サバンナ港における港湾経営と戦略

横浜港埠頭株式会社
高松由彦（公財）国際港湾協会協力財団
2020 年度

国際港湾経営研修

＜目次＞
サバンナ港の概要と経営の特徴 ......................................................... 1
1.1 サバンナ港の概要 .................................................................. 1
1.1.1 位置と概要.................................................................... 1
1.1.2 沿革 ......................................................................... 4
1.1.3 港勢 ......................................................................... 4
1.1.4 港湾施設の概要 ............................................................... 11
1.1.5 経済効果..................................................................... 14
1.2 サバンナ港の経営の特徴 ........................................................... 15
1.2.1 組織 ........................................................................ 15
1.2.2 財務状況..................................................................... 16
港湾経営計画と基本戦略 .............................................................. 18
2.1 サバンナ港におけるインフラ開発計画 ............................................... 18
2.2 ロジスティクスハブ港湾の形成 ..................................................... 18
2.3 利便性の高い交通インフラの活用 ................................................... 19
コンテナ港湾機能をめぐる戦略的取組 .................................................. 21
3.1 コンテナ船大型化への対応 ......................................................... 21
3.1.1 サバンナ航路拡張プロジェクト（SHEP） ......................................... 21
3.1.2 ガーデンシティターミナルの改修 ............................................... 22
3.2 コンテナ貨物量増加への対応 ....................................................... 22
3.2.1 新規コンテナターミナルの整備 ................................................. 22
3.2.2 オーシャンターミナルの一部機能転換 ........................................... 24
3.3 背後圏とのアクセス性向上（道路、鉄道施設の整備） ................................. 24
3.3.1 背後圏の道路ネットワークの整備 ............................................... 24
3.3.2 オンドック鉄道施設（メーソン・メガ・レール）.................................. 25
3.3.3 インランドポート ............................................................. 26
3.4 ロジスティクスパークの整備 ....................................................... 28
考察 ............................................................................... 30
4.1 サバンナ港の経営や戦略に関する評価 ............................................... 30
4.2 自港（横浜港）の港湾経営に関する評価と新たな取り組みの提案 ........................ 31

サバンナ港の概要と経営の特徴
1.1 サバンナ港の概要
1.1.1 位置と概要
サバンナ港の立地特性
サバンナ港は、アメリカ東海岸のジョージア州南東部に位置する港湾であり、サバンナ川の河口から約 30km 遡上した位置にある河川港である。2019 年のコンテナ取扱量は、460 万 TEU であり、世界で 38 番目の規模を誇る。また、北米では、表 1-1 のとおり 4 番目の取扱量となっており、約 7%のシェアを占めている。さらに、北米東岸の中では、ニューヨーク・ニュージャージーに続いて 2 番目に多く、北米南東部における主要港湾として機能している。2016 年にパナマ運河が拡張されたことに伴って、北米東岸の港湾の重要性が増しており、サバンナ港にとって立地の優位性が向上している。
また、サバンナ港の背後圏には、州都アトランタやテネシー州のメンフィス、イリノイ州のシカゴといった人口や産業が集積した米国屈指の都市を多く抱えており、それらの都市における陸上輸送と海上輸送の結節点となっている。
シアトル・タコマ

47

23 NY・NJ
オークランド79

ロサンゼルス65 バージニア
16
21
ジョージア州

ロングビーチ

81 チャールストン
38
サバンナ

62

ヒューストン※○内の数字は世界におけるコンテナ取扱量の順位（2019）

資料：Lloyd’s List One Hundred Ports 2020

図 1-1 アメリカにおける主要港湾の位置

サバンナ港

出典：Google マップ

図 1-2 サバンナ港の位置

1

表 1-1 北米主要港湾におけるコンテナ取扱量

コンテナ取扱量（TEU）

シェア

2018年

2019年

（2019）

ロサンゼルス9,458,749

9,337,633

14%

ロングビーチ

8,091,023

7,638,228

11%

ニューヨーク／ニュージャージー

7,179,792

7,471,131

11%

サバンナ

4,351,976

4,599,1747%

シアトル／タコマ

3,797,626

3,775,303

6%

その他北米港湾

37,627,471

33,665,899

51%

合計

70,506,637

66,487,368

100%

資料：American Association of Port Authority ホームページ

出典：PORT OF SAVANNAH FACT SHEET

図 1-3 背後圏都市の位置関係について
ジョージア州の概況
ジョージア州は、企業の立地情報を提供する「エリア・ディベロップメント」誌が毎年公開しているビジネス環境ランキング 2020 年版において、7 年連続で 1 位となるなど、アメリカの中で2

も企業活動がしやすい環境にある。項目別ランキングでは、ジョージア州が 13 項目中 10 項目で1 位となっているが、「物流・インフラ」においても 1 位となっており、サバンナ港を始めとした
物流・インフラ面がビジネス環境を高める要因の一つとなっていることが想定される。
また、ジョージア州は、2020 年度（2019 年 7 月～2020 年 6 月）における州内の新規投資額が総額 74 億ドル以上であり、新規雇用 24,133 人を創出している。
さらに、ジョージア日米協会のホームページによると、ジョージア州は、日系企業の進出も盛んであり、クボタ、ムラタ、パナソニック、リコー、TOTO、東洋タイヤ、ヤマハ、YKK 等を始めとした 547 社が同州で活動し、54 億ドルの投資と 37,000 人の雇用をもたらしている。
表 1-2 アメリカビジネス環境ランキング

出典：JETRO ビジネス短信（2020 年 09 月 04 日）

出典：ジョージア州の概要（東京商工会議所ホームページ）

図 1-4 ジョージア州における日系企業生産拠点分布図3

1.1.2 沿革
サバンナ港に係る主な沿革を以下に示す。
1733 年

植民地開発の貿易拠点としてサバンナ港を整備

1945 年

州議会によりジョージア港湾局（※）を設立

1953 年

ガーデンシティターミナル供用開始

1958 年

オーシャンターミナルをジョージア中央鉄道から購入

1965 年

コンテナ船が初めて寄港

1995 年

サバンナ港にホームデポの輸入拠点を誘致

2000 年

ダラー・ツリーの輸入拠点を誘致

2001 年

コンテナ取扱量 100 万 TEU 以上を達成

2012 年

サバンナ港拡張プロジェクト（SHEP）の事業承認

2014 年

コンテナ取扱量 300 万 TEU 以上を達成

2018 年

アパラチアン地域港の供用開始※ジョージア港湾局の詳細については、1.2 にて説明する。

1.1.3 港勢
荷姿別貨物量の内訳
サバンナ港では全貨物のうち、コンテナ貨物が重量ベースで全体の約 95%を占めており、コンテナ貨物を中心とした港湾である。
バルク貨物
1.2%

一般貨物
4.3%

コンテナ貨物94.5%

資料：GEORGIA PORTS PORT GUIDE AND DIRECTORY CY2020

図 1-5 サバンナ港における荷姿別貨物量の内訳（2019 会計年度）
コンテナ取扱量の推移
サバンナ港のコンテナ取扱量は大幅な増加傾向にあり、2020 年のコンテナ取扱量は 4,682 千TEU と 10 年前と比べて約 2 倍に増加している。図 1-7 は 2019 年と 2020 年の月別コンテナ取扱個数の比較であるが、2020 年の上期は前年に比べて 1～2 割程度減少している傾向にある。新型コロ4

ナウイルスの影響により企業活動が停滞したことが原因と想定される。しかし、8 月以降は前年と比べて増加に転じ、11 月には過去最高の取扱数を記録していることから、急速に回復していることが考えられる。
出入別・実入り空別の内訳については、2012 年の時点で実入りの輸出の比率が最も多かった
が、実入りの輸入取扱量の大幅な増加に伴って、その比率が減少し、現在は実入りの輸入の比率が最も多くなっている。また、実入り貨物の輸出入内訳が逆転したことに伴い、空コンテナの輸出が大幅増、輸入が大幅減の傾向にある。つまり、この 10 年間で輸出型港湾から輸入型港湾へ転換していったことが伺える。
（千TEU）
5,000
4,352

4,599 4,682

4,046
3,737 3,645

4,000
3,346
3,000

2,000

2,604 2,616

1,522

1,663

1,902

2,160

2,825

2,945 2,966 3,034

2,357

1,000

0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
資料：ジョージア港湾局ホームページ

図 1-6 サバンナ港におけるコンテナ取扱個数の推移

2019（千TEU）

2020

700

128.1%
116.8%

600
500

増減比
（2020/2019）92.7% 90.3% 93.5% 93.2%

87.8%

100.9%

124.0%

140.0%
120.0%

111.4% 108.3%

100.0%

81.8%

400

80.0%

300

60.0%

200

40.0%

100

20.0%

0

0.0%
1月

2月

3月

4月

5月

6月

7月

8月

9月

10月

11月

12月

資料：ジョージア港湾局ホームページ

図 1-7 サバンナ港における月別コンテナ取扱個数の比較

5表 1-3 サバンナ港におけるコンテナ種類別取扱個数の推移

輸出（実入り）

コンテナ
取扱個数
（TEU）

比率

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

増減比
（2020/2012）

1,250,169

1,249,124

1,299,031

1,251,466

1,274,270

1,372,453

1,444,403

1,470,372

1,414,891

113%

輸出（空）

331,933

354,650442,349

667,389

552,108

667,036

725,665

833,946

870,752

262%

輸出（計）

1,582,102

1,603,773

1,741,380

1,918,855

1,826,378

2,039,489

2,170,068

2,304,318

2,285,643144%

輸入（実入り）

1,088,290

1,145,798

1,347,430

1,622,590

1,670,869

1,875,831

2,081,368

2,218,654

2,306,631

212%

輸入（空）

295,820

284,156

257,239

195,982

147,272

130,893

100,540

76,201

89,98230%

輸入（計）1,384,110

1,429,954

1,604,669

1,818,572

1,818,141

2,006,724

2,181,908

2,294,855

2,396,613

173%

輸出入合計

158%

2,966,212

3,033,727

3,346,049

3,737,427

3,644,519

4,046,213

4,351,976

4,599,173

4,682,256

輸出（実入り）

42.1%

41.2%

38.8%

33.5%

35.0%

33.9%

33.2%

32.0%

30.2%

－

輸出（空）

11.2%

11.7%

13.2%

17.9%

15.1%

16.5%

16.7%

18.1%

18.6%

－

輸入（実入り）

36.7%

37.8%

40.3%

43.4%

45.8%

46.4%

47.8%

48.2%

49.3%

－

輸入（空）

10.0%

9.4%

7.7%

5.2%

4.0%

3.2%

2.3%

1.7%

1.9%

－

資料：ジョージア港湾局ホームページ
100%
90%

10.0%

9.4%

7.7%

5.2%

4.0%

3.2%

2.3%

1.7%

1.9%

36.7%

37.8%

40.3%

43.4%

45.8%

46.4%

47.8%

48.2%

49.3%

11.2%

11.7%

13.2%

17.9%

15.1%

16.5%

16.7%

18.1%

18.6%

33.5%

35.0%

33.9%

33.2%

32.0%

30.2%

2015

2016

2017

2018

2019

2020

80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%

42.1%

41.2%

38.8%

10%
0%
2012

2013

2014

輸出（実入り）

輸出（空）

輸入（実入り）

輸入（空）資料：ジョージア港湾局ホームページ

図 1-8 サバンナ港におけるコンテナ種類別比率の推移【TEU ベース】
入港船舶の隻数の推移
サバンナ港では、2020 会計年度における船舶寄港隻数は 2,052 隻であった。ターミナル別に見ると、1,829 隻がガーデンシティターミナル、223 隻がオーシャンターミナルであり、ガーデンシ
ティターミナルがサバンナ全体の 89％を占めている。
ガーデンシティターミナルへの船舶寄港隻数は、16 年度の 2,063 隻から 20 年度には 1,829 隻に11％減少した。コンテナ取扱量が増加しているにもかかわらず、寄港隻数が減少している要因としては、コンテナ船の大型化によるものと想定される。ジョージア港湾局の統計資料によると、
当該ターミナルにおけるコンテナ船 1 隻あたりの平均サイズは 16 年度の 5,200TEU から 20 年度には 6,650TEU 近くに増加しているとのことである。

6

表 1-4 サバンナ港における船舶寄港隻数の推移【単位：隻】

出典：ジョージア港湾局ホームページ

出典：ジョージア港湾局ホームページ

図 1-9 サバンナ港における船舶寄港隻数の推移
品目別コンテナ貨物量の内訳
サバンナ港における輸出貨物の品目別内訳は、食肉や飼料、ビール・エール、穀物等の食料品が最も多く、全体の 15%を占めている。その他の主要貨物としては、木材パルプ（14%）、紙類（12%）、自動車（9%）が上位を占めている。自動車については、5 年間で 53%増加と大幅な伸びとなっている。
また、輸入貨物については、日用品が最も多く、全体の 17%を占めている。その他の主要貨物としては、機械・電化製品（14%）
、家具（12%）が上位を占めている。これらの貨物については 5
年間でいずれも 40%以上増加しており、急速かつ大幅な伸びとなっている。

7

表 1-5 サバンナ港における品目別貨物量（輸出）【単位：TEU】

出典：ジョージア港湾局ホームページ

出典：ジョージア港湾局ホームページ

図 1-10 サバンナ港における品目別貨物量内訳【TEU ベース】
（輸出）
表 1-6 サバンナ港における品目別貨物量（輸入）【単位：TEU】

出典：ジョージア港湾局ホームページ

8出典：ジョージア港湾局ホームページ

図 1-11 サバンナ港における品目別貨物量内訳【TEU ベース】
（輸入）
相手地域別コンテナ貨物量の内訳
サバンナ港における輸出貨物の相手地域別内訳は、北東アジアが 28%と最も多く占めている。次
いで、東南アジア（15%）
、北欧（14%）、地中海（11%）が上位を占めていることから、主にアジア
東部とヨーロッパへの輸出が多いことが伺える。5 年間の伸びに着目すると、最も多くを占める北東アジアは減少に減少しているものの、東欧が 124%増、北欧が 66%増と大幅に増加しており、ヨーロッパへの輸出が近年急速に増加していることが伺える。
一方、輸入貨物については、北東アジアが 57%と大半を占めている。次いで、東南アジア（13%）、地中海（8%）
、南アジア（8%）
、北欧（7%）が上位を占めているおり、輸出と同様、主にアジア東部とヨーロッパからの輸入が多いことが伺える。5 年間の伸びに着目すると、いずれの地域も増加基調にあり、特に南米西岸が 78%増、中米が 61%増と大幅に増加しており、中南米地域からの輸入貨物量が近年急速に増加していることが伺える。
表 1-7 サバンナ港における相手地域別コンテナ貨物量（輸出）【単位：TEU】

出典：ジョージア港湾局ホームページ

9出典：ジョージア港湾局ホームページ

図 1-12 サバンナ港における相手地域別コンテナ貨物量内訳【TEU ベース】
（輸出）
表 1-8 サバンナ港における相手地域別コンテナ貨物量（輸入）【単位：TEU】

出典：ジョージア港湾局ホームページ

出典：ジョージア港湾局ホームページ

図 1-13 サバンナ港における相手地域別コンテナ貨物量内訳【TEU ベース】
（輸入）

10

1.1.4 港湾施設の概要
サバンナ港には、ガーデンシティターミナルとオーシャンターミナルの２つのターミナルがある。それぞれの概要について、以下に示す。
ガーデンシティターミナル
ガーデンシティターミナルは、全 9 バースからなるコンテナターミナルであり、岸壁延長は全2,955m、水深は 12.8m～14.6m となっている。ガントリークレーンが 36 基整備されており、ポス
トパナマックスやスーパーポストパナマックスに対応したクレーンとなっている。このターミナ
ルは、オンドック鉄道ターミナルを有しており、ノーフォーク・サザン鉄道が運営する MASONICTF と CSX トランスポーテーションが運営する CHATHAM ICTF の２箇所が整備されている。
表 1-9 ガーデンシティターミナルの概要

岸壁延長2,955mターミナル面積485.6ha

航路幅

152.4 m

航路水深12.8m（平均干潮時）

航路水深（将来）

14.3m（平均干潮時）
資料：ジョージア港湾局ホームページ

表 1-10 ガーデンシティターミナルのバース概要

バース

岸壁延長（ｍ） 水深（ｍ）

エプロン幅（m）

CB1

515

12.8

59.7

CB2

353

14.6

59.7

CB3

366

14.6

59.7

CB4

280

12.8

59.7

CB5

219

12.8

59.7

CB6

223

12.8

59.7

CB7

333

12.8

59.7

CB8

333

14.6

59.7

CB9

333

14.6

59.7

計

2,955
資料：ジョージア港湾局ホームページ

11表 1-11 ガーデンシティターミナルにおけるコンテナクレーン概要
コンテナクレーン

製造メーカー

対応クラス

アウトリーチ10-12,14,16,17

Kone

ポストパナマックス

17列対応

6

18-29

Kone

スーパーポストパナマックス

24列対応

12

30-33

Kone

スーパーポストパナマックス

24列対応

4

34-47

Kone

スーパーポストパナマックス

24列対応

14

計

基数

36
資料：ジョージア港湾局ホームページ

出典：GEORGIA PORTS PORT GUIDE AND DIRECTORY CY2020

写真 1-1 ガーデンシティターミナルの全景

出典：ジョージア港湾局ホームページ

図 1-14 ガーデンシティターミナルのレイアウト（2020 年 3 月 9 日時点）

12

オーシャンターミナル
オーシャンターミナルは、全 914m の岸壁延長をもつターミナルであり、バルクや RORO、コン
テナ、重量物といった幅広い貨物を取り扱っている。また、サバンナ港におけるコンテナ貨物の急速な増加に対応するため、オーシャンターミナルの一部をコンテナターミナルに改修している
ところであり、2020 年末までに完了する予定である。
表 1-12 オーシャンターミナルの概要

ターミナル面積81ha

航路幅152.4 m

航路水深12.8m（平均干潮時）

航路水深（将来）

14.6m（平均干潮時）

貨物の種類

バルク、RORO、コンテナ、重量物等

資料：ジョージア港湾局ホームページ

表 1-13 オーシャンターミナルのバース概要

バース

岸壁延長（ｍ） 水深（ｍ）

バース2

176

バース12

209

バース13

297

バース18

232

計

914

12.8

エプロン幅（m）

16.2～61

資料：ジョージア港湾局ホームページ

出典：SAVANNAH PORT JOURNAL 2019

写真 1-2 オーシャンターミナルの船舶着岸状況13出典：GEORGIA PORTS PORT GUIDE AND DIRECTORY CY2020

写真 1-3 オーシャンターミナルの全景
1.1.5 経済効果
ジョージア港湾局では、同局が運営する港湾による経済効果を算出している。それによると、
1,060 億ドルの売り上げを創出し、ジョージア州全体の 11%を占めている。また、州 GDP や州内の雇用、所得創出にも寄与しており、いずれも州全体の 10%弱を占めている。
表 1-14 ジョージア港湾局が運営する港湾による経済効果
項目

経済効果

ジョージア州全体の比率

売上高

1,060 億ドル

11%

州 GDP

440 億ドル

8%

所得

250 億ドル6%

正規・非正規雇用439,220 人

9%

連邦税

59 億ドル－

州税

14 億ドル

－

地方税

5 億ドル

－

資料：ECONOMIC IMPACT of GEORGIA’S DEEPWATER PORTS

14

1.2 サバンナ港の経営の特徴
1.2.1 組織
ジョージア港湾局
ジョージア港湾局は、1945 年に州議会の承認により設立された州政府のポートオーソリティである。14 人の幹部と 1,300 人以上の職員で構成された組織であり、サバンナ港に加えて、ブルン
スウィック港、ベインリッジ港、コロンバス港の運営を行っている。ジョージア港湾局の運営するほとんどの港湾は、下物・上物整備だけでなく、ターミナルオペレーションも自ら行っている
運営型港湾（Service Port）であるのが特徴である。
ブルンスウィック港は、自動車や RORO 貨物の取扱いが多いのが特徴であり、RORO 貨物の取扱量は米国で 2 番目に多い。また、ベインリッジ港及びコロンバス港は、バルク貨物を中心とした港湾であり、ベインリッジ港が直営での運営、コロンバス港が民間による運営となっている。

出典：GEORGIA PORTS PORT GUIDE AND DIRECTORY CY2020

図 1-15 ジョージア港湾局の主な幹部（2020 年）

15港湾理事会
ジョージア港湾局の意思決定機関として、港湾理事会が設置されている。理事会は、ジョージ
ア州知事から任命された 13 人の理事により構成されており、4 年間の任期となっている。

出典：GEORGIA PORTS PORT GUIDE AND DIRECTORY CY2020

図 1-16 ジョージア港湾局の理事会メンバー（2020 年）
1.2.2 財務状況
ジョージア港湾局は、約 18 億ドルの総資産を持っており、このうち約 13 億ドルが固定資産となっている。また、年間約 4.7 億ドルの営業収入があり、このうち約 1.5 億ドルが営業利益とな
っている。

16

表 1-15 ジョージア港湾局の財政状況（2017 年～2019 年）
単位：千ドル

資産

2019

2018

2017

流動資産

490,727

429,292

270,395

固定資産

1,310,360

1,141,563

1,094,902

31,244

27,169104,257

1,832,331

1,598,024

1,469,554

繰延アウトフロー29,72831,74652,202

流動負債

71,61949,50957,353

その他の非流動負債

89,652

74,772

92,617

負債総額

161,271

124,281

149,970

4,622

6,653

3,887

1,310,360

1,141,563

1,068,045

無制限

385,806

357,273

299,854

総額

1,696,166

1,498,836

1,367,899

その他長期資産
総資産

負債

繰延インフロー
固定資産への純投資
ネットポ
ジション

資料：Georgia Ports Authority Annual Report FY19

表 1-16 ジョージア港湾局の収支状況（2017 年～2019 年）
単位：千ドル
2019

2018

2017

営業収入

473,619426,382

372,983

営業費用

325,548

291,963259,687

営業利益

148,071

134,419

113,296

営業外収益（費用）35,306-3,668-3,518ジョージア州に返済された資本拠出-7,198-4,735-4,508

資本拠出

21,151

4,921

9,911

臨時品

-

-

ネットポジションの変化

197,330

130,937-850
114,331

資料：Georgia Ports Authority Annual Report FY19

＜財務分析＞①安全性分析
安全性分析は、企業の支払い能力を分析する手法である。ジョージア港湾局の流動比率は 685%となっており、短期的な支払い能力を十分に有していると考えられる。また、経営の安定性の指17標となる自己資本比率については 93%と非常に高く、安定した経営をすることができているとい
える。
流動比率

＝流動資産／流動負債×100%＝490,727 ／ 71,619 ×

100%

≒685%
自己資本比率＝純資産／総資産× 100%
＝1,696,166 ／1,832,331 × 100%≒93%
②収益性分析
収益性分析は、会社の利益を生み出すことができる力をその構造的な面から測定する指標分析である。売上高営業利益率は 31%となっており、高い収益性を誇っている。
売上高営業利益率＝営業利益／売上高×100%＝148,071／473,619×100%＝31%

港湾経営計画と基本戦略
サバンナ港における港湾経営計画や基本戦略について、取りまとめた資料はホームページ等で公表されていない。そのため、ジョージア港湾局のホームページや同局が実施した State of the
Port、2017 年度 国際港湾経営研修等の公表資料から同局の計画や戦略と考えられるものを記載する。

2.1 サバンナ港におけるインフラ開発計画
サバンナ港では、貨物需要の増加や船舶の大型化に対応するためのインフラ開発が計画されている。これにより、サバンナ港の年間取扱能力を現状の 560 万 TEU から 2030 年までに 900 万 TEUに増加させるとともに、干潮時の水深が 42 フィート（12.8m）から 47 フィート（14.3m）へと増深される予定である。また、船舶の大型化に対応するため、ガーデンシティターミナルに
15,000TEU クラスの船舶を同時に 4 隻着岸可能とするため、バースの直線化やガントリークレー
ンの大型化等の整備を行う計画である。
①ガーデンターミナルの拡張、バース 1 の直線化
②オーシャンターミナルのコンテナヤード化③航路の増深④ハッチンソン島における新規コンテナターミナルの整備

2.2 ロジスティクスハブ港湾の形成
ジョージア港湾局は、貨物がある港湾に船が寄港するという考えのもと、貨物の荷主企業の誘致を積極的に行ってきた。特に、アジアからアメリカの消費市場に向けて大量に商品を輸入する大手

18

流通業の輸入センターの誘致を重視し、アメリカ東岸におけるロジスティクスハブとして機能している。
同局は、サバンナ港の更なる発展に向けて、このロジスティクスパークの拡大に向けた取り組みを進めている。

ガーデンシティターミナル

Northport
Industrial Park
Savannah River International
Trade Park

Crossroads BusinessCenter

出典：Google マップ

図 2-1 ロジスティクスパークの位置

2.3 利便性の高い交通インフラの活用
サバンナ港は、アメリカ東部の大手鉄道会社であるノーフォーク・サザン鉄道と CSX トランス
ポーテーションの２社がオンドックで接続されていることや州際高速道路 16 号線と 95 号線により東西南北の主要都市に接続しているなど、充実した交通インフラを強みとしており、貨物の背後圏は、ジョージア州内の都市だけでなく、シカゴやメンフィスといった内陸の都市にまで広がっている。そのため、同港では、他港との競争に勝つために、この強みをさらに高めることで、同港の競争力を高める戦略をとっている。
特に、鉄道については、多くの製造業を抱えるシカゴへの輸送について、船と鉄道の積み替えが 24 時間以内、鉄道での輸送期間が 3 日以内になることから、図 2-2 に示すようにロサンゼル
ス/ロングビーチから 6 日、シアトル/タコマ港から 6 日かかる西岸の港湾と比べてリードタイム
が短い点をセールスポイントとしてアピールしている。
①オンドックの鉄道積み替え施設の整備②インランドポートの整備③州際高速道路へのアクセス道路の整備

19

出典：グローバル・ロジスティクス・ネットワーク～国境を越えて世界を流れる貨物～

図 2-2 アメリカにおける鉄道ネットワーク

出典：MASON MEGA RAIL パンフレット

図 2-3 サバンナ港における鉄道輸送のリードタイム

20出典：2017 年度 国際港湾経営研修

海外港湾事例研究報告（ニューヨーク・ニュージャージー港、サバンナ港）

図 2-4 サバンナ港と州際高速道路の位置関係

コンテナ港湾機能をめぐる戦略的取組
3.1 コンテナ船大型化への対応
3.1.1 サバンナ航路拡張プロジェクト（SHEP）
サバンナ航路拡張プロジェクト（SHEP）は、サバンナ港に寄港する船舶の大型化に対応するため、アメリカ陸軍工兵隊により水深 42 フィートから 47 フィートに増深する総事業費 9 億 7300 万ドルの巨大プロジェクトである。2015 年から工事が開始されており、現在は進捗率 76%、2021 年後半に完成予定である。

出典：アメリカ陸軍工兵隊

図 3-1 SHEP の進捗状況（2020 年 10 月 13 日時点）

21

サバンナ地区

ホームページ3.1.2 ガーデンシティターミナルの改修
ガーデンシティターミナルは、9 バース（延長 2,955m）から構成されるターミナルであるが、すべてが直線状の連続バースとなっておらず屈曲部があるため、一部バースを跨いだ着岸ができない
ところがある。一方で、世界におけるコンテナ船は大型化の傾向にある中で、パナマ運河の拡張に伴って東アジアと北米東岸を結ぶ航路の船舶も大型化している傾向にある。そこで、ガーデンシティターミナルでは、15,000TEU クラスのコンテナ船が同時に 4 隻着岸可能とできるような体制とする
ため、CB1 バースを改修し、隣接する CB2 バースから直線化する計画である。また、大型船の荷役にも対応できるよう、20,000TEU オーバーの船舶に対応可能なクレーンを 12 基設置する計画である。

出典：ジョージア港湾局ホームページ

図 3-2 CB1 の改修工事概要

3.2 コンテナ貨物量増加への対応
3.2.1 新規コンテナターミナルの整備
ジョージア港湾局では、サバンナ港のコンテナ需要増加に対応するため、オーシャンターミナルの真向かいにあるハチンソン島に新たなコンテナターミナルを整備することを計画している。同島は既にジョージア港湾局が購入し所有している。同ターミナルは、200 エーカー（約 81ha）の敷地に建設される予定であり、250 万 TEU の能力増強が見込まれている。フェーズ I として 2025 年に完成する見込みである。
また、サバンナ川の北岸側に位置するサウスカロライナ州ジャスパー郡の約 1,500 エーカーの敷地において、サウスカロライナ港湾局との共同事業としてジャスパーオーシャンターミナル（JOT）の整備が計画されている。浚渫土砂による埋立で土地を造成する計画のため、2030 年頃の供用開始を目指していることから、中長期的なコンテナ需要増加に対応する施設となる。

22

ガーデンシティ
ターミナル
ハッチンソン島
新規ターミナルジャスパーオーシャン
ターミナル予定地

オーシャン
ターミナル

出典：Google マップ

図 3-3 新規コンテナターミナル整備予定地

出典：YouTube（ジョージア港湾局）

図 3-4 ハッチンソン島コンテナターミナルの整備イメージ

出典：Jasper Ocean Terminal ホームページ

図 3-5 ジャスパーコンテナターミナルのレイアウト案

23

3.2.2 オーシャンターミナルの一部機能転換
オーシャンターミナルはバルクや RORO といった貨物が中心でコンテナの取り扱いはあまり多くなかったが、急速なコンテナ取扱量増加に対応するための暫定的な対応として、一部の背後ヤードを改修し、小型のコンテナ船用のコンテナターミナルに一部転換しているところである。2020 年末までに完成する予定である。

出典：YouTube（ジョージア港湾局）

写真 3-1 オーシャンターミナル改修後の完成イメージ

3.3 背後圏とのアクセス性向上（道路、鉄道施設の整備）
3.3.1 背後圏の道路ネットワークの整備
サバンナ港の周辺には、東西方向に I-16、南北方向に I-95 という州際高速道路が通過しており、トラック輸送する多くの貨物は、これらの道路を使用することとなる。サバンナ港では、背後圏とのアクセス性向上の取組の一環として、これらの道路と同港の接続性を高めるために、道路整備が継続的に行われている。
表 3-1 サバンナ港における道路整備年表
年
2012 年

整備等内容

事業費

ジョージア州道 307 号線の整備

2,250 万ドル

→ガーデンシティターミナルの正門までダイレクト接続が可能
2015 年

ジョージア州議会が交通資金法を可決－→10 年間で 100 億ドルの新たな資金の捻出が可能
2016 年

ジミーデローチコネクタの供用開始

1 億 2,100 万ドル→サバンナ港と I-95 が直接アクセス可能（11 分の短縮）
2017 年～

グランジロードの拡張工事の実施

1,200 万ドル

→ジミーデローチコネクタとガーデンシティターミナルの新しいゲートとのアクセス確保
資料：ジョージア港湾局ホームページ

24出典：JOC.com 記事（2016 年 5 月 27 日）

図 3-6 サバンナ港における道路整備状況
3.3.2 オンドック鉄道施設（メーソン・メガ・レール）
サバンナ港では、鉄道輸送の環境をさらに向上させるために、オンドック鉄道施設「メーソン・
メガ・レール」が整備されており、2020 年 3 月にフェーズ 1 が供用開始された。フェーズ 2 については 2021 年末に完成する見込みであり、これができることで総面積 18 万フィート（約 1 万 6700 平
方メートル）、鉄道引き込み線 18 レーンを備えた北米最大の鉄道ターミナルが完成することとなる。また、この施設が整備されることにより、同港における鉄道輸送能力を 2 倍の年間 200 万本まで引き上げることができ、同港の背後圏へのアクセス性がさらに向上することが期待できる。

出典：ジョージア港湾局ホームページ

写真 3-2 メーソン・メガ・レールの稼働状況

25

出典：YouTube（ジョージア港湾局）

写真 3-3 メーソン・メガ・レールの完成イメージ
3.3.3 インランドポート
ジョージア港湾局は、サバンナ港のインランドポートの整備を進めており、2018 年 8 月より
Appalachian Regional Port（ARP）の運営を開始している。また、現在 Northeast Georgia
Inland Port の整備を行っており、2021 年に供用開始する予定となっている。

Appalachian Regional Port

Northeast Georgia Inland Port
Port of Savannah

図 3-7 サバンナ港におけるインランドポートの位置

26

Appalachian Regional Port
ジョージア港湾局は、ジョージア州、マレー郡、及び CSX トランスポーテーションとの共同の取り組みとして、Appalachian Regional Port（ARP）を運営している。この施設は、2018 年 8 月にオープンした内陸の鉄道ターミナルであり、ガーデンシティターミナルに直結しており、サバ
ンナ港のインランドポートとして機能している。ARP を利用することにより、1 回のコンテナ輸送につき 710 マイルのトラック輸送を削減することができる。
現在、施設には年間 50,000 個の蔵置能力があり、その能力を 10 年間で倍にする計画である。
この施設の背後圏は、ジョージア州、アラバマ州、テネシー州、ケンタッキー州等に広がっており、主な荷主は、コマツやフォルクスワーゲン、ブリヂストンアメリカ、ルイ・ドレフュス、GE-ハイアールエレクトリック等である。近年では、マレー郡にある GE アプライアンスが 3,200万ドルをかけてロジスティクスセンターを建設し、9 つの工場へと供給する流通ハブとして機能している。
表 3-2 ARP の概要

ターミナル運営者

ジョージア港湾局

ターミナル面積

17ha

荷役機械

eRTG 3基
資料：ジョージア港湾局ホームページ

出典：ジョージア港湾局ホームページ

写真 3-4 Appalachian Regional Port（ARP）

27

Northeast Georgia Inland Port
Northeast Georgia Inland Port（北東ジョージアインランドポート）は、ノーフォーク・サザ
ン鉄道を通じてサバンナ港に直結するインランドポートであり、42ha の敷地に整備され、2021 年に供用開始する予定となっている。この施設を利用することにより、コンテナ 1 個につき 600 マ
イルのトラック輸送を削減することができる。この施設の整備を通じて、周辺の事業者の輸送コ
スト削減に寄与するだけでなく、周辺に新たな投資を呼び込むことを狙いとしている。

出典：Northeast Georgia Inland Port Brochure

図 3-8 Northeast Georgia Inland Port 完成イメージ

3.4 ロジスティクスパークの整備
サバンナ港では、貨物の取り扱いを増やすための取組として、ロジスティクスパークを整備し、船会社の誘致だけでなく、輸入貨物を取り扱う大手荷主を中心として同パーク内に誘致するというこれまでとは異なるアプローチを積極的に行ってきた。1990 年代に国内で初めてのロジス
ティクスパークとなるクロスロードビジネスパークが整備された。その結果、ウォールマートやホームデポといった大手企業が進出し、サバンナ港の飛躍のきっかけとなった。
また、その後サバンナリバーインターナショナルトレードパークとノースポート工業団地も整備され、拡大を続けてきた。
近年では、2017 年にサバンナリバーインターナショナルトレードパークの拡張用地 500 エーカーの売却が発表された。

28

ガーデンシティターミナル

Northport
Industrial Park
Savannah River International
Trade Park

Crossroads BusinessCenter

出典：Google マップ

図 3-9 ロジスティクスパークの位置

出典：ジョージア港湾局ホームページ

図 3-10 サバンナリバーインターナショナルトレードパークの拡張用地の位置図

29

出典：Thomas & Hutton 社ホームページ

写真 3-5 ロジスティクスパークの航空写真考察
4.1 サバンナ港の経営や戦略に関する評価
サバンナ港の経営や戦略については、以下の特徴があると考える。
荷主企業へのアプローチによる貨物の集荷
我が国の港湾は基幹航路誘致等を目標に掲げて、大水深岸壁の整備や港湾コスト削減の取組等を行っており、船社へのアプローチによるポートセールスであり、荷主企業の意向に沿った港湾
運営はあまりなされていなかった。一方、サバンナ港では、大型船の寄港に対応するための港湾整備はもちろん実施しているが、「貨物がある港湾に船が寄港する」という考えのもと、ロジスティクスパークの整備や背後圏との物流効率化といった荷主へのアプローチによるポートセールス
を中心に行ってきた。その結果、背後のロジスティクスパークにはイケアやホームデポ、ウォー
ルマートといった巨大企業の輸入拠点となり、さらに鉄道輸送施設やインランドポート等で背後圏をシカゴにまで拡大してきたことで、取扱量がこの 10 年間で約 2 倍となるなど、急速かつ大幅な成長を遂げることができたと考えられる。
サプライチェーン全体を踏まえた施策や施設整備
港湾物流は、サプライチェーン全体の中の一部にすぎない。一方、荷主企業はサプライチェー
ン全体の効率化を目指していると考えられることから、荷主企業にとって港湾の付加価値を高め30

るためには、港湾を介するサプライチェーン全体を踏まえた施策や施設整備を行うことが肝要であると考える。
我が国の港湾で実施している施設整備や課題解消に向けた取り組みについては港湾区域内に限ったものが多い。それに対して、サバンナ港では、背後圏との鉄道・道路ネットワーク整備やイ
ンランドポートの整備など、サプライチェーン全体を踏まえた取り組みが多いように感じた。
また、港湾はサプライチェーンにおける海上輸送と陸上輸送の結節点であることから、オンドック鉄道施設の整備や高速道路までのアクセス路の整備などを行い、背後圏までのリードタイムを短縮するために、結節点としての効率化やシームレス化に力を注いでいると感じた。その一方、ロジスティクスパークへの大手荷主の誘致により、貨物の保管機能を強化するなど、港湾として荷主の多種多様なニーズに対応できるようなサービスを提供し、港湾としての魅力を高めていることは非常に有効であると考える。
ポートオーソリティによる自社運営について
我が国のコンテナターミナルでは、船社または港運事業者にターミナル単位で専用的に貸し付
けて、ターミナル事業者が運営をする方式が多く取られている。我が国の方式では、ターミナルの中での個別最適が図られ、すべての事業者の利害を調整するのが困難であり、全体の最適化が図られにくいといったデメリットがある。また、施設整備の面でも、船社単位でターミナルを借り受けているため、船社の希望に沿って大水深の岸壁を複数整備しなければならず、高コストの要因となっていると考えられる。一方、サバンナ港では、直営でターミナル運営や荷役を行っているため、全体最適を図ることが容易であることが、メリットであると考える。バース割についても、水深と船型に応じて、港内全体で柔軟に振り分けることができることから、効率的な投資ができていると考えられる。また、個々の荷主の要望に対して、柔軟かつ迅速に対応可能である
ことも、サバンナ港の競争力につながっていると考える。
この自社運営の方式を導入するためには、オペレーション部門の育成等が必要であり、一朝一夕で導入できるものではないことから、我が国のような既存の港湾での導入は困難であり、そこを今から目指すべきではないと考える。しかし、前述した我が国の方式のデメリットを解消する
ためには、港湾管理者や港湾運営会社が主導して、貸付契約や施策の進め方を変えていく必要がある。具体的には、海外の港湾に倣い、ターミナル事業者に対し、その港湾が進める施策の協力
状況や達成状況に応じて賃料を変動させることを行うことが有効であると考える。また、港湾管理者や港湾運営会社が積極的にコーディネーターの役割を果たし、事業者の協力を得やすい環境を整備していくことが重要と考える。

4.2 自港（横浜港）の港湾経営に関する評価と新たな取り組みの提案
日本海側や内陸地の都市における鉄道輸送の活用
横浜港におけるコンテナ貨物はトラック輸送が中心であり、背後圏は関東地方が多くを占めている。関東地方以外の遠方からのトラック輸送については、ドライバー不足の深刻化に加えて、長時間労働の観点や温室効果ガス排出削減の観点等から、他の輸送モードを推進すべきである。
東北地方や北海道、中部地方の太平洋側の都市については、一部内航フィーダー航路を活用して海上輸送されている貨物もあるが日数が掛かる、日本海側は海上輸送距離が長く非効率であることから、横浜港の利用が少なく、釜山港でトランシップされる貨物が多い。横浜港での取扱量を31

増加させるためには、鉄道輸送を活用して日本海側の貨物を集貨することが有効であると考える。
しかし、コンテナの鉄道輸送には、次のような問題点があり、これをクリアする必要がある。
また、港湾単独での実施は難しいことから、国土交通省が旗振り役となり、港湾管理者、鉄道会
社、内陸地の自治体等が一体となって取り組むことが重要である。
課題①：40FT コンテナ輸送の制限について
現在、我が国において、40FT コンテナを輸送可能な路線は限られている。特に、背高コンテナについては、盛岡～東京が唯一輸送可能な路線となっている。つまり、鉄道輸送を促進していくためには、40FT コンテナを輸送可能な路線を拡大してくことが重要となる。

出典：輸出入コンテナ貨物の鉄道輸送の促進に向けた調査報告書（平成 27 年 3 月、国土交通省）

図 4-1 40FT コンテナが輸送可能な路線
課題②：横持輸送の発生
現在我が国にはオンドックで積み替え可能なコンテナターミナルは無い状況にある。横浜港では、本牧 BC ターミナルに隣接した本牧埠頭駅が整備され、平成 20 年～22 年に鉄道輸送の実証実験が行われた。本牧埠頭駅はターミナルと近接しているものの、横持ち輸送は発生しているため、大幅な効率化にはつながらなかったと考えられる。横浜港における鉄道輸送をさらに拡大していくためには、この本牧埠頭駅をさらに延伸し、ターミナル内で直接荷役できるような施設整備を行うことが重要であると考える。ただし、これを実現するためには、当該ターミナルが SOLAS
制限区域となっているため、貨物や車両の出入管理の仕組みづくりを行う必要がある。また、整備主体やコスト負担等の役割分担を関係機関で調整する必要がある。

32

出典：横浜市港湾局ホームページ

図 4-2 本牧埠頭駅の位置図
港湾運営会社によるインランドポート運営または連携
関東地方には、表 4-1 に示すようにインランドポートが多数整備されているが、いずれも運営
事業者または設置主体に港湾運営会社が入っておらず、各インランドポートと港湾で深い連携がとれていないことが懸念される。インランドポートの取組をダイレクトに港湾へ直結させるためには、サバンナ港のような港湾運営会社による運営また港湾とインランドポートとの緊密な連携が効果的であると考える。横浜港では、2018 年に太田国際貨物ターミナル国際貨物の取扱機能強化のため連携協定を締結しており、貨物取扱量の増加に向けた相互の施設の有効利用や北関東と横浜港を結ぶ輸送ネットワークの拡充を促進し、荷主企業の利便性向上や受入体制の強化を図る
ため、相互協力体制を構築することとしているが、現時点の公表資料上では具体的な連携事業の実施や協力体制構築の効果は実現していないと思われる。今後、他のインランドポートともこうした連携体制の構築が重要であると考えるが、協定締結にとどまらず、港湾管理者または港湾運
営会社による施設整備の関与や横浜港の優先的利用等にまで踏み込んだ枠組み作りを行い、より効果的な施策を行うべきと考える。
また、利用する荷主等にとって利便性の高いものにするためには、インランドポートとその港湾を接続する道路や鉄道等のインフラ整備や、貨物等の情報のプラットフォームの整備も重要であると考える。その中でも、貨物情報の一元管理やラウンドユースのマッチング等を行うための情報のプラットフォームの整備が特に重要であると考えられるが、現在国土交通省が進める港湾
関連データ連携基盤等を活用することで、より効率的に実現できると考える。

33

出典：インランドポートを利用した効率的な京浜港を目指す方策（関東地方整備局）

図 4-3 インランドポート位置図
表 4-1 インランドポート運営概要

出典：インランドポートを利用した効率的な京浜港を目指す方策（関東地方整備局）

リードタイム短縮に向けた取り組みの推進
我が国の国際コンテナ戦略港湾施策は、施設のスペック（大水深化）や港湾コストに着目した取り組みが多い。一方、サバンナ港では、シカゴ等の内陸都市へのリードタイムを短縮する取組を実施するとともに、他港よりも優位な点をアピールしてポートセールスを実施している。

34

港湾コストの低減も重要な港湾選択要因になると思われるが、リードタイムを短縮することで荷主の在庫コストが低廉化し、サプライチェーン全体のコストを低減することができると考えられる。そのため、横浜港でも、サバンナ港の取組を参考とし、リードタイム短縮に向けた取り組みを行い、横浜港の魅力向上に努めるべきと考える。
そこで、具体策として、ダイレクトに寄港する航路へのインセンティブの実施を提案する。現在、横浜港のコンテナ貨物の約 6 割はアジアとの貿易であるが、多くの航路が国内の複数の港湾を経由しているため、海上でのリードタイムが長い傾向にある。そこで、相手港にダイレクトに接続する海上輸送日数の短い航路を誘致するため、港湾管理者入港料の減免または港湾運営会社
によるインセンティブ実施が有効と考える。これを行うに当たっては、まず海上輸送日数削減にかかる荷主のニーズの把握から進め、これによって横浜港の利用が促進されることを確認したう
えで実施するのが得策と考える。

35