大発展する関西国際空港

関西大学・大阪府立大学
名誉教授

1．関西国際空港大発展への追い風

宮本

勝浩

大阪・関西にとって非常に大きな経済効果であ2022 年 5 月 26 日、岸田首相は 6 月 10 日る。そして、大阪・関西万博への国内外からのから団体ツアー客に限って 98 の国と地域から観客の玄関口が関西国際空港となるのである。

の観光客の受け入れを再開すると発表した。2

2．関西地域における訪日外国人観光客の経済効果

年ぶりの訪日外国人観光客の受け入れであり、訪日外国人観光客の経済効果について考えてみ

関西国際空港はもちろんのこと国内の観光業界よう。筆者は 2021 年 9 月に「新型コロナで失にとって大きな追い風になるであろう。

われた 2020 年の訪日外国人の経済効果」を、日さらに第 2 の追い風としては、今年の 5 月

本政府観光局（JNTO）の「訪日外国人旅行者統計」

24 日にスイスのダボスで開催されていた「世を用いて計算して発表した。分析の結果、2020

界 経 済 フ ォ ー ラ ム（WEF）」 で 発 表 さ れ た

年に日本が失った訪日外国人観光客の経済効果は2021 年版の「旅行・観光開発ランキング」で、約 10 兆 9,557 億円であった。それでは、関西地

日本ははじめて首位となったことである。前回

域では訪日外国人観光客の経済効果はいくらになの 19 年版では日本は 4 位であったが、今回首るであろうか。観光庁の発表では、2019 年の訪位になったのは航空インフラ、文化資源、地上・日外国人数は約 3,188 万人で、日本滞在中の旅

港湾インフラなどが高い評価を受けた結果であ

行消費額は約 4 兆 8,113 億円を超えていた。こる。これは政府や空港などの観光業界の努力ののうち、関西地域では約 1 兆 5,000 万円の消費たまものであると言える。

がなされたと推定されている。つまり、日本全体

そして、
関西国際空港大発展の第 3 の追い風は、の訪日外国人観光客の消費の約 31％が関西地域

関西国際空港の第一ターミナル（T1）国際線エで消費されていることになる。その結果、関西地

リアの大幅拡張エリアの大規模改修工事が、昨年

域では新型コロナ前であれば年間約 3 兆 3,963から本格化したことである。新型コロナで訪日外

億円の経済効果があったことになる。つまり、関国人客が減少したこの時期に、消極的にならずに

西国際空港は関西経済活性化の玄関口でもあるこ

コロナ後を見据えた積極的な拡張工事である。

とになる。

もちろん国際線ターミナルの拡張は、第 4 の3．関西国際空港大発展へ追い風としての 2025 年の大阪・関西万博の訪以上の分析から、関西国際空港は 4 つの追日外国人の受入れを狙っていることは周知の通い風を受けて近い将来大発展を遂げると期待さりである。政府や大阪市・大阪府の関係者は大阪・れている。関西国際空港が、「世界の最も素晴

関西万博は国内外から約 2,800 万人が訪れて、らしい空港」ランキングのベスト 5 に入るの

その経済効果は約2兆円と予測している。
これは、は目前に迫っている。
KANSAI 空港レビュー 2022. Jul12022年 6月１日〜 6月30日

関西国際空港●ポケトークがAI翻訳機250台を寄贈
関西エアポートは 6 月 1 日、ポケトーク（東京）から同社の AI 翻訳機 250 台の寄贈を受け、関西空港で活用すると発表した。警備員や案内業務に関わる職員などが、空港利用者とのやりとりなどに使う。
●阪急阪神エクスプレスがCEIV Pharmaの再認証を取得
阪急阪神エクスプレスは、関西空港で IATA（国際航空運送協会）が推進する医薬品国際輸送に関する品質認証プログラム、CEIV Pharma の再認証を、6 月 1 日付で取得した。2019 年に同認証を取得し、再認証に当たり、適用範囲を同社の大阪カーゴターミナル（大阪・南港）内の保冷施設に広げた。
●セブパシフィック航空、6月からマニラ線増便
セブパシフィック航空は 6 月 2 日、6 月から関西～マニラ線を週 1 往復増便、週 3 往復にすると発表した。エアバス A330-900neo 型機を投入する。
●フィリピン航空、7月にセブ直行便再開
フィリピン航空は 6 月 4 日、関西～セブ直行便を再開し 7 月に 4 便運航することを明らかにした。エアバス A321 型機で運航する●チャイナエアライン、台北線7月に増便
台湾のチャイナエアラインは 6 月 6 日、台北～関西線を 7 月 7 日から週 1 往復増やし週 3 往
復へ増便すると発表した。機材は A330-300 型機を引き続き投入する見込み。
●中国・合肥市との定期貨物路線を就航
中国の貨物航空会社、広東龍浩航空（Long Hao Airlines）は 6 月 9 日、安徽省合肥市と関西空港を結ぶ定期貨物航路を 6 月 9 日に開設した。ボーイング 737 型貨物機を使う。
●JR西、昼間の特急はるか再開へ
JR 西日本は 6 月 9 日、関西空港と大阪、京都を結ぶ特急「はるか」の昼間の運行を 7 月 1日から再開すると発表した。新型コロナウイルス禍で 2020 年から運転本数を減らしていた。1
日当たりの運行本数は 38 本とコロナ禍前の 60 本と比べると減少は続くが、外国人観光客の入国再開で空港の利用者が増えることに対応する。
●エアバスと航空機への水素活用へ連携
関西エアポートは 6 月 10 日、欧州エアバスと航空機の水素活用に向けて連携すると発表した。
空港での水素のインフラ整備など水素航空機を運航するための課題を共同で検討し、政策の提言などもする。2035 年までにエアバスがめざす水素航空機の商用化を後押しする。同社が国内の空港と連携するのは初めて。
●3月期決算、2年連続赤字、3年ぶり増収
関西エアポートが 6 月 13 日発表した 2022 年 3 月期連結決算は、最終損益が 302 億円の赤字（前期は 345 億円の赤字）だった。最終赤字は 2 年連続で 2023 年 3 月期も最終赤字となる
2

KANSAI 空港レビュー 2022. Jul見通しだ。売上高は前期比 16％増の 664 億円と 3 年ぶりに増収に転じた。だが、コロナ禍が本格化する前の 2020 年 3 月期に比べると 3 割の水準にとどまった。

関西空港の国内線と大阪・神戸両空港の旅客数は、コロナ禍前の 2019 年の約半分程度まで戻ってきたが、国際線は 12％にとどまっている。3 月以降、6 月までに週約 160
便の再開、増便が発表されているが、中国便（香港・マカオ便を含む）の再開はゼロ。
2019 年冬ダイヤでは旅客便の半分、旅客数で 40％を占めていただけに、「中国・香港からの旅客がいつ戻るのかみえない。（業績回復には）中国との関係が重要になる」（山谷佳之社長）。
●フェデックス、欧州へ国際貨物直行便追加
フェデックス・エクスプレスは 6 月 13 日、関西空港とパリ・シャルル・ド・ゴール空港間で新たにフライトを追加したと発表した。中国・北京を出発し、関西空港を経由してパリに向かう
もので、北京とフランスを結ぶ初めてのフライト。ボーイング 777 型機を使う。
●スクート、シンガポール直行便9月再開
シンガポール航空系格安航空会社（LCC）のスクートは 6 月 14 日、シンガポール～関西線の直行便を 9 月 1 日に再開すると発表した。1 日 1 便で機材はボーイング 787-8（335 席）を投入する。
●従業員、コロナ前から26％減
関西エアポートが 6 月 15 日発表した関西空港の 2022 年 1 月時点の空港内従業員数は 1 万
4,598 人で、2018 年の前回調査と比べ 16％減だった。旅客サービス業と飲食業がいずれも 7
割近く減り、減少数の 4 分の 3 を占めた。コロナ前の 2020 年 1 月と比べると 26％減だった。
居住地は対岸の泉佐野・泉南・田尻の 3 市町が 37％を占め、これを含め泉州地域が 78％に達した。
●エアアジアX、クアラルンプール線を10月に再開
マレーシアの LCC、エアアジア X は 6 月 15 日、関西～クアラルンプール・ホノルル線を 10
月 3 日から週 2 便再開すると発表した。
●世界の空港ランキング、総合で10位
航空関連の格付け会社スカイトラックスは 6 月 16 日、空港ランキング、World Airport
Awards 2022 を発表した。総合ランキングでは、羽田が 2 位、成田が 4 位、関西が 10 位
で ト ッ プ 10 入 り を 果 た し た。 関 西 空 港 は World's Best Airport for Baggage Delivery、World's Best Low-Cost Terminal の 2 部門で 1 位となった。
●孤立した人を誘導する訓練
関西空港で 6 月 17 日、関西エアポート社員ら 340 人が参加して空港内に取り残された人たちを誘導する訓練が行われた。高齢者や妊婦など取り残された人たちの状況を把握して迅速な対応につなげるため、デジタル化した滞留者カードを使用した。
●ジェットスター・ジャパン、札幌を1日2便にLCC のジェットスター・ジャパンは 6 月 22 日、関西～札幌線を 9 月 5 日から 1 日 2 便に増便すると発表した。
●5月の旅客3倍超49万人、国際線は増加傾向続く
関西エアポートが 6 月 24 日発表した 5 月の利用実績（速報値）によると、関西空港の総旅客

KANSAI 空港レビュー 2022. Jul3

数は、前年同月比 3.40 倍の 49 万 9,770 人だった。新型コロナ前の 2019 年同月と比較すると82％減。国際線の旅客数は 3.53 倍（2019 年同月比 97％減）の 5 万 9,255 人で、4 か月連続
で前年を上回った。国際貨物は 1％減（同 3％増）の 6 万 2,574t で 2 か月連続で前年割れ。ロ
シアによるウクライナ侵攻の影響などで前年をやや割り込んだ。
●エアプサン、7月に釜山線を再開
LCC のエアプサンは 6 月 27 日、関西～釜山線を 7 月 1 日に再開すると発表した。週 2 往復を運航し、8 月 4 日以降は週 4 往復に増便する。機材は A320 型機（180 席）を投入する。週2 往復の関西～ソウル線も 8 月 12 日以降は 1 日 1 往復に増便する。A321 型機を使う。
●ピーチが国際線再開、8月にソウル便
LCC のピーチ・アビエーションは 6 月 28 日、関西～ソウル線の運航を 8 月 28 日に再開すると発表した。週 6 往復運航する。国際線の再開は 1 年 4 か月ぶりで、ソウル便の運航は 2 年半ぶりとなる。
●飲食店の廃食用油をSAFに、日揮など協業
関西エアポート、日揮ホールディングス、レボインターナショナル（京都市）の 3 社は、関西・大阪・神戸 3 空港の飲食店 90 店や機内食工場などから排出される廃食用油について、持続可能な航空燃料（SAF） 製造事業向けの原料として供給することで合意したと 6 月 29 日発表した。
日揮、レボはコスモ石油と堺市のコスモ石油堺製油所を拠点に、国内初となる SAF の大規模商用生産を目指しており、2025 年からの供給に向けて、年産約 3 万 kl のプラントが稼働する予定。
●6月のコロナ感染者17か国74人
6 月中に関西空港に到着し、新型コロナウイルス感染が分かった旅客は前月比 71％減の 17
か国・地域の 74 人だった。国・地域別ではベトナムが 43 人と 6 割近くを占め、以下、インド
10 人、パキスタン 6 人などとなっている。
また同月中に厚生労働省が発表した変異株の感染者（5 月 20 日～ 6 月 16 日に到着）は 108人でうち 18 人が BA.5 株だった。

空港＝大阪空港＝●従業員数、2018年比ほぼ横ばい
関西エアポートが 6 月 15 日発表した大阪空港の 2022 年 1 月時点の空港内従業員数は 2018
年の前回調査と比べ 4％増の 6,229 人だった。
●ラウンジに新たな換気技術を導入
一般社団法人関西イノベーションセンターは 6 月 15 日、大阪空港のラウンジオーサカに、新型コロナウイルス対策として新たな換気の仕組みを導入したと発表した。空間の構造や利用人数などを基に室内の感染リスクが高い場所を割り出し、効果的に空気を循環させる。筑波大発の新興企業 , ピクシーダストテクノロジーズ（東京）が開発した。
●搭乗橋自動設置システム導入
関西エアポートは 6 月 23 日、大阪空港に搭乗橋を自動で設置するシステムを試験導入すると発表した。搭乗橋に付けたカメラで航空機のドアを撮影し、画像を人工知能（AI）が認識して位置を自動調整する。省人化や時間のロス削減につなげる。2 基に導入し 2 年間検証する。
＝神戸空港＝●3月期決算、2期ぶり黒字に
関西エアポートが 6 月 13 日発表した 2022 年 3 月期連結決算によると神戸空港を運営する関西エアポート神戸の業績は、最終損益が 2 億円の黒字（前期は 2 億円の赤字）と 2 期ぶりに黒4

KANSAI 空港レビュー 2022. Jul字を回復した。旅客数が前期比 44％増の 175 万人と増加したのが寄与した。営業収益は 17％
増の 21 億円。
●従業員数、4年前から微増
関西エアポートが 6 月 15 日発表した神戸空港の 2022 年 1 月時点の空港内従業員数は 2018
年の前回調査と比べ 4％増の 1,108 人だった。
●神戸市、運営など評価を開始
神戸市は 6 月 16 日、神戸空港の運営権売却から 5 年目を迎えたのを受け、神戸空港の運営や維持管理が適切か評価するための神戸空港特定運営事業等評価員会（委員長・上村敏之関西学院大教授）の初会合を開いた。評価のために神戸市が関西エアポート神戸の事業をモニタリング（観測・記録）するにあたり、専門的で客観的な視点を得られるようにするのが目的。
●ミニチュアのテーマパーク、秋にオープン
関 西 エ ア ポ ー ト は 6 月 28 日、2020 年 ド バ イ 万 博 日 本 館 の 展 示 ク リ エ ー タ ー と し て
参 画 し た ミ ニ チ ュ ア 写 真 家・ 見 立 て 作 家 の 田 中 達 也 さ ん 初 と な る 常 設 ミ ュ ー ジ ア ム、
MINIATURE LIFE × KOBE AIRPORT が、2022 年初秋に神戸空港にオープンすると発表した。空港全体を見渡せる屋上エリア 2 か所に開設される。
＝成田国際空港＝●日航が大型手荷物搬送の自動運転を本格運用開始
日本航空は成田空港の制限エリア内でレベル 3 相当の自動運転けん引車（トーイングトラク
ター）の本格運用を始め、6 月 10 日に報道関係者へ公開した。第 2 ターミナルの本館とサテラ
イトの間の往復約 1.2km で、大型の預け入れ手荷物の搬送に活用する。
●AI搭載、自律走行の警備ロボット
成田国際空港会社は 6 月 13 日、セコム製のセキュリティーロボット「cocobo」1 台を成田
空港第 2 ターミナル 3 階出発ロビーに導入した。混雑状況の検知ができる人工知能（AI）を搭
載した自律走行型巡回監視ロボットを導入するのは日本で初めて。人とロボットの力を合わせた警備体制を構築し、人手不足に対応しながら安全確保を目指す。
●5月旅客数、2年ぶり100万人超
成田国際空港会社は 6 月 30 日、5 月の旅客数が前年同月の 3.4 倍の 111 万人 2,410 人で、2020 年 3 月以来、2 年 2 か月ぶりに 100 万人を上回ったと発表した。新型コロナ前の 2019
年 5 月比では 3 割の水準。
＝羽田空港＝●「蒲蒲線」2030年代開業、大田区・東京都合意
東京都大田区は 6 月 6 日、約 800m 離れている JR・東急電鉄の蒲田駅と京浜急行電鉄の京急蒲田駅を接続させ、羽田空港に乗り入れる新空港線（蒲蒲線）建設で都と合意した。同線は東急多摩川線の矢口渡駅付近から地下に入り、JR・東急蒲田駅と京急蒲田駅を経由して大鳥居駅の手前から京急空港線に乗り入れる。2030 年代の開業をめざす。
＝中部国際空港＝●5月の旅客数は前年比2.3倍
中部国際空港会社が 6 月 24 日発表した 5 月実績（速報値）によると旅客数は前年比 2.3 倍の37 万 3,422 人で、コロナ禍前（2019 年水準）の 3 割超にまで回復した。
＝その他空港＝●韓国仁川空港の24時間運用再開
韓国政府は 6 月 3 日、新型コロナウイルスの感染状況の改善を受け、約 2 年 2 か月ぶりに仁KANSAI 空港レビュー 2022. Jul5

川国際空港の 24 時間運用を再開すると発表した。2020 年 4 月から取ってきた午後 8 時～午前
5 時までの飛行禁止措置を 6 月 8 日から解除するほか、1 時間当たり 20 機に制限してきた到着
便数も 40 機まで増やす。
●南紀白浜で「MR空港」実験
南紀白浜空港を運営する南紀白浜エアポートは 6 月 14 日、NEC など 4 社と仮想空間にある
デジタルコンテンツと現実空間の滑走路などを融合させた複合現実（MR）空港体験の実証実験を始めると発表した。仮想空間上でペイントしたオリジナル飛行機が滑走路に実寸のサイズで着陸する様子を見られる。2023 年度以降のサービス化をめざす。
●中国初の貨物輸送ハブ空港、一部開港
中国・湖北省鄂州市にアジア初の貨物ハブ空港として建設されている鄂州花湖空港が 6 月 30
日、国内旅客便の運用を始めた。国内貨物便は 11 月 30 日に運航を始め、国際便は 2023 年 6月ごろまでにフランクフルト、大阪など 8 路線を開設予定。3,600m 滑走路を 2 本もつ。

航空・旅行
●全日空国内線、コロナ前の便数に、羽田発着便は運休便なし
全日本空輸は 6 月 9 日、2020 年 3 月以降続いていた減便を 7 月から大幅縮小し、7 月 2 日～ 8 月 31 日は羽田空港発着の国内線については 2 年 4 か月ぶりに全便を計画通りに運航すると発表した。国内線全路線の運航率は、7 月で 95％、8 月で 94％となる。
●全日空と日航が8～9月サーチャージ大幅引き上げ
全日本空輸は 6 月 13 日、国際線の旅客運賃に上乗せする燃油特別付加運賃（燃油サーチャー
ジ）について、8 ～ 9 月発券分を増額すると発表した。燃料価格の高騰や円安進行を受け、同運賃は過去最高を更新する。日本発の片道で最も高い北米・欧州・中東・オセアニアは 4 万 9,000 円。
過去最高の 6 ～ 7 月の 3 万 7,400 円からさらに引き上げる。日本航空も 6 月 24 日、同様のサー
チャージ値上げを発表した。
●スカイマーク、7月から国内線減便なし
スカイマークは 6 月 14 日、国内線の 7 ～ 8 月分の運航計画を発表した。減便せず、全便を運航する。通常通り運航するのは、ゴールデンウイークなどの多客期を除き、2020 年 2 月以来
2 年 5 か月ぶりとなる。
●ZIPAIR、西海岸2都市目、サンノゼに就航
日本航空グループの中長距離 LCC、ZIPAIR は 6 月 15 日、成田～サンノゼ線を 12 月に開設すると発表した。米本土路線としては、2021 年 12 月に開設したロサンゼルス線に続き 2 路線目となる。
●夏休み国内旅行予約、コロナ前9割に回復、HIS調べ
エイチ・アイ・エス（HIS）は 6 月 16 日、2022 年の夏休みの国内旅行予約状況について、新型コロナ禍前の 2019 年夏の 9 割弱に回復したと発表した。沖縄県や北海道など遠距離の旅行が増加した。一方で海外旅行は新型コロナ前の 1 割にとどまる。
●日航の7月「コロナ後初黒字に」社長が見通し
日本航空の赤坂祐二社長は 6 月 17 日までの日本経済新聞の取材に対し、7 月に EBIT（利払い・税引き前損益）が単月で黒字に転じる見通しを明らかにした。本業のもうけを示す損益の黒字化
は新型コロナ前の 2020 年 2 月以来。
●今年の航空業界の損失97億ドル、IATA
IATA（国際航空運送協会）は 6 月 20 日、2022 年の航空業界の損失は 97 億ドル（約 1 兆 3,096
6

KANSAI 空港レビュー 2022. Jul億円）になるとの見通しを示した。2021 年 10 月発表の 116 億ドルの損失予想から 19 億ドル
上方修正した。北米では 88 億ドルの黒字が見込まれており、2023 年の業界全体の黒字化は手の届くところにあるとした。また 2022 年の世界の航空旅客が前年比約 7 割増の 38 億人になる見通しだと発表した。新型コロナ前の 8 割の水準まで回復する。
●5月の航空貨物輸出、5か月連続でマイナス
航空貨物運送協会が 6 月 20 日に発表した 5 月の国際航空貨物取扱実績によると、国際輸出航
空貨物は 8 万 581t（前年同月比 9％減）となった。前年割れは 5 か月連続。
●韓国政府、羽田～金浦便再開を発表
韓国政府は 6 月 22 日、新型コロナウイルスの往来制限を受けて中断していた羽田～金浦（ソウル）の航空路線の運航を 29 日に再開すると発表した。日本航空と全日本空輸、大韓航空、アシアナ航空が就航する。約 2 年ぶりとなる日韓の観光往来再開で、旅客数増加に対応する。
●国内ホテル稼働率、5月は60％
ホテル専門の英調査会社 STR がまとめた 5 月の国内ホテル平均稼働率は、4 月から 3.9 ポイ
ント上がって 59.9％となった。
●日航、2度目のサブスク実証実験、143路線に拡大
日本航空は 6 月 16 日、航空券と宿泊をセットで利用できるサブスクリプション（定額課金）サー
ビスの 2 回目の実証実験を 7 月に始めると発表した。対象路線は 10 路線からほぼ全ての 143路線に増やす。前回に続きスタートアップの KabuK Style（長崎市）と組む。
●スカイマークの3月期、最終赤字67億円
スカイマークが 6 月 27 日発表した 2022 年 3 月期の単独決算は、最終損益が 67 億円の赤字（前期は 163 億円の赤字）だった。赤字額は縮小したが 3 期連続の最終赤字となった。事業収益は
前期比 38％増の 471 億円で、コロナ禍が本格化する前の 2020 年 3 月期比では 5 割の水準にとどまる。
●ピーチの3月期、最終赤字535億円、経費増で過去最大
ピーチ・アビエーションが 6 月 28 日発表した 2022 年 3 月期の単独決算は、最終損益が535 億円の赤字（前期は 295 億円の赤字）だった。最終赤字は 4 期連続。旅客需要は回復した
ものの、航空機の更新などに伴うコストが増え過去最大の最終赤字となった。営業収入は前期比77％増の 386 億円だった。

関西●西日本の百貨店の5月売上高、全11店で前年上回る
西日本の主要百貨店が 6 月 1 日発表した 5 月の売上高（速報）は、全 11 店で前年実績を上回った。緊急事態宣言で営業縮小に追い込まれた昨年と違って、今年は行動制限の緩和が追い風とな
り、大阪市内の 6 店を中心に大きく伸びた。阪急百貨店梅田本店は、大型連休中の来店客が増え、
コロナ禍前の 2019 年 5 月の売上高を 0.5％上回った。
●全国の自治体首長、万博機運醸成へ総会
2025 年大阪・関西万博を契機とした地域活性化を目指し、全国の市町村長が連携する万博首長連合は 6 月 1 日、東京都内で総会を開いた。万博の機運醸成に向けたロードマップを公表し、地域の魅力を発信する物産展やイベントを検討する方針を示した。
●大阪城南に外資高級ホテル、2025年開業
シンガポールの高級ホテル、カペラホテルグループが大阪城公園の南側にある NTT 西日本の旧本社跡地に進出することが 6 月 3 日、明らかになった。高さ 102m、地上 20 階建て。客室数
KANSAI 空港レビュー 2022. Jul

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は約 220 室で大阪・関西万博が開かれる 2025 年のオープンを目指す。
●近畿の高級ホテルの客室、必要数の7割、政投銀2026年を予測
日本政策投資銀行は 6 月 8 日、近畿 2 府 4 県の高級ホテル（1 泊 5 万円以上）について、2026 年時点の需給予測を発表した。国内の訪日外国人客がコロナ禍前と同水準の約 2,600 万人に回復すると仮定した場合、提供される客室数は必要数の約 7 割にとどまる。府県別では、大阪府が 54％で最も低く、滋賀県（57％）、奈良県（62％）が続いた。一方、京都府は 96％で最も高かった。
●万博期間中、鉄道混雑は150％以下に
日本国際博覧会協会は 6 月 9 日、2025 年大阪・関西万博の期間中の主要鉄道路線の混雑率を150％以下とするなど来場者輸送の基本方針を発表した。会場の夢洲まで延伸される大阪メト

ロ中央線の混雑率は、朝のラッシュ時に現状の 78％から 280％に上昇する可能性があるが、本数を最大 1.5 倍に増やし、入場を事前予約制にするなどの取り組みにより、150％以下に抑える。
●「女性活躍推進館」開設へ、万博アクションプラン改訂
政府は 6 月 10 日、2025 年大阪・関西万博のアクションプランの改訂版を発表した。万博に向け、各省庁が取り組む施策をまとめた工程表で、パビリオンの一つとして「女性活躍推進館（仮称）」を開設することを新たに盛り込んだ。
●大阪「スーパーシティ」年内に最終案
人工知能（AI）やビッグデータを活用した未来型都市の実現を目指す官民の大阪スーパーシティ
協議会（会長・吉村洋文大阪府知事）は 6 月 14 日、大阪市内で初会合を開き、先端サービスを実装する街の将来像を年内にまとめることを決めた。
●近畿の5月貿易収支、4か月ぶり赤字
大阪税関が 6 月 16 日発表した 5 月の近畿 2 府 4 県の貿易概況によると、貿易収支は 492 億円の赤字だった。赤字は 4 か月ぶり。エネルギー価格の高騰に伴い、輸入額が急増した。
●南海電鉄、和歌山港線で自動運転を実験
南海電気鉄道は 6 月 16 日、2023 年度に和歌山港線（2.8km）で列車の自動運転の実証実験を始めると発表した。先頭車両に緊急停止操作などを担う係員を乗せた「レベル 2.5」相当の運行を目指す。
●大阪商工会議所副会頭に大和ハウス芳井社長が内定
大阪商工会議所は 6 月 20 日、大和ハウス工業の芳井敬一社長（64）が副会頭に就く人事を内定した。7 月 28 日の通常議員総会で正式決定する。任期は 2023 年 10 月末まで。
●大阪IRの不認定求め反対団体を設立
大阪府と大阪市が誘致を目指す IR を巡り、自民党市議や NPO 法人理事らが 6 月 20 日、誘致計画に反対する団体「NO ！大阪 IR・カジノ」を設立した。同団体は地元企業や他の団体からも賛同を集め、8 月にも国に認定しないよう要望する。
●関西の高速3社、2022年3月期は全社黒字
関西に本社を置く高速道路 3 社の 2022 年 3 月期決算が 6 月 24 日出そろった。経済回復を受け、西日本高速道路会社と本州四国連絡高速道路会社の連結純損益はそれぞれ黒字に転換。阪神高速道路会社も大幅増益となった。
●万博協会、「参加9割達成」
2025 年大阪・関西万博を運営する日本国際博覧会協会は 6 月 27 日、招致を進めている参加国・国際機関について、120 か国・地域と 7 機関が正式に参加表明し、未公表の国を含めると目標（150
か国・地域）の約 9 割に達したことを明らかにした。また建設費について石毛博行事務総長は
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KANSAI 空港レビュー 2022. Jul

「1,850 億円の範囲内に収める。増額を具体的に検討する段階にはなっていない」と話した。
●関西電力、ロケット開発の新興企業に出資
関西電力は 6 月 30 日、ロケット開発のスペースワン（東京・港区）と資本業務提携を結んだと発表した。衛星や宇宙ビジネスの知見を集めることで、衛星データの活用など新規事業につなげる。
まずはスペースワンが進めるロケットの打ち上げ計画を気象データの提供などで支援する。

国●入国者上限、2万人に緩和
政府は 6 月 1 日、新型コロナウイルスの水際対策について、日本入国時の全員検査見直しを柱とする緩和策をスタートさせた。入国者数の上限を 1 日 2 万人に倍増するとともに、2021 年
1 月から続けてきた全員検査は 5 月末で終了した。ウイルス流入リスクの低い順に国・地域を「青」「黄」「赤」に 3 分類し、検査の有無などで差をつける扱いを始めた。
●空港脱炭素化へ計画認定、改正航空法が成立
航空分野の脱炭素化を推進する航空法などの改正法が 6 月 3 日の参院本会議で全会一致で可決、成立した。空港管理者である民間や自治体などが作成する推進計画を国が認定する制度の創設が柱。計画が認定された空港では、特例的に管制塔など国有施設を長期間借り受け、屋上や壁面に太陽光パネルを設置できる。
●2021年の出生数、過去最少更新し81万人
厚生労働省は 6 月 3 日、2021 年の人口動態統計月報年計（概数）を発表した。出生数は前年より 2 万 9,231 人少ない 81 万 1,604 人で、1899 年の調査開始以来最少。合計特殊出生率は
前年比 0.03 ポイント低下の 1.30。自然増減数は 15 年連続で減少している。
●旅のトレンドは「地方」や「自然」、観光白書
政府は 6 月 10 日、2022 年度版の観光白書を閣議決定した。コロナ禍を受けた外国人観光客の意識変化に着目し、人が密集する有名な観光地や都市部のホテルよりも、自然とのふれあいや地方旅行を志向する傾向が出てくると予測した。
●大阪万博ナンバープレートのデザイン決定。秋から交付
国土交通省は 6 月 10 日、2025 年大阪・関西万博の開催を記念した特別仕様のナンバープレー
トを、2022 年秋から 2025 年までの期間限定で、全国の希望者へ交付すると発表した。公式ロ
ゴマークのフォルムをモチーフにしたデザインを採用している。
●訪日客、2か月連続10万人超、5月推計値
日本政府観光局が 6 月 15 日発表した 5 月の訪日外国人数（推計値）は 14 万 7,000 人と 2
か月連続で 10 万人を上回った。新型コロナウイルス感染の落ち着きを受けて水際対策が緩和され、前年同月比の 14 倍超に回復。ただ、コロナ禍前の 2019 年 5 月と比べると 94.7％減と低水準が続く。
●国交省事務次官に藤井氏
政府は 6 月 21 日の閣議で、国土交通省の幹部人事を承認した。事務次官に藤井直樹国土交通
審議官が 28 日付で就任する。久保田雅晴航空局長、和田浩一観光庁長官は留任する。

KANSAI 空港レビュー 2022. Jul9

第479回定例会

2050年カーボンニュートラルに向かう世界 ̶「変化」の中の企業
東京大学未来ビジョン研究センター教授

高村ゆかり 氏●とき

2022年4月7日（木）

●ところ

■はじめに

オンライン会場

台風21号は電力インフラにも非常に大きな

東京大学の高村でございます。お名前を拝見

影響を及ぼしましたが、翌2019年9月の台風

すると存じ上げている先生方もいらっしゃっ

15号でも千葉県域で大規模な停電が生じまして、緊張しておりますが、どうぞよろしくお願た。電力インフラは当然私たちの生活や社会、

いいたします。

経済の基盤ですが、台風の被害はこうしたイ

2050年カーボンニュートラル、これは電通

ンフラにも与える影響が大きいものです。そのさんの調査などを見ても認知度が8割近くに後の台風19号は、首都圏だけではなく、長野なっているので、もう皆さま方には非常になじ

県、福島県、東北域にも非常に大きな雨を降らみがある言葉になっているのではないかと思いせました。長野県は千曲川が決壊して、住宅やます。むしろ私以上に肌感覚で、対応に迫られ鉄道にも影響が出ました。このような自然災害ている企業様も多くいらっしゃるのではないでは、直接被害を被った地域の事業者の方だけでしょうか。

なく、そことサプライチェーンでつながってい

今日は、2050年カーボンニュートラルに向かう世界やマーケットの動き、それに対して企る、被害地域の外側の事業者にも影響を及ぼします。

業の皆さんもご出席かと思いますが、特に航空

2018年の西日本豪雨、台風21号という二つ業界の方々に向けたようなメッセージを持っての気象災害だけで、実に2兆5,000億円の経済

きております。

損失を記録しています。それ以外の災害を含めて、この年は損害保険会社が支払った支払額が■自然災害による経済損失
2018年は西日本を中心にいろいろな気象災

1兆円を超え、東日本大震災を超える支払い額になっています。

害が発生しました。7月の西日本豪雨では岡山

地震保険はご存知の通り、支払額が一定額を県、広島県、四国地域だけでなく、岐阜県など

超えると国が補填する形になっているため、単でも非常に大きな雨をもたらし、200名以上の純に被害額を比べることはできないのですが、方がお亡くなりになりました。

気象災害というのは損害保険会社にとって非常

その後に非常に暑い夏が来て、9月に台風21に大きな経営上のリスクにもなっています。

号が襲来しました。このときは関西国際空港が翌2019年の台風15号・19号もそうでして、水没するという大変ショッキングな映像を見る

この二つの経済損失額は世界で3番目と1番目ことになり、皆さま方も覚えていらっしゃるか

であり、この年は2兆7,000億円超を記録してと思います。

います。

10

KANSAI 空港レビュー 2022. Jul世界的に、ここ30数年を見ても、そして直ます。そういう意味では、この後お話しいたし

近20年をとって直近の数年を見ても、時間がますが、気候変動の問題が足元の問題になって経つにつれて気象災害の損害額が大きくなり、

きていることを実感させるデータです。

保険の支払額も大きくなることが統計上出てい世界の気象関連損失額推移（1980-2016）
損失総額は過去30年間で約3倍に。保険支払い額の約4倍に（＝損失総額の4分の3は保険が支払われていない損失）保険支払いの対象でない損失
保険支払いの対象となった損失
8年移動平均の経済損失総額
8年移動平均の保険支払対象損失額

出典：Bank of England, Quarterly Bulletin 2017 Q2, 2017

■航空への気候変動の影響

4

平均気温の上昇を2℃を十分に下回る水準（国本日は関西空港調査会様からお声掛けをいた

際エネルギー機関などでは1.7℃や1.8℃水準でだいたのですが、航空分野の気候変動の影響に計算）に抑制し、さらに1.5℃までに抑制する

ついて、ICAO（国際民間航空機関）も整理を

努力を追求するという目標を掲げていました。

行っています。それによると、気象の変化が大

これは2015年の交渉時点の科学の知見に基きくなることで、運航計画、安全計画、航路のづくと、今世紀の後半に温室効果ガス（二酸化最適化などオペレーションのあらゆる局面に影炭素が世界の排出量の6 ～ 7割を占める）の排

響を与えます。また、関空の2018年台風21号

出量と、我々が手を加えて吸収を増やす、例え

被害のように、重要な航空インフラにも直接のば植林などで吸収が増えた分の範囲内に、我々影響を与え、結果的に航空事業全体に影響が及の排出を抑える、そういう規模とスピード感でびます。

行う削減が必要だということを、これもパリ協したがって、この ICAO のペーパーは全体定の本体に書いています。

として、空港の配置や設備、オペレーション、

これはカーボンニュートラル（二酸化炭素）

飛行機の運航など、航空のさまざまな場面・局を含めた温室効果ガス全体なのでクライメット

面で気候変動の影響を見込んだ対応が必要だと

ニュートラル、あるいはクライメットニュート

いうことを示しています。

ラリティと言うのが正しいのですが、温室効果ガスの排出を全体としてゼロにするという意味■カーボンニュートラルに向かう世界
もう皆さまは耳馴染みになっているカーボン

合いで「カーボンニュートラル」という用語を使っています。

ニュートラルですが、元々は2015年に合意さこ の カ ー ボ ン ニ ュ ー ト ラ ル が、 必 ず し もれたパリ協定の中で、工業化前と比べて世界の2015年にすぐ普及したわけではないのを皆さ
KANSAI 空港レビュー 2022. Jul11

んご存知だと思います。一つのきっかけは、期の目標達成にも非常に重要だということを、

2020年10月に当時の菅総理が日本の目標とし最新の IPCC の報告書が示しています。

て2050年カーボンニュートラル目標を表明されたことでした。実にここ1年ほどの間に、カーボンニュートラル目標を掲げる国が格段に増え■気温上昇で異常気象の頻度や強度が変わるました。後述しますが、今 G7の先進主要国全なぜ1.5℃目標なのか。これは非常に難しいてが遅くとも2050年までのカーボンニュート

目標だと思います。今世界の気象は、1850年

ラルの目標を共有しています。さらに中国、ブから1900年の「工業化前」と丸めて表現して

ラジル、韓国、ベトナム、そして今はロシア、

いますが、その時期と比べて約1℃、正確には産油国のサウジアラビア、インドなども2050

1.1℃や1.2℃と観測されているようですが、約年、あるいは遅くとも2060年、2070年といっ1℃気温が上がった状態になっています。

た目標を掲げています。

科学の知見が進んできて、いろいろな気象現
象がどのように、どれくらい私たちの排出に■ COP26「1.5℃目標をめざす」

よって起きているのかが、定量的に示されるよ

昨年、イギリスのグラスゴーで開催された温うになってきています。これは気候科学の分野

暖化の交渉会合では、先ほど言いましたよう

でイベントアトリビューションと言われる手法に、気温上昇を1.5℃までに抑える努力を追求

で、ここ数年、2014 ～ 2015年あたりから開するとされました。パリ協定で今までは努力目

発されてきました。

標と考えられていた1.5℃が、日本も含めて国雨については、先述の西日本豪雨について、

際社会で実現を目指す国際的な目標として確認

気象庁の気象研究所の研究者などを中心としされています。

て、文部科学省の研究プログラムの一環として「決意を持って追求する」という形で、2℃研究が行われました。2018年の西日本豪雨でではなく1.5℃目標を目指そうという意思を確

は、我々の過去からの排出で、雨量が6.5％な認しています。これは、2050年カーボンニュー

いしは7％ぐらい押し上がっています。私たち

トラル、つまり二酸化炭素排出量が正味ゼロの排出がなかったらその6.5％ないしは7％のという水準に相当するものです。併せてこの雨量は減っていた可能性があるというような評

COP26の合意の中では、目標達成にはこの10価をしています。

年ほど、つまり2030年ぐらいまでの10年が決

これは最新の科学の知見と符合しており、い定的に重要だという認識も確認しています。

ま足元で、工業化前と比べると10年に一度の先ほど後述すると申し上げたのは、ちょうど大雨が降る頻度は1.3倍、降るときに上乗せさ

今週の頭に出た IPCC の第6次評価報告書、第3

れる雨の量が6.7％という評価をしています。

作業部会の新しい報告書です。もう報道でも接見ていただきたいのは、1.5℃、2℃、4℃と上しておられていると思いますが、1.5℃目標をがってくるにつれて頻度や雨の量が大きくなる

一定の確度を持って実現しようとすると、世界点です。これは高温や干ばつなども同様なのでの排出量が2025年までに、つまりあと2、3年すが、気温の上昇に伴って異常気象の頻度や強の間にピークアウトして下がっていく、そうい

度が確実に上がるという予測をしています。特う排出の道筋を実現するようなものでないと、に4℃辺りを見ると、少し背筋が寒くなるよう

1.5℃までに気温上昇を抑えるという可能性が小な数字です。

さいという評価をしています。そういう意味で2月末に出た、同じく IPCC の2番目の報告

は、10年とは言わず今すぐ足元からできる限り

書では、もう少し私たちの生活に近づけた評価の対策をして排出を減らすことが、将来の排出をしています。ここは深入りいたしませんが、量とコストを下げることにつながり、同時に長生態系に与える影響は、生態系サービスから私

12

KANSAI 空港レビュー 2022. Jul

気温上昇で異常気象の頻度や強度が変わる
1850-1900年からの気温上昇

1℃ （ 現 在 ）
＋1.2℃

＋1.9℃

1.5℃

＋2.6℃

2℃

＋5.1℃

発生の頻度

2.8倍

4.1倍

5.6倍

9.4倍

高温の水準

＋1.2℃

＋2.0℃

＋2.7℃

＋5.3℃

発生の頻度

4.8倍

8.6倍

13.9倍

39.2倍

雨量

＋6.7％

＋10.5％＋14.0％＋30.2％

発生の頻度

1.3倍

1.5倍

1.7倍

2.7倍

10年に1度の 発生の頻度
農業や生態系に被害を及
ぼす干ばつ

1.7倍

2.0倍

2.4倍

4.1倍

10年に1度の 高温の水準
熱波などの極
端な高温

50年に1度の極端な高温

10年に1度の大雨

4℃

12

出典: IPCC AR6, 2021

たちが得ている食料への影響がやはり大きいで■ IPCC からの悲痛なメッセージ

す。熱波では健康への影響が懸念され、海面上

IPCC では研究者が集まって「何がいま最も

昇は沿岸域のインフラに対して影響を及ぼしま

新しい科学的な確からしい知見なのか」を整理す。そのような意味でいきますと、海面上昇やするのですが、最終的には報告書の、特に政策

雨、洪水の影響は、1.5℃、2℃、3℃と上がっ

決定者サマリー（要旨）は政府が交渉して決めてくると飛躍的にリスクが大きくなることを示ます。2022年2月の IPCC 第6次評価報告書第しています。

2作業部会報告（影響・脆弱性・適応策）のサ
マリーは、大変ショッキングな言葉で締めくく
られています。

気温上昇1.5℃、2℃、3℃の差
気温上昇1.5℃、2℃、3℃の差
1.5℃
1.5℃

2℃2℃

3℃3℃

ンイン
ンイン
2℃2の
3℃3の
℃イの
℃イの
パクパ
トクト パクパ
トクト

18％
29％
1.3倍
生物多様性喪失
高い絶
14％
18％
29％
1.3倍 2.1倍
2.1倍
生物多様性喪失高い絶 14％
滅のおそれのある陸上の滅のおそれのある陸上の
種種
干ばつ
水不足、熱波や砂
9.5億人 11.5億人
11.5億人12.9億人
12.9億人＋2億人＋2億人 ＋3.4億
＋3.4億
干ばつ
水不足、熱波や砂9.5億人
漠化にさらされる人口
人人
漠化にさらされる人口
食料安全保障
主要作物
630億米 800億米
800億米 1280億米
1280億米＋170億＋170億 ＋650億＋650億
食料安全保障
主要作物 630億米の適応と残存損害の費用
ドルドル
ドルドル
米ドル
の適応と残存損害の費用 ドルドル
米ドル 米ドル米ドル
45-58日52-68日66-87日
1.2倍
1.5倍
極端な熱波
最高気温が
45-58日52-68日66-87日1.2倍
1.5倍
極端な熱波 最高気温が35℃をこえる年あたりの日35℃をこえる年あたりの日
の増加
の増加
海面上昇
2100年までの世
0.280.330.441.1倍
海面上昇
2100年までの世
0.280.330.441.1倍 1.4倍
1.4倍
界の平均海面上昇
0.55m
界の平均海面上昇
0.55m 0.61m
0.61m 0.76m
0.76m
30％
ー ー
1.3倍
洪水
洪水にさらされる世24％30％
1.3倍 ー ー
洪水
洪水にさらされる世 24％
界の人口の増加
界の人口の増加
ー ー
1.2倍
珊瑚礁
珊瑚礁のさらなる
70-90％ 99％99％
1.2倍 ー ー
珊瑚礁
珊瑚礁のさらなる70-90％
13 13
減少
減少
出典: IPCC 2022, WRII 2022を基に高村作成
出典: IPCC 2022, WRII 2022を基に高村作成―すべての人が普通に生活できる
持続可能な未来を確かなものとする
可能性は私たちの目前で急速に小さくなっているが、世界が協力して排出削減策と適応策を先駆けてとることをこれ以上遅らせるならば、その限られた可能性を失うこととなろう―
これは科学者のKANSAI 空港レビュー 2022. Jul

13センチメンタルなメッセージではありません。

できないことです。

IPCC に参加している国際社会の国々が、科学したがって、IPCC はこの20年ほど私たちのに基づいた共通の認識として確認しています。

経済社会がどういう経済社会になるかという標
準系のシナリオ、経済社会のストーリーをつ■これからの排出で気温の上昇が変わる

くって、それを共通のものとして予測を行ってそういう意味では、本当に将来の気候変動のいます。もちろん違うシナリオを使って予測し影響とリスクが懸念されるわけですが、将来い

計算してもいいのですが、共通のものを使うとつどれだけ気温が上がるかを、決め打ちで予測

お互いの持つ気候モデルの結果の比較ができる

するのは大変難しいことです。気候システムのため、標準系の経済社会のシナリオをつくって全部が分かっていないということもあります

予測しています。その結果が出ており、スライ

が、やはり一番大きいのは、私達の経済社会がドの線グラフと棒グラフが対応しています。

今後どういう排出をするのかを決め打ちで予測

昨年 COP26で1.5℃を目指すと決めました

これからの排出で気温の上昇が変わる

出典: IPCC AR6, 2021

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これからの排出で気温の上昇が変わる

出典: IPCC AR6, 2021
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KANSAI 空港レビュー 2022. Jul

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が、もし私たちが1.5℃目標を達成しようとす

舞台の COP26で挙げたのだと思います。

ると、今から急速に排出を減らして2050年頃

これは非常に悩ましいといいましょうか、難には二酸化炭素の排出をゼロにするような規模しい目標です。2020年、あれだけ我々はコロと速度での排出削減が必要だということです。

ナの影響で経済活動を縮減し、移動も制約されこれは先ほど言いました、今週頭に出た一番

たにもかかわらず、エネルギー起源の CO2削

新しい IPCC 報告書（第6次評価報告書の第3

減量は2019年比で6％弱です。今の社会基盤

作業部会報告）とも符合するものであることがそのままに、我々の行動変容や生活様式の変化

お分かりいただけると思います。2.5℃目標をで少しは減らせるということでもあるのです

達成するには、まさに排出量がここ2、3年のが、我々は今、排出をゼロにするという目標を間に下方に転じないといけないという予測とも共有して議論を進めているので、そういう意味

合致しています。スライドのオレンジ色のグラ

ではやはりエネルギー、建築物、交通を含むイフが示しているのが、大体我々がいま予定してンフラ産業など、あらゆる社会の局面で脱炭いる対策がとられた場合の想定として考えられ

素・低炭素に移行することが必要であります。

ているのですが、オレンジ色でいくと残念ながら3℃に近づいていきます。

■ネットゼロ目標を掲げる国

最新の IPCC の報告書はもう少しシビアで、若い人たちからは「行動が追いついていな

このままの排出、このままの経済社会の構造やい」と批判されることがあります。しかしいま対策の水準でいくと、3℃を超えるという見通だかつてなく、新興国・主要経済国も含めて、しを示しています。

ネットゼロ（排出実質ゼロ）という目標が出て何℃上がるか、それによって起こるであろう

きて、そういう目標を掲げざるを得なくなって

気候変動の影響について先ほど述べましたが、いるということは、危機感と少なくとも意思はそれを考えると1.5℃目標は、実現できる目標

示しています。ただ行動がなかなか伴っていまだと確信して設定しているわけではありませせん。これは確かにそうです。

ん。しかし、それを「本当に目指さないといけ

黄色でハイライトしているのは G20の国でない」という世界の危機感が、1.5℃目標を表す。メキシコを除くと、何年かという違いは若

ネットゼロ目標を掲げる国
ネットゼロ目標を掲げる国

すべてのG7諸国が2050年までのネットゼロ目標を共有
すべてのG7諸国が2050年までのネットゼロ目標を共有
大半のG20諸国（黄色でハイライト）もネットゼロ目標を掲げる
大半のG20諸国（黄色でハイライト）もネットゼロ目標を掲げる
目年
標年
目標

目を
標掲
をげ
掲る
げ国
る（国
下は
線目
は標
目を
標法
を定
法ま
定た
まは
た政
は策
政文
策書
文に
書明
に記
明し
記た
し国
た）国）
目標
下（線

すでに達成 ブータン
ブータン
すでに達成
2030年
バルバドス、モルディブ、モーリタニア
2030年
バルバドス、モルディブ、モーリタニア
2035年
2035年
2040年
2040年

フィンランドフィンランド
オーストリア、アイスランド
オーストリア、アイスランド

2045年
2045年
2050年
2050年

ドイツ、スウェーデン、ネパール
ドイツ、スウェーデン、ネパール
オーストラリア、カナダ、ブルガリア、デンマーク、フランス、ハンガリー、ア
先 先 オーストラリア、カナダ、ブルガリア、デンマーク、フランス、ハンガリー、アイルランド、イタリア、日本、ラトビア、リトアニア、ルクセンブルグ、マルタ、
進 進 イルランド、イタリア、日本、ラトビア、リトアニア、ルクセンブルグ、マルタ、
ポルトガル、NZ、スロバキア、スロベニア、スペイン、スイス、英国、米国、
国 国 ポルトガル、NZ、スロバキア、スロベニア、スペイン、スイス、英国、米国、
EUEU

2053年
2053年
2060年
2060年

アンドラ、アルゼンチン、ブラジル、ケープ・ベルデ、チリ、コロンビア、コス途 途 アンドラ、アルゼンチン、ブラジル、ケープ・ベルデ、チリ、コロンビア、コス
タリカ、キプロス、ドミニカ共和国、フィジー、イスラエル、ジャマイカ、ラオス、
上 上 タリカ、キプロス、ドミニカ共和国、フィジー、イスラエル、ジャマイカ、ラオス、
リベリア、マラウイ、マーシャル諸島、モンテネグロ、モナコ、ナウル、パナ国 国 リベリア、マラウイ、マーシャル諸島、モンテネグロ、モナコ、ナウル、パナ
マ、ルワンダ、セーシェル、ソロモン諸島、韓国、UAE、ウルグアイ、バチカ
ほ ほ マ、ルワンダ、セーシェル、ソロモン諸島、韓国、UAE、ウルグアイ、バチカ
かン、ベトナムかン、ベトナムトルコ
トルコ
中国、カザフスタン、ナイジェリア、ロシア、サウジアラビア、バーレーン、スリラン
中国、カザフスタン、ナイジェリア、ロシア、サウジアラビア、バーレーン、スリラン
カ、ウクライナカ、ウクライナインド、モーリシャス
インド、モーリシャス

2070年
2070年
21世紀後半マレーシア、シンガポール、タイ、ナミビア、
マレーシア、シンガポール、タイ、ナミビア、 出典：WRI,
21世紀後半
出典：WRI,
2021年
2021年

18 18

KANSAI 空港レビュー 2022. Jul

15

干あるにしても、インドですら遅くとも2070

いう、アメリカの国務省と世界経済フォーラム

年までのカーボンニュートラル目標を掲げていの官民パートナーシップで立ち上がったイニシます。もうご存知の通り、これらの新興国は今アティヴです。

後まだ人口が増え、経済発展もして、エネルギー

先ほど、航空分野はすぐに排出をゼロにでき需要も増えて CO2排出が増えると誰もが思っないセクターだと申し上げましたが、同じようていた国々です。そこから期限付きでゼロ目標に海運や鉄鋼などもそういう分野だと思いまが出てきたことがこの1年の大きな政治的意思す。多分一部のケミカルも、コンクリートなどの転換だと思います。

もそうかも知れません。こうしたところで今、盛んに新しい技術を開発して排出を減らす、あ■国際航空分野の排出削減対策とイニシ
アティヴ

るいは排出しない技術で代替していこうとして国際航空分野もそうした影響の中で、これま新しい技術の開発は進んではいますが、開発でのグローバルな目標を、パリ協定からさらにする側にとってみると、開発した技術が本当に進化させています。

しっかり市場で使われるか、つまり実際使っています。

今のグローバル目標は2020年以降の国際航もらえるか、買ってもらえるか、その見通しが

空分野の温室効果ガスの排出量を増加させないない中で投資研究開発に投資しているわけでという長期目標なのですが、2050年カーボンす。

ニュートラルとほぼ整合する目標を設定しよう

開発できても、コストに課題があって買ってと、ICAO 総会の下にある委員会で大筋合意がもらえない可能性もあります。そもそも開発になされています。これは、2022年秋の ICAO

成功しない可能性もあります。したがって新しの総会がどう判断するかによりますが、目標のい技術の開発はある意味ハイリスクの投資にな上乗せが国際航空分野でも起こっています。

ります。これを開発する側だけに負わせるので航空分野の排出削減策はまた別の専門の先生はなく、使う側の企業などの主体と協力しそのがお話しされるとのことなので（第480回定例

リスクをお互いに分担できないかというのが、会、本誌8月号掲載予定）、ご質問があればおこのファーストムーバーズコアリションです。

答えしますが、今日はお話しいたしません。新「RE100」という取り組みはご存知かもししい機材や運航方式の改善、それから最近皆されませんが、「再エネ電気を100％調達します」

んもお耳にされることが多いと思いますが、代と電力の需要家が意思表明し、目標設定するこ替燃料（SAF）の活用・拡大が非常に注目さとで、再生可能エネルギー事業あるいは再生可

れているところです。

能エネルギーの開発を推奨するもので、そのよ

航空分野は、簡単には排出が減らせない、つうなものと同じスキームだと私は思います。こまり今ある技術でゼロにできない分野だという

うした、官民、需要家いわゆる事業会社のサーのは共通の認識です。しかし今、さまざまな

ビスや製品を使う側の需要家と、そのサービス

イニシアティヴができつつあります。例えばや製品を供給する側の企業との連携が面白い形

COP26で立ち上がった国際航空機構同盟といで進んできています。

うイニシアティヴは日本も参加していますが、先ほどの国際民間航空機関（ICAO）の対策を■ネットゼロに向かう金融・投資家

支持してそれを実際に実効的なものにしていもう一つ、最近の非常に大きな動きをお話し

き、2050年ネットゼロ目標で ICAO が掲げるします。金融機関や投資家の中から、2050年

ことを推奨・支持していく国の集まりです。

までにネットゼロ目標を掲げる国際的なグルーさらにもう一つ面白いのは、ファーストムーバー

プやアライアンスが多数できています。機関投

ズコアリション（First Movers Coalition）と資家、例えば保険会社や年金基金、アセットマ

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KANSAI 空港レビュー 2022. Julネジメント会社、銀行、コンサルタントなどもけではできない目標であり、投融資している先入っていますが、特に日本の場合は銀行が相対に働きかけて排出を減らしてもらってこそ達成

的に大きな役割を果たしており、三菱 UFJ さができる目標なのです。したがって金融機関やんや三井住友さんのようなメガバンクがこうし投資家が投融資先と連携した排出削減に、いまた目標を掲げていらっしゃいます。

大きく動き始めているわけです。

ここで2050年カーボンニュートラルやネッ

もしこのような全ての取り組みがうまく達成

トゼロとおっしゃっているのは、自社の目標でしていくと、気温上昇を1.8℃ぐらいまでにははないのです。自社が投融資している先の企業

抑えられそうだといいます。これは欧州のシンの排出量を、全体としてゼロにするという目標クタンクですが、国際エネルギー機関なども同を掲げていらっしゃいます。つまり自分たちだ

じような水準の評価をしています。
現行対策ケース
2030年目標達成ケース
誓約＋2030年目標達成ケース
すべての誓約＋目標が達成された最善ケース

出典: Climate Action Tracker, 2021
■ 1.5℃目標と現在の対策のギャップをどう埋めるかうやって普及・展開していくかが大きな課題となっています。

い ま 各 国 が 出 し て い る2030年 の 目 標 水 準

ただし、2030年を超えて、2050年といったス（対策）では、気温上昇が1.5℃を超えてしま

パンで考えると、航空部門のように今ある技術でう恐れがあるため、どうすればギャップを埋めはゼロにできない分野があります。したがって、られるかについて、国際エネルギー機関が分析

いま私たちがやらねばならないのは非常に明確しています。行動変容も重要なのですが、やはで、早く1.5℃目標の観点で排出を減らすことでり2030年までの8 ～ 9年ほど、今ある技術をす。気候変動のリスクを考えると、今ある技術を最大限普及させて排出を減らすことが、最も安最大限普及させて削減していくことが必要です。

く、経済効率的に減らせると評価しています。

もう一つは、それを超える時間軸で新たな開最新の IPCC 報告書でも、今あるギャップ

発やインフラの更新など、少し時間がかかるもを埋めて2030年までに1.5℃目標を達成するのをしっかりつくり込んで、2030年以降にそために、市場化された技術（CO2トン当たりでれがしっかり花開くように準備するという、こ100ドル未満の排出対策）を最大限活用すべきの二つのわらじをうまく履いてやっていくこととの評価をしています。そこで今ある技術をどが必要になります。
KANSAI 空港レビュー 2022. Jul

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2030年、2050年の目標とのGapは何によってうめられるのか
2030年

開発中の
技術 15％

市場化された技術 82％

行動変容
3％

2050年
行動変容
4％

市場化された技術50％

開発中の技術 46％

出典：IEA、2021年
27■日本の政策も動く

8年ほど排出量が着実に減っています。2020

日本の政策もずいぶん動いてきているのは

年はコロナの影響で若干異常値かもしれません

皆さまもご存知かと思います。2030年の目標

が、2019年までのペースでいっても、2030年

として温室効果ガスを2013年度比で46％削減

頃には40％（13年度比40％削減）を超えるよ

し、さらに50％削減の高みを目指すと表明。

うな速度感と規模感で排出が減っています。

これは2050年カーボンニュートラルと整合す

エネルギー効率改善と再エネ拡大が、一貫しる目標として国が決めたものです。新しいエネ

た削減の理由であると環境省は分析していま

ルギー基本計画、そして国の温暖化対策計画もす。ですから、ここをどうやって加速していく

昨年10月に閣議決定されています。

かが重要になるかと思います。

こうした政策によって、2013年をピークに

今回の新しいエネルギー基本計画は今まで以

日本の温室効果ガス排出量（2020年度・速報値）
2013年度比18.4％減。2019年度比5.1％減。1990年度以降最少。2020年度は感染症の影響大2030年度には40％減をこえる水準で削減が進む
エネルギー由来の二酸化炭素が、日本の温室効果ガス排出量の約85％を占める
エネルギー効率改善と再生可能エネルギー拡大が一貫した削減の要因

出典：環境省、2021年

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KANSAI 空港レビュー 2022. Jul30

上にエネルギーの脱炭素化を進めましょうとい

いないサプライチェーンになっているかなど、う計画になっています。再生可能エネルギーを高い水準での管理を求められるようになってい

排出電量の36 ～ 38％、今は大体2020年ベーます。

スで20％弱になっていますが、ほぼ2倍に増やそして EU ではご存知の通り、いわゆる国境

すことになります。洋上風力も非常に大規模に炭素税と呼ばれたりもしますが、EU の外側で導入していこうと。そして住宅・建築物対策や、つくられた製品が製造過程で排出する量をもと地域の脱炭素化や自動車の電動化といった具体にして、EU の市場に売るのなら、それに対し的な目標も盛り込まれたエネルギー基本計画とて EU 域内で同じ製品をつくっている事業者が温暖化対策計画になっています。

払うのと同じだけ炭素のお金を払ってください、という仕組みが提案されています。早けれ■主要国の気候変動政策
日本以外の主要国でもいろいろな気候変動対ば2023年から排出量の報告、2026年から実際の支払いが始まります。

策をとっていますが、共通したポイントがある

今は鉄鋼、アルミ、化学肥料、セメント、電と思います。見方を変えると、京都議定書の頃力ですが、実はいま、欧州議会が化学品も入れとかなりアプローチが変わってきていると言えるということでプラスチックも候補になっています。

ます。しかし日本からの輸出という視点で見て一つ目は、コロナで傷んだ経済社会を復興さ

いくと、相対的には大きな輸出量ではありませせるときに、いま大きな公的財政を投入していんが、これを拡大していく方針を特に欧州議会

ますが、どうせ投入するなら脱炭素化に資するが強く持っています。

インフラにお金を出しましょうという動きでしたがって、製造過程の排出量を減らせるこす。エネルギー、住宅・建築物、空港なども含とが、製品の価格を下げて市場競争力を持つこめた交通分野などに重点が置かれています。

とにつながります。この制度の結果、派生的に二つ目は、社会もマーケットも、脱炭素化、生まれるような政策が出ています。さらに気候

低炭素化に変わっていっていることです。し変動だけでなく、資源循環や自然資本にもこうたがって、しっかりこの流れを踏まえた戦略

したアプローチが広がってきています。

をとらないと産業競争力を失うことが懸念さでいかに次の世代の競争力ある産業をつくっ■気候変動関連財務リスク情報開示（TCFD）ていくかに重点があります。グリーン成長戦

国も元々は、企業に対する投融資の評価に必略で、航空機産業もその一つになっています。

要な情報を金融機関が求めていたのをルール化

足元から2030年、そして2050年にかけた成して、例えば4月4日から始まったプライム市

長分野として、排出を減らしながら産業競争

場では、プライム市場に上場する企業は TCFD

力を強化していく、そういう方向性が出されの気候変動に関する情報開示の基準に準拠したています。

情報開示を求められます。そしてその動きはいれます。実際に国の気候変動対策は、その中三つ目は、航空分野だけでなく多くの企業がま、金融庁の金融審議会では有価証券報告書に直面しているのは気候変動に対する考慮で、企義務的に開示してもらいましょうという議論に業の経営に直結していく動きです。いま企業のなっています。

ディスクロージャー、情報開示、サステナビリ

また国際的には、統合した基準をつくっていティに関する情報、特に気候変動に関する情報

こうという動きが出ています。統合した基準がの開示が進んできています。その情報も、自社できると、企業に対してはこれに準じた開示がだけでなく自社のサプライチェーンについて、求められることが想定されます。気候変動だけ

例えば排出量あるいは労働者の権利を侵害してでなく、自然資本と言われる、水や生態系への
KANSAI 空港レビュー 2022. Jul

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影響に関しても同じように企業に開示を求める

いま多くの企業は2050年カーボンニュート

ような動きもあります。この情報開示、ディスラルが目標になっています。むしろどうやってクロージャーと言っているのが、2022年の非早くできるか、言うなれば2030年や2040年を

常に大きな注目点でもあり、おそらく企業の皆どういう道筋でたどっていくべきかに関心があさまが苦労されているところではないかと思いるように思います。そして企業のもう一つの大ます。

きなご関心であると理解しているのは、スコー
プ3の排出量です。

■ 日 本 企 業 に よ る 2050 年 カ ー ボ ン
ニュートラル目標■スコープ 3 排出量のネットゼロ

企業の皆さま中心にお話を聞いてくださって先ほどサプライチェーン・バリューチェーン

いるかと思いますので、企業の動向について少の話をいたしました。日立製作所さんは、環しお伝えして結びにつなげていきたいと思いま

境の事業戦略を2021年2月に出してらっしゃす。

いまして、「自社は2030年度までに、工場もカーボンニュートラル宣言を出した自治体

含めてカーボンニュートラル、2050年までにも、実に人口の9割をカバーする自治体にまでバリューチェーン全体でカーボンニュートラル

増えてきているのですが、それよりも早く企を実現し、みんなが抱えているカーボンニュー業が動いています。これは Science

Based

トラル課題を、社会イノベーション事業で解決

Target、あるいは「SBT イニシアチブ」でするためにソリューションを提供してカーボン「SBTi」とも呼ばれますが、企業版2℃目標、

ニュートラル課題を抱えるお客様を支えます」

企業版1.5℃目標などとも言われます。

という3つの柱を掲げています。

パリ協定と同じ水準の目標を企業が自社の目

自社が排出するもの、外から電気などのエネ標として持ち、国際的に約束するという取組み

ルギーを買うスコープ2も含めて、大体、温暖です。これは毎週、毎日のように増えており、化対策推進法のもとで大手の事業者は報告され

3月末時点で1.5℃目標を掲げているのはすでていると思いますが、これがスコープ1・2でに89社で、SBT の認定を受けた企業も169社す。そうではなく、いま皆さんの関心は、原材になっています。ここ1年の特徴は中小企業の料を調達して、例えばサプライヤーに下加工を参加が増えていることです。再エネ100％電気

してもらい、それを輸送してもらい、場合によっを私たちは買います、という取り組みも増えてては通勤や営業や出張で交通手段を使い、そしきています。

て自社でつくった後にそれを輸送して、小売店

このような国際的な取り組みでなくとも、大阪ガスさん、JERA さん、関西電力さん、全てや需要家に届け、需要家が製品・サービスを使って廃棄するまでの排出量です。

の大手電力会社が2050年カーボンニュートラ

これをスコープ3の排出量と言っており、15ル目標に相当する目標を掲げていらっしゃいまのカテゴリに分かれています。見ていただいてす。航空系では JAL さん、ANA さんも2050

わかりますように、自社の排出量ではなく、サ

年までに二酸化炭素の排出実質ゼロを目指すとプライヤーやお客様、お取引先の排出量です。

いう目標を掲げています。石油など化石燃料をつまり上流からいけば、できるだけサプライ

供給する企業も同様で、ENEOS は2040年でヤー、取引先に排出を減らしてもらいたいといすが、中長期的に自社のビジネスモデルを変えう要請に当然つながりますし、通勤・出勤・出ていく、自分たちが使っている製品やサービス

張・営業するときにできるだけ排出しない交通を脱炭素・低炭素のものに変えていくという方モードを使ってくださいというインセンティブ

針と併せてこのような目標を掲げていらっしゃになりますし、お客様にお届けする製品やサーいます。

ビスができるだけ排出しない形で提供され、さ20

KANSAI 空港レビュー 2022. Jul

サプライチェーン・バリューチェーンからの排出量＝Scope 3排出量

出典：環境省、2015年

47

らにお客様が使う製品やサービスそのものが、融資のポートフォリオ、特に投融資している先排出しないものをつくっていく、こうした対応の企業や団体の排出を全体としてゼロにするこにつながっていきます。

とを自社の目標として正式に掲げていらっしゃ

この動きは大きく広がっています。グローバ

います。そうすると当然、投融資先の企業と連ルな企業、例えばマイクロソフトさんは、既に携して排出を減らしてもらうという取り組みに取引先を選定する段階で、取引先候補に対しつながってくることがお分かりいただけると思て、スコープ1・2+ スコープ3の排出量を提出います。

してもらい、それも含めて調達先を決めていま
企業でも対応されている企業が関西にもたくさ■企業のカーボンニュートラルへの取組
みにある背景んいらっしゃいます。自社のサプライチェーン

この動きの背景についてお話をしたいと思いに対する「2030年までに再エネ100％にしてます。電通さんが昨年行った生活者調査がありください」という Apple さんの要請に応えてます。カーボンニュートラルの実現に向けて取いる企業も多くあります。

り組む企業の評価について、この間でスコアがす。Apple さんも有名だと思います。日本のこうしたサプライチェーンの脱炭素化の動き

一気に改善しているのが見てとれます。1年とが、まさに企業のサプライチェーンを通じて波

いう短い期間に5回調査されているのですが、及的に広がっている状況です。関西圏の企業でその間に、大きいところは5ポイントぐらい改も同じように、自社のサプライヤーに「SBT善しています。「商品・サービスを買いたい」「信

水準の目標を持ってください」と要請してい頼できる」「長期にわたって利用したい」「投資る大手企業が、私が知る限り少なくとも2社いをしたい」「就職したい」「協業したい」など、らっしゃいます。

いずれも2021年で大きく評価が上がっていま

スコープ3に関しては、先ほど申し上げます。こうした動きの中で、企業はこれをビジネした金融機関も同じで、三菱 UFJ さん、三井

スチャンスとしても、リスク対応としても捉え住友さんなど、先ほどの日立さんと同様に、ています。

2030年まで自社の排出ゼロ、2050年までに投KANSAI 空港レビュー 2022. Jul21

「カーボンニュートラル」の実現に向けて取り組む企業に対する評価

出典：電通、第5回生活者調査、2021年■カーボンニュートラルに取り組む企業
例
花王さんは、2040年までにゼロ、2050年までに排出量よりも吸収量を増やすカーボンネガ

55■エネルギーの大転換
このような脱炭素化に向かう動きの中で、非常に短い間に大きく技術トレンドの転換が起きている例を紹介します。

ティブを目指して、2030年までに100％の電

それは電力分野の再生可能エネルギーの転換

力を再エネ化という目標を掲げておられます。

です。皆さんいろいろなとこで聞かれていると自社の屋根や空いている土地を使って太陽光発

思いますが、グラフで「Nuclear（原子力）」電設備を置いたり、非化石証書を使ったりしてより上に記載されているのが再生可能エネル

再エネの電力調達をするなど、いろいろな方法ギーです。大体1970年から50年間ぐらい、2を使っています。

割のシェアで推移しています。それが2010年

京セラさんは、北海道と石狩市と協力して再エネ100％ゼロエミッションデータセンターをを超えた頃からぐっと再エネシフトになっているのがわかります。

準備されており、今年稼動予定です。データセ

つまり、50年間なかったトレンドがわずか

ンターは電力使用量が大きいのですが、それを数年の間に起こっているのです。2014年は新再エネで行うことで、サプライチェーンやバ

規の火力発電所が一番安かった世界でしたが、リューチェーンの排出を減らしたい企業のニー

2019年あるいは20年になると決定的に、世界ズに応えます。

人口の3分の2を占める国で再エネが最も安く

さらに不動産業界も同様で、サプライチェー

なります。50年間当たり前だったことが、わンやバリューチェーンのスコープ3の排出を減ずか数年で変わるという技術の転換が起きていらそうとしています。不動産は各企業さんの非ます。

常に重要なインフラですが、オフィスビルに入それは再エネの発電コストが低下したという居するテナントが再エネ100％であることを売ことなのですが、同時に大きなマーケットがでりにしたビジネスの動きが、昨年から急速に強きております。再エネのエネルギー展開に向か

まっています。

う投資はこのように上がっているのですが、皆

22

KANSAI 空港レビュー 2022. Jul世界の電源ミックス（Bloomberg NEF, 2020）
過去約50年のトレンドを変える非化石電源（再エネ）への転換が起きている
再エネは2050年に69％に拡大。化石燃料は24％まで低減

太陽光＋風力
56％
再エネ
69％

化石燃料
24％

59

出典: BloombergNEF, 2020さんと共有したいのは、クリーンエネルギー投

せん。先ほどファーストムーバーズコアリショ

資つまり持続可能な素材や燃料への投資が今、ンという、需要家と事業会社の連携による取り急速に増えています。棒グラフの一番上の黒い組みについて話しましたが、世界的課題なの部分がそれです。

で、ここに脱炭素化できる新しい技術を提供でとはいえ、産業プロセスや航空分野のような燃料分野はまだ今すぐゼロにする技術がありまきる企業にとっては、大きなビジネスチャンスになります。

エネルギー転換投資の推移
エネルギー転換投資は、2021年、初めて7550億米ドル（83兆円） を超える
2015年の2倍超。2004年の20倍超
再エネ投資は、2014年以降、年投資額は約3000億米ドル（33兆円） で推移

持続可能な素材・燃料
CCS
水素
原子力
熱の電化
交通・輸送の電化
エネルギー貯蔵
再生可能エネルギー.
出典: BloombergNEF 2022
63

KANSAI 空港レビュー 2022. Jul23

■気候変動をめぐる変化と航空分野への期待発を含めたカーボンニュートラル移行への戦略

気候変動をめぐって今、かつてない大きな変フラ設備については、「今」の決定が将来を決化の中にあるという認識があります。科学とそと実践が重要です。特に2050年にも残るイン
めます。

れに裏打ちされた気候変動への危機感や、これそのためには、意欲的で、明確な「目標」とまでにないエネルギーの大転換や技術の変化、そこに至る道筋（2030年の中間目標を含む）

あるいは感染症の影響による価値観の変化などを示す必要があります。意欲的な目標が投資とです。パリ協定後の気候変動問題は、もはや企イノベーションをもたらし、予見可能な魅力的業にとっても単なる環境問題ではなく、企業な事業環境整備につながります。

価値を左右する本業の問題と認識されるようになっています。

■おわりにこのような非常に大きな変化の中に航空分野

航空分野の気候変動対策への取組みは、サプの皆さまもいらっしゃいます。その「変化」をライチェーンやバリューチェーンの脱炭素化、

見据え、意志をもった「変革」と「移行」が必

気候変動リスクをふまえた強靱化・多様化な要になってくると思います。

ど、自社だけでなく、お客様のビジネスを支え、

気候変動への対応は、企業の経営・事業に中

企業価値向上に貢献できる機会でもあります。

長期の視角をもたらし、企業の競争力強化など

気候変動対策の進展は、世界の企業価値の向につながります。いま2つの異なる時間軸での上や、企業の競争力を足下で支えることに直結対応が求められていますが、2030年に向けてしますので、本日ご紹介させていただいたお話

は、今ある技術を最大限利用した排出削減が効がその一助になればと思います。ご清聴ありが果的です。2050年に向けては、新たな技術開

とうございました。

24

KANSAI 空港レビュー 2022. Jul

国際線の本格再開を
関空再生につなげるために
産経新聞大阪本社社会部関西空港支局

外国人観光客の入国が6月10日に解禁された。新型コロナウイルスの水際対策が始まって牛島要平

た。同社大阪支店の水口真一支店長は「大きな一歩を踏み出せた」と話した。

から約2年ぶりに、観光客の受け入れが始まっ

ピーチ・アビエーションも、関西〜ソウル線

た。ビザ取得などの関係で本格的な入国は7月を8月28日に再開すると発表した。国際線の運以降とみられているが、航空や観光業界にとっ航は昨年4月以来だ。

て待ちに待った受け入れ再開。関西国際空港の韓国は2019年の冬期ダイヤで、関空発着の国際線フロアに活気が戻る日は近いのだろう

国際線便数で中国に次ぐ16％を占めていた。

か。空港関係者の見通しは短期的には慎重で長日本と時期を合わせて6月1日に観光客受け入

期的には楽観的だ。鍵を握るのは中国線だが、れを再開した。すでに今年初めから観光客を受

政治情勢がからんで予測は難しい。

け入れている東南アジア各国との路線は、技能実習生などの需要で6月下旬には週46便（出発■動き出した国際線
6月下旬現在、夏の到来を迎えた関空は国内便）が運航しており、韓国方面とともに当面は国際線の中心になると予想される。

線が徐々に回復している。24日に関西エアポー

もう一つ動き出しているのは米豪のリゾート

トが発表した5月の利用状況によると、国内線地に向けた路線だ。米ユナイテッド航空はグア

旅客数は前年比約3.4倍の44万515人。コロナ

ム線を7月1日から再開。豪ジェットスター航前の2019年同月比で74％まで戻った。関空発

空はケアンズ線を7月26日から、日本航空はホ

着のリムジンバスも、便数の多い朝と夜の時間

ノルル線を8月1日から、それぞれ再開すると

帯は満席になることが多くなった。

発表した。コロナ禍で週1便の運航を続けてき

一方、国際線旅客数は段階的な水際対策の緩和で前年比約3.5倍の5万9,255人。ただ、これた米ハワイアン航空は8月から毎日運航に戻ると発表した。

はビジネス客や技能実習生、留学生が中心で、この流れが10月下旬からの冬期ダイヤにもコロナ前の2.7％にとどまる。やはり観光客の継続され、定着することが関空にとっては必要

受け入れこそ、国際線復活に向けた転換点となになる。

るのは間違いない。その意味で「6月10日」が持つ意味は大きく、航空各社は需要回復をにらんでさっそく動き出している。
5月27日、韓国の格安航空会社（LCC）のエアプサンが関西〜ソウル（仁川）線を新規就■遅い水際緩和が足かせ
長いトンネルの先にようやく明るい光がみえてきた中で、関西エアポートはどのような見通しを持っているのか。

航した。関空の国際線定期便の新規路線は、

6月13日に発表された2022年3月期連結決

2020年12月のスターラックス航空（台湾）の算は最終損益が302億円の赤字（前期は345億

台北線以来。エアプサンはソウル線を週1便（往円の赤字）となった。最終赤字は2期連続。国復）運航し、6月27日から週2便に増便。運休

際線がほとんど回復しなかったことから当然予していたプサン線も7月1日から週2便で再開し想された数字だったが、注目したのは、山谷佳
KANSAI 空港レビュー 2022. Jul

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之社長が「今期（2023年3月期）も赤字は残る」とさらに厳しい見通しを示したことだ。

が前提だ」と語る。
2023年3月 期 決 算 が3期 連 続 の 赤 字 と な れ

山谷社長は記者会見で、世界のほとんどの国

ば、関西エアポートの経営はますます苦しくな

が観光客の受け入れを始めていることを指摘る。周辺の自治体や企業などに出向している空

し、「今年冬期ダイヤから加速度的に国際線は港職員も多く、資金面や人材面で空港機能を維復便するのではないか。国際線旅客数がコロナ持するうえでも「ここまでが限界」というのが前の50％まで戻れば黒字がみえてくる」と期実情だろう。

待感を示した。一方で「2023年3月末で50％まで戻ったとしても今期の黒字化は難しい」と述べた。

■暗雲漂う中国線
注意しておきたいのが、コロナ前の国際線旅

山谷社長とブノア・リュロ副社長が強調した

客数の約4割を占めた中国・香港線の大半で運のは、日本の水際対策緩和の遅さだ。現時点で休が続いている現状だ。山谷社長は「中国から1日当たりの入国者は上限2万人とされ、コロの旅客がいつ戻るのかみえない。（業績回復にナ前の約14万人に比べると極めて抑制的だ。

は）中国との関係が重要になる」と話した。

観光客もツアーの団体客に限定されている。空香港線では香港航空が再開、キャセイパシ

港関係者は「個人客が解禁されなければ本格的フィック航空が増便する予定だが、まだ限定的な回復は見込めない」と語る。

といえる。それ以上に不透明なのが、2019年

同社は会見で、決算資料に添えて国際空港評

冬期ダイヤ便数で全体の約43％にまでふくら議会（ACI）の同日付のリリースを配布。そこんでいた中国線。中国政府はコロナの徹底的なには「旅行の制限には、コロナの国際的な拡大封じ込めを図る「ゼロコロナ政策」を継続してを抑制する効果はない。日本政府はすべての規

おり、観光客の入国を認めていない。

制を撤廃すべきだ」と書かれていた。「旅行規「中国人の観光客が本当に戻ると考えていま

制の経済的な影響は最小化されるべきだ。航空すか」と質問したところ、山谷社長は「人間が産業は旅行制限が存在する限り回復できない」

移動したいという欲求をいつまでも抑えきれるとも。

ものではない」と答えた。リュロ副社長も会見

リュロ副社長は「世界の状況としてコロナは

後、「中国の航空会社からは『いずれ日本にま収束している。一般的な病気としての取り扱い

た飛ばしたい』と聞いている」と教えてくれた。

だ。多くの国でマスクの着用義務は撤廃されて長期的に見れば「いずれ戻る」というのは当然いる。飛行機の機内での着用義務もない。健康だ。

リスクなしに経済活動を活性化できる」と語り、入国制限の一日も早い撤廃を訴えた。

しかし、ウクライナ戦争の影響もあってアジ
アの政治情勢は不安定さを増している。中露艦「おそらく5月で世界の国際線は90％近くま隊が日本列島を周回して威嚇し、中国政府によで回復している。ここまで我慢してきたのだかるウイグルでの人権弾圧が国際的に糾弾されるら、日本の回復のスピードは世界より早くあるなどの状況をみると、コロナ前のように中国人べきだ」。山谷社長はいらだちを募らせる。

観光客が日本を旅行する光景が記者にはどうし目線の先には2025年の大阪・関西万博があても想像できない。

る。関空では国際線の収容能力を拡張するた

やはり課題は多くても、インド、中東、欧米

め、第1ターミナル（T1）の改修工事を進めなど国際線の回復が早い地域からの路線誘致をている。その主要部分は万博が開幕する2025

積極的に目指すべきだろう。

年春に完成する計画だ。T1改修の投資額は約700億円に上り、山谷社長は「2025年には少なくともコロナ前の国際線回復があるというの
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KANSAI 空港レビュー 2022. Jul九州産業大学商学部

朝日 亮太

米国航空産業の運賃に提携がもたらす効果に関しての予備的分析

1．はじめに新型コロナウィルス感染症の世界的拡大は、人々の国内、国外への移動を制限し、航空会社に大きな損失を与えた。国際航空運送協会（IATA）は2022年の航空旅客が前年比から約7割増加し、パンデミック前の8割の水準まで回復するとしている1。こうした状況下にあって航空会社は様々な動きを見せている。例えば、提携の強化である。アメリカンは、ジェットブルー、南米のゴル航空、
ジェットスマート、中東のカタール航空との提携を進めている。アラスカ航空がワンワールドに加盟し、エミレーツ航空は南アフリカのエアリンクとのコードシェアを開始している。このようなポストコロナを見据えた動きがある中、こうした提携は今後、競争を弱める可能性が指摘されている。
逆にアライアンスなどの規模になると競争を強める効果もあるとされる。本稿では、これまでの研究を整理し、近年の米国内のデータを用いて、アライアンスが運賃に与える影響について分析した
結果を簡潔に記す。

2．提携に関する既存研究
航空会社は他社との間で、コードシェア、ダイヤの接続性の改善、フリークエント・フライヤー・
プログラムの共同での実施等の内容で提携する。そして、オープンスカイ協定の進展のもとで、多くの企業が加盟するアライアンスがある（表1）。これらの効果について、運賃については、アライ
アンスの参加により航空会社は低い運賃を設定するとするアライアンスの存在が競争を促進するとの研究結果がある。一方で、運賃を上昇させるとするものやコードシェアにより高い運賃が設定可能であることを示す研究もある。また、Douglas and Tan(2017) のようにアライアンスが利益改善に影響を与えていないとする結果も存在する。
そして、提携の動きは、フルサービスキャリア（FSC）だけではなく低費用航空会社（LCC）にもある。2011年時点で LCC の三割近くがコードシェアに関わっている（Morandi et al（2015））とする研究もある。アメリカンとジェットブルーの提携に関する研究では、朝日（2018、2020）がある。これは、アメリカンとジェットブルーの提携によりジェットブルーが競争的行動をとった可能性を示唆している。サウスウエストと ATA の提携について、Du et al（2008）は、コードシェ
ア実施路線の運賃低下と旅客数の増加を示している。朝日（2022）は、ATA とサウスウエストの関連するいずれの路線においても、提携後は運賃の上昇がみられ、同時に、ATA、サウスウエスト
１ 2022 年 6 月 21 日 日本経済新聞 朝刊 5 ページ「航空需要、コロナ前の８割
数 38 億人、前年比７割増 来年に損益黒字化へ」を参考に記述

ＩＡＴＡ推計今年の旅客

KANSAI 空港レビュー 2022. Jul27

表１：アライアンス加盟航空会社（2022年6月28日時点）
ワンワールドスターアライアンス

スカイチームアメリカン
ブリティッシュエアウェイズ
キャセイパシフィック航空
フィンエア
イベリア航空日本航空
マレーシア航空
カンタス航空カタール航空ロイヤルエアモロッコ
ロイヤルヨルダン
スリランカ航空
フィジー航空アラスカ航空エーゲ航空 エアカナダ
エアチャイナ エアインディア
ニュージーランド航空
全日本空輸 アシアナ航空
オーストリア航空
アビアンカ航空
ブリュッセル航空
コパ航空 クロアチア航空
エジプト航空 エチオピア航空
エバー航空
LOT ポーランド航空
ルフトハンザ航空
スカンジナビア航空
深セン航空 シンガポール航空
南アフリカ航空
スイスインターナショナルエアラインズ
TAP ポルトガル航空
タイ航空 トルコ航空
ユナイテッド航空

アルゼンチン航空
エアロメヒコエアヨーロッパ
エールフランス
中華航空
中国東方航空
チェコ航空
デルタ航空
ガルーダインドネシア航空
ITA エアウェイズ
ケニア航空
KLM オランダ航空
大韓航空
ミドルイースト航空
サウディア
タロム航空
ベトナム航空
アモイ航空

14 社

26 社

18 社

出所：各アライアンス HP より筆者作成と対峙している航空会社も運賃を上昇させていた可能性を示している。ATA 航空がその後に破綻した事実を踏まえれば、提携により ATA 航空が経営を安定化させるために運賃上昇行動をとったこと可能性が示唆される。一方で、他社の運賃設定行動をもたらしていることから、LCC の提携は路線全体の競争を弱める可能性を提示している。

3．アライアンスに関する分析と結果
今回は、アライアンスへの所属が国内路線の運賃設定に対し与える影響について、近年のデータを用いた運賃関数を推定することにより分析した2。2016年から2019年の米国国内航空産業を対象としている。分析手法として、航空会社の運賃設定行動を表す対数線形型の運賃関数に対し、ワンワー
ルド（ONE）、スカイチーム（SKY）、スターアライアンス（STAR）、それぞれに所属した場合に1を取るダミー変数を導入し、需要関数との同時推定を行う。そして、そのダミー変数の係数を見る
ことにより、アライアンスに所属しない航空会社との運賃設定行動における違いの有無について分析した。また、サウスウエスト、ジェットブルー、アレジアント、スピリットを LCC とする LCC
ダミー変数も導入している。
表２：推定結果（抜粋）

表３：Wald 検定の結果

変数

係数

標準誤差

P値

SKY

0.47

0.00

0.00

STAR

0.41

0.01

0.00

LCC

0.18

0.00

0.00

係数は対数値。

２28

朝日（2022）の方法を参考に分析を行っている。

KANSAI 空港レビュー 2022. Jul

ONE
SKY

95.71**

STAR

192.81**

SKY
487.68**

各係数が等しいとする帰無仮説を検証。すべて、１％水準で帰無仮説を棄却している。

分析の結果の一部を表2に示している。各アライアンスのダミー変数の係数は、有意に正となった。
つまり、アライアンスへの所属は、国内路線において運賃を上昇させる可能性があることを示している。また、統計的に、各アライアンス間において、運賃設定水準に有意に差があることが示された（表３）。一方で、アライアンスに所属していない航空会社については競争的な運賃を設定し、市場シェアの獲得を目指していると考えられる。また、LCC ダミーの係数についても、アライアンスダミー
変数の係数と同様に有意に正となっている。これは、アライアンスの運賃上昇に合わせ、LCC が運賃を上昇させていた可能性を示唆している。

4．結びにかえて
今回、既存研究の結果を振り返りながら、アライアンスの米国航空産業における運賃に対する影響について分析を行った。分析の結果、アライアンスは米国内の航空会社の運賃を上昇させている可能性を示した。近年、FSC と LCC との提携も増加していることを踏まえると、米国航空産業全体の競争の程度は弱まっている可能性がある。そして、近年、新型コロナウィルス感染症の拡大により大きな損失を受けた航空会社は競争的行動を控える可能性もある。そのため、今後、我々は提携による利便性を受けながら、運賃上昇に直面する可能性がある。
世界中の航空会社が厳しい状況に立たされている。徐々に明るい兆しがみられるものの、パンデ
ミック以前の状況にはすぐには戻らないであろう。そうした中で事業を継続するために企業間の競争を回避しようとする傾向が強まっている可能性がある。そして、その傾向が継続するかについて
今後も分析する必要がある。
【参考文献】
朝日亮太（2018）「低費用航空会社との提携が及ぼす影響に関する一考察」『商経論叢』第 59 巻第 1 号 ,25 －32.
朝日亮太（2020）「航空会社の提携と空港支配力の関係に関する予備的分析－アメリカン・ジェットブルーの例をもとに」『商経論叢』第 60 巻第３号 ,25 － 32.
朝日亮太（2022）「米国航空会社間の提携に関する実証的研究－サウスウエストと ATA 航空の提携について－」『商経論叢』第 62 巻第 4 号 ,59 － 68.
Douglas, I., & Tan, D. (2017). Global airline alliances and profitability: A difference-in-difference
analysis. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 103, 432-443.
Du, Y., McMullen, B. S., & Kerkvliet, J. R. (2008). The economic impact of the ATA/Southwest Airlines
code-share agreement. Research in Transportation Economics, 24(1), 51-60.
Morandi, V., Malighetti, P., Paleari, S., & Redondi, R. (2015). Codesharing agreements by low-costcarriers: An explorative analysis. Journal of Air Transport Management, 42, 184-191.

KANSAI 空港レビュー 2022. Jul29

2022 年 6 月 24 日 関西エアポート株式会社・発表資料より
平成23年6月29日 関西国際空港株式会社・発表資料より

関西国際空港 2022 年 5 月運営概況（速報値）
2011 年度（平成 23 年度）5 月運営概況（速報値）
http://www.kansai-airports.co.jp/news/2022/【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm

154％）
○発着回数
7,127 回（前年同月比○発着回数137.2便/日（対前年比96％）

国際線： 3,041 回
国際線：96.0便/日（前年同月比 114％）
		（対前年比96％）
国内線： 4,086 回
国内線： 41.2便/日（前年同月比 209％）
		（対前年比96％）

発着回数について乗入便数について

合計発着回数は前年同月比 154％の
国際線につきましては、旅客便は前年を下回りましたが、貨物
7,127 回、国際線は同 114％の 3,041
便は14ヶ月連続で前年を上回りました。
回となっております。
国内線につきましては、旅客便、貨物便ともに前年を下回りま
した。

340％）
○旅客数
人 （前年同月比○旅客数 499,770
31.7千人/日（対前年比85％）

国際線： 59,255
人
国際線：
21.6千人/日（前年同月比353％）
		（対前年比82％）
国内線：440,515
人
国内線： 10.1千人/日（前年同月比338％）
		（対前年比
93％）

旅客数について旅客数について合 計 旅 客 数 は 前 年 同 月 比 340 ％ の
旅客数につきましては、引き続き震災、原発事故による旅行
499,770 人、 国 際 線 は 同 353 ％ の回避の影響を受け、外国人旅客を中心に前年を下回りました。
59,255 人、うち外国人は同 428％の
また、台北・ニューヨーク線の就航により、通過旅客は増加
38,335 人となっております。
しました。

99％）
○貨物量
62,966t （前年同月比○貨物量 1,872t/日（対前年比97％）

貨物量について
国際貨物量につきましては、18ヶ月ぶりに前貨物量について99％）
62,574t （前年同月比
国際貨物： 1,773t/日（対前年比 97％）

年を下回りました。積込は19ヶ月ぶりに前年を
国際線の貨物量は前年同月比 99％の 62,574t
下回りましたが、取卸は18ヶ月連続で前年を上となっております。
回りました。
国内貨物：
国内貨物量につきましては、2ヶ月ぶりに前年を上回りました。
1．航空機発着回数 その他には、空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機・回転翼機等を含む。また、旅客便には、旅客便としての運航だが、量：
積 込 量：
取 卸 量：
量：29,194t		
前年同月比 92％）96％）
817t/日（（対前年比33,380t
102％）
956t/日		（前年同月比（対前年比102％）97％）
100t/日（対前年比104％）
392t （前年同月比

貨物のみの輸送を行った便も含む。
1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
2．国際線
航空旅客数は、大阪出入国在留管理局関西空港支局の発表資料を基に算出している。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。
3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。
3．国内線 航空旅客数は、幼児旅客数を含む。
4．国際線 貨物扱量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量による。

平成23年6月20日 大阪税関・発表資料より
2022 年６月 16 日 大阪税関・発表資料より（平成23年5月分）
大阪税関貿易速報［関西空港］
2022 年 5 月分
大阪税関貿易速報［関西空港］（速報値）【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/【貿易額】（単位：百万円、％）
【貿易額】
近
畿
近
畿
管
管
大
阪
大
阪
関 西 空
関 西 空
全
全

圏
圏
内
内
港
港
港
港
国
国

輸
輸

出
出

1,150,452
1,674,081
704,385
1,101,253
239,449
376,989
328,142509,635
4,760,814
7,252,065

前 年 比 全国比
前年比 全国比97.0 24.2
121.0
23.1
94.8 14.8
116.0
15.2
5.0
92.0
106.0
5.2
6.9
91.6
116.7
7.0
89.7 100.0
115.8 100.0

1,096,550
1,723,293
822,443
1,260,215
348,558
508,307
227,156
423,8875,614,529
9,636,742

前 年 比 全国比
前年比 全国比

輸
輸【空港別貿易額】（単位：百万円、％）【空港別貿易額】

輸 出
輸 出

輸 入
輸 入

（単位：百万円、％）

前 年 比 全国比
前年比 全国比116.3 19.5
148.8 17.9
116.4 14.6
147.5 13.1
6.2
120.5
131.4
5.3
4.0
101.7
133.6
4.4
112.3 100.0
148.9 100.0

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）
53,902
49,211
118,058△
158,962
109,109△131,318
100,987
85,748853,714△ 2,384,677△（単位：百万円、％）入入

前 年 比 全国比
前年比 全国比

490

126.2

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）
関 西 空 港328,142
227,156 101.7
100,987
91.6
6.9
4.0
関 西 空 港509,635 116.7
7.0
423,887 133.6
4.4
85,748
成 田 空 港752,548779,798
27,25087.8 15.8
91.8 13.9
成 田 空 港1,207,465 118.8
16.6
1,623,403 122.7 16.8 △415,938
中 部 空 港51,65355,614
3,961
82.1
1.1
96.8
1.0
羽 田 空 港28,437 129.3
0.4
28,788
52.6
0.3 △
351
福 岡 空 港45,56023,282
22,278
84.2
1.0
74.0
0.4
中 部 空 港97,113 101.9
1.3
89,463 121.6
0.9
7,651
新 千 歳 空 港
1,482
3,254 295.2
1,772
87.4
0.0
0.1
福 岡 空 港20,524 121.2
0.3
51,274 143.0
0.5 △30,750※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。
前年比は同支署分との比。

新 千 歳 空 港
30

1,666

KANSAI 空港レビュー 2022. Jul

133.0

0.0

0.0

1,176

大阪出入国在留管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入 ( 帰 ) 国者数（2022 年 6 月分速報値）※ 2022 年 4 月以前は確定値です1994 年
1995 年
1996 年
1997 年
1998 年
1999 年
2000 年
2001 年
2002 年
2003 年
2004 年
2005 年
2006 年
2007 年2008 年2009 年
2010 年
2011 年
2012 年2013 年
2014 年

外国人
日本人
合 計 （1 日平均）
外国人入国 （1 日平均） 外国人出国 （1 日平均） 日本人帰国 （1 日平均） 日本人出国 （1 日平均）
248,806
2,091
254,552
2,139
940,315
7,902
955,3938,029 2,399,066
20,160733,2102,009
731,280
2,004 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,030,716
22,002920,4912,515
889,2432,430 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 9,979,777
27,2671,050,226
2,877
998,218
2,735 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,685,904
29,276
1,052,682
2,884
996,3732,730 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,149,567
27,807
1,087,106
2,978 1,054,074
2,888 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,619,352
29,094
1,165,416
3,184 1,128,372
3,083 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,538,653
31,526
1,171,931
3,211 1,125,303
3,083 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,568,489
28,955
1,154,123
3,162 1,094,733
2,999 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,887,107
27,0881,087,028
2,978 1,028,881
2,819 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 7,960,741
21,8101,263,176
3,451 1,216,496
3,324 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 10,006,659
27,341
1,339,213
3,669 1,294,481
3,547 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,357,020
28,375
1,471,413
4,031 1,398,576
3,832 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,583,308
28,995
1,647,188
4,513 1,570,160
4,302 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,581,914
28,992
1,641,457
4,485 1,560,745
4,264 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,881,834
27,0001,349,099
3,696 1,325,054
3,630 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,047,123
24,787
1,745,355
4,782 1,728,033
4,734 3,353,402
9,187 3,349,189
9,176 10,175,979
27,8791,338,783
3,668 1,356,996
3,718 3,396,026
9,304 3,388,895
9,285 9,480,700
25,975
1,791,577
4,895 1,773,212
4,845 3,616,472
9,881 3,622,975
9,899 10,804,236
29,5202,323,111
6,365 2,282,037
6,252 3,433,700
9,407 3,439,358
9,423 11,478,206
31,447
3,170,442
8,686 3,101,855
8,498 3,248,983
8,901 3,224,562
8,834 12,745,842
34,9202015 年

5,007,751

13,7204,969,316

13,615

3,045,982

8,345

3,028,657

8,298 16,051,706

43,9772016 年

6,086,600

16,6306,048,786

16,5273,189,965

8,716

3,186,893

8,707 18,512,244

50,5802017 年

7,159,996

19,616

7,125,275

19,5213,315,571

9,084

3,302,811

9,049 20,903,653

57,2702018 年

7,646,304

20,9497,601,739

20,8273,472,737

9,514

3,495,826

9,578 22,216,606

60,8672019 年

8,378,039

22,954

8,361,578

22,9083,969,214

10,875

3,974,123

10,888 24,682,954

67,6252020 年

1,011,186

2,763

1,115,472

3,048

700,817

1,915

603,957

1,650

3,431,432

9,375

2021 年

41,121

113

51,170140

65,139178

43,970120

201,400

552

2022 年 1 月

3,497

113

4,339

140

4,597

148

6,656

215

19,089616

2022 年 2 月

3,499

125

4,440

159

4,123

147

4,736

169

16,7986002022 年 3 月

10,284

332

7,018

226

9,474

306

6,197

200

32,973

1,064

2022 年 4 月

21,616721

11,863

395

8,601

287

10,736358

52,8161,761

2022 年 5 月

27,161876

11,174

360

9,717

313

11,121359

59,173

1,909

2022 年 6 月

23,463782

15,485516

16,142538

14,447482

69,5372,318

２０２２年累計

89,520495

54,319300

52,654291

53,893298

250,386

1,383

期

22,633125

25,465141

25,676142

18,230101

92,004508

対 前 年 同 期 比395.5％

前年

同213.3％

205.1％

295.6％

272.1％※外国人入出国者数には、地位協定該当者及び特例上陸許可は含まれない。
※ 1994 年の数値は、開港（9 月 4 日）以降の数である。

KANSAI 空港レビュー 2022. Jul31

( 一財 ) 関西空港調査会 調査研究グループ 調べ

関西 3 空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国 際 線
3,041
発着回数 関西 3 空港
3,041
関
西
（回）
大阪（伊丹）
0
神 戸
0
成
田
8,862
中
部
641
59,255旅客数 関西 3 空港
関 西59,255（人）
大阪（伊丹）
0
神 戸－成
田
582,301
東京（羽田）
76,852
中部
21,00062,574
貨物量 関西 3 空港
62,574（トン） 関 西
大阪（伊丹）
0成田
194,829
東京（羽田）
21,629
中
部
8,102

国 内 線
114.1%
18,112114.1%
4,086－
11,361－
2,665
109.4%
4,302
116.3%
4,655
353.0% 1,565,439
353.0%
440,515－
918,112－
206,812513.0%
530,109495.4% 3,681,456
704.9%
352,422
99.4%
7,145
99.4%
392
－
6,753
94.9%
－
64.0%
34,94688.8%
711

前 年 同 月 比2022 年 5 月実績【速報値】
合計
167.8%
21,153208.7%
7,127
165.5%
11,361135.1%
2,665
217.1%
13,164145.1%
5,296
282.4% 1,624,694
338.2%
499,770268.8%
918,112250.8%
206,812245.2% 1,112,410
245.8% 3,758,308
217.3%
373,422117.9%
69,71996.8%
62,966
119.4%
6,753－
194,829112.1%
56,576110.4%
8,813

前 年 同 月 比

注１．羽田の発着回数、成田の国内貨物量、神戸の国際旅客数は速報で公表していないため掲載していない。
注２．神戸の貨物量は実績が無いため掲載していない。
注３．速報値であり、確定値とは異なることがある。
（人）

（人）

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国際拠点空港月別国際旅客数（2022/2021）

関西３空港月別国内旅客数（2022/2021）

KANSAI 空港レビュー 2022. Jul

前 年 同 月 比157.2%
154.2%
165.5%
135.1%
130.5%
140.9%
284.5%
339.9%
268.8%
250.8%
337.4%
248.4%
226.1%
101.0%
99.3%
119.4%
94.9%
87.1%
90.2%