© 2024 公益社団法人日本道路協会

リレー連載

国道 を ゆく ‑ 次世代へつなぐ ‑第 12 回

広島都市圏自専網の成り立ち
なぜ，広島高速道路公社は短期間に設立できたのか？

森山 誠二
MORIYAMA Seiji

一般財団法人日本みち研究所
専務理事（元）建設省中国地方建設局
道路計画第一課長

はじめに
あき

令和 5 年 3 月 19 日に国道 2 号東広島・安 芸バイパスが全線開通し，まだいくつかのミッシングリンクは残るものの，広島都市圏自動車専用道路網がほぼ概成したと言える。筆者は，平成 5 年から平成 9 年にかけて中国地方建設局において広島都市圏自専道に携わったことから，これまでの経緯を振り返ってみることとしたい。

１．当時の状況
広島市は原爆の被害を受け，戦後大規模な復興事業が進められ，幅員 100 m にも及ぶ平和大通りをはじめ，中心部において計画的な都市整備が行われた。あわせて自動車社会が進展していくなか，抜本的な都市交通対策が必要となり，日本で初めて交通計画に科学を取り入れようと，
昭和 42 年に広島都市交通問題懇談会が設置された。全国の学者が結集して検討を重ね，昭和 44 年に都市高速，地下鉄，土地利用などを統合的に捉えた日本初の総合交通計画が HATS（広島都市圏総合交通計画）として取りま

図− 2 中国新聞 延伸先決まらず（出典：平成 5 年 1月 19 日 中国新聞 17 面掲載）

２．ネットワーク計画

とめられた（図−1）。しかし，これは時代状況もあり，具体

2 - 1 国道 2 号高架道路化されることはなかった。昭和 40 年に着手された国道 2

広島都市圏自専道ネットワークを考えるうえで，長年の号高架事業は，沿道住民からの反対懸案である国道 2 号高架道路は全体計画が定まっておらも強く昭和 48 年に広島市議会から工ず，まずは計画を確定させ事業を再開させる必要があり，事中止要望が出され，観音地区で工それなくして都市圏自専道を議論することは机上の空論に事が中断していた。このため，国道すぎないとの状況にあった。HATS においては 2 号高架

2 号西広島バイパス出口周辺の交通道路が広島市内を東西に横断する構想となっていたが，そ渋滞は激しく，平成 6 年 10 月のアジの必要性と実現可能性を再検証することが求められていア大会，平成 8 年秋の広島国体を控た。その検証は，関係する道路管理者が道路計画を議論・えるなか，長年中断している 2 号高調整する場として広島周辺幹線道路協議会（以下，「周辺架の工事再開，抜本的な都市圏自専幹線協」）が設置されており，ここに委ねられていた。周道整備への期待が高まっていた。

辺幹線協で議論が重ねられ，東西を通過する交通は将来
図− 1 HATS

542024.3

も多くなく都心部への交通が多いこと，国道 2 号東部地域自明と考えられる路線を中心に，将来の都市圏のあり方の街路幅員や地下利用状況も勘案し，平成 5 年秋の周辺も踏まえ議論が進められる。それまでネットワークの基幹線協において平野橋先までとする整理がされた（図− 3）。

幹の一部となる 2 号高架の延伸先が不明確であったことこれを受け都市計画変更の手続きに入り，広島市及び広が議論の深化を妨げていたが，延伸先の確定により，既島県事務当局の努力もあり，平成 6 年 3 月から地元説明に供用中または計画中の，山陽自動車道，西広島バイパ会を実施し，6 月に公告・縦覧，意見書は 50 件にとどまり，ス，広島南道路，東広島バイパス，草津沼田道路，広島

7 月の広島県都市計画審議会を経て，アジア大会開催前の西風新都線，安芸府中・府中仁保道路に加え，2 号高架

8 月に都市計画変更がなされた（図− 4）。計画案の議論か道路，さらに南北線を追加することで，広島都市圏自専道ら始まり，極めて短期間に都市計画変更がなされた。

ネットワークを形成することになり，平成 6 年 8 月に広島

せい ふう しん とにほ都市圏広域道路整備基本計画が策定された（図 − 5）。

図− 5 広島都市自専道図

図−3 中国新聞 平野橋延伸（出典：平成 5 年 12 月 23 日 中国新聞 21 面掲載）

2 - 3 広島南道路
広島南道路は事業着手への期待は大変高いものの，臨港道路の取り扱いなど港湾管理者との調整が難航しており，都市計画決定の手続きに入れない状態にあったが，広島県港湾課の努力もあり，西部商工センター地域の都市計画の扱いが整理された。広島南道路の出島地区以東については昭和 63 年度に既に都市計画決定済であり，出島地区以西を新規に都市計画決定する必要があった（図 − 6）。このうち観音から商工センター区間については，昭和 47 年の旧都市計画法時代に沈埋工法を念頭においた地下式で決定されており，河川関係者とも相談のうえ，既都市計画を活用して都市計画案をまとめることになった。
広島南道路の都市計画手続きに入る段階では，平成 7
年 4 月に中国幹線道路調査事務所が新設され南道路を担
図− 4 中国新聞 2 号高架都計決定（出典：平成 6 年 7 月 29 日 中国新聞 23 面掲載）

当することとなり，広島市道路交通局にも南道路担当課が設置されるなど，南道路の事業推進のための環境が整った。また，指定都市高速道路公社の設立にあたって2 - 2 広域道路整備基本計画

は，基幹路線となる南道路の都市計画決定は絶対に欠か都市圏自専道ネットワークを考える場合，すでに供用せない重要なピースであった。すべての準備が整って手中の路線や都市計画決定済み，もしくはネットワーク上続きが開始され，平成 8 年 1 月にルート公表，地元説明2024.355

リレー連載国道 を ゆく ‑ 次世代へつなぐ ‑図− 6 広島南道路図
会は 6 月頃から順次行われ，700 軒以上の住宅が密集す需要マネジメントという概念が導入され，広島都市圏でる広島市中区江波地区では難航しつつもすべての地区でも導入することとなり，そのメニューの一つが時差通勤完了した。その後，都市計画案の公告・縦覧が行われたであった。実施にあたっては，利用者の大宗を占める民が，意見書は 225 件にとどまり，広島市及び廿日市市都間企業の協力が不可欠であるが，企業に働きかけていく市計画審議会を経て，また，広島県都市計画審議会ではうえで，まずは率先垂範として行政，なかでも旗振り役異例の長時間審議となったが，平成 9 年 4 月に答申，同 5の国の機関から進めていくことが求められていた。官民月に都市計画決定がなされた（図 − 7）。のメンバーからなる広島市交通渋滞対策推進協議会からも，平成 7 年 2 月に国の機関の時差通勤実施の要望が出されていた。
しかしながら国の機関の勤務時間は法令で定められているため，各機関が独自に勤務時間を変更することはできず，時差通勤のために勤務時間を変更するには関係省庁で構成される国の交通対策本部の決定が必要であった。それまでは鉄道混雑緩和のために東京や大阪などで本部決定がなされ，霞が関などの官署は決定に基づき各機関が勤務時間を変更している。地方建設局から本部事務局である総理府などに働きかけた結果，広島地域で初めて道路交通の渋滞緩和を目的として平成 7 年 3 月 23日に交通対策本部申し合わせがなされた。これを受け，同年 5 月広島国税局を皮切りに，7 月中国地方建設局，他の機関の順次時差通勤を開始し，一定の渋滞緩和効果

図− 7 朝日新聞 南道路都計決定（出典：平成 9 年 4 月 25 日 朝日新聞）

３．ソフト対策
広島都市圏自専道ネットワークの目的は，著しい渋滞の緩和であることは言うまでもないが，道路整備によるも見られた（図 − 8，9）。こうしたソフト面からの動きは，行政が整備一辺倒ではなく交通問題に幅広く取り組んでいることとして評価され，広島都市圏自専道ネットワークの整備にも追い風となった。

４．指定都市高速道路公社

抜本的な対策を粘り強く進めていくとともに，道路の利広島地域が中国地方の中心都市圏として発展していく用の仕方の工夫も欠かせない。道路政策においても交通ための重要な手段が都市高速道路であるというのが道路

562024.3

待望の広島南道路の都市計画決定にあわせ平成 9 年 4 月「広島高速道路公社」の設立申請，6 月公社設立に至った（図 − 12）。当時，指定都市高速道路の一部として東広島・かい た

安芸バイパスも取り込み，臨港道路である海田大橋，道路公団管理である広島呉道路を含め，指定都市高速道路のネットワークを形成してはどうかという構想も議論はされていたが，実現には至っていない。

図− 8 朝日新聞 時差通勤決定

図− 9 日本経済新聞 時差通勤効果（出典：平成7年3月24日 朝日新聞 27面） （出典：平成 7 年 8 月 9 日 日本経済新聞朝刊）
許諾番号30097162 無断複写・転載を禁じます。

図− 11 令和 3 年 6 月 広島県資料 図− 12 中国新聞 公社設立
（出典：平成 9 年 6 月 5 日 中国新聞27 面掲載）

おわりに2 号高架道路，広島南道路，東広島バイパス，府中仁保道路などがすべて動き出し，そのエンジンとなる広島高速道路公社が設立され，一気に都市圏自専道が進むかと思われていたが，その後，紆余曲折をたどることとなった。公共事業とりわけ道路事業に対する不信感の高まり，地域の政治体制の変化など，大変厳しい環境となった。
図−10 時差通勤実施までの流れ（出典：渋滞緩和の知恵袋 -TDMモデル都市・ベストプラクティス集-）

しかしながら，広島高速道路公社というエンジンがあったからこそ，現在に至るまで何とか整備を続けることができたのは間違いない。広島都市圏の将来像を見据え，関係者の共通認識となっていた。昭和 45 年の道路整備特

今後の都市圏自専道の整備の推進，新たな構想や計画づ別措置法の改正により，広島市は都市高速道路整備のたくりについて関係諸兄の努力に期待するものである。

めの道路公社設立の対象都市に位置付けられていたが，謝辞：本稿の作成にあたり，中国地方整備局道路部，しばらく動きがなかった。平成 4 年 5 月策定の第 11 次道

広島国道事務所，特に藤田修道路調査官（当時 広島国道路整備五箇年計画に広島都市圏の都市高速道路が位置付事務所調査設計課）には多大な協力を頂いた。ここに厚けられ議論が始まり，その後，周辺幹線協でも議論が重く御礼を申し上げる。

ねられていた。懸案であった 2 号高架が都市計画決定されたこと，ソフト対策も含めた総合的な取り組みを行っ

参考文献

たこと，さらには広島南道路や東広島・安芸バイパスが1） 日本における総合都市交通体系調査

都市計画決定に向け動き出したことから，都市圏自専道

黒川恍

一般財団法人計量計画研究所

に対する機運が一気に高まり，平成 8 年 4 月に中国地方

2） 渋滞緩和の知恵袋 -TDMモデル都市・ベストプラク

建設局長，広島県知事，広島市長との間で指定都市高速

ティス集 - 一般社団法人交通工学研究会 1999.2

公社設立に向けた合意がなされるに至った（図 − 11）。
この合意を受け，指定都市高速道路公社の設立のため，広島県・広島市含めた準備体制が整備され，広島県議会・広島市議会との協働，地元経済界とりわけ広島商工会議所（当時 橋口収会頭）からも強力な支援を受け，詳細版は「日本みち研究所 H P」で公開しています

国道をゆく エリア別一覧

検索

rirs.or.jp/kokudo/

2024.357