ＭＶは、線路上でも道路上でも走れる次世代の乗地域情報り物で、日本のみならず世界からも注目を集めています。ＤＭＶの開発は今まで日本や海外でも開発が試みられていましたが、どれも成功には至っ北海道におけるデュアル・モード・ビークルの挑戦ていませんでした。ＪＲ北海道は今回、ついにこの夢の乗り物の開発に世界で初めて成功しました。
そもそもその開発の発想の元はどこにあるのでしょうか。旧国鉄時代の北海道内の総営業線路は、最大で約4,000㎞ありましたが、現在は、約2,500㎞になっています。このうち

分のにあたる約800㎞が、一日500人未満の輸送密度で利用者が非常に少ない状況にあり、マイクロバス台で十分に運ぶことができる輸送密度です。また、北海道では少子高齢化の影響などにより地方の過疎化が進み、ローカル線や赤字路線での営業不振

北海道旅客鉄道株式会社をまねき、鉄道の経営を厳しくしています。
こうした状況の中、ＪＲ北海道もワンマン列車

今、 日 本 で 次 世 代 の 鉄 道 車 両 と し て 話 題 とにしたり、地方路線をバスへ転換したり、駅を無なっている乗り物が三つあります。一つは、Ｊ人化にするなどの経費削減を進めてきましたが、Ｒ東日本の時速360キロで走る新幹線「ＦＡＳそれも、そろそろ限界にきていました。

ＴＥＣＨ360」。もう一つは、ＪＲ東海の「リそこで、今までとは違う発想で何かできないかニアモーターカー」。三つ目はＪＲ北海道の「Ｄと考えました。これからは、乗客も増えそうにもＭＶ」です。過去に何度も実用化に向けての挑ありません。それならば現状の乗客数に見合った戦が行われた軌道／道路両用車。北海道旅客鉄車両を考えようと思いつき、小型バスに着目しま

道株式会社（ＪＲ北海道）は、ついにＤＭＶのした。小型バスならば、安くて、小さな乗り物と開 発 に 成 功 し、 本 格 的 な 実 用 化 に 向 け て2007

しても条件を満たし適しています。さらに軽量な

年月14日 か ら 釧 網 線 の 浜 小 清 水 駅 〜 藻 琴 駅

ため線路も傷まずにインフラの保守も低減できる間で、ＤＭＶの試験的営業運行を実施する予定可能性があります。バス車両であれば、急激に進です。

月までは「ＤＭＶの体験乗車」を目的

む少子高齢化の社会でも役立つという視点からとし、道路走行区間は線路と並行する国道を戻「身の丈にあったシステム」にしようと考えたのるルートで運行し、です。このようにして線路と道路の双方を走るこ

月以降は周辺観光地を周遊するルートを検討しています。今回は、 07
年とができる乗り物の開発が発想されたのです。

月22日 札 幌 コ ン ベ ン シ ョ ン セ ン タ ー で 行

逆視点〜発想の転換

われた北海道開発局主催の技術研究発表会で、ＪＲ北海道取締役副社長の柿沼博彦氏が「世界ＤＭＶの開発は、半世紀以上も前から日本や海初の乗り物ＤＭＶから何を学ぶか！」と題して外でも行われていました。最初は、70年以上前の行った特別講演をベースにし、ＪＲ北海道技術

1932年にイギリスのＬＭＳという鉄道会社が取り創造部長の佐藤巖氏にこれまでの経過、今後の組みました。その20年後にドイツが、そのまた20展望についてうかがいました。

年後にオーストラリアが挑戦をしていました。日
本では、1940年頃に旧帝国陸軍が中国で鉄道牽引車を考え、旧国鉄も1962年には「アンヒビアンバ

線路も道路も走れる乗り物を発想させる背景ス」に挑戦をしていました。しかし、鉄車輪からＪＲ北海道は、道路も鉄道も走行できる新しいゴムタイヤにいかに短時間で切り替えるかが常に乗り物、ＤＭＶ「デュアル・モード・ビークル」

課題としてありましたが、どれも数分から数十分を開発し、今年かかるため断念しています。ゴムタイヤが車重に月に試験営業を実施します。Ｄ
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耐えられない事情があって、すべてが失敗に終繰り返されてきました。その成果として切り替えわっています。失敗の技術的な原因はたくさんあ

作業時間は、約りますが、一番の原因は「鉄道屋の視点」でしょ

どの方式もタイヤと車輪を付け替える方法でした。

う。鉄道技術者が車両を設計すると、どうしても何とか道路から線路への切り替えをスムーズにす鉄道車両を考えて設備も大がかりになってしまいるため道路からそのまま進入するという発想で考ますが、バスをレール上に走らせる「自動車屋の案したのが、「ガイドウェイ・ガイドローラー方視点」で考えることを思いつきました。道路も走式」による「モード・インターチェンジ・システれる列車ではなく、線路も走れる自動車という「逆ム」です。この方式はマイクロバスの四隅にガイ視点」でした。ＤＭＶの開発で一番重要なポインドローラーを装備して、進入する線路の部分に地トは、ローコストで輸送ができることです。その上20㎝の高さのガイドウェイというついたてを設ためには既存のバスを利用することですが、マイ置します。そこへガイドローラーを装備したマイクロバスなら線路に載るのではないかとひらめき

クロバスが入ってきて停止させますが、その際にました。

ガイドウェイにある工夫がされています。マイク
ロバスが停止する位置の線路の軌間は、狭軌 ※実用化への挑戦〜モード・インターチェンジ・システムのレール幅1,067㎜から70㎜拡大してあります。

逆視点での発想は思いつきましたが、実用化にするためには、大きく分けて分まで短縮されていましたが、そのためマイクロバスに取り付けられた軌道走行つの問題がありま用の車輪（ガイド輪）と軌間のクリアランスがたした。

くさんとれますのでガイド輪をバスから降ろすだ

一つは、どのような形態をとるにしても、線路けでレール上に載せることができてしまいます。

を走る際と道路を走る際の切り替えをいかにス

しかし、この幅が広すぎるとガイド輪が軌間の間ムーズに短時間で行うかということです。この切に落ちてしまうので、ガイド輪の幅も47㎜拡げてり替えに、何十分もかかるとバスから列車に乗りいます。マイクロバスの車輪を降ろしてから換えた方がいいことになってしまいます。どうしほど走行する間に、少しずつ線路を狭め絞り込んmても、時間を短縮して利便性を高めなければなりませんでした。過去、世界中で何度も開発が行わ※
鉄道線路のレール間隔が、標準軌の1,435㎜よりも狭い軌間のこと。

れてきたＤＭＶがその都度、挑戦、失敗、成功が3407.04

で、 も と の1,067㎜に戻るようにしています。これにより、従来の取り替え作業も不要になり、モードチェンジに要する切り替え時間も10〜15秒に短縮され、スムーズに行うことができ、実用化に一気に近づけました。

した。これまでのＤＭＶ走行試験では、降雨などもう一つは、マイクロバスで線路を走行する場の際に電流が本のレール間に伝わらないことも合にゴムタイヤへの荷重配分の問題がありましありました。このことは多くの既存の列車が走るた。マイクロバスのゴムタイヤの幅は235㎜、レー鉄道路線で列車の追突や正面衝突事故が起きる可ルの幅65㎜です。ゴムタイヤ幅のの部分

能性を意味しており、踏切を通過するときに警報に集中的に荷重がかかることになります。マイク機が鳴らない可能性もあります。そのため、ＪＲロバスは、列車よりも軽量とはいえ重量はｔも北海道ではＤＭＶが踏切に近づいた場合、遮断機あります。これは、逆さにしたハイヒールのかかが確実に下りるよう、踏切付近に通過する車両のとに乗るようなもので、ゴムタイヤの寿命が非常車輪を検知する装置の導入や列車の走行位置をに短くなってしまいます。どうすれば、タイヤ幅把握するためにＧＰＳなどの活用も想定しています。の一部しかレールと接しない状態で、パンクや空国土交通省もＤＭＶの本格運用に向けて、2007

転せずに駆動力を十分に得られるかを考えなくて年度に車両の位置を正確に検知する新システムのはなりません。重要な点は、後部タイヤと後部ガ調査、研究に取り組むことにしています。

分のイド輪の荷重配分でした。空転せずに十分な駆動

ＤＭＶの展開力が得られる範囲内で、できる限りタイヤにかかる荷重を軽減して鉄輪の方で分担しなければなりＤＭＶは、線路上では鉄輪を降ろしてゴムの前ません。実験を何度も繰り返し、60（タイヤ）：タイヤを浮かせ、後部タイヤで駆動できるので、40（ガイド輪）という最適な配分比率をついに発

大規模な新規のインフラ整備を必要としません。

見しました。しかし、実際に乗客を乗せても60：また、マイクロバスをベースとしているので、量40の比率にしなければなりませんから、どの場所産すれば約2,000万円でできます。一般の鉄道車に乗客が乗っても、最適な比率で荷重がかかる自両に比べて分のです。燃料消費量も約分の動制御装置も開発しなければならず、幸いにもこで、検査等の費用も安くすみます。軽量であれにも成功することができましたのでレール上でり、レールにかかる負担も少なく路線メンテナンも安定して走行するバスが可能となったのです。

ス費用のコストダウンも見込めるため、従来の鉄一方、ＤＭＶはバスとして走行に支障はありま

道車両に比べて低コストでの運用が可能になり、せんが、レールを走る場合に問題が残っていまし

鉄道の定時性の利点とバスの機動性、柔軟性といた。在来線では、鉄製のレールに電流を流し、列う利点をうまく使い全く新しい概念の乗り物とし車がどこを走っているかを把握する列車検知シスての可能性が開けています。

テムが使われています。列車がレール上を走ると、電流は鉄の車輪を通り、もう一方のレールへ既存インフラの使用が新規建設から新しい維持と流れる仕組みです。信号の切り替えや踏切遮断管理への時代を開き、ＤＭＶが広域に点在する北機の上げ下げとも連動しています。既存の車両は海道型の社会構造に適応してローカル線を活性化

約40ｔですがＤＭＶは約するキーとなる乗り物として展開されることを期ｔしかありません。これまでＤＭＶは鉄道車両よりも軽量な点がメリッ待したい。

トでしたが、軽すぎることがデメリットになりま35
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