変革期の空港運営〜官民連携、民間による経営へ〜

国土交通省大阪航空局長

8 月 1 日付で大阪航空局長を拝命いたしました。よろしくお願いいたします。

花角

英世

なってきている一方で、民間が長期のリスクのある事業に対する資金も供給できるようになっ現在全国には 98 の空港がありますが、そのてきているということでもあり、また、官によ

うち自衛隊等との共用のものを含め 28 の空港

る運営では公正ではあっても効率的な経営のイ

を国が直接に設置・管理しています。これらのンセンティブが働きにくいということが認識さ空港のあり方については今大きな変革の動きにれてきているということでもあると思います。

あります。大雑把に言えば、国によるこれら空今後の行政は、空港サービスの直接の提供者と港の一括運営から個別空港毎の民間の経営に変いう立場から、空港サービスが航空会社さらにえていこうというものです。

は利用客等に適切に提供されるよう、サービス

国土交通省の行政分野の中で、さらなる発展提供者を探し出し、契約を結びそして監視するが特に期待される分野として航空、観光、海洋という役割に次第に変わっていくことになるとなど 5 つの分野が取り上げられて成長戦略の考えています。ただ、空港の経営ということに検討がなされた国土交通省成長戦略会議におい関しては、日本ではまだ民間にノウハウの蓄積て、航空分野では、民間の知恵と資金を徹底的がないので“官民連携”ということから進めるに活用し空港経営の抜本的効率化を目指すといことになると考えています。

う方向が示されました。これを受けて空港運

そのような意味で、昨年の夏から本格的な取営のあり方に関する検討会が設けられ、本年 7り組みが始まりこの 5 月に関係法律が成立し月に取りまとめられた報告では、今後 5 年かた関西国際空港と大阪伊丹空港の経営統合は、

ら 10 年の間で、滑走路等の管理運営事業（航空港に係る行政の流れの先行的な事例となるも空系事業）とターミナル事業等の非航空系事業のであり、是非とも円滑に進め成果を出していを一体的に経営できる体制に移していくとともかなければならないと考えています。現在、来に、民間への経営委託（コンセッション）、民年 4 月の新空港会社の設立、7 月の両空港事業営化を進めていくとされています。

の統合に向けて準備を進めています。国の直轄

これまで、長期の資金が必要であること、ま管理であった伊丹空港を新空港会社に現物出資た公共性が高くその運営によって利潤を得るとして民営化するわけですが、引き継ぐ資産の整いうことが適切でないと考えられ、官が担って理・確定とその評価、新空港会社での運営要員

きた空港というインフラの運営を、今後は民間の確保、国が引き続き担う航空管制業務等とのの資金、さらには民間の経営に委ねていくとい関係の整理等膨大な量の作業が続いています。

う方向です。それは、官には十分な資金がなくさらに早期のコンセッションを目指すために
KANSAI 空港レビュー 2011. Oct

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は、両空港事業の全体としての事業価値を如何

圏の経済社会の活性化が最終の目標になるとに高め魅力的なものにしていくかという難しい

思っています。

問題もこれからです。空港の価値や魅力その収航空行政に携わる中で微力ながら関西圏の活益は、最終的にはその空港が存在する都市圏の性化に少しでも貢献できればと考えていますの活力や魅力にかかわってくるものであり、関西で、よろしくお願いいたします。

TOPICS「関西国際空港ＣＳＲ報告書 2011」を発行
関西国際空港株式会社は、2010 年度の CSR 活動をまとめた「関西国際空港 CSR 報告書 2011」を発行しました。
〈主な特徴〉
１. 関西国際空港の重要テーマを報告
航空ネットワーク、東日本大震災での対応、クリーンエ
関西国際空港株式会社

ネルギーについて特集しています。

KANSAI INTERNATIONAL AIRPORT CO., LTD.
http://www.kiac.co.jp

関西国際空港 CSR報告書

２. KIX ブランディング活動を紹介

Corporate Social Responsibility Report「24 時間、こころ動かす空港」をスローガンに、その具現化に向けてさまざまな方面で着手している事例を取り上げています。
３. 内容の充実と見やすさを配慮

関西国際空港株式会社は、チャレンジ25キャンペーンに参加しています。

関西国際空港株式会社

全体を 10 ページ増やし ( 全 52 ページ )、掲載内容を充実させるとともに、読みやすさに配慮した余裕のあるレイアウトを心掛けました。
当社では 2002 年度から環境報告書「エコ愛ランド推進レポート」を、2008 年度からは報告内容を企業の社会的責任に拡大した「CSR 報告書」を発行し、より多くのステークホルダーの方々へ発信しています。環境分野については、さらに細かい取り組みや数値を「エコ愛ランド推進レポート 2011」にまとめ、当社ホームページに掲載していますので、あわせてご覧ください。⇒ (http://www.kiac.co.jp/csr/index.html)
な お、 本 誌 は 環 境 省 お よ び

特集2

東日本大震災での対応、そして、
自然災害に備えるGRI（※） のガイドラインを参考に編集している国内空港唯一の2011年3月11日に発生した巨大地震は、東北・関東地方を中心に未曾有の被害をもたらしました。地震
発生直後から関西国際空港は、首都圏到着予定便

CSR 報告書です。

国際空港機能をフル活用し、ダイバート便を受け入れ

ダイバートを要請してきた航空機の多くは成田国際空港に到着予定の国際線の航空機です。
スタッフ全員でホワイ
トボードも使って大量のダイバート便を整理、各便の到着

イベント、
キャンペーンで
関西から日本に“元気”を発信

2011年3月11日14時46分、関西国際空港の管制塔前

予定時刻や機種などを考慮し、管制官や航空会社と連携し2011年7月16・17日に、西日本最大規模の旅の博覧会に設置された地震計がオペレーション部運用室に表示して、到着スポットを順次割り当てていきました。
ピークと『関空旅博2011』を開催しました。
『関空旅博2011』は毎なったのは21機を一気に割り当てた16時頃でした。

年３月の恒例イベントで、東日本大震災を受けて一度開た震度は２。
滑走路等を定時点検しているスタッフから「異常なし」との安全確認が入った直後、航空会社から「東京

当日は燃料補給で緊急着陸した航空機もあり、深夜ま方面で大きな地震。
関西は大丈夫か」とダイバート（航空機

でで28機のダイバート便を安全に受け入れることができ催を見送りましたが、東北地方の復興や観光の活性化をが当初の目的地以外の空港に着陸すること）の受け入れにました。また、搭乗橋を備えない11のオープンスポットま関する照会が相次いで入りました。

でフルに活用し、お客様を機内にお待たせすることなく、展示ブースや世界のグルメが楽しめるフードコーナーに、

旅客ターミナルビルに案内することができました。

ステージパフォーマンスなど多彩なイベントを組み合わせ

応援するため、
順延し、開催することとしました。
当日は、過去最多となる132団体に参加いただき、旅のの受け入れ対応に尽力し、複数滑走路と24時間

関西国際空港会社ビル内には、24時間眠らないオペ運用という強みをフルに発揮しました。その後も、レーション部運用室があります。
ここでは、常時6名1組の4

そして、
この緊急事態によって、不意に関西国際空港にました。被災地を支援するチャリティーイベントや東北物“関西から日本に元気を発信する”復興支援イベント

班体制で、
滑走路、
誘導路、
スポット※1を中心とした飛行場

足止めされることになったお客様800名に、旅客サービ

産展も盛り上がり、
関西から日本に元気を発信しました。

内の安全を確保しながら、スポットを管理。
AOS※2と呼ばススタッフが仮眠室の提供や毛布の貸し出しをするなどや、電力供給不足に対応した節電プランを実行。
そして、今後の自然災害に備えて、
ハード・ソフト両面での安全・安心の仕組みづくりに動き出しています。

れるシステムを使用して、時々刻々と変わる航空機の発着かつてない大地震によるダイバート便の受け入れに、
オペレーション部に緊張が走りました。

また、7月10日から9月30日まで、関西の自治体、経済界、観光事業者が一体となった、『関西から「ありがとう」の対応に努めました。

予定時刻に対応して使用予定スポットの変更、
調整を行う
とともに、
緊急時の着陸便にスポットを指定しています。

ダイバート便の対応は当日の深夜で落ち着きました

キャンペーン』
を当空港が企画。訪日旅行客にサービスやが、その後も成田国際空港行定期便の当空港への振り替

割引などで感謝の気持ちをお届けし、訪日旅行需要の回

えや燃料補給便、震災救援物資輸送便が続き、4月末まで

復につなげています。

に計296便の航空機を受け入れました。
※1 スポット：乗客・乗員の乗降や燃料の補給、機体の簡単な整備などを行う場所。駐機場。
※2 AOS：Airport Operation Support System※ＧＲＩ (Global Reporting Intiative)■ 東日本大震災の影響による臨時運航便数
ダイバート

臨時便など

関西から
「ありがとう」
キャンペーン（便）

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関西国際空港株式会社
オペレーション部

環境面だけでなく、社会・経済面を

稲木 亮一

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『関空旅博2011』には、東北3県の観光大使も登場

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関西空港管制官の声105含めた報告書の世界的なガイドライ

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仮眠室を提供

地震当日は関空会社とともに奮闘、貴重な経験を管制官の訓練にも活かしたい白濵 桂子 氏ダイバートや臨時便対応は、空の安全管理に携わる我々管制官の重要な任務の一つです。東日本大震災当日の関空へのダイバート
は、日本の空港でも珍しい対応でした。成田と羽田は、両方使えな

関西国際空港株式会社
オペレーション部

い。次の候補になる仙台は閉鎖、中部は強風で受け入れ難い状況
で、
「関西へ、
KIXへ」
の着陸要請に、どれだけ対応できるかが鍵とな

佐藤 忠義

りました。
当日は非常に緊張した対応が続きました。
特にスポットに関しては関空会社との密な調整、連携がありました。
それにしても短人が集まり、「持続可能性ガイドライ

KANSAI 空港レビュー 2011. Oct

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震災当日の滞留客に中の環境報告書に取り組む団体や個

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国土交通省関西空港事務所
主幹航空管制官訓練教官

ンを作成している国際団体で、世界ン」を発行している。

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時間に28本のダイバート便を受け入れることができたのは、
72のス
ポットと2本の滑走路があってこそだと思います。
私は管制官の訓練

オペレーション部運用室を担当しています。
訓練では予想がつかない非常時の対応も重要な

24時間体制で、滑走路、誘導路、スポットを中心とした飛行場内の安全項目です。
今回の貴重な経験も役立てていきたいと思っています。

管理と駐機場の指定や変更、調整を実施し、“航空機の安全な運航”を支えています。

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関西国際空港CSR報告書 2011

関西国際空港CSR報告書 201114

平成23年 9月１日〜 9月30日

関西国際空港●A滑走路にタイヤの破片散乱、一時閉鎖
9 月 1 日午前 11 時 40 分頃、関西空港の A 滑走路を離陸しようとしていた航空機の乗員から「路面にタイヤの破片が散乱している」と管制塔に連絡があった。関西国際空港会社は午後
0 時 10 分から A 滑走路を閉鎖して撤去作業を行い、同 1 時頃に再開した。
●エジプト航空が運航再開
エジプト航空は 9 月 5 日、2011 年 2 月から運航を休止していた関西〜カイロ線を 11 月
19 日から再開すると発表した。往路はカイロ直行、復路は成田経由 となる。週 2 便でスター
ト、12 月 28 日から週 3 便にする。
●フェースブックを開設
関西国際空港会社は 9 月 5 日、世界最大のソーシャル・ネットワーキング・サービスであるフェースブックに、公式ページをオープンした。フライトや旅行、サービス、商品、イベン
ト、スタッフのおすすめなど、関西空港ならではの情報を、写真や動画を盛り込んでリアルタイムで提供する。
●中国南方航空にエアポートプロモーション
関西国際空港会社は 9 月 6 〜 8 日まで、関西国際空港全体構想促進協議会のメンバーである大阪府とともに中国を訪れ、中国南方航空などにエアポートプロモーションを実施し、関空のネットワーク拡大を働きかけるとともに、さらなる利用促進を訴えた。
●キャセイパシフィックが香港便を1日4便に戻す
キャセイパシフィック航空は 9 月 8 日、東日本大震災の発生後、1 日 3 便主体で運航していた関西〜香港線の変則ダイヤについて 10 月 30 日から元の 4 便体制に戻すと発表した。
●スカイマークが来年、札幌、那覇線就航
スカイマークは 9 月 9 日、関西空港を発着する札幌便と那覇便を 2012 年 5 月に新規就航すると発表した。2006 年 3 月末に関西〜羽田便から撤退して以来、関空発着路線としては約6 年ぶりの復活となる。便数は札幌便が 1 日 2 往復、那覇便が 1 往復、6 月からそれぞれ 4 往復、3 往復に増やす。
西久保慎一社長は「将来は関空便を 1 日 20 往復程度に増やしたい」と路線拡充や増便に意欲を示し、2014 年をメドに計画する成田発着の国際線参入に加え、関空発着の国際線にも進出する方針を示した。
●3空港検討会開催ゼロで事実上終了
前国土交通大臣政務官の市村浩一郎衆院議員（兵庫 6 区）が国交省内に設置した神戸空港
を含む関西 3 空港の活用を話し合う検討会が、設置から 3 か月間に一度も会合が開かれないまま終了したことが 9 月 12 日、わかった。
●統合は来年7月1日、4月に運営会社、政令決定
政府は 9 月 20 日、関西・大阪両空港の経営統合を定めた法律に基づき、新たな運営会社、
KANSAI 空港レビュー 2011. Oct

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新関西国際空港会社を 2012 年 4 月 1 日に設立し、7 月 1 日に経営統合することを定めた政令を閣議決定した。
●社債400億円を発行
関西国際空港会社は 9 月 21 日、総額 400 億円の社債を発行した。3 年物 100 億円、5 年物
100 億円、10 年物 200 億円。
●チャイナエアがシカゴへ貨物便
チャイナエアラインは 9 月 22 日、10 月 7 日から関西〜シカゴ間の貨物便を就航すると発表した。これで北米貨物路線はニューヨーク、ロサンゼルス、アトランタに加え 4 都市に拡充される。ボーイング 747 － 400F 型貨物専用機（最大積載量 110 t）を使用。
●泉佐野市議会が連絡橋通行税案を可決
泉佐野市議会は 9 月 27 日、空港連絡橋を利用する車に往復 100 円の利用税（通行税）を課す条例案を賛成多数で可決した。早ければ 2012 年 4 月の導入を目指す。

泉佐野市の通行税はいったん導入を見送っていたものが復活した。関空 2 期島造成工事の前倒し竣工が実現せず、同市が当てにしていた約 6 億円の固定資産税が見込めなくなったためだ。しかし関西国際空港会社などから「空港の競争力を低下させる」「料金値下げの動きに逆行し、利用者の負担が増加する」など反対の声が強く、法定外税の導入に総務相の同意が得られるか、その判断が注目される。
●マレーシア航空が4年ぶりに貨物便
マレーシア航空は 9 月 29 日から週 1 便、関西〜ペナン〜クアラルンプール間の貨物便を就航する。同社の関空への貨物便就航は 2007 年以来 4 年ぶり。A330 － 200F 型貨物専用機（最
大積載量 65t）を使う。
●不法侵入許さず、対処訓練
関西空港の制限区域への不法侵入を想定した対処訓練が 9 月 29 日、貨物地区や海上などで行われた。関西国際空港会社のほか、関西空港署、関西空港海上保安航空基地などの関係機関が参加。「爆発物を所持した不審者数人が駐機場への侵入を企てた」との想定で行われた。
●来年度予算概算要求で補給金75億円継続
国土交通省は 9 月 30 日発表した 2012 年度予算の概算要求に、関西国際空港会社の経営を支援する補給金として、前年度予算と同額の 75 億円を盛り込んだ。関空は 2012 年 7 月に大阪空
港と経営統合するが、補給金は引き続き必要と判断した。
●ピーチがユニホーム公開
格安航空会社（LCC）、ピーチ・アビエーションは 9 月 30 日、東京都内で客室乗務員のユニホー
ムを公開した。女性乗務員のジャケットの襟をなくし、スカートではなくパンツスタイルも選べるようにするなど、航空業界では珍しいカジュアルな雰囲気を打ち出しつつ、品の良さや機能性を追求した。テーマカラーの紫がかったピンク色のスカーフは髙島屋のデザイン。

空港＝大阪空港＝●豊中・川西協議会、経営統合で国交省に要望書
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関西・大阪両空港の経営統合を巡り、伊丹空港周辺の住民でつくる豊中航空機公害対策連合協
議会と川西市南部地区飛行場対策協議会は 9 月 16 日、空港周辺の環境対策などについて国土交通省に要望書を提出した。国が検討を進める経営統合の「基本方針」の中に▽安全と環境対策を最優先にすることを明記する▽運用時間は現行の「7 時〜 21 時」を厳守する▽騒音量規制を行う－ことなど盛り込むことを求めている。
＝神戸空港＝●神戸市検討委、海上アクセスは「継続」
神戸市みなと総局が所管する 5 外郭団体のあり方を検討する委員会（委員長・宮下国生大阪
産業大教授）は 9 月 2 日、3 団体を解散、統合すべきだとの中間意見書をまとめた。関西空港と神戸空港を結ぶ高速船ベイシャトルを運航する海上アクセスについては公共性を認め、債務整理をした上で第三セクター方式で継続すべきだとした。関空の航空貨物を扱う神戸航空貨物ター
ミナル（K—CAT）は「通関・検疫機能は国際港湾物流都市としての神戸を支え、事業継続が望ましい」とした。リムジンバスの運行などを手掛けた神戸航空交通ターミナル（K—CAT）は現在、大半の事業を休止していることから「事業再開の価値は認められない」とした。
●8月の搭乗者数、25万人超える
神戸市は 9 月 10 日、神戸空港の 8 月の搭乗者数が前年同月比 34.9％増の 25 万 4,485 人に上ったと発表した。3 か月連続で前年実績を 30％以上上回った。夏休みの需要増に加え、九州方面
への新路線の定着が寄与したとみられる。
＝成田空港＝●夏休み出入国者数18.9％減
東京入国管理局成田空港支局が 9 月 5 日発表した夏休み期間中（7 月 14 日〜 8 月 31 日）の
成田空港の出入国者数は約 325 万 700 人で、前年同期比約 18.9％減少した。昨秋に新国際線ター
ミナルビルが完成し再国際化した羽田空港が出入国者数は約 107 万 5,300 人で、同 2.2 倍。同支局は「成田の減少者数の 8 割近くが羽田へ移行した計算」と分析している。
●LCC専用ターミナル完成は2014年夏
成田国際空港会社の森中小三郎社長は 9 月 29 日の記者会見で、建設を計画している格安航空
会社専用ターミナルビルの完成時期について、2014 年夏をめどに検討していることを明らかにした。
＝羽田空港＝●昼間に国際チャーター貨物運航へ
国土交通省は 9 月 10 日、羽田空港でこれまで制限されていた昼間時間帯（午前 7 時台〜午後
9 時台）の国際貨物チャーター便を認める方針を決めた。国際線の発着枠に空きが生じているため。
＝その他＝●仙台空港が全面復旧ソウル線定期便再開
東日本大震災の津波で大きな被害を受けた仙台空港は 9 月 25 日、空港機能が全面復旧し、震災後初の国際定期便となるアシアナ航空ソウル線が運航を再開した。

航空●全日空機が1,900m急降下、副操縦士がスイッチ誤操作
9 月 6 日午後 10 時 50 分ごろ、浜松市の南約 43km の上空約 1 万 2,500m を飛行中の那覇発羽田行き全日本空輸 140 便、ボーイング 737 － 700 型機（乗員乗客 117 人）が、約 1,900m
KANSAI 空港レビュー 2011. Oct

5急降下し、女性客室乗務員 2 人が軽傷を負った。トイレのため離席した機長が操縦室に戻る際、副操縦士が、ドアの鍵を開けるつまみと間違え、機体の左右方向の向きを調整する方向舵調整ス
イッチのつまみを左に回したため、機体が左に傾き降下したという。
国土交通省運輸安全委員会の後藤昇弘委員長は 9 月 28 日の定例記者会見で、機体はほぼ背面状態で飛行していたことを明らかにした。安全委がフライトレコーダー（飛行記録装置）などを解析したところ、機体は最大で左に約 131.7 度傾きながら、下向きに最大 35 度の角度で降下していったことが判明、副操縦士が機体の姿勢を戻した時、機首は急降下前とはほぼ逆向きだった。
●日本・カナダ、オープンスカイと成田増便合意
日本とカナダの航空当局間協議が 9 月 13、14 の両日、カナダで開催され、2013 年夏に予定される成田の発着枠 27 万回化のタイミングでの成田関連路線のオープンスカイの実現と、増便による航空輸送の拡大について合意した。また、首都圏空港以外の空港について、現在の二国間輸送の自由化に加えて、以遠地点への輸送についても相互に自由化することで合意した。
●ユーロ安で航空業界利益見通し73％上方修正
世界の航空会社が加盟している国際航空運送協会（IATA）は 9 月 20 日、世界の航空業界の今年の利益見通しを 6 月時点の 40 億ドル（約 3,100 億円）から 69 億ドルに 73% 上方修正した。
ユーロ安を受け欧州と、中東での需要が予想を上回ったためという。
●航空貨物、8月の輸出は重量ベースで9.1％減
航空貨物運送協会が 9 月 22 日に発表した 8 月の国際航空貨物取扱実績によると、国際輸出航
空貨物件数は 25 万 723 件（前年同月比 7.74％減）、重量ベースでは 7,639 万 3,294kg（9.1％減）となった。関西空港など関西の件数は 4 万 4,078 件（7.43％減）、重量は 2,114 万 6,705㎏（0.67％増）。
●ボーイング787を全日空に引き渡し
全日本空輸と米ボーイングは 9 月 26 日、米ワシントン州エバレットのボーイング工場で、最新鋭中型ジェット旅客機 787 型機「ドリームライナー」の引き渡し式典を開いた。同機の 1 号
機が 28 日、羽田空港に到着した。
●EU、航空機に排出量割り当て
欧州連合（EU）の欧州委員会は 9 月 26 日、EU 域内の空港を利用するすべての航空機について、2012 年から温室効果ガス排出の割当量を定め、その一部を EU の排出量取引システム（EU―ETS）で売買させると発表した。
●利用したいLCC、ピーチが1位
旅行の口コミサイト、フォートラベルは 9 月 26 日、サイト利用者を対象にした「今後利用してみたい LCC」のアンケート（有効回答数 1,169 件）の結果を発表した。1 位はピーチ・アビエー
ション、2 位はジェットスター航空、3 位エアアジア X だった。ピーチが選ばれた理由を見ると、日系航空会社による信頼性が高いという意見の他、「関西発着なので便利」などの声があった。

関西●自民党大阪府連、関空アクセスで提言
自民党大阪府連は 9 月 5 日、都心部から関西空港へのアクセス改善に関して、関空と大阪中
心部、JR 新大阪駅を新幹線かリニア新幹線で結ぶことを柱とする提言をまとめ発表した。地上では用地買収や騒音の観点から非現実的だとし、地下に建設することを求めた。建設事業費の約4,050 億〜 5,400 億円は、民間からの融資・投資を呼び込む PFI 事業によるとした。
●関電の堺太陽光発電所が全面運転開始
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KANSAI 空港レビュー 2011. Oct

関西電力が堺市西区の大阪湾臨海部に建設していた堺太陽光発電所が 9 月 7 日完成し、国内最大のメガソーラー（大規模太陽光発電所）が全面運転を開始した。同発電所は昨秋から段階的に運転を開始し、当初は今年 10 月ごろの完成を予定していたが、節電要請が続く中で、全面運転を約 1 か月前倒しした。年間の発電電力量（約 1,100 万 KW 時）は、一般家庭約 3,000 世帯分に相当する。
●関西広域機構が解散
関西の 2 府 8 県と 4 政令市、経済団体でつくる関西広域機構の理事会が 9 月 13 日、大阪市のホテルで開かれ、広域機構の事業を大阪湾ベイエリア開発推進機構に移管し、9 月 30 日付で解散することを決めた。関西の広域課題の解決や産業活性化などを進める目的で 2007 年 7 月に発足、関西広域連合を 2010 年 12 月に設立させるなど、当初の目的を果たしたとして、解散することになった。
●りんくうアウトレット、増設で店舗面積国内2位に
アウトレットモールを運営するチェルシージャパンは 9 月 13 日、関西空港対岸で展開するりんくうプレミアム・アウトレットの増設計画を発表した。増設後の店舗面積は 3 万 9,500㎡と、御殿場プレミアム・アウトレットに次ぐ第 2 位の規模になるという。2012 年 7 月に開業する予定。店舗数は現在よりも約 40 店舗増えて約 190 店舗になる。
●近畿〜熊本、新幹線が航空を逆転
JR 西日本の佐々木隆之社長は 9 月 14 日の記者会見で、山陽新幹線と九州新幹線鹿児島ルートの直通運転開始から半年（3 月 12 日〜 9 月 11 日）で、近畿〜鹿児島の旅客シェアが開始前の 1 割から 4 割に高まったと明らかにした。近畿〜熊本のシェアも 3 割から 6 割に伸び、航空とのシェアが逆転した。
●エキスポランド跡地開発に2業者名乗り
閉園した遊園地「エキスポランド」の跡地を含む万博記念公園（吹田市）南側エリア（最大37.6ha）の活性化を巡り、大阪府は 9 月 16 日、開発事業者として公募に応じた 3 業者のうち2 業者から、事業内容についての提案があったと明らかにした。
●関西広域連合がソウルで誘客
関西広域連合は 9 月 18 〜 20 日、ソウルで観光客誘致活動を展開した。東日本大震災から半年近くがたつが、国内を訪れる韓国人観光客は前年同期比で 6 割と低迷。広域連合で観光を担当する山田啓二京都府知事自ら誘客事業を展開し、観光客を呼び戻す狙いだ。
●平松氏、大阪市長選出馬を正式表明
11 月 27 日投開票の大阪市長選で、平松邦夫市長（62）が 9 月 19 日、再選を目指して立候補を表明した。大阪市長選を巡っては、地域政党「大阪維新の会」代表を務める橋下徹知事（42）が任期半ばで辞職し、くら替え出馬する可能性を示唆し、元市議の渡司考一氏（59）が共産党の推薦を受けて出馬することを既に明らかにしている。
●関西広域連合、カジノ「勉強会」発足へ
近畿など 7 府県でつくる関西広域連合は 9 月 24 日、大阪市内で知事会合を開き、カジノに関する「勉強会」を発足させることを決めた。当初、関西への誘致を視野に入れた研究会設置を検討していたが、一部の知事から慎重論が示され、是非を含めてさらに幅広く議論していくことにした。
●大阪市の外国人観光客最多、2010年
大阪市を 2010 年に訪れた外国人観光客が、前年比 37％増の 219 万人に上り、過去最高を記録したことが 9 月 27 日、市の観光動向調査でわかった。市は、世界的な景気回復による旅行需KANSAI 空港レビュー 2011. Oct7

要の増加に加え、2009 年に新型インフルエンザの影響で海外の客足が約 3 割落ち込んだ反動が大きいと分析している。
●堺市議会、LRV導入支援議案を可決
堺市議会の 8 月定例議会は 9 月 29 日、本会議を開き、阪堺電気軌道の低床式車両（LRV）
導入を支援するための費用 9,700 万円を盛り込んだ一般会計補正予算案など計 44 議案を可決などし、閉会した。LRV 関連予算を巡っては、市議会建設委で、この費用を繰り入れるための市
鉄道軌道整備基金の一部を改正する条例案が否決されたため、市は LRV 関連費用を財政調整基金から繰り入れるように補正予算案の議案説明を訂正した。
●大阪圏、半年ぶり転出超過に総務省が 9 月 29 日発表した人口移動報告によると、8 月の大阪圏（大阪府、京都府、兵庫県、奈良県）への転出入の状況は、転出者数が転入者数を 385 人上回る転出超過だった。東日本大震災が起きた 3 月以降続いていた大阪圏への人口流入は 5 か月で止まった。
●医療軸に国際戦略特区近畿3府県・政令市が申請
京都、大阪、兵庫の 3 府県と京都、大阪、神戸の 3 政令市は 9 月 30 日、「関西イノベーショ
ン国際戦略総合特区」を共同申請した。関西地域が強みを持つ医薬、医療機器、バッテリー（蓄電池）など 6 つの分野で、特区制度を活用。海外への拠点流出に歯止めをかけ、新技術の実用化や産業集積を目指す。
●りんくうと泉北、国に特区申請
大阪府は 9 月 30 日、総合特別区域法に基づき、「りんくうタウン・泉佐野市地域活性化総合特区」を泉佐野市と、「泉北ニュータウン再生地域活性化総合特区」を堺市と、それぞれ国に指定申請した。りんくうタウン特区は、関空に近い立地を生かし、国内外のがん患者一人一人に適した治療を提供する「りんくう出島医療センター」を計画。外国人医師の臨床制度などで規制緩
和を求めている。

国●野田内閣が発足
野田佳彦首相が率いる民主、国民新両党の連立内閣が 9 月 2 日発足した。官房長官には大阪
7 区選出の藤村修氏が就任、国土交通相には鹿野グループの前田武志・参院予算委員長（比例、奈良県出身）が初入閣した。財務相も初入閣組の安住淳氏（宮城 5 区）が起用された。小沢一郎元代表を支持する親小沢派と、反小沢派の対立による党内の亀裂を修復すると同時に、東日本大震災からの復旧・復興を目指す野田新首相の内閣は、外相や財務相などの主要閣僚に 40 代を配するなど、従来の内閣とは異なる若々しい顔ぶれとなった。
●国土交通省人事（9月16日付）

8▽事務次官（国土交通審議官）

宿利

正史▽官房長（航空局長）		

本田

勝▽航空局長（総括審議官）		

長田

太

KANSAI 空港レビュー 2011. Oct

第383回関西空港部会

阪神高速道路の取り組みについて
阪神高速道路株式会社 常務取締役

川本
●と

き

平成23年9月29日（木）

●ところ

■はじめに

清

氏

大阪キャッスルホテル6階

理運営を行っています。資本金は100億円、株

ただいま、ご紹介いただきました阪神高速道

主は国が50％、地方公共団体の大阪府と大阪路の川本でございます。1年半ほど前までは、市が各14.4％、兵庫県と神戸市が各9.1％、京35年間も港湾管理の行政、特に大阪港の管理

都府と京都市が各1.5％の計50％という構成で者の仕事に携わって来ました。阪神高速道路株す。従って、料金変更についても9月27日に神式会社に着任してまだ1年半ですので説明がス

戸市議会で同意していただき、他の地方議会でムーズに行かない面もあろうかと思いますが、も現在審議していただいているところで、それご容赦願います。

ぞれ関係自治体のご了解をお願いしている状況

本日のテーマは「阪神高速道路の取り組み」

です。

についてです。現在、料金体系の変更に取り組

阪神高速の沿革は、昭和37年（1962年）5

んでおりまして、皆様方に料金のご負担の変更

月に阪神高速道路公団として設立され、2年後をお願いさせていただいておりますことと、新に土佐堀〜湊町間2.3㌔が初めて供用され、昭たなサービスの充実等についてもご紹介したい

和56年には大阪〜神戸線が全通し、また関空と思います。

へのアクセスとして平成6年には湾岸線55.8㌔

弊社は平成17年（2005年）に阪神高速道路

が開通しました。そして平成17年（2005年）

公団から阪神高速道路株式会社に民営化しまし

10月に民営化されて阪神高速道路株式会社がた。安心・安全、快適な道路ネットワークを通発足しました。

してお客様の満足を実現し、関西の暮らしや経民営化の目的は、全国の高速道路建設による済の発展に貢献するという企業理念を掲げてい約40兆円に上る債務を確実に返済するとともます。

に民間ノウハウにより多様なサービスを提供す

本日は①阪神高速道路の概要 ②通行料金制度

るためです。阪神高速は3兆数千億円の債務で③阪神高速のネットワーク ④新たな取り組み

すが、平成62年（2050年）までに確実に返済⑤阪神高速の将来について、ご説明します。

することになります。従って阪神高速としては返済可能な新線の建設しか行わない。また建設■阪神高速道路の概要

費も平成62年までに返済可能な額しか負担し私どもは名神高速道路や近畿自動車道等々のない。真に必要な道路を出来るだけ国民に少な

都市間高速道路、広域幹線道路と都心を繋ぐい負担で建設する。民間ノウハウの発揮により

都市高速道路の会社であります。現在、245.7

多様で弾力的な料金設定や多様なサービスの展㌔が整備され、従業員数約730名、グループ会開を図ることを目的に民営化されました。阪神社を含めると約2,000名で高速道路の建設と管高速道路網の変遷をたどりますと、昭和45年
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9（1970年）までに名神高速と都心の環状線がています。料金所のスペース確保が難しかった繋がり、昭和56年（1981年）には大阪と神戸のと料金所を少なくして車を効率的に流すためが結ばれて放射路線の整備が進みました。平

に採用された方式でした。そして今回、距離料

成6年（1994年）に関西国際空港の開港に向金制の導入を提案している背景は、営業区間がけて湾岸線が整備され、1日の通行台数は80万延びて来たのが1つの理由です。また利用距離台を超えました。通行台数の推移を見ますとと料金のアンバランスが生じて来たのがもう1

大体日量88万台ですけど、平成10年（1998

つの理由です。例えば阪神東線圏内で松原〜池

年）までずっと整備が進んで、その年には一田間の32㌔が700円に対して松原〜平野間5㌔

気に20.6㌔も供用延長されたこともあって約も700円というアンバランスが生じています。

95万台を記録しました。それをピークに景気

また阪神西線から阪神南線の岸和田へ行くと低迷や通行料金の値上げ等から漸減傾向が続

40キロの距離で500円プラス700円プラス500

き、昨年は88万台という状況で来ています。

円で計1,700円、ETC 利用者には、湾岸線連

阪 神 高 速 の 利 用 実 態 で す け ど、 約60% が続利用割引等があるので若干安くなりますが、業務用で利用されており、残りは通学通勤やこれに対して阪神東線の石切〜助松間39㌔で自由通行等です。阪神都市圏全体の道路網は700円というアンバランスが生じています。そ3,900㌔余りあり、そのうち阪神高速は約6%の結果、非常に混雑する区間もあれば空いていを占めるだけですが、貨物輸送量は全体の約るところもあって利用に濃淡が出て来ました。

50% を分担しています。野菜や鮮魚等の農水

そして確実な債務償還を求められて来たとい産品が多いのが特徴です。また信号がないの

うこともあります。民営化のスキームを少し説で交通事故発生率は一般道路の12分の1で、明しますと昔は日本道路公団、首都高速、阪神

安全に走れて、所要時間が少なくて済むとい

高速、本四公団の4つの公団がありました。民う特徴がございます。大阪都心から阪神高速営化で日本道路公団は東日本、中日本、西日本に乗ると伊丹空港までは11分、関空までは38の3社になり、それに首都高速、阪神高速、本分で行ける、一般道路に比べて2分の1から3

四高速を加えると、計6社の株式会社になりま分の1に短縮出来ます。時間と燃料の節約効果した。これら各道路株式会社は道路の建設と管があるわけですけど、平均利用時間は一般道

理と料金収受を行います。道路等の資産の保有

路45.7分、高速が17.5分で28.2分短縮されてと債務償還は独立行政法人日本高速道路保有・おり、1年間の時間節約と燃料節約、タイヤ損債務返済機構が行います。

耗等の節約を含めると計5,300億円の節約効果

なぜこのようにするかと言えば、高速道路のがあるということです。環境面での効果は年

財産を株式会社が保有すると債務が大きいため

間55万㌧の CO2を削減出来て、大阪府の淀川に、資金等の調達がしんどい。さらに法人税・以北の面積514km で常緑広葉樹林が吸収する

固定資産税が大きくて新しい道路建設や債務償CO2量と同じという環境効果があります。

還に影響が出ます。ということで機構に資産と2債務を保有させて、45年で確実に債務を完済■通行料金制度する、というシステムになった訳です。会社へ

次に料金制度の問題に入ります。現行料金

道路等の資産を貸し付け、機構は貸付料を取っは4つの料金圏に分けています。1つ目は阪神て債務を償還して行きますが、債務が完済され西線で西宮から以西の兵庫県域内、2つ目は阪

ると機構は解散して道路資産は道路管理者の国神東線で主に大阪府です。そして3つ目の阪や地方公共団体に帰属することになっておりま

神南線、4つ目は京都線。均一料金制で阪神西して、無料開放されます。料金収入は道路管理

線と阪神南線の普通車はどこを走っても500費と貸付料をプラスした額に収まるように決め

円、阪神東線は700円、京都線は450円になっられます。返済を最優先する償還主義が貫かれ

10

KANSAI 空港レビュー 2011. Oct

ており、さらに貸付料は毎年の債務返済額と借けるというサービスです。端末区間割引きでは入金利息と機構の管理費をプラスして均衡する

池田線の池田木部〜神田間を300円に、西大阪

よう決められます。従って料金収入の中には会線（北津守〜安治川）は環境対策もあって200

社の儲け分は入らないことになっています。

円に据え置き、東大阪線（東大阪 JCT 〜第2

距離制料金に移るもう一つの大きな要素に、阪奈）は200円に、物流事業者向けも25年度

ETC の普及があります。距離制の導入が可能まで割引きを拡充、新神戸トンネルは将来、阪になったということです。いま全国で85.4%

神高速に移管して現行割引きを継続します。まの車両が ETC を利用しています。阪神高速でた六甲アイランドから天保山への湾岸線の環境は86% まで上がって来ています。

対策の割引きも継続になります。

このように、道路ネットワークの拡充に伴料金改定へのスケジュールですけど、いま地

う料金のアンバランスの解消と道路の効率的活方議会への同意申請を行っておりまして、道路用、確実な債務償還、ETC の普及とが相まって管理者である大阪府、大阪市、堺市、兵庫県、

新たな距離制料金の導入が可能になりました。

神戸市の議会の同意議決を待っているところで

ところが導入には大変な時間がかかっています。同意をいただければ事業許可申請を国へ提す。平成18年（2006年）3月に距離制を許可出して、許可が下りると距離料金制の実施の運するという大臣許可が初めて下りました。これ

びになり、会社は平成24年に実施したいといに遡ること平成12年（2001年）に道路審議会

う日程です。

で距離制にするよう答申があり、290円プラス
31L という方式が提案されたのです。31L とい■阪神高速のネットワーク

うのは1㌔当たり31円かける距離の意味で、初次に阪神高速道路の整備の取り組み状況につ

乗り料金290円にプラスするという距離制案でいてお話します。現在、事業許可をいただいした。自民党内閣の平成21年（2009年）3月にている範囲の道路建設事業と今後のミッシン「平成23年度以降、距離制料金を許可する」とグリンク解消の2つがあります。その中で大きいう方針が示されたものの民主党政権になってい事業は大阪都市再生環状道路の整備でして、からは高速道路の無料化実験であるとか、割引

大和川線から近畿道を渡って淀川左岸線に繋ぐ

き料金とかが提案され、やっと今年3月に距離ルートです。淀川左岸線は1期工事を平成24年

制移行の大臣の計画同意が得られ、ようやく手度まで、2期を平成32年度までということで進続きに入ることが出来たという状況です。

めています。大和川線は近畿道まで平成26年

距離制料金の具体的な話ですけど、先ほどか度までに整備するために現在、工事を進めていら申し上げているように、初乗り290円プラス

ます。また松原ジャンクションも守口ジャンク

31L という考え方をもとに、最低の料金を500

ションも工事をしています。松原ジャンクショ

円からにする、6㌔まで500円で6㌔超から次ンは近畿道の北側から松原線との渡りをスムーの6㌔までを100円上げて、24㌔以上になればズにするための改良工事で、守口ジャンクショ

上限を900円にするという方式です。この距離

ンは近畿道から直接阪神高速に渡れるようにす

制料金を平成24年から導入し、債務を返済しるための改良工事です。

て行くことになります。割引きサービスについ個別に説明しますと淀川左岸線は現在、島屋ては、主に ETC 車を対象に例えば NEXCO（東・から高見までのトンネルの路線の工事をどんど

中・西日本高速道路㈱各社）や本四高速から阪ん進めています。4.3㌔を平成24年度供用予定

神高速に乗り継いだ場合、6㌔以内について普でございます。併せて平成32年度完成予定め

通車100円引き、大型車200円引き。また阪神

ざして高見〜豊崎間は大阪市と阪神高速の合併

西線のみを6㌔超えて利用した場合は100円引

施行区間として、用地買収等を行っています。

き（ETC 車対象）。つまり12㌔まで500円で行

合併施行区間については一千億円かかる事業
KANSAI 空港レビュー 2011. Oct

11

ですけど、民営化により導入した合併施行方

業として大半を負担し、阪神高速との合併事式の影響で阪神高速の負担分としては百億円

業として整備されます。負担割合は大和川線程度で済むわけです。つまり平成62年度まで

全体を大阪府・堺市が約1,600億円、阪神高速に返済可能な範囲の負担ということです。残が約2,800億円の分担です。工事進捗は12％りの金額に関しましては大阪市の街路事業とぐらい、シールド工事が大阪府区間で始まっ

してやることになりました。これまでの公団ていますし、阪神高速区間でもシールドの機方式ですと全額を阪神高速が持ち、返済期間

械の組み立てが終わろうとしています。淀川は50年。さらに新規事業で借金するとその返

左岸線の第1期工事ですが、高見までの工事進済期限が後にずれるという制度だったのです捗は約65% です。
次に信濃橋渡り線（大阪港線と環状線の接けど、民営化により平成62年までに全部返済

続）について説明します。信濃橋渡り線は平するという制度になりました。
大和川線の場合ですけど阪神高速の施工区

成21年に都市計画決定していますが、地方議間はトータル9.7㌔のうち5㌔で、残りは堺市

会の同意を得て大臣の許可が下りますと工事

が1.6㌔、大阪府が2.7㌔をそれぞれが街路事に着手出来ます。約135億円をかけて大阪市西淀川左岸線の概要㻌
先進の道路サービスへ◆計画内容
本路線は、湾岸線と淀川左岸線延伸部を接続し、将来の都市再生勘定道路の一部を構成する延長が８．７ｋｍの ４車線の道路である。

◆現況
島屋～高見間は阪神高速㈱において本体工を施工中。高見～豊崎間は大阪市にて用地取得・設計を実施中。

淀川左岸線 Ｌ＝８．７ ｋｍ

大阪市・阪神高速㈱合併施行区間 Ｌ＝４．３ ｋｍ
既供用区間
Ｌ＝1.3km

平成２４年度供用予定 Ｌ＝４．３ ｋｍ

平成３２年度完成予定 Ｌ＝４．４ ｋｍ



大和川線の概要㻌
先進の道路サービスへ◆計画内容
本路線は、西名阪自動車道、近畿自動車道と４号湾岸線を接続し、将来の都市再生環状道路の一部を構成する、延長が９．７ｋｍの ４車線の道路である。

◆現況
本体工を施行中。

阪神高速道路（株）施行㻌 L=5.0km

堺市L=1.6km

高規格堤防一体整備区間㻌 Ｌ＝3.1km
阪神高速委託区間
ＬMO

平成26年度末完成予定 L=9.1km

12

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大阪府㻌 L=2.7km
阪神高速道路（株）㻌 㻌 㻌 㻌 㻌 㻌 㻌
Ｌ＝0.4km

大阪府委託区間ＬMO

平成24年度末完成予定L=0.6km



信濃橋渡り線 （大阪港線と環状線の接続）
先進の道路サービスへ◇事業の概要○阪神高速大阪港線東行きと環状線北行きを直接接続する連絡路の整備を行い、あわせて大阪港線阿波座付近および環状線信濃橋付近の拡幅を行うもの。

○平成２１年１月６日に都市計画決定済み

環
状
線

池
田
線

◇計画概要
○事業箇所：大阪市西区西本町付近
口

長：信濃橋渡り線の追加→ 約１７０m
大阪港線の拡幅→ 約８００m
環状線の拡幅→ 約７１０m○設計速度：４０ｋｍ/ｈ○車 線 数：１車線

土
佐
堀
出

○延

環状線
拡幅
環状付加車線
L=７６０ｍ

Ｌ＝710ｍ

渡り線
渡り線
Ｌ=170m◇整備効果

L=１７０ｍ○走行時間の短縮
環状線半周約5.5kmの迂回に要する時間
約5分（設計速度60km/h走行の場合）○一般道の負荷軽減
乗継交通・阿波座出口からの転換
６,６００台／日

大阪港線拡幅
阿波座拡幅

信
入
濃
口
橋

L=７００ｍ
Ｌ＝800ｍ
大阪港線

阿波座出口

神戸線
環
状
線

41

将来構想
先進の道路サービスへ

路線名

整備効果

現在の状況

信濃橋渡り線

大阪港線東行きと環状線北行きを直接接続する連絡路

H21年1月に都市計画
H21年9月に大阪市同意

大阪湾岸道路西伸部

神戸空港、神戸港、大阪港及び関西国際空港を含む大阪湾ベイエリアの連
携強化と内陸部の交通負荷軽減。

H6年9月に都市計画(駒ガ林南～名谷)
PI有識者委員会提言（H17.1）
H6年9月,H21年3月に都市計画（延長約9km）

大阪都市再生環状道路の一部を形成、
第二京阪道路と接続することにより、大阪湾ベイエリアと京阪地区を接続。

PI有識者委員会提言（H18.12）
都市計画手続き（未）名神湾岸連絡線

名神高速道路と湾岸線を接続。

PI手続き（未）（延長約21km）

淀川左岸線延伸部

40（延長約4km）

区西本町付近の170㍍の道路とその周辺の拡幅

市などの費用負担をどうするか、ということがを行い、平成29年度には完成させたいという課題となっています。

ことです。
淀 川 左 岸 線 延 伸 部 は 豊 崎 〜 門 真 の 約10 ㌔■阪神高速の新たな取り組み

で、整備構想は出来ていますがまだ都市計画決次に阪神高速の新たな取り組みについてお話

定はされていません。効果の大きい区間ですけします。新たなサービスをどう提供するか、確ど、課題は約3,000億円の整備費で、阪神高速

実に債務を償還するには先進のサービスを提供

ではとても負担出来ません。国と地方公共団体

して皆様に利用していただくことが重要です。

がどうするかということです。地方公共団体はそのためには快適なドライブをしていただかね

返済期間を伸ばしてほしいと要望を色々出してばなりません。お客様の満足を得る3つのアク事業スキームの議論がなされているところでションプランを策定して取り組んでいます。

す。大阪湾岸道路の西伸部については六甲アイ

1つは新渋滞対策アクションプログラムで渋ランド〜名谷 JCT 間21㌔（6車線）は都市計

滞の解消に努めています。新渋滞対策アクショ

画決定されています。着工を前に兵庫県と神戸

ンプランの具体的な取り組みですけど、神戸線
KANSAI 空港レビュー 2011. Oct

13

摩耶付近では出口交差点区画線の改良とか、信明の導入です。阪神高速道路が全国で初めて号現示の見直しとかを進めています。阿波座上2010年10月に池田線の本線の一部に LED をり合流点付近では出口交差点の信号現示見直採用しました。高速道路に適した LED でなけ

し、信濃橋渡り線の整備等です。また池田線のればなりませんが、その開発に成功したわけで

塚本合流部は慢性的な渋滞ですけど、レーンす。そして改良を加えた LED を2011年3月にマークの変更や進入口の閉鎖等を実験的に進め開通した京都線（鴨川東〜上鳥羽区間）1.9㌔ています。

の開通区間全線で採用しました。

2つ目は交通安全対策アクションプログラ
ム、事故を減らして快適に走れるよう様々な対■阪神高速の将来策を実施しています。交通安全対策プログラム

阪神高速道路の将来について考えています。

は平成19年〜 21年に実施した結果では1,200

3兆数千億円の債務を平成62年までに返して行件の事故件数の減少をみました。さらに24年

かねばなりません。阪神高速を取り巻く環境は度までに1,000件の減少を目標に掲げてカーブ

厳しく通行量の漸減傾向の中で確実に償還するでの滑り止めや強風時の落下物対策、案内標識

ためには何をしたらよいかを考えています。

の改善等の対策に取り組んでいます。パーキン

阪神高速は都市環境の厳しいところで工事しグエリア改善アクションプログラムでは駐車帯て来ました。その結果、優れた技術の集積があの照明度アップやトイレの清潔性アップ等「愛ります。それを活かした関連事業を拡大していされる PA を目指す会議」を設置して、お客様ます。大阪港咲洲トンネル・夢洲トンネルの管満足の追求をします。案内標識についても著名

理・運営や神戸市須磨区でのフードアウトレッ

な地点名を追加したり分岐案内を分かりやすくト「ナナ・ファーム須磨」の経営等があります。

したり改良を加えて参ります。

パーキングエリアの他に阪神高速の資産を活用

3つ目は、ETC 活用サービスです。社会実験

して地域貢献出来るような施設も造って行くこをいろいろ実施しています。例えば、阪神高とに取り組んでいます。このような関連事業

速からいったん降りてガソリン給油して、まは、現在は数十億円程度の売り上げですけど将た高速に入った場合、通常なら2回課金されま

来は200億円ぐらいに引き上げられたらと思っ

すけど1回で済むようにします。高速道路外のています。

ガソリンスタンドだけでなく駐車場やショッピ

阪神高速の圏域は人口で全国の16%、面積

ングセンター等に広げていけるように社会実験で7%、GDP は19% です。ところが関西の相中で、例えば池田線から百貨店の駐車場に入る

対的地位は下がっており、企業の本社機能が関のも路外パーキングとして課金されない実験も西圏から首都圏へどんどん移っています。事行いました。郊外から阪神高速に乗って都心で務所数のシェアも20% から18% へ低下していショッピングし、再び高速で帰っても1回の高ます。近畿圏の GDP は2000年にカナダと同速代で済む。そのようなサービスを出来るだけじ程度の経済規模だったのですが、2010年に早い時期に幅広く普及させて行こうと考えていはオランダぐらいに落ち込んでいます。人口もます。また ITS スポットサービスを今年3月30

2005年と比べて2035年には16% 程度減少す日から開始しました。ITS スポット対応カーナ

るそうです。しかも65歳以上の高齢化率は関ビを搭載した自動車であれば大容量の通信サー

東や中部より高く33.6% に達します。

ビスが受けられ、リアルタイムで様々な道路交

一方では、アジアを中心とした人流、物流の通情報やルートガイダンス等が提供されます。

拡大があります。アジアは非常に活発な経済活

近畿では368 ヶ所にスポットが設置されてい動が行われており、その活力を導入する。関西

ますが、今後広げて参ります。

はアジアとの結びつきが強く、成田空港の国籍

そ の 他 の 取 り 組 み と し て は、LED 道 路 照
14

KANSAI 空港レビュー 2011. Oct

別入国でのアジア諸国が約60% に対し関空は㻌 㻌 阪神高速道路の位置
先進の道路サービスへ

京都
京滋バイパス

伊丹空港‒

阪神港

近
畿
道

神戸空港‒

奈良・三重

関西の人流・物流の要である阪神高速道路
関西国際‒
空港‒

67

約80% になっています。港湾データで大阪港入貨物を引き取ってスーパーへ運び、帰りは空はアジアの貨物が90％近くを占めており、アのコンテナを港へ戻していたのに対し、次の利ジアとの結びつきの大きさが分かります。

用者のところでコンテナに荷物を積み込み、港

阪神高速は関西国際空港、阪神港、神戸空港、へ戻る。つまり空で走ることをしない。A 社、伊丹空港を結ぶ重要な骨格であり、物流の要で

B 社、C 社と連携社が増えるほど効率よくなりす。これらの空港や港が人流、物流に利用されます。阪神高速にとっては交通量が下がってくなかったら阪神高速の価値が出ません。従ってるわけですが、利用しやすい料金体系にするこ空港や港とコラボレーションを進め、道路側ととも重要な検討課題になってきます。

して優れたサービスを提供して行く必要があると考えています。

料金だけでなく阪神高速が培って来た技術を都市開発や都市機能の充実への貢献をして行か

関西は首都圏に比べてアジアに近い地理的優ねばならないと考えております。例えば建設マ

位性があり、また先端産業や物流施設の集積を

ネジメント事業などに進出し、保有する不動産活用して発展できるチャンスがあります。

の活用事業も展開したいと思っています。道路

その発展の一翼を担うのが阪神高速だと考え

空間の活用もあります。高架下の民間開放や官ていまして、空港や港の利用者、荷主と一丸と民連携による整備や管理も考えられますし、阪なって関西の発展に寄与しなければならないと

神高速は運河や水面の上を走っていますので、思っています。

高架下に水上タクシー等の水上駅を設けて多様

日本ロジスティックシステム協会がまとめたデータの中に大変厳しい数字が出ています。売

な交通ネットワークを推進して都市発展に貢献することも可能と考えています。

上高に占める物流コストの推移を見ますと荷主最後になりましたが、都市が発展しなければは物流コスト削減にシビアな考えを持っている

高速道路の将来もないと考えていますので、利ことが分かります。物流コストの中には保管用者のニーズに応じた料金設定を行い、技術力

費、輸送費等があり、輸送費が6 〜 7割を占めを活かした先進の道路サービスで都市機能の充るのですが、輸送費を下げる取り組みがどんど

実に貢献したいと考えています。

ん行われています。取り組みの中で積載率の向

阪神高速の最近の取り組みについてご報告さ

上、物流オペレーションの改善でコストを減らせていただきました。ご静聴ありがとうございそうという動きがあります。いままでは港で輸ました。
KANSAI 空港レビュー 2011. Oct

15再燃した「入島税」問題の行方は産経新聞大阪本社

社会部関西空港支局

藤谷茂樹

大阪府泉佐野市議会は 9 月 27 日、「空港連

務相に「協議」を求める段階まで進んだ。国交

絡橋利用税条例案」を可決した。この「利用税」

省は連絡橋の国有化を 20 年中は見送ったもの

は、新聞などでは「入島税」や「通行税」ともの、市に対し 21 年 2 月、関空 2 期島の泉佐表現されており、関西国際空港と対岸を結ぶ連野市域の未完成部分について 22 年中の竣工に絡橋を通行する車両から 1 台あたり 100 円を努めることを約束する。これにより市は、連絡徴収する。通常の条例案なら、議会での可決を橋の固定資産税収入について 21 年度分を確保もって成立し導入することになるが、今回の「利し、23 年から関空 2 期島の固定資産税を徴収

用税」は地方税法上の規定がない法定外税にあできる見込みとなり「補填策が示された」としたるため、議会での可決に加えて総務相の同意て総務相への「協議」を取り下げていた。

がないと導入できない。泉佐野市は 9 月 30 日

その後、22 年末までに 2 期島の泉佐野市域に総務相に対し、同意を求める「協議」を要請についての竣工が難しい状況になった。このたしており、以後は総務相がどう判断するかが焦め市は、国交省と新たな補填策について話し合点になっている。「利用税」をめぐるこれまでいを進めたが、議論が長引くにつれ、独自の補の経緯を振り返るとともに、今後の見通しにつ

填策の検討にも入っていた。今年 4 月、新田

いて整理したい。

谷修司市長から千代松大耕氏に市長が交代したが、国交省から具体的な回答がなかった場合に▽利用税可決までの経緯

独自の補填策を検討する方針は継続された。2

泉佐野市が利用税を徴収する方針を決めた

期島を完成したとみなして固定資産税を徴収すきっかけは、連絡橋の国有化だった。多額の負る「みなし課税」などの案も浮上したが、結局債を抱え経営難の関空会社を支援するため、国は「利用税」導入方針を決めた。

土交通省が平成 19 年末、連絡橋を国有化する方針を決定。21 年 4 月に国有化された。国有▽利用税についての市の説明化とともに、利用者が利用しやすいようにと連絡橋の年間通行台数は約 300 万台。市に料金引き下げを行い、普通車で 1,500 円だっよると、1 台 100 円を課すことで、1 年で約た往復料金は 800 円まで下げられた。しかし、3 億円の収入を見込んでいる。連絡橋の国有化

関空開港後の税収をあてこんだ過剰投資のツケにより 21 年度以降 31 年間の固定資産税減収で財政難に苦しんでいた泉佐野市にとっては、は 105 億円で、市町村の税収が急激に減った

当時、年間約 8 億円にのぼった固定資産税収

場合に国から 4 分の 3 まで地方交付税で補填入を失うことになり、国有化に対して強く反発されることを加味して影響額を 26 億円強と試した。

算しており、この影響額を「利用税」で回収す

そして、市が対抗策として打ち出したのが「利る期間を 9 年間としている。千代松市長は、「利用税」。当時の議論では、連絡橋を通行する車用税」復活に踏み切った理由を「税の減収は国

両 1 台につき 150 円を徴収するとし、20 年の責任。市民だけにその負担を強いることはで

8 月に市議会が条例案を可決。今回と同じく総きない」と説明した。

16

KANSAI 空港レビュー 2011. Oct

しかし、「利用税」は、関空に行くため連絡とみられている。

橋を車で利用する客が実際には負担することに今後、「利用税」は総務相から地方財政審議なるだけに、利用者の関空への足が遠のくこと会に諮られ、審議会の意見を尊重して総務相がを懸念する関空会社は反対。市に提出した意見判断するという。その判断は年明けにも示され書では「競争力を低下させ、会社の経営努力をる見通しだ。千代松市長は「利用税」の条例案

阻害する」としている。国交省も「これまで関可決を受け、「国交省に対し、『利用税』の分だ

空へのアクセス改善に努めていたが、それに逆けの値下げをしてもらい、利用者の負担になら行する」と渋い顔だ。

ないようにするよう要望したい」と話しており、この点について、市は、「（国有化の際に行われた）減額で通行量が増えたわけではない。

今後の国交省の対応が注目される。解決策が導かれることを期待したい。

100 円の徴収も関空へのアクセスに大きな影◇響はない」と反発している。

最後に私事で恐縮だが、10 月 1 日付で関西▽利用税の行方は市は 20 年度決算で、財政破綻一歩手前とさ空港支局を離れ、高松支局（香川県）に赴任す

れ、財政再建に向け早期健全化計画の作成が求ることになった。来春には、全日空系の格安航められる「早期健全化団体」に転落。少しでも空会社（LCC）のピーチアビエーションの就税収を確保していくことは急務となっている。

航に加え、スカイマークの国内線復活を控えて財政難の原因となった開港前の過剰投資を後押おり、さらに、伊丹空港との経営統合も進展すしした国などにも責任があるとして、識者からる。関空の画期となりうる場面を取材できな

は市に同情的な見方も多い。だが、「利用税」

かったことは、残念で仕方がない。私が関空支に関しては否定的な意見も多い。

局に赴任した 2 年前は、まだリーマンショッ

上村敏之・関西学院大教授（財政学）は、地

クや新型インフルエンザの影響が色濃く、任期方税の原則として、サービスを受ける市民がそ中には日本航空の破綻があり、路線撤退が相次の税金を納めるという「応益課税」をあげ、「『利いでいた。現在も、東日本大震災や原発事故の用税』では、市外からの連絡橋の利用者は市か

影響など、航空業界にとって決して楽観ばかりらのサービスを受けられず適切ではない」と指できる情勢ではないが、明るいニュースから上摘。また、航空政策に詳しい高橋望・関西大教

昇していく関空の姿を四国の地から見守りた

授（公共交通）は「市は国に対して甘えがあるい。

のではないか。だから、利用税導入という発想になってしまう」と市の姿勢を批判した上で「遠回りでも、関空の需要を増やす取り組みで税収増を目指すべきだ。大阪（伊丹）空港を含め、地方空港では地元の自治体が路線誘致などに汗を出し、知恵を絞っている」と提言している。
地方税法では、総務相が同意できない条件について、①住民の過度な負担になる
通に重大な障害になる②物の流③国の経済政策に照らして適当でない－の 3 つをあげている。「利用税」の場合、橋を通る車両に負担を求めること
から②、また、伊丹空港との経営統合を控える
関空にかかわる橋であるため③も関係してくる
KANSAI 空港レビュー 2011. Oct

17

航空交通研究会
69
研究レポート○韓国におけるLCC育成と地方活性化に関する
自治体の役割 1
大阪大学大学院

国際公共政策研究科

大阪商業大学

総合経営学部

国際公共政策研究科

博士後期課程（㈶関西空港調査会

大阪大学大学院

大手前大学非常勤講師・関西香港協会

赤 井 伸 郎横 見 宗 樹航空交通研究会メンバー）

宇佐美 宗勝
田 中 義 次1．はじめに
韓国では既に LCC5 社（2011 年 6 月現在）が運航事業に参入中であり、一部は国際線にも進出している。韓国はオープンスカイ政策の採用など、航空自由化にも積極的に取り組んでおり、LCCの市場参入についても、積極的に推進するなど、わが国における LCC 育成に際して、学ぶべき示唆は多いといえる。中でも、エア・プサンは釜山広域市が、済州航空は済州特別自治道という自治体が出資を行いながら、現在のところ経営も軌道に乗り事業拡大にも積極的な成功例である。
2．地方活性化に供するLCC育成と自治体の役割－韓国における事例からの示唆－

2.1 エア・プサン－釜山広域市
エア・プサンは、釜山広域市、釜山商工会議所のメンバー企業が中心となり、釜山をベースとした航空会社を創設することを目的として、2007 年 8 月に設立 2 された。従来から既存大手 2 社（大韓航空・アシアナ航空）が釜山金海空港へは乗り入れていたものの、大手 2 社主導によるスケジュー
ル設定がなされており、必ずしも釜山市民の利便性を考慮していないという指摘がなされていた。したがって、これを改善すべく、釜山をベースとし、釜山市民の利便性を考慮した航空会社設立を求める地元のニーズの高まりに応えるという背景が設立の経緯である。
釜山広域市は 500 億ウォンの資本金のうち、5％の 25 億ウォンを出資し、アシアナ航空が 46％の 230 億ウォンを出資（最大株主）、その他を 14 の地元企業が出資している。当初、地元企業は
LCC 設立の趣旨自体には共感を示したものの、事業リスクに懸念を示し、資本参加に躊躇する状況であった。釜山広域市の出資の動機として、LCC 設立に際してリスクが障壁となり、アシアナ航空
が 230 億ウォンを出資表明した後も、多くの地元企業が出資を躊躇する状況であった。そこで、釜山広域市が出資することで一種の担保的な役割を担うという側面があったといえる。釜山広域市が出資表明をした後も、リスクに対して懐疑的な意見は決して少なくなかったが、結果として 3 年で黒字化に成功した点は、大きな成果である。エア・プサンの設立に際しては、あくまでも地域に根ざした航空会社をという地元企業からの要請に対して、釜山広域市が出資を行うことで、アシアナ航空を含めて多くの企業が投資要件の制約を受けにくくなり、より出資者を募りやすくなるという点を重視した経緯は注目に値する。
1

本稿は、2011 年 6 月 1 日から 2 日にかけて実施した、エア・プサン、釜山広域市交通政策課、済州特別自治
道に対するヒアリング調査に依拠するものである。詳細な議論は、「韓国における LCC 育成と地方活性化に関する自治体の役割：ヒアリング（2011.06.01-02）報告書」を参照。ただし、本稿における誤りの全ては、筆者らの責に帰するものである。
2
設立当初は、釜山国際航空の名称で設立された。

18

KANSAI 空港レビュー 2011. Oct

エア・プサンの経営について、アシアナ航空からは乗務員の訓練をはじめとした業務提携では恩恵を受けているものの、アシアナ航空本体とは戦略などで一線を画し、独立したアイデンティティを持った企業として運営することに注力し、釜山をベースとし、釜山市民のニーズを押さえた営業施策を重視している。
釜山広域市は、実際の事業運営に対しては、一私企業への支援を行うことは自治体としては困難であるとの立場から、モニタリングのため経営理事会に理事を 1 名派遣している以外には関与はなく、またエア・プサンに限った便宜供与や、釜山広域市からの出向を含めた人員派遣もない。また釜山市
民、釜山地元企業に対する割引などの利用優遇措置等もないものの、社名に「釜山」という地名が入っていることで、地元に親しみを持って認識されているようである。
2.2 済州航空－済州特別自治道
済州道の場合は、島という地理的特性ゆえに、島外との交通手段は航空機に大きく依存している。
観光客も 90％以上は、航空機による来訪である（昨年の来訪観光客数は 1,570 万人）。航空機は既に大衆交通の手段となっており、道民にとってもかけがえのない手段となっているが、済州航空設立
以前は、大韓航空・アシアナ航空 2 社による寡占状態であり、料金、供給座席の問題が指摘されていた。
しかしながら、航空政策は中央政府の専権事項であり、地方政府が関与することは難しい状況であったことから、この状況を打開する方策のひとつが、地域航空会社（済州航空）の設立であった。
当初設立に際しては、地域住民の間でも、地域航空会社設立という趣旨には賛同しても、設立に必
要な資本調達や、赤字発生時の負担について憂慮の声も多く、「総論賛成、各論反対」という状況であった。そこで、数多くの内外の航空会社を調査、ベンチマーキングを行い、地元の学識経験者や自治体職員らによる諮問委員会を組織し、研究を行う一方、マスコミを通じて、地域航空会社設立の必要性
や、運営のあり方を、地域住民に対して積極的にアピールした。また済州道議会でも、地域航空会社
設立の必要性を訴えかけ、当初議論から約 3 年を経て設立にこぎつけた経緯がある。
実際の済州航空の経営については、済州道はエギョン・グループ 3 と協約を結び、経営については
エギョン・グループが全面的に行う一方で、道が行政支援を行ってゆくこととし、1）公共性の確保のため、運賃や路線について、道とエギョン・グループとが必ず協議を行うこと

2）従業員の雇用については、必要な専門職以外は、できるだけ済州道出身者を優先して雇用する

3）済州道のブラ

ンド価値向上のため、社名に「チェジュ」（Jeju）という名前を使用するについては、済州道が全面的に支援する―

4）政府への許認可申請という点を確認した。2005 年に株式会社として登記し、済州道として役員 1 名を推薦、派遣しているが、経営に直接関与するというより、道や国との調整役としての役割が重視されているといえる。
3．まとめ
エア・プサン、済州航空とも 2010 年度から黒字転換し、経営も軌道に乗りつつあるといえる。両社の成功要因として、いずれも経営をリードし、財務およびオペレーション面でリードする役割を担
う純民間企業の存在とともに、韓国の経済成長を背景とする航空需要拡大と、会社設立および事業拡
大のタイミングが、うまく重なった点が挙げられる。現在では、最も競争の激しいソウル〜済州線では、LCC5 社と、大韓航空、アシアナ航空の大手 2 社のあわせて 7 社がサービス、価格面で激しく競合しており、各社とも生き残りのため、いかに顧客を獲得、維持するかが課題となっている。
3

系列として 16 社を持ち、国内では財界順位で 50 位程度であるが、トイレタリー製品などで有名な企業集団
であり、優れた財務体質で知られる。済州航空が 2005 〜 2009 年までの 800 億ウォンにのぼる累積赤字を計上した期間も、エギョン・グループが経営を下支えした。

KANSAI 空港レビュー 2011. Oct

19

自治体側にとっては、その自治体をベースとする LCC が設立され、路線や便数が増加することは、
ビジネス・観光両面での旅客需要拡大が見込めることから、期待も大きい。しかしながら、激化する競争の中、LCC の経営については、路線の改廃や増減便など需給状況にうまく対応できる柔軟性・機動性とともに、リスクを取った事業戦略などが求められる一方で、LCC をサポートする自治体側
としては、住民の利便性を考慮した際に、路線や便数の維持など安定性を指向する面は否めないといえる。
相互に関与を拡大しあうことは、相手側の行動を制約し、各々の事業インセンティブの阻害にもなりうる懸念をはらんでいる。今回の 2 社については、事業発足当初から自治体がサポートに徹し、その後の事業運営自体には大きく関与しなかったことも、成功要因のひとつと思われる。一方で、
1Ūē-2ŝƇÿÝȆ10C.=ĢDC&2äÌ °Ǟǽ¢GűƢ#C2 C3
LCC を取り巻く状況も変化する中で、地元ベースのみの路線だけで生き残ることの限界もあり、関Ŧ2W}]}X[Gŧ<,đƬXqc!,?2ƻũ2ǽ2àBņ3Ȇ!0E

連自治体の意向に沿う形での事業発展が困難になることも予想される。その場合、出資関係を清算す

1Ūē-2ŝƇÿÝȆ10C.=ĢDC &2äÌ °Ǟǽ¢GűƢ#C2 C3șÆƶȚ	
 るのか、あるいは住民のコンセンサスを求めて引き続きサポートしてゆくのか、自治体の関与の在りŦ2W}]}X[Gŧ<,đƬXqc!,?2ƻũ2ǽ2àBņ3Ȇ!0EÞ 1	
 ǸĀț^L{ȔǷůȕƯ2ĊǼ´ſňøYMI2ĹƖȔ2006ț2010
Ċȕ

方は難しくなろう。
șÆƶȚ	
 

Þ
1	
  ǸĀț^L{ȔǷůȕƯ2ĊǼ´ſňøYMI2ĹƖȔ2006ț2010 Ċȕ
＜参考＞

図1

釜山〜ソウル（金浦）線の年間利用旅客シェアの推移（2006 〜 2010 年）
※単位：％

ÃȘȓ
°ĬȘ ȊßƜŴ­ƒȔKorea Airport Corporationȕ2ptoZșhttp://www.airport.co.kr/doc/www_eng/info/E040101.jspȚG=.1Ī
出所：
韓国空港公社（Korea Airport Corporation）のホームページ
ÃȘȓ〈http://www.airport.co.kr/doc/www_eng/info/E040101.jsp〉をもとに作成
Þ 2	
 ƼƜƒ³ŲĂƇƍß¯Ư´ſňøŃ2ĹƖȔ2006ț2010Ċȕ°ĬȘ ȊßƜŴ­ƒȔKorea Airport Corporationȕ2ptoZșhttp://www.airport.co.kr/doc/www_eng/info/E040101.jspȚG=.1Ī

図2

航空会社別済州発着国内線利用旅客数の推移（2006 〜 2010 年）

Þ 2	  ƼƜƒ³ŲĂƇƍß¯Ư´ſňøŃ2ĹƖȔ2006ț2010 Ċȕ

出所：韓国空港公社（Korea Airport Corporation）のホームページ〈http://www.airport.co.kr/doc/
www_eng/info/E040101.jsp〉を
もとに作成
°ĬȘ	
  ȊßƜŴ­ƒȔKorea Airport Corporationȕ2ptoZ
	
  	
  	
  șhttp://www.airport.co.kr/doc/www_eng/info/E040101.jspȚG=.1Ī

20

KANSAI 空港レビュー 2011. Oct°ĬȘ	  ȊßƜŴ­ƒȔKorea Airport Corporationȕ2ptoZ

平成23年6月29日
平成23 年 9 月 21 日 関西国際空港株式会社・発表資料より
関西国際空港株式会社・発表資料より2011年度（平成年度（平成 23
5 月運営概況
（速報値）
2011
23年度）
年度）8
月運営概況（速報値）【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm（対前年比 96％）
○発着回数137.2便/日○乗入便数
151.1 便/日（対前年比96％）

発着回数について乗入便数について

国際線：105.0 便 / 日
国際線：96.0便/日（対前年比

国際線につきましては、旅客便は前年を下回りましたが、貨物発着回数は、国際・国内線合計が 4 カ月連
便は14ヶ月連続で前年を上回りました。
続前年実績を下回りましたが、国際貨物便は国内線につきましては、旅客便、貨物便ともに前年を下回りま
2 カ月ぶりに前年を上回りました。
した。

98％）
96％）

国内線：
41.2便/日
国内線： 46.1
便/日
（対前年比

96％）
90％）

（対前年比 96％）
31.7千人/日○旅客数 44.7
千人 /日（対前年比85％）

国際線：
21.6千人/日
国際線： 31.7
千人/日
（対前年比

82％）
95％）

（対前年比
（対前年比

93％）
96％）

旅客数について旅客数について旅客数につきましては、引き続き震災、原発事故による旅行
国際線旅客数につきまして、外国人旅客は放射線に対する警戒
回避の影響を受け、外国人旅客を中心に前年を下回りました。
心が依然継続していることや円高基調が影響し、前月比71％であ
また、台北・ニューヨーク線の就航により、通過旅客は増加
るものの、日本人旅客が106％と 2 カ月連続前年を超えたことかしました。
ら、国際線全体として95％まで回復してきております。

国内線：
10.1千人/日
国内線： 13.0
千人/日（対前年比 95％）
1,872t/日 （対前年比97％）○貨物量 1,828t/日
95％）
国際貨物：
1,773t/日
国際貨物：1,718t/
日 （対前年比 97％）
積 込
込 量：
量：
積
取 卸
卸 量：
量：
取

国内貨物：
国内貨物：

788t/
日 （対前年比 92％）93％）
817t/日930t/
日 （対前年比102％）（対前年比 96％）956t/日100t/日110t/
日 （対前年比104％）

貨物量について
貨物量について

国際貨物量につきましては、18ヶ月ぶりに前4
貨物量につきましては、国際貨物量全体は年を下回りました。積込は19ヶ月ぶりに前年をカ月連続で前年を下回っており、積込は 4 カ
下回りましたが、取卸は18ヶ月連続で前年を上
月連続、取卸は 3 カ月連続前年を下回ってお回りました。
ります。
国内貨物量につきましては、2ヶ月ぶりに前年を上回りました。

1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。 3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。
3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。

平成23年6月20日
平成23 年 9 月 21 日 大阪税関・発表資料より
大阪税関・発表資料より

大阪税関貿易速報［関西空港］
大阪税関貿易速報［関西空港］（平成23年5月分）（平成 23 年 8 月分）【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/（単位：百万円、％）
【貿易額】
【貿易額】
（単位：百万円、％）

輸
輸
近

畿

出
出

前
年 比 全国比
前年比
全国比

輸
輸 入

前
年 比 全国比
前年比

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）

圏

1,184,609
1,150,452

102.6
97.0

22.1
24.2

1,130,720
1,096,550

115.8
116.3

18.4
19.5

内

735,308
704,385

101.5
94.8

13.7
14.8

836,377
822,443

115.5
116.4

13.6
14.6

△

101,070
118,058

港

237,370
239,449

92.8
92.0

4.4
5.0

384,660
348,558

119.5
120.5

6.3
6.2

△

147,290
109,109

関 西 空 港344,410
328,142

102.4
91.6

6.4
6.9

209,409
227,156

97.2
101.7

3.4
4.0

102.8
100
89.7 100.0

6,132,807
5,614,529

119.2 100.0
100
112.3

△

輸

前
年 比 全国比
全国比
前年比

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）

管
大
全

阪

国

5,357,470
4,760,814

53,88953,902135,001
100,987
775,338
853,714【空港別貿易額】【空港別貿易額】（単位：百万円、％）（単位：百万円、％）

輸 出
出
輸

前
年 比 全国比
前年比
全国比

入
入

関 西
西 空
空 港
港

344,410
328,142 102.4
91.6

6.4
6.9

209,409 101.7
97.2
227,1563.4
4.0

135,001
100,987

成 田
田 空
空 港
港

786,569
752,548

95.8
87.8

14.7
15.8

754,191
779,798

93.1
91.8

12.3
13.9

32,37927,250

中 部
部 空
空 港
港

52,69951,653

88.8
82.1

1.11

77,97455,614

141.9
96.8

1.3
1.0

福 岡
岡 空
空 港
港

50,59845,560 104.5
84.2

0.9
1.0

26,642
23,282

89.4
74.0

0.4

23,95622,278

新 千 歳
歳空
空港
港

4,882
1,482

0.1
0.0

2,350 295.2
287.8
3,254

0
0.1

2,532
1,772

312
87.4

△

25,2753,961※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。
※関西空港には平成
19 年 6 月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成 19 年 7 月以降は関西空港税関支署のみを計上。
前年比は同支署分との比。
前年比は同支署分との比。

KANSAI 空港レビュー 2011. Oct

21

大阪入国管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入 ( 帰 ) 国者数
外
国
人
日
本
人
合 計 （1 日平均）
外国人入国 （1 日平均） 外国人出国 （1 日平均） 日本人帰国 （1 日平均） 日本人出国 （1 日平均）
平 成6年
254,482
2,139
258,5662,173
940,315
7,902
955,393
8,029 2,408,756
20,242
平 成7年
756,740
2,073
750,195
2,055 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,073,161
22,118
平 成8年
948,542
2,592
914,848
2,500 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 10,033,433
27,414
平 成9年
1,079,427
2,957 1,027,910
2,816 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,744,797
29,438
平成 10 年
1,079,290
2,957 1,022,094
2,800 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,201,896
27,950
平成 11 年
1,112,468
3,048 1,079,403
2,957 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,670,043
29,233
平成 12 年
1,194,740
3,264 1,158,019
3,164 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,597,624
31,687
平成 13 年
1,198,460
3,283 1,152,108
3,156 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,621,823
29,101
平成 14 年
1,177,532
3,226 1,119,898
3,068 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,935,681
27,221平成 15 年
1,112,229
3,047 1,057,401
2,897 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 8,014,462
21,957
平成 16 年
1,289,109
3,522 1,245,589
3,403 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 10,061,685
27,491
平成 17 年
1,369,514
3,752 1,327,750
3,638 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,420,590
28,550
平成 18 年
1,505,025
4,123 1,431,800
3,923 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,650,144
29,178
平成 19 年
1,662,378
4,554 1,584,128
4,340 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,611,072
29,071
平成 20 年
1,652,085
4,514 1,568,513
4,286 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,900,230
27,050平成 21 年
1,357,558
3,719 1,332,025
3,649 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,052,551
24,829平 成 22 年 1 月
127,210
4,100
113,630
3,670
271,080
8,740
269,480
8,690
781,400
25,210平 成 22 年 2 月
129,790
4,640
138,860
4,960
259,830
9,280
277,1809,900
805,660
28,770平 成 22 年 3 月
150,350
4,850
125,460
4,050
344,010
11,100323,440
10,430943,260
30,430平 成 22 年 4 月
174,420
5,810
189,840
6,330
240,230
8,010
244,640
8,150
849,130
28,300平 成 22 年 5 月
149,930
4,840
143,320
4,620
252,6908,150
252,850
8,160
798,790
25,770平 成 22 年 6 月
138,070
4,600
132,450
4,420
261,820
8,730
263,680
8,790
796,020
26,530平 成 22 年 7 月
172,630
5,570
172,060
5,550
275,530
8,890
281,420
9,080
901,640
29,090平 成 22 年 8 月
166,780
5,380
179,920
5,800
325,470
10,500327,310
10,560999,480
32,240平 成 22 年 9 月
144,140
4,800
134,600
4,490
308,770
10,290299,4109,980
886,920
29,560平 成 22 年 10 月
145,990
4,710
143,880
4,640
285,530
9,210
287,260
9,270
862,660
27,830平 成 22 年 11 月
128,730
4,290
130,0204,330
269,660
8,990
267,910
8,930
796,320
26,540平 成 22 年 12 月
123,830
4,000
131,860
4,250
259,140
8,360
259,480
8,370
774,310
24,980平 成 22 年 累 計
1,751,870
4,800 1,735,900
4,760 3,353,760
9,190 3,354,060
9,190 10,195,590
27,930平 成 23 年 1 月
131,920
4,260
126,230
4,070
270,1908,720
252,650
8,150
780,990
25,190平 成 23 年 2 月
127,500
4,550
130,480
4,660
247,530
8,840
277,930
9,830
783,440
27,980平 成 23 年 3 月
88,1602,840
127,590
4,120
332,980
10,740312,810
10,090861,540
27,790平 成 23 年 4 月
73,9202,460
70,2002,340
226,800
7,560
240,0108,000
610,930
20,360平 成 23 年 5 月
84,0802,710
73,9202,380
247,540
7,990
231,5207,470
637,060
20,550平 成 23 年 6 月
104,200
3,470
97,8003,260
253,9708,470
256,0708,540
712,040
23,730平 成 23 年 7 月
128,4304,140
129,420
4,170
282,340
9,110
286,140
9,230
826,330
26,660平 成 23 年 8 月
120,120
3,870
127,9904,130
342,660
11,050347,820
11,220938,590
30,280平 成 23 年 9 月
114,250
3,810
102,600
3,420
322,570
10,750310,150
10,340849,570
28,320平 成 23 年 累 計
972,580
3,560
986,230
3,610 2,526,580
9,250 2,515,100
9,210 7,000,490
25,640前 年 同 期 1,353,320
4,980 1,330,140
4,870 2,539,430
9,300 2,539,410
9,300 7,762,300
28,430対 前 年 同 期 比
71.9％
74.1％
99.5％
99.0％
90.2％
※外国人入出国者数には、協定該当者を含み、特例上陸許可は含まれない。
※平成 20 年の数値は、当支局において累計した出入（帰）国者の概数である。
※平成 6 年の数値は、開港（9 月 4 日）以降の総数である。

22

KANSAI 空港レビュー 2011. Oct

㈶関西空港調査会 調査研究グループ 調べ

関西 3 空港と国内主要空港の利用状況

平成 23 年 8 月実績【速報】（財）関西空港調査会 調査研究グループ 調べ

区 分 空港名 国
発着回数 関西 3 空港
（回）
関 西

際 線
6,508

国

98.4%

内 線
16,18099.4%

計22,688

6,508

98.5%

2,858

90.0%

9,366

95.7%

－

11,282

97.1%

11,28297.1%

大阪（伊丹）
0
神 戸
14,386
成田
3,157
東京（羽田）
2,551
中部
981,834
旅客数 関西 3 空港（人）
981,834関 西
0
大阪（伊丹）0
神 戸成
田 2,639,635
635,959
東京（羽田）
427,200
中部
53,259貨物量 関西 3 空港
（トン） 関 西
53,2590大阪（伊丹）
0
神 戸
147,939
成田
10,480
東京（羽田）
8,358
中部

前 年 同 月 比0合

前 年 同 月 比前 年 同 月 比

99.1%

0.0%

2,040

137.5%

2,040

137.3%

94.0%

1,805

106.3%

16,191

95.3%

249.2%

30,021

107.6%

33,178113.8%

92.9%

4,905

100.3%

7,456

97.6%

95.6%

1,946,510

95.9%

2,928,344

95.8%

95.6%

403,095

96.1%

1,384,929

95.7%

－

1,288,739

90.7%

1,288,739

90.7%
134.4%

0.0%

254,676134.4%

254,676

86.4%

169,180

108.3%

2,808,815

87.5%

210.2%

5,835,122

97.4%

6,471,081

102.8%

96.1%

491,557

98.2%

918,757

97.2%

94.6%

14,16989.9%67,428

93.6%

94.6%

3,405

103.9%

56,66495.2%－

10,06585.3%

10,06585.3%

699

101.7%

699

101.7%−

147,939

84.8%

－
84.8%

集計中

747.2%

57,30591.5%

67,786105.8%

88.2%

2,204

88.9%

10,562

88.3%

注１．大阪、神戸の発着回数は着陸回数を２倍して求めた数値。
注２．東京の国内線旅客数は国内定期、国際線旅客数は国際線定期の実績。前年同月比は前年同月のチャーター便との比較。
注３．東京の国際線旅客数は海外エアライン３社の実績を含まない参考値。
注４．速報値であり、確定値とは異なることがある。

関西3空港と国内主要空港の利用状況
発着回数
旅 客

（単位：千回）

数（単位：百万人）

関西

国際線
国内線

大阪

神戸

成田
東京

中部
30

25

20

15

10

5

0

0

1

2

3

4

5

6

KANSAI 空港レビュー 2011. Oct

23

岬町多奈川地区多目的公園においてパートナー事業者を募集 岬町多奈川地区整備促進協議会
大阪府と岬町で構成する岬町多奈川地区整備促進協議会では、岬町多奈川地区の関西国際空港２期事業の埋立用土砂採取跡地に整備している、岬町多奈川地区多目的公園の事業活動ゾーンに進出していただける民間事業者を募集します。
基本コンセプトに掲げる「公共と民間が協働で創造する新しい多目的公園」の実現に向けて、良好な周辺環境と調和し、地域の一員として新しいさとやま空間の創造に取り組んでいただける事業者が対象となります。
多目的公園の事業活動ゾーンは、関西国際空港から車で 30 分の位置にあり、大阪市街地の近郊でありながら、低廉な用地価格であり、周辺も多くの緑や公園が整備されているため、非常に良好な環境にあります。また、岬町の助成金も充実しており、進出への大きな後押しとなります。
平成 23 年 11 月 11 日（金）には現地説明会も行いますので、新たな事業用地をお探しの方は、ぜひ下記までお問い合わせください。

◆問い合わせ先
岬町多奈川地区整備促進協議会事務局（大阪府政策企画部空港戦略室）〒 540-8570

大阪市中央区大手前 2 丁目

☎ 06-6941-9776（直通）◆用地の概要・所在地

泉南郡岬町多奈川東畑

・面

約 6.5ha積※自由区画（最低面積 1ha）・供給方法

分譲又は賃貸（参考価格）
分譲：約 5,800 円 /㎡
賃貸：年間約 100 ～ 200 円 /㎡

◆応募期間
平成 23 年 10 月 26 日（水）～ 12 月 16 日（金）24

KANSAI 空港レビュー 2011. Oct