研究活動
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総合物流施策大綱（2021年度～2025年度）にみる
今後の物流施策の方向性と課題

わたなべ

渡邉とおる

徹

交通経済研究所研究員

はじめに
物流は豊かな国民生活や産業競争力，地方創生

1．我が国物流を取り巻く課題
2021 年大綱では今日の我が国物流の現状としを支える重要な社会インフラである。したがって， て，大きく以下の五つの課題が指摘されている経済の持続的成長と安定的な国民生活を維持する上で，物流の機能が途切れることなく十分に発揮されることが強く求められる。このため，政府は（図１）。

（1）労働力不足

1997 年から総合物流施策大綱（以下「大綱」と一つ目は労働力不足である。生産年齢人口の減いう）を策定し，その時々の社会経済情勢に即し少に伴い，労働力不足感は業界を問わず高まってた物流の姿を明確にするとともに，中長期的な物いるが，長時間労働・低賃金の傾向にある上，集流施策の方向性を提示してきた。

配先で手荷役を求められることも少なくないなど

大綱はこれまで６次にわたり策定されてきたが， 肉体的にも厳しいトラック運送業界ではとりわけ2017 年に策定された第６次大綱（以下「2017顕著である。このほか，海運や倉庫でも労働力の年大綱」という） の計画期間は 2020 年度までで確保が大きな課題となっている。

あったことから，国土交通省は 2020 年７月に検討会を設置し，今後の物流施策のあり方を検討（2）自然災害の激甚化・頻発化した。この結果，同年 12 月にポスト 2017 年大二つ目は自然災害の激甚化・頻発化である。

綱の策定に向けた提言がとりまとめられ，2021

2018 年７月の西日本豪雨により山陽本線が寸断

年６月に現行の第 7 次大綱（以下「2021 年大綱」

され，９月の台風 21 号により関西国際空港貨物という）が閣議決定された。

地区が浸水するなどして機能不全となり，物流にそこで，本稿では先に閣議決定された 2021

多大な影響を及ぼしたことは記憶に新しい。この年大綱をもとに，今後の物流施策の方向性と課題ように，近年自然災害が激甚化・頻発化しており，について検討したい。

物流ネットワークの脅威となっている。
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我が国が直面する課題と今後の物流施策
2021 年大綱の概要

参考資料１

図1

SDGs対応への社会的気運

技術革新の進展（Society 5.0）

生産年齢人口減・ドライバー不足（2024年問題等）

災害の激甚化・頻発化

新型コロナの感染拡大

EC市場の急成長

新しい生活様式（非接触・非対面型物流）

物流の社会的価値の再認識（エッセンシャルワーカー）

これまで進捗してこなかった、構造改革を加速度的に促進させる好機
物流のデジタル化や構新型コロナ流行による社会の劇的な変化もあいまって、我が国の物流が直面する課題は先鋭化・鮮明化①物流DXや物流標準化の推進によるサプライチェーン全体の徹底した最適化（簡素で滑らかな物流）②労働力不足対策と物流構造改革の推進（担い手にやさしい物流）③強靭で持続可能な物流ネットワークの構築（強くてしなやかな物流）

出所：国土交通省（3）地球環境問題への対応（4）新技術の導入

三つ目は地球環境問題への対応である。たとえ四つ目は新技術の導入である。デジタル化が遅ば，CO2 については排出抑制に向けた産官学にれているとされる我が国物流でも，近年ドローンわたるさまざまな取り組みの結果，貨物輸送に由や自動運転の本格導入に向けた取り組みなどが進来する排出量は 1990 年代後半以降減少傾向に展している。しかし，世界ではフィジカルインターあるが，2019 年度時点で我が国における総排出ネット１） やデジタルツイン２） といった新たな概量の 6.8% を占めている。2030 年度の温室効果念が台頭している。引き続き，最先端の技術や概ガス排出量を 2013 年度比 46% 削減するという念の動向を注視し，積極的に導入することが求め目標，また 2050 年までにカーボンニュートラられる。

ルを実現するという目標に向け，さらなる取り組みの強化が求められている。

（5）コロナの感染拡大
最後は新型コロナウイルス感染症の拡大である。

１）各種インターフェイスの標準化により，貨物情報や車両，施設などの物流リソース情報を企業や業界の垣根を越えて共有し，物流の効率化を図ろうとする考え方。
２）現実世界のさまざまな情報をリアルタイムに収集し，現実世界とまったく同じ状況・状態を仮想空間上に再現し，高度なシミュレーションを行う技術。
104 運輸と経済 第 81 巻 第 10 号 ’21.10

EC（電子商取引）市場の急成長などを背景に，荷して，2024 年度からトラック運転者に対しても主のニーズに的確に対応できなくなる物流危機が時間外労働の上限規制が罰則つきで適用されるこ懸念される中，いわゆる巣ごもり消費等で急増しととなっており，物流危機の懸念が強まっている。

た宅配便輸送需要への対応を求められている。買したがって，前述した DX や標準化を通じた生産い物では通販の利用も推奨されている新しい生活性向上とともに，物流の担い手がゆとりを持って様式の下，こうした傾向は継続することが想定さ働ける魅力的な産業への転換が求められる。この

れ，物流を支える現場の負荷低減，あるいは非接ため，労働環境の改善や新たな労働力の確保に向触・非対面型物流といった新たなニーズへの対応

け，荷主を含む関係者全体で取り組むことなどがのため，これまで進展をみなかったデジタル化や掲げられている。

物流業界の構造改革が急務となっている。

③強くてしなやかな物流

2．2021 年大綱の概要（1）今後の物流施策の方向性

三つ目は「強靭で持続可能な物流ネットワークの構築（強くてしなやかな物流）」である。昨今頻発している大規模自然災害やコロナの影響でサプライチェーンが途絶したことを受け，物流ネット

上記の課題に対応するため，2021 年大綱ではワークの強靭性・持続可能性の確保が喫緊の課題

今後の物流施策の方向性として以下の三つが示さとなっている。このため，物流インフラの耐震れている。

化・老朽化対策，有事の際の関係者間での連絡体①簡素で滑らかな物流制や調整スキームの構築，あるいは地球環境の持一つ目は「物流 DX や物流標準化の推進による続可能性に資する物流ネットワークの構築といっサプライチェーン全体の徹底した最適化（簡素でた，将来も見据えたハード・ソフト両面にわたる滑らかな物流）」である。物流は非定型的な運送が取り組みなどが掲げられている。

多いこともあり，これまで機械化・デジタル化が進展しなかった。また，その前提となる標準化に（2）施策の推進体制ついても，費用負担や商慣習がネックとなり進展

従前の大綱では，閣議決定後に各省庁の関係局をみなかった。しかし，一層深刻化する労働力不長などからなる会議体が別途プログラムを策定し，足や非接触・非対面型物流といった新たなニーズこの中で具体的施策と数値目標が設定，推進されに対応する上で，機械化・デジタル化・標準化はてきた。しかし，今日の我が国物流が直面していきわめて有用である。このため，機械化・デジタる課題は，既述のように荷主を含む関係者全体でル化・標準化や高度物流人材の育成・確保等によ取り組む必要があること，またコロナの影響もあり，従来の物流業界のビジネスモデルを変革するり，以前にも増して重点的・集中的に取り組む必物流 DX の推進などが掲げられている。

要があることを踏まえ，2021 年大綱では大綱の②担い手にやさしい物流

中で具体的施策及び KP I（代表的な指標） が設定

二つ目は「時間外労働の上限規制の適用を見据えた労働力不足対策と物流構造改革の推進（担いされ，関係事業者等を交えて定期的に各施策の進捗をフォローアップすることとされている。

手にやさしい物流）」である。働き方改革の一環と1053．求められる荷主の意識改革と行動変容（1）四半世紀越しの課題

能でなくなった。
かかる状況で，物流はテーラーメードから定型化されたものへと転換し，労働生産性を向上させる必要があった。ところが，1990 年のいわゆる2021 年大綱で示された今後の物流施策の三つ

物流二法の制定に端を発する一連の規制緩和によの方向性は，1997 年に策定された第 1 次大綱り，トラック運送事業者の小規模化・多層化が一（以下「1997 年大綱」という）で「標準化」「商慣段と進展し，荷主に対する立場が弱くなったこと行の改善」「エネルギー・環境問題」としてすでも相まって，荷主は以前と同様の物流を期待し，に示され，その後に策定された大綱でも一貫して物流事業者もこれに応えてきた。これでは標準化引き継がれてきたものである。この意味するとこや商慣行の改善は望むべくもなく，荷主の過大なろは，少なくとも 1997 年大綱から足かけ四半期待に物流事業者が疲弊する中，エネルギー・環

世 紀 に わ た り 標 準 化 や 商 慣 行 の 改 善， エ ネ ル

境問題に対応することも困難である。

ギー・環境問題を我が国物流を取り巻く課題として大綱に位置づけ，施策に取り組んできた結果，（3）荷主の意識改革と行動変容を促せるか？

たとえば 2020 年３月に加工食品分野において2021 年大綱は，DX や標準化の推進により物物流標準化アクションプランが策定され，具体的流の生産性を向上させるとともに，担い手がゆとな取り組みが進められていたり，2017 年８月にりを持って働ける魅力的な産業に生まれ変わるこ

標準貨物運送約款が改正され，附帯作業に係る料とを目指している。そこで，国土交通省は 2021

金を適正に収受できる環境が整備されたり，環境年６月に官民物流標準化懇談会を設置し，個社や負荷の低減に資する取り組みが進展し，2019 年

業界，官民の垣根を越え，長期的視点から物流標

度の運輸部門における CO2 排出量は 2015 年度

準化について検討を行い，関係者に具体的な取り比約 1,100 万 t 減少したりと，一定の成果はみ組みを促すこととした。物流標準化をめぐっては，られるものの，依然として解決に至っていないと関係者の間で総論賛成・各論反対の状況にあるということである。

して，懇談会では今後分科会を設置し，パレット（2）課題の解決を阻んできた要因は何か？

を手始めに規格の統一化などについて検討することとしている。しかし，これまで製販の論理が優課題の解決を阻んできた要因は多様であるが，先された結果，標準化をはじめとする物流の効率筆者は物流が時代の変化に適合できなかったこと化が進展をみなかった経緯に照らすと，そもそもが最大の要因と考える。池田ほか（2021） も述

標準化に対する荷主の理解は十分か疑問なしとはべている通り，我が国の物流事業者は荷主ごとにしない。

異なるニーズにきめ細かく対応した，いわばテー

この点，物流標準化のトップランナーである加ラーメードの物流を提供することで発展してきた。 工食品業界は，自らを「物流事業者に敬遠されるしかし，1990 年代半ばをピークに生産年齢人口業界」と認識し，抜本的な対策を講じなければ早は減少局面に転じ，豊富な労働力を前提とする晩物流が立ち行かなくなるという強い危機感を原

テーラーメード物流の提供は長期的にみて持続可動力として標準化に取り組んでいる。
「宅配クラ106 運輸と経済 第 81 巻 第 10 号 ’21.10

イシス」や「引越難民」といった形で物流危機が［参考文献］顕在化している今日，物流が機能不全を来す恐れ

池田潤一郎ほか（2021）「物流標準化への期待と課題」『運があるのは加工食品業界に限られない。消費者を含むすべての物流利用者が加工食品業界と同様の危機感を持ち，主体的に標準化に取り組み，あるいは協力できるか，2021 年大綱の真価が問われる。

おわりに我が国物流において，標準化や商慣行の改善などは長年の課題であるが，コロナの感染拡大に起因する宅配便輸送需要の急増や非接触・非対面型物流といった新たなニーズへの対応の必要もあり，解決の重要性がこれまでになく高まっている。このため，2021 年大綱では三つの方向性の下に多岐にわたる施策が掲げられているが，実効ならしめるには消費者を含むすべての物流利用者の理解と協力が不可欠である。この点，先述した懇談会

輸と経済』第 81 巻第 10 号，pp.５–12，交通経済研
究所
加工食品分野における物流標準化研究会（2020）「加工食品分野における物流標準化に関する議論の整理～加工食品分野における物流標準化アクションプラン～」齊藤実（2020）「物流危機の発生と物流商慣行の変容」『経済貿易研究』第 46 号，pp.1–19，神奈川大学経済貿易研究所
堀尾仁（2021）「加工食品分野における物流標準化の取り組み」『運輸と経済』第 81 巻第 10 号，pp. 26–32，交通経済研究所［参考ウェブサイト］（2021 年９月１日閲覧）
国土交通省
www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/freight/seisaku
tokatsu_freight_tk1_000180.html
www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/freight/seisaku
tokatsu_freight_tk1_000202.htmlには物流事業者や関係各省のほか，いわゆる経済三団体なども出席し，物流事業者と荷主が課題を共有し，解決に向けて具体的な検討を行っている。
また，コロナの感染が拡大する中にあっても，エッセンシャルワーカーとして平時と変わらぬ物流を提供し続ける人々の姿を目の当たりにし，消費者も物流の存在や重要性を再認識した。
この機を逸することなく，まさにオールジャパン体制で 2021 年大綱に掲げられた施策を推進し，課題の解決に結びつけなければならない。

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