関西発の空港ビジネス

関西学院大学

産業研究所長
経済学部教授野村

宗訓

リーマンショックや JAL の経営破綻など、を選択することが妥当とは思われない。しかし、わが国の航空・空港業界には沈滞感と危機感が複数空港を一元化する手法やコンセッションの蔓延していた。しかし、成長戦略会議の提案や条件設定など、今後の空港政策に示唆を与える

ANA による LCC 設立構想などから、将来にことが多いのも確かである。

向けて明るい兆しも見えてきた。国交省が空港

現実的には、伊丹における基本施設と商業経営の抜本的改革に関して、「民間の知恵と資施設の一体化や着陸料体系の再構築など、熟慮金」を活用することを明示したのは意義深い。

されるべき課題も少なくない。更に、成長戦略

これまでの規制緩和は航空市場が対象であ会議では言及されていない神戸との関係や投資り、需給調整の撤廃や料金規制の弾力化を通しファンドへの対応など、いくつかのハードルもて、効率性を追求しなければならないのは、あ残されている。イギリスが空港改革に着手してくまで民間の航空会社であった。空港経営の効から、既に四半世紀が経過しているとは言え、率化を実現するために、「空港関連企業と空港

わが国でも空（エアライン）と港（エアポート）との経営一体化」や「民間への経営委託ないの自由化を並行して進めることのできる環境がし民営化」が検討されることになっているが、整ってきた。

これはまさに公的企業の組織改革と合理的なPPP の模索を意味する。

関西経済の活性化が空港改革にかかっていることは、誰もが認めるところである。空港

特に、関空について「バランスシート改善

は「飛行場」としての役割を超えて、キャリアによる関空の積極的強化」という具体的な項目と地域をつなぐ「触媒」（catalyst）機能を発が設けられたことは画期的である。バランス

揮することが求められている。経営統合とコンシートの改善は「関空・伊丹の持株会社方式にセッションを契機に、アジアからの VFR（友人・よる経営統合」と「コンセッション契約」によっ

親戚を訪問する需要層）と物流を惹きつけるよて達成できると考えられている。成長戦略の工うな「関西発の空港ビジネス」が展開されるこ程表によると、2 ～ 3 年後には経営統合が実現とを期待したい。

される予定である。同時に、コンセッション契約のあり方も具体化される。
複数空港の一括運営は、わが国の空港改革において先駆的な事例になるであろう。もちろん、地方空港はそれぞれ固有の問題点を抱えているので、必ずしも関空・伊丹と同様の解決策
KANSAI 空港レビュー 2010. Oct1平成22年 9月１日〜 9月30日

関西国際空港●大韓航空、清州線就航
大韓航空は9月1日、関西〜清州線の定期便（週4便）運航を開始した。6月21日〜 7月17日、8月9日〜 30日、週3便で定期チャーター便を運航しており、9月以降の定期便化をめざしていた。機材はボーイング B737−800型機（149席）を使用する。
●対岸でウミガメふ化
関西空港の対岸にある泉南市の人工海浜、タルイ・サザンビーチでアカウミガメの卵がふ化し、9月4日夜、よちよち歩きの子ガメたちが海へ向かう様子が確認された。砂浜が少ない大阪府の沿岸での産卵は珍しく、同市での産卵・ふ化の確認は11年ぶり。
●フィンランド航空が増便
フィンランド航空は9月7日、2011年1月1日から関西〜ヘルシンキ線を週1便増やし6便にすると発表した。2010年夏期スケジュールは週7便、2009年冬期スケジュールは週5便で運航していた。エアバス A330型機（271席）かエアバス A340型機（269席）を使う。
●全日空、格安航空を香港投資家と設立へ
全日本空輸は9月9日、本格的な格安航空会社（LCC）を年内に設立すると発表した。関西
空港を拠点に2011年度下期に、「ANA」とは別ブランドとし、当初は小型ジェット機5機で、アジアの国際線と国内線、それぞれ3 〜 4路線を飛び、既存の大手の半額程度の運賃を目指す。
全日空が40％未満、香港の投資会社ファーストイースタンが33.3％を出資する。残りは国内の金融機関や旅行会社などから募る予定だ。
これを受け、関西国際空港会社の福島伸一社長は「関西の経済、ひいては日本経済の活性化につながるものと期待できるので、専用ターミナルの整備などを通じて需要の拡大に協力して参りたい」との談話を発表、支援する意向を表明した。

全日空が設立する格安航空会社の拠点に関西空港を選んだのは① 24 時間発着可能な
内際併用空港である②アジアに近い③発着枠に余裕がある—の 3 点だった。関空にとっては国際線の強化とともに、新会社が国内線も運航することで、ピークの 6 分の 1 近
くまで落ち込んでいた国内線の充実が図れ、内際併用空港のメリットを生かせる。専用
ターミナルへの投資や着陸料の値下げ等、一時的には経営を圧迫する要因になるが、波及効果をうまく生かせば経営にとってプラスになるだろう。
●関経連会長、格安航空を支援
関西経済連合会の下妻博会長は9月13日の定例記者会見で、全日本空輸などが関西空港を拠点に設立を目指す格安航空会社について「国際標準で運航できるように、規制緩和の要望を関
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経連としても国に伝えていきたい」と述べた。具体的には、格安航空便が関空に立ち寄る際に給油作業が迅速にできるよう国に規制緩和を働きかけることなどを想定している。一方、格安航空会社への出資については「協力することはない」と指摘。関経連として関西企業からの出資をとりまとめる考えのないことを明確にした。
●2期土取り跡地に太陽光発電施設
岬町にある関西空港2期島用の土砂採取跡地の一部に、東京電力と豊田通商が出資するユー
ラスエナジージャパンが、大規模太陽光発電施設（メガソーラー）を設置すると9月14日、大阪府と町でつくる整備促進協議会が発表した。一般家庭2,400世帯の年間消費量にあたる8メガ
ワットの発電を計画している。2012年1月をめどに事業を開始、約22.2ha の用地に4万枚の太陽光パネルを設置する。ユーラスエナジージャパンのほか、野菜栽培や試験農場などを提案した2社が進出候補事業者に決定した。
●国交相、格安航空拠点化へ整備要請
前原誠司国土交通相は9月15日、関西経済連合会と東京都内で懇談し、全日本空輸が設立する格安航空会社が関西空港を拠点とすることについて「関空会社は専用ターミナルを造って他の LCC も使えるようにし、利用度を上げていくことに取り組んでほしい」と述べた。米航空
貨物大手のフェデックスが北東アジアの集荷拠点として関空と韓国・仁川空港を最終候補に絞り込んでいることにも触れ「何とか関空に拠点を誘致できないかと取り組んでいる」とし、国交省として積極的に対応する姿勢を示した。
●着陸料割引、延長を検討
関西国際空港会社が、国際線の新規就航便や増便分の着陸料を実質無料にする制度を、2011
年3月末の期限を超えて3 〜 5年程度延長する方向で調整していることが9月16日、わかった。
全日本空輸が2011年度下期に格安航空会社の運航を始めることなどをにらみ、制度延長によって乗り入れ便増加につなげたい考えだ。
●国際線、3年ぶり100万人超
関西国際空港会社は9月17日、8月の運営概況（速報値）を発表した。国際線の旅客数は前年同月比13％増の102万8,026人で、3年ぶりに単月で100万人を上回った。うち外国人旅客数は26％増の34万6,700人で、8月としては最も多く、7か月連続で単月の過去最高を更新した。中国や韓国を中心に、アジアからの観光客が増えているためだ。
●マカオ航空が貨物便増便
マカオ航空は、9月25日から関西〜マカオの貨物便を週1便増やし3便とした。使用機材は
A300F 型貨物専用機（最大積載量43t）。
●全日空社長「LCCで年600万人」
全日本空輸の伊東信一郎社長は9月27日、大阪府庁で橋下徹知事と会談し、2011年度中に関西空港を拠点に設立する格安航空会社について、3、4年後には年間600万人程度の旅客を見込んでいることを明らかにした。関空の2009年度の旅客数は1,351万人で、計画通りに進めば一気に4割増しになる。
●医薬品定温倉庫が稼働
関西国際空港会社は9月30日、国内初の医薬品専用の定温倉庫（計750㎡）を稼働させた。
温度管理を徹底した専用倉庫を設けることで、関西に集積する医薬品産業の活性化を目指す。
月約800t の荷物を扱える。屋上には出力45kw の太陽光発電装置を設置し、室内で使う電力を補う。
●統合で国交省が初の意見交換
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国土交通省の成長戦略に盛り込まれた関西空港と大阪（伊丹）空港の経営統合について、国
交省と地元自治体の初めての意見交換会が9月30日、大阪市内で開かれ、国交省は経営統合に必要な関連法案の骨子を年内にまとめ、改めて地元との話し合いの場を設ける方針を示した。
会合では、市村浩一郎国土交通政務官が「全体のパイを大きくし、関西を元気にしたい」と述べ、経営統合の意義を強調、自治体側から経営統合に反対する意見は出なかったという。統合後の焦点となる伊丹空港の活用策では、地元が求める国際線の復活は「新しい経営主体が決める」
として判断を棚上げした。

空港＝大阪空港＝●災害時、活用で7市が応援協定
伊丹市は9月28日、千歳市など空港がある全国の7市が大規模災害時、被災した市の要請に応じ、航空輸送で救援物資や資機材を届ける相互応援協定を締結したと発表した。阪神・淡路大震災を教訓にした協定で、空港を活用した災害応援協定は全国初という。
＝神戸空港＝●8月の搭乗者、減少続く
神戸市が9月7日発表した神戸空港の8月の利用状況は、搭乗率が81.7％と、2006年2月の開港以来、月別では最高となった。搭乗者数は前年同月比15.7％減の18万8,655人と6、7月に続いて減少した。
●仏ユーロコプター、整備・訓練施設を移転
ヘリコプター世界最大手の仏ユーロコプターは2012年をめどに、機体の整備やパイロットの訓練をする施設を大阪空港から神戸空港に移す方針だ。投資額は100億円規模とみられる。併せて規模を拡大し現在約150人の整備士を250人程度に増やす。訓練シミュレーターも導入しパイロットの育成事業も本格的に始める。
●経済団体が運用拡大要望
神戸商工会議所や神戸経済同友会など兵庫県の経済5団体は9月9日、神戸空港の運用時間の3
時間延長と発着枠の拡大を国土交通省に要望した。
●国交相、新たな振興策提示に意欲
馬淵澄夫国土交通相は9月21日、神戸新聞社などのインタビューに応じ、地元経済界が運用
時間の延長など規制緩和を求めている神戸空港について「地方空港という位置付けの中で、新たな振興策を提示したい」と、独自の運営を後押しする考えを示した。
●着陸料 減免、10月から半年
神戸市は9月24日、神戸空港の着陸料を10月から半年間、特別に減免することを明らかにした。着陸料は開港以来、国規定料金の3分の2に設定していたが、世界的な景気悪化の影響を受ける航空会社の要望を受け、5分の3に引き下げる。地方空港からのその日の初便と、沖縄便は対象外。
＝成田国際空港＝●減便などで騒音減る
財団法人成田空港周辺地域共生財団は9月7日、2009年度の成田国際空港周辺航空機騒音測定結果を発表した。成田空港周辺や千葉県、茨城県内の104か所に設置された航空機騒音測定
局の騒音データをまとめたところ、年間のうるささ指数（WECPNL）は、法律の基準を満たしており、58か所で前年より0.5以上下がった。
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●LCC誘致へ着陸料優遇を検討
成田国際空港会社の森中小三郎社長は9月16日の定例記者会見で、新規就航向けの着陸料を割り引く優遇策を検討していることを明らかにした。2009年11月に導入した着陸料の一律約7％引き下げが2011年3月末で期限切れになるのも踏まえ、優遇策を導入する。
＝羽田空港＝●日航、乗り継ぎ時間を短縮
日本航空は9月3日、羽田空港の新国際線ターミナルの供用が10月21日に始まるのに伴い、同空港での国内線・国際線間の乗り継ぎに最低必要な時間を10分間短縮すると発表した。専用
バスで結び、国内線から国際線へは60分、その逆は70分になる。
●地方空港、新規就航の応募なし
国土交通省は9月9日、羽田空港と結ばれていない地方空港を対象に募集していた1日1便の羽田便の新規就航に応募した自治体はなかったと発表した。使用機は座席数100席以下の小型機に限定、航空会社との連名が応募条件だった。
●格安「エアアジアX」進出発表
アジア最大規模の格安航空会社のエアアジア傘下で、マレーシアのエアアジア X は9月21日、羽田〜クアラルンプール線を年内にも開設し、日本に進出すると発表した。海外の格安航空大手が羽田に就航するのは初めて。
●航空会社から保安料徴収せず
国土交通省が、羽田空港の国際線を利用するジェット機について、テロ対策などの空港警備費に充てる保安料を航空会社から取っていなかったことが9月21日、会計検査院の調べで分かった。検査院は2008年度までの2年間で約2億円徴収できたとして、保安料を徴収するよう空港を管理する国交省に求めた。
●日本空港ビルがグランドハンドリング子会社
羽田空港のターミナルビルを運営する日本空港ビルデングは9月22日、大阪空港のターミナ
ルビルを運営する大阪国際空港ターミナルと合弁で羽田空港のグランドハンドリング事業を行う子会社、ジャパン・エアポート・グランドハンドリング（資本金5,000万円）を10月1日に設立すると発表した。大阪国際空港ターミナルは関西空港で子会社がグランドハンドリング事業を行っており、そのノウハウを活用する。チェックインや手荷物搭載などを行う。
●国際便、成田発より最大6割高く
羽田空港発の国際線の価格がほぼ出そろった。成田空港に比べた利便性の高さから航空各社
は強気に価格を設定し、最も安い航空会社を比べると、羽田発の台湾、ソウルなどアジアの主力拠点行きは成田発よりも1 〜 6割高い。一方、格安航空会社が参入するマレーシア・クアラ
ルンプール行きは羽田の方が2割強安いなど今後、競争が激化する可能性もある。
＝中部国際空港＝●社長、格安航空会社誘致に力
中部国際空港会社の川上博社長は9月16日の記者会見で、アジア路線誘致のため格安航空会社への営業を強化する方針を明らかにした。2011年度下期の運航開始を計画する全日本空輸系の LCC に対しても「国際線の就航を働き掛けたい」と語り、中部発着のアジア便などの就航に期待を寄せた。
＝その他＝●米大統領、500億ドルのインフラ整備計画を発表
オバマ米大統領は9月6日、交通インフラ整備に6年間に500億ドル（約4兆2,000億円）を投KANSAI 空港レビュー 2010. Oct

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●国の管理空港、07年度も20空港が赤字
国土交通省は9月10日、国が管理する26空港の2007年度の空港別収支を発表した。前年度と同じ20空港の経常損益が赤字となった。07年度に赤字に転落したのは1空港、赤字幅が前年度より拡大したのは7空港だった。航空機の小型化などで着陸料収入が減った空港が多い。

航空●ドイツが航空税導入
ドイツ政府は9月1日、予算付随法案を閣議決定し、新たな収入源として2011年1月1日から
航空税の導入を盛り込んだ。ドイツ国内の空港から航空旅客に飛行距離2,500㎞以下で 8ユー
ロ、2500 〜 6,000㎞が25ユーロ、6,000㎞以上が45ユーロで、初年度10億ユーロの収入を見込んでいる。
●アメリカン航空、日航本社ビルにオフィス移転
アメリカン航空は9月2日、2011年1月までに、アジア太平洋地区オフィスを、同じ国際航空
連合「ワンワールド」に加盟する日本航空の本社ビル（品川区）内に移転すると発表した。太
平洋路線での共同事業スタートに備え、同じ建物にオフィスを構え、連携を強化する。
●FDA、名古屋〜福岡線を日航と共同運航
フジドリームエアラインズ（FDA）は9月6日、10月31日から参入する県営名古屋空港の福岡線（1日5往復）を日本航空との共同運航便とすると発表した。
●スカイマーク、中部〜羽田線など3路線開設
スカイマークは9月6日、中部空港に2011年2月に新規就航し、羽田、新千歳、茨城への3路線を開設すると発表した。名古屋〜羽田の定期便は、全日本空輸が1982年に東海道新幹線との競合などを理由に廃止して以来29年ぶりの再開。新路線は1日1往復で、運航時間帯は新幹線最終列車の出発以降となる23時前後になる見込み。
●ビザなし米国渡航に14ドルの手数料
米政府は9月8日から、米国にビザなしで渡航する36か国の旅行者から14ドルの手数料を徴収する制度を始めた。電子渡航認証システム（ESTA）の登録料として徴収するもので、このうち10ドルを米国旅行の宣伝費に充てる。2年間有効。
●国際線運賃に上限制
国土交通省は9月17日、国際航空運賃の認可制度を「上限認可制」に変更する方針を固め、パブリックコメントの募集を開始した。新制度では、すべての運賃タイプについて上限額と適用規則を併せて認可し、適用規則の範囲内で上限以下の運賃であれば、自由に設定できるようにする。これによって需要動向に応じたきめ細かい運賃設定が可能となる。10月31日以降の申請分から適用する。
●日航、羽田発着で共同運航
日本航空は9月17日、羽田空港に就航するキャセイ航空の香港線、中華航空の台北（松山空港）
線、アメリカン航空のニューヨーク線で、コードシェア（共同運航）を実施すると発表した。
これでコードシェアも含めた日航の羽田発着の国際線は計11路線、1日計22往復となる。
●全日空、国際航空貨物の運賃3割上げ
全日本空輸は10月から国際航空貨物の運賃を約3割引き上げることで日本通運など国内外の
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●中国人観光客、前年1年分上回る104万人
日本政府観光局（JNTO）が9月27日発表した1 〜 8月の中国からの観光客数は約104万人で、昨年1年間の約101万人を上回った。8月は前年同月の約1.5倍の17万1,800人で、8月としては過去最高。政府が7月に中国人の個人観光ビザの発給要件を緩めたことで、訪日旅行の需要が刺激されたとみている。
●中国路線キャンセル、2社で4,000人超
尖閣諸島沖での中国漁船衝突事件が9月7日に発生した後、中国便の予約キャンセルが相次ぎ、日本航空の大西賢社長は9月29日の定例記者会見で、1,000人を超えることを明らかにした。路線が多い全日本空輸は3,000人を上回っている。
●三菱航空機、「MRJ」の製造開始
三菱航空機は9月30日、小型ジェット旅客機、ミツビシ・リージョナル・ジェット（MRJ）の製造を始めたと発表した。同日、三菱重工業名古屋航空宇宙システム製作所大江工場で関係者を集めた「メタルカット式典」を開き、水平尾翼の結合部に使うアルミニウム製の部品の加工を始めた。MRJ は2012年に初飛行、14年に初号機の引き渡しを目指す。
●MD81がラストフライト
地方空港を中心に25年間にわたって飛び続けた日本航空の MD81型機が9月30日、日本の空から引退した。MD81は米ダグラス社（現ボーイング社）が開発、JAS の前身の東亜国内航空
が85年4月に導入した。最盛期には18機が日本各地を飛んだ。

関西●神商会頭に大橋・川重会長内定
神戸商工会議所は9月6日、次期会頭に常議員の大橋忠晴・川崎重工業会長（65）が就く人事を内定した。水越浩士会頭（72）（神戸製鋼所相談役）の後任で、水越氏が同日の常議員会で報告した。11月8日に開く臨時議員総会で正式に決める。大橋氏は5月、神戸財界を代表する立場で関西経済連合会の副会長を水越氏から引き継いでいる。
●関西経済白書、官民で新興国需要を開拓
関西社会経済研究所は9月8日、2010年版関西経済白書を発表した。関西は、太陽電池や水処理技術などの環境分野で強みがあると指摘し、関西経済が発展するには、新興国での事業受注の際などに、企業や自治体の枠を超えた連携を強める必要があると提言した。
●関西広域連合、年内発足へ9月議会提出で足並み
京都府の山田啓二知事が9月14日、「関西広域連合」の規約案の9月議会提出を表明し近畿、中四国の2府5県（滋賀、京都、大阪、兵庫、和歌山、鳥取、徳島）の足並みがそろった。各府
県での議会で規約案が承認されれば、年内にも発足する見通しだ。実現すれば、国内初の広域行政組織となる。
●京都市が総合特区提案
京都市は9月16日、規制緩和や税制面で優遇される「総合特区」として観光、産業、農業の3分野で提案すると発表した。「国際観光都市特区」では、祇園祭など京都三大祭の日を全国的な休日としたり、京町家に相続税猶予期間を設けたりする。「知恵と人材の交流都市特区」では、世界中のノーベル賞級の人材を受け入れる「高度人材交流拠点」の設置などを目指す。
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●京都・大阪府、学研都市で総合特区を共同提案
京都府と大阪府は9月21日、関西文化学術研究都市を、産学官の敷居を超えて知識を共有す
る「オープンイノベーション」の集積地とする総合特区案を国に提案した。企業や民間研究機
関の環境分野への設備投資を減税するほか、土地などの不動産取得税を非課税にする措置を提案した。
●神戸市、総合特区にポーアイ・阪神港を提案
神戸市は9月21日、総合特区に医療産業都市構想が進むポートアイランドと、阪神港（大阪港、神戸港）を選ぶよう提案したと発表した。ポートアイランドと神戸空港島を「神戸国際先端医療特区」として提案。再生医療の研究開発を支援するファンドの創設や、医薬品の輸入手続きの簡素化、ポートアイランドへの進出企業に対する税制優遇、神戸空港の運用時間延長などの規制緩和を求めた。
●基準地価、2年連続下落
近畿2府4県が9月21日発表した基準地価（住宅地、商業地などを含む全用途平均、7月1日時点）は2年連続で下落した。景気の持ち直し傾向を映し、大阪、京都、兵庫の3府県は2009年に比べると商業地、住宅地とも下落率は縮小した。
●近畿の輸出額、9か月連続増
大阪税関が9月27日発表した近畿2府4県の8月の貿易概況（速報ベース）は、輸出が前年同月比12.1％増の1兆1,525億円で、9か月連続で前年実績を上回った。品目別では、韓国向けの集積回路製造用機器など「半導体等製造装置」が前年同月の2.6倍に伸びた。

国●九州新幹線の全線開業時期を発表
JR 西日本と JR 九州は9月26日、九州新幹線の博多〜新八代間を、2011年3月に開業すると発表した。全線開業すると、博多〜鹿児島中央間（約250㎞）の所要時間は、現行の2時間12分から約1時間20分に短縮される。JR 西日本の山陽新幹線との直通運転を同時に開始し、新大阪〜鹿児島中央間（約900㎞）は、新型列車「さくら」が約4時間で結ぶ予定。
●菅改造内閣が発足
民主党は9月14日の臨時党大会で、菅直人首相（63）を代表に再選した。党所属国会議員と地方議員、党員・サポーターによる投票の結果、721ポイントを獲得、491ポイントの小沢一郎前幹事長（68）を大差で破った。
菅直人首相は9月17日、閣僚10人を入れ替える大幅な内閣改造を行い、菅改造内閣が発足した。前原誠司国土交通相は外務相に回り、国交相には馬淵澄夫国土交通副大臣が昇格した。総務相に片山善博元鳥取県知事を起用した。
●APEC観光相会合、「奈良宣言」採択
アジア太平洋経済協力会議（APEC）の観光大臣会合は9月23日、観光振興での協力を継続、強化することなどを盛り込んだ「奈良宣言」を採択した。今回の会合のテーマは「アジア太平
洋地域における新たな成長戦略としての観光」で、宣言でも観光がアジア太平洋地域の経済成長にとって重要な意味を持つと指摘した。

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台 湾の留 学 生が見た関西
日本学術振興会特別研究員(JSPS Research Fellow)

王

頂倨 氏

私は台湾の大学で日本語を勉強していた時、大阪はもちろん、京都も神戸も、それぞれ大学の日本語の先生から「関西はグルメの都」の町が独自の文化と魅力を持っている。三つのという言葉をよく耳にした。当時まだ一度も日地域の中で、大阪は西日本の経済の中心地とし本に行ったことのない私にとって、先生が紹介て、最も栄えている商業都市である。便利な交してくれた関西の名物「たこ焼き」や「お好み通システム、デパートやショッピングモールな焼き」など、どれも新たな食文化として、私のどが完備され、急速に都市開発が進んでいる。

心を魅了した。特に大阪が「天下の台所」と呼

また、大阪湾南東部に位置する関西国際空港もばれ、その食事事情が非常に発達していること

毎日世界各国から多くの観光客を迎え入れ、大を知って、私はますます関西に憧れるようにな

阪の国際都市のイメージを作り上げている。

り、
将来ぜひとも関西を旅したいと思っていた。

大阪の雰囲気は台湾の台北に似ているが、2004 年、私は留学生として大阪へやって来

台北よりも洗練された思いやりが備わっているた。飛行機から窓越しに初めて見た夜の大阪はように思われる。高層建築物を例に見れば、大言葉にできないほど綺麗だった。街全体が色と阪の高層ビルは常に使い易さや便利さを配慮

りどりのイルミネーションに包まれ、まるで不し、利用者である「人」を最優先に考えている。

夜城のように、ロマンチックな雰囲気を醸し出

そのため、たとえ体が不自由な人でも、音声案していた。その光景はあまりにも美しく、私の内や点字システムなどを通して、安心してかつ心に鮮明に焼きつき、今でも忘れられないほど

安全にビルを利用することができる。

である。

また、大阪の高層ビルはエコの意識を常にそして光陰は矢の如し、あっという間に私心がけている。地球の温暖化対策に向けて、大は関西で五年間を過ごし、関西特有の食文化も阪のビル造りは建材から工事作業に至るまで、ほとんど満喫した。しかし、この五年間で、私様々な技術を駆使し、CO2 削減に積極的に取が最も関心を持ったのは必ずしも関西の豊かなり組んでいる。地球にも人間にも優しい環境づ

食文化ではなく、むしろ関西という地域の多様くりが、今の大阪を最先端の都市へと変貌させ性であった。

つつある。

関西と言えば、一般的に人々がまず思いつ

それでも、大阪には懐古的な風景がいまだくイメージは「食」であろう。最初、私もその点在している。高層ビルの後ろに隠れている小一人であった。しかし、大阪で長く生活していさな路地に、大阪の伝統文化と人情を見つけるるうちに、私は関西で様々な地域文化と出会い、ことができる。例えば、上方文化の一つである

そしてそれらの文化の面白さを味わった。

「文楽」は、大阪の路地でしか楽しめない庶民
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文化である。また、路地でいつも「いらっしゃ

京都を訪れる観光客も少なくないだろう。関西

いませ」と大声で叫びながら、笑顔でたこ焼を地域で最も静かな町にもかかわらず、今の京都販売している親切なおばあさんや、通学路をパは活気にあふれている。

トロールするおじいさん、皆で大阪の優しさを一方、神戸は大阪や京都とは異なる景色を作っている。この優しさと人間への思いやりが持っている港町である。昔外国人が滞在したこ結びつき、大阪独自の文化になり、大阪人の誇とにより、市内には洋風建築が並び、ロマンチ

りにもなっている。

シズムな雰囲気が漂っている。北野町山本通をビジネス都市である大阪とは逆に、京都は中心に、異人館の周辺は特に異国風情が強く、建都以来 1216 年の歴史ある古都である。日過ぎ去った明治時代の風景を思わせる。神戸近本で最も有名な観光名所の一つとして、年間

郊には、有馬温泉や明石海峡大橋などの観光名

4,727 万人の観光客が訪れる。市街地には、古所があるが、最も注目されるのは、神戸のシン

い町並み、金閣寺、銀閣寺などの世界遺産が佇ボルの一つである夜景である。

んでおり、歴史の趣に富んでいる。これらの世

日本三大夜景の一つとして、神戸の夜景は、

界遺産はそれぞれの時代に起きた物語を静かに「百万ドルの夜景」と呼ばれるほど非常に美し語っていると同時に、私にも日本歴史への認識い。夜になると、市内に数ある電球が同時に点を一層深めさせてくれた。

灯し、華やかな色の変化を示しながら、神戸の京都は美しい町である。山と川が多く、盆街をにぎやかに飾りつけている。その景色はま地であり、非常に自然に恵まれている。春は桜、るで遠く銀河系のきらきらと輝く星屑のよう

夏は夕焼け、秋は紅葉、冬は雪、それぞれの季に、人々の心に深く染み入る。特に、摩耶山の節に異なる風情が楽しめる。歴史の長い町だけ

頂上から眺める夜の神戸は、いつも大きな感動に、祇園祭、葵祭や時代祭など、平安時代からと讃嘆が与える。この神戸の異国風情と夜景は、伝わってきた様々な祭りが見られる。昔は日本

神戸を上品でかつおしゃれな港町として発展さの政治や文化の中心地であったが、今の京都はせ、神戸ならではの魅力を作り上げている。

西陣織、友禅染、清水焼などの伝統工芸で栄え

私は後一年で、学位を取得し関西を出るこている。西陣で製織されていた織物や清水で産とになる。たとえ自分の国に帰っても、関西で出されていた磁器は現在、世界中の人々に注目体験した素晴らしさは一生忘れられないだろされている。また、最高級の京都のお茶も大変う。なぜなら、関西で出会った人々、生活した人気がある。京都南部の宇治で栽培されている日々、またその出来事や思い出が日本に留学し宇治茶は深い香りと抜群の味で、お茶の愛好家た六年間で、学歴よりも貴重な宝物になるからに認められている。毎年上等な抹茶を求めて、である。

〈プロフィール〉

王 頂倨 (Wang tingchu)

10

台湾雲林県斗六市出身

2004.4		

来日

2005.4 〜 2007.3

関西大学文学研究科

国文学専修 ( 修士 )2008.4 〜	

関西大学文学研究科

東アジア文化交渉学専修 ( 博士 )2008.4 ～ 2010.3

関西大学 COE リサーチ・アシスタント（COE-RA）

2010.4 〜	

日本学術振興会特別研究員 (JSPS Research Fellow)

KANSAI 空港レビュー 2010. Oct

第370回関西空港部会

関西国際空港の国際拠点空港実現に向けて
関西国際空港用地造成株式会社

古土井
●と

き

平成22年8月26日（木）

●ところ

■はじめに
古土井でございます。関西空港用地造成会社

前代表取締役専務

光昭

氏

大阪キャッスルホテル6階

り、供用するというものです。当然、第2ター
ミナルビルも整備する予定でありました。

代表取締役専務を今年6月に退任致しました。

関空開港当時、2003年ぐらいには1本の滑会社設立以来14年余り、今日ご出席の皆様を走路では容量が一杯になるだろうと予測されてはじめ多くの方々にご指導ご鞭撻を頂きましいました。9・11テロが起こる前の2001年夏、た。心から感謝を申し上げます。運輸省第三港

8月末までは予定通り年間13万回の発着回数が

湾建設局の関西空港調査室長時代から数えます

達成出来るスピードで伸びていました。当時のとあしかけ29年ぐらいになります。永い間、予測が過大であったわけではありません。しかありがとうございました。私が主に携わって来し、9・11テロで世界の航空需要は急速に落ちたのは関西空港の空港島の造成でした。1期工込み、さらにイラク戦争、SARS 騒動、最近

事と2期工事に分かれますが、空港島の造成目

では世界同時不況と社会的に混乱が続いてお標は、いかに良い空港を造るかがテーマでしり、世界の航空需要が一本調子で拡大することて、それを常に考えながらやって来ました。そにはなっていません。それに我が国では国内エの流れの中で国際拠点空港の実現に向けて、私

アラインの急速な経営難を、路線を縮減するこ

どもや会社が取り組んで来たことをご報告し、とによって対処する方針がとられました。

あわせて永年関空プロジェクトに関係した一人

航空需要の落ち込み（国内線は供給量の縮小

としての個人的見解を述べさせていただきまというべき）に伴い、第2滑走路は出来たものす。話すテーマは大きく分けて2つあり、そのの第2ターミナルビル等はいまだ出来ていませ

1つは2期工事について、もう1つは関西国際空ん。新しい滑走路を活用して関空の国内際ハブ港が苦難の道を歩みながらも着実に前進してい空港機能を高めるというより、路線を縮減してること、さらにいまの状況の中でどうあるべき

経営を立て直そうとする国内エアラインの経営かについてお話します。

方針がとられました。離着陸回数の減は、関空の計画的な整備を妨げることになっています。

■ 2007 年第 2 滑走路オープン

2期事業スキームでは1期工事で建設費が42007年に第2滑走路がオープンしました。

割ほど増えたという反省があって、2期の下物

いまから考えると驚くべきことに1994年に関の建設費について55％を無利子融資でまかな

空が開港してわずか2年後の1996年に2期事業

い、残り45％を有利子債務でまかなうことにがスタートしています。これがすごい先見性のなりました。通常の公団方式の公共事業では3あるところだと思っています。目標は新しい割ぐらいが無利子ですから大幅に改善され、大空港島を造成し、2007年に新しい滑走路を造変配慮された方策がとられ、当時の航空局や地KANSAI 空港レビュー 2010. Oct

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元自治体の意欲は高く評価されます。

として設立されました。建設費は事業費の55％

2期の空港島用地造成事業費は1兆1,400億を国と地方自治体が関空会社への出資と無利子円の規模でしたけど、実質9,000億円ぐらい貸付で提供し、大量の埋立土砂の調達には地元で仕上げられそうであり、無利子資金の6,270

自治体が協力するものとされていました。

億円をそっくりもらえれば7割ぐらいの無利子

現在の関空は世界の中でも美しく使用勝手率で事業ができ、2期事業の用地造成が将来ののいい空港ですが、1期工事の反省として建設

関空の経営に寄与すると考えられます。

費が4割増えたことと開港が1年遅れたことの2

1999年に工事に着手して、相当のコスト縮つありました。公共事業が計画通りできなかっ減ができることが分かり、2001年に事業費をたり、建設費が当初の予算より大幅に高くなっ

1兆円に見直しました。確か朝日新聞の論説副たりすることには、事業に携わる者として非常委員長さんが来られまして、1兆円で2期の空に屈辱的な思いがあります。

港島が出来るというのはウソだろう、財務当したがって2期工事では2007年の2本目の滑局に言われて無理やり下げたのだろう、いず走路供用は実現する、建設費は1兆1,400億円をれそのうちに修正するのだろうと言われまし

超えないぞ、という気持ちで、早く、安くをモッた。私は思わず、もし1兆円超えたら責任取りトーに掲げたのですが、安かろう悪かろうになっますよ。責任といっても職を辞することくらてはいけないということで、あわせて、良いもいしかありませんが…と答えたことがありまのをつくろう、を付け加えて、「早く、安く、よした。これらのこともあり、コスト縮減にはり良く」を目標にしました。そのためには1期先頭に立って取り組みました。結果としてコのマイナス面は繰り返さない、良いところはさ

スト縮減ができましたので論説副委員長さん

らに超えるようにということで「1期を学び、1に感謝しています。

期を超える」をモットーに掲げました。

■関西国際空港用地造成株式会社とはの組織力とか情報力を活用しようということです第3セクターの組織原理は、民間の活力と役所
2期用地造成事業は上下分離方式とし、上物が、一般に多くの第3セクターは、その逆をいっは関空会社が受け持ち、下物は用地造成会社がています。第3セクターの成功例をつくるつもり

引き受け、いずれは関空会社に引き取ってもらで会社運営しました。私は及第点を頂けると思っうことにして、当時の運輸大臣が指定する指ていますが、外から見てどうでしょう。

定法人として、1996年に会社がスタートしま

用地造成会社は、5億円の資本金で設立されした。出資は関空会社と地方公共団体で、しっましたが、大阪府が27％の出資ですので、大かりした経理的基礎と技術的能力を持つもの

阪府の要監査法人になります。大阪府が監査す

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KANSAI 空港レビュー 2010. Oct

一時は工法上の工夫も真剣に検討

大量資材の確保

しましたが、国内で砂が色んなと埋立土砂（2.6億㎥）の経済的・安定的な調達

ころにストックされているという●会社設立と同時に大阪･兵庫・和歌山の各府県に対し調達協力を要請
４つの土源から必要土量2億6000万m3の大半の土砂を確保●関空から近く運搬距離の短い土源から安定的な調達●土源からの最大供給量に見合った輸送システムを確立●敷砂,サンドドレーン用 ２，１００万㎥に、調達先を山砂や海外砂、代替砂等の利用を多くしたことで、工（内訳）
海砂（国内）
１，５００万㎥
鹿島港浚渫砂,洗い砂,代替砂等
３００万㎥
津名地区
海砂（輸入砂） ３００万㎥
搬出量：3,200万m3（ H15.11.1完了）

調達先を多くして、
国内の海砂需要のひっぱくによる
価格上昇を防いだ洲本地区
搬出量：5,300万m3

情報を得て、ひと安心するととも事をスムーズに進めることができました。また、埋め立て用土砂の大阪湾

岬地区
搬出量：7,000万m3（H17.5.27完了）

価格の安定や海砂等の高騰を防げました。大量の海砂の安定調達は2期工事の24時間施工の確立の端

加太地区
搬出量：8,500万m3（H18.4.10完了）

緒になり、工事全体の基調をつく
りあげることになりました。工事

ると言えば、いつでも受けて立たねばなりませの24時間施工（労働者は交替で休む、機械はん。従って出来るだけ経営の透明性を高めるこ

休ませない）を実現できたのは、資材の安定調とには努力してまいりました。

達と優秀な施工用機械（大型、自動化された作業船等）の確保でした。

■ 2 期用地造成事業の特徴

2期工事の最大テーマは1期の反省から当初予

実際の事業実施に当たっては環境アセスメ

算内で事業の完成をさせること、予定通り2007

ントや漁業補償、公有水面の埋め立て免許、飛年に新しい滑走路の供用開始することです。こ

行場施設の変更手続き等、事業者が自ら解決しれには、大量、大水深、急速施工など建設上のなければならない事前手続きがあります。これ

いくつかの課題を克服しなければなりません。

に時間がかかると事業開始のスタートが遅れま

1期の頃に比べてコンピューターが圧倒的にす。新しい滑走路ができた際の飛行ルートの設進歩していましたから、情報化施工が工事のあ定とその地元同意に時間がかかりましたが、そらゆる所で実施されました。工期の短縮、品質の後の手続きにあたっては、事前準備が実るとの向上に大きく寄与しました。

ともに関係者の理解が得られスムーズに進める

関空会社設立前、運輸省の調査で、工事の円ことができましたので、事業の幸先も良いもの

滑な実施のため工事管理システムが検討されまでありました。2期用地造成事業では、重要なした。奥田東委員長や吉川先生が幹事長でコンのは大量の資材の安定的な調達です。埋め立て

ピューターを活用した施工管理について、様々

土 砂 は1期 の4割 増 の2.6億 ｍ3のKansai International Airport

確保が必要です。会社設立と同

船位誘導システム（1期との比較）

時に大阪、兵庫、和歌山の3府県

��期��(GPSによる一元的管理)��期��

に対し、調達協力を要請しましGPS��

「光波式」のケース
現場海域の多数の測量櫓と作業船間で測位作業

た。この結果、大阪府の岬地区、測量櫓

和歌山県の加太地区、兵庫県の洲GPS情報

本地区などから安定的に土砂の土運船による
土砂投入調達が可能になりました。埋立土
砂と同じく、海底地盤の改良に必要なサンドドレーンや敷砂用の海砂の確保が重要でした。瀬戸

作業船

GPS情報

精度の高い土砂投入・地盤改良(砂杭打設)など

・「測量櫓」～「作業船」間の視界確保が必要↓
悪天候時等が課題

内海の海砂の採取が禁止され、
KANSAI 空港レビュー 2010. Oct13

な提案がなされました。しかし、1期の段階では、関係者はプログ

Kansai International Airport

ナローマルチ深浅測量

ラムが作れない。
ところが2期ではソフトが充実していまして、若い人は軽々と自由自在に使いこなします。進歩�ン�ュー�による�������

は物凄いものだったということです。工事施工を支えるシステ
ムとして、土砂を運ぶ土運船やサナローマルチ
ビームによる測量ＧＰＳ

ンドドレーン船、砂撒船等の大型作業船が激しく行き交うわけ

薄層均一で効率的な施工

シミュレーション

船位誘導
システム

ですけど、海上保安庁の OB にお願いして航行安全センターを設置しました。センターにおけるコンピューターによる船舶管理システムが機能して作業船の海難事故が1期に比べて激減しました。そのシステムが工事終了後、
今も大阪湾内で利用されていまして大型タンカー等の安全運航

新技術の積極的な採用（沈下計測）
地盤改良効果、埋立層厚、沈下状況の確認のためには、工事中の沈下計測が重要

軟弱地盤上
の埋立

磁気��水圧�沈下計測
����の採用
磁気を用いて水圧データを取得
・埋立土砂を盛っても計測可
・工事の邪魔にならない
・高密度に計器の配置可に役立っています。航行安全シス
テムの運用は、第5管区本部から

１期工事
携帯型水圧計

表彰されました。
沈下板

また不同沈下の少ない強固な地盤を造成するために、GPS（全地球測位システム）を利用した土
砂投入の一元管理やナローマル
チビームを使った深浅測量を取り入れています。

Kansai international Airport

沈下計測（沈下計配置）
建設期間中に沈下が発生

地盤改良効果，埋立層厚，沈下予測精度の確認のためには沈下計測が重要
沈下計測��配置�

海底面の深浅測量は、1期は線的測量で、かつ人力でデータ整理をしていました。2期では面的測

３５０ｍ

２５０m

量が出来るようになり、アナログ
からデジタルのデータになりましたから測量精度の向上でデー
タ処理は桁違いに早く、測量結果
はリアルタイムで得ることがで

磁気伝送

ＣＢ沈下板

磁気伝送＋ＣＢ沈下板

■

Ｃ沈下板

KALD

洪積層計測櫓April 2007

Kansai international Airport Land Development Co., Ltd

きるようになりました。埋立地に大きな高低差を見れば分かるように水平にフラットに土地がが出来ないように均一に土砂を投入することが出来上がっています。

可能となりました。500㌶以上の埋立地全体が1期ではこんな状況は分からなかった。土砂

薄層均一で、かつ施工履歴差を少なくなるようをどこに捨てたか分からなかったと言えばウソ

徹底されました。ナローマルチ深浅測量の結果になりますけど、このような測量は出来ません

14

KANSAI 空港レビュー 2010. Oct

新技術の積極的な採用（沈下を利用した施工）
アンダーパス工�の工�
沈下予測に基づく、沈下を利用した施工

地下水位より上で
施工可能

施工時

供用時

供用後
30年

供用後
50年

誘導路との立体交差部(アンダーパス)�水工の��、掘削量の低減

��な�ス�縮減

立体交差イメージ

二次揚土と�体施工により、工期短縮や安全確保に寄与でした。2期ではその日に結果が分かるわけでにならないし、計測時間も大幅に短縮出来ます。

す。2次揚土の場合も同様です。土運船で運ば計測器を多数配置して2期空港島の沈下状況

れて来た土砂を揚土船で陸揚げして、ダンプで所定の場所まで運搬して均等な厚さに敷きならし、ローラーで締め固めます。

を把握しています。
関空プロジェクトは沈下問題を避けることができません。どうせ沈下するなら沈下を有効

70 ㌢ の 厚 み で 敷 き な ら し た と こ ろ を 振 動に利用してやろうと新工法を考えました。滑走ローラーが8回行ったり来たりする（4往復）

路や連絡誘導路の下に潜っているアンダーパスと60㌢になります。地盤にどれだけの水が含（道路）は通常、埋め立てしてから再び掘り返

まれるか、含水量を計測し、ある一定値に保つして造成するのですが、2期工事では沈下を予ようにするとパンパンに締固めた地盤（最大乾測して埋め立てる前にアンダーパスを造ってし燥密度の地盤）になるのです。この結果、埋立まいます。かなり細かい計算をしてやった結地の表層8㍍ぐらいの厚さは、固い殻で覆われ果、1期島と2期島を繋ぐ連絡誘導路や道路をているようになっています。滑走路やエプロン

無事とおすことが出来ました。この工法で大幅等の舗装や建物基礎の経済的な施工に役立ってな工費の削減が出来て工期も大幅短縮しましいます。これは本邦初の工法です。

た。同様に空港内にはりめぐらされる雨水排水

地震に強いだけでなく舗装でも効力が発揮

管も2次揚土埋立途中で、排水管をあらかじめされます。薄層均一施工の徹底的な管理は、地設置してから埋め立てました。埋立後に掘削し盤沈下の長期予測の精度も向上させます。沈下設置する工法はとりませんでした。埋立地の造予測については、1期島の沈下実績をもとに予成と排水管設置が同時となり、大幅なコスト縮測精度の向上を図るとともに、新たな理論予測

減がなされました。

法も活用した結果、沈下実績とよく一致し、工次に環境の保全について、環境アセスメン

学的にはほぼ確立したと考えられています。埋トに約束した保全対策は愚直なまでに実行しま

立地盤高さは、50年後にも十分な高さを確保した。埋立による海水濁り対策は、1期の経験するように設定されています。沈下計測では最をさらに進化させました。また、積極的な新し新の技術を駆使していますが、これが優れモノ

い環境づくりにも努めました。空港島周辺護岸なのです。1期工事ではパイプを埋め込んで潜での藻場の造成、埋立地において大阪湾周辺の水士が携帯型の水圧計で計測していましたが、海浜植物（自生種）の育成などです。藻場は大2期では磁気伝送水圧式の沈下計測ですから信

阪湾で13％増えました。大阪湾の魚類のサン号を出すだけで計測が可能になり、工事の邪魔

クチュアリーとして魚類の増殖に役立っていま
KANSAI 空港レビュー 2010. Oct

15

Kansai International Airport

２期空港島も概成、完成まであと一歩�２�������
���������

大阪府泉州港部
2009年8月4日撮影
大阪建設工業新聞社提供

す。スナメリも回遊しているそうです。

ため時間的な余裕を活用して埋立て工法をとる

様々な努力の結果、2期事業では当初予定通ことを検討しています。内部水面の環境面からり2007年に第2滑走路がオ—プンしました。

水路建設を考えています。この水路を高速船が大型公共事業では最近予定通りになるのは珍し利用できればターミナルに直接接岸することがいと言われています。大幅なコスト縮減を実現

可能になります。

し、3,000万時間以上無事故・無災害です。本

出来るだけ早く建設して関空会社にお渡し

格的な情報化施工と現場での受注企業間の技術したいというのが用地造成会社の気持ちです。

競争・協調のお陰です。工区を細分化したこと

以上が2期事業の報告です。

で、隣の工区に負けたくないという競争心や企業間競争を我々は利用させていただきました。

■我が国の航空をめぐる状況

コスト縮減では当初予定の1兆1,400億円から我が国の航空をめぐる状況は、国内エアラ

2,400億円を縮減して9,000億円で収まる見込

インの経営悪化問題、羽田の第4滑走路オープ

みとなりました。内訳は効率的な工事や新技術

ンと成田の2,500㍍滑走路供用、中国・台湾のの活用、資材の効率的調達等、一般管理費とし観光ブーム、世界同時不況と我が国経済の低迷て工期短縮など、当初想定より低金利で借りらと4つほどに分けられます。JAL 破たんの原因

れたり、無利子分の比率が高かったりしたことの1つは高い人件費です。外国のエアラインもが挙げられます。

高かったのですが、倒産した結果、給料はどん

2期空港島は完成まであと一歩で、主な事業

どん安くなりました。日本は一般的に言うと会では第2ターミナルと北側連絡誘導路の建設が社の一番上の者の給料が高ければ下も上がって残っています。早く建設するためには少し工夫行きますね。アメリカのように上が高いのに下をしなければなりません。

は低くて我慢出来ているという仕組みになって新しいターミナルは、1期島と2期島の間にいません。だからどうしても日本は給料が高く建設するわけですが、ターミナル用地の造成はなります。4、5年前にイギリスで JAL がキャ

埋立てではなく浮力を利用して地盤への荷重を

ビンアテンダントを50人ぐらい募集したこと軽減する新しい工法の採用を検討しています。

がありました。年収750万円という条件でわん2つの空港島に沈下の進行の差による高低差がさと集まって来ました。当初イギリス人は大喜ありますので新たな埋立てによる地盤の沈下のびだったのですが、1年後に全員が退職してし影響をなくすようにしようと考えています。

まいました。なぜかと言うと、理由は私たち

北側連絡誘導路は、ターミナル用地造成後の
16

KANSAI 空港レビュー 2010. Octと同じ仕事をしている日本人アテンダントが

1,500万円もらっているからだという笑い話み出来なかったから羽田でやろうとしています。

たいな話がありました。それほど日本人の給料ちょっと困ったことですけど多分、国際需要はは高かったのです。また日本国内で空港を造っ

羽田と成田で補える程度の需要ではないだろう

たら無理やりにエアラインを就航させるというと考えています。従って関空の頑張りがこれかような行政指導が行われ、それによって経営がら必要となって来ます。中国や台湾というアジ悪化したという話がテレビで盛んに放映されま

アの元気な国からの観光ブームで需要はどんどした。私に言わせると、路線開設はエアライン

ん増えて来る、関空の国際線は大変堅調で、この経営判断で、逆に地元に旅客数の確保についの時代に珍しく優れモノなのです。国内線の減て条件をつけて運航をしていたのではないか、

便報道で、関空のマイナスイメージだけが高

また、赤字路線はすぐやめているのではないか

まっていますが。

と反論がないのを不思議に思いました。それに我が国の航空会社の状況を示す公表されても関わらず経営が悪化した結果、日本国内のエいるデータがあります。機長の人数のデータ

アラインは経営上に有利な首都圏引きこもりにでは JAL がグループ全体で1,912人、ANA がなってしまいました。国内の空の足を確保する

1,337人です。全従業員に対する比率は JAL

責任は、どうなったのかと言いたい。

が10.4％、ANA が7.1％。航空機1機当たりの以下は私見ですけど、新幹線との競争でエア

機長数は両方とも差はありませんが、1機当たラインは体力をすり減らしたと考えています。

りの従業員数は JAL が40人、ANA が60人で特に東京〜大阪間の新幹線は償却済みの資産でJAL はこの1年間に3,000人ほどリストラした

すから、安くしようと思えばいくらでも出来ま

結果が出ているのです。しかし飛行機の数に比す。羽田〜大阪でエアラインが競争して勝てる

べて機長さんの数が多い。また飛行機に乗ってわけがありません。エアラインがドル箱路線といない機長が大勢いるのです。給料が高く、働思っていたところが実はドロ箱だったという解

く時間の少ない機長が多くいると会社は段々苦釈も出来るわけです。JAL は破たんしました

しくなります。

が、ANA も早晩、同じ道をたどる可能性を否定できません。羽田の第4滑走路をオープンし■関空を取り巻く状況て国際線化する話があります。ANA は国際線関空を取り巻く状況としては国際的に厳しが来るというので日本の地方空港と外国のお客いものがあります。仁 川 空港や上海浦東空港

さんを結びつけようとしています。関空が本はいずれも国策で優遇措置を受けていまして国来、狙っていたことですけど、ANA は成田で際ハブ的な立場になっています。前原国交大臣

イン チョンKANSAI 空港レビュー 2010. Oct

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が就任早々明確に言ったのはインチョンが国際■関空の課題解決の動き

ハブになっていて、日本人がインチョンを経由

関空をめぐる課題を解決しようという動き

して世界各地へ行っている事実を直視して危機がいくつか出て参りました。その1つは国交

感を述べました。彼のナショナリストとしての省の成長戦略会議が5月に発表した最終報告で感覚を刺激したのかも知れません。

す。関空の高コスト構造是正の問題ですけど、関空はかつて日本国内の24都市と結ばれて要は資産も多いが負債も多いということです。

いましたが、2009年時点では8都市。インチョ

資産は約2兆円、有利子負債は1兆500億円。

ンは今や日本の27都市と結ばれています。関

資産がたくさんあっても経営的に何も役だって

空の発着回数の推移を見ますと96年に国際線いません。資産と負債がなくなれば成田と同じが年間6万回になり、97年に6.5万回になりまになって国際的にも勝負出来るのです。

した。この時点で増えた分だけ伊丹へ国内線をその意味で国交省が戦略会議で出した関空譲っているのです。この時は、空港の管制能力のバランスシートを良くしようという提案は当を高め、時間別の離着陸回数を増やすという然のことと思っています。

課題もありました。2000年夏に年間12.4万回

多額の有利子負債解消に向けて関空と伊丹のを達成、2001年夏には13万回のペースを維持

事業価値の最大化とキャッシュ化によってバランするのですが、運命的な9・11テロが起こりま

スシートの改善を図ろうとするもので、持株会社

す。国際線は激減し、合わせて国内線も旅客数を設立し、民間会社とコンセッション契約をしてが減って行きます。この分岐点で関空が航空行

経営権を売り渡す。その結果、着陸料の戦略的引政との折り合いを付けられなかった反省点があき下げや LCC ターミナルの整備によりアジアでります。

の関空の地位を高めるというものです。

関空の国際線は何だかんだ言いながらも堅また伊丹の具体的な活用方策、関空との一元調で推移していまして、問題は国内線の低迷化、鉄道アクセス改善に向けての調査・検討にもで、特に最近は国内エアラインの首都圏引きこ言及されています。コンセッション契約をしてくもりの影響を受けています。関空の就航状況でれる民間会社があるのか、あるいは現在の関空会

すけど、アジアに強いネットワークを持って社をどうするのか、色々問題はあります。しかしいます。週530便あり、うち中国が半数の276

努力の結果、確実に見えて来ることは伊丹の不動便。ヨーロッパ、アメリカ便は最近復調しつつ産価値の高さが認められて来たことです。

ありますが、なかなか思うように路線が張れません。国内線の就航状況は貨物便が順調ですけ■伊丹空港について

ど、旅客便が1996年のピーク時に比べて約半

伊丹空港が抱える問題点はいくつかありま

分の1日45便と減っています。34都市と結ばす。例えば騒音規制の環境基準を守られていなれていたのに今は10都市を繋ぐだけです。国い。環境基準を守るため航空機の数を減らすに内線が逃げて行った分だけ国際線でカバーしては8割ぐらいカットしなければなりません。残いるのですけど、増便・増収への努力は続けらり2割のフライトだと伊丹〜羽田の路線さえ賄れていまして、アジアを中心に相当に路線が増いきれない。そういう意味で約束違反をずっとえて来ました。旅客便ではベトナム・ハノイ線

している。

や中国・済南線、韓国・釜山線、デルタ航空にすでに投下した騒音対策費が8,000億円を超よるシアトル便が6月から就航しています。貨

えている。環境基準を守れないけど利便性の高物便を含めて週140便の新規就航や増便が実現

い空港を使うというならペナルティーを課さなしました。

ければなりません。3,000円〜 5,000円のペナ
ルティーをかけるのが世の中の筋じゃないかと思うのです。

18

KANSAI 空港レビュー 2010. Oct

関空の目指す空港像
アジアと関西を��ゲートウェイ

関
空
の
目
指
す
空
港
像

○企業のグローバル化、観光ビッグバンに応える関西のゲートウェイ○東アジアを中心に細やかな利便性の高いネットワークを備えた空港○国内線と国際線の乗り継ぎに優れ、首都圏需要も補完する国内基幹空港○ローコストキャリア、ビジネスジェット、リージョナルジェットなど多様化するニーズに対応できる空港

日本��の�国際貨物��空港�
○アジアを中心に充実した貨物ネットワークを 備えた西日本そしてアジアのゲートウェイ○複数滑走路と完全２４時間化によるタイム・オン・デマンドを実現した空港○アジアと欧米を繋ぐ中継拠点○企業ロジスティクスの多様化に応える多機能集約型物流拠点

��な空港アクセスの��○伊丹空港との乗り継ぎなど、リムジンバス、鉄道（ＪＲ・南海）、高速道路などの空港アクセスの利便性向上

また多くの有識者が指摘している空港の離アが来てから考えるという話では遅すぎます。

発着時の危険性について、地元の首長は、どう

関空の将来の期待と伊丹の再開発の問題を考え考えているのでしょう。事故の時、責任はない

るとそれほど時間に余裕があるわけではありまと思っているのでしょうか。

せん。

今、考えなければならないのは、真の意味での伊丹の有効利用です。伊丹空港は、本当の意■関空の目指す空港像

味で地域振興に役立っているのか。空港として

関西国際空港は1期島510㌶、2期島545㌶、ではなく都市開発したらずっと良くなると思う

計1,065㌶の面積があり、4,000㍍級複数滑走のです。空港以外の有効利用が出来るのではと

路の我が国唯一の国際スタンダードの24時間いう議論は地元の方にもっとしてもらいたいと運用空港です。目指すべき方向は2007年に策思います。また大阪・梅田の北ヤード開発で高定した①アジアと関西を結ぶゲートウェイ②日

層ビルが建設中ですけど、伊丹空港への航空機

本唯一の国際貨物ハブ空港③良質な空港アクセ

進入表面によるビルの高さ規制の問題が指摘さスの提供、となっています。誰も文句なく徐々れています。

に実現している面もありますが、ネットワーク

関空で第2ターミナルを造るとか、もう1つの連絡誘導路を造るとか言っていますけど、最を含めて本当の意味でアジアと関西を結ぶゲー
トウェイになれるのか、それが課題です。

低でも5年かかるのです。今スタート出来たと羽田が首都圏のハブとすれば、関空は西日本

して5年後の話です。伊丹の空港機能を関空にのハブであるのは当然のことと思っているので移すのに5年かかります。伊丹をどうするかのすけど、最近の成田、羽田のアクセスの充実ぶ計画を地元に早く提示しないことには地元はなりに比べると関空はテンポが遅いですね。アクかなかウンと言いません。伊丹は空港敷地がセス改善のため、南海電車、JR、高速道路会

300㌶あり、周辺に100㌶、計400㌶の面積が社に頑張っていただかねばと思っています。例あります。大阪・梅田から難波まで、御堂筋か

えば、どこから乗っても関空に降りれば、1,000

ら堺筋、なにわ筋を全部含めた大阪都心部と同円といった通行料施策が必要と思われます。

じ広さです。東京で言えば品川から大手町までの街を造るのと同じ規模になるわけです。伊丹

■ 2 期全体計画イメージの都市開発レベルに比べたら関空の開発なんて

次に2期事業の全体計画イメージですけど、

ゴミみたいなもので、伊丹の方が大問題になる

旺盛な貨物輸送需要に対応して貨物専用駐機場と思うのです。そういうことを併せると、リニや貨物上屋施設、サテライトを造りたい、少なKANSAI 空港レビュー 2010. Oct

19関西国際空港㈱の二期全体計画イメージ (新たなゾーニングの考え方)＜平成１９年６月２７日発表＞

貨物地区
・一、二期貨物地区の一体的な運用を図るため
二期島南側に集約
・旺盛な貨物輸送需要に対応する十分な駐機場・駐機場に面した貨物上屋を配置

旅客地区
・旅客需要に応じて段階的に展開し易い
ウィング形状・多様なエアラインニーズにも柔軟に対応

多様なニーズに対応する地区
・ビジネスジェット、ローコスト
キャリア等のための独立した施設ニーズに対応・港湾施設と連携したシー・アン
ド・エア輸送にも対応可能

第２ターミナル本館
・駅及び第１ターミナルに近く移動
距離が短い位置・充実したコンセッションスペースを配置

くとも基盤として用地造成を早くやる、真ん中と言われたりしていますが、高コスト体質の企の第2ターミナルビルが出来なくても橋渡し的業が別会社で出来るのかと疑問ですが、実現がな用地は交通路としても使いたいので早く造成期待されます。既存のエアラインがやるべきこ

しようと考えています。

とは新幹線に対抗するため LCC の思想、経営

関空の2期計画の中でやり残した事業が国の感覚を取り入れる努力をするべきです。

都合でどんどん遅れているのは嘆かわしいとさらに国内エアラインの問題として私が思っています。腹を据えてじっと待つべき時か

もう1つ考えているのは、関西の航空需要がも知れませんが、このように不況で経済がひっ2001年以降、ほとんど伸びていないのはエア迫した状況でこそ整備を推進しなければならな

ラインの路線増強、増便努力不足にあるのではい。そうでないとアジアや世界と戦えないとないか、国内エアラインの経営難による減便、

いう危機感を持つわけです。1994年に関空が伊丹への固執、関空の高コスト等が航空利用のオープンしてわずか2年後の96年に2期事業を機会を見失わされているのではないか。

スタートさせた先人の勇気、徹底の凄さに感心するところです。

最後に LCC のお話をします。LCC は全世界で20％のシェアを取るまでに成長して来まし関西国際空港を全体としてどうするか、今後た。アジアでも15％です。安かろう、悪かろうのあり方ですけど「ファイプル」が追い求めてのイメージから脱却して当たり前のことになっいるテーマが「国際拠点空港の完全化に向けて—ています。機内サービスを徹底的に簡素化して日本の航空政策を問う—」には、多くの方々にいます。オンラインチェックインも有料、優先示唆に富むことが書かれています。ぜひ読んで搭乗にも手数料があり、手荷物にも手数料がかいただきたいと思います。橋下知事が言われてかります。1機当たりの稼働率は大手の倍近くいること、慶応義塾大学の上山信一教授のイン運航しています。世界のどこの空港も LCC のタビューを読んでもらうとご理解いただけます。

ための専用ターミナル、駐機場を設置していますけど、用地的に余裕のある関空は双方にとっ■格安航空会社（LCC）についててハッピーです。要は空いた場所を安く使わせ

関空の今後のあり方でもう1つ、関空拠点のる、そういう面から言うと LCC はよい施設を

新しい航空会社を設立すべきだという提案があ

安く買えるわけです。関空はいっぱいあります

ります。減便ばかりする JAL，ANA に代わるからハッピーになれると思います。

エアラインをということですけど色んな構想が出ています。新会社に JAL、ANA も参加する
20

KANSAI 空港レビュー 2010. Oct

どうもご静聴ありがとうございました。

〝海の轍〟踏まない方策を
産経新聞大阪社会部

内田透

厳しい猛暑に見舞われた今年 8 月、港湾のれたにもかかわらず、ハブ港湾整備という視点

世界で、日本の復権に向けた大きなトピックがは置き去りにされ、横並び主義の総花的な整備

あった。

が続いた。

「国際コンテナ戦略港湾」の選定。アジアの「もう一度、日本の港がアジアにおける復権

並み居る国際ハブ港に追いつき、追い越すため、を果たしていく…正直、周回遅れどころか 2

世界で主流となる超大型船に対応できる岸壁の周遅れだと思うが、やらなかったらもっと遅れ

整備や税の減免など、予算を集中的に投じる日ていく」。4 月、前原誠司国交相（当時）が発本のハブ港を決める試みで、立候補した 4 港

した言葉は、日本の港湾が迎えた〝最後の機会〟

湾のうち、京浜（東京、横浜、川崎）と阪神（神への覚悟を示したように響いた。

戸、大阪）の 2 港がその座を勝ち取った。

長々と港湾の話を持ち出したのには訳があ「追いつき、追い越す」という目標を抱く背る。高コスト体質、総花的整備という負のキー

景には、日本の港をめぐる忸怩たる経緯がある。

ワードは、着陸料の高さや地方空港の乱造といった空港の問題に、そのまま当てはまるから◇日本港湾の衰退だ。

英雑誌「コンテナリゼーション・インター

日本港湾の競争力喪失は、空港のそれと重ナショナル」をもとに国土交通省港湾局がまとなって見える。背後に横たわるのは、無定見なめた世界のコンテナ取扱量ランキング（暫定値）

長期政策、国家ビジョンのなさだ。

によると、1980 年のトップはニューヨーク・
ニュージャージー、2 位はロッテルダムで、日◇空港行政の「迷走」

本では神戸が香港に次ぐ 4 位に入っていた。

「日本には今、ハブ空港は存在しない」。昨

ところが 2008 年は、1 位シンガポール、2

年 10 月、羽田の国際ハブ空港化を提唱した前位上海、3 位香港と続き、日本は 24 位の東京

原氏が言い切った。今年、開港 10 年目を迎えが最高。神戸は 44 位、大阪は 50 位と比較にた韓国・仁川国際空港を意識した発言だ。

もならない。そもそも、07 年のコンテナ取扱

仁川空港の昨年の発着回数は 22 万回。関西

量を比較すると、日本全体の取扱量は、シンガ国際空港のほぼ 2 倍にあたる。仁川空港公社

ポール 1 港の 7 割にも満たない。

によると、日本とは 28 都市に路線があり、日日本の港湾が凋落した大きな原因は、他国本からの昨年の利用客約 640 万人のうち、1に比べた高コスト体質や、ばらまき的に続いた

割強は海外に向かう際の乗り継ぎに使ってい戦略なき港湾整備にある。

る。

40 フィートコンテナ 1 個あたりの取扱料

関空では今、国際線新規就航の着陸料免除

金（08 年）は、京浜港を 100 とした場合、シなど、努力を重ねて旅客や路線数の拡大を図っ

ンガポール港は 85、韓国・釜山新港は 59 にているが、仁川空港を利用した大阪からの旅客すぎない。一方、港湾整備には 01 年度以降の約 120 万人のうち、約 16 万人（13％）は乗10 年で約 4 兆 3,000 億円もの巨費がつぎ込ま

り継ぎ利用だという。
KANSAI 空港レビュー 2010. Oct

21関空など日本の国際拠点空港に比べ、仁川が競争力に勝る最大の要因は、言うまでもなくすべてが画餅となる可能性も否定できない。

◇地元も覚悟を着陸料の安さにある。300 人乗りクラスの機

重ねて書くが、これまでの空港行政の戦略材（今年 4 月現在）で、仁川の着陸料は関空

欠如は、一義的には国の責任による。政治的圧の 3 分の 1 にすぎない。

力を背景に、地方空港を無計画に乱造してきた

他方、株式会社方式で建設された関空がいことについても、同様の責めを負うだろう。

まだに 1 兆円超の有利子負債を抱え、経営難

ただ、現実を見つめることも一方では必要にあえいでいるのに対し、韓国政府 100％出だ。「国家インフラである関空の借金は、当然

資の仁川空港公社は 2006 年から黒字化し、負国が責任を持つべきだ」という理論は正当だが、債額は開港当初の約半分となる 3 兆ウォン（約国家財政が逼迫する中で望みは薄い。ならば、

2,200 億円）に圧縮した。

地元としても地元なりの抜本解決策を示すこと

今年 7 月、取材する機会を得た同公社の航が必要ではないか。

空営業チーム長は、仁川空港の躍進について「政4 月に開催された「関西 3 空港懇談会」で府や自治体をはじめ、すべての機関が協力しては、関空、伊丹、神戸の各空港を「今後おおむ

くれたおかげ」と話していた。日本に比べて国ね 10 年間は一元管理する」ことで大筋合意し内市場力に劣る韓国が「ヒト・モノ・カネ」をたが、最大の焦点だった伊丹の存廃問題につい集める国家戦略としてハブ空港を整備し、発展ては、先送りした形となった。大阪、兵庫両府させていったことを裏付ける言葉だ。

県知事の対立が先鋭化する中で取りまとめたい

これに対し、日本の空港政策は、文字通りの迷走を続けてきた。

わば妥協の産物で、中央へのインパクトに欠ける結論だった。

首都圏では需要拡大を受け、すさまじい反関西全体の航空需要が下降線をたどる中、対闘争のもとに内陸空港の成田を建設したもの

橋下徹大阪府知事が掲げた伊丹廃港論は、関西の、現在も運用制限を抱える。国は「成田は国の首長が初めて開けた「パンドラの箱」だった。

際線、羽田は国内線」というルールを定めたが、利用者や航空会社のニーズは確かに大事だが、アクセス不備は目を覆うばかりで、利用者に多「欠陥空港」と認定された原則論に立ち返れば、大な負担をかけてきた。

将来的な縮小・廃止の是非についての真剣な議

関西では、司法の場で伊丹が「欠陥空港」

論は、避けられない運命にある。

と認定され、関空が建設されたが、「関空だけ

これは空港政策に限らないが、地方が国にでは需要を賄いきれない」という判断をもとに一方的に「おねだり」する時代は終わった。地

伊丹は存続し、結果的に関空の国内線需要を圧方は、政策目標を最大限実現するため、痛みを迫している。本来、国家インフラである関空が伴う事柄も含んで具体的な方策をまとめ、国に国費だけで整備されず、空港会社という〝一企

突きつけるべきだ。

業〟が、莫大な借金を負い続けるという構造もつくり出した。

他方、廃港を口にするなら、地元が一定納得できるような地域振興策も示されるべきだろ

港湾と同じ構図の衰退をたどる中、ようやう。橋下知事は昨秋、伊丹の跡地を「国際学園

く今年、ハブ空港整備に関する中長期の成長戦

自由都市」として再整備するプランを示したが、略が打ち出された。この中で、関空を成田、羽漠然とした感が否めない。持論を突き進めるた田と並ぶ国際拠点空港とするため、伊丹と関空

め、地元との本格協議に入ったという話も聞かの経営統合、将来的な運営権売却による関空のない。

債務圧縮という青写真も描かれた。
だが、経営統合による効果や会社価値の上昇度、運営権の売却額などは不透明なままで、
22

KANSAI 空港レビュー 2010. Oct

国とともに、地方も汗をかく−。関西全体
が〝地盤沈下〟する中、空港行政でも、その覚悟を見せてほしい。

航空交通研究会
57
研究レポート○

環境意識と国際航空貨物輸送ネットワーク形成に関する試論
神戸大学大学院海事科学研究科

竹 林（（財）関西空港調査会

幹 雄

航空交通研究会メンバー）

1．環境意識と物流
97年に開催された COP3による京都議定書、それに続く指針を決めるべく昨年末にデンマークで開催された COP15での議論など、地球温暖化に代表される地球環境問題への国際的な関心は年ごとに高まっている。環境問題への関心の高さはそのまま産業界への規制の導入など、様々な形で経済活動に影響を及ぼすと考えられている。
平成22年版環境・循環型社会・生物多様性白書1）によれば、わが国での温室効果ガスの総排出量は12億8,200万トン（二酸化炭素換算：2008年時点）に達している。これは10年間で見れば漸減しているが、わが国が提案している「2020年までに25％削減」という目標は依然として遠い。より削減を効果的に行うためには、抜本的な方向転換が必要であろうが、具体的な方策は未定である。
運輸部門で見れば、2008年時点で2億3,500万トンであり、全体の20％弱を占める。航空部門に限っていえば4.4％を占めるに過ぎない2）。しかし、輸送単位で見れば航空で排出される温室効果ガ
スは莫大な量であり、航空輸送も地球環境問題に無関心ではいることはできないであろう。
事実、世界的な航空研究者の会議である Air Transport Research Society/ATRS の2009年アブダビ大会では、航空輸送と地球環境問題について活発な議論が繰り広げられた3）4）。また、欧州
では二酸化炭素の排出権取引が航空輸送部門（小規模航空会社を対象）でも対象とされることが2010年7月9日付で発表されている。
このように航空輸送においても地球環境問題の解決に貢献すべきとする考えは広がってきているといえる。
さて、物流においてはどのような提案がなされているであろうか。航空輸送に限ってみてもいく
つか注目される動きが実務レベルで行われている。一つの動きとして、「環境負荷をコストとしてとらえ、ネットワークを再編する」というものである。これは昨年9月に京都で開催された「複数空港時代の航空輸送：政策と方法論」講習会において、住金物産株式会社 SCM

山内氏によって紹介されたものであり、環境負荷をコストとしてとらえた場合、集中型のネットワークではなく、ある程度集配地点が分散したシッピングネットワークが最適となる場合があることが紹介されたもの
である5）。
本稿では、上記のような分散型のネットワークが形成される条件を理論的に分析したもの6）を要約して紹介する。

2．条件
ここでは5つのノードで構成された市場を考える。ノード間では OD 貨物量（与件）が与えられ、各荷主は OD 運賃を支払って輸送されるとする。運賃はクールノー型の価格形成を仮定し、輸送量
KANSAI 空港レビュー 2010. Oct

23

が増加すれば価格は低下するものとする1。荷主は自己の輸送によるコスト（時間、費用、混雑からなる）を最小にするように輸送経路を選択するものとする。キャリアは2社であり、同型の機材で貨物を輸送する。ただし、機材にはスペース制約があるものとする。キャリアの目的は利潤最大化であり、ネットワーク形状とノード間の輸送頻度を決定する。ネットワーク形状は基本的に2種であり、①ハブ・スポーク型ネットワーク、②（フルコネクト型）2点間輸送ネットワーク、のいずれかを選択するとする。ただし、①の場合、どのノードをハブとするかは、キャリアによって決定できるものとする。また、②の場合、フルコネクトであるため、コネクト輸送は行わないものとする。
また、キャリア側のコストは基本的には運航費用のみとする。
このような設定を、既開発の bi − level 型ネットワークモデル6）7）に組み込み、数値計算を行う。
表─1-1 OD表
OD

1
2
3
4
5

1

2

3

4

5

0
1405
1925
1544
2525

1405
0
2236
9237
2260

1925
2236
0
639
1335

1544
923
639
0
920

2525
2260
1335
920
0

3．結果の概要
さて、2での設定で計算した場合、ハブ・スポーク型ネットワークが選ばれる（図─1参照）とい
う結果となった。図中の数値は貨物量を表わす。これを基本解として、次のような状況について考えた。
（1）キャリアが環境負荷の影響を考慮する場合
産業セクターとしての航空貨物輸送キャリアが、環境負荷をできるだけ避けるように考える場
合、ネットワークはどのようになるのであろうか。さまざまな設定が考えられるが、ここでは単純に輸送経路長が長くなればそれだけ環境負荷が大きくなる、すなわち環境負荷をコストとしてキャリアが勘案するとして計算を行った。なお、輸送経路長あたりの環境コストはパラメータとして与えて計算を行っている。
結果としては、ネットワーク形状に変化は生じず、全体の輸送量が減少するということとなった。
これはキャリアの運航に関わる平均費用を押し上げるにとどまるため、キャリアは輸送頻度を減少
させ、収益の確保に努めるということを示している。結果として、荷主の便益は減少し、市場全体の効率性は大幅に減少する。このことから、キャリアへの負担の増加は、環境負荷を減少させるものの、市場全体の効率性を大幅に下げてしまうといえる。
（2）荷主が環境負荷の影響を考慮する場合
次に荷主が環境負荷の影響を勘案する場合を考えよう。キャリアと同じように、輸送経路長あたりの環境コストはパラメータとして与えて計算を行った。その結果はキャリアの場合とは全く異なるものとなった。結果の意味するところは以下の通りである。荷主はできるだけ短い輸送距離を望むようになるので、2点間輸送を行うキャリアを選択するようになる。その結果、荷主の環境指向が強くなるに従い、対象なコストを持つキャリアは均衡解としてフルコネクト型のネットワークを選択する傾向が強くなる（図─2参照）と言うものであった。これは1．で紹介した山内氏の示した
1

24

ただし、代替経路を設定しているため、OD 需要量は弾力的である。

KANSAI 空港レビュー 2010. Oct

提案と対応するものである。また、同一の基準で比較することはできないものの、荷主が環境負荷（頻度×輸送距離）の影響を考慮する方が、環境負荷全体を減少させることができるという結果が得られた。ただし、キャリアの利益は大きく減少することになる。

4．おわりにかえて
本稿では環境意識と輸送ネットワーク形成という視点で行った研究の概略を紹介した。結果から、競争市場においては荷主側が環境をコストとして意識することで、環境負荷を減少させるネッ
トワークへ変化する可能性があることが示唆された。

図-1 基本パターン

-1

-2

図-2

感度分析結果（荷主の環境意識強化）【参考文献】
1）環境省：平成 22 年版環境・循環型社会・生物多様性白書、2010.
2）国土交通省ホームページ『運輸部門における二酸化炭素排出量』における記述による http：//www. mlit.
go. jp/sogoseisaku/environment/sosei_environment_tk_000007. html
3）Mirosavljevic, P. , Gvozdenovic, S. , Cokorilo, O. ： The cost of fuel consumption increase to airline,
Proc. of ATRS 2009（CDROM）.
4）Yuen, A. C. L. , Zhang, A. ： Unilateral GHG Control Measure and Aviation Industry： A Theoretical
Analysis, Proc. of ATRS 2009（CDROM）.
5）山内秀樹：国際物流とサプライチェーンマネジメント、「複数空港時代の航空輸送：政策と方法論」講習会、土木学会関西支部・調査研究委員会（関西空港・航空研究会）講演による . 2010.
6）Mikio Takebayashi： The Cost of Environmental Pollution and Change of Network Design, Proc.
of 3rd International Conference on Transportation and Logistics, 2010.
7）Takebayashi, M. ： Evaluation of Asian airports as gateway： application of network equilibrium
model, Pacific Economic Review（2010, 近刊）.

KANSAI 空港レビュー 2010. Oct25平成22年9月30日

関西国際空港株式会社・発表資料より

平成22年8月 運営概況について［速報値］【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm○発着回数157.8便/日（対前年比101％）
国際線：106.6便/日
（対前年比

106％）

国内線： 51.2便/日
（対前年比

92％）

○旅客数

発着回数について

国際線につきましては、旅客便は2カ月連続、貨物便は5カ月連続で前年を上回りました。
国内線につきましては、昨年の運休・減便の影響により前年を下回りました。
国際線、国内線合計の発着回数は、2カ月連続で前年を上回りました。

46.7千人/日（対前年比109％）
旅客数について

国際線：33.1千人/日（対前年比

国際線旅客数につきましては、1カ月の旅客数としては3年ぶりに100万人を上回りました。日本人は6カ月連続、外国人は10カ月連続で前年を上回りました。また、外国人は2月以降7カ月連続で単月での過去最高となりました。
国内線旅客数につきましては、2カ月ぶりに前年を上回りました。

113％）

国内線： 13.5千人/日
（対前年比

100％）

○貨物量

1,921t/日（対前年比119％） 貨物量について

国際貨物：1,815t/日 （対前年比 121％）
積込量：
取卸量：

844t/日 （対前年比 114％）
971t/日 （対前年比 128％）106t/日 （対前年比 90％）

国内貨物：

国際貨物量につきましては、9カ月連続で前年を上回りました。積込は10カ月連続、取卸は9カ
月連続で前年を上回りました。
国内貨物量につきましては、旅客便の減少もあり前年を下回りました。

1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。 3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。

平成22年9月28日

大阪税関貿易速報［関西空港］（平成22年8月分）【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/【貿易額】（単位：百万円、％）輸

出

大阪税関・発表資料より

前 年 比 全国比

輸

入前 年 比 全国比バランス（△は入超）

圏

1,152,525

112.1

22.1

973,640 117.9

19.0

178,885

内722,025

111.6

13.8

723,535 116.9

14.1

1,510

港

255,692

108.1

4.9

321,744 120.7

6.3

66,052

関 西 空 港336,381

104.9

6.4

215,126 109.5

4.2

121,255

5,120,911 117.9 100.0

103,221

近

畿

管
大

阪

全

国

5,224,132

115.8 100.0【空港別貿易額】（単位：百万円、％）

輸 出

前 年 比 全国比

輸

入前 年 比 全国比

関

西

空

港

336,381 104.9

6.4

215,126

109.5

4.2

121,255

成

田

空

港

836,354 120.8

16.0

809,453

114.9

15.8

26,901

中部

空

港

59,445 113.3

1.1

54,868

109.9

1.1

4,577

福

岡

空

港

48,41690.3

0.9

29,760113.0

0.6

18,656

1,565 147.9

0.0

816

104.6

0.0

749

新 千 歳 空 港

※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。
前年比は同支署分との比。

26

バランス
（△は入超）KANSAI 空港レビュー 2010. Oct

大阪入国管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入（帰）国者数

平 成 6 年
平 成 7 年
平 成 8 年
平 成 9 年
平 成 10 年
平 成 11 年
平 成 12 年
平 成 13 年
平 成 14 年
平 成 15 年
平成16年
平成17年
平成18年
平成19年
平成20年
平 成 21年 1月
平 成 21年 2月
平 成 21年 3月
平 成 21年 4月
平 成 21年 5月
平 成 21年 6月
平 成 21年 7月
平 成 21年 8月
平 成 21年 9月
平 成 21年 10月
平 成 21年 11月

外
国
人
日
本
人
合 計 （1日平均）
外国人入国 （1日平均） 外国人出国 （1日平均） 日本人帰国 （1日平均） 日本人出国 （1日平均）
254,482
2,139
258,566
2,173
940,315
7,902
955,3938,029 2,408,756
20,242756,740
2,073
750,195
2,055 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,073,161
22,118948,5422,592
914,8482,500 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 10,033,433
27,414
1,079,427
2,957 1,027,910
2,816 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,744,797
29,4381,079,290
2,957 1,022,094
2,800 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,201,896
27,9501,112,468
3,048 1,079,403
2,957 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,670,043
29,233
1,194,740
3,264 1,158,019
3,164 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,597,624
31,687
1,198,460
3,283 1,152,108
3,156 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,621,823
29,101
1,177,532
3,226 1,119,898
3,068 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,935,681
27,221
1,112,229
3,047 1,057,401
2,897 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 8,014,462
21,957
1,289,109
3,522 1,245,589
3,403 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 1,0061,685
27,491
1,369,514
3,752 1,327,750
3,638 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,420,590
28,5501,505,025
4,123 1,431,800
3,923 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,650,144
29,178
1,662,378
4,554 1,584,128
4,340 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,611,072
29,071
1,652,085
4,514 1,568,513
4,286 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,900,230
27,050121,200
3,910
99,4903,210
268,850
8,670
248,640
8,020
738,180
23,81081,1902,900
89,8003,210
265,620
9,490
289,590
10,340726,200
25,940122,420
3,950
102,900
3,320
316,810
10,220292,8809,450
835,010
26,940144,590
4,820
152,730
5,090
236,390
7,880
245,3708,180
779,080
25,97093,1003,000
94,1903,040
218,600
7,050
208,910
6,740
614,800
19,83069,8702,330
69,6602,320
188,000
6,270
188,100
6,270
515,620
17,190112,6703,640
111,080
3,580
250,740
8,090
261,240
8,430
735,730
23,730131,090
4,230
140,580
4,530
303,5109,790
309,060
9,970
884,240
28,520109,580
3,650
99,0803,300
328,350
10,950323,110
10,770860,120
28,670130,350
4,200
124,790
4,030
271,650
8,760
277,630
8,980
804,420
25,950122,070
4,070
119,640
3,990
268,430
8,950
262,450
8,750
772,590
25,750平 成 21年 12月

119,420

3,850

128,080

4,130

267,160

平 成 21年 累 計
平 成 22年 1月
平 成 22年 2月
平 成 22年 3月
平 成 22年 4月

1,357,550
127,210
129,790
150,350
174,420

3,720 1,332,020
4,100
113,630
4,640
138,860
4,850
125,460
5,810
189,840

3,650 3,184,110
3,670
271,080
4,960
259,830
4,050
344,0106,330
240,230

平 成 22年 5月
平 成 22年 6月
平 成 22年 7月
平 成 22年 8月
平 成 22年 9月
平 成 22年 累 計
前 年 同 期
対前年同期比149,930
138,070
172,630
166,780
144,140
1,353,320
985,710137.3％

4,840
143,320
4,600
132,450
5,570
172,060
5,380
179,920
4,800
134,600
4,960 1,330,140
3,610 959,510
138.6％

4,620
252,690
4,420
261,8205,550
275,530
5,800
325,470
4,490
308,770
4,870 2,539,430
3,510 2,376,870
106.8％

8,620

271,850

8,770

786,51025,3708,720 3,178,830
8,740
269,480
9,280
277,180
11,100323,440
8,010
244,640

8,710 9,052,500
8,690
781,400
9,900
805,660
10,430943,260
8,150
849,130

24,80025,21028,77030,43028,3008,150
252,850
8,730
263,680
8,890
281,420
10,500327,310
10,290299,4109,300 2,539,410
8,710 2,366,900
107.3％

8,160
798,7908,790
796,020
9,080
901,640
10,560999,480
9,980
886,9209,300 7,762,300
8,670 6,688,980
116.0％

25,77026,53029,09032,24029,56028,43024,500※外国人入出国者数には、協定該当者を含み、特例上陸許可は含まれない。
※平成20年の数値は、当支局において累計した出入（帰）国者の概数である。
※平成6年の数値は、開港（9月4日）以降の総数である。

KANSAI 空港レビュー 2010. Oct27

（財）関西空港調査会 調査研究グループ 調べ

関西3空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国
発着回数 関西3空港（回） 関
西
大阪（伊丹）
神
戸

際 線
6,612

前年同月比

国

平成22年8月実績【速報】
合

計

内 線
16,280
3,176
11,620
1,484

前年同月比

96.7%
91.6%
97.7%
100.0%

22,892

99.2%

9,786
11,620
1,486

1,698
27,9004,891
2,030,227
419,510
1,421,248
189,469

142.8%
100.6%
99.0%
99.9%
100.0%
102.4%
84.6%

16,997
29,167
7,637
3,057,712
1,446,978
1,421,248
189,486

100.8%
97.7%
99.9%
107.1%
101.7%
99.5%
103.8%
108.6%
102.4%
84.6%

前年同月比

15,299成田1,267
東 京（羽 田）2,746
中部
旅 客 数 関西3空港 1,027,485（人） 関
西 1,027,468

105.9%
105.9%−
50.0%
104.2%
133.1%
100.3%
112.5%
112.5%

大阪（伊丹）
神
戸

0
17

−
81.0%

成
田 3,054,055
東 京（羽 田）302,589
中部
444,400
貨 物 量 関西3空港
56,272（トン） 関
56,272
西102.0%
122.0%
108.0%
120.8%
120.8%

156,168
5,992,877
500,674134.8%
103.8%
97.3%

3,210,223
6,295,466
945,074

15,759
3,277

96.9%
89.7%

72,03159,549103.2%
104.6%
102.1%
114.6%
118.5%

11,795687

104.5%
52.1%

11,795687

104.5%
52.1%

集計中

−
102.9%
80.9%

174,483
64,040112.0%
103.3%
98.0%

6,610
0
2

大阪（伊丹）
神
戸

0
0

−
−

成
田
東 京（羽 田）中部

174,483
1,403
9,480

112.0%
126.5%
103.8%

62,6372,480

11,960

注１．大阪、神戸の発着回数は着陸回数を2倍して求めた数値。
注２．東京の国内線旅客数は国内定期、国際線旅客数は国際線チャーターの実績。
注３．速報値であり、確定値とは異なることがある。

関空2期見学ホール情報
運営状況

関空2期空港島現場見学ツアー【無料】

見学ホール９月の入館者数は四条畷市 消費生活友の会、河内長野市立小山田小学校４年
生、なわて環境ネットワーク等の視察を含めて月間合計 2,262 人で、ホール開設からの累計は389,188 人になりました。
また、９月の 2 期空港島現場見学者数は、「現場見学ツアー」「わくわく関空見学プラン」の見学者を含め 2,789 名で、累計は 209,254 名となりました。

○見学内容

2期工事見学ホール
P3駐車場

P1駐車場

南

エアロプラザ

駅南広場

ホテル日航
関西空港

関西
空港駅

駅北広場

旅客ターミナル2Ｆ

P4駐車場

P2駐車場

北

専用バスにて2期空港島へ案内し、見学台とグラス
ボート（平成22年11月末まで）から工事の様子を見学していただき、工事概要についてご説明いたします。

○見学実施日（■印）
11月（Nov）

12月（Dec）

日 月 火 水 木 金 土
7

1

2

3

4

5

8

9 10 11 12 13日 月 火 水 木 金 土

6
5

6

7

1

2

8

9 10 11KANSAI 空港レビュー 2010. Oct

4

14 15 16 17 18 19 20

12 13 14 15 16 17 18

21 22 23 24 25 26 27

19 20 21 22 23 24 25

28 29 30

26 27 28 29 30 31○現場見学ツアーの予約・お問い合わせ
見学希望の方は、予約が必要です（空席があれば当日参加も可能です）。
TEL：072-455-4040(9：30〜17：00)
FAX：072-455-4709 E-mail：kald̲kengaku@kald.co.jp

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