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Special Feature

産地市場における農産物物流の課題と提言－農産物の共同物流実証実験から－
吉間 めぐみ公益財団法人流通経済研究所

主任研究員

アブストラクト：
産地市場にて農産物の共同物流の実証実験を実施した結果、トラック台数を減らせることができ、コスト削減効果があることがわかった。ただし、コスト削減効果が発揮される条件として、配送総時間の減少と積載率の向上が求められることが判明した。そのうえで、今後、農産物における物流効率化を目指した共同物流を全国に拡大していくためには、①適切なマッチング、②情報共有、③資材の規格統一、④フレキシビリティの把握と共有が必要となる。
キーワード：農産物の共同物流、産地市場、物流効率化、配送総時間、積載率向上

1 はじめにて低水準であることなどが要因で、ドライバーのなり手が減少していることが挙げられる。
九州のある産地では、今まで農産物を運んで現在、農業生産者（以下、生産者）及び農いた物流会社が、ドライバー不足を理由に農産物の流通業者（以下、実需者）が共通で抱産物の運送を拒否したという話も聞いた。特

える課題の１つに物流が挙げられる。生産者に、日本国内の産地市場と呼ばれる農業生産が販路拡大を目的に自ら実需者を探し、農産が盛んな地域、つまり農産物を消費地に運ん物の商談が上手くまとまったとしても、物流でこそ価値になるような地域において、農産費を鑑みて、あるいは物流体制が組めずに破物の運送を拒否されることは死活問題となる。

談になるケースが多い。特に実需者は、多くつまり、産地市場における物流の確保とそのの農産物の仕入価格が高額ではないため、総コストは、大きな課題となっている。

コストに占める物流費の割合が高まると、「そ弊所では、2018 年度より内閣府「戦略的こまで物流費をかけて運ぶ価値がない」と判イノベーション創造プログラム事業」に参画断する。また実需者は、需給に関係なく、野し、そのうちスマートフードチェーンの構築

菜などの店頭価格を値上げすることが難しい「情報を双方向で繋ぐ情報共有システムの開ため、物流費増額分の負担を生産者や物流会発」の「共同物流の実証実験」にて、農産物社に求めるケースもある。

における共同配送の実証実験を九州で実施し物流会社の中でもトラック業界は人手不足た（図表１）。

が深刻化している。その背景として、他の産ここでの農産物の共同物流実証実験は、各業よりも高齢化が進んでいるうえ、手荷役が生産者が各々手配している物流の情報を収集多く重労働でありながら賃金が他産業に比べし、同じ仕向先または方面であれば、同一ト
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図表1
共同物流の実証実験概要
実証期間

2020年１月23日～３月５日

実証ルート数８実証フィールド提供者数（卸・小売業）

17社

実証フィールド提供数（生産者）

12団体

トラック運行社数（元請企業数）

５社

図表2
共同物流の概念図

ラックにて配送することで、積載率を向上すた課題と実証協力者へのヒアリングをもとに、る仮説のもとに実施した（図表２）。

産地市場の農産物共同物流における課題をま

農産物物流の課題解決においては、共同物とめた。

流以外にもモーダルシフトの推進など他の解決方法が模索されている。実証実験では、筆者自身がいくつかの共同物流ルートで実際に物流起点となる生産者の出荷場や市場から最終的に実需者に至るまで、配送するトラック

2 トラックによる農産物物流の現状［1］ 農産物物流の特徴の後ろを乗用車で追跡し、荷積み・荷下ろし物流業界では、ネットショッピングの普及まで視察した。本稿では、現場で実際に感じに伴い、トラックによる輸送物量が増加して

特集 ● 流通視点でみる農業の未来

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図表3
総貨物に占める農水産品の割合及び農水産品に占めるトラック輸送の割合（年）

出所：国土交通省「食品流通合理化に向けた取組（2019年12月20日）
資料いる。しかしながら、総貨物における農水産り、約 15 年前の 2000 年の 1.08 トンと比べて品の輸送量は全体の５％にとどまっており、およそ半分以下にまで減少している。一方で、直近５年間でほぼ横ばいとなっている。その農水産品の運行回数の推移をみると、2000

うち、トラックが占める割合は 97％で、農年の 151 百万回と比べると約２倍の 296 百万水産物物流はトラック物流が主となっている回に増加している。つまり、トラック１台当（図表３）。

たりの貨物量が減り、運行回数が増加してい農水産物は小ロット多頻度輸送が顕著である。図表４では、農水産品貨物１件当たりのることから、農産物物流は小ロット多頻度輸送であることがわかる。

貨物量の推移と運行回数を示している。2015

さらに、農産物物流の特徴として、長距離年の１件当たり貨物量は 0.48 トンとなってお輸送が多いことが挙げられる。特に産地市場

図表4
農水産品１件当たりの貨物量と運行回数の推移（単位：トン／件）(百万回)(トン/件)

1.2

350

1.08296

10.800.8300250

229

1860.6151

200
0.620.4150
0.48

1000.250002000

2005
運⾏回数（右軸）

2010

2015

(年)

農⽔産品1件当たりの貨物量（左軸）

注：運行回数は農水産品の輸送数量合計から１件当たりの貨物量を割り、算出。
出所：国土交通省「全国貨物純流動調査（物流センサス）報告書」より作成

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とよばれる地域は大消費地である東京から離や九州など 1,000km 以上離れた地域から大消れている場合が多い。図表５をみると、野菜費地東京まで長距離輸送をしなければならなの生産は北海道、関東、九州が中心であり、い状況にある（図表６、図表７）。

全体の７割を占めている。すなわち、北海道
図表5
野菜の地域別生産割合（平成30年度）㏆␥,�3.4%

୰ᅜ,�1.8%

Ἀ⦖,�0.2%

ᅄᅜ,�3.5%
ᮾᾏ,�6.6%
໭㝣,�6.8%
໭ᾏ㐨,�27.8%
ᮾ໭,�7.0%
஑ᕞ,�16.5%

北海道＋関東＋九州で7割

㛵ᮾ,�26.4%

出所：農林水産省「作物統計調査（平成30年度）」の都道府県別・品目別の作付面積、収穫量及び出荷量から集計

図表6
各地から東京都中央卸売市場までの距離

注：点線：北海道からのトラック輸送形態（トラック➡フェリー➡トラック）
出所：農林水産省「青果物流通をめぐる現状と取組事例」特集 ● 流通視点でみる農業の未来

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図表7
各地から東京までのトラック輸送時間と距離
産地

時間

距離北海道（帯広）18時間

1,300km

青森

10時間

700km

大阪

６時間

500km

高知

12時間

800km

福岡

15時間

1,100km宮崎

19時間

1,400km

出所：農林水産省 「青果物流通をめぐる現状と取組事例」

図表8
手荷役作業の多い品目

注：n=44、複数回答有
出所：日本物流団体連合会ユニットロードシステム検討小委
員会「手荷役の実態アンケート調査集計結果「中間報告」」（平成28年4月）より抜粋

図表9１運行当たりの輸送品類別拘束時間とその内訳

出所：国土交通省「トラック輸送状況の実態調査（全体版）結果概要」

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また、主にトラック物流において、農水産集荷できる流通を構築してきたが、一方でこ品は「手荷役作業が多い」品目として挙げられがトラック輸送に大きな負荷を与えているれている（図表８）。かつ、輸送時の拘束時要因の１つとなっている。

間が他の輸送品類に比べて長いことが分かっ［2］ トラック業界の現状た（図表９）。
以上のように、農産物物流はトラックによ

前述のとおり、トラック業界は深刻な人手る輸送が主流となっており、長距離輸送が多不足に陥っている。その主な要因は、労働時いにもかかわらず、小ロット多頻度での輸送間が長いにもかかわらず、賃金が低いことがとなっている。また農産物物流は手荷役が多挙げられる。図表 10 からは、全産業の労働く、拘束時間が長いことから、その取扱を敬時間が 2,124 時間～2,136 時間であるのに対し、遠する物流会社も増加しているという。つま大型トラック、中小型トラックドライバーのり、農産物物流は実需者側のニーズに応える

それは全産業の平均を大きく超え、いずれもため、全国の産地から迅速に大消費地東京へ

2,484～2,640 時間と最大で 516 時間多く、労図表10
トラック運送事業者の労働時間
2,700

2,616

2,640（単位：時間）

2,592

2,616

2,580

2,580

2,604

2,6042,5802,592

2,568

2,136

2,124

2,600
2,592

2,500
2,520

2,400

2,484

2,300
2,136

2,200

2,124

2,124

2,124

2,124

2,100
2,000
平成24年 平成25年 平成26年 平成27年 平成28年 平成29年 平成30年

全産業

大型トラック

中小型トラック

出所：厚生労働省「平成30年賃金構造基本統計調査」より作成

図表11
トラックドライバーの年間賃金（単位：万円）

550
500
450

480

473

469

414

418

424

385

379

489
437

490

491

497

447

454

457

415

417

400
350

370

388

399

300
平成24年 平成25年 平成26年 平成27年 平成28年 平成29年 平成30年

全産業

大型トラック

中小型トラック

出所：厚生労働省「平成30年賃金構造基本統計調査」より作成

特集 ● 流通視点でみる農業の未来

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働時間がおよそ２割程度長いことがわかる。

を解消できないと、現在の 40 歳から 54 歳のトラックドライバーは全産業と比較して労ドライバーが引退し始める頃に、ドライバー働時間が長いにもかかわらず、年間の賃金は不足は一気に加速してしまうだろう。

全産業の平均が年間約 500 万円に対し、大型トラックで約 450 万円、中小型トラックで約［3］ 物流費の高騰

420 万円となっており、トラックドライバー農産物の物流費について、野菜の販売価は全産業と比べて約１～２割低くなっている

格 の 推 移 と と も に 2011 年 ～2017 年 の 比 較（図表 11）。

で確認する（ 図 表 12、図 表 13）。 図 表 12 か以上のことから、トラックドライバーのなら、出荷運送料はこの７年で年々上昇しており手が増加しない理由は明白である。農産物

り、2011 年と 2017 年を比べると約 1.2 倍に高物流におけるトラックドライバー不足は深刻騰している。しかしながら、図表 13 によるな課題であり、喫緊に解決しなくてはならなと、野菜の販売価格は多少の上下はあるものい問題といえる。の、おおよそ横ばいで推移している。これら

また、トラック業界は農業界同様に高齢化が進んでいる。前出の厚生労働省「平成 30のことから、物流費の高騰分は生産者側が負担していることがわかる。

年賃金構造基本統計調査」によると、10 ～生産者と物流会社（本稿では、トラック台20 代のドライバー数は全産業平均で 16.1％で数の多い物流企業を指す）、さらに実需者のあるのに対し、トラック業界（道路貨物運送３者のうちどこかにひずみが発生し、それを業）は 9.4% となっている。一方、トラック解決せずにいると農産物サプライチェーンが業界は 40 歳から 54 歳までの割合が多く、全寸断される可能性がある。例えば、物流会社

産業平均は 35.1％であるのに対し、トラックがつぶれてしまえば、産地はモノを運ぶこと業界は 45.3％となっており、トラックドライができないと同時に、実需者はモノを仕入れバーの約半数がこの年齢層に属している。今ることができない。また恒常的に生産者が物後 10 年間にトラックドライバーの人手不足流費を負担していると、持続可能な生産が

図表12

図表13

集出荷団体の出荷運送料

野菜の販売価格推移

注：16品目…トマト、みかん、ねぎ、りんご、きゅうり、ばれいしょ、キャベツ、だいこん、ほうれんそう、

注：13品目…トマト、ミニトマト、ねぎ、きゅうり、ばれいしょ、キャベツ、だいこん、ほうれんそう、レタス、たまねぎ、なす、はくさい、にんじん、ピーマン、さといも出所：農林水産省「食品流通段階別価格形成調査」

たまねぎ、なす、にんじん、ピーマン、ごぼう
出所：農林水産省「生鮮野菜価格動向調査」

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できずに、産地がつぶれることも想定され束時間が長い」の２つについては、本実証実る。つまり３者ともに Win-Win-Win となら験において、手積みをすべてパレットに変更ないと安定的な物流を確保できず、共倒れにし、実証することで課題の解決につながった。

なる可能性が高い。さらに物流会社においてただし、新たな課題も発覚したので、後述すは、今後のトラックドライバー不足や農産物る（4.［３］②「資材に関する課題」参照）。

取扱の敬遠状況からみて、農産物以外の運搬という選択肢があれば、農産物を運ぶ必要が［2］ 共同物流の実証実験の流れなくなる状況にある。これは、農産物物流業

前節で述べたとおり、本実証実験では、実界における危機であり、特に産地市場では看証開始をする５カ月前に物流に課題を抱える過できないリスクである。実際に長崎のある九州管内の生産者・生産者団体などを対象に生産者は、この危機を感じとり、そのための広く協力者を募集した。また応募のあった生リスクヘッジをしている。具体的には、長距産者からさらに別の生産者の紹介を受ける事離便と宅配便会社など、競合企業でない複数例、さらには小売事業者からの紹介などもあの物流会社を利用して、運送できなくなったり、最終的には生産者が 12 団体、卸売・小場合のリスクを分散させている。

売事業者が 17 団体、５つの物流会社の協力

３者共に Win-Win-Win であることが望ま
しいが、特に産地市場では、トラック物流の必要性及び重要性が高いといえるだろう。

を得た。したがって、図表 14 の通りの８ルートにて実証実験を行うことができた。
実験を始めるにあたり、品目、仕向先、数量、出荷日（曜日）、温度帯、仕向先着時間、3 共同物流の実証実験について［1］ 共同物流の実証実験実施の目的

荷姿、積み方といった共同物流を組むうえで必要となる情報を生産者へのヒアリングにて収集した。そのうえで弊所にてリストを作成し（図表 15）、マッチングを実施した。ルー農産物物流の課題については、トラック物

トは 12 程度組めたが、計算上の積載率が 80

流会社の課題も含めて、以下の６つとなる。

％にならないものや横持便 1) 回数が非常に多

ア：小ロット多頻度輸送
イ：長距離輸送

図表14

ウ：ドライバーによる手荷役作業が多い

共同物流実証実験ルート

エ：ドライバーの拘束時間が長い
オ：トラックドライバー不足（高齢化及び人手不足）
カ：物流費の高騰
上記６つのうち、ア、イ、オ、カの４つの課題を解決するために、九州にて共同物流の実証実験を実施し、効果の測定及び課題の整理を行った。また「ウ：ドライバーによる手NOルート

１

熊本→広島→大阪ルート

２

鹿児島・熊本→熊本→埼玉ルート

３

鹿児島・大分・熊本→熊本→中国・関西ルート

４

熊本→佐賀→首都圏ルート

５

鹿児島→熊本→首都圏ルート

６

長崎→大阪ルート７

長崎→中部ルート８

熊本→福岡→香港（輸出）ルート

荷役作業が多い」及び「エ：ドライバーの拘特集 ● 流通視点でみる農業の未来

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図表15
共同物流マッチングリスト
運送業者

総数量(t)

●●運輸
（冷蔵車）

11.2

詳細
集荷先
最終
温度帯
積み方 集荷曜日
地域
社名
仕向地
関東
冷蔵（5度） パレット 火
新潟県●●市 ●●農園
冷蔵（5度） パレット 火
新潟県●●市 ●●農園
冷蔵可（ファンから離す） パレット
調整可 新潟県●●市 ●●ファーム
冷蔵可（ファンから離す） パレット
調整可 新潟県●●市 ●●ファーム

仕向先
社名
住所
荷降ろし条件●●青果
神奈川県横浜市 いつでも可●●フーズ
東京都足立区
いつでも可●●●●販売共同機構 千葉県八街市八街 午前中
農園●●販売共同機構 千葉県八街市八街 午前中

住所

品目数量重量（トン） ケース数 容積（PT)

キャベツ
ダイコン
キャベツ
ハクサイ

ルート

●●ファーム●●青果→●●フーズ→●●販売共同機構

4.55.2
10.55025No

7①5②3③1③

荷姿
梱包資材 梱包資材サイズ
鉄コン
●X●X●
鉄コン
●X●X●
DB
●X●X●
DB
●X●X●

くなってしまうものなどを省き、実際には８では①～④の４つの部分で共同物流を組めるルートとなった。また今回は九州の産地市場可能性がある。ただし、今回の実証実験では、から大阪や首都圏までの共同物流となるため、４つのうち①出荷拠点への共同輸送と②幹線トラックは 10 トン車またはそれ以上の大き輸送時の共同輸送の２つの部分で共同物流をさのトラックでのみ実証した。

実施した。理由としては、産地市場から近い部分を中心に実施することで、実証実験の効［3］ 共同物流の実証実験のスコープ

果を得やすいと考えたためである。ただし、農産物の共同物流と一口にいっても、その帰り便の共同輸送、ラストワンマイルと呼ば効果を測定するにはどの部分で物流を共同化れる個別配送時の共同輸送も効率的な物流をするのかについて検討する必要がある。図

考えるうえでは重要な課題となるため、今後

表 16 からわかる通り、サプライチェーン上の検討事項とする。

図表16
共同物流実証実験のスコープ

今回の共同物流実証の範囲

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4 共同物流の実証実験結果［1］ 共同物流の集荷類型に逆行していない場合に用いる。特に小規模または中規模生産者の農産物をいくつか収集しながら、仕向先へと向かう場合も多い。ただし、このミルクラン型は、集積箇所が増え出荷拠点への共同輸送や幹線輸送時の共同ると、積載率が高まっても、荷役が多く発生輸送での共同物流を組んでいくにあたり、共することでコストがそこまで下がらない。ま

同物流の集荷の形を以下の２つの類型に整理た、ミルクラン型に限らず、ストックポイン

した（図表 17）
。１つはストックポイント型

ト型のいずれも、産地から仕向地の幹線に逆とし、ある１つの集積場に農産物を集荷し、行または幹線上にない産地から収集する場合そこから幹線を走らせる共同輸送である。もに利用する横持便が増える、またはその距離う１つは、ミルクラン型とし、各生産者またが長い場合はコストが下がらない。横持便をは集積場をまとめるのではなく、経路上のル活用する目的は、大型トラックで幹線から外ートで順に集荷していくタイプの共同輸送でれた方向の地域まで集荷に行く場合、時間とある。ストックポイント型は、地方卸売市場コストや手間が余計にかかるため、それらをや大規模集荷型生産者が該当し、近隣の小規省き、効率的に物流を組むためである。した模または中規模生産者がその集積場まで持ちがって、横持便を組み合わせる場合には、２込む方法が一般的となっている。本実証実験

トンから４トン車で輸送できる数量、１回のでは、九州の地方卸売市場に集荷し、そこか長距離輸送に対して１～２本、最大で往復２ら幹線に乗せる共同物流をいくつか実施した。

時間程度であることが望ましい。それ以上とまたミルクラン型は、鹿児島から熊本など距なる場合は、主となる集荷ルートを再検討す離が離れており、かつ産地から仕向地の幹線るなどの対応が求められる。

図表17
共同物流の集荷類型

特集 ● 流通視点でみる農業の未来

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［2］ 共同物流実証実験の結果とめる。

図 表 14 に 記 載 し て い る ル ー ト の う ち、２社から集荷することで、積載率が 100％No.５の鹿児島→熊本→首都圏ルートの事例となった。また鹿児島の生産者からみると、を紹介する。ミルクラン型で鹿児島から熊本熊本に経由するルートは大きく外れたルートに集荷し、そのまま幹線輸送に入り、首都圏ではなく、通常使っているルートと変わらなで３か所荷下ろしを実施した。鹿児島の生産いため、集荷に掛かる時間は追加されるが、者の後、熊本の生産者の出荷場に向かい、そ配送総時間にさほど影響はなかった。

こを出る前の積載率は 100％となった。温度

加えてコストについては、鹿児島の生産者

帯は冷蔵車で、10 トンのウイング車を使用

A は 6.5％減であったのに対し、熊本の生産した。実証実験の内容と効果を図表 18 にま者 B は 13.2％減となった（図表 19）
。鹿児島

図表18
共同物流実証事例

No.5

図表19
共同物流実証 コスト比較

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図表20
共同物流の様子

生産者 A は大規模生産者であるため、通常か到着時間の相違など）。

ら比較的安い価格で首都圏まで配送できてい 生産者、品目、仕向先、数量などの条件がる。熊本生産者 B は A ほど大規模ではないたそろうのに時間が掛かり、配車が直前までめ、物流コストは A より若干高い。今回の組めない。

実証実験（図表 20）では、大規模生産者である鹿児島生産者 A にとっては、隙間を埋め、積載率向上となったため、コストが下がった。また、熊本生産者 B においては、大規 条件の粒度や情報の緻密性も生産者によって異なる。
 配車が直前まで組めないため、帰り荷の手配が出来ない（物流会社）。

模生産者の荷量と一緒に積載することで、少 ドライバーが初めていく集荷場所のため、量であったにもかかわらず、積載率が高まり、大型車専用の情報がなく、到着までに時間コスト削減効果が一層高まった。

がかかる。
 夜間の高速道路パーキングエリアの駐車場［3］ 共同物流実証実験で把握した課題についてが満車となり、駐車できないことがある（物流会社）。

８ルートによる共同物流の実証実験を通じて、判明した課題を整理すると以下の通りと○解決の方向性なる。

 情報を一元化し、サプライチェーンプレイヤーが価格など競争領域となる部分以外で、❶情報に関する課題同じ情報を共有できるようになると、情報 生産者・物流会社・実需者間で同じ農産物欠陥や格差、齟齬が減る。

を流通させるにもかかわらず、統一された その一元化された情報プラットフォーム情報をみる・確認することがないため、口に出荷情報を早く流し、そのまま変更なく頭で間違ったことが伝えられていたり、間出荷された場合は、コストが下がる仕組み

違った荷渡書が手書きで作成されてしまうの導入。など、担当者の勘違いが多数発生している→帰り荷の手配が可能になることにより、（納品場所のセンターの相違、センターの物流コスト削減に寄与できる。

特集 ● 流通視点でみる農業の未来49 トラックの運行状況、大型車に関する情→集荷に行ったドライバーが荷物をトラッ

報、パーキングエリアの情報なども一元管クに載せる場合と、集荷場のスタッフが理できると、物流会社の進めている働き方載せるケースとがあり、農産物物流にお改革にも寄与できる。

ける明確なルールはない。ドライバーが荷積みすることが当たり前だと思ってい❷資材に関する課題る生産者もいる一方で、荷積みはドライ パレットのサイズがバラバラで、トラックバーの仕事ではないと主張する物流会社に積めないため、正しいパレットでの詰めもある。地域や会社・組織によって考え替え作業が発生する（荷役はドライバー）。

方が異なるものの、現場のドライバーが 手積を実施している生産者・生産者団体はその場に応じて判断するなど、ドライバパレットを所持していない。

ーの負担が大きい。

 段ボールの強度の関係でパレット積みがで トラックドライバーの荷役や手荷役は、サきるものとできないものとがあり、判別がービス化されており、ドライバーの疲弊に難しい。

つながっている。

１パレットにどれだけ段ボール箱や発泡スチロール箱を積むかの基準がないため、生○解決の方向性

産者またはドライバーの経験と勘に頼って パレットによる物流効率化を図る。

いる。当日のトラック集荷量に合わせて積 サプライチェーン全体で緩和できるポイみ替えも発生している。
 生産者はトラックドライバーが持っている携行品（ラップや緩衝材など）を活用するントを探す。
 物流コストは荷役コストの見える化が必要。にもかかわらず、ドライバーが所持している携行品の基準はないため（物流会社によ❹その他ってルールが異なる）、持ってきているか 同じ品目、同じ地域、同じ仕向先でも輸送どうかの確認ができない。

における温度帯が異なる。出荷者の考え方に依拠している。

○解決の方向性 資材・積荷等の標準化及び基準（統一のルール）を定める。

 トラックドライバー業務の属人化（農産物の特徴や扱いになれている）が進んでいる。
 冷蔵で輸送していても、積み込みや荷下ろし、荷下ろし後の過程で常温にさらされて❸商慣習に関する課題いることがある。

 小売の発注が出荷日当日の朝などギリギリ 長い距離の横持便や最短距離から外れたミのケースが多く、配車を事前に組むことがルクラン型輸送では、ドライバーの拘束時できない場合もある。

間が長くなり、宿泊手当等も発生すること

 手積が標準となっている生産者や団体がいる。

から共同物流を実施してもコスト削減につながらない。

 集荷場にある荷物の所有権及び荷役の責任

 大規模生産者は物流に関してそこまで困っの範囲が不明瞭なため認識のずれが発生。ていない。その理由はチャーター便を出せ
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るほど物量があれば、年間を通じて物流会ても、大ロットと小ロットの組み合わせは隙社から安価な価格を提示してもらえるため間を埋める目的で積載率が向上するため、コである。また路線便においても、年間を通スト削減効果が見込める。また中ロット同士じて物量が多い仕向先などは、価格設定がであれば、上手く共同物流が組むことで、双安価になる傾向がある。

方にコストメリットが働く。つまり、適切なマッチングを実施していける仕組みが必要と○解決の方向性なる。すべてをミルクラン型で配送できるわ サプライチェーン全体で物流の基準を検けではないので、適切なストックポイントの討する。

設置は併せて必要となる。またマッチングに 属人的なルールも平準化、標準化を目指す。

ついては、現状はトラック物流会社が単独で 積載率が向上するマッチングや適切なスマッチングをしており、彼らの競争領域としトックポイントでの取りまとめが重要。て開示されていない。その結果、積載率が低いまま運行され、総配送時間が長くなってい5

農産物物流の今後に向けた提言るケースもある。この適切なマッチングについては、情報の共有から、AI にマッチングをさせることで人手を使うことなく実施して今回の共同物流の実証実験では、多くのルいき、トラック物流会社はその積載率を高め、ートでコスト削減効果がみられたが、一部コ総配送時間を短縮できるような仕組みを活用スト削減効果のみられなかった実証ルートもしていくべきだと考える。

あった。しかし、それによって、コスト削減効果が出る場合と出ない場合における条件が［2］ 情報共有の必要性明らかになった。その条件とは、配送総時間積載率向上のためには、生産者による横のの短縮と積載率の向上である。この条件を満つながりや、卸売事業者による横のつながりたせば、トラック台数を減らせるため、コス及び縦のつながりで情報を共有することが重ト削減効果が出ると判明した。配送総時間の要になる。競争領域としての情報については、短縮及び積載率の向上については、以下の４開示の制限をかける必要があるが、仕向先のつのアプローチが必要であると考え、提言と方面、場合によっては仕向先などを開示するしてまとめる。

ことで共同物流によるコストメリットを享受できる。また以前までは１対１のやり取りで［1］ 適切なマッチングの必要性あったが、共同物流を実施することにより n

大規模生産者や集荷事業者は、チャーター対 n になるため、同一の情報を共有すること便や路線便などで安価にトラック物流会社とが重要となる。加えて、仕向先の実需者と需契約ができている。物量が多くない中規模、要と供給の情報や受発注などの情報など同一小規模生産者や路線便が来ない地域などにおの情報を確認することで、認識の齟齬が解消

いては、宅急便の利用により物流費が高く、できる。

あるいは路線便であっても物流費が高く設定

さらに出荷情報等を早めに共有することで、されているため、共同物流の検討がおおいに物流会社は帰り荷の手配ができる。これはコ必要となるだろう。仮に大規模生産者であっスト削減に直結するため、早めの出荷情報共

特集 ● 流通視点でみる農業の未来

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有を促し、そのケースは物流コストが安くな

こか１つのサプライチェーンが妥協するといるなどの配慮があれば、業界全体的に早めにうアンバランスなものではなく、サプライチ出荷量を決定するムーブメントとなる可能性

ェーン上のプレイヤー全体で少しずつ妥協すがある。帰り荷マッチングについては、現状ることが重要である。共同物流を実施するこ貨物利用運送業（通称水屋）を活用しているとで、コスト削減やその他のメリットが享受トラック物流会社が多かったが、将来的にはできる。

地域を超えた情報連携または、業界を超えたまた商慣習についても、生産者や物流事業情報連携が求められるだろう。農産物のみの者は、実需者によって決められていると思い共同物流ではなく、地域や業界を超えた共同込んでいる部分が強く、各サプライチェーン物流を実施できる仕組み作りが求められていプレイヤーが本当に必要なことと、妥協できくだろう。

るポイントを探ることで、商慣習を見直す機会になるのではないだろうか。例えば、小売［3］ 物流資材の規格統一の必要性からの発注オーダーが常に配送当日に来ると共同物流を拡大していくためには、国や業いった習慣も、改善していくべきだと考える。

界団体を巻き込んだ物流資材（農産物の出荷小売は早めにオーダーを入れ、物流会社は速箱やパレット等）の規格統一が必要である。

やかに配車を組み、帰り荷を手配し、生産者

日本国内では、資材の規格統一がされていなは出荷の準備をすることで、物流コストを下いため、品目や地域によって自由に作られてげることが可能になる。これはサプライチェいるのが現状である。それはもちろん、パレーン全体で取り組む必要があると考える。

ット輸送を意識したものではないため、パレットに載せたところで、はみ出したり、うまく載らなかったりする。一方、ヨーロッパでは、EC が定めているパレットの規格がユーロパレットとボックスパレットの２種類のみであり、そのいずれかのパレットのサイズに合う段ボールがつくられ、そこに農産物を入れて輸送している。また必要に応じて、緩衝材などで対応している。今後の日本の農産物物流には効率化が最も重要であり、ヨーロッパのように、効率的に輸送することを目的とした資材の規格統一が不可欠であるといえる。
［4］ フレキシビリティの把握と共有の必要性
共同物流である以上、どこかで「妥協」が必要となる。その妥協の範囲として、譲れるポイントと譲れないポイントを整理し、譲れるポイントについてはどこまで許容可能かについて、情報の開示が必要となるだろう。ど2020.7（No.545）

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〈注〉
1） 集荷すべき地域・ポイントが主となる幹線上から外れる場合、代わりのトラックが積み込み先に向かい、荷物を集荷してくる便のことを指す。
〈参考文献〉
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国土交通省 「トラック輸送状況の実態調査（全体版）結果 概 要 」（ 平 成 28 年２月１日 ）（https://www.
mlit.go.jp/common/001128768.pdf）
国土交通省 「全国貨物純流動調査（物流センサス）報告書」（平成 29 年３月）
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maff.go.jp/j/seisan/sien/sizai/s_hiryo/attach/pdf/200114_５-16.pdf）
日本物流団体連合会ユニットロードシステム検討小委員会「手荷役の実態アンケート調査集計結果『 中間報告』」（平成 28 年４月）
農林水産省 「食品流通段階別価格形成調査」
農林水産省 「生鮮野菜価格動向調査」
農林水産省 「青果物流通をめぐる現状と取組事例」（平成 28 年 12月21日 ）（https://www.maff.go.jp/
j/shokusan/ryutu/161221_１/attach/pdf/index-8.pdf）
農林水産省 「作物統計調査（平成 30 年度）」
農林水産省、 経済産業省、 国土交通省 「食品流通の合理化に向けた取組について（第１次中間とりまとめ）」（令和２年４月）（https://www.maff.go.jp/
j/shokusan/ryutu/attach/pdf/buturyu-32.
pdf）
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