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リレー連載

国道 を ゆく ‑ 次世代へつなぐ ‑第7回

新潟都市圏を政令市たらしめた
国道バイパスネットワーク
高速かつ安定した道路サービスで都市圏の拡大 & 一体化を実現

中神 陽一
NAKAGAMI Yoichi

日本道路株式会社専務執行役員（元）国土交通省北陸地方整備局長

はじめに

１．新しい幹線道路のコンセプトづくり

クルマで新潟市を訪れた方は「新潟にはタダの高速道

昭和 40 年代を迎え直轄国道整備は，2 車線整備 + 舗路がある」と驚かれたのではないでしょうか？ いまで装のいわゆる一次改築から，増加する交通量に対応したは政令都市新潟を支える「タダの高速道路」ネットワー

多車線化整備を進める段階に入ってきました。整備にあクは，まだ新潟市が 40 万都市であった昭和 40 年頃からたっての考え方については，全国の各ブロックでさまざ企画計画されました。信号交差点の全くない全線立体交

まな検討・調査が実施されました。

差，沿道アクセスのない，いわゆるフルアクセスコント

当時の北陸地方整備局管内の国道の二次改築にあたっロールされた自動車専用道路タイプの国道バイパスネッては，「渋滞に対応する都市環状的なバイパス」か「幹トワークで，全長およそ 45 km に達します。

線ネットワークの一部を構成する道路」か，どちらのコン

このユニークな幹線国道ネットワーク（以下，「新潟セプトを採用すべきか議論が繰り広げられました。大都バイパスネットワーク」）が如何にして誕生したかにつ市圏においては交通量の増大に合わせ多車線化を進める

いてご報告します（写真 1）。

ことが可能ですが，地方部においては多車線化の裏付けとなる将来交通量が十分見込めないことが予想されたため，他のなんらかの整備の必要性を訴求することが求められた訳です（図 1）。

写真− 1 「タダの高速道路」新潟バイパス，奥に見えるのは鳥屋野潟（出典：新潟国道事務所 3））

図− 1 国道の二次改築整備手法において議論された 2 つのコンセプト（出典：新潟国道事務所 3））382023.10

そのような背景から「幹線ネットワークの一部を構成こで，盛土のり面部分を擁壁構造にすることで車線幅をする道路」という概念を前面に押し出していくべきだ，拡張し 6 車線とすることとしました。一方，インター橋との方向性が結論付けられたのです。

部分は計画通りに 4 車線とし，また，盛土部分は極力低

昭和 62 年に高規格幹線道路網 1 万 4,000 km 構想が第盛土にするなど，オイルショック，土地価格の高騰といっ四次全国総合開発計画（四全総）で位置付けられました

た背景からコスト縮減のための工夫も多く取り入れられが，それ以前は，高速道路（国土開発幹線自動車道〈国幹ています（図 2）。

道〉）7,600 km のいわゆる縦貫 5 道時代で，新潟市は北陸し ば た自動車道（関越自動車道）の終点でした。県北の新発田，村上，さらには山形鶴岡方面との連携を如何に確保していくのかが明確化されていない状況であり，高速道路を北へ延ばすという将来的な課題を十分に意識しながら諸検討が進められたところです。
このような構想に対して，当時の道路局は二次改築としてのバイパス整備は平面街路型で幹線道路との交差点は大型の交差点とチャンネリゼーションで対応することを基本とし，新潟バイパスネットワークのような自専道

図− 2 新潟バイパスでは盛土のり面部分を擁壁とし，4 → 6 車線に増強した（出典：新潟国道事務所 3））タイプのものは想定しておらず，相当の議論があったとこのように前例のない，国道バイパスの計画に際し，聞いています。同量の交通量を流すにしても多車線で道路構造令の規定も十分にカバーしておらず，アメリカ

ゆっくり流す（走る）よりも少車線でも高速で流す（走る）の AASHO（American Association of State Highway

方が物流は効率化し，ドライバーにも優しいのは（今かOfficials）から関連資料などを取り寄せて議論検討を進ら考えると）自明です。

めました。
さて，その交通量は予想通り爆発的に増加し，昭和

２．高速交通体系を北に延伸するネットワークづくり

61 年度の道路交通センサスにおいて，はじめて日交通量が 8 万台を超え，一般道として全国 2 位に躍り出て（その際の 1 位は国道 423 号大阪新御堂筋），平成 27 年

新潟バイパスネットワークの中核をなす新潟バイパス

度の交通センサスでも，12 時間交通量が国道 16 号保は，昭和 41 年度に事業着手し，昭和 48 年に暫定 2 車線

土ヶ谷バイパスと 17 台差で 2 位になるなどし，その機で黒埼インターチェンジ（IC）〜 海老ケ瀬 IC 全線が開通，能は十分に発揮されています（写真 2，図 3）。

昭和 60 年には現在の全線 6 車線で開通しました。北陸道の終点，新潟黒埼 IC から立体交差で直結し，終点の新潟市東部の海老ケ瀬 IC までの 11.2 km で途中 4 つのIC を擁しています（その後，2 IC 追加）。基本的にはダイヤモンド型の IC ですが，同様の自専道タイプの国道
し ちくやま49 号亀田バイパスと交差する紫竹山 IC のみクローバー型の IC（ジャンクション（JCT））となっています。
このように，新潟バイパスは基本 6 車線のアクセスコントロールされた自専道タイプの構造ですが，IC 部分のインター橋部分のみ 4 車線となっており，左側車線を走

写真− 2 12 時間交通量が 10 万台を超え，保土ヶ谷バイ
パスとほぼ同じ交通量の新潟バイパス（出典：新潟国道事務所 3））行しているとそのままオフランプに導かれる（変わった）構造になっています。
これには紆余曲折があり，もともと都市計画決定上の車線数は 4 車線となっていましたが，その後の将来交通量見込の見直しで昭和 61 年度頃には 9 万 5,000 台に達すると予想され，6 車線化の必要性が浮上しました。そ2023.1039

リレー連載国道 を ゆく ‑ 次世代へつなぐ ‑PA から終点新発田 IC までおよそ 36 km。一般に PAの設置間隔は 15 〜 25 km 程度とされており，途中最低1 カ所は休憩施設が必要となります。そこで，新潟東部の旧豊栄市付近に「豊栄 PA」を整備し，トイレ，休憩所，売店の他，道路情報ターミナルと除雪ステーションを併設しました。豊栄 PA は昭和 63 年に開業しましたが，その後「道の駅」制度が導入され，第 1 回の指定の対象となっています（写真 3）。

図− 3 一般道路の交通量ランキング（平日 7 時〜19 時）

平成 27 年度道路交通センサス（保土ヶ谷バイパスと僅か17台差で全国 2 位）
（出典：新潟国道事務所 3））

一方，新潟市内の海老ケ瀬 IC から県北地方の中心都市である新発田市までの計画を如何にすべきかが次なる課題となってきました。そこで，北陸道の機能をさらに延伸する形で，新潟新発田間の新新バイパスが計画されます。新新バイパスは延長 17.2 km で途中 8 つの IC をせいろう

擁し，聖籠新発田 IC ではその後に日本海沿岸東北自動ひがし こう

車道と接続し，東港 IC では特定重要港湾である新潟東港にアクセスします。この新新バイパスは昭和 63 年に

写真− 3 豊栄 PA に設けられた「道の駅発祥の地」碑（出典：新潟国道事務所 3））全線開通します（図 4）。
この新新バイパスの特徴として，一般国道では全国初とよさかとなる「豊栄パーキングエリア（PA）」の存在があります。

３．新潟都市圏の環状道路ネットワークづくり

新潟バイパス + 新新バイパスは北陸道からダイレクト

また，これら新潟バイパス，新新バイパスに加え，新に高速道路的機能を北進させる構造になっており，沿道潟西バイパス，亀田バイパスが整備され，新潟バイパスのサービス施設がなく，北陸道最後の PA である黒埼ネットワークの完成が近づいています。

図− 4 新潟バイパスネットワークの概要（出典：新潟国道事務所 3））402023.10

国道 49 号亀田バイパスは新潟バイパスと同時期に着一般の 3 種構造の道路を高速道路に準じる規格・構造を工し，新津，阿賀野といった内陸側の諸都市との連携を目指し，現場でさまざまな工夫をこらしながら高速サー強化するもので，新潟バイパスと同様の自専道タイプのビスの確保を実現させたということが言え，まさしく地道路として，全長 7 km が整備されています。

域高規格道路のさきがけとなるプロジェクトと言えるでにい つあがの

新潟市の市街地は海岸沿いに細長く南北に延びておしょう。

り，北陸道の延伸としての新潟バイパス，新新バイパスの各 IC から市街地へは，複数の幹線街路によってラダー状にアクセスさせるネットワークとなり，効率的に交通をおわりに捌くことが可能となりました。一方，新潟市西部から高The「地域高規格道路」と言える新潟バイパスネット

速体系へのアクセスは弱く，また新潟バイパスの交通容ワークの中核をなす新潟バイパスは開通 50 周年を迎え，量の限界も危惧されたことから，昭和 50 年代に調査が実シンポジウムをはじめさまざまな記念行事が開催され，施されたパーソントリップ調査において新潟バイパスの地域になくてはならないインフラとして改めて強く認識

さらに外側を経由する新潟外環状線の計画がオーソライされました。

ズされました。

新潟バイパスはルート設定にあたり，「半都市，半農新潟外環状線は全線 1 種規格の構造で計画され，北陸村」のエリアを通すというコンセプトで都市部の外縁部

道から西の部分は新潟西バイパスとし直轄国道として整をイメージしたルーティングとなっており，バイパスの内備し，北陸道以東は北陸道を延伸する形で高速道路としと外で市街地と農地がクリアに分離される効率的な都市て整備されることとなりました。新潟西バイパスは全長構造を実現させました。また，沿道に新潟東港，卸団地，8.6 km で途中 6 つの IC を擁し，新潟西 IC では北陸道流通センターといった拠点を展開しており，交通渋滞のと接続しており，平成 10 年に全線開通しました。

緩和，道路走行の高速化と併せ，その B/C は如何ばか余談ですが，新潟バイパスネットワークのうち新潟西りか想像もつきません。

バイパスのみが自専道規格で，そのため標識は高速道路

東名神高速道路が一部開通したばかりの頃に，ゼロからと同じグリーン地となっており，有料区間と間違えるとい構想を練り上げた諸先輩の慧眼と努力に敬服するばかりう混乱が発生しました。そのため，当初，入口部の標識です。には「無料」という注意書きが記載されていました。

おわりに，本稿の執筆にあたっては，国土交通省北陸地方整備局道路部ならびに同新潟国道事務所に多大なご４．新潟バイパスネットワークのサービスレベル以上ご紹介した新潟バイパスネットワークですが，道協力を頂きました。ここに感謝の意を表して結びといたします。
参考文献

路種別は前述のように新潟西バイパスのみ 1 種 3 級，そ1）北陸地方整備局新潟国道事務所，新潟国道 30 周年史の他はすべて 3 種 1 級の規格となっています。新潟西バ

2）夢のある道路づくり（北陸建設弘済会 土屋雷蔵元

イパスは自専道タイプのため，設計速度通り規制速度は理事長）

80 km ですが，その他はすべて規制速度 60 km となって

3）北陸地方整備局新潟国道事務所，新潟国道事務所

いました。自専道タイプの構造ゆえ，実勢速度は 90 km

50 th 新潟バイパス，https://www.hrr.mlit.go.jp/を超えてくることも多く，重大事故も発生するため，設niikoku/niigatabp50th/index.html

計規定にはない，中央帯部のガードレール設置などの交（図表写真の出典すべて 「新潟国道事務所 50 th 新通安全対策を応急的に実施したこともありました（自専潟バイパス」による）道は設置義務あり）。
当初 60 km だった規制速度は，その後，実態に合わせて見直され，現在は 70 km に引き上げられています。
新潟バイパスネットワークは地域高規格道路に指定されています。地域高規格道路のコンセプトは，60 〜 80 kmの走行サービスを安定的に提供できるというものですが，詳細版は「日本みち研究所 H P」で公開しています

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