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高齢社会フォーラム

︱ 超東
京大学
高齢社
会
総合研
究機構

今後の対
応の方
向性
はどう
ある
べきか

高齢社
会の移動の問題

1．はじめにインターネットが普及しても、「移動」は人間の生活の基盤として重要な項目である。移動できることは、モビリティと呼ばれ、歩行から交通まで幅広い領域で、モビリティの確保・改善、あるいはバリアフリーが大きな課題としてとらえられている。
交通のバリアフリーは、これまでどちらかというと障がい者のモビリティ改善の観点からとらえられがちであったが、世界一の超高齢社会を迎えるわが国にとって、高齢者、特に身体機能が低下していく後期高齢者の数が今後は急増していくことから、そのための取り組みをしていく必要がある。
本稿では、高齢者の移動にまつわる問題点を整理教授し、今後の対応の方向性について紹介する。

鎌田

2．公共交通2000 年の交通バリアフリー法、2006 年のバリア

実

フリー新法の制定で、公共交通のバリアフリー化は計画的に進展するようになった。2010 年度末までに、1日 5000人以上利用の駅はすべてバリアフリー化される見込みで、駅での上下移動の負担解消が進
かまた・みのるんでいる。しかし、エスカレータは上りのみという東京大学高齢社会総合研究機構機構長、教授。1959 年生まれ。東京大学大学院工学系研究科博士課程修駅が多く、（エレベータは別途あるものの）下りの了。2002 年より東京大学大学院工学系研究科教授。2009 年より現職。
専門は、機械工学・車両工学・生活支援工学。国や交通関係団体の各種委員会等で委員や座長を務める。社
団法人自動車技術会理事、日本福祉のまちづくり学会理事、日本生活支エスカレータを求める声は少なくない。身体の負担を考えると、関節モーメントなどの量は、重さを持ったものが上方へ移動する上り階段の方が大きい
が、階段を下る際の足腰への衝撃、前方へ転落しな援工学会理事。

いように体の動きをコントロールするための負担などは下り階段において大きく、特に高齢者にとって◆ Dia News No.60 ◆ 2010.1.25 ◆3

orumは下りのエスカレータが非常にありがたいものであ規模になっていると言われるが、欧米では運行経費るということの認識が欠けている面がある。の半分くらいを公的資金でまかなっているものが多

また、高齢者の駅利用において課題と指摘されることに、案内サインの問題がある。サインが読めなく、将来の公共交通のあり方をもっと真剣に考えるべきかもしれない。

い、わかりにくい、という声をよく聞く。健常者向最近の傾向は、需要がないときは運行しない、利けに作ったものだと、字が小さく見にくい、電照式

便性を高めるためにフレキシブルな路線設定とする

だとまぶしくて字が読めない、情報がたくさんありようなディマンドバスが、増えている。ディマンドすぎてわからない、というような問題がある。高齢対応で、定時定路線より走行距離が増えてコストが者の視覚特性、認知特性、身体特性を考慮したサイ増大する部分もあるが、利用者からは（予約の手間ン計画が望まれる。

がかかるものの）好評という。

路線バスでは、車いす対応の低床バスが義務付けられ、都市部では排気ガス対策で、バスの使用期間3．マイカーが新車から 12 年間となっているため、あと数年で全車バリアフリーになる。しかし、床高 55cm 程度

徒歩圏内で生活が完結したり、公共交通が便利なの、昇降口にステップが 1 段あるワンステップバス

地域では、車無しの生活が可能なものの、地方を中も認められているため、ステップをよじ登るという心にマイカー依存の地域が少なくない。加齢に伴い、動作が必要になる。床高 35cm 程度、ニーリング

自動車運転に困難をきたし、事故の危険性が高まっ（車高調整装置）でステップ高が 23cm のノンステていく。高齢ドライバーの事故の問題は、高齢ドラップバスであれば、歩道が路面より 15cm アップさ

イバー数が 10 年で倍増したこともあって、事故数れていれば、ほとんど段差を感じずにバスの乗降が急増し、以前は、高齢者は歩行中等の事故で被害ができるため、ノンステップバスへの一本化が望ま者の立場になることが多かったが、運転していて加れる。

害者の立場になるケースが増えてきている。また、過疎地のバスは、経営が厳しく、廃止の方向にある。代わって自治体が運営するコミュニティバスが最近では、認知症によるものと考えられる、高速道路での逆走事故なども増えてきている。

全国的に拡大傾向にある。都市部でも交通不便地域

自動車の運転は、認知・判断・操作の繰り返しとの解消のために、コミュニティバス運行を始めた地言われるが、高齢者にとっては、いずれの部分も加域が少なくない。これはもともと武蔵野市のムーバ齢によって衰えてくる。人による特性の差も大きく、スにならって、一種のブームになっているが、採算年齢だけで判断はできないものの、平均的に加齢にがとれているのは大都市部のいくつかの路線くらい

よる能力低下は明らかにあり、また 75 歳以上の後で、自治体からの補助金頼りの運行がほとんどであ期高齢者になるとその衰えが顕著になる。警察庁でる。過疎地のバスへの赤字補填の補助金は 100 億円

は、70 歳以上の人の免許更新時に、3 時間の高齢者

4◆ Dia News No.60 ◆ 2010.1.25 ◆講習を義務付けている。さらに、2009 年 6 月から、

時速 20 〜 30km レベルの低速車両を中間的な代替

75歳以上に対しては、講習の事前検査として認知機手段として用意することも必要となってこよう。

能検査を導入している。

4．今後の展望認知症の問題の難しさは、症状がかなり進んだ人
は、運転能力にも明らかに影響が出ていて、運転を止めるべきと誰もが認識できるが、軽度の認知障が公共交通やマイカーの問題を記してきたが、移動いの人は、運転における問題点が明確でなく、日常の基本は、まず歩行とも言える。身体能力を歩行速生活においても大きな問題が無いので、運転断念に度計測で定量化できるとも言われるが、高齢者の歩すぐには結び付けられないこともある。

行は転倒の危険もあり、杖や歩行器をうまく活用す

さらに、地方では、車無しの生活が成り立たないくらいマイカー依存であることから、運転免許を返ること、歩行環境における段差解消などが重要になってくる。

納することは、自立した生活をあきらめることにも歩行が困難になってくると、電動スクータ等の使つながるため、安易に運転断念へ導けない。一方で、用となる。元気なうちは虚弱高齢者に見られたくな

高齢ドライバーの事故の問題は顕在化してきておいと、使用を拒否する傾向にあるが、うまく活用すり、他者へ危害が及ぶことを見過ごしていられないると生活圏の拡大にもつながる。乗り物に乗ると歩という事情もある。

かなくなるという指摘もあるが、生活が活発になる

免許更新時の高齢者講習で、認知機能検査が導入と、目的地まで乗り物に乗り、目的地においてたくされたことは、高齢者いじめという指摘もあるが、さん歩くことで、身体機能にもよいという例も多く画期的なことでもあり、これを契機に、高齢者の移ある。電動スクータは、道路や歩道の走行において動の問題を地域全体の問題として考えていくことが安定性も求めることから、電動車いすの規格一杯の望まれる。

大きさにする傾向がある。しかし、これでは、屋内筆者の研究室では、いくつかの地域で、高齢者講のような狭い環境下での使用に適さず、屋内外のシ習の実車運転の映像を記録し、分析を続けてきてームレスな移動に向けて、パーソナルモビリティといる。特に、軽度の認知障がいが疑われる人の運転いう新しい乗り物の提案もある。また、立ち乗りの操作行動を詳細に見ることで、問題の早期発見、教乗り物、雨でも乗れるキャビンを持った乗り物、育システムの開発などにつなげていきたいと考えて現行の道路交通法では「歩行者」として扱われないいる。

時速 6km レベルを超えた乗り物など、いくつかのまた、普通の車の運転を断念すると、一気に電動スクータ（ハンドル形電動車いす）までモビリティ提案例があるが、その実現には道交法の改正が必要となるため、容易ではない。のレベルが縮小されるが、時速 6km の移動では遅歩行とマイカーの間の速度領域の乗り物としてすぎで、車運転にしがみつくケースも少なくなく、は、米国では LSV（Low Speed Vehicle）の基準が◆ Dia News No.60 ◆ 2010.1.25 ◆5orum

シルバービークルは、加齢により運動能力が衰えても自由に移動できる手段として考えられた小型電気自動車。最高時速 30km で、乗車には普通免許が必要だが、すべての操作が手元でできる。写真は秋田県で行われたモニターよる走行実験中のシルバービークル。

あり、高齢者コミュニティなどでゴルフカートベーさを物語るものであり、今後の展開を見守りたい。

スの超小型電気自動車の活用例がある。日本でも、公共交通のバリアフリー化については、鉄道や一筆者らのシルバービークルの提案、その後のいくつ般路線バスは 2010 年である程度のレベルに達する

かの市販車の例、研究開発例があるが、本格普及にので、今後は、空港リムジンバスや高速バスのバリは至っていない。大きなニーズは間違いなくあるのアフリー化、一般タクシーのユニバーサルデザインで、道路空間をどのように異種のものが並存できる化が望まれる。国土交通省では 2007 年度から、そか、まちづくりの一環としてこの問題を解く必要がのような車両開発に関する検討会を設けている。次ある。

期バリアフリー法見直し時にどのような規定を盛りマイカーの運転断念に関しては、高齢者講習の認込むのか、メーカや運行事業者のビジネスとして成知機能検査のデータなどをもとに、社会的コンセン立するような体制が構築できるのか、さまざまな側サスが得られるような解を求めていく必要がある。

面から議論を続けてきている。

代替の公共交通や NPO などの移送サービスといっ超高齢社会の姿を考えると、どのようなコミュニた移動手段にどれくらいの公的資金を投入するのがティを目指すのかということが大きな課題といえ適当か、また個々の人のモビリティのレベルを最低る。そこにおいて、高齢者を含むすべての人がどの限どれくらい保証するのがよいか、議論を重ねていような移動ニーズをもっていて、デバイスやシステくべきである。

ム・サービスがどのように供給されて安全安心なま

最近の話題としては、35 の道府県の知事連合が、高齢者にやさしい自動車の開発に乗り出した。首長ちができるのか、そうしたグランドデザインを構築すべき時期に来ていると思われる。の集まりから、このような動きになることは異例の筆者の属する大学ではその解を求めて、新たに総こととも言えるが、それだけ地方の地域においての長室に学部を横断する高齢社会総合研究機構を設

マイカーの重要性、および高齢化による影響の大きけ、活動を継続している。

6◆ Dia News No.60 ◆ 2010.1.25 ◆