研究員の視点〔研究員の視点〕

物価変動を考慮したシンガポールの公共交通運賃の設定方式 ―2023 年の事例を基に交通経済研究所副主任研究員 金谷 牧代※本記事は『交通新聞』（2024 年 1 月 29 日付）に執筆したものを転載いたしました

2023 年 12 月、シンガポールでは公共交

公共交通の運賃には対キロ区間制（営業路通の運賃値上げが行われた。シンガポールで線の一定幅の乗車距離に応じて段階的に運賃が上

は、社会経済状況や公共交通の持続可能性を昇）が適用されており、自社内の他路線や他考慮し、例年この時期に物価や賃金の変動率会社の路線、バス等他の公共交通への乗換有で重みづけをした運賃改定が実施される。そ無に関わらず、基本的には総乗車距離に基づ

こで本稿では、シンガポールの公共交通の運いて運賃が算出される仕組みとなっている。

賃制度や改定率の算出手法等について整理し、わが国の政策形成への示唆を得る。

運賃改定率の算出手法
通常、公共交通の運賃は毎年改定され、改シンガポールの公共交通と運賃制度定率は運賃を規制する立場にある公共交通評

シンガポールの公共交通には鉄道（MRT・議 会（Public Transport Council： 以 下、PTC）

LRT ＝※ 1）、バス、タクシーがあり、シンによって 5 年に一度見直される計算式に基ガ ポ ー ル で は 通 勤 者 の 60.8%、 通 学 者 のづ い て 検 討 さ れ る。 直 近 で は 2023 年 に、54.6% が公共交通を利用している（シンガポ

向こう 5 年間に適用される計算式「0.5 ×ール統計局、2020 年調べ）
。公共交通の管轄はコアインフレ変動率前年比 +0.4 ×賃金変行政機関である陸上交通庁（Land Transport

動率前年比 +0.1 ×エネルギー費変動率前年Authority）が行っているが、その運営は陸上比－生産性向上（0.1%）＋ネットワーク容量

交通庁が委託契約を締結した事業者によって（1.1%）」が作成された。この式は、値上げ行われている。そして、MRT 及び LRT の率の上限を求めるために利用される。

運営に関しては、陸上交通庁が軌道、駅、車計算式は、具体的には次のようにして決め両を保有し、委託事業者が運営・維持管理をられている。まず、公共交通の総運営費を行う、いわゆる上下分離方式によって行われ運営事業者 2 社の実績費用の合算とみなし、ている。現在、公共交通の運営を担うのは総実績費用（2023～2027 年の 5 年間は 2021

SMRT 社及び SBS トランジットの 2 社であ年の実績費用を利用） を①減価償却費・維持管り、いずれも鉄道及びバス双方の運営を行っ理費・その他②人件費③エネルギー費の 3ている（SMRT 社はタクシーの運営も担う。バス

費目に分類する。そして、費目別内訳比率

運営については 2 社以外にも参入あり）。

（2021 年値では「減価償却費・維持管理費・その他」（※ 1）MRT は大量高速交通機関のことで地下及び地上を走行。LRT は自動案内軌条式旅客輸送システムのことで専用道を無人走行。

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公式に基づく運賃改定率の上限と実際の運賃改定率【図】 公式に基づく運賃改定率の上限と実際の運賃改定率

図（％）

3025

22.6

2013.51510752.9

0-5-10

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

公式に基づく運賃改定率+前年の持ち越し分

2020

2021

2022

2023

（年）

実際の改定率出典：
PublicTransport
Council（2023）.FareAdjustment
FormulaMechanism
出典：Public
Transport
Council(2023).
Fare Adjustment
Formulaand Mechanism
Reviewand
Report2023.より作成
Review Report 2023 . より作成

4考察

5 割（上記公式では 0.5 に相当）、「人件費」4 割（同ても 5 年間固定される。前回の計算式では、

0.4）、「エネルギー費」1 割（同 0.1））を一旅客数の変動を改定率に反映させるために人国全体の物価、賃金、エネルギー費の変動率キロあたり営業キロを計算に用いていたが、（いずれも前年比）で各年各々重みづけした後、COVID-19 の影響によって大幅に変動した足し合わせる。このようにして計算した数値ことから、今回は単純な営業キロを計算に用から、事業運営における生産性向上分 0.1%いることで毎年の率変動を除去している。

シンガポールでは、適正な価格での公共交通サービスの提供と持続可能な運営をバランスよく追求するため、物価や賃金の変動率で重みづけをした計算式に基づき、定期的に運賃改定が実施されている。また、利用者負担を考慮し、政策判断によって上限に達しない改定率が適用された年には、その分が翌年に持ち越されて調整されていることが特徴である。この点、物価動向が殆ど考慮されていないわが国の公共交通の運賃制度の現状と異なる。

わが国では、90 年代半ば以降の低インフレ・低成⻑の環境をようやく脱しつつあり、今を差し引く。そこにネットワーク容量（営業後は賃金と物価の好循環が強まり、２％の「物価安定の目標」が持続的・安定的に実現してキロや運行本数、車両） の拡充に伴う運営費の運賃改定率の推移と 2023 年の運賃値上げ増加分 1.1% を上乗せする。そして最後に、

では、実際の運賃改定率はどのように決定

前年の持ち越し分（2023 年は前年の持ち越し分されてきたのだろうか。【図】は、公式に基として 10.6%）を加える。

づく運賃改定率の上限と実際の運賃改定率いくことが期待されている。

そのためには、企業の価格設定においても、賃金や間接費など原材料価格以外も含めたコストの上昇を販売価格に反映していけるのかが重要なポイントとなる。その点においては、
本稿で取り上げたシンガポールの公共交通運賃の設定方法は、人件費、エネルギー費、そのな お、 前 回 の 計 算 式（2018 年～2022 年 ）の推移を示したものである。これをみると、では、生産性向上の数値として、過去 5 年2021 年まではおおむね上限に等しい改定率

間の事業運営における生産性向上率（実績）に設定されるか、上限に至らなかった年にはの半分（0.1%）が設定されたが、今回の計算翌年に上限と等しくなるよう改定率が調整さ式でも、前回同様 0.1% が向こう 5 年間のれていることがわかる。

他費用のそれぞれの動向を反映させるものであり、今後のわが国の物価動向を展望したときに示唆に富む仕組みではないだろうか。

わが国の公共交通の運賃のあり方についても、利用者の利益保護という観点は勿論重要ではあるが、持続可能な公共交通の運営を行っていくためには、コストの変動に適切かつ機動的に対応できるような運賃制度のあり方を継続的に検討していくことが望まれる。

生産性向上率として設定された（5 年間固定）。

直近の 2022 年及び 2023 年は、社会経

但し、前回の計算式では実績をもとに設定さ済状況の影響を受けて値上げ率の上限値が急れたのに対し、今回の計算式ではコロナ禍の増し、各々 13.5%、22.6% となった。一方、利用者減と運営費増加による生産性の低下を

実 際 の 運 賃 改 定 で は、2022 年 が 2.9%、

踏まえ、生産性向上見込率として前回同様の2023 年は 7.0% の値上げ率となっており、率が設定された形となる。

2023 年も前年に引き続き翌年への持ち越し

また、ネットワーク容量 1.1% は、2020分（15.6%） が発生する形となった。最終的

年から 2026 年の計画線を含むネットワー 3 な値上げ率の決定に対し、PTC は利用者負ク容量から設定されており、こちらについ担を考慮した結果と説明している。

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考察していくことが期待されている。

シンガポールでは、適正な価格での公共交

そのためには、企業の価格設定においても、通サービスの提供と持続可能な運営をバラン賃金や間接費など原材料価格以外も含めたコスよく追求するため、物価や賃金の変動率でストの上昇を販売価格に反映していけるのか重みづけをした計算式に基づき、定期的に運が重要なポイントとなる。その点においては、賃改定が実施されている。また、利用者負担

本稿で取り上げたシンガポールの公共交通運を考慮し、政策判断によって上限に達しない賃の設定方法は、人件費、エネルギー費、そ改定率が適用された年には、その分が翌年にの他費用のそれぞれの動向を反映させるもの持ち越されて調整されていることが特徴であであり、今後のわが国の物価動向を展望したる。この点、物価動向が殆ど考慮されていなときに示唆に富む仕組みではないだろうか。

いわが国の公共交通の運賃制度の現状と異なわが国の公共交通の運賃のあり方についてる。

も、利用者の利益保護という観点は勿論重要

わが国では、90 年代半ば以降の低インフではあるが、持続可能な公共交通の運営を行レ・低成長の環境をようやく脱しつつあり、っていくためには、コストの変動に適切かつ今後は賃金と物価の好循環が強まり、2％の機動的に対応できるような運賃制度のあり方「物価安定の目標」が持続的・安定的に実現を継続的に検討していくことが望まれる。

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