202２年１月 第１号
次世代自動車支援センター埼玉 自動車産業部会「CASE研究会」より、今期『CASE研究会NEWS』の令和三年度第１号をお届けします。

RoAD to the L4プロジェクト

自動運転

経済産業省は、国土交通省と連携し、自動運転レベル４等の先進モビリティサービスの実現・普及に向けて、研究開発から、実証実験、社会実装まで一貫した取組を行う、新たなプロジェクト「自動運転レベル４等先進モビリティサービス研究開発・社会実装プロジェクト（RoAD to the L4）」
を本年６月に立ち上げた。 （注）オーナーカーではなく 商用・物流サービス向け自動運転のレベル４が対象（１）意義○本プロジェクトは、CASE、カーボンニュートラルといった自動車産業を取り巻く大きな動きを踏まえて、持続可能なモビリティ社会を目指すもの。
○レベル４等の先進モビリティサービスを実現・普及することによって、環境負荷の低減、移動課題の解決、我が国の経済的価値の向上に貢献することが期待される。
（２）目標・KPI①無人自動運転サービスの実現及び普及
2022年度目途に限定エリア・車両での遠隔監視のみ（レベル４）での自動運転サービスを実現
2025年度までに多様なエリア、多様な車両に拡大し、40カ所以上に展開②IoTやAIを活用した新しいモビリティサービス(MaaS)の普及③人材の確保・育成④社会受容性の醸成
詳細：経済産業省ホームページ
https://www.meti.go.jp/policy/mono_info_service/mono/automobile/Automateddriving/RoADtotheL4.html＜目次＞【 CASE研究会について 】

RoAD to the L4プロジェクト

１

自動運転に関わる法規（1/2）

２

自動運転に関わる法規（2/2）

３

オンデマンド交通

４

編集後記

５

CASE研究会では、CASE・MaaS関連のビジネスチャンス拡大を目的とした様々な活動を実施しています。
https://www.saitama-j.or.jp/jidosha/kenkyukai/casemaas/－１－※本メールマガジンの無断転載を禁止します。

自動運転

自動運転に関わる法規（1/2）

【 自動運転の法規シリーズ 】第3回

本メルマガでは、自動運転に関わる法規 について、全５回のシリーズで紹介する。第３回となる今回は（4）道路運送車両法のポイント① 「（４）道路運送車両法改正のポイント」を紹介する。
◇レベル３自動運転車の“定義” “使用条件” “備えるべき装置” “整備”などを定めた改正道路運送車両法が制定された。
【ポイント】・自動運行装置が使用できる条件を規定
・改変/検査などメインテナンスを規定
が、今回の改正のポイント。

◇主な改定５項目
１

自動運行装置の定義と適合要件

2

電子的な検査の導入

3

整備業務に関する件

4

自動運行装置などの改変許可制

5

サーバーセキュリティに関する件◇各項目の改定内容
１

自動運行装置の定義と適合要件

自動運転車の定義や使用条件など自動運転車の基本要件を定めた、四つの項目が設定されている。

①自動運行装置の定義（システムの構成要件）②自動運行装置の要件（システムが満たすべき機能性能要件）③自動運転の範囲（ODD＝Operational Design Domain
運行設計領域)④自動運転車の範囲（適合車種）①自動運行装置の定義（システムの構成要件）《法律》で定義 【構成】
認知・予測・判断・操作の全部を自動車を運行する者に代替する機能を持つ
 【記録】作動状態のデータを記録する機能を持つ

自動運転

自動運転に関わる法規（2/2）②自動運行装置の要件（システムが満たすべき機能性能要件）《省令、保安基準および告示》で定義

 【運転の引継ぎに関する要件】
・走行環境条件をみたさなくなる場合、運転者に対し引継運転操作の引継ぎを促す警報を発する装置を有すること。
・引継ぐのに十分な時間は安全運航を継続する
・引き継がれない場合は安全に停止する。
 【ドライバーモニタリングに関する件】
・自動運行装置の作動中、運転者が運転操作を引き継ぐことが出来る状態にある事を常時監視し、必要で有れば警報を発する
 【作動状態記録装置】
以下項目を記録する事
・自動運行装置の作動状況が変化した時刻
・引継ぎ警報を開始した時刻と要因
・運転者がハンドル操作などオーバーライドを行った時刻

 【作動記録の保存】
・6ヶ月又は2500回分③自動運転の範囲（ODD＝Operational Design Domain
運行設計領域)

 【使用条件】 （道路運送車両法）
国土交通大臣が付する条件で使用する
 【走行環境条件の付与】（道路運送車両法施行規則・・・省令）
・申請書を国交大臣に提出する（道路条件/地理的条件/環境条件/走行条件など）
・保安基準に適合する証明⇒走行環境条件は国交大臣に申請する
 【高速道路等における低速時自動運行装置を備える自動車の技術基準の概要】（保安基準 別添技術基準122）・最高速度は60km/h以下
・走行車線内での走行を維持。車線表示を超える事が無い事④自動運転車の範囲（適合車種）（保安基準別添技術基準122添）

 【専ら乗用】乗車定員10人未満
 【貨物の運送用】車両総重量が3.5ｔ以下

MaaS

オンデマンド交通「オンデマンド交通」とは、利用者が事前に予約することでその都度、それに合わせて運行する公共交通のこと。

オンデマンド交通

路線定期型交通● 予約があった時のみ運行。
● 運行方式、運行ダイヤ、発着地(OD) 自由度の組み合わせにより、多様な運行形態が存在。

● 利用者の有無にかかわらず、予め定められたルートを定められた時刻に運行。
● 利用者は運行ルート上に設置されたバス停で乗降する。

最近では AIを活用した効率的な配車により、利用者予約に対し、リアルタイムに最適配車を行うように進化してきている。電話もしくはインターネット（アプリ）で予約を受け付け、ＡＩがリアルタイムで最適な運行ルートを瞬時に算出し、結果を利用者と運転手に伝える。

ＡＩオンデマンド交通のメリット〇利用者のリアルタイムの予約を配車計画に反映できる（利用者ニーズに対して柔軟に対応できる。）○ 維持コストに係る財政負担を軽減できる。
○ バスやタクシーの運行エリア外の生活の足を確保できる。
○ 単なるモビリティサービスとしてだけではなく、アプリ等により、買い物・通院・介護・観光等の生活サービスと連携することで、更なる利便性の向上を図ることができる。
○ サービス提供事業者から費用負担を受けることで、収益性の改善につなげることができる。
出典：経済産業省 『新しいデマンド交通システムの実証運行と その結果について』『導入が進む「デマンド交通」の現状 導入自治体の成功と失敗の具体例を知る』

MaaS

自動運転シニアカー

芝浦工大では，誰もが日常生活において気軽に利用でき，街中や住宅街でも利用可能である自律移動モビリティとして 自動運転シニアカーを研究開発している。その概要を紹介する。（システム理工学部機械制御システム学科 運転支援システム研究室伊東教授）
既存のシニアカーに装着するだけで，自動運転化する自動運転セットボックスを開発している。（シニアカーは高齢者向けに作られた一人乗り用バッテリーカー。免許不要，最高速度6km，歩行者扱い，ヘルメット着用の義務無し，車両に関する税金がかからない，電動である利点を備えている。) LiDAR で走行環境を認識し，PC で走行制御を行う．シニアカーのハンドルとアクセルレバーには，サーボモータが装着されており，ステアリング制御とアクセル制御を行う．

自動走行を行うため必要な自己位置推定システムにはLiDAR による SLAM（Simultaneous Localization and Mapping） を用いる。事前に準備した高精度地図データと，LiDAR からのリアルタイムでのスキャンデータを比較して，自車の位置を推定する。自動運転モードにおけるシニアカーの速度は，走行する場所の広さによってポテンシャル場を求め速度を決定することにより，走行環境に適したより安全な走行を実現している。
本年9 月13 日から9 月17 日まで さいたま新都心のコクーンシティにて実証試験を行い 多くの方に自動運転シニアカーを体感していただいた。またこの試乗車には コロナウイルス感染防止の観点からジェスチャーによる非接触型経路選択HMIを搭載した。

将来自動運転シニアカーに乗りたいという声は多く(85%)その有用性は認められた。 反面，自動運転中は退屈であると感じている被験者が多いことがわかった．
また10-15万円程度での自動運転化を要望する声が多く、コスト低減は課題である。
出典：芝浦工大資料
芝浦工大では 本自動運転シニアカー用セットボックスを事業化する企業を探しています。ご興味ある方はご連絡ください。jidosha@saitama-j.or.jp

編集後記
２０２１年は自動運転にとって大きな一歩を示す年になった。 オーナーカーではレベル３に適合したホンダレジェンドが２０２１年３月発売された。自動運転レベル３に適合する技術であるトラフィックジャムパイロット（渋滞運転機能）を搭載、高速道路渋滞時など一定の条件下で、システムがドライバーに代わって運転操作を行うことが可能になった。
また移動サービス用としては 自動運転車専用の走行空間において 遠隔型システムを用いて１名の遠隔運転手が３台のレベル３自動運転車（車内保安要員無）を運行するシステムが導入された。（法規上は公道でのレベル２として運用、正常時はシステムが自動運転を操縦し、引継ぎ要求があった場合は 遠隔運転手が操縦を行う）
オーナーカーでは 高度なレベル２を量的に拡大されるとともにレベル３に向けた準備が進められている。 一方物流／移動サービス向けではRoAD to the L4プロジェクトが立ち上がり、レベル４に向けた開発の加速が期待される。また警察庁は「レベル4」の自動運転車を地域の移動サービスで使用するための許可制度を創設する方針を固め、道路交通法改正案を通常国会に提出する予定。
CASE研究会では、令和４年２月４日に 第三回CASE研究会セミナーを開催致します。今回は MaaSの現状と社会実装 をテーマに MONET Technologies社と日建設計総合研究所の方に講演していだきます。 MONET Technologies社はソフトバンクとトヨタ自動車が共同出資して設立され現在では日本の多くのOEMが出資しており、MONETコンソーシアムには６００社以上の企業が参加しています。 日建設計総合研究所は スカイツリーなど大型建築の設計会社である日建設計が設立した研究所であり 全国各地でスマートシティの実証試験を担当しています。両社とも豊富なMaaS経験を有しています。

＜＜ CASE研究会NEWS(メルマガ）のご感想をお待ちしています！！ ＞＞【連絡先】先端産業支援センター埼玉 「CASE研究会」
メール： jidosha@saitama-j.or.jp TEL : 048-621-7051

FAX : 048-857-3921

中小企業の未来を創造する信頼のパートナー

公益財団法人埼玉県産業振興公社
新産業振興部

先端産業支援グループ〒338-0001

先端産業支援センター埼玉

さいたま市中央区上落合２－３－２
新都心ビジネス交流プラザ３階
WEB : https://www.saitama-j.or.jp/
e-mail : jidosha@saitama-j.or.jp
TEL : 048-621-7051 FAX : 048-857-3921－９－