はじめに論文

日本 の将来を担う「隊列・自動走行のビジネス化」ですが、トータルに研究し、かつ実行に移している人物、企業は我々の他にはないと言っていいで隊列・自動走行のビジネス化についてしょう。本論考は、現在これを事業として実際に実行している者として、まさに「現在進行形」において書かせて頂きました。
「隊列・自動走行のビジネ
ス化」には、様々な課題 が山積しています。自動走行 の 技術確立においては、高度 なセンサー 技術
や5Gによる通信技術 の 確立に加え、隊列・自動走行車両を受け入れる「高速道路に直結したター
ミナル 施設の整備」等のハードインフラの整備が前提となります。さらに、物流・商流の「見える化」とデジタル 情報化等 の 情報インフラの 整備も表筒井公平

裏一体 のものとして必要になって来ます。ハードイ

Kohei Tsutsui

ンフラ整備には、農業・農政の問題、都市計画、

株式会社複合物流 / 代表取締役

震災・環境対応まで 含まれています。これらを同時進行でクリアして行かなければなりません。是非、本論考を機会に物流関係者の方に関わらず、広く関心を持って頂ければと期待しております。

I

物流危機終 わらせる！
そんなこと本当にできるのかと、疑問とお叱りの言葉を頂きそうです。しかし、現在、我々は「隊列・自動走行のビジネス化」を契機にそれを目指して具体的に動いています。
「物流危機 は終わらない」（岩波新書・首藤若菜著）という好著があります。
労働の視点から物流問題を俯瞰しています。宅配業界を代表するヤマト運輸を事例にしていますが、この本を読むとまさに「物流危機は終わらない」という気持ちにさせられます。膨張する通販と連動して業績を伸ばし、宅配便シェアで半分近くを占めるヤマト運輸 は、事業 の 根幹 を 揺 るがすことに

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彦根論叢

Spring / Feb. 2020 / No.423

なった労働問題を 解決すべく、ホワイト化を進 め

速道路を使い、送り先に近いターミナルに輸送しました。しかしながら「サービス残業」や長時間労ています。ヤマト運輸では、東京圏、名古屋圏、関働の是正を進めた途端、業績に暗雲が漂い出しま

西圏にそれぞれ大規模なターミナルを設けて、即日した。是正のための人員確保に必要 なファンドを配送に対応すべく、ターミナル間を大型トラックが確保すべく、運賃の 値上げをしたものの、一旦逃行き交っています。実は、この拠点間輸送についてげて行った荷 はなかなか戻ってきません。その 結は、ヤマト運輸自身は強くなく、ほとんどの部分を果、宅配事業 の不安定性 が高まっています。業界

下請け運送会社に依存しています。しかしながら、

内シェア46.9％（2016 年）を占めるガリバー的寡

その下請け企業の内、ヤマト運輸の幹線輸送を主占企業でも、「ホワイト化」や「働き方改革」は容易に行っていた 中堅運送会社 の 関東西部運輸 が、ではないのでしょうか。

「月に最大 246時間の違法な時間外労働」を行っ

宅配便を我々の生活の一部として浸透させ、宅ていたと認定され、最終的に事業許可の取り消し

配便業界 を押し上げてきたのは、紛 れもなくアマ処分を2019 年 4月に受けました。ここでも違法な長ゾンによる通販でしょう。ヤマト運輸による値上げ

時間労働が慢性化していました。即ち、問題は「ラ

は、アマゾンを中心とする通販業界 の離反を招きストワンマイル」だけではなく、幹線輸送もこれ以ました。アマゾンにより業容 を拡大させたヤマト上に深刻だったのです。斯様な下請けの 使い方を運輸 ですが、ホワイト化への試 みさえ許されないしていたヤマト運輸にも責任が問われるでしょう。

のでしょうか。この間、ヤマト運輸に代わり、同社

しかしながら、この幹線輸送の問題は、生産地の宅配事業を担う運送会社が直ちに現れてきます

から消費地へ向けた産業物流に於いては、上記のし、更にはアマゾン自身が、宅配事業、物流事業

宅配便の拠点間輸送と比べ物にならない程、深刻そのものを内製化するという動きが加速化してしま

で広範囲なものです。ヤマト運輸 の問題 は、最終いました。虎の尾を踏んでしまったのでしょうか。

商品を小売業 の 拠点から個人宅に届ける配送にアマゾンは、世界最大の通販会社である一方、おけるものですが、産業物流に於いては、メーカー

世界最大級の 物流会社でもあり、クラウドシステの工場で生産されたものが、消費経済圏に届かな

ムの 運営会社でもあります。アマゾンに物を言っくなるという性格 のものです。また、自動車部品のたが最後、かような顛末になるのかと思うと、運送

ように、日本中に点在している様々な部品工場 か

業界 の置かれた立場と競争 の厳しさをまざまざとら部品を完成車メーカーに輸送するというサプラ感じます。

イチェーンに於 いても言えます。いわば、産業におさて、ここまでは物流における「 ラストワンマイ

ける基幹物流部分 は人体でいう大動脈に当たり、ル」という世界の話です。ヤマト運輸で言えば、「ラ

宅配便における「ラストワイマイル」は毛細血管にストワンマイル（約1.6キロ）」問題は、ヤマト運輸

当たります。ヤマト運輸の場合 は、賃料 の 値上げのセンター（営業所）から配送先である個人宅とので 逃 げた荷を代替して配送 する同業者 が 直ぐに間における配送 の問題ですが、例えば、東名阪を現れ、我々の生活にはあたかも、何も無かったよう

跨ぐような拠点間の物流が必要な場合は、ベースに推移しています。ところが、生産地から消費地まと言われているターミナルが集出荷を担っており、で 数百キロという長距離輸送 を 担う基幹物流 にセンターから集まった荷を大型トラックに積んで高は、斯様 な代替 をする企業 の 存在を期待 する余隊列・自動走行のビジネス化について

筒井公平

187

地 はなく、そのもの自身 の 存続 が 危うくなっています。

要 は、このままの状態が 続けば、近い将来、人体でいえば、大動脈破裂のような状況が間違いな

長距離ドライバーの高齢化と新規就労者不足

くやってくるということです。国の方でも、国土交通

により、長距離 の 基幹物流 の 担い手が 近 い将来省を中心に「物流生産性革命」と称して、鉄道や完全に不足してしまうのです。長距離幹線物流の船舶へのモーダルシフトや中継輸送などを推進し労働環境は、ラストワンマイルよりも苛烈です。例ていますが、「大動脈破裂」への対策としては、効

えば、北海道や九州宮崎や鹿児島からは、20 時間

果は限定的です。

近くを掛けて首都圏まで運ぶ必要があり、4 時間ご

本論の議論の趣旨は、この日本 の産業基盤、消との休憩が義務付けられていますが、実態は必ず費経済の根幹を揺るがす大問題を、第 4 次産業革しも守られておらず、一旦、地方を発すると6日程度

命、Society5.0の中心的技術である高速道路でのは自宅に帰ることが出来ません。この間トラック内「自動走行」をベースに、これのビジネス化を成しで車中泊したりしている訳です。さらに、それに見遂げることによって、解決して行こうというものです。

合う報酬として適正な賃金を得ていれば、まだ新高速道路、特 に当初 は新東名、新名神を舞台

たな担い手も現れてきますが、運送費の長期的低に行われますが、ここでの自動走行の導入により、落化に合わせて長期間にわたり、長時間労働・低

24 時間、365日、積替え時間以外 は休 みなく自動賃金状態が継続し、一般業種との格差も拡大して走行の大型トラックが稼働します。さらに、ターミきました。

ナル 間を行き交う大型トラックは正確なタイムス

ところで、この問題 は農産品の輸送に於 いて顕ケジュールの下に運行管理され、積載貨物は画像著です。首都圏の農産品の7割は北海道や九州な認識とRFID 等により個体 ないしはパレット毎にどの地方から遠路運ばれてきます。しかしながら、認識されて、各ターミナル 間における車両と貨物「農産品物流は、トラックによる輸送が大宗を占めは全 て動態把握されることになります。その結果、ているが、トラック業界 は、長時間労働や低賃金

現在40％を 切る積載効率も大幅に改善し、自動等 の過酷な労働環境 から深刻な人手不足を惹起

走行による革命的な生産性の改善と、輸送原価のし、長時間労働 の 短縮等コンプライアンス遵守

半分を占める人件費の削減等も掛 け合 わさって、の 要請 が高まっている。今後も人手不足 がさらに東京・大阪間の運送費は現行の1 ／3 程度にまで深刻化 するなか、トラックドライバーの 確保 がさ持って行くことが可能になります。

らに困難となり、農産品の物流は、今後立ち行か

文字通り、ディスラプティブ・イノベーションにななくなる可能性がある。
（」「農産品物流の改善・効ります。既存 の業界関係・従事者との間には様々率化に向けて」29/3月農水省・経産省・国交省）

な軋轢も生じるかと思います。しかし、破綻寸前のと指摘しています。まさに、首都圏に住む住民に農基幹物流を出来る限りの自動走行化によって救い産品が届かなくなる可能性があるということで、こ出し、それによって浮 いた人材は、地域内の配送

れは首都圏に限らず大都市圏の消費経済を根底に振り向けられればと思います。これにより、基幹から揺るがすものになります。そして、地方と大都物流とラストワンマイルの双方が、維持されていく

市圏の物流が行われなくなり、同時に地方経済をと考えます。

も衰退させていくのです。

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物流を支える運送業界とそこに働くトラックドラ
イバーの置かれた環境の厳しさや複雑な構造は、

くビジネス化に向け、具体的な論議 がなされるよ
うになって来ました。

ヤマト運輸以上に中小運送会社にとって、真の「働

当社は、国の隊列走行の実証実験プロジェクト

き方改革」を浸透させることの難しさを痛感させまがスタートした時から、「 ビジネス化に於ける問題す。加速するドライバー不足、荷主との力関係、業点」を関連各省に説いて廻って来ました。そこで、界内の下請け・孫請けの多重構造、そして、これら「隊列・自動走行のビジネス化」を、恐らく実際にの複雑に絡み合った要因による物流危機。しかし唯一包括的に進 めている者として、その大きな可ながら、我々は「物流危機は終わらない。」というフ能性と併せ遂行上の問題点についてご説明致した

レーズを、何とか「物流危機を終わらせる。」に置き

いと思います。

換えたいと考えています。

一方、従来まで、国は「官民 ITS 構想・ロードマッ
プ2019（高度情報通信ネットワーク社会推進本II

隊列・自動走行 のビジネス化 の部・官民データ活用推進戦略会議）」や「自動走ロードマップ行 の 実現に向けた取組方針

Version2.0（自動走行ビジネス検討会）」等によって、ビジネス化へ
いよいよ国の行程表に基 づく、「2022年 の隊列のロードマップを示してきました。しかしながら、走行のビジネス化」が迫って来ました。従来、走行

我々は、ここでの検討 があまりにも技術的な課題

技術 の議論に話題 が集中していましたが、ようやの 解決という観点に偏っていて、実際に利用する

隊列・自動走行のビジネス化について

筒井公平

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運送業界や、隊列・自動走行に必要なターミナル「物流生産性 の革命的改善」に止まらず、現在 の施設等 のインフラ整備を進 める開発業者 の意見

我々の生活や日本経済の将来にまで幅広く関わっ

等がほとんど反映されてないことに疑問を抱いててくる課題を、見事 にクリアして行くプロジェクト

きました。そこで、ここでは現在、実際に進めつつであることを示します。

ある計画を基に、「隊列・自動走行のビジネス化」
について、実践的な議論をして行きたいと思います。

既に、計画を進めるに当たっては、いろいろな問題

III

自動走行 のビジネス化 で
目指 すものが現れて来ています。これらを解決して行きながら、「自動走行のビジネス化」の実現に向けて邁進して行きます。

我 々 は「 自動走行 のビジネス化 」を 通 じて、「GDPの成長率、全産業と消費経済の安定、国民

まず最初に、「隊列・自動走行 のビジネス化」、の 生命 の 安全、これら夫々の底上 げを目指した

特に、2025年以降早期の実現を目指している「自い。」と考えています。以下、目指すべき項目を示し

動走行のビジネス化」を最終ゴールとした場合に、 ます。
我々が目指している目標 をお 示しします。単 なる

物流新幹線計画（仮称）

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（1）「基幹物流 の 破綻」の 回避と生産性 の 革命

（2）デジタルトランスフォーメーション（物流 の的改善

情報産業化）と「 サイバーセキュリティ」への⇒隊列・自動走行向をベースとした基幹物流ネッ対応

トワーク（「物流新幹線計画」（仮称）の構築を進◇「スマート物流サービス（SIP）」の導入めます。

①「物流・商流データプラットフォーム」を先行導①「人的にリスク（ドライバー不足）からの解放」と、 入し基幹物流の「見える化」を推進します。
それによる「 ものが届かなくなるリスク」からの 解②ブロックチェーンの導入を前提に、「物流・商流放」を目指します。

の見える化」システムを構築します。

②基幹物流の効率性を4 〜5倍にまで改善、東京◇「LaaS」（ロジスティック・アズア・サービス）の⇔大阪間の運送費を現行の1/3以下にさせます。

確立

当社の「ハード＆デジタルブラッフォーム計画案」

隊列・自動走行のビジネス化について

筒井公平

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③「 デジタル 情報新幹線計画（仮称）」へのサイバーセキュリティ対策を実施します。

IV ビジネス化への様々な課題（1）ビジネス 化と言っても・・・（3）自動車産業 の 構造転換をアシスト
車両メーカーから「MaaS」「LaaS」「TaaS」への転換を促します。

一般的に、国 のプロジェクトは、まず当該プロ
ジェクトの 技術的な基礎固めのための 実証実験
からスタートし、その次に、それを施行するための関連各省に跨る法律・規則 の 制定、最後に社会（4）大震災 への 対応と「国土強靭化」

実装（≒ビジネス化）のために必要な具体策の策

大震災時 の 被災地は戦場と化 す。緊急対応と定という時系列的な手順を踏みつつ進 んで行きま

復興には兵站（ ロジスティック）としての「物流新す。ところが、これを素直に流せばビジネス化が実幹線計画」のネットワークとターミナル 施設（内陸

現するものではなく、逆にこの手順を踏んでいるうに設置）が実践的司令塔 の役割を担う。このイン

ちに、世界 の 技術革新の波に先を越されてしまう

フラ整備でとてつもない人命 が救われます。即ち、ということもありますし（それ程自動走行の技術革一番の「国土強靭化」となるのです。

新の動きは速い）、いざ、ビジネス化をしようとする
ところに来て、初めて越えがたいハードルが存在す（5）農産物 の 輸送力と輸出 の 強化

るのに気づいたりするものです。ひょっとすると、そ農産物輸出での最大 ネックは「高い国内輸送費もそもビジネス化は難しいのではないか、乃至はビと長距離ドライバー不足」、今後は、そもそも産地ジネス化が 投資採算性の見合わないものになってから輸出地迄もが届かなくなる時代 が 来ます。産ないか、さらには、複雑過ぎて使い勝手 の悪いも

出地⇔輸出地間 の 運送 がこのリスクから解放 さのになっていないか等、いざ実行に移そうとするとれ、輸送費が1 ／3になれば、自然と農産物輸出はいろいろと問題点が顕現してきます。

増加していくでしょう。

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しかしながら、実を言うとこれらの重要 な問題

点は、スタート時点から大方見えていることが多い

合わせるだろう。最悪でも、外国のトラックメーカー
がクリアしていくだろう。」と読むわけです。

のです。どうしても従来 から日本では技術偏重で、ところで、隊列走行 の実証実験 がスタートして技術に於 ける自負心からか、技術さえ押さえてお間がない頃、旗振り役の部署の責任者の方に『、何けばビジネス化はどうにでもなるとの「大きな勘違よりも先行してやらないと間に合わないのは、最大

い」があり、ビジネス化の前提となる、より市場にの岩盤規制である農政におれる「農振除外」、さら近い、泥臭い分野を軽視するきらいがあると思えに都市計画上の「開発許可」や「用地取得」です。』てなりません。隊列走行の国家プロジェクトも、そと説明しましたら怪訝な顔をされておりました。恐の傾向があり、最も根の深い問題点を後回しにし

らく、「農振除外」という言葉もご存知なかったのていたのではないかと考えています。私のような技

かと思います。そんな具合です。

術畑 でない人間としては、「恐らく、国内トラック

さて、2019 年8月に「新しい物流システムに対応

メーカーにとって自動走行の 技術は、将に国際競した高速道路インフラの活用の方向性」（中間とり

争 の中で 切磋琢磨しているので、何とかするだろまとめ）が、同活用に関する検討会（国交省）からう。」と考えます。逆に「何とかしないと、日本 の自提出されました。ここにおいて、「専用の走行空間

動車産業 の 未来 はないので、工程期限内に間にに直結する隊列形成・分離スペースを備えた物流「新しい物流システムに対応した高速道路インフラの活用の方向性」（中間とりまとめ）資料より

隊列・自動走行のビジネス化について

筒井公平

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拠点や民間施設直結スマートIC等 の整備につい用地」ばかりなのです。ですから、いざこれを解除て検討 すべきである。」との意見 が示されました。

して行おうとすると、10 年越しの時間と労力を要す

さらに、「特に、新東名・新名神においては、交通ることになります。そういうことで、我々は、一番時の結節点で現在においても企業 の 物流拠点が集間が掛かる問題を、技術課題の解決と並行して取積している海老名南JCT、豊田JCT、城陽JCT周

組まないと、「 ビジネス化 は画餅 になります。」と、辺などを念頭に隊列形成・分離スペースの整備を一番最初から言って来たのです。

検討 するべきである。」とも示されています。何と、私 が当初から言い続けて来 たこと、即ち、「隊列・（2）三位一体 の 改革 の 必要性

自動走行向のビジネス化には、高速道路に直結し「隊列・自動走行のビジネス化には、①「高速道路

たターミナル 施設の整備が前提となる。」との主張に直結したターミナル 施設の整備」、②「走らせるに世の中が大分近づいてきました。

技術とそれに対応した法整備」、③「隊列・自動走

しかしながら、隊列形成・分離スペースの整備

行向 を 運行させるシステムや 運営 する組織 の 整

だけではビジネスになりません。そこに貨物が集ま備」、この3つが必用で、これが揃ってやっとビジネ

る訳ですから、保管や仕分する機能、さらに隊列・ス化が成立する。
（」隊列・自動走行の三位一体改

自動走行を運行させるシステムの管理棟や車両の革）と唱えてきました。従来、国と自動車メーカーは、

整備エリアも当然必要 になって来ます。ですから② のみを行ってきましたが、2022年の隊列走行のしっかりとした「高速道路 に直結したターミナル

ビジネス化、2025年以降早期 の自動走行 のビジ

施設の整備」が必要となる訳です。さて、大変なこ

ネス化という公約期限を前に、にわかに①と③にとになりました。
「一体、そんなに広い土地がある

ついても動きが活発化てきました。

のでしょうか?」実はあるのです。しかしながら、先しかしながら、①は前述の通り10 年越しの話でに述べたように、東名・新東名、名神・新名神のあり、③は実際にできるであろうターミナル 施設のICの周辺は農業しか 使用してはいけない「農振農目途 がついてなければ、砂上の楼閣となります。即当社「隊列・自動走行三位一体改革案」

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ち、① の成立がベースになって初めて、ターミナル

ル 施設 の 整備」が 議論 されています。
（ 社会資本間を走行する車両の運行システムや、その管理体

整備審議会道路分科会基本政策部会第18回物制等を具体的に云々できる訳です。

流小委員会）
因みに、ダブル 連結トラックの利用者側からの（3）「物流新幹線計画（仮称）」・・・これが 解

評判は上々で、運行可能な道路も北は東北自動車

決策！

道・北上江釣子IC 〜南は九州自動車道の大宰府

当社は、隊列走行も自動走行もビジネス化の時

ICまで対象路線 の拡充が行われることとなり、あ点で必ず、①と③ の問題 が発生するだろうと見ている地方政令都市からは「隊列・自動走行は当面無ました。そこで、隊列走行の実証実験がスタートし理でも、これに備えつつも、先ずはダブル 連結ト

た時から、①と③ の準備に取り掛かりました。また、ラックに対応すべく、高速道路 に直結したターミ「隊列走行は東名阪から」という国の方針がありま

ナル 施設からでも整備したい。」とのご相談も頂いすので、それに対応すべく、首都圏、中京圏、関西ています。

圏の3 ヶ所に於いて、それぞれ「高速道路に直結したターミナル 施設」整備を行い、これに③ の機能（4）高速道路との 連結 に 掛る費用負担 の 問題を加えて、サイバー・フィジィカルシステムとしてネッ

さて、前出の「物流新幹線計画」のネットワーク

トワーク化して行くことを事業構想しました。それの構築に於いて、先ずもって最大のハードルとなるを分 かりやすく「物流新幹線計画」と称しています。

のが、「農振解除」や「開発許可」等の問題である

そして現在、ある大手デベロッパーと共に事業計ことを述べましたが、折角、これをクリアしてもさら画化し、開発に着手しつつあります。

なる問題 が残ります。それは、高速道路に「隊列・さらに、最近では、既存技術の延長線上で容易

自動走行対応のターミナル 施設」を直結させるたにビジネス化 が可能なダブル 連結トラックの普及めの費用負担の問題です。直結化には上下線へのに当たっても、① の「高速道路に直結したターミナ

各出入りに際し、計4本 の直結路 の確保 が必要に

隊列・自動走行のビジネス化について

筒井公平

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なります。そして、これには大変な費用が 掛かりま

自動走行を導入した場合 の経済効果 が 絶大なもす。さらに、折角のインフラ整備なので、地域活性のでなければ、一般の理解も得られないでしょう。

化のために、この4本 の直結路を一般車両にも開

ここで問題なのが、既にビジネス化がスタートした

放しようとしますと、高速道路と公道とを接続させ①ダブル 連結トラックと、②隊列走行、③自動走ることになります。自動走行トラックは、直接ターミ行と、この内の 何が本命として定着して行くのか、

ナル 施設に入ってしまい一般道に出ることはあり

ダブル連結トラックの導入から隊列走行のビジネ

ませんが、東名阪の 拠点となるターミナル 施設 でス化まで3 年、さらに隊列走行 のビジネス化 からすから、当然貨物車両の出入りは多く、かつ一般

自動走行のビジネス化まで最短で3年です。やっと、車両も通行可能とすると、その車両台数をこなすた

ダブル連結トラックのビジネス化が定着したと思っ

めにも、かなりの 規模 の道路インフラ整備となったら、次々と大きな転換の波が来るわけです。難して来ます。さて、この 費用を民間の開発業者に持いのは、初期投資額の嵩むハードインフラの整備

たせるものでしょうか。本施設 の 受益者 は、大動です。どこに射程を合 わせて整備 すればいいのか、

脈 たる基幹物流を行き来する運送業者 でもあり、開発リスクを抱えることになります。我々としては、その先にある荷主（企業と個人）、地域の企業・住このリスク回避のために、ハードインフラ、即ち「高民でもあるのです。いわば、全産業と全国民と言っ

速道路 に直結したターミナル 施設」については、てもいいでしょう。現在、「民間施設直結スマート

ダブル 連結トラック、隊列走行、自動走行 のいずIC」という制度がありますが、これは隊列・自動走

れにでも対応可能なように整備して行く以外 あり

行 が世に出る前の概念と制度であり、これを単純ません。但し、どのように頑張っても、このハードイに全ての連結のケースに適用するのには無理があ

ンフラの整備完了は2025年以降となってしまいま

ります。高速道路との 連結化には 様々なケースがす。それだけ時間の掛かる工程なのです。

あるからです。隊列・自動走行は、破綻 の 危機にところで、もう一方の問題点は、「 どの走行形態

瀕した基幹物流の長距離輸送を革命的に改善すのビジネスモデルが成立可能で、世界標準として、るものです。さらに、自動車メーカーに取っては、こ

将来に亘って発展性が確保されるか。」です。私見の「高速道路に直結したターミナル 施設の整備」

としては、隊列走行のビジネスモデルについては、

は、自動運転での 熾烈なグローバル 競争下での、かなり複雑なものになってしまい、どのように具体

まさに生き残りをかけた戦いにおける前哨戦とし的なイメージを描 いていけばいいのか、解を見出ての意味を持っています。

し得ません。利用者側の運送会社の方も、そのよ

国策中の国策として、前述の岩盤規制の解除とうな状況のようです。一方、自動走行の方について

共に、「高速道路との連結にかかる費用」に於いては、ハードインフラの整備 が 完成してくる2025年

は、その制度設計の策定と併せて国が責任を持っ以降に合 わせて、ビジネスモデル 構築すべく、準て対応することが本来の姿ではないでしょうか。

備して行きたいと考えています。丁度その頃には、
高速道路 の自動走行も技術的な目途 がついて来V

隊列・自動走行 の経済効果とはているでしょう。

一方、自動走行のビジネスモデルの基本 はシン

費用負担の問題を 提示しても、そもそも隊列・

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プルで、東名阪の3拠点の高速道路内を、ひたすら彦根論叢

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24 時間休 みなく、自動走行車両が 行き来します。
これにより、現在の東名阪の往復に要する回転効率は、ドライバーの休日、休憩を勘案した、現状のVI 農業問題や大震災への対応まで（1）「農産物 の 輸出」の 最大 のネックは・・・

労働環境下の場合と比べて4 〜5倍に改善します。

現在、国を挙げて進めている政策が「農産物のさらに、長距離便の費用の半分 は人件費なので、輸出1兆円達成」とその後の持続的発展です。
「農

これがゼロになります。加えて、ターミナル間の貨

産物 の輸出」に当たっては、官邸主導で農水省、物と車両をAI管理すれば、現在40%とされる平均

経産省が様々な施策を打ち出しています。しかし、積載効率を、倍 の80%まで改善することも可能に

それよりも前に考えないといけないことは、生産地なるでしょう。この結果、仮に自動走行車両の価格

から輸出地までの輸送 が既にままならない状況にが現在の倍になったとしても、東名阪の運送費は、なっていることです。荷捌きに時間が 掛 かり、大半

現在 の1/3以下に持 って行けると試算しています。

が長距離便となる農産物の輸送は、誰もやりたが

これが、第 4 次産業革命 の 物流版と言える「自動らないのです。

走行の革命的効果」なのです。

「農産物の輸出」どころか、その内、首都圏にも荷 が届かなくなってしまいます。これを解決するに「農産品物流の改善・効率化に向けて」（農産品物流対策関係省庁連絡会議中間とりまとめ 農水省・経産省・国交省

隊列・自動走行のビジネス化について

筒井公平

197

農産物の自動走行による輸送効率化当社案

は、「自動走行による農産物の輸送」しかありませ行までの全てに対応）の「高速道路直結型ターミん。農産物の主要産地である東北（例えば福島県）

ナル 施設」の整備 が 進むことを期待して、地道に北海道（海峡があるので青森県下）に農産物の集準備を進めたいと考えております。

荷拠点としての「高速道路直結型のターミナル 施設」を整備、そこから首都圏のインランドポート機（2）防災としてのロジスティクス（Logistics

能を 兼 ねた高速道路直結型 のターミナルに自動

as a Disaster Prevention）

走行車によりコンテナ輸送し、そのまま横浜港か

大震災時に於いて「高速道路直結型のターミナら上船させるのです。さすがに、国内輸送費が1/3

ル 施設」が、極めて重要な役割を果たします。我々

以下になれば輸出も促進されるでしょう。

は、「ロジスティクスの司令塔」として、隊列・自動

現在、国際物流の方でも、AIターミナル化や「港
湾のサイバーポート化」が進んでいます。貿易手続

走行の 拠点をその様な位置付けにしたいと考えています。

きにはいち早くブロックチェーンが導入されていき

ロジスティクスという言葉と概念 が、そもそも軍ます。私 は、農産物輸出 への 最大武器 は、「農産

隊用語であり「兵站」と訳されますが、「後方支援」

物の自動走行による輸送」と考えています。是非、と言えば、少しは分 かりやすくなります。物的流通

国内農業の再生と地方創生の起爆剤として、東名を意味 する物流よりも遥 かに広い概念 で、「戦地

阪に続き、東北、北海道、九州、その他の地方でも、 での物資や兵員の調達、輸送、管理をトータルな
自動走行対応（＝ダブル 連結トラックから自動走

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戦略 に基 づいて行うことを意味します。この 概念

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が 企業活動の中で特に物流分野に転用され、現のターミナル 施設」を整備して行きたいと考えてい在では生産 や販売も含 む概念 に拡張されて用います。これらは、内陸にあるため津波の心配もなく、られるようになったのです。つまり、ロジスティクス

まさに基幹物流として日本 の大動脈に当たる存在とは、「顧客 の 要求 に適合 することを目的として、となります。

調達・生産・物流・販売を効率的・総合的に行う

今般、2019 年 4月に国土交通省は「重要物流道こと」（OR 辞典・（社）日本オペレーションズ・リ

路」という制度を初指定しました。これは、「災害

サーチ 学会）を意味しているのです。

時 の 救助活動 や支援物資 の 輸送 では 道路網 のところで、大震災直後 の被災現場 は、まさに戦早期復旧が重要になる。」ためで、「地震や豪雨な場と化しています。その時こそ、ロジスティクス（＝どで寸断される被害が生じた場合、国が 優先して兵站）が最重要な役割を果 たします。震災直後は、 復旧に当たり、大規模災害への対応を強化し、迅
全国から届く緊急支援物資を、如何に早く、確実速な復旧に繋げる。」ことを目標にしています。しかに、混乱を来たさぬよう、被災住民 へ届けることがし、「重要物流道路」だけ指定し整備しても、災害問われます。さらに、復興の際には、食料品や生活時の効率的なロジスティクスは組めません。前述の物資と併 せて土木・建築資材等様々な物資 が 運「中間とりまとめ」では、隊列・自動走行のビジネス

び込まれてきます。これらを、「 いち早く、必要とし化では高速道路直結した施設の必要性が明記さているところに効率よく届ける必要」があるわけでれています。そして、
折角「高速道路に直結したター

すが、ここでの対応の巧拙が震災直後に於いては、

ミナル 施設」を整備するのであれば、重要物流道

人命救助を大きく左右し、復興 の場面では、その路 の整備と併せて、統合的に整備すれば、大災害・スピードに大きく影響してくるのです。これは、偏に大震災時 の直後や復興時に於 いて両者は一体と「防災としてのロジスティクス」を如何に平時 からなって、最大限の効果を発揮するでしょう。

整備しておくことが重要 なことであるかということ

重要物流道路 は、代表的なものとしては、新東です。東日本大震災の際には、被災直後に全国か名や新名神などを中核として3万5千㎞が指定されら集まった緊急支援物資が、うずたかく積まれたましたが、その中には地域 の重要拠点と繋がる高まま、肝心な被災者の許 へなかなか届かないとい速道路 や国道、地方道も指定されました。備蓄基う事態が 発生しました。ここで必要なことは、物資地や総合病院などの災害拠点を結ぶ補完路も計1の集積と併せて、効率的に仕分けして輸・配送す

万5千㎞も指定されています。

るというシステムです。これは、物流に限らず、被災

隊列・自動走行に対応した「高速道路直結型の直後、人命救助に現場 に向 かう自衛隊員の 派兵

ターミナル 施設」は、重要物流道路 の中でも、最や被災患者を病院に送るルートづくりに於 いても重要 な基幹物流と域内物流の 結節点となる位置言えることです。残念ながら、あれだけの大震災がにあり、次世代のロジスティクス」の最重要拠点とあったにも関わらず、学会に於 いても「防災としてなるものです。それは、もう一方では、「防災のためのロジスティクス」を本格的に採り上げた研究がほのロジスティクスの司令塔」の 役割を果 たします。

とんどありません。

まさに、二つの意味で「国土強靭化」を背負う公共

我々は、東名阪をスタートに、行く行くは北海道

インフラとなります。そういう観点から、国、自治体

から九州まで、「自動走行対応の高速道路直結型も本件を捉えてもらえればと願っています。

隊列・自動走行のビジネス化について

筒井公平

199

」SIP）とVII 「スマート物流サービス（の物流業界に入り込 み、それがアジアのデファク

物流のデジタルトランス

トになったりすることも考えられる。」との 危機感

フォーメーションを表明している。私も全く同様な危機感 を感じております。それは、自分達により隊列・自動走行対内閣府は戦略的イノベーション 創造プロジェク

応 の 次世代 の 物流 ネットワークの 構築 が 進 み出トとして、「スマート物流サービス」という国家戦略

したことで、その上に載せる物流・商流・情報流・を打ち出しました。
（ 自動走行プロジェクトはそれ

金流のプラットフォーム化 が現実を帯びてきたか

より先に、SIPとして採り上げられて進 められていらです。今般の「スマート物流サービス（SIP）」のます。）その中で、その意義・目標として次のように

理念 や思想は大変素晴らしいのですが、どうも理書かれています。
「今後、少子高齢化が進む中で更念先行なのか、ついてくる企業がなかなか現 れななる変化に的確に対応しつつ、我が国の経済成長いのです。国 の 本施策 に反応しない国内物流関と国民生活を支える社会的インフラとしての機能

係企業 の感応度 の 悪さや 危機感 の 欠如自体 が、を果たしていくためには、激変するグローバルな動

日本 のデジタルトランスフォーメーションへの対応

向を常に把握して適宜方策を考え直しながら、その遅れを如実に表していると思います。

の大前提として安全確保を図りつつ、更なる効率

一方では、サイバー・フィジィカル 戦略と言って化と高付加価値化を図る必要がある。つまり、こおきながら、役所の縦割りの弊害か、本件 のサイれからの 物流に対 する新しいニーズにこたえ、我バー戦略 に対応するフィジィカル 戦略であるはずが国の経済成長と国民生活を持続的に支える「強の隊列・自動走行とのマッチングの議論 が何もな

い物流」を構築する必要がある。
「未来投資戦略

されていないのです。その為、サイバー空間である

2018（平成30 年6月15日閣議決定）」に於いても、本 SIPの戦略全体 の足場がなく具体性に欠け、ど移動・物流革命による人手不足・移動弱者の解消、 こから取り掛 かっていいのかイメージが浮かんで次世代のモビリティー・システムの構築が記載さこないのです。物流の最大危機は大動脈たる長距

れ て い る。物 流・ 商 流 基 盤 の 構 築 を 通 じ て

離「基幹物流」であり、ここに「自動走行」と併せて、「Society5.0」の概念 であるサイバー空間とフィジ「スマート物流サービス」を導入することがGDPの

カル 空間を高度に融合させ、経済発展と物流・商成長と国民経済 の 安定に最大効果 を発揮すると流の 担い手不足等 の 社会的課題の 解決を両立し、 考えます。従って、「基幹物流への自動走行導入に人々が 快適で活力に満ちた質の高 い生活を送る

伴うハードインフラ」をフィジカル 空間として、それことが出来る人間中心 の 社会を目指 す。」と大変に対応するサイバー空間の 構築が本 SIPのメイン

高邁な思想が示されています。さらに、「アマゾン、テーマであるべきと考えます。

アリババ等 の巨大プラットフォーマーはあらゆる

高速道路 への自動走行導入による生産性改善

技術的な可能性に対して巨大な投資をして技術のは 現状 の4 〜 5倍 に達します。最重要・最大効果

開発と実装を進めている…このままでは、過去 のが見込 めるところから資源を投入すべきなのです。

例と同様に欧米の巨大プラットフォーマーのサー

まず 東名阪の自動走行対応ターミナル 施設 の 整

ビスに国内を席巻されたり、外国政府が主導する備と運行システムの構築、そしてそこを拠点とした物流・商流プラットフォームが国内やアジア各国

基幹物流⇔域内配送間の「求車求貨システム」を

200

彦根論叢

Spring / Feb. 2020 / No.423

稼働させ、各ターミナルをデータ処理拠点として、ら斯様な国策の 擦れ違いが起こるのだと思います。

コネクテッド 車両とブロックチェーンによって積載さらに、各業界内のデータ整備レベルの振幅は大貨物 の 個体動態把握 を可能とし、生産拠点 からきく、疲弊した運送業界へのデータ入力負荷は回店頭までの商・物・情報流の把握を可能とします。

避すべきで、既存データの入力でなく、自動走行

国際物流に於 いても、サイバーポート化を目指し

ベースのサイバープラットフォームからデータは常「港湾関連データ連携基盤」化が進んでいます。

時自動収集できるようにすべきであると考えます。

貿易手続きへのブロックチェーン導入は国際的

さて、アマゾンとアリババ 等 の 世界的 プラット

潮流、国際物流と国内基幹物流 は産業物流としフォーマーによる国内物流・商流・情報流の覇権てシームレスな存在、従って、両者は統一した情報への懸念 ですが、アマゾンは世界最大級の 物流

システムプラットフォームにすべきです。

会社であり、かつ世界最大級のクラウド 機能を持

国際物流も国内基幹物流も同じ産業物流としつ巨大システム会社でもあります。

て貨物自体 は同一なものが 流 れているからです。

自動走行のハードのプラットフォームが 完成さそれにも関 わらず、両者を分断した 情報システム

れれば、その上にアマゾンの 物流とシステム体系

系を構築したら新たな非効率が生まれるでしょう。

を載せれば、恐らく日本 の次世代の基幹物流革命

恐らく、ここでも役所 の 縦割りで、港湾関係 のは完成してしまうでしょう。アマゾンの物流への投部署と国内物流の部署との緊密な連携 がないか

資額は、年間2兆円規模に達しており、トヨタの研隊列・自動走行のビジネス化について

筒井公平

201

究開発費（本年度1兆 4,500 億円）より大きいのです。現在、ラストワンマイルの方に注目が集まってVIII 何を優先すべきかいますが、破綻寸前の 基幹物流に危機感 を感じ

前述したように現在、2019 年 の1月から特殊車れば、自ら乗り出すことも可能でしょう。その場合、両通行 の許可基準 が 緩和され、まずは新東名等

リーテイルばかりか、日本 の産業物流までもが 外からのダブル 連結トラックのビジネス運行 が始ま

資1社に抑えられてしまい、物流・商流・情報流もり、さらに地方からの 要望も強いため2019 年8月

アマゾンの掌の中に納まってしまうでしょう。隊列・には 通行経路可能区間を東北自動車道（北上江

自動走行向けのハードインフラのネットワーク化

釣子IC）〜九州自動車道（大宰府IC）まで拡充さを進めている我々としては、その現実性を実感しれました。3月には、日本通運、ヤマト運輸、西濃ているため、隊列・自動走行を運営 するシステム

運輸、日本郵便の4 社は、関東〜関西間での幹線

系のプラットフォームについて、運送会社、トラッ輸送での、スーパーフルトレーラー25を活用した

クメーカー、通信会社、デベロッパー等が一体と共同輸送を開始しました。その後、大手運送会社

なって、コンソーシアムを立ち上げて対応して行くでの利用が広がりつつあります。今後、ダブル連結

ことを強く望んでいます。様々な岩盤規制の中、隊トラックのビジネス環境を整備 すべく、高速道路

列・自動走行対応の「高速道路直結型のターミナのサービスエリア・パーキングエリアでの 優先駐ル 施設」の整備に動いたデベロッパーは、未開拓

車できるスペースの 確保 や休憩場 の 整備等 が 進の 分野 に大変 なリスクを 覚悟して、よく巨大プロ

んで行く様です。ダブル連結トラックは、従来技術

ジェクトを決断して頂 いたと思います。ここから、のままで運行が可能で、特別な技術革新を必要とディスラプティブイノベーションが始まります。一方、しませんので、導入が容易で、コストパフォーマン

国のSIPの呼 び 掛けにも反応しない、日本 の物流

スが良いと言えます。

企業の「ゆでガエル状態」には大変危惧を感じています。

しかしながら、ほぼ全 ての運送会社の 拠点は、高速道路と直結している訳ではないので、高速道

202

彦根論叢

Spring / Feb. 2020 / No.423

路までの間は一般道を通らざるを得ず、そこでの限大に近く、どうやってビジネスモデルを構築した

安全性など、残された問題もあります。

らいいのか、皆目見当がつきません。加えて、技術

一方、これが漸くビジネスとして定着する頃とな

面に於 いても、スタート台となるターミナルから隊る2022年には隊列走行のビジネス化がスタートし列形成された隊列全長60m（車間10m）の「列車」

ます。先の「中間とりまとめ」でも「商業化後の普及をどうやって本線に安全に合流させるか 等、技術

状況を踏まえながら、専用の走行空間に直結する的・法制度的にも詰 め 切れていない 基礎的課題

隊列形成・分離 スペースを備えた 物流拠点や民が多いのです。こんな課題を抱えながら、デベロッ間施設直結スマートIC等 の整備について検討 すパーとしては「高速道路直結のターミナル 施設」のるべきである。」とされていますが、直結 する物流建設に対して、トラックメーカーとしては、隊列走拠点の整備は2022年までには到底間に合 いませ行向トラックの車両量産化に対して、運営側としてん。また、東名阪の東京側のスタートポイントとさは、システム開発等に対して、それぞれ巨額の投資れている「海老名南JCT」と御殿場間の新東名のリスクを決断できるでしょうか。ビジネスモデルが開通 が2023 年以降となってしまうため、やるとす

シンプルで、事業収支がきれいにでてくるものでなれば御殿場がスタートポイントとなります。

ければ怖くて投資できないでしょう。私が、隊列走

ところで、通常は基幹物流の拠点は、域内配送
エリアとの 接点となるべきエリアがベストとされ、行 はビジネスモデルが 複雑過ぎて対応 が 困難と言っているのは、こんなところにあります。

出来る限り最終消費地に近いところまで持って行

一方、単車の自動走行のビジネスモデルは極め

き、あとはラストマイルで対応させることが経済原てシンプルです。例えば、東京⇔名古屋、東京⇔

則となっています。さらに、一旦発地としてのターミ

大阪に夫々、400台、600台 の自動走行車両を投ナルを出たらそのまま着地としてのターミナルない

入して、夫々のターミナルから20 分 おきに、24 時

しは納品地に直行するのが原則となっています。そ間休むことなく運行させたとすると、現在の有人でうすると、隊列の形成のためだけに御殿場まで行の回転率 の4 〜 5倍程度 の 稼働 になります。有人

き、同一目的地までの車両と上手く待ち合わせて3

走行ではドライバーが寝ている時には、トラックも台の隊列を形成することになります。しかし、御殿寝ています。

場まで運転して来たドライバーの内、2台のドライ

自動走行では4 時間ごとに休憩を取る必要もあ

バーはそこでお役御免となります。このドライバー

りません。さらに、ドライバーがいないので、労務を有効に活用しようとすれば、上って来 た隊列走管理もなく運行ダイヤも柔軟に変更でき波動への行の2,3台目に乗り込 み、有人で目的地まで運転し対応も容易です。何よりも、長距離便の 費用の 半て行くことになります。これにはドライバーの精緻分はドライバーの人件費なので、これが消えてなくな乗務管理が 必要になって来ます。一体、ドライなり、人件費の高騰 からも解放されます。さらに、

バーは、当初 の 出発地点にちゃんと帰 れるので各ターミナル間でAIにより車両と貨物の個体 の動

しょうか。さらに国は、1 〜3台まで、それぞれの車態管理が可能になるので、低下傾向が続く積載効両が 異 なる運送会社となることを想定しています

率（≒40%）も2倍程度に改善させることも可能とが、ドライバーの各社 への賃金負荷の分配やら、考えます。そうしますと、仮に自動走行車両の価格「人×貨物×車両」のシステムの順列組合 せが 無が 現行 の2倍 になり、さらに高回転率 による摩耗

隊列・自動走行のビジネス化について

筒井公平

203

の速さを勘案しても、採算性に全く問題なく、東名阪の 運送費は1/3以下に抑えることが可能と試算

IX 技術的な課題とビジネス化 に向 けた

現実的 な対応 の 必要性 についてされます。
さて、一度予算 がついて 動き出して 国家プロ
ジェクトは止まりません。ダブル 連結トラック、隊「何を優先すべきか」について、国のご 担当部

列走行、自動走行、これらは全て最重要な国家プ署に問うと、「そんなこと、自動走行がいいに決まっ

ロジェクトと言っていいでしょう。しかし、この3つているでしょう。それが簡単ではないから隊列自動は時系列的に発展して行くもので、ダブル 連結ト

走行というステップが必用なんです。」との回答がラックは隊列走行への過渡的移行措置であり、隊返ってきます。では、議論を技術的問題に限ったと

列走行 は自動走行 への 過渡的移行措置 なのでして、隊列走行の技術的課題の困難さと自動走行

しょうか。最終目的は自動走行なのでしょうか。その 技術的困難さとを、時間軸とコスト面で比較衡

れとも、3つのカテゴリーは並列して展開されてい量したことはあるのでしょうか。両者は単独に動いくのでしょうか。これらの概念の整理や国としてのているように思 われます。隊列走行 の究極的な困戦略が見えてこないのです。一体、何を本命として難は、60mにも達 する隊列車両の一団を、いかに育て上げ、基幹物流の破綻を回避し、さらに自動スムーズに本線に合流させることが可能かというこ

走行技術で世界と戦っていくのでしょうか。ハードとです。下手 をすると、本線 を走行中の車両が 隊

インフラである「高速道路直結型のターミナル 施

列 の中に突入や 追突してしまいます。隊列 の 先頭設」の 本格整備 には、東名阪 の3 ヵ所 だけでも、が見えた途端、本線走行中の車両は 相当減速し1,000 億円単位の資金 がかかります。これを民間ないと60mの蛇のような一団を自車の手前に受けだけのリスクで行 わなければいけません。しかも、入れることは難しいと考えます。一方、自動走行の高速道路との直結化には巨額の費用がかかります。 方は、斯様な心配をすることはないのですが、現在
我々は現在、これらのリスクを全 て抱えたままに、のセンシング技術では80キロのスピードで走行中

どう転んでもいいように「ダブル連結トラック」「隊に、LiDARやカメラ、ミリ波レーダー等のセンサー

列走行」「自動走行」のいずれにも対応できるハーで 前方500mでの 状況を正確 に 捕捉し車両を 遅

ドインフラの整備に邁進する他ないのです。いず延なく制御できるのかという問題 が残っています。

れにも対応可能にすることは、設計上大変難しい

安全性を担保できるレベルの技術的なブレイクス

ものですが、ハードインフラの整備以上に、ソフトルーが必要と考えます。いずれにしろ、両者ともにインフラの構築を伴うビジネスモデルの構築は非技術的な課題 が存在します。

常に困難 です。隊列走行と自動走行 では、全くビ

さて、技術的課題 の 解決 を車両 の「完全自律ジネスモデルが異なってくるからです。現在は自動性」に求めるのみがビジネス化への道でしょうか。

走行のビジネス化への入り口に立っているわけで、自動走行において、車両の「完全自律性」を前提

自動走行の将来を左右する問題ながら、トータルとせずとも、道路インフラとの路車間通信 で車両な議論 がないのが残念です。

を安全に誘導する形はとれないものかと考えます。

私は技術面においては素人なのですが、今後、斯

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彦根論叢

Spring / Feb. 2020 / No.423

様な点についても専門家の方と詰めていきたいと

マーケティングと言うのは、異質の 分野であって、思います。

それをプログラムディレクターに一任するには、任そして、政府目標である「2025年以降早期」といが重すぎると考えます。国家戦略には、ビジネス化

う自動走行のビジネス化について、その実現性をが常に可能かどうかを、広域的な視野で追い続け確保していきたいと思います。基幹物流の 危機的ていく、専門の「戦略官」（ストラジィティスト）が必

状況に時間的猶予はありません。

要なのではないでしょうか。今般我々は「隊列・自動走行のビジネス化」を自ら行おうとしているため、

X司令塔としての図らずも、いろいろな問題点 が見えてくるのです。

「国家 プロジェクト戦略官」の

これを 行 うには、経 営学的 なアプローチとしての 必要性

MBA 的知識をベースに持ち、商社や銀行で巨大プロジェクトのプロジェクトリーダーやファイナン「自動走行」も「スマート物流サービス」もSIPとスアレンジャー等を経験した人間位しかいないのして内閣府 の下、進められています。そこでは、業ではないかと思うのです。最近、官邸主導でEBPM

界 の 代表的企業 の 専門家 や 著名 な 学識経験者（Evidence-Based Policy Making ）という手法がが 会議 の有識者議員やプログラムディレクターと叫 ばれています。
「「証拠 に基 づく政策立案」と訳なっており、出口戦略もプログラムディレクターがされます。国の政策は納税者の税金 が使われるの中心となって立案して行くことになっています。しかだから、しっかりとした根拠 や証拠に基 づいて立しながら、元々同じ総理府 の方針 の下、「自動走

案するのは当たり前、と思うが実際はそうとは言い行」と「スマート物流サービス」は、Society5.0（サ

切れません。わざわざEBPMという概念を用い、公イバー空間（仮想空間）とフィジカル 空間（現実空

務員の思考法まで変えようという取組みが各省庁間）を高度に融合させたシステムにより、経済発展で始まっています。

と社会的課題の解決を両立する、
人間中心の社会

しかしながら、どうも一旦走り出した国家戦略（Society）」）を構築して行く中で、表裏一体 の関やSIPは、それが内閣府 の下、官邸 の権威に裏打係にあるにも関わらず、夫々が単独で動いているた

ちされてしまうと、ビジネス化が困難なものとして、

め有機的に交わることがなく、サイバー空間である関係部署 や関係業界がある程度共通認識化して「 スマート物流サービス」が浮いた形となってしま

いるにも関わらず、慣性の法則のままに進んで行くいます。また、既述した通り、「ダブル連結トラック」

傾向があるようです。誰も本音のことを言い出せな「隊列走行」、「自動走行」との 優先順位等 の問題

くなる。そういう状況の中でも、冷静、公平に「ビジについては、各戦略 の中だけの議論に終始、各々ネス化戦略」を客観的に 精査し追い 続 けていくが並列したままで、夫々の国家戦略 をどのように「国家プロジェクト戦略官」というような存在が必統合して行くのかが見えてこないのです。これでは要なのではないでしょうか。私は、EBPMと併せて、実際のビジネス化は難しいと言わざるを得ません。

国の将来を左右する「国家プロジェクト」やSIPに著名な学識経験者や当該分野の大企業の技術のついては、ビジネス化へのアプローチを常に自己トップでも、ビジネス化のための「出口戦略」の立検証できるシステムが必要なのでは思います。

案 や、それに向 けたプロセスの 管理 や具体的 な

隊列・自動走行のビジネス化について

筒井公平

205

XI 自動走行の環境への影響

コカーは何 か。Well to Wheelという考え方 が 定

着してきました。走行時の環境負荷だけでなく、一自動走行システムは、CASEを戦略 のベースに

次燃料 から変換されて生成されるまでのCO2発すると考えられている。すなわち、Connected（コネ

生を加味したものが基準となる。これによると、究クテッド）、Autonomous（自動運転）、Shared &極 のエコカーといわれているFCVも水素 の 生成

Services（カーシェアリングとサービス／シェアリン

過程によっては最悪 の環境負荷を伴うものともな

グのみを指す場合もある）、Electric（電気自動車）

りえます。

がその主要項目となります。それでは、具体的に東自動走行時代 の 新 たな基幹物流システムを構

名阪のターミナルを行き交う自動走行車両はEV車築するに当たって、エネルギー・環境問題も解決になるのでしょうか。自動走行とEVとは親和性 がしたいものです。FCVを 普及 させるのに 絶好 の高いと言われています。それは、CASEの内、「C」もチャンスは、東名阪の大型トラックによる自動走「A」も「S」に於いても、従来のメカニックな世界か行です。3 ヵ所 のターミナルに水素ステーションをらIT企業が制覇する世界へのシフトが行われてい設けるだけで成立します。

るので、複雑な内燃機関よりも部品点数 が少なく参入が容易なEVが先行されることにあります。

しかも、EVと異なり充填に時間が 掛かりません。

現行 のガソリン車と変わらず数分 で行うことが可

一方、日本政府は、経産省を中心に燃料電池車

能です。EVも蓄電池 の 進化により超急速充電 が（FCV）の 技術開発といった脱炭素を後押しすべ

可能になる時代 が 近いかもしれません。自動走行

く、FCVなどの燃料となる水素関連の予算額を19の 高速道路 でのビジネス化 がスタートする2025

年度当初予算比で3割増 やすようです。究極 のエ

年以降には、全個体電池の量産化が見えてくるか

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彦根論叢

Spring / Feb. 2020 / No.423

もしれません。いずれにしろ、東名阪の自動走行は、改革等により、農産物のパレット輸送による負荷

EV、FCVの普及にも大きなチャンスとなってくるで軽減 が強く求められています。農水産物の輸送はしょう。これらの動きと併せて究極のエコシステム

長距離且つ非効率な手荷役が伴うため、トラックを目指して、現状の物流体系を再構築、更にはパ

運転手の平均拘束時間は12 時間半と工業品や鉱

ラダイム転換を図りたいと考えています。

産品など9 種類の輸送品目のなかで最長になっています。このため農産物の 扱いを減らす運送業者

XII 自動走行をベースに物流のパラダイム 転換 を図 ろう!

が目立ち始めており、農協など集出荷団体 の青果

物の出荷運送料 は上昇傾向にあります。3 省の協議会の報告書（「農産品物流の改善・効率化に向

東名阪に於ける大型トラックの自動走行の導入

けて」（農産品物流対策関係省庁連絡会議中間とが社会に与える影響は、単に移動時間における革りまとめ

農水省・経産省・国交省）では「農産品

命的改善だけではありません。これを契機に過去の 物流は今後立ち行 かなくなる可能性がある」との 悪しき慣行も払拭したいものです。例えば、パも言われています。産地 から消費地までの間の極

レットの統一規格化です。

めて複雑な流通形態も、一貫パレチゼーションの圧倒的な輸送力と効率性により、基幹物流は自導入は言うに及ばず、自動走行とそれに伴う産地・動走行に代替されていくでしょう。その際には、従消費地に於ける集出荷拠点としての「高速道路直来 から問題になっているパレットの統一規格化や結型のターミナル 施設」の整備（「基幹物流の自一貫パレチゼーションを、当初からシステムとして動走行化」）により、パラダイム転換して行くことに導入したいと考えています。トラック業界 の 働き方なるでしょう。

当社「農産物物流新幹線計画案」

隊列・自動走行のビジネス化について

筒井公平

207

XIII まとめ

ネス化の 行程に間に合 いません。今後、ビジネス化には、自動走行の技術的課題のブレイクスルー「隊列・自動走行のビジネス化」を実現しように加え、農政と都市計画との調整、環境 への配慮、すとる中で、農業や環境の問題にも触れました。そさらに、安全な運航管理システムの構築、5Gの活

んなことまで関係してくるのかと思われたかもしれ

用、ブロックチェーンの導入、データセキュリティません。実は大変関係してきます。農業との関係での問題等、様々な課題と直面して行きます。これら

いえば、隊列・自動走行対応の「高速道路直結型

を各業界 の方々の知恵をお借りして乗り越えて行のターミナル 施設」を整備しようとしても、仮にそきたいと思います。

のエリアが「農振農用地」だったとします。その場

終 わりに合、大切な農地をただ減少させるようなことがあってはいけません。減少に見合うような 形での農業への貢献 が 必要だと考えます。地方と大都市圏とアカデミズムの 世界で 言えば、「隊列・自動走を結ぶ「農産物の自動走行による輸送」と「農産行のビジネス化」は、従来の物流概念のパラダイ

物の集出荷施設の整備」、この機能を備えた物流

ム転換になるので、現在の物流学会の範囲を超え

施設 が 必用と考えています。また、当該地域 の農た知見を必要としています。この小論文を契機に、家の方のためも近隣大都市圏マーケットへの輸配

様々な分野 の 研究者 の方が関心を持 たれ、活発

送 の 手伝 いや 物流施設内 での「農産物直売場」

で実 のある議論 が 起きてくることを期待しておりの併設なども対応して行きたいと思います。環境のます。

問題に於いては、一般に物流施設を開発する際には、大量の大型トラックが集まり大気汚染とCO2【付記】を撒き散らす「嫌悪施設」と考えられ、地域住民や、本論稿は、現在連載中の「季刊物流展望」（全

その意見を反映して自治体 からの 理解 が 得られ

国運輸事業研究協議会）における「隊列・自動走ないのでは先に進みません。ですから、折角、基幹

行のビジネス化について」を、物流業界以外 の方

物流での自動走行を導入するのであれば、環境ににもご理解頂くべく加筆したものです。

も配慮したFCVを導入したいのです。私はそれが必要条件ではないかと考えています。
少子高齢化 が 世界一 のスピードで 進 んでいる
我が国ですが、その影響が一番早く顕著に出ているのが物流の世界です。物流、特に基幹物流は全ての産業と消費経済 の大動脈です。ここでの問題
を第 4 次産業革命、Society5.0の技術と概念で乗り切ることで、日本 の将来への可能性が見えてきます。
「隊列・自動走行 のビジネス化」への本格議論は始まったばかりです。しかし、我々は議論を空論とせず、そのまま実践に移していかなければビジ

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彦根論叢

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On the “Commercialization of Autonomous Truck
Platooning”
Kohei Tsutsui“End the logistic crisis.” We will resolve thelogistic crisis through the commercialization of
automated driving on expressways. To the general public, “the last one mile” probably sounds
more familiar, but trunk-route logistic connecting production regions and consumption
areas, local regions and cities, and city to city isfacing an even more critical situation. Using
the human body as an analogy, the last one
mile is a vein while the trunk route is an artery;
but the arteries are failing as the aging of drivers exacerbates the manpower shortage. This
problem not only undermines the industrial
foundations of the nation and its consumption
economy, but also worsens the division andeconomic disparities between rural and urban
areas. We are determined to fundamentally resolve this crisis and create a paradigm shift inthe entire logistics by taking advantage of aut o n o m o u s d r i v i n g t e c hn o l o g y, w h i c hconstitutes the core of the Fourth Industrial
Revolution. We will also establish a cyberphysical system by combining hard and soft
infrastructures through such measures as theintroduction of 5G technology, digitalizationof supply chains, and adaptation of the system
to IoT.

On the “Commercialization of Autonomous Truck Platooning”

Kohei Tsutsui

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