これからも新関空会社の発展を後押し

公益社団法人 関西経済連合会 会長

昨年 1 年は、関西の空にとって大きな転機となる年でした。
4 月に新関西国際空港株式会社が発足し、7 月

森詳介

社はその要となる競争力基盤です。関経連としては、関係各所と連携し、今後も新関空会社の発展を後押ししたいと考えています。

には関空と伊丹が経営統合されました。国際線がまず、関空のネットワーク拡大については、現

夏期、冬期とも過去最多となる発着回数を記録し、在の強みであるアジア路線に加え、北米・欧州と国内線でも大きく旅客数を伸ばすなど、新関空会

いった長距離路線の強化も図るべく、関西国際空社が好調な滑り出しとともに事業を軌道に乗せら

港全体構想促進協議会と連携し、エアポートプロれたことを、大変頼もしく感じています。これもモーション等に戦略的に取り組みます。

ひとえに安藤社長をはじめとする新関空会社のみ

また、経済界が新関空会社や自治体と共同でなさまが、「攻め」の姿勢で民の力を発揮された実施している関西の食と観光の魅力をアジアに結果であり、大いに敬意を表する次第です。

PR する物産展については、政府の成長戦略とまた、関空に拠点を構えるピーチ・アビエーも連動し、取り組みの拡大・強化を図ります。

ションの躍進は、明るい話題でした。LCC はさらに、関西経済の底上げによる航空需要の航空業界のイノベーションでありますが、ピー喚起も重要です。関西では官民をあげて「関西イチ・アビエーションには、関西の空の旅の選択

ノベーション国際戦略総合特区」を推進していま肢を増やし、潜在需要を大いに喚起していただ

す。関経連では、関西の強みを活かしたイノベー

きました。今年 5 月には、運航開始から 1 年 2 ヶションや新産業の創出に向けて企業や大学等を全月で累計搭乗者数 200 万人を達成され、今後面的に支援し、関西から海外への、または海外か

も新路線を次々と開拓される予定です。

ら関西への航空需要の喚起を図ります。

さらに貨物面では、フェデックス社が関空に現在、いわゆるアベノミクス効果で、日本経北太平洋地区ハブを置くことを決定し、来年春済再生に対する期待が大いに高まっています。

からの稼働開始を予定しています。取扱貨物量「失われた 20 年」を取り戻すべく、これからの増加やネットワークの拡大とともに、関空の国をあげて成長戦略を推進することとなってお物流ハブとしての存在感が、ますます高まるもり、関西や新関空会社にとっても大きなチャンのと期待しています。

スの時が訪れています。

関経連は、2020 年の「関西のありたき姿」

関経連では、「実行」と「実現」にこだわり、「ス

として、「日本の双発エンジンとして日本をリー

ピード感」をもって各事業を推進してまいりま

ドすること」と「アジア有数の中核都市圏となす。引き続き、ご関係のみなさまのご支援、ごること」の 2 つを掲げていますが、新関空会

協力をお願いいたします。
KANSAI 空港レビュー 2013. Jul1平成25年 6月１日〜 6月30日

関西国際空港●東アジア空港同盟が準備会合
日本と中国、韓国の空港運営会社 13 社でつくる東アジア空港同盟は 6 月 4 日、関西空港で第12 回会議に向けた準備会合を開いた。「環境面で持続可能な新しい空港戦略」をテーマに航空機
騒音、大気質や水質保全など空港周辺の課題をはじめ、省エネ対策、温室効果ガス排出量削減な
ど、環境負荷を低減する活動、新たなエネルギーの効率利用などについて議論した。
●ピーチ、成田線参入
関西空港を拠点とする格安航空会社（LCC）のピーチ・アビエーションは 6 月 11 日、関西〜成田線の運航を 10 月 27 日に始めると発表した。同社が首都圏の空港に乗り入れるのは初めて。
1 日 2 往復する。記者会見した井上慎一最高経営責任者（CEO）は「夜間高速バスと比べてもお手頃な値段にする」と述べた。
●HISがバンコクにチャーター便
エイチ・アイ・エスは 6 月 12 日、期間限定で成田と関西の 2 空港からバンコクにチャーター
便を運航すると発表した。成田発が 7 月 19 日〜 9 月 29 日、関西発が 7 月 27 日〜 9 月 27 日で、それぞれ 1 日 1 往復。傘下の国際チャーター便専門航空会社であるアジア・アトランティック・
エアラインズが運航する。運賃は 5 万 4,000 円。就航記念として成田発、関西発ともに片道 1
万円で 100 席ずつ提供する。ボーイング 767 型機（261 席、269 席）を使う。
●「KIX－ITMカード」を発行
新関西国際空港会社は 6 月 20 日、「KIX カード」を、7 月 1 日に「KIX － ITM カード」としてリニューアルすると発表した。KIX カード同様、両空港で駐車場割引、提携店優待、フライト
ポイント登録などの特典がある。
●5月の国内線発着8％増
新関西国際空港会社が 6 月 21 日に発表した 5 月の速報値によると、関空の発着回数は国際線
旅客便が前年同月比 1％減の 5,756 回と 2 か月連続で前年を下回った。一方、新規就航や増便が続く国内線旅客便は 8％増の 3,337 回で、国際線と国内線の総発着回数は 4％増の 1 万 852回だった。旅客数は国際線が 1％増の 88 万 8,006 人と 2 か月ぶりに前年を上回り、国内線は12％増の 47 万 115 人と増加し、20 か月連続で前年越えが続いている。
●ピーチ、繁忙期の運賃を一部上げ
ピーチ・アビエーションは 6 月 24 日、夏の繁忙期に航空運賃を一部値上げすると発表した。
関空に発着する国内 6 路線で、上限運賃を最大 4 割高く設定する。7 月 1 日の購入分から適用し、10 月 26 日までの搭乗分を対象とする。
●第1回の株主総会
新関西国際空港会社は 6 月 26 日、関西空港で第 1 回定時株主総会を開き、新役員体制を決めた。異動は次の通り。
▽常務取締役兼常務執行役員（取締役）2

KANSAI 空港レビュー 2013. Jul蒲生猛▽取締役兼執行役員 総務、人事、
経営戦略・コンセッション（副）担当 志村

格

▽監査役

和歌山県会計管理者

植山

均

▽

大阪府会計管理者兼会計局長

福田

昌弘

山本

雅章

任（取締役）室谷正裕▽

同 （監査役）

木村

愼作

▽

同 （同）

雑賀

忠仁

同

▽執行役員
▽退

OAT との経営統合担当●土地保有会社も株主総会
関西国際空港土地保有会社は 6 月 26 日、関西空港で第 29 回定時株主総会を開き、新役員体制を決めた。異動は次の通り。
▽監査役

大阪府会計管理者兼会計局長

福田

昌弘

▽

和歌山県会計管理者

植山

均

木村

慎作

雑賀

忠仁

同

▽退

任（監査役）▽（同）同●中国国際航空が5年ぶり新規路線
中国国際航空は 6 月 27 日、7 月 24 日から、大連経由の関西〜天津線を就航させると発表した。
関西空港から天津への路線就航は 11 年ぶりで、中国国際航空としては 5 年ぶりの関西空港からの新路線開設となる。ボーイング 737 － 800 型機（175 席）を使用。
●政府保証債440億円発行
新関西国際空港会社は 6 月 27 日払い込みで政府保証第 2 回新関西国際空港債券（10 年もの）
440 億円を発行した。利率は年 0.882％。
●安藤社長がACI理事に就任
安藤圭一新関西国際空港会社社長が 6 月 28 日付で世界空港評議会（ACI）のアジア太平洋地域理事に就任した。
●ミャンマーの国際空港入札に参加
新関西国際空港会社がミャンマーで建設が予定されているハンタワディ国際空港の事業運営権の入札に参加したことが 6 月 30 日分かった。大成建設などと組み、同国政府に提案書を出した。
新関空会社は国内の空港運営で培った経験を生かして海外空港の運営に乗りだそうとしており、入札参加はミャンマー・ヤンゴン空港に続き 2 か所目。

空港
＝大阪空港＝●北貨物地区遊休地活用でアンケート
新関西国際空港会社は 6 月 18 日から 7 月 12 日まで大阪空港北貨物地区周辺の遊休地の有効活用のため、企業を対象に活用策等についてアンケート調査を実施した。
＝神戸空港＝●ソラシドエアが初就航
スカイネットアジア航空（ソラシドエア、本社・宮崎市）の定期便が 6 月 1 日、神戸空港に初めて就航した。那覇と 1 日 3 往復する。ソラシドエアの関西地方への就航は初めて。
●上組が大型倉庫を計画
港湾物流大手の上組は 6 月 6 日、神戸空港島に大型倉庫を建設する方針を明らかにした。想定される床面積は最大 5 万㎡で、近接の既存物流センターの倍の大きさ。両倉庫を拠点に、神KANSAI 空港レビュー 2013. Jul3

戸港の取り扱い貨物の増加に対応するとともに、将来の神戸空港の貨物増をにらみ、「海運と空運を結び付けた総合物流サービスを提供する」（同社）考えだ。
●5月の搭乗者、13か月連続前年割れ
神戸市は 6 月 10 日、5 月の神戸空港の搭乗者数が前年同月比 0.4％減の 19 万 9,727 人だったと発表した。13 か月連続の前年割れ。関西空港を発着する LCC の影響を受け始めた昨年 5月の実績を、さらに下回った。
●神戸市が物流関連用地2.7万㎡を公募
神戸市は 6 月 18 〜 24 日、神戸空港島で物流関連施設を建設し、経営しようとする事業者を募集した。準工業地域の約 2 万 7,090㎡で対象事業者は、航空貨物（海上転送貨物を含む）を取り扱う（予定含む）倉庫等の物流施設を建設し、経営しようとする事業者。
●エア・ドゥが就航
エア・ドゥが 6 月 21 日、神戸〜新千歳線を就航させた。資本関係のある全日本空輸が持つ同路線の 3 往復中、2 往復を譲り受けた。座席の一部は ANA が販売し、ボーイング 737 型機を使用する。
＝成田国際空港＝●デンバー空港と姉妹縁組
成田国際空港会社は 6 月 12 日、デンバー空港と国際拠点空港としての戦略的パートナーシッ
プを強化するため、姉妹空港を締結したと発表した。定例会議を含めた情報共有、人事交流、共同プログラムを相互に実施する。成田の姉妹空港は 10 空港目となる。
●民家防音工事に新補助
成田空港周辺の成田市、山武市、芝山町は 6 月 20 日、民家の壁と天井への防音追加工事に対する新たな補助制度を 7 月 1 日から始めると明らかにした。同空港の発着枠拡大に地元自治体が同意する代わりに要望していた。騒音防止法の第 1 種区域のうち航空機の騒音が 62 デシベルを超える地域などで 4,200 世帯が対象。
●エアライン事業部を新設
成田国際空港会社は 6 月 26 日、航空会社の新規就航誘致や増便交渉を進めるための新組織として、エアライン事業部を 7 月 1 日に設置すると発表した。LCC を含む航空会社の誘致活動や、新規就航の受け付け窓口を一本化するなど、横断的な組織として機能強化を目指す。
●顔認証監視カメラ150台設置へ
成田国際空港会社は 6 月 27 日、2014 年 3 月末までに顔認証機能付きの監視カメラ約 150
台を駅や空港内に設置すると発表した。成田空港に鉄道で訪れる客の身分証を確認する検問の廃止に向けての対応。

航空●日航、鶴丸モチーフの新制服に衣替え
日本航空は 6 月 1 日、客室乗務員など航空運送事業にかかわる全部門の制服を衣替えした。
客室乗務員の制服デザインの変更は、日航と旧日本エアシステムが統合した 2004 年以来 9 年ぶり。
●787型機、定期便の運航再開
全日本空輸と日本航空は 6 月 1 日、1 月の緊急着陸以降バッテリーの不具合で運航を停止していたボーイング 787 型機の定期便を約 4 か月半ぶりに再開した。両便とも羽田発の国際便で、

4

KANSAI 空港レビュー 2013. Jul予約はほぼ満席だった。
●IATA、利益予想を引き上げ航空会社で組織する国際航空運送協会（IATA）は 6 月 3 日、今年の業界利益見通しを従来の106 億ドルから 127 億ドルに引き上げた。原油価格の下落に加え、コスト削減策が奏功し、困難な経済状況による影響を相殺するとしている。2013 年の乗客数は 31 億 3,000 万人、座席利
用率は 80.3％とともに過去最高を記録する見通し。
●航空機需要、20年後2倍ボーイング予測米ボーイングは 6 月 11 日、今後 20 年間で世界の民間航空機需要が 2 倍に拡大するという市
場予測を発表した。2013 年〜 32 年の累計で 3 万 5,000 機強の需要を予測し、総額 4 兆 8,000億ドル（約 461 兆円）に相当する。北米や欧州の市場が縮小する一方、LCC が台頭するアジア
や南米など新興国がけん引する。
●日越航空協議、羽田乗り入れ合意
日本とベトナムとの航空当局間協議が 6 月 11、12 の両日、東京で開催され、羽田空港の昼間時間帯に国際線の発着枠が倍増する 2014 年 3 月末、日本・ベトナム双方が 1 日 2 スロット（1便）ずつ獲得する枠組みを設定することで合意した。
●日航・全日空がサーチャージ引き下げ
日本航空は 6 月 12 日、燃油特別付加運賃（サーチャージ）について、8 月 1 日から 9 月 30
日発券分を引き下げると発表した。全日本空輸も 6 月 13 日、燃油サーチャージを引き下げると発表した。
●日航、ボーイングと補償交渉入り
日本航空は 6 月 19 日、ボーイング 787 型機の運航停止に伴って収益が累計 39 億円圧迫され、
米ボーイング社に対し補償を求める交渉を開始したことを明らかにした。東京都内で開いた株主総会で、株主の質問に答えた。
●ANA、エアアジアとの合弁を解消
全日本空輸の持ち株会社、ANA ホールディングスは 6 月 25 日、マレーシアの LCC、エアア
ジアとの提携を 10 月末で解消し、両社の共同出資で設立した国内 LCC、エアアジア・ジャパ
ンを完全子会社にすると発表した。エアアジア・ジャパンは 2012 年 8 月に運航を開始。7 割を目指した搭乗率が平均 6 割程度に低迷し、2013 年 3 月期に 35 億円の営業損失を計上した。

国内線を運航する LCC3 社のうち、エアアジア・ジャパンが就航 1 年あまりで合弁を解消し、新たな道を歩むことになった。他の 2 社に比べ、明らかに利用率が低く、成田を拠点にしたこと、予約のためのホームページの使い勝手の悪さなどがその理由として挙げられた。東南アジア域内では便数に占める LCC の割合が 50％を超えるなど、LCC 自体の成長性に疑問の余地はなく、日本市場に適応できる企業が生き残ることになる。
●ANAもボーイングに補償要求
全日本空輸を傘下に置く ANA ホールディングスは 6 月 27 日、ボーイング 787 型機の運航停止に伴う損失の補償を求めて、米ボーイング社と交渉を開始したことを明らかにした。バッテ
リートラブルで定期便の運航を停止した 1 月 16 日から 5 月末までに、運賃などの収入が累計で
KANSAI 空港レビュー 2013. Jul

5125 億円減少し、約 60 億円の減益となった。
●インドネシアも羽田昼可能に
日本とインドネシアの航空当局間協議が 6 月 25、26 の両日にデンパサールで開催され、羽田空港の昼間時間帯について、それぞれの国が発着枠を 1 日 2 スロット（1 便）ずつ利用可能とすることで合意した。2014 年 3 月末を予定する、国際線発着枠の 3 万回から 6 万回への増加が条件。昼間時間帯での羽田就航に合意した国は 8 か国目となった。

関西●泉佐野市、スマホで観光案内
泉佐野市は 6 月 1 日から、観光スポット情報を案内するスマートフォン向けアプリケーショ
どころンソフト「泉佐野まち処」の公開を始めた。市内の特産品販売施設や観光・宿泊施設などの概要のほか、周辺地図や季節ごとのイベント開催日などを紹介。スマホの GPS 機能を使えば、現在地や周辺の観光関連施設の位置も確認できる。
●和泉市長に辻氏が再選
任期満了に伴う和泉市長選挙は 6 月 2 日投開票され、無所属現職の辻宏康氏（53）が、返り咲きを目指した無所属元職の井坂善行氏（58）を破り、再選を果たした。
選管確定は次の通り。
当

39,792辻宏康

無現18,462

井坂善行

無元●大阪府・市、国家戦略特区を提案
安倍晋三首相が 6 月 5 日、成長戦略の第 3 弾を明らかにしたのを受け、松井一郎大阪府知事
は同日、新藤義孝総務相に「国家戦略特区」の創設に向けた大阪府・市の提案を提出した。特区税制の実現や先端医療特区の形成を盛り込んでいる。
●泉北高速の三セクを売却へ
大阪府は 6 月 6 日、泉北高速鉄道などを運営する第三セクターの大阪府都市開発（OTK）の株式を公募で一括売却すると発表した。泉北高速と相互乗り入れする南海電気鉄道が株式取得に意欲を示し、OTK の物流事業に関心を示す企業との共同応札を検討している。府が示した売却
参考価格は約 670 億円。
●南海トラフ地震、大阪の浸水域、国の想定比の3倍
大阪府は 6 月 6 日、南海トラフ巨大地震の被害想定を明らかにした。府の想定では、国が昨夏に公表した想定と比べ、津波による浸水面積は 3 倍の 9,000ha 超に拡大。揺れによる液状化
現象は大阪湾岸部のほぼ全域で甚大な被害が想定されるほか、地盤が比較的安定しているとされる大阪市内を南北に延びる丘陵地「上町台地」でも生じる可能性があると新たに予測された。府は「最悪の事態を想定して行ったもので極端なケースだ」としている。
●大阪を医療の戦略特区に、大商など要望書
大阪商工会議所と大阪府、大阪市は 6 月 10 日、大阪を医療分野の「国家戦略特区」に認定するよう求める要望書をまとめ、内閣官房や厚生労働省などに送った。医薬品や医療機器メーカー
が多くの拠点を構えていることに加え、iPS 細胞による再生医療の研究が進むなど、全国に比べ医療分野に強みがあるため。
●阪神高速、初の赤字へ
阪神高速道路会社は 6 月 11 日、2014 年 3 月期連結決算で純損益が 26 億円の赤字に転落す
るとの見通しを発表した。赤字になれば 2005 年の民営化以降で初めて。中央自動車道の笹子ト
6

KANSAI 空港レビュー 2013. Julンネルの天井板崩落事故を受けて実施する緊急修繕事業で、約 31 億円を負担することが響く。
●新幹線35％引き
JR 九州と JR 西日本は 6 月 13 日、山陽・九州新幹線の料金を最大 35% 割り引いた「スーパー早特きっぷ」
を発売すると発表した。
相次いで関西〜九州路線を就航させている LCC に対抗する。
●大阪市、夢洲の物流用地を販売
大阪市は大阪港の夢洲で市内で最大規模の物流用地（計 8.3ha）の販売を始める。7 月下旬から公募し、10 月に入札を実施する。国際戦略総合特区内で地方税減免などが受けられるのが特徴で、物流企業を中心とした集積を進めたい考えだ。
●泉佐野市、財政健全化団体から前倒し脱却へ
西日本の自治体で唯一、財政破綻の懸念がある財政健全化団体の泉佐野市は 6 月 20 日、2012 年度決算の速報値を公表した。将来の借金の重さを示す「将来負担比率」が 355％程度（健全化基準は 350％以内）に改善。13 年度は 310 〜 330％を見込む。市は同日の市議会で、計
画から 1 年前倒しで健全化団体から脱却できるとの見通しを示した。

国●首相、成長戦略第3弾発表
安倍晋三首相は 6 月 5 日、東京都内で講演し、成長戦略の第 3 弾を明らかにした。電力、医療、インフラ整備など公的ビジネスの分野で規制改革や特区創設を進め、民間活力を引き出すのが柱。電力小売りの完全自由化を進めるほか、空港、道路整備で PFI（民間資金を活用した社会資本整備）を広げることなどを打ち出した。成長戦略により 1 人あたりの国民総所得を今後 10
年で 150 万円以上増やすとしている。
●観光推進へタイ・マレーシアはビザ免除へ
政府は 6 月 11 日、観光立国推進閣僚会議を開き、日本を訪れる外国人客を増やす行動計画をまとめた。タイとマレーシアの旅行客に対する観光査証（ビザ）を免除し、東南アジアからの誘
致に力を入れる。国際会議の誘致なども進めるという。
●国交省、大型物流施設に助成
国土交通省は大都市の港湾近くにある物流施設の集約を促す制度を新設する。小規模で古い施設を持つ複数の企業が共同で大型施設に建て替える際、共用部の整備費を最大で半額助成する。
物流拠点の整備で港湾の利便性を高め、企業の利用拡大を促す。港湾や周辺施設の老朽化は全国的な課題だが、重要港湾の競争力強化に狙いを絞ることで財政支出も抑える。
●民活空港運営法が成立
国や自治体が管理する空港の運営を民間委託できるようにする民活空港運営法が 6 月 19 日の参院本会議で、自民、公明、民主各党の賛成多数で成立した。着陸料の設定や空港ビル運営など
空港全体の経営を民間企業が担えるようになる。
●訪日外国人数、5月としては過去最高
日本政府観光局が 6 月 19 日発表した 5 月の訪日外国人数（推計値）は前年同月比 31.2% 増の 87 万 5,000 人で、5 月としては過去最高を記録した。単月ベースでは 4 月（92 万 3,000 人）、
2010 年 7 月（87 万 8,000 人）に次ぐ過去 3 番目の数字だった。
●国交省や三井不動産、商業施設へ訪日外国人集客策
国土交通省は三井不動産や三菱地所などの不動産大手と連携し、商業施設への訪日外国人の誘致策を作るため、6 月 28 日に官民参加の協議会を立ち上げた。ショッピング目的で訪日する外国人の利便性を高め、国内消費の活性化につなげる。

KANSAI 空港レビュー 2013. Jul7

第401回 定例会

阪神高速道路の現状と課題

幸
●と

き

平成25年5月27日（月）阪神高速道路株式会社代表取締役専務取締役

●ところ

■はじめに

大阪キャッスルホテル6階■阪神高速の沿革ご紹介していただきました阪神高速道路株式会

昭和37年（1962年）に阪神高速道路公団が社の幸と申します。皆様方の前で阪神高速道路あ設立されました。その頃は、大阪の幹線道路は

るいは阪神高速道路株式会社が、いま何をしてい大渋滞が多発していて、渋滞で6時間も通行マるのか、何を課題にしているのか、お話する機会

ヒというような状況もあり大変な問題になってを作っていただきまして本当にありがとうございいました。阪神高速道路が最初に開通したのます。

は、昭和39年（1964年）土佐堀〜湊町間（2.3

また新関西国際空港株式会社様とはお客様方へ㌔）で、来年50周年を迎えます。

の情報提供に関してお互いのチャンネルを巧く使

阪神高速道路公団設立は関西の財界主導で動き

いながら連携して幾つか取り組みをさせていただが始まり、国と地方自治体が出資して組織が出来いております。先般の関空での旅博のイベントやたわけです。初代の公団理事長が栗本鐵工所の社

今夏予定されている夏まつりには、我々のブース

長、会長を務められた栗本順三さんで、関経連のを出させていただくなどの便宜を図っていただい

副会長も務められた方です。民間主導と言いますています。弊社事業の宣伝とともに人材育成の場

か関西ならではの動きだったと思います。

としても活用させていただいています。引き続き

今年5月25日に阪神高速2号淀川左岸線島屋

よろしくお願いします。
私 は、 昭 和47年（1972年 ）に阪神高速道路公団に入りました。今年で40年を超えます。また阪神高速道路㈱は株式会社になってから7年半ほど経ちます。
本日は、阪神高速道路の課題である料金の話、渋滞を解消するためのネットワーク整備の現状、最近特に話題になってきた
インフラの維持管理の問題、最後に関西の高速道路ネットワー
クが首都圏や名古屋圏と比べて一周も二周も整備が遅れている
現状をお話させていただきます。
8

和範 氏

KANSAI 空港レビュー 2013. Jul〜海老江間（4.3㌔）が開通しました。これで１－２ 阪神高速の沿革
先進の道路サービスへ
昭和30年代、激増の一途にある自動車交通に対し道路整備が遅れ、とりわけ大阪、神戸の都心では渋滞が恒常化し、事故も続発。

●昭和３７年５月
阪神高速道路公団が設立
事業区域： 大阪、神戸及び阪神間

沿革・経緯（平成５年京都を追加）

昭和37年 5月 阪神高速道路公団が設立
昭和39年 6月 土佐堀～湊町(2.3km)を供用(最初の供用)
昭和41年10月 京橋～柳原(3.3km)を供用(神戸で最初の供用)
昭和45年 3月 万博関連道路の供用が相次ぎ、延長が74kmに
昭和56年 6月 大阪神戸線が全通、大阪と神戸が阪神高速道路
で直結
平成 5年 6月 阪神高速道路公団法が改正され、京都地域でも
業務を開始
6年
4月
平成
関西空港へのアクセスである湾岸線六甲アイランド～りんくうJCT 55.8kmが全通
平成 7年 1月 阪神淡路大震災により落橋・倒壊を含む甚大な被害、翌年9月に全線復旧
平成10年 4月 明石海峡大橋関連道路として湾岸(垂水)線、北神戸線など18.6kmを供用
平成17年10月 阪神高速道路株式会社 設立
平成22年12月 阪神高速３１号神戸山手線の神戸長田～湊川JCT間１．８ｋｍを供用
平成23年 3月 阪神高速８号京都線の鴨川東～上鳥羽間1.9kmを供用
平成24年 1月 距離料金制へ移行
平成24年10月 阪神高速３２号新神戸トンネルの国道2号～箕谷間8.5kmを神戸市道路公社より移管
平成25年 3月 阪神高速６号大和川線の三宅ＪＣＴ～三宅西間0.6kmを供用
平成25年 5月 阪神高速２号淀川左岸線の島屋～海老江JCT間4.3kmを供用

新聞記事（昭和３５年１０月６日）

5

阪神高速の総延長は259.1㌔になりました。

な被害を受けた後の2年間はすべての路線の整
備をストップして復旧に全力を上げました。

■阪神高速道路網の変遷

平成17年（2005年）に株式会社化されます。

阪神高速道路網の変遷を見て行きたいと思い

その後、京都線や神戸山手線の路線整備等を行ます。先ほど申しましたように昭和39年（1964

いまして現在の259.1㌔に至ったわけです。

年）に最初の土佐堀〜湊町間（2.3㌔）が供

淀川左岸線についてもう少し詳しく説明しま

用開始された後、次の大きな目標は昭和45年

す。大阪都市再生環状道路計画（全長60㌔）（1970年）の大阪万博に向けた交通基盤の整の北側の一部を構成していまして、西側は湾岸備でした。都心環状線と放射路線の整備が進め線がその機能を果たします。東側は近畿自動車

られ、合わせて神戸線の西宮までの供用が始ま

道、南側は現在事業中の阪神高速大和川線がそります。総延長は74㌔、当時1日25万台の利の役割を果たします。

用がありました。

淀川左岸線は1期区間と2期区間と延伸部に分

次 は 昭 和46年 〜 56年（1971 〜 81年 ） のかれていまして、5月25日に開通したのは1期区10年で、阪神高速の名前通り大阪と神戸が初間の島屋〜海老江間で、2期の海老江〜豊崎間はめて結ばれ、環状線も出来て、ほぼ今の形が出

平成32年の完成を目指して街路事業との合併施

来上がりました。総延長が118㌔、1日59万台行というスキームで事業を行っています。そしてで、これまでの倍以上になりました。

豊崎〜門真間の延伸部は都市計画決定に向けて環次が総延長200㌔時代に入ります。昭和57

境アセスメントの手続きに入っている段階です。

年〜平成6年（1982年〜 1994年）で、関西国左岸線の整備によりまして、神戸線から湾岸線

際空港の開港に向けて、アクセス道路となる湾へ向かう交通のような、今まで都心部を通過せざ岸線の整備が何よりの命題でした。六甲アイラ

るを得なかった交通を分散することによって、環

ンド〜りんくうタウン間、湾岸線と環状線の大状線の交通混雑の緩和が図られたり、大阪ベイエ

阪港線での接続を実現して利用は83万台に達リア地区と都心部を結ぶ東西の交通軸強化によっしました。

て物流の効率化が図られるなど関西経済の発展に

次の平成7年〜 16年（1995年〜 2004年）

大きな役割をはたすものと考えています。

は阪神大震災の復旧と耐震補強、明石海峡大橋

1期区間の島屋〜海老江間は4.3㌔ですが、総合との接続強化の時代です。特に神戸線が壊滅的開発として正連寺川というドブ川を埋め立て、河川や下水道に代わるものとしての暗渠を造り、トンネル形
式の高速道路を造り、最終的には公園や遊歩道、駐車場の整備などを行う事業で、これ迄だけでも25年間という時間と2千数百億円のお金がかかりました。
一方で、新しい耐震性の概念にもとづく鋼管集成橋脚という世界初の工法や初めてトンネル内基本照明に LED を採用するなど、技術的には幾つかの最新技術を積極的に取り入れております。
KANSAI 空港レビュー 2013. Jul

9

（参考）淀川左岸線（島屋～海老江ＪＣＴ） H25.5.25 開通
先進の道路サービスへ＊『大阪都市再生環状道路』の一部を構成。都心部の通過交通分散による交通混雑の緩和と、東西の交通軸強化による物流の効率化が図られる。

＊耐震性向上を図る鋼管集成橋脚や、使用電力量を削減するトンネル内ＬＥＤ照明など、新技術を積極的に取り入れ。
海老江ジ

ャンクシ

ョン

横つなぎ材
線
神戸
３号

鋼管

■阪神高速道路の現状

11

トンネル内ＬＥＤ照明

鋼管集成橋脚（4本の鋼管を横つなぎ材で一体化した橋脚：世界初の採用）

ここで阪神高速の役割について少し触れて置

阪神高速のご利用台数は、供用延長の延びをきます。平成17年度（2005年）の調査ですが、遙かに超える割合で増加していきましたが、阪神都市圏の全道路総延長は3,933㌔㍍ありま

それもバブルのはじけた頃の H3年ぐらいまです。阪神高速はわずか6% の234㌔ですが、貨で、その後は神戸の震災によって10数パーセ

物輸送量は1日に176万㌧を運び、阪神都市圏

ント落ち込んだあと、震災復興需要などによりの約50% を占めています。他の道路の3倍ぐら増加し、リーマンショックの2年ほど前から減いの効率で役割分担しているわけです。このよ

少、リーマンショック、そしてその後の若干のうな状況の中でお客様共々解決して行かねばな

回復と推移しています。現在の通行量は1日72

らない課題が3つあります。

万台程度です。

１－４ 通行量と供用延長
先進の道路サービスへ

供用延長259.1km（平成25年5月）
日平均約72万台（平成24年度）※1

阪神淡路大震災※3※2明石海峡大橋関西国際空港
万国博覧会

※1
※2
※3

10

KANSAI 空港レビュー 2013. Jul

H23年12月までの交通量
H24年1月～3月までの交通量で、距離料金移行後の料金圏撤廃後によるもの
H24年度の交通量で、距離料金移行後の料金圏撤廃後によるもの

12

１－５ 阪神高速の役割
先進の道路サービスへ○供用延長の増大とともに、阪神都市圏全体における自動車貨物輸送量の約5割が阪神高速道路を利用、その他の道路の3倍の効率で交通量を分担しているなど、物流に占める阪神高速道路の役割は増大し
ている。

13

■距離制料金の導入
1つは料金の問題です。平成24年（2012年）

利用可能最長距離分の料金を前払いでいただくこととさせていただいています。

1月1日から新たな料金制度を導入させていただ

距離料金制導入によって交通量は2% 減りましきました。それまでは阪神西線と阪神南線の料た。その理由として考えられるのは ETC を搭載

金圏が普通車で均一の500円、阪神東線が700していない車両は現金で最大料金を支払うことに円の均一料金制を採取って来ましたが、距離料なりますので、その割高感に伴なってご利用が減金制を導入しました。最低料金が500円、最大少したというものです。値上がりになる現金支払が900円の距離に応じた料金をいただくものでい車両が減少した結果、相対的に ETC 搭載車のETC 利用のお客様を対象にスタートしました。

利用率が増えて全体の約9割に達しています。

なお、ETC を搭載されていないお客様には、ご距離料金制のプラス例では、守口から岸和田

２－１ 料金（１）（阪神高速の新たな料金（阪神圏））
先進の道路サービスへ

・料金圏のない対距離制（５００～９００円）へ平成２４年１月１日（日）午前０時から移行しました。
※現金車は一部端末区間を除き普通車９００円、大型車１，８００円です。

15

KANSAI 空港レビュー 2013. Jul

11

２－１ 料金（３）（対距離制移行後の交通量の状況）
先進の道路サービスへ

17

２－１ 料金（４）（距離帯別交通量の変化）
先進の道路サービスへ

18まで38.7㌔を従来の均一料金で走ると1,200円

や本四高速等に乗り継いで6㌔までのご利用され必要でしたが、新料金では900円で済みます。

る方に対して100円の割引をしています。

従って、これまで助松で降りて臨海線を南へ走

また、国道43号線や阪神高速3号神戸線の沿る車両は阪神高速を利用するようになりまし

道の環境対策として、特に大型車を湾岸域に移た。結果として平面道路の負担軽減になり、渋すために湾岸線の料金を割引したり、路線の滞解消に役立っているのかと思っています。

端っこの短い区間をご利用される方に対しての割引、神戸西線の内々をご利用される方には従■料金制度
新しい料金には幾つかの割引制度を盛り込んでいます。例えば NEXCO（注：ネクスコ、Nippon

来の均一料金でのご利用金額500円から必ず値上げになるので、2年間に限って激変緩和のために割引を入れています。

EXpressway COmpany Limited、2005年10月1

これらの割引のための財源は合計4,900億円

日に日本道路公団 の民営化により発足した高速必要です。我々は道路を造って、その借金を45

道路会社3社：東日本、中日本、西日本の愛称）

年間かけて返済するという使命を担っています。

12

KANSAI 空港レビュー 2013. Jul今回はその返済対象額を減らすこと

２－１ 料金（２）（主な割引）

によって料金割引

先進の道路サービスへを実現するという施策が国の方で採ら れ ま し た が、2年間だけという期限があるので来年には期限切れとなります。延長するのか割引きのどれかを止めるのか、
割引きを継続するためには阪神高速だけでも年間百数十億円の財源をどこかに求めなければなりません。これは阪神高速だ

16

２－１ 料金（６）（料金体系の現状）
先進の道路サービスへけの課題ではなく
NEXCO、 首 都 高

9 様々な事業者があり、路線毎に様々な体系の料金が存在

速、本四連絡橋の料 金 体 系 の 現 状
京都圏
４５０円

料金にも関係する話です。現在、国の審議会で議論されています。
また関西特有の状況として、阪神
高 速、NEXCO そ
して自治体の道路

阪神高速（阪神圏）
５００〜９００円

凡
阪神高速道路公社と、事業者が異なり、そのために料金制度の違うて、いろいろな有料道路毎に料金を支払わねば

対 距 離 料 金
均

一

料

金

対 距 離 料 金

NEXCO高速・一般
有 料 道 路

均

一

料

金

本州四国連絡道路

区

間

料

金

対 距 離 料 金

その 他一般有料道 路

道路が混在してい

例

均
区

一
間

料
料

金
金

20

■渋滞対策

ならないとか、異なる有料道路を連続して利用

2つ目の課題として渋滞対策があります。特した場合には距離の割に割高な料金を支払うこに顕著な渋滞個所を挙げますと1号環状線や16とになるというふうに、お客様にとって複雑で

号大阪港線、3号神戸線や11号池田線、13号

分かりにくいという状況があります。シームレ

東大阪線、12号守口線等計8路線があります。

スな料金体系へ、そしてお客様視点での一体的渋滞の原因のほとんどが交通集中によるものでな運用管理に向けて関係機関と相談をしていき

すが、事故・故障車や工事による渋滞などもあたいと思います。

ります。対策としては、情報提供の工夫、入路
KANSAI 空港レビュー 2013. Jul

13

制御などの制御技術の開発、道路施設の改良な

28年度末に完成予定されているのをはじめ6つどもありますが、根本的な対策としてはネットの計画があります。これらの事業の完成によっ

ワークの整備充実ということになります。

て現在の8 ヶ所の顕著な渋滞ヶ所のうち3 ヶ所

渋滞緩和に効果のあるネットワーク整備・改善計画は、関空〜伊丹間のアクセスが飛躍的に（網かけ部）の渋滞が解消されるなど相当改善されるものと考えています。

改善される西船場ジャンクションの改良が平成

２－２ 渋滞（１）（阪神高速の渋滞状況）
先進の道路サービスへ
平成24年4月～平成25年2月全日平均● 利 用 台 数 ： 約 72.1 万台／日
● 渋 滞 量 ： 約 209 km・時／日11号池田線(上り)塚本合流

13号東大阪線(上り)丼池線環港分岐

12号守口線(上り)守環合流

16号大阪港線
3号神戸線(上り)阿波座合流(上り)摩耶分岐
魚崎合流
深江分岐(下り)摩耶合流

13号東大阪線

1号環状線(上り)高井田合流(北行)四ツ橋合流

15号堺線(上り)湊町入口合流

14号松原線(上り)駒川合流

渋滞状況図（平成24年4月～平成25年2月平日平均）

21

２－２ 渋滞（２）（渋滞解消やリダンダンシー確保に向けたネットワーク整備（事業中））
先進の道路サービスへ●事業中路線等
区間

総延長
(km)

完成予定

島屋
～海老江ＪＣＴ

4.3

H25.5.25
開通

海老江ＪＣＴ～豊崎ＪＣＴ

4.4

H32年度末

大和川線

三宝ＪＣＴ
～三宅西

9.1

H28年度末

守口ＪＣＴ

－

－

H25年度末

松原ＪＣＴ

－

－

H26年度末西船場ＪＣＴ－－

H28年度末

路線名等

淀川左岸線

（信濃橋渡り線）

平成25年度
完成予定
事業中路線

22

14

KANSAI 空港レビュー 2013. Julしかも大型車の通行が２－３ 長期維持管理戦略（１）（阪神高速道路構造物の現状）

全国の一般道路に比べ先進の道路サービスへて13倍 も 多 い の で、

○総延長254.8kmのうち、経過年数40年以上の構造物が約32%（約81km）、30年以上が約52%（約132km）あり、高齢化が進んでいる。
○橋梁やトンネルなどの構造物比率が92％と高く、管理内容が多岐にわたる。

それだけ傷みも激しくなっています。料金は道路の構造物比率

道路資産の経過年数

普通車に対して2倍ですので、道路損傷への81.0km63.3km

寄与だけから考えます

40年以上経過25.1km

32%

総延長
254.8
km

34.3km95%

51.1kmの料金を負担していた

25%

52%

だくべしとの意見もで8%てくるのですが、交通25.1km

30年以上経過81.0km63.3km

（H25.3末時点）と大型車にもっと多く

92%

40年以上
30-39年20-29年10-19年
９年以下

40年以上経過

32%

総延長
254.8
km

34.3km 51.1km

ＮＥＸＣＯ ：高速道路便覧2011
首都高速：H24.4時点
阪神高速 ：H25.4時点
一般国道 ：道路統計年報2011より

ど社会経済的な必要性から2倍とさせていた

52%

だいています。

23

30年以上経過■長期維持管理の課題の分散や物流コストな

一方、早期の補修を必要とする A ランク損傷

昨年末に笹子トンネルで天井板落下事故が起きは毎年増え続けていて平成23年末時点で3.8万件ました。高速道路のような比較的丁寧に維持管理に上っています。毎年1万件ほど補修しています

されているインフラも新たな局面に入ってきたこが、発見される損傷が多くて補修が追い付かず未とが新ためて認識されるようになりました。阪神

補修が累積しているのが現状です。

高速道路を長期的にどう維持して行くのか、本当

どんな損傷があるかと申しますと、高架橋のコに大事な話になって来ています。平成62年 (2050

ンクリートの厚みは20数㌢ありますけど古くな

年 ) まできちっと維持管理するというのが当面のるとボロボロ落下して来ます。それを防ぐために使命ですが、もちろんそれ以後も必要なインフラ

鋼板を下からあてて補強しますが、その鋼板が腐ですから50年、100年先まで機能を維持するため食してきて1日も早く大規模修繕を必要とする箇に今何をやらねばならな
いか、というのが我々の問題意識です。火をつけ

２－３ 長期維持管理戦略（３）（大規模更新・大規模修繕が必要と考えられる区間の例）
先進の道路サービスへ補強済みコンクリート床版の損傷

ｱﾝｶｰﾎﾞﾙﾄの欠損たのは首都高速で、道路鋼板のうき改造を含めて1兆円かか

床ると打ち出しました。
阪 神 高 速 道 路 は30年

うき版

アンカーボルト欠損
鋼
樹

腐食（さび）

以上を経たものが5割も補強済み床版の腐食

あ り ま す。40年 以 上 が鋼板補強されたＲＣ床版で腐食が進行すると床版陥没の危険性

30% で す。 土 を 盛 っ て

14号松原線 喜連瓜破付近 （支間中央にヒンジを有する橋梁）

補強済み床版断面

板
脂

床版のうき
補強済み床版のうき

鋼板補強されたＲＣ床版でｱﾝｶｰﾎﾞﾙﾄが欠損し、うきが進展すると、床版陥没の危険性

きれうりわり造るシンプルな道路はほ

剛結されていない構造（ヒンジ）

とんどなくて、橋梁やトンネルが9割以上を占めていて、改善・改良には垂れ下がりが進行

複雑な作業が必要になりお金も相当かかります。

支間中央有ヒンジ部において、路面の垂れ下がりが進行

昭和54年供用

25

KANSAI 空港レビュー 2013. Jul

15

所があります。また14号松原線では橋の中央

２－３ 長期維持管理戦略（５） 「阪神高速道路の長期維持管理及び更新に関する技術検討委員会」提言の概要（大規模更新等の概算費用）
先進の道路サービスへ

で垂れ下がりが進行し○大規模修繕、大規模更新、当面の対応の概算費用の合計は約6,200億円○今後も定期的に検討対象区間等の見直しを行い、大規模修繕、大規模更新の検討を継続することが必要。

ているケースもあります。沈下した路面にア
スファルトを盛って出

実施延長

概算費用

来る限り平坦になるよ

大規模更新

約 12km

約 4,400億円

うにするのですが、重

大規模修繕

約

24km

約

みがさらに増して沈下

当面の対応

－

約 1,400億円

進行を早めることにな

合り、場合によっては造注）

り換えが必要になる区

400億円

約 6,200億円

計

概算費用は阪神高速道路㈱による試算（参考）他の高速道路会社における大規模更新等の概算費用間となっています。
「維持管理及び更新に関する技術検討委員

首都高速

ネクスコ

7,900億円～9,100億円

5.4兆円～10.6兆円「首都高速道路構造物の大規模更新のあり方に関する調査研究委員会」
提言「長期保全等技術検討委員会」【中間取りまとめ】

27会」から今年4月に提言をいただきました。
A ランク損傷は建設後40年が経過すると急

２－３ 長期維持管理戦略（６） 「阪神高速道路の長期維持管理及び更新に関する技術検討委員会」提言の概要（大規模更新等にあたっての課題）に増えてくる。開通から40年経つ路線は約3分の1あり、造り換えが必要なものは12㌔、修繕が必要なものは24先進の道路サービスへ○事業実施にあたっては「点検の強化、健全性評価及び劣化予測」、「技術の開発」、「実施時期の検討※」、「実施に伴う社会的影響の低減」、「国、地方公共団体等との連携」、「社会的な認識の醸成」が必要。
○阪神高速道路を長期にわたり安全、安心、快適に活用して行くには、大規模修繕、大規模更新
等の新たな投資が必要であり、実施に要する財源の確保が必要。
※実施時期の検討
大規模更新等の実施期間中は対象区間が通行止めになるため、社会的影響を極力低減するためミッシングリンク
も含めた道路ネットワークの整備状況を踏まえ、実施時期を詳細に検討し、慎重に判断。

㌔あるとご指摘を受けました。更新や修繕に要する費用は造り換えに 約4,400億 円、 大 規模修繕に約400億円、当面の対応に約1,400
億 円 な ど 合 計6,200億円が必要とされました。
また、大規模更新等の実施にあたっては、通行止めによる社会的影響

凡例

阪 神 高 速 供 用 区 間
建
設
区間
ミッシングリンク(未事業化区間)

28（平成25年4月1日現在）

近々その結果が示されるとお聞きしています。

を極力低くするため、淀川左岸線延伸部や湾岸
西伸部などのミッシングリンク含めた道路ネット■関西の高速道路ネットワーク

ワークの整備状況を踏まえて慎重に判断しなさ

最後に関西の高速道路ネットワークの状況にい、この部分は首都高速と状況が全く違いますよ

ついて少し触れさせていただきます。近畿圏、との指摘がされています。

首都圏、名古屋圏の三大都市圏の現状を比較し長期的維持管理や更新の課題そして料金やネッ

ますと明らかに近畿圏が遅れています。

トワーク整備の問題は社会資本整備審議会の分

首都圏の一番小さな中央環状線はすべて事業

科会で様々な角度から検討が為されていまして、

化済み、東京外郭環状道路は東名以南の一部が

16

KANSAI 空港レビュー 2013. Jul調査中、一番外側の首都圏中央３－１ 三大都市圏の比較（１）
先進の道路サービスへ

9 首都圏、名古屋圏の環状道路は、東京外かく環状道路の一部を除いて事業化済。
近畿圏

首都圏
・首都高速中央環状線
すべて事業化済み
・東京外かく環状道路
一部（東名以南）が調査中
・首都圏中央連絡道
すべて事業化済み

連絡道はすべて事業化済みです
し、名古屋圏はすべて完成または事業化済みです。近畿圏は、神戸の湾岸線20㌔余りが都市計画決定がなされたものの事業主体が決まらないままですし、
大阪都市再生環状道路のミッシ

10km

ングリンク、淀川左岸線延伸部

名古屋圏
・東海環状自動車道
すべて事業化済みはやっと環境影響評価の手続き

・名古屋環状２号線
すべて事業化済みに入ったところで、事業化され10km

るまでにはもう少し時間がかか・大阪都市再生環状道路
・関西中央環状道路
淀川左岸線延伸部が未都計
概成・大阪湾環状道路
大阪湾岸道路西伸部が未事業化

・関西大環状道路
奈良ＩＣ～奈良北ＩＣが
未事業化

ります。
10km

30

30

３－１ 三大都市圏の比較（２）（都市勢力圏の変化）

すと名古屋圏は道路網が整い、先進の道路サービスへ

２０３０年には、道路網が整う名古屋のアクセス圏が拡大し、三重、滋賀に加え、福井、京都、奈良の一部も名古屋圏の２時間圏に入るて福井、京都、奈良も2時間圏

310万人（概算）310万人（概算）に入って来るのです。工場立地

うち関西圏

数でも最近は近畿は東海地区に比べて大きく下回っています。

【 大阪起点 】

明らかに道路の未整備の程度が圏域人口増加数92万人（概算）
92万人（概算）

工場立地数にも影響してきてい

うち中部圏

ます。

82万人（概算）
82万人（概算）

大阪・名古屋起点の２時間圏（自動車移動）の変化

阪神高速道路のミッシングリ
31

先進の道路サービスへ◆大阪湾岸道路は、垂水ＪＣＴから関西国際空港までの全長約80kmの自動車専用道路として計画●このうち六甲ｱｲﾗﾝﾄﾞ～関西国際空港間約56km及び垂水ＪＣＴ付近約1.2kmは既に開通●残る西伸部の内、垂水区～長田区間 6.4kmは、平成６年９月に都市計画決定
長田区～東灘区間 14.6kmは、平成21年３月に都市計画決定

さらに、淀川左岸線延伸部の事業費は約3500億円。事業主
体、事業費をどうするのかはこ

Ｌ＝１４．６ｋｍ（未 都 計）都市計画決定は約7,000億円。事業主体、事す。

大阪湾岸道路（西伸部）Ｌ＝２１．０ｋｍ
六甲アイランド〜駒ヶ林南区間

定は終わっていますが、事業費業費の問題はいまだ未解決で

設計速度：80km/h
車 線 数 ：往復６車線
Ｌ＝６．４ｋｍ

ンクの一つは、大阪湾岸道路の
神戸西伸部21㌔、都市計画決３－２ 阪神高速関連のミッシングリンク（２）（大阪湾岸道路（西伸部）の概要）

平成６年９月になります。名古屋のアクセス

圏域人口増加数290万人（概算）290万人（概算）

駒ヶ林南〜名谷ＪＣＴ区間

関西圏にまで進出して来ること圏が拡大して三重や滋賀に加え【 名古屋起点 】◇計画概要「都市勢力圏の変化」に示しますように、2030年になりまれからの議論です。
これらの道路は関西3空港や（六甲アイランド）

港湾との連携に大きく関わっています。さらに京都からの空港（名谷ＪＣＴ）

や港湾へのアクセスが飛躍的に（駒ヶ林南）

34

改善され関西圏の連携強化が図
KANSAI 空港レビュー 2013. Jul

17

３－２ 阪神高速関連のミッシングリンク（５）（淀川左岸線延伸部の概要）
先進の道路サービスへ◆計画内容
本路線は、「大阪都市再生環状道路」の一部を構成する道路で、淀川左岸線と第二京阪道路を接続す
る延長約10ｋｍ、設計速度60㎞/hの ４車線の自動車専用道路である。

◆現況・平成25年1月18日 環境影響評価方法書の公告
・現在、環境影響評価手続き中

河川敷内

大深度地下区間

37

既設道路敷内３－２ 阪神高速関連のミッシングリンク（６）（淀川左岸線延伸部の整備効果）
先進の道路サービスへ

9 大阪湾岸地域と内陸部のアクセス性の向上（大阪都心を通過せずに、湾岸線と国幹軸（新名神等）のアクセスが可能になる）

38

られるなど、これらのミッシングリンク解消に

最近は当社が開発した ETC システムを使ってよって首都圏にやっと追いつけるような状況に

東北で「がれき」運搬車の運行管理を請け負っなります。京都と大阪が本当に近くなるし、神たりとビジネスの方にも少し手を拡げていま

戸と関空のアクセスも非常によくなるわけです。機会がありましたらそれらの取り組みにつす。

いても是非報告出来ればと思っています。今日は関西国際空港の事業により近い位置にある道■おわりに
阪神高速は株式会社になって7年半が経過しました。マンション経営や地産地消事業、また
18

KANSAI 空港レビュー 2013. Jul路を中心に説明させていただきました。ぜひとも皆様のご支援をお願いして終わります。ご静聴ありがとうございました。

ワクワクする空港に
日刊工業新聞 大阪支社 編集局 経済部

社長会見の際、普段勤務する天満橋の大阪支社から関西国際空港へ向かった。今から旅立つ吉岡尚子

うなもっと遊び心がある施設になってもよいのでは、と勝手に思っている。

わけでもないのに、フライト情報の掲示板など

テーマパークは言い過ぎにしても、空港の民を目にすると非日常感からワクワクする。スー

営化が進んだヨーロッパでは、地域性や顧客層

ツケースを持つ笑顔の人々を見て、身軽な自分を反映した個性的な経営で成功している空港がが仕事中であることを思い出した。

数多くあるという。サービス面や快適性ではお4 月から、新たに空港関連を担当させていた

そらく世界でもトップクラスの関空。完全に個だくことになった。「プレスの目」との題をい人的見解だが、この快適性に加えて、関西のな

ただいているが、それほど鋭い目を持ち合わせらではの「面白さ」、はたまた世界レベルでのているのか、どうも自信がない。利用者として「OMOSHIROI」空港となれば、個性は十分だ。

の「主婦の目」も交えながらとなること、ご容

関空は関西または日本へ訪れる外国人が必ず通赦いただきたい。

る場所である。そんな貴重な場所を普通の空港◆◆◆にしておくのはもったいない。そこに関西のモ

関西国際空港といえば、伊丹空港と統合してノづくり企業が持つオモシロイ技術やアイデア

ちょうど 1 年になる。2012 年度の初めての連をふんだんに盛り込めば、そこから新たなビジ

結決算では、LCC などにより営業利益は 267

ネス、新たな商品が生まれるかもしれない。家

億円と好調だった。空港事業の売上高営業利

族連れに、デートに、おひとり様に、ビジネス

益率は、関空 23.3％と伊丹 55.4％により新関マンに、日本人に、外国人に、すべての人がワ

空は 24．4％。伊丹の高い収益構造が寄与し、クワクするような、ひと味違う空港になってほ

収益面での統合効果が出ているという。そのほしい。

かにターミナルビル運営のノウハウ共有など、◆◆◆さまざまな効果があるようだ。そして今はコン

そして、関空に拠点をおくピーチ・アビエー

セッションのスキームが話題だが、利用者目線

ションの活躍を目にした 1 年だった。5 月のからすればピンとこないだろう。一般の利用者

発表では累計搭乗者数が 200 万人を突破したにとっては、6 月に発表された関空と伊丹で利と い う。 就 航 約 9 ヶ 月 後 の 2012 年 11 月 に用できる「KIX ─ ITM カード」の発行や、両空

100 万人を達成してから約 5 ヶ月での 200 万

港の情報誌「KIX ITM MAGAZINE」の創刊な

人達成というから、その勢いを感じる。関空はどにより、統合効果を感じられるかもしれない。

LCC 拠点としての基盤強化を狙い、LCC の成空港とは一般的にワクワクしに行く場所だ。

功実績を持つオーストラリアのゴールドコース

旅行目的はもちろん、デートやショッピングのト空港と戦略的提携も結んだ。5 月の運営概況

目的でも、巨大な飛行機を目の前に楽しめる非速報値では、国内線旅客数は前年同月比 12％

日常なエンターテイメント空間の可能性があ増と、20 ヶ月連続で上回っている。今後も就る。関空はターミナルビルの改装などで商業施航便の増加とともに右肩上がりに伸びると予想

設の充実化が進んでいるが、テーマパークのよされ、関空の弱点として指摘されていた国内線
KANSAI 空港レビュー 2013. Jul

19

の充実化が着実に進んでいるようだ。

そも京都や奈良などもあり、外国人旅行客に

実は私は LCC を使ったことがない。もちろ

とって日本への旅行は関西が楽しいだろう。もんお金に余裕があるからではなく、旅行の機会

ちろん関西だけではなく、関空をハブにして九があまり無かったためだ。そこはサラリーマン

州や北海道へ行ってもよい。グランフロント大の辛いところである。私が学生時代に LCC が阪のナレッジキャピタルなど、ビジネス面でもバンバン飛んでいたら、とつくづく思う。

海外とのやりとりを活発化させようとしていこれからは九州方面など、山陽・九州新幹る。旅行や経済、さまざまな面でうまく PR を線との戦いが見ものだ。LCC に対抗しようと、進めれば、着実に関空利用客が増えていくと期

JR 西日本は大阪・神戸から九州方面へ、通常待される。その好循環により、かつてあった世より 3 割程度割り引いた新幹線切符を発売す

界各地への直行便の復活を願っている。

る。外国人観光客向けに各主要駅で公衆無線

関空が環境先進空港を目指す「スマート愛ラ

LAN の整備を進めるなど、“地上”ならではのンド構想」も、弊紙としては気になるところ。

強みを拡充し、顧客獲得に動いている。

4 月に発表した発電出力合計が約 1 万 1,600

乗り慣れた人以外は、飛行機に乗ると気分がキロワットのメガソーラー設置をはじめ、燃料上がるものである。出張ならば上がらないかも

電池などの創エネ・蓄エネ・省エネ、資源循環しれないが、特に時間や場所に制約がない旅行などを掲げている。実証実験などでも多くの可の場合、同じような料金ならば、飛行機に乗り能性があり、企業は注目しているはずだ。広大

たいと思うのではないか。そこでネックとなるな場所と、島という閉じられた空間を生かしたのが関空の場所である。ことあるごとに「関空革新的な取り組みを期待している。数年後、数へのアクセス改善」が話題にのぼるためか、海十年後に当たり前になる新技術が、関空島で生を渡る立地のためか、「関空は遠い」というイみ出されるかもしれない。

メージがすっかりついてしまった。実際は、郊◆◆◆外から出ている高速バスを使えば直通で楽だ

つらつらと思うところを書かせていただい

し、電車もたくさん走っている。LCC に合わた。実は 2009 年に、関空オリジナルの KIX グッ

せて深夜や早朝のバスや船も増やした。大阪都ズの取材で関空を訪れたことがある。その時は心から関空へは、東京都心から成田空港への距誕生したてだった KIX グッズも、おしゃれな

離よりも近いはずである。関空利用客の増加にデザインでじわじわと人気が広がり、2012 年ともない、検討中のなにわ筋線も含めて交通機

2 月には梅田ロフトで販売するまでになった。

関の充実が図られれば、遠いというイメージは

当時の関空は 1 兆 1,000 億円にのぼる有利子

払拭されていくかもしれない。その時に人々が負債を抱えており、イメージもやや堅かった。

LCC を選ぶのか、新幹線を選ぶのか、それぞ

そんな関空らしからぬオリジナルグッズに、取れの今後の施策にかかっているだろう。

材時はワクワクしたものである。

◆◆◆

新しくて面白い取り組みをすれば、必ず人は5 月の運営概況速報値では、外国人旅行客がついてくるものと感じる。ワクワクする空港で前年同月比 32％増と、5 月では開港以来の過日本や世界から人々が集まり、そして関西に人・去最高実績となった。大阪では「大阪観光局」

モノ・金が集まり、経済活性化につながれば、を 4 月に設立したなど、官民あげてインバウと願っている。

ンドの取り組みを強化しており、2012 年推計
で 212 万人の来阪外国人旅客数を、2020 年に 650 万人を目指すことを掲げている。為替の影響もあるだろうが、国の施策も含めたさま
ざまな取り組みが実を結んでいるようだ。そも20

KANSAI 空港レビュー 2013. Jul

航空交通研究会
90
研究レポート○

アジア地域における国際航空旅客・貨物流動の構造
神戸大学大学院海事科学研究科博士課程前期課程

堂 前

光 司

神戸大学大学院海事科学研究科

松 本（（一財）関西空港調査会

秀 暢

航空交通研究会メンバー）

1 はじめに
ハブ配置問題は、特にアジア地域において、大きな注目を浴びてきた。同地域では、国際航空輸
送ハブを巡って、国境を越えた熾烈な都市間競争が起き、各国政府は新空港の建設や既存空港の拡張を推進している。例えば、1990年以降、深圳（1991年）、大阪／関西（1994年）、マカオ（1995
年）、クアラルンプール（1998年）、香港（1998年）、上海／浦東（1999年）、ソウル／仁川（2001年）、
広州（2004年）、名古屋／中部（2005年）、天津（2005年）、およびバンコク（2006年）で新空港が開港し、また、東京／成田、東京／羽田、シンガポール、あるいは台北／桃園では、既存空港の拡張が図られている。
今回から3回にわたる研究レポートでは、国際航空旅客・貨物流動の観点からみたアジア主要都

北京（5,620）

関してソウル（17,900）
大阪（11,660）

市の拠点性を評価した上で、新空港の建設や既存
上海（6,500）検証を行う。本稿では、まず、アジア地域におけ間（14る国際航空旅客・貨物流動の現状とその経年的な2 アジア地域における国際航空旅客・貨物流動の構造注 1）

多く、次

－台北

空港の拡張が都市の拠点性に及ぼす効果について

変化について把握する。

東京（24,930）が続い

台北（16,710）

香港（32,130）

ペアでマニラ（7,130）

図-

の国際

バンコク
（20,970）

航空旅

図 -1は、2000年 に お け る ア ジ ア 主 要 都 市 の国際航空旅客取扱数、および都市間国際航空旅

4,500

クアラルンプール（10,250）

客流動数を示している。同図からは、3,213万人の国際航空旅客を取り扱った香港が第1階層に位置し、次いでシンガポール（2,697万人）、東京が第シンガポール（3,057（2,493万人）、およびバンコク（2,097万人）の: 2,000～3,000: 1,000～2,000: 500～1,000: 300～500

3都市が第2階層を形成していることが観察される。そして、ソウル（1,790万人）、台北（1,671
万人）、大阪（1,166万人）、およびクアラルンプー
ル（1,025万人）の4都市が第3階層として位置付けられるであろう。同年における都市間国際航空
旅客流動数については、香港〜台北間が276万人

人）、（26,970）

4 都市

シドニー
（8,200）

される注）単位は千人。
出所）On-flight Origin and Destination (ICAO)およびAirport Traffic(ICAO)の各2000年版より、筆者作成。

ンプー

図㻙㻝 アジア地域における都市間国際航空旅客流動数
㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌（㻞㻜㻜㻜年）

万人）

北京

万人）

ソウル

（250）
ここでは都市単位を基本としているので、複数空港が存在する都市はそれらを合計した数字を用いた。
（1,610）

注 1）

大阪
（910）

東京
（1,970）KANSAI
空港レビュー 2013. Jul
上海
（440）

人）の

21

4 階層

おける

は、東

: 300～500

注）単位は千人。
出所）On-flight Origin and Destination (ICAO)およびAirport Traffic(ICAO)の各2000年版より、筆者作成。

図㻙㻝 アジア地域における都市間国際航空旅客流動数
㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌（㻞㻜㻜㻜年）
北京人）の 3 都市が第 3 階層として、北京（1,286
万人）、マニラ（1,120 万人）、シドニー（1,064
万人）、および大阪（935万人）の 4 都市が第で最も多く、次いでシンガポール〜クアラルン

ソウル（1,610）（250）

ンプール（1,940 万人）、および上海（1,601 万

大阪
（910）

東京
（1,970）上海、東京〜ソウル間（242万4プール間（244万人）
階層として位置付けられるであろう。同年に人）、シンガポール〜バンコク間（213万人）、
おける都市間国際航空旅客流動数について

および香港〜バンコク間（206万人）であった。
は、東京－ソウル間が329万人で最も多く、（440）

そして、東京〜香港間（189万人）や香港〜シ次いで香港－台北間（238 万人）であった。

台北（1,200）香港（2,270）

ンガポール間（170万人）をはじめ、9都市ペ

そして、香港－シンガポール間（193 万人）やアで100万人以上の流動数があった。

マニラ
（290）

ムンバイ
（220）

香港－マニラ間（181万人）をはじめ、15 都
図 -2は、2000年におけるアジア主要都市の市ペアで100 万人以上の流動数があった。
国際航空貨物取扱量、および都市間国際航空貨

バンコク
（830）

物流動量を示している。227万トンの国際航空
図-4 は、2009 年におけるアジア主要都市
貨物を記録した香港が再び最上位に位置し、次の国際航空貨物取扱量、および都市間国際クアラルンプール（480）

いで東京（197万トン）、シンガポール（171万航空貨物流動量を示している。338
万トンのシンガポールトン）、ソウル（161万トン）、および台北（120（1,710）

国際航空貨物を記録した香港が再び最上位

ジャカルタ
（200）
: 150～200: 100～50: 50～100: 30～50: 10～30万トン）の4都市が第2階層として位置付けられに位置し、次いでソウル（233 万トン）およびるであろう。そして、大阪（91万トン）および上海（217万トン）が第 2 階層の都市として続
バンコク（83万トン）が第3階層の都市として

シドニー
（350）
メルボルン
（200）

いていることが観察される。そして、東京（187続いていることが観察される。同年における都注）単位は千トン。
出所）On-flight Origin and Destination (ICAO)およびAirport Traffic(ICAO)の各2000年版より、筆者作成。

図㻙㻞 アジア地域における都市間国際航空貨物流動量
㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌（㻞㻜㻜㻜年）
北京（12,860）

ソウル（30,570）

大阪（9,350）

東京 2（33,450）

市間国際航空貨物流動量に関しては、東京〜香万トン）、シンガポール（166万トン）、台北港間が19万トンで最も多く、次いで大阪〜香港（136万トン）、およびバンコク（101 万トン）の間（14万トン）、東京〜台北間（14万トン）、4 都市が第 3 階層として、クアラルンプール

東京〜シンガポール間（14万トン）、東京〜ソウル間（13万トン）等が続いており、主に東京（63万トン）や北京（58 万トン）、大阪（56 万トを中心とした9都市ペアで10万トン以上の流動ン）等の9 都市が第 4 階層として位置付けら量があった。

れるであろう。同年における都市間国際航空

図 -3は、2009年におけるアジア主要都市の

上海（16,010）

香港（45,000）

貨物流動量に関しては、香港－デリー間が国際航空旅客取扱数、および都市間国際航空旅

46
万トンで最も多く、次いで東京－デリー間
客流動数を示している。同図からは、4,500万

台北（19,560）（24万トン）および香港－ソウル間（20 万トン）
人の国際航空旅客を取り扱った香港が第1階層であった。そして、東京－香港間（19万トン）に位置し、次いで東京（3,345万人）
、シンガ

マニラ
（11,200）

ポール（3,112万人）、ソウル（3,057万人）
やソウル－上海間（18万トン）をはじめ、15 都 、

バンコク（28,850）

およびバンコク（2,885万人）の4都市が第2階
市ペアで10 万トン以上の流動量があった。
層を形成していることが観察される。そして、以上のように、2000 年から 2009 年にかけて、クアラルンプール（19,400）

台北（1,956万人）、クアラルンプール（1,940

アジア地域における国際航空旅客・貨物流万人）、および上海（1,601万人）の3都市が第シンガポール

動量は大幅に増加し、北京や上海、ムンバイ、3階層として、北京（1,286万人）、マニラ（1,120（31,120）

デリーをはじめとした中国やインドの諸都市も万人）、シドニー（1,064万人）、および大阪（935: 2,000～: 1,000～2,000: 500～1,000: 300～500

万人）の4都市が第4階層として位置付けられる含めて、同地域の主要都市はより高密度なネ

シドニー（10,640）であろう。同年における都市間国際航空旅客流ットワークで相互に結ばれるようになったこと
動数については、東京〜ソウル間が329万人でが観察される。経年的な変化をみると、国際注）単位は千人。
出所）On-flight Origin and Destination (ICAO)およびAirport Traffic(ICAO)の各2009年版より、筆者作成。

航空旅客については、香港、東京、シンガポ

図㻙㻟 アジア地域における都市間国際航空旅客流動数
㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌（㻞㻜㻜㻥年）

ール、およびバンコクの 4 都市に加えてソウル22た。そして、香港〜シンガポール間（193万人）
や香港〜マニラ間（181万人）をはじめ、15都が、国際航空貨物については、香港、東京、

北京
（580）

ソウル
KANSAI 空港レビュー 2013.
Jul（2,330）
大阪
（560）
デリー

最も多く、次いで香港〜台北間（238万人）であっ

東京（1,870）

シンガポール、および台北の 4 都市に加えてソウルと上海が、同地域における国際航空のットワーク: 300～500が観察さ

注）単位は千人。
出所）On-flight Origin and Destination (ICAO)およびAirport Traffic(ICAO)の各2009年版より、筆者作成。

航空旅客図㻙㻟 アジア地域における都市間国際航空旅客流動数
㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌（㻞㻜㻜㻥年）

市ペアで100万人以上の流動数があった。

が、国際航

北京
（580）

図 -4は、2009年におけるアジア主要都市の

ソウル（2,330）
大阪（560）

国際航空貨物取扱量、および都市間国際航空
貨物流動量を示している。338万トンの国際

デリー
（320）

香港
（3,380）万トン）が第2階層の都市として続いていることが観察される。そして、東京（187万トン）、
シンガポール（166万トン）、台北（136万トン）、およびバンコク（101万トン）の4都市
が第3階層として、クアラルンプール（63万

ムンバイ
（390）

シンガポー

東京
（1,870）

ソウルと上上海（2,170）

航空貨物を記録した香港が再び最上位に位置し、次いでソウル（233万トン）および上海（217

ール、およ

流動拠点

判断でき

台北
（1,360）

の拠点性

マニラ
（240）

ては、同期

と国際航

バンコク
（1,010）

航空旅客

クアラルンプール

量ともに減

（630）

トン）や北京（58万トン）、大阪（56万ト ン）
等の9都市が第4階層として位置付けられるで（1,660）
ジャカルタ
（170）

あろう。同年における都市間国際航空貨物流動量に関しては、香港〜デリー間が46万トン
で最も多く、次いで東京〜デリー間（24万トン）および香港〜ソウル間（20万トン）であった。そして、東京〜香港間（19万トン）やソ
ウル〜上海間（18万トン）をはじめ、15都市
ペアで10万トン以上の流動量があった。

下している

シンガポール: 150～: 100～50: 50～100: 30～50: 10～30

㻟㻌 おわり

アジア

シドニー
（370）

流動の現

メルボルン
（200）

次稿では

注）単位は千トン。
出所）On-flight Origin and Destination (ICAO)およびAirport Traffic(ICAO)の各2009年版より、筆者作成。

から、同地

図㻙㻠 アジア地域における都市間国際航空貨物流動量
㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌（㻞㻜㻜㻥年）

ついて、2

以上のように、2000年から2009年にかけて、アジア地域における国際航空旅客流動数・貨物流動量は大幅に増加し、北京や上海、ムンバイ、

3

デリーをはじめとした中国やインドの諸都市も含めて、同地域の主要都市はより高密度なネットワー
クで相互に結ばれるようになったことが観察される。経年的な変化をみると、国際航空旅客については、香港、東京、シンガポール、およびバンコクの4都市に加えてソウルが、国際航空貨物については、香港、東京、シンガポール、および台北の4都市に加えてソウルと上海が、同地域における国際航空の流動拠点としての競争的地位を上昇させていると判断できる。特に、後背地に中国をもつ
香港の拠点性の上昇は顕著である。大阪に関しては、同期間において国際航空旅客取扱数と国際航空貨物取扱量、および都市間国際航空旅客流動数と都市間国際航空貨物流動量ともに減少しており、その競争的地位は低下しているといえるだろう。

3 おわりにアジア地域における国際航空旅客・貨物流動の現状とその経年的な変化を踏まえて、次稿では、国際航
空旅客・貨物流動の観点から、同地域における主要都市の拠点性について、2001年以降の変遷を中心に分析する。そして、次々稿では、特に1990年以降、アジア地域においては新空港が相次いで開港する一方、既存空港では滑走路の増設や新ターミナルの建設、あるいは既存ターミナルの拡張が行われていることから、新空港の建設や既存空港の拡張が都市の拠点性に及ぼす効果について検証を行う。
参考文献

1)Matsumoto, H. and Domae, K. 2013. International air network structures, air traffic density of major
cities and effects of new airports in Asia, Proceedings of the 17th Air Transport Research Society,
CD-ROM, 20 pages. (The 17th Air Transport Research Society (ATRS)–World Conference, Bergamo,
Italy, 26–29 June 2013.)
KANSAI 空港レビュー 2013. Jul23平成平成23年6月29日
25 年 6 月 21 日 新関西国際空港株式会社・発表資料より
関西国際空港株式会社・発表資料より

2013
2523
年）5
月運営概況
（速報値）
2011年（平成年度（平成年度）
5 月運営概況（速報値）（対前年比 104％）○乗入便数
175.0 便／日
○発着回数137.2便/日（対前年比96％）国際線：
112.1 便／日
国際線：96.0便/日		（対前年比 （対前年比96％） 97％）
国内線：
62.9 便／日
国内線： 41.2便/日		（対前年比 （対前年比96％） 117％）【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm

乗入便数について 発着回数について

発着回数は、国際線旅客便が 2 ヶ月連続
国際線につきましては、旅客便は前年を下回りましたが、貨物で前年を下回ったものの、5 月として過去
便は14ヶ月連続で前年を上回りました。
2 番目の水準となっております。国内線は国内線につきましては、旅客便、貨物便ともに前年を下回りま新規就航や増便等により合計で 117% とした。
引き続き前年を上回っております。

（対前年比 105％）○旅客数 43.8
千人／日 （対前年比85％）
31.7千人/日

国際線： 21.6千人/日
28.6 千人／日
国際線：
82％）
101％）
		（対前年比 （対前年比国内線：
10.1千人/日
国内線： 15.2 千人／日
93％）
112％）
		（対前年比 （対前年比

旅客数について旅客数について国際線旅客数は、全体として 101% と 2 ヶ月ぶりに前年を上回っ
旅客数につきましては、引き続き震災、原発事故による旅行ております。内訳として円安等の影響もあり、日本人旅客は88%と 2回避の影響を受け、外国人旅客を中心に前年を下回りました。
ヶ月連続で前年を下回っております。外国人旅客につきましまた、台北・ニューヨーク線の就航により、通過旅客は増加ては 132%と 15 ヶ月連続で前年を上回っており、5 月として開港しました。
来過去最高の実績となっております。国内線旅客数につきましては
112% と 20 ヶ月連続で前年を上回っております。

（対前年比 94％）貨物量について（対前年比97％）○貨物量 1,872t/日
1,720t ／日

貨物量について95％） 国際貨物量につきましては、18ヶ月ぶりに前
国際貨物： 1,773t/日
1,659t/（対前年比
日 （対前年比
国際貨物：
97％）
年を下回りました。積込は19ヶ月ぶりに前年を
積 込
込 量：
量：
卸 量：
量：
取 卸

国内貨物：
国内貨物：

貨物量につきましては、国際線貨物量は 4 ヶ789t/（対前年比
日 （対前年比94％）817t/日92％）
下回りましたが、取卸は18ヶ月連続で前年を上月連続で前年を下回りました。積込は 7 ヶ870t/（対前年比102％）
日 （対前年比 97％）956t/日
回りました。
月連続で前年を下回り、取卸は 2 ヶ月連続
100t/日104％）71％） 国内貨物量につきましては、2ヶ月ぶりに前61t/（対前年比
日 （対前年比で前年を下回っております。
年を上回りました。

1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。
3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。 3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。

平成25 年 6 月 19 日 大阪税関・発表資料より
大阪税関・発表資料より
平成23年6月20日

大阪税関貿易速報［関西空港］
大阪税関貿易速報［関西空港］（単位：百万円、％）【貿易額】【貿易額】（単位：百万円、％）

輸
輸

近
畿
圏
近
畿
圏
管
内
管
内
大
阪
港
大
阪
港
関 西 空 港
関 西 空 港
全
国
全
国

出
出

（平成 25 年 5 月分）（平成23年5月分）【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/

前年比
全国比
前
年 比 全国比輸
輸1,216,920
1,150,452
781,863
704,385
248,099
239,449
361,312328,142
5,767,644
4,760,814

111.1
21.1
97.0 24.2
116.0
13.6
94.8 14.8
112.7
4.3
5.0
92.0
117.3
6.3
6.9
91.6
110.1 100.0
89.7 100.0

1,259,556
1,096,550
947,513
822,443
410,876
348,558
255,497
227,156
6,761,560
5,614,529

108.2 18.6
116.3 19.5
107.5 14.0
116.4 14.6
110.9
6.1
6.2
120.5
123.2
3.8
4.0
101.7
110.0 100.0
112.3 100.0

輸
輸 出
出

前年比 全国比
前 年 比 全国比

輸
輸

前年比 全国比
前 年 比 全国比

【空港別貿易額】（単位：百万円、％）【空港別貿易額】（単位：百万円、％）
関 西
関
西 空
空 港
港
成
田
空
港
成 田 空 港
羽 田
中
部 空
空 港
港

入
入

入
入

前年比 全国比
前 年 比 全国比

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）
△
△
△
△

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）

361,312 117.3
6.3
255,497 123.2
3.8
328,142
227,156 101.7
91.6
6.9
4.0
684,822 107.4
11.9
872,727 110.1 12.9△
752,548779,798
87.8 15.8
91.8 13.9△
15,998 188.4
0.3
55,658 157.2
0.8
51,65355,614
82.1
1.1
96.8
1.0
中 部
56,612 102.0
1.0
66,313
98.1
1.0
△
福
岡 空
空 港
港
45,56023,282
84.2
1.0
74.0
0.4
福 千
岡 歳空空 港39,34186.0
0.7
23,197
81.6
0.3
新
港
1,482
3,254 295.2
87.4
0.0
0.1
新 千 歳 空 港
2,643 151.8
0.0
1,081
94.5
0.0
※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。

前年比は同支署分との比。
※関西空港には平成 19 年 6 月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成 19 年 7 月以降は関西空港税関支署のみを計上。
前年比は同支署分との比。

24

KANSAI 空港レビュー 2013. Jul

42,63653,902
165,650
118,058
162,777
109,109
105,815
100,987
993,916
853,714

105,815
100,987
187,905
27,25039,6603,961
9,701
22,27816,1451,772
1,562

大阪入国管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入 ( 帰 ) 国者数
外
国
人
日
本
人
合 計 （1 日平均）
外国人入国 （1 日平均） 外国人出国 （1 日平均） 日本人帰国 （1 日平均） 日本人出国 （1 日平均）
平 成6年
254,482
2,139
258,5662,173
940,315
7,902
955,393
8,029 2,408,756
20,242
平 成7年
756,740
2,073
750,195
2,055 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,073,161
22,118
平 成8年
948,542
2,592
914,848
2,500 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 10,033,433
27,414
平 成9年
1,079,427
2,957 1,027,910
2,816 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,744,797
29,438
平成 10 年
1,079,290
2,957 1,022,094
2,800 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,201,896
27,950
平成 11 年
1,112,468
3,048 1,079,403
2,957 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,670,043
29,233
平成 12 年
1,194,740
3,264 1,158,019
3,164 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,597,624
31,687
平成 13 年
1,198,460
3,283 1,152,108
3,156 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,621,823
29,101
平成 14 年
1,177,532
3,226 1,119,898
3,068 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,935,681
27,221平成 15 年
1,112,229
3,047 1,057,401
2,897 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 8,014,462
21,957
平成 16 年
1,289,109
3,522 1,245,589
3,403 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 10,061,685
27,491
平成 17 年
1,369,514
3,752 1,327,750
3,638 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,420,590
28,550
平成 18 年
1,505,025
4,123 1,431,800
3,923 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,650,144
29,178
平成 19 年
1,662,378
4,554 1,584,128
4,340 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,611,072
29,071
平成 20 年
1,652,085
4,514 1,568,513
4,286 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,900,230
27,050平成 21 年
1,357,558
3,719 1,332,025
3,649 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,052,551
24,829平成 22 年
1,751,906
4,800 1,736,108
4,756 3,353,402
9,187 3,349,188
9,176 10,180,605
27,909平成 23 年
1,343,897
3,682 1,363,251
3,735 3,396,026
9,304 3,388,895
9,285 9,492,089
26,008平 成 24 年 1 月
143,410
4,630
132,1104,260
274,750
8,860
263,1108,490
813,380
26,240平 成 24 年 2 月
101,1203,490
110,2103,800
291,680
10,060315,610
10,880818,620
28,230平 成 24 年 3 月
140,630
4,540
122,680
3,960
361,740
11,670342,150
11,040967,200
31,200平 成 24 年 4 月
185,120
6,170
194,200
6,470
261,560
8,720
271,520
9,050
912,400
30,410平 成 24 年 5 月
141,910
4,580
133,560
4,310
285,480
9,210
276,680
8,930
837,630
27,020平 成 24 年 6 月
140,620
4,690
136,680
4,560
289,560
9,650
290,270
9,680
857,130
28,570平 成 24 年 7 月
180,460
5,820
179,300
5,780
307,150
9,910
310,790
10,030977,700
31,540平 成 24 年 8 月
168,960
5,450
184,200
5,940
380,520
12,270391,270
12,620 1,124,950
36,2904,790
127,120
4,240
336,340
11,210308,240
10,270915,500
30,520平 成 24 年 9 月
143,800
4,800
148,660
4,800
274,200
8,850
284,180
9,170
855,840
27,610平成 24 年 10 月
148,800
5,150
150,780
5,030
278,490
9,280
280,150
9,340
863,780
28,790平成 24 年 11 月
154,360
4,720
159,3205,140
274,9408,870
288,750
9,310
869,390
28,040平成 24 年 12 月
146,380
4,910 1,778,820
4,860 3,616,410
9,880 3,622,720
9,900 10,813,520
29,550平 成 24 年 累 計 1,795,570
平 成 25 年 1 月
142,240
4,590
134,640
4,340
294,500
9,500
281,680
9,090
853,060
27,520平 成 25 年 2 月
161,120
5,750
163,750
5,850
272,630
9,740
291,760
10,420889,260
31,760平 成 25 年 3 月
196,350
6,330
169,1405,460
369,090
11,910340,910
11,000 1,075,490
34,690平 成 25 年 4 月
221,010
7,370
236,170
7,870
227,210
7,570
230,470
7,680
914,860
30,500平 成 25 年 5 月
189,510
6,110
178,870
5,770
247,910
8,000
245,960
7,930
862,250
27,810平 成 25 年 6 月
202,340
6,740
194,470
6,480
255,070
8,500
253,1108,440
904,99030,170平 成 25 年 累 計 1,112,570
6,150 1,077,040
5,950 1,666,410
9,210 1,643,890
9,080 5,499,910
30,390852,810
4,690
829,440
4,560 1,764,770
9,700 1,759,340
9,670 5,206,360
28,610前 年 同 期
対 前 年 同 期 比130.5％
129.9％
94.4％
93.4％
105.6％※外国人入出国者数には、協定該当者を含み、特例上陸許可は含まれない。
※平成 24 年及び 25 年の数値は、当支局において累計した出入（帰）国者の概数である。
※平成 6 年の数値は、開港（9 月 4 日）以降の総数である。

KANSAI 空港レビュー 2013. Jul25

( 一財 ) 関西空港調査会 調査研究グループ 調べ

関西 3 空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国 際 線
6,952
発着回数 関西 3 空港
6,952
関
西
（回）
0
大阪（伊丹）
0
神 戸
14,535成田
東京（羽田）
3,217
2,723
中
部
888,006
関西
3
空港
旅客数
888,006
関 西（人）
0
大阪（伊丹）0
神 戸成
田 2,377,000
東京（羽田）
612,841
356,800
中部
51,430貨物量 関西 3 空港
51,430（トン） 関 西
0大阪（伊丹）
0
神 戸
150,622成田
東京（羽田）
12,046
9,246
中
部

国 内 線
97.4%
17,920
97.4%
3,900
－
11,698
－
2,322
99.2%
4,003
100.6%
31,299101.3%
5,008
101.7% 1,845,834
101.7%
470,115－ 1,175,632－
200,08799.1%
331,527
96.8% 5,063,046
95.4%
440,02195.4%
11,785
95.4%
1,897
－
9,392
－
496
95.5%
集計中
111.6%
53,926108.6%
2,200

前 年 同 月 比注１．神戸の発着回数は着陸回数を２倍して求めた数値。

26

KANSAI 空港レビュー 2013. Jul

2013 年 5 月実績【速報】合計109.1%
24,872116.6%
10,852
107.7%
11,698104.6%
2,322
147.7%
18,538103.7%
34,516115.6%
7,731
107.1% 2,733,840
111.9% 1,358,121
106.6% 1,175,632
99.7%
200,087
165.4% 2,708,527
104.7% 5,675,887
115.4%
796,82198.9%
63,21570.8%
53,327108.2%
9,392
88.6%
496
－
150,62299.4%
65,972104.7%
11,446

前 年 同 月 比前 年 同 月 比105.6%
103.5%
107.7%
104.6%
106.7%
103.4%
110.1%
105.3%
105.0%
106.6%
99.7%
104.2%
103.8%
105.5%
96.0%
94.3%
108.2%
88.6%
95.5%
101.4%
107.8%

注２．速報値であり、確定値とは異なることがある。