安全確保措置検討のための無人航空機の運航リスク評価ガイドライン
付録４ 地上リスク軽減策に対する安全性の水準と保証の水準

RTF-GL-0006-4
Edition 1.2 2023/3

公益財団法人福島イノベーション・コースト構想推進機構（福島ロボットテストフィールド）※ 本資料の営利目的での無断使用を禁止しますRTF-GL-0006-4 (2023/3))
改定履歴Edition No.
1.0

変更頁
-1.1

表紙、3、4、5、6、7、8、9、10

1.2

5、7

変更内容
初版
JARUS SORA Annex B
Integrity and assurance levels
for the mitigations used toreduce the intrinsic GroundRisk Class Edition 1.0 を参考に作成。
・注記の追記・誤記修正
・用語の統一
・文章表現の見直し
・文章表現の見直し（運航管理WG におけるコメント対応）
・誤記訂正

2発行日
令和 4 年 12 月 2 日

令和 4 年 12 月 16 日

令和 5 年 3 月 31 日

RTF-GL-0006-4 (2023/3))
１．付録概要本付録は、本文 11-2. Step#2 地上リスクの把握の（２）で必要とされる地上リスク軽減に対するロバスト性を達成するための「安全性の水準」と「保証の水準」を示します。

２．地上リスクに対する「安全性の水準」と「保証の水準」（１）M1： 制御不能な状態となった際に無人航空機との衝突のリスクにさらされる人の数を減らす対策
本対策は、地上でリスクに曝されている人を減らすことを意図した対策です。本対策の安全性の水準を評価するためには以下を考慮する必要があります。
•地上リスク緩衝地域と着陸予定地域•

リスクに曝されている人々の評価

なお、リスクに曝される人数を、管理地域における人数よりも少なくすることはできないため、M1 のリスク低減措置によって、地上リスククラス判定表の該当列の最低値よりも低い値にすることはできません。以下はリスクに曝される人を減らす手段の「安全性の水準」と「保証の水準」を示します。

表１． M1 対策に対する安全性の水準
安全性の水準低中

基準 #1

少なくとも 1 対 1 ルール

地上リスク緩衝地域は以下の考（地上リスク※１

慮事項を含むこと。

緩衝地域の地域であること。

を持つ地上リスク緩衝定義）

高「中」と同じ※３・オペレーション空間外への逸脱に繋がる、起こりそうもない（improbable）※２単一不具合または故障（ローターやプロペラ等の高エネルギー部品の突出を含む）。
・気象条件（風等）
・無人航空機システムの遅延（無人航空機のタイムリーな操作性に影響を与えるような遅延））・技術的な逸脱防止手段を有効にする際の無人航空機の動作
・無人航空機の性能備考※１ 無人航空機が高※２ この評価の目的上、“起こりそうもない（improbable）”と度 150m で飛行するよういう用語は性質上“それぞれの無人航空機システムの総寿に計画されている場合、命中では起こりそうもないが、この型式における多数の無人

3

RTF-GL-0006-4 (2023/3))
地上リスク緩衝地域は航空機システムの総運用寿命を考慮すると数回発生する

最低 150m 必要。

可能性がある”のように解釈される。
※３ この基準に対する「中」レベルのロバスト性と「高」レベルのロバスト性の区別は、「保証の水準」によって実現される。

基準 #2 (リ

運航者は、リスクに曝さ「低」と同じであるが、運航者は提スクに曝されれている人々の密度を案したエリアと運用時間に関するている人々

低減できることの妥当性

信頼できる密度データ（UTM デーの評価)を示すために、現地でのタサービスプロバイダーからのデータ調査によって運用エリア等）を使用してリスクに曝されるを評価すること。

人々の密度が低いことを証明す「中」と同じること。または隔離された運用環境によって人口密度の低減を主張する場合、運航者は次のことを行うこと。
・25kg 未満のドローンを使用し、174knot を超えて飛行しない。
・運航は人口密集地で行われているが、飛行に関係しない者（non-active participants）は屋
内※4 にいると考えることが妥当であることの証明。
備考※４ この対策の考慮事項は地域の状況によって異なる場合がある。

表２． M1 対策に対する保証の水準
保証の水準
低中高

基準 #1

運航者は必要とされる「安運航者は必要とされる「安全性運航者が主張する「安（地上リスク全性の水準」を達成していの水準」が達成できていることを全性の水準」は適切な緩衝地域のることを宣言すること※1。

示す裏付けとなるエビデンスを示

第三者によって検証されすこと。これは通常、試験、解ていること。

定義）

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RTF-GL-0006-4 (2023/3))
析、シミュレーション※2、検査、設計のレビューまたは運用経験によるものである。
備考※１ サポートするエビデン※２ シミュレーションを用いる場

スがある場合とない場合が合は、シミュレーションで使用さある。

れるターゲット環境の妥当性をなし示す必要がある。
基準 #2 (リ運航者は必要とされる完リスクの低減を示すために使用「中」と同じであるが、リススクに曝され全性レベルが達成されていされる人口密度データは、静的クの低減を示すために使ている人々ることを宣言すること。※3

な（信頼できる）情報源からの用する人口密度データ

運用の日にち／時間の平均密は、運航する日時に適度マップである。（たとえば夜間用できる動的な情報源

運用時の国勢調査のデータ等）（携帯電話の位置情報さらに、ローカルな運用（都市内など）からのほぼリアルタイ配送やインフラ点検等）の場

ムな密度マップであるこ合、運航者は入手している人と。の評価)

口密度データが実際の人口密度に対して適切であることを示すため、飛行するルート／運用エリアを管轄する官庁や所有者等（例えば警察や、インフラ所有者等）からの協力や情報を基に、リスクに曝される人数を低減できることを証明すること。
備考※３ サポートするエビデン

なし

なし

スがある場合とない場合がある。

（２）M2： 無人航空機との衝突時のエネルギーを減らす手段
M2 の軽減策は、運用中の制御が喪失した場合における地上衝突の影響を減少させることを意図しています。これは、無人航空機の衝突力学（衝撃、伝達エネルギー等）の影響を減少することによって行われます（一例としてパラシュートがあります。）。

5RTF-GL-0006-4 (2023/3))

表３ M2 対策に対する安全性の水準
安全性の水準低中

基準 #1「中」の基準を満たしてい・死亡する可能性は想定される「中」に加えて、（技術的なない。

が、衝突ダイナミクスや衝突後の・軽減策のアクティブ化はハザード※1 の影響が大幅に減少自動化されていること※されていること。

２

・該当する場合、衝突に繋がる・衝突ダイナミクスや衝突可能性のある不具合、故障また後のハザードの影響は、はそれらの組み合わせの場合、無死亡する可能性がない

人航空機システムには軽減対策ことを合理的に想定されのアクティブ化に必要な全ての要るレベルまで減少されて素が含まれること。

いること。※３設計）

高。

・該当する場合、提案する軽減対策自体の不具合(不注意によるアクティブ化など)または故障により運用の安全性に悪影響を与えてはならない。
備考※１ 衝突後の危険性の例とし※２ 運航者は、追加でて、火災や高エネルギー部品の手動でのアクティベーショ飛散等がある。

ン機能を実装することができる。

※３ 新興的な研究と今後の業界標準は、運航者がこの安全性の水準の基準への適合性を実証するのに役立つ。
基準 #２

無人航空機の衝突ダイナミクスの影響を減少させるために使用する全ての機器類は、製(手順を適造者の指示に基づき装備及び維持されること。※４用する場合)
備考※４この基準のロバスト性に対する「低」、「中」、「高」の区別は「保証の水準」によって決定される。（表４参照）

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RTF-GL-0006-4 (2023/3))
基準 #３

無人航空機の衝突ダイナミクスの影響を減少させるために提案する対策の装備と整備を(訓練を適行う責任者は、運航者によって特定され訓練されなければならない。※5用する場合)
備考※５この基準のロバスト性に対する「低」、「中」、「高」の区別は「保証の水準」によって決定される。（表４参照のこと。）

表４．M2 対策に対する保証の水準
保証の水準
低中高

基準 #1

運航者は、必要な「安全運航者は、必要な「安全性の「安全性の水準」は、航（技術的な性の水準」が達成されたこ水準」が達成されたことを示すた

空局によって適切である設計）とを宣言すること※1。

めのエビデンスを所持していること見なされている基準まと。これは通常※2、試験、解たはその当局が受け入れ析、シミュレーション、検査、設られる準拠手段に従っ計レビューまたは運用経験によて、適切な第三者によっって行われる。て検証されること。

※１ サポートするエビデン※２ 地上衝突に対する影響をなし

スがある場合とない場合が減少さるために軽減対策を開ある。

発する場合は、業界標準を用備考いることを推奨する。
※3 シミュレーションを用いる場
合、シミュレーションで使用するターゲット環境の妥当性を示さなければならない。
基準 #2 (手・手順は、航空局によって・手順は、航空局が適切と判「中」に加えて、順を適用す適切であると判断した基断した基準または航空局が認・手順を検証するためにる場合)

準または準拠手段に対すめた準拠手段に従って検証され実施する飛行試験は、る評価を必要としない。

ること。

フライトエンベロープの全・手順及びチェックリストの・手順の妥当性は以下を通じててをカバーするか、より厳適切性を宣言すること。

証明されること。

しい条件であることが示・専用の飛行試験、または、シミされていること。

ュレーション。シミュレーションは・手順、飛行試験、シミ意図する目的に対して有効でュレーションは適切な第7RTF-GL-0006-4 (2023/3))あることが証明されており、適切三者によって検証されてな結果が得られた場合に限る。

いること。

備考

なし

なし

なし

基準 #３

訓練されていることを宣言

・訓練シラバスを提供すること。

・訓練シラバスは適切な(訓練を適すること。（エビデンスを提・運航者は技量に基づいた第三者によって妥当性用する場合)供可能。）（competency-based）理論的が検証されていること。

及び実践的な訓練を提供する・リモートクルーの能力こと。

は、適切な第三者によって妥当性が検証されていること。

（３）M３：制御不能な状態になった際に被害の拡大を抑制するための緊急時対応計画の設定
緊急時対応計画は、運用中に制御喪失が発生した際に備えて、運航者が定める必要があります。この計画には回復不能な状態であり以下のような緊急事態を含みます。
⚫

運を天に任さざるを得ない状況の場合⚫

不測の事態に対応できなかった場合⚫

重大かつ差し迫った死亡の危険がある場合

また、運航者が作成する緊急時対応計画は、非常操作手順とは異なり、以下を含むことが期待されます。
⚫

墜落時の影響の拡大を抑制する計画（例えば、消防、警察、救助隊等の初期対応者への連絡方法等）⚫

有人航空機に対する影響のため航空管制に警告しなければならない状況における対応手段

表５．Ｍ３の対策に対する安全性の水準
安全性の水準低基準

中高緊急時対応計画を設定

緊急時対応計画は「中」の基準に加えて、していない。または、「中」・想定する事態に適している

運航中に制御喪失が発または「高」の安全性の水・拡大する影響を抑制すること生した場合、緊急時対準を満すための要素を含ができる

応計画には、死亡者がんでいない。

・実際に役立つ発生する可能性はある・リモートクルーの職務を明確にものの、リスクに曝される示している

人数を大幅に減少させ8

RTF-GL-0006-4 (2023/3))ることが示されていること。
備考

なし

なし

なし

表６．Ｍ３の対策に対する保証の水準
保証の水準
低

中

高基準 #1

・手順は、航空局が適切

・緊急時対応計画は、航空局「中」の基準に加えて、（手順）として示す標準または準拠が適切と判断した標準及び／・緊急時対応計画及び手段に対しての妥当性評

または航空局が認めた準拠手リスクに曝される人数を価を必要としない。

段に従って検証されること。

抑制することに関する計・手順及びチェックリストの・緊急時対応計画は、当該計画の有効性は、適切な適切性を宣言すること。

画に基づく訓練シラバスに沿った第三者により妥当性の代表的な机上演習を通じて妥検証がされること。

当性が検証されること。

・運航者は計画で特定される全ての第三者と緊急時対応計画に関して調整し合意を得ること。
・代表的な机上演習
は、適切な第三者によって妥当性が検証されていること。

備考

なし

なし

なし

基準 #2

「中」の基準を満たしてい・緊急時対応計画の訓練シラ「中」の基準に加えて、(訓練)ない。

バスが用意されていること。

関係する人員の能力

・緊急時対応計画の訓練記録

は、適切な第三者によりは適切な人員により作成され、検証されていること。

最新の状態に保たれていること。
備考

なし

なし

なし

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