運 輸 総 研 だ より
Vol.06 2023
春号

視
鶴岡

特

座
公二

集

鉄道関係研究調査を振り返る
海外開催イベントの本格的再開

運 輸 総 研 だより Vol.06
視座

1

変動する国際情勢

特集2

鉄道関係研究調査を振り返る

鶴岡 公二

一般財団法人 国際情勢研究所所長・元英国駐箚特命全権大使

第 88 回運輸政策セミナー

鉄道開業 150 周年を経て次の時代へ〜当研究所の鉄道関係研究調査を振返って
13

海外開催イベントの本格的再開

JTTRI-AIRO 開設記念シンポジウム「コロナ後」に挑む観光の変革〜日タイ両国は質の高い観光に向けどのように取り組んでいくべきか〜
日米国際交流・観光シンポジウム 2023

〜コロナ後における日米間の交流・観光の再構築・強化〜

研究調査

29

共同研究・個人研究・ワシントン国際問題研究所（JITTI USA）における研究・
アセアン・インド地域事務所（AIRO）における研究

レポート

セミナー・コロキウム

31【タイ】タイ中国高速鉄道の動向

36【東欧】チェコ・スロバキア・ハンガリーの鉄道整備に関する調査

41

安全・安心なクルーズの実現～コロナ禍での経験と教訓を踏まえて～

45

研究報告会 2022 年度冬（第 52 回）

50

第 153 回運輸政策コロキウム 公共交通とソーシャルキャピタル53

第 154 回運輸政策コロキウム アセアン・インド地域レポート

海外要人との直接対話
今後の開催予定

ASEAN におけるエアライン戦略の分析

56（12 月 21 日）（1 月 26 日、1 月 30 日）（3 月 13 日）（3 月 14 日）「人と多様なモビリティが共生する安全で心ときめくまちづくり調査」

～フランス調査結果報告を通じて～

（5 月 12 日）

海外要人との直接対話

57

タイ・ワシントン DC の訪問、米国国務省ヨネオカ次官補代理との会談 ほか

メディア掲載情報65

メディア掲載情報

運輸総研の現場から66

新任研究スタッフ紹介

74

事業紹介

76

賛助会員へのお誘い

78視座

変 動する国際 情 勢

一般財団法人国際情勢研究所所長
元英国駐箚特命全権大使

鶴岡 公二
TSURUOKA Koji

2022年2月ロシアに問題にしている。トランプ大統領が声高に唱えたアメリカファー

は国連憲章を踏みにストは世界でなくアメリカの利益を優先する主張だ。アメリカのじりウクライナに侵世界への関与が少なくなっているのだ。ウクライナ侵略前にロシ

攻 し た。第 二 次 大アは国境に20万に上る戦力を結集したがその時にバイデン大統

戦後ここまで露骨な領はウクライナに武力を行使すればロシアに経済制裁を課すと述侵略ははじめてだ。

べた。軍事ではなく経済制裁で済むと受け止められる発言だ。アな ぜ 21 世 紀 に ロ シフガンからの撤退が支持された米国では、もはや米軍が外国に出アは蛮行に走ったの動することは国民が認めない。電撃戦によるウクライナ支配にはか。まず戦後の歴史を失敗したがロシアは依然として武力を行使している。中国は必要

みてみよう。1941年8なら台湾への武力侵攻も否定していない。世界が当然としてきた

月にルーズベルト大統領

平和な国際環境が崩壊しつつある。中国とロシアは米国が築いたとチャーチル首相は大西洋上

世界に不満を持ち新たな世界秩序を構築しようとしている。両国で会談し、大西洋憲章に合意しの今日の繁栄が現在の国際秩序に基づいているにもかかわらずなた。米国の参戦前だ。大西洋憲章はぜ変革を求めるのだろうか。中露は今や反米の同盟関係にある。

戦後に自由と民主主義を基本とする世界

米国支配を打破し自らが支配する世界を構築しようとしているかを構築する構想であり、国連やガットなどの戦にみえる。この状況の中で日本はどうするのか。日本は敗戦後、後の国際秩序に結実した。英米は平和な世界は市場経済と民主主

経済の復興に成功して G7に参加した。安全保障は米国に依存し義によって実現すると考えた。民族自決原則の下で植民地は独立て経済大国を目指して達成した。その国際環境が危うくなってい

し、国際貿易は世界を豊かにした。戦後に東西の対立は続いたがるのである。目標は現在の国際秩序の維持である。これを維持す

1989年12月のブッシュ・ゴルバチョフ首脳会談で冷戦も終了

るには米国の力が不可欠だ。米国に積極的に世界に関与してもらした。1991年にはソ連邦も崩壊し、ソ連はロシアとなった。まうように日本が担える責任は進んで果たすべきである。同時に中さに英米が描いた戦後構想が実現したと評価され、フランシス・国の勃興により米中の選択を迫られたくない多くの国がある。すフクヤマは「歴史の終わり」を書いて人気を博した。世界は核戦べての国に受け入れられる秩序作りが必要だ。ウクライナ侵略を争の恐怖から開放されて平和の報酬を謳歌することを期待した。

非難するが193の国連加盟国でロシア制裁に参加しているのはそして現実に世界は自由で豊かになった。1945年の国連創設時

40か国程度に過ぎない。日本の責任は重い。日本は自国の安全

加盟国は51、今は193だ。植民地の独立に加えてソ連の崩壊も保障を確実にするとともに世界各国との友好関係を活用して世界あり世界の独立国数は4倍近くに増えた。民族はまさに自分の国秩序の維持強化に外交力を展開していくべきである。その中で政を持ったのだ。中国は2001年12月に WTO に加盟した。その結府だけでなく民間も日本の持つ優れた知見を提供して日本の信用

果、米国は貿易制限を撤廃して中国製品が自由に米国市場で販売を高めることは日本との協力を進めることにつながる。今や外交されるようになり、米国をはじめとする企業は競って中国に工場も国民全体で担う時期に来ているのだ。

を設立して中国の急成長が始まった。中国は日本を抜いて世界第二の経済大国となりインドも急速に成長している。アフリカ大陸
も54か国の独立国を数え経済も発展している。米国、欧州、日本を含むアジアも豊かだ。米国では1980年から2021年の20年間で約1億人の人口が増えている。世界は夢の実現に成功しているとも見える。この成功の中で米国はもはや世界の平和や繁栄を米国の力で守る必要はなく各国が自ら努力するべきものと考えるようになる。もともと米国には孤立主義の伝統があり国民はな
ぜ米国だけが世界の秩序維持に犠牲を払わなければならないか常

鶴岡 公二
1976年
2008年
2010年
2012年
2013年
2016年
2020年
2020年
2020年

（了）

つるおか こうじ
外務省入省
国際法局長
総合外交政策局長
外務審議官
TPP 交渉日本政府代表
駐英大使
一般財団法人国際情勢研究所所長
GR ジャパン シニアアドバイザー
一般財団法人運輸総合研究所研究アドバイザー

V o l . 6 │ 2 02 3 春 号

01

鉄道関係研究調査を振り返る
Special Feature

運輸総合研究所は、1968年に運輸経済研究センターとして設立されて以来、鉄道の整備・発展やそのための政策検討に役立つ数多くの研究調査を実施してきました。また、最近では、グローバルで普遍的な課題として、脱炭素社会に向けて、あるいは包摂性やウェルビーイングの実現、
QOL の向上などに向けて、鉄道などの公共交通がどう応えていくか、ということも重要な課題と位置付けて、研究調査活動に取り組んでいます。
鉄道開業150周年という節目を機会に、当研究所の研究調査の実績を振り返りつつ、今後の課題
や当研究所に対する期待について、歴代研究所長が参加して議論を交わしました。

特第88回運輸政策セミナー

集


特集
❶

鉄道開業150周年を経て次の時代へ～当研究所の鉄道関係研究調査を振返って▶2023．2．7（火）14：00～16：30
運輸総合研究所2階会議室（及びオンライン配信（Zoomウェビナー））

１．開会挨拶

2．基調講演
運輸総合研究所の鉄道関係の研究調査実績

宿利正史

運輸総合研究所 会長

森地茂

政策研究大学院大学客員教授、名誉教授

3．座談会

中村

英夫

［在任期間：1996 年 4 月～2004 年 3 月］
東京都市大学名誉総長、（一社）日本プロジェク
ト産業協議会副会長

森地弘隆［在任期間：2016 年 6 月～］
運輸総合研究所 所長

茂［在任期間：2004 年 4 月～2011 年 3 月］
政策研究大学院大学 客員教授、名誉教授

杉山

武彦［在任期間：2011 年 4 月～2016 年 6 月］
一橋大学名誉教授

02

モデレーター

山内

運輸総研だより

４．閉会挨拶

佐藤善信

運輸総合研究所

理事長

基調講演

あろう。今後は、事故時・遅延時の情報提供、SNS などへの対応

テーマ：運輸総合研究所の鉄道関係の研究調査実績が課題である。

講師：森地 茂政策研究大学院大学 客員教授 名誉教授

はじめに

２．歴史研究1968年に運輸経済研究センターが設立されて以来の鉄道関連の政府の政策展開を記録として残すことも非常に重要。行政機関で調査研究の件数は、手元の試算で、日本財団からの助成事業が792

は短期的な人事異動により情報が承継されず、紙媒体も廃れる中、件、そのうち238件が鉄道関連である。国、自治体、鉄道事業者や情報が消滅する可能性が増大している。政策代替案、想定された影

当時の鉄道公団などからの受託事業は、総数2246件のうち954

響、国際比較検討などの情報は、開発途上国の政策展開の支援に有件が鉄道関連である。所属研究員（客員を除く）の個人研究では総効活用できる貴重な資源であり、情報をストックして提供すること

数156件中71件が鉄道関連であり、3～4割程度を占めているとは大変重要である。かつて独、英国等の欧州諸国や豪、ニュージー

いうことになり、鉄道関係のプロジェクトの重要性が伺える。

ランド等における国鉄の民営化について、頻繁に変更される制度の変遷を追跡調査し英語で提供したところ、アジアの人たちが注視していたことがあり、大変重要なミッションだと感じた。
これを進める上では、運輸総研の過去の研究調査の蓄積を簡単に検索できるシステムがあると便利だ。蓄積量が多く整理することもとらえることは極めて重要。例えば観光分野では、交通圏への流動

大変なのは事実だが、検索システムの構築を考えてみてほしい。

集

人口減少下でのコンパクトシティ化、公共サービスの集約化、地方公共交通の維持等の観点からは、「交通圏」というコンセプトで特

１．交通圏、交通の質を分析し、その傾向や増減の原因等を究明することで、効果的な誘致策の検討に繋がる。

３．交通統計とその分析「交通の質」については、安全性、利便性、快適性等を定量化

貨物純流動調査、大都市交通センサス、全国旅客純流動調査の３し、温度、湿度、CO2濃度など生理学的指標による分析を行うといつの調査は研究所で継続的に実施してきたが、発注の制約からデーう先駆的な取り組みを行った。その成果は、混雑率、運行頻度、階タが途絶している。重要なデータが霧散しないよう、継続的にス段の抵抗感といった要素を施設設計に反映するなど、広範囲に影響トックしておくことが肝要。

を及ぼし、その後も拠点駅における利便性・快適性向上や、安全性

また、過去に遡って分析しようとしても、時代毎にフォーマット

確保のための指針などと、多様な展開を見せている。着席通勤車両

が異なっていたり、メディアが破損していたりする。これらを防止の導入やコロナ禍の車内環境にも活かされ、混雑対策から安全性・する意味でもデータの蓄積は継続してほしい。事業を別組織が受注

快適性・信頼性への政策展開に繋がっている。技術開発も更に進んしても、当該組織から生データを運輸総研に提供する条件を付すなでおり、質的改善は今後も重要なテーマであり続けるだろう。

どの工夫も必要だろう。

「ユニバーサルデザイン」関連の研究調査も、社会的な重要性や

国鉄民営化後、鉄道の情報が公開されなくなったのは、航空の情法制化準備という背景もあって、国からの依頼を受ける形で数多く報が公開されているのとは対照的である。データの公開は非常に重進められ、施設・車両・情報、関連制度の改善等の様々な政策に活要で、米国では公共交通のデータはすべて公開されている。

かされてきた。
「情報提供」分野では、訪日外国人旅客への情報提供についての

４．需要予測と整備効果分析の方法研究を２年間行い、全国のターミナル施設における英語表記の充実

運輸総研は需要予測と整備効果分析の２分野で方法論的な蓄積がに繋がったが、これはインバウンド施策の先駆けともいえる成果である。需要予測に関しては「大都市圏交通機関選択分析」があり、地下鉄半蔵門線延伸時の推計から採用しており、予測対象範囲も当初の都内40ゾーンから2015年では2843ゾーンへと拡大し、詳細な推計が可能となっている。
鉄道整備効果については、中村先生がずっと御指導されてきたもので、現在では国土交通省のプロジェクトの事業評価マニュアルに結実している。
５．鉄道政策
３大都市圏の鉄道計画で重要なことの一つは、マスタープラン機
能。特に東京圏の答申は、整備制度や財源制度について革新をもたらしてきたと言える。
もう一つは、合意形成。実現が大前提であるため、各自治体内における財政当局など関連部局の合意形成、鉄道会社による事前の合意形成などを促進するようなシステムとなっている。
昨今は「東京の鉄道は概成した」というのが決まり文句だが、欧森地名誉教授州や米国が鉄道整備を進めている中、日本だけが手を止めてよいの

V o l . 6 │ 2 02 3 春 号

03

山直通運転、四国新幹線、静岡空港駅などが残っている。

の投資意欲の促進なども重要なテーマといえる。
運賃政策に関しては、運賃水準・設定方式、乗継運賃、ゾーン制

特集

か考えることは重要である。また、都市構造の変化への対応、民鉄

７．人材育成運賃、共通運賃、IC カードなど、多様な制度が採用されてきたが、人材育成も大変重要な要素。運輸総研に在籍することの意義につ

今後の課題としては、地方鉄道の公共負担と運賃制度のバランス、

いて、本人も派遣組織も再度意識してほしい。研究者にとっては、

大都市鉄道企業の健全経営のための運賃設定、規制緩和と利用者負

一番苦しい「テーマ設定」が幅広く様々な選択が可能となるほか、担の調整、混雑料金／オーバーツーリズム対応等が考えられる。

気軽に様々な情報を得られる。学会でも実務界でも幅広く活躍でき

災害対応政策も大変重要。放射状に鉄道路線が伸びる首都圏でる。行政官にとっても、特定の政策課題に集中して取り組むこと、は、代替バス輸送の方法や、減少傾向の貸切バス車両の調達が課個人で作業し分析を行う経験は大変貴重。鉄道会社やコンサルタン

題。また鉄道車両基地の浸水対策、車両の事前退避、相互直通運転

ト会社の職員には、制度を固定して考えるのではなく、課題を総合路線における会社間調整などが課題となる。老朽化対策や地方鉄道的に考える機会となる。運輸総研としては、研究所に興味を持って事業者への災害対応の技術的、財政的な支援も課題である。かつもらうこと、その人材を育成していくことが重要な役割。

て、大地震について共同研究を行っていた際、政府にも情報提供し研究所に在籍経験のある先生は、国立大学16名、公立大学４名、ていたにもかかわらず、施策形成に活かされずに残念に思った経験

私立大学16名、外国大学４名の合計40名、全国で活躍しそれぞれがある。災害対策は大変重要なので、研究した成果は、ぜひ実務にの地域で政策立案に貢献している。

即刻取り入れて展開してもらえることを願う。
技術革新対応政策では、モノレールや磁気浮上鉄道なども研究し、モノレールの補助制度、北九州の運営３セク会社の設立、愛知県のリニモ、大深度地下の利用などに活かされてきた。今後の課題
としては、サイバー攻撃への防御や、MaaS も含むモビリティの革新的発展への研究などが挙げられよう。
環境政策も様々な研究が進められてきたが、今はまさにカーボン
ニュートラルの社会をどう構築していくのかという大変重要な局面に立っているといえる。

図１

基調講演資料より抜粋

６．鉄道路線計画
鉄道の申請のためには、地方自治体がきちんとプランを立てなけ

図２

基調講演資料より抜粋

ればならないため、運輸総研では全国の数多くの鉄道（仙台、札幌、横浜、福岡など）について調査を請け負ってきた。
この時代、新線計画はそう増えないが、その分、海外の支援に乗

04

おわりに
印象深い事例を二つ紹介したい。

り出してほしい。また、国内で実現していない路線の中にも要請の一つは東京都心部で都市再生推進事案に取り組んだ際、土地利用高いものはまだある（川崎縦貫鉄道や、多摩モノレールの町田延に関する都市計画と鉄道との連携が不十分で、容積率を巡って施設

伸、仙台の都市交通、相模線の複線化など）。

の建て直しが必要になるなどの非効率に遭遇した。また、地下鉄の都市間鉄道については、新幹線調査として、沿線開発や経済効果

施設の容量について調査したところ、設計と運用で認識が異なるケーなども含め多くのデータが蓄積された。未実現の路線としては和歌スが散見され、再精査して対応した。都市計画と鉄道の連携を上手

運輸総研だよりく進めることができれば、関係者の便益拡大につながると感じた。

査内容に独自性がない、批判に乏しい、長期的視野に立つ提言が乏これらは虎ノ門ヒルズ駅に活かされた。

しい、学術的裏付けがない、調査研究の指導体制が不備、研究者のもう一つは鉄道６社との共同研究で、各社の取組を交換できることは有意義。
最後に、中村先生が注力された国際研究の多さは大変なものになるが、しばらくの停滞を経て最近になって増えてきている。海外の発掘・育成がない、外部への広報活動が不足等の批判が噴出するわけであります。92年にシンクタンク整備検討委員会が発足し、森地先生のような学識者や運輸省の中堅職員、センター職員も一緒になって、どういった組織にするかの議論がなされました。

情報を如何に取り入れるか、大変重要なテーマと考える。
都市鉄道についても多様な視点からの個人研究があり、都市間交
通、鉄道系の物流、災害・安全・非常時対応など、実に様々なことを考えてきたのかが分かる。これは55年間の成果である。

歴代研究所長による座談会

特中村 英夫［1996 年４月～2004 年３月］
	東京都市大学名誉総長、（一社）日本プロジェクト産業
協議会副会長茂［2004 年４月～2011 年３月］

集

森地

政策研究大学院大学 客員教授、名誉教授
杉山 武彦［2011 年４月～2016 年６月］
一橋大学名誉教授（モデレーター）

図３

中村名誉総長コメント資料からの抜粋

山内 弘隆［2016 年６月～］
運輸総合研究所所長

96年に運輸政策研究所が発足しました。その年、私は大学の定年となり、所長に就任しました。検討委員会で厳しい要望をいただ

１．運研センター、研究所設立に至る経緯、鉄道関連の政策・研究
調査の状況

いており、何とかそれに合うようにと思ったわけです。初めに、トヨタ財団とかホンダの国際交通安全学会等、既存の財団法人の研究（山内）歴代所長３人をお招きしての座談会では、この研究所の成所を見て歩き、いろいろな問題点に気づくわけです。所員の新陳代

り立ち、何をしてきたか、将来この研究所に何を求めていくかを先謝がないとどんどん老化して活気がなくなってしまう。それから研生方からお話いただこうと思っています。先ほどの基調講演で森地先生から総括的な話をいただいているので、まずは中村先生から、
運輸経済研究センターが設立された経緯、鉄道関連の政策や研究調査の状況等、この研究所を振り返り語っていただければと思います。
（中村）どうぞよろしくお願いいたします。森地先生の講演は、今までの膨大な研究調査を整理してまとめられており、森地先生の能
力はもちろんのこと、その熱意、それから運輸総合研究所へ対する愛着があっての程だと思い、安心しながら聞かせていただきました。この研究所の50年誌の草稿の１部と２部を全部読ませていた
だきました。これまた大変素晴らしいもので、早く全部作り上げていただきたいと思っております。まずは最初の講演にお礼と賛辞を述べさせていただきたいと思います。
1968年中曽根運輸大臣の時に、運輸省が許認可官庁から政策官庁へ脱皮しようとして、外部の専門家を集めて日本財団の支援で運輸経済研究センターが設立されました。官民学の代表的なリーダー達が発起人となって、「課題を先取りするシンクタンク機能が必要」との趣意書のもと、時代の要請とともに多種多様な課題を調査研究してきました。1975年頃の新全総以降、臨海工業地帯の開発調査
や、地方の都市鉄道のフィージビリティ調査等、地域からの受託調査案件が非常に増えてきました。90年代になると、いわゆる55年
体制が終わり、バブルは崩壊し、運輸行政も規制緩和に進んできました。そういう中で、運輸経済研究センターの活動への批判が運輸
省内部や外部からも出てきました。省や自治体からの依頼が主で調運輸政策研究所発足直後に「ふじ丸」にて開催した国際シンポジウム（1996
年 5 月 23 日）V o l . 6 │ 2 02 3 春 号

05

ISSN 1344-3348

通巻第81号

年刊

Transport Policy Studies’ Review

Transport Policy Studies’ Review
Vol.25 2023

Vol.25 2023
水素ハイブリッド電車（JR東日本）

ヘリコプターにもバイオ燃料（中日本航空）

一般財団法人 運輸総合研究所

一般財団法人運輸総合研究所

研究所

Tourism Research Institute
通巻第

特
集


Japan Transport and Tourism Research Institute81号

金の交付を受けて発行したものである．

機関誌「運輸政策研究」は、交通・運輸及び観光分野に関する論文等を掲載

究員の専門分野や国籍が一定のと予測」では、新幹線の波及効果や外部

ころで決まってしまっていると。

効果がどういうところに生じているの

アカデミズムというのはインターかをエビデンスとして見つけるため、

ディシプリナリィ（学際性）で、現地に入って調査をしました。先生方

インターナショナリティ（国際性）

や研究所の中心的な研究員と数年に渡であることが必要です。また、研り調査し、マクロ経済モデルを中心と究員の自主的なテーマがほとんどする計量的な計算を行いながら、新幹

なく、依頼されるばかりでした。

線の駅ができると何が最初に立地し政策研究で一番大変なのはテーマ

中村名誉総長を決めることです。テーマが決まていくのかという研究をしたことを思い出します。仁賀木氏の「運ればもう９割できたようなもので輸部門における各種の上下分離方式」では、鉄道と道路、空港、港す。そのようなことで、研究員が湾の四つの大きな施設で、世界中でどのような上下分離方式にして勝手に自由に決めてよろしい、といるのかを比べています。そのセミナーでは外国人が３分の１を占て、どれだけ、どういうふうに広まっいうことにしました。所内のセミめていたため日英併記にし、新線整備における事業者間の収益調整ナーで互いに切磋琢磨して、全員が同じような学識を持っていくとや、上下間使用料設定を話題にしていました。その頃、道路公団民

いうこともしました。そして、どの人も研究成果を講演や、雑誌・営化の委員を務めており、猪瀬直樹氏が当所へ来られたこともあり書物として報告することを義務とし、「運輸政策研究」という自前ました。蓼沼氏の「大都市圏の鉄道整備における公設民営による上の雑誌を出版するようにしました。もう一つは調査研究には国際的下分離」では、この論文が出た２年か３年後、第19号答申の中にな活動が絶対必要と考え、短期的にでも外国人にメンバーとして来

これが政策として盛り込まれることになりました。下部は鉄道・運ていただくことにしました。日本財団からは素晴らしい援助をして輸機構が、上部は東急と相鉄が担う、相鉄・東急直通線として来月

いただきました。運輸政策研究所のスタートとして、「ふじ丸」と開通します。私の話はこの辺りにしておきます。

いう豪華外洋客船を借り切りまして、運輸大臣以下、当時の運輸省（山内）どうもありがとうございました。先ほど森地先生には今ま幹部の方にも出席いただき、シンポジウムを行いました。

での成果あるいはその沿革をご説明いただきましたが、中村先生に

研究所活動の成果として幾つかの例をあげると、羽田・成田や関はその背景、その時代の状況、政策のあり方、それがいかに影響し

空・伊丹・神戸のように大都市で複数の空港を一体的に運用するこているかというお話をいただきました。非常によく理解できたととが必要で、どのようにすればできるのかを検討しました。鉄道に思っております。それでは、杉山先生お願いいたします。

関しては、都市鉄道整備等で22のプロジェクトが実現しています。

（杉山）杉山でございます。自分の在任期間に鉄道関連の政策、あ

国鉄に関しては必ずしも多くはなく、87年の民営化が日本中最大

るいは社会経済動向がどういうものであったか、そしてその中でどの問題であったためか、運輸省の鉄道部内でも調査の話には乗ってういう調査研究が行われたかをまず述べようと思います。私はこられなかったのだと思います。民営化でデータ取得も難しくなっ2011年から2016年が在任期間ですが、東日本大震災の数週間後ており、所員が自主テーマとして取り上げにくかったと思います。

に着任しました。実際数ヶ月経ってから研究員の方３人とまずは八研究所出身者の大学教員を多数輩出しましたが、各所で大活躍され戸、さらに南へ下りながら、被災地の状況を眺めた記憶がございまているようです。外国の先生や役所の方に対する国際的な知名度もす。これ以降、交通機関の災害復旧とか災害に対する備えの考え方

短期間で向上しました。デンマークの国会議員が「教えてほしい」

が大きな課題になっていきました。しかも翌年に笹子トンネルの事と来られてお会いしたことがあります。

故があり、全てのインフラに関わる老朽化の問題が非常に大きなこの頃行っていた「新幹線が果たした役割と整備新幹線の効果のテーマになっていったと思います。鉄道関連で言いますと、整備新幹線が次々に開業・延伸が続いた時期でもありましたし、中央新幹線の整備計画が決定した時期にも当たっておりました。2013年には交通政策基本法が施行されました。こういう社会経済の動向を背景に、いろいろな研究調査が行われるわけですが、それに先行する
10年、20年この間の社会経済の変化も当然この時期の研究には大きな影響を持っているわけです。そこで2010年代から遡ってみま
すと、2000年の第18号答申、2005年の利便増進法、2006年の観光立国推進基本法あるいはバリアフリー法、2007年の活性化
再生法、それから一つ性格が違いますけれども、97年の京都議定書のもとで CO2の排出削減に関する約束、これを果たさなければい
けない時期がちょうど2008年前後にぶつかっております。このようなことが当該時期あるいはそれに遡った時期の背景としてあったと思います。全部をまとめますと、災害復興ニーズと政策支援、あ2023 年 3 月に開業した相鉄・東急直通線では新横浜駅にて新幹線に直結

06

運輸総研だよりるいは観光立国の機運、2014～15年辺りは交通学会でもしばしば

取り上げられるようになりましたが、交通機関整備とまちづくりのいましたが、中村先生からはアジアの連携・連動、その重要性への認識が高まっていった頃でした。一方

学 会（現 在 の ア ジ ア 交 通 学 会：

でアジア諸国の都市交通への関心の増大、地球環境問題の深まり、

EASTS）を作ってこいと言われましこのようなことがこの期間の全体背景であったと思います。

た。アジアとこの研究所を繋ぐことで私がおりましたときの研究調査の概容ですが、助成事業では普遍

は中国とは長年しておりまして、中国的なテーマとして、地域交通の活性化や鉄道の改善／整備への支援

総合研究所の王徳栄所長以来、人事交の方策の検討が出てきており、今述べたような背景のもとで新たに流もしていました。私がその頃思った登場してきたテーマとして、鉄道による低炭素社会の構築、あるいのは、ヨーロッパが EU になって、ヨーは東南アジア諸国の鉄道の近代化支援が助成事業として出てきましロッパの研究所がいくつか衰退してた。共同研究ではチリ地震や東日本大震災の影響を受けて、鉄道のいったのを見て、生き残ったのは国際的に活動しているような研究

津波対策、あるいは気候変動と都市間交通戦略のような研究があり所だと。運研も国際的な受託もできるような研究所になりたいと思ました。受託調査で目立つ項目を拾ってみますと、旅客流動調査、いました。まずは韓国交通研究院（KOTI）からで、最初はサービス

あるいは公共交通サービス水準に関する研究、評価手法マニュアル、で途中からは有料にしました。今はアジア交通学会に委託や寄付をさらに新幹線の需要予測、波及効果、あるいは収支採算性の分析がしていただいています。外国とどのように繋がるのか、国際的な評数多く行われていたようです。研究員による個別の研究調査では、価がどうなのかが一つのポイントである気がしました。それから中それぞれの研究員の方々の出身元から多様なテーマが展開されまし

村先生の時代には UITP（国際公共交通連合）の雑誌を翻訳して出た。鉄道関係で言いますと、鉄道各事業者・鉄道会社から出向され版をしていました。数年前から中村先生が「日本の鉄道マンはうぬた方によって、例えば居住者の世代構成のバランスを考慮したまち

ぼれて、もう何も外国から学ぶことはないと思っているのではない

森地名誉教授道事業における風水害リスクファイナンス等が印象に残っておりま

このためです。例えば移動閉塞、自動運転、駅と周辺開発などで日す。総括してみれば、冒頭に述べたような背景の中で、普遍的・基本の鉄道が本当に最先端に行っているのかということが大変気にな

礎的な課題への継続的、持続的な調査研究が実施されていた一方で、るところです。アジアへ展開しなくてはいけないときに世界で最先新規の重要課題への着手という実態があったと記憶をしています。

端の鉄道でなくて大丈夫か、そのようなことが大変気になります。

集

か、もっとちゃんと学ばなければならないのではないか」と言われました。中村先生が鉄道会社の幹部との欧州視察を始められたのも

特づくり、都市鉄道の輸送トラブルに関する考察等が記憶に残っております。一方で、路面電車の観光利用増進に関する考察、あるいは鉄（山内）どうもありがとうございました。森地先生から国際性が非常に重要だという観点からで活発にされたということでした。今もWCTR（世界交通学会）、ATRS（航空国際研究学会）のほかに、中国や韓国との交流も続いております。コロナで少し滞ったことがありましたが復活しております。中村先生いかがでございますか。
（中村）私はヨーロッパにはまだまだ見るべき、学ぶべきところが多いなと何時行っても思います。私がドイツにいた頃、ヨーロッパの連中は「日本で新幹線ができた、すごいな」というので、私もあ
ちこちでその話をするのに呼んでいただいたことがありましたけ
ど、この後になりますと、日本の都市交通の鉄道整備が非常に遅れてしまった。それはドイツだけではなくヨーロッパの幾つかの国では、鉱油税を交通関係の財源にして鉄道整備をし、都市鉄道の地下
鉄をたくさん作ったということがあります。日本は道路だけに専ら交通バリアフリー法施行により、駅施設等の EV/ES、ホームドア等の整備が進展使っているわけです。インターオペラビリティなんてその頃言っていましたけど、日本で言う相互直通です。日本の場合はゲージが問題になることがありますが、山形新幹線等で相直運転をするわけで

２．研究所の鉄道関係の実績評価、現在に役立つ知見

すけど、ヨーロッパの場合、そのゲージは皆同じですが、電気関係（山内）第２ラウンドでは、第１ラウンドで振り返っていただいた

では電圧や周波数が違うし、運転系統ではずいぶん違う、何よりも研究所の鉄道関係実績に対する評価と、我々はどのように受け止め接客の言葉が全て違う。そのような中でインターナショナルオペ

るかについて、お話を伺おうかと思います。まずは森地先生から評

レーションをするためにいろいろな努力をしていた時期がありまし

価のようなお話をお願いいたします。

た。日本の鉄道もいろいろなものを見て次の段階に進むべきじゃな（森地）所長になった頃の一番の印象は、中村先生が国際的に、特いかと思っていましたし、そんなことを２、３の雑誌に書いたりもにヨーロッパと繋ぐことについてすごく熱心にされていました。世しました。

界交通学会の活動や、それから元々中村先生はドイツに長くおられ（山内）ありがとうございます。ドイツの鉱油税は1955年だった

ましたし、フランスからも勲章をもらったりされていました。私はと思いますけど、特別会計になっていまして、そのときに鉄道にもここに来る前にはフィリピン大学に新しい大学院を作る仕事をして支出するということで、鉄道と道路、半々ぐらいの予算を立ててすV o l . 6 │ 2 02 3 春 号

07その他にも少し触れておきますと、

1990年代になってそれが地方の州に配られるときに、都市鉄道に

平成の前期になりますが、「共通乗車使える、要するにその交通全体の社会資本整備に使えるようになっ

IC カードの活用」、平成の中期に「低て鉄道整備が進んだと記憶しております。杉山先生、先ほどのお話

炭素社会における交通体系の問題」、の続きをお願いします。

それから後期になりますと、「交通統（杉山）それでは、現在、これからの研究にどう繋がるのだろうか

計に関わるビッグデータ分析手法」、という話をさせていただきます。鉄道の領域に関して、私自身はあるいは「モバイルビッグデータによしっかりした勉強をしてきた蓄積がありません。研究所全体として

特集


るようになったと記憶しています。中村先生がおっしゃったようにる交通情報革命」、これらは現時点にの研究調査活動、運営の仕方についての感想を述べるということに

杉山名誉教授なりますのでお許しください。

いるものばかりですけれども、こうしたテーマが早期に着手されておいて非常に重要な問題になってきて研究所がこれまでどのように調査研究対象となるテーマを決めていたということを認めることができます。私は冒頭に中村先生が研きたのかを考えると、こういうことを研究したいという自主研究が究所の活動について、活動批判ということを厳しく紹介なさっておある一方で、運輸経済研究センター設立時の背景もあり、運輸省、られましたけども、私の立場から見ると、あまり批判的なこととい自治体あるいは交通事業者からの受託がたくさんありました。それ

うよりも、確かにいろいろな形で新しいものを取り入れ新しいニーを踏まえて、研究所としてはノウハウを蓄積するために実施するもズに対応してきたのだなという側面の方を、私は非常に素直に受けのを決めるというプロセスもあったと思います。自主研究つまり助入れてしまっております。そういうことも含めた上で、改めて研究成事業と受託調査は卵と鶏のような関係にあるのかなと、頭に浮か所の一番の財産、一番の強み、現在に至る強みとはどういうものかびました。当初は総合交通体系や総合交通モデル、交通計画の策というと、交通計画、需要予測、路線計画、あるいはセンサス、定、都市交通計画手法の開発、交通センサス等の調査がたくさん

フィージビリティスタディ、こういう領域に関して、標準的かつ普並んでいました。設立当初、高度経済成長がそろそろピークを迎え

遍的な評価分析の理論、あるいは手法というものを50年かけてしっ

る頃、いろいろな問題が出てきた中で、交通運輸の問題も非常に大かり構築・蓄積をし、改良する、そういう活動をずっと続けてこらきな問題だったので、冒頭の話にもありましたが、縦割り許認可のれたこういうことが現在の研究所の一番の財産になっているのでは運輸行政から運輸省も政策官庁への脱皮ということを考える必要がないだろうかと思います。そういう意味で、私としては大きく評価

あり、しっかりとした研究調査に基づいて政策を形成していくということが求められたという背景があったのだと思います。そこでこの種の調査研究の委託がたくさん出てきたのかなと思います。その後、ニーズとテーマがどう変遷をしてきたかということは、次の1970年代から80年、それから平成に入る頃の90年以降、そして2010年以降、この三つを並べて、春成前理事長が非常に大掴みにこのニーズとテーマの変遷について、運輸総合研究所の50年誌に述べておられました。それを拝見しますと、当初の70年から80年はインフラ関係でスタートし、インフラ整備を中心に港湾、鉄道、物流をテーマとして取り上げるものが多く、平成に入る頃からは非常に範囲が広がって、情報化、あるいは空港、航空というジャンル
も出てきますし、それから環境に関わるテーマ、さらにはバリアフ
リー、セキュリティ、このセキュリティは鉄道だけではなくて海事図４

杉山名誉教授コメント資料からの抜粋

セキュリティもたくさん見られました。2010年以降は再び空港と航空、あるいは鉄道の比重が増加をしてきているように見えると述べていらっしゃいます。これはその頃の東京一極集中のもとで、交通混雑がひどくなったとかが背景にあったのだろうと思われます
が、いずれにしましてもこういう社会経済の中のニーズに合わせて、研究としては好むと好まざるとに関わらず、非常に多様なテーマを手がけるようになりました。以後の政策決定の基礎となった多数の調査が存在しています。2011年度の「大規模災害時のモード
横断的対策を含む旅客輸送確保方策に関する検討調査」、「次期答申に向けた東京圏における望ましい都市鉄道のあり方に関する調査」、
そして2013年度の「今後の東京圏を支える鉄道のあり方に関する調査」で、春成さんはこの三つを取り上げて、それらの調査研究が以後の政策決定の基礎となり繋がっていったという評価をなさって
おります。

08

運輸総研だより

交通系 IC カードが全国的に相互利用を開始してから今年で 10 周年（JR 東日
本提供）

特

座談会の一場面（左から杉山名誉教授、森地名誉教授、中村名誉総長、山内所長）

集をさせていただきたいと思う次第です。ついでに２点だけ最後、補

３．今後の鉄道の将来像、研究所への期待と課題足しておきます。交通領域の研究調査を進める中で、研究所をプ（山内）それでは３回目のご発言については、これから研究所はどラットフォームとして、非常に稠密な人的ネットワークが形成されうあるべきか、あるいはどういう研究をすべきかを伺いたいと思い続けてきたこと、これは調査結果そのものだけではなく、一つの無ます。森地先生からお願いできますか。

形の非常に大きな財産だと思っております。それからもう一つ頭に浮かびますことは、運輸政策研究所が発足した以降、それ以前と比
べますと、私の印象として研究活動成果の発信ということに関して、飛躍的な進歩がありました。
今現在、運輸総合研究所になってから、さらに２回目の爆発的な発信の向上が見られるようになったと私は思っております。振り
返ってみると、運輸政策研究所が発足をしたときから、コロキウムや研究報告会であるとか、あるいは研究報告会が終わるとアンケー
トを取り、そのアンケートを事務局で非常に詳細に整理分析をして、それをフィードバックしていく、こういうことがずっと行われてきたことを目の当たりにしておりましたので、今日の研究所の力を作ってきた源になっているのだろうと、私は評価しております。
（山内）ありがとうございました。今のお話の中には、ここの研究が元になって次の時代の政策立案の力になったことがあるのではな
いかというお話と、もう一つは、この研究所が持っている財産、まさに蓄積されたこの財産をうまく使わなければいけないというお話

欧州では引き続き鉄道整備が進展（開業間もないロンドンの地下鉄エリザベ
スライン）がありました。私はここに来てそろそろ６年ぐらいになりますが、最近の話題で言うと、杉山先生が言われた脱炭素というのは今非常（森地）一つの課題は、これからいろいろな政策課題を展開する時に大きな流れになっていて、我々もできる限りこの研究、このプロに、今までの蓄積をうまく使えるような格好にしておいた方が良ジェクト、あるいはこの調査を進めているところであります。もうく、これまでの研究調査を分類し、検索できるシステムを作ること

一つは、この３年間、コロナによって交通の待機システム、あるいが重要かと思います。もう一つは、宿利会長のご提案で50年後のは人々の行動変容が起こっているわけで、その後に交通がどうなる

公共交通の在り方を検討するプロジェクトを行っていますが、わがか、どうすべきかと、こんなことを議論しなければならない時代に国の次の課題はかつて鉄道整備が停滞していたパリやロンドンのよなっていると思っております。その意味では今、３人の先生方がうな大都市で今、鉄道への投資が再び進んでいるのに、東京だけ停おっしゃった、この研究所が持っている強み、蓄積されたその財産滞のままでよいのかという点で、大変気になるところです。もっとをいかに生かしてこれから進めていくのか、これが、重要ではない

深刻なのは地方です。私が所長のときに、地方の自治体の人が交通かということを感じた次第であります。

の情報やアイディアを取れるようにと情報提供のシステムを作りました。自治体から要請があったら全国の若い土木計画の学者たちがすぐ行ってお手伝いする、そのときに、若干の交通費を支給するよV o l . 6 │ 2 02 3 春 号

09ジア、これをどうするかは大変気にかた。残念ながらそれは途中で消えてしまいました。情報提供は本省

かるところです。

が行うようになったという理由だと思います。もう一つはアジアで（山内）ここの研究をデータベース化

す。アジアはこれから佳境です。ちょうど日本の60年代、あるいすることは非常に重要なことだと思っは70年代の状況ですから、これからどんどん鉄道整備を展開しまて お り ま す。そ れ か ら 二 つ 目 に お っす。どうやって我々がコミットするかですが、実は「アジアの大都

しゃった、いろいろな分野、地方との市交通」という本をドイツの出版社・スプリンガーから出版しまし交流によって情報の交換とか発信をすた。例えば、ミャンマーの大臣たちがボロボロになるまで読んでい特集

うなバックアップするような仕組みをここで作っていただきましるというプラットフォーム的なものをて、びっくりしたのです。こういう格好で何とかバックアップした

山内所長

い。アジアの大都市で調べてみると、残念ながら PPP はほとんど感じました。次に杉山先生にお願いできますか。

破綻しています。破綻している理由を分析しましたところ、需要予（杉山）私は、今後の鉄道の役割と期待される研究課題ということ測が当たらなかったというのですが、１日の利用者数が40万とかで、二つを頭に置いています。一つは、脱炭素の問題です。昨年８50万人とか言われているので、むしろ運賃の問題といってもよい

月に国交省の鉄道局で、鉄道分野におけるカーボンニュートラル加

かもしれませんし、需要がちょっと遅れるだけの問題でむしろコス速化検討会にて、中間とりまとめが出ました。私はなかなか魅力的

ト、メンテナンスがうまくいかないのが課題です。もっと大きいのな中身だと思いました。この委員会には山内先生も参加されているは、PPP で都市開発とセットにするが、都市開発はペイバックピと思います。ここでは「鉄道の脱炭素」に加えて、「鉄道による脱リオドが長く、一方、鉄道の初期は赤字ですから、これでうまくい炭素」をさらに付け加える、これが一つのキャッチフレーズとしてくと勘違いしている意思決定者が多い。田園都市線や阪急沿線でうも大変魅力的でありました。
「鉄道なくして脱炭素なし、脱炭素なまくいったとの話をしすぎたのかもしれませんので、我々にも責任くして鉄道なし」と。脱炭素のプロジェクトとして地産地消型とがあると思います。彼らはそれですぐできると思って破綻すること

か、産地直送型とか、新電車型とか、名称もいろいろな提案をされになってしまいます。アジアには土地利用データがないので、衛星ています。具体策の推進ではそれぞれに難しさがきっとあると思いの光学データを使って都市化や再開発の分析をして、鉄道沿いにどますけども、それぞれが魅力的ですし、今後の鉄道を位置づける一のように展開しているか、どこが空いているのかがわかる方法の開つの方向性として、いろいろな事柄が含まれているように思いまし発をしています。それからアジアではなぜか道路沿いの開発は一生た。この方面での今後の運輸総研での重要な研究調査が出てくると懸命するのですが、鉄道沿いでは行わないので、これをどうすればいうことを期待したいと思っているのが一つで、もう一つ言えば、どういうふうに変えられるかという研究を今進行中です。地方とア

地域公共交通の問題で、第２次交通政策基本計画を読んでみると、作ることも非常に重要ではないかなと

それまでの反省を踏まえて、新たに基本的方針が書かれています。
この地域公共交通を維持・確保していくための基本的方針の中での取り組みとして、コミュニティバス、オンデマンド交通、自家用有償旅客輸送、許可登録を要しない互助輸送あるいは貨客混載、ありとあらゆる細かい事柄が列挙されています。地域公共交通の問題は結局のところ、地域ごとのいろいろな選択で特殊解としてやっていかなければいけないことだろうと私は感じています。それに対して基本的方針というのは、これはいわば一般解ということになるわけです。運輸総合研究所にはこれまで蓄積してきた特殊解があるわけ
で、その多数の特殊解の中からエッセンス、あるいはベストプラク
ティスを一般解という形でフィードバックをしていく、その作業を積み重ねていただくということも非常に魅力的で、私の２番目の期待です。あと二つだけ付け足させていただきますと、運輸総合研究所と名称が変わり、総合という考え方が入ってきましたが、当然のことながら、個々別々の交通機関から交通体系全体へ、あるいは情報通信とかいろいろな新しい技術的要素との結合・補完、そしてそ
ういうものを導入しながら、最終的に交通が社会の安全安心、あるいはウェルフェアの向上に結びついていくことが多分、意識されて総合という言葉が入ってきていると思います。そういうことで、ここの優秀な調査研究が常にその一段上の社会全体との関係で、どういう意義を持つかということを常に取り込みながらの研究になっていくと良い、と私は思います。それから最後ですけども、定点観測「鉄道の脱炭素」と「鉄道による脱炭素」（水素ハイブリッド電車（JR 東日本
提供／上）とスーパーレールカーゴ（JR 貨物提供／下））10運輸総研だよりについてです。例えば、観光庁の白書のようなものは正直言ってあまり面白くはない。でも最近は少し面白くしようとして、その年ごいろな立場から考えるべき話であり、JR 北海道等、北海道の人たをしていくと、後から10何年何十年経ったときに振り返ってみて、ちだけにうまくやれと言っているだけで本当にいいのだろうかと思その頃の連続性を調べようとすると意外に難しい。統計が途中で変います。もう一つはエネルギー問題です。これだけ日本のエネル

わってしまうことももちろんありますけども、なかなか一般的な資ギーが問題になっており、これから先どうなるのか本当にわからな料として、ずっと一貫した見方で一貫した対象をきちんと記録してい。インドネシアとかマレーシアはまだまだどんどん伸びていくとあるものがなかなか少ないのではないかという私の印象がありま思います。もう時間の問題でキャピタルインカムも日本を抜くと思す。そこで余力があれば、研究所として定点観測的な、例えばこのいますけど、だけどもこのような中で日本と韓国はこのエネルギー

年は全体として運輸ではこういうことがあった、その翌年もまた同問題をどうするのか。特に交通のエネルギーの中でも、鉄道の立場

じ視点できちんと見知して変化を記録してもらうようなものが蓄積は極めて重要です。ヨーロッパの一部のインテリがすることなのでされていくと、後の研究には非常に役に立つと私は思いますので、しょうけど、飛行機は絶対乗らない、自動車も運転しない、鉄道で定点観測的な研究成果を充実し、提供していただくということも併行くと。あるいは今ユーロヴェロという自転車道路が何千キロできせて要望してみたいと思います。

ていますけども、自分で自転車漕いでいくだけ、何もスウェーデン（山内）ありがとうございました。いろいろと要望がありました。

の女の子だけじゃなくって、大学の先生たち、特に若い先生たち

最初におっしゃった鉄道の脱炭素ですが、国交省の鉄道局で委員会

そんなことしているのですという。そんなときに日本は SDGs なんが設けられ今は実証実験のところまで進んでいます。いくつかの類

ていう言葉だけ言っていますが、エネルギー問題なんて全くほった型で行うということですが、おそらく一番大規模で効果があると思らかしだと感じます。本当に気楽にしていていいのだろうかと。特われるのは、鉄道を使ってその地域を脱炭素することが考えられてに交通は結構エネルギー使っていますから、もうちょっと本気で考います。でもそれは、鉄道を使ってその地域の街づくりをする中えなければいけないのではないか。それからもう一つは、さきほどで、要するに街自体を脱炭素にするという発想であります。そうすの北海道の鉄道にも関わることですけど、インターオペラビリティ

ると、杉山先生が二つ目におっしゃった、地域交通の問題とも繋を日本の中でもっと考える余地あるのではないか。例えば、観光旅

がってまいりまして、それは地域交通がかなりコロナで傷んでこれ行のインターオペラビリティが全然駄目です。北海道の天塩の方へからどうするかという公共交通、バスも含めて鉄道のサービス維持

観光旅行で行くということが普通の人ではできないですよ。東京駅をしていくときに、やはりその地域、あるいはそのエリアで鉄道とからでも大阪駅からでも良いが、観光列車を走らせることは地域のいうものがその地域の経済や生活を作り上げていくものとして受けためにもお客のためにも極めていいことで、それができる素晴らし

入れられるという必要があるということです。いろいろなやり方がい国ではないかと思います。それからもう一つは、ここの研究所はあると思いますが、脱炭素も一つのやり方だと思いますし、その他

昔から常電導リニアの調査研究を行っており、報告書も出していまにもいろいろなやり方で維持できないかというようなことを議論しす。日本航空が行っていた HSST にも関与していました。今は見捨ています。このような外部効果はおそらく元々交通が持っていた機

てられており、常電導リニア駆動、リニアメトロの安定性や消費エ能であり、力であるということだと思います。それを発揮させるよ

ネルギーも昔から違っていると考えたりもするわけです。問題解決

うなことが必要ではないかということで議論させていただいていま済として置いたままでよいのか。その辺りがちょっと不安になってす。それでは中村先生、全体を通じてお感じになったことを率直にくるわけです。私が傍から見ていますと、現実問題として役に立つ

いただければと思います。

テーマを考えろというならば、その辺も視野に入れるべきではない（中村）もう私は外野席の端の方で応援しているだけの立場なのかというふうに思います。

で、気楽にテーマのお話をさせていただきます。いくつかあります（山内）エネルギー問題はおそらく日本全体の問題、世界の問題でが、まず一つは閑散線区の問題が気になっています。特に北海道のあり、今回の紛争もかなりエネルギー問題の側面が強いわけですけ

集

幹線、宗谷本線なんか見ていると本当にそれを考えてしまう。いろいます。しかしながら、新しいものを取り入れてきてその都度工夫

特とにいろいろな新しいテーマを取り入れて書かれているようにも思ども、そういった点では我々も避けて通れないテーマと思っております。
４．質疑応答（山内）それではもう時間があまりないのですが、質疑応答にした
いと思います。
（質問者）森地先生の基調講演の中で、まだ実現化していない線区が出てまいりました。一つは四国新幹線で、2003年まで当研究所で研究を行い、その後が全くないので、四国新幹線についてその後どのような動きがあったのかということと、それから中村先生が最後にリニアについてのご見解を示されておりましたが、これもまた成果の中にはリニアに関するものがご紹介されておりませんでした。森地先生の別講演では、リニアで6600万人のメガロポリスが閑散線区の鉄道経営は厳しい環境に直面（宗谷本線）

できる話を聞いています。この２つのご見解を教えていただければ

V o l . 6 │ 2 02 3 春 号

11

（森地）１番目のご質問は、「50年後の公共交通」というテーマの一つの大きな柱になっています。ここで挙げている自動化技術・街づくりの観点だけに絞って言います。一つは、鉄道の自動化はなぜ進まないのかというのは非常に重要な課題で、少なくとも踏切のないところではもう海外では当たり前で、日本では「ゆりかもめ」がしています。これは日本人の安全意識の問題が一つのボトルネックになっています。技術的にはやればできる話ですし、やれば一番コ
ストダウンにもなるはずですから。踏切があるところについては、
これまた安全意識と関わるのですが、踏切に何回入ってきて、急制動をかけて救われたのが一体どれぐらいあるのかで考えますと、完璧なことを求めること自体が過剰要求で、つまり今でも踏切事故は起こっているわけで、自動運転であってもなくても起こることは起特リニアメトロは全国各地に導入実績（都営地下鉄大江戸線）

こるというように割り切ってしまうことが許されれば可能性が広がるのですがね。映像等のセンサーで危険を察知し、新幹線が地震で止まるのと同じように、自動的に止めるようなことが可能になるは集


かご示唆があればお願いいたします。

ずです。自動車については、バスの自動運転で本当にコストダウンができれば、30円とか50円で走らせることができます。ただし、自動運転のレベル４でないと駄目で、管理者を置けというのが今の道交法です。コンピュータで管理する人と二種運転免許を持っている人のどちらの給料が高いのかと考えれば当たり前で、１人の管理者がよほどたくさんのドライバーを代替しない限りはコストダウンができない。車両がものすごく高くなりますから、そのまま行くと実現は極めて難しいということが、現実に車両や自動車の専門家の中では言われています。私自身は今、「沖縄でトライしてください」と言っているのですが、レベル２でも自動運転できるのではないかと。路面電車のように衝突したら、衝突した方が悪いと割り切ってしまえば、かなりの部分は可能です。法律家は「それは無理だ」と
愛・地球博（2005 年）を契機に運行を開始したリニモ（愛知高速交通提供）

言います。路面電車ではそうなっていますが、自動運転バスでは駄目なのか。今、沖縄でお願いしているのは、島でよその人があまりということでございます。

入ってこないところで全員が合意すれば、「30円で乗り放題ですよ」（森地）ここでは整備新幹線という政府の動きの外ですから、多分ということをできる可能性がないのか。特区でできないか。問題は取り上げられる機会がなかったのではないかと思います。路線計画

小さな子供が駆け寄ってくるとか、認知症の人たちが来るとかにつはほとんどが受託研究ですから、どなたかがもってこられないといては、ある種のカメラ情報で速度を落とすことにし、管理者も、やっていなかったのではないかと思います。リニアは技術開発のと止まったら警報が鳴る程度で村役場・町役場の人たちがそこで対応ころに一応書いています。常電導（リニモ）は名古屋で実現しましするとかで、このような格好のことを考えるとできないわけではな

たし、超電導（中央リニア新幹線）は今、工事中の状況にあります。

い。このようなことを思っています。ちょっと長い話で恐縮です。

（質問者）２点ございます。１点目、生産年齢人口の急な減少を踏（山内）それでは時間も過ぎておりますので、今日の座談会を終了

まえて、今後の交通がどのように変容するか、交通の研究の方向、したいと思います。私自身感じたことを一言だけ申し上げると、か

課題はどのように変わると思われますか。自動化技術、街づくりななりの蓄積を持ったこの組織が有効な交通の政策を立案できるようどの点などの観点はないでしょうか。２点目です。物流は旅客交通

なことについて、私も努力していきたいと思った次第でございまと異なり、インフラを除いて財源もなく、政府の規制も安全、環す。以上ありがとうございました。

境、労働関係を除いてほとんどなく、現在、持続可能性を確保するため、政府でも民間の取り組みの誘導が問題となっています。規制緩和のもとで自由な企業活動を前提に、政策の実現方策について何12

運輸総研だより

本開催概要は主催者の責任でまとめています。
https://www.jttri.or.jp/events/2023/semi230207.html

特集❷

海外開催イベントの本格的再開
Special Feature

特コロナ禍の収束と共に人々の活動が活気を取り戻し、国境を越えた往来が急速に復活しつつある
中、JTTRI の海外事務所ではイベント開催を含む各種活動を本格的に再開しています。その第1弾として、国際的な人流の再開、国際交流の重要性、観光の将来性に焦点を当てた、2つのシンポジウムを開催しましたので、その様子をレポートします。
「日タイ戦略的経済連携5か年計画」に基づき、2月22日にタイ・バンコクにて開催した「JTTRIAIRO 開設記念シンポジウム「『コロナ後』に挑む観光の変革」では、「質の高い観光」の実現や外国人の地方誘客に関する両国の取組や今後の課題について議論が行われました。また、3月23日（日本時間では24日早朝＊）には米国・ワシントン D.C. にて、伝統ある「全米さくら祭り」の関連イベントとして「日米国際交流・観光シンポジウム2023」を開催しました。昨年12月に開催した「第1回 JTTRI グローバルセミナー」に続く米国シリーズ第2弾として、重層的で広範な人的交流の強化を通じた日米関係のより高い次元での再構築を目指し、両国を代表する有識者が意見を交わしました。
JTTRI ではこうしたイベントを今後も積極的に開催してまいります。

集＊ 申込者の方には、当日中に録画動画を配信しました。

今回紹介するシンポジウム「JTTRI-AIRO 開設記念シンポジウム
『コロナ後』に挑む観光の変革」
AIRO 主催

2023年2月22日（水）タイ・バンコク 及び オンライン開催
詳細はこちら⇒ URL：https://www.jttri.or.jp/events/2023/
symposium230222.html

日米国際交流・観光シンポジウム2023
「コロナ後における日米間の交流・
観光の再構築・強化」
JITTI 主催

2023年3月23日（水）米国・ワシントン D.C. 及び オンライン開催
詳細はこちら⇒ URL：https://www.jttri.or.jp/events/2023/
symposium230324.html

過去1年に開催した JITTI／AIRO 主催のシンポジウム
JTTRI-AIRO 開設記念シンポジウム「荒波にもまれる ASEAN の物流」(Part1)
AIRO 主催

2022年6月15日（水）オンライン開催
詳細はこちら⇒ URL：https://www.jttri.or.jp/events/2022/
symposium220615.html
運輸総研だより Vol.4参照（P.43〜46）
URL：https://www.jttri.or.jp/dayori_04.pdf

第1回 JTTRI グローバルセミナー
「急激に変化するコロナ後の世界秩序と
今後の新たな日米関係」
JITTI 主催

2022年12月13日（火） オンライン開催
詳細はこちら⇒ URL：https://www.jttri.or.jp/events/2022/
seminar221213.html
運輸総研だより Vol.5参照（P.35〜38）
URL：https://www.jttri.or.jp/dayori_05.pdf

今後開催予定のシンポジウム
ASEAN 物流シンポジウム（Part2）

国際航空シンポジウム

AIRO 主催

JITTI 主催

2023年6月15日（木）開催予定
タイ・バンコク及びオンライン開催
詳細は HP にて告知します⇒ URL：https://www.jttri.or.jp/

2023年開催予定
米国・ワシントン D.C. 及びオンライン開催
詳細は HP にて告知します⇒ URL：https://www.jttri.or.jp/

V o l . 6 │ 2 02 3 春 号

13「コロナ後」に挑む観光の変革～日タイ両国は質の高い観光に向けどのように取り組んでいくべきか～▶2023．2．22（水） 16：00～19：00（日本時間） 14：00～17：00（タイ時間）
オークラ・プレステージ・バンコク（タイ王国バンコク都）及びオンライン配信（Zoomウェビナー）主催：一般財団法人運輸総合研究所アセアン・インド地域事務所
後援：タイ王国観光・スポーツ省、在タイ日本国大使館

特１．開会挨拶

2．来賓挨拶集


JTTRI-AIRO開設記念シンポジウム

正史

ピパット・
ラチャキットプラカーン

運輸総合研究所 会長

タイ王国観光・スポーツ大臣

宿利

大場

3．特別講演

モンコン・ウィモンラット

水嶋

タイ王国観光・スポーツ省 次官補

国土交通省 国土交通審議官

智4．パネルディスカッション

モデレーター

チュタマート・ウィサーンシン

スティポン・プアンピポップ

Perfect Link Consulting Group 代表

タイ観光協会 副会長

沢登
パッタラアノン・ナ・チェンマイ
タイ国政府観光庁（TAT）北部地域担当理事

中山

理映子

日本政府観光局（JNTO）理事

14

運輸総研だより

次彦

株式会社リクルート
じゃらんリサーチセンター長

5．閉会挨拶

奥田雄一

在タイ日本国
大使館次席公使哲也

運輸総合研究所
アセアン・インド地域事務所長

開催の趣旨カーボンニュートラル目標の達成をも目指していく。今後の日タイ

日タイ両国は600年以上の長きにわたり幅広い分野において深の関係強化に期待する。

い友好関係を築いてきており、特に近年は「自由で開かれたインド
太平洋の実現」の観点からも、その関係はますます重要性を増して○大場 雄一在タイ日本国大使館次席公使いる。
COVID-19のパンデミックと昨年２月のロシアによるウクライ
ナへの軍事侵攻は、世界の社会・経済に大きな影響を与え、さらに冷戦後の国際秩序を脅かすに至っている。斯様に全世界的に不確実性や対立が深まる中にあっては、運輸総合研究所・宿利会長が開会挨拶において述べているように、重層的かつ広範にわたる人的交流が従来にも増して重要であり、観光はそれを実現する大きな鍵を握っていると考えられる。

特

このため、両国の観光分野における連携・協働関係の強化を深めるべく、日タイ両国の産学官の観光分野の代表が一堂に会し、地方誘客と観光の高付加価値化をテーマに質の高い観光を目指して、観集

光分野の取組や課題について意見を交わすシンポジウムを開催することとしたものである。
なお、このシンポジウムは、昨年11月に日タイ両国外相により署

昨年11月の日タイ外相会談において、両国の今後５か年の経済名された「日タイ戦略的経済連携５か年計画」に基づく取組である。

分野での協力の方向性を定めた「日タイ戦略的経済連携５か年計画」

当日の結果に両外相が署名を行った。
本シンポジウムは、日タイ双方の有識者が議論し「質の高い観光」
に関する知見の共有や課題解決を目指すもので、この「５か年計画」

１．来賓挨拶
○ピパット・ラチャキットプラカーン タイ王国観光・スポーツ大臣に沿った意義深い取組である。
2019年には、タイから日本への旅行者が年間約130万人、日本からタイへの旅行者は約180万人に達していた。コロナ禍で旅行者数は大きく落ち込んだが、昨2022年は、双方向で約40万人まで回復した。今年は交流人口の大幅な増大が見込まれるが、航空便やホテルの料金上昇、予約の困難さ、観光業界の人手不足等のボトルネックも指摘されている。最近は航空便数も増加傾向にあり、今
年は観光業界にとって「復活の年」になると確信している。

２．講演の部（１）特別講演：「タイ王国におけるコロナ後の観光戦略」○モンコン・ウィモンラット

タイ王国観光・スポーツ省次官補

コロナ禍で観光産業は大きなダメージを受けたが、これは世界の変化に観光産業が対応していくための機会であったと捉え、コロナ前を超えて事業を発展させ、持続可能で質の高い観光の実現に取り組んでいきたい。
従来、成長の偏り、持続可能性・一体性の欠如、質より量などの課題を抱えていたが、2023年のタイの観光目標としては、事業全体の発展、特にサプライチェーン全体の経営管理を視野に入れ、経済、社会、文化、環境すべての面で調和した官民連携を強化することとしたい。また地域レベルでは、開発の公平性を確保し、住民との調和を進めていくこととしたい。
観光産業も新技術の導入やネットワーク強化等を進めてきてお

タイでは2017年より20年計画の戦略を立てており、20年後にり、訪タイ客の安全・安心、満足度の向上に取り組んできている。

はタイが、世界中から人々を惹きつける磁石のような観光地となる

今後は、持続可能で責任ある観光を目指すとともに、2050年のことを目標としている。

V o l . 6 │ 2 02 3 春 号

15

（２）特別講演：「コロナ後の観光を取り巻く変化と日本の観光政策」○水嶋 智

国土交通省国土交通審議官

17.8％、観光関連雇用者数は約440万人（全雇用者数の11.6％）とタイの観光産業は順調に成長を続けていたが、2019年から始まったコロナの影響で観光産業は大打撃を受けた。2020年には外国 人 訪 問 者 数 は 約 80％ 減、観 光 収 入 は 約 70％ 減、観 光 部 門 のGDP についても約40％減と大きく落ち込んだ。外国人観光客は2021年が過去最低であったが、その後、入国条件の緩和により2022年には1,120万まで伸びた。
タイ政府では、５年後のビジョンとして回復、持続可能性、包括的な成長を実現する高付加価値観光産業の再構築を掲げている。さらにこのビジョンの実現に向けて、現在の観光分野における課題：

特

「不均衡」
、「交通インフラの接続の問題」、「経済危機」、「法整備の遅れ」、「持続可能性の不十分さ」等を踏まえ、2023年から2027
年の５か年計画を立てた。

タイはインバウンド受け入れに関して、日本よりも早い段階から多くの外国人観光客を受け入れてきており、日本はタイから学ぶこと集

まず、2019年におけるタイの外国人訪問客は約4,000万人、
観 光 収 入 は 約 ３ 兆 円 バ ー ツ、GDP に 占 め る 観 光 産 業 の 割 合 はが多い。日本とタイはお互いにとって大変重要な観光のパートナー
であり、昨年11月には岸田首相がバンコクを訪れて日タイ観光セミナーを開催し、日本とタイの間の観光の結びつきを示すイベントとなった。
2019年の日本における外国人訪問客は3,188万人であったが、2021年には99％減、また外国人旅行者による消費額についても約５兆円減、国内旅行者の消費額も10兆円減とコロナによって大きな影響を受けた。一方で、コロナを契機に日本を訪れる外国人観光客の関心に変化が生まれ、アウトドアに関する活動や、サステナビリ
ティ・持続可能性に対してより興味を示すようになったことが様々な企業の調査結果から分かった。
コロナ以前からの課題やコロナによる旅行者のニーズの変化を踏
モンコン観光・スポーツ省次官補説明資料より抜粋：第３次国家観光開発計画

まえ、現在、日本政府は「高付加価値で持続可能な観光地域づくり」、「インバウンド回復」、「国内交流拡大」の３つを観光政策としてコロナ後の５年間の観光政策としては、主に４つの点に注力す重要視している。具体的には、「高付加価値で持続可能な観光地域づる。
「バランスの取れた観光産業の構築」：観光収入が一部の都市にくり」では地域の自然・文化の保全と観光の両立や宿泊施設の改装集中せず、全国的に分配されるようにすることで、新しい技術・イによる高付加価値化、観光地魅力向上のための廃屋撤去、「インバ

ノベーションを活用するための収入が確保されるようにする。
「旅

ウンド回復」では特別な体験の提供や新規イベントの開催、地方誘行者に重点を置いた良い体験の提供」：地方の文化やライフスタイ

客、「国内交流拡大」では国内観光需要喚起策の実施、ワーケーション

ルを経験できる観光プランを作成し、観光客を多様な地域に誘致すやユニバーサルツーリズムの促進に取り組んでいく。

る。
「タイ全土にわたるインフラの向上」：陸路、水路、空路での移今後の日本の観光政策の新しい展開についてであるが、2025年

動をスムーズにし、全国的に接続されたインフラを整備することまでをターゲットとした新たな「観光立国推進基本計画」を策定す

で、観光客が全国に行き渡るようにする。「持続可能な観光」：新たべく現在検討を進めている。この計画においては、持続可能な観光な技術・イノベーションをツールとして活用し、観光客に持続可能に取り組む地域数や外国人旅行者の一人当たり消費額を数値目標とな観光を提供する。

し、日本人の国内旅行消費額も定める予定。量より質を重視し、まさらに長期的な戦略として、インフラの接続性を向上させ、外国人観光客だけに依存しないようタイの国民による国内旅行を促進
し、観光事業者や地方コミュニティ、地方の観光業従事者たちが観ろである。
コロナによって観光産業は大きな打撃を受けたが、観光産業の生

光客により良いサービスを提供できるよう支援を行うことで、観光産性向上の必要性やコロナ前に問題となっていたオーバーツーリズ

産業を長期的に強化し、持続可能なものに変革することを目指す。

ムをはじめとする観光の課題について考え直す貴重な契機となった

タイでは観光における今後のビジョン、ミッション、目標を持っ16た訪日旅行客に過度に依存しない観光のあり方を模索しているとことも言える。

ている。官民が協力して目標を達成していきたい。さらに、日タイ

日タイ両国はインバウンドに積極的に取り組み、２国間の交流も拡

両国もそれぞれの目標達成のために一緒に歩むことで、成功できる大を続けている。観光は経済面だけではなく、人的交流の面で相互と考えている。

理解を促進する、素晴らしい機会を提供してくれると考えている。

運輸総研だより

２．パネルディスカッションの部：
テーマ「地方誘客」と「観光の高付加価値化」

えることでより地方の魅力、そして付加価値を高めるという取組を進めている。 例えば「自然」。豊かな自然を体験するプログラムのモデレーターのリードにより、講演内容をもとに「地方誘客」と提供が挙げられる。さらに「食」。また各地に温泉があり、それぞ「観光の高付加価値化」に関する政府及び民間事業者それぞれの立

れ違った風景、自然を楽しめる。旅館では宿泊を通じ、浴衣、和場からのパネリストのコメントが示され、両国の観光の現状に関す

食、日本酒といった日本の生活文化の体験が可能である。

る意見交換及び議論が行われた。

伝統を体験できるプログラムの提供もある。伝統的な建物（古民家、商家、工房、寺社等）を宿泊施設として提供する例では、◎パネリスト・コメント

醤油蔵を宿泊施設として改装し、宿泊に加えて醤油作りやテイス●テーマ：『タイの地方誘客政策』

ティングなどの興味深いプログラムを体験する例がある。また、

パッタラアノン

TAT北部地域担当理事

熊野古道を当時の貴族の衣装を着て巡礼する体験プログラムは訪日客にも人気がある。JNTO では、地方の体験型のプログラムをExperiences in Japan というウェブサイトで多数紹介している。

特さらに最近では、エクスクルーシブでパーソナライズされた特別の体験を提供することにより、付加価値を高めていくという取組も進んでいる。例えば①有田焼の家元から直接受ける個人指導、②ヘ集

リコプターを貸し切って富士山を間近に見る体験、③本物のお城に城主気分で宿泊できるキャッスルステイなどがある。

パネルディスカッションの様子

タイの GDP 中、観光は18％を占めるが、その90％は大都市（バンコク都、チェンマイ県、スラータニ県、クラビー県、サムイ
島等）における収入であり、それ以外の地方部からの観光収入は10％にとどまっている。収入分配を目的として、タイ政府は地方誘客策に積極的に取り組んでいる。
タ イ 国 政 府 観 光 庁（TAT）で は、2015 年 か ら「12 Cities

訪日客に人気の熊野古道の体験プログラム©JNTO

that can’t miss」というプロジェクトを開始した。認知度の低さと観光客の受入余力を基準に12県を選定した際はタイ人を念頭に地域の自然、伝統的な施設、歴史等を体験する機会の提供等を通置いていたが、外国人観光客にも好評だったため、2016～17年

じ、訪問客の満足感の向上と付加価値の高い観光を実現することには12県を追加、2018年には55県まで規模を拡大した。タイ政

で、地域に経済的利益がもたらされ、誘発された新規投資が自然等

府からは予算を受けており、政府と連携して取り組んでいる。

の維持に活用されるといった好循環を生み出していくことを目指し

地方部の課題は、受入能力と観光シーズンである。地方誘客で増ている。

加した観光客を受け切れなくなると当該地域の魅力を毀損するので、TAT としても注意している。これまでの取組で、観光収入の内●テーマ：『観光業界は地方誘客にどう取り組むべきか』

訳（大都市：地方部）を90：10から85：15へ差を縮めることがスティポン タイ観光協会 副会長

できた。

タイの観光分野では、観光・スポーツ省（MOTS）のみならず、

また、観光戦略の一つとして、商品より経験を観光客に提供するように推進しており、５つあるタイの地方ごとにそれぞれテーマをつけて異なる魅力をアピールしている。

政府観光庁（TAT）、文化省、内務省、天然資源・環境省、運輸省等も役割を果たしている。
モンコン次官補の基調講演でもコロナの影響による観光産業の収入減、インバウンド観光客数の激減について言及があったが、タイ●テ ーマ：『地域文化等による高付加価値な地方誘客の好事例』の観光産業は特にインバウンド観光にかなり依存している。このた

中山 JNTO 理事

め、国内観光をしっかりと築いてきた日本ではコロナの影響が低く

東京、大阪、京都を通るルートに外国人観光客が集中しすぎてお抑えられたが、タイの場合は大打撃を受けてしまった。外国人観光

り、いかに他の地域に分散させるかが非常に重要な課題となってい客がタイに入国できず、バンコクやチェンマイ等、外国人観光客がる。どのようにして地方へ誘客するかに関しては、体験の要素を加多い主要都市の収入が途絶するのを見て、民間企業は国内観光を重V o l . 6 │ 2 02 3 春 号

17コロナから早く回復できたのは、実は地方部である。南部のナ●テーマ：『高付加価値化と地方誘客の手法について』
沢登株式会社リクルート じゃらんリサーチセンター長

コンシータマラート県では Faith Tourism の観光客から莫大な収入

地方誘客を成功に導くポイントの１つ目は、その地方の「ここにが入る。東北部では有名な「龍神の火の玉祭り」の地元の人気が急しかない価値」を明確化すること。文化的な固有の資源（歴史、伝上昇した。タイ観光協会（TCT）では様々なタイ人観光客の趣味や統、自然、食）を組み合わせていくことが大事。

興味に応える国内旅行ツアーの造成を戦略としてタイの観光事業者

２つ目は、魅力の磨き上げに重要なのは高付加価値化である。そに推奨しており、その結果コロナ禍後にタイの国内観光は復活した。

の前提として大事なのが①資源の重要性を地元が理解していること、②文化資源を組み合せで訴求することである。ルート化により、滞在時間が増え消費単価も上がる。
３つ目は、人を動かすこと。今はデジタルマーケティングが重要で、接触のきっかけから追加的な情報提供、共感醸成、予約行動へと誘引することが重要である。また、ターゲットを絞り込み、それに接する主体（メディアや旅行会社）に感動のポイントを明確に伝特えることである。さらに、旅先で情報を得て足を延ばす人が実は多いので、空港や宿泊施設等の拠点における案内・推薦も、訪問への重要な第一歩で、再訪にもつながる有力な誘客手段となる。

集視するようになった。

生態系回復のため 3 年半にわたり立入禁止となっていた、ピピ・レ島のマヤ
ベイ（マヤ湾）コロナ禍の３年間で自然も回復した。自然の回復を受け、TCT
は民間企業の代表として政府側と連携し、観光地への入場規制等について検討を依頼している。これは、持続可能な観光に繋がるものと考えている。政府側も民間側コミュニティと連携するようになった。また、バイオ・循環型・グリーン経済の BCG モデルについて情報が省庁等で留まり、地域の住民たちまでは行き届いてない部分もある。地域まで情報が行き届くよう、地方自治体にも情報を発信

沢登じゃらんリサーチセンター長説明資料より抜粋

していく必要がある。
高付加価値化に関しては、2001年にタイ政府から大分県への出

私自身が高付加価値化で大事にしている５つのポイントを紹介し張 が あ り「One Tambon One Product（一 村 一 品）」
（tambonたい。

はタイの地方行政組織）というプロジェクトが生まれた。TCT と政①ターゲットの絞りこみ。絞り込むほど顧客の意識を把握しやすく

府機関で協力して、地方の名産品の魅力をいかに向上させるかにつなるので、実は市場は広がる。その人の気持ちになって、感動でいて研修が行われている。

きるポイントを積み上げていくことが大事。入口はニッチでも、ブレイクスルーすれば波及していく。
② PDCA の継続。改善を継続していくことで差が出てくる。
③ターゲット層を組織の中に取り入れること。例えばタイの人に来て欲しければタイ人と交流し、タイ人の感性を可能であれば、組織の中に取り入れるべき。
④伝える力、表現力の強化。日本はプロフェッショナルガイドが弱い。高額でも予約が入る優れたガイドは、専門分野だけでなく地域の歴史文化にも詳しく、コミュニケーション能力も高い。期待を読み取る力は高付加価値化に不可欠である。
⑤持続可能性。ストーリーをどう伝えるかが重要で、例えば小学生が授業で地元の歴史文化の重要性を体感し代々大切に守っているといった活動を伝えることは、地域の高付加価値化につながる。地域コミュニティが環境を維持する活動自体が高付加価値化である。

沢登じゃらんリサーチセンター長説明資料より抜粋

18

運輸総研だより特●テ ーマ：『持続可能な観光・地方誘客に向けた、日タイの協働分

地方といってもそれぞれに魅力があり多種多様で、どこが訴求力を持つのかは試行錯誤中である。様々な地方を紹介するにあたり古野について』○パッタラアノン集

パネルディスカッションの様子

TAT 北部地域担当理事

日タイの連携に関して、両国の経験を共有すること、Two-way
communication が重要だと考える。

典的な手法だが、タイの旅行会社等のプロの方々に見ていただき、タイ人の好みであるとか、意外と気付かない訴求ポイントなどを教えてほしいと思う。タイ人にとってはまだ馴染みのない地方についタイからはサービスマインドや早い段階で国をオープンしたことても、プロの目線で分析して教えてほしい。逆にタイでも、日本のによる良い面や悪い面について日本側に共有できると考える。日本

旅行会社等のプロを視察に招待いただき、日本人には何をどう訴求とタイでは環境も国の制度や構造も違う面は多くあるが、経験をおするかを研究していただく、そうした取組を双方向で実現できれば互いに共有し、議論し合うことでそれぞれ適用し、応用していくこ

良いと思う。

とができるだろう。
さらに、インフルエンサーの交換も連携の一手法と考える。タイ○スティポン

タイ観光協会 副会長

人インフルエンサーが日本を旅行すれば、タイ人の好きな物や買い

映画やテレビドラマ、音楽の制作等、ソフトパワーでの協力がでたがる商品が分かり、日本側が提供したいものとはまた異なる方向きれば良いのではないかと思う。タイ政府はソフトパワーを推進しが見えてくるはずである。逆に日本人インフルエンサーがタイに旅ようとしており、日本のエンターテイメント産業からの影響も受け行に来て、日本人がどのようなタイの商品が好きなのか、どのようてきた。つまり、ソフトパワーは両国が現在取り組み、ある程度成な観光スポットが人気なのかを教えてほしいと思う。

功していることであるため、より協力がしやすいと考える。

さらに観光政策での課題解決の経験を交換し共有できれば良いと観光事業におけるデジタル化についても協力してほしい。コロナ

思う。日本は高付加価値化が得意である。日本の果物が高価で販売

によってデジタル化が一層進んだことで、アナログからデジタルへできるのも高付加価値化の成果だと思うので、そうしたコツをタイに伝授してもらいたい。徹底的な研究も日本の得意分野。自動販売
機にドリンクを勧められた経験もあり、研究で得られた情報をマー
ケティングに活かしているのだろう。また、持続可能な観光推進について、根拠なしに持続可能といっても意味がないと感じている。
その点、日本人の中には持続可能ということが遺伝子レベルで組み込まれていると思っているので、そのような知識も分けていただけたらと思う。
○中山 JNTO 理事
これまでの話の中でターゲットを明確にし、顧客のニーズを捉えるという話が出ていたが、日本側にも地方誘客するターゲット市場というものがあり、そのうちの一つがタイである。タイ人はリピーターが多いので、２回目、３回目となれば地方訪問の可能性も上がると考えている。

紅い睡蓮で一面が埋め尽くされる、ウドーンターニ県のノーンハーン湖

V o l . 6 │ 2 02 3 春 号

19

い。ナーン県はタイ北部にある伝統・自然文化を持つ個性豊かで非あった。現在では、誰もがデジタル化の重要性を認識している。

常に魅力的な都市。美しい自然とスローなライフスタイルに触れた

インフルエンサーの活用については既にこれまでの話の中で出ていと多くの人が訪れたことで、ごみの問題や交通渋滞等が発生しきているが、地元の協力を得ながら今後も取り組んでいきたいと考た。そこで、ナーン県の自治体は地域機構や TAT とともに、ごみえる。

の分別や観光客の制限等に取り組み、また地域の伝統的な衣装を活用するなどして、ナーンの魅力を高めている。様々なプロジェクト○沢登

株式会社リクルート

じゃらんリサーチセンター長

高付加価値化の重要性を共有し、互いに尊敬し合っている両国だ
からこそ、高付加価値化で終わってはいけない。高付加価値化の先を立ち上げ、コンテストにも参加し、タイランドツーリズムアワー
ドも受賞した。その土地の人のようになって観光するというスローガンを掲げている。

には高満足があり、それにより単価をしっかり上げることが可能と

特集

転換できなかった事業者は、コロナ禍で生き残れないことが多くなる。単価上昇が事業者の収益向上を通じて従事者に労働環境の改（Ｑ３）：今後、タイの観光事業者は日本人観光客の受入のため、善や収入向上といった形で還元できれば、待遇の向上により従事者何をすべきか。

が定着し、観光は憧れの仕事になっていく。従事者の質の向上は、（沢登）：バンコクプラスワンがテーマになるのではないか。バン

高付加価値化に繋がるので、まさに好循環サイクルとなり持続可能

コクに１つの地方を足すことで、日本人に何かしらの新しい発見を性に繋がる。これは簡単ではないが、日タイ両国で協力して継続的させることが必要だと考える。

に検討していく重要なテーマだと考える。
◎モデレーターによる統括◎質疑応答○チュタマート・ウィサーンシン Perfect Link Consulting（Ｑ１）：地方誘客の実現のためには、公共交通機関の改善が重要。

Group 代表

どのようにしてタイの地方部における公共交通機関不足という課題

地方への誘客、観光の高付加価値化のためには、「ここならではとを解決できるのか。

いう特別感」と「体験」の要素が大事になってくる。そのために想（パッタラアノン）：公共交通機関の問題を解決するためには、タ像力を取り入れて、観光商品を開発していかなければならない。同

イの交通機関や運輸省などの関連機関と連携し、新しい路線を開設

時に地域が観光客のニーズに対応できることも重要。今までは、地してもらう等の協力を得る必要がある。また、コロナの影響で人と域の方々まで情報が行き届いていなかったり、連携が上手くいっていの接触の少ない、ドライブ旅行が新たなトレンドとなった。そのたなかったりしたところもあったが、今後はそのような部分もしっかり

め、今はチャンスだとも言える。アユタヤやスコータイのトゥク

ケアすることが必要であろう。

トゥクや北部のランパーンの馬車など、なくなりつつあった昔ながらの移動手段を活用して、危機をチャンスに変える取組をしている。

また、タイでは信仰観光（Faith Tourism）が得意分野であるため、日本が今後タイから学べると思う。

（チュタマート）：地方への分散について、ドライブするというの

本日のパネルディスカッションを通じて、日タイが協力してすぐにも一つの手段ではあるが、二酸化炭素排出量といったことも考慮すできる取組は、インフルエンサーの交流、そしてインフルエンサーのる必要がある。

交流に基づく研究ではないかと考えている。本日のようなシンポジウ
ムの機会をまた設けていただけたらと思う。

（以上）

（Ｑ２）
：タイの地方自治体は観光客の誘致に成功している。コツは何か。

本開催概要は主催者の責任でまとめています。

（パッタラアノン）：地方誘客の好事例として、ナーン県を挙げた

タイ人にも人気の旅行先、北部ナーン県サパン村の棚田

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運輸総研だよりhttps://www.jttri.or.jp/events/2023/symposium230222.html

日米国際交流・観光シンポジウム２０２３～コロナ後における日米間の交流・観光の再構築・強化～▶2023．3．23（木）15：00～18：00（米国東部時間）
2023．3．24（金）4：00～7：00（日本時間）

ウィラード・インターコンチネンタル・ホテル（米国ワシントンDC）及びオンライン配信（Zoomウェビナー）主催：一般財団法人運輸総合研究所

ワシントン国際問題研究所※全米桜祭り（National Cherry Blossom Festival）の公式行事として開催

１．開会挨拶

2．来賓挨拶

特

宿利

正史

冨田

浩司

駐米日本国特命全権大使

集

運輸総合研究所 会長

3．基調講演昨今の国際情勢の変化と日米関係の重要性

トーマス・シーファー
元駐日米国大使

白石隆

熊本県立大学理事長
元政策研究大学院大学学長

4．講演
外交関係から見た国際交流の重要性と今後の観光交流

ケント・カルダー
ジョンズホプキンス大学
高等国際関係研究大学院（SAIS）
ライシャワー東アジア研究センター長

清野智

日本政府観光局（JNTO）理事長

5．パネルディスカッション
人と人との交流の意義とその強化・再構築に向けてモデレーター

マーク・キーム

ケント・カルダー
ジョンズホプキンス大学 高等国際関係研究
大学院（SAIS）ライシャワー東アジア研究センター長（代理出席）

米国商務省次官補代理（旅行・観光）

カート・コトル

米国商務省国家旅行・観光室上級政策アナリスト

相航一

在米日本国大使館 公使（総務、広報文化）加藤和世

米国法人日本国際交流センター（JCIE USA）
エグゼクティブ・ディレクター

V o l . 6 │ 2 02 3 春 号

21日本と米国の関係は、外交・安全保障を筆頭に、ビジネス、学術、文化、教育、観光等、多層的かつ広範にわたる人と人との交流によって支えられてきた。しかしながら、日米二国間の交流は、
パンデミックにより過去に例を見ない甚大な被害を受け、今もなおその影響から脱しきれずにいる。また、ロシアによるウクライナへの武力侵攻が発生したことに加え、中国による覇権主義的な動きも一層強まるなど国際情勢は急激に変化している状況である。
こうした背景においては、開会挨拶において運輸総合研究所・宿利会長が述べたように、揺るぎない軸として日米関係を進化・発展させていくことが日米両国にとってのみならず世界の安定にとっても極めて重要であり、また日米間の多層的かつ広範な人と人との交

特流は、両国国民の間の人的ネットワークの充実にとどまらず、互い

冨田 浩司

駐米日本国特命全権大使の社会や文化に関する相互理解を増進し信頼関係を強化することに繋がるものである。

集


開催の趣旨

そこで、コロナ後における日米間交流をより高い次元に再構築・強化することを目指し、日米関係、国際交流・観光に造詣の深い日米両国の有識者によるシンポジウムを、米国ワシントン D.C. において、対面にて開催することとしたものである。

このプロジェクトは、相互の信頼、理解、そして協力関係を構築することを目的としており、観光は、日米関係をさらに発展させるう
えで重要な、人と人との繋がりを培うことにつながる。
ロシアのウクライナ侵略は国際秩序の根幹を揺るがし、インド太平洋地域では力による現状変更の一方的な試みが行われている。そして、かつてないほど地政学的緊張が高まっている。戦略的利益を共有し、普遍的な価値を持つ日米同盟は、これらの課題に取り組む
世界の重要な一部であり、様々な分野やチャンネルで日米交流を深めることで、より強固なものにできると信じている。
その中でも、観光は重要な役割を担っている。本シンポジウム
が、観光振興における両国の協力関係を深め、日米のパートナー
シップのさらなる発展に寄与することを心から願っている。

2．基 調講演「昨今の国際情勢の変化と日米関係の重要性」（１）トーマス・シーファー

元駐日米国大使

我々は最悪のパンデミックからようやく脱却してきたように思う
が、パンデミックの間、人種や宗教の差別が続いているという証拠
本シンポジウムの登壇者

当日の結果をつきつけられた。肌の色、宗教の信条、正義等において、人類の歩みは前進しているのか、後退しているのか、何度も自問自答した。貧富の格差が加速し、多くの国民、特に地方に住む人々は、デジタル世界へのアクセスが悪く、仕事の機会が減り、そして、仕事

1. 来賓挨拶のスキルが時代遅れになり、取り残されているというふうに感じた

冨田 浩司

だろう。

駐米日本国特命全権大使

日米の架け橋となる駐米日本大使として、あらゆる機会に全米の1989年にベルリンの壁が崩壊し、世界中で民主主義が花咲き始

都市や地域を訪れ、一人でも多くの方々と交流してきた。先日はハめた。ドイツが1945年以来初めて再統一されたことに加え、旧ソワイを訪れ、知事やビジネスリーダーの方々と観光産業の意義につ連、東欧圏の国々でも平和的な革命が起こり、世界中で民主主義がいて話し合った。日本からの観光客は徐々にハワイに戻ってきてい

台頭しているように見えた。しかし、今回のパンデミックの最中でるが、その数はパンデミックの前の20～25％に過ぎない。実際には、困難な時代にありがちなように、権威主義者たちは民主主義で旅をし、人と出会い、歴史や文化を直に体験することが重要であはもう統治は不可能であると主張し始めた。まるで過激主義、偏向り、それが変化をもたらすと信じているため、これからも日米間の主義、そして暴力といった別の毒素が政治を感染させているかのよ

国際交流と観光の復興と発展を支援していきたい。

うだった。破壊をたくらむフーリガンが平和的な政権交代を阻止す

日本政府は、インバウンドの本格的な回復に向けた観光再始動プるために、連邦議会議事堂を襲撃するのを恐怖の目で見たが、この

ロ ジ ェ ク ト と し て「Open the Treasure of Japan!」を 発 表 しようなことは米国が独立して以降初めてのことだった。多くの米国た。このプロジェクトでは、日本の自然や歴史、文化を存分に体験民に加え、世界中の人々が落胆した。

できるよう、官民が一体となって観光の拡大を図っている。また、

22

運輸総研だより

これらの悲劇は、楽観的な人たちでさえも疲弊させた。テクノロジーの加速は留まるところを知らず、それに伴う混乱も避けること

く、風力、太陽光、水素、炭素隔離等、これから普及するかもしれはできない。多くの国民が、未来がもたらす機会を受け入れるどこないあらゆるエネルギーを視野に入れていた。エネルギーに関する

ろか、恐れているのも無理はない。では、私たちは直面する様々な

新しい機会はすでに広がっており、これまで存在しなかった新しい危機にどう対処すればよいのか。それは、先人同様、善人が協力と仕事のチャンスも拡大していると考えられる。そのような仕事に就寛容の精神のもとに集うことである。互いに耳を傾け、学び合うこ

くためには、より多くの教育が必要かもしれないが、私たちはそれとで、解決策が見えてくるはずであり、失望や絶望、嫌悪感ではなに対応することができる。教育は、これまでも、そしてこれからく、革新や創造性、自信を呼び起こすことができる。このシンポジ

も、社会の流動性を高めるための梯子であり、その価値を評価し続ウムが目指しているのは、夢を現実にするための場所である。

けることで、さらに拡大し続けるだろう。

ある朝起きたら仕事がなくなっているのではないか、と心配する

私たちは今、歴史の転換期を迎えている。多くの場所でやるべき人々もいるが、技術の進歩によって、これまでの雇用がなくなるとことがあり、私たちにはその機会がある。私たちの未来に、より良いうことは、あまり考えられない。技術革新によって一定の職が失い未来が近づいていることを期待したい。

われている一方で、誰も想像しなかったような新しい雇用も創出し（2）白石 隆熊本県立大学理事長・元政策研究大学院大学学長

み出した新しい仕事や機会を求めて、農村部の米国民が都市に移住

2021年に岸田総理が着任以来、技術、防衛産業、サイバー、エし、その結果、彼らの経済状態が改善されたという事実がある。

ネルギー、外交などの多岐にわたる分野において非常に重要な意思決定を行った。また、新しい資本主義として、人材開発、科学技術、スタートアップへの投資といったことも考えられている。

るフォートワースにて、成功を収めた食肉加工工場の話が紹介され2021年10月、総理は、国会での演説で、新しい国家安全保障ている。1971年には工場は閉鎖され、フォートワースには多くの戦略の策定を約束した。2022年12月には自助と共助を強調する

空き地だけが残された。しかし、空き地に工業用空港や鉄道会社の安全保障戦略等、防衛３文書が提出され、防衛予算をこれから５年

本社等を誘致した結果、今この街は全米12位の都市に成長し、人で60％増とすることが決められた。また、日本の安全保障にとっ口50万人以上の都市の中で最も速い成長率を誇っている。このこて自由で開かれたインド太平洋地域が決定的に重要であること、そとは、チャンスは時として困難に見せかけてやってくるということのために米国との同盟関係、豪州他との事実上の同盟関係を強化を思い出させてくれる。世界は今危険な場所であり、今後数年間深し、この地域の安全保障における米国の継続的なコミットメントが刻な課題に直面することは間違いない。一方、私たちは逆境に打ち重要であることが確認された。ここでの鍵は、日本が自国を防衛す

勝つ力をもっていると確信している。

る意思を持って初めて、米国に同盟国としてのコミットメントを期

ウクライナ戦争は、習近平氏が台湾に対抗しようと考えているこ

集ウィリアム・バーンスタインが著した「A Splendid Exchange」の中では、テキサス州を代表する鉄道の要所であり私の故郷でもあ特ているからである。これまでの歴史においても、テクノロジーが生待できるということである。

とに一石を投じた。中国がもし侵略を行えば、自由世界からの対応

経済安全保障においては、21世紀の安全保障と産業の鍵となるにより、中国の長期的な野心に深刻な影響を与える可能性があるこ

新興技術に対する投資、半導体など、日本の経済と安全保障に決定とは明らかである。

的に重要なサプライチェーンの強靭性と不可欠性をいかに守り、強私たちが直面する経済的課題は、安全保障上の課題と同様に重要化するか、これを同盟国、戦略的パートナーと協力して強化していだ。炭素ベースからクリーンなエネルギーへと移行するための世界

かなければならない。これによってはじめて、他国が希少資源、サ的な努力に参加しなければ、私たちの子孫に居住可能な地球を残す

プライチェーンの脆弱性を武器として使うことを防ぐことができことはできないだろう。１カ月ほど前、世界のエネルギーの中心地る。インフラ防衛のためのサイバー・セキュリティ強化、民間企であるヒューストンに行ったとき、都市や地域のビジネスリーダー

業・大学から知財が摂取されないためのシステム構築も課題であや政治家たちも同じことを考えており、彼らは石油やガスだけでなる。新興技術投資、サプライチェーンの脆弱性・不可欠性については新しいシンクタンク設立も検討されており、将来、アメリカ等のシンクタンクとの協力も考えていく必要がある。日米民間企業の連携による次世代半導体技術開発、TSMC（台湾積体電路製造）投資などもこの一環として実施されている。
防衛産業政策では、米国との技術共有、英国・イタリアとの次世
代戦闘機共同開発がすでに合意されている。防衛装備移転に関わる協定も EU、ASEAN 諸国と締結されている。防衛産業強化は日本の防衛力強化と同義である。同盟国、事実上の同盟国と連携し、戦略的パートナー国を支援し、ロシアのウクライナ侵略のような事態が起こらないよう、国際規範蹂躙、国際法違反事態に対応しなければならない。
気候変動対策においても、2013年比で二酸化炭素を2030年までに46％削減する目標が設定され、2050年までにカーボンニュー

トーマス・シーファー

元駐日米国大使

トラリティを達成することとされた。これを踏まえ、岸田政権は原

V o l . 6 │ 2 02 3 春 号

23

（Energy security 安定供給）、効率性（Efficiency）を４つの柱とする S+３E を基本としてきた。しかし、エネルギーをめぐる地政学的状況が大きく変化する中、日本のエネルギー政策は S+３E から２E（エネルギー安全保障＋環境）＋SE（安全＋効率性）に転換している。
中国の大国・大国主義化と北朝鮮の核・ミサイル実験はすでに重大な安全保障上の脅威となっている。しかし、今回、岸田総理が安全保障ほか、いくつかの分野で大きく政策転換をしたのは、ロシアのウクライナ侵略を受けて、日本の多くの人たちが衝撃を受けたこ

Edwin O.Reischauer 氏のコメントとが大きい。

特集

子力エネルギー政策を転換した。日本のエネルギー政策は安全（Safety）、環 境（Environment）、エ ネ ル ギ ー・セ キ ュ リ テ ィ

日本はこれからも平和主義も維持する。しかし、この平和主義は

こから平和を築いたという経緯がある。最近ではアフガニスタン、

確実に安倍元首相が訴えた「積極的平和主義」である。日本は中国

イラン関連があったが、遡ると朝鮮戦争あたりから何度も何度も日と向き合う「前線国家」である。日本は太平洋からインド洋にわた

米関係は危機を乗り越えて、維持されてきた。1991年の湾岸戦争

る、この広い地域を「自由で開かれた地域」として守るため、国際では、米国は何十億ドルという投資を行ったことに加え、2011年

的規範を守り、同盟国・事実上の同盟国・パートナー国と連携しての東日本大震災以降はさらに密な関係を築いてきたと考えている。

いく。日米同盟はその礎石である。

現在は友好な関係を維持できている一方で、政治的要因、歴史的な経験、そして、コミュニケーションの欠如ということを考慮すると、今後も脆弱性が生まれてしまうことが想定される。こうした際に、旅行やスポーツといった文化的な交流ということが重要な役割を担うこととなる。
実際に大使たちと働く中で、直に得た経験としても、文化的な交流がどれだけ意味があるかを学んだ。カルコン（日米文化教育交流
会議）の活動は文化的・学術的な交換を日米間で行うもので、在京米国大使館に文化担当公使という役職を作ったライシャワー氏の時代から続いている。ライシャワー氏は世界的な機関と日本は関係性を強化しなければいけないと考えていた。OECD の加盟国に日本が加わったのは、彼が大使の在任期間のことであったし、今の日本に与える彼の影響力は大きいと考えられる。

白石 隆

ライシャワー財団においては、宇宙研究も展開されていく予定で

熊本県立大学理事長・元政策研究大学院大学学長あり、その際には、日米の協力のもと進んでいくと思われる。これは、ライシャワー・ヘリテージにとって重要な分野である。さら3．講演「外交関係から見た国際交流の重要性と今後の観光交流」に、多角的な外交という観点では、2023年５月に行われる G７広（１）ケ ント・カルダー

を、どのように今後に繋げていくかということも考える必要がある

ジョンズホプキンス大学

高等国際関係研究大学院（SAIS）
・ライシャワー東アジア研究センター長

島サミットにおいて話し合われるイノベーション等に関する内容だろう。

私のメンターである、エドウィン・ライシャワー氏が、日米関係に関して著した本の中で、日本と米国は大きな海原を挟んで、向かい合っているが、世界で一番広い海を挟んでいるということが比喩的に言われている。日米の関係というのは、形を変えながらもずっと継続してきた。
ライシャワー氏もそのように言うだろうが、残念ながら、この関係というものは脆弱な側面もあると認識している。異なる国々の同盟は、経済的な側面もあり外交的な側面もあり、世界のシステムの中に新しい力が台頭してくるとまた関係も変わってくるだろう。脆弱性があるということを忘れてはいけないが、この長年の歴史の間、私たちはこの日米関係というものを保つことができたということも認識すべきである。
文化的な交換の役割について言及したい。日米は戦争を経て、そ24

運輸総研だより

ケント・カルダー ジョンズホプキンス大学 高等国際関係研究大学院（SAIS）
ライシャワー東アジア研究センター長

教育分野においては、特に重要な点として、日本の留学生をどの

ベンチャートラベルの市場規模が世界でも最も大きいため、JNTO

ようにもっと米国に呼び込むのかという点を検討する必要がある。

としてもこの機会を捉えて、アドベンチャートラベル・デスティ

米国における日本の留学生の数というのは、20年前と比較するとネーションとしての魅力を最大限アピールするつもりである。最後

３分の１までに落ち込んでしまっている。

に、ラグジュアリートラベルについては、地域の伝統文化、世界的興味深いプロジェクトとして「トビタテ！留学 JAPAN」があるに有名な建築、自然をはじめとした特別なコンテンツに触れていたが、これは助成金を受けた官民のプロジェクトである。補助金を受だき、自らの知識を高め、インスピレーションを得られることを重けて、日本の若者が海外に留学するという内容で、もちろん米国も視するものである。
パンデミック前において、訪日客の５割～６割が、東京～京都～

プログラム、アート・コミッティプログラムというものもあり、創大阪といったゴールデンルートと呼ばれるエリアに集中していた。

造性豊かで、興味深く、有望なものだと考えている。加えて、「トこれは初めて日本を訪れる方だけではなく、リピーターの方たちもビタテ！教員プロジェクト」というプログラムもあり、これは日本

同様の傾向となっている。ゴールデンルート以外にも米国の方々にから日本語教師等を、米国の大学・大学院等に派遣するものであ見ていただきたいもの、体験していただきたいものがあるので紹介る。このほかにマンスフィールド財団プログラムというものもあしたい。
日本各地には、世界遺産にも指定されている姫路城のほか、建設

在も米国に日本の政府関係者が派遣されている。JET プログラムもされてから数百年を超える城が大切に保存され、今も数多く残され然りだが、これらのプログラムには多くの可能性が存在している。

ている。また、体を癒す効果があるといわれている温泉も多く存在

日米両国の間には、歴史的な課題をはじめとした根本的な問題がしており、なかには、猿が温泉につかることで有名な観光スポット

いくつか存在しているが、両国は大きな海原を挟んで、向かい合っもある。加えて、日本には数多くの遺跡や、古代人の墓である「古ているということが今でもいえる。その大きな海原の距離を小さく墳」が残されている。世界遺産である三内丸山遺跡は１万年以上前する、あるいは超越するために何をしなければいけないかを考えなに定住した人々の生活と精神文化を伝える文化遺産であり、当時のければいけない。それが日米関係の強化であり、この太平洋を越え様子を伺うことができる。

た関係は、課題もありつつ今後も継続していくものだと思われる。

集る。これは日米関係において、大変機能している取組みであり、現特その対象に入っている。また、イノベーションプログラム、STEM

日本の桜についても紹介する。ワシントン D.C. 同様、現在東京でも桜は満開となっているが、日本では桜前線といって長きにわ（２）清野 智日本政府観光局（JNTO）理事長

訪日客数の推移について、免税制度の拡大やビザの緩和施策を実施したこと等の影響もあり、2015年以降急速に訪日客数は拡大したって桜を楽しむことができる。また、日本では秋には紅葉があり、（桜とは反対に、）今後は北から南にかけて、10月から12月ご
ろに各地で見ることができる。

てきた。足元ではパンデミックの影響もあり訪日客は落ち込んでい海や山といった豊かな自然に恵まれた日本では、各地域に根差しるが、今後 JNTO では、ポストコロナを見据え、サステイナブル・た食文化が発達しており、懐石料理や寿司といった伝統的なものはツーリズムをベースとし、アドベンチャートラベル、ラグジュア

もちろんのこと、最近では回転寿司やラーメンなどリーズナブルにリートラベルを柱として取組を行っていく。

楽しめる日本食も人気である。

サステイナブル・ツーリズムのゴールとしては、「地域の『環境』

アドベンチャートラベルのコンテンツとしては、巡礼の道、しまを守る・育む」、「地域の『文化』を守る・育む」、「地域の『経済』

なみ海道でのサイクリング、富士山をバックにしたパラグライを守る・育む」を掲げている。また、アドベンチャートラベルはディングやラフティングがある。また、秋から冬にかけては、ト「アクティビティ」、「自然」、「文化体験」のうち、最低２つを含む
旅 行 の こ と を 指 し て お り、今 年 ９ 月 に は ATWS（Adventure
Travel World Summit）といわれる世界大会が北海道で開催され、世界各国から多くの関係者が参加する予定である。北米はアド

清野 智

日本政府観光局 (JNTO) 理事長

東北の桜 左上から時計回りに弘前公園（青森県）、北上展勝地（岩手県）、
白石川堤一目千本桜（宮城県）、花見山（福島県）



V o l . 6 │ 2 02 3 春 号

252022年６月、米国連邦商務省が「全国旅行・観光戦略2022

多くある。ラグジュアリートラベルについては、愛媛県の大洲城に（National Travel Tourism Strategy2022）」を 発 表 し た。旅一泊できる等、日本の伝統的なお城やお寺に宿泊できるプログラム

行・観光業界がパンデミックで最も打撃を受けたことから国家的ながあり、今後も拡大する予定である。

戦略が必要と考えられたためである。当戦略では、数値目標が設定されており、2027年までに観光客を年間9,000万人にすると掲げている。

Adventure Experiences Uniqueto Japan (Autumn to Winter)

当戦略には４つの柱があり、米国を旅行地として世界中に知らしめていくための内容が記載されている。１点目の柱は「旅行先としての米国を宣伝する」という点であるが、米国の旅行施策をどうしたら能率化できるのか、誰を対象に訴求していくのか検討する必要がある。2028年には米国でオリンピックが開催される予定である

Nakasendo trekking

Michinoku Coastal Trail

ため、そこを目指して注力していきたい。
２点目の「米国への旅行及び米国内の旅行を円滑化する」は主に特技術的な内容が中心で、米国への入国と米国内の移動をより安全で効率的にすることを目標としている。
３点目は、「多様で包括的でアクセシブルな観光体験を確保する」

集

レッキング、かまくらでのレストラン等、日本ならではの体験が数

Kamakura Restaurant (Nagano)

Skiing (Zao, Yamagata)

ことである。多様性や包括性については商務省だけでなく政権全体
33© Japan National Tourism Organization (JNTO) No reproduction or republication without permissionの目標にも含まれており、こちらにおいても様々なパートナーと連携して実現していきたいと思う。また、パンデミックで打撃を受け

アドベンチャートラベルのコンテンツ例た地域にも公平に観光客が辿り着くようにスチュアードシップや自このように、コロナ禍において世界的な往来がストップする中で然保護についても力を入れていく必要がある。加えて、労働力不足

も、コロナ後を見据えて、日本へ訪れていただくための様々な情報に関する課題やスマートな旅行の実現に向けても検討を加速しなけ

発信を JNTO では継続して行ってきた。その効果もあってか、ればいけない。

「2023年度訪れるべき観光地」に、米国の様々なメディアで日本最後の４点目は「弾力的で持続可能な旅行と観光を促進する」とを 選 ん で い た だ い た。例 え ば、Travel ＋Leisure で 京 都、New

いうことであるが、レジリエンスとサステナビリティがキーワード

York Times では盛岡、福岡を訪問先として選出いただいた。

である。足元、特に西海岸では豪雨等の災害が発生したが、そう

1952年に JNTO の事務所を開設以降、米国の方々へ日本の多様いった自然災害は地元民だけではなく観光客にも影響を及ぼしていな魅力を発信し、また我々日本人も同様に、米国の魅力を知り、多るということを意識しなければならない。それぞれのコミュニティ

くの日本人が米国を訪れている。昨年は岸田総理がニューヨークをが防災や災害発生後の対応について考える必要がある。また、エコ

訪れ、日本の食文化をアピールしたが、今後も米国は常に最も重要

ツーリズムについても検討しており、例えば、NOAA（アメリカ海なパートナーの一つと捉えている。また、2025年には大阪で万博

洋大気庁）と連携して観光客に対して効率的に気象情報を伝えていが開催される予定である。海外からも多くのお客様にお越しいただ

く予定である。
政府全体（Whole-of-government）でこれらの課題にアプロー

けるよう、今後も情報発信していく。

チしていくことが重要で、114件あるアクションプランのうち１年

4．パネルディスカッション「人と人との交流の意義とその強化・再構築に向けて」

目から69件のものに着手していく予定である。残念ながら、日米

モデレーターとが重要であり、特に旅行・観光に関するチーム同士がパートナー

ケント・カルダー ジョンズホプキンス大学 高等国際関係研究大として連携していく必要がある。

間において観光客数は減少しているが、お互い対話を続けていくこ

学院（SAIS）・ライシャワー東アジア研究センター長
パネリスト
マーク・キーム

米国商務省次官補代理（旅行・観光）（代理出席）カート・コトル

米国商務省国家旅行・観光室上級政策アナリスト
相 航一

在米日本国大使館

加藤 和世

公使（総務、広報文化）

米国法人日本国際交流センター（JCIE

USA）エグゼクティブ・ディレクター
（１）マーク・キーム

米国商務省次官補代理（旅行・観光）（代理出席）カート・コトル
策アナリスト26

運輸総研だより

米国商務省国家旅行・観光室上級政「全国旅行・観光戦略 2022」における 4 つの柱特集

パネルディスカッションの様子（２）相 航一

在米日本国大使館公使（総務、広報文化）が中心にある。漫画やアニメといったポップカルチャーは若年層が日本の若者の海外留学を支援する取組みとして、「トビタテ！留日本に関心をもつ良い機会であり、そこから日本語を学びたいとい

学 JAPAN」プログラムがあるが、今後の展望として、さらに情報う気持ちに繋がっていく。また、生け花やお茶、歌舞伎等日本の伝発信の充実化を図るべきだと考える。特に、日本に比べて米国の大統文化に興味を持ちだすと、日本に訪れたくなる傾向があるので、学の学費は高額であるため、学費・奨学金に関する情報を増やすべ

そこを意識したアプローチをとっている。私自身も生け花やお茶をきであると思われる。

今でも行っているが、仕事・プライベートを問わず多くの方と知り文化的な課題について、海外との文化交流は国際関係の中心にあり、ただ単に行えばよいというものではない。政治、経済といったシリアスな面と同様に、文化交流も中核を担っていると考える。

合うことができた。こういった自身の経験からも、文化のやり取り
は両国の絆を強めるものだと感じている。
魅力的なコンテンツを紹介するうえでは、キュレーターのような

インバウンドとアウトバウンドの双方に注力していく必要があ

専門家が橋渡し役を担うことも重要である。キュレーターが解釈しる。日米間の人的交流を重要視している理由について、観光業がて伝えることで文化の交流がさらに深まると思われる。これは学会

国・地域にとって経済効果をもたらすことは自明であるが、それ以でも同じであるが、社会科学、ポリティカルサイエンス等の学問に

上に人と人との繋がりを通してお互いの国の文化の理解が深まり、

おいて、まだまだ日本の研究者が少ないと感じる。

友情が築けると考える。これはどんな国との間でもいえることだが、特に日米関係において重要だと思われる。
パンデミック中はオンラインで仕事を行い、ZOOM 上で交渉も行ったが、これは、パンデミック前に人間関係を築いていたからこ

日本への訪問者を増やし、また米国への留学生を増やすためには、まだまだ実施すべきことが多い。日米のステークホルダーとの意見交換をとおしながら、日米関係を戦略的に強化していくことが必要である。

そできたことである。パンデミックを通して、直接人と会うことの重要性を実感した。今日の日米関係はこれまでにないくらい強固だが、いまの状況に安心してはならない。外交は一貫した形でコンス（３）加 藤 和世

米国法人日本国際交流センター（JCIE USA）

エグゼクティブ・ディレクター

タントに仕事に取り組んでいくことが大切であり、人と人とのやり

私自身、日米双方で教育を受けたことがあり、日米関係の歴史・とりが究極的にいうと外交的な取組みの中心になる。そのなかで、解釈等についての研究もしてきた。そういった意味で「日米関係の文化的な交流はどんな国際関係においても重要であり、信頼関係を申し子」といっても過言でないかもしれない。日米は相互補完的な築くうえで必須である。

強みをもっており、ときには異なるアプローチをとるが、基本的に旅行についても、国民が国内旅行を活発に行うことは重要である。国民自身が自分の国に関する知識を深めていくことが国をより良くしていくことに繋がっていくと考えている。

同じ考えをもっていると思われる。強固な日米関係を望み、日米協力の可能性を信じている。
JCIE USA は非政府団体として1975年にニューヨークで設立さ大使館では様々なプログラムを実施し、米国に対して日本の文化れた。日米関係を強化し、共通の課題解決に向けてコラボレーを伝えているが、やはり多くの人に日本を訪れてほしいという思い

ションを促すことにフォーカスしている。学生の交流、日本語教V o l . 6 │ 2 02 3 春 号

27

括的なかたちでコラボレーションを高めていくこと」、「多様な専門性と支持を求めていくこと」が中心となる。
◎質疑応答
Q：どのようにすれば、日米の観光分野に関する職を得ることができるか。
カート・コトル：ツアーオペレーターがよいのではないか。日本に対してもインバウンドの営業を積極的に行っているところなので、今後民間のツアーオペレーターの需要は伸びていくと考えている。
グローバルヘルスに関連する取組み

特集

「長期的な投資を長期的な視野をもって実施すること」、「自由で包

Q：JCIE USA での活動というのは、シンクタンクの業務と似ている部分があるのではないか。

育、文化・アートを主な活動分野としている。活動には幅広いセク

加藤 和世：その通りである。シンクタンクのオペレーションに近ターの有識者に参加いただいている。

しい部分があり、政策提言も行っている。一方、シンクタンクと異2023年以降においても、どのようにすれば日米関係が将来にわなるのは、それぞれの専門家を用意している訳ではなく、自分たちたり強固なものになるか考える必要がある。相互理解は時間がかかが政策提言のための媒体になっていくということだと考えている。

るため、こういった活動に参加する若者を育成しないといけない。
さらには、お互いの国の理解を深めるため、直接的な経験を重視し

Q：米国のシンクタンクとの協力という点についてどうお考えか。

た活動を行っている。

JCIE USA はシンクタンクの側面を持っているということだが、JCIE USA が推進しているプログラムは主に２点ある。１つ目はあなたが考える日米関係の中の課題の認識について教えていただき「将来的な米国のリーダー・専門家達の対日理解の深化」を目的とたい。

した米議会スタッフ交流であり、これは1982年から始まった。超加藤 和世：政策アジェンダを前進させるための手法について、日党派の議員スタッフが日本へ行き日米関係を学んでいくものであ

本側はディティールに拘る等、両国のプロセスには違いがある。政り、既に210名以上の卒業生がいる。

策提言を行うシンクタンクとして仲介役を担うためにはそういった２点目は「共通課題に対する日米協力の推進」である。具体的に差異を認識しなければならない。

は、「グローバルヘルスと人間の安全保障」、「健康でアクティブな高齢化」、「日米女性リーダーシップ」、「普遍的価値の擁護・推進」

Q：観光客が回復するなか、国務省はパスポート申請対応業務で圧といった４つの課題において何年にもわたり取り組んでいる。特に迫されているように思われる。手続きの迅速化に向けて、何かしらグローバルヘルスにおいてはパンデミックを契機に大変重要な課題の措置を講じることはできないか。

となり、岸田政権によってタスクフォースも設けられている。まカート・コトル： 国務省もこの課題については認識しており、領事

た、Hiroshima G７ Global Health Task Force を通して、ジェン班も努力して取り組んでいる。コロナ禍において、領事班は基本的

ダーの平等に関する共同声明もだしている。
「健康でアクティブなに閉鎖していたが、現在再稼働しはじめたところ。今後さらなる財高齢化」については、基本的にはコミュニティレベルの活動である

源（予算）を確保して迅速化に向けた取組みを検討していきたい。

が、グローバルレベルでも、気候変動・自然災害のインパクトをどうやって防ぐのか、というテーマにおいて議論を実施している。
JCIE USA のアプローチとしては、今後も、非政府団体として、

28

運輸総研だより

本開催概要は主催者の責任でまとめています。
https://www.jttri.or.jp/events/2023/symposium230324.html

共同研究・個人研究・ワシントン国際問題研究所（JITTI）
における研究・アセアン・インド地域事務所（AIRO）
における研究
共 同 研 究交通体系等

2023年度～2024年度

今後の東京圏を支える鉄道のあり方に関する調査研究2018年度～2024年度

鉄道整備と沿線開発（TOD)に関する調査研究2019年度～2023年度

平成期における我が国の交通運輸・観光政策に関する調査研究※

2023年度～2024年度

地域交通産業の基盤強化・事業革新に関する調査研究

2022年度～

欧州等における公共交通等に関する調査研究

2022年度～人と多様なモビリティが共生するまちづくりに関する調査研究

観

物

光

流

2022年度～2023年度

地域観光産業の基盤強化・事業革新に関する調査研究

2022年度～

欧州等における観光産業に関する調査研究

2022年度～

デジタル技術の活用等による持続可能な物流システムの構築に関する調査研究

2022年度～2023年度

欧州等における自律的かつ安定的な物流・サプライチェーンの構築に関する調査研究

カーボンニュートラル

2022年度～ASEANにおけるニーズや課題を踏まえた
持続可能な物流の確保に係る調査研究

2020年度～2023年度

海事及び航空分野におけるカーボンニュートラルに向けた方策に関する調査研究及び周知啓発※

2023年度～2024年度

海運CO2 排出削減のための燃料転換に関する調査研究

2020年度～2024年度

欧州等における交通運輸分野のカーボンニュートラルに関する調査研究

安全・防災・セキュリティ

研究調査

地域モビリティ

交通機関の脱炭素化・自動化が交通産業に及ぼす影響と対応方策に関する調査研究※

新たな海洋安全保障環境下における海上保安能力向上支援方策の具体化に関する調査研究

2022年度～
2022年度～2024年度※：2023年度から新規に開始する研究

個 人 研 究

公共交通及びモビリティ

過疎地域における公共交通存続の正当性に関する研究：ソーシャルキャピタル視点からの考察

2021年度～覃研究員鉄道

地域鉄道の経営のあり方に関する予備的考察

2022年度～

大井客員研究員

航空

航空機の航続性能向上に伴う東南アジア航空会社の日本直行便就航機会拡大の可能性について※

2023年度～

藤村特任研究員

物流

ドローン配送の利用意向と効果に関する研究

2022年度～

安部客員研究員

港湾・コンテナターミナルに於ける海と陸のデジタル情報連携

2022年度～

大森客員研究員

グローバルロジスティクスおよびサプライチェーンのレジリエンス強化に関する研究：
COVID-19が日本企業に与える影響からの展望

2020年度～ラジャリ研究員※：2023年度から新規に開始する研究V o l . 6 │ 2 02 3 春 号

29

米国の航空輸送・航空政策の動向及び航空会社の事業戦略等に関する調査研究

2020年度～中川主任研究員・
萩原研究員

北米における空港民営化の取組に関する調査研究

2021年度～

萩原研究員

無人航空機、空飛ぶクルマ等に関する調査研究

2020年度～釣研究員

航空機の運航に関する調査研究

2011年度～釣研究員

米国の都市鉄道の運営スキームに関する調査研究

2021年度～岡部研究員

米国における高速鉄道プロジェクトに関する調査

2018年度～中川主任研究員・
岡部研究員

海事

新たな海洋安全保障環境下における海上保安能力向上支援方策の具体化に関する調査研究

2022年度～
2024年度

小松研究員

観光

米国を中心とする観光振興の取組に関する調査研究

2021年度～

西川研究員

航空

研究調査


ワ シ ン ト ン 国 際 問 題 研 究 所（JITTI）に お け る 研 究

陸上交通

ア セ ア ン ・ イ ン ド 地 域 事 務 所（AIRO）に お け る 研 究

30

鉄道

東南・南アジアにおける鉄道整備と沿線開発に関する調査研究

2021年度～

澤田主任研究員・
南研究員

航空

東南・南アジアにおける航空に関する調査研究

2021年度～

坂井研究員

物

ASEANにおけるニーズや課題を踏まえた持続可能な物流の確保に係る調査研究（本部・AIRO連携）

2022年度～

澤田主任研究員・
坂井研究員

新しいモビリティ

東南・南アジアのモビリティに関する調査研究

2021年度～高木研究員

観東南・南アジアの観光に関する調査研究

2021年度～

重松研究員

流

光

運輸総研だより

【タイ】タイ中国高速鉄道の動向
澤田 孝秋

南 裕輔

アセアン・インド地域事務所
主任研究員兼次長

アセアン・インド地域事務所
研究員

1．はじめにタイでは、2009年頃から高速鉄道の整備が計画されており、

現在は４路線、合計2,700km の高速鉄道路線が計画されている。いずれの路線もバンコクを起点とし、東線はラヨーンを経由
してカンボジア国境付近のトラート、東北線はラオス国境付近のノーンカーイ、北線はチェンマイ、南線はマレーシア国境付近の

北線

ち、1,207km の区間が短期計画路線、702km が中期計画路線、791km が長期計画路線として位置付けられている（図 -１
参照）
。

東北線

チェンマイ

東北線は、中国の協力を得て「タイ中国高速鉄道」として整

ノーンカーイ

備することが政府間で合意されている。タイ中国高速鉄道のフェーズ１として、バンコクからナコーンラーチャシーマーまでの250km の区間が2017年にタイ政府の承認を受け、同年末かレポート

パダン・ブサールまでの区間の路線が計画されている。そのう

ピッサヌローク

ら SRT（State Railway of Thailand）により建設が進められている。ナコーンラーチャシーマーからノーンカーイまでの357km の区間は、フェーズ２として建設へ向けた準備が進めら

ナコーンラーチャシーマー

れられている。
東線のうちドンムアン駅からウタパオ駅までの220km の区間
は、東部経済回廊プロジェクトにおける「３空港高速鉄道」として、PPP スキームで実施されることが2018年に閣議決定され、2019年にタイ国鉄（SRT とアジア・エラ・ワン 注１））が事業契約を締結している。

バンコク
東線
ホアヒン

ラヨーン

北線及び南線は、現時点で建設の着手には至っていない。なお、北線は日本の協力を得て整備することが日タイ政府間で合意されている。
2022年９月、タイ中国高速鉄道（フェーズ１）の建設主体
である SRT の協力のもと、建設現場の視察及びヒアリングを実施した。本稿では、タイ中国高速鉄道（フェーズ１）の概要、建スラーターニー

設工事の進捗状況、今後の見通しについて報告する。

：短期計画路線：中期計画路線

注１）タ イの大手財閥の CP グループを中心とするコンソーシ
アム：長期計画路線

南線

2．タイ中国高速鉄道の概要

2014年12月、タイ政府は中国政府と覚書を締結し、タイとパダン・ブサール

中国の共同事業として、軌間1,435mm の複線軌道を２路線整備すること等が同意された（図 -２参照）。なお、事業費の拠出については政府間での協議事項となっており、タイ政府は中国政府

図 -1 タイの高速鉄道路線計画図出典）SRT、รถไฟความเร็วสูง ชวงนครราชสีมา – หนองคาย より作成に事業費の出資や低金利での融資を求めていたものの、交渉は難航した。
2016年３月、タイ政府は事業費の全額をタイが出資し、タイが中国に事業の実施を委託する形で、タイ中国高速鉄道の整備を進める方針を示した。2016年５月、タイの運輸省や外務省、



V o l . 6 │ 2 02 3 春 号

31

て、タイ中国高速鉄道のフェーズ１としてバンコク・ナコーン
ラーチャシーマー間の整備に着手することが合意された（図 -３参照）。
2017年７月、タイの閣議にてタイ中国高速鉄道（フェーズ１）の実施が承認され、2017年12月、建設工事が着工された。
タイ中国高速鉄道（フェーズ１）の主な諸元を以下に示す。
・区

間：バンコク・ナコーンラーチャシーマー間・事 業 費：179,412,210,000タイバーツ
・延長：250.77km⇒高架区間：188.68km⇒土工区間：54.09km⇒トンネル区間：8.00km

・駅

レポート


中国の国家発展改革委員会等により構成される合同委員会におい

数：６駅⇒バンスー駅注２）⇒ドンムアン駅⇒アユタヤ駅⇒サラブリー駅⇒パークチョン駅⇒ナコーンラーチャシーマー駅
図 -2 タイ中国高速鉄道の路線計画図（当初）出 典）B a n g k o k P o s t、T h a i l a n d t o g o i t a l o n e o n T h a i - S i n ohighspeed rail（2016 年 3 月 24 日掲載）

・軌間：1,435mm

・速度：営業最高速度250km/h

・所要時間：約90分 注３）
・運転間隔：約90分
・営業時間：06:00～22:00
・運賃：105～535タイバーツ

・車

両：復興号（CR300系 /CR400系）に準拠

・車 両 数：48両（８両 / 編成）
・座 席 数：594席 / 編成
・電

圧：OCS 25 kV・信

号：CTCS Level ２に準拠

注２）2022年９月、クルンテープ・アピワット中央駅に名称変更されたが、本稿では便宜上、バンスー駅と称する。
注３）バ ンスー駅からナコーンラーチャシーマー駅までの所要時間

3．建設工事の進捗状況

タイ中国高速鉄道（フェーズ１）の事業は、土木工事14件と、軌道、E&M、EMU、研修を含むシステム工事１件で構成される（表 -１参照）。なお、土木工事は、中国側が設計、タイ側が施工、中国側が施工監理を分担している。一方システム工事は、中国側が設計、中国側が施工、タイ側が施工監理を分担しており、タイ側にとっては土木・システムの仕様を把握したうえで事業で遂行する体制が構築されている。
現時点で１件の土木工事（契約１-１）が完工している。当該
図 -3 タイ中国高速鉄道の路線計画図（現在）出典）Prachachat、เปิดสเปก “ฟู่ซิ่งเฮ่า” รถไฟความเร็วสูงเมดอินไชน่าปักหมุดไฮสปีด
กทม.-โคราช（2020 年 10 月 27 日掲載）

工事は、タイ側が中国側から土木工事の仕様や技術を習得するために先行して着工したパイロット工事であり、タイ運輸省高速道路局の監督のもと施行された。
また、９件の土木工事が施行中である。その中でも最も進捗している契約２-１について、SRT の案内のもと建設現場を視察

32

運輸総研だより

契約

工事種別

延長（km）

区間

進捗率（%）

1-1

土木

3.50

2-1

土木

11.00

Sikhiu − Kudchik

Klang Dong − Pang Asoke

100.00（完工）

3-1

土木

30.21

Kaeng Khoi − Klang Dong and Pang Asoke − Bandaima

92.65
（未契約）

3-2

土木（トンネル含む）

12.23

Tunnel（Muak Lek and Lamtakhong）

1.89

3-3

土木

26.10

Bandaima - Lamtakhong

11.34

3-4

土木

37.45

Lamtakhong − Sikhiu and Kudchik- Kokkruad

34.13

3-5

土木

12.38

Kokkruad − Nakhon Ratchasima

4-1

土木

15.21

Bang Sue − Don Mueang

2.35
（未契約）

4-2

土木

21.80

Don Mueang − Navanakhon

0.07

4-3

土木

23.00

Navanakhon − Ban Po

3.65

4-4

土木（車両基地）−

Chiang Rak Noi Maintenance center

（未着手）

4-5

土木

13.30

Ban Po − Prakaew

（未契約）

4-6

土木

31.60

Prakaew − Saraburi

0.11

4-7

土木

12.99

Saraburi − Keang Khoi

26.18

2.3

鉄道システム（軌道、E&M、EMU、研修）

250.77−（設計中）

Bang Sue − Nakhon Ratchasima

レポート

全体

−

14.14

表 -1 タイ中国高速鉄道（フェーズ 1）の工事進捗状況（2022 年 8 月時点）
出典）SRT、The Progress and Obstacles of The Cooperation between The Government of the Kingdom of Thailand and the Government ofPeople’ s Republic of China on Bagkok − Nong Khai HSR Development for Regianal Connectivity（Section 1 Bangkok − Nong Khai）より作成した。現地では高架橋や盛土による鉄道構造物や、事務所や検修への影響についての指摘がなされているため、遺跡への影響評価

庫等の付帯建築物は概ね完成していた（写真１～７参照）。なに関する調査を実施中である。

お、タイ中国高速鉄道（フェーズ１）の路線は、SRT の在来線システム工事は、SRT と契約を締結している China Railwayに沿って計画されている。建設工事は主に SRT が所有する在来International Co., Ltd. 及 び China Railway Design

線脇の広大な用地内で進められており、外的な制約をあまり受け

Corporation により設計中である。

ずに比較的ゆとりをもって作業が進められている印象を受けた。
契約締結後、未着手の土木工事は１件ある。車両基地を含む
契約４-４は、土地収用の遅れにより着工に至っていない。
契約が締結できていない土木工事は３件ある。契約３-１は、事業全体の進捗率は、2022年８月時点で約14% で、2026年頃の開業に向けて建設工事が進められている。

4．今後の見通し

入札業者の入札資格の有無について係争中である。契約４-１は、始めに、タイ中国高速鉄道（フェーズ１）の開業に関する見

バンスー駅・ドンムアン駅間の工事であり、３空港高速鉄道と重通しについて報告する。タイ政府からの発表によると、タイ中国

複する区間であるため、タイ中国高速鉄道と３空港高速鉄道の鉄高速鉄道（フェーズ１）は2026年までに建設工事を完了して道構造物を一体的に整備できるよう、３空港高速鉄道の整備を行

テスト走行を実施し、翌2027年には正式に開業する見込みとうアジア・エラ・ワンに委託する方向で調整中である。契約４-されている。新型コロナ感染症の影響による労働者確保や建設資

５は、アユタヤに新しい駅を建設する工事が含まれ、ユネスコ

材調達の遅れ、建設工事に支障するインフラの移設、政府機関が（国際連合教育科学文化機関）から世界遺産である古都アユタヤ

所有する土地の移管手続きや土地収用、古都アユタヤの遺跡影響

写真 -1

写真 -2

SRT スーヌーン駅付近の高架区間（手前は在来線の軌道）

土工区間に向けて柱の高さが低くなっている高架区間

V o l . 6 │ 2 02 3 春 号

33

好橋は道路と鉄道の併用橋であり、新たに軌間1,435mm の軌

後、タイ中国高速鉄道（フェーズ１）の用地は引き続き SRT が道を敷設することは困難であるため、メコン川を渡河する新たな所有するものの、運営・管理は新たに設立される事業体が担うと橋りょうの建設が計画されているものの、具体的な計画は現時点されている。現在、タイ運輸省が当事業体の設立方針に関して検で公表されていない。

討中のため、詳細は未定である。なお、在来線は引き続き SRTが所有・運営・管理することとなっており、並行する在来線と高速鉄道において旅客輸送と貨物輸送をどのようにすみ分けるかつ
いては今後の検討事項となっている。

34

5．おわりに現在、タイでは国内初となる高速鉄道の建設が進められており、それは将来的にラオス中国鉄道を通じて中国へと続く鉄道と次に、タイ中国高速鉄道（フェーズ２）の計画に関する見通なることで、中国の一帯一路構想の一部となる可能性がある。更しについて報告する。タイ中国高速鉄道（フェーズ２）は、ナに、東線のように主要な物流拠点を経由する路線や、南線のよう

コ ー ン ラ ー チ ャ シ ー マ ー か ら ノ ー ン カ ー イ の 区 間、延 長 約に隣国にまで接続する路線が整備されることで、タイの高速鉄道

357km、事業費約3,000億タイバーツの計画で、2029年か網が将来的にメコン地域の交通の要として重要な役割を担う可能ら2030年頃の開業が見込まれている。当区間の土木工事の設性もある。

計は完了しており、2022年末頃から工事の入札が始まり、レポート


調査等の課題はあるものの、着実な進捗が見込まれる。また開業

2023年には工事の着手が予定されている。

一方で、タイ中国高速鉄道（フェーズ１）の事業費を全額タ
イ側が出資していることや、設計・施工・監理をタイ側と中国側

最後に、タイ中国高速鉄道とラオス中国高速鉄道との接続にで分担する等、タイ側も一定の主体性を保ちながら高速鉄道の整ついて報告する。現状、メコン川を渡河する第１タイラオス友好備が進められいる。中国から技術的な協力は受けつつも、インフ橋を通じて、タイのノーンカーイ駅とラオスのターナーレーン駅

ラ整備事業という観点では、事業主体はタイ側であり、中国側はが軌間1,000mm の軌道で接続されており、SRT により旅客と請負事業者の一部との見方もできる。

貨物の列車が運行されている。一方、中国による一帯一路構想の現時点において、タイ中国高速鉄道整備は、中国の一帯一路一環として、タイ中国高速鉄道は将来、2021年12月に開業し構想の一環とも、タイの柔軟外交（bamboo diplomacy）の一たラオス中国鉄道との接続が予定されている。第１タイラオス友

環とも評価できるものであり、様々な見方が可能である。また、

写真 -3

のり面がコンクリートと植生用ブロックで保護されている土工区間

写真 -4

高架区間と土工区間の境界部におけるダクト施工の様子

写真 -5

屋内メンテナンス施設

写真 -6

屋外メンテナンス施設

運輸総研だより

５）国土交通省、2015年５月27日付報道発表資料「タイ王国
運輸省との鉄道分野に関する協力覚書の調印について（報
告）」、



https://www.mlit.go.jp/common/001091293.pdf、
 
アクセス日：2023年３月24日
６）Prachachat.net、2020 年 10 月 27 日 付 記 事「เปิดสเปก“ฟ ู ่ ซ ิ ่ ง เ ฮ ่ า” ร ถ ไ ฟ ค ว า ม เ ร ็ ว ส ู ง เ ม ด อ ิ น ไ ชน ่ า ป ั ก ห ม ุ ด ไฮ ส ป ี ด
กทม.-โคราช」、
https://www.prachachat.net/property/news544897/、



アクセス日：2023年３月24日
写真 -7７）B a n g k o k P o s t 、2 0 2 2 年 ７ 月 ６ 日 付 記 事「Govt

オペレーション施設

pledges to finish high-speed rail link to China by
中国の支援を受けているタイ中国高速鉄道、PPP で整備される

2028」
、

３空港高速鉄道、日本の支援での整備が計画されている北線なhttps://www.bangkokpost.com/business/2340997

ど、タイ国内に複数の高速鉄道システムが併存することになる懸/govt-pledges-to-finish-high-speed-rail-link-to-china-

念もあるが、これらも含め今後開業に向け細部が調整されていく

by-2028/、 

レポート

中で現実的な対応が図られていくものと考えられる。いずれにせ

アクセス日：2023年３月24日

よ、タイがこれら高速鉄道プロジェクトを完遂し、その開業効果

８）Bangkok Post、2022 年 ９ 月 ４ 日 付 記 事「Full steamを取り込み、自国の発展につなげていくことが重要である。

ahead for high-speed trains」、



タイにおける高速鉄道の整備に伴い、タイがそれをどのよう

https://www.bangkokpost.com/thailand/general/に利用し、どのようにその恩恵を受けることとなるか、引き続き2382536/full-steam-ahead-for-high-speed-

今後の動向を追っていきたい。

trains/、

アクセス日：2023年３月24日

参考文献

９）B a n g k o k P o s t 、2 0 2 2 年 1 0 月 1 7 日 付 記 事「Rail１）ร ถไฟความเร็ ว สู ง ช่ ว ง กท. - หนองคาย（ระยะที ่ 2นครราชสี ม า -projects sped up to reduce costs」、 หนองคาย）、https://www.hsrkorat-nongkhai.com/、

https://www.bangkokpost.com/business/2416

アクセス日：2023年３月24日

018/rail-projects-sped-up-to-reduce-costs/、 ２）รถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน、
https://www.hsr３airports.or.th/、



アクセス日：2023年３月24日

Thailand inaugurate construction of high-speed３）Bangkok Post、2014 年 12 月 19 日 付 記 事「Thailand,
China sign train investment pact」、

アクセス日：2023年３月24日
10）E nglish.Gov.Ch、2017年12月22日付記事「China,railway in Thailand」、



http://english.www.gov.cn/news/photos/2017/https://www.bangkokpost.com/thailand/general/

12/22/content_281475985633928.htm、

450907/thailand-china-sign-railway-deal/、

アクセス日：2023年3月24日

アクセス日：2023年３月24日
４）Bangkok Post、2016年３月24日付記事「Thailand to
go it alone on Thai-Sino high-speed rail」、

https://www.bangkokpost.com/thailand/general/
908328/thailand-to-go-it-alone-on-thai-sino-highspeed-rail/、

アクセス日：2023年３月24日

このレポートの詳細は運輸総合研究所の WEB ページでもご覧頂けます。

V o l . 6 │ 2 02 3 春 号

35

レポート


【東欧】
チェコ・スロバキア・ハンガリーの鉄道整備に関する調査

江口 秀二

竹島 晃

小森谷 隆

塚本 光啓

新田 裕樹

主席研究員 会長技術補佐

主任研究員

研究員

研究員

研究員

１．はじめに

江口主席研究員・会長技術補佐（当時）、竹島主任研究員、小森谷研究員、塚本研究員、新田研究員（当時）の５名は東欧の鉄道事情を調査するため、昨年12月にチェコ、スロバキア、ハンガリーの３か国を訪問し、政府、鉄道運行会社、鉄道インフラ管
理会社等の鉄道関係者からのヒアリングを行った。

表 1 ３か国の国土面積、人口及び GDP
概要
面積

チェコ

スロバキア

ハンガリー

7万8,866km2

4万9,037km2

9万3,030km2

1,051万人

545万人

966万人

GDP（2020）

2,453億ドル

1,052億ドル

1,558億ドル

50,578億ドル

一人当たりのＧＤＰ（2020）

22,911ドル／人

19,264ドル／人

16,129ドル／人

39,990ドル／人

ルクセンブルグ(91.0%)
エストニア(11.8%)
スロベニア(50.4%)
ラトビア(13.5%)
アイルランド(2.8%)
リトアニア(8.0%)
ギリシャ(31.2%)
ポルトガル(67.1%)
デンマーク(34.1%)
クロアチア(37.1%)
オランダ(75.6%)
ベルギー(87.7%)
スロバキア(43.7%)
ブルガリア(71.3%)
オーストリア(72.5%)
フィンランド(56.6%)
ハンガリー(42.4%)
チェコ(34.3%)
ルーマニア(37.5%)
スウェーデン(75.0%)
スペイン(64.3%)
英国(37.7%)
イタリア(70.2%)
ポーランド(64.0%)
日本(63.3%)
フランス(63.0%)
ドイツ(53.2%)のベルリンで開催された世界最大規模の鉄道の見本市である「イノトランス2022」に参加し、欧州の鉄道では脱炭素とデジタル化が主な潮流であること等を、運輸総研だより冬号（P16～
P20）で紹介したところである。
このような潮流等も踏まえ、３か国では①鉄道の組織体制、②脱炭素への取組、③安全対策、④高速化の４つのテーマについて調査を行った。

2020年データ、英国と日本は2019年

3,627
7,511
9,376

24,747
10,00020,000電化

図2についても述べる。

図１は３か国の位置図、表１は３か国の国土面積、人口及びGDP（※１）である。図２は欧州の鉄道の路線長と電化率（※２）、
図３は旅客鉄道の輸送量（人キロ）（※３）、図４は貨物鉄道の輸送量（トンキロ）（※３）である。図中には参考までに日本の値も示している。いずれの指標においても、３か国は欧州の中でほぼ中位にある。

6000

EU（英国含む）全体の変移

5000

40

4000
3000

78
109

2000
1000
0
2000 2005 2010 2015 2019 2020

4350
200

400

600

1,000

1,200

旅客鉄道の輸送量（人キロ）
２０１９年（コロナ禍前）の国別比較
4300

EU（英国含む）全体の変移

4200
4100

81

4000

106

3900
3800

162

3700
2000 2005 2010 2015 2019 2020

199

0

200

400

600

億トンキロ

運輸総研だより

800

億人キロ

アイルランドルクセンブルグ
ギリシャ
エストニア
ポルトガル
デンマーク
クロアチア
ブルガリア
スロベニア
オランダ
ベルギー
スロバキア
フィンランド
ハンガリー
スペイン
ルーマニア
ラトビア
チェコ
リトアニア
英国
日本(2019年度)
イタリア
オーストリアスウェーデン
フランス
ポーランド
ドイツ

36

40,000km

２０１９年（コロナ禍前）の国別比較

0

図3

3 か国位置図（Maps Data Google）

30,000非電化

欧州の鉄道の路線長と電化率
リトアニア
エストニア
ルクセンブルグ
スロベニア
ラトビア
クロアチア
ギリシャ
ブルガリア
アイルランドスロバキア
フィンランド
ポルトガル
ルーマニア
デンマーク
ハンガリー
チェコ
ベルギー
オーストリアスウェーデン
オランダ
ポーランド
スペイン
イタリア
英国
ドイツ
フランス
日本(2019年度)

２．３か国の基本情報

1億2,519万人

EU＋英国 総延長200,099ｋｍ、平均電化率56.6%

0

本稿では、現地でのヒアリング及び WEB 等で把握した内容等

図1

37万7,974km2（北海道：8万3,434）

人口（2022.3末）

運輸総合研究所では、この調査に先立ち、昨年９月にドイツについて報告する。また、３か国を訪問して関心を持った点など（参考）日本

図4

貨物鉄道の輸送量（トンキロ）

800

1000

1200

３．調査結果（１）鉄道の組織体制
欧州の鉄道の主な特徴として、鉄道の運行とインフラの管理が分離された上下分離の体制になっていること、及び運行事業への参入を自由化するオープンアクセスがある。

①上下分離
欧州では鉄道の効率性の向上と競争力強化を目的に、1991
年の EU 指令（※４）で、鉄道の組織体制として運行会社とインフラ管理会社は、会計上分離することとされた（いわゆる上下分
離）。今回訪問したチェコ、スロバキア及びハンガリーの３か国

写真３ハンガリー MAV-START との意見交換

は、2004年に EU に加盟し、それぞれ加盟前後の2003年、2002年及び2006年に表２のように上下分離の体制となった。

上下分離の形態としては、大きく分けると、図５に示すように運行会社とインフラ管理会社がホールディング会社の下にある

レポート

現時点では、表２に示す会社は国が100％出資している。

タイプ A と、両会社が分離されているタイプＢに分けられ、３か

表２ ３か国の上下分離体制
主要な運行会社

インフラ管理会社

チェコ

CD

SZ ※

スロバキア

ZSSK ※

ZSR ※

ハンガリー

MAV-START ※MAV

表２のうち、12月に訪問した組織には※を付している。またそれ以外の会社については、WEB 会議やメールによる質疑等に国ではタイプＢとなっている。どちらのタイプが望ましいのかに
ついては、様々な意見があるようである。例えば、タイプＢでは鉄道の運行と、インフラ管理会社が行う鉄道施設の維持管理やダイヤ設定との調整が困難との指摘がある。一方で、ヒアリングではタイプ A の場合はオープンアクセス（②に記載）により、ホールディング会社の傘下にある運行会社とそれ以外の会社で公平性を保つ必要があるとの説明があった。

より情報収集している。写真は訪問した際の会議の模様の一部で②オープンアクセスある。

欧州の国々では、もともと上下が一体の国鉄が鉄道を運営し・運行会社とインフラ管理会社がホールディング会社の子会社

タイプ A

ホールディング会社
同一グループ

運行会社 α

運行会社 β 運行会社 γ・・・

インフラ管理会社（運行管理も担当）
写真１

チェコ SZ との意見交換

・運行会社とインフラ管理会社が独立の関係

タイプ B

ホールディング会社
同一グループ

運行会社 α

運行会社 β 運行会社 γ

運行会社 α 運行会社 β 運行会社 γ

・・・

・・・

インフラ管理会社（運行管理も担当）
インフラ管理会社（運行管理も担当）
写真２

スロバキア運輸建設省・ZSR との意見交換

図5

上下分離形態のイメージ図

V o l . 6 │ 2 02 3 春 号

37中、1,000km がフィジビリティスタディの段階。

能となるオープンアクセスが導入されている。まずは国境を超え

・全線の電化が進められているが、ウクライナ侵攻により電気代た直通運転（インターオペラビリティ）が行われる国際貨物鉄道が４倍になり運行費用の補助を行う地方自治体の財政が逼迫すで導入され、次いで国内貨物鉄道や国際旅客鉄道で、現在は国内

ることとなるため、進捗は遅れている状況。

旅客鉄道でオープンアクセスが進められている。

・現 在、非 電 化 区 間 に お け る 導 入 車 両（デ ィ ー ゼ ル、バ ッ テ

例えば、人口が約1,000万人のチェコでは、北海道よりやや

リー、水素燃料電池、ハイブリッド）について比較検討が行わ

小さい国土面積で120社程度の鉄道事業者が参入しているとのれており2024年春に終了する予定。（※８）水素燃料電池車のことである（ただし、実際に旅客輸送や貨物輸送を行っているの

導入については、充電施設をインフラ管理会社が整える必要がはそれぞれ７～８社、20～30社程度とのこと）。また、オーあり、運行会社とインフラ管理会社との調整が課題。

プンアクセス事業者の運営形態としては、例えば、３か国を直通する国際旅客輸送をチェコの旅客輸送会社が一社のみで行っていスロバキア

る例もあれば、国際貨物輸送をオーストリアの貨物輸送会社が２・電化率は約44％。今後どの路線を電化し、どの路線に水素燃料

か国に子会社を設立して行っている例もあるとのことである。

電池車を導入するかの議論が、政府主導で行われているところ。
・モーダルシフトを進めるため、乗客に CO2削減量を伝えたり、レポートていたが、EU 指令（※５）に基づき、鉄道事業者の自由参入が可（２）脱炭素への取組①欧州における脱炭素政策

長距離を定期的に利用する乗客にはフリーチケットを付与したりするなどの取組を実施。

欧州では、2019年に欧州グリーンディール（※６）という持続可能な成長戦略が掲げられ、脱炭素の取組が進められている。

ハンガリー

2020年には欧州気候法案が発表され、脱炭素の目標として・電化率約42％、非電化区間における電化の進め方について、2050年カーボンニュートラルと、2030年の GHG（温室効果

現在調査が行われている段階。

ガス）の排出量を、これまでの目標値であった40％削減（1990

・非電化区間で走行しているディーゼル車両は古いものが多く、年比）から正味55％削減（1990年比）に大幅に引き上げるこどのように対応していくかとの課題に取り組んでいるところ。

とが法制化された。

水素燃料電池車などの新しい技術に関する詳細な情報がないと

現在 EU では、図６（※７）に示すように、ETS（Emissionsの課題。

Trading System：温 暖 化 ガ ス 排 出 権 取 引 制 度 指 令）、ESR（Effort Sharing Regulation：加盟国の排出削減の分担に関す（３）安全対策る 規 則）及 び LULUCF（the regulation on land use, land-

今回の東欧調査を実施するにあたり、2021年７月にチェコ

use change and forestry：土地利用・土地利用変化と林業規とスロバキアの隣国であるポーランドに事務所を設けた京三製作則）の３つの異なる政策手段によって各セクターの目標値が規定所から、同国では鉄道の安全対策に関心がある等の情報提供がされている。それぞれの説明は省略するが、鉄道部門の脱炭素にあった。これを踏まえ、今回の調査では、鉄道の安全対策としついては、主に ESR の範囲にて実施される。

て、①保安設備（ATP や ETCS）の整備状況、②踏切の設置状
況と安全対策、の２点についてヒアリングを行った。

① ATP と ETCS
鉄道の安全対策としては、列車衝突や脱線等の事故の原因となる列車の赤信号の冒進や曲線区間等での速度超過を防ぐため、我が国では ATS（自動列車停止装置）や ATC（自動列車制御装置）等の保安設備の整備が進められてきた。欧州でも同様である
が、ATS（欧州では ATP と呼んでいる）や ATC の仕様（スペック）が国ごとに異なると、上記（１）②で述べたような国境を越図6

現在の気候政策の概念図

えた直通運転（インターオペラビリティ）を行う際に不都合が生じる（各国の地上設備に対応した車上設備を搭載しなければなら②東欧３か国における鉄道脱炭素政策ない等）。このため、欧州では、共通の仕様の保安設備である

鉄道はエネルギー効率性に優れていることから、３か国ではETCS の導入が進められている。ETCS にはレベルがあり、レ自動車からの転換（モーダルシフト）を推進するとともに、鉄道

ベル１（L１）は日本の ATS に、レベル２（L２）は ATC に相そのものの脱炭素化として、電化やイノトランス2022で PR さ当する。

れていた水素燃料電池車やバッテリー車両の導入の検討も行われ３か国の保安設備の設置状況について、チェコでは現在国内ており、これらの具体的な取組みについてヒアリングを行った。

路線の25％に ATP が整備されているが、TEN-T（注１）路線や重要で運行頻度が大きい郊外路線では ETCS L２を、運行頻度が比

38

チェコ

較的小さい路線では ETCS L１や L１の機能のうち列車を止める

・電化率は約34％。既に電化された区間を含む路線長3,629

機能のみとした限定的な ETCS を整備していく方針とのことで

km の う ち、現 在 102km の 電 化 を 実 施 中、520km が 準 備ある。スロバキアについては、TEN-T 路線で ETCS L１や L２

運輸総研だより

表3

踏切数と事故件数

2018年
チェコ
スロバキア
ハンガリー

Total

8,185
2,088
6,049

年間踏切
Automatic active Automatic active Active level
level crossings crossings with 重大事故
with user-side
rail-side
件数
warning
protection
protection

Passive level Active level Manual active level crossingscrossings
crossings
level crossings with user-side

3,980
1,014
3,144

4,205
1,074
2,905

を整備する計画が立てられており、Baltic - Adriatic Corridor

347
150
254

2,411
442
968

1,429
379
444

18
103
1,239

47
20
33

（１）地下鉄の無人自動運転
今回訪問したハンガリーのブダペストには４つの地下鉄があ

１または L２の整備がされている。また、ハンガリーについてる。このうち１号線はロンドンに次いで世界で２番目に古く、は、今後、ETCS の導入が計画的に進められる予定である。

1896年に開業している。我が国最初の銀座線の開業（1927（注１）欧州横断輸送ネットワーク。EU の交通政策のひとつで、点在する複数のネットワークを統合して、効率的な交通インフラを構築する計画。

年）よりも31年先輩で、色や雰囲気も以前の銀座線に似ている（注２）ヘルシンキ（フィンランド）からワルシャワ（ポーランド）を経由してアントワープ（ベルギー）を結ぶ路線

一方2014年に開業した４号線は自動運転で、問題が発生しレポートの路線（注２）のうちスロバキアを通る区間の一部区間では既に Lような印象を受けた（写真４）。
た場合に対応できる監督者が同乗した運行が行われていたが、2016年から監督者なしの無人自動運転が行われている（写真②踏切対策５）。４号線にはホームドアがなく、無人自動運転ができる理由

３か国の踏切について、2018年時点の踏切の種類別の数とについて聞いたところ、４号線は他路線よりも利用者数が少ない

重大事故（注３）の件数を表３（※９）に示す。（分類は EU 指令（※

こと、ホームに設置したセンサーにより転落した人等を検知して10）による）

列車を止めることができること、ホーム上に係員を配置し監視し（注３）重大事故とは、少なくとも１人の死者もしくは重症者が発生、または
車両や軌道等に対する重大な損害や交通に対する広範な混乱をもたらすもの。

ていること等の説明があった。無人自動運転を開始して以来事故

踏切の種類は、警報機も遮断機もない Passive level cros

ムドアのない路線での無人自動運転はまだ行われていない。旅客

sing（我が国の第４種踏切に相当）と、警報機または遮断機がの安全確保は鉄道で最も重要なことであるが、鉄道利用者の自己はなく、技術の高さの象徴でもあるようである。日本では、ホーある Active level crossing（第１種、第３種踏切に相当）に大別され、３か国ともそれぞれ約半数ずつという状況である（我が国の第４種踏切は令和３年度で全踏切の約７％）。
踏切事故の主な原因としては、各国とも自動車のドライバーの不注意によるものが多いとのことで、対策として、チェコでは踏切事故が如何に怖いものかを示すキャンペーン、スロバキアでは踏切での安全運転に関するメディアキャンペーン、ハンガリー
では事故を起こしたドライバーへの罰則の強化等が進められているとのことである。

（４）高速化
３か国には、新幹線のような高速鉄道はまだないが、チェコでは最高時速320km の高速鉄道の計画があり、現在フィジビリ

写真４

ブダペスト 1 号線

写真５

ブダペスト４号線

ティスタディが行われているとのことである。チェコの関係者によれば、この高速鉄道にはフランスの技術が用いられる予定とのことである。
また、３か国では主要な在来幹線の高速化も計画されている。
チェコでは160～180km/h 化、スロバキアとハンガリーでは160km/h 化を目指すとのことであり、基本的には既存施設の近代化（路盤改良、信号設備更新等）や踏切除去とともに進めることとしている。

４．その他

今回の調査のなかで、ヒアリングした事項の他に、興味を引いた点を２つ述べる。

V o l . 6 │ 2 02 3 春 号

39

を阻むことのないようにすることも大事ではないかと感じた。

５．おわりに今回の東欧３か国の鉄道調査を行うにあたり、学識経験者、鉄なお、プラハやブダペストの地下鉄を利用して気づいたのは、

道事業者、車両・信号等のメーカー、商社等の方々から最近の鉄駅が非常に深い位置に整備されていることで、軍事的な意味合い

道事情に関する情報提供等のご協力をいただき、御礼申し上げる。

もあるものと思われる。写真６はプラットホームに向かうエスカ

３か国の鉄道については、我が国ではまだまだ認知度は低いようレーターである。エスカレーターが長いだけではなく、その速度であるが、EU の規程の下で様々な取組が行われている。上下分も速いので、関係者に「高齢者等の利用は厳しいのではないか」

離やオープンアクセス、最後に記載した地下鉄の無人自動運転等と尋ねたところ、「周りの人が助けるのが当たり前だ」とのこ

は、今後の我が国の鉄道に関する施策を検討する上で参考になりと。同様のことは、近郊鉄道での列車とプラットホームとの間の得るものと考える。当研究所としても、今回得られた結果を今後

大きな段差にも当てはまり、車椅子利用者等がいれば当然周囲のの調査研究に活かしていきたい。

人が助けるのだとの回答があった。心のバリアフリーはしっかりと根付いていると感じた。

［参考・引用文献］（※１）	外務省，国土地理院，総務省統計局，国際連合経済社
会局データ
（※２）
	Union Internationale des Chemins de Fer, IRG-

レポート


責任の考え方も加味しながら、過度な規制が効率化や技術の発展

Rail（Independent Regulators' Group - Rail）
annual reports（BE，DE），national statistics（DK，IE，ES，NL），Eurostat（EE，FR，SE），数
字で見る鉄道2021（日本）（※３） Eurostat，鉄道輸送統計調査（日本）（※４）	Council Directive 91/440/EEC on the develop
ment of the Community's railways, 29.7.1991（※５）	Directive（EU）2016/797 on the interoperabilityof the EU’ s rail system,11.3.2016（※６）
	COM（2019）640 final The European Green
Deal, 11.12.2019
写真 6

ブダペスト

デアーク・フェレンツ広場駅のエスカレーター（２）３都市のトラム・バス（※７）	SWD（2021）611 final IMPACT ASSESSMENTREPORT, 14.7.2021（※８）	Regional hydrogen trains on Czech railways.

今回訪問した３都市（プラハ、ブラチスラバ、ブダペスト）

Project, https://www.ujv.cz/en/products-and-

では、他の欧州の都市と同様にトラムやバスによるネットワーク

services- １ /research-development/grants-and-が整備されている。主要な電停やバス停には、どの路線のトラム

research-projects/regional-hydrogen-trains-on-

やバスが何分後に到着するかを表示する電光掲示板が EU の支援

czech-railways-11898，7.4.2023参照

を受けて整備されている（写真７）。
またトラムやバスを利用した際には24時間券を購入したが、我々のような旅行者にとっては大変便利なものであった。

（※９）	UNECE（国 際 連合 欧 州 経 済 委 員 会）Statistical
Database（※10）	COMMISSION DIRECTIVE 2014/88/EU amending
Directive 2004/49/EC of the European
Parliament and of the Council as regardscommon safety indicators and common
methods of calculating accident costs,
9.7.2014

写真７

40

ブラチスラバ市内のトラム駅の案内掲示

運輸総研だより

▶

2022．12．21（水）10：00～12：30
運輸総合研究所2階会議室（及びオンライン配信（Zoomウェビナー））

安全・安心なクルーズの実現～コロナ禍での経験と教訓を踏まえて～主催：

一般財団法人 運輸総合研究所、

一般財団法人 みなと総合研究財団

１．開会挨拶

2．基調講演
安全・安心な国際クルーズの再開に向けて佐藤善信

河野運輸総合研究所 理事長

3．講演①

真理子

早稲田大学法学学術院 教授

3．講演②
安全・安心なクルーズ港の実現のための取組み

川野

高橋

惠一郎

商船三井客船株式会社 取締役
にっぽん丸ゼネラルマネージャー

セミナー・コロキウム

クルーズ事業者における感染防止対策の取り組み～にっぽん丸の現場から

哲

横浜市港湾局みなと賑わい振興部
客船事業推進課長

4．パネルディスカッション
河野

真理子


惠一郎	商船三井客船株式会社 取締役にっぽん丸ゼネラルマネージャー
高橋 哲
横浜市港湾局みなと賑わい振興部客船事業推進課長
鈴木 清隆
観光庁国際観光部国際観光課新市場開発室長
川野コーディネーター

早稲田大学法学学術院

宮沢

教授

正知

西尾

国土交通省海事局外航課長

保之

国土交通省港湾局産業港湾課長

5．閉会挨拶

山縣宣彦

一般財団法人みなと総合研究財団 理事長

開催概要

当日の結果

我が国におけるダイヤモンド・プリンセス号等における経験と教訓を踏まえた安全・安心な国際クルーズの実現のための取組の考え■基調講演「安全・安心な国際クルーズの再開に向けて」

方、関係者の取組や安全・安心の実現の状況、再活性化に向けた課

河野 真理子

題等についての認識共有を図り、我が国における本格的なクルーズ
文化の振興への機運を醸成する。

早稲田大学法学学術院教授

安全・安心な国際クルーズの実現のために何が必要か。国際ク
ルーズについては、COVID-19感染症のパンデミックを受けて、特に日本の場合は、コロナ禍の初期でまだウィルスの特性がわかっていなかった時期にダイヤモンド・プリンセスの問題が発生し、クV o l . 6 │ 2 02 3 春 号

41

した上で、乗船者全ての事前の検査を徹底すべきである。また、際クルーズは再開の方向に向かっており、COVID-19への対応に関②について蔓延を防止するための実効的な初期対応が重要な意味をしても、科学的な知見に基づいて、ガイドライン等の改定を重ね、持つ。また、③については、発症者の十分な治療、さらなる感染の対策が取られている。

拡大の防止に努めるとともに、感染者を乗せた船舶の寄港によって陸に感染症が持ち込まれないために船舶、港及び寄港国が協力して対応する必要がある。そして、これらの対策に関して社会全体への説明を行うことで寄港地の住民が安心してクルーズ船を歓迎できる
ようにすべきである。
日本にとって国際クルーズの振興は、観光の活性化の観点から不可欠である。そのため、国家の責務として、信頼できる船舶（shipsof confidence)、信頼できる運営（operation of confidence)、
信頼できる港湾（ports of confidence) を実現するための実効的かつ実務的なガイドラインの策定と全ての関係者によるその遵守（preparedness）の確保が図られなければならない。また、各国のガイドラインやガイダンスは科学的知見が高まるに従い共通項が見られるようになっており、そうしたハーモナイゼイションやICAO、ILO、IMO、国連等の国際組織間の協力等、国、国際組織、

セミナー・コロキウム

ルーズ自体が怖いという印象を持たれている。他方、世界的には国そして民間という全ての関係者の国際協力体制の構築が必要である。
国際クルーズ船の再開：世界のクルーズ船の運航再開状況出典）河野講師講演資料より

国際法上は、従来、旗国が責任を持って船舶を管理、保護することが原則とされ、これを旗国主義と呼んできた。便宜置籍船が増加

最後に、国際クルーズを再活性化していくためには、ダイヤモン
ド・プリンセスの経験からの風評被害や懸念を払拭できるように、全ての関係者の協力に加え、その体制や対策について社会に情報提供をして、理解を得ることが不可欠であることを強調したい。

した現在、船舶の安全な運航の実現のために寄港国に一定の権限を合は、船長、職員、部員の船上で働く人と乗客の国籍が多様であ■講 演①「クルーズ事業者における感染防止対策の取り組み～にっぽん丸の現場から」り、船舶所有者、運航に関わる者、寄港先も多様な国にわたるた川野 惠一郎 商
 船三井客船株式会社認める規定を置いた条約が増加している。特に、国際クルーズの場

め、非常に多くの国が関わることになる。そのため、クルーズ船の取締役

にっぽん丸ゼネラルマネージャー

安全な運航の実現を考えるとき、旗国主義を貫くことは難しく、寄2020年のコロナ感染拡大によりクルーズの運航停止を余儀され港先や関連する人々の国籍国がどのような権限を持つべきかを明確たが、国内クルーズを再開するため、国監修の業界団体の感染防止にすることが重要になってくる。

のガイドラインに準拠したマニュアルを作成し、第三者機関からのCOVID-19により明らかになったことは、全ての人にとって安認証を受ける必要があった。このため、早急に「感染症予防対策マ

全・安心なクルーズの運航を確保しなければならないということでネジメントマニュアル」を作成し、認証を取得した。その後、トラある。その際、保護されるべき人には、船上の人だけでなく、寄港

イアルクルーズを実施することができ、これを成功させ、チャー地の住民も含まれることになる。そして、クルーズ船を運航に関わタークルーズや一般募集のクルーズも次々と始まった。

る全ての者が協力して、感染症への対応に有効な措置をとることがクルーズ運航を進めていくための感染防止対策としては、感染防求められている。そのためには、船内での対策にとどまらず、陸と海の関係者の連携が重要な役割を果たす。これらの点に関して、11月15日に国土交通省から国際クルーズの受入れ方針が示されたと同時に、クルーズ船及び港湾施設の運営について３つのガイドラ
インが出されている。また、ダイヤモンド・プリンセス号の経験か
ら外国籍の船舶からの正確な情報提供が寄港国側にとって不可欠であることが認識され、2021年の海上運送法の改正により、外国人等に対して報告徴収義務を課す規定が設けられた。さらに2022年に港湾法が改正され、感染症の発生時に国が港湾施設の管理を代行する制度が創設された。
国際クルーズ船における感染症対策に関しては、①船内への罹患者の立入りの防止、②船内で感染症の発生が確認された際の初期対応、③船内で感染症が蔓延した後の対応の３つのフェイズに区別することが必要である。まず①については、国による実効的なガイド
ラインの策定と船舶の運航に関わる者によるその遵守、船内の設備を十分にするとともにその運営の実効性の確保、人材（船長、職員、部員、港湾関係者）の教育・訓練、乗客の意識の向上等を確保

42

運輸総研だよりクルーズ船の感染防止対策とクルーズ運航の継続
出典）川野講師講演資料より止対策の基本の基である３つの柱、感染者のリスクを減らす、船内とも調整の上、横浜港における感染症対策のルールを設定し、船会での感染リスクを抑える、乗客や乗組員への感染の拡大リスクを抑社に求める感染症対策としての受入条件を提示し、感染対策も進め

える、すなわち「もちこまない」、「うつさない」、「ひろげない」のてきた。

この３つの柱に沿って、乗船前の事前ウィルス検査等、乗船中の体

さらに、国際クルーズの再開にあたっては、引き続き、基本的な温計測等、船内でのソーシャルディスタンスの確保、換気対策等

考え方である３つの柱、感染対策によりもちこまない、うつさない、

様々な感染防止対策を講じている。また、万一、感染者が発生した

ひろげないことをしっかり行っていく。今後も横浜港として安心・

場合、速やかに隔離措置を行えるよう準備をしている。

安全なクルーズ船の受入れを実現していくために取り組んでいく。

2022年12月に待望の国際クルーズも再開したが、引き続き、感染防止対策を万全に整えた安全・安心の上にいつでも変わらない■パネルディスカッション

クルーズの楽しさをお伝えし、ポストコロナ時代のクルーズファン

コーディネーター：が増えることを心から願っている。

河野 真理子早稲田大学法学学術院教授

パネリスト：
川野 惠一郎 商
 船三井客船株式会社 取締役にっぽん丸ゼネラルマネージャー
横浜市港湾局みなと賑わい振興部客船事業推進課長

西尾 保之

国土交通省港湾局産業港湾課長

宮沢 正知

国土交通省海事局外航課長

鈴木 清隆

観光庁国際観光部国際観光課新市場開発室長○論点①

セミナー・コロキウム

高橋 哲

安全・安心実現のための取組と評価【川野様（商船三井客船）】
クルーズを再開し、お客様から、クルーズは、陸上より安全・安心という声をいただいている。これも、ガイドラインの見直しを重ねていき、船内の感染防止対策を最適化していくことにより、お客様に安心感を提供できているからだと思っている。また、感染防止対策等を万全に期してクルーズを動かしているので市民の皆様に歓迎していただきたい。
【高橋様（横浜市）】
2020年11月に国内クルーズが再開されて、半年後に船内に陽性者が確認されたが、今年の夏まで、クルーズ中の感染者は確認されておらず、船側のしっかりとした対策と受入港側の取組みに一定の効果があったと考えている。また、2022年９月には、横浜港として、ツーリズム EXPO ジャパン（国際旅行見本市）に出展し、これまでのクルーズにおける感染対策の取組みを紹介し、安全・安心
なクルーズの PR を行った。
【西尾様（国交省港湾局）】
国際クルーズの再開出典）川野講師講演資料より

国際クルーズの運航にあたっては、船会社がガイドラインを作成し、これを遵守する必要がある。また、国としては、港で受け入れ■講演②「安全・安心なクルーズ港の実現のための取組み」

るための感染症対策の設備、たとえば、陰圧テントやサーモグラ

高橋 哲

横浜市港湾局みなと賑わい振興部客船事業推進課長

フィー等の導入の補助を行っている。また、クルーズ船において集

横浜港のクルーズの状況については、９割以上が、発着港として団感染が発生した場合、港湾管理者に代わって、国が港湾施設の管寄港していただいており、空港に近く、長年にわたり多くの客船を

理業務を行えることにしている。

受け入れてきた実績、観光地へのアクセスの良さ等により、発着港として選んでいただいていると思っている。また、クルーズは、経済波及効果があり、これを期待して取り組んできており、今後もコロナと向き合いながら取り組みを進めていきたい。
横浜港として安全・安心な客船の受入に関しては、国監修のガイドラインに基づくとともに、クルーズ船を受け入れるにあたって、【宮沢様（国交省海事局）】
国内クルーズ再開後の２年間で、様々な経験や知見をクルーズ会
社の方々と積み重ねてきた。ガイドラインが第八版となっていることがその証である。これが、国際クルーズの安全・安心の担保に繋がる。

クルーズ船の受入れの合意や安全・安心の取組としては、船舶の対策、受け入れ地側の体制

想定を超える事態に備えた協議を進めてきた。また、他港や船会社と、その間を繋ぐ船舶と受け入れ地との連絡調整が重要と考えてい地元関係部局が入った協議会により

V o l . 6 │ 2 02 3 春 号

43また、感染症対策のため船舶の構造、デザイン、装備等の国際的法の改正により外国船に情報提供を求めるための法的根拠も整った。

な基準が強化される可能性があるが、日本はどのように、自国の利
益を守りつつ、感染症に対して率先した姿勢を示しているのか。

○論点②

クルーズの再活性化に向けた課題と取組の方向性【川野様（商船三井客船）】【宮沢様 ( 国交省海事局】

クルーズ船に係る感染防止対策について、手を緩めることなく講

ガイドラインが第八版になっている通り、クルーズ船の安全・安じ、クルーズは安全・安心という意識を今以上に定着させ持たせる

心の対策を、感染状況や知見を踏まえて見直しを行い、感染拡大防ことが再活性化に向けての課題である。

止と経済性のバランスを取りながら進めてきた。

また、クルーズの魅力である船内で楽しむといったイベントの工セミナー・コロキウムる。国内クルーズと国際クルーズで違うところもあるが、海上運送

また、日本はサプライチェーンを確保するため、船員の交代を守夫や上陸に伴う寄港地との連携を密にしていく必要がある。

り抜いた数少ない国であり、これを、IMO 等の場で PR している。

【高橋様（横浜市）】【西尾様（国交省港湾局）】

横浜港においては、クルーズの発着港になることが多いため、横クルーズ再開が先行した欧米諸国でも最初は厳しい基準を設け浜観光をしていただけないという悩みがある。そのため、花火、イて、知見が出てくることにより徐々に緩和をしていき、安全・安心

ルミネーションといった夜間イベントや観光施設のリニューアルと経済活動のバランスを取りながら進めてきた。今回のガイドラ

等、横浜観光をしていただけるよう工夫を行っている。まだ、受けインは比較的厳しい中身になっているので、知見を積みながら徐々入れ港として、人材育成も含めてしっかり準備を進めていくことがに現実的な形へと展開していきたい。

大事である。
【川野様（商船三井客船）】【西尾様（国交省港湾局）】
今後、多くの国際クルーズ船が、日本への寄港を予定している。
このため、受け入れる地元の協議会において、船会社としっかりとガイドラインの改訂を重ね、安全・安心なクルーズの活動が実現しており、これを消費者の方に理解して頂き、たくさんの方にクルーズに乗船して頂くことが大事である。

協議していただくことが重要である。
また、経済波及効果の点からも観光や地元産品を買っていただく
取り組みやクルーズ船を誘致するためのプロモーション活動が重要である。クルーズ船社もそういうものを求めている。

Q：（境港管理組合）
今回の日本丸モーリシャスの海外寄港地については、陽性者への対応を、船側または陽性者本人の意思等も含めて決定できるのか、
それとも寄港国が判断を決定するのか。

【宮沢様（国交省海事局）】
不安感の払拭のため、船舶での対策、寄港地の体制、その間の連【川野様（商船三井客船）】

絡調整をしっかり行い、乗客や寄港地の住民それぞれに安心感を原則として陽性者は次の寄港地で搬送することになっているが、持ってもらうことが重要である。また、クルーズマーケットの拡大

国際クルーズは寄港先の外国の指示、方針に従うため、報告の上、に向け、日本人の新規顧客獲得に向けて船旅の認知度を高めていく

これを順守する。国により船に対する指示は変わってくる。船側にことや外国人に日本をクルーズのデスティネーションとして認識し委ねられている部分は、感染者の症状を確認し、重症化の懸念があてもらうことが重要である。今までは感染対策に追われてきたが、れば搬送を要請する。また、無症状のため船内療養で隔離完了とな

今後は感染対策プラス活性化にギアチェンジして、取組を進めている場合であれば、船内隔離の継続を判断することもある。船長、衛く必要がある。

生管理者、船員と本社の対策本部と連携をとり協議を行い判断していく。

【鈴木様（観光庁）】
JNTO（日本政府観光局）と協力し、海外プロモーションやマー
ケティングを進めていく。
クルーズに関しては、主要な市場であるアメリカにおいて、
JNTO ロサンゼルス事務所が主に BtoB を意識したイベント出展やクルーズセミナーの開催、ファムトリップ（訪日観光促進のための旅行事業者やメディアの（本邦）現地視察）を行っている。
寄港地では、食事やアクティビティ等の、その場でしか体験できないことの選択肢を増やしていく取組が重要であると考える。

○ディスカッションのまとめ【河野教授】
クルーズ船の感染対策は、関係者が一生懸命頑張って努力をしている。
その上で、いかに安全・安心なクルーズの運航を実現していくか
は観光振興にとって重要であり、また、安全・安心と経済性とのバ
ランスをどのように取っていくかは重要な論点である。
今後の日本におけるクルーズの振興、地域の観光の活性化のためには、新たな感染症への対策も含めて、関係者の一層のご努力に加○質疑応答

え、それをいかに社会に伝え、理解してもらうかの重要性を改めてQ：（上智大学：兼原教授）感じた。

感染症を防止しつつ、経済活動に不必要な影響を与えない、このバランスをとることが国際秩序の大事な目的であるが、そのために日本はどういう発信をしていくべきか。

44

運輸総研だより

本開催概要は主催者の責任でまとめています。
https://www.jttri.or.jp/events/2022/seminar221221.html

▶【1日目】2023．1．26（木）14：00～17：20／【2日目】2023．1．30（月）13：30～16：40

運輸総合研究所2階会議室（及びオンライン開催（Zoomウェビナー））

研究報告会 2022年度冬（第52回）
１．開会挨拶

宿利

2．報告概要正史

運輸総合研究所 会長

3．報告①

山内

弘隆

運輸総合研究所 所長

4．コメント観光 DMO の取組み及びガバナンス構造に関する分析～滞在型観光の推進に向けて～
後藤

孝夫

野瀬

元子

大東文化大学文学部 准教授

セミナー・コロキウム

運輸総合研究所 客員研究員
中央大学経済学部 教授

5．報告②
欧州の交通運輸分野のカーボンニュートラル政策の調査研究（共同研究）の中間報告～陸上交通の脱炭素政策の全体像と具体的施策～

嶋田優樹

運輸総合研究所 研究員

塚本光啓

運輸総合研究所 研究員

6．コメント柴山多佳児

運輸総合研究所 客員研究員
ウィーン工科大学交通研究所 上席研究員

納富信

早稲田大学理工学術院
環境・エネルギー研究科 教授

7．報告③

8．コメント
地域鉄道の経営のあり方に関する予備的考察
大井尚司

運輸総合研究所 客員研究員
大分大学経済学部門 教授

9．報告④

竹内

健蔵

東京女子大学現代教養学部国際社会学科 教授

10．コメントコロナ禍が ASEAN 大都市の鉄道に及ぼす影響武藤雅威

運輸総合研究所 主任研究員

日比野

直彦

政策研究大学院大学 教授

11．閉会挨拶藤﨑耕一

運輸総合研究所 主席研究員・研究統括V o l . 6 │ 2 02 3 春 号

45

③プロパー職員の雇用（出向メインではない）

発表：後藤 孝夫のモニタリングがなくてもインセンティブ問題を回避し、成果に基客員研究員、中央大学経済学部 教授

コメント：野瀬 元子

大東文化大学文学部 准教授①については、受益者と負担者を一致させることによって、政府づく資金調達を DMO が実施している。そこで重要な点が、②の適切な評価指標の設定であり、DMO の取り組みを担う適切なプロ○研究の概要パー職員の人材（③）である。

昨年度は、滞在型観光に焦点をあてて、その代理変数として、観以上で得られた知見を踏まえて、本研究では、観光財源が地域

光 DMO の 必 須 KPI（Key Performance Indicator）と し て デ ー

DMO の取り組みにどのような影響を与えているのかについて、年タが公表されている「延べ宿泊者数」を採用し、地域 DMO の取り

間延べ宿泊者数に対して、観光目的税の１つである入湯税の存在が組みやコーポレートガバナンスの要因が延べ宿泊者数にどの程度影与える影響を傾向スコアマッチング分析で検討した。あわせて、補響を与えているのかについて実証分析した。

完の分析として、年間延べ宿泊者数を被説明変数として、１期前の昨年度の研究結果を踏まえて、今年度の研究は、経済学で取り扱

入湯税額と１期前の補助金の割合 （地方自治体等からの年間補助われているインセンティブ問題の考え方を地域 DMO の財源制度に

金額 / 地域 DMO の年間収入額）を説明変数とした重回帰分析も実援用し、観光財源が地域 DMO の取り組みにどのような影響を与え施した。分析結果として、本研究では以下の３点を提示した。

ているのかについて、公表データを用いて定量的に分析した。とり①今後更なる検討が必要ではあるが、入湯税が延べ宿泊者数に正のわけ、地方税法上、観光を使途とする唯一の税目である市町村税の入湯税に着目して分析を試みた。

セミナー・コロキウム

報告①「観光 DMO の取組み及びガバナンス構造に関する分析～滞在型観光の推進に向けて～」影響を与えている可能性を示唆し、その影響の度合いを明示②地域 DMO の収入に占める補助金の割合が年間延べ宿泊者数に負

現在の観光 DMOに対する政策評価の仕組みでは、プリンシパルでの影響を与えている可能性を示唆し、その影響の度合いを明示ある地方公共団体（あるいは国）が KPIを設定し評価するが、仮に地③地域 DMO の資金調達のあり方についても今後もさらなる検討が

域 DMO が KPI を達成しても組織としてメリットが少なく、パフォー必要であることを示唆（インセンティブ問題を解消する観光財源

マンスを向上させるインセンティブが少ない仕組みと考えられる。

あるいは補助金のあり方の検討）

その背景には、大きく財源と人材の側面がある。第１に、財源の側面であるが、現状では地域 DMO の財源の多くが地方公共団体か○コメント

らの補助金や委託事業収入で構成されている。このような財源構成

本研究は今後の地域 DMO の適切な財源の組み合わせを検討する

は、金融市場からの資本調達と比較した場合の費用軽減というメ

うえでの基礎資料となる可能性があると評価したうえで、コメン

リットもあるが、一方で、交通分野で長く議論されてきた運営費補テーターから以下の２点についてコメントを頂戴した。

助の仕組みに近く、地域 DMO において経営改善のインセンティブ①入湯税モデルから導かれる地域への示唆・インプリケーションが働きにくいと考えられる。さらに、地方公共団体からの補助金や委託事業の財源は、地域 DMO からみると不確実性の高い一般財源

は、具体的にどのようなものか。
②宿泊型観光地以外については、どのように考えればよいのか。

が主であり、単年度予算の原則に則った運用であることも考慮すると、地域 DNO が長期的な取り組みを検討しにくい状況であると考えられる。
第２に、人材の側面であるが、上記財源問題もあるため、長期的に人材を雇用できるか不確実であり、現状では地域 DMO の職員は出向者がその多くを占めている。出向者はどうしても出向元の意向を伺い、かつ数年で出向元へ戻るため、結果として地域 DMO での経営責任の所在もあいまいとなり、経営改善のインセンティブが働○討論・質疑応答
コメンテーターから頂戴した２点のご指摘について、それぞれ以下のように回答した。
① DMO のインセンティブ問題への対策が地域にとって重要である点②地域の実情にあわせて観光目的の課税は可能であり、徴収目的や方法については今後も検討していくべき

きにくい可能性がある。このように、現在の地域 DMO の制度にはものであろうか。諸外国の DMO の成功事例の１つに、カリフォ

報告②
「欧州の交通運輸分野のカーボンニュートラル政策の調査研究（共同研究）の中間報告～陸上交通の脱炭素政策の全体像と具体的施策～」

ル ニ ア 州 で の 観 光 産 業 改 善 地 区（TID：Tourism Improvement

発表：嶋田 優樹

研究員

District）の設定事例がある。TID は次のような仕組みである。ま

塚本 光啓

研究員

ず、受益者となる観光事業者が TID 負担金を納付する義務を負い、柴山 多佳児 客員研究員／ウィーン工科大学交通研究所 上席研究員

インセンティブにかかわる課題があると考えられる。
それでは、諸外国の DMO の財源構成や雇用形態はどのようなフリーライダーを排除するため、地方政府が強制力をもって徴収業

コメンテーター：納富 信 早 稲田大学理工学術院務を担う。このように徴収された TID 負担金の全額は、当該地域の環境・エネルギー研究科教授

観光振興事業を担う DMO などに議会決議が不要で交付されて、
マーケティングの費用に充当される。つまり、地方政府は TID 負担金の運用については関与しない。諸外国での TID の取り組み事例を

46○研究の概要EU は、2019年に欧州グリーンディールという成長戦略を掲分析した結果から、以下の３点が明らかとなった。

げ、GHG 削減目標の引き上げを打ち出した。2020年に欧州気候①受益と負担のリンクの必要性

法を策定、2050年カーボンニュートラルと2030年の GHG 排出②評価指標の詳細な検討（KPI と KGI の適切な連動）

量正味55％削減（1990年比）という目標を法制化し、2021年

運輸総研だよりには、その実行策として13法案からなる政策パッケージ「Fit for

格の高騰等の課題に対して、⑧ SCF（気候変動対策社会ファンド）55」が発表された（2023年１月時点で審議中）。

にて生活困窮者への支援を行うものとなっている。

本調査研究では、主に Fit for 55法案を中心に、各施策の意図、背景、効果、政策同士の関係性を含めて調査し、体系的に整理することを試みている。同法案は陸海空の交通モードを対象としている

排出量（国、部門）

活動量②ESR③EED（エネルギー効率指令）

が、本年度は小型自動車について調査を行い、これを中間報告とし活動量当たりエネルギー量

エネルギー消費量て取りまとめた。

（加盟国削減分担）••○欧州における交通脱炭素政策

国別のCapping強化
但し、道路部門の上限
設定なし

エネルギー当たり
炭素強度

GHG吸収量

活動量あたりGHG排出量

LULUCF

エネルギー消費量の改善目標（加盟国）

土地利用規制による
炭素吸収量の確保

加盟国の取り組み
車両入域規制等

EED：エネルギー効率指令
EV購入促進等
速度規制等
エネルギー消費量の改善（加盟国）

モーダルシフト・自転車・公共交通利用促進等

交通部門の脱炭素化に係る EU の課題認識を図１に整理した。これらの課題は最終的には、ユーザーが EV などのエネルギー効率の高い交通手段へ移行する行動変容の障壁になっている。また、道路交通の脱炭素目標と施策が基本的に加盟国に任される形となってい④新車の乗用車・小型商用車のCO2 排出基準

①EU-ETS••(排出量取引)各国排出量における道路部門の上限設定
道路部門の排出枠は燃料供給事業者にオークショ
ンで割り当てメーカーに対する新車販売規制

加盟国
財源拡大

⑥RED(再エネ指令)

運輸向け電力・燃料供給事業者• 電力当たり再エネ拡大• 燃料当たりバイオ・水素拡大⇒ 航空・海運用⑦ETD(エネルギー課税指令)

環境コスト
の内部化

炭素強度の低い燃料の優遇

環境コスト
の内部化
環境コスト
の内部化

⑤代替燃料インフラ規則

たことも排出削減が進まない要因だった。

充電・水素充填インフラ整備⑧SCF（気候変動対策社会ファンド） 生活困窮者の支援※ ①～⑧が自動車に関連する「Fitfor55」

運輸分野のGHG排出削減量が不十分

走行量が減らない・増えている

活動量当たりのエネルギー量
低CO2、ゼロCO2車両が普及していない（運輸部門の約50％※）※2018年において運輸部門は全体の27％
内、道路運輸は約70％
内、自動車とバンは約70％

車両の数が多い・増えている（保有率が高い）メーカーによるEV生産量が少ない
ユーザーにとって高い（安い製品がない）
加盟国ごとに目標がばらばらで
充電ポイントが偏在、不足EVの利便性が高まるか不確実

図２ EU における自動車の脱炭素政策の全体像○まとめ
様々な制度が共通のリファレンスシナリオに基づいて一つの目標に向かって緻密に設計され、相互に連携することで脱炭素に必要な事項全体を網羅している。特にエネルギー当たりの炭素強度の抑制

EVを巡る海外自動車メーカーとの競争において、EUが技術的リーダーシップを失う危険性

環境コストが内部化されておらず
ZEVのメリットが正しく評価されていない

エネルギー当たり炭素強度

低炭素燃料が入手しにくい

ザーに「化石燃料から再生可能エネルギーへの転換」と「行動変容

低炭素燃料が高いを通した交通分野全体のエネルギー消費の減少」のインセンティブ（LCA環境性能、コスト）

燃料中の炭素が多い

ユーザーがエネルギー効率の高い交通手段へ移行する行動変容の障壁になっている
運輸分野の脱炭素施策は加盟国に任されていたが、加盟国ごとに状況が多様で目標も異なる

セミナー・コロキウム※都市交通が道路の部門のエネルギーの排出40%（その60%が人口100万以上の都市）

小型自動車の排出が多い燃費が良くなると走行距離が増える
人口・経済活動が多い、増えている

活動量に重点を置いた環境コストの内部化・財源化により、自動車ユーを付与する構造が構築されている。
こうした欧州の政策手法は、以下のような点で日本での交通脱炭
素施策の検討の参考となると考えられる。

図１

運輸部門における脱炭素政策の EU の課題認識①交通分野の排出量削減に向けた具体的目標設定②「目標から逆算」する政策アプローチと、長期的政策目標を基に○交通脱炭素政策の全体像
Fit for 55の各法案による作用・効果を俯瞰するため、図２のように GHG 排出量の数式に当てはめる形で整理した。左辺は目標をしたプッシュ＆プルの政策パッケージ③リバウンド効果（資源利用の効率向上が、かえって資源の消費量を増加させる）を抑制するための行動変容施策

示し、右辺は目標の達成手法と位置付けることができる。
左辺では、② ESR（加盟国削減分担）で加盟国別目標を定め、○コメント① ETS（排出量取引）によって国別かつ産業部門別の排出枠が設定

本調査は、EU の脱炭素化枠組みや、運輸部門が抱える脱炭素へされる。ETS 改正案では道路輸送部門が対象分野に追加され、自動の課題認識を包括的に整理した上で、社会実装のための取組み、各車等の燃料供給事業者は、販売量に見合う排出枠をオークションに方案等の具体的目標と連関性を体系的に整理した点で意義深い。今より購入することが必要となる。オークション収入は加盟国政府に

回は中間報告であり、今後の調査成果に期待したい。以下等も加味配分され、脱炭素施策の財源となる。

できればなお有益である。

右辺では、加盟国のエネルギー消費の削減量を求める③ EED（エネルギー効率化指令）、活動量当たりの GHG 炭素強度削減策として④新車の乗用車・小型商用車の CO2排出基準が定められている。こ①自動車のライフサイクル CO2排出量への影響②車両運行負荷に間接的に影響する空調システムの冷媒に関する動向の考慮の④は、メーカーに対して暦年で販売したすべての車種の平均（フ③欧州自動車メーカーの生産・販売の動向や戦略

リートワイド平均）の GHG 排出量を削減させる規制となってお④ EV のサプライチェーン複雑化による EU 以外の動向、大型車両

り、また、⑤代替燃料インフラ規則で EV の利便性向上・普及支援のための充電インフラ等の整備を図っている。⑥ RED（再生可能の電動化への EU の対応の現状と展望⑤ 交通システムの高度化に関する施策（EU/ITS 指令）

エネルギー指令）は、運輸用電力・燃料供給における再エネ由来電力・燃料の一定量の混入義務の強化を促し、併せて⑦ ETD（エネルギー課税指令）により単位エネルギー当たりの最低税率（€／
GJ）を規定することで再生可能エネルギーへの転換を促し、エネ
ルギー当たりの炭素強度削減を図っている。同時に、エネルギー価V o l . 6 │ 2 02 3 春 号

47

発表：大井 尚司

客員研究員、大分大学経済学部門 教授

コメンテーター：竹内 健蔵

東京女子大学現代教養学部 国際社会学科 教授

で、輸送密度500以下では200超が多数見られた。
これらのことから、鉄道が採算性を持つかは、輸送密度4000人以上だと何とか可能であるが、2000人を切ると厳しく、1000人
以下ではほぼ不可能である可能性が確認された。

１．研究の背景と問題意識
地方鉄道の経営は、長年続く人口減などの社会環境変化に加え、災害の影響、コロナ禍を受けた移動自粛など、厳しい状態に直面している。本研究では、地方鉄道の経営に関する現状を整理するとともに、制度や政策面、経営組織面での課題を考察する。

４．地方鉄道運営における運営形態の再考察――事例研究も含めて（１）上下分離は最適な運営形態か
現状、地方鉄道の経営改善に使える国の支援制度が、地域公共交通活性化再生法（以下活性化再生法）で規定される上下分離ぐらいしかない。上下分離導入で支援されるのは基本的にインフラ部分に

２．鉄道に関する支援制度の現状と課題

限られ、分離後は一定期間の運行計画に基づき経営（運行）を続け

地方鉄道に対する国の支援は、過去には運営費補助としての欠損ることが条件となるものの、運行に関する支援制度は存在しない。

補助や転換地方交通線への補助の制度が存在したが、2000年代初

したがって、鉄道での復旧が地域にとって望ましいか、他モードの頭までにすべて廃止されている。

持続可能性、将来の運行経費負担なども含め、十分検討すべきと考

大規模災害からの復旧、経営難に陥った事業者の再建のために、

セミナー・コロキウム


報告③
「地域鉄道の経営のあり方に関する予備的考察」

える。

インフラ部分を公有としその使用料を取らない形での上下分離が各（２）出資による経営責任明確化の可能性――第三セクター方式の再考

地で導入されている。確かに鉄道事業者の経営指標でみれば一見改

旧国鉄の赤字線転換や整備新幹線並行在来線では、地域が出資し善したように見えるが、自治体にとっては負担の形が変わり永久負て経営責任を負う第三セクターという組織形態がとられている。第担になることが問題である。

三セクターに問題がないわけではないが、経営安定化と経営責任明
確化の観点からも、沿線自治体が出資により経営責任を負うという３．地方鉄道路線運営における最適運営条件について――輸送密度との関係から
地方鉄道の経営状態を客観的に把握すべく、鉄道の経営に関する

第三セクター方式は見直されてもよいと考える。その際は、都道府
県単位ぐらいでの広域統合などは検討されてもよいと考える。
（３）管理委託制度活用の可能性

いくつかの指標について、記述統計分析を行った。分析対象は、国

鉄道事業法25条では、乗合バス同様管理委託の制度が定められ

土交通省鉄道局が「地域鉄道」と区分している事業者の中から、日ているが、鉄道での適用事例は今のところ存在しない。管理委託に常輸送を行っていない事業者、上下分離を行った事業者のうち下部

ついては、離島航路や地域コミューター航空で行われている予備機のみを保有する事業者を除いた全事業者（2022年４月現在で94

材の共有化ができないことが問題となる。持続可能性や経営効率性社）を対象とし、国土交通省鉄道局発行の『数字で見る鉄道』かの面からも、JR・近隣の第三セクター鉄道・民営鉄道事業者の路ら、最新の2019年度のデータと、比較対象としてその５年前の線間でピーク・オフピーク時間帯が異なりマッチングが可能な場

2014年度のデータを使用した。

合、制度改正を前提に管理委託の制度を活用し、車両や従業員、整（１）輸送密度と費用の関係について

備インフラなどの共有を通じてコストを削減しつつ委託料収入の確

企業経営（効率性）と輸送の現状との関係を見るべく、輸送密度と費用（乗客一人当たり）の関係を分析したところ、以下の点が確保などができれば、地方鉄道事業者の経営安定化に資する可能性があると考える。

認された。
第一に、費用については、2019年（571円）は2014年（498円）と比較すると約２割上昇している。

第一に、地方鉄道の経営状況と需要の関係では、効率性や営業係

第二に、輸送密度との関係では、旧国鉄赤字ローカル線の廃止・数などからみて適切でないものが少なからず存在していることが確転換基準である4000人を超える場合ほとんどが200円以下だが、認された。そして、国交省検討会で示された「輸送密度1000人」

4000 人 を 切 る と 300～500 円 の 範 囲 の 事 業 者 が 多 く な り、という値は、こういった経営状態が変わる転換点になっている可能1000人を切った場合、８割以上の事業者は500円超であった。

性を示唆した。

これらから、鉄道が効率的な大量輸送を行えているかについて

第二に、地方鉄道の経営の関する支援策の必要性である。他モーは、輸送密度4000人以下の事業者でも出来てはいるが、1000人

ドで存在する運営費支援は地方鉄道には不可欠であり、運営費補助

未満では行えない可能性が高いことが確認された。

金の問題点は考慮しつつ、一定期間限定等で支援する制度設計が必（２）輸送密度と営業係数の関係について要であると考える。また、予備車両や整備施設などの共用化に関す赤字かどうかと輸送の現状との関係を見るべく、輸送密度と営業係数の関係を分析したところ、以下の点が確認された。

る制度改正を含め、管理委託の規定を地方鉄道で積極的に活用することも一考に値すると考える。

第 一 に、営 業 係 数 に つ い て は、2019 年（168）は 2014 年

最後に、第三セクターという出資という形で経営責任を取り運行（147）と比較すると約１割悪化している。営業係数が200以上の支援を行う方法の可能性を示した。ただし、現状の経営悪化に鑑事業者はこの５年で２倍に増加していた。

み、同一都道府県程度での広域化（広域運営の仕組みづくり）の可第二に、輸送密度との関係では4000人を超える場合ほとんどが100 以 下 で あ っ た が、4000 人 を 切 る と 100 以 上 が 増 加 し、2000人未満ではほぼ赤字、1000人以下では黒字事業者は皆無

48

５．まとめにかえて運輸総研だより能性を指摘した。

報告④
「コロナ禍が ASEAN 大都市の鉄道に及ぼす影響」
発表：武藤 雅威前を上回る利用者数となった。月別利用者数の推移を図に示す。

主任研究員

コメンテーター：日比野 直彦

政策研究大学院大学 教授

2．3 ジャカルタ
ジャカルタでは第１波の2020年３月に緊急事態宣言を発出、在○研究の概要宅勤務を呼びかけた。地下鉄公社 MRTJ は運行時間を６～20時に

１－背景と目的

短縮、輸送容量を50％に制限、翌月には一部駅を閉鎖した。デルコロナ禍は世界の大都市における社会経済活動に多大なる影響を

タ株期には医療体制が逼迫、2021年７月に緊急活動制限レベル４及ぼした。都市鉄道では、日本の大手鉄道会社の利用者数がコロナ（最厳）を発出し、非必須・非重要分野を出勤停止とした。鉄道乗禍前の2019年から７～８割となったのに対し、タイ・バンコク、

車には労働者登録証明と１回以上のワクチン接種証明の提示を必要

フィリピン・マニラ、インドネシア・ジャカルタでは、とりわけとした。オミクロン株期の2022年３月にはレベルが高いまま輸送

2021年に３～４割と激減した。本研究では、コロナ禍が ASEAN

容量を100% に戻し、５月に通常の運行時間に戻した。

大都市の鉄道に及ぼす影響を詳細に把握するため、バンコク MRT
パープルライン、マニラ MRT３号線、ジャカルタ MRT 南北線の３路線をケーススタディに、質的・量的な多面的分析を通して影響の実態を明らかにする。

３－モデルによる要因分析
ケーススタディ３路線に東京の某路線を加え、コロナ禍中の利用状況を都市毎に再現するモデルを作成して、鉄道利用に及ぼす影響の要因を分析する。各都市共通データとして、Google「滞在の変化」位置データ、Oxford Covid-19政府対応トラッカー「制限政2．1 バンコク策」データを説明変数として用いる。この他、鉄道施策（減少輸送

2020年３月の第１波でバンコク市当局は非常事態宣言を発し、容量、運行短縮時間等）データを用いる。これらはコロナ禍に起因飲食店等の営業禁止、学校はオンライン授業とした。鉄道事業者

するデータであり多重共線性を有することが懸念され、この問題を

BEM 社は利用者の体温チェック、ホーム等での社会的距離（１m回避できる部分的最小二乗回帰（PLS 回帰）を分析法に採用する。

間隔空け）確保を始めた。４月には夜間外出禁止令に対応すべく終モデル結果によると、ASEAN では多くの制限政策・施策が鉄道

電時刻を繰り上げた（～21時半）。さらに駅入口や自動改札での入利用に影響した一方、東京では説明変数が限定され、「小売・娯楽」

場制限、社会的距離の強化を行い、輸送容量（乗車人数）を最大「職場」への滞在減少、「在宅」の増加、「学校の閉鎖」政策のみ影

20% 以下まで削減した。2021年デルタ株期には感染再拡大に伴響したことが明らかになった。

セミナー・コロキウム

２－対コロナ禍政策と都市鉄道への影響

い、輸送容量制限（50～75%）を再強化した。2021年オミク
ロン株期には感染者が多いものの、11月に輸送容量制限を解除、通常の運行時間に戻した。

４－まとめ
鉄道の感染対策として、日本では時差出勤やマスク着用、窓開け
喚気への協力等、利用者へのお願いレベルにとどめ、その措置は決

2．2 マニラ

して強くはなかった。一方、ASEAN では切迫した社会状況から、

フィリピン政府は、第１波期から４段階のコロナ対策隔離措置を

輸送容量制限やワクチン接種者のみ乗車可等の強制力を伴う制限措とった。最も厳しい ECQ（強化されたコミュニティ隔離措置）では置をとった。ASEAN で鉄道利用者が激減した要因は、鉄道運行を

１世帯１人のみが食料等の調達で外出可とするロックダウンを行い、含む様々な制限政策・施策の影響が多大で「乗りたくても乗れない」

公共交通も運行停止した。次に厳しい MECQ（修正加えた強化され潜在的需要があったと考えられる。日本では出勤の減少等、鉄道利たコミュニティ隔離措置）でも一時運行停止とした。フィリピン運

用者側の意思で在宅勤務化等の行動変容が起き、利用者が減少した

輸省は、ECQ・MECQ 発令に伴う MRT３号線の運行停止を2020と考えられる。ただし、ASEAN での利用者減少は一時的現象であ

年３～５月と８月に実施した。運行再開後は輸送容量を10～15%

り、日本からの都市鉄道整備支援は今後も積極的・継続的に行われに制限、30％（2020年10月）、70％（2021年11月）と徐々にるべきと考える。

緩和し、オミクロン株期の2022年３月に100％に戻した。また同
年３～６月に無料乗車サービス（フリーライド）を行い、コロナ禍

○研究報告へのコメントと回答
コメント：時宜を得たテーマで、今後の活動に向けた重要な研究である。モデルに関しては課題も多く改良が望まれる。コロナ禍で何が変わり、何が継続され、何が戻ると考えているのか。
回答：PLS 回帰モデルの採用でモデルに多くの説明変数を導入できたが、一部変数で内生性の問題が残り、改良が必要と考えている。
制限緩和・終了で鉄道利用者が戻ってきたのは朗報で、鉄道からマ
イカー利用へ流れたと考えられる交通機関選択行動も戻りつつあるのではないか。安心安全のために駅や車内の消毒等、最低限のコロ
ナ対策は続くであろう。
本開催概要は主催者の責任でまとめています。

図マニラ MRT ３号線月別利用者数の推移

https://www.jttri.or.jp/events/2023/sympo52.html

V o l . 6 │ 2 02 3 春 号

49

第153回運輸政策コロキウム

公共交通とソーシャルキャピタル

2．講演

１．開会挨拶

ソーシャルキャピタルの概念と
その意義
宿利

正史

埴淵

運輸総合研究所 会長

セミナー・コロキウム▶

2023．3．13（月）15：00～17：20
運輸総合研究所2階会議室（及びオンライン配信（Zoomウェビナー））

3．発表

知哉

東北大学大学院環境科学研究科 准教授

4．コメント
公共交通利用とソーシャルキャピタルの醸成
覃

子懿

宇都宮

運輸総合研究所 研究員

5．パネルディスカッション及び質疑応答

6．閉会挨拶

コーディネーター

城福山内

運輸総合研究所 主席研究員
会長特別補佐弘隆

運輸総合研究所 所長
宇都宮 浄人
埴淵 知哉
覃 子懿

浄人

関西大学経済学部 教授

健陽

関西大学経済学部 教授
東北大学大学院環境科学研究科 准教授
運輸総合研究所 研究員

開催概要
地方の公共交通事業規模の縮小やサービス停止による住民のモビ

当日の結果
１．講演

リティの低減や、地域コミュニティー・住民間の社会ネットワーク

テーマ：「ソーシャルキャピタルの概念とその意義」の衰退が懸念されている。従来、公共交通事業の存続を検討する際

講師：埴淵 知哉

東北大学大学院環境科学研究科准教授には、経済的利益を重視した費用便益分析的な観点が中心であった。

ソーシャルキャピタル（Social Capital）は近年注目されている

本コロキウムでは、ソーシャルキャピタル（社会関係資本）とい概念であり、その重要性が研究者や政策担当者の間で共有されつつうアプローチに基づいて、公共交通からもたらす社会的な利益も考ある。ソーシャルキャピタルには様々の定義があるものの、最もよ慮すべきとの立場から、公共交通とソーシャルキャピタル醸成の関く知られているのは、それが「信頼、規範、ネットワーク」からな

係性を検証し、地方公共交通政策に関する新たな示唆を探る。

るとのパットナム（アメリカの政治学者）による定義である。ソーシャルキャピタルは協調的な行動を促進し、それが社会的に良い結果をもたらすとされる。ソーシャルキャピタルが実際に経済成長、犯罪防止、健康促進や行政の効率化などに寄与するかどうかをめ
ぐって、様々な先行研究が議論を積み重ねてきた。

50

運輸総研だより

研究背景と目的
なぜソーシャルキャピタルの視点から公共交通を見直す必要があるのか？

１．地方圏交通の難題

２．公共交通の衰退による住民の生活
問題

悪循環
人口減少
による利
用者減少

公共交通
事業採算
悪化

公共交通サービ
ス供給低減①人口減少・少子高齢化が進展しており、特に地方圏において、深刻な状況。
②人口減少により、公共交
通事業者の経営状況が厳しくなってる。

住民のモビリティが低減：
バスの減便や路線廃止により、移動時間や運賃も増加、外出する時間と経済的コストも増えた。
外出困難による買い物難民が増加。

３．住民モビリティ低下によるソーシャルキャピタル衰退の懸念
外出頻度減少人とのコミュニケーションが減少・社会参加の機会が減少

地域防災
力の低下

社会的ネットワーク希薄化

孤立化

治安悪化

ソーシャルキャピタル（Social Capital）：“人々の協調行動を活発にすることによって、社会の効率性を高める
ことのできる、 「信頼」「規範」「ネットワーク」といった社会組織の特徴”（Putnam 1995）。

行政と協働が減
少、行政力低下

公共交通の存続を考える際に、採算性以外に、ソーシャルキャピタルとの社会的利益も考慮すべき

２．発表

ショッピングセンターへの買い物頻度をブリッジング型の指標で、

テーマ：公共交通利用とソーシャルキャピタルの醸成

指標二は中心市街地の店員とのコミュニケーションが好きをボン覃 子懿

運輸総合研究所 研究員

研究背景：

ディング型、郊外ショッピングセンターの店員とのコミュニケー
ションが好きをブリッジング型ソーシャルキャピタルの指標にした。
分析結果：

公共交通サービスの低減により、住民のモビリティが低下する傾向

分析結果①：公共交通利用とソーシャルキャピタルの相関関係となり、交通難民のような問題も出てきた。住民の外出利便性が減

質問項目の回答は5段階評価で示され、これを順序プロビットモ

ると、外出頻度も低下し、社会的ネットワークが希薄化していくこと

デルと呼ばれる手法で分析した。分析結果は公共交通を利用する人が懸念されている。社会的ネットワークとは、人々の間の絆のようは利用していない人よりソーシャルキャピタルが高いことが示され、なもので、学術上では、ソーシャルキャピタルとの概念で表現され

公共交通利用とソーシャルキャピタルの正の相関関係が実証された。

セミナー・コロキウム

地方圏において、少子高齢化により、利用者が減少し、公共交通
事業の規模縮小やサービス停止などが進んでいる。地方圏におけるている。ソーシャルキャピタルが衰退すると、さまざまな悪影響が出てくる恐れがある。したがって、ソーシャルキャピタルの視点から

分析結果②：公共交通からソーシャルキャピタルに与える二種類の影響

公共交通の存在意義を検証する必要があると考える。本研究は公共

公共交通に依存度が高いグループ（高齢者グループ、自家用車非交通利用とソーシャルキャピタルの醸成の関係性を検証し、地方公保有者グループ、移動困難者グループと定義）に着目して「公共交共交通政策に関する新たな示唆を得ることを研究目的としている。

通のモビリティ提供による影響」を検証した結果、高齢者グループと自家用車非保有者グループにおいて、公共交通利用とソーシャル

研究課題：

キャピタル醸成の正の相関関係が示され、公共交通のモビリティ提本研究は下記の３つの課題について検証を行う：

供による影響が確認できた。これに対し、移動困難者グループにお①公共交通利用とソーシャルキャピタルの相関関係

いては、公共交通利用とソーシャルキャピタルの関連性が確認でき②公共交通からソーシャルキャピタルに与える二種類の影響なかった。これは体の原因で移動不自由な方は、通常のバスと電車③ボンディング型とブリッジング型ソーシャルキャピタルにおけるの利用も困難であり、他の移動手段の提供が必要であることを示唆

公共交通の影響・ボンディング型ソーシャルキャピタル：地縁血縁のような似たような人々の結びつき・ブリッジング型ソーシャルキャピタル：様々な属性や考え方が異なる人たちのつながりしていると考えられる。
また、公共交通に依存度が低いグループ（自家用車保有者グルー
プと定義）に着目して「公共交通の共有との特徴による影響」を検証した結果、公共交通利用とソーシャルキャピタル醸成の正の相関関係が示され、公共交通の共有との特徴による影響を確認できた。

データと分析方法：上記の３つの課題の検証に利用するデータは国土交通省が2015年に実施した「全国都市交通特性調査」の意識調査のデータであ

分析︓公共交通からの⼆種類の影響についてる。調査の回答者は全国70都市の５歳以上の住民となり、回答者◎分析フレームワーク

数は71,877人である。
調査項目から、「１人で外出するよりも、友人や家族など、誰かを公共交通がSC(ソーシャルキャピタル)醸成に影響するメカニズム
仮説1

A：モビリティ提供に
よる影響

公共交通
依存度
高い人

B：「共有」との特徴に
よる影響

公共交通
依存度
低い人

誘って（または誘われて）一緒に外出することが多い」と「友人や近所付き合いは多い方である」この２つの質問をソーシャルキャピ
タルの代理指数、「年間バスと電車の利用回数」を公共交通利用の代理指数として選定した。ボンディング型とブリッジング型ソーシャ
ルキャピタルの代理指数について、２種類の代理変数で分析を試し

自由に移動できる
ことによって、外出機会が増え、人とのふれあいが増加

公
共
交
通
の
利
用

SC
の
醸
成
に
つ
な
が
る

仮説2
電車やバスなどでほかの人と接触し、コミュニケーション
が促進

影響Aの検証︓公共交通依存度⾼いグループで検証を⾏う

自家用車非保有者、高齢者、移動困難者

影響Bの検証︓公共交通頼らずにも移動できるグループで検証を⾏う

自家用車保有者

た。指標一は中心市街地への買い物頻度をボンディング型、郊外V o l . 6 │ 2 02 3 春 号

51

つけることは一つの方法である。

ルにおける公共交通の影響

埴淵准教授：社会科学は実験できないため、因果関係の証明は難し

２種類の代理指標を用いて分析した結果は同じく、公共交通を多いのが現実で、宇都宮教授が指摘されたように時間的な前後関係をく利用する人はボンディング型ソーシャルキャピタルが比較的に高把握するのがとても大事。継続的にデータを集めて、それを分析しい、自動車を多く利用する人はブリッジング型ソーシャルキャピタルていくということは重要。また、データの整備には産官学連携も必要。

が比較的高いことが明らかになった。また、バスの利用とボンディン
グ型ソーシャルキャピタルの関連性が特に高いことも分かった。

・普遍性と特有性について
埴淵准教授：郊外型ショッピングセンターやスプロールなどの議論について、パットナムが想定したのはアメリカの状況であるが、日結論
まず、公共交通利用とソーシャルキャピタルの正の相関関係が示本の状況を考えてみると同じではないと思う。

され、公共交通利用がソーシャルキャピタルを高める可能性が示唆

宇都宮教授：公共交通による人の行動変化に関しては、一定の普遍された。また、公共交通利用による二種類の影響（公共交通が移動性も見られる。ヨーロッパで日本と同じアンケート調査をとった結手段としてモビリティ提供による影響と人々のふれあいを促進する共果、日本と非常に似通ったことが分かった。

有との特徴による影響）が実証され、公共交通サービスの提供を重セミナー・コロキウム

分析結果③：ボンディング型とブリッジング型ソーシャルキャピタ

要とする一方、利用の促進も必要とのことが示唆された。最後、ボン・質疑応答

ディング型ソーシャルキャピタルと公共交通特にバスとの関連性がＱ：今回の分析では中山間地域のデータが少ない

高いとの結果から、地方圏における公共交通の存在意義、特にバス

覃研究員：今回のデータは70都市を対象とした調査票なので、農の重要性が示され、できるだけ、路線バスの維持、或いは、バスに村地域などは含まれていない。また中山間地域を含め、農村部にお似たような形式でのサービスの提供が重要であることが示唆された。

ける公共交通に関するデータは少ないのが現状。公共交通水準が低下している地域に対する分析は重要だ。

３．コメントコメンテーター：宇都宮 浄人

関西大学経済学部教授

Ｑ：コロナが公共交通に与える影響について先行研究が少ない分野について、豊富なサンプルを用いて分析

宇都宮教授：コロナからの影響があると思うが、データによる検証

し、政策課題へのインプリケーションを提示した点を評価しつつが必要と考える。例えば今回使った都市交通特性調査は５年毎の調も、①公共交通利用とソーシャルキャピタルの醸成における因果関査で、前後の比較によるコロナの影響を観察できると思う。

係への検証、②ボンディング型とブリッジング型ソーシャルキャピ

埴淵准教授：デジタル／ビッグデータの活用によって、今までと違タルの指標選択の妥当性、③ソーシャルキャピタルにおける個人とう形で、ソーシャルキャピタルへの影響を観察できると思う。

集団の因果関係の3点について、さらに検討を深める必要がある。
Ｑ：リアルコミュニケーションとバーチャルコミュニケーションの・覃研究員から宇都宮教授のコメントに対する返答：

効果の区別について①今回の分析では、データの性質で相関分析しかできていない。こ覃研究員：バーチャルコミュニケーションの重要性が徐々に上がっ

れは本研究の限界のひとつである。学術上には因果関係の証明はていく中、特にコロナの影響で、インターネット経由のコミュニ重要であり、今後の課題として、分析を深めたいと考える。

ケーションが増加し、その影響を考察するのが一つ重要な課題。

②ボンディング型とブリッジング型ソーシャルキャピタルの指標に

埴淵准教授：バーチャルコミュニケーションとリアルコミュニケー

ついて、今回は「中心市街地」と「郊外ショッピングセンター」

ションによる効果の差を観察するのは極めて難しい。リアルとバーとの二つの地理的な要素を使って区分しているが、宇都宮教授のチャルをはっきり分けられないと思う。

ご指摘通り、距離は唯一の測り方ではなく、郊外ショッピング

宇都宮教授：バーチャルコミュニケーションが増加したものの、リセンターに行くかどうかをブリッジング型ソーシャルキャピタル

アルコミュニケーションの価値がなくなったというわけではない。

の指標として利用するのは限界があることを承知しており、今後

バーチャルが増えても、公共交通の役割は変わらないと思う。

の研究で相応しいデータで丁寧にこの二種類のソーシャルキャピ
タルを定量化し、考察したい。

本開催概要は主催者の責任でまとめています。


４．パネルディスカッション及び質疑応答
コーディネーター：山内 弘隆

運輸総合研究所 所長

パネリスト：
宇都宮 浄人埴淵 知哉
覃 子懿

関西大学経済学部 教授

東北大学大学院環境科学研究科 准教授
運輸総合研究所 研究員

・因果関係の証明についての議論
宇都宮教授：政策策定上には因果関係の証明が極めて需要で、例としては、ビフォーとアフターの比較を聞くことによるその矢印を見

52

運輸総研だより

当日の様子

https://www.jttri.or.jp/events/2023/collo230313.html

▶

2023．3．14（火）13：00～15：00
運輸総合研究所2階会議室（及びオンライン配信（Zoomウェビナー））

第154回運輸政策コロキウム アセアン・インド地域レポート

ASEANにおけるエアライン戦略の分析
１．開会挨拶

奥田

2．講演

山下

哲也

運輸総合研究所 アセアン・インド地域事務所長

３．コメント

4．ディスカッション

コーディネーター伸也

山内

東京工業大学環境・社会理工学院
融合理工学系 教授

開催概要
ASEAN の経済成長は著しく、日本との経済的な関係性は高まる
一方であり、その航空市場は、日本の航空関係者にとっては注視す
べ き 対 象 で あ る。ASEAN の 航 空 市 場 は、2000 年 代 初 頭 に Air
Asia 等 の Low Cost Carrier（以 下、LCC）が 参 入 し て 以 来、LCC のエアライン戦略の影響を受けてきた。
そこで、本コロキウムでは、最近の ASEAN における航空需要の回復状況を日本との比較を通じて示した上で、ASEAN の LCC について、Full Service Carrier（以下、FSC）との競合を通じた年代の違いに伴う提供サービスの変化を指摘しつつ、エアラインの戦略を考察する。また、その考察を通じ、コロナ禍を踏まえた今後の
ASEAN と日本の航空市場に対する取組みの手がかりを提供する。

当日の結果

セミナー・コロキウム

花岡幸男

運輸総合研究所アセアン・インド地域事務所
主任研究員 / 次長弘隆

運輸総合研究所 所長
コロナ禍までのASEANの主なエアラインの戦略事例
エアアジア グループ （一部 エアアジア Xを含む）

戦略の概要
黎明期 （2000年代初頭）○ ノーフリル○ 積極的な機材投入○ 積極的な路線展開○ カボタージュ参入

全体的な戦略（タイ・インドネシア）

拡張期 （200５年頃以降～2019年頃）○ ノーフリルからの脱却（付帯収入の拡大）○ 機材・ネットワークの拡充○ 統一機材の導入○ 機材確保・ネットワーク拡充に必要な体制整備○ 中長距離（4時間を超えるルート）への参入（AirAsia X 2007年～）○ 他国国内輸送等の参入 （日本、インド、ベトナムなど）
転換期 （２０１9年頃～）○ 航空ビジネスの継続○ 付帯収入の継続的確保○ 非航空系ビジネスとの連携○ 日常生活系新ビジネスへの展開○ 積極的な統一機材の投入と路線展開○ 航空事業運営を支える体制の構築○ 収益増大に向けた顧客情報の活用と付帯収入の増大○ グループとしての統一的なブランディング○ 他国国内輸送等の機会探求○ 新ビジネスへの展開

キャリアが LCC を包摂している。ちなみに、ASEAN の動きに対し、日本は10年程度遅れた2012年が LCC 元年と言われている。

１．講演

コロナ禍前までの ASEAN のエアライン変遷の中で FSC のグルー

（１）コロナ禍までの ASEAN の主なエアラインの変遷とその戦略

プ会社と LCC のグループ会社の主な戦略をみてみると、近年の共不十分ながら2000年頃までに航空自由化や規制緩和の環境が整通戦略として、①グループ体制の効率化と再編（ネットワーク戦略

えられた ASEAN では、2000年代初頭に LCC が台頭してくる。

を含む）、②付帯収入の増大、③非航空系連携事業を含む新たな事

その際の環境は欧州の航空に関する第３パッケージの環境とは異な業への進出が挙げられる。

り、第７の自由を得るため他国に関連会社を保有したり、セカンダ①は一部の FSC では赤字体質からの脱却を追求する一方、黒字

リー空港に代えた LCC 専用ターミナルがクアラルンプール空港に体質の FSC や LCC では効率的なポートフォリオ戦略を追求しての設けられたりした状況がみられた。LCC 専用ターミナルは同時期に戦略である。しかし、FSC による LCC の関連会社化やその後の統

チャンギ空港にも整備されたがその後閉鎖され、その後 ASEAN に合などの状況をみると FSC は LCC の扱いに苦慮しているように見おいて大きな広がりをみせていない。セカンダリー空港の利用も現える。また、LCC においても短中路線と中長路線の扱いが議論と在のドンムアン空港が LCC 専用空港のようになっているが、スワンなっている。

ナプーム空港不備の結果によるものである。
ASEAN エアラインの変遷をみると2000年初頭に LCC が台頭②は、収益を航空旅客収入のみに頼ることなく、付帯収入の増大による収益確保の視点が重視されていることが伺える。

するのに対し、FSC も早い時期から LCC をグループ内に包摂する

その延長の戦略として最近③の非航空系連携事業を含む新たな事戦略をとっており、2022年現在、多くのナショナル・フラッグ・業への進出戦略が掲げられており、特に LCC において明確である。

V o l . 6 │ 2 02 3 春 号

53

戻ってくればアジア太平洋地区の航空市場の回復も進むと思われる。

したところ、長年の航空旅客運送によって膨大な顧客データを保有

一方、ASEAN の主なエアラインの公表データで旅客輸送実績をでき、その活用策として非航空系ビジネスへの進出が自然の流れと確認すると、国内旅客需要は FSC に回復の動きがみえないもののなっているとのことであった。その戦略はあたかもコロナ禍による

LCC には回復に強い動きがある。また、国際旅客需要は LCC、航空需要の減少への対策に見えなくもないが、実態としてはコロナ

FSC ともに回復の動きが弱く、特に FSC の回復は極めて弱いこと禍を想定したものではなく、2018年頃から顕著になってきておが分かる。ASEAN の国内・国際の航空市場が旺盛な潜在需要を有り、航空旅客収入のみに頼るのではなくそれ以外の収入の道が必要

していることは、日々の見聞の中でも確認できている。潜在需要がとのビジネスの必然性から非航空系のビジネスへの参入が新たな動大きいにも関わらず航空輸送実績が必ずしも回復していない状況をきとして始まっている。

踏まえると、ASEAN で回復が遅れている理由は需要サイドではな

なお、ASEAN の LCC は、タイでは国内市場の７割強、国際市場で約半分のシェアを占めている。日本の LCC が１割程度のシェ

く、供給サイドにあるということになる。
エアラインが路線を再開等する際は様々な準備が必要だが、アに過ぎないことを考えれば、ASEAN の航空市場は日本に比べASEAN のエアライン関係者によれば、とりわけ人材確保が大きな

LCC の利用が大幅に進んでいる。

課題であるとしている。実際、ASEAN の主なエアラインの職員数を確認すると、コロナ禍前の職員数の概ね３割程度を削減してい（２）コロナ禍後の ASEAN の主なエアラインの回復状況と将来のる。この点がエアラインの供給量の回復が急速には進まない一因である。また、航空運賃も国際線においては高止まりをしていること

方向性

セミナー・コロキウム

このことについて、某 ASEAN LCC へのヒアリングで理由を確認

アジア太平洋地区のコロナ禍後の航空市場の回復は、世界の中でが指摘されており、マレーシアの事例をみるとデータ的にも国際線大幅に遅れている。その理由は、需要サイドではアジア太平洋地区の運賃が2020年第２四半期から高騰し、それが継続している。しの巨大な航空市場である中国のゼロコロナ政策が大きく影響していたがって、航空運賃の高止まりも、ASEAN の国際市場の回復遅れる。2022年末にゼロコロナ政策が緩和され、中国の航空需要がの一因となっている。

コロナ禍後のASEANの主なエアラインの回復状況と戦略の方向性

世界の航空市場の回復状況（３）まとめ
以上をまとめると、ASEAN のエアラインの変遷と戦略の分析か・ 東南アジアを含むアジア太平洋は回復基調もコロナ禍前と比較すると6割弱の回復
・ 北米中東などの他の地域に比べ回復に遅れら読み取れることは、① ASEAN の主なエアラインではポートフォ

2022年9月値と対2019年9月値との増減率

リオ戦略の一環として FSC も LCC もクループ内のエアラインの再中東

中東編やその検討を進めていること、②航空旅客収入以外の付帯収入増

アフリカ

アフリカ

大の追及や非航空ビジネスへの進出の動きが大きくなっていること

ヨーロッパ

ヨーロッパ

ラテンアメリカ

ラテンアメリカ

北米である。また、コロナ禍からの回復の状況およびその後の回復の見込みに関する分析から推察されることとして、③コロナ禍からの回復には人材の確保と供給量が課題となっているということである。

北米

アジア太平洋-80.00%-60.00%-40.00%-20.00%

アジア太平洋0.00%

20.00%

40.00%

L/F現在値（2022年９月）

供給量（ASK）

需要量（RPK)

60.00%

80.00%

100.00%

また、日本との関係では、④日本は ASEAN の動きにある程度の遅れをもって同様な動きが生じているので、私見ながら ASEAN のLCC の状況をみると日本も将来的には LCC のシェアが広がるのでは0

ないかとみる。その場合、ASEAN では既に旅客の受容が進んでい

ASEAN4か国の国籍別訪問者の内訳（2019年時点）

るオンライン・アプリなどの日本社会での受容がキーになると思う。

ベトナム

タイ

2．コメント
発表は、近年の ASEAN の航空事情とエアラインの変遷が各種

その他
その他

データに基づき丁寧にまとめられている。中でも AirAsia 戦略の情

米国

中国
ラオス

中国

豪州

報は独自性が際立っている。次のステップとして、データ集計だけ
でなく、統計的手法等を伴った戦略効果や政策インパクトなどを分

日本

韓国
日本

析するとより充実した研究になる。

韓国
マレーシア
0

フィリピン

インドネシア

韓国

マレーシア
日本
日本

中国

の Tony Fernandes 氏の卓越した経営ビジョン、地域連合と域内
ASEAN 経済共同体との結びつきが強く、欧州と異なり第５の自由までしか認められていないことから自国以外に LCC 合弁会社を設けている点が ASEAN LCC の特徴の一つである。

豪州
シンガポールとの一致、短距離路線の設定が容易な地域サイズ、AirAsia CEO
航空自由化政策の連動をあげることができる。ASEAN 連動の話は

その他

その他

発表を補足すると ASEAN LCC の特徴は、中間所得層のニーズ

米国

中国

併せて東京工業大学の杉下助教との共同研究として最近行った
ASEAN 地域の中心性分析の簡易分析結果を紹介する。媒介中心性
は航空ネットワーク上のハブ空港としての優位性（その可能性）を

54

運輸総研だより

示 す と 解 釈 で き、そ の 結 果、バ ン コ ク は １ 都 市 ２ 空 港（BKK、すればよいと思うか。

DMK）のため相対的に低数値（重複路線がそれほど多くない可能

花岡教授：航空市場は経済連合との結びつきが強い。日本の場合、性）であり、スカルノハッタ（CGK）とマニラ（MNL）は国際と地理的に近隣の東部・南部には海しかなく路線が設定できないの

国内ネットワークの乗継空港として優位性が、また、チャンギ

で、東アジアとして考えるのではなく、APEC など大きな経済圏の（SIN）は東アジアのネットワークが相対的に弱いといったことが中での航空市場を考える必要があるのではないか。

分かる。

3．ディスカッション

4．質疑応答Ｑ：中長距離路線では LCC の効果が出しにくいとされる中、短中
距離の AirAsia と中長距離の AirAsia X との関係をどのようにみれをもう少し聞きたい。

ばよいのか。

山下主任研究員：新たなビジネスに取り組む理由について多少強引

山下主任研究員：AirAsia と AirAsia X はシスターカンパニーであな仮説を設けてヒアリングを行ったところ、結論としては、航空事

り、既に短中距離路線の AirAsia がバンコクやクアラルンプールを業を行う上で得られた（顧客情報などの）様々なデータの活用といハブとして旅客を集め、中長距離路線を運航する AirAsia X がそれうビジネス上の自然な展開との回答であった。同社は2008年に航らの旅客を遠方に運んでいる。そのような運航を統一ブランドで

空機燃料高騰に対するリスクヘッジ策を講じたが、その後の急激な行っているところに意味があると思う。

航空機燃料下落に伴いヘッジ策が裏目に出て大きな負債を被った。

花岡教授：山下主任研究員の説明のとおりで、さらに急速に経済がその際に付属収入が負債のカバーに貢献したことから航空旅客収入

発展している東南アジアの中長距離需要を取りこぼしたくないとの以外の付帯収入の重要性がそこから認識され始めた。近年ではその意識もあるので、AirAsia X は維持されるのではないか。

延長として蓄積データを活用した新たなビジネスへの進出が自然の山内所長：ワシントン事務所が行っている米国の航空産業に関する流れとして生じたものとのことであった。

定点観測の話題では、FSC と LCC が近年接近してきているという

山内所長：日本のエアラインの課題は従来から航空輸送収入のみにものである。一方、コロナ禍によって大きな環境の変化が生じた。

頼ってきた一本足打法にあり、コロナ禍の影響で一段とそのような

そのような中で LCC のビジネスモデルも変化するのではないかと取り組みが重要となってきている。

思われ、そのような視点で今後のエアラインビジネスをみていく必

一方、花岡教授の説明を聞くと、新たなビジネス展開によってセミナー・コロキウム

花岡教授：AirAsia が新たなビジネスに取り組むことになった理由

要があると思う。

ポートフォリオ戦略を展開するのと同様、ハブを複数化するとか路

Ｑ：LCC 専用ターミナルが ASEAN で定着しなかった理由は何か。

線展開することもポートフォリオ戦略の一環と理解できると思っ

山下主任研究員：空港当局としては空港処理能力の増大を求められた。AirAsia など複数の国に展開しているエアラインについて、どているものの、整備財源が限られる中で収益の低い LCC 専用ターのように思っているか。

ミナルを別途整備するよりも、FSC、LCC が共に利用できるター

山下主任研究員：AirAsia など複数の国で統一的なブランドで運航

ミナルを整備することで対応したいとの考えに基づくものである。

しているところに意味があり、新たなビジネスへの進出も統一的な

Ｑ：ASEAN エアラインの脱炭素に関する状況はどうなっているか。

ブランドの下で展開している、そのような統一ブランド戦略に大き山下主任研究員：ASEAN のエアラインは環境問題に関する取組をな魅力があると思う。

年次報告書などに掲げており、脱炭素の関係では燃焼効率の良い航

花岡教授：山内所長の話を聞くまで路線展開がポートフォリオ戦略

空機の導入や SAF の導入などが強く打ち出されている。

の一環との認識はなかったが、言われてみればそう捉えることもで

山内所長：ASEAN のエアラインは、例えば、脱炭素クレジットをきる。統一ブランドでの運航については、国籍の色が無いエアラ

ASEAN 域内で調達できるなど有利な立場で取り組むことができる

イ ン と 表 現 し た と こ ろ で あ る が、同 社 は 誰 で も 飛 べ る（Nowのではないかと想像する。

Everyone Can Fly）ことを標語に掲げ、更にどこからでも飛べる

Ｑ：中心線分析を踏まえ、東南アジアの空港競争をどうみるか。中という戦略をとっており、様々な制約がある中で統一的なブランド

心性分析を東アジアに適用する予定はあるか。

を上手く使っているのではないか。

花岡教授：東南アジアの主要ハブ空港の簡易分析を行ったが、地域

山内所長：20年ぐらい前に日中韓航空共同体の議論をしていたこの空港の特性を把握可能で拡張性があり、トランジット空港の優位とがあるが、現在の政治情勢を考えると実現の可能性は厳しい。し性も分析できると考えている。東アジアも是非ともやってみたい。

かし、欧州には欧州の統一市場があり、東南アジアには ASEAN の

Ｑ：中心線分析で旅行目的などの航空旅客の特性を分析することは統一市場がある中で、東アジアに位置する日本は、どのように対応可能か。
花岡教授：中心性分析はネットワークの特性を解釈するものなので、旅客の特性を分析することは難しい。
山内所長：空港の持つ特性をあらかじめ特定した上で分析すれば、旅客特性の分析も可能かもしれないので、新たな論文の分析視点として検討してもらえば良いのではないか。
（以上）

本開催概要は主催者の責任でまとめています。
https://www.jttri.or.jp/events/2023/collo230314.html

V o l . 6 │ 2 02 3 春 号

55

「人と多様なモビリティが共生する安全で心ときめくまちづくり調査」～フランス調査結果報告を通じて～■主催： 一般財団法人運輸総合研究所■共催：一般財団法人日本みち研究所、公益社団法人日本交通計画協会■日時：2023年5月12日（金）15:00～18:00■場所：ベルサール御成門タワー（及びオンライン配信（Zoom ウェビナー））お申込みはこちら▶▶▶

本調査研究は、海外の先行事例調査等を通じて、国内展開するにあたっての実現化方策や課題等を検討し、人と多様なモビリティが共生する安全で心ときめくまちづくりの姿を整理することを目的として実施しています。
2022年9月にフランスに行き、都市部におけるゆっくりを軸としたまちづくりの概念、手法、実態の把握を目的に、パリ、アンジェ、
ナント、ラ・ロシェルの4都市でヒアリング調査および現地視察を実施しました。フランスにおける低速交通まちづくりの取組みを紹介するとともに、我が国におけるゆっくりを軸とした地区づくりのための交通・道路・都市のあり方を考えます。

開催予定のシンポジウム

ゆっくりを軸とした地区づくりのための交通・道路・都市のあり方を考える

１．開会挨拶

宿利

２．調査報告正史

運輸総合研究所 会長

三重野

真代

運輸総合研究所 客員研究員
東京大学公共政策大学院 特任准教授

３．基調講演矢内直子

運輸総合研究所 研究員

谷口守

筑波大学システム情報系社会工学域 教授

４．パネルディスカッション

コーディネーター

石田

東生

筑波大学 名誉教授
SIP「スマートモビリティプラットフォームの構築」PD
一般財団法人日本みち研究所 特別顧問

ヴァンソン藤井由実

FUJII Intercultural S.a.r.l 代表

古倉宗治

公益財団法人自転車駐車場整備センター
自転車総合研究所 所長

５．閉会挨拶

牧村

和彦

一般財団法人計量計画研究所 業務執行理事 兼
研究本部企画戦略部長

谷口 守
筑波大学システム情報系社会工学域 教授
三重野 真代
運輸総合研究所 客員研究員

森山誠二

一般財団法人日本みち研究所 専務理事

今後は以下のセミナー・シンポジウムの開催を予定しております。詳細はメールマガジンや HP をご覧ください。
●デマンド交通シンポジウム（6/7）● ASEAN 物流シンポジウム PART2（仮題）（6/15） バンコク開催●2050年の日本を支える公共交通のあり方シンポジウム（仮題）（6/28）● ATRS（航空国際研究学会）世界会議・神⼾開催記念セミナー（仮題）（6/29）●国際航空シンポジウム（仮題） ワシントンD.C. 開催

56

運輸総研だより

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海外要人との直接対話（1）米国国務省ヨネオカ次官補代理との会談


運輸総合研究所：2023 年 2 月 2 日

米国国務省のリチャード・ヨネオカ次官補代理及び米国商務省サプライチェーン・プロフェッショナルビジネスサービス課のユー

海外要人との直接対話

ジン・アルフォード課長代理ほか２名が当研究所を来訪し、宿利会長、奥田専務等と会談しました。
宿利会長より、次回ワシントン DC で開催予定の国際航空シンポジウムに対する協力を依頼したところ、力強い賛同をいただきました。また、コロナ禍からの回復途上にある日米の航空輸送が、最近の激変する国際情勢における新たな次元の日米関係構築に向けてその役割を果たしていくため、双方で如何に前向きに協力していくかについて、活発な意見交換を行いました。

（2）宿利会長、奥田専務のタイ訪問


会長：2023 年 2 月 18 日～23 日
専務：2023 年 2 月 20 日～25 日

2月20日

アーコム財務大臣（前運輸大臣）との会談
宿利会長がアーコム財務大臣と会談し、2022年10月の国際高速鉄道協会（IHRA）国際フォーラム2022（名古屋）への登壇に謝意を伝えるとともに、レッド、パープル各路線等バンコクの都市鉄道網の現況と今後の展望、高速鉄道事業の動向等につき意見を交換しました。また、コロナ禍後の世界の経済動向、ロシアのウクライナ侵攻等国際情勢の変化等を踏まえ、日タイ両国の経済社会情勢について情報を共有しました。

V o l . 6 │ 2 02 3 春 号

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海外要人との直接対話


2月20日

タイ国有鉄道（SRT）スジット副総裁との会談
宿利会長がタイ国鉄のスジット副総裁を訪問しました。 タイの鉄道整備状況を中心に意見を交換し、スジット副総裁からは、2つの高速鉄道事業（タイ中国高速鉄道、3空港連絡高速鉄道）に関して、コロナ禍で顕在化した工期や資金面での課題については、早期解決に向けて対応中であると説明を受けました。また、鉄道を通じた観光促進の取組を相互に紹介し、副総裁からは JTTRI、AIRO を今後も全面支援する旨の表明をいただきました。

2月21日

タイ国政府観光庁（TAT）ナムフォン副総裁との会談

ナムフォン副総裁（左から4人目）

宿利会長が TAT を訪問し、JTTRI-AIRO 開設記念シンポジウム「『コロナ後』に挑む観光の変革」に TAT 理事がパネリストとしてご参加いただけることに謝意を伝えるとともに、コロナ禍で打撃を受けた日タイ両国の観光産業に関し、人材不足等の課題や、持続可能な観光に向けた取組などについて意見を交換しました。また、観光先進国であるタイの知見や、地方誘客で成功を収めている日本の経験を相互に取り入れるなど、観光分野での双方向の交流を拡大することで合意しました。

2月23日

チュラーロンコーン大学チャクリット准教授との会談
2022年6月に開催した JTTRI-AIRO 開設記念シンポジウム「荒波にもまれる ASEAN の物流」において、パネルディスカッションのコーディネーターを務めていただいたチュラーロンコーン大学のチャクリット准教授を奥田専務が訪問し、参加への御礼とタイの物流課題に関する研究調査への協力に謝意をお伝えしました。また、タイの物流を取り巻く現状や課題について、輸送モードの多様化や内陸への貨物輸送の円滑化、物流インフラの情報化・高度化等の観点から意見交換を行いました。

58

運輸総研だより

海外要人との直接対話

海外要人との直接対話

2月21日

タイ国有鉄道（SRT）及び駅の視察
タイ国鉄の現状を視察するため、バンコク駅（フアランポーン駅）からバンスー駅まで、3等車（冷房が無く窓が常時開放）に
約２０分間乗車しました。
バンコク駅構内では桜の造花が飾られており、日本（JR 北海道）
から譲渡されたディーゼル車両を改装した観光列車の運行開始を祝う様子が見られました。到着地のバンスー駅では、ブルーラ
イン、レッドラインが乗り入れるバンスー中央駅内において、自動券売機、自動改札システム、駅構内案内板等を視察し、駅利用状況、旅客利便性の現況等を確認しました。

上記以外の在タイ日系企業等関係者との意見交換＊タイ住友商事会社

福田 康 社長

妹背 秀彦 インフラ部門長（3）
宿利会長、奥田専務の米国ワシントン DC 訪問

中村 剛 シニアマネージャー

会長：2023 年 3 月 19 日～26 日

専務：2023 年 1 月 15 日～21 日、2023 年 3 月 21 日～29 日

ロービー元米国連邦鉄道局副長官との会談

3月20日

宿利会長が、ロバート・ロービー元米国連邦鉄道局副長官と会談し、2022年10月の IHRA 国際フォーラム2022への出席に謝意を表するとともに、米国の公共交通情勢、特に高速鉄道をめぐる状況について説明を受けつつ、意見交換を行いました。同氏は、米国の高速鉄道プロジェクトについて「コロナ禍を経て勢いを失っているが、関係者が交流・対話し、機運を醸成することが重要である」とし、今回の日米国際交流・観光シンポジウムについても「このようなコミュニケーションを再開・活性化させるアプローチは賢明である」との評価をいただきました。

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海外要人との直接対話

APTA（全米公共交通協会） スコウテラス会長との会談

3月20日

ポール・スコウテラス会長から、2024年３月に APTA が開催予定の「高速鉄道カンファレンス」に関し、「連邦政府からの資金提供の可能性を視野に、米国内の高速鉄道プロジェクトのモメンタムを維持・向上することを狙いとしている」との説明とともに、開催に当たって共同セッションの開催を含む当研究所との協力・連携の提案があったことを受け、その方向で検討を進めていくことに合意しました。宿利会長からは、日米のみならず、台湾、インド、イギリスの関係者を招聘することにより、グローバルで多角的な企画にすることを提案し、スコウテラス会長の賛同を得ました。

3月20日

米国連邦航空局（ＦＡＡ） ワイルドグース長官補との会談
宿利会長が FAA を訪問し、ローレンス・ワイルドグース長官補はじめ FAA 幹部と会談しました。先方からは、米国における航空脱炭素の取組や日本の国土交通省・航空局との意見交換について紹介があり、宿利会長からは、ワシントン DC で開催を予定している国際航空
シンポジウム（テーマ：経済安保と脱炭素を中心とする航空サステナビリティ、以下同じ）の企画内容を紹介しました。その後も、日米両国の航空脱炭素の取組等について意見交換を行ったほか、FAA と当研究所の協力関係を維持・強化していくことが確認されました。

ヨン国務次官付シニア・アドバイザー（左）、
ヨネオカ次官補代理（右）3月21日

米国国務省ヨネオカ次官補代理、ヨン国務次官付シニア・アドバイザーとの会談
宿利会長が米国国務省を訪問し、ワシントン DC での開催を予定している国際航空シンポジウムの概要説明及び協力依頼を行ったところ、リチャード・ヨネオカ次官補代理から、前向きに協力していく旨の意思表明があり、今後シンポジウムの具体的内容について調整を進めていくことで合意しました。また、ヨネオカ次官補代理の前任者であるヒューゴ・ヨン国務次官付シニア・アドバイザーに対し、宿利会長から、これまでの協力に対する謝意を伝えるとともに、近く在モルディブ米国大使に就任されることへの祝意を伝えました。

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運輸総研だより

海外要人との直接対話

海外要人との直接対話

3月21日

ジョンズ・ホプキンス大学 高等国際関係大学院（SAIS） ライシャワー東アジアセンター所長 カルダー教授との会談
宿利会長よりケント・カルダー教授に対して、今回の日米国際交流・観光シンポジウムへの登壇について謝意を伝達したのに対し、カルダー教授からはライシャワー東アジアセンターの歴史、最近の研究活動についてご紹介いただくとともに、著書「ワシントンの中のアジア」を贈呈いただくなど、交流を深めました。
また、今回の会談では、宿利会長とカルダー教授との間で、今後両組織において、共同イベントの開催、人的ネットワークの共有、共同研究に関し互いに協力し合う旨の覚書（Letter of Intent）を交わしました。

3月21日

ジョンストン上級顧問（中央）戦略国際問題研究所（CSIS） ジョンストン上級顧問・日本部長との会談
宿利会長より、クリストファー・ジョンストン上級顧問・日本部長に対し、2022年12月の JTTRI グローバルセミナー、今回の日米国際交流・観光シンポジウム、次回ワシントン DC で開催を予定している国際航空シンポジウムの開催について紹介するとともに、今後の協力を求めたところ、同氏から快諾を得ました。また、先方からの新幹線の海外展開に関する質問に対し、宿利会長から米国、
インド、マレーシア、タイにおける取組事例を紹介したほか、インドへの取組強化等、当研究所の今後の活動の方向性について説明を行いました。

上記以外の在米日系企業等関係者との意見交換＊清野 智＊笈田 雅樹日本政府観光局（JNTO）理事長
日 本 政 府 観 光 局（JNTO）海 外 プ ロ モ ーション部長＊秋元 諭宏 笹 川 平 和 財 団 米 国 会 長 兼 理 事 長（SPFUSA）＊吉村 亮太 米州住友商事ワシントン事務所長／ワシン
トン DC 日本商工会議所会頭＊岡崎 達朗 T oyota Motor North America VP
Government Affairs＊北田 直久 JR 東海ワシントン事務所長＊広瀬 利恵 J
 R 東日本ロサンゼルス事務所（APTA に所属）

V o l . 6 │ 2 02 3 春 号

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海外要人との直接対話


3月22日

アーミテージ元国務副長官との会談
宿利会長より、2022年12月に開催した JTTRI グローバルセミナーへの登壇に対し謝意を伝達するとともに、同セミナーに続けて今回の日米国際交流・観光シンポジウム、続いて次回ワシントン DC で開催を予定している国際航空シンポジウムについて紹介したところ、リチャード・アーミテージ氏からは賛同の意が示されました。
また、最新の国際情勢に関する情報提供や JITTI の活動に対する助言・協力を継続していくことで合意し、宿利会長より謝意を伝達し
ました。

3月22日

日本大使館

冨田大使等との会談

白石教授（左）、冨田大使（中央）在米国日本大使館に、冨田浩司駐米大使、相航一公使（総務、広報文化）、野村恒成公使（経済）、野口透良参事官（国土交通）を訪問
し、熊本県立大学理事長の白石隆教授と共に意見交換を行いました。
宿利会長から今回の日米国際交流・観光シンポジウムに対するご協力に謝意を表するとともに、次回ワシントン DC で開催予定の国際航空シンポジウムへの協力を要請しました。富田大使からは、米国の諸情勢についてご紹介いただき、日米が直面する課題については
米側との緊密な対話・連携が肝要であるとの認識の下、引き続き、開催予定のシンポジウムを含め、当研究所の活動に対して大使館として協力を惜しまない旨の意向が示されました。

シーファー元大使（右から3人目）

シーファー元駐日米国大使との会談

3月22日

宿利会長からトーマス・シーファー元駐日米国大使に対し、2022年10月の IHRA 国際フォーラム2022への登壇とともに、今回の日米国際交流・観光シンポジウムへの登壇について謝意を表しました。同氏からは、自身を駐日大使に任命したジョージ・W・ブッ
シュ元大統領との深い関係や、オーストラリア及び日本に米国大使として就任している間のご経験、特に日本、アメリカ、オーストラリア３国間の連携の重要性や、第一次安倍政権と米国及びオーストラリアとの関係等についてお話をいただきました。

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運輸総研だより

海外要人との直接対話

米国運輸省

海外要人との直接対話

3月24日

ペトソンク次官補との会談

宿利会長が米国運輸省（DOT）を訪問しを訪問し、アニー・ぺトソンク次官補と会談しました。宿利会長から、JITTI と DOT とのこ
れまでの協力関係を紹介した上で、ワシントン DC で開催を予定している国際航空シンポジウムの概要説明を行い、協力を要請したところ、同次官補からは、シンポジウムの開催について協力する旨の意思表明があり、今後開催時期など具体的な調整を進めていくことで合意しました。

全米桜祭り協会 メイヒュー会長との会談

3月24日

宿利会長が、全米桜祭り協会（NCBF）にダイアナ・メイヒュー会長を訪問し、今般の日米国際交流・観光シンポジウムを全米桜祭りの公式行事として認定いただいたことに対する謝意を伝達するとともに、2024年３月にも再度同公式行事としてシンポジウムを開催したい旨を表明しました。メイヒュー会長からは「早ければ１年以内に、デスティネーション・オフィスを東京に開設する予定である」旨の紹介があり、これに対し宿利会長は、協力・連携したい旨返答しました。

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リ海洋政策室長との会談

運輸総合研究所：2023 年 3 月 7 日

韓国海運協会（KSA）のヤン・チャンホ副会長及び韓国海洋水産研究院（KMI）のリ・ホチョン海洋政策室長ら６名が当研究所を訪問し、宿利会長等と懇談を行いました。先方からは、海運のみならず港湾、物流、環境等にも関心があり、研究活動上の連携を期待する旨の発言がありました。当方より、海運分野の最近の研究事例につき情報提供したところ、「国際海運分野の CO2削減方策は共同
テーマとなりうる」との反応もあり、これを踏まえつつ今後の連携について引き続き検討していくこととなりました。

海外要人との直接対話（4）韓国海運協会（KSA）ヤン副会長及び韓国海洋水産研究院（KMI）

ヤン副会長（左）（5）インペリアル・カレッジ・ロンドン
スミス名誉教授との会談
運輸総合研究所：2023 年 3 月 9 日

インペリアル・カレッジ・ ロンドンのロドリック・スミス名誉教授が当研究所を来訪し、宿利会長等と懇談を行いました。スミス
名誉教授からは、諸外国における高速鉄道導入の取組を適切に支援する方策についての提案がありました。宿利会長より、コロナ禍による人流の一時停滞や脱炭素化の加速といった現況を踏まえ、英国及び EU の鉄道の現状・課題及び今後の展望に関するセミナーを日本で開催することを提案し、その基調講演を依頼したところ、同教授から快諾を得ました。秋以降の開催を目途に、今後詳細を調整していくことになっています。

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運輸総研だより

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掲

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載

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情 報

メディア掲載情報（2023年1月〜2023年3月）
見出し

掲載日

日本経済新聞電子版

2023 年１月 12 日

所さん！事件ですよ「“手洗い” に忍び寄る危機？理由はまさかの…」

NHK 総合2023 年１月 12 日

３月に中間まとめ案

千葉日報

2023 年１月 19 日

「新しい成田空港」構想検討委／新規道路整備など視野／
鉄道区間の複線化も重視

建設通信新聞2023 年１月 20 日

北側か南側を線増／成田空港周辺鉄道単線区間４パターン想定／NAA

建設通信新聞2023 年１月 23 日

成田

読売新聞

2023 年１月 27 日

NIKKEI GX

2023 年１月 30 日

グローバル調査を活用した海外調査レポート
イノトランス 2022 に見る鉄道の潮流

交通公論 22 年 12 月
/23 年１月号

2023 年１月 31 日

グローバル調査を活用した海外調査レポート
フランスにおける交通まちづくり政策調査

交通公論 22 年 12 月
/23 年１月号

2023 年１月 31 日

航空エコ燃料確保、国が主導

朝日新聞

2023 年２月 ２日「10 円」で駅バリアフリー化
鉄道運賃の新制度 16 社導入へ（値札の経済学）

日本経済新聞2023 年２月 ７日

航空脱炭素化・SAF 利用拡大へシンポ。
ＫＷＥなどパネル討議、業界挙げて仕組み作り、オールジャパンで支援

日本海事新聞2023 年２月 15 日

タイ⽇両国におけるコロナ後の経済活性化を図るための観光回復戦略

Krungthep Turakij

2023 年２⽉ 24 ⽇

タイ⽇間協⼒で⾼品質及び持続可能な観光へ

Prachachat

2023 年２⽉ 25 ⽇

コロナ後の日・タイ観光交流のあり方とは
運輸総研シンポ、地方誘客と質の高い観光テーマに議論

WING DAILY

2023 年２月 27 日

国際海運における GHG 排出削減促進に向けて―船舶燃料のライフサイクル分析と将来の燃料規制への対応―

Marine Engineering（Vol.58、No ２）2023 年３月 １日

研究成果が政策立案に役割―運輸総研運輸政策セミナー

交通新聞

2023 年３月 ２日

東京新聞

2023 年３月 ９日

日本経済新聞2023 年３月 14 日

成田、芝山に新ターミナル検討
自治体・有識者中間案了承 NAA 田村社長「具体計画詰める」

千葉日報

2023 年３月 15 日

旅客ターミナルを集約

日本経済新聞2023 年３月 15 日

候補地は第２ターミナル南側／３施設を一つに集約／「新しい成田空港」構想検討委／NAA

建設通信新聞2023 年３月 16 日

WBC 世界一に膨らむ “観光ニッポン” 復活への期待
観光需要回復は日米交流の加速化がカギFNNプライムオンライン

2023 年３月 30 日

『新しい成田空港』へ中間まとめ／将来の配置イメージ示す／
NAA 設置の検討会

建設通信新聞2023 年３月 31 日

JR 西日本、全ディーゼル車にバイオ燃料

成田空港検討会が会合

ワンターミナルへ

アジア競争激化

SAF 量産、ランザジェットが名乗り

TX 県内延伸案

脱炭素へ加速―利便性図る＝千葉

ネステ追い世界展開

米などと連携、民間と共同調達へ

鉄道研究調査振り返り

31 日提言採択へ

第三者委、４方面から

成田空港、旅客施設集約や新貨物地区

将来像取りまとめ成田空港の将来像

新貨物地区も整備

Vol.6 │ 2023 春号

メディア掲載情報

掲載誌等

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歳月は人を待たず
主任研究員 コンサルティング部長

井上慶司【専門分野】空港、港湾、物流、防災【在籍期間】2021 年 7 月～2023 年 3 月

令和３年７月に、前任地の内閣府から運輸総合研究所に着任し、この原稿を書いている時点で、１年９か月が経過しようとしています。
着任以降、国や地方自治体、民間会社等からの受託調査のマネジメント、海運 CO2削減や物流に関する共同研究、
安全・安心なクルーズの実現や物流分野でのドローンの活用をテーマとしたセミナーの開催等を担当してまいりました。
特に、令和４年度から、物流をテーマとした調査研究を本格的に立ち上げることとなり、二つの調査研究の企
画立案を行いました。
一つは、「デジタル技術を活用した持続可能な物流システムの構築に関する調査研究」で、総合物流施策大綱に位置づけられている物流 DX 施策について、改めて、物流分野の課題解決のために進めるべき物流 DX の姿や施策を明確にし、これを進める上での課題を整理し、その解決法策を検討しようというものです。
もう一つは、「自律的・安定的な物流・サプライチェーン構築に関する調査研究」で、コロナ禍において発生したロサンゼルス・ロングビーチ港を中心とした国際コンテナ物流の混乱を踏まえ、これを一つのモデルケース
として、サプライチェーンあるいは物流ネットワークの脆弱性の要因を分析し、それへの対応方策を考えよう、というものです。
令和４年度からの調査研究の立ち上げにあたり、まず情報収集や関係者、関係機関へのヒアリング等を行い、この調査に関わる問題意識や課題設定が的を射たものであるかどうかの確認からスタートし、関係機関等の類似調査の実施状況をマッピングし、すでに得られている知見等の情報収集を行い、と、なかなかに調査の立ち上げにも、時間と労力を要しました。
両調査とも令和４～５年度の２か年計画で、初年度である令和４年度においては、物流 DX の調査については、
３回の検討委員会を開催して議論を進めましたが、国際コンテナ物流の調査に関しては、国内でのヒアリングや情報収集を行った上での年度終盤における海外現地調査を目論んでおりましたところ、これが次年度にずれ込むこととなりました。
２年程度の任期で親元に戻るのが通例であり、着任後１年９か月だから、残り３か月で海外現地調査も含め、追い込みをかけて、何とか中間的な成果にたどりつければと。
この原稿を書いている今日の時点で、既に異動の内示が出て、図らずも３月いっぱいで運輸総合研究所を去ることとなりました。
なぜか２年いるものと高を括っていたのも、我ながらどうしたものか、というところですが、正に、歳月は人を待たず、であります。
しかしながら、仮に在任期間が２年間であったとしても、こうした調査研究の分野において、限られた時間の中で、企画立案に必要な課題認識を持つための必要な現状把握を行い、関連する類似調査等で既に得られている知見等にも習熟し、さらに検討を深めて、世の中の役に立つような、新たな課題解決の方策等の成果にたどり着く、というのは、なかなかに難しいことである、と改めて思う訳でございます。
調査研究の分野に長らく携わってこられた方々への敬意を表するとともに、未熟者の調査研究を支えていただ
いた皆様に対して、改めて感謝を申し上げたいと思います。


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運輸総研だより2023年３月離任

運 輸 総 研の 現 場 か ら

１年９か月を振り返って
主任研究員

川上

洋二

【専門分野】鉄道、海事、物流、
地域交通、観光【出身組織】国土交通省【在籍期間】2021 年 7 月〜

私が運輸総合研究所に着任したのは、コロナ禍真っただ中の令和３年７月でした。運総研にお世話になるのは、13年前の JITTI USA 赴任以来２回目です。私は東京本部に勤務していますが、１年９か月の間、
JITTI USA の事務所運営の支援に多くの時間を割いてきました。
着任当初、JITTI USA 及び AIRO にメールで挨拶すると「リモートワーク中」「オンラインでやりとりしている。対面での情報収集の機会はない。」「対面イベントは実施できない。」という反応で、コロナにより海外の活動に少なからぬ影響が出ていると気づきました。少しでも、本来の活動ができるようにお手伝いすることを、私の目標の一つに据えました。
まず、日米オンラインイベント開催を企画しました。コロナ禍においてもオンラインなら開催できるだろうという実に安直な発想でした。2021年12月の日米鉄道オンラインカンファレンスを開催しました。
しかし、これは「言うは易し行うは難し」の典型でした。配信面の不測の事態において英語で意思疎通する体制構築、日米間の時差により開催時間が米国時間の夜になってしまうことという課題を残しましたが、やってよかったのだと今は確信しています。私の２回目の日米オンライン開催の機会となった2022年
12月のグローバルセミナーではその課題を十二分に生かすことができました。
次に、運輸政策コロキウム・ワシントンレポートに関わりました。各研究員がまとめた報告案を自分で読み、調べ、コメンテーターと議論し、役員に説明し、各研究員の日ごろの情報収集の集大成を分か
りやすく演出するものです。結果、赴任時代に十分に触れることが難しかった航空技術、海上保安を含む米国の政策を改めて理解する貴重な機会となりました。どのコロキウムも満足度が高かったのもよかったですがコロキウムの作業を通じて、JITTI USA 職員と意思疎通を格段に取りやすくなりました。
さらに、３年半ぶりの JITTI USA の対面イベントとして、３月23日にワシントンで「日米国際交流・
観光シンポジウム2023」を開催しました。私もワシントンに出張して、サポートを行いました。イベン
トが無事に終わり、大変うれしく思います。スタッフ全員が口にしましたが、オンラインの活動と比べて、対面の活動は、まるでインパクトが違うことを実感しました。加えて、会長の随行で、ワシントンの交通関係や外交安全保障関係の重要な方との面談に参加することができました。今後の活動について突っ込んだ議論を行うことで、面識の幅を増やし、人脈を形成することができました。文字通り、「完全燃焼」というべき出張になりました。
研究所の活動は大変充実しています。二度目の運総研勤務で、しかもワシントンに関わるのが二度目ですが、改めて知ることや、理解を深めたことが多くありました。そして、私のワシントン赴任当時、色々な事情で、職員をフルに配置できないという、今では想像しがたい事態への対処を迫られていたころに比べると、現在は、スタッフ全員で、よい人間関係の中で、和気あいあいと活動を楽しんでいることに感心します。今後、その名前にある「USA」の通り、米国での存在感を強化すべく、活動の量や質を拡げつつも、良い雰囲気を維持してほしいと心から願っています。

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運輸総合研究所での業務を通じて
研究員

石部

雅士

【専門分野】鉄道、道路【出身組織】社会システム株式会社【在籍期間】2021 年 7 月〜

私は建設コンサルタント会社からの出向で、2021年７月から在籍しており、主に受託業務と調査研究を担当しています。
調査研究の１つとして、2021年度の『今後の東京圏を支える鉄道のあり方に関する調査研究』において、
駅カルテの更新を行いました。駅カルテとは、首都圏の約1,600駅について乗降人員や駅勢圏人口等の基礎データの推移を整理し、視覚的に見られるようにしたもので、2015年度の調査で作成されたものです。
この駅カルテは、なかなか鉄道事業者で活用されていないという課題がありました。活用されるにはどうすればよいかというところで非常に悩みましたが、委員会において駅の将来像を想起させるような情報を追加できないか、元気がある駅もあれば元気がない駅もあるが、元気を出すポテンシャルがある駅について知りたい等のご意見をもとに、現状における駅周辺の土地利用状況や団地、商業施設等の立地状況の把握や将来の開発計画とそれによる各駅の乗降人員の増加見込みについてデータの追加を行いました。実際に商業施設の立地検討に、駅カルテを活用したというお話を聞いたときはとても嬉しく感じました。
受託業務、調査研究以外においては、『交通サイバーセキュリティ』のセミナーの運営を担当させて頂きました。出向元ではこのような経験はなく、鉄道新設の調査業務を行っていると何も起きないまま５年、10年経過してしまうことが多々ありますが、セミナーの感想等に関してアンケートを実施することで、すぐに反応があることが私にとっては新鮮でした。役に立った、新しい知見が得られた等の意見を頂き、達成感を感じました。
また、2022年12月には、会長のベトナム訪問に同行させて頂きました。商社や鉄道会社の方々と会談させて頂き、ベトナムの魅力や課題について多くのお話を頂きましたが、共通項が多く、ベトナムがどのような国なのかを知るきっかけとなりました。ベトナムについては、１度も訪問した経験はなく、知識としては10年以上前にテレビで見た、道路上を埋め尽くす二輪車に強烈な印象があった程度でした。
その当時と比較して、所得が上がっていることから、二輪車は減少し、乗用車が増加していたり、高層ビルの建設が随所に見られるなど、不動産が急成長している様子が見て取れました。また、ホーチミン
メトロ１号線やハノイメトロ２A 号線について見学させて頂きましたが、コンコースやホームの空間が広く取られており、特にホーチミンメトロ１号線はデザイン的にも素晴らしいと感じました。
出向元では経験できない経験ができており、また2023年度からは研究員も増員されていることから、今年度も楽しみたいと思っています。

68

運輸総研だより

運 輸 総 研の 現 場 か ら

運輸総研で得た気づき
研究員

神谷

武敏

【専門分野】交通【出身組織】西日本鉄道株式会社【在籍期間】2022 年 4 月～2023 年 3 月

37歳にして初めて生まれ育った福岡を離れ東京に住むことになった私にとって、運輸総合研究所での業務と東京での生活は何事にも代え難い貴重な経験となりました。地方では、『東京の人は冷たい。人間関係が希薄だ』という根拠の無いイメージを持つ方が多いのですが、研究所の方々は皆さま温かく、私は着任初日でそれが間違えだと実感しました。
出向元の西日本鉄道では、主にバス部門の営業部に所属し、福岡郊外の過疎化が進むエリアの乗合バスやコミュ
ニティバス等を担当し、モータリゼーションの進展や少子高齢化、人口減少に伴う交通利用者の減少や慢性的な運転士不足など、地域交通産業を取り巻く環境の厳しさを日々の業務で目の当たりにしておりました。
運研では、受託業務や交通・観光関係の調査研究およびグローバル調査、特に『地域交通産業の基盤強化・事業革新の調査研究』に深く携わらせていただきました。
地域交通の調査研究を進める中で得た知識および経験で、強く印象に残っているのは下記の事項です。
・日本国内では、コロナ禍以前から民間事業者が補助金無しで乗合バスを運行している都市はごくわずかで、多くの都市では公的機関からの補助を受けての運行、また民間事業者が撤退しコミュニティバスや福祉バス等、公的機関が地域交通の事業主体となっていること。
・国内はおろか、地域交通が民間企業のビジネスとして成り立っている都市は、世界中で日本の大都市（東京・
名古屋・大阪等）のみ。
運行経費における運賃収入のカバー率は、日本以外のほぼ全ての先進国はコロナ禍前でも50% を切っており、多くの国、特に欧州では交通サービスは水道や電気等と同じ『公共サービス』として提供されていること。
・グローバル調査で訪問したドイツ・オーストリアの交通関係者に、日本の地域交通産業および交通事業者が抱える課題を説明し各国の状況を尋ねると、ため息交じりに『同じ課題で頭を悩ませているよ』と言われたこと。
（交通関係の各種セミナーでは、欧州各国は地域交通に先進的に、スマートに取り組んでいるという印象を持っていましたが、実際は日本と同じく多くの関係者が汗をかきながら地道に取り組んでいるということを知りました）・コロナ禍により交通利用者が激減した際に、日本では運賃値上げ、欧州では値下げ（ドイツの9ユーロチケット等）という対極の対応がとられたこと。
研究を進める中で、私は日本の地域交通をサステナブルかつ魅力ある産業にするためには、公共交通利用促進が社会にもたらす便益（健康増進・医療費削減・環境負荷軽減・高齢ドライバーの交通事故削減等々）を、ファクトとして広く世間に知らしめていくことが、最も大事なのではないかと考えるようになりました。その著名な事例は、富山市が実施した『おでかけ定期券』事業で、交通利用促進にかけた費用以上に高齢者の医療費が削減されたという事例ですが、富山市だけでなく多くの自治体では、高齢者の交通費助成をはじめとした公共交通利用促進策を行っています。この各施策の便益をデータで定量的に示していくことができれば、公共交通の存在価値に対する認識が高まっていくのではと思っています。
余談ですが、私は福岡での生活は、通勤や1人での移動や中心部への移動は公共交通、家族5人揃っての買い物やレジャー等郊外への移動はマイカーと、使い分けておりました。東京ではマイカーを手放し全て公共交通で移動するようになり、駅やバス停まで歩く機会が増え、2か月で体重が5kg 減りました。（誰も気づいていないと思いますが…）公共交通利用の便益を、身をもって感じました。
私の運研での業務は、志半ばの状態で一旦終えますが、今後は運研で得た学び・気づき・ご縁を活かし、西鉄
で地域に根差した事業に取り組んでまいります。1年間という短い間でしたが、皆様大変お世話になりました。

2023年3月離任

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運輸総合研究所での業務を通じて
研究員

関口

堅也

【専門分野】鉄道【出身組織】株式会社復建エンジニヤリング【在籍期間】2021 年 7 月〜

私は建設コンサルタント会社である復建エンジニヤリングからの出向で、2021年７月から運輸総合研究所に在籍し、間もなく２年が経とうとしています。
担当業務は主に受託事業で、幹線鉄道の効果的・効率的な整備・運行手法の検討（国交省鉄道局）、広
域交通ネットワーク形成等に関する調査（東京都都市整備局）、浅草線泉岳寺駅改良工事に係る再評価調
査（東京都交通局）、都営地下鉄大江戸線延伸計画調査（練馬区）等、様々な自治体の鉄道事業に携わらせていただきました。また、研究事業としては今後の東京圏を支える鉄道のあり方に関する調査研究に携わり、海外への鉄道事業進出等に関して研究いたしました。
出向元では鉄道の駅や線路・トンネル等の設計が主だったため、幹線鉄道の整備手法の検討や、新規路線・延伸計画路線の実現に向けた検討など、設計図を作成する前の上流部分に携わることができ、学びの多い日々でした。また、海外業務もわずかな経験しかなく、鉄道事業者の海外進出を促すためのリスクマネジメン
ト施策や事業スキーム検討など、今まで考えたこともなかった分野に携わり、良い刺激となりました。
特に印象深かった事業は２つありまして、１つ目は東京都都市整備局の広域交通ネットワーク形成等に関する調査におけるテーマの１つである都心部・臨海地域地下鉄検討です。本検討では、何度も学識経験者や鉄道事業者等を委員とした検討会を行いました。その中で学んだことは、国や沿線自治体、そして開業を待ち望む人達それぞれが思い描いている理想があるため、私たちが最善策と思い検討した案も、見る人によっては理想からかけ離れた案の場合もあり、それぞれの理想を考慮しつつ実現に向けて検討していくことの難しさを痛感しました。そして、鉄道事業がもたらす影響の大きさも改めて実感しました。
２つ目は東京都交通局の浅草線泉岳寺駅改良工事に係る再評価調査です。本調査では５年前に新規採択された浅草線泉岳寺駅改良工事の検討事項の見直しを行いました。再評価をするにあたり新規採択時の検討内容を振り返りつつ、再評価に向けた更新作業や整理の方法等を試行錯誤する中で、ただ発注者の要望に応えたり、その場しのぎの案に流されたりするのではなく、何が正しい行いかを冷静に判断し、時にはあえて厳しくも正しい道へ行くことの大切さを学びました。
最後に、上記のような事業を乗り越えられたのは、鉄道・道路・航空等様々な分野から助言をくださった皆様のお蔭です。受託事業において、建設コンサルタント会社ではなく、研究所が請け負う最大の利点は、様々な分野の事業者や学識経験者と密に関係を持ち、知見を共有できることだと実感することが出来ました。
出向元に戻った際も、この繋がりを絶やさず、本研究所で学んだ知識や考え方などを活かし、より広い視点から製図や計画検討業務等を行っていければと思います。

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運輸総研だより

運 輸 総 研の 現 場 か ら研究員として過ごした２年間を振り返る
研究員

新田

裕樹

【専門分野】鉄道、地域交通、都市交通【出身組織】東京地下鉄株式会社【在籍期間】2021 年 4 月～2023 年 3 月

私は2021年の４月に運輸総合研究所に着任し、研究員として受託調査（コンサルティング）業務や調査研究に携わり多くのことを学ばせていただきました。
受託調査業務では、鉄道の新線建設に係る将来需要予測や収支採算性、費用対効果の分析といった事
業化に向けた検討や、新線の延伸方面の選定調査などに主に携わりました。出向元である鉄道会社では
鉄道構造物の保守に携わっており、需要予測や費用対効果分析などといった交通計画に関する知識は全
くなく、まずは用語を覚えるところからの始まりでした。これまでは鉄道事業については、既に出来上がっている鉄道という「箱の中」で考えておりましたが、箱の外である最上流ともいえる新線建設の前段階の検討や分析について業務を通じて実際に行うことで、鉄道事業をとらえる幅が大きく広がったと感じています。
調査研究では「2050年の日本を支える公共交通のあり方に関する研究」や「東欧への鉄道産業の展開調査」に携わりました。特に、前者の研究では、2050年の目指すべき社会の姿や、それに向けて多様化・複雑化する公共交通が抱える課題を踏まえて、公共交通のあり方や施策の方向性を明らかにするものであり、長期的な日本の社会環境の変化（人口構造を踏まえた国土・都市構造の変化、経済状況、技術の進展、人々の価値観の変化など）や陸海空すべての交通モードなどと幅広い範囲を対象としております。研究所の皆様や幾度となく開催した委員会、学識者の先生方からのご指導の下研究を進めることができ、出向元では得ることができない幅広い知識を得ることができました。
また、「交通事業者」という立場ではなく、「研究員」として様々な角度から公共交通をみることができ、公共交通は単なる移動手段だけでなく様々な役割・価値を持っており、あって当たり前のものではなく我が国の成長のためにもみんなで守っていかなければならないものである、そう思うようになりました。
運輸総合研究所で過ごした２年間を通じて、運輸総合研究所は様々なバックグラウンドや知見を持った人が集っている他にない組織であり、それが研究所として大きな強みであると感じました。
一方で、「チーム」として研究を行っていく上ではその大きな強みが活かされていないとも感じる場面もありました。チームの中で個人の能力に頼り個々で研究を進めるのではなく、チームメンバー同士をもっとよく知り、各々の強みを活かした役割を持ち、役割や研究に対して責任感を持ちチーム一丸となって研究を進めることで、運輸総合研究所の強みを活かしたもっと良い成果を挙げることができるのではないでしょうか。
最後に、運輸総合研究所では様々な経験をさせていただくことができ、今後の交通事業者としての人生に大きく影響を与える２年間となりました。何の知識もない状態で着任した中、丁寧にご指導いただ
いた研究所の皆様、委員会等でお世話になった学識者の先生の皆様に深くお礼を申し上げます。出向元に戻った際にも、運輸総合研究所での経験を活かして日本の交通の発展、ひいては社会の発展の貢献に努めた
いと思います。
2023年3月離任

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1年間の活動を振り返って
研究員

松坂

かん奈

【専門分野】航空【出身組織】全日本空輸株式会社【在籍期間】2022 年 4 月〜

2022年４月に全日本空輸株式会社から当研究所に出向し、ちょうど１年が経過いたしました。現在は「航空 CO2排出削減方策と周知啓発」、「海運 CO2排出削減方策と周知啓発」、「観光産業の基盤強化・事業革新」の調査研究や、広報業務などに携わっております。
運輸総合研究所には様々な経験や背景を持つ研究員やアドバイザーが所属しておりますが、これまで航空・空港業界に従事してきた私にとって、他交通モードの最新動向や課題を学び、所内で議論を重ねる日々
は多くの刺激や学びがあり、また我が国の交通モード全体の動きを見ることで、私の親元である航空業
界の立ち位置や、今後取るべきアクションなどについても多くのヒントをいただいております。
この１年間の活動の中で学んだことは大きく２点ございます。
１点目は「世の中に役に立つ研究」を行うために、それぞれの業界や事業者が抱えている課題を正しく把握し、解決に向けて本音の議論を重ねていくことの重要性です。対話を通じて、民間の研究所の立場として課題を俯瞰的に捉えながら、国の動きを身近に感じつつも、時にはドラスティックな提案を行
い、国や自治体、独立行政法人、企業等それぞれにとって最適な解決策を探るべく日々の研究に取り組んでおります。出向前までは一事業者の立場で課題等を捉えておりましたが、一歩引いた全体を俯瞰する
視点を養えたことは私にとって大きな財産です。
２点目は研究活動に取り組む上での広報活動の重要性です。広報戦略チームの一員として、今皆様に御覧いただいている「運輸総研だより」の編集にも携わらせて頂き、当研究所の活動の様子や成果を親しみやすく、分かりやすい形で皆様にお伝え出来るよう編集に工夫を施し、研究員の皆様にも原稿作成にご協力いただきながら毎号発行しております。またテレビや国際広報動画の出演を通して、航空分野
における脱炭素の動きやカーボンニュートラル燃料としての SAF の必要性などについて発信する貴重な機会をいただきました。
多くの方々に我々の研究活動に関心を持っていただき、課題を認識いただくことで世の中への訴求力が高まり、また我々研究員にとってもモチベーションの向上に繋がると感じております。
研究所の皆様に支えていただきながら勉強の毎日ではございますが、運輸総合研究所に来なければ経験できない貴重な体験や、出会うことが出来なかった皆様との交流を通して、少しでも「世の中に役立つ研究」に貢献出来るよう取り組んで参りたいと思います。そして一回りも二回りも成長した姿で帰任出来るよう、残りの在任期間を有意義に過ごしていきたいと考えております。

72

運輸総研だより

運 輸 総 研の 現 場 か ら

ASEAN・インドで感じる熱気と発展への渇望～新事務所開設の思い出とともに～
アセアン・インド地域事務所 研究員

坂井啓一【専門分野】港湾、航空、物流【出身組織】国土交通省【在籍期間】2020 年 7 月～

運輸総研に着任してから2年9カ月、バンコクに赴任してから2年が経ちました。
新事務所の立ち上げメンバーの一員として、2020年のコロナウイルス対応の真っ只中、東京のオフィ
スからリモートで事務所の立ち上げ準備をした日々も、また、9カ月の準備期間を経て2021年4月に熱気を帯びたバンコクに到着した日も、今から振り返ると大変懐かしく思います。
着任から最初の1年間は、タイをはじめ東南アジア・南アジア各国では感染対策の一環としての外出制限や渡航・入国制限に伴い、関係者の挨拶や研究調査のヒアリングはほとんどオンラインで対応するなど、手探りの状態で研究調査を進めてきました。外出制限がある中で、前例のない形ではありましたが、何とか事務所の活動を前に進めようと事務所メンバーでアイディアを絞る毎日でした。
2022年に入り、豪州や欧州で先行してコロナウイルス対応への規制緩和が進み、東南アジア・南ア
ジアの各国でも渡航制限が緩和され、各国への出張をようやく始めることができました。東南アジア・南アジアを担当する中で、これまでタイ、インド、インドネシア、シンガポール、フィリピン、ラオス、
ベトナムの7か国を訪問し、少しずつではありますが、バンコクの地の利を活かした研究活動を開始しています。こうした出張を通して、世界が広がったと感じます。運輸・観光分野の政府機関や事業者等の民間事業者と直接お話しすることで、各国の運輸・観光分野の課題はもちろん、日本関係者への期待などについて生の声を聞くことができました。特に、都市鉄道や高速鉄道、港湾や空港などの整備支援
のみならず、安全対策や渋滞・混雑緩和対策、地域の均衡ある発展、人材育成などの面で日本に対する期待の声が聞かれました。また、ICT の活用などの面では港湾での機械の自動化・遠隔操作化や、スマホアプリを活用した鉄道の二次元コード乗車券のような事例もみられ、日本よりも挑戦や変革に寛容で、日本の数歩先を進んでいる部分も多くあると気付かされました。
コロナウイルスのパンデミックは様々な面で社会に影響を与えましたが、運輸分野での特に大きな影響として挙がるのは、やはり人の移動が減り、代わりに情報と物の動きが増えたという点です。仕事の面ではオンラインミーティングやリモートワークが日常のものとなり、日々の暮らしでもスマートフォンなどを利用してのオンラインショッピングやフードデリバリーなどが多く利用されるようになりました。
一方、それに伴う物流の滞留や輸送コストの急上昇、生産活動の遅延や在庫の逼迫など、新たな課題が世界的に生じたのも事実です。世界の物流を一変させたコンテナ輸送が始まって60余年が経ちますが、次の物流革命を担うであろう情報化や自動化の取組が東南アジア・南アジアでも着実にステップアップ
してきていると感じています。
AIRO では昨年6月にタイの物流をテーマにした開設記念シンポジウムを開催し、そこで出てきた課題に対する解決策の方向性を提示するためのシンポジウムを1年後に当たる今年6月に開催予定です。こうした取組がタイのみならず、世界の物流の課題解決に貢献していけるよう、しっかりと取り組んでいきたいと思います。
世界が注目する東南アジア・南アジアを中心に、広く運輸・観光分野の課題に対して、少しでも答えを導けるよう、事務所メンバー一同取り組んでいく所存ですので、これからも AIRO の活動を温かく見守っていただければ幸いです。

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JAPAN TRANSPORT AND T OURISM RESEARCH INST IT UT E

新任研究スタッフ紹介／組織図
2023年4月着任
HIROMATSU Tomoki

ASO Yuto

専門分野

専門分野

出身組織

出身組織

港湾、鉄道

廣松 智樹
主任研究員

鉄道

国土交通省

東京地下鉄株式会社

主な職歴
港湾局海岸・防災課広域連携推進官
大阪府都市整備部交通戦略室副理事
中部運輸局交通政策部長

主な職歴
東京地下鉄株式会社
工務部 土木課、同 土木工事所麻生 勇人
研究員

SONODA Kaoru

TANAKA Kentaro

専門分野

専門分野

鉄道

鉄道

出身組織

主な職歴

主な職歴

東日本旅客鉄道株式会社
総合企画本部投資計画部
内閣官房 内閣広報室

西日本鉄道株式会社

園田 薫
研究員

電気設備の保守・工事管理・設計業務に従事
駅の弱電設備やバリアフリー計画など

田中 健太郎研究員

FUKUI Masami

HORIO Reiya

専門分野

専門分野

観光、地域交通

鉄道

主な職歴

出身組織

東日本旅客鉄道株式会社

地方自治体の中長期戦略等の企画担当、ホテル勤務、事業会社のカスタマーサクセス部門

福井 昌美

主な職歴

堀尾 怜椰

研究員

研究員

WATANABE Yosuke

TSURI Shinichiro

専門分野

専門分野

鉄道

航空

出身組織

出身組織

日本信号株式会社

渡邉 洋輔
研究員

74

運輸総研だより東日本旅客鉄道（株）
仙台機械技術センター
東日本旅客鉄道（株）
機械プロジェクト推進センター

国土交通省

主な職歴

主な職歴

日本信号株式会社
MEMS 事業推進部
同 国際事業部

人事院長期在外研究員（ミシガン大学公共政策大学院）
国土交通省 航空局 安全部 航空機安全課
航空機技術審査センター 専門官
国土交通省 航空局 安全部 安全政策課 課長補佐（総括）釣 慎一朗

ワシントン国際問題研究所 研究員

JAPAN TRANSPORT AND T OURISM RESEARCH INST IT UT E

新任研究スタッフ紹介／組織図
2023年4月着任

竹下 博之

客員研究員（非常勤）

TAKESHITA Hiroyuki

ZHAO Shengchuan

専門分野

専門分野

持続可能な交通、新興国の交通、交通政策の海外展開、国際共同研究プロジェクトの運営

都市交通計画、交通政策分析、
途上国の交通問題

所属

所属

中部大学 中部高等学術研究所

大連理工大学

主な職歴

主な職歴

立命館グローバルイノベーション研究機構
一般財団法人運輸政策研究機構 国際問題研究所
WILLER 株式会社

趙 勝川

客員研究員（非常勤）組

織大連理工大学国際合作交流処長
同 国際文化交流学院院長
同 交通運輸学院初代院長、名誉院長

図

202３.４.1現在

評議員会
理事会
運営委員会
研究アドバイザー

会

監事

長（代表理事）

業務執行理事理事長 佐藤善信

宿利正史
所長

山内弘隆

専務理事

ワシントン国際問題研究所長
アセアン･インド地域事務所長

奥田哲也

地域事務所
アセアン・インド

国際問題研究所
ワシントン

技術・国際アドバイザー

コンサルティング部

国際部

企画部

広報・出版課
経理課
総務課

運輸観光図書館

総務部

広報戦略チーム

事務局長

会長技術補佐会長特別補佐

研究員
客員研究員
特任研究員
研究員
主任研究員
主席研究員

研究統括



海外事務所

V o l . 6 │ 2 02 3 春 号

75

事

業

紹

介

コンサルティング事業（調査受託）
2022年度における主な受託調査実績

国、地方自治体、特殊法人、民間会社等から、鉄道分野を中心に、公共交通、航空・空港、観光など、様々な分野の政策企画立・今後の東京圏を支える鉄道のあり方に関する調査研究

案や計画づくり等のための調査を受託しています。

・整備新幹線の開業効果に関する調査研究

交通需要予測や費用対効果分析、事業採算性分析、施設計画等

・広域交通ネットワーク形成等に関する調査の交通計画関連を中心とした調査実績に基づく知見の蓄積や、学・新しい成田空港構想検討会事務局運営

識経験者とのネットワークを活用し、質の高い調査研究成果の創・ビッグデータを活用した幹線旅客流動の把握に関する調査

出に取り組んでいます。

・測位衛星を活用した新たな空港への進入方式に関する調査

機関誌『運輸政策研究』

ISSN 1344-3348

年刊

通巻第81号
Transport Policy Studies’ Review

1998年に創刊した『運輸政策研究』は、「学術研究と実務的要請の橋渡し」という運輸総合研究所の一貫した設立の理念に基づき、多角的な視点での公正な査読、多様な学識

年刊

Transport Policy Studies’ Review

Transport Policy Studies’ Review
Vol.25 2023

者等で構成する編集委員会における綿密な審議を経て、交通・運輸及び観光分野に関する論文等を掲載している機関誌です。「学会賞選考委員会の定める研究雑誌」として、日本交通学会の論文賞審査対象論文掲載誌に指定されています。

Vol.25 2023

通常、毎年2月頃に発刊しておりますが、論文や記事は準備が整い次第、順次 WEB
ページに掲載しておりますので、ご覧ください。

水素ハイブリッド電車（JR東日本）

当誌では、政策研究論文、学術研究論文、論説、紹介など様々な形式の論文を受け付けています。交通運輸・観光に関連する研究や、政策・実務に関わる幅広い方々からの投稿をお待ちしております。

一般財団法人 運輸総合研究所

ヘリコプターにもバイオ燃料（中日本航空）

一般財団法人運輸総合研究所

一般財団法人運輸総合研究所

Japan Transport and Tourism Research InstituteJapan Transport and Tourism Research Institute

本誌は，日本財団の助成金の交付を受けて発行したものである．

81

号

ISBN978-4-910466-16-3
C0065
定価4,400円（本体4,000円＋税10％）

通巻第「運輸政策研究」通巻 81号（2023）
https://www.jttri.or.jp/journal

機関誌『運輸総研だより』運輸総研だより

当研究所では、活動の様子や成果を分かりやすい形で皆様にお伝えするために、「運輸

Vol.05 2023冬 号

運 輸 総 研 だ より
Vol.05 2023
冬号

ミライの運輸・観光は､総研だより」を2021年12月から発行しています。今後、春夏秋冬の年4回発行いたします。

きっと、もっと面白い｡

視

また、交通運輸及び観光に関する「学術研究と実務的要請の橋渡し」のための査読付
総合的な研究・調査を実施し、未来への提言を行っています｡

林

運輸総合研究所は、交通運輸及び観光に関する特論文等を掲載する機関誌「運輸政策研究」を発行しています。WEB ページからも閲覧可

座
良嗣

集

鉄道開業150年を経て次の時代へ

能です。

一般財団法人 運輸総合研究所〒105-0001 東京都港区虎ノ門3丁目18番19号 UD神谷町ビル
TEL：03-5470-8400 FAX：03-5470-8401
URL：https://www.jttri.or.jp/

ワシントン国際問題研究所

JITTI USA, 1819 L Street NW, Suite 1000, Washington, D.C. 20036
URL：https://www.jittiusa.org/

アセアン・インド地域事務所

Japan Transport and Tourism Research Institute,ASEAN-India Regional Oﬃce
Serm-Mit Tower Unit 1704, 159/27 Sukhumvit 21 Road, Khlong Toei Nuea, Wattana, Bangkok 10110, Thailand
URL：https://www.jttri-airo.org

一般財団法人 運輸総合研究所

JAPAN TRANSPORT AND T OURISM RESEARCH INST IT UT E

「運輸総研だより」Vol.5 冬号
https://www.jttri.or.jp/journal/dayori.html

76

運輸総研だより

JAPAN TRANSPORT AND T OURISM RESEARCH INST IT UT E

事業

運輸総合研究所

紹介

運輸観光図書館「運輸観光図書館」では、これまで、交通運輸に関する内外の図書・資料の収集に努めており、2023年3月末現在、図書約3万

利用時間
入館は、午前は11：30までに、午後は17：00までに7千冊、雑誌約2万冊等を保有しています。これらの図書、雑誌

お願いします。

及び資料は、広く研究調査活動に活用されているほか、関係官庁

10：00〜12：00（昼休み12：00〜13：00）の職員、学識経験者、賛助会員等の閲覧及び貸出に供されるとと13：00〜17：30

もに、一般にも広く開放しています。
休館日

運輸観光図書館利用案内○土曜日、日曜日、祝祭日

URL：https://www.jttri.or.jp/about/outline/○月末最終日（休日に当たる時はその前日）

inforlib/○年末年始：12月27日～1月7日○創立記念日：10月1日〒105-0001 東 京都港区虎ノ門3丁目18番19号

○年度末整理期間：土日を除く3日間

UD 神谷町ビル（2F）TEL 03-5470-8413
FAX 03-5470-8411
E-mail libroom@jttri.or.jp

運輸総合研究所メールマガジン
当研究所では、最新の活動状況やセミナー等の案内を月２回
メールマガジンでお届けしています。
配信ご希望の方は、以下から登録願います。

蔵書検索
運輸観光図書館で所蔵している図書雑誌は、WEB ページから検索することができます。

Twitter 公式アカウント運用開始のお知らせ
2022年6月より Twitter 公式アカウントの運用を開始いたしました。調査・研究活動やセミナー・コロキウム等のイベントに関する情報などをお知らせいたします。是非、フォローを宜しくお願いいたします。

V o l . 6 │ 2 02 3 春 号

77JAPAN TRANSPORT AND T OURISM RESEARCH INST IT UT E

一般財団法人運輸総合研究所 賛助会員へのお誘い
一般財団法人運輸総合研究所では、交通運輸及び観光に関する多くの問題に総合的観点から意欲的に取り組んでおり、その成果は各方面で有益にご利用いただいております。
当研究所の目的に賛同し、活動を支援していただくために賛助会員制度を設けておりますので、積極的にご参加いただきますようよろしくお願い申し上げます。

賛助会員の会費は1口12万円です。いつからでもお申込みいただけます。

賛助会員は次のようなサービスを受けることができます❶運 輸関連行政情報の調査・解説（行政機関の発表内容の解説や各種審議会の見通しなど、書面だけでは見えにくい部分を調査・解説）❷会員との共同研究など、交通運輸に関連した研究調査・コンサルティングの実施（経費がかかる場合は、有償となります）❸各種シンポジウム、セミナー等へのご案内❹出版図書、定期刊行物及びその他報告書等の配布❺図書館所蔵の図書・文献資料等の貸出❻各種情報提供
・当 研究所が開催した研究報告会・コロキウム・シンポジウム・セミナー等における発表資料（一部ご覧になれない場合がございます）
・機関誌「運輸政策研究」Web 版の無料閲覧
・研究調査報告書要旨：日本財団のご支援を受けて行っている研究調査報告書要旨を毎年掲載
・国土交通月例経済：国土交通省公表の国土交通経済概況を毎月掲載

問合せ先
一般財団法人運輸総合研究所〒105-0001

総務部総務課（賛助会員事務担当）

東京都港区虎ノ門３丁目18番19号 UD神谷町ビル

TEL：03-5470-8400
URL：https://www.jttri.or.jp/

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運輸総研だより

FAX：03-5470-8401
E-mail：sanjokaiin@jttri.or.jp

運 輸 総 研 だより

編集発行人 宿利正史
発行

所 一般財団法人運輸総合研究所〒105-0001
東京都港区虎ノ門3丁目18番19号
UD神谷町ビル
TEL 03-5470-8405（編集担当）

制作・印刷 株式会社 大應

Vol.06│2023 春号

2023年4月28日発行

本誌掲載記事の無断転載を禁じます。乱丁、落丁誌はお取り替え致します。
©運輸総研だより 2023 Printed in Japanイノベーションが、新しい運輸・観光を切り拓く。
運輸総合研究所は、交通運輸及び観光に関する総合的な研究・調査を実施し、未来への提言を行っています｡

一般財団法人 運輸総合研究所〒105-0001 東京都港区虎ノ門3丁目18番19号 UD神谷町ビル
TEL：03-5470-8400 FAX：03-5470-8401
URL：https://www.jttri.or.jp/

ワシントン国際問題研究所

JITTI USA, 1819 L Street NW, Suite 1000, Washington, D.C. 20036
URL：https://www.jittiusa.org/

アセアン・インド地域事務所

Japan Transport and Tourism Research Institute,ASEAN-India Regional Oﬃce
Serm-Mit Tower Unit 1704, 159/27 Sukhumvit 21 Road, Khlong Toei Nuea, Wattana, Bangkok 10110, Thailand
URL：https://www.jttri-airo.org