関空から観光立国への飛躍

関西大学名誉教授
大阪府立大学名誉教授

宮本勝浩

日本人は花見が大好きな国民です。日本の花のシーズンに、中国から約 60 万人が日本を訪れ見は、奈良時代に中国から伝来した梅の花見がて、日本の桜の名所の外国人観光客の約 3 割を貴族の間ではやったことが起源だと言われてい中国人で占めることになるでしょう」と述べています。そして、平安時代に花見の主役が梅からました。しかし、現実にはこの予想をはるかに超桜に替わって、鎌倉・室町時代には武士階級にえる中国人が日本の桜の名所を訪れました。

まで花見の風習が広がりました。豊臣秀吉は文今年の日本人の花見の経済効果は、筆者の計

禄 3 年（1594 年）に「吉野の花見」、慶長 3

算では約 2,407 億円、他方訪日外国人の花見年（1598 年）には有名な「醍醐の花見」を行の経済効果は約 611 億円となりました。つまいました。そして、江戸時代には広く一般庶民

り、訪日外国人の花見の経済効果は日本人のの間で「花見」が流行ました。

1/4 の水準にまで高まって来ています。

今では、青森県の「弘前公園」、東京都の「上観光庁の発表によると、2017 年の訪日外国

野恩賜公園」の花見が毎年約 200 万人を集め

人の消費総額は 4 兆 4,161 億円ですが、今年て人気を博していますが、関西地域では「造幣の訪日外国人が 3,100 万人を超えると、日本

局の桜の通り抜け」、京都府の「岡崎公園」、京全体では約 4 兆 7,000 億円を超える消費が予

都府の「淀川河川公園の背割堤」の桜が有名な想されています。そのうち関西地域では約 1

桜どころとして人気を集めています。そして、

兆 6,000 億円の消費が期待されています。

今や全国どこの花見の名所に行っても大勢の外国人が花見を楽しんでいます。

訪日外国人が日本の観光産業に貢献するのは、何も春の花見のシーズンだけではありません。夏安倍首相は 2020 年に訪日外国人 4,000 万人

休み、観光シーズの秋、そしてクリスマス休暇・の「観光立国」を唱えています。2017 年の訪正月の年末・年始には、大勢の外国人が日本を訪

日外国人数は 2,869 万人ですが、月別で見るとれて、日本の文化、伝統を鑑賞し、日本食や買物

250 万人を超えている月は、4 月、7 月、10 月、などを楽しむでしょう。外国の観光客は日本人が12 月です。7 月は夏休み、10 月は紅葉の季節で普段気の付かない日本の美点を見つける名人です。

旅行シーズン、12 月はクリスマス休暇が原因で

関西国際空港は、世界の観光客にとって、多く

訪日外国人客が増えていると考えられていますの世界遺産、文化・歴史の遺跡に近いこと、そしが、4 月に訪日外国人が増えているのは、花見客て美味しい日本食や親切な関西人のおもてなしがが増えているからです。中国のオンライン旅行大あることなどが理由で、素晴らしい日本の玄関口

手の「携程（シートリップ）」は今年の 3 月のはなのです。これから日本は関西国際空港から「観じめに、「3 月下旬から 4 月下旬までの日本の桜

光立国」へと大きく飛躍するでしょう。
KANSAI 空港レビュー 2018. Aug12018年 7月１日〜 7月31日

関西国際空港●G20まで1年、テロ対策訓練
2019 年に大阪市で開かれる 20 か国・地域（G20）首脳会合まで 1 年を切り、大阪府警は 7
月 3 日、関西空港でテロ対策訓練を行った。府警の機動隊や空港職員ら約 80 人が参加、銃を持ったテロリストが現れたとの想定で実施した。
●上半期の貨物取扱量9％増
大阪税関が 7 月 5 日発表した、関西空港の 2018 年上半期（1 〜 6 月）の貨物取扱量（速報）によると、総取扱量は 41 万 3,130t で前年同期比 9％増となった。積込量は 20 万 5,152t（15％増）、取卸量は 20 万 7,978t（3.7％増）だった。
●淡路との定期船、赤字で休止
関西空港と淡路島の洲本港を結ぶ定期船を運航する淡路関空ラインは 7 月 5 日、利用者が想定よりも大幅に下回って赤字が続いているとして、同航路を 13 日で休止すると発表した。昨年7 月に就航したばかりだった。1 日 5 往復し訪日外国人客の増加を見込み年間の利用者を 9 万
6,000 人と想定していたが、約 1 万 7,000 人にとどまり、累積赤字は約 1 億 5,000 万円にのぼる。
●デルタ航空、シアトル線を2019年4月就航
デルタ航空は 7 月 9 日、2019 年に開設する関西〜シアトル線について、運航スケジュールを発表した。4 月 1 日から、1 日 1 往復運航する。同社の関空路線は、ホノルル線に続き 2 路線目となる。運航機材はボーイング 767-300ER 型機（225 席）。関空発便は 4 月 2 日から。
●ベトジェット、ホーチミン線に12月就航
ベトナムのベトジェット航空は 7 月 13 日、関西〜ホーチミン線を 12 月 14 日に開設すると発表した。デイリー運航（週 7 往復）で、日本への定期便としては、11 月就航の関西〜ハノイ線に次いで 2 番目となる。
●関経連会長「3空港懇、早期開催を」
関西経済連合会の松本正義会長（住友電気工業会長）は 7 月 17 日の定例記者会見で、関西・大阪・神戸の 3 空港の役割分担を協議する関西 3 空港懇談会の開催時期について「時期はいえないが、早いほうが良い」と話した。すでに 3 空港を運営する関西エアポートから役割分担のアイデアを受け取ったことを明かした。松本会長は「騒音など環境問題は状況によって変わる。
3 空港懇は定期的に開くべきだ」とも述べた。
●ジェットスター・ジャパン、熊本線を2年半ぶり再開
ジェットスター・ジャパンは 7 月 19 日、関西〜熊本線を 10 月 27 日から 2 年半ぶりに再開すると発表した。1 日 1 往復で、機材はエアバス A320 型機（180 席）。これで関空発着の同社の国内線は成田、札幌、福岡、那覇と合わせて 5 路線に増える。
●上半期の輸出入額が3期連続増
大阪税関が 7 月 19 日発表した、関西空港の 2018 年上半期（1 〜 6 月）の貿易概況（速報）によると、上半期の輸出額が 2 兆 7,061 億円で前年同期比 1.6％増、輸入額が 1 兆 9,802 億 3,200
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KANSAI 空港レビュー 2018. Aug

万円で 9.1％増となり、それぞれ 3 期連続で増加した。
●出入国審査、顔認証スタート
法務省は出入国審査時に顔認証技術を使って本人確認する自動化ゲートを関西空港に導入し、
7 月 23 日から運用を始めた。対象は日本人で、これまで日本人の出入国を担当していた職員を増加する訪日観光客への対応に回し、混雑緩和につなげる狙い。ゲートは南北の帰国手続き審査
場に計 12 台設置した。パナソニック製で同社は国内 5 空港に約 130 台納入する。
●関空促進協 総会開く
関西の経済界と自治体でつくる関西国際空港全体構想促進協議会は 7 月 24 日、大阪市内で開いた総会で、インバウンド拡大に伴い入国審査官の増員を求める要望等が決議された。
●上半期の旅客、最高の1,496万人
関西エアポートが 7 月 25 日発表した 2018 年上半期（1 〜 6 月）の運営概況（速報値）によると、関西空港の総旅客数は前年同期比約 12％増の 1,496 万人となり、上半期としての過去最高を更新した。格安航空会社（LCC）の就航や増便を背景に、中国や韓国、東南アジアからの訪日客の拡大が続いた。国際線の旅客数は約 16％増の 1,160 万人（通過旅客を含む）となった。
このうち外国人は約 20％増の 812 万人、日本人も約 8％増の 339 万人だった。

上半期の総旅客数が約 1,500 万人に達したことから、年間でも前年度の 2,881 万人を上回って開港以来初めて 3,000 万人を突破する見通しとなった。関西エアポートが運営する関西、大阪、神戸の 3 空港の総旅客数を 5,000 万人にするとの目標達成も視野に入ってきた。外国人だけでなく、国際線の日本人旅客も 4 月以降、2 けたの伸び率を続けており、需要の堅調さを伺わせる。

空港＝大阪空港＝●10市協、3空港懇談会開催に期待
大阪空港周辺の自治体でつくる大阪国際空港周辺都市対策協議会（10 市協、会長・藤原保幸伊丹市長）は 7 月 27 日、伊丹市内で総会を開き、2018 年度の運動方針を決めた。空港周辺の活性化に向け、関西、神戸両空港との役割分担を検討する関西 3 空港懇談会の早期開催を盛り込んだ。
＝神戸空港＝●4〜6月の旅客数、過去最高の78万人
関西エアポートは 7 月 25 日、運営する神戸空港の 4 〜 6 月の旅客数が前年同期比 7％増の
78 万人となり、同期間としては過去最高となったと発表した。6 月に限っても前年同月比 8％増の 26 万人と過去最高になった。
＝成田国際空港＝●フィジー・エアウェイズ、乗入れ100社目
フィジー・エアウェイズは 7 月 3 日、成田〜ナンディ線の運航を開始した。フィジーへの直行便は、9 年 4 か月ぶり。同社は成田空港へ乗り入れる 100 社目の航空会社となった。
●AIが自動接続する旅客搭乗橋を試験導入
成田国際空港会社は 7 月 5 日、人工知能（AI）や画像認識技術を用いた自動接続機能を持つ
KANSAI 空港レビュー 2018. Aug3

旅客搭乗橋（新明和工業製）を 2018 年度末をめどに 1 基試験導入すると発表した。現在は人が運転して飛行機のドアに接続しているが、画像認識技術でドアを認識、駐機位置のずれや悪天候などによる環境変化に対しては蓄積された画像データをもとに AI がドア位置を特定し、正確な接続が可能になる。安全性を担保するために飛行機の 10cm 手前で停止し、最後の接続はマニュアル操作で行なう。
●第1ターミナルに共用ラウンジ
成田国際空港会社は 7 月 24 日、航空会社を問わず利用できるラウンジ「NARITA PREMIER
LOUNGE」（930㎡、
148 席）を第 1 ターミナル北ウイング側の第 1 サテライトにオープンした。
上級クラス利用客のほか、各社のマイレージプログラムの上級会員などが利用できる。
●エア・カナダ機が工事中の誘導路に誤進入
7 月 30 日午後 3 時 45 分ごろ、成田空港に着陸したモントリオール発のエア・カナダ 5 便、ボーイング 787-8 型機（乗員乗客 212 人）が、工事中の誘導路に進入し、停止した。この影響で、
2 本の滑走路のうち B 滑走路が閉鎖され、機体を牽引車で移動した後、
午後 10 時すぎに再開した。
＝羽田空港＝●JR、アクセス線を10年後めどに開業
JR 東日本は 7 月 3 日発表した 2027 年までのグループ経営計画の中に羽田空港アクセス新線の整備推進を盛り込んだ。2020 年東京五輪前の開業を目指していたが、費用負担などを巡る関係者間の協議が難航していた。新宿からの西山手ルート、東京駅からの東山手ルート、新木場からの臨海部ルートの 3 路線で、深沢祐二社長は「3 路線を同時に開業するかは未定。環境アセスに 3 年、工事に 7 年を見込んでいる」と話した。
●猛暑でアスファルトはがれ、B滑走路が一時閉鎖
羽 田 空 港 の B 滑 走 路 で 7 月 16 日 午 後 0 時 45 分 ご ろ、 ア ス フ ァ ル ト が は が れ て 穴（ 縦20cm、横 30cm、深さ 10cm）ができているのを点検中の空港職員が見つけた。滑走路を閉鎖して補修し、午後 4 時半すぎに閉鎖を解除した。猛暑が影響している可能性がある。
＝その他空港＝●鳥取空港が民営化
鳥取砂丘コナン空港は 7 月 1 日、運営権が鳥取県から第三セクターの鳥取空港ビルに譲渡された。地方自治体が管理する空港の民営化は、但馬空港、神戸空港に次ぎ全国 3 例目。
●訪日客の地方空港利用8割増
日本経済新聞が英旅行検索サイト大手のスカイスキャナーの協力で、2017 年度に同社サイト
で海外個人客が予約した国内全空港の国際線席数を集計したところ、伸び率は地方が 80％で、東京、大阪、愛知の 3 都府県は 40％だった。
●フラワーライン全線開通、南紀白浜IC〜空港を直結
紀勢自動車道の南紀白浜インターチェンジ（IC）と南紀白浜空港を結ぶ県道、フラワーライン
線（白浜温泉線、4.4km）が 7 月 8 日、全線開通した。
●福岡空港民営化、30年後に100路線就航目指す
国土交通省は 7 月 18 日、福岡空港民営化の優先交渉権先となった地場連合による提案内容を公表した。2019 年春の民営化後の 30 年間で、旅客数を年間 3,500 万人に増やし、100 路線を就航させる。2 本目の滑走路が増設される 2025 年までに国際線の旅客ターミナルを拡張するほか、LCC 専用のターミナルも新設し、免税店を充実させる。
●南紀白浜空港の運営事業者、経営共創基盤系に決定
和歌山県は 7 月 25 日、2019 年 4 月に民営化する南紀白浜空港の運営事業者に、経営共創基
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盤（東京都）などが出資する南紀白浜エアポート会社を決め、同日契約を結んだ。仁坂吉伸知事
は「立派な活力のある空港にして、旅行客がたくさん来るようにしてほしい」と話した。
●熊本空港民営化、応募3陣営が1次審査通過
熊本空港の民営化に向けた運営事業者の選定について、国土交通省は 7 月 25 日、応募のあった 3 企業グループ全てが 1 次審査を通過したと発表した。2 次審査を経て、2019 年 3 月ごろに優先交渉権者を決める。

航空●ピーチ、10月から持ち込み手荷物の条件変更
LCC のピーチ・アビエーションは 7 月 2 日、機内の持ち込み手荷物の条件と受託手荷物の料金体系を 10 月 28 日搭乗分から改定すると発表した。持ち込み手荷物は従来の 2 個合計で最大10kg から 7kg 以内とする。手荷物の収納による機内混雑を緩和する狙い。
●全日空、787型機のエンジン点検で113便欠航へ
全日本空輸は 7 月 4 日、ボーイング 787 型機に搭載している英ロールス・ロイス製エンジンに設計上の問題があり、点検や部品交換のために 6 〜 12 日に羽田発着の国内線計 113 便を欠航すると発表した。2 万 1,000 人に影響が出るという。
●ジェットスターCEO、「日航LCCとパイロット相互融通」
アジアの LCC 大手、ジェットスターグループのギャレス・エバンス最高経営責任者（CEO）
が日本経済新聞の取材に応じ、日本航空が 2020 年に運航を始める LCC とパイロットを融通し合う構想を 7 月 4 日、明らかにした。航空業界のパイロット不足を背景に、両社で人材の柔軟な活用策を協議する。資材などの共同調達も検討する。日本を拠点とするジェットスター・ジャ
パンには、日航も 33.3％出資している。
●ホンダジェットエリート、静岡空港で試乗会
日本で受注を始めたホンダの小型ビジネスジェット機、ホンダジェットエリートの国内初の報道機関向け試乗会が 7 月 5 日、富士山静岡空港であった。主に企業の幹部がビジネスで都市間を移動する際の利用を見込む。航続距離は 2,661km で羽田空港から北京や台北まで給油なしに飛行できる。価格は 525 万ドル（約 5 億 7,800 万円）。
●ボーイング、エンブラエルの小型機部門買収し新会社
米ボーイングは 7 月 5 日、ブラジルのエンブラエルの小型旅客機事業を買収すると発表した。
エンブラエルの小型旅客機部門を切り離した新会社を設立し、ボーイングが 80％を出資する。
100 席未満の旅客機事業を取り込むことで超大型機まで一貫したラインアップが整い、昨年提携した欧州エアバスとカナダのボンバルディアの陣営に対抗する。
●三菱電機、仏政府から乱気流の検出装置受注
三菱電機は 7 月 12 日、離着陸時の航空機に危険を及ぼす乱気流の検出装置を、フランス政府
から受注したと発表した。欧州からの受注は初めて。通信機製作所（尼崎市）で製造し、ニース空港に 2019 年春納入する予定。
●全日空、エンジン点検の欠航、330便追加
全日本空輸は 7 月 12 日、ボーイング 787 型機のエンジンの点検に伴い 23 〜 31 日に国内線
330 便を追加で欠航すると発表した。約 5 万 8,000 人が影響を受ける。
●世界最大級の航空見本市でMRJがデモ飛行
世界最大級の航空見本市、ファンボロー国際航空ショーが 7 月 16 日、ロンドン近郊ファンボ
ローで開幕し、三菱航空機は開発中の旅客機、MRJ（三菱リージョナルジェット）のデモ飛行
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を実施した。欧州の航空会社へ売り込みを図ったが受注はなかった。
●全日空、8月の欠航378便、提携2社が臨時運航
全日本空輸は 7 月 17 日、ボーイング 787 型機のエンジン点検に伴う 8 月の欠航が、378 便になると発表した。エンジンのリースなどの対策を取り、欠航便数は 619 便だった 7 月より縮小した。提携するソラシドエアとスターフライヤーに依頼し、226 便の臨時便運航も決まった。
●ピーチ、エアバス中距離機を導入
ピーチ・アビエーションは 7 月 18 日、中距離路線向けのエアバス A321LR 型機を 2020 年度に導入すると発表した。最長航続距離が従来機よりも 900km 長く、関西空港から東南アジアに就航できる。エアバスから購入する予定だった従来機、A320neo 型機 10 機のうち 2 機を振り替える。
●国交省が日本貨物航空に事業改善命令
国土交通省は 7 月 20 日、日本貨物航空（NCA）に事業改善命令を出した。事故の報告漏れ
や整備記録の改ざんが発覚し、安全管理体制に問題があると判断した。NCA は現在ほとんどの航空機を運航していない上、再開の見通しも不透明さを増した。国交省は事業改善命令に合わせ、航空機が飛行するために必要な検査を毎年受けずに済む連続式耐空証明を取り消した。
●農林中金が訪日観光客向け企業に出資
農林中央金庫は 7 月 23 日、スマートフォン向けアプリで食事や旅行の予約、決済ができる訪日観光客向けサービスを手掛けるベンチャー企業、日本美食（東京都）に出資したと発表した。
国産食品の消費拡大や農村への旅行者を増やし、地方の活性化につなげるのが狙い。
●米航空3社、そろって最終減益、燃料費高騰で米航空大手 3 社の 2018 年 4 〜 6 月期決算が 7 月 26 日、出そろい、旅客需要の伸びによって売上高が増加した一方、燃料費の高騰が響きアメリカン航空グループなど 3 社がそろって最終減益となった。
●日航、LCC準備会社設立
日本航空は 7 月 31 日、中長距離国際線の LCC の準備会社、ティー・ビー・エルを設立したと発表した。成田空港を拠点にアジアや欧米などを結ぶ。
●航空大手2社減益、4〜6月期
ANA ホールディングスと日本航空が 7 月 31 日発表した 2018 年 4 〜 6 月期連結決算の最終利益は ANA が 68.5％減の 161 億円、日航が 10.3％減の 175 億円でそろって減益となった。
安全や効率化に向けた投資関連の費用の増加が響いた。原油高による燃料価格の上昇も負担になった。訪日観光客の増加や、堅調な世界経済を背景に売上高は ANA が 7.3％増の 4,848 億円、日航が 8.7％増の 3,421 億円と増収だった。

関西●京都市の2017年のMICE開催308件
京都文化交流コンベンションビューローは 6 月 21 日、京都市で 2017 年に開催された国際会
議や展示会など MICE が前年比 30 件増の 308 件となり、初めて 300 件を超えたと発表した。
市内最大規模の施設、国立京都国際会館が工事中のため大規模な会議は減ったが、京都大学や同志社大学などでの学会や会議が増え、4 年連続で過去最高を更新した。
●近畿の路線価、3年連続で上昇
国税庁が 7 月 2 日発表した 2018 年分（1 月 1 日時点）の路線価で、大阪国税局管内の近畿2 府 4 県では、平均 0.6％と 3 年連続で上昇した。大阪、京都両府は好調を維持し、滋賀県が6

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10 年ぶりに上昇に転じた。残る 3 県は下落が続き、兵庫、奈良両県は下げ幅が拡大。和歌山県
は縮小した。上昇率トップは京都・八坂神社や祇園に近い京都市東山区四条通大和大路西入中之町で、全国でも 2 位の 25.9％だった。
●近畿の日銀短観、6月の景況横ばい
日本銀行大阪支店は 7 月 2 日、近畿 2 府 4 県の 6 月の企業短期経済観測調査（短観）を発表した。
全産業の業況判断指数（DI）はプラス 15 で、前回調査（3 月）から横ばいだった。製造業は原材料価格の上昇でわずかに悪化した半面、非製造業は訪日外国人客の旺盛な消費を背景に改善した。
●関経連ビジョン、スポーツで関西を活性化
関西経済連合会は 7 月 2 日、スポーツで関西の活性化を目指す「関西スポーツ振興ビジョン」
を公表した。「スポーツで輝く関西」をテーマに、アスリート育成や大会招致、生涯スポーツの振興などに取り組む。
●阪高湾岸線の西伸、年内着工へ
国土交通省は 7 月 2 日、大阪湾岸道路（阪神高速湾岸線）西伸部（六甲アイランド北〜駒栄間、
14.5km）について年内に着工する方針を明らかにした。東京都内で開かれた阪神間の湾岸エリアなど高速道路の早期整備を求める国会議員連盟の総会で、高橋克法国土交通政務官が報告した。
●2017年の京都市の観光消費額 過去最高の1兆1,268億円
京都市は 7 月 4 日、2017 年に京都市を訪れた観光客の年間消費額が 1 兆 1,268 億円と、前年を 3.7％
上回り、過去最高を記録したと発表した。訪日外国人（インバウンド）の消費額が大きく伸びた。外国人宿泊者数は前年比 10.8％増の 353 万人で平均宿泊日数は初めて 2 泊を超えた。
●日の丸自動車と京阪バスなど訪日客向け観光バス会社
バス大手の日の丸自動車興業（東京都）、JTB、京阪バス（京都市）の 3 社は 7 月 4 日、新会
社、スカイホップバスマーケティングジャパンを設立し、訪日観光客向けの観光バスの企画や運行をはじめると発表した。東京や京都を手始めに、全国に展開する。一定料金で乗り降り自由な
観光バスを運行する。
●経団連会長「万博、しっかりやりたい」
経団連の中西宏明会長は 7 月 5 日、5 月の就任後初めて大阪市内で開かれた関西会員との懇談会後に記者会見し、政府が大阪誘致を目指す 2025 年国際博覧会（万博）について「経団連として継続的にしっかりやっていきたい」と述べ、積極的に取り組む姿勢を強調した。会場建設費の負担方法については「まだ内部で議論しておらず、具体策は何も申し上げられない」と語った。
●住友林業、賃貸物件転用し民泊マンション
住友林業は 7 月 5 日、大阪市西区に民泊マンションの 1 号店、フォレステイ心斎橋（5 室）をオープンした。賃貸マンションを取得して改装、民泊運営・仲介業の百戦錬磨（仙台市）が大阪市の特区
民泊制度を使って運営する。1 泊 1 万 6,500 円（税別）からで、長期滞在のグループ観光客を狙う。
●JTB、関西発の夏休み予約状況、韓国が倍増
JTB は 7 月 5 日、関西エリア出発の夏休み期間（7 月 15 日〜 8 月 31 日）の旅行商品の予約状況を発表した。海外では韓国行きが前年の 2 倍と高い人気となった。
●2017年度のふるさと納税、関西首位は泉佐野市の135億円
総務省は 7 月 6 日、ふるさと納税による 2017 年度の寄付額を発表した。関西 2 府 4 県は 1
位が泉佐野市の 135 億円で前年度の約 4 倍。2 位は和歌山県湯浅町の 49 億円で同 5 倍だった。
●オリックス不動産、USJ7棟目の公認ホテル開業
オリックス不動産は 7 月 15 日、ユニバーサル・スタジオ・ジャパンで 7 棟目となる公認ホテ
ル、ホテルユニバーサルポートヴィータ（428 室）をオープンした。
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●大阪メトロ中期計画、夢洲に観光客向け商業施設
大阪市高速電気軌道（大阪メトロ）は 7 月 9 日、2024 年度を最終年度とする中期経営計画を発表した。大阪府市が誘致する万博や統合型リゾート（IR）の会場となる夢洲への中央線の延伸について 2024 年度中の開業を目指すと明記、都市開発に力を入れ、舞洲周辺で商業施設を開発する。新規事業の創出で非鉄道の売上高比率を現在の 17％から 27％に引き上げる。
●2018年度の近畿の経済成長率1.4％に上方修正
日本総合研究所は 7 月 9 日、2018 年度の近畿 2 府 4 県の実質経済成長率について、昨年 12月に発表した 1.1％から 0.3 ポイント上方修正し、1.4％になるとの見通しを発表した。
●関西圏の人口、5年連続で減少
総務省が 7 月 11 日発表した住民基本台帳に基づく 2018 年 1 月 1 日時点の人口調査によると、
関西圏（大阪、兵庫、京都、奈良）の人口は 1,838 万 1,004 人と前年比 0.2％減少した。三大都市圏のうち関西圏だけが減少し、1 月 1 日時点の数値を比較するようになった 2014 年以降、
5 年連続で減少した。
●うめきた2期再開発、三菱地所連合が落札
JR 大阪駅北側の再開発地区、うめきた 2 期区域（17ha）
について、地権者の都市再生機構（UR）
は 7 月 12 日、開発事業者に三菱地所を代表とする企業連合を選定したと発表した。2024 年夏には 4.5ha の公園を挟んで 4 本の高層ビルが建つ街に変貌する。企業連合には他にオリックス
不動産や阪急電鉄、大阪ガス都市開発、関電不動産開発など 9 社が参加。落札額は約 1,777 億円。
南街区（3ha）には、商業施設やホテルを配置。国際会議場などの機能も備る。北街区（1.6ha）には、グランフロント大阪にある拠点「ナレッジキャピタル」と連携して、産学官民の交流を促す中核機能を持たせる。
●近鉄百貨店の3〜5月決算、純利益23％増
近鉄百貨店が 7 月 17 日発表した 2018 年 3 〜 5 月期の連結決算は、純利益が前年同期比23％増の 11 億円となり、同期としては過去最高益を更新した。訪日客向けの販売が好調だった。
売上高は 6％増の 706 億円、免税品売上高は 77 億円と 4.4 倍に急増した。
●広域連合を「関西州」に、同友会が地方分権で提言
関西経済同友会は 7 月 18 日、地方分権に関する提言を発表した。府県の壁を越えた産業振興
策が不十分と指摘、関西広域連合を「関西州」に衣替えし、産業政策やインフラ整備で独自の調査・実行機能を持たせるべきだとした。
●上半期の近畿輸出額、9.5％増
大阪税関が 7 月 19 日発表した 2018 年 1 〜 6 月の近畿 2 府 4 県の貿易概況によると、輸出額は前年同期比 9.5％増の 8 兆 6,311 億円だった。中国向けのスマートフォン用メモリーなどがけん引した。上期としては過去最高。輸入額は 7.7％増の 7 兆 5,976 億円。原油単価が上昇した。貿易収支は 1 兆 335 億円の黒字だった。
●堺市のモノレール延伸検討支援、中央復建コンサルに
堺市は、大阪モノレールの堺方面への延伸計画について、実現に向けた調査検討に着手するため、調査検討支援業務の公募型プロポーザルを行い、中央復建コンサルタンツ（大阪市）を優先
交渉権者に決めた。
●おおさか東線新大阪〜放出間の新駅名称を公表
JR 西日本は 7 月 24 日、おおさか東線新大阪〜放出間（11.1km）に設置される新駅 4 駅の名称を発表した。新大阪側から南吹田（吹田市）、JR 淡路（大阪市東淀川区）、城北公園通（大阪市旭区）、JR 野江（大阪市城東区）に決定した。2019 年春に開業する。
8

KANSAI 空港レビュー 2018. Aug●6月の大阪ホテル稼働率、地震で18か月ぶり前年割れ
日本経済新聞社が 7 月 25 日発表した大阪市内にある主要 13 ホテルの 6 月の平均客室稼働率は前年同月比 3.2 ポイント低下の 87.3％で、18 か月ぶりに前年実績を下回った。6 月 18 日に起きた大阪北部地震で、国内外の観光客からキャンセルが数日間にわたり相次いだ。
●6月の近畿百貨店売上高、2.5％増
日本百貨店協会が 7 月 24 日発表した 6 月の近畿地方（福井県含む 2 府 5 県）の百貨店売上高は、
1,141 億円と前年同月比 2.5％増えた。4 か月連続で前年実績を上回った。大阪北部地震や長雨が押し下げ要因になったものの、夏のセールを前年より 1 日早く開催する店舗が多く増収となった。地域別では大阪市内が 6.8％増の 656 億円、京都は 3.1％増の 193 億円と免税品の販売が好調な地域が全体をけん引した。
●6月の関西百貨店の免税売上高、46％増
日本銀行大阪支店が 7 月 25 日発表した 6 月の関西地域の百貨店の免税売上高は前年同月比
46.3％増の 102 億 5,900 万円だった。20 か月連続で前年実績を上回った。長雨で屋外の観光をせずに、百貨店へ立ち寄る訪日客も増えた。大阪北部の地震で営業できない店舗もあったが、訪日客数の増加が補った。
●和歌山市長に尾花氏再選
任期満了に伴う和歌山市長選挙は 7 月 29 日投開票の結果、自民、国民、公明推薦の無所属現職尾花正啓氏（65）が、共産、社民推薦の無所属新人で一般社団法人理事長島久美子氏（62）を破り、再選を果たした。
開票結果。
当

68,081

尾花正啓

無現28,145

島久美子

無新●御堂筋の完全歩道化構想、官民委提言
大阪のメインストリート・御堂筋（梅田〜難波、4.2km）について、大阪市や経済団体などでつくる官民の委員会は 7 月 31 日、完成 100 年となる 2037 年を目標に完全歩道化する構想を発表した。
渋滞対策などの課題もあり、市は今後警察などと調整し、今年度中に整備方針を策定する。

国●訪日外国人、上半期は過去最多1,590万人
観光庁は 7 月 18 日、今年上半期（1 〜 6 月）の訪日外国人客数が前年同期比 15.6％増の 1,590万人で、上半期として過去最多だったと発表した。国・地域別で最も多かったのは中国で 406万人（前年同期比 23.6％増）。韓国が 402 万人（同 18.3％増）、台湾が 251 万人（同 9.5％増）と続いた。観光庁の田村明比古長官は「下半期には豪雨や大阪北部地震の影響が残る」と話した。
●カジノ実施法成立
カジノを含む統合型リゾート（IR）実施法が 7 月 20 日、参議院で可決、成立した。カジノを設置できる区域は全国で 3 か所に制限し、カジノ事業者は収益の 30％を国と自治体に納める。
●国交省次官に森昌文氏
国土交通省は 7 月 24 日、31 日に発令する幹部人事を発表した。退任する毛利信二事務次官の後任に森昌文技監が就任。森氏の後任には菊地身智雄港湾局長を起用する。

KANSAI 空港レビュー 2018. Aug

9

第453回定例会

顧客満足度9年連続第1位獲得とV字回復の取り組み
株式会社スターフライヤー
代表取締役社長 執行役員

松石
●と

き

2018年5月21日（月）●ところ■会社概要／沿革／事業概況

松・竹・梅の間くなってしまいます。私たちのようなところからそういう魅力がなくなれば、それで終わりで主総会を経て同年6月に社長を拝命しました。
株 式 会 社 ス タ ー フ ラ イ ヤ ー は2002年12月日、北九州空港開港と同時に就航

大阪キャッスルホテル7階

したら今のスターフライヤーの最大の魅力がな

私は2014年3月にスターフライヤーに入り、株17日に設立され、2006年3月16

禎己 氏す。運賃が安いわけでもありませんので、最大沿⾰しました。もともとは神戸航空株

2002年12月

航空運送事業への新規参入を目的として、兵庫県神戸市中央区に神戸航空株式会社を設立

2003年 5月

商号を株式会社スターフライヤーに変更

式会社という社名で、神戸空港を

2006年 3月

国内線定期便運航開始（北九州−羽田線就航）［新しく移転した北九州空港開港と同時就航］

2007年 6月

全日本空輸株式会社と北九州−羽田線共同運航（コードシェア）開始

拠点としていました。初代は堀2007年 9月

関西国際空港乗り入れ開始（関空−羽田線就航）2008年 9月

国際線不定期（チャーター）便運航開始（北九州−仁川線）

高明社長で、大変優れた人物だっ2011年 7月

福岡空港乗り入れ開始（福岡−羽田線就航）

2011年12月

東京証券取引所市場第二部へ上場（証券コード9206）

たと聞いています。しかし神戸で2012年 7月

金海国際空港（韓国）乗り入れ開始（北九州－釜山線就航)

は、就航などに関する考え方が合わなかったようです。堀社長は空
港を24時間使いたいと考えてい

38,09533,024

初の国際線定期便 (2014年3月 運休)
2013年10月

福岡－関西線就航（2014年2月 運休）

2014年 3月

中部国際空港乗り入れ開始（福岡−中部線就航）

2014年10月

山口宇部空港乗り入れ開始（山口宇部―羽田線就航）

2016年 3月

就航10周年

2017年 7月

北九州-那覇（沖縄）線 夏季限定就航

15,847

34,734 34,451 34,886

25,166
22,58017,593 16,965 18,186

12,081

ま し た。 そ こ で 翌2003年5月 にすぐスターフライヤーに商号を

07.3 期 08.3 期 09.3 期 10.3 期 11.3 期 12.3 期 13.3 期 14.3 期 15.3 期 16.3 期 17.3 期 18.3期

4

変更し、北九州に移りました。
社名は、1903年にライト兄弟
が初めて動力付き飛行機「フライヤー号」を飛ばしたことにあやかり、星となって輝くようにという願いも込めて「スターフライ
ヤー」としました。
座席数が150席で「ゆったりとくつろいでいただく」というのがスターフライヤーの売りの一つです。社内でも座席数を増やしたらどうかと検討しました。しかし、シートピッチの広さを外10KANSAI 空港レビュー 2018. Aug

事業概況（１）使⽤機材
フランス エアバス社 A320型機 10機（２）座席数
150席（他社の同機が最⼤180席のところ、
あえて座席を減らし座席の間を広く設定）（３）運航路線◆北九州 － ⽻⽥（1⽇ 11往復 22便）
◆関⻄
－ ⽻⽥
（1⽇ 5往復 10便）
◆福岡
－ ⽻⽥
（1⽇ 8往復 16便）
◆⼭⼝宇部－ ⽻⽥（1⽇ 3往復 6便）◆福岡－ 中部（1⽇ 3往復 6便）◆北九州 － 那覇（1⽇ 1往復 2便）
2018年7⽉13⽇から10⽉27⽇の期間 （1⽇

2往復

4便）

合計 62便5

180席のところをあえて150席に減らして、おいって、書いてあることの本当の中身、魂が忘れ客様にゆったりとした環境でくつろいでいただ

去られたら意味がないからです。実際にここに書くことを選びました。

いてあることを実践しているかどうかが大事なのです。

■企業理念・安全憲章・行動指針・安全運航のための行動指針

し、基本に忠実に業務にあたります」と書いてあ

企業理念はどこの会社にもあると思いますが、りますが、「本当にこれをやっていますか？ 具

弊社では安全憲章と安全運航のための行動指針を体的に示してみなさい」と全社員に毎年話してい経営会議で週1回、役員会議で月1回、現場ではます。企業理念もそうです。
「私たちは、安全運

毎朝朝礼時に唱和します。私は4年やっています

航のもと……」と、簡単に「安全運航」と書いてがまだ覚え切れません。現場の人たちはもちろんありますが、一旦事故が起きたらお客様に多大な全て暗記しています。

るご迷惑をおかけすることになり、また私たちの

安全運航のための行動指針には「規則を遵守

私は、自分が覚え切れないからではないので会社などあっという間に吹っ飛んでしまいます。

すが、ずっと「覚えてるからどうしたんだ」など

安全運航を守るためにどのようなことをそれぞれと言っています。なぜかというと、覚えたからとが行うのか、それが大事だと考えています。

企業理念・安全憲章・⾏動指針・安全運航のための⾏動指針【企業理念】【安全憲章】

私たちは、安全運航のもと、
⼈とその⼼を⼤切に、個性、創造性、ホスピタリティを持って、『感動のあるエアライン』
であり続けます。

安全運航は、私たち航空輸送に従事するものの⾄上の責務である。
また安全運航は、航空輸送を営む我が社の使命であり、事業の基盤である。
私たちは、持てる知識、経験、技量を活かし、叡智を尽くして安全運航を維持し続ける。

【⾏動指針】【安全運航のための⾏動指針】

安全運航に徹します。
コンプライアンスを徹底します。
⾃らの仕事に責任と誇りを持ちます。
お客様の視点から発想し、創造します。
仲間とともに輝き、ともに挑戦します。
感謝の気持ちと謙虚さをもって⼈と社会に接します。

-規則を遵守し、基本に忠実に業務にあたります。
-⼀つひとつの作業を的確、確実に⾏います。
-推測によることなく、必ず確認します。
-不安があれば必ず報告、相談し、解消します。
-常に問題意識を持ち、不安全要素を未然に排除します。
6■業績の推移ここが表題に掲げた「V 字回復」です。私は2014年に就任したので、下がっているところには加担していません（笑）。

ではありますが2週間後というのは私にとってよかったと思います。
な ぜ2013年 度 の 営 業 利 益 が 大 き く 赤 字 になったのか、就任したときにいろいろと聞いて私はスターフライヤーに入る前は全日空にい回りました。一つに、その年に飛行機を3機返ました。1月31日が退職の日でしたが、その約却していたことが分かりました。弊社は概ね2週間後にスターフライヤーに行かないかと声

リースで8年使うのですが、1機替えるごとにがかかりました。1カ月後だったらおそらく受10億円以上かかるので、3機となれば40億円

けていなかったでしょう。仕事のない生活に慣近くかかってしまいます。2014年は1機だけれてしまっていたでしょうから。しかし、急にの予定だとのことでした。

会社を辞めたので、うずうずして何か新しいこ

2013年度の11月頃から、全日空からの出向とをしたいとは考えていました。だから、偶然で入ってきたメンバーを中心に再生プランがつ
KANSAI 空港レビュー 2018. Aug

11くられました。プランを見ると、確かにそれが2017年度の28億7,000万円まで上げられるよ

完璧に実行されれば赤字は脱出できるだろうとうになっているのが今の状況です。これが V読めました。それがあったから受けたわけでは字回復です。私は手伝いに行っただけで、回復なく、受けてからそう考えました。結果は何とに向けてこの赤字に耐えたのはやはり社員でか黒字になりました。

す。銀行からは、2年連続赤字ならお金は一切

2014年度の営業利益は2億4,800万円、紛れ貸さないと聞いていました。当たり前かもしれもなく黒字です。その後はとんとんと上がり、ませんが、本当に厳しい対応を受けました。

業績の推移

営業利益推移単位：百万円

4,000
3,000
2,000
1,000
0
‐1,000‐2,000‐3,000‐4,000
営業利益

2011年
度

2012年
度

2013年
度

2014年
度

2015年
度

2016年
度

2017年
度

1,176

31

(3,044)

247

2,032

3,058

2,870

7

■各種イベント〜若手社員でも活躍できる環境ないだろう」「集まらないんです」「何をした？」

・Sunrise Flight

われたときに1回です」……。そんなことで集私が就任して一番感じたのは、赤字に陥って「業務連絡を出しました」「何回だした？」「言まるわけがありません。

いたためか、社員の元気がなく、まとまりもそれまでのやり方は、「言われたらやる」、つありませんでした。それなら、と始めたのがまり「流せと言われたから流しました」という「Sunrise Flight」でした。初日の出フライト

ものでした。それ以前に私は「集めろ」と言っをやってみようじゃないかと。それ以前にもイている。集めるためにはどうすればいいのか？

ベント会社に頼んだり、お客様から代金を徴収したりして、実施していました。

1回では間違いなく集まりません。私もそうですが、連絡事項を見逃すことなんてしょっ

私が社員にお願いしたのは、お客様からお金をちゅうあります。ましてそれほど重要事項とい取らず、無料で乗ってもらうということでした。

うわけではないので、「何かあったかなあ？」

そこで社内で有志を募り、いろいろと計画してもくらいのものです。

らいました。このとき、ある一人の管理職に、社「だったら必要な人数が集まるまで出しなさ

員を集めるように言いました。できるだけコストい」と言って、あっという間に20人集まりましは抑えなければなりませんので、ボランティアでた。20人いれば何とかできそうでした。
「そこま動いてくれる社員です。そこで「○○を行うのででするのが仕事だ」と社員には言っております。

参加者は○○までに集まってください」というい集まった中の1人が「私で大丈夫でしょう

わゆる業務連絡を出したようでした。

か？

私にできるでしょうか？」と言うので「大1週間ほど経って、どれくらい集まったか確

丈夫、誰でもできる。分からなかったら聞きな認してみると、「2人です」。「2人じゃ何もできさい」と私は言いました。本当にしょっちゅう

12

KANSAI 空港レビュー 2018. Aug

一生懸命、これだけが自慢でやっていますし、「よく若⼿社員でも活躍できる環境

それでできるなあ」とも言

Sunrise Flight（2015年〜実施）

われています。地元の方々

社内で有志を募りプロジェクトを発⾜
⼊社１年⽬からでもチャレンジすることができます︕に喜んでもらえるだけでいいのではないかと思っています。
去 年 は 東 京 で も「Sunrise Flight」を実施したのですが、今年はできませんでした。その理由は出発枠は取れたのですが、戻ってくるときの着陸枠がどうしても取れなかったか

9

聞きに来ていましたね。

らです。もう少し粘ることもできましたが、あ1年目の2015年は見事成功しました。3席をまり粘って最終的にダメになったら、お客様に一組として、35組を応募にかけましたが、北かえって迷惑がかかると考え、諦めました。

九州を中心に、何と5,000組近く集まりましその代わり3月23日に「旅立ちの日フライた。100倍以上の倍数でした。1回目のときは、ト」という名前で実施しました。これは社員のやる気だけはあるのだが、どうすればいいのか

力によるものです。社員がやろうと言っている

やり方も分からないと言っていたある女性社員

ものを、正月がダメだったからやめようと言うが、2年目に「もう一度やりたい」と言いました。

わけにはいきません。コストはかかりますが、2年目になると、毎週1時間程度の会議で報社員の気持ちを大事にしたいと思いました。東告をします。ミーティングを行って割り振りを

京の平和島に温泉があるのですが、そこを前日決めたり、スケジュールを立てたりして進めてから一部貸し切ってイベントを行いました。私いきます。その内容を報告してくれるのです。

も参加し、初日の出ではないですが非常に盛り

しかし3年目になると、報告すらしてきませ上がりました。

ん。こちらから「どうなった？」と聞いても「う・靴磨きサービス

るさいな……」といったような様子なのです。

私 が ス タ ー フ ラ イ ヤ ー に 入 っ て2年 目、わざわざ社長に聞かなくても大丈夫だという自2015年の4、5、6月に靴磨きサービスを実施

信がついてきたようでした。あまりにも何も報しました。なぜこれを思いついたかというと、告してこないので、段々こちらが寂しくなってある日東京から戻るとき、足下を見たら靴が少きました。まさに子どもが成長して親元を離れし汚れていたからです。東京なら空港でも駅でていく感じに似ています。今、その社員は他のも至る所に靴磨きがありますが、北九州にはほ仕事も精力的にこなしています。変わるものだ

とんどないのです。泥道のようなところもあるなと思いました。これがモチベーションを上げので、雨の日に汚れたら困るだろうと思いましるということなのでしょう。

た。そこで靴磨きをやれば喜ばれるかもしれな

初日の出を見る「Sunrise Flight」は、今年

いと考えました。

2018年の正月も実施し、4回目となりました。

営業本部に話をすると、「面白そうですね、

関西や東京の航空会社の方々も色々されているやりましょう」と1カ月ほどで決まりました。

と思いますが、私たちは北九州の小さな空港で3月 に 話 を し て4月 に は も う 実 施 し て い ま し

細々とやっております。しかし細々とはいえ、た。担当の女性社員が靴クリーム・靴用品販売
KANSAI 空港レビュー 2018. Aug

13

業界は縦割りの世界で、パイ
ロット、整備、客室、グランド

靴磨きサービス 2015.4.5.6⽉

ハンドリング、カウンター、営業、それぞれが独立しています。あまり会話をすることもないのです。彼らに会話をしてもらうために、エアラインの方々
は色々な方法をとっていると思います。例えば一つの大きな部
屋にしてしまうといったものです。私はというと、社長ですが
社長室は設けずにみんなと同じフロアで勤務しています。それ

11の㈱コロンブスに「靴磨きの企画をやりたいのくらい社員同士をつなぐのは大変です。まさかですが何とかなりますか」と相談に行きましとは思いましたが、この企画によって社員の輪た。専務に対応していただいたようですが、最ができたのが一番の成果だったと思っていま

初は「うちの会社のイベントの中で靴磨きをやす。

るので、コロンブスから人を貸してほしい」と・スターフライヤー茶屋

お願いされている、と勘違いされていました。

2006年3月16日、北九州から東京に飛び立

ところが私たちは、「私たちがお客様の靴を磨つ初便のときにお茶のサービスをしました。私きたい」という意図で話をしていました。すると

はそのことを知らなかったのですが、そのときコロンブスの専務は非常に感動され、本来なら社のお茶の先生が非常に喜ばれたそうです。それ

長が決めるところを「あなたの気持ちを汲んで、から10年後の2016年、もう一度やったらどう

全て私が実行してみせます」とうちの担当者にかという声があがり、私も賛同して実施しまし言ってくれたのです。初日にはわざわざ東京からた。お客様も大変喜ばれました。

早朝の便に乗って来られ、私たちに粗相がないよ
うにサポートしていただきました。

4年前の3月19日、今でもよく覚えています
が、私が次期社長になることについて記者会見

社員1人がコロンブスに行って靴磨きの訓練がありました。北九州という土地柄、そのときを受けた成果を、戻って来て私を含めボラン

集まったマスコミの方が20人ほどでした。と

ティア社員たちに広めていくというやり方でし

ころが、このお茶イベントをすると発表したとた。これは今でもよかったと言われています。

きは30人ほど集まりました。私の社長就任時「あなたは靴磨きをやっていた社長？」と今でより多いじゃないかと思ったものです。こういも言われます。もちろんお客様のためではありうことをみんなで楽しくやっており、評判にもますが、もう一つの意図として宣伝効果も期待なっています。

していました。

・わっしょい百万夏まつり

先ほども言いましたように、収益も思わしく「わっしょい百万夏まつり」は、8月の第一土ない状況だったので、宣伝しようにも新聞やテ

日に北九州で開催される祭りです。地元のいろいレビを使うとお金がかかります。何とかならなろな企業が参加して踊りながら道を練り歩くのでいだろうかと、いつも頭の隅で考えていましす。私たちは、
客室乗務員や旅客係員が中心となった。靴磨きは思いのほか宣伝効果があったといて参加しています。写真のスターフライヤーの看えます。

板を持っている男性はパイロットです。さきほど

もう一つ、予想外の効果がありました。航空
14

KANSAI 空港レビュー 2018. Aug

この業界は縦割りだと申し上げましたが、弊社はの工事が行われていたとき、「工事中はできないから、来月

わっしょい百万夏まつり 2016.8⽉に」との意見が出ました。しかし私は「来月に回さずとも、いつでもできるだろう。どこか別の場所で、時間を変えるなどしてできないか、考えなさい」と言いました。一旦やめてしまっ
たら本当に終わってしまうからです。それではダメなのです。
頭を使って考えて、継続することが大事なのだと言い続けてい13

こうしたイベントに結構集まってきます。これはとても大事なことだと思っています。
パイロットは、怪我をしたら元も子もないのます。

・北九州〜那覇線就航
昨年7月に北九州〜那覇路線を夏季限定で就航しました。

で、自分を一番大事にします。こういった所に夏季限定にしたのには事情がありました。本

はなかなか出て来ないものなのですが、うちの場

来は通年で運航したいのですが、このときは飛合、パイロットも中心となってよくやってくれて行機が9機しかありませんでした。それまで飛います。このチームワークがあれば、黙っていてんでいたのは関空〜東京や福岡〜東京、山口も良くなっていくのではないかと思います。

〜東京なども含めて60便。9機で満杯だったた・朝 CAFÉ ES 向上委員会

め、入る余地がありませんでした。その後1機

これはどこでも行われていると思いますが、弊社では CS（Customer Satisfaction）だけが加わって10機になったのでこの路線を始めたのです。

でなく ES（Employee Satisfaction）も大事

9機ぎりぎりで回しているということは代替にすべきだという方針のもと実施しています。

機、いわゆる予備機がないので、それではお客

私が就任した2014年の10 〜 11月頃に ES 向様に迷惑がかかるだろうと思い10機目を導入

上を目指す「ES 向上委員会」を発足させまししました。しかし導入したらしたでコストがた。私が委員長を務めています。

かかります。1機の金額が現在では100億円以

毎週月曜日、今朝もやってきましたが、北九上。もちろん徹底的に値引き交渉してから買い

州の本社入口で7、8人が立って朝の挨拶をしますが、そんな機材を遊ばせているわけにはいます。これもずっと続いています。しかし、そきません。そこで、他に就航できるところがなの間で「これをやっても他の人が集まらない

いかと考え、北九州〜那覇を昨年の7月から始し、変わらないから、もう止めようか」というめたというわけです。

声がどうしても出てきます。私は「何を言って今年も、2月から5月の連休、そして今後7月るんだ。同じことばかりやっているからだ。何13日から10月27日まで、機材整備の合間を見か新しい努力をすればいい」と言ってきました。

て季節運航で飛ばします。この間、飛ばしてい

毎週やるなかで、月に1回程度は、コンビニないときはその機体を中国、その他に整備に出の100円程度のドーナツを100個買って来て振しています。先ほども申し上げたように、非常る舞うという企画はどうだろうか、と提案してに高価な機材ではありますが何とか通年化した

それが始まりました。1回だけ取り入れる予定

いと思っています。今のところはまだ通年化ででしたが、現在までずっと続いています。社屋

きておりません。
KANSAI 空港レビュー 2018. Aug

15

う横断幕を持って、お気をつけてという意味も込めて、このよ

お⾒送り

うにお見送りしています。
彼らにはそのときの感動などを一言書いてもらいます。こちらが回収しますが、例えば1年後あるいは2年後、モチベー
ションが下がってきたときなどに「君はあのときはこうだったよ」と返していくようにしています。
・空飛ぶメッセンジャー
16

空港は別れの場にもなります。遠距離恋愛の恋人が帰る
とき、孫が帰るとき……それら

第９回「北九州市ワーク・ライフ・バランス表彰」

しき人を見かけたら社員が、紙■表彰理由「トップと社員とのダイレクトコミュニケーションにより“働く安⼼感” を創出」

を渡してメッセージを書いてもらいます。それを出発する方々

社⻑就任と同時に社⻑室を廃⽌。今年度は社⻑デスクを⼀ヶ⽉ごとに各部署に移動させて、社員と直接対話できる職場環境を創出。
また、育児休業から復帰した社員とのランチ会「ワーキングマザーミー
ティング」に社⻑⾃らが参加し、両⽴の悩みの声に⽿を傾けるとともに、打開策を検討。客室乗務員（CA）業務は宿泊を伴うため、⼦育てとの両⽴が難しかったが、「CA としてのキャリアを継続したい」との要望をもとに、宿泊しなくてもCA 勤務を続けられる新制度を作るなど、働く安⼼感が広がりつつある。

表彰式

が飛行機に乗ったときに「おじいちゃんからですよ」と渡した
り、彼女のもとから帰っていく

ワークライフバランスセミナー

男性に渡したりすると、大変感動されます。これでしばらく会

⾵⼟改⾰の効果は⼥性だけにとどまらず、
男性パイロットの育児休業取得者も徐々に進んでいる。
全社的に制度と⾵⼟の両輪がうまく回り始めており、社員満⾜度も改善が図られている。

えないと思っていたときに受け取るメッセージです。
ワーキングマザー・ミーティング18

今度は反対に、「よければおこの路線の就航時には北九州空港をあげてイ返事を書きませんか」と言ってお葉書を渡しま

ベントを行い、ミス沖縄の女性に来ていただきす。「雲のうえでサプライズ」なんていうキャッました。

チもつけていますが、こういうこともやってい・お見送り
弊社は新卒採用のほか、毎月中途採用の新入社員がいます。写真は4月1日のもので、これは学校を卒業したばかりの新卒社員です。普通ます。
・第9回北九州市ワーク ･ ライフ・バランス表彰
就任2年目で、北九州市ワーク ･ ライフ・バ
ランス表彰という賞を受けました。

は、飛行機から整備やハンドリングの人たちが「トップと社員とのダイレクトコミュニケー

手を振る姿を見るのですが、ランプの方から見ションにより“働く安心感”を創出」というのることはないので、このような取り組みを始めが表彰理由です。

ました。この中には私も入っています。新入社

社長就任と同時に社長室を廃止したり、育児員はこのイベントに非常に感動するようです。

休業から復帰した社員とのランチ会「ワーキン

機内から見たことがあっても、ランプ側からはグマザーミーティング」というものを開催して見たことがない、さらには通常入れないところいるのですが、私自らが参加しました。結婚し、に入れるということもあり、非常に感動するよ

子どもが生まれると産休・育休に入ります。戻っうです。「ご搭乗ありがとうございます」といて来ると、まだ子どもが小さいので、いろいろ

16

KANSAI 空港レビュー 2018. Aug

な悩みがあるのです。それこそ男性には分からいう意識を持って自らやっていこうと宣言する

ないような悩みです。

ものです。スターフライヤーは小さな航空会社

先ほど触れましたが、3年間初日の出フライ

ですが、座席にテレビモニターが付いておりテトをやった女性社員が中心となってワーキングレビが見られるようになっています。これを使っマザーミーティングを行っています。生まれたて、専門家の方に機内でイクボスの教育を受けばかりの子どももいれば小学校高学年の子どもました。
「イクボス実践10 ヶ条」は、既存のももいます。これは始まって1年ほどですが、完のを参考にしながら女性社員が作成しました。

全に自主的に行われており、私は全く関与して・出版いません。本当にすごいなと感心します。こう昨年7月、『スターフライヤー漆黒の翼、感動いう社員がいる限り安泰だなと思います。

を乗せて』という書籍を出版しました。書店には・プレミアムフライデーへの参加

そんなに置いていません。長年スターフライヤー

これはもう、意地でやっております。なぜ意をご利用いただいて、ファンになってくれている地になるかというと、やはり忙しいので参加者

お客様に購入いただいています。もし、よろしけが少なくなってしまうのです。私は、月末のればご覧になってもらえばと思います。

金曜日は15時から何もしないようにしています。「いつも何もしてないじゃないの」なんて■安全と CS

言われますが、これだけは1人になってもずっ安全に関しては、色々な言い方がありますと続けようと思っています。もちろん冗談ですが、弊社は「至上の責務」「安全運航の維持」
「安

が……。

全第一」
「事業の基盤」という言葉を使っていそれぞれの部署でシフト勤務も実施していまます。安全は、損なうと一瞬にして会社の危機

すが、なかなか定着は難しいです。やっていなになり、それのみでなく同業他社・航空業界全

い部署、やっている部署がだんだんはっきりし体に影響を及ぼします。ありがたいことに、日てきました。まさに働き方改革です。最終的に本ではここ何十年、事故らしい事故は起きてい求めるところは、残業をなくしてワークライフません。

バランスをとることに尽きると考えていますの弊社も幸い事故は起こしていませんが、起こ

で、一つのきっかけとしてやっています。

したら間違いなく一瞬でつぶれます。それどこ・イクボス宣言

ろか他の航空会社に大変な迷惑をかけます。

イクボス宣言はご存知かと思いますが、管理半年や1年はお客様が戻らないといわれていま職の方々が「自分は関係ない」ではなく、そうす。
従って安全だけは徹底的に追求しています。
弊社は安全研修センターを持っていないので、日本航空やイクボス実践10ヶ条

全日空の安全研修センターを見学させてもらっています。750
イクボス実践10ヶ条

人程度の会社ですが、2年半かけて全社員が両社のセンターを

１．
２．

属⼈的な業務を⾒直し、作業をマニュアル化し、「仕事」をする環境を整備するよう努めること
会議の必要性の検証や時間短縮、書類の削減、意思決定の迅速化など業務効率化に向けた取組を促進すること
３． 新たな発想を取り⼊れ、勤務時間内でいかに成果を上げているかを正当に評価していること
４． 部下の能⼒を最⼤限に発揮できるような環境整備に取り組み、チームで成果を上げること
５． 残業の削減や育休が取得しやすい職場環境で、社員⼀⼈ひとりのキャリア形成と⽣活を応援しながら、社員の成⻑を楽しむこと
６． ボスも社員もスターフライヤーでの⾃分の役割を追求し、働きがいのある職場をつくること
７． ボス⾃らが率先してワークライフバランスを実践し、⽣活を楽しんでいること
８． 管理職同⼠が⾃分らしいイクボスに向けて刺激し合える仲間であること
９． 何事にも誠意を持って向き合い、⼼で繋がる企業⾵⼟を構築すること
１０． 社員⼀⼈ひとりの個性・創造性を活かし、仲間同⼠で期待を越えるおもてなしを追求すること見学しました。
そして、もう一つ研修として
御巣鷹山慰霊登山を実施しています。今のところは有志のみの参加ですが、非常に参加人数が増えてきているので、会社のほ22

うでもバックアップしようと進KANSAI 空港レビュー 2018. Aug

17

め て い ま す。 今 年 は お そ ら く
もっと増えると思います。

安全とCS （CUSTOMER SATISFACTION）①
⾄上の責務

安全運航の維持

一方 CS は、「お客様の満足度」「お客様視点」「感動のある

事業の基盤

安全

エアライン」「お客様は神様」
といったキーワードです。社員

安全第⼀に厳しく言っているのは、「あなたが今やろうとしていることはお客様のためか？
損なうと⼀瞬にして会社の危機
それのみでなく同業他社・航空業界全体に影響

まさか自分のためじゃないだろうな」ということです。「会社のためにやろうと考えるな。会社なんて26

どうでもいい。われわれはお客様のために何ができるかをずっと考えるのだ。それが CS だ」と言い続けています。

安全とCS （CUSTOMER SATISFACTION）③

それでも勘違いして、自分に安全とCS （CUSTOMER SATISFACTION）③

とっていいようにやろうとする

御巣鷹山慰霊登山の感想者がどうしてもでてくるので、それは注意していかなければな

昨年に続き10月17日 43名にて実施。研修として継続
初めて御巣鷹山に登り、- - -、想像を超えていました。焼け焦げた木や、事故があった周辺のみに⽣えている若木は今でも忘れられません。⾃分が⾏っている仕事の延⻑線上にはこのような事故が存在していると考えるととても怖いです。 この「怖い」という感覚を忘れずに日々の安全運航にさらに意識して業務を遂⾏していきたいと思います。

<慰霊の園>- - -。またかなりの急斜面であり、激突した岩を見たときには心を打たれた。現在客室乗務員として乗務をしているが激突までの時間など想像をしてみたが亡くなられた方の写真など見ると、しっ
かり保安要員としてまた航空会社の一社員として安全を徹底することがどれほど大切かを実感できた。

<御巣鷹の尾根登山道入口>
実際に約500人もの名前が刻まれた石碑を見たとき、改めてその亡くなった命の多さに言葉を失いました。- -。登っていくと所々に亡くなった方の名前が書かれた石碑があり、衝撃の強さが想像を超えるものであったとわかりました。- - -整備従事者として、身が引き締まると共に安全を当たり前だと思ってはならないと痛感する慰霊登山でした。

りません。何かをやろうとすると必ず「それはお客様のためかどうか、必ず問いかけなさい」と言っています。
CS を損なうとジワジワと蝕
まれ、気が付いたときには取り返しがつかなくなります。これはその会社だけの問題です。
「お客さん、邪魔だからどいて」「また戻って来たんですか。さっきも教えたでしょう」さすがにこ安全とCS （CUSTOMER SATISFACTION）④

んなことを言う会社ははっきり

安全とCS （CUSTOMER SATISFACTION）③

StarflyerTreasureVoice （ ⾃発報告制度 ）いって今はありませんが、万が一、「うちは V 字回復したんだ」「9年連続顧客満足度1位だ」

1. ⼤きな不具合や事故となっていた可能性のある事例の発掘（宝探しで未然防⽌）⇒ 深彫りして、原因調査・対策⽴案・実施
2. 現場での安全情報共有⇒ 迅速な周知

3. 現場で何が起こっているのかの傾向等の把握⇒ リスクの低減

4. 仕組み・システムの不備を発⾒・改善

⇒

業務改善

5. 報告する⽂化の根付き ⇒ 安全⽂化の醸成、安全への参画意識などとのぼせ上がり、そんな気持ちが表れようものなら、あっという間にお客様は1人離れ、2人離れ、10人離れ……となります。
ご意見やお叱りをくださるお客様はありがたいものです。気18

KANSAI 空港レビュー 2018. Aug

が付いていないところを指摘してくれますから。ところが大抵安全とCS （CUSTOMER SATISFACTION）⑤のお客様はこちらの対応が悪いと黙っていなくなります。それに気が付いたときにはもう取り返しがつかなくなっているのです。「社長、最近お客様が減りお客様の満⾜度

CS

感動のある
エアライン

＝Customer Satisfaction
お客様視点

お客様は神様

ましたねえ」「本当だな、なぜ減ったのかなあ」……こうなっ損なうとジワジワと蝕まれ、気がついた時には取り返しがつかなくなる
その会社だけの問題

たらもう会社は終わりです。同業他社は喜びます。
そして、それはその会社だけの問題です。

30

従って「安全と CS」、当たり前ですが安全

別なものです。安全があってこそ他のことがでも大事、CS も大事。一瞬なのか、ジワジワな

きると思っているので、最大の CS だというわのかの違いだけです。よく社員に「社長、安全けです。

と CS、どちらが大事なのですか」と聞かれま

時々学校に呼ばれて話をすることがあるのです。困って「両方だ」「どちらですか」……。「安すが、今の若い人は「お客様は神様」だと言っ全は最大の CS である」と言っております。そても何のことか全く分かりません。それだけ時こでハッと気が付くわけです。

代が違うのでしょう。確か前回の東京オリン

これがあってこそ全てが成り立つのです。定

ピックの時代なので、50年ほど前でしょうか。

時性もそうです。各社が競争していますが、定こちらだけが覚えているのも悲しいものです。

時性は CS の一つだと私は考えています。数字で表せるものなので各社が競いますが、快適性と全く同じだと思います。しかし安全だけは特■ 10 年連続に向けて
JCSI（日本版顧客満足度指数調査）で去年、お客様の声（お褒めの声）

先日、母の七回忌で北九州へ帰省する際、遺影と位牌を大きな袋に抱えて搭乗しました。
飛行機の席につき自分のバックを上の収納に入れて、母を胸に抱いて離陸を待っていたら、離陸前にスチュワーデスさんから「こちらのお手荷物を上の収納にお入れしてよろしいですか？」と声をかけられました。
なので「いえ、上に入れたくないので…」と答えると、更に「では恐れ入りますが離陸の時だけ足元に収納して頂けますでしょうか？」と聞かれたので、少し迷って「すみません…母の遺影なので足元にも置きたくなくて…
しっかり持ってますので抱えてたらダメでしょうか？」と言うと、スチュワーデスさんの表情がパッと変わって「大変失礼な事をお願いしてしまい、申し訳ございませんでした！」と頭を下げて行ってしまいました。
ワガママを言ってるのはこちらなのに申し訳なかったな、と思っていたら別のスチュワーデスさんがまた席にきて、「お客様、この度はお悔やみ申し上げます。先程は大変失礼なお願いをしてしまって申し訳ありませんでした。
もし宜しければ隣のお席が空いておりますので、お客様にも座席に座って頂いてはいかがでしょう？
その際にシートベルトを袋にかけさせて頂きますが、隣でごゆっくりフライトをお楽しみ下さい」と、遺影を「お客様」と呼んで、隣の席に座らせてくれました。袋に入ったままではありますが、母も椅子に座って一緒に北九州へ帰れてとても嬉しかったです。
遺影にも位牌にもスカーフを巻いていたので気付くはず無かったのに「最初に気付けず、申し訳ありませんでした」と謝って下さったスチュワーデスさんの対応に、ジンとして涙が溢れました。
荷物を席に固定する事は多々あるかと思いますが「ワガママを言ってすみません」と謝る私に、お悔やみの言葉だけでなく、母の遺影をお客様と呼んで対応くれた事が本当に嬉しかったです。
途中、飲み物を頂く時も「隣のお客様にも何かお飲み物いかがですか？」と声をかけて下さって、なんだか本当に母と2人旅をしているような気持ちで、幸せなフライトになりました。
名前を聞きそびれてしまいましたが、スチュワーデスさんの素敵な対応に心から感動しました。
本当にありがとうございます！一生忘れない暖かい心遣いのおかげで、穏やかな気持ちで七回忌を迎えられました。

34

KANSAI 空港レビュー 2018. Aug

19

国内航空業種で9年連続顧客満足度第1位の評

ら殿堂入りか何かにして、対象から外してくれ価をいただきました。JCSI がこれを始めたの

たらいいのにと思っているほどです。

が9年前で、そこから9年連続なので、最初か10月頃に発表されるのですが、取れるかどうらずっと1位の評価をいただいていることにな

か心配です。追い上げの激しい会社があるのでります。「長距離輸送」では8年連続という記す。ある年に0.1ポイントまで差を詰められた録になりますが、高速バスが最初の年に取られことがありました。あれはすごかったですが、たようです。国内航空でいうと弊社が9年連続

何とか今9年連続を達成しています。

となっています。

お客様の声について、お叱りの声はほとんど「第1位」などと仰々しく宣伝していますがメールですが、お褒めの声は、気持ちの表れが、どんどんプレッシャーがかかります。どこなのか手書きが多いのです。お子様から送られかで、“他の社長のときに一度落ちていればよてくるときもあります。P.34の手紙の一件は、かったのに”とさえ思います。ここまで来ると、「神対応」と言われたものです。私も途中まで

今年10年目が取れなかったら私はどうなるの読んで感極まり、いつも詰まってしまうので読だろうと考えてしまいます。もし10回取れた

まないようにしていました。最近やっと最後まで読めるようになりまし2018年4⽉27⽇
株式会社スターフライヤー

はじめに 〜『 “らしさ”の追求2020』2018年度ローリング版について〜
PhaseＩ
成⻑への基盤づくり
経営⽬標2016⇒達成!
Phase I
FY2015〜FY2016

PhaseⅡ
持続的成長
Phase
I
経営⽬標2018
FY2017〜FY2018

経営⽬標2020
Phase
I

た。 私 だ け で は あ り ま せん、他の人に見せても、特に年配の方は途中でジン

次の10年を
見据えた
“新”中期
経営戦略

とくるようです。後で読んでいただければと思いま

FY2019〜FY2020

私たちは、2015年度を初年度とする6ヵ年の中期経営戦略『”らしさ”の追求2020』を策定し、PhaseⅠでは成⻑への基盤づくりのためのさまざまな取組みを進め、その結果として、当初計画を⼤きく上回る業績を達成しました。さらに持続的成⻑を⽬指すPhaseⅡが昨年度から始まり、こちらも計画を上回る業績を達成する⾒込みです。
今年度は、北九州、福岡、名古屋中部の3空港と台湾桃園を結ぶ国際定期路線を10⽉28⽇より開設します。⾔うまでもなく、これはゴールではなく、持続的成⻑に向けた第⼀歩に過ぎません。当社のさらなる成⻑のために、この3路線を速やかに軌道に乗せて、次の打ち⼿を展開していく必要があります。
⼀⽅、昨年私たちは、JCSI（⽇本版顧客満⾜度指数）において、国内航空として顧客満⾜度9年連続第1位の快挙を成し遂げました。しかし実情を⾒ると、他社の追い上げは激しく、逆に当社のスコアは下がっており、その差はごく僅かなものです。また国内では、従来はLCCの積極攻勢が⽬⽴ちましたが、昨年度はJALが国内線機内Wi-Fiサービスの無償化開始、それに続きANAも今年度より国内線機内Wi-Fiサービスを無償化す
るなど、FSC（フルサービスキャリア）が攻勢を強めています。さらにFSCは、普通席でのシートモニターや電源コンセントの設置も進めており、当社が従来強みとしていた機内居住性の優位性は⼤幅に下がっていくと認識せざるを得ません。常に顧客満⾜度第1位を獲得し続けられるよう、ハード⾯の相対的優位性の低下を補いながら、今までよりもさらに質の⾼いサービスを追求していく必要があります。
今般私たちは、『“らしさ”の追求2020』2018年度ローリング版を策定しました。本中期経営戦略は、中間点を過ぎて4年⽬、いよいよ後半戦に⼊ります。「“スターフライヤーらしさ＝質へのこだわり”でお客様に選ばれる企業」を⽬指しつつ、2020年度以降のさらなる成⻑も視野に⼊れながら、残り3年間、着実に進歩してまいります。
40

す。
お客様は感情を持っています。私も、朝と夜、仕事がうまくいったときとそうでないときで違います。お客様でも、ベタベタ
されるのが好きな方、そっとしておいて欲しい方な
どそれぞれです。その道の2018年4⽉27⽇
株式会社スターフライヤー『“らしさ”の追求2020』 2018年度ローリング版 〜イメージ図〜“らしさ”の追求2020 （中期経営戦略2015〜2020）
PhaseＩ(2015〜2016）
FY2015

I.
II.
III.
IV.

FY2016FY2018FY2019

気持ちを汲み取って対応しなければなりません。おPhaseⅡ(2017〜2020)
FY2017プロになるには、お客様のもてなしだといわれていFY2020

ますが、満腹のときにどん【中期ビジョン2020 “基本戦略”】
⼀貫したイメージ訴求を⾏い、強いSFJブランドを作ります。
コアとなる”SFJファン”を増やします。
⼼に響くホスピタリティを実践します。
経営基盤を強化します。

なに美味しそうな寿司やステーキを出されても「もういいです」となります。
「おもてなし」の前に「思【中期ビジョン2020 “ありたい姿”】“スターフライヤーらしさ＝質へのこだわり”でお客様に選ばれる企業

いやり」がないといけな
い、といつも言っておりま

経営⽬標2016達成!

経営⽬標2018の達成を⽬指す期間

す。

経営⽬標2020の達成を⽬指す期間
41

20

KANSAI 空港レビュー 2018. Aug

10年連続第1位を獲得するためには、お客様からのお叱りをゼロに、お褒めを倍増させなさいと言っていますが、お褒めを倍増する

SFJ社員満⾜度調査の結果について（経年⽐較データ）■2014年度からの経年⽐較

一般データ
会社へのﾛｲﾔﾙﾃｨｰ

ことは可能でしょうが、お

2017
2016

上司への満⾜感

叱りがゼロになることはあ2015
職場への満⾜感り得ません。しかしそうい
う気持ちで取り組むように仕事への適応感

しています。

仕事での充実感

2014

総合満⾜度

■“らしさ”の追求 2020

2.5

2.7

2.9

3.1

3.3

3.5

3.7

3.9
一般データ

従業員 魅⼒2017
2016

どこの会社でもやるべき

市場での発展

2015
2.5

ことをやっています。今ま

2.7

2.9

3.1

3.3

3.5

3.7

3.9

2014

54

での中で、スターフライヤーが何とかここまで

CS だけでなく ES（社員満足度）も重要でこれたことのエキスを、まとめて資料に示します。P.54 は弊社社員満足度調査の結果（経年した。

比較データ）を表したものです。去年は「総合満足度」の項目が、一般データの平均を上回■人材育成

りました。最初は一般平均とはかなり差があり

これはやっと取りかかったような状況です。

ましたが、毎年上昇してきました。これは少「考動」という言葉が弊社にはあります。「行動」

し自慢できるのではないかと思っております。

ではなく「考動」。みんなで考えてみんなで行

駆け足になってしまいましたが、これで私動する。ただ動くだけではなく、考えて動くよのお話を終わらせていただきます。ご清聴あうに言っております。

りがとうございました。

質疑応答
質問

黒い機体は珍しいと思うのですが、何かこだわりがあるのですか？

の青い翼は」なんて言っております（笑）。
そもそも黒は忌み嫌われている色でした。初代社長が、何色がいいだろうかと色々検討した

松石

よくぞ聞いてくださいました。私も最初結果、「黒は全ての色の集合体だから、黒が一見たときは、「何だ！これは？」と思いました。

番だ」と決めたと聞いています。白色もあっ十何年前でしょうか、当時は全日空におり、真って、下から見ると白に見えます。私が確認した黒な機体が羽田空港を横切るのです。「何とい限りでは、黒にしているところは他に2社だけ

う品のない機体だ」、本当にそう思っていたのだったと思います。いずれにせよ非常に少ないです（笑）。4年前スターフライヤーに入ってです。今では黒い機体は、私と同様、気品があから、考えが180度変わりました。「何だ！あるなあと思っています（笑）。

KANSAI 空港レビュー 2018. Aug

21拡大する航空需要に対する
深刻な労働力不足
産経新聞大阪本社経済部

阿部佐知子

訪日外国人客の増加などを背景に、関西国際空によると、利用者数で世界の上位 20 空港の昨

港の就航路線が増加し続けている。2017 年度の年の伸び率が 5.2％だったのに対し、関空は大航空機発着回数は過去最高の 18 万 8,276 回に達きく上回るものになっている。

し、旅客数は 2011 年度の 2 倍以上の 2,880 万■従業員も増加

人を超えた。そんな中深刻なのが、拡大する需要

航空需要の拡大に伴い、パイロットや客室乗に対応するための航空関連業界の労働力不足だ。

務員など直接運航に関わる航空会社の従業員は国内の労働力不足はさまざまな業界で問題となっ

もちろんのこと、航空機の誘導や手荷物の搬ている中、近年の航空業界における需要拡大は他送、燃料給油、機内食製造や清掃といった運航の業界と比較しても著しい。また航空需要の拡大を支える地上支援業務も必要になる。また関空は国内にとどまらず、人材獲得競争は国境を越え

では、2015 年に第 1 ターミナルビルの免税エて熾烈になっている。政府は、訪日外国人を東京

リアが、さらに昨年は第 2 ターミナルビルが五輪・パラリンピックが行われる 2020 年には 4拡張されたこともあり、免税店の販売員や警備千万人へと増やす方針だが、労働力不足が足かせ

関係の仕事も増えている。

になる可能性も出ている。

関西エアポートが今年 1 月、関空島内に事務■世界を上回る関空の伸び所や店舗を置く 355 事業者を対象に実施したアジアの経済発展に加え、東日本大震災以降

調査では、従業員数は 1 万 7,363 人にのぼり、観光を経済浮揚の起爆剤にしようと、政府は外2014 年度の前回調査から 3 年で 18.1％、数に国人に対する観光ビザの発行要件を緩和してき

して 2,662 人増えた。業種別では、航空機の誘た。また、円安傾向が続く為替レートも相まっ

導や機内食の手配など「航空機サービス業」がて、日本を訪れる外国人観光客が増加してい

32.3％増、「物品販売業」は 36％増などとなった。

る。関空の航空旅客数は 2012 年以降、航空機■不足する労働力

発着回数も 2010 年以降増加し続けている。まこのような状況に対し、いち早く懸念されてたこの頃は格安航空会社（LCC）がアジアできたのは、パイロット不足だ。バブル期に採用も急成長を始めたころで、2012 年には関空をされたパイロットが一斉に退職時期を迎える拠点としたピーチ・アビエーションが運航を開「2030 年問題」が言われてきたが、急激な航始。関空が LCC 誘致に舵を切ったこともあり、空需要の拡大で、すでにそれが前倒しでやって

LCC の国際定期旅客便数が 2009 年夏ダイヤ

きている状況だ。

の週 17 便から、今年夏ダイヤでは 1,200 を超え、好調さを牽引している。

2014 年にはピーチ・アビエーションで、病気による機長の長期欠勤などを理由に、2 千便

これらを背景に、2017 年度の関空の利用者

超の減便に至った。また最近も、北海道を拠点

数は前年度比 12％増の 2,880 万人、今年は年とする AIRDO が、パイロット不足により運休

間の利用者数が初めて 3 千万人を突破するとを余儀なくされた。

見込まれる。航空需要は世界でも近年大きく拡ある国内航空会社の幹部は「中国からの引き大しているが、国際空港評議会（ACI）の発表

抜きが多い。1.5 倍の給料を提示されるようだ」

22

KANSAI 空港レビュー 2018. Aug

と話すなど、海外航空会社との人材獲得競争もてきたほか、2 月には清掃ロボットや自走式のおこり、賃金コストの上昇もみられている。ピー

セルフチェックイン機の実証実験を実施した。

チ・アビエーション 2018 年 3 月期決算発表会

他にも 3 月には「KIX Robot mini Expo」として、

見で、同社の幹部はコスト増加要因に、「競争力

自動搬送ロボットや人型のアンドロイドロボッ

強化のため条件を良くしたこと」をあげた。

トなど 18 種類のロボットを展示。7 月には出

スカイマークで初の自社養成のパイロットが入国審査時に顔認証技術を使って本人確認する

誕生したほか、ピーチ・アビエーションも採用

自動化ゲートが導入された。これらは、混雑緩に向け準備を進めるなど、大手以外でもコスト和に加えて従業員の効率化が期待できる。今後面で負担の大きい自社養成に乗り出す動きも出進められる第 1 ターミナルのリノベーションにている。ピーチ・アビエーションとバニラ・エ

おいても、最新技術の導入が図られるだろう。

アの統合も、人材確保が理由の一つでもある。

国交省なども、官民が連携し先端技術の活用で同様の問題は整備士でも懸念されているほ地上支援業務の省力化を推進するための「航空イか、客室乗務員についても、正社員化、採用増、ノベーション推進官民連絡会」を今年 1 月に設

定年延長などの対策を強化している。

立。今年度は空港制限区域での車両自動運転の実一方で、航空会社だけでなく地上支援業務な用化に向けた実証実験などを進める。国をあげた

どその他の航空関連業務での人材不足も深刻

取り組みが進むことで、必要な規制緩和などがスだ。関西エアポートの従業員調査では、「航空

ムーズに行われることも期待したい。

機サービス業」の昨年度の従業員数は 4,613

また、外国人労働力の活用も焦点となりそう人で、3 年前から 1,125 人増加し、全職種にだ。関西国際空港全体構想促進協議会が 2018

おける増加数の 4 割以上を占めた。

年度総会で決議した国への要望書には、外国人「採用数を増やしたいが、応募が集まらない」

人材を活用できるよう、在留資格の配慮などを「人数が足りず休みが取りにくくなる。離職率求める項目を加えた。政府は外国人労働者の受が高い理由につながる」「LCC 拡大などでコス

け入れを進める方針で、特に人手不足が深刻なトへの意識が厳しくなり、待遇改善も難しい」分野を中心に、就労を認める在留資格を新設すといった声が、多くの会社から聞かれている。

る制度作りに乗り出した。建設や農業、介護な大阪航空専門学校（堺市西区）の担当者は「就どが検討されているが、この議論の中で航空関職率はほぼ 100％で、求人があっても紹介し連業界についても俎上に載せてもらうのが狙いきれない状況」と説明。一方で少子化などの影だ。航空業界では英語を使った業務も少なくな

響で学生数はほぼ横ばいなのが現状だ。これまくない。在留資格が柔軟に得られれば、特に貨で航空専門学校卒業者を中心に採用してきた会

物などの分野では外資系の企業などの人材を海社は、大卒や高卒の新卒採用へ手を広げている

外から呼び寄せることも可能だ。

ものの、それでも足りないという。現に、「こ有効求人倍率や完全失業率といった数字が示

れ以上業務の依頼があっても断らざるを得なすように、日本全体でバブル時代以来の人手不い」と苦悩する会社も出てきている。

足となっており、少子高齢化により今後もこの■対策は傾向が続くという見方が強い。観光立国を目指業界を取り巻く人手不足にどのような打開策

す中で、業界の人手不足への対策は喫緊の課題があるのか。一つは、限られた人材を高度なサーだ。一方で、安全への担保は大前提で、従業員ビスに活用するため、AI（人工知能）やロボッの働きがいや女性の活用などのため、魅力的な

ト、IoT（モノのインターネット）、IT（情報技術）

職場環境や勤務態勢を整えること、給与水準のといった先端技術の導入を進めることだ。

引き上げなどについてもさらに知恵を絞ってい関空では、スマートセキュリティや空港運用

くことも不可欠だ。

管理データシステムなど最新技術の導入を進め
KANSAI 空港レビュー 2018. Aug

23

航空空港研究会 講演抄録

̶ 第3回研究会 ̶の信用格付けの視点からみた空港運営のリスク要因〜海外事例との比較を踏まえて〜●と き：2018年6月4日（月）●ところ：大阪キャッスルホテル6階
鳳凰･白鳥の間
講師

S&Pグローバル・レーティング・ジャパン株式会社
事業法人格付部長

柴田 宏樹 氏
■はじめに

研究会主査

加藤一誠 氏 ■ 慶應義塾大学商学部 教授

研究会主査

慶應義塾大学商学部 教授

加藤 一誠 氏を生み出しているかをみます。

私は兵庫県宝塚市で生まれ育ちました。父親

したがって、今日お話するところに関しては出張で東京〜大阪間を移動する際伊丹空港をは、かなり実務的で、客観的説明と数字的な裏よく使っていました。関空ができたのはもっと付けに基づく内容とご理解下さい。

後なので、直接使うことは少なかったですが、

なお、格付会社にはいろいろあります。国内

関西になじみが深いので動向は常に注視してい系では R ＆ I や JCR などがあり、当社 S ＆ Pます。祖母がずっと大阪市中央区谷町在住で、グローバル・レーティングやムーディーズ・イ

キャッスルホテル界隈にもよく来ていましたの

ンベスター・サービスのように外資系（アメリで、今日は非常に懐かしい気分です。

カの会社）もあります。われわれの目線はグロー

さて、本日のテーマである信用格付けの視点

バルでの比較ですので、国内で1位、2位の空からみた空港の事業運営についてお話をいたし

港運営会社であっても、海外との比較では必ずます。まず格付会社とは一体何をしているとこ

しも1位や2位ではないことになります。

ろなのか、基本的なことから説明します。
格付会社は、「企業（事業運営会社）が、債務（銀I. 日本の空港運営を取り巻く事業環境

行の借り入れや社債で発行したものなど、有利子負債）をきちんと期限通りに元本と利息とも■増加するインバウンド旅客数に返済する能力と意思がどれくらいあるか」を空港が国内だけで戦う時代はとっくに終わみます。能力とは、返済できるだけの利益やり、海外の主要空港と競争する時代に入って久キャッシュフロー（現金）を生み出しているか

しくなりました。P.4の資料をご覧ください。

どうか、意思とは、（成長投資や株主配当に加北京新空港、仁川空港、チャンギ空港、香港空

えて）債務を返済する意思もあるかどうかです。

港、上海浦東空港など、みな24時間運用です。

株式マーケットでは、企業の成長性、将来伸日本だけではなく近隣各国の空港がどんどん拡

びていくか、利益が増えるか、といった成長戦

張し競争力を伸ばしています。

略に注目しますが、格付けはもっと現実的な目

P5は、アジア主要国からの外国人出入国数線です。具体的には、2 〜 3年という時間軸ののシェアに関する新関西国際空港㈱の公表資料中で、きちんと返済できるか、その確からしさです。関空、成田、羽田、中部、その他を含んがどの程度あるかをみます。5年後10年後の期だ日本と、中国、台湾、香港、韓国辺りとの比待よりも、足元2 〜 3年で売り上げや利益を上

較を示しています。関空がかなり伸び（2015

げているか、しっかりキャッシュフロー（現金）年度）、成田が1,262万人なので拮抗してきて

24

KANSAI 空港レビュー 2018. Aug

います。
P6の イ ン バ ウ ン ド 旅 客 数 は、
2012 〜 2015年にかけて対前年同期比をみると、100％を上回る伸びが続いています。関空、成田、羽田、
中部いずれも右肩上がりで、特に関空と中部が伸びています。2016年
以降も右肩上がりが続いています。
国内空港では民営化の動きが続いています。関空、仙台、九州（福岡、熊本）、北海道などでいろいろな話題が出ています。当社が2006

4

年に成田空港に最初に格付けした
ときは、国内でかなり飛び抜けた存在でした。他空港は、関空も民営化
やコンセッションなどもまだで、
中部国際空港ができる前だったので、一極集中でした。
その後、この10年で大きく様変わりしたと感じますし、これら以外の国管理空港等も民営化の動きが続くだろうと期待しています。
P8は、日本の空港ランキングです。国内の旅客数は羽田が1位で、福岡、伊丹、那覇、新千歳が以下に続きます。国際線は1位が成田、続

5

いて関空、羽田、中部が並びます。
また、アジアを中心とする訪日外国人は着実に増加しています。P.9のような資料をみているのですが、4、5年前は「訪日外国人2,000万人
はなかなかいかないだろう」と社内で議論していましたが、昨年は2,800
万人に達し、次は4,000万人が目標とされています。2020年に東京オリンピック開催があるので、可能かもしれないという状況です。
一方、地域別にみると、中国、台湾、香港、韓国など近隣アジアが多いのでもう少し分散すればいいと6

思うのですが、ずっと右肩上がりで訪日外国人の増加が続いています。

KANSAI 空港レビュー 2018. Aug

25

その恩恵は、空港運営会社だけでなく、例えば資生堂など化粧品会
社、セブンイレブン、百貨店、JRなどにもみられます。ある一時期よ
り過熱感はなくなっていますが、訪日旅客数が着実に伸びているとい
うのは、さまざまな業界の方々と話していてもお聞きします。1人当たりの単価は、「爆買い」といわれた
2 〜 3年前に比べると減っていますが、リピーターも含めて全体の旅客数が増えているので、売り上げ全体

8に対する貢献は増加しています。
また、空港運営方法に関して、今まで分かれていた「航空系」と「非航空系」の事業を一体運営化して、空港の活性化を目指す動きが続いてきました。2011年の PFI 法、2013年の民営化議論を契機に、国内での空港民営化が進みだしました。国土交通省が公表している国管理空港の収支の試算結果では、「航空系」は赤字が大半でした。これは皆さんご存知の通りだと思います。一方で「非航空系」つまり小売や土産物店、レストランやホテル、

9

駐車場などの運営を加えると黒字に転換する空港が多いです。空港発
着料金による収入のみだと業績は苦しいのですが、「非航空系」を入れると黒字に転換している空港が結構あります。

II. 空港運営会社を取り巻くグ
ローバルの事業環境とリス
ク要因■世界の空港のさまざまなデータ
P15は、世界の航空需要予測です。

10

26

KANSAI 空港レビュー 2018. Aug

今後20年くらいの時間軸で、年間4〜 5％くらい伸びると予測されています。特に、アジア・太平洋地域がかなり伸びるのではないかと予想されています。ボーイング社、エアバ
ス社、IAIA、日本航空機開発協会の統計数字をみても、アジア・太平洋
地域が大体5 〜 6％なので、この辺りが世界の成長ドライバーになるのだ
ろうと考えています。
格付会社は、航空需要に関して
は、基本的には保守的な予想を立てます。例えば株式のアナリストが「5 〜 6％くらい伸びるだろう」という場合、期待感が入っていることが15多いです。一方、格付会社は、過去の実績数値を踏まえ、厳しめにみることが多いのです。これは、債務返
済は、きちんとお金が回って返済できていないと出来ないため、将来の成長期待感はあまり織り込めないので、コンサバティブ（保守的）にみるわけです。P16は，世界の空港の乗降客数データを引用しました。左側は2017年の全体の旅客数で、羽田空港は4位です。国内の旅客数が多い
ので、世界でみてもかなりの混雑空港です。国際線に限ると、これは右側の表ですが、成田空港が約3,300万
人で18位にランクインしています。

16

1位はドバイ、以下ロンドン、香港、
アムステルダム、パリ、シンガポー
ル、仁川などが上位で続きます。関
空も、もう少ししたらランキングに入ってくると思います。
P18は、航空機1回当たりの着陸料の比較です。このデータから、成田、羽田、関空、中部は、海外の主要空港と比べて、高い水準にあります。最近、LCC の誘致を進める中で、新規のルート誘致の際に当初1年間、あるいは当初何年間は発着料
金を引き下げる場合もあるようですので、実際の事業戦略や誘致戦略

18

KANSAI 空港レビュー 2018. Aug27

をもう少し丁寧にみる必要がありますが、日安定しているので、大体1年に1回くらいの見本は依然少し高めの印象があります。

直しが多いのですが、見直しの際に、格付けを上げたり下げたりすることがあります。

■格付けの基本知識

P20で、 欧 州 の 空 港 運 営 会 社 を み る と、

信用格付けとは、債務の返済能力と意思を

2014年からみると、格上げが4件ほど続き、“黒か白か”“0か100か”ではなく、21段階

2016年に格下げが一度ありました。件数的にに分けて相対的な段階で評価を行うものです。

は多くありません。円グラフは格付けの方向

簡 単 に 説 明 し ま す と、「AAA（ ト リ プ ル

性を示しているのですが、全体の3分の2くらエー）」が最高の評価です。つまり債務の返済

い が「Stable」（ 安 定 的 ） か「Positive」（ 改能力が非常に高く、例えば、融資したお金が善基調）とみていることになります。27％は返ってくる可能性が極めて高いということで「Negative」（悪化基調）で、格付けが下がる

す。「AA（ダブルエー）」「A（シングルエー）」

かもしれないとみています。少し Negative が「BBB（トリプルビー）」となり、ここまでが多いかなという印象がありますが、一部のヨー

投資適格と呼ばれます。投資家が投資判断を

ロッパの国では景気がよくないため旅客数が少するときに「BBB 以上は欲しい」といわれる

し減っている、といったことに影響されていることがあります。

面もあります。あるいは、空港会社の事業運営

続いて「BB」
「B」
「CCC」
「CC」
となり、「D（デフォルト）」が一番下です。さらに、例えば、「BBB」の中でも＋や−が付いて、21段階に分かれます。
空港運営会社では、投資適格といわれる A 格や BBB 格の格付け先が多いです。つまりそれほど信用リスクが高くない、安定的なビジネスをしていることが多いとみていまする。中には BB、B もあり
ますが、これは個別事情で、旅客数が集まらない、拡張工事で増え20た債務の返済に苦しんでいる、といった空港の場合です。
ちなみに、成田国際空港の格付
けは A ＋です。関空は格付けを行っていないのでコメントが難しいのですが、近年、業績と財務内容の改善が続いているとみています。

■格付けの見直し
格付けは一度決めたらずっと続
くものではなく、毎年、場合によっては半年や3カ月くらいで見直します。空港運営会社の業績は比較的

28

KANSAI 空港レビュー 2018. Aug

21

がうまくいっていないということもあります。

■空港へのアクセス
空港の立地条件や空港へのアクセスの良し悪■欧州の空港は全体的に成長傾向
P.21は、欧州の空港業界についてのハイラ

しは、利用者数に大きく影響するので、どのよ
うなアクセスがあるかも重視しています。

イトです。全体として、成長が続き、原油価格

成田空港の場合は、JR 東日本の成田エクスも下がって、航空会社の旅客数も増えているの

プレスと京成のスカイライナー、空港バス、自で、それが空港運営会社の増収につながってい

家用車といったアクセス方法があります。成田

ます。旅客数の成長は年に約5％です。先ほどエクスプレスが東京駅〜成田空港間約1時間弱

みた、グローバルでの年間約4 〜 5％成長予想

で約3,000円、スカイライナーの一番速い特急と大体マッチした成長予想です。

が上野〜成田空港間36分で約2,500円、空港バ

空港全体のキャパシティ（容量）も着実に伸スは少し時間がかかりますが1,000円です。バ

びており、年間5 〜 6％ですがそんなに悪くな

ス利用者は結構増加しています。私も3、4回乗っい水準での成長が続いています。

たことがありますが、比較的混んでいました。

LCC の参入も続き、発着回数の増加につながるものだと思います。

成田空港は羽田よりも遠いのですが、1,000円
ならリーズナブルということでしょうか。旅客の好みもありますし、バス、電車などいろいろ■空港運営会社の収入源なルートがあるのは良いことだと思います。

空港運営会社の利益の貢献度合いはどのようになっているのかをみたのが、P.22の円グラフ■ネットワークの重要性です。左からパリのシャルル・ド・ゴール空港、

利用者の増加につながるか否かが競争の源泉

2番目がロンドンのヒースロー空港、3番目がになっているので、ネットワークは大事です。

ローマ空港、一番右がロンドンのガトウィック

事業戦略やルートネットワークの拡充も、空港空港です。空港の発着料金以外の収入構成を示の事業運営の安定性につながります。多様化さしています。

れたエアライングループを誘致しているところ

リテール（小売りやレストラン）、駐車場、はいろんなサービスが増えています。例えば、

ホテルなどです。ガトウィックやローマ空港は

関空と韓国、上海、シンガポールなどとは、空リテールや駐車場、ホテルからの収入が占める

港間のネットワークの充実に向けて空港運営会

割合が相対的に高いという状況です。

社同士の競争が激しくなっています。
将来の成長戦略として、5年10年安定して事業運営していくことが出来るかが大事だと考えます。5％伸びて−5％、
また5％伸びて−5％、を繰り返す
ような成長よりも、毎年1％や2％
着実に伸びていくほうが、高い評価を付けることが多いです。安定した運営を続けられることによって債務返済に回せるだけの利益やキャッ
シュフロー（現金）が稼げると考えています。
事業環境が厳しくなったときで22も、一定程度以上の売り上げ、利益を出せるかどうかがとても重要だか

KANSAI 空港レビュー 2018. Aug29

らです。ストレスがかかったとき、例えば世界（Funds from operations：営業キャッシュ

的に景気が悪化したとき、SARS、鳥インフルフロー）− To − Debt（有利子負債）」の比率

エンザなどの疫病が世界的に流行ったときでもの推移を載せています。この比率が高いほうが耐えられるだけの事業運営の安定性があるのか

債務返済能力が高いということです。2013年

を重視しています。

に30 〜 35％くらいだったのが、右肩下がりになってきています。

■ヨーロッパの空港の旅客数の伸びと主な財務指標の推移

旅客数が伸びていく中で、新規に滑走路を建設したり、空港ターミナルビルを建て替えたり

ヨーロッパの主要な空港の旅客数の伸びを空して設備投資などにお金を使ってしまったのが港別に示したのが P.25の図です。緩やかに右理由です。成長期待がある反面、一方でそれ以肩上がりで、でこぼこしているところはほとん

上にお金を使っているので、キャッシュフロー

どありません。これが空港事業運営会社の強み

比率などの財務指標には少し下方圧力が続いてであると考えています。2018年予想でも1 〜いるという状況です。

2％、場合によっては5 〜 6％くらいまで伸びてるとみています。

空港の事業運営の事業サイクルはどうしても山あり谷ありです。旅客数が伸びると、今度はその皆さんは営業キャッシュフローというものを聞いたことがあると思います。例えば、EBITDA（イービットディーエー）と呼ばれているものですが、毎年空港事業運営
会社が稼ぐキャッシュフロー（現金）に対して、Debt（有利子負債）
がどれくらいあるかを、われわれは重視しています。
「自己資本比率では？」「D/E レ
シオのことでは？」と思われた方は、財務の経験があって分析したことがある方だと思いますが、我々25は特に重視はしません。空港運営
会社だけでなく、事業会社全体といって良いのですが、格付会社は、債務の返済は何によって行われるのかを考えます。通常、自己資本を取り崩して債務の返済はしません。そうではなく、本業からの利益やキャッシュフロー（現金）が債務の返済原資になります。正常に資金が回っている限りにおいて
は、デフォルトには陥りません。
例えば、キャッシュフローと有利子負債の比率として、P.26に欧州の空港運営会社を対象に、
「FFO

30

KANSAI 空港レビュー 2018. Aug

26

成長を取り込むために滑走路やターミナルビルの拡張や新設を行わざるを得ない。今ちょうどその

III. 空港運営会社の「格付け分析」アプ
ローチ

ようなタイミングにきているのだと思います。

■空港の M ＆ A と格付け

■格付け分析の枠組み
P.30では、格付会社が空港の運営会社をど

P.27は2018年の注目点をまとめています。一のように分析し、格付けするのかを紹介しま

番下に、「M ＆ A activity が格付けの制約になるす。左上の部分は事業プロフィールの評価でだろう」とあります。日本の空港運営会社の場す。「カントリーリスク」、「産業リスク」、「競合、例えば関西エアポートは3空港の運営をして合的地位」（同じ業界の中での比較評価）を組いますが、基本的には一つの空港運営がほとんど

み合わせて評価します。左下の、財務プロフィーです。成田空港も中部国際空港もそうです。

ルの評価は、キャッシュフローの安定性と有利

欧米の空港運営会社は大分違い、一つの会社

子負債の返済能力を評価します。その後、事業が三つや四つ、空港を運営している例もありま

プロフィールと財務プロフィールの評価を合体す。欧州の空港が米国の空港に出資したり、運させて信用力評価の根幹となる「アンカー値」

営に参加したり、中国の空港の運営に入ったりを決定します。

することもあります。すると M ＆A、つまり別の事業会社を買収した
り、空港の一部事業を運営したりすることになり、将来の成長戦略のために一時的にお金を使って財務が悪化するケースがよくみられます。それが格付け評価の制約につながっているということです。
それ以外の空港運営会社の最近のトレンドも、知っておくと面白いと思います。今は世界中、特に欧州
で環境対応について厳しい環境対応
規制が敷かれ、投資家の意識も強く

27

なっています。分かりやすい例でいうと、自動車業界で排ガスの規制が厳しくなるようなものです。空港も同様で、年間 CO2の排出量が世界の基準と比べて高い場合、その空港が環境に優しくないのではないか、
そういった空港は発着料金を高めに設定しようか、といった国の規制の動きがみられるようになったのは新しいトレンドと思います。それが根本的に空港事業の運営の制約になるとは思いませんが、5年前にはほとんど考えていなかったようなこと
で、最近は注目されています。

30

KANSAI 空港レビュー 2018. Aug

31ただし、これらだけでは評価しきれない部分

2番目です。一方、JAL や ANA のような「航空があるので、それ以外の「調整要素」も分析し会社」は5番目と高いのですが、これは景気循環ます。事業の多角化ができているか、資本構成性の影響が非常に高いからです。また、競争環境はどうか、財務方針は過度に積極的になっていが非常に厳しいことも反映しています。実際、ないか、流動性はどうか、などです。

米国の大手航空会社はほぼ全社が過去に1度はデこれらを加味して、格付けの一歩手前の「スタンドアローン評価」（個別の信用力評価）をフォルトした経験があります。日本でも、過去にJAL とスカイマークがデフォルトしました。

行い、最後にグループや政府（国）からの支援の状況を見込んで、格付けとなります。これらが格付け分析の大きな枠組みです。

①空港セクターの特徴
空港セクターの特徴は、
1）収入変動が小さく、予見性が比較的高い。2）規制面の影響を強く受■「事業プロフィール」の評価

け、政府からの関与の度合いも比較的大きい。3）

P31の様に、事業プロフィールの評価では、料金設定や夜間の規制、滑走路の建設などいろい同業者の中での競争優位性、事業の規模や範ろなところで政府からの関与の度合いが大きい、

囲、経営効率性、収益性／ EBITDA マージンという面があり、民間の事業会社として運営してなどで分析します。

いくには少し制約が大きいのです。

(1) カントリーリスク

また、4）継続的な設備投資負担が重いので、カントリーリスクに関しては世界100カ国以上

財務指標は総じて弱くなります。装置産業なのを、国ごとに1 〜 6段階で評価します。数字が小で、滑走路建設や、ターミナルビルの建て替え

さいほどカントリーリスクが低いことを意味しまにお金がかかりますし、それを回収するには5す。日本は2番目です。財政が悪いため、それが年10年という時間がかかります。従って投資影響しています。最もカントリーリスクが低いの負担が重いため、財務の指標は弱くなってしまが米国、香港、シンガポールなどで、2番目が日います。ただ、収入変動が小さく予見性が高い本やイギリスなどで、中国は4番目です。

ので、多少財務指標が悪くても、安定性の高さ(2) 産業リスクを格付け評価上ではポジティブな要因としてみ産業リスクも1 〜 6段階に分かれ、1が最も産ることができます。

業リスクが低くなっています。
「空港・鉄道等の②空港の規制内容

運輸インフラ」事業は業績の安定感が高いので、空港の規制内容について、一つの空港運営会
社だけをみても評価が難しいのですが、いろいろな国の空港運営会社と比較を行うと評価ポイントが明確になります。
国の空港整備方針や航空行政。
オープンスカイ政策へのスタンス
や2国間協定の内容、スロットの割り当て、夜間規制や環境問題、騒音対策に対する補償による負担などを比較評価します。例えば、成田空
港は、競争力も高く、規模も大きい
割にはどうも収益性があまり高く

31

32

KANSAI 空港レビュー 2018. Aug

ないのですが、地元住民への騒音対策費用の負担などがその理由ではないかと考えています。私は兵庫県宝塚市出身で伊丹空港の近くで育ったと申し上げましたが、当時の宝塚市の小学校の窓は飛行機の騒音が聞こえないよう二重窓になっており、窓が開けられないのでクーラーが完備していました。そのよ
うな騒音対策費用を空港運営会社が負担していると考えると、全体の収益性に対する圧迫要因だろうと思います。
また、料金政策も重視する点です。空港利用者の需要変動に応じて柔軟に空港発着料金を変更でき

34

るかなどをみます。
（3）競合的地位①空港の競争力
空港の競争力は最も重要な部分です。まず立地条件が大きな項目です。
後背地といわれる、この地域でいうと大阪、兵庫、京都辺りの経済発展
や人口、空港利用者数の伸びなどを評価します。そして近隣空港との差別化ができているか、主要な利用航
空会社の事業戦略はどうか、空港間のネットワークはどうか、利用者の構成はどうか（ビジネス客だけでな

35

くレジャー客も多いのか、国内線と国際線の比重はどうか）などが主な項目です。
事業の安定性を重視するので、やはりある程度分散が効いているほうが望ましいと考えています。どこかに極端に偏っているときは、
何か経済環境が変わる場合に大きな悪化影響を受けやすいことが多いからです。
その他、新幹線やバス、高速道路など代替手段と比較した競争力はどうかも大切なポイントです。
最終目的地型なのか、ハブ空港型

36

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33

なのかという空港の位置付けも結構重視しての辺りのバランスをみています。

います。日本の空港運営会社の方から、「ハブ費用構造では、空港運営の固定費負担、1人当空港を目指したい」という話をよく聞きます。

たりの生産性、夜間飛行規制や騒音対策などの費

格付会社の視点からは、ハブ空港はやや業績用をみています。

の安定感に欠けると考えます。最終目的地型は、そこで旅客が降りて、免税店やホテルの利用が期待できます。一方、ハブ空港では乗り換■「財務プロフィール」の評価
P39、40の様に、財務プロフィールの評価

えが基本なので、旅客があまりお金を使ってくを行います。

れません。利用旅客数が多いわりにはあまりビ①設備投資計画

ジネスにつながらないので、最終目的地型が空空港運営の場合、設備投資で何年かに1回、港運営の安定性を考えると望ましいといえま場合によっては10年程度に1回、かなり大きなす。ちなみに、成田空港はわれわれは最終目的

設備投資の山がきます。最近では主な空港では地型とみています。また、事業の運営形態としLCC 専用ターミナル建設が続いていました。

ての違いも考慮します。コーポレート型とプロ

しかし投資回収を重視して、コストをあまりか

ジェクト・ファイナンス型に分けて特色をみま

けないような建設計画を空港運営会社でも意識す。コーポレート型は、事業会社の形態で、例えば空港運営会社が二つ
三つと異なる空港を運営するようなタイプです。関西エアポートや成田空港などです。事業展開や成長戦略において、会社の意思を反映し、資金調達においてもいろんな手段を取りやすいことがあるため、事業運営の安心感があるという見方をしています。
②利益とキャッシュフローの安定性「航空系」と「非航空系」事業でどれくらいの売り上げ、利益が上がっ

37ているのかをそれぞれ評価していきます。
「航空系」では、コンセッショ
ン契約での空港運営の場合には、その契約内容や期間、最低保証賃料の支払いなどを重視します。空港使用料の設定方式は「シングル・ティル」と「デュアル・ティル」があります。
「シングル・ティル」の場合、「航空
系」と「非航空系」を1つにまとめてみるため、事業多角化のインセンティ
ブが働く一方で、多角化しすぎると
不動産開発会社のようになってしま
い、空港の事業運営にネガティブな影響を及ぼす可能性もあるので、そ34

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38

り、その数字が高いほど債務の返済能力が高いとみます。
例えば「中位」（13 〜 23％）のレンジにある20％の意味を考えてみます。これは、5年分の営業キャッシュフローで有利子負債が返済できる（20％×5年＝100％）ことを意味します。35％以上なら、3年分の営業
キャッシュフローで有利子負債を全部返済できるということなので、「極めて強い」評価となります。反対に10％くらいになってくると、本業か

39

らの営業キャッシュフローで有利子負債の返済に10年かかるということです。大体5年分くらい、20％あたり
なら、まあまあよい。30％を超えるとかなりよいというイメージです。
なお、「Cash is King」とは、格付会社がよく言う言葉です。債務の返済原資となるキャッシュ（現金）をきちんと出せている事業会社は強いですね。

■「アンカー値」の評価
P.42は、縦軸が「事業プロフィー

40
しています。

ル」、横軸が「財務プロフィール」
で共に6段階の評価です。成田空港の場合は、縦軸が一番上の「極めて強い」、横

成田空港でも2 〜 3年前、LCC 専用の第3ター

軸が三番目の「中位」です。同じところにいる

ミナルを建てたのですが、当初予想していたほどのが、パリのシャルル・ド・ゴール空港やオラ

お金をかけていませんでした。新築オープン前にンダのスキポール空港です。シドニー空港は、見学する機会を頂いたのですが、建物や設備、照事業面では一番強いのですが、財務がかなり悪明や通路などでコストダウンに相当取り組んでおい評価となっています。香港空港は事業面も財り、昔に比べるとコスト意識は高まっていると感

務面も一番高い評価です。ローマ空港は事業面じました。

も財務面も二番目の評価になっています。

②キャッシュフロー分析
以上を踏まえて、財務プロフィールを6段階で■「政府による特別な支援」の可能性評価しています。P40が、空港運営会社の評価

空港運営会社の場合、政府による特別な金融に使う財務指標と6段階評価の対応表です。FFO

支援の可能性をどうみるかも格付けの大きなは、運転資金の変動を除いた営業キャッシュフ

ポイントです。その国の政府や地方自治体にローです。中でも、本業からの利益、営業キャッ

とって重要性が高いかどうか。いざというと

シュフローと有利子負債のバランスを重視しておきに資金支援をしてまで救済する重要度があ

KANSAI 空港レビュー 2018. Aug

35

り、関係も強いのかなどで、成田空港の場合でヨーロッパでは1ノッチが多く、上乗せがないは、「非常に高い」という評価をしています。

ところもあります。

■格付けの決定

IV. 欧州・アジアと比較した、日本の空港運営会社の信用力の見通し

P.44が格付けの決定のまとめです。「スタンド・アローン」とは、空港としての単独の信用力評価で、小文字になっているのは格付けでは■欧州・アジアの主要空港運営会社ないからです。成田空港の場合は「a」で、こ今までの話を踏まえて、主要空港運営会社のれに「政府による特別な支援の可能性」が「非評価の比較をまとめたのが P.46の表で、相体的常に高い」の評価を加味して、このマトリクスな評価に利用しています。先ほどは21段階で格から格付けは「A ＋」と、1段階（1ノッチ）

付け評価すると言いましたが、結局このように横上乗せされています。

比較しないと正しい評価が難しいです。改善度合

世界中で、政府による特別な支援の可能性の評価によって格付けが2ノッチや3ノッチ上がっているところは、実は多くはありません。

い、悪化度合いは、同業他社と比べるとどうなのかをみることがやはり重要です。
事業プロフィールの評価で、6段階の中で「極めて強い」という一番高い評価をしているのは、そんなに多くありません。フランスのシャルル・ド・ゴー
ル、オランダのスキポール、成田空
港、シドニー、香港くらいで、ヨー
ロッパの大都市に位置するその国での二番手三番手の空港でも、二番目の「強い」となっていることが多いです。成田空港はそれだけ事業プ
ロフィールを高く評価しているということです。
一方、財務プロフィールの6段階

42

評価は、数字的な分析によってある程度決まってしまうので、定性的要
素を織り込みづらいのですが、成田空港は三番目の「中位」、シドニー
は五番目の「非保守的」などです。
スタンドアローン評価は、空港運営会社の実力を反映しているものです。国による特別な支援の可能性を織り込んだ格付けよりも、こちらをみたほうが本当はいいと思います。a ＋がシャルル・ド・ゴール空
港、成田は a で一段階下です。
ちなみに日本国の格付けが A ＋

44

36

KANSAI 空港レビュー 2018. Aug

で、成田空港は国の格付けと同じ評価です。

■主要空港の比較
主要空港運営会社の収益性の評価（EBITDA マージン）をみているのが P.47のグラフです。国によって規制が違ったり、費用構造や税金負担などが違いますが、基本的に高いほうが望ましいという中で、各空港運
営会社とも大体安定して推移しています。成田空港は40％辺りです。
P.48はキャッシュフロー指標です（有利子負債に対する FFO/ 営業
キャッシュフローの比率）。20％くらいの水準だと割と良い水準と、

46

先ほど言いましたが、20％を超える空港はなかなかありません。フラ
ンスのシャルル・ドゴール空港やオランダのスキポール空港の運営会社
は数年前まで20％を超えていましたが、近年右肩下がりになっています。空港設備の拡張など設備投資にお金を使ったこともあり、同指標は低下基調が続いています。
一方、成田空港はじわじわと上がってきています。少し前までは10％程度だったのが、今は17 〜 18％くらいまで改善してきています。
P.49は、その他数字の比較になります。売上高、
EBITDA／売上高
（％）
、

47

FFO ／有利子負債（％）が特に注目しているところです。どれも数字は高いほうが格付け評価上で望ましいものです。
P.50には、関西エアポートと新関西空港のデータを示しました。
EBITDA マ ー ジ ン で47 ％ 程 度 です。数年前前まではもっと弱かったのですが、近年業績が改善してきています。

■空港の魅力とはこの数年、関西エアポートだけでなく、国内でいろいろな空港の民営

48

KANSAI 空港レビュー 2018. Aug

37

化が進んでいます。中でも、「コンセッション方式」での事業運営委託が主流になっています。不動
産会社、ゼネコン、総合商社、鉄道会社、金融会社などさまざまな企業が参加したコンソーシアム（連合体）が事業運営を開始している仙台や関西エアポートや、民営化の話が進んでいるさなかの福岡空港、高松空港、北海道の空港などがあります。
格付け会社が注目するのは、空港事業の収入が計画通り拡大していくのか、という部分です。その49

ときに旅客数などの需要予測や業績計画に対してかなり保守的にみます。
「本当にそんなにコスト削減が可能だろうか？」「そんなに短い時間で利益改善効果が出るのだろうか？」などです。
また、
最近シドニー空港（国内線）を利用する機会がありましたが、相当に機械化、合理化が進んでいるなという印象を強く持ちました。例えば、チェックインのカウンターには基本的に人がいないのです。パ
スポートを機械に通して読み込ませ、荷物を預けるタグのようなもの

50を受け取り、別の無人のカウンターに持って行き、バーコードを通すと荷物を預かってくれて、チェックイ
ンは完了です。メルボルン空港（国際線）では、入国審査はほぼすべて機械化でした。パスポートの読み取
りや写真撮影も無人化されていました。もちろん、困ったときは係員が対応してくれます。ただし、日本の空港のようにチェックイン・カウン
ターがあって航空会社のグランドス
タッフが手続きしてくれる、といったようなことはやっていませんでした。

38

KANSAI 空港レビュー 2018. Aug51オーストラリアは人口2,000万人と、元々人が部分があるだろうと考えます。このような度合少ない国なので自動化が進んでいる分野が多いが高いと考える場合、空港運営会社の格付け評のですが、この例のようにして、空港運営会社は

価上は下支え要因になると考えます。同じ鉄人件費を下げるなどによって効率化を進めていま

道・運輸のインフラ事業である、民間鉄道会社

す。また、関空もそうだと思いますが、商業施設

よりも、国や地元自治体の支援の可能性は高いの魅力度アップを図ってレストランや小売り店ののだろうと考えます。

エリアを拡充し、収入増を目指す動きも積極化しています。

民営化された空港の事業運営の評価に関して
は、運営会社の経験とノウハウが大事です。例

日本の空港運営の場合、国や地元自治体によえば、フランスのヴァンシエアポートはグロー

る一定の支援は続くとみています。「コンセッバルに多数の空港運営実績があることが、事業ション」方式で民間に事業運営を任せるとはパートナーのオリックスにとっても大きなサ

いっても、所有権は持ち続けるわけですし、本

ポート要因であるとみています。また、地元経当に空港が事業運営上で困難に直面したとき済界からの支援については、出資比率だけではに、まったく金融支援しないというのは、考えなく、空港利用者の誘致なども含めたビジネス

にくいとみています。このことは、格付け評価

展開、観光誘致の拡大施策をどうしているかな

上はポジティブな要因としてみています。ただども重要視しています。そして銀行や金融機関

し、民営化が進む中でその度合いは以前から比などの融資姿勢なども評価ポイントとして重視

べると緩やかに低下していくとみています。

しています。基本的に資金調達は、10年20年という長期間にわたるため、安定した資金調達■日本の空港民営化の成功に向けてスキームが提供されているかなどです。近隣空

最後に、日本の空港民営化の成功に向けての港や鉄道などとの競争力や、必要な設備投資をチェックポイントと考えていることをいくつかカバーしていけるだけの安定利益を確保していお話します。「空港運営は、運営会社だけで自けるかが最後は重要な項目になります。1年や己完結はできず、様々な関係者が協力していく

2年、LCC などを無理に誘致して旅客数を増やことが重要」、「将来の成長期待だけではなく、しても、持続的に利益が出せないと空港の事業

足許のリスク負担の視点も大切」と考えます。

運営はうまくいかないと考えるからです。

主要な空港運営会社、国や地元自治体とは、地元経済の発展などの視点から切っても切れない

ここまでを私のお話とさせていただきます。
長い間ご清聴ありがとうございました

52

KANSAI 空港レビュー 2018. Aug

39

質疑応答〜フロアから〜【質問1】 私は空港経営と LCC の関係につ発着料金収入がそれほど伸びないだろうといういて興味を持っています。資料 P.51に関連しこと。また、誘致するとき、初年度や最初の2、て、海外の実証分析の先行研究をみていると、3年間は発着料金を半分や無料にするような誘

LCC が1便増えることによる空港の追加的な収致策をとることがあるために、利益貢献は大き入と、LCC 以外の航空会社が1便増えることにくはないことが多いだろうということです。

よる空港経営に対する収入の増加を比較したとLCC 利用者によるリテールや免税店、レス

き、LCC はエアサイド・ランドサイド共に低トランなどの利用金額もあまり高くないといういことが分かります。

データもあります。経済的理由で LCC を利用

つまり LCC を1便誘致するよりは、それ以する方が多いので、これは仕方のないことです

外を1便誘致したほうが空港の追加的収入は上が、旅客数が増えるわりには利益貢献として伸がるという結論が多いということです。

びないというのが、われわれが欧州などの先行御社で格付けを行う際、LCC の就航比率、空港がどれだけ LCC に依存しているかはみるのでしょうか。

事例でずっとみてきた知見です。
ヨーロッパの場合は十年ほど前から LCC が増加していました。その際、LCC の誘致が進ヨーロッパの場合全面的に LCC に依存してんだからといって、空港運営会社の売り上げはいる空港もある。LCC というのは非常に気まの増加ほど利益は伸びなかったということでまに空港を選択するため、それが空港の経営基す。そのため、格付け評価上ではあまりプラス

盤の脆弱化に結び付くケースも聞くのですが、にはみられないという見方をしています。

その辺りがどのように格付けに影響を及ぼすのかについてお聞かせください。

なお、構成比で LCC の利用者数が全体の利用者数の半分を超えると、相当多いと考えます。3分の1くらいであれば、割とバランスがその点は格付会社も似たようなことを考よいだろうとみることが多いです。よって、えています。まず空港運営の安定性を考えるとLCC が増えすぎることによって全体の利用者

き、旅客と貨物のうち、貨物はあまり重視して数が増えたとしても、必ずしも格付け上でプラいません。より旅客数を重視し、貨物は旅客にスにはみられないことが多いです。おっしゃる

付いてくるものと考えます。旅客は、飛行機のように、LCC は契約内容が短期間で変わった

乗降だけではなく、小売りやレストランなど商り、採算が取れない路線から撤退したり、便数

業施設の利用があるので、利益貢献度合いは高を減らしたりということが頻繁にあります。利いといえます。旅客の内訳でいうと、ナショナ

益の安定性を重視する視点からすると、安心感

ルフラッグのような伝統的なキャリアの利用者はあまり持てないと考えます。

柴田と、LCC の利用者では特性が違うだろうとわ
れわれも考えます。

【質問1-2】 それに関連してもう一点。ヨー

例えば成田空港を評価するときの話ですが、ロッパは確かにその傾向だと思うのですが、日4、5年前、LCC の誘致を積極化することによっ本で実証的な研究はまだありません。航空会社て全体の空港利用者数を増やすという事業戦略の方の話を聞くと、日本はヨーロッパと違っの説明を聞いたとき、いくつか考えたポイントて、LCC の旅客は、特に中国などのインバウがあります。まず一つは、発着料収入。旅客機

ンド旅客は、「移動にはお金を使いたくないが、の機体の従量制で決まりますが、LCC は近距

空港ではお金を使う」とのことでした。

離・中距離で小型・軽量機材を使っているので

40

KANSAI 空港レビュー 2018. Aug

そう考えると、「LCC 旅客はエアサイドには

追加的な収入がないが、ランドサイドはもしかるデュアル・ティルのどちらがいいのかは、議したらヨーロッパと違ってかなり大きな収入増論が分かれます。シングル・ティルでもうまくをもたらす」という仮説が成り立つのでは、な

運営していればそれでよしといえるし、デュア

どと考えているのですが、何か情報があればおル・ティルで明確に財布を分けて採算を管理し教えください。

たほうがよくなると言う人もいます。

柴田ヨーロッパや東南アジア（マレーシアやつまり非航空系事業で利益を上げようとするほ

シンガポール）と日本の LCC を比較すると、

うが、各部門においてはインセンティブが働き日本に乗り入れている LCC のほうが旅客の消ます。規制の影響を受けないリテール、免税店、費マインドは少し高いだろうという印象を持っホテルなどの運営は、経済効率化によって利益ています。

向上を目指せるからです。

デュアル・ティルで別々にし、事業の多角化

例えば、成田空港の会社説明会資料では、事業

デュアル・ティルのほうが事業運営上やりや部門ごとの売り上げや利益の開示があります。全

すいのではないかという話はよくあります。一体で300 〜 400億円くらいの営業利益を出して方、ネガティブな話として、空港運営とはだいいる会社ですが、うち9割が非航空事業で、具体ぶかけ離れた大規模な商業施設の誘致などに的には小売りやレストラン事業からです。

走っていってしまうと、巨額の資金調達を行っ

航空系事業、すなわち発着料金からの利益はほたのに利用者数が増えず、結局それが大きな赤

とんど出なくなっているのですが、その分リテー

字を出してしまう例もあります。だから必ずしル事業からの利益が出ています。結果的にそうも分離しているからといってうまくいくとは限なっている部分と、ある程度戦略的に誘致していらないですね。どちらかというと、デュアル・る部分があると思うのですが、
過去4 〜 5年をずっティルで別々にみるほうが、事業の透明性といとみていると、航空系がどんどん下がっていき、うか、資金の調達と運用の透明性が高いかなと非航空系が上がっていっています。印象としてはは感じます。

私も同じように感じております。

一度、その比較をヨーロッパの空港運営会社
10社くらいでしたことがあるのですが、有意【質問2】 資料の P.37、シングル・ティルとな差はあまりみられませんでした。

デュアル・ティルに関して。どちらかが格付けが高くなるような傾向はあるのでしょうか。
あるいは、国の政策が途中で変わることもあると思いますが、それによって格付けが動いた事
例はあったのでしょうか。
柴田

ハブ空港型か最終目的地型か、またはコーポレート型かプロジェクト・ファイナンス
型か、という話が出ました。シングル・ティル
型かデュアル・ティル型かというのも、例えば、「シングル・ティルだから格付けが高くなる」「デュアル・ティルだから格付けが低くなる」
といったところまで明確な見方はありません
が、ある程度の傾向はあるだろうとみています。
一般的に、航空関係と商業関係の全てを一つの引き出しにするシングル・ティルと、別々でみ

KANSAI 空港レビュー 2018. Aug

41

航空交通研究会
152
研究レポート○

契約型民営化の推進と政府の関与
̶イギリス鉄道フランチャイズの混乱をめぐって
島根県立大学総合政策学部

西 藤（（一財）関西空港調査会

真 一

航空交通研究会メンバー）■はじめに
わが国ではコンセッションによる空港民営化は活性化の切り札として認識され、これまでに関空・伊丹、仙台空港をはじめ、各地で民営化の検討が進められてきた。周知のごとく、いわゆる「民営化」は1970年代末から特に欧米を中心として進められてきたが、その手法は多岐にわたる。大別すれば、株式売却を通じて所有権を売却する方法（売却型）と契約により運営を民間に任せる方法（契約型）に分類されるが、わが国の空港民営化は契約型で、イギリスの空港がおもに売却型を推進したのとは対照的である。
空港コンセッションは期待も大きく、空港活性化を起爆剤として地域経済への恩恵も期待される。これ
までにない新しいビジネス・フィールドの出現は歓迎されるべきであるし、行政では持ちえないノウハウ
やネットワークを活用した事業展開は大いに期待される。しかし、民間に運営をゆだねるだけで空港は活性化するわけではないし、公的な関与がもう一切必要ないというわけではなかろう。そこで、小論では契約型の民営化の場合に、困難を経験したイギリスの鉄道フランチャイズを参考例として、イギリス政府が期待と現実のギャップにどう対応しようとしているのか明らかにしたい。

■コンセッションとフランチャイズ
わが国の空港経営改革で進められた「コンセッション」は、2011年の PFI 法改正により導入されたものである。同法では「公共施設等運営権」と称されるように、施設の所有権を公共主体が有したまま運営のみを民間にゆだね、その権利を事業者に設定する方法をいう。ところで、「コンセッション」と似た民営化手法として「フランチャイズ」がある。イギリスでは、空港分野においては「コンセッション」、鉄道では「フランチャイズ」と称されるスキームが導入されているが、両者は商業的なリスクを民間が負う点で共通している。異なるのは、空港の場合は所有者が自治体である一方、鉄道の場合は会社の所有は民間という点である。なお、イギリスの空港でコンセッションを採用しているのは、ルートン空港のみである。
Shaw, Gwilliam and Thompson（1996）
では民営化の手法を、①アウトソーシング、②運営委託、③リース、④フランチャイズ、⑤コンセッション（BOT1を含む）、⑥ BOO2、⑦免許によるダイベスティ
チャー、⑧事業売却に分類し、後者ほど完全な民営化に近づくという概念を示すとともに、リース、フランチャイズ、BOT を包括して広義の「コンセッション」とみなしている。また、コンセッショ
1 Build Operate Transfer：民間事業者が施設等を建設し、維持・管理及び運営し、事業終了後に公共施設等の管理者等に施設所有権を移転する事業方式。
2 Build Own Operate：民間事業者が施設等を建設し、維持・管理及び運営し、事業終了時点で民間事業者が施設を解体・撤去する等の事業方式。

42

KANSAI 空港レビュー 2018. Aug

ンは商業的なリスクをとりながら事業を展開する点で民間委託と違い、所有権の面では政府がそれを保有し続ける点で BOO と異なると区別している。このように、コンセッションとフランチャイズの基本的な考え方は共通しており、両者はほぼ同義と考えてよい。
これらのスキームを活用して実施されたルートン空港の民営化や鉄道の民営化は、もちろん旅客数の拡大など実績を上げることができた面もあるが、同時に課題も見当たるようになった。ルートン空港では、
設備投資の規模や期限に関して、自治体（Luton Borough Council）が所有している空港会社（London
Luton Airport Ltd.）と、コンセッションを受けて空港を運営している会社（London Luton Airport
Operations Ltd.）の間で認識にずれが生じ、契約は再交渉にもつれこんだ。
具体的には、空港を所有する自治体側は、空港処理能力を向上させるためには設備投資を積極的どに限られている。

に行うよう求めたのに対して、空港運営者側は投資に慎重な姿勢を見せた 。その理由となったのが、民営化によりサービス改善に向けた設備投資を TOC など民間事業者にゆだねたが、空港運営会社が運営権を保有する期間内に投下資金を回収できないと判断していたからである。結短期的な利潤を求めざるを得ない事業者にしてみれば投資に対して躊躇するのは当然果として、2012年に再交渉の末、誘導路やターミナル等の設備投資を拡大する一方、当初に定めていた委託期間を当初2028年までとしていたものを2031年までに延長することで決着した。
である。まして、収益性の高くない路線であればより慎重にならざるを得ない。それだ

けに、官民での役割分担は重要である。また、サービス水準の設定と契約、その成果の■鉄道事業者の撤退と再公有化チェックに至るまで、政府自身のキャパシティ・ビルディングが以前にも増して重要にイギリスの鉄道改革は一般的には「失敗した」との認識も多くみられる。鉄道はインフラの維持なっている。
更新に巨額投資が必要で、鉄道運行を任される事業者が負担できなかったことが大きい。イギリス
わが国における空港コンセッションはインバウンド需要の高まりなどの追い風を受の鉄道はこの問題が如実に現れた。もともと、イギリスの鉄道民営化は、垂直統合の独占事業であった組織を上下分離により、列車運行（Train
Operating Company： TOC）と車両リース、線路所
け、順調な滑り出しを見せているが、低密度な空港におけるコンセッションと大空港の有に関して部門別に分割して売却民営化した。そして、列車運行部門に関しては路線ごとにフランコンセッションでは事業環境が大きく異なる点には注意が必要である。民間運営であれ

チャイズという営業権を設定し、それを入札で民間 TOC に落札させたうえで、政府と「フランチャば収益性が改善するというわけではなく、小規模な空港のコンセッションほど、より慎イズ協定」を締結することにした。ところが、イギリスの鉄道は国鉄時代からインフラへの投資不重に検討し、自治体自体の能力開発が必要であることを忘れるべきではない。イギリス
足が続いていたこと、列車運行でさえ収益性が期待できる路線は限られていたことなどから、数々の鉄道フランチャイズの試行錯誤はこのことを示唆しているように思われる。
の問題を引き起こしたのである。
とりわけ TOC の収益性の低さは地方路線ほど深刻である
（図参照）
。
図

図るイギリスにおける鉄道フランチャイジー（TOC）の収支内訳
イギリスにおけ鉄 道 フ ラ ン チ ャ イ ジ ー （ TOC） の 収 支 内 訳

100 万ポンド
1200

1000

その他費用

800

法人税

600
400

政府への支払い

200

車両リース料

0

都市間輸送

首都圏輸送

（出典）Office of Railand andRoad（2016）
p.40から作成。
（出典）Officeof RailRoad(2016)
p.40 から作成。

主要参考文献1.

Merseyrail

Wales and Borders

West Midlands

Trans Pennine Express

ScotRailNorthern

Chiltern

Essex Thameside

London Overground

Thameslink Great Northern

SoutheasternGreater Anglia

Southern

South Western

East Midlands

East Coast

Cross Country

Greate WesternWest Coast

動力費
人件費
運賃収入
その他収入
補助金収入

地域内輸送

KANSAI 空港レビュー 2018. Aug

43

Butcher, L. (2017) Passenger Rail Services in England, House of Commons Library,インフラは2001年に民間株式会社であったレールトラックが経営破たんし、きわめて政府関与の強い
非営利法人（Company Limited by Guarantee：CLG 法人）として再編された。また、設定されたフランチャイズすべてにおいて収益性が期待できるわけではなく、そのほとんどは補助金入札が実態であった。政府
としてはサービスが改善されるのであれば、補助金の増加はやむを得ない面があると認識しているものの、安易な補助金への依存はかえって鉄道の競争力を削いでしまいかねない。当初は収益的な部門として鉄道産業を支え、交付される補助金額も次第に低下させられると期待されていたが、実際には交付される補助金総額は減少するどころか、改革当初からみればかえって増加してしまった。
なかには TOC の財務状況が急速に悪化し、フランチャイズ協定で定められた当初契約を遵守できず、契約内容についての再交渉を持ち出す事業者も出現した。イギリス東海岸本線のフランチャイ
ズをめぐって繰り広げられた混乱はその例である。2005年に入札過程を経て、グレート・ノーザン・
イースタン・レールウェイ（Great Northern Eastern Railway）にフランチャイズが交付されたが、18か月後に同鉄道の親会社シー・コンテナ（Sea Containers Ltd.）が経営破綻したことを受け、政府はフランチャイズ契約を急きょ終了させることとした。
その後、2007年12月に行われた新たな入札によって、ナショナル・エクスプレス（National
Express）グループのナショナル・エクスプレス・イースト・コースト（National Express East
Coast）がフランチャイジーとして14億ポンドで落札したが、2008年ごろから経済の低迷によって旅客輸送量が予想以上に下回るようになり、2009年初頭から経営の行き詰まりが顕著になってきた。そこで、同社は政府に財務的な支援を求めて再交渉に応じるよう要請したものの、政府は2009
年、再交渉を拒否するとともにフランチャイズ協定を破棄したうえで、政府直営で列車運行サービスを提供するということを決断した。この措置は2015年ごろまでの時限的な措置ということであったにせよ、再国営化という、当初の民営化自体の妥当性が問われかねない結末に至ったのである。
結果的に2015年3月にステージ・コーチとバージン・グループの共同事業体がフランチャイズを獲得し再び民間運営に戻された。

■政府関与を強める鉄道「民営化」
政府としては、民間 TOC が運営できる環境をできるだけ整えようとしており、これまで、契約期間の延長を認める傾向にあった。なお、鉄道の場合、1994年民営化当初は7年間というのが標準的であったが、最近では15年と倍以上の期限を設けた契約も存在する。ところが、先の鉄道フラン
チャイズの混乱は、契約期間が長くなったとしても、入札する企業にとって必ずしも有利になるとは言えない可能性を示している。そもそも、収益が見込まれる路線は限られている点を踏まえると、フランチャイズを長期化するという政策がフランチャイズ入札に参加する企業への魅力とは映らない。なにより、フランチャイズ契約で達成すべきサービス水準を事前に政府が定める点やフランチャイズの運営に政府が直接乗り出したりすることは、かえって政府関与の強さを浮き彫りにしている。
フランチャイズの混乱は、西海岸本線にも及んだ。2012年に西海岸本線のインターシティに関するフランチャイズ入札における評価プロセスに瑕疵があることが判明し3、その手続きをいったん打ち切った。
入札手続きはフランチャイズすべてに共通する仕組みを採用していることもあり、同時期に進行していた
他の3つのフランチャイズについても打ち切った4。確かに、この打ち切りは技術的な問題から発生したも3 フランチャイズ入札の際には、入札企業の経営が行き詰まった時もサービス供給が遮断されないよう、その親会社に対する保証を求めている。これは、「劣後負債枠（SLF: Subordinated Loan Facility）」と言われるものである。そして、この SLF の算定において欠陥があることが判明したため、入札手続きを停止したのである（Butcher, L. (2017), p.16.）。
4 Great Western、Essex Thameside、Thameslink, Southern and Great Northern の 3 つのフランチャイ
ズのこと（National Audit Office (2015), p.12）。

44

KANSAI 空港レビュー 2018. Aug

のである。しかし、その対応策をもとめた報告書は政府のキャパシティ・ビルディングを求めるものであり5、民間主導のサービス改善を期待した動きではなく、むしろその逆である。
西海岸本線における混乱から翌年の2013年、これ以上の手続きが遅延すれば他のフランチャイズ入札の手続きにも影響が出かねないことを懸念した政府は、フランチャイズの契約期間が終了したものについて、順次、入札を経ずに既存事業者にフランチャイズを交付する「直接交付（Direct Awards）」を実施した。ただし、この措置はフランチャイズ入札の手続きにおける問題を修正するために時間を要するという技術的な要請から実施したものであるため、直接交付によるフランチャイズは2年もしくは3年と限定された。また、たとえ直接交付であっても政府の示したサービス水準を達成する必要はあり、それが困難だと判断されれば、政府による直接的な列車運行も辞さない構えを見せた。前項のイースト・コーストにおいては、実際に政府が Directly Operated Railways という政府直営の TOC を設立した実績もあり、これを
民間 TOC に対する潜在的な競合とみなしたのである。

■むすび
このように、競争導入を標榜して実施したフランチャイズ制ではあるが、鉄道事業で競争環境を作り出すことがきわめて困難になっている。表面的には、TOC 業界全体として2億3,300万ポンドの利益が出ているものの、TOC に向けられた補助金総額は9億200万ポンドあり、それを差し引くと6億7,200万ポンドの赤字というのが実態である6。もちろん、すべての TOC が赤字というわけではない。都市間輸送を担う
TOC は補助金に頼らない営業が可能となっている。ただ、それ以外の地域内輸送を担う TOC はその収入の大部分を政府等の補助金に依存している。結果として、実質的に収益性を魅力的な要素とみなし、競争入札を実施可能なフランチャイズはインターシティや首都圏輸送などに限られている。
民営化によりサービス改善に向けた設備投資を TOC など民間事業者にゆだねたが、短期的な利潤を求めざるを得ない事業者にしてみれば投資に対して躊躇するのは当然である。まして、収益性の高くない路線であればより慎重にならざるを得ない。それだけに、官民での役割分担は重要である。
また、サービス水準の設定と契約、その成果のチェックに至るまで、政府自身のキャパシティ・ビ
ルディングが以前にも増して重要になっている。
わが国における空港コンセッションはインバウンド需要の高まりなどの追い風を受け、順調な滑り出しを見せているが、低密度な空港におけるコンセッションと大空港のコンセッションでは事業環境が大きく異なる点には注意が必要である。民間運営であれば収益性が改善するというわけではなく、小規模な空港のコンセッションほど、より慎重に検討し、自治体自体の能力開発が必要であることを忘れるべきではない。イギリスの鉄道フランチャイズの試行錯誤はこのことを示唆しているように思われる。
主要参考文献1. Butcher, L.（2017）Passenger Rail Services in England, House of Commons Library, SN6521.
2. National Audit Office（2015b）Reform of the Rail Franchising Programme .
3. Office of Rail and Road（2016）GB rail industry financial information 2014-15 .
4. Shaw, L. N., Gwilliam, K. M. and L. S. Thompson（1996）“Concessions in Transport”, TWU Papers,
TWU − 27, World Bank.

5 答申を受けて、フランチャイズ交付およびフランチャイズの管理を行う新たな部門として、DfT の一部局である鉄道局（Rail Executive）の中に旅客サービス管理部（Passenger Services）を設立することになった（National Audit Office (2015b), p.13）。
6 この集計はあくまで営業にかかる費用を集計したものである。したがって、会計上の損失額とは異なる（Officeof Rail and Road (2016) p.40 注釈 C を参照）。

KANSAI 空港レビュー 2018. Aug

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2018
年 7 月 25 日 関西エアポート株式会社・発表資料より
平成23年6月29日
関西国際空港株式会社・発表資料より

関西国際空港20182011 年度（平成23 年上半期運営概況（速報値）
年度）5 月運営概況（速報値）【参考】http://www.kansai-airports.co.jp/company-profile/about-airports/itm.html【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm

106％）
○発着回数
95,328 回（前年同期比○発着回数137.2便/日（対前年比96％）

発着回数について乗入便数について

国際線：71,336 回
国際線：96.0便/日（対前年比（前年同期比96％）109％）		
国内線： 23,992
回
国内線：
41.2便/日（対前年比96％）（前年同期比99％）		

国際線につきましては、旅客便は前年を下回りましたが、貨物
国 際 線、 国 内 線 の 合 計 発 着 回 数 は 前 年 同 期 比
便は14ヶ月連続で前年を上回りました。
106％の 95,328 回を記録しております。国際線
国内線につきましては、旅客便、貨物便ともに前年を下回りまについては前年同期比 109％の 71,336 回を記録した。
しております。

（前年同期比 112％）
31.7千人/日○旅客数 14,955,060
人（対前年比85％）
旅客数について旅客数について国際線：
21.6千人/日 人
国際線：11,597,181
（対前年比
82％）
（前年同期比
116％）
		
国内線：
10.1千人/日
国内線：3,357,879 人
（対前年比
93％）
		 （前年同期比 102％）

国際線、国内線の合計旅客数は前年同期比112％の 14,955,060 人を旅客数につきましては、引き続き震災、原発事故による旅行
記録しております。国際線の旅客数は前年同期比116％の 11,597,181
回避の影響を受け、外国人旅客を中心に前年を下回りました。
人と合計旅客数とともに上半期として過去最高を記録しております。
また、台北・ニューヨーク線の就航により、通過旅客は増加
国際線旅客数のうち外国人旅客数は前年同期比120％の 8,120,043 人
しました。
を記録しております。

1,872t/日（対前年比97％）（前年同期比109％）○貨物量 422,068t
国際貨物：
1,773t/日（前年同期比（対前年比 109％）97％）
国際貨物：413,130t
積
積 込
込 量：
量：
取
取 卸
卸 量：
量：

国内貨物：
国内貨物：

817t/日（前年同期比（対前年比 115％）92％）
205,152t
956t/日（前年同期比（対前年比102％）
207,978t
104％）
100t/日（対前年比104％）95％）
8,938t （前年同期比

貨物量について
国際貨物量につきましては、18ヶ月ぶりに前貨物量について年を下回りました。積込は19ヶ月ぶりに前年を
国際線の貨物量は前年同期比下回りましたが、取卸は18ヶ月連続で前年を上109％の 413,130t を記録して回りました。
国内貨物量につきましては、2ヶ月ぶりに前おります。
年を上回りました。

1．発着回数には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機・回転翼機等を含む。
1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局の発表資料を基に算出している。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。 3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。
3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量による。

2018 年 7 月 19 日 大阪税関・発表資料より
平成23年6月20日 大阪税関・発表資料より

大阪税関貿易速報［関西空港］
大阪税関貿易速報［関西空港］（単位：百万円、％）【貿易額】【貿易額】（単位：百万円、％）
近
畿
圏
近
畿
圏
管
内
管
内
大
阪
港
大
阪
港
関 西 空 港
関 西 空 港
全
国
全
国

輸
輸

出
出

8,631,089
1,150,452
5,652,649
704,385
2,116,279
239,449
2,706,105
328,142
40,130,539
4,760,814

前年比 全国比
前 年 比 全国比

109.5
21.5
97.0 24.2
110.4
14.1
94.8 14.8
123.5
5.3
5.0
92.0
101.6
6.7
6.9
91.6
106.2 100.0
89.7 100.0【空港別貿易額】（単位：百万円、％）【空港別貿易額】（単位：百万円、％）
関 西 空 港
関 西 空 港成 田 空 港成 田 空 港羽 田 空 港中 部 空 港中 部 空 港福 岡 空 港福 岡 空 港新 千 歳 空 港
新 千 歳 空 港

輸 出
輸 出

前年比 全国比
前 年 比 全国比

2,706,105 101.6
328,14291.6
5,578,326 103.1
752,54887.8
178,50970.2
51,65382.1
500,863 116.5
45,56084.2
189,46133.6
1,482 117.4
87.4
17,523

6.7
6.9
13.9
15.8
0.4
1.1
1.2
1.0
0.5
0.0
0.0

2018 年上半期分（平成23年5月分）

輸
輸【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/

入入

前年比 全国比
前 年 比 全国比

入入

前年比 全国比
前 年 比 全国比7,597,621
1,096,550
5,719,778
822,443
2,391,726
348,558
1,980,232
227,156
39,523,843
5,614,529

輸
輸1,980,232
227,156
6,470,063
779,798
415,51355,614518,452
23,282
233,394
3,254
9,356

107.7 19.2
116.3 19.5
108.4 14.5
116.4 14.6
105.4
6.1
6.2
120.5
109.1
5.0
4.0
101.7
107.5 100.0
112.3 100.0

109.1
101.7
110.0
91.8
109.8
96.8
111.7
74.0
100.6
295.2
102.3

5.0
4.0
16.4
13.9
1.1
1.0
1.3
0.4
0.6
0.1
0.0

※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。
前年比は同支署分との比。

46

KANSAI 空港レビュー 2018. Aug

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）

1,033,468
53,902△
67,129118,058△
275,447
109,109725,873
100,987
606,696853,714バランス
バランス（△は入超）（△は入超）△△△△

725,873
100,987
891,737
27,250237,004
3,961
17,58922,27843,9331,772
8,167

大阪入国管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入 ( 帰 ) 国者数

平 成6年
平 成7年
平 成8年
平 成9年
平成 10 年
平成 11 年
平成 12 年
平成 13 年
平成 14 年
平成 15 年
平成 16 年
平成 17 年
平成 18 年
平成 19 年
平成 20 年
平成 21 年
平成 22 年
平成 23 年
平成 24 年
平成 25 年
平成 26 年

外
国
人
日
本
人
合 計 （1 日平均）
外国人入国 （1 日平均） 外国人出国 （1 日平均） 日本人帰国 （1 日平均） 日本人出国 （1 日平均）
254,482
2,139
258,5662,173
940,315
7,902 955,393
8,029 2,408,756
20,242756,740
2,073
750,195
2,055 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,073,161
22,118948,542
2,592
914,848
2,500 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 10,033,433
27,414
1,079,427
2,957 1,027,910
2,816 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,744,797
29,438
1,079,290
2,957 1,022,094
2,800 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,201,896
27,950
1,112,468
3,048 1,079,403
2,957 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,670,043
29,233
1,194,740
3,264 1,158,019
3,164 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,597,624
31,687
1,198,460
3,283 1,152,108
3,156 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,621,823
29,101
1,177,532
3,226 1,119,898
3,068 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,935,681
27,221
1,112,229
3,047 1,057,401
2,897 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 8,014,462
21,957
1,289,109
3,522 1,245,589
3,403 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 10,061,685
27,491
1,369,514
3,752 1,327,750
3,638 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,420,590
28,550
1,505,025
4,123 1,431,800
3,923 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,650,144
29,178
1,662,378
4,554 1,584,128
4,340 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,611,072
29,071
1,652,085
4,514 1,568,513
4,286 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,900,230
27,0501,357,556
3,719 1,332,025
3,649 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,062,551
24,8291,751,906
4,800 1,736,108
4,756 3,353,402
9,187 3,349,189
9,176 10,190,605
27,9191,343,897
3,682 1,363,251
3,735 3,396,026
9,304 3,388,895
9,285 9,492,069
26,006
1,795,222
4,905 1,778,162
4,858 3,616,472
9,881 3,622,975
9,899 10,812,831
29,5432,326,263
6,373 2,285,785
6,262 3,433,700
9,407 3,439,358
9,423 11,485,106
31,4663,173,759
8,695 3,104,778
8,506 3,248,983
8,901 3,224,562
8,834 12,752,082
34,937平成 27 年

5,012,402

13,733

4,974,063

13,6283,045,982

8,345

3,028,657

8,298 16,061,104

44,003

平成 28 年

6,090,300

16,6406,051,810

16,5403,189,960

8,720

3,187,010

8,710 18,519,080

50,600平成 29 年

7,162,310

19,6207,126,200

19,5203,311,930

9,070

3,302,920

9,050 20,903,360

57,270平 成 30 年 1 月

647,930

20,900628,800

20,280295,080

9,520

273,950

8,840

1,845,760

59,540平 成 30 年 2 月

645,330

23,050677,940

24,210248,2708,870

259,070

9,250

1,830,610

65,380平 成 30 年 3 月

679,160

21,910628,250

20,270383,820

12,380364,890

11,7702,056,120

66,330平 成 30 年 4 月

735,850

24,530762,090

25,400231,3207,710

247,770

8,260

1,977,030

65,900平 成 30 年 5 月

694,010

22,390687,550

22,180285,620

9,210

266,4108,590

1,933,590

62,370平 成 30 年 6 月

662,420

22,080661,780

22,060268,340

8,940

265,050

8,840

1,857,590

61,920平 成 30 年 7 月

663,320

21,400659,020

21,260285,940

9,220

291,440

9,400

1,899,720

61,280平 成 30 年 累 計

4,728,020

22,3004,705,430

22,2001,998,390

9,430

1,968,580

9,290 13,400,420

63,210

前期

4,064,930

19,1704,018,800

18,9601,847,830

8,720

1,818,870

8,580 11,750,430

55,430対 前 年 同 期 比116.3％

108.2％

114.0％

年

同117.1％

108.1％※外国人入出国者数には、協定該当者を含み、特例上陸許可は含まれない。
※平成 6 年の数値は、開港（9 月 4 日）以降の総数である。

KANSAI 空港レビュー 2018. Aug

47

( 一財 ) 関西空港調査会 調査研究グループ 調べ

関西 3 空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国 際 線
12,001
発着回数 関西 3 空港
12,000関西（回）
0
大阪（伊丹）
1
神 戸
16,606
成
田
3,234
中
部
旅客数 関西 3 空港 1,880,408
関 西 1,880,408（人）
0
大阪（伊丹）0
神 戸成
田 2,894,379
東京（羽田） 1,475,963
470,600
中部
71,007
貨物量 関西 3 空港
71,007（トン） 関 西
0大阪（伊丹）
178,607成田
東京（羽田）
52,76016,161
中部

国 内 線
108.4%
17,600108.4%
3,907−
11,290−2,403
102.6%
4,082
98.9%
5,055
113.4% 2,074,696
113.4%
530,439− 1,284,259−
259,998
110.3%
552,660
107.6% 5,167,869
109.4%
498,195
106.9%
11,404106.9%
1,346−
10,05893.8%−
103.7%
56,091111.2%
1,499

前 年 同 月 比2018 年 6 月実績【速報】合計100.0%
29,601
96.1%
15,90799.5%
11,290109.7%
2,404
93.8%
20,688100.3%
8,289
103.3% 3,955,104
98.5% 2,410,847
104.5% 1,284,259
107.8%
259,998
93.5% 3,447,039
101.1% 6,643,832
105.8%
968,795
95.7%
82,411
77.4%
72,353
98.9%
10,058−
178,60795.3%
108,85278.9%
17,660前 年 同 月 比

注１．羽田の発着回数と成田の国内貨物量は速報で公表していないため掲載していない。
注２．神戸の貨物量は実績が無いため掲載していない。
注３．速報値であり、確定値とは異なることがある。

48

KANSAI 空港レビュー 2018. Aug

前 年 同 月 比103.2%
105.1%
99.5%
109.7%
100.7%
99.7%
107.9%
109.7%
104.5%
107.8%
107.2%
102.5%
107.5%
105.2%
106.2%
98.9%
93.8%
99.2%
107.5%