大阪・関西万博に向けた関西国際空港のさらなる機能強化について

大阪府政策企画部
空港政策監

勝井

健二

関西国際空港は、西日本における国際拠点空をはじめとする関係自治体も参画の上、関空の港として、発着回数・旅客数が 2013 年度から

将来需要予測を進めてきたところですが、コロ

過去最高を更新し続け、2019 年度にはそれぞ

ナによる影響の見極めが困難な状況を踏まえ、れ約 20 万回・約 2,900 万人に達するなど、我最終報告には至っておらず、今後、適切な時期

が国の成長の一翼を担ってきました。

に議論を再開していく必要があります。

しかし、新型コロナウイルス感染症の影響

関空の復活に向け、関西の自治体や経済団体で旺盛だったインバウンド需要は瞬く間に消で構成し、本府が事務局を務める関西国際空港

失し、2020 年度の国際線旅客数はコロナ前の全体構想促進協議会（会長：松本正義関西経済

99％減となるなど、開港以来、最大の危機が連合会会長）では、まずは水際対策の充実・強続いています。

化の徹底が不可欠とした上で、国際的な人流のそのような中ではありますが、関西、そして我本格的再開に資するよう、いわゆるワクチンパ

が国の成長機会として期待がかかる「2025 年大スポートについて各国・地域との相互承認の阪・関西万博」が 4 年後に迫ってきています。

推進やデジタル化等を国へ働きかけたところで世界と関西とを結ぶゲートウェイである関空におす。また今年度から、ポストコロナを見据え、いては、兎にも角にも足元のコロナの影響からの地域と空港の協力・共生関係の構築に向けて、回復を最優先課題としつつ、万博を訪れる旅客を

関係自治体等と共同・連携し、関西国際空港の確実に受け止めていけるよう、今から機能強化に

旅客・貨物需要がもたらす経済的効果を地域へ向けた準備を進めていく必要があります。

波及させていく「関西国際空港の立地効果波及

こうした状況の下、伊丹、神戸を加えた 3空港のあり方を議論する「関西 3 空港懇談会」

推進事業」にも、腰を据えて取り組んでいきた
いと考えています。

で合意された関空第 1 ターミナルの旅客受入

関空は、これまで SARS やリーマンショック、能力を高める大改修工事が、2 千億円の財政投記憶に新しいところでは平成 30 年の台風第 21

融資による国の支援をいただき、関西エアポー号など幾多の困難に対し、関係者が一致団結しト㈱によって本年 5 月に無事着工されました。

て協力し合うことで乗り越えてきました。

一方、同じく 3 空懇の合意事項である関空

このたびのコロナは、変異株の出現もあり、の発着容量の拡張可能性の検討や神戸空港のあさらに長期化の様相を呈しておりますが、関西り方などが、残された課題となっています。特エアポート㈱をはじめ関係の皆様と連携するこに、関空の容量拡張の検討については、関西エとにより必ずこの試練を克服できると確信してアポート㈱や新関西国際空港㈱を中心に、本府います。
引き続きご協力を宜しくお願いします。
KANSAI 空港レビュー 2021. Sep

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2021年 8月１日〜 8月31日

関西国際空港●フェデックス、アメリカ・ヨーロッパ便を追加
フェデックス・エクスプレスは 8 月 3 日、関西空港発着の欧米路線を強化すると発表した。北京〜
関西〜アンカレッジ〜メンフィス線を週 1 便から 6 便に増便、広州〜関西〜パリ線を週 3 便運航する。
●セブパシフィック航空、9月からマニラ線を再開
フィリピンの格安航空会社（LCC）、セブパシフィック航空は、9 月 4 日から関西〜マニラ線を再開すると発表した。週 2 便で使用機材はエアバス A320neo（188 席）。
●ピーチ国内線、10月運航率75.9％、9月は69.5％にLCC のピーチ・アビエーションは 8 月 20 日、国内線について 9 月の追加減便と 10 月の減便を発表した。9 月 1 日から夏ダイヤ最終日の 10 月 30 日まで、25 路線 1,324 便が対象となる。
9 月の運航率は 69.5％、10 月は 75.9％となる。
●7月の旅客39％増、2019年比は90％減
関西エアポートが 8 月 25 日発表した 7 月の利用実績（速報値）によると、関西空港の総旅客数は、前年同月比 39％増の 28 万 3,361 人だった。新型コロナウイルス感染症前の 2019 年同月と比較すると 90％減だった。国際線の旅客数は 63％増（2019 年同月比 99.1％減）の 1 万 8,597人で、4 か月連続前年を上回った。国際貨物量は 20％増（同 12％増）の 7 万 1,275t で、8 か
月連続で前年を上回った。

人流の停滞とは対照的にモノの動きが活発だ。国際貨物は対米、対中輸出の好調を受け、8 か月連続で前年比プラスになっているだけでなく、2019 年比でも 2 月に 6％増となって以降、6 か月連続でプラスを維持している。これを受け、貨物便の発着回数は 2,423 回（前年同月比 17％増、前々年同月比 97％増）で開港以来の最高となった。
●2022年度概算要求に49億円
国土交通省が 8 月 26 日発表した 2022 年度予算の概算要求で関西・大阪両空港合わせて前年
度と同じ 49 億円が盛り込まれた。航空保安施設の更新を行う。また財政投融資資金を使った防災機能の強化、第 1 ターミナルビルの改修も引き続き行う。
●8月の感染者、14か国43人
厚生労働省によると 8 月中に関西空港に到着した旅客の検疫で 14 か国 43 人の新型コロナウイル
ス感染が確認された。フィリピン 11 人、パキスタン 7 人、タイ、アメリカ各 4 人、イギリス、フランス各 3 人、イスラエル、オランダ、ベルギー、キルギス、ウズベキスタン各 2 人、インドネシア、エストニア、メキシコ各 1 人（2 人が 2 か国に滞在）。また 7 月中にオランダ、インドネシアに滞在していた計 2 人が感染していたことがわかり、同月中の到着者の感染は 37 人となった。
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KANSAI 空港レビュー 2021. Sep

また 8 月中に変異株が確認されたのは 7 月 24 日〜 8 月 14 日に入国した 19 人で 1 人を除きデルタ株だった。

空港＝大阪空港＝●7月の旅客、18％増
関西エアポートが 8 月 25 日発表した 7 月の大阪空港の旅客数は前年同月比 18％増（2019年同月比 57％減）の 59 万 9,164 人だった。発着回数は同 9％増（同 38％減）の 7,456 回。
＝神戸空港＝●7月の旅客、29％増
関西エアポートが 8 月 25 日発表した 7 月の神戸空港の旅客数は前年同月比 29％増（2019年同月比 49％減）の 14 万 2,299 人だった。発着回数は同 16％増（同 1％減）の 2,543 回。
●スカイマーク、那覇線を減便、2021年冬期計画
スカイマークは 8 月 25 日、2021 年冬期（2021 年 10 月 31 日〜 2022 年 3 月 26 日）の運
航ダイヤを発表した。神戸〜那覇線を 1 日 5 往復から 4 往復に減便する。
＝成田国際空港＝●大規模改修工事でB誘導路を閉鎖
成田国際空港会社は 8 月 12 日、B 滑走路と駐機場を結ぶ B 誘導路（1,500m）を 12 月から
2022 年 10 月まで全面閉鎖し、大規模な改修工事を実施すると発表した。これに伴い B 滑走路
は風向きに合わせ、出発専用か到着専用のどちらかの運用に変更される。
＝羽田空港＝●2022年度概算要求に481億円、鉄道や駐機場整備
国土交通省は 8 月 26 日、2022 年度予算の概算要求で羽田空港の要求額を 481 億円（前年度比 4.2％減）とした。国内線と国際線の乗り継ぎ利便性を向上するための人工地盤整備の検討に着手し、空港アクセス鉄道の基盤施設整備、駐機場（スポット）の整備などを実施する。
＝その他空港＝●大分空港、民営化への意見公募
国土交通省は国が管理する大分空港の民営化について、民間からの意見募集を 8 月 16 日に開始した。民営化に向けた可能性を探る。
●南紀白浜空港、保安検査場でAI活用
南紀白浜エアポートと日立製作所は 8 月 27 日、南紀白浜空港で、保安検査を支援する AI 技術の実用化に向けた実証実験に関する覚書を締結。2022 年 3 月末まで実証実験を実施することで合意した。保安検査員による「目視」に加え、AI が二重確認する。

航空・旅行●スカイマーク社長、「今期黒字化は可能」「再編には合流せず」
スカイマークの洞駿社長は 8 月 2 日、報道各社の取材に応じ、2022 年 3 月期の業績見通しについて「需要が 2019 年度の 8 割以上まで戻ってくれば黒字化は可能だ」と述べた。また ANA
ホールディングスが出資するエア・ドゥ（札幌市）とソラシドエア（宮崎市）が経営統合するが、ANA の出資を受けるスカイマークは「合流するつもりはない」とした。
●日航の4〜6月期、赤字縮小
日本航空が 8 月 3 日発表した 2021 年 4 〜 6 月期連結決算は、純損益が 579 億円の赤字（前KANSAI 空港レビュー 2021. Sep3

年同期は 937 億円の赤字）だった。

純損失は、減便に伴う運航費用の減少や人件費圧縮効果などで前年同期に比べ縮小した。売上高は前年同期比 74.1％増の 1,330 億円だったが、2019
年同期比では、6 割減と低迷している。
●DHLエクスプレスが完全電気式の貨物航空機を発注
DHL エクスプレス（ドイツ・ボン）は 8 月 4 日、米シアトル地区をベースとする完全電気式の航空機メーカー、Eviation に 12 機の貨物航空機を発注したと発表した。パイロット 1 人で1,200kg の貨物を運べる。2024 年までの納入を予定している。
●独ルフトハンザの第2四半期、赤字半減
ドイツ航空大手ルフトハンザが 8 月 5 日発表した 2021 年４〜 6 月期連結決算は、最終損失
が 7 億 5,600 万ユーロ（約 980 億円）となった。四半期ベースで 6 期連続の赤字だが、前年同期比では半減した。
●日航、海外在住の乗務員採用を13年ぶりに再開
日本航空は 8 月 5 日、外国人を中心とした海外在住の運航乗務員の募集を再開すると発表した。
海外在住の乗務員募集は 13 年ぶり。2021 年度はまず、50 人を募集する。国内でも経験がある乗務員を初めて募集する。2030 年以降に定年を迎える乗務員の大量退職を見据え、人材を確保する。
●JTB、300億円の資本増強
JTB は 8 月 10 日、資本増強策として計 300 億円の優先株発行による第三者割当増資を 9 月末に実施すると発表した。割当先は日本政策投資銀行とメガバンク 3 行。
●日航、9月後半の国内線3,100便超減便、運航率73％に
日本航空は 8 月 11 日、国内線を 9 月 16 日から 30 日まで 79 路線 3,126 便を減便すると発表した。9 月の運航率は 73％となる。
●香港キャセイ航空、上期赤字は約25％縮小
香港のキャセイ・パシフィック航空が 8 月 11 日発表した 2021 年上半期決算は 75 億 7,000
万香港ドル（約 1,070 億円）の純損失となり、赤字幅は約 25％縮小した。旅客収入は 93％減
少したが、貨物事業は 24％増益、売上高は全体の 8 割を占めた。
●大韓航空の4〜6月期、営業利益31%増
大韓航空が 8 月 13 日発表した 2021 年 4 〜 6 月期の単独営業利益は前年同期比 31% 増の
1,969 億ウォン（約 187 億円）だった。経済活動の再開に伴う物流量の増加で貨物売上高は四半期ベースで過去最高となり、売上高に占める貨物比率は 77% に達した。売上高は 16% 増の 1
兆 9,508 億ウォンだった。
●お盆の国際線やや回復
国内の航空各社は 8 月 16 日、お盆期間（8 月 6 〜 15 日）の利用実績を公表した。国際線利用者は五輪選手らの来日などで前年比 156.3％増の約 5 万 4,000 人となった。国内線は前年比
44.1％増の約 173 万 1,000 人だった。
●入国者数1日3,500人に緩和
政府は 8 月 16 日、これまで 1 日当たり 2,000 人だった入国者数の上限を 3,500 人に緩和した。
これに伴い、国土交通省は航空会社に搭乗者数の制限緩和を通知した。海外に赴任している駐在員などが帰国しやすくなる。
●JR旅客6社、お盆利用は3割増、コロナ前比は7割減
JR 旅客 6 社は 8 月 18 日、お盆期間（6 〜 17 日）の新幹線や在来線特急の利用者数が前年同期比 31% 増の約 505 万人だったと発表した。2019 年の同時期と比べると 68% 減だった。
利用者数は 1991 年以降では、昨年に次いで 2 番目に少ない。
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KANSAI 空港レビュー 2021. Sep

●日航、サーチャージ引き上げ
日本航空は 8 月 18 日、国際線の燃油特別付加運賃（燃油サーチャージ）について、10 〜 11
月発券分を引き上げると発表した。北米や欧州、中東、オセアニアは 7,700 円から 1 万 1,600
円に、インドネシアやインド、ハワイは 4,400 円から 6,600 円に引き上げる。
●7月の航空貨物輸出81%増
航空貨物運送協会が 8 月 19 日まとめた 7 月の日本発の航空貨物輸出量（混載貨物ベース）は、
9 万 8,685t と前年同月比 81% 増えた。プラスは 8 か月連続。新型コロナ禍前の 2019 年 7 月と比べても 29% 多い。
●全日空、国内12路線減便、4便をピーチに移管
航空各社は 8 月 24 日、2021 年冬期（2021 年 10 月 31 日〜 2022 年 3 月 26 日）の運航計
画を発表した。国内線では全日本空輸が羽田空港と富山、広島空港を結ぶ路線など 12 路線を減便する一方、観光需要の高い 4 路線の一部運航を傘下のピーチ・アビエーションに移管する。
日本航空も 4 路線を減便する一方、沖縄方面など観光需要の高い 6 路線を増便する。
●全日空国内線、9月運航率66％に
全日本空輸は 8 月 24 日、国内線を 9 月前半に 25 路線 736 便を追加減便すると発表した。9月の運航率は 66％となる。
●CO2再利用で航空燃料の製造を実証、東芝や出光
東芝や出光興産など 6 社は 8 月 24 日、二酸化炭素（CO2）を再利用する航空用燃料の製造に向け、9 月から実証事業を始めると発表した。2025 年 3 月末までに、CO2 を電気分解する実用化レベルの装置を試験製作・運転することなどを目指す。
●スカイマーク、1億円に再減資
スカイマークは 8 月 26 日、9 月 28 日に予定する資本増強に合わせ、増加する資本金を 1 億円に再び減資すると発表した。コロナ禍で業績が大幅に悪化し昨年 12 月、税負担軽減と資金繰りの改善に向け資本金を 90 億円から 1 億円に減資していた。しかし業績の悪化が続いたため、9 月に株主割
当増資を実施し 20 億円を調達。併せて減資により改めて資本金を 1 億円に減少させる。
●日航国内線、追加減便で9月運航率65％に
日本航空は 8 月 31 日、国内線を 9 月 3 日から 30 日まで 75 路線 2,232 便追加減便すると発表した。9 月の運航率は追加前から 8 ポイント低下し 65％となる。

関西●万博協会が来場者輸送対策協議会を設置
2025 年日本国際博覧会協会は 7 月 30 日、大阪・関西万博の会場への来場者の安全かつ円滑な来場を実現するため、学識経験者や行政機関、関係団体等による来場者輸送対策協議会を設置
し、初会合を開いた。
●7月の関西百貨店、6店がプラス、高額品好調
関西の主要百貨店が 8 月 2 日発表した 7 月の売上高（速報値）は、9 店中 6 店が前年実績を上回った。都市部では高級ブランドなど高額品がけん引した。
●関西の人口0.35%減、外国人が減少に総務省が 8 月 4 日発表した住民基本台帳に基づく人口動態調査（2021 年 1 月 1 日時点）で、関西
2 府 4 県の総人口は前年比 0.35% 減の 2,060 万 2,356 人だった。新型コロナウイルスの影響もあり、2020 年は前年比 7.09% の増加だった外国人人口が、1.14% 減の 47 万 9,317 人と減少に転じた。
●ピーチのポイント、大阪府、ふるさと納税返礼品に認めず
KANSAI 空港レビュー 2021. Sep

5関西空港を拠点とするピーチ・アビエーションが扱うポイントを同空港が立地する泉佐野市、泉南市、田尻町の 3 市町がふるさと納税の共通の返礼品として認定するよう求めた申請に対し、大阪府が 8 月 4 日、認めない決定をしたことが分かった。
●米MGM、大阪IRの初期投資に最大約2,730億円
大阪でのカジノを含む統合型リゾート（IR）参入を目指す米 MGM リゾーツ・インターナショ
ナルのビル・ホーンバックル CEO 兼社長は 8 月 5 日の決算発表の席上、大阪の IR への初期投資額が 20 億ドル（約 2,190 億円）〜 25 億ドル（約 2,730 億円）で、2024 年から 2026 年の3 年間に渡って行う予定であると言及した。
●奈良市の観光客、2020年は58%減、修学旅行が最少
奈良市は 8 月 5 日、2020 年の観光客数が前年比 58.4% 減の 724 万 2,000 人だったと発表した。9 年ぶりの減少で、うち修学旅行は 78.9% 減の 17 万 4,000 人で、1970 年の調査開始以降で最少だった。
●京阪HDの4〜6月期、最終黒字に転換、不動産業が好調
京阪ホールディングスが 8 月 6 日発表した 2021 年 4 〜 6 月期の連結決算は、最終損益が 7 億円の黒字（前年同期は 34 億円の赤字）だった。オフィス向けの物件を売却したほか沿線外でマンション販売が増えたことで不動産業が好調だった。営業収益は前年同期比 33% 増の 587 億円だった。
●大阪メトロ、売上高2割増
大阪市高速電気軌道（大阪メトロ）が 8 月 6 日発表した 2021 年 4 〜 6 月期の連結決算は営業収益が前年同期比 17% 増の 318 億円だった。1 回目の緊急事態宣言が発令された前年同期に比べ鉄道利用が回復し運輸収入が 20% 増えたが新型コロナウイルス感染拡大前の 7 割の水準にとどまっている。最終損益は 4,600 万円の黒字（前年同期は 39 億円の赤字）となった。
●堺市、東西主要駅を結ぶ自動運転バス構想、2025年めど
堺市は 8 月 10 日、南海電気鉄道の堺駅と堺東駅を次世代都市交通システム（ART）で結ぶ構
想「堺・モビリティ・イノベーション」を発表した。長年の懸案だった中心市街地の「東西交通問題」に一定の方向性を示すもので、大阪・関西万博が開かれる 2025 年に自動運転機能を装備する電動バスの運行開始を目指す。
●近鉄の4〜6月期、営業赤字145億円
近鉄グループホールディングスが 8 月 10 日発表した 2021 年 4 〜 6 月期の連結決算は営業損益が 145 億円の赤字（前年同期は 380 億円の赤字）だった。鉄道の利用が回復したほか、旅行業でもコールセンター業務などの受託業務が増えて赤字幅は縮小した。
●7月の近畿輸出額、25%増
大阪税関が 8 月 18 日発表した 7 月の近畿 2 府 4 県の貿易概況によると、輸出額は前年同月比 25.0% 増の 1 兆 5,562 億円と 5 か月連続で前年実績を上回った。アジア向けの半導体等電子部品が伸びたほか、景気が回復傾向の米国や欧州への輸出が増えた。
●関西経済、2021年度は3%成長、三菱UFJ銀が見通し
三菱 UFJ 銀行は 8 月 18 日、2021 年度の関西 2 府 4 県の実質経済成長率が 3% になるとの見通しを発表した。米国や中国などの経済回復を受けて、電子機器や半導体装置などの生産が伸びる。2022 年度の成長率は急回復の反動で 2.5% とペースが鈍化する見込み。
●万博パビリオン、9月から出展者募集
日本国際博覧会協会は 8 月 19 日、2025 年大阪・関西万博にパビリオン（展示館）を出す民間の企業や団体を 9 月 16 日から募集すると発表した。10 月 29 日に締め切り、協会による審査を経て 12 月以降に 9 者を選ぶ予定。
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KANSAI 空港レビュー 2021. Sep

●新大阪にMICE・交流施設立地へ
国や大阪府、大阪市、経済団体、民間企業がつくる新大阪駅周辺地域都市再生緊急整備地域検討協議会は 8 月 19 日、大阪市役所で第 5 回会議を開き、事務局が新大阪エリアに導入する交流促進機能として、1ha 規模の MICE（国際的なイベント）施設や大規模交流施設の導入案を示した。また新大阪エリアを補完するサブ拠点となる十三・淡路両エリアについてはオフィス・宿泊機能、大規模用地での新拠点整備を提示した。
●7月の大阪の百貨店、売上高は7.6％増
日本百貨店協会が 8 月 23 日発表した 7 月の大阪市内の百貨店売上高は、前年同月比 7.6％増の
618 億円だった。新型コロナウイルス対策の緊急事態宣言が解除され、来店客が増えたとみられる。
●7月の京阪神百貨店免税売上高63.2％増
日本銀行大阪支店が 8 月 23 日発表した 7 月の京阪神の主要百貨店の免税品売上高は前年同月から 63.2％増加し、2 か月連続でプラスとなった。
●万博の大阪パビリオン、未来の健康・医療を体験
大阪府・市や関西の経済団体で構成する 2025 年日本国際博覧会大阪パビリオン推進委員会は
8 月 23 日、大阪府・市が出展するパビリオンの完成イメージなど概要を発表した。最先端の医療技術などを駆使したコンテンツを提供することを想定する。
●事業会社パナソニック、東京に本部機能
2022 年 4 月に持ち株会社制に移行するパナソニックは、売り上げ規模が最大の事業会社、パ
ナソニックの本部を東京に置く。家電や電設資材などを統括する事業会社で、幹部も含む本部機
能を東京に集める。登記上の本社は門真市に残す。
●都市力評価、大阪市が全国1位浮上、京都市は2位に森ビル系のシンクタンク、森記念財団都市戦略研究所が 8 月 24 日発表した「日本の都市特性評価 2021」（138 都市対象）で、大阪市が前年から順位を 1 つ上げて 1 位となった。2020 年まで 3 年連続 1 位だった京都市は 2 位だった。大阪市は経済や交通の利便性が充実しており、高い評価につながった。
●和歌山IR、県が優先権者と基本協定
和歌山県は 8 月 26 日、誘致を進めているカジノを含む統合型リゾート（IR）の運営事業者として選定したカナダのクレアベスト・グループと 25 日に基本協定を結んだと発表した。今後、共同して作成する区域整備計画の費用分担などの諸手続きについて定めるもの。
●万博へインフラ整備、政府が事業計画決定
政府は 8 月 27 日、2025 年大阪・関西万博のインフラ整備計画を決定した。大阪府・大阪市や地
元経済界の要望に沿って、会場となる 夢洲 への大阪メトロ中央線延伸や関西空港の機能強化などを盛り込んだ。計画の内容は、すでに事業化されていたり、事業化のめどが立っていたりするもの。
●関西経済3団体、井上万博担当相に規制緩和要請
関西経済連合会、大阪商工会議所、関西経済同友会は 8 月 27 日、井上信治万博担当相と意見交換会を開き、松本正義関経連会長は「未来社会の実験場」を実現する観点から、水素活用やスー
パーシティ（自動運転やドローン活用）に関連した規制緩和を要望した。
●関電など5社が「空飛ぶクルマ」実証実験
関西電力は 8 月 27 日、大阪府が 2025 年大阪・関西万博での実現を目指している「空飛ぶクルマ」の実証実験に参画すると発表した。10 月からドローンの海上飛行実演と、Sky

Drive（東京都）の実機展示を大阪市のベイエリアで行う。実証実験には近鉄グループホールディングス、
大林組、東京海上日動火災保険も参加する。
KANSAI 空港レビュー 2021. Sep

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●大阪市、万博の新駅施設、公費で整備へ
2025 年大阪・関西万博の会場となる夢洲に新設する夢洲駅（仮称）について、市が周辺整備を担う民間事業者を公募したが応募がなかったことを受け、松井一郎市長は 8 月 31 日、改札付
近や地上までの通路などを公費で整備する考えを表明した。商業施設の建設などが想定される土地の開発は、改めて公募するとしている。
●白浜空港拠点のヘリ会社、再生法適用申請
東京商工リサーチ和歌山支店は 8 月 31 日、南紀白浜空港を拠点にヘリコプターの販売・賃貸などを手掛けるユーロテックジャパンが、大阪地裁に民事再生法の適用を申請し、監督命令を受けたと発表した。負債総額は約 72 億円。新型コロナウイルスの影響で販売が困難となり、資金繰りに行き詰まったとみられるという。和歌山県は 2021 年 1 月から 5 年間の契約で、同社に防災ヘリの運航を委託し、新しい機体の購入契約も結んでいたが、延期になっていた。

国●高速料金、大都市圏に変動制を提言、国交省審議会
社会資本整備審議会（国土交通相の諮問機関）の道路分科会国土幹線道路部会は 8 月 4 日、高速道路の在り方に関する中間答申をまとめた。大都市圏の渋滞緩和に向け、混雑状況に応じて料金を変動させる制度の本格導入を提言。休日割引をお盆などの繁忙期には適用しない方針も打ち出した。
●変異ウイルス「ラムダ株」初確認、羽田空港の検疫で厚生労働省は 8 月 6 日、南米を中心に見つかっている新型コロナウイルスの変異株「ラムダ株」
が羽田空港に到着した人から確認されたと明らかにした。2020 年にペルーで初めて報告され、米国や欧州などで見つかっているもので、国内での確認の報告は初めて。世界保健機関（WHO）の位置づけでは、各地で広がるデルタ型より警戒レベルは低い。
●上半期の経常収支、黒字50％増、旅行収支黒字は4分の1
財務省が 8 月 10 日発表した 2021 年上半期の国際収支統計（速報）によると、経常収支は、
前年同期比 50.3％増の 10 兆 4,675 億円の黒字だった。前年の反動で 2019 年上半期の水準も上回った。旅行収支は 1,055 億円の黒字だったが前年同期（4,207 億円）の 4 分の 1 となった。
●緊急事態拡大、9月12日まで、7府県追加
政府は 8 月 17 日、新型コロナウイルス感染症対策本部を開き、緊急事態宣言とまん延防止等重点措置の追加・延長を決めた。京都、兵庫、福岡など 7 府県を宣言対象に加えた。発令期間は 20 日〜 9 月 12 日。宣言発令中の 6 都府県は期限を 8 月末から 9 月 12 日まで延ばした。
●2021年7月の訪日客数5万1,100人、五輪で増加
日本政府観光局が 8 月 18 日に発表した 7 月の訪日外国人数（推計値）は、5 万 1,100 人で2019 年同月比では 98.3％減に相当する。6 月と比べると 4 万人近く増えているが、東京で開催されたオリンピックの出場選手、大会関係者の入国が多かった。
●緊急事態8道県・まん延防止4県を追加
政府は 8 月 27 日、新型コロナウイルス対策の緊急事態宣言に北海道や愛知、滋賀など 8 道県を追加した。宣言に準じる「まん延防止等重点措置」には 4 県を加えた。期間は 9 月 12 日まで。
全国で 33 都道府県が宣言か重点措置のいずれかの対象になる。
●7月の国内宿泊者、GoTo以来の3,000万人超
観光庁は 8 月 31 日、7 月の日本人の国内宿泊者数（速報値）が、のべ 3,007 万人（前年同月
比 29.9% 増）だったと発表した。3,000 万人を超えるのは、政府の観光支援策、GoTo トラベ
ルが全国で実施されていた昨年 11 月（3,668 万人）以来、8 か月ぶり。
8

KANSAI 空港レビュー 2021. Sep

関西空港調査会 2021年度セミナー

2020 年度調査研究助成事業
前編

と き
ところ

2021 年 7 月 16 日（金）16：00 〜 17:00
オンライン会場

勉強させていただきました。ポイントは、様々

発表１

空港 BCP の実効化に資する組織ガバナ
ンスの構築に関する研究
京都大学防災研究所

調査研究成果発表会

准教授

な偶有性が存在する中での計画論や、様々な連携を可能にする組織システムなどがどうあるべ
きか、ということです。本日は私なりの見立て大西

正光

で空港 BCP の取組みを整理し、今後の改善点等についてご報告させていただきます。

■はじめに
2018年の台風21号による関西国際空港の被■調査研究の流れ災を受けて、国土交通省航空局が「A2-BCP

今回の調査研究の流れについて説明します。

ガイドライン」を策定しました。そのガイドラ

報告書がスライドのような構成になっていま

インに沿って各空港で BCP の策定が行われ、す。

もうほぼ完了している状況です。

ま ず A2-BCP ガ イ ド ラ イ ン の レ ビ ュ ー をもちろんこれは、被災を軽減するための空

行っています。「見立て」と申し上げています

港機能のファーストステップであることにはが、BCP がどのように機能するのかを示すフ

間違いありません。しかしありがちなのが、レームワークがないと、現状を評価するのは困

BCP を策定した後、それを動かすための仕組難です。そこでフレームワークを提示し、ヒアみが無いというケースです。そこで、実効性をリング調査の結果に基づいて、そのフレーム高めることをコンセプトに、今後何が必要なの

ワークの観点から導き出された論点について最かについて、私なりに考えてみたというのが本後に触れたいと思います。

研究の趣旨です。
現場でのヒアリング調査を通じて、私自身もコロナ禍ではありましたが、ヒアリング調査
は事情が許すタイミングで訪問し、対面で行い

関西空港調査会 調査研究助成事業について
関西空港調査会では、研究者による「空港と地域経済の活性化・国際化の促進に寄与する」調査研究に適正な助成を行い、その成果を広報することを通じて、航空・空港に関する知識や情報の普及・啓発を図る公益目的事業を行っています。2020 年度は、以下の 4 件に対して助成を行いました。
①空港 BCP の実効化に資する組織ガバナンスの構築に関する研究／大西 正光 氏（京都大学防災研究所准教授）②空港アクセスと一体的な二次交通サービス改善のための統合型モビリティ・サービス需要創出効果分
析：関空利用訪日中国人観光客を対象として／西井 和夫 氏（流通科学大学経済学部 教授）③航空貨物を含めた全世界国際物流シミュレーションモデルの構築／柴崎 隆一 氏（東京大学大学院工学系研究科 准教授）④認知症や発達障害など見えにくい障害者のスムースな移動の実現に関する問題点の明確化と解決策の検証／丹羽菜生氏（中央大学研究開発機構 機構助教）
上記①②の調査研究成果発表会（前編）を 2021 年 7 月 16 日にオンラインで開催しました。後編では上記③④の発表会を 9 月 28 日にオンラインで開催し、その抄録を本誌 11 月号に掲載予定です。

KANSAI 空港レビュー 2021. Sep

9

空港
⼤

空港
空港

ー

空港
島空港

航空

島空港

島

港

事

所

空港
空港

空港

ました。大・中・小と異なる規模で、大規模空

昨今、レジリエンスがよく言われます。私は港に関西国際空港、中規模空港に鹿児島空港、防災研究所に所属していますが、防災よりも減

小規模空港に奄美空港という3空港を対象とし災が重要になっていると思います。災害は完全ました。

には防ぎきれないので、一定程度の被害が出るのは仕方がないとして、被害が出た後にどう対■ A2-BCP ガイドライン

応し、どう被害を軽減するかが重要であるといA2-BCP ガイドラインの章立てをご覧くだうことです。このガイドラインも、レジリエン

さい。内容を説明すると時間がかなりかかるのス向上という目的の中で BCP の重要性を説くで、フレームの話の後に、ガイドラインの大き流れになっています。

な構造について整理します。

2
2
3

害想定
た

的総合
定

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(2)

いて

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■ BCP によるレジリエンス向上
BCP によるレジリエンス向上について、二

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計画

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訓練計画

能
能
ス

能

ために、頑強性と冗長性の二つが必要となります。

つの軸で表しています。被災した後、サービス

復旧スピードの方は、臨機応変さや迅速性が水準が低下します。縦軸がその低下の軽減、横要求されます。いずれも重要な要素です。この軸が復旧スピードの向上です。それを実現する

落ち込んだ部分を表す三角形の面積を小さくす

10KANSAI 空港レビュー 2021. Sep

のサービスを
合の

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的

の
的

分に
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のサービス

⼒に
性

の確保

イ

事 に
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た

発⽣

るという意味では全て重要なのです。特に冗長スライドに「計画の不完備性」とありますが、性は重要で、例えば水道が止まってもペットボ

ある程度標準的な被災シナリオのもとで、「こトルの水を置いておくだけで代替的手段が確保

ういう対策をとる」といったことを決めるわけ

され、サービス水準の落ち込みを軽減できまです。このため当然、計画で想定した事象の範す。したがってサービス水準は、例えば空港な

囲があります。想定した中でも、非常に細かいら、本来空港にある機能を果たせない場合でこと、例えば空港の滞留者数が何名かを事前にも、次善にできる範囲のサービスの提供が要求予見することはできないので、事後的にしか確されることになります。

定できないことは必ず存在します。

BCP の「P」は Plan つまり計画ですが、計

さらに、計画では想定していないことも当然

画という行為自体に難しい問題があります。逆起こり得ます。計画というものは、将来起こるに言うと、計画通りに全て事が運べば何の問題ことを完全に盛り込むことはできないのです。

もないわけです。ですが、なかなかそうはいか

それを不完備性と呼びます。そう考えると、計ないところが、実際の現場の難しさです。

画には二つの不完備性が存在します。

■「計画行為」の不可避問題

囲ではあるが、先ほど申し上げたように細かい一つは「詳細記述の不完備性」。想定した範KANSAI 空港レビュー 2021. Sep

11

ことまで書き切れないという不完備性です。計を与えるような「システム・ショック」も存在

画範囲なので、状況を把握して的確に動けるはするということです。このショックを勘案しずなのですが、その処理を早くしていく必要がて、実際に組織として意思決定を進めていかね

生じます。そうすると、対応時の情報システム

ばなりません。こうした状況で、どのような情の効率性を上げる必要性があり、これが BCP

報システムがその状況において望ましいかといにおける重要な論点の一つになっています。

う議論をしています。

もう一つは「想定外の不完備性」。計画におシステム・ショックの比重が大きく、コーディ

いて想定の範囲外の事が起こる可能性は排除でネーション、つまり業務部門1と2の間で競合きませんが、あまりにも範囲を広げると対策のよりも連携することが特に重要なケースでは、規模が大きくなり、それはそれで難しくなりま「情報同化システム」が望ましいとされています。想定の範囲からはみ出すことを考え、事前す。経営部門は業務部門の個別ショックを無視に対応策を決めておき、重層的対応を確保する

して、システム・ショックの情報に基づき意思必要があります。

決定を行うことになります。これは大規模災害時に求められるコーディネーションで、組織の■詳細記述の不完備性と効率的情報シス
テム

上層部が重要な役割を果たします。
一方、システム・ショックの比重が小さけれこのような二つの不完備性という点で BCP をば、「分権的ヒエラルキー」が望ましいとされ見ていきます。まず詳細記述ができないという問ています。先ほどの「情報同化システム」と対題。事後の状況把握は必ず必要であり、その情極をなすもので、業務部門1と2が個別のショッ報収集を迅速に行うことは論を俟たない話でしょ

クをそれぞれモニタリングしながら、分権的にう。比較制度分析の分野を切り開いた青木昌彦先

意思決定していきます。

生が、組織の制度論について非常に多くの研究を重要なのは、システム・ショックの大きさに行っておられ、組織の情報システムの効率性につ応じて望ましい情報システム（処理の仕方）がいて次のような見立てを行っています。

違うことです。ここが一番のポイントです。被

業務部門の1と2、および経営部門がありま

災状況が概ね想定通りで、システム・ショック

す。業務部門1と2にそれぞれ「個別ショック」

が当初のずれよりも小さければ、淡々と当初のとありますが、これは事前に想定できないよう

計画通りに業務部門がそれぞれの持ち場で遂行なことが起こること、さらに一度に両方に影響すればよいのです。そうでない場合は、経営(

12

KANSAI 空港レビュー 2021. Sep)

部門がリーダーシップを発揮して、このシステ要になってきますが、その想定が裏切られる

ム・ショックという大きなコンテクストの中可能性は排除できません。想定外のことが生で、業務部門1と2が動いていく必要があるわ

じてお手上げということになると、「想定外」

けです。

は言い訳になってしまうので、計画を立てる
際に想定外の部分にもどう対応するかが重要■想定外の不完備性と重層的対応システ
ムになってくるわけです。その時に重層的対応

もう一つの問題、想定外の不完備性です。

定の中に入れて対応していく考え方が必要に何らかの計画を立てるときは、想定が必ず必

⼤ 、 、

、

(2

シ ス テ ム と し て、 想 定 外 の こ と も や は り 想
なってきます。

)■資源の有効活用

語が違ったり、共有する知識も異なったりしここまでは計画論的な話でしたが、資源を有て、なかなか難しいわけです。平常時から訓練効に活用することも必要になってきます。資源という形で、パフォーマンスを上げるための何は人的資本と物的資本の二つに大きく分けら

らかの取組みが必要だろうと思います。物的資

れ、それぞれに「平時」と「非常時のみ」があ源についても、こうした互換性が当然あるといります。

うことです。

「非常時のみ」に関して言うと、非常時だけのリソースを置いておくことは、いろいろな意味■ BCP の枠組みで非効率です。非常時のみ何か対応するにはやは

BCP の枠組みとして、A2-BCP の項目を示

り、それなりの訓練なども必要になってきます。

しました。まずは問題の定義です。今どのようしたがって、平常時の資源の組み合わせと非常時な問題に直面しているのか、枠組みをつくるこの資源の組み合わせのギャップをできるだけ小さとが必要になります。それが1の「被害想定」、

くしていくことが必要になるでしょう。

2の「統括的総合マネジメントに向けた目標設

資源といっても、ひとつだけではなく、例え定」の部分です。次に組織構成の定義です。

ば物的資本でも何かを人が動かす場合は、使いA2-BCP の場合、A2-HQ（ヘッドクォーター）方の習熟度が資源のパフォーマンスにも影響をを設置します。これは組織の問題で、先ほどの与えます。もっと大きいのは人的資源×人的資

情報システムと関係するところです。そして対源、つまり人の連携です。例えば、付き合いの策行動計画です。先ほど重層的対応（想定外もない部署と急に連携しろと言われても、使う用想定しておく）と言いました。何らかの対応計
KANSAI 空港レビュー 2021. Sep

13

A2-BCPに問題 想定、
ビス⽔準 の定
者

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主体、

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計画

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2

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3

A2-

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ス

訓練の

訓練計画

画は当然書かれているのですが、このような重した要素が相当盛り込まれているように思いま

層的対応の有無は、チェック事項の一つです。

した。

最後が訓練計画となります。
以上のような視座で、関西国際空港、鹿児島＜多重防御型のサービス水準の設定＞

空港および奄美空港での実際の現場の取組みをはじめに、多重防御型のサービス水準の設定

見ていきます。3空港は規模がかなり違いますです。タイムマネジメントで、「24時間」と「72が、空港の規模が変われば具体的な問題もかな

時間」のラインがありますが、特にこのお客様

り変わってくるだろうと考え、あえて異なる規への対応方針について。これは旅客へのサービ

模の空港を選びました。関西国際空港はコン

ス水準を決めたものです。
「24時間」は極力平常時と同環境を提供し、セッション方式という管理形態である点も特徴

それが難しい場合「72時間」はお客様が安全です。

に過ごせる環境を提供する。しかし72時間以■関西国際空港 BCP

上は、空港が自衛隊の派遣も含めて何とか対応

まず関西国際空港についてお話します。総括すると。24時間の第1次防御ラインが破られてとして、関西国際空港の BCP は私自身にとっも、平常時と同じではないが安全に過ごせるとても大変よい勉強になりました。ここまで説明

いう、次善のサービス水準を決めています。そ

空港

1

1

２

防

イン

防

イン

ー BCP

14

KANSAI 空港レビュー 2021. Sep

の意味で、多重防御型のサービス水準が設定さに統括する形に変えました。今まではファンクれているのは望ましいことで、評価できる点だションの業務部門を越えた連携がなく、顔も見と思いました。

えなかったものが、顔の見える関係になり、場合によっては他の機能の業務も行うといったこ＜危機の大きさに応じて指揮命令系統を上位にとができるようになりました。そうすると、危シフト＞

機管理だけではなく、平常時のオペレーション

二つ目は、「ブロンズチーム」「シルバーチーの効率化にも寄与するわけです。このように関ム」「ゴールドチーム」とチーム分けしたシス

西エアポートの方はおっしゃられていました。
印象に残ったのは、「安心感のない空港は、テムです。
一次対応チームで事態の収束が困難な場合

やはり長期的には選ばれない。選んでもらうた

は、段階的に上に上がって対応します。これはめには、安心だと思ってもらえることが重要」

先ほど述べたシステム・ショック影響度の話とという言葉です。BCP への取組みに相当力を深く関係しています。つまり、システム・ショッ

注がれたことと思います。

クの影響度の大小で望ましい情報処理システム■鹿児島空港 BCPは違ってきますが、そのような場合にシステムの切り替えを行うシステムが内蔵されている点

鹿児島空港は、とても標準的な内容だと思いで、またこの情報処理の仕方も、非常に望まします。旅客のサービスという点で見たときに、い機能を備えているといえます。

多重防御型の形にはなっていないのかなと思っ

A2-HQ（ヘッドクォーター）の構成員も、たので、そこを変えればいいだけだと感じまし先ほど申し上げたように、普段会話しない人た。他方で、A2-HQ のメンバーは普段から意同士ではコミュニケーションが難しいので、思疎通があります。これは中小規模の空港のメ

訓練のときに懇親を図る場も用意されていまリットだと考えられます。

す。

具体的なハザードを想定した対策はまだ十分ではありませんでした。例えば、桜島で大規模＜非常時を意識した平常時の組織構成＞

な噴火が起こったとき、鹿児島空港は最大で非常時を意識した平常時の組織構成、ここは40cm の降灰があるとのことですが、これをど重要です。これまで旅客や防災や警備などは、うするのかという話。ハザードを想定して決め業務部門が全部ばらばらで存在していました。

ていく必要があるでしょう。

それを、オペレーションセンターのエリアごと

空港• A2-BCP

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KANSAI 空港レビュー 2021. Sep

15

■奄美空港 BCP

実際できるのかというのが、最大の懸念だとい奄美空港ですが、台風の場合は事前に予測でうことでした。仮に避難しても、近くの避難所きるので、滞留者は発生しにくいのです。問題に空港から避難者が来ることは、地域の防災計

は津波で、やはり逃げないといけないので、滞画に想定されていないので、この辺の整合性も留問題ではなく避難の問題になります。これが確保していく必要があるだろうと思いました。

奄美空港• しばしば台⾵の影響を受けるが、台⾵は進路が予測できるためかなり前から航空便の⽋航が決まり空港の閉鎖が決まるので⾵⽔害による滞留者の発⽣は考えにくい。地震・津波を影響を受ける主たる災害として想定。津波は地震発⽣から10~20分程度で到達• 空港から背後地の丘(太陽が丘総合公園、距離3km)への迅速な避難誘導が最⼤の問題• 太陽が丘総合公園は地元住⺠の避難所でもあり、収容能⼒を超える可能性あり。
• 地域防災計画では、このような事態は想定されていない• 離島という特性上、空港は港と並び島の⽣命線。空港単独ではなく、島のBCPという観点から、サービス⽔準やリソースの配分の検討も有効。
 地域防災計画とA2-BCPの連携、整合性を確保• 世界遺産登録によるインバウンド旅客需要の増加に伴い、BCPの⾒直しも必要• 令和２年度は、新型コロナウイルスの影響により、訓練内容も具体的な検討には⾄っていない■総括と今後への示唆
想定外への対応という意味では、関西エア

ケーション方法を決めておくというもの。このような方法でもかなり効率化できると思います。

ポートの BCP は非常に有効なひな形になるだ

A2-BCP ガイドラインには「都市機能としろうと、私自身思いました。空港滞留者の問題て」と書かれていますが、地方の小規模空港にが基本計画の中に含まれるのですが、奄美空港

はそのような設備がないので、空港外のプレイのように必ずしも滞留者問題があるわけではな

ヤーとも連携して柔軟にサービス水準を検討す

いので、サービス水準を具体的な状況に応じてることが必要です。

決めていく必要があると思います。

最後に訓練計画について。訓練の話はまだま

マルチハザード型の BCP については、関西

だ検討の余地がありますが、やはり臨機応変さエアポートの BCP などにも書いてあります。

を身に付けることが重要です。私の大学でも、やはり具体的な被災シナリオが多種多様にあり

既に与えられたシナリオでやるといった状況に得るので、その観点で被災シナリオを考慮するなっているのですが、いろいろなシナリオをそことでさらなる減災が可能になるのではないかの場で与えた上で臨機応変に対応する訓練を行と思います。

う必要があると感じます。ナレッジセンターの情報システムの切り替えについても、非常に高く評価できる点だと思います。ただ、いつシ

ようなシンクタンクがあってもよいのではと思いました。

フトするかという問題はあります。この点もある程度見当をつけておくことが有効な手段だと
思います。

■おわりに
最後は駆け足でのご報告となりましたが、私

人的リソース不足の問題もありあます。奄美からは以上になります。最後に一言、お世話に空港の避難誘導などでは、避難経路の看板設置もなった関係各社、特に調査研究の機会を提供く

一つの方法です。関空では、滞留者カードを使っださった関西空港調査会の皆さまに、この場でています。これは非常に工夫されていて、集める御礼を申し上げたいと思います。ご清聴ありがべき情報についてもあらかじめカードでコミュニ

とうございました。

16

KANSAI 空港レビュー 2021. Sep

ており、当然今後の訪日意向にも影響すると考発表 2

空港アクセスと一体的な二次交通サービ
ス改善のための統合型モビリティ・サー
ビス需要創出効果分析：関空利用訪日中
国人観光客を対象としてえられますので、この辺りも追加的な研究目的に据えて研究を進めました。
スライドの左側に2019年度の研究成果報告書の目次を示しています。右側は、今年春に流通科学大学経済学部 教授（2021年9月現在

山梨大学

提出した2020年度の研究成果報告書の目次です。同じような主題でテーマを設定しています

名誉教授）

西井

和夫

が、2020年度には中国現地での WEB 調査を実施し、新型コロナ禍における生活行動の実態■はじめにと、それらが訪日意向に今後どう影響するかに

当研究は、4名の研究組織で行っており、日ついて、追加的に分析しています。以上のよう

比野直彦先生（政策研究大学院大学教授）、栗な形で研究を構成しています。

原剛先生（東洋大学准教授）、岸野啓一先生（流通科学大学特任教授）が共同研究者です。本日2000年 代 に 入 り、 欧 米 の 各 都 市 で MaaS

■コロナ禍を契機とした社会の変化と人々の生活行動変容（Mobility as a Service）と呼ばれる革新的わが国では、まだポストコロナ期が見えてこな都市交通システムが提案されており、日本でない状況にはありますが、この間にはさまざま

も日本版 MaaS の取り組みが注目されていまな社会への影響、あるいは人々の意識構造にもす。この統合型のモビリティ・サービスを、観変化が出てくると考えられます。

は私が代表して発表いたします。

光地へのアクセス交通と観光地周遊交通を一体

中国と日本におけるこのコロナ感染拡大の推移的に提供する移動サービスシステムとして導入を示しました。ここで強調したいのは、両国が異していきたいわけですが、これに関する実証的なる感染拡大パターンを示していることです。しな検討を加えたものが、この研究の基本的なとたがって、人々の生活行動変容や、ポストコロナ

ころです。

期に対する行動意図などに、両国で共通した面もあるかと思いますが、それぞれの国に特徴的な面■研究目的・意義・期待される効果も出ているはずなので、そこを確認しておきたい

当 研 究 は、2019年 度 か ら の 継 続 研 究 で あと考えています。

り、MaaS の実証的な分析を目的としています。 後 で ご 紹介 し ま す が、
MXL（Mixed
Logit） と い

3

2019

2020
態
⼈

うモデルを構築し、適用しています。また、
新型コロナウイルス感染拡大によって中WEB

2-2 2020中国現地WEB調査データのデータの基本プロファイル

基本プロファイル

2-3 基礎集計分析(その１):訪⽇経験有被験者

2-3 代表サンプルに関する基礎集計分析の諸特性（2019KIX調査データとの⽐較）

SEM

2-4 基礎集計分析(その２):OSAKA AMAZING分

PASSに関する利⽤意向特性

分
3-3 Improved modelを⽤い果

2-1 2020中国現地WEB調査の概要

の

⼈

分

2-5 基礎集計分析(その３):EXPO2025訪⽇旅⾏:

における移動サービス利⽤意向特性に効

態
MXL(Mixed Logit)

国の市民の生

5

活がいろいろな変化を受け2020

果3

2021年度関⻄空港調査会セミナー（前編）

July/16/2021

KANSAI 空港レビュー 2021. Sep

17

COVID-19

5

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COVID-192020.12020.5)

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90000

14000

80000
7 0000

12000

60000

10000

→⼤きく異なる感染拡⼤パターン
中国︓ピークが急激／厳格な都市封鎖
により、ほぼ５ヶ⽉で終息
⽇本︓感染拡⼤の⻑期化／⼈流抑制（規制）・防疫の失敗・変異種の影響⼤

50000

8000

40000

6000

30000

4000

20000

2000

10000
0

2020/1/22
2020/1/26
2020/1/30
2020/2/3
2020/2/7
2020/2/11
2020/2/15
2020/2/19
2020/2/23
2020/2/27
2020/3/2
2020/3/6
2020/3/10
2020/3/14
2020/3/18
2020/3/22
2020/3/26
2020/3/30
2020/4/3
2020/4/7
2020/4/11
2020/4/15
2020/4/19
2020/4/23
2020/4/27
2020/5/1
2020/5/5
2020/5/9
2020/5/13
2020/5/17
2020/5/21
2020/5/25
2020/5/29

0

China


50000045000040000035000030000025000020000015000010000050000
0COVID-19

2

3

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2000001000001000

2021年度関⻄空港調査会セミナー（前編）cumul tative

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Japan

そのような問題意識もあって、当研究では新型コロナ感染拡大を契機としてどのような経済

2021/4/1
2

cumul tative

2021/5/1

July/16/20210 (Japan)

進めるためです。そこで、この WEB による実態調査について紹介していきます。

社会の変化や生活行動の変化が出てきたかとい
う実態をまずは明らかにします。そしてこの調■就業者の日常生活行動

査時点で、海外渡航（主として訪日旅行）に対

一つは、就業者の日常生活、特に在宅勤務やし、中国の方はどのような行動態度・意図を持っ通勤手段の実態です。在宅勤務日数の平均は1日ているのか、さらに新型コロナ感染症のリスク弱となっており、少ない印象を受けます。また、が軽減された時点における訪日意向がどうなる

在宅勤務の実施率に関しても全体では約4割ですのか、
調査項目として追加することにしました。

が、調査した浙江省、北京市、江蘇省の3都市それぞれで実施率が違っています。

■ 2020 年度 WEB 調査の概要

通勤交通機関分担率に関しては、やはり都市

WEB 調査項目の概要をまとめました。調査

規模や、交通ネットワーク整備の違いから、都

項目を A から E に分け、B の項目でコロナに市ごとの違いが大きく出ています。特に北京市関係する質問を設定しています。統合型移動

では3都市のなかで地下鉄の分担率が最も高い

サービスに関する質問も新たに付け加えまし

ほか、自家用車の分担率も高いのが特徴です。

た。2年目の研究なので、より実証的な検討を

日常生活の行動パターンがコロナ前後でどう

2020WEB調査の概要
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2021年度関⻄空港調査会セミナー（前編）

18

KANSAI 空港レビュー 2021. Sep

July/16/2021

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2021年度関⻄空港調査会セミナー（前編）

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July/16/2021

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変わったかについて、対前年比較を示していま

しては、全体ではやはり「減少」が約5割を占す。上は会社員等通勤行動、下は日常的な買物めています。しかし北京の場合、公共交通利用行動です。会社員の通勤行動においては、週あ

頻度は「変わらない」と答えた人が、全体の約たりの在宅勤務日数が「変わらない」は約6割5割となっています。自家用車の利用頻度は、を占めています。ただ都市別に見ると、例えば全体では「変わらない」がマジョリティを占め江蘇省では在宅勤務日数が逆に減少したというています。これらは都市間で幾分差異が出ていデータが出ています。

ると読み取れました。

通勤時における公共交通機関の利用頻度に関⽇

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2021年度関⻄空港調査会セミナー（前編）

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対する配慮態度はどうであったかを示しました。

日常的な買物行動の対前年比較については、週

回答には五つの選択肢があります。表の「全体」

あたりの買物日数は全体で「減少」と「変わらなの列を見れば分かりますが、それぞれの回答選択

い」で二分されています。公共交通機関は「減少」

肢で25% 前後、低くても12% 程度あるので、全したという人が多く、反対に自家用車利用は「変体的には五つの回答選択肢間でバラツキが生じてわらない」がマジョリティを占めています。

いると読み取れます。

こうした日常的な買物行動において、コロナに
KANSAI 空港レビュー 2021. Sep

19⽇常的買物⾏動におけるCOVID-19への配慮態度の回答分布10´ COVID-19

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July/16/2021

都市別の比較を見ても、各都市で特徴的な配い割合を占めており、北京市の場合は「買物先

慮態度を読み取ることができます。浙江省の滞在時間を短くする」や「買物先混雑時間帯を

データでは、「外出機会を減らす」は比較的高避ける」という回答の割合が高く出ています。

11
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観光レジャー⾏動（⽇帰り／宿泊旅⾏）におけるCOVID-19への配慮態度の回答分布
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July/16/2021

まり2020年11月時点です。この時点での海外観光レジャー行動での配慮態度については、全旅行への意向についてですが、「現状では全く考体的にやはり日常的買物行動と同様に、選択肢にえられない」から「積極的な意向あり」までのよって回答がばらついているのが特徴的だと思い

5選択肢で答えてもらいました。その結果、1位ます。幾分都市間の違いはありますが、ほぼ全体

は「現状では難しい」が約4割弱あり、2位が「積で傾向を踏襲していると考えられます。

極的な意向あり」となりました。要するに、海こうした日常的な行動とともに、現時点での海外渡航（主として訪日旅行）に対する意向についても聞いてみました。まず次頁スライド上の表ですが、「現時点で」というのは調査時点つ
20

KANSAI 空港レビュー 2021. Sep

外旅行意向が強い人と弱い（消極的な）人が偏って分布していることがうかがえます。

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そして、訪日意向の規定条件として、どの極派に分けて、海外旅行、特に訪日意向に対しような条件が揃えば訪日を考えますか、といてどのような態度を取っているかを聞いていまう 質 問 を し て い ま す。 選 択 肢 は「 ビ ザ・ 入す。

国制限など渡航制限解除」「多くの先進国で積極的派は、「すぐにと言うわけではないが、COVID-19終息」あるいは「現時点では時期

海外旅行を考えたい」が全体で32.1%、「海外までは明確に答えられない」などの5択です。

旅行の時期を計画したい」が22.7% でした。

この結果でもバラツキが大きく出ました。調軽減時には何らかの形で訪日意向を想定してい査時点での海外旅行意向度は、おそらくコロることが読み取れます。今後インバウンドがどナの今後の動向等に関して、人それぞれの意

こまで戻ってくるのかは、積極派がいつ実際の識や認知度の違いなどに左右されていると推行動に移すかにかかってくるのではないかと測されます。

思っています。
一方消極派は、今は「国内旅行でさえも控え■コロナリスク軽減時の訪日意向度たい」「海外旅行の代わりに国内旅行を考えた

また、コロナが軽減されたときの訪日旅行意

い」という人が多いです。このような人たちを向度を問いました。こちらも一番上の表から分

海外渡航へ変革させる戦略も、当然考えていく

かるように、コロナが軽減された時点でも「全必要があると思います。

く考えたくない」という非常に消極的 な 人 か ら、「 是非考えたい」という人までさまざまに分かれました。

COVID-19リスク軽減
時における
13
訪⽇旅⾏意向度と
海外渡航態度
回答分布(19.4%)ない (very negative) +ない (negative)

3.3強 で す か ら、
「少し考えたい」「是非考えたい」
ことになります。
そこで消極派と積

2021年度関⻄空港調査会セミナー（前編）

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KANSAI 空港レビュー 2021. Sep

21

■ 現 時点でのEXPO2025 開
催時訪日意向度

現時点におけるEXPO2025開催時訪⽇旅⾏意向度
14´ EXPO2025開催時の訪⽇意向度の1)

後 述 の MXL モ デ

2)ルの構築にも関連

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分

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し ま す が、 意 識 調をし い (17.6%)の→ )質 問 で、2025年 の

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July/16/2021

2021年度関⻄空港調査会セミナー（前編）

さまざまな選好特性をパラメータに反映させて「訪日したい」から「したくない」まで、意モデルを推計します。

向度を評価してもらいました。さらに「訪日旅行をしたいと思わない」以外の回答者には、ど

皆 さ ま も ご 存 知 だ と は 思 い ま す が、 こ のこを訪問したいかを聞き、「大阪を訪問したい」

ような離散選択モデルで最も典型的なのは、

あるいは「大阪以外も訪問したい」などの答え

Multinomial Logit（ML）モデルという多項選をそれらの回答結果として得ました。このよう

択ロジットモデルです。MXL モデルは混合ロなデータを使いながら MXL モデルの適用分析

ジットモデルと呼ばれており、個人間の選択のを行いました。

異質性（heterogeneity）がパラメータ推計に反映されているのが特徴です。このため、これま■ MXL モデルの基本構造で見てきたいろいろな人々の生活行動の変化を

MXL モデルの基本構造について簡単に説明規定する意識や態度、あるいはそれらが影響しします。スライド左側のツリー図をご覧くださて出てくる訪日意向、将来あるいはコロナが軽い。MXL モデルでは、被説明変数が選択結果減したときの訪日意向度の評価、このようなもなのですが、これは「EXPO2025が開催されのは個人間の選好特性が反映されていると考えたときに訪日するか」という質問に、「訪日意るのが自然で、これらを選択行動モデルの中で図がある」と答えた人が、「主な訪問先は大阪

表現したいと考えたわけです。

のみですか、あるいは大阪以外のところも訪問

Mixed Logit(MXL)モデルの基本構造(Train(2003))
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効⽤の個々⼈に依存しない部分を示します。

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EXPO2025開催時訪日
意向・訪問先選択

個人属性、統スの変数、先程訪日意向なし訪日意向あり・主
な訪問先大阪のみ
意向

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KANSAI 空港レビュー 2021. Sep

EXPO2025開催時訪日意向・訪問先

j

訪日意向あり・主
な訪問先大阪＋それ以外訪問意向

る訪日意向度、そうした個人の選好の多様性を表す部分
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l =1´

合型移動サービ22)´

か」という質問から説明してい

(MXL
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行動

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å exp (d k + µ ( X k , s ,n i ) )k =1

2021年度関⻄空港調査会セミナー（前編）

July/16/2021

■ MXL モデル同定化のためのモデル構造

いなく EXPO 開催時に行くか行かないかに関具体的なモデル構造をイメージ図で表しまわってくるであろうことを仮説とし、これらのした。右下に EXPO2025開催時訪日旅行に関仮説に関わる説明変数を選択し、固有変数あるする意思決定とあります。その上は、人々のいは共通変数という形で導入しています。

意思決定過程の中で関わってくる態度や、あ昨年度の研究から用いている統合型移動サー

るいは個人規範、選好特性、そういうものがビスの構成項目を一覧にしました。項目は A表明された行動案や行動意図になっており、〜 E の五つ。「A 複数交通手段の組合せ等情報

最終的に行くか行かないか、あるいはどこを

提供サービス」、「B 移動サービスの予約手配

訪問するかしないかという意思決定が行われサービス」、これはブッキングサービスと呼ばます。

れています。そして「C 現金精算不要サービス」

こうした意思決定に関わる変数にはいくつかには交通 IC パスなどのサービスが既に組み込あります。ここでは、統合型移動サービスが改まれていると考えられます。次に「D ポストペ

善されたら利用したい意向がある、そのようなイ方式（一括口座）電子決済サービス」、そしことが政策変数になるのですが、共通変数として観光活動に特有なのですが、「E 移動サービて影響するであろうことを仮説としています。

スと観光活動に関わるサービスをパッケージ化

さらに、これまで見てきた個人属性や訪日経したサービス」も、統合型サービスの構成要素

験、あるいはコロナと生活行動変容に関する意の一つとして入れています。

識や態度、海外渡航や訪日意向、これらも間違MXLモデル同定化のためのモデル構造
18

数

数
移動サービス構成項目の改善案利
用意向・改善組合せ選好評価など

D.統合型移動サービス改善ニーズ

年齢層／年収／LCS／
性別／居住地など

A.個人属性
訪日回数／直近の訪日時期など動機づけ /
感情

C.訪日経験
訪日旅行の要件／コロナリスク軽減後訪日意向／
コロナ対策態度／日常的
生活行動態度など

2021年度関⻄空港調査会セミナー（前編）■ MXL モデルのパラメータ推定結果
これら A 〜 E にかかわる個々人の利用意向
度が説明変数の中に入っています。それぞれ選択肢に関する
知覚・確かさ

態 度

個⼈規範・
知覚⾏動制
御性

B.コロナと生活
行動変容・海外渡航・訪日旅行
意向

記憶 /
知識

道徳意識/
社会規範

選 好

⾏

⾏

意

意思決定過程E.EXPO2025開催時訪日旅行に関する意思決定（訪日意向・訪問先等）

July/16/2021変数です。基本的には、太く矢印が付されているものは、統計的に有意であったパスとそのパラメータ値であるとご理解ください。

がどのように定義されているかを表に示しまし

共通変数である統合型移動サービスでは、統た。これらを MXL モデルのパッケージソフト

計的には有意でない項目も含まれますが、C ので計算した結果も示しています。しかしこれで現金精算不要サービス、E のパッケージ化サーは少し説明しづらいので、分かりやすく書き直ビスは5% の有意水準を満足しています。個人

しました。

属性では訪日回数、世帯属性としてのライフサ

右側は A 〜 E の五つの統合型移動サービス
で、共通変数として導入したものです。左側のブルーは個人属性、ピンクが訪日意向度や態度

イクルステージ（LCS）、これらも有意な変数になっています。
主観的な態度変数に関しては、訪日旅行規定
KANSAI 空港レビュー 2021. Sep

23

Mixed Logit(MXL)モデルのパラメータ推定結果
22

年代_若年層0.553-0.514

年収(10段階標識値)

0.208-0.211

定数項_2＿⼤阪

訪⽇回数(6段階標識値)

0.729

-5.66

LCS_成⼈のみ世帯
訪⽇旅⾏規定条件_COVID-19終息以上

0.672

EXPO開催時
訪⽇旅⾏・
訪問先意向

-1.94
-1.68
-0.951

0.625-0.712

渡航制限解除以後の訪⽇旅⾏意向(5段階評価)

0.522

現時点の宿泊旅⾏態度_控えている

0.144

定数項_3
＿⼤阪＋α

-23.7

A:情報提供サービス

32.9

B:予約⼿配サービス-20.8

C:現⾦精算不要サービス

2.76

D:電⼦決済サービス

-21.3

0.422

E:パッケージ化サービス

0.063
July/16/2021

2021年度関⻄空港調査会セミナー（前編）

条件が COVID-19終息以上というところが有も関係する要因であることが分かりました。

意な変数になっています。さらに渡航制限解除

今後の課題（改善点）ですが、現時点のモ以降の新型コロナ感染拡大軽減時の訪日意向がデルの適合度は、McFadden's

有意な変数になっています。

値で見ると、あまりよい結果にはなっていませRho-squareん。したがって今の段階で、この政策変数を用■まとめ（おわりに）いたモデルによる需要弾力性分析による評価
は、少し難しいと思っています。今後のモデル

結果をまとめると、それぞれの仮説は一応アの適合度の改善が課題です。

クセプト（採択）された、要はリジェクト（棄以上をもって、私の研究成果の発表とさせて却）されなかったと判断しています。
仮説①に対しては、全てではないですが五つ

いただきます。多くの方にお世話になり、関西のサービス項目のうち2項目が有意であること

空港調査会様からは2年間も助成いただきましが確認されました。仮説②では、個人属性や世た。また中国の現地調査においては中国の研究

帯属性のうちで訪日回数やライフサイクルス者にも多大な協力をいただきました。最後にこテージが有意であることが分かりました。仮説の場を借りて感謝を申し上げます。
ご清聴誠にありがとうございました。

③の人々の行動や態度については、訪日旅行の要件や、コロナ軽減時における海外渡航意向とMixed Logit(MXL)モデル
23

結果´ 仮説の検証結果︓
n

の
サービス
EXPO開催時訪⽇旅⾏意向・訪問先
サービス
の
の
意

・

項
ー

の現

の

数

n

の態度・⾏
向・訪問先
ー
の
ス ージ LCSn

る⾏・の訪⽇意向・訪問先ー
⾏ の意 決定
旅⾏の要件(Cond. visit JP) 渡航制限解除後の意の 向 MNL

いての
意

ー

意

値

いて

る

る
る

・
訪⽇回数

意向
いて

訪⽇意
サ

配

・態度 い
⼦
る 定
いて
訪⽇
渡航意向(Intention visit JP)る´ 今後の課題（改善点）︓
n

の
の
る

度
る
サービス
る

2021年度関⻄空港調査会セミナー（前編）

24

KANSAI 空港レビュー 2021. Sep

MXL
項
い

て
の

のMcFadden’s Rho-square値
の段階
数 着
る
の定

0.0831
要弾⼒性
⼿ るのJuly/16/2021

3次元積層造形の進化、航空機部品まで
日刊工業新聞社大阪支社

編集局経済部嶋崎

直

米国のゼネラル・エレクトリッック（GE）だ。1980年、名古屋市工業研究所に在籍してい社が3次元積層造形技術（いわゆる3D プリン

た小玉秀男氏が赤外線硬化樹脂を用いた装置のティング、3D プリンター）で航空機エンジン

特許を出願。しかし審査請求することなく権利の部品を作成し、量産を始めたというニュース

化はされなかった。実は1970年代後半から米国は世界に衝撃を与えた。次世代航空エンジン

では光造形技術に関する論文が発表されていた「LEAP」の燃料ノズルで2015年に FAA（米が、小玉氏同様あまり評価されていなかったよ

国連邦航空局）の認証を取得して2016年に量うだ。少し早すぎたのかもしれない。その後、産を開始。エアバスやボーイングの実機に搭載

大阪府立産業技術総合研究所の丸谷洋一氏がされている。このノズルはチタン系の合金を使

レーザー光による紫外線硬化装置を発案し特許用しているが、複雑な形状で極めて難易度が高申請する。1984年のことだ。これは大阪府が審い。もちろん現物を見たわけではないが、モノ

査請求を行い無事権利化された。こんなことかづくりの素人でもこの部品が金属粉からできた

ら丸谷氏は「3D プリンターの父」と呼ばれる。

とは到底思えない。3次元積層造形技術はここほぼ同時期に米国では後に世界最大の積層造まで進化したか、と改めて感心させられた。

型機メーカーとなる3D システムズ社を創業する

GE の資料によると切削や鋳造を組みあわせ

チャック・ハルが「3D リソグラフィー」で特許

た従来工法と比べ、部品点数は実に20点から1出願する。丸谷氏が特許出願したのが1984年5月

点へ、コストは30％削減、耐久性は5倍になっでハルが同年8月。まだ日の目を見る前のことだたという。在庫削減や軽量化効果も大きい。こが、日米でしのぎを削っていたわけだ。

れまで航空機部品でも試作品や特注ものはこの技術で造られていたが、量産となるとこれが初◆〝実用化〟では周回遅れめてだ。難易度も付加価値も高い航空機部品のこのように日本が先陣を切ったと言っても量産が可能になったとあって、今後さらにすそ

過言ではない技術ながら、実用化という意味

野が広がるのは間違いない。

では日本は欧米と比べ10年は遅れているとされる。そんな状況を打ち破るべく、〝発祥の◆名古屋で生まれ大阪で育った

地〟大阪・関西を中心としたプロジェクトが一口に3次元積層技術と言っても材料やプロ

立ち上がった。民間企業でつくる「3D ものづ

セスは多種多様だ。材料は主に樹脂と金属に大くり普及促進会」と近畿経済産業局が連携し別される。また代表的なプロセスはもっとも簡た「KANSAI―3D 実用化プロジェクト」だ。

易な材料押し出し堆積法（FDM）、粉末焼結積

日本初のプロジェクトとして2019年1月にス

層造形法、インクジェット式、レーザー光などタートした。会員企業は全国で700社を超えを利用した光造形法など。それぞれが強度や造る。参画企業は多彩だ。造形プロセスの上流に

形速度、微細性など特徴がある。

あたる設計・デザイン、造形・後加工、造形物

その3次元積層造形技術は「名古屋で生まれの評価まで有力企業が名を連ねており、全工程

大阪で育った」〝日本発〟といっても良い技術をサポートする体制が整った。加えて金属素材
KANSAI 空港レビュー 2021. Sep

25

メーカーなども名を連ねている。2019年度にいる。競争力の高い日本の材料メーカーが本腰

は個別訪問による支援80社、競争的資金活用を入れれば、〝10年遅れ〟を取り返すことも不支援6社、評価・計測支援6社などの成果があっ可能ではない。

たほか、コラボインベントを全国10カ所で開催した。

では何故、欧米勢に遅れをとってしまったのだろうか。金属や樹脂を削ってモノをつくるの

プロジェクトの目的はその名称通り、3D プが既存の手法とすれば、3次元積層造形は材料

ロセスの実用化。2021年3月と5月に「3次元を積み上げていくというまったく逆のプロセス

積層造形によるモノづくりプロセスのモデルを経る。モノづくりの現場からすればまさに〝カ化」成果発表会を開催した。第1弾では切削、ルチャーショック〟だ。日本のモノづくりの源

鋳造、樹脂、金型、冶金、溶接など各分野でモ泉は強い現場にある。その強みが仇になって採デルとなる9社（大手5社、中小4社 ) が検証結用が進まないことは想像に難くない。確実にな果を発表した。当日は約500人が参加し、関心

くなる工程、なくなる仕事が発生する。しかしの高さをうかがわせた。5月の第2弾も約500

逆に新たな仕事が発生することも大いに考えら人が参加し金型、切削、プレス・金型、鋳造・れる。遅れを取り戻すにはまず経営層の理解が切削、鋳造、切削・金型、鋳造・切削の7社が大前提で、トップダウン方式で導入していくの

検証結果を発表した。それぞれが興味深い内容

がベターだろう。

あだだが、自動車部品への適用可能性を示唆する内容もあった。

◆日進月歩の進化遂げる技術◆設計と材料で差別化

2001、2年ごろだったと記憶する。旧三洋電

筆者が3次元積層造形機を初めて見たのは同プロジェクトが今後追求する課題の一つ

機グループが、おそらく3D システムズ社製だが設計技術の検証。3次元積層造形は3次元のと思うが、金型部門にこの装置を早くから導入

CAD（コンピュータ支援設計）データを元にしていた。その後の経営危機で同機を含め事業

直接造形する。時間とコストがかかる金型製作

自体を他社に売却する。買収した企業が当時のを省くことができ工程をぐっと短縮される。

取材先だったので、偶然にも目にする機会がそれだけに設計・デザインのノウハウが重要あった。樹脂を用いる初期の造形機で、サポーだ。そこで今年度はモデル企業3社を選定し、トと呼ばれる部品が大量に使われていたのを覚

DfAM（design for additive manufacturing

えている。失礼ながら当時はまさかこれが産業＝積層造形のための設計）と呼ばれるソフトを化できるとは思いもしなかったしあまり関心も導入して検証を行う計画。そこで機能やデザイ持たなかった。試作用機械として徐々に市場にンを検証し、実際の量産に移行するプロセスを浸透していくが、わずか数年後の2006年に驚体験してもらう。プロジェクトの参加企業は中

くべき光景を目の当たりにすることになった。

小企業が多く、必ずしも3次元 CAD を使いこ試作品大手で現在は三井化学の傘下に入ったなしているとはいえない。しかも積層造形は材

アークの富士吉田工場（山梨県）で、3D シス

料も工法も多種多様で、最適設計の確たる定義

テムズ社の大型造型機が10台近く稼働していもない。そこで設計・デザイン・シミュレーショ

た。それは壮観だった。同社は当時最も大型のンに至る一連の流れを確立させたい考えだ。

装置も保有していたかと思う。

一方、日本企業の優位性が生かされそうなの

3次元積層造形技術の進化はまさに日進月歩

が金属や樹脂などの材料分野。同プロジェクトだ。冒頭で書いたように、ついに航空機部品をには複数の材料メーカーが参画している。積層

量産するまでに至った。日本の〝周回遅れ〟を

造形分野、とくに金属については材料の金属粉取り返すためには、大阪・関西の取り組みがカがまだ高価なこともあり、導入の妨げになってギを握っている。

26

KANSAI 空港レビュー 2021. Sep

中央大学経済学部

後藤孝夫

特積み事業における貨物車の大型化に関する研究 1

1. はじめに
COVID-19の感染拡大に伴い、日本の交通事業はこれまでにない損失を被っている。とりわけ、航空
旅客運送事業は大打撃を受けているが、一方で航空貨物運送事業は堅調な伸びを示している。このように、今後の航空運送事業を考えるうえでも、物流事業の動向を把握しておくことは有用だろう。
現在、日本の物流事業もさまざまな課題に直面している。そのなかでも、国内物流を支える貨物
自動車運送事業2におけるドライバー不足問題は深刻であり、この問題は2024年に予定されている労働時間規制の強化によりさらに深刻化すると考えられる（2024年問題）。これに対し、近年、トラッ
ク輸送の省人化を目的として特殊車両の通行許可基準が緩和されてきたが、図1のようなダブル連結
トラック3の導入をはじめとする貨物車の大型化は必ずしも進んでいない。
そこで本稿では、ダブル連結トラック導入を検討している特積み事業4者へのインタビュー調査結果を踏まえて、貨物車の大型化、主にダブル連結トラックの導入が進まない要因について検討した
味水他（2021）の内容を紹介する。

図1 ダブル連結トラックのイメージ
出所：国土交通省「長さ21mを超えるフルトレーラ連結車の緩和要件等」より抜粋。

2. 特積み事業者へのインタビュー調査の概要と分析結果
2.1 インタビュー調査の概要
味水他（2021）では、ダブル連結トラックの導入が考えられる特積み事業者のうち大手9社にイ
1

本稿は、国土交通省道路局新道路技術会議「ダブル連結トラックおよび貨物車隊列走行を考慮した道路イン
フラに関する技術研究開発」における研究成果の一部で、味水・根本・後藤・利部（2021）（以降、味水他（2021）と表記）の概要を紹介したものである。
2 輸送分担率でみると、COVID-19 の感染拡大前の 2018 年度ではトンベースで約 9 割、トンキロベースで約5 割を貨物自動車運送事業が占める。
3 味水他（2021）では、長さが 19m 超 25m 以下のバン型のフルトレーラ連結車を「ダブル連結トラック」としている。
4 特別積み合せ運送事業（以降、特積み事業と表記）とは、不特定多数の荷主の貨物を集配車にまとめて混載し、エリア内の端末輸送を行い、エリアとエリアを結ぶ幹線運送は大型の運行車両により行う事業である。

KANSAI 空港レビュー 2021. Sep

27

ンタビュー調査を実施した（調査実施期間：2020年9月1日〜 12月10日）5。調査対象事業者のビジネスモデルは、企業間物流（B to B）を中心に扱うもの（タイプ1：6社）、企業−消費者間物流（Bto C）を中心に扱うもの（タイプ2：2社）、B to B と B to C の両方を同程度に扱うもの（タイプ3：
1社）の3つに分類した。
2.2 貨物車の大型化が進まない理由とはーインタビュー調査結果からー
特積み事業者においてダブル連結トラック導入が進まない理由として、インタビュー調査から以下の2つの要因を導出した6。
第1の要因が、B to B 貨物にあわせて構築された既存の運行ネットワーク（集荷から配送までの営業所等の構成とその間の運行車両・運行方法）である。タイプ1では、貨物量が直行便の運行に十分ではないことを補うため、多店積み多店おろしの運行方法を採用している。そのため、幹線輸送部分でも、高速道路以外の走行が一定程度必要となり、ダブル連結トラックを使用しづらい状態となっている。
タイプ2では、発地側の営業所と着地側の営業所の間にハブターミナル、メガターミナルを経由し、ターミナル間の貨物量を増やすことで、ダブル連結トラックが導入できている。ただし、ターミナ
ルでのスペースの制約から、ダブル連結トラックが利用できる時間帯が限られること、また、昼便
では貨物量が少なく、ダブル連結トラックが使用できていないことなど課題もある7。
なお、タイプ3では、営業所数がタイプ2より少なく、営業所ごとの発着貨物量が多いため、ハブ
ターミナルを1箇所経由する運行または営業所間の直行便といった、荷役回数の少ない運行ができており、ダブル連結トラックを導入する必然性は低い。
また、タイプ2とタイプ3では、運行の多くを協力会社が担っており、このこともダブル連結トラックの導入が急速には進まない理由のひとつといえる。
第2の要因が、荷役方法である。タイプ2では、荷役機器（ロールボックスパレット）を使用することで荷役時間を短縮化しているが、タイプ1とタイプ3では、取扱貨物が B to B 貨物であり、荷姿がさまざまであることから荷役機器の使用が容易ではなく、手荷役が一般的である。そのため、車両1台当たりの貨物量が増えると時間制約の充足が難しくなるため、ダブル連結トラックの導入が進んでいない。

3. 貨物車の大型化を促進するためには前述した要因は、特積み事業者がこれまで構築してきたビジネスモデルとダブル連結トラックという新たな輸送手段との間のミスマッチによるものである。従来からのビジネスモデルを継続する
か、新たな輸送手段にあわせて変化させていくかは、事業者の意思決定ではあるものの、社会的課
題でもあるトラックドライバー不足問題への対処を考えると、貨物車の大型化の推進策の検討が必5

主な質問項目は、①営業エリア・運行台数、②保有車両の種類と数、③営業所等の種類と数、④幹線輸送の運行形態と荷役方法および⑤ダブル連結トラックの導入意向である。
6 インタビュー調査の結果からは、これら 2 つの要因の他にもいくつかの課題が明らかとなった。主な課題のうち、短期的な課題としては、ダブル連結トラックが駐車可能な高速道路 SA/PA の駐車マスの不足、特殊車両の通行許可申請の煩雑さと所要日数の長さなどがある。また、長期的な課題としては、営業所等のスペースの制約や、気象障害等への対応の困難性などがある。ダブル連結トラックの普及にあたっては、これらの課題の解決も重要である。
7 ダブル連結トラックの価格の高さも導入のネックとして指摘されており、昼夜運行できれば、投資回収年数も短くなり、導入リスクも低減できると考える。

28

KANSAI 空港レビュー 2021. Sep

要なことはいうまでもない。そこで、味水他（2021）は、貨物車大型化の推進策として以下の3点を示した。
第1が、既存の運行ネットワークの見直しと事業者間連携の強化である。営業所等の移設は容易ではないが、施設の更新等にあわせた見直しが考えられる。運行ネットワークの見直しにあたっては、
貨物量の増加が重要であり、そのためには事業者間連携の強化が考えられる。これまでも、自社の営業エリア外への輸送では同業他社への再委託がおこなわれてきたが、事業者連携の強化にあたっては、競争・協調領域の選別や事業者間におけるゲインシェアリング（成果配分）・コストシェアリ
ング（費用分担）等に留意が必要である。
第2が、荷役方法の変更である。ドライバー不足や労働時間の厳格化をふまえると、荷役作業者の確保や荷役機器の導入等を通じた、ドライバーの負荷の低減、運転以外の作業時間の短縮が必要不可欠である。たとえば、タイプ1でロールボックスパレットの導入が容易でなければ、平パレットとウイング型のダブル連結トラックの組み合わせも考えられる。いうまでもなく営業所等の見直しが不可欠であり、長期的な視野のもとでの取り組みが必要である。
第3が、ダブル連結トラックにあわせた特殊車両の通行許可基準の緩和である。現行のダブル連結
トラックは、長さが緩和された一方で総重量が緩和されておらず、タイプ1にみられる重量勝ち8の貨物を取り扱う事業者には導入のメリットが小さい。道路施設への負荷や交通安全の問題も考慮したうえで、さらなる規制緩和の検討が必要と考えられる。
このように、味水他（2021）の分析結果から、特積み事業は、各事業者が2024年問題に直面し、車両の大型化を模索しつつも、大規模な投資が必要となる既存の事業形態の変更までには至らず、一方で隊列走行や自動運転といった新技術の到来も念頭に置かねばならず、車両の大型化に踏み出せない過渡期にあることがわかった。そのため、今後は物流政策において、事業形態の変更を後押しするような規制緩和とともに、物流業界の今後の方向性をより打ち出す必要があると思われる。

【参考文献】
国土交通省「長さ 21m を超えるフルトレーラ連結車の緩和要件等」https：//www.mlit.go.jp/road/double̲renketsu̲truck/data/pdf/kanwa̲chirashi̲20190808.pdf（2021 年 8 月 31 日アクセス）
味水佑毅・根本敏則・後藤孝夫・利部智（2021）「長距離トラック輸送の大型化の阻害要因 ： 特積運送を例として」、『日本物流学会誌』（29）,pp.165-172.

8

綿のように軽くて嵩張る貨物は車両の最大積載量まで積めない場合があり、これを「容積勝ち」という。逆に水のように重い貨物を満載すると過積載となり、これを「重量勝ち」という。

KANSAI 空港レビュー 2021. Sep

29

2021 年 8 月 25 日 関西エアポート株式会社・発表資料より
平成23年6月29日 関西国際空港株式会社・発表資料より

関西国際空港 2021 年 7 月運営概況（速報値）
2011 年度（平成 23 年度）5 月運営概況（速報値）
http://www.kansai-airports.co.jp/news/2021/【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm

117％、前々年同月比 32％）
○発着回数
5,817 回（前年同月比○発着回数137.2便/日（対前年比96％）
発着回数について

国際線： 2,998 回
国際線：96.0便/日

乗入便数について

合計発着回数は前年同月比 117％
国際線につきましては、旅客便は前年を下回りましたが、貨物の 5,817 回、国際線は同 116％
便は14ヶ月連続で前年を上回りました。
の 2,998 回となっております。
国内線につきましては、旅客便、貨物便ともに前年を下回りました。

（前年同月比 116％）
（対前年比
96％）

国内線： 2,819 回
国内線： 41.2便/日（前年同月比 119％）
（対前年比
96％）

139％、前々年同月比 10％）
○旅客数人 （前年同月比○旅客数 283,361
31.7千人/日（対前年比85％）

国際線： 18,597
人
国際線：
21.6千人/日

旅客数について旅客数について合 計 旅 客 数 は 前 年 同 月 比 139 ％ の
旅客数につきましては、引き続き震災、原発事故による旅行
283,361 人、 国 際 線 は 同 163 ％ の回避の影響を受け、外国人旅客を中心に前年を下回りました。
18,597 人、うち外国人は同 119％の
また、台北・ニューヨーク線の就航により、通過旅客は増加
6,528 人となっております。
しました。

（前年同月比 163％）
（対前年比
82％）

国内線：264,764
人
国内線：
10.1千人/日（前年同月比 137％）
（対前年比
93％）

121％、前々年同月比
110％）
○貨物量
71,866t （前年同月比
貨物量について○貨物量 1,872t/日（対前年比97％）

国際貨物量につきましては、18ヶ月ぶりに前貨物量について年を下回りました。積込は19ヶ月ぶりに前年を
国際線の貨物量は前年同月比 120％の量：
34,273t
積 込 量：
817t/日（前年同月比（対前年比 130％）92％）
下回りましたが、取卸は18ヶ月連続で前年を上
71,275t となっております。
量：37,002t
113％）
取 卸 量：
956t/日（前年同月比（対前年比102％）
回りました。
国内貨物： 100t/日（対前年比104％）399％）
国内貨物量につきましては、2ヶ月ぶりに前591t （前年同月比年を上回りました。
1．航空機発着回数 その他には、空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機・回転翼機等を含む。また、旅客便には、旅客便としての運航だが、

71,275t （前年同月比
国際貨物： 1,773t/日（対前年比 120％）97％）

貨物のみの輸送を行った便も含む。
1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
2．国際線
航空旅客数は、大阪出入国在留管理局関西空港支局の発表資料を基に算出している。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。
3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。
3．国内線 航空旅客数は、幼児旅客数を含む。
4．国際線 貨物扱量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量による。

平成23年6月20日 大阪税関・発表資料より
2021 年 8 月 18 日 大阪税関・発表資料より

大阪税関貿易速報［関西空港］
大阪税関貿易速報［関西空港］
（速報値）

近
畿
近
畿
管
管
大
阪
大
阪
関 西 空
関 西 空
全
全

圏
圏
内
内
港
港
港
港
国
国

出
出

1,150,452
1,556,200
704,385
1,053,922
239,449
389,445
328,142484,416
4,760,814
7,356,395（単位：百万円、％）

前 年 比 全国比
前年比 全国比【空港別貿易額】（単位：百万円、％）【空港別貿易額】
関 西 空 港
関 西 空 港成 田 空 港成 田 空 港中 部 空 港羽 田 空 港福 岡 空 港中 部 空 港新 千 歳 空 港
福 岡 空 港97.0 24.2
125.0
21.2
94.8 14.8
127.7
14.3
5.0
92.0
126.6
5.3
6.9
91.6
119.4
6.6
100.0
89.7
137.0 100.0

輸 出
出
輸

前 年 比 全国比
前年比 全国比328,142484,416752,548
1,135,817
51,653
18,58945,560106,388

91.6
119.4
87.8
134.8
82.1
83.0
84.2
178.6

1,482
24,0632021 年７月分【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/【貿易額】【貿易額】（単位：百万円、％）輸
輸（平成23年5月分）

87.4
181.3

6.9
6.6
15.8
15.4
1.1
0.3
1.0
1.4
0.0
0.3

輸
輸 入
入
1,096,550
1,285,040
822,443
969,082
348,558
424,452
227,156
360,6595,614,529
6,915,376

輸
輸

入
入

前 年 比 全国比
前年比 全国比116.3 19.5
117.3 18.6
116.4 14.6
120.4 14.0
6.2
120.5
104.7
6.1
4.0
101.7
117.8
5.2
100.0
112.3
128.5 100.0

KANSAI 空港レビュー 2021. Sep（△は入超）
53,902
271,160
118,058
84,840109,109△35,006
100,987
123,757
853,714441,019（単位：百万円、％）

前 年 比 全国比
前年比 全国比227,156 101.7
360,659 117.8
779,798
91.8
1,315,348 129.5
55,61496.8
33,227 136.0
23,282
74.0
63,470 114.1
3,254 295.2
40,661
133.1

4.0
5.2
13.9
19.0
1.0
0.5
0.4
0.9
0.1
0.6

※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。
前年比は同支署分との比。
新千 歳 空 港1,980 116.4
0.0
843 401.2
0.0

30

バランス
バランス
（△は入超）

バランス
バランス（△は入超）（△は入超）
100,987
123,757
27,250△179,531
3,961△
14,63822,27842,918△

1,772
16,5991,137

大阪出入国在留管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入 ( 帰 ) 国者数（2021 年 8 月分速報値）※ 2021 年 6 月以前は確定値です1994 年
1995 年
1996 年
1997 年
1998 年
1999 年
2000 年
2001 年
2002 年
2003 年
2004 年
2005 年
2006 年
2007 年2008 年2009 年
2010 年
2011 年
2012 年2013 年
2014 年

外国人
日本人
合 計 （1 日平均）
外国人入国 （1 日平均） 外国人出国 （1 日平均） 日本人帰国 （1 日平均） 日本人出国 （1 日平均）
248,806
2,091
254,552
2,139
940,315
7,902
955,3938,029 2,399,066
20,160733,2102,009
731,280
2,004 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,030,716
22,002920,4912,515
889,2432,430 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 9,979,777
27,2671,050,226
2,877
998,218
2,735 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,685,904
29,276
1,052,682
2,884
996,3732,730 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,149,567
27,807
1,087,106
2,978 1,054,074
2,888 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,619,352
29,094
1,165,416
3,184 1,128,372
3,083 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,538,653
31,526
1,171,931
3,211 1,125,303
3,083 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,568,489
28,955
1,154,123
3,162 1,094,733
2,999 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,887,107
27,0881,087,028
2,978 1,028,881
2,819 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 7,960,741
21,8101,263,176
3,451 1,216,496
3,324 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 10,006,659
27,341
1,339,213
3,669 1,294,481
3,547 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,357,020
28,375
1,471,413
4,031 1,398,576
3,832 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,583,308
28,995
1,647,188
4,513 1,570,160
4,302 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,581,914
28,992
1,641,457
4,485 1,560,745
4,264 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,881,834
27,0001,349,099
3,696 1,325,054
3,630 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,047,123
24,787
1,745,355
4,782 1,728,033
4,734 3,353,402
9,187 3,349,189
9,176 10,175,979
27,8791,338,783
3,668 1,356,996
3,718 3,396,026
9,304 3,388,895
9,285 9,480,700
25,975
1,791,577
4,895 1,773,212
4,845 3,616,472
9,881 3,622,975
9,899 10,804,236
29,5202,323,111
6,365 2,282,037
6,252 3,433,700
9,407 3,439,358
9,423 11,478,206
31,447
3,170,442
8,686 3,101,855
8,498 3,248,983
8,901 3,224,562
8,834 12,745,842
34,9202015 年

5,007,751

13,7204,969,316

13,615

3,045,982

8,345

3,028,657

8,298 16,051,706

43,9772016 年

6,086,600

16,6306,048,786

16,5273,189,965

8,716

3,186,893

8,707 18,512,244

50,5802017 年

7,159,996

19,616

7,125,275

19,5213,315,571

9,084

3,302,811

9,049 20,903,653

57,2702018 年

7,646,304

20,9497,601,739

20,8273,472,737

9,514

3,495,826

9,578 22,216,606

60,8672019 年

8,378,039

22,954

8,361,578

22,9083,969,214

10,875

3,974,123

10,888 24,682,954

67,6252020 年

1,011,186

2,763

1,115,472

3,048

700,817

1,915

603,957

1,650

3,431,432

9,375

2021 年 1 月

10,919

352

4,477

144

3,623

117

4,634

149

23,653763

2021 年 2 月

1,881

67

3,398

121

3,069

110

2,800

100

11,148398

2021 年 3 月

3,129

101

4,715

152

5,647

182

2,411

78

15,902513

2021 年 4 月

2,341

78

5,253

175

4,040

135

2,965

99

14,599487

2021 年 5 月

2,002

65

3,280

106

3,983

128

2,902

94

12,167392

2021 年 6 月

2,361

79

4,342

145

5,314

177

2,518

84

14,535485

2021 年 7 月

2,776

90

3,752

121

7,475

241

2,998

97

17,001

548

2021 年 8 月

2,476

80

3,610

116

4,688

151

5,778

186

16,552534

２ ０ ２1 年 累 計

27,885

115

32,,827135

37,839156

27,006

111

125,557517

前期

977,840

4,008

1,097,401

4,498

682,0152,795

590,861

2,422

3,348,117

13,722

対 前 年 同 期 比

2.9％

年

同

3.0％

5.5％

4.6％

3.8％

※外国人入出国者数には、地位協定該当者及び特例上陸許可は含まれない。
※ 1994 年の数値は、開港（9 月 4 日）以降の数である。

KANSAI 空港レビュー 2021. Sep

31

( 一財 ) 関西空港調査会 調査研究グループ 調べ

関西 3 空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国 際 線
2,998
発着回数 関西 3 空港
関
西
2,998
（回）
大阪（伊丹）
0
神 戸
0
8,351
成
田
535
中
部
18,597
旅客数 関西 3 空港
18,597関 西（人）
0
大阪（伊丹）−
神 戸
186,615成田
東京（羽田）
91,6503,600
中部
71,275
貨物量 関西 3 空港
71,275（トン） 関 西
0大阪（伊丹）
222,135
成田
東京（羽田）
36,814
9,408
中
部

国 内 線
116.0%
12,818116.0%
2,819
−
7,456
−
2,543
134.8%
2,824
136.5%
3,288
162.5% 1,006,227
162.5%
264,764−
599,164−
142,299
189.2%
318,575
271.5% 2,135,943
349.5%
218,633
120.5%
7,387
120.5%
591−
6,796
144.5%−
169.3%
38,900116.9%
890

前 年 同 月 比2021 年 7 月実績【速報値】
合計
112.4%
15,816118.7%
5,817
109.1%
7,456
115.9%
2,543
135.2%
11,175111.1%
3,823
124.3% 1,024,824
137.4%
283,361118.3%
599,164129.2%
142,299
165.0%
505,190133.3% 2,227,593
129.4%
222,233
98.3%
78,662399.3%
71,866
92.2%
6,796
−
222,135
96.6%
75,714105.7%
10,298

前 年 同 月 比

注１．羽田の発着回数、成田の国内貨物量、神戸の国際旅客数は速報で公表していないため掲載していない。
注２．神戸の貨物量は実績が無いため掲載していない。
注３．速報値であり、確定値とは異なることがある。

国際拠点空港月別国際旅客数（2021/2020）

関西３空港月別国内旅客数（2021/2020）

32

KANSAI 空港レビュー 2021. Sep

前 年 同 月 比113.1%
117.3%
109.1%
115.9%
134.9%
114.1%
124.9%
138.8%
118.3%
129.2%
173.2%
136.1%
130.8%
118.0%
121.2%
92.2%
144.5%
122.1%
115.8%