バルセロナ港における港湾経営

神戸市港湾局
浜端

康成（公財）国際港湾協会協力財団
2020 年度 国際港湾経営研修

＜目次＞
バルセロナ港の概要 .................................................................... 1
バルセロナ港の概要 ................................................................. 1
1.1.1 スペインの概要 ................................................................. 1
1.1.2 バルセロナ市の概要 ............................................................. 2
1.1.3 バルセロナ港の概要 ............................................................. 2
バルセロナ港の港勢 ................................................................. 4
1.2.1 全体取扱貨物量について ......................................................... 4
1.2.2 コンテナ貨物 ................................................................... 7経営体制 ............................................................................. 10
ビジョン・理念 .................................................................... 10
組織 .............................................................................. 10
業務内容 .......................................................................... 11
財務状況 .......................................................................... 12
３．バルセロナ港の目指すべき姿と港湾戦略（Third Strategic Plan(2015-2020) ............... 14
3.1 Third Strategic Plan(2015-2020)策定の経緯 ........................................ 14
3.2 概要 .............................................................................. 14
3.3 目指すべき姿と港湾戦略 ............................................................ 16
４．港湾戦略に基づく戦略的な取組み ...................................................... 17
4.1 近海航路輸送（Short Sea Shipping）............................................... 174.2 鉄道輸送 .......................................................................... 18
4.3 背後の物流ゾーン .................................................................. 19
4.4 バルセロナ港の品質保証システム .................................................... 19
4.4.1 概要 .......................................................................... 19
4.4.2 品質保証システム構築のためのプロセス........................................... 20
4.5 Customer Services（SAC） ......................................................... 22
4.6 Port-Links ........................................................................ 23
５．考察 ................................................................................ 24
5.1 バルセロナ港の経営や戦略に関する評価 .............................................. 24
5.1.1 バルセロナ港の戦略に対する評価 ................................................ 24
5.1.2 港湾経営の目標や企業の使命についての海外諸港等の状況............................. 25
5.2 神戸港とバルセロナ港の比較 ........................................................ 25
5.2.1 港の規模による比較 ............................................................ 25
5.2.2 港の「計画」の比較 ............................................................ 26
5.3 さいごに ......................................................................... 28

バルセロナ港の概要
バルセロナ港の概要
1.1.1 スペインの概要
スペインは、南ヨーロッパのイベリア半島にあり、人口 4,646 万人、面積が 50.6 万㎢、首都はマドリードである。主要産業は、自動車，食料品，化学品，建設業，観光業となっており、スペイ
ンは、年間約 8,300 万人（2018 年）の外国人観光客を受け入れる観光大国である。
経済状況は、1986 年の EU 加盟から 1999 年のユーロ導入を経て、2008 年のリーマン・ショックまでは好調を維持している。GDP については、この 20 年間で約 3 倍に拡大しており、国民生活が大きく改善している。
しかし、2008 年以降、景気低迷による財政赤字の拡大、不動産バブル崩壊による金融機関の破綻、欧州債務危機に伴う国債リファイナンスの困難等に直面しており、失業も深刻化している。
スペインの概要については、表１-１に示す。

図１ スペインの地図
表－１ スペイン王国の概要
人口（2019 年 1 月）

約 4,693 万人

面積50.6 万平方キロメートル（日本の約 1.3 倍）

首都

マドリード

言語

スペイン（カスティージャ）語

政治体制
議会

議会君主制
二院制

GDP（2018 年）

約 1 兆 4,258 億ドル

総貿易額（2018）

輸出 2,921 億ユーロ 輸入 3,285 億ユーロ

主要貿易品目（2018）

輸出：自動車・自動車部品，一般機器，石油製品，電子機器，
プラスチック製品等
輸入：石油・ガス，自動車・自動車部品，一般機器，電子機
器，医薬品等

主要貿易相手国（2018）

輸出：フランス，ドイツ，イタリア，ポルトガル，英国，米国
輸入：ドイツ，フランス，中国，イタリア，米国，オランダ（出典：外務省 HP スペイン王国基礎データより）

11.1.2 バルセロナ市の概要
バルセロナ市は、フランス国境から南に約 150km 離れた地中海沿岸に位置し、カタルーニャ州の首都として、首都マドリードに次ぐスペイン第２の都市に位置付けられている。バルセロナの人口は約 160 万人であり、面積は約 101.35K ㎡となっている。

1.1.3 バルセロナ港の概要
バルセロナ港は、バゾズ川とリュブラガード川に挟まれた場所に位置しており、河川から砂が流入する地形条件のもと、沿岸地域、水域、水深を確保しながら港を拡大してきた。カタルーニャ地域の重要な社会基盤であり、ヨーロッパ地中海地域の拠点港として、5 大陸の 188 の港を結び、79の定期船会社が利用している。
港湾施設は、コンテナターミナル、一般貨物ターミナル、クルーズターミナル、化学薬品などの液体品を扱うバルクターミナルを備え、背後には、ZAL パークと呼ばれるロジスティクスパークを備えている。

表-２ バルセロナ港の概要
施設の概要等
コンテナターミナル
APM Terminal Barcelona

2 ターミナル
面積：68.8ha 延長： 1,510 ｍ 水深： 16 ｍ
鉄道ターミナル：4.7ha CFS 13,800 ㎡ 上屋： 3,600 ㎡

Terminal BEST

面積：56.4ha バース延長： 1,000 ｍ 水深： 16.5 ｍ
鉄道ターミナル：9.5ha

自動車専用ターミナル
Autoterminal, SA

2 バース
面積：29.2ha 延長： 850 ｍ 水深： 12 ｍ
立体駐車場:5、 377,975 、 26,981 区画

Setram, SA

面積：9.4ha 延長 850 ｍ 水深： 12 ｍ 170,545 ㎡の立体駐車場。 15,000 区画のうち 8,934 区画は屋根付き

バルク貨物ターミナル

１バース

Terminal de café i cacao

面積：11,000 ㎡ 能力 14,000t フリーゾーン方式でロンドン国

BIT

際金融先物取引所の認証をもつ西地中海の唯一のターミナル

化学品貨物ターミナル

9 バース

９～17 Enagas, SAR

鉄道、道路、パイプラインに直接接続している。

Elisa,Tepsa,Terquimsa

Enagas は天然ガスターミナルであり、スペイン全域でサービス

Decal,Koaragas,Meroil

を供給している。

Tradebe Port,Service,SLMeroil はガソリン等の販売会社であり、貯蔵タンクも有してい

C,LH,SAる。
CLH, SA は面積 95.25ha 延長 2,672 ｍ（排他的） 水深： 12ｍ、容量： 3,132,3 88 ㎥（液体） 844,000 ㎥（ガス）2ドライバルクターミナル

5 バース

19 23Portcemen,SA

セメント：サイロ容量 72,000t

Cargill SLU

大豆、穀物、カリ等の取扱い

Bunge liberica,SA
Ergransa(gra)Termer, SA
フェリーターミナル

２バース

Terminal Ferry de

面積：11.3ha 延長：1,276 ｍ,水深：7.8 ～11 ｍ ターミナ

Barcelona, SRLU

ル：2, 333 ㎡

Grimaldi Terminal

面積：6.4ha 延長： 421 ｍ 水深 11～12 ｍ ターミナル：

Barcelona, SL

2,788 ㎡

クルーズターミナル

5 バース

ターミナル A

2008 年 4 月オープン,面積：6,200 ㎡

ターミナル B

面積：6,500 ㎡ ターミナル A C をつなぐ連続コンコースによりオアシス・オブ・ザ・シーズクラスの船も利用可能。

ターミナル C2010 年に改修。 2015 年にターミナル C と B を結ぶ新しい通路を整備

ターミナル D2007 年オープン、 2014 年に拡張。カーニバル・コーポレーシ
ョンの船舶優先権を確保した私有コンセッションの下で運営

ターミナル E

2 階建 12,500 ㎡ 陸上からクルーズ船に LNG 供給が可能（出典： (公財)国際港湾協会協力財団 2018 年度国際港湾経営研修海外港湾事例研究報告）

自動車ターミナル

コンテナターミナル（APM ターミナル）

バルクターミナル
クルーズターミナル&多目的ターミナル＆フェリーターミナ

コンテナターミナル（BEST）
図‐２ バルセロナ港の航空写真（出典：バルセロナ港湾局ホームページ）

3バルセロナ港の港勢
1.2.1 全体取扱貨物量について
バルセロナ港の全体取扱量は 2019 年実績で、65,958,084ｔとなっており、内訳については、外貿貨物が 2019 年実績で 57,238,012t、重量ベースで全体取扱量の約 86％を占めている。内貿貨物は、
8,720,073t、重量ベースで全体貨物量の約 14%となっている。
また、輸出・移出貨物と輸入・移入貨物の内訳では、輸出・移出貨物が 19,417,718ｔと全体の約29％を占めており、輸入・移入貨物については、24,026,880ｔと全体の約 36％であり、比較的輸出入のバランスがとれた港であると考えられる。
品種別では、エネルギー関連の液化天然ガス、軽油等が 21.9％と最も多く、次いで穀物等食品関連の貨物が多い。荷姿の種別では、コンテナ貨物量が 45,754,482ｔと全体貨物量の約 68％を占めている。

図－３ バルセロナ港の外内貿取扱貨物量の推移（出典：バルセロナ港湾局 Statistics

4

REPORT2019）

図－４ バルセロナ港の品種別取扱貨物量の推移（出典：バルセロナ港湾局 Statistics

5

REPORT2019）

図－５ バルセロナ港の荷姿別取扱貨物量の推移（出典：バルセロナ港湾局 Statistics

6

REPORT2019）1.2.2 コンテナ貨物
バルセロナ港は、2019 年のコンテナ取扱量が 332 万 TEU とバルセロナ港の過去最高のコンテナ取扱量を記録した 2018 年の約 343 万 TEU（世界第 48 位）を下回っているものの、近年大幅なコンテナ
取扱量の増加に成功している。2016 年からの 2019 年までの、コンテナ取扱量の成長率は、約 1.5 倍となっている。コンテナ貨物の内訳としては、まず、ローカル貨物とトランシップ貨物の割合は、2019 年実績で、ローカル貨物が 192 万 TEU で全体コンテナ貨物の約 57％を占めている。
一方、トランシップ貨物については、2019 年実績で、137 万 TEU と全体の約 43％となっており、全体貨物に占めるトランシップの割合が高く、トランシップ港としての性格が伺える。トランシッ
プ貨物はここ数年の増加が著しく、2019 年で約 110 万 TEU（前年比 39％増）となっている。
トランシップ貨物は、寄港する船社の戦略による影響が大きいことから、増加の要因の１つとしては、現在バルセロナ港に進出している APM ターミナルが、2016 年 3 月にスペインを拠点とする
TCB

Group を買収していることが、図-１１に示すとおり、一つの要因ではないかと考えられる。図-6 に示すとおり、2016 年から貨物量が大幅に伸びており、図-11 によると、この APM ターミナルによる買収により、約 7％の生産性向上をバレンシア港とバルセロナ港で行っていくこととしている。
2016 年から 2019 年において、Maersk Line のバルセロナ港への寄港頻度、サービスの投入船舶に大きな変化はないが、2017 年には、図-10 に示すとおり、同じスペインの港であるアルヘシラス港の取扱貨物量が減少しており、この買収による戦略の変化が貨物量の増加に繋がっているのではないかと推察される。
コンテナ取扱量は、スペイン国内では、バレンシア港（約 510 万 TEU）、アルヘシラス港（約 470
万 TEU）に次ぐ国内第 3 位の港である。また、貨物の貿易額については、スペイン国内で第 1 位の
86,080 千ユーロの取扱額（2019 年実績）を誇っている。
さらに、コンテナ貨物量の増加に伴い、2016 年から 2019 年にかけて、約 1.6 倍とコンテナ船の寄港も大幅に増加しており、全体の寄港数も増加傾向にある。方面別では、中国が最も多く 24％を占める。次いでスペイン国内が 9.3％となっている。それ以外の国については、特に突出した国はな
く、比較的バランスよく多方面の貨物を扱っている。日本についても約 2％の取扱がある。

図－６ バルセロナ港のコンテナ取扱量の推移（出典：バルセロナ港湾局

7

ANNUAL REPORT 2019）

図-７ バルセロナ港のコンテナ取扱内訳の推移（出典：バルセロナ港湾局

Statistics REPORT 2019）

図－８ バルセロナ港の船舶種別の入港隻数の推移（出典：バルセロナ港湾局

ANNUAL REPORT 2019）

図－９ バルセロナ港の方面別コンテナ取扱量（出典：バルセロナ港湾局

8Statistics REPORT 2019）

図－１０ スペインの港別コンテナ取扱量（出典：(公財)国際港湾協会協力財団 2018 年度国際港湾経営研修海外港湾事例研究報告）

図－１１ APM ターミナルプレスリリース（出典：APM ターミナルホームページ）

表-３ Maersk Line のバルセロナ港へのサービスの変化
2016 年 3 月

2017 年 3 月

2018 年 3 月

欧州航路（AE11）

欧州航路（AE11）

欧州航路（AE11）

欧州航路（AE20）

欧州航路（AE20）

欧州航路（AE20）

太平洋航路（TA6）太平洋航路（TA6）太平洋航路（TA6）

３サービス

３サービス

３サービス
（出典：神戸市の航路集計資料を基に作成）

9

経営体制
ビジョン・理念
バルセロナ港のビジョンは、「地中海におけるヨーロッパソリューション港」を掲げており、具体的な港の価値として、「社会的責任」、「イノベーション」「健全な管理運営」「地域社会への貢献」「利用者への貢献」の５つに取り組むこととしている。

組織
バルセロナ港湾局の職員は、2019 年で 524 名となっており、男女比は 2017 年当時から変化はなく
7：3 となっている。年齢層でみると、40 歳以上の職員は 78％と前回の調査時の 2017 年時より若干増加しているが、年齢層としての分布は 41 歳から 50 歳が 175 人と、2017 年時の調査結果と大きな変化はない。勤続年数の分布においても、2017 年当時からの変化はなく、一番多いのが勤続 30 年以
上の職員であり 135 人となっている。次いで多いのが 21 年から 25 年の 126 人と 2017 年時の 16 年
から 20 年の 109 人から変化している。
また、「ANNUAL REPORT2019」には、2016 年からの管理職の男女比の推移が掲載されており、2016
年から４年間で大きな変化はなく、男女比 7：3 となっている。

表-４ バルセロナ港湾局の職員数の推移（単位：人）
2019
職員数

524

2018
527

2017

2016

533

2015

526

537

（出典：バルセロナ港湾局

2014
516

2013
518

2012
529

2011
553

ANNUAL REPORT 2011～2019 を基に作成）

図-１２ バルセロナ港湾局の従業員の状況（年齢別）（出典：バルセロナ港湾局

ANNUAL REPORT 2019）

図-１３ バルセロナ港湾局の従業員の状況（勤続年数別）（出典：バルセロナ港湾局

10

ANNUAL REPORT 2019）

図-１４ バルセロナ港湾局の従業員の状況（管理職の男女別の推移）（出典：バルセロナ港湾局

ANNUAL REPORT 2019）

図－1５ バルセロナ港湾局の組織図（出典：バルセロナ港湾局ホームページ）

業務内容
バルセロナ港湾局の主な業務は、①港湾施設の陸域、水域の使用許可と管理②港湾施設の工事③バルセロナ港の金融資産と資源の管理④バルセロナ港への海上輸送および港湾交通に関連する産業および商業活動の促進⑤港内の様々な輸送モードとの調整が挙げられており、いわゆる「地主型港湾経営」の側面が伺える。

11

財務状況
バルセロナ港の財務状況については表-５のとおりである。これまでの調査でも報告されているが、営業利益は各年によってばらつきがあり、2019 年、2018 年の最新の数値においても同様の傾向がみられる。
また、損益計算書（表-６）によると、売上高は 2016 年より増加傾向にあるが、港湾施設使用料は横ばいとなっており、その他事業収益が微増している状況にある。固定資産の減価償却費についても、2019 年、2018 年の最新の数値でも増加しており、これまでの調査結果と同様の傾向が伺える。
一方、人権費については、2016 年から 2019 年にかけて微増ではあるが４年連続増加している。
貸借対象表（表-７）では、2017 年から 2018 年にかけて不動産投資（建物）が大幅に増えており、一定の投資を行っていることが伺える。キャッシュフローについては、営業キャッシュフロー
はこれまでプラスを継続しており、港湾事業での健全度が伺える。投資キャッシュフローについては、各年によってばらつきがあるが、一定の間隔で投資を行っていることが伺える。財務キャッシ
ュフローについては、マイナスが続いており、借入金が返済を上回っている状態であるが、貸借対照表による長期借入金の大幅な増加はなく、一定のルールで借入を行っていることが伺える。

2019

表-５ 営業利益、財務利益、当期純利益の推移（単位：million EUR）

2018

2011

2017

2016

2015

2014

2013

2012

2010

2009

2008

営業利益

40.2

51.4

47.8

33.9

36.9

45.1

56.7

54.6

60.3

77.8

30

68.9

財務利益

4.0

2.3

1.7

-0.5

2.5

-7.7

18.1

-11.4

-4.3

3.6

-7.9

-18.1

当期純利益

44.2

53.7

49.5

33.4

39.4

37.4

74.8

43.2

56

81.4

22.1

50.8

（出典：バルセロナ港湾局 ANNUALREPORT

2018～2019 及び(公財)国際港湾協会協力財団 2018 年度国際港湾経営研修海外港湾事例研究報告を基に作成）

表-６ 損益計算書の推移 （単位：thousand EUR）
2019

2018

2017

2016

2015

2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

172,433

173,527

166,346

155,474

155,617

154,832

158,901

160,777

157,839

167,360

162,197

166,620

港湾使用料

157,722

158,862

152,446

142,498

143,593

142,882

147,860

149,559

146,752

160,631

151,688

161,493

その他事業収益

14,711

14,665

13,90012,976

12,024

11,95011,041

11,21811,087

6,729

10,5095,1275.その他営業収益

6,750

6,799

4,630

5,389

3,545

3,346

4,982

3,487

7,447

6,925

6,624

6,914

6.人件費

-33,421-32,341-31,646-30,890-31,000-29,837-29,622-31,239-32,353-34,361-34,213-31,397

7.その他営業費-55,262-45,588-42,769-43,923-39,828-38,261-41,484-42,197-47,972-41,299-48,041-48,598

8.固定資産減価償却費-56,940-57,706-55,398-55,720-53,919-51,699-48,888-40,881-43,504-40,750-40,594-34,1469.補助金及びその他

6,835

6,529

6,743

6,900

6,891

6,781

6,764

6,959

6,810

5,694

5,694

4,103

120

0

818

526

312

1,422

1,422

6,488
-1,035

1.売上高

10.剰余金取り崩し
11.資産売却損益

-184

157

その他（特利特損）
営業利益

40,211

51,377-16-3,344-2,256

-526

1,637

-992

301

-3,774-3,774-234

0-2,9830

4,442-1,305

11,433

16,628

16,628047,77633,88636,93045,12656,73254,60960,313

77,84577,84568,94912.金融収入

4,415

3,657

3,503

5,113

5,303

6,721

10,127

6,840

12,726

12,981

4,921

10,38013.金融費用-1,955-2,904-3,552-5,326-15,411-8,513-9,353-13,879-14,263-12,479-11,583-28,20914.金融商品価格変動

1,485

1,544

1,736

1,276

1,819

-684

3,361

3,942

-3,420-2,028-1,051-2,9040-1,56010,719-5,224

13,964

-389

674

5,124

-31

2,611

15.金融商品の減損・処分益

8

財務利益

3,953

2,297

1,687

-497

2,430

-7,70018,099-11,370-4,283

3,598-7,744-18,122

税引前利益

44,16453,67449,46333,38939,36037,426

74,831

43,23956,03081,44322,07250,827（出典：バルセロナ港湾局 ANNUALREPORT

2018～2019 及び(公財)国際港湾協会協力財団 2018 年度国際港湾経営研修
海外港湾事例研究報告を基に作成）

12

表-７ 貸借対照表の推移 （単位：thousand EUR）
2019
固定資産

2018

2017

2016

2019

1,843,683 1,841,371 1,849,861 1,833,980 純資産
無形固定資産17,68918,695

19,336

19,692

2018

2017

2016

1,700,894 1,665,162 1,610,653 1,546,746
資本金

1,436,363 1,392,198 1,338,524 1,289,061（出典：ANNUAL REPORT 2016～2019 及び(公財)国際港湾協会協力財団
2018 539,486
年度国際港湾経営研修
株主資本539,486
539,486
539,486
有形固定資産1,431,414 1,435,932 1,466,657 1,443,335

海外港湾事例研究報告を基に作成）
土地及び自然資産
288,958
288,958
建物

1,032,816

1,042,548

288,958

288,958

1,077,857

1,054,804

利益剰余金852,713

799,038

749,575

716,186

当期利益

44,16453,67449,46333,389

機械設備

1,440

1,621

1,905

2,194

補助金、寄付、遺産264,531272,963

272,129

257,685

有形固定資産及び前渡金

99,556

93,312

86,94556,812

公的資本補助金

228,991

234,669

235,792

242,432

その他固定資産

8,644

9,493

10,992

10,567

資本寄付と遺産

34

34

28

144

その他の補助金

35,50638,26036,303

15,219

不動産投資

303,107295,277

266,578

268,733

土地

261,725

250,200

250,200

250,200 固定負債

319,504

342,575

446,953

469,667

建物

41,38245,077

16,37818,533

長期引当金

11,488

4,756

6,525

4,116

長期借入金

185,181

198,532

287,938

312,452

長期繰延勘定122,835

139,287

152,490

153,099

49,436

48,79453,48453,436

31,27031,30036,43034,569

グループ関連企業への出資・貸付等

78,91078,08978,87190,963

株主資本76,46976,46976,46974,840

企業向け貸出金

2,441

1,620

2,402

16,123

長期金融投資

2,688

2,624

2,829

3,205 流動負債

長期未収金

9,875

10,754

15,5908,520

226,151

215,160

261,229

235,869

314

316

263

226

流動資産
売買目的有価証券
売掛金・未収金
グループ関連企業への貸付等
短期金融投資31,231

31,43536,81628,964

155

781

143

17,933
146,368

20,122

2,660

70,122

企業に対する貸付金

122

2,660

122

1,368

その他の金融資産

20,000-70,000145,000

1,004

804

691

621

173,325

179,164

153,194

41,757

繰延勘定
現金及び預金
総資産

短期借入金
グループ関連企業債務

321

275

54

193

グループ会社との債務

228

147

18

145

関連会社との債務

93

128

36

48

17,845

17,21917,00018,674

買掛金・未払金

2,069,834 2,056,531 2,111,090 2,069,849 負債・資本合計（出典：バルセロナ港湾局 ANNUALREPORT

20,698,344 2,056,531 2,111,090 2,069,849

2018～2019 及び(公財)国際港湾協会協力財団 2018 年度国際港湾経営研修
海外港湾事例研究報告を基に作成）

表-８ キャッシュフローの推移（単位：thousand EUR）

2019

2018

2017

2016

2015

2014

2013

2012

営業CF

86,234

83,853

79,691

58,31873,45594,51773,686

74,584

投資CF-76,466

20,37653,765-4,26918,531 -107,268-59,704 -211,118

財務CF-15,607-78,259-22,020-43,738-70,642-9,103（出典：バルセロナ港湾局

13-15,423

40,743

ANNUAL REPORT 2012～2019 を基に作成）

３． バルセロナ港の目指すべき姿と港湾戦略（Third Strategic Plan(2015-2020)
3.1

Third Strategic Plan(2015-2020)策定の経緯
バルセロナ港湾局は、バルセロナ港の港湾利用者を含む関係者との間で、共通の目標を定めた港湾経営戦略を策定している。最初の戦略計画は 1998 年に策定しており、バルセロナ港が複合一貫輸
送の中心となり、流通基盤としての役割を果たしていくという目標を定めている。第 2 次計画は2003 年に策定しており、第 1 次計画をベースに、新たに「ネットワークポート（Networked port）」という概念を掲げ、内陸部へのネットワーク強化に取り組くむこととしている。これまで、この２つの計画を基に、バルセロナ港は主要な施設整備、港湾エリアの拡大を進めてきた。
一方、市場はこの計画に沿った取組みの間も常に変化を続けており、特に 2008 年に発生した金融危機により、スペインは国家的な経済危機に陥り、バルセロナ港においてもその影響を受けることとなった。取扱貨物量は、2008 年から 2013 年に減少し、さらに経済危機の結果として、企業の意思決定の構造に大きな変化が生じたとしており、この影響がロジスティクス分野においては、非常に影響が大きいものであり、バルセロナ港がこの課題に対応していくためには、新たな計画の策定が必要であったとしている。

3.2 概要バルセロナ港湾局は、2015 年 12 月に第 3 次戦略計画を策定した。第 3 次戦略計画は、第 2 次戦略計画の取り組みである内陸部へのネットワーク強化に加えて、ビジネスの全ての側面を支援することとしており、この計画の期間は 2015 年から 2020 年の 5 か年計画となっている。
計画の概要としては、まず、バルセロナ港の現状分析を実施しており、その分析から、今後の戦略を 13 の項目に分けて記載している。下記の表-９にバルセロナ港の具体的な戦略を示す。

表-９ Third Strategic Plan(2015-2020)の戦略目標
戦略目標

2020 年の主な到達目標

戦略１ 取扱量の増加
・北ヨーロッパの主要港と競合し、コンテナ・貨物取扱量 7,000 万トン ・コンテナ取扱量

貨物における地中海の玄関口となること。

300 万 TEU のうち、内陸部からの貨物 230 万・港としての目的は輸出入港になることであTEU ・自動車の新車の輸送 120 万台

るが、航路を維持するためトランシップも促

・海上高速輸送 15 万 UTI進する。

・炭化水素 1,400 万トン ・クルーズ客 300 万・地中海における新車取扱い 1 位であり続け人ること。
・エネルギーの拠点となること。
・近海航路輸送（SSS）の促進、海上輸送を強化すること。
・クルーズ港を維持すること。
・貨物取扱量 7,000 万トン ・コンテナ取扱量
300 万 TEU のうち、内陸部からの貨物 230 万TEU ・自動車の新車の輸送 120 万台

14・海上高速輸送 15 万 UTI・炭化水素 1,400 万トン
・クルーズ客 300 万人
戦略２ 背後圏の拡大
・新たな貨物を獲得するため、背後圏を拡大

・カタルーニャ市場シェア 80％すること。

・カタルーニャ外に行き来するコンテナ貨物の・内陸ターミナルに積極的に関与し、利便性50％を上げること・マドリード市場の 20％・後背地との接続性の向上のために鉄道等を・フランス南部（トゥールーズ等）の市場の開発すること

15％

戦略３ 背後圏と前方接続の向上
・背後圏と前方圏の接続性を向上させ、質の・定期航路：130 本

高いサービスを作る・インド、トルコ、ペルシャ、西アフリカ等の将来性のある地域を分析する。

戦略４ 港湾エリア拡大
・港湾エリアの拡大は終了したが、引き続き・2017 年に BEST ターミナルフェーズ 1B、1C のBEST ターミナルの拡張、新たなエネルギーふ完了 ・2017 年にターミナル E の供用開始

頭、クルーズターミナル E、港と鉄道のアクセスについて整備を行う
戦略５ 港湾サービスの効率及び品質の向上
・先進港である北ヨーロッパの港湾と同様の・税関の物理的検査の 90％を 17 時間以内に終水準まで効率を上げる ・税関手続きの時間短了させる

縮、課税の改善 ・港湾の陸側について夜間や・地中海におけるコンテナターミナルの生産性

週末のオープンのリーダーシップの維持 ・関税、付加価値税（VAT）の改善

戦略６ 物流コストの削減
・港湾コストに直接的な影響を及ぼす内陸部

2012 年と比較しの物流効率化に努める ・港湾使用料の削減

・1 ㎡あたり港湾コスト 25％削減
・コンテナ処理コストの 25％削減

戦略７ 顧客サービスの強化・PCS と Efficiency Network について、競合

・PCS の 90％の利用

他港と差別化するような新しいサービスに取・Efficiency Network の参加企業 110 社

り組む
戦略８ 技術革新の促進
大学や研究機関との連携を強化し、港湾の効

Horizon2020 などヨーロッパの４つの R&D(技術率化を促進する革新）プロジェクトに参加

戦略９ 接続性と移動性の向上（港と背後地のアクセス向上）
港の拡張は完了したが、港と背後地のアクセ・2018 年にバルセロナ港南部の鉄道・道路アクスがボトルネックにならないよう整備を行う

セスの完成

15

・バルセロナ港から Portbou 駅への接続の改善（ミックスゲージ化）
戦略１０ マルチモーダルサービスの強化
海上交通その他多様な輸送方法がある中で、・コンテナ取扱量のうち鉄道シェア 20％

鉄道、道路、SSS によるサービスを増やし競争

・新車の鉄道シェア 40％

力を強化させる・バルセロナ港近くに鉄道ターミナル開設

戦略１１ 持続可能な方法での成長
港湾の持続可能性は経済的、社会的、環境的・カタルーニャの GVA への寄与を２％増やすこの 3 つの側面がある。

と港はカタルーニャとスペインの経済発展に直・年間 1 億 5,000 万ユーロの環境外部効果の削接影響する。バルセロナ港はカタルーニャの減

主要な雇用創出エリアである。新たな雇用の創出も港の責任である。また、バルセロナ港
は都市へ近接しており、環境の持続可能性も重要である。
戦略１２ 港湾と都市機能の融合
港湾と都市機能の融合として整備された Port

Port Vell の来場者：2,000 万人

Vell の更なる発展を目指し、バルセロナ港の地位の向上を確保する
戦略１３ プレジャーボート産業の発展
バルセロナ港を大規模なヨットやメガヨット

・ヨット等の関連事業の１億回の利用の係留地とし、バルセロナを海洋観光の目的

・ヨット 950、メガヨット 80 以上の係留地に変えること（出典： (公財)国際港湾協会協力財団 2018 年度国際港湾経営研修海外港湾事例研究報告））

3.3 目指すべき姿と港湾戦略
バルセロナ港の目指すべき姿として、「地中海におけるヨーロッパソリューション港」を掲げているが、このビジョンには、重要な意味があると計画の中でも記載されている。
地中海のヨーロッパの港のソリューションになるということは、主に、地中海西部と北ヨーロッパにある大規模な港と競争することを意味しており、バルセロナ港が取り組むべき戦略は、隣接する地域の港湾ではなく、これらの地中海西部と北ヨーロッパの港であると分析している。このような中、バルセロナ港としては、特にアジア、アフリカとの物流に関してヨーロッパのゲートウェイになる必要があると考えている。そのためには、企業がサプライチェーンにおいて重要視する輸送サービス、保管サービス、検査等付随サービス等の総合的なサービスの水準を競合他港との間で上回り、顧客のニーズに答えていく必要があるとしている。
今回の港湾戦略では「成長、競争力、持続可能性」の３つの軸を中心に戦略を定めており、今回の戦略の特徴である、企業がサプライチェーンにおいて重要視する輸送サービス、保管サービス、検査等付随サービス等の総合的なサービスの水準についても、「戦略５ 港湾サービスの効率及び品質の向上」及び「戦略７ 顧客サービスの強化」で積極的に取り組むこととしている。

16

４．港湾戦略に基づく戦略的な取組み
4.1 近海航路輸送（ShortSea

Shipping）

Third Strategic Plan(2015-2020)に基づき、バルセロナ港は、地中海の玄関口として、バルセロ
ナ港の周辺地域への輸送を行う近海航路輸送（SSS）について勢力的に取り組んでいる。近海航路
輸送の取扱量は、バルセロナ港の約 48％を占める 31,623,600ｔとなっており、貨物種別では、重量ベースで RO-RO 貨物が最も多く、次いでコンテナ貨物となっている。コンテナ貨物については、
ローカル貨物とトランシップ貨物の比率は１：１であり、バルセロナ港がハブポートとしての役割も果たしていることが伺える。一方、取扱が最も多い RO-RO 貨物は、ほとんどの貨物がローカル貨物である。また、近海航路輸送は、年々取扱貨物量が増加しており、その背景には、スペイン国内
外で構成される近海輸送航路組織へのバルセロナ港の参加によるものであると考えられる。この組
織には、港運会社、ターミナル会社、運送事業者が参加しており、この組織で、物流チェーン全体の調整を行う取組みを実施しており、このネットワークを活かした貨物の取り込みが進められている。

図－１６ 近海航路輸送（SSS）について（出典：バルセロナ港湾局 Statistics

REPORT2019）

REPORT2019）

図－１７ 近海航路輸送（SSS）の貨物種別取扱量（出典：バルセロナ港湾局

17

Statistics

図－１８ 近海航路輸送（SSS）の貨物種別取扱量（出典：バルセロナ港湾局

Statistics REPORT 2019）

4.2 鉄道輸送
コンテナ貨物の鉄道貨物は、2019 年で約 25 万 TEU の取扱となっており、ここ数年は同様の傾向となっている。鉄道貨物は年々増加しており、バルセロナ港湾局の背後輸送の１つの柱となっている。輸送事業者は、１１事業者おり、バルセロナ港湾局のホームページで連絡先等が公開されている。また、各事業者の輸送先についてもバルセロナ港湾局のホームページ上で確認することができる。現在バルセロナ港を起点として、各事業者が 30 のサービス（ルート、到着時間）を展開している。

図－１９ バルセロナ港の鉄道貨物の輸送サービス網（出典：バルセロナ港湾局

18

Statistics

REPORT2019）

4.3 背後の物流ゾーン
バルセロナ港は、産業誘致の施策として、ロジスティクスパーク（ZAL－Zone de

Actividades

Logisticas）を港の背後に隣接して設置している。立地環境としては、エルプラット国際空港から
約 2 km に位置しており、航空貨物を専門に扱う企業も進出している。また、鉄道網は港から半径7km 以内に 3 つの貨物鉄道駅があり、高速道路網へのアクセスも容易であるとされている。
運営は、バルセロナ港湾局が直接管理するのではなく、子会社である CILSA（51.5％出資）を設立
し、運営に当たらせている。また、CILSA はバルセロナ港湾局の社長が議長を勤める評議会によって重要事項は決定しているとされており、バルセロナ港と一体となった成長が可能な仕組みとなっている。面積は第１期が約 65ha あり、第２期は 140ha となっている。

図－２０ ZAL PORT の位置図
（出典：ZAL PORT ホームページ）

4.4 バルセロナ港の品質保証システム
4.4.1 概要
品質保証システムは、グローバルな競争が激化する環境の中で、バルセロナ港の利用者が必要とする港湾サービスを確実に提供するために取り組んでおり、この仕組みは 1993 年からバルセロナ港
湾局のリードのもとに取り組んでいる。バルセロナ港を利用する事業者の物流全体のサービスを向上させるために、バルセロナ港の物流事業者と連携し、港の物流の品質を管理しており、各事業者に対しては、輸送品質の認証プログラムを実施している。
2000 年 5 月には、バルセロナ港はバルセロナ港湾局の取組みと各企業が提供するサービスを含む「バルセロナ港での品質システム管理」について、国際規格である ISO 9001 の認定を取得している。この認証は、バルセロナ港が世界で最初の国際港であると紹介されている。

19

図－２１ ISO 9001 の取得（出典：バルセロナ港湾局のホームページ）

4.4.2 品質保証システム構築のためのプロセス
この活動には、5 つの行政機関（税関、国境検査サービス、SOIVRE、パイロット、港湾局）が参画しており、バルセロナ港の物流の品質を向上させために積極的にサポートしている。バルセロナ港
湾局の具体的な取り組みとしては、各認定企業の物流プロセスの認証と検証に加え、各企業が独自に行う品質への取り組みについての認証も行っており、この取組みを積極的に推進している。
また、この取り組みは、「Efficiency Network」と呼ばれ、ブランド構築に努めている。バルセロナ
港に関わる企業は加入することができるが、バルセロナ港湾局は、5 のセグメントに分類して認証しており、船社、物流事業者、通関事業者、ターミナルオペレータ―、船舶代理店に区分されており、2012 年から 2019 年の参加企業の推移は、合計 95 の企業（活動）を認定している。2019 年には前年比で約 7％増加しており、参加企業数が着実に増加しているところである。
さらに、仮に、認定企業が違反した場合には、バルセロナ港湾局が顧客（荷主及び船社）に対し、150 ユーロを補償する仕組みを導入している。
表-10 品質保証システムの参加企業の推移
2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Shipping agents

14

13

13

14

12

12

11

11

Transport companies

18

20

23

23

23

23

28

31

Customs agencies/freight forwarders

23

30

32

34

36

36

40

44

Terminals

2

2

2

2

2

2

2

2

Ship’s services

0

0

0

0

0

0

8

7

Total

57

65

70

73

73

73

89

95

（出典：バルセロナ港湾局

20

ANNUAL REPORT 2012～2019 より作成）

4.4.3 品質保証を支える仕組み
バルセロナ港湾局は、品質保証システムを支える仕組みとして、「ブランドセンター」というデジタルツールを提供している。品質保証システムの認証企業はこのツールを使い、認証企業間の情報交換が可能であるとされている。詳細については、参加企業のみにしか公開されておらず、詳しい内容を確認することができないが、バルセロナ港内の物流におけるスムーズ情報交換を行うこと
で、品質保証システムを下支えしているものであると考えられる。

図－２２ ブランドセンター利用企業の一覧（出典：バルセロナ港湾局

21

ホームページ）4.5 Customer

Services（SAC）

バルセロナ港湾局は、バルセロナ港のホームページ上で、Customer Services (SAC)として、バルセロナ港を通過する貨物に対し、各事業者からの問い合わせや意見（クレーム）を受け付けている。
具体的には、荷主、船舶代理店等港を利用する事業者に対して行っており、①バルセロナ港を通過する貨物に対する一般的な質問②港の料金に関する問い合わせ③貨物の輸出入にかかる通関手続き等の審査状況等について問い合わせを受け付けている。
このサービスを実施している目的は、バルセロナ港を通過する貨物の透明性の確保とバルセロナ港のサービ
ス品質を確保することとされている。
また、バルセロナ港での貨物の取扱に際し、バルセロナ港湾局のホームページ上で、通関事業者、
NVOCC、荷役事業者等の具体的な企業名と連絡先が公開されており、初めてバルセロナ港を利用するユーザーであっても、バルセロナ港を利用することが可能な状態となっている。

荷役事業者等カテゴリーごとに分類
各企業の連絡先等

図－２３ バルセロナ港の各企業の連絡先（出典：バルセロナ港湾局

22

ホームページ）

4.6

Port-Links

Port-Linkｓは、バルセロナ港のホームページ上で公開されている貨物の輸送モデルを構築するツールであり、世界の任意の港とバルセロナ港を経由したヨーロッパ地域の間で、コンテナを輸出または輸入するためのモデルルートを作成することが可能である。Port-Links が提供する情報は、貨物のリードタイム、輸送距離、CO2 排出量及びその他の汚染物質の量等に関する情報が提供可能となっている。

バルセロナ港湾局のホーム
ページ上から誰でもアクセスが可能

図－２４ Port-Links の公開状況（出典：バルセロナ港湾局

23

ホームページ）図－２５ Port-Links の利用画面（出典：バルセロナ港湾局

ホームページ）

５．考察
5.1 バルセロナ港の経営や戦略に関する評価
5.1.1 バルセロナ港の戦略に対する評価
スペインの取扱貨物量は、大幅な伸びを示しているわけではなく微増に留まっている状況にある。そのような状況の中、バルセロナ港は、コンテナ貨物量では国内３位の位置づけとなっており、近年トランシップ貨物を大幅に増加させている状況にある。トランシップ貨物が増加した理由
は、ターミナルオペレータ―の買収等の動向が大きな要因の１つではあるが、バルセロナ港としても、港湾戦略（Third Strategic Plan(2015-2020)）に基づく、ハード・ソフトが一体となった総合的な施策による成果ではないかと考えられる。
また、財務状況を見ても安定した経営を実施しているように伺える。施策については、特にソフト施策や情報発信、デジタルツールの開発については、先進的な取り組みというよりは、バルセロ
ナ港を活用する利用者が使いやすいシステムづくりがなされているように感じた。そういった点では、「貨物量」というターゲットではなく、バルセロナ港のビジョンである、「地中海におけるヨー
ロッパソリューション港」、具体的な港の価値として、「社会的責任」、「イノベーション」「健全な管理運営」「地域社会への貢献」「利用者への貢献」に沿ったバルセロナ港を利用する「顧客」に対する施策展開がなされており、この結果、貨物量の増加という着実な成果を上げていることが伺える。
しかしながら、バルセロナ港湾局としては、貨物量の増加が、最終的な成果であるとの認識ではないことが、港湾戦略計画（Third Strategic Plan(2015-2020)）からも読み取れる。彼らの目標
は、貨物量を増やすことが目標ではなく、また利益を得ることでもなく、バルセロナ港のリーダーとして、バルセロナ港の付加価値を生み出すことであると記載されており、バルセロナ港を利用するユーザーや背後圏の地域経済を支えるという観点で、港湾経営を行っていることが伺える。
昨今の日本の港湾では、「貨物量」、「航路数」等の結果を中心に議論が進められている傾向にあるのではないかと考えられる。港湾管理者として、バルセロナ港が取り組んでいるように、港湾は社

24

会インフラとして背後圏の地域経済に貢献することが求められているということを改めて強く意識し、取り組みを行っていく必要があるのではないかと考えられる。

5.1.2 港湾経営の目標や企業の使命についての海外諸港等の状況
港湾経営の視点から、港湾経営の目標（Goals Values Vision）や企業の使命（Mission
Statement）を対外的に発信していくことは、港の関係者、港を利用する荷主、事業者との意思疎通
及び港における施策展開においても重要であると考えられ、海外諸港においても明確に定義されている状況にある。
例えば、国際港湾協会（IAPH）に加盟している 95 港の内、港湾経営の目標（Goals Values
Vision）を 47 港（49％）が設定しており、組織の使命（Mission Statement）については、44 港（46％）が設定し、どちらかの１つを設定している港は、95 港の内 56 港（59％）が定義している状況にある。
しかしながら、日本の港は 11 港が加盟しているが、港湾経営の目標（Goals Values Vision）
や企業の使命（Mission Statement）についてホームページに公表している港湾管理者はない。
ビジョンは、港湾管理者が、港を利用する顧客、関係者と共有するうえで、非常に重要な目標であり、日本の港湾としても今後このような点も意識しながら、取り組みを進めていくべきではないかと考えられる。

5.2 神戸港とバルセロナ港の比較
5.2.1 港の規模による比較
神戸港とバルセロナ港の港との規模による比較は、全体取扱貨物量は、神戸港がバルセロナ港よりも取扱貨物量が 1.4 倍となっている。一方、コンテナ貨物量は、神戸港が約 280 万 TEU、バルセロナ
港が約 320 万 TEU とバルセロナ港の方が、取り扱いが多くなっている。
港湾の規模については、バース延長、背後面積では、約 2 倍バルセロナ港よりも神戸港の方が大きい。そのため、空間的な余地や港湾資産の優位性は、神戸港に優位性があるのではないかと考えらる。
しかし、港湾の規模と貨物量を比較すると、神戸港よりもバルセロナ港の方が、貨物量当たりの用地の活用効率は高い状況となっている。
また、売上高においても、バルセロナ港が神戸港よりも約 1.3 倍と高い収益率を確保している。
施設整備では、神戸港が 2017 年に約 200 億円投資しているのに対し、バルセロナ港は約 70 億円の投資となっており、神戸港の方が投資額は大きい。神戸港における投資は、国直轄事業が投資の大きな部分を占めるため、一概に投資の自由度が神戸港の方が高いとは言い難いが、既存の制度を最大限活用することで、神戸港の「顧客」に必要な投資を実施できる環境はバルセロナ港よりも整っていると考えられ、港湾管理者の取り組み方が非常に重要となってくるのではないかと考えられる。

25

表-11 神戸港とバルセロナ港の比較
神戸港

バルセロナ港

取扱貨物量

94,009,000ｔ （2019 年実績）

65,958,084ｔ （2019 年実績）

コンテナ貨物量

約 280 万 TEU

約 320 万 TEU

2,100ha

1,113.2ha

バース延長42,888ｍ

22,216m

売上高

15,280 百万円

施設投資19,565 百万円

港湾区域（陸域）

166,346 千ユーロ
（20,294 百万円）
5,660 万ユーロ
（6,905 百万円）

（出典：バルセロナ港湾局

ホームページ及び神戸市ホームページ）

5.2.2 港の「計画」の比較
神戸港の将来計画、港湾計画とバルセロナ港の港湾戦略は、どちらも「計画」という観点では、各港を利用するユーザーや学識経験者等を交えて議論、共有している。そのため、これらの「計画」は、共通のビジョンとして共有されることが多い。しかしながら、一般的に、日本の港でビジ
ョンとして策定されている「将来構想」は、港湾法に基づく港湾計画を下支えするものであり、長期的な港湾空間やインフラの在り方を示しており、具体的な行動、目標を定めていない。
一方、バルセロナ港が策定しているような港湾経営に基づく港湾戦略は、より具体的な行動計画や目標が示されており、関係者との意識の共有が容易なのではないかと考えられる。そして、この差が港を利用する「顧客」の意思決定に時間をかけて大きく影響しているのではないかと考えられる。港を利用する「顧客」の視点では、バルセロナ港が策定している港湾経営戦略の方が望まし
く、日本の港が策定してる「計画」についても、港湾経営戦略に近づけていくことが求められているのではないかと考えられる。
では、具体的に現状の神戸港の将来構想にどういった観点を盛り込んでいけば、関係者との意識共有が図れるかという点において、まず第 1 に、計画期間の短縮があげられる。バルセロナ港戦略
では、戦略の期間が 5 年と短いため、戦略も具体的な取り組みが記載されており、到達目標についても、定量的な表現で示されている。一方、神戸港の場合は、長期的な方向性を示すためのものであり、計画期間が 30 年と長い。国内他港と比較しても、大阪港は 2020 年代後半（10 年）、名古屋港
は 20 年間となっており、国内においても比較的長い計画期間となっている。そのため、現在取り組んでいる中期計画の策定に早期に取り組んでいく必要がある。
第２に長期的な方向性であるため、定量的な指標ではなく、取り組むべき方向性の定性的な表現に留まっている。より短期的な目標、戦略を着実に実施していく必要があり、この点について現在策定している中期計画により、補完していくべきであると考えられる。

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第３にバルセロナ港の経営戦略は、しっかりとした現状の分析に基づき策定されている。市場の分析にとどまらず、港の資産、競争相手港の詳細な分析から、バルセロナ港の取り組んでいくべき戦略へとつながっている。
しっかりとした現状分析に基づくことで、競合他港との差別化が可能となり、好循環を生み出しているのではないかと考えられる。その一つの好例が、バルセロナ港が実施する「品質保証システ
ム」や「Customer Serviceｓ（SAC）」ではないかと考えられる。
また、現状分析には詳細な分析、マーケティングが必要不可欠である。港湾管理者としてこれまで、様々な情報の調査を実施してきているが、より神戸港を利用する「顧客」の視点に立った調査
手法や範囲で実施する必要があるのではないかと考えられる。その際には、港湾管理者の職員として、市場分析やマーケティングに関する知識も備えていく必要があるのではないかと考えられる。
さらに、戦略策定に当たっては港を利用する「顧客」とのこれまで以上のコミュニケーションが必要不可欠であり、また、非常に覚悟のいる決断である。昨今では、変化の速い時代ため、トライ＆エラーを繰り返していくことの重要性が非常に高まっている。神戸港としてもバルセロナ港の港湾経営を参考にしながら、神戸港を利用する「顧客」とともに、現状分析に基づき、施策を実行
し、改善していくことを繰り返していくことが求められているのではないかと考えられる。

表-12 神戸港とバルセロナ港の「計画」の比較
神戸港

バルセロナ港位置付け

港湾計画を補完する長期ビジョン

港湾経営戦略

計画名

神戸港将来構想

Third Strategic Plan(2015-2020)

取り組む2018 年から 2048 年の 30 年間

期間（10 年間の中期計画を策定中）

目指すべ

挑戦・進化を続けるみなと神戸

き将来像～新たな創造価値を目指して～

物流のタ

ASEAN～北米間のトランシップ「貨ーゲット物」の取り込み

2015 年から 2020 年の 5 か年間
地中海におけるヨーロッパソリューション港
バルセロナ港を利用する「顧客」に対し、地中
海西部と北ヨーロッパにある大規模な港よりも優れたサービスを提供〇13 の戦略的取組み〇12 の戦略的取組み〇６項目が、物流関連、残りの 6 項目が、にぎわい・都市関連と大別されており、それぞれの分野から戦略を構成＜取り組み＞
戦略の柱

・次世代コンテナターミナルと流通・加工・製造機能の高度集積地の一体化
・神戸市、阪神国際港湾（株）
・国・
経済界と一体となった戦略的海外展開
・多様な貨物に対応可能な海上拠点の形成〇物流、賑わいに大別することなく、港全体の戦略として位置づけ＜取り組み＞
・取扱量の増加・背後圏の拡大・背後圏と前方接続の向上
・港湾エリア拡大
・港湾サービスの効率及び品質の向上
・物流コストの削減
・顧客サービスの強化
・技術革新の促進

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・テクノロジーの進化に対応した高効・接続性と移動性の向上

率な物流システムの実現

・マルチモーダルサービスの強化・高品質で安全なグリーン物流と新エ・持続可能な方法での成長

ネルギー活用システムの提供

・港湾と都市機能の融合

・高品質な港湾サービスを支える高度

・プレジャーボート産業の発展

な人材育成
・都市の成長を牽引するウォーターフ
ロント再開発・新たなランドマークとなる神戸港のシンボル景観の整備
・ウォーターフロントの特色を活かした豊かな生活環境の創出
・多彩なクルーズ船に対応するクルー
ズターミナル群の再編
・クルーズ文化醸成と国内マーケットの新規開拓
・海・空・陸のターミナルを結び、集客拠点を回遊する交通網の整備（出典：バルセロナ港湾局

5.3

ホームページ及び神戸市ホームページ）

さいごに
今回の港湾研修では、実際に現地を訪問することなくバルセロナ港の経営戦略について調査を実施したが、非常に多くの情報がホームページ上で確認することができた。これは初めてバルセロナ
港を利用するユーザーにとっては非常に有益なことであると考えられる。
具体的には、バルセロナ港の利用にあたり、港湾の概要、バルセロナ港を利用するために必要な企業の情報、バルセロナ港を経由した最終目的地までのリードタイムを確認できるデジタルツールを開発提供しており、バルセロナ港の現地を訪れたことがない事業者や利用を検討する事業者にとっては、ビジネスを創造しやすい環境づくりに努めていることが伺えた。
また、バルセロナ港を経由する貨物・サービスに対して、港全体としての価値を高めるべく、品質保証サービスを展開しており、バルセロナ港のブランド力を高める取組みを官民一体となって進めている。これは、今回の港湾研修で学んだ「Port Community」の好例ではないかと考えられる。
港湾は、海陸の結節点としての役割をなっており、選ばれる港として、高規格なコンテナターミナ
ルや背後のロジスティクスパークの整備やハード整備は当然必要であると考えられるが、今後は、港を通過する貨物や提供されるサービス、港のブランド力といった点でも、取組みを進めていくべ
きではないかと考えられる。その際には、バルセロナ港のように、ターゲットを「貨物量」に取り組むのではなく、港使う「顧客」を中心とした視点で戦略を考えていく必要があると考えられる。
神戸港は、国内では有数の港として古くより蓄積された技術・経験があり、また、かつては、世界でも有数の取扱量を誇る港であったことから、国内・国外においても一定のブランド力を持った港であると言える。しかしながら、近年では、海外諸港の取組みの進展やデジタル化技術の進展な

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ど、港湾を取り巻く環境は変化しており、より地元港湾関連事業者との連携に取り組んで行く必要がある。
現在、神戸港においては、「アジア広域集貨プロジェクトチーム」として、神戸港を利用する船社、海貨、港運、フォワーダー、荷主、国、市、阪神国際港湾株式会社が一体となったプロジェク
トチームを設立し、官民一体となった取り組みを進めているところである。これまで、プロジェク
トチームの取り組みとして、神戸港を活用した物流改善トライアル事業を実施しており、現在のところ 15 件のトライアル事業を民間事業者に実施して頂いている。このトライアル事業は、今回のコ
ロナ禍においても、トライアルとして実施した物流ルートを BCP として活用頂いた事例や、トライアルを実施したことで、正規の物流ルートをトライル実施後のルートに転換して頂くなど、神戸港を活用した新たな取り組みとして、民間事業者の方に利用して頂いているところである。このような取り組みを１件でも多くの民間事業者とともに形成し、神戸港の物流の強みを伸ばしていく必要があると考えられる。また、このような神戸港を利用する「顧客」中心の施策を、時間をかけて着
実に神戸港の経験、財産として蓄積し、次の戦略を考えていくことが、バルセロナ港から学ぶ神戸
港の港湾管理者に求められていることではないかと考えている。
最後に、この研修を通して改めて「港湾経営」を勉強することができました。港湾管理者として働く職員が、「港湾経営」についてしっかりと理解するということは非常に重要であり、このような場を提供いただきました井上先生を始め、公益財団法人国際港湾協会協力財団の皆様に感謝申し上げます。

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