創造的グレート・リセットをめざして

京都大学経営管理大学院院長・教授

小林潔司

東日本大震災における想定外の津波、原子力

人々がつきあいを求めながらも、それを実現する

安全神話の崩壊は、グローバル社会に衝撃をもことが難しくなると予言した。ｐを「つきあい確たらした。我が国は巨大災害を経験し、また原率」と呼ぼう。人々が忙しくなると、「つきあい

子力事故を引き起こした当事国として、新しい確率」ｐは減少する。相手の「つきあい確率」も安全・安心社会の復興モデルを世界に示す責務

同時に低下すれば、つきあいが現実に実現する確を持っている。

率ｐ２は、
またたくまに小さくなる。21 世紀には、危機の時代には、創意工夫や発明を生むエネル

人々が忙しくなり、「つきあい」は劇的に減ってギーが生まれる。新たな経済や社会モデルが誕生しまう。これが、スキトフスキーの予言である。

し、新しい暮らし方や働き方が実現する。リチャー

スキトフスキーの予言は、的中しなかった。

ド・フロリダは、このような経済・社会秩序の根忙しくなったとはいえ、「つきあいが減った」

本的な変革をグレート・リセットと呼んだ。フロ

という話は聞かない。情報通信技術、交通技術

リダは、高速鉄道で結び付けられた知的文化的水の発展に支えられ、スキトフスキーの予言を克準の高い国際的メガ・コリドーがグレート・リセッ

服している。忙しくなるほど、相手との約束をトの旗手になると述べている。折しも、リニアー

とりつけるのにエネルギーがいる。E-mail や

新幹線の着工がスタートし、関西空港・伊丹空港

携帯電話の普及により調整費用が激減した。旅の一元的運営が開始されようとしている。

行時間の短縮により、交際の空間的な範囲が広

国際的メガ都市が、リニアー新幹線により１がった。人々はより大きな感動や喜びや、より時間程度で連結される。メガ都市を行き来する深い議論や知識を獲得できる相手を選ぶように

仕事や活動が早ければ半日で終わる。メガ都市なる。つきあいの質が変わっていくのである。

からアジアの各都市に、数時間以内で到達でき

これが、旅行時間短縮の効果である。

る。このようなメガ・コリドーの形成が、関西

近い将来、東アジア地域で膨大な旅行需要がに、さらには日本社会に計り知れない影響をも発生する。関西には、膨大な旅客需要を受け入たらす。１日の生産性が倍増する。生活にゆとれるキャパシティがないが、そのすべての受けりが生まれる。より多様な生活パターンを楽し入れる必要もないだろう。必要なことは、よりむことができる。旅行費用の減少は、より多く価値・質の高いコミュニケーションを関西で実の人々に旅行の機会を与える。しかし、旅行時現するように、関西の知的文化的キャパシティ

間の短縮がもたらす効果はさらに複雑である。

を増加させることにある。メガ・コリドー形成

戦後間もないころ、経済学者スキトフスキーは、に向けての胎動が、関西の創造的グレート・リ

名著「Joyless Economy」の中で、21 世紀にはセットの原動力になることを期待したい。
KANSAI 空港レビュー 2011. Sep

1平成23年 8月１日〜 8月31日

関西国際空港●展望ホール改装オープン
関西空港の見学用展望ホールが 8 月 1 日リニューアルオープンし、屋内部分の学習施設には、ターミナルビルと駐機場を再現した長さ約 30m の巨大ジオラマが登場した。このほか滑走路を離着陸する航空機を間近に見られる 4、5 階の屋外ウッドデッキも新調した。
●ピーチが建設棟に本社移転
国内初の本格格安航空会社（LCC）、ピーチ・アビエーションは 8 月 1 日、本社オフィスを
関西空港内のエアロプラザから建設棟に移転した。
●促進協が要望活動
関西国際空港全体構想促進協議会（会長・森詳介関経連会長）は 8 月 3 日、民主党と国土
交通省、財務省に 2012 年度予算での補給金の継続などを要望した。
●統合準備協が初会合
国土交通省は 8 月 9 日、関西、大阪両空港の経営統合にむけ、実務的な意見調整を行う準備協議会の初会合を大阪市内で開いた。2012 年 4 月に土地保有会社を切り離した運営会社の
新関空会社を設立し、7 月に伊丹との経営統合を目指す前提で統合に向けたスケジュールと課題を確認した。
●大韓航空が釜山線をダブルデイリー化
大韓航空は 8 月 9 日、2012 年 2 月 1 日から 3 月 24 日まで、関西～釜山線を週 7 便の運航から週 14 便（ダブルデイリー）へ増便すると発表した。ボーイング 737 － 900 型機（187席）を使う。
●済南・上海へエアポートプロモーション
関西国際空港会社は 8 月 9 ～ 13 日、関西国際空港全体構想促進協議会のメンバーである和歌山県と関西経済連合会とともに、中国・済南の山東航空本社、上海の中国東方航空本社などにエアポートプロモーションを実施した。
●初代社長、竹内良夫氏が死去
関西国際空港会社の初代社長で元運輸省港湾局長の竹内良夫氏は 8 月 9 日、腎臓がんのため死去した。88 歳。1984 年 10 月の同社設立に伴い初代社長に就任し、関空の建設を指揮。
91 年 6 月まで務めた。
●エアアジアXがクアラルンプールに11月就航
LCC のエアアジア X（マレーシア）は 8 月 10 日、11 月 30 日から関西～クアラルンプー
ル線を週 4 便就航すると発表した。同社は LCC アジア最大手、エアアジアの長距離子会社で、日本路線は昨年 12 月に就航した羽田～クアラルンプール線に続き 2 路線目。関空に就航する
LCC は、2012 年 3 月に運航を始める全日本空輸系のピーチ・アビエーションを含め 7 社目。
就航を記念し、関空発の片道料金を「サンキュー関西」をもじって一部座席に 3,931 円（空港使用料などを含む運賃総額は 8,081 円）の料金を設定する。エアバス 330 型機（377 席）
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KANSAI 空港レビュー 2011. Sep

を使用。
●関西国際空港会社人事▽（8 月 15 日）退職（計画技術部長）佐藤清二＝国土交通省技術政策総合研究所空港研究部長に就任▽（8 月 16 日）計画部長（国土交通省近畿地方整備局神戸港湾事務所長）山縣延文●エアアジアXのCEO「1年以内にデイリー化」
関西空港に就航するマレーシアの LCC、エアアジア X のアズラン・オスマンラニ最高経営責任者（CEO）は 8 月 19 日までに、共同通信のインタビューに応じ、当初は週 4 便のクアラルンプー
ル便について「1 年以内に毎日 1 便、2 ～ 3 年で 2 便に増やしたい」と述べ、増便に意欲を示した。
●外国人客の回復足踏み
関西国際空港会社が 8 月 22 日発表した 7 月の運営概況（速報値）によると、国際線の外国人旅客が前年同月比 26％減の 25 万 7,850 人にとどまった。減少率は 6 月並みで、東日本大震災
以降の回復が足踏み状態となっている。一方、国際線の日本人旅客は 2％増の 56 万 8,480 人と8 か月ぶりに前年同月を上回った。
●全日空が貨物便を増便
全日本空輸は 8 月 23 日、成田・関西～バンコク線の貨物便を 10 月 30 日から週 2 往復増やし 3 往復に、成田・関西～天津線を同日から週 1 往復増やし 6 往復にすると発表した。
●ピーチ、新千歳、福岡に1日計7往復
ピーチ・アビエーションは 8 月 23 日、運航当初の 2012 年 3 月 1 日から 24 日までのダイヤを発表した。新千歳便は 1 日 3 往復、福岡便は同 4 往復設定した。
●ピーチCEO「北京、香港など4時間以内」
ピーチ・アビエーションの井上慎一最高経営責任者（CEO）は 8 月 24 日に記者会見し、新規の就航路線について「片道 4 時間以内で到着するところに限定したい。長時間フライトはしない」との考えを示した。関空から 4 時間以内の地点として、北京や香港、広州などを例に挙げた。
●香港航空が香港線貨物便を増便
香港航空は 8 月 25 日から関西～香港線の貨物便を週 1 便増便し、週 3 便とした。エアバス
A330 － 200F 型貨物専用機（最大積載量 65t）を使う。
●ピーチ、当面商業施設でチェックイン
関西国際空港会社は 8 月 29 日、ピーチ・アビエーションのチェックイン施設を、空港ターミ
ナルビルに隣接する複合商業施設、エアロプラザに整備する方針を明らかにした。2012 年度下期に LCC 専用ターミナルが完成するまでの暫定措置。
●泉佐野市が連絡橋利用税条例案
泉佐野市は 8 月 31 日、関西空港連絡橋の国有化に伴い、得られなくなった固定資産税に代わる財源として、利用税を導入する条例案を発表した。1 台 1,100 円（1 往復）で、年間 3 億円程度の税収を予想。9 月市議会に提案し、2012 年 4 月の施行を目指す。しかし、利用者の反対
意見は根強く、成立しても手続き上必要な総務相の同意を得られるかは不透明だ。
●関西国際空港会社人事▽（8 月 31 日）退職（財務部長）浅田雅昌▽（9 月 1 日）財務部長（財務部担当部長）松平正裕

空港＝大阪空港＝KANSAI 空港レビュー 2011. Sep

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●全日空が秋田線開設
全日本空輸は 8 月 23 日、大阪（伊丹）～秋田線を 12 月 16 日に開設すると発表した。1 日
2 往復する。一方、仙台線は 10 月 30 日から 1 日 1 往復減らし 6 往復にする。
＝神戸空港＝●法政大のパイロット訓練施設開講
パイロット養成の専門コースを持つ法政大が、神戸空港に操縦士の資格取得のための訓練施設を開設し 8 月 8 日、開講式が行われた。航空会社にパイロットとして就職を希望する学生に高度な飛行訓練を受けさせる施設で、双発プロペラ機やフライトシミュレーターなどを配備している。
●搭乗者数が大幅増
神戸市は 8 月 8 日、神戸空港の 7 月の搭乗者数が前年同月比 31.9％増の 21 万 2,317 人となったと発表した。市空港事業室は「九州方面の路線新設の効果が旅行シーズンに表れている」とみている。
●アジア系外国人の男が侵入、逮捕
神戸空港の滑走路付近に正当な理由なく侵入したとして、兵庫県警神戸水上署は 8 月 22 日、建造物侵入の疑いでアジア系外国人の男を現行犯逮捕した。運航に支障はなかった。
●小型機パンク事故で16便に影響
8 月 30 日午後 0 時 15 分ごろ、神戸空港に着陸した本田航空（埼玉県川島町）の小型プロペラ機の後輪 2 本がパンクし、滑走路で動けなくなった。操縦訓練のため法政大の学生 2 人と本田航空の教官が搭乗していたが、いずれもけがはなかった。このトラブルで滑走路が閉鎖され、着陸先変更や欠航で 16 便に影響が出た。
＝成田国際空港＝●今年度業績を上方修正
成田国際空港会社は 8 月 4 日、2012 年 3 月期連結業績の見通しについて、当期純損失を 10
億円と 5 月発表の 32 億円より上方修正した。東日本大震災と福島第 1 原発事故の影響で、利用低迷傾向が第 1 四半期いっぱい続くと見ていたが、5 月以降に旅客数などが回復し始めたため、上方修正した。
●10月20日から同時離着陸開始へ
国土交通省は 8 月 24 日、成田空港の 2 本の滑走路から同時に離陸させる同時平行離陸方式を、
10 月 20 日から開始することを決めた。1 時間の出発可能機数は 1.4 倍となり、年間発着枠は
22 万回から 23 万 5,000 回に増える。国交省は出発監視担当の管制官を新たに配置。横間隔で2.5km 離れた滑走路を同時離陸した 2 機が接近しないかを目視で警戒する。
＝羽田空港＝●全日空がB787でフランクフルト線
全日本空輸は 8 月 23 日、世界で初めて導入する米ボーイング 787 型機を使用して、2012 年
1 月に羽田～フランクフルト線を開設すると発表した。週 3 便で始め、2 月からは毎日運航する予定。国内線は 11 月 1 日から、午前に羽田～岡山、午後に羽田～広島の各線それぞれ 1 往復に787 型機を投入する。

航空●成田の航空自由化、日・インドネシアが合意
国土交通省は 8 月 12 日、日本とインドネシアの航空当局が航空自由化（オープンスカイ）協
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KANSAI 空港レビュー 2011. Sep

定の対象に成田空港を加えることで合意したと発表した。成田の年間発着回数が現在の 22 万回
から 27 万回に引き上げられる 2013 年夏から実施する。航空会社間の競争で運賃が下がるなど、個人の利便性向上につながる期待がある。
●日航が三菱商事・カンタスと格安航空
日本航空と豪航空大手カンタスグループ、三菱商事の 3 社は 8 月 16 日、LCC の共同出資会社、ジェットスター・ジャパンを 9 月に設立すると発表した。カンタス傘下の LCC、ジェットスターのブランドで 2012 年中に運航を始め、国内線と国際線の両方で割安な運賃を提供する。拠点空
港は未定としているが、14 年度に発着枠が拡大する成田空港を軸に検討、3 機の A320 型機（180席）で運航を開始し、関西、札幌、福岡、沖縄などへの路線展開を図る。国内線の就航後に順次、
アジア主要都市へ路線網を拡大する。
●ボーイング787に型式証明9月に全日空へ引き渡し
米ボーイングは 8 月 26 日、787 型機について、米連邦航空局（FAA）と欧州航空安全局（EASA）
から、安全性などの基準を満たしたことを示す「型式証明」を取得したと発表した。第 1 号機
は全日本空輸に 9 月 25 日に引き渡される予定。当初、2008 年の納入予定だったが、部品の供給遅れやテスト飛行中の事故などが続き、計画が大幅に遅れていた。
●全日空がエアアジアと合弁
全日本空輸は 8 月 31 日、マレーシアの LCC エアアジアと共同で LCC 事業に取り組むための新会社、エアアジア・ジャパンを設立したと発表した。社長には全日空のアジア戦略室長だった岩片和行氏が就任する。成田空港を拠点として 2012 年 8 月就航を目指す。出資比率は全日
空が 51％。同じ全日空系のピーチ・アビエーションは関西空港が拠点で、棲み分けを図る。

2012 年 3 月のピーチ・アビエーションを含め、日本の空に日本国籍の本格的な LCC
が一挙に 3 社登場する。全日空と香港資本の合弁のピーチに対し、他の 2 社は、すでにLCC で実績のあるエア・アジア、ジェットスターと組み、3 社とも国内線からスタート
する。「既存会社との需要の取り合いではなく、新しい需要を掘り起こしていく」（岩片社長）としており、関西空港にとって課題となっている国内乗り継ぎ便の強化につながることを期待したい。
●デルタ航空が100機購入
デルタ航空は 8 月 25 日、ボーイングの B737 － 900 型機（180 席）を 100 機購入すると発表した。2013 年下半期から 2018 年にかけ導入する。

関西●御堂筋の管理権限、国から大阪市に移管
大畠章宏国土交通相は 8 月 7 日、大阪市内で平松邦夫大阪市長と会談し、大阪のメーンストリー
ト・御堂筋（3.7km）の管理権限を、2012 年 4 月 1 日に国から市へ移管することを伝えた。
●堺市LRT、2方式とも赤字
堺市は 8 月 3 日、南海本線堺駅前から堺浜間で計画されている、LRT（次世代型路面電車）
路線について事業性の検証結果をまとめた。公設民営方式、民設民営方式どちらで事業を行っても赤字の試算となった。竹山修身堺市長は会見で「採算性はかなり厳しい。市民と議会の声を聞

KANSAI 空港レビュー 2011. Sep

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きながら慎重に検討したい」と消極的な姿勢を示した。
●大阪ガス、京セラドーム隣に商業施設
大阪ガスは 8 月 5 日、京セラドーム大阪の東に隣接する同社所有地（約 4 万 1,000㎡）に、イオンを核としたショッピングセンターを誘致するほか、大阪ガスでは最大規模のショールーム
を開設すると発表した。2013 年度の開業を目指す。
●大阪府人口、17年ぶりに減少
総務省は 8 月 9 日、住民基本台帳に基づく 2011 年 3 月末時点の人口動態調査を公表した。
東日本大震災で大きな被害を受けた岩手、宮城、福島 3 県の 22 市町村分を除く全国の人口は 1
億 2,623 万 625 人で昨年に続き 2 年連続で減少した。大阪府は 1,412 人（0.02％）減で 17 年ぶりに減少した。
●堺市、新しい東西連携案
堺市は 8 月 11 日の市公共交通検討会議で府道堺大和高田線に LRT か専用レーンを備えたバスを運行し南北方向の鉄道 4 路線を東西に結ぶ連携軸とする案を示した。
●大阪府知事、本庁舎全面移転を断念
橋下徹大阪府知事は 8 月 18 日、府咲洲庁舎（大阪市住之江区、旧 WTC）に本庁舎を全面移転する構想について、断念すると表明した。咲洲庁舎の安全性を検証する専門家から、高層ビルが影響を受けやすい長周期地震動に対する脆弱性を指摘され、「防災拠点としては難しく、全面移転はあり得ない」と述べた。
●近鉄阿部野橋ターミナルビル、「ハルカス」に
近畿日本鉄道は 8 月 25 日、大阪市阿倍野区で 2014 年春に開業予定の超高層複合ビル（60階建て、300m）の名称を「あべのハルカス」にすると発表した。「心を晴れ晴れとさせる」という意味の古語「晴るかす」にちなみ、社内公募で決定した。
●大阪府がりんくう国際物流で27億円債権放棄
大阪府は、民事再生手続き中の第三セクター、りんくう国際物流に無担保融資していた約 29
億円（未払い利息を含む）のうち、回収不能になった 27 億 5,200 万円を債権放棄する方針を決めた。
●大阪府成人病センター、府庁隣で新築
老朽化した大阪府立成人病センターの建て替えについて、大阪府は 8 月 31 日の「戦略本部会議」で、大手前地区の府庁本館隣に新築移転する方針を確認した。2016 年度末の開院を目指し、移転を進める関連経費を 9 月府議会に提案する補正予算案に盛り込む。新病院は地上 13 階地下
2 階（延べ床面積 6 万 5,000㎡）。

国●中国人向け個人観光ビザの発給要件再緩和
外務省は 8 月 10 日、中国人向けの個人観光ビザ（査証）について、9 月 1 日から発給要件を緩和すると発表した。昨年 7 月に続く緩和で、東日本大震災で激減した購買力の高い中国人観光客を呼び戻したい考えだ。職業の要件を外し、一定の経済力があれば発行できるようにし、滞在期間も 15 日から 30 日に延長する。
●訪日外国人数、下げ止まり
独立行政法人の日本政府観光局が 8 月 18 日発表した 7 月の訪日外国人数は 56 万 1,700 人と前月に比べ約 13 万人増えた。ただ、前年同月に比べると 36.1％の減少。前年実績を下回るのは 5 か月連続で、減少率は 6 月とほぼ同じだった。

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KANSAI 空港レビュー 2011. Sep

日本 大 好き！ 関 西 大 好き!
おおきに〜！
！
奥山 ルジミラ マリ 氏
私は、ブラジルのリオ・デ・ジャネイロ出身

い、1 年後に一時帰国しました。そして平成 3です。リオはサンバ（カーニバル）やサッカー、

年（1991 年）に再び来日して結婚しました。

そして多くの美しいビーチで、とても有名なと子どもは大学 2 回生の長男を頭に、高 3、中 3、ころです。

中 2 と 3 人の娘がいます。4 人とも、私に負け

コパカバーナビーチの近くにあった日本語学ず劣らず、ちょっぴり変なガイジンです（笑）
。

校へ 2 年間通い、卒業後、リオ・デ・ジャネ

結婚後 8 年間、主人の故郷である京都に住

イロ国立大学文学部、日本語・ポルトガル語学

んでいました。日本語学校や大学で学んだ“標科に入学、3 回生のときに奨学金を頂いて、天準語”は、見る見るうちに、見事に関西弁に変理教の研修生として初めて日本に来ました。

わってきました！

子どものときから日本や日本語、そして日本

そして、平成 10 年（1998 年）に、京都から人に大変興味があったので、実際に日本に来る

滋賀県に移り住み、今年で 13 年目になります。

ことができて、私の大きな夢が叶いました。

最初は、外国人として、日本で生活や子育て

私はもともと明るくて、
おしゃべりや踊り（特をするのが容易ではなく、周りの目が厳しいとにサンバ）が大好きです。また、何にでもチャ思っていました。
「お母さんはガイジンやからレンジしたくなるタイプで、典型的なブラジル

しゃ〜ない…」なんてことを絶対に人から言わ人です。ブラジル人の特徴は何と言っても明るれたくなかったので、「もっとしっかりしない

さです！物事をあまりクヨクヨ考えないで、毎と」と思って、挨拶や身だしなみのこと、そし

日陽気に暮らすことです。私はよく言います。

てさまざまなマナーについても厳しく躾けてき「いつでも、先に潜る。それから“えっと！私っました。あるとき、娘が怒って言いました。
「おて…泳げるんだったっけ！？”と考える」と。

母ちゃんはいろいろ厳しく言うけれど、友だち

これは、私の生き方そのものです。よく言えを見てると、お箸の持ち方や、食べ方が結構変ば“プラス思考”ですが、逆に言えば“ただのアやで！それに、子どもだけでなく、大人もおかホ”です。でもそれは、私にとって、一番良い生

しい！挨拶しても、挨拶を返してくれへんし…

き方だと思っています。いつも「何とかなるさ！」

何で私たちだけ、きちんとせなアカンの？？」と失敗を恐れずに何にでも挑戦します。たとえ失と。そのとき私は、「あなたたちは外国人の子や敗をしたときでも、「まあ、失敗は成功の元や！」からこそ、しっかりせなアカン！それに、いいなんて、笑いながら自分をなぐさめます。

マナーを身に付けるのは大事なことやで〜！どこ ん な 性 格 の 私 で す が、 平 成 元 年（1989年）に初めて来日して、留学中に主人と出会

こへ行っても、恥ずかしい思いをしなくて済む
んやで！最高やん！！」と答えました。
KANSAI 空港レビュー 2011. Sep

7しかし、関西に住んでいると、何とも言えない
人の暖かみを感じるようになりました。今まで出文化を大切にしていきたいと思っています。

会った方々が親切で、そうした人たちとふれ合う

私は思うのですが、同じ地域で、同じように生うちに、何となくもう一つの故郷ができたように活している私たちは、“私は何々人、あなたは何々感じました。おかげさまで、たくさんの友だちが人”というよりも、私たちはみんな同じ“地球人”

できて、地元では、皆さんと親しくお付き合いをとして、たすけ合いながら、共に生きて行かなけさせていただいています。

ればなりません。外国人を差別する心は、人と12 年前から、私と 4 人の子どもたちは、地元

人の間に壁をつくってしまいます。国々に国境はの和太鼓グループ“野村太鼓”に入会し、楽しくあっても、せめて私たちの心の中には国境をつく太鼓を叩いています。入会当初、メンバーは 20

りたくない、“私たちは一つの大きな家族なのだ”

人ほどしかいなかったのが、和太鼓に大変興味をと考えることが大切なのではないでしょうか。

持っていた私が、「太鼓って最高やで！やろう！

私は、日本に来てよかった！滋賀県に来てよやろう！」と、あっちこっちに呼びかけたところ、かった！細い目のステキな日本人に出会えてよ

いつの間にか 60 数名にまで増えていました。そかった！と思っています。主人はよく、「遠いとの後何人か退会して、今では 40 人ほどで活動しころから来てくれてありがとう」と言ってくれまていて、私もときどき指導をしています。

すが、むしろ私は「私の大好きな日本で、私を妻ある年の夏まつりで、地元のおじいさんが、にしてくれてありがとう！」と言いたいです。

演奏を終えた私のところへやってきて、「ありときどき「ブラジルに帰りたくないの？？」がとうございました。あなた方のおかげで野村と聞かれます。“帰りたい”というより、一度太鼓がよみがえりまた。私も昔、野村太鼓をは主人や子どもたちにブラジルという国を見てやっていましたが、だんだん和太鼓に興味を持

ほしいというのが、私の本当の気持ちです。ブ

つ人が少なくなり、メンバーが減ってしまいま

ラジルはどんな国か、母親はどんな環境で育っした。でも、あなた方が入ってくれて、野村太

たのかがわかれば、ただ“お母ちゃんは変なガ

鼓が本来の姿に戻りました。本当にありがとう

イジンやな〜”というだけでなく、外国人をちゃございました」と、私の手をとって、涙を流しんと理解できる子に育つのではないかと思いまながらお礼を言ってくださいました。

す。私がブラジルを出て日本に来たのと同じよ

それを聞いて、私は大変嬉しく思いました。
太鼓を叩くことで、人と人とのつながりが生まれ

うに、子どもたちにもいろいろな国へ羽ばたいて行ってほしいと思っています。

るのです。そして、そのつながりが、太鼓を聞く

この 23 年間で、日本はずいぶんと変わりまし側にまで広がって行くのではないかと思っていまたが、それでもやっぱり、私は日本が大好き！そす。外国人の私が和太鼓をやっていることで、周して関西が大好きです！おおきに〜！！

りの人たちも自国の素晴らしい伝統文化に再び目覚めたらいいな〜なんて、ちょっとえらそうではありますが、正直にそう思います。
また、4 年前から、地元のボランティア劇団「どってんと一座」のメンバーとして活動しています。
「どってんと一座」は、大津市の旧志賀町に伝わる歴史物語を、オリジナルのシナリオと音楽、踊りを交えて表現するグループです。身近にある歴史や文化の中には、先人たちの遺してくれ
た立派な教訓や智恵など、学ぶべきことや子どもたちに伝えるべきことがたくさんあります。外国
8人でありながらも、このような素晴らしい日本の

KANSAI 空港レビュー 2011. Sep〈プロフィール〉
奥山 ルジミラ マリ（Ludmilla Mary Okuyama）
1961・12・7 リオ・デ・ジャネイロ生まれ
1990・2 日本語能力試験 2 級合格
2007・4 滋賀県教育委員会ほっとサポーター登録
2010・4 滋賀県教育委員会「外国人児童生徒教育支援員」登録
2011・4 高島市教育委員会「外国人児童生徒指導協力員」登録
2011・4 滋賀県教育委員会
外国児童生徒ハートフル支援員登録

第382回関西空港部会

超電導リニアによる
中央新幹線計画について
東海旅客鉄道株式会社取締役
中央新幹線推進本部長

宇野
●と

き

平成23年8月26日（金）

●ところ

■はじめに

護

氏

大阪キャッスルホテル7階

国鉄時代の中央新幹線の調査は、最も時間が皆様、こんにちは。ご紹介いただきました

かかると考えられた甲府から名古屋までの中部

JR 東海の中央新幹線推進本部長の宇野でござ

山岳地帯のトンネル調査で、アルプスをトンネいます。今日は中央新幹線について、最近の状

ルで通過することが可能かどうかを調査するも況等をお話しさせていただきます。大きく分けのでした。当時の東海道新幹線の輸送量の推移て3つの話題についてお話しします。1つ目はからみても将来的にはバイパス線が必要だとい中央新幹線の計画、2つ目は超電導リニアの技

うことで、調査が続けられてきました。

術開発の状況、3つ目は先般、公表した名古屋

昭和62年（1987年）に、国鉄改革により誕までの計画段階環境配慮書の内容についてお話

生した JR 各社の中で JR 東海が東海道新幹線

しします。

を運営する会社ということになりました。経営的には東海道新幹線が収入の85％を占めてい■中央新幹線について

ますし、将来的に東海道新幹線を発展的に代替

このプロジェクトは法律的に全国新幹線鉄道

する路線を造っていかなければならないという整備法に基づく中央新幹線として位置付けられことで、中央新幹線を超電導リニアで造っていています。昭和48年（1973年）に基本計画がくことを会社発足とほぼ同時に長期方針として定められており、起点が東京都、終点が大阪

定め、取り組んできたわけです。

市、主な経過地は甲府市附近、名古屋市附近、

当時は会社が出来たばかりですから何兆円も奈良市附近となっています。昭和48年当時、かかるような営業路線を造るというわけには行

基本計画が決定されたのは計12路線ありましきませんので、まずは当時、技術開発の途上にた。また、整備計画が定められたのが5路線あっあった超電導リニアの技術をブラッシュアップて、いわゆる整備新幹線と呼ばれています。

して行くことを第1に取り上げました。その中

昭和49年（1974年）に中央新幹線の調査がで最初の取り組みは超電導リニアモーターカー

開始されております。同時期に四国新幹線も調の本格的な実験線を造ることでした。平成2年

査の指示を受け、四国と九州の間の豊予海峡に（1990年）に山梨の実験線の建設に着手し、ついて調査が始められ、さらに、明石海峡大橋

当時で3,000億円ほどかかるということでしが道路単独橋になったものですから紀淡海峡にた。また、同じ時期に東京都・大阪市間の調査

ついても調査が進められていましたが、先般、の指示を国から受けて、日本鉄道建設公団（当これらの調査が打ち切られまして、12線の中時）と共同で進めました。

でプロジェクトが進んできたのは中央新幹線だ
けであります。

それ以降、中央新幹線というプロジェクトそのものについては調査を地道にやってきたとい
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9う以外に何もございません。その一方で、私中です。

どもは超電導リニアについて約20km の山梨次に交通政策審議会でどのような審議が展開の実験線を使いながら、様々な技術開発を行されたかを振り返りますと、中央新幹線小委員

い、国の技術評価も、後ほどお話ししますが、会が設けられて専門家の臨時の委員も参加して実用レベルという評価をいただきました。ま計20回の審議が行われました。最初、第2回また、お陰さまで会社の体力も付いて参りまし

でに地形・地質等を含めたトンネル施工技術やた。その中で目標とする中央新幹線は公的財

リニア技術の審議がなされ、その後、第3回の源を当てにしていてはなかなか出来ないとい審議会で、営業主体・建設主体となることを表

うこともあって、平成19年（2007年）12月

明している JR 東海の考えについてヒアリングに、将来的には大阪までが目標でありますが、が行われました。また、その後の自治体ヒアリ

まずは第1局面として首都圏〜中京圏間を自ングでは、中央新幹線が通る沿線都府県の各自己負担で実現していくことを表明いたしまし

治体が、それぞれの立場から意見を述べられた。こうして、財源の話がクリアになって以ました。さらに5人の有識者からもヒアリング

降、中央新幹線としての法律上の手続きが一が行われました。また、交通政策審議会は独自

気に進み出しました。そして1年後の平成20年に需要予測や経済効果の調査も行い、ルートに（2008年）10月に、それまで続けてきた地形・ついての適否が議論されました。そして、昨年地質調査をまとめて国土交通大臣に報告して12月には中間取りまとめとして、諮問事項で区切りを付け、続いて、残る4項目調査と言っある、営業主体・建設主体の指名と整備計画のていますが、需要予測や建設費、技術開発、決定等に向けての基本的な考え方が示されましその他の必要な事項について調査の指示を受た。この段階で南アルプスルート、超電導リニ

けて、これも平成21年（2009年）12月に報ア方式がよいとの審議会の意見を示していただ

告して法律上必要な調査は全て終えました。

き、最終答申を待たずに関係自治体等と協議に調査が終わりますと、法律上の手続きとし入って行けるように、またアセスに向けての準ては、営業主体・建設主体の指名や整備計画

備が出来るように、早い段階で方向付けをしての決定があり、これらについて交通政策審議

いただきました。

会に諮問がなされ、昨年3月から審議が始まり今年に入り、最終答申に向けて作業が続いたました。そして今年5月に、ルートは南アルプのですが、思わぬ事態が起きました。3・11のス、走行方式については超電導リニア方式、

東日本大震災でございます。答申が間近と思っ

営業主体・建設主体については JR 東海が適ていた矢先で、審議会でも中央新幹線にどのよ当であるという内容が答申され、その後、国うな影響があるか、計3回にわたって議論が行

土交通大臣により営業主体・建設主体の指名

われました。

や整備計画の決定がなされました。そして、5審議会では、大震災を受けて中央新幹線への

月27日には、国土交通大臣から私ども JR 東

影響はどんなことが考えられるか、私どもとし海に対して建設の指示がなされました。こうてお話ししました。阪神・淡路大震災を期にハーして私どもが事業主体として計画を進める段

ド的には構造物の設計が大きく見直され、それ階になりましたので、最初に取り掛かるべきを受けて耐震補強が施された構造物は東日本大事項として環境影響評価法による環境アセス

震災でも被害は軽微でした。そうした状況を踏

メントの手続きに入りました。6月7日に長野

まえて、新たな地震対策として大きなものは必県に係る区間を除いた東京都・名古屋市間の要となる可能性は少なく、新たな追加的な投資

計画段階環境配慮書を公表し、8月5日には長コストの発生は非常に少ないということを申し

野県分について計画段階環境配慮書を公表し上げ、東日本大震災の JR 東海の経営に対するて、現在、環境アセスメントの手続きが進行

影響は一時的なものであり、中央新幹線建設を

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KANSAI 空港レビュー 2011. Sep

完遂する計画には支障しないとご説明してご理解をいただきました。

がり、非常にインパクトがあると思います。
次にプロジェクト推進の大原則についてお話

昨年5月の審議会では、私ども JR 東海がこしします。我々の会社は上場している完全な民のプロジェクトにどのような考え方で取り組ん

間会社です。その立場から自己負担で巨大なプでいるか表明しています。これについては、プロジェクトを実行しようとしています。その中ロジェクトの進め方に深く関わってくるので、で原則を定めて意思決定しているわけですが、少し詳しくお話しします。大きく4点ありま

我々の原則を少し紹介しますと、まず民間会社す。第1はなぜこのプロジェクトを進めるのかとして経営の自由、投資の自主性の確保は大という目的。第2に日本の経済・社会にどのよ原則です。全国新幹線鉄道整備法で民間会社がうな波及効果があるのだろうか、ということ。

造っていくのは初めてのケースということも第3に営業・建設主体としてやり遂げられるかあって、民間会社として不利になることはないということ。第4に早くやり遂げるために早くことを事前に確認し、これを前提としていま着工する必要があること。これらについてお話す。民間会社としての経営の自由と投資の自主し申し上げます。

性を求めることから、逆に国の資金援助を求め

東海道新幹線は2つの課題を抱えています。

ることなく、健全経営を維持しながら自己負担

1つは地震等の大規模災害への備えです。東海で実現して行くという原則を掲げています。

道新幹線は昭和50年代から東海地震対策を進

健全経営のポイントは何かと言えば、2つあめて参りました。それ以降も、阪神・淡路大震

りまして、1つは、安全安定輸送と競争力強化

災を受けて耐震補強に取り組むなど、出来る限への投資をしながら安定配当を継続すること、りの手当てをしてきましたが、想定を超える事

もう1つは長期債務の残高が5兆円を超えない態に備える必要があります。もう1つ、東海道ことです。これだけの事業ですから借金なしと新幹線は昭和39年（1964年）東京オリンピッ

いうわけには行きません。借金のピークは開業

クの年に開業して46年が経過し、構造物の経直前となりますが、その時でも過去に経営的に年劣化が進んできています。現在はどうかと言経験した最大5兆円に留めます。

いますと、しっかり維持をし点検をしておりま

自己負担で造るといってもどういう見通しをすので安全に関しては太鼓判を押せますが、中立てているのか、ということですが、超電導リ

央新幹線の建設期間を考えれば、10年、20年

ニアの建設から開業まで、安定配当をしながらオーダーの時間が掛かり還暦くらいの年を迎え

自己負担で大阪まで実施出来るというシミュることになりますので、新しいバイパス線を整レーション結果を示しています。2027年名古

備して、東海道新幹線の経年劣化に対しては、屋開業後は、長期債務の残高を現在並みに落し

大規模修繕をやりながら運営して行きたいと考てから大阪まで進めるということを見込むと、えています。そういった意味で東京〜名古屋〜

大阪開業は2045年になります。2段階方式で大阪の大動脈の二重系化が必要なのです。

大阪まで実現いたしますので、名古屋開業後

首都圏〜中京圏〜近畿圏の3大都市圏の人口は、出来るだけ速やかに経営体力を回復して第は6,400万人になりますが、それが超電導リニ

2ステップへ進むということでございます。

アを使って、1時間余、67分で結ばれるという長期債務の残高の推移を棒グラフで示します

ことは3大都市圏があたかも1つの巨大な都市と、山が2つ出来ます。最初の山が名古屋開業を形成するのと同じ効果をもたらすわけです。

の時の山でして、債務残高は4.92兆円で5兆円

その結果、実際にどのような効果が出てくるかぎりぎりのところまで行きます。その後は、開分かりませんが、少なくともビジネスの進め方

業と同時にキャッシュも入ってきますので返済の多様性がいろいろ広がるでしょうし、余暇のしつつ進め、大阪開業の時には再び債務残高過ごし方も当然広がるなど、様々な可能性が広が4.69兆円になってくるというのが経営のシ
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らかにしておりますが、国が整備計画を立てる

ミュレーション結果です。
収入想定については堅めに見積もっており、に当たって、このようなエリアで路線を考えて名古屋開業までの収入は足元5年の平均並みできたということです。今回、私どもが発表した

横ばいで推移するという前提を置き、名古屋開

名古屋までの概略ルートについては、さらに幅業時点で収入は5％増え、開業後10年でさらに3km に絞り込んで進めてきました。

5％増えるという想定をしています。さらに大交通政策審議会の答申の中で、中央新幹線の阪開業の時点では15％の収入増があるという意義について触れられているのでご紹介しま見通しをしています。これはいわゆる需要予測

す。①3大都市圏の大動脈の二重系化。高速かの手法を使ったものではなく、今までの鉄道経

つ安定的な旅客輸送を中長期的に実現する。

営の経験を元に、堅く見積もったものです。

②地域振興として3大都市圏へのアクセスの強需要予測については4項目調査で行っていま化・向上。③東海道新幹線の輸送形態の転換。

す。GDP が1％強の伸び率という条件で、将中央新幹線が出来ることによって、「のぞみ」

来人口は中位推計を用いていますが、かなり高型の輸送を中央新幹線の方に分担できるというい需要があるという数字が出ており、それに比ことで、東海道新幹線は「ひかり」・「こだま」

べると私どもの収入見通しはかなり抑えている

型の本数を増やしていくことが出来る。④国土

ことが分かります。ちなみに交通政策審議会で構造の変革、国際競争力の向上。⑤世界をリーも独自に需要予測を検証されました。その中ドする先進的な鉄道技術の確立。等が意義としで、GDP が成長しないケースと、私どもの収て掲げられています。

入見通しとがほぼ一致しておりまして、審議会

次に整備計画の内容ですが、走行方式としでは、かなり手堅い経営の見通しを立てているて超電導磁気浮上方式に決まりました。最高との評価をいただいております。

設 計 速 度 は505km/h。 私 ど も は 営 業 速 度 を

交通政策審議会の段階では、いわゆる環境

500km/h と考えておりますが、運行制御上の調査という形で、色々と議論していただいて幅を見て、505km/h にしていただきました。

います。東京都〜大阪市間にわたって約20 〜

また、大阪までの費用として9兆300億円。こ25km 幅のエリアが調査範囲として示されていのようなことが整備計画の内容です。

ます。私どもも地形・地質調査で調査範囲を明

中央新幹線の建設の指示
国土交通大臣は下記のとおり整備計画を決定し、これに基づいて当社に中央新幹線（東京都・大阪市間）の建設の指示を行いました。
建
区

設

線

中央新幹線

間

東京都・大阪市

走 行 方 式

超電導磁気浮上方式

最高設計速度

５０５キロメートル／時

建設に要する
費用の概算額
９０，３００億円（車両費を含む。）
その他必要な事
項

主な経過地

甲府市附近、赤石山脈（南アルプス）
中南部、名古屋市附近、奈良市附近（注） 建設に要する費用の概算額には、利子を含まない。

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■超電導リニアについて毎に技術評価をいただいてきました。平成9年

超電導リニアの技術開発について少しお話し（1997年）からスタートして3年後に実用化します。リニアモーターカーには色々な種類がに向けた技術上の目途は立ったという評価をいあり、ここでは浮上式のシステムを比較していただき、平成17年（2005年）3月には実用化ます。大きく分けて3つあって、私どもは超電の基盤技術は確立したとの評価をいただきまし導リニア。トランスラピッドは中国の上海空港た。さらに、平成21年（2009年）7月には「営〜市街地に使われており、ドイツが開発したシ業線に必要となる技術が網羅的、体系的に整備ステムです。それからリニモは愛知万博の時のされ、営業線仕様及び技術基準等の策定を進め

アクセスとして建設されました。色々と違いがることが可能となった」という、つまり実用レありますが一番の違いは、超電導磁石を使うのベルにあるという評価をいただきました。

は私どものシステムだけで、500km/h を達成

超電導リニアは、500km/h の超高速で走る出来るのもこのシステムによるということで輸送サービスが可能で、登坂能力が高いというす。浮上する高さは超電導リニアが10cm、ト特性があります。中央新幹線では、1,000分の

ランスラピッドが1cm です。わが国のように40という最急こう配で考えています。これま地震が多く、都市部を中心に軟弱な地盤が多い

での新幹線は1,000分の25が標準的な最急こところでは空隙が大きい方が望ましいですし、う配でした。部分的には1,000分の30や35も地震を考えても10cm が良いことから、国鉄時ありますが、速度制限をしないといけないこと

代に選択したものです。

になっています。

超電導リニアモーターカーの研究開発が開始

超電導リニアは地震に強いことをお話ししま

されたのは昭和37年（1962年）で、東海道新す。10cm 浮上した状態で、下からも横からも幹線開業の2年前です。当時、東海道新幹線は

非接触の状態です。側壁に地上コイルがあっ

東京〜大阪間を2時間半で結ぶのが目標だったて、車両が軌道の中心からずれようとすると電のですが、さらに次の段階の目標にするなら1

気が流れ両側のコイルが元に戻すような磁気の時間だろうということで、国鉄時代に超電導働きをして、磁気のバネで拘束されている形にリニアが選択され、昭和46年（1971年）に国なります。常に車両を元（軌道中心）に戻そう

鉄の鉄道技術研究所において超電導方式で実現という力が働きますので安定した走行が得られ可能であることが確認されました。昭和52年ます。従って地震で揺れても元に戻す力が瞬時（1977年）宮崎県に延長7km の実験線で速度に働きますので、非常に安定度は高いというこ

500km/h が出ることを確認するための走行試とでございます。

験が始まり、2年後に無人走行で517km/h をエネルギー関係で申しますと東京〜大阪間が確認しました。その後に国鉄の分割民営化を迎1時間ですので、航空機と比較してみました。

えたということです。

航空機に比べると省エネになっています。ボー

民営化後に私ども JR 東海が超電導リニアによる中央新幹線を造ることを目標に掲げて、

イ ン グ777と の 比 較 で は（1座 席 あ た り の ）CO2排出量は3分の1です。

平成9年（1997年）に山梨実験線で走行試験

電力消費量は東京〜名古屋間開業時のピークを開始し、同年末には550km/h を達成しまし時に5本 / 時間走らせて約27万 kW と試算してた。それ以降、最高記録581km/h を達成したいます。東京〜大阪間開業時のピーク時には、ほか、複線のすれ違い相対速度1,026km/h も8本 / 時間で約74万 kW になります。500km/

達成し、現時点で延べ86万 km の走り込みを

h の速度で走行する1列車当たりの電力消費量

続けています。

は約3.5万 kW で、各電力会社の持っている余技術に対する評価についてですが、国土交通省が設置した実用技術評価委員会にて、節目

力の中でカバー出来る範囲であると考えています。
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13超電導リニアは停電すると落ちるのではない

るとかの現象がありました。超電導磁石は強いかという話がありますが、浮上するために電気磁石でございますが、当時は客席に磁界の防護は使っておらず、走ることによって電気が流を施していませんでした。宮崎では高いレベル

れ、それが浮上力を発生させていますので、停の磁界があったのですが、現在の山梨実験線で電しても浮上したままです。推進力は電気には実用に供するため低いレベルに抑えておりま

よって与えていますので、徐々に速度が落ちてす。磁界そのものでどういう影響があるか、な

ある速度になると車輪を出して、車輪走行に移かなか明確なものはありませんでしたが、ここります。そして安全に停車します。超電導リニ

10年ほどの間に WHO（世界保健機関）が、アが異常時に故障するとどうなるか、という問

イクニルプ（ICNIRP ＝国際非電離放射線防護

題がありますが、これは開発してきた中で非常委員会）が定めているガイドラインを採用するに重要な要素でした。宮崎の実験線でしばしばよう勧告しています。静磁界で40mT、変動磁起きたのは超電導磁石が超電導状態で無くなる

界で44mT/s という基準値がありまして、山現象でした。クエンチといわれる現象です。こ

梨実験線でのテスト数値と比較しますと静磁界のシステムが実用化できるかどうかの重要なポでは、車内で100分の1以下、沿線で1,000分

イントと考え、私どもは24年前から開発に取の1以下、変動磁界では車内で3分の1、沿線でり掛かって以来、特にこの点に力を入れ、山梨

30分の1以下と全く問題のない状況です。磁界の実験線を造っていく過程でどうしてクエンチの話は注目されていますが、実用上、全く心配の現象が起きるのか、ということを解明して丈ございません。

夫な磁石を作りました。これで大きく前進して

現在、山梨の実験線の延伸工事を進めていま

リニアが十分営業に耐えられることとなりましす。 現 在 の18.4km を あ と2年 余 り で42.8km

た。山梨実験線では強制的にクエンチ状態を起まで延伸して、
さらに走り込みを行う予定です。

こした以外は一度もクエンチは起こしていませ

新しい車両のデザインを昨年暮れに発表してん。非常に高い信頼性を持っています。そうはいます。L0（エル・ゼロ）系と称しています。

申しましても、万一、超電導磁石が故障した時

東海道新幹線も最初の型式はゼロ系と呼ばれては車体が側壁に衝撃しないよう、車体の左右といましたが、同じようにリニアもゼロ系としま下部に設置してある非常時用の車輪が機能するした。次に車両の断面図を見ますと幅は2.9m、ようになっています。

いまの新幹線よりは狭く在来線と同じサイズで最近、北海道でトンネル内の列車火災事故がす。試験車両に比べて L0系は車内の角の部分ありましたので、リニアの場合、どうなるのかを広くして、居住性をよくしています。先頭部と思われるかと思いますが、リニア車両は他のは色々な変遷をたどりながら試験を行い、その先頭形状及びカラーリング

新幹線と同様に難燃・不燃の構造です。また、トンネル内では基本的に停車しないのが原則で、万一、火災が発生した場合には、停車場ある
いはトンネル外に停まるようなシステムになります。なお、旅客案内と異常時対応のための乗務員は乗務させる予定です。
それから超電導リニアに特有の磁界の話です。宮崎の実験線の時に乗車した人の時計が止まるとか、ビデオカメラが故障す
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長さは15m に落ち着きました。

対象計画区域および事業実施想定区域「中央新幹線（東京都・名古屋市間）計画段階環境配慮書」■計画段階環境配慮書についてす。ターミナルは、中央新幹線がバイパス機能建設の指示がなされて、今は環境アセスメン

を持つことから、東海道新幹線との結節を重視

トの段階です。今まではいわゆる事業アセスとしています。また、出来る限り当社の用地を活いって、事業の実施段階から環境影響評価方法

用したいと考えています。中間駅は1県1駅で、書を作り、どういう方法でアセスをするかを決

概略ルート上で技術的な条件等を満たすところ

め、現地調査の結果を踏まえて環境影響評価書

で駅を設置します。

を作成していくというプロセスでしたが、今年

主な環境配慮事項として騒音については、車

4月に環境アセス法が改正になり、計画段階環

輪の転動音はありませんが、高速になると風切境配慮書を作成することになりました。

り音が大きくなることもあって、必要な所は明

計画段階環境配慮書では、品川駅付近から名かりフードというもので覆ってしまうことを考

古屋駅付近に至る概略ルートを発表しました。

えています。また今回、南アルプスを通るとい路線選定に当たっては出来る限り直線に近いうことで環境面に注目されていますが、専門家

形、山梨の実験線を活用する、最小曲線半径はのご意見を聞きながら適切に進めて行こうと考8,000m、最大こう配は40‰、大深度を出来る

えています。

だけ使うこと等を前提にしています。また、市
街地、自然公園などをできるだけ回避し、やむ

駆け足になりましたけれど計画の概要をお話

を得ず通過する場合は、トンネル構造として環しさせていただきました。ご静聴ありがとうご

境への影響を極力小さくすることとしていまざいました。

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成田空港と関西空港、比べてみれば
毎日新聞

関西空港支局

山田泰正

久しぶりに帰ってきた関西国際空港は少し閑行われている。ふらりと見学や遊びに来る雰囲散とした印象で、支局の入居する空港会社ビル

気ではなく、これが開港から 30 年たっても、も社員数が減ったことと節電で薄暗いことも地元の住民にとって「敷居が高い空港」のままあって何となく活気がなく、昨今の厳しい経済である一因になっている。警備については、旧情勢を肌で感じる。今年 5 月、成田国際空港

知の航空写真家、チャーリー古庄氏もよくぼやを担当する成田支局から関西空港支局に異動いていた。チャーリー氏は 2 年前に都内からした。以前、関西空港を担当していたのは開港

わざわざ空港西側の三里塚地区に自宅を移し、直後の 95 年 10 月から 3 年半だから 12 年ぶ

よく滑走路周辺へ撮影に出かけるそうだが、現りの復帰。日本航空も全日空も当時に比べると場で空港警備隊の警察官からよく誰何され、「不大幅に撤退が進み、私たちがよく昼食を取りに審者扱いされる」と困っていた。

行ったエアライン棟の社員食堂もなくなってい

成田空港会社（NAA）は圧迫感のない警備た。今、最も発着回数の多いのは韓国勢という体制にしたい考えだが、千葉県警の意向もあり、から、何とか日本の航空会社には元気を取り戻すぐに検問を廃止することは難しい情勢だ。用してもらいたいものである。以下、久しぶりの地問題は解決しておらず、空港内にはいまだに

関西空港について、感じたことを書き連ねてみ未買収地が散在。足元に反対運動があり、ゲリたい。

ラ事件もたまに起きているわけだから、やむを◇◇◇得ない面もあるだろう。

毎日空港に出勤するたび、物々しい検問がな

この点、関西空港は幸いにも大きな反対運動

いことにほっとする。成田空港との一番の違いがなかったこともあり、構内で「夏祭り」や「旅は、何といってもあの厳しい警備体制がないこ博」などの大型イベントを開き、地元の家族連とだ。反対闘争の長い歴史がある成田の場合、れや航空ファンが気軽に遊びに来られる。展望

バスや自動車の場合はゲートで全員、パスポー

ホールも徐々に充実が進み、飛行機を間近に見

トや ID カードのチェックを受ける。車のトラ学できる観光スポットになった。関西空港の警ンクも開けて、不審な荷物がないかの点検を受備が手薄ということではなく、基幹空港としてけなければならない。通勤時には空港従業員の求められる国際水準を守ったうえで、利用者に車が集中、結構な渋滞ができる。成田市内のホ

威圧感や圧迫感を与えない警備をうまくやってテルから空港へ向かうクルーを乗せたタクシー

いるといえる。

が巻き込まれることもあり、地元のタクシーの空港は旅客、物流の拠点であるだけでなく、運転手は北総の原野を縫って空港へ向かう裏道

地域の観光や経済、雇用のエンジンでもある。

に通じている。

「敷居」を下げ、いかに地元に溶け込むことが電車の場合も地下のホームから上がったとこ

大切か、成田空港を取り巻く地域事情を知るにろにゲートがあり、同様のチェックを受けなけ

つれ痛感する。漁業補償や陸上ルート問題を解れば入場できない。空港周辺の路上では 24 時決した先人の努力のお陰もあり、地元との関係間体制で警備車両が巡回し、あちこちで検問がにおいて、関西空港は恵まれた環境にあるとい

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KANSAI 空港レビュー 2011. Sep

えるのではないか。
だまっていても乗り入れ希望社が門前列をなした成田空港も、羽田空港の再国際化で昔のよ

すぐそばのスポットに駐機するとか、徹底的にユーザーの立場に立って使い勝手の良さを追求するべきだろう。

うな殿様商売はしていられなくなった。従来のヘリコプターのコミューター事業はもともとフルサービスのエアラインだけでなく、LCC、の運航コストが高いうえに、就航率がエアライ

貨物、ビジネスジェットやヘリコプターなど

ン並みに安定しているというわけにはいかず、あらゆる航空需要を取り込む「Multi Purpose

日本ではなかなか定着しない。長く路線が維持

Airport（マルチ・パーポス・エアポート）」をできているのは伊豆諸島の離島路線（東京愛ラ

うたい、競争力強化に勝負をかけてきている。

ンドシャトル）くらいだろう。しかし、人員輸

LCC 専用ターミナルの着工こそ遅れているも送はヘリの得意分野でもあり、新たな事業の柱のの、ビジネスジェットの専用ターミナルはとして育つ可能性が十分にあると思う。関西空

JAL のオペレーションセンター 1 階を利用す

港への乗り入れがもっと活発になれば、八尾空る形で工事が始まっている。大手デベロッパー

港や神戸空港に拠点を置く関西のジェネラルア

「森ビル」の子会社「森ビルシティエアサービス」

ビエーション業界を活性化させることにもなが手がけている都心とのヘリコプター旅客輸送

る。

も軌道に乗っている。

関西空港はいわば大阪、神戸、八尾を含めた成田がやっているからという訳ではないが、関西 4 空港のリーダー役でもある。大阪空港

関西空港でも受け入れの検討を開始したらどうとの統合が世の中の関心を集めているが、八尾かと思うのは、ヘリコプターによる 2 地点間空港の持つ能力、機能にも目を向けたい。普段輸送だ。関西空港と京都、大阪、奈良、高松なはあまり注目を浴びることはないが、ここにはどの主要都市をヘリコプターで結べば、時間価

物輸、測量、調査、報道など社会の機能を支え値を求める内外のビジネス客や観光客の利用をるあらゆる業務を担う百戦錬磨の小型機の運航見込めるのではないか。

会社がそろっている。関西空港を中心にジェネ

関西にはかつて神戸ヘリポートを起点に但馬空港、湯村温泉などを結ぶ定期ヘリコプター航アビをも巻き込んで、「関西の空の力」が向上すればと思う。

路があった。2 地点間輸送に十分な経験があり、関西空港への乗り入れ希望を持つヘリコプター
事業者もいる。管制圏への進入▽駐機場所の確保▽乗客の移動経路—など、実現にはさまざ
まな解決すべき課題があり、そもそもそれぞれの都市の中心部に使いやすいヘリポートがあるかという問題もある。
実際、関西空港へのヘリコプターの乗り入れ
は降りてからターミナル地区への移動が大変面倒だ。以前、自社のヘリが着陸する機会があったが、スポットの確保に始まり、空港内の移動にはハンドリング会社を手配しなければならず、その費用は数万円単位。ヘリの能力を最大限生かし、時間を節約するためには、徹底的に乗客の動線を短縮する必要がある。例えばロサンゼルス空港のように駐車場ビルの屋上に専用のヘリパッドを設けるとか、搭乗予定の機体のKANSAI 空港レビュー 2011. Sep

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航空交通研究会
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研究レポート○

民営化後の空港運営会社の「経営」
日本大学 経済学部 教授

加 藤 一 誠（㈶関西空港調査会

航空交通研究会メンバー）

1．はじめに関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する法律が成立した。ここには改正 PFI 法にもとづいた運営権（コンセッション）方式の導入が盛り込まれている。本稿では、
ローマの空港運営会社の債券格付けを紹介し、関空・伊丹の運営会社に対する示唆としたい。
債券格付けは財務評価を基本とし、そこに質的な評価を加えて求められた記号であり、将来のデフォ
ルト確率を表わす。格付けは金融危機以前から批判を招いているが、それに代わるべき評価指標がないのが実情である。こうした問題点があることを理解しながら、経営の観点から示唆を導きたい。
2．ローマ空港株式会社のファイナンスと格付け
ローマ空港株式会社（Aeroporti di Roma S.p.A.、ADR）は 2044 年までローマの 2 つの空港のコンセッションを保有しており、土地や物的資産は国有となっている。2 つの空港とはフィウミチー
ノ空港とチャンピーノ空港である。
2000 年 7 月、政府保有であった ADR の株式（51.2％）は Leonardo Holding S.A.（Gemina
社をはじめとする 4 社連合、LH）に売却され、その後、LH は複数のルートから資金を得て、市場の株式を購入した。
03 年 3 月、マッコーリー空港グループ（MAG）は LH から株式の 44.7％を購入したが、07 年 7月にそれを LH に売却し、経営から撤退した。MAG の撤退理由は将来戦略、とりわけ資本支出と不動産開発をめぐって合意を得られなかったことにある。LH の株購入資金は金融機関からの借り入れによって賄われたが、これを含めた債務の大きさが ADR の格付け評価を左右することになる。同年
10 月、LH は Gemina 社と合併し、ADR の株式の持ち分は 95.8％となった。
3．格付けによる経営評価
図は完全民営化以降の両社の格付けを示している。上述の経緯をめぐり、ADR の社債格付けを担当する S&P とムーディーズの評価を追ってみたい。まず、02 年の MAG による経営参画に際し、S&P は格付け（A-）を、ムーディーズは S&P と同水準となる A3 を維持した。MAG は少数株主であり、株主間の合意によって経営や財務政策には限定的な影響力しか行使できないと判断されたからである。
しかし、両社は MAG の経営参加からほどなく ADR の格付けを引き下げた。まず、ムーディーズは 02 年 11 月に A3 から一気に 4 ノッチ（段階）引き下げ、Baa3 とした。S&P は 03 年 3 月にBBB+、06 年６月に BBB へと引き下げた。そして、S&P は 07 年 6 月に Gemina 社が借入れで購入代金を調達すれば、ADR の格付けに悪い影響を与えると発表したが、格付けは BBB のままに据18

KANSAI 空港レビュー 2011. Sep

え置き、格下げ方向とした。S&P は借入れによるレバレッジ（自己資本に対する借金の比率）の上昇を懸念したのである。そして、同年 11 月、格付けは BBB- に引き下げられた。Gemnia 社が株主
割り当て（増資）の実施にあたり、16.5 億ドルの短期融資（ブリッジ・ファシリティ）を受け、レバレッジが上昇したと判断されたからである。
完全民営化当初、ムーディーズの引き下げは S&P に比べて急激であったものの、11 年 1 月に投機格の B1 へと引き下げられるまで Baa3 が維持された。これに対して、S&P は小刻みに格付けを引き下げ、11 年 8 月時点ではムーディーズよりも 1 ノッチ厳しい BB となっている。なお、S&P
は BBB- 以上を投資適格としており、08 年 11 月以降、ADR 社債は投機格になっている。
また、航空需要の増加に応じたターミナルへの投資が必要だが、空港使用料に関わる政府の規制が決まらず、収入予想の不透明さが低格付けのひとつの理由となっている。
4．インプリケーション
インフラプロジェクトは資金規模が大きいため、複数の手法を組み合わせて資金が調達されることが多い。例えば、債務には利子も含めた返済義務があり、その支払いが大きければ経営の自由度を奪うことになる。ADR は民営化当初から債務比率が高く、これが現在の低格付けにつながっていることは、関空・伊丹の運営会社の枠組みに対する教訓ともなる。
インフラファンドなどによる株の保有については、MAG の例が物語るように、売却のみならず、
短期撤退の可能性も想定しなければならない。出資者に収益を支払うファンドにとっては短期的成果も重要であるし、契約で撤退の自由を縛れば運営権の価格は下がるだろう。価格は経営の自由度が高
く、リスクが低いほど上がる。上述の ADR の空港使用料引き上げの遅延は、経営の自由度を下げているとみなされたのである。そして、空港には数年に 1 度の割合で滑走路やターミナルに投資が必要で、運営会社がどのようなかたちでファイナンスするかも経営の評価に直結する。
ADR では民営化以降、デフォルトリスクが上昇し、民間資金の導入という形式が経営の本質ではならない。そのための手段は，価格政策を導入することである。つまり，伊丹の人為的なないことを物語る。底流には、9.11 テロから金融危機までの外的なショックによる航空需要の減少

規制を見直し，利用者が使いやすく，航空会社が路便を設定したいと考える空港システムがある。けれども、空港への民間マネーの取り込みは経営のリスクを高めたのである。関空・伊丹の運営会社は法律名にある「効率的な」管理を目指さなければならない。そのための手段は、価格政策を設計することではないだろうか。
を導入して社会的な余剰を大きくすることである。つまり、伊丹の人為的な規制を見直し、利用者が使いやすく、航空会社が路便を設定したいと考える空港システムを設計することではないだろうか。
S&P
01.7 AMo01.7 A3

S&P
03.3 BBB+

S&P
06.6 BBB

Mo
02.11 Baa3

S&P
07.11 BBBS&P
08.11 BB+

S&P
図

Mo
11.1 B1

S&P
09.4 BB

ムーディーズ(Mo)ローマ空港の格付けの推移

出所）S&Pとムーディーズ社のデータベースから筆者作成。
ローマ空港の格付けの推移
図出所）S&P とムーディーズ社のデータベースから筆者作成。

KANSAI 空港レビュー 2011. Sep

19平成23年6月29日
平成23 年 8 月 22 日 関西国際空港株式会社・発表資料より
関西国際空港株式会社・発表資料より2011年度（平成年度（平成 23
5 月運営概況
（速報値）
2011
23年度）
年度）7
月運営概況（速報値）【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm（対前年比 95％）
○発着回数137.2便/日○乗入便数
147.9 便/日（対前年比96％）

発着回数について乗入便数について

国際線：103.0 便 / 日
国際線：96.0便/日（対前年比

国際線につきましては、旅客便は前年を下回りましたが、貨物発着回数は、国際・国内線合計が3 カ月連続前年実績を下回
便は14ヶ月連続で前年を上回りました。16 カ月ぶりに前年を下回りました。好調であった国際貨物便も国内線につきましては、旅客便、貨物便ともに前年を下回りま
りました。
した。

97％）
96％）

国内線：
41.2便/日
国内線： 44.9
便/日
（対前年比

96％）
93％）

（対前年比 92％）
31.7千人/日○旅客数 38.1
千人 /日（対前年比85％）

国際線：
21.6千人/日
国際線： 28.0
千人/日
（対前年比

82％）
93％）

（対前年比
（対前年比

93％）
88％）

旅客数について旅客数について旅客数につきましては、引き続き震災、原発事故による旅行
国際線旅客数につきまして、外国人旅客は放射線に対する警戒
回避の影響を受け、外国人旅客を中心に前年を下回りました。
心が依然継続していることや円高基調が影響し、前月並みの74％
また、台北・ニューヨーク線の就航により、通過旅客は増加であるものの、日本人旅客が102％と 8 カ月ぶりに前年を超えたしました。
ことから、国際線全体として93％まで回復してきております。

国内線：
10.1千人/日
国内線： 10.2
千人/日（対前年比 94％）
1,872t/日 （対前年比97％）○貨物量 1,920t/日
93％）
国際貨物：
1,773t/日
国際貨物：1,807t/
日 （対前年比 97％）
積 込
込 量：
量：
積
取 卸
卸 量：
量：
取

国内貨物：
国内貨物：

835t/
日 （対前年比 92％）91％）
817t/日972t/
日 （対前年比102％）（対前年比 96％）956t/日100t/日103％）
113t/
日 （対前年比104％）

貨物量について
貨物量について

国際貨物量につきましては、18ヶ月ぶりに前3
貨物量につきましては、国際貨物量全体は年を下回りました。積込は19ヶ月ぶりに前年をカ月連続で前年を下回っており、積込は 3 カ
下回りましたが、取卸は18ヶ月連続で前年を上
月連続、取卸は 2 カ月連続前年を下回ってお回りました。
ります。
国内貨物量につきましては、2ヶ月ぶりに前年を上回りました。

1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。 3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。
3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。

平成23年6月20日
平成23 年 8 月 19 日 大阪税関・発表資料より
大阪税関・発表資料より

大阪税関貿易速報［関西空港］
大阪税関貿易速報［関西空港］（平成23年5月分）（平成 23 年 7 月分）【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/（単位：百万円、％）
【貿易額】
【貿易額】
（単位：百万円、％）

輸
輸
近

畿

出
出

前
年 比 全国比
前年比
全国比

輸
輸 入

前
年 比 全国比
前年比

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）

圏

1,245,892
1,150,452

98.4
97.0

21.5
24.2

1,152,071
1,096,550

119.6
116.3

20.2
19.5

内

755,629704,385

98.7
94.8

13.1
14.8

878,868
822,443

121.3
116.4

15.4
14.6

△

123,239
118,058

港

264,540
239,449

92.4
92.0

4.6
5.0

371,008
348,558

116.9
120.5

6.5
6.2

△

106,467
109,109

関 西 空 港357,039
328,142

98.2
91.6

6.2
6.9

222,336
227,156

99.6
101.7

3.9
4.0

134,702
100,987

96.7
100.0
89.7 100.0

5,709,405
5,614,529

109.9 100.0
112.3

72,480853,714

輸

前年 比 全国比
全国比
前年比

管
大
全

阪

国

5,781,885
4,760,814

93,821
53,902【空港別貿易額】【空港別貿易額】（単位：百万円、％）（単位：百万円、％）

輸 出
出
輸

前
年 比 全国比
前年比
全国比

入
入

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）

関 西
西 空
空 港
港

357,039
328,142

98.2
91.6

6.2
6.9

222,336 101.7
99.6
227,1563.9
4.0

134,702
100,987

成 田
田 空
空 港
港

794,302752,548

88.5
87.8

13.7
15.8

794,189
779,798

92.2
91.8

13.9

114
27,250

中 部
部 空
空 港
港

59,71551,653

95.1
82.1

1.0
1.1

70,60055,614

129.9
96.8

1.2
1.0

福 岡
岡 空
空 港
港

51,98845,560

93.2
84.2

0.9
1.0

23,09523,282

75.6
74.0

0.4

新 千 歳
歳空
空港
港

2,127
1,482 135.6
87.4

0.0
0.0

3,611 295.2
506.4
3,254

0.1

△

28,893
22,278△※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。
※関西空港には平成
19 年 6 月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成 19 年 7 月以降は関西空港税関支署のみを計上。
前年比は同支署分との比。
前年比は同支署分との比。

20

KANSAI 空港レビュー 2011. Sep

10,885
3,961
1,484
1,772

大阪入国管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入 ( 帰 ) 国者数
外
国
人
日
本
人
合 計 （1 日平均）
外国人入国 （1 日平均） 外国人出国 （1 日平均） 日本人帰国 （1 日平均） 日本人出国 （1 日平均）
平 成6年
254,482
2,139
258,5662,173
940,315
7,902
955,393
8,029 2,408,756
20,242
平 成7年
756,740
2,073
750,195
2,055 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,073,161
22,118
平 成8年
948,542
2,592
914,848
2,500 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 10,033,433
27,414
平 成9年
1,079,427
2,957 1,027,910
2,816 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,744,797
29,438
平成 10 年
1,079,290
2,957 1,022,094
2,800 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,201,896
27,950
平成 11 年
1,112,468
3,048 1,079,403
2,957 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,670,043
29,233
平成 12 年
1,194,740
3,264 1,158,019
3,164 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,597,624
31,687
平成 13 年
1,198,460
3,283 1,152,108
3,156 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,621,823
29,101
平成 14 年
1,177,532
3,226 1,119,898
3,068 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,935,681
27,221平成 15 年
1,112,229
3,047 1,057,401
2,897 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 8,014,462
21,957
平成 16 年
1,289,109
3,522 1,245,589
3,403 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 10,061,685
27,491
平成 17 年
1,369,514
3,752 1,327,750
3,638 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,420,590
28,550
平成 18 年
1,505,025
4,123 1,431,800
3,923 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,650,144
29,178
平成 19 年
1,662,378
4,554 1,584,128
4,340 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,611,072
29,071
平成 20 年
1,652,085
4,514 1,568,513
4,286 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,900,230
27,050平成 21 年
1,357,558
3,719 1,332,025
3,649 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,052,551
24,829平 成 22 年 1 月
127,210
4,100
113,630
3,670
271,080
8,740
269,480
8,690
781,400
25,210平 成 22 年 2 月
129,790
4,640
138,860
4,960
259,830
9,280
277,1809,900
805,660
28,770平 成 22 年 3 月
150,350
4,850
125,460
4,050
344,010
11,100323,440
10,430943,260
30,430平 成 22 年 4 月
174,420
5,810
189,840
6,330
240,230
8,010
244,640
8,150
849,130
28,300平 成 22 年 5 月
149,930
4,840
143,320
4,620
252,6908,150
252,850
8,160
798,790
25,770平 成 22 年 6 月
138,070
4,600
132,450
4,420
261,820
8,730
263,680
8,790
796,020
26,530平 成 22 年 7 月
172,630
5,570
172,060
5,550
275,530
8,890
281,420
9,080
901,640
29,090平 成 22 年 8 月
166,780
5,380
179,920
5,800
325,470
10,500327,310
10,560999,480
32,240平 成 22 年 9 月
144,140
4,800
134,600
4,490
308,770
10,290299,4109,980
886,920
29,560平 成 22 年 10 月
145,990
4,710
143,880
4,640
285,530
9,210
287,260
9,270
862,660
27,830平 成 22 年 11 月
128,730
4,290
130,0204,330
269,660
8,990
267,910
8,930
796,320
26,540平 成 22 年 12 月
123,830
4,000
131,860
4,250
259,140
8,360
259,480
8,370
774,310
24,980平 成 22 年 累 計
1,751,870
4,800 1,735,900
4,760 3,353,760
9,190 3,354,060
9,190 10,195,590
27,930平 成 23 年 1 月
131,920
4,260
126,230
4,070
270,1908,720
252,650
8,150
780,990
25,190平 成 23 年 2 月
127,500
4,550
130,480
4,660
247,530
8,840
277,930
9,830
783,440
27,980平 成 23 年 3 月
88,1602,840
127,590
4,120
332,980
10,740312,810
10,090861,540
27,790平 成 23 年 4 月
73,9202,460
70,2002,340
226,800
7,560
240,0108,000
610,930
20,360平 成 23 年 5 月
84,0802,710
73,9202,380
247,540
7,990
231,5207,470
637,060
20,550平 成 23 年 6 月
104,200
3,470
97,8003,260
253,9708,470
256,0708,540
712,040
23,730平 成 23 年 7 月
128,4304,140
129,420
4,170
282,340
9,110
286,140
9,230
826,330
26,660平 成 23 年 8 月
120,120
3,870
127,9904,130
342,660
11,050347,820
11,220938,590
30,280平 成 23 年 累 計
858,330
3,530
883,630
3,640 2,204,010
9,070 2,204,950
9,070 6,150,920
25,310前 年 同 期 1,209,180
4,980 1,195,540
4,920 2,230,660
9,180 2,240,000
9,220 6,875,380
28,290対 前 年 同 期 比
71.0％
73.9％
98.8％
98.4％
89.5％
※外国人入出国者数には、協定該当者を含み、特例上陸許可は含まれない。
※平成 20 年の数値は、当支局において累計した出入（帰）国者の概数である。
※平成 6 年の数値は、開港（9 月 4 日）以降の総数である。

KANSAI 空港レビュー 2011. Sep

21平成23年8月26日

大阪入国管理局 関西空港支局・発表資料より

平成23夏季繁忙期間（7月22日〜8月21日）における出入（帰）国者数【速報値（概数）】
平成23年度夏季繁忙期間(7月22日から8月21日まで）の関西空港を利用した出入（帰）国者数
は、対前年(平成22年7月17日から8月16日まで)比4.0%減の957,800人です。
また、1日平均の出入(帰)国者数は30,900人(前年比1,300人減)となっています。
渡航先(地域)別では、第1位が《韓国》、以下《中国》、《東南アジア》の順となっております。
957,800人 （対前年比96.0％）（対前年比39,500人減）

数

494,800人 （対前年比97.2％）（対前年比14,200人減）（内）入（帰）国者数

463,000人 （対前年比94.8％）（対前年比25,300人減）＊出・入 （帰）国者総数
（内）出

国

者

＊出国ピーク

8月13日（土）19,100人 （過去最多 平成13年 8月11日 27,700人）

＊入
（帰）
国ピーク

8月20日（土）18,800人 （過去最多 平成 9年 8月17日 26,900人）＊出入（帰）国ピーク

8月20日（土）36,100人 （過去最多 平成12年 8月20日 49,000人）

出国者渡航先別一覧表
平成23年
構成比率

対前年比

平成22年
出国者数
構 成

比

韓

国

105,000

21.2％

95.5％

110,000

21.6％

中

国

87,000

17.6％

84.7％

102,700

20.2％

香

港

36,800

7.4％

94.8％

38,8007.6％

台湾

48,6009.8％

107.3％

45,300

8.9％

東南アジア

66,30013.4％

102.6％

64,600

12.7％

北アメリカ

20,9004.2％

149.3％

14,0002.8％

ハイ

24,3004.9％

101.7％

23,9004.7％

グアム・サイパン

24,500

5.0％

98.0％

25,000

4.9％

オセアニア

15,7003.2％

100.6％

15,600

3.1％

ヨーロッパ

39,7008.0％

100.0％

39,7007.8％

その他（海外）23,500

4.7％

99.6％

23,6004.6％

成田（国際線乗り継ぎ）

2,500

0.5％

43.1％

5,800

1.1％

494,800

100.0％

97.2％

509,000

100.0％

合

22

出国者数

ワ

計

KANSAI 空港レビュー 2011. Sep

夏季繁忙期間出入（帰）国者数
7月17日 土
7月18日 日
7月19日 月7月20日 火
7月21日 水
7月22日 木
7月23日 金
7月24日 土
7月25日 日
7月26日 月7月27日 火
7月28日 水
7月29日 木
7月30日 金
7月31日 土
8月1日 日
8月2日 月8月3日 火
8月4日 水
8月5日 木
8月6日 金
8月7日 土
8月8日 日
8月9日 月8月10日 火
8月11日 水
8月12日 木
8月13日 金
8月14日 土
8月15日 日
8月16日 月
合
計
（人）

40000

平成22年
出
国
入（帰）国
15,90016,40015,20015,10013,20017,30013,20016,20014,40014,50013,70013,10015,10014,40016,20016,70016,00015,70016,40014,00016,40014,50017,10015,000
16,10014,60016,30015,90017,90017,30017,90017,00016,60014,60017,50014,80017,80015,00018,00015,00018,40016,00018,30016,50017,90016,40016,70015,30016,50015,70016,200
16,10016,90016,60015,700
16,10016,70017,50017,30017,20017,50017,800509,000
488,300

合計32,30030,30030,50029,40028,90026,80029,50032,90031,70030,40030,90032,10030,70032,20035,20034,90031,20032,30032,80033,00034,40034,80034,30032,00032,20032,30033,50031,80034,20034,50035,300997,300

7月22日 金
7月23日 土
7月24日 日
7月25日 月7月26日 火
7月27日 水
7月28日 木
7月29日 金
7月30日 土
7月31日 日
8月1日 月8月2日 火
8月3日 水
8月4日 木
8月5日 金
8月6日 土
8月7日 日
8月8日 月8月9日 火
8月10日 水
8月11日 木
8月12日 金
8月13日 土
8月14日 日
8月15日 月8月16日 火
8月17日 水
8月18日 木
8月19日 金
8月20日 土
8月21日 日合計日別出入（帰）国者数

平成23年
国
入（帰）国
13,00013,10014,60014,70014,90014,20014,30013,50013,80012,70014,00012,10014,80013,00014,40014,20016,80015,80016,80015,50015,30013,30016,00012,80015,80012,70016,50013,20015,60014,60016,00015,80015,40014,90015,00013,80015,70013,20015,30013,90017,90015,00017,50015,00019,10015,60018,20015,50017,70016,70017,30018,20017,00017,70016,40017,90015,10017,20017,30018,80017,30018,400494,800
463,000

出合計26,10029,30029,10027,80026,50026,10027,80028,60032,60032,30028,60028,80028,50029,70030,20031,80030,30028,80028,90029,20032,90032,50034,70033,70034,40035,50034,70034,30032,30036,10035,700957,800

入(帰)国
出国

35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0 金 土 日 月 火 水 木 金 土 日 月 火 水 火 水 木 金 土 日 月 火 水 火 水 木 金 土 日 月 火 水

7/22 7/23 7/24 7/25 7/26 7/27 7/28 7/29 7/30 7/31 8/1 8/2 8/3 8/4 8/5 8/6 8/7 8/8 8/9 8/10 8/11 8/12 8/13 8/14 8/15 8/16 8/17 8/18 8/19 8/20 8/21

KANSAI 空港レビュー 2011. Sep

23

（財）関西空港調査会
調査研究グループ調べ
調べ㈶関西空港調査会 調査研究グループ

関西 3 空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国
発着回数 関西 3 空港
（回）
関 西

際 線
6,386

96.7%

内 線
15,110

6,384

96.7%

大阪（伊丹）
2
神 戸
14,150成田
3,048
東京（羽田）
2,443
中部
866,919旅客数 関西 3 空港（人）
866,916関 西
0
大阪（伊丹）
3神 戸成
田 2,361,141
537,071
東京（羽田）
361,500
中部
56,018
貨物量 関西 3 空港
（トン） 関 西
56,0180大阪（伊丹）
0
神 戸
161,880
成田9,799
東京（羽田）
9,495
中
部
0

97.5%

計
21,496

2,786

92.8%

9,170

95.5%

0.0%

10,40093.6%

10,40093.5%

前 年 同 月 比国

平成 23 年 7 月実績【速報】前 年 同 月 比合

前 年 同 月 比

97.2%

－

1,924

139.0%

1,926

139.2%

92.7%

1,667

101.7%

15,81793.6%

248.0%

29,692107.0%

32,740113.0%

90.2%

4,494

93.6%

6,937

92.4%

93.4%

1,595,555

92.2%

2,462,474

92.6%

93.4%

314,99488.3%

1,181,910

92.0%

0.0%

1,068,030

88.0%

1,068,030

88.0%
131.7%－

212,531131.7%

212,53480.9%

142,28395.5%

2,503,424

81.6%

186.5%

4,909,319

95.4%

5,446,390

100.3%

92.6%

393,200

93.7%

754,700

93.2%

93.5%

14,26587.3%

70,283

92.1%

93.5%

3,495

103.3%

59,51394.0%－

10,032

82.2%

10,032

82.2%

738

96.9%

738

96.9%

−

161,880

86.0%

－
86.0%

集計中

766.2%

59,85690.1%

69,655102.9%

99.7%

2,337

84.6%

11,832

96.3%

注１．大阪、神戸の発着回数は着陸回数を２倍して求めた数値。			
注２．東京の国内線旅客数は国内定期、国際線旅客数は国際線定期の実績。前年同月比は前年同月のチャーター便との比較。
注３．東京の国際線旅客数は海外エアライン２社の実績を含まない参考値。
注４．速報値であり、確定値とは異なることがある。

関西3空港と国内主要空港の利用状況
発着回数
旅 客

（単位：千回）

数（単位：百万人）

関西

国際線
国内線

大阪

神戸

成田
東京

中部
30

24

25

20

15

KANSAI 空港レビュー 2011. Sep

10

5

0

0

1

2

3

4

5

6