ニューヨーク・ニュージャージー港のロジスティクス戦略

公益財団法人 国際港湾協会協力財団
2017 年度国際港湾経営研修
名古屋港管理組合

村瀬 勝博

目

次

１．はじめに ········································································ 1２．ニューヨーク・ニュージャージー港の概要 ·········································· 1（１）港湾の概要 ···································································· 1①沿革 ·········································································· 1②規模 ·········································································· 2③取扱貨物 ······································································ 3（２）港湾の管理 ···································································· 4①港湾管理者 ···································································· 4②組織機構 ······································································ 4③運営・管理 ···································································· 5
３．ニューヨーク・ニュージャージー港のロジスティクス戦略 ···························· 5（１）背後圏とアクセス ······························································ 5①背後圏 ········································································ 5②アクセス ······································································ 6（２）ロジスティクスにおける課題と対応 ·············································· 9（３）都市圏地域内の円滑なロジスティクスに向けた対応 ······························· 12①Goethals Bridge 架け替え ····················································· 12②Goethals Bridge Interchange Ramps 整備 ······································· 13③道路交通環境の改善 ··························································· 14④港内横断貨物輸送効率化戦略（Cross Harbor Freight Program：CHFP） ············· 15⑤Goods Movement Action Program（G-MAP） ······································· 18（４）対アジア海上貿易の円滑なロジスティクスに向けた対応 ··························· 20①航路増深（Harbor Deepening Project：HDP） ···································· 20②Bayonne Bridge 嵩上げ（エアドラフト拡大） ···································· 21③オンドック鉄道ターミナルと運営（Express Rail） ······························· 23（５）効率的なロジスティクス支援に向けた対応 ······································· 27①Foreign Trade Zone & Logistic Parks ·········································· 27
４．考察 ··········································································· 29（１）NYNJ 港のロジスティクス戦略の構築 ············································ 29①戦略策定の背景 ······························································· 29②ニーズの把握と目的・目標設定 ················································· 29（２）NYNJ 港のロジスティクス戦略推進の体制 ········································ 30①施策の効果を高める取組 ······················································· 30

②組織の枠を超えた働きかけ ····················································· 30（３）NYNJ 港のロジスティクス戦略推進の具体策 ······································ 31（４）ロジスティクス戦略における日本の港湾の課題と対応 ····························· 31①港湾を取り巻く状況と日本の現状確認 ··········································· 31②課題 ········································································· 32③対応 ········································································· 33
５．謝辞 ··········································································· 37
参考文献 ··········································································· 37

ニューヨーク・ニュージャージー港のロジスティクス戦略
１．はじめに港湾は、国内外の貨物や旅客輸送を支える重要な交通インフラの一端を担っている。その一方で、世界規模でのサプライチェーン・システムの進展により、港湾は海陸輸送の結節点とする従来の考え方を改めねばならない状況にある。
特にコンテナ港湾は、経済のグローバル化に伴って、国際的なゲートウェイとして国内のみならず国際競争に晒されている。荷主や船社の港湾選択は極めて流動的になっており、サプライチェー
ンにおいて港湾を介するロジスティクスサービスが障害となれば躊躇なく他の選択を行う。そうして港湾利用者の選択肢から外れた地域は、港湾の背後に展開する産業の国際競争力低下や暮らしの質の低下をも招くことになる。
さらに、経済のグローバル化は海運輸送量の増加をもたらす一方で、国際ロジスティクスそのものの構造を一変させた。こうした時代環境の変化に対応すべく、先進諸国のコンテナ港湾はその経営を大きく見直し、コンテナターミナルなどの施設整備のみならず、複合的な輸送手段によるアクセス強化、いわゆるロジスティクス回廊の構築やロジスティクス・パークの整備などを行っている。
このようなロジスティクス戦略の展開により、グローバル化する市場の中で地域における港湾経営の主体性の回復を図っているのである。
本研究では、ニューヨーク・ニュージャージー港におけるロジスティクス戦略について、取り巻
く状況や現地でのヒアリングなどから分析し、日本の港湾及び自港（名古屋港）におけるロジステ
ィクス戦略の方向性を考察するものである。
２．ニューヨーク・ニュージャージー港の概要（１）港湾の概要①沿革
ニューヨーク港は、17 世紀よりヨーロッパとの東海岸の玄関港として活発な交易活動が行われるようになったことが始まりとされている。1825 年には五大湖周辺の米中西部とニューヨー
クを結ぶエリー運河が開通し、中西部の農産物、工業製品、鉱物資源が内陸から輸送され、欧州への輸出や東海岸各地への輸送に対し重要な役割を担うこととなっていった。また、ニュージャージー港は、ニュージャージー鉄道の開通（1832 年）や初の大西洋横断定期航路の開設（1848 年）により、港の重要性が飛躍的に高まることとなったものである。
19 世紀後半になると、鉄道インフラ整備が拡大し、運河システムの重要性は次第に失われていくこととなった。一方で、ニューヨーク港は、天然の良港という条件に加え、背後圏の貿易業、卸売業、金融業、造船業など幅広い産業活動の発展と相まって、北米の玄関港として成長を遂げていったのである。
両港は互いにその規模を拡大したものの、ニューヨーク州（NY 州）とニュージャージー州（NJ州）の境界であるハドソン川河口に位置していることから、港湾開発は両州に跨って展開していくこととなった。その結果、ハドソン川に沿った港湾施設の使用法及び管轄権に関する両州間の争いが生じ、第一次世界大戦最中の 1917 年には鉄道貨物料金の問題で州間紛争が生じることになった。

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その当時、ほぼ全ての輸出入貨物は、NY 州側にあるマンハッタンやイースト川を挟んだブル
ックリンの埠頭で取扱われていた。しかし、内陸に繋がる鉄道はニュージャージー側が起点となっていたことからハドソン川を横断して貨物を輸送する必要があり、これが港内の輸送の混
乱、遅延、渋滞を引き起こすことになったのである。この事態を受けた NJ 州は、州際商業委員会（Interstate Commerce Commission）に対し、自州側埠頭への鉄道貨物料金を引き下げてより多くの外航船舶を呼び込むよう嘆願したものの、委員会は全地域が一体的に機能する一つの港であることを理由に却下したのである。
これを契機として、両州に跨る港湾局の創設が検討され、州間の協定締結を許可する米国憲法（第 3 条州政府の制約、第 10 節州際協定）の下、1921 年 4 月 30 日に両州の議会の議決及び連邦政府の承認による港湾庁設立両州条約（Port Compact 1921）が批准された。これらを経て、初めての州際機関として港湾管理者（PA）となる The Port of New York Authority が設立され、1972 年には The Port Authority of New York & New Jersey(港湾庁)と改名された。

図－1 船舶で混雑するマンハッタン島周辺（1900 年頃）（出典：ニューヨーク・ニュージャージー港湾局ホームページ）②規模
NYNJ 港は、ハドソン川を挟んで、NY 州と NJ 州にまたがる区域を港湾の活動区域としている。
その範囲は、リバティー島にある自由の女神像を中心に約 25 マイル（約 40km）の半径以内の区域と定義され、その面積は、東京都の面積の約 1.7 倍にあたる約 1,500 平方マイル（約 3,900km2）にも及ぶものである（図－2）。
この区域には、NY 州ウエストチェスター郡
ヨンカーズや NJ 州ハドソン郡ホーボーケン、
ジャージーシティ、ベイヨン、エセックス郡
ニューアーク、ユニオン郡エリザベスなどが含まれる。

図－2 ニューヨーク・ニュージャージー港の活動区域（出典：ニューヨーク・ニュージャージー港湾局ホームページ）

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③取扱貨物2016 年の総取扱貨物量は、133,397 千ショートトン（前年比 105.3％）であり、米国で 3 番目の取扱量となっている。輸出入、国内別で見ると、輸入貨物は 68,407 千ショートトン（前年比 109.5％）、輸出貨物は 17,712 千ショートトン（前年比 105.2％）、国内貨物は 47,278 千ショートトン（前年比 0.99％）となっており、輸入貨物が約 5 割を占めている。
コンテナ取扱貨物量は、625 万 TEU（前年比 98.1％）を取扱っており、輸入コンテナは 323 万TEU（前年比 99.7％）、輸出コンテナは 302 万 TEU（前年比 96.5％）となっている。実入り・空別では、輸入の実入りコンテナ 320 万 TEU、空コンテナ 3 万 TEU、また、輸出の実入りコンテナ
136 万 TEU、空コンテナ 167 万 TEU となっており、実入りコンテナの輸出入比率は、輸入貨物が約 7 割を占める輸入過多であることが特徴となっている。
太宗貨物は、輸入品が飲料、プラスティック、加工野菜・果物、輸出品がパルプ、木・木製品、プラスティックとなっている。また、コンテナ貨物で見ると、輸入品が家具、飲料、機械・機械部品、プラスティック、輸出品が紙・スクラップ・廃棄物、自動車、プラスティック、木材となっている。（表－1）
NYNJ 港は、食品会社、家電メーカー、家具・日用品・玩具販売店など多種多様な荷主が存在することが特徴となっている。これは、西海岸の港湾と比較すると一社あたりの取扱量は少な
いと現地研修時に港湾局の Assistant Director，Strategy＆Innovation である Bethann Rooney氏は語っていた。
2016 年のコンテナ取扱主要相手国は、中国（29.0％）、インド（6.7％）、ドイツ（5.2％）、イ
タリア（4.5％）、ベトナム（3.0％）となっている。

表－1 貿易統計（2016 年）（出典：ニューヨーク・ニュージャージー港湾局ホームページ）

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（２）港湾の管理①港湾管理者
ニューヨーク及びニュージャージー両州の合意のもとに設立された港湾庁が PA となっており、独立公法人の組織形態をとっている。
港湾庁は、ニューヨーク、ニュージャージー両州を跨ぐ貿易及び輸送ネットワークに関する重要なインフラを構想、構築、運営、維持している。これらの施設には、Port Commerce
Dept.（港湾局）が所管する 5 地区のコンテナターミナルのほか 5 箇所の空港、PATH 鉄道交通
システム、ニューヨーク、ニュージャージー両州間の 4 つの橋梁と 2 つのトンネル、2 箇所のバスターミナル、世界貿易センターなどがある。
②組織機構
NYNJ 各州の知事は、それぞれの州の上院議員の承認を条件に、港湾委員会の委員として 6 名ずつ（合計 12 名）を任命する。委員
の任期は 6 年であり、報酬は無給である。知事は、自らの州から任命した委員に対してのみ拒否権を保持している。委員会は一般公開されている。また、委員は監査、財務、運営、資本計画・実行及び資産管理、ガバナンス・倫理、セキュリティのいずれかの専門委員会にも兼任している。
委員会によって任命された港湾局長（Exective Director）は、港湾庁の運営を管理する責任を負っている。

図－3

港湾委員会委員及び専門委員会の構成（2017 年 12 月時点）

（出典：ニューヨーク・ニュージャージー港湾局ホームページ）

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Rick Cotton 港湾局長

③運営・管理
州政府や地方自治体など他機関からの予算措置はなく、独立採算制がとられている。また、課税権はなく、港湾局が管理するターミナルの賃料のほか、橋梁やトンネルからの通行料金、
空港やバスターミナルからの利用料金、鉄道輸送の運賃、施設、消費者サービスや小売店からの収入が主な財源となっている。これらに加え、約 200 億ドルの債券を発行して運営を行っているが、港湾庁は長年に渡り健全な財務運営を行っているとされ、債券発行に関して高い格付けを受けている。
港湾局の経営形態は、岸壁とヤードを整備してオペレーターに貸し付ける Landlord Port をとっている。また、ミッションステートメントは、「競争力のあるインフラ及びサービスによる高品質で効率的な輸送を提供することにより、貨物を安全かつ環境にやさしく、迅速に運ぶことを可能にすることで、荷主のニーズにこたえ、地域の経済発展を促進すること」とされている。
３．ニューヨーク・ニュージャージー港のロジスティクス戦略（１）背後圏とアクセス①背後圏
NYNJ 港は、米国北東部の主要都市の人口中心から 700 マイル（約 1,120km）以内に位置していることが大きな地理的特徴となっている（図－4）。また、米国総人口の約 4 割、ほぼ日本の総人口に匹敵する 1 億 2,500 万人以上の人々へ輸送サービスが可能であるとされている。

図－4 北東部主要都市との距離（出典：ニューヨーク・ニュージャージー港湾局ホームページ）

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北米東岸の主要港湾である NYNJ 港、バージニア州ノーフォーク港、ジョージア州サバンナ
港の 1、2、4 時間以内で輸送可能な背後人口の比較を図－5 に示す。NYNJ 港は 1 時間以内にローカルの 1,300 万人、2 時間以内では 2,700 万人、また、4 時間以内には 4,470 万人へサービス提供が可能とされている。これは、ノーフォーク港及びサバンナ港と比較すると、1 時間以内では、ノーフォーク港の約 8 倍、サバンナ港の約 22 倍、4 時間以内ではノーフォーク港の約 3 倍、サバンナ港の約 4 倍であるとされている。名古屋港の所在する愛知県の人口が 753万人であることを考えると、それ以上の人口が 1 時間以内にいること、また、東岸他港との比較からも NYNJ 港のロジスティクス戦略においては、1 時間以内の人々へ効率的な輸送を行うことが重要となることがうかがえる。
さらに、直背後には、世界で最も豊かな地域の一つで、消費者支出が世帯年平均 63 千ドルに上る北米最大の消費者市場があることも特徴となっている。

図－5 東岸主要港湾の背後人口(赤:1 時間圏内､緑 2 時間圏内､青:4 時間圏内)（出典：ニューヨーク・ニュージャージー港湾局プレゼン資料）②アクセス
背後圏とのアクセスは、広範囲な道路網を使うトラック輸送にも好条件な、複数の州間高速道路にアクセスできる効率的なネットワークが形成されている。また、港湾局が整備したオンドックの貨物鉄道施設 Express Rail により接続される幹線貨物鉄道網によって州間貨物
鉄道輸送も形成されている。これにより、鉄道貨物輸送とトラック輸送を効率的に組み合わせることが可能な貨物輸送環境が整っている。
（道路網）
NYNJ 港は、州間高速道路 I-78 号線、80 号線、87 号線、95 号線、278 号線、280 号線及び495 号線により内陸へのアクセスが可能となっており、道路網は発達している。
一方で、主な港湾施設が集まる NJ 州と大消費者市場の一つとなる NY 市の間には、州境となるハドソン川やアーサーキルなどの河川や航路がある。これらを行き来するために橋梁やトンネルが整備されている。

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港湾庁は、両州間の交通インフラとなる、NY 州ステタン島と NJ 州を結ぶ Bayonne 橋、Goethals 橋、Outerbridge Crossing 及び、NY 州マンハッタン島と NJ 州を結ぶ George
Washington 橋、Lincoln トンネル、Holland トンネルを管理・運営している（図－6）。
このほかに、NY 州マンハッタン島とロングアイランド島は、Brooklyn 橋、Manhattan 橋、Williamsburg 橋、エド・コック・クイーンズボロ橋、クィーンズ・ミッドタウン・トンネ
ル、ヒューL・キャリー・トンネルにより、また、ステタン島とロングアイランド島はヴェ
ラザノ・ナローズ橋によりそれぞれ結ばれている。

George Washington 橋

ハドソン川

イースト川

Lincoln トンネル

エド・コック・クイーン
ズボロ橋

Holland トンネル

クィーンズ・ミッド
タウン・トンネル
Williamsburg 橋

キルバンクル
航路

Brooklyn 橋
Manhattan 橋

Goethals 橋
Bayonne 橋

ヒューL・キャリー・トンネル

アーサーキル航路

ヴェラザノ・ナローズ橋

Outerbridge Crossing

図－6 道路アクセス網図（黄色:港湾庁の管理・運営施設）（出典：Google Map より作成）（貨物鉄道）NYNJ 港は、クラス 1 の鉄道パートナーとして、CSX Transpotation(CSX)、ノーフォーク・
サザン(NS) が乗り入れているほか、Canadian Pacific Railway (CP)とはペンシルバニア州
ベツレヘムで接続している。各社を合わせた月～金のサービスが 5 便、土～日のサービスが7

2 便提供されている。また、シカゴエクスプレスサービス翌日便として、CSX と NS それぞれに各 1 便のサービスがある（図－7）。
ニューヨーク大都市圏では、トラック輸送の依存比率が高いことによって生じている交通
渋滞等が地域の経済成長の妨げになっていることや、生活環境の悪化要因になっている。このことから、貨物鉄道システムを改善し、生産性を最大化することによって地域の経済成長を支援することなどを目的として、港湾局をはじめとした公的機関と鉄道事業者等によるMetropolitan Rail Freight Council（MRFC）が組織されている。この取組では、目的を達成するためのプロジェクトを抽出し、取扱能力の拡大やネットワークの効率化、不測の事態に対するレジリエンスなどの側面から発現効果の有効性を評価して順次実施されている。さ
らに、その進捗状況を関係者間で情報共有することで共通の課題に効率的に対処するため、アクションプランによって進捗管理がなされている（表－2）。

図－7

幹線貨物鉄道路線図（出典：ニューヨーク・ニュージャージー港湾局 Rail Guide 2016）

表－2

MRFC アクションプラン（抜粋）（出典：MRFC ホームページ）

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（２）ロジスティクスにおける課題と対応
ニューヨーク大都市圏域内では、毎年約 10 億トンの貨物輸送が行われており、これによって 1,810 万人の暮らしが支えられていると共に、NYNJ 港の取扱貨物量の約 80％がこの圏域を発着しているといわれている。米国内における 300 マイル以内の輸送は、鉄道よりトラックのほうが効率的とされており、背後圏人口に起因する 250 マイル以内の取扱貨物量が多い
NYNJ 港はトラックの分担率が高く、貨物輸送のうち約 85％を占めているといわれている。
マンハッタンの経済発展に従って、海上貨物輸送の状況はハドソン川の両岸で逆転し、その機能は NJ 州とステタン島に位置している（図－8）。この状況により、マンハッタンをはじめとした NY 州の都市への輸送は、河川や航路を橋梁やトンネルにより横断することとなる。
これらを行き交う交通量は、すべてのルートにおいて日平均 75,001～300,000 台と非常に過密した状況になっている（図－9）。この交通量は、深刻な交通渋滞を引き起こしており、年間約 25 億ドルがトラックの輸送コストに追加されることになっていると試算されている。
渋滞による環境面の悪化や、貨物輸送効率の低下による港湾のパフォーマンスの低下が懸念されていることから、それらへ対処するため、港湾局は様々な取組を行っているものである。

図－8 港湾施設位置図（出典：ニューヨーク・ニュージャージー港湾局ホームページ）

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図－9

NY 州都市圏 日平均道路交通量図（2015）（出典：Traffic Data Viewer（NY.Gov Department of Transportation））

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また、2016 年 6 月に拡張したパナマ運河が供用開始された事を踏まえ、対アジア海上貿易についても集貨策が講じられている。主流となる西海岸港湾を経由する国際複合一貫輸送サービスの Mini Land bridge によるものから東海岸港湾への海上直接輸送サービスである All
Water へのシフトを目論むものである。しかし、Mini Land bridge による主要都市間の輸送
所要日数は平均 17 日であるといわれているのに対し、表－3 に Express Rail を利用する場合の所要日数を示すとおり、All Water では 20 日以上を要する。また、東アジア－NY 市間で比較しても、Mini Land bridge が 20 日未満であるのに対し、All Water では 20 日を下回ることはなく、リードタイムでは All Water が劣っている。

区
シンガポール間

輸送所要日数－ クリーブランド(オハイオ州)

２４日

ムンバイ(インド) － シカゴ(イリノイ州)

２２日

シンガポール

２４日

表－3－ イーストセントルイス(イリノイ州)

Express Rail を利用する場合の主要都市間の輸送所要日数（出典：ニューヨーク・ニュージャージー港湾局ホームページ）

一方で、西海岸港湾は、ストライキや荷車物損などの問題も多いことから、時間信頼性の面では懸念があるといわれている。また、貨物鉄道輸送は、コストが高いことも難点となっている。対して、All Water は時間信頼性やコストの面で優位であるといわれていることから、これを活かした集貨が見込める家具、日用品、生活雑貨などの貨物の取込みを図ろうとするものである。そのため、大型船受入のためのインフラ整備への投資など港勢拡大に向けた取組を進めることによって、顧客のニーズに応えようとするものである。
以上のことから、NYNJ 港のロジスティクスにおける課題は、ニューヨーク大都市圏で発生する交通渋滞によって引き起こされる貨物輸送効率の低下や環境面の悪化への対応が急務であると考えられる。また、All Water の持つ時間信頼性の利点を活かした対アジア海上貿易貨
物の取込みを図るために広域的なネットワークの強化を図る必要があり、この対応も東海岸
港湾 1 位の座を維持していくためには不可欠となる。

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（３）都市圏地域内の円滑なロジスティクスに向けた対応①Goethals Bridge 架け替え
Goethals Bridge（図－6 参照）は、NY 州スタテン島と NJ 州を結ぶ 3 つの橋の 1 つとしてアーサーキル航路を跨いで建設された港湾庁が管理・運営する施設である。
この橋は I-278 の一部であり、インターチェンジ 13（IC13）により I-95 と繋がっている。
また、国道 1・9 号線からもアクセスが容易とであることから、近接する GCT NY ターミナルに行き来する交通の主要ルートとなっている。
既存の橋は 1928 年に 10 フィート（約 3m）幅の 4 車線道路で供用開始されており、現在の交通量に対して機能的な不足が生じており、トラックなどの走行安全性に問題が生じていた。
また、各方向に 1 車線しか路肩がなく、ピーク時に渋滞が発生することや緊急時のアクセスに懸念があると共に、歩行者道や自転車道は整備されていなかった。さらに、橋が架け替えされなければ数億ドルの修理費が必要となる試算もあり、交通の安全性・安定性確保及び維持管理の側面から対応が急務となっていた。
これらの状況を改善するため、既存の橋の南側に新たな橋が建設されることとなったものである。主な仕様は下記のとおりとなっている。
・両方向に 12 フィート（約 4m）幅の 3 車線道路に加え、外側に 12 フィート（約 4m）幅、内側に 5 フィート（約 2m）幅の路肩。また、ニュージャージー行道路の北端に沿って 10 フ
ィート（約 3m）幅の歩道及び自転車道
・現在の設計、構造、セキュリティおよび地震基準に合致した安全性及び性能を確保し、ライフサイクルコストを削減
本事業は、港湾局が総事業費約 15 億ドルを投じて Private-public partnership 事業で実施されているが、PA 単独事業に比べて工期の短縮を図る効果があったとされる。
工事は 2014 年に開始され、2016 年に一部供用開始、2018 年に全面開通の予定で整備が進められており、供用後のオペレーション及び通行料金の設定、回収については引き続き PA が行うこととされている。

図－10

新旧の Goethals Bridge（右（上流側）が旧橋梁）

図－11 IC13 方面より Goethals Bridge を望む（出典：ニューヨーク・ニュージャージー港湾局ホームページ）

12②Goethals Bridge Interchange Ramps 整備
国道 1・9 号線と I-278 の結節点となる IC13 は、一部路線が未整備となっている。このため、これらを行き来するトラックは一般道 Bayway Avenue（439 号線）を走らざるを得ず、一般車両との輻輳によって発生する渋滞が問題視されている。これを受け、港湾局は IC13 の未整備路線を整備することによって通過トラックが一般道に流入することを防ぎ、渋滞を緩和す
ることを目的とした計画を立案した。
ただし、当該箇所は NJ 州運輸省（NJDOT）の管轄下にあることから、プロジェクトは両者の役割分担の元で取組が進められる。また、環境影響評価は国家環境政策法（NEPA）及び連邦道
路管理局（FHWA）の実施規則に準拠して下記に示す 2 つの段階で進められることになっている。
第 1 段階. 港湾局は、プロジェクトの初期計画、予備設計を実施し、NJDOT は NEPA 文書作成のための調査、協議を行う。
第 2 段階. NJDOT は、FHWA と協議して NEPA 文書を策定すると共に、最終的な設計と施工も担う。なお、プロジェクト全体管理および建設完了後の施設管理も NJDOT となる。
このプロジェクトは、港湾庁が資金提供することとなっており、総事業費を 1 億 3 千万ドルとすることが港湾委員会で承認されている。
現在、予備設計および関連する環境影響調査を実施する第 1 段階の後半にあり、2017 年 9 月にパブリックミーティングが実施された。ここでは、9 つの代替案が示され、工事中も既存の道路を供用できることや他の案に比べてコストが抑えられること、施工に対して技術的な制約が少ないことなどを理由に優先代替案が提示されたところである（図－12）。なお、第 2 段階
は 2018 年の第 1 四半期に開始される予定となっている。

図－12

Goethals Bridge Interchange Ramps プロジェクト概要及び優先代替案（出典：ニューヨーク・ニュージャージー港湾局ホームページ）

13③道路交通環境の改善
ステタン島北西に位置する GCT NY ターミナルから I-278 までのアクセスを改良し、市内の交通渋滞の緩和やトラックの運行時間短縮を図る事業が実施されている。そのほか、ポートニュー
アーク、エリザベスマリンターミナル、ポートジャージーの各ターミナルに接続する道路の車線の増加、拡幅や信号設備の改善などによる道路環境の改善策も実施されている。

図－13 道路交通環境改善の概要（出典：ニューヨーク・ニュージャージー港湾局ホームページ）

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④港内横断貨物輸送効率化戦略（Cross Harbor Freight Program：CHFP）
NYNJ 港で取扱われる貨物の多くは、マンハッタンをはじめとした NY 州の都市への輸送の際、河川や航路を橋梁やトンネルにより横断する必要があるが、これらと一般交通の輻輳による交通渋滞が深刻化してロジスティクスに悪影響を与えている。
さらに、現在のトラックによる輸送分担率は約 85％であるが、トラックによる輸送量は今後
20 年間で少なくとも 37％増加すると予測されている。この状態が続けば、道路の許容量を超過
し地域環境や経済発展に対し深刻な影響を与えることが懸念されている。
このような状況において、港湾局と合同会社である New York New Jersey Rail,LLC（NYNJR）
は、ハドソン川をまたぐ既存インフラ以外の横断ルートを提供している。これは、Cross
Harbour Railcar Float オペレーション（CHRF）と呼ばれ、「Carfloats」と呼ばれる特別なバー
ジに貨物鉄道車両を載せ、NY 州ブルックリンの 65th Street Rail Yard と NJ 州ジャージーシテ
ィのグリーンビルヤードを結ぶ操業を行っている。

図－14

図－15 操業中の CHRF

CHRF 位置図（出典：NYNJ Rail,LLC、PANYNJ’s Short Line Marine Railroad リーフレット）

ニューヨーク大都市圏では、道路交通環境の改善に向けた対策が進められているものの、局所的な効果に留まり、地域全体の混雑を大幅に改善することにはならないことも想定される。このことから、ハドソン川東部と西部間の貨物輸送状況の改善により、トラックによる交通混雑の低減、大気環境の改善などを目的として港内横断貨物輸送効率化戦略（CHFP）が策定されることとなった。
CHFP は、連邦高速道路管理局（FHWA）が主導機関となり、PANJNY が資金を拠出する協力体制の基で取組が行われており、具体的な対策は以下に示すとおりとなっている。
・主要幹線道路へ流れる貨物トラックの動線を短縮するための道路整備
・州間トラック輸送を利用する荷主に対し、鉄道やフェリーなどのオプションを提供
・貨物輸送施設の拡大により、インフラの弾力性を高め、より安全・安心なインフラを提供
・複合貨物輸送や用地開発をサポート

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これらの対策の内、州間トラック輸送を利用する荷主に対し、鉄道やフェリーなどのオプションを提供する検討として、国家環境保護法（NEPA）に基づいた環境影響評価が進められている。
NEPA の要件に従って作成される環境影響評価書（EIS）では、第一段階（Tier1）として目標に対し取組を進捗させるための複数の選択肢を提案し、第二段階（Tier2）における詳細な調査と分析に向けて選択肢が絞り込まれる。
2014 年 11 月に Tier1 の環境影響評価草案（DEIS）が公表されており、その中で提案された 10の代替措置を以下に示す。
〇水上代替措置①Railcar Float②RORO コンテナバージ③LOLO コンテナバージ④トラックフロート⑤トラッ
クフェリー〇レールトンネル代替措置①ダブルスタックレール②シャトルサービスレール③Chunnel サービスレール④AGV 技術によるレール⑤トラックのアクセスによるレール

図－16

EIS に基づく Tier1 のタイムライン

図－17

Tier1 の環境影響評価草案で提案された措置（出典：ニューヨーク・ニュージャージー港湾局ホームページ）

これら代替措置のほか、“何も対策しない”ことを加えて評価が進められた。
“何も対策しない”には Greenville Yard において既に決定・推進されている貨物鉄道プロジェクトや CHRF の小規模な改善は含まれている。
Tier1 の代替措置選択プロセスでは、以下に示す複数の指標によって評価し絞り込みが図られている。
・交通渋滞に対する港湾貨物輸送トラックの量を減らすこと
・荷送人、荷受人、運送業者に対して、既存の輸送サービスに加えて魅力的な新しいモーダル
オプションを提供すること
・走行距離の減少、経済的便益、温室効果ガス削減などの地域の便益・事業実施のタイムラインと潜在的な課題
・パブリックコメント
等

16これらの評価において、水上代替措置は、レールトンネル代替措置に対してサービス提供の連続性では劣るが、課題解決には十分な対処ができ、容易に実施できることが高評価された。中でも改善 CHRF 案は、既存インフラや施設を活用して実施可能であること、他の水上代替措置と比較して最も多い 280 万トン／年の貨物をトラック輸送から移行することが出来、渋滞緩和に一定程度寄与できること、底生生物の生息地への影響が最小限に抑えられることなどが評価され、選定された。
また、レールトンネル代替措置は、潜在的な影響、高コスト、建設期間、用地の確保などの懸案がある一方で、課題解決には大きく寄与することが高評価された。中でもダブルスタックレー
ルトンネル案は、720～960 万トン／年の貨物が輸送可能であること、この地域の貨物輸送の約1％を担い渋滞緩和に効果があること、新たな用地確保も最小であること、比較的に技術面で容易であることなどからコストも抑えられることなどが評価され、選定された。
2017 年 5 月には、CHFP の重要なマイルストーンとなる Tier2 の環境影響調査と高度な計画を実施するための Request for Proposal (RFP)の発行が NY 州知事の Andrew M.Cuomo 氏と下院議員の Jerrold Nadler 氏によって発表されている。
この調査では、Tier1 によって選定された改善 CHRF 案とダブルスタックレールトンネル案の詳細な分析と評価が行われることとなっている。

図－18 左:既設桟橋を利用して操業中の CHRF

図－19

右:既存施設に隣接して建設が進められる桟橋

Tier2 で評価されるダブルスタックレールトンネル案（出典：ニューヨーク・ニュージャージー港湾局ホームページ）

17

⑤Goods Movement Action Program（G-MAP）
ニューヨーク大都市圏では、渋滞により輸送費が上昇していること、交通インフラの管轄が複数ありソフトインフラなどの物流サービスが分断していること、インフラが老朽化していること、輸送貨物量に対し交通ネットワークの容量が不足していることなどが懸案である。G-MAP
は、これらの改善を図るため、貨物の移動手段を示すシステムを構築する取組である。
ニューヨーク大都市圏における交通インフラ施設は、港湾庁のほか NJ 州運輸省（NJDOT）及びNY 州運輸省（NYSDOT）が管轄するものが混在している。この状況により、地域内の物流サービ
スは分断され、交通渋滞を引き起こす要因となっている。渋滞による輸送効率の悪化が高コスト化を招き、地域経済の発展において大きな問題となっている。G-MAP は、この改善のため、港湾
庁、NJDOT、NYSDOT が協同して戦略的な輸送イニシアティブに取組むものである。この取組を通じ、商業、文化、金融、貿易の拠点となるニューヨーク大都市圏のグローバルセンターとしての役割をサポートし強化することによって地域の持続的発展を目指すものである。
G-MAP は、NY 州及び NJ 州全域での輸送規制緩和やインフラ施設の改修を通じて輸送の効率化を目指し、地域住民や企業のために利便性の高い物流サービスを提供するための支援をするものである。そのため、関連機関が貨物業界や地域のステークホルダーと協力して作業するための、複数管轄のマルチモーダルプラットフォームの構築に着手しており、2035 年までに（ア）現状評価（イ）目標、ビジョン、戦略（ウ）貨物輸送のポートフォリオの 3 つの段階的な整備で取組が進められている。
ポートフォリオには、（ア）コアの貨物ネットワーク（イ）アクションパッケージ（ウ）早期行動が定められることとなっている。このうち、アクションパッケージは、個々のイニシアティ
ブを効果的に組み合せることによって生まれる効率性とシナジー効果を狙っている。それには、
物流ネットワーク改善のための管理ツールを提供すること、Intelligent Transportation
Systems などの新技術の導入によって交通混雑の改善を図ること、オフピークタイムの輸送を奨励することによって交通量の分散化と渋滞緩和を図ることなどが示されている。また、これらを実施段階に移行するために、現在利用可能なリソース内で開始でき、一定の効果が期待できるアクションが早期行動として定められている。主なものとして、港湾へのアクセスに関連したインフラ情報と運用基準をパッケージした管理ツールを提供すること、都市圏における商用車の運行規則の策定などがある。なお、現在公開されている G-MAP のアクションは、ニューヨーク大都市圏の交通インフラ施設が地図上に落とし込まれたものであり、積替え場所や積替え場所へのアクセス、鉄道の荷重条件などが確認できる程度の情報となっている。

18

図－20

アクション例（GATES:PANYNJ が管轄する地域のグローバルゲートウェイ促進の取組）（出典：New York Metropolitan Transportation Council ホームページ）

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（４）対アジア海上貿易の円滑なロジスティクスに向けた対応①航路増深（Harbor Deepening Project：HDP）
港湾局は、航路の増深によって船舶の航行安全性の向上及び次世代の大型貨物船への対応を図るために、米国における浚渫事業の管轄である連邦政府に対して働きかけを行った。その結果、1999 年に National Economic Development（NED）による便益検討となる The New YorkNew Jersey Harbor Navigation Study が作成されることとなった。更に、詳細な分析や環境影響評価が加えられた The Report of the Chief of Engineers on the New York New Jersey
Harbor Navigation Study（Chief’s Report）が取りまとめられた。
NYNJ 港は、Chief’s Report において、航路を 50ft(約 15ｍ)まで増深することが推奨されたことを経て、連邦政府議会の議決によって The Water Resources Development Act of 2000に Harbor Deepening Project（HDP）が承認され、事業実施機関となる陸軍工兵隊により航路増深整備がなされることとなった。
なお、HDP は、港湾局と陸軍工兵隊の共同出資により、総事業費約 21 億ドルを費やして2016 年 9 月に完了している。事業実施にあたっては、海底が岩盤であることから爆破しながら掘り進める必要があったこともあり、段階的に増深作業が進められたとのことであった。
なお、港湾局は、Chief’s Report が策定された約 20 年前と現時点では船舶の大型化の事
情が大きく変化しており、更なる増深が必要であると考え、関係者と調整を進めているとのことである。

図－21 HDP 概要図（出典：ニューヨーク・ニュージャージー港湾局ホームページ）

20②Bayonne Bridge 嵩上げ（エアドラフト拡大）
Bayonne Bridge（図－6 参照）は、NYNJ 港の主要なターミナルへの動線となるキルバンクル
航路を跨ぎ、NJ 州ベイヨンと NY 州ステタン島を結んでいる港湾庁が管理・運営している橋梁である。
この橋は、1931 年の建設以来からのエアドラフトとなる桁下 151ft（約 46m）が、船舶の大型化により不足することが表面化してきた。これに加え、2016 年 6 月に完成したパナマ運河の拡張により対アジア貿易の更なる大型船舶寄港が見込まれたことから、エアドラフトによる船舶の入港制限を緩和する必要が出てきた。こうしたことから、嵩上げの必要性について検討が行われることとなったものである。航路増深の際に取りまとめられた Chief’s Report における NED の便益は、このエアドラフト制限を前提に算定されていたため、本事業の費用対効果
分析（Benefit-to-Cost Ratios：BCR）は、陸軍工兵隊によって実施された。その分析結果
は、2009 年に「Bayonne Bridge Air Draft Analysis」として取りまとめられ、報告されている。
この分析報告では、既存橋梁の桁下空間を 215ft(約 66m)まで嵩上げする案、新橋梁を建設する案、掘削トンネル建設案、沈埋トンネル建設案の 4 案について NED の便益による BCR が実施され、既存橋梁の嵩上げ案が最も高い結果となったものである。なお、航路の幅員に関しては、キルバンクル航路の最も狭い箇所が幅 800ft（約 244m）であるのに対し、検討対象船の船幅（185ft（約 56m）
）はその約 2 割を占めることになる。しかしながら、同程度の船舶が同時に通行することはほとんどなく、また、その必要が生じた場合も管制によって他の船舶の航行は制限できると考えられ、評価に影響を与える要因ではないとされている。
この結果を受け、港湾局は、Regional Economic Development（RED）による便益を加えた検討を重ねた結果、桁下空間を 215ft(約 66m)まで拡大する「Raise the Roadway」プロジェクトが実施されることとなった。
このプロジェクトでは、既存橋のスチールアーチとその象徴的なデザインを維持しながら、道路幅員を拡幅して高規格な道路を整備するため、16 億ドルが投じられた。また、HDP と本プ
ロジェクトの効果を確認する船舶シミュレーションにより、18,000TEU クラスの船舶まで航行可能であることが確認されている。

図－22

ベイヨン橋嵩上げによるエアドラフト拡張概要（出典：ニューヨークタイムズ電子版）

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嵩上げされた新橋は、2017 年 2 月に開通した。同年 6 月には 10,000TEU 以上の Ultra-Large
Container Ship（ULCS）の初入港船となる Zim American Integrated Shipping Services（ZIM）所有の ZIM Antwerp （10,070TEU 全長約 349m）が Maher Terminals に入港した。さらに、同年 9 月には CMA CGM Group 所有の CMA CGM Theodore Roosevelt（14,414 TEU 全長約367m）が Elizabeth の APM ターミナルに入港した。なお、CMA CGM Theodore Roosevelt は同年
8 月にパナマ運河を通航した時点で最大の船舶である。

図－23

嵩上げ後のベイヨン橋をくぐる大型コンテナ船（左：ZIM Antwerp、右：CMA CGM Theodore Roosevelt）（出典：Lloyds List 電子版）

図－24

APM ターミナルよりベイヨン橋を望む（出典：ニューヨーク・ニュージャージー港湾局ホームページ）

図－25 拡幅されたパナマ運河を航行する CMA CGM Theodore Roosevelt（出典：CMA CGM ホームページ）

22

③オンドック鉄道ターミナルと運営（Express Rail）
NYNJ 港では、輸送サービスの選択肢を増やすことによって広域的な輸送ネットワークの強化を図るためのインフラ整備の一環として、貨物鉄道機能の拡充が行われている。港湾局
は、NYNJ 港と内陸各地を鉄道輸送によって直結する目的で約 6 億ドルを費やして Express
Rail と呼ばれるオンドックの貨物鉄道施設（Intermodal Container Transfer Facility：
ICTF）を整備している。Express Rail は、1991 年から供用開始しており、港の主要なコンテ
ナターミナルごとに、Express Rail Elizabeth（MAHER CT､APM CT）、Express Rail Newark､
Express Rail Staten Island（GCT NEW YORK CT）が設けられている。

図－26

Express Rail 位置図

図－27 Express Rail 及び幹線貨物鉄道網図（出典：ニューヨーク・ニュージャージー港湾局 Rail Guide 2016、ホームページ）

NYNJ 港の総コンテナ取扱貨物量の約 15％が Express Rail を介して鉄道で運ばれているとされている。さらに、2017 年 8 月には月間 51,115 個を貨物鉄道で取扱い、これまで最高の2016 年 8 月より 5.2％上回って史上最高の取扱量となったほか、総貨物鉄道取扱量は 2017 年の取扱量が過去最高値を記録した 2016 年を上回る見込みである。また、年当初からの取扱量は昨年の同時期と比べ、2.7％増加しているといわれており、施設の整備効果が着実に表れているようだ。

図－28 ExpressRail 取扱貨物量（出典：ニューヨーク・ニュージャージー港湾局プレゼン資料）

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港湾局 は、鉄道貨物取扱量増加の背景について、例えば中部のオハイオ州へ鉄道輸送する
場合、NYNJ 港の荷降ろしが次港での荷降ろしよりリードタイムが短く効率的であることが理解されてきたことがあると考えている。
Express Rail は、4 箇所目となる ICTF がポートジャージー（グリーンビルヤード）で建設中であり、これが建設されることにより、現在 100 万個／年の総取扱能力が 150 万個／年となることが見込まれている。港湾局は、1 個当たり 1.5 台分のトラック輸送の削減効果を見込んでおり、こうした整備により将来的にはトラック 225 万台分の削減による交通混雑の緩和と環境負荷の低減を目指している。
Express Rail の基本的な運営は、港湾局が施設の建設を行い、利用者である CT 運営者等に貸付けられ、更に、仕向地別の貨車スイッチング業務を担っている Consolidated Rail
Corporation（Conrail）にレールオペレーションが委託されている。Conrail は、Express
Rail 施設内で 1 両にコンテナを 2 段積できるダブルスタックカー（DSC）と呼ばれる貨車に積み付け、仕向地別に短距離輸送の貨物列車を仕立てて CSX 及び NS のターミナルまで運び込む。それらを受けた CSX 及び NS は、それぞれ仕向地別に貨物列車を連結し総延長 1 マイル（約 1.6km）ほどになるダブルスタックトレイン（DST）にして内陸方面へ輸送している。
DSC が米国貨物鉄道業界の標準になった契機は、1984 年に大手海運会社アメリカン・プレ
ジデント・ラインズがサザン・パシフィック鉄道との協力により、西海岸のロサンゼルス港
から東海岸の物流拠点であった NJ 州カーニーまで DST を運行したことと言われている。な
お、この列車は、当時西南部に線路を持っていたサザン・パシフィック鉄道と東部に路線を持っていた Conrail にまたがって運行されていた。その後、対東アジアの航路は、取扱貨物量の増加に伴い相次いでオーバーパナマックス船が投入されたことにより、西海岸港湾経由
による Mini Land bridge が大いに利用されるようになった。
Conrail は、CSX 及び NS が協同運営によって地域貨物鉄道のサービスとなる幹線貨物鉄道への受渡し業務を担っている株式会社である。
Conrail は、1930～1960 年代に貨物輸送手段が鉄道から航空及びトラックにシフトしていった結果、1967～1972 年の 5 年間で米国北東部の主要鉄道会社 6 社が相次いで破産したことを契機として設立されたものである。この事態に危機感を覚えた連邦政府議会は、北東部の鉄道事業崩壊の危機を回避するため、1974 年に the Regional Rail Reorganization Act（the“3R Act”）を承認した。その後、1976 年には、the 3R Act を包含して規制改革を盛り込んだ the Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act（the“4R Act”）を承認している。これらを経て、1976 年に政府が破産した鉄道会社に暫定資金を投資する営利目的企業（公社）となる Conrail がペンシルバニア州に設立され、操業が開始された。
その後、Conrail の業績回復が図られたことを受け、連邦政府議会は 1986 年に再び民間部門に移行する the Conrail Privatization Act を承認し、Conrail は 1987 年に民間会社となった。Conrail は、この民営化に合わせて実施した米国史上最大の株式公開によって 19 億ドルの資金を調達している。
CSX 及び NS は、 1998 年に共同株式購入によって Conrail を買収し、地域内のスイッチン
グと ICTF オペレーションのサービスを提供する会社として営業しており、2007 年からは NY
州ステタン島にも事業を拡大している。

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図－29

Conrail 社の操業状況（出典：Conrail 社ホームページより）エリザベス MT 及びポートジャージー（グリーンビルヤード）各施設の詳細を以下に示す。
ア．エリザベス MT
オンドック鉄道ターミナルが出来る以前の本埠頭は、水際線に 3 つの CT とその中央部は倉庫群となっており、鉄道の乗り入れはなかった。港湾局は、ロジスティクス戦略を念頭に
本埠頭の効率的な機能再配置を模索する中で、効率化には ICTF が必要不可欠と考えるに至った。これにより、水際線は引き続き CT としつつ、埠頭中央部に ICTF を設け、倉庫機能はオフドックに持っていくことを計画したのである。
Express Rail Elizabeth は、APM、Maher 各 CT が立地するエリザベスマリンターミナルの中央部に位置する ICTF である。当施設の運営にあたっては、APM、Maher 両 CT が利用することとなるため、両 CT 運営者によってジョイントベンチャーとなるミレニアム・マリン・レール社（MMR）が設立された。Express Rail Elizabeth は、MMR が施設借受者となり、かつ、レールオペレーションも自ら行っており、他の Express Rail とは異なった運営形態がとられている。
当施設は、約 30ha の敷地に 18 本の側線を持ち、港湾背後にある CSX、NS の各ターミナル及び中部で CP に接続することが可能となっており、NYNJ 港と米国中・西・南部及びカナダの間のダブルスタックコンテナサービスを毎日提供している。

図－30エリザベス MT オンドック鉄道ターミナル位置図及び操業状況（出典：Google Map より作成，MMR 社ホームページ）

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イ．ポートジャージー（グリーンビルヤード）
GCT Bayonne CT のある Port Jersey Marine Terminal に隣接するグリーンビルヤードでは、Express Rail の 4 か所目の ICTF として Express Rail Port Jersey（仮称）の建設が2016 年から進められており、2018 年の完成を目標としている。
ここでは、電動片持ちレールマウントガントリークレーンや LED 照明設備を備えた ICTFに加え、CHRF を活用したバージ＆レールの機能も合わせて整備される予定である。総延長
約 9,600ft（約 2,900m）になる側線が整備されると年間 25 万個の取扱いが可能になると見込まれている。また、隣接する GCT Bayonne CT から ICTF へのコンテナ移送は、専用の台車を用いて行われることにより、オンドックとして機能する計画である。
本事業の建設にあたって、港湾局は委員会から 5,600 万ドルの投資の承認を得ているが、コストや事業期間を勘案して建設工事は NYNJR に委託して進められている。
なお、現在操業中である CHRF による内陸向けのバルク貨物については、ここで Conrailとの受渡しがなされており、CSX 及び NS の各ターミナルに運び込まれた後に方面別の列車に連結されて仕向地に輸送されている。

図－31

グリーンビルヤード位置図（出典：Google Map より作成）

図－32

グリーンビルヤードレイアウト計画

図－33

ICTF パース図（出典：ニューヨーク・ニュージャージー港湾局ホームページ）

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（５）効率的なロジスティクス支援に向けた対応①Foreign Trade Zone & Logistic Parks
Foreign Trade Zone（FTZ）は、1934 年に承認された Foreign-Trade Zones Act に基づいて
FTZ 委員会が指定する地域であり、外国貿易の促進にあたり支障となる貿易規則、特に輸入時における関税に関して企業が便宜を享受できる地域である。FTZ の趣意は、米国の経済成長と発展を促進することにあり、企業が国内で事業活動を持続するための良好な環境を整えること
によって、雇用の創出などを喚起し、国益の向上を図るものとされている。
ここに搬入された商品・貨物は海外にあるとみなされ、無期限の蔵置が認められるほか、通関手続きや関税ボンドの納入を延期される。また、荷主は、市場に出るまで商品にかかる関税を払わなくてよいため、輸入してから加工・再包装などして出荷するまでの間のキャッシュフ
ローに余裕ができる利点を享受できる。さらに、FTZ 内で輸入した材料や部品を組立、加工
し、商品として国内に輸入や第三国に再輸出する場合は、材料や部品の輸入時の関税は課税されず、海外に製造拠点を置く他社に対する関税面の不均衡は解消されることとなる。
FTZ には、公共や民間の管理する工業団地や大型ロジスティクス施設などに指定される汎用ゾーンと許容量などにより汎用ゾーンに立地できないものの、その業務内容が FTZ にふさわしい民間事業者に対して指定されるサブゾーンがある。サブゾーンにおいても汎用ゾーンと同様の利点を享受することができることとされている。
FTZ49 は、NYNJ 港において 1979 年に指定されたものであり、米国内で最大規模の FTZ の 1 つであるといわれている。
FTZ49 の汎用ゾーンには、港湾局が管理する「Port Newark & Elizabeth－Port Authority
Marine Terminal（2,075 エーカー（約 840ha））」「Industrial Park at Elizabeth（125 エーカ
ー（約 51ha））」「Port Jersey－Port Authority Marine Terminal & Greenville Yard（198 エーカー（約 80ha））」のほか、民間事業者が管理している「エジソンのヘラー工業団地（379 エーカー（153ha））」をはじめとした 9 箇所のサイトがある。ここでは、自動車輸入業者、自動車加工業者、多目的倉庫オペレーター、オレンジジュース濃縮液輸入業者などが事業活動している。また、サブゾーンでは、製造、医薬品、石油製品、特殊化学製品、香水、腕時計の輸入業
者/代理店に関わる事業者などが指定を受けている。
FTZ49 は、約 5,000 人の直接雇用を生み出すと共に地域社会のサプライヤーとサービスプロ
バイダーとしての活動によってその数倍もの間接雇用を生み出しているといわれており、地域の経済発展への貢献がうかがえる。
また、2010 年度において、FTZ49 を介して取扱われた外国商品の価値は、汎用ゾーンで 66 億ドル、サブゾーンで 160 億ドルとなり、総額では 226 億ドルとなっており、これは、前年度比11％増となっている。
このほかに、港湾局は、マンハッタン島北部の州間高速道路 I-95 のすぐそばに 8 つの建物と20 エーカーの公園を含む約 45 万平方フィートに及ぶ Bathgate Industrial Park と呼ばれる工業団地も管理・運営している。経済開発公社を通じて港湾局とニューヨーク市が共同開発した工業団地には、ジェネリック医薬品メーカー、学術および職業訓練センター、食品流通業者のほかに、高校、託児所などが立地している。この工業団地は、ブロンクスの経済成長と発展に寄与しているとされている。

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バスゲイト工業団地

図－34

図－36

図－35 FTZ サブゾーン及びバスゲイト工業団地位置図

FTZ 汎用ゾーン位置図

バスゲイト工業団地拡大図

図－37

自動車輸入業者の FTZ 表示（出典：ニューヨーク・ニュージャージー港湾局ホームページ）

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４．考察
以上、NYNJ 港での研修も踏まえ、同港のロジスティクス戦略に関する調査結果を取りまとめた。
本項では、この調査のプロセス及び結果より明らかとなった特徴、課題及び日本の港湾並びに自港（名古屋港）において参考となる施策などについて考察を行う。
（１）NYNJ 港のロジスティクス戦略の構築①戦略策定の背景
NYNJ 港をはじめとする多くの米国港湾は Landlord Port 型の経営類型となっており、港湾局
における事業活動はターミナルがベースとなることから、ターミナルのリース料が主要な収入源となっている。こうしたことから、港湾局が経営面からロジスティクスを考える上では、これにまつわる問題点や課題を解決すること、また、優位性を向上することによりターミナルの活性化をサポートし、自らの収入に繋げていく必要があるといえる。
NYNJ 港の特性の一つは、世界でも有数の大消費者市場が直背後に存在することである。この
消費者市場に支えられる取扱貨物が、NYNJ 港の活性化の重要な要素になり、延いては港湾の規模の拡大に繋がっていると考えるが、現地の研修時にもこの規模が港湾局の自信になっていることを感じ取ることができた。
一方で、ターミナルと消費者市場とは河川や航路によって分断されており、それらを行き交う
トラックは一般交通との輻輳によって混雑する橋梁やトンネルを利用せざるを得ず、この交通混
雑がロジスティクスに悪影響を与えている。
港湾局が自らの経営を背景としたロジスティクス戦略を考える上では、この交通環境を改善す
ることは必須条件であるといえるだろう。この問題に対処しなければ、ロジスティクスの課題を抱えたままとなり顧客である港湾利用者からの信頼度は低下し、NYNJ 港の持続的な発展を維持することはできなくなるだろう。したがって、港湾局はロジスティクス戦略の中心に都市圏地域内の円滑化を据えて、精力的に取組んでいると考えるものである。
これに加え、北東部の主要都市へのアクセスに好条件であることや東海岸港湾のファーストポ
ートであることの優位性を活かして、内陸向けの貨物を取り込むための対アジア貿易に係る効率化についても遺漏なく取組まれている。この「集貨」を加算することにより更なるターミナルの活性化を図ることで港湾の規模の拡大を目論んでいると考えるものである。
②ニーズの把握と目的・目標設定
この度、海外研修の機会に恵まれた NYNJ 港及び Savannah 港における港湾運営の目的は、両港共に雇用の創出など地域経済への貢献によって経済の持続的発展を促進することに軸足が置かれていた。一方で、日本の港湾管理者の目的は港湾の規模の拡大にあると捉え、規模の指標となる
取扱貨物量の増加を重視し、ともすれば機能面の効率化を目標にしがちであることと大きく異なっており、港湾の捉え方の違いを強く感じさせられた。
また、NYNJ 港では、目的の達成に向け、自らに求められている事柄すなわち顧客のニーズをしっかりと把握し、その達成への行動となる目標を明確化することも重視していると感じられた。Landlord Port の経営者として取り組むべき施策を洗い出し、優先順位や時間軸を踏まえて

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順次施策を実行に移す極めてシンプルかつ効率的なプロセスを確認できたことによって、自身の業務実施に対しての考え方を改めて問い直す良い機会となった。
NYNJ 港のロジスティクス戦略に影響する最も重要な顧客のニーズは、都市圏への物流の効率性向上に尽きるといえ、このために効果的な施策を実行して成果をあげることが顧客満足度を向上することとなるのである。それに加えて、パナマ運河の拡張などを契機に、背後圏とのアクセス網を活かして広域の貨物の取込みを図るための施策を合わせて実施していくことも大事なことと捉えられている。地域経済の持続的発展を促進することを目的とした戦略には、顧客の満足度を高めることが自らの経営改善に繋がっていくとする明瞭な意思が感じられた。
（２）NYNJ 港のロジスティクス戦略推進の体制①施策の効果を高める仕組み
目的・目標達成のための施策を実施する中で、問題意識を持ち、改善のために何をすべきか、
より効果を高めるためにどうすべきかを考え反映する PDCA サイクルが取入れられており、取組が目的・目標達成に効率的なのかが確認されている。この背景には、職員それぞれが港湾経営の高い意識を持ち、ロジスティクスの魅力を高め、顧客の満足度を得なければ自らの持続的発展を成し遂げることはできないとする共通の使命が浸透し、共有化されていると考えるものである。
②組織の枠を超えた働きかけ
この研修で再三に渡り論じられたのは、荷主の物流が効率化を追求し生産と販売の同期化などによるロジスティクスへ、さらに生産地から消費地までをシームレスに繋ぐサプライチェーンへと進展するのに伴って港湾のニーズが変化してきたことだ。すなわちサプライチェーン時代の現代において、港湾はターミナルなどインフラの効率性や経済性のみを改善しても、背後圏に至る
港湾を含めたサプライチェーン全体が優れていなければ、港湾は市場から選択されない時代になっている。
このような状況において、NYNJ 港のロジスティクス戦略における施策の推進にあたり、港湾局が実施主体となる取組は限定的であり、単独で目標を達成することは不可能である。このため、港湾局は施策の推進に必要なステークホルダーに対し、各機関が役割を果たすことによって施策の実効性を高めるための調整に日々努めている。港湾局の業務を港湾の枠内に捉えず、サプ
ライチェーン全体の質の向上のための取組は押し並べて自らの業務として捉え、ステークホルダ
ーとの調整など積極的に関与していく姿勢は、私自身の考え方を問い直すきっかけとなる事柄であった。
また、港湾局がサプライチェーン全体の質の向上のために必要と考える施策に対しては、例え自らが実施主体にならないものに関しても機を逸しないよう迅速な調整がなされている。さらに、必要に応じて港湾委員会の議決を経て港湾局の予算を投じることによって、施策の実効性を高めている。こうした背景には、港湾局が港湾経営においてサプライチェーン全体の質の向上な
くしては、持続的な発展は望めないとする危機感があると考えるものである。

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（３）NYNJ 港のロジスティクス戦略推進の具体策
NYNJ 港のロジスティクス戦略における最重要課題は、交通混雑が障害になっていることであり、これに対して効果的な改善策を打つことが出来なければ、顧客の満足度は低下することとなる。言い換えれば、荷主のサプライチェーンの観点では、ロジスティクスに問題を抱える港湾は
効率性の面から懸念を払拭することはできず、市場の選択肢から外されることになるのは自明の理であるといえるだろう。
港湾局のロジスティクス戦略は、Goethals Bride 架け替えや Goethals Bride Interchange
Ramp 整備など、特に活動区域の中心であるリバティー島から南部の東西軸の強化による対策に注力していることを読み取ることができる。これは、マンハッタンの交通出入負荷量を減少させるため、それを通過する必要のない車両のバイパス的ルートを設けようとする戦略であると理解するものである。こうした戦略立案の背景には、観察の視点を港湾の活動区域内だけに留めず、都市圏を俯瞰的に捉えて全体調和を図るための最適解として導き出したことがあると思われる。
ロジスティクスの問題を港湾の域内のみで捉えず、広い視野を持って取組もうとする考え方
は、自身にとって今後の港湾経営を考える上で大きな知識となった。
また、東西軸へ新たな選択肢を提供する試みとなる CHFP は、今後も検討の深化がなされていくことになるが、これを成功裏に導くためには必要に応じた大規模な投資をはじめとした困難を伴う大きな決断をする必要があると思慮する。しかしながら、港湾局としては、数々の困難が予想されようとも顧客満足度向上のためには、この問題に真摯に取組まざるを得ないとする苦悩が感じられた。
NYNJ 港のロジスティクス戦略における FTZ については、Savannah 港が有効な手段として効果的に活用していることと比較すると、その有効性を捉える意識は低いように感じられた。NYNJ
港が対アジア貿易貨物の取込みを図ることで港勢の拡大を目指す上では、貨物集貨の観点から有効な手段となり得ることから、これを戦略として活用することで更なる拡大が期待できるのではないかと感じた。
（４）ロジスティクス戦略における日本の港湾の課題と対応①港湾を取り巻く状況と日本の現状確認
企業は、グローバルに分業化した生産活動をシームレスに繋ぎ、完成した製品を世界各地の需要に合わせて間断なく送り届けるためには、高度なサプライチェーンの形成が必要となっている。こうした状況に対して、港湾はサプライチェーンの一要素であるということを本研修において学んだ。また、サプライチェーンの概念には、ロジスティクスが製品の市場価値を決定すること、サプライチェーン全体の効率性・信頼性が重要であること、ロジスティクスにより市場に付加価値が生み出される新しい加工貿易型経済になったことが含まれている。
さらに、サプライチェーンのマネージメントが求められる状況における港湾の有用性は、海陸の結節点であることではなく、港湾自らが、港湾を介するサプライチェーンの最適化を目指し関係者に働き掛け、その実現に至った時に生み出される。
世界の主要港湾は、港湾を取り巻く時代の潮流を適時捉え自ら変革を遂げている。一方で、日本の港湾に目を転じてみると、インフラ提供型経営形態である Tool Port としての港湾管理者の枠組みの中で旧態依然の取組を継続している状態となっている。2010 年以降は、京浜

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港、阪神港、伊勢湾などの主要港においてコンテナターミナルの経営を民営化するために港湾運営会社が設立され運営が始まっている。しかし、この民営化は、諸外国の国際的なターミナ
ルオペレーターによる運営が経営の中核となっている民営化と比較するとまだ及ばない状況といえるだろう。
私自身、港湾行政職に就いた頃に「日本の港湾管理者は、真の意味で PA ではない」と教わったことがあるが、その当時は無知であったこともあり、発言の意味するところを理解できないでいた。時を経て、その真意を理解できるまでの知識を得てきたが、本研修によって実体験として体得できたことは大きい。世界の PA が、経営の観点から港湾を取り巻く状況を正確に捉え、自ら変革し、鎬を削りながら港湾の価値を高めるため必死で努力している姿は知識を超える驚きがあった。
②課題
日本の港湾の特徴として、インフラ整備等に関する投資には国庫支出の補助金に頼るところ
が大きいことがある。港湾整備促進法は、インフラ整備資金が政府から融通されることが定められているため、港湾管理者は補助金を得ることにより自己投資を抑えて経済的に事業が進められるよう、政府に対して自らの港湾の重要性を説くことに努めるのである。
一方で、米国港湾におけるインフラ整備は、収益性のある岸壁やそれに付随するターミナル用地（収益性インフラ）は PA が、収益性のない航路や防波堤（非収益性インフラ）は連邦政
府議会の承認の元に陸軍工兵隊が事業主体となる。NYNJ 港では収益性インフラの整備に対して州政府等外部機関からの融資は一切なく、港湾庁が自ら管理するインフラ施設から得る料金収入を整備の投資に充てるとのことである。よって、事業の原資となる収入の安定的な確保のためには施設の利用価値を高め、それによる料金収入の向上を図るほかにないのである。そのため、関係者と協同して利用価値向上に努め、荷主等へサプライチェーンに対する自らの港湾の優位性を説くことによって港湾のサービスを売り込んでいるのである。
本研修で再三に渡ってポートセールスが話題に上ったことは興味深いことであった。ポート
セールスという呼称は和製英語であり、海外では、日本人の意味するところとして伝わらないのだそうだ。直訳すると港湾販売となるが、当然港湾そのものを売り歩いているわけではな
く、港湾サービスを商品に見立てて港の利用促進のために営業活動をしているのである。こうしたポートセールス活動は、NYNJ 港の荷主への売り込みと同様の行為にも関わらず、同様の効果を得ているとは言い難いと感じられるのである。
こうしたことから見えてくるのは、日本の港湾は自ら置かれている状況から目を背け、変革を嫌い、既得権益の中で運営しているところが課題として浮かび上がってくるのではないだろうか。NYNJ 港は、自らの港湾サービスという商品の価値を高め、それをセールスポイントにして顧客となる荷主に売り込むことによって収益向上に努めているといえよう。一方で、日本の港湾は、政府に対して自らの港湾がいかに国益に対して重要であるかを売り込み、補助金を獲得することによって自らの支出を抑えて経済的にインフラ整備ができるよう努めるのである。

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そのようにして形成されたインフラをはじめとした港湾サービスは、既定路線に則った要素が大きく、顧客のニーズを反映したものには必ずしもなっていないのではないか。よって、港湾サービスは、ポートセールスによって営業販売されるものの期待する港湾の利用促進に結びついていない状況となっているのではないだろうか。日本の港湾の課題に対しては、自ら置かれている状況を直視し、変革を恐れず、既得権益から抜け出して取組を変えていく必要があると考えるものである。
③対応
港湾を取り巻く状況を多方面な分析や情報から学ぶことによって、私自身、港湾及び港湾経営の概念を大きく変える必要があることを痛切に感じさせられた。とりわけ、港湾を核とした新たな国際ロジスティクスシステムの形成によって、日本の経済活動を活性化し、延いては国益の増強に繋げていくことが重要であることを強く認識した。また、地域へ目を向けてもその構造は同様であると考える。港湾は所在する地域でロジスティクスシステムの形成に大きな役割を果たし、その波及による雇用の創出などによって地域経済へ貢献することこそが重要であると考えるものである。
名古屋港の港湾管理者である名古屋港管理組合は、2007 年に概ね 20 年先を目標年次とした
名古屋港の将来目標などを示す長期構想「名古屋港の針路」を策定した。また、長期構想で示す将来目標や分野別将来イメージを実現していくため、具体的な施策や事業展開を体系化した「名古屋港管理組合政策体系」を 2014 年に策定している。この政策の内「物流・産業」については、政策を達成するための個々の方策となる施策に国際・国内海上輸送機能の強化と産業の高度化・新展開・創出などを位置付けている。さらに、施策の目的を実現する手段となる事
務事業を下位に位置づけて取組を進めているところである。
長期構想は、名古屋港の将来目標を示すため、策定の過程において有識者や港湾利用者などから構成された検討委員会やパブリックコメントによって幅広くニーズを捉えている。しかし、それらを踏まえて策定された内容は、社会経済や港湾機能の将来展望を踏まえて将来目標が定められるものの、行動まで踏み込んだものになっていない。また、構想の具現化に向けて
は、策定主体である港湾管理者を含め、ステークホルダーの役割も触れられてはいない。見据えた将来展望は、ステークホルダーそれぞれが役割を果たすことによって実現するのである。
さらに、将来展望を踏まえて定められた将来目標は、港湾の主要な役割として捉える施設整備
をはじめとした、近視眼的な内容に留まっている。名古屋港の目指す「グローバルロジスティ
クスの港」の実現には、港湾の権域のみならず企業のサプライチェーン全体を見通し、そこに潜む課題を見出し克服するためにステークホルダーが自ら行動することが必要である。その中で、港湾管理者は、自らの役割としてステークホルダーに対して働きかけるということも忘れてはならない。
また、港湾管理者の政策、施策、事務事業を位置付けた政策体系は、パブリックコメントなどによって幅広いニーズ把握をなされずに策定している。こうした背景には、港湾管理者の役
割を自らの権域内において実施できることのみと捉える既得権益による思考があるのではないだろうか。NYNJ 港の取組を踏まえると、港湾管理者は物流・産業の観点においてサプライチ

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ェーン全体の質の向上のために幅広くニーズを把握し、権域外の関係者にも働きかける役割があるという視点が欠けていると考える。その結果、政策体系の施策は、地域経済の発展に寄与することや雇用を創出すること、施策の効果を高めるための働きかけについては重視されておらず、港湾の規模の拡大を目指すことに重点を置くことに留まっている。
港湾の持続的発展のためには、自らの置かれた状況やニーズの正確な把握、とりわけ物流を念頭に置く上では港湾を核とした新たな国際ロジスティクスシステムを形成するという視点、必要に応じた変革、既得権益からの脱却が必要である。また、構想や政策の策定にあたって
は、港湾の権域に囚われることなく、目標の達成に必要な事務事業は押し並べて自らの取組として認識することや、状況やニーズに合わせて経済的観点により解りやすい目標設定を心掛けることが必要と考える。これらを踏まえ、質の高いロジスティクスシステムの形成のためには
港湾経営計画の策定が必要と考えるものであり、これによりステークホルダー共通のビジョンが示され、役割を強く意識することとなるだろう。
我々は、こうした対応の知恵について、過去の歴史からも学び取ることができるのである。
例えば、コンテナターミナルの整備では、本格的なコンテナ輸送時代の到来を前にした昭和
40 年代に、京浜、阪神の両港湾で外貿埠頭公団によってコンテナターミナルの整備が早急に進められる中、残念ながら名古屋港はそうした状況に乗り遅れることとなった。この事態を受け、危機感を抱いた関係者が一丸となって懸命な取組を進めた結果、前例のない特許会社によるコンテナターミナルの整備を実現させたのである。また、昭和 30 年代後期の高度経済成長期時代には、名古屋港の背後圏に立地する自動車などの俗に言う“ものづくり”の加工産業が益々成長し、経済発展の牽引者としての地位を確立するためには、素材供給の支援策が必要不可欠であると考え、県を挙げての激しい誘致合戦の末、名古屋港に東海製鉄(株)（現：新日鐵住金名古屋製鉄所）の立地が実現したものである。
これらの事例から共通して見えてくるのは、関係するステークホルダーが、港湾を活用してロジスティクスの質を高めることが荷主企業のサプライチェーンに関する課題解決の鍵となるとの考えで一致したのではないだろうか。その考えの下で、それぞれが与えられた役割を確実に果たしたことによって成し遂げられたのであろう。また、それぞれが互いに利益を見出すことができたからこそ実行可能となったと考える。
さらに、こうした取組の過程においては、ステークホルダーごとに利害、責任、権限などが異なることはありながらも、必要に応じてそれぞれの枠を超え、地域経済の発展に貢献するために何をすべきかを念頭に思考と議論を重ねたものと考えられる。
また、名古屋港が企業のサプライチェーンの一要素となった、イケア・ディストリビューションサービスが運営する物流センター「IKEA 弥富物流センター」の立地は記憶に新しい。
2008 年に完成したこの施設は、16 カ国、26 ヶ所にあるイケア物流センターの中でも大規模なもので、一市場単独での物流センター設置は、北米、ロシアに続き第 3 カ国目となっているそうだ。立地の背景には、関東・関西地方にそれぞれ 4～6 店舗の展開を予定しており、その中間となる中部地方に日本独自の物流基点を設けることによる物流の効率化を図る狙いがあった。また、50 カ国以上にわたる生産国から上海及びクアラランプールの物流センターを経由

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して海上輸送される商品を、直接名古屋港で荷揚げし全国のイケアストアへ配送することによって更なるコスト削減を図るメリットもあるとされる。

図－38

弥富物流センター位置図

図－39 イケアのサプライチェーン概要図（出典：イケア社ホームページ）

一方で、このサプライチェーンの形成にあたり、名古屋港が重要な役割を果たしているかの検証は為されていない。イケアは国内の輸送網を再構築するにあたり、名古屋港を経由するサ
プライチェーンを構築したが、それは、イケアが選択肢の中から消去法によって選んだということに過ぎないのではないだろうか。言い換えれば、イケアのサプライチェーン・マネジメン
トの最適化の過程において、名古屋港が選択から外されることもあり得るかもしれない。
港湾経営の観点によるロジスティクス戦略は、企業のサプライチェーン・マネジメントにおけるニーズ対し、対応を提案する必要があると考える。イケアのサプライチェーンを例にすると、サプライヤーから港までの海上輸送について、効率的なロジスティクスが期待されるだろう。そうしたニーズに対し、港湾管理者が中心的役割を担い、荷主と船社のコーディネートを行うことで効率的なロジスティクスの実現に必要な航路の拡充を図る必要があると考える。港
湾管理者は、企業のサプライチェーン・マネジメントに対し、選ばれるという受動的な態度ではなく、提案していく能動的な姿勢が必要なのである。
我々港湾管理者は、港湾の経営者として港湾がサプライチェーン・マネジメントの構成要素であるとの自覚を持つ必要がある。視野をサプライチェーン全域に広げ、その中で何が求められるのか、それに応えるために何をすべきか、その実行のために誰と協同する必要があるかを把握し、適切な施策を効率的かつ効果的に実施することが必要不可欠なのである。これを踏まえて、名古屋港を一要素とするロジスティクスシステム形成について一考察を行う。
名古屋港の外貿コンテナ取扱貨物の上位品種は、輸入では衣類・身廻品に次いで全体の約 1割を占める自動車部品となっており、輸出においては、全体の約 4 割を占める自動車部品が第一位となっている。また、貿易相手国を見ると、中国やタイをはじめとする東アジア諸国が上位に名を連ねている。
一方で、自動車産業を取り巻く状況に目を向けると、2017 年開催の東京モーターショーにおいて参加各社とも電気自動車（EV）に関連する展示が目立ったように世界で EV シフトが加35

速しており、主導しているのはヨーロッパと中国である。こうした状況を受け、日本の自動車メーカー各社も EV 対応に舵を切っている。
また、自動車産業の大規模市場である中国は、EV を含む新エネルギー車（NEV）の需要も急拡大することが見込まれており、2025 年には 500 万台に達するという予測もある。さらに、中国政府は自動車メーカーに対し、2019 年から国内の製造・販売数の 10％を NEV とすることを義務付ける新たな規則を導入すると発表している。この規則により、中国で活動している日
本の自動車メーカーは、一定量の NEV を現地生産する必要に迫られることとなる。
現状の現地生産においても、日本の高い技術力を要するエレクトロニクス部品やエンジン本
体などは国内で製造した部品を輸出して、現地調達部品と合わせて組立てられており、NEV に
おいてもこの方式は基本的に変わらないと考えられる。また、NEV の技術はいまだ発展途上にあることから、技術革新の進展に合わせて実施されるマイナーチェンジやリバイスなどに対応
するタイムリーかつフレキシブルなサプライチェーンが求められることとなる。
そうしたサプライチェーンの構成要素として港湾が応えるためには、国内製造拠点と中国の製造拠点とを結ぶための直行・多頻度の海上高速ネットワークを提供する必要があり、これにより、ニーズに沿った海上輸送サービスが形成される。この形成にあたっては、荷主と船社のマッチングが不可欠となるが、この研修を通じて学んだように、港湾管理者がポートセールス等で築いた関係性を発揮してコーディネーターの役割を担うことで実現できるだろう。
また、サプライチェーン全体の時間信頼性を確保するには、海上高速ネットワークの提供と合わせて国内の製造拠点と港湾とのロジスティクスの円滑化も重要である。NYNJ 港の取組でも、港湾局がサプライチェーン全体の質の向上のためには、港湾の権域を越え自らが実施主体にならない施策に対しても積極的に働きかける姿勢があった。自動車部品物流においては、大ロットを単独配送で一括納入していた輸送形態を、クロスドックを設立することで、小ロットを共同輸送で多頻度・大量輸送として効率化した実例がある。この効率化を港湾との輸送でも実現するため、港湾管理者が主体となり、クロスドックを兼ね備えるインランドポートの設置を関係者に働きかける。また、迅速で多頻度な輸送を行うインランドポートと港湾間のシャト
ルサービスを創設することによってリードタイムの短縮に貢献することも必要である。港湾管理者が、利用者に対して優遇措置を講じることも利用を促進する上では有効と考える。むろん、引き続きターミナルなど港湾活動域内の時間信頼性の向上を図っていくことも遺漏なく取組んでいかなければならない。重要な点は、港湾の権域のみに囚われず、ロジスティクス全体の質の向上を念頭に広い視野でもって問題点を洗い出し、その改善に取り組む能動的な姿勢が港湾管理者に必要であるということである。
これらの実現によって形成したロジスティクスサービスは、企業のサプライチェーン・マネ
ジメントに寄与できることとなり、港湾の利用価値が一層高まることとなる。また、企業が港湾を核としたロジスティクスサービスに価値を認め、この地域で事業活動を維持し、新規事業展開がなされれば、新たな雇用も創出されるなど地域経済の発展にも寄与することになる。

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５．謝辞
本研究の報告にあたっては、港湾局並びに NYNJ 港湾関係各位、また、同時期に伺った Savannah
港関係各位の協力によって可能となったものである。また、公益財団法人国際港湾協会協力財団から貴重な研修の機会を与えていただくと共に、本研修の国内・海外研修においては政策研究大学院
大学の井上教授から大変有意義なご教授をいただいた。この場を借りて深く感謝の意を表したい。
参考文献
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・ミレニアムマリンレール社ホームページ，http://www.millenniummarinerail.com/
・ニューヨーク・ニュージャージーレール社ホームページ，http://nynjr.com/
・コンレール社ホームページ，http://www.conrail.com/
・NY 州運輸局ホームページ，https://www.dot.ny.gov/tdv
・ニューヨーク市経済開発公社ホームページ，https://www.nycedc.com/program/metropolitan-rail-freightcouncil
・アメリカ港湾庁協会ホームページ，http://www.aapa-ports.org/
・ロイズリスト電子版，https://lloydslist.maritimeintelligence.informa.com/
・ニューヨークタイムズ電子版，https://www.nytimes.com/
・Google Map，https://www.google.co.jp/maps/
・アメリカ合衆国税関ホームページ，https://www.cbp.gov/border-security/ports-entry/cargosecurity/cargo-control/foreign-trade-zones/about・イケア社ホームページ，http://www.ikea.com/ms/ja_JP/this-is-ikea/about-the-ikeagroup/distribution-service/index.html
・井上，2013，サプライチェーン時代における港湾の経営，運輸政策研究・井上、日比野、森地，2014，新たな時代の港湾経営とロジスティクス戦略，GRIPS Discussion Paper・龍，1986，アメリカ合衆国における FTZ の利用に関する一考察，城西経済学会誌
・Knatz,G.，2016，How competition is driving change in port governance, strategic decision-making,and government policy in the United States，Research in Transportation Business & Management
・Jean-Paul Rodrigue. Changqian Guan，2008，Port Hinterland Divergence along the North American
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Cooperation and Integration
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Analysis，Prepared for The Port Commerce Department The Port Authority of New York and New Jersey
・JETRO 海外調査部，2010，米国における国内物流に関する調査報告書
・Cambridge Systematics,Inc.，for the Association of American Railroads，2007，Rail Freight
Infrastructure Capacity and Investment Study
・Ocean Commerce Ltd.，2017 年版，国際輸送ハンドブック
・名古屋港史編集委員会,1990，名古屋港史 港勢編，名古屋港管理組合

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