SOUND…平成22年度助成研究より…

静穏性と安全性を両立したHV/EVの接近報知音デザインに関する研究
長崎大学
助教

１．はじめに

工学部

情報システム工学科

博士（芸術工学）山内勝也

その検討は非常に性急である。現在の最大の問
題点は、検討すべき課題が未整理のまま、なお

近 年、 電 気 自 動 車（EV） や ハ イ ブ リ ッ ド

かつ議論の基礎となる十分なデータが不足した

自 動 車（HEV） な ど の 次 世 代 自 動 車 が 急 速状態で議論が進み、国際的な対策までもが定めに 普 及 し つ つ あ る。 そ の 数 は、 温 室 効 果 ガられつつあることであると考える。

ス（greenhouse gas）削減や低炭素社会（lowcarbon society）の実現という社会的要請によって、今後も増加すると見られている。これ
らの自動車は環境にやさしいという特徴に加本稿では、この問題の背景と各国の対策状況、
ならびに著者の取り組みについて紹介する。

２．各国の対策状況

えて、動力源に由来する騒音が非常に少なく、静音性問題への対策として、人工的に音を内燃機関自動車よりも静かであるという特徴付加する装置の利用などが各国で検討されてを有する。このような静穏性は、これまでのいる。国連では、自動車基準調和世界フォー

自動車騒音低減対策の一つの到達点として歓ラ ム（UN/ECE/WP. 29） の 騒 音 専 門 委 員 会

迎されるべきものでもある。

（GRB）に「静かな車（Quiet Road Transport

しかし一方で、その静穏性のために、歩行者Vehicle/ QRTV）」作業部会が設けられ、このが自動車の存在に気付くことが困難で、これが問題についての議論が行われている。日本、米危険であることが問題であるとの指摘が出て国の政府内にも同様の委員会が設置され、日本きている 。このような「静音性問題」への対では、2010年１月に国交省から「ハイブリッド策として、車両の接近を知らせる音（接近報知

車等の静音性に関する対策のガイドライン」が音）を付加する装置の利用が検討されている。

示されている。

１）

これに対して、単純な音の補償という対策に国連QRTVでは、2010年末までに４回の会議は反論も多く、「せっかく静かになった車からが開かれ、著者も学識経験者として参加し、情音を出す」ということに対する違和感や拒否的報を提供している。2011年２月までに自動車産感情も社会に存在しているが、現時点では聴覚業会が統一的に使用できる短期的対策を、2012的に情報を提示することが最も現実的で効果年末から13年初頭には中期的な対策を示すとい的な手法であると認識されつつある。ただし、うタイムラインに沿って検討が続いている。ま後述するように国連の担当作業部会で2011～

た、QRTVでは、現時点で唯一の具体的な国レ12年末での国際的対策制定が目指されるなど、ベルの対応である日本のガイドラインが、有力

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SOUND

図１

実験で想定された接近報知音を発する車と歩行者との相対位置な議論の中心となっている。

３．現在の対策に関する問題点
日本のガイドラインでは、接近報知音は「内燃機関のみを原動機とする車両が時速 20kmで走行する際に発する走行音の大きさを超えな理し、自動車の接近報知音に求められる音響的特性を明らかにした上で、環境の「静穏性」と「安全性」を両立し得るサウンドデザインの可能性を示すことが重要であろう。

４．接近報知音に求められる音量い程度」とのみ示されているが、この音量が実

これに対して著者らは、より現実的な環境条環境下で車両を認知するために必要十分な音量件下で、かつ再現性のある実験条件の音響心理であるのか、もしくは音環境への影響がどの程実験によって、接近報知音に求められる音量に度であるのかについて、明確に答えられる知見関する検討を行った

。

２），３）

は存在していない。歩行者にとって必要十分な実験では、被験者にバイノーラル録音された音情報を把握した上で定められたものでなけれ環境音と接近報知音を提示し、提示された環境ば、必ずしも歩行者にとって有効な対策となら下において自分が望む音量に接近報知音の音量ず、単に自動車メーカが静音性問題の指摘に関を調整するよう求めた。被験者は、図１のようして（効果があるかどうかはさておき）対策をな位置にある車両から発せられたと想定した接行ったことを保証するだけのものと言わざるを

近報知音について、「考え事をしていたり、人得ない。と話していたりしていても車の存在に気づくた

この対策は「従来より静かになったのだから、めに必要なちょうどいい音量」と「与えられた従来程度の音を補償すれば良い」という単純な環境下で最低限聴こえる音量」の２種類の基準ものであるべきではない。この問題の論点を整での音量調整を行った。
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図２に、「ちょうどいい音量」（最適聴取レベを比較することで、静かな環境でちょうどいいル）の平均値（LAmax）を示す。図中の横軸は接と評価される音量では、その環境より環境騒音

近報知音刺激を示し、それぞれ （A） チャイム、レベルが 10dB程度以上高い環境では聴き取る（B） メロディ音、（C） 広帯域雑音、（D） クラ

ことができない恐れがあることが読み取れる。

クション、（E） エンジン音、（F） 女性アナウ

従来車と同程度の音を確保するという視点でンスである。Env.１～４は環境音刺激を示し、はなく、このような実証研究から、十分に役に

環 境 騒 音 レ ベ ル（L Aeq） は そ れ ぞ れ65 . 9 dB、立つ音量等を明確にして、その上でその音によ

67 . 8 dB、73 . 2 dB、60 . 4 dBである。環境騒音レる環境への影響を議論するのが合理的であろ

ベルによって接近報知音に求められる音量は異う。また、このような評価は、評価者の属するなり、一律の音量で設定されるべきではないこ

文化に依存する要因も影響する可能性がる。そとが示唆される。のため、著者は現在、ミュンヘン工科大（ドイ図３に、「最低限聴こえる音量」（検知レベル）の平均値を示す。最低限聴こえる音量も環境音ツ）との共同研究をはじめ、国際的な検討を実施中である。

条件によって異なっている。また、図２、図３

図２8

各環境音条件での接近報知音の最適聴取

図３ 各環境音条件での接近報知音の検知レベレベルの平均値（エラーバーは標準偏差ルの平均値（エラーバーは標準偏差を表を表す）す）

SOUND

５．サウンドデザインの可能性

ただし、音環境や社会全体のQOL向上という観点からは、低騒音車の走行音をマスクして車両接近通知装置が実装される場合にそのコしまわない静穏な環境を創造することが重要でストを主として負担するドライバーを主体としあり、そのための議論を提供することも求めらたサウンドデザインが行われ、その副次的効果れる。本研究を通して、現実的なソリューショとして歩行者への情報提供もなされるという視ンを提供しつつ、本質的な議論喚起や音環境の点も重要であろう 。今後EV/HEVの車種が多重要性の啓蒙活動にも尽力したい。

４）様化していくことが予想され、「静かなこと」だけではない製品価値の訴求が必要となると考えられる。その中で、車の魅力を高める手段として音を積極的に利用することが求められると考えられる。
ドライバーを主体とした将来の車のサウンドデザインの需要は少なからず存在し、そのデザインのための基礎となる知見として、エンジン音という枠組みを超えた研究が求められている。

６．まとめ
EV/HEV等の静音性対策が、「音」にまつわる問題としては稀なほどの社会的注目を浴びており、音響関連学会でも議論は尽きていない。
しかし、国連等での早急な検討を考慮すると、音を付けるべきかどうかの原理的な議論はさておき、「音をつけるとしたら」という現実的なデザインソリューションを提示することが求め参考文献
１）“Key Stakeholders Agree on Measures
to Protect Blind Pedestrians from Silent
Cars−Urge Passage as Part of Motor
Vehicle Safety Act,”National Federationof Blind（2010）
２）K.Yamauchi, M.Takada, K.Nagahata,
S . I w a m i y a：“A n E x a m i n a t i o n o n
Required Sound Levels for the External
Acoustic Sign for‘Quiet Vehicles’,”Proc.
inter-noise 2010, paper no.530（2010）３）山内勝也，高田正幸，永幡幸司，岩宮眞一
郎：自動車の接近報知音に求められる音量の検討. 日本音響学会講演論文集（春季），
2-3-6（2010）４）倉片憲治：音はつけたくないけど，つけるとしたら. 日本騒音制御工学会講演論文集（秋季），pp.11−14（2010）

られている。

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