川口

口
1

KANSAI
窒濯レヒ’—

MAy202O N夕499|

新型コロナウィルスの国内での感染拡大防止のため、定例会等の催しを延期させていただいております。

ぅ

思
こ
ス
レ
）
ィ
ゥ 一
ナ
ロ秀
言コ
型
頭新 山
蔭
巻

1

| _| || commrs

関西空港調査会からのお知らせ

キJ

動
の

界

各

I
J

界
限

ヵ
努
営

経
害、
災
自大 一
のの 洋
ス 有
曽
レ 未李
プ

『I

2 3

録
抄
演
講望 満
展輝
会空
究航 田
汗の 平
石後 ／
港今 猛
空の
空西 生
関蒲

航

9ー

5

—第8回研究会一30 門ご讐
悶二：定に関する 書
覚
|
一
手塚広

郎

331 デー タファイル•関西国際空港2019年度運営概況（速報値）
・大阪税関貿易速報［関西空港］2020年3月分（速報値）•関西国際空港の出入（帰）国者数·2020年G/W期間中の出入（帰）国者数【速報値（概数）】•関西3空港と国内主要空港の利用状況 2020年3月（速報値）【表紙写真l「バンブー エアウェイズ

事務局だよりB787-9」►

バンブ ー エアウェイズのB787-9です。
2019年に還航を開始したベトナムの新しい航空会社です。

►

新規導入するB787-9をポ ー イング社 ・ サウスカロライナ工場のあるチャ ー ルストン国際空港からフェリーする途中、 関空を中継したものです。 このB787-9はチェコのプラハ、 ドイツのミュン

ヘンヘの就航を予定しているようです。
また、 同社はA321 neoを使用しホ ー チミン＝関空、 ハノイ＝ 関空の就航を予定しています。

►

撮影：柴崎 庄司

山川 工

口

当調査会ホ ー ムペ ー ジの「KANSAI空港レビュ ー 」では、講演抄録等の図表がカラ ーで分かりやすくこ覧いただけます。
是非ご覧ください。 ⇒ http://www.kar.or.jp

コロナウイルスの感染拡大により、外出自粛の日々が続いています。
毎日何をして過こそうか考えているうちに、1日が終わってしまう日々の繰り返しです。
普段、あまりテレビは見ませんが、今はテレビなしの生活なんて考えられません。
今回のレビュ ー では、新婚旅行について書くつもりでしたが、それもキャンセルになり書くことがなくなってしまいました。
次回、レビュ ー の担当がまわってくるまでにはどこかへ旅行へ行って、楽しいお話を皆さんにお伝えしたし＼です。
「あの時は大変やったなぁ。」と、笑い話にできる日が早く訪れますように。(S)口新型コロナウイルスに思う

株式会社ロイヤルホテル
代表取締役社長

䕃山秀一

当ホテルの玄関前の桜が満開を迎えた 4 月 7

かりと認識しておく必要がある。国や行政からの日、遂に安倍首相が緊急事態宣言を発令、即刻吉行動要請に強制力があろうがなかろうが、我々自村知事から具体的な施策が発表された。5 月 6 日

身の無責任な行動が間違いなく死者を増やしていまでの約 1 か月間で新型コロナウイルスのオー

くという事実を自覚しなければならない。

バーシュートを抑え込み医療崩壊を防ぐための準企業として足元でできることはそう多くない

備ができるのか、
正に正念場を迎えることになる。

中、ある程度長期戦になる覚悟は必要になる。

当ホテルも宿泊部門以外の、ほとんどのレス

治療薬やワクチンは遠くない時期に開発される

トラン・バー、ヘルスクラブ、文化教室などをだろうが、世界的な収束となると簡単ではな

閉めている。本誌 5 月号が皆さんの手元に届い。時間がたてば必ず出口が見えて来るというくころには、今回の緊急事態宣言の成否が判明

期待は十分にあるものの、それまではまさに体しているだろう。更なる自粛が要請されている

力勝負、資金繰り勝負である。

のか、いったん自粛解除となり多少なりとも一目先の対応とは別に、コロナ後も考えておき

息ついているのか、結果が心配でならない。

たい。これだけ行動制約を受けると、今までの

昨年は 5 月に元号が令和に変わり、G20 大生活様式が大きく変化するのは当然である。今阪サミットやラグビー W 杯の大成功の後、今回我々の生活インフラがいかにネットに依存し年の東京オリパラ、21 年の関西ワールドマスているかを再確認したが、5G 時代を迎え更にターズゲームで弾みをつけ、25 年には大阪関加速していく。ネットに弱い企業は間違いなく

西万博、IR 誘致で関西経済発展の道筋をつけ

居場所がなくなる。また、本当に自分が欲しい

る・・と言う壮大な計画がこの新型コロナウイと思うものを選別する傾向は一層強くなるわけ

ルスにより一変した感がある。日本国内だけでで、自分たちの特色をしっかりと発信できないなく世界中に蔓延するパンデミックと言うのも企業は生き残れない。

我々の予測を難しくしている。
詳細不明なウイルスではあるが、その感染力の強さと死者の多さが我々を恐怖のどん底へ導いて

コロナ以前から言われてきたことに本気で取組んできたのかが、いよいよ待ったなしで問われる時代になるということだ。

いる。幸いなことに日本ではその数は世界と比較閑散としたホテルのロビーを見ていると本当にすると少ないのだが、その理由については誰も明不安がぬぐえないのだが、下ばかり向いていても確に解説してくれない。政府や関係省庁の対応に仕方ない。国も企業も国民も一致団結してこの難ついて、連日批判が続いているが、このウイルス

局を切り抜けていきたいものである。

と直面しているのは我々自身だということをしっ
KANSAI 空港レビュー 2020. May

1

2020年 4月１日〜 4月30日

関西国際空港●国際便発着数は4割台に、3月29日からの1週間
関西エアポートは 4 月 6 日、3 月 29 日～ 4 月 4 日の 1 週間に関西空港を発着した国際線旅
客便が 34 便だったと発表した。予定していた発着便数（71 便）の約 4 割台まで減少した。中国線が予定より 23 便少ない週 4 便、台湾線が 13 便少ない週 6 便となり、落ち込みが目立った。
●ピーチ、4～5月国内線3,488便減
格安航空会社（LCC）のピーチ・アビエーションは 4 月 8 日、4 ～ 5 月の運休や減便計画を発表した。国内線は路線の運休を含め 3,488 便を減便。運航するのは、予定していた国内線便
数の半分強にとどまる計算だ。国際線は 4 月 22 日まで予定していた全便の運休期間を 5 月 31
日までに延長した。
●3月の出入国者、89％減
大阪出入国在留管理局の関西空港支局は 4 月 10 日、3 月の関西空港の出入国者数（速報値）
を発表した。日本人と外国人を合わせた総出入国者は 23 万人と前年同月比 89% 減となった。
外国人の出入国者数は 93% 減、日本人は 83% 減となった。
●3空港の国内線18%減、4月5～11日
関西エアポートは 4 月 13 日、5 ～ 11 日に関西・大阪・神戸の 3 空港を発着した国内線が 1,354便だったと発表した。前週（3 月 29 日～ 4 月 4 日）に比べ 289 便（18%）少ない。同期間に関空を発着した国際線は 32 便で、前週より 2 便減少した。
●従業員、初のコロナ感染者
関西エアポートは 4 月 14 日、全額出資子会社で航空機のメンテナンスなどを手がける CKTSの従業員 1 人に新型コロナウイルスの感染が確認されたと発表した。関西エアポートグループ
で感染者が出るのは初めて。
●旅客乗せた国際線ゼロに関西空港で 4 月 15 日、旅客を乗せた国際線の発着がゼロになった。2018 年 9 月、台風 21号で甚大な被害を受けた時以来。
●新たに従業員が感染
関西エアポートは 4 月 15 日、同グループ会社の従業員 1 名が新型コロナウイルスに感染したと発表した。CKTS の従業員で、第 1 ターミナルビルで、航空機の運航支援業務を担当していた。
●3空港の国内線33%減

4月12～18日

関西エアポートは 4 月 20 日、12 ～ 18 日に関西・大阪・神戸の 3 空港を発着した国内線が909 便だったと発表した。前週に比べ 441 便（33%）少ない。
●JR西日本と南海、空港特急を減便
JR 西日本と南海電気鉄道は 4 月 20 日、関西空港と大阪市内などを結ぶ特急列車を 24 日から減便すると発表した。JR 西は 1 日 60 本運行している特急「はるか」のうち 28 本の運行をやめる。南海電鉄は特急「ラピート」を 1 日に 66 本運行しており、平日は 34 本を、土休日は
2

KANSAI 空港レビュー 2020. May

約 7 割の 48 本を運休する。
●2019年度の国際線旅客数、8年ぶりマイナス
関西エアポートが 4 月 24 日発表した、関西空港の 2019 年度の利用実績によると、総旅客数が、前年度比 2％減の 2,876 万 2,999 人で、2011 年度以来 8 年ぶりに前年を下回った。
国際線の旅客数も 4％減の 2,205 万 7,641 人と 3 年連続で 2,000 万人を突破したものの、8年ぶりに前年度を下回った。うち外国人旅客は、5％減の 1,468 万 4,174 人で 6 年連続日本
人旅客を上回ったものの、8 年ぶりに前年度を下回った。
3 月の総旅客数は、前年同月比 79％減の 61 万 6,462 人、国際線の旅客数は 89％減の 23
万 9,524 人で、2 か月連続で前年を下回った。このうち外国人旅客は、93％減の 9 万 3,380人となり、新型コロナウイルスの影響により大幅な前年割れとなった。

3 月は運休・減便が中国、韓国路線から欧米路線を含む国際線全体に拡大した。総旅客数は、重症急性呼吸器症候群（SARS）が蔓延していた 2003 年 5 月の 81 万人（前年同期比 43％減）、台風 21 号の浸水被害があった 2018 年 9 月の 122 万人（同 48％減）と比べて、水準そのものも、前年同期比の減少率も格段に状況が悪いことが分かる。
4 月はさらに悪化すると見込まれる。
●3空港の国内線34％減、国際線30便、19～25日
関西エアポートは 4 月 27 日、19 ～ 25 日に関西・大阪・神戸の 3 空港を発着した国内線
が 605 便だったと発表した。前週（12 ～ 18 日）に比べ 304 便（34%）少ない。同期間に関空を発着した国際線は 30 便で、前週に比べ 7 便減った。4 月は 4 週連続で 30 便台にとどまった。
●ガルーダ航空、ジャカルタ便を週2便で再開
インドネシアの国営ガルーダ・インドネシア航空は 4 月 27 日、5 月 2 日からジャカルタから関西空港行きの直行便を週 2 便で再開すると発表した。
●バンブー航空、ベトナム線就航へ
国土交通省は 4 月 28 日、ベトナムのバンブー航空に対して、外国人国際航空運送事業の経営を許可した。ホーチミン～関西線、ハノイ～関西線、ホーチミン～成田線をそれぞれ週 7便運航する。運航開始は 5 月 20 日の予定。機材はエアバス A321neo 型機（198 席）を使用する。

空港＝大阪空港＝●3月の旅客数、54％減
関西エアポートが 4 月 24 日発表した 2019 年度の大阪空港の旅客数は、前年度比 3％減の
1,576 万 5,019 人で、8 年ぶりに前年を下回った。旅客便以外を含む総発着回数は、1％減の13 万 7,196 回だった。貨物量は 6％減の 11 万 8,184t だった。3 月の旅客数は 54％減の 66
万 2,787 人、発着回数は 13％減の 1 万 234 回だった。
●サーモグラフィーで搭乗者を検温
KANSAI 空港レビュー 2020. May

3

関西エアポートは 4 月 24 日、大阪空港に搭乗客の体温を自動測定するサーモグラフィーを設置した。国土交通省の要請を受けた措置。
＝神戸空港＝●3月の旅客数、43％減
関西エアポートは 4 月 24 日、3 月の神戸空港の旅客数が 16 万 3,334 人となり、前年同月比43％減ったと発表した。2019 年度の旅客数は、年度として過去最高となる 329 万人（前年比 3％増）を記録した。
＝成田国際空港＝●旅客減で滑走路1本閉鎖
成田国際空港会社は 4 月 12 日から、2 本ある滑走路のうち B 滑走路（2,500m）を閉鎖した。
2002 年に 2 本の運用になって以降、片方の滑走路を長期閉鎖するのは初めて。発着便の減少に加え、感染拡大防止のための出勤調整で現場の人員が減ることもあり、効率的な空港機能の維持のために必要と判断した。
●日航機 強風で回転し機体破損
4 月 13 日午後 4 時半ごろ、成田空港第 2 ターミナルに駐機していた日本航空のボーイング
737 － 800 型機が強風にあおられて約 90 度回転し、左翼先端のストロボライトが搭乗橋と接触して破損するトラブルがあった。乗客乗員はおらず、けが人はいなかった。
●ターミナル一部閉鎖
成田国際空港会社は 3 つある旅客ターミナルのうち、第 1、第 2 のそれぞれ一部を 4 月 20 日
から閉鎖した。利用が急減している上、新型コロナウイルスの感染防止策として人員体制を縮小しているため。LCC 専用の第 3 は運用を続ける。
●3月の国際線旅客7割減、4月は98％減
成田国際空港会社は 4 月 28 日、3 月の国際線の旅客数が前年同月比 73% 減の 85 万 8,563人となったと発表した。4 月 1 ～ 25 日の出国旅客は前年同期比 98% 減で田村明比古社長は「第2 次世界大戦後最大の危機だ」と述べ、役員報酬を 10 ～ 20％、3 か月自主返納する。
2019 年度の国際線旅客数は前年度比 5％減の 3,401 万 8,964 人。1 月まで堅調に推移したが、新型コロナウイルスの影響で 2 月と 3 月には、前年同月を下回った。
＝羽田空港＝●第2ターミナルの国際線施設の運用停止
東京国際空港ターミナルは、羽田空港第 2 ターミナルの国際線施設の運用を、4 月 11 日から停止した。3 月 29 日に供用を開始したばかりだが、検疫体制の強化、需要減退等を踏まえた。
●サーモグラフィーで検温開始
国土交通省は 4 月 17 日、新型コロナウイルスの地方への感染拡大を防ごうと、羽田空港国内線の保安検査場で、サーモグラフィーを使い搭乗客の体温チェックを始めた。
＝中部国際空港＝●第2ターミナルを臨時閉館
中部国際空港は LCC 専用の第 2 ターミナル発着便が全便運休となることから、4 月 10 日から同ターミナルを臨時閉館した。
●2019年度の旅客数2年連続最高、3月は月間最低
中部国際空港会社は 4 月 24 日、2019 年度の旅客数が前年度比 2% 増の 1,259 万人と、2 年連続で最高だったと発表した。増加は 8 年連続。3 月の旅客数は、新型コロナウイルスの影響を受け、前年比 71% 減の 34 万 1,825 人、うち国際線旅客数は前年比 89% 減の 6 万 4,700 人と
4

KANSAI 空港レビュー 2020. May

過去最低となった。
＝その他空港＝●熊本空港が民営化、国内4例目
熊本空港が 4 月 1 日に民営化され、三井不動産など 11 社でつくる新会社、熊本国際空港会社による運営がスタートした。新会社は約 282 億円を投じ、熊本地震で被災した国内線と国際線のターミナルビルを 2023 年春までに一体化して建て替える。
●南紀白浜空港、紙巻きたばこ全面禁煙
南紀白浜エアポート会社は南紀白浜空港で 4 月 1 日から紙巻きたばこの全面禁煙を実施した。
既存の喫煙室は、
フィリップ モリス ジャパンの協力を得て加熱式たばこ専用として再整備した。
●大分空港を拠点に小型衛星打ち上げへ
大分県は 4 月 3 日、航空機を使った小型衛星の打ち上げに向け、米国の宇宙企業ヴァージン・
オービット社と協定を結んだと発表した。同社は大分空港を拠点に、早ければ 2022 年に打ち上げる。同社はボーイング 747-400 型の改修機を使い、機体につり下げたロケットを空中で発射して衛星を打ち上げる事業の実用化を目指している。
●チャンギ空港第2ターミナル、1年半閉鎖へ
シンガポールのチャンギ・エアポート・グループは 4 月 6 日、チャンギ空港の 4 つあるター
ミナルのうち、拡張工事中の第 2 ターミナルを 5 月 1 日から 1 年半にわたり閉鎖すると発表した。
減便・欠航が続いていることを考慮した措置で、閉鎖することで完工時期を最大 1 年前倒しし2023 年にできる利点がある。
●下地島空港が全便運休、旅客ターミナル休業
下地島空港（沖縄県宮古島市）のターミナル施設を運営する下地島エアポートマネジメントは新型コロナウイルスの感染拡大で、4 月 10 日から全便運休すると発表した。
●大分空港民営化の調査要請へ
大分県の広瀬勝貞知事は 4 月 14 日、大分空港の民営化調査を国に要請すると定例記者会見で表明した。2020 年度、施設の資産価値などを調査してもらい、民営化の可能性を探る。
●地方空港、4月の国内線が7割減
4 月に地方空港へ運航する予定だった国内線のうち約 7 割が運休していることが 4 月 25 日、
産経新聞の調べで分かった。23 空港で 1 日でも運休となったのは計画された 1 日 1,095 便中68.9％の 754 便に上った。
●静岡空港、発着便ゼロに
静岡空港は 4 月 28 日、航空各社が相次いで欠航を決めたため、発着便がゼロになった。

国

内線を運航するフジドリームエアラインズ（FDA）は 5 月 17 日までの全便欠航が決まっている。
●岡山桃太郎空港、5月7～17日の定期便全休へ
岡山県は 4 月 28 日、岡山桃太郎空港発着の東京線の減便などにより 5 月 7 ～ 17 日は全ての定期便が運休すると明らかにした。

航空●2月の世界航空需要14.1%減
国際航空運送協会（IATA）は 4 月 2 日、2 月の世界の航空旅客需要が前年同月比 14.1% 減ったと発表した。中国を含むアジア太平洋地域を中心に需要が急減し、減少幅は 2001 年 9 月の米同時多発テロ以降で最大となった。
●英BAは3万人を一時帰休
KANSAI 空港レビュー 2020. May

5

英航空大手ブリティッシュ・エアウェイズは 4 月 2 日、客室乗務員と地上職の約 3 万人を 4～ 5 月の 2 か月間、一時帰休させることで労働組合と合意した。パイロット約 4,000 人も無給で 4 週間休ませる。
●ボーイング、希望退職者を募集
米航空機大手ボーイングは 4 月 2 日、従業員の希望退職を募集すると発表した。指名型の一時解雇を避け、新規採用の抑制による自然減と希望退職で人員を削減する。
● 国内航空各社、2～5月の収入5,000億円減
国内航空会社が加盟する定期航空協会は 4 月 3 日、2 ～ 5 月の各社の旅客収入が計 5,000 億円減るとの見通しを明らかにした。減便・運休が相次ぎ、4,000 億円以上と見込んでいた従来見通しを拡大した。
●航空業界2,500万人の雇用喪失も、IATA
国際航空運送協会（IATA）は 4 月 7 日、新型コロナウイルス感染拡大の影響で世界的に 2,500万人の雇用が喪失する恐れがあると警告した。
●HIS、全営業所を休業
旅行大手エイチ・アイ・エスは 4 月 8 日から、全国 263 の全営業所を原則休業にした。コー
ルセンターや航空券の発券業務を除くほぼ全社員約 6,000 人を特別休暇とする。5 月 31 日出発分まで海外旅行の取り扱いも中止した。
●ZIPAIRが就航延期
日本航空系列の新しい国際線中長距離 LCC、ZIPAIR は 4 月 9 日、新型コロナウイルス感染
拡大の影響を受けて、発足後最初の路線となる成田～バンコク線の就航開始を延期すると発表した。当初は 5 月 14 日の就航を予定していた。
●全日空と日航、国際線9割超減便
日本航空は 4 月 13 日、5 月分の国際線運航計画を発表した。計画していた 60 路線 4,836 便のうち、94％にあたる 4,568 便を運休・減便する。全日本空輸も、計画の 9 割にあたる 3,323
便を 4 月 25 日から 5 月 15 日まで運休・減便する。
●世界の航空業界、収入半減へ
国際航空運送協会（IATA）は 4 月 14 日、旅客需要の減少で、2020 年の世界の航空会社の収入が前年と比べ 3,140 億ドル（約 33 兆 6 千億円、55％）減少する見通しだと発表した。
●ボーイング、1～3月出荷7割減、受注も大幅マイナス
米ボーイングが 4 月 14 日発表した 1 ～ 3 月期の商用機の引き渡しは 50 機と前年同期から 7割減少した。業績が悪化した航空会社から注文のキャンセルが相次ぎ、新規受注からキャンセル
を差し引いた純受注は 307 機のマイナスになった。
●米航空、政府の支援策合意、アメリカンなど1兆円超
米主要航空各社は 4 月 14 日、連邦政府から受け取る支援金に関して財務省と暫定合意した。
アメリカン航空グループは 58 億ドル（約 6,200 億円）、ユナイテッド航空は 50 億ドル（約 5,400億円）、サウスウエスト航空は 32 億ドル（約 3,500 億円）を受け取る。政府は景気対策法に基づき、航空会社の給与支払い支援として総額 250 億ドルを支給する。
●大韓航空、2万人の社員を対象に6か月の循環休職
大韓航空は国内の社員 1 万 9,000 人を 4 月 16 日から 6 か月間、職種と部署別に順番で休職
する循環休職に入った。休職規模は全社員の 70％を超える。休業手当てとして通常賃金を支払
うが 90％を政府が支援する。
●日航、国内線減便45％、3月29日～4月末
6

KANSAI 空港レビュー 2020. May

日本航空は 4 月 17 日、同日から 30 日までの期間で国内線 4,071 便を追加減便すると発表した。3 月 29 日～ 4 月末の月間では 45％の減便。
●国際航空貨物、3月の重量ベース輸出24.6％減
航空貨物運送協会が 4 月 20 日に発表した 3 月の国際航空貨物取扱実績によると、国際輸出航
空貨物件数は 21 万 7,257 件（前年同月比 16.6％減）、重量ベースでは 6,932 万 643kg（24.6％減）となった。
●豪航空ヴァージンが経営破綻
オーストラリア航空 2 位のヴァージン・オーストラリアは 4 月 21 日、日本の民事再生法に相当する任意管理手続きに入ったと発表し、事実上経営破綻した。新型コロナウイルスの感染拡大に伴う利用者の減少を受けて大半の路線で運航停止に追い込まれ、資金繰りが急速に悪化した。
負債は約 50 億豪ドル（約 3,400 億円）。運航は継続する。
●ZIPAIR、ハワイ就航を米運輸省に申請
国際線中長距離 LCC の ZIPAIR は、4 月 20 日、成田～ホノルル線の開設を米国運輸省へ申請した。10 月 25 日に始まる 2020 年冬ダイヤからの就航を目指す。
●全日空、国内線53％減便、4月1～28日
全日本空輸は 4 月 21 日、国内線を追加減便すると発表した。22 日から 28 日まで、羽田発着の幹線を中心に 7 路線 152 便を減便する。今月 1 日から 28 日までで計画便数の 53％に当たる 107 路線 1 万 1,401 便が運休や減便となり、小型化した便も含めると供給量（座キロベース）
は 66％減少する。
●航空各社、GW国際線予約97%減、国内は88%減
航空各社は 4 月 22 日、ゴールデンウイーク期間（4 月 29 日～ 5 月 6 日）の予約状況を発表した。国際線の予約数は前年同期比 97.3% 減の 1 万 4,582 人、国内線は 88.7% 減の 30 万 6,816
人に落ち込んだ。
●米デルタ航空、第1四半期は8年ぶり赤字
米航空大手デルタ航空が 4 月 22 日発表した 2020 年 1 ～ 3 月期決算は、旅行需要が急減し、純損益が 5 億 3,400 万ドル（約 570 億円）の赤字になった。
●世界の航空旅客数、9月までに12億人減の見通
国連の専門機関である国際民間航空機関（ICAO）は 4 月 22 日、世界の旅客数が 9 月までに12 億人減少するとの見通しを明らかにした。また、1 ～ 9 月の航空業界全体の収益は 1,600 億～ 2,530 億ドル（約 17 兆～ 27 兆円）の減額になるとの見方を示した。
●日本発着の国際旅客便9割減
国土交通省によると、4 月 19 ～ 25 日の日本発着の国際線の予定便数は約 200 便と 2019 年
冬ダイヤと比べ 96% 減った。国交省が 3 月末にまとめた 2020 年夏ダイヤ（3 月 29 日～ 10
月 24 日）の国際旅客便は、2019 年冬ダイヤ（2019 年 10 月 27 日～ 2020 年 3 月 28 日）と比べ 91% 減の週 456 便だった。
●独航空大手ルフトハンザ、1,400億円の赤字

1～3月期

独航空大手ルフトハンザは 4 月 23 日、2020 年 1 ～ 3 月期の営業利益に相当する調整後の利払い・税引き前利益が約 12 億ユーロ（約 1,400 億円）の赤字（前年同期は 3 億 3,600 万ユー
ロの赤字）になったと発表した。3 月単月の売上高は前年同月比、半減した。
●イタリア政府、アリタリアを6月に完全国有化
イタリアのパトゥアネッリ産業相は 4 月 23 日、航空大手アリタリアが 6 月に完全国有化されると発表した。年初からアリタリアの収入は 87.5％減少。政府が 6 月初旬に新たな会社を設立
KANSAI 空港レビュー 2020. May

7

し、アリタリアの株式 100％を取得する。
●FDA、全便運休へ
フジドリームエアラインズ（FDA、静岡市）は 4 月 24 日、28 日から 5 月 17 日まで、国内全ての 22 路線の計 1,720 便を運休すると発表した。
●仏、エールフランスに8,100億円支援
フランスのルメール経済・財務相は 4 月 24 日、航空大手エールフランスに関し、70 億ユーロ（約8,100 億円）の支援策で合意したことを明らかにした。
●韓国政府系銀、大韓航空・アシアナに2,500億円支援
韓国の政府系銀行、韓国産業銀行は 4 月 24 日、航空大手の大韓航空とアシアナ航空の 2 社に計 2 兆 9,000 億ウォン（約 2,500 億円）を金融支援すると発表した。
●日航、3,000億円融資要請
日本航空が三菱 UFJ 銀行など取引金融機関に 3,000 億円規模の融資を要請していることが 4
月 25 日、分かった。新型コロナウイルスの影響で旅客需要が激減。国際線、国内線とも大幅減便を余儀なくされており、急速な業績悪化を受けて、手元資金を厚くする。
●ボーイングCEO「旅客回復に2～3年」
米ボーイングのデビッド・カルホーン最高経営責任者（CEO）は 4 月 27 日の株主総会で「航空旅客が回復するまで 2 ～ 3 年かかる」と説明した。米国では旅客数が 95% 以上減少しており、回復の時期を見通すのは困難だと述べた。
●春秋航空日本、8期連続赤字
春秋航空日本は 2019 年 12 月期の決算公告を、4 月 27 日付官報に掲載した。純損益は 27
億 5,000 万円の赤字で、8 期連続で赤字を計上した。売上高は 148 億 2,000 万円で前期と比較して 50 億円以上増加し、損失はほぼ半減した。
●ANAの1～3月期、587億円の最終赤字
ANA ホールディングスは 4 月 28 日、1 ～ 3 月期の決算で最終損益が 587 億円の赤字（前年
同期は 39 億円の黒字）になったと発表した。四半期としての赤字額は、開示を始めた 2003 年
度以来最大となる。通期では売上高が前期比 4.1％減の 1 兆 9,742 億円、最終利益が 75.0％減の 276 億円だった。
●全日空、国内線64％減便、5月末まで
全日本空輸は 4 月 28 日、29 日から 5 月 31 日までの国内線の減便計画を発表した。期間内で運航予定の 119 路線 2 万 5,336 便のうち、64％に当たる 112 路線 1 万 6,146 便に影響する。
●日航、国内線67％減便、5月17日まで
日本航空グループ各社は 4 月 28 日、国内線を対象に 5 月 7 日から 17 日までの減便を決定した。99 路線 6,306 便で減便率は 67％となった。3 月 29 日以降の夏スケジュール期間中の減便
数は累計 22,264 便で、減便率は 52％に達する。
●米ボーイングの1～3月期、680億円赤字
主力旅客機、737MAX の墜落事故で経営危機に陥った米航空機大手ボーイングは 4 月 29 日、2020 年 1 ～ 3 月期決算を発表した。新型コロナウイルスの感染拡大が追い打ちとなり、純損益
が 6 億 4,100 万ドル（約 680 億円）の赤字となった。赤字は 2 四半期連続。前年同期は 21 億 4,900
万ドルの黒字だった。
ボーイングは同日、中・大型の旅客機を大幅に減産する計画を明らかにした。中型機、787
型機は年内に生産ペースを 14 機から 10 機に下げ、2022 年に 7 機まで減らす。大型機、777
型機は現在の月 4.5 機から 2021 年に 3 機に減らす。
8

KANSAI 空港レビュー 2020. May●エアバス1～3月期、最終赤字4億8,100万ユーロ
エアバスが 4 月 29 日に発表した 2020 年 1 ～ 3 月期決算は、純損益が 4 億 8,100 万ユーロ（約556 億 6,300 万円）の赤字だった。売上高は 15％減の 106 億 3,100 万ユーロ。新型コロナウ
イルスの影響により、期中の引き渡しが 25％減少し 122 機となったことが響いた。
●中国3航空、最終赤字2,100億円、1～3月期
中国南方航空など中国の航空大手 3 社が 4 月 29 日発表した 2020 年 1 ～ 3 月期の最終赤字の合計は 140 億元（約 2,100 億円）に達した。売上高は 46% 減の 538 億元だった。
●日航の1～3月期、再上場後 初の赤字
日本航空が 4 月 30 日に発表した 2020 年 1 ～ 3 月期決算は、純損益が 229 億円の赤字（前年同期は 442 億円の黒字）だった。四半期決算での純損失は、2010 年の経営破綻後に再上場した 2012 年以降で初めて。通期では売上高が前年比 5.1％減の 1 兆 4,112 億円、純利益が同64.6％減の 534 億円で減収減益だった。

関西●奈良に初のコンベンション施設開業
奈良県で初のコンベンション施設、奈良県コンベンションセンターが 4 月 1 日、奈良市役所南側に開業した。2,000 人収容のコンベンションホールのほか、高級ホテル、JW マリオット・
ホテル奈良や奈良蔦屋書店などの商業施設も入る。関西空港直結のバスターミナルを備える。県有地を PFI（民間資本を活用した社会資本整備）で再開発した。
●「夢洲の橋、新設せず」大阪市と万博協会が合意
松井一郎大阪市長と日本国際博覧会協会の石毛博行事務総長は 4 月 1 日、大阪市役所で会い、2025 年大阪・関西万博の会場となる人工島・夢洲と舞洲を結ぶ橋の新設を見送ることで合意した。協会は市中心部から夢洲に向かうアクセスの改善を求めていたが、市は舞洲内の一部の交差点を立体化するなどして対応できると判断した。
●USJが休園延長「当面の間」
ユニバーサル・スタジオ・ジャパン（USJ）は 4 月 4 日、5 月中旬以降までとしていた休園
期間を「当面の間」に延長すると発表した。政府の緊急事態宣言延長を受けた措置。休園は 2
月 29 日から続けている。
●日銀、3か月連続で関西景気判断下げ
日本銀行大阪支店は 4 月 7 日に発表した 4 月の関西金融経済動向で、景気判断を「新型コロナウイルス感染症の拡大の影響により、弱い動きとなっている」と引き下げた。引き下げは 3か月連続。
●特別交付税減額、泉佐野市が国提訴へ
ふるさと納税で多額の寄付を集めたことを理由にした国の特別交付税減額は違法として、泉佐野市は 4 月 8 日、減額決定の取り消しを求めて大阪地裁に提訴する方針を表明した。
●緊急事態宣言の消費影響、関西8,500億円と試算
りそな総合研究所は 4 月 9 日、政府の緊急事態宣言による 1 か月間の消費の落ち込みが全国
で 4.9 兆円、関西で 8,493 億円に上るとする試算を発表した。レジャーや外食、宿泊などへの影響が大きく、「リーマンショックや東日本大震災よりもはるかに大きな消費の落ち込みになる」としている。
●Jフロントと近鉄の2月決算、最終益2けた減
大丸松坂屋百貨店を運営する J・フロントリテイリングと近鉄百貨店が 4 月 10 日発表した
KANSAI 空港レビュー 2020. May

92020 年 2 月期決算は、最終利益がともに 2 けた減となった。消費増税に加え、新型コロナウイ
ルスによる外出自粛や訪日客の減少が逆風となった。J フロントの最終利益は前期比 22.3％減の 212 億円だった。近鉄も 33.6％減の 32 億円にとどまった。高島屋が 4 月 13 日発表した決算は、最終利益が前期比 3% 減の 160 億円だった。
●近畿の総人口、0.23%減の2,052万人
総務省が 4 月 14 日発表した 2019 年 10 月 1 日現在の人口推計によると、近畿 2 府 4 県の推計人口は 2,052 万 7,000 人と前年比 0.23% 減少した。減少率は全国（0.22%）を上回った。外国人の推計人口は前年比 8.4% 増の 38 万 6,000 人となった。滋賀は人口増加率が 0.11% と全国で唯一、人口増加に転じた。製造拠点が多いこともあり、外国人が前年比 20.8% 増えたことなどが影響した。
●緊急事態宣言期間、関西消費7,700億円減少
日本総合研究所は 4 月 17 日、緊急事態宣言の期間中の 1 か月に、関西地方の消費が平常時に比べ 7,700 億円減少するとの試算を公表した。
●近畿輸出、3月は5.3%減
大阪税関が 4 月 20 日発表した 3 月の近畿 2 府 4 県の貿易概況によると、輸出額は 1 兆 4,218
億円と前年同月比 5.3% 減少した。減少は 2 か月ぶり。新型コロナウイルスの感染拡大に伴う経済活動の停滞で欧米向けが低迷した。中国向けはほぼ横ばいで、減少率は全国（11.7% 減）に比べて小幅にとどまった。
●阪神高速道路、3年で料金収入2%増目標
阪神高速道路会社は 4 月 24 日、2022 年度までの 3 年間の中期経営計画を発表した。道路事業の料金収入を前の中計に比べ 2% 増の 5,543 億円に引き上げる。
●2019年度の関西百貨店の免税、初の前年度割れ12.8％減
日本銀行大阪支店が 4 月 24 日発表した 2019 年度の関西の百貨店免税売上高は、前年度比12.8% 減だった。2013 年に統計を取り始めて以来、初の前年度割れとなった。3 月の免税売上
高は前年同月比 92.3% 減で過去最大の下げ幅。2 月の 71.9% 減からさらに減少幅が拡大した。
同日、日本百貨店協会が発表した 3 月の近畿地方（福井県を含む 2 府 5 県）の百貨店売上高は、
前年同月比 37% 減の 804 億円だった。物産展や文化催事などの大型イベント中止が相次ぐことや時短営業を行ったことが響いた。
●ファーストキャビンが自己破産申請、負債37億円
旅客機のファーストクラスをイメージした簡易宿泊施設、ファーストキャビンを運営する
ファーストキャビンと関係会社 4 社は 4 月 24 日、東京地裁へ自己破産を申請した。負債は 5
社合せて約 37 億円となる見込み。2006 年 7 月設立。2009 年 4 月に 1 店舗目の大阪・御堂筋
難波店がオープンし、2017 年 3 月には空港 2 店舗目として関西空港内にも展開していた。新型
コロナウイルスの影響で稼働率が 10％台に大きく落ち込んだ。
●ホテル運営のWBFが民事再生法を申請、負債額160億円
京阪神を中心にホテル 28 軒を運営していた WBF ホテル＆リゾーツ（大阪市）は 4 月 27 日、大阪地裁に民事再生法の適用を申請し、同日に保全・監督命令を受けた。負債総額は約 160 億円。
宿泊客のキャンセルが相次いだのに加え、ホテルの開設などにも資金を投じ、資金繰りが悪化した。今後は再建に向けて、スポンサー企業を選定する。
●JR西は1～3月赤字に
JR 西日本が 4 月 30 日発表した 2020 年 3 月期決算は、新型コロナウイルスによる外出自
粛で鉄道利用者が減少し、売上高は前年比 1.4％減の 1 兆 5,082 億円、純利益は同 13.0％減の
10

KANSAI 空港レビュー 2020. May

893 億円だった。1 ～ 3 月期の営業損益は 305 億円の赤字だった。四半期ベースの営業赤字は
東日本大震災の影響があった 2011 年 1 ～ 3 月期以来 9 年ぶり。売上高は 3,565 億円と前年同期に比べ 11% 減、新型コロナウイルス感染拡大の影響が約 550 億円押し下げた。
●南海、コロナでの減収40億円
南海電気鉄道は 4 月 30 日、2020 年 3 月期決算を発表し、新型コロナウイルスの感染拡大の影響による減収額が 40 億円になるとした。鉄道事業の減収は 19 億円で、うち約 8 億円が空港線。
とくに特急「ラピート」の利用が低迷し、6 割程度で推移してきた乗車率は 3 月に入って 17％に落ちた。
●大津のロイヤルオークリゾートが自己破産、負債50億円
琵琶湖畔のリゾート型ホテル、ロイヤルオークホテルスパ＆ガーデンズを運営するロイヤル
オークリゾート（大津市）は 4 月 28 日、大津地裁に自己破産を申請した。負債総額は約 50 億円。
新型コロナウイルスの感染拡大に伴う利用客の減少で、直近の稼働率が大きく落ち込んでいた。
●泉佐野市、宿泊施設に100万円給付
泉佐野市は 4 月 30 日、宿泊者が激減している宿泊施設に対し、最大 100 万円の支援金を給付すると発表した。4 月の売り上げが前年比で半分以下に落ち込んだ宿泊施設が対象で、中止になった花火大会などの事業費で賄う。

国●航空会社支援へ、空港使用料の徴収猶予
国土交通省は 4 月 1 日、運休や減便が相次ぐ航空会社を支援するため、国管理空港などで 2
月分から半年間の空港使用料徴収を猶予する措置を明らかにした。
●入国拒否対象、米国・中国・韓国など49か国追加
新型コロナウイルスの感染拡大を受け、政府は 4 月 1 日、米国、中国、韓国など 49 か国・地域を入国拒否の対象に追加することを決めた。過去 2 週間以内に、これらの国・地域に滞在した外国人は入国させない。これで入国拒否の対象は計 73 か国・地域となった。
●国土交通省人事（4月1日）
近畿運輸局長（独立行政法人自動車事故対策機構理事）野沢和行

辞職（近畿運輸局長）				

一夫

八木●緊急事態宣言を発令、7都府県対象
安倍晋三首相は 4 月 7 日、政府の新型コロナウイルス感染症対策本部で特別措置法に基づく緊急事態宣言を発令した。感染が急拡大している東京、神奈川、埼玉、千葉、大阪、兵庫、福岡の 7 都府県が対象で実施期間は 7 日から 5 月 6 日まで。宣言が出たことで 7 都府県の知事は外出自粛などの要請をする法的な裏付けを得た。
●2月旅行収支、黒字71%減
財務省が 4 月 8 日発表した 2 月の国際収支統計（速報）によると、訪日客の国内での消費などを映す旅行収支の黒字は前年同月比 71% 減の 579 億円と、2015 年 9 月以来の低水準となった。新型コロナウイルスの感染拡大で訪日客が減少したため。輸入が減って貿易黒字が拡大した
ため、経常収支全体での黒字は 3 兆 1,688 億円と 21％増えた。
●3月の外国人入国者9割超減
出入国在留管理庁が 4 月 14 日発表した出入国管理統計（速報値）によると、3 月の外国人新規入国者数は 15 万 2,000 人と前年同月の 250 万 4,000 人から 9 割超減った。入国規制措置が影響し、中国は前年同月の 54 万 6,000 人から 3,700 人に、韓国は 56 万 6,000 人から 1 万人
KANSAI 空港レビュー 2020. May

11

にそれぞれ 9 割以上減った。
●総人口、9年連続のマイナス
総務省が 4 月 14 日発表した人口推計によると、2019 年 10 月 1 日時点の総人口は 1 億 2,616
万 7,000 人で、前年に比べ 27 万 6,000 人（0.22％）の減少となった。9 年連続のマイナスで、減少幅は過去最大。うち日本人は 1 億 2,373 万 1,000 人で、前年比 48 万 7,000 人（0.39％）減少。
外国人の純流入数は 20 万 8,000 人で 7 年連続の増加。外国人が総人口に占める割合は 1.93%となった。
●3月訪日客は93％減、過去最大
観光庁は 4 月 15 日、日本を 3 月に訪れた外国人旅行者は 19 万 3,700 人で、前年同月比
93.0％減だったとの推計を発表した。前年割れは 6 か月連続で、減少率は 1964 年の統計開始以来、最大だった。日本人の出国者数も 85.9％減の 27 万 2,700 人で減少率は最大だった。
●緊急事態宣言を全国に拡大
新型コロナウイルス対策の特別措置法に基づく緊急事態宣言について、政府は 4 月 16 日の対策本部で、東京など 7 都府県以外でも感染が広がっていることから、5 月 6 日までの期間、対象地域を全国に拡大することを決めた。またこれまでの対象の 7 都府県に北海道、茨城県、石川県、岐阜県、愛知県、京都府の 6 道府県を加えた 13 都道府県について、特に重点的に感染拡大防止の取り組みを進めていく必要があるとして、特定警戒都道府県と位置づけた。

12

KANSAI 空港レビュー 2020. May未曽有の大災害、経営努力に限界
共同通信社大阪支社経済部

新型コロナウイルスの感染拡大で関西空港の李洋一

禍に水を差された格好だ。

危機が深まっているが、関空の存立基盤である

関西エアポートが運営する国内線主体の 2航空会社や地元の観光関連事業者の雲行きも怪

空港にも新型コロナが直撃した。3 月の大阪（伊しさを増している。客離れで売り上げが激減す丹）空港の旅客数は 54% 減の 66 万人、神戸る状況でも現金は出て行く一方で、固定費の割

空港の旅客数は 43% 減の 16 万人だった。

合が高い業界や手元資金が乏しい中小事業者は

関西エアポートの懐事情は厳しい。営業収とりわけ苦しい。未曽有の大災害を前にして企益約 2,200 億円のうち、約 6 割は免税や物販、業の経営努力には限界があり、適切な支援がな

飲食店などの「非航空系収入」だが、関空ではければ需要が回復したときに応えられる担い手

約 230 店舗のうち大半が休業や営業時間短縮

がいなくなってしまう。政府は 4 月に緊急経を迫られており、売り上げが大幅に減少してい済対策をまとめたが、まだまだ不十分だというる。残りの約 4 割を占める着陸料や施設使用声も上がっており、追加の対策の検討が急務だ。

料などの「航空系収入」も、便数の激減に伴い

関西エアポートが 4 月 24 日に発表した 3 月

大きく下がっている。

の関西空港の運営概況（速報値）によると、国

関西エアポートは昨年 12 月、関空の第 1 ター際線と国内線を合わせた総旅客数は前年同月比

ミナルを改修し、2025 年春に空港全体の受け79% 減の 62 万人で、単月としては 1994 年 9

入れ能力を年間約 3,300 万人から約 4,400 万

月の開港以来最低となった。減少率は、台風被人まで増強する計画を明らかにしたばかりだ。

害に見舞われた 2018 年 9 月（48% 減）を大

「まだまだ足りないので新しいターミナルを建きく上回り、過去最大となった。

てるべきだ」（財界関係者）との声もあったが、国際線の旅客数は前年同月比 89% 減の 24

先行きの不透明感が増している。

万人で、このうち外国人は 93% 減の 9 万人、もちろん中長期的に見れば航空需要は伸び続

日本人は 83% 減の 14 万人だった。国内線は

けるとみられるが、新型コロナによる需要低迷

41% 減の 38 万人だった。

がいつ回復するのかが見通せない。特に空港運

4 月は国際線の旅客便がゼロの日があった。

営の大前提となる航空会社は、売り上げに関係

政府の緊急事態宣言が全国に発令されたことかなく発生する人件費や航空機のリース代などのら国内客の外出控えの動きが加速しており、4固定費の負担が重く、黙って堪え忍ぶことがで

月の総旅客数は 3 月より一層落ち込む可能性

きる期間はそう長くない。

が高い。

国際航空運送協会（IATA）の 4 月 14 日時

同時に発表した 2019 年度の総旅客数は前年点の見通しでは、2020 年の世界の航空会社の度比 2% 減の 2,876 万人で、東日本大震災を収入は前年比で 3,140 億ドル減少する。移動受けて旅客が落ち込んだ 2011 年度以来 8 年

制限を受けた需要減少で収入の 55% が消える

ぶりに減少に転じた。関西エアポートの当初の計算だ。影響は 4 〜 6 月が最も深刻で、7 〜 9

見通しでは、訪日客の増加に期待して 2019 年

月に国内市場で回復が始まる見立てだが、国際度は 3 千万人を超えるはずだったが、コロナ市場の立ち上がりは遅くなると予測した。また、
KANSAI 空港レビュー 2020. May

13

4 〜 6 月に 610 億ドルの現金が吹き飛ぶため、関西大学の宮本勝浩名誉教授は 4 月 28 日、救済がなければ多くの航空会社が生き残ること

緊急事態宣言による全国の観光業界の経済損失ができないと訴えていた。

は、同 7 日から 5 月 6 日までで約 1 兆 9,630

国内の航空各社で構成する「定期航空協会」

億円に上るとの試算を出した。2020 年 1 月かの試算でも、2 〜 5 月の加盟各社の減収規模はらの累計だと約 4 兆 6,187 億円に達するとい約 5 千億円と膨大だ。6 月以降に需要が急速にう。緊急事態宣言の解除後も訪日客が戻ってく回復するシナリオは現実的ではなく、年間を通るまで時間がかかり、国内客の復調もどこまでした減収規模はさらに膨らむ見通しで、イラクスピーディに進むのか分からない。

戦争や重症急性呼吸器症候群（SARS）、リー

政府は 4 月、
「世界的にも最大級」と自負す

マン・ショック、東日本大震災を上回る規模のる事業規模 117 兆円の緊急経済対策をまとめダメージを負うことになる。

た。企業向けの資金繰り対策としては、無利子、

ANA ホ ー ル デ ィ ン グ ス（HD） は 4 月 20

無担保の融資枠を拡充し、中堅・大企業向けに

日、2020 年 3 月期の連結純利益予想を従来の日本政策投資銀行などの危機対応融資を増やす

940 億円から 270 億円に下方修正した。日本

ことを決めた。また、事業収入が半分以上落ち

航空も同 22 日、2020 年 3 月期の連結純利益

込んだ中小企業には最大 200 万円、個人事業主予想を従来の 930 億円から 530 億円に引き下には最大 100 万円を給付する他、税金や社会保

げた。いずれも序章に過ぎず、2021 年 3 月期

険料の納付が難しい場合に 1 年間猶予する特例はさらに厳しい状況とみられる。

も設けた。業績の悪化が著しい航空会社向けに

また、旅行客や出張客を迎え入れる地元の観は、着陸料などの支払いの猶予も盛り込んだ。

光関連事業者も劣勢を強いられている。ホテル

一方、見かけ倒しだとの批判も出ている。今

各社は総じて客室稼働率が低い状態で推移して回の経済対策 117 兆円はリーマン・ショック

おり、緊急事態宣言の発令後は休業が相次い後の 56 兆 8 千億円を大きく上回る規模だが、だ。ホテルはもともと供給過多が指摘されてい納付が猶予される税金や社会保険料、そして融たこともあったが、経営破綻するケースが出て資はいずれ支払う必要がある。過去の対策の未きている。

執行分が含まれていることも見た目を取り繕っ航空会社と同じく固定費の割合が高い電鉄各た感を強めている。

社にも、利用者減少による影響が直撃していまた、新型コロナウイルスの感染拡大が落る。JR 西日本の長谷川一明社長は 4 月 10 日

ち着いた後を見据えた消費喚起のための大規の会見で、非鉄道事業の苦境も踏まえて「経験模キャンペーンに 1 兆 6,794 億円を充てたが、したことがないような極めて厳しい状況だ」と

当面の資金繰りに頭を悩ませる企業の救済策が述べ、2022 年度までの中期経営計画を抜本的まだまだ足りていないのではないかという指摘に見直す考えを示した。

も相次いでいる。本稿執筆の 4 月 28 日時点で中国人を中心とする訪日客の大規模消費に支家賃負担の支援を巡る議論が進むなどしている

えられてきた百貨店の苦戦も鮮明だ。日本百貨

が、一刻を争う事態でありスピード感を持って店協会が同 24 日に発表した大阪地区の 3 月の対処しなければならない。

百貨店売上高は、前年同月比約 4 割減だった。

2021 年 に は 東 京 五 輪・ パ ラ リ ン ピ ッ ク、

日銀大阪支店が同日発表した関西の主要百貨店

2025 年には大阪・関西万博が控えている。肝の 3 月の免税売上高は約 9 割減だった。

心の商機で旺盛な需要に応えられないという最

飲食店や商業施設、レジャー施設など、幅広
い産業に影響が及んでいる。とりわけ、手元資金に余裕がない中小事業者からは大きな悲鳴が上がっている。
14

KANSAI 空港レビュー 2020. May

悪の事態も想定され、類のない難局を乗り切るための強力な支援に期待が高まっている。

航空空港研究会 講演抄録

̶ 第8回航空空港研究会 ̶

関西の今後の航空展望●と き：2020年1月20日（月）●ところ：大阪キャッスルホテル 6階
鳳凰・白鳥の間
講

研究会主査

師

コメンテーター

北海道エアポート株式会社
代表取締役社長

Ⅰ．蒲生

加藤一誠 氏 ■ 慶應義塾大学商学部 教授

蒲生

茨城大学
准教授

猛氏

猛氏（北海道エアポート株式会社

■はじめに

工学部

平田

輝満 氏

代表取締役社長）のご講演

2倍に増えても、その程度では話になりませ私は4年半前まで関西で仕事をしており、本ん。20倍のお客さまが来ても採算が合わない

日は久しぶりに大阪に参りました。北海道からような空港です。そんな空港が7つ全てとは言こちらに来ると、外国へ来たように感じます。

いませんが、新千歳以外は似たような感じで難波の人混みを見ただけで疲れてしまいます。

す。30年やれとは言われていますが、まずは私どもの会社は昨年10月から動き始めまし最初の5年を見ていてください。もし駄目ならたが、コンセッションで選定されたのは7月3

別の人がやるのでしょうが、そんな簡単にはい日でした。選定には加藤先生も参加されていまかないと思っています。

した。会社の登記を行ったのが8月23日です。

旭川から稚内へ行く鉄道や、旭川から東方向

10月から人が集まって会社としての仕事を始の北見、網走へ行く鉄道の廃止が JR 北海道にめ、一昨日の1月18日にようやく記念式典を行

よって地域に求められています。それらを含めいました。

て8路線ほど廃止したいとのことです。こうし

7つの空港を運営しているのでいろいろなこた状況で私どもに期待されているのは、30年とがあります。経験者がほとんどおらず、17後まで絶対に空港を残すことです。私はその通社から人が来てくださっていますが、何があるりだと思っています。医師や教師が乗客の中にか分からない状況で、五里霧中で今のところ

必ずいらっしゃいます。採算がどうこうと言っやっております。

てはいけない生活路線です。やるしかないのです。とはいえ、もう少し国から何か支援があっ■ 30 年後も残る空港を目指しててもいいのでは……ということを少しでも口に我々の会社の空港で最も北にあるのが稚内空すると、「別にあなた方に頼んでいるわけでは

港で、晴れた日には樺太（サハリン）が見えるない。他の企業グループもあるのだから嫌なら国境の町です。稚内空港は年間の利用者約20

やめてもいい」と言われるので、泣き言も漏ら

万人、着陸料や停留料は約5,000万円、ターミ

せません。

ナルビルが何千万円程度の収入かと思います。

コンセッションと一言で言っても、地域毎に上・下全部合わせても1億円に満たない空港でいろいろな違いがあります。地域の違いを加味

すが、かかるお金は10数億円です。

しながら進めていかないと、本当のコンセッ

1年間の半分は雪に被われます。お客さまがションは成り立たないと思います。しかし、手KANSAI 空港レビュー 2020. May

15

を挙げてしまったからには、泣き言を言わずに頑張るしかありません。

ただ、これより小さい値にはなかなかなりません。というのも飛行機の音はエンジンだけではないからです。翼があるだけでも、あるいは■飛行機の推力と音の関係
私は航空に長く携わっていましたが、ほとん
どが「音」の仕事で、他に飛行機の飛ばし方、

車輪を出しているだけでも音が生じます。いずれにせよ、昔と比べて非常に小さくなっている
ことは確かです。

いわゆる航空管制と空港の運用を担当していま

私は北海道に住んでおり、時々山菜採りなどした。音に関しては皆さんの方が私よりもはるに行くのですが、大きな鳥が上空を旋回していかに詳しいと思いますが、音の仕組みについてることがあります。当然鳥にエンジンが付いて少しだけ述べさせていただきます。

いるはずもないのに、翼の音が響くのです。や

飛行機が上昇する力を「推力」といいます。

はり物が空中を動くときには何らかの音が生じ上昇するときに受ける空気の大きさを「空気流ます。オオワシなんかは本当にすごい音がしま

量」といい、飛行機のエンジンが後ろに吹き出す。ただ、獲物を狙う時はほとんど音がしない

すスピードを「排気速度」、飛行機が前に飛ぶように急降下します。神様が創ったものは本当

速度を「飛行速度」と言います。これらをまとに凄い。人間が造った飛行機はそこまでのレベ

めると「推力＝空気流量×（排気速度−飛行速

ルではありません。

度）」と表すことができます。つまり、大きな推力を得るには、「排気速度」を「飛行速度」
よりも大きくする必要があります。

■飛行機の低騒音化と空港計画
要するに、昔100だった飛行機の音が今は4

昔の飛行機は、空気流量をほとんど無視しくらいになったということです。関西空港がて、排気速度を大きくしようとしました。飛行

計画されたときは、ダグラス DC-8や、初期の機の速度を400km ／ h から2倍の800km ／ hボーイング727・737が前提でした。調査が始にするためには、排気速度を2倍以上にする必

まったのは1968年です。エンジンのバイパス

要があります。排気速度が2倍になると、音の比が1や3程度（空気流量が小さい）の飛行機

エネルギーは2の8乗、つまり256倍になってしかなかったときに計画されたのが関空でししまいます。

た。
昨日、関空に着いたときに改めて驚きました■飛行機の低騒音化

が、5km の連絡橋というのはすごい長さです。

昔の飛行機はそれほど音が大きいものでし

それだけ市街地から離さなければいけなかった。あまりに音が大き過ぎるので、空気流量をたということです。これが中部国際空港では大きくして、排気速度はそれほど上げなくても1.5km になりました。それだけ音が小さくなっ

いいようにエンジンを改良し始めたのが1960

たということです。10年、20年と計画の時期年代です。外側にファンという部品を付けて空が変わると、橋は5km もいらない、その3分の気を流して音を抑えるようになりました。ダグ

1以下でよい、となるのも当然の話でしょう。

ラス DC-8の中期以降がそうです。ボーイング

羽田にいたっては橋もつくらず直接陸に付けま

727や737でようやくそれが本格的になりましした。

た。今はさらにエンジンが改良されています。

福岡空港では、混雑解消のために当初は海上最初のダグラス DC-8の音が100だったとするに新空港をつくろうという話がありました。しと、ボーイング727・737のときに50、ボーイ

かし、あれだけ訴訟などいろいろなことがあっング747・767のときには8になりました。現たのに、最終的には今の空港に隣接して第2滑在のボーイング787などは4以下です。787の走路をつくることになりました。これはまさバイパス比は10以上です。

に、飛行機の低騒音化が一番大きな要因だと思

16

KANSAI 空港レビュー 2020. Mayいます。
そういう意味で、関空は一番はじめに検討されたため、最も苦労が多く、悲劇とまでは言わずとも非常に厳しい面を背負った空港なのだと感じます。お金も手間もかかったし、いろいろな問題が言われました。

■関西、神戸、伊丹空港の飛行経路
資料に関西空港の飛行経路を載せています。

これはなかなか厳しい話だろうと思っています。大阪空港は内陸なので、市街地をこのように降りて来るしかありません。

例 え ば 淡 路 島 上 空 は、 上 が っ て い く 時 は8,000ft 以上、降りてくるときは4,000ft 以上といったように、高度に縛りを設け、できるだ
け大阪湾の海上で高度を稼いで下降や上昇を行

ここで特徴的なのは、福岡もそうなのです

うという飛行ルートがつくられました。これ

が、大阪の市街地の上空を通らせてもらっていは、基本とされている1981年のいわゆる「3ることです。地域の人々は「昔からこうだから」点セット」に基づくものです。こうした縛りは、とあえてうるさくおっしゃらないのかもしれま

地域に音を響かせないことが前提で設けられたせん。大阪空港はそれができているわけです

ものです。

が、関空と神戸はまだそこに至っていません。

神戸空港（2006年開港）は、できて15年近く

3空港の飛行ルートがこっちはこっち、あっちになります。関空の使うルートと重複しないよ

はあっち、と住み分けができているという点でう、飛行ルートが図のように限定されています。

はすっきりしていいとは思いますが、それで固定化したままになっています。

KANSAI 空港レビュー 2020. May

17

今の状況を考えると、飛行機の性能は非常によくなっているし、管制技術も上がっていま

依存している状態で大丈夫なのかという議論は当時からありました。

す。だから住み分けのようなことをしなくて何だかんだと言っても伊丹空港の利便性は非も、いろいろな形で対応することができます。

常に高いので、廃止したとき、残したとき、そここまで分けた状態で、今後も続けていくといれぞれの経済効果を比較分析したのです。

う考えを地域ではお持ちなのかな、と思うので調査の過程でいろいろな人に話を聞くと、伊すが、そこは地域のご判断なのでしょう。現状

丹空港は京都・大阪・神戸3都市の中心に位置

ではいろいろな形が可能であるということを、する、つまり関西の中心なのではないかというまた後ほどの話で申し上げます。

ことでした。新大阪から少しだけ上の方の空港に近い所。誰も計算したわけではありません■伊丹空港存続決定の歴史と背景が、感覚的にはそこが3都市の中心にあたり、1990 〜 1991年、私は伊丹空港の存続の仕人・モノ・情報・お金などいろいろな意味でこ事に携わっていました。もともとは伊丹空港をこが関西の中心になるのではないかと言う人が廃止することを前提に関空ができた、などとい多かった。その中心に近い所にある空港を廃止

ろいろ言われていましたが、いずれにせよ廃止

したら将来的にまずいのではないかという議論

しても問題ないような機能を関空に持たせるのです。そして一度廃止したら、今後決してできだということが公式の見解でした。どうして残ないだろうとも言われました。

したかについて、今さらではありますが少し述べさせていただきます。

地域の方々が望んで残したとも言われていますが、実際は国が残した空港であることは間違

伊丹空港は、1964年の東京オリンピックのいありません。反対派として、地域で心配をさ頃からジェット化が進み出し、1970年の大阪れた方々が総理府（当時）の「公害等調整委員

万博に合わせた滑走路の延長などが、大きな騒会」に伊丹空港を今後どうするのかという調停

音問題を引き起こすことになりました。

を申し出ました。その調停の中で最終的に言わ1990年頃には、飛行機の音はすでに1 ／ 3

れたのは、「関空ができた後、伊丹空港をどう程度になっていました。地域の反対派の方々はするかについては、運輸省が調査を実施し、関じめ多数の方々が、音は本当に小さくなったと係者に意見を聞いて判断を行い、運輸省が決定認めていただいていました。

する」ということでした。

その当時までに7,000億円以上のお金を伊丹

そして1990（平成2）年11月22日に公害等

空港の環境対策にかけており、これ以上はほと調整委員会に調停を申し出た「調停団」との約んどかからないだろうと考えられました。あと束、12月3日には11市協との約束が取り決めは儲かるだけの空港ではないかという判断もあられ、伊丹空港を残すことが決定されました。

りました。関空については、そのときはまだこれはあくまでも公害等調整委員会の裁定に2本目の滑走路がどうなるかはっきりしておら従って行われたもので、地域の人が残してくれ

ず、関西圏ほどの経済力があるところで関空だと言ったからではありません。マスコミなどがけでいいのかという議論がありました。ニュー面白おかしく書き立てましたが、確かに残して

ヨークやロンドン、パリなどの大きな都市圏をくれと言う人もいたものの、最終的に決めたの考えると、関西圏に本当に一つの空港だけでいは国なのです。

いのか、という議論です。
さらに、何かあったときに本当に大丈夫なのかという問題。当時はまだ震災がなかったし、
関西は大丈夫だろうと思われていましたが、いずれにせよ、何かが起こったとき一つの空港に

18

KANSAI 空港レビュー 2020. May■調停団との話し合い
調停団との合意文書については資料を添付しています。
第1次から第6次までの調停団の方々、大阪（参考）大阪国際空港の今後の運用及び環境対策に関する協定

大阪国際空港に係る調停条項の当事者である伊丹第１次・第２次・第３次・第４次・第５次・第６次及び大阪調停団と運輸省は、本空港に起因する諸問題に関し、双方拠るべき立場を異とする中で、十数年の長きに亘り慎重かつ真摯に取り組み、また、その解決を図るた
めに最大限の努力を傾注してきたところである。これにより、環境対策、安全対策において、全国の空港に範たり得る進展をみるに至った。
両当事者は、調停条項（昭和５５年６月３０日または７月１６日成立）を踏まえ、この協定をもって本空港の存廃問題の終結及び空港が周辺地域との調和を図ることの重要性を確認する。運輸省
は、空港周辺居住者の理解と協力を得るため、今後とも環境基準の達成に向け不断の努力を尽くすとともに運航上の安全の確保・向上に最大の配慮を払うものとする。
ここに調停団と運輸省は、公害等調整委員会事務局審査官立会いのもと、関西国際空港開港後の措置を含め、今後の大阪国際空港の運営と環境対策について、次のとおり合意する。

１．基本方針大阪国際空港については、周辺地域との調和と利用者利便の確保とを図りつつ関西国際空港開港後も存続することを運輸大臣の責任において決定することとし、その運用と環境対策については下記のとおりとする。
２．空港機能等
本空港については、関西国際空港開港後も運輸大臣が直轄で管理・運営する国内線の基幹空港とし、関西国際空港との適切な機能分担を図ることとする。
また、本空港の規制時間内においては、関西国際空港の代替空港の機能を有するものとする。
３．発着回数関西国際空港開港後の本空港における発着回数の取扱いは以下のとおりとする。
①総発着回数の限度は当面現行どおりとする。
②定期便のジェット機の発着回数は、年末年始等の時期を例外として、1日２００回以下とする。
③プロペラ機については、ＹＳ－１１型機の経年化等に対応するため、後継プロペラ機の導入に努めるほか、現行騒音影響区域の範囲内で便数調整を図り、順次②のジェット機発着回数の枠外で低騒音機材へのジェット化を行う。
④いわゆる『ローリング方式』を廃止することとする。

うに、これで決定したことが分かります。
この協定の書きぶりに注
目 し て み て く だ さ い。 例 えば「 発 着 回 数 」 の と こ ろで、 総 発 着 回 数 は 当 面 現 行
どおりとすると書いてあります。「機材制限」のところ
で は、 機 材 を だ ん だ ん 新 しくしていくと書いてあります。
「発着時間規制」では、「当面」として午後9時以降の規制であることについて述べ４．環境対策（１）発生源対策①機材制限
今後は騒音基準適合証明におけるいわゆる新基準適合機への更新を促進することとし、関西国際空港開港後にあっては、定期便については、新基準適合機のみの運航を認めることとする。
②騒音規制
関西国際空港開港後の離陸後の騒音規制として、やむを得ない
場合を除き川西市久代小学校における騒音規制を当面９７ホンとし逆発進対策完了後にあっては豊中市側においても騒音規制を実施することとする。この場合における規制値については、
逆発進対策完了時までに検討を進めることとする。

⑥使用滑走路プロペラ機のジェット化に当たっては、適切な滑走路の使用により騒音が偏在しないように努める。
（２）周辺環境対策及び安全対策
大阪国際空港の存廃について調停団の提出した平成２年６月２２日
付け「意見書」中「Ⅱ 調停団の存廃に対する基本的考え方」に掲
げる環境対策等の具体的事項について、各項目の実現に最大限の努力を払う。
（３）大阪国際空港周辺対策基金の設置
地上防災対策その他市街地空港としての大阪国際空港の特殊性に鑑み必要な諸対策を実施すべく大阪国際空港周辺対策基金（仮称）を平成２年度内を目途に設置する。

③発着時間規制
当面、午後９時以降翌日午前７時までに発着するダイヤ設定を認めないこととする。
５．その他（１）本協定事項については、今後の状況の変化等により適宜見直し④運航方式を行うものとし、内容を変更する場合には、あらかじめ協議するも現在大阪国際空港において採用されている飛行ルート及び騒のとする。
音軽減運航方式を今後とも徹底するとともに、安全性が確保されることを前提に、夜間においては、着陸時のスラスト・リバ（２）本協定の実施について必要がある場合は、原則として関西国際ース（逆推力）の抑制に努めることとする。
空港の開港までの間に、誠意をもって協議する。
また、今後とも騒音軽減等を図り得る運航方式の研究・導入等につき努めることとする。
⑤逆発進対策今後とも関係地方公共団体、周辺住民等の理解と協力を得て、逆発進対策を鋭意進めることとする。

平成２年１１月２２日

ら れ て い ま す。 そ し て「 本協 定 事 項 に つ い て は、 今 後の状況の変化等により適宜
見 直 し を 行 う も の と し、……」「本協定の実施について 必 要 が あ る 場 合 は、 原 則
として関西国際空港の開港
ま で の 間 に、 誠 意 を も っ て協議する」と締めくくられています。実はこの文面は、後々柔軟に対応できるような書きぶりでつくりました。
この文面については、調停

伊丹第１次調停団代理人

団と伊丹市役所の方々にも第２次調停団代理人

いろいろと協力をしていた

第３次調停団代理人

だきましたが、調停団の方々

第４次調停団代理人

は 最 後 ま で「 飛 行 機 は 勘 弁

第５次調停団代理人

してくれ」という考えでし

第６次調停団代理人

た。それは当然のことでしょ大 阪 調 停 団 代 理 人う。 地 域 の 代 表 と し て 発 言

運 輸 省 航 空 局 長
立会人
公害等調整委員会事務局審査官
公害等調整委員会事務局審査官

し て い る か ら に は、「 状 況が変わったから分かりました、 い い で す よ 」 な ど と は最後まで言いません。「私た調停団、運輸省航空局、公害等調整委員会事務ちは最後まで嫌だったが、将来のこと、自分局審査官といった面々が立ち会って、運輸省とたちの子どもや孫のことを考えると、今の私調停団で約束を取り交わしました。1990（平たちだけの価値観や思いだけでこの空港を廃

成2）年11月22日です。資料で「この協定をもっ止するとは言えない世の中になった。」これをて本空港の存廃問題の終結及び……」とあるよ

彼らは分かっており、納得はしないが断腸の

KANSAI 空港レビュー 2020. May

19

思いで残すことを受け入れて「仕方がない」■羽田空港の飛行ルートについてと言ってくれたわけです。それをもって我々は2005 〜 2006年、私は本省で羽田空港の飛「分かりました。では伊丹空港を残させていた行ルートについての仕事に携わっていました。

だきます」と決めました。

4本目（D 滑走路）をつくるときに飛行ルート

調停団の方々としては、「とても大変だったを全部見直したのです。

のだ」という気持ちだったでしょうが、我々にその際に、どうしても千葉県を通さざるを得対しても「あなたたちも頑張った」と言って下ないので、千葉県にお願いに行きました。了解

さいました。「これからはやっぱり飛行機の世していただくのに1年以上かかりました。千葉の中だろう。ここで私たちが駄目だと言って、県との話し合いの中で、堂本暁子知事（当時）

将来の大阪にとってマイナスになったら子ども

は「羽田空港を使う利用者のうち千葉県民はわ

たちに申し訳ない。だから仕方がない」と、残ずか10 〜 15％。ほとんどが東京の人で、あとすことを受け入れてくれました。

は神奈川、埼玉、その次が千葉。それなのに、なぜ千葉にだけ飛行機が飛んで来るのですか」■将来の見直しを想定して合意とずっと訴えていました。こちらは「いや、さこの協定では先ほども言ったように、「当面」

りながら飛行機の飛ばし方というのはこういう「現行」といった言葉が頻繁に使われていまものでして……」とあれこれ申し上げ、それがす。要するに、その時になったら見直しをすれ何回も繰り返されました。

ばよい、今はこれでいい。しかしこのままでい最終的に知事は「今回だけは分かりました。

くつもりはなく、その都度きちんと協議して、

しかし次は絶対に認めません」とおっしゃいま

自治体や地域の人々が納得すれば、そう決めれした。堂本知事は立派な政治家で、私はマスコ

ばよいですよ、というのが趣旨です。「絶対にミが入っているところでずいぶん叱られました

こうだ」というものではないことを、今さらでが、ぎりぎりのところで認めていただきました。

すがご理解いただきたいと思います。

これはこれで大変でしたが、いろいろと工夫

私は2年ほど調停団の方々とお付き合いしまもしました。当時の管制の技術を最大限に使っしたが、立派な方々です。並の人間にこれだけて、少しでも高度を上げる工夫をし、それでものことはできません。人間的にも本当に優れた

5,000ft 以下の高度でした。それ以上高い高度

人たちの集まりでした。地域の将来も非常に心は、滑走路との距離などを考えるとできません

配していました。そのような人たちが判断してでした。

くれたので、我々としても、こう書いたから金その次にどうなったかという話です。千葉

輪際こうだ、と言うとかえって彼らの意に沿わ県知事からは「もうこちらは駄目です。今後ない状況になるだろうと考えました。状況に応増便することになっても、私たちのエリア以

じてしっかり見直しを行い、その時々の伊丹空

外のルートで飛ばしてください」と言われて港の関係者にもきちんと伝えられるようにするいたのも理由の一つですが、いずれにせよもことが、彼らの望んでいたことでした。

う羽田は満杯で、他にいろいろな理由もあっその辺りが少し違った形で世間に伝わったのて、国は東京の上空を飛ばすことに決めましではないかと感じ、残念に思っています。当時た。私はその時、在籍していませんでしたが、の調停代理人の方々はほとんど存命されていま千葉の上を高い高度で降りて行き、埼玉のとせん。彼らの思いは「苦労したけれど、伊丹空

ころからどんどん下げていき、その先の東京港を残してやっぱりよかったという形にしたい

都心上空を使う。これが羽田の新しい飛行ルーから、後はあなたたちに頼みます」というもの

トです。

でした。

20

KANSAI 空港レビュー 2020. May■新たな経路を住民に周知して理解を求める■成田国際空港の B・C 滑走
こちらは成田空港です。

これは新宿区の住民に配布された「新宿区上空における南風時の新飛行経路」を周知するチ
ラシです。

B 滑走路は最初2,180m だったのですが、これを新設する際、私は成田の空港公団で、地域に「建設の反対に回らないで下さい」という説
得の仕事を3年間（1998 ～ 2001年）していました。
地域では、かつての過激派の方々とかいろいろな人が入って来て難しい状況になっていまし
たが、地域の方々は「今の滑走路だけのままでは、自分たちが何のために努力して苦労してきたのか分からない。ここまできたらきちんとした滑走路をつくり、それなりの空港にしよう」と声を上げました。そして空港に対して否定的
私の家のポストに入っていました。「あなたの家周辺の上空では、これくらいの高度で飛びな地域の人たちを説得したという経緯があってつくられたのが B 滑走路です。

ます」ということが示されています。渋谷区、

こ う し て2002年 に2,180m の 滑 走 路 が で

大田区ほかで配布されました。いずれも「このき、 数 年 後 に2,500m に 延 伸 し ま し た。 今、ルートで飛ばすのでご理解ください」というも3,500m に伸ばそうとしています。しかもこれのです。この文書の責任を持っているのは国土だけではなく、もう1本3,500m の C 滑走路を

交通省です。

つくる予定です。これら3本の滑走路は変則な

代々木、渋谷周辺の高度が、大阪城上空の高度に相当します。大体850 ～ 900m、3,000ft

のでどう運用していくのかは分かりませんが、
すごいことだと思います。

もありません。マスコミからは「これでいいの

私が20年前に成田空港に在籍していたときか」などといろいろ言われますが、いいも悪い

は、シンポジウムや円卓会議、その後を継いだも、これでなければ羽田では増やせないため、

地域共生委員会が月に1回以上行われており、これで運用する以外ないのです。

当時は山本先生という今や伝説上の人物、そのヒースローもシャルル・ド・ゴールも内陸空後を加藤先生が引き継がれました。今は状況が港ですし、それは仕方がない、そういうものだ

変わり、3本目の C 滑走路が計画されていますと思います。東京ではこのような運用を始める

が、地域からの反対も受けていません。

そうです。

当然、空港周辺の地域にお住まいの方々は音にさらされるわけですが、「仕方がない。ここKANSAI 空港レビュー 2020. May

21

まできたらきちんとした空港にするべきだろう」という理解のもと、成田空港は進んでいます。

合いました。
では、どのくらいで変えるつもりだったのか？と言われると、調停団との約束の中では「当面」「当分の間」を多用しましたが、大体10年■福岡空港のコンセッションです。私たちが協定を結んだのが1990年なの福岡空港は、私たち北海道エアポートより

で、10年経つと2000年。世紀が変わる頃にはも1年前にコンセッションによって民営化されさすがに見直すだろう、関空も5年経てば落ちました。もう少しすると2本目の滑走路をつく

着いているだろう、そんなつもりでいました。

り始めますが、滑走路間を210m しか離せない

伊丹の調停団の皆さんと協定を結んでもうという物理的な制約があります。本来は最低30年です。30年といえば一世代ですが、30年300m です。新千歳空港は平行滑走路で300m

そのままというのは、ある意味立派なのかもし

離していますが、福岡空港は周囲の住宅環境なれませんが、私は「何だかなあ。よく分からん

ど物理的な要因がいろいろとあるため、結局なあ」と感じております。これは伊丹空港だけ

210m しか離せないので、非常に難しいのです。

の話でなく、関西空港、神戸空港の飛ばし方、したがって、今のままの管制で進めると、1運用の話です。これからもこのまま固定したも時間に最大45回程度しか発着できません。私の、上から言われたものだから仕方ないとしてたちの先輩のコンセッション会社（SPC）は、

従っていくのですか、ということです。

管制の方にも最大限努力してもらい、「地域の関西の人は、上からどうこう言われるよりことは全てこちらで行うから1時間50回にしても、自分たちでまず動いてみて、「大体これはほしい」とおっしゃっているようです。管制もこんなものだろうな」とされたものが規則や決大変だとは思いますが、地域の熱意で福岡を大まりになっていくような傾向があるのではない

きくしたいという考えで今、努力をされていまでしょうか。「こういうものだ」を下からつくす。

り上げるのが関西の強みだと私は感じており、福岡は内陸の空港なので、当然ながら音の問

そういう柔軟性や創造力があるから関西は元気

題はありますが、SPC が地域の中に入っていっで、文化的に立派なものをつくってこられたのて理解を求める努力を重ねて、発着回数50回

だと思います。だからノーベル賞受賞者も関西を実現できるよう頑張るとのことです。

から沢山出ているのだろうなと。

■伊丹調停団との協定から 30 年せた柔軟な発想で、今まで関西はしたたかに ??

まずやってみる姿勢や、その時その時に合わ
あちこちの例を持ってきて話しましたが、飛と言うと怒られるかもしれませんが、生きてき行機の性能が向上してきて、管制官も非常によたのではないかと思います。しかしながら、く勉強して、安全を確保しながらきめ細かい管こと関西の3空港の件に関しては「随分固いな制が可能になってきています。音も小さくなりあ」という印象です。あくまでも私の個人的なました。そういう意味で、航空・空港をめぐる印象です。

状況が変わってきているのが現状です。
今後は、地域の人々がどうしていくかが大事■関西の空港整備は地域主導でだと思います。はじめの方で関空の「3点セッ

私も一応北海道エアポートという SPC の社ト」と申し上げました。1981年のことなので長を務めていますが、私なら、現状を打破して40年前です。40年も経ったのだから、何か考より望ましい方向へ持っていこうとするのは、えられないものかと思います。伊丹の存廃の話

それによってお金が入る人たちだろうなと考えもしましたが、地元地域には、状況が変わればます。その意味では、関空の運営会社がそれに協議し、納得してもらって変えていこうと話し相当するでしょう。いくら頑張っても赤字から

22

KANSAI 空港レビュー 2020. May

脱出できない私たちの空港からすれば、やりが言わないでしょう。「そこはまず地域でお考えいのある仕事だと思います。こちらの空港は、になるんですよね？」という感じでしょうか。

やればやるだけお金が入るはずです。こんなあ

私も国の仕事から離れて5年近くになるので分りがたい所は他にないのではないでしょうか。

かりませんが、普通ならそう思うかもしれませ

とても恵まれていて、代われるものなら代わりん。

たいくらいです。
そして、仮に飛行機の数が増えるなどして、■おわりに人やモノ、お金の動きが大きくなれば、一時的

いろいろ勝手なことを申し上げましたが、最にはオリックス、ヴァンシ ･ エアポート様にそ後にお伝えしたいのは、こうした会合を主宰

れらが入るとはいえ、結果的には地域が潤うこし、牽引してこられた加藤先生のような有識者とになるので、地域の方々も相当努力されるのがおられる間に何らかのことをする必要があるだろうと勝手に思っております。

ということです。加藤先生はどんどん東京で重私はもう国の仕事を辞めているので、国とし要な立場になっていらっしゃり、国に欠かせなてどうこう言うつもりはないのですが、国が一い存在になりつつあります。先ほども触れた羽番心配しているのは、東京オリンピック以降の田の飛行ルートの件などでもすでに関わってお首都圏です。成田の3本目、羽田の5本目滑走られます。このように東京や国に徐々に引っ張路に関してです。国はまずそちらに目を向けられていくと、関西に割く時間がなくなってくています。羽田は発着回数が増えて3万〜 4万るのではないでしょうか。

回増えて50万回近くになりますが、それに成したがって、加藤先生がいる間に何かするべ田を足しても100万回になるかならないか程度

きだと私は思っています。考えるだけでは不十です。これで足りるわけがありません。そうな分で、早く動いて実行してみることが大事なのると、羽田にもう1本必要だという声が絶対にではないでしょうか。先生の迷惑になるような出てきます。そうしないと東京も日本も持たな格好で勝手に引っ張り出してはなりませんが、い、という発想が国ではおそらくなされると思

このような方がいらっしゃる間にやることをいます。

やっておかないと、あとはできませんよと個人

一方、関西の空港に対しては、今までにいろ
いろなことがあったので、地域の人々の考えを的には思っている次第です。
ご清聴ありがとうございました。

重視する流れになりそうです。「どうしてもこうすべきだ」といったことを国からはなかなか

Ⅱ . 平田輝満氏（茨城大学工学部

都市システム工学科■はじめに准教授）によるコメント

野で多少は、研究としても成果を出せるように10年ちょっと前のことですが、私が運輸政なってきたところです。したがって、その“恩策研究所で航空管制の研究発表を行った際に、師”である蒲生さんに対してコメントなどできその発表をお聞きいただいた蒲生さんから、後そうにありませんが、私が今日話そうと思った

日、航空保安大学校という管制のトレーニング

趣旨と同じ部分があるかもしれないと、先ほどセンターで勉強する機会を特別に頂き、そこかのご講演を拝聴して思いました。

ら、航空管制の勉強を再度、一から始めました。
それから10年あまりが過ぎ、何とかこの分■空港経営と地元の当事者意識

KANSAI 空港レビュー 2020. May

23長期的な需要予測と将来展望の中で、空港機でそのような研究をしていました。海外でも空能の強化が必要か否かを検討することは重要で港の騒音負担の考え方や、新しい技術で変えてす。羽田空港は国管理空港ではありますが、ビ

いく取り組みなどが随分研究されていました。

ルは別々の会社が経営し、空港施設も別に運営

それを地域とコミュニケーションをとりなが管理する会社があったりします。結局誰が真にらどう決めていくかの計画プロセスについて、空港全体を管理・運営しているのかよく分から

これは海外では当たり前のようにしています

ない、という見方もできると感じています。もが、日本もそういう標準的な方法でやるか、もちろん国が責任を持ってやっておられますが、しくは先程のご講演のように、関西独特の決め以前から一つの空港会社として地元との合意形

方と言いますか、地域主導のやり方が一方であ成などを行ってきた成田空港や関西空港は、地ると思います。そこをどう決めていくかという域とも一体で責任を持って空港の整備や運営をことです。

行ってきたこともあり、地域の方々も当事者意

そもそも空港の滑走路の容量をどう考える識が高い、地域も空港運営等に協力しようとすか、どんな要因が影響しているかを、科学的にる気持ちが強いと感じます。

どう整理して算出するか。そこをきちんとやっ

先程のお話で、伊丹空港に関する公害等調整委員会など、過去の地元民との誠意ある協議にて、地域の方々や空港会社に理解してもらい一緒に決めていくことが必要だと思います。

ついては知りませんでした。協定にある運航方

約10年 前、2009年 頃 か ら、CARATS

式のところで、「今後とも騒音軽減等を図り得（Collaborative Actions for Renovation ofる運航方式の研究・導入等につき努めることとAir Traffic Systems）という、新しい航空交する」とあります。さらに使用滑走路について

通システムの技術を日本に導入する長期計画をも「適切な滑走路の使用により騒音が偏在しなつくっています。現在ロードマップに従って進いように努める」とあり、最後の方には「今後めているところですが、今年で10年が経ち、の状況の変化等により適宜見直しを行うものと見直しを図っているところです。最近は、昔でし、内容を変更する場合には、あらかじめ協議は考えられなかった新しい運航技術、例えば曲する」「誠意をもって協議する」とあります。

がりながら、あるいは悪天候でも滑走路に入れこれらの言葉が全てを表していると思います。

る、といった技術が次々と使えるようになってこの研究会を主催している関西空港調査会

きています。羽田の都心上空の飛行経路でも、は、空港を専門とするシンクタンクです。私も先程のご講演のように騒音軽減方針を地域とい以前ここに招かれて、2015 〜 2016年度に「航ろいろ議論しながら、使える最新技術を最大限

空需要に対応した空港運用研究会」の研究会主

使って、なるべく経路を柔軟に運用できるよう査をさせていただきました。東京には、こうしにする手法も出てきています。

た特定の空港をずっと考え続けているような組

今日はご説明できませんが、その他にも非常織はないので、大変羨ましく思いますし、まさに多くの技術があります。独立した経路を引かに先程の運航方式の研究・導入に対しても、地なくとも、混ぜこぜでうまく時間調整を行って域と連携しながらできる素地があるのではない

効率よく処理できるシステムを使って管制官がかと思っています。

業務をできるようになってきています。そのよ
うなことも、将来の飛行経路の設定検討の中で■空港の計画プロセスで重要なことは長期的に考えていかねばなりません。

本日用意したのは、関西空港調査会の研究会

最後は関西空港の運用についてまとめていま

で何度か講演した内容でもあります。まず首都す。私自身は、首都圏のことは随分勉強したので

圏空港の取り組みです。私も国の検討が始まる

すが、関西圏のことを実はあまりよく分かってお前に運輸政策研究所（現在の運輸総合研究所）

らず責任を持った発言はできませんが、現状どう24

KANSAI 空港レビュー 2020. Mayなのかをわかる範囲で簡単にご紹介します。

に新飛行経路の運用が決定しましたが、その後も説明会は引き続き実施されています。

■都心上空飛行のオープンハウス型説明会
首都圏空港は、2013年から国で小委員会を■騒音負担を地域全体でシェアつくって検討が始まりました。かなり短い期間

先程のご講演で千葉県の話が出ました。都心ですが、都心上空飛行だけではなく、都心上空上空の運用を決めた2019年8月の協議会で、を使わなかった場合はこのくらい増える、とい

首都圏全体で騒音共有の実現第一歩として評価

うような案を複数案出して、いろいろ技術検討する、という声が千葉県の皆さんからあり、騒を重ねました。

音も地域でシェアするという考え方が公式に表

その上で、当時行き着いた選択肢が都心上空の活用案でした。その後、具体化に向けて協議会で議論しながら、決めてきたという経緯がありました。

明されました。こうしてさまざまなフェーズを経て政策決定をしていきました。
こちらが2003年当時の堂本千葉県知事の見解で、正式文書として出されたものです（スラ具体の協議に入る前に、都心上空飛行を行う

イド11）。

ことに関して、そもそも地元の方々などとどの文書には「羽田再拡張プロジェクトによっ

ようなコミュニケーションや合意形成の方法がて、千葉県上空を通過する機数がある程度増加

あるのか、計画のプロセス自体を検討して決めすることは受け入れざるを得ないと覚悟している委員会をつくって、「こうして進めていきま

るが、騒音問題等を首都圏全体で共有し、納得しょう」という議論も行っていました。

のいく分担を実現することが前提である」と記

このようにして決めてきた経緯があって、載されています。

2015年から約5年にわたって数多くのオープン

私はこの文書から表面的にしか理解していなハウス型説明会等を行いました。今までのようかったのですが、先程のご講演でリアルな話をな学校の教室説明会や公民館での説明会ではな

聞き、蒲生さんはこのような議論をまさに当事

く、みんなが通る駅構内にパネルを並べて、知者としてされたのだなあと感じていたところでらない人でも通りがかりに知ることができるよ

す。このような方々のご尽力の積み重ねの上にうな方法も積極的に活用されていました。でき今の政策決定もあるのだと改めて感じた次第でるだけ多くの人に東京都心上空の飛行経路の内す。今回の都心上空経路活用の説明資料には、

容と影響を知ってもらい、コメントをもらうた

千葉県内での航空機騒音に関し「都心上空をめの努力を、国の方々、自治体の方々がされています。航空機騒音についてイメージがつ か な い 人 も 多 い の で、 例
えば1,000フィートの高度をボーイング737が飛んだ時の音をヘッドフォンと映像で知ってもらうといった工夫もされていました。
2019年6月末時点で、地域住民を対象にしたオープンハ
ウスなどの説明会を計93回開
催、地元協議会での説明も67
回開催しました。2019年8月

羽田空港発着便の騒音負担の現状
羽田発着便の騒音負担⇒ 以前から地域的な偏りが課題（特に千葉県）（例）
2003年：千葉県堂本知事（当時）（羽田空港再拡張事業に関する協議会）「羽田再拡張プロジェクトによって，千葉県上空を通過する機数がある程度増加することは受け入れざるを得な
いと覚悟しているが，騒音問題等を首都圏全体で共有し，納得のいく分担を実現することが前提である」
出典）第３回羽田空港再拡張事業に関する協議会（2003）資料（国交大臣と地元周辺７都県市で構成）

11

KANSAI 空港レビュー 2020. May

25

検討して、容量は若干減るがみ
んなで騒音をなるべく共有しようという方向にしました。
四方八方に離着陸経路を設定して、それを常にモニタリングする。ある1週間ではこちらが多かったから、次の1週間はこちら
でやりましょう、といったアドバイスを管制官に行うシステムを導入するなど、かなり一所懸命にノイズシェアリングスキー
ムを実行に移しています。
http://www.mlit.go.jp/koku/
haneda/news/i/management_and_approach_v3.0.pdf

騒音に対する地元の評価は
12「上空を飛ぶ飛行機の騒音を自使っている時は、出発機は千葉の上空を飛ばな分は受容できるか」だったものが、むしろ今はい、または到着機は一定以上の高高度しか飛ば「地域で見たときに、公平に負担しているか」ない、千葉県内の騒音はトータルで軽減されまという問いに関心が移ってきました。騒音の絶す」と、図解入りで公表されています（スライ

対量よりも、相対的な量に関心がおかれている

ド12）。

という評価もあります。

成田は滑走路が2本あり、離陸容量をフルにヒースロー空港の例では、その昔クランフォー

するには経路を変えなくてはなりませんが、今ドという地域を離陸機は飛んではいけないというの経路のまま2本の離陸容量を最大にする技術

Cranford Agreement が50年くらいずっとありまを使って容量拡大に取り組んでいます。3本目した。午後3時に滑走路の離陸と着陸を交代するもそうです。

Runway Alternation を実施すると、午前中に音

成田も昔とは随分違ってきています。昔は運が大きかった所は午後3時以降静かになります。

用時間変更自体かなりデリケートな問題だった

リスパイト・ピリオド（無騒音時間）と呼ばれると思います。3本目ができた際には、早朝・深ものです。Cranford Agreement があると東向き

夜を使う時間帯の滑走路運用は、曜日ごとか日運用の際は Runway Alternation ができません。

ごとか分かりませんが、うまくローテーション

千葉県でも、都心上空活用の時間も活用してして使い、騒音の影響を特定の人が偏って受け

無騒音の時間を一定程度提供できる、というおるのではなく、みんなで分担しようという「ス話しを照会しました。ヒースローではそのためライド運用」も現在すでに考えられているように50年以上前の Cranford Agreement を政府です。成田でもそうしたプロセスを踏んで取り

決 定 で 解 消 し、Runway Alternation を 東 向組んでいるという話でした。

き運用でもできるようにしました。最近は第3■オーストラリアとイギリスの騒音対策例
騒音の分担については昔かなり調べたので若干紹介します。シドニー空港の例では、当初3本滑走路に関してコンサルテーションを行っており、かなり大規模な技術検討と、オープンハウ
スの説明会を実施しながら意見を収集しているところです。

目の滑走路を建設したとき、計画段階のコミュニ調べていると分厚いファイルがたくさん出

ケーションで不備があったためかなりの反発を食て き ま す。 そ の 中 に あ る Respite Throughらったようです。そして新しい運用方式自体がつAlternation という報告書は、滑走路運用の時

ぶれてしまったようです。その後新しい方式を再間をいろいろ変えることによって無騒音の時間

26

KANSAI 空港レビュー 2020. May■関西 3 空港の飛行経路をなるべく地域に提供する、そのためだけの技術検討に関する報告書です。オーストラリア、

関西3空港は、羽田−成田よりも高い密度で配イギリスともに、騒音に関して、その負担の工置されています。しかも滑走路の向きが全部違う

夫に対して一所懸命取り組んでいます。

ので、複数空港を運用するには制約が大きいと言成田でも3本目ができることによって運用のオえます。しかし距離がある程度離れているので工プションが増えるので、容量増加だけでなく騒音

夫のしようはあるでしょう（スライド41）。

のシェアという意味でも価値があると思います。

関空は午前中の10 〜 11時が最も混雑し、時間あたり40機を越えています。スロット配分■アメリカの騒音対策例

上は時間あたり45機がマックスで、離陸が32

ニューアーク空港も、当初はダウンタウンの機まで、着陸だけなら25機。通常なら離陸専上空を使っていませんでした。10年くらい前用に使えば32機くらい可能なのですが、着陸ですが、アメリカの飛行機は深刻な遅延問題がが25機というのは関空の周辺空域の制約が影生じていました。朝方、夕方の離陸ピークの時響しているのではないかと思います。実際のとだけ、ニュージャージーのエリザベスシティのころは分かりませんが、データだけを見るとそ

ダウンタウンの上を飛ぶような離陸経路を引いて、容量を少

関西３空港と首都圏空港の配置比較

しだけ増やして遅延を解消、

写真出典）Google Earth

それ以外の時間帯は従来通り

伊丹の騒音配慮型の経路を使うという方法をとりました。
アメリカの計画プロセスはNEPA プ ロ セ ス（ 国 家 環 境 政

26km

成田

神戸

策法）に則っており、日本も60km

これに学んで環境アセスメン

44km
22km

トをつくりました。離陸経路

羽田を増やすなどの空域再編に10年かけて、法制度のもとに政

関空策決定を行いました。政策決
訟がありましたが、それに対発着便数（H29.3ダイヤ）

訴してその後計画実行に移し
ています。

発着便数

してアメリカの行政当局は勝成 田 も、 随 分 以 前 で す が、それまで使っていなかった空域

地元も協力してきており、そのような中で羽田も今取り組まれていると思います。

発着便数

強化（遅延対策、容量拡大）に

到着

出発

479便/日181
4 3 1 1
1 1

20
18
13

4
6

12

13

関空
8

18

5 10 1022 2

21

3空港合計でピーク70~80回/時

11 18

14 13

20

9
17

27
13 12 15 11 15

16

19
10

14

12

3
6 6 4

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011121314151617181920212223

40
35
30
25
20
15
10
5
0

到着

出発

371便/日

伊丹

40
35
30
25
20
15
10
5
0

80

到着

出発

58便/日

神戸

16

2

14

13 13
18

14 15

20

11

14 11

10
24

10 10

12

11

16
17

13 12 11

18

20
14

7

5

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011121314151617181920212223

関西 時間帯 →10~11時，19時のピークを使うことに地元が合意しました。このように成田空港の機能

40
35
30
25
20
15
10
5
0

発着便数

定後すぐに自治体などから訴

41

伊丹 時間帯

70

3空港計

60

908便/日

50
40
3
2
3 2
1
2 4
4
3 1
2
3 4 3 21 1 3 3 1 2
1 1 2 3 1

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011121314151617181920212223

神戸 時間帯30
20
100

出典）空港会社WEBから集計（数便程度の誤差の可能性あり）

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
関西出発

関西到着

伊丹出発

伊丹到着

神戸出発

神戸到着

KANSAI 空港レビュー 2020. May

42

27

陸域飛行への配慮と経路設定

out になった時でも安全に運航
データ出典）CARATS OPEN DATAから作成できる、といったようなことも考えられているので、そういうことを考えて左旋回で離陸せざるを得ないかもしれません。

経路の集中

いずれにせよこうした諸々の経路の競合制約があり、神戸も入ってきて、明石海峡付近にかなりの経路競合があります。かなり重なって見えますが、高度差でクリアしているので、今は全部独立で運用していると思います（スライド48）。
のように見えます（スライド42）。
データでは、朝方の離陸のピーク時間は混んでおり、離陸の遅延が発生しています。時間帯
だけ見ると関空は容量いっぱいだと感じます。
容量がどれくらいかは別にして、実態として遅れている。
データがなければ我々も第三者的に検討や分析ができず、提案もできません。航空局の「将来の航空交通システムに関する推進協議会」では、飛行軌跡データ（CARATS オープンデー
タ）を一般公開しています。最近は羽田や福岡の地上の走行データまで公開しているのですが、残念ながら関西圏の空港の地上走行データ
はまだオープンになっていません。これから検討していく中で、軌跡データをオープンにすると、多くの研究者やコンサルタントの方も使えます。一見、飛行機の運航は分かりづらいのですが、分かってしまえば単純な部分も多いです。軌跡を見ると、どうやって運用しているのか大体の予想がつきます。
軌跡は事実ですから。
軌跡を描いていくと、先程のご講演の通りです。やはり淡路島の上空は、高度を稼ぐために明石海峡付近に経路が集中しています。おそら
く関空は大阪の市街地を飛ばない前提で運用されています。伊丹の場合は北方に山があります。機材によっては越えられる可能性もあるかもしれませんが、ぱっと見た印象では難しそうです。飛行機の場合、エンジンが one-engine

28

KANSAI 空港レビュー 2020. May

48

以前、ジェットスター社長のご講演で「関空に行くとぐるぐる回って、伊丹へ行くより25分余計にかかる」という話がありました。陸域を避けてぐるぐると飛んで、かつ25機／ h しか処理できないということになります。これは昔決められた飛行経路なので、今はそんなことはないと思います。着陸直前の誘導は管制官にとって最も重要な空域の一つで、今ならそこにきっちり並べて30機／ h く
らい処理できるものになっています。
最新の航法では、GPS を使ったアプローチ
で曲線経路を引くことができます。関空の場合
は、滑走路付近では2本の着陸経路があるのですが、空域が制限されているため、その手前の航空路は実質1本しかありません。実際のところは分かりませんが、25機／ h という数字はそこの所の誘導がうまくできないことが影響しているのではないかと思っています。

■新しい管制技術こそ関空へ
関空は経路だけを見ても、羽田 ･ 成田よりも窮屈な運用をしている部分もあれば、一方で新しい技術を使って、曲がった経路も監視しながら狭い所でうまくできるようになってきています。これからの需要も当然伸びていくと思います。数年前に関西空港調査会の研究会で発表したとき、最後のまとめで私は次のように述べた記憶があります。
−関空は新しい管制技術を使って運航効率を上げる“テストベッド”と言いますか、ショー

燃料を多く使う飛行機に乗るのは恥だと言われルーム的に使っている側面があります。誤解をるくらいです。「騒音の影響を考慮してぐるぐ

恐れずに言うと、比較的余裕があるため新技術る飛んで CO2をまき散らすのは地球環境に悪の運用がしやすいわけです。例えば関空で使わ影響を及ぼす」という視点もあり得ます。

れている連続降下方式です。この技術を利用

今は安全、環境、容量、CO2、騒音、経済性、

すると騒音も静かで CO2排出量も削減できま

利便性などいろいろな指標をバランスよく組みす。−

合わせて考えねばならない時代に突入していま

今は連続降下方式が他の空港でも行われていす。全部がうまくいく案があればベストです

ますが、最初に導入されたのは関空だったと思が、そうでない時はバランスを考えなければないます。関空だからこそ、これからも新しい技りません。容量の側面のみならず、環境的にも術をどんどん入れていくことができます。

関空は先進的なシステムがどんどん入りつつあります。そのように未来志向で新しい技術を入■おわりにれてもらえると、東京や他の地域の参考にもな

ヨーロッパでは容量や騒音以外でも、特にるのでぜひお願いしたいと思います。

CO2排出、地球環境問題が叫ばれており、化石ご清聴ありがとうございました。

KANSAI 空港レビュー 2020. May

29

航空空港研究レポート
航空空港研究レポート12

日本大学経済学部

手 塚 広一郎

価格規制下の事業報酬の設定に関する覚書

１．はじめに公益事業の運営に対して、どの程度の利益（利潤）を認めるかは、最も伝統的な問題のひとつである。これは、電力・ガス、鉄道事業などのようないわゆるネットワーク性やそれにともなう自然独占性を有する公益事業に対して、総括原価方式を主とした価格規制がなされていたことに由来する。規制の下で認められる利益は、事業報酬と呼ばれる。
周知のように、かつての航空産業では総括原価方式の下で運賃が決定されていたし、現在でも空港においては空港施設使用料の設定などにおいて、この総括原価に基づく規制の考え方が反映されている。近年、電力やガスなどのエネルギー産業は小売全面自由化が展開したものの、小売の規制料金そのものは継続している。このように総括原価方式をはじめとした、価格規制は、特にエッセンシャルファシリティなどと呼ばれるインフラ部分の料金設定の文脈の中で、依然として残されている。
そこで小論では、周知のことではあるが、いわゆる鉄道などで利用されている総括原価方式の中でも事業報酬の設定について、投資による資金回収という観点からごく簡単に整理し、その際の留意点について述べることとする。いわゆるテキストブック的な内容の確認となることを、あらかじ
めご容赦いただきたい。

２．総括原価方式における価格設定と事業報酬
わが国では価格規制の方法として、総括原価方式が採用されている。この方式は、総収入と総括原価（総費用）が等しくなるように価格・料金を設定するというものである。総括原価には、いわゆる営業費など運営にかかる費用（原価）に加えて事業報酬という形で利益分が上乗せされている。
この事業報酬には、利子の支払いや配当金などが含まれる。鉄道などで用いられる上限価格規制は、こうした総括原価に基づいて総収入の上限が定められているものと理解してよい。総括原価方式の下で、どの種目がどの程度の水準で営業費として認められるか、という問題は設定の上で非常に重要である。その一方で、ここで注目するのは、この事業報酬がどのように設定されているかである。
総括原価方式の中でも事業報酬の設定には、2つに大別される。ひとつは費用積み上げ方式であり、もうひとつはレートベース方式である。前者は、資産の維持費用、借入利子支払い額、配当などを積み上げて計算し、それを事業報酬とする方式である。後者のレートベース方式は、事業資産に報酬率と呼ばれるものをかけたものである。例えば、事業資産が100億円で設定された報酬率が５％であるならば、事業者に対してある期間の中で5億円の利益（事業報酬）を得ることが認められる、というものである。なお、この報酬率は公正報酬率（fair rate of return）と呼ばれることもある。

30

KANSAI 空港レビュー 2020. May３．経済学における「正常利潤」と事業報酬
それでは、なぜこのような事業報酬という形での利益の上乗せが必要なのだろうか。経済学の文脈では、こうした利益のうちのある部分は「正常利潤」と呼ばれ、経済厚生を損なうとされる「超過利潤」とは区別している。つまり、利益とはいっても「正常利潤」とみなされるならば、それは経済学では「費用」とみなし、その上乗せを認める、という考えである。
これに関連して、例えば、鉄道事業法第16条２において、運賃の認可に際しては「能率的な経営の下における適正な原価に適正な利潤を加えたものを超えないものであるかどうかを審査して、これをしなければならない」としている。鉄道事業に限らず、各事業法では総括原価方式の下で、事業報酬の設定が適正であることを求めている。適正な事業報酬と経済学の「正常利潤」という考えは、ある程度、対応していると考えられる。

４．ファイナンスと事業報酬適正な水準の事業報酬とは何か、言い換えれば、事業者に対してどの程度の利益を認めるのが適正であるか、という問題は、伝統的であるだけでなく、きわめて重要なテーマである。適正ということに関連して、ファイナンスの観点から見てみよう。投資はファイナンスを構成する主たる要素のひとつである。投資とは、大まかに言って、将来の収益を見越して、現時点で何らかの対象に対して資金を投下する行為を指している。また、資産はその投資の対象であり、現時点ではなく、将来にわたって収益をもたらすことが期待されるものである。したがって、ある時点において設定される事業報酬とは、過去に行われた投資が資産を形成し、その資産がもたらす収益の一部である、と解される。いうまでもなく、投資の観点からは、収益性の確保が実施のための必要条件となる。
このとき、いわゆる公益事業の投資と一般的な投資とは、大きく区別すべき点がある。それは、規制の下で事業者には、ある種の独占的な運営権を付与されていることが前提となっており、それによって、適正な事業報酬という形である一定の利益の確保が認められている、という点である。
言い換えれば、市場環境に大きな変化がなく、規制の枠組みも固定化されているならば、事業者は独占的な運営権の下、投資に対する収益を適正な事業報酬という形で確実に得る見込みが立つのである。
このことは、インフラのような大規模な設備投資を必要とする事業者にとって、種々のリスクを抑え、その結果として安価に資金調達が可能になるという意味で有効である。ただしその一方で、過剰な事業報酬を設定することは、経済学的な見地から、「正常利潤」を超えた「超過利潤」を享受することを意味し、それによって経済厚生を損なう恐れもある。それゆえに、適正な事業報酬の設定は、重要なテーマとなるのである。

５．むすびにかえて
最後に、事業報酬の設定にかかる留意点について、簡単に触れておく。事業報酬は、①独占的な運営権を付与された事業者に対して、②市場環境などに大きな変化がないという前提の下で、設定するものである。しかしながら、①と②の条件は、常に成り立つとは限らない。
第1に、競争状態にかかわるものである。①に関して言えば、かなり古い例えになるが、かつての鉄道がモータリゼーションによって影響を受けたように、市場の範囲（市場の画定）を変えることで競争相手が生じ、その結果として、独占的な位置を実質的に維持できない可能性があげられる。
この場合、投資前に予想された収益を確保することが難しくなる。したがって、事業報酬や総括原価を設定する場合、こうした競争的な要素を含めて、考慮する必要がある。
第2に、事前の想定を超える大きなリスクにかかわることがあげられる。事業報酬は、②のように、

KANSAI 空港レビュー 2020. May

31

市場や経済環境が大きく変わらないという想定の下で設定される。しかしながら、昨今の世界的に直面している新型コロナウイルス感染症の影響のような事象は、いわゆる大きな変化に該当し、事前にはほとんど想定できない。こうした事象の発生による突然かつ大幅な収益の減少は、事象の発生前に設定した料金水準では十分に回収しきれないことが予想される。
平時において、安定的な投資を促すという観点からは、規制の枠組みをある程度固定化し、将来の見込みを立てやすくすることが要請される。しかしその一方で、想定を上回るような大きなリス
クが実際に生じた場合、弾力的な対応が必要となる。この対応は、事業者の中で完結させることは難しいと考えられ、行政による対応も求められるであろう。
＜参考文献＞
山内弘隆・竹内健蔵 (2002)『交通経済学』有斐閣アルマ．
Thompson,H.E.(1991), Regulatory Finance: Financial Foundations of Rate of Return Regulation,
Kluwer Academic Publishers.

32

KANSAI 空港レビュー 2020. May

2020
年 4 月 24 日 関西エアポート株式会社・発表資料より
平成23年6月29日
関西国際空港株式会社・発表資料より

関西国際空港20192011 年度（平成23年度運営概況（速報値）
年度）5 月運営概況（速報値）

http://www.kansai-airports.co.jp/news/2019/【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm（前年度比 103％）○発着回数
196,022 回（対前年比96％）○発着回数137.2便/日

国際線：146,884 回
国際線：96.0便/日（対前年比（前年度比96％）103％）		
国内線： 49,138
回
国内線：
41.2便/日（対前年比96％）
		 （前年度比 106％）

発着回数について乗入便数について

国際線につきましては、旅客便は前年を下回りましたが、貨物2019 年度の合計発着回数は前年度比103% の 196,022 回、国際線の発着回数は
便は14ヶ月連続で前年を上回りました。
前年度比 103%の 146,884 回と年度として過去最高を記録しております。新型コ
国内線につきましては、旅客便、貨物便ともに前年を下回りまロナウイルス感染拡大後は大きく影響を受けましたが、年度を通じては、中国やした。
東南アジア方面の増便や長距離路線の新規就航などにより前年度を上回りました。

（前年度比 98％）
○旅客数 28,762,999
31.7千人/日
人（対前年比85％）

旅客数について旅客数について国際線：
21.6千人/日人
国際線：22,057,641（対前年比（前年度比 82％）
96％）
		
国内線：
10.1千人/日
国内線：6,705,358 人
（対前年比
93％）
（前年度比 103％）		2019 年度の合計旅客数は前年度比98% の 28,762,999 人を記録しております。国際
旅客数につきましては、引き続き震災、原発事故による旅行線の旅客数につきましては
2020 年 1 月までは好調に推移していましたが、新型コロ回避の影響を受け、外国人旅客を中心に前年を下回りました。
ナウイルス感染拡大後は、その影響を大きく受け、前年度比96% の 22,057,641 人、
また、台北・ニューヨーク線の就航により、通過旅客は増加
このうち外国人旅客数は前年度比95% の 14,684,174 人と前年度を下回りました。
しました。

○貨物量 756,771t
1,872t/日（対前年比97％）
（前年度比
93％）
国際貨物：
1,773t/日（対前年比 97％）
（前年度比
93％）
国際貨物：742,155t

積817t/日（対前年比 92％）
積 込
込 量：
量： 333,452t
（前年度比
85％）
取
956t/日（対前年比102％）
取 卸
卸 量：
量： 408,703t
（前年度比
101％）
国内貨物：
100t/日（対前年比104％）
（前年度比
106％）
国内貨物： 14,616t

貨物量について
国際貨物量につきましては、18ヶ月ぶりに前貨物量について年を下回りました。積込は19ヶ月ぶりに前年を2019 年度の国際線の貨物量は前年度比下回りましたが、取卸は18ヶ月連続で前年を上93% の 742,155t となっております。
回りました。
国内貨物量につきましては、2ヶ月ぶりに前年を上回りました。

1．発着回数には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機・回転翼機等を含む。
1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局の発表資料を基に算出している。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。 3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。
3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量による。

2020 年 4 月 20 日 大阪税関・発表資料より
平成23年6月20日 大阪税関・発表資料より

大阪税関貿易速報［関西空港］
大阪税関貿易速報［関西空港］【貿易額】（単位：百万円、％）【貿易額】（単位：百万円、％）
近
畿
圏
近
畿
圏
管
内
管
内
大
阪
港
大
阪
港
関 西 空 港
関 西 空 港
全
国
全
国

輸
輸

出
出

1,421,800
1,150,452
914,324
704,385
324,393
239,449
427,540
328,142
6,357,876
4,760,814

前年比 全国比
前 年 比 全国比

【空港別貿易額】（単位：百万円、％）【空港別貿易額】（単位：百万円、％）
関 西 空 港
関 西 空 港成 田 空 港成 田 空 港羽 田 空 港中 部 空 港中 部 空 港福 岡 空 港福 岡 空 港新 千 歳 空 港
新 千 歳 空 港

輸 出
輸 出427,540
328,142876,039752,548
22,121
51,65370,36645,56015,799
1,482
2,503

94.7
22.4
97.0 24.2
98.9
14.4
94.8 14.8
93.3
5.1
5.0
92.0
97.8
6.7
6.9
91.6
88.3 100.0
89.7 100.0

前年比 全国比
前 年 比 全国比

97.8
91.6
90.6
87.8
72.6
82.1
76.8
84.2
68.5
87.4
94.8

6.7
6.9
13.8
15.8
0.3
1.1
1.1
1.0
0.2
0.0
0.0

2020 年 3 月分

（平成23年5月分）

輸
輸【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/

入入1,176,277
1,096,550
896,482
822,443
372,170
348,558
323,233
227,156
6,352,930
5,614,529

輸
輸

入
入

前年比 全国比
前 年 比 全国比

95.8 18.5
116.3 19.5
97.0 14.1
116.4 14.6
96.3
5.9
6.2
120.5
90.5
5.1
4.0
101.7
95.0 100.0
112.3 100.0

前年比 全国比
前 年 比 全国比

323,233
90.5
227,156 101.7
1,156,831 104.2
779,798
91.8
101,477 104.5
55,61496.8
86,192
83.6
23,282
74.0
33,09981.93,254 295.2
485
20.8

5.1
4.0
18.2
13.9
1.6
1.0
1.4
0.4
0.5
0.1
0.0

※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。
前年比は同支署分との比。

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）△

245,523
53,902
17,842
118,058
47,777
109,109104,307
100,9874,946
853,714バランス
バランス（△は入超）（△は入超）△△△△

104,307
100,987
280,792
27,25079,356
3,961
15,82622,27817,300
1,772
2,018

KANSAI 空港レビュー 2020. May

33

大阪出入国在留管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入 ( 帰 ) 国者数

平 成6年
平 成7年
平 成8年
平 成9年
平成 10 年
平成 11 年
平成 12 年
平成 13 年
平成 14 年
平成 15 年
平成 16 年
平成 17 年
平成 18 年
平成 19 年
平成 20 年
平成 21 年
平成 22 年
平成 23 年
平成 24 年
平成 25 年
平成 26 年

外
国
人
日
本
人
合 計 （1 日平均）
外国人入国 （1 日平均） 外国人出国 （1 日平均） 日本人帰国 （1 日平均） 日本人出国 （1 日平均）
254,482
2,139
258,5662,173
940,315
7,902 955,393
8,029 2,408,756
20,242756,740
2,073
750,195
2,055 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,073,161
22,118948,542
2,592
914,848
2,500 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 10,033,433
27,414
1,079,427
2,957 1,027,910
2,816 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,744,797
29,438
1,079,290
2,957 1,022,094
2,800 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,201,896
27,950
1,112,468
3,048 1,079,403
2,957 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,670,043
29,233
1,194,740
3,264 1,158,019
3,164 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,597,624
31,687
1,198,460
3,283 1,152,108
3,156 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,621,823
29,101
1,177,532
3,226 1,119,898
3,068 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,935,681
27,221
1,112,229
3,047 1,057,401
2,897 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 8,014,462
21,957
1,289,109
3,522 1,245,589
3,403 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 10,061,685
27,491
1,369,514
3,752 1,327,750
3,638 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,420,590
28,550
1,505,025
4,123 1,431,800
3,923 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,650,144
29,178
1,662,378
4,554 1,584,128
4,340 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,611,072
29,071
1,652,085
4,514 1,568,513
4,286 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,900,230
27,0501,357,556
3,719 1,332,025
3,649 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,062,551
24,8291,751,906
4,800 1,736,108
4,756 3,353,402
9,187 3,349,189
9,176 10,190,605
27,9191,343,897
3,682 1,363,251
3,735 3,396,026
9,304 3,388,895
9,285 9,492,069
26,006
1,795,222
4,905 1,778,162
4,858 3,616,472
9,881 3,622,975
9,899 10,812,831
29,5432,326,263
6,373 2,285,785
6,262 3,433,700
9,407 3,439,358
9,423 11,485,106
31,4663,173,759
8,695 3,104,778
8,506 3,248,983
8,901 3,224,562
8,834 12,752,082
34,937平成 27 年

5,012,402

13,733

4,974,063

13,6283,045,982

8,345

3,028,657

8,298 16,061,104

44,003

平成 28 年

6,090,300

16,6406,051,810

16,5403,189,960

8,720

3,187,010

8,710 18,519,080

50,600平成 29 年

7,162,310

19,6207,126,200

19,5203,311,930

9,070

3,302,920

9,050 20,903,360

57,270平成 30 年

7,652,130

20,9707,604,930

20,8403,467,940

9,500

3,499,370

9,590 22,224,370

60,870平成 31 年
令和 元 年

8,381,450

22,9608,365,180

22,9203,969,040

10,8703,973,840

10,890 24,689,510

67,640

令 和2年1月

709,920

22,900711,000

22,940330,030

10,650270,880

8,740

2,021,830

65,220

令 和2年2月

229,220

7,900

313,080

10,800253,270

8,730

261,700

9,020

1,057,270

36,460

令 和2年3月

35,9201,160

57,4601,850

87,8302,830

50,9001,640

232,1107,490

令 和2年4月

401

13

3,739

125

2,222

74

321

11

6,683

223

令 和2年 累 計

975,460

8,060

1,085,280

8,970

673,350

5,560

583,800

4,820

3,317,890

27,420前期2,860,990

23,8402,847,530

23,7301,280,060

10,6701,336,120

11,1308,324,700

69,373

対 前 年 同 期 比

34.1％

年

同

38.1％

52.6％

※外国人入出国者数には、地位協定該当者を含み、特例上陸許可は含まれない。
※平成 6 年の数値は、開港（9 月 4 日）以降の数である。

34

KANSAI 空港レビュー 2020. May

43.7％

39.9％

2020 年 5 月 13 日

大阪出入国在留管理局 関西空港支局・発表資料より2020 年 G/W 期間中の出入（帰）国者数【速報値（概数）
】
１

対象期間

2020 年 4 月 24 日（金）〜 2020 年 5 月 6 日（水） 計 13 日間

２

期間中の出入（帰）国者数（概数）総

数： 2,150 人 （対前年比 99.8％減）
うち日本人：

出

国

者： 1,590 人 （対前年比 99.7％減）

うち日本人：
入（帰）国者：
うち日本人：
３690 人 （対前年比 99.9％減） 外国人：1,460 人 （対前年比 99.7％減）
200 人 （対前年比 99.9％減） 外国人：1,390 人 （対前年比 99.5％減）
560 人 （対前年比 99.9％減）
490 人 （対前年比 99.8％減） 外国人：

70 人 （対前年比 99.9％減）

渡航先国（地域）別出国者数（概数）
第 1 位が中国で 510 人、次いで韓国の 490 人、台湾の 270 人、東南アジア、ヨーロッパの 160 人の順となっている。
新型コロナウイルス（COVID-19）の影響により、いずれの渡航先も大幅に減少した。

出入（帰）国者数（単位：人）

2020 年 4 月 24 日〜 5 月 6 日（13 日間）
日本人

24 日 金25 日 土
26 日 日
27 日 月28 日 火29 日 水30 日 木
1日 金
2日 土
3日 日
4日 月
5日 火
6日 水
合
計
一日平均
対前年比

10
8
30
35
1
1
12
2
16
4
29
35
21
200

出 国
外国人

計

55
70
103
111
248
61
121
4
196
28
44
289
55
1,390

65
78
133
146
249
62
133
6
212
32
73
324
76
1,590

日本人

24
19
95
17
59
11
28
0
37
118
0
37
45
490

入（帰）国
外国人

3
1
5
2
19
1
3
0
10
8
0
16
3
70

計

日本人

27
20
100
19
78
12
31
0
47
126
0
53
48
560

34
27
125
52
60
12
40
2
53
122
29
72
66
690

合 計
外国人

58
71
108
113
267
62
124
4
206
36
44
305
58
1,460

20

110

120

40

10

40

50

110

0.1％

0.5％

0.3％

0.2％

0.1％

0.1％

0.1％

0.3％

計

92
98
233
165
327
74
164
6
259
158
73
377
124
2,150
170
0.2％

※本年度については、日別旅客者数が 10 人未満の日もあるため、実数を記載しています。
（合計、一日平均は一の位で四捨五入）

KANSAI 空港レビュー 2020. May

35

（参考）2019 年 4 月 26 日〜 5 月 6 日（11 日間）
出 国
外国人

日本人

計

入（帰）国
外国人

日本人

計

日本人

合 計
外国人

計

26 日 金19,17024,01043,1809,920

20,62030,54029,09044,63073,72027 日 土30,93015,57046,5005,660

25,83031,49036,59041,40077,99028 日 日29,68016,50046,1805,700

21,17026,87035,38037,67073,05029 日 月28,99016,44045,4308,120

19,36027,48037,11035,80072,91030 日 火24,15020,01044,16012,91021,39034,30037,06041,40078,4601日 水

19,51020,69040,20017,87022,70040,57037,38043,39080,7702日 木

17,74019,94037,68022,80017,17039,97040,54037,11077,6503日 金

12,39021,23033,62027,67015,27042,94040,06036,50076,560

4日 土

7,350

26,34033,69027,68015,40043,08035,03041,74076,770

5日 日

6,340

26,95033,29032,41011,64044,05038,75038,59077,340

6日 月

6,930

24,96031,89032,35012,72045,07039,28037,68076,960

合計 203,180 232,640 435,820 203,090 203,270 406,360 406,270 435,910 842,180

一日平均18,47021,15039,62018,46018,48036,94036,93039,63076,560※ 2019 年度数値については、一の位で四捨五入しています。

出国者渡航先国（地域）別一覧表
2020 年4 月 24 日〜 5 月 6 日（13 日間）
出国者数

出国者数

構成比

中

国

510

32.1 ％

116,060

26.6 ％

韓国

490

30.8 ％

100,79023.1 ％

台湾

270

17.0 ％

48,48011.1 ％

東 南 ア ジ ア

160

10.1 ％

70,95016.3 ％

ヨ ー ロ ッ パ

160

10.1 ％

15,2003.5 ％香 港・ マ カ オ

0

0.0 ％

47,81011.0 ％

ハ

イ

0

0.0 ％

13,4403.1 ％北 ア メ リ カ

0

0.0 ％

6,440

1.5 ％

グ ア ム・ サ イ パ ン

ワ

0

0.0 ％

6,340

1.5 ％

オ セ ア ニ ア

0

0.0 ％

4,780

1.1 ％

そ

0

0.0 ％

5,540

1.3 ％

1,590

100.0 ％

435,830

100.0 ％

合

36

構成比率

（単位：人）（参考）2019 年
4 月 26 日〜 5 月 6 日（11 日間）の他
計

KANSAI 空港レビュー 2020. May

( 一財 ) 関西空港調査会 調査研究グループ 調べ

関西 3 空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国 際 線
4,399
発着回数 関西 3 空港
関
西
4,399
（回）
大阪（伊丹）
0神 戸
010,865
成
田
1,259
中
部
239,524
旅客数 関西 3 空港
239,524
関 西（人）
0
大阪（伊丹）−
神 戸
858,563
成田
東京（羽田）
348,498
64,700
中部
63,013
貨物量 関西 3 空港
63,013（トン） 関 西
0大阪（伊丹）
188,113成田
東京（羽田）
43,006
12,162
中
部

国 内 線
32.8%
17,233
32.8%
4,106
－
10,234
0.0%
2,893
61.2%
4,646
34.7%
5,376
10.7% 1,203,059
10.7%
376,938−
662,787−
163,33426.6%
446,641
21.0% 2,423,883
11.0%
277,125
91.5%
10,208
91.5%
965
－
9,243
102.3%－
84.2%
50,00874.4%
1,455

前 年 同 月 比2020 年 3 月実績【速報】
合
計
94.0%
21,632100.0%
8,505
87.2%
10,234116.0%
2,893
99.7%
15,511
96.7%
6,635
50.8% 1,442,583
59.0%
616,46246.0%
662,787
56.5%
163,334
63.9% 1,305,20439.3% 2,772,381
46.8%
341,825
86.9%
73,221
75.7%
63,978
88.3%
9,243
－
188,11379.3%
93,01496.9%
13,617

前 年 同 月 比前 年 同 月 比

68.2%
48.6%
87.2%
115.9%
69.2%
72.3%
31.3%
21.4%
46.0%
56.5%
33.2%
35.4%
28.9%
90.8%
91.2%
88.3%
102.3%
81.5%
76.3%

注１．羽田の発着回数、成田の国内貨物量、神戸の国際旅客数は速報で公表していないため掲載していない。
注２．神戸の貨物量は実績が無いため掲載していない。
注３．速報値であり、確定値とは異なることがある。

KANSAI 空港レビュー 2020. May

37

・関西 3 空港における航空旅客数の推移
関空・伊丹・神戸３空港の2019年度の国際・国内の合計旅客数は、8年ぶりに前年度を下回った。
新型コロナウイルスの世界的な流行により、2020年2月、3月に国際線の大幅な減便・運休が相次ぎ、国際旅客数は大きく減少した。また、国内旅客数も2020年3月に大きく減少している。

・国際拠点空港における国際旅客数の推移
2019年度の関空、成田、中部、羽田４空港における国際旅客数を前年と比べると、中部だけが増加しており、その他３空港は減少している。最も減少したのは成田で、前年より約185万人減少している。次いで羽田の約130万人減、関空の約84万人減となっている。

38

KANSAI 空港レビュー 2020. May

／ハロ
CVifーア

K�

／

/

ー

KANSA

口

／

ク

口

NSAl

窒濯レ巳
ここ―uu ／ニ[J‘”ミ〗[[7D二で這｀｀□］

漁潜國辺エリア田尻町

おすすめの観光スポット（田尻町）

＿

LJ一ロ

ご

二，●

．．

9

-.

マ-

`-、

-- 」-

\
＼、

｀
�

.
U R L http://www •
kar.
jp
or

:l<:
l
ll
fffl
7e田 咄 図 渇 讃 禰 ヨ 11 1!9 �田〗

T EL(06)6767- 0800

■お問合先【電室で】南海本綜「吉見ノ里」駅から徒歩10分（田尻漁港）【圭 で】阪神高速泉佐野南IC降リて田尻スカイブリッジ手前側道左へ
無料駐車場完備（日曜朝市）
田尻海洋交流センタ ー TEL 072-466-0099（毎週火曜日休日）

自 5431 0021

■アクセス

合

5�20m
● EP 聖 （控刈人ー対号●湘f
Tm 2020i'lc●湘 ヰ ー悪迂匪度 星 偲 醤 渥闘坤

田尻漁港で行われる日曜朝市は、 毎週日曜日、 新鮮な魚介類や野菜、 天ぷら、 演物などお店がいつばいで、 朝早くから賑わっています。 田尻海洋交流センタ ー には、140人収容の屋根付き開放型バ ー ベキュ ー ガ ー デンも設けられ、 気候や天候に左右されずに海鮮バ ー ベキュ ー を楽しむことができます。
また、 周辺には初心者から上級者まで本格的な釣リ堀体験が楽しめる海釣リぽ～と田尻や田尻町のランドマ ークである田尻スカイブリッジもあ
リ、 橋上からは白い大理石が敷き詰められたマ ー ブル
ビ ー チ、 対岸に関西国際空
港を臨みます。 夕景のスカ
田尻町マスコット
キャラクター
イブリッジが自慢です。
「たじ，）っち」ロ