２３施工計画

阪神高速道路長大橋の耐震補強について

日本橋梁建設土木施工管理技士会

日立造船株式会社
現場代理人

監理技術者

中 村 友 三Tomozou Nakamura

設計担当

尾 﨑 直 人
Naoto Osaki○

松 野進
Susumu Matsuno

１．はじめに

２．本橋の耐震補強の特徴

本工事は、阪神高速道路４号湾岸線の平林高架

平林高架橋は、耐震補強前の耐震性能評価より橋および新浜寺大橋において耐震性能を向上させ支承部や鋼製橋脚に大きな損傷が発生することがる工事である。既に竣工した一期工事（長大橋耐確認された。そのため、本橋の耐震補強対策とし震補強工事（２０―３―湾））では優先的に落橋防止ては、エネルギー吸収と変位制御を同時に満たす装置や浮き上り防止装置等の施工を実施したため、免震・制震技術が有効として、制震デバイスによ

本工事は変位制限装置と支承改良工の施工を行っる補強を採用している。具体的には、P１１１橋脚た。

部に設置したブラケット上の履歴減衰型のせん断工事概要

パネルダンパーで耐震性能を向上させる方法であ!
１ 工 事 名：長大橋改良工事（２５―２―湾）る。図―２にせん断パネルダンパーの概略図を示!
２ 発 注 者：阪神高速道路株式会社 大阪管理部

す。せん断パネルダンパーは、大規模地震時にせ!
３ 工事場所：大阪府住之江区平林（平林高架橋）

ん断パネルが塑性せん断変形することにより、地大阪府堺市築港浜寺町（新浜寺大橋）震時エネルギーが吸収され、他の構造部位の応答!
４ 工期：平成２６年０２月２５日〜

値が低減する効果を有している。そのため、耐力・

平成２７年１０月２７日

じん性補強対策の実施が困難な部位を含む下部構造においては、せん断パネルダンパーによる耐震図―１

図―２（a） せん断パネルの概略図

平林高架橋 P１１１の着工前状況−８９−

があった。
"
１ せん断パネルのパネル部には低降伏点鋼（LY２２５材）が使用されている。LY２２５材は、約７００℃以上の入熱で品質が低下するため、製作時のひずみ矯正として一般的に用いられている加熱矯正の適用が困難であった。
"
２ せん断パネルの現場施工においては、レベル２地震時にせん断パネルの機能を十分に発揮させるために、設計で要求された遊間量に対して、その値を確保するための適切な管理が重要であ
図―２（b） せん断パネルの概略図った。特に、下部工付のブラケットの最大重量は約２００ｋN もありブラケットサイズが非常に大きいことおよび夜間交通規制内で架設を行う必要があったため設置後の調整が困難であった。
また、上部工付ブラケットおよび橋脚付ブラケ
ットは桁内および脚内の内部補強材との取り合いがあるため部材の製作及び設置誤差は、全てせん断パネルダンパーの遊間で調整する必要があった。
"
３ せん断パネルの機能発揮のためにはノックオ

図―３

ノックオフ構造の概略図

フ構造として固定支承を可動化させる必要があ対策が有効で、補強範囲や補強規模の縮減が期待り、そのためには橋脚ベースプレート部との溶できる構造である。

接をガウジングにより撤去することになる。そしかし、P１１１橋脚は固定支承であり、上下部の際に一時的に支承が移動可能な状態になるた工間の水平力をせん断パネルダンパーで負担するめ施工時での固定方法を検討する必要があった。

ために固定支承の可動条件が必要になる。そのた

４．せん断パネルダンパーおよびノックオフ構造の課題に対する対応策

めには、支承が固定されている橋脚とベースプレートとの溶接を除去することで固定支承が移動可能な構造としている。しかし、本構造のままで"
１ LY２２５材が約７００℃以上の入熱で品質が低下は、常時に支承が移動してしまうため固定支承のすることに対しては、せん断パネルの製作に先前面にスリットを有する板を設置し、衝突する荷立ち LY２２５材を用いたテストピースによる溶重を利用してスリット部を破断させるノックオフ

接施工試験を行い、溶接手順とひずみ量の関係構造を採用している。図―３にノックオフ構造のなどを把握した。この結果、製作時のひずみが概略図を示す。

生じにくい製作方法を採用することで製作の効率化を図った。

３．せん断パネルダンパーおよびノックオフ構造の製作・施工上の課題"
２ せん断パネルおよびノックオフの遊間量は、本工事でせん断パネルダンパーおよびノックオ

ノックオフの設置は現場溶接のため遊間調整

フ構造を製作・設置するにあたっては下記の課題は比較的容易であるが、せん断パネルは高力ボそれぞれ１０!および５!に設定している。

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表―１

調整プレートの調整量について

図―４

間詰プレート詳細

ックオフ構造設置のための準備工を完了させておき固定支承が自由に移動できる期間を最小限とした。
③ガウジング作業中はせん断パネルの遊間に間詰めプレートを挿入し支承の移動を防止した（図―４参照）。
④ガウジングは、ノックオフ構造を設置する箇ルトによって設置位置が決定し調整困難なため所を先行し、部材設置後に残りの部分を撤去遊間部の調整プレートによって調整を行った。

することで支承周囲の溶接ビードを撤去しサ調整プレートの調整量はブラケットの製作およイドブロックを設置した。

び設置誤差を考慮して表―１に示すように―１３㎜以上の手順でノックオフ構造を設置することで〜＋１３㎜調整できる板厚とした。また、ブラケ支承のずれを発生させず、かつ設計で要求されたットの接触面側に図―２（a）に示す取外し可能遊間を確保することができた。

な調整ブラケットを設けることで、ブラケット５．現場における問題点設置後に直ちに隙間を計測し、上記の調整プレートを設置した調整ブラケットを計測当日の本工事の施工重量の約２／３が集中している平林内に設置した。その結果、ブラケットの設置誤高架橋 P１１１の施工の問題点を以下に示す。

差は１３㎜以下となり夜間交通規制時間内で設置

当初の計画では、図―５に示すように市道上はすることができた。

ブラケットを多軸台車に搭載し、市道を一時通行!
３ ノックオフ構造とした場合には一時的に支承止めにして架設、ヤード内は横取り設備を設置し、が移動可能な状態になるため施工時での固定方Ｈ鋼クランプにて荷揚げ、架設する工法であった法を検討する必要があり、下記の施工手順で施が、道路管理者や警察と協議していく過程で、一工した。

時通行止めが不可能であるという結論に至った。

①支承の改造は、せん断パネルダンパー等のブまた、設置するＨ鋼クランプと既設検査路の干ラケットの設置完了後に実施した。これは、渉が現場確認により発覚した。そこで、施工方法

施工中の不測の事態で支承が移動した場合のの変更を余儀なくされ、架設工法の詳細検討を行ストッパーとして機能させるためである。

った。

②支承部の溶接部のガウジング処理に先立ちノ−９１−䠤㗰䜽䝷䞁䝥

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架設計画図（当初）図―６実施架設計画図

６．工夫・改善点と適用結果
架設工法を選定するにあたり実施・検討した事項を以下に示す。
１）クレーンによる架設を検討するため、既設桁や現状の地形について測量を実施し、架設可能なクレーンを選定した。
２）市道上のブラケットを設置するために、道路を跨ぐベント設備が必要であり、建築限界を確保するため設計上可能な範囲でブラケットの設置位置を高くした。

図―７３）道路管理者及び警察とベント設備を設置する

平林高架橋 P１１１の施工完了後状況

７．おわりにための常時一車線規制協議を実施した。
以上の結果、図―６に示すように箱桁と検査路

今回の工事では、特殊な鋼材を使用することおの間の空間を利用することで、クレーンによる架よび一つの部材が非常に大きいこと、また制限の設及び常時一車線規制が可能となり、道路を跨ぐ多い環境下での施工であったことを考慮すると、ベント設備を設置する横取り工法とした。

設計段階で製作だけでなく施工面も考慮した合理

また、この工法を選定したことで、Ｈ鋼クラン的な構造の提案を実施できたことで品質管理・出プを設置するために必要であった仮設のＨ鋼や桁来形管理上良い結果が得られたと考えられる。

補強が不要となり、またその施工日数が約２０日短

また、架設方法の変更においても早期に協議を縮することが出来た。さらに、通行止めを行わな開始したことで、十分に検討する期間が得られ、かった事で近隣からの苦情も無く施工を完了した。

より良い計画への方向転換が可能となった。
最後に以上の対応について、契約当初からご指導・ご協力頂きました阪神高速道路㈱の皆様にお礼を申し上げます。

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