会

報第 １９２ 号
（令和３年３月号）
目

次

１

業

務

日

誌（R2. 10. 1 ～ R2. 12. 31） ・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 1

２

事

業

報

告（R2. 10. 1 ～ R2. 12. 31） ・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 3２－１

会の運営に関する活動

２－１－１

令和２年度

第２回

業務運営会議

２－１－２

令和２年度

第３回

通常理事会

２－２

受託事業

２－２－１

長崎港大型客船夜間入出港等に伴う航行安全対策調査専門委員

２－２－２

三池港コンテナ船夜間出港に伴う航行安全対策調査専門委員会

２－２－３

西海江島沖洋上風力発電事業に係る航行安全対策調査専門委員会

２－２－４

西之表港港湾計画一部変更に伴う航行安全対策調査専門委員会

２－２－５

宇部港大型客船入出港に伴う航行安全対策調査専門委員

２－２－６

北九州響灘洋上ウィンドファーム（仮称）開発計画に伴う航行安全対策調査専門委員会

２－２－７

細島港港湾計画一部変更に伴う航行安全対策調査専門委員会

２－２－８

北九州港（浅野地区）客船入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会

２－２－９

石垣港大型客船入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会

３

港湾紹介（第 6 回）

八代港 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 17４九州海域の狭水道における船舶海難の発生状況（2019 年 1 月〜 2019 年 12 月）・・ 25

５

ミニ知識・海（55）

６

刊末寄稿

「航路標識（その 5）」 ・・・・・・・・・・・・・・・・ 64「沖縄ソウルフード・缶詰「ポーク」の話し」・・・・・・・・・・ 68

公益社団法人

西部海難防止協会

重要文化財に指定された灯台（令和 2 年（2020 年）12 月 23 日指定）

― 部埼灯台 ―所在地：福岡県北九州市門司区白野江（周防灘を望む小高い丘に立つ）
構

造：灯塔は円形石造
付属屋

高さ

9.7 ｍ

半円形

初点灯：明治５年（1872 年）１月 22 日
光り方：連成不動単せん白光
毎 15 秒に１せん光
光の強さ（光の届く距離）：31 万カンデラ（17.5 海里）

・不動光

2,200 カンデラ（10.5 海里）

沿

・せん光

革：慶応３年（1867 年）に幕府と英国との間で締結された大阪条約に基づき、兵庫開港に伴う瀬戸内海航路整備の一環として整備された５基の灯台のうちの一つ。英国人技師 R.H ブラントンの設計による。明治５年の初点灯以来、灯器を更新しながら現在も使われている。

１

業務日誌（Ｒ２．
１０．
１
１－１
日

本

～

部

付

10 月 １日㈭内容

三池港コンテナ船夜間出港等に伴う航行安全対策調査専門委員会
第１回委員会

10 月 ２日㈮Ｒ２．１２．３１）

於：大牟田市

宇部港大型客船入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会
第３回委員会

於：宇部市

10 月 ６日㈫石垣港大型客船入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会

  ７日㈬リモート映像によるビジュアル操船シミュレータ実験評価
於：らいぶ館

10 月 14 日㈬北九州響灘洋上ウィンドファーム（仮称）開発計画に伴う航行安全対策調査専門委員会

第３回委員会
於：北九州市10 月 21 日㈬西海江島沖洋上風力発電事業に係る航行安全対策調査専門委員会
第１回委員会

10 月 22 日㈭細島港港湾計画一部変更に伴う航行安全対策調査専門委員会
第１回委員会

10 月 28 日㈬於：佐世保市

令和２年度

第２回

於：日向市
業務運営会議
於：西部海難防止協会

10 月 29 日㈭三池港コンテナ船夜間出港等に伴う航行安全対策調査専門委員会
第２回委員会

11 月 ６日㈮

会議室

令和２年度

第３回

於：大牟田市
通常理事会
於：北九州市－1－

11 月 ９日㈪全国海難防止団体等連絡調整会議

  10 日㈫11 月 11 日㈬於：東京
美術家 西田孝弘氏～ 12月16日㈬11 月 17 日㈫
18 日㈬

絵画展
於：らいぶ館

三池港コンテナ船夜間出港等に伴う航行安全対策調査専門委員会
リモート映像によるビジュアル操船シミュレータ実験評価
於：らいぶ館

11 月 30 日㈪西之表港港湾計画一部変更に伴う航行安全対策調査専門委員会
第１回委員会

12 月 ３日㈭長崎港大型客船夜間入出港等に伴う航行安全対策調査専門委員会
第１回委員会

12 月 ８日㈫24 日㈮於：北九州市

石垣港大型客船入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会
第３回委員会

12 月 23 日㈭於：宮崎市

北九州港（浅野地区）客船入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会
第３回委員会

12 月 23 日㈬於：長崎市

細島港港湾計画一部変更に伴う航行安全対策調査専門委員会
第２回委員会

12 月 16 日㈬於：鹿児島市於：らいぶ館

長崎港大型客船夜間入出港等に伴う航行安全対策調査専門委員会
リモート映像によるビジュアル操船シミュレータ実験評価
於：らいぶ館

－2－

２

事業報告

２－１

会の運営に関する活動

２－１－１

令和２年度

第２回

業務運営会議１

日時：令和２年 10 月 28 日（水）13：55 ～ 14：45

２

場

所：西部海難防止協会会議室

３

出欠：出席８名（代理出席３名）
、欠席１名

４

議

題
第１号議案
公益財団法人日本海事センター令和３年度補助金交付申請について
第２号議案
諸規定の改正について

２－１－２

令和２年度

第３回

通常理事会

１

日

時：令和２年 11 月６日（金）11：11 ～ 11：55

２

場

所：リーガロイヤルホテル小倉

３

出

欠：
理事総数：21 名
出

席：13 名（高祖健一郎、江口良一、金久保龍治、工藤健太郎、
野口譲、有馬淳二、山口正二郎、満吉隆志、黒田明、小原雅典、水野進、末岡民行、平原隆美）

欠

席：８名

監事総数：２名
出来

席：２名（関谷英一、尾﨑武広）
賓：林睦（第七管区海上保安本部交通部長）

事 務 局：戸塚一也総務部長、本間睦裕事業部次長
４

議事の概要
⑴

工藤健太郎専務理事の司会により、高祖健一郎会長の挨拶の後、林睦第七管区海上保安本部交通部長の挨拶があった。

⑵

工藤専務理事より、理事総数 21 名中、13 名出席、欠席８名で過半数の出席があり、定款第 42 条の規定により理事会が有効に成立する旨の報告がなされた。

⑶

定款第 41 条の規定に基づいて、高祖健一郎会長を議長に選出した。

－3－

⑷

議案の審議
▷第１号議案
公益財団法人日本海事センター令和３年度補助金交付申請について、戸塚
総務部長より資料に基づき、公益財団法人日本海事センター令和３年度補助金交付申請について説明があり、議長から令和３年度補助金交付申請についてその承認を諮ったところ、全員異議なく原案どおり可決承認された。
▷第２号議案
諸規定の改正について、戸塚総務部長より資料に基づき、職員給与規定、嘱託給与規定の改正について説明があり、議長から諸規定の改正についてその承認を諮ったところ、全員異議なく原案どおり可決承認された。

⑸

業務執行状況報告
定款第 28 条第３項の規定に基づき、工藤業務執行理事（専務理事）から事
業全般の報告、高祖代表理事、金久保業務執行理事から、それぞれが担当する業務の執行状況の報告があった。

２－２

受託事業

【継続中の事業】
２－３－１

長崎港大型客船夜間入出港等に伴う航行安全対策調査専門委員会

２－３－２

三池港コンテナ船夜間出港に伴う航行安全対策調査専門委員会

２－３－３

西海江島沖洋上風力発電事業に係る航行安全対策調査専門委員会

２－３－４

西之表港港湾計画一部変更に伴う航行安全対策調査専門委員会【期間中に終了した事業】
２－３－５

宇部港大型客船入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会
１

調査の目的
山口県は、宇部港の芝中西１号岸壁（- 13 m）および芝中西２号岸壁（- 12 m）に 11 万総トン級客船を受け入れる計画である。

－4－

本調査では、11 万総トン級客船の入出港・係留の安全性を調査検討し、対象船舶を受け入れるための基本的な航行安全対策を検討することを目的とした。
２

委員会構成【委 員】（五十音順、敬称略）
委員長

日當博喜

海上保安大学校委

浅野忠行

全日本海員組合 九州関門地方支部 副支部長

阿部和久

全国内航タンカー海運組合 西部支部 支部長

奥田邦晴

水産大学校

河野直行

宇部市漁業組合連合会

桜田

宇部港活性化推進協議会

員

（前任
（前任
（前任

隆

名誉教授

名誉教授
会長
幹事長

白石新一郎

九州水曜会

海務委員

杉本

満

内海水先区水先人会

副会長

大塚

浩

内海水先区水先人会

副会長）

竹野

徹

宇部港運協会副会長

中村剛

宇部港運協会

副会長）

中嶋哲雄

公益社団法人 九州北部小型船安全協会 専務理事

石塚照美

公益社団法人 九州北部小型船安全協会 専務理事）

中山喜之

海上保安大学校

濱野善正

宇部地区海運組合

准教授
理事長【関係官公庁】（敬称略）
尾﨑
（前任

（前任

３

靖

中国地方整備局

港湾空港部

港湾計画課長笹岡実也

中国地方整備局 港湾空港部 港湾計画課長）

近藤拓也

中国地方整備局 宇部港湾・空港整備事務所 所長

薄墨徳光

九州運輸局

野口賢一

第七管区海上保安本部

海洋情報部

部長

矢島広樹

第七管区海上保安本部

海洋情報部

部長）

林

第七管区海上保安本部

交通部

睦

下関海事事務所三浦俊憲

宇部海上保安署

小森和雄

宇部市都市整備部

所長

部長

署長
部長

委員会の開催⑴

第１回委員会・・・・・・・・・・・令和２年２月20日⑵

第２回委員会・・・・・・・・・・・令和２年６月18日⑶

ビジュアル操船シミュレータ実験・・令和２年７月２、３日⑷

作業部会・・・・・・・・・・・・・令和２年８月28日⑸

第３回委員会・・・・・・・・・・・令和２年10月２日

－5－

４

調査フロー
宇部港大型客船入出港に伴う航行安全対策調査

受入計画の概要

航行環境

・対象船舶の概要
・受入施設の概要

・自然環境
・海上交通環境

検討課題の抽出および検討方針

入出港の安全性に関する検討

係留の安全性に関する検討

・基礎検討(1)着離岸操船に必要な制御力の検討(2)防舷材強度と接岸速度の検討

・係留限界平均風速の検討

ファストタイム操船シミュレーション実施方策

係留動揺シミュレーション実施方策

ファストタイム操船シミュレーション実施

係留動揺シミュレーーション実施

・外力影響の傾向確認
ファストタイム操船シミュレエーション
実施結果

第
１
回
委
員
会

第
２
回
委
員
会

ビジュアル操船シミュレータ実験実施方策

ビジュアル操船シミュレータ実験実施

・ビジュアル操船シミュレータ実験実施結果
・出入港条件の検討・入出港に関する航行安全対策（案）の検討

・係留動揺シミュレーーション実施結果
・係留に関する安全対策（案）の検討

航行安全対策の総合的な検討
・ビジュアル操船シミュレータ実験結果
・入出港に関する航行安全対策
・係留に関する安全対策

５

作
業
部
会

第
３
回
委
員
会

調査報告概要この委員会では、宇部港芝中西１号岸壁および同２号岸壁の連続使用による 11 万 GT 級客船の受け入れの安全性について調査検討し、入出港および係留について必要な航行安全対策をとりまとめた。
入出港の安全性については、外力下における入港アプローチ・着岸・離岸・出港・回頭の操船局面毎にファストタイム操船シミュ
レーションを実施し外力条件の目安を抽出したうえで、ビジュアル－6－

操船シミュレータ実験により入出港操船および離着岸操船の安全性を調査・検討した。
また、船体に作用する風圧力等の外力影響、岸壁の防舷材吸収エ
ネルギー等を調査し、許容接岸速度および安全に入出港が可能な気象・海象の外力条件等について取りまとめた。
さらに、係留の安全性については、外力による船体挙動等について係留動揺シミュレーションを実施し、安全に係留可能な条件を検討した。
特に、入出港の安全性の検討においては、対象岸壁への通航路が比較的長く、かつ狭隘なところ、通航路航行中の斜航角が大きく、さらに低速航行時に風圧により圧流され浅所に接近したことから、航行中の姿勢制御に注意するとともに、出港時においては離岸後有効な舵効を得るために速やかに増速する等、的確な操船について提
言した。
２－３－６

北九州響灘洋上ウィンドファーム（仮称）開発計画に伴う航行安全対策
調査専門委員会
１

調査の目的
本調査は、ひびきウインドエナジー株式会社が、北九州港響灘地区において計画している北九州響灘洋上ウィンドファーム（仮称）開発計画に関して、付近航行船舶に与える影響や航行安全上の課題等を検討・抽出して、響灘洋上風力発電施設の設置・稼働に 向けて必要な航行安全対策を策定することを目的とした。なお、工事中の安全対策については、別途検討することとした。

２

委員会構成
【委 員】（五十音順、敬称略）
委員長

本村紘治郎

水産大学校

委

阿部和久

全国内航タンカー海運組合 西部支部 支部長

梶原康弘

北九州９ヶ浦漁業権管理委員会

清田康稔

西部地区海務協議会

楠本茂晴

関門地区海運組合

酒出昌寿

水産大学校

准教授

白石新一郎

九州水曜会

海務委員

員

－7－

名誉教授

事務局長
専務理事

委員長

関谷英一

九州・沖縄タグボート協会

田中隆博

海上保安大学校教授

寺本定美

海上保安大学校

名誉教授

中嶋哲雄

（公社）九州北部小型船安全協会

専務理事

石塚照美

（公社）九州北部小型船安全協会

専務理事）

松下誠志

門司エーゼント会

正幹事

（前任

石原直人

門司エーゼント会

正幹事）

（前任

天野

門司エーゼント会

正幹事）

（前任

（前任

仁

会長

山本高司

関門水先区水先人会

海務担当理事前原武人

関門水先区水先人会

海務担当理事）【関係官公庁】（敬称略）
瀬賀康浩

九州地方整備局 北九州港湾・空港整備事務所 所長

野田

九州地方整備局

堤

厳

（前任

（前任

３

正二郎

九州運輸局

関門航路事務所

福岡運輸支局

所長

次長

野口賢一

第七管区海上保安本部

海洋情報部

部長

矢島広樹

第七管区海上保安本部

海洋情報部

部長）

林

第七管区海上保安本部

交通部

睦

柳田誠治

門司海上保安部部長

田原稔啓

門司海上保安部部長）

内田昌宏

若松海上保安部部長

大田勝郎

関門海峡海上交通センター

東田重樹

北九州市港湾空港局

部長

港営部

所長
部長

委員会の開催⑴

第１回委員会・・・・・・・・・・・令和２年３月11日⑵

第２回委員会・・・・・・・・・・・令和２年７月８日⑶

ビジュアル操船シミュレータ実験・・令和２年７月 20、21 日⑷

作業部会・・・・・・・・・・・・・令和２年９月10日⑸

第３回委員会・・・・・・・・・・・令和２年10月14日

－8－

４

調査フロー
北九州響灘洋上ウィンドファーム（仮称）開発計画に伴う航行安全対策調査

北九州響灘洋上ウィンドファーム（仮称）開発計画の概要

航行環境

・北九州響灘洋上ウィンドファーム（仮称）開発計画の概要
・航行援助施設の概要

・自然環境
・海上交通環境

第
１
回
委
員
会

検討課題の抽出および検討方針

航行船舶の安全性に関する検討

航路標識に関する検討

・海域特性に応じた離隔距離の検討
・複数の施設間の航行・小型船舶（20トン未満の漁船、プレジャーボート等）に対する事故防止の検討
・緩衝施設の必要性の検討
・関門海峡海上交通センターのレーダー、 無線、カメラおよびAISに及ぼす影響・船舶の無線設備に与える影響
・船舶レーダーに対する調査・検討

視認性の影響に関する検討
・他船および地形の視認性に与える影響
・小型船舶（20トン未満の漁船、プレジャーボート等）に対する視認性の影響
・航行援助施設に対する視認性の影響

・航路標識の検討

航空障害灯に関する検討
・航空障害灯の検討

第
２
回
委
員
会

ビジュアル操船シミュレーター実験実施方案（他船および地形の視認性に与える影響）（航行援助施設に対する視認性の影響）

ビジュアル操船シミュレータ実験実施

・ビジュアル操船シミュレータ実験結果（視認性の影響調査結果）
・航行安全対策（案）の検討

航行安全対策の総合的な検討
・船舶の航行に関する安全対策
・安全管理体制・情報周知・緊急連絡体制

５

作
業
部
会
第
３
回
委
員
会

調査報告概要本委員会では、ひびきウインドエナジー株式会社が計画している
北九州港響灘地区の適地エリアにおける洋上風力発電施設の設置・稼働に係る事業計画について、付近航行船舶に与える影響や航行安
全上の課題等を抽出・検討して必要な航行安全対策を取りまとめた。
安全性の検討にあたっては、「港湾における洋上風力発電施設等  
の技術ガイドライン（案）（平成 27 年３月）」に基づいて周辺海域特性に応じた風車と水域施設等との離隔距離について検討し、同ガイドラインに沿った離隔距離が設置されていることを確認した。
また、全 25 基の洋上風力発電施設をビジュアル操船シミュレー－9－タに再現して航行船舶からの視認性及び区域内を航行する船舶相互の視認性並びに風車に設置する航路標識及び航空障害灯が周辺の航路標識に与える影響について安全性の検証を行った。その結果、航路標識の夜間の視認性の向上を図ると共に航空障害灯との相乗効果を図るため風車の設置エリア毎にタイムラグを設けた同期点滅とすることを提言した。
更に関門海峡海上交通センターや付近航行船舶の無線局、レーダー等に与える影響についても既存の資料を基に調査・検討し、委託者においては風力発電施設の着工後、これら施設への影響について調査し、影響がある場合には関係機関と協議することとした。
２－３－７

細島港港湾計画一部変更に伴う航行安全対策調査専門委員会
１

調査の目的
本委員会は、宮崎県が計画している細島港の港湾計画一部変更について、航行安全の観点からその安全性を調査検討し、航行安全対策を取りまとめることを目的とした。

２

委員会構成
【委 員】（五十音順、敬称略）
委員長

寺本定美

海上保安大学校委穐永一臣

宮崎県旅客船協会

奥田邦晴

水産大学校

黒木

門川漁業協同組合

員

巧

名誉教授
会長

名誉教授
代表理事組合長

是澤喜幸

日向市漁業協同組合

代表理事組合長

重留正一郎

細島港運協会

中谷圭五

細島地区海運組合中村和昭

日向小型船舶安全会

西村知久

海上保安大学校

藤瀬一則

細島水先区水先人会

三輪純司

細島港荷役振興株式会社

会長
理事長
会長

教授
会長
代表取締役社長【関係官公庁】（順不同、敬称略）
新天寺

勉 九州地方整備局 宮崎港湾 ･ 空港整備事務所 所長

増田貴仁

第十管区海上保安本部

海洋情報部

河田

潔

第十管区海上保安本部

交通部

岡光

豊

宮崎海上保安部－ 10 －

部長

部長

部長

安里

匡

中田幸徳
３

４

日向海上保安署
日向市

署長

商工観光部

商工港湾課

課長

委員会の開催⑴

第１回委員会・・・・・・・・令和２年10月22日⑵

第２回委員会・・・・・・・・令和２年12月８日

調査フロー
細島港港湾計画一部変更に伴う
航行安全対策調査

港湾計画一部変更の概要

航行環境

第1回委員会
課題の整理

安全性の検討

航行安全対策の検討

５

第２回委員会

調査報告概要この委員会では、細島港工業港地区における RORO 船の大型化等に対応するための港湾計画一部変更に係る船舶航行の安全性について調査・検討し、必要な航行安全対策をとりまとめた。
本港湾計画一部変更では、工業港地区の一部を埋め立て 1.3 万 GT
及び 4,999 GT RORO 船用の耐震強化岸壁を整備する計画、既設の工業港１号及び２号岸壁を併用する形での７万 GT 級旅客船バースを位置付ける計画、及びタグボート係留用の物資補給岸壁を
RORO 船用の耐震強化岸壁の南側に整備する計画があり、各計画について係留施設と対象船舶の諸元等との関係を、「港湾の施設の技術上の基準・同解説（平成 30 年５月）」に基づき整理・確認するとともに、操船例図を用いて水域施設等と対象船舶又は隣接岸壁利
用船舶の入出港操船との関係について調査・検討した。
特に、係留施設に至る航路は各 RORO 船や７万 GT 級旅客船の－ 11 －

全長との関係で行き会う余裕が十分になく、さらに航路・泊地は他の入出港船舶の回頭水域と重なる形状であるため、水域利用の調整等による対応策が求められること、また、河川流の影響から航路・泊地の水深が減少していくことが考えられるため、定期的な測深と水深の維持・管理が求められることについて、慎重な審議を行い必要な提言を行った。
２－３－８

北九州港（浅野地区）客船入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会
１

調査の目的
北九州港港湾管理者（北九州市）は、北九州港浅野地区浅野１号
岸壁に９千ＧＴ級客船を受け入れる計画である。
本委員会は、上記客船の入出港および係留の安全性を検討評価するとともに、航行安全対策を検討することを目的とした。

２

委員会構成
【委 員】（五十音順、敬称略）
委員長

長澤

委

阿部和久

全国内航タンカー海運組合 西部支部 支部長

内山仁志

関門海域漁ろう安全協会

清田康稔

西部地区海務協議会

香原暢宏

関門地区海運組合

事務局長

楠本茂晴

関門地区海運組合

専務理事）

下川伸也

水産大学校

教授

白石新一郎

九州水曜会

海務委員

関谷英一

九州・沖縄タグボート協会

中嶋哲雄

公益社団法人 九州北部小型船安全協会 専務理事

橋本文洋

関門地区旅客船協会

古川芳孝

九州大学大学院工学研究院

山本高司

関門水先区水先人会

員

（前任

明

海上保安大学校

名誉教授
会長

事務局長

会長

海務委員
教授

海務担当理事【関係官公庁】（順不同、敬称略）
瀬賀康浩

九州地方整備局 北九州港湾・空港整備事務所 所長

野田

九州地方整備局

堤

厳
正二郎

九州運輸局

関門航路事務所

福岡運輸支局

所長

次長

野口賢一

第七管区海上保安本部

海洋情報部

林

第七管区海上保安本部

交通部

睦－ 12 －

部長

部長

３

４

柳田誠治

門司海上保安部部長

大田勝郎

関門海峡海上交通センター

所長

委員会の開催⑴

第１回委員会・・・・・・・・・・・令和２年８月５日⑵

第２回委員会・・・・・・・・・・・令和２年９月２日⑶

ビジュアル操船シミュレータ実験・・令和２年８月 24、25 日⑷

作業部会・・・・・・・・・・・・・令和２年 11 月 20 日⑸

第３回委員会・・・・・・・・・・・令和２年 12 月 16 日

調査フロー
北九州港（浅野地区）客船入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会

航行環境

客船受入計画
第
１
回
委
員
会

基礎検討

入出港時の安全性検討

係留時の安全性検討

外力影響の確認要領

係留力計算要領

外力影響の傾向確認(FTS)と実験ケースの絞込み

係留許容風速の検討

第
２
回
委
員
会

ﾋﾞｼﾞｭｱﾙ型操船ｼﾐｭﾚｰﾀ
実験要領

ﾋﾞｼﾞｭｱﾙ型操船ｼﾐｭﾚｰﾀ実験

入出港時の安全性検討

航行安全対策の検討

５

作
業
部
会
第
３
回
委
員
会

調査報告概要この委員会では、北九州港浅野地区に受け入れが計画されている
９千 GT 級客船の入出港および係留の安全性について調査検討し、必要な航行安全対策をとりまとめた。

－ 13 －

入出港の安全性については、接岸速度等の基礎検討およびファー
ストタイム操船シミュレーションによる外力影響の傾向確認を行ったうえで、ビジュアル型操船シミュレータによる検証実験を行い、安全に入出港可能な条件を検討した。
ビジュアル型操船シミュレータ実験においては、外力影響下での砂津航路から岸壁前面に至る海域での圧流や回頭モーメントの制御、関門航路で想定される他船交通流に対する避航操船の難易等に着目して実施した結果、一定の外力影響を受けた状態では通航路航行時に比して着離岸時の操船の制御が難しいこと、他船交通流に関しては関門海峡海上交通センターや他船との連絡等により交通環境を把握することが重要になること等の知見が得られ、航行安全対策に反映した。また、対象岸壁前面の操船水域は余裕が少なく、砂津航路に至る海域において周辺係留施設の利用船舶との競合が予想されることから、水域の利用調整の実施についても提言した。
係留の安全性については、OCIMF の計算手法を用いて係船柱強度と係留力の関係を確認し、安全に係留可能な条件を検討した。
２－３－９

石垣港大型客船入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会
１

調査の目的
石垣港（新港地区）において、22 万総トン級客船および 14 万総トン級客船の入出港について、航行安全の観点からその安全性を調査検討し、航行安全対策をとりまとめることを目的とした。

２

委員会構成
【委 員】（五十音順、敬称略）
委員長

長澤

委

新垣盛雄

一般社団法人上原亀一

八重山漁業協同組合

奥田邦晴

水産大学校

源河和治

那覇水先区水先人会

鈴木健太

有限会社沖縄シップスエージェンシー 執行役員

田中隆博

海上保安大学校

富樫研一

八重山ダイビング協会

深見和壽

NPO 法人八重山ヨット倶楽部

松田新一郎

石垣港外国船舶安全対策連絡協議会

宮里

沖縄地方内航海運組合

員

明

実

海上保安大学校－ 14 －

名誉教授
沖縄旅客船協会会長

代表理事組合長

名誉教授
会長

教授
安全対策委員
理事長

専務理事

会長

【関係官庁】（敬称略）
前川

３

４

進

沖縄総合事務局

石垣港湾事務所藤田雅之

第十一管区海上保安本部

増田克樹

石垣海上保安部

所長

次長

部長

委員会の開催⑴

第１回委員会・・・・・・・・・・・令和２年７月22日⑵

第２回委員会・・・・・・・・・・・令和２年９月９日⑶

ビジュアル操船シミュレータ実験・・令和２年10月６、７日⑷

作業部会・・・・・・・・・・・・・令和２年11月26日⑸

第３回委員会・・・・・・・・・・・令和２年12月23日

調査フロー
石垣港大型客船入出港に伴う航行安全対策調査

受入計画の概要

航行環境

・対象船舶の概要
・受入施設の概要

・自然環境
・海上交通環境

入出港の安全性に関する検討

係留の安全性に関する検討

・基礎検討(1)着離岸操船に必要な制御力の検討(2)防舷材強度と接岸速度の検討

係留の安全性に関する検討方策

第
１
回
委
員
会

ファストタイム操船シミュレーション実施方策

ファストタイム操船シミュレーション実施

・外力影響の傾向確認
ファストタイム操船シミュレエーション
実施結果

・ 係 留 限 界 平 均 風 速 の 検 討

ビジュアル操船シミュレータ実験実施方策

第
２
回
委
員
会

ビジュアル操船シミュレータ実験実施

・ビジュアル操船シミュレータ実験実施結果
・出入港条件の検討・入出港に関する航行安全対策（案）の検討

・係留に関する安全対策（案）の検討

航行安全対策の総合的な検討
・ビジュアル操船シミュレータ実験結果
・入出港に関する航行安全対策
・係留に関する安全対策－ 15 －

作
業
部
会

第
３
回
委
員
会

５

調査報告概要この委員会では、石垣港に受け入れが計画されている 22 万総ト
ン級および 14 万総トン級大型客船の入出港および係留の安全性について調査検討し、必要な航行安全対策をとりまとめた。
入出港の安全性については、接岸速度等の基礎検討およびファー
ストタイム操船シミュレーションによる外力影響の傾向確認を行ったうえで、ビジュアル型操船シミュレータ実験を実施し、安全に入出港可能な条件を検討した。
係留の安全性については、OCIMF の計算手法を用いて係船柱強度と係留力の関係を確認し、安全に係留可能な条件を検討した。
本調査検討においては、入出港経路は対象船舶の全長程度の幅員が確保されているものの、沖防波堤や陸岸との位置関係から低速力域で変針操船が必要になるとともに、回頭水域が全長の 1.6 倍から1.8 倍程度と比較的狭いことから、風潮流による外力が相乗する船体挙動に対して適切な速力調整や変針操舵が求められる状況であった。また、周辺離島を結ぶ定期航路のほか多数の船舶が通航する石垣港においては、本船側の綿密な操船計画が必要であることは言うまでもなく、従前から行われている水先や当港海事関係者間の連携が重要であり、今後も継続的に実施される必要がある。

－ 16 －

３

港湾紹介（第６回）

八
１

港湾管理者

２

概要

代

港

熊本県

八代港は熊本県南山岳地帯を流れ、八代海に注ぐ球磨川の河口部に位置し、古くから球磨川を利用した物資輸送、海産物の集積の場として栄え、県南地域の発展に大きな役割を果たしてきた。
近代的な港湾としての誕生は、明治５年の蛇籠（じゃかご）地区の水深 1.5 m 物
揚場の整備に始まり、隣接して立地した日本セメント㈱｛現在の太平洋セメント㈱｝専用の水深２m 物揚場が整備（同 23 年）されたことにより、物資輸送はもとより天草諸島との交通の基地として本格的な港湾活動が始まった。その後、同 29 年に鹿児島本線が開通し、また、大正５年には国の定める指定港湾となり、豊富な木材・穀物や人材等の地方資源を求めて背後地には九州製紙㈱｛同 11 年、現在の日本製紙㈱｝、日曹人絹パルプ㈱｛昭和 12 年、現在の㈱興人｝、昭和酒造㈱｛同 14 年、現在のメルシャン㈱｝等の大企業が相次いで進出し、これらにより八代市は南九州随一の工業都市へ発展し、それに伴い港湾の重要性も飛躍的に増大することになった。
戦後、同 23 年から内港地区において国内向け取扱施設の整備が進み、同 33 年から始められた外港地区の整備により、外国向け取扱施設及び臨海工業用地の造成など、港湾機能が急速に強化された。その後も八代港の重要性は高まり、同 34 年に重要港湾指定、同 41 年には関税法上の開港指定を受け、さらには平成６年に外国産食料の輸入港の指定も受けた。特に、昭和 41 年に外港地区岸壁（水深 10 m）の整備に着手して以来、背後地には飼料関連企業や製造関連企業等が進出、これに伴う輸送需要の増大等に対して港湾施設の機能強化が図られた。
平成 11 年６月から県内初の国際定期コンテナ航路が開設される一方、同 24 年頃
からクルーズ客船の寄港が始まり、同 29 年には国際旅客船拠点形成港湾に選定され、令和２年３月には国際クルーズ拠点（くまもんポート八代）が完成した。
八代港は、九州西部の中央部に位置し、交通の大動脈である九州縦貫自動車道及び現在整備が進められている南九州西回り自動車道の結節点に位置するなどの地理的優位性を有しており、熊本県第二の都市八代市を中心に熊本県域を超えた九州産業の物流を支えている。

－ 17 －

３

八代港の歴史・1872 年（明治５年） 蛇籠港の整備（水深 - 1.5 m、物揚場 86 m）
・1896 年（明治29年） 九州鉄道開通（現在の鹿児島本線

熊本～八代間）・1908 年（明治41年） 鹿児島本線開通（現在の「肥薩おれんじ鉄道」）
・1922 年（大正11年） 内務省指定港湾
・1948 年（昭和23年） 港則法適用港、四建八代工事事務所開設
・1951 年（昭和26年） 検疫港指定・1955 年（昭和30年） 熊本県八代港務所設置
・1959 年（昭和34年） 重要港湾指定（６月）、港湾計画策定・1961 年（昭和36年） 国直轄工事として外港建設に着手
・1964 年（昭和39年）「不知火・有明・大牟田地区」新産業都市指定
・1965 年（昭和40年） 大島臨海工業用地造成着手（農林省から農地 255 ha を県が転用払下）・1966 年（昭和41年） 関税法上の開港指定（貿易港としての開発指定）
・1967 年（昭和42年） 植物防疫法による木材指定港指定、県八代管理事務所に名称変更（６月）・1979 年（昭和54年） 八代市終末処理場第３工区立地、事務所を現在地へ移築（３月）・1980 年（昭和55年） 九州縦貫自動車道八代インター開通
・1989 年（平成元年） 九州縦貫道が人吉まで開通
・1994 年（平成６年） 外国産食料の輸入港指定・1995 年（平成７年） 港湾計画改訂（大島北 - 14 m・２バースほか、大島西 - 12 m・
２バースほか）・1999 年（平成11年） 韓国（釜山）とのコンテナ定期航路開設（２航路、6/18、7/1）
・2009 年（平成21年） 国内コンテナ定期航路の開設（八代～博多～神戸）・2010 年（平成22年） 重点港湾に指定（８月）・2013 年（平成25年） 釜山コンテナ定期航路増（6/1）、中国（大連、上海）コンテ
ナ定期航路開設（7/23、8/24）、神戸コンテナ不定期航路開設（8/26）、特定港に指定（10 月）
・2017 年（平成29年） 国際クルーズ拠点に選定（１月）、年間 65 隻のクルーズ船寄港を実現、外港 - 12 m 岸壁で新コンテナターミナル拡充整備工事
竣工（大型ガントリークレーン１基新設、ヤード面積 4.8 ha から 5.6 ha へ拡張）・2018 年（平成30年） 家畜伝染病予防法に基づく動物検疫上の携行品に係る指定港に指定（９月）（クルーズ船の寄港増に伴うもの）
・2020 年（令和２年） 国際クルーズ拠点（くまもんポート八代）整備完了（３月）－ 18 －

４

主な港湾施設（出典：八代港港湾振興協会 HP）○ 内港地区
砂・砂利、セメント、金属くず、ガラス類などが主に取り扱われている。
・係留施設（公共）水深 - 7.5 m 岸壁

２バース

水深 - 5.5 m 岸壁

８バース

水深 - 4.5 m 岸壁

７バース

水深 - 3.0 物揚場

５バース（砂・砂利）

フェリー桟橋

１基

浮桟橋

４基

・上屋（公共）４棟○ 加賀島地区
水深 - 12 m の航路及び泊地の浚渫による土砂処分場として埋め立てられ、埋め立て面積は約 76 ヘクタールとなり、平成 17 年 11 月に改訂された八代港港湾計画において、工業用地や緑地の土地利用が計画されている。
○ 大島地区
石油会社をはじめ、ガス会社などが立地しており、専用ドルフィンと多くの石油タンクがある。中近東などから輸入された原油は、水島港（岡山県）、坂出港（香川県）、
大分港などの製油所で製品化されたのち、八代港に入り、八代港の油槽所から、福岡県南部、熊本県全域及び鹿児島県北部のガソリンスタンドなどに配送されている。
また、南九州で唯一の危険物倉庫が立地しており、危険物品の貿易拠点となっている。

－ 19 －

○ 外港地区
コンテナ貨物、穀物、石炭、木材チップ、セメント、原木等が主に取り扱われており、近年、八代港のコンテナ貨物取扱量の増加により、コンテナヤードが手狭になったことから、コンテナターミナルの移設・拡張整備が行われた。また、大型のガントリークレーンも設置され、コンテナ船の大型化にも対応できる“新コンテナターミナル”として平成 30 年４月から供用が開始された。
八 代 港 国 際 ク ル ー ズ 拠 点（ く ま モ ン
ポート八代）は、2020 年３月の完成後、新型コロナウイルス感染症の影響により開園を見合わせていたが、2020 年 10 月
からプレオープンとして、土日祝日のみ公園としての利用を開始した。

（熊本県港湾課提供）

・係留施設（公共）水深 - 14 m 岸壁

１バース

水深 - 12 m 岸壁

１バース（コンテナターミナル）

水深 - 10 m 岸壁

４バース

水深 - 10 m 未満岸壁

３バース

新岸壁

１バース（クルーズ船専用）

高速旅客専用浮桟橋

１基（クルーズ旅客用）

・上屋（公共）２棟－ 20 －

５

港湾の実績（１）入港船舶の推移
2019 年の入港船舶は、5,317 隻（総トン数で 8,288,290トン）で、隻数は横ばいで推移、総トン数は大型クルーズ船寄港が多かった 2017 年（平成 29 年）が最も多い。
単位：隻、総トン

総トン数
区分
2010
（平成22年）隻2011（平成23年）隻2012（平成24年）隻2013（平成25年）
2014（平成26年）
2015（平成27年）
2016（平成28年）

3千ｔ以上
6千ｔ未満

1千ｔ以上
3千ｔ未満

3千ｔ未満

合計

数

51

10

175

230

7,530

7,996

総トン数

1,611,491

85,884708,054416,286

1,905,746

4,727,461

数

62

19

177

202

6,562

7,022

総トン数

1,826,709

171,264

705,060

365,245

1,761,021

4,829,299

数

68

9

191

213

5,104

5,585

総トン数

2,103,194

78,978767,005

395,706

1,505,054

4,849,937

数

56

7

251

227

3,414

3,955

総トン数

隻

1,763,116

55,214

1,042,937

414,247

1,226,180

4,501,694

数

54

4

262

259

2,672

3,251

総トン数

隻

1,921,343

31,245

1,051,057

494,325

1,122,152

4,620,122

数

66

2

244

261

2,364

2,937

総トン数

隻

3,172,969

13,356

931,513

480,433

1,022,895

5,621,166

数

70

6

264

291

2,757

3,388

総トン数

隻

3,606,267

46,194

1,014,723

533,732

1,131,638

6,332,554

数

123

8

285

263

4,028

4,707

総トン数

2017
（平成29年）隻2018（平成30年）隻2019（平成31年）

1万ｔ以上

6千ｔ以上
1万ｔ未満

12,214,103

64,5591,139,859

504,571

1,393,424

15,316,516

数

80

8

278

354

4,787

5,507

総トン数

6,142,845

61,362

1,094,102

617,202

1,675,738

9,591,249

数

76

111

244

445

4,441

5,317

総トン数

4,446,655

797,348

1,012,295

626,983

1,405,009

8,288,290

隻※ 2013（H25）：定期フェリーの運航停止（入港船舶隻数が減少）※ 2017（H29）：対前年でクルーズ船の寄港が増（１万 t 以上の大型船舶の増）※ 2018（H30）以降１万 t 以上の大型船舶が減少しているのは、クルーズ船の寄港が減少したため（熊本県港湾課提供）－ 21 －

（２）取扱貨物量
2019 年の取扱貨物量の合計は、4,473,492トンで、対前年比約 4.2％の減（内訳、外国貨物 5.1 ％増、国内貨物 10.4 ％減）、取扱貨物の上位品目は、外国貨物では木材
チップ、とうもろこし、原木、国内貨物ではセメント、石油製品、金属製品などで、外国貨物の上位相手国は、輸出は中国、韓国、ベトナム、輸入はオーストラリア、
ブラジル、ベトナムなどとなっている。
2019 年のコンテナ取扱量は、20 ft コンテナ換算で 23,357 TEU で 2018 年に引き続き過去最高を更新している。
単位：トン

合計

外貿貨物

内貿貨物

外貿合計

輸出

輸入

内貿合計

移出

移入

2010
（平成22年）

4,169,050

1,640,415

98,374

1,542,041

2,528,635

227,6732,300,962

2011（平成23年）

4,247,088

1,648,576

58,007

1,590,569

2,598,512

221,6422,376,870

2012（平成24年）

4,239,635

1,655,586

123,709

1,531,877

2,584,049

177,5022,406,547

2013（平成25年）

3,971,376

1,615,705

166,305

1,449,400

2,355,671

161,685

2,193,986

2014（平成26年）4,019,564

1,779,294

177,2121,602,082

2,240,270

124,591

2,115,679

2015（平成27年）

3,901,993

1,757,328

293,426

1,463,902

2,144,665

122,801

2,021,864

2016（平成28年）4,309,182

2,009,442

344,252

1,665,190

2,299,740

112,294

2,187,446

2017（平成29年）

4,441,540

1,946,708

277,394

1,669,314

2,494,832

211,284

2,283,548

2018（平成30年）

4,668,494

1,870,635

257,212

1,613,423

2,797,859

269,392

2,528,467

2019（令和元年）

4,473,492

1,965,871

212,931

1,752,940

2,507,621

249,759

2,257,862－ 22 －

（３）船舶乗降人員
2019 年の船舶乗降人員の合計は、154,003 人で、入港船舶数と同様、大型クルーズ船寄港が多かった 2017 年（平成 29 年）が最も多い。
単位：人

合計

乗込人員

上陸人員

2010
（平成22年）

35,67817,55918,1192011（平成23年）

33,40817,20916,1992012（平成24年）

26,673

13,381

13,2922013（平成25年）

7,982

4,039

3,943

2014
（平成26年）

2,140

1,070

1,070

2015
（平成27年）

66,60233,35733,2452016（平成28年）

85,87342,99242,8812017（平成29年）

576,813287,987

288,8262018（平成30年）

244,567

122,768

121,799

2019（令和元年）

154,003

77,162

76,841－ 23 －

６

将来構想
背後企業の輸送コスト削減のための外内貿機能の強化、港湾背後の幹線道路とのアクセス強化、市民のレクレーション・交流拠点の確保など、八代港の多様な要請に対応していくために、環境と水産業に配慮し、既存施設を有効活用した効率的効
果的な港湾施設計画とすることで、事業効果の早期発現やコストの縮減に努め、「熊
本県の産業を支え市民に開かれた港」を目指している。

７

港湾計画

○ 既存施設の有効活用による物流機能の強化
・大型船の入港に対応した公共ふ頭の機能強化・・・穀物・石炭・チップを積載した大型船舶の入港に対応した公共ふ頭の整備を図る。
・県内石油受入配分基地の機能強化・・・油槽船の大型化に対応した港湾施設の整備を図る。
○ 加賀島地区の土地利用計画の見直し
・リサイクル関連等新規産業用地と市民が憩える親水空間を創出するための緑地を確保する。
○ 災害時の緊急物資輸送対応と空間確保・・・地域住民の安全確保や産業活動の維持のため耐震強化岸壁を位置付け、熊本県南部地域の緊急物資輸送基地として機能を確保する。
○ クルーズ船の寄港回数の増加及び大型化に対応するため、新たに旅客船埠頭計画等を計画する。
○ 大規模災害時の防災拠点機能の早期確保のため、大規模地震対策施設の計画を変更する。

（熊本県港湾課提供）－ 24 －

４

九州海域の狭水道における船舶海難の発生状況― 2019 年１月１日～ 2019 年 12 月 31 日 ―会報第 191 号（令和３年１月号）では、本会の事業地域である九州、沖縄及び山口県西部の海域における 2019 年の船舶海難の発生状況を掲載しましたが、本稿はその内で主な
狭水道における船舶海難の発生状況を、第七管区海上保安本部の海難統計及び運輸安全委
員会の船舶事故調査報告をもとにとりまとめたものです。
本稿でいう主な狭水道とは、関門海峡、倉良瀬戸、平戸瀬戸及び速吸瀬戸をいいますが、関門海峡については港則法に定められた関門港の港域のうち響新港区及び新門司区を除いた北九州市門司区部埼から下関市六連島に至る海域（洞海湾を含む。
）としています。
会報第 187 号にも掲載しましたように、海上保安庁の海難統計では平成 30 年から新定
義の海難種類が導入されていますが、本稿で用いる船舶海難の事故種類は以下のとおりとしています。
▷

衝突：船舶が他の船舶に接触し、いずれかの船舶に損傷が生じたもの▷

単独衝突：船舶が物件（岸壁、防波堤、桟橋、漂流物、海洋生物等）に接触し、船舶に損傷を生じたもの▷

乗揚：船舶が陸岸、岩礁、浅瀬等に乗揚げ、乗切り又は底触し、船舶又は物件に損傷が生じたもの▷

転覆：船舶が外力、過載、荷崩れ、浸水、転舵等のため、ほぼ 90 度以上傾斜して復原しないもの▷

浸水：船外から海水等が浸入し、船舶の航行に支障が生じたもの▷

火災：船舶又は積荷に火災が生じたもの▷

爆発：船舶において、積荷、燃料、その他の爆発性を有するものが引火、化学反応等により爆発したもの▷

運航不能：運航に必要な設備の故障、燃料等の欠乏等により、船舶の航行に支障が生じたもの
・運航不能（推進器障害）：推進器及び推進軸が脱落し、若しくは破損し、又は漁網、ロープ等を巻いたことにより船舶の航行に支障が生じたもの
・運航不能（舵故障）：舵取機及びその付属装置の故障、舵の脱落又は破損により船舶の航行に支障が生じたもの
・運航不能（機関故障）：主機等推進の目的に使用する機械が故障し、船舶の航行に支障が生じたもの－ 25 －

・運航不能（無人漂流）：繫留索の解らん又は切断、若しくは操船者の海中転落による船体の漂流・運航不能（その他）：上記運航不能のいずれにも属さないもの▷

その他：上記以外の船舶事故

なお、2017 年（平成 29 年）以前の事故種類においては、衝突とは上記の衝突及び単独
衝突を含めたものを、推進器・舵障害とは運航不能（推進器障害、舵障害）、機関故障とは運航不能（機関故障）、運航阻害とは運航不能（無人漂流、その他）、安全阻害とは運航不能（その他等）をいいます。

１

総括
第七管区海上保安本部の海難統計によれば、関門海峡、倉良瀬戸、平戸瀬戸及び速吸瀬戸において、2019 年１月１日から 2019 年 12 月 31 日の間に発生した船舶海難は 43 隻で、海域別では関門海峡が 29 隻、倉良瀬戸が７隻、平戸瀬戸が５隻、速吸瀬戸が２隻となっています。
2018 年の 59 隻（関門海峡 39 隻、倉良瀬戸９隻、平戸瀬戸６隻、速吸瀬戸５隻）と比較すると、合計で 16 隻減少し、特に関門海峡で 10 隻減少しています。
（図１参照）
80

60

関門海峡

71

70

1

7
5

8

3
5
3

7

9

34

32

2016年

2017年

45

40

平戸瀬戸

59
5
6

55

50

30

倉良瀬戸

速吸瀬戸

8

58

20

39

10

43
5
7

2

29

0

隻

2015年

図1

1-1

2018年

2019年

狭水道ごとの船舶海難の推移（過去５年間）

事故種類別ごとの海難発生状況
狭水道における事故種類別の海難隻数は図２のとおりで、運航不能（機関故障）が13 隻（30 %）、船舶同士の衝突及び単独衝突を合わせた衝突が 10 隻（23 %）、乗揚10 隻（23 %）などとなっています。

－ 26 －

2018 年と比較すると船舶同士の衝突が 19 隻から６隻に、乗揚が 13 隻から 10 隻に減少した一方で、運航不能（機関故障）が９隻から 13 隻に増加しています。
運航不能（その他）
衝突,
6, 14%
運航不能（機関故障） 全狭水道

単独衝突

隻
乗揚

（数値の単位は隻）運航不能（推進器・舵障害）
浸水

図2

全狭水道における事故種類別の海難隻数と割合

狭水道ごとの事故種類別の海難隻数は図３のとおりで、関門海峡では運航不能（機関故障）10 隻、衝突（単独衝突含む）が８隻などとなっています。2018 年と比較して関門海峡では船舶同士の衝突が 11 隻減少し、また、倉良瀬戸では船舶同士の衝突が４隻減少した一方で、乗揚が３隻増加しています。
関門海峡

その他
2

運航不能（その他）

倉良瀬戸

平戸瀬戸

速吸瀬戸

2

運航不能（無人漂流）10

運航不能（機関故障）
4

運航不能（推進器・舵障害）

1

2

1

爆発
火災
1

浸水
転覆
乗揚

4

単独衝突

4

衝突

4

(隻)

0

図3

2

4

2

2
4

6

8

海域ごとの事故種類別の海難隻数－ 27 －

101214

運輸安全委員会の船舶事故調査報告書によれば、主な事故種類別の原因として次のような要因が挙げられています。
▷

衝突
・Ａ船、Ｂ船ともに法定灯火である白色全周灯を表示せず、Ａ船は全速力で航行中、Ｂ船は操業しながら後方から接近する他船はいないと航行を続け、共に見張りを適切に行っていなかった。

▷

単独衝突・障害物のある狭い水路を約 18ノット（kn）で航行中、同航船との距離や船尾灯に意識を向けて航行を続け、橋脚に向かっていることに気付かなかった。

▷

乗揚・浅所の存在に気づいていたものの GPS プロッタを広範囲レンジで使用し、浅所が表示されないまま航行した。
・事前に航行予定海域の水路調査を行った際、小縮尺の海図を使用したため浅所の存在に気付かないまま航行した。
・浅瀬の位置や拡延状況を把握しないまま航行した。
・浅所や正確な潮流予測値を把握しないまま潮流を遡って航行し、圧流された。

▷

運航不能（機関故障）
・燃料油流量計がスラッジ等で目詰まりして燃料油が供給されず主機が停止した。燃料油流量計の定期的な開放点検が行われていなかった。
・機関駆動オルタネータの取付ねじが経年劣化により折損し、バッテリへの充電が行われずにバッテリ容量が低下し、船内電源が喪失した。
・約１年半ぶりに使用した船外機の緊急停止スイッチの動作不良により、航行中に船外機が突然停止した。

1-2

船舶種類別の海難発生状況
狭水道における船舶種類別の海難隻数は図４のとおりで、貨物船 16 隻（37 %）、プ

レジャーボート 13 隻（30 %）、漁船６隻（14 %）などとなっています。
2019 年に発生した北部九州海域における全船舶海難では、プレジャーボート 46 %、漁船 30 %、貨物船 11 % であったことと比較すると、狭水道では、貨物船による事故が特に多くなっています。

－ 28 －

タンカー
その他
ﾌﾟﾚｼﾞｬｰﾎﾞｰﾄ

貨物船

全狭水道
隻
漁船

遊漁船

図4

全狭水道における船舶種類別の海難隻数

図５のとおり、狭水道において、貨物船等では乗揚７隻（31 %）、運航不能（機関故障）６隻（27 %）、衝突４隻（18 %）が多く、プレジャーボートでは運航不能（機関故障）４隻（30 %）、運航不能（推進器・舵故障）（23 %）が多くなっています。

4

貨物船等

2

漁船・遊漁船1

ﾌﾟﾚｼﾞｬｰﾎﾞｰﾄ

(隻)

1 1

3

1

3

2

0

5

1

1

6

1

7

3

隻

隻

2

4
10

隻
15

20

衝突

単独衝突

乗揚

浸水

運航不能（推進器・舵障害）

運航不能（機関故障）

25

運航不能（その他）

図5

1-3

船舶用途別・事故種類ごとの海難隻数

トン数別の海難発生状況
トン数別の海難隻数は図６のとおりで、20トン未満の船舶が 23 隻（53 %）を占めています。北部九州海域における全船舶海難では、20トン未満の船舶が 84 ％を占めていたのと比較すると、100トン～ 500トン及び１千トン～１万トンの割合が高くなっています。

－ 29 －

1万ﾄﾝ以上, 2, 5%1000ﾄﾝ以上〜1万ﾄﾝ未満,
6, 14%
500ﾄﾝ以上〜1000ﾄﾝ未満,
3, 7%

全狭水道
隻
100ﾄﾝ以上〜500ﾄﾝ未満,
7, 16%

20 ﾄﾝ未満,23, 53%20ﾄﾝ以上〜100ﾄﾝ未満,
2, 5%

図6

２

数値の単位は 隻

トン数別隻数と割合

関門海峡及び付近海域での海難発生状況
関門海峡は周防灘に面した北九州市門司区部埼から響灘に面した下関市六連島に至る長さ約 28 km の細長く湾曲した海域で、最狭部の門司埼付近では可航幅が約500 m と狭く、潮流も最強時に 10ノットを超えるなど航海の難所ですが、１日に 600隻を超える船舶が通航する船舶交通の輻輳海域にもなっています。また、関門海峡のほぼ全域が関門港の港域となっており、港則法に基づく航路が設定されています。

2-1

船舶海難の発生状況
関門海峡及び付近海域での船舶海難は前掲のとおり 29 隻で、その内訳は表１のと

おりです。
表1

事故種類

関門海峡における船舶海難の内訳

隻数

船舶種類ごとの隻数

衝突

４貨物船（4）

単独衝突

４

プレジャーボート（1）、貨物船（2）、タンカー（1）乗揚

４

プレジャーボート（1）、遊漁船（1）、貨物船（2）

浸水

１

プレジャーボート（1）・推進器・舵故障

４

プレジャーボート（2）、漁船（1）、貨物船（1）

・機関故障

10

プレジャーボート（2）、漁船（2）、貨物船（4）、その他（2）・その他

２

プレジャーボート（1）、貨物船（1）運航不能

図 7 にこれら船舶海難の発生位置を示しています。

－ 30 －

－ 31 －

関門響新港区

奥洞海航路

㻠㻌

㻟㻌

㻞㻌

㻟・㻠㻌

㻞㻌
㻤㻌

戸畑航路

㻝㻌

関門航路

北 九 州 市

砂津航路

㻣㻌

㻥㻌

彦島

㻠㻌

㻢㻌

巌流島

㻟㻌 㻠㻌
㻝㻌
㻡㻌

早鞆瀬戸

下 関 市7 関門海峡における海難発生位置図
図７ 図
関門海峡における海難発生位置図

港則法区域㻞㻌㻟㻌

六連島 関門航路

関門第二
航㻌 㻌 路

㻠㻌

若松航路

㻝㻜㻌

安瀬航路

港則法航路

響㻌 灘

藍島

㻟㻌

◆
●
▲
■

㻞㻌

衝 突
単独衝突
乗 揚
浸 水

㻝㻌

凡

◇
△
□

例

部埼

㻞㻌 㻝㻌
㻝・㻞㻌

関門航路

㻝㻌

▲㻝
㻝㻌

運航不能
推進器・舵障害
機関故障
その他

周防灘



2-2

主な事故事例
１項で示した船舶海難のうち、令和３年１月 31 日までに公表されている運輸安全委員会の船舶事故報告書をもとに主な事故を紹介します。
2-2.1

燃料油流量計の点検をせず主機が停止し運航不能（事故発生位置図△5）

発生日時：令和元年６月８日 18 日時 10 分ごろ
発生場所：関門港関門航路
門司大里防波堤灯台から真方位 358°
１海里付近
事故概要：

本船（貨物船、499トン）は、航行中、主機が停止して運航不能となり、タグボートにえい航されて関門港門司区の岸壁に着岸した。
本船は、本インシデント後、機関整備業者が調査したところ、主機の燃料油流量計（差圧式）がスラッジ等で目詰まりを起こし、所定の燃料油が供給されていないことが分かった。
本船は、平成 29 年 12 月ごろ中古で購入され、燃料油流量計の開放点検がされておらず、また、購入以前の同流量計の整備状況も明らかではな
かった。
燃料油流量計は、定期的に開放点検を行うこと。
気象：天気曇り、風向西、風速約２m/s、視界良好
海象：海上平穏

参考文献：運輸安全委員会

船舶事故報告書https://www.mlit.go.jp/jtsb/ship/rep-inci/2020/keibi2020-4-39_2019mj0079.pdf
2-2.2

水路調査をせず、潮流予測も把握せず乗揚げ（事故発生位置図▲2）

発生日時：令和元年５月８日 17 時 00 分ごろ
発生場所：関門港関門航路
門司埼灯台から真方位 035°1,470 ｍ付近
事故概要：

本船（ヨット、５トン未満、長さ 8.44 ｍ）は、船長が１人で乗り組み、機走により約 8.0 kn の対水速力で西南西進中、約 8.3 kn の北東流を左舷船首方から受け、圧流されて右舷船尾方（北東方）に後退し、関門港下関区の浅所（以下「本件浅所」という。
）に乗り揚げた。
船長は、本事故当時、船首を左転させ、潮流に平行に遡ろうとしたものの、波高約１ｍの波を左舷方から受けていたので、左舵の効果が得られな－ 32 －

かったと本事故後に思った。
船長は、本件浅所の存在を知らず、また、事前に本件浅所付近の正確な
潮流予測値を把握していなかった。
本船の喫水は、バラストキール下端まで約３ｍであった。
プロペラ翼に擦過傷を生じた。
今後の同種事故等の再発防止に役立つ事項として、次のことが考えられる。
・潮流の速い海域を、潮流を遡って航行する時は、事前に通過予定時刻の正確な潮流予測値を把握し、潮流に対して十分に余裕のある速力で航行すること。
・事前に航行予定海域の水路調査を行うこと。
気象：天気晴れ、風向南、風力２、視界良好
海象：波高約１ｍ、潮汐下げ潮の末期、潮北東流約 8.3 kn
早鞆瀬戸潮流最強時刻 16 時 21 分、北東流約 8.6 kn
参考文献：運輸安全委員会

船舶事故報告書https://www.mlit.go.jp/jtsb/ship/rep-acci/2020/keibi2020-2-43_2019mj0065.pdf
2-2.3

GPS プロッター画面の等深線を過信して乗揚げ（事故発生位置図▲3）

発生日時：令和元年８月 22 日 05 時 45 分ごろ
発生場所：関門港関門航路
彦島導灯（前灯）から真方位 065°580 ｍ付近
事故概要：

本船（遊漁船、6.6トン）は、船長１人が乗り組み、釣り客並びに「遊漁及び巌流島等を撮影するスタッフ」（以下「撮影スタッフ」という。
）計８人を乗せ、令和元年８月 22 日 05 時 30 分ごろ山口県下関市の満珠島及干珠島南方沖の釣り場に向けて北九州市所在の紫川の小型船係留施設を出発した。
本船は、GPS プロッター及び魚群探知機を作動し、船長が操舵室の右舷側の操縦席に腰を掛け、撮影スタッフが前部甲板及び後部甲板で撮影の準備を行い、関門航路外の下関側で同航路に沿って約 15 kn の対地速力で北北東進していた。
船長は、火ノ山下潮流信号所の電光板が東流７kn であることを認め、巌流島及び関門橋の撮影を行うことを聞いたので、巌流島にある２体の像－ 33 －

を近くでゆっくりと見せようと思い、ふだんより巌流島東岸に接近する進路とし、船首を北東方にある関門橋に向けて、巌流島南端沖で主機を中立運転として漂流を開始した。
船長は、巌流島東岸沖で魚群探知機の画面に表示された水深が急に浅くなったことを認め、クラッチレバーを前進としたところ、05 時 45 分ごろ
船体に擦っているような音が聞こえて、クラッチレバーを中立とした。
船長は、乗り揚げたと思い、撮影スタッフを前部甲板で左右の舷に移動させながら船体傾斜を利用して離礁を試みたものの、動かなかったので自力での離礁を断念し、海上保安庁に本事故の発生を通報した。
本船は、来援した巡視艇に引き出され、小型船係留施設にえい航された。
本船の喫水は、船首約 0.4 ｍ、船尾約 0.5 ｍであった。
潮汐表及び関門海峡潮流図によれば、本事故当時、巌流島の東方沖で約4.0 kn の北北東流であった。
船長は、ふだんは巌流島東岸沖を関門航路に近寄って航行していたが、海図で確認していなかったので、同島北東岸沖に浅瀬が拡がっていることを知らなかった。
船長は、本事故当時、GPS プロッターで表示された２ｍ等深線が巌流島の北側に拡がっているのを認め、巌流島東岸に近寄っても安全であると思った。（図１、図２参照）

図1

海図 W 1 2 6 3（抜粋）

図2

GPS プロッター（巌流島付近）

今後の同種事故等の再発防止に役立つ事項として、次のことが考えられる。
・GPS プロッターは、表示される情報が正確性に欠ける場合もあるので、詳細な情報及び最新の情報については、海図及び水路通報を参照すること。

－ 34 －

気象：天気晴れ、風向東南東、風速約 1.2 m/s、視界良好
海象：海上平穏、潮汐下げ潮の末期、潮流東流約 6.1 kn（早鞆瀬戸）、潮高 87 cm（弟子侍）
日出時刻：05 時 42 分ごろ
参考文献：運輸安全委員会

船舶事故報告書https://www.mlit.go.jp/jtsb/ship/rep-acci/2020/MA2020-2-29_2019mj0114.pdf

付図 1

事故発生経過概略図－ 35 －

2-2.4同航船に気を取られ橋脚に衝突（事故発生位置図●４）

発生日時：令和元年 10 月 10 日 05 時 25 分ごろ
発生場所：関門港関門航路
響新港東１号防波堤西灯台から真方位 136°1.8 海里付近
（響灘大橋の橋脚）事故概要：

本船（プレジャーボート、3.4トン）は、船長が１人で乗り組み、友人１人（以下「同乗者」という。
）を乗せ、釣りの目的で響灘水路を航行中、船長が、レーダーで前方約 450 ｍに同航船がいることを確認した後、約18 kn の対地速力で手動操舵により西進した。
本船は、船長が、操舵室内の操縦席に腰を掛けて操船し、少しずつ同航船に近づいていたので、同航船との距離や船尾灯に意識を向け、そろそろ
響灘大橋の橋脚（以下「本件橋脚」という。
）付近だと思っていたところ、目の前に本件橋脚が見え、どうすることもできず本件橋脚に衝突した。
船長及び同乗者が軽傷を負い、船首部外板に破口が生じた。
今後の同種事故等の再発防止に役立つ事項として、次のことが考えられる。
・慣れた海域でも障害物のある海域を航行する場合、GPS プロッター等
による水路調査及び船位の確認を適切に行うこと。
・障害物のある狭い海域を航行する場合は、障害物及び他船と接近することなく航行できるように安全な速力で航行すること。
気象：天気晴れ、風向 南南西、風力１、視界良好
海象：海上平穏、潮汐上げ潮の末期
日出時刻：06 時 17 分ごろ
参考文献：運輸安全委員会

船舶事故報告書https://www.mlit.go.jp/jtsb/ship/rep-acci/2020/keibi2020-9-35_2019mj0141.pdf－ 36 －

３

倉良瀬戸及び付近海域での海難等発生状況
倉良瀬戸は、福岡県宗像市西岸と同市沖合の大島とを隔てる水域で、海底地形が複雑で潮流も速いことから航海の難所となっていますが、北九州と博多港等の九州西岸を結ぶ短縮航路として小型船に利用されています。

3-1

船舶海難の発生状況
倉良瀬戸及び付近海域では、前掲のとおり７隻の船舶海難が発生し、その内訳は、乗揚４隻（プレジャーボート１隻、貨物船１隻、その他２隻）、運行不能（機関故障）
１隻（プレジャーボート１隻）、運航不能（その他）２隻（プレジャーボート１隻、漁船１隻）となっており、図８にその発生位置を表しています。

□
□

▲
▲ ・
▲ △
△

凡

▲

例
運航不能

乗 揚

△ 機関故障
□ その他
図8

3-2

港則法区域

倉良瀬戸における海難発生位置図

主な事故事例
１項で示した船舶海難のうち、令和３年１月 31 日までに公表されている運輸安全委員会の船舶事故報告書をもとに主な事故を紹介します。
3-2.1

海図を持たず水路調査を行わず乗揚げ（事故発生位置図

発生日時：発生日時：令和元年５月 11 日 18 時 20 分ごろ
発生場所：福岡県宗像市地ノ島南東方沖
鐘崎港西防波堤灯台から真方位 310°1,800 ｍ付近－ 37 －▲1）

事故概要：

本船（漁船、16トン）は、船長が１人で乗り組み、回航の目的で、鹿児
島県薩摩川内市甑島に向けて令和元年５月 11 日 05 時 00 分ごろ島根県松江市七類港を出港した。
本船は、14 時 00 分ごろ山口県下関市角島沖を南西進中、船長が日没までに入港できる港を GPS プロッターで探し、福岡県宗像市神湊漁港で停泊することに決め、地ノ島南方沖に向く針路とし、手動操舵により約13.5 kn の対地速力で南西進を続けた。
船長は、GPS プロッターの画面を見ながら操船を続け、18 時 06 分ごろ
目視で地ノ島の南端と宗像市鐘ノ岬を確認し、地ノ島南東方沖を南南西進させた。
本船は、南南西進中、18 時 20 分ごろ地ノ島南端から南南東方に拡延す
る浅所に乗り揚げた。
船長は、直ちに周囲を確認し、本船の損傷状況及び油漏れの確認を行
い、携帯電話で 118 番に通報するとともに船舶所有者に報告した。
船長は、救助に来た水難救済会所属の船舶により救助された。
本船は、５月 13 日船舶所有者が手配したサルベージ会社のクレーン船が離礁させ、大分県佐伯市の造船所にえい航された。
本船は、海図が備えられておらず、喫水が船首約 0.6 ｍ、船尾約 0.8 ｍであった。
船長は、５月 10 日京都府伊根町から本船を回航するにあたり、船舶所有者から本船の寄港地や回航ルートの決定について任されていたものの、島根県松江市付近の港に入港予定としただけで、航海計画を立てておらず、寄港地の水路調査を行っていなかった。
本船は、臨時航行許可証が交付されており、日没から日出までの間の航行を禁止されていた。
船長は、宗像市沖の海域を航行するのが初めてであり、地ノ島南端から南南東方に拡延する浅所の存在を知らなかった。
GPS プロッターは、地ノ島南端から南南東方に拡延する浅所が表示されなかった。
船底部外板に亀裂及び擦過傷が生じた。
今後の同種事故等の再発防止に役立つ事項として、次のことが考えられる。
・船長は、回航を行う際、寄港地を含めた航海計画を立て、航行に支障－ 38 －

となるおそれのある浅所等の有無を確認するなど、事前に水路調査を行うこと。
・海域別にデータを入れ替えるタイプの GPS プロッターを使用する場
合は、航行する海域用のデータを準備し、適切に表示させて使用すること。
気象：天気晴れ、風向北北東、風力３、視界良好
海象：海上平穏、潮汐下げ潮中央期
日没時刻：19 時 09 分ごろ
参考文献：運輸安全委員会

船舶事故報告書https://www.mlit.go.jp/jtsb/ship/rep-acci/2020/keibi2020-1-40_2019mj0046.pdf

付図 2

事故発生経過概略図－ 39 －

４

平戸瀬戸及び付近海域での海難発生状況
平戸瀬戸は、長崎県の平戸島と北松浦半島を隔てる、南北約 3.5 km の瀬戸で、南竜埼（なんりゅうさき）付近の最狭部に平戸大橋が架かっています。
平戸瀬戸は牛ケ首及び南竜埼付近で大きく湾曲した S 字形の複雑な地形のため見通しが悪く、潮流も最強時には７ノット以上におよび、牛ヶ首の北西方では、下げ
潮時に常に激潮が発生し、南風埼（はえのさき）の北西方付近では、上げ潮時に常に渦が発生しています。
また、可航幅も約 400 m と狭く、北口では広瀬によって水道が２分されているな
ど航海の難所となっていますが、九州北部と九州西部を結ぶ最短ルートであることから、小型船舶の常用航路となっています。

4-1

船舶海難の発生状況
平戸瀬戸及び付近海域では、前掲のとおり５隻の船舶海難が発生し、その内訳は、衝突２隻（漁船２隻）、乗揚２隻（貨物船１隻、その他１隻）、運航不能（推進器・舵故障）１隻（プレジャボート）となっており、図９にその発生位置を示しています。

－ 40 －

▲
□

▼

◆
▲

凡

例

◇

推進器・舵障害

運航不能

衝突
乗揚

図9

4-2

平戸瀬戸における海難発生位置図

主な事故事例
１項で示した船舶海難のうち、令和３年１月 31 日までに公表されている運輸安全委員会の船舶事故報告書をもとに主な事故を紹介します。
4-2.1

法定灯火を表示せず、適切な見張りを行わず衝突（事故発生位置図

◆１・２

）

発生日時：令和元年 12 月４日 20 時 17 分ごろ
発生場所：長崎県平戸市獅子駒こ埼北東方沖
二目照射灯から真方位 090°130 ｍ付近
事故概要：

Ａ船（漁船、0.4トン）は船長Ａが１人で乗り組み、いかひき縄釣り漁の目的で、令和元年 12 月４日 17 時 10 分ごろ平戸市ハナグリ鼻東方沖の漁場に向けて平戸市平戸港を出港した。

－ 41 －

Ａ船は、漁場を移動しながら操業を行った後、帰港することとして漁具を収納し、20 時 10 分ごろ平戸市鍔埼東方沖を出発した。
Ａ船は、船長Ａが右舷船尾部の物入れの蓋の上に腰を掛け、船首部中央のマストに設置された両色灯、赤色点滅灯及び白色 LED 灯を表示し、約14 kn の速力（対地速力、以下同じ。
）で南進した。
船長Ａは、船首浮上により船首方に死角が生じていたので、約 0.5 ～１km
進むごとに船外機を操作して船首を左右に振り、他船の灯火を認めた場合
は、一旦減速して適宜避航し、再び約 14 kn に増速していた。
Ａ船は、船長Ａが、平戸市ハゲ島の島影を右舷方に見て同島東方沖を通過後、二目照射灯に照らされた二目の位置を示す標柱と獅子駒埼の間に向くように左舵を取り、南南東進中、船首を左右に振っていたところ、20 時
17 分ごろ船首部とＢ船の右舷船尾部とが衝突した。
船長Ａは、衝撃を感じるとともに、Ａ船の船体が中央部付近までＢ船に乗り上がっていることが分かり、すぐに船外機を停止し、船体がＢ船から下りた後、右旋回を始めたＢ船の後を追い、Ｂ船上で四つ這いになって顔を下に向けていた船長Ｂに対して「大丈夫か」と声を掛けたところ、船長
Ｂが右腕を上げたように見えたので、同動作を無事である旨の返答と思い、帰港することとして現場を離れた。
船長Ａは、本事故後、海上保安庁によってＢ船と衝突した船舶の捜索が行われていたところ、海上保安署に赴き、Ｂ船と衝突した船舶がＡ船である旨を伝えた。
Ｂ船（漁船、0.3トン）は、船長Ｂが１人で乗り組み、いかひき縄釣り
漁の目的で、17 時 10 分ごろ平戸市魚見埼北方沖の漁場に向けて平戸市田助漁港を出港した。
Ｂ船は、漁場を移動しながら、船尾部に立てた４本の竿で餌木が付いた
釣り糸を引いて操業を行い、20 時 00 分ごろ獅子駒埼周辺の漁場に向けて
ハゲ島北方沖の漁場を出発した。
Ｂ船は、船長Ｂが右舷船尾部の物入れの蓋の上に腰を掛け、船首部右舷側のマストに設置された両色灯を表示し、漁具を引きながら、約 1.0 kn の速力で南進した。
Ｂ船は、船長Ｂが、ハゲ島の島影を右舷方に見て同島東方沖を通過後、しばらくして二目の位置を示す標柱と獅子駒埼の間に向くように左舵を取り、南南東進した。

－ 42 －

船長Ｂは、時折、漁具の様子を見ながら、船首方の見張りを行っていたところ、後方からエンジン音が聞こえたので、振り返ると左舷後方約 40 ｍのところに、船首部を浮上させて接近するＡ船及び点滅する赤色の灯火を認めた。
Ｂ船は、船長Ｂが、左舷側で引いている漁具をＡ船が巻き込むと思い、急いで船外機を操作して右舵を取るとともに増速したが、Ａ船も右転し、直後、更にＡ船が左転して間近に接近したので、懐中電灯の明かりで自船の存在をＡ船に知らせようと甲板上の懐中電灯を探していたところ、Ａ船と衝突した。
Ｂ船は、衝突後、船長Ｂが、四つ這いの姿勢で意識が朦朧としていたところ、我に返り、自身が出血していること、また、Ａ船が周辺にいないことが分かり、船外機を中立運転にして漁具を収納後、自力航行で田助漁港に帰港した。
船長Ｂは、帰宅後、救急車で病院に搬送され、頭部及び顔面挫傷と診断された。
船長Ａは、夜間に白色全周灯を表示すると船首方が明るくなって見えづ
らくなると思い、ふだんから白色全周灯を消しており、本事故当時も白色
全周灯を消していた。
Ａ船の白色 LED 灯は、自転車用の灯火で、船首方を照らすようにマストに設置されていた。
Ａ船は、約 14 kn の全速力で航行し、右舷船尾部の物入れの蓋の上に腰を掛けて見張りを行うと、船首浮上により正船首左舷約 18°から右舷約５°までの範囲で死角が生じていた。
船長Ａは、以前、約７kn の速力で帰港していたが、家族が自宅で病気療養することとなってからは、早く帰宅したいと思い、約 14 kn の全速力で帰港していた。
船長Ａは、速力を落として見張りを行っていれば、Ｂ船に接近する際、Ｂ船の船体を視認することができたかもしれないと本事故後に思った。
船長Ｂは、Ｂ船を専ら日中に行う素潜り漁に使用していたが、令和元年
10 月から夜間に操業を行ういかひき縄釣り漁を始め、両色灯を設置した
上、本事故当時までＢ船を使用して同漁を約 10 回行っていた。
船長Ｂは、夜間、両色灯の他に白色全周灯の表示義務があるということに考えが及ばず、Ｂ船に白色全周灯を設置していなかった。

－ 43 －

船長Ｂは、ふだん、転舵時に後方の確認を行っており、本事故当時、二目の位置を示す標柱と獅子駒埼の間に針路を定める際に後方を確認したものの、他船を見掛けなかったので、後方から接近する他船はいないと思い、その後は後方の見張りを行っていなかった。
今後の同種事故等の再発防止及び被害の軽減に役立つ事項として、次のことが考えられる。
・夜間は法定灯火を表示するとともに、回避動作がとれる速力で航行す
ること。

付図 3

事故発生経過概略図

・他船がいないと思い込まず、常時、後方を含めた周囲の適切な見張りを行うこと。
・他船と衝突した場合、乗船者の負傷状況及び船体の損傷状況を確認
し、人命の救助や船体の保全に必要な措置を採ること。
・事故発生時には速やかに海上保安庁に通報すること。
気象：天気晴れ、風向北北西、風力２、視界良好－ 44 －

海象：波高約 0.2 ｍ、潮汐 下げ潮の末期
月没時刻：５日 00 時 17 分ごろ、月齢：７. ８
参考文献：運輸安全委員会

船舶事故報告書https://www.mlit.go.jp/jtsb/ship/rep-acci/2020/MA2020-8-19_2019ns0107.pdf
4-2.2

浅所の正確な位置を把握していなかったため乗揚げ（事故発生位置図▲１）

発生日時：令和元年 12 月 23 日 07 時 00 分ごろ
発生場所：長崎県平戸市宝亀浦の前ノ島南方沖の浅所
青砂埼灯台から真方位 233°3.4 海里付近
事故概要：

本船（貨物船、749トン）は、船長ほか５人が乗り組み、ほぼ満載となる管理土約 2,300 t を積載し、船長が操船に当たり、西方に湾入した宝亀
浦の湾奥にある物揚場（以下「本件物揚場」という。
）に向けて西進中、前ノ島南方沖で右転したところ、浅所に乗り揚げた。
本船の喫水は、船首約 4.15 ｍ、船尾約 5.40 ｍであった。
船長は、自身で操船して本件物揚場に着岸するのは初めてであった。
船長は、前任の船長から、本件物揚場に着岸する際、前ノ島周辺に浅所（以下「本件浅所」という。
）があり、本件浅所を大回りして本件物揚場に着岸する針路を聞いていたが、本件浅所の位置を正確に把握しておらず、同島南方沖で右転する時機が早過ぎたと本事故後に思った。
船底外板に擦過傷、右舷側ビルジキールに曲損を生じた。
今後の同種事故等の再発防止に役立つ事項として、次のことが考えられる。
・浅所付近を航行する際は、浅所の位置を正確に把握し、転舵する時機を誤らないよう適切な針路をとること。
気象：天気晴れ、風向南、風力２
海象：海上平穏、潮汐高潮時
日出時刻：07 時 22 分ごろ
常用薄明開始時刻：06 時 55 分ごろ
参考文献：運輸安全委員会

船舶事故報告書https://www.mlit.go.jp/jtsb/ship/rep-acci/2020/keibi2020-6-46_2020ns0001.pdf－ 45 －

５

速吸瀬戸及び付近海域での海難発生状況
速吸瀬戸は、大分県佐賀関と愛媛県佐田岬とを隔てる幅約 1,340 m の瀬戸で、潮流が速く可航幅も狭いことから航海の難所となっていますが、瀬戸内海と豊後水道を結ぶ航路として大小様々な船舶が通航しており、また、好漁場にもなっています。

5-1

船舶海難の発生状況
速吸瀬戸及び付近海域では、前掲のとおり２隻の船舶海難が発生し、その内訳は、運航不能（機関故障）２隻（プレジャーボート１隻、遊漁船１隻）であり、図 10 にその発生位置を示しています。

凡
港則法区域

運航不能

△
図 10

5-2

例

機関故障

速吸瀬戸における海難発生位置図

主な事故事例
１項で示した船舶海難のうち、令和３年１月 31 日までに公表されている運輸安全委員会の船舶事故報告書をもとに主な事故を紹介します。

－ 46 －

5-2.1

日頃から発航前点検を行わず運航不能（事故発生位置図△１）

発生日時：令和元年７月７日 13 時 30 分ごろ
発生場所：大分県大分市関埼北西方沖
関埼灯台から真方位 322°1.7 海里付近
事故概要：

本船（遊漁船、2.8トン）は、船長が１人で乗り組み、釣り客４人を乗せ、釣り場の移動目的で航行中、突然ボーンという音がして速力が低下した。
船長は、機関室を覗いたところ、白煙が充満していたので、火災になってはいけないと思い、主機を停止して海上保安庁に救助を要請した。
本船は、来援した巡視艇にえい航されて帰港し、その後機関整備業者が点検したところ、主機の排気管に腐食を伴う破口を生じていることが分かり、のち修理された。
船長は、日頃から発航前に機関室の点検を行っていなかった。
今後の同種事故等の再発防止に役立つ事項として、次のことが考えられる。
・船長は、発航前の点検で主機を始動した後、機関室での排気ガス漏えい等の点検を行うこと。
気象：天気晴れ、風向北東、風速 約２m/s、視界良好
海象：海上平穏
参考文献：運輸安全委員会

船舶事故報告書https://www.mlit.go.jp/jtsb/ship/rep-inci/2020/keibi2020-3-29_2019mj0088.pdf－ 47 －

６

平戸瀬戸の海難について
海難審判庁や運輸安全委員会、海上保安庁から、狭水道等における船舶海難を分析し、防止方策等をとりまとめた資料が公表されています。
今回は、平戸瀬戸において 2002 年から 2019 年にかけて発生した船舶海難について、これらの資料から海難の実態や事故防止のチェックポイント等を整理しました。

6-1

2002 年～ 2006 年の海難発生状況
海難審判庁の平成 20 年（2008 年）発行の海難分析集「狭水道の海難」、長崎海難

審判庁の海難分析集「平戸瀬戸の海難」（その１「防波堤等衝突海難」）、（その２「船舶同士の衝突海難」）、（その３「乗揚海難」）から海難発生状況を紹介する。
6-2.1 「狭水道の海難」（海難審判庁発行）
平戸瀬戸において、平成 14 年（2002 年）から 18 年（2006 年）までに発生した海難のうち、裁決のあったものは 10 件で、乗揚６件、衝突（単独）４件となっており、二船間の衝突はなかった。
発生地点別では、夜間、北流の北上時に広瀬導流堤に乗り揚げたものが３件あり、また、田平港西防波堤に衝突したものが２件あった。
発生時刻をみると、すべて日没から日出までの夜間に発生しており、北上時が７件、南下時が３件となっている。大型船の通航が少ないため、対象船舶はすべて内航船で、貨物船９隻、油送船１隻となっており、総トン数は 199トン～ 699トンと比較的小型の船が占めている。
潮流は、最強時には７ノットを超える海域であるものの、海難発生当時の潮流は、最大で 4.5 ノットで、10 件中８件が順潮流に乗じて航行中の海難であった。
参考文献（海難審判庁

海難分析集「狭水道の海難」）

https://www.mlit.go.jp/jtsb/kai/bunseki/bunsekikohosiryo/no8_kyousuidou/pdf/
kyousuidounokainan.pdf
進行
海難種類
方向

発生
年月日

発生 天
時刻 候

風向
風力

流

速

概

要

船種

総トン数

① 貨物船

698

北

乗揚

H14.4.25

19:40

曇 NE-4

② 貨物船

199

北

乗揚

H16.3.12

23:20

晴 ENE-1 北流4ﾉｯト

潮流を考慮せず，転舵開始時機が遅れた

③ 貨物船

499

北

衝突(単) H12.9.24

3:40

晴 NNE-1 北東流2.3ﾉｯﾄ

順潮の中，小舵角の転舵のみで舵効得られず

④ 貨物船

699

南

乗揚

H13.12.14 22:52

曇 NW-3

前方至近に浚渫工事区域のブイを認め，慌てて右転

⑤ 貨物船

460

南

乗揚

H15.9.22

0:33

晴 NNE-4 南流1ﾉｯト

手動操舵に不慣れな一等航海士が針路の保持不十分

⑥ 貨物船

362

北

衝突(単) H15.4.16

5:40

晴 E-1

北西流3ﾉｯト

着岸するため反転した際，逆潮から順潮となり，速力超過
通峡に不慣れで漁船群を避航するうち船位を見失った

北東流2.6ﾉｯﾄ

南南西流2ﾉｯﾄ

操舵号令が明確に行われず，十分な回頭水域がない状態で右転

⑦ 貨物船

583

南

乗揚

H13.3.6

5:10

晴 NW-2

北流3ﾉｯト

⑧ 油送船

697

南

衝突(単) H13.8.6

20:20

晴 SW-1

北北東流4.5ﾉｯト 狭い湾曲部で反航船と行き会い，転舵できず

⑨ 貨物船

498

北

衝突(単) H13.8.31

20:00

晴 NNE-3 北流0.5ﾉｯト

田平港西防波堤灯台の灯火を大田助瀬灯標の灯火と誤認

⑩ 貨物船

199

北

乗揚

晴 NNE-2

船橋後部海図台で積荷計算していて転針予定地点通過

H16.12.28 19:15－ 48 －

図 112002 年から 2006 年までの５年間の海難（「狭水道の海難」から）

6-2.2 「防波堤等衝突海難」（「平戸瀬戸の海難」その１から）
長崎地方海難審判庁が、平戸瀬戸で防波堤や導流堤に衝突した事件について、平成２年（1990 年）１月から平成 14 年（2002 年）８月までに裁決のあった 18 件を分析しまとめている。

－ 49 －

図 12

防波堤衝突

図 13

導流堤衝突

－ 50 －

⑴船種別発生状況
海難 18 件 18 隻は、田平港西防波堤（旧田平港南防波堤及び同防波堤と接続される前の旧田平港西防波堤を含む。
）に衝突（以下「防波堤衝突」という。
）したものが９隻、広瀬導流堤に衝突（以下「導流堤衝突」という。
）したものが９隻であった。
その船種別発生状況は、漁船６隻、貨物船５隻、油送船３隻、引船列４隻であった。

⑵

時間帯発生状況
発生時間は、夜間 15 件、昼間が３件で、夜間に多く発生していた。

⑶

潮流別発生状況
防波堤衝突も導流堤衝突も北流時・北航中に多く発生していた。

⑷

風向・風速別発生状況
風速は２m/s から７m/s で、風向については、東北東ないし西北西の北寄りの風のときに多く発生していた。

⑸

視程別発生状況
視界が５㎞以上 10 ㎞未満が８件（44 ％）で最も多く、必ずしも視界の悪いときに多く発生しているわけではない。

⑹

通航時の操船者及び在橋者の状況
18 人中 11 人は通航経験が豊富であり、７人は通航経験が５回未満で、うち１人は自ら操船して通航するのが初めての一等航海士であり、１人は夜間の通航が初めての甲板員であった。

⑺

海難原因
①

防波堤衝突
船位の確認が不十分２隻、風潮に対する配慮が不十分２隻、針路の選定が不適
切、舵角の確認が不十分、減速措置が不十分、航路標識の確認が不十分、水路調査が不十分がそれぞれ１隻であった。

②

導流堤衝突
針路の選定が不適切３隻、船位の確認が不十分２隻、見張りが不十分、操舵方法が不適切、通航時期の選定が不適切、潮流に対する配慮が不十分がそれぞれ１隻であった。

⑻

まとめ①

夜間の北流時は要注意
昼間の憩流時に通航するよう航海計画を立てること②

北航時、平戸大橋通過後の操船判断が明暗
・安全運航の基本事項
ア

船長は、必要に応じて乗組員を昇橋させること－ 51 －

イ

見張りを十分に行うこと

ウ

右側を航行し、安全な速力とすること

エ

信号を吹鳴するとか減速するとかして、わん曲部で他船と行き会わな
いようにすること

・船長は自ら操船の指揮を執ること・平戸瀬戸の針路の取り方については、水路誌を十分に参照すること
参考文献（長崎海難審判庁平成 15 年３月「平戸瀬戸の海難」）
https://www.mlit.go.jp/jtsb/kai/chihoubunseki/h14/nagasakibunseki-14.pdf
6-2.3 「船舶同士の衝突海難」（「平戸瀬戸の海難」その２から）
長崎地方海難審判庁が、平戸瀬戸で発生した船舶同士の衝突海難について、平成５年（1993 年）１月から平成 15 年（2003 年）８月までに裁決のあった９件を分析しまとめている。

図 14

船舶同士の衝突－ 52 －

⑴船種別発生状況
地元の漁船が最も多く、次いで貨物船・引船列・押船列も多い。

⑵

海難の態様
行き会い状態で衝突したものが最も多く、特に北航中の引船列・押船列との衝突が多い。

⑶

発生時刻状況
夜間の発生が多い。９件中７件が夜間、２件が昼間であった。

⑷

潮流別発生状況
南流時の衝突が多い。

⑸

当直者の状況
夜間の１人当直が多い。船長が１人で操船していたものが 18 隻中 11 隻、船長のほかに当直者がいたもの３隻、一等航海士あるいは無資格の当直者が１人で操船していたもの３隻、素潜り漁中で無人としていたものが１隻あった。

⑹

操船者の職務経験年数
操船者は、十分経験を積んだ船長の方が多く、それ以外の操船者も皆海上経験は長い。
操船していた船長 14 人の職務経験は、船長を 10 年以上経験している者９人、同じく５年以上 10 年未満３人、５年未満２人、操船していた一等航海士２人の職務経験は、５年以上 10 年未満１人、５年未満１人、操船していた甲板員１人の職務経験は 20 年を超えていた。

⑺

レーダー及び自動操舵装置の使用状況
レーダーを使用していたものは、夜間は９隻、昼間は２隻、設備していないもの
６隻で、レーダー設備のある船 12 隻中、11 隻が使用していた。
ただ、レーダーは起動していたものの、適切なレンジに切り替えるなど、十分に活用していたとはいえないものもあった。
自動操舵装置を使用していた船はいなかった。

⑻

海難原因
衝突海難の原因は、18 隻中原因ありとされたものが 16 隻、原因なしとされたものが２隻であった。
原因としては、見張り不十分（裁決でいう「動静監視不十分」を含む。）10、航法不遵守（船員の常務）３、航法不遵守（狭い水道の航法）２、灯火・形象物の不表示３、信号不履行、服務に関する指揮・監督不適切及び報告・引継ぎの不適切が各２であった。

－ 53 －

⑼まとめ①

潮流の影響を受けやすい引船列や押船列は、夜間の強潮流時の通航を避けること。

②

九州西岸に沿って航行するときの最大の難所である平戸瀬戸の通航に際し、船長は、船員法に定める船長の義務として、自ら操船の指揮をとること③

見張りを厳重に行うこと
・衝突事例によれば、見張りが不十分で相手船の発見が遅れ、更に、その後の措置の遅れが衝突に結びついているものが多いことから、見張りを十分に行い、十分余裕を持って避航措置をとること。
・平戸瀬戸における衝突の半数以上は流速１ノット未満の憩流・弱流時に発生していることに留意し、憩流・弱流時の通航といえども、油断することなく見張りを厳重に行うこと。
・夜間は、レーダーを活用して早期に他船の存在を発見すること。

④

水路誌に記載された針路を選定すること⑤

南風埼から広瀬までの狭い水域においては、「狭い水道の航法」を遵守して、水道の右側に寄って航行すること。

①

強潮流時、避航船は、早期に、十分な避航動作をとること。

参考文献（長崎海難審判庁平成 16 年１月「平戸瀬戸の海難」（その２「船舶同士の衝突海難」））
https://www.mlit.go.jp/jtsb/kai/chihoubunseki/h15/nagasakibunseki-15_1.pdf－ 54 －

6-2.4 「乗揚海難」（「平戸瀬戸の海難」その 3 から）
長崎地方海難審判庁が平成５年から平成 15 年までの乗揚海難 19 件を分析しまとめ
ている。

図 15

⑴

乗揚海難

船種別発生状況対象とした 19 件の船種別発生状況については、貨物船 10 隻、油送船４隻、漁船３隻、押船列２隻の 19 隻であった。

⑵

トン数別の状況
総トン数 200トン以上 700トン未満の貨物船及び油送船が６割。

⑶

時刻別の発生状況
乗揚海難は、ほとんど夜間に発生。

⑷

潮流別の発生状況
強い北流時・北航中の発生が多い。

－ 55 －

⑸

当直者の状況
①

乗組員数及び船橋当直者数の状況
通航時、単独当直の船が多い。

②

通航時の操船者
船長が操船していた船は８割弱
・船長自ら操船指揮を行ったもの
14 隻中、船長が単独当直していたものが９隻、操舵員を立てて操船していたものが５隻であった。
・船長以外の者が操船を行ったもの
一等航海士が操船していた４隻のうち２隻は、平戸瀬戸の単独の通航経験も幾度となくあることから操船を任されたもので、他の１隻は、10 年の船長経験があるからと操船を任されたものであったが、通航は２回目であった。

③

操船者としての通航経験
操船者の半数以上は、通航経験豊富との意識。

⑹

発生に至る状況①

発生地点と進路の状況
図

②

参照

レーダーの使用状況
レーダーを使用していたのは 19 隻中８隻
19 隻すべてがレーダーを装備していたものの、レーダーを使用していたのは８隻で、他の 11 隻中 10 隻は夜間の通航に際しレーダーを使用していなかった。

③

乗揚前の操船状況
南風埼付近から広瀬北西方付近で、他船に気を奪われて乗り揚げた例が半数。

⑺

海難原因
乗揚原因の半数以上が船位の不確認によるもの。
①

船位不確認
他船の動向などに気を奪われて船位不確認となったものが多い。

②

針路選定不適切③

居眠り
居眠りから乗揚に至ったものは、漁船２隻と貨物船１隻で、いずれも疲労から居眠りして乗り揚げたものであった。

④

操船不適切

⑤

服務に関する指揮・監督の不適切－ 56 －

⑥

針路確認不十分⑦

見張り不十分⑻

まとめ①

平戸瀬戸における乗揚海難の特色
・夜間の発生が多い
・順潮流時の発生が多い
・他船に気を奪われているうちに発生した例が多い
・広瀬導流堤、黒子島及び南風埼付近での発生が多い②

平戸瀬戸における乗揚海難の防止策
通航に際しての基本的注意事項
・船長は、自ら操船すること・レーダーの可変距離マーカーを活用するなど、二目瀬、広瀬、広瀬導流堤、坊司瀬、黒子島及び南風埼では避険線を設定すること
・必要に応じて乗組員をレーダー監視に付け、周囲の状況を逐一報告させる
こと・明瞭で正確な操舵号令を行い、かつ、号令の復唱を励行させ、号令どおりの舵角が取られているか舵角指示器で確認すること
・海図、水路誌、潮汐表、水路通報などで水路状況を十分調査しておくこと
・狭水道の航法を守り安全な速力とすること
・居眠り運航を防止する措置をとること

参考文献（長崎海難審判庁平成 16 年３月「平戸瀬戸の海難」（その３「乗揚海難」））
https://www.mlit.go.jp/jtsb/kai/chihoubunseki/h15/nagasaibunseki-15_2.pdf－ 57 －

6-3

平成 13 年（2001 年）～平成 26 年（2014 年）の海難発生状況
佐世保海上保安部は、平成 13 年（2001 年）～平成 26 年（2014 年）の衝突・乗揚

海難から危険又は特に注意を要する海域を洗い出し、図 16 のとおりまとめている。

図 16

平戸瀬戸航法ガイド基礎資料（佐世保海上保安部）

参考文献
https://www.kaiho.mlit.go.jp/07kanku/sasebo/info/hirado/hirado001.html－ 58 －

6-4

平成 22 年（2010 年）～ 平成 31 年（2019 年）の発生状況
運輸安全委員会のハザードマップを利用して、平成 22 年（2010 年）～ 平成 31 年

（2019 年）の海難発生状況をまとめた。

図 172010 年から 2019 年の海難発生状況－ 59 －

番号

船種

1

漁船

総トン数 進行方向 海難種別 年月日

308

南

乗揚

時刻 天候 風向風力 流 速 等

110731 0411

晴南2

上げ潮の初期

備

2

漁船

286

西

乗揚

100513 2310

晴北北東3 下げ潮の中央

睡眠不足による居眠り

3

漁船

135

―

浸水

130423 0800

晴北東2

雑用ポンプの海水配管に腐食穴―考作業が続き睡眠不足により居眠り

4

漁船

19

西

乗揚

130922 1200

晴

北北東2 下げ潮の初期船長が考え事、船位不確認

5

貨物船

498

南

乗揚

140111 1955曇北西2他船の動向に気を取られ圧流された乗揚

121012 1422

晴

北北東3 NE2.1kn

機関が停止し、風に圧流され乗揚げ

衝突

191204 2017晴北北西2 下げ潮末期

両船とも法定灯火不表示、見張り不十分

乗揚100317 0100

曇

北西3

SE約3kn

風潮流を考慮した操船を行わなかった

衝突

160219 2025

晴南東1

SSW約1kn

両船とも、適切な見張りを行わなかった。
変針時期が遅れ、潮流に圧流された。

6

瀬渡船

10

北

7

漁船

0.4

南

7

漁船

0.3

押船

19、57ｍ

南

499

北

押船

99、116ｍ

南西

8
9

油タンカー

SSE1〜2kn

10

引船

298、62ｍ

北乗揚150416 0555

曇南2

NE約3.5kn

11

貨物船

499

北

乗揚

110610 0400

晴南3

NE約0.3kn

航海士への、船長の指示が遅れた

12

貨物船

499

北

乗揚

100313 0430 小雨 なし

上げ潮中央

平戸牛ヶ首灯台と広瀬導流提灯台を誤認

13

貨物船

497

南

乗揚

121113 0240

曇

西5

上げ潮の初期

浚渫工事の情報を入手していなかった。

14

漁船

12

南

乗揚

180909 0500

曇北東2

NNE約3kn

居眠り

749

北

乗揚

180821 0205

晴なし

NNW約1.8kn

360

南

衝突

141219 0603

晴南東2

Ｎ約2〜3kn

引船70、50ｍ

北

17

貨物船

498

南

乗揚

140308 0440

曇北西3

下げ潮中央期

18

漁船

19

南

乗揚

110507 0810

曇

南南東2 上げ潮中央期

適切な海図を備えていなかった。浅所に気付かず。

15

セメント運
搬船
セメント運

16

搬船

航海士が漁船に気を取られ、転舵時期を失し、圧流された。船長が昇橋、操船指揮を行わなかった。
セメント運搬船の甲板長が右舷対右舷で通過しようとし平戸瀬戸の東側を航行。船長昇橋せず。
灯台、灯標を工事区域の標識灯と誤認

19

押船99、1,518

北乗揚120808 0750

晴北東3

NE約2kn岸壁に係留しようとし潮流に圧流され浅所に乗揚げた。

20

貨物船

498

北

衝突

171215 0232

晴南東1

上げ潮の初期

転舵時期を失念し、変針が遅れ防波堤に衝突

21

貨物船

498

北

衝突

140701 2237

晴南1

NE約2kn

適切な見張りを行わず防波堤に衝突。船長昇橋せず
自動操舵から手動操舵に切り替えようとした際、誤って遠22 油タンカー

198

北

乗揚

170219 0110

晴北西3

ＮＷ約1〜2kn

隔操舵に切り替えたため舵中央となり、主機を中立運転として際、潮流に圧流され乗揚げた。

23
24
25

ヨット
ケミカルタ
ンカー

乗揚

100102 1310

晴

南南西3 ＮＷ約1kn

198

北

乗揚

151215 1310

曇

なし

16

北

漁船

19

南

ボート

28

南東

漁船

26 プレジャー

27

6.55

プレジャー
ボート
プレジャー
ボート

2.63 漂泊中
6.6

北東

8.5

北東

748

走錨

運航阻害 150410 1400

雨

北東3

下げ潮の初期
下げ潮中央期

衝突

160716 0810

曇

南南西2 NE約0.1kn

乗揚170609 1030

晴

南1

乗揚

S約1kn

約6ノットの速力で機走及び帆走で航行中、風潮流の影響を考慮した操船を適切に行わなかった。
船長が居眠りした。安全最小定員を満たさず長時間の労働で疲労がたまっていた。
左舷機の冷却清水温度が上昇し左舷機が停止。海水こし器に藻が詰まる。
漁船の甲板員が、前路に他船がいないと思いGPSの画面を見ていてプレジャーボートに気付かず衝突した。
見張りをしながら着岸作業をしていたところ乗揚げ。海図の表示情報を理解していなかった。
自動操舵で航行中、他船を認めず海上が穏やかであったこ

180721 1130

曇

北北東2 上げ潮中央期

施設損傷 180320 0203

雨北北東7 波高約0.5〜1.0ｍ ないと思い、単錨泊により走錨し、養殖施設に侵入し、施とからビールを飲んだ後、居眠りに陥り乗り揚げた。
暴風警報が発令されている状況下、湾内では風が強くなら

29

貨物船

設を損傷した。
30

漁船

31 砂利運搬船

18.21 操業中 運航不能 130506 0330
498 着岸作業

乗揚110412 0940

晴南2

波高約0.2〜0.3ｍ

晴

西2

低潮時

主機直結潤滑油ポンプのホースが折損し、潤滑油が不足
し、主機の運転が不能となった。
低潮時に着岸作業中、余裕水深を確保していなかった。

32 砂利運搬船

695 着岸作業

乗揚110429 0700

晴南東3

下げ潮の初期

着岸作業中、余裕水深を確保していなかった。

33 砂利運搬船

499 着岸作業

乗揚110621 0645

晴南3

上げ潮の初期

着岸作業中、余裕水深を確保していなかった。
物揚げ場に向け航行中、浅所に乗揚げ。浅所の位置不確認

34

貨物船

749

西

乗揚

191223 0700

晴

南2

高潮時

35

貨物船

499

西

乗揚

120502 1130

曇

北東5

低潮時

－ 60 －

湾内向け航行中、漁船を避けるため減速したため北東風に圧流され浅所に乗揚げ。

⑴

海難種別発生状況
35 件のうち、乗揚が 25 件、衝突６件で大部分を占める。

⑵

船種別発生状況
漁船 11 隻、貨物船 10 隻、砂利運搬船、押船、プレジャーボートが各３隻、油タ
ンカー、セメント運搬船、引船が各２隻、ケミカルタンカー、瀬渡船、ヨットが各１隻であった。

⑶

トン数別の状況
総トン数 100トン未満が 16 隻、総トン数 100トン以上 200トン未満が３隻、総トン数 200トン以上 500トン未満が 15 隻、総トン数 500トン以上が４隻であった。

⑷

時刻別の発生状況
乗揚海難は、着桟作業の事故を除いてほとんどが夜間に発生している。

⑸

海難原因
乗揚では、居眠り、船位不確認、衝突では操船不適切が多い。

参考文献（運輸安全委員会ハザードマップ）
https://jtsb.mlit.go.jp/hazardmap/
6-5

平戸瀬戸通峡の海難防止の方策
これらの海難分析から、海難防止の方策として、海難審判庁では「海難からみる平戸瀬戸“通峡チェックポイント”」、佐世保海上保安部では「平戸瀬戸航法ガイド」として次のようにとりまとめている。
6-5.1①

海難からみる平戸瀬戸“通峡チェックポイント”
船長が必ず操船指揮を執り、通峡経験の少ない者の単独当直は行わない
通峡経験が少ない者が単独当直で通峡し、針路法に迷ったり、船位を見失ったりして海難が発生しています。状況に応じて迅速な判断、意思決定が必要とされるので、船長が操船指揮を執り、また、経験を養うためにも複数当直にするようにしま
しょう。また、沿岸航海では自動操舵が一般的なため、手動操舵に不慣れだったことから、針路の保持ができなかったり、また、針路を保持することに集中して他への注意が散漫になったケースがあります。自船の性能や特性等を十分把握し、手動操舵での操船に習熟するよう努めましょう。

－ 61 －

②

不慣れな船舶は夜間の通峡を避ける
海難のほとんどが夜間の順潮流時に発生しています。夜間は灯火等の誤認や見落とし、順潮は舵効が減少し増速します。危険度が高いこの時間帯は、できるだけ通峡を避けましょう。

③

複数当直で通峡する場合は、船橋内の意思疎通・情報共有をはかる
北上船は、北側において西水道、東水道のいずれかを航行することになります
が、これを通峡前に船橋内で把握しておらず、操船指揮を執る船長と、操舵者との間で意図が不明確となり、広瀬に乗り揚げる海難が発生しています。航海計画情報を船橋内全員で共有することが必要です。また、船長は、明確な操舵号令を行い、復唱させ、舵角指示器を確認するなど、明確な“指示と確認”を行いましょう。

④ 「狭い水道の航法」を遵守して、右側航行を徹底する
ややＳ字形の複雑な水路地形をしているので、右側航行を徹底しないと、反航船と行き会う場合に、相手の安全な進路を妨げたり、潮流に圧流され舵効が得られずに他船に著しく接近することにもなります。右側航行を徹底して安全に行き会いましょう。
⑤

低速船は北流最強時の通峡は避ける
北流は流速６ノット以上に及ぶことがあるので、低速船は対地速力を得られなくなり、立ち往生するおそれがあります。北流の最強時は避けて通峡しましょう。

⑥

佐世保海上保安部の指導に従い、北上船のうち 500トン未満は東水道を、50トン
以上は西水道を航行し、また、南下船は西水道を広瀬から離して航行する
佐世保海上保安部では、北上船のうち 500トン未満の船舶は東水道（広瀬～牛ヶ首間）を、500トン以上は西水道（広瀬～獅子駒埼間）を航行するよう、南下船は小型漁船を除き、西水道を広瀬から離して航行するようそれぞれ指導しています。
北上船では、牛ヶ首付近まで達した後、通航船の状況を見てどちらの水道を通航するか決定すると、安全な転針時機を失する危険性があるため、指導に従い通航水道を決定しましょう。

⑦

北流時の北上は、潮流を考慮したうえで大舵角の転舵を避け、東水道・西水道への転針地点を定める
強潮流時の大舵角の転舵は危険を伴うため避けるべきですが、順潮時の航行では－ 62 －

小舵角の転舵のみでは意図した舵効が得られないこともあり、いつもの地点での転針が、広瀬への接近に至ることがあるため、コンパス等の航海計器を必ず確認しま
しょう。転針開始地点は、潮流が自船に与える影響を十分考慮したうえで定める必要があります。あらかじめ通航前に通航時刻の潮流を計算し、運航ルート、安全な針路法を選定しておきましょう。
参考文献（海難審判庁

海難分析集「狭水道の海難」）

https://www.mlit.go.jp/jtsb/kai/bunseki/bunsekikohosiryo/no8_kyousuidou/pdf/
kyousuidounokainan.pdf
6-5.2 「平戸瀬戸航法ガイド」
佐世保海上保安部においては、平戸瀬戸を航行する時の留意事項を「平戸瀬戸航法ガイド」にまとめている。

参考文献（佐世保海上保安部ホームページ）
https://www.kaiho.mlit.go.jp/07kanku/sasebo/info/hirado/hirado001.html－ 63 －

５

ミニ知識・海（55）航路標識（その５）：九州南部海域の航路標識
１

第十管区海上保安本部の管轄
第十管区海上保安本部は、昭和 37 年１月１日、それまで九州全域を管轄区域としていた当時の第七管区海上保安本部から、鹿児島、熊本及び宮崎の３県とその周辺水域を所管する組織として発足しました。
その管轄区域は、九州南部周辺から東シナ海に及ぶ南北約 700 ㎞、東西約 1,000 ㎞と
広大です。

２

航路標識の歴史と変遷
第十管区海上保安本部における航路標識は、明治４年 10 月にはじめて、佐多岬灯台が設置されました。佐多岬灯台は、明治元年 11 月に西洋式灯台である観音埼灯台の建設着手以降 12 番目に設置、点灯した灯台です。
その後、当管区内には、明治時代中（明治 45 年まで）に 13 基の灯台が設置されています。
しかしながら、戦時中、米国艦船の攻撃により壊滅したものや老朽により建替したものもあり、現在も設置当時の姿をそのままに現存している明治期の灯台は６基となっています。

－ 64 －

明治以降、日本は大正３年の第一次世界大戦開戦、昭和 14 年の第二次世界大戦ののち、昭和 20 年に終戦を迎え、その３年後、海上保安庁が発足した昭和 23 年までの約40 年間において 34 箇所に航路標識が設置され、管内の航路標識数は 47 基となっています。
終戦後、航路標識の整備は急務となり昭和 32 年には、管内の航路標識数は 100 基を突破、更に 10 年後の昭和 42 年には 222 基となっています。その後も、港の入口や航路など船舶航行の要所へ整備を行い、平成 15 年までに 418 基の航路標識を整備しています。
近年においては、航海計器の発達や港の形状変化に伴う航路標識の必要性について改めて整理を行うなど航路標識の最適化を進め、現在は南九州沿岸及び南西諸島に 376 基の航路標識を設置・管理しています。

令和３年１月１日現在、第十管区海上保安本部が管理している航路標識は、次表のとおりです。

灯台

灯標

照射灯

導灯

指向灯

灯浮標

船舶通航信号所

273

21

13

8

3

57

1

この他に海上保安庁以外で設置及び管理している航路標識は 77 基あります。
先に説明しましたが、当管区では明治期に 13 基の灯台が建設されました。このうち建設当時の姿のまま現存する最も古い灯台は、明治 17 年に建設された宮崎県日南市に現存する「鞍埼灯台」ですが、この灯台は、明治元年以降、石やレンガを積み上げて－ 65 －

建設することが主流であったところ、初めてのコンクリートを用いて作った灯台です。
また、それまでは、日本に洋式灯台を建設する技術がなかったため、フランスやイギリスの外国人技術者により建設されておりましたが、外国人技術者の任期が満了し帰国した後は、外国人技術者から灯台建設技術を教わった日本人の手によって灯台の建設が行われました。この「鞍埼灯台」は日本人技術者が初めて設計・建設した灯台でもあります。
耐用年数 50 年といわれるコンクリート製の構造物が、明治 17 年に建設され、以降、過酷な環境において現役であることは、当時の品質管理や施工技術の高さが伺えます。

鞍埼灯台（宮崎県 日南市）
前回の会報 191 号で七管区からも話がありましたが、全国には数ある灯台のうち、灯台の中を見学することができる「のぼれる灯台」が 16 基あります。このうち当管区には九州で唯一の「のぼれる灯台」である都井岬灯台があります。
都井岬灯台は、宮崎県の最南端、都井岬に昭和４年 12 月 22 日に建設されました。
建設当初は、最大の一等単閃光レンズを使用していましたが、昭和 20 年戦災の被害に
よって大破炎上したため、昭和 25 年に第三等大型レンズで復旧されました。
現在では美しく整備されて「日本の灯台 50 選」にも選ばれ毎年多くの参観者が訪れるなど、航路標識は海上交通の安全のみならず観光振興にも役立てられています。

－ 66 －

都井岬灯台（宮崎県 串間市）

－ 67 －

６

刊末寄稿

沖縄ソウルフード・缶詰「ポーク」の話し
公益社団法人西部海難防止協会
沖縄支部 上鵜瀬 啓二
観光やビジネス等で沖縄県を訪れる方は、ここ数年非常に多くなっています。沖縄には豊かな自然、リゾートホテル、マリンスポーツ等多くの観光スポットが点在しており、癒しの時を過ごすことができる魅力的な島として人気があります。
しかし、令和２年は新型コロナウイルス感染症の影響による旅行の自粛、国内外航空路
線の運休、クルーズ船の寄港キャンセルなどで、沖縄県を訪れた人は 373 万 6,600 人で、前年比でマイナス 642 万 7,300 人、率にしてマイナス 63.2 % と大幅な減少となりました。
（出典：沖縄県文化観光スポーツ部

令和２年（暦年）沖縄県入域観光客統計概要参照）

沖縄観光では、観光スポットの他に、沖縄ソウルフードを食べることも楽しみの一つであります。新型コロナウイルス感染症対策で外食も制限されているところですが、沖縄のソウルフードのひとつ缶詰「ポーク」についてご紹介します。
◆

沖縄の食文化沖縄ソウルフードと言いますと、沖縄そば、ゴーヤチャンプルー、トーフチャンプ

ルー、ソーメンチャンプルー、てびち、ポークたまご等が大衆食堂、居酒屋のメニューで必ず見られます。特にチャンプルー料
理の食材として重宝されているのが缶詰「ポーク」（通称名：ポークランチョンミート）」でありますが、缶詰「ポーク」には、沖縄の食文化、沖縄料理の食材としての歴史があります。
◆

ポーク缶詰の歴史▷

県民は豚肉をよく食べる
沖縄では、門中（父系血縁制度で沖縄では遠い親戚までをいう。
）や友人等との催事、祝い事が多く催され、オードブル等を囲んで飲食を楽しむ「ゆいまーる文化」があります。そのオードブルの食材として、三枚肉、ソーキ、ラフテーなどの豚料理が必ず添えられています。また、沖縄そばにも三枚肉、骨付きソーキが入り、そばとの－ 68 －

マッチングも良く食欲を誘います。その他にも豚肉を食材とした沖縄料理はたくさんあります。
▷

ポーク缶詰の出現
ポーク缶詰は、1891 年にアメリカのドイツ系移民ホーメル氏が製造したのが始まりと言われています。
これは、原料である豚のウデ肉を挽き、塩漬けにして、調味混合した半調理のポーク肉であります。常温での流通が可能であるため、戦場の兵士にとっても欠かせない軍事物資として簡単に食べることができたことから、米国・国防省はホーメル氏が創業したホーメル社に要請して、前線の兵士に供給したと言われています。また、独特の形をしたポーク缶は兵士が背負って運びやすいように技術改良されて出来上がったものであり、付属の缶切で簡単に開けられるようになっています。
一方、沖縄戦による家畜の被害は甚大であり、また、敗戦後の食糧難も重なり、戦前から豚肉を好んで食べてきた県民にとって、米軍の食料支援物資の中にあった缶詰
ポークを食べことに抵抗は無く、食糧難の時代に動物性タンパク質を補給する重要な
食べ物となりました。

（出典

沖縄食材・缶詰ポークについての聞き書き～小学校社会科の学習材としての可能性を探る～（嘉納英明）沖縄大学地域研究所所報）◆

ポーク缶詰の種類
県民がポーク缶詰を口にするようになったのは、このように敗戦後に米軍からの支給物資として配給されてからでありますが、その後、沖縄に輸入されるようになった主なポーク缶詰は、デンマーク産の「チューリップ

ポークランチョンミート」とアメリカ産のホーメルフーズの「スパム」であります。
味はと言いますとあまり違いはありませんが、「スパム」の方が、少し味が濃ゆく、「チューリップ」は味が薄いと言われています。現在は「チューリップ」に人気がある
ようです。
最近では健康志向を反映して、地元製造業者による減塩ポークが人気を博しているよ
うで、あるブランド調査によると県内のスーパーマーケットで発売されているポーク缶
詰の品数は、19 ～ 20 種類位あるとのことです。

－ 69 －

◆

ポーク料理
缶詰ポークを使用した沖縄料理は多種多彩であります。炒め物（チャンプルー料理）、
サラダ、汁物、おにぎりなどの大衆料理に広く使われ身近な食材となっています。
缶詰ポーク自体には味がついているので、どんな料理にも切って入れて少々味付けするだけで完成してしまいます。
私が一番好きなのは、ゴーヤチャンプルーです。ゴーヤの苦みとポークの塩味がマッチング
し、卵、沖縄豆腐を混ぜて、鰹節と少々の醤油で味付けをして終わりです。簡単に栄養たっぷりのゴーヤチャンプルー

沖縄料理が完成します。
最近新しいソウルフードとして人気を集めているものに「ポークたまごおにぎり」があります。
特に「ポークたまごおにぎり本店」のポークたま
ごおにぎりは、空港や市内の専門店で販売されており、長蛇の列ができているお店もあります。
これは、おにぎりに合うお米を厳選し精米して炊いているのですが、注文を受けてから作るといポークたまごおにぎりうことで、ホカホカのご飯に焼き立てのポークとたまご、トッピングに揚げ物が入る場
合は、揚げ物も注文が入ってから揚げていますので、出来たてが楽しめるおにぎりです。
沖縄に来られたら際は是非食べてみては如何でしょうか。
◆

おわりに
缶詰ポークは、沖縄料理の食材としてなくてはならないものです。沖縄のポーク缶詰の消費量は、人口比で比較すると米国、イギリスに次いで世界第３位であります。日本に輸入されているポーク缶詰の９割が沖縄で消費され、県民一人あたり年間消費量は15 缶というデータもあります。まさに缶詰ポークが県民の食生活に根付いていることが裏付けられていると思います。
沖縄ソウルフードを愛する者として、今後もポークグルメの新たな開発と更なる進化が続けられ、また、新型コロナウイルス感染症が収束して、従来のように国内外の多くの方が沖縄に来られ、沖縄ソウルフードを食べて頂けることを願っています。

－ 70 －

海の事件・事故は局番なし「１１８」（公社）
西部海難防止協会所在地略図

会 報 第１９２号（令和３年３月号）

発行所 公益社団法人西部海難防止協会〒

北九州市門司区港町７番８号 郵船ビル４ＴＥＬ（０９３） ３２１－４４９５

ＦＡＸ（０９３） ３２１－４４９６

ＵＲＬ
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印刷所 泰平印刷株式会社〒

北九州市小倉北区鋳物師町