会

報
第

１６４

目

号
次

１

業

務

日

誌（25．10．1～25．12.31）･････････････････････････････････････ １

２

事

業

報

告（25．10．1～25．12.31）･････････････････････････････････････ ３２－１

会の運営に関する活動

２－１－１

平成25年度

第２回

業務運営会議２－１－２

平成25年度

第３回

通常理事会

２－２

一般事業

２－２－１

関門航路通行船舶に対する意識調査部会

２－２－２

第１２回西海防セミナー

２－３

受託事業

２－３－１

那覇空港滑走路増設事業に係る空港周辺航行船舶安全対策委員会

２－３－２

佐世保港大型旅客船入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会

２－３－３

新天門橋架橋工事に伴う航行安全対策調査専門委員会

２－３－４

北九州港（新門司地区）航路（-10ｍ）整備に伴う航行安全対策調査専門委員会

２－３－５

石垣港港湾計画（改訂）に伴う航行安全対策調査専門委員会

２－３－６

苅田港（本港地区）航路整備に伴う航行安全対策調査専門委員会

２－３－７

関門航路（早鞆瀬戸地区外１件）整備に伴う航行安全対策調査専門委員会

２－３－８

鹿児島港（新港区）改修工事に伴う航行安全対策調査専門委員会

３

第12回西海防セミナー「技術と安全、安全の文化」･････････････････････････ ５

４

ミニ知識・海（２９）「港湾の種類（２）」 ････････････････････････････････ 30

５狭水道及びその付近海域における海難

６

刊末寄稿

（平成２５年１月～１２月） ･･････････ 35「我が家近くのお宮さん・宗像大社と宮地獄神社」･････････････････ 53

公益社団法人

西部海難防止協会

１

業務日誌（Ｈ25．10．1
１－１
日

本

Ｈ25．12．31）

部

付

１０月４日㈮～内

容

那覇空港滑走路増設事業に係る空港周辺航行船舶安全対策検討
第２回委員会

１０月８日㈫於：ホテルサンパレス球陽館（沖縄）

平成２５年度関門港自然災害対策委員会定例委員会
於：門司港ホテル

１０月９日㈬関門航路（大瀬戸地区外１件）
整備に伴う航行安全対策調査専門委員会
第１回作業部会

１０月１０日㈭於：ブルーウェーブイン小倉

佐世保港大型客船入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会
第１回委員会

１０月１５日㈫於：佐世保ワシントンホテル

新天門橋架橋工事に伴う航行安全対策調査専門委員会
現地視察及び第１回委員会

１０月２２日㈫九州北部小型船安全協会

於：ホテルニューオオタニ熊本

平成２５年度臨時理事会

於：西部海難防止協会
１０月２５日㈮北九州港（新門司地区）
航路（－10m）
整備の伴う航行安全対策調査
専門委員会

１０月２５日㈮会議室

第１回委員会巡視船「やしま」披露式

於：ブルーウェーブイン小倉
於：博多区中央ふ頭九号岸壁接岸中巡視船やしま飛行甲板

１０月２９日㈫関門航路（早鞆瀬戸地区外１件）
整備に伴う航行安全対策調査専門委員会
第１回作業部会

１０月２９日㈫平成２５年度於：ブルーウェーブイン小倉

北九州海の日協賛会

第２回

理事会

於：ホテルニューオオタニ熊本
１０月３０日㈬西部海難防止協会

平成２５年度

第２回

業務運営会議

於：西部海難防止協会
１０月３１日㈭石垣港港湾計画（改訂）に伴う航行安全対策調査専門委員会
第１回委員会

１１月８日㈮西部海難防止協会

於：ホテル日航八重山
平成２５年度

第３回

通常理事会

於：西部海難防止協会
１１月１１日㈪会議室

関門航路（大瀬戸地区外１件）
整備に伴う航行安全対策調査専門委員会
第２回作業部会（山底ノ鼻沖）

１１月１４日㈭会議室

平成２５年度於：ブルーウェーブイン小倉

全国海難防止団体等連絡調整会議
於：海運クラブ（東京）

１１月１５日㈮－1－

１１月１８日㈪苅田港（本港地区）航路整備に伴う航行安全対策調査専門委員会
第１回委員会

於：ブルーウェーブイン小倉

１１月２０日㈬北九州海友会「秋季行事」

１１月２１日㈭石垣港港湾計画（改訂）に伴う航行安全対策調査専門委員会
第２回委員会（終了）

於：九州電力㈱新小倉発電所
於：ホテル日航八重山

１１月２５日㈪第５５回

北九州地方港湾審議会

１１月２７日㈬新天門橋架橋工事に伴う航行安全対策調査専門委員会
第２回委員会

１１月２８日㈭於：リーガロイヤルホテル小倉
於：ホテルニューオオタニ熊本

関門航路通行船舶に対する意識調査部会
於：西部海難防止協会

１１月２９日㈮那覇空港滑走路増設事業に係る空港周辺航行船舶安全対策検討委員会（終了）

１２月２日㈪於：ホテルサンパレス球陽館（那覇市）

関門航路（早鞆瀬戸地区外１件）
整備に伴う航行安全対策調査専門委員会
第２回委員会（西海岸沖）

１２月３日㈫会議室

於：ステーションホテル小倉

鹿児島港（新港区）改修工事に伴う航行安全対策調査専門委員会
第１回委員会

於：天門館ビジョンホール
（鹿児島市）

１２月５日㈭

佐世保港大型旅客船入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会

１２月６日㈮操船シミュレーション検証実験

於：㈱日本海洋科学 本社（川崎市）

１２月１０日㈫第１２回西海防セミナー

於：ANAクラウンプラザホテル博多

１２月１４日㈯関門航路（早鞆瀬戸地区外１件）
整備に伴う航行安全対策調査専門委員会

１２月１５日㈰操船シミュレーション検証実験

１２月１６日㈪北九州港（新門司地区）
航路（－10ｍ）
整備に伴う航行安全対策調査
専門委員会

作業部会

於：㈱日本海洋科学

本社
（川崎市）

於：ブルーウェーブイン小倉

１２月１９日㈭新天門橋架橋工事に伴う航行安全対策調査専門委員会

１２月２０日㈮操船シミュレーション検証実験

１２月２６日㈭関門航路（大瀬戸地区外１件）
整備に伴う航行安全対策調査専門委員会
第２回委員会

１２月２７日㈮日付

１２月２０日㈮本社（川崎市）

於：ブルーウェーブイン小倉

関門港における船舶の地震津波対策に関する調査研究
平成２５年度１－２

於：㈱日本海洋科学

作業部会

於：ブルーウェーブイン小倉

鹿児島支部
内

容

国際船舶、港湾保安法に基づく埠頭保安訓練（情報伝達訓練）

－2－

２

事業報告

２‐１

会の運営に関する活動

２‐１‐１

平成25年度

第２回

業務運営会議１日時：平成25年10月30日（木） 10：00～11：15

２

場

所：西部海難防止協会

３

議案審議

会議室

公益財団法人日本海事センター補助金申請について

第２号議案

平成25年度収支予算（損益ベース）（案）
について

平成25年度

第３回

２‐１‐２

第１号議案

通常理事会

１

日

時：平成25年11月8日（金） 11：15～12：03

２

場

所：西部海難防止協会

３

議案審議
第１号議案

会議室

公益財団法人日本海事センター平成26年度補助金申請について第２号議案

平成25年度収支予算の変更について

－3－

２‐２

一般事業

２‐２‐１

関門航路通航船舶に対する意識調査業務
第１回意識調査部会

２‐２‐２

関門港における船舶の地震津波対策に関する調査研究
平成２５年度作業部会

２‐２‐２

第１２回西海防セミナー（福岡市）
演題：「技術と安全、安全の文化」
講師：海上保安大学校名誉教授

２‐３

日當博喜氏

受託事業

２‐３‐１

佐世保港大型客船入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会
第１回委員会、操船シミュレーション検証実験

２‐３‐２

新天門橋架橋工事に伴う航行安全対策調査専門委員会
現地視察及び第１回委員会、第２回委員会、操船シミュレーション検証実験２‐３‐３

北九州港（新門司地区）
航路（－10m）
整備に伴う航行安全対策調査
専門委員会

２‐３‐４

第１回委員会

那覇空港滑走路増設事業に係る空港周辺航行船舶安全対策検討委員会
第２回委員会、第３回委員会
（終了）

２‐３‐５

石垣港港湾計画（改訂）に伴う航行安全対策調査専門委員会
第１回委員会、第２回委員会
（終了）

２‐３‐６

関門航路（早鞆瀬戸地区外１件）
整備に伴う航行安全対策調査
専門委員会

２‐３‐７

関門航路（早鞆瀬戸地区外１件）
整備に伴う航行安全対策調査
専門委員会

２‐３‐８

第２回委員会（西海岸沖）、第２回委員会
操船シミュレーション検証実験苅田港（本港地区）
航路整備に伴う航行安全対策調査専門委員会
第１回委員会２‐３‐８

鹿児島港（新港区）
改修工事に伴う航行安全対策調査専門委員会
第１回委員会－4－

３

第12回西海防セミナー
技 術 と 安 全、 安 全 の 文 化



開 催 日：平成25年12月10日（火）



開催場所：ＡＮＡクラウンプラザホテル博多

講師：海上保安大学校名誉教授

日當

博喜

ただ今紹介に預かりました日當でございます。
これからしばしの時間、「技術と安全、安全の文化」のタイトルでプレゼンテーションをさせて頂きます。よろしくお願いいたします。
こういった「技術と安全」をテーマにした講演会で「安全の文化」というように、文化という言葉を出して講演を行うというのもなかなかないことだと思いますが、安全にとって文化というものが如何に深い関係にあるかということを一緒に考えてみたいということでございます。
○

講演概要
 講演概要ですが、先ず第一弾としてプロフィールを紹介いたします。
 「東日本大津波」がございました。
大変な大惨事でした。実は私は津波とかかわりがございます。はじめにその辺りのお話しを致します。それから先程の紹介にもありましたが広講演概要
プロフィール紹介
津波との関わり／船の操縦運動モデルの研究／
私と海難・安全との関わり／事故の起こり方を知る
安全を考える１．安全とは
２．事故防止の必要性
３．なぜ事故が起こるか？
４．ヒューマンエラーについて
５．技術の延長上に安全はあるか（安全の文化）
６．事故防止のために何ができるのか
７．陸上交通の場合
８．操船シミュレータを用いた訓練の効果の検証－5－

強をいたしまして、操縦運動モデルを作ることに携わりました。これからおしします安全の話しと関わりますのでそれについて少しお話し致します。次で海難との関わりですが、事故がどのようにして起こっているのかというこ
島大学大学院で操縦性に関する勉強をいたしまして、操縦運動モデルを作ることに携わが分かりませんと防ぎようがありませんのでその辺りを一緒に考えて参りまりました。これからお話しします安全の話しと関わりますのでそれについて少しお話し。
致します。次いで海難との関わりですが、事故がどのようにして起こっているのかとい本題であります第二弾では安全を考えるということで、安全とはどういうもうことが分かりませんと防ぎようがありませんのでその辺りを一緒に考えて参ります。
か、そしてヒューマンエラーというものを考えて参りたいと思います。ただ
 本題であります第二弾では安全を考えるということで、安全とはどういうものか、そ演を準備していてついプロフィールに力が入って深入りしたところもありましてヒューマンエラーというものを考えて参りたいと思います。ただ講演を準備していてついプロフィールに力が入って深入りしたところもありますが、第二弾の安全を考えが、第二弾の安全を考えるというところに関連してきますので辛抱してお聞るというところに関連してきますので辛抱してお聞き頂ければと思います。
頂ければと思います。
○

プロフィール（我が町と津波）

プロフィール（我が町と津波）
 それではプロフィールの紹介
それではプロフィールの紹介に入りに入ります。今日お越しの皆様す。今日お越しの皆様には初めておには初めてお目にかかる方が多にかかる方が多ございますので、講ございますので、講演者がどこの誰なのか少し詳らかにしたい
者がどこの誰なのか少し詳らかにしと思います。私の実家はNHK
いと思います。私の実家は
NHK のの朝ドラ「あまちゃん」で有名
ドラ「あまちゃん」で有名になりまになりました岩手県久慈市の少た岩手県久慈市の少し北にございま
し北にございます岩手県九戸郡
岩手県九戸郡洋野町（合併前は種市
洋野町（合併前は種市町）です。

）です。一応、JRも通っておりまし
一応、ＪＲも通っておりまして
最寄り駅は陸中八木になります。
最寄り駅は陸中八木になります。
 さて、ご存知のように3.11の
さて、ご存知のように
3.11 の大津波
大津波が発生しましてわが町に発生しましてわが町にも津波がやっも津波がやって来ました。津波の後どういう状況であったかは遠くから想像するしかな
来ました。津波の後どういう状況であったかは遠くから想像するしかなかっかったのですが、震災直後に国土地理院が被災地の沿岸を全部航空写真に撮りまして、のですが、震災直後に国土地理院が被災地の沿岸を全部航空写真に撮りましそれを今後の復旧復興に役立てればということでホームページに張り付けました。その、それを今後の復旧復興に役立てればということでホームページに張り付け
情報を得まして早速自分の田舎の様子を見たいと思いまして写真をダウンロードいたしした。その情報を得まして早速自分の田舎の様子を見たいと思いまして写真ました。
ダウンロードいたしました。
 少し紹介いたしますと、兄が居る私の実家はここです。地図で見ますと海抜10ｍくらいでございます。これだけしかなかったのかとびっくりです。それから姉の家は高台に少し紹介いたしますと、兄が居る私の実家はここです。地図で見ますと海抜あり海抜30ｍあります。こちらは大丈夫だろうと思いましたが、実家はやられたかなとｍくらいでございます。これだけしかなかったのかとびっくりです。それかいう感じがしておりました。この地域は昭和８年３月３日の三陸津波で、大きな被害に姉の家は高台にあり海抜30ｍあります。こちらは大丈夫だろうと思いました
あった所でございます。その話は随分聞いて育ちました。というのは私の父と母のそれ、実家はやられたかなという感じがしておりました。この地域は昭和 8 年 3
3 日の三陸津波で、大きな被害にあった所でございます。その話は随分聞い－6－

育ちました。というのは私の父と母のそれぞれの長兄が津波でやられました

針というのは要するに退路を確保することと逃げるということですが、地震がぞれの長兄が津波でやられましたので、幼い頃から津波の恐ろしさ、それから津波が来来たら揺れが大きくなる前に先ず玄関の戸を開ける、次いでのんびりしないでた時の対処方針、対処方針というのは要するに退路を確保することと逃げるということ
逃げろ、そういうことを聞いて育ちました。昭和三陸地震は今回の地震とは丁ですが、地震が来たら揺れが大きくなる前に先ず玄関の戸を開ける、次いでのんびりし度 12 時間ずれた時間帯、夜中の 2 時半頃に発生しましたから皆が熟睡している
ないで逃げろ、そういうことを聞いて育ちました。昭和三陸地震は今回の地震とは丁度そういう時間でした。悪いことに震度そのものはそれ程大きくなかったために、12時間ずれた時間帯、夜中の２時半頃に発生しましたから皆が熟睡しているそういう時
皆一度は起きたもののまた寝てしまったというのです。そこを襲われたのであ間でした。悪いことに震度そのものはそれ程大きくなかったために、皆一度は起きたもります。それはそれは冷え込みの厳しい日だったそうでありまして、海水に浸ののまた寝てしまったというのです。そこを襲われたのであります。それはそれは冷え

かったら望みはないという状況でございます。ただその津波が一体どのように込みの厳しい日だったそうでありまして、海水に浸かったら望みはないという状況でごして来たのか見た人は居ない訳で、私自身知りたいところでしたが想像するしざいます。ただその津波が一体どのようにして来たのか見た人は居ない訳で、私自身知かありませんでした。今回は昼間に襲来しましたので大勢の人が見ています。
りたいところでしたが想像するしかありませんでした。今回は昼間に襲来しましたので大震災の後に何度か帰省しまして、津波を見たという人たちに津波の襲来状況
大勢の人が見ています。大震災の後に何度か帰省しまして、津波を見たという人たちにを聴いてみました。皆、沖合の方を見ていたというのですが、震源地が三陸津
津波の襲来状況を聴いてみました。皆、沖合の方を見ていたというのですが、震源地が波の場合よりも少し南の方であったこともあり、津波は沖からではなく線路伝
三陸津波の場合よりも少し南の方であったこともあり、津波は沖からではなく線路伝いいに南の方から来たというのです。線路から下の方は津波に総なめされましたに南の方から来たというのです。線路から下の方は津波に総なめされましたが、南からが、南から来たことが幸いして実家は大丈夫であったのだと思います。津波が来たことが幸いして実家は大丈夫であったのだと思います。津波が真東から来ていたら真東から来ていたら分からなかったと思います。航空写真を見ると港の中に普分からなかったと思います。航空写真を見ると港の中に普段はない色んなものが見えま
段はない色んなものが見えます。流された倉庫や転覆した船です。またあるはす。流された倉庫や転覆した船です。またあるはずの駅舎が流されて無くなり、貨車もずの駅舎が流されて無くなり、貨車も流されています。ただ、実家そのものは流されています。ただ、実家そのものはあるべき場所にありましたので流されてはいな
あるべき場所にありましたので流されてはいないということが分かりました。
いということが分かりました。
現地に行ってみますとこういう 現地に行ってみますとこういう状状況になっておりまして、線路の況になっておりまして、線路の下は下はえぐられて枕木も無くなっている所もありました。それから、えぐられて枕木も無くなっている所

ここは鉄橋が通っているのですがもありました。それから、ここは鉄鉄橋が落下しております。右下は橋が通っているのですが鉄橋が落下
旧国道ですが今にも外れそうになしております。右下は旧国道ですっています。ガードレールはこのが今にも外れそうになっています。
あり様でして、津波のすさまじさ
ガードレールはこのあり様でして、を思い知らされます。港に立って津波のすさまじさを思い知らされま
みますと、海に面している防波堤す。港に立ってみますと、海に面している防波堤が流されていました。外洋型の防波堤が流されていました。外洋型の防波堤ですので大きくて相当頑丈なものなのでですので大きくて相当頑丈なものなのですが根こそぎシンカーの所から抜けて何十メーすが根こそぎシンカーの所から抜けて何十メートルも流されています。さらにトルも流されています。さらに驚いたのはテトラポットです。整然と並べられていたと驚いたのはテトラポットです。整然と並べられていたということですが、沖のいうことですが、沖の方まであちこちにバラバラに散らばっています。本来あるべきは方まであちこちにバラバラに散らばっています。本来あるべきはずの数がなく、ずの数がなく、どこへ行ったのかも分からない状況だということを聞きました。こうい
どこへ行ったのかも分からない状況だということを聞きました。こういう外洋
う外洋型のテトラポットでさえこれだけ散り散りに流される、そういう津波です。また、型のテトラポットでさえこれだけ散り散りに流される、そういう津波です。ま－7－

た、ここに落ちている防波堤は津波が来た方向とは反対側の南側に流されていた、ここに落ちている防波堤は津波が来た方向とは反対側の南側に流されています。ということは津波が押し寄せた時ではなくて、津波が引いていくときにここに落ちている防波堤は津波が来た方向とは反対側の南側に流されています。というます。ということは津波が押し寄せた時ではなくて、津波が引いていくときに倒壊したということが分かります。引き波の方が水流が強かったということにことは津波が押し寄せた時ではなくて、津波が引いていくときに倒壊したということが倒壊したということが分かります。引き波の方が水流が強かったということになります。
分かります。引き波の方が水流が強かったということになります。
なります。
我が町の場合、過去の津波の教 我が町の場合、過去の津波の我が町の場合、過去の津波の教訓が生きました。全員直ぐに逃げ教訓が生きました。全員直ぐに訓が生きました。全員直ぐに逃げまして犠牲者ゼロでした。直ぐ南逃げまして犠牲者ゼロでした。
まして犠牲者ゼロでした。直ぐ南の久慈市でも、北の八戸でも犠牲

直ぐ南の久慈市でも、北の八戸の久慈市でも、北の八戸でも犠牲者が出ておりますので、あの辺りでも犠牲者が出ておりますので、者が出ておりますので、あの辺りで犠牲者ゼロというのは珍しい
あの辺りで犠牲者ゼロというので犠牲者ゼロというのは珍しいと思います。もちろん防潮堤等をは珍しいと思います。もちろんと思います。もちろん防潮堤等を設置しているところもあります

防潮堤等を設置しているところ設置しているところもあります
が万全ではありませんので、逃げもありますが万全ではありませが万全ではありませんので、逃げたというのがやはり一番大きな要因と思います。聞いてみますと普段から避難んので、逃げたというのがやはり一番大きな要因と思います。聞いてみますと普段からたというのがやはり一番大きな要因と思います。聞いてみますと普段から避難訓練をしているとのことでした。およそ一週間前の3 月 3 日は昭和三陸津波記
訓練をしているとのことでした。およそ一週間前の3 月 3 日は昭和三陸津波記
避難訓練をしているとのことでした。およそ一週間前の３月３日は昭和三陸津波記念日
念日でしたので、慰霊祭もやり、そうした意識を持っている時に今回の津波が念日でしたので、慰霊祭もやり、そうした意識を持っている時に今回の津波がでしたので、慰霊祭もやり、そうした意識を持っている時に今回の津波がやってきたとやってきたということで、皆高台に逃げたということです。
やってきたということで、皆高台に逃げたということです。
いうことで、皆高台に逃げたということです。
それから、被災後の対応についてですが、お互いの助け合いの中では町内会、
それから、
被災後の対応についてですが、お互いの助け合いの中では町内会、
 それから、被災後の対応についてですが、お互いの助け合いの中では町内会、特に婦特に婦人会のネットワークが素晴らしかったと聞きました。婦人方は令無くし
特に婦人会のネットワークが素晴らしかったと聞きました。婦人方は令無くし人会のネットワークが素晴らしかったと聞きました。婦人方は令無くしてさっと動いててさっと動いてすぐに鍋や釜、米などを持ち寄って炊き出しをし、沖に逃げててさっと動いてすぐに鍋や釜、米などを持ち寄って炊き出しをし、沖に逃げてすぐに鍋や釜、米などを持ち寄って炊き出しをし、沖に逃げている漁船の漁師に握り飯いる漁船の漁師に握り飯を届けるということもやったようです。普段から濃いいる漁船の漁師に握り飯を届けるということもやったようです。普段から濃い付き合いをしていますので、どこの家に誰が居るとか、どういう病気を持ってを届けるということもやったようです。普段から濃い付き合いをしていますので、どこ付き合いをしていますので、どこの家に誰が居るとか、どういう病気を持っていて普段どういう薬を飲んでいるというのを他の人も知っていますから、安否の家に誰が居るとか、どういう病気を持っていて普段どういう薬を飲んでいるというのいて普段どういう薬を飲んでいるというのを他の人も知っていますから、安否の確認と対応が速やかにできたということで、これは素晴らしいことだと思いを他の人も知っていますから、安否の確認と対応が速やかにできたということで、これの確認と対応が速やかにできたということで、これは素晴らしいことだと思いました。
は素晴らしいことだと思いました。

ました。

○船の操縦運動モデルの研究○ 船の操縦運動モデルの研究○船の操縦運動モデルの研究
時間的に少し飛びますが、海上 時間的に少し飛びますが、海上

時間的に少し飛びますが、海上保安大学校を卒業して現場で勤保安大学校を卒業して現場で勤務
保安大学校を卒業して現場で勤務しているときに大学校の教官しているときに大学校の教官で戻務しているときに大学校の教官で戻らないかという話しを頂きらないかという話しを頂きましで戻らないかという話しを頂きました。ただそのままでは使えまた。ただそのままでは使えません

ました。ただそのままでは使えませんので少し勉強して来いといので少し勉強して来いということせんので少し勉強して来いということで広島大学大学院で学ぶで広島大学大学院で学ぶことにな
うことで広島大学大学院で学ぶことになりました。そこでやったりました。そこでやったのは船のことになりました。そこでやったのは船の操縦運動モデルの研究
操縦運動モデルの研究でありましのは船の操縦運動モデルの研究－8－でありました。ちょうど広島大学が広島市千田町から東広島市に移転する時機に当たりまして、船型試験水槽も新しく建て替えられました。タイプとしては長水槽で、長さ 80 メートルに助走部分 20 メートルを加えて長さはトータル 100メートルあります。幅は8 メート
た。ちょうど広島大学が広島市千ル部分と10 メートル部分がある
田町から東広島市に移転する時機
大型の水槽です。水槽の上に曳航に当たりまして、船型試験水槽も電車がまたがり、電車の下に模型
新しく建て替えられました。タイを取り付けて強制的に引っ張る拘プとしては長水槽で、長さ80メー
束模型試験というのを行います。
トルに助走部分20メートルを加え

私が広島大学に参りました頃にて長さはトータル100メートルあは、これまでの水槽実験により通ります。幅は８メートル部分と10常の航行状態における操縦運動モメートル部分がある大型の水槽でデルというのは MMG モデルとしす。水槽の上に曳航電車がまたがてすでに出来上がっておりました。
り、電車の下に模型を取り付けて強制的に引っ張る拘束模型試験というのを行います。
ただ MMG モデルの適用範囲は、ある程度の速力をもって航行している状態に
 私が広島大学に参りました頃には、これまでの水槽実験により通常の航行状態におけ
おいて舵を取って変針するとか、回頭するといった一般航行中の運動に限られる操縦運動モデルというのはＭＭＧモデルとしてすでに出来上がっておりました。ただます。港内操船のように船を真横に押すとか、その場旋回させるといった運動
ＭＭＧモデルの適用範囲は、ある程度の速力をもって航行している状態において舵をには対応できません。広島大学に参りまして２年くらい経った頃、坂出番の洲
取って変針するとか、回頭するといった一般航行中の運動に限られます。港内操船のよのバースに出入港する大型タンカーを
VLCC クラスに大型化したいという案件
うに船を真横に押すとか、その場旋回させるといった運動には対応できません。広島大の相談があり小瀬研究室で取り組むことになりました。操船条件としては浅水学に参りまして２年くらい経った頃、坂出番の洲のバースに出入港する大型タンカーを影響の問題が大きく、
水深喫水比 H/d が 1.2 といった非常に厳しい状態であり、VLCCクラスに大型化したいという案件の相談があり小瀬研究室で取り組むことになり安全に船を操船できるかどうかを調べることになりました。そのための実験にました。操船条件としては浅水影響の問題が大きく、水深喫水比H/dが1.2といった非常
早速この水槽を使おうということになり、水槽の中に鉄製のアングルを組み、に厳しい状態であり、安全に船を操船できるかどうかを調べることになりました。そのその上にパネルを載せて浅水状態を作りました。模型船の吃水は模型サイズとための実験に早速この水槽を使おうということになり、水槽の中に鉄製のアングルを組積載状態によって異なりますが大体
15 センチから 20 センチ前後です。その中
み、その上にパネルを載せて浅水状態を作りました。模型船の吃水は模型サイズと積でｄ／H＝1.1
とかになりますと船底間隙は 15 ミリから 20 ミリくらいになりま
載状態によって異なりますが大体15センチから20センチ前後です。その中でd/H＝1.1
す。パネルは重さでしわ（撓）ります。もしパネルに
1.5 ミリの歪みがあると水

深喫水比H/d に 1 割の誤差があるということになりますので 1 ミリレベルの精とかになりますと船底間隙は15ミリから20ミリくらいになります。パネルは重さでし度が必要になります。それで計測部分にはしわりの少ないコンクリートパネルわ（撓）ります。もしパネルに1.5ミリの歪みがあると水深喫水比H/d に１割の誤差があを敷き、蒸発を考慮しながら慎重に水位調整をして実験を行いました。こうい
るということになりますので１ミ船を上から見た座標図において、
う実験を行って何をしているのかを２、３申し上げます。
リレベルの精度が必要になります。
前後方向にｘ軸をとり前後方向のそれで計測部分にはしわりの少な力をX とします。横方向にｙ軸をいコンクリートパネルを敷き、蒸とり横向きの力をY とします。モ発を考慮しながら慎重に水位調整
ーメントはＮ、加速度はｒです。βをして実験を行いました。こういは船首方向と実際に進む方向の差
う実験を行って何をしているのか角です。
これについては呼び方が幾を２、３申し上げます。
つもありまして、
横流れ角、漂流角、

斜航角、圧流角、リーウェイなどと 船を上から見た座標図において、言っています。研究者の間では一般性のある斜航角あるいは横流れ角ということが多いです。このβを 0 度（船首－9－方向）から 180 度（船尾方向）まで船の全方向にわたって種々変えながら模型

前後方向にｘ軸をとり前後方向の力をＸとします。横方向にｙ軸をとり横向きの力をＹとします。モーメントはＮ、加速度はｒです。βは船首方向と実際に進む方向の差角です。これについては呼び方が幾つもありまして、横流れ角、漂流角、斜航角、圧流角、
リーウェイなどと言っています。研究者の間では一般性のある斜航角あるいは横流れ角ということが多いです。このβを０度（船首方向）から180度（船尾方向）まで船の全方向にわたって種々変えながら模型実験を行います。従来のＭＭＧモデルは０度から30度位までをモデル化していることになります。見てお分かりのように揚力が支配的なこの範囲ではモーメントは迎角に対応して直線的に増加しています。一般にこの範囲を越えて迎角が大きくなると失速現象が現れますが、このことは船の場合にも大体当てはまっていることが分かります。
 ここで30度から150度までの範囲についてはまだ数学モデルがありませんでした。その理由としては30度までの船体周りの流れ場に比べて流体現象が複雑になりますし、浅
くなると浅水影響が現れてくるためモデル化が難しいということがあります。とにかく必要に迫られて、低速でかつ浅水域に対応した全方向の運動に対応した操縦運動モデルを構築することになりました。ＭＭＧモデルをベースとしましたが、水深が十分ある場
合には顕著に現れてこなくても浅水域になると現れてくる項があります。また、前進運動、横方向運動、回頭運動に対する項の他、それらの運動が連成したときの項もありますので、膨大な実験を行い、これらの実験データを解析してモデル化するというプロジェクトに参画したのであります。
○

操船シミュレーションを活用した安全性評価の手順の提案
 次に、このようにして構築した運動モデルを操船シミュレーターに組み込みまして、
大型タンカーの出入港の安全性について検討することになりました。何分初めてのこと

フローにそって最初から順に申し上げますと、始めに情報の収集、次に基礎ですので調査研究の中でシミュレーターをどのように位置付けるべきかかということを、的事項の調査ということになります。それから操船計画を立案して、これをも走りながら整理する必要がありました。要は安全性評価手順の中でシミュレーターをどとにう絡めるかということです。
FTS ファストタイムシミュ
レーションを行います。こうした フローにそって最初から順に申シミュレーションこそはシミュレし上げますと、始めに情報の収ータの得意とするところです。
集、次に基礎的事項の調査というFTSことになります。それから操船計
ではそれぞれの操船場面に応じた性能をチェックします。チェ
画を立案して、これをもとにＦＴックして具合が悪いことが分かれ
Ｓファストタイムシミュレーショ
ばフィードバックして操船計画をンを行います。こうしたシミュ

修正することになります。それがレーションこそはシミュレータのできた後に総合操船シミュレーシ
ョンということで、実際に水先人－10－に来て頂いてリアルタイム操船シミュレーションを行いました。それをチェッ
クして総合評価という手順になります。シミュレーションだけで全てを決定す得意とするところです。ＦＴＳではそれぞれの操船場面に応じた性能をチェックします。
チェックして具合が悪いことが分かればフィードバックして操船計画を修正することになります。それができた後に総合操船シミュレーションということで、実際に水先人に来て頂いてリアルタイム操船シミュレーションを行いました。それをチェックして総合評価という手順になります。シミュレーションだけで全てを決定するのではなくて、専門家（水先人等）の知見を採り入れるということで総合評価という手順をおきました。それが済んだ後に許容条件を設定し、最後に、やはりシミュレーションはあくまでシミュレーターでの話ですので、実際とはどうしてもズレがあるだろうということで、実績を踏みながら段階的な大型化という手順を提案致しました。それをもう30年前になります
が、日本造船学会で紹介させて頂きました。以来いろいろ航行安全の検討に関わって来ましたが、検討の流れとしてはこの枠組みの中で行われてきていると思います。
 この中で、幾つか課題が無いわけでもありません。例えば、操船計画ですが、誰がどのようにして立てるのかということがありますし、リアルタイム操船シミュレーションのところでも幾つか問題があります。最後に段階的な大型化と言いますけれども、この辺も現実になると容易でない面もあります。ですが、一応はこの流れで検討されていると思います。
 そして2008年から2011年にかけて実施された西海防の航行安全対策調査専門委員会のことですが、北九州ＬＮＧ基地に受け入れるＬＮＧ船を125,000から145,000立方メート
ル級に大型化したいという案件がありました。
 ご存じの様に大変難しい海域です。交通は大変輻輳していますし、それから潮流が強い、風も吹いてきます。そういう状況の中で経路としては、北の方から入って来てジグ
ザグのコースをとりながら北九州ＬＮＧバースに着けるというものです。これは、先程

ここがバースですが右側を走りなさいという海保の指導がありますので、極示しました評価手順からみて典型的な例だと思いましたので事務局の了解を得てアジア
力右側を走るのですが、ジグザグのコースですので変針のタイミングを逃すとシミュレーター会議と言う国際学会で発表させて頂きました。簡単にご紹介しましょう。
分岐部分のブイに当たってしまう、
 ここがバースですが右側を走り左側のケースは変針のタイミング
なさいという海保の指導がありまが遅れて失敗した例ですが、右側すので、極力右側を走るのですが、のケースは成功例です。シミュレ
ジグザグのコースですので変針のーションをしたところかなりの高タイミングを逃すと分岐部分のブい確率で事故ることが分かりましイに当たってしまう、左側のケーた。それで委員会としても対策を
スは変針のタイミングが遅れて失講じざるを得ませんでした。操船敗した例ですが、右側のケースは者が自分の感覚で操船していたの成功例です。シミュレーションをでは上手くいかないということがしたところかなりの高い確率で事分かったのです。それで、標準操船方法、すなわち標準操船パターンを決めようということになり、標準操船パターンを見出すのに事務局の方が随分骨折りをされたのですが、12
番ブイでの
－11－
離隔距離が一つのポイントで、そこから矢印で 1,440 メートルと書いてありまい確率で事故ることが分かりました。それで委員会としても対策を講じざるを得ませんでした。操船
者が自分の感覚で操船していたのでは上手くいかないということが故ることが分かりました。それで委員会としても対策を講じざるを得ませんでした。操分かったのです。それで、標準操船者が自分の感覚で操船していたのでは上手くいかないということが分かったのです。
船方法、すなわち標準操船パターンを決めようということになり、標準操船パ
それで、標準操船方法、すなわち標準操船パターンを決めようということになり、標準ターンを見出すのに事務局の方が随分骨折りをされたのですが、12番ブイでの操船パターンを見出すのに事務局の方が随分骨折りをされたのですが、12番ブイでの離離隔距離が一つのポイントで、そこから矢印で1,440 メートルと書いてありま
隔距離が一つのポイントで、そこから矢印で1,440メートルと書いてありますが、このすが、この変針ポイントが非常に大事になるということが分かってきました。
変針ポイントが非常に大事になるということが分かってきました。変針のタイミングと変針のタイミングと12 番ブイとの離隔距離の二つに注目しておいて下さい。
12番ブイとの離隔距離の二つに注目しておいて下さい。
こういった色々のシミュレーションを行ない、ここで何ノット、ここで舵を こういった色々のシミュレーションを行ない、ここで何ノット、ここで舵を切る、エ切る、エンジンモーションはこう、というような形で何回もシミュレーション
ンジンモーションはこう、というような形で何回もシミュレーションして、これなら上して、これなら上手くいくというのを確認しながら標準操船を固めていきまし手くいくというのを確認しながら標準操船を固めていきました。難しい操船局面についた。難しい操船局面について評価手順にそってしっかり検討して標準操船法をて評価手順にそってしっかり検討して標準操船法を固めた、というだけでも十分研究的固めた、というだけでも十分研究的価値はありますが、この調査研究の素晴ら価値はありますが、この調査研究の素晴らしかった点は、さらに追跡調査を通じて標準しかった点は、さらに追跡調査を通じて標準操船の定着を図り、検証したとい
操船の定着を図り、検証したという点にあると思っています。今ではＡＩＳと言うツー
う点にあると思っています。今では AIS と言うツールがありまして、通行した
ルがありまして、通行した航跡
航跡が全部分かります。27 ケ月
が全部分かります。27ケ月間、間、入港回数 74 回、操船者 26
入港回数74回、操船者26（一人名（一人が複数回操船）の全航が複数回操船）の全航跡を重ね跡を重ね描きするとこうなりま
描きするとこうなりまして、パ
して、パターンとしては右側航ターンとしては右側航行という行という観点から大きくパター観点から大きくパターンＡ、Ｂ、
ン A、B、Cの三つに分けられま
Ｃの三つに分けられます。赤のす。赤の丸を付けた所で右側・丸を付けた所で右側・左側航行
左側航行の判定をしています。
の判定をしています。パターン
パターン
A は右側航行を心掛け
Ａは右側航行を心掛けて実際にて実際に右側を走っているパタ
右側を走っているパターン、真ん中のパターンＢのケースは右側を通ろうとしているみたいですがどっちつかず、パターンＣは、最初から右側を通る意志がないように見えます。パターンＣは屈曲の角度が小さくなるため操船としては楽だということになります。
ただ、右側航行のルールには反していることになります。
 右側航行の定着率ですが、パターンＡの場合、回数を重ねるごとに右側航行の定着率が向上して、この期間の中でみれば最終的には100％達成していることが分かります。
一方そうではないグループ、特にその気がなさそうなパターンＣの場合さっぱり改善が見られず右側航行になっていません。入港後実際の航跡を水先人にフィードバックしましたので、それをきちんと受け止めた場合にはパターンＡのような結果になるということが分かります。

－12－

の場合さっぱり改善が見られず右側航行になっていません。入港後実際の航跡を水先人にフィードバックしましたので、それをきちんと受け止めた場合にはパターン A のような結果になるということが分かります。

もう一つ 12 番ブイまでの距離、この変針点からの距離ですが、12 番ブイか
 もう一つ12番ブイまでの距離、この変針点からの距離ですが、12番ブイから遡ってど

ら遡ってどこで変針するかという意味になりますが、これも回数を重ねるうちこで変針するかという意味になりますが、これも回数を重ねるうちに段々と収れんしてに段々と収れんしてきまして、大体 700 メートル位の所で推移している。そう
きまして、大体700メートル位の所で推移している。そうすると大体上手く変針出来てすると大体上手く変針出来ているということも分かって来ました。こういうこいるということも分かって来ました。こういうことを追跡調査により明確にしたというとを追跡調査により明確にしたという意味で典型的な調査研究事例であったと意味で典型的な調査研究事例であったと思っています。
思っています。
○

余裕水深の課題○余裕水深の課題
 次に、最近いろいろな委員会に出ていて気になることに余裕水深の問題があります。
次に、最近いろいろな委員会に出ていて気になることに余裕水深の問題があ

船は大型化するが港の整備にはお金がかかるし追いつかないということで、操船する立ります。船は大型化するが港の整備にはお金がかかるし追いつかないというこ場からすると非常に厳しい状況がたくさん出てきています。余裕水深10％という状況がとで、操船する立場からすると非常に厳しい状況がたくさん出てきています。
あちこちであるものですから、以前実験した時の事を思い出して資料を探してみました。
余裕水深10％という状況があちこちであるものですから、以前実験した時の事
今日初めてお見せする未公開資料です。
を思い出して資料を探してみました。今日初めてお見せする未公開資料です。
 これはVLCC模型の横方向の付
これはVLCC 模型の横方向の加質量を示したものですが、上側付加質量を示したものですが、上の図の縦軸はある有限水深の時の側の図の縦軸はある有限水深の付加質量を十分に深い時の付加質
時の付加質量を十分に深い時の量で割っています。深い時を基準
付加質量で割っています。深い時を基準にしますから、深い時が１にしますから、深い時が１になりになります。横軸は水深喫水比Ｈます。横軸は水深喫水比H/dで右／ｄで右に行くほど浅くなりまに行くほど浅くなります。H/dがす。H／dが小さく（浅く）なる
小さく（浅く）なると、付加質量はと、付加質量はこのように増加しこのように増加していきます。こていきます。これに船自体の質量が加わりますので数値的にはプラス１だけ大れに船自体の質量が加わりますので数値的にはプラス１だけ大きくなります。この図はきくなります。この図は見たことがある方もおられると思います、イメージ的見たことがある方もおられると思います、イメージ的に分かり易い表現であると思いまに分かり易い表現であると思います。ところがモデル化しようとするとこの曲す。ところがモデル化しようとするとこの曲線部分の近似がちょっと煩雑になります。
それで、当時は簡単に表現したいということから、縦軸、横軸について全部逆数をとったのが下側の図です。すなわち縦軸の付加質量は有限水深の値で無限水深の値を割り、それから横軸はH/dをひっくり返してd/H、このようにしますと付加質量については最大で１になります。ここでd/Hが１のところは、船底の余裕水深が０ですから丁度海底に接触するという状態になります。つまり上側の図と下側の図は同じものを表していることになります。
 この近似が具合いいのは非常に単純な式で表現出来るということです。この場合、（1－0.84（d/H））という直線で近似できます。当時の検討対象船の検討条件は、図に示しましたH/dが1.17という状況まででした。それより浅い状態までは考えていませんでし－13－この近似が具合いいのは非常に単純な式で表現出来るということです。この場合、（１－0.84（d／H））という直線で近似できます。当時の検討対象船の検討条件は、図に示しました H／d が 1.17 という状況まででした。それより浅い状態までは考えていませんでした。それでこれくらいまで表現できれば良いだ
た。それでこれくらいまで表現できれば良いだろうということで、このような式で近似

ろうということで、このような式で近似しました。そうすると、どのようなこしました。そうすると、どのようなことになるかと言うと、船底が海底に接する状態とになるかと言うと、船底が海底に接する状態（d／H が 1.0）では実際には付（d/Hが1.0）では実際には付加質量は無限大になると考えられますので、近似に用いた下加質量は無限大になると考えられますので、近似に用いた下側の図の縦軸はゼ側の図の縦軸はゼロになり、おそらく赤色の破線のような特性になるものと思われます
ロになり、おそらく赤色の破線のような特性になるものと思われますが、シミが、シミュレーター上は直線近似していますので、H/dが1.1とかそれよりも浅い状態にュレーター上は直線近似していますので、H／dが 1.1 とかそれよりも浅い状態なるほど実際とシミュレーターとで差が大きくなることになります。シミュレータの方になるほど実際とシミュレーターとで差が大きくなることになります。シミュが浅水影響を小さく見積もっていることになります。この差は下側の図では小さく見まレータの方が浅水影響を小さく見積もっていることになります。この差は下側

すが、上側の図に戻して見ると考え易いですが数値的には何倍も変わって来ます。これの図では小さく見ますが、上側の図に戻して見ると考え易いですが数値的にはが私の心配している部分であります。
何倍も変わって来ます。これが私の心配している部分であります。
 おそらくは赤の破線で示したようなカーブになると思われますが当時は必要なかった
おそらくは赤の破線で示したようなカーブになると思われますが当時は必要ので実験していなかったのであります。何処の操船シミュレーターもこうした運動モデなかったので実験していなかったのであります。何処の操船シミュレーターもこうした運動モデルを使っている可能性があることから、今国内２ヶ所、ご存
ルを使っている可能性があることから、今国内２ヶ所、ご存じのように日本海洋科学とじのように日本海洋科学とMOL になりますが、ちょうど同じような事例で検討
ＭＯＬになりますが、ちょうど同じような事例で検討していますので、この辺のデータ
していますので、この辺のデータをチェックしているところでをチェックしているところです。
す。浅水影響がシミュレータに浅水影響がシミュレータにどう
どう組み込まれているか、それ組み込まれているか、それによりによりシミュレーション結果
シミュレーション結果の安全率の安全率を考えないといけなを考えないといけないと思っていと思っています。H/d＝1.17
います。H／d＝1.17で実験したで実験した時のことですが、船時のことですが、船体が沈下・ト体が沈下・トリムして船尾が水リムして船尾が水槽床にぶつか
槽床にぶつかり舵を壊したこ

り舵を壊したことがあります。時とがあります。時にはプロペラにはプロペラを曲げてしまうこを曲げてしまうこともありまともあります。こうなると実験です。こうなると実験できなくなります。これはどこの水槽で実験しても同じことですので、中々実験し難い実験状態ではあります。
 もう一つ紹介しましょう。斜航角βを変えて強制的に引っ張ったときの横方向の抵抗です。斜航角βは船首方向と実際に動いている方向とのなす角度です。
 0°は真っ直ぐ前進、180°は真っ直ぐ後進している状態のものです。水深が十分深い
Deep(デイープ)とH/d＝1.17の時の横方向の抵抗を比較すると、例えば真横に引っ張った90°についてみると、横力は2.5違います。これはVLCCですが、船型によってはもっと大きな違いになって現れることがあります。
 次のグラフは少し見難いですが、30年前に水槽の曳航電車の上で手書きしたグラフです。H/d=1.2の状態で斜航させながらYawing（船首を左右に振らせた）させたときの－14－

分深い Deep(デイープ)と H／d＝1.17 の時の横方向の抵抗を比較すると、例え上で手書きしたグラフです。Ｈば真横に引っ張った
90°についてみると、横力は２．５倍違います。これは／ｄ＝1.2の状態で斜航させな
VLCC
ですが、船型によってはもっと大きな違いになって現れることがありまがら
Yawing（船首を左右に振らす。
せた）させたときのモーメント
モーメントのある成分を表し次のグラフは少し見難いですのある成分を表したものですが、たものですが、縦軸がモーメン
が、30年前に水槽の曳航電車の縦軸がモーメント成分で、横軸ト成分で、横軸が斜航角βです。
上で手書きしたグラフです。Ｈが斜航角βです。問題は値が一
問題は値が一定しないことです。
／ｄ＝1.2の状態で斜航させな
定しないことです。斜航角が10
斜航角が10度、20度の辺りは何
がら Yawing（船首を左右に振ら度、20度の辺りは何回やっても回やっても同じ値になりますのせた）させたときのモーメント同じ値になりますので実験システムには問題はないと思われましたが、斜航角で実験システムには問題はないのある成分を表したものですが、が大きくなった時にはこれだけ上下に変動します。どうしても気になったのでと思われましたが、斜航角が大縦軸がモーメント成分で、横軸
しょう、6
月の 6 日，9 日，10 日の３日をかけて実験を重ねていますが、何度きくなった時にはこれだけ上下が斜航角βです。問題は値が一やっても同じような現象が現れますので現実がこうなんだと判断しました。困定しないことです。斜航角が10に変動します。どうしても気にったことは値が特定されないとモデル化できないと言うことです。それで平均度、20度の辺りは何回やってもなったのでしょう、６月の６日，をとったり、或いは時間が経過し同じ値になりますので実験システムには問題はないと思われましたが、斜航角
９ 日，10日 の ３ 日 を か け て 実て値が静定したところの値を用が大きくなった時にはこれだけ上下に変動します。どうしても気になったので
験を重ねていますが、何度やっいてモデル化したところもあり
しょう、6
月の 6 日，9 日，10 日の３日をかけて実験を重ねていますが、何度ても同じような現象が現れまます。現実の操船を考えると動き
やっても同じような現象が現れますので現実がこうなんだと判断しました。困すので現実がこうなんだと判出す初期の抵抗が大事になるとったことは値が特定されないとモデル化できないと言うことです。それで平均思いますので、この辺も余裕水深断しました。困ったことは値をとったり、或いは時間が経過し10％といった状況では結構問題が特定されないとモデル化でて値が静定したところの値を用があると思います。
きないと言うことです。それ
いてモデル化したところもあり
これは
SR108 という実験用ので平均をとったり、或いは時ます。現実の操船を考えると動き
標 準間が経過して値が静定したと
コ ン テ ナ 船 型 を Pure
出す初期の抵抗が大事になると
Yawing と言いましてスピード零ころの値を用いてモデル化し思いますので、この辺も余裕水深
たところもあります。現実の10％といった状況では結構問題
操船を考えると動き出す初期の抵抗が大事になると思いますので、この辺も余裕水深があると思います。
10％といった状況では結構問題があると思います。

これは SR108 という実験用の これはSR108という実験用の標準コンテナ船型をPure Yawingと言いましてスピード
標 準 コ ン テ ナ 船 型 を Pure
零でその場で周期的に頭を左右に振らせた時の写真です。見て頂きたいのはこの水の動Yawing と言いましてスピード零きです。かなり先まで水が動いているのが分かります。写真では見えませんが実はもっと遠くの広い範囲の水まで動いています。浅水状態というのはこういう状態になっているということです。船底を潜ってきた流れが渦を巻きます。渦は一定ではなく、大きくなったり小さくなったりします。そのたびに船に働く力は変動することになります。
 もう一つ、これは30㎝/sで斜航させたときの前後方向の抵抗を示したもので（紙面の都合上省略）、縦軸は前後方向（ｘ軸方向）のいわゆる抵抗です。斜航角をつけていきま
すと実は抵抗が減りまして25度付近からプラスの推力側の力になっています。これは多分ピンと来ないと思います。プロペラを回さなくても船は前に進むのかということにな－15－

ので（紙面の都合上省略）、縦軸は前後方向（ｘ軸方向）のいわゆる抵抗です。
斜航角をつけていきますと実は抵抗が減りまして 25 度付近からプラスの推力側の力になっています。これは多分ピンと来ないと思います。プロペラを回さな
くても船は前に進むのかということになりますがそうではありません。明らか

りますがそうではありません。明らかに推力が出ていますがこれは揚力のなせる業です。
に推力が出ていますがこれは揚力のなせる業です。前後方向の力
X と横方向の力 前後方向の力Ｘと横方向の力Ｙをトータルすると真横よりも少し後ろに力が働きますの
Y をトータルすると真横よりも少し後ろに力が働きますので無動力で船が前で無動力で船が前に進むと言うことではありません。ただ、ご存知のように抵抗よりもに進むと言うことではありません。ただ、ご存知のように抵抗よりも上に引っ
上に引っ張り上げる揚力が効率良く出てくるというのが翼ですので、そのメカニズムが張り上げる揚力が効率良く出てくるというのが翼ですので、そのメカニズムが船の場合も表れているということであり全然不思議ではありません。それは問題ではな船の場合も表れているということであり全然不思議ではありません。それは問いのですがＸ力の変動が大きく、時間とともに徐々に収れんすることもありますし、周題ではないのですがＸ力の変動が大きく、時間とともに徐々に収れんすること期的運動を続けることもあります。浅水状態ではこのような事が起こっているというこもありますし、周期的運動を続けることもあります。浅水状態ではこのようなとであります。
事が起こっているということであります。
 実験現場で見ていてずっと気実験現場で見ていてずっと気になっていたのですが、今年になっていたのですが、今年韓韓国で開催されたアジアシミ国で開催されたアジアシミュュレーター会議で韓国の先生
レーター会議で韓国の先生からから次の事例紹介がありまし次の事例紹介がありました。１た。１軸右回りのVLCC
で、
軸 右 回 り のVLCCで、喫水は喫水は18.2 メートル位から 19
18.2メートル位から19メートル、
メートル、そこでH／d が 1.1
そこでH/dが1.1という状況で入という状況で入るのだそうでるのだそうです。港はホハン港、す。港はホハン港、慶州のすぐ
慶州のすぐ北にあります。当初
北にあります。当初は１番、２は１番、２番、３番、４番とい番、３番、４番というポイントを通過して着ける計画だったということですが、
うポイントを通過して着ける計画だったということですが、減速のためにHalf Astern

減速のために Half Astern を使うと、突然左回頭が起こり危険な状況になったとを使うと、突然左回頭が起こり危険な状況になったというものです。前方に岸壁があるいうものです。前方に岸壁があるため後進を止めることができずタグで押してため後進を止めることができずタグで押して何とか止めたと言うようなことで、冷やり何とか止めたと言うようなことで、冷やりとする事例です。１軸右回り船ですとする事例です。１軸右回り船ですけれども、このような浅水状態では普通とは逆に左けれども、このような浅水状態では普通とは逆に左回頭が起こる、しかも急激回頭が起こる、しかも急激に起こるというようなことでありました。模型実験で見ていに起こるというようなことでありました。模型実験で見ていても相当乱れた流ても相当乱れた流れになっていますので、このようなことは十分起こり得ると思っています。この現象はかなり高い確率で起こっていて、しばしば起こると言っておりました。
ただ、Slow Asternでは滅多に起こらないということですのでH/dとの微妙な関係がありそうです。余裕水深10％の状況とはそういう不連続な現象が現れる境目であり注意が必要と思っています。
 よく10％で操船していると聞きますが実際は10％ではないと思っています。余堀りと言うのがありまして実際には表示水深よりも深いことになりますし、時間帯によりある
程度のプラス潮位が生じます。この潮位についてですが最近は今の潮位に対して10％というような議論も出てきていますので、ますます危ない状況になってきていると思っております。それから底質が問題でありまして、軟泥質の底質であれば少々接触して－16－

の現象はかなり高い確率で起こっていて、しばしば起こると言っておりました。
ています。余堀りと言うのがあり
ただ、Slow Astern では滅多に起こらないということですので H／d との微妙なまして実際には表示水深よりも深関係がありそうです。余裕水深 10％の状況とはそういう不連続な現象が現れる
いことになりますし、時間帯によ境目であり注意が必要と思っています。
りある程度のプラス潮位が生じまも大事にはならないということがよく10％で操船していると聞きす。この潮位についてですが最近あります。現実ヨーロッパのアンますが実際は10％ではないと思っは今の潮位に対して10％というよ
トワープの川港では、余裕水深がています。余堀りと言うのがありうな議論も出てきていますので、マイナスの状況で動かしているとまして実際には表示水深よりも深ますます危ない状況になってきていことになりますし、時間帯によいう話しも聞いたことがあります。
いると思っております。それから底質が問題でありまして、軟泥質の底質でありある程度のプラス潮位が生じま泥の中に突っ込んで走っているこ
れば少々接触しても大事にはならないということがあります。現実ヨーロッパ
す。この潮位についてですが最近とになりますので感心した話ではのアントワープの川港では、余裕水深がマイナスの状況で動かしているというは今の潮位に対して10％というよ
話しも聞いたことがあります。泥の中に突っ込んで走っていることになります
ありませんが、そういう状況だとうな議論も出てきていますので、ので感心した話ではありませんが、そういう状況だということをお話しさせていうことをお話しさせて頂きましますます危ない状況になってきて頂きました。
た。
いると思っております。それから底質が問題でありまして、軟泥質の底質であれば少々接触しても大事にはならないということがあります。現実ヨーロッパ○海難・安全との関わり○ 海難・安全との関わりのアントワープの川港では、余裕水深がマイナスの状況で動かしているというイントロが長くなってしまいましたが本題に戻りましょう。以上のようなこ イントロが長くなってしまいましたが本題に戻りましょう。以上のようなことで操縦話しも聞いたことがあります。泥の中に突っ込んで走っていることになりますとで操縦性能、操船シミュレーター、安全性評価等に関わってきました。他に性能、操船シミュレーター、安全性評価等に関わってきました。他に復原性についてもので感心した話ではありませんが、そういう状況だということをお話しさせて復原性についても大学院時代に少し勉強したことがあります。海難の中でも大大学院時代に少し勉強したことがあります。海難の中でも大きな被害につながる衝突・頂きました。
きな被害につながる衝突・転覆事
転覆事故について、殆どは現故について、殆どは現場職員で処
場職員で処理される訳ですけ○海難・安全との関わり 原因が理される訳ですけれども、れども、原因がよく分からな
イントロが長くなってしまいましたが本題に戻りましょう。以上のようなこ
よく分からないといった場合にいといった場合に相談がありとで操縦性能、操船シミュレーター、安全性評価等に関わってきました。他に相談があります。昭和60 年に海ま す。 昭 和60年 に 海 保 大 に 着
復原性についても大学院時代に少し勉強したことがあります。海難の中でも大保大に着任したその年からその任したその年からそのようなきな被害につながる衝突・転覆事ような話しがありまして、
定年退話しがありまして、定年退職
故について、殆どは現場職員で処職を迎えるまでとうとう切れるを迎えるまでとうとう切れる
理される訳ですけれども、原因がことがありませんでした。
ことがありませんでした。
よく分からないといった場合に主なものを挙げてみます。
主なものを挙げてみます。
相談があります。昭和60 年に海 昭和63年に潜水艦「なだしお」事件と言うのがございました。この時には潜水艦の運保大に着任したその年からその動性能を推定して欲しいという話しでありました。さすがに潜水艦は経験ありませんでような話しがありまして、
定年退したが資料を見て思わずびっくりしたのですがプロペラと舵の位置が普通の船と逆なの職を迎えるまでとうとう切れるです。船尾の後ろに舵があってそれよりも後ろにプロペラがある、こういう構造になっことがありませんでした。
ていますので緊急停止で後進をかけた時にどうなるかというのは全く未知の分野であり、主なものを挙げてみます。
少ない実船データを読み解いて解析しました。
 それからまき網漁船第二十五五郎竹丸事故、一遍に20名位が亡くなっておられますので海難の中でも悲惨な部類に入ると思います。
 次に工作船です。これは引き揚げた船体を調査するというものでしたが、これは大変－17－析しました。
それからまき網漁船第二十五五郎竹丸事故、一遍に 20 名位が亡くなっておられますので海難の中でも悲惨な部類に入ると思います。
次に工作船です。これは引き揚げた船体を調査するというものでしたが、こな代物でありますのでチームを組んでやりました。過去に覚せい剤を密輸したのではな

れは大変な代物でありますのでチームを組んでやりました。過去に覚せい剤をいかと思われる船とこれが同じ船ではないのかという話しもありました。この作業は隠密輸したのではないかと思われる船とこれが同じ船ではないのかという話しも密裏に進められましたが、その後こともあろうに講演会で発表しろということになりまありました。この作業は隠密裏に進められましたが、その後こともあろうに講して、ご丁寧にパンフレットには顔写真が載り、2005年３月に横浜で講演しました。さ

演会で発表しろということになりまして、ご丁寧にパンフレットには顔写真がすがにこのときは参りました。
載り、2005 年 3 月に横浜で講演しました。さすがにこのときは参りました。
 その後海王丸事故です。あの無残な姿の映像は海事関係者であれば誰も見たくない映
その後海王丸事故です。あの無残な姿の映像は海事関係者であれば誰も見た像でしょう。これの鑑定を頼まれまして、事故直後に船内に入りましたが、中は映像以くない映像でしょう。これの鑑定を頼まれまして、事故直後に船内に入りまし上に悲惨で足の踏み場もない泥だらけの状態でした。
たが、中は映像以上に悲惨で足の踏み場もない泥だらけの状態でした。
 あとは外交問題まで発展したイスラエル船と漁船との衝突、鹿児島沖で発生した高速
あとは外交問題まで発展したイスラエル船と漁船との衝突、鹿児島沖で発生
旅客船トッピーの事故、イージス艦の衝突事故、等があります。
した高速旅客船トッピーの事故、イージス艦の衝突事故、等があります。
 この中で既に公表されていて、分析結果として考えさせられる事故がありますのでご
この中で既に公表されていて、分析結果として考えさせられる事故がありま紹介いたします。
すのでご紹介いたします。
 「トッピー４というジェット「トッピー４」というジェットホ
ホイルであります。長さ30ｍ程
イルであります。長さ30ｍ程で43 ノットの高速で走ります。
事故
で43ノットの高速で走ります。
の際は40 ノットで走っておりま
事故の際は40ノットで走っておした。何に当たったか分からないりました。何に当たったか分かけれども衝撃があって急速に船体らないけれども衝撃があって急が落下して乗員乗客は腰や頭を打速に船体が落下して乗員乗客はって怪我をしました。不思議なこ
腰や頭を打って怪我をしました。
とですが乗員乗客全員が怪我をし不思議なことですが乗員乗客全ました。前翼は無傷で後翼の一部員が怪我をしました。前翼は無が傷んでいます。翼（フィン）は材料を曲げて作ったものではなくてステンレ
傷で後翼の一部が傷んでいます。翼（フィン）は材料を曲げて作ったものではなくてステスからの削り出しですので相当強いです。前端を触ってみても殆ど凸凹がありンレスからの削り出しですので相当強いです。前端を触ってみても殆ど凸凹がありませません。ただ、よく見ると一部箇所の表面と裏面が辛うじて凹んでいます。とん。ただ、よく見ると一部箇所の表面と裏面が辛うじて凹んでいます。ということはど
いうことはどのように当たったのか分かりませんが何かが当たったのは確かでのように当たったのか分かりませんが何かが当たったのは確かです。もう一つは船尾に
何か大きなハンマーか何かがドンと打ったような窪みがあります。傷はこれだけです。
二つの傷の距離は優に３メートル以上ありますのでメディアではクジラが当たったかと騒ぎ立てました。確かにクジラ位大きくないとこれらの傷は出来ないと思うのはもっともなことです。クジラであれば生体反応があると思うのですが生体反応はありませんでした。
 結局損傷状況、窪みに付着した植物繊維から丸太と特定しました。ではどのようにして損傷が生じたかと言うと、前翼も後翼も同じ深さ・水深にありますが後翼に比べ前翼は短いために丸太は前翼の横をすり抜けて後翼の右端に突き刺さり、突き刺さった瞬間－18－

ば生体反応があると思うのですが生体反応はありませんでした。
結局損傷状況、窪みに付着した植物繊維から丸太と特定しました。ではどのようにして損傷が生じたかと言うと、前翼も後翼も同じ深さ・水深にありますが後翼に比べ前翼は短いために丸太は前翼の横をすり抜けて後翼の右端に突き
刺さり、突き刺さった瞬間に後翼に後翼の回転を留めているヒューの回転を留めているヒューズピ
ズピン（ロックするためのピン）がン（ロックするためのピン）がせ
せん断され、翼はブラブラ状態にん断され、翼はブラブラ状態にななります。ブラブラ状態になるとります。ブラブラ状態になると恐恐ろしい事が起こります。40ノッ

ろしい事が起こります。40 ノット
トで走っているときにブラブラ状で走っているときにブラブラ状態になった翼にはすさまじい抵抗態になった翼にはすさまじい抵が働き、船体は下に引っ張られま抗が働き、船体は下に引っ張られす。しかもこの船は自動姿勢制御
ます。しかもこの船は自動姿勢制機能を備えていて、トリムせずに御機能を備えていて、トリムせず
水平姿勢で走れという指令でコンに水平姿勢で走れという指令でコンピューター制御により走っているときに後ピューター制御により走っているときに後ろが急速落下すると前も下がります。優秀なろが急速落下すると前も下がります。優秀な姿勢制御ゆえに水平を保ったまま
姿勢制御ゆえに水平を保ったまま落ちる訳です。自由落下以上に下に引っ張られますの落ちる訳です。自由落下以上に下に引っ張られますので強烈な衝撃でもって海で強烈な衝撃でもって海面に激突したと思われます。直接のきっかけはヒューズピンの面に激突したと思われます。直接のきっかけはヒューズピンの切断ですが、そ切断ですが、それによってブラブラ状態になった翼に膨大な流体力が作用して船体が急れによってブラブラ状態になった翼に膨大な流体力が作用して船体が急激落下激落下したというものです。
したというものです。
 では大きな丸太に限ってこうした被害が起こるかと言うと、そんなに大きくなくてもでは大きな丸太に限ってこうした被害が起こるかと言うと、そんなに大きく起きます。ピンが切れる程度の物であれば同じような被害が発生します。ヒューズピン
なくても起きます。ピンが切れる程度の物であれば同じような被害が発生しまが切れてしまえば被害は同じ結果になります。そういう恐ろしさがあります。体が上にす。ヒューズピンが切れてしまえば被害は同じ結果になります。そういう恐ろ
飛び上がれば頭にも注意しなければなりませんが体はシートベルトで押さえられますのしさがあります。体が上に飛び上がれば頭にも注意しなければなりませんが体で、この船に乗る時にはシートベルトをした方が良いと思いますが、シートベルトをしはシートベルトで押さえられますので、この船に乗る時にはシートベルトをしただけでは十分ではありません。落下した時の衝撃が大きいので、下にクッションが要た方が良いと思いますが、シートベルトをしただけでは十分ではありません。
るかも知れません。ショックアブソーバー付きが理想ですがそうしたシートにすると落下した時の衝撃が大きいので、下にクッションが要るかも知れません。ショックアブソーバー付きが理想ですがそうしたシートにすると重くなって走れな
重くなって走れない、浮かないという話しもあります。非常に微妙なバランスの中で、い、浮かないという話しもあります。非常に微妙なバランスの中で、ボーイン
ボーイング社のエンジンだけあって、まさに飛んでいる船であると言えます。
グ社のエンジンだけあって、まさに飛んでいる船であると言えます。
○海上保安庁における安全運航研修
次に、海保大に勤務して暫くし○海上保安庁における安全運航
た平成
研修 16 年に本校にも念願であった操船シミュレーターが設置
 次に、海保大に勤務して暫くされ、巡視船の乗組員の安全運航
した平成16年に本校にも念願で研修や学生教育に活用していまあった操船シミュレーターが設す。この施設は海上保安シミュレ
置され、巡視船の乗組員の安全ーションセンターと呼んでおり
運航研修や学生教育に活用してまして、このように美しい建物の、います。この施設は海上保安シ

円筒型の所にシミュレーターの丸いスクリーンがあります。少しご紹介いたします。これは平成 18
年の卒業式に小泉総理がお越し－19－

ーションセンターと呼んでおりされ、巡視船の乗組員の安全運航
まして、このように美しい建物の、研修や学生教育に活用していま円筒型の所にシミュレーターのす。この施設は海上保安シミュレ
丸いスクリーンがあります。少しーションセンターと呼んでおり
ミュレーションセンターと呼んでご紹介いたします。
これは平成 18
まして、このように美しい建物の、
年の卒業式に小泉総理がお越し
おりまして、このように美しい建
円筒型の所にシミュレーターのになりこの施設を見学された時物の、円筒型の所にシミュレー
丸いスクリーンがあります。少しのものです。説明役を務めました
ターの丸いスクリーンがあります。
ご紹介いたします。
これは平成 18が見学だけでは退屈されるので少しご紹介いたします。これは平年の卒業式に小泉総理がお越し
操船して頂くように、ということ
成18年の卒業式に小泉総理がお越になりこの施設を見学された時でしたので、頃合いを見てお誘い
しになりこの施設を見学された時のものです。説明役を務めました
してみました。舵を握ってご覧にのものです。説明役を務めましたが見学だけでは退屈されるのでなられますかと促しましたら、操船して頂くように、ということが見学だけでは退屈されるので操「オー」と言って舵を握られましでしたので、頃合いを見てお誘い
船して頂くように、ということでた。面舵、取舵を取りましてこれは相当早い角速度で回頭している場面です。
してみました。舵を握ってご覧にしたので、頃合いを見てお誘いしてみました。舵を握ってご覧になられますかと促しま
ご本人は相当真剣な様子でした。場所は東京西航路で丁度向こうに船の科学館
なられますかと促しましたら、したら、「オー」と言って舵を握られました。面舵、取舵を取りましてこれは相当早いが見えています。映像による揺れの表現がとても気に入られたようでした。
「オー」と言って舵を握られまし角速度で回頭している場面です。ご本人は相当真剣な様子でした。場所は東京西航路でた。面舵、取舵を取りましてこれは相当早い角速度で回頭している場面です。
丁度向こうに船の科学館が見えています。映像による揺れの表現がとても気に入られた○安全とはご本人は相当真剣な様子でした。場所は東京西航路で丁度向こうに船の科学館ようでした。
ここまではプロフィールで、こが見えています。映像による揺れの表現がとても気に入られたようでした。
れから本題になります。
○ 安全とは
安全とは何かということを北○安全とは ここまではプロフィールで、野大さんの言われている事をおここまではプロフィールで、ここれから本題になります。
借りしながら考えてみたいと思れから本題になります。

 安全とは何かということを北います。ご存じかも知れませんが
安全とは何かということを北野大さんの言われている事をおこの方はビートたけしのお兄さ
野大さんの言われている事をお借りしながら考えてみたいと思んで立派な研究者でおられます。
借りしながら考えてみたいと思います。ご存じかも知れません「安全」とは辞書によると「安らいます。ご存じかも知れませんががこの方はビートたけしのお兄
かで危険のないこと、平穏無事でこの方はビートたけしのお兄ささんで立派な研究者でおられんで立派な研究者でおられます。
ます。「安全とは辞書によると「安全」とは辞書によると「安ら「安らかで危険のないこと、平かで危険のないこと、平穏無事で穏無事であること、それから物事が損傷したり危害を受けたりするおそれのないことということです。
 それからＩＳＯ・ＩＥＣガイドでは「受け入れ不可能なリスクがないことと書かれています。段々言い方が変わって来ています。ＪＩＳでは「人への危害または資材の損傷の可能性が許容可能な水準に抑えられている状態」。ということは平穏無事という状態
からは段々離れて怪しくなって来ています。何処にいても全く何の危険もないということはありませんので、今頃は受容できるかどうかという考え方になってきています。

－20－

い方が変わって来ています。JIS
では「人への危害または資材の損あること、それから物事が損傷したり危害を受けたりするおそれのないこと」
傷の可能性が許容可能な水準に抑ということです。
えられている状態」。ということはそれからISO・IEC ガイドでは
 例えば年間死亡率が10の３乗以平穏無事という状態からは段々離「受け入れ不可能なリスクがない
上になるということは、その原因れて怪しくなって来ています。何こと」と書かれています。段々言処にいても全く何の危険もないとで年間1000人に１人以上が死ぬとい方が変わって来ています。JIS
いうことはありませんので、今頃いうと言うことですがこれは社会では「人への危害または資材の損は受容できるかどうかという考えに許容されません。10の６乗以下
傷の可能性が許容可能な水準に抑方になってきています。
だったら今の社会で現実に受容さえられている状態」。ということは
例えば年間死亡率が10 の－3 乗以上になるということは、その原因で年間れています。交通事故等はリスク

平穏無事という状態からは段々離1000
人に１人以上が死ぬというと言うことですがこれは社会に許容されません。
と便益のバランス関係で許容の範れて怪しくなって来ています。何10囲に入ります。海難による死者にの－6 乗以下だったら今の社会で現実に受容されています。交通事故等はリ処にいても全く何の危険もないとスクと便益のバランス関係で許容の範囲に入ります。海難による死者について
ついては実は大部分は海浜事故でいうことはありませんので、今頃は実は大部分は海浜事故で船舶事故によるものは全体の７％くらいです。母数
船舶事故によるものは全体の７％は受容できるかどうかという考え
をちゃんと固めて死亡率を求める必要はありますが恐らく 10 の－3 乗から 10くらいです。母数をちゃんと固め方になってきています。
の－6 乗の間にあると思います。
て死亡率を求める必要はありますが恐らく10の－３乗から10の－６乗の間にあると思い例えば年間死亡率が 10 の－3 乗以上になるということは、その原因で年間ます。
1000
人に１人以上が死ぬというと言うことですがこれは社会に許容されません。
○事故防止の必要性
10 の－6乗以下だったら今の社会で現実に受容されています。交通事故等はリ
海上保安大学校ではシミュレーターを用いた安全運航研修をやっています。
○ 事故防止の必要性
スクと便益のバランス関係で許容の範囲に入ります。海難による死者について
一般船にも共通する啓蒙的な話
 海上保安大学校ではシミュレー
は実は大部分は海浜事故で船舶事故によるものは全体の７％くらいです。母数しですのでご紹介いたします。何ターを用いた安全運航研修をやっをちゃんと固めて死亡率を求める必要はありますが恐らく10 の－3 乗から 10
故事故防止が必要かということています。一般船にも共通する啓の－6乗の間にあると思います。
ですが、事故が起こると人命は勿蒙的な話しですのでご紹介いたし論ですが勢力、人材、予算、信用ます。何故事故防止が必要かとい○事故防止の必要性を失ない結局は業務遂行の障害うことですが、事故が起こると人
海上保安大学校ではシミュレーターを用いた安全運航研修をやっています。
になります。
研修開始当初心配し命は勿論ですが勢力、人材、予算、一般船にも共通する啓蒙的な話
たのは事故防止ということを強信用を失ない結局は業務遂行の障しですのでご紹介いたします。
何調し過ぎると、委縮してしまってでした。安全運航の研修と合わせて実際さながらの業務に関する訓練も行なっ
害になります。研修開始当初心配
故事故防止が必要かということ
業務に支障が出るのではないかていますが、安全運航において手順をちゃんと踏めるチームというのは業務遂したのは事故防止ということを強ですが、事故が起こると人命は勿という心配もございました。しかしやってみるとそうした心配には及びません
行訓練においてもちゃんと出来ま調し過ぎると、委縮してしまって論ですが勢力、人材、予算、信用す。その反対に安全運航がちゃんを失ない結局は業務遂行の障害
業務に支障が出るのではないかとと出来なかったチームというのはになります。
研修開始当初心配しいう心配もございました。しかし業務遂行の訓練においてもチグハ
たのは事故防止ということを強やってみるとそうした心配には及グで上手く行かないというケース
調し過ぎると、委縮してしまって
びませんでした。安全運航の研修をたくさん見ました。例えばいち
業務に支障が出るのではないかと合わせて実際さながらの業務にいちコースを引かなくたってこのという心配もございました。しかしやってみるとそうした心配には及びません
関する訓練も行なっていますが、海域はよく分かっているから大丈
安全運航において手順をちゃんと夫だと言ってアドバイスを受け入れずにやって、チーム内が混乱したあげくに乗揚げてしまうということがあります。そう言う意味では、安全確－21－
保と円滑な業務遂行は相反しないということを、自信をもって申し上げることす。その反対に安全運航がちゃんと出来なかったチームというのは業務遂行の訓練においてもチグハ
グで上手く行かないというケース
踏めるチームというのは業務遂行訓練においてもちゃんと出来ます。その反対に安全運をたくさん見ました。例えばいち航がちゃんと出来なかったチームというのは業務遂行の訓練においてもチグハグで上手
いちコースを引かなくたってこの海域はよく分かっているから大丈
く行かないというケースをたくさん見ました。例えばいちいちコースを引かなくたって夫だと言ってアドバイスを受け入
この海域はよく分かっているから大丈夫だと言ってアドバイスを受け入れずにやって、れずにやって、チーム内が混乱しチーム内が混乱したあげくに乗揚げてしまうということがあります。そう言う意味では、
たあげくに乗揚げてしまうということがあります。そう言う意味では、安全確
安全確保と円滑な業務遂行は相反しないということを、自信をもって申し上げることが保と円滑な業務遂行は相反しないということを、自信をもって申し上げることできると思います。
ができると思います。
○

なぜ事故が起こるか○なぜ事故が起こるか
 事故の起こり方を考えて見ま

事故の起こり方を考えて見ましょう。一生懸命やっていてもしょう。一生懸命やっていても事事故は起こる、それから環境が故は起こる、それから環境が良く良くて、例えば視界も良い、海て、例えば視界も良い、海も静か、も静か、経験技量もたくさんあ
経験技量もたくさんある、それでる、それでも事故は起こります。
も事故は起こります。これについこれについてはいわゆるヒューてはいわゆるヒューマンエラー
マンエラーが介在していると言が介在していると言われます。こわれます。これはどうしても起れはどうしても起こります。ヒュ
こります。ヒューマンエラーにーマンエラーに起因する軽微な起因する軽微な原因が幾つもの原因が幾つものシールドを通過
シールドを通過して事故が起して事故が起こってしまう。大部
こってしまう。大部分はどこか
分はどこかのシールドで止まりのシールドで止まりますが、偶
ますが、偶然が重なるようにして然が重なるようにして起こって起こってしまう場合があるといしまう場合があるということです。
うことです。それで軽微な原因はそれで軽微な原因は常日頃から常日頃から発生しておりますが、発生しておりますが、この連鎖
この連鎖を止めることで事故防を止めることで事故防止が出来止が出来るであろうと言う考えるであろうと言う考え方が生まれました。いわゆるブリッジ・
リソース・マネージメント（ＢＲＭ）の考え方はこれに基づいてい
ます。

－22－

方が生まれました。いわゆるブリッジ・リソース・マネージメント（BRM）の
考え方はこれに基づいています。
○ ヒューマンエラーについて○ヒューマンエラーについて
 ヒューマンエラーと一言で言いヒューマンエラーと一言で言いますが、これは人間の本能的な認
ますが、これは人間の本能的な認識特性に関係すると言われていま
識特性に関係すると言われています。それは多分に主観的で自分中す。それは多分に主観的で自分中心的な見方になりますが自己生存
心的な見方になりますが自己生存本能に根ざしていますので致し方
本能に根ざしていますので致し方ないことと思います。人間に備わないことと思います。人間に備っている一人一人が生命活動を営わっている一人一人が生命活動をむ上で必要な感覚が裏目に出ると営む上で必要な感覚が裏目に出るいうことです。例えば、幾つか見ということです。例えば、幾つかてみます。安定と安心と眠りの関係ですが、安定すると安心します、そうする
見てみます。安定と安心と眠りの関係ですが、安定すると安心します、そうすると気持と気持ちも身体も休めの状態になり本能的に眠くなります。危険な状況になる
ちも身体も休めの状態になり本能的に眠くなります。危険な状況になると目が覚めます。
と目が覚めます。
 船に乗られた経験をお持ちの方もおられるようですので、船の見合い関係を例に考え船に乗られた経験をお持ちの方もおられるようですので、船の見合い関係をましょう。相手船の方位に変化がないというのは実は危なくて、方位がどんどん変わっ例に考えましょう。相手船の方位に変化がないというのは実は危なくて、方位ていく船というのは心配ない。これは皆さん知識として知っていますね。しかし動きにがどんどん変わっていく船というのは心配ない。これは皆さん知識として知っ
対する感覚としては、これは人間の本能に逆行しています。動かない物には安心し、早ていますね。しかし動きに対する感覚としては、これは人間の本能に逆行してく動く物は危ないと感じる様に人の感覚は出来ていますので、そこは船の運航についています。動かない物には安心し、早く動く物は危ないと感じる様に人の感覚は学習して感覚とは反対だということを自分に叩き込まないといけません。変化がないこ
出来ていますので、そこは船の運航について学習して感覚とは反対だということが危ないのだと常に思えるように訓練しなければなりません。エラー連鎖の切断にはとを自分に叩き込まないといけません。変化がないことが危ないのだと常に思学習と訓練が必要だということになります。それでも何かの拍子に元の本能性が表れてえるように訓練しなければなりません。エラー連鎖の切断には学習と訓練が必くる、それがヒューマンエラーの本質です。なかなか厄介です。

要だということになります。それでも何かの拍子に元の本能性が表れてくる、
それから人による制御の限界、これも良く知らないといけません。
それがヒューマンエラーの本質です。なかなか厄介です。
それから人による制御の限界、これも良く知らないといけません。
○

技術の延長上に安全はあるかていましたし、それは当たり前だ ここで話しを航空機に移します。
○技術の延長上に安全はあるか
ろうと思っていました。これはジ
出典に黒田勲氏と書きましたが、ここで話しを航空機に移します。出典に黒田勲氏と書きましたが、日本ヒューャンボジェット機の 100 万回フラ日本ヒューマンエラー研究所の所
マンエラー研究所の所長を長くされた方です。パイロットでもあり、医者でもイト当りの事故件数を地域別に示長を長くされた方です。パイロッ
あり、研究者でもあるという変わった経歴の方でありますが、この方が言ってしたものです。同じ機種が世界中トでもあり、医者でもあり、研究いる事のなかで非常に心に留まったことがありました。
「技術の延長線上に安全を飛び回っておりますので機体に者でもあるという変わった経歴のはあるか」というタイトルを見まして、はじめは何を言っているのかピンと来よる差は無視できます。100 万回
方でありますが、この方が言ってませんでした。自分自身、技能、技術を磨いていけば安全は高められると思っ
飛んで北米では 1.3 件の事故、中いる事のなかで非常に心に留まっ
東 2.1 件、欧州 2.7 件、アフリカでたことがありました。「技術の延5.3 件。アフリカはやっぱりそうかなあという感じがします。ところがここでアジアに目を向けて見ると日本を含むアジアは
5.9 件で最悪です。一方－23－
オーストラリアは 0.9 件と一番少ない。アジアとオーストラリアで６～７倍の違ろうと思っていました。これはジャンボジェット機の 100 万回フラ
イト当りの事故件数を地域別に示したものです。同じ機種が世界中を飛び回っておりますので機体に
長線上に安全はあるかというタイトルを見まして、はじめは何を言っているのかピンとよる差は無視できます。100万回来ませんでした。自分自身、技能、技術を磨いていけば安全は高められると思ってい飛んで北米では
1.3 件の事故、中ましたし、それは当たり前だろうと思っていました。これはジャンボジェット機の100
東 2.1
件、欧州 2.7 件、アフリカで万回フライト当りの事故件数を地域別に示したものです。同じ機種が世界中を飛び回っ
5.3 件。アフリカはやっぱりそうかておりますので機体による差は無視できます。100万回飛んで北米では1.3件の事故、中なあという感じがします。ところ

東2.1件、欧州2.7件、アフリカで5.3件。アフリカはやっぱりそうかなあという感じがしがここでアジアに目を向けて見ると日本を含むアジアは 5.9 件で最悪です。一方ます。ところがここでアジアに目を向けて見ると日本を含むアジアは5.9件で最悪です。
オーストラリアは 0.9 件と一番少ない。アジアとオーストラリアで６～７倍の違一方オーストラリアは0.9件と一番少ない。アジアとオーストラリアで６～７倍の違い

いがあります。これは一体どういうことかと思われますね。アジアのパイロッがあります。これは一体どういうことかと思われますね。アジアのパイロットの技量がトの技量が劣るためでしょうか。そういうことは無いでしょう。お話を聴いて劣るためでしょうか。そういうことは無いでしょう。お話を聴いておりますとオースト
おりますとオーストラリアは安全に対する考え方は非常に硬いと言いますか、
ラリアは安全に対する考え方は非常に硬いと言いますか、頑固と言いますか、そういう頑固と言いますか、そういうようなところがあるのではないかと言っておりま
ようなところがあるのではないかと言っておりました。日本を含めアジアはどちらかとした。日本を含めアジアはどちらかと言うと融通がききます。これは私の解釈
言うと融通がききます。これは私の解釈ですが、その融通性が裏目に出るかも知れませですが、その融通性が裏目に出るかも知れません。オーストラリアのパイロッん。オーストラリアのパイロットは少し悪条件になったらもしかしたら飛ばないかも知トは少し悪条件になったらもしかしたら飛ばないかも知れません。これはもうれません。これはもう飛べませんと言って多分断るのではないかと思います。アジアの飛べませんと言って多分断るのではないかと思います。アジアの場合は多少難場合は多少難しくても何とかしてしまう、という処があるのではないかと思います。そしくても何とかしてしまう、という処があるのではないかと思います。それがれが数字に表れていると思います。
数字に表れていると思います。
 それで、この方が言っておられるのが、「技術の延長上に安全はあるかと言うとそれで、この方が言っておられるのが、「技術の延長上に安全はあるか」と言「ノー！だというのです。これはちょっと衝撃でした。シミュレーター研修室長になっうと「ノー！」だというのです。これはちょっと衝撃でした。シミュレーター
たことから少し勉強をしているうちにこれに出会いまして、これは目からウロコでした。
研修室長になったことから少し勉強をしているうちにこれに出会いまして、こ事故は技術とは別の次元で起これは目からウロコでした。事故はるのだと言っています。先ほどの技術とは別の次元で起こるのだと言っています。先ほどのジャンボ
ジャンボ機のパイロットは、もう機のパイロットは、もう大変な勉
大変な勉強をされて訓練もやっ強をされて訓練もやって定期的にて定期的に健康診断も受けて、や
健康診断も受けて、やる事は十分
る事は十分やった上での話しです。
やった上での話しです。技術を磨技術を磨きに磨いても起こってきに磨いても起こっているといういるということです。未熟であっことです。未熟であったり、いいたり、いい加減にやって起こっ加減にやって起こっているのではているのではないのです。技術を磨いていっても事故は「０」にはらないということです。それで黒田さんが言っているのは、安全は文化だということです。要するにチーム或いはその組織の雰囲気、考え方、哲学、風土、広い意味でそれは「文化だと言っておられるのです。それは最近でも食品産地偽装やＪＲ北海道の体質など、ここ最近でもたくさんの事例が取沙汰されてい－24－

それで黒田さんが言っているのは、安全は文化だということです。要するにチそれで黒田さんが言っているのは、安全は文化だということです。要するにチーム或いはその組織の雰囲気、考え方、哲学、風土、広い意味でそれは「文化」
ーム或いはその組織の雰囲気、考え方、哲学、風土、広い意味でそれは「文化」だと言っておられるのです。それは最近でも食品産地偽装やＪＲ北海道の体質だと言っておられるのです。それは最近でも食品産地偽装やＪＲ北海道の体質など、ここ最近でもたくさんの事例が取沙汰されていますので、組織の問題もなど、ここ最近でもたくさんの事例が取沙汰されていますので、組織の問題もますので、組織の問題もあるということに異論はないと思います。それで、海保のＢＲあるということに異論はないと思います。それで、海保のＢＲＭ研修では「安あるということに異論はないと思います。それで、海保のＢＲＭ研修では「安Ｍ研修では「安全は文化」とあるのを一歩進めようということで事ある毎に、「安全の全は文化」とあるのを一歩進めようということで事ある毎に、「安全の文化」を
全は文化」とあるのを一歩進めようということで事ある毎に、「安全の文化」を文化」を作ろうと、海保からそう言う文化を作って行かなくてはいけないと言ってきま
作ろうと、海保からそう言う文化を作って行かなくてはいけないと言ってきま
作ろうと、海保からそう言う文化を作って行かなくてはいけないと言ってきました。研修で私がやったことは何だったかと思い起こすと、技術的なことよりもそちらした。研修で私がやったことは何だったかと思い起こすと、技術的なことよりした。研修で私がやったことは何だったかと思い起こすと、技術的なことよりの方を強調することだったような気がします。
もそちらの方を強調することだったような気がします。
もそちらの方を強調することだったような気がします。
○ 事故防止のために何ができるのか○事故防止のために何ができるのか○事故防止のために何ができるのか では、事故防止のために何がででは、事故防止のために何がででは、事故防止のために何ができるのでしょうか、ヒューマンエ
きるのでしょうか、ヒューマンエ
きるのでしょうか、ヒューマンエ
ラーは「０」にはなりません。こラーは「０」にはなりません。こラーは「０」にはなりません。これは事実であります。しかし、事れは事実であります。しかし、事れは事実であります。しかし、事故は「０」にしなくてはなりませ
故は「０」にしなくてはなりませ
故は「０」にしなくてはなりません。努力すれば防げる事故があるん。努力すれば防げる事故があるん。努力すれば防げる事故があるということで対策として取っていということで対策として取っていということで対策として取っているのがエラーの連鎖を断ち切れる
るのがエラーの連鎖を断ち切れる
るのがエラーの連鎖を断ち切れる
強いチームにしようという考え方
強いチームにしようという考え方
強いチームにしようという考え方です。これがＢＲＭです。
です。これがＢＲＭです。
です。これがＢＲＭです。
陸上交通の統計データ―を調べてみました。左の縦軸が死者数でその他の項
陸上交通の統計データ―を調べてみました。左の縦軸が死者数でその他の項
 陸上交通の統計データ―を調べてみました。左の縦軸が死者数でその他の項目は全部
目は全部右側の縦軸で見ます。車両台数は、年毎に増加してきて現在は９０万目は全部右側の縦軸で見ます。車両台数は、年毎に増加してきて現在は９０万右側の縦軸で見ます。車両台数は、年毎に増加してきて現在は90万台少しです。大体
台少しです。大体頭打ちになっています。事故件数は大体車両台数に比例する
台少しです。大体頭打ちになっています。事故件数は大体車両台数に比例する
頭打ちになっています。事故件数は大体車両台数に比例するように推移してきていまように推移してきています。
昭和
ように推移してきています。昭和す。昭和45年頃をピークに発生件
45 年頃をピークに発生件数が減
年頃をピークに発生件数が減
45
数が減っています。これはシートっています。これはシートベルト
これはシートベルトっています。
ベルトの設置義務が始まった時期の設置義務が始まった時期に当の設置義務が始まった時期に当に当たります。着用義務は昭和60たります。着用義務は昭和 60
60 年
年たります。着用義務は昭和年以降になりますが、３点式シー以降になりますが、３点式シート
３点式シート以降になりますが、トベルトの普及は効果があったとベルトの普及は効果があったとベルトの普及は効果があったと言われます。法律改正、車両の改言われます。法律改正、車両の改言われます。法律改正、車両の改良、エアバックの普及、道路の改良、エアバックの普及、道路の改良、エアバックの普及、道路の改

善、警察による指導等、ハード・善、警察による指導等、ハード・善、警察による指導等、ハード・ソフト両面で事故を減らす努力が
ソフト両面で事故を減らす努力
ソフト両面で事故を減らす努力

なされた結果です。その後、車両台数の増加につれ事故件数も増えていきますが、平成16年をピークに最近はまた減少傾向にあります。これについては飲酒運転に対する罰則
強化、後部でのシートベルト義務化、それからエアーバッグの改良が等が効いていると言われます。こういった法的・技術的改善と啓蒙により、一時期年間16,000人の死亡者－25－

すが、平成 16 年をピークに最近はまた減少傾向にあります。これについては飲がなされた結果です。その後、車両台数の増加につれ事故件数も増えていきま
酒運転に対する罰則強化、後部でのシートベルト義務化、それからエアーバッ
すが、平成
16 年をピークに最近はまた減少傾向にあります。これについては飲グの改良が等が効いていると言わ酒運転に対する罰則強化、後部でのシートベルト義務化、それからエアーバッ
れます。こういった法的・技術的グの改良が等が効いていると言わがあったものが、今や4,000人台
改善と啓蒙により、 一時期年間れます。こういった法的・技術的ということですのでこれは大変な
16,000 人の死亡者があったものが、改善と啓蒙により、一時期年間効果だと思います。

今や 4,000
人台ということですの
16,000
人の死亡者があったものが、
 最近は衝突防止装置付の自動車
でこれは大変な効果だと思います。
今や4,000 人台ということですのも現れています。これが普及する
最近は衝突防止装置付の自動車
でこれは大変な効果だと思います。
とさらに大きな効果があると思いも現れています。これが普及する
最近は衝突防止装置付の自動車ます。衝突防止装置は初め船の分とさらに大きな効果があると思いも現れています。これが普及する
野が先行していましたが普及に時ます。衝突防止装置は初め船の分とさらに大きな効果があると思い間がかかりました。ＧＰＳのとき
野が先行していましたが普及に時ます。衝突防止装置は初め船の分もそうですが、ロランＣとかオメ間がかかりました。GPSのときもそうですが、ロラン C とかオメガなどがあっ
野が先行していましたが普及に時ガなどがあったものですからそれを使っているうちに出遅れてしまいました。ＧＰＳとたものですからそれを使っているうちに出遅れてしまいました。GPSと電子海間がかかりました。GPSのときもそうですが、ロラン C とかオメガなどがあっ図は本当はカーナビに先行していました。船の自動運航にしても20 年も前に提電子海図は本当はカーナビに先行していました。船の自動運航にしても20年も前に提唱たものですからそれを使っているうちに出遅れてしまいました。GPSと電子海唱され実証試験もなされておりますが、なかなか普及には至っておりません。
され実証試験もなされておりますが、なかなか普及には至っておりません。自動車で定図は本当はカーナビに先行していました。船の自動運航にしても 20 年も前に提自動車で定着すれば船の方もそれに追従していくようになるだろうと思います。
着すれば船の方もそれに追従していくようになるだろうと思います。以上、陸上交通を唱され実証試験もなされておりますが、なかなか普及には至っておりません。
以上、陸上交通を見ると技術面での改善というのが事故件数および人的被害に見ると技術面での改善というのが事故件数および人的被害に対して確かに効いているん
自動車で定着すれば船の方もそれに追従していくようになるだろうと思います。
対して確かに効いているんだというのが分かります。
だというのが分かります。
以上、陸上交通を見ると技術面での改善というのが事故件数および人的被害に対して確かに効いているんだというのが分かります。
○操船シミュレーションを用いた訓練の効果の検証○ 操船シミュレーションを用いた訓練の効果の検証

最後に西部海難防止協会と海○操船シミュレーションを用いた訓練の効果の検証
 最後に西部海難防止協会と海上上保安大学校が連携して行いま
最後に西部海難防止協会と海保安大学校が連携して行いました
した操船シミュレーターを使っ
上保安大学校が連携して行いま
操船シミュレーターを使った訓練
た訓練の効果を確かめるというした操船シミュレーターを使っの効果を確かめるという調査研究

調査研究をご紹介します。要は国た訓練の効果を確かめるというをご紹介します。要は国内各所で
内各所でシミュレーターを用い調査研究をご紹介します。要は国シミュレーターを用いた研修が行
た研修が行われていますけれど
内各所でシミュレーターを用い
われていますけれども、それがども、それがどれ程効果があるのかた研修が行われていますけれど
れ程効果があるのかを具体的に確を具体的に確認しておきたいとも、それがどれ程効果があるのか認しておきたいというものです。
いうものです。研修を受けたら事を具体的に確認しておきたいと研修を受けたら事故を起こさない
故を起こさないと言うのが一番いうものです。研修を受けたら事と言うのが一番良い訳ですが、そう簡単なものではありません。しかも研修効果はなか良い訳ですが、そう簡単なものではありません。しかも研修効果はなかなか測故を起こさないと言うのが一番なか測りにくいのも確かです。ただ言えることは、海上保安大学校にシミュレーターをりにくいのも確かです。ただ言えることは、海上保安大学校にシミュレーター
良い訳ですが、そう簡単なものではありません。しかも研修効果はなかなか測設置する前には、庁内で特定事故と言っている重大事故がたくさん発生していましたが、りにくいのも確かです。ただ言えることは、海上保安大学校にシミュレーター
海上保安大学校にシミュレーターを設置して安全運航研修を開始してからは船舶運航にかかるそう言った重大な事故はゼロに近いほど激減していますし、修了者に限って見れ
ば起きていないと私は見ています。もちろん海保ではシミュレータ以外にも対策を打ち－26－

を設置する前には、庁内で特定事故と言っている重大事故がたくさん発生してを設置する前には、庁内で特定事故と言っている重大事故がたくさん発生していましたが、海上保安大学校にシミュレーターを設置して安全運航研修を開始
いましたが、海上保安大学校にシミュレーターを設置して安全運航研修を開始
してからは船舶運航にかかるそう言った重大な事故はゼロに近いほど激減してしてからは船舶運航にかかるそう言った重大な事故はゼロに近いほど激減していますし、修了者に限って見れば起きていないと私は見ています。もちろん海いますし、修了者に限って見れば起きていないと私は見ています。もちろん海保ではシミュレータ以外にも対策を打ちましたのでそれらが相乗効果として表保ではシミュレータ以外にも対策を打ちましたのでそれらが相乗効果として表ましたのでそれらが相乗効果として表われていると思いますけれども、我々としてはシわれていると思いますけれども、我々としてはシミュレータ研修は明らかに効われていると思いますけれども、我々としてはシミュレータ研修は明らかに効
ミュレータ研修は明らかに効果があったと自認しています。
果があったと自認しています。
果があったと自認しています。
 シミュレーターを用いた訓練効
シミュレーターを用いた訓練効
シミュレーターを用いた訓練効果の検証のスライドで、2005年か
果の検証のスライドで、2005
果の検証のスライドで、2005年か年か
ら急激に受講回数が増えています

ら急激に受講回数が増えています
ら急激に受講回数が増えています
が、これは民間等他機関も含めたが、これは民間等他機関も含めたが、これは民間等他機関も含めたものですが、この時から海上保安

ものですが、この時から海上保安
ものですが、この時から海上保安庁のシミュレータ研修が始まった
庁のシミュレータ研修が始まった
庁のシミュレータ研修が始まった
ことによるものです。こういうことによるものです。こういう調ことによるものです。こういう調調査を継続することによりシミュ査を継続することによりシミュレ
査を継続することによりシミュレ
レーター訓練に対して種々の提言
ーター訓練に対して種々の提言をーター訓練に対して種々の提言をを行えるものと思っています。修

行えるものと思っています。修了
行えるものと思っています。修了
了者の追跡調査も行いましたし、操船シミュレータを使ってどれだけ効果があるかを直者の追跡調査も行いましたし、操船シミュレータを使ってどれだけ効果がある
者の追跡調査も行いましたし、操船シミュレータを使ってどれだけ効果がある
接調べるということもやりました。何れの場合も効果があるということが確認出来まし
かを直接調べるということもやりました。何れの場合も効果があるということ
かを直接調べるということもやりました。何れの場合も効果があるということた。
が確認出来ました。
が確認出来ました。
○ まとめ
○まとめ
○まとめ
 まとめに入ります。事故の抑止には技能の向上だけでは限界があります。ただ、実まとめに入ります。事故の抑止には技能の向上だけでは限界があります。た
まとめに入ります。事故の抑止には技能の向上だけでは限界があります。た
務者はどちらかというと技能に走り易い。私自身も技能的、技能的な面で船の安全をだ、実務者はどちらかというと技能に走り易い。私自身も技能的、技能的な面
だ、実務者はどちらかというと技能に走り易い。私自身も技能的、技能的な面
高めようという意識を持ちながらで船の安全を高めようという意
で船の安全を高めようという意
シミュレーター研修室長になりま識を持ちながらシミュレーター
識を持ちながらシミュレーター
研修室長になりました。ところが、した。ところが、勉強しているう
研修室長になりました。ところが、勉強しているうちに
BRM
ちにＢＲＭの考え方は根本から違勉強しているうちにBRMの考えの考え方は根本から違うことが分かりうことが分かりました。技術は方は根本から違うことが分かりました。技術は要らないと言ってました。技術は要らないと言って要らないと言っているのではな
いるのではなく、技術はあって、いるのではなく、技術はあって、く、技術はあって、技術は十分に技術は十分に備わっているとい
技術は十分に備わっているとい備わっているということが大前提
うことが大前提です。知識、技術
うことが大前提です。知識、技術です。知識、技術はある上でチーはある上でチームプレーのとこはある上でチームプレーのとこ
ムプレーのところで強くならない
ろで強くならないといけないと言う意味でのBRM
はき違えないよう
ろで強くならないといけないと言う意味でのBRMですので、ですので、はき違えないようといけないと言う意味でのＢＲＭですので、はき違えないようにしなければなりません。
にしなければなりません。従ってハードの改善、どちらかと言うと技術の革新にしなければなりません。従ってハードの改善、どちらかと言うと技術の革新
従ってハードの改善、どちらかと言うと技術の革新ですが、例えば、最近ではＧＰＳを組み込んだカーナビが普及していますし、海では電子海図があります。そういったことによって自分の位置がたちどころに分かる時代になっています。技術の革新によって新しい方法が出てくるでしょう。操船シミュレーターもそうです。30年前までは難しかっ－27－

ですが、例えば、最近では GPS を組み込んだカーナビが普及していますし、海では電子海図があります。そういったことによって自分の位置がたちどころに分かる時代になっています。技術の革新によって新しい方法が出てくるでしょう。操船シミュレーターもそうです。30 年前までは難しかったことが今は当たたことが今は当たり前にできます。そういう意味で技術・技能は活用しながら、意識、り前にできます。そういう意味で技術・技能は活用しながら、意識、広く言え広く言えば文化ですけれども、この両面からアプローチする必要があるということを感ば文化ですけれども、この両面からアプローチする必要があるということを感
じます。
じます。
 たぶん皆さんもそうだと思いま
たぶん皆さんもそうだと思いま
すが、私の頭の中ではＢＲＭの意
すが、私の頭の中ではBRM の意味合いが完全には整理出来ていな
味合いが完全には整理出来ていな

いと感じています。理屈は分かる
いと感じています。理屈は分かる
けれどもどうしても技術に偏ってけれどもどうしても技術に偏ってしまうところがあります。ヒュー
しまうところがあります。ヒュー
マンエラーの８割は本能的なこと
マンエラーの８割は本能的なことに起因して起こります。見張り不に起因して起こります。見張り不十分、操船不適切ということにな
十分、操船不適切ということにな
りますが、これはヒューマンファ
りますが、これはヒューマンファ

クターの問題ですのでそこにメスを入れる
BRM は確かに目に見えて効果があ
クターの問題ですのでそこにメスを入れるＢＲＭは確かに目に見えて効果があります。
ります。それで安全は文化からと言っても、技術は不要ということにはなりま
それで安全は文化からと言っても、技術は不要ということにはなりません。では技術をせん。では技術を向上させる意味は何であろうかと自問自答してみる訳ですが、向上させる意味は何であろうかと自問自答してみる訳ですが、技術が向上すると効率は技術が向上すると効率は上がる、適切な支援が可能になる、何よりも操船者に上がる、適切な支援が可能になる、何よりも操船者にとって余裕が生まれる、そしてい
とって余裕が生まれる、そしていろんなシステムを統合することによってヒュろんなシステムを統合することによってヒューマンエラーの発生機会を減らすことがでーマンエラーの発生機会を減らすことができる。そうすれば安全率を高め、安きる。そうすれば安全率を高め、安全の基準を押し上げることができる。例えばタグ全の基準を押し上げることができる。
例えばタグボートの馬力について、今 4000
ボートの馬力について、今4000馬力とか5000馬力ですが仮に１万馬力のタグボートが現馬力とか 5000 馬力ですが仮に１万馬力のタグボートが現れてきたとすると状れてきたとすると状況が変わる可能性があります。技術が変わってくれば安全の基準も況が変わる可能性があります。技術が変わってくれば安全の基準も変えること
変えることができるかも知れません。
ができるかも知れません。
 意識（文化）と技術の両方必要だということについて、サッカーの話しをしたいと思い

意識（文化）と技術の両方必要だということについて、サッカーの話しをします。コンフェデ杯に出発する前に、本田選手が記者会見で、「チームワークは当たりたいと思います。コンフェデ杯に出発する前に、本田選手が記者会見で、「チー前で、むしろ個の力だ」、と言いましたね。それをテレビで見ていて非常に危険を感じ
ムワークは当たり前で、むしろ個の力だ」、と言いましね。それをテレビで見てました。危ないな、あまりにも個の力を強調するとチームがバラバラになるおそれがあいて非常に危険を感じました。危ないな、あまりにも個の力を強調するとチーると。結果は全敗で予選最下位でしたね。個の力はここで言う技術だと思いますが、一ムがバラバラになるおそれがあると。結果は全敗で予選最下位でしたね。個の方でチームワークがあります。日本人の体格をみたら個の力だけで圧倒的優位に立つの力はここで言う技術だと思いますが、一方でチームワークがあります。日本人は難しい訳で、個の力をベースとしながら最後はやはりチームワークでしょう。なでしの体格をみたら個の力だけで圧倒的優位に立つのは難しい訳で、個の力をベー
こジャパンはまさにそうだったと思います。
スとしながら最後はやはりチームワークでしょう。なでしこジャパンはまさに
 船の運航安全を考えるときも同様だと思います。知識、技術・技能をしっかりと身にそうだったと思います。
つけた上でチームワークによりエラーの連鎖を食い止める。それを実現するには結局チームの雰囲気、いわゆる文化が大事になってくると言うことです。

－28－

 最後にもう一度北野大さんの言葉をお借りして締めくくりたいと思います。専門家が陥りやすい問題点、大きく２つあります。
 １つは、「素人には理解できないという先入観」。我々にはありますね、素人の参加を阻むとか、素人のニーズに合った情報を用意しないとか、素人が理解できない表現を使う、もしかしたら今日私もそれをしているかもしれません。
 ２つ目はプライドの裏返しですけれども「自我の強さ」。自分を変えない、自分は常に正しいという強すぎる信念、他の専門家の意見を採り入れない態度、素人の意見に耳を貸さない態度。こうしたことを専門家が陥りやすい問題点としてお互いに認識して、これからの海上安全に取り組んで参りましょう。
 ちょうど時間が参りましたのでこの辺りで話しを終わりにしたいと思います。ご清聴
ありがとうございました。
（以上、講演要旨を抜粋）

－29－

８

ミニ知識・海（29）

港 湾 の 種 類（その２）－港則法・関税法・検疫法・漁港漁場整備法上の分類－
Ⅰ

法令上の港湾の種類
１

港則法上の港湾
 港則法は、港内における船舶交通の安全及び港内の整頓を目的としており、航路及び航法、入出港の届出、危険物の取扱い、水路の保全、灯火等について定めている。
港則法を適用する港及びその区域は港則法施行令で定められているが、港則法適用港のうち、喫水の深い船舶が出入りできる港又は外国船舶が常時出入りする港は、港則法施行令により「特定港」に指定されている。特定港には港長が置かれ、入出港の届出を行うこと、船舶のトン数又は積荷の種類に従い一定の区域内に停泊すること、危険物の積込、積替又は荷卸をするには港長の許可を受けること、雑種船以外の船舶が特定港に出入し又は特定港を通過するには航路を航行することなど各種の規制が行われている。
 港則法適用港は平成25年10月１日現在500港あり、このうち86港が特定港である。
また、特定港のうち「命令の定める特定港」では、船舶の出入りが多いため一段と厳しい規制が行われ、函館港、京浜港、名古屋港、四日市港、大阪港、神戸港、関門港、長崎港、佐世保港が指定されている。

２

関税法上の港湾
 関税法は、関税の確定、納付、徴収及び還付並びに貨物の輸出及び輸入についての関税手続きの適正な処理を図るため必要な事項を定めている。関税法では港を「開港」と「不開港」に分類している。開港とは、貨物の輸出及び輸入並びに外国貿易船の入港及び出港その他の事情を勘案して政令で定められた港をいい、不開港とは開港以外のものをいう。
 船舶法では、不開港に入港できるのは原則として日本船舶に限られ、日本船舶でも外国貿易のため本邦と外国の間を往来する外国貿易船が不開港に入港するためには、
特別な場合を除き税関長の許可が必要となる。
平成25年10月１日現在200港が開港に指定されている。
 指定された開港であっても、①１年間を通じて貨物の輸出及び輸入がなく又は外国
貿易船の入港及び出港がないとき、②１年を通じて輸出又は輸入された貨物の価額の－30－

合計額が５千万円を超え、かつ外国貿易船の入港隻数及び出港隻数の合計数が11隻を超えることが引き続き２年間なかったときは開港でなくなり、その場合は財務大臣がその旨を告示することとなっている。
３

検疫法上の港湾
 検疫法は、国内に常在しない伝染病の病原体が船舶又は航空機を介して国内の侵入することを防止すること等を目的としている。
 外国から来航した船舶は、原則として検疫を受け検疫済証又は仮検疫済証の交付を受けた後でなければ国内の港に入港できないが、船舶に対して検疫を行う港を検疫港といい、平成25年４月１日現在89港が定められている。

４

漁港漁場整備法の港湾
 漁港漁場整備法は、水産業の健全な発展及びこれによる水産物の供給の安定を図る
ため、漁港漁場整備事業を総合的かつ計画的に推進し、漁港の維持管理を適正にすること等を目的としている。漁港漁場整備法では、漁港を次の４種類に分類しており、
平成25年４月１日現在2,909漁港が指定されている。
①

第一種漁港
 その利用範囲が地元の漁業を主とするもので、2,179港が指定されている。この
うち管理者が都道府県であるものが329港、市町村であるものが1,850港となってい
る。

②

第二種漁港
 その利用範囲が第一種漁港より広く、第三種漁港に属しないもので、517港が指定されている。このうち管理者が都道府県であるものが327港、市町村であるもの
が190港となっている。

③

第三種漁港
 その利用範囲が全国的なもので、101港が指定されている。このうち管理者が都道府県県であるものが96港、市町村であるものが５港となっている。
 第三種漁港のうち水産業の振興上特に重要な港を特定第三種漁港といい、13漁港（八戸、気仙沼、石巻、塩釜、銚子、三崎、焼津、境、浜田、下関、博多、長崎、
枕崎）が指定されている。

④

第四種漁港
 離島その他辺地にあって漁場の開発又は漁船の避難上特に必要なもので、99港が指定されており、いずれも都道府県が管理者となっている。

－31－

九

州

の

漁

港

例

丸尾漁港（第一種漁港）（長崎県南松浦郡新上五島町）

牛深漁港（第三種漁港）（熊本県天草市）

枕崎漁港（特定第三種漁港）（鹿児島県枕崎市）

佐賀関漁港（第四種漁港）（大分県大分市）

－32－

県

別

漁

港

数

一 覧
（平成25年4月1日現在）

県

第 １ 種
漁 港 数

第 ２ 種
漁 港 数

第 ３ 種
漁 港 数

第 ４ 種
漁 港 数

総
計
漁 港 数

山

口

県

57

34

3

3

97

福

岡

県

42

20

1

2

65

佐

賀

県

34

10

2

-

46

長

崎

県

240

29

5

10

284

熊

本

県

81

21

1

-

103

大

分

県

89

17

2

2

110

宮

崎

県

11

5

5

2

23

鹿 児 島 県

94

24

5

16

139

沖

73

7

1

7

88

縄

県

（出典：水産庁漁港漁場整備部計画課）
Ⅱ

港湾区域と港域
 港湾区域は港湾法で定められた港の水域をいい、港域は港則法で定められた港の水域をいう。港湾法と港則法とでは立法趣旨が異なるため、港湾区域と港域が一致しない場
合がある。また、港湾区域の設定に当たっては港域を超えないことが原則とされているが例外もある。
 港の名称や区域が各法律によって異なるのは不便であり、昭和23年に港域法が制定され、港の名称と港域の統一が図られたが、昭和40年に港域法が廃止され、現在はその港
域は港則法で定めることとなっており、関税法、検疫法等に規定する港の名称と港域は港則法の港域に準拠している。
 港湾法では、それぞれの地方自治体が港湾管理者である東京港、横浜港、川崎港となっているが、港則法ではこの３港を一つにまとめて京浜港としている。同様な例として、港則法では港湾法にいう大阪港、神戸港、尼崎西宮芦屋港をまとめて阪神港に、下関港と北九州港をまとめて関門港と定めている。

－33－

九州、沖縄及び山口県の港則法適用港
県山

口

港則法適用港名（◎特定港、○開港、△検疫港）

県

山口・福岡県
福

岡

県

佐

賀

県

岩国（◎○△）、久賀、安下庄、小松、柳井（◎）
、室津、上関、平生（○）、室積、徳山下松（◎○△）
、三田尻中関（◎○）
、秋穂、
山口、丸尾、宇部（◎○△）
、小野田、厚狭、小串、特牛、角島、
東野、仙崎、萩（◎○）
、須佐、江崎関門（◎○△）
加布里、博多（◎○△）
、大島、芦屋、苅田（○）
、宇島、
三池（◎○△）、大牟田、若津呼子、唐津（○△）
、住ノ江、諸富

佐賀・長崎県伊万里（◎○△）長崎

県

島原、口之津、小浜、茂木、脇岬、長崎
（◎○△）
、三重式見
（○）
、
瀬戸、松島（○）、大村、崎戸、佐世保（◎○△）
、相浦、臼浦、江迎、
田平、松浦（○）、今福、福江、富江、玉之浦、岐宿、奈留島、奈良尾、有川、青方、小値賀、平戸、津吉、生月、大島、芦辺、
郷ノ浦、勝本、比田勝（△）
、佐須奈、厳原
（◎○△）
、豆酘

熊

本

県

水俣（○△）、佐敷、八代
（◎○△）
、三角
（◎○△）
、熊本
（○）
、百貫、
長洲、合津、姫戸、本渡、牛深、富岡、鬼池

福岡・大分県
大

分

県

宮

崎

県

中津（○）
長洲、高田、竹田津、国東、守江、別府、大分（◎○△）
、
佐賀関（○△）、臼杵、津久見
（○）
、佐伯
（○△）
、蒲江
北浦、延岡、土々呂、細島（◎○△）
、宮崎、内海、油津
（○）
、外浦、
福島
志布志（○△）、内之浦、大泊、大根占、鹿屋、垂水、福山、加治木、

鹿 児 島 県

鹿児島（◎○△）、喜入（◎○△）
、山川、枕崎（○）
、野間池、
串木野（△）、川内（○）
、阿久根、米ノ津、西之表、島間、中甑、
手打、一湊、宮之浦、名瀬
（◎）
、古仁屋

沖

縄

県

金武中城（◎○△）、那覇（◎○△）
、渡久地、運天、平良（○△）
、
石垣（○△）、－34－

５

狭水道及びその付近における海難（１） 関門港及び付近海域の海難（平成25年１月～１２月）【速報値】
・門司海上保安部
・若松海上保安部（２） 倉良瀬戸及びその付近の海難（平成25年１月～１２月）【速報値】
・福岡海上保安部（３） 平戸瀬戸及びその付近の海難（平成25年１月～１２月）【速報値】
・佐世保海上保安部（４） 速吸瀬戸及びその付近の海難（平成25年１月～１２月）【速報値】
・大分海上保安部－35－５－⑴ 関門港及び付近海域における海難（平成25年１月～ 12月）【速報値】
番
種号

門司海上保安部
別

日

発
時

生
場 所

船名等要目

１ 機関
１月９日 N 33-54-22 漁 船
故障 04:15頃 E 130-53-15
Ａ丸
４ﾄﾝ

２ 衝

状

況

気象状況

備

考

Ａ丸は漁獲物の水揚げを小倉中央卸市場に 曇り  略図番号て行い、平成25年１月９日0400頃、定係港で 北の風11m    ①参照ある平松漁港向け出港、同日0415頃、急に主 北の波1.5ｍ
機関の出力が低下しそのまま停止したことか 視程 15 ㎞
ら投錨し、故障の調査にあたった。しかし、 強風注意報
風潮流の影響によりアンカーロープが切断、漂流した。船長は、携帯電話を自宅に忘れていたことから、救助を求められなかった。
機関故障の調査の結果、燃料系統にエアーが混入し主機関が停止していたことが判明し、エア抜きを実施し再起動を試みるも数度の失敗によりバッテリーが放電し再起動も不能となり、漂流を続け同日0710ころ新日鉄住金株
式会社護岸に漂着、付近作業中の社員に救助を求め、到着した巡視艇及び僚船に曳航され同日0915平松漁港船溜り内に着岸したもの。
油の流出、人命等異常なし。

突 １月27日 N 33-58-01 貨物船
Ｂ号は、平成25年１月29日荷役が終了した 曇り  略図番号
15:25頃 E 130-59-54
Ｂ号
ことから、北九州市門司区太刀浦海岸所在の 西の風17ｍ    ②参照14,784ﾄﾝ 太刀浦３号岸壁を上海向け出港することとな 西の波１ｍった。その後、タグボートが該船右舷船尾に 視程 ７㎞
タグボートラインを取り、引き出し準備が完 強風注意報
了したことから係留索を岸壁から離し、船尾をタグボートが曳き、船首は自船バウスラス
ターを使用して同岸壁と並行に離れるように離岸していたが、かねてより付近海域で吹いていた約８メートルの西の風を自船右舷側から受けるような形であったことから、離岸する速度が若干遅い状態であった。このことから、突風により自船が岸壁に押し寄せられ、衝突する危険も考えられたため、少しでも早く離岸しようと、面舵一杯・機関前進半速とした。その後、離岸する速力が早くなっていたが、1525ころ、約17ｍの突風が吹き、自船船尾が岸壁側に寄せ付けられＦ号右舷船尾と岸壁が衝突したもの。油の流出、人命等異常
なし。

３ 機関
２月９日 N 33-54-06 貨物船
Ｃ号
故障 04:39頃 E 130-52-36
378トン
のち
衝突
貨物船
Ｄ号
498トン

Ｃ号は日明東４号岸壁に右舷付けで着岸し 晴れ  略図番号ており、９日0430頃、大分向け出港するため、無風  ③参照
船長の操船指揮により前進最微速、右舵一杯 海上平穏とし、バウスラスタを併用して左横移動させ、視程 15 ㎞離岸した。岸壁との距離が約30ｍとなった 
0439頃、舵中央、機関中立、バウスラスター停止とし、クラッチを中立にしようとしたものの、クラッチは動かず、前進最微速のまま

－36－

番
種
号

別

日

発
時

生
場 所

船名等要目

状

況

気象状況

備

考

右へ回頭しながら前進を続け、0440本船船首右舷に着岸していたＤ号に衝突したもの。
その後、クラッチの操作を機関室での機側操作にて行い、再度離岸した日明東４号岸壁に着岸。その後、運航者手配の修理業者より修理作業及び調査を行ったところ、船橋の機
関操縦盤の調速機の送気ホースＯリング及び機関室のクラッチ切換用シリンダのＯリングが劣化していたことにより、空気漏れが発生したことが判明した。油の流出、人命等異常なし。
４ 衝

突 ３月３日 N 33-58-58 タンカー
04:40頃 E 131-00-15
Ｅ号
499トン

Ｅ号は３月３日1100広島県広島港を福岡県 晴れ  略図番号
三池港向け出港し、関門航路を西航中の2100 西の風３ｍ④参照
頃、航路に入った時点で前方には、同航船が 海上平穏
４隻航行しており、37号灯浮標付近において 視程 10 ㎞
マーチスから減速するように依頼があり、速力を８ノットとした。
その後、35号灯浮標付近において、左30度
0.3から0.4マイル前方を航行中の船舶が接近してきたため左に舵を切った。しかし前船が変針のため左に舵を切ったため、自船側に急接近したことから避航するため右に舵を取ったことにより、自船右舷船尾と同灯浮標が衝突したもの。油の流出、人命等異常なし。

５ 機関
３月６日 N 33-58-54 プレジャーボート Ｆ丸は、３月６日0920、妻と共にＢ丸に乗 晴れ  略図番号Ｆ丸
故障 12:30頃 E 131-00-24
り込み、関門港門司区第３船溜まりを出港し 西北西の風    ⑤参照２トンた。0930頃、関門航路第32号灯浮標付近の関４m
門航路内で釣りを開始、機関を使用して移動 海上平穏しながら釣りをしていたが、1230分頃、エン 視程 15 ㎞
ジンコンソールの油圧低下及び冷却清水温度 の警報が鳴ったため、機関室を開けたところ、機関室一杯になるほど浸水していたことから、
ただちに118番通報した。
118通報後、船長は同船のエンジンが停止
しておらず、低速状態での航行が可能であったため、関門橋に向けて少し蛇行しながら航行していたところ、門司埼付近の関門航路内で国土交通省の測量船コスモが接近したことから、浸水している旨を説明、コスモにより救助された。その後、現場に到着した巡視艇に救助が引き継がれ、田野浦区の日本サルベージ岸壁に着岸させ機関室の排水を行った後、新門司マリーナの所属艇により曳航され、新門司マリーナに上架されたもの。調査の結果、冷却水ゴムホースが経年劣化のため亀裂を生じ、ホースから漏水したことが判明した。油の流出、人命等異常なし。

－37－

番
種
号

別

日

発
時

生
場 所

船名等要目

状

況

気象状況

備

考

６ 機関
３月21日 N 33-54-31 貨物船
Ｇ号は大阪府大阪泉北港でコンテナ361個 晴れ  略図番号
故障 16:40頃 E 130-54-37
Ｇ号を積み込み、21日0130目的地である上海向 北西の風  ⑥参照
7,545トン け出港した。関門航路を航行中の21日1631頃、
10m
主機警報監視装置の警報が鳴り、主機が停 北西の波
止し再始動できなくなったことから、関門海
0.5ｍ
峡海上交通センターにＶＨＦで報告するとと 視程 ８㎞
もに、関門航路第19号灯浮標と同航路21号灯
浮標の中間付近に1936頃緊急投錨した。同日
2035頃、オーナー手配のタグボート２隻により関門港西山泊地に曳航され投錨した。翌22日、調査の結果、主機過給機の給気側ブレー
ド先端部に金属疲労による欠損及び変形が認められた。また、同ブレードがケーシング内に接触したことにより、ケーシング内も損傷していることが判明した。このため、過給機
回転数が低下し、各シリンダ内へ正常な空気の吸入が不可能となったことから、各シリン
ダが不完全燃焼を起こし、主機は正常な運転が困難となり緊急停止したものと推測される。
該船には予備品が無く乗組員による自力復旧が不可能であったため、中国上海の造船所にて修理することとなり、26日1700、船主手配の日本籍タグボートにより中国上海の造船所
向けえい航されたもの。油の流出、人命等異
常なし。
７ 衝

突 ４月25日 N 33-58-51 貨物船
貨物船Ｋ号は、４月24日17時10分、広島県 霧  略図番号
10:30頃 E 131-00-19Ｋ号
福山港を出港し、韓国馬山向け関門航路を航 北西の風  ⑦参照
1,963ﾄﾝ 行中。４月25日午前10時29分ころ、同海域は３m
濃霧により視程約300メートルであり、レー 北西の波
ダーにて確認できていなかった曳船Ｌに曳航0.5ｍ
台 船
され左右に２隻並んでいた台船を自船のほぼ 視程 0.3 ㎞（曳船Ｌに 正船首方向約300メートル視認し、直ちに左 強風・より曳航中）転し避航動作を取ったものの間に合わず、自 濃霧注意報
船の右舷船首部を、右側の台船の右舷側に衝突させた。衝突した両船とも擦過傷を負った
ものの航行に支障はなく、該船は巡視艇監視の下、関門港門司区西海岸２号岸壁に着岸した。油の流出、人命等異常なし。

８ 推進器   ５月４日 N 33-57-55 貨物船
貨物船Ｍ号は、５月４日1738頃、太刀浦30 晴れ  略図番号
障害 17:38頃 E 131-00-42
Ｍ号
号岸壁より中国向け出港し速力を徐々に上げ 西の風２m    ⑧参照6,701ﾄﾝ ていったが、太刀浦沖の関門航路第35号灯浮 西の波0.5m
標付近に至っても3.5ノット程度しか速力が 視程 10 ㎞
上らず、関門マーチスから無線連絡での指示により同日1830頃、関門航路を外れ田ノ浦区
沖合いに錨泊、調査の結果、故障箇所はＣＰ
Ｐシステムにおける翼角作動の不良によるものと判明し、修理業者により修理等を実施することとなった。Ｐ号は５月７日に田野浦８号岸壁に着岸し、業者によりCPPシステムユ

－38－

番
種
号

別

日

発
時

生
場 所

船名等要目

状

況

気象状況

備

考

ニットの交換が実施され、５月14日1130復旧した。同日、部埼沖にて試運転を行った結果、良好であったことから中国向け航行を開始した。油の流出、人命等異常なし。
９ 推進器   ５月24日 N 33-58-06 プレジャーボート プレジャーボートＮ丸は、５月25日0600頃、晴れ  略図番号Ｎ丸
障害 09:54頃 E 130-59-12
友人１名を乗船させて釣をするため、白野江 西南西の風    ⑨参照１トン船溜りを出港し、北九州市門司区所在の田野
２ｍ
浦岸壁沖合いに向かい、同日0730頃到着。そ 海上平穏の後、該船を漂泊させた状態で釣を開始した。視程 15 ㎞
同日0950頃、大型の通行船舶を認めたことから邪魔にならない海域に移動するため、船を動かそうと、機関を始動させクラッチを入れたが、クラッチが入らなかったことから調査した結果、プロペラシャフトの折損が判明した。同日0954、118番通報により救助を要請
し、巡視艇により横抱き状態として田野浦岸
壁へ着岸した。業者による調査の結果、シャフト上下稼動部の軸受けが無くなっており、軸受けがなく固定されてない状況でシャフトが回転し、ぶれたことによりシャフトが折損したとのことであった。軸を受けていた部分が脱落した原因は不明。油の流出、人命等異
常なし。
10 機関
６月10日 N 33-58-05 プレジャーボート プレジャーボートＯ丸は、６月10日0500こ 曇り  略図番号Ｏ丸
故障 06:20頃 E 131-01-36
ろ、山口県下関市蓋井島所在の蓋井島港出港 南西の風   ⑩参照５トン
し、入港予定である山口県宇部市所在の宇部
10ｍ
港向け航行中、同0620ころ、機関の警報が鳴 南西の波ったため、一旦機関を停止し、火災等の有無
１ｍの確認後、再度機関を起動しようとしたとこ 視程 15 ㎞
ろ機関が起動しなかったことから、118通報したものである。巡視艇により、福岡県北九州市門司区西海岸にある巡視艇基地まで曳航された。その後、業者修理依頼し実施し、電気系統のトラブルであることが判明した。油の流出、人命等異常なし。
11 衝

突 ６月20日 N 33-57-45 貨物船
貨物船Ｐ号は、６月20日1400徳山港を出港 晴れ  略図番号
Ｐ丸
17:45頃 E 131-01-43後、関門航路に入航しようと西口にさしかか 南の風10ｍ   ⑪参照9,610トン ったところ、当時関門港は西向け７ノットの 南の波１ｍ
潮流が流れており、折からの南からの強風に 視程 15 ㎞
圧流され、1715関門航路第40号灯浮標の至近を航行していたことから、右舷船尾付近が同灯浮標に接触した。接触程度であったことか
ら灯浮標も支障なく、Ｈ号についても航行に支障なかったことからそのまま太刀浦に着岸した。油の流出、人命等異常なし。

－39－

番
種
号

別

日

発
時

生
場 所

船名等要目

状

況

気象状況

備

考

６月22日 N 33-56-59 貨物船
12 機関
貨物船Ｑ号は、６月22日1030ころ、北九州 曇り  略図番号
故障 11:00頃 E 130-56-37
市門司区所在の太刀浦港を出港、関門航路を 東の風２ｍ
Ｑ号⑫参照
3,836トン 西向け航行し、出港約30分後、潮流東流れの 海上平穏
為、機関の増速を試みてみるも回転数が上が 視程 15 ㎞
らなかったことから機関の調査を実施したと
ころ、燃料フィルターの目詰りによる原因であることが判明したので、該船船長は修理を行うことを関門マーチスに伝え、燃料フィル
ターの交換作業の為航路外に投錨した。乗組員による自力復旧完了後、抜錨し関門港を出港した。油の流出、人命等異常なし。
13 乗

揚 ６月22日 N 33-54-18 貨物船
貨物船Ｒ号は、６月23日0030大韓民国の麗 晴れ  略図番号
16:54頃 E 130-55-33
Ｒ号
水港を出港し、岡山県倉敷市の水島港向け関 東の風３ｍ    ⑬参照2,832トン 門航路を航行中の同日1650頃、反航船が気に 海上平穏なり、関門航路第22号灯浮変針すべきところ 視程 15 ㎞
を変針せずに航行をつづけたことから、航路外に進出し浅瀬に乗り揚げた。Ｈ号は同日
1924自力離礁した。翌24日にダイバーにより船底損傷を確認したところ、プロペラ、ビルジキール等に損傷はなかったものの船底外板接部において擦過傷が確認された。油の流出、人命等異常なし。
  
14 機関
７月１日 N 33-54-33 プレジャーボート プレジャーボートＳ号は、７月１日0830頃、曇り  略図番号
Ｓ号
故障 18:15頃 E 130-55-53
釣りをするため友人２名とともに片上第３号 北北東の風    ⑭参照２ﾄﾝ船だまりを出港し、白島沖に向かった。(残６ｍ
燃料約90リットル／満載160リットル）
北北東の波
白島沖で遊漁を行った後、同日1630頃帰港
１ｍすることとし、航行を開始、関門航路第24号 視程 15 ㎞
灯浮標沖を航行中の1815ころ、主機回転数が 海上風警報
徐々に低下し、前記日時場所にて機関が停止した。燃料メーターを確認したところ、エン
プティを示しており、主機も起動しなかったことから、すぐに投錨し118番通報したもの。
その後、当庁巡視艇と会合、燃料切れと判明
し、自力航行が不能であったため、当庁船艇により同船の係留場所である福岡県北九州市
門司区片上第３船溜りまで曳航、同船を係留させ救助を完了した。油の流出、人命等異常
なし。
15 火

災 ７月25日 N 33-57-29 作業船Ｔ丸
11:40頃 E 130-59-08
19ﾄﾝ

作業船Ｔ丸は係留中、0800頃から船長と甲 晴れ  略図番号
板員の２名が係留ロープの新替え作業を実施 北北西の風   ⑮参照していた。1150頃、該船の居住区出入口の隙
６ｍ
間から煙があがっていることに気づき、風呂 北北西の波場付近から煙が出ていることを確認したため、
１m
119番通報をした。1223頃現場に駆けつけた 視程 15 ㎞
消防隊等による消火活動により鎮火され、火災原因を調査したところ、使用したことがな
い風呂用電熱器のスイッチがＯＮとなり空焚

－40－

番
種
号

別

日

発
時

生
場 所

船名等要目

状

況

気象状況

備

考

き状態であったことが判明した。油の流出、人命等異常なし。
16 機関
７月26日 N 33-57-43 貨物船
故障 02:50頃 E 130-57-18
Ｕ丸
499トン

貨物船Ｕ丸は、７月26日2330頃、太刀浦沖 晴れ  略図番号を抜錨し、境川向け航行していたところ、関 南の風１ｍ ⑯参照
門橋下付近において主機関から異常音がする 海上平穏のを認めた。乗組員による調査の結果、燃料 視程 15 ㎞
タンクからサービスタンクに燃料移送を行う
ポンプの自動スイッチに不具合が生じ、主機関に十分に燃料が送られていない状態となっており、異音が発生していたことが判明した。
同故障により速力が低下していたことから、
関門航路第23号灯浮標付近の航路外にて緊急投錨し、修理を行い自動での燃料移送でなく、手動での燃料移送にて燃料を補給し境川向け航行を開始した。油の流出、人命等異常なし。

17 運航  略図番号
８月18日 N 33-55-45 プレジャーボート プレジャーボートＶ号は船長１名にて、８ 晴れ
Ｖ号
阻害 06:55頃 E 130-56-30
月18日0545頃、同船の係留地である福岡県京 東北東の風    ⑰参照５トン４m都郡苅田町松山を遊漁のため関門港向け出港
のちし、速力18ノットにて航行していた。同日午 東北東の波
衝突0.5ｍ
前６時45分頃関門橋を通過し、午前６時55分
作業船
頃、航路の右側を航行中、自身後方の荷物を 視程 15 ㎞
Ｗ丸
取ろうと体を左に捻ったところ、座っていた 
１トン
椅子が固定式では無かったため、バランスを崩し海中に転落した。その後、Ｖ号船長は潮流により流され、午前７時40分頃下関岬ノ町
防波堤灯台から真方位159度、約1.1海里の位置にて巡視艇により発見、救助されたもの。
海中転落後、無人状態のＶ号は、無人のま
ま前記速力のまま北九州側に向かい、北九州市門司区片上船だまり沖一文字防波堤付近を出港中のＷ丸に衝突した後、針路が変わり同
船だまり物揚場岸壁に向首し同岸壁に衝突した。付近漁船が岸壁に衝突したＶ号を認めＶ号に飛び移り、同岸壁に係留させた。油の流出、人命等異常なし。
18 機関
９月２日 N 33-56-08 貨物船  略図番号
貨物船Ｘ丸は、８月29日1700東京から中国 曇り
故障 03:55頃 E 130-56-09
Ｘ丸  ⑱参照
向け出港、９月２日0355、関門航路内を航行 南西の風1,460トン 中、補助発電機が停止し、ブラックアウト状
１ｍ
態に陥ったことから、緊急錨泊した。該船船 海上平穏
長は、該船の現状を関門マーチスへ通報した。視程 15 ㎞
該船がブラック状態であったことから、巡視艇により、補助発電機復旧までの間、該船及び付近航行船舶の警戒監視にあたった。該船乗員による故障の原因調査の結果、燃料漉
器のフィルターの目詰まりであることが判明
したことから、乗員にて燃料漉し器内のフィ
ルターを掃除し、同0455自力復旧した。油の流出、人命等異常なし。

－41－

番
種
号

別

日

発
時

生
場 所

船名等要目

状

況

気象状況

備

考

19 機関
貨物船Ｙ号は９月25日1700頃、関門港小倉 晴れ
９月25日 N 33-58-02 貨物船  略図番号
故障 18:02頃 E 130-58-20
区日明東岸壁を出港し、福山向け関門航路を 北北東の風
Ｙ号⑲参照
16,712トン 航行中の1802頃、関門橋を過ぎたところで突４m
如機関が停止したことから、太刀浦沖の航路 北北東の波外にて緊急投錨した。乗員による調査の結果、
0.5ｍ
自力復旧困難と判断、タグボート４隻により 視程 15 ㎞
太刀浦３号岸壁に着岸、技師による補助送風機モーター、空気冷却機海水管等の新換えを行うことになった。油の流出、人命等異常なし。
20 その他 ９月28日 N 33-54-23 作業船Ｚ丸
10:13頃 E 130-53-42
19トン

作業船Ｚ丸は、北九州市若松区所在の日本 晴れ  略図番号
造船所から関門港門司区片上へ台船の曳航を 南東の風    ⑳参照兼ね回航中、該船の燃料移送ポンプの元電源
３mが「断」になっているこことに気付かず航行 海上平穏していたところ、サービスタンク内の燃料が 視程 15 ㎞
なくなったことにより、主機が停止し航行不能となったもの。油の流出、人命等異常なし。

21 機関
10月６日 N 33-57-07 漁 船
故障 08:30頃 E 131-03-51
Ａ丸
４トン

漁船Ａ丸は10月５日白野江港を出港、1230 晴れ  略図番号
部埼沖の漁場に到着し底曳き網漁業を行って 南南東の風    21 参照
９ｍ
いたが、1430機関の調子が悪くなったことか
ら機関の調査を行ったところ、燃料こし器の 波高 1.5ｍ
目詰まりが判明。その後、燃料こし器を予備 視程 15 ㎞
品と交換したものの機関は復旧せず、疲れからそのまま眠り６日早朝から修理を再開し、６日0630機関は始動した。当日は大潮であったことから、基地に帰らず漁を継続することとし、部埼沖の漁場にて操業を再開したが、0830再び機関が停止、再度こし器の整備を行うも復旧に至らなかったことから、118番通報により救助を求め巡視艇により白野江漁港
沖まで曳航救助後、投錨し自力修理のうえ無事入港したもの。

22 浸  略図番号
水 10月16日 N 33-53-51 プレジャーボート プレジャーボートＢ号は港内最奥の角に係 曇り
Ｂ号
04:00頃 E 130-55-14
留されていた。港内に進入する波と岸壁に当 北北西の風   22 参照
１トン
10ｍ
たり跳ね返る波により複雑な波の形成となり、これが係留中の該船へ複雑な動揺を生じさせ、波高 0.5m
これにより該船船尾から大量の海水が船上等 視程 10 ㎞
へ流入したことによりバランスを崩し転覆したものと思料されたもの。

23 衝

突 10月20日 N 33-58-58 押 船
Ｃ丸
03:37頃 E 131-00-15
136トン  略図番号
押船Ｃ丸は、福山港を19日1310に出港。関 曇り
門航路に入る前の20日0045頃、操船を船長に 東の風２ｍ   23 参照
交代。関門航路入港前に関門マーチスから東 波高 0.5ｍ
流最大８ノットと情報提供を受け、時間調整 視程 15 ㎞のため速力を７から８ノットに減速し、関門航路に入航した。航路入航後、他船に追い抜かれ、その後速力を10.5ノットに上げ追越船を追従する形で航行し、次第に同船との距

－42－

番
種
号

別

日

発
時

生
場 所

船名等要目

状

況

気象状況

備

考

離も縮まった時点で、関門航路第35号灯浮標にも接近していることに気づいたため、該船は若干舵を右に切り、速力を落とした。結果、東流に圧流され、当該灯浮標が間近に迫ったため、取り舵一杯とするも、舵が効かないた
め間に合わず、当該灯浮標に自船の右舷船尾外板を接触させたもの。接触後、該船は当該灯浮標をプロペラに巻き込んで動けない状態となり、航路内に緊急投錨したもの。
24 衝

突 12月11日 N 33-58-12 貨物船
貨物船Ｈ号は11日0700ころ、該船船長の操 曇り  略図番号
07:10頃 E 131-00-08
Ｈ号
船指揮により太刀浦５号岸壁に右舷着岸する 北西の風  24 参照
10ｍ
3,942トン ため、同４号岸壁前面海域にて0710ころ、左舷錨を投錨し、減速しつつ５号岸壁沖へ進出 波高 ２ｍした。当時の風は、西の風10メートルで、着 視程 ８㎞
岸に支障は無かった。５号岸壁沖にて、突如
西の風が15から17メートルと強くなり、左舷側から風を受けたことにより、風下側の６号岸壁方向に圧流され、６号岸壁北端に設置されていたソーラスフェンスに接触し、同フェンスのうち長さ７メートルの範囲に曲損を負わせたもの。

25 衝

突 12月18日 N 33-55-29 貨物船  略図番号
貨物船Ｉ号は18日2315ころ、鋼材3047トン 晴れ
25 参照
23:39頃 E 130-52-31
Ｉ号を積載、北九州市戸畑区堺川泊地を台湾ス 西北西の風
８ｍ
2,363トン オウ向け出港、関門航路へ入航すべく航行中、関門マーチスとのＶＨＦ交信により六連 波高 0.5m
島東方から東航してくるＪ号と接近するとの 視程 10 ㎞
タンカー
情報を入手したが、自船がＪ号の前方を航過Ｊ号できると判断、Ｊ号へ自船の後方を航過する
2,115トン よう関門マーチス依頼したつもりで相手の反応を確認しないまま、Ｊ号が自船の後方を航過してくれるものと思い込み続航。同日2337
ころ東航してくるＪ号から汽笛、探照灯による注意喚起を受け、Ｊ号を自船の左舷正横目
測100メート付近で発見、衝突の危険を感じ、
取舵一杯、全速後進するも間に合わず自船の左舷船首をＪ号の右舷中央部に衝突させたもの。
タンカーＪ号は、18日1330に大韓民国の蔚山を空船で出港、大分向け関門航路（戸畑沖）を東航中の2336ころ、レーダーで自船の右前方30度、約１マイルに堺川泊地から関門航路に入ってくる船舶Ａ号を認め、2337ころ、
Ｉ号の前後部マスト灯と左舷灯を確認した。
しかし、航路を航行していた自船が優先であったことから、Ｉ号が減速するものと臆断し、そのまま航行を続けていたところ、相手船の針路、速力に変化がないことから、2338探照灯を照らすとともに汽笛による注意喚起を行なったが、Ｉ号がそのまま航行してきたこと

－43－

番
種
号

別

日

発
時

生
場 所

船名等要目

状

況

気象状況

備

考

から、2339ころ、取舵一杯とし、回避を試み
るも間に合わず、前記日時場所にて自船の右舷外板とＩ号左舷船首部が衝突したもの。

関門港及び付近海域の海難

7 5
23 4

19
16

下関市

9
15

12

彦島

17

25

3

1

20

14

6

13
22

北九州市

－44－

24

8

10
11
21

門司区

18

2

関門港及び付近海域における海難 （平成25年１月～ 12月）【速報値】
番
種号

若松海上保安部
別

日

発
時

生
場 所

船名等要目

状

況

気象状況

備

考

１ 衝

突 ２月11日 N 33-57-02 タンカー
02:11頃 E 130-45-32
Ｈ号
732トン

Ｈ号は韓国から堺泉北向け航行中、速力約 晴れ  略図番号
９ノットで航行中、二等航海士が体調不良を 北西の風    ①参照訴え、自室で休憩することとなり、船橋に甲10ｍ
板員１名となった。
視程 10 ㎞
甲板員は針路速力を保持し自動操舵のまま航行中、関門海峡が近づいたため、二等航海士を呼びに行き、二等航海士が操舵室に戻ったがすぐ目の前の防波堤を視認に直ちに後進とするも間に合わずに防波堤前面のテトラポットに衝突したもの。

２ 乗

揚 ２月26日 N 33-57-31 押 船
06:20頃 E 130-49-05
Ｉ号
414トン

Ｉ号は長崎から愛媛向け航行中、速力約11 晴れ  略図番号
ノット、針路95度で航行中、反航船を認めた 南南西の風    ②参照ため針路を100度とし、反航船の針路を避け９ｍた。
視程 14 ㎞
その後、針路を95度に戻した後SSラインを通過後、右舷正横に安瀬泊地北の防波堤を視認したため、浅瀬に近づいていると思い取り舵をにするも間に合わず、浅瀬に乗揚げた
もの。

３ 衝

突 ３月６日 N 33-53-17 貨物船
08:40頃 E 130-47-53
Ｊ号
199トン

Ｊ号は黒崎から大阪向け速力約７ノットで 晴れ  略図番号
航行中、前方の見張りをおろそかにし漫然と 西南西の風    ③参照航行していたため、自船船首約10mで灯浮標
７ｍに気付き右転舵するも間に合わず、自船左舷 視程 ７㎞
船首部を同灯浮標に衝突させたもの。

４ 衝

突 ４月23日 N 33-56-08 タグボート
Ｂ号は、起重機船の補助曳船として業務に 晴れ  略図番号
18:20頃 E 130-51-26
従事し、関門航路東口から関門航路に入航 南東の風    ④参照Ｂ号180ﾄﾝ し、若松航路入口付近にて、左転して若松航
13ｍ路へ入航しようとしたが東航中の反航船がい 視程 10 ㎞
たため、通常よりも北上して若松航路に入航したところ南東の風10～12ｍ程吹き、航路外方向への圧流もあって、灯浮標に接触したもの。

５ 機関
６月14日 N 33-56-09 貨物船
Ｈ号は岸壁を出港し中国ハイメン向け航行 曇り  略図番号
故障 15:48頃 E 130-51-41
Ｈ号
中、ＬＯの圧力低下により、若松航路入口付 東の風５ｍ    ⑤参照1,422トン 近に投錨、乗員により修理を試み自力復旧し 視程 10 ㎞たため抜錨して航走を開始したが、再び同じ原因により機関故障となり若松区安瀬泊地沖
合海域に投錨したもの。翌日午後機関を自力復旧し中国向け航行開始した。
６ 運航
７月19日 N 33-53-30 プレジャーボート
プレジャーボートＡ丸は花火大会を観覧 晴れ  略図番号Ａ丸
阻害 21:10頃 E 130-48-08
後、定係港向け航行していたが船尾甲板に魚 無風   ⑥参照５トン未満 が乗り上げたため、海に戻すため機関を停止 視程 15 ㎞

－45－

番
種
号

別

日

発
時

生
場 所

船名等要目

状

況

気象状況

備

考

した。再度航行するためエンジンをかけようとしたがセルモーターが回らずエンジンが起動しないことから救助を要請したもの。
７ 機関
７月25日 N 33-54-54 押 船
故障 09:05頃 E 130-49-08
Ｂ号
18トン

押船Ｂ号は若松航路を航行中エンジンに異 晴れ  略図番号
音を感じたことから機関回転数を下げた直後 北北東の風    ⑦参照に主機が停止し、再起動を試みるも不能であ13ｍった。主機停止後、強風により浅瀬に接近 視程 10 ㎞し、錨を搭載してなかったことから、投錨できずに乗揚げたもの。

８ 乗

押船Ｃ号は奥洞海航路を航行中、自船前方 晴れ  略図番号に作業台船Ｄ号を認めた。Ｄ号の煙突から黒 東南東の風    ⑧参照煙を認めたためＣ号が反航で航行しているも２ｍのと思い込み衝突を避けるため航路外に進出 視程 14 ㎞
した直後に乗揚げたもの。

揚 ８月１日 N 33-53-12 押 船
07:25頃 E 130-47-18
Ｃ号
127トン

９ 運航
８月10日 N 33-57-17 プレジャーボート プレジャーボートＥ丸は、安瀬泊地で錨泊 曇り  略図番号Ｅ丸
阻害 10:50頃 E 130-49-30
し素潜りを行っていたところ、Ｅ丸船長が浮 北の風12ｍ    ⑨参照５トン未満 上すると、Ｅ丸が流されており、泳いで確保 視程 10 ㎞に向かうも追いつけず救助を要請したもの。
10 衝

突 ９月20日 N 33-55-11 貨物船
貨物船Ｆ号は堺川を出港し関門航路向け航 晴れ  略図番号
Ｆ号
20:55頃 E 130-52-33
行中、自船左舷前方に関門航路東航船を認め 東の風５ｍ    ⑩参照1,970トン た。東航船が自船前方を航下後、関門航路に 視程 10 ㎞入航するため速力を減じて航行していたとこ
ろ、関門海峡は西流れの強潮流となっており、東航船に注視したままであったため、堺川２号灯浮標に気付いたときにはすでに遅く、避航動作を行うも間に合わず衝突したも
の。

11 衝

突 ８月28日 N 33-56-27 遊漁船
遊漁船Ｇ丸は、定係港を出港し速力約18ノ 晴れ  略図番号
Ｇ丸
05:20頃 E 130-50-59
ットで北上中、自船前方の防波堤に気付かず 東の風５ｍ    ⑪参照５トン未満 に衝突したもの。
視程 10 ㎞12 衝

突 10月13日 N 33-57-17 遊漁船
Ｋ丸は乗客を乗せ漁場向け航行中、予定し 晴れ  略図番号
Ｋ丸
04:15頃 E 130-49-30
たコースラインより防波堤に寄って航行して 南東の風    ⑫参照５トン未満 いたところ、防波堤への接近に気付かず防波１ｍ
堤の消波ブロックへ衝突したもの。
視程 10 ㎞

13 衝

突 10月16日 N 33-56-58 貨物船
Ｌ号は岸壁にて荒天待機中、増しもやいを 雨  略図番号
Ｌ号
01:45頃 E 130-49-48
取っていたが風浪の影響により、係留索が切 北の風25ｍ    ⑬参照11,395トン 断したため船体が激しく動揺し、岸壁に何度 視程 ８㎞も接触したことにより、自船及び岸壁に損傷を与えたもの。

14 浸

水 10月21日 N 33-56-57 作業船
Ｍ丸は洋上で警戒中、船尾が徐々に沈み始 晴れ  略図番号
Ｍ丸
09:50頃 E 130-51-22
めた。定係港向け航行を開始したが、機関室 北の風５ｍ    ⑭参照５トン未満 まで浸水し主機が停止した後、船体が大きく 視程 ６㎞
傾斜し転覆したもの。

－46－

番
種
号

別

日

発
時

生
場 所

船名等要目

状

況

気象状況

備

考

Ｎ丸は錨泊中、操船者により素潜り漁を行 晴れ
10月29日 N 33-56-32 漁 船
15 運航  略図番号
阻害 16:00頃 E 130-42-36っていたが、何らかの原因により行方不明と 南西の風    ⑮参照Ｎ丸５トン未満 なり、操船者不在になったことから一般船舶
４ｍの運航を阻害したもの。
視程 14 ㎞
16 衝

突 11月9日 N 33-59-54 プレジャーボート Ｏ丸は漂泊して遊漁中、遊漁に没頭するあ 晴れ  略図番号Ｏ丸
12:25頃 E 130-42-30
まり、周囲の見張りを行っていなかったた 南東の風    ⑯参照５トン未満 め、接近にしてくるＰ丸に気付かず衝突した
５ｍもの。
視程 10 ㎞
漁船
Ｐ丸は定係港に帰港するため航行中、漁具Ｐ丸の手入れに没頭するあまり周囲の見張りを行
５トン未満 っていなかったため、漂泊して遊漁中のＯ丸に気付かずに衝突したもの。

17 推進器 11月26日 N 33-57-04 タンカーＱ号
障害 22:20頃 E 130-49-18
282トン

Ｑ号は関門航路西口を航行中、船尾から異 晴れ  略図番号
音が聞こえたため、絡網したものと思い安瀬 北西の風    ⑰参照泊地内で錨泊し、潜水士が調査したところ真４ｍ
新しい漁網が巻き付いていたもの。
視程 14 ㎞18

Ｒ号は出港作業中、機関操縦盤のレバーを 曇り  略図番号
両舷中立としたが、主機関のクラッチが抜け 南西の風    ⑱参照ず前進微速のままとなり岸壁係留中のＳ号と３ｍ衝突したもの。
視程 10 ㎞衝突

12月2日 N 34-00-31 旅客船
06:30頃 E 130-43-40
Ｒ号
422トン
その他
Ｓ号
90トン

19 乗揚げ 12月4日 N 33-58-54 プレジャーボート Ｔ丸は白洲沖を航行中、付近の浅瀬は認知 晴れ  略図番号Ｔ丸
03:40頃 E 130-47-44
していたものの、回頭しても乗り揚げること 南西の風    ⑲参照19トンはないと過信し乗り揚げたもの。
９ｍ
視程 17 ㎞20 運航
12月4日 N 33-58-54 プレジャーボート Ｕ丸はプレジャーボートＴ丸に曳航されて 晴れ  略図番号
Ｕ丸
阻害 03:40頃 E 130-47-44
航行中、Ｕ丸が乗り揚げたため操船者不在の 南西の風    ⑳参照17トンまま洋上に漂泊する状態となったもの。
９ｍ
視程 17 ㎞
21 衝

突 12月5日 N 33-57-01 漁 船
15:30頃 E 130-41-27
Ｖ丸
７トン

Ｖ丸は定係港に帰港するためｊ航行中、漁 晴れ  略図番号
具の手入れに没頭するあまり周囲の見張りを 南西の風    21 参照
３ｍ
行っていなかったため、漂泊して遊漁中のＷ
視程 20 ㎞丸に気付かずに衝突したもの。
プレジャーボート Ｗ丸は漂泊して遊漁中、遊漁に没頭するあＷ丸
まり、周囲の見張りを行っていなかったた
５トン未満 め、接近してくるＶ丸に気付くことなく衝突
したもの。

－47－

18
16

関門港及び付近海域の海難

19 20

3

2

1

21

下関市

12
9
17 13

15

14

門司区

11

彦島

4 5
10
7

6
8

北九州市

－48－

５－
（2） 倉良瀬戸及びその付近の海難 （平成25年１月～ 12月）


番
種
号

福岡海上保安部
別

日

発
時

生
場 所

船名等要目

状

況

気象状況

備

考

１ 乗

揚 6月22日 N 33-53-11 プレジャーボート A号は、6月22日、愛媛県三崎漁港から博 晴れ  略図番号
A号
16:00頃 E 130-30-54
多港向け、鐘ノ岬と地ノ島の間の浅瀬の多い 北東の風
  ①参照
19トン
海域を航行中、十分な水路調査を怠り、1600５ｍ
頃、地ノ島南側の浅瀬に乗揚げたもの。その 視程 ７㎞
後、水難救済会救助船により曳き出し離礁し、自力航行にて1655地ノ島漁港に入港した。

２ 乗

揚 9月21日 N 33-53-28 プレジャーボート B号は、9月21日、千葉県浦安市所在のマ 晴れ  略図番号
B号
13:50頃 E 130-30-39
リーナから福岡市所在のヨットハーバー向 北東の風
  ②参照
6トン
け、鐘ノ岬と地ノ島の間の浅瀬の多い海域を６ｍ
航行中、十分な水路調査を怠り、1350頃、地 視程 ７㎞
ノ島南側の浅瀬に乗揚げたもの。
乗船者は水難救済会救助船に救助されたものの船舶は離礁できなかったことから、満潮を待っての引出し作業により離礁し、自力航行にて地ノ島泊漁港に入港した。

瀬戸
戸付
図図
倉倉良良瀬
付近近略略
地ノ島
倉良瀬

浜男ノ鼻
大

島

②
①

オノマ瀬

一ノ瀬
玄界灘
倉良瀬戸

勝島

草崎鼻

玄海町

循ノ岬

－49－

鐘ノ岬

５－
（3） 平戸瀬戸及びその付近の海難 （平成25年１月～ 12月）

番
種
号
１ 転

佐世保海上保安部
別

日

発
時

生
場 所

船名等要目

覆 8月14日 N 33-21-47 漁 船
10:15頃 E 129-34-06
A丸
0.5トン

状

況

気象状況

戸
瀬

舵掛瀬

戸
平

薄香湾

横島

広瀬

大瀬 埼

釜田浦
牛ケ首
平戸港

南風埼

黒子島

①

南竜埼

大埼鼻

考

漁船A丸船長は、8月14日1000ころ、平戸 晴れ  略図番号瀬戸に所在する小田助瀬付近海域にて投錨し 北西の風  ①参照
素潜り漁を開始した。その後、同日1015ころ
３ｍ
休息をとるため海面に浮上し同船左舷側から 海上平穏
船体に手をかけたところ右舷側から付近海域 視程 ７㎞を航行していた瀬渡し船４隻により発生した航走波を受け転覆したもの。

平戸瀬戸付近略図
平戸瀬戸付近略図

江袋湾

備

青砂埼

－50－

田平港

５－
（4） 速吸瀬戸及びその付近の海難 （平成25年１月～ 12月）

番
種
号
１ 衝

大分海上保安部
別

日

発
時

生
場 所

船名等要目

突 3月19日 大分市佐賀 漁 船
13:38頃 関所在の関
Ａ丸
埼灯台から
296トン
28度
 約5.6海里

漁

船
B丸
2.6トン

２ 衝

突 7月11日 大分市佐賀 漁 船
11:42頃 関所在の関
C丸
埼灯台から
4.8トン
93度
 約0.8海里

貨物船
D号
498トン

状

況

気象状況

備

考

  略図番号
漁船A丸（６名乗組み）は、3月19日1310過 晴れぎ、自船進路から2時方向約１海里の海上に 東の風２m    ①参照左舷向け航行する漁船B丸を視認、横切り船 視程良好の関係にあり自船が避航船であることを認識していたが、相手船が減速若しくは避航する
ものと臆断し、避航動作をとることなくそのまま続航した。相手船との距離が0.2海里になり衝突の危険を感じ手動操舵にて衝突の回避動作をとるも間に合わず、自船右舷中央部
外板を相手船船首部に衝突させたもの。油の流出、けが人なし。
漁船B丸は、同日1320頃、関埼灯台から北方約6.8海里の海上にて操業を終了し佐賀関
漁港向け自動操舵で帰港中、周辺海域の見張りを十分行わないまま、接近する他船はいな
いものと臆断し、甲板上で仕掛け網の修理を開始した。その後、継続した見張りを怠った
ため、相手船に全く気付くことなく、自船船首部を相手船の右舷中央部外板に衝突させたもの。衝突の衝撃によりB丸船長は船橋構
造物付近に飛ばされ右腕付近を強打し負傷した。油の流出なし。

  略図番号
漁船C丸は、7月11日1100頃、佐多岬北方 霧
海域での漁を終え、佐賀関漁港向け手動操舵 東の風２ｍ    ②参照で帰港を開始した。当時周辺海域は濃霧のた 視程不良
め視界が10m以下になっていた中、1140頃、左舷前方付近から汽笛が聞こえたことから応答のため汽笛を吹鳴し航行を継続した。1141
ころ再度汽笛が聞こえたもののレーダー等を使用した適切な見張りを怠り、更に直近から聞こえる汽笛を感じ、他船と衝突回避のための左転舵するも間に合わず自船右舷船首部を相手船船首部に衝突させたもの。油の流出、けが人なし。
貨物船D号は、同日1030ころ、大分県津久見港を出港、手動操舵にて徳山港向け関崎沖
海域を北航中であった。当時霧による視界不良であったため汽笛を断続的に吹鳴しつつ航行していたが、減速することなく約10ノットで続航した。レーダーにより船首方面の漁船団のうち１隻が自船に向かってくることを認識したが、何ら避航動作を取らず漫然と同じ進路速力で続航したため、自船船首部を相手
船右舷船首部に衝突させたもの。油の流出、けが人なし。

－51－

速速吸吸瀬
戸地略図図
瀬戸
伊予灘

三崎港

①
佐田岬

速吸瀬戸

②
高島
関埼

佐賀関港

蔦島
豊後水道

－52－

６

刊末寄稿

我が家近くのお宮さん・宗像大社と宮地嶽神社
公益社団法人

西部海難防止協会
上席研究員 植田良

美

私は福岡県福津市に住んでいます。
「福津ってどこ？」殆どの方が初めて耳にする名前ではないでしょうか。
９年前に宗像郡福間町と津屋崎町が合併してできた市で、位置は北九州と福岡の中間くらい、玄界灘に面した人口約６万の小都市です。
そんな田舎の我が家から目と鼻の先に北部九州ではかなり名の知れた大きなお宮さんが二つもあります。隣町の宗像大社と地元の宮地嶽神社です。
この二つのお宮さんは福岡県内神社の正月三が日の初詣ランキングからしますと第一位は大宰府天満宮 200 万人、第二位は宮地嶽神社 100 万人、第三位は宗像大社 65 万人と結構人気の高いお宮さんなのです。しかも、この二つのお宮さんは祭神も社格も異なっていますが、明治15年に縁を結んでいわば兄弟のような関係にあります。
共に海に関係することもありまして、今回はこの二つのお宮さんをご紹介いたします。

宗像大社

本殿・拝殿
（現在改修工事中）（改修前

Town Munakata HPより）仮拝殿（右側のお立札：平成25年７月４日皇太子殿下御参拝の記）－53－

すさのうのみこと

いち き しま

たぎ つ

た ごり

素戔鳴尊とその姉・天照大神との誓約（占い）
により市杵島姫神、湍津姫神および田心姫
神の三女神が誕生、それぞれを祭神として宗像市に辺津宮、大島に中津宮および沖ノ島に沖津宮を配し三宮を総称して宗像大社とし成立させたもので、三宮からなる島伝いの壮大な境内域を有しています。
三女神は天照大神から「海北道中に降りて歴代天皇を助け、天皇からの祭りを受けよ」との神勅を受けて、北部九州から朝鮮半島に至る海北道の要衝である上記場所に鎮座し、大陸との安全な交流の成就を願う国家的な祭祀が行われました。
こうして古来より宗像大社は国家鎮護・航海安全の神として崇められています。
玄界灘のほぼ中央に位置する沖ノ島について少し詳しく見てみます。同島は島全体が御神体として祀られており、現在も神官１名が常駐し毎朝、禊の後、本殿で祝詞を奏していると聞きます。一般の人は上陸を禁止されていますし、許可を受けて上陸する場合も女人禁制です。
ここには４世紀後半から９世紀末までの 500 年にわたる祭祀の跡を示す遺構や遺品が多くあり、一括して国宝に指定され「海の正倉院」と称されています。
私は約20年前、沖ノ島灯台を視察する機会を得て上陸しました。神官にご挨拶をして山道の途中にある巨岩の間に設置された本殿を参拝し、海抜 243 ｍの山頂にある灯台に登り着きました。
この灯台はかって灯台守３名が10日間交代で常駐して灯を守っていたのですが、当時すでに無人化していました。文字どおり絶海の孤島で神の島の頂上にいることで厳粛な気持
ちになりました。
余談ですが、灯台の光に関しての思い出話を。海上保安庁現役の若い時分に航海士としてワッチに立っていましたが、夜航海で何時間も何も見えないときは「コースから外れてはいないだろうか」と船位に不安を感じたものです。
（現在のような電子海図ではなく目標の方位を測って紙海図に位置を記入していた時代です）そんな時、予定時刻に予定位置
で予定の灯台を初認したときは本当に嬉しかったものです。あたかも灯台の光が「大丈夫ですよ。気をつけて航海を続けてください」と言ってくれているようで、大いに勇気づけられました。
沖の島灯台は今も田心姫神のご加護をいただきながら、玄界灘を航行する多くの船を暖かく見守っています。

－54－

宮地嶽神社

日本一・５トンの大注連縄

階段から海までの参道（遠方の島は相ノ島）

古くは宮地嶽（山）の山霊を鎮めるために宮地嶽大明神として祀られていました。
約1600年前、神功皇后が朝鮮出兵（三韓征伐）の折、当地に滞在して宮地嶽山頂に宗像大神を祀り戦勝を祈願し、戦後凱旋した際に宗像大神を奉齋するために当社を創建されました。
明治初年に祭神を変化させ、現在の祭神は神功皇后、勝村大神および勝頼大神の三神で宮地嶽神社三柱大神と称しています。後者二神は神宮皇后にお供して三韓に渡り抜群の功労をあげたことにより、凱旋後この地を領して祖神となったものです。
修験道者・秀岳坊が何事にも打ち勝つ「開運の神・商売繁盛の神として広く西日本全域に信仰を及ぼし現在の隆盛の基礎を築いたとされます。境内の塔には「神徳洽四海」（洽はうるおす・あまねすの意）とあり、広く海にも目が向けられています。
宮地浜の海岸に入口の鳥居が立っており、参道はここから一直線の道路約２㎞で神社階段に至ることから、宮地の海が神社の玄関口となっています。
毎年９月21日～23日には秋季大祭の主要行事として21日はお神輿が御神幸行列の中心となって海に向かわれ（お下り）海岸にある臨時の御旅所に入られます。23日にはまた御神幸
行列で神社にお戻りになられます（お上り）
この行列のハイライトは古式ゆかしい王朝絵巻を再現しているところですが、これに加えて祭王として女性歌手が十二単をまとって牛車に乗り花を添えています。
過去の祭王の記録を見ますと島倉千代子、小柳ルミ子、小林幸子、八代亜紀などのそう
そうたる歌手が祭王を務めていますが、最近は私もあまり知らない歌手や女子アナなどの方が務めているようです。
私も昨年の行列に社名旗を担ぐ（というより抱きかかえる）
役を仰せつかりましたが、相当な重量で炎天下でもあり、前期高齢者には結構つらいものではありました。

－55－

境内裏手には大きな池の周りを囲むように広大な広場があり、各地の農家を展示した民家村自然広苑、山手には「奥の宮八社めぐり」もあります。園内には桜約2000本が植えられ県内でも有数の花見の名所となっています。その他ぼたん、ツツジ、江戸菖蒲などが季
節ごとに花を咲かせています。これからの季節、６月上旬の菖蒲まつりも見ごたえがあります。園の奥からは自然歩道となっており宮地嶽山頂を経て在自山に至る尾根道は景
色の良い遊歩道です。（空気の澄んでいる季節は対馬が見えることがありますが、黄砂やPM2.5のせいか滅多に見えません）
畏れ多くも、神社は私にとってはお社というより健康維持のための散歩コースと言った
ほうが良さそうです。

世界遺産に向けて
しんばる ぬ やま

福津市北部に新原奴山古墳群があります。沖ノ島祭祀を行っていた宗像氏と海の民が５世紀前半から６世紀後半にかけて、当時の入り海に面した「海北道中」を望む台地上に合計41基の古墳を築造しました。500年にも及ぶ国家的祭祀を担った宗像氏の祈りは海の民の誇りとしてこれを後世に引き継ぐため「宗像・沖ノ島と関連遺跡群」として世界遺産に登録を目指そうと福岡県・福津市・宗像市が共同して運動を展開しています。この運動は
エジプト考古学者・吉村作治氏の提唱によるもので、すでに2009年政府の世界遺産暫定リストにも登載されています。今後、環境等の条件整備により政府の認定を経て２年後の世界遺産への登録を目指していますが、如何あいなりますか。
将来、これが実現すれば我が小都市・福津の名前も全国に知れ渡ることになりましょう。

当地近傍には大峰山自然公園（東郷神社）、津屋崎千軒の街並み、道の駅むなかた（売上
高九州一、大人気で午前中にはほぼ品薄状態となります）などの見どころ、遊びどころもあります。
ランチには海岸沿いに多くのレストランや漁協食堂などもあり、新鮮なお魚料理が楽しめます。
時間が許せば、玄界灘に沈む夕日を眺めながら潮湯・夕日館での入浴で旅の疲れも癒されます（入館料は今時なんと 200 円です）
福津・宗像の小旅行を今後のレジャー計画の一端に組み入れてみてはいかがでしょうか。
末筆ですが、この機会にあらためて二つのお宮さんにお参りをして、ささやかながら西部
海難防止協会の発展をお祈り申し上げましたことを報告させていただきます。

－56－

（公

会
協

部海難防止
）西
社

公益社団法人

西部海難防止協会