坂井 伸行 東京大学公共政策大学院博士課程，日本学術振興会特別研究員(DC1), コンタクト； sykyi.n@gmail.com
柳本 史教 東京大学大学院工学系研究科博士課程，日本学術振興会特別研究員(DC1)[1] 研究背景・目的
外航船を対象とした船舶の安全管理は従来, 船級協会を中心とした私的ガバナンスが中心であり，主権国家の関与は限られたものだった．船舶技術領域では伝統的に民間主体の相互基準チェックにより外部圧力に対応してきたが，近年では, 大型船舶事故を契機にして国際海事機関（IMO）が船舶構造の安全性について直接関与する制度（GBS）の検討が進められてきた．このような官民アプローチは船舶構造基準に限らず，ほかの分野にも表れるようになっており，その変化を整理することはガバナンスの在り方を検討するうえで重要である．
そこで，本研究では，以上のような船舶構造基準の国際ガバナンスをPrivate standardに注目して分析を行い，GBSレジームを中心とした規制権限の変化を検討した．本発表では，その予備的検討として，Private standard概念のレビューを行ったうえで，船舶構造基準の国際技術ガバナンスにおける官民の役割がどのように変化してきたのか概観する．

[3] 国際船舶技術ガバナンスのステークホルダー[2] Private standard概念の整理
Private Standardの定義

ステークホルダー関係図(Furger, 1998を参考に著者ら作成)(Green&Auld, 2016を基に定義)「特定の技術の社会・経済影響を考慮して、非政府アクター（企業、NGO、専門家ネットワークなど）が作成したルール・基準で、他の主体が採用したもの。定義の要素として、1.他の主体の行動を変えるために非政府のアクターが作成したルールで、２．そのルールの採用・実施によって他の主体になんらかの行動変化を生むもの」

Private Standardの分類と要因• 公的ガバナンスが不十分な分野において発達• 情報の非対称性、技術の流動性、グローバル性が要因• 従来の技術基準だけでなく、農業適正基準や人権・環境保護などの分野でも急速に発達• 基準間の調整、公的規制との相互作用が課題

国際船舶ガバナンスの特徴※Vogel (2008), Cafaggi ら(2013), 生貝(2011)をもとに作成[4] 国際船舶構造規制の歴史的展開
1958 IMCO設立
1960 SOLAS条約改正
1966 国際満載喫水線条約(LLC)会議
1967 トリーキャニオン号事件
1968 国際船級協会連合(IACS)設立→翌年IMOのオブザーバー資格付与
1977 アルゴマーチャント号事件
1981 ポートステートコントロール（PSC）の監督手続き決議がIMOで採択
1989 エクソンバルディーズ号事件
1997 ナホトカ号事件
1999 エリカ号事件→EU議会は個別的地域規制を開始
2000 リーダー・L事件→ポーランド船級がIACSから追放
2002 プレステージ号事件
2002 IMOにて構造規則を決定するべきという提案がIMO理事会にて提案
2003 GBSがIMOの長期計画として採択
2003 IACSが共通構造規則(CSR)策定開始

各船級協会ごとに船級規則が存在し，保険会社やP&Iが保険要件に船級取得を含めることで技術標準の正当性を担保．船主は船級協会を自由に選択でき，主体の相互監視の下, 競争的な環境でガバナンスが維持されている．一方, メンバーの同一性やビジネスサイクル等の制度的欠陥が存在

構造規制の展開とアクターの反応
1970年代 IMOによる規制強化開始
1990年頃 IACSによる信頼回復イニシアティブの実施(ISO活用, CSR策定)
1990年代 PSCの体系化・旗国による監督強化→事故を契機とした主権国家による監督権限強化と船級協会による自浄作用の綱引き&環境規制などのフレーミングの変化※成毛(1977)，小川ら(2013)，岡田(2003)，嶋田(2005)，Boisson (1994)をもとに作成[5] GBSレジームの構造
Tier 0Tier 1

Tier 2Tier 3Tier 4Tier 5

ミッション

目標

機能要件

適合検証

船級規則等

産業規則等

IMO

IMO、旗国、船級協会

産業グループ

主体 IMO

IMO

IMO• リスクベースドアプローチに基づき、全体のゴール(Tier 1), 船級協会の規則が持つべき機能要件(Tier 2), 適合検証(Tier 3) までIMOが管理• Tier 4以下は主に船級協会などが規則策定を行う※IMO, 小川ら(2013), 吉田(2003)，Yue (2014)[6] 官民間の相互作用に注目した整理
国際船舶構造規制の主体
各規則が非整合的GBSの実施以前
各規則が整合的規制ガバナンスの要素
ゴール設定

非政府主
体中心

主体、相互作用

各船級協会

IACS(1969)
90年代~海難事故
国家関与例の増加• PSCの体系化• 旗国による監督強化

政府主体
中心

IMO
GBSレジーム(2016)

規則形成

実施

監視・情報収集

コンプライアンス

評価・レビュー

IMO, 旗国,船級, IMO, 船級, P&I 船級
P&Iなど

旗国, P&I,海上保険など

旗国

旗国, 船級, P&I
海上保険などGBSの実施以後主体、相互作用

IMO中心

IMOが方向策定
船級は具体規則

船級

IMO,旗国, P&I,海上保険など

旗国

IMO及び専門家グ
ループ、旗国など• IMO・旗国が目標・規則・適合検証に関与し, 規則の透明性・正当性を担保する仕組み• 一方, 合理的な船舶基準には船級協会などの私的アクターが必須であり役割維持• IMOは船級プライベートスタンダードを方向付け、かつ裏書きを与える役割を担う

Furger, 1998, Accountability and Systems of Self-Governance: The Case of the Maritime Industry, Law&Policy, 19(4); 小川ら，2013, 目標指向型新造船構造基準(GBS)策定とその動向について，海上技術安全研究所報告, 12(4); 嶋田，2005, 船級構造規
References F.則統一の波紋‐漂流する船級協会の行方‐，TechnoMarine, 884;岡田，2003, ポートステート・コントロールをめぐる世界の動き, 日本航海学会誌, 158; 成毛，1977, 国際船級協会連合(IACSの概要)，JMESJ, 12; P. Boisson, 1994, Classification societies andsafety at sea back to basics to prepare for the future, Marine Policy, 18(5), Green. J and Auld. G (2016) Unbundling the Regime Complex: The Effects of Private Authority. Transnational Environmental Law, pp.3. Cafaggi, F, Renda, A and Schmidt, R (2013)
Transnational private regulation. in OECD, International Regulatory Cooperation: Case Studies, Vol. 3: Transnational Private Regulation and Water Management, OECD Publishing.生貝直人(2011) 情報社会と共同規制: インターネット政策の国際比較制度研究.
勁草書房, 2011年10月.pp12-17, Vogel, D (2008) Private Global Business Regulation. Annual Review of Political Science. 11:261-82. Jan 9, 2008. 吉田公一, 2003. IMO と国際的動向を読む.平成17年海上技術安全研究所講演会, 海上技術安全研究所

謝辞

本研究の一部はJSPS科研費17J09491「科学技術外交の進展と国際ガバナンスへの影響：新領域でのレジーム・リスク管理」（代表：坂井伸行）の支援の下行われた．