広域関西の未来を支える関空・阪神港

神戸市立工業高等専門学校校長
神戸大学名誉教授、
当調査会理事

民主党による国土交通省新成長戦略は、関西にとって重要な意味をもってきている。

黒田勝彦

関西のゲートポートだけではなく日本を代表するゲートハブ（国際ゲート及び国内ハブ）とし一つは航空分野であり、一つは国際コンテての地位を獲得できると期待できる。この姿こナ港湾分野である、前者は、バランスシート改

そが本来関空に期待された内際乗り継ぎハブ空善による関空の積極的強化、後者は、阪神港の港の姿である。これによって、関西諸都市の新国際コンテナ戦略港湾の指定である。

たな役割分担と関西全域の飛躍が期待できる。

特に前者は、政府が始めて「関西の課題」

このことを考えれば、関西広域連合が 30 年

を真正面に取り上げた唯一の事例ともいえる。

後の関西のあり方を見据え、技術的課題や財源

関西としては、伊丹・関空の統合運営会社の発のあり方、運営主体も含めて大阪〜関空のリニ足までの成り行きを注視しなければならないこ

ア延伸の可能性を検討し、一時も早く JR 東海とは論を待たない。

との協議に乗り出すべきではないか。

同時に、関西では話題の外に置かれている

港湾関係では、周知のように、昨年秋に阪が、関空問題とともにリニア中央新幹線のルー

神港が京浜港とともに国の国際コンテナ戦略港

トを本気で関西一丸となって考える時期に来て湾に選定された。その目玉は釜山フィーダにかいる。筆者の知る限り、これに関しては唯一京かっている西日本全体の百万 TEU を超える欧

都府と京都市が取り組んでいるに過ぎない。残

米向け地場貨物の奪還と、大阪・神戸両埠頭公

念なことに一昨年の広域地方計画にも全く触れ

社の民営化による柔軟なコンテナターミナルのられていない。

運営体制の構築にある。

リニア新幹線ルートが関西の何処を通るか

港湾法の関連する条項の改正案は国会の審は関西の未来に大きな影響を及ぼす。技術的に議を経ていないが、関西財界としても両埠頭会可能であれば、新大阪を経て関西空港までの延社の今後の経営に大きく関与する必要がある。

伸ルートを提案したいが、関西の官民が一体とそして、国際航空物流の基幹空港としての機能なってこのことを考えない限り、政府も事業主を高めつつある関空と、国際コンテナ戦略港湾

体の JR 東海㈱も予定ルートを再考する動機をとしての阪神港との新たな連携を模索し、関西持たないであろう。

の未来のあるべき姿を議論しておくべきであ

リニア新幹線が供用されれば、年間 600 万る。

人を運ぶ伊丹〜羽田路線は廃止に追い込まれることは目に見えているが、関空のアクセスがリニアによって改善されれば、文字どおり関空は
KANSAI 空港レビュー 2011. Feb

1平成23年 1月１日〜 1月31日

関西国際空港●2010年度免税店売り上げ10％増
関西空港の2010年度の免税店売上高が、前年度比約10％増の170億円前後に達する見通し
であることが1月7日、分かった。2010年3月に国際線の免税店を大幅にリニューアルしたことが功を奏したほか、アジアを中心に訪日外国人客が増え、売上高に寄与した。
●年末年始の出入国者数が4.7％減
大阪入国管理局関西空港支局は1月11日、年末年始（12月24日〜 1月5日）の関西空港の出入国者数（速報値）が約37万人で、昨シーズンに比べ4.7％、1万8,300人減少したと発表した。
●全日空が国内線増便
全日本空輸は1月18日、夏ダイヤの始まる3月27日から関西空港発着の国内線を1日4便増便すると発表した。内訳は羽田線が1便、札幌線2便、沖縄線1便。また、北海道方面への季節運
航便のうち、旭川と女満別の運航期間と函館線の増便期間が延長される。
●昨年の国内線発着、過去最低
関西国際空港会社が1月18日発表した2010年の運営概況（速報値）によると、国内線の発着回数が前年比16％減の3万1,750回で、過去最低を記録した。日本航空や全日本空輸の減便などの影響が出た。国際線は1％増の7万5,147回だった。旅客数は、国際線の外国人旅客数の増加に支えられ、7％増の1,434万8,362人だった。外国人は351万5,887人で開港以来、最多となった。
●中華航空、NY線に就航
中華航空（チャイナエアライン）は1月18日、4月29日から台北〜関西〜ニューヨーク線を
週3便、新規就航すると発表した。関西空港から米東海岸、ニューヨークへの直行便は開港以来、初めて。ボーイング747−400型機（389席）を使う。これまでアンカレジ経由だった台
北〜ニューヨーク線を関空経由にする。
●地元13市町、統合法案を容認
関西・大阪両空港を統合する法案の骨子について、関空の地元13市町でつくる泉州市・町
関西国際空港対策協議会（会長・福山敏博阪南市長）は1月19日、首長による会合を開き、容認することで合意した。政府補給金の継続や伊丹を廃港にすること、関空の負債を解消する仕組みの具体的な提示などについては引き続き国に要望していくことも確認した。
●国交省、統合案で8試算提示
国土交通省は1月20日、関西・大阪両空港の経営統合案に関し、柱となる将来の運営権売却について、価格を関空が抱える負債総額（約1兆3千億円）と同額とする試算を示した。全額一括払いの場合と、頭金にあたる一時金を約4,000億円、8,000億円、1兆円とし、残りを分割払いとする4案を設定した。分割払いの契約期間も30年間と45年間の2通りあり、試算は計8通りとなる。運営権の購入者が、頭金約4,000億円で45年間の分割払いを選択した場合、10年目以降の支払いは毎年349億円となる。その場合、両空港で年間1,446億円の売上高が必要
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となると試算した。現在の関空と伊丹の営業収入の合計は約1,000億円。これまでの関空会社の最高の営業収入でも1,240億円（1970年度）で、相当の収益力向上が前提となる。

国交省が地元に示した運営権売却の試算は詳細な計算経過が示されていないため、妥
当な数字かどうか、判断が難しい。①運営権の価格を関空会社が抱える負債額とした根拠②年間支払額と両空港が稼ぐべき売上高の関係−−等が公表データからは伺えない。
10 年目以降の支払いを担保する売上高の確保についても、現在の売上高（両空港合わせ1,150 億円）
から計算すれば、
年平均 2％ずつ売り上げを伸ばしても追いつかない水準だ。

●中国便の乗り入れ制限撤廃
国土交通省は1月20日、中国の航空会社に割り当てている関西、中部両空港の乗り入れ便数の制限を撤廃し、要請があれば就航を認める方針を決め、同日から実施した。関空の発着便数を増やすことで、1兆円超の負債を抱える関空会社の経営改善にもつながる。中国の航空会社の関空への運航は現在、旅客便と貨物便の合計で週174便で、国が設定した発着枠はほぼ埋まっているが、今回の制限撤廃で「数十便増える」と関西国際空港会社はみている。
●日航が国内線を2便増便
日本航空は1月20日、3月27日からの夏ダイヤで関西空港発着の札幌線と沖縄線をそれぞれ1
日1便増便すると発表した。羽田線は週1便減らす。
●ベイ・シャトル150万人突破
神戸空港と関西空港を結ぶ高速船「ベイ・シャトル」の乗船客数が1月20日、150万人を突破した。2006年7月に就航、2010年度は12月末現在で前年同期比11.7％増の30万2,470人で年間利用客は過去最多となる見込みだ。
●環境スタンドを設置
関西空港旅客ターミナルビル4階「翼の広場」に1月21日、国際航空運送協会（IATA）が製作した航空業界による環境への取り組みを伝えるスタンド「環境スタンド」が設置された。動力飛行の発明から現代の航空機への歴史に触れ、さらに科学技術・オペレーション・インフラなどに焦点を当てた同協会の環境に対する戦略や新技術などを立体展示や映像で伝えている。
●大商会頭、統合後の負債削減「ハードル高い」
大阪商工会議所の佐藤茂雄会頭は1月21日の定例記者会見で、国土交通省が公表した関西・大阪両空港の統合後の負債削減試算について、「達成するには大変ハードルが高い」と述べた。
●10年ぶりに西安線復活
中国・山東航空は1月24日、関西〜済南線を3月29日から西安まで延伸し、関西〜済南〜西安線として運航すると発表した。関空から西安への路線開設は、2001年以来約10年ぶり。ボーイング737−700型機（134席）を使用。
●大阪府知事、「高速アクセス鉄道調査を」
橋下徹大阪府知事は1月26日の記者会見で関西・大阪両空港の統合案に関し「高速アクセス
鉄道の国主体の調査の実施は譲れない」と述べ、大阪市内と関空を結ぶ鉄道の調査を統合案を認める条件に挙げた。
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●「負債、国責任で」地元協一致
関西・大阪両空港の経営統合を巡り、大阪国際空港周辺都市対策協議会（11市協）と泉州市・町関西国際空港対策協議会（関空協）の首長計10人が参加して1月27日、大阪市内で初の意見交換会を開き、国が責任を持って関空の負債解消に取り組むよう求めることで一致した。
●全日空、格安航空の設立再延期
全日本空輸の伊東信一郎社長は1月27日の記者会見で、関西空港を拠点とする格安航空会社の設立を2月以降に再延期することを明らかにした。当初は2010年末の設立予定だったが、2010年12月に今年1月への延期を公表していた。運航開始は、当初予定通り2011年度下半期
を目指す。

空港
＝大阪空港＝●11市協、空港活性化求め国交副大臣に要望書
大阪空港の周辺11自治体でつくる大阪国際空港周辺都市対策協議会（11市協）会長の藤原保幸・伊丹市長は1月26日、国土交通省を訪れ、国内長距離便の開設など大阪空港の活性化を求める要望書を、三井辨雄副大臣に渡した。「民間運営となっても安全・環境対策は国が責任を持つ」ことなども求めた。
●ジェイエアが本社移転
日本航空グループのジェイエアは1月28日、愛知県営名古屋空港に置く本社を、3月1日、大阪空港近くのビルに移転すると発表した。グループの路線再編で、名古屋空港発着便が3月26日に完全に消えるため。
＝神戸空港＝●スカイマークが格納庫を建設
スカイマークは、1月25日、神戸空港で2011年度中の完成を目標に格納庫の建設を検討していると発表した。羽田空港に次いで2番目となる。B737−800型機が1機格納できる規模の床面積を想定している。また機体整備時に必要な航空機部品も配備し、羽田空港の格納庫と同等の整備作業を実施できる施設とする。
＝羽田空港＝●国際化で貨物3.4倍に東京税関が1月7日発表した羽田空港の2010年の国際貨物取扱量は5万2,086t と前年の3.4倍に増えた。2010年10月末に国際拠点空港として再スタートし、それまでの月2,000 〜 3,000t
台から11月は1万1,361t、12月1万2,457t と急増、この2か月だけで年間取扱量の半分近くに
達した。
＝その他＝
●北京が市南部に新空港建設
北京市は新空港を市南部の大興区南部に建設することを盛り込んだ第12次5か年計画の草案をまとめ、1月16日開幕した市人民代表大会（市議会）に提案した。アジアの航空網で北京の拠点化を進めるのが狙い。年内に着工し、第1期工事は5年以内に完了し、年間4,000万人が利用できるようになる。
●チャンギ空港利用者,過去最高の4,200万人
チャンギエアポートグループが1月21日に発表した2010年の統計によると、チャンギ空港利
用者は過去最高の4,204万人（前年比13％増）だった。中でもエア・アジアやタイガー航空な
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ど格安航空の便数は22％増、利用者数は33％増だった。

航空●年末年始、国際線2割減
国内航空各社は1月6日、年末年始（12月23日〜 1月5日）の輸送実績を発表した。再建中の日本航空の減便が響き、国内線で同2.8％減の約321万人、国際線も同21.1％減の約53万1千人となった。日航がハワイやグアムなど人気のリゾート路線の提供座席数を約45％減らしたことや尖閣諸島沖の漁船衝突事件が響いた。
●日航・アメリカンが日米路線で共同事業
航空連合、ワンワールドに属する日本航空と米アメリカン航空は1月11日、4月1日から日米
10路線で共同事業を始めると発表した。両社間でダイヤを調整したり、割引運賃の適用範囲を拡大したりする。
●JTB、海外パック5％増、2011年度計画
JTB は1月12日、2011年度の海外パック旅行の販売を前年度見込みより5％多い138万人に増やす計画を発表した。90日前までの予約を対象とした新たな割引制度を導入するほか、少人数でも添乗員が付くツアーを増やすなど集客増を図る。
●全日空、熊本線を増便
全日本空輸は1月18日、2011年度事業計画を発表した。6月に成田〜成都線を開設するほか、
九州新幹線の開業に対抗し、大阪（伊丹）〜熊本線は4月1日から1日1往復増の5往復とする。
また、日米オープンスカイ協定を受け、同じ航空連合に所属する米ユナイテッド航空、米コン
チネンタル航空と4月1日から15路線で共同事業を始める。
●全日空「787」納入また延期
米ボーイングは1月18日、2月に予定していた全日本空輸への最新鋭中型ジェット旅客機787
型機「ドリームライナー」の1号機の納入を7月以降に再び延期すると発表した。当初は2008
年5月に納入予定だったが、安全上の問題で再三延期されている。
●シンガポールとオープンスカイで合意
日本とシンガポールの航空当局間協議が1月17 〜 19日、シンガポールで開催され、首都圏空港を含むオープンスカイ協定の拡大について合意した。これまで、首都圏空港関連路線以外
では自由化について合意していたが、2013年夏に予定している成田空港の発着枠27万回への拡大時に首都圏空港を含むオープンスカイを実現する。首都圏空港以外の空港については、2国間輸送に加えて以遠地点への輸送についても相互に自由化することで合意した。
●日航、鶴丸マーク復活
日本航空は1月19日、「鶴丸」と呼ばれる赤い鶴のロゴマークを4月1日に復活させると発表した。同社は3月末までに債権を一括返済し更生手続きを終える計画で、新段階に進むのを機にブランドイメージ回復を加速させる。鶴丸は1959年に作製され、2002年の日本エアシステ
ム（JAS）との統合の際に廃止された。
●日航は西日本路線を増強
日本航空は1月20日、2011年度のグループ路線便数計画を発表した。国内線では計17路線を増便。特に発着枠が増えた羽田路線については広島、鹿児島など西日本6空港を結ぶ便を増
強し、西日本を強化する全日本空輸に対抗する。
●訪日外客数が過去最多、861.2万人
日本政府観光局（JNTO）は1月26日、2010年の訪日外客数（推計）は前年比26.8％増の
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861万2,000人となったと発表した。目標としていた1,000万人には届かなかったものの、過去最高値を記録した。伸び率も2009年の落ち込みの反動もあり、大阪万博が開催された1970年の40.4％に次ぐ高さとなった。
●共同運航で大手の座席販売率引き上げ
国土交通省は1月26日、羽田空港と地方空港を結ぶ路線のうち幹線以外で、北海道国際など
新規航空会社4社が日本航空や全日本空輸とコードシェア（共同運航）をする場合、大手側が販売できる座席の割合を3月1日から25％から50％へと引き上げる方針を決めた。大手の販売力を生かし、利用客が少ない地方路線にも新規会社が参入しやすくするのが狙い。
●全日空、日航ともに黒字転換
全日本空輸が1月31日発表した2010年4 〜 12月期連結決算は、営業損益は777億円の黒字（前年同期は378億円の赤字）、最終損益は375億円の黒字（同351億円の赤字）に転換した。売上高は前年同期比12.5％増の1兆391億円と、2けたの増収だった。ビジネス需要が急回復したほか、羽田国際化に伴う増便が奏功した。
一方、日本航空が同日発表した連結決算も、売上高が前年同期比5.1％増の1兆888億円で、営業損益は1,586億円の黒字（前年同期は1,208億円の赤字）に回復した。不採算路線の撤退や機材の小型化による運航効率化や人件費削減を進めことが効果をあげた。

関西●大阪市長、北ヤード「緑化」検討を表明
平松邦夫大阪市長は1月14日、JR 大阪駅北側の梅田北ヤード再開発事業の2期地区（約17ha）について、緑化を基本に検討していく方針を表明した。同日、北ヤード再開発の総合アドバイザーを務める宮原秀夫・前大阪大総長らが平松大阪市長を訪問し、同地区に緑地と公園、
シンボルタワーを整備する新構想「UMEDA GREEN」を提案した。
●JR大阪新駅ビル、5月4日開業
JR 西日本は1月19日、JR 大阪駅で建設中の駅ビル、ノースゲートビルディングを5月4日に開業すると発表した。ビルに入居する JR 大阪三越伊勢丹と専門店街、ルクアも同日から営業を始める。
●「空港知事」岸昌氏が死去
大阪府の戦後4代目知事、岸昌氏が1月21日、心不全のため死去した。88歳だった。1979年
から3期12年間、知事を務め、関西空港の地元協議をスタートさせるなど、建設に向けて尽力したことから「空港知事」と呼ばれた。
●府IR検討会「カジノ、メーンとせず」
カジノを含む統合型リゾート（IR）を検討する有識者による大阪府の大阪エンターテイメン
ト都市構想推進検討会（座長、橋爪紳也・大阪府立大学21世紀科学研究機構特別教授）は1月24日、カジノをメーンとはせず、コンベンション（大規模会議施設）を活用する IR の導入を柱とする基本的な考え方をまとめた。
●大阪府、カジノ体験予算を計上
カジノ特区の指定を目指す大阪府が、2011年度に府民約300人を招く大規模な「模擬カジノ」の開催を検討していることが1月30日、分かった。府は2011年度「カジノイメージアップ作戦」を展開する予定で、模擬カジノのほか、シンポジウムの開催、PR 用 DVD の作製なども検討、
2011年度予算で関連事業費として計約500万円を要求している。
●関西4都市市長会議、関西広域連合参加を決定
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京都、大阪、堺、神戸の4政令市長は1月25日、京都市内で関西4都市市長会議を開き、オブザー
バー参加している関西広域連合について、国からの権限移譲が進んだ段階で、正式に参加する方針で合意した。
●5商議所が広域観光推進
京都商工会議所の立石義雄会頭は1月25日の定例記者会見で、大阪、神戸、大津、奈良の各商工会議所と連携して、アジアの観光客誘致に取り組む「関西広域観光推進検討委員会」（仮称）を4月に設けると発表した。広域観光ルートの策定や海外へのプロモーションなど、共同事業を検討する。
●りんくうタウン国際医療交流推進協が発足
りんくうタウンを国際医療交流拠点とする総合特区構想にしようと、大阪府、泉佐野市、病院、観光などの関係者が1月26日、りんくうタウン国際医療交流推進協議会を設立した。府と市は2010年9月、観光と先端医療を合わせた「医療ツーリズム」の拠点として、りんくうタウンを整備する特区構想を国に申請している。
●南海電鉄、全駅を禁煙
南海電鉄は1月26日、全99駅を4月1日から全面禁煙にすると発表した。駅の全面禁煙は関西の大手私鉄では初めて。先行して全面禁煙としている難波駅や関西空港駅など5駅以外では、ホーム上にある喫煙コーナーの灰皿を撤去する。難波と和歌山市方面を結ぶ「サザン」など一部の特急では、喫煙車両を残す。

国●菅改造内閣発足、国交相に大畠氏
菅直人首相は1月17日、内閣改造を行い、改造内閣が発足した。外相に前原誠司・国土交通相、総務相には民間人の片山善博・前鳥取県知事を起用。17人の閣僚のうち10人が代わる大幅改造
で、“脱小沢”色が鮮明となった。後任の国交相には大畠章宏氏（63）（衆議院茨城5区）が就任した。

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外 国 人 研 究 者が見た関 西〜モリとマツリの町

東アジアの鎮守の杜文化誌図鑑準備委員長

李

春子 氏

私は韓国出身で、釜山で航空会社に暫く勤より、賑わう観光地と異なる、古来からのモリ

めましたが、東アジアの文化をもっと広く勉強の文化・清らかさを感じることができます。

したいと思い、台湾大学で人類学を学びそして大阪には、真夏を賑わう、「天神祭」があり、十数年前に日本に来ました。これほど長く住む

壮大な規模の船渡行は圧倒させられます。独特なことはきっと関西と縁があったのでしょうが、

リズムの太鼓や音楽も楽しく、毎回欠かさず参観

やはり関西は伝統文化が生きている魅力のあふしています。その元気さ、力強さをもらうと大阪れる町であるからかもわかりません。初めて京の暑さも夏も乗り越えられそうに思えます。

都を訪ねた時、建築物が並ぶ祇園の町の中に見また、奈良は静けさとどこか懐かしい風景がえたこんもりした八坂神社のクスの森は新鮮な広がっています。小高い山々が韓国の慶州によく感動でした。そして、下鴨神社で巨木の参道の似ていて初めて行った時、なぜか来たことがある

糺の森を見た時、日本はモリの文化の国だと思ような錯覚までしました。そして、神戸は前は海いました。日本で祭りといえば「葵祭」と言わが広がり、後はしっかりした六甲山が構えて、電れますが、葵祭の始原とも言われる流鏑馬がこ車でその風景を眺めるとよく故郷・釜山を思い出の糺の杜で行われます。私は葵祭の韓国語のアさせて気持ちが落ち着くのです。今の美しい神戸

ナウンスを数年前から手伝っていますが、京都からは想像できませんが、1995 年阪神大震災には伝統文化が多く伝承されていることを実感し見舞われ、町がほとんど被害を受けたそうです。

ます。滋賀県には地元で「海」と呼ぶ琵琶湖が大きな悲しみを乗り越えて、町を復活しようと多あり、その周囲に平和な風景の水田や鎮守のモ

滋賀県・奥石神社
約18,700坪の広大な原生林の森は、「奥石神社本記」によると孝霊天皇の時、石部大連が神の助けを得て地割れや洪水の被害を止めようと松や杉を植えたと伝える。

リが広がっています。例えば、広大な面積を誇る「奥石神社」の森には圧倒させられます。何京都・下鴨神社で葵祭の前に糺の森で行われる「流鏑馬」。
朝鮮半島の徳興里古墳（409年）の奥室西壁の「馬射戯」にも同じ場面が描かれている。
東アジア共通の文化を感じる。

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慶州に似ている奈良の山々

滋賀県・兵主大社
楼門をくぐると、15世紀の絵図にも描かれている
参道の鬱蒼とした森が参拝者を迎える。

水田に広がるアジアの鎮守の森②台湾・南投の大樹公（ガジュマル）①滋賀県・甲良町の杜③韓国・慶州の堂山森

くのボランテイアの輪が広がり、今も続く様々な文化の象徴―杜の文化は近代化・都市化で急激活動には心打たれました。

的に変化しています。それは、人間による人為

私は現在、東アジアの共通・多様なモリの文的要因と台風や害虫における自然災害が大きな化を「図鑑」にまとめる企画を進めています。

原因です。モリが無くなり、マツリが衰退する

東アジアには自然環境とカミ、そして人間社会ところも残念ながら少なくありません。モリとを一つの繋がりとして捉えた「鎮守の杜（モリ）」

マツリは日本の原点であり、世界に発信できる文化があります。杜は、それぞれ地域と様々な

日本の誇りでもあります。自然環境の危機が文関わりを持ちながら育んだ「いのち」に満ちた化や人間社会の危機に繋がることを忘れず、未文化の自然ともいえます。今日「COP10」締約

来の世代に杜の文化を持続保全させるため取り国会議において「多様な生き物や生息環境を守込むべきだと考えています。私は、今後も歴史り、その恵みを将来にわたって利用する」を唱

や政治を超えて、自然と共に生きてきたアジア

えていますが、自然と文化における多様性、その人々が共感できうる杜の文化をもっと多くのして共存の智恵が東アジアには古くからあった人々が理解して、アジアの平和の草の根に繋がといえます。友人や研究者たちが日本を訪ねよることを祈ります。

うとすると、モリとマツリの文化が生きている2010 年、日本を訪ねた外国人は過去最多の

滋賀や奈良等を紹介します。そして日本を離れ

861 万人で、そのうち韓国が 243 万人でトッ

る時は皆、「もう一度関西に来たい」と口を揃えプでした。これからも多くの人々が日本そして、ます。しかし、多様性と共通性に満ちた自然と関西を訪ねて交流の輪が広がることを願います。

〈プロフィール〉

李 春子（Lee Choon ja）
1986 年～ 1990 年 大韓航空勤務（管理職）
1990 年～ 1994 年 台湾大学人類学科卒業
1996 年～ 2003 年 京都大学大学院人間・環境学研究科博士課程修了
2004 年～ 2006 年 駿台外語専門学校韓国語学科専任講師
2006 年～現在に至る 神戸女子大学・教師
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第375回関西空港部会

日本初のLCC（Low Cost Carrier）設立・
持続的発展に向けての諸課題〜全日空LCC事業公表に寄せて〜

関西大学商学部非常勤講師
エアラインビジネス コンサルタント

森内

●と

き

平成22年12月9日（木）

●ところ

■はじめに

享

氏

大阪キャッスルホテル7階の LCC 主要市場と地域におけるシェア」のな

森内でございます。ただ今、ご紹介いただ

かでうまくまとめられていますが、LCC は特

きましたように私は準大手と大手と新規航空会にアジア・太平洋地域における伸びが非常に高社に勤めた経験がございます。今回の全日空のい。しかしアジアでのシェアはまだ低いという

LCC 事業設立に対して、私はある意味、既成概状況にあります。東南アジアでは31％のシェ念の塊ですので保守的な問題指摘になるかも知アで、まだ伸びる余地がある、そういったとこれませんが、それを前提にお聞きいただければろを全日空が狙って LCC 設立に動いたと考え

ありがたいです。今日、皆様にご説明する内容ております。資本金は100億円〜 150億円、新は、① ANA の LCC の概要と事業運営の特徴②

規の航空会社としては破格の巨額資本金です。

これまでの世界の LCC の特徴と課題。③今般、これまで新規の会社と言えば過小資本でスター

特に注目される課題—別ブランド化と経営・事トして、なかなか収入が上がらない、飛行機を業の独立性、圧倒的なコスト競争力、日本固有

買うお金も工面出来ない、といったことで経営の諸問題—について数値を交えながらご説明しの安定性が図れませんでした。今回の巨額の資ます。また④関係機関の果たすべき役割⑤今後

本金は経営の安定上、効果が高いだろうと思いの航空業界の方向性——以上の項目について、ます。ANA の出資は40％未満、外国の投資会

私なりの見解等をお話しまして、皆様からのご社、ファースト・イースタン・インベストメン

意見をお聞かせいただければと思っています。

トグループが33.3％未満、残りは国内金融とホテル、旅行会社からの出資です。

■ ANA の LCC 事業の概要

事業規模としては初年度5機、国内と国際路

ANA の LCC 事業の概要については、すで

線でそれぞれ3 〜 4路線を運航。5年後に15機にプレスリリース、マスコミ報道等でご存知だ〜 20機に増やす。非常に拡大のペースが速い。

と思いますが、簡単に触れさせていただきま

普通の新規会社ではこのようなことは出来ませす。会社側は戦略的な話を余り公表しません。

ん。短期間に規模拡大をしてスケールメリット

マスコミ報道もかなり想像部分があり、それをを早く享受しようとしています。路線展開は企前提にお聞きください。事業の狙いはアジアと業秘密なので正確ではないと思いますが、国際日本の新たな架け橋になること、成長が期待で線では ANA が就航していない中国、韓国の大きる東アジアの航空需要の取り込み、中国、韓都市と関空を結ぶ路線。国内線は関空〜成田、国からの訪日客急増への対応、海外 LCC の台

関空〜福岡、那覇のほかに北海道、仙台、新潟、頭への対抗——等が挙げられています。イカロ

長崎、鹿児島便等が候補に上がっているようで

ス社出版の「LCC 活用マニュアル」の「最近す。会社設立は2010年末、2011年秋の就航予

10

KANSAI 空港レビュー 2011. Feb

定です。非常にスピーディーで期間が短いた

し、非効率航空会社の退場を余儀なくしましめ開発費用も少なくて済む、よいことばかりた。新規 LCC の課題としては、低コスト、高なのですが、逆に課題もあります。

稼働の生産体制の確立・維持、短期間での規模

次に LCC 事業運営の特徴について。一番、拡大によるスケールメリットの享受、新規需要目立つのは圧倒的な低コストの実現、私のようの開拓。FSA（Full Service Airline）とバッティな既成概念の塊からしますと、大変な課題だな

ングしないようにすること等が大事です。大手と思います。もう1つの特徴は LCC のビジネ

航空会社の子会社ことをよく Airline in Airline

スモデルが踏襲されること。小型機の1機種だというのですが、大手との関係の整理、確立がけ、単純折り返し運航、社員の高い労働生産性

課題になって来ます。今般の LCC は全日空のを確保し、低運賃の提供。国内線については鉄出資が4割ですから完全子会社ではありません

道やバスと競争出来るほど安くし、新たな需要が、異なる生産体制と事業領域・対象旅客の棲を掘り起こす。国際線についても他のエアライ

み分け等が必要だと思います。

ンより大きく差を付けて新規需要を掘り起こし

これらの課題については、全日空が公表してて行く。国内線の運賃は関空〜成田、関空〜福いる内容からすると、すべて計画上はクリアー

岡を5,000円ぐらい、関空〜那覇が8,000円ほされています。全日空は色んなことを勉強してどになると見られます。関空を拠点にするのも綿密に計画を組んだのだと思います。

特徴で、24時間運用の内際併用空港、アジアに近接しているという関空のメリットを最大限■注目される課題

活かそうという考えです。また、ANA とは別

次に私が勝手に注目している課題についてブランドにして経営・事業運営の独立を図るこお話します。3点あります。1点目は別ブランとが最大の特徴になります。新たな生産体制、ド化、経営・事業の独立性です。2点目は圧新規採用と新賃金制度、路線の棲み分け、親会

倒的なコスト競争力。3点目に日本固有の諸問社の支援は最小限に。便が混乱した場合でも振題。この3点に注目しています。

り替え運航を行ったり、機材を貸与したりしな☆別ブランド化

い、そういったことが想定されています。FFP

別ブランド化ですが、これまで既存の大手航（Frequent Flyer Program、マイレージサービ

空会社が子会社として LCC を持つことは非常

ス）も別運用となります。

に困難で、失敗をして来た経緯があります。理由は何かと言うと事業領域を分けるのではなく■これまでの世界の LCC の特徴と課題て単にコストダウンのために運航委託をするよ

次にこれまでの LCC の特徴と課題について

うな会社を作ってしまったと言えます。子会社

説明します。繰り返しになりますが、同じビの社員からすれば同じサービスを提供し、自分

ジネスモデルを踏襲し、セカンダリー空港のたちは稼働が高いのに賃金が安い、これはおか利用や単一小型機種の使用、高密度の座席配しいじゃないか、という社内の空気が基本的に列等が特徴です。LCC の成果は、航空運賃のあります。失敗と言われる例はいっぱいあるの水準を低下させたこと、新たな航空需要を生ですが例えばデルタのソングとか、デルタのデ

み出したことなどが挙げられます。航空運賃

ルタ X とか、コンチネンタル会社、KLM のバが安くなったので旅行が身近になりました。

チとか、BA のゴーとかです。これらの会社はヨーロッパの LCC 利用者のうち6割が新規需運航開始したものの運航停止も結構速かった。

要で、本当に需要が喚起されたという見方がやはり Airline in Airline 、航空会社の中に航出来ます。また需要のなかった路線への運航

空会社を持つということはなかなか大変だなとが広がり、未利用空港への発着で活用出来るいうのがこれまでの経験でした。しかし最近はようになりました。航空会社間の競争も誘引

少し傾向が変って来ています。うまく行ってい
KANSAI 空港レビュー 2011. Feb

11

る例があるのです。例えばカンタスとジェットするのに、ついつい既存の会社の考え方に頼っスター。ジェットスターはカンタスの子会社でてしまう。そういった反省点があります。時間

成功しています。カンタス自身がこれまでの他がないから既存の航空会社の解決方法を取り入社の苦い経験をよく研究して立ち上げました。

れることは結局、コスト的に高くつく、という

LCC のビジネスモデルを純粋に受け入れ、徹のがこれまでの経験です。

底した別ブランド化を図った。それから親子間航空会社の設立には日本政府の事業許可取の競合を回避した。カンタスの旅客対象はビジ得が必要になります。一番難しいのは102条のネスとレジャーですが、ジェットスターはレ

施設検査という実地検査です。これが大変でジャーに特化するという棲み分けをして現在、す。マニュアルを理解して実際にその通りに作ジェットスターは快進撃を続けています。他に業を続けるというのは非常に困難で、日本の航もシンガポール航空のタイガーエアウェイズや空局はその辺をきっちりご覧になる。問題点を大韓航空のジンエアー、アシアナ航空のエアプ

厳しく指摘され、改善できないと検査に合格でサン等も順調に行っています。共通点は別ブラ

きない、一切飛べないわけです。12月中に会

ンド、別組織、独立性、独自性の確保だろうと社を作って、来年秋に飛ばそうとすると1年も考えています。

ない。特に今回は国際線も同時就航となると別ブランド化の課題として、もう1つ、既存

ハードルは高い。時間は迫って来る、クリアーの航空会社の悪い DNA がどうしても新規会社するために既存の航空会社のやり方を入れてしの中に入って来てしまうことです。具体的に申まう。そういう解決策はだめで、自分たちの創しますと航空会社を新規に作ろうとしますと残意、工夫で解決して行くことが今回、特に求め念ながら既存の航空会社のテクニカルなノウハられるのではないか、という気がします。

ウがないと設立は事実上不可能です。そのためには既存の航空会社のノウハウや人材を有償で☆低コストの実現

確保することが不可欠。有償でノウハウと人材

全日空は発表の時に圧倒的な低コストの実現をいただくのですが、その時に入って来るのがとおっしゃっています。日本を拠点とする LCC

悪い DNA です。既存の航空会社の考え方が知の大きな課題です。日本の物価高もあり、国内らず知らずのうちに持ち込まれてしまう。私自線のコストは高くなり勝ちです。今回の LCC

身、新規の航空会社にいまして経験したことで事業でどの程度のコスト水準を目指すのか、とすが、新規の会社の社員は非常にモチベーショいうのが疑問になります。そこでちょっと今日、ンが高い、特に設立準備に向けて一生懸命頑張

奇しくも羽田に就航したエアアジアをベンチります。航空のことを知らない社員は、航空のマークとしてお話したいと思います。エアアジ

ことをよく知っている社員をずっと見ている。

アは世界で最も価格が低いと言われています。

言動であれ、行動であれ、ジィーと見ています。

アジアの航空会社ですから今回の全日空 LCC

そして言動や行動に疑問を持っていても最初はとライバルになって来ます。エアアジアの09年

飛ばすことが最優先なので我慢しています。し度の座席㌔当たりコストは円換算で約3.2円でかし、無事に就航が終わりますと、これまでにす。ちょっと想像がつかないような破格のコス見聞きして来たことなどが不満であり、疑問にトです。この水準が達成可能か、というのが1なって出てきます。悪い DNA が徐々に広まっ

つの大きなテーマです。どうすれば達成出来るていく原因になっております。悪い DNA を遮のか、というのが一番関心のあるところです。

断するには強いリーダーシップと LCC の経営

09年度のエアアジアとスカイマークの実績に対する高い意識を持ったテクニシャンの派遣を Annual Report より大雑把に試算して見まや確保が非常に大切です。自分の反省を込めてした。

言いますと、時間がない中で困難な問題を解決
12

KANSAI 空港レビュー 2011. Feb

まず生産性と直接運航費、固定費の現状とコ20

2009年度 実績
項 目
為替
１日当り飛行時間
平均運航距離従業員一人当り座席キロ
利用率
旅客キロ当り収入
座席キロ当り費用
燃料費・燃料税
整備費
機材費
人件費計
その他

単位
円
時間
km
百万座席キロ
％
円
円
円
円
円
円
円

AIRASIA SKYMARK 対airasia
−
26
1
12.0
9.6
125%
1,165
1,004
116%
5.3
3.9
136%
−
76%
78%
4.82
12.71
38%
3.19
9.30
34%
1.09
2.19
50%
0.48
1.10
44%
0.65
1.51
43%
0.36
1.59
23%
0.61
1.84
33%
各社Annual Reportより作成
機材費には借入金利息を含む
2010/12/9

スト競争力ですが、エアアジアは座席㌔当たり費と外注費です。外注費は各社によって比率はのトータルコストで3.19円、これに対してス違いますが、6 〜 7割を占めます。これも日本

カイマークは9.30円です。これが実態です。

のコストは高く、それを差し引いてもまだまだその内訳を見ますと、1日当たりの飛行時間安いというのがエアアジアの特徴です。

はエアアジア12.0時間に対してスカイマーク

機材費についても半分以下。スカイマークは

9.6時間。平均運航距離はエアアジアの1,165

ほとんどの機材はリースです。エアアジアは所㌔に対してスカイマーク1,004㌔。次に従業有していますが、耐用年数が7年または25年と員の一人当たり座席㌔はエアアジア5.3に対し大きい開きになっています。一般的な経済耐用てスカイマーク3.9と社員の生産性は36％も高

年数は15年〜 20年と言われており、仮にエアい。利用率はスカイマーク78％に対してエアアジアが25年とすれば機材費は当然低くなり

アジアは76％。また旅客㌔当たり収入は圧倒ます。また50機も保有しているので大量発注

的にスカイマークが12.71円と高く、エアアジ

によるディスカウントが効いているだろうと思

アは4.82円。もし日本の LCC が収入でスカイ

われます。

マーク並み、コストでエアアジア並みだったら素晴らしい会社になりますが・・・。

人件費計はエアアジアはスカイマークの23％と4分の1以下に抑えています。先ほど社

次に課目別に今の違いを見て行きますと、員の生産性はスカイマークが36％も高いと申座席㌔当たり燃料費はスカイマークが2.19にしましたが、社員一人当たりの単価は半分以下

対してエアアジアは1.09。スカイマークの中と想像出来ます。いずれにしても圧倒的なコスには我が国の航空機燃料税が入っています。大ト競争力を持っていることは明らかです。

雑把に燃料税を計算すると0.6円ぐらい。それを差し引いてもスカイマークは1.59円でエア

こういう会社と競争して行くのは非常に大きなハンディーがあります。

アジアは0.5円安い。今の日本の航空の燃料価

それでは日本の LCC がどの程度、コストを格の中には原油から精製する費用、運搬する費下げられるか、私なりにシミュレーションして用、飛行機に搭載する費用等、日本のコストが見ました。それをご紹介します。前提条件です

入ってきます。その辺の差がコストに繋がってが機材は737−800、為替は1㌦ 85円、燃料単いるのかと思われます。

価は1㍑ 55円、機材は1機当たり65億円、座座席㌔整備費はスカイマーク1.10円に対し席は176席、機材稼働はスカイマークに合わせてエアアジアは0.48円。これも中身を考えるて1日当たり9.6時間、1機当たりのクルー数はと日本の会社が整備費に計上するのは部品維持

一般的な4.2セットとしました。
KANSAI 空港レビュー 2011. Feb

13変数としてこれらの燃料単価、
24

機材価格、座席数、稼働、乗員数、人件費単価、燃料税、空港使用料

どの程度単位当りコストを下げられるか？

等をどれだけ変えると、どこまで• モデルケースによるシミュレーション

近づけるか、シミュレーションで• 主な前提条件：

お見せしたいと思います。

試算の主な前提条件

今回、注目したのは直接運航費

項目と固定費です。直接運航費は燃油

機材
為替
燃料単価
機材価格
席数
機材稼動
乗員等 必要SET数

単位想定−
737 -80 0￥/ US＄
85
￥/ L
55
百万円
6,524
席
176
時間/ 日
9.6
se t
4.2

費、燃料税、整備費、空港使用料、業務委託費。固定費としては機材費、人件費、乗員と整備士費等です。
先ほどの前提条件で計算しま

2010/12/9

すと、座席㌔当たりの直接運航費合 計 で5.5円、 固 定 費 合 計 で2.1円、現在のところ7.5円。エアア
25ジアの総コスト3.2円と比べてもではこの段階ですでに2倍以上のどの程度下げられるか？
そして、その効果は？

コストがかかっています。例えば

項目
為替
燃料単価
機材価格
席数
機材稼動
乗員等必要SET数

対現行
80%
90%
110%
125%
100%

人件費単価指数
燃料税 指数
空港使用料 指数

50%
60%
60%

燃料費が80％ほどにすると仮定

この比率を変えることによりどの程度の効果が得られるかシ
ミュレーションを試みる。

しますと少し下がります。
固定費と直接運航費計で約3％下がる。機材の価格を80％にするとこれも3％安くなる。次に座席数で1割増にすると一挙に9％下がります。だから世界の LCC
が高密度の座席数にするのは、このためだと考えられます。

2010/12/9

次に機材稼働。仮に50％アッ
プすると3％下がります。次に人件費を80％にしますとコストは
26

エアアジアに対抗するには・・・
座席キロ当り費用円/座席キロ
8.0
7.0

0.8

6.0

1.3

4.0
2.0
1.0

50%
0%
10%

燃油費

間接費

50%

空港使用料

0.9
0.6
1.3

0.3
0.5
0.5
0.1
0.5
0.0
0.8

想定

改善後

0.0

課目
直接運航費 計
燃油費
燃料税
整備費
空港使用料
業務委託費等
固定費 計
機材費
人件費(乗員、整備士）
直接運航費＋固定費 計

燃料税

人件費単価指数
燃料税 指数
空港使用料 指数

業務委託費等

1.5

3.0

対現行
70%
50%
110%
125%
75%

機材費

1.1

5.0

単位
￥
￥
￥
￥
￥
￥
￥
￥
￥
￥

整備費

想定
5.5
1.3
0.6
0.9
1.5
1.1
2.1
1.3
0.8
7.5

大きな効果になります。空港使用

項目
為替
燃料単価
機材価格
席数
機材稼動
乗員等必要SET数

人件費(乗員、整備士）

料を80％にしますと4％ぐらいコ
ストは下がります。
ここまで過激なシミュレー
ションをしましても直接運航費と固定費は3.7円。当初より半分に

改善後
改善率等
2.0
64%
0.8
36%
0.0
100%
0.5
46%
0.1
91%
0.5
55%
0.7
65%
0.5
64%
0.3
66%
2.7
64%

なったのですが、まだエアアジアの3.2円には遠く及びません。役
所もケチケチしないで燃料税をタ

＋
間接費

￥

1.8

0.9

50%

総費用

￥

9.3

3.6

61%

7％下がります。人件費はかなり

2010/12/9

ダ、空港使用料も9割引きくらいにしてもらえると、2.7円。これ

14

KANSAI 空港レビュー 2011. Feb

でやっと、エアアジアと競争出来るコスト水準

うような仕組みを導入すべきだと思います。

になるのです。簡単に申しましたが、これらを実現することは並大抵ではありません。しか☆今後の航空業界の方向性

しこういった努力をしていかないとアジアの今後の航空業界の方向性ですが、LCC はさらLCC と対抗していけないのが実態と思います。

に拡大していくと思われます。その後、低運賃需そこで問題になるのが安全です。乗員の稼要層が頭打ちになって来る。事業領域拡大のため

働数を75％と申しましたが、余り高稼働にしにビジネス客の確保や中長距離路線の展開、複数

すぎると以前に問題になった高速バスの事故の機種保有が始まります。すでにその兆候が見られようなことになり得る。この辺の考え方は難します。例えばジェットブルーは2機種保有です。

い。ただ航空は安全あっての事業なので、コス市場の多様化への対応で1機種、単純運航を放棄

ト競争力も大事ですが、安全は何よりも重要でしました。LCC の元祖と言われるサウスウエス

あることを基本として検討がなされることをトがハブ空港に乗り入れています。すでに既存の願っています。

FSA の領域に入り込んで来ました。今後、LCCは徐々に FSA 化して行く。直ちにではなく FSA☆日本固有の諸問題と LCC 中間ぐらいを行くのではないかと思いま

次に日本固有の諸問題として新規に対するす。それに対して FSA 側はどうなるかと言いま

優遇措置、発着枠確保の必要性。着陸料、航行

すと、これまでの反省から低コスト、高稼働化

施設利用料等の軽減。今後、国際競争力をつけを進めて行くだろうと。ただ JAL、ANA などのるためには航空会社の自助努力もさることなが

FSA はレガシー体制・コストを引きずるため困ら、国としても減免、軽減が効果あるのでぜひ

難で、時間がかかります。親会社はビジネス客、検討していただきたいと思います。

ハイイールド旅客に特化して行く。ローイールド

日本は全般的にコスト高です。空港ではグラ

旅客の方は LCC を作って2分化します。こうな

ンドハンドリングとか、空港ビルの賃料等が高ると親会社は事業縮小される。体制とのギャップいのです。日本の空港ビルというのはゴルフ場が生まれる。これで苦しんでいるのが JAL の姿

みたいなもので、必要以上に立派で、すべてにではないかと。今後、事業領域の競合は避けられ高いというイメージがあります。今後、空港でない。その時に有利になるのは、ゼロから体制構のコストダウンということも LCC を育成する

築する LCC です。

ために大きなテーマになるかと思います。

■最後に☆関係機関の果たすべき役割

最後に私のような既成概念の塊からします

関係機関の果たすべき役割等についてですと、日本に本格的な LCC を作って維持・発展さが、関空会社、政府、地元に求められる役割をせて行くには結構困難な課題が多いと思います。

お話します。よく外部支援の例として出される

ただカンタスとジェットスターが成功しているよのはベルギーのシャルロア空港の助成措置でうに、他社での教訓を活かして、これまでにないす。着陸料の軽減とか、販促費用の供与とか、発想で課題を克服していただきたい。そしてその新規就航インセンティブとか、グランドハンド

過程で、ともすれば安全への関心が弱くなりやす

リング・サービス利用料の軽減とかがありまいのですが、安全は航空会社の原点ですからいつす。またシンガポールのパジェットターミナルの場合も最重要であることをいつも確認してほし

では旅客の空港施設使用料を半減以下にしたい。今後の ANA の LCC の成功を心より願い、り、その他の賃料も半減以下にしたりしている

私の話を終わらせていただきます。

例があります。今後の課題として空港に関わる設備、業務は空港ビルが一括低コストで請け負KANSAI 空港レビュー 2011. Feb

15

関西国際空港セミナー○日時：平成22年11月29日（月）13：30〜17：10○場所：大阪国際会議場 1001・1002

主催者挨拶○財団法人 関西空港調査会

理事長

吉川和広

航空の自由化と空港の民営化が進展して行く中で、首都圏空港と並ぶ我が国の国際拠点空港として位置付けられている関西国際空港が今後とも持続的に発展していくためには航空分野の成長戦略として提示された日本全体の航空・空港政策の何が課題であり、関西圏として何を為すべきか、ということについて問題提起するとともに、その解決策について考えてみたい。

プログラム
13：30 〜 13：40 主催者挨拶
13：40 〜 14：20 テーマ：「国土交通省成長戦略・航空分野について」
国土交通省航空局監理部総務課企画室長

清水一郎

14：20 〜 15：00 テーマ：「空港会社の格付の考え方 −関西国際空港を中心に」㈱格付投資情報センター 格付本部 チーフアナリスト

吉田真

15：00 〜 15：40 テーマ：
「複数空港一括運営のモデル −イギリスの経験から関西を考える」
関西学院大学 産業研究所長 経済学部 教授

野村

宗訓

15：40 〜 15：50 休 憩
15：50 〜 16：30 テーマ：「関西国際空港の活用に向けた地域の取り組み−大阪関西の成長戦略」
大阪府政策企画部長

幸田

武史

16：30 〜 17：10 テーマ：「グローバル時代における空港会社の経営のあり方」
日本大学経済学部 教授

加藤

17：10

16

閉

会

KANSAI 空港レビュー 2011. Feb

一誠

講演概要
○清水

一郎氏（国土交通省航空局監理部総務課企画室長）「国土交通省成長戦略航空分野について」

3年ぶりに英国から帰国したが、航空行政全体も大きく変わり、今年5月に発表された成長戦略を見ても航空行政が大転換している。
ICAO（国際民間航空機関、International・aviation・organization）の世界旅客流動の需要予測によると、今後20年間の推計でアジア・太平洋は5.8％で、欧州4.3％、北米3.6％、世界平均4.6％と比べて伸び率は圧倒的に高くなると予想されている。航空貨物も同様にアジア・太平洋地域は
ICAO の2025年までの予測では8％伸びるとされ、他のエリアに比べて伸び率は高く、2008年までの10年間で2倍以上の伸びである。
世界の航空市場で日本のエアラインは厳しい状況である。また世界の主要国の空港を比較すると、アジアの中では中国の北京や浦東、香港、韓国のインチョンといった空港が相当に力をつけて伸ばして来ている。
世界的にオープンスカイが進展しており、日本は既に10カ国と合意している。日本としては中国とオープンスカイを結びたいが、中国側は慎重で国内の産業をどう守るかが重要と考え、オープン
スカイに踏み切れず2国間交渉を原則にしている。また、LCC が世界を席巻しつつあると言ってもよいぐらい伸びて来ている。
国土交通省の成長戦略では、一番目にオープンスカイを徹底的にやる、2番目に首都圏の空港をしっ
かり競争力アップする、3番目に民間の知恵と資金を活用した空港の抜本的効率化、4番目が関空のバランスシート改善による積極的強化、5番目が航空ネットワークの維持、6番目が LCC の参入促進、を今後の大きな柱として決め、スケジュール表まで作成し、来年1月の通常国会には関空関連の法案を出す

我が国の成長に貢献する航空政策へ【航空分野】 我が国の成長に貢献する航空政策へ
Ⅰ 日本の空を世界へ、アジアへ開く （徹底的なオープンスカイの推進）¾ 成田の30万回化に係る地元合意を前提に首都圏空港を含めたオープンスカイを推進。
¾ 国際航空物流の活性化のため、従来の枠組みを超えた抜本的な自由化を推進するとともに、ﾌｫｰﾜｰﾀﾞｰ・ﾁｬｰﾀｰ等に係る規制を緩和。
¾ 観光立国の実現、LCCはじめ新規参入促進のため、アジアの諸国・地域を最優先に新たな枠組みの合意を目指す。

予定である。
バランスシートの改善による関空の積極的強化について、現状の課題・

Ⅱ 首都圏の都市間競争力ｱｯﾌﾟにつながる
羽田・成田強化

Ⅲ 「民間の知恵と資金」を活用した空港経営の抜本的効率化¾ 羽田の24時間国際拠点空港化を進め、国際線枠を9万回とし、欧米・長距離アジアを含む高需要・ビジネス路線を展開。
¾ 成田は、30万回化を機に、更なる国際線ネットワークの強化とともに、国内フィーダー、LCCやビジネスジェットの受け入れ等の機能強化によるアジア有数のハブ空港化。

¾ 中期的には、空港関連企業と空港の経営一体化及び民間への経営委託ないし民営化により、空港経営を抜本的に効率化。
¾ 短期的には、空港整備に係る各歳入・歳出の在り方の見直しを通じ、小型機の優遇等、時代の要請に応じた着陸料体系を再構築。

問題点は、海上空港建設のために出来た1.3兆円の償還が経営を圧迫していること、関空の需要拡大を阻害する要因として伊丹空港との関係整理であるとされた。報告書には、

Ⅴ 真に必要な航空ﾈｯﾄﾜｰｸの維持¾ 地方が主体となった地方路線維持方策の実現。
¾ 市場メカニズムを活用した新たな手法による羽田の発着枠の配分。

Ⅳ ﾊﾞﾗﾝｽｼｰﾄ改善による関空の積極的強化¾ 関空を首都圏空港と並ぶ国際拠点空港として再生するため、伊丹も活用しつつ、バランスシートを抜本的に改善。
¾ これにより、貨物ハブの実現やLCCの誘致等、関空の特色を活かした戦略的経営を実現。

Ⅵ LCC参入促進による利用者メリット拡大¾ 拠点空港におけるLCC専用ターミナルの整備検討。
¾ 国際動向に迅速・的確に対応した技術規制の緩和等による航空会社の低コスト化支援。

利用者利便性の向上を通じた我が国の成長を実現

３２

KANSAI 空港レビュー 2011. Feb

17伊丹空港の大きなキャッシュ・フローから生み出される事業価値や不動産価値を含めてフル活用することを検討することが盛り込まれ、両空港の事業運営権を一体で民間にアウトソースする、いわゆるコンセッションすることも書かれている。11月22日に国交省が提案した中身では、国が100％出資で統合の事業運営会社を作り、別に関空の土地を管理する土地保有会社を作り、事業運営会社に土地を貸して借地料を徴収し、有利子負債を償還することとしている。

○吉田真氏（㈱格付投資情報センター 格付本部 チーフアナリスト）「空港会社の格付の考え方〜関西国際空港を中心として〜」

本日は①信用格付の概要、②政府系機関の格付の考え方、③空港会社の格付評価、④新成長戦略に盛り込まれた再生策に対する注目点も含め、関西国際空港の評価ポイントについて説明したい。
信用格付は発行体が負う金融債務についての総合的な債務履行能力や個々の債務等が約定通り履行されるかどうかの確実性に対する意見である。R ＆ I の格付の体系は AAA（トリプル A）が最も高く、次が AA（ダブル A）、A（シングル A）と続き、さらに AA ＋（ダブル A プラス）のように、符合に＋（プラス）と−（マイナス）を付けることがある。＋が付いているものはより上位に近いことを表す。さらに R ＆ I は格付符合と合わせて発行体格付の中期的な方向性を示す ｢格付の方向性」を付与している。格付の方向性はポジティブ、安定的、ネガティブの3つがある。
政府系機関の格付にあたっては、「政府の支援意思と能力」と「法人の単体としての事業基盤やリスク、財務の状況など」の2つの要素を総合的に評価する。政府の支援意思は、政府として当該事業の継続意思、政策上の位置付けが変化する可能性などの点を評価する。政府系機関の場合、「政府の支援意思と能力」の評価ウエートが高いので、収支・財務の状況が格付に与える影響は比較的小さい。
空港会社も政府系機関として評価している。国際拠点空港というのは重要性の高いインフラで、政府の関与が強い一方、航空会社は着陸料などの航空収入や、免税店などの非航空系収入など一定の収益が期待できる事業を行っており、将来の民営化の可能性を考慮してスタンドアローンの評価も重視している。完全民営化は政府系機関の格付上、一般的にはネガティブであり、高い信用力を維持するためには、民営化までに事業基盤の強化、十分な収支・財務の改善などを行う必要がある。
空港会社を評価する場合、空港の後背地の経済力と人口動態が大きな要素になる。ただし、後背地がいくら大きくても域内の競合状態が激しいと格付上はネガティブに評価する。例えば、首都圏
は羽田空港と成田国際空港が競合しているが、首都圏は需要が大きくかつ成長性も高いので、競合状態をカバーできると考えられる。中部圏は中部国際空港と県営名古屋空港が競合しているが、国内でも主要な幹線は中部国際空港が持っているので比較的うまく棲み分けができていると考えている。一方、関西圏は関西国際空港、伊丹空港、神戸空港と狭いエリアで3空港が存在し、国際路線
は関西国際空港が独占しているものの、国内線については伊丹空港、神戸空港との競合がある。関
西国際空港はアクセスの利便性で不利な立場に置かれており、国内線の競争ではやや劣ると考えている。
空港の評価上、ハブ空港と最終目的地型空港という性格の違いも格付評価に重要であり、最終目
的地型空港の方が需要が安定しているのでややリスクが小さいと見ている。
18

KANSAI 空港レビュー 2011. Feb

3.ⓨ᷼ળ␠䈱ᩰઃ䊶䊶(1)���会社は政府系機関として評価
㩿㪈㪀公�性の��、重要な国��ン��
・ビジネス、観光、輸出入など人や物の国を越えた移動のために必要不可欠な施設㩿㪉�政府の関�も��・公社、公団、特殊会社、指定会社など形態はさまざまだが、政府系機関として評価㩿㪊�スタンドアローンの評価
・一定の収益が期待できる事業であり、民営化の可能性も考慮し、スタンドアローンの評価も重視
11

事業基盤ということではその国がどのような航空政策をとっているのか、ということも重要で、規制が強いのか、弱いのかによっても競合状態が変ってくる。
戦争、テロ、新型感染症、事故などによる航空需要の落ち込みは空港事業に特有のマイナス要素
であり、航空事業による収入が落ち込むことも想定しうる。このため、非航空事業で一定の収益を上げることができるかどうか、リスクコントロールが適切かどうか、など非航空事業がどういった状況にあるかという点も評価する。
収支・財務の状況については、債務とキャッシュフローとのバランスなどを重視している。
関西国際空港は関西国際空港株式会社法によって設立され、政府が7割弱を出資している。関西の国際拠点空港としての政策上の重要性が高く、政府が補給金で手厚い支援を行っていることを考慮し、政府の支援姿勢に対する評価を相当程度織り込んで評価している。特に政府の新成長戦略で伊丹空港との統合を柱とした関西国際空港の再生策が盛り込まれたことは政府の強い支援姿勢を改めて示したものと言える。
4,000㍍級の滑走路を2本持ち、24時間運用可能な空港としての機能は高いが、3空港の競合とア
クセスの不便さでやや不利な点があるうえ、なにより財務面で有利子負債が巨額で固定費が多く、結果として着陸料が高いなど国際競争力でやや見劣りがする状況になっている。
格付の推移をみると、2003年12月の最初の格付は A ＋（シングル A プラス）であったが、2007年に打ち出されたアジア・ゲートウエイ構想などを踏まえ、国際拠点空港の重要性が高まると判断して AA −に格上げした。しかし、2009年11月には事業仕分けによる政府補給金の凍結という判定を受けて、政府の支援姿勢が変わるのではないかと判断し、格付の方向性をネガティブとした。その後補給金の凍結が解除されたことを受け、格付の方向性を安定的に戻している。現在、関西国際空港の発行体格付は AA −、格付の方向性は安定的となっている。
今後の格付評価上の最大のチェックポイントは、新成長戦略に示された政策の制度設計や達成状況である。経営統合の効果がどのように出てくるのか、統合事業運営会社と土地保有会社にどういう形で政府支援が入ってくるか、統合事業運営会社と土地保有会社が資金調達をどういう形で行な
うのかなどの点を見極めて適時適切に格付に反映させていく。

KANSAI 空港レビュー 2011. Feb

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4.������の��・・(13)����上の���������

�新����に��る��������（�）�1���������・����の経営統合
・統合形態がどうなるか（上下一体、上下分離、持ち株会社方式、新事業会
社方式etc）→統合形態によって資産債務の承継、債務返済のためのスキームが異なる
可能性
・経営統合でどのようなシナジー効果が生まれるのか？
・経営統合後、政府の支援姿勢に変化があるか？

（2）�2�����事業��の事業運営権の売却
・事業運営権の売却額及び資産保有会社に残る残存債務の状況
・資産保有会社に残存債務が残った場合の債務返済の方法
・事業運営会社及び資産保有会社に対する政府の支援姿勢

○野村

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宗訓氏（関西学院大学産業研究所長、経済学部教授）「複数空港一括運営のモデル〜イギリスの経験から関西を考える〜」①空港経営の分析視点、②民営化・官民連携の概念、③イギリス空港会社の実態、④複数空港一括運営の12事例、⑤複数空港一括運営の代表例、⑥関西3空港運営の手法と課題について説明する。
空港経営の分析視点としては、空港の所有権がどこにあるか、もう一つは上物と下物の上下一体については分離しているのか、一体になっているのかがある。
PPP（パブリック・プライベート・パートナーシップ、官民連携）の概念を整理すると、アフェルマー
ジュ、コンセッション、ダイベスティチャーなどがあり、アフェルマージュは、資本投資のところはパブリックがやって行く、コンセッションはパブリックな所有権のもとで、投資に関して民間の力を借りて行く、ダイベスティチャーは民営化である。
コンセッションは長期にわたって設備投資させるようにということで25 〜 30年と一般には言われているが、海外の空港の事例では、70年を超えるものや、95年のような事例がある。
イギリス主要空港の運営者と所有者を調べると、公有が少なく、多様な国籍の複数の企業が所有者となっている。
複数一括運営空港の12のケースのうち、メジャーの6事例をみる。BAA は競争政策当局の分割勧告に従い、7空港から4空港の運営になる予定である。所有はフェロビアル等である。2番目のロン
ドンシティー・エアポート（GIP）は GE 支配、ガトウィック空港を取り、小規模空港が大規模空港を取得したことで注目されている。3番目のマンチェスター・エアポート・グループは4空港を運営しているが、地理的に離れた空港である。オーナーは地方自治体だけで投資会社は絡んでおらず、その意味でピュアな公有企業による株式会社である。4番目のルートンは LCC の拠点で、ここだけ
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KANSAI 空港レビュー 2011. Feb

PPP＇官民連携（の概念整理
オプション

資産所有権

運営・維持

サービス契約

Publicマネジメント契約

PublicPublic andprivatePrivateリース＇アフェルマージュ)

PublicBOT
コンセッション

資本投資 営業リスク 契約期間
PublicPublic

1～2年

PublicPublic

3～5年

PrivatePublicShared

8～15年

PrivatePrivatePrivatePrivate20～30年

PublicPrivatePrivatePrivate25～30年

ダイベスティチャーPrivatePrivatePrivatehttp://www.idrc.ca/en/ev-88799-201-1-DO_TOPIC.html

Private期限なし

2010/11/29

Munenori NOMURA

4Kwansei Gakuin University

が TBI と ACDL のコンセッション利用になっている。
5番目のピール・エアポートは元々不動産会社で4空港を持ち、北イングランドに拠点を置いている。6番目は略してハイアールと呼ばれ、スコットランドの北西部を中心に11空港を持っており、
地理的条件の恵まれない離島空港の運営について大変参考になる。
以上のイギリスの空港運営の事例から、成長戦略について参考になる点を言えば、ターミナルビ
ルとランウエイの上下一体化が好ましく、また近隣から広域の4空港ぐらいを一括運営することが適当と考えられる。例えば鹿児島空港と関空、伊丹空港と函館空港、そうするとキャリアが付いて上海、インチョンが絡んで来ると三角運航なり、カボタージュに引っかからない運航で何とか出来ないかと考えている。また、イギリスでは、エアラインに弾力的なタイムテーブルを組ませることが出来るので、空港会社が航空会社と着陸料金を長期固定契約している。
関西3空港のサスティナビリティ—を考えると、伊丹も神戸も上下一体化しなければならない。バランスシート改善による関空と伊丹の経営統合に空域の関係から神戸も加わるべきで、

関西3空港のサステイナビリティ
伊丹の上下一体化/神戸の上下一体化

関空+伊丹+神戸+α＝広域4空港体制
長期固定契約に基づく着陸料・使用料

ﾁｬｰﾀｰ便でｱｼﾞｱ諸国との路線を強化
LCC定期便でVFR需要を継続的に拡大

関空周辺のﾊﾟｰｷﾝｸﾞ料金の引き下げ
ﾏｽﾀｰﾌﾟﾗﾝ公開と実行ﾌﾟﾛｾｽの明確化

ｺﾝｾｯｼｮﾝによるﾕｰｻﾞｰﾌﾚﾝﾄﾞﾘｰな経営
2010/11/29

Munenori NOMURA

Kwansei Gakuin University

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KANSAI 空港レビュー 2011. Feb

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さらに3空港からプラスαの広域の4空港が一括運営することで、キャリアにとってメリットが大きくなる。また、コンセッションを導入することによってユーザーフレンドリーな経営が期
待できる。

○幸田

武史氏（大阪府政策企画部長）「関西国際空港の活用に向けた地域の取り組み〜大阪関西の成長戦略〜」
大阪の GRP はかつて全国の10％のシェアを持っていたが、経済が伸び悩んで徐々に低下している。大阪府の成長戦略では、大阪の長期低落を生み出した背景として、①閉鎖的、排他的な制度と慣行、グローバル化への対応不足、②都市部における中間所得層の減少、③課題を抱える医療・福祉制度、④総合性と自由度に欠く経済政策、⑤中国等新興市場への乗り遅れ、⑥社会資本の形成の遅れと活用不全、⑦国土政策としての大都市圏制度限界、の7つを主な要因として挙げている。
とりわけ、これまでの均霑政策でパワーを削がれた大都市が成長をけん引出来なかったことが日本の低迷の要因でもあり、重要な政策課題。アジアの諸国は国を挙げて都市の競争力向上に取り組んでいる。日本でも国家としての都市戦略が必要。工場等制限法を廃止したことでベイエリアが随分元気になったことで分かるように、企業や人材を始めとする様々なアクターが活動しやすいように魅力的な地域にする、こうした観点での大都市の再生が日本全体の成長に繋がる。そのために既存のストックを活用して常に新しい価値を創造していくことが必要。交通網や情報インフラなどの既存ストックを多く有する大都市は投資効果も高く、新エネ、医療、バイオ等成長産業が集積する
大阪・関西は日本全体の成長エンジンになる。関空や阪神港が国の戦略的位置付けを再確認されたが、アジア各国の地域戦略に比肩出来る環境が実現されれば成長エンジンとして日本全体に貢献出来る。
大阪府の成長戦略では、目指すべき方向として高付加価値を創出するハイエンド都市（価値創造都市）と中継都市の2つのコンセプトを掲げており、この方向のもとに集客力、人材力、産業技術力、
物流・人流インフラ、都市の再生の5つの分野を成長のための源泉と捉えて、具体的な取り組みを明らかにしている。1つ目は内外の集客力強化、2つ目は人材力強化、3つ目は産業技術力の強化、4つ目はアジアの活力を取り込む物流・人流インフラの活用、5つ目は都市の再生である。
大阪府では、これまで、構造改革特区制度を活用して、大阪の成長につなげる様々な提案をしてきたが、国の成長戦略で示された国際戦略総合特区など「総合特区」については、一国二制度による地域経営への挑戦、社会実験として大胆な制度設計を行うべき。
また、大都市圏戦略のポイントは、いかに国家戦略と地域主権を適合させるかであり、成熟国家
では国家プロジェクトは国が実行する一方で、地域に権限と財源を移譲した分野では地域が競争しながら最適化を実現するべきである。このため①計画策定プロセス：圏域全体で異なる主体間のベクトルを合わせるためのガバナンスの法制化、②オペレーションプロセス：港湾や都市圏の高速道路などを地域経営という観点で一体的に管理運営を任せること、この2つを法制化するよう国に提案している。

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KANSAI 空港レビュー 2011. Feb

第４章 成長のための源泉 －概念図－
めざすは、大阪の成長・日本の成長
めざすは、大阪の成長・日本の成長
ｲﾝﾊﾞｳﾝﾄﾞ消費拡大(訪日観光客等）

対内投資の拡大日本の中で、大阪・関西の果たす役割は、日本の中で、大阪・関西の果たす役割は、ハイエンド都市＊

中継都市＊（価値創造都市）（アジアと日本各地の結節点）

そのためには、 要因分析から導き出される基本的な視点 に基づき、【高付加価値＊を生み出す】
��・��の���を高める【対内投資を呼び込む】
�・��を�める【消費・雇用につなげる】
アジアの活�を��込む

成長のための�つの源泉
�客�

���

��・���

ストック＊を活用し、「ソフトパワー＊」

����インフラ＊

都市の�生「ハードインフラ＊」 に磨きをかけ「新しい公共＊」と「セーフティネット＊」 で成長を支える○加藤

一誠氏（日本大学経済学部教授）「グローバル時代における空港会社の経営のあり方」
2009年5月に航空政策研究会が、基本施設とターミナルと駐車場を合わせた空港収支というもの
を出し、埋め立てた分の返済部分を入れると羽田は赤字、伊丹は黒字というので関西では話題になった。日本の空港は、既存投資の部分を含めて民間レベルで考えると非常に厳しい経営を強いられる。
収支を賄うには、きわめて粗い試算だが、国管理空港で280万人ぐらい、地方管理空港で190万人ぐらいの乗客が必要である。また、空港を分析すると、乗客が増えれば収入も、支出も増えて行くが、収益は乗客数に比例しないため、空港経営には工夫の余地がある。ただし、空港経営という時に純粋に民間の発想で考えることがよいかは問題がある。
ハブ空港という使い方も、エアライン・ハブというのが伝統的な使い方で、ハブは航空会社が選ぶのであり、国がハブと言ってもハブにならない。エアラインにとって立地が悪いところ、航空機
回しが不便、コストがかかる場合には、税制優遇等のインセンティブを与え航空会社に来てもらうのがハブの発想である。アメリカでは空港は航空会社と使用協定を結んでおり、1,000万人の大きい空港では、空港自身がリスクを負うのではなくて航空会社がリスクを負う形態を取るが、逆にお客の少ない空港では、空港がリスクを負うような形態を取るという例がみられる。2006年、2008年、2009年でアメリカの空港の債券格付けをみると、シングルエ—（A）が一番多い。シングルエ—というのは収益力は結構高いのだが、それは地方債、つまり明示的ではないにせよ、地方政府が監督しているからである。同じ地方債でも有料施設の道路の格付け分布が分散しているのは、道路が広域に広がり、経営上のリスクが大きいと考えられているためである。
ムーディーズの資料を使って空港の格付けが何によって決まっているかを分析してみると、乗降客数、
KANSAI 空港レビュー 2011. Feb

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収支の全体像

乗降客数（人）
着陸回数（回）
基本施設収入基本施設支出注3)
基本施設収支ターミナルビル収入
ターミナルビル支出
ターミナルビル収支
空港駐車場収入
空港駐車場支出
空港駐車場収支
全体収支

国管理Ⅰ(5)
129,978,367
397,380

国管理空港
国管理Ⅱ(15)
33,153,810
208,614

計
163,132,177
605,994

自治体管理空港(21)14,566,058
95,71088,17092,949-4,779213,515
203,635
9,880
5,124
3,367
1,757
6,858

16,38342,212-25,829
31,71028,349
3,361
1,698
1,839
-141
-22,609104,553
135,161-30,608245,225
231,984
13,241
6,822
5,207
1,616
-15,751

5,971
27,474-21,504
12,678
10,8901,788
00
0-19,7166出所）航空政策研究会（2009）『今後の空港運営のあり方』より

非航空系の多さ、デット・サービス・カバレッジ、すなわち利益と債務のバランスが効いているほか、
エアライン・ハブはリスク要因だと考えられている。また、生産性ではアメリカの空港では非航空系収入はプラスに作用するが、国際線比率が高まるとマイナスになるという分析結果もある。
基本的に航空会社と空港の利益が相反するようになっており、アメリカの場合では、空港は投資を考えて空港会社の自由になる旅客施設利用料を引き上げたいと考えているが、航空会社は運賃の引き上げと一緒だと反対している。ただし、アメリカもヨーロッパも着陸料で稼ぐよりは他の収入の増加を重視しているが、機材の小型化によって今後の空港は厳しくなることは間違いない。
伊丹と関空を経営統合する場合、旅客指向の立場で便を張り、その上で旅客の増減と収入の増減を考え、1社の中でも競争させるように空港別収支を明確にすべきだと思う。それをしないで、収支を覆い隠すようでは経営にとっても関西にとってもマイナスである。
伊丹の事業価値を最大化するのであれば、今の規制をどうするかは経営権を購入する側にとっては根幹の問題であり、売却前に明確にする必要がある。収益を増やすためには少なくとも伊丹を自由に使う方向が望ましい。また、空港以外の転用について、誰が決めるか、はっきりしておかなけ
ればならない。政治リスクを民間に負わせては売却価格が下がるだけである。また、統合会社を民間売却するのであれば、神戸空港は需要や収支に影響を与えるリスク要因であるので、一緒に運営を考えるべきである。

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KANSAI 空港レビュー 2011. Feb

関空・伊丹統合新会社コンセッションに「？」
日本経済新聞社大阪本社

編集局経済部

高橋里奈

国土交通省が打ち出した関西国際空港と大の記者会見で国交省幹部は、「国として試算を阪国際（伊丹）空港の経営統合計画が、1 年弱出すと投資家側に足もとを見られてしまう」とという短期間で大方のまとまりを見せた。計画

言い逃れをした。

の要は統合後にコンセッション（事業運営権をだが年が明けると国交省側の態度は一変。

民間に売却すること）により、関空の 1 兆 3,000「出さない」としてきた試算を公表することに億円もの負債を返済することだ。だがこの巨額したのだ。内容は当初のものと微妙に変わっての投資ができる企業はどこにあるのか。実現性いた。8 通り示した試算による返済期間は 30

を疑問視する地元自治体や経済団体に国土交通

年と 45 年の 2 つ。一括払い方式のほか、1 兆円、省が示した売却の試算は、根拠もなく右肩上が8,000 億円、4,000 億円の 3 つの頭金とそのりの収益を前提とした「絵に描いたもち」に見後の分割払い方式を示した。前提条件は当初のえる。統合法案が国会で可決・成立しても、民ものとそれほど変わらず、返済期間が 50 年か間売却ができなくては本来の目的を達成できなら 45 年に 5 年短くなっただけだが、年をまたい。疑問だらけの試算に基づくコンセッション

いでの二転三転ぶりは信頼を欠くものだった。

は果たして離陸できるのか。

試算内容は素人目にも説得性のないものだ。マイクロソフトの表計算ソフト「エクセ▽疑問だらけの試算

ル」を使えば簡単に結果が出るようなシミュ

1 月 20 日、国交省が関空・伊丹の経営統合

レーション。将来の旅客数や人口の増減の予想に関する地元との第 4 回意見交換会を開いた。

といった経営環境についての考慮も一切なされ地元の最大の関心事であった、空港運営権の民なかったようだ。もちろん、東海道旅客鉄道

間売却の実現性を裏付ける売却の試算が焦点（JR 東海）が検討しているリニア中央新幹線だ。当初は昨年 12 月 21 日の第 3 回意見交換が 2045 年に大阪まで開通することなども考慮

会で示すはずだったが、その直前に国交省は試されていない。ある大手銀行関係者は、「あの算の提示を取りやめた。「幻」となった試算は、試算結果を見た入社 7 年目の行員は『おれで約 1 兆 3,000 億円の負債を 50 年かけて全額もできる』と鼻で笑っていた」と苦笑する。

返済するというもの。投資家への利回りは 5％

この試算が右肩上がりの収益計画に基づき、を想定していた。1 兆 3,000 億円を一括払い

楽観的すぎるものということは一目瞭然だ。だする方式から 4,000 億円を初期投資として受が、1 月 20 日の第 4 回意見交換会の場ではなけ取る方式など複数案を出す予定だった。だがぜか地元から具体的な質問や疑問は出なかった

突如、財務省から「待った」がかかり、公表はようだ。

見送られることとなった。

意見交換会では関空会社の竹内剛志副社長

12 月に示されるはずだった試算の説明を受が「それなりに実現性がある」と指摘したケーけることができなかった一部の自治体は激怒。

ス（初期投資 4,000 億円、返済期間は 45 年）

一方で国交省側は財務省の手前、どうしても公でも、両空港の 10 年後の全事業営業収入は年表はできないとの一点張り。第 3 回の会合後

1,446 億円必要になる。現在の両空港の営業収KANSAI 空港レビュー 2011. Feb

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入は約 1,000 億円だ。さらに売却から 10 年以という軸はぶれてはならない。この「軸」も政降、このケースでも投資した企業は年 349 億

府がコンセッション実施のための「リップサー円を支払い続けないといけない。

ビス」とみる向きもあるが、そうだとすれば政ある証券関係者は「景気の変動を受けやすい空港事業で、安定的に 400 億円以上の利益

府と地元との関係は抜き差しならないものになる。

が出るのか疑わしい」と指摘する。一時金を多

財務省、国交省はこの問題を中央（東京）

く出せば出すほど年間の負担は少なくなる計算

ではおおっぴらに議論することを避けており、だが、結局多額投資をしたところで大きな利回

情報を流すマスコミも関西の地元に限っていりを得ることは難しい。
「今回のシミュレーショ

る。穴だらけのコンセッション計画が全国民のン結果を見て、参入をまじめに検討する企業は目にさらされることを避けたいようにも見えないだろう」とみる声はマーケットでは多い。

る。政府が主張する通りに関空を成田同様の扱いにするのならば、全国的に国際空港として競▽外資が買収も争力を強化するための議論がコンセッション実

国内には空港運営の経験がある企業はな

施までになされるべきだろう。来月に法案は国い。不透明な景気のなかで本業への集中が求め会に提出されるが、関空を身軽にするための道られるなか、巨額の資金調達をしてまで土地勘

ならしは今後も必要だ。

のない事業を買収する企業があるとも思えない。無理にコンセッションをするとなると、投資マネーがうごめく中国など新興国の企業が候補にあがってくる可能性もあるだろう。国交省
は「売却先は外資企業であってもかまわない」との姿勢だが、そうなると法案にも盛り込まれた「国の拠点空港」としての位置付けとの齟齬も出てくる。地元ばかりか、これまで国交省ができる限り避けてきた全国的な議論にもなりかねない。
法律で縛りをかけなければ外資が買収する余地はある。地元自治体などが参加して、新会社の経営についてアドバイスするとされる新会
社の「協議会」は、果たしてそうなった場合に賛成するのか。国はこの協議会が反対した場合、コンセッションに踏み切るのか。そうした協議会の権限にもつながる課題も出てきそうだ。
「関空の負債解消」という建前の裏で、財務省が補給金を半永久的に払い続けたくないという思いがあるところから始まったコンセッショ
ン計画。確かに日本の借金が国内総生産（GDP）の 2 倍近い 900 兆円を超えたという厳しい財
政環境のなかで、新たな資金を国に求めるのは困難である。しかし新たな資金投入なくして負債を解消することだけに目がいくなか、関空を
成田空港同様に国の拠点空港として活性化する
26

KANSAI 空港レビュー 2011. Feb

航空交通研究会
62
研究レポート○

国際的経済取引の障壁と航空輸送流動─ 国境の影響 ─

日本大学経済学部（（財）関西空港調査会

1

井 尻

直 彦

航空交通研究会メンバー）

国際航空流動量と国境
Hazledine（2009) は、等飛行距離の国内線と国際線の航空旅客流動量を比較し興味深い研究成果を報告している。Hazledine によれば、カナダの航空旅客 は国際線に比べて国内線を6倍の頻度で利用している。一見、国内線の旅客数が多いことは、当然のように思われるが、ここで比較しているのは等飛行距離の路線である。つまり等距離（＝等コスト）である国内路線と国際線路線を比較して、旅客は国内路線を6倍多く選択しているのである。同じ飛行距離でも国境を越える場合、旅客は大幅に減少してしまっており、あたかも国境が厚い障壁として人の移動を妨げているようにも見える。
なぜ国境を越える旅客の移動は制約されてしまうのか。Hazledine は国際線の方がセキュリティ
チェック、チェックイン、出入国検査、ビザ申請など追加的コストを要求することを指摘している。
けれども、これらが国際線利用を1/6にまで減少させる重大な要因であろうか。国内線利用に際しても多かれ少なかれこれらと同様なコストが生じる。そこで、Hazledine は、より重要な国際線利用の阻害要因として、そもそも財の国際貿易が少ないと国際的なビジネス機会も少なく、それゆえに、外国にビジネス・トリップをする機会も少なくなっていると指摘する。すなわち国際貿易を阻害する要因は、国境を越える航空貨物流動量だけではなく、航空旅客流動量をも阻害し得る。したがって、この研究成果が正しければ、日本の国際線の航空旅客数は日本の国際貿易に存在する様々な障壁によって潜在的な旅客数以下に減少させられている。今後、この障壁を取り除くことができたら、国際線の航空旅客数が増加する可能性がある。以下において、この国境を越える取引の障壁について考察する。

2

国境を越える経済取引の障壁
まず、国境を越える取引の障壁の現状を理解するために、主要国の国際的経済取引の度合いである貿易依存度（％）を比較してみよう。表1は、各国の貿易依存度（％）の国別ランキングを示している。これは分母に各国 GDP を、分子に総貿易額（輸出＋輸入）を取っている。この指標は貿易開放度とも呼ばれ、各国経済の諸外国に対する開放度の目安として使用されることもある。ラ
ンキング上位にはシンガポール、香港、ベルギーと世界有数の中継貿易の拠点が並んでいる。全般
的に産油国、小規模国、新興経済国が上位を占めており、これらの国々の経済は広く世界に開放され、世界経済と深く結びついてくることがわかる。比較的経済規模の大きな先進国の中では、韓国が29位にランクされており、2008年には約92％とほぼ韓国の GDP 規模と同額を貿易している。
先進国経済の中でも韓国経済はとりわけ諸外国に開かれており、グローバル化が非常に進んでいる
ことが理解される。ランク外ではあるが中国、日本、アメリカの貿易依存度を示しており、それぞ
KANSAI 空港レビュー 2011. Feb27

表1
表１先進国の貿易依存度(%)
主要国の貿易依存度（単位：％）
順位 国名1985年 1990年 1995年 2000年 2005年 2008年
277.52 307.93 289.25 293.74 355.26 361.64
1 Singapore
170.98 218.27 254.11 245.19 331.25 348.81
2 Hong Kongn.a.
n.a. 118.08 156.99 173.80 188.09
3 Belgium
4 Guyana
93.44 141.70 160.06
n.a. 162.45 180.16
5 Malaysia
88.36 133.36 170.66 192.12 185.05 168.93
6 Vietnam
n.a.
n.a.
n.a.
96.63 131.19 157.00
7 Slovak Rep.
n.a.
n.a.
91.02 124.07 142.32 152.79
8 Bahrain
164.39 164.98 133.83 135.85 140.80 143.34
81.27
55.27
61.54 126.81 116.15 138.66
9 Hungary
10 Czech Rep.
n.a.
n.a.
87.00 110.81 123.91 133.23
n.a.
n.a.
67.66 100.01
96.29 132.14
11 Mongolia
12 Thailand
42.06
65.75
75.72 106.65 129.29 129.07
13 Taiwan
n.a.
n.a.
n.a.
88.21 104.25 123.11
14 Estonia
n.a.
n.a. 107.62 130.32 128.47 122.53
15 Maldves
59.77
88.67
73.17
74.40 113.16 120.09
85.31
45.99
84.08
89.79 109.98 119.23
16 Bulgaria
17 Belarus
n.a.
n.a.
98.38 153.32 108.20 119.15
18 Netherlands
114.32
87.58
89.07 107.06 103.43 118.74
60.55
78.22
92.98
96.24 116.50
19 Trinidad and Tobago 49.80
20 Lithuania
n.a.
n.a.
75.06
76.68 105.06 116.32
21 Jordan
70.52
88.08
81.21
76.78 117.63 115.73
22 Slovenia
n.a.
n.a.
87.77
94.76 105.12 115.12
23 Macedonia
n.a.
n.a.
65.32
95.25
90.60 113.09
n.a.
n.a.
62.42
77.27
72.07 112.48
24 Kyrgyz Rep.
25 Oman
68.21
70.09
74.74
84.11
87.37 101.62
26 Malta
114.15 133.72 134.94 150.07 105.93
96.22
78.00
57.23
87.06
92.17 105.14
94.98
27 Cong. Rep.
42.69
n.a.
45.25
62.17
70.87
92.39
28 Nicalagua

29 South Korea

65.72

53.38

50.31

62.38

64.59

92.27

Japan

22.53

17.20

14.84

18.40

24.38

31.56

30 Saudi Arabia
China
USA

出所：

49.19
22.52
13.55

58.65
28.54
15.70

54.84
37.10
18.28

57.14
39.58
20.51

76.10
63.59
20.91

91.42
59.17
24.03

『国際比較統計』，国際貿易投資研究所

れ59％、34％、21％となっている。日本の貿易依存度は2008年に急速に上昇したが、それでもGDP の3割程度にとどまっており、韓国経済に比べると日本経済のグローバル化はあまり進んでいない。現在の日本経済は貿易立国と呼ぶには、世界経済との関わりが小さい。このように日本の貿易依存度は韓国と比べて低く、日本には貿易を阻害する要因が韓国以上に存在していると考えられる。
上述の Hazledine の研究は、実は、近年の国際経済学の分析手法に基づいている。これまで国際経済学は、国内取引に比べて国境を越える国際取引に追加的な費用が生じており、これが国際的取引の障壁になっていることを指摘してきた。具体的には、輸送費用、関税などがあげられるが、これ以外に「非関税障壁」と称される様々な取引の障壁の存在が議論されてきた。この非関税障壁とは、一般に輸入関税以外の貿易阻害要因であり、たとえば輸入数量制限、課徴金、煩雑な貿易手続
き、独自の安全基準、言語の違いなど様々な事項がこれに該当する。昨今、日本と EU 間で自由貿易協定を締結しようという動きはあるが、実現への見通しは現時点において非常に暗い。これは、
28

KANSAI 空港レビュー 2011. Feb

EU 側が日本の非関税障壁を問題視しており、交渉のテーブルに着く気配がないからである。このように世界では、グローバ
ルな経済取引が深化していくなかで、従来の「関税障壁」にとってかわり「非関税障壁」が存在感を高めつつある。
けれども、非関税障壁の定義は関税などに比べれば曖昧で、定性的な性質を持っている。そのため、輸送費用や関税など数値で計測可能（定量的）な障壁と異なり、定性的な非関税障壁を数値で計測することは非常に困難である 。したがって、たとえば日本と韓国の間には非常に大きな非関税障壁が厳然として存在していると考えられるが、日韓間にある非関税障壁が日中間の非関税障壁と比べどの程度差があるのかを分析することは容易ではなかった。ところが、近年 Kee ら（2009）などによって非関税障壁を定量的に推計する研究が理論と実証の両面から試みられ、新しい知見をもたらした。そこで、関税障壁と新しい研究成果によって推計された非関税障壁をみてみる。
まず、関税障壁として、表2に OECD 諸国の平均輸入関税率を示している。これは、各国が課している製品毎の輸入関税率の各国別の単純平均である。表2によれば、2008年では日本の平均輸入関税率は2.61％であり、ヨーロッパ諸国の1.59％よりは高いが、韓国の8.33%よりはかなり低くなっている。
次に、表3には主要先進国と中国の World Bank が推計した従価税換算値で表した非関税障壁を示している。これによれば、やはり韓国の非関税障壁が21%と最も小さく、ドイツ、イタリア、フランスなど EU 諸国およびアメリカは40%を越えており相対的に非関税障壁が大きい。そして、日本の非関税障壁は38%とわずかに欧米の主要先進国よりも小さくなっているが、韓国よりずっと大きな障壁があることがわかる。
これらの結果をみると、一般に関税率が高いほど大きな障壁が存在し、その国の輸入が減少するのであろうが、現在の日本の関税率が日本の国際的経済取引にそれほど重大な影響を及ぼしているとは考えられない。なぜなら、日本より高い関税率の韓国の方がはるかに大きな貿易依存度となっている。それゆえに、輸入関税以外の要因が日本の貿易を削減していると考えられる。EU が指摘するように、関税障壁よりも非関税障壁のほうが日本の貿易の重大な障壁となっているといえる。

3

結

論

国際的な経済取引の障壁を取り除くことは、経済取引の量的な拡大を促すうえで重要である。これは航空輸送であれば、国内に比して低水準に留まる国際航空流動量の将来の増加を意味している。今日における国際経済の重大な障壁は、関税障壁ではなく非関税障壁といえる。残念ながら多くの経済人の関心の

表2
OECD諸国の平均輸入関税率(%)
OECD諸国の平均輸入関税率
国名2008年
Korea, Rep.
8.33
Mexico6.36
Australia
3.93
Canada3.64
United States
2.96
New Zealand
2.76

Japan

TurkeyIcelandIsraelAustria
Belgium
Czech Republic
Denmark
Estonia
FinlandFranceGermany
GreeceHungary
Ireland
Italy
Luxembourg
Netherlands
PolandPortugal
Slovak Republic
Slovenia
Spain
SwedenUnited Kingdom
Chile
NorwaySwitzerland*: 2007
出所：WDI , World Bank

2.61

2.41
2.38
2.22
1.59
1.59
1.59
1.59
1.59
1.59
1.59
1.59
1.59
1.59
1.59
1.59
1.59
1.59
1.59
1.59
1.59
1.59
1.59
1.59
1.59
1.39
0.60
0.00

表3
主要国の非関税障壁(%)
表３
主要国の非関税障壁(従価税換算値）
国名%
S.Korea
21.1%
Canada
34.8%
China
37.7%

Japan

38.7%

World

43.5%

USA
UK
Germany
Italy
France

40.7%
44.3%
46.9%
48.4%
51.7%

注：World Bankデータより集計
World
Bank，"Overall
Trade
注：World
Bankデータより集計
Restrictiveness Indices andWorld Bank，"Overall
ImportDemand Elasticities"

Trade RestrictivenessIndices and Import Demand
KANSAI 空港レビュー 2011. Feb 29
Elasticities"

対象ではないが、非関税障壁によって日本の国際的な経済取引は潜在的な取引量よりも少なくなってしまっている。それゆえ、日本のグローバル化を進める上で非関税障壁の削減を進めることは重要である。そのためにも非関税障壁等の阻害要因の大きさを計るという試みは意義がある。そして、
このような障壁の削減は、将来の日本の国際航空旅客増加に繋がる。最近、日本の地方空港では国際線の新設や増便に取り組み、旅客の利便性を高める努力が進んでいる。しかしながら、非関税障壁に代表される国境を越える経済取引を阻害する要因を取り除いて行かなければ旅客が着実に増加するとは考えにくい。数値化しづらい国際取引の阻害要因を削減する努力も必要である。韓国は昨年 EU と自由貿易協定を締結し、この協定は今年7月に発効する。これにより一層、韓国の関税障壁、
非関税障壁ともに削減される期待される。韓国政府の政策のもと、韓国経済の開国はさらに深化しそうである。
〈参考文献〉
Anderson, J. E. and E. van Wincoop (2003),“Gravity with Gravitas”, American Economic Review,93, pp.170-92.
Hazledine, T. (2009),“Border effects for domestic and international Canadian passenger air travel”,
Journal of Air Transport, Management, 15,pp.7-13.
井尻直彦、「グラビティモデルによる日本の国境効果の推計」、日本大学経済学研究会『経済集志』第 75 巻第 4
号 ,75-88 頁、2006 年
Kee, H. L., A. Nicit and M. Olarrage (2009),“Estimating Trade Restrictiveness Indices”, Economic
Journal,119,pp.172-199.
World Bank,“Overall Trade Restrictiveness Indices and Import Demand Elasticities”, http://
go.worldbank.org/FG1KHXSP30

i この分析の対象は、観光客ではなくビジネスのための旅客のみを対象としている。
ii 重要な先行研究として Anderson&von Wincoop(2004) がある。この研究では、非関税障壁を含む関税以外の様々な阻害要因を Border Effect( 国境効果 ) として推計している。日本のケースにおいては井尻（2006）
を参照。

30

KANSAI 空港レビュー 2011. Feb

平成23年1月28日

関西国際空港株式会社・発表資料より2010年（平成22年）暦年運営概況○発着回数146.4便/日（対前年比96％）
国際線：102.9便/日
（対前年比

101％）

国内線： 43.5便/日
（対前年比

○旅客数

84％）

112％）

国内線：10.6千人/日
（対前年比

○貨物量

発着回数について

国際線につきましては、貨物便の増加もあり２年ぶりに前年を上回りました。
国内線につきましては、運休・減便の影響により前年を下回りました。
国際線・国内線合計では、国内線の落ち込みを国際線で補えず、前年を下回りました。

39.3千人/日（対前年比107％）

国際線：28.7千人/日
（対前年比

94％）

旅客数について国際線旅客数につきましては、日本人旅客数は５年ぶり、外国人旅客数
は３年ぶりに前年を上回りました。外国人旅客数は、暦年で過去最高となりました。
国内線旅客数につきましては、減便の影響により前年を下回りました。
国際線・国内線の合計は、３年ぶりに前年を上回りました。

2,024t/日（対前年比126％） 貨物量について

国際貨物：1,923t/日 （対前年比 129％）
積込量：
取卸量：

国内貨物：

【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm

902t/日 （対前年比 126％）
1,022t/日 （対前年比 131％）
101t/日 （対前年比 89％）

国際貨物量につきましては、積込量は３年ぶ
り、取卸量は２年ぶりに前年を上回りました。
国内貨物量につきましては、旅客便の減便もあり、前年を下回りました。
国際貨物・国内貨物の合計は、２年ぶりに前年を上回りました。

1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。 3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。

KANSAI 空港レビュー 2011. Feb

31平成23年1月27日

大阪税関貿易速報［関西空港］（平成22年暦年）【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/【貿易額】（単位：百万円、％）輸

出

大阪税関・発表資料より

前 年 比 全国比

輸

入前 年 比 全国比バランス（△は入超）

圏

14,421,898

119.9

21.4

11,408,790 115.9

18.8

3,013,109

内

8,939,682

120.2

13.3

8,663,357 118.4

14.3

276,325

港

3,256,151

121.6

4.8

3,761,159 115.0

6.2

505,008

関 西 空 港4,262,074

118.2

6.3

2,702,612 115.7

4.5

1,559,462

全67,405,888

124.4 100.0

60,635,724 117.7 100.0

6,770,164

近

畿

管
大

阪

国

【空港別貿易額】（単位：百万円、％）

輸 出

前 年 比 全国比

輸

入前 年 比 全国比バランス（△は入超）

関西空

港

4,262,074 118.2

6.3

2,702,612

115.7

4.5

1,559,462

成

田

空

港

10,341,468 124.6

15.3

9,860,484

116.1

16.3

480,984

中

部

空

港

740,522 116.4

1.1

625,136

107.9

1.0

115,386

福

岡

空

港

606,923 113.9

0.9

348,145

118.9

0.6

258,778

新 千 歳 空 港

17,218 142.1

0.0

9,293

93.8

0.0

7,926

※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支所のみを計上。
前年比は同支署分との比。

平成23年1月27日

大阪税関貿易速報［関西空港］（平成22年12月分）【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/【貿易額】（単位：百万円、％）輸

出

大阪税関・発表資料より

前 年 比 全国比

輸

入前 年 比 全国比バランス（△は入超）

圏

1,305,341

113.5

21.4

989,873 106.6

18.4

315,468

内776,325

108.0

12.7

752,928 105.6

14.0

23,398

港

285,567

104.4

4.7

345,880 114.0

6.4

60,313

関 西 空 港361,421

106.8

5.9

222,709 102.6

4.1

138,712

5,385,130 110.6 100.0

727,701

近

畿

管
大

阪

全

国

6,112,832

113.0 100.0【空港別貿易額】（単位：百万円、％）

輸 出

前 年 比 全国比

輸

入前 年 比 全国比

関

西

空

港

361,421 106.8

5.9

222,709

102.6

4.1

138,712

成

田

空

港

902,275 105.5

14.8

777,135

103.9

14.4

125,140

中

部

空

港

63,472 101.6

1.0

55,612

108.4

1.0

7,860

福

岡

空

港

47,40395.8

0.8

24,64589.2

0.5

22,758新 千 歳 空 港

1,159

67.7

0.0

877

114.0

0.0

282

※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。
前年比は同支署分との比。

32

バランス
（△は入超）KANSAI 空港レビュー 2011. Feb

大阪入国管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入（帰）国者数

平 成 6 年
平 成 7 年
平 成 8 年
平 成 9 年
平 成 10 年
平 成 11 年
平 成 12 年
平 成 13 年
平 成 14 年
平 成 15 年
平成16年
平成17年
平成18年
平成19年
平成20年
平成21年
平 成 22年 1月
平 成 22年 2月
平 成 22年 3月
平 成 22年 4月

外
国
人
日
本
人
合 計 （1日平均）
外国人入国 （1日平均） 外国人出国 （1日平均） 日本人帰国 （1日平均） 日本人出国 （1日平均）
254,482
2,139
258,566
2,173
940,315
7,902
955,3938,029 2,408,756
20,242756,740
2,073
750,195
2,055 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,073,161
22,118948,5422,592
914,8482,500 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 10,033,433
27,414
1,079,427
2,957 1,027,910
2,816 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,744,797
29,4381,079,290
2,957 1,022,094
2,800 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,201,896
27,9501,112,468
3,048 1,079,403
2,957 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,670,043
29,233
1,194,740
3,264 1,158,019
3,164 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,597,624
31,687
1,198,460
3,283 1,152,108
3,156 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,621,823
29,101
1,177,532
3,226 1,119,898
3,068 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,935,681
27,221
1,112,229
3,047 1,057,401
2,897 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 8,014,462
21,957
1,289,109
3,522 1,245,589
3,403 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 1,0061,685
27,491
1,369,514
3,752 1,327,750
3,638 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,420,590
28,5501,505,025
4,123 1,431,800
3,923 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,650,144
29,178
1,662,378
4,554 1,584,128
4,340 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,611,072
29,071
1,652,085
4,514 1,568,513
4,286 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,900,230
27,0501,357,558
3,719 1,332,025
3,649 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,052,551
24,829127,210
4,100
113,630
3,670
271,080
8,740
269,480
8,690
781,400
25,210129,790
4,640
138,860
4,960
259,830
9,280
277,1809,900
805,660
28,770150,350
4,850
125,460
4,050
344,010
11,100323,440
10,430943,260
30,430174,420
5,810
189,840
6,330
240,230
8,010
244,640
8,150
849,130
28,300平 成 22年 5月
平 成 22年 6月
平 成 22年 7月
平 成 22年 8月
平 成 22年 9月
平 成 22年 10月
平 成 22年 11月
平 成 22年 12月

149,930
138,070
172,630
166,780
144,140
145,990
128,730
123,830

4,840
4,600
5,570
5,380
4,800
4,710
4,200
4,000

平 成 22年 累 計
平 成 23年 1月
平 成 22年 累 計
前 年 同 期

1,751,870
131,920
131,920
127,210103.7％

4,800 1,735,900
4,260
126,230
4,260 126,230
4,100 113,630
111.1％

対前年同期比143,320
132,450
172,060
179,920
134,600
143,880130,020
131,860

4,620
4,420
5,550
5,800
4,490
4,640
4,330
4,250

252,690
261,820
275,530
325,470
308,770
285,530
269,660
259,140

4,760 3,353,760
4,070
270,190
4,070 270,190
3,670 271,080
99.7％

8,150
8,730
8,890
10,500
10,290
9,210
8,990
8,360

252,850
263,680
281,420
327,310
299,410287,260
267,910259,480

9,190 3,354,060
8,720
252,650
8,720 252,650
8,740 269,480
93.8％

8,160
8,790
9,080
10,560
9,980
9,270
8,930
8,370

798,790796,020
901,640
999,480
886,920862,660
796,320774,310

25,77026,53029,09032,24029,56027,83026,54024,9809,190 10,195,590
8,150
780,990
8,150 780,990
8,690 781,400
99.9％

27,93025,19025,19025,210※外国人入出国者数には、協定該当者を含み、特例上陸許可は含まれない。
※平成20年の数値は、当支局において累計した出入（帰）国者の概数である。
※平成6年の数値は、開港（9月4日）以降の総数である。

KANSAI 空港レビュー 2011. Feb

33

（財）関西空港調査会 調査研究グループ 調べ

関西3空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国
発着回数 関西3空港（回） 関
西
大阪（伊丹）
神
戸

際 線
6,418

前年同月比

国

平成22年12月実績【速報】
合

計

内 線
14,9092,305
10,376
2,228

前年同月比

95.3%
88.7%
93.5%
114.4%

21,327

96.9%

8,723
10,3762,228

1,803
28,2674,138
1,578,459
256,168
1,137,877
184,414130.5%
103.1%
89.2%
95.3%
94.9%
94.0%
104.7%

15,556
31,2606,645
2,379,693
1,057,402
1,137,877
184,414

97.3%
93.5%
114.3%
98.4%
109.4%
93.5%
96.4%
97.6%
94.0%
104.7%

前年同月比成田
東 京（羽 田）中部
旅 客 数 関西3空港（人） 関
西13,7532,993
2,507
801,234
801,234

100.8%
100.8%−
0.0%
95.3%
260.5%
101.5%
98.5%
98.5%

大阪（伊丹）
神
戸

0
0

−
0.0%

成
田 2,334,162
東 京（羽 田）450,071
中部
332,600
貨 物 量 関西3空港
62,478（トン） 関62,478西87.8%
173.8%
97.5%
108.7%
108.7%

144,262
4,644,133
322,634

123.2%
101.4%
95.3%

2,478,424
5,094,204
655,234

16,8883,717

93.2%
110.3%

79,366
66,19589.3%
105.3%
96.4%
105.0%
108.8%

12,403
768

93.7%
51.0%

12,403
768

93.7%
51.0%

−
95.2%
106.2%

165,683
82,03797.1%
102.6%
93.7%

6,418
0
0

大阪（伊丹）
神
戸

0
0

−
−

成
田
東 京（羽 田）中部

165,683
7,596
9,215

97.1%
439.1%
89.8%

集計中74,441
3,338

12,553

注１．大阪、神戸の発着回数は着陸回数を２倍して求めた数値。
注２．東京の国内線旅客数は国内定期、国際線旅客数は国際線定期の実績。前年同月比は前年同月のチャーター便との比較。
注３．東京の国際線旅客数は海外エアライン６社の実績を含まない参考値。国際線貨物量は国内２社、海外４社のみの参考値。
注４．速報値であり、確定値とは異なることがある。

関空2期見学ホール情報
運営状況

関空2期空港島現場見学ツアー【無料】

見学ホール１月の入館者数は泉大津市立楠小学校４年生等の視察を含めて月間合計 1,０７
５人で、ホール開設からの累計は 396,376 人になりました。
また、１月の２期空港島現場見学者数は、「現場見学ツアー」「わくわく関空見学プラン」の見学者を含め 702 名で、累計は 217,456 名とな
りました。

P1駐車場

南

34

エアロプラザ

駅南広場

ホテル日航
関西空港

関西
空港駅

駅北広場

旅客ターミナル2Ｆ

KANSAI 空港レビュー 2011. Feb

バスに乗り工事の状況を見学したり、見学台から２期空港島の壮大なスケールを体験していただけます。

○見学実施日（■印）
3月（May）

日 月 火 水 木 金 土
6

7

1

2

8

9 10 11 12

3

4

5

13 14 15 16 17 18 19

2期工事見学ホール
P3駐車場

○見学内容

P4駐車場

P2駐車場

北

20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31

平成23年3月13日（日）で現場見学ツアーを終了いたします。
また、平成23年3月31日（木）で見学ホールも閉館いたします。
長い間、ご利用ありがとうございました。

○現場見学ツアーの予約・お問い合わせ
見学希望の方は、予約が必要です（空席があれば当日参加も可能です）。
TEL：072-455-4040(9：30〜18：00)
FAX：072-455-4709 E-mail：kald̲kengaku@kald.co.jp