初期値，図４に進歩率の設定による設までは平均値の1.2％，その後，減少を続け，2030年以降は０％になると仮定した．

備単価の変化をそれぞれ示す．ただし，設備単価を再設定する際，既存の技術より安くならないように制約を加えて３．最適化計算いる．また，各技術の単価の再設定は，１回目の最適化計算により求められた各技術の累積生産量に依存するため，3.1 学習曲線の適用前の結果進歩率が停滞する場合，初期の単価より高くなる可能性が

図５に学習曲線を適用する前の基準シナリオ，炭素税2,400ある．なお，全ケースにおいて原油の輸入燃料価格は，長円/tCのみを課した場合の計算結果を示す．炭素排出量は，期的に上昇し続け，2050年には2000年の２倍になるシナリ

1990年の324MtCから増加傾向にあるが，2010年以降減少し，オを与え，原子力発電の設備容量は，2005年以降，現状を2050年には313MtCとなる．また，１次エネルギー消費量の（a）学習曲線適用前の最適化計算

図２（b）学習曲線による車両単価の変更（c）学習曲線適用後の最適化計算

ハイブリッド自動車に対する補助金効果および学習曲線の適用例
−51−

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エネルギー・資源 Vol. 28 No. 4（2007）（a）補助発電技術（a）住宅用太陽光発電およびリン酸形燃料電池（b）乗用車

図３（b）ハイブリッド自動車および燃料電池自動車

図４

設備単価と車両単価の初期設定

進歩率の設定による設備単価と車両単価の変化

推移は，1990年の石油依存度が57％であるのに対し，2050したがって，天然ガスの消費量が増大する傾向となり，そ年には31％に減少する．石油の代替として，石炭と天然ガの結果，石油依存率が最大20％まで低下する．

スの割合が増加する．石油から石炭への代替は，電力供給

図７は進歩率の変化による感度分析の計算結果である．

技術の設備容量に顕著に表れている．天然ガス火力発電の補助金対象の発電技術と自動車の車種構成の２つに分類し設備容量は，１次エネルギー消費量の微増に反し，減少している．なお，車種構成の設備容量は，乗用車，バスおよている．これは，天然ガスを改質装置により水素へ変換し，びトラックの出力をそれぞれ50kW/台，150kW/台，100kW/燃料電池の駆動に利用することに起因する．水力，地熱，台に換算している．

新エネルギーを含めた再生可能エネルギーによる発電は，ここでは，進歩率80％を基準に考察を行う．進歩率が80％

2000年以降，新エネルギーを中心に増加する結果となっての場合，太陽光発電は１GW程度の導入に留まるが，３種いる．図５（d）の補助金対象である発電技術の設備容量の類の定置用燃料電池は補助金終了の2030年以降，それぞれ推移から明らかなとおり，定置用燃料電池の導入が大きな10GW以上ずつ導入される．車種構成の方は，ハイブリッ役割を果たす．図５の（e），（f），（g）は，乗用車，バスおよド自動車が補助金効果により2005年以降に導入されるが，びトラックの各部門における燃料種別の普及台数の推移をその後，縮小する結果となった．燃料電池自動車は2045年示したものである．乗用車では，ガソリン自動車が大半を以降の補助金終了後も拡大傾向にあることがわかる．

占めるが，2015年にハイブリッド自動車が100万台弱，2040

次に，進歩率が70％に向上する場合，住宅用太陽光発電

年に水素を駆動源とする燃料電池自動車が400万台程度のは2015年以降に５GW以上が導入されるが，その後，定置導入がみられる．特に，燃料電池自動車は，バス部門にお用燃料量電池の導入の方が促進される．進歩率80％の場合いて普及が促進することがわかる．トラック部門では，デに比べて，固体高分子形燃料電池のみ導入が増大する．しィーゼル自動車が大半を占める結果となった．

たがって，定置用燃料電池は，進歩率80％が確保できれば，3.2 学習曲線の適用後の結果リン酸形燃料電池を中心に導入が期待できる．車種構成は，図６に学習曲線を適用した後の最適化計算の結果を示す．

ハイブリッド自動車と燃料電池自動車の代替が進む．特に，2050年の炭素排出量は，進歩率70％が275MtC，進歩率90％

ハイブリッド自動車は進歩率が75％から70％へなることにが315MtCとなる．図５（a）との比較から，進歩率80％が確より，乗用車部門のガソリン自動車を代替する．燃料電池保できれば，基準シナリオに比べて，炭素排出量は減少す

自動車は進歩率75％の目標で充分に導入が進む．

る．１次エネルギー消費量の推移は，進歩率が向上するに一方，進歩率が90％に留まる場合，住宅用太陽光発電の−52−エネルギー・資源 Vol. 28 No. 4（2007）（a）システムコストと炭素排出量の推移（b）１次エネルギー消費量の推移（c）電力供給技術の設備容量の推移（d）補助発電技術の設備容量の推移（e）乗用車の普及台数の推移（f）バスの普及台数の推移

図５（g）トラックの普及台数の推移

学習曲線適用前の最適化計算の結果（a）進歩率の変化による炭素排出量の推移

図６267（b）１次エネルギー消費量の推移（進歩率70％）

学習曲線適用後の最適化計算の結果導入は変化しないが，定置用燃料電池の導入が抑えられる．

場合，導入がみられるが，進歩率が90％になると，ほとん同様に，車種構成においても燃料電池自動車の導入が進まど導入されない．
1980年以降の太陽光発電の進歩率が82％2），12）ないことがわかる．ただし，炭素税の二酸化炭素排出の抑であったことも含め，今後，新エネルギー技術の普及を推制効果もあり，2040年以降，乗用車部門で天然ガス自動車進するためには，少なくとも進歩率80％から85％までのコの導入がみられた．ハイブリッド自動車は，進歩率85％のスト低下がひとつの目安といえる．
−53−

268

エネルギー・資源 Vol. 28 No. 4（2007）（a）進歩率70％（b）進歩率75％（c）進歩率80％（d）進歩率85％（e）進歩率90％

図７

進歩率の変化による補助発電技術と車種構成の推移−54−

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269

MARKALを利用するにあたり，（独）日本原子力研究開発

４．結論機構の佐藤 治氏に多大なるご指導を頂戴しました．ここ

本研究では，補助金の導入インセンティブと学習曲線のに記して，深く感謝の意を表します．

コスト低減効果に着目し，新エネルギー技術の進歩率に関する感度分析を行った．その結果，以下の知見が得られた．
最も進歩率の影響を受けるのは，燃料電池自動車である．
燃料電池自動車は，進歩率が80％を確保できないと導入が進まない．普及を図るためには，2030年に500万円/台を目標とし，2040年に250万円/台以下のコスト低減が必要となる．今後，燃料電池自動車のコスト低減が期待できない場
合は，代替案として，天然ガス自動車の導入促進を図ることが有効である．ハイブリッド自動車は，進歩率が85％でも導入がみられる．現在，ハイブリッド自動車は，既存車の1.4倍の単価であるが，2020年の時点において，既存車（212.6万円/台）の1.2倍以下，250万円/台に抑えられれば，今後も普及すると考えられる．
太陽光発電は，初期累積生産量が多いことも起因し，定置用燃料電池に比べ，導入量に大きな変化がない．現状の補助金では，太陽光発電のコスト低減や導入促進にあまり寄与しないため，炭素税や補助金の増額，耐用年数の延長などが必要である．
定置用燃料電池は，進歩率が80％を確保できれば，既存技術に対して競争力を持ち，導入量が拡大していく．この場合，リン酸形燃料電池が2015年の時点で44万円/kW，2030年の時点で25万円/kWである．進歩率85％の場合でも太陽光発電に比べて，導入量が多くなる．この場合，リン酸形燃料電池が2015年の時点で70万円/kW，2030年の時点で46万円/kWである．
今後は，炭素税が補助金に還元される部分に焦点をあて，新エネルギー技術の補助金に関する感度分析を行い，新エネルギー技術が市場に普及する条件をさらに明確にする．
また，補助金効果と学習効果の対象として，バイオマス発電，天然ガス自動車，エタノール自動車などを含めることを検討し，モデルの拡充を図る．さらに，水素供給のインフラ整備に必要なコストが与える影響や電力供給のコンバ
インドサイクル発電の技術開発の動向などに着目した分析
を試みる．

−55−

参 考 文 献１）経済産業省；新・国家エネルギー戦略について
http://www.meti.go.jp/press/20060531004/20060531004.html（アクセス日2006．6．1）．
２）槌屋 治紀，小林 紀；学習曲線による燃料電池コストの分析，エネルギー・資源，24-4（2003），57-62．
３）一戸 誠之，遠藤 栄一；我が国の乗用車部門における二酸化炭素排出削減のためのMARKALモデルを用いた車種構成分
析，エネルギー・資源，26-2（2005），42-48．
４）S. Messner ; Endogenized Technological Learning in an
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５）N. Mattsson and C. O. Wene ; Assessing new energy
technologies using an energy system model with endogenizedexperience curves, International Journal of Energy Research,
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11）S. Kypreos ; Allocation of carbon tax revenues, OperationsResearch and Environmental Management, Kluwer
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13）NEDO；新エネルギー関連データ（平成16年度版），
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術導入の感度分析，第24回エネルギー・資源学会研究発表会
講演論文集，（2005），299-302．