近畿地方の発展と国際競争力の強化に向けて

国土交通省 近畿地方整備局長
今年度は、新関西国際空港株式会社の中期経
営計画の最終年度となりますが、LCC の就航

池内

幸司

す。このように、近畿地方の高速道路の状況は平成 28 年度までに、大幅に改善する予定です。

増加、貨物ハブ機能の強化等による航空需要拡

また、港湾関係では、コンテナ船のさらなる大大、関西国際空港と大阪国際空港の一体的な管型化や基幹航路の再編等、海運・港湾を取り巻く理・運営によるサービス水準の向上等、アジア情勢が変化する中で、我が国の産業競争力の強化のリーディングエアポートを目指した戦略的な等を図るため、
「集貨」
、
「創貨」
、
「港の競争力強化」

取り組みが順調に進んでおり、両空港がますまの 3 本柱の施策を総動員し、ハード・ソフトが一す発展し、関西経済のさらなる発展に寄与する体となった国際コンテナ戦略港湾政策を進化・加ことをご祈念申し上げております。

速することにより、我が国に寄港する国際基幹航

経済を再生させ、成長軌道に乗せることが現在路の維持・拡大を図ることとしております。

の日本の最重要課題の一つですが、そのためには、

昨年は、訪日外国人旅行者数が史上初めて 1

人流・物流の効率化が欠かせません。しかし、高千万人を超え、観光立国の実現に向けて、節目の年

速道路のミッシングリンクも数多く残っており、となりました。近畿地方には、多くの文化遺産や渋滞等による経済損失は、日本全体で年間約 50

美しい自然環境などの豊富な観光資源が存在して

億時間、280 万人分もの労働力を失っている計算

いますが、これらをいかした観光振興を支援してになります。1 年間の出生数は現在約 100 万人でいきたいと考えております。また、別の観点からは、すから、280 万人分もの労働力の損失は、いかに我々が所管している施設、例えば、ダムや「道の駅」

大きな数字かということがわかると思います。近等も観光資源となっている例が数多くありますし、

畿地方整備局や高速道路会社では、現在高速道路

工事現場そのもの自体も観光資源となっている例の整備を進めており、平成 26 年度には、舞鶴若があります。近畿地方整備局では、昨年 8 月から

狭自動車道の小浜 IC ～敦賀 JCT 間、京都縦貫自「魅せる！現場」として、見学可能な工事現場等の動車道の京丹波わち IC ～丹波 IC 間が開通予定で、一覧をホームページで公開し、見学希望者の募集

京都、舞鶴、若狭、琵琶湖の湖東、大津を回る環を行っています。このように、我々が所管してい状高速道路が完成します。また、近畿自動車道紀る社会資本の整備・管理を通じた観光振興への支※

勢線の南紀田辺 IC ～すさみ IC 間も平成 27 年度

援も積極的に行っていきたいと考えています。

に開通する予定です。さらに、京奈和自動車道も平近畿地方整備局では、関係機関と連携しなが成 28 年度には大和郡山 JCT ※から和歌山 JCT ※ら、近畿地方の発展と国際競争力の強化に向けがつながる予定で、阪和自動車道と接続されて大た取り組みを積極的に進めていきたいと考えて阪、奈良、和歌山を結ぶ環状高速道路が完成する

おります。今後ともご協力をよろしくお願い申とともに、近畿南部と中部圏の連携が強化されまし上げます。

注）※印は仮称KANSAI 空港レビュー 2014. Jun

1平成26年 5月１日〜 5月31日

関西国際空港●地元農産品を販売
新関西国際空港会社は 5 月 5 日、開港 20 周年記念の朝市「鮮度抜群！ KIX マルシェ」を関西空港
駅前、旅の広場で開いた。JA 大阪泉州がふき、若ゴボウ、水なす、たまねぎなど農産物 6 種類を販売した。関西空港地元、
泉州と和歌山の野菜、果物など、直送農産物を販売し、今後月に 2 回開催する。
●エバー航空、台北線を増便
台湾のエバー航空は 7 月 1 日から 10 月 25 日まで、関西〜台北線を週 3 便増やし、週 17 便で運航すると 5 月 7 日発表した。増便分の運航機材はボーイング 777 型機（313 席）。
●GW出入国者数が最高
大阪入国管理局は 5 月 9 日、関西空港のゴールデンウイーク（4 月 25 日〜 5 月 6 日）の出
入国者数が前年同期比 15.8％増の 40 万 5,900 人だったと発表した。開港以来過去最高で、初めて 40 万人台に乗せた。今年は日並びが悪かったが、香港や台湾などへ行く人が増えた。
●異常降下でピーチ社を監査
太田昭宏国土交通相は 5 月 9 日の閣議後記者会見で、旅客機の異常降下などトラブルが相次いだ格安航空会社（LCC）のピーチ・アビエーションに対し、航空法に基づく監査を始めたことを明らかにした。2 か月に 1 回程度の定期監査の一環として、9 日まで 2 日間、トラブルへの対応状況や再発防止策、安全管理体制をチェックした。
●国交省、ピーチに是正指導
ピーチ・アビエーション機が那覇空港の手前で異常降下したトラブルで、国土交通省は 5 月
12 日付で、同機がトラブル後も運航を継続したことは問題があったとして、同社に対し、是正するよう指導した。
●ピーチ、隣席を空スペースとして予約可能に
ピーチ・アビエーションは 5 月 13 日、隣の空席を確保できるサービス「スペースシートオプション」の販売を開始した。予約した座席の隣の席、または A から C、D から F の同ブロック内で、1 席あたり最大 2 席を確保できる。カップルや子供連れの利用、1 人でゆったりスペースを使いたいという需要などを見込む。料金は、1 席あたり国際線が 3,000 円、国内線が 2,000 円。
●4店舗がオープン
新関西国際空港会社は 5 月 15 日、第 1 ターミナルに 4 店舗を新たにオープンすると発表した。
6 月 26 日に「ポケモンストア」、7 月 6 日に「BEAMS Planets」が西日本初出店、「3COINSOOOPS ！」「マーガレットキッチン」は 8 月上旬にオープンを予定している。
●水素発電の実証実験へ
新関西国際空港会社は 5 月 20 日、トヨタ自動車、豊田自動織機、岩谷産業と共同で記者会見し、関空での「水素グリッドプロジェクト」の概要を発表した。水素を使ってメガワット級の電力を発電するシステムを第 2 ターミナル付近に整備することを検討する。安藤圭一新関空会社
社長は「早ければ 2015 年度以降に実証実験をする」と話した。
2

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またトヨタなどが開発した燃料電池を使ったフォークリフトを 16 年秋に数十台規模で導入する。今秋に 1 台、15 年前半に最新型 2 台を関空に配備し、実証実験に取り組む。岩谷産業が水素の充填装置などを整備する。関空は今後 3 年の事業費を 15 億円と見込んでいる。
●ピーチ欠航、最大2,128便
ピーチ・アビエーションは 5 月 20 日、5 月〜 10 月に運航を予定していた国際線と国内線で、
最大 2,128 便が欠航になると発表した。機長として運航乗務にあたる予定だった訓練生 2 人が5 月上旬に退職したため、8 月に那覇〜台北線で運航予定だった 56 便を追加で欠航する。
●4月の運営概況、外国人が初めて60万人超す
新関西国際空港会社が 5 月 21 日発表した、4 月の関西空港の運営概況（速報値）は、国際線の外国人旅客数が前年同月比 35% 増の 61 万 8,650 人となり、単月として初めて 60 万人を超え過去最高を更新した。LCC の利用が伸びていることに加え、春の花見シーズンでアジアからのツアー客増加が寄与した。また国際線と国内線の総旅客数は、前年同月比 15％増の 156 万
1,939 人で、13 年ぶりに 150 万人を超えた。
●春秋航空が武漢線開設
春秋航空は、7 月 18 日から関西〜武漢線を新設すると 5 月 21 日発表した。週 4 往復で、機材はエアバス A320 型機（180 席）。関空からは新規就航都市で、中国路線の就航地は 20 都市になる。
●ジェットスターの第2拠点化、6月12日に延期
LCC のジェットスター・ジャパンは 5 月 21 日、6 月 3 〜 11 日に国内線 101 便を欠航すると発表した。関西空港に新設した整備基地の運営の準備が間に合わず、予定していた増便ができないため。欠航するのは成田発着の福岡、那覇、関西線と、関西発着の那覇、福岡線の 5 路線。
●3月期決算、営業益22％増
新関西国際空港会社が 5 月 22 日発表した 2014 年 3 月期連結決算は、売上高が 1,268 億円、営業利益は 326 億円だった。最終損益は 239 億円の黒字に転じた。12 年 7 月に関西・大阪両空港の一体運営を始めたため、前期との単純比較はできないが、関空の 12 年 4 〜 6 月の経営成績を加えて比較すると、売上高は 24.6% 増、営業利益は 21.7% 増だった。LCC の就航が増え、観光客の利用増が寄与した。
15 年 3 月期は売上高が 15% 増の 1,459 億円、営業利益が 8% 増の 353 億円を見込む。

売り上げが大きく増えたのは外国人旅客数が前年度比 3 割増の 496 万人と、開港以来、最多となったのが大きい。東南アジアの観光ビザ発給要件緩和、LCC の増便のほか、尖閣問題で落ち込んでいた中国便が回復基調にあることも寄与した。好条件が重なった結果
だが、LCC の成長に要員不足から思わぬブレーキがかかり、対外関係も波乱含み。「成長トレンドが出始めた」（安藤圭一社長）と手放しでは喜べない。
●関空旅博が10周年
新関西国際空港会社は 5 月 24、25 の両日、今年 10 回目を迎えるイベント、関空旅博 2014を開いた。国内外の航空会社や観光局、旅行会社など新規出展 19 団体を含む、過去最高の 157
団体が出展。「旅行フェスティバル」や「海外旅行セミナー」などが開かれた。
●香港エクスプレス航空、香港線増便
LCC の香港エクスプレス航空は 5 月 27 日、香港〜関西線を増便し、ダブルデイリーで運航
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すると発表した。7 月 19 日から増便し、週 11 往復から週 14 往復となる。使用機材はエアバ
ス A320 型機（174 席）。
●春秋航空が初の海外拠点に
中国・上海を拠点とする LCC の春秋航空は 5 月 28 日、関西空港と中国の天津、重慶を結ぶ
路線を 7 月 18、19 日にそれぞれ開設すると発表した。天津線は週 4 便、重慶線は週 3 便。上海線も 7 月 19 日から週 10 便に増便する。これに合わせ、同社は関空を中国以外で初となる拠点空港に位置付け、旅客機 2 機を夜間に駐機させる。運航機材はエアバス A320 型機（180 席）。
●中国国際航空、天津線増便
中国国際航空は、7 月 1 日から大連経由の関西〜天津線を週 1 往復増便し、週 4 往復で運航
すると 5 月 30 日発表した。使用機材はボーイング 737 － 800 型機（167 席）。

空港＝大阪空港＝●甲子園の3.5倍の緑地完成
大阪空港の騒音対策の一環で、大阪府や国、豊中市が空港南東側の同市服部西町周辺に整備を進めてきた「ふれあい緑地」（13.5ha）が完成し、5 月 3 日に記念イベントがあった。緑地は阪神甲子園球場の 3.5 倍の広さ。航空機の着陸コース直下にあった住宅などを移転させた後、府の事業として1987 年度からグラウンドやテニスコート、芝生広場などが整備され、4 月 1 日に全面オープンした。
●マスコットキャラ、名前は「そらやん」
大阪空港が今年、開港 75 周年を迎えた記念に制作されたマスコットキャラクター「そらやん」
が 5 月 24 日、空港の屋上展望デッキ「ラ・ソーラ」などで開かれた「空楽フェスタ 2014」でデビューした。キャラクターは、奈良県の大路麻純さんがデザイン。機長の帽子をかぶった双発ジェット機の姿で、愛称は全国から応募のあった 1,904 件の中から選ばれた。
＝首都圏空港＝●滑走路新設し発着枠5割増を検討
羽田、成田両空港に発着できる航空便を増やす国土交通省の検討案が明らかになった。東京上空の飛行制限を緩め、2020 年の東京五輪までに 14 年度末の計 75 万回から約 1 割増の約 83万回にする。両空港で滑走路も新設して 30 年代をめどに最大 110 万回に増やす。
＝成田国際空港＝●14年3月期、最高益更新
成田国際空港会社が 5 月 9 日に発表した 2014 年 3 月期連結決算は、旅客数の伸びを受け、売上高が前期比 5.4％増の 1,994 億円、純利益は同 30.1％増の 199 億円となった。純利益は2004 年の民営化後の最高を 2 年連続で更新した。
●外国人旅客、日本人上回る
成田国際空港会社は 5 月 29 日、国際線を利用した 4 月の外国人旅客数（速報値）が 99 万 4,590人で、過去最高になったと発表した。一方、日本人旅客は羽田空港に利用者が流れたことなどから、
前年同月比 17％減の 93 万 1,179 人で開港以来初めて、外国人旅客数が日本人旅客数を上回った。
＝羽田空港＝●ユナイテッドがシスコ線開設
米航空大手のユナイテッド航空は 5 月 12 日、羽田〜サンフランシスコ線を 10 月 28 日から
1 日 1 往復で開設すると発表した。羽田に乗り入れるのは 1978 年の成田空港開港以降では初めて。ライバルの米アメリカン航空が羽田〜ニューヨーク線から昨年撤退したのに伴って空いた発
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着枠を活用する。
＝中部国際空港＝●3月期決算、増収増益
中部国際空港会社が 5 月 15 日発表した 2014 年 3 月期の連結業績によると、売上高は前年比7.7％増の 460 億 100 万円、営業利益は 34.0％増の 54 億 2,900 万円となった。
＝その他空港＝●仙台空港民営化で事業者説明会
国土交通省は 5 月 2 日、仙台空港民営化に関する事業者向け説明会を同省で開いた。総合商社やゼネコンなど約 150 団体の約 270 人が出席。質疑応答では運営委託先の選定手順やリスク管理について質問が相次ぎ、事業参画への関心の高さをうかがわせた。
●福岡空港、滑走路早期増設を要望
日本一の過密空港と呼ばれる福岡空港の滑走路増設問題で、地元経済 4 団体の代表が 5 月 8 日、記者会見し、「福岡空港の需要が高まる中、滑走路増設が遅れれば福岡・九州の国際化と発展の好機を逃す」として、新滑走路の早期着工を求める声明を発表した。近く国土交通省と財務省に要望する。
●名古屋空港隣にMRJ拠点
大村秀章愛知県知事は 5 月 12 日の記者会見で、県営名古屋空港に隣接した県有地の事業予定者を三菱重工業に決めたと発表した。2014 年度中に売却する。三菱重工は子会社の三菱航空機
が開発を進める国産小型ジェット機「MRJ」の組み立て棟などを整備する計画で、建屋や設備の投資額は 200 億円程度になる見込み。

航空●LCC旅客数が大幅増加、GWの利用実績
航空各社は 5 月 7 日、ゴールデンウィーク（4 月 25 日〜 5 月 6 日）の利用状況を発表した。
国内線の利用客が全日本空輸、日本航空グループともにほぼ前年並み。国際線は、路線拡大に加え、後半の 4 連休を中心にアジアなど短期間で観光できるリゾート路線が好調で、全日空では
前年比 17.2％増、日航は同 4.7％増だった。LCC のピーチ・アビエーションは国際線が前年比
83.9％増、国内線が 42.4％増、ジェットスター・ジャパンは前年比 66.5％増などとなった。
●スターフライヤー、純損失30億円
スターフライヤーが 5 月 9 日発表した 2014 年 3 月期決算は、純損失が 30 億 4,000 万円（13年 3 月期は 2 億 8,700 万円の純利益）となった。3 月に撤退した国際線用システムなどの減損
損失 2 億 3,400 万円や、国際線運休による助成金返還、希望退職者への支援金などの事業構造改善費用 1 億 8,100 万円といった特別損失計上が影響した。
●トルコと航空協議
国土交通省は、日本とトルコとの間の航空協議を、5 月 13、14 の両日、イスタンブールで開催し、両国は東京・羽田の深夜早朝の発着枠に合意し、各国 1 便ずつの運航が可能になる。
●スカイマーク、5期ぶり最終赤字
スカイマークが 5 月 15 日発表した 2014 年 3 月期決算は、営業損益が 25 億円の赤字だった。
赤字は 5 年ぶり。円安のため燃料費の負担が増えたことや、エアバス製の新しい中型機、A330型機の導入に費用がかかったことが響いた。
●バニラ・エア、6月に154便欠航
ANA ホールディングス傘下の LCC、バニラ・エアは 5 月 16 日、パイロット不足のため、6月に全体の 2 割に当たる合計 154 便の欠航を決めたと発表した。欠航するのは、成田〜札幌、
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5成田〜那覇の 2 路線の一部。
●旅客誘致策提案で空港着陸料下げ

国交省、自治体から募集

国土交通省は 5 月 21 日、地方航空路線の着陸料を引き下げる新制度の募集を始めた。全国
28 か所の国管理空港が対象。航空会社と空港の立地する地方自治体に対し、旅客誘致や地域経済の活性化策を盛り込んだ提案書の提出を求める。審査の上、7 月に 1 〜 2 程度の対象路線を選び、11 月からの割引適用を予定している。
●ソラシドは増収減益
ソラシドエア（社名はスカイネットアジア航空 ) は 5 月 29 日、2014 年 3 月期決算を発表した。
営業収入は前年度比 13.9% 増の 349 億 3,700 万円、営業利益は 19.3% 減の 15 億 6,800 万円、経常利益 26.7% 減の 13 億 5,000 万円だった。
●エア・ドゥも増収減益
エア・ドゥが 5 月 30 日に発表した 2014 年 3 月期決算によると、純利益は前期比 80.7％減の 1 億 2,300 万円だった。売上高は 9.4％増の 494 億 9,800 万円、営業利益は 56.4％減の 7
億 8,300 万円、経常利益は 79.9％減の 3 億 6,300 万円と、2 年連続で増収減益になった。

関西●大阪市バス、31年ぶり経常黒字に
大阪市交通局は 5 月 9 日、バス事業の 2013 年度の本業のもうけを示す経常損益が 1982 年
度以来 31 年ぶりの黒字となる見込みだと発表した。従来の地下鉄事業からの繰り入れは含まず、バス事業単独で 4 億円の経常利益となる見通し。地下鉄事業も同年度の経常利益が 303 億円と過去最高額となる見込みという。
●大阪市営地下鉄、資産評価8,500億円
大阪市交通局は、市営地下鉄の資産価値を 8,534 億円とする調査結果をまとめ、5 月 9 日開
いた同局の経営会議で公表した。民間企業の自己資本比率に相当する純資産比率は 31％。いずれも民間企業の会計基準ベースで算定した数値。
●大阪のホテル、活況続く
日本経済新聞社がまとめた 2013 年度の大阪市内の主要 14 ホテルの平均客室稼働率は 87％に達し、12 年度比 2.6 ポイント上昇した。4 年連続で前年度の実績を上回り、集計を始めた過去 6 年間で最高となった。円安や LCC の就航増で訪日外国人が増加。景況感の改善で、シニア層や家族連れなど国内のレジャー客も伸びた。
●大阪のカジノ「5,000億〜1兆円投資」米社会長
米カジノ大手、MGM リゾーツ・インターナショナルのジェームス・ムーレン会長は 5 月 13日、大阪市内で事業説明会を開き、大阪市に統合型リゾート（IR）施設を建設する場合、5,000億円から 1 兆円規模の投資を行う計画があることを明らかにした。ムーレン会長は「大阪は京都、神戸などに隣接し、世界各地から観光客の誘致が可能。世界最良の IR が設置できる」と述べた。
●カジノ5社目も進出意欲
松井一郎大阪府知事は 5 月 14 日、世界 6 か国でカジノを併設した統合型リゾート（IR）などを展開する米シーザーズ・エンターテイメント社幹部のスティーブン・タイト氏と府庁で面会した。府と大阪市が共同で誘致を目指す IR を巡っては、4 月以降、海外事業者の訪問が相次いでおり、今回で 5 社目。松井大阪府知事は「大阪に世界から人が集まるエリアを作りたい。その核になるのは IR だ」と説明。タイト氏も「IR は経済発展のエンジンの役割を果たす」と応じ、大阪進出に意欲を見せた。
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KANSAI 空港レビュー 2014. Jun

●関西経済同友会、村尾・新体制発足
関西経済同友会は 5 月 15 日、大阪市内で通常総会を開き、退任する鳥井信吾代表幹事（サントリーホールディングス副社長）の後任に、村尾和俊・NTT 西日本社長を選出する人事など、
今期の新体制を決めた。
●泉南市長に竹中氏が初当選
任期満了に伴う泉南市長選挙が 5 月 18 日、投開票され現市長の路線継承を唱えた自民、民主、公明推薦の元副市長、竹中勇人氏（60）が、変革を訴えた元市議の森裕文氏（64）をわずか 16
票差で振り切り、初当選した。
選管確定は次のとおり。
当

8,904

竹中

勇人

無新

8,888

森

裕文

無新

3,687

小山

広明

無新

●関経連副会長に東洋紡・坂元氏とNTT西・大竹氏
関西経済連合会は 5 月 19 日の理事会で、東洋紡の坂元龍三会長（66）と NTT 西日本の大竹伸一取締役相談役（66）を副会長に充てる人事を決めた。大竹氏と入れ替わる形で、森下俊三
NTT 西日本相談役（69）は副会長を退任する。東洋紡出身者が関経連副会長に就くのは 2011年 5 月まで務めた津村準二相談役以来、3 年ぶりとなる。

国●競争力会議、インフラ運営権、売却前倒し提言
政府の産業競争力会議（議長・安倍晋三首相）は 5 月 19 日、政府が取り組む空港や水道などインフラの運営権売却の前倒しを求める提言をまとめた。現行計画では 2022 年までに売却規模を 2 兆〜 3 兆円とすることを目標にしているが、達成期限を 3 年後の 17 年とする。会議で安倍首相は「自治体の協力も要請し、具体案件を創出してほしい」と関係閣僚に指示した。
●インフラ長持ちへ地域連携協議会
国土交通省は道路やダム、空港などのインフラを長持ちさせるための行動計画をまとめた。国や都道府県、市町村が地域単位で連携し、インフラの維持管理に取り組む協議会を設置。小規模な市町村が抱える施設の管理業務を、協議会が代行したり委託を受けたりできるようにする。財源や技術者の不足を補い、インフラが適切に維持される仕組みを整える。
●韓国人の来日旅行者5％減
独立行政法人・日本政府観光局が 5 月 21 日発表した 4 月に日本を訪れた外国人旅行者数（推計）は、前年同月より 33.4％多い 123 万 1,500 人で 15 か月続けて前年実績を上回った。単月
ベースでは 2 か月連続で 1964 年の調査開始以来の最高を更新した。3 月 30 日に羽田空港の国際線発着枠が拡大したことで旅客数が増えた。国・地域別では 2 位の韓国は 5.0％減の 19 万 4,000人で、旅客船の沈没事故による観光自粛ムードが響いた。
●厚木基地訴訟、夜間・早朝の飛行差し止め
米軍と海上自衛隊が共同使用する厚木基地の周辺住民約 7,000 人が、国に航空機の夜間・早朝の飛行差し止めや損害賠償などを求めた第 4 次厚木騒音訴訟の判決が 5 月 21 日、横浜地裁であった。佐村浩之裁判長は「原告らが受けている睡眠妨害の被害は相当深刻」として、自衛隊機の午後 10 時から翌日午前 6 時までの飛行差し止めを命じた。全国の基地騒音をめぐる訴訟で、飛行を差し止める判決は初めて。米軍機の差し止め請求は退けた。損害賠償は、過去の騒音被害について総額約 70 億円の支払いを命じた。
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第411回 定例会

日本通運のアジア展開
株式会社日通総合研究所顧問
流通経済大学客員講師

長谷川雅行 氏●とき

平成26年4月10日（木）

●ところ

■はじめに

大阪キャッスルホテル6階

株式会社法が施行されて、半官半民の日通がでただいまご紹介いただきました日通総合研究

きました。戦後は財閥解体のあおりで、純民間所の長谷川です。日ごろは親会社である日本通会社として1950年（昭和25年）に再発足しま運、日通航空が皆様方に大変お世話になっていした。国鉄・電電公社・専売公社などより、民ましてお礼申し上げます。

営化の先輩企業といえます。

3月から国際貨物部門がたいへんです。3月10日通総合研究所は1961年（昭和36年）にス

日に日本版の24時間ルールが始まりました。当

タートしました。日通は、今年で設立77周年、初は「出港前24時間までに積み荷の明細を日本

日通総研は53周年を迎えています。

税関に提出せよ」と決められたのですが、日通

2012年度の日通単体の売上高は1兆251億の RORO 船は、上海から福岡まで26時間で着円、連結では1兆6,133億円になります。経常

いてしまいますので、財務省にお願いして「入利益は223億円、2013年度は営業利益が410

港前24時間」に緩和して頂きました。3月は決億円になりそうです。

算期の荷主が多く、輸出貨物が増えるところへ、

日通では、メーカーや流通業をお客様・荷主

輸入貨物も消費増税前の駆け込み需要で大変でとして、各地に物流拠点を設けて集荷、輸出入、した。4月1日からは航空テロ対策としての「新流通加工など、物流・ロジスティクス全般を行う

KS ／ RA 制度」が始まり、旅客機搭載の貨物のがビジネスモデルになっています。日通はトについては全数爆発物検査を行わねばならず、ラックを全国で2万台ほど持っていますが、飛行各フォワーダーが多忙を極めています。

機と船舶は持っていません。フォワーダー（利用

これから、「日通の概要」「運送・物流・ロジ

運送業者）としてお客様から貨物をお預かりしスティクス・SCM（サプライ・チェーン・マネて、JAL・ANA などの航空会社、日本郵船・マージメント）」「日通の海外事業」「日通のアジア展

スクなどの海運会社に運んでもらいます。関空開」――の4つについてお話したいと思います。

に FedEX の北太平洋地区の貨物ハブが4月8日にオープンしました。2012年10月に、経団連のミッ■日本通運の概要

8

ションで関空へ来たのを思い出しました。ちょう

1872年（明治5年）に、前島密男爵により

ど LCC のターミナルが完成直前で、そのすぐ前に

郵便は国営になりましたが、その代わりに貨物「FedEX の建物が立つのですよ」と紹介されたこについては民間に任せることにされました。そとを覚えています。一昨日にオープンしたのです

れが陸運元会社で、日本通運の前身であり、日から感慨深いものがあります。FedEX はアメリカ

通の創業とされています。その後1937年（昭等から荷物は積んで来るのですが、帰りに荷物が

和12年）に戦時体制の一環として、日本通運

少ないので、日通航空が帰り便を利用しています。

KANSAI 空港レビュー 2014. Jun

２．日通の概要

注：
DC：配送センター(Distribution Center)
SP：保管拠点(Stock Point)
TMS：輸送管理システム(Transport management System)
WMS：倉庫管理システム(Warehouse management System)

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■運送・物流の歴史
運送・物流の歴史を振り返りますと、1950

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先進的な SCM を実践している企業はまだ数少ないように思います。

年代までは国鉄の貨物輸送が花形でした。今

最近の動向としては、ネット通販が挙げられは「グランフロント大阪」になっている梅田

ます。ネット通販の売上は、既に百貨店を抜いや、淀川に貨物駅があって国鉄が陸上輸送のていると言われています。

主役だったのです。当時は荷主さんも、運送と倉庫はそれぞれ別の部門になっていたので■物流を取り巻く環境

す。1960年 〜 70年 代 に な っ て よ う や く 物

阪神淡路大震災と東日本大震災、今後想定さ流（物的流通）部門として1つにまとまってれる首都直下・南海トラフと、大災害に対応し協力しようという機運が生まれてきました。

た物流をどうするかの問題があります。

運送・保管だけでなく包装や流通加工も、物

日本の物流を取り巻く環境は、大きく変化し流部という1つの組織で扱う時代になりまして来ています。まず、少子高齢化、人口減少た。さらに1970年代後半からは調達や生産、の問題があります。例えばトラック運転手は販売、回収や廃棄までモノの流れを統合して現在、110万人いますが2015年には96万人に効率化しようという、ロジスティクスの時代減るという国土交通省の予測があり、2015年に な り ま し た。 さ ら に1990年 代 以 降 は、 企

ショックと呼ばれています。消費増税前の駆け業という枠を超えた SCM（サプライ・チェー

込み輸送が増えた3月には、運転手不足で荷物

ン・マネジメント）の時代と言われるようにを運べない状況が生じ、トラックで運べない貨なりました。実需に合わせて生産・販売、在物が JR 貨物や宅配便に回りました。4月になっ庫を効率化して、キャッシュフローを重視すて少し落ち着きましたが、アベノミクスによりる。さらには、グローバル化や環境対応の時

日本経済は上向き基調にあり、今後も予断を許代になってきました。物流企業側から見ると、さない状況です。私は、消費は6月ぐらいから
KANSAI 空港レビュー 2014. Jun

9２．運送・物流、そしてロジスティクス・ＳＣＭ
運送の時代（～1950年代）○輸送力不足 ○国鉄が陸上輸送の主役 ○運送・保管など「部分最適」の時代 「運送課・倉庫課」
物流の時代（1960～70年代前半）○物的流通「物流」＝輸送･保管・荷役・包装・流通加工・情報処理→「部門最適」 ○大量生産・大量輸送・大量消費 ○輸送革新（コンテナ船・ジャン
ボ機） ○高速道路（東名・名神） 「物流部」
ロジスティクスの時代（1970年代後半）○調達・生産・物流・販売・回収廃棄を統合管理→「全社最適」 ○オイルショック ○作っても売れない時代 ○多品種少量生産・ＪＩＴ「ロジスティクス部」
ＳＣＭの時代（1990年代～）○実需に合わせた生産・販売 ○在庫圧縮・キャッシュフロー重視 ○グローバル化 ○環境対応・グリーン物流 ○ネット通販 ○ＢＣＰ
「ＳＣＭ部」
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持ち直すのではないかと思っています。日通総ニューヨークのレールウエイ・エキスプレス

研は国内貨物輸送の見通し・予測を毎年出して社に机を置いて、駐在員（後に日通の社長といますが、2013年度は前年対比2% 増で久しなった故・長岡氏）1人で仕事を始めました。

ぶりに増える見込みです。2014年は消費増税

その後、初の海外現地法人として米国日通がの反動で逆にマイナス2.4% になると予想して設置され、イリノイや西海岸、ハワイにも拠います。一方、国際貨物輸送は、新興国経済の点ができて、ブラジルにも進出しました。今減速、ブレーキがかかっているという感じがしでこそ、ブラジルは BRICs と言われていますています。アメリカは少しよくなってきていまが、それまでは日通も苦戦しました。欧州はす。

1963年ドイツ・ハンブルグに駐在員を置いた

その他、物流を取り巻く環境としてはセキュのが始まりです。シェンカーというドイツの

リティの強化、安全・安心の問題、グローバル

大手フォワーダーと提携しましたが、同社は化の問題、地球環境や気候変動の問題がありま

現在、西濃運輸と組んでいます。その後、オす。先日、私が住んでいる横浜で IPCC（気候ランダ・フランスなど各国に現地法人をつく

変動に関する政府間パネル）が開かれました。

りました。アジアにはソウル（1963年）、香

温室効果ガスの話も出ましたが、地球全体の気港（1964年）と展開していきました。韓国が候変動による天変地異が取り上げられました。

外国の物流企業の進出を許可したのは最近の今後もこういうことが起こるだろうと思われまことです。それまでは、大韓通運というパーす。

トナーに任せていましたが、やっと最近、現地法人を設立しました。

■日通の海外進出の歴史

中国には香港で合弁会社をつくり、1994年

日通の海外進出の歴史は1958年（昭和33に上海通運、続いて天宇客貨運輸（後に日通国年）に始まり、56年になります。最初は米国・際物流会社に改称）ができます。中国も各省ご

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KANSAI 空港レビュー 2014. Jun

とに規制が違うので現地の中国企業と提携する■現在の日通の海外事業のが早道でした。2005年の WTO 加盟後は、日通の海外事業は2012年度末で40か国221

100％外資も認められるようになり、後から都市465拠点があります。世界を五極体制にし進出する方が容易に現地法人を作れるようにて、それぞれの地域ごとに統括拠点がありまなりました。早くに進出した山九や佐川急便

す。日本を別とすれば、米州はニューヨーク、なども、100％子会社化するため、提携パー

欧州はオランダ、東アジアは香港、南アジア・トナーからの資本買取りなどで苦労したようオセアニアはシンガポールで、それぞれの地域です。

にある現地法人をコントロールしています。海先ほど日通は、トラックの他は飛行機・船舶

外従業員数は1万8,000人、各拠点をみると、を持たないと言いましたが、海外ではトラック

日本人は数人で大半は現地で雇用した人々でもほとんど持ちません。フォワーダーとして、

す。米州、欧州が各2千人前後に対して東アジ

荷主から預かった貨物の輸出入通関の手続き、

ア5,853人、南アジア・オセアニア6,205人で空港や港湾までの集配をします。新興国の場

すからこの2極が主力です。海外現地法人の売合、自国のトラック運送業者・倉庫業者を保上は全体で2,112億円ですから、先ほどの連結護するため、トラック輸送や倉庫を100％外資

売上高の約13% を占めています。日通では、が行うことについては、まだ許可していない国

海外での売上を増やすとともに、国内でも海外や、何らかの制限をしている国があります。た関連の業務を強化して、国内と海外の売上比率だし、フォワーダー業務の場合は比較的緩やかを50対50にしたいと考えています。日本通運です。先進国よりも新興国ほど敷居が高いと言というよりも、滝川クリステルさんの CM で「世えます。

界日通」と言うように、国際的にもっと飛躍したいという気持ちです。

３．日通の海外事業■１９５８年、ニューヨークに最初の海外拠点を開設し、今年で56年目。
■２０１３年３月末現在、40カ国、221都市、465拠点、18,080人
欧州地区
拠点
従業員
65
2,267人倉庫
35.8万㎡

米州地区
拠点
従業員
91
1,992人東アジア地区
拠点
従業員
126
5,853人南アジア地区
拠点
従業員
107
6,205人倉庫
44.0万㎡

倉庫
45.3万㎡

倉庫
39.0万㎡

日通のグローバル
ネットワーク
世界５極体制
①日本
②米州
③欧州
④東アジア
⑤南アジア・オセアニア

2011年9月 現在※ ‘地区’には、本社駐在員事務所、日通商事、備後通運の戦力を含む。

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10KANSAI 空港レビュー 2014. Jun

11■ミルクランを集めてくることをミルクランと言いますが、現 在 で は、 中 国 も か な り 開 放 的 に な っ て100％子会社の日通国際物流という会社を設立

同じようにサプライヤーを回って部品を集める仕事をしています。

しています。牛乳メーカーが牧場を回って牛乳

３．日通の海外事業
ミルクランの事例
蘇州日通ﾐﾙｸﾗﾝﾀｰﾐﾅﾙ
空箱

調達部品ミルクラン

華東ﾍﾞﾝﾀﾞｰ

空箱

空箱

Ａ社蘇州生産工場

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■海外インフラの需要

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り、政府も後押ししています。

日通の海外進出パターンは従来、わが国製造

日通も、ベトナムに重量品・建設の拠点を設業が海外に製造拠点を移すのに、一緒についてけるなど、再びの海外インフラ需要に対応を進行くという方法でした。その前は、わが国のプめています。とくにクレーンやドーリーなどのラント工事会社が、アジア・中東・中南米など

大型機材は、日本は固定資産税が高いので、税で石油化学プラントなどを建設する際に、日通金の安いシンガポールで保管し、工事がある国の重量品輸送・建設部門が、｢足を持った建設へ運んでいます。

屋｣ として一緒に出て行き、長期間にわたる海外工事を行いました。

■海外の倉庫アベノミクスの成長戦略の一つとして、今日通は、日本国内の営業倉庫は260万平方

後、海外インフラシステムを輸出していくこと㍍、大阪ドーム70個分ぐらい。海外でも170になり、ASEAN 諸国・インドなどで、再びイ

万平方㍍保有しています。最近は、フォワーダー

ンフラの輸送や工事の需要が増えると思われま

業務だけでなく、各地で日本メーカーへの JITす。先日も東京で海外インフラのセミナーが行の部品供給や、海外各国における輸出入貨物のわれ、私も聞きましたが、日本の電機メーカー、

保管・流通加工・配送などの、ロジスティクス

車両メーカーなどにより、鉄道・港湾・空港・拠点としての倉庫施設の需要が増えて、次々と道路・水道などインフラ事業の受注が増えてお新規の倉庫拠点が増えています。

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KANSAI 空港レビュー 2014. Jun

■情報システムネットワーク

この倉庫にどれだけあるか、また洋上倉庫と日通の海外事業を支えているのは、独自の情言って現在船やトラック、飛行機で運んでいる

報システムです。先ほど海外には170万平方㍍

積み荷まで在庫管理ができます。それらをお客の倉庫があると紹介しましたが、日通が世界中様にフィードバックしているので、お客様からでお預かりしている在庫が全部、リアルに分かの信頼も高まります。在庫が足りない拠点へ、る REWARDS というシステムがあります。日余裕のある拠点から運んだり、洋上在庫の到着

通では KDDI から専用の通信回線を借りて、ど先変更も可能なのです。

３．日通の海外事業

洋上在庫も把握可能

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■ VMI

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ストクを訪問した時に、私が FESCO（ロシアVMI（ベンダー・マネジメント・インベント

極東海運）のロジスティクス担当幹部に質問しリー）も売り物にしています。簡単に言います

たら、「法律上はできるが、実務上はできない」と、組立メーカーにとって、目の前の在庫は自と訳の分からないことを言っていました。それらの所有でなくて、サプライヤー（ベンダー）

では、日通はどうしているかと言えば、ロシアの預り在庫であり、部品を使ったときに初めてに現地法人を置けない荷主には、フィンランド

買い取るシステムです。ベンダー側は、部品がに在庫を置き、フィンランドからロシアに国境売れることを予測して納品します。そのベンを越えて運んでいます。

ダー在庫の管理を、物流業者が代行するのがロシアは LCL（コンテナ混載）貨物の場合、VMI です。ベンダーに代わって物流業者が、通関に1 ヵ月かかると荷主さんがこぼしていま

日々在庫を管理して多頻度・迅速に納品する仕す。そこで日通では、ウラジオストックで通関組みです。海外での場合、現地法人を持ってい業の許可を得て、通関の迅速化を図っています。

ないサプライヤー、あるいはメーカー（海外非居住者）の在庫も管理しています。例えば、■日通のアジア展開

ロシアは2010年に WTO に加盟しましたが、

アジア地域での日通の拠点は、年々増えてい実務上は未だに非居住者在庫は認めません。

ます。中国では、沿岸部から始めて、内陸部へ

2010年に黒田理事長ほかとご一緒にウラジオ展開していきますが、時間が掛かります。そこ
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３．日通の海外事業
３．日通の海外事業
ＶＭＩセンターの例
ＶＭＩセンターの例

出所：日本通運資料
出所：日本通運資料

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で、インドで M&A をしました。事業展開のたが、もう1カ所、西海岸にも拠点が欲しいとこめ「時間を買う」という判断と言えましょう。

ろです。

先日、日豪 EPA（経済連携協定＝エコノミッ

アジア展開は SS7000ルートを基本に進め

ク・パートナーシップ・アグリメント）が大てきています。SS7000というのは上海の“S”

筋合意して、日豪間の物流がいっそう増えてからシンガポールの“S”まで、陸路で「7,000」

行くと思われます。オーストラリアに2カ所と㌔あるので、名付けたルートです。

ニュージーランドに1カ所の拠点があります

実際は7,000㌔を通して運ぶ仕事はほとんど

４．日通のアジア展開

ＳＳ７０００ルート
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レー半島をぐるっと回っ

４．日通のアジア展開てインドへは2週間かかります。陸路を併用すると10日 間 で す。 航 空 はどうかという話ですけ
ど、バンコクにはスワン
ナプーム空港があるのですが、荷扱いは相当悪いようです。貨物ターミナ
ルでは荷崩れを起こした
り、混雑していて貨物が見つからないこともある

ＳＳ７０００ 現ルート

ようです。見かけは立派
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ですけど、オペレーショ
ン は わ が 国 の 関 空、 羽田、成田には及ばないようです。

ありません。荷主さんには、コースを部分的に利用して頂いています。もちろん1台のトラッ

バンコクでは、市内に昼間、大型トラックがクが7,000㌔直行するわけではなくて、ルート

入れません。昼は1㌧以下のピックアップしか上を接続しながら走っています。例えば広州〜

走れません。そこで、大型トラック1台分を5

上海2,000㌔、広州〜ハノイ1,500㌔、ハノイ台ぐらいに積替えて市内に運びますが、台数ば〜バンコク1,500㌔、バンコク〜シンガポール

かり増えてしまい逆に混雑・渋滞しています。

2,000㌔、に分けてトラックが走っています（各カンボジアのプノンペン港は河川港で、水深ルートごとに○○○エクスプレスという商品名

は5㍍ぐらいしかありません。ハシケのようながある）。

小さな船で何度も往復して、コンテナを運ぶので非効率です。シアヌーク港は水深10㍍で、それ以外に、航路でポートケラン（マレーシア ） 〜 チ ェ ン ナ イ（ インド）、ポートケラン〜
ナバシェバ（インド）、そして陸路でナバシェバ

ロジスティクスの点：空港
スワンナプーム国際空港貨物ターミナル

狭隘化した構内

貨物ターミナル〜ニューデリー〜ダッカなどのルートながあります。ハノイ〜バンコクは3日かかります。国境で積替えがあるのと、国境の税関は昼間しか開いていません。トラックは夜間、無人の税関で待つと危険なので、付近の大きな街で待機します。そのために、3日かかります。
バンコクから船でマ（出所：http://www.suvarnabhumiairport.com/）

荷崩れをおこした航空会社パレット••基本的に航空貨物の取扱は空港指定会
基本的に航空貨物の取扱は空港指定会
社しか行えない。（現状2社の独占）社しか行えない。（現状2社の独占）••作業スペースは狭隘化しており、積付け
作業スペースは狭隘化しており、積付けや荷扱いの品質が悪く貨物ダメージが多や荷扱いの品質が悪く貨物ダメージが多いいCopyright (C) ２０１４ Nittsu Research Institute and Consulting, Inc.

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年間取扱量も新潟港と同じくらいで、最近は貨で運び、国境ではトップリフターなどでコンテ物が集まっているようです。

ナごと積替えて、時間短縮や輸送品質の向上を

昨年12月から、バンコク〜クアラルンプール

図 っ て い ま す。2015年 に、ASEAN が EU の間1,600㌔の国際鉄道貨物輸送を始めました。

ように統合されて、積替え問題が無くなること

SS7000と同じように、バンコク“B”からクを期待しています。

ア ラ ル ン プ ー ル“K” ま で、
「1,600」 ㌔ を 運

また、ASEAN では高速 RORO 船（ロール

ぶルートなので、「BK1600」と名付けていま

オン ･ ロールオフ。車両をそのまま収納できるす。タイ・マレー
シアの両国鉄のゲージ（軌間）は

４．日通のアジア展開

1,000mm と、JR
貨物（1,067mm）
よりゲージは狭いのですが、40ft コ
ンテナまで運べます。速度は遅く60
時間かかります。
しかし、国境を越える時に積替えをしなくて済むのがメリットです。
国境を越える時の積替え問題については、CBTA

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（ ク ロ ス・ ボ ー
ダ ー・ ト ラ ン ス
ポート・アグリメ
ン ト： 越 境 交 通
協 定 ） が2007年に ASEAN 各国・中国等で結ばれました。しかし、実際は自国のトラッ
ク運送業者を保護するため、国境で積替えが行われて
い ま す。10 ㌧ 車
は積替えに2 〜 4
時間かかり、貨物

４．日通のアジア展開
タイ・バンコク－マレーシア・クアラルンプールにおいて日系企業として初となる国際鉄道輸送サービスを2013年12月18日から開始した。
「SS7000」の主要ルートであるタイ－マレーシア間の輸送量は近年大幅に増加しており、輸送能力の増強が大きな課題となっていた。
この国際鉄道輸送サービスは、専用列車により最大27両分の貨物を一度に運ぶことで大量輸送が可能となり、輸送能力の大幅な増大を実現します。一方、コスト、通関手続き時間を含めたリードタイムは
従来のトラック輸送と同等である。
2013年7月から試験輸送を実施し、サービスレベ
ル、品質、定時性、安全性を確認できたため、「SS7000」プラスワンの輸送手段として、この国際鉄
道輸送サービスを本格的に実施した。
環境負荷の少ない輸送手段である鉄道を利用することで、同区間における温室効果ガス排出量はト
ラック輸送と比較して削減が可能となる。
自動車部品関連の輸送を中心に定期運行サービスを開始するが、運行便数を増やすことにより輸送
キャパシティーを広げ、更なるサービスの拡充を目指す。
基幹輸送サービスであるSS7000に国際鉄道輸送
サービスを加えることにより、アセアン域内物流をさらに強化し、様々な輸送モードを通じて、お客様の物流ニーズに対応していく。

も傷みます。日通は自前のコンテナを作ってトレーラ
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29貨物船）の普及が進められています。RORO■航空機利用の将来

船は、コンテナ船のような積卸し時の貨物へのアジアでの航空機利用の将来がどうなるか、

衝撃が少ないのです。飛行機では、着陸の際に

日通では全日空の沖縄貨物ハブ以外に、週4便

ドンとショックが来ます。また、高速道路の高のマカオ航空による関空〜マカオ貨物便を利用

架区間では床板の継ぎ目で、ドーン、ドーンとして、アジア各地のネットワークを構築してい大きな衝撃があります。これらは、貨物に加速ます。フォワーダーは、荷主のニーズや航空会度センサーを取り付けて、G 値を計測して分社のネットワークを見極めて、フリーハンドでかったことです。

利用する航空会社・航空便を決めています。

４．日通のアジア展開
４．日通のアジア展開
４．日通のアジア展開－ブロック・スペース契約を推進し、往復航空スペースを大幅に拡大－
関西空港－マカオ空港間に週4便の貨物専用機を定期運航するマカオ航空とブロック・スペー－ブロック・スペース契約を推進し、往復航空スペースを大幅に拡大－
ス契約（以下、BSA）を締結し、日本発着路線に加えて、マカオ空港とシンガポール、バンコク、－ブロック・スペース契約を推進し、往復航空スペースを大幅に拡大－
関西空港－マカオ空港間に週4便の貨物専用機を定期運航するマカオ航空とブロック・スペー
上海を結ぶアジア域内往復路線についても貨物スペースを確保した。
関西空港－マカオ空港間に週4便の貨物専用機を定期運航するマカオ航空とブロック・スペー
ス契約（以下、BSA）を締結し、日本発着路線に加えて、マカオ空港とシンガポール、バンコク、
また、マカオ空港を基点とするアジア域内の各路線についても、それぞれ週1便を確保し、輸ス契約（以下、BSA）を締結し、日本発着路線に加えて、マカオ空港とシンガポール、バンコク、上海を結ぶアジア域内往復路線についても貨物スペースを確保した。
送能力を大幅に拡大している。
上海を結ぶアジア域内往復路線についても貨物スペースを確保した。
また、マカオ空港を基点とするアジア域内の各路線についても、それぞれ週1便を確保し、輸また、当社現地法人である香港日本通運手配の転送サービスにより、香港・華南地区のお客また、マカオ空港を基点とするアジア域内の各路線についても、それぞれ週1便を確保し、輸送能力を大幅に拡大している。
様にも、マカオ航空の貨物スペースを利用した輸送サービスを提供する。
送能力を大幅に拡大している。
また、当社現地法人である香港日本通運手配の転送サービスにより、香港・華南地区のお客また、当社現地法人である香港日本通運手配の転送サービスにより、香港・華南地区のお客様にも、マカオ航空の貨物スペースを利用した輸送サービスを提供する。
様にも、マカオ航空の貨物スペースを利用した輸送サービスを提供する。
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４．日通のアジア展開
４．日通のアジア展開

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■中小メーカー向け立替サービス

ます。中小メーカーさんには、資金繰りが良く中小のメーカーさん向けには、輸出品の代金なるというメリットがあります。以前は、国内の立替えサービス（ロジスティクス・ファイナ

でも卸売業が中小メーカーのために行っていたンス）も行っています。これは佐川急便やヤマサービスですけど、本業に付帯した金融事業まト運輸も、「運ぶのをわが社に任せて下されば、で、いよいよ物流業が始めたということです。

輸出品の代金もお立替えしますよ」と行ってい４．日通のアジア展開

キャッシュ・マネジメント
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■道路の課題37

3日間で運んでいます。私は、ダブルライセン

バンコクからヤンゴンまでの1,300㌔の道路

スは過渡期的なことで、ダブルライセンスでは

は、往復で1車線しかありません。1日交替でタ

なくて、本来は EU のようにそれぞれの国のライからミャンマー、ミャンマーからタイと一方通

イセンスでやるべきだと思います。なぜかと言行で変わります。日本の援助で2013年7月から迂うと、1台の車両が韓国と日本に自動車税を二回バイパスが建設中で、2015年に完成予定です。

重に払うことになるからで、それは直してほし

日通では、現在、この間を「BY1300」という商品名でトラック輸送しています（商品名の由来は、もうお分かりでしょう）。

いと思います。
あとは、先ほどお話した RORO 船による高速海上輸送の実証実験が始まることです。
また、今年3月にラオスの運輸担当大臣が来■おわりに日され、伊豆にある日通の運転研修センターを

昨年はアジア物流において、色々な実験が進見学されました。日通では、マレーシアなどでみました。例えば、日韓間ではシャーシ（トトラックの運転研修を行い、安全や省エネに協レーラ）の相互乗り入れです。韓国と九州の工力しています。このように、日通は、さまざま場間で自動車部品を積んだシャーシを韓国からな分野で、今後ともアジア物流に取り組んでい

運んでいます。両国の車両保安基準に適合したくことでしょう。

シャーシが、韓国ナンバーと日本ナンバーの2つのナンバープレートを付けて、コンテナ船であれば1週間かかるところを、フェリーにより
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KANSAI 空港レビュー 2014. Jun

本日は、ご清聴ありがとうございました。
【資料出所】
日本通運ホームページ・パンフレットほか。

「さほど遠くない」ことを強調してイメージアップを
日刊工業新聞社大阪支社 編集局 産業部

石橋弘彰

私は神奈川県出身の神奈川育ち。学校や仕事羽田空港だとどうなるか。バス利用の場合、場も神奈川、東京でずっと過ごした。2013 年

1 時間半から 40 分。成田と比べ約 1 時間早く

春に大阪へ赴任したばかりで、関西 3 空港を着く。距離も短いので、渋滞や事故に巻き込ま活用した経験は 10 回あるかないかだ。新聞記れるリスクが少ない。

者として空港関連の事業を担当したこともな鉄道だと約 1 時間 20 分だ。乗り換え回数はい。大層な提言などできる訳がないので、一利

3 回から 4 回。乗り換えの面倒は成田と同レベ

用者の立場から、関西の空港について考えを書ルになるが、移動時間での 1 時間 10 分の差はこうと思っている。

大きい。

関西国際空港（関空）と大阪国際空港（伊丹

国際線を利用する場合、税関などの諸手続き空港）の関係は、成田国際空港（成田空港）とを考えると出発時刻より 2 時間程度早く現地

東京国際空港（羽田空港）の関係に似ている。

に着く必要がある。実家暮らしのときには、成歴史的な設置への経緯や東日本、西日本での役

田発 9 時の便に間に合わせるため、朝 5 時発割など似通った点が多い。

のバスを使ったことも何度かあった。羽田ならその類似性は、利用者がそれぞれの空港へ持つ

6 時発で間に合う。1 時間早く起きることの辛イメージにも当てはまるのではないだろうか。東さは、皆さんにも分かってもらえるはずだ。

京都や神奈川県など、羽田空港の近くに住む人間

こうした成田と羽田の関係を関西と伊丹に当は圧倒的に成田までの道のりが遠いため「羽田をてはめるなら、大阪府の北側や京都の方たちももっと拡充してほしい。メーンの国際空港を羽田同じ感覚を持っているのではないかと考える。

にしてもらっても良いぐらい」と思う人が多い。

実際に、取材先などの人に意見を聞いてみた。

成田空港は 1978 年開港。羽田空港の後にできた

大阪府吹田市など北部に住む方は「伊丹をもっ

いわば「新参者」であることも、より不便になっと拡充せい！」という意見が主だった。関空はた国際空港への不満を煽っている。

開港が 1994 年。成田空港よりずっと新しい。

私は成田空港を利用する場合、神奈川県の自関空設置までの複雑な経緯は、ユーザーのニー宅からバスで移動していた。時刻表を見てみる

ズとはあまり関係ない次元のものなのだろう。

と、神奈川県北部から成田空港へ向かうバス

新しいだけに、関空がなかった時代を覚えてでおよそ 2 時間半かかることになっている。

いる方が多いようだ。大阪府高槻市に住む某メー

バス停までの移動や時間の余裕を加味すると 3

カー幹部は「国際線を伊丹から使っていた時は確時間弱といったところか。

かに近かった」と当時を懐かしむ。ただ、この方

対して鉄道を利用した場合、携帯電話のアプ

は移動時間をあまり気にしないタイプのようでリケーションで調べてみると、やはり 2 時間

「自動車移動なので関空が遠くてもさほど気にな半かかる。こちらは自宅から一番近い駅からのらない。慣れてしまえばそんなもの」だという。

移動になり有利に思える。だが、乗り換えが 3

米国での生活が長かった別のメーカーの社長

回と多く面倒だ。旅行かばんを抱えて駅の階段

は、伊丹空港から遠くない場所に居を構える。

を乗り降りするのはけっこう辛い。

家族を大切にしているようで、東京など国内出KANSAI 空港レビュー 2014. Jun

19

張の場合、必ず最終便で伊丹空港に戻ってくると成田空港のアクセス改善が再度議論されていそうだ。そのため、懇親会などのイベントの開るようだ。成田空港や関空のような世界の都市

始時間が一般的なスタートより早かった。東京と日本を結ぶ「空の玄関口」の場合、都市の中から自宅へ戻り、翌朝また伊丹空港を使って上心地や観光地へのアクセスが良好でないと、何京するといったことも多いという。こうしたラ度も訪問してもらえなくなる。「日本嫌い」をイフスタイルの方は、関西 3 空港が役割分担作る要因にもなりかねない大きな問題だ。

しているいまの状況の方が、欠航や遅延のリス
クが低く都合が良いのかもしれない。
一方、大阪・難波あたりから南側の方は関空に優しい。国際線でのフライトが近くなった上関空の場合、大阪南部や都心への移動時間は成田ほど深刻な不自由さはない。だが京都、奈良といった世界的な観光地とのアクセスには課題を持つのではないだろうか。

に「りんくうタウンなどの施設が整備されて良関空から京都、奈良へはそれぞれ 1 時間半、くなった」と喜んでいる人がほとんどだった。

1 時間 45 分ほどで着く。JR の特急が京都方

そして、京都府の方からは「伊丹も関空もど面にはあるし直行バスも出ている。だが、あまちらも遠い」との声もあった。空港が遠い地域
が一番辛いということか。

り便利だとは思えない。
外国人観光客がどう行動するのが王道なのか

成田空港は、東京都心からのアクセス時間がは不明だが、東京から京都には新幹線利用で 2長いことが悪いイメージにつながっている。東

時間 20 分。10 分間隔で走っている。東京と京駅から鉄道での移動時間が 1 時間 20 分から京都を 1 回の旅行で回る人も多いだろう。こ40 分。羽田空港なら東京駅から 40 分弱。1

うした旅程と対抗できるような潜在力が関西 3

時間近くという明確な差がある。

空港にはあると私は考える。

一方、関空と伊丹空港はどうだろう。大阪駅

関空から京都、奈良へのアクセス時間を 1からのアクセスを見ると、伊丹空港まではバス、時間ほどに短縮した有料特急を作り、30 分間

鉄道ともに約 40 分。対して関空は最短で 1 時

隔で運行すれば、関空着から京都、奈良を見た

間以内で着く。時間がかかるルートでも 1 時

あとで、関西 3 空港を使ってもう 1 カ所日本

間 15 分だ。成田－羽田と違い、20 分強の差だ。

国内の観光地を巡ってもらう、といった旅程も距離の違いを埋めており、かなり頑張っている。

楽にできるようになるだろう。

私は現在、梅田駅から一駅ほどの場所に住んもう一つ言うと、関空自体が不便という声もでいる。伊丹空港と関空にはそれぞれ乗り換え

複数から聞いた。施設が広すぎて移動に時間が1 回で到着する。有料特急を使うと時間もさほかかるという。とくに LCC を利用する場合、ど違うとは感じない。

時間ギリギリになって困るというケースが多い

ここに関空のイメージを高めるカギがあるのという。関空では 2010 年から立ち乗り充電式ではないだろうか。関空は国内便の活用もあり、二輪車「セグウェイ」を警備に活用し始めたと

格安航空会社（LCC）の国内・国際便も発着すいう。こうした小型モビリティーを一般利用者る。関西地域の人がもっと国内便を利用し、利の移動にも活用してもらえると利便性が上がる

便性の高さを実感してリピーターになってくれのではないか。セグウェイ以外にも、各所で安る。そうした好循環を生むきっかけはイメージ

全・安心で使いやすい小型モビリティーは研究の改善だろう。
「伊丹と関空のアクセスはさほどが進んでいる。そうした新技術の活用の場とな変わらない」というポイントをもっと周知してれば、話題性も高いだろう。

みる、というのは一つの手ではないだろうか。

関空は、皆が思っている以上に便利、と思っ

並行して、交通の利便性を高める努力も引きてもらえるような実績とイメージ作りが求めら続き必要だろう。
2020 年の東京五輪開催決定を契機に、東京
20

KANSAI 空港レビュー 2014. Jun

れていると感じている。

航空交通研究会
102
研究レポート○空港アクセスサービスの利便性について―旅客の知覚コストの視点から―

近畿大学経営学部

毛 海（（一財）関西空港調査会

千佳子

航空交通研究会メンバー）

１．はじめに航空サービスの利用には、空港アクセスの利便性が欠かせない。利便性を高めるには、まず、アクセス
時間の短縮が必要である。しかし、空港の立地は固定条件であるため、物理的距離を縮めることは不可能である。また、多額の費用を要する抜本的な新サービスを導入しない限り、アクセス時間の大幅な短縮も期待できない。しかし、アクセス性を高めるということは、アクセス時間短縮のみを示すことではない。
航空旅客が知覚する様々なコストを削減することが、アクセスの利便性につながる。小論では、旅客志向の空港アクセスサービスについて、旅客の知覚コストの観点から、若干の考察を加えたい。

２．空港アクセスサービスにおける時間的コスト
アクセス時間は、
アクセス交通手段選択において、旅客から最も重視されるコスト要因である。旅客は、アクセス時間が短いサービスを好む。特に、
これは時間節約価値が高いビジネス旅客において顕著である。
ただし、ここで注意しなければならない点に、閾値の存在がある。閾値とは、時間などの要因の増減に対して、個人がその変化を感知できる最低限の境界値を示す。すなわち、アクセス時間が 60 分から
57 分に短縮されたからといって、旅客の選好は変化するのであろうか。この閾値の影響を無視すると、時間短縮の効果を過大評価することにつながる。例えば Cantillo et al.（2006）は、実証分析から、閾
値による交通需要や時間節約価値の予測誤差への影響を確認している。さらに同研究では、閾値は、最初に与えられた値（初期値）から約 12％離れた境界値であることを導出している。つまり、先のアク
セス時間 60 分の場合、旅客は約 7 分以上短縮されるとその変化に反応し始めるということである。閾
値は初期値に依存するため、当然、初期値が 10 分と 60 分では、その値も異なる。ここから、長いア
クセス時間に占める微細な時間変化には、航空旅客はそれほど反応しないことが分かる。
時間的コストには、アクセス時間以外に、サービスの定時性や待ち時間がある。旅客は空港への到着時刻が不確実であるほど、航空便に乗り遅れるリスクを恐れ、旅程に余裕時間を組み入れて希望到着時刻を設定する。時刻表上では、空港 10 時着の便で間に合う状況でも、これが遅れることを意識して、1 便前の 9 時 30 分着の便を利用する場合、この 30 分は余裕時間となる。この 30 分は追加的な空港での待ち時間となり、機会費用となる。Tam et al.（2011）では、余裕時間を長く必要とするアクセスサービスは、旅客に好まれないという結果を得ている。空港アクセスにおいて一般的に定時性の高い鉄道が好まれる理由は、この要因が大きい。Tam et al.（2011）では、香港国際空港へのアクセス手段選択において、空港バスの定時性が改善されると、多くの高速鉄道（空港－香港駅間の 135km を約 24 分で結ぶ）の利用者が、運賃の安いバス（高速鉄道の約 1/4 〜 1/2の運賃：アクセス時間は約 3 〜 4 倍）を選択するという結果が得られている。
さらに旅客は、利用航空便に最適な時刻で接続するアクセス手段を利用しようとする。もし、最適な

KANSAI 空港レビュー 2014. Jun

21

時刻に接続しない場合、出発地域、または利用空港で待ち時間が発生する。さらに、アクセス便の運行
頻度が少ない場合、待ち時間の発生確率が高まる。深夜、早朝発の航空便利用の場合、最適なアクセス
便がないため、例えば空港で長時間待つことや、1 泊することもありえる。旅客が同じアクセス便に乗車していても、利用航空便の出発時刻が旅客ごとに異なれば、個々人で待ち時間の長さは異なる。もし空港で長時間待たされる場合、同一のアクセスサービスであっても、その質は異なり、全ての旅客に同じ運賃を設定することは、妥当な判断とは言えない。空港アクセス手段選択における、ここで指摘する要因の影響については、Keumi and Murakami（2012）でも確認されている。
これらの結果から、アクセスサービスの時間要因の改善には、費用対効果を考えた場合、アクセ
ス時間の短縮よりも、定時性や待ち時間への改善効果が大きいと考えられる。これらの機会費用の削減をより意識したサービス改善には、旅客への的確な情報提示や、待ち時間を感じさせない様々な工夫、機会費用を埋め合わせる様々なお得サービスの提供が必要となるだろう。

３．空港アクセスサービスにおける金銭的コスト
空港アクセスの手段選択には、運賃や駐車場料金などの金銭的コストの影響が非常に大きい。これは、どの旅客セグメントでも共通しており、特に若い世代に顕著なようである。先述した Tam et al.（2011）は、
25 歳以下の若い世代では、相対的に運賃の安い空港バスを好む傾向にあることを確認している。近年のLCC 利用ブームを考えると、航空運賃の安さに対して、アクセス費用は相対的に高い印象となる。例えば片道 5,000 円の航空運賃に対して、片道 1,500 円のアクセス運賃はより高く感じてしまうだろう。
多くの場合、レジャー客は、友人や家族など複数人で行動する。この場合、人数が多いほど、人数ごとに運賃を徴収する鉄道やバスなどは好まれない。このようなレジャー客のコスト感覚を緩和するためには、多人数で鉄道やバスなどを利用する場合、運賃を割り引くことも必要となるだろう。
Tam et al.（2011）は、高速鉄道の運賃を、2 〜 3 人で利用する場合は 20％、4 人以上では 35％割り引いたとしても、年間収益が 5 千 640 ドル増加することを導出している。この値の妥当性は検証が必要であるが、この研究結果のように、空港アクセス鉄道に対して思い切った人数割引を導入
しても、集客力につながるのであれば、一つのマーケティング手段となるだろう。実際に、仁川空
港とソウル駅を結ぶ Korail 空港鉄道では、2014 年 4 月から 6 月まで、一人片道 8 千ウォンの運賃に対して、4 名以上の乗車の場合、6 千ウォンに割引くサービスをテスト運営している 1。
なお、Cantillo et al.（2006）の自家用車移動を対象にした SP 調査の結果では、移動時間の閾値は明らかに確認できたものの、移動コストについては、ほとんど確認できていない。すなわち、旅客は、アクセス時間のわずかな変化には反応しない一方で、費用のわずかな変化には反応することが分かる。

４．空港アクセスサービスにおける身体的・心理的コスト
アクセスサービス利用には、身体的コストや心理的コストがともなう。身体的・心理的コストとは、旅客に“手間”、“しんどい”と表現されるものである。その代表要因に、乗り換えや手荷物を運ぶ
手間がある。例えば Tam et al.（2010）では、旅客は空港アクセス手段選択において、乗り換えの回数や手荷物の数に敏感に反応することを確認している。彼らの研究では、乗り換え 1 回につき約3.84 ドル、また、荷物 1 個あたり、高速鉄道では約 2.09 ドル、バスでは約 1.89 ドルのコストを確認している。この研究では、鉄道利用による手荷物のコストがバスよりも高く評価されている。旅客の荷物を運ぶ負担軽減には、中心市街地にある駅での手荷物預かりサービスや、空港宅配サービ
スの活用がある。しかし、これらのサービス価格が高くなると、先述した金銭的コストが高まるため、
1

22

仁川空港鉄道公式ＨＰ（http://japan.arex.or.kr/jsp/jap/main.jsp）参照。（2014/5/16 アクセス）

KANSAI 空港レビュー 2014. Jun

手軽に利用できる価格水準に抑える必要がある。
さらに、身体的・心理的コストには、旅客の情報探索コストも含まれる。特に、海外旅行や出張をする旅客は、不慣れな地域での様々な準備や意思決定をしなければいけないため、情報検索の手間が多くなる。アクセス性を高めるためには、このコストも意識しなければならない。例えば、各種のアクセス
便の割引サービスや、空港宅配サービスなどは、旅客の意思決定に最適なタイミングで、効果的に情報提示する必要があるだろう。例えば、ネット上で航空運賃を購入するタイミング時に、同じウェブサイ
ト上で、特定の旅客ニーズに合致するアクセス手段の情報を提示するなどの工夫が考えられる。
さらにこれらの要因は、旅客セグメントごとでニーズが異なると考えられる。人口構成に占める
シニア世代の増加にともない、この世代の海外旅行者も増加することが予測される。空港アクセスの改善には、シニア世代のニーズ把握が欠かせない。例えば、台北国際空港で行った Chang（2013）の調査では、65 歳以上のシニア世代は、アクセス手段として、家族に自家用車で送ってもらうことを最も好み、次にタクシーというドア・トゥ・ドアのサービスを望む傾向にあることが確認できた。
また、アクセス手段には、安全性、手荷物保管の利便性などを最重要視する傾向にあることも確認している。このような結果から、シニア世代は、荷物を持ちながらの移動、乗り換えの負担を避ける傾向にあることがうかがえる。このように、空港アクセスの改善のためには、シニア世代、ビジ
ネス旅客、LCC 利用者、家族旅行者、国外からの旅客などの各々のニーズを把握して、そのニーズを満たす多様なアクセスサービスを提供し、それらを効果的に伝える必要があるだろう。

５．おわりに小論では、近年の交通行動分析の知見から、旅客の知覚コストに基づくアクセスサービスの利便性について若干の考察を行った。アクセスの利便性を評価する際に、時間や運賃などは、客観的数
値として確認できるコスト要因である。その一方で、従来からサービスマーケティング分野において指摘されているように、サービスの利便性とは、旅客が知覚するサービス品質に基づいて評価されるものである。そして、旅客の知覚品質は、移動状況、旅客セグメントごとで変動する主観的なものである。例えば、同じ待ち時間であっても、立ったまま混雑した所で待つのか、快適な所で楽しく待つのかで時間の感覚は異なる。また、シニア世代と若者では身体的コストが異なる。このよ
うに、アクセスサービス改善のためには、アクセス交通事業者、航空会社、空港側が互いに連携し、旅客が知覚する様々なコストを十分に把握し、これらコストを低減するマーケティング努力が必要となる。旅客にとって、コスト障壁が低く、利便性の高いアクセスサービスが提供されれば、結果として航空需要を増加させることにつながり、空港経営にとってもその効果は大きい。
〈参考文献〉
Berry, L. L., K., Seiders and D., Grewal,（2002）“Understanding Service Convenience", Journal ofMarketing, Vol. 66, pp.1-17.
Cantillo, V., B., Hydecker and J., de. Dios Ortúar,（2006）“A discrete choice model incorporating
thresholds for perception in attribute values", Transportation Research Part B, Vol. 40, pp.807-825.
Chang, Y-C,（2013）“Factors affecting airport access mode choice for elderly air passengers",
Transportation Research Part E, Vol. 57, pp.105-112.
Keumi, C. and H., Murakami,（2012）“The role of schedule delays on passengers' choice of accessmodes: A case study of Japan's international hub airports", Transportation Research Part E, Vol. 48, pp.
1023-1031.
Tam, M. L., W. H. K., Lam and H. P., Lo,（2011）“The impact of travel time reliability and perceived
service quality on airport ground access mode choice", Journal of Choice Modelling, Vol.4, pp.49-69.
Tam, M. L., W. H. K., Lam and H. P., Lo,（2010）“Incorporating passenger perceived service quality in
airport ground access mode choice model", Transportmetrica, Vol. 6, pp.3-17.

KANSAI 空港レビュー 2014. Jun

23平成平成23年6月29日
26 年 5 月 21 日 新関西国際空港株式会社・発表資料より
関西国際空港株式会社・発表資料より

2014
2623
年）年
45月運営概況（速報値）
2011年（平成
年度（平成
年度）
月運営概況
（速報値）
（対前年比 113％）○発着回数
384.4 回 / 日○発着回数137.2便/日（対前年比96％）【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm

発着回数について乗入便数について

国際線：257.4 回 / 日
国際線：96.0便/日		（対前年比 （対前年比96％） 114％）
国内線：127.0
回/日
国内線： 41.2便/日		（対前年比 （対前年比96％） 113％）

発着回数は、国際線旅客便が 113% と 7 ヶ月連続で前年を国際線につきましては、旅客便は前年を下回りましたが、貨物上回りました。国内線も 113% と 2 ヶ月ぶりに前年を上回
便は14ヶ月連続で前年を上回りました。
国内線につきましては、旅客便、貨物便ともに前年を下回りまり、国際線・国内線合計では 113% と 12 ヶ月連続で前年した。
を上回り、4 月として過去最高となりました。

115％）○旅客数 52.1
千人 / 日（対前年比31.7千人/日（対前年比85％）

国際線：36.1
千人 / 日
国際線：
21.6千人/日（対前年比 （対前年比
82％）
116％）
		
国内線：
10.1千人/日
国内線：15.9 千人 / 日（対前年比 （対前年比
93％）
114％）
		

旅客数について旅客数について国 際 線 旅 客 数 は、 全 体 と し て 116% と 8 ヶ 月 連 続 で 前 年 を 上 回
旅客数につきましては、引き続き震災、原発事故による旅行
り、4 月として過去最高となっております。外国人旅客は 135% と回避の影響を受け、外国人旅客を中心に前年を下回りました。
26 ヶ月連続で前年を上回っており、4月として過去最高となりまし
また、台北・ニューヨーク線の就航により、通過旅客は増加た。国内線旅客数は114% と 31 ヶ月連続で前年を上回っておりま
しました。
す。

115％）
1,872t/日（対前年比97％）○貨物量 2,017t/
日 （対前年比

国際貨物：
1,773t/日（対前年比 116％）
97％）
国際貨物：1,959t/
日 （対前年比
積
積 込
込 量：
量：
取
取 卸
卸 量：
量：

国内貨物：
国内貨物：

817t/日（対前年比 124％）
92％）
918t/
日 （対前年比956t/日（対前年比102％）
1,042/
日 （対前年比109％）
100t/日（対前年比104％）99％）
57t/ 日 （対前年比

貨物量について
国際貨物量につきましては、18ヶ月ぶりに前貨物量について年を下回りました。積込は19ヶ月ぶりに前年を貨物量は、国際線貨物量は前年比 116％と、下回りましたが、取卸は18ヶ月連続で前年を上
7 ヶ月連続で前年を上回り、先月（前年比
回りました。
109％）から大きく伸びております。
国内貨物量につきましては、2ヶ月ぶりに前年を上回りました。

1．発着回数には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機・回転翼機等を含む。
1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表資料を基に算出している。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。 3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。
3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量による。

平成26 年 5 月 21 日 大阪税関・発表資料より
大阪税関・発表資料より
平成23年6月20日

大阪税関貿易速報［関西空港］
大阪税関貿易速報［関西空港］（平成 26 年 4 月分）（平成23年5月分）（単位：百万円、％）
【貿易額】
【貿易額】
（単位：百万円、％）

輸
輸
近
近
管
管

畿
畿

大
阪
大
阪
関 西
西 空
空
関
全
全

出
出

【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/
前年比
全国比
前
年 比 全国比圏
圏
内
内

1,314,065
1,150,452
850,105
704,385

108.7
97.0
114.8
94.8

21.7
24.2
14.0
14.8

港
港
港
港

276,633
239,449
402,760
328,142

109.4
92.0
117.8
91.6

4.6
5.0
6.6
6.9

国
国

6,069,221
4,760,814

105.1
100.0
89.7 100.0

輸 入
入
輸

前年比
全国比
前
年 比 全国比1,322,116 116.3
102.7
1,096,550
1,009,999
101.3
822,443 116.4
425,905 120.5
103.1
348,558

19.2
19.5
14.7
14.6

△

6.2
6.2
3.9
4.0

△

関
関
成
成

西 空
西
空 港
港
田
空
港
田 空 港
羽
田 空
中 部
空 港
港
中
部
空
港
福 岡 空 港402,760
328,142
641,597752,548

前年比
全国比
前
年 比 全国比

117.8
91.6
95.0
87.8

18,74851,653 123.8
82.1
68,861
117.3
45,56084.2
35,783
96.7
1,482
87.4

6.6
6.9
10.6
15.8

0.3
1.1
1.1
1.0

△

24

KANSAI 空港レビュー 2014. Jun

149,272
109,109
135,775
100,987

△

輸
輸

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）

入入

前年比前
年 比 全国比
全国比

266,984 101.7
105.2
227,156
876,566 103.3
779,798
91.8
40,648149.3
55,614
96.8

3.9
4.0
12.7
13.9

0.6
1.0
1.2
0.4

808,856
853,714

135,775
100,987△ 234,969
27,250△79,579 104.2△
23,28274.0
福 千岡歳空空 港
0.6
22,977
111.1
0.3
新
港
3,254 295.2
0.0
0.1※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。
新 千 歳 空 港
2,325 109.0
0.0
813 110.7
0.0
前年比は同支署分との比。

8,052
53,902
159,894
118,058

266,984 101.7
105.2
227,156
6,878,077 112.3
103.4 100.0
100.0
5,614,529【空港別貿易額】（単位：百万円、％）【空港別貿易額】（単位：百万円、％）

輸
輸 出
出

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）

21,8993,961
10,71822,27812,8061,772
1,512

大阪入国管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入 ( 帰 ) 国者数
外
国
人
日
本
人
合 計 （1 日平均）
外国人入国 （1 日平均） 外国人出国 （1 日平均） 日本人帰国 （1 日平均） 日本人出国 （1 日平均）
平 成6年
254,482
2,139
258,5662,173
940,315
7,902
955,393
8,029 2,408,756
20,242
平 成7年
756,740
2,073
750,195
2,055 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,073,161
22,118
平 成8年
948,542
2,592
914,848
2,500 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 10,033,433
27,414
平 成9年
1,079,427
2,957 1,027,910
2,816 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,744,797
29,438
平成 10 年
1,079,290
2,957 1,022,094
2,800 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,201,896
27,950
平成 11 年
1,112,468
3,048 1,079,403
2,957 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,670,043
29,233
平成 12 年
1,194,740
3,264 1,158,019
3,164 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,597,624
31,687
平成 13 年
1,198,460
3,283 1,152,108
3,156 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,621,823
29,101
平成 14 年
1,177,532
3,226 1,119,898
3,068 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,935,681
27,221平成 15 年
1,112,229
3,047 1,057,401
2,897 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 8,014,462
21,957
平成 16 年
1,289,109
3,522 1,245,589
3,403 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 10,061,685
27,491
平成 17 年
1,369,514
3,752 1,327,750
3,638 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,420,590
28,550
平成 18 年
1,505,025
4,123 1,431,800
3,923 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,650,144
29,178
平成 19 年
1,662,378
4,554 1,584,128
4,340 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,611,072
29,071
平成 20 年
1,652,085
4,514 1,568,513
4,286 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,900,230
27,050平成 21 年
1,357,558
3,719 1,332,025
3,649 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,052,551
24,829平成 22 年
1,751,906
4,800 1,736,108
4,756 3,353,402
9,187 3,349,188
9,176 10,180,605
27,909平成 23 年
1,343,897
3,682 1,363,251
3,735 3,396,026
9,304 3,388,895
9,285 9,492,089
26,008
1,795,222
4,905 1,778,162
4,858 3,616,472
9,881 3,622,975
9,899 10,812,831
29,543
平成 24 年
平 成 25 年 1 月
142,240
4,590
134,640
4,340
294,500
9,500
281,680
9,090
853,060
27,520平 成 25 年 2 月
161,120
5,750
163,750
5,850
272,630
9,740
291,760
10,420889,260
31,760平 成 25 年 3 月
196,350
6,330
169,1405,460
369,090
11,910340,910
11,000 1,075,490
34,690平 成 25 年 4 月
221,010
7,370
236,170
7,870
227,210
7,570
230,470
7,680
914,860
30,500平 成 25 年 5 月
189,510
6,110
178,870
5,770
247,910
8,000
245,960
7,930
862,250
27,810平 成 25 年 6 月
202,340
6,740
194,470
6,480
255,070
8,500
253,1108,440
904,99030,170平 成 25 年 7 月
217,670
7,020
218,110
7,040
274,770
8,860
281,580
9,080
992,130
32,000平 成 25 年 8 月
200,5206,470
215,250
6,940
349,550
11,280357,130
11,520 1,122,450
36,210平 成 25 年 9 月
192,950
6,430
173,650
5,790
315,890
10,530296,520
9,880
979,010
32,630平 成 25 年10月
204,300
6,590
200,5206,470
277,1108,940
288,2109,300
970,140
31,290平 成 25 年11月
206,330
6,880
198,490
6,620
279,080
9,300
272,630
9,090
956,530
31,880平 成 25 年12 月
192,610
6,210
203,320
6,560
270,860
8,740
299,250
9,650
966,040
31,160平 成 25 年 累 計 2,326,950
6,380 2,286,380
6,260 3,433,670
9,410 3,439,210
9,420 11,486,210
31,470平 成 26 年 1 月
214,230
6,910
188,220
6,070
301,0109,710
255,0108,230
958,470
30,920平 成 26 年 2 月
198,700
7,100
215,360
7,690
254,960
9,110
289,340
10,330958,360
34,230平 成 26 年 3 月
253,960
8,190
221,970
7,160
340,990
11,000317,620
10,250 1,134,540
36,600平 成 26 年 4 月
302,140
10,070316,510
10,550221,620
7,390
221,020
7,370 1,061,290
35,380平 成 26 年 5 月
255,150
8,230
239,030
7,710
244,070
7,870
242,110
7,810
980,360
31,620平 成 26 年 累 計 1,224,180
8,110 1,181,090
7,820 1,362,650
9,020 1,325,100
8,780 5,093,020
33,7306,030
882,570
5,840 1,411,340
9,350 1,390,780
9,210 4,594,920
30,430910,230
前 年 同 期
対 前 年 同 期 比134.5％
133.8％
96.6％
95.3％
110.8％※外国人入出国者数には、協定該当者を含み、特例上陸許可は含まれない。
※平成 6 年の数値は、開港（9 月 4 日）以降の総数である。

KANSAI 空港レビュー 2014. Jun

25

( 一財 ) 関西空港調査会 調査研究グループ 調べ

関西 3 空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国 際 線
7,724
発着回数 関西 3 空港
7,722
関
西
（回）
0
大阪（伊丹）
2
神 戸
14,506
成
田
2,917
中
部
旅客数 関西 3 空港 1,084,054
関 西 1,084,052（人）
0
大阪（伊丹）
2神 戸成
田 2,333,751
東京（羽田）
804,562
397,900
中部
58,781
貨物量 関西 3 空港
58,781（トン） 関 西
0大阪（伊丹）
168,360
成田
東京（羽田）
22,533
13,981
中部

国 内 線
113.7%
17,476113.7%
3,809－
11,443100.0%
2,224
102.1%
4,014
114.8%
4,741
116.2% 1,789,030
116.2%
477,887－ 1,119,388
33.3%
191,755
99.2%
403,947131.6% 4,650,509
107.2%
395,803115.8%
11,841115.8%
1,715－
10,126106.7%
集計中
192.8%
58,628154.2%
2,390

前 年 同 月 比2014 年 4 月実績【速報】合計103.4%
25,200112.7%
11,531100.9%
11,443102.0%
2,226
111.7%
18,520105.0%
7,658
106.4% 2,873,084
114.1% 1,561,939
104.1% 1,119,388
102.0%
191,757
121.8% 2,737,698
102.0% 5,455,071
105.7%
793,703
99.2%
70,62299.0%
60,496105.8%
10,126－
168,360
104.4%
81,161108.5%
16,371

前 年 同 月 比

注１．羽田の発着回数は、2014 年 4 月から速報値では公表していないため掲載していない。
注２．神戸の発着回数は着陸回数を２倍して求めた数値。神戸の貨物量は実績が無いため掲載していない。
注３．速報値であり、確定値とは異なることがある。					

26KANSAI 空港レビュー 2014. Jun

前 年 同 月 比106.3%
113.4%
100.9%
102.0%
104.1%
108.5%
109.9%
115.6%
104.1%
102.0%
102.0%
105.5%
106.5%
112.7%
115.3%
105.8%
106.7%
119.6%
145.2%