国道 1 号の起点「⽇本橋」の保存と管理〜架橋 100 年⽬の⼤規模補修〜
関東ブロック主査
1⼟井 弘次１．はじめに⽇本橋は、東海道をはじめとする旧五街道の起点として知られている。江⼾幕府成⽴の年（1603 年）に、徳川家康の城下整備の⼀環として架橋された。街道から道路に変遷する過程でもその位置づけは変わることなく、⽇本橋は全国に延びる国道網の起点となっており、⽇本橋中央に埋め込まれた『⽇本国道路元標』が、そのことを物語っている。（図−1、写真−1）

図−1

写真−1

⽇本橋位置図道路元標（表側）

初代の⽇本橋は、2 本の丸太の⼆本橋であったという説があるほど粗末なものであった。当時⽇本橋が架かる川筋は、江⼾城と隅⽥川を結ぶ運河として重要な役割を果たし、⼤江⼾の⼀⼤商業地として⼤変な賑わいをみせるようになり、⽇本橋はランドマークとして存在感を増すようになった。しかし⽊造橋ゆえに、⽼朽化による損傷や江⼾の⼤⽕による消失で度々架け替えられ、その回数は約 300 年間に 19 回にも及んだ。
20 代⽬となる現在の⽇本橋は 2 連の⽯造アーチ構造であり、1908 年 9 ⽉から 1911 年 3 ⽉に⾄る約 3年の歳⽉を経て架橋された。関東⼤震災や空襲など数々の災禍に耐え抜いたが、交通量の増加や⾞両の⼤型化に加え⽼朽化に伴って、路⾯の陥没をはじめとする様々な不具合が顕著に現れるようになった。そのため、架橋 100 年の節⽬を迎えるにあたり、予防的な保全による⻑寿命化を図るプロジェクトとして、架橋以来初めてとなる⼤規模補修⼯事を実施することとなった。（写真−2）

⼟井弘次

1988 年(昭和 63 年)建設省⼊省、関東地⽅整備局東京国道事務所⻑、道路局道路保全企画室⻑、関東地⽅整備局⻑
を歴任。現在、⼀般財団法⼈経済調査会顧問。

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写真−2

現在の⽇本橋２．20 代⽬⽇本橋の特徴
江⼾時代の⽇本橋はシンプルな⽊造の橋であったが、明治に⼊ると、橋が美観を意識した「みもの」として設計されるようになり、⽇本橋にも世⾵で装飾的な要素が備わるようになった。しかし、堅固で不燃である錬鉄製洋⾵の橋が多くなる中、⽇本橋は依然⽊造のままであった。1902 年（明治 35 年）3 ⽉に電⾞が開通し、これまで以上の強度が求められ、⽇本橋の架橋プロジェクトが始動した。
⽇本橋が⽯造アーチ構造となった理由は、⻄欧の橋がモデルとして好ましいこと、市街橋の型式としてアーチが優れること、美観を尊重して型式を選定することなどの考え⽅による。そして「東京をパリのように」のコンセプトのもと、「ルネッサンス」「バロック」「⽇本」の３様式を巧みに取り⼊れ、和洋折衷という形で具現化させたデザインとなっている。アーチ部のライズ⽐が 1:7.8 と際⽴って⼤きな扁平アーチであるのは、路⾯電⾞の⾛⾏上むやみに⾼くできず、通船のための径間を確保するためと考えられる。
また、主に稲⽥⽯が使⽤されているが、徳⼭・真壁･北⽊と合わせた 4 つの御影⽯は、⼒学的特性や加⼯の容易を考慮して橋の部位毎に使い分けられている。また、アーチ材は⽯造である⼀⽅、中詰めはコンクリートと煉⽡が⽤いられた複合橋となっている。（図−2、図−3）

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図−2

側⾯図・平⾯図・構造諸元

図−3

基礎図・中詰材図

３．顕在化する不具合と対応策の検討
⽯造アーチ構造となった⽇本橋は、1977年頃から局所的なひび割れ等の劣化損傷が⽬⽴ち始めた。最も顕著な不具合は、橋の中に⽔が浸透して起こる橋⾯の凸凹であった。⽇本橋の橋⾯は舗⽯で覆われており、床版上に「敷きモルタル」を敷き詰め、舗⽯を敷き並べて「⽬地」にモルタルを流し込むという⼿順で施⼯されている。この「敷きモルタル」や「⽬地」の劣化が様々な要因で起こったのである。健全性を阻害する要因としては、⽯材組織の劣化に結び付く⾃然環境

図−43

主要損傷図

の他に、⾞両⼤型化による活荷重増⼤がもたらす耐荷⼒問題、直下型やプレート型地震に対する耐震性の問題が挙げられる。そこで、架橋 100 年を迎え新たな 100 年に踏み出すために、予防的な保全による⻑寿命化を図るプロジェクトが始動し、「⽇本橋の保存と管理に関する検討委員会」が発⾜した。
（図−４、
写真−３）

写真−3

損傷状況（橋梁表⾯のひび割れ、橋梁裏⾯の⽯灰分しみ出し）

⽇本橋は、「みちとしての機能的価値」に加え、「⽂化財としての価値」を有しており、1999 年には重要⽂化財に指定されている。その基本は、「意匠的に優秀」と「技術的に優秀」な点であり、⼤規模補修にあたっては、⽇本橋の持つ多⾯的な価値をいかに良好に保持し続けていくかが⼤きな課題であった。そこで、最先端の計測技術を駆使した復元調査・設計を実施するとともに、実挙動を正確に把握して解析との整合性を図り、橋の健全度を総合的に評価するシステム診断を確⽴した。さらに⽇本橋の今後を考える前提として、橋梁⼯学の観点から詳細に現状の評価を⾏った結果、100 年の経年にもかかわらず、橋の性能に悪影響を及ぼすような深刻な材料的劣化は確認されなかった。今回の補修では、アーチから中詰め材までの主要構造は継続利⽤しつつ、基礎を含めた⼀連の舗装部分を全⾯的に更新することとなった。
４．100 年⽬の⼤規模補修への挑戦
最初の⼯程は、舗⽯の取り外しである。全ての⽬地をカッターで切断し、⽯材を損傷させないように⼈⼒で取り外した。その下にあるコンクリートとアスファルトからなる基礎部分を路⾯切削機で撤去すると、中詰め材が 100 年ぶりに姿を現した。整然と敷かれ、息を呑むほど美しいレンガが顔をのぞかせたのである。露出した中詰め材の上に新たなコンクリート床版を打設し、防⽔シートを敷き、その上からアスファルトによる保護層を打設した。着⼿時に取り外した舗⽯は、⽯材加⼯場へ運び、付着している⽬地材やモルタル材を除去し再利⽤しており、舗⽯の位置、⽅向は補修前の状況を忠実に再現した。歩⾞道合わせて約 2 万個の舗⽯を前と同じように敷き直すという、きめ細やかな作業が求められた。
（図−5、写
真−4、写真−5）

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図−5

写真−4

補修前後の舗装構成

写真−5

露出した⾚レンガ

舗⽯の撤去と復旧

さらに、側壁⾯の補修作業は、①⽯材表⾯の剥離部分の除去、②側⾯全体の洗浄、③⽯材に⽣じた⻲裂の充填処理、④表⾯保護の⼿順で実施した。洗浄は、クリーニングプロジェクトとしてボランティア活動の⼀環で⾏われた。毎年、ボランティアによる橋洗いが⾏われており、まさにより良い景観に仕上げたいという願いを込めて、温⽔を⽤いた⾼圧洗浄、複数のパウダー系の材料によるブラスト処理が実施された。
⽇本橋地域は、名橋「⽇本橋」保存会に代表されるように「⽇本橋」への愛着が⼤変強い。⼤規模補修の実施は、⼯事規制により⾃動⾞や歩⾏者に⻑期間不便を強いるとともに、観光⾯への影響も⼼配されるため、地域の関係者の理解と協⼒なくしては実現困難なプロジェクトであった。そのため、計画段階から施⼯の過程においても地域とのコミュニケーションを重視した。また、23 区内では例外的に常設帯を確保した昼夜施⼯とし、社会的影響をできる限り抑制することに努めた。より付加価値のあるものを短期間で仕上げるためには、コストに依存せざるを得ない部分が⼤きくなる。⼩さい規模の事業ではあったが、⼤規模更新事業は総合的な視点でのマネジメントが不可⽋といえる。
（写真−6、写真−7、表−1）

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写真−6

地元関係者による道路元標の復旧

写真−7常設帯設置による⾞線規制」

今回の⼤規模補修は、保存と管理という視点では更なる 100 年のスタートにすぎない。今回構築した総合システム診断では、定期的な点検、調査、評価を必要な項⽬を明確にし、5 年に 1 回の定期点検に加え特記事項を設定し、計測値の継続性や評価精度の維持にも配慮している。⽇本橋の⻑寿命化を図るには、このシステムを確実に運⽤するとともに、今後発⽣する様々な事象に対し時々の最新技術で対処していかなければならない。

表−1

維持管理の着⽬点

５．おわりに⽇本橋の⼤規模補修は、「構造物のメンテナンスサイクル」を全国に先駆けて実践するものと⾔えよう。
⼿探りの挑戦ではあったが、⽇本橋でしか得られない知⾒･教訓を⼿に⼊れる貴重な経験だった。
⽇本橋の上に架かる⾸都⾼速の地下化が既に事業化され、近い将来、⽇本橋周辺の⾵景は⼤きく変わっていく。更なる 100 年に向けて、国道網の財産である⽇本橋をできる限り良好な状態を維持する努⼒は、今後も変わらず求められる。
最後に、本稿の執筆にあたり、関東地⽅整備局東京国道事務所の福本所⻑をはじめ職員の皆様に資料収集の労をとっていただき、深く感謝の意を表する。

6【協⼒】
図・表・写真の提供：国⼟交通省関東地⽅整備局

東京国道事務所【参考⽂献】『⼟⽊技術 66 巻 6 号』2011 年 6 ⽉, 理⼯図書株式会社『橋梁と基礎』2011 年 6 ⽉〜11 ⽉, 株式会社建設図書
⽉刊『⽇本橋 3 ⽉号(383 号)』2011 年 3 ⽉, 有限会社 ⽉刊⽇本橋7