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リレー連載

国道 を ゆく ‑ 次世代へつなぐ ‑第 11 回「三陸復興道路」550km全線開通
早期整備はなぜ実現できたのか？

川瀧 弘之

KAWATAKI Hiroyuki

一般財団法人
道路交通情報通信システムセンター
専務理事（元）国土交通省東北地方整備局長

はじめに
2011 年（平成 23 年）3 月 11 日の東日本大震災からまもなく 13 年になる。

海側が分断，しかも冬季の寒冷・大雪もあり，エリア内外の移動に大きな時間を要する。このことが東北の最大の課題といえるが，このネットワーク構築によりその課題解消が実現できることとなる。

東北三陸の美しい大自然と，震災後構築された新たな建物やインフラが，ようやくなじんできた感じがする。
2021 年（令和 3 年）12 月に，三陸復興道路の最後の事業区間である岩手県北部の約 25 km が完成，三陸復興道路全線 550 km（現道活用区間を入れると 584 km）が事業開始から 10 年で全線完成することとなった。そのうち
224 km は，震災後に新規で事業化された区間でもあり，プロジェクト完遂までの関係者のご努力にあらためて感謝申し上げたい。
本稿では，三陸復興道路の概要，特に，ハイスピードで事業実施を可能ならしめた理由，経緯等を紹介したいと思う。もちろん，大震災特有の条件もあり，インフラ整備一般論として述べるつもりはないが，来るべき大災害の復興事業や平時の大規模プロジェクトにおけるマネジメントの何かの参考になればと思う。
本稿校正中の元日夕刻に「令和 6 年能登半島地震」が発生した。お亡くなりになられた方々へのお悔やみと被災者の皆様にお見舞いを申し上げるとともに，現段階では被害の詳細は明らかではないが，早期の復旧と復興を祈念します。

１．大震災初動期
東北の高速道路ネットワークは，南北の東北自動車道1 本の時代が長く続いたが，高規格幹線道路網 14,000 km構想（1987 年〈昭和 62 年〉）により南北 4 本のネットワークと横軸が位置付けられることになる（図 − 1）。東北の広大なエリアは，中央に奥羽山脈が鎮座し太平洋側と日本

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2024.2図− 1 東北高速道路ネットワーク（南北軸に着色）（出典：国土交通省東北地方整備局資料）

私が道路部長として赴任した 2011 年（平成 23 年）1

被災直後より，全国から緊急車両が東北に集結するこ

月当時，のちに「三陸沿岸道路」と命名される太平洋沿ととなったのだが（図 − 3），内陸部の東北自動車から三陸岸部の「三陸縦貫自動車道」ほか約 359 km の整備率は沿岸の被災地に向かうには，東（太平洋沿岸方向）への横36 % であり，予算の絶対的不足で先行きが全く見通せなアクセスが必要となる。津波浸水エリアの「道路啓開」と，い状況であった。

内陸部横アクセスの「応急復旧」（= とにかく通行可能なそのような中，東日本大震災が発生，大津波による三状態にする復旧，当座の迂回路設置も含む）を「くしの歯陸沿岸の惨状が判明し，直後のミッションは人命救助，作戦」として実行したことは，よく知られているとおり緊急車両を被災地まで「とにかく早く通すこと」が最優である。

先となる。ところが，肝心の「三陸縦貫自動車道」等が前「くしの歯作戦」により，内陸からの当座の移動ルート

述のとおり未整備であり（完成区間は軽微な被害で済んは確保できたのだが，広範囲にわたる被災地エリアの南だ），未整備区間に並行する国道 45 号も大津波により深北の移動は引き続き困難で，当分の間，大きな支障が生刻な被害が発生，流失橋 5 カ所を含む 22 区間（41カ 所）じることになった。

が全面通行止め，実質的に全区間が通行不可となった

三陸縦貫自動車道等の自動車専用道路が完成していれば，より早く被災地復旧にお役に立てたのは間違いなく，（図 − 2）。

予算不足のためとはいえ，忸怩たる思いであった。私は長く東北の道路を担当，地元の皆さんからはいつも「三陸道は命の道」と早期整備を訴えられていたのにである。
震災 1 週間後くらいから，被災地復興のための新たな高速道路計画の検討をスタートさせた。平時の交通量やB/C，特にほとんどが急峻な山岳部を通過し構造物比率が高いことを勘案し，新規区間は完成 2 車線，コンパクトなインターチェンジ（IC）形式を採用し，総コストを圧縮した。ただし，2 車線ながら自動車専用道路なので交通安全上からも中央分離帯を設置することとし，新たな道路規格を設定，採用することになった（図 − 4）。盛土区間
図− 2 国道 45 号の被害

（出典：国土交通省東北地方整備局資料）には追い越し車線もできる限り設置，また，本線は基本的に津波浸水エリアを避けつつ，IC は復興整備予定の各集落に近接して設置することとした。まちづくりと高速道

図− 3 被災直後の高速道路の状況（出典：国土交通省東北地方整備局資料）

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リレー連載国道 を ゆく ‑ 次世代へつなぐ ‑路の整備を一体的に行う，「コンパクト＋ネットワーク」

なので，10 年分の 224 km のロットで，しかも，平均 20の実現といえる。

年程度の高規格道路の事業期間を 10 年でということになると 2 倍のスピード，合計で 10 × 2 = 20 倍のハイスピードで事業を回す必要がある。
それを実現できたことは，ひとえに地元のご協力と関係業界の皆さんの獅子奮迅，東北地方整備局においては徳山日出男局長（当時）のリーダーシップのもと，道路部と他部が連携し，総合力・現場力が発現できたこと，そして国土交通省道路局や関係部署のご指導・ご支援の賜物であるのだが，以下，具体的にいくつか紹介したい。

図− 4 完成 2 車線の分離帯（出典：国土交通省東北地方整備局資料）

３．事業化，「20倍速」整備へ①「財源付き整備計画」

震災 1 カ月後の 4 月 28 日の国土交通省道路局での打三陸復興道路は，震災 3 カ月後の 2011 年（平成 23 年）

ち合わせを皮切りに，計画の検討を本格化し，地元自治

6 月に「東日本大震災政府復興構想会議」で決定された体とのルートや 21カ所の IC 配置等の調整を経て，有識「復興への提言」に最初に位置付けられることになる。全

者委員会等の意見もいただき，2011 年（平成 23 年）11 月

文約 60 ページのうち 3 行ほど「太平洋沿岸軸の緊急整

21 日，第 3 次補正予算において 224 km にいたる新規の備や横断軸の強化について重点的に進めるべきである」

事業化と 4 車線化事業約 50 km が決定された。と極めてシンプルに道路の記述がなされていた。当時は「コンクリートから人へ」が政権の大方針である中，とに２．三陸復興道路整備についてもかくにも政府の方針に三陸復興道路が位置付けられたこととなった。

「復興道路」=「三陸沿岸道路」は，高規格幹線道路「三そして財源である。東北支援のためには負担受忍やむ陸縦貫自動車道」+「八戸・久慈自動車道」+ 地域高規格を得ずの全国的な世論もあり，長期の所得税（復興税）道路「三陸北縦貫道路」からなる南北約 359 km の自動やたばこ税の増税，そして公務員の給与カットや宿舎の車専用道路である。

売却まで，あらゆるところからかき集めて財源がセット「復興支援道路」は「くしの歯」もふまえた，3 本の横された。当時の関係者のご努力に敬意を表したい。この道路 191 km であり（ほか，宮城県担当の「県北高速幹瞬間，構想・計画がリアルになり，現場の整備局としては，線道路」がある），あわせて約 550 km（ほか，「宮古盛岡無駄なく最大限のスピードで予算を執行することが求め横断道路」のうち 34 km は現道活用区間）。

られることとなる。

うち新規に事業化した区間は 224 km（ほか，「東北中この「財源付き整備計画」がセットされたことが，三央道」の都市計画手続き必要区間 12 km は 2 年後に事業

陸復興道路 20 倍速整備の最も強力な推進力になったと化）にのぼる（図 − 5）。本稿ではこれらをまとめて「三陸考えている。旗がたつとみんなで協力して知恵を出す，復興道路」と呼ぶ。

火事場力で頑張るということ。日本人は（だけではないか新規区間は具体的なルート，IC 位置や IC アクセス道もしれないが），特に東北人，土木屋はその傾向が強い。

路ほか未調査・未調整，環境調査，埋蔵文化財調査，地質・地盤調査も皆無である。トンネルや橋梁も大小約②執行体制

400 カ所と構造物も多い，いわゆる難工事である。この整備計画の執行のため，東北地方整備局の中で，可能なプロジェクトを復興期間とされた 10 年で完成することは限り人員を被災地にシフトするとともに，全国の整備局か至難の業であるが，地元からは「復興のリーディングプら計 100 人程度職員を派遣いただくこととなった。新たなロジェクト」として早期整備の要請が極めて強い。

事務所も釜石市に設置，出張所等も 4 カ所新設をし，建当時の東北地方整備局の新規事業は毎年約 20 km 程度

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設監督官を現地に配置する等，体制の強化も実施した。

図− 5 三陸復興道路新規事業箇所（出典：国土交通省東北地方整備局資料）
それでも，国土交通省職員だけでは人的パワーは全く③現地の工夫不足しているため，建設監督官のもとに民間の混成チーさて，予算・体制整備がセットされたが，災害復旧とム（ゼネコン，コンサル，用地補償コンサル等，「事業促進同時に，震災前から事業化されていた既存事業区間（4PPP」）を 17 区間に設置（2014 年〈平成 26 年〉6 月より），車線化事業を含む）と新規事業 224 km を，通常時の「20従来役所で行っていた業務もお願いすることになった。

倍速」のスピードで実施するには，気合いでどうなるわ

本道路に対して地元の強いご理解・ご協力はいただけた

けでもなく，様々な工夫が必要となり，全体工期の短縮

ところだが，各論になると多くの異論反論もあるわけで，化には事業化直後のスタートダッシュが重要となる。

強化された体制により，地元の皆さんとの説明会や設計協議，用地交渉，各種調査，さらには施工管理等を丁寧［用地アセスメント］かつハイスピードで実施することができた。

全てのインフラの整備において用地を円滑にご提供い2024.259

リレー連載国道 を ゆく ‑ 次世代へつなぐ ‑ただくことが事業のスピードアップに直結するが，一方で，これまでの公共事業縮減傾向の影響で，用地職員のマンパワー不足（官民ともに）が深刻であり，様々な対応が必要となった。
まずは，「用地アセスメント」を実施することとしたわ
けだが，これは，道路のルート，設計を確定する前に，大規模物件，古い墓地あるいは筆界未定地等の物件を，航空写真や法務局資料等から判読，特定し，用地職員の目で設計にフィードバックし，線形や構造物の形状をチェックする手法であり，新事業化区間の半分約 130 kmについて，約 30 の補償コンサルタントにお願いし 3 カ月

図− 6 多賀城 IC 埋蔵文化財調査（出典：多賀城市教育委員会資料）の短い工期で実施，道路の設計に反映することができた。
用地買収は全区間で 950 万 m 2，関係者は約 4,500 人にのぼったが，今回紹介できない様々な工夫も実施するこ［大ロット発注（多工種類の集約発注）］とにより，極めて円滑に用地取得を実施できた。

整備局の「発注ロット」は，現場状況や効率的な執行体制，ロットの合理性，地元建設業と地元外の業者のバ［埋蔵文化財調査］

ランス等，総合的に勘案され決定されるが，三陸復興道復興道路は津波浸水エリアを避けた丘陵地帯に計画路の現場では，この考え方を踏襲しつつ，早期執行や同をしたのだが，そこは縄文時代を中心とした埋蔵文化財一現場ならではの柔軟な執行や各種事務手続きの迅速の宝庫でもあった。文化財調査は市町村の教育委員会が化・簡素化効果を勘案して大ロットでの発注を進めた。

担当し，通常，なかなか担当者を増やしていただけず，大ロット化は，当時大きな問題になっていた工事発注の調査には多くの時間を要す。今回は，市町村長あるいは不調不落の抑制にもつながった。

知事に調査のスピードアップを依頼し，担当の市町村職

例えば，トンネル + 隣接する橋梁下部工 5 基 + 管渠工を員（先生）を大幅増員いただいた。また，調査や報告書ロット化したり，生コンプラントの整備・運営も道路工事のの作成等の外部委託も積極的に活用していただくことに一部として実施した。この手法は道路関係ではおそらくした。

初めてであったが，東北・河川部のダム本体工事の積算等

た が じょうさんのう

例えば，宮城県の多賀城 IC 内の「山王遺跡」は，遺跡2が各時代 6 層も入っており，調査面積延べ 3 万 m ，調査を参考にさせていただいた。
復興支援道路である国道 106 号「宮古盛岡横断道路」

しん く ざかいに数十年かかることが判明したことから，IC そのものの新 区 界 トンネル 5 km は本坑・避難坑一括で発注した。

整備を凍結していたのだが，多賀城市も大被災地であり，本州で最も寒冷地であり，複雑な地質条件下での難工事調査の早期終了を前提に本区間の 4 車線化事業とあわせであったが，上り下りの 2 切羽 + 避難坑からの 2 切羽，て IC 整備を再開することにした。多賀城市教育委員会

計 4 切羽を 4 ブームフルオートコンピュータジャンボでの職員の増員 + 全国からの派遣協力職員の支援，さらに同時に施工するという離れ技で掘削を行い，早期に完成は盛土に軽量盛土（EPS）を使用することにより調査をさせることができた（2020 年〈令和 2 年〉12 月完成）。

未実施（土中の遺跡を破壊しないので保存できるため），高架橋は高架下全部でなくピア（橋脚）の部分のみの調④「災害モード」→ 平時への活用を査を実施する等の現場の「工夫」も行い，2014 年（平成

まだまだ現地での工夫は枚挙にいとまがないが，いずれ26 年）3 月より 3 年程度で調査を完了することができたにしても，国土交通省本省や関係機関が業務方法を平時（図 − 6）。

→災害モードに切り替えることを柔軟に認めていただいた

埋蔵文化財調査は三陸復興道路全区間で約 400 カ所にことにより実現したわけであり，関係各位に感謝したい。

上ったが，文化庁から「発掘調査基準の弾力化等」を教

これらは，災害特例，三陸特例ということなのだが，育委員会に通知していただいたこともあり，各所でス災害現場はもちろん，平時においてもインフラの早期完ピードアップが可能となった。

成は住民や地域，さらには社会経済的にも求められている以上，今回の各種工夫を可能なものから平時にも適用602024.2

していくことが必要であると思う。
既にいくつかの取り組みは平時にも運用されていると「WISENET」の一翼を担う地方の高規格道路のモデルとして，さらなる効果最大化を期待したい。

聞くが，今後，働き手不足（官民ともに）が進む中で，効率的な現場の執行はより必要になると思うし，現在各地で進められている「DX 推進」の前段には，これまでの「仕事の流儀」のカイゼンも必要であると思う。

おわりに
三陸復興道路の全ての現場において 10 年間，重篤な工事事故はなく，また，入札契約等にかかるコンプライアンス上の問題も皆無であったこと，このことだけでも，称賛に値すると思う。東北地方整備局の職員ならびに最大で 1 日の従事者 14,000 人にのぼる建設業界関係者に対して敬意を表したい。
公共事業予算がこの時まで右肩下がりであったため，現場の作業員や機材もかなりスクラップ & ビルドされてきていた中，今回の復旧・復興対応が何とか可能となっ

図− 7 気仙沼湾横断橋（国道 45 号三陸沿岸道路，2021年（令和 3 年）3 月開通，1,344 m）の国際信号旗（出典：国土交通省東北地方整備局資料）

たことは，官民の担当者の頑張りと前述の取り組みによ

おわりに，本稿執筆にあたり，東北地方整備局道路部，るものだが，ゼネコン，地域建設業その他の関係業界と同仙台河川国道事務所，同三陸国道事務所，特に，元三もに，正直，ぎりぎりの戦力であったように感じている。

陸国道事務所長の髙松昭浩氏（現・東北地方整備局統括

これ以上の戦力・体力減少となると，来るべく大災害防災官）には各種資料のご提供やアドバイス等をいただの対応はギブアップとなる可能性が大で，その場合，被いたことに感謝します。

災地域にとって極めて深刻な事態が生じることになる。
国や地方自治体は，大災害対応も考慮したレジリエントな「建設業の体力維持」に引き続き努めるべきだと思う。
予算規模 1.8 兆円の「復興のリーディングプロジェクト」
三陸復興道路整備は，建設に伴うフロー効果 3.4 兆円，いわゆる B/C 算出の B である時間短縮効果等 2.5 兆円，さらには観光・生産活動効果（間接効果，B と重複あり）2.5 兆円（一般財団法人計量計画研究所 & 一般財団法人
日本みち研究所試算）が見込まれる。
復興道路なのだから，「強靱化効果」や「安全・安心効果」も大きい。オール東北，さらには全国におけるネットワーク効果も大である。
一方，本道路は超高齢化・少子化先進地域の「地域活性化道路」「エッセンシャル道路（地域安全保障）」であり，三陸の「観光道路」，「水産業振興道路」，さらには，安定走行により CO 2 排出削減も確認される「エコロード」でもある。
三陸沿岸地域は人口減少が続いており，地域経済も苦戦しているところであるが，関係者には地元自治体や道路ユーザーとともに，引き続き本道路をより利活用するようフォローアップいただき，国土交通省道路局が掲げる「リレー連載 国道をゆく - 次世代へつなぐ-」は，国管理国道ほかの幹線道路を対象に，過去の道路整備プロジェクト，維持管理・災害対応，あるいはその他のトピックスについて，地方整備局等（北海道から沖縄までの 10 ブロック）において道路行政を担当された方にレポートを作成いただき，本誌上で公開する企画です（公益社団法人日本道路協会と一般財団法人日本みち研究所による共同企画）。
本企画により，ややもすると埋もれ，忘れられてしまう過去のプロジェクト等の貴重な経験談，教訓等が記録され，これからの道路行政や道路のプロジェクトを担う道路技術者へ技術や知見を継承し，今後の道路事業の推進や維持管理の効率化の一助となる等，お役に立てれば幸いです。
（「国道をゆく」編集委員会事務局〈日本みち研究所〉）

詳細版は「日本みち研究所 H P」で公開しています

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