IAPH Japanese Society

世

界

港

湾

の

動

き

IAPH日本フォーラム
第 37 号

2015.8川崎市港湾局港湾振興部誘致振興課提供● 巻頭言
立命館アジア太平洋大学 汪正仁● 日本会議活動報告
日本会議事務局長 高見 之孝● 国際港湾協会の最近の活動
IAPH 事務総長 成瀬進● Ports & Harbors 掲載文献の紹介（10 編）● 特別講演港湾局産業港湾課国際企画室長 中﨑剛● 会員の声MBC International 社長 菊池 宗嘉● カレンダ－(1) 国際港湾協会 (IAPH) 関連行事 カレンダー
国際港湾協会● 付録 会員一覧

国際港湾協会日本会議

国際港湾協会日本会議
IAPH 日本フォ－ラム(第 ３７ 号)
目 次
I)

巻頭言

立命館アジア太平洋大学

汪

正仁

１

II)

日本会議活動報告

日本会議事務局長

高見 之孝

4

III)

国際港湾協会の最近の活動

IAPH 事務総長

成瀬

進

16

IV)

Ports & Harbors 掲載文献の紹介(10 編)

髙原一綱(1) Feature 記事①2015年3/4月号「P26-27 地震警報」
四国地方整備局 港湾空港部

18
港湾計画課

② 2015 年 3/4 月号「P30-31 よりハイレベルへ着実に進むカナヴェラル港」
国立研究開発法人 港湾空港技術研究所 海洋研究領域 耐波研究チーム
竺原 宗吾

21

③ 2015 年 5/6 月号「P36-37 拡大するスアペ港 」
中国地方整備局 港湾空港部港湾計画課

25
河田

泰明

④ 2015 年 5/6 月号「P38-39 次世代の良港は？」
近畿地方整備局 港湾事業企画課

八木翼(2) Cover story 記事⑤2015 年 3/4 月号 「P10-11 成長促進」
関東地方整備局 港湾空港部 港湾物流企画室

29

32
木下

拓真

⑥2015 年 3/4 月号「P12-13 東アジア諸国では市民のための港湾再開発が進められている」 36
中国地方整備局 広島港湾･空港整備事務所 企画調整課 是松 恭介⑦ 2015 年 3/4 月号「P14-15 発展を続ける中国の港」
北海道開発局 港湾空港部 港湾計画課

39
島谷

奈緒美

⑧2015 年 5/6 月号 「P10-11 ラッキー7 は TEN-T の融資を目標としている」
近畿地方整備局 舞鶴港湾事務所
田辺 祐基

42

⑨2015 年 5/6 月号 「P12-13 油樽の終わりに見える明かり」
中部地方整備局 港湾空港部 港湾計画課
長津46⑩2015 年 5/6 月号 「P14-15 巨大船を迎える欧州諸港」
北海道開発局港湾計画課

義幸
50

近藤

栞

中﨑

剛

V） 特別講演
港湾局産業港湾課国際企画室長

54Ⅵ）会員の声IAPH 世界港湾会議（Hamburg 港）に参加して
国際港湾協会 日本会議理事
Marine Consultant （UK Safe STS )MBC International 社長
菊池
Ⅶ）

カレンダ－
国際港湾協会 (IAPH) 関連行事カレンダ－

付録

会員一覧

64

宗嘉
72

国際港湾協会73༹㢌ゝ㻌㻌㻌 㻌 㻌 㻌 㻌 㻌 㻌 㻌 㻌 㻌 㻌 ứ㻌 ṇோ㻌㻌㻌 㻌 㻌 㻌 㻌 㻌 㻌 㻌 ❧࿨㤋䜰䝆䜰ኴᖹὒ኱Ꮫ㻌኱Ꮫ㝔⤒Ⴀ⟶⌮◊✲⛉㻌 ᩍᤵ㻌㏆ᖺ䛻ධ䛳䛶䛛䜙䚸ᅜ㝿≀ὶ䛾ኚ໬䛜⃭䛧䛟䛺䛳䛶䛚䜚䚸≉䛻 㻝㻥㻤㻡 ᖺ 㻥 ᭶䛾䛂䝥䝷䝄ྜព䛃㻔㻼㼘㼍㼦㼍㻌㻭㼏㼏㼛㼞㼐㻕㻌 䛻క䛖ୡ⏺䛾㏻㈌ㄪᩚ䜢ዎᶵ䛸䛧䛯ᮾ䜰䝆䜰ᅜ㝿≀ὶ䛾㝯┒䛿ୡ⏺ⓗ䛻ὀ┠䛥䜜䛶䛔䜛䚹㻌౛䛘䜀䚸ᾏ㐠䛾ศ㔝䛻䛚䛔䛶䛿䚸⯪♫䛻䜘䜛䜰䝆䜰ᇦෆ⯟㊰䜈䛾ཧධᣑ኱䜔኱ᆺ䝁䞁䝔䝘⯪䛾ᑟධ䚸䜘䜚ᗈ⠊䛺⯟㊰䜈䛾ཧධ䜢┠ᣦ䛩⯪♫㛫ᥦᦠ䛻䜘䜛䜰䝆䜰䠋໭⡿⯟㊰䠄ᮾᓊ䞉すᓊ䠅䛸䜰䝆䜰䠋Ḣᕞ⯟㊰䛾䜰䝷䜲䜰䞁䝇䛾⤖ᡂ䛺䛹䚸䛜ᣲ䛢䜙䜜䜛䚹㻌‴䞉✵ 䛾ศ㔝䛻䛚䛔䛶䛿䚸ୗグ䛾 ‴㛤Ⓨ䛜┒䜣䛻⾜䜟䜜䛶䛔䜛䚹㻌䐟໭ᮾ䜰䝆䜰䛾䝝䝤✵ 䞉 ‴䜢┠ᣦ䛩㡑ᅜ䛾ோᕝᅜ㝿✵ 䚸㔩ᒣ᪂ 䚸ග㝧 㻌䐠୰ᅜ໭㒊䞉୰㒊䞉༡㒊䛻䛚䛡䜛ᅜ㝿䝝䝤 䜢┠ᣦ䛩኱㐃 䞉ὒᒣ 䞉ሷ⏣ 㻌䐡୰ᅜ䛸䛾୕㏻䠄㏻ၟ䚸㏻ಙ䚸㏻⯟䛾┤᥋໬䠅䜢⫼ᬒ䛸䛧䛯ྎ‴䞉ྎ໭ 㻌䐢⳹༡⤒῭ᅪ䛻䛚䛡䜛䛂㝣䞉ᾏ䞉✵୕఩୍య䛃」ྜ୍㈏㍺㏦ᶵ⬟䛾୍ᒙ䛾ᙉ໬䜢ᅗ䜛㤶 䛾᪂ ‴䞉᪂✵ 䠄㻼㻭㻰㻿䠅㻌䐣䜰䝆䜰᭱ඛ➃䝁䞁䝔䝘䝍䞊䝭䝘䝹䛷䛒䜛䝅䞁䜺䝫䞊䝹䛾 㻼㼍㼟㼕㼞㻌 㼀㼍㼚㼖㼡㼚㼓㻌㼀㼑㼞㼙㼕㼚㼍㼘䠄㻼㼀㼀䠅㻌䐤ᮾ༡䜰䝆䜰䛾䝝䝤 䜢┠ᣦ䛩䝬䝺䞊䝅䜰༡㒊䛾 㻼㼛㼞㼠㻌 㼛㼒㻌 㼀㼍㼚㼖㼡㼚㼓㻌 㻼㼍㼘㼑㼜㼍㼟䠄㻼㼀㻼䠅䚹䜎䛯䚸ᮾ䜰䝆䜰䛾୺せ ‴䛻䛚䛡䜛ᘓタ䞉⟶⌮䞉㐠Ⴀ䛾ẸႠ໬䜒ὀ┠䛥䜜䛶䛔䜛䚹㻌 㻌䛣䛖䛧䛯ᅜ㝿≀ὶ䛾᪂䛯䛺ὶ䜜䜢ᤊ䛘䛴䛴䚸㏆ᖺ䛻Ⓨ⏕䛧䛶䛔䜛ከ䛟䛾ὀ┠1䛩䜉䛝ື䛝䜢᫝㠀䛸䜒ከ䛟䛾ே䚻䛻▱䛳䛶䜒䜙䛖ᛕ㢪䛜䛒䜚䚸䛣䛾ሙ䜢೉䜚䛶ୗグ䛾ᣋⴭ䠄ཧ↷㈨ᩱ 㻝㻙㻠䠅䜢⡆༢䛻⤂௓䛥䛫䛶㡬䛝䜎䛩䚹㻌㻌ཧ↷㈨ᩱ䇷䠍㻌
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3

議題－１

平成 26 年度

１．26 年度

事業報告、収支決算報告及び監査報告

事業報告

平成 26 年 4 月 1 日から平成 27 年 3 月 31 日までに行った事業の概要は次の通りであった。
１）シドニー中間年総会出席
平成 26 年 4 月 6 日～9 日国際港湾協会日本会議事務局が、シドニー中間
年総会に出席。
2)

第 15 回理事会の開催 平成 26 年 7 月 24 日
アジュール竹芝 16 階 橘
議題―1 平成 25 年度 事業報告、収支決算及び監査報告
議題―2 平成 26 年度 事業計画及び収支予算
議題―3 国際港湾協会日本会議の役員の改選
議題―4 国際港湾協会日本代表理事/理事代理の改選
議題―5 その他

3)

13 回総会の開催 平成 26 年 7 月 24 日
アジュール竹芝 13 階「飛鳥の間」① 議題
議題―1 平成 25 年度 事業報告、収支決算及び監査報告
議題―2 平成 26 年度 事業計画及び収支予算
議題―3 国際港湾協会日本会議役員の改選
議題―4 国際港湾協会日本代表理事/理事代理の改選
議題―5 その他② 講演
議題：港湾関連産業の海外展開支援
港湾局産業港湾課国際企画室
中川首席国際調整官
アジュール竹芝 13 階「飛鳥の間」

4

4) 会員募集活動
昨年度に引続き、各方面に積極的に国際港湾協会及び国際港湾協会日本会議の役割と活動につきＰＲし、理解を求めて会員の募集を行う。
また、今年度も会員相互の情報交換と交流をはかっていくための名簿を作る。
5) 機関誌「ＩＡＰＨ日本フォーラム」の発行
機関誌は年 3 回 （平成 26 年 8 月、12 月、27 年 4 月）発行する。
各号には巻頭言、国際港湾協会日本会議活動報告、国際港湾協会の動き、専門委員会報告会、「Ports & Harbors」の抄訳、特別寄稿、会員の声等の投稿記事を掲載する。各号の発行予定は以下の通りである。
第 34 号平成 26 年 8 月末頃
第 35 号平成 26 年 12 月末頃
第 36 号 平成 27 年 4 月末頃
6) 論文抄訳の公開
機関誌の「Ports ＆ Harbors 掲載論文抄訳」について、IAPH 日本語ホームページに掲載する。ただし、会員への特典を配慮し、当該号の発刊から 4 ヶ月以上経過し次号が発刊された後に、初めてホームページに公開するものとする。

5

2．平成 26 年度 収支決算報告及び監査報告

6

7

議題―2

平成 27 年度

事業計画 及び収支予算

１）2015 年国際港湾協会ハンブルグ総会出席(第 29 回総会)
平成 27 年 6 月 1 日～5 日国際港湾協会日本会議事務局が、2015 年国際港湾協会ハンブルグ総会に出席。
2)

第 16 回理事会の開催 平成 27 年 7 月 7 日
アジュール竹芝 12 階 「武蔵野」議題―1 平成 26 年度 事業報告、収支決算及び監査報告
議題―2 平成 27 年度 事業計画及び収支予算
議題―3 国際港湾協会日本会議の役員の選任
議題―4 国際港湾協会日本代表理事/理事代理の選任
議題―5 その他

3)

14 回総会の開催 平成 27 年 7 月 7 日
アジュール竹芝 13 階「飛鳥の間」③ 議題
議題―1 平成 26 年度 事業報告、収支決算及び監査報告
議題―2 平成 27 年度 事業計画及び収支予算
議題―3 国際港湾協会日本会議役員の選任
議題―4 国際港湾協会日本代表理事/理事代理の選任
議題―5 その他④ 講演

港湾分野のインフラシステム輸出について
港湾局産業港湾課国際企画室長 中﨑剛4) 会員募集活動
昨年度に引続き、各方面に積極的に国際港湾協会及び国際港湾協会日本会議の役割と活動につきＰＲし、理解を求めて会員の募集を行う。
また、今年度も会員相互の情報交換と交流をはかっていくための名簿を作る。

8

5) 機関誌「ＩＡＰＨ日本フォーラム」の発行
機関誌は年 3 回 （平成 27 年 8 月、11 月、28 年 4 月）発行する。
各号には巻頭言、国際港湾協会日本会議活動報告、国際港湾協会の動き、専門委員会報告会、「Ports & Harbors」の抄訳、特別寄稿、会員の声等の投稿記事を掲載する。各号の発行予定は以下の通りである。
第 37 号平成 27 年 8 月末頃
第 38 号平成 27 年 11 月末頃
第 39 号 平成 28 年 4 月末頃
6) 論文抄訳の公開
機関誌の「Ports ＆ Harbors 掲載論文抄訳」について、IAPH 日本語ホームページに掲載する。ただし、会員への特典を配慮し、当該号の発刊から 4 ヶ月以上経過し次号が発刊された後に、初めてホームページに公開するものとする。

9

2．平成 27 年度予算

10

議題―3 国際港湾協会日本会議役員の選任
平成 26 年 7 月 24 日の第 13 回総会以降,人事異動等により役員の変更の必要が生じた。今回その役員変更の承認を求めたい。

11

役員の構成12

議題―4

国際港湾協会日本代表理事/理事代理の選任

平成 26 年 7 月 24 日に開催した第 13 回総会以降人事異動等で日本代表理事/理事代理を変更する必要が生じた。今回その日本代表理事/理事代理の変更について選任の承認を求めたい。
ＩＡＰＨ日本代表理事/理事代理の重任、退任、新任一覧表
平成 27 年 7 月現在

任期は平成 28 年国際港湾協会日本会議総会までとする。

13

新ＩＡＰＨ日本代表理事/理事代理一覧（案）平成 27 年 7 月現在

14

その他

会員獲得活動など

設立当初より日本港湾協会からの財政支援を受けて活動を続けており、日本会
議の財政基盤をより確かなものとし、会員へのサービスを充実させ、専門委員の活動に対する支援を強化できる様にするため、以下の方策で会員獲得活動を積極的に進めたいのでご協力賜りたい。
①②③④

IAPH の会員港で、日本会議の会員で無い港湾に新規会員加入のお願いを実施する。
IAPH の賛助会員で、日本会議の会員でない団体に新規会員加入のお願いをする。
現在ＩＡＰＨの会員でない港湾及び民間企業に対し、日本会議の新規賛助
会員加入のお願いをする。
港湾管理者、埠頭会社等、民間企業及び団体の職員に個人会員への新規加入をお願いする。

15

国際港湾協会の最近の活動
2015 年 4 月～2015 年 8 月
国際港湾協会 事務総長 成瀬進
１．IAPH ハンブルグ総会
IAPH は今年 6 月にハンブルグで総会を開催し、御蔭さまで 900 名を超える方々に参加をいただき成功裏に終了することができました。総会の主要な部分である”Working Session”については、以下の分野に関して、港湾の各分野の第一線のスピーカーから大変有意義なプレゼンテーションがなされました。
① 「国際経済の変化と課題」② 「船舶の大型化」③ 「smartPORT のロジスティックス戦略、課題と解決策」④ 「クルーズ産業と港湾」⑤ 「港湾の大気質」⑥ 「国際貿易と港湾―法規制のトレンドー」
なお、それぞれのセッションの内容については、以下の「2．IAPH 日本セミナー」で日本人講師が報告した資料で概要を把握することができます。
IAPH の会務事項として、バルセロナ港の Mila 氏を新しい会長に選任したほか、副会長人事等が決定されました。今後 2 年間の IAPH は、Mila 会長、Kalhagen 第一副会長（米国ロングビュー港）、Lino 第二副会長（インドネシア国港湾公社 II）及びＳｉｅ第三副会長（コートジボアール国アビジャン港）の新執行部の指導のもと運営されることとなります。
また、2014 年度 IAPH 決算報告や 2015/2016 IAPH 予算が承認されたほか、「Hong Kong Convention の批准の促進」、「IAPH Women’s Scholarship の創設」などを総会決議として採択しました。
IAPH 総会の恒例となっている 5 分野の Award（秋山賞、ハンブルグ総会賞、ポートコミュニケーション賞、
環境賞、IT 賞）の発表を行いました。残念ながら今年は日本からの応募はなく、従って受賞者もありませんでした。2017 年のバリ総会に向け、日本の会員の方々にも得意の分野での応募準備を働きかけたいと考えています。
現在、IAPH 規則の改定作業を行っていることは既報の通りですが、組織改革の円滑化を図るため、規則の改正を通信会議、通信投票でも可能となるよう現行規則の改正が決定されました。
ハンブルグ総会の詳細に関しては、IAPH のホームページで閲覧することができます。IAPH 会員であれば、総会でのプレゼンテーション資料もダウンロードすることが可能となっています。また、日本語の情報としては、以下に記述するように(公益財団法人)国際港湾協会協力財団のホームページに掲載されている「日本セミナー」の箇所に概略が掲載されています。

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２．IAPH 日本セミナー（公益財団法人）国際港湾協会協力財団が、新会長の Mila 氏を日本に招き 7 月 7 日東京で標記のセミナーを開催しました。
このセミナーには 100 名近い参加者があり、最初に Mila 氏が「IAPH の組織改革及びバルセロナ港の長期的展望」に関する講演を行いました。さらに５人の日本人講師によりハンブルグ総会の Working Sessionの主要課題に関する報告がありました。講演に対する質問が多数あり、活発な議論が行われました。
このセミナーでは、毎年外国からの講師が招かれ、参加者相互の交流も行われ、我が国の港湾の 国際化推進の一助となっています。
3．ＡＰＰへの参加
事務総長が、8 月 17 日～20 日に台湾高雄市港で開催された APP（Association of Pacific Ports）の第 101回総会に出席し、基調講演を行いました。
APP は余りなじみのない協会ですが、太平洋沿岸諸国の港湾を対象とした 100 年を超える長い歴史を有する協会です。会員の主要メンバーは米国、カナダ、南太平洋諸国、アジア（台湾の港湾がメイン）の港湾等で構成されています。残念ながら、大港湾の加盟は高雄港やロングビーチ港程度ですが、むしろ太平洋
地域の中小港湾が数多く加盟しています。
IAPH としては、このような協会とも連携を広げ、会員への提供情報の充実を図るとともに、可能であれば将来の IAPH 会員増につなげたいと考えています。

4． IAPH 行事カレンダー（主要なもの）
2016 年 5 月 10～13 日 IAPH 中間年港湾総会 パナマ国パナマシティー2017 年 5 月 7～12 日

IAPH 世界港湾総会、 インドネシア国デンパサール（バリ島）

17Feature 2015 年 3/4 月

Earth quake alert!
地震警報！
抄訳者 高原氏
タコマ港は、ピュージェット湾における民間部門と公共部門が連携した災害復旧プログラムの開発において、先導的事例となった。
ピュージェット湾災害復旧プログラム最終報告書より（P＆H）
タコマ港は、Puget Sound Regional Catastrophic Disaster Transportation Recovery Plan（ピュージェット湾
事業継続計画）の策定において、先導的役割を果たした。タコマ、エベレット、シアトル、オリンピアの４つの港湾からなるピュージェット湾地域は、洪水、暴風雨、火災、地震、津波、火山噴火などの自然災害による大きな被害を経験している。また、他の港湾と同様にテロ行為に対して脆弱である。
ピュージェット湾地域は、2009 年の Washington State Hazard Identification and Vulnerability Assessment

18によって戦略的に重要な地域であると位置付けられている。また、米国において「３番目に大きなハブ港湾」と認識されていることから、災害復旧プログラムの試験運用が行われた。
2014 年 5 月に公表された Puget Sound Regional Maritime Transportation Disaster Recovery Exercise
Program（ピュージェット湾災害復旧プログラム）の最終報告書には、「これらの港湾は、地方、地域及び州間の経済活動に不可欠であり、電気、燃料、鉄道、道路などの輸送資源及び旅客や貨物の移動を促進す
るその他のインフラに大きく依存している」と記されている。
その試験運用を経て、ピュージェット湾事業継続計画が 2011 年 2 月に採択・策定された。その計画では８つの州が対象地域とされ、大地震により起こり得る交通の混乱に焦点が当てられた。事業継続計画書によると「本計画の取組の一つとして、被災から道路や鉄道輸送が完全に復旧するまで、地域内の物資輸送手段として港湾施設やピュージェット湾の海上輸送システムを使用することが挙げられる」とされている。
事業継続計画策定に向けたシミュレーションのため、ソリューションプロバイダである Dynamis が選ばれ、経済モデルに基づいた災害復旧プログラムを開発することとなった。Dynamis はプログラム開発のために、
Beckett グループ（船社）、Pacific Northwest Economic Region（関係者調整と業務円滑化）、BERK コンサル
ティング（財務・経済分析）、Simudyne（プログラム開発のための検討会議のとりまとめ）で構成されるピュー
ジェット湾災害復旧検討チームを編成した。
Simudyne の CEO である Justin Lyon 氏は「技術的な面では、ほんの数ヶ月で結果を出すことができたが、プロジェクトに関わる人数が多すぎて 12 ヶ月かかってしまった。250 人のスケジューリングや個々の調整にかなりの時間を取られたよ。」と述べた。
プロジェクトは 3 段階に分けられて進行した。第一段階では、タコマ港とピュージェット湾地域のその他 3港湾を招き、個々の港湾計画、通関手続き、主要な基幹施設及び資産について検討を行った。このプロセスにおいて、周辺の港湾間で連携することにより、各港湾の事業継続計画を強化することが見出された。
第一段階で得られた情報は、経済的な相互協定を結ぶ地域の海洋関係機関における相互作用の検証に使用された。この結果は、震災後の港湾全体のリスク管理、被害軽減、業務の継続性及び貿易の再開に焦点を当て、ピュージェット湾における民間部門と公共部門が連携した災害復旧プログラムを作成する
第二段階に用いられた。この段階では、地域の海洋事業者や民間企業だけでなく、地方自治体及び連邦政府にも同様に影響を与え、災害復旧に被災後 31 日から 5 年かかる地震シナリオを検討した。
これらの知見によりピュージェット湾災害復旧計画及び海上交通復旧体制が提言され、ピュージェット湾
事業継続計画が策定されたのが第三段階である。
Simudyne 米国社代表取締役の Howard Park 氏は、彼らがあらゆる 4 組の港湾に適用できる基本モデルを生み出したと語った。
Park 氏によると、非公式・公式情報を含む個々の港湾の情報がこの基本モデルに組み込まれており、それらの情報は競合他社のアクセスを防止するため保安用システムに防護されている。彼は、競争原理がある中でも、港湾と関係機関の間で情報を共有する意味はあると指摘した。
また、Park 氏は第一段階と第二段階で得られた情報の有益性について語った。「港湾管理者は必ずしも現場状況を知っているわけではない。」現場状況を知ることは、労働力、保安、土地利用の課題に対処するための導入である、と彼は付け加えた。例えば、もしも被災により現場が閉鎖することになり働ける環境がなくなってしまうと、労働者は去ってしまい、再び施設の稼働準備が整ったときに労働者が足りなくなるということが起こってしまう。「こういった“新しい知見”はとても有益な情報であった。」と Park 氏は述べた。

19

この災害復旧プログラムは、ハリケーンや洪水などの他の自然災害にも使用することができる。しかし、資金不足によりそのような分野までは検証できなかったと Park 氏は説明した。
Lyons 氏はプログラムにおいて重要なのは連携であると指摘した。それらの取組は、システムがデータの継続性に優れているため、堅実かつ現実的なものになるという。彼の説明によると、データは動的で刻々と変化するものであり、そのデータに基づいた決定は重要な意味を持っているのである。
最後に彼は、このプログラムは災害に対してだけではなく、通常の環境におけるリスク管理やビジネスの効率化にも適用できると締めくくった。

災害復旧プログラムの最終報告書によるプロジェクト第二段階における成果と改善点の一部（成果）
・外部の関係機関から及ぼされる問題の特定及び解決のためのプログラムを開発。
・港湾と関係機関、政府機関の間において、連携を図るための相互協定及びその契機について綿密に調査・確認。
・関係港湾は、短期的な個々の事業復旧よりも地域の復旧を優先することに積極的であった。
（課題）
・港湾、政府機関、民間の間における現在のほとんどの相互協定は、復旧の計画と実行を支援するものではない。
・地域における海洋事業と復旧計画の継続性は、財源が限られている中で常に保たれているわけではない。
・被災後、港湾や関係機関の交通インフラの状況を一体的に政府機関に伝える明確な手段がない。
（抄訳者 四国地方整備局 港湾空港部 港湾計画課 髙原 一綱）（校閲 IAPH 日本会議事務局）

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Feature 2015 年 5/6 月

Port Canaveral cruising to a higher level
よりハイレベルへ着実に進むカナヴェラル港

抄訳者 竺原氏
5 億 6,800 万ドルのカナヴェラル港の拡張計画が実現するにつれて、乗客と貨物が成長を続けていると John Gallagher が報告する。
中央フロリダにあるカナヴェラル港はクルーズと貨物の両市場において、フロリダ内外で重要な港になるよう努めており、同港の拡張と成長は加速している。
同港へ新規参入したカナヴェラル港スクラップターミナル社 (以降、PCST) は、１月 8 日にトルコへ向け出航する第一船に 18,000 トンのスクラップメタルを積載した。
カナヴェラル港の北貨物ターミナルへ 180 万ドルを投資した PCST は、年間約 11.8 万トンのスクラップメタルの輸出を想定している。
同日、自己荷下し型バルク船 Bahama spirit 号が骨材供給業者である Martin Marietta 社に21

石灰石を荷卸しする際に、150 万ドルを費やした新しいバルクコンベアシステムを初稼働させた。カナヴェラル港湾庁と Martin Marietta 社は運営効率の向上と生産能力の増強のために、時間当たり 1,800 トンを扱えるそのバルクコンベアシステムに投資をした。
ちょうど 2 週間前に、世界で最も大きなクルーズ船が利用できるように建設された新しい 2階建て(面積 17,650m2)のクルーズターミナルが供用を開始した。また、世界で最も効率的なクルーズターミナルにするために Ivey’s Construction がデザイン・建設したクルーズターミナル
Ⅰは、大水深コンクリート杭基礎、コンクリートの杭頭処理、直打ちコンクリートスラブ、コンク
リート製の傾斜壁パネルと鉄骨構造が特徴である。
その新しいターミナルにより、カナヴェラル港はエバークルーズ港を追い越すことができ、
マイアミ港に継ぎ世界で 2 番目に忙しいクルーズ港となった。
最近の新しいプロジェクトは、港湾に 5 億 6,800 万ドルを使うという 5 カ年計画の一部であり、10 年以内に 10 億ドル以上が投入されることとなっている。
カナヴェラル港の経営において貨物と旅客の両分野の拡張を支えるのは、8 月に完了が予定されている 1 億ドルをかけた航路の増深と拡幅を行う 7 カ年の事業である。
港の水深を 13.1m から 14m へ増深し、航路幅員を 152m へ拡幅することにより、港はより大きな貨物船やクルーズ船を受け入れることができる。
「港を増深して供用すれば、すぐに私たちの成長は飛躍的に大きなものになる」とカナヴェ
ラル港湾庁 CEO の John Walsh は本誌に述べた。
航路の増深は、港がコンテナ市場へ参入する上で不可欠である。船社は超大型の12,000TEU 超のコンテナ船を主要市場に配備しており、より積載量の少ないコンテナ船はより小さな港へ運送するためのトランシップ市場に投入されるようになっている。
水深を更に数ｍ深くすることにより、カナヴェラル港は、8,000TEU クラスのコンテナ船を受け入れることができるようになり、有利になる。UAE に本拠を置くターミナル・オペレーター
Gulftainer の子会社である GT USA との間で 2014 年 6 月に締結された 35 年間、1 億ドルの契約は、このコンテナ事業を拡大する同港の礎として役割を果たすことになる。
Gulftainer が北アメリカの港湾の中で最初に投資することとなった本契約に基づき、GTUSA はカナヴェラル港でコンテナビジネスを展開し、運営していく。「Gulftainer が 37 年間培った経験と専門的知識と世界規模のネットワークをカナヴェラル港へ投入することで、フロリダに出入りする商品のための新しく効率的なゲートウェイを創出することを目論んでいる。」とGulftainer の社長である Badr Jafar が契約締結発表時にコメントした。
Walsh は、「我々は現在の貨物量である 200TEU が今後年間 10 万 TEU になると予想しており、我々の想定では、今からおよそ 7 年後には一直線に 70 万 TEU まで達するものと見ている。より喫水のある大型貨物船の利用に加え、Gulftainer はカナヴェラル港で地無を組んで協力すると言う利点も視野に入れている。コンテナのことについては、我々は何も決めていな
いので、彼らは自身で進行方向を決めることができる。」と述べた。そして、「中央フロリダは州の 8～10 郡の中で最も人口増加が大きくなり、今後 10～20 年の間に米国東南部全体の人

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口増加率をも越えるようなダイナミックな市場である」と加えた。
「私は、人々が私たちの港をビジネスのしやすい場所であると分かったと思うし、私たちはそうあろうと努めている。我々は、顧客目線で 24 時間営業の年中無休のターミナルにしようとしている。港外のブイから桟橋に係留するまで非常に早く着ける航路もある。我々のパイロッ
ト料金と岸壁使用料金は州内で最も安い。」
Walsh は、「航路拡幅により、より大きなクルーズ船が寄港できるようになる」と述べた。より幅員の広い航路は 366m の船舶の航行安全性が増すが、これらの船の係留にはより広域な港湾空間を必要とする。
航路を拡幅することはまた、比較的狭い航路を横切る大型船によって引き起こされ、かつ、係留している船舶に損傷を与える波の影響を減らすことが出来る。
航路の増深については、Walsh は水深を－14m にとどめることに満足していない。この先 20
年間に渡り、米国南東部において予想される大幅な人口増加を見据えて、カナヴェル港には港内水深の－16.7m 化、港外水深の－18.3m 化を定めた適切な 21 世紀の港湾プロジェクトがある。
Walsh は「我々のプロジェクト研究は港が負担しているので、連邦資金の提供を得る必要はない。3～4 年の間にプロジェクトにゴーサインが出れば、その後毎年、0.6m ずつ増深を進めることになる。」と断言した。
「カナヴェラル港は、米国南東部においては（東海岸においてとはいかないが) 唯一、非常に経済的な水深－16.7m の港湾であるという点が特色である。」と言い添えた。
（抄訳者 国立研究開発法人 港湾空港技術研究所 海洋研究領域
耐波研究チーム 竺原 宗吾）（校閲者 日建工学株式会社 大内 久夫）

自動車輸出
クルーズ事業とコンテナ事業の増強に加え、カナヴェラル港はまた、同港内での自動車輸
出事業の確立を目指している。手始めとして，同港は今年 7,500 万ドルで 7,500 台収容の 6階建てガレージを建設中である。
CEO の Walsh は、カナヴェラル港は現在、輸出用にわずか数百台の中古車を扱っているだ
けであると述べた。
しかし、1 月現在、同港は OEM(相手先商標製品製造)のための契約の候補者名簿に載っていた。Walsh は、「もし契約が上手くいけば、我々の初めての主要な顧客となるであろう」と述べ、「我々は、自動車運送業者 Wallenius Wilhelmsen Logistics と共同で仕事をしていくことになる」と付言した。
カナヴェラル港は、OEM 社にターミナルをリースし、既存の桟橋と埠頭を使用する計画である。目標は、年間 35 万台の自動車を取り扱うことである。

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カナヴェラル港の鉄道延伸
もしカナヴェラル港が幹線鉄道まで 18km の鉄道延伸建設の許可を受ければ、カナヴェラル
港の貨物は更に増えることになるであろう。
1 月現在、米国鉄道を管轄している米国陸上輸送委員会は、8,500 万ドルの企画案に関するコメントを評価中である。この企画案は、FECR(フロリダ東沿岸鉄道)に対して港への鉄道
乗入れ業務を認めるもので、次に FECR は国内鉄道業者である Norfolk Southern Railway
and CSX との接続を行うものである。
「我々は、ニューヨークやロスアンゼルスのような港にはならない。しかし、鉄道と繫ぐことによって米国東部への貨物輸送の立派な代替港になることができる」と Walsh は述べた。
港湾庁の職員は、審査が 2016 年に終了し、建設が早ければ 2018 年に完成することを期待
している。

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Feature 2015 年 5/6 月

Pump up the volume
拡 大 するスアペ港

抄訳者 河田氏【概 要 】
ブラジルの国 際 港 であるスアペ港 が成 長 を続 けている。石 油 や工 業 貨 物 を中 心 に
扱 う施 設 だけでなく、背 後 圏 も見 据 えた今 後 の展 望 に目 が離 せない。
【内 容 】
新 しいペテロブラス精 油 所 はブラジルの工 業 港 スアペの将 来 展 望 を更 に高 めるとワトソン（RT. Watson）氏 が報 告 する
ブラジル北 東 部 に位 置 する主 要 港 であるスアペ港 は、ブラジル経 済 が停 滞 しているにもかかわらず上 り調 子 である。スアペ港 は多 くの投 資 を呼 び込 む魅 力 があり、最 近 はアブリュー・エ・リマ（Abreu e Lima）にあるペトロブラス社 の精 油 所 の完 成 でより高 まっている。
そうは言 っても、1,350 ヘクタールのコンビナートには、課 題 も見 られる。特 に、水 深25

15.5m 以 上 の大 型 船 に対 応 するための浚 渫 計 画 は、少 なくとも最 近 まではお蔵 入 りの状 態 であった。
ブラジルには多 くの港 湾 があるわけだが、その中 でもスアペ港 はブラジルの代 表 港
湾 で、国 の支 援 のもと、近 代 化 と浚 渫 工 事 を行 う計 画 である。国 の計 画 として、ブラジル大 統 領 ジルマ・ルセフ（Dilma Rousseff）が、2013 年 6 月 に計 画 を決 定 したスア
ペ港 は近 代 化 の重 要 な港 湾 の一 つとして整 備 されていくことになる。しかし、不 幸 なことに、実 施 計 画 は停 滞 している。
ペルナンブコ州 の経 済 開 発 局 の局 長 で、スアペ港 の代 表 を勤 めるチアゴ・ノリーズ（Thiago Noroes）氏 は、スアペ港 に関 して前 向 きな発 言 をし、「経 済 は低 迷 しているにもかかわらず、スアペ港 には新 規 の貨 物 が伸 びている。そして、スアペ港 は液 体
バルクの取 扱 港 としての役 割 を確 立 してきている。」とスアベ港 の能 力 を評 価 した。
この港 湾 取 扱 貨 物 量 と収 入 は、2014 年 、両 方 ともに増 加 した。
現 在 、スアペ港 には少 なくとも 150 企 業 が立 地 し、さらに 45 企 業 を追 加 で呼 び込む計 画 があ る。各 々の企 業 種 は、液 体 及 びガ スバルク、海 上 及 び沖 合 海 運 、精 油 、
石 油 化 学 、建 設 材 料 、食 料 品 、風 力 発 電 、自 動 車 及 び製 鉄 である。
スアペ港 は、ペルナンブコ州 の石 油 、ガス、沖 合 い及 び海 上 海 運 の物 品 とサービスの物 流 センターとして特 に開 発 されてきたと港 湾 を運 営 しているスアベ・グローバ
ルは語 った。
ペルナンブコ州 の経 済 的 強 みは港 湾 開 発 が鍵 となったことである。ぺルナムブコ
は国 際 市 場 への玄 関 口 としての政 策 的 位 置 を高 め、ブラジルの工 業 生 産 を高 め、
全 体 としての国 家 よりも高 い GDP を誇 っている。
民 間 投 資 もまた、スアペ港 の成 功 を牽 引 している。ノリーズ氏 の試 算 によると、今日 までに 155 億 US ドルの投 資 が行 われている。多 くの民 間 投 資 は、さらなる公 共 投資 を呼 び込 んでいる。この公 共 投 資 は、道 路 などの社 会 資 本 整 備 に使 われ、スア
ペ港 へのアクセス改 善 が実 施 された。2007～2014 年 までに 8 億 9,400 万 US ドル相
当 の公 共 投 資 が港 湾 の為 に用 いられた。
2014 年 のスアペ港 の取 扱 貨 物 は前 年 比 17％増 の 1,500 万 トンとなった。そのうち、
液 体 バルクは 60％以 上 を占 めており、2014 年 1 月 から 10 月 までの統 計 で、対 前
年 比 30％増 を示 した。アブリュー・エ・リマ精 油 所 は増 産 を計 画 しており増 加 するであろう。この精 油 所 は 2014 年 11 月 に操 業 を開 始 したところである。
ペトロブラス社 の日 産 23 万 バレルのアブレイユ精 油 所 はブラジル国 内 向 けのディーゼル燃 料 を供 給 するために建 設 された。そして、海 外 からのディーゼル燃 料 の輸入 量 を減 らす目 論 見 である。さらに精 油 所 からは、ナフサ、石 油 コークス、LPG、燃料 油 が製 造 されている。2015 年 1 月 にはナフサの製 品 第 一 船 がスアペ港 からシンガポールに輸 出 された。
ノリーズ氏 によると昨 年 のスアペ港 の液 体 バルク貨 物 量 は特 異 であった。これは26

長 らく待 っていたアブリュー・リアの開 始 の初 期 効 果 である。
ことしも同 様 に非 常 に好 調 にスタートした。スアペ港 の取 扱 コンテナ貨 物 は 2015
年 1 月 において前 年 同 月 比 の 16％増 、バルク貨 物 は前 年 同 月 比 の 64％増 であった。2015 年 度 の全 体 取 扱 貨 物 は、2,000 万 トンに達 する見 込 みで前 年 度 の 33％増になる。
ノリーズ氏 によると港 湾 の成 功 は予 測 と計 画 の結 果 と思 っている。「港 湾 管 理 者 とペルナンブコ州 は、インフラ整 備 と経 済 発 展 という課 題 に対 して適 切 な役 割 を果 たしてきた。」とノリーズ氏 は発 言 した。
2014 年 における課 題 は不 確 定 なマクロレベルの経 済 状 況 において需 要 が高 まっている時 に如 何 に港 湾 インフラを高 めるかということにあった。その中 でもスアペ港にとって 2014 年 は飛 躍 の年 になった。鍵 となる産 業 部 門 が操 業 を開 始 した。アグイ
ラー・ワイ・サラス（Aguilar y Salas）工 場 、プラスティック工 場 が道 路 と鉄 道 の営 業
権 を持 つロタ・ド・アトランティコ（Rota do Atlantico）によって繋 がった。
昨 年 の鉄 道 の改 良 は、港 湾 と産 業 地 区 、更 にブラジルのその他 の地 域 を繋 ぐこととなった。このことによってスアペ港 の保 税 地 区 は、526,200m2 から 607,200m2 へと 15%の拡 がりをみせた。
さらに港 湾 の発 展 に以 下 のことが寄 与 している。税 関 の制 限 を取 り除 いたこと、
Ship-to-ship のオペレーション、夜 間 作 業 制 限 を取 り除 き、24 時 間 港 湾 建 設 を行 ったこと、コントロールタワーをリフォームしたことである。
海 側 からスアペ港 には近 づくと、まずは 3,000m 越 えの L 字 型 防 波 堤 があり、そこには液 体 バルク用 の桟 橋 が敷 設 されている。ここには４つの液 体 バルクピアーがあり、その内 の一 つは最 新 化 されたところである。さらにその内 陸 には、活 発 に操 業 している液 体 バルクターミナルが有 る。港 湾 の内 奥 へ入 ると個 体 バルクである鉱 石 を扱 うターミナル、テコン（TECON）社 のコンテナターミナル、トランスペテロ・ペトロブラス（Transpetro Petrobras）社 のターミナル、スアペターミナルの４つのターミナルがある。
スアペの 2 つの私 設 バースは基 本 的 にコンテナバースで、テコムスアペ会 社 により運 営 されている。テコムスアペ社 はフィリピンの ICTSI グループの一 部 である。このターミナルにおける年 間 のコンテナ取 扱 量 は 68 万 TEU である。
4 つの主 要 ターミナルの背 後 には物 流 施 設 と貯 蔵 施 設 がある。航 路 を更 に奥 に入 ると追 加 のピアーと 2 つの造 船 施 設 バード・プロマー（Vard Promar）とアティランティコ・スル（Ttlantico Sul）がある。
新 フィンカンティエリ（Fincantieri）所 有 のバード・プロマーからの最 初 の完 成 船 はトランスペトロ発 注 の８隻 の LPG 船 の内 の一 隻 で 2015 年 の予 定 である。しかし、ア
ティランティコ・スルはペトロバスを含 む贈 賄 スキャンダルの結 果 活 動 休 止 状 態 にある。

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ブラジルに有 る多 くの港 湾 の中 で、ペテロブラスの腐 敗 問 題 ―それは、建 設 業 社
が賄 賂 を贈 ったと申 し立 てられているがースアペの凋 落 をもたらした。スアペの造 船所 はペトロブラスに強 く晒 されているのみならず、港 湾 の液 体 バルクの量 もペトロバ
スの新 精 油 所 に部 分 的 に従 属 している。
スアペ港 は短 期 的 な課 題 もあるが、長 期 的 な展 望 を考 えると大 変 魅 力 的 である。
長 期 的 な展 望 は、精 油 と工 業 に留 まらない。計 画 者 たちはブラジルの莫 大 な農 業
資 源 も組 み込 むことを想 定 している。道 路 と鉄 道 を有 効 的 につなぎ、マトグロッソ（Mato Grosso）州 の豊 富 な大 豆 を北 へスアペ港 経 由 で輸 出 する。スペア港 利 用 によって、サントス港 の負 担 を取 り除 く。これがスアペ港 の更 なる次 元 の展 望 である。
（抄 訳 者 中 国 地 方 整 備 局 港 湾 空 港 部 港 湾 計 画 課 河 田 泰 明 ）（校 閲 前 日 本 会 議 事 務 局 長 笹 嶋 博 ）28Feature 2015 年 5/6 月

The next best port?
次世代の良港は？

抄訳者 八木氏
苦難の 2014 年を乗り越え、マニラ港の混雑と遅滞は、2015 年の最初の数ヶ月で大きく緩和された。しかしながら、何人かの主要な行政官達は、１年の後半の需要の増加が再び起こるという問題を想定しており、長期的な代替手段を模索している。
最も有力な候補手段は、Subic Bay である。これは、地下鉄マニラの郊外から 120km に位置し、45km ある Subic-Clark-Tarlac 高速道路を使って Clark 空港と Clark 特別経済区域と繋がっているという事を売りにしている。
Subic Bay メトロポリタンオーソリティ（SBMA）によって管理されている Subic Bay 自由港区
は、貨物が中国に輸送される前に 400,000dwt のベイルマックスのタンカーから鉄鉱石を移し替えるためにすでにブラジルの Vale によって使用されている。しかし、数年にわたって、この港は、13m の水深を提供しているも関わらず、コンテナ船や荷主にとって全く魅力のない港であった。それでも、3000teu の船でさえ入港航路の喫水制限によって、コンテナをフル積載できないマニラにとっては大きな進歩であった。

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しかし、天然の利点にも関わらず、Subic は今まで、フィリピンへの輸送航路となる事はなかった。Fedex はアジアのオペレーションの中心を 2009 年に 13 年間とどまっていた Subic Bay
国際空港から中国の広州へと移した。なぜなら、Subic Bay がコンテナ船社や荷主にとって全く魅力的ではなかったからである。
マニラは、多くの海上の天然の利点や、取扱業者や競争力のある輸送コスト、多種多様なネットワークの選択肢や頻度、広い倉庫や国の主な輸入市場への容易なアクセスで知られていたにもかかわらず、船主や輸送会社への売り上げは厳しかった。
Subic のボックスポートとしての起源は、その場合に助けにはならなかった。最初の承認は、1996 年にボックス設備のオペレーターに提出するが承認が得られるのに 11 年間かかった。
最終的な承認は 2011 年に 2 番目の承認を得た ICTSI に授与された。フィリピンの経済力の強さにもかかわらず、Subic は潜在的な使用者に興味をあまり示されないままである。昨年まで大半は、マニラが安価な輸送コストのみならず、ハブ港の地位や多種多様なネットワークの選択肢や頻度を持っているという意見を支持していた。しかし、Subic についての意見は 2014
年に急速に変化し、マニラは、アジアの最も混雑した港になった。船社や船主は代替港を探す事を強いられた。
SBMA によると、Subic Bay のコンテナ取扱量は、2013 年の 37,469TEU から 2014 年には77,177TEU とほぼ倍増した。貨物の大半はマニラの遅延がより一層ひどくなったことにより、その年の後半に集まっている。1 月の処理量はわずか 2,560TEU であったのに対して 11 月の処理量は 14,000TEU 以上に達した。しかし、マニラの稼働レベルが落ちたので、問題は、
Subic Bay が週に 5 日の船の寄港頻度を維持し、さらなる道路を建築できるかどうかである。
マニラへのサービスのみならず、Subic Bay にも寄港している日本郵船フィリピン支社の総支配人である Daniel Ventanilla は使用している港の伝統的な問題の一部は、大半の輸出会社が Subic Bay につながるルート上の北部よりも、マニラ南部の工業地域に位置しているという事である。と言っている。結果的に、NYK は緊急に貨物が必要で、マニラでの船のドッキン
グが優先で、高い輸送コストを支払いたい人たちに主に Subic サービスを売り出している。
「それでも航空運賃より安い。もし、もっと貨物が来るのなら、私達は、もっと大きな船を使い、喫水制限のあるマニラに寄港する前に Subic でいくつかの貨物を降ろす事も出来ると考えている。」と Ventanilla は説明している。
Ventanilla は、Subic は、経済的に発展しているルソンの中心として、徐々に貨物を増やしていくだろうとも考えている。「大きな輸入市場であるマニラの北部には約 22 百万人が住んでおり、この貨物の大半は、マニラに向かっているが、その必要は無く、この地域からの輸送コス
トはそれほど高くないからである。」と彼は言う。
「長期的にルソンが必要とする物は、新しい投資家を引きつけるための輸出を基盤にする経済地域である。これは、出荷風景を変えるだろう。Subic は間違いなく施設と天然の水深を持っている。」
マニラやバタンガスのサービスを提供しているのみならず Subic にも寄港しているマースク

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グループのアジア間の船社である MCC の CEO である Tim Wickmann は、Subic が信頼できる荷受人としての良い選択肢であると考えている他の重役である。「私達は、マニラの前にSubic に寄港しており。これはマニラ側の顧客に対して良い選択肢であると考えている。Subic
は、確実に興味深い代替港である」と言っている。
大統領の勅令がマニラの一部から Bangas 港や Subic 港に導いた後、マニラへの代替を支持する政治的な勢いがある。規則を施行することが適切である時、これは、船貨証券を変える事なく、船が両方の代替港に行く事を可能にするだろう。
ICTSI の能力や意欲への多くの期待は、マニラへ新しいサービスや貨物の流れを招くという興味を与えていた。ICTSI の２つの Subic のターミナル（NCT-1、NCT-2）は、共同で、４つの岸壁クレーン、６つのリーチスタッカー、そして、子会社である SBITC によって扱われる５００メー
トル有る岸壁を移動する３つの空コンテナ移動機器を有している。
SBITC の代表取締役である Roberto Locsin は、今年、さらに貨物量が増加するかもしれな
いと客観的である。２０１４年の功績の後、Subic は相当な貨物量を扱うための能力と専門的な技術を持っているということを将来の顧客に対して証明できると主張している。SBMA や税関も貨物の流れをスムーズにするためにワンストップショップを創設する事によって、さらに運営を良くしようと SBITC と共に取り組んでいる。ICTSI は能力を向上するために、さらに原動力と２つの RTG を２０１５年中に加える予定である。
「去年の８月までは静かな主要港だった。だから、我々は、ほとんど準備モードだった。しかし、我々の功績が示したものは、マニラに混雑が無いときでさえ、Subic の方が優勢であるというであったと考えている。Subic は有能な港で、そこの公共サービス提供機関もさらに操業が上手くいくようにとても一生懸命に働いている。」と locsin は言っている。
「Clark や北 Luzon 高速沿いのマニラの北部には今、もっと多くの仕事や産業がある。大統領の命令もまたここへの交通を和らげるだろう。私達の見地からすると、私達は、慎重に成長を取り扱う必要がある。今年新しい設備を設置して私達はヤードの能力を広げており、私達は、ＳＢＭＡや税関とともに港を使う事を容易にしていく。私達は、今年の後半に６番目の航路を加えようとしている。」「私達は既に、ほぼ全地域のハブ港とフィーダーによって繋がっている。だから、私達は世界的な繋がりを持っている。私達は、香港へのサービスが必要なだけである。市場に対しての見通しは明るいので、人々はマニラの代替を求めている。」と Locsin は加えた。
（抄訳者 国土交通省 近畿地方整備局 八木 翼）（校閲 IAPH 日本会議事務局）

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Cover story 2015 年 3/4 月

Stimulating Growth
成長促進

抄訳者 木下氏
マレーシアは、自国の長期成長と国際的競争力の強化のため、港湾整備に力を入れている。タイ、シンガポール、インドネシア等の隣国との競争にマレーシアが勝ち続けるためには、港湾整備が必要不可欠である。
Port Klan では、２０１６年までに２０００万ＴＥＵの取扱能力を達成するため、北港と西港のターミナル拡張を計画している。さらに、今後１０年内には３０００万ＴＥＵの取扱能力を目指している。この様なマレーシアの増大する輸出貨物量の長期的目標値を達成するために必要な港湾整備が全国的に推進されている。
Jason Chiang（Drewry Maritime Advisors の取締役）によると、Port Klan はマラッカ海峡とマ
レーシア西部の中心地に近いことから、今後益々の成長を見込まれるとのことだ。同氏はPort Klan がマレーシア国にとって果たしている役割を例示しながら、同港は国のゲートウェ
イであると本誌の取材に応えている。さらに、同港の成功は港湾を都心あるいはその背後圏

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に整備すべきという国の基本方針に合致していることも理由の一つであると付け加え説明した。
事実、Port Klan は、首都のクアラルンプールと最大人口のケランバレー（人口約６００万人）の近くに位置する商業と工業の中心地に隣接している。
Chiang の将来見通しを評価し、増大する貨物量への対応と効率化の向上を視野において、２０１４年１１月、Port Klan 西港は第８コンテナターミナル拡張計画（ＣＴ８計画）を打ち出した。
ＣＴ８計画では、６００ｍの岸壁、１５基のガントリークレーンの他に、第２ターミナルゲート、荷さばき地、コンテナ・フレートステーション等の補完機能を整備する。また、ＲＴＧ、構内シャーシ等を備えたヤードを拡張整備する予定である。ＣＴ８計画は２０１５年初旬から始まり、２つのフェーズにわけて実行される。第一フェーズ（２０１６年まで）では、３００ｍの岸壁とそれに付帯する港湾施設を整備し、第二フェーズ（２０１７年中旬まで）で、その他の港湾施設を整備する。ＣＴ８計画の総事業費は２．７９６億ＵＳドルであり、初年度の整備だけでも１．１０７億Ｕ
Ｓドルが投じられる予定である。ＣＴ８計画により、西港の取扱能力は１３８０万ＴＥＵとなる。
CT8 拡張計画は西港の総取扱能力を 13.8 百万 teu に拡大するために最近完成した CT7の機能を補完することが期待されている。
Jason Chiang は上述の通り Port Klan の整備に期待を寄る一方で、同港の港湾整備に投じら れ る 政 府 予 算 は 限 ら れ て い る と も 言 う 。 な ぜ な ら 、 国 営 企 業 Pengerang Integrated
Petroleum Complex（PIPC）による油田開発が行われているマレー半島南東部の港湾整備にも力を入れるべきだと考えているからだ。事実、以下に示すマレーシア連邦政府の国家戦略に PIPC が関連している。
○Pengerang の大水深石油ターミナル（PIDPT）計画（事業費：１３．８億ＵＳドル）
マレーシアの DIALOG グループ、オランダの Royal Vopak 社、マレーシアの国営企業である
Johor 社による合弁会社が事業主体となり、２０２０年までに５００万㎡の石油を貯蔵可能なターミナルを Pengerang に整備する。
○国営企業 PETRONAS 社による製油所と石油化学プラントの統合開発（RAPID）計画
一日あたり３０万バレルの精油能力を持つ製油所、製油に関係する石油化学プラント、ＬＮＧの再ガス化設備を兼ね備えたＬＮＧターミナルを整備する。２０１５年３月には、当該ＬＮＧター
ミナル整備事業が事業費４．８６億ＵＳドルで Samsung 物産（韓国）に落札された。
隣国のシンガポールでは石油の貯蔵施設を整備するための土地が不足しているため、PIPCの港湾整備はシンガポールにも貯蔵場所を提供する。
一方、Fang Fnag（Drewry 社の港湾物流コンサルタンツ）はマレーシア以外の港湾整備の動きも重要だと語る。ジョコ大統領率いるインドネシア政府は、長期的視点から周辺地域の貨物

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流動を自国に優位に変化させるべくバタム港湾開発計画を既に立案している。彼女は一例としてバタムの港湾整備が進むと現在マレーシアでトランシップしている貨物が減少する可能性を指摘している。現状、ジャカルタ（インドネシア）行きの貨物は、Port Klan、Tanjung Pelepa、Singapore でトランシップされている。しかし、インドネシアは２０１５年までにバタム島のTanjung Sauh 港にトランシップ貨物を集めようとしており、これによりマレーシアやシンガポー
ルを経由するトランシップ貨物の減少が見込まれる。これに対し、Mark Yong（危機管理コンサ
ルタントの BMT Asia Pacific の取締役）は、Fang の考えに理解を示しながらもインドネシアの港湾整備は国内の物流コスト削減を目的としており、同国の物流コストが下がることで、マレー地域とその周辺で全体的な貨物の増加が見込まれる、と Singapore で開催された港湾財
務国際会議で述べている。
また、Mark Yong は先進的なバルク貨物の荷役システムとしてベルトコンベア施設の設計・施工・運営をパッケージを一括契約で BMT が推進している Samalaju 港（マレーシア東部）に注目している。この契約はさらに技術的支援、プラントの最終設計書の監査、施工管理及び運営の支援を含んでいる。
同港の整備におけるフェーズ１では、アルミナを輸送するための約２，０００ｍのパイプ式のコンベア１式、１３台のコンベアからなる多様なバルク貨物に対応した輸入用システム３基、貯蔵地３箇所、スタッカー３台、プラントの制御塔１棟を整備する。Samalaju 港の整備は、「再生可能エネルギーのための Sarawak 回廊計画（SCORE 計画）（事業費：５．５億ＵＳドル）」の一環として行われている。Sarawak 地域には、シリコン、マンガン、アルミニウム、鉄合金、リン酸、コークスの加工に関連した企業が、オイルやガス等のエネルギーを安価に入手できるこの地域に集積してきている。SCORE 計画の事業箇所は、延長３２０ｋｍの Sarawak 海岸（Tanjung
Manis から Samalaju まで）であるが、内陸部の交通の要所として発展している Baram と Tunoh
まで事業箇所の拡大を図っている。
Yong によれば Samalaju 地区は現在こそ工業活動の中心地になっているが 2009 年に浚渫や港湾建設が始まる以前は全くアクセスの無い孤立した地域だったとのことである。
Samalaju 港に隣接する Samalaju 工業団地には、Malaysian Phosphate Additive Sarawak、
Elkem、Asia Advanced Materials、Asia Minerals、OM Holdings、Sakura Project（住友商事とAssmang & China Steel の合弁会社）、Tokuyama Malaysia、Press Metal Bintulu が安価な原材料と豊富な労働力を求めて立地している。しかし、Samalaju 地域は労働者は潤沢にいる割には熟練工が不足しているため Samalaju 港の港湾整備を受注した外国の事業者は自国のエンジニアを雇用することによりこの問題を回避しているが地方政府は地域住民の雇用を求めており、企業の対応に不満を持っている。この様な問題を抱えながらも Samalaju 港のフェー
ズ１は、２０１６年の第２四半期に完了予定である。現在の Samalaju 港の貨物取扱能力は１８００万トンであり、計画完了時にはその２倍の取扱能力となる。現在までのところ、Samalaju 港の使用許可を得ているのは、Press Metal Bintulu, Tokuyama Malaysia, Pertama Ferroalloys

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(Asia Mineral Limited), OM Materials, Sakura Project and Malaysian Phosphate Additive
Sarawak の６社である。
Amar Awang Tengah Ali Hasan（マレーシアの資源環境省の副大臣）は、フェーズ２実行のタイミングは整備に見合う貨物需要が確認できてからとしている。マレーシアに注目している投資家らは、マレーシア政府が市場のトレンドに応じた港湾整備を実行するかを見定めている。

（抄訳者 関東地方整備局 港湾空港部 港湾物流企画室（校閲者 ＩＣＨＣＡ国内部会長 上田 寛）

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木下拓真）

Cover story 2015 年 3/4 月

East Asian countries redevelop ports for public benefit
東アジア諸国では市民のための港湾再開発が進められている

抄訳者 是松氏
韓国及び日本の港湾は、再開発プロジェクトに住民のニーズを取り入れ、プロジェクトの計
画段階より、一般市民の参加を募っている。
最近開催された釜山国際港湾会議の出席者によると、ウォーターフロントに関する地元住民の意見が、韓国初の港湾再開発プロジェクト Central Bay に影響をもたらした。
韓国海洋大学教授の Joongwoo Lee は、2008～19 年の 12 年間で行う釜山北港再開発プ
ロジェクトは、これらの意見が直接的に反映されたと考えられると述べた。

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一般市民のニーズと競争力強化の施策の両方を考慮し、韓国政府は、海洋観光及びビジネス、物流のハブとして再開発することを決定した。この 8 兆 5,000 億ウォン（76 億ドル）の事
業が完了すると、31 兆 5,000 億ウォン（285 億ドル）の経済効果と 12 万人の雇用を創出すると予測されている。
“このプロジェクトは、既存の 81 万㎡の沿岸部地域及び 72 万㎡の埋立地で構成される約153 万㎡の土地で実施される。”と Lee 教授は述べた。
“プロジェクトエリアの中央部には、一般向けの大規模な水辺公園が造成される予定である。加えて、マリーナや国際クルーズターミナルといった港湾施設が、水辺公園の間に位置す
る沿岸部に立てられる予定である。沿岸部から内陸部にかけては、複合都市が開発される予定である。”“現在までに埋立事業の殆どが完了した。事業の最中でさえ、一般市民の意見に［応じることに］より、埋立地の形状が変更された。一般市民は、この地域に商業エリアよりも寧ろ、より自然に優しいエリアを求めた。最終的に、当初計画と比較して、運河は 2km 程度拡張された。”
Lee 教授によると、公共施設がプロジェクトエリアの 77％を占め（117 万㎡）、残りの 23％（357,619 ㎡）は商業エリア及びプライベートエリアになるとのことである。
一方の日本において、港湾の再開発は、‘規模の拡大’から‘質の向上’への転換に対する機運の高まりに対応してきた。
釜山国際港湾会議の別の出席者である日本の政策研究大学院大学の井上聰史教授は、
1985 年に着手した国の港湾施策である‘ポートルネッサンス 21’は、全国で大規模な港湾の再開発をもたらしたと述べた。
この施策の最も成功したプロジェクトは、横浜港における‘みなとみらい 21’再開発プロジェ
クトである。（‘みなとみらい’を翻訳すると‘未来の港’となる。）横浜市は古い造船所に分断される形で、2 箇所の市街地が 2km 離れた位置にあり、また、海と都市の間には距離があった。
2 箇所の市街地を結節させるため、市と造船会社は、造船所を移転することについて、1980年に合意した。移転は 1983 年に完了し、再開発プロジェクトは 2010 年に完了した。
東京に過密するオフィスや商業施設の分散化を促進するように設計され、横浜市は働くにも、住むにもより魅力的な都市としてつくられた。加えて、港湾エリアの工業地帯の快適なウォーターフロントへの転換を図った。
埋立地 75 万㎡を含む 186 万㎡のプロジェクトのうち、87 万㎡（47％）はオフィスや店舗、住宅に割り当てられ、残りは道路や鉄道、公園、埠頭などに使用された。

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1 兆 9,200 億円（161 億ドル）の投資を伴った当施策により、1 万人の人口増だけでなく、1,720
社の企業立地と 93,000 人の雇用を生み出した。2013 年には、7,200 万人の人がみなとみらい
21 を訪れた。
‘みなとみらい 21’プロジェクトは、より良い市民の未来をつくるために始められたプロジェク
トであり、新しくつくられたエリアを楽しんだり、近隣のエリアの反映を再興したりすることができる計画を構築する努力が必要だ、と井上教授は示唆した。
彼は、“再開発は始まったばかり。”と付け加えた。
（抄訳者 中国地方整備局 広島港湾･空港整備事務所 企画調整課 是松 恭介）（校閲 国際企画室）

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Cover story 2015 年 3/4 月

China ports still expanding
発展を続ける中国の港

抄訳者 島谷氏

取扱貨物量の停滞に関わらず、中国のいくつかの港は他の港に比べて、新たな開発に関して慎重さに欠けているとデクスターヤンは見ている。

新事業や拡張が顕著であった十数年が経っても、中国のいくつかの港では、かつて整備の遅れていた地区に目を向け、成長の勢いが止まらない。しかし、業界の観測筋は、これらが過剰生産能力を生み出すことになると懸念している。
運輸省の傘下にある中国水上輸送研究所のシーシー研究員によると、現在の取扱貨物量に対する貨物取扱能力の割合は 1.22 であり、彼は「この数字は港湾において 22％の余力があるということだ」と P&H（本誌）に話した。これは、近年、多くの中国の港における取扱貨物量の増加率が一桁台にとどまっていることに起因している。

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従って、中国のいくつかの港は、数年先まで取扱貨物量の停滞が続くと見込み、拡張計画
を当面保留にしている。例えば、青島港では、青島港 Qianwan コンテナターミナルの第 4 期事業として計画された最後の 6 つのバースの工事の速度を一時的に落としている。
6 バースのうち、4 バースは現在工事中で、2 バースは調査業務の完了を待機している状況である。企業声明では「取締役会で決定したとおり、Qianwan の残りの 6 つのバースについては、当社の事業の成長に応じて徐々に完成していく。バース完成後に、当社の収益に影響を与えるような事業量上の不足が生じないようにする」と述べられていた。
Yangshan (洋山港)、Gaolan 港（皐蘭港）、Dongwu 港（東呉港）の Luoyu（羅湖）ターミナル、
Shulanghu の拡張計画は現在も進められている。
2014 年 12 月、上海の Yangshan 深水港で、第４期工事に着手した。総工費約 128.5 億元（20.9 億ドル）の同工事には、5 万トン対応コンテナバースを 5 バース、7 万トン対応コンテナバ
ースを 2 バース増設するほか、5.6ｋｍ以上に渡る海岸線に現在延伸中の 16 のバースのための作業船バースも含まれている。
第 2 期現場から約１海里離れた第 4 期現場は、敷地の奥行きが狭く、ヤードや貨物の積み替え能力に限りがあるので、自動化ターミナルとして整備される。業界の観測筋は、第 4 期工
事完了後は、20 基を少し上回るクレーンを備え、バース総延長は２．８ｋｍになると見込んでいる。取扱貨物量は 6.3 百万ＴＥＵにのぼり、珠海市は、150,000ＤＷＴの外洋航行船舶に対応するため、Gaolan 港区で本航路の浚渫事業を開始した。2013 年 12 月、中国交通建設会社（CCCC）の傘下で広州市に本拠を置く CCCC 広州浚渫が、工期 18 ヶ月間、総工費約 10 億元（162.5 百万ドル）の工事契約を獲得した。
同社によると、この航路は総延長 16.25ｋｍ、喫水は現在の 16ｍから、19.46ｍ～20.26ｍまで増深し、幅も 230～290ｍに拡幅し、100,000DWT の船舶に対応可能となる。
本工事では、4,500 ㎥のドラグサクション浚渫船を４隻使用し、32.2 百万㎥の土砂を浚渫する。浚渫土砂は、総工費 11 億元（178.8 百万ドル）の、Gaolan 港区近くに 17,650 ㎡の新たな土地を造成するための埋立事業に再利用される見込みだ。地元自治体は、将来、本港地区
を造船所としてく整備できることを願っている。
港湾担当者は、大型バースが近く供用開始されるので、本航路の拡幅が緊急を要すると話す。Gaolan 港区は、150,000DWT バルク船対応のドライバルクバースが１バース、100,000DWT バルク船対応の石炭船用バースが１バース、100,000DWT コンテナ船対応の用コンテナバースが１バース、そして深水航路を必要とするいくつかのその他バースで構成される。
Fuzhou（福州）にある CCCC 傘下の CCCC 第４港湾エンジニアリングは、Meizhou（梅州湾）の本航路近くに位置する Putian 港（莆田港）Dongwu 地区 Luoyu（羅湖）ターミナルに、鉱石用バースを 2 バース建設する工事契約を締結した。
第 9、第 10 という、２つのバースはそれぞれ、250,000DWT、100,000DWT のバルク船に対応し、総工費 600 百万元（97.5 百万ドル）で、2012 年 7 月に着工した。両バースは、2015 年末までに延長 661m で工事を完了し供用開始される見込みである。250,000DWT 対応バースをもう1 バースと、100,000DWT 対応５バースも、Louyu の将来の発展を見据えた開発の一部として計画されており、これらは、2016 年末までに工事完了及び供用開始される見込みである。
部の浙江省に位置する（Zhoushan）舟山市 Qushan 港区 Shulanghu において、鉱石積替港事業に着工した。CCCC の傘下である CCCC 第３港湾エンジニアリングが本事業の契約を獲得した。
本計画には、300,000DTW のドライバルク船の荷下ろし用の鉄鉱石バースが２バース、
100,000DWT のバルク船荷積み用の１バース、50,000DWT のバルク船荷積み用の 2 バースに、作業船用桟橋や鉱石ヤードが含まれている。沿岸線 1,705ｍに沿った総面積 119.9ha を対象とした本事業は、年間取扱容量を 52 百万トンと見込んでいる。

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本事業は、あなた（読者）が本誌をお手に取る頃には完了している見込みで、パイロットサービスも 2015 年末までに開始される見込みである。
【P.2 表】青島(Qingdao)
最大喫水
20.5ｍ
岸壁最大
265ｍ
延長
最大ＤＷ
450,000
Ｔ
港湾施設 ブレークバル
ク
液体バルク
多目的用
コンテナ
旅客
ドライバルク
乾ドック
現在のタ
ーミナル
/バース
数
取扱量
（年間）

洋山
(Yangshan)
17.6ｍ
データなし

舟山
(Zhoushan)
20.0ｍ
490ｍ

秀嶼(Xiuyu)

珠海(Zhuhai)

15.8ｍ
193ｍ

16.2ｍ
410ｍ

180,000

270,000

150,000

200,000

液体バルク
コンテナ
ＬＮＧ

ブレークバ
ルク
液体バルク
多目的用
コンテナ
ドライバルク
ＬＮＧ

ブレークバル
ク
液体バルク
コンテナ
旅客
ドライバルク
ＬＰＧ
ＬＮＧ

8/26

27/80

データなし

【貨物】
約 100.23 百万ｔ881,000TEU【旅客】
6.4 百万人

9/60

4/24

ブレークバル
ク
液体バルク
コンテナ
ＲＯＲＯ
旅客
ドライバルク
ＬＰＧ
乾ドック
23/72

【貨物】
450 百万ｔ以上
15 百万 TEU 以
上【貨物】
約 143 百万ｔ
14.2TEU
10,000 隻【貨物】
約 291 百万ｔ
503,000TEU
6,746 隻（抄訳者 北海道開発局 港湾空港部 港湾計画課 島谷 奈緒美）
（校閲者 日建工学株式会社 大内 久夫）

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Cover story 2015 年 5/6 月

ラッキー7 は TEN-T の融資を目標としている
Lucky seven target TEN-T funding

抄訳者 田辺氏
7 つの急を要する港の機能向上が TEN-T プログラムの最新ラウンドを通過して 129 億ユーロの一部を得るための最終選考に残っている。
スティファン・クジン（Stephen Cousins）氏がその内の 3 つを考察する。

9 つの主要なヨーロッパ横断輸送ネットワーク(TEN-T)回廊地帯の開発必要性が今年 1 月のヨーロッパ委員会から発行された一連のレポートに取り上げられており、その中で 2030 年
までにおよそ 7,000 億ユーロ(7,466.9 億ドル)の財政投資のインフラプロジェクトの記事が掲載されている。
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研究者たちは研究準備のために数千 km にわたる鉄道、道路、内陸水路の連絡、港湾、空港、その他の輸送ターミナルの調査を行った。この研究はボトルネックを取り除き、ヨーロッパ
全土にわたる商品および乗客の移動を改善するために、公費を投じる最も適したプロジェクトを決定することが目的とされている。
これらのレポートに基づいた将来の流通プロジェクトに関する最終決定と、2020 年までに合計 3150 億ユーロの EU ファンドの配分は今年後半まで発表されない。しかしながら、前の委員会の副委員長であるへニング・クリストファーセン（Henning Cwhristophersen）氏率いるチームにより準備された分冊が 12 月に発行され、新たな投資計画に適していると考えられ、2017年までに実施準備が整った一連の具体的な TEN-T プロジェクトを特定している。これらには 7
つの港の容量向上プロジェクトが含まれており、合計 129 億ユーロに値する。(これに対し、高速道路に 630 億ユーロ、鉄道の接続に 298 億 9000 万ユーロである。)
このプロジェクトには以下の 7 つが含まれている。8 億 4,400 万ユーロのアムステルダム港のアイモイデン閘門の拡張、8 億ユーロのプロジェクトであるフランスのカレー港における海上ア
クセスの改善およびフェリーと短距離海運施設の拡充、2 億ユーロかかるプロジェクトである
アイルランドのコーク港での港湾インフラ、高速道路、鉄道アクセスの機能増大、2 億ユーロかかるプロジェクトであるスロベニアのコペル港の近代化、バルセロナとベニスでの大掛かりなプロジェクトそしてミラノとジェノバの港を結ぶ高速・大量輸送鉄道の建設である。
プロジェクト：アムステルダム港のアイモイデン閘門の拡張
TEN-T 回廊地帯：北海－地中海、ライン川－アルプス、北海－バルト海
アムステルダムのアイモイデン閘門はアムステルダムへの北海運河の河口に位置しており、北海へ通じる北オーランドの主要ゲートである。この現存する閘門は 1929 年に建設された当時は世界最大のものであるが、およそ 9,500 万 t に対応できるだけの容量しか持っておらず、新世代の貨物船やクルーズ船に対応するにはあまりにも小さすぎ、数年以内で現在の交通量に対応するように計画が練られている。
現在の閘門は供用させながら、新たに長さ 500m、幅 65m、水深 17m の閘門の建設が貨物処理量を 1 億 2500 万 t まで増大させるために予定されている。8 億 4400 万ユーロのプロジェ
クトは主にオランダの交通省、アムステルダム市、北オランダ地方局により融資される予定である。アムステルダ港はおよそ 1 億ユーロの資金融資を 2014 年から 2020 年まで TEN−T プ
ロジェクトへの融資のためにヨーロッパの国が母体で組織されたヨーロッパ交流機関（CEF）に要求している。
閘門の建設は 2016 年早々に開始する予定であり、その設備は 2019 年までに供用開始す
ることになっている。
アムステルダムのヨーロッパにおける戦略的なロケーションのために、とりわけ TEN−T 資
金融資を実現可能なものにしているとアムステルダム港公共事業部の部長であるアブ・ケリ
ビ（Cherribi）氏は言っている。アムステルダムは 9 つの主要な TEN−T 回廊地帯の内の 3 つ43

部分を占めており、港湾と閘門はヨーロッパへの主要な玄関口であるとケリビ氏は言っている。
加えて、拡張することにより港湾地域でおよそ 66,000 人の直接的あるいは間接的な雇用を生み出し、60 億ユーロの追加的な収入を生み出すと彼は付け加えている。

プロジェクト：コークリンガスキディー港の再開発
TEN-T 回廊地帯：北海－地中海
コーク湾の下流港に位置しているため、この 1 億ユーロの拡張プロジェクトは現在計画の最中で、もし承認されれば、2 段階で実施され、2020 年までに完了する予定である。
主要な事業は以下の通りである。
東リンガスキディー：コンテナ船、普通貨物船、一般雑貨船の停泊が可能となる新設の314m の多機能型バースの建設、新設の 200m のコンテナバース、水深 13m に浚渫、新たに運営可能なエリアをつくるための土地の再舗装、新設のターミナルクレーンと輸送機械の導入。
西リンガスキディー：現在の大水深のバースを 182m 延張し、新たな施設までの航路アクセスができるようにするために泊地内を増深。
これらのプロジェクトはリンガスキディー東と西エリアに入る外周道路の入り口と、その 2 つのエリアを結ぶ道路を改良する必要があり、パディーズポイントで新公共桟橋、造船台、乗船
プラットホームを建設する必要があり、公共エリアを提供するために植栽や造園を実施しておく必要がある。
コーク港は CEF の交付金によってプロジェクトの資金の 20％を要求している。交付金の狙
いは港の財政に過度の負担をかけないように出来るだけ迅速にこのプロジェクトを遂行することである。このプロジェクトは北/南の大臣会議の主要な目的に合致したものである。つまり、
インフラのボトルネックの排除、港湾インフラの利便性向上、海の高速道路を支援する港の容量の強化、港湾インフラの品質向上であるとエンジニアリングサービスの部長でコーク港の副 CEO であるデニス・ヒーリー（Denis Healy）氏は P＆H に語っている。

プロジェクト：カレー港 2015
TEN-T 回廊地帯：北海－地中海
2020 年までに完成予定の 6 億 5000 万ユーロかかるプロジェクトが、カレー地域会議の港のオーナーであるノード・パス（Nord Pas）氏により次の 60～70 年間のフェリー運航が時代遅れにならないように改案された。これには、道路と鉄道を統合させた新しくデザインされた埠頭が備えられており、短距離海運業の機能強化が図られている。
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デザインビルド契約が 7 月に始められる予定であり、新たに 3km の防波堤と防波堤背後に新たに回頭用の泊地を掘り、その浚渫土砂を使って 45Ha の埋立地を建設することが盛り込まれている。
この仕事の第 1 段階では新たに 3 つのフェリーバースが建設され、それぞれのバースが船長 240m、船幅 36m の次世代フェリーに対応できるものとなっている。
カレー港 2015 のテクニカルディレクターのローレント・ディバルダー（Laurent Devulder）氏はP＆H に対して以下のように語っている。港の東エリアは保護された自然生息地であり、南エリアは工業地帯である。そして、カレー市は西／南西の方角にあり、我々唯一の選択肢は海上に建設することであった。この拡張が新たなフェリーの活気を助長し、既存のフェリーは生産性を向上させるためにより大きなフェリーをつくることを我々は願っている。
もし TET—T 助成の応募が通れば、カレー港 2015 は CEF により 1／3 が融資されることになる。このプロジェクトは短距離海運業と将来の貿易の持続可能性の強化を図ることになるだろう。つまり、港の利用者にとっての利潤を増やし、フェリー運行者の運行コストを削減し、混雑と待ち時間を減少させるとディバルダー氏は付け加えた。
（抄訳者 近畿地方整備局 舞鶴港湾事務所 田辺 祐基）（校閲 前日本会議事務局長 笹嶋 博）

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機密性２情報

Cover story 2015 年 5/6 月

Light at the end of the oil barrel
油樽の終わりに見える明かり

抄訳者 長津氏
原油価格の下落はアフリカの東西の港で異なる影響を与えている
大陸港将来展望のレビュー
サハラ砂漠以南のアフリカは 2008 年世界金融危機による最悪の影響は回避したように思われる。巨大鉱業プロジェクトや海洋部門の活況、消費財需要の成長、貿易障壁の漸進的除去に支えられ、地域が楽観視するのも無理はなかった。
その楽観視は，大掛かりな港湾拡張計画と貧弱な連結性に悩まされる大陸内部へと著しく伸びる道路・鉄道網に表れていた。昨年の貿易や海運業の悲観的見通しの中で，アフリカは一点の明かりであると思えた．

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機密性２情報

その後，原油価格は低下し始めた．100USD/bbl から 50USD/bbl までの急落に伴い，石油・天然ガスの調査会社はアフリカにおけるプロジェクトの実行可能性を再計算しなければならなかった．USD75/bbl 以下では，事業発起人は金銭的危険を伴うプロジェクト（特に深海油田のプロジェクト）を延期する可能性があった．
石油・天然ガスのセールスに左右される国にとって，このような見通しは歳入低下と通貨危機といった暗い先行きを予感させる．国の財政が厳しい場合，大掛かりなインフラ計画への予算は枯渇するかもしれない．多くの場合，港湾建設・改修は，コストのかかる内陸交通プロ
ジェクトと連動して初めて意味があり，予算圧迫の影響を受けやすい．
ナイジェリアは石油生産国の中で最も被害が大きかった．ラゴスの慢性的な港湾における混雑は対策を講じないという選択肢は無いことを意味しており，４つの新しい大水深港（バダグリー港，イボム港，レッキ港，オロコラ港）という進取的な対策が選択されている．遅延と位置変更の後，1 月にイボム港の調達手続が始まった．プロジェクトの目的は変わらず，ラゴスの過密軽減と隣のカラバルを悩ませる維持浚渫の不必要化である．運輸省は，14900 ha の
土地と 15~18 m の水深を持つ港に 20 の現地企業と海外企業が関心を示していると公表している．
レッキ港では 180 億 USD の港湾と自由経済区の供用開始日を 2018 年へと遅らせたが，デベロッパーである Tolaram Group は浚渫と防波堤・埠頭建設のための資金を確約している．
一度完成すれば，250 万 TEU，1670 万トンの液体貨物，470 万トンのドライバルクの取扱能力を有する．しかしながら，貧弱な内陸輸送インフラ，特に渋滞で塞がった道路や鉄道連絡の欠如への着眼は不十分である．
ガーナのテマ港ではそのような心配はなく，6 車線の高速道路とテマ自由経済区へと連結する鉄道の建設は年内にも開始される予定である．APM Terminals は取扱量を現在のほぼ 4
倍の 350 万 TEU に増加させる 21 億 USD の拡張計画の主要部分への資金提供を明言している．コンテナターミナルの初期段階は 2018 年までには準備が整うだろうが，16 m 以深の 23
バースを加えるという全体計画には 6 年を要すると予想される．
年初、Jan De Nul のカッター式ポンプ船 Niccolo Machiavelli はガーナ第二の港であるタコラ
ディ港の能力増強を目的とする主要計画の第一段階で 100 万 m3 の浚渫に追われていた。
岸壁建設は 2015 年内に開始される予定であり、3 億 4400 万 USD のプロジェクトの完成は2016 年早期に予定されている。
タコラディ港の一部は洋上サービスハブとして再開発されており、原油はこれからの数十年にわたって多くのアフリカ諸国の経済にとって重大であり続けるだろう。アフリカ最大原油貯
蔵量 130 万トンを誇る施設は、赤道ギニアのビオコ島にあるヨーロッパ岬で建設中である。
Grindrod もまた南アフリカのナクラに 23 万 m3 の石油化学貯蔵施設の増設を検討しており、
2018 年までには準備が整うだろう。同じ年にサルダナ湾の原油ターミナルも供用されるだろう。
国有の Transnet Ports Authority は洋上産業のワンストップ販売店として自身を宣伝している。
毎年ケープ岬を通過する 120 のリグを視野に入れ、8 億 3300 万 USD を要する施設は、一度

47

機密性２情報に 2 本のリグを取扱える 380m の修理用岸壁と支援船用の 500m の岸壁を備えることになる。。
ギニア湾のこのような事例に比して、東アフリカの原油・天然ガスの莫大な倍増量は開発過程の初期段階にあり、周辺国のほとんどはいまだに原油輸入国であることが有利に働くかもしれない。この地域の 2 人の主要プレーヤーである Tullow Oil と Total は陸上と洋上の両分
野での継続的な投資を約束している。安価な原油価格に伴う必需品や燃料、船舶、巨大港と鉄道建設のコスト低下により、東アフリカ諸国は救われるだろう。
サハラ砂漠以南のアフリカ全域にわたって、融資やノウハウ、建設力の提供により中国は支配者となっている。China Communications Construction Company (CCCC)はモンバサ港からナイロビ、ウガンダ、ルワンダへと連結する 138 億ドルの標準軌の鉄道を建設している。路線はモンバサ港の第二コンテナターミナルに到着する貨物の大半を輸送すると予想され、そこで China Road & Bridge Corporation は 2 億 8300 万 USD の日本の円借款により 2016 年 5月までに建設される最初の 2 バースを完成させる予定である。(港湾局注：事実とは異なる。)
CCCC はこれまでにケニヤのラム港で最終 32 バースのうち最初の 3 バースの建設を始めた。32 億 8 千万 USD の大水深港はモンバサ港の混雑を緩和し、Lamu Port-South
Sudan-Ethiopia Transport (Lapsset) Corridor を経て巨大背後圏へと開放する予定である。その鉄道、道路、パイプラインは南スーダンやエチオピア、ウガンダへと達するだろう。さらに、港湾や回廊、発電所、石油精製所、空港、経済特区には、約 240 億 USD の投資が必要だろう。Lappset のプランナーは、一度新規の鉄道と既存の鉄道を連結すればラムから紅海に続く
北東へ、さらにカメルーンの大西洋海岸のドゥアラに続く北西への運行が可能になると提案している。
中国人は、China Merchants Holdings International が 100 億 USD の港湾と 9000ha の経済特区の建設を 7 月に開始する予定であるタンザニアのバガモヨにおいてもまた地域に根差している。その目的は、ダルエスサラーム港の過密緩和だけでなく、タンザニア内陸部の鉱山
資源の市場への開放である。2017 年までに完了を予定している 5 億 USD の第一段階は、
Mwambani Port and Railway Corridor (Mwaporc)への 750 億 USD の投資を構想する計画の一部である。2 千万 TEU の取扱能力のある港湾単独に約 100 億ドルが予算計上されている。
Mwaporc はインド洋から大西洋のコンゴ民主共和国バナナ港へと繋がる大陸横断鉄道であり、ラム港と Lappset との直接競合関係をもたらす。しかしながら初期には、バガモヨはタンザ
ニア－ザンビア鉄道の分岐点からほんの 65km までしか供用されない計画である。
南シナ海から地中海へと延びる貿易ネットワークの構築を目指す中国の海洋シルクロード
構想(MSR)にとって、これらの大陸横断鉄道は不可欠である。中国の石油会社は地域に根差しているにも関わらず、MSR のアフリカ構成部分は、鉱物を港湾へと、輸入貨物を内陸の消費者へと輸送するものであり、故に高水準の輸送鉄道と高効率なコンテナ港が必要である。
中国－アフリカ間貿易は昨年 2200 億 USD に達しており、新華社通信は 2 月に“中国は過去 5 年間連続してアフリカの最大貿易相手国であった”と報じた。その緊密な経済的関係によ48

機密性２情報り、中国のアフリカ海運インフラへの投資は物価変動により大きく脱線することはなさそうだ。
この支援レベルにより、サハラ砂漠以南の港湾は来る 10 年間の課題への対応に向けて有利な立場にあるはずだ。
（抄訳者 中部地方整備局 港湾空港部 港湾計画課（校閲 国際企画室）

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長津 義幸）

Cover story 2015 年 5/6 月

European ports take on the giants
巨大船を迎える欧州諸港
抄訳者 近藤氏
ヨーロッパを代表するコンテナ取扱港には既に、海運会社が次々に就航させている巨大コンテナ船を迎える体制が整っている。しかし、これらメガコンテナ船の数が増えるにつれ、彼らも課題に直面することになる。

3 月上旬、現在世界 1 位の大きさを誇るコンテナ船 MSC オスカー（船長 396m、船幅 59m、公称積載量19,224TEU）の初めての寄港地となることを、北西ヨーロッパを代表するコンテナ取扱港が宣言した。しかしながら、既にその 2 日前には商船三井が 2017 年に就航予定の 20,150TEU 型コンテナ船を 6 隻発注したことを明らかにしているほか、1 月には日本の今治造船が 11 隻の 20,000TEU 型コンテナ船―後に発注元のエバーグリーンは 18,000TEU であると訂正しているが―を受注したと発表している。
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だが、今後数年で新規就航するコンテナ船は 18,000TEU 級にしろ 20,000TEU 級にしろ、ヨーロッパの主
要なコンテナ取扱い港湾関係者やターミナル・オペレーター達にとっての心配の種にはなっていない。ハン
バーグを拠点とするアルファライナー社の海運・港湾アナリストであるジャン・ティエードマンは、「うまいことに、既にヨーロッパ内の主要なコンテナ取扱港はどこも、これらの船を迎える体制が整っている」と本誌に語ったが、こう付け加えることも忘れなかった。「それでも、全く何も問題が無いというわけではない。」
20,000TEU 級を難なく扱える能力がある港であっても、何隻ものメガコンテナ船が同時に寄港した場合にまで時間・質ともに最高のサービスを提供できるとは限らない。潮位や天候、そして単純な船舶到着の遅れなど、港湾内での遅延や渋滞を引き起こす要因は多岐に渡る、とティエードマンは指摘する。「解決不可能なほど深刻になるとは思わないが、これらメガコンテナ船の寄港数が増えるにつれて、1 隻 1 隻では問題にならない事象が重なってトラブルになることもあるだろう。」例えば、比較的小規模な港が、1 週間で捌くことを想定しているコンテナ貨物量を半日で捌かなくてはならない状況に陥るかもしれない。また、他の港でも、適当な岸壁が不足し、船を泊地に待機させざるを得なくなるかもしれない、ということだ。
さらに、数隻のメガコンテナ船が同時に寄港した場合、港湾を起点とする貨物輸送網にも影響があると想定される。「大量のコンテナ貨物が一度に押し寄せれば、鉄道輸送網には非常に大きな負荷がかかる」（ティエードマン）。
コペンハーゲンのシーインテル社も、これらの意見に同意する。船舶の規模が大きくなるということは、「これまでよりも低頻度に、しかし 1 度に大量の」荷役しなくてはならない貨物が届く傾向となることを意味する、と同社は最近の研究で発表している。港側は荷役作業の速度を上げるか、より広いコンテナヤードを用意する必要が出てくる。
今回のケースでは、一時に陸上輸送できる貨物量にも限界があることから、港側は 2 つを組み合わせた解決策を取るだろう。「つまり、コンテナ船の巨大化に対応するために、港内は今よりも大きなスペースを用意する必要がある」とシーインテル社は言う。ただし、西ヨーロッパおよび北アメリカの多くの港は都市部に位置しており、ヤードを拡大するための土地は限られてくる。
シーインテル社による調査では、ほとんどの港がこの問題に取り組み始めていることがわかったものの、「ここで争点となるのは、商船三井の 20,150TEU 型コンテナ船のようにより大きなサイズの船を発注する海運会社に、港側の対応が追いつけるかどうかである」と同社は述べている。
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ロッテルダム、アントワープ、ハンバーグを含むヨーロッパの港では昨年の夏、コンテナターミナルの深刻な渋滞を経験した、とシーインテル社 CEO のアラン・マーフィは振り返る。「背景には、極東・ヨーロッパ間貿易での“ちょっとした在庫調整”のために、新世代の巨大コンテナ船が初めてヨーロッパ諸港に満載入港したことがある。」彼が語るには、明らかに、港側には想定外の出来事だった。
現在リーマンショック前の水準に戻っている貨物量が増加し続けるにつれて、また、さらに多くの巨大コンテナ船が就航するにつれて、諸港で輻輳が起こると想定される、とマーフィは考えている。「港内の輻輳
は今後、より大きな問題になるだろうと確信を持っている。輻輳が起こる要因は多々あるが、どの要因も改善されるどころか悪化する一方のようだ。」
港湾関係者とターミナル・オペレーターは最終的に解決策を見つけられるものの、そのためには時間がかかるとティエードマンはみている。5，6 年と彼が見積もるそれまでの期間中には、多少の輻輳が発生するだろう。「諸港が少しずつインフラを整備し、障害の原因を取り除いていくことは可能だが、一晩で成し遂げられるものではない。」
しかし、悪いニュースばかりでもない。過去と比べると、海運会社は港の渋滞や、遅延に許容的になるだろうとティエードマンは考える。リーマンショック前は 8 週間で往復されていたアジア・ヨーロッパ航路は、海運会社が積極的に低速航行を導入したことにより、昨今では往復で 9 週間から 12 週間かけての航海となっている。つまり、海運会社にとって前よりも遅れを取り戻すことが容易になったのだ。「現在、往復の行
程には以前と比べて大幅に余裕がある。そのため、船が港で 1、2 日待たなくてはならないとしても大事にはならない」とティエードマンは言う。
時たま、荷主会社から不満の声が上がるものの強くはなく、このリラックスした空気は、陸運業者や荷役業者とも共有されているように思われる、と彼は語る。
また、コンテナ船の大型化傾向は当座のピークを迎えたようだ、という共通認識が広まりつつある事実には港湾関係者も安心できるだろう。この点は、業界大手であるマースクおよび商船三井も最近の発表で示唆している。マースクは、最大積載量 20,000TEU と予想されているトリプル E 級コンテナ船 11 隻を今年度後半に新規発注するとしているほか、商船三井は 20,000TEU が現在のコンテナ船のサイズとしての限界だと考えると述べている。
実際には、現役の 18,000TEU 型コンテナ船と、海運会社がこれから就航させるとしている 20,000TEU を
52

超えるコンテナ船には特記するほどの違いはないというのがアナリストたちの見解である。どのコンテナ船も基本的に船長 400m、船幅 60m であり、公称積載量の差は積載貨物量の差というよりも、それぞれの海運会社の広報戦略の結果であるというのだ。どちらにせよ、発表される最大積載量は理論値であり、現実に積載できる最大の貨物量とはほぼ関係ない、と彼らは指摘する。
これ以上コンテナ船のサイズを大きくしても、今まで大型船化により海運会社にもたらされていたほどの経済効果が上げられるとは考えにくいとティエードマンは言う。「真に次世代だと言えるような超大型船舶を導入するのには、非常に大きな投資が必要になる。そして、少なくともこれから 10 年は、プラスの経済的効
果よりもマイナスのほうが大きいままだろう。」
シーインテル社のアラン・マーフィも同意見だ。25,000TEU 級、そして 30,000TEU 級のコンテナ船の建造を想定することは可能であるものの、船体のサイズが既存のメガコンテナ船以上になれば、世界中ほぼす
べてのコンテナ取扱い港において大規模なターミナルのインフラや設備への投資が必要となる。「まずもって、現時点で存在する以上の大型船を扱う準備が港湾業界にできているようには思えない。既存の大型コンテナ船ですら問題になりえるのに、今はこれ以上の大型化について考慮する時期ではない。」
・p.15 前ページの写真の説明
19,000TEU 型コンテナ船 CSCL グローブ（ハンバーグ港にて、1 月）

・p.15 左下のグラフタイトル：大型コンテナ船の新造予定数（抄訳者：北海道開発局港湾計画課 近藤 栞）（校閲 IAPH 日本会議事務局）

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特別講演会

第 14 回総会が平成 27 年 7 月 7 日アジュール竹芝 13 階「飛鳥の間」
にて開催された。活動報告でその詳細を掲載したが、総会の後、特別講演として、“港湾分野のインフラシステム輸出について”題して
港湾局産業港湾課国際企画室長 中﨑 剛様に講演をしていただいた。
次にその内容を掲載します。

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会員の声
国際港湾協会 日本会議理事
Life Support Member
Marine Consultant （UK Safe STS )MBC International 社長
菊池 宗嘉

IAPH 世界港湾会議（Hamburg 港）に参加して二年に一度、世界主要港で開催される２９回 IAPH 世界港湾会議が６月１週から
ドイツで最も美しい街と称される古都ハンブルグで Hamburg 港の主催で開催された。
IAPH 港湾会議に先立ち、洋上の STS(原油の移し替え、Ship to Ship)でコンサ
ルタントをしている
英国 Norfolk 地方の Safe STS 社や、旧知のポルトガルの IAPH 港 等を久しぶりに訪問した。
IAPH 港湾会議を含むマリン関連の旧交を温める思い出に残るシルバー夫婦の４５日,ノスタルジアの旅であった。
心に残ったのは、数十年後に生き残り成功しているマリンの会社は当時３０数社の内数社のみ、成功への道を辿る企業は愚直でも誠実と信頼を得た企業、成功への方程式があるようだ。
英国では IAPH 世界港湾会議の専門委員会でマーポール法による STS と世界の港湾の効率化のスピーチをする、Safe STS Yvonne 社長との打ち合わせも兼ねての訪問でもあった。
美しい英国の郊外風景はかって６年程滞在した当時と面影は変わらず、緑の平
原、小鳥のさえずりも歓迎の喜びを伝えてくれた。
英国の郊外で最も美しいと称されるコッツウォルト、英国の自然詩人,William
Wordsworth の愛した湖水地方に夫婦で一日遊んだ。
ーー自然詩人ワーズワースが、空にかかる虹を見るとき私の心は躍る、虹を見て感動しなくなった時は長生きをしすぎた時と感じた自然は今も変わらずーー

64ポルトガルでは数十年前に設計の段階で訪問した,懐かしい IAPH シネス港湾の視察に訪れた。
IAPH 本部の紹介もあり、現地では IAPH Coordinators の Director,Mr.Jose,
Ms.Ana の丁重な歓迎を受けた。

IAPH シネス港の Director Mr.Joze を囲んでSines はホルトガルの有名な航海探検家で、希望峰からインド航路を発見しボル
トガルの繁栄に多大な貢献をした Vasco Da Gama の生地でもある。ガマは今リ
スボンの世界遺産となっているジェロニモス修道院に眠っている。
ガマの銅像はシネスのバスコダガマ海岸の丘に立ち雄大な大西洋とシネス港を見下ろしている。
現代の石油、LNG,化学鉱石、コンテイナー等の中継基地として発展する故郷のIAPH シネス港を眼下に偉大な航海探検家、Vasco Da Gama は何を思うのであろうか。

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シネス港を見下ろすバスコ.ダ.ガマ
１６世紀以降、長崎から出航した天正の少年遣欧団を始め日本とも交流のある
ポルトガルの主要港のリスボン港、ポートワインの地名になったポルト港等を訪れる時、世界遺産の跡、ワインの味にも歴史の流れを感じる。
カステラ、ボタン、マント、シャッポ―等日本にもたらされたポルトガル語は懐かしい。
ポルトガルの詩人カモンイスが、ここに地果て、海始まる、と詠んだ大陸の先端ロカ岬に立つ時、大航海時代の口火を切ったポルトガル人の心意気を感じる。

66

リスボンから大西洋の真珠と称されるマデイラ島に飛んだ。
マデイラのフンシャル港もかって訪れた懐かしい港である。
ささやかながら、青春時代から１１０ケ国余のマリン関係国を訪れたが、リピーターとして再度訪問したいと思う国は少ない。ポルトガルは数少ない国、心に残る港である。

大西洋の真珠、マデイラ島と港
コロンボスの妻はマデイラ島出身、コロンボスは当時 White Gold と呼ばれた砂糖のビシネスで立ち寄っている。丘にはコロンボスの像が Funchal Port を見下ろしている。
チャーチルも妻とマデイラで保養と趣味の絵で滞在しているが当時の港とは面影に格段の差が感じられる。
チャーチルが愛好のパイプとマデイラワインで人生の名残を楽しんだ漁村は今も変わらず。
現在のフンシャル港は大西洋に面し世界水準の客船の寄港地として賑わっている。

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Funchal Port, Alexandra 社長を囲んでAlexandra 社長を訪問し、ボランテイアーで IAPH クルーズ部門の紹介をした所、気持ちよく受け入れて頂き、国際クルーズ港として IAPH に関心ありとのことで資料を配布した。
いつの日か IAPH 会員としてクルーズ部門で参加されることを歓迎したい。
ハンブルグ港の世界港湾会議は世界主要港湾から９００名余の参加があり盛況であった。
各専門分野で会議が催されたが、安全専門委員会に参加した。
UK Safe STS 社の Yvonne 社長の新マ-ポ-ル法と STS の presentation があり、各港湾から積極的質疑応答があった。日本の EEZ での STS の実例を踏まえ、港湾人の関心の高さを思わせるものであった。

68

IAPH 専門会議、Safe STS Yvonne 社長の発表
日本の国土交通省からも、ハンブルグ港と姉妹校の横浜港や、神戸港、博多港
等、民間からは東洋信号、IAPH 賛助会員の柴田ゴムや、住友ゴム等の最新の港湾用防舷材の出品等、海外で活躍するメーカー等で賑わい、港湾人の関心を呼んでいた。港湾会議、見本市会場共に世界の港湾人との交流のよい機会である。

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レ-シア、サバ港代表 Siti 女史を囲んで 博多港、神戸港代表と70２年後の 2017 年 IAPH 世界港湾会議は世界を巡って、アジアの番、インドネシ
アのバリー島と決定し、バリ祭の催しもありインドネシア港湾局の招待で盛り上がった。

インドネシア港湾局主催、2017 年はバリ島でIAPH は世界９０余国の港湾からなる NPO で、IMO,OCIMF 等の国際機関と連携し最高水準の港湾技術の交流のみならず、港湾のレヴェル向上、親睦を兼ねた日本で数少ない国際機関である。
ご関心ある関係者皆様のご参加を歓迎したい。

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IAPH 行事カレンダー（主要なもの）
2016 年 5 月 10～13 日 IAPH 中間年港湾総会 パナマ国パナマシティー2017 年 5 月 7～12 日

IAPH 世界港湾総会、 インドネシア国デンパサール（バリ島）

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会員一覧
（平成 27 年 8 月現在）
正会員
国土交通省港湾局
独立行政法人港湾空港技術研究所
苫小牧港管理組合
新潟県交通政策局
東京都港湾局
横浜市港湾局
名古屋港管理組合
神戸市みなと総局
北九州市港湾空港局
那覇港管理組合
横浜港埠頭株式会社
名古屋コンテナ埠頭株式会社
境港管理組合(一社)日本埋立浚渫協会(一財)国際臨海開発研究センタ－(一財)港湾空港総合技術センター
株式会社 Ides
東亜建設工業株式会社
若築建設株式会社
前田建設工業株式会社
個人会員
赤司淳也
赤塚雄三
新井洋一
井上聰史
岩﨑三日子
上原泰正
大内久夫
大村哲夫
小谷 拓
小原恒平
筧 隆夫
角 浩美
金子 彰
栢原英郎
菊池宗嘉
國田 治
坂田和俊
小松 明
小山 彰
鈴木純夫

国土技術政策総合研究所
石狩湾新港管理組合
宮城県土木部港湾課
富山県土木部港湾空港課
川崎市港湾局
静岡県交通基盤部港湾局
四日市港管理組合
広島県土木局空港港湾部
福岡市港湾局
東京港埠頭株式会社
名古屋港埠頭株式会社
阪神国際港湾株式会社(公社) 日本港湾協会(一社) 港湾荷役機械システム協会(一財) 沿岸技術研究センタ－(一財) みなと総合研究財団
五洋建設株式会社
東洋建設株式会社(株)不動テトラ（横浜港埠頭株式会社戦略担当理事）（国際港湾協会 賛助会員）（NPO 法人リサイクルソリュ－ション理事長）（政策研究大学院大学 客員教授）（（一財）港湾空港総合技術センター専務理事）（北日本港湾コンサルタント株式会社 代表取締役）（日建工学株式会社）（㈱日本港湾コンサルタント 取締役会長）（深田サルベージ建設（株） 理事）（みらい建設工業株式会社 副社長）
（若築建設(株) 専務執行役員）（東京都港湾局計画調整部長）（東洋大学 国際地域学部国際地域学科教授）（（公社) 日本港湾協会 名誉会長）（(有) MBC インターナショナル 取締役社長）（(一財)国際臨海開発研究センター 調査役）（（一財）日本気象協会 執行役員・参与）（（一財）国際臨海開発研究センター 調査役）（(一財) 国際臨海開発研究センター 専務理事）（株式会社 Ides 常務取締役）

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佐々木 宏
笹嶋 博
篠原正治
須野原 豊
染谷昭夫
高島正之
中嶋雄一
中尾成邦
成瀬 進
西田仁志
野村 剛
橋間元德
藤井 敦
蓮見 隆
久田成昭
藤田郁夫
藤田武彦
藤田佳久
堀川 洋
前田 進
宮地陽輔
村田利治
山田孝嗣
汪 正仁

（一般財団法人沿岸技術研究センター 企画部長）（前国際港湾協会日本会議 事務局長）（阪神国際港湾(株) 理事）（(公社)日本港湾協会 理事長）
（ＩＡＰＨ名誉会員）（横浜港埠頭株式会社 代表取締役社長）（国立研究開発法人 土木研究所 寒地土木研究所 上席研究員）((一財) 港湾空港総合技術センター 理事長)
（国際港湾協会 事務総長）（（株）本間組 常務執行役員）（(一社)日本作業船協会 専務理事）（(社)ウォ－タ－フロント開発協会 理事）(横浜港埠頭株式会社理事 経営戦略室 担当部長)（元国際港湾協会日本会議 事務局長）（国土交通省港湾局産業港湾課課長補佐）（株）不動テトラ 副社長）
（日立造船株式会社 顧問）（神戸製鋼所 常任顧問）（三井造船鉄鋼エンジニアリング株式会社 技師長）
（国際港湾協会終身/個人会員）（鹿島道路（株）執行役員）（復建調査設計株式会社 顧問）（名古屋港埠頭株式会社 取締役相談役）（立命館アジア太平洋大学大学院 経営管理研究科教授）

新入会員
正会員
40 団体
個人会員 44 名
合計
84 会員
国際港湾協会日本会議編集委員
委員長
中﨑 剛（国土交通省 港湾局 産業港湾課 国際企画室長）
委員
成瀬進（国際港湾協会 事務総長）
委員
中川 研造（国土交通省 港湾局 産業港湾課 国際調整官）
事務局
髙見 之孝（国際港湾協会日本会議 事務局長）
事務局
野上 雄介（国土交通省 港湾局 産業港湾課 国際企画室国際協力係長）

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