西日本経済の発展、市民生活向上を
物流面から支える〜港・空港は物流や人流の陸と輸送手段の結節点〜

阪神国際港湾株式会社
代表取締役社長

外園

賢治

阪神港という言葉を御存じでしょうか。阪神港「航空路」は「航路」から、キャプテンやクルー、とは、大阪港と神戸港の 2 つの港湾を意味しま

パーサーもそうですし、アライアンスというす。この阪神港、昨年の外国貿易コンテナは 427

言 葉 も 海 運 か ら 出 て い ま す。NAVIGATION

万 TEU（20 フィートコンテナ 1 個が 1TEU）の

LIGHT（船の舷灯）も飛行機の翼灯も、左は取扱量であり、日本では東京港の 433 万 TEU に赤で右は緑です。面白いものでは、飛行機のタ

次いで国内 2 位です。つまり阪神港は西日本の

ラップは左側にしか付かないのも船からきてい産業のサプライチェーンの要であり、関西はもとます。港や空港は、物流や人流に対する陸と輸より西日本経済の発展、市民生活の向上にとても送手段（船舶や飛行機）との結節点であり、こ重要な役割を担っているのです。

の結節点を如何にスムーズに動かすのか、また、

さて、当社はこの阪神港におけるコンテナ船や利便性や信頼性を如何に向上するのか、競争力

フェリーのターミナル並びにライナーバースを管強化の一つとして当社は常々考えています。

理運営するとともに、外航コンテナ貨物の集貨・いよいよ大阪・夢洲では 2025 年 4 月に日

創貨や西日本の内航船ネットワーク拡充等も含め

本国際博覧会（万博）が開催されます。現在、た港の競争力強化に取り組んでいます。本社は神万博に関連し夢洲を中心に数多くの工事が進ん

戸三宮の神戸国際会館 20 階にあり、窓から見えでいますが、万博開催地の東側に位置し、当社る景色は太平洋から大阪湾に入ってくる船が通るが管理運営する夢洲コンテナターミナルでは、友ケ島横の紀淡海峡から、眼前の神戸港、六甲ア

入場するトレーラー等の渋滞解消と工事の進捗

イランドの先には大阪港の夢洲や咲洲のコンテナを妨げないようターミナル拡張やゲート増設なターミナルが見えます。また、関西国際空港や神ど様々な対策を検討・実施しています。また阪戸空港も見え、海・空の物流の動きを直接感じら

神港で港湾の利便性向上を目指す港湾 DX（デれる場所です。朝早く出勤すると、阪神港に入る

ジタルトランスフォーメーション）の一環としフェリーや、入港してくるコンテナ船を迎えるタて国・大阪市・神戸市と協働で新港湾情報シス

グボートが稼動してますし、夕方にはフェリーや

テム（CONPAS ※ ）を 2023 年度末までに実荷役を終えたコンテナ船が出航します。コロナの施すべく尽力しているところです。

影響で外航大型クルーズ客船を見られないのは寂末筆ながらコロナが一刻も早く収束し、外航大しいですが、フェリーやクルーズ客船は朝方入港型クルーズ客船や飛行機を使ったインバウンドがし、夕方出航する「海のホテル」です。

復活することを願うとともに、2025 年の万博のところで、航空業界の言葉で海運からきた言
葉が沢山あります。例えば「空港」は「港」から、成功を祈っています。
※ CONTAINER FAST PASS の略

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2022年 11月１日〜 11月30日

関西3空港●飛行ルートの見直し議論スタート
国土交通省は 11 月 4 日、関西空域における飛行経路技術検討委員会（委員 7 人）を立ち上げた。9 月の関西 3 空港懇談会で、神戸空港への国際線の就航と関西空港の発着回数の引き上げに合意し、関西空港等の飛行経路の見直しについて検討するよう要請を受けたためで、初会合では
久保田雅晴航空局長が「各空港の特性を生かし、関西経済の底上げや地域の発展につなげることが重要だ。あらゆる選択肢を検討してほしい」などと述べた。有識者からは「二酸化炭素の排出削減への対応という視点からも検討 していくべき」といった意見が出た。

我が国初の本格的海上空港として誕生した関西空港は発着ルートを海上に設定すること
で騒音公害を封じ込めた。これが空港計画の原点である。2007 年の第 2 滑走路完成に合わせ、一部陸上ルートが導入されたが、高度 8,000 フィート以上との制約がある。関空はオープンパラレルの 2 本の滑走路をもち、本来なら同時発着も可能だが、飛行ルートの制約から実現していない。3 空港懇談会は飛行経路見直しについて「地域の実情を十分考慮し、必要最小限の範囲」との条件をつけている。経路見直しは容易ではない。

関西国際空港●3年ぶりに空の日イベント
関西エアポートなどは 11 月 3 日、関西空港で 3 年ぶりに空の日フェスティバル 2022 を関空
展望ホール「Sky View」で開催した。
特殊車両の展示、
紙飛行機教室、
麻薬犬デモなどが行われた。
●大韓航空、ソウル線を増便
大韓航空は 12 月 1 日から、関西～ソウル線を 1 日 2 往復から 3 往復に増便する。
●南海トラフ巨大地震を想定した防災訓練
関西空港で 11 月 11 日、南海トラフ巨大地震を想定して、新しいシステムを活用した防災訓練が行われ、149 事業所・機関の約 300 人が参加した。 今年 6 月に実用化されたスマートフォンを使った新しいシステムを使い、取り残された人たちの年齢や国籍、けがの有無といった情報を集め、避難誘導などに生かした。
●ピーチ、香港線を1月再開
格安航空会社（LCC）のピーチ・アビエーションは 11 月 11 日、関西～香港線を 2023 年 1
月 20 日から約 3 年ぶりに再開すると発表した。デイリー運航で、双方夜発のため 0 泊の弾丸旅行も可能となる。ピーチの関空発着の国際線は、12 月に新設するバンコク線を含めて 4 路線となる。
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●全日空が12年ぶり初日の出フライト
全日本空輸は 11 月 15 日、関西空港発着の「初日の出フライト」を 12 年ぶりに行うと発表した。
エアバス A320 型機を投入し、午前 5 時 40 分ごろに出発。静岡県牧之原市上空で初日の出を観賞し、富士山を遊覧後、午前 8 時ごろ関空へ戻る。
●離陸したチェジュ航空機、バードストライクで引き返す
11 月 22 日午前 11 時ごろ、関西空港を離陸し金浦空港に向かっていたチェジュ航空の旅客機（乗員乗客 193 人）が、鳥が衝突するバードストライクにより引き返した。
●10月の国際線旅客数、前年同月比14倍30万人
関西エアポートが 11 月 25 日発表した 10 月の関西空港の運営概況（速報値）によると、国
際線旅客数は前年同月の約 13.7 倍の 30 万 1,808 人だった。10 月 11 日以降の水際対策の大幅緩和に伴い、インバウンド（訪日客）が急回復した。ただ新型コロナ前の 2019 年同月比では15.4％の水準にとどまる。総旅客数は前年同月の約 2.5 倍の 88 万 5,510 人だった。
●ピーチ、新型機納入遅れで年末年始92便欠航
ピーチ・アビエーションは 11 月 29 日、機材納入の遅れにより、12 月 27 日～ 1 月 13 日に関西空港を発着する新千歳、鹿児島、那覇の 3 路線の計 92 便を欠航すると発表した。エアバス社の新型機、A321LR 型機の納入がサプライチェーン（供給網）の混乱で遅れ、機材が不足するため。
●エールフランス、夏ダイヤでパリ線増便
エールフランス航空は 11 月 29 日、日本路線の 2023 年夏ダイヤの運航計画を発表した。現
在週 3 往復の関空～パリ線は週 5 往復に増便し、エアバス A350-900 型機を投入する。
●11月のコロナ感染者8か国・地域9人
11 月中に関西空港に到着し、新型コロナウイルス感染が分かった旅客は前月の 4 分の 1 の 8
か国の 9 人だった。10 月 11 日から新型コロナ感染が疑われる症状がある人だけの検査となったため、1 ケタになった。国・地域別ではイタリア、ベトナム各 2 人、インド、カタール、シンガポール、タイ、台湾、中国各 1 人（1 人が複数国を経由）だった。
また同月中に厚生労働省が発表した変異株の感染者（10 月 21 日～ 11 月 17 日に到着）も11 人と大幅に減り、半分が BA.5 株だった。

空港＝大阪空港＝●脱炭素へ官民で推進協議会
大阪空港の施設などから排出される温室効果ガスを実質ゼロにするカーボンニュートラルを目指そうと 11 月 9 日、大阪国際空港脱炭素化推進協議会の初会合が同空港で開かれた。国土交通省、大阪府、兵庫県や航空会社など約 20 社が参加した。
●10月の旅客数、2019年比89％
関西エアポートが 11 月 25 日発表した 10 月の大阪空港の旅客数は前年同期比 69％増（2019年同月比 11％減）の 122 万 2,760 人だった。発着回数は 30％増（同 4％増）の 1 万 1,648 回だった。
＝神戸空港＝●国際線就航後のターミナルイメージ公表
神戸市は、国際線就航で拡張する神戸空港の施設配置のイメージを発表した。ターミナルを西側に約 11ha 広げ、出入国管理や検疫、税関の施設を備えたサブターミナル（1 万 5,000 ～ 2
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3万㎡）や駐機場などを整備。現在のターミナルもリニューアルする方針。駐機場は、現在の 10から 21 スポットに倍増させる。
●10月の旅客数、コロナ前と同水準
関西エアポートが 11 月 25 日発表した 10 月の神戸空港の旅客数は 29 万 3,612 人となり、
前年同月比 82％増加した。新型コロナ禍以降で初めて 2019 年同月（29 万 3,787 人）と同水準まで戻った。
●神戸市が空港整備の特別会計を再設置
神戸市は 2023 年度から神戸空港の整備に関する費用を管理する特別会計「神戸市空港整備事業費」を設置することを決め、11 月 28 日開会の市議会に条例改正案を提出した。国際線就航に向け、神戸市が事業主体になって新たな駐機場や新ターミナルの建設などに取り組めるようにするため。空港整備事業会計は空港建設を控えた 2001 年度に設置、2018 年 4 月に関西エアポー
ト神戸に運営権を譲渡したことで 2017 年度に廃止した。
＝成田国際空港＝●韓国の新興エア・プレミア、12月就航へ
国土交通省は韓国の新興航空会社エア・プレミアから出されていた外国人国際航空運送事業の経営許可申請を 11 月 8 日付で許可した。ソウル～成田線を 12 月 23 日に開設する見通しで、
週 4 往復運航する。
●空港反対派の看板や建物撤去、代替執行認める
成田空港 B 滑走路の誘導路脇にある空港用地内で反対派の農家が耕作する約 4,600㎡の土地の明け渡しを巡り、千葉地裁は 11 月 22 日、建物や反対派の看板など工作物を撤去する代替執行を求めた成田国際空港会社の申し立てを認める決定をした。
●10月の国内線旅客コロナ前上回る、国際線は100万人超え
成田国際空港会社が 11 月 24 日発表した 10 月の運用状況によると、国際線旅客数が前年同月の約 6.2 倍の約 104 万人だった。100 万人を超えたのは 2 年 8 か月ぶり。国内線は旅客便数が前年同月比 64％増、旅客数が同 68％増といずれも 10 月として過去最高となり、コロナ前の数値を超えた。
●4～9月期、3期連続の赤字
成田国際空港会社が 11 月 24 日発表した 2022 年 4 ～ 9 月期決算は、純損益が 185 億円の赤字（前年同期は 230 億円の赤字）で中間期として 3 期連続の赤字となった。営業収益は前年同期比 32.7％増の 531 億円となった。
＝羽田空港＝●8月の国際線、2年6か月ぶり40万人超え
羽田空港のターミナルを運営する日本空港ビルデングと東京国際空港ターミナルが 11 月 8 日
まとめた 8 月の総旅客数は、前年同月比 2.22 倍の 519 万 2,471 人だった。うち、国内線の旅
客数は 2.13 倍の 477 万 570 人。国際線は 4.12 倍の 42 万 1,901 人で、新型コロナ前の 2020年 2 月以来 2 年 6 か月ぶりに 40 万人を突破した。
＝中部国際空港＝●4～9月期、最終赤字36億円
中部国際空港会社が 11 月 18 日に発表した 2022 年 4 ～ 9 月期の連結決算は、純損益が 36
億 6,800 万円の赤字（前年同期は 62 億 4,800 万円の赤字）となり、赤字幅は縮小したものの、中間期としては 3 期連続で最終赤字を計上した。売上高は 110 億 4,300 万円（前年同期比
45.3％増）だった。
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●10月の国際線旅客2年7か月ぶり5万人超え
中部国際空港会社が 11 月 25 日発表した 10 月の実績によると、総旅客数は前年同期比 98％
増の 53 万 8,940 人だった。新型コロナ前の 2019 年同月比では 54％減。国際線は前年同月比 12.64 倍（2019 年同月比 91％減）の 5 万 700 人と 1 年 6 か月連続で前年同月を上回り、2020 年 3 月以来 2 年 7 か月ぶりに 5 万人を超えた。
＝その他空港＝●福岡空港会社の4～9月期、最終赤字61億円
福岡国際空港会社が 11 月 2 日発表した 2022 年 4 ～ 9 月期の単独決算は、最終赤字が 61 億円（前年同期は 91 億円の赤字）となった。旅客数は前年同期比 92％増の 708 万人になったがコロナ禍前の 2018 年同期に比べ 42％減と、厳しい状況が続いている。
●熊本県とJR九州、空港連絡鉄道で合意
蒲島郁夫熊本県知事と JR 九州の古宮洋二社長が 11 月 29 日会談し、JR 豊肥線と熊本空港を結ぶ空港アクセス鉄道計画について、肥後大津駅（熊本県大津町）から分岐して延伸する方針で合意した。世界的半導体大手の台湾積体電路製造（TSMC）の進出を受け、三里木駅（同県菊陽町）
分岐の方針から見直した。最短で 2034 年度末の開業を想定する。
●南紀白浜～羽田便 来年2月に4往復に増便
和歌山県は 11 月 28 日、南紀白浜空港の羽田空港線が 2023 年 2 月の 1 か月間、現行の 1 日
3 往復から 4 往復に増えると発表した。利用客数は 10 月まで 7 か月連続で最高を記録しており、県の担当者は「通年の 4 往復実現に向けた弾みにしたい」としている。

航空・旅行●日航の9月中間期、21億円の赤字、大幅縮小
日本航空が 11 月 1 日発表した 2022 年 9 月中間連結決算は、純損益が 21 億円の赤字（前年
同期は 1,049 億円の赤字）となった。新型コロナウイルス対策に伴う国内の行動制限の解除や、日本を含む各国の水際対策緩和で旅客数が回復しつつあり、赤字幅は前年同期から大幅に縮小した。2023 年 3 月期通期での連結純損益の黒字転換予想は据え置いた。
●シンガポール航空の7～9月期、旅客数回復で黒字転換
シンガポール航空が 11 月 4 日発表した 2022 年 7 ～ 9 月期決算は、最終損益が 5 億 5,700
万シンガポールドル（約 582 億円）の黒字だった。前年同期は 4 億 2,800 万シンガポールドルの赤字だった。新型コロナウイルスの制限緩和で、シンガポール発着の国際線需要が大幅に回復した。売上高は 44 億 8,800 万シンガポールドルと、前年同期の 3 倍近くに伸びた。
●ピーチが座席間隔広いA321LR公開
ピーチ・アビエーションは 11 月 9 日、12 月に就航する関西～バンコク線に投入するエアバ
ス A321LR 型機を関西空港で公開した。大手の国内線機材とほぼ同じシートピッチ（座席間隔）
や充電用 USB 端子を採用しており、値ごろ感と快適性を両立させた。
●スカイマーク再上場を承認
東京証券取引所は 11 月 10 日、スカイマークが申請していた再上場を承認した。12 月 14 日に東証グロース市場に上場する。スカイマークの株式市場復帰は、2015 年 3 月の上場廃止以来、約 7 年 9 か月ぶり。
●近鉄エクスプレスとANA、SAFの利用増へ協力
近鉄エクスプレスは 11 月 10 日、SAF の利用を増やす全日本空輸のプログラム「SAF フラ
イトイニシアチブ」に参加する契約を結んだと発表した。契約期間は 10 月～ 2023 年 3 月。近
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鉄エクスプレスは ANA が調達する SAF のコスト分として 1 億円を負担し、代わりに航空輸送
で 1,000t の二酸化炭素（CO2）を減らしたことを証明する証書を受け取る。
●全日空の10月の国内線、前月比20％増
全日本空輸は 11 月 15 日、10 月の国内線旅客数（速報値）が前月比 20％増の約 319 万人となったと発表した。2019 年比 8 割弱の水準で、月次ベースは新型コロナ以降、最高水準となった。
●日本航空、国内初のCO2ゼロ運航
日本航空は 11 月 18 日、二酸化炭素排出量を実質ゼロにしたチャーター便を、国内で初めて
羽田～那覇間で運航した。持続可能なバイオ航空燃料、SAF や、森林保護活動などへの投資で排出量を相殺するカーボン・オフセットを活用した。
●10月の航空貨物輸出、重量ベースで19％減
航空貨物運送協会が 11 月 18 日発表した 10 月の航空貨物輸出量（混載貨物ベース）は前年
同月比 19％減の 7 万 9,413t だった。10 か月連続で前年同月を下回り、減少率は前月（11％減）
から拡大し今年最大になった。
●ピーチ、ふるさと納税を機内で申請
ピーチ・アビエーションは 11 月 21 日、機内でふるさと納税の寄付と返礼品の選択ができる
全国初のサービスを国内線で始めた。寄付先は連携を進める京都府京丹後市。スマホやタブレッ
トからアクセスし、クレジットカード決済で 4,000 円～ 10 万円を寄付する。返礼品は特産品のほか、同社の航空運賃と市内の宿泊に使えるクーポンなど 20 種類を用意。うち 5 種類は機内限定。2023 年 1 月には泉佐野市、有田市なども寄付先に加える。
●日航とヤマト、貨物専用機運航会社はスプリング・ジャパンに日本航空とヤマト運輸は 11 月 22 日、2024 年 4 月から運航を開始する貨物専用機の運航路
線と便数を発表した。運航路線は、成田・羽田～北九州が 9 便、成田・羽田～新千歳 10 便、成田～那覇、那覇～北九州各 1 便の計 21 便。運航会社は当初予定していたジェットスター・ジャ
パンから、スプリング・ジャパンに変更する。
●エネオスが和歌山でSAF生産へ、事業化調査開始
Total Energys（トータルエナジーズ）とエネオスは 11 月 24 日、2023 年 10 月に閉鎖する
和歌山製油所（有田市）で、次世代航空燃料、SAF の生産に向けた事業化調査を始めると発表した。2026 年までの量産開始を目指す。両社は根岸製油所（横浜市）で SAF を生産する計画だったが、和歌山製油所の方が価格競争力が高いと判断し、方針を転換した。
●トキエア、航空運送事業の許可申請
新潟空港を拠点とする地域航空のトキエアは 11 月 30 日、国土交通省に航空運送事業の許可を申請した。国内線の新規参入が実現すると、大手航空傘下や外資系を除けばフジドリームエア
ラインズ（FDA、静岡市）以来 14 年ぶりとなる。

関西●10月の関西百貨店売上高、軒並み2けた増
関西の主要百貨店が 11 月 1 日発表した 10 月の売上高（速報値）は 9 店舗すべてで前年同月の実績を上回り、8 店が 2 けた増を記録した。10 月 11 日からの全国旅行支援の開始により外出意欲が高まり、気温の低下も伴い秋冬商品が好調だった。水際対策の大幅な緩和によるインバ
ウンド（訪日外国人）の回復もあった。
●大阪万博工事、迎賓館など入札不成立4件
2025 年大阪・関西万博で日本国際博覧会協会が発注するパビリオンや催事場など主要施設の
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建設工事について、10 月末までに少なくとも 4 件の公募で入札が成立しなかったことが 11 月
7 日、分かった。資材価格高騰や人手不足の影響で工事費用が予定価格を大幅に超える水準に上がっているためだ。
●神戸商工会議所、新会頭に神戸製鋼所前会長の川崎氏
神戸商工会議所は 11 月 7 日、臨時議員総会を開き、神戸製鋼所の前会長兼社長で現在は特任顧問を務める川崎博也氏（68）を新会頭に選出した。2016 年に就任した家次恒会頭（73）（シスメックス会長兼社長）の後任で、任期は 3 年。川崎氏は「大阪・関西万博を一つのステップとして神戸の街づくりを進め、企業を引きつけていく」と抱負を語った。
●大阪メトロ、万博へ自動運転「レベル4」バス実験
大阪メトロは 11 月 7 日、NTT コミュニケーションズなど 6 社と自動運転バスの実証実験を
2022 年 12 月 1 日～ 2023 年 1 月 31 日まで実施すると発表した。専用のテストコースで一定の条件で運転を完全自動化する「レベル 4」の走行を試す。2025 年大阪・関西万博の交通手段として導入を目指す。
●関西鉄道各社、2023年夏にMaaSアプリ
関西の主要鉄道 7 社などは 11 月 8 日、2023 年夏ごろに関西全域で使える次世代移動サービ
ス「MaaS（マース）」のアプリ提供を始めると発表した。鉄道やバスの経路検索のほか観光地の入場券などを購入できるようにし、将来は 2025 年大阪・関西万博のアプリと連携して関西周遊につなげる。
●南海なんば駅前広場 歩行者天国整備へ車両全面通行止め
2025 年大阪・関西万博に向けて、南海なんば駅前の広場を歩行者天国に整備するため、大阪市は 11 月 8 日から車両を全面通行止めとした。
●関西鉄道5社の4～9月、非鉄道けん引で3年ぶり全社黒字
関西の鉄道大手 5 社の 2022 年 4 ～ 9 月期の連結決算が 11 月 11 日、出そろった。新型コロナ第 7 波の影響で鉄道の回復は鈍化しているが、不動産や国際物流など好調な非鉄道部門が業
績をけん引し、3 年ぶりに全社の最終損益が黒字化した。5 社の運輸事業の売上高の合計はコロ
ナ前の 2018 年同期と比べて 76％まで回復、京阪神を結ぶ阪急阪神ホールディングスは 85％程
度まで戻した。
●堺の中心市街地で自動運転バスの実証実験
堺市は 11 月 11 ～ 13 日に南海電鉄の堺～堺東駅間で自動運転バスを運行した。2025 年導入を目指した実証実験で、中心市街地である大小路筋の約 1.5km を 1 日 10 回程度往復した。
●大阪メトロの4〜9月、純利益8倍
大阪メトロが 11 月 14 日発表した 2022 年 4 ～ 9 月期の連結決算は、純利益が前年同期比 8倍の 62 億円だった。地下鉄利用者が、新型コロナ前の 2019 年度比で約 8 割の水準に戻った。
●近畿の10月輸出額、初の2兆円
大阪税関が 11 月 17 日発表した 10 月の近畿 2 府 4 県の貿易概況によると、輸出額は前年同
月比 16％増の 2 兆 20 億円となり、月次ベースで初めて 2 兆円を超えた。発電機の部品などの原動機が全体を押し上げた。輸入額は 49％増の 1 兆 9,373 億円と、月別で過去最高となった。
●大阪パビリオン建設費99億円に吉村洋文大阪府知事は 11 月 18 日、2025 年大阪・関西万博で府と大阪市などが出展する大阪パビリオンの建設費が約 99 億円になる見通しだと明らかにした。建設費は 115 億円への上振れが見込まれていたが、形状が特徴的なガラス製の屋根など建物のデザインや素材を見直して上振れ幅を圧縮した。
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●JRが万博会場へ新大阪から直通列車
JR 西日本は 11 月 18 日、2025 年大阪・関西万博の来場者の輸送計画を発表した。新幹線で来る人のため、新大阪駅と会場の最寄りの桜島駅とを結ぶ直通列車を運行。関西空港などから来る人向けには、大阪環状線弁天町駅の駅舎を建て替え、会場に直通する大阪メトロ中央線への乗り換えをスムーズにする。
●神戸市が補正予算案 外国人旅行者呼び込む新たな施策盛り込む
神戸市は 11 月 21 日、神戸空港の国際化などを見据え、外国人旅行者を多く呼び込もうと、
夜の時間帯も観光を楽しめる施策を実施する費用 2 億 3,500 万円を盛り込んだ補正予算案をまとめた。旧居留地の施設などを夜の間も開放して、飲食を楽しめるイベント「夜市」を開催する。
●うめきたでメタバースの実用化に向けた実証実験
大阪駅北側の再開発エリア、うめきた 2 期に隣接する緑地、うめきた外庭 SQUARE 周辺で、11 月 23 ～ 27 日、メタバース（仮想空間）技術の実用化に向けた実証実験が行われた。約 1,000人が参加してメタバースの使い心地などを検証し、2024 年に先行開業するうめきた 2 期の公園
内での実用化を目指す。
●日銀、関西の11月景気判断引き上げ
日本銀行大阪支店は 11 月 25 日、関西の 11 月の景気判断を「持ち直している」とし、4 か
月ぶりに引き上げた。新型コロナ禍からの経済回復が進み、旅行や宿泊などの個人消費が全体を押し上げた。
●和歌山県知事、前衆院議員の岸本氏が初当選
任期満了に伴う和歌山県知事選挙が 11 月 27 日投開票され、無所属で前衆院議員の岸本周平
氏（66）= 自民、立民、国民推薦 = が初当選した。共産党県常任委員の松坂美知子氏（66）、
元総務省職員の本間奈々氏（53）による新人 3 氏の争いを制した。
開票結果
当 246,519

岸本

周平

無新

32,292 本間

奈々

無新

松坂美知子

共新

28,875●アジア太平洋研、2023年度の関西経済の成長率下方修正
アジア太平洋研究所は 11 月 29 日、2022、2023 年度の関西経済の実質成長率の予測を発表した。2022 年度は前年度比 1.8％増と 8 月の前回予測を据え置いたが、2023 年度は同 1.1％
増と 0.4 ポイント下方修正した。原油価格高騰などにより世界経済が停滞する影響を受けるとみている。

国●国交省、燃料税の軽減、複数年継続案
国土交通省は 11 月 14 日、航空会社が負担する航空機燃料税について、1kl 当たり 1 万 3,000円に軽減している現行の措置を 2023 年度以降も複数年継続する案をまとめた。新型コロナウイ
ルスの影響で落ち込んだ航空需要は回復途上にあるとし、訪日外国人旅行者の拡大も見据え、引き続き税制面で支援する考え。
●10月訪日客数49万8,600人、前月の2.5倍、韓国は4倍
日本政府観光局が 11 月 16 日に発表した 10 月の訪日外国人数（推計値）は、49 万 8,600 人だった。前月の約 2.5 倍に増加した。前年同月の 22 倍、新型コロナ前の 2019 年同月比では 80％減。
国別でトップの韓国は 12 万 2,900 人で前月の 4 倍だった。
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KANSAI 空港レビュー 2022. Dec

航空空港研究会 講演抄録

̶ 第11回航空空港研究会 ̶

ウイズコロナ・アフターコロナ時代におけるお国内外空港の諸課題●と き：2022年8月30日（火）●ところ：オンライン会場
講師

コメンテーター

株式会社日本空港コンサルタンツ
取締役常務執行役員

Ⅰ．村山

村山

憲治 氏

近畿大学経営学部
教授

横見

宗樹 氏

憲治氏の講演■はじめに
本日は「ウイズコロナ・アフターコロナ時代
における国内外空港の諸課題」というテーマをが、政治的、経済的に安定していない国が増えています。非常に難しい時代をこれから迎えよ
うとしています。

いただきました。とても幅広いテーマですのでそのような VUCA 時代を念頭におきつつ、漠とした内容になりますが私の経験上からお話

本日はまず ICAO、IATA、ACI という3団体のをさせていただきますのでご容赦ください。

最新の状況認識とコロナからの回復需要予測を先ほどご紹介いただきましたように、私は成紹介し、次に IATA と ACI が挙げている After

田空港会社で40年以上勤めました。全日空様

コロナの諸課題について、経済、保安、環境、にも3年弱ほど出向させていただいたことがあ

簡易化そして旅客体験、IT という順番にそれり、成田、シドニー、ワシントンなどいろいろぞれ説明します。

経験させていただきました。その後グループ会
社を経由して、現在は日本空港コンサルタンツに勤めております。

■ ICAO の現状分析
2019年からコロナが始まり今2022年を迎えていますが、この3年間をどう見ているか、■ VUCA 時代へ
皆さんもニュース等でご存じかと思いますが、インドの近くにあるスリランカという国がそしてコロナ後についてどう見ているかについて、まずは ICAO（国際民間航空機関）の分析を紹介します。

経済破綻しました。当社は首都コロンボにある空港で新しいターミナルをつくるプロジェクト〈COVID-19の影響〉に参画しているのですが、残念ながら経済破綻

このグラフは皆さまもよくご覧になっているにより工事が中断しています。スリランカは観と思いますが、1945年からの2022年までに起光立国ですが、インバウンドの1位と2位がロこった様々なイベントが世界の旅客需要にどのシア人とウクライナ人という不運な巡り合わせ

程度影響を及ぼしたかというものです。私も成で観光客が激減していることも、スリランカ国

田空港会社でずっと空港に携わってまいりまし

家の経済破綻に影響していると思われます。

たが、アジアの経済危機、9.11、SARS など

最近は VUCA 時代（ブーカ、将来を予測す

いろいろ経験しました。その落ち込みをどう回るのが困難な時代）に突入したとか言われます

復させるのか、当時は会社を挙げて悩んだのを

KANSAI 空港レビュー 2022. Dec

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ICAO COVID-19 の影響

関空調査会様 2022・08・30

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株式会社 ⽇本空港コンサルタンツ

記憶していますが、今回のコロナ禍に比べるとには程遠いという感じです。一方の国内線は回

さざ波程度だったことがよく分かります。

復基調にあり、お客様も8割強ぐらいまで戻っ2020年は2019年比でみると航空旅客全体てきたようです。収入の損失も20% 弱の5兆円で60% ほど減少し、2021年は約50% の減少程度ですので、国内線はかなり回復してきたととなりました。航空会社の総収入も50兆円かいうのが ICAO の見立てです。

ら40兆円位の収入減となったことが分かります。今年の2022年はどうかというと、提供座〈回復度合い地域間格差〉

席数はもう8割強になっており、20% 強まで減

ただし、この回復度合いは、このグラフでお少幅が縮小し、収入の減少も半分以下の15兆

分かりのように地域間の格差がかなり出てきて円強ぐらいに収まるのではと見立てています。

います。

国際線と国内線でみると、国際線は提供座席

左が国際線ですが、アジア太平洋地域だけが数の回復も若干遅く、お客様もやはり7割強ぐ

下を這うような横ばいになっており、回復が極

らいの回復にとどまっています。収入の損失も端に遅れています。いろいろ条件はあるものの25% 強の13兆円ですので、まだまだ回復まで

他の地域は右肩上がりになっているのに比べてアジア太平洋だけが回復せず（中国、韓国、台湾、⽇本の渡航制限）

関空調査会様 2022・08・30

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KANSAI 空港レビュー 2022. Dec

株式会社 ⽇本空港コンサルタンツ

7回復の遅れが顕著です。これは、圧倒的な旅客

1.3% も低くなっています。20年後に向けて次需要を持つ中国、韓国、台湾そして日本の渡航第に回復していきますが、中庸値だと32年経っ

制限が大きく影響しています。

ても、当時の予測需要には回復していないとい

国内線も、アジア太平洋地域は一旦回復基う見立てになっています。

調にありましたが、他地域に比べるとやはり右側の大きな表をご覧ください。右から二2022年の回復が思わしくなく、上下しながら列目の「return to 2019 RPKs」と書いていほぼ横ばいか、少し右肩下がりなのではというるところです。これは、いつになれば2019年

ぐらいになっているので、アジア太平洋地域の代の RPK（国際旅客輸送量）レベルに戻るか回復はまだおぼつかないといった感じだと思いというものです。最も楽観的なシナリオならます。

来年。中庸的な見方なら2024年。最も悲観的な見方なら、2027年まで戻らないという見立〈ポスト COVID-19

需要予測シナリオ〉てです。さらに一番右側の列は、「コロナ危機

今年の5月に ICAO が発表したポストコロナ

前のトレンドに戻ると思うか」に関する見立の需要予測シナリオで、左側の小さな表は10てが書かれています。一番楽観的なものだけ

年後、20年後、32年後の伸びを国際線（上）は「Yes」と書いてありますが、戻るにしてもと国内線（下）に分けて示しています。

2030年ぐらいだと。その下に関しては「No」

国際線では今後10年間で1.1% から3.4% の（コロナ前には戻らない）となっており、オン

幅でみていて、中庸値は2.6% としています。

ライン会議なども含めて、経済環境や社会環境

そ の 横 の LTF と い う の は、 ま だ コ ロ ナ 前 のが変わったからという理由が書かれています。

2018年に ICAO が長期需要予測を行ったときの数字です。10年後、20年後は大体4.2% で■ IATA の現状分析

伸びるとしていたものが、コロナ禍によってポ

次は IATA（国際航空運送協会）の分析でスト COVID-19の最も高い予測値でもコロナす。IATA は需要予測のビジネス環境として、前の数値に追いついていないわけです。

① OECD で発表したインフレ率が今年4月に

国 内 線 も ほ ぼ 同 じ で、 こ れ か ら の10年 は9％を超えたこと、②2022年の GDP の伸びは1.4% から3.9% の間で見ていますが、中庸値3.4％とすること、③エネルギー価格が2021年

で3% 程度だろうということになると、先ほ比で50% 高騰すること、④ロシアウクライナ

ど申し上げたコロナ前の需要予測に比べたら戦争により地政学的な分裂が起きていることのICAO ポストCOVID-19 需要予測シナリオ
ICAO

Committee on Aviation Environmental Protection
Mar./2022

Comparison of 32 years
Compound Annual Growth Rates

関空調査会様 2022・08・30

株式会社 ⽇本空港コンサルタンツ

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KANSAI 空港レビュー 2022. Dec

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四つを前提に挙げています。
そ の 後 の7月 に IMF が 発 表 し た GDP の 伸

ナ戦争、②インフレ等、③ COVID-19、④中国の4つを掲げています。

びは3.4％ではなく3.2% 成長に若干下振れさ一番のリスクはウクライナ戦争です。旅客にせており、2023年についてはさらに下振れし関してはロシアの国内市場、ウクライナ、ベラて2.9% という発表があります。インフレ率は

ルーシ、モルドバを合わせると、世界の交通量9% 超えということですが、先進国は6.6％ぐの2.3% 程度を占めるそうです。

らいに収まり、途上国が9.5％と書かれていま

また、PRK（国際旅客輸送量）の7% がロシす。エネルギー価格が50% 高騰と書いていま

ア領空を通過しているため、今の戦争状態ではすが、昨今のヨーロッパなどの報道を見ると、ロシア上空を通過できないことになります。こ

今年の冬にかけてエネルギー価格の激しい高騰の路線変更のためのコストが増加します。もうが起こるのではないかと言われているので、も既にヨーロッパなどにご出張された皆さま方はしかしたらこの前提条件よりさらに悪い前提条

経験されているのではないかと思います。

件になる可能性もあると思っています。

貨物についても、世界の貨物量の1% がロシアとウクライナを発地または経由しています。RPK〈2022年の予想〉に相当する国際貨物輸送量（CTK）では、約19%

2022年の予測は、97億ドルの赤字としていがロシア領空を通過しているので、戦争の影響はます。やはり2022年も黒字にはならないという旅客よりも貨物の方が大きいと考えております。

ことです。ただ、北米だけに限れば88億ドル、インフレーション、金利、為替レートなども日本円で10兆円を超える黒字になるということ

リスクファクターの一つです。金利は非常に変で、北米の回復は非常に顕著です。特に国内線の動しています。米国と日本の金利が大きく違回復が非常に顕著であることが分かります。

い、それが影響して為替のリスクが出てきてい売 上 高 に つ い て 見 る と、2022年 の 収 益 はます。当社もいま建設を請け負っていますが、

2019年比93.3% の7,820億ドルになります。

インフレの影響は大変なものです。特にスリラ

これは2021年比で54.5% 増の売上げアップでンカは異常です。現地の物価も倍になっていま

すが、支出側の経費が2021年度比で44% 増加

す。工事に必要な油、機材を動かすための燃料します。前述のようにエネルギー価格が高騰すも異常に高騰しているのです。そうすると建設るので当然燃料費も高騰します。特に航空会社

コストが非常に高くなります。

の燃料はコスト全体の24% を占めるので、ここのコスト増が今後どのように空港運営や空の部分が一気に上がると、コストにかなり影響

港建設に影響するのか、とても危惧しておりまが及びます。加えて、いま人手不足で人件費もす。それが結局回り回って運賃に影響してくる

非常に高くなっています。

可能性もあります。空港使用料に影響してくる

このようなことが大きく影響して2021年の赤字（116億ドル）解消には至らず、IATA は2022
年も最終的に97億ドルの赤字としています。
一方、旅客数はかなり回復し、貨物においてと、回り回って航空会社の収益にも影響してくるということだと思います。
COVID-19については既にご案内のとおりなので割愛します。

は、過去最高の貨物量を予想しています。これ

最 後 に 中 国 で す。 中 国 の 国 内 市 場 だ け では海上貨物の方で、コンテナ不足などから航空

2019年度のトラフィックの10% を占めていた貨物への振替えが発生するといったことも起因と言われているので、この10% の影響が非常しています。

に大きくなっています。加えて国際市場もコロナ対策で全く閉ざされているので、ここが占め〈四つのリスクファクター〉
IATA はリスクファクターとして①ウクライ

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KANSAI 空港レビュー 2022. Dec

る影響は大きいと思います。特にトランジット
を含め中国を経由している場合、人も貨物もそうですが、サプライチェーンに大打撃を与えるに、IATA の予想よりも悪い方向に振れているのではないかということが、リスクファクターのかなと感じております。

として見られています。IATA は、2022年の後半に徐々に中国のコロナ対策（規制強化）が緩和されると見ています。しかしもう既に今9月に入るところなので、先ほどの GDP と同様〈ポスト COVID-19

需要予測シナリオ〉

このグラフは IATA の最新の需要予測シナリ
オです。

IATA ポストCOVID-19 需要予測シナリオ
June 2022

関空調査会様 2022・08・30

株式会社 ⽇本空港コンサルタンツ

12左側の図は国際線で、赤線がアジア太平洋地

は1,150億ドル（約16兆円）程度になると下区です。2022年は落ち込んでおり、2023年も方修正しています。これは2019年実績の1,580

他の地域よりは落ちていますが、その後急回復

億ドルとの比で72.6% となり、2019年よりもして一番の伸びを示しています。アフリカと中30% 弱ほど売上げが落ちる予想です。

東は人口も非常に多いので順調に伸びていくと

ちなみに先述の IATA では、2022年の売上予測されています。北米、ヨーロッパなどにつげは7,820億ドルとの予想でしたので、ACI の

いては、人口にも限界があるため緩やかな伸び

2022年1,150億ドルという数字を見ると IATAが予測されています。

と比で約15% になります。しがって世界規模

右側の図は、IATA が2月と5月に予測したもでみた場合、空港会社（ACI）の売上げは航空のを比較したグラフになっています。国内線は会社（IATA）の１／６から１／７程度という2月の予想よりも少し下振れさせており、国際ことになります。

線は少し上振れさせています。
〈2022年の旅客予想〉■ ACI の現状分析

2021年通年では、COVID-19の影響で世界最後に ACI（国際空港評議会）の分析です。

の旅客数は2019年と比較して46億人減少しま

ACI はコロナ発生前（2019年）の予測では、した。これは率にすると50.3% の損失とのこ

世界の航空産業は2022年には１,758億ドルのとですので、割り戻すと2019年の世界の旅客収益を上げると見込んでいました。

数は92億人いたことになります。
ところで冒頭の ICAO では、予想グラフで〈2022年の収益予想〉

示したように2019年の世界の旅客数は45億人

しかし COVID-19の影響で予測よりも608でした。これが ACI でなぜ92億人になるのか

億ドル（34.6%）減収し、2022年の空港収入という疑問が出てきます。これは空港に詳しい

KANSAI 空港レビュー 2022. Dec

13

方はお分かりかと思いますが、空港では出発約50億人の減少となります。なかでも回復が客・到着客で分類します。トランジットも、到遅れているアジア太平洋地域では、2022年通着する便で入ったトランジットのお客様と、そ年でも2019年比で62% の水準に留まると書かのまま次の出発便の乗り換えて行くお客様をダれています。

ブルカウントするわけです。細かくみると完全に半分ではないのですが、概算で概ね半分だと〈ポスト COVID-19

需要予測シナリオ〉

ACI の需要予測シナリオです。先述の ICAO

思ってご覧ください。
ACI ではパンデミックの最初の2年間で世界や IATA と同様に、国内線と国際線を含めて完の空港旅客数が102億人減少したと報告してい全に回復するのは2024年と ACI では見ていまるので、世界の航空旅客数はその半分と考えてす。

ACI ポストCOVID-19 需要予測シナリオ
ACI World 空港旅客数の回復予想•

アジア太平洋地域の回復停滞が世界的な国際旅⾏の回復の遅れをもたらしている。

•

世界の国内旅客輸送量は、2023年後半にも2019年の⽔準に達し、2023年通年の輸送量は2019年並みになると予想。（世界では2019年に国内旅客輸送が全体の58％を占めた）•

しかし、世界の国際線旅客輸送量は回復にあと1年近くを要し、2019年の⽔準に達するのは2024年後半になる。2019年レベルへの通年回復は、国際旅客輸送では2025年になってからとなる。

Expected full-year recovery to 2019 levels by region

関空調査会様 2022・08・30

こちらもアジア太平洋地域は他地域よりも遅株式会社 ⽇本空港コンサルタンツ

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戻ってきていると報じています。

れており、IATA と同じ見方です。スライドの私たちも東南アジアに行くと回復を感じます

右下になりますが、アジア太平洋地域は2024

し、特にタイはもうほとんど制限がないので、年の最も後ろにずれているので、国際線に限れお客様は完全に戻ってきた感じすら見受けられば完全回復は2025年から2026年と予測してます。ただ気になるのは中国です。中国全体のいるものと思われます。ただし国内線の回復が国際線の旅客数は、今年の1 〜 6月の上半期に早いので、もしかしたら国際線はさらにずれ込

58万人で、2021年と比べて23% 減っていまむと予測しているかもしれません。

す。他の国が回復基調にあるのに中国だけは2021年よりもさらに悪くなっています。2019■東南アジア航空復調と中国路線年と比べると僅か2% しか戻っていません。

こちらは新聞記事の抜粋なので、既に読まれこれが中国の国際線の現状で、この数字を見た方もいると思います。アジア太平洋地域の回て愕然としました。外国の航空会社は中国民用

復の遅れが予測されていると述べましたが、東航空局の許可がなければ就航できませんし、運

南アジアの航空会社の回復はかなり早いようで航本数も極めて限られています。さらに中国人す。タイ航空やガルーダ・インドネシア航空、の海外旅行は非常に厳しくなっています。中国

フィリピン航空、ベトナム航空、マレーシア航当局は中国国内の旅行会社に対して、海外の団

空、シンガポール航空についてはかなり旅客が体旅行の取り扱いを停止するように指示したま

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KANSAI 空港レビュー 2022. Dec

まであると新聞記事では報じています。

だまだ回復途上です。それを裏付けるのが7月

入 国 者 上 限 枠 も2万 人 か ら4万 人 と 日 本 にの訪日旅客数で、2019年比で95% 減です。先おいても徐々に制限緩和が進められてきておほど中国で2% しか戻っていないと言いました

り、72時間前の PCR 検査制約も9月7日にはが、日本も5% しか戻っておらず、団体ツアー

リフトアップされると新聞に出ています。しか限定というのが壁になっていると記事では報じし日本は団体旅行をツアーガイド付きで受けています。

入れている一方、中国は団体旅行を禁止してい団体ツアーやほかの制限の問題があるので、るということなので、この違いが日本におけるこれが昔のように戻るのか戻らないのかについインバウンド旅客を増加させる上では難しいては、今後の推移を見守りたいと思います。一ところではないでしょうか。

つ気になっているのが、「ジャパン・パッシン

今日の関空様に関する新聞記事を見ても、やグ」をしているのではないかというメディアのはり台湾・中国からのお客様はわずか1 〜 2%報道です。コロナ前に認められていた68の国しか回復してないと出ています。中国からのイと地域に対するビザ免除措置が停止されたまま

ンバウンド旅客がいつ戻ってくるのか、それがで、PCR 検査が必要だと言っています。しか待たれるところだと思います。アジアの回復のし PCR 検査は免除になるので、「ジャパン・

遅れが顕著になっており、特に中国を除くと日

パッシング」からどのぐらい戻ってくるでしょ本が顕著だと書かれています。日本でも早く制うか。おそらく団体ツアーから通常の個人旅行限が解除されれば良いと思います。

の解禁までいけば、かなり大きな扉が開くのではないかと期待しております。

■国内線旅客 74％増、国際線は低迷

関西国際空港様の2025年、2030年の離発着

こちらも新聞記事からです。JAL さん、ANA

回数予測を分析した「Wing Daily」の記事でさんのお盆期間の取り扱いです。国内線はもは、かなり回復すると見立てているのが分かり

う8割の水準まで回復したとのことです。国際ます。この数字はぜひ実現していただければと線は前年比で4.4倍や4.6倍となっていますが、思います。

2019年比では4割前後で、国内線に比べればま関⻄空港、25年度旅客数は 3733万⼈と予測 発着回数年 24,3万回、ピーク時は 1時間に 60回（記事抜粋要約）Wing daily

2022年8⽉８⽇

新関⻄国際空港と関⻄エアポートは 8 ⽉ 3 ⽇、関⻄国際空港の将来航空需要に関する調査員会の中間報告書を公表。
（略）⼤阪・関⻄万博が開催される 2025 年度の総旅客数は、基本ケースで2018 年度に⽐べ 1.269 倍となる 3733 万⼈（国際線：3031 万⼈、国内線：702 万⼈）に達すると分析。
•
総発着回数も 1.279 倍となる 24.3 万回（国際線：17.4万回、国内線：4.9 万回）に達すると予測。
•（略）政府がさらに訪⽇旅客数受⼊拡⼤を⽬指すなか、関⻄空港が今後も航空需要の受け⽫として適切な役割を果たすことができるのか、将来の航空需要に応じた関⻄空
港の発着容量拡⼤可能性を検討するため、調査・分析が進められた。
•（略）今回予測した60回をベースに時間帯別発着回数を分析すると、⽇中の多くの時間帯で 1 時間あたりの発着回数が上限の45 回を超える⾒通しにあることが分かったほか、12時台には 1 時間あたりの発着回数が 60 回に達する⾒通しにあることが浮き彫りとなった。
30年度旅客数、3889万〜 4966万⼈
発着数は 25.3万〜 29.7万回にも•調査委員会は 2030 年度のシミュレーションも⾏った。国際線はアジア諸国からの訪⽇需要が牽引して⼤幅に増加する⾒通しにあるとしたほか、その⼀⽅で国内線旅客数は⼈⼝減少の影響で概ね横ばいとなると分析した。
•
このシミュレーションは⽇本の経済成⻑率（GDP）、外国⼈の⽇本選択率、訪⽇外国⼈の関⻄訪問率、航空ネットワーク拡充などをもとに、基本ケース、中位ケース、上位ケースという 3 つのケースに分けて予測を⾏った。そのうち基本ケースでは、2018 年度⽐ 1.322 倍の 3889 万⼈と想定。中位ケースでは 1.544倍の 4539 万⼈、上位ケースで 1.689 倍の 4966 万⼈にまで膨れ上がると試算した。
•
また、発着回数に関しては、国際線がアジア諸国からの訪⽇需要が牽引して⼤幅に増加すると予測した⼀⽅、国内線発着回数は旅客数と同様にほぼ横ばいと予想。基本ケー
スでは 1.337 倍の 25.3 万回、中位ケースで 1.471 倍の 27.9 万回、上位ケースで 1.568倍の 29.7 万回に達するとした。
••

関空調査会様 2022・08・30■アフターコロナ時代の課題
アフターコロナにおいて IATA や ACI がどのような課題認識をしているかを見ていきます。

株式会社 ⽇本空港コンサルタンツ

19〈IATA の認識〉
ま ず IATA で す が、6月 の IATA 年 次 総 会でウオルシュ事務総長がスピーチで述べた今KANSAI 空港レビュー 2022. Dec

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後の課題を抜粋した資料です。COVID-19、を希望しています。おそらく、こんなに値上Regulation、Sustainability と い う 三 つ の 柱げが行われていますよということを、IATA 総になっています。そこでウオルシュ事務総長が会でウオルシュ事務総長が訴えたということ最初に言ったのは、「国境の閉鎖はほとんど意でしょう。彼は「ACI の報告によると、2019

味がなく、感染のピークを数日遅らせただけ

年度の空港における航空収入は990億ドルで、だ」ということでした。WHO も当初から国境55%（約6割弱）である」と言っています。ス

閉鎖することはパンデミックに対する正しい対ペインでは、複数空港を運営している AENA

応ではないと言っていたそうです。

の空港使用料の値上げ要求（パンデミックによ

Regulation については、スロット規制の問る24億ドルの損失を回収する）を政府が不当

題と着陸料の問題を取り上げています。いま特だとして拒否したそうです。これはウオルシュに運休したスロットの取り扱いが非常に難し

事務総長からすれば、他の政府もスペイン政府

くなっています。元々持っている Incumbent

を見習うべきだと評価したものでしょう。

carrier（規制を受けず路線便数を自由に設定

最後に Sustainability のところで、ウオル

できる航空会社）や、Grandfather Right（優シュ事務総長は「100% の脱炭素化を以下の先的にスロットが確保される権利）のほか、施策で目指します」と宣言しました。SAF で

Use it or Lose it rule（U/L ルール）のよう

65% 削減、オフセットや炭素回収で19% 削減、にスロットの優先権を一度手放すと元に戻すの

エアバス社やボーイング社などのメーカーが提がなかなか難しいルールもあります。

供する水素や電気を使った新しい航空機の導入

コロナ禍によって多数の減便が生じましたが、で13% 削減、効率的な運用で3% 削減となって空いたスロットを元々優先権のあった航空会社にいます。2025年に50億リットル、2030年に素直に配分するのかどうか、アフターコロナの航は300億リットルの SAF が生産されるように空業界でいろいろ問題になるのでしょう。アメリなるということで、かなりの量の SAF が航空

カは回復が早かったので、ほぼ同じ航空会社にス機に積まれる時代が来ると述べています。

ロットが配分されたのだろうと推察しますが、これが今後どうなるかは分かりません。スロットを〈ACI の認識〉再配分するときに、しかるべきルールが必要なの

次に、空港会社の集まりである ACI が考えではないかということで、IATA は「Worldwide

る今後の課題認識です。ACI は Economics、

Airport Slot Guidelines」という枠組みを設けてEnvironment など9 〜 10ほどの委員会を立ち

この中で行うことを提案しています。これが他の上げていますが、そのうちの六つを紹介します。

空港会社や航空当局に本当に受け入れられるリー
ズナブルなものなのかどうかは私にも分かりませんが、このように進めようと IATA は訴えています。

① Economics
先ほどの IATA ウオルシュ事務総長の発言にあったように、世界の空港各社は一時的にまた Regulation の中で「消費者の権利」に

需要低迷のため料金値上げを考えているよう

ついて述べた項目がありますが、ヒースロー空で す。9月 に ICAO で 総 会 が 行 わ れ ま す が、港が50% の料金値上げをイギリス政府に認め

ACI として提言を行うと言っています。ICAO

られました。認められたというよりおそらく提の「Doc（ ド キ ュ メ ン ト ）9082」（ICAO’

出しただけだったと思いますが、さらに値上げs Policies on Charges for Airports and Airを要求しています。スキポール空港について

Navigation Services）について改定を提言すも、2022年から2024年にかけて37% の値上るようです。成田空港会社もそうでしたが、基げを決定しました。ダブリン空港にいたって本的に総括原価主義のように、総コストにと期は、2023年から2026年にかけて8割の値上げ

待利益を加えて、それを需要で割って1人当た

16

KANSAI 空港レビュー 2022. Dec

りあるいは1機当たりの料金を設定します。こています。

れに対してどのような提言をするのか、低迷時だけに適用するフォーミュラを提案するのか、⑤ Facilitation

もっと別なフォーミュラを提案するのか、それお客様にとにかくいい経験をしていただきたは分かりません。期待して見ておきたいと思いいというのが一番です。より空港を楽しんでいます。

ただくために、効率的に、ストレスフリーに運用します。空港という場所は関所の塊なのです② Environment

が、その関所をうまく円滑化して、お客様がスGreen Slot と い う 概 念 を 導 入 し よ う と し

トレスなく通過できるようにするための取り組ているようです。空港会社としては、空港がみが進んでおります。後ほど個別説明でご紹介

100% 脱炭素と言っても、空港でできることはします。

非常に限られています。やはり航空機からの排出を大幅に減らすしかありません。したがって⑥ Airport IT

空港が有する貴重なスロットを、例えば排出がサイバーセキュリティが一番の脅威だと言わ低いものや SAF を50% 入れているものに対しれています。サイバーセキュリティについてて優先権を与えるようなことを、おそらく検討

は、今回のウクライナ戦争が如実に語っている

しようとしているのだと思います。この概念がと思いますが、サイバー戦争だと言われていま出てきたのは面白いと思います。今までは航空した。特に戦争が始まる時期、そして始まった

機騒音が問題で、例えば一定以上の騒音は21後も、いかに相手のデータに対してアタックす時以降禁止などと言われてきましたが、今後はるか、またそれをいかにグラップするかの戦い

騒音ではなくて脱炭素でスロット配分の活用をです。航空機は三次元で飛んでいるので、管制実施していくのだと思います。

や航空機のシステムを乗っ取られることは致命的です。サイバーセキュリティに関しては ACI③ Security
Labor Management と書いてあるように、としても追求して取り組んでいくということです。

最大の課題は人員不足です。その対策としてイノベーションをどんどん進めようと、CT ス〈水際対策の効果について（IATA ／ ACI 共

キャンやウォークスルー型のセキュリティの導に主張）〉入が提案されています。

こちらが先ほどの IATA ウオルシュ事務総長
が言っていたコロナに対する国境閉鎖（渡航制④ Safty限）の効果の有無です。このデータは ACI の

GSE イ ノ ベ ー シ ョ ン、 電 気 自 動 車 や 自

太平洋地域部会総会がイギリスの調査会社に依動 運 転 化 が も う 日 本 で も 進 ん で い ま す。

頼したらしく、ACI も最近活用しているらしい

Performance Base Operation は、いろいろのですが、これを IATA のウオルシュ事務総長

なデータを活用しながらよりよいオペレーショが使ったかどうかは分かりません。

ンを行うことで排出を減らすことができ、当然

このデータが何を物語るかというと、出入国運航効率もよくなり、効率がよくなれば経営的制限があってもなくてもコロナのようなパンデにもよくなるということで、A-CDM（Airport

ミックは広がるということです。制限したとしCollaborative Decision Making）、AODBても1 〜 2週間、あるいは1 〜 2カ月遅れるだ（Airport Operational Database）、TAM

けで結局広がるのだと。広がるときに、例えば（Total Airport Management System）の導

オミクロンだったらどうなる、今の流行の株だっ入を行い、データに基づく運用を目指そうとしたらこうなるとか、ウイルスの性質でどのぐらい

KANSAI 空港レビュー 2022. Dec

17

⽔際対策の効果について （ACI/IATA共に主張）
ACIアジア太平洋地域は新型コロナウイルスの感染拡⼤に対する出⼊国制限の効果に関する調査を実施。
制限は⼀定の効果があるものの限定的との調査結果を公表し、全ての制限を撤廃することを推奨した。
出⼊国制限は、新型コロナウイルスの感染拡⼤防⽌に⼀定の効果があるものの限定的である



出⼊国制限による経済的影響は最⼩限にとどめるべき

出⼊国制限が継続される限り、航空業界の回復は困難

Daily Omicron Cases



NAA様資料から
関空調査会様 2022・08・30

株式会社 ⽇本空港コンサルタンツ

23

感染者が増えるかが決まりますが、広がる時期がもやるのですが、結局数千万から数億円程度でずれるだけで、国境閉鎖や国境制限はほとんど意す。しかし固定費は何十億、何百億円なので、味がないのだとデータは示しています。

多少詰めても焼け石に水です。本当に難しいの

このデータを ACI も IATA も使っているそです。

うです。さすがに ICAO は使わないかも知れなので ACI ルイス事務局長としては、とにませんが、ACI と IATA が使っているのが少しかく値上げを認めてほしい、一緒にやりましょ興味深いと思ってご紹介しました。

うと訴えています。これがおそらく先ほどの、
ICAO の総会で何らかの提案をされてくると申■ Airport charge（ACI のコメント）
IATA ウオルシュ事務総長が「値上げはけし

し上げていたその内容なのだと理解しています。

からん」と言ったことに対して、「値上げせざ
るを得ない」という ACI ルイス事務局長の反論を紹介します。

■航空業界の労働力不足とイノベーション
今般のコロナが SARS や9・11などと全く先ほど述べた通り、航空収入は空港全体の収違うのは、影響期間が2年から3年に及んだこ入の約55% ですが、これは航空会社の収入コとです。通常欧米の人たちは皆さんレイオフなストの5% 未満に過ぎません。少しぐらい値上ので、数カ月や長くても半年でまた復帰していげさせてほしい、と ACI は言っているわけでました。それでも当時はいろいろと問題になりす。というのも、空港はインフラ集約型のビジましたが、今回さすがにこんなに何年も続いた

ネスなのでいわゆる資産を抱えています。建設

ら生活していけないので、他の仕事に移っていするのにも莫大な費用がかかります。当然資産

くわけです。

になると減価償却費用もかかってきます。それ

在宅勤務ができる職業に変わり、元の職場かに対して資本コスト（建設時に借り入れた金利ら「戻ってきて」と言われても戻ってこなかっなど）もどんどんかかってきます。それは完全たそうです。したがって、特に便の戻りが早かっに固定費です。

た欧米の空港では、「もうこの便は飛ばさない

私も成田空港会社で経営に携わっておりまし
たが、固定費率が非常に高くて苦労しました。

でください」「明日この便は飛ばせません」といった所もあったと聞きます。

非常に少ない変動費を縮減、削減するため一所

このように人手が大変不足しました。徐々に

懸命頑張りましたが、できないのです。それで回復はしています。人手不足が一気に回復しな

18

KANSAI 空港レビュー 2022. Dec

いのは、特にセキュリティに関し、研修や資格れを国民の時間コストの多大なるロスだとし、が必要になってくるのですぐに埋められないた

最小限に抑えて顧客体験を改善せよという大号めです。人手不足はまだしばらく航空業界に影令が出たのです。そこでアメリカでは無人化、響を与え、お客様に迷惑をかけ続けるだろうと

ウォークスルー型、セルフスクリーニング型の思います。

検査機器の実証実験を各地の空港で実施した

アメリカでは2021年12月13日に大統領令したと聞きました。スライド右側にある CT ス

が発布されました。空港だけではないと思いま

キャンは画像解像度がかなり高いものです。こすが、技術革新を活用して顧客体験を改善する

れによって、現状レーンにつき数人で対応してというものです。空港では何時間もセキュリいる業務を、モニタリングルームで集中監視すティで並ぶことが常態化していたそうで、こることができるようになるそうです。

スタッフ不⾜とInnovation
1.
2.
3.

セキュリティースタッフ不⾜（研修等の時間が必要・・資格など）
保安検査の⾼度化（Walk Through型 Biotechnology、AI活⽤）
費⽤負担（空港運営者、航空会社、国等、利⽤者）Security Service Chargeの導⼊

⽶国の事例（保安検査の⾼度化：将来構想）•

政府への信頼を再構築するための連邦政府の顧客体験とサービス提供の 変⾰に関する⼤統領令（2021年12⽉13⽇）•

技術⾰新を活⽤して⾏政サービスを近代化し、国⺠の時間コストを最⼩限 に抑え、顧客体験を改善する

Apex Screening at Speed Program

関空調査会様 2022・08・30

第151回運輸政策コロキウム ワシントンレポート第XV回より株式会社 ⽇本空港コンサルタンツ

28

こちらは ACI が描く2040年の空港保安のビ型のイメージでしょうか、エスカレーターやエジョンです。先ほども紹介したウォークスルー

レベーターで移動しながらセキュリティチェッ

ACI Smart Security Vision 2040

欧州空港の保安検査CTスキャナー導⼊

関空調査会様 2022・08・30

第151回運輸政策コロキウム ワシントンレポート第XV回より⼀部抜粋

株式会社 ⽇本空港コンサルタンツ

29

KANSAI 空港レビュー 2022. Dec

19

クも実施するというイメージです。

プライチェーンでも14％の削減に取り組んでい欧州でも、成田も関空様でもそうだと思いまます。具体的にどうするのかは定かではありませ

すが、CT スキャナーの導入が非常に進んでいん。ほかに、空港の中の GSE 車両などを脱炭素ます。解像度が高く、現場にいなくてもリモーすることで2%、ZEB（ゼロエミッションビルディ

トでスキャンできるそうなので、リモートセング）でローカーボンコンクリートなどを使ってキュリティがこれから増えるかもしれません。

さらに2% 減らします。

スキポール空港では一度使用をやめているのでAir（地上以外）については、7% を A-CDM

何か課題があったのかもしれません。しかし人（Airport Collaborative Decision Making）

材不足に関しては非常に有効な手段でしょう。

などを導入した効率運用で減らします。そして航空燃料の消費が少ない航空機など、今の航■カーボンニュートラルへの対応

空機の改良型を導入することで22%。さらに

ICAO で は 気 候 変 動 対 策 と し て、CORSIASAF なども導入して半分強を減らそうとして（Carbon offsetting and Reduction

います。また Change the Plane ということ

Scheme for International Aviation）が2020で、例えば水素系で動く航空機のようなものが年 か ら 始 ま っ て い ま す。 こ れ は25億 ト ン の出るかは分かりませんが、新しい航空機で7.3%

CO2を削減して5兆円規模のお金を生み出し、減らし、これで全体的にヒースロー空港のカー

気候変動対策の財源として動かそうという取組

ボンを減らしていこうという具体的な数値目標

みです。IATA の取組みは先ほど紹介した SAFを出しています。

の導入などです。
ACI では、各空港が脱炭素に取り組むレベル を 評 価 す る Airport carbon accreditation■ルフトハンザの取組み（CO2 排出量削減）

program が、おそらく10年前ほどから始まっ

新聞記事によると、ルフトハンザが「グリーたと思います。資料では「LEVEL3」と書いてン運賃」を導入するそうです。SAF などを導いますが、現在は「LEVEL4」まで出ており、入すると、従来の燃料のときよりは若干コスト

関空様も「LEVEL4」を取得されています。

が高くなります。それをグリーン運賃として追これは非常に高いレベルで、世界の空港でも加料金をとり、SAF やオフセットに使ってい「LEVEL4」は数空港しか取得していないと思くようです。これは非常に面白い取組みだと思います。

い紹介しました。

日本政府も今年7月、公式に国際航空分野でボーイング含め、日本でも JAL さんや ANA

2050年にカーボンニュートラルを達成するとさんが脱炭素に向けていろいろと取組まれて、宣言しました。もっと早く宣言されたと私は

関空様も水素活用で川崎重工と連携するという思っていたのですが、前回の ICAO の総会で記事が出ていました。

宣言されたようです。

■ヒースロー空港の取組み（CO2 排出量削減）■国土交通省の取組み（CO2 排出量削減）
国土交通省様の取組みは皆さまも良くご存知

ヒースロー空港の事例を紹介します。いかにかと思いますが、照明・灯火の LED 化や電気

地上でカーボンを減らすかという取り組みです。

自動車化、GPU もどんどん利用促進されていSurface Access、つまり空港に来る自動車の数ます。太陽光発電も関空様は2014年の初めにを減らすとともに、来る自動車についても、電気

かなりの発電容量で導入されました。成田はそ自動車や水素自動車などで脱炭素を図り、地上のれから1年遅れていると思います。

カーボンを81% 減らそうとしています。またサ

20

KANSAI 空港レビュー 2022. Dec

とりわけ航空機の走行距離の縮減は非常に大きいと思います。航空機からの排出量は非常にリアにいたはずの人はもうクリーンではなく大きく、特に Taxing ではかなりの燃料を使うなっており、そのような人とそうでない人をどので、タキシングが長いとその分だけ排出量もう見分けるのか。この辺りは航空会社や CIQ（税

大きくなるのです。Taxing の距離を短くする

関・出入国管理・検疫所）も含め、事前に確工夫をして運用の効率化も計る。または走行レ認しておかないと分かりません。下手をする

イアウトの変更など、何らかの手法で変えていと出入国用のドキュメントを失くしたお客様

くのも、これからの空港会社にとって非常に重もいるかもしれません。この辺りの対応も3.11

要だと感じています。

の時は非常に大変でした。

■激甚災害への対応

タンカリングといって、何かあったときには近電気やガスなども重要です。飛行機の燃料はA2 BCP（Advanced Airport BCP）とは、

距離なら出発地点で復路便の燃料も積んでく

本日の航空空港研究会メンバーでもある引頭先

れたり、また例えば成田に来る際にインチョン

生や轟先生が提唱されているプランです。やはで1回降り、積んでまた戻っていくなどができり“Advanced”という部分が大事で、事前にます。しかし3.11の時は空港で GSE 車両に入予防しておく、または備えておくことが非常にれるガソリンが全く供給されませんでした。

重要だというのは、自分自身が3.11の時に経GSE 車両が動かせないと航空機も飛ばせませ験しました。

ん。

弱者である小児、高齢者、ハンデキャッパー

これについては給油元売り会社の本社と協の方々に対し、航空会社はそれぞれ各社で対応

議して、1日タンク車両1台分のガソリンを届されているのですが、空港全体としてそのようけていただきました。電気もあのようなときはな方々をどうするのか。いざというとき、「あ計画停電になります。計画停電はエリアごとになたは A 航空のお客様ですか？」と確認しま行われるのですが、その際に空港だけ外していせんよね。そうすると、みんな混ざったときにただけませんかという交渉をいたしました。こ対応すべきことができているのかということにういうことも事前に東電さんなどと話し合っなります。

ておくことが必要だったと思います。

健常者の方々への対応もそうです。これも当

タクシー、バスについては、運べるお客様

時思ったのですが、一所懸命アナウンスをしての数は少ないのですが、いざというときにはも、多言語でできていない。多言語で行っても、非常に助かります。しかし問題がありました。

実は空港のような広い空間では聞こえないのでタクシーとバスは運行路線認可制度なので、例す。あれだけ人が集まると音声はほとんど意味

えばバスなら「この路線は運行可能だがそれ以をなしません。やはり巨大スクリーンで複数の外はダメ」、タクシーも「このエリアではお客言語によって一気に広めることが非常に重要だ様を拾えるがあちらはダメ」といった制約があと感じました。いま成田空港ではかなりいろいります。例えば成田地区のバスやタクシーが全

ろなことをスクリーンで行っているので、いざ部捌けてしまったとき、千葉や幕張のバスやタというときには必要な情報が出るようにしていクシーさんが来て頂ければ助かります。しかしるはずです。あとは携帯が使えなくなったとき

実際には許可がないので成田にはいけない、との対応も重要です。

いった状況になりました。今はそのような状況

また、空港は制限エリアと非制限エリアに分かれているのですが、例えば地震が発生するとにならないように、エリアを越えた調整を事前にされていると伺っています。

お客様がごちゃごちゃに混ざってしまいます。
混ざってしまった後にどう戻すのかということです。特に運航を再開するときに、クリーンエ■ Facilitation と Passenger
Experience、そして DX

KANSAI 空港レビュー 2022. Dec

21

Facilitation に も い ろ い ろ あ り ま す。 皆 さTravel Experience: Global Conference &まも講演などでいろいろ聞かれているかと思

Exhibition」という会議です。将来の旅行はど

い ま す。 私 が と て も 気 に 入 っ た の は、2021

うなるか、という話の中で選ばれた10のテー

年9月 に ラ ス ベ ガ ス で 開 催 さ れ た「Future

マがありました。

After Covid-19の世界
Entering themetaverse

Experiential
retail coming to
the airport

E-commerceand super apps

The rise ofurban airmobility

Sustainability

Biometrics &digital identity

Contactlesstechnology & a
touchlessexperience

Virtualqueueing

Digital twins

Autonomousvehicles &robotics

Global Conference ＆Exhibition

2021年9⽉ ⽶国ラスベガスより

関空調査会様 2022・08・30

株式会社 ⽇本空港コンサルタンツ

Entering the Metaverse（メタバースの参入）についてはもう言う必要はないかと思いま

47

認証と本人確認）もすでにかなりの空港で導入されています。

す。Experiential retail coming to the airport

このように DX が進んだ空港でどんなことがは、体験型のリテイリングショップや AR を起こるのか、私が想像したものをまとめまし使った買い物です。Autonomous vehicles &た。次の時代に、さらに進化してほしいと思う

robotics（自動運転車やロボット）に関してのは、この言語の壁をなくすこと、デジタルとはご存知の通りで、Contactless technology

リアル空間との境が消えることです。これに& a touchless experience（非接触技術）はよって新たな旅客体験をぜひつくり上げてほしもう皆さまも色々な空港で見ていらっしゃるでいという、私から後輩へのメッセージです。

しょう。Biometrics & digital identity（生体DXって⾔われるけど、空港はどうなるの？

⾔葉の壁がなくなる？

空港へのITの浸透•

双⽅向型次世代デジタルサイネージ•

案内カウンターの多⾔語TV化•

⾃動メニュー翻訳•

多⾔語TVの店舗配置•

多⾔語ハウスフォン•

ARによる旅⾏体験

ARによる多⾔語商品説明
Digital空間とリアル空間との境が消える？ • Digital店舗とリアル店舗の融合•

NTTDATA資料より抜粋

関空調査会様 2022・08・30

22

KANSAI 空港レビュー 2022. Dec•

キャッシュレス化の進化•

双⽅向性による個⼈嗜好品の⾃動選択•

リアルタイムフィードバック

株式会社 ⽇本空港コンサルタンツ

53Data Drivenの運⽤へ

AODB

A-CDM

⼀⽅、Block Chain技術の導⼊による中央管理型から分散型も模索（BHSなど）AODBの役割① 運⽤に使われる様々なシステムのデータを⼀定のルールの下で集中管理（標準化・⼀元化）し 各々のシステムとの間でデータを出し⼊れする役割② チェックインカウンターやゲート等、リソースの配分を最適化・⾃動化（シミュレーション）する役割③ 空港管理者に必要な⼀部の⼿作業の業務を⾃動化・効率化する役割（請求書発⾏、PSFCレポート）④ 複数の情報を統合して情報提供する役割。（航空会社とオンラインで情報共有等）
A-CDM (Airport Collaborativedecision making) は航空機の運航情報及び空港の運⽤情報を空港管理者と航空会社と管制官などがタイムリーに共有することにより、関係者が協調して空港運⽤能⼒を強化する取り組みのこと。

TAM

関空調査会様 2022・08・30

Total Airport Management

統合型空港運⽤体制 (TAM) の構築・最適化。
リアルタイムでの運⽤データの共有。空港全体の最適化を実現。

SITA資料より抜粋

株式会社 ⽇本空港コンサルタンツ

56

マネジメントに活かせます。このようにデータ■空港のデジタル化の進化
いま AI が非常に進化しています。今までは、それぞれのデータを自分たちが分析・解析してそを全部統合するのは、AI でないとできないと思います。何か事故や不測の事態にも活かせるでしょう。

れぞれのシステムで終わっていたのですが、こAI を将来の空港運用、空港経営に活かすた

れ を AODB（Airport Operational Database）

めには、Data Driven の運用が重要になってなどのように横連携していくことができるようきます。その一方で、Block Chain で全体をになります。ただし、それは膨大なデータ量に管理すると、全体のシステムに縛られてしまいなるので、それが何を意味するのか考える必要ますので、例えば BHS の一部だけは、Cyber

が あ り ま す。A-CDM（Airport Collaborative

Security などもしっかり保ちながら分散化す

Decision Making）、さらに TAM（Total Airport

るといったことも進められています。このようManagement System）まで移行し、ここに経営に、集中化する部分と分散化する部分が同時に系、サービス系のデータも入ってくると、トータ進められており、なかなか面白いなと思います。

ルのデータをどのように生かすかが重要になってきます。

こちらも新聞記事ですが、先ほどの Future
Experience の中に出てきた Digital Twins を

例えばあるゲートに A 空港から B 航空のお丸紅様が導入しました。AI を活用してリアル客様が到着し、また隣のゲートからは C 航空なデータを活かしながら、それを AR なり VRで D 空港へ行くお客様がいるとします。例えなり今のサイバー空間で再現して、一番良いオば出発便に着目し、C 航空で D 空港へ行く便

ペレーションはどのようなものかをここで計算があると、ここのリテールショップのこの品目していくのだと私は理解しました。このようながよく売れるといったようなデータがリアルタ

AI 活用が空港運営にどんどん取り入れられてイムで分かります。エアポートマネジメントにくるだろうと思います。

携わる人たちは、そのリテールショップで「今回あの便が来るからあの品物を増やして前の方に出しておこう」といった対応が可能になりま
す。

■おわりに
日本へのインバウンド旅客は、2005年に31位だったのが2019年には3,000万人を超えてこのようなものを全部含めてもっと大きな世界中12位にまで上がりました。あっという

Data Base になると、全体的なエアポートの間にここまでになったのはすごいことだったと

KANSAI 空港レビュー 2022. Dec

23

思 い ま す。 こ れ を4,000万、5,000万、6,000から見た日本はアメリカよりずっと遠いですよ

万人に……というところでコロナ禍に見舞われね。そんな方々が2位に日本を挙げているのはました。

非常に明るいソースだなと思い、最後にご紹介ある調査で尋ねた「コロナが終わったらどこさせていただきました。

に行きたいか」という質問に対して、日本はア

私は空港の事務屋でございますので、今回はジア各国で圧倒的な1位です。アメリカやオー分析もできていないままに素材をご紹介する程

ストラリアでも、日本に行きたいと言っていま

度になってしまいましたが、いま私が知るウイす。イギリスやフランスではアメリカが1位、ズコロナ・アフターコロナ時代における国内外

日本が2位です。欧州の人がこんなに離れてい空港の諸課題について述べさせていただきましる日本を2位にするのはすごいことです。欧州た。ご清聴誠にありがとうございました。

Ⅱ．横見宗樹氏のコメント■はじめにTransport Management” 誌 に2019年 ま で村山様におかれましては、隅々に至るまで最に発表された1,483本の論文を調査した結果、新情報を交えた話題をお届けいただき、本当に今回の新型コロナウイルス感染症がいかにこのありがとうございました。

分野の学術雑誌を席巻しているか、すなわち中私からは「アフターコロナにおける航空輸送

心的なテーマになっているかを論じています。

市場の展望」と題しまして、いま興味を持ってこうした種々雑多の論文の中でどのようないることを中心に二つの話題をご提供します。

テーマが論じられているのかを紹介したのが、一つ目は、学術論文ではどのように新型コロナ

こ ち ら の 研 究（Sun et al. (2021)） で す。

ウイルス感染症やアフターコロナについて分析

2020年に発表された関連する110本の論文をしているか。二つ目は、旅客流動データを使っレビューした結果、①コロナ禍における世界のて、私なりにアフターコロナにおける航空輸送

航空輸送システム、②空港や機内における旅客を展望してみようというものです。

の感染防止策、③航空輸送市場に対する長期的影響（航空会社の資金調達や需要予測に関する■学術論文の動向
まず一つ目の話題です。学術論文では、新型研究）の３種にテーマが類型化されると整理しています。

コロナウイルス感染症と航空輸送市場の関係を扱ったものが実に多数あります。

■ネットワークにおける回復の差異

例えばライフサイエンスの分野では、従来よ

テーマ別にいくつか学術論文を紹介します。

り航空旅客流動データを使って感染症の分析なまずネットワークに焦点を当てて、コロナ禍かどを行っていました。つまり航空旅客がどのよらの回復の違いを論じた二つの論文です。

うに移動するのか追跡することで、感染症が世

こ ち ら の 論 文（Andreana et al. (2021)）

界にどう拡散していくかを分析するわけです。

では、国内線よりも、大陸間の乗り継ぎのほう

しかし、航空輸送分野の学術雑誌では、感染がコロナ禍による負の影響が大きいという結果症が主役になるようなことはこれまで一度もありませんでした。ところがコロナ以降それがを導き出しています。
もう一つの論文（Li et al. (2021)）
も同様に、変わってきました。こちらの研究（Tanriverdi

コロナ禍からの回復はグローバル接続よりも

et al. (2020)）では、航空輸送分野の代表的

ローカル接続の方が早いことを示しています。

ジャーナルのひとつである“Journal of Air

24

KANSAI 空港レビュー 2022. Dec

概して言えば、国内輸送の方がコロナ禍からの回復が早いことが、データなどを用いて明ら

短期的には優位に立つだろうという予測を立てかにされました。

ています。理由の一つが、先ほども申し上げた
ローカル接続の方が回復速度が早いというこ■ FSC と LCC の回復速度の差異と。もう一つの理由が、地域航空会社は EU の「公

続いて、FSC（フルサービス・キャリア）と共サービス義務（Public Service Obligations：

LCC（ローコスト・キャリア）でどう回復速度

PSO）」による政府補助を利用できるため、コロが違うのかを論じた三つの論文です。

ナ禍から早々と回復できることです。

こちらの論文（Andreana et al. (2021)）
は、

ちなみにアメリカでも同様の制度がありま

LCC はコロナ禍からの回復力が相対的に高いす。最低運航義務を果たした航空会社は、それことを示唆しています。

と引き換えに政府からの財政支援を受けることこちらの論文（Ng et al. (2022)）は、LCCが可能という制度です。

ではないのですが、いわゆる独立系地域航空会
社がコロナ禍において非常に大きな影響を受け■旅行目的による回復速度の差異

たということを、日本の航空輸送市場を対象に最後に紹介するのは、旅行目的による回復速分析したものです。その結果、日本ではこうし度の違い、すなわちビジネス旅客とレジャー旅

た地域系の航空会社が大きなダメージを受けた客ではどう違うのかを論じた二つの論文です。

ことによって、大手航空会社の力が相対的に強くなったという結果を導き出しています。

こちらの論文（Suau-Sanchez et al. (2020)）

は、アフターコロナではビジネス旅行は短期的にこちらの論文（Suau-Sanchez et al. (2020)）

回復すると予測をしております。これまでコロ

は、ヨーロッパの航空会社や空港会社を対象とナ禍の中で、取引先などとの関係性が停滞していしたインタビュー調査による研究結果です。先た状況が、アフターコロナで一気に修復・維持すほどの日本の研究とは反対に、ヨーロッパではる動きが出てくるためです。その一方で、MICE

コロナ禍からの回復期には地域系の航空会社が関連のビジネス旅行については、コロナ禍で【参考】 アメリカの制度（2020年3月に署名）
コロナウイルス支援・救済・経済安全保障法（CARES法：
Coronavirus Aid, Relief, and Economic Security Act）
定期航空会社は、コロナ禍の発生前に就航していた国内
全都市で、コロナ以前の運航頻度に応じて週1～5便以上の運航を継続しなければならないという最低運航義務と引き換えに、政府からの財政支援を受けることが可能⇒最低サービス義務は、市場（出発空港と目的空港のペア
間のフライト）ではなく、 地点 （すなわち都市）に基づく⇒複数空港をもつ都市では、最低１空港を維持すれば可⇒米国国内の商業航空輸送網の大幅削減（3分の1以上）という結果に
Mumbower (2022).

KANSAI 空港レビュー 2022. Dec

25

MICE 予算が各企業で大幅に減少したことなどを理由として、回復には非常に長い時間を要す（１）日本を経由する３国間流動の推移

るだろうという予測を立ててい

140

ます。

120

その逆の結果を導き出してい100

るのがこちらの論文（Schmalz

80

et al. (2021））で、ドイツのミュ

60

ンヘン空港でのインタビュー調

40

査の結果です。いくらオンライ

20

ン会議などの情報技術が発達し

0

2018年1月＝100「緊急事態宣言」の発出（2020年4月）ても、やはり対面でのビジネス
⽇本→外国会議は重要だという回答が、全体の9割以上であったことを踏

外国→⽇本

外国→(⽇本乗継)→外国（３国間流動）

出典：OAG「トラフィックアナライザー」を用いて横見が作成。

ま え て、 オ ン ラ イ ン コ ミ ュ ニ
ケーションに関する技術進歩
は、航空旅行を代替もしくは減少させるものではないという結論を導き出しました。

（２）日本を経由する３国間流動の推移 2018年1月＝100⇒本邦FSCと外航FSCの比較
140「緊急事態宣言」の発出（2020年4月）

120■日本を経由する 3 国間流動
二 つ 目 の 話 題 は、 旅 客 流 動
データを使ったアフターコロナの分析です。今回、注目したのが、他国から日本を経由して、

100
80
60
40
20
0

また他国へと移動する3国間流
動です。

本邦→本邦

外航→外航

出典：OAG「トラフィックアナライザー」を用いて横見が作成。

2020年4月、「緊急事態宣言」
が日本で発出されました。
2（1）
図の茶色の線をご覧いただくと、外国から日本で乗り継ぎ、（３）日本を経由する３国間流動の推移 2021年12月＝100⇒ZIPAIR Tokyoによる３国間流動の推移

また外国へと移動する3国間流400

動が、緊急事態宣言以降で大き350

く伸びていることがよく分かる

300

かと思います。

250

それを航空会社別に比較したのが2（2）図です。緑の線が外国の航空会社同士の乗り継ぎ
で、オレンジ色の線が日系航空会社同士の乗り継ぎです。同じ
く緊急事態宣言が出た2020年

26

KANSAI 空港レビュー 2022. Dec

東京＝ロサンゼルス線に就航（2021年12月）

200
150
100
50
0

2021.122022.01

2022.022022.03

出典：OAG「トラフィックアナライザー」を用いて横見が作成。

2022.04

2022.05

4月以降、外国航空会社と比べて、日系航空会するなかで、3国間流動が上昇基調にあります。

社が3国間輸送に非常に力を入れています。意

2点目として、なかでも日系航空会社は3国識的にそうしているのか、結果としてそうなっ間輸送に活路を見いだしていると思われます。

ているのかは定かでないものの、非常に興味ぶ
かい状況が観察できます。

3点 目 は、LCC に 関 し て は ZIPAIR Tokyo
が3国間輸送の需要をうまく摘み取るモデルを

LCC に つ い て も 注 目 し た い と 思 い ま す。

構築しつつあるのではないかという予想です。

ZIPAIR Tokyo という日本航空が立ち上げた

こうした3国間輸送を LCC で摘み取るモデル

中長距離路線を専門とする LCC があります。

は、アフターコロナにおける新たな潮流になる

東京〜ロサンゼルス線に新規就航した2021年のではないかというのが、いくつかの航空会社

12月を100として、同社同士の3国間流動を指に対するヒアリングなどをもとに立ててみた予

数化したのが2（3）図です。主に東南アジアか測です。

ら日本を経由して北米へと向かう3国間輸送を以上、雑駁ではございますが、私からのお話

非常に上手く取り込んでいることが分かりまとさせていただきます。参考文献は、こちらにす。

なります（下表）。ご清聴ありがとうございま
した。

■おわりに
（旅客流動データからみた特徴）【注記】本講演（コメント）は、『運輸と経済』

以上について整理します。まず1点目です。

2022年9月号に拙稿「アフターコロナにおけ日本では厳格な入国制限措置が講じられていた

る航空輸送市場の展望：航空輸送データに着眼

わけですが、日本発着の旅客流動が低位に推移した考察」の一部として発表しました。

[1] Andreana, G., Gualini, A., Martini, G., Porta, F., Scotti, D. (2021), “The disruptive
impact of COVID-19 on air transportation: An ITS econometric analysis,” Research inTransportation Economics, Vol.90, 101042.
[2] Li, S., Zhou, Y., Kundu, T., Sheu, J.-B. (2021), “Spatiotemporal variation of theworldwide air transportation network induced by COVID-19 pandemic in 2020,” Transport
Policy, Vol.111, pp.168-184.
[3] Mumbower, S. (2022), “Airline market exit after a shock event: Insights from the
COVID-19 pandemic,” Transportation Research Interdisciplinary Perspectives, Vol.14,
100621.
[4] Ng, K.T., Fu, X., Hanaoka, S., Oum, T.H. (2022), “Japanese aviation market
performance during the COVID-19 pandemic - Analyzing airline yield and competition in
the domestic market,” Transport Policy, Vol.116, pp.237-247.
[5] Suau-Sanchez, P., Voltes-Dorta, A., Cugueró-Escofet, N. (2020), “An early assessment of
the impact of COVID-19 on air transport: Just another crisis or the end of aviation as weknow it?,” Journal of Transport Geography, Vol.86, 102749.
[6] Schmalz, U., Paul, A., Gissibl, V. (2021), “An explorative study of corporate travellers’
perception at a German airport,” Journal of Air Transport Management, 102040.
[7] Sun, X., Wandelt, S., Zheng, C., Zhang, A. (2021), “COVID-19 pandemic and airtransportation: Successfully navigating the paper hurricane,” Journal of Air Transport
Management, 102062.
[8] Tanriverdi, G., Bakir, M., Merkert, R. (2020), “What can we learn from the JATM
literature for the future of aviation post Covid-19? - A bibliometric and visualization
analysis,” Journal of Air Transport Management, Vol.89, 101916.

KANSAI 空港レビュー 2022. Dec

27

大阪の「幻の空港」をたどる
朝日新聞大阪本社経済部

大阪府や神戸市などが9月に神戸空港の国際

諏訪

和仁

た」

化を決めたとき、関西空港と神戸空港の成り立「市内のビルに入っている占領軍の事務所と伊ちを振り返った。関空を造るときの最有力の候丹空港を結ぶ連絡用の単葉単発のセスナ機用の補地は神戸市沖だったが、神戸市が断ったた飛行場だから、滑走路の両側に溝を掘って、地め、関空を引き受けた大阪府の「関空ファース

面をならしてアスファルトを敷いたら済んだ、ト」を尊重する原則ができあがった。神戸空港

建設工事はすぐにできた感じがした」の国際化の取材がきっかけで、「空港の成り立

伊丹空港は、今なら車で阪神高速を走れば20分ほどで着くが、もちろん当時はない。そち」に目を向けることになった。
前から気になっていたのが、靱公園（大阪市

れでも、車でも行けるはずの伊丹まで小型機で西区靱本町）が「かつては飛行場だった」とい行くというのは何のためだったのか。すぐに調う話だ。靱公園は、東は四つ橋筋から、西はあ

べられそうにないので、先に進む。

みだ池筋まで約800メートルの細長い形で、地図で見るといかにも滑走路っぽい。大阪の中心部に、なぜ飛行場ができ、どんなものだったのか。

■船場側から着陸、西に向けて離陸
街のど真ん中の飛行場では、どんな飛び方をしていたのだろう。
「東の船場の方から着陸して、西に向けて離陸■大阪ど真ん中、靱公園が飛行場だったするのが常だった。軽飛行機だし、それほど頻靱公園を設けた大阪市の資料によれば、太平

繁ではなかったから、騒音がやかましいと思っ

洋戦争の末期、1945（昭和20）年3月14日のたことはなかった。（中略）飛行機がよく飛ん

空襲で、もともと塩干魚の問屋街だったこの一でいたのは昭和23年頃までです。やがて朝鮮

帯は焼けてしまった。「終戦後は小型飛行機の戦争が始まると占領軍の姿は目に見えて少なく発着場として進駐軍に接収され、四囲は徒に夏なった」。朝鮮戦争が始まったのは1950（昭和

草の繁るところとなっていた」とある。市は25）年だ。

いたずら

公園にする計画だったため、1952（昭和27）

西向きに離着陸していたとあるが、滑走路の年に接収が解除されると工事にとりかかり、

東側の本町や北浜方面、西側の阿波座方面が焼1955（昭和30）年に公園が完成した。

け野原で、障害物がなかったからできたことだ

これだけではどんな飛行場だったのか、ほとんどわからない。大阪市の中央図書館で「靱をろう。今では大小のビルが立ち並び、小型機が低空を飛ぶさまは想像しがたい。

生きる～古老座談会～」という地元のお年寄り

この「靱飛行場」は、1946（昭和21）年にの思い出を聞き残した冊子をみつけた。進駐軍工事を始め、いつから使い始めたかはわからながこの土地が接収したのは、終戦から1年たっ

いが、1952（昭和27）年には接収が解除された1946（昭和21）年8月だという。古老たちたとあるので、6年ほどは飛行場だったことには次のように語っている。

なる。この間、飛行場があるために、周りの復「ブルドーザーが3台入って地ならしをしてい興が遅れたことはないのだろうか。

28

KANSAI 空港レビュー 2022. Dec

■ほかにもある「幻の飛行場」
大阪の空港をたどると、今もある伊丹空港や八尾空港だけでなく、靱飛行場のようにすでに初から大規模な埋め立て地を選び、その後も拡張しやすかった。遅れてできたが、木津川飛行場に比べれば将来性が高い立地だった。

なくなった飛行場が結構あることを知った。
「日

木津川飛行場は使い始めて何年もしないうち

本航空史」（日本航空協会）によると、「わが国に次の建設地を探すことになる。理由は、「日最初の公共用飛行場」のひとつが大阪飛行場（以本民間航空史話」（日本航空協会）によると「輸下、木津川飛行場）で、1929（昭和4）年に送機の大型化とスピードアップに伴い、狭くて開設された。場所は、大阪市大正区船町の木津

周囲に高い煙突などの障害物の多いこの飛行場

川の河口とその川べりだ。

は、ようやく不適当の様相を濃くしてきた」。

跡地に行くと、周りは中山製鋼所の本社船町

大阪市教委の説明書きにも「市街地から交通の工場で、飛行場があったことを思い起こさせる

便が悪く、地盤不良で雨天時の離着陸も困難で遺構のようなものは見当たらない。地元の町歩あったため」とある。

きガイドのパンフレットを見ると、工場の敷地
内に飛行機の格納庫が残っているという。

選ばれたのが、今の伊丹空港の地だ。大阪は埋め立て地を港湾にしたり、製鋼や造船の工場

それでも、新木津川大橋の近くに「木津川飛用地にしたりしたため、臨海部には羽田のよう行場跡」の石柱がある。隣にある大阪市教育委

な適地が残っていなかったのだろう。伊丹空員会の説明書きには「大正11（1922）年から

港は「大阪第二飛行場」として、1939（昭和は空の定期貨物輸送も始まり、大阪から東京、14）年に開業した。伊丹はその後、何度か拡

徳島、高松、別府などへの路線が次々と開設さ張されたが、地元の騒音被害を減らし、航空需れましたが、当時はまだ木津川河口や堺の水上要の伸びにこたえるために関空ができた。その飛行場を利用していました」とある。この地で成り立ちは様々な公文書や書籍に記されていは、100年前から水上機の飛行場として使われる。今回、靱飛行場や木津川飛行場について調ていた。

べたが、史料によって記述が異なることもあっそこに陸上の飛行場を造ることになり、「昭た。だからなのか、どれが正しいのか気になる。

和2年（1927年）に着工し、昭和4年には未完

中でも靱飛行場については、戦後の混乱期に進成のまま東京・大阪・福岡間に1日1往復の定駐軍が造ったこともあり、わからないことが多期旅客便が就航しました」。1938（昭和13）い。大阪の戦後史のひとつとして、もっと顧み年の記録をみると、発着回数は定期、不定期合てもいいのではないか。

わせて年間9千回近く、1日平均24回で、国内トップクラスの飛行場だったという。
飛行場が河口あったのは、当時は水上から発着する飛行機が多かったためだ。ここに降り立った米国の飛行家チャールズ・リンドバーグの記事には、水面に着水した水上機の写真がついている。リンドバーグは欧米間の大西洋無着
陸横断で知られる。

■木津川の河口にも飛行場があった
ちなみに木津川飛行場と同時に開設されたのは福岡飛行場（福岡県）。今の羽田空港となる
東京飛行場は2年後の1931年に開業した。最KANSAI 空港レビュー 2022. Dec

29

関西学院大学経済学部

野村 宗訓

英国のコネクティビティ改革案−北アイルランドを含めたモビリティ向上策−

1. はじめに
英国は2016年6月に国民投票で EU 離脱（ブレグジット）の道を選んだが、それにより欧州内で魅力を落とすことになった。更に、その後のコロナ感染症による打撃も重なり、航空と鉄道が機能不全に陥っているため、モビリティ（移動の自由度と容易性）を向上する具体策が求められている。
運輸部門の事業者が窮地に立たされる一方で、DX や MaaS のような技術革新と脱炭素化への対応から新たな投資も必要になる。以下では英国が近年、コネクティビティ（交通機関の接続と乗り換
え利便性）をどのように改革しようとしているのかを紹介する。

2. 航空需要激減と新たな政府方針
英国には約50の空港が存在するが、民間航空局（Civil Aviation Authority）のデータから主要20空港の利用者数は表のように示される。コロナ以前の2016年と比較すると、2021年における乗降客数はすべての空港で大幅に減少している。平均で74％の減少率であるので、利用者はまだ4分の1程度しか戻っていないという状況である。
20空港中の多くはイングランドに立地する都市型空港であるが、スコットランドと北アイルラン
ドの地方空港も名を連ねている。これはコロナ以前でも見られたことであるが、英国の地方都市が一定の需要層を持つこと、各空港に複数の航空会社が就航していること、欧州内に LCC やリージョナル航空が多く存在すること、欧州を中心とした近距離国際線が充実していることによると考えられる。
2022年第3四半期の空港別のデータでは、ほとんどの空港発着のフライトで搭乗率が50％を超えている。ただし、航空会社が多くの便を欠航しているために、運航された便で搭乗率が高くなるのは当然である点を理解しておく必要がある。データは目的地別のラフな区切りで集計しているので、必ずしも正確な数値とは言えない面もあるが、コロナ以降の航空利用者が戻ってきている点は確認
できる。

30

KANSAI 空港レビュー 2022. Dec

表
空

港

英国主要空港の乗降客数比較

名

2021年

2016年

減少率

1

ヒースロー

19,392,178

75,671,863

74.4％

2

スタンステッド

7,145,802

24,318,395

70.6％

3

ガトウィック6,260,072

43,114,888

85.5％

4

マンチェスター

6,082,905

25,598,827

76.2％

5

ルートン

4,673,656

14,642,282

68.1％

6

エディンバラ ♦3,023,614

12,347,826

75.5％

7

バーミンガム2,476,584

11,639,399

78.7％

8

ベルファスト国際 ★

2,327,139

5,147,399

54.8％

9

ブリストル

2,085,745

7,604,147

72.6％

10

グラスゴー ♦

2,071,008

9,343,147

77.8％

11

リバプール （ジョン・レノン）

1,165,508

4,776,996

75.6％

12

アバディーン ♦1,075,639

2,955,325

63.6％

13

ニューキャッスル

1,022,540

4,804,958

78.7％

14

イースト・ミッドランズ国際

828,224

4,651,373

82.2％

15

ベルファスト・シティ （ジョージ・ベスト） ★

812,397

2,665,139

69.5％

16

リーズ・ブラッドフォード

734,830

3,611,458

79.7％

17

ロンドン・シティ

720,580

4,538,735

84.1％

18

インバネス ♦

357,141

782,245

54.3％

19

ドンカスター・シェフィールド

309,326

1,255,592

75.4％

20

サウザンプトン

263,131

1,946,938

86.5％（注）♦はスコットランドの空港、★は北アイルランドの空港。
（出所）Civil Aviation Authority 公表のデータに基づき筆者作成。

政府はコロナによる打撃を克服するために、本年 5 月末に『未来への飛行経路』（Flightpath tothe Future）という報告書を発表した。その中で、持続可能な回復、将来のイノベーション進展、英国にとっての利益確保、利用者に対する業務遂行という 4 点を大きな柱にして、以下の 10 項目にわたる論点が整理されている。航空・空港を活用してコロナ後の経済再生を実現するとともに、脱炭素化や技術革新を意識した政策を戦略的に推進する方針が明確にされた。
1. Recover, learn lessons from the pandemic and sustainably grow the sector
2. Enhance the UK’s global aviation impact and leadership
3. Support growth in airport capacity where it is justified, ensuring that capacity is used
in a way that delivers for the UK
4. Put the sector on course to achieve Jet Zero by 2050
5. Capture the potential of new technology and its uses
6. Unlock local benefits and level up
7. Unleash the potential of the next generation of aviation professionals
8. Make the UK the best place in the world for General Aviation
9. Improve the consumer experience
10. Retain our world-leading record on security and safety with a world-leading
regulator

KANSAI 空港レビュー 2022. Dec

31

3. 戦略的輸送ネットワークの確立
2020年10月末に国民生活の質を高めることを狙って、政府はイングランド・ウェールズ・スコッ
トランド・北アイルランドの全地域を網羅するコネクティビティ改善に関する調査に着手した。
昨年11月末に、運輸省（Department for Transport）はその最終報告書（Union Connectivity
Review： Final Report）を公刊した。更に、シンクタンクとの共同の分析（Union Connectivity
Review： Analytical Report）と世論調査会社の結果（Research on UK Union Connectivity）もあわせて公表された。
「ユニオン」は統一を意味するが、報告書ではモビリティの点から一体化することを意味している。英国が北アイルランドを含めて全国レベルでの移動を円滑にして、地域経済を支援しようとする意欲的な取り組みである。
政府の構想で戦略的な輸送ネットワークを確立するために UKNET の創設が提案された。これはまだ本格的に機能しているわけではないが、図のような空港と港湾を中心とした協力強化によって将来のモビリティを高めることが意図されている。ネットワークを充実させることで雇用機会を拡大するとともに、住環境の改善を実現し、ひいては国民の結束力が高まり生活のレベルアップにつながると理解されている。北アイルランドは制度や組織が他地域と大きく異なるために、従来の公益事業改革では例外扱いとされるのが一般的であった。しかし、ブレグジットによって物流や人の移動の面で制約が増えてきた点から、UKNET を通して一国としての対応が模索されている。
図

UKNET の戦略的輸送ネットワーク（注）一部の表記を削除する加工を施している。
（出所）Department for Transport（2021）, Union Connectivity Review : Final Report, p.33.

32

KANSAI 空港レビュー 2022. Dec

4. ベルファストのモビリティ問題
最後に人口、約190万人の北アイルランドに焦点をあてる。中核都市であるベルファストでも約34万人に過ぎないが、ベルファスト・シティ空港（BHD）とベルファスト国際空港（BFS）の2空
港が存在する（前掲の表参照）。地理的には BHD がアクセス条件に恵まれているが、中心部から離れた BFS における乗降客数の方が多い。両空港に共通しているのは、インフラを中心に出資している投資会社が経営に関わっている点だ。BHD の運営者は3i というファンド企業であり、BFS は関西エアポートにも参画しているヴァンシ（vinci）によって運営されている。
ヴァンシはガトウィック空港にも出資している点から、ロンドンからの需要を維持できている。
同社によるガトウィックの持ち分は50.1％、BFS のそれは100％である。更に、BFS の運営に関しては2993年まで認められているが、これは極めて特異なケースと言える。ヴァンシが世界的規模で空港運営を展開しているだけではなく、商業収入を得られるパーキングやスタジアムの経営でも実績をあげている点から、ベルファストのモビリティ向上に今後も寄与すると考えられる。
現実問題としては、国内移動の観点から見ると、北アイルランドの入込客は基本的に飛行機とフェリーに限定されるため、他の3地域と比較するとその人数は極端に少ない。また、ブレグジットに伴い海運・陸運による物流が円滑に機能せず混乱を招いた点でも、負の局面が浮き彫りになった。それに対して、隣国アイルランドとの鉄道輸送については2021年11月に両国政府がアイルランド島全体でコネクティビティを改善し、地域の活力を回復させる提案を討議書（All Island Strategic Rail
Review）として公表した点から、今後のモビリティ向上が期待されている。

5. わが国へのインプリケーション
わが国ではコロナ以前にインバウンド需要を喚起する目的から、広域観光周遊ルートの計画が地域別に策定されたものの、活用されているとは言い難い。空港改革はコンセッションに基づく民営
化が国管理空港を中心に実行されたが、国際線の減便・欠航によって苦境に立たされている。英国の経験を踏まえると、インフラ関連部門で実績を持つ企業がリーダーシップをとり、近隣諸国との国際線を充実させる方策も一案だ。アジアの港湾運営者との協力強化によるモビリティ拡充も視野に入ってくる。
英国政府がコネクティビティ改革を推進している背景には、前述したように雇用情勢や住環境の向上と国民生活のレベルアップという社会的課題の解決に取り組む姿勢がある。本年2月以降、ロシアによるウクライナ侵攻の影響で世界的にエネルギーの需給バランスが崩れ、公共料金高騰が日常
生活と産業活動に多大な損失を与えている。この状況が即座に好転するとは考えにくい点からも、地域経済を活性化させるためには、英国のように人の移動を広域的・多角的に実践する方策が重要になる。

KANSAI 空港レビュー 2022. Dec

33

2022 年 11 月 25 日 関西エアポート株式会社・発表資料より
平成23年6月29日 関西国際空港株式会社・発表資料より

関西国際空港 2022 年 10 月運営概況（速報値）
2011 年度（平成 23 年度）5 月運営概況（速報値）
http://www.kansai-airports.co.jp/news/2022/○発着回数 8,785 回（前年同月比 137％）○発着回数137.2便/日（対前年比96％）
国際線： 4,284 回

乗入便数について発着回数について

合計発着回数は前年同月比 137％の
国際線につきましては、旅客便は前年を下回りましたが、貨物
8,785 回、国際線は同 130％の 4,284
便は14ヶ月連続で前年を上回りました。
回となっております。
国内線につきましては、旅客便、貨物便ともに前年を下回りました。

（前年同月比 130％）
		国際線：96.0便/日
（対前年比
96％）
国内線： 4,501
回
国内線：
41.2便/日		 （前年同月比 144％）（対前年比【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm

96％）○旅客数 885,510 人 （前年同月比 252％）○旅客数
31.7千人/日（対前年比85％）
旅客数について
国際線：301,808 人

21.6千人/日（前年同月比1,366％）
		国際線：（対前年比82％）
国内線：583,702 人
国内線： 10.1千人/日		 （前年同月比 177％）（対前年比

合計旅客数は前年同月比 252％の 885,510 人、国際線は旅客数について旅客数につきましては、引き続き震災、原発事故による旅行
10 月 11 日以降の水際対策の緩和に伴い、入国者数の大回避の影響を受け、外国人旅客を中心に前年を下回りました。
幅な増加により同 1,366％の 301,808 人、うち外国人はまた、台北・ニューヨーク線の就航により、通過旅客は増加
同 1,796％の 206,160 人となっております。
しました。

93％）

○貨物量 66,401t		（前年同月比 91％）
○貨物量 1,872t/日 （対前年比97％）

貨物量について
貨物量について

国際貨物： 65,661t （前年同月比 90％）
国際貨物：
積 込 量： 1,773t/日
30,802t		（（対前年比
前年同月比 97％）93％）

国際貨物量につきましては、18ヶ月ぶりに前国際線の貨物量は前年同月比 90％の 65,661t
年を下回りました。積込は19ヶ月ぶりに前年を積
817t/日		（前年同月比（対前年比 92％）
下回りましたが、取卸は18ヶ月連続で前年を上となっております。
取 込
卸 量：
量：
34,859t
88％）
取 卸 量：
956t/日 （対前年比102％）（前年同月比 276％） 回りました。
国内貨物：
740t
国内貨物： 100t/日 （対前年比104％）
国内貨物量につきましては、2ヶ月ぶりに前
1．航空機発着回数 その他には、空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機・回転翼機等を含む。また、旅客便には、旅客便としての運航だが、年を上回りました。
貨物のみの輸送を行った便も含む。
2．国際線
航空旅客数は、大阪出入国在留管理局関西空港支局の発表資料を基に算出している。
1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。
3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。
3．国内線
航空旅客数は、幼児旅客数を含む。
4．国際線 貨物扱量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量による。

2022
年 11 月 17 日 大阪税関・発表資料より
大阪税関・発表資料より
平成23年6月20日

大阪税関貿易速報［関西空港］（速報値）
大阪税関貿易速報［関西空港］【貿易額】【貿易額】（単位：百万円、％）

輸
近
近
管
管

畿
畿

圏
圏
内
内

大
阪
港
大
阪
港
関
関 西
西 空
空 港
港
全
国
全
国

出
出

2022 年 10 月分（平成23年5月分）【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/（単位：百万円、％）
前年比
全国比
前
年 比 全国比2,002,032
1,150,452 115.6
97.0
1,326,369
704,385 113.2
94.8
440,366
239,449 102.4
92.0

輸

入

前年比
前
年 比 全国比
全国比

22.2
24.2
14.7
14.8

1,937,317
1,096,550
1,427,249
822,443

148.6
116.3
145.8
116.4

17.4
19.5
12.8
14.6

4.9
5.0
6.9
6.9

591,385
348,558
430,128
227,156

137.8
120.5
116.9
101.7

5.3
6.2
3.9
4.0

616,905
328,142 108.5
91.6
9,001,515
100.0 11,163,770
4,760,814 125.3
5,614,529 153.5
100.0
89.7 100.0
112.3 100.0【空港別貿易額】【空港別貿易額】（単位：百万円、％）

輸
輸 出
出
関 西
西 空
空 港
港
成 田
田 空
空 港
港

羽
中 田
部 空
空 港
港
中
福 部
岡 空
空 港
港

△
△

34

KANSAI 空港レビュー 2022. Dec

151,019
109,109
186,778
100,987△ 2,162,255
853,714

輸

入
入

前年比
前 年 比 全国比
全国比

6.9
6.9
15.4
15.8

430,128
227,156
2,065,312
779,798

116.9
101.7
143.5
91.8

3.9
4.0
18.5
13.9

0.3
1.1
1.4
1.0

70,05455,61482,39323,282

98.7
96.8
120.3
74.0

0.6
1.0
0.7
0.4

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）△△

122,965
45,560 119.4
84.2
福岡 歳空空 港21,339104.9
0.2
69,351
170.4
0.6 △
新 千
港
1,482
3,254 295.2
87.4
0.0
0.1
※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。
千 歳 空 港
1,215
87.8
0.0
441
67.1
0.0
前年比は同支署分との比。

64,71553,902
100,880
118,058（単位：百万円、％）

前年比
全国比
前
年 比 全国比616,905
328,142 108.5
91.6
1,384,114
120.5
752,548
87.8
28,242115.7
51,653
82.1

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）

186,778
100,987
681,198
27,25041,812
3,961
40,572
22,27848,0121,772775

大阪出入国在留管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入 ( 帰 ) 国者数（2022 年 11 月分速報値）※ 2022 年 9 月以前は確定値です
外
国
人
日
本
人
合 計 （1 日平均）
外国人入国 （1 日平均） 外国人出国 （1 日平均） 日本人帰国 （1 日平均） 日本人出国 （1 日平均）
248,806
2,091
254,552
2,139
940,315
7,902
955,3938,029 2,399,066
20,160733,2102,009
731,280
2,004 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,030,716
22,002920,4912,515
889,2432,430 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 9,979,777
27,2671,050,226
2,877
998,218
2,735 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,685,904
29,276
1,052,682
2,884
996,3732,730 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,149,567
27,807
1,087,106
2,978 1,054,074
2,888 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,619,352
29,094
1,165,416
3,184 1,128,372
3,083 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,538,653
31,526
1,171,931
3,211 1,125,303
3,083 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,568,489
28,955
1,154,123
3,162 1,094,733
2,999 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,887,107
27,0881,087,028
2,978 1,028,881
2,819 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 7,960,741
21,8101,263,176
3,451 1,216,496
3,324 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 10,006,659
27,341
1,339,213
3,669 1,294,481
3,547 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,357,020
28,375
1,471,413
4,031 1,398,576
3,832 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,583,308
28,995
1,647,188
4,513 1,570,160
4,302 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,581,914
28,992
1,641,457
4,485 1,560,745
4,264 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,881,834
27,0001,349,099
3,696 1,325,054
3,630 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,047,123
24,787
1,745,355
4,782 1,728,033
4,734 3,353,402
9,187 3,349,189
9,176 10,175,979
27,8791,338,783
3,668 1,356,996
3,718 3,396,026
9,304 3,388,895
9,285 9,480,700
25,975
1,791,577
4,895 1,773,212
4,845 3,616,472
9,881 3,622,975
9,899 10,804,236
29,5202,323,111
6,365 2,282,037
6,252 3,433,700
9,407 3,439,358
9,423 11,478,206
31,447
3,170,442
8,686 3,101,855
8,498 3,248,983
8,901 3,224,562
8,834 12,745,842
34,9205,007,751
13,720 4,969,316
13,615 3,045,982
8,345 3,028,657
8,298 16,051,706
43,977
6,086,600
16,630 6,048,786
16,527 3,189,965
8,716 3,186,893
8,707 18,512,244
50,5807,159,996
19,616 7,125,275
19,521 3,315,571
9,084 3,302,811
9,049 20,903,653
57,2707,646,304
20,949 7,601,739
20,827 3,472,737
9,514 3,495,826
9,578 22,216,606
60,867
8,378,039
22,954 8,361,578
22,908 3,969,214
10,875 3,974,123
10,888 24,682,954
67,625
1,011,186
2,763 1,115,472
3,048
700,817
1,915
603,957
1,650 3,431,432
9,375
41,121
113
51,170140
65,139178
43,970120
201,400
552
3,497
113
4,339
140
4,597
148
6,656
215
19,089616

1994 年
1995 年
1996 年
1997 年
1998 年
1999 年
2000 年
2001 年
2002 年
2003 年
2004 年
2005 年
2006 年
2007 年2008 年2009 年
2010 年
2011 年
2012 年2013 年
2014 年2015 年
2016 年2017 年
2018 年
2019 年
2020 年
2021 年2022 年 1 月
2022 年 2 月

3,499

125

4,440

159

4,123

147

4,736

169

16,7986002022 年 3 月

10,284

332

7,018

226

9,474

306

6,197

200

32,973

1,064

2022 年 4 月

21,616721

11,863

395

8,601

287

10,736358

52,8161,761

2022 年 5 月

27,161876

11,174

360

9,718

313

11,122359

59,175

1,909

2022 年 6 月

23,463782

15,484516

16,144538

14,447482

69,5382,3182022 年 7 月

25,189813

26,586858

24,896803

26,008839

102,679

3,312

2022 年８月

34,311

1,107

33,207

1,071

34,812

1,123

42,797

1,381

145,127

4,682

2022 年 9 月

41,456

1,382

29,398980

36,524

1,217

37,6491,255

145,0274,834

2022 年 10 月

116,657

3,763

89,5032,887

46,443

1,498

48,515

1,565

301,118

9,713

2022 年 11 月

247,089

8,236

224,209

7,474

51,2691,709

51,938

1,731

574,505

19,150２０２２年累計554,222

1,659

457,2211,369

246,601

738

260,801781

1,518,845

4,547

前

期

38,383115

44,496

133

53,453160

39,723

119

176,055527

対 前 年 同 期 比1,443.9％

年

同1,027.6％

461.3％

656.5％

862.7％※外国人入出国者数には、地位協定該当者及び特例上陸許可は含まれない。
※ 1994 年の数値は、開港（9 月 4 日）以降の数である。

KANSAI 空港レビュー 2022. Dec

35

( 一財 ) 関西空港調査会 調査研究グループ 調べ

関西 3 空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国 際 線
4,284
発着回数 関西 3 空港
4,284
関
西
（回）
大阪（伊丹）－神 戸－成
田10,471
中部
918
301,808
旅客数 関西 3 空港
関 西
301,808（人）
大阪（伊丹）－神 戸－成
田 1,039,116
東京（羽田） 523,970
中部
50,70065,661
貨物量 関西 3 空港
65,661（トン） 関 西
大阪（伊丹）－
成田
191,519
東京（羽田）
31,469中部
12,397

国 内 線
130.0%
19,255130.0%
4,501－
11,648－3,106114.5%
4,559
143.9%
5,115
1,366.2% 2,100,074
1,366.2%
583,702－ 1,222,760－
293,612617.1%
618,862860.4% 4,895,798
1,264.0%
488,240
90.5%
8,062
90.5%
740
－
7,322
82.8%
－
84.1%
46,157135.5%
800

前 年 同 月 比2022 年 10 月実績【速報値】
前 年 同 月 比133.0%
143.7%
130.4%
129.1%
163.8%
134.6%
173.0%
177.4%
169.0%
182.1%
168.4%
180.9%
182.4%
111.5%
276.1%
105.1%－
119.6%
101.8%

合計23,5398,785
11,6483,106
15,0306,033
2,401,882
885,510
1,222,760
293,6121,657,9785,419,768
538,940
73,723
66,401
7,322
191,519
77,627
13,197

注１．羽田の発着回数、成田の国内貨物量、神戸の国際旅客数は速報で公表していないため掲載していない。
注２．神戸の貨物量は実績が無いため掲載していない。
注３．速報値であり、確定値とは異なることがある。
（人）

（人）

36

国際拠点空港月別国際旅客数（2022/2021）

関西３空港月別国内旅客数（2022/2021）

KANSAI 空港レビュー 2022. Dec

前 年 同 月 比132.5%
136.6%
130.4%
129.1%
126.0%
135.9%
194.3%
252.2%
169.0%
182.1%
309.4%
195.9%
198.3%
92.4%
91.1%
105.1%
82.8%
102.1%
132.8%