会

報第 １７２ 号
（平成２８年３月号）
目

次

１

業

務

日

誌（27．10．1～27．12.31）･････････････････････････････････････ １

２

事

業

報

告（27．10．1～27．12.31）･････････････････････････････････････ ３２－１

会の運営に関する活動

２－１－１
２－２

平成２７年度

第３回

通常理事会

一般事業

２－２－１

第１５回西海防セミナー２－２－２

南九州太平洋沿岸における船舶の地震津波対策に関する調査研究委員会

２－３

受託事業

２－３－１

那覇港整備に伴う航行安全対策調査専門委員会

２－３－２

細島港港湾計画改訂に伴う航行安全対策調査専門委員会

２－３－３

新門司沖土砂処分場（Ⅱ期）整備に伴う航行安全対策調査専門委員会

２－３－４

唐津港妙見地区大型客船入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会

２－３－５ 博多港（東航路・中央航路）地区整備に伴う航行安全対策調査専門委員会
２－３－６

博多港港湾改訂に伴う航行安全対策調査専門委員会

２－３－７ 下関港大型客船入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会
２－３－８

新日鐵大型原料船入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会

２－３－９

八代港大型客船夜間入港に伴う航行安全対策調査専門委員会

２－３－10 大分ＬＮＧ基地新形式ＬＮＧ運搬船入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会
３

第１５回西海防セミナー･･･････････････････････････････････････････････････ ５「沿岸海域での漁船と一般航行船舶との競合緩和に向けて」

４

海上保安部署長に聞く（連載）･････････････････････････････････････････････ 27
対馬海上保安部長、那覇海上保安部長、中城海上保安部長
壱岐海上保安署長、名護海上保安署長、関門海峡海上交通センター所長

５

九州海域の狭水道における船舶海難の発生状況（平成26年1月～12月）･･････････ 45

６

ミニ知識・海（３６回）「あびき（副振動）」･･･････････････････････････････ 59

７

刊末寄稿

「新たな半世紀へ‐大分港開港５０周年を迎えて‐」･･･････････････ 61

公益社団法人

西部海難防止協会

１

業務日誌（Ｈ27．10．1
１－１
日

本

～

Ｈ27．12．31）

部

付

内

容

10月９日㈮第１５回西海防セミナー

於：リーガロイヤルホテル小倉

10月21日㈬那覇港整備に伴う航行安全対策調査専門委員会
第１回委員会

10月22日㈭於：ホテルサンパレス球陽館

細島港港湾計画改訂に伴う航行安全対策調査専門委員会
第２回委員会

10月23日㈮於：宮崎観光ホテル

新門司沖土砂処分場（Ⅱ期）
整備に伴う航行安全対策調査専門委員会
第１回委員会

10月26日㈬於：小倉ステーションホテル

唐津港妙見地区大型客船入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会
第１回委員会

11月９日㈪於：唐津シーサイドホテル

全国海難防止団体等連絡調整会議

於：ナビオス横浜

10日㈫11月16日㈪博多港（東航路・中央航路）
地区整備に伴う航行安全対策調査専門委員会
第２回委員会

11月19日㈭於：博多都ホテル

博多港港湾計画改訂に伴う航行安全対策調査専門委員会
第２回委員会

11月19日㈭於：小倉ステーションホテル

南九州太平洋沿岸における船舶の地震津波対策に関する調査研究委員会
第２回委員会

11月24日㈫（公社）西部海難防止協会

於：ソラリア西鉄ホテル鹿児島
平成２７年度

第３回通常理事会

於：西部海難防止協会
12月１日㈫下関港大型客船入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会
第１回委員会

12月２日㈬於：海峡メッセ下関

新日鐵大型原料船入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会
第３回委員会

12月３日㈭於：リーガロイヤルホテル小倉

八代港大型客船夜間入港に伴う航行安全対策調査専門委員会
第２回委員会

12月18日㈮於：ホテルニューオータニ熊本

大分ＬＮＧ基地新形式ＬＮＧ運搬船入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会

12月21日㈪会議室

第２回委員会

於：大分センチュリーホテル

那覇港整備に伴う航行安全対策調査専門委員会
第２回委員会

於：ホテルサンパレス球陽館

－1－

１－２
日

付

10月５日㈪沖 縄支部
内容

ソデイカ漁船安全対策に係る意見交換会
於：那覇港湾合同庁舎

－2－

２

事業報告

２‐１

会の運営に関する活動

２‐３‐１

平成２７年度

通常理事会

１

日

時：平成２７年１１月２４日（火） １１：００～１２：１０

２

場

所：西部海難防止協会

３

議案審議

４

２‐２

第３回

会議室

第１号議案

諸規程の改正等について

第２号議案

正会員の入会・退会について

第３号議案

専門委員の委嘱について

第４号議案

短期借入金について

職務執行状況報告

一般事業

２‐３‐１

第１５回西海防セミナー

２‐３‐２ 南
 九州太平洋沿岸における船舶の地震津波対策に関する調査研究委員会
第３回委員会

－3－

２‐３

受託事業

２‐３‐１

那覇港整備に伴う航行安全対策調査専門委員会
第１回・第２回委員会

２‐３‐２

細島港港湾計画改訂に伴う航行安全対策調査専門委員会
第２回委員会２‐３‐３

新門司沖土砂処分場（Ⅱ期）
整備に伴う航行安全対策調査専門委員会
第１回委員会２‐３‐４

唐津港妙見地区大型客船入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会
第１回委員会２‐３‐５ 博多港（東航路・中央航路）地区整備に伴う航行安全対策調査専門委員会
第２回委員会２‐３‐６

博多港港湾改訂に伴う航行安全対策調査専門委員会
第２回委員会２‐３‐７

下関港大型客船入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会
第１回委員会２‐３‐８

新日鐵大型原料船入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会
第３回委員会２‐３‐９

八代港大型客船夜間入港に伴う航行安全対策調査専門委員会
第２回委員会２‐３‐10大分ＬＮＧ基地新形式ＬＮＧ運搬船入出港に伴う航行安全対策調査専
門委員

第２回委員会－4－

３

第 15 回西海防セミナー「沿岸海域での漁船と一般航行船舶との競合緩和に向けて」



開 催 日：平成27年10月９日（金）



開催場所：リーガロイヤルホテル小倉講

師：独立行政法人

水産大学校



海洋生産運航学講座



准教授

酒出

昌寿

氏

ただ今ご紹介いただきました水産大学校の酒出と申します。
私は水産大学校を卒業後、平成７年から約 10 年間出光タンカー株式会社に勤務し、本社のほか航海士として日章丸５世等の VLCC の操船・運航に携わっておりました。その後平成 17 年に母校水産大学校の教員となりましたが、教員として何をすべきか、また何ができるのかを考えたとき、やはり、出光タンカー株式会社で実体験し、その時に感じた思いや疑問を教員という立場で勉強、研究してみようと思いました。先ずはこれまでの経験を若い人達に伝えることが大事な仕事であり、それに加えて、航海士として VLCC を運航してきたときに気にかけていた沿岸海域での漁船と一般通行船舶との競合について、安全を確保しながら如何に緩和していくかということを改めて勉強したいと考え、今日まで研究に取り組んでまいりました。
本日は、これまで取り組んできました沿岸海域での漁船と一般航行船舶との競合緩和にむけての研究について、少しお話しをさせて頂きます。

－5－

先ずこのようなテーマについて研究するためには、海上交通工学という学問について、
先ずこのようなテーマについて研究するためには、海上交通工学という学問につい先ずこのようなテーマについて研究するためには、海上交通工学という学問について、改めて勉強しなければなりません。この本は、出版年は古いのですが海上交通工
改めて勉強しなければなりません。この本は、出版年は古いのですが海上交通工学の第一て、改めて勉強しなければなりません。この本は、出版年は古いのですが海上交通工学の第一の教科書と言われるもので、序説海上交通工学と海上交通工学を改めて勉強の教科書と言われるもので、序説海上交通工学と海上交通工学を改めて勉強しました。こ
学の第一の教科書と言われるもので、序説海上交通工学と海上交通工学を改めて勉強しました。この海上交通工学という学問は何かということですが、この序説海上交通しました。この海上交通工学という学問は何かということですが、この序説海上交通の海上交通工学という学問は何かということですが、この序説海上交通工学では船の交通
工学では船の交通を調査解析し、航路及び港湾の設計、諸施設の改善と適正な航行の工学では船の交通を調査解析し、航路及び港湾の設計、諸施設の改善と適正な航行のを調査解析し、航路及び港湾の設計、諸施設の改善と適正な航行の管理並びに操船技術の管理並びに操船技術の改善に資する技術と解説されています。これを私なり理解する管理並びに操船技術の改善に資する技術と解説されています。これを私なり理解する改善に資する技術と解説されています。これを私なりに理解すると、実際の海の現場につと、実際の海の現場についての研究分野であり、学問が学問で終わる分野ではなく、と、実際の海の現場についての研究分野であり、学問が学問で終わる分野ではなく、いての研究分野であり、学問が学問で終わる分野ではなく、学問を如何に実践に役立てる
学問を如何に実践に役立てるものにしていくかということがこの海上交通工学の分野
学問を如何に実践に役立てるものにしていくかということがこの海上交通工学の分野
ものにしていくかということがこの海上交通工学の分野ではないかと考えております。わではないかと考えております。わずか年ではありましたが、出光タンカー株式会社
ではないかと考えております。わずか1010
年ではありましたが、出光タンカー株式会社
ずか 10 年ではありましたが、出光タンカー株式会社で経験したことを活かすことのできで経験したことを活かすことのできる学問分野であると考えています。
で経験したことを活かすことのできる学問分野であると考えています。
る学問分野であると考えています。

【海上安全管理】【海上安全管理】【海上安全管理】－6－22

 この海上交通工学を勉強する中で、海上安全管理についても学びました。この安全管理というのは、海上安全と安全管理という分野に分けられると言われています。
この海上交通工学を勉強する中で、海上安全管理についても学びました。この安全 海上安全というのは、船やそれを扱う操船者又は船や操船者を取り囲む環境を上手く管理というのは、海上安全と安全管理という分野に分けられると言われています。
連携させて、その船の安全を如何に維持していくかという安全施策や方法論がこの海上海上安全というのは、船やそれを扱う操船者又は船や操船者を取り囲む環境を上手安全であるとされています。一方、安全管理というのは、それぞれの安全性を高めるた
く連携させて、その船の安全を如何に維持していくかという安全施策や方法論がこのめに、それに関わる人たちがこの安全を維持しようというモチベーションを醸成し、こ海上安全であるとされています。一方、安全管理というのは、それぞれの安全性を高れに関わる人達のコンセンサスの形成を図ることが安全管理という部分であると解説さめるために、それに関わる人たちがこの安全を維持しようというモチベーションを醸れています。
成し、これに関わる人達のコンセンサスの形成を図ることが安全管理という部分であ ると解説されています。
この海上安全管理の研究に関しては、安全施策を現場の実態から学んで、その安全性

この海上安全管理の研究に関しては、安全施策を現場の実態から学んで、その安全を評価し、その施策の導入の可否やその科学的な合理性を検討して、その成果を現場や性を評価し、その施策の導入の可否やその科学的な合理性を検討して、その成果を現社会に返してゆくという循環を行うことが海上安全管理に関わる研究であると解説され場や社会に返してゆくという循環を行うことが海上安全管理に関わる研究であるとているものがあります。
解説されているものがあります。
 このことを踏まえて、沿岸海域での漁船と一般航行船舶との競合を如何に緩和してゆこのことを踏まえて、沿岸海域での漁船と一般航行船舶との競合を如何に緩和してくかということついて、今の考え方をどの様に当てはめてゆくかを考えてきました。
ゆくかということついて、今の考え方をどの様に当てはめてゆくかを考えてきました。

【沿岸海域での漁船と一般航行船舶との競合緩和に向けて】【沿岸海域での漁船と一般航行船舶との競合緩和に向けて】

漁船と一般航行船舶について、これまでの流れですと漁船は漁船なりの航行安全対 漁船と一般航行船舶について、これまでの流れですと漁船は漁船なりの航行安全対策策を考え、一般航行船舶は一般航行船舶なりの安全対策や考え方があったかと思いまを考え、一般航行船舶は一般航行船舶なりの安全対策や考え方があったかと思いますが、
すが、漁船と一般航行船舶は同一の海面で活動したり、通航したりしているという現漁船と一般航行船舶は同一の海面で活動したり、通航したりしているという現状から同状から同じ海域を使うことに当たっては、相互に相手のことを理解し合うとか、それじ海域を使うことに当たっては、相互に相手のことを理解し合うとか、それぞれの安全
ぞれの安全対策を考えた上で、海域全体の安全を考えるための合意形成を図っていく
対策を考えた上で、海域全体の安全を考えるための合意形成を図っていくことがやはりことがやはり必要ではないか。それを行うことができれば、その海域全体の海上安全、
必要ではないか。それを行うことができれば、その海域全体の海上安全、総合的な海上
総合的な海上安全管理を実現できる道筋をつけられるのではないかと考えています。

この両者の合意を取るとか相互に理解するということは、お互いを理解する、例え－7－3ば漁船から見た安全とはどういうものか、一般航行船舶から見た安全とはどのよう安全管理を実現できる道筋をつけられるのではないかと考えています。
ものなのか。一般航行船舶の操船者がこれは危ないと感じ、一方の漁業者の方はこ この両者の合意を取るとか相互に理解するということは、お互いを理解する、例えばは大丈夫とか、これは危ないとか感じる、それぞれが主観的なものになっている訳
漁船から見た安全とはどういうものか、一般航行船舶から見た安全とはどのようなもの

すから、それではなかなかお互いを理解し合うことには結びつかないのではないかなのか。一般航行船舶の操船者がこれは危ないと感じ、一方の漁業者の方はこれは大丈夫とか、これは危ないとか感じる、それぞれが主観的なものになっている訳ですから、思います。その漁業者の方が危ないと感じるのはどの程度危ないのか、一般航行船
それではなかなかお互いを理解し合うことには結びつかないのではないかと思います。

の操船者から見て危険だと感じるのはどのくらい危ないのかということについて
その漁業者の方が危ないと感じるのはどの程度危ないのか、一般航行船舶の操船者からか客観的な物差しでお互いに示し合うことができれば、相手が今どの程度に危険と見て危険だと感じるのはどのくらい危ないのかということについて、何か客観的な物差しでお互いに示し合うことができれば、相手が今どの程度に危険と感じているか、どのじているか、どの程度の困難さを感じているかについて、互いに理解し合えるもの
程度の困難さを感じているかについて、互いに理解し合えるものにも繋がっていくのでも繋がっていくのではないかと考えています。
はないかと考えています。

【一般航行船舶の操船者意識を客観的に示す指標の一例】【一般航行船舶の操船者意識を客観的に示す評価指標の一例】

一般航行船舶については、長い歴史の中で比較的いろんな研究がなされていて、一 一般航行船舶については、長い歴史の中で比較的いろんな研究がなされていて、一般

行船舶の操船者の方が、どのような安全意識を持っているのかを客観的に一般化航行船舶の操船者の方が、どのような安全意識を持っているのかを客観的に一般化できるような評価指標がいくつかあります。その一例をここに示していますが、操船者の方るような評価指標がいくつかあります。その一例をここに示していますが、操船にアンケート調査を行った研究成果です。

方にアンケート調査を行った研究成果です。

これが自船ですが、自船を取り巻く領域をイメージしてもらって、自船の周囲の－8－くらいの距離範囲に他の船が入ってくると、これ以上絶対許容できないくらいの これが自船ですが、自船を取り巻く領域をイメージしてもらって、自船の周囲のどれくらいの距離範囲に他の船が入ってくると、これ以上絶対許容できないくらいの危険度を感じるか、若しくはこれくらい離れていたら他船が通過しても全然気にならない、全
く不安を感じない、又はその中間もあって、不安は感じるがけれどもまだ許容できる範囲というのもあります。
 こういった人間の感覚を客観的に示すことができないかということで、このようなアンケート調査を行い、それを数値化するというような取り組みが行われてきています。
では、この領域はどのようなことで変化するかということですが、研究報告では、自船の全長と接近してくる他船の全長との関係で、この領域の大小が変動し、大きい船になれば当然、それ以上接近して欲しくない距離は遠くなり、小型船であればその許容範囲
はだんだん小さくなっていくという結果が出ております。
 これは数値結果を一覧で示したものですが、ここが船の全長で、船の全長が長くなればなるほど、相手船の全長が長くなればなるほど、やはりこの距離範囲が一定の比率で大きくなっています。このことから相手船に侵入して欲しくない領域は、船が大きくな
ればなるほど、その領域が広がっていくことが客観的に示されています。
 その他にも操船者の感覚を数値化して表現する取り組みがなされ、いくつかの成果が報告されています。
 一般航行船舶については、このような取り組みが幾つかあるのですが、漁船についてはどうかというと、なかなかそのような研究結果は出されていません。やはり漁業者の方も操業している時に、自船の周りにどれくらい接近されると危険と感じ、嫌だと感じるかの感覚はお持ちですので、漁業者の方を対象に同じような試みを私自身の研究として取組んでみました。
 その取組みについて、本日は二つご紹介します。
 一つ目は、備讃瀬戸におけるこませ網漁船と一般通航船舶に対する調査研究です。
 備讃瀬戸海域でこませ網漁を行っている漁船の漁業者の方に対して、一般航行船舶との許容できる離隔距離はどれくらいのものかについてヒアリングやアンケート調査を行い、その方々の意見を集約して一般化できるようなモデル作りを行いました。
 二つ目は、関門海峡の早鞆瀬戸での漁船と一般航行船舶との関係についてです。これは、早鞆瀬戸において操業する小型漁船、遊漁船と一般航行船舶との離隔距離について、
そもそもどのくらいの距離を隔てて実際に船舶が通航しているのかの実態を調査したいとの思いで、実際に避航している現場の状況を写真に撮り、そこからこの離隔距離を計測したものです。

－9－

【備讃瀬戸におけるこませ網漁船と一般航行船舶】

先ず、備讃瀬戸海域でのこませ網漁船と一般航行船舶についてご紹介します。
先ず、備讃瀬戸海域でのこませ網漁船と一般航行船舶についてご紹介します。
こませ網漁はご存知の方も多いと思いますが、瀬戸内海の備讃瀬戸で行われている特 先ず、備讃瀬戸海域でのこませ網漁船と一般航行船舶についてご紹介します。
こませ網漁はご存知の方も多いと思いますが、瀬戸内海の備讃瀬戸で行われている特 こませ網漁はご存知の方も多いと思いますが、瀬戸内海の備讃瀬戸で行われている特徴的な漁業ですけれども、これは網を使って漁船１隻で操業するのですが、底引き網の徴的な漁業ですけれども、これは網を使って漁船１隻で操業するのですが、底引き網の徴的な漁業ですけれども、これは網を使って漁船１隻で操業するのですが、底引き網のように漁船が船尾から網を引っ張るものではなく、この網全体、網口になるのですが、ように漁船が船尾から網を引っ張るものではなく、この網全体、網口になるのですが、ように漁船が船尾から網を引っ張るものではなく、この網全体、網口になるのですが、この網口を海底に錨で留め、繫止しています。備讃瀬戸は潮流が最大で３ノットくらい

この網口を海底に錨で留め、繫止しています。備讃瀬戸は潮流が最大で３ノットくらい

この網口を海底に錨で留め、繫止しています。備讃瀬戸は潮流が最大で３ノットくらい
流れていますので、その潮流に対して網口を開くような姿勢でアンカーして網を展張し、流れていますので、その潮流に対して網口を開くような姿勢でアンカーして網を展張し、流れていますので、その潮流に対して網口を開くような姿勢でアンカーして網を展張し、この流れに沿って泳いでくる小形の魚、いかなごと呼ばれる小魚を漁獲するための漁法
この流れに沿って泳いでくる小形の魚、いかなごと呼ばれる小魚を漁獲するための漁法
この流れに沿って泳いでくる小形の魚、いかなごと呼ばれる小魚を漁獲するための漁法

で、春先によく行われます。漁船は操業中、この網口の面積を広げるため、網口の上部で、春先によく行われます。漁船は操業中、この網口の面積を広げるため、網口の上部で、春先によく行われます。漁船は操業中、この網口の面積を広げるため、網口の上部を自船の船首とロープかワイヤーで繋いで網口を広げ、漁船はここで停止している状態
を自船の船首とロープかワイヤーで繋いで網口を広げ、漁船はここで停止している状態
を自船の船首とロープかワイヤーで繋いで網口を広げ、漁船はここで停止している状態で操業しています。
で操業しています。

で操業しています。

こませ網漁業の操業中はこういったスタイルになっていますので、漁船がその場から－10－6

こませ網漁業の操業中はこういったスタイルになっていますので、漁船がその場からすぐに移動することがなかなか難しい状況にあります。このこませ網漁の主な漁場は、
 こませ網漁業の操業中はこういったスタイルになっていますので、漁船がその場から

備讃瀬戸東航路の航路と重なっているところが非常に多いことから、航路に対して漁船
すぐに移動することがなかなか難しい状況にあります。このこませ網漁の主な漁場は、がこのような状態で操業しているといったシチュエーションが生まれています。
備讃瀬戸東航路の航路と重なっているところが非常に多いことから、航路に対して漁船

これは海上保安庁がインターネットで公開しているこませ網操業実態調査結果ですがこのような状態で操業しているといったシチュエーションが生まれています。
が、春の操業時期に操業の現場を確認して、現在こませ網をどこにどのように入ってい これは海上保安庁がインターネットで公開しているこませ網操業実態調査結果ですが、るかが公開されています。この潮の流れのこの時間帯に、赤い部分ですが、このように
春の操業時期に操業の現場を確認して、現在こませ網がどこにどのように入っているかが公開されています。この潮の流れのこの時間帯に、赤い部分ですが、このように網が網が入っていますよというようなことが逐一公開されており、これを見れば、どこに網入っていますよというようなことが逐一公開されており、これを見れば、どこに網がが入っているかが、通航船舶にも理解できるようになっています。
入っているかが、通航船舶にも理解できるようになっています。

 これは平成
これは平成
19 年192年２月から７月にかけて、こませ網の操業位置を毎日記録し蓄積した月から 7 月にかけて、こませ網の操業位置を毎日記録し蓄積しものですが、この期間の設置個所は全部で 768 箇所あり、その統計を取りました。
たものですが、この期間の設置個所は全部で768 箇所あり、その統計を取りました。
 このグラフをどう見るかと申しますと備讃瀬戸東航路の東航レーンと西航レーンの二

このグラフをどう見るかと申しますと備讃瀬戸東航路の東航レーンと西航レーン
つに分けています。備讃瀬戸東航路の片側レーンの航路幅は約 750 ｍありますが、750の二つに分けています。
備讃瀬戸東航路の片側レーンの航路幅は約 750ｍありますが、ｍの航路幅に対して、こませ網がそこに設置されたことによって残された可航幅がどの750ｍの航路幅に対して、こませ網がそこに設置されたことによって残された可航幅くらいになったかをケース毎に統計を取ってみました。

がどのくらいになったかをケース毎に統計を取ってみました。
 いろいろと特徴が出たのですが、可航幅が 300 ｍ以下、状況によっては航路幅の全面
いろいろと特徴が出たのですが、可航幅が300ｍ以下、状況によっては航路幅の全に網が入ってしまい航路を通航できない状況もいくつかありました。
面に網が入ってしまい航路を通航できない状況もいくつかありました。
 こませ網の操業によって、航路幅が 300 ｍ以下になってしまったケースが東航レーン
では全体の約４割、西航レーンでは約３割あったということが分かり、競合する状況にこませ網の操業によって、航路幅が300ｍ以下になってしまったケースが東航レーある場合が多いということが分かりました。
ンでは全体の約４割、西航レーンでは約３割あったということが分かり、競合する状

況にある場合が多いということが分かりました。
－11－

一般航行船舶の運航者の方は、それによって航行の困難さ、
 この様な状況に対して、この様な状況に対して、一般航行船舶の運航者の方は、それによって航行の困難さ、難しさを感じておられると思います。一方、逆の立場で見たとき、船が至近距離を通難しさを感じておられると思います。一方、逆の立場で見たとき、船が至近距離を通過
過することになると思いますが、その時に操業しているこませ網漁船の漁業者の立場することになると思いますが、その時に操業しているこませ網漁船の漁業者の立場からから見たら、どのくらいまでなら近寄られても大丈夫と感じるかということです。こ
見たら、どのくらいまでなら近寄られても大丈夫と感じるかということです。これくられくらいまでなら近寄られても不安は感じないとか、これ以上近寄られたらやっぱり
いまでなら近寄られても不安は感じないとか、これ以上近寄られたらやっぱり怖いとい

怖いという感覚の境界がどこかにあるだろうと思いまして、漁業者の方にアンケート
う感覚の境界がどこかにあるだろうと思いまして、漁業者の方にアンケートとかヒアリとかヒアリングを行って、どれくらいまで近寄られたら漁業者の方が危ないと感じるングを行って、どれくらいまで近寄られたら漁業者の方が危ないと感じるかの意識を調

かの意識を調査し集計しました。
査し集計しました。

ここがこませ網漁船で、網が展張された状況を真上から見たもので、三角形は前方

 ここがこませ網漁船で、網が展張された状況を真上から見たもので、三角形は前方向向に網口が広がり船尾に向かって網口が狭まっていくこませ網をイメージにしていに網口が広がり船尾に向かって網口が狭まっていくこませ網をイメージにしています。
ます。
 この漁船と網を中心に考えていただいて、この漁船と網を中心に考えていただいて、この周囲どのぐらいの距離に船が接近してこの周囲どのぐらいの距離に船が接近しくると、危ない・怖いと思うか、若しくはまだ許容できると感じるかについて、伺っててくると、危ない・怖いと思うか、若しくはまだ許容できると感じるかについて、伺ってみますとやはり漁業者の方も自分の漁船を中心としてこの範囲をこのようにイみますとやはり漁業者の方も自分の漁船を中心としてこの範囲をこのようにイメージさメージされていました。
れていました。
後方にある程度一定のこれ以上近寄って欲しくないなという距離の範囲があ 前方、前方、後方にある程度一定のこれ以上近寄って欲しくないなという距離の範囲があり、り、両サイドにもある程度の範囲があるということで、これが前後左右方向でどのぐ
両サイドにもある程度の範囲があるということで、これが前後左右方向でどのぐらいのらいの距離の比率があったかをここに出していますが、横方向はかなり接近されても距離の比率があったかをここに出していますが、横方向はかなり接近されてもあまり怖あまり怖いとは思っていないようですが、やはりここで停留していることもあって、いとは思っていないようですが、やはりここで停留していることもあって、正面方向か

正面方向から接近されるとやはり恐怖感を強く感じ、船首方向は少し余裕を持った距ら接近されるとやはり恐怖感を強く感じ、船首方向は少し余裕を持った距離感が出てい離感が出ています。
ます。

漁業者の方の真横方向、船尾方向、船首方向の離隔距離範囲の大きさは、1 対 9 対 漁業者の方の真横方向、船尾方向、船首方向の離隔距離範囲の大きさは、１対９対

13 というやや細長い楕円形状をイメージしてされていることが分かりました。
13 というやや細長い楕円形状をイメージされていることが分かりました。

－12－8 これはモデル式を作ってその算出結果を示しています。
これはモデル式を作ってその算出結果を示しています。
 表の数字が小さくて申し訳ないのですが、これも相手船のスピードであったり、相手表の数字が小さくて申し訳ないのですが、これも相手船のスピードであったり、相船の船体の長さに応じてここの距離範囲は、大きくなったり小さくなったりします。
手船の船体の長さに応じてここの距離範囲は、大きくなったり小さくなったりします。
 速度の速い大きい船が接近してくると、やはり安全を確保したいということで距離範速度の速い大きいな船が接近してくると、
やはり安全を確保したいということで距囲が大きくなっています。一方、遅めの小さい船であれば比較的接近されてもそんなに離範囲が大きくなっています。一方、遅めの小さい船であれば比較的接近されてもそ恐怖を感じないというようなイメージです。このことから漁業者の方はこのような安全
んなに恐怖を感じないというようなイメージです。
このことから漁業者の方はこのよ
感覚を持っているということになります。
うな安全感覚を持っているということになります。

 一方、一般の船舶も漁船を避けないといけないような状況があるときの操船の困難性

一方、一般の船舶も漁船を避けないといけないような状況があるときの操船の困難を表現する一般化されたモデルとをうまく使って、漁業者の方が持っている安全な距離性を表現する一般化されたモデルとをうまく使って、漁業者の方が持っている安全な範囲と一般航行船舶の方が持っている安全な距離範囲との両方から、お互いに許容でき距離範囲と一般航行船舶の方が持っている安全な距離範囲との両方から、お互いに許る距離範囲を求めてゆくことができるのではないかと感じています。

容できる距離範囲を求めてゆくことができるのではないかと感じています。

 このことが最初にお話したお互いの安全意識を客観的に示し合う、示し合うことにこのことが最初にお話したお互いの安全意識を客観的に示し合う、示し合うことに
よってお互いを理解し合うということに少しずつ繋がっていくのではないか考えており

よってお互いを理解し合うということに少しずつ繋がっていくのではないか考えて
ます。

おります。
【早鞆瀬戸における小型漁船と一般航行船舶】【早鞆瀬戸における小型漁船と一般航行船舶】

 次に、二つ目の関門海峡の早鞆瀬戸における小型漁船と一般航行船舶についてです。

次に、二つ目の関門海峡の早鞆瀬戸における小型漁船と一般航行船舶についてです。
身近な関門海峡、特に航路幅が最も狭い早鞆瀬戸に眼を向けみましょう。ご存知の通り

身近な関門海峡、特に航路幅が最も狭い早鞆瀬戸に眼を向けみましょう。ご存知の通関門海峡は、屈曲して狭く潮流も速いところです。

り関門海峡は、屈曲して狭く潮流も速いところです。

 通航量については、最新のデータを海上保安庁のホームページから確認したのですが、通航量については、
最新のデータを海上保安庁のホームページから確認したのです
海上保安庁の海難の現況と対策について、平成 26 年度版の付属資料に全国の主要な狭が、海上保安庁の海難の現況と対策について、平成 26 年度版の付属資料に全国の主要な狭水道の通航船舶隻数に関する調査結果が毎年公表されているのですが、それを－13－見てみると平成 26 年の調査結果では、1 日当たりの平均通航量が 413 隻となってい水道の通航船舶隻数に関する調査結果が毎年公表されているのですが、それを見てみると平成 26 年の調査結果では、１日当たりの平均通航量が 413 隻となっています。また、非常に多いところであります。

ご存知のとおり、当然ながら漁船の活動も活発で、漁業者の方の利用も非常に多いとこ

この写真は少し古いのですが、船舶の中でこの小さいのが全て漁船でして、狭い早ろであります。
鞆瀬戸の中で、一般船舶の通航と漁船の操業がこのような形で行われている場面はよ この写真は少し古いのですが、船舶の中でこの小さいのが全て漁船でして、狭い早鞆瀬戸の中で、一般船舶の通航と漁船の操業がこのような形で行われている場面はよく見く見受けられると思います。ここでは残念ながら事故が起こっております。これは漁受けられると思います。ここでは残念ながら事故が起こっております。これは漁船と一船と一般航行船舶の事故ではなかったのですが、過去にはこういった事故も起きてお般航行船舶の事故ではなかったのですが、過去にはこういった事故も起きており、やはり、やはり事故が起こる可能性を秘めている海域であると感じています。
り事故が起こる可能性を秘めている海域であると感じています。

 これは、本校の名誉教授の本村先生らが過去に研究された成果を基に、自分なりに気

これは、本校の名誉教授の本村先生らが過去に研究された成果を基に、自分なりにになるところを調べたものを簡単にまとめたものです。先ず、早鞆瀬戸付近では漁船の気になるところを調べたものを簡単にまとめたものです。先ず、早鞆瀬戸付近では漁操業がどのような形態で行われているかを調査した結果の簡単な解説図ですが、基本的船の操業がどのような形態で行われているかを調査した結果の簡単な解説図ですが、には潮流の流れが弱くなっている局面で早鞆瀬戸に多くの漁船が集まってくる傾向がご
基本的には潮流の流れが弱くなっている局面で早鞆瀬戸に多くの漁船が集まってくざいます。更に集まってくる漁船がもともとどこにいたのか気になって、調べてみます
る傾向がございます。更に集まってくる漁船がもともとどこにいたのか気になって、と、潮流の流れる方向によって傾向が違うような感じが見受けられました。
 この早鞆瀬戸で操業する操業する漁船は、だいたい日が昇ってから午前中の時間帯が調べてみますと、
潮流の流れる方向によって傾向が違うような感じが見受けられました。

非常に多い傾向がありまして、その中で午前中に潮流が西流である場合は、強潮流の時には長府沖辺りで操業していた船がだんだんと早鞆瀬戸に寄ってきており、逆に午前中
この早鞆瀬戸で操業する操業する漁船は、
だいたい日が昇ってから午前中の時間帯に東流がある場合は、この壇ノ浦辺りで操業していた漁船が、潮流が弱くなるにつれ早が非常に多い傾向がありまして、その中で午前中に潮流が西流である場合は、強潮流
鞆瀬戸に集まってくる傾向があります。もちろんこれには例外もあります。

の時には長府沖辺りで操業していた船がだんだんと早鞆瀬戸に寄ってきており、逆に午前中に東流がある場合は、この壇ノ浦辺りで操業していた漁船が、潮流が弱くなる－14－

つれ早鞆瀬戸に集まってくる傾向があります。もちろんこれには例外もあります。

漁船が沢山集まっている中を一般船舶が通航していく訳なのですが、その風景を眺めていた時に、一般航行船舶は早鞆瀬戸で操業している小型漁船等をいったいどれく 漁船が沢山集まっている中を一般船舶が通航していく訳なのですが、その風景を眺め
らいの距離を隔ててかわしているかを調べてみたいと考えました。
早鞆瀬戸におけるていた時に、一般航行船舶は早鞆瀬戸で操業している小型漁船等をいったいどれくらい
一般航行船舶と漁船との離隔距離を何とか調べたいということで、いろんな方法を考の距離を隔ててかわしているかを調べてみたいと考えました。早鞆瀬戸における一般航
えてみたのですが、私に与えられた環境の中で、こういうことならできるだろうとい行船舶と漁船との離隔距離を何とか調べたいということで、いろんな方法を考えてみた
うことで、早鞆瀬戸が見渡せる高所の視点からデジタルカメラを使用して一般航行船のですが、私に与えられた環境の中で、こういうことならできるだろうということで、舶が小型漁船を避航していく局面を撮影し、その撮影した画像からその距離を測れな
早鞆瀬戸が見渡せる高所の視点からデジタルカメラを使用して一般航行船舶が小型漁船いか考えてみました。ここにある単眼デジタルカメラというのは１台のデジタルカメ
を避航していく局面を撮影し、その撮影した画像からその距離を測れないか考えてみまラを使用するということです。撮影した画像はパソコンに取り込み表示させました。
した。ここにある単眼デジタルカメラというのは１台のデジタルカメラを使用するとい

現在ソフトウェアの性能が上がって、画像上のピクセル単位すなわち画素単位で座標うことです。撮影した画像はパソコンに取り込み表示させました。現在ソフトウェアのに起こし、座標から二点間距離を計測できそうでしたので、それを実際の距離に置き性能が上がって、画像上のピクセル単位すなわち画素単位で座標に起こし、座標から二換えていくとその船の離隔距離を計測できるのではないかをと考えました。

点間距離を計測できそうでしたので、それを実際の距離に置き換えていくとその船の離ただ、写真は実景と違って若干歪みが生じたり、遠近が生じたりしますので、どう隔距離を計測できるのではないかと考えました。
しても正確な距離が出せないようなケースが多いようでしたので、そうであれば撮影 ただ、写真は実景と違って若干歪みが生じたり、遠近が生じたりしますので、どうしした画像を計測して、実測の距離との間にどれだけの誤差があるかを事前に調べたうえでその誤差量を加味すればよいのではないかと考えまして、最初に誤差量を分析し、ても正確な距離が出せないようなケースが多いようでしたので、そうであれば撮影した
その誤差量を知ったうえで、離隔距離を解析してみよう、そして様々なシチュエーシ
画像を計測して、実測の距離との間にどれだけの誤差があるかを事前に調べたうえでそョンに分けて細かく実態を調べてみようということで取組んでみました。
の誤差量を加味すればよいのではないかと考えまして、最初に誤差量を分析し、その誤差量を知ったうえで、離隔距離を解析してみよう、そして様々なシチュエーションに分けて細かく実態を調べてみようということで取組んでみました。

－15－
11

そこで、早鞆瀬戸を一望できる所はどこかいうことですが、皆さんご存知のとおり、
 そこで、早鞆瀬戸を一望できる所はどこかいうことですが、皆さんご存知のとおり、

火の山公園の展望台が最適と思いまして、展望台から見下ろす視点で写真を撮りまし火の山公園の展望台が最適と思いまして、展望台から見下ろす視点で写真を撮りました。

た。火の山展望台から撮影するとこのような写真が撮れるのですが、一般の船舶が操火の山展望台から撮影するとこのような写真が撮れるのですが、一般の船舶が操業中の

業中の漁船をどれくらいの離隔距離を取って航過しているかという実態をいろいろ
漁船をどれくらいの離隔距離を取って航過しているかという実態をいろいろなケースになケースについて撮影し、計測することとしました。
ついて撮影し、計測することとしました。

ここで離隔距離をどのようにして求めるかとなった時に、どこを基準とする物差し ここで離隔距離をどのようにして求めるかとなった時に、どこを基準とする物差しでで測るかが問題となりましたが、広く普及しているＡＩＳに船名、船の全長と幅が記測るかが問題となりましたが、広く普及しているＡＩＳに船名、船の全長と幅が記載さ載されることと、火の山展望台から双眼鏡で見みると何とか船名を読み取れることかれることと、火の山展望台から双眼鏡で見ると何とか船名を読み取れることから、受信

ら、受信したＡＩＳデータや読み取った船名を基に、船名録から船の幅を確認して、したＡＩＳデータや読み取った船名を基に、船名録から船の幅を確認して、その船幅を

その船幅を基準とし、船幅の延長線上に漁船がいる局面で写真を撮影して、船幅（Ｃ基準とし、船幅の延長線上に漁船がいる局面で写真を撮影して、船幅
（ＣＤ）
を物差しと

Ｄ）を物差しとして、漁船との距離（ＤＥ）が測れるのではないか考えました。
して、漁船との距離（ＤＥ）が測れるのではないか考えました。

船の全長を物差しとする方法もあるのですが、全長を物差しとした場合は、船幅を 船の全長を物差しとする方法もあるのですが、全長を物差しとした場合は、船幅を物物差しとした場合よりもどうしても誤差が大きくなるということがありまして、誤差差しとした場合よりもどうしても誤差が大きくなるということがありまして、誤差が少が少ない横幅（ＣＤ）を基準とした方がより精度が高められると考えました。
ない横幅（ＣＤ）を基準とした方がより精度が高められると考えました。

誤差量を求めるために研究室で一定縮尺の紙の模型を作り、写真を撮りました。模 誤差量を求めるために研究室で一定縮尺の紙の模型を作り、写真を撮りました。模型
型では設定した距離が正確に測れますので、実測値と写真から計測した距離とがどれでは設定した距離が正確に測れますので、実測値と写真から計測した距離とがどれだけだけ差があるかを様々な局面について測りました。
漁船が一般船舶の奥側にいる場合差があるかを様々な局面について測りました。漁船が一般船舶の奥側にいる場合と手前と手前側にいる場合とがありますし、
一般船と漁船の位置関係はその時々の船首方向側にいる場合とがありますし、一般船と漁船の位置関係はその時々の船首方向によってによって逐一変わり、それによってこの誤差量が変動しますので、それらを計測して、逐一変わり、それによってこの誤差量が変動しますので、それらを計測して、その誤差
その誤差量を一般化するモデル式を求め、それを実際の実測値に加味することとしま
量を一般化するモデル式を求め、それを実際の実測値に加味することとしました。
した。

－16－

これがモデルのイメージで、そのモデルを計測した上でパソコン画面上に表示させ、
 これがモデルのイメージで、そのモデルを計測した上でパソコン画面上に表示させ、座標を使って距離を計測し、実測に置き換えた時の誤差量を出しております。
これがモデルのイメージで、そのモデルを計測した上でパソコン画面上に表示させ、座標を使って距離を計測し、実測に置き換えた時の誤差量を出しております。
座標を使って距離を計測し、実測に置き換えた時の誤差量を出しております。

それではどういう局面を撮影していくかということですが、関門航路には航路中央
線は設定されてないのですが、ここに中央線があると想定して、中央線より東航船側
それではどういう局面を撮影していくかということですが、関門航路には航路中央
 それではどういう局面を撮影していくかということですが、関門航路には航路中央線と中央線よりも西航船側との二つに分けて、それぞれのレーン内で漁船と遭遇してい線は設定されてないのですが、ここに中央線があると想定して、中央線より東航船側は設定されてないのですが、ここに中央線があると想定して、中央線より東航船側と中るような場面を写真に撮りました。それから、一般航行船舶が漁船をどれだけの距離と中央線よりも西航船側との二つに分けて、それぞれのレーン内で漁船と遭遇してい央線よりも西航船側との二つに分けて、それぞれのレーン内で漁船と遭遇しているようを隔てて航過しているかを調査しました。
るような場面を写真に撮りました。それから、一般航行船舶が漁船をどれだけの距離な場面を写真に撮りました。それから、一般航行船舶が漁船をどれだけの距離を隔ててを隔てて航過しているかを調査しました。
航過しているかを調査しました。

－17－

【漁船と一般航行船舶との離隔距離の実態】【漁船と一般航行船舶との離隔距離の実態】【漁船と一般航行船舶との離隔距離の実態】

それについて簡単に紹介しますと、先ずこの期間内に77 隻を撮影しました。
 それについて簡単に紹介しますと、先ずこの期間内にそれについて簡単に紹介しますと、先ずこの期間内に 77 77隻を撮影しました。
隻を撮影しました。

撮影した隻数は 77 隻ですが、一隻の船が複数の漁船を何回か避航しているケース

 撮影した隻数は撮影した隻数は 7777 隻ですが、一隻の船が複数の漁船を何回か避航しているケースが隻ですが、一隻の船が複数の漁船を何回か避航しているケースがありますので、それらを一ケースと考えた場合、漁船を交わしたケースを全て数えありますので、それらを一ケースと考えた場合、漁船を交わしたケースを全て数え合わがありますので、それらを一ケースと考えた場合、漁船を交わしたケースを全て数え合わせると 126 ケースになりました。
せると 126 126
ケースになりました。
合わせるとケースになりました。
これが集計した結果になります。横軸が撮影した一般航行船舶の全長を、縦軸左側
 これが集計した結果になります。横軸が撮影した一般航行船舶の全長を、縦軸左側
これが集計した結果になります。横軸が撮影した一般航行船舶の全長を、縦軸左側ががその隻数を表しています。
がその隻数を表しています。
その隻数を表しています。
先ず通航船舶の概要ですが、やはり関門海峡は、比較的小型の船が多くて、だいた 先ず通航船舶の概要ですが、やはり関門海峡は、比較的小型の船が多くて、だいた
先ず通航船舶の概要ですが、やはり関門海峡は、比較的小型の船が多くて、だいたいい全長 130ｍ未満の船が全体の約 8 割を占めています。
い全長130ｍ未満の船が全体の約8 割を占めています。
全長 130ｍ未満の船が全体の約８割を占めています。

先ほどご紹介しましたように早鞆瀬戸では、潮流の弱いときに漁船が集まってくる
先ほどご紹介しましたように早鞆瀬戸では、潮流の弱いときに漁船が集まってくる傾向がありましたが、撮影した時の潮流のデータを後で照らしわせると、やはり潮流傾向がありましたが、撮影した時の潮流のデータを後で照らしわせると、やはり潮流の弱い時間帯に多い結果になりました。
の弱い時間帯に多い結果になりました。
－18－
14

14

 先ほどご紹介しましたように早鞆瀬戸では、潮流の弱いときに漁船が集まってくる傾向がありましたが、撮影した時の潮流のデータを後で照らし合わせると、やはり潮流の弱い時間帯に多い結果になりました。

次に船の横幅を基準に距離を測ることから、船の横幅が船の大小とどのような関係があるかについて確認を取りました。
基本的に横幅と全長の関係は全長が長くなれば船の横幅が船の大小とどのような関係
 次に船の横幅を基準に距離を測ることから、
次に船の横幅を基準に距離を測ることから、船の横幅が船の大小とどのような関係ががあるかについて確認を取りました。
基本的に横幅と全長の関係は全長が長くなればなる程、船の横幅は大きくなるという比例的な関係にあります。今回撮影した船につあるかについて確認を取りました。基本的に横幅と全長の関係は全長が長くなればなる
なる程、船の横幅は大きくなるという比例的な関係にあります。今回撮影した船については、船の横幅が特別に幅広であるといった特殊な船型はありませんでした。この程、船の横幅は大きくなるという比例的な関係にあります。今回撮影した船については、
いては、船の横幅が特別に幅広であるといった特殊な船型はありませんでした。このことから基本的には、
横幅と比例的な関係で船の大小を扱うことができると考えられ船の横幅が特別に幅広であるといった特殊な船型はありませんでした。このことから基
ことから基本的には、横幅と比例的な関係で船の大小を扱うことができると考えられます。
本的には、横幅と比例的な関係で船の大小を扱うことができると考えられます。
ます。

ここからが漁船と一般通行船舶の離隔距離の計測結果になります。先ず全体についここからが漁船と一般通行船舶の離隔距離の計測結果になります。
先ず全体につい ここからが漁船と一般通行船舶の離隔距離の計測結果になります。先ず全体についててですが、ここでＢというのは、離隔距離の船幅に対する倍数を表しています。
てですが、ここでＢというのは、離隔距離の船幅に対する倍数を表しています。
ですが、ここでＢというのは、離隔距離の船幅に対する倍数を表しています。

早鞆瀬戸を通航する一般船舶が、漁船に遭遇して航過する場合、若干幅はあります早鞆瀬戸を通航する一般船舶が、漁船に遭遇して航過する場合、若干幅はあります
けれども、船の船幅の 2 倍から 4 倍ぐらいの距離を隔てて、漁船を航過している船がけれども、船の船幅の 2 倍から 4 倍ぐらいの距離を隔てて、漁船を航過している船が－19－非常に多いという結果が得られました。

非常に多いという結果が得られました。

 早鞆瀬戸を通航する一般船舶が、漁船に遭遇して航過する場合、若干幅はありますけ
れども、船の船幅の２倍から４倍ぐらいの距離を隔てて、漁船を航過している船が非常に多いという結果が得られました。

これを東航船と西航船とに分けてみますと、東航船では船幅の2 倍から 3.5 倍、西 これを東航船と西航船とに分けてみますと、東航船では船幅の２倍から 3.5 倍、西航航船でも2 倍から 4 倍ですので、東航船と西航船との違いはほとんどありませんでし
船でも２倍から４倍ですので、東航船と西航船との違いはほとんどありませんでした。
た。

－20－

次に船の大きさによって離隔距離が変わるのかについての調査結果です。
次に船の大きさによって離隔距離が変わるのかについての調査結果です。
 次に船の大きさによって離隔距離が変わるのかについての調査結果です。
こちらの横軸は全長を、こちらの横軸は船幅と離隔距離との比率を示し、縦軸はそこちらの横軸は全長を、こちらの横軸は船幅と離隔距離との比率を示し、縦軸はそ こちらの横軸は全長を、こちらの横軸は船幅と離隔距離との比率を示し、縦軸はそののとき撮影件数を示しています。
とき撮影件数を示しています。
のとき撮影件数を示しています。

全長が50ｍ以上
50ｍ以上 170ｍ未満の船については、
170ｍ未満の船については、全体的なバランスで見てみるとほぼ似
全長が全体的なバランスで見てみるとほぼ似 全長が 50 ｍ以上 170 ｍ未満の船については、全体的なバランスで見てみるとほぼ似たような離隔距離で通過していることが見てとれます。やはり船幅のたような離隔距離で通過していることが見てとれます。
やはり船幅の22倍から倍から4 4倍が倍がたような離隔距離で通過していることが見てとれます。やはり船幅の２倍から４倍が多

多く、先ほどの全体の概要と一致するような傾向にあると考えられます。
多く、先ほどの全体の概要と一致するような傾向にあると考えられます。
く、先ほどの全体の概要と一致するような傾向にあると考えられます。
－21－

170ｍ以上
250ｍ未満の船については、ケースが非常に少なくなってきますので、170ｍ以上250ｍ未満の船については、ケースが非常に少なくなってきますので、
 170 ｍ以上 250 ｍ未満の船については、ケースが非常に少なくなってきますので、一一般的な傾向を示すことは難しいかもしれませんが計測した限りでは、
一般的な傾向を示すことは難しいかもしれませんが計測した限りでは、大型になって大型になって般的な傾向を示すことは難しいかもしれませんが計測した限りでは、大型になってくる

くると船幅に対する比率が2.5以下に小さくなる、
くると船幅に対する比率が以下に小さくなる、すなわち離隔距離が近くなってくすなわち離隔距離が近くなってくと船幅に対する比率が 2.5 2.5
以下に小さくなる、すなわち離隔距離が近くなってくる傾向
る傾向にあります。
る傾向にあります。
にあります。

もっと大型化して全長250ｍ以上になると、3 ケースしか計測できていませんけれ
もっと大型化して全長ケースしか計測できていませんけれ もっと大型化して全長250ｍ以上になると、3250 ｍ以上になると、３ケースしか計測できていませんけれど
ども、船幅の１倍くらいの離隔距離で通過しているといった結果が得られています。
ども、船幅の１倍くらいの離隔距離で通過しているといった結果が得られています。
も、船幅の１倍くらいの離隔距離で通過しているといった結果が得られています。

－22－

 ここまでを簡単にまとめますと、早鞆瀬戸を通過する一般航行船舶の多くが、自船ここまでを簡単にまとめますと、早鞆瀬戸を通過する一般航行船舶の多くが、自船のの船幅の２倍から４倍程度の離隔距離をもって小型漁船を航過している。東航船と西船幅の２倍から４倍程度の離隔距離をもって小型漁船を航過している。東航船と西航船

航船という観点で見るとその差はあまりない。ただ、東航船よりも西航船の方が小型という観点で見るとその差はあまりない。ただ、東航船よりも西航船の方が小型漁船を漁船を避航するケースが多く観測されている。全長 170ｍ未満の一般航行船舶では、避航するケースが多く観測されている。全長 170 ｍ未満の一般航行船舶では、全長の大全長の大小に関わらず小型漁船を離隔距離の傾向が似ていることが認められた。そし小に関わらず小型漁船と離隔距離の傾向が似ていることが認められた。そして、170 ｍて、170ｍ以上の船では漁船との離隔距離がだんだん近くなる傾向が認められたとい以上の船では漁船との離隔距離がだんだん近くなる傾向が認められたということになりうことになります。
ます。

東航船より西航船の方が、漁船を避航するケースがなぜ多かったかについて考えて 東航船より西航船の方が、漁船を避航するケースがなぜ多かったかについて考えてみ
みますと、他にも理由があるかもしれませんが、一つは早鞆瀬戸の潮流の一般的な傾ますと、他にも理由があるかもしれませんが、一つは早鞆瀬戸の潮流の一般的な傾向と向として潮流の方向に関わらず、下関側に圧流される傾向があることは一般的に知らして潮流の方向に関わらず、下関側に圧流される傾向があることは一般的に知られていれているところで、小型漁船も同様にこの早鞆瀬戸付近で操業していると下関側に圧るところで、小型漁船も同様にこの早鞆瀬戸付近で操業していると下関側に圧流されるま
流されることによって西航船側に偏っていっているのではないかと考えられます。

た、海図で下関側と門司側の海底地形をよく見ると、早鞆瀬戸付近では下関側の方がことによって西航船側に偏っていっているのではないかと考えられます。また、海図で海底地形の起伏が激しいことが分かります。
これが漁場として適しているかどうかは
下関側と門司側の海底地形をよく見ると、早鞆瀬戸付近では下関側の方が海底地形の起まだ確かめていませんが、もしかすると早鞆瀬戸では海底地形が平坦なところよりも伏が激しいことが分かります。これが漁場として適しているかどうかはまだ確かめてい起伏が激しいところの方が漁場として適しているため、漁船が多いのではないかと思ませんが、もしかすると早鞆瀬戸では海底地形が平坦なところよりも起伏が激しいとこわれます。

ろの方が漁場として適しているため、漁船が多いのではないかと思われます。

次に、大型船になってくると離隔距離が近くなる傾向については、一つには物理的 次に、大型船になってくると離隔距離が近くなる傾向については、一つには物理的にに大型船になると早鞆瀬戸の地形的な制約から避航動作を取るに当たっての制約が大型船になると早鞆瀬戸の地形的な制約から避航動作を取るに当たっての制約がありまありますので、小型船よりもその離隔距離が近くなると考えられます。
すので、小型船よりもその離隔距離が近くなると考えられます。

他の理由として、関門水先人会の水先引受基準の中では 250ｍ以上の大型船には警 他の理由として、関門水先人会の水先引受基準の中では 250 ｍ以上の大型船には警戒

戒船を配備することが要請されており、実際に警戒船が配備されている大型船を見か船を配備することが要請されており、実際に警戒船が配備されている大型船を見かけまけます。警戒船が先導しますので前方の漁船に対して、これから大型船が通るというす。警戒船が先導しますので前方の漁船に対して、これから大型船が通るという注意喚
注意喚起がなされていますので、大型船の操船者もある程度の安心感があり、漁船が

19
－23－

了解しているのでそのまま進んでいけるということで、そこまで大きな離隔距離は取起がなされていますので、大型船の操船者もある程度の安心感があり、漁船が了解してらなくても航過できるといった感覚になっているのではないか思います。
了解しているのでそのまま進んでいけるということで、そこまで大きな離隔距離は取いるのでそのまま進んでいけるということで、そこまで大きな離隔距離は取らなくてもらなくても航過できるといった感覚になっているのではないか思います。
航過できるといった感覚になっているのではないか思います。

これら二つに加えて、もう一つのことを簡単にご紹介します。船舶運航の実務のこれら二つに加えて、もう一つのことを簡単にご紹介します。船舶運航の実務の これら二つに加えて、もう一つのことを簡単にご紹介します。船舶運航の実務の方々

方々にはよく認識されていることと思いますが、船の大きさが変わるとブリッジの高
方々にはよく認識されていることと思いますが、船の大きさが変わるとブリッジの高にはよく認識されていることと思いますが、船の大きさが変わるとブリッジの高さが変さが変りますので、その眼高の違いによって、その操船者自身が避航動作を開始しよ
さが変りますので、その眼高の違いによって、その操船者自身が避航動作を開始しよりますので、その眼高の違いによって、その操船者自身が避航動作を開始しよう、或いう、或いは安全として許容できると感じるいわゆる距離感が違ってきます。それではう、或いは安全として許容できると感じるいわゆる距離感が違ってきます。それではは安全として許容できると感じるいわゆる距離感が違ってきます。それではどれくらいどれくらいの距離だったら、許容できるのかについて伺ったことがありました。アン
どれくらいの距離だったら、許容できるのかについて伺ったことがありました。アンの距離だったら、許容できるのかについて伺ったことがありました。アンケートをお願
ケートをお願いした人数が非常に少ないので、ケートをお願いした人数が非常に少ないので、これで一般的な傾向と合致するところ
これで一般的な傾向と合致するところいした人数が非常に少ないので、これで一般的な傾向と合致するところまでいけるかどまでいけるかどうか不十分な点もあろうかと思いますが、ＶＬＣＣの操船経験のあるまでいけるかどうか不十分な点もあろうかと思いますが、ＶＬＣＣの操船経験のある

うか不十分な点もあろうかと思いますが、VLCCの操船経験のある方、約 2,000 トンの
方、約
2,000
トンの本校練習船の航海士の方、そして、小型船舶、これは実務者とい
方、約
2,000
トンの本校練習船の航海士の方、そして、小型船舶、これは実務者というよりも本校のカリキュラムの中で小型船舶を使った実習を一定時間行っておりま
本校練習船の航海士の方、そして、小型船舶、これは実務者というよりも本校のカリ
うよりも本校のカリキュラムの中で小型船舶を使った実習を一定時間行っておりまして、その実習で小型船舶の操船を経験した学生に、経験上の感覚で答えてもらってして、その実習で小型船舶の操船を経験した学生に、経験上の感覚で答えてもらってキュラムの中で小型船舶を使った実習を一定時間行っておりまして、その実習で小型船
います。
います。
舶の操船を経験した学生に、経験上の感覚で答えてもらっています。

20

－24－
20

質問内容をいくつか用意して分析しましたが、その一例として、「自船が避航船の 質問内容をいくつか用意して分析しましたが、その一例として、「自船が避航船の場
場合、他船を避航するための避航開始距離はどのくらいですか」。逆に、「自船が保持合、他船を避航するための避航開始距離はどのくらいですか」。逆に、「自船が保持船の船の立場になった場合、避航船となる他船が避航動作を開始しないことに対して、短立場になった場合、避航船となる他船が避航動作を開始しないことに対して、短音５回
音５回以上の警告信号を発したい、若しくはＶＨＦで相手船を呼出したいと思う距離以上の警告信号を発したい、若しくはＶＨＦで相手船を呼出したいと思う距離はどのぐ
はどのぐらいかですか」という質問をしました。
らいかですか」という質問をしました。
その結果の一例として、ＶＬＣＣが保持船の立場にあり、2,000トン級の練習船が その結果の一例として、VLCC が保持船の立場にあり、2,000 トン級の練習船が避航
避航船の立場にある場合というシチュエーションで考えた時に、保持船であるＶＬＣ
船の立場にある場合というシチュエーションで考えた時に、保持船である
VLCC の操船者がこれ以上近づかれると嫌だなと思う二船間の距離は、８マイルから９マイル以内
Ｃの操船者がこれ以上近づかれると嫌だなと思う二船間の距離は、8マイルから 9 マでした。それに対して、2,000 トン級練習船の航海士は相手船のVLCC に対して避航動
イル以内でした。それに対して、2,000トン級練習船の航海士は相手船のＶＬＣＣに作を取らなければいけないと思うのが、５マイルから６マイルくらいという結果が得ら
対して避航動作を取らなければいけないと思うのが、5マイルから 6 マイルくらいとれました。このように両者の間で避航動作を取らなければと感じる距離に差が出ました。
いう結果が得られました。
このように両者の間で避航動作を取らなければと感じる距
VLCC 側からすれば、もうそろそろ避けてもらいたいなというような感覚が読み取れま
離に差が出ました。ＶＬＣＣ側からすれば、もうそろそろ避けてもらいたいなというす。
ような感覚が読み取れます。
 大型船と比較的小型の2,000
2,000 トン級の航海士においても、自分が操船している船の大大型船と比較的小型のトン級の航海士においても、自分が操船している船のきさによってその感覚が違うことが分かりました。VLCC が保持船で、避航船が小型船
大きさによってその感覚が違うことが分かりました。ＶＬＣＣが保持船で、避航船が舶で VLCC を避航しなければならない立場になった場合、VLCC 側は４マイルくらい
小型船舶でＶＬＣＣを避航しなければならない立場になった場合、ＶＬＣＣ側は 4 マまで来ると小型船舶にもうそろそろ避航してもらいたいと思っているのですが、VLCC
イルくらいまで来ると小型船舶にもうそろそろ避航してもらいたいと思っているののような巨大な船に対して、３マイルくらいから避航動作を開始すればよいのかなとですが、ＶＬＣＣのような巨大な船に対して、3マイルくらいから避航動作を開始す思っているところでも、若干差がある結果となりました。
ればよいのかなと思っているところでも、若干差がある結果となりました。
 このように調べていくと操船する船の大きさや船型によって感覚が異なってくること
このように調べていくと操船する船の大きさや船型によって感覚が異なってくるが少し見えてきたと感じております。

ことが少し見えてきたと感じております。
－25－

いろいろお話しさせていただきましたが、最後に今後の目標について、本校教員として勤めてまだ十年足らずですけれども、今後も学生の教育に加え、こういった取り いろいろお話しさせていただきましたが、最後に今後の目標について、本校教員とし組みをしていきたいと思っています。先ず、海上交通の輻輳海域での漁船や一般航行て勤めてまだ十年足らずですけれども、今後も学生の教育に加え、こういった取り組み
船舶との競合の実態をいろいろ調査して現状を把握し、実際に海難が起きていないとをしていきたいと思っています。先ず、海上交通の輻輳海域での漁船や一般航行船舶としてもその潜在的なリスクがあるとの観点で研究に取り組みたいと思っています。

の競合の実態をいろいろ調査して現状を把握し、実際に海難が起きていないとしてもそそれらを踏まえて一般航行船舶の操船者が考えていること、漁船の漁業者の方が考の潜在的なリスクがあるとの観点で研究に取り組みたいと思っています。

えていることをそれぞれ洗い出し、それを客観的に示せる指標を使って、お互いの意 それらを踏まえて一般航行船舶の操船者が考えていること、漁船の漁業者の方が考え識の違いや安全に対する考え方を説明し、お互いの理解が深まる手助けとなるようなていることをそれぞれ洗い出し、それを客観的に示せる指標を使って、お互いの意識の研究に取り組んでいけたらと考えています。そのような研究から、今後、同じ海域を違いや安全に対する考え方を説明し、お互いの理解が深まる手助けとなるような研究に利用する様々な方々が許容できる安全の意識とその対策などに少しでも役立つよう取り組んでいけたらと考えています。そのような研究から、今後、同じ海域を利用するなものを作っていきたいという希望を持って取りでいきたいと考えております。

様々な方々が許容できる安全の意識とその対策などに少しでも役立つようなものを作っ
拙い話で申し訳ございませんでしたが、以上で終わります。
ていきたいという希望を持って取り組んでいきたいと考えております。
ありがとうございました。
 拙い話で申し訳ございませんでしたが、以上で終わります。
ありがとうございました。

（以上講演要旨を掲載）

（以上講演要旨を掲載）

－26－
22

４

海上保安部署長に聞く（連載）
４ 海上保安部署長に聞く（連載）◆ 対馬海上保安部長 中田◆ 対馬海上保安部長

光昭 氏

中田 光昭 氏北海道出身 昭和 60 年入庁
北海道出身 昭和 60 年入庁
呉海上保安部巡視船こじま首席機関士、第一管区海上呉海上保安部巡視船こじま首席機関士、第一管区海上保
保安本部警備救難部警備課長補佐、根室海上保安部警備
安本部警備救難部警備課長補佐、根室海上保安部警備救難課長、第六管区海上保安本部警備救難部警備課長、第一管救難課長、第六管区海上保安本部警備救難部警備課長、
区海上保安本部総務部総務課長、海上保安庁交通部安全課
第一管区海上保安本部総務部総務課長、海上保安庁交通長補佐、同交通部企画課海上交通調整官、小樽海上保安部部安全課長補佐、同交通部企画課海上交通調整官、小樽
巡視船えさん機関長、第一管区海上保安本部警部救難部次海上保安部巡視船えさん機関長、第一管区海上保安本部長等を歴任後、平成 27 年 4 月より現職
警部救難部次長等を歴任後、平成 27 年４月より現職。
－担任水域の特徴－― 担任水域の特徴 ―対馬海上保安部は、朝鮮半島と隣接する部署であり、比田勝海上保安署を含めた担任
対馬海上保安部は、朝鮮半島と隣接する部署であり、比田勝海上保安署を含めた担任
水域は、北東方向最大距離約 260km、南東方向最大距離約 85km で、面積は約 13,900

水域は、北東方向最大距離約260km、南東方向最大距離約 85km で、面積は約 13,900 ㎢㎢と広大です。これは、北東方向は四国の東西幅に、南東方向は対馬の南北長に、面積と広大です。これは、北東方向は四国の東西幅に、南東方向は対馬の南北長に、面積はは対馬本島の約 20 倍に匹敵します。
対馬は、朝鮮半島と地理的に近対馬本島の約20 倍に匹敵します。
く、福岡までは約 140km あります
対馬は、朝鮮半島と地理的に近く、が、釜山までは約 50km で九州よ
福岡までは約 140km ありますが、釜山
り韓国の方が近い位置関係にあるまでは約 50km で九州より韓国の方が近ため、韓国漁船への対応や密航密い位置関係にあるため、韓国漁船への輸事案への対応が当部の重要な任対応や密航密輸事案への対応が当部の務のひとつとなっています。
重要な任務のひとつとなっています。
海上交通路として、対馬の東西

海上交通路として、対馬の東西に国に国際海峡が設定され、東シナ海
際海峡が設定され、東シナ海と日本海と日本海を航行する船舶の航路となっており、また、韓国釜山と対を航行する船舶の航路となっており、
馬、福岡、関門方面を通航する船舶の航路でもあり、国際海上交通の要衝となっていま
また、韓国釜山と対馬、福岡、関門方面を通航する船舶の航路でもあり、国際海上交通す。また、対馬周辺は暖流の対馬海流の影響もあって、昔から日本有数の好漁場であり、の要衝となっています。また、対馬周辺は暖流の対馬海流の影響もあって、昔から日本
いか、ぶり、たい、あじ等の回遊性魚類、沿岸の磯ではあわびやさざえ、うに、ひじき有数の好漁場であり、いか、ぶり、たい、あじ等の回遊性魚類、沿岸の磯ではあわびや等が豊富な漁場となっています。
さざえ、うに、ひじき等が豊富な漁場となっています。
対馬海上保安部がある厳原港には、平成 27 年に約 3,100 隻の船舶が入港し、そのう
対馬海上保安部がある厳原港には、平成 27 年に約 3,100 隻の船舶が入港し、そのう
ち約 400 隻が韓国船でした。
平成 23 年 5 月には適切な航行安全対策を検討したうえで、
ち約 400 隻が韓国船でした。平成 23 年５月には適切な航行安全対策を検討したうえで、厳原港の対象船型を超える２万トン級の大型客船が初入港し、平成 27 年には同級の大型客船が延べ３隻入港しています。

－27－

― 海難の発生状況と海難防止に向けた主な取り組み ―対馬周辺海域における過去５年間の海難発生状況は、平均 23 隻であり、船種別では漁船が約 68％で、そのうち対馬船籍の漁船が約 83％を占めています。事故種別では衝厳原港の対象船型を超える 2 万トン級の大型客船が初入港し、平成 27 年には同級の大突が約39％と最も多く、次いで乗揚げ約13％、推進器障害約 10％となっています。ま型客船が延べ3 隻入港しています。
た、一人乗り漁船からの海中転落による死者・行方不明者も例年少なからず発生している現状です。
－海難の発生状況と海難防止に向けた主な取り組み－
対馬周辺海域における過去 5 年間の海難発生状況は、平均 23 隻であり、船種別では昨今の顕著な海難事例として、皆様も記憶にあると思いますが、昨年９月１日に対馬漁船が約 68％で、そのうち対馬船籍の漁船が約 83％を占めています。事故種別では衝東方沖において、突風と思われる急激な気象の変化により対馬籍のイカ釣り漁船５隻が突が約 39％と最も多く、次いで乗揚げ約 13％、推進器障害約 10％となっています。ま転覆し、乗組員８名のうち５名の方が亡くなるという痛ましい海難が発生しました。
た、一人乗り漁船からの海中転落による死者・行方不明者も例年少なからず発生してい当時の天気予報では局地的な突風の発生の予見は難しく、さらに、事故の発生が夜間る現状です。
であったため、気象変化の予兆を認識できなかったことも転覆の要因と考えられます。
昨今の顕著な海難事例として、皆様も記憶にあると思いますが、昨年 9 月 1 日に対馬
この事故では無事救助された３名のうち２名が救命胴衣を着用、亡くなられた５名の東方沖において、突風と思われる急激な気象の変化により対馬籍のイカ釣り漁船 5 隻がうち４名が、救命胴衣を未着用であった状況から、救命胴衣着用の有効性を改めて認識
転覆し、乗組員 8 名のうち 5 名の方が亡くなるという痛ましい海難が発生しました。

した海難でもありました。
当時の天気予報では局地的な突風の発生の予見は難しく、さらに、事故の発生が夜間
この海難を受け当部では、即応的な対策として、地域における関心の高い時期を逸せであったため、気象変化の予兆を認識できなかったことも転覆の要因と考えられます。
この事故では無事救助された 3 名のうち 2 名が救命胴衣を着用、亡くなられた 5 名ず、救命胴衣着用の有効性から、着用すべき人がその気になるよう漁業者の自発的な取のうち 4 名が、救命胴衣を未着用であった状況から、救命胴衣着用の有効性を改めて認り組みによる「救命胴衣着用声掛けキャンペーン」を推進することとし、漁業者が互い識した海難でもありました。
に「救命胴衣着らんね」と声を掛け合う環境作りを、長崎県対馬振興局、対馬市、漁業
この海難を受け当部では、即応的な対策として、地域における関心の高い時期を逸せ無線局等と協力しながら推進しています。
ず、救命胴衣着用の有効性から、着用すべき人がその気になるよう漁業者の自発的な取その他、平成 26 年度には漁船、プレジャーボート向けのハザードマップ・下対馬版
り組みによる「救命胴衣着用声掛けキャンペーン」を推進することとし、漁業者が互いを作成・配布しました。これは、地元の漁船・プレジャーボート関係者にアンケートをに「救命胴衣着らんね」と声を掛け合う環境作りを、長崎県対馬振興局、対馬市、漁業行い、対馬沿岸周辺でそれぞれが危険だと思う海域、漁船やプレジャーボートが多い海無線局等と協力しながら推進しています。

域、衝突が発生した場所等を表示したものです。
その他、平成 26 年度には漁船、プレジャーボート向けのハザードマップ・下対馬版
その効果かどうかは分を作成・配布しました。
これは、地元の漁船・かりま せ ん が、 平 成 23
プレジャーボート関年から26 年までは平均係者にアンケートを
11 隻発生していた衝突が、行い、対馬沿岸周辺で27 年は３隻に減っていそれぞれが危険だとます。
思う海域、漁船やプレ効果的な海難の減少を
ジャーボートが多い図るためには、従来の一海域、衝突が発生した

方通行的な活動ではなく、場所等を表示したもやはり、事故を防ぐ、身のです。
その効果かどうかを守るのは、自分であることから、このように漁は分かりませんが、平ハザードマップ（プレジャーボート版）
ハザードマップ（プレジャーボート版）－28－

業者等の自発的な取り組みとなる活動をいかに行うかが今後の課題と考えています。
― 航行安全対策の主な取り組み ―厳原港は、他の特定港と比較しても規模が小さく、主な入出港船舶としては、厳原～（壱岐）～博多間の国内定期旅客船及び貨物船、厳原～釜山間の国際高速旅客船であり、不特定多数の船舶が輻輳する港ではなく、ほぼ海域利用者が限定されています。このため、航行安全対策として、港内工事にあっては発注者及び請負業者に対して、海域利用者への周知及び調整を徹底するよう指導し、船舶の航行安全及び港内の整とんを図っています。現在、港湾計画に基づく整備工事が行われていますが、港湾管理者である長崎
県対馬振興局では、厳原港の利用増大を図るため韓国との貿易活性化に関する検討がなされており、これは今後の港湾計画にも関係する可能性があることから、同局との連絡を密にして、適切な指導が適時に実施できるよう情報収集に努めているところです。
― 思い出に残っている事件・事故 ―根室海上保安部警備救難課長時代の平成 17 年９月、根室南東沖の公海上でイスラエ
ル船籍のコンテナ船（約 4.1 万トン）と漁場から帰港中のサンマ漁船（約 19 トン）が衝突する海難が発生しました。コンテナ船は衝突に気付かないまま走り去り、漁船は転覆して、乗組員８名のうち１名は特殊救難隊によって船内から救助されたものの７名は亡くなりました。当時反響が大きく、事件捜査も公海上だったことやイスラエルとの国際捜査共助もあって長引き、数か月間は土日出勤で海難処理、事件捜査に追われました。
原因の１つとしては漁船側の居眠りと考えられています。安全対策については、異動で後任に委ねることとなりましたが、その後講じた対策としては、さんま漁船は各船バラバラで出港し、遠い漁場に向かうのですが、いつも同じグループが固まって出入港していることが判明したことから、グループ内の漁船同士が無線で「起きてるか」などと声を掛け合う仕組みを作ったとのことでした。漁船の実態をうまく利用した長続きする仕組みだと感心しましたが、そのことは対馬での安全対策にも役立てています。
― 九州の印象、趣味 ―これまで九州・沖縄の勤務経験はありませんが、温泉が好きで、休暇を利用して九州にある名湯や景勝地を訪れているところです。趣味というものではありませんが、対馬島内には、500 ｍ～ 600 ｍの山々が多く、自然豊かで名峰もありますので、歴史探索を兼ねて山登りを楽しんでいます。
（取材

平成28年１月28日

公益社団法人 西部海難防止協会

－29－

倉重

吉範）

鏡

那覇海上保安部長氏◆◆那覇海上保安部長 鏡
鏡 信春
信春 氏
東京都出身

東京都出身

海上災害防止センター業務課係長、日本海難防止協会

海上災害防止センター業務課係長、日本海難防止協会国国際室長、海上保安庁航行安全課課長補佐、フィリピン
際室長、海上保安庁航行安全課課長補佐、フィリピン政
政府派遣・JICA 長期派遣専門家、第五管区海上保安本府派遣・ＪＩＣＡ長期派遣専門家、第五管区海上保安本部交通部長、境海上保安部長等を歴任後、平成 27 年４部交通部長、境海上保安部長等を歴任後、平成２７年４月から現職。
月から現職― 担任水域の特徴 ―－担任水域の特徴－
沖縄本島の国頭村を除く西側区域、６市
沖縄本島の国頭村を除く西側区域、6
市 17 町村を管轄し、北は伊平屋島、南は久米島・慶良間列島、さらに本島南方の広い海域を担任しています。
17 町村を管轄し、北は伊平屋島、南は久米
沖縄の海の特徴はまず、マリンレジャーです。リゾートホテルが建ち並んでいて、プ島・慶良間列島、さらに本島南方の広い海
ライベートビーチを持っているホテルも多いです。
域を担任しています。
現在、那覇空港第二滑走路の工事が本格的に始沖縄の海の特徴はまず、マリンレジャー
まっており、土、日曜日も実施していて、工事作です。リゾートホテルが建ち並んでいて、

プライベートビーチを持っているホテルも業船と一般船舶、海洋レジャーの小型船舶が狭い海域に入り混じって航行しています。
信春 氏多いです。
現在、那覇空港第二滑走路の工事が本格
今、日本全国大型客船の入出港で賑わっていま的に始まっており、土、日曜日も実施してすが、那覇も例外ではなく、昨年は万トン級の客課係長、日本海難防止協会国船が 117 隻入港し、今年は 170 隻入る予定です。それに加え、離島航路、沖縄と本土を全課課長補佐、フィリピン政

結ぶ航路のフェリー等が狭い港内を行き交っています。

専門家、第五管区海上保安本

いて、工事作業船と一般船舶、海洋レジャー

観光客が増えたことに加え、人口も増えつつある沖縄の物の移動も活発になり、コン長等を歴任後、平成２７年４の小型船舶が狭い海域に入り混じって航行し

テナ船の大型化、隻数の増加などで手狭となってきており、港の整備が急務で、港内のています。

浚渫、バースの整備も行われ、港内の船舶の動きは船舶の大小、船種も様々で大変複雑

今、日本全国大型客船の入出港で賑わって化しております。

西側区域、6 市

屋島、南は久米島南方の広い海
いますが、那覇も例外ではなく、昨年は万トン級の客船が 117 隻入港し、今年は 170

マリンレジャー

隻入る予定です。それに加え、離島航路、

ち並んでいて、

沖縄と本土を結ぶ航路のフェリー等が狭ているホテルもい港内を行き交っています。

路の工事が本格観光客が増えたことに加え、人口も増えつつある沖縄の物の移動も活発になり、コ
曜日も実施してンテナ船の大型化、隻数の増加などで手狭いて、工事作業船と一般船舶、海洋レジャーの小型船舶が狭い海域に入り混じって航行し
ています。

－30－

― 海難の発生状況と海難防止に向けた主な取り組み ―沖縄はマリンレジャーを求めて人々が訪れる観光の島と言って過言ではないと思います。
海難の発生もそれに伴うものが多くを占め、船舶ではプレジャーボート、遊漁船関係が多く、人身事故は遊泳中、シュノーケリング中、ダイビ
ング中が多いです。
１

船舶事故
 平成 27 年における那覇海上保安部管内（名護海上保安署を含む）の船舶事故は、十一管区海上保安本部
管内のほぼ半分の 55 隻が発生しています。内訳は、プレジャーボート 13 隻、遊漁船
４隻とプレジャー関係が 31％、小型船舶が 19 隻で 35％となっています。
事故の特徴は⑴

小型船舶（プレジャーボート及び漁船等）
による事故隻数が増加している。

⑵ 浸水（台風によるものを含む）
による事故隻数が数倍増加し、特に係留中に浸水したものが多い。
⑶

見張り不十分が原因の事故隻数が増加している。

事故防止対策として⑴

小型船舶の用途に応じた安全対策について啓発活動を実施。

⑵ 台風襲来時を含め、係留中の船舶について対策の更なる強化について啓発活動を実施。
⑶

見張りの徹底について啓発活動を実施。

⑷

免許更新時に安全講習を実施。

するなどして海難防止に力を入れています。
２

人身事故
 人身事故は 96 名で、第十一管区全体の 48％を占めており、マリンレジャーに伴うものは 41 名で、内訳はシュノーケリング中、遊泳中、ダイビング中が 70％を占めています。マリンレジャー以外も意外と多く 55 名となっています。内訳は自殺（未遂も含む）が約 30％、船舶海難によらない乗船中の事故者が 15 名と約 28％です。
人身事故の特徴（十一管区全体）⑴

シュノーケリング事故が増加し過去５年間で最多。

－31－

⑵

50 代及び 60 代の死亡事故が半数以上。

⑶

観光客による海浜事故が半数以上。

⑷ マリンレジャー以外（漁労中等）の海浜事故で、溺水及び病気による事故が過去５年間で最多となっている。
事故防止対策として次の事項に力を入れています。
⑴ 遊泳、特にシュノーケリングの事故やダイビング事故及び年配者に対する事故防止対策として、マリンレジャー関連業者に対する事故防止啓発活動を実施。
⑵ 県外からの観光客に対する事故対策として、海浜や空港等における事故防止啓発活動を実施。
⑶ 琉球水難救済会と協力し、海浜事故発生のおそれのある海岸、漁港等への救命浮環を設置。
⑷

漁業協同組合を通じ、事故防止啓発活動を実施。

⑸

報道機関を通しての安全啓発を実施。

― 航行安全対策の主な取り組み、今後の課題 ―那覇港に入出港する船舶及び付近海域を航行する船舶の実態調査をしたところ、２日間で 806 隻（航跡）の船舶が航行しており、内訳は漁船が 50％、プレジャーボートが20％で、旅客船、コンテナ船、一般貨物船等が 44 隻となっています。この様に大変輻輳しています。
１

工事作業船と一般船舶との事故防止対策
 那覇空港第二滑走路の工事船と他の船舶との安全対策として「那覇空港滑走路増設事業に係る空港周辺航行船舶安全対策検討委員会」で検討を行った結果、港内及び付近海域利用船舶の安全と工事の安全を確保するには、必要な情報の円滑な収集と提供を行うことが必要であることから、提供する組織としての安全管理体制を整えて工事を行っています。
 ただ、末端の工事船舶まで情報が行き届いていないケースがたまに見受けられることから、工事発注者を含め工事関係者には注意をお願いしているところです。

２ 那覇港内は大型客船が停泊する岸壁の築造工事、および新港ふ頭地区航路・泊地浚渫工事を行う予定です。
 その、航行安全対策として、「那覇港整備に伴う航行安全対策調査専門委員会」を立ち上げて検討していただいています。前記２つの委員会は西部海難防止協会が事務局として参画しているものであり、豊富な知見を有する貴協会が運営することで確実－32－

な安全対策を導き出すことができ、那覇海上保安部としても安心してこれら委員会に参加できることはありがたいことです。
― 業務経歴と特に印象に残っている事件・事故等 ―特に印象に残っている事件等はいろいろありますが、多くは出向した時のものが記憶に残っています。私は３回出向していて１回目は海上災害防止センターです。その時に舞鶴港沖で座礁したマリタイム・ガーデニア号の燃料油約 1,000 キロリットルが流出し、沿岸海域を汚染しました。その流出油の回収に何か月もかかり、またＰＩ保険の代理人と防除費用の交渉をしましたが、金額の隔たりが大きく、交渉にとても苦労したことが記憶に残っています。
２回目は日本海難防止協会で、IMO の諸委員会に日本代表団の一員として参加、国際会議の流れ（作法？）を勉強することができました。東南アジア諸国の航行安全状況の視察を行い、その中でそれらの国々の国民性を知ることができたのも大きな成果でした。
３回目は JICA で、フィリピンに３年間、妻子と共に滞在しました。当時フィリピン
コーストガード（PCG）は海軍から分離したばかりで、教育制度の確立が急務でした。そのような時期に現地に腰を落ち着け、PCG のメンバーと膝を付き合わせた仕事ができたのは、とても幸運なことだと思っています。
― 九州、沖縄の印象、思い出等 ―初任地が石垣海上保安部であり、その後もう一度石垣勤務があり、さらに沖縄の隣、フィリピンでも仕事をし、私自身は暖かい場所が体に合っていると思います。
昔はダイビングやウィンドサーフィンを楽しんでいましたが、今はもうマリンレ
ジャーから身を引き、趣味のホームページ作りと、その題材探しを兼ねたウォーキング
を楽しんでいます。
（取材

平成28年１月28日

公益社団法人 西部海難防止協会

－33－

東

正美）

◆ 中城海上保安部長
工藤 工健太郎氏 氏◆ 中城海上保安部長
藤 健太郎
大分県出身
大分県出身
小樽海上保安部巡視船えさん首席航海士、海上保安庁環小樽海上保安部巡視船えさん首席航海士、海上保安庁
境防災課課長補佐、新潟海上保安部巡視船ひだ航海長、
環境防災課課長補佐、新潟海上保安部巡視船ひだ航海長、
福島海上保安部長、第七管区海上保安本部総務部長等を福島海上保安部長、第七管区海上保安本部総務部長等を歴任後、平成２７年４月から現職
歴任後、平成 27 年４月から現職。
－担任水域の特徴－― 担任水域の特徴 ―沖縄本島東海岸から南北大東島までの約沖
縄本島
東海岸から南北大東島までの約84,000平方キロメートルの海域を担任水域と84,000平方キロメートルの海域を担任水域とししており、管轄する自治体は14 市町村です。
ており、管轄する自治体は14 市町村です。地
地形的特徴としてリーフ（浅瀬）に囲まれていて乗揚げ海難が多いです。漁業の特徴として、形的特徴としてリーフ（浅瀬）に囲まれていて乗港内ではモズク養殖（11 月～7 月）、アーサ養
揚げ海難が多いです。漁業の特徴として、港内殖が盛んです。また、外洋ではソデイカ漁（11ではモズク養殖（11 月～７月）、アーサ養殖が月～5 月）が盛んで、その漁場は本島から約 350
盛んです。また、外洋ではソデイカ漁（11 月～
キロメートル沖合いの北大東島付近海域であり、５月）が盛んで、その漁場は本島から約 350 キ
１回の出漁で１週間から１ヶ月間操業し、一人ロメートル沖合いの北大東島付近海域であり、乗りが多く、疲労からくる居眠り運航が多いで１回の出漁で１週間から１ヶ月間操業し、一人す。

乗りが多く、疲労からくる居眠り運航が多いです。
私は、中城海上保安部長であるとともに金城中城港長でもあって、港長事務も取り扱
私は、中城海上保安部長であるとともに金城中城港長でもあって、港長事務も取りっています。金武中城港は金武湾と中城湾からなる広大な海域を擁しており、取り扱う
工事作業・行事許可件数は横浜、神戸、東京、大阪などに続き、全国７位です。また、扱っています。金武中城港は金武湾と中城湾からなる広大な海域を擁しており、取り扱
危険物荷役量は 92 港中 21 位にランクされています。（平成 26 年港務統計）
う工事作業・行事許可件数は横浜、神戸、東京、大阪などに続き、全国７位です。また、皆さんは一様に意外な顔をされます。
（笑）
危険物荷役量は
92 港中 21 位にランクされています。
（平成 26 年港務統計）

皆さんは一様に意外な顔をされます。
（笑）
－海難の発生状況と海難防止に向けた主な取り組み－
平成 22 年から平成 27 年の 6 年間の海難隻数は 109 隻でそのうち 85％は小型船で 93― 海難の発生状況と海難防止に向けた主な取り組み ―隻、その小型船の船種別では漁船が 47 隻、プレジャーボートが 37 隻で 90％を占めて
平成
22 年から平成 27 年の６年間の海難隻数は 109 隻でそのうち 85％は小型船で 93います。まず、漁船とプレジャーボートの海難を減少させることを目標に小型船舶に対隻、その小型船の船種別では漁船が47 隻、プレジャーボートが 37 隻で 90％を占めてする海難防止活動を実施しています。
います。まず、漁船とプレジャーボートの海難を減少させることを目標に小型船舶に対
具体的には（１）小型船舶操縦士免許更新講習時における安全指導する海難防止活動を実施しています。
（２）警戒船講習時における安全指導
具体的には（３）官民合同パトロール（ＧＷ、夏季）⑴ 小型船舶操縦士免許更新講習時における安全指導⑵

警戒船講習時における安全指導⑶

官民合同パトロール（GW、夏季）

－34－

⑷

マリーナに対する組織的安全管理体制構築の指導⑸

漁協への簡易型 AIS 設置の働きかけ⑹

工事作業船に対する安全対策指導⑺

海難船舶船長への直接指導等行い「海難件数 30％減」を目指しています。
― 航行安全対策の主な取り組み ―１ 小型船舶操縦士免許更新講習時には、昨年 11 月にレジャーダイビング中行方不明となり 19 時間漂流して助かった実例などを紹介し、救命胴衣を実際に膨張させ、その有効性をアピールしています。
２ 警戒船業務講習を平成 26 年、27 年に金武漁協、与那城町漁協、石川漁協、中城浜
漁民センターで計 375 名に対し行い、膨張式救命胴衣の重要性などをビデオを見せながらわかりやすく指導しています。
３ プレジャーボートの活動が盛んになる GW 及び夏季期間中に海上安全指導員との合同パトロールを実施して、より多くのプレジャーボート愛好者の関心を惹くため、各種海難防止オリジナルグッズを官民一体の組織である「金武中城海難防止会」のご協力を得ながら作成し、配布しています。昨年はスマートフォン用の防滴ポーチが大人気でした。その他、子供に大人気のソーラーライトホイッスル、発航前点検促進ステッカー等も配布しています。
４ 管内のマリーナは「沖縄マリーナ」だけです。同マリーナの組織的安全管理体制の構築を指導するため、聞き取り調査を実施し、その結果⑴

ビジターに対する出入港記録の義務付け⑵

ビジター向け航行エリアの設定⑶

発航前点検の励行⑷

船位把握のための小型 GPS 装置搭載を検討

等の組織的安全管理体制がとられていることが判明しました。
 ここ数年沖縄マリーナ所属船の海難はゼロ！ であり、組織的な安全管理体制の構築
は、海難防止に有効であると思料されます。
５ 漁協への簡易型 AIS 等の設置を働きかけ、沖縄県漁業振興基金から AIS 設置に係る補助金が交付されることもあり、設置隻数が大幅にアップしています。AIS は狭視界時の衝突予防に効果があります。
 また、漁協はソデイカ漁船への 25W 無線機の整備を促進したため、中継局を通じ北大東島付近海域での連絡ができるようになりました。

－35－

６ 金武中城港の特色が一目でわかる「埋め立て工事区域」「浅瀬・リーフ」「危険物積載船錨地」等を明示した入港案内を作成しています。
７ 次の新規マリーナに対し組織的安全管理体制の構築について、指導しています。
「西原与那原マリーナ（仮称）」平成 28 年４月開設予定「東部海浜マリーナ（仮称）」平成 32 年以降開設予定― 業務経歴と特に印象に残っている事件・事故 ―平成 23 年３月 11 日の東日本大震災による福島第一原子力発電所事故に際し、同年の７月から９ヶ月間福島県庁内に設置されたオフサイトセンターに海上保安庁の連絡調整班長として派遣されました。オフサイトセンターとは、原子力災害が発生した際に災害対応のために設置される活動拠点で、発災直後は原発からほど近い大熊町に開設されましたが、事態の悪化に伴い同年３月 15 日から福島市の福島県庁内に移転した経緯があります。線量計を気にしながらの仕事も大変でしたが、長期間 14 ㎡ほどのビジネスホテルに寝泊まりして身の回りのことや食事等々生活面でもきつかったです。
― 九州、沖縄の印象、思い出 ―もともと大分出身ですので、こちら沖縄の食べ物は大好きです。人情もあついですね。
― 趣味、特技等 ―山野散策、旅行なのですが、中城でマラソン大会に出場したりして楽しんでいます。
先日約 11,300 人が参加した「おきなわマラソン」では、当部から 22 名出走して、地元の皆さんとの融和を図りました。同じように当部職員の家族の皆さん方とも「ママ友の会」を発足させ、バーベキューなどで家族ともども風通しの良い環境づくりに努めています。
（取材

平成28年１月28日

公益社団法人 西部海難防止協会

沖縄の世界遺産中城城址
（引用

－36－

中城城址HPより）東正美）

◆ 壱岐海上保安署長 橋本◆ 壱岐海上保安署長

雄二 氏
橋本

雄二

氏

福岡県出身 昭和 50 年入庁
福岡県出身 昭和 50 年入庁
若松海上保安部警備救難課救難係長、第七管区海上保
若松海上保安部警備救難課救難係長、第七管区海上保安
安本部警備救難部救難課海上災害対策室第二災害対策係
本部警備救難部救難課海上災害対策室第二災害対策係長、長、同警備救難部救難課計画係長、福岡航空基地専門官、同警備救難部救難課計画係長、福岡航空基地専門官、第七第七管区海上保安本部警備救難部運用司令センター主任
管区海上保安本部警備救難部運用司令センター主任運用
運用官、同警備救難部救難課専門官、若松海上保安部港官、同警備救難部救難課専門官、若松海上保安部港内交通
内交通管制室長等を歴任後、平成
管制室長等を歴任後、平成 26 26
年 年４月より現職。
4 月より現職‐担任水域の特徴‐― 担任水域の特徴―
当署の担任水域は、唐津海上保安部の担任水域のうち二神島と名島を結んだ線より北
当署の担任水域は、唐津海上保安部の担任水域のうち二神島と名島を結んだ線より北側の水域で、壱岐市全域を管轄しています。
側の水域で、壱岐市全域を管轄しています。
壱岐市の中心である壱岐島は、東西
壱岐市の中心である壱岐島は、東西約約 15 ㎞、南北約 17 ㎞、面積約 139 ㎢
15 ㎞、南北約 17 ㎞、面積約 139 ㎢で、周で、周囲には原島、長島、大島、若宮
囲には原島、長島、大島、若宮島の有人島
島の有人島と 19 の無人島があります。
と 19壱岐島の最高標高はの無人島があります。壱岐島の最高212m で高い山が標高は212 ｍで高い山がなく長崎県内２番なく長崎県内２番目の広さを持つ平野

壱岐島もあり、稲作などの農業も盛んです。
目の広さを持つ平野もあり、稲作などの農壱岐は朝鮮半島に近く、弥生時代か業も盛んです。
ら大陸の影響を受けてきました。国の壱岐は朝鮮半島に近く、弥生時代から大

名島

二神島

特別史跡に指定されている原の辻遺跡
陸の影響を受けてきました。国の特別史跡
は「魏志倭人伝」に一大国として記載に指定されている原の辻遺跡は「魏志倭人されている弥生時代の環濠集落跡です
伝」に一大国として記載されている弥生時が、その他にも島内には 270 基の古墳
代の環濠集落跡ですが、その他にも島内には 270 基の古墳が散在しています。また、蒙が散在しています。また、蒙古来襲、朝鮮通信使等各時代の遺産が多く残っており、歴古来襲、朝鮮通信使等各時代の遺産が多く残っており、歴史的におもしろい島です。
史的におもしろい島です。

担任水域内に特定港はありませんが、港則法適用港が３港、そのうち郷ノ浦港は重担任水域内に特定港はありませんが、港則法適用港が３港、そのうち郷ノ浦港は重要要港湾であり、漁港は港湾であり、漁港は1717港あります。漁業協同組合は５漁協あり、近海のいか漁、ぶ港あります。漁業協同組合は５漁協あり、近海のいか漁、ぶり・マグロ漁が盛んで、一部の湾では真珠等の養殖も行なわれています。
り・マグロ漁が盛んで、一部の湾では真珠等の養殖も行なわれています。
博多港から高速船で 1 時間という便利さや海水浴場等が整備されていることから近博多港から高速船で１時間という便利さや海水浴場等が整備されていることから近年
年観光やマリンレジャーで訪れる人が多くなっています。
観光やマリンレジャーで訪れる人が多くなっています。
‐海難の発生状況と海難防止に向けた取り組み‐― 海難の発生状況と海難防止に向けた取り組み ―過去５年間の船舶海難隻数は表のとおりで、昨年は９隻でした。
事故種別では、衝突が約 25％、乗揚げ、推進器障害がそれぞれ 18％、機関故障 17％－37－

過去 5 年間の船舶海難隻数は表のと等となっています。船舶種別では漁船がおりで、昨年は 9 隻でした。
約 55％と半数以上を占めていることが事故種別では、衝突が約 25%、乗揚特徴で、プレジャーボートを合わせるとげ、推進器障害がそれぞれ 18%、機関87％になります。このため漁協などと連
故障 17%等となっています。船舶種別

20
15

18

18

13

14
9

10

携した海難防止講習会を実施しています
では漁船が約 55%と半数以上を占めてが、特に着用率が低いライフジャケット
いることが特徴で、プレジャーボート

を合わせると 87%になります。このたの着用指導に力を入れています。夏場は

5
0

H23
H24
H25
H26
H27
め漁協などと連携した海難防止講習会
マリンレジャーが盛んで、磯釣りや海浜を実施していますが、特に着用率が低いライフジャケットの着用指導に力を入れていま事故が発生していますが、海水浴場の監隻す。夏場はマリンレジャーが盛んで、磯釣りや海浜事故が発生していますが、海水浴場
視員が充実されたことで、事故は無くせないとしても早期対応が可能となり、死亡事故の監視員が充実されたことで、事故は無くせないとしても早期対応が可能となり、死亡は減少しています。
事故は減少しています。

― 航行安全対策の主な取り組み―‐航行安全対策の主な取り組み‐

壱岐島の北側と南側には、北部九州と西部・南部九州を結ぶ大型船の航路帯があり通壱岐島の北側と南側には、北部九州と西部・南部九州を結ぶ大型船の航路帯があり通航船舶の要衝となっていますので、事故防止や緊急入域船への対応がありますが、船舶航船舶の要衝となっていますので、事故防止や緊急入域船への対応がありますが、船舶通航量が多い割には衝突等の海難事故はほとんど発生していません。このため、主な航通航量が多い割には衝突等の海難事故はほとんど発生していません。このため、主な航行安全対策としては、港内における工事作業の安全対策です。
行安全対策としては、港内における工事作業の安全対策です。

‐印象に残っている事件・事故‐― 印象に残っている事件・事故 ―第七管区海上保安本部警備救難部救難課計画係長時代のことですが、平成 17 年 7 月
第七管区海上保安本部警備救難部救難課計画係長時代のことですが、平成 17 年７月
宇部空港沖でエチレンを積んだタンカー（1,557 トン）が貨物船と衝突し、冷却装置の宇部空港沖でエチレンを積んだタンカー（1,557 トン）が貨物船と衝突し、冷却装置の損損傷でガスを放出する事故がありました。放出中のガス濃度が明らかでなく、特殊救難
傷でガスを放出する事故がありました。放出中のガス濃度が明らかでなく、特殊救難隊
隊も近づけない中で、業者による冷却装置の修理を行わなければならない状況でした。

も近づけない中で、業者による冷却装置の修理を行わなければならない状況でした。温温度が上がればガスの放出量が更に増え、近くの宇部空港等にも影響が出かねないため、度が上がればガスの放出量が更に増え、近くの宇部空港等にも影響が出かねないため、
海上保安庁の機動防除隊とともに、本部救難課の職員、業者等が安全の担保されない該船に乗り込みました。幸い半日後に冷却装置が復旧し大きな事故にはなりませんでした
海上保安庁の機動防除隊とともに、本部救難課の職員、業者等が安全の担保されない該が、私にとって初めてのタンカーの事故であり、印象に残っています。
船に乗り込みました。幸い半日後に冷却装置が復旧し大きな事故にはなりませんでした

が、私にとって初めてのタンカーの事故であり、印象に残っています。
‐九州の印象、趣味等‐
福岡出身で、第七管区管内の長崎・福岡・山口県しか勤務しておりませんので比較は― 九州の印象、趣味等 ―できませんが、どこでも暮らし易かったと思います。
福岡出身で、第七管区管内の長崎・福岡・山口県しか勤務しておりませんので比較はこれといった趣味・特技はありませんが、しいて言えば人当たりがよいと言いますか
できませんが、どこでも暮らし易かったと思います。
調子がよいので誰とでも親しくなれることでしょうか。
これといった趣味・特技はありませんが、しいて言えば人当たりがよいと言いますか（取材 平成 28 年１月 28 日 公益社団法人西部海難防止協会 倉重吉範）

調子がよいので誰とでも親しくなれることでしょうか。
（取材

平成28年１月28日

公益社団法人 西部海難防止協会

－38－

倉重

吉範）

部救難課海上防災係長、

管区海上保安本部警備救難部防災課長等を歴◆ 名護海上保安署長 吉田 正義 氏

職

石垣海上保安部巡視艇なつづき主任航海士、第十一管区海上保安本部警備救難部救難課海上防災係長、石垣航空基地専門官、第十一管区海上保安本部警備救難部救難課専門官、同警備救難部防災課長等を歴任後、平成 27
年４月から現職。

海域で、恩納村と名護市の境界線から、沖縄本島最北端の― 担任水域の特徴 ―6 度 40 分・東経
127 度 25 分、北緯 27 度 20 分・東経 127
担任水域は、沖縄本島北西部海域で、恩納村と名護市の境界線から、沖縄本島最北端の辺戸岬までの西側海岸と北緯26 度分・東経40 分・東経 127128
度 25 分、北緯度 20 分・東経
経 128 度 18分、北緯 27 度 00
度 1827分の各点。

127 度 45 分、北緯 27 度 20 分・東経 128 度 18 分、北緯 27 度 00 分・東経 128 度 18 分の各点に囲まれた海域となっています。
管内は海浜景観に恵

かな自然の中で、観光まれた豊かな自然の中で、観光やマリンレ
われています。

ジャーが活発に行なわれています。
名島、伊平屋島の四つ
また、伊江島、水納結ぶ定期フェリーによ島、 伊 是 名 島、 伊 平

屋島の四つの有人離島
バコ・サトウキビ等のが存在し、各離島を結ぶ定期フェリーによりれております。

島民・観光客等の輸送、をはじめ各種養殖漁業、
葉タバコ・サトウキビ等の農水産物の輸送等

一本釣りヤソデイカ漁が活発に行われております。
水産業としては、もずく網漁をはじめ各種
である渡久地港と隣接養殖漁業、パヤオ（浮き漁礁）を利用した一本釣りヤソデイカ漁が盛んに行われています。

可及び作業届けの実績は、平成
26 年度は、許可 31 件、届港湾としては、港則法準用港である渡久地港と隣接する運天港があります。作業許可
及び作業届けの実績は、平成 26 年度は、許可 31 件、届けが 139 件となっています。
渡久地港は本港、本部港、浜崎港の３つの港にまたがっており、これまでの最大で26,000 トンのクルーズ客船（パシフィックびーなす）の入港実績があります。26,000
崎港の３つの港にまたがっており、これまでの最大でックびーなす）の入港実績があります。
－39－

フェリー（975 総トン）の発着港として活用され、１日４便

また、本部港から伊江島へのフェリー（975 総トン）の発着港として活用され、１日４便が往復しております。
運天港は、重要港湾（避難港）となっており、台風来襲時には多くの船舶が、港の奥にある羽地内海へ避泊しております。
平成 22 年８月の台風通過時には避泊中の船舶４隻が連続して乗り上げる海難が発生し、同種海難を防止するため、「羽地内海台風避難打ち合わせ会」を立ち上げ、台風時における羽地内海海面利用に際し、関係者の同意を得て「避難区域の区割り」「台風時の通報」等をまとめた「羽地内海台風避難海面利用要領」を策定し、運用しております。
本運用は、本部 AIS 運用官が錨泊船舶から情報収集、整理、位地図作成、周知、監視等を実施しています。
また、運天港からは伊平屋島、伊是名島へのフェリー１日２便往復しております。
― 海難の発生状況と海難防止に向けた主な取り組み ―最近５年間における海難の発生件数は毎年 10 件前後となっており、平成 27 年は大きな海難は発生しておらず、発生件数は９件で、内訳は６件がプレジャーボート、漁船１件、作業船１件、その他（台船）１件となっており、その原因の殆どが人為的なものとなっています。
そのため、海難防止に向けた取り組みとしては海事関係者の安全意識高揚のため、訪船指導、地元 FM ラジオでの安全意識の啓発、日本船舶職員養成協会が開催する小型船舶の更新講習等の機会を捉えた安全講習会、漁協の総会等に併せた安全講習会等を開催しています。
管内はマリンレジャーが盛んなことから、プレジャーボートの事故が増加傾向にあり、これら運航者への安全意識の啓発活動が重要となっています。
― 航行安全対策の主な取り組み ―管内には特定港はなく、船舶が輻輳する海域もありませんが、重要港湾（避難港）として、運天港があり、台風来襲時には多数の船舶が、運天港（羽地内海）に避難してきます。
平成６年６月に海事・漁業・港湾関係者を会員として「沖縄県北西部台風及び津波対策委員会」を設立し、毎年１回、委員会を開催して、連絡系統の確認等を行うとともに、台風等が発生した場合は、必要に応じて「警戒体制」、「避難勧告」を発令し、会員等へ
FAX で伝達周知することにより被害防止を図っています。
津波対策については「沖縄県北西部台風及び津波対策委員会実施規則」（以下、規則と称す。）に定めていますが、先般の東日本大震災における船舶津波被害の教訓等を踏
まえ、平成 26 年４月に日本海難防止協会が策定した「港内津波対策の手引き」を元に、今年度開催した委員会において、自主的避難等の事前取り決め、避泊方法等について見－40－

直しを行いました。
また、本部港沖防波堤工事（ケーソン設置）に伴い、定期フェリーの出入港針路が狭くなったことから、フェリー出入港時の進入路及び回頭海域での遊走・錨泊について関係者を指導しています。
― 印象に残っている事件・事故 ―平成８年 11 月 28 日に発生した、平良港口での台湾貨物船「冨国新号（6,696 トン）」
積荷：川砂 7,000 トン）の座礁・沈没事故（燃料油流出・航路閉鎖）では、燃料油が流出、船体は浸水沈没して航路を半分塞ぐことになり、一時フェリー（全長〇〇ｍ以上の船舶）等の入港自粛を要請しました。年末であり、住民の生活物資が滞り宮古島民の生活に影響を及ぼしました。当時、私は石垣海上保安部警備救難課勤務で２週間ほど派遣され、油の防除作業、船体撤去の調整等の補助を実施しました。
― 九州、沖縄の印象、思い出 ―沖縄の海はきれい・美しいです。
― 趣味、特技等 ―スポーツ観戦、ゴルフ、ウォーキングなどです。
（取材

平成28年１月28日

公益社団法人 西部海難防止協会

－41－

東

正美）

建設部海務課長代理、尾道海上保安部灯台課長、第七区海上保安本部総務部人事課長、同交通部企画課長、◆ 関門海峡海上交通センター所長 修行 秀美 氏
五管区交通部企画調整官、第十管区交通部長、第八管◆ 関門海峡海上交通センター所長 修行 秀美 氏
総務部長、来島海峡海上交通センター所長等を歴任後、長崎県出身

昭和 49 年入庁

成 27 年 4 月から現職。

海上保安庁灯台部監理課調整係長、本四公団第三建設
長崎県出身 昭和 49 年入庁

局建設部海務課長代理、尾道海上保安部灯台課長、第七海上保安庁灯台部監理課調整係長、本四公団第三建設

担任海域、業務概要－
管区海上保安本部総務部人事課長、同交通部企画課長、
局建設部海務課長代理、尾道海上保安部灯台課長、第七関門海峡は第五管区交通部企画調整官、第十管区交通部長、第八管
1 日約
550 隻もの
管区海上保安本部総務部人事課長、同交通部企画課長、

区総務部長、来島海峡海上交通センター所長等を歴任後、第五管区交通部企画調整官、第十管区交通部長、第八管
舶が往来する海上交通の要衝
平成 27 年 4 月から現職。

区総務部長、来島海峡海上交通センター所長等を歴任後、なっており、また、航路が狭
平成 27 年４月から現職。

Ｓ字に屈曲しているうえ、強－担任海域、業務概要－

流のため航海の難所としても関門海峡は 1 日約 550 隻もの― 担任海域、業務概要 ―船舶が往来する海上交通の要衝られています。
関門海峡は１日約 550 隻もとなっており、また、航路が狭

関門海峡海上交通センターは、の船舶が往来する海上交通のくＳ字に屈曲しているうえ、強要衝となっており、また、航門海峡における船舶交通の安潮流のため航海の難所としても路が狭くＳ字に屈曲している確保のため、レーダーや知られています。 AISうえ、強潮流のため航海の難Automatic 関門海峡海上交通センターは、
Identification
所としても知られています。
関門海峡における船舶交通の安
stem：船舶自動識別装置）等
関門海峡海上交通センター
全確保のため、レーダーや AIS

より、船舶の動静や安全に航行するために必要な情報を収集・整理して同海域におけは、関門海峡における船舶交（ Automatic Identification

通 の 安 全 確 保 の た め、 レ ー
航行環境を常時把握し、巡視船艇と協力しながら24 時間体制で海峡の交通安全を見System：船舶自動識別装置）等

ダーや AIS（Automatic Identification System：船舶自動識別装置）等により、船舶の動っています。
により、船舶の動静や安全に航行するために必要な情報を収集・整理して同海域におけ

静や安全に航行するために必要な情報を収集・整理して同海域における航行環境を常時る航行環境を常時把握し、巡視船艇と協力しながら24 時間体制で海峡の交通安全を見
具体的には、航行する船舶に対し、国際
VHF により、危険回避のための注意喚起や把握し、巡視船艇と協力しながら 24 時間体制で海峡の交通安全を見守っています。

守っています。
導を行うほか、大型船の通航予定や気象状況などの情報を電光掲示板、ラジオ放送、
具体的には、航行する船舶に対し、国際 VHF により、危険回避のための注意喚起や具体的には、航行する船舶に対し、国際 VHF により、危険回避のための注意喚起や

レ ホ ン サ ー 指導を行うほか、大型船の通航
ビス、ホームページ

指導を行うほか、大型船の通航予定や気象状況などの情報を電光掲示板、ラジオ放送、

http://www6.kaiho.mlit.go.jp/kanmo
予定や気象状況などの情報を電テレホンサービス、ホームページ

光 掲 示 板、 ラ ジ オ 放 送、 テ レ）等でお知らせしています。
（ http://www6.kaiho.mlit.go.jp/kanmo

ホンサービス、ホームページn/）等でお知らせしています。
次に AIS サービス海域における情報提（http://www6.kaiho.mlit.go.jp/

次に AIS サービス海域における情報提は、AIS の通信機能を活用し安全航行
kanmon/）
等でお知らせしてい
供は、AISの通信機能を活用し安全航行

必要な情報（海難の情報、航行制限のます。
に必要な情報（海難の情報、航行制限の

況、通航船舶の動静、気象状況、航路
次に AIS サービス海域にお状況、通航船舶の動静、気象状況、航路

識の異常、操業漁船の状況等）を提供
ける情報提供は、AIS の通信機
標識の異常、操業漁船の状況等）を提供

能を活用し安全航行に必要な情しています。また、浅瀬に向かって航行ています。また、浅瀬に向かって航行報（海難の情報、航行制限の状－42－況、通航船舶の動静、気象状況、航路標識の異常、操業漁船の状況等）を提供しています。また、浅瀬に向かって航行している場合等、船舶の危険を察知した時には、緊急事
態回避のための情報を提供しています。
― 海難発生状況 ―１ 関門航路及びその周辺海域内における総トン数 300 トン以上の船舶の海難（衝突・乗揚げ）は、平成 20 年が 18 隻、21 年が 11 隻、22 年が 10 隻、23 年が２隻、24 年１隻、25 年が８隻、26 年が４隻となっています。
２ 平成 23 年以降減少している要因としては、平成 22 年７月の港則法の一部改正による情報聴取義務海域の設定、情報聴取の義務化、危険を防止するために必要な時の勧告及び視界不良時の航路外待機指示等が、また、平成 24 年５月の港則法の一部改正
では、早鞆の瀬戸での追い越し禁止と優速４ノット以上（改正前は３ノット）の改正後の運用効果があげられます。
３ 海難船舶を船長の国籍別で見ると、日本籍 14 隻、韓国籍 18 隻、中国籍 10 隻となっており、航路通航隻数の比率（日本船約 60％、外国船約 40％）から考えると韓国、中国国籍の船長の海難比率が高くなっています。
４ なお、関門海峡海上交通センターが重要課題として取り組んでいる関門航路を閉塞する大規模な海難は平成 22 年以降発生していません。
― 海難防止に向けた取り組み ―１ 関門海峡における海難を減少するため、上述項目の法律改正等により情報聴取義務
海域が設けられ、通航船舶と海上交通センターとの間のコミュニケーションの改善が図られ、センターから通航船舶に対して交通方法の遵守、困難な海域への接近回避、
特定船舶（総トン数 300 トンを超える船舶）との接近回避等の勧告が行えるようになりました。併せて航路しょう戒に従事する巡視艇と連携し航路を航行する船舶の衝突、乗揚げ海難防止等に努めています。
２ 関門水先人会と定期的に意見交換会を開催し、連絡体制の確立、情報提供内容の改善等に努めています。また、関門航路において不適切な航行を行った船舶に対して、船長に対する直接指導と代理店等を通じて船主への指導を行っています。
３ 海難発生状況に記載のとおり、外国籍船長の海難が多いため、事前通報を受けた段階で初入港、初通峡の船舶に対しては、航行安全上必要な事項（例えば、行先信号、
交通ルール等）を代理店を通じて指導するほか、可能な限り、初めて関門港に入港する外国船への訪船指導等を行っています。また、関門海峡の通航ルール等を英語、韓
国語及び中国語で記載したパンフレットの配布及びホームページへの掲載を行ってい
ます。

－43－

４ このほか、関門港の安全航行に関する情報と関門海峡の潮流・潮汐を掲載した「関門海峡マリンガイド」を（公社）西部海難防止協会の協力を受け毎年発刊しています。
５ 他方、平成 23 年から国際海事機関（IMO）の決議等に準じた運用管制官の資格認定制度が導入され、このカリキュラムに沿った研修・訓練等を実施し、運用管制官の体制、能力向上に努めています。
― 特に印象に残っている事件・事故等 ―第五管区海上保安本部交通部企画調整官時の平成 20 年３月に明石海峡航路東口において３隻のタンカー・貨物船が絡む多重衝突事故が発生。１隻が沈没、１名が死亡、２名が行方不明となりました。この事故発生時は、当該海域でイカナゴ漁が始まった日であったことを記憶しています。この事後対策として、第五管区本部で、緊急対策として見張り強化、VHF の常時聴守、航路入航時の適切な変針の徹底等について、関係団体等へ指導を行うとともに安全対策検討委員会を設置し、航路出入口付近の航法等の課題について検討を行いました。また、大阪湾海上交通センターにおいて、航路入航前の海域で VHF 聴取の徹底をはかるため通航船とのファーストコンタクトを開始して海難防止に対する対策を図ったことを思い出します。
― 九州の印象、思い出など ―九州での勤務は、門司と鹿児島の２箇所で、延べ９年間です。
酒は弱い方ですが、鹿児島にいたこともあり飲み会での焼酎は芋と決めています。
― 趣味等 ―
特にありませんが、たまに本を読むことや、毎日一万歩を目指して歩いています。
（取材

平成28年１月21日

公益社団法人 西部海難防止協会

－44－

匂坂

正久）

５

九州海域の狭水道における船舶海難の発生状況

５九州海域の狭水道における船舶海難の発生状況

本稿は、第七管区海上保安本部の海難統計及び運輸安全委員会の船舶事故調査報告書をもとに、本会の事業地域である九州及び山口県西部海域の主な狭水道における平成 26 年
本稿は、第七管区海上保安本部の海難統計及び運輸安全委員会の船舶事故調査報告書
１月から同年 12 月までの船舶海難の発生状況を取りまとめたものです。本稿での主な狭をもとに、本会の事業地域である九州及び山口県西部海域の主な狭水道における平成水道とは、関門海峡、倉良瀬戸、平戸瀬戸及び速吸瀬戸をいいますが、関門海峡について
26 年 1 月から同年 12 月までの船舶海難の発生状況を取りまとめたものです。本稿でのはほぼ全域が関門港の港域になっていることから、北九州市門司区部埼から下関市六連島
主な狭水道とは、関門海峡、倉良瀬戸、平戸瀬戸及び速吸瀬戸をいいますが、関門海峡に至る港域（洞海湾を含む。）で発生した船舶海難を集計しています。
についてはほぼ全域が関門港の港域になっていることから、北九州市門司区部埼から下関市六連島に至る港域（洞海湾を含む。）で発生した船舶海難を集計しています。

１

総

括

26 年１月１日から同年
１ 関門海峡、倉良瀬戸、平戸瀬戸及び速吸瀬戸において、平成総括
12 月
31 日の間に発生した船舶海難の総隻数は 65 隻、海域別では、関門海峡
44 隻、倉関門海峡、倉良瀬戸、平戸瀬戸及び速吸瀬戸において、平成
26 年 1 月 1 日から同良瀬戸５隻、平戸瀬戸７隻、速吸瀬戸９隻となっています。
年 12 月 31 日の間に発生した船舶海難の総隻数は 65 隻、海域別では、関門海峡 44隻、倉良瀬戸 5 隻、平戸瀬戸 7 隻、速吸瀬戸 9 隻となっています。
1-1
1-1事故種別ごとの海難発生状況
事故種別ごとの海難発生状況
各狭水道における事故種別ごとの海難隻数は図１のとおりで、全海域では、衝突
各狭水道における事故種別ごとの海難隻数は図１のとおりで、全海域では、衝突2929隻（約
、乗揚
、機関故障
9 隻（約
隻（約44％）
44 ％）、乗揚1010隻（約隻（約 15%）15 ％）、機関故障９隻（約14%）などとなっており、
14 ％）などとなっており、これらの事故で全海難の約
これらの事故で全海難の約75%を占めています。
75 ％を占めています。
4

その他
安全阻害

2

運航阻害

3

火災

2
1

関門海峡

1
7

機関故障
舵故障

2

推進器障害

1

浸水

1

倉良瀬戸

11

平戸瀬戸
速吸瀬戸

転覆
5

乗揚

3

19

衝突
(隻)

2

0

5

10

2
15

20

4

4
25

30

35

図１
図１ 事故種別ごとの海難隻数
事故種別ごとの海難隻数
1-2 船舶用途別の海難発生状況
船舶用途別の海難発生状況
1-2

各狭水道における船舶用途別海難隻数は、図２のとおりで、全海域では貨物船3030
 各狭水道における船舶用途別海難隻数は、図２のとおりで、全海域では貨物船隻（約、プレジャーボート
1111
隻（約
、漁船
9 隻（約
隻（約45%）
45 ％）、プレジャーボート隻（約17%）
17 ％）、漁船９隻（約 14%）などとなって
14 ％）などとなってお－45－

おり、これらで約おり、これらで約76%を占めています。
り、これらで約 7676%を占めています。
％を占めています。
これを北部九州海域（福岡県、佐賀県、長崎県、大分県、山口県西部）における全 これを北部九州海域（福岡県、佐賀県、長崎県、大分県、山口県西部）における全これを北部九州海域（福岡県、佐賀県、長崎県、大分県、山口県西部）
における全海海難の船舶用途別隻数（プレジャーボート約 34.8%、漁船約30.4%、貨物船約
15.3%
海難の船舶用途別隻数（プレジャーボート約
34.8%、漁船約30.4%、貨物船約
15.3%
難の船舶用途別隻数（プレジャーボート約 34.8％、漁船約 30.4％、貨物船約 15.3％
等）と比較すると、プレジャーボート・漁船の事故が比較的少なく、貨物船の事故が等）と比較すると、プレジャーボート・漁船の事故が比較的少なく、貨物船の事故が等）と比較すると、プレジャーボート・漁船の事故が比較的少なく、貨物船の事故が非常に多いことが分かります。
非常に多いことが分かります。
非常に多いことが分かります。
その他
その他

33

22 11 1188

ﾌﾟﾚｼﾞｬｰﾎﾞｰﾄ
ﾌﾟﾚｼﾞｬｰﾎﾞｰﾄ

11 11 11

関門海峡
関門海峡
倉良瀬戸
倉良瀬戸

遊漁船
遊漁船
漁船
漁船

33

作業船
作業船
旅客船
旅客船
タンカー
2
タンカー
2
貨物船
貨物船
（隻）
（隻） 0
0

44

22

平戸瀬戸
平戸瀬戸
速吸瀬戸
速吸瀬戸

5
5
1
1

23
23
5
5

4

4

10
15
20
25
10
15
20
25
図２
船舶用途別の海難隻数
図２ 船舶用途別の海難隻数

図２

3

3
30
30

35
35

船舶用途別の海難隻数

1-3 トン数別の海難発生状況
1-3
トン数別の海難発生状況
1-3 トン数別の海難発生状況
各狭水道における船舶のトン数別海難隻数は、図３のとおりで、全海域では 20 ト
 各狭水道における船舶のトン数別海難隻数は、図３のとおりで、全海域では
トト
各狭水道における船舶のトン数別海難隻数は、図３のとおりで、全海域では2020
ン未満の小型船舶が 29 隻（約 44%）、100 トン以上 500 トン未満の船舶が 13 隻（約ン未満の小型船舶が2929
隻（約44 44%）％）、100
トン未満の船舶が隻（約ン未満の小型船舶が隻（約、100トン以上
トン以上500
500
トン未満の船舶が1313隻（約20%）、1 千トン以上 1 万トン未満の船舶が 18 隻（約 27%）となっており、これらで20％）、１千トン以上１万トン未満の船舶が18 隻（約 2727%）となっており、これらで％）となっており、これらで20%）、1千トン以上 1 万トン未満の船舶が 18隻（約約 91%を占めています。これを北部九州海域における全海難のトン数別隻数（20 ト約％を占めています。これを北部九州海域における全海難のトン数別隻数（ 20 トト
約 91
91%を占めています。これを北部九州海域における全海難のトン数別隻数（20ン未満の船舶約 74%、100 トン以上 500 トン未満の船舶約 9%、1 千トン以上 1 万ト
ン未満の船舶約 74
74%、100
トン以上 500
500トン未満の船舶約９％、１千トン以上１万トン未満の船舶約 9%、1 千トン以上 1 万ト
ン未満の船舶約
％、100 トン以上
ン未満の船舶約 10%等）と比較すると、特に関門港では 1 千トン以上 1 万トン未満
ン未満の船舶約 10%等）と比較すると、特に関門港では
1 千トン以上 1 万トン未満
トン未満の船舶約10 ％等）と比較すると、特に関門港では１千トン以上１万トン未満の船舶の割合が大きく、相対的に 20 トン未満の小型船舶が少なくなっています。
の船舶の割合が大きく、相対的に20 トン未満の小型船舶が少なくなっています。
の船舶の割合が大きく、相対的に20 トン未満の小型船舶が少なくなっています。
1万ﾄﾝ以上3
1万ﾄﾝ以上3
1千ﾄﾝ以上１万ﾄﾝ未満
1千ﾄﾝ以上１万ﾄﾝ未満
500ﾄﾝ以上 1千ﾄﾝ未満 1500ﾄﾝ以上 1千ﾄﾝ未満 1
100ﾄﾝ以上 500ﾄﾝ未満
5100ﾄﾝ以上 500ﾄﾝ未満
520ﾄﾝ以上100ﾄﾝ未満 1 1
20ﾄﾝ以上100ﾄﾝ未満 1 1
20ﾄﾝ未満20ﾄﾝ未満
（隻）
0
（隻）
0

17
17
1
1

5
5

1
1
2
2

17
4
1
17
4
1
5
10
15
20
5
10
15
20
図３
トン数別の海難隻数

トン数別の海難隻数
図３図３
トン数別の海難隻数

－46－

関門海峡
関門海峡
倉良瀬戸
倉良瀬戸
平戸瀬戸
平戸瀬戸
速吸瀬戸
速吸瀬戸

6

6
25
25

30
30

２

関門海峡及び付近海域の海難発生状況

関門海峡は、周防灘に面した北九州市門司区部埼から響灘に面した下関市六連島に至関門海峡及び付近海域の海難発生状況
２２関門海峡及び付近海域の海難発生状況
る長さ約 28周防灘に面した北九州市門司区部埼から響灘に面した下関市六連島に至kmの細長く湾曲した海峡で、最狭部の門司埼付近では可航幅が約 500 ｍと関門海峡は、
周防灘に面した北九州市門司区部埼から響灘に面した下関市六連島に至
関門海峡は、
狭く、潮流も最強時に10 ノットを超えるなど航海の難所ですが、１日に約
510
隻が通
る長さ約
28km
の細長く湾曲した海峡で、最狭部の門司埼付近では可航幅が約
500m
る長さ約
28km
の細長く湾曲した海峡で、最狭部の門司埼付近では可航幅が約500mとと狭く、潮流も最強時にノットを超えるなど航海の難所ですが、１日に約510510隻が通隻が通航する船舶交通のふくそう海域ともなっています。また、関門海峡のほぼ全域が関門港
狭く、潮流も最強時に1010
ノットを超えるなど航海の難所ですが、１日に約航する船舶交通のふくそう海域ともなっています。また、関門海峡のほぼ全域が関門港の港域となっており、港則法に基づく航路が設定されています。
航する船舶交通のふくそう海域ともなっています。また、関門海峡のほぼ全域が関門港の港域となっており、港則法に基づく航路が設定されています。
の港域となっており、港則法に基づく航路が設定されています。
2-1船舶海難の発生状況
船舶海難の発生状況
2-1
船舶海難の発生状況
2-1

関門海峡における海難隻数は
 関門海峡における海難隻数は44隻であり、事故種別ごとの隻数は図４のとおりで隻であり、事故種別ごとの隻数は図４のとおりで
関門海峡における海難隻数は4444隻であり、事故種別ごとの隻数は図４のとおりです。衝突、機関故障、乗揚で約70%を占めています。衝突の内訳は、船舶同士の衝突
す。衝突、機関故障、乗揚で約70 ％を占めています。衝突の内訳は、船舶同士の衝す。衝突、機関故障、乗揚で約70%を占めています。衝突の内訳は、船舶同士の衝突が４件（８隻）、灯浮標衝突等の単独衝突が隻）となっています。
突が４件（８隻）、灯浮標衝突等の単独衝突が11件（11件（ 11隻）となっています。
隻）となっています。
が４件（８隻）、灯浮標衝突等の単独衝突が1111件（11
安全阻害,
安全阻害,
2, 2,
5%5%

その
その
他,
他, 4, 4,
9%9%

運航阻害,
運航阻害,
3, 3,
7%7%

機関故障,
機関故障,
7, 16%
7, 16%

衝突, 19, 43%
衝突,
19, 43%

乗揚,
乗揚,
5, 11%
5, 11%

舵故障, 2, 5%
舵故障, 2, 5%
推進器障害, 1, 2%
推進器障害, 1, 2%（表示は、事故種別,隻数,（表示は、事故種別,隻数,（表示は、事故種別、隻数、割合を示す。）
割合を示す。
）
割合を示す。
）

浸水, 1, 2%
浸水, 1, 2%

図４ 関門海峡における事故種別ごとの海難隻数
図４図４
関門海峡における事故種別ごとの海難隻数
関門海峡における事故種別ごとの海難隻数
その他
4
その他
4
安全阻害
2
安全阻害
2
運航阻害
3
運航阻害
3
火災
火災
機関故障
4
機関故障
4
舵故障
2
舵故障
2
推進器障害 1
推進器障害 1
浸水 1
浸水 1
転覆
転覆
乗揚
4
乗揚
4
衝突
衝突
（隻） 0
（隻） 0

3

1

3

貨物船等
貨物船等
漁船・遊漁船
漁船・遊漁船ﾌﾟﾚｼﾞｬｰﾎﾞｰﾄ
ﾌﾟﾚｼﾞｬｰﾎﾞｰﾄ

1

5

5

16
16

10
10

図５ 事故種別における船舶用途別隻数
事故種別における船舶用途別隻数
図５ 図５
事故種別における船舶用途別隻数

－47－

15
15

3

3
20
20

 図５に事故種別ごとの船舶用途別海難隻数を示していますが、衝突、乗揚、舵故障
においては、貨物船等の事故が多く、漁船・遊漁船、プレジャーボートの事故は少な

図６

関門海峡における海難発生位置図
図６ 関門海峡における海難発生位置図

図５に事故種別ごとの船舶用途別海難隻数を示していますが、衝突、乗揚、舵故障
い特徴があります。

－48－

においては、貨物船等の事故が多く、漁船・遊漁船、プレジャーボートの事故は少ない特徴があります。
図６に事故発生場所を示していますが、航路内及び直近海域において 24 件（26 隻、約 59%）の事故が発生しており、特に関門航路（関門第二航路含む）では 18 件（20

 図６に事故発生場所を示していますが、航路内及び直近海域において 24 件
（ 26 隻、隻）の事故が発生し、衝突 8 件（10 隻）、機関故障 6 件（6 隻）、舵故障 1 件（1 隻）

約 59 ％）の事故が発生しており、特に関門航路（関門第二航路含む）では 18 件
（ 20などとなっています。特に関門航路第 35 号灯浮標への衝突が 4 件（4 隻）発生しています。

隻）の事故が発生し、衝突８件（ 10 隻）、機関故障６件（６隻）、舵故障１件（１隻）などとなっています。特に関門航路第 35 号灯浮標への衝突が４件（４隻）発生しています。

2-2 主な事故事例
2-2

主な事故事例

2-2-1 船舶同士の衝突（事故発生位置図：◆15・16）

2-2-1 船舶同士の衝突（事故発生位置図：◆ 15・16）
発生日時：2014 年 11 月 18 日 16 時 53 分ころ
発生日時：2014 年 11 月 18 日 16 時 53 分ころ
発生場所：福岡県北九州市馬島南西方沖
発生場所：福岡県北九州市馬島南西方沖
馬島港西防波堤灯台から真方位 239 度 1,000ｍ付近
馬島港西防波堤灯台から真方位 239 度 1,000 ｍ付近
事故概要： コンテナ船 A 船（中華人民共和国籍、4,822 トン、船長他 19 人乗組み）
事故概要： コンテナ船Ａ船（中華人民共和国籍、4,822 トン、船長他 19 人乗組は、馬島南西方沖を約 11.5 ノットで関門港の関門第二航路西口向け南東進み）は、馬島南西方沖を約 11.5 ノットで関門港の関門第二航路西口向け
中、船長 A が操船指揮を執り、航海士Ａを見張りに、操舵手Ａを操舵に当
南東進中、船長Ａが操船指揮を執り、航海士Ａを見張りに、操舵手Ａをたらせていた。 船長Ａ及び航海士Ａは、目視及び２台のレーダーを使用し操舵に当たらせていた。船長Ａ及び航海士Ａは、目視及び２台のレーて見張りを行っていたところ、右舷後方に 同航路に入ろうと南東進していダーを使用して見張りを行っていたところ、右舷後方に同航路に入ろうる船舶（第三船）、左舷前方からＡ船前方を横切るように航行しているＢ船と南東進している船舶（第三船）、左舷前方からＡ船前方を横切るように及び前方に反航船を認め、第三船を先に同航路に入航させるため、徐々に航行しているＢ船及び前方に反航船を認め、第三船を先に同航路に入航減速しながら見張りを行っていたところ、左舷前方のＢ船が間近に迫ってさせるため、徐々に減速しながら見張りを行っていたところ、左舷前方来たことに気付き、 汽笛を連続吹鳴した。Ｂ船がＡ船の船首方を左方からのＢ船が間近に迫って来たことに気付き、汽笛を連続吹鳴した。Ｂ船が右方へ通過した後、後進し始めたので、船長Ａは左舵を取るよう指示した
Ａ船の船首方を左方から右方へ通過した後、後進し始めたので、船長Ａが、11 月 18 日 16 時 53 分ころ、Ａ船船首とＢ船右舷船首とが衝突した。
は左舵を取るよう指示したが、11 月 18 日 16 時 53 分ころ、Ａ船船首と鮮魚運搬船Ｂ船（大韓民国籍、143 トン、船長ほか 4 人乗組み）は、下関
Ｂ船右舷船首とが衝突した。
事故報告書付図：事故発生経過概略図
事故報告書付図：事故発生経過概略図－49－

 鮮魚運搬船Ｂ船（大韓民国籍、143 トン、船長ほか４人乗組み）は、下
関市南風泊漁港を出港し、船長Ｂが、操舵室中央にある舵輪前の椅子に座って操船し、航海士Ｂが操舵室右舷側で見張りを行い、済州島に向け、
馬島南方沖を約８～９ノットの速力で西進中、船長Ｂは、航海士Ｂとの会話に意識を向けレーダー画面を確認する等見張りを適切に行っていなかったため、Ｂ船が同航路の西口付近を横切るように航行した際、船長
Ｂが右舷正横 300 ｍ付近のところに接近するＡ船に気付き、衝突を回避しようとして、後進していたところＡ船と衝突した。
参考文献：運輸安全委員会
2-2-2

船舶事故報告書：番号 MA2015-11-39

船舶同士の衝突（事故発生位置図：◆４･ ５）

発生日時：2014 年２月２日

06 時 52 分ころ

発生場所：関門港関門航路早鞆瀬戸
福岡県北九州市所在の門司埼灯台から真方位 26 度 460 ｍ付近
事故概要： 貨物船Ａ船（パナマ国籍、14,941 トン、船長Ａ（日本国籍）
他 18 人（フィリピン国籍）乗組み）
は、船長Ａが操船指揮を執り、一等航海士Ａを見張りに、操舵手Ａを操舵に就け、水先人Ａがきょう導に当たり、２月２日
06 時 40 分ごろ、関門航路第 33 号灯浮標を通過し、早鞆瀬戸に向け約
6.5 ノットで南西進していたところ、水先人Ａは、06 時 50 分ころ、関門海峡海上交通センター運用管制官から反航するＢ船が関門橋下を通過中との情報提供を受け了解した。船長Ａ及び水先人Ａは、陸岸の灯火及び関門橋の灯火を確認できなかったことから、早鞆瀬戸での視程が約200 ｍと判断していたが、水先人Ａは、06 時 51 分ころ、運用管制官からＢ船が接近しているとの警告を受けたので、右舵 10 度を取り、舵中央としたとき、右舷船首方にＢ船の灯火を認めた直後の 06 時 52 分ころ、Ａ船右舷船首とＢ船右舷船首とが衝突した。
 貨物船Ｂ船（中華人民共和国籍、3,935 トン、船長（中華人民共和国
籍）他 16 人乗組み）は、船長Ｂが、操船指揮を執り、一等航海士Ｂを見張りに、操舵手Ｂを操舵にそれぞれ就け、06 時 10 分ころ、台場鼻潮流
信号所において、早鞆瀬戸の潮流が東流５ノットであり、今後、流速が遅くなることを確認し、関門航路に沿って東航した。船長Ｂは、関門航路の右側を航行し、第 30 号灯浮標を通過した 06 時 42 分ころ、関門橋
付近の灯火が見えなかったので、それまで良好だった視界が悪化していると感じ、門司埼に接近し過ぎることを懸念しながら、約 11.5 ノット
で北東進を続け、関門橋の下を通過していた 06 時 50 分ころ運用管制官－50－

から前方にＡ船が接近しているとの情報提供を受けたため、船長Ｂは、
右舵 20 度を取ったが、同船が航路の左側を航行していたことから、06
時 52 分ころＡ船と衝突した。
事故当時、下関市に濃霧注意報が発令され、視程は約200であった。
ｍであった。
事故当時、下関市に濃霧注意報が発令され、視程は約200m
事故報告書付図 航行経路図
事故報告書付図
航行経路図

参考文献：運輸安全委員会船舶事故報告書
船舶事故報告書
MA2015-5
参考文献：運輸安全委員会
MA2015-5
2-2-3

灯浮標への衝突（事故発生位置図：◆１）

年２月 28 日 04 時 19 分ころ
2-2-3 発生日時：2014
灯浮標への衝突（事故発生位置図：◆1）
発生場所：関門港の関門航路（関門航路第発生日時：2014
年 2 月 28 日 04
時 19 分ころ35 号灯浮標）
発生場所：関門港の関門航路（関門航路第35 号灯浮標） は、北九州市部埼東方を関事故概要： 貨物船Ａ号（ 298 トン、船長他３人乗組み）
事故概要： 貨物船
A 号（298 トン、船長他 3 人乗組み）は、北九州市部埼東方を関
門港若松港区向け航行中、一等航海士Ａが単独で航海当直に就いていた
門港若松港区向け航行中、一等航海士
A が単独で航海当直に就いていたとところ、関門海峡海上交通センターから、先航船に続いて関門航路に入ころ、関門海峡海上交通センターから、先航船に続いて関門航路に入航す航するよう情報提供を受けたので、船首を概ね先航船の船尾方に向け、るよう情報提供を受けたので、船首を概ね先航船の船尾方に向け、自動操自動操舵により航行し、２月 28 日 04 時 08 分過ぎに関門航路に入航し舵により航行し、2
月 28 日 04 時 08 分過ぎに関門航路に入航した。04 時た。04 時 17 分過ぎ、関門海峡海上交通センターから国際ＶＨＦ無線電
17 話で呼出しを受けたので、操船コンソールに設置されたＶＨＦ無線機を分過ぎ、関門海峡海上交通センターから国際ＶＨＦ無線電話で呼出しを受けたので、操船コンソールに設置された VHF 無線機を前屈みになり、顔前屈みになり、顔を下方に向けてを操作し応答したところ、先航船が減を下方に向けてを操作し応答したところ、先航船が減速したので船間距離速したので船間距離を十分に離すよう情報提供を受けた。一等航海士は、を十分に離すよう情報提供を受けた。 一等航海士は、了解して交信を終え、了解して交信を終え、顔を上げたところ、船首方至近に関門航路第 35
顔を上げたところ、船首方至近に関門航路第 35 号灯浮標が見え、04 時 19号灯浮標が見え、04 時 19 分ころ右舷船尾が同灯浮標に衝突した。
分ころ右舷船尾が同灯浮標に衝突した。

－51－

報告書付図：AIS
記録に基づく航行経路図
報告書付図：ＡＩＳ記録に基づく航行経路図

報告書付図：AIS 記録に基づく航行経路図

参考文献：運輸安全委員会船舶事故報告書 番号：keibi2014-7
参考文献：運輸安全委員会船舶事故報告書 番号：keibi2014-7
参考文献：運輸安全委員会船舶事故報告書 番号：keibi2014-7

３ 倉良瀬戸及び付近海域での海難発生状況
３ 倉良瀬戸及び付近海域での海難発生状況

 倉良瀬戸は、福岡県宗像市西岸と同市沖合の大島とを隔てる水域で、海底地形が複雑

３ 倉良瀬戸及び付近海域での海難発生状況
倉良瀬戸は、福岡県宗像市西岸と同市沖合の大島とを隔てる水域で、海底地形が複雑で潮流も速いことから航海の難所となっていますが、北九州と博多港、九州西岸を結ぶ
倉良瀬戸は、福岡県宗像市西岸と同市沖合の大島とを隔てる水域で、海底地形が複雑
短縮航路として小型船に利用されています。
で潮流も速いことから航海の難所となっていますが、北九州と博多港、九州西岸を結ぶで潮流も速いことから航海の難所となっていますが、北九州と博多港、九州西岸を結ぶ
短縮航路として小型船に利用されています。

短縮航路として小型船に利用されています。

3-1

船舶海難の発生状況
船舶海難の発生状況
 3-1
倉良瀬戸及び付近海

3-1 船舶海難の発生状況

倉良瀬
付び
近付 近
倉戸
良及
瀬び
戸及
域では、衝突１件（２海域では、衝突 1衝突
件（2
海域では、
1 件（2
隻）
及び乗揚げ３件（３隻）及び乗揚げ3 件（3隻）及び乗揚げ3 件（3隻）の船舶海難が発生隻）の船舶海難が発生隻）の船舶海難が発生しています。これらのしています。これらのしています。これらの事故発生場所を図７に

事生
故場
発所
生を
場所
事故発
図を
７図 ７

示していますが、プレに示していますが、プに示していますが、プ

ジャーボート等の小型レジャーボート等のレジャ
ーボート等の小型船舶が鐘ノ埼と船舶が鐘ノ埼と地ノ島
地ノ島との間の浅所との間の浅所に乗揚げ

小型船舶が鐘ノ埼と地ノ島との間の浅所に乗揚げる事故が 3 件る事故が３件発生してに乗揚げる事故が3件発生しています。

います。
発生しています。

図７
倉良瀬戸における事故発生位置図
図７ 倉良瀬戸における事故発生位置図

図７ 倉良瀬戸における事故発生位置図

－52－

-2

主な事故事例-2-1 乗揚（事故発生場所：▲2）４

発生日時：2014 年 6 月 28 日 13 時 00 分ころ
3-2 主な事故事例
発生場所：福岡県宗像市地ノ島南東方沖
3-2-1

乗揚（事故発生場所：▲２）
宗像市所在の鐘崎港西防波堤灯台から真方位
303 度 1,600m 付近
発生日時：2014 年６月 28 日

13 時 00 分ころ

事故概要： 発生場所：福岡県宗像市地ノ島南東方沖
プレジャーボート A（4.9 トン、船長１人乗組み）は、船長が一人乗り組

み回航要員１人を乗せ、熊本県天草市から土佐清水市下川口港向け中、福宗像市所在の鐘崎港西防波堤灯台から真方位 303 度 1,600 ｍ付近

事故概要： プレジャーボートＡ（ 4.9 トン、船長１人乗組み）は、船長が一人乗り
岡県宗像市鐘ノ岬と地ノ島間を通航するため、宗像市地ノ島南方沖を手動組み回航要員１人を乗せ、熊本県天草市から土佐清水市下川口港向け中、操舵により約 19 ノットで北東進し、地ノ島南東方約 1,100m に設置された
福岡県宗像市鐘ノ岬と地ノ島間を通航するため、宗像市地ノ島南方沖を黄色の浮標を通過した。船長は、九州の道路地図及び九州南部用のデータ
手動操舵により約 19 ノットで北東進し、地ノ島南東方約 1,100 ｍに設置された黄色の浮標を通過した。船長は、九州の道路地図及び九州南部
カードが挿入された
GPS プロッターを参考に操船していたが、宗像市沿岸用のデータカードが挿入されたＧＰＳプロッターを参考に操船していたの水深や灯浮標は表示されていなかったにもかかわらず、適切な水路調査が、宗像市沿岸の水深や灯浮標は表示されていなかったにもかかわらず、を行っていなかったため、地ノ島南東方から延びる浅瀬に気付かず乗り揚適切な水路調査を行っていなかったため、地ノ島南東方から延びる浅瀬げた。

に気付かず乗り揚げた。

事故報告書付図：事故発生場所概略図
事故報告書付図：事故発生場所概略図

参考文献：運輸安全委員会船舶事故報告書 番号：MA2015-11
番号：MA2015-11
参考文献：運輸安全委員会船舶事故報告書

平戸瀬戸及び付近海域での海難発生状況－53－

平戸瀬戸は、長崎県の平戸島と北松浦半島を隔てる南北約 35ｋｍの瀬戸で、牛ヶ４平戸瀬戸及び付近海域での海難発生状況

 平戸瀬戸は、長崎県の平戸島と州北部と九州西部を結ぶ最短ル
北松浦
半 島 を 隔 て る 南 北 約 35 kmートであることから、多数の小の瀬戸で、牛ヶ首及び南竜埼付近型船の常用航路となっています。
で大きく湾曲したＳ字形の複雑な
4-1 船舶海難の発生状況
地形のため見通しが悪く、潮流も平戸瀬戸及び付近海域では、衝最強時には７ノット以上になるこ

突 3 件（4 隻）、乗揚げ 2 件（2 隻）、と、また、可航幅も約 400 ｍと狭く、
機関故障１件（1 隻）の船舶海難が北口では広瀬によって水道が２分発生しています。これらの事故発されているなど航海の難所となっ生場所を図 8 に示しています。
ています。平戸瀬戸は、九州北部と九州西部を結ぶ最短ルートであることから、多数の小型船の常用航路となっています。
図８ 平戸瀬戸における事故発生位置図
平戸瀬戸における事故発生位置図
図８
船舶海難の発生状況
4-2 主な事故事例
 平戸瀬戸及び付近海域では、衝突３件（４隻）、乗揚げ２件（２隻）、機関故障１件
4-2-1 衝突（事故発生位置図：◆2）（１隻）の船舶海難が発生しています。これらの事故発生場所を図８に示しています。

4-1

発生日時：2014 年 5 月 30 日 22 時 32 分ころ

4-2

発生場所：長崎県平戸市田平港の防波堤（平戸瀬戸）

主な事故事例

田平港西防波堤灯台から真方位 153 度 170m 付近

4-2-1 事故概要：
衝 突（事故発生位置図：◆２）
タンカーA（499 トン、船長他 4 人乗組み）は、船長が単独で船橋当直に発生日時：2014
年５月 30 日 22 時 32 分ころ就き、長崎県平戸島東岸沖を北北東進中、5
月 30 日 22 時 27 分ころレーダ

発生場所：長崎県平戸市田平港の防波堤（平戸瀬戸）
ーにより田平港防波堤を確認し、22時 29 分ころ、左舷船首方 1.5 海里付近の黒子島北東方を南進する反航船をレーダーで探知し、約12 ノットに減速
田平港西防波堤灯台から真方位
153 度 170 ｍ付近
して平戸瀬戸の中央を航行するつもりで続航していたが、平戸大橋直下に事故概要： タンカーＡ（ 499 トン、船長他４人乗組み）
は、船長が単独で船橋当直達した 22 時 30 分ころ、反航船と安全にすれ違うことができるよう平戸瀬に就き、長崎県平戸島東岸沖を北北東進中、５月 30 日 22 時 27 分ころ

戸の中央やや右寄りを航行しようと針路を約 25 度としたことから、田平港レーダーにより田平港防波堤を確認し、22 時 29 分ころ、左舷船首方 1.5

防波堤中央部付近に向首する態勢となったが、反航船の動静に注意を向け

海里付近の黒子島北東方を南進する反航船をレーダーで探知し、約 12船首方の見張りを適切に行っていなかったため、平戸瀬戸に沿って左転す

ノットに減速して平戸瀬戸の中央を航行するつもりで続航していたが、る時期を失し、正船首方 150m 付近に同防波堤を認めて、微速前進とし左

平戸大橋直下に達した
22 時 30 分ころ、反航船と安全にすれ違うことが舵を取ったが、同防波堤に衝突した。

できるよう平戸瀬戸の中央やや右寄りを航行しようと針路を約 25 度としたことから、田平港防波堤中央部付近に向首する態勢となったが、反航船の動静に注意を向け船首方の見張りを適切に行っていなかったため、平戸瀬戸に沿って左転する時期を失し、正船首方 150 ｍ付近に同防波堤を認めて、微速前進とし左舵を取ったが、同防波堤に衝突した。

－54－

報告書付図：事故発生経過概略
報告書付図：事故発生経過概略
図

参考文献：運輸安全委員会船舶事故報告書
参考文献：運輸安全委員会船舶事故報告書 番号：MA2015-4
番号：MA2015-4

4-2-2 乗揚（事故発生位置図：▲1）4-2-2 乗 揚（事故発生位置図：▲１）
発生日時：2014
年３月８日
0440
時 40
分ころ
発生日時：2014年3月
8 日 04 時分ころ
発生場所：長崎県平戸市南風埼（平戸瀬戸）
発生場所：長崎県平戸市南風埼（平戸瀬戸）

南風埼灯台から真方位３度 110 ｍ付近

南風埼灯台から真方位 3 度 110m 付近

事故概要： 貨物船Ａ（ 498 トン、船長他３人乗組み）の船長は、日頃から狭水道航事故概要： 貨物船 A（498 トン、船長他 3 人乗組み）の船長は、日頃から狭水道
行時は自ら操船指揮を執るため、約３海里手前で船長を呼ぶよう乗組員

航行時は自ら操船指揮を執るため、
約 3 海里手前で船長を呼ぶよう乗組員に指示していたが、３月８日 00 時ころ船長から船橋当直を引継いだ一に指示していたが、3
月 8 日 00 時ころ船長から船橋当直を引継いだ一等等航海士は、平戸瀬戸の航行経験が豊富だったことから船長を呼ばずに航海士は、平戸瀬戸の航行経験が豊富だったことから船長を呼ばずに平平戸瀬戸に入った。一等航海士は、平戸瀬戸北口の二目
（ふため）
照射灯
ふため

戸瀬戸に入った。一等航海士は、平戸瀬戸北口の二目照射灯東方沖におい－55－て、平戸市黒子島の島影を目視で確認し、同島東方沖を南進するため、黒報告書付図：事故発生経過概略図
報告書付図：事故発生経過概略図

東方沖において、平戸市黒子
点灯されていたこと、その後工島の島影を目視で確認し、同事が終了している旨の連絡を
島東方沖を南進するため、黒受けていたものの、左舷船首方
子島東端付近に向かう針路とに視認した南風埼灯台及び小して約 10 ノットで南進した。

田助瀬灯標の灯光を黒子島東
同航海士は、前回平戸瀬戸を側における工事区域を示す標
北 進 し た 際、 黒 子 島 東 側 に識灯の灯光と思い込み、２つの工事区域を示す多数の標識灯

灯光を右に見て航行しようとが点灯されていたこと、その黒子島の東南東方 0.3 海里付後工事が終了している旨の連

近にある平戸瀬戸東岸の南風絡を受けていたものの、左舷

埼灯台の東方に向けて左転し船首方に視認した南風埼灯台ながら南進中、二等航海士から及び小田助瀬灯標の灯光を黒陸が近いと言われてレーダー

子島東側における工事区域をで確認したところ、
南風埼北方

示す標識灯の灯光と思い込み、の陸岸に接近していることに２つの灯光を右に見て航行し気付き、右舵一杯を取ったもの

ようと黒子島の東南東方
0.3の、
04 時 40 分ごろ南風埼北方
海里付近にある平戸瀬戸東岸の浅瀬に乗り揚げた。
の南風埼灯台の東方に向けて左転しながら南進中、二等航海士から陸が近いと言われてレーダーで確認したところ、南風埼北方の参考文献：運輸安全委員会船舶事故報告書
番号：MA2014-7
陸岸に接近していることに気付き、右舵一杯を取ったものの、04 時 40

５分ごろ南風埼北方の浅瀬に乗り揚げた。
速吸瀬戸及び付近海域での海難発生状況

参考文献：運輸安全委員会船舶事故報告書 番号：MA2014-7
速吸瀬戸は、大分県佐賀関と愛媛県佐田岬とを隔てる幅約
1,300ｍの瀬戸で、潮流が速く可航幅も狭いことから航海の難所となっていますが、瀬戸内海と豊後水道を結ぶ航５ 速吸瀬戸及び付近海域での海難発生状況路として大小様々な船舶が通航しています。
 速吸瀬戸は、大分県佐賀関と愛媛県佐田岬とを隔てる幅約 1,340 ｍの瀬戸で、潮流が5-1速く可航幅も狭いことから航海の難所となっていますが、瀬戸内海と豊後水道を結ぶ航船舶海難の発生状況
路として大小様々な船舶が通航しています。
速吸瀬戸及び付近海域では、衝突 2 件(3 隻)、機関故障 1 件（1 隻）、火災１件（1 隻）、運航阻害 1 件(1 隻)、その他 2 件（2 隻）の船舶海難が発生しています。これらの事故
5-1 船舶海難の発生状況
発生場所を図9 に示しています。
 速吸瀬戸及び付近海域では、衝突２件（３隻）、機関故障１件
（１隻）
、火災１件
（１
隻）
、運航阻害１件（１隻）、その他２件（２隻）の船舶海難が発生しています。これらの事故発生場所を図９に示しています。

－56－

図９ 速吸瀬戸における事故発生位置図
速吸瀬戸における事故発生位置図
図９5-2

主な事故事例

5-2 主な事故事例
5-2-1

船舶同士の衝突（事故発生位置図：◆１・２）

5-2-1 船舶同士の衝突（事故発生位置図：◆1・2）
発生日時：2014 年７月 23 日

01 時 03 分ころ

発生日時：2014 年 7 月 23 日 01 時 03 分ころ
発生場所：速吸瀬戸

発生場所：速吸瀬戸
佐田岬灯台から真方位 251 度 2.7 海里付近

佐田岬灯台から真方位
251 度 2.7 海里付近 は、霧で視程が約 0.1 海里以事故概要：
貨物船Ａ（ 499 トン、船長他４人乗組み）

事故概要： 貨物船
A（499 トン、船長他 4 人乗組み）は、霧で視程が約 10
0.1ノッ
海里以下
下に制限された状況下、甲板長Ａが単独で船橋当直に就き、約トで自動操舵にて速吸瀬戸南口を北北西進していた。レーダーで右舷船に制限された状況下、甲板長
A が単独で船橋当直に就き、約 10 ノットで自動
首方に南南東進するＢ船を探知したが、船首方約２海里及び約 1.5 海里
操舵にて速吸瀬戸南口を北北西進していた。レーダーで右舷船首方に南南東の同航船２隻に続いて航行すればＢ船と安全に航過できるものと思い、進するＢ船を探知したが、船首方約 2 海里及び約 1.5 海里の同航船 2 隻に続
同航船のレーダー映像を見ながら航行を続けていたところ、レーダー映

いて航行すればＢ船と安全に航過できるものと思い、同航船のレーダー映像
像でＢ船が間近に迫っていることに気付き、手動操舵に切り替えて左舵を見ながら航行を続けていたところ、レーダー映像で B 船が間近に迫っていを取ったが、Ａ船の右舷船尾部とＢ船の左舷中央部とが衝突した。

ることに気付き、手動操舵に切り替えて左舵を取ったが、Ａ船の右舷船尾部
 貨物船Ｂ（ 497 トン、船長他３人乗組み）
は、航海士Ｂが単独で船橋当とＢ船の左舷中央部とが衝突した。
直に就き、約 13 ノットで自動操舵により速吸瀬戸北口を南南東進して貨物船Ｂ（497
トン、船長他 3 人乗組み）は、航海士Ｂが単独で船橋当直にいたところ、航海士Ｂはレーダーで左舷船首方約４海里に北北西進する
就き、
約 13 ノットで自動操舵により速吸瀬戸北口を南南東進していたところ、
航海士 B はレーダーで左舷船首方約4 海里に北北西進するＡ船を探知し、Ａ－57－船の船首方を北北西進する２隻の船舶の灯火は視認できるものの、Ａ船の灯

Ａ船を探知し、Ａ船報告書付図：航行経路図
報告書付図：航行経路図の船首方を北北西進 5 度右で通過できるよう約する２隻の船舶の灯転した後、Ａ船の灯火を見
火は視認できるもの
つけようと双 眼鏡で船首の、Ａ船の灯火を視方を見ながら 航行を続け
認できなかったこと
たが、Ａ船の灯火を視認でから、レーダーでそきな
いままＡ 船と接近すの方位変化を観察しる状況となり、衝突の危険ていたところ、Ａ船を感 じて手動 操舵に切りの方位に明確な変化

替え 右舵一杯 を取った もがなく約２海里に接ののＡ船と衝突した。
近したので、左舷対左舷で通過できるよう約５度右転した後、参考文献：運輸安全委員会船舶事故報告書 番号：MA2015-7

Ａ船の灯火を見つけようと双眼鏡で船首方を見ながら航行を続けたが、

5-2-2

Ａ船の灯火を視認できないままＡ船と接近する状況となり、衝突の危険

火災（事故発生位置図：★1）を感じて手動操舵に切り替え右舵一杯を取ったもののＡ船と衝突した。

発生日時：2014 年 3 月 11 日 16 時 27 分ころ

参考文献：運輸安全委員会船舶事故報告書

番号：MA2015-7

事故報告書付図：航行経路図
5-2-2
火 災（事故発生位置図：★１）
発生場所：大分県大分市佐賀関漁港北東方沖
発生日時：2014 年３月 11 日

16 時 27 分ころ

関埼灯台から真方位 90 度 1 海里付近
事故報告書付図：航行経路図

事故概要： 漁船（4.9 トン、船長他 1 人乗組み）は、3 月 11 日 12 時 00 分ころ佐賀
発生場所：大分県大分市佐賀関漁港北東方沖

関漁港を出港し、約 7 ノットで手動操舵により北東進中、船長は 16 時 27
関埼灯台から真方位 90 度１海里付近分ころ機関室からの煙を認め、機関室内を点検したところ、火炎が見えた

事故概要： 漁船（ 4.9 トン、船長他１人乗組み）は、３月 11 日 12 時 00 分ころ佐ので持ち運び式消火器で消火を試みるも火勢が強くなり、付近を航行中の
賀関漁港を出港し、約７ノットで手動操舵により北東進中、船長は 16僚船に救助を求めるとともに 118 番通報した。船長等乗組員は僚船に救助時 27 分ころ機関室からの煙を認め、機関室内を点検したところ、火炎されたが、漁船は巡視艇による消火作業中に沈没した。

が見えたので持ち運び式消火器で消火を試みるも火勢が強くなり、付近機関室で漏電により出火し、電線被膜等に延焼した可能性が考えられるを航行中の僚船に救助を求めるとともに 118 番通報した。船長等乗組員が出火に至った状況は明らかになっていない。

は僚船に救助されたが、漁船は巡視艇による消火作業中に沈没した。

参考文献：運輸安全委員会船舶事故報告書 番号：MA2015-9

 機関室で漏電により出火し、電線被膜等に延焼した可能性が考えられるが出火に至った状況は明らかになっていない。

参考文献：運輸安全委員会船舶事故報告書－58－

番号：MA2015-9

６

ミニ知識・海（36）

６ ミニ知識・海（36）あびき（副振動）

あびき（副振動）

港湾や海峡などの潮位変化をみると、日々繰り返される満潮・干潮の潮位変化（主振

港湾や海峡などの潮位変化をみると、日々繰り返される満潮・干潮の潮位変化（主振動）に数分から数十分の短い周期の振動が重なっています。これは港湾等の形状によって動）に数分から数十分の短い周期の振動が重なっています。これは港湾等の形状によっ決まる湾固有の振動で、副振動と呼ばれています。副振動の振幅が大きくなると潮位が短て決まる湾固有の振動で、副振動と呼ばれています。副振動の振幅が大きくなると潮位時間のうちに大きく変動し、これに伴って流速、流向も変化するため、小型船舶の転覆・が短時間のうちに大きく変動し、これに伴って流速、流向も変化するため、小型船舶の沈没、低い土地の浸水といった被害が発生することがあります。
転覆・沈没、低い土地の浸水といった被害が発生することがあります。

副振動は全国的に見られる現象ですが、特に長崎湾では振幅の大きい副振動の発生回数
副振動は全国的に見られる現象ですが、
特に長崎湾では振幅の大きい副振動の発生回数が非常に多く、昔から前触れもなく突然津波のような高波が押し寄せる現象を「あびが非常に多く、昔から前触れもなく突然津波のような高波が押し寄せる現象を「あびき」
き」と呼んできました。昔、長崎湾内で手漕ぎ漁船による漁が行なわれていた頃、副振と呼んできました。昔、長崎湾内で手漕ぎ漁船による漁が行なわれていた頃、副振動が起動が起こると速い流れのために漁網が曳かれ被害を被ったことから「あびき」と呼ばれこると速い流れのために漁網が曳かれ被害を被ったことから「あびき」と呼ばれるようにるようになったと言われています。現在、あびきは九州西岸で広く用いられています。
なったと言われています。現在、あびきは九州西岸で広く用いられています。

長崎（最大振幅 137cm 周期 35 分）

図１

枕崎（最大振幅 160 ㎝ 周期 20 分）

2004 年 2 月 29 日～3 月 1 日に各験潮所で観測されたあびき（副振動）（引用：長崎地方気象台 HP（http://www.jma-net.go.jp/nagasaki-c/））

あびきは東シナ海大陸棚で起こった気象じょう乱による気圧の急変が原因とされ、
こ
あびきは東シナ海大陸棚で起こった気象じょう乱による気圧の急変が原因とされ、これれによって発生した海洋長波が九州西岸まで伝わり、港湾や海峡等で共鳴現象を起こすによって発生した海洋長波が九州西岸まで伝わり、港湾や海峡等で共鳴現象を起こすためためと考えられています。外洋からやってきた波の周期と湾の固有周期が近い場合は、と考えられています。外洋からやってきた波の周期と湾の固有周期が近い場合は、湾内で湾内でその振れが大きくなり湾奥では潮位が数メートル昇降する場合があります。

その振れが大きくなり湾奥では潮位が数メートル昇降する場合があります。
1979 年 3 月 31 日に長崎港で発生したあびき（副振動）は、過去最大で、海面昇降の1979 年 3 月 31 日に長崎港で発生したあびき（副振動）は、過去最大で、海面昇降の高低
高低差（全振幅）は最大2.78m（周期 35 分）でした。このときの被害発生状況については、本会の「津波（長崎港アビキ）対策委員会報告書」（昭和 57 年 3 月）に詳しく
差（全振幅）は最大 2.78m（周期 35 分）でした。このときの被害発生状況については、本会記載していますが、係留索切断による小型船舶の流出、岸壁への乗揚げ・座礁等が発生
－59－

の「津波
（長崎港アビキ）対策委員会報告書」（昭和 57 年 3 月）に詳しく記載していますが、しています。
係留索切断による小型船舶の流出、岸壁への乗揚げ・座礁等が発生しています。
気象庁の観測では、あびき（１ｍ以上）の発生時期は、図２のとおり冬から春にかけ
気象庁の観測では、あびき（１ｍ以上）の発生時期は、図２のとおり冬から春にかけて多く、て多く、特に 3 月は全体の約 50%を占めています。
特に 3 月は全体の約 50% を占めています。
図２

図３（引用：長崎地方気象台 HP ( http://www.jma-net.go.jp/nagasaki-c/)）

あびきの詳細な発生メカニズムは明らかになっていませんが、あびきが発生したときのあびきの詳細な発生メカニズムは明らかになっていませんが、あびきが発生したとき
天気概況は図３のとおりで、九州の南海上を低気圧が通過した場合が最も多くなっていまの天気概況は図３のとおりで、九州の南海上を低気圧が通過した場合が最も多くなっています。しかし、高気圧に覆われた天気の良い日にも突然発生することもあります。あす。しかし、高気圧に覆われた天気の良い日にも突然発生することもあります。あびきをびきを発生させる気象じょう乱は、天気図上に見られる高・低気圧よりも規模が小さい発生させる気象じょう乱は、天気図上に見られる高・低気圧よりも規模が小さいことから、ことから、いつ、どこで、どの程度発生するかを予測することは難しいのが現状です。
いつ、どこで、どの程度発生するかを予測することは難しいのが現状です。
各地方気象台では、大きな副振動を観測したときは潮位情報や高潮警報・注意報を発表していますので、これらに留意し、措置を講じることが肝要です。
各地方気象台では、大きな副振動を観測したときは潮位情報や高潮警報・注意報を発表していますので、これらに留意し、措置を講じることが肝要です。

－60－

７

刊末寄稿

新 た な 半 世 紀 へ―大分港開港 50 周年を迎えて－公益社団法人 西部海難防止協会
大分事務所 渡



辺

和

德

大分港は、1965（昭和 40 ）年に関税法に基づく国際貿易港になって以来、大分県を支える港として発展し、昨年 50 周年を迎えました。
この機会に大分港の現在までの歴史を振り返り、新たな半世紀へ向け、アジアのゲート
ウエイとしての大分港の更なる発展を願って寄稿するものです。

（新たな半世紀へ向け発展する大分港）

１．大分港の歴史
 大分港の発祥の地、西大分は今から約 450 年前、時の領主大友宗麟が「ポルトガル」
や「明」との貿易港として隆盛を極めていましたが、大友氏の滅亡後は貿易も衰微したままでした。その後、時代の変遷とともに推移しましたが、20 世紀初頭 1882
（明治15 ）年頃からは近代港湾としての整備が行われ、阪神地区との海上交流・定期航路の開設や鉄道の開通とあいまって、東九州の海、陸の接点・交通の要衝として発展してきました。
 1959（昭和 34 ）年には大分鶴崎臨海工業地帯の建設計画に伴い、旧大分港、鶴崎港、坂ノ市港が合併し現在の大分港の形が出来上がり、大分港は工業港湾として 1964
（昭
和 39 ）年には新産業都市の指定を受けて、急速に整備が行われてきました。その後 ､石油や石油化学、鉄鋼、電力等の基幹産業や各種企業が立地し、現在の近代的工業港
湾として大きな変貌をとげました。
（大分港の沿革は巻末年表を参照）－61－

２．現在の港湾状況⑴

東西 25 km 横長に開けた港 大分港は、東西 25 ㎞に及ぶ横長に開けた港です。東から日吉原泊地、大在泊地、鶴崎泊地、乙津泊地、西大分泊地の６か所の泊地があり、それぞれ入口が独立しています。日本の主となる産業である多様な企業が立地しているため、原油タンカー、鉱石船、ＬＮＧ船、コンテナ船等の外航・内航船舶が多数入出港する、全国に誇れる重要港湾（特定港）となっています。

（大分港・泊地状況）⑵

深い深い天然の良港
 水深が深いことは、港にとって大きな利点です。大分港は大水深の天然な良港であり、世界最大級の大型船舶が満載で着桟可能な、世界でも数少ない港であります。
① 新日鐵住金㈱大分製鐵所：水深 27 ｍ、日本で唯一、世界最大級の鉄鉱石運搬船（ 40 万トン級）が満載で着桟可能な製鐵所② ＪＸ日鉱日石エネルギー㈱大分製油所：水深 24 ｍ、世界最大級の VLCC（超大型タンカー／ 30 万トン級）が満載で着桟可能な国内でも数少ない製油所（鉱石専用運搬船）（VLCC・超大型タンカー）－62－③ 大在コンテナターミナル：東アジアをはじめとする環太平洋諸国との物流拠点港を目指した、平成４年から大在地区に九州では最も深い水深 14 ｍの岸壁
（５万トン級大型コンテナ船接岸可能）や２基のガントリークレーンを持つ多目的国際ター
ミナル。平成６年ＦＡＺ（輸入促進地域）に指定され、平成８年 11 月から供用開始。
現在、外資コンテナ定期航路が韓国（釜山）
航路３航路、中国（上海）
航路１航路、内資コンテナ定期航路が神戸航路２航路で運航、平成 28 年２月 25 日から台湾（基隆、高雄）航路１航路が新たに開設された。

（大在コンテナターミナル）

３．大分コンビナートの現況⑴

大分コンビナート 大分コンビナートは、製油所と石油化学の両方の機能を有する九州唯一の石油化学コンビナート地区で、世界有数の水深に恵まれた大分港とともに、半世紀をかけて発展してきました。現在、大分コンビナートは、アジアに最も近いコンビナートという地理的条件を活かし、国内はもとより世界で高い競争力を持つ多種多様な企業が立地しています。また、コンビナート内の約 400 の事業所では約１万３千人が働いており、地域の雇用の核としても大きな役割を担っています。

⑵

県内の約半分を占める工業生産
 鉄鋼や石油化学など日本を代表する企業の製造拠点が集まる、大分市臨海部の大分
コンビナートの中核をなす新日鐵住金大分製鐵所には、世界最大級 40 万トンクラスの原料船が３カ月に１度、地球の裏側の南米ブラジルから鉄鉱石を満載して入港しています。船体は全長 360 メートル、幅 65 メートル、甲板にサッカー場３面が入る巨大さである。40 万トンクラスが積み荷を満載して入れるのは、国内では水深 30 メー
トルのバース（全長 600 メートル）を持つ大分製鐵所だけである。大分製鐵所は世界３位の巨大高炉を２基擁し、粗鋼生産量は国内全体の約１割に当たる 981 万トン（ 2014年）
で、船舶や自動車などの鋼板を造り、国内外に出荷されています。

－63－

（新日鐵住金大分製鐵所）（ＪＸ日鉱日石エネルギー大分製油所）

 また、石油元売り国内最大手のＪＸ日鉱日石エネルギーも、世界最大級の原油タン
カーを大分製油所経由で国内各製油所に寄港させるルートを組んでいます。
 大分コンビナートの製造品出荷額等（ 2013 年）
は約２兆１千億円（エネルギー関連などを除く製造業８社の合計）で、県全体の約半分を占める規模で大分県の経済を支えています。
⑶

貿易港としても九州の顔 約 400 年前、大友宗麟の時代から、大分港は我が国でも有数な貿易港の一つとして栄え、その歴史を受け継ぎ、現在も九州を代表する重要港湾としての役割を果たしています。大分港は 1965 年、関税法に基づく国際貿易港となり、国土交通省の港湾取
扱貨物量ランキング（ 2012 年）で、同港は 6501 万トンと全国 14 位。九州では北九州港に次ぐ第２位の地位となっています。

⑷

大分コンビナートの取り組み
 高度成長期から日本経済を支え続けているコンビナートですが、海外との競争激化など、コンビナートを取り巻く環境は厳しさを増しており、その対応として、大分では、平成 24 年にコンビナート企業 12 社と、大分県、大分市からなる『大分コンビ
ナート企業協議会』が設立され、企業間の高度な連携による競争力強化を進めるため、
企業・自治体が一体となって様々なテーマに取り組まれています。

主なテーマとして、各事業所での余剰エネルギーや副産物（水素等）の有効活用、恵まれた港湾環境を最大限に活かすアジアと日本を繋ぐ物流機能の強化、高度な人材育成の推進などに取り組まれています。

４．大分港開港 50 周年記念事業「みなとフェス OITA」の概要
 大分港の開港 50 周年を記念し、海や港、工場やものづくり産業に親しんでもらうた
めの「みなとフェス OITA」が平成 27 年 10 月 31 日と 11 月１日、大分市の大在公共埠
頭で開催されました。「海の貴婦人」と呼ばれる日本を代表する大型帆船「海王丸」のセイルドリル（帆を張る公開訓練）や船内見学会、海上保安庁巡視船「やまくに」
、漁業

－64－

実習船「新大分丸」の一般公開、航空自衛隊Ｆ２，Ｆ15 の展示飛行など、迫力ある船舶、航空機が来場客を出迎えました。当日は天候にも恵まれ、大分港関係企業等のＰＲコー
ナー、歴史を振り返る展示コーナー、防災・防衛フェア、ＪＸ日鉱日石エネルギーや九州電力新大分発電所などを巡るコンビナート工場見学バスツアーなどもあり来場者数約
29,000 人と大変賑わいました。

（開港50周年会場大在公共埠頭）

（帆船
「海王丸」
のセイルドリル）

５．大分港の船舶安全対策、機能強化策等
 大分港は日吉原泊地から西大分泊地まで東西 25 キロメートルで重要港湾に指定されています。
 ソフト面の安全対策として、利用船舶が多い乙津、鶴崎泊地には乙津泊地利用者連絡会、鶴崎泊地利用者協議会が設置され、これまでの港湾の変遷や船舶動静の変化に応じた自主基準の見直し等で安全対策の強化が図られています。
 一方、ハード面の安全対策として大分港の港湾管理者である大分県が大分港で船舶の入出港を支えるポートラジオ（港務通信施設）の機能を強化しています。レーダーやカメラを新たに設置し、小型船舶の位置情報まで詳細に把握することで、立地するコンビ
ナート企業に物資を運ぶ大型船舶の誘導を円滑にすることとしています。国内でコンビ
ナートの集約化や規模縮小が進む中、港の利便性向上で各企業の増産を後押しし、他県の港との競争に勝ち抜くことを目指しています。
 今までは国際ＶＨＦ無線及び 500 トン以上の大型船の動静把握は自動船舶識別装置（ＡＩＳ）で位置情報を把握した上で航行を誘導していました。ただ、ＡＩＳの搭載義務がない小型船や漁船は位置情報を詳細に把握できず、港湾内の混雑につながっていたた
め、小型船を含む船舶の位置を把握できるレーダーを２基新設し、利用船舶が多い鶴崎、乙津、住吉の３泊地には、入出港の状況を詳細に把握できるようカメラを各１台設ける計画としています。県によると、取扱貨物量が同規模の鹿島（千葉県）など他県の重要港
湾でもポートラジオ機能の強化が進んでおり、「コンビナート関連企業間の情報や資源の融通といった連携も後押ししていきたい」としています。

－65－

年表

大分港の沿革1880（明治13）年

大分港築造を計画

1882（明治15）年

大分港「かんたん」小港完成

1951（昭和26）年

港湾法に基づく重要港湾に指定

1955（昭和30）年

出入国管理令に基づく出入港に指定

1959（昭和34）年

大分鶴崎臨海工業地帯造成開始

1964（昭和39）年

大分地区新産業都市に指定

1964（昭和39）年

九州石油（現、ＪＸ日鉱日石エネルギー）
（１号地）
操業開始

1965（昭和40）年

関税法に基づく開港に指定

1967（昭和 42）年

港則法に基づく特定港に指定

1969（昭和44）年

昭和電工・大分石油化学コンビナート
（２号地）
操業開始

1970（昭和45）年

ダイヤモンドフェリー大分・神戸航路運航開始

1970（昭和45）年

社団法人西部海難防止協会大分支部設置

1971（昭和46）年

新日本製鐵（３・４号地）
操業開始

1972（昭和47）年

植物防疫法に基づく植物防疫港に指定

1972（昭和47）年

検疫法に基づく検疫港に指定

1975（昭和50）年

国際海上 V・H・F 大分海岸局開局（４月）1975（昭和50）年

乙津地区に港湾合同庁舎完成（６月）

1978（昭和53）年

乙津地区に埠頭ビル完成（３月）

1981（昭和56）年

三井造船（７号地Ａ地区）
操業開始

1990（平成２）年

大分エル・エヌ・ジー操業開始

1990（平成２）年

大在公共埠頭外貿上屋完成（３月）

1990（平成２）年

大分港開港 25 周年「夢ポート OITA’90」開催（７月）

1991（平成３）年

九州電力新大分発電所操業開始

1996（平成８）年

大在コンテナターミナル供用開始

2009（平成21年） 大分ホーバーフェリー廃止
2009（平成21年） 新日鐵住金大分製鐵所第１高炉改修（世界最大ツイン高炉）
2013（平成25）年

公益社団法人西部海難防止協会大分事務所開設

2014（平成26）年

メガソーラー６号地で稼働

2015（平成27）年

大分港開港 50 周年「みなとフェス OITA」開催（９月・10 月）

－66－

（公

会
協

部海難防止
）西
社

http://www.seikaibo.ecweb.jp/

1

公益社団法人

西部海難防止協会

http://www.seikaibo.ecweb.jp/