海外交通事情

ドイツにおける鉄道の競争力強化を企図したダイヤの構築
ひじかた

土 方

ま り こ＊

ドイツの輸送市場においては，長距離列車と貨物列車の競争力が伸び悩んでいる。この事態を重く見た連邦政府は，2009 年以降，鉄道の競争力を向上させるための方策として，国内全域を対象とした統合パターンダイヤの導入を政策課題として掲げている。
2015 年には，その実現が可能であり，有益でもあるとの判断を下したフィージビリティスタディが公表された。翌（2016）年に内閣決定に至った「連邦交通路計画」においても，統合パターンダイヤ導入に向けた投資が，優先的に実行すべきプロジェクトとして選定されている。
さらに 2018 年 10 月には，特定区間における 30 分ごとの列車の運行や所要時間の短縮といった条件設定の下で作成された統合パターンダイヤの草案が公開された。同草案の運行図表からは，利用者利便性を高めるために，長距離列車と近距離列車との間の乗り継ぎなどにも配慮がなされていることがうかがえる。

はじめに
ドイツ連邦政府は，2030 年を目途として全国該ダイヤの実現のために必要とされる措置が，国家レベルの中長期に渡る交通整備計画に組み込まれていることなどにも特徴が認められる。の鉄道網（およそ３万 3,300km）に「統合パターン

本稿では，こうしたドイツにおける鉄道ダイヤダイヤ（Integraler Taktfahrplan）」を導入するこの構築の取組について，実体化に向けた議論と過とを目指している。すなわち，列車を等時隔で運程を時系列に沿ってまとめた。

行することにより，利用者にも把握しやすいダイ
ヤとするとともに，ハブ駅として位置付けられた

1．取組の背景

主要駅に各方面からの列車を同時刻帯に発着させることで，相互乗換が可能となるようにもする。

まずは，ドイツにおいて，統合パターンダイヤ

この統合パターンダイヤ導入の目的は，利便性の導入が目指されるようになった背景を明らかにの向上によって輸送モードとしての鉄道の競争力を強化し，利用増を達成することにあるが，旅客輸送のみならず，貨物輸送もターゲットに据えている。
また，目標とするダイヤの策定を先行させた上で，しておく。

（1）鉄道の競争力の相対的な伸び悩み
ドイツでは，1994 年に鉄道改革が開始された。

その具現化のために不可欠となる投資を遂行して

図１は，同年以降の同国内における旅客輸送実績いくという発想に則っていること，さらには，当を機関別に示している。うち，都市間を結ぶ「長交通経済研究所調査研究センター主任研究員

距離鉄道」は，増減を繰り返した後，近年におい＊121

図 1 ドイツにおける機関別の旅客輸送実績（億人キロ）

12,00010,000
8,000
6,000
4,000
2,000
0

1994
95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 2016（年）
長距離鉄道 348 363 356 352 346 349 362 353 327 316 324 337 345 342 356 348 361 355 373 368 361 369 394
近距離鉄道 303 347 361 372 381 389 392 404 382 397 405 431 445 449 470 474 478 499 514 528 549 548 565
公共道路 775 770 767 762 757 762 773 770 757 758 828 825 818 813 796 786 781 780 760 771 788 818 825
航空
67 73 72 78 85 89 95 90 87 91 93 95 99 106 110 106 107 106 103 99 100 101 104
自家用車 8,214 8,305 8,318 8,334 8,453 8,667 8,496 8,720 8,803 8,756 8,871 8,757 8,826 8,834 8,885 8,987 9,024 9,124 9,146 9,214 9,350 9,457 9,655

注）2016 年実績は，暫定値である。
出所：『Verkehr in Zahlen』各年版より作成ては 300 億人キロ台の後半を推移してきた。確定となる。

値を入手可能な最新年である 2015 年を鉄道改革

ところが，貨物輸送の最大の担い手である「トの初年である 1994 年と比較すると，その輸送実ラック」の増加率は 66％に達しており，鉄道の績は６％増加していることが分かる。

それを上回っている。その結果，2014 年の貨物

しかし，「近距離鉄道（都市内・地域内で輸送が完輸送市場におけるトラックのシェア（70％）は，結）」が 81％，「航空」が 51％，「自家用車」が 15％1994 年（65％）当時よりも拡大している。一方，もの増加を達成している点に鑑みれば，「公共道鉄道のシェアには変化が見られない（1994 年，路（地下鉄，路面電車・LRT，バス）」（６％増） と2014 年ともに 17％）。こうしたことから，鉄道は並び，長距離鉄道は低調であると見なさざるを得

ドイツ国内における貨物輸送需要の拡大を一定程ない。実際に，全機関の輸送実績の合計値の伸び度は取り込みつつも，その度合いは充分ではない率（16％）をも下回った結果として，2015 年の旅のが実態となっている。

客輸送市場における長距離鉄道のシェア（3.3％）は，以上のように，ドイツ国内の旅客，および貨物1994 年当時のそれ（3.6％）と比較して微減を余儀輸送市場の双方において，鉄道の競争力は相対的なくされている。つまり，ドイツ国内では旅客輸に伸び悩んでいるが，道路から鉄道へのモーダル送需要が拡大してきたにも関わらず，長距離鉄道シフトを重視してきた連邦政府にとっては，このはその取り込みに失敗しているのが現状である。

ような事態は是認できるものではない。統合パ

続いて図２には，ドイツ国内における機関別のターンダイヤの導入は，鉄道の利便性を抜本的に貨物輸送実績について，同じく 1994 年以降の推向上させるために取り組むべき政策のひとつとし移を示した。「鉄道」の輸送実績は，景気低迷なて位置付けられている。

どを反映して低下した年も見られるものの，おおむね拡大傾向をたどってきた。確定値が公表されている最新年である 2014 年と鉄道改革がスタートした 1994 年における鉄道の輸送実績を比較し（2）先行事例としての近距離鉄道やスイスの実績
前項で言及した通り，低迷している長距離鉄道

た場合，全機関の合計値の伸び率（52％）を上回り， とは異なり，近距離鉄道の輸送実績はほぼ一貫し実に 59％もの増加を果たしていることが明らか
122 運輸と経済 第 79 巻 第 1 号 19. 1て増加傾向をたどってきた。ドイツ国内の旅客輸図 2 ドイツにおける機関別の貨物輸送実績（億人キロ）

7,000
6,000
5,000
4,000
3,000
2,000
1,00001994
95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 2015（年）
707 705 700 739 742 768 827 810 811 851 919 954 1,070 1,146 1,157 958 1,073 1,133 1,101 1,126 1,126 1,166
鉄道
内航海運 618 640 613 622 643 627 665 648 642 582 637 641 640 647 641 555 623 550 585 601 591 553
パイプライン 168 166 145 132 148 150 150 158 152 154 162 167 158 158 157 159 163 156 162 182 175 177
航空
5.033 5.224 5.445 5.650 6.577 6.960 7.633 7.360 7.811 8.342 9.551 10.468 11.718 12.494 13.607 12.940 14.280 14.802 14.206 14.105 14.404 14.572
トラック 2,725 2,797 2,807 3,018 3,159 3,417 3,463 3,530 3,545 3,819 3,984 4,027 4,391 4,541 4,576 4,156 4,406 4,426 4,320 4,437 4,529 4,602

注）2015 年実績は，暫定値である。
出所：『Verkehr in Zahlen』各年版より作成

送市場におけるシェアも，2015 年（4.9％） には

そして，こうしたサービス改善のための取組に1994 年（3.1％）よりも拡大している。こうした近距は，近距離鉄道と公共道路の双方を包括した統合

離鉄道の伸張は，鉄道改革以降に導入されたそのパターンダイヤの導入が含まれている。今日では，運営スキームによるところが大きいと考えられる。

ドイツ各地にその実践事例を見出すことが可能ですなわち，長距離鉄道に関しては，独立採算であるが，鉄道改革以降の同国の近距離旅客輸送市の事業運営が可能であるとの前提が掲げられる一場においては，ソフト面での対処のみならず，ハー方で，公共道路（地下鉄，路面電車・LRT，バス）ド面への投資の実行によっても，時間的，およびと並び，近距離鉄道は不可避的に不採算となる事物理的な抵抗が極力排除された乗り継ぎを実現す業として定義付けられた。その上で，近距離鉄道ることが強く志向されてきた。現在，連邦政府がと公共道路による輸送サービスの確保には行政が目指しているのは，いわば同様の試みを長距離鉄責任を負うと規定されたのみならず，運営費とし道にも拡大適用することである。て充当可能な相当額の連邦財源が継続的に拠出さまた，隣国のスイスが 1980 年代より統合パターれるようにもなった。近距離鉄道や公共道路に対ンダイヤの導入に着手し，2004 年からは幹線旅する管轄責任は，各州（全 16 州） に移管・集約

客鉄道におけるその実践を本格化させてきたことされたが，各州には連邦から支給される財源の運も，ドイツの取組の動機となっている。スイスは，用権限も付与された。

自家用車に対する競争力を備えた鉄道ダイヤを具

こうした責任と権限の配分の下，各州は所轄す現化すべく，乗り継ぎ利便性を高め，かつ，そのる領域内で提供される公共交通サービスの改善に頻度も向上させるという方針に基づいてインフラ取り組んできた。近距離鉄道の輸送実績の大幅なを改良・建設し，車両の高速化も進めてきた。こ拡大は，財政的な裏付けに支えられたサービス改のスイスの取組は国際的にも高く評価されてきて善施策が，多数の旅客に受け入れられたことにおり，また，同国民による年間の平均鉄道乗車距よっているものと解される（一方，公共道路は相離（2,439km） が， ド イ ツ 国 民 の そ れ（1,108km）

対的に低迷しているが，少子化に伴って通学目的での２倍以上に達していることも，統合パターンダの路線バスの利用が減少していることなどが影響をイヤ導入の有意性をドイツに訴えかける要素と及ぼしていると見られる）。

なっている。

123

2. 連邦交通路計画に包含されるまでの経緯

鉄道政策の一端を形成するに至った。さらに，第3 次メルケル政権（2013 〜 2017 年）の連立協定も，次に，統合パターンダイヤ実現のための措置が， その具現化について改めて述べた。
交通体系全般の総合的な整備に向けた連邦のインフラ投資プログラムである「連邦交通路計画」に組み込まれるまでの経緯を示す。

（1）連邦の政策課題に位置付けられるまで（2）フィージビリティスタディの実施
連邦にとっての政策課題となったことを受けて，ドイツ国内における統合パターンダイヤの実現可能性を検証し，議論の叩き台とするためのフィー

上述の通り，近距離鉄道と公共道路に関しては， ジビリティスタディが実施され，2015 年に公開
鉄道改革の開始以降，各州が中心となって統合パされている。

ターンダイヤの導入に注力してきた。これにより，

このフィージビリティスタディは，まず，統合各地の近距離旅客輸送のサービス水準は向上してパターンダイヤを導入する目的として，各方面かきたが，それらの狭間に発生する統合パターンダイらの長距離列車をハブ駅で同時刻帯に発着させてヤの空白箇所を克服し，継ぎ目なく利便性を改善相互乗換を可能とすることを通じ，鉄道での移動していくことの重要性も次第に浮き彫りとなった。 にかかる所要時間を総体的に短縮することのみな
あわせて，長距離鉄道については，高速新線のらず，長距離列車と近距離列車の間の乗り継ぎ利建設や既存路線の改良による高速化が推進されて便性に配慮したダイヤを構築すること，および，きたものの，人口規模が数十万程度の都市が各地旅客列車の運行に起因する支障を生じさせないよに分散して所在するドイツにおいては，その有効う，貨物列車の走行のために十分な線路容量を確性に疑義があるとの見方も持たれてきた。すなわ

保することも掲げている。その上で，あらゆる路ち，大都市のみを対象として，ポイント・トゥ・線の長距離列車を 60 分ごと，あるいは 30 分ごとポイントで速度向上を図ることよりも，すべてのの等時隔で走行させることを前提として，技術と都市をネットワークとして結び付け，結節点にお法律への適合性の観点からの検証を行っている。

ける乗換利便性を高めることのほうが，鉄道旅客具体的には，① 2013 年時点ですでに着工済み，のニーズにより合致しているのではないかというおよび着工が決定している線路インフラの拡張工主張である。

事がすべて完工したケース，②①に加えて，列車こうした問題意識を背景として，旅客の利益をの運行形態も統合パターンダイヤ向けに最適化し代表する団体，近距離鉄道に対する管轄責任を担たケース，③②に追加して，2025 年までに遂行う行政主体（各州など），および交通事業者により， 可能と見られる新たな措置も実行したケースといドイツ全土を対象とした統合パターンダイヤの実う段階ごとに，上述の目的それぞれの達成状況を現を目標に掲げる「Deutschland-Takt」という詳細に検討した。そして，③のケースが実現され市民団体が 2008 年に結成された。Deutschland-た場合においても，依然として発生する線路イン

Takt は，連邦の鉄道政策に一定程度の影響を及

フラ上のボトルネックを個別にあぶり出し，これぼし得ると見られる有力者を代表に据えて活動すを克服するために 2030 年までに実施すべき投資るとともに，統合パターンダイヤを長距離鉄道にの内容を示している。あわせて，統合パターンダ導入することの意義を始めとして，広く一般へのイヤの導入によって達成される所要時間の短縮効情報提供にも努めてきている。

果とその金銭的価値，および鉄道輸送需要の拡大

そうしたなか，2009 年に発足した第 2 次メル規模についても推計した。

ケル政権が，その連立協定において統合パターンこのような手順に則り，ドイツ全土を対象としダイヤの導入に言及したことにより，連邦によるた統合パターンダイヤの導入は技術的に可能であ124 運輸と経済 第 79 巻 第 1 号 19. 1

り，かつ有益でもあるとの判断を下した上で，法とする統合パターンダイヤに基づいて作成された的な側面における問題点の有無についても緻密に運行図表が長距離列車，近距離列車，貨物列車の検討している。その結論として，EU 法に抵触す別に連邦政府によって 2017 年に公開された。目るような論点は存在しないものの，もしも，統合標とするこれらのダイヤの実現に向けて，必要なパターンダイヤに沿った長距離列車の運行を鉄道インフラ拡張措置を順次確定していくとされたが，事業者に対して義務付けるのであれば，その実施これまでのドイツでは，鉄道インフラの建設・改を既定路線とはしてこなかったドイツの国内法を良が先行して遂行され，その状態を考慮してダイ改定する必要があると指摘した。

ヤを策定するという順序が採られていた。しかし，（3）鉄道網整備における指針としての採用
連 邦 交 通 路 計 画（Bundesverkehrswegeplan：BVWP）は，連邦が管轄する鉄道・道路・水路のBVWP 2030 からは逆の手順が踏まれるようになっており，いわば統合パターンダイヤ導入の達成が鉄道網の整備における指針として位置付けられたと言える。

幹線インフラへの投資プロジェクトを列挙した国家レベルの交通整備計画であり，1973 年以降，3．統合パターンダイヤのイメージ歴代のドイツ連邦政府によって策定されてきた。
BVWP 自体は法的拘束力を有しておらず，同計続いては，2018 年秋に連邦政府によって発表画がリストアップしている個別のプロジェクトがされた草案に基づき，ドイツが導入を目指してい実際に遂行されるためには，予算法によって財源る統合パターンダイヤについて具体的に見ておくの手当てが担保される必要がある。しかし，決議こととする。

後の 10 〜 15 年間における連邦の幹線交通インフ
ラ政策の基本方針を規定する計画であることから，その重要性は高い。

（1）草案の概要
連立交渉の難航に起因する半年近くの政治空白2016 年には，同年から 2030 年までを対象期間を経て，2018 年３月 14 日，第４次メルケル政権とした，第 7 次計画に相当する「BVWP 2030」が正式に発足した。その連立協定では，2030 年が内閣決定された。BVWP は各時代の要請を色までに鉄道による旅客輸送量を倍増させるととも濃く反映しており，1980 年代は鉄道路線の整備，に，貨物輸送における鉄道へのさらなるモーダル

1990 年代は国家統合の促進，2000 年代には大都シフトを達成することが政策目標として掲げられ市間の結節向上に力点を置いて策定されてきた。

た。そして，これらの目標への到達を目指す上で，BVWP 2030 においては，個別のプロジェクトの統合パターンダイヤの導入を政治主導で実現して実行優先順位を決定するにあたり，ネットワークいく旨も改めて述べられた。

全体の強化への貢献の多寡が基準として用いられている。

その後，政・財・官界を代表する鉄道関係者からなる委員会が結成され，輸送モードとしての鉄鉄道プロジェクトとしては，上述のフィージビ道の競争力強化に向けた方策を推進していくためリティスタディが統合パターンダイヤを実現するの体制が整えられた。同委員会内には，線路容量ために実施すべきとしたすべての投資も精査され，の拡大，競争の促進，車両の静音化，鉄道運行の広域に及ぶ効果をもたらすと見なされた提案につデジタル化・自動化といったテーマごとにワーキ

いては，優先的に実行すべきプロジェクトとしてンググループが結成されているが，最優先で取組選定されている。その上で，結節点の改善とあわが開始されたのが統合パターンダイヤ導入に関すせて 33 億ユーロの投資予算が配分された。

る検討である。

これに続くプロセスとして，ドイツ全土を対象

2018 年 10 月には，この委員会がコンサルタント

125

や大学関係者などの専門家に作成を依頼した統合

ルク中央駅までは長距離列車（ICE もしくは IC/パターンダイヤの一次草案が公開された。この草EC），ハンブルク中央駅からキール中央駅までは

案は，①特定の区間における 30 分ごとの等時隔近距離列車（RE，例外的に ICE）に乗車することでの列車の運行，②旅客列車の運行本数の増大，になる。ベルリン中央駅からの長距離列車は，平③輸送需要が大きい区間における所要時間の短縮，日には早朝５時台から深夜 23 時台まで毎時１〜④これまでは長距離列車が発着していなかった地２本運行されており（土・日曜日は減便），キール域への路線の拡張（人口が 10 万を超えるほぼすべて中央駅までの総所要時間は最短が３時間２分，最の都市を対象）などを前提条件として，ひとまず長で３時間 28 分となっている（ただし，翌日までは旅客列車を先行させるかたちで策定されている。

行程がまたがる深夜便を除く）。

運行図表の作成を始めとする一連の作業に際して2018 年 11 月のいずれかの平日に，ベルリン中は，ドイツ鉄道による高速列車の調達予定や各州央駅からキール中央駅まで鉄道を利用する場合ににおける近距離鉄道政策なども考慮に入れられた。 おけるハンブルク中央駅での列車の乗換ダイヤと一次草案では，統合パターンダイヤの導入に向して，「ベルリン中央駅からの列車の到着時刻・けて遂行すべき投資として，所要時間短縮を目的乗換時分・キール中央駅への列車の発車時刻」のとした速度向上や立体交差化，ボトルネック解消組合せを表１に示した。同表から明らかな通り，のための複線化や複々線化などの個別のインフラ

この組合せの一部はパターン化されているものの，措置も列挙されている。既述の BVWP 2030 の内時間帯によってばらつきが見られる。また，ベル容を基盤としつつ，同計画には含まれていなかっリン中央駅からの列車の到着時刻も等時隔になった措置も挙げており，それらが実行されたというていない。さらには，乗換時分についても最短が想定の下で作成された同草案の運行図表からは，11 分，最長で 22 分と幅がある。

BVWP 2030 の枠組みにおいて公開されたものにこれに対して，一次草案の運行図表においては，は見られなかった東西間の結節の強化（ベルリン

ベルリン中央駅からの長距離列車がハンブルク中〜デュッセルドルフ／ケルン間における 250km/h か央駅に毎時３分と 30 分というほぼ等時隔で到着ら 300km/h への高速化）などが確認できる。

するようになっている。また，ハンブルク中央駅（2）乗換利便性向上の実例

からは，キール中央駅までの近距離列車が毎時10 分と 40 分に発車するようにダイヤが組まれてここで上述の一次草案に基づき，統合パターンいることから，乗換時分がそれぞれ７分もしくはダイヤの導入によって実現される乗換利便性向上10 分にまで短縮されている。つまり，長距離列のイメージについて，ベルリンから北部のキール車と近距離列車との間の乗り継ぎにも配慮がなさまで鉄道に乗車したケースを事例として示しておれている。

く。なお，首都であるベルリンの人口はおよそ

実際の運用にあたっては，一定の輸送需要が見350 万，シュレスヴィヒ＝ホルシュタイン州の州込めない時間帯は減便されることなどが予測され都であり，軍港や運河で著名なキールの人口は約るが，もしも，このようなダイヤが実現されるな

25 万，両都市の中央駅間の距離は 294km となっらば，利用者にとっても把握しやすく，かつ，乗ている。

換待ちの時間も短めの行程が具現化されることに2018 年 11 月現在，ベルリン中央駅からキールなる。一次草案によれば，ベルリン中央駅〜キー中央駅に向かう際には，１日あたり２本のみ運行

ル中央駅間における平均的な総所要時間は，現状されている直通列車を利用する場合を除いては，においては３時間 17 分であるのに対し，統合パ途中のハンブルク中央駅での乗換が必要となる。

ターンダイヤの導入によって３時間１分へと短縮

この行程においては，ベルリン中央駅からハンブされるとのことである。なお，キール中央駅から

126 運輸と経済 第 79 巻 第 1 号 19. 1

表 1 ベルリン中央駅からキール中央駅に向かう際のハンブルク中央駅における列車の乗換ダイヤ
時

ベルリン中央駅からの到着時刻【乗換時分】キール中央駅への発車時刻

７25【15】40８24【19】43９11【11】22，24【19】431021【22】431111【11】22，24【14】38（ICE）

12なし（ただし，25 分発の直通列車あり）

1324【19】43

1421【22】4315

11【11】22，24【19】43

1621【22】4317

11【11】22，24【14】38（ICE）

1822【21】431924【19】43（左記に加え，14 分発の直通列車もあり）

2021【11】32（ICE）

2125【21】4622

21【22】43（ハンブルク中央駅〜キール中央駅間の途中駅であるノイミュンスターでの乗換も必要）

注１）2018 年 11 月の平日におけるダイヤに基づく。
２）翌日まで行程がまたがる深夜便は除外している。
出所：ドイツ鉄道ウェブサイトを元に作成

ベルリン中央駅に向かう場合についても，同様の事柄が当てはまる。

おわりにドイツ全国の鉄道網を対象とした統合パターンダイヤの導入に向けた取組は，いまだ緒に就いたばかりであり，かつ，その実現のためには，莫大な金額に上る財源が確保されることが大前提となっている。ゆえに，現時点においてこの取組の意義に関する断定的な評価を下すことは困難ではある。
しかし，鉄道へのモーダルシフトの達成を重視するという連邦政府としての姿勢を明確に打ち出した上で，自らの経験と他国の実績に学びながら，膨大なエネルギーと時間を投入して大胆な試みを実現しようとしているドイツの運輸政策のあり方には，目を見張るばかりである。
今後においても，同国が統合パターンダイヤの実現のためのプロセスを着実に進めることができるのかどうか，引き続き観察していきたい。

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トとその後の SBB の研究開発」『運輸政策研究』，第９巻第２号，pp. 59 - 61，運輸政策研究機構［２］大内雅博（2009）『時刻表に見るスイスの鉄道
こんなに違う日本とスイス』，交通新聞社［３］Deutschland-Takt ウェブサイト
［４］Bundesministerium für Verkehr und digitale
Infrastruktur, Machbarkeitsstudie zur Prüfung
eines Deutschland-Takts im Schienenverkehr,
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2016.
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［８］Bundesministerium für Verkehr und digitale
Infrastruktur ウェブサイト

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