研究活動間近に迫ったフランスの国内旅客鉄道の市場開放
はぎわら萩原たか こ隆子

交通経済研究所主任研究員

はじめに活動における国境の解消，域内における人・物・サービス・資本の自由な移動） により，域内の輸送にEU 加盟国では，2016 年 12 月に採択された対する需要が拡大した。そのため，それまでの自第 4 パッケージ指令に基づき，2020 年 12 月か国の需要に対応すべく経営されてきた輸送システ

ら国内の旅客鉄道輸送市場の自由化（オープンア

ムと制度から，域内の経済活動を支える交通基盤クセス）の促進が，2023 年 12 月から（補助金をへの変革が求められていた。しかしながら，鉄道投入して輸送を維持している）公共サービス義務市事業の位置付けや企業性に対する認識および軌間，場への競争入札の実施が義務化される。従来，フ電化方式や信号システムの規格等が加盟国間で異ランス国鉄グループ（SNCF グループ） の寡占市なることから，様々な領域において調整が必要と場であったフランスにおいても，高速鉄道（TGV）なっていた。にオープンアクセスが，それ以外の国内旅客鉄道

そこで，単一市場での鉄道の運営・発展の実現に競争入札が導入されることになり，EU 指令にに向けて，第１パッケージ指令（2001 年採択）対応すべく法律・制度の整備が進められている。

から第４パッケージ指令（2016 年採択）を制定し，本稿では，フランス国内の旅客鉄道輸送市場の①国から独立した鉄道事業経営を実現するための現状や制度，抱える問題について整理し，市場開「上下分離」，②域内の貨物および旅客鉄道市場の放を目前に控えたフランス国内の動向を紹介する。 活性化を目指した「市場開放（オープンアクセス最後に，今後のフランス国内の旅客鉄道輸送市場含む）」，③電化方式や信号システムの相互運用性の自由化の実現に向けた課題の整理を行い，展望（インターオペラビリティ），安全基準，インフラについて論じる。

使用料設定基準等の「統一した規格」の導入を推1．EU が目指す鉄道の姿（1）EU の鉄道政策とこれまでの歩み
EU においては，加盟国間での市場統合（経済108 運輸と経済 第 80 巻 第 9 号 ’20. 9

進してきた。

（2）鉄道第４パッケージ指令とは
鉄道第４パッケージ指令は，EU における鉄道改革の総仕上げとも位置付けられる政策であり，

技術的な政策と市場的な政策１） から成る。前者
においては，鉄道輸送市場への新規参入をより容2．フランス国内の旅客鉄道輸送市場の現状易にすること，単一市場の構築を実現することを現在，フランスの全国鉄道の管理・運営・運行主目的として技術的な問題を解決するための指令の大部分を担っているのは SNCF グループであ等が定められた。一方，後者に属する国内の旅客る。2018 年６月に成立した鉄道改革法により，鉄道輸送市場の開放に関しては，2013 年に欧州2020 年１月１日から SNCF グループは国が株委員会から法令案が提出され，2016 年 12 月に式を 100％保有する株式会社に組織改革が行わ開催された欧州議会の本会議において，国内旅客れ，名実ともに再国有化された。親会社となる鉄道輸送市場の自由化に関する法令が採択され，SNCF の下に，事業部門別に SNCF Réseau（線以下の２点が定められた。

路の管理・運営），Gares & Connexions（駅の管・2020 年 12 月より，欧州単一鉄道市場の構築理・運営），SNCF Voyageurs（旅客列車の運行），を目的とした国内旅客鉄道輸送市場の自由化

SNCF Fret（貨物列車の運行） の４つの子会社が（オープンアクセス）を促進置かれており，それぞれの協働によって鉄道の管・2023 年 12 月より，補助金を投入して維持し理・運営・運行が実現されている。ている輸送の提供（公共サービス義務市場）について，競争入札の実施を義務化（一部例外を含む）（3）加盟国における市場開放の状況（1）フランスの鉄道運営システム
国内の旅客鉄道輸送市場は，主に日本の新幹線に相当する TGV，日本の都市間特急列車に相当

EU 加盟国であるポーランドやスウェーデンでする都市間鉄道，地域圏（Région：州に相当）内は新規事業者による旅客輸送サービス（旅客列車で提供されている鉄道旅客輸送サービスとなる地キロベース）が半数を超えており，市場開放が定域 圏 鉄 道（TER） に 分 け ら れ， す べ て SNCF着している。ドイツやオランダでは新規事業者にVoyageurs（以下，SNCF） がその運行を担ってよる輸送サービス割合は低い（３割未満）が，既いる２）。一方，車両の保有・管理や輸送サービス存事業者による運行路線よりも新規参入路線の輸内容（運行本数，割引運賃等の営業施策）に関する送量増加率は高く，市場開放の成果が表れている。 決定権限，運行にかかる支援（補助金）に関する
一方，イタリアでは全体の 1 割にも達していな責任は，それぞれに異なっている（表１）。

いが，EU 加盟国間で最も早くから高速鉄道の都市間鉄道および地域圏鉄道は，それぞれの輸オープンアクセスを積極的に推進していた。この送サービスの決定権限者と SNCF が輸送協定をように EU 加盟国によって，国内の旅客鉄道輸送締結し，列車を運行している。また，都市間鉄道の市場開放状況は大きく異なっている。なお，本は利用者の減少による赤字額の増加からその存続

稿で取り上げるフランスは，TGV の一部路線にが危ぶまれたため，運行補助金の確保を主な目的

おいてドイツ鉄道と相互直通運転を実施しているとして，輸送に関する決定権限を 2011 年からが，その他の国内旅客鉄道では SNCF のみの独は国に，さらに 2017 年からは地域圏（一部のみ）占運行となっている。に移管した。

１）国内の旅客鉄道輸送市場の開放以外に，鉄道会社の企業統治に関する法令も含まれる。
２）国際旅客鉄道輸送市場においては，一部 SNCF 以外の輸送事業者が参入している。
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表1

フランスの鉄道運営スキーム
TGV

都市間鉄道

輸送事業者

SNCF

SNCF

地域圏鉄道
SNCF

輸送サービスの決定権限者

SNCF

国または地域圏

地域圏

公的支援（補助金）なし

国または地域圏

地域圏

筆者作成（2）品質維持への取り組み（3）輸送量の推移：

地域圏鉄道の運行において，地域圏と SNCF間ではインセンティブ制度を導入している。目

頭打ちの TGV，減少の一途をたどる都市間鉄道
TGV の輸送量は，開業後年々増加していたが，標・基準を超える輸送サービスを提供できた場合

TGV 東ヨーロッパ線が部分開業した 2007 年以には地域圏から SNCF へボーナス（報奨金）が付降伸び悩み，３つの新線が開業した 2017 年に与される一方で，輸送サービス内容の目標や基準輸送量を大きく伸ばしたが，2018 年には再び減を満たすことができない場合は SNCF から地域少に転じた（前年比 1.7％減）。都市間鉄道におい圏へペナルティ（罰金）が支払われるものである。 ては 1990 年に 325 億人キロであった輸送量は現在は随意契約となっている輸送協定においても，年々減少の一途をたどっている。国から地域圏へこの制度の導入が一定以上の輸送サービスの維持の一部路線の権限の委譲が開始された 2017 年を可能にしていると考えられている。にわずかに上昇したものの，2018 年には再び落ち込んだ（前年比 23.6％減）。地域圏鉄道については緩やかな増加傾向を示している（図１）。

図1

フランス国内の鉄道輸送量の推移（10億人キロ）70.0

高速鉄道（TGV）
都市間鉄道
地域圏輸送（イル=ド=フランス圏除く）
イル=ド=フランス圏（パリ）輸送

60.0

59.6 58.6

50.0

40.0
32.5

30.0
19.2

20.0

10.0

0.0

14.6

13.8
8.7

6.0

1990

1994

1998

2002

2006

2010

7.2 5.5

2014

2018
（年）

注）2018 年の数値は速報値
Donnéesetétudesstatistiques（2019）より筆者作成

110 運輸と経済 第 80 巻 第 9 号 ’20. 9

る需要が低迷していることに加え，都市間鉄道維3．国内の旅客鉄道輸送市場が抱える問題持を目的とした運行補助財源スキームに限界が生長年にわたって少しずつ形を変えながら維持さじていることも大きな問題である。輸送サービスれてきたフランス国内の旅客鉄道輸送市場であるの決定権限者が SNCF から国に移管された際に，が，TGV，都市間鉄道，地域圏鉄道それぞれを取運行経費の赤字分の補てんおよび車両更新費の確り巻く環境の変化や補助財源を含む運行スキーム

保のために設けられた補助財源は，鉄道事業者業等において，解決の難しい問題が取り残されていた。

績税（SNCF から徴収），国土連帯税（TGV の売り上げに応じて SNCF から徴収），国土改良税（高速（1）TGV：競争や需要減による収益率の低下道路運営会社から徴収） である（図２）。つまり，高速バスの規制緩和や自動車の相乗りサービス

国による財源支援制度が新たに構築されたかのよのような低廉な輸送サービスとの競争に押され輸う に 見 え る が， そ の 財 源 を 紐 解 い て み る と，送量が頭打ちとなっており，①輸送量が建設計画

SNCF が支払っている税金がそのほとんどを占め時の予測を下回る，②輸送量確保のため，大幅なる 構 図 と な っ て い る。 さ ら に， 前 述 し た 通 り

割引運賃や格安 TGV「Ouigo」の運行により収TGV における収益率が下がっている現状を踏ま入が予測を下回る，といった悪循環を招いている。

えると，このスキームでは財源の維持もいずれ困その結果，③建設計画時の収益率に達せず，建設難な状況に陥りかねない。

費の回収や運行経費の捻出が滞りかねない事態をも引き起こしている。

（3）地域圏鉄道：
SNCF との随意契約一択による弊害（2）都市間鉄道：

地 域 圏 鉄 道 の 抱 え る 問 題 の 最 た る も の は，SNCF に依存する財源スキームの限界

SNCF 以外の事業者と輸送協定を締結するというモータリゼーションの進展や TGV 路線拡大に選択肢がないことである。制度上，輸送サービスよる利用者の転移等を理由に，都市間鉄道に対すの内容的にも費用的にも地域圏にその決定権限は

図2

都市間鉄道における財源調達スキーム（2011 年）
SNCF
TGV

①鉄道事業者業績税（TREF）②国土連帯税（CST）

高速道路

国

都市間鉄道
運行による赤字分

特別目的会計
公共サービス補償金

運営会社③国⼟改良税（TAT）（CAS）

都市間鉄道の収益

調査・工事・コンサルタント費用

交通管轄組織（AOT）

萩原隆子（2019）より抜粋

111

あるものの，契約可能な輸送事業者が SNCF し⃝ SNCF との輸送協定の優先：か存在しないため，結果的に SNCF の意向を汲競争入札が義務化される 2023 年 12 月より前まなくてはならない。また，インセンティブ制度に SNCF と締結した輸送協定は，契約満了までを導入してはいるものの，地域圏へのペナルティ有効（契約期間は最長 10 年間）（罰金） 額も地域圏からの補助金額も年々増加し前倒して実施される地域圏鉄道および都市間鉄ており，本来の目的をどこまで果たせているか，道の市場開放を受けて，2019 年１月には，国が客観的な判断は難しい状況となっている。

輸送サービスの決定権限を持つナント～ボルドー

4．フランス国内の旅客鉄道輸送市場開放
スケジュールおよびナント～リヨンへの競争入札の導入が公表され，2022 年からの運行開始を目指して 2020年１月に入札募集を開始した。両路線に，先行し本稿の冒頭で述べた EU 指令に対応すべく，フて競争入札導入を決定した背景には，国と SNCF

ランス国内での市場開放に向けたスケジュールはとの輸送協定が 2020 年に満期を迎えること，表２のように定められた。

両路線ともに国からの資金援助を受けて新車両がなお，市場開放における留意点は以下の通りである。

導入済みであること等の理由がある。

5．市場開放に向けた取り組み⃝市場開放の方式：
TGV のみオープンアクセス，都市間鉄道・地域圏鉄道においては競争入札を採用⃝同一路線上の複数事業者による運行の可否：（1）新たな規制機関の設立と参入手続き
国際旅客鉄道輸送の市場開放を支援すべく，地域圏鉄道では，一路線上で複数の事業者によ2009 年 12 月に新設された鉄道事業規制機関

る列車運行は不可（従来通り，１路線＝１事業者の（Autorité de régulation des activités ferroviaires：みの運行を許可）

ARAF）が，その後，対象の交通機関や機能を拡張⃝競争入札の先行導入：

し，2019 年 10 月に，TGV（オープンアクセス）

３）

希望する地域圏のみ 2019 年 12 月より競争入札可（EU 指令では 2020 年 12 月より）
表2

および都市間鉄道の市場開放において鉄道インフラへの公正なアクセスの監視・保障等を担う運輸

フランス国内旅客鉄道輸送市場開放スケジュール

市場開放開始年月2019 年 12 月
2020 年 12 月
2023 年 12 月

対象路線
地域圏鉄道
都市間鉄道
TGV
地域圏鉄道
都市間鉄道

備考

希望する地域圏のみ先行して適用
オープンアクセスでの市場開放
すべての地域圏において適用
ただし，イル = ド = フランス圏（パリ）注）を除く

注）イル = ド = フランス圏（パリ）内の既存の近郊線（Transilien）は 2023 〜 2033 年，急行線（RER）は 2033 年以降に市場開放予定。
Ministère de la trasition écologique et solidaire（2018），Île-de-France Mobilités（2018）等を基に筆者作成

３）ただし，「１地域圏＝１事業者のみの運行を許可」という縛りはないため，１つの地域圏内で複数の事業者が参入・運行する可能性もある。
112 運輸と経済 第 80 巻 第 9 号 ’20. 9

（Autoritéderégulationdestransports：事業規制機関

FlixTrain の 2 路線（パリ～リヨン，パリ～トゥーART）となった。

ルーズ）のみ，経済均衡テストを経てインフラアTGV（オープンアクセス）および都市間鉄道への参入においては，ART への参入申請および審クセス権を付与され，ART に参入を認められている。

査が必要となる。ART は，①新規事業者の計画

表３の通り，国内のみで完結する路線においてが新しい輸送サービスかどうか，②新規事業者のは，パリから南へ向かう路線と西へ向かう路線へ参入が既存事業者に経済的損失をもたらすかどうの希望が多い。その理由は，パリから南へ向かうか，③新規事業者の参入が経済的利益だけでなくTGV 南東線（パリ～リヨン）および TGV 地中海社会的便益につながるかどうか，等を総合的に判線（リヨン～マルセイユ） はフランス有数のドル断して参入の可否を決定する。なお，②③を判断箱路線であること，またパリから西へ向かう路線する方法は「経済均衡テスト（test d’équilibre

は TGV 南ヨーロッパ大西洋線（トゥール～ボルéconomique）」と呼ばれる。

ドー）が開業した際に廃止された都市間鉄道（在経済均衡テストの結果，参入が否決された申請に関しては，路線や運行計画（運行本数，運行ダ来線）への需要が高いことが一因であると推察される。

イヤ，提供座席数等） の再考が要請され，再度のまた，フランス国内の鉄道路線はパリを中心に経済均衡テストをクリアしない限り申請は認めら放射線状に延びる路線のみ発展しており，地方都れない。

市と地方都市を直接結ぶ路線は少なく，あっても利 便 性 が 低 い の が 欠 点 で あ る。 し か し，

（2）新規事業者の参入意向

Railcoop が希望する地方都市と地方都市を結ぶ

2020 年７月末時点で，TGV（オープンアクセス）

横断的な路線において参入が実現されれば，フラおよび都市間鉄道において新たに輸送サービスのンス国内の鉄道の利便性改善に寄与することとな参入を表明している鉄道輸送事業者は４事業者で， り，新たな鉄道需要の創出につながると考えられ12 路線への参入希望を表明している（表３）。なている。

お，2021 年１月１日からの参入を希望している
表3

新規参入希望路線（2020 年 7 月末時点）

新規事業者名
ThelloFlixTrain 注２）

新規事業者の概要

具体的な路線注１）

伊 Trenitalia の子会社で，既に パリ～リヨン～ミラノ，マルセイユ
仏伊間国際旅客列車を運行～ミラノ
独 FlixMobility の子会社（他に格安長距離バス FlixBus も運営）

パリ～リヨン，パリ～トゥールーズ，パリ～ブリュッセル，パリ～ニース，
パリ～ボルドー
リヨン～マルセイユ

Renfe

スペインの鉄道事業者

Railcoop 注２）

リヨン～ボルドー（ゲレ経由，オーリ
2019 年 11 月に新設された仏ヤック経由），リヨン～ティオンヴィ
鉄道輸送事業者
ル，トゥールーズ～レンヌ

注１）グレーの網掛けの路線は TGV 路線への参入（オープンアクセス），太字下線の路線
は都市間鉄道への新規参入路線である。
注２）FlixTrain および Railcoop は，鉄道事業者としてフランス国内での運行ライセンスや鉄道運行に必要な安全証明書を現在取得中である。
Autoritéderégulationdestransports（2020），Railcoop（2020）等を基に筆者作成

113

（3）既得権益の維持：地
 域圏と SNCF との輸送協定の更新
一方，2023 年 12 月より競争入札が義務化され，有する国・地域圏や利用者には，輸送事業者を選択する権利が生じる。そのため，SNCF を含めた輸送事業者は選択されるために，サービスの改善や質の向上を図るインセンティブが働く。サービ

地域圏が輸送事業者を選定する地域圏鉄道においスが改善されることで利用が増え，それが運賃収ては，SNCF が輸送事業者としての地位を維持す入の増加にもつながれば，国・地域圏からの支援べく，現行の輸送協定の契約延長・更新を積極的（補助金） に依存するスキームからの脱却につなに推進している。2020 年 7 月時点での各地域がる可能性も考えられる。

圏と SNCF との輸送協定の大半は，2016 年 12

ただし，輸送事業者が魅力を感じない地域圏や月（EU で国内旅客鉄道輸送市場の自由化が採択）よTGV 路線では，参入希望事業者がいない（少なり後に契約更新しており，その期間は最短で５年，く な る ） 可 能 性 も あ る。 そ の よ う な 地 域 圏 や最長で 10 年間に及ぶ。

TGV 路線では，市場開放前よりも輸送サービス

今回の国内旅客鉄道輸送市場の開放においては， が低下し，より国・地域圏からの支援（補助金）競争入札の発注者である地域圏が入札条件や募集に依存する傾向が高まる未来も否定できない。ま

要項等の作成から応札事業者との交渉を実施する

た，そもそも地域圏鉄道では競争入札による「１ための能力や体制を有しているかどうかによって， 路線＝１事業者のみ運行可」という原則があるた推進状況は大きく異なっている。市場開放の準備

め，落札後は現在の SNCF と同様に独占事業者が進んでいる地域圏であるオー = ド = フランス圏となり，結果的に現状と何ら変わらないとする見（フランス北部）の輸送協定には，2022 年からの方もある。

一部路線の自由化が盛り込まれている。また，ペすなわち，フランス国内の鉄道の維持・発展にイ・ド・ラ・ロワール圏（フランス西部）やプロヴァ

おいて市場開放は「諸刃の剣」であり，フランス

ンス = アルプ = コート・ダジュール圏（フランス

国内の鉄道の発展に寄与するような市場開放実現

南東部） では，ともに 2023 年に SNCF との輸のためには，輸送サービスの決定権限者となる送協定が契約満了を迎えるため，その後の一部路国・地域圏が果たすべき責務は増すであろう。そ線の開放および参入事業者の公募も公表した。一のため，競争入札を主導するための専門知識の習方，ブルターニュ圏（フランス西部） は 2019 年

得，交渉力や体制の強化等が求められる。

から，ノルマンディー圏（フランス北西部） は2020 年から最長 10 年間の SNCF との輸送協定を再締結し，競争入札が導入されるのはまだ先のこととなる。

6．市場開放の導入・定着に向けた課題（1）市場開放はフランス国内の旅客鉄道輸送市場の維持・発展につながるのか？
市場開放によって，輸送サービスの決定権限を114 運輸と経済 第 80 巻 第 9 号 ’20. 9（2）「SNCF ありき」の制度やスキームの是正
EU 指令に基づいた市場開放であるからか，新たに構築された制度やスキームの中に輸送事業者として引き続き SNCF を優遇したい国の意向が垣間見える。例えば，地域圏鉄道において競争入札導入義務化のタイムリミット（2023 年 12 月）前に地域圏との契約を更新した場合，その契約が満了するまでは SNCF による独占運行が認められること，また，経済均衡テストの結果，既存の輸送事業者へ及ぼす経済的影響が大きい場合は新益の向上につながるような市場開放が実現できれ規事業者の参入を認めないこと等がそれである。

ば，新規事業者の参入割合の多寡にかかわらず，さらに，（膨れ上がった負債処理が第一義であるが）フランスの鉄道にもたらす功績は大きい。

2020 年 1 月から SNCF グループが再国有化さ

しかしながら，2020 年初頭からは新型コロナれたことや，引き続き SNCF グループに属するウイルスの感染拡大により，フランスの鉄道運営

SNCF Réseau や Gares & Connexions がダイおよび利用も大打撃を受けている。当然，現在参ヤ作成・線路メンテナンスおよび駅管理等に大き入に名乗りを挙げている事業者の業績にも大きなく関与していることを鑑みると，規制機関である影響を及ぼすであろうことから，当初の予定通り

ART が新規参入事業者に対する SNCF グループに市場開放が進むとは考えづらい。市場開放に向の差別的な対応を認めない判断を下すことができけたフランスの取り組みは始動したばかりではあるかどうかは不透明である。

るものの，今後大幅な計画変更等を余儀なくされ現在，都市間鉄道の運行にかかる補助財源ス
キームにおいては，その財源の大半を SNCF から徴収した税金としているため，新規事業者が運行することになった場合，SNCF による反発が大きく従来のスキームが維持できるのかといった懸念も考えられる。

おわりにEU 加盟国のオープンアクセスや市場開放状況は国によって異なる。また，輸送サービスの決定権限者（国/地域圏・州）や事業者との契約（随意契約/競争入札）等，その形態はさまざまであるため，一概にどのようなスキームであれば，市場開放が進むとは言い切れないし，市場開放すれば必ずしも最適な鉄道輸送サービスを提供できるとも言えないのではないだろうか。
オープンアクセスや競争入札による市場開放の目的が「単一鉄道市場の構築」であることに立ちる可能性は高く，引き続き動向を追っていきたい。
［主要参考文献等］
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・Cour des comptes（2015）「Le rapport publicannuel 2015」「LES TRANSPORTS EXPRESS・Cour des comptes（2019）REGIONAUX A L’HEURE DE L’OUVERTURE A LACONCURRENCE」2019 年 10 月
・Données et études statistiques （2019）「Lescomptes des transports en 2018

Annexes F -Transport de voyageurs」2019 年８月 29 日公表
・ Î l e - d e - F r a n c e M o b i l i t é s （ 2 0 1 8 ）「 M i s e e n
concurrence “Ce report ne doit pas se faire audétriment des Franciliens”」2018 年３月 30 日付プ
レスリリース「Naissance de la nouvelle
・La Vie du Rail（2020）
SNCF」2020 年１月 10 日号，pp. 4-8「Les・Ministère de la trasition écologique（2020）
trains d'équilibre du territoire（TET）」2020 年７月20 日更新

返ると，まずはそのために必要な土壌となる，公・Ministère de la trasition écologique et solidaire

平な判断・監督ができる規制機関の設立や公正な（2018）「Tout comprendre sur le nouveau PACTE

基準を盛り込んだスキームを定義することが重要である。そして，前述したような SNCF1 社による独占運行の中で根付いてしまった制度やスキームの解消や意識改革，利用者利便の向上や公的機関から充てられる運行補助金の減少等，社会的便

FERROVIAIRE」2018 年 6 月
・Railcoop（2020）「Le projet Railcoop」https://www.railcoop.fr/le-projet-railcoop/（最終アクセス日は 2020 年７月 28 日）

・萩原隆子（2019）「過渡期を迎えたフランスの都市間輸送 」『 運 輸 と 経 済 』 第 79 巻 第 5 号（Vol. 863），
pp. 103-112，2019 年５月

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