海外交通事情

イギリス鉄道における改革の評価と
新たな動き
こ

やく まる

小役丸

さち

こ

幸 子＊

1994年に着手されたイギリスの鉄道改革から20年近い年月が経った。鉄道改革に対する見方は様々であるが，2011年５月にはイギリス鉄道の現状を評価した報告書，いわゆる“マクナルティ・レポート”が発表された。同レポートではイギリス鉄道の非効率性を厳しく批判し，上下分離などによって生じた問題点とその解決策に言及している。それを受けて，2012年3月には運輸省が改善案をまとめて提示したが，早速，上下分離の一部見直しが行われている。鉄道改革の根幹であった上下分離に，わずかではあるが初めて修正が加えられたことになり，今後のイギリス鉄道の動向が注目される。

はじめに
イギリスで鉄道改革がスタートしてから20年近果，鉄道業界では上下分離の一部見直しなど，鉄道改革の根幹にかかわるような新たな動きも生まれつつある。

い年月が流れた。ドラスティックな改革というこ

本稿では，鉄道改革の成果に対するひとつの見とで関心を集め，定時性など利用者サービスの向方としてこの報告書の内容を紹介しつつ，今後の上で一定の実績を残した一方で，インフラ会社の

イギリス鉄道について展望する。

破綻に象徴されるように思うような成果が伴わなかった部分もある。

1．イギリスの鉄道改革

その意味で，イギリスの鉄道改革を評価することは容易ではないが，2011年５月，“Realising the
Potential of GB Rail”という報告書（通称マクナル

報告書の内容に触れる前に，イギリスの鉄道改革について振り返っておこう。

ティ・レポート）が発表された。この報告書ではイ

イギリスでは1993年11月に1993年鉄道法が成立

ギリス鉄道の運営における効率性に対して厳しいし，これに基づき1994年４月から鉄道改革が行わ

指摘が行われ，鉄道改革に対する“ひとつの評価”れた。イギリス国鉄は非効率な経営により多額のとして国，規制当局，インフラ管理および運行を補助金で運営されていたため，規制緩和と民営化担当する各事業者に重く受け止められた。その結によって鉄道に市場原理を導入することで，鉄道㈶ 運輸調査局調査研究センター主任研究員に競争を呼び込み，経営およびサービスの改善を＊

イギリス鉄道における改革の評価と新たな動き

71

図ることが改革の目的であった。イギリスの鉄道

けが理由ではないと思われるが，改革後はほぼ右改革の特徴は次の４点である。

肩上がりで輸送量が伸びている。これに伴い旅客①鉄道輸送事業と鉄道インフラ事業との分離（いわ収入も増え，2010年度は1994年度の３倍となって

ゆる上下分離）②鉄道旅客輸送事業へのフランチャイズ（期間限定いる。
図2は旅客，貨物，ネットワークレールをあわせの営業免許）制度の導入た鉄道全体の補助金および収入と，補助金および③国鉄の各部門の民営化

収入の合計に占める補助金の割合の推移をそれぞ④貨物のオープンアクセス

れ示したものである。政府の補助金のピークは鉄道輸送事業と分離された鉄道インフラは，

2006年度で68億ポンドにのぼり，割合は49％であ

1994年 に 設 立 さ れ た 民 間 会 社 レ ー ル ト ラ ッ クった。その後は，補助金の額も割合も低下しており，（Railtrack）によって管理運営され，同社が株式上2009年度では46億ポンド，37％である。

場したことは国内外から大きな注目を浴びた。し鉄道改革の主な目的のひとつが，鉄道の補助金

かし，同社は2001年10月に破綻し，2002年10月よを削減し，経営効率化を図ることで，イギリス鉄りネットワークレール（Network Rail）が運営して道の補助金に過度に依存する体質を改善することいる。

にあったが，その状況は改善されているとは言い

鉄道旅客輸送事業に導入されたフランチャイズ

難いのが現状である。補助金削減が進まない理由

制度では，旧国鉄の国内旅客輸送事業が方面・地として，まず，インフラの老朽化がひどく，更新

域 別 ま た は 線 区 別 に25の 列 車 運 行 会 社（Trainのための費用がかかることが挙げられ，国の補助

Operating Company：TOC）に分割され，旅客サー金を促す結果になっていると考えられる。さらに，

ビス内容と運賃に関する条件を定めた上で，入札

TOC についてもフランチャイズ協定の理念どおり者が補助金要求額を提示する形式で競争入札が行に必ずしも運営されていないことから，2000年代

われている。

に入って以降，TOC による適切かつ十分なサービ

また，上述のインフラ会社や TOC だけでなく，ス提供と安定的な運営のためには，むしろ補助金

国鉄の様々な部門が細分化され，民営化したが，の増額もやむなしという見直しが行われたこともその代表が旅客用車両部門である。車両は３つの一因である。

車両リース会社（Rolling Stock Company：ROSCO）

実際，図3で示されるように，ネットワークレーに分割譲渡された後，民間に売却された。TOCルの運営については７割近くが国からの補助金には原則として自ら車両を保有せず，これらの車両よるものであるが，このような点から，近年，鉄リース会社から車両をリースしている。

道運営における非効率性が批判の対象となっていた。

2．イギリス鉄道の現状
それでは，鉄道改革以降のイギリス鉄道の経営

3．マクナルティ・レポート－イギリス鉄道に対する問題提起

状況について，これまでの推移を見ることにする（図1）。

このような状況において，2011年５月，イギリ

イギリスの旅客輸送量は鉄道改革に着手した

ス鉄道業界の現状を経営の効率性という観点から

1994年度と比べると2010年度は89％増大しており，分析し，問題提起を行った報告書“Realising the

今後も輸送量は伸びる見通しである。鉄道改革だ

Potential of GB Rail–Final Independent Report of72 運輸と経済 第 72 巻 第 7 号 12 . 7

図1 イギリス鉄道の旅客輸送量および旅客収入の推移（億人キロ，億ポンド）
600

500

400
325 317
300

304

287

300

321

342 351417
397 409383 384 394

431

462

489

506 511

541

200

100
34.1
21.2 21.5 21.9 21.7 23.8 25.7 28.2 30.9 33.7
035.5 36.6 39.0 41.6 44.9

50.1 55.6 60.0 61.8

66.2

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010（年度）
旅客輸送量

旅客収入

出典）ORR,
出典：ORR,National
NationalRail
RailTrends
TrendsYearbook
Yearbook2010-11
2010 - 11

図2 イギリス鉄道における補助金および収入の推移（10億ポンド）
14

（％）
60

12

50

10

40

8
30
6
20

4

政府による補助金

収入

09/10

08/09

07/08

06/07

05/06

04/05

03/04

02/03

01/02

00/01

99/00

98/99

97/98

96/97

95/96

94/95

93/94

92/93

0

91/92

0

90/91

10

1989/902（年）

全体に占める政府による補助金の割合（％）

出典）Department
Transport,
ORR;
Realisingthe Potentialof GB Rail‒ FinalIndependent
出典：Departmentforfor
Transport,
ORR；
Realisingthe Potentialof GB
Rail–Final
Independent
ReportReportofofthe
theRail
RailValue
Valuefor
forMoney
MoneyStudy,
Study,2011年5月
2011年5月

the Rail Value for Money Study”が発表された。 た委員会により調査・執筆されたものである。委
本報告書は，運輸省から委託されたロイ・マクナ

員長のマクナルティ卿は長く航空業界に携わってルティ卿（Sir Roy McNulty）を委員長とする独立しおり，これまで通産省航空委員会の委員長や英国
イギリス鉄道における改革の評価と新たな動き

73

図3 イギリス鉄道における資金の流れ（2009年度）
運輸省など 1）
PTE 2）

0.3
補助金

旅客収入 6.2
その他収入

補助金

0.6

0.1
補助金

政府

0.5

0.5

その他支出
線路使用料

1.3

駅使用料 0.4

線路使用料

0.8

FOC 4）

1.4

車両リース会社

プロジェクト 3）

貨物収入
補助金 3.8

TOC 4）
車両リース料

規制・管理

0.7

0.1

その他支出 4.4
ネットワークレール（10億ポンド）

資産収入，オープンアクセス
0.11）運輸省のほか，鉄道事故調査局，鉄道安全基準委員会などの機関が含まれる
注１）
運輸省のほか，鉄道事故調査局，鉄道安全基準委員会などの機関が含まれる。
2）一部のTOCにはPTE（旅客運輸公社）を経由して補助金が支払われている
２）一部の TOC には PTE（旅客運輸公社）を経由して補助金が支払われている。
3）クロスレール，ハイスピード2など
３）クロスレール，ハイスピード２など。
4）TOCは旅客列車運行会社，FOCは貨物列車運行会社
４）TOC は旅客列車運行会社，FOC は貨物列車運行会社。
出典）Department for Transport, ORR; Realising the Potential of GB Rail ‒ Final Independent
出典：Department for Transport, ORR； Realising the Potential of GB Rail – Final Independent
Report of the Rail Value for Money Study, 2011年5月
Report of the Rail Value for Money Study, 2011年５月

航空管制公社の代表，英国民間航空局の局長など40％程度のコスト削減を行わなければならない。

を歴任した。本報告書はその委員長名にちなみ“マ

イギリスでは特にインフラの費用が他国に比べてクナルティ・レポート”と称されており，本稿で大きいが，そのうち，線路の更新や電化に多大なも以下，マクナルティ・レポートと記す。

費用を要しているとされている。

それでは，マクナルティ・レポートに基づき，
イギリス鉄道の課題の要点をまとめる。

（1）非効率なイギリス鉄道

鉄道改革当初からインフラの老朽化は最重要課題であり，その維持管理や更新が適切に進められないため，これまでにも大きな事故などに直面してきた。また，イギリスでは路線の電化率は３割

まず，マクナルティ・レポートでは，イギリスに過ぎず，フランスやドイツ，スペイン，イタリの鉄道がどの程度非効率であるか，フランス，スアといった他の欧州諸国と比べても著しく低い。

ウェーデン，スイス，オランダの欧州各国の鉄道4

このような問題を抱えるインフラの更新において，社と比較して示している。

どのように費用を負担していくかは，今後のイギ

図4はイギリスおよび上記５カ国における鉄道

リスの鉄道運営において重大な関心事である。

の費用を比べたものである。これによるとイギリ

一方，図5では，前述と同じ５カ国の各鉄道会

ス鉄道のコストは他の４カ国の鉄道と比べると著社の収入を比較している。コストと同様，収入もしく高く，イギリスを他国並みとするためには，他の４カ国に比べてイギリスは全体で80 ～140％74

運輸と経済 第 72 巻 第 7 号 12 . 7

図4 欧州各国鉄道におけるコスト比較（イギリス，
フランス，スウェーデン，スイス，オランダ）202

そこで，マクナルティ・レポートでは，イギリスの鉄道業界は2019年までに旅客輸送人キロあたりの費用を30％削減するべきと指摘した。また，高

123

124

120

112

コストの結果としてイギリスの鉄道運賃は高くなっており，これ以上の運賃上昇は認められないとしている。さらに，場合によっては，コスト削減の手段として輸送密度の低い路線の廃止も視野に

イギリス

Ａ

Ｂ

Ｃ

Ｄ

（1,000人キロあたりポンド）
インフラ

車両

旅客列車運行

線路使用料注）1.イギリス以外の国名は明示されていない。
イギリス以外の国名は明示されていない
注１）2.
２）DＤのデータの内訳は不明（斜線部分）のデータの内訳は不明（斜線部分）。
3.図中の数字に線路使用料は含まれていない。
図中の数字に線路使用料は含まれていない
３）
出典）Department
Realising
出典：
Department forfor Transport,
Transport,ORR;
ORR；
Realisingthe
Potential
of
GB
Rail
‒
Final
Independent
the Potential of GB Rail–Final Independent
Report of
Money
Study,
Reportof thethe Rail
RailValue
Valueforfor
Money
Study,
2011年5月
2011年５月

入れて検討することが求められている。

（2）効率性に対する障壁
それでは，なぜ，イギリス鉄道はこのように非効率な経営となってしまったのか。マクナルティ・
レポートでは，鉄道ネットワークの分断，政府の過大な関与にもかかわらず政策とその目的が明確にされていないこと，組織の分裂による非効率性
かつ連携の欠如，そして，コスト削減につながら

図5

欧州各国鉄道における収入比較（イギリス，
フランス，スウェーデン，スイス，オランダ）
230.3

ないフランチャイズのシステムなど10項目について問題点を挙げている。もちろん，コスト削減のための妙案は容易には見つからないが，まずはイ

インフラ
95.5

127.4

126.7

115.6

列車運行

ギリス鉄道の効率性を妨げる「障壁」を挙げ，そこから解決策を検討している。

1）鉄道業界の分裂・分断
イギリス

Ａ

Ｂ

Ｃ

Ｄ

（1,000人キロあたりポンド）
インフラに対する国の補助金
列車運行に対する国の補助金
車両

インフラ収入列車運行収入注）イギリス以外の国名は明示されていない
注）
イギリス以外の国名は明示されていない。
出典）Department
Realising
出典：
Department forfor Transport,
Transport,ORR;
ORR；
Realisingthe Potential
Potential of‒ Final Independent
the
of GB
GBRailRail–Final
Independent
Report of the
Money
Study,
Reportthe Rail
RailValue
Valueforfor
Money
Study,
2011年5月
2011年５月

鉄道の日々の運行は，ネットワークレール，
TOC，その他様々な関係機関の協働により行われている。だが，実際の運行現場において，関係各所の協力体制や，鉄道業界全体で持つべき共通の枠組みができあがっていない。それぞれに協力すべきであるにもかかわらず，障壁が生じており，
鉄道改革によって細分化された構造が効率性を阻害したとしている。このような分断の結果，計画や予算の策定においても関係機関の間で調整ができておらず，さらに，規制機関として運輸省と鉄高く，とりわけインフラに対する国の補助金が大道規制庁（Office of Rail Regulation：ORR）の２つのきくなっている。また，イギリスでは列車運行に組織が存在することでむしろ問題が煩雑になってよる収入も他国より多いが，この理由としてイギいる。

リス鉄道の運賃が高いことが挙げられている。

2）各機関の運営

このように，イギリス鉄道は，他の欧州諸国と比べて高コスト体質であることが明らかにされた。

◦ネットワークレール
極度に中央集権的な意思決定，複雑で硬直的なイギリス鉄道における改革の評価と新たな動き

75

組織運営プロセス，顧客のニーズに十分に応えらが十分に行われていない。意思決定に際しての両れない企業体質などが，効率的な協力体制の構築

者のコミュニケーションの欠如が，イギリス鉄道

における障壁として指摘されている。

の整備・運行のみならず，効率的な経営において◦ TOC

重大な妨げになっているのである。

フランチャイズ契約のもとで旅客列車を運行す
1）5）フランチャイズ制度

る TOC は，基本的に利益追求型の商業ベースでフランチャイズに対する政府の最近の見直しに運営している。商業的な利益追求は，長期的なフより，フランチャイズ期間が短すぎることや，フランチャイズにおいては効果的だが，短期では有ランチャイズ期間中における効率的な投資が十分効に作用しない面もある。鉄道全体がシステムとに行われていないことなど，多くの問題に焦点がして機能するよう，TOC 同士，また，TOC とネ

当てられている。また，イースト・コースト TOC

ットワークレールの間で相互に協力することが求においては，フランチャイズ協定期間中であっためられる。しかし，TOC にとって線路使用料は固にもかかわらず，2009年11月に突如フランチャイ

定コストであるため，ネットワークレールのコスジーが同 TOC の運営から撤退し，それ以降は現トの低減に対してはインセンティブが働かず，両在もなお国が運営を行っているが，このような者間で効率的に運営を行う仕組みは共有されていTOC の経営不振やフランチャイズ撤退といったリない。

スクについて，国と TOC がどのように責任を分

3）政府の役割担すべきかといった課題も持ち上がっている。加

現在の鉄道への補助金水準は政府の監視下にあえて，フランチャイズ協定は，市場や政策の変動る。運輸省はフランチャイズ協定などの管轄も行に応じて変更することが難しく，結果として柔軟っているため，国鉄時代よりも政府が鉄道の案件性に欠けるものとなっている。

にかかわる度合いが強まっている。それにもかか

6）運賃体系

わらず，何をどのように実施するのか，政府の役

1990年代半ばの鉄道改革以降，市場の変化に伴割やリーダーシップが明確ではない。現在の枠組

い，運賃体系が複雑になり，わかりにくいものとみでは，コストを含めて鉄道運営に対する責任のなった。しかも，欧州各国と比べて著しく高い運多くが政府に委ねられており，TOC やネットワー

賃設定となっている。加えて，鉄道では他の業界

クレールのコストダウンの意識は低い。さらに，に比べて IC カードの導入・活用が遅れており，地域の問題の議論について，当該エリアの鉄道事

柔軟な運賃体系と効率性に必要な技術が備わって業者や自治体が十分に関与することなく，運輸省

いない。現在の運賃体系は，利用者にとって利用など国レベルの意向が強いことも課題となっていしにくいだけでなく，TOC にとっても有益なシスる。

テムとは言えない状況である。

4）効率経営に向けた連携

7）法的および契約上の枠組み

前述したように，最も重要な問題は，ネットワ

鉄道にかかわる法律や契約に関する現在の枠組

ークレールと TOC の連携が欠けていることである。 みは非常に複雑であり，様々な問題解決を図る上ネットワークレールと TOC の間で，インフラ整で，むしろ逆効果となっている。このような状況は，備の要求やそれにかかるコスト負担に関する協議

鉄道にかかわる事業者や組織が数多く存在するた

１）TOC は現在19あるが，そのうち運輸省が管轄するのは15で，残り４つの TOC はスコットランド政府，ウェールズ政府，ロンドン交通庁，マージートラベル（リバプールを中心とした地域の旅客運輸公社（PTE））がそ
れぞれ管轄している。

76

運輸と経済 第 72 巻 第 7 号 12 . 7

め，その権利義務の規定や利害調整の点でやむをえない面もある。だが，その結果として，相互の協調関係や連携を弱める事態となっている。

8）サプライチェーン

4．イギリス鉄道の改善に向けた提案
前章で述べたように，鉄道業界全体における非効率性を厳しく批判したマクナルティ・レポート

鉄道業界ではサプライヤーと契約業者に多大なの提言は，イギリスの鉄道関係各所において深刻支出を行っているが，他の業界と比べ，予測できに受け止められ，何らかの改善策が必要との認識がない変動への対応や長期的な協力関係の構築，プ

高まっていた。そこで，マクナルティ・レポート

ロジェクトの初期段階からの連携といった点が十の指摘に基づき，2012年３月，
運輸省は“Reforming

分ではないため，非効率な状況を生み出している。

our Railways： Putting the Customer First”とい特に，TOC の車両の調達・リースやメンテナンス

う鉄道事業の改善案を発表，2019年までに35億ポなどにおいて相互の関係が複雑であり，問題が生ンドにのぼるコスト削減を図るべきとしている。

じている。

9）業界全体を統合するアプローチ
上述した障壁について，とりわけ組織の分断やそして，この改善案では，コストを削減するだ
けでなく，次の点について鉄道業界全体で改善に取り組むべきと指摘している。

ネットワークレールの企業体質，インフラ・TOC①鉄道利用者へのよりよいサービスの上下の連携にかかわる問題は，顧客や鉄道業界◦運賃のあり方の見直し：規制運賃の値上げ率を全体のためではなく，各事業者のそれぞれの利益

インフレ上昇率以下に抑制。

を最大化する方向に導いてしまっていることであ◦全国（スコットランドを除く）の鉄道ネットワーク

る。これにより，本来は業界全体を見る必要があにおいて，IC カードが利用できるようにするとるにもかかわらず，標準化や技術革新，資産管理やプロジェクト管理，IR 管理などの重要な分野において，意思決定が遅れるなどの問題が発生してともに，より柔軟な運賃を設定する。
◦定時性を確保し，鉄道利用者にリアルタイムな情報提供を行う。

いる。また，個々の分野に対応することで，業界◦規制者の役割の見直し：契約管理の改善や，鉄や運輸省が全体として鉄道の効率性や公共交通機

道利用者保護における ORR の役割の向上。

関としての役割を十分に追求できない状況となっ②政府の戦略てしまっている。時刻表，インフラ，車両について， ◦フランチャイズ制度のあり方：鉄道利用者に対より統合された形で検討する必要がある。

してはよりよいサービスが提供できるよう，フ10）業界内の関係と文化

ランチャイズ期間等を見直す必要がある。また，これらの障壁の多くは政府と鉄道業界，ネット

TOC の運行する地域や路線によって運営状況

ワークレールと TOC，調達とサプライチェーン，が異なるため，補助金などフランチャイズ協定

使用者と雇用者・労働組合の関係において，効率の内容について各 TOC の状況に応じて個別に性や VfM（Value for Money；支払いに対するサービ

検討することが必要になるとともに，自治体等

ス価値）の観点で問題を生み出している。また，開との連携も深めていくことが求められる。

放性や透明性を阻害し，新しい手法や改善が導入◦鉄道業界におけるリーダーシップの推進。

されにくいといった鉄道業界特有の文化は，安全③効率的な鉄道事業に対するリスクともなりうることが指摘されてい◦連 携：ネットワークレールと TOC による緊密る。

な協力関係の構築。
◦車両更新や路線の電化の拡大，駅の再開発に対
イギリス鉄道における改革の評価と新たな動き

77

図6 イギリスの鉄道運賃の値上げおよび物価上昇率の推移（1995年＝100として）
180

176.5

170

177.7

164.1

160
153.6
150
140

143.7 143.9

137.5
138.1

131.3

130
120
110
102.6
100

149.2

145.5

1995

105.2

109.2

113.5

109.2

117.2

111.9

120.1

114.1

122.5

117.2

126.2

118.7

122.2

125.4

129.4

132.5

102.9 105.8

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

全運賃

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010（年）

RPI※RPI：小売物価指数※ RPI：小売物価指数
出典：ORR,
NationalNational
Rail Trends
Yearbook
2009 - 102009‐10
出典）ORR,
Rail Trends
Yearbook

する投資。
◦鉄道の持続可能な成長をもたらし，個人のスキ
ルアップを図るような，鉄道従事者に対する教育計画。

いては次章で扱うこととし，ここでは現在検討段階にある運賃値上げについてその方向性の概要を述べる。
イギリスの鉄道運賃の一部は，大幅な運賃値上④透明性と情報開示

げを抑制するために，1996年１月から，値上げに◦定時性などの鉄道運行に関する実績に加え，各際してプライスキャップによる規制を受けている。

事業者の収支や補助金など経営にかかわる情報

この規制は運賃の値上げ率に上限（キャップ）を設の開示もより積極的に行う。

定するものであり，小売物価上昇率を基準に設定

これらは，いわば，「第二の鉄道改革」とも言うされている。ただし，近年では，キャップの値がべき内容であるが，国民や利用者の負担を抑制す

恒常的に高く設定されており，2004年度以降，毎るため，鉄道業界全体におけるさらなるコスト削

年４％以上，2009年度以降では５％を超える運賃減と効率化に取り組むことを至上命題としている。

値上げが行われている（ただし2010年度を除く）。

なかでも，運賃の見直しと，インフラ部門および結果として，図6で示されるように，最近の運列車運行部門の上下連携による運営の効率化の２

賃は物価上昇率を大きく上回り，プライスキャッ

点は，鉄道の改善策の中心に位置付けられており， プによる値上げ規制も形骸化しているのが実情でより具体的な道筋が提案されている。

ある。このような運賃値上げには当然批判も多い。

このうち，早くも運輸省の改善案が出される以そこで，運輸省では，値上げの仕方や値上げ率を前から具体的な動きが起きている上下の連携につ見直すことはもちろん，IC カードの導入による柔78 運輸と経済 第 72 巻 第 7 号 12 . 7

軟な運賃体系の導入を図ることで，鉄道の利用をにより連携のタイプは異なる。たとえば，ある路促進するような運賃のあり方を検討することにし線がひとつの TOC に単独で使われているのであている。ロンドン近郊の鉄道ではオイスターカー

れば，上下が強く結びついた形でパートナーシッ

ドという IC カードが使えるようになっているが，プを形成するフランチャイズが適している。一方，今後は全国レベルで，かつ，時間帯や曜日などで複数の TOC が運行しているような路線では，そ運賃を変えるような柔軟な設定をすることで利用のような連携は難しい。現状において，考えられ者の利便性の向上を目指すことにしており，今後る上下の連携のあり方は次の通りである。

の動向が注目される。

5．上下分離の一部見直し
鉄道改善策について，もうひとつの柱となる上下の連携について取り上げる。

統合レベル

ネットワークレールと TOC の関係

最低レベル

収支のシェア，共通の目標

中位レベル

ジョイントベンチャー / 連携

最高レベル

インフラと列車運行の合同コンセッ
ションによる完全な垂直統合

1994年からスタートしたイギリスの鉄道改革に

今後のフランチャイズではこのような連携が考おける最大のポイントのひとつが，インフラ部門

慮されることになるが，それに先立ち，サウス・と列車運行部門の分離，いわゆる「上下分離」でウェスト・トレインズ TOC（以下，SWT）2）では，あり，イギリスでは組織的にも分離した完全な上運行エリアの大部分の路線が SWT の単独利用で下分離の形態が採用された。

あるため，現行のフランチャイズ協定の枠組みのしかし，マクナルティ・レポートにおいて，こなかで達成しうる上下の連携が模索された。これの上下分離が鉄道業界の分裂・分断の象徴ともいを受けて，2012年４月30日，ネットワークレール

える状況を生み出しており，上下の協調関係を阻と SWT の連携が行われ，運輸省および ORR の害し，結果として非効率な運営につながっている

承認を得たことを発表した。

と指摘された。そこで，鉄道業界では上下分離の連携の形としては，インフラと運行の上下を統あり方について一部見直しを行い，ネットワーク

合したシニア・ジョイント・マネジメント・チー

レールと TOC が協力して運営できるような関係

ムが組織されており，このような仕組みが採用さを目指す動きが出てきた。

れるのはイギリスの鉄道では初めてのことである。

これはインフラと列車運行，つまり，上下の緊チームのメンバーは SWT とネットワークレール

密な協力体制の構築を奨励するものであるが，すの双方から出された９名で構成されており，イン

べてのケースに包括的にあてはまるような形があフラ，運行を始め，安全，顧客サービスなどの責るわけではない。TOC の性質と当該路線の状況

任者を務める。メンバーはそれぞれの会社に属し

２）SWT は，民営化直後のフランチャイズ開始時期となる1996年から現在に至るまで，ステージコーチがフランチャイジーとして運営し続けている。ステージコーチはイギリスの大手バス会社であり，イギリスのみ
ならず，アメリカやカナダでも営業する交通事業者である。過去３回行われたフランチャイズ入札では，ファースト・グループやナショナル・エクスプレス，アリーバなどと毎回激しい競争を行ってきたが，2007年から始まった第３期のフランチャイズについても，ステージコーチが2017年までの運営権を獲得した。
SWT の路線はロンドン・ウォータールー駅を基点に，ポーツマス，サウサンプトン，ウェイマス，レディ
ング，ワイト島など，文字通りロンドン南西部に広がる地域にある。同 TOC エリアは，ネットワークレー
ルの管轄区域のひとつであるウェセックス・ルートとその大部分が重なっており，ロンドン近郊の通勤路線として輸送量も多い。SWT の一部の路線については，ファースト・グレート・ウェスタン，サザン，クロス・カントリーの各 TOC のほか，サウサンプトン・ドックがあることから貨物鉄道会社も利用している。

イギリス鉄道における改革の評価と新たな動き

79たままであり，給与や労働条件は所属会社と同じも，その制度を効果的に活かすような運用ができである。この連携は，サウス・ウェスト TOC のなかったところに問題があったとも言えるだろう。

フランチャイズ協定の有効期限である2017年２月

いずれにせよ，鉄道の効率的な運営を促進する

４日まで実施されることになる。

ために取り入れられたはずの上下分離やフランチ

このチームの指揮下，インフラのメンテナンス

ャイズ制が，その期待に反するような数々の問題

や駅の管理に関して，SWT とネットワークレール

を引き起こしているのは事実である。それだけに，の上下が一体となって計画を策定することになる。

鉄道改革の中核的施策であった上下分離にわずか

その結果，上下が目標を共有することになるととではあるが軌道修正が図られたことは，イギリス

もに，両者のコミュニケーションが円滑となり，鉄道にとっては重大な意味を持つと考えてよい。

意思決定が早くなること，そして，互いの人的交

上下分離やフランチャイズ制をはじめとする鉄流や技術力向上も促進されることから，輸送障害

道改革に対して真の評価をするにはもう少し状況時も迅速な対応を図ることが可能になる。
それゆえ， を見守る必要があるが，マクナルティ・レポート
鉄道利用者に対する様々なサービス改善に結び付がイギリス鉄道のあり方に一石を投じたことは間

くことはもちろん，当該路線を利用する貨物鉄道

違いなく，今後の動きにも少なからぬ影響を及ぼ

会社にも利益をもたらすことが期待されている。

すものと思われる。

なお，
SWTとネットワークレールの連携は“deep※１ポンド＝119 . 8円（2012年６月１日現在）

alliance”と称しており，比較的「強い」連携の形とされている。その他の連携のスタイルとして“deep alliance”よりは弱い形ながら，c 2 c，スコ

［参考文献］ットレール，ノーザン，サウスイースタン，アベ［１］Department for Transport, ORR；
“Realising

リオ・グレーター・アングリアの各 TOC とネッ

the Potential of GB Rail–Final Independent Re-

トワークレールとの間でも，協力関係を密にしていくことで合意がなされている。

最後に
イギリス鉄道において鉄道改革が実施されてから20年近い年月が経過した。その改革の成果をどう捉えるか，ひとつの見方を示したのがマクナル
ティ・レポートであろう。
「効率的な運営」というport of the Rail Value for Money Study”
，2011
年５月．
［ ２］Department for Transport；“Reforming our
Railways： Putting the Customer First”
，2012
年３月．
［３］ORR：“National Rail Trends Yearbook 2009‐10”，2010 - 11．
［４］運輸省ウェブサイト http://www.dft.gov.uk/［５］ネットワークレール ウェブサイト http://www.
networkrail.co.uk/

視点からイギリスの鉄道の現状を分析しているが， ［６］サウス・ウェスト・トレインズ ウェブサイト
全体として厳しい評価が下されたと言ってよい。
とりわけ，イギリス鉄道改革の最大の注目事項であった上下分離および運行部門の TOC 分割とhttp://www.southwesttrains.co.uk/［７］Railnews ウェブサイト http://www.railnews.
co.uk/

フランチャイズ制は，組織の分裂・分断を生み出し， ［８］Railway Gazette International ウェブサイト
鉄道業界に非効率性をもたらした最大の理由とされた。もちろん，非効率性が上下分離とフランチ
ャイズの制度そのものに起因しているというより80 運輸と経済 第 72 巻 第 7 号 12 . 7

http://www.railwaygazette.com/