国土強靭化基本計画と防災の主流化

一般財団法人関西空港調査会理事長
京都大学名誉教授小林潔司

新年おめでとうございます。本年も当調査会

して掲げる必要があるのです。目の前にある災へのご指導・ご鞭撻を賜りますよう宜しくお願

害リスクに対し、立ち遅れた市民社会を防御すい申し上げます。

るためのハード・ソフト両面の政策の実施を加新型コロナ禍も収束を迎え、ようやく日常を取り戻した年明けとなりました。昨年は世界の速させなければなりません。それが国土強靭化の意義なのです。

平均気温が過去 125,000 年の中で最高を記録

国土強靭化とは、国土が災害という危機的状したといわれています。気候変動に起因する風況に直面した時においても、社会やコミュニ

水害リスク、南海トラフ等の地震リスク、桜島ティの基本的な健全性を維持することができる

大噴火等の火山リスクなどによる国土の脆弱性能力を意味します。国土強靭化基本計画では、を克服することが求められています。私は内閣

1）人命の保護、2）国家・社会の重要な機能

官房のナショナル・レジリエンス懇談会の座長が致命的な障害を受けず維持される、3）国家を仰せつかっており、年頭のご挨拶の機会に、の財産及び公共施設に係る被害の最小化、4）

現在進みつつある国土強靭化基本計画について

迅速な復旧復興という 4 つの強靭化目標を掲

ご紹介させていただきたいと思います。

げています。さらに、それを達成するために、

昨年の 6 月 14 日、大規模災害に備えた国づ

1）国民の生命の財産を守る防災インフラの整くりを進める「改正国土強靱化基本法」が成立

備・管理、2）経済発展の基礎となる交通・通信・しました。その結果、国土強靱化基本計画の策

エネルギーなどのライフラインの強靭化、3）定とそれに基づく施策の実施に関する中期的な

デジタル等新技術の活用による国土強靭化施策

計画策定が法制化され、そのための予算規模がの高度化、4）災害時における事業継続性確保

明示的に設定されました。国土強靭化の目的はをはじめとした官民連携強化、5）地域におけ「防災の主流化」にあります。防災の主流化とる防災力の一層の強化（地域力の発揮） といいう言葉は、国連の国際防災戦略の中で使われう国土強靭化の 5 つの基本的な方針を設定しました。そこでは、1．各国政府が「防災」をています。国土強靭化基本計画では、デジタル政策の優先課題とすること、2．すべての開発

田園都市国家構想、そして国土形成計画と一体

政策・計画に「防災」を導入すること、3．「防災」となった取り組みの一層の強化を図るため、デに関する投資を増大させること

を防災の主流ジタルなどの新技術の活用による国土強靭化の化の柱としています。現実として、市場メカニ

高度化、地域における防災力の一層の強化によズムの中では防災投資は主流になりにくく、だる「地域力」の発揮の 2 点を新たな施策の柱からこそ、防災の主流化を政策的スローガンととして盛り込むことになりました。
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国土強靭化基本計画は、各省庁が策定する都

年ごとに計画内容の見直しを行うことになって市・地域に関わるさまざまな計画のいわゆるアいます。国土強靭化に係る都道府県・市町村のンブレラ計画になっています。アンブレラ計画

他の計画等の指針となるべきものとして、都道の傘下に、例えば国土形成計画などが位置づけ

府県・市町村が国土強靭化地域計画を定めるこられます。国土強靭化基本計画と国土形成計画とができます。これから地方自治体レベルでのの間に上位計画と下位計画という完全な階層関

国土強靭化計画の見直しや策定が進展していく係が存在するわけではありませんが、国土形成ことが期待されます。

計画の中の国土強靭化に係わる事項に関しては

国土強靭化地域計画では、都道府県・市町村

国土強靭化計画が上位計画となります。アンブによる政策遂行の地域力がまさに問われます。

レラ計画では、危機管理時という特別のモード

地域における災害リスクは多様であり、しかもを除いて、基本的に各省庁が策定した個別計画

地方自治体には分野を越えた意思決定を速やかや政策に基づいて、それぞれの省庁が守備範囲に決定・行使する現場力が求められます。地域である政策を確実に遂行していくという枠組み

ごとの多様性を考慮すれば画一的な地域力を想を前提としています。このとき、省庁間の政策定することは困難であり、それぞれの地域の実

コーディネーションをどのようにやればいいの情にあった地域力を育んでいくことが求められかという問題が生じます。この問題に対して、ます。地方自治体が単独に強靭化政策を立案し国土強靭化基本計画は、脆弱性評価の結果に基政策を遂行することには限界があります。おりづいて「35 の起きてはならない最悪の事態」

しも、近畿ブロックを対象とした国土形成計画という最悪シナリオに即して、政策の漏れ落ちのための広域地方計画の策定が進展しています

や政策の成熟度間のアンバランスを調整するとが、そもそも国土形成計画は国土強靭化基本計

いうメカニズムを有しています。さらに、国土画との整合性を図ることが求められるものであ強靭化基本計画では、防災・減災、国土強靭化

り、その意味からも、近畿ブロックの広域地方のための 5 か年加速化対策により取り組みの

計画は、個別地方自治体の強靭化政策の近畿ブ更なる加速化・深化を図りつつ、社会情勢のロックでの広域的連携を実践していくための重変化や施策の進捗状況等を考慮し、おおむね 5

要な役割を果たすことが期待されています。

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関西国際空港2023年のあゆみ（2023年1〜12月）
1月 ・ 関西空港周辺の13市町でつくる泉州市・町関西国際空港推進協議会は1月20日、大阪府と関西エア
ポートに対し、2025年大阪・関西万博を見据え、関西空港の国際拠点空港としての機能向上を求める要望書を提出した。
・ 関西エアポートは1月25日、2022年の総旅客数（速報値）が前年比158％増の794万人だったと発表。
2月 ・ 関西エアポートは2月14日、阪南市と連携して大阪湾の海藻を増やす取組みを始めると発表。
3月 ・ 関西エアポートは3月17日、関西空港の防災事業が「令和4年度おおさか気候変動対策賞」の大阪府知事賞を受賞することが決定したと発表。
・ 関西エアポートは3月22日、関西空港の夏期スケジュール（3月26日～10月28日）を発表。新型コ
ロナ前の2019年同期比で55％まで回復する見込み。
・ 関西エアポートグループは3月29日、関西・大阪・神戸の3空港で、新たな環境計画「環境ビジョン
2050」「環境目標2030」を4月からスタートさせると発表。
4月 ・ 関西エアポートが発表した関西空港の2022年度の総旅客数は前年度比3.16倍の1,148万6,490人と2年連続で前年度を上回った。
5月 ・ 関西空港で排出される温室ガスの削減について話し合う脱炭素化推進協議会（座長・田辺新一早稲田大学教授）が5月25日開かれ、空港で運用する車両を電気自動車にするなどの取組みを進め、2030
年度までに2013年度の50％にすることを決めた。
6月 ・ 関西エアポートが6月14日発表した2023年3月連結決算は、売上高が前期比50％増の999億円、最終損失は190億円（前期は303億円）だった。
・ 関西3空港懇談会（座長・松本正義関西経済連合会会長）が6月25日開かれ、国土交通省が淡路島の上空を通るルート（現行2ルート）に5ルート追加することを柱とする新たな飛行経路を提案した。
7月 ・ 関西エアポートが7月25日発表した2023年上期（1～6月）の利用実績によると総旅客数は前年同期比3.9倍の997万1,979人だった。
8月 ・ 国土交通省が8月24日発表した2024年度予算の概算要求で関西・大阪両空港の整備について、前年度比9億円減の39億円を計上した。
9月 ・ 関西エアポートは9月28日、リノベーション工事を進めている第1ターミナルの国際線エリアを12月5日にオープンすると発表。
10月 ・ 関西エアポートが10月25日発表した2023年度上期（4～9月期）の速報値によると関西空港の総旅客数は、前年同期の3.4倍の1,185万5,666人だった。
12月 ・ 関西エアポートは12月5日、 大規模改修を進める関西空港の新国際線出国エリアを開業した。出国手続きをスムーズにするため、南北に分かれていた出国審査場を中央に集約するとともに、広さ約1万㎡に日本の空港で最大級となるウォークスルー型免税店と、物販や飲食などの商業エリアを設けた。
・ 関西エアポートが12月6日発表した2023年9月中間連結決算は、最終利益が52億円（前年同期は127億円の赤字）で、中間期としては4年ぶりの黒字となった。
・ 関西エアポートグループは12月9日、総務省が実施した2023年度石油コンビナート等における自衛防災組織の技能コンテストで関西空港航空機給油施設の自衛防災組織が初の最優秀賞を受賞したと発表。

KANSAI 空港レビュー 2024. Jan

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2023年 12月１日〜 12月31日

関西国際空港●国交省、4空港の脱炭素化計画を認定
国土交通省は成田、関西、中部、大阪の 4 空港が申請していた空港脱炭素化推進計画を認定
し 12 月 1 日、認定式を行った。いずれも 2050 年度のカーボンニュートラル実現を目指し、2030 年度には温室効果ガスを 2013 年度比で半分程度に削減する目標を掲げている。
●訪日外国人旅行者・海外渡航者向けeSIMの販売を開始
パロットビーク（本社・東京都新宿区）は 12 月 1 日から、関西・大阪両空港でモバイルデー
タ通信プリペイドサービス「GLOBAL PREPAID eSIM」の販売を開始した。従来の SIM カー
ドは入れ替える必要があったが、eSIM は機器上での設定変更のみで使うことができる。
●第1ターミナルにウォークスルー方式の免税店オープン
関西エアポートは 12 月 5 日、大規模改修を進める関西空港の新国際線出国エリアを開業した。
出国手続きをスムーズにするため、南北に分かれていた出国審査場を中央に集約するとともに、広さ約 1 万㎡に日本の空港で最大級となるウォークスルー型免税店（約 2,500㎡、341 ブランド）と、物販や飲食などの商業エリア（26 店舗）を設けた。これで改修工事の約 70％が完了。
大阪・関西万博が開幕する 2025 年春に国際線の保安検査場を拡張し、入国エリアの移設も図る。
2026 年秋には今回開業する商業エリアを拡張する。
●中間期、4年ぶり黒字
関西エアポートが 12 月 6 日発表した 2023 年 9 月中間連結決算は、最終利益が 52 億円（前年同期は 127 億円の赤字）で、中間期としては 4 年ぶりの黒字となった。営業収益は前年同期の 2.1 倍となる 853 億円だった。関西・大阪・神戸 3 空港合計の旅客数は 2,098 万人と、前年同期からほぼ倍増した。訪日客が増えたことが要因。山谷佳之社長は「今後に力強くつながる数字になった。通期では最終利益 100 億円を目指す」と述べた。

関西エアポートと成田国際空港会社の中間決算を比較すると、営業収益でこそ関西は成田の 86％にとどまっているが、営業、経常、純利益は関西が成田を上回った。コロナ前も同じ傾向で、2019 年比の営業収益の回復率は成田の 79％に対し、関空は 71％だが、利益のそれは関西が大きく上回っている。これは国内線が先行して回復した大阪・神戸両空港を傘下にもつ関西の強みといえよう。
●航空機給油施設の自衛防災組織が総務省コンテストで最優秀賞を受賞
関西エアポートグループは 12 月 9 日、総務省が実施した 2023 年度石油コンビナート等における自衛防災組織の技能コンテストで関西空港航空機給油施設の自衛防災組織が初の最優秀賞を受賞したと発表した。
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KANSAI 空港レビュー 2024. Jan●ターキッシュエア、イスタンブール線を再開
ターキッシュエアラインズは 12 月 12 日、イスタンブール～関西線を再開した。週 4 往復運航する。機材はボーイング 787-9 型機（2 クラス 300 席）を使用する。
●カメラ監視で機側警備、実証実験を開始
関西エアポートは 12 月 18 日からパートナー契約を締結しているセコムと連携し、関西空港
で AI を使ったカメラ監視による機側警備の実証実験を始めた。駐機中の航空機に不審者による不正干渉を防止するため、AI を使った監視カメラによる集中監視体制と、現場対応を組み合わせた警備体制をとる。
●新国際線商業エリアでWHILL自動運転サービス導入
WHILL（本社・東京都品川区）は 12 月 18 日から関西空港第 1 ターミナルビルの新国際線商
業エリアで WHILL 自動運転サービスを導入した。
●年末年始の国際線、コロナ前8割超に回復予測
関西エアポートが 12 月 19 日発表した年末年始期間中（12 月 22 日～ 1 月 3 日）の国際線旅
客数予想によると、関西空港国際線を利用する旅客は 80 万 9,400 人で、コロナ前の 8 割超えまで回復する見通し。出発方面別では、1 位が韓国で 74％増の 12 万 9,000 人、3 位の中国は55％減の 7 万 1,500 人となる見通し。
●中国国際航空、上海線を増便、1日2往復
中国国際航空は 12 月 20 日、関西～上海線を増便した。1 日 1 往復から 2 往復にした。増便分はエアバス A321 型機で運航する。
●深圳航空、南京線に新規就航
中国国際航空グループの深圳航空は 12 月 23 日から関西～南京線にデイリー運航で新規就航した。使用機材はボーイング 737-800 型機（2 クラス 168 席）。同社の日本路線は 4 路線目。
●北京首都航空、合肥・石家荘を就航
北京首都航空は 12 月 23 日、石家荘～合肥～関西線を週 2 往復で開設した。安徽省の省都、合肥への就航は初めて。エアバス A320 型機（1 クラス 174 席）を使う。
●2023年の供給座席の多い国際線、4位にソウル線
航空データ分析 OAG が発表した、2023 年に世界で最も供給座席の多かった航空路線で、2019 年比 22％増の約 420 万席のソウル～関西線が 4 位に入った。1 位は約 490 万席を提供したクアラルンプール～シンガポール線。
●11月の国際線旅客、コロナ前85％に回復
関西エアポートが 12 月 25 日発表した 11 月の関西空港の国際線旅客数は、前年同月比 2.9
倍の 168 万 5,084 人だった。コロナ前の 2019 年 11 月比で 85％まで回復した。3 連休などの影響で日本人の海外旅行客が増えたほか、韓国や東南アジアからのインバウンド（訪日外国人）の増加も寄与した。国内線を合わせた総旅客数は、前年同月比 97％増の 224 万 5,578 人だった。
2019 年同月と比較すると 12％減だった。

空港＝大阪空港＝●空港で結ぶ友好都市、豊中と旭川が提携
豊中市は旭川市と空港で結ぶ友好都市提携に関する協定を締結した。空港所在都市と友好都市協定を結ぶのは 9 市町村目で中核市と結ぶのは初めて。旭川空港とは 8 月の 1 か月間だけ日本航空が 1 日 1 往復の直行便を大阪空港から運航している。
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●11月の旅客、前年同月比1％増
関西エアポートが 12 月 25 日発表した 11 月の大阪空港の旅客数は前年同月比 1％増（19 年
同月比 11％減）の 130 万 393 人だった。
＝神戸空港＝●「神戸をハブ空港に」スカイマーク筆頭株主が方針
スカイマークに出資し、筆頭株主となった鈴与グループの鈴木与平代表は 12 月 1 日、静岡新聞のインタビューで、同社傘下のフジドリームエアラインズとスカイマークがともに就航する神戸空港をハブ空港とすることに「両社ともにメリットがある」と述べ、前向きに取り組む方針を明らかにした。
●11月の旅客数は1％の微増
関西エアポートは 12 月 25 日、11 月の神戸空港の旅客数が 28 万 9,069 人となり、前年同月から 1％の微増だったと発表した。2019 年同月比では 3％減。
＝成田国際空港＝●新滑走路、準備工事に着手
成田国際空港会社は 12 月 6 日、3 本目の C 滑走路（3,500m）の整備に着手した。本格的な工事に入る前段階の準備として、工事で生じる泥水をためておく場所を設ける工事をスタートさせた。新滑走路は 2029 年 3 月末までの完成を目指す。
●「5スターエアポート」の格付を獲得
成 田 国 際 空 港 会 社 は 12 月 15 日、SKYTRAX 社 が 実 施 す る 空 港 格 付 評 価“WORLDAIRPORT RATING”で、評価最高位となる 5 スター評価を獲得したと発表した。
●11月の旅客294万人、訪日客150万人超え
成田国際空港会社が 12 月 21 日発表した 11 月の旅客数は、前年同月比 64％増の 294 万人だった。コロナ前の 2019 年同月比では 8 割の水準となった。国際線の外国人が前年同月の 2.21 倍（2019 年同月並み）の 151 万 5,273 人となった。
＝羽田空港＝●JR貨物など航空貨物の輸送に鉄道を使ったスキーム構築
郵船ロジスティクスと JR 貨物は 12 月 22 日、羽田空港に到着した輸入航空貨物の国内配送で鉄道を使ったスキームを構築し、10 月からサービス提供を開始したと発表した。羽田から東京貨物ターミナル駅までトラックで運び、鉄道コンテナで輸送する。貨物列車 1 編成で 10t トラッ
ク約 65 台分の荷物を運べ、労働力不足に対応できる。
●10月の国際線旅客3.3倍
日本空港ビルデングが 12 月 27 日発表した羽田空港の 10 月の総旅客数は、前年同月比
33.0％増の 727 万 8，654 人だった。このうち、国内線の旅客数は 11.8％増の 553 万 2，608 人。
国際線は 3.3 倍の 174 万 6,046 人だった。
＝中部国際空港＝●11月の国際線4倍弱28万人
中部国際空港会社が 12 月 25 日発表した 11 月実績の速報値によると、総旅客数は前年同期
比 43％増の 77 万 3，732 人で、2 か月ぶりに 70 万人台となった。国際線は 4 倍弱の 28 万 9,100人だった。コロナ前の 2019 年同月比では 31％減となった。
＝その他空港＝●福岡空港、国際線コンコース延伸開業
福岡空港国際線旅客ターミナルビルのコンコース北側延伸エリアが完成し 12 月 1 日、利用が
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始まった。航空機への搭乗橋は、10 月から稼働する 3 基を含む 6 基全てが使えるようになり、
駐機場 16 のうち 12 で、屋内移動のみで搭乗できる。
●日本共創プラットフォームが南紀白浜エアポートと浦島観光ホテルの株を取得
日本共創プラットフォーム（本社：東京都千代田区）は 12 月 1 日、グループ会社の経営共創基盤（同）から南紀白浜エアポートの株式の 93.3％を承継するととともに、和歌山県那智勝浦町と田辺市で宿泊施設を経営する浦島観光ホテルの全株式を譲り受ける契約を結んだと発表した。これにより、空港をハブに周遊観光と南紀エリアの活性化を推進する。
●北九州空港、延伸工事を開始
北九州空港の滑走路を 2,500m から 3,000m に延伸する工事が 12 月 2 日始まった。事業費は約 130 億円。2027 年 8 月末の供用開始を予定している。これにより、欧州や北米との間で大型貨物機の直行運航が可能となる。
●南紀白浜空港に韓国チャーター便、2024年2月
和歌山県は 12 月 20 日、南紀白浜空港と韓国・仁川を結ぶ大韓航空のチャーター便が 2024
年 2 月に 4 往復運航されると発表した。ボーイング 737 － 8 型機（146 席）を使い約 440 人
が 3 泊 4 日のツアーに参加する。
●南紀白浜空港と駅・観光地結ぶデマンドバス
南紀白浜エアポートと JR 西日本は 12 月 21 日、南紀白浜空港、白浜駅と周辺観光地を結び
オンデマンドバス「チョイソコ白浜」を 2024 年 1 月 10 日～ 2 月 29 日に運行し、実証実験を行うと発表した。町内に 16 か所バス停を設置する。運賃は 680 円。
●国管理空港の保安料を250円に値上げ、2024年春予定
国土交通省は、国が管理する空港で保安検査員の処遇改善や先進的な検査機器の導入を図るた
め、航空会社から徴収する乗客 1 人当たりの保安料を現行の 105 円から 250 円へ値上げする方
針を決め、12 月 25 日からパブリックコメント（意見公募）を始めた。2024 年 3 月から値上げする予定。
●円借款でバングラデシュの空港拡張を支援
外務省は 12 月 24 日、バングラデシュに対して、限度額が 766 億 3,500 万円となる円借款を実施すると発表した。首都ダッカにある同国最大の国際空港であるハズラット・シャージャラー
ル国際空港で、国際線第 3 旅客ターミナルと貨物ターミナルの整備等を行う。

航空・旅行●世界の航空旅客、2024年は最高更新へ、IATA
国際航空運送協会は 12 月 6 日、航空各社の 2023 年の純利益が 233 億ドル（3 兆 4,000 億円）となり、2024 年は 257 億ドルに達するとの見通しを示した。2022 年は 39 億ドルの赤字だった。また 2024 年の旅客数がコロナ前の 2019 年に記録した 45 億人を超え、過去最多となる約47 億人に上るとの見込みを発表した。
●ANAグループがメタバースアプリ提供開始、観光地を仮想体験
ANA グループのメタバース事業を手掛ける ANA NEO は 12 月 11 日、メタバースによる仮
想観光サービス「ANA GranWhale」を開始した。利用者が仮想空間で国内外の観光地を体験できるほか、商品の購入などを通じてマイレージ会員による ANA 関連サービスの継続利用につなげる。
●KDDIと日航が資本提携、ドローン輸送を共同開発
KDDI と日本航空は 12 月 14 日、ドローンで物資などを輸送する高度な運航を共同開発する
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ため、資本提携したと発表した。
●日航の次期主力機、A350-1000が羽田に到着
日本航空の次期国際線フラッグシップとなるエアバス A350-1000 型機の初号機が 12 月 15日、羽田空港に到着した。現行のボーイング 777-300ER 型機の後継で、19 年ぶりに国際線の長距離路線の機材を刷新する。羽田～ニューヨーク線に 1 月 24 日に就航する。
●日航とDHL、767貨物機で協業
日本航空と独 DHL エクスプレスは 12 月 20 日、日航が保有するボーイング 767-300ER 型
機の旅客機を改修した貨物専用機を活用した長期契約を締結したと発表した。貨物機は、2024
年 2 月 19 日に就航。成田と中部を起点とし、台北、ソウル、上海の東アジア 3 都市へ運航する。
●日航が2〜3月のサーチャージ、引き下げ
日本航空は 12 月 21 日、国際線旅客の燃油特別付加運賃（燃油サーチャージ）について、2024 年 2 ～ 3 月発券分を引き下げると発表した。往復の場合、欧米は 8 万 7,200 円、ハワイ
は 5 万 6,400 円となる。円安は続いたものの、原油価格の高騰が一段落した。
●年末年始の国際線予約44％増、国内線は横ばい
航空各社は 12 月 22 日、年末年始期間（12 月 28 日～ 1 月 3 日）の予約状況を発表した。国
際線は前年比 44％増の 36 万人で、国内線は 1％減の 214 万 7,000 人だった。
●日航子会社に業務改善勧告、国内線で不適切整備
日本航空の国内線の一部で不適切な整備が行われていたとして、国土交通省は 12 月 22 日、整備を実施した子会社の JAL エンジニアリングに業務改善勧告を出した。9 月に羽田発熊本行
きで使用されたボーイング 737 型機の運航前整備で、航空法で定められている整備責任者による書類や機体外観の確認を実施しなかった。
●全日空、羽田〜八丈島線でSAF利用
全日本空輸は 12 月 25 日、羽田～八丈島線で代替航空燃料、SAF を活用した運航を始めた。
東京都による助成事業で、2024 年 5 月までを予定。国内線定期便で SAF を継続的に使用するのは日本初。5 か月間で CO2 排出量を約 400t 削減できる見通し。
●FAAがボーイング737MAX点検を要請、ボルト緩みの恐れ
米連邦航空局（FAA）は 12 月 28 日、米ボーイングが主力旅客機、737MAX について、方
向舵制御システムのボルトの緩みが生じている可能性を点検するよう各航空会社に要請していると発表した。

関西●11月の関西百貨店、全9店で売上高増、日本一セールの阪神は5割増
関西の主要百貨店 9 店が 12 月 1 日発表した 11 月の売上高（速報）は、全店で前年実績を上回った。阪神タイガースの日本一記念セールがあった阪神百貨店梅田本店は、前年同月の 1.5 倍だった。
●大阪IR、液状化対策工事に着手
カジノを中核とした統合型リゾート（IR）の 2030 年開業に向け、米 MGM リゾーツ・インターナショナル日本法人とオリックスを中核とする大阪 IR 会社が 12 月 4 日、予定地の 夢洲で、地盤の液状化対策工事を始めた。隣では 2025 年大阪・関西万博のパビリオンなどの建設が進められており、IR と万博の工事車両が集中することで、渋滞や万博準備の遅れが懸念されている。
●USJ、新エリア「ドンキーコング・カントリー」 2024年春開業
ユニバーサル・スタジオ・ジャパンを運営するユー・エス・ジェイは 12 月 5 日、任天堂の人
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気ゲーム「ドンキーコング」をテーマとした新エリアを 2024 年春に開業すると発表した。「スーパー・ニンテンドー・ワールド」のスペースを 1.7 倍に拡張して新設する。海外でも人気のキャラクターを活用し訪日外国人らの集客につなげる。
●JR東海、リニア名古屋以西の環境アセス着手
JR 東海の丹羽俊介社長は 12 月 7 日の記者会見で、リニア中央新幹線の名古屋以西の建設に関し、三重県と奈良県で環境影響評価（アセスメント）に着手したことを明らかにした。5 日に奈良県、6 日に三重県でルート選定のために地質を調べるボーリング調査を始めた。
●JR東海、京都駅近くにマリオットブランドのホテル
JR 東海は 12 月 7 日、米ホテル大手のマリオット・インターナショナルなどと共同で JR 京
都駅近くに新たなホテル「コートヤード・バイ・マリオット京都駅」（270 室）を出店すると発表した。2026 年度の開業予定。同ブランドとしては京都初出店となり、JR 東海グループのホテルとしても関西では初めて。
●万博前売り券、1週間で5万4,000枚販売
日本国際博覧会協会は 12 月 8 日、前売り入場券について、11 月 30 日の販売開始から 12 月
6 日までに約 5 万 4,000 枚購入されたと発表した。協会は入場券の販売目標 2,300 万枚のうち1,400 万枚を前売り券で扱う方針。
●独ボロコプター、空飛ぶクルマの実証飛行
2025 年大阪・関西万博で日本航空と組んで空飛ぶクルマの運航を予定する独ボロコプターな
どは 12 月 11 日、大阪湾岸のヘリポートでパイロットが操縦する実証飛行を実施した。同社の機体が日本国内で飛行するのは初めて。
●知事会、ライドシェア導入要望
全国知事会は 12 月 12 日、一般ドライバーが客を有償で送迎するライドシェアを都市部でも導入するよう国に要望した。余剰となったタクシー車両を使うなどして、一般ドライバーも運転できるよう求めた。タクシー事業者による管理の必要性も盛り込んだ。
全国の知事や市長らでつくる活力ある地方を創る首長の会有志と大阪府・市も同日、国土交通省でライドシェアを都市部でも認めるよう要望した。
●大阪活力グランプリ、阪神・オリックスが受賞
大阪商工会議所は 12 月 12 日、大阪の産業や地域経済の発展に貢献した個人や団体を表彰す
る 2023 年の大阪活力グランプリに、プロ野球・日本シリーズで対決した阪神タイガースとオリッ
クス・バファローズの両球団を選んだ。
●世界の若者集う「ダボス会議」、万博期間に開催へ
日本国際博覧会協会は 12 月 12 日、2025 年大阪・関西万博の会期中に、世界の若者たちが環境や食料問題などを考える会議を開催すると発表した。世界中から経営者や政治指導者らが集う「ダボス会議」で知られる世界経済フォーラム（WEF）の関連団体と連携協定を結んだ。
●近畿景況2期ぶり改善、12月短観
日本銀行大阪支店が 12 月 13 日発表した近畿 2 府 4 県の企業短期経済観測調査（短観）によると、企業の景況感を示す業況判断指数（DI）は全産業で前回 9 月調査から 5 ポイント上昇の
11 と、2 四半期ぶりに改善した。
●万博運営費1,160億円に増額、計画比4割増
日本国際博覧会協会は 12 月 14 日、東京都内で開いた理事会で、2025 年大阪・関西万博の運営費について、当初計画の 809 億円から 1,160 億円に 4 割増額する案を提示した。警備体制の強化や人件費の上昇によるもので、2005 年の愛知万博の計画時点での 2 倍となる。
KANSAI 空港レビュー 2024. Jan

9●関西の鉄道・バス7社、2024年6月にデジタル乗車券を導入
関西の鉄道やバス事業者などが加盟するスルッと KANSAI 協議会は 12 月 14 日、QR コードを活用したデジタル乗車券のサービス「スルッと QRtto（スルッとクルット）」を 2024 年 6 月に導入すると発表した。大阪メトロや近畿日本鉄道など鉄道・バス 7 社が導入する。
●リニア中央新幹線の開業時期「2027年以降」に変更
JR 東海は 12 月 14 日、リニア中央新幹線の開業時期について、「2027 年」を「2027 年以降」と変更することを決定し、国に申請した。静岡県が着工を認めず「2027 年開業は難しい」としている。
●「リニア、2037年に全線開業を」大阪・奈良・三重3知事らが決議
三重県、奈良県、大阪府などは 12 月 18 日、リニア中央新幹線の名古屋以西の建設促進に向けた会合を奈良市内で開いた。3 府県の知事、JR 東海の丹羽俊介社長、関西経済連合会の松本正義会長らが出席。2037 年の全線開業を求める決議を採択した。
●万博、国の負担は1,647億円、インフラ整備費用に8,390億円
自見英子万博相は 12 月 19 日の記者会見で、2025 年大阪・関西万博で国が負担する費用の全体像を公表した。物価高の影響で増額した分や警備費など新たな内容を含めて総額 1,647 億円となる。また関連するインフラ整備費は約 9.7 兆円に上り、うち万博会場に直接関係するもの
は計 8,390 億円だった。
●万博イタリア館が起工式
2025 年大阪・関西万博に出展するイタリアは 12 月 19 日、夢洲でパビリオンの起工式を開いた。万博への参加表明をしている約 160 国・地域のうち、夢洲でパビリオンの起工式を執り行うのは初めて。2025 年 1 月の完成を予定している。建設機材のレンタルを手掛ける西尾レン
トオールが建設を請け負う。
●関西電力、和歌山の火力発電建設断念
関西電力は 12 月 19 日、和歌山市で計画していた和歌山火力発電所（総出力 370 万 kw）について建設を断念すると発表した。原子力発電所の再稼働が進んでおり、経営資源を脱炭素につながる電源にシフトさせる。同発電所は電源開発調整審議会で 1997 年に計画が承認され、関電は 1998 年に住友金属工業（当時）から和歌山市の埋め立て地を購入した。
●「豊かな海づくり大会」を2026年に大阪で初開催
大阪府は 12 月 20 日、水産資源の保護や環境保全の大切さを訴え、漁業振興などを図る全国
豊かな海づくり大会が 2026 年、府内で開催されることが決まったと発表した。1981 年の大会
創設以降、府内での開催は初めて。
●南海電鉄、泉北高速鉄道と経営統合へ

2025年度早期

南海電気鉄道は 12 月 20 日、傘下の泉北高速鉄道を 2025 年度早期に吸収合併し経営統合する方針を発表した。一体経営で投資の効率化や人材の適正配置を進める。南海電鉄は 2014 年、大阪府などから第三セクターの株式譲渡を受け、2022 年に完全子会社化した。
●万博、大阪府・市負担は1,377億円
大阪府と大阪市は 12 月 22 日、2025 年大阪・関西万博にかかる府・市の負担費用の総額が約 1,377 億円に上ると明らかにした。19 日には会場建設費やパビリオンの整備などに必要な府・市の費用は約 1,112 億円と示していたが、2024 年度当初予算要求や今後必要となる費用として新たに約 265 億円を盛り込んだ。
●北陸新幹線敦賀以西に調査費、政府予算案
政府が 12 月 22 日に閣議決定した 2024 年度予算案で北陸新幹線の敦賀～新大阪間の整備に
10

KANSAI 空港レビュー 2024. Jan

向けた調査費として、2023 年度比で 2 億円増の 14 億円を計上した。
●阪神高速が上限料金を1,950円に引き上げへ、2024年6月から
阪神高速道路会社は 12 月 22 日、利用距離が長い場合に適用される上限料金（普通車）を現行の約 1.5 倍にあたる 1，950 円に引き上げる新料金案を公表した。パブリックコメントを経て、2024 年 6 月から運用する。
●関西の人口2050年に2割減
国立社会保障・人口問題研究所が 12 月 22 日に発表した将来推計人口によると、関西 2 府 4
県の人口は 2050 年に 1,650 万 2,000 人となり、2020 年に比べて 19.7％減少する。減少幅は全国（17％）や関東（7.2％）を上回っている。
●関西2024年度0.9％成長、三菱UFJ銀
三菱 UFJ 銀行は 12 月 26 日、2024 年度の関西 2 府 4 県の実質成長率が 0.9％になるとの見通しを発表した。日本銀行がマイナス金利を 2024 年 4 月に解除することが前提。2025 年大阪・関西万博に向けた建設投資などが本格化し、設備投資は前年度比 2.0％増と全国（1.9％増）を上回り、インバウンド（訪日外国人）需要の拡大が続き、個人消費の伸び率も全国（0.7％）を上回る 0.9％に達すると試算した。
●JR京都駅を大規模改修
JR 西日本と京都市は 12 月 27 日、多くの訪日客らが利用する京都駅を大規模改修すると発表した。西口改札の西側に、新改札口などを備えた新たな橋上駅舎を設置する。2024 年度に着工し、2031 年度の完成を目指す。

国●10月の経常黒字2.5兆円、9か月連続
財務省が 12 月 8 日発表した 10 月の国際収支統計（速報）によると、経常収支は 2 兆 5,828
億円と 9 か月連続の黒字となった。前年同月は 1,490 億円の赤字だった。インバウンド（訪日外国人）が増え、旅行収支の黒字が 3,207 億円と最大となった。
●空港・港湾の自衛隊利用で政府、2024年3月に改修計画策定
政府は 12 月 18 日、インフラの安全保障上の活用や軍民両用技術の開発を進める関係閣僚会議を開いた。民間が使う空港や港湾を自衛隊と海上保安庁が平時から使いやすくする改修計画を2024 年 3 月にもつくることを確認した。これまでに沖縄県などの全国 33 以上の空港・港湾を改修対象に選んだ。
●11月の訪日外国人、コロナ前と同水準
日本政府観光局が 12 月 20 日発表した 11 月の訪日外国人客数は 244 万 800 人（前年同月比微減）となった。コロナ前の 2019 年同月とほぼ同水準だった。最も多かったのは韓国で、2019 年比で 3 倍超の 64 万 9,900 人、次いで台湾が 2.9％増の 40 万 3,500 人、中国は 65.6％
減の 25 万 8,300 人だった。
●長崎のIR計画を認定せず、資金確保に課題
国土交通省は 12 月 27 日、長崎県が 2022 年 4 月に提出した IR 整備計画を認定しないと発表した。資金調達の確実性を裏付ける根拠が不十分なことなどを理由に挙げた。

KANSAI 空港レビュー 2024. Jan

11関西空港調査会 2023年度（第 2 回）セミナー

2022年度調査研究助成事業 調査研究成果発表会と きところ

2023 年 9 月 13 日（水）16：00 ～ 17：00
大阪キャッスルホテル 7 階 梅・桜・菊の間（オンライン併用）

られる、私の同僚でもある水田さんに助けていた

発表１

我が国航空交渉の歴史的変遷・要諦に関する調査・考察
日本大学法学部付置研究所 研究員
大沼俊之 氏・水田

だきながら行いました。おかげさまで論文の形にすることができ、9月末に日本大学法学部で紀要として出している『日本法學』に我々の名前で掲

早苗 氏載されます。今日お聞きになって、ご関心をお持ちいただけましたらそちらもお目通しいただけれ■はじめにばありがたいと思います。

この研究には本日の発表に至るまでの経緯

今日は時間が30分しかないので非常にラフがございます。これは『航空・空港政策の展望』な説明になってしまいます。ディテールにご関という書籍で、加藤先生と本日ご出席の航空空心をお持ちの方は、論文の方にお目通しいただ

港研究会の方々が編集されたものです。この本ければと思います。

の最初のところで、オープンスカイについての記述を加藤先生からのご依頼で執筆しました。

■本発表の構成

この本では冒頭の「はじめに」で、「本書は国際航空の世界は海と違い、エアラインが定

紙幅の都合で少ない文字数で多くの政策を取期的な運航をしたい場合に、勝手にできるわけ

り上げていますから、各章の筆者は内容を精選ではなく、その前に航空当局同士できちんと調するのに苦労しました。その分、本書を手に整する慣わしになっており、それが戦後の世界取っていただいたとき、もっと詳しく知りたい

的な民間航空の発展のベースになっています。

という方もおられるでしょう。そのような方

そのようなことを振り返ってみて、我々が今は筆者たちの別の著書や論文をお読みくださ

後考えていかねばならないことは何なのかをまい」と書かれています。

とめてみたいと思いました。構成としては、枠

実際かなりページが限られており、エッセン

組みのベースがつくられたシカゴ会議の話、スは書いたものの、そのエッセンスの後ろ側に続いてそのシカゴ会議の結果でき上がったバは相当いろいろなことがあります。私は普段論

ミューダ体制をベースに積み重ねてきた日本の文などの執筆は行っていないため、「お読みく

航空交渉のありよう、これらを踏まえて今後国ださい」と書かれているのに読んでいただくも際航空行政がしていくべきことは何なのか、とのがありません。そこでどうしましょうとご相いう三段構成になっています。順次ご説明いた談をしたところ、このような研究助成の枠組みします。

があるので活用されるのも一案では、というご説明をいただきました。そして日本大学法学部■シカゴ会議の松嶋先生、菅原先生との共同研究という形で〈「シカゴ会議」とは〉お願いいたしまして、発表させていただくことになったものです。

まずシカゴ会議です。名前は皆様もご存知だと思います。戦後の民間航空の枠組みをどのよ

本研究の内容は日本の航空交渉の変遷が重要

うな形でセットアップすべきかということで、な要素で、そこの部分は長年この世界を知ってお当時の連合国と中立国が集まってシカゴで開催

12

KANSAI 空港レビュー 2024. Jan

催したのかというと、地理

Chicago Conference (Nov.1944)

的に真ん中に位置していたというのもあるのでしょう
が、このように大きな会議を開ける巨大なホテルがあったからです。今はヒルトンになっているようですが、そういう事情のようです。
〈自由か管理か〉アメリカとイギリスの覇4権争いで、同じ連合国内で大きくもめたと申し上げまされた会議で、連合国と交戦国だった日本は当したが、一言で言うと、自由にやるか、管理す

然ながら参加していない状況でした。

るかということでした。これは国力とその勢いキーになったのはアメリカとイギリスです。

がはっきり出たもので、アメリカは自由を指向

ソ連は参加していないので記録を見ても出てこし、イギリスはできるだけ大英帝国の覇権をないのですが、なぜ参加しなかったのかが後に戦後も維持したいという観点で、管理した枠組

結構重要な意味を持つので、それもご紹介いたみを追求します。実際にこの会議にルーズベル

します。

トやチャーチルが参加したわけではありません

この二つの軸となる国が三つの論点で議論しが、この二人の意向が相当強く反映されました。

ました。一つ目が、新たに設立する国際機関が本でも少し書きましたが、チャーチルが書い国際航空の仕組みや運営をどうマネージしていた『第二次世界大戦』という著書があります。

くのか。二つ目が、そこでマネージされること

これは航空の話もさることながら、もっと根本になる各エアラインの経営形態にどういう規制

的なアメリカも含めた当時の世界観に、チャーがかけられるべきなのかという意味で、運賃規チル自身がどう考えどう向き合っていたか、そ制について。三つ目が、一番問題になった運輸

れがとりも直さず当時のイギリスのリーダーが権です。どのような運航をどこまで自由に各々どのようにこの枠組みを見ていたのかという意の国のエアラインに認める形にするのかという味で、非常に参考になるものです。

こと。この三つが主たる争点となりました。
連合国の中ではあったのですが、もう終戦が近いという前提で、戦後の枠組みで覇権をどち文学作品としても面白いのですが、航空の世界でものを考えていく上で同書はとてもよいのでお勧めいたします。

らが持つのかという観点での議論になったため非常にもめた会議です。

〈「国際機関」のあり方〉

今申し上げた三つの論点に対して具体案を提先程の国際機関、運賃規制、運輸権について、示したのはアメリカ、イギリス、折衷的な立場

自由を指向する側と管理的な立場とで、どう意見

でカナダ、そして別の立場でオーストラリアとが分かれ、どのような論点になっているかをごく

ニュージーランドが提案をしました。

簡単にまとめると次のようなことが言えます。

これは ICAO のホームページから取ってきアメリカは国際的な機関をセットアップするたシカゴ会議の写真で、このような感じで集ことの必要性は認識しつつも、そこにエアライ

まって開催していたようです。なぜシカゴで開ンの経営そのものに直接関係することを決める
KANSAI 空港レビュー 2024. Jan

13

ような機能を持たせるつもりはありませんでし

カゴ条約はご案内の通り、基本的には技術的なた。一方で、イギリスはそういう部分について基準を扱います。その技術的な基準はアネック決める国際機関を意図しました。そしてカナダスという条約の附属書の形で分野毎にまとめらがその間でまとめようとしていました。

れていますが、これは条約そのものが法規範としての性格を持つこととは少し違っており、自〈「運賃」と「運輸権」について〉
運賃に関してもアメリカは基本的に各々の国

分の国は従いませんという相違通報ができることを前提としたものです。

でやれば良いという立場です。当然ながらイギ

基本的に ICAO の決定機能はその領域にとリス・カナダは先程申し上げた国際機関が介在どめられています。イギリスあるいはカナダがする仕組みを提案します。

やろうとしたエアラインの経営資源そのものに一番もめたのがやはり運輸権の話です。「第対する関与は行わないことになったということ

1から第5」と書いてありますが、それぞれがです。一方で、特に運輸権に関しては、関与を何なのかは、後ほどご説明します。こちらはざっ

行わない代わりに世界的に自由化することを決くり申し上げると、アメリカは何でも自由に行める枠組みができたかというと、そういうわけ

きましょうと。イギリスは、第3と第4についでもありませんでした。そこは基本的に二国間て、つまり各々の2国間のトラフィックについで決めていただくしかないですね、というとこては、お互いのキャリアが輸送する量を山分けとになったわけです。

しましょうという、極めて非競争的なことを主張します。カナダはその中間です。

ただ、「上空を飛ぶ」という「第1の自由」（後述）、そして運輸そのものを伴わないテクニカ

ここで興味深いのはオーストラリアとニュー

ルランニング、これは「第2の自由」と言いま

ジーランドです。両国は当時、自国のキャリア

すが、これに関しては、基本的に開放すればい

で自国の国民が必要とする路線を全部運航できいじゃないかと思う人たちが集まろうとなっるかどうか分からない環境でした。そもそも自て、そのためのトランジットアグリーメント（領国のキャリアがどこまで干渉されることにする

空通過協定）ができ上がり、これ自体は発効しかを議論するのが、アメリカとイギリスの基本ました。

的な意見の対立の前提です。しかし自国のキャ

いま申し上げたように、エアラインの経営資

リアをそこまで持てるかどうか分からない国か

源に直接関係する話は二国間の協定に委ねるとらしてみると、そういう議論ではなく、国を問して、そのモデルがとりあえず設定されまし

わず極めて中立的な企業、
中立的な輸送体を、基幹路

シカゴ会議の成果物

線の運航を委ねるものとしてセットアップするような提案をしています。私はかなり面白い提案だと思いま• シカゴ条約す。

• 国際領空通過協定〈シカゴ会議の成果物〉• 国際航空協定＆二国間モデル協定

このようにいろいろな提案があった中で、結末は次のようになりました。
シカゴ条約というものができ上がりました。ただシ
14

KANSAI 空港レビュー 2024. Jan• 暫定国際民間航空機関
9

た。このモデルを実現したのがアメリカとイギ

自のものであると言えます。

リスの最初の協定（バミューダ協定）であり、これがひな形になっていろいろな国に展開され〈今日から振り返ったシカゴ会議の評価〉
このようなざっくりした流れを今の立場で見ていくことになりました。
そして暫定的な国際民間航空機関ていくと、いろいろな見方があり、整理の仕方（ProvisionalInternational Civil Aviation

によってはこれ以外の整理方法も当然ありま

Organization）という組織をセットアップし、す。しかし、私なりにポイントだと思ったこと

こ れ が 最 終 的 に ICAO（International Civil

を述べると、ここにまとめたようなところにな

Aviation Organization：国際民間航空機関）

ります。
まず国際管理機構の「幻想」と書きましたが成立するまでの間、秩序をつくったという結末になったわけです。

が、イギリスやカナダがやりたかったことはそれから80年たっても結局のところ実現して〈ICAO ＆ IATA〉

おらず、これからも実現しないだろうという意

そのような結末になったため、運賃に関して味で、これはもうないのではないでしょうか。

も、イギリスが行いたかった各エアラインのあ

要するに、ここから将来我々がこの世界で考えりようについてセットアップするベースを国

ねばならない、気を付けねばならないことは何

際的なフロアでつくることが、ICAO ではできか、というように何か教訓を得ようとした場合ないことになりました。そこでエアライン同士にこれは無理だろうということです。

で運賃を調整する機能を持たせる場としてで二 つ 目 に、 運 賃 管 理 の 瓦 解。IATA は 運 賃

きたのが IATA（International Air Transportのためにでき上がった団体と言いましたが、Association：国際航空運送協会）です。

IATA 運賃というのが消滅してしまったので、シカゴ会議で国際的な政府間機関がエアライ

この運賃を国際的なフロアで管理していくことンの運賃に関して直接関わらないと決めてしも結局駄目だったということです。今後もない

まったことの反射的な効果として IATA ができでしょう。

上がったという意味で、この IATA というのは三つ目として、運輸権に対する立ち位置・地

他の産業の業界団体とかなり性格を異にする出政学的意味。これはソ連が参加しなかった理由

今日から振り返ったシカゴ会議の評価• 国際管理機構の「幻想」• 運賃管理の瓦解• 運輸権に対する立ち位置・地政学的意味• 「共同国籍」の今日的意味• シカゴ会議で検討されなかった今日的課題⇒企業提携と競争政策のせめぎ合い⇒脱炭素をめぐる枠組み

11

KANSAI 空港レビュー 2024. Jan

15

です。シカゴ会議でも、オランダや国内のマー交わしており、2000年代にオープンスカイとケットがない国は、自由な立ち位置を指向していう政策を採用するまでの間は極めて限定的ないました。国内のマーケットがない国は大体自開放方針で進んできました。

由なことを指向します。一方でソ連のように上ポイントを申し上げると、成田は最初閉じて空が非常に広い国は、開けてもあまり自国のいましたが、オープンスカイというポリシーのキャリアに得るものがないとなると、そもそももと第3（自国からの輸送の自由）と第4（自参加しないという問題があります。

国への輸送の自由）は開け、第5（第三国輸送

次に四つ目の「共同国籍」の今日的意味。自の自由）はケースバイケースという方向に向か国のキャリアが必ずしもあてにならない状況でいました。しかしながら羽田に関しては第3、ある、例えばコロナ禍でもあるいはウクライナ

第4も含めて全てオープンにしていないという紛争でもそうですが、そんなときでも運送ののが今の状況です。

ニーズがあるといったときに、解決手段としてこれはとある大学の留学生向けの講義を引きの考え方がなくて良いのか？というのは今後検受けた際につくった資料を転用したもので、シ討の余地があるような気がします。

ンガポールと日本の間ではどうなっているかを

五つ目、シカゴ会議の議論の過程を見ると、表した図です。羽田、成田、その他があり、第3、

競争政策、スロットの問題、いま盛んになって

第4、第5、第7（自国と連続しない輸送の自由）いる脱炭素の話などは全く議論されていないのというのは飛行機の動きを説明するものです。

で、このような課題にどう向かっていくのかを別の視点で新しく考えなければならないという〈協定の締結順序と自由化プロセス〉
これがどういう順番で重ねられてきたのかをことだと思います。以上がシカゴ会議のお話で説明します。ここに示した通り、まずアメリカした。

とイギリスとの関係を最優先で構築し、二国間■我が国航空交渉の変遷

関係上優先する国、あるいは当時の航空機の航〈変遷を俯瞰するポイント〉

続距離が短いため途中で降りる必要がある国、

日本の航空交渉の変遷について簡単にご説明

そして相手にキャリアが存在していた、そのよします。我が国は77カ国・地域と取り決めをうな国々と順番に締結していきました。元々はJapanese Open Skies Policy
TypeType

Operations(by foreign airlines e.g. SIN)

HND

Open Skies

NRT

Others3 rd
Freedom

the other state ⇨ Japan

L

F

F

4 th
Freedom

Japan ⇨ the other state

L

F

F

5 th
the other = Japan ⇦⇨3 rd state(s)Freedom

L

L

F

7 th
the other=Japan ⇦⇨3 rd state(s)Freedom

NA

NA

NA

L: limited, F: free, NA: not available

16

KANSAI 空港レビュー 2024. Jan

14

運航しているかどうかが協定の有無と関係してけないのですが、考えを持ってやる必要があるいたのですが、そういう相関関係が現在においのではないでしょうか。具体的にどうするのかてもあるかというと怪しい状況です。

は後世の人に委ねることになりますが。

自 由 化 の プ ロ セ ス に つ い て は、
「日米②に関しても、自国キャリアにどこまでこだ

98MOU」「アジアゲートウェイ構想」「2009

わるかに関しては、ケース毎に柔軟な対応が必

年対米オープンスカイ」の三つの段階がポイン

要ではないでしょうか。

トであるとご認識いただければと思います。羽田の場合、どんな国に権益を渡し、どんな国に③は繰り返しになりますが、一旦自由にしたものがまた戻ることはないということです。

渡していないのかというと、基本的には成田に④も先ほど申し上げましたが、羽田に一体ど入っているものから羽田に、というような発想

んな国なら入ってよくて、どんな国なら駄目なです。しかしそのような形で説明できないようのかというところの説明が、もはや論理的にはな国も存在することはご認識ください。

困難な状況になっています。それを今後どう考えるかが大きな課題です。環境政策もシカゴ会■おわりに（今後の国際航空行政の課題）

議では全く行っていなかった議論で、今 ICAO

このような状況を踏まえて我々が留意すべきにおいてホットイシューになっているのは脱炭

なのは①地政学・安全保障的視点、②国籍主義

素の話です。しかし、これは元々多国間でどうの相対化、③「管理」の瓦解、④新たな課題へ取り組むか、二国間でどう取り組むかというこの対応（競争政策・環境政策）です。

とを議論していたものではないので、これから①は先ほど申し上げたロシアです。いろいろうまくいくかどうかについては、全く新しい視と振り返ってみると、各々の国との二国間関係

点で対応していく必要があることを強調しておがどうしても影響してくることを認識する必要きます。

があります。そして先程申し上げた、そもそも国内のマーケットがない国は自由を指向しま

以上で発表を終わります。ご清聴ありがとうございました。

す。基本的に相互主義を念頭に置かなければいいします。3章では経済モデルを使って中長距

発表２中長距離 LCC 市場の持続可能性に関する研究－アフターコロナを見据えて－
神戸大学大学院海事科学研究科 准教授
水谷

離市場で LCC が成立する条件を考察し、4章
ではモデル分析に航空サービスに対するアン
ケート調査の結果を組み合わせます。最後がま
とめです。

淳氏

■はじめに

■本研究の問題意識
アフターコロナにおいてはビジネス需要が減はじめに関西空港調査会からこのような助成を

少すると予想されており、そうなるとプレゼン

いただき、特に後で紹介する大規模なアンケート

スが高まるのはレジャー需要です。レジャー調査を実施することができ、大変感謝しておりま需要に強いのは LCC ということで、実際にす。本日発表させていただくのは、中長距離 LCC

ANA・JAL ともに、子会社 LCC を利用した市場の持続可能性に関する研究です。私と、同僚成長戦略が描かれています。

の上田好寛准教授との共同研究となっています。

その一方で、中長距離 LCC は世界的に見て報告内容は、まず問題意識を簡単に述べ、2成功例が多くありません。そこで、どのような章では LCC のビジネスモデルについておさら

場合だと中長距離 LCC が成立するのかを考察
KANSAI 空港レビュー 2024. Jan

17

してみたのが本研究です。

く、ほとんどの会社が運航を継続しています。

コロナ以降、多くの航空会社が経営破綻しま

赤文字が LCC で、さらに太文字になっているした。もちろん会社がなくなったわけではな
2023年9月13日のが長距離 LCC です。
関空調査会2023年度（第2回）セミナー

3

１．はじめに COVID-19の感染拡大は航空輸送需要の構造変化をもたらし，アフターコロナにおいては，レジャー需要が回復する一方，ビジネス需要は減少が予想されている
 アフターコロナにおいて，プレゼンスが高まるであろうレジャー需要に対しては，ANA・JALともに，

LCC子会社を利用した成長戦略が描かれている

 LCC戦略の一つが中長距離LCCであるが，中長距離LCCのビジネスモデルは，世界的に見ても成功例がほとんどない 本研究では，中長距離LCC市場が成立する可能性・成立するための要件について，理論・実証の両面から考察する
2020年3月以降に経営破綻した主な航空会社

2020年3月 フライビー（英国）【2022年4月運航再開】
2020年4月 ヴァージン・オーストラリア（オーストラリア）
アビアンカ航空（コロンビア） タイ国際航空（タイ）2020年5月
ラタム・チリ航空（チリ） ラタム・ブラジル航空（ブラジル）
2020年6月 ノック・スクート（タイ）【会社清算】 アエロメヒコ（メキシコ）
2020年7月 ノックエア（タイ）
2020年8月 ヴァージン・アトランティック（英国）
エアアジア・ジャパン（日本）【会社清算】，ノルウェージャン（ノルウェー）【長距離路線全廃】⇒ノルス・
2020年11月
アトランティック・エアウェイズが2022年6月長距離路線運航開始
2021年1月 海南航空（中国） イースター航空（韓国）【運航停止⇒2023年9月20日運航再開】
2021年9月 フィリピン航空（フィリピン）2021年10月 アリタリア航空（イタリア）【ITAエアウェイズとして再国有化】
2022年5月 タイ・エアアジアX（タイ）ノック・スクートは、会社を清算しました。
ノルウェージャンは会社としてはあるのです■ LCC のビジネスモデル〈LCC のビジネスモデルと費用構造〉

が、長距離路線から撤退しました。一方、ノこの辺りは釈迦に説法なので簡単に話しま

ルウェージャンの経営陣が新たにノルス・ア

す。ネットワーク、機材、空港、従業員、運

トランティック・エアウェイズを設立して長賃、機内サービス、チケット販売、貨物に関し

距離路線を始めています。タイ・エアアジアて、資料に示したような特徴が LCC にはあり

X も会社はなくなっていませんが経営破綻します。しかし長距離になると、いくつかの特徴ました。

を維持することが難しくなってきます。
2023年9月13日

関空調査会2023年度（第2回）セミナー

4

２．LCCのビジネスモデル
2-1 LCCのビジネスモデルと費用構造
ネットワーク機材
空港
従業員

オペレーション
 ポイント・トゥ・ポイント型とし，拠点空港（ハブ空港）での乗継便も設定しない（旅客自身での乗継は可能） 短距離路線への特化（所要時間４～５時間以下）
 拠点空港以外での夜間駐機はしない ⇒ ☓ 長距離LCCでは目的地でクルーの滞在費が発生
 機材は１種類，最大でも２種類
 機材の稼働率を高める（１機１日当り平均飛行時間の目標は11時間）
 混雑していない空港（セカンダリー空港）の利用
 短時間での折り返し ⇒ ☓ 長距離LCCは折り返し回数が少ない
 １人の従業員が複数業務を担当するマルチタスク化
機内サービス 
チケット販売 


貨物

運賃

18

サービス
低価格で片道のみ
追加サービスは有料
FFP（Frequent Flyer Programs）は無し
単一クラスの客室
座席の高密度配置 ⇒ ☓ 長距離LCCでは短距離LCCほど高密度に座席を配置できない
座席指定は有料とし，無料の食事・飲み物も提供しない
オンラインによる直販 （旅行代理店による販売はゼロか最小限）
チケットレス（紙のチケットは使わない）
取り扱わない ⇒ 〇 長距離LCCは中型機を使用し，かつ折り返し時間が長くなりやすいため，
取り扱いしやすいKANSAI 空港レビュー 2024. Janまずはネットワーク。LCC は短距離の折り取れるため、貨物を取り扱うことができるよう返し運航によって拠点空港以外での夜間駐機をになると思います。ただし、LCC が自社で営業極力避け、外地での空港使用料やクルーの滞在部隊を持って、シッパーやフォワーダーに営業費を節約していたわけですが、長距離だと連続して貨物を獲得しようとすると、それなりの所

乗務時間の点から、クルーが折り返しで戻れな帯になるのでこれはこれで難しいかなという気

いため、外地での滞在費が発生してしまいます。

がします。ZIPAIR（JAL100％出資の中長距離空港に関しても、私はこれが LCC 最大の特LCC）の貨物も JAL が発券した航空貨物運送

徴だと思っていますが、客室乗務員が機内を掃状（AWB）の貨物であるように、貨物事業に除し、乗客の乗り降りも前後のドア2枚を使っついては、親会社との共同になると思います。

て素早く行い、とにかく折り返し時間を短くし

長距離 LCC がうまくいってないという話でています。1日に何便も飛ぶのならこの時間節

すが、代表的かつ財務諸表データを入手可能な

約は非常に有効なのですが、長距離の場合は当Air Asia X（マレーシア）で見るとコロナ前か

然飛行時間が長く、折り返し時間短縮のメリッら赤字で、コロナ禍にはとんでもない大赤字にトは発揮できません。

なり、その後も回復していません。コロナ前から赤字なので、長距離 LCC で黒字を出すのは

機内サービスに関しては、長距離になると短難しいそうです。

距離ほど高密度には座席を設置できません。
一方で、預け手荷物以外の貨物については、

こちらのグラフは青い×が FSC、赤い×が短距離では折り返し時間を短くしたいので、貨LCC のユニットコスト（1座席キロ当たりのコ

物を取り扱って時間を費やすよりも一切やめてスト）を示していますが、平均路線長が長くな

しまおうという選択だったわけです。しかしるほど FSC と LCC の差が小さくなり、短距

長距離になると、まず中型機を使うので貨物ス

離におけるローコストオペレーションのアドバ

ペースが十分にあります。さらには折り返し時

ンテージは、長距離では減ってしまうことが分間が長くなって貨物の積み下ろし時間も十分にかります。

2023年9月13日

5関空調査会2023年度（第2回）セミナー

2-1 LCCのビジネスモデルと費用構造

 AirAsia Xはコロナ前から赤字（百万リンギット）

2017年

2018年

2019年

2020年

AirAsia
X
（D7）

営業収入

4,630

4,579

4,274

1,133

2021年

2022年
825

営業費用

4,487

4,783

4,395

33,900（うち契約解除負担金25,163）

1,680

営業利益

143

△204

△120

△32,767（契約解除負担金を除くと△7,604）△855注）会計年度は1月1日～12月31日．ただしD7の2020年度は2020年1月1日～2021年6月30日，2022年度は2021年7月1日～2022年12月31日
出所）各社Annual report

ユニットコスト（円/座席キロ）

12PG 長距離になるほどFSCとLCCのユニットコストの差が小さくなる

10

AA DL

JL

QF

BA

NH UA

y = -2.448ln(x) + 28.023
R² = 0.9515

8

TG

U2

6

NK
FR

4
2

JQ

DY

AK

500

1000

SQ

F9

y = -1.386ln(x) + 15.283
R² = 0.3506

1500

D7

TR

W6

2000

2500

3000

3500

4000

EK

4500

5000

平均路線長（km）

図１ 平均路線長とユニットコスト（2018年）
注）青はFSC，赤はLCCである．F9とNKは2019年値である

出所）各社Annual report，OAG〈アフターコロナにおける ANA と JAL のビはどうなのかということですが、ANA・JAL

ジネスポートフォリオ〉

ともに LCC 子会社を利用した成長戦略が描か

次に、アフターコロナにおける長距離 LCC

れています（JAL「REPORT 2021」、ANA「事KANSAI 空港レビュー 2024. Jan

19

2023年9月13日

6関空調査会2023年度（第2回）セミナー

2-2 アフターコロナにおけるANAとJALのビジネスポートフォリオ
アフターコロナにおいては，ANA・JALともに，LCC子会社を利用した成長戦略が描かれている（JAL「REPORT 2021」，ANA「事業戦略2021」）
具体的な施策としては
１．FSCと短距離LCCの親子間協業の促進
JAL：以前から成田・関空・中部発着の国際線への乗り継ぎ便でJetStarとのコードシェアを実施
ANA：成田・中部発着便の一部で2021年8月よりPeachとのコードシェアを開始（2022年10月で
廃止）
高
【FSC】
JAL
ANA

価格・サービス品質

２．中長距離LCC
JAL：ZIPAIRがB787で2020年6月から運航開始
ANA：Air JapanをFSCとLCCのハイブリッド化させたうえで，2023年度下期に中距離国際線へ参入させる計画（2024年2月9日
よりNRTｰBKK）
Peachが新たにA321LR/XLRを導入して，中距離市場に参入（KIXｰBKK 4,157km）【中長距離LCC】
ZIPAIR
Air Japan【短距離LCC】
JetStar・Spring
Peach

低
短

３．航空貨物の取り扱い
JAL:ZIPAIRが積極的に貨物を取り扱い

業戦略2021」）。その内容から LCC に関する3点をピックアップしました。

路線長

長

図２ アフターコロナにおける航空事業ポートフォリオ

ことが難しかったのだと推察します。
二つ目は、ここが今回の研究のメインになるの

一 つ 目 は、 親 会 社 で あ る FSC と 短 距 離 のですが、中長距離 LCC に関する戦略です。既にLCC 子会社の間での協業です。JAL は従来か

JAL は ZIPAIR を設立して、2020年6月から運ら、成田・関空・中部の国際線乗り継ぎのため航しています。ANA に関しては、Air Japan をに JetStar ジャパンとコードシェアを行ってFSC と LCC のハイブリッドとした上で2023年

います。ANA も Peach とコードシェアを始度、具体的には2024年2月9日に成田－バンコク・

めたのですが、こちらは1年強で終了しました。

スワンナプームでサービスを開始するとのことで

LCC と FSC ではビジネスモデルが異なってす。また Peach がエアバスの A321LR と XLR

おり、LCC は第1にローコストオペレーショを導入して中長距離市場に参入予定で、関空－ス

ンがあります。すなわち航空会社にとってコス

ワンナプームにはすでに参入しています。

トがとにかく低くなるように飛行機を飛ばします。その上で低運賃をオファーし、私たち利用

三つ目の貨物に関しては、既に述べたとおりです。

者が運航スケジュールに合わせて行動を変える

以上を踏まえて旅客輸送についてのポートのが LCC のビジネスモデルです。FSC は、私フォリオを描くと右側の図のようになると考えたちの行動を見て需要がある時間と場所に飛行ました。横軸に路線長、縦軸に価格・サービス

機を飛ばし、その代わり高運賃をオファーするをとると、市場全体の需要は点線で囲まれた楕というビジネスモデルです。

円形になり、青が「短距離 LCC」、黄色が「FSC」

両者で協同しようとすると上手くいかないの守備範囲となります。そしてオレンジの「中ことが多く、ヨーロッパやアメリカの子会社

長距離 LCC」の部分が新たに提供されるサーLCC では、親会社のリクエストになるべく合ビスとなります。これを踏まえてモデル分析をうように子会社 LCC をオペレーションしてし行いました。

まい、だんだんローコストオペレーションが出来なくなって失敗しました。ANA と Peachがコードシェアを辞めたのも、両者が相容れる
20

KANSAI 空港レビュー 2024. Jan■中長距離 LCC 市場の可能性：モデル分析

〈仮定1〉つの企業があり、両社は最初に製品の品質（Sh，Sl）を、つづいて価格（Ph，Pl）を決めると仮

Tirole（1988）による「垂直的差別化モデル」
を少し拡張させました。まず仮定1として、独定します。

立した高品質企業 H と低品質企業 L という二2023年9月13日

7関空調査会2023年度（第2回）セミナーu

３．中長距離LCC市場の可能性：モデル分析
Tirole（1988）に倣い，以下のような垂直的差別化モデル
を設定する
【仮定１】
ⅰ）独立した高品質企業Hと低品質企業Lがあり，両社は，①品質（𝑆𝑆� ，𝑆𝑆� ）・②価格（𝑃𝑃� ，𝑃𝑃� ）の順に決定する （𝑆𝑆� > 𝑆𝑆� ，𝑃𝑃� > 𝑃𝑃� ）ⅱ）各消費者は品質評価指標 𝜃𝜃 を持ち， 𝜃𝜃� , 𝜃𝜃� に一様分布する （𝜃𝜃� > 𝜃𝜃� ）ⅲ）各社の生産物を消費した消費者純便益を𝑢𝑢� = 𝜃𝜃𝑆𝑆� − 𝑃𝑃� ，𝑢𝑢� = 𝜃𝜃𝑆𝑆� − 𝑃𝑃� と定義する
ⅳ）消費者は少なくも1単位は財を市場で購入するⅴ）両社は少なくとも1単位の財を市場で販売する
 二つの生産物が無差別となる消費者タイプを𝜃𝜃�� とする�� ���
となり，HとLの需要量は，
�� ���� ��� ��𝐷𝐷� = 𝜃𝜃� − � � ，𝐷𝐷� = � � − 𝜃𝜃� と示される
� ��
� ��

と，𝜃𝜃�� =

�

�

�

�

【仮定2】
企業HとLが生産物を生産するときの限界費用を𝐶𝐶� ，𝐶𝐶� （𝐶𝐶� > 𝐶𝐶� かつ一定），固定費用は無しと仮定する（Tiroleは
両社とも同一の𝐶𝐶と仮定）
 この時，企業HとLの利潤は次のように示される

つぎに、各消費者は品質に対する何かしらの評価指標を持っており、これを θ として θl から θh の間に一様分布するとします。右上の図でみると、横軸が評価指標 θ です。したがって、

Dl
O
-Pl

Sl

θl

𝜋𝜋� = 𝑃𝑃� − 𝐶𝐶� 𝐷𝐷� = 𝑃𝑃� − 𝐶𝐶� 利潤最大化の1階の条件より
����=�� ������𝜃𝜃� −�� ���� ��− � ��� ����� ���

 上の条件から以下を得る
�
�
�
�

𝜃𝜃� −

�� ����� ����� ���− 𝜃𝜃��� ��������� ���� ��=− 𝜃𝜃� − � ��� ��� �� �������� ���

𝑃𝑃�∗ =

θh

θ

Sh

-Ph

𝜋𝜋� = 𝑃𝑃� − 𝐶𝐶� 𝐷𝐷� = 𝑃𝑃� − 𝐶𝐶�𝑃𝑃�∗ =

Dh
θhl

(1)

=0

=0

2𝐶𝐶� + 𝐶𝐶� + 𝑆𝑆� − 𝑆𝑆� 2𝜃𝜃� − 𝜃𝜃�𝐶𝐶� + 2𝐶𝐶� + 𝑆𝑆� − 𝑆𝑆� 𝜃𝜃� − 2𝜃𝜃�

(2)

 𝑃𝑃�∗ > 𝐶𝐶� ，𝑃𝑃�∗ > 𝐶𝐶� より

それぞれ�� ���� ��< 2𝜃𝜃� − 𝜃𝜃� ， � � > 2𝜃𝜃� − 𝜃𝜃��� ����� ���

を得る．まとめるとmax 0,2𝜃𝜃� − 𝜃𝜃� < 𝐸𝐸 𝑆𝑆� , 𝑆𝑆� < 2𝜃𝜃� − 𝜃𝜃�ただし，𝐸𝐸 𝑆𝑆� , 𝑆𝑆� ≔(3)�� ���
である�� ���

人の評価指標は θhl で、赤い線で示したように、

θh l よりも θl 側の消費者には低品質（企業 L）が選ばれて、θh 側の消費者には高品質（企業 H）が選ばれることになります。

あるサービスの質に対して高い評価を持っている人は右側（θh の周辺）、低い評価を持っている人は左側（θl の周辺）ということになります。
つづいて、各社の製品を消費した時の消費者純便益、すなわち消費者余剰を uh = θSh －〈仮定2〉
仮定2では、企業 H と L が製品を生産するときの限界費用を Ch，Cl とします。すなわち追加的に1単位を生産するコストを Ch，Cl と定義

Ph，ul = θSl － Pl と定義します。評価指標 θ にし、Ch の方が Cl よりも高く、かつ一定と仮定

品質を乗じたものが便益（消費者が感じる満足します。したがって、企業 H は企業 L よりも度を金銭価値で評価したもの）となり、便益か

高コストで高品質の製品を提供していることにら価格（運賃）を引いた uh は、消費者余剰となります。そうすると企業の利潤は（1）式のいうことになります。ul についても同じです。

ように定義されます。途中は少し省略して、企これらを図に書き加えると、縦軸が u、横軸がθ なので、Sh が傾き、－ Ph が切片となります。
Sl、Pl も同様です 。

消費者は消費者余剰の大きい方を選択するので、このグラフで θl の消費者は ul、すなわち業の利潤が最大になるように解いていくと、まとめのようになります。
ここでケース（1）と（2）が出てきます。（1）は、θh －2θl ＞0 のケースです（θh、θl は仮定1のグラフ参照）。θl を2倍したものを θh から低品質を選択することになりますし、θh の消引いた値が0より大きい場合とは、どのような費者は高品質を選択します。ちょうど高品質と場合が想定されるかというと、品質に対する消低品質が、どちらでも構わない（無差別になる）

費者の分布幅、すなわち θh と θl の間が広い場
KANSAI 空港レビュー 2024. Jan

21

2023年9月13日

関空調査会2023年度（第2回）セミナー

３．中長距離LCC市場の可能性：モデル分析

𝜋𝜋�∗ = � 𝑆𝑆� − 𝑆𝑆� 2𝜃𝜃� − 𝜃𝜃� ��+��� ����� ���

�

（1-1）− 2 𝐶𝐶� − 𝐶𝐶� 2𝜃𝜃� − 𝜃𝜃� �𝜋𝜋�∗ = � 𝑆𝑆� − 𝑆𝑆� 𝜃𝜃� − 2𝜃𝜃� ��� �� �+ � � + 2 𝐶𝐶� − 𝐶𝐶��� ���

𝜃𝜃� − 2𝜃𝜃� �

 品質の微小変化に対する利潤の変化分は
∗
���

���

���∗

=

�
�

�
=
�
���

2𝜃𝜃� − 𝜃𝜃� − 𝐸𝐸

𝐸𝐸 + 𝜃𝜃� − 2𝜃𝜃�となり，（3）を用いると，

∗
���

���

2𝜃𝜃� − 𝜃𝜃� + 𝐸𝐸

𝐸𝐸 − 𝜃𝜃� − 2𝜃𝜃�

���
���∗

> 0 if 𝐸𝐸 𝑆𝑆� , 𝑆𝑆� − 𝜃𝜃� − 2𝜃𝜃� > 0= 0 if 𝐸𝐸 𝑆𝑆� , 𝑆𝑆�������∗< 0 if 𝐸𝐸 𝑆𝑆� , 𝑆𝑆�
���

∗
���

���

> 0，

���∗
���

> 0 if 𝐸𝐸 𝑆𝑆� , 𝑆𝑆� > 𝜃𝜃� − 2𝜃𝜃�

⇒企業H，Lとも品質UPで利潤増加⇒両社ともより高品質に（両社ともFSC）
（1-2）
（1-3）

∗
���

���

∗
���

���

> 0，
> 0，

���∗
���

���∗
���

= 0 if 𝐸𝐸 𝑆𝑆� , 𝑆𝑆� = 𝜃𝜃� − 2𝜃𝜃�
< 0 if 𝐸𝐸 𝑆𝑆� , 𝑆𝑆� < 𝜃𝜃� − 2𝜃𝜃�

⇒企業Hは品質UPで利潤増加，企業Lは
品質DOWNで利潤増加⇒企業Hはより高品質に（FSC）
企業Lはより低品質に（LCC）（2）𝜃𝜃� − 2𝜃𝜃� < 0 のケース 【品質に対する消費者の分布幅が狭い】⇒短・長距離航空市場> 0 かつ���∗ まとめると（1）𝜃𝜃� − 2𝜃𝜃� > 0 のケース 【品質に対する消費者の分布幅が広い】⇒中距離航空市場

 (2)を(1)へ代入して�8− 𝜃𝜃� − 2𝜃𝜃� = 0− 𝜃𝜃� − 2𝜃𝜃� < 0合です。反対に θh と θl の間が詰まっていると、

∗
���

���

> 0，

���∗
���

>0

⇒企業H，Lとも品質UPで利潤増加⇒両社ともより高品質に消費者の求める品質が低い時（短距離），両社ともLCC
消費者の求める品質が高い時（長距離），両社ともFSC

求める品質が低い時、すなわち全員が「低品質θh － 2θl がマイナスになって（2）のケースにで構わない」と思っている時は高品質に動いてなります。

も LCC に収斂し、皆が高品質を求めるときは、「品質に対する消費者の分布幅が広い」場合

当然 FSC に収斂します。以上のように好みのには、私は中距離市場が当てはまるのではない

幅が広いときは FSC と LCC が両立する可能かと考えます。いわゆる“良かろう高かろう”

性がある一方、狭い場合はどちらかに収斂してと“安かろう悪かろう”の好みが、人によってしまいます。

様々に分かれる場合です。

つぎに、限界費用が品質に対する増加関数で一方で（2）の「品質に対する消費者の分布あるという仮定をしてモデルを解いても最終的幅が狭い」場合には、短・長距離市場が当てはに、好みの幅が広いと両方が成立し、幅が狭い

まると考えます。1 ～ 2時間の短距離路線ならとどちらかに収斂する形になっていくことが分

皆が高品質サービスは不要と感じ、長距離路線

かりました。

では、皆が高品質を好むだろうと考えました。
好みに幅がある（1）のケースをさらに詳し

理論モデルでここまで分かったので、さらにアンケート調査を行いました。

く見ると（1-1）では、L も H も高品質を目指
LCC は成立せず、企業 H と L の両方が FSC■ 中 長 距 離 LCC 市 場 の 可 能 性： ア ン
ケート調査になります。一方（1-3）では、企業 H はより

アンケートは Web を使って2,000人に行い高品質を選択し、企業 L はより低品質を選択ました。規模としてはかなり大きいと思いまします。ということは FSC と LCC が両立すす。「過去10年以内に海外に渡航した経験をる可能性が出てくるわけです。
（1-2）
は、
（1-1）

持っている人」という条件で回答者を募りましと（1-3）のどちらになるかの閾値のケースとた。

します。両者とも高品質を目指すとなると、なります。

調査では、まず旅行目的（ビジネスかレジャー

品質に対する消費者の好みの幅が狭い（2）か）と、目的地3カ所を設定しました。目的地の場合には、両者とも同じように高品質に動いは、短距離の代表でソウル、中距離でシンガポーていきます。ということは、もし消費者全体のル、長距離はフランクフルトとし、この3カ所

22

KANSAI 空港レビュー 2024. Jan

2023年9月13日

関空調査会2023年度（第2回）セミナー

10

４．中長距離LCC市場の可能性：アンケート調査
 調査手法：クロス・マーケティング社を通じた

Web調査
 調査日：2023年3月22日～24日
 調査対象者：過去10年以内の海外渡航経験者（全国2,000人）
・回答者は，旅行目的（ビジネス・レジャー）と目的地（ソウル・シンガポール・フランクフルト）
を想像しながら回答
・旅行目的については渡航経験によってどちらかに振り分け，目的地については３か所とも回答
回答者

業務
渡航経験

レジャー
渡航経験

A

○

☓

ビジネス

B

☓

○

レジャー

C

○

○

ランダムに振り分け アンケート項目：

1．目的地別のサービス属性に対する重視度（5段階）①運賃 ②運航頻度 ③座席の広さ ④機内食
⑤機内エンターテインメント ⑥マイレージポイント
2．コンジョイント分析に関する質問
サービスプラン㋐と㋑のどちらを好むか？
各回答者は，３目的地×５問に回答

アンケートでの旅行目的

以上より，ビジネス目的1000人分，レジャー目的1000人分の回答を得たに行くことを想像しながら設問に回答してくだか「あり」、機内エンタメは両方「なし」、マイレー

さいという形にしました。

ジポイントは「なし」か「あり」です。㋑は㋐

旅行目的については、渡航経験に基づいてと比較して運賃が高い反面、機内食とマイレー「あなたがビジネスで渡航することを想像してジが付きます。しかし足元は狭いです。このよ

答えてください」「あなたがレジャーで渡航す

うに、どちらか迷うようなサービスプランのどることを想像して答えてください」として、どちらを選択しますかという二者択一問題を、回ちらかに振り分けました。振り分けは、ビジネ

答者に5問ずつ出題します。それを短距離・中スでの渡航経験があってレジャーでの経験がな

距離・長距離と3目的地で繰り返すので、各回

い人は「ビジネス」、レジャーしかない人は「レ

答者は5問×3目的地＝15問に答えることにな

ジャー」、両方ある人はどちらかにランダムにります。なお、回答者に想像してもらう旅行目

振り分けました。

的は、5段階評価の時と同じ目的にしています。

こ の よ う に し て、 ビ ジ ネ ス と レ ジ ャ ー で1,000人ずつの回答を得ました。アンケート項〈サービス属性の重視度〉

目は、一つ目はサービス属性に対する重視度を

まずは、5段階のサービス属性重視度の平均5段階で評価するものです。サービス属性は、

点を短・中・長距離に分けてグラフ化しました。

①運賃、②運航頻度、③座席の広さ、④機内

これをみるといくつか分かることがあります。

食、⑤機内エンターテインメント（映画や音楽

旅行目的別では、運賃はレジャー客の方が、など）、⑥マイレージポイントです。この六つ運賃以外はビジネス客の方がより重視していまの要素について1を最低、5を最高としてどのす。路線長別では、距離が長くなるほどほとん

程度重視しますかと質問しました。

どのサービスで重視度が上がっていきます。つもう一つは、コンジョイント分析のためのアンケートです。まずはどちらにしようか悩むよ

まり短距離だと構わないサービスも長距離だと重視するということです。

うな設問をつくりました。これが設問例です

サービス属性別では、やはり運賃が最重視さが、㋐と㋑のサービスプランがあり、航空運賃

れ、レジャー客の運賃重視度が最高です。運航は9万円と12万円、運航頻度は1日5便で同じ、頻度と機内サービス（座席・食事・エンタメ）

足元が「広い」か「狭い」、機内食が「なし」に関しては、短距離・中距離ではレジャーとビ
KANSAI 空港レビュー 2024. Jan

23

2023年9月13日

関空調査会2023年度（第2回）セミナー

11

4-1 サービス属性の重視度
4.4

運賃（ビジネス）4.2

運賃（レジャー）4.0

頻度（ビジネス）

3.8

頻度（レジャー）座席（ビジネス）3.6

座席（レジャー）3.4

機内食（ビジネス）

3.2

機内食（レジャー）エンタメ（ビジネス）

3.0

エンタメ（レジャー）

2.8
短距離

中距離

マイル（ビジネス）

長距離

マイル（レジャー）

図3 サービスに対する重視度の平均点

 旅行目的：距離に関係なく，運賃はレジャーの方が，運賃以外の属性はビジネスの方が重視度が高い
 路線長：距離が長くなるほど，ほとんどのサービスは重視度が高くなる 運賃：重視度が最も高く，ビジネスとレジャーによる差も最も大きい．かつ長距離になってもその差はあまり変わらない 運航頻度と機内サービス（座席・食事・エンタメ）：ビジネスとレジャーによる重視度の差は，短中距離では一定程度存在する一方，長距離では非常に小さくなる⇒ 長距離ではビジネス客もレジャー客も重視度が同じ．ビジネス客は短距離であっても重視度が高い
 マイレージポイント：ビジネスとレジャーで大きな差があり，長距離になっても重視度の違いは小さくならない

ジネスで一定の差があります。しかし長距離をら、中・長距離のレジャー客に対しては、最もみると、ピンク（エンタメ）、緑（食事）、ブルー

重視度の高い運賃を犠牲にしてまで、すなわち（座席）、オレンジ（頻度）では、レジャーとコストをかけてまで最も重視度の低いマイレー

ビジネスの重視度がほぼ同じになります。

ジポイントを提供する必要はなさそうです。

すなわち、長距離路線ではレジャー客もビジ
ネス客と同じくらいサービス品質を重視してい〈サービス属性に対する支払意思額〉

ます。またビジネス客は、短距離でも品質を非次にコンジョイント分析を行いました。二者常に重視しています。先ほどのモデル分析で択一問題の結果から最終的に何が分かるかといは、ビジネス客も短距離なら品質をあまり気にうと、それぞれのサービスに対する「支払意思しないと考えていましたが、現実にはそんなこ

額」、つまり「そのサービスに対していくらまとはなく、短距離でもビジネス客は品質を気にすることが分かりました。
マイレージポイント
は、黒線ですが、ビジネスとレジャーで重視
度に比較的大きな差があって、長距離になってもその差は減少しませんでした。くわえて中・長距離のレジャー
客にとって、マイレー

2023年9月13日

12

4-2 サービス属性に対する支払意思額
選択型コンジョイント分析
 ある商品について，複数の属性を持つプロファイル（選択肢）を仮想的にいくつか設定し，回答者に望ましいプロ
ファイルを一つ選択してもらい，選択結果から各属性の価値（限界支払意思額）を評価する．分析には条件付ロジットモデルを用いる
 j 番目の商品プロファイルを選択した時の全体効用Ujが以下の式で表されると仮定する

𝑈𝑈� = 𝑉𝑉� 𝒙𝒙� , 𝑝𝑝� + 𝜀𝜀 �

ただしVj： 商品 j を選択した時の効用のうち，観察可能な部分
εj： 観察不可能な部分
xj： 商品 j の（価格以外の）属性ベクトル
pj： 商品 j の価格である また k 種類ある商品プロファイルから j 番目が選択される確率を以下のように考える

ジポイントが最も重視
しないサービス要素でし た。 と い う こ と か24

関空調査会2023年度（第2回）セミナー

KANSAI 空港レビュー 2024. Jan

𝑃𝑃� = ∑

��� ��� ��� ��

ここで効用関数は，次のようなモデルを考える…（1）
𝑉𝑉 𝒙𝒙, 𝑝𝑝 = ∑� 𝛽𝛽� 𝑥𝑥� + 𝛽𝛽� 𝑝𝑝
ただし β はパラメータである（1）式を全微分すると𝑑𝑑𝑉𝑉 = ∑�����𝑑𝑑𝑥𝑥� + 𝑑𝑑𝑝𝑝
���
��

…（2）

（2）式の効用水準を初期水準に固定し（dV=0），商品
属性 x1 以外の属性も初期水準に固定する（dxi=0,i≠1）と仮定する
この時，属性 x1 が１単位変化したときの限界支払意
思額（MWTP：Marginal Willingness to Pay）は
𝑑𝑑𝑝𝑝
𝛽𝛽�𝜕𝜕𝑉𝑉 𝜕𝜕𝑉𝑉
𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑃𝑃 =
=−
� =−
𝑑𝑑𝑥𝑥�
𝜕𝜕𝑥𝑥� 𝜕𝜕𝑝𝑝
𝛽𝛽�によって得られる
属性
Fare
往復運賃
Frequency
1日当り便数Seat
Meal
Entertainment
Mileage

水準
SEL 25,000円，37,500円，50,000円，67,500円
SIN 60,000円，90,000円，120,000円，150,000円
FRA 130,000円，180,000円，230,000円，280,000円
SEL 1便，4便，7便，10便
SIN 1便，3便，5便，7便
FRA 1便，2便，3便，4便
広い，狭い
ある，ない
ある，ない
貯まる，貯まらない2023年9月13日

13関空調査会2023年度（第2回）セミナー

4-2 サービス属性に対する支払意思額

MWTP

目的地
ソウル（短距離）
旅行目的
ビジネス
レジャー
-0.00004*** -0.00009***
Fare
Frequency
0.02507***0.04092***
Seat
0.61534***
0.52499***Meal
0.35579***
0.14825***
Entertainment
0.12300***
0.02728
Mileage0.32127***
0.18702***
サンプルサイズ
8,790
8,370
対数尤度
-2,694.14-2013.06
擬似決定係数0.116
0.306
Frequency
566
467
Seat
13,890
5,986
Meal
8,031
1,690
Entertainment
2,777
0Mileage
7,252
2,133

シンガポール（中距離）
ビジネス
レジャー
-0.00002***-0.00003***-0.00641
0.03713***0..72025***0.90346***
0.45522***0.52279***0.17560***
0.078770.41058***
0.27221***
8,790
8,370
-2,712.69-2146.93
0.110
0.260
0
1,102
43,12926,80927,52915,513
10,515024,586
8,078

フランクフルト（長距離）
ビジネス
レジャー
-0.00001***-0.00002***-0.02169-0.02884
0.84746***
0.78609***0.51965***
0.59977***0.15049***
0.17601***
0.39409***0.24027***
8,790
8,370
-2,697.35-2,223.32
0.115
0.234
0
0
92,51742,491
56,73032,42016,4299,514
43,022
12,988注）***は1%有意，**は5%有意，*は10%有意を意味する

 旅行目的：ビジネス客は，短距離であっても各サービスに対して，かなり高い支払意思額を持つ
 運航頻度：旅行目的に関わらず，支払意思額が非常に低い 座席：旅行目的に関わらず，支払意思額が最も高い
 機内食：短距離レジャー客の支払意思額が著しく低い
 機内エンタメ：機内サービスの中で，旅行目的に関わらず，支払意思額が最も低い マイレージポイント：ビジネス客とレジャー客での支払意思額の差（比）が概ね３倍と旅行目的による差が大きく，かつその倍率は，距離に関わらずほとんど同じでなら支払ってもいいか」が分かります。

■おわりに（まとめ）運航頻度、大きめの座席、機内食、エンタメ、

最後にまとめますと、まずモデル分析から、マイレージポイントに対して、いくら支払う気

品質に対する消費者の好みの幅が広いときはがあるかについて、ソウル（短距離）、シンガポー

FSC と LCC が両立し、狭いときはどちらかにル（中距離）、フランクフルト（長距離）の目

収斂する可能性が高いことが分かりました。

的地別かつビジネスとレジャーの旅行目的別にモデル分析の結果とアンケート結果を組み合計算した結果を示しています（表の MWTP）。

わせると、中距離路線では FSC と LCC が両立

旅行目的別では、やはりビジネス客は短距離出来そうであり、さらにはビジネス需要が十分であっても各サービス要素に対して、総じて高にある短距離路線でも両立しそうです。その一い支払意思額を持っていることが分かりまし方で、長距離は FSC に収斂されて LCC の成立た。しかしながら、運航頻度の増加に対する支は難しいであろうというのが今回の結論です。

払意思は低く、長距離ではビジネス・レジャー

ま た、 広 い 座 席 に 対 す る 支 払 意 思 額 は レ

ともゼロでした。座席に対しては、旅行目的にジャー客でも高いので、LCC が広い座席をそ関わらず支払意思額が最も高いです。機内食

れなりの高価格で提供した場合も、一定の需要

は、長距離になるほど高くなり、かつ短距離でが見込めそうです。一方でエンタメに対する支もビジネス客はそれなりの支払意思額があるこ

払意思額は低いので不要かもしれません。マイとが分かりました。エンタメに関しては他のレージポイントに関しては、FSC にとってはサービスと比べて支払意思額が高くありませ有効なビジネス客囲い込みツールである一方、ん。

LCC ではコストをかけてまで提供しなくてもマイレージに関しては、ビジネス対レジャーの比で見ると3倍ぐらいで、旅行目的による差が大きく、その比率は距離によっては変わらないことが分かりました。

良いのではないかということが、今回の研究から分かりました。
駆け足ですがこれで発表を終わります。ご清聴ありがとうございました。

KANSAI 空港レビュー 2024. Jan

25

航空空港研究レポート Vol.56

我が国における空港後背圏の設定と国内航空旅客の流動特性
関西外国語大学 外国語学部－関西 3 空港の競合・補完関係に関する一考察－
堂前 光司

関西外国語大学 外国語学部
堂前 光司

我が国における空港後背圏の設定と国内航空旅客の流動特性
1 はじめに− 関西3空港の競合・補完関係に関する一考察 −航空旅客流動や航空貨物流動を分析する上で、各空港の後背圏を適切に設定することは、極めて重
要である。

1

はじめに

本研究レポートでは、我が国の国内航空旅客を対象として、空港後背圏を設定した上で、航空旅客の航空旅客流動や航空貨物流動を分析する上で、各空港の後背圏を適切に設定することは、極めて流動特性を明らかにした。そして、分析結果を踏まえて、関西
3 空港（関西国際空港（関西）、大阪国際空重要である。

港（伊丹）、神戸空港（神戸））の競合・補完関係について、簡単な考察を行った。
本研究レポートでは、我が国の国内航空旅客を対象として、空港後背圏を設定した上で、航空旅客の流動特性を明らかにした。そして、分析結果を踏まえて、関西3空港（関西国際空港（関西）、
大阪国際空港（伊丹）、神戸空港（神戸））の競合・補完関係について、簡単な考察を行った。
2 我が国の国内航空旅客を対象とした空港後背圏の設定

2 我が国の国内航空旅客を対象とした空港後背圏の設定
2.1 EU2.1
における地方区画EU における地方区画
EU には、地域統計分類単位（NUTS）と
EU には、地域統計分類単位（NUTS）

いう統計のための地方区画の標準規格がという統計のための地方区画の標準規格があり、人口規模を基準として、NUTS
あり、人口規模を基準として、NUTS
1（300人 ）、NUTS 2（80－－700 1（300－700万万人）、NUTS 2（80－300万人）、お300万 人 ）、 お よ び NUTS 3（15－80

よび NUTS 3（15－80 万人）という 3 レベル

万人）という3レベルの地方区画を設定の地方区画を設定している。そして、それらしている。そして、それらの地方区画にの地方区画に対応する地域内総生産
対応する地域内総生産（GRP）や人口データも入手可能である。EU を離脱し（GRP）や人口データも入手可能である。
たイギリスでも、基本的に、それまでのEU を離脱したイギリスでも、基本的に、そNUTS を踏襲した地方区画（ITL）があれまでの NUTS を踏襲した地方区画（ITL）

り、ITL 1（12地域）、ITL 2（41地域）、があり、ITL 1（12 地域）、ITL 2（41 地域）、

および ITL 3（179地域）の3レベルのおよび地方区画を設定している。このように、
ITL 3（179 地域）の 3 レベルの地方区画を設定している。このように、EUやイギ
EU やイギリスでは、空港後背圏として利用可能な地方区画が設定されており、リスでは、空港後背圏として利用可能な地
例えば、EU は NUTS 2、そしてイギリ
方区画が設定されており、例えば、EU
は

1 EU
図1
EUにおける地域統計分類単位（NUTS
における地域統計分類単位（NUTS 2）
2）
スでは ITL 2や ITL 3が、空港後背圏に 図出所）Eurostat
より、筆者引用。
出所）Eurostat
より、筆者引用。
該当するであろう（図1参照）。その一方

NUTS 2、そしてイギリスでは ITL 2 や ITL 3
が、空港後背圏に該当するであろう（図 1

で、我が国に関しては、都道府県レベルでは複数空港が存在するケースが少なくはなく、都市圏レ参照）。その一方で、我が国に関しては、都道府県レベルでは複数空港が存在するケースが少なくはなく、
ベルでは空港空白地域が生じるなど、空港後背圏として利用可能な地域区分は存在しない。
都市圏レベルでは空港空白地域が生じるなど、空港後背圏として利用可能な地域区分は存在しない。

26

KANSAI 空港レビュー 2024. Jan

1

2.2

空港後背圏の設定

以下では、我が国の国内航空旅客を対象として、国土交通省の航空旅客動態調査に基づきながら、空港後背圏の設定を行う。表1は、2019年11月13日（水）に実施された同調査結果から、関西国際空港に関する集計結果の一部を抜粋して示したものである。同表からは、例えば、岸和田市を出発地として、同空港から飛行機に搭乗した旅客数は145人（2.2％）、岸和田市を目的地として、同空港
で飛行機を降機した旅客数は86人（2.0％）、その合計が231人（2.1％）、そして岸和田市を現住所とする乗降客数は221人（2.1％）であることが分かる。
表1

航空旅客動態調査における関西国際空港の集計結果

注）2019年11月13日（水）の集計結果に基づく。
出所）航空旅客動態調査（2019年 / 平日）より、一部抜粋。
ここでは、まず、東京23区と政令指定都市は1都区および1市とした上で、全国の1,725市町村を対象として、同一郡に含まれる町村は集計した。その結果、
空港後背圏の設定は、
合計1,168市郡（1都区含む）に対して行った。次に、定期
便および定時運航する不定期便の運航実績があった86空港
について、各市郡の「乗降客の現住所」に着目し、各市郡は、「乗降客の現住所」が最も多い空港の後背圏であると定義した。例えば、先に示した岸和田市については、関西の「乗降客の現住所」が最も多かったことから、関西の後背圏に含まれることになる。その一方で、豊中市に関しては、ここでは示していないが、伊丹の「乗降客の現住所」が最も多かった
ことから、伊丹の後背圏に含まれることになる。

図2 関西3空港の後背圏（国内航空）KANSAI 空港レビュー 2024. Jan

27

伊丹の「乗降客の現住所」が最も多かったことから、伊丹の後背圏に含まれることになる。
図 2 は、国内航空旅客を対象として、上記で述べた方法によって設定された関西 3 空港を中心とした後背圏を示したものである 1)。
図2は、国内航空旅客を対象として、上記で述べた方法によって設定された関西3空港を中心とし
1）

3た後背圏を示したものである
国内航空旅客の流動特性。

3

国内航空旅客の流動特性

3.1 分析方法

3.1 分析方法
以下では、重力モデルによって、我が国における国内航空旅客の流動特性を把握する。重力モデル
以下では、重力モデルによって、我が国における国内航空旅客の流動特性を把握する。重力モデは、適用しやすい利点があることから、航空旅客や貨物流動の規則性や法則性を明らかにするために、
ルは、適用しやすい利点があることから、航空旅客や貨物流動の規則性や法則性を明らかにするた
これまでに多くの研究で利用されてきた。
めに、これまでに多くの研究で利用されてきた。
ここで、被説明変数は、2019
年の空港間旅客流動数（1 万人以上）とし、説明変数については、社会的
ここで、被説明変数は、2019年の空港間旅客流動数（1万人以上）とし、説明変数については、要因として、2で設定した空港後背圏の 1 人当たり GRP と人口、路線距離、離島路線（ダミー変数）を取り
社会的要因として、2で設定した空港後背圏の1人当たり
GRP と人口、路線距離、離島路線（ダミー
上げた。そして、経済的要因として、ビジネス目的の旅客数割合、LCCの便数割合、運賃（普通運賃）、変数）を取り上げた。そして、経済的要因として、ビジネス目的の旅客数割合、LCCの便数割合、
路線競争度、および新幹線との競合路線（ダミー変数）を検討した。路線競争度に関しては、ハーフィン
運賃（普通運賃）、路線競争度、および新幹線との競合路線（ダミー変数）を検討した。路線競争度
2）2)に関しては、ハーフィンダール・ハーシュマン・インデックス（HHI）を採用した。
ダール・ハーシュマン・インデックス（HHI）を採用した。
以上を踏まえて、分析モデルは、式（1）のように定式化する。そして、式（1）の両辺を対数変以上を踏まえて、分析モデルは、式（1）のように定式化する。そして、式（1）の両辺を対数変換した上で、換した上で、最小二乗法（OLS）によって、各国内路線の旅客流動数を推計した。
最小二乗法（OLS）によって、各国内路線の旅客流動数を推計した。

Tij  A

( G i G j ) ( Pi P j )  ( Bij )  ( Lij )  ( Fij )  ( H ij ) exp(  C1 ) exp(  C 2 )( D ij ) 

（1）

ここで、
ここで、
Tij：空港 i と空港 j の間の旅客流動数（1 万人以上）
Tij：空港 i と空港 j の間の旅客流動数（1万人以上）
Gi：空港
i の後背圏における 1 人当たり GRP
Gi：空港
i の後背圏における1人当たり
Gj：空港
j の後背圏における
1 人当たり GRPGRP
Pi：空港
i の後背圏人口
Gj：空港
j の後背圏における1人当たり GRP
Pj：空港
jの後背圏人口
Pi：空港 i の後背圏人口
Dij：空港 i と空港 j の間の路線距離
Pj：空港 j の後背圏人口
Bij：路線 ij におけるビジネス目的の旅客数割合
Dij：空港i と空港LCC
j の間の路線距離
Lij：路線
ij におけるの便数割合
Bij：路線
ij におけるビジネス目的の旅客数割合
Fij：路線
ij における普通運賃
Hij：路線
ij における
HHILCC の便数割合
Lij：路線
ij における
C1：新幹線競合路線ダミー
Fij：路線 ij における普通運賃
C2：離島路線ダミー
Hij：路線 ij における HHI
A：定数項
C1：新幹線競合路線ダミー
C ：離島路線ダミー

2
3.2 分析結果

A：定数項
表 2 は、2019 年における推定結果を示したものである。まず、モデルの適合度については、極めて良1)

ただし、特定の平日を対象として、全ての旅客を対象に実施された全数調査に基づいていることから、市郡によっては、明らかに不自然な空港の後背圏に含まれていたケースも少なくはなかった。その場合には、経済的、社会的、文化的結合
関係、あるいは、明治初期までの地方行政区分であった令制国の地理的区分等を考慮して、総合的な調整を行った。
1）ただし、特定の平日を対象として、全ての旅客を対象に実施された全数調査に基づいていることから、市郡に2) これは、ある市場における企業の競争状態を表す指標の 1 つであり、ここでは、各路線に参入している全ての航空会社
よっては、明らかに不自然な空港の後背圏に含まれていたケースも少なくはなかった。その場合には、経済的、の便数シェアの2 乗和となる。HHI は、運航会社が 1 社である路線では「1（％表示である場合は「10,000」）」となり（独占状
社会的、文化的結合関係、あるいは、明治初期までの地方行政区分であった令制国の地理的区分等を考慮して、態）、多くの運航会社が競争している路線ほど「0」に近付く。
総合的な調整を行った。
2）これは、ある市場における企業の競争状態を表す指標の1 つであり、ここでは、各路線に参入している全て
3の航空会社の便数シェアの 2 乗和となる。HHI は、運航会社が 1 社である路線では「1（％表示である場合は「10,000」）」となり（独占状態）、多くの運航会社が競争している路線ほど「0」に近付く。

28

KANSAI 空港レビュー 2024. Jan

3.2

分析結果

表2は、2019年における推定結果を示したものである。まず、モデルの適合度については、自由度調整済決定係数の大きさから、極めて良好であると判断できる。次に、説明変数については、新幹線競合路線ダミーは有意ではないものの、離島路線ダミーは5％水準で、それ以外の説明変数は1％水準で統計的に有意であり、符号条件に関しても、全ての変数で一致していた。
そして、各説明変数については、まず、空港後背圏の1人当たり GRP が高く、かつ、人口が多い
路線ほど、旅客流動数は多くなることが明らかとなった。次に、路線距離が長いほど旅客流動数は多くなる傾向にあるが、通常、重力モデルでは路線距離は移動抵抗になると考えられ、Matsumotoand Domae（2019）をはじめ、多くの先行研究で示されているように、国際航空では、長距離路
線ほど旅客流動数は少なくなる。国内航空を対象とした本分析では、距離が長い路線ほど旅客流動数は多くなる可能性を指摘できるが、この背景としては、高速鉄道をはじめ、短中距離路線には他の交通機関との競争があることから、長距離路線ほど航空輸送に競争力があることが挙げられるだろう。そして、ビジネス目的の旅客数割合や LCC の便数割合が高い路線ほど、また、航空会社間の競争が激しい路線ほど旅客流動数は多くなるとともに、他の交通手段が限られていることから、離島路線においても旅客流動数は多くなるといえる。その一方で、普通運賃が高い路線ほど旅客流動数は少なくなると同時に、新幹線との競合路線においても、旅客数は影響を受けることが観察された。
表2

推定結果

注）＊＊＊は1％水準で、＊＊は5％水準で、＊は10％水準で統計的に有意を表す。

4

関西 3 空港の競合・補完関係に関する考察

4.1

モデルの再現性

図3は、関西3空港を対象に、上記の重力モデルによる各路線の旅客流動数（理論値）と実績値を比較し、同モデルの再現性を示したものである3）。同図における45度線の上側に位置する路線は、実績値が理論値を上回っている路線である一方で、45度線の下側に位置する路線は、実績値が理論値を下回っている路線である。全体的に、本モデルの再現性は高いといえるだろう。
まず、伊丹については、羽田線（理論値：163万人、実績値：554万人）が45度線から大きく外れており、それ以外の路線でも、例えば、新千歳線（理論値：34万人、実績値：118万人）、那覇線（理3）各路線の旅客流動数は航空輸送統計調査（2019 年）に基づいているが、12 ヶ月全てに旅客流動データが計上されている路線のみを対象としている。したがって、2019 年に路線が開設されていても、例えば、神戸－
長崎線のように、ここでは取り上げられていない路線も存在する。

KANSAI 空港レビュー 2024. Jan29

論値：50万人、実績値：117万人）、あるいは、仙台線（理論値：51万人、実績値：90万人）をはじめ、全体的に実績値が理論値を上回っている路線が多い。その一方で、関西については、羽田線（理論値：
100万人、実績値：134万人）や成田線（理論値：53万人、実績値：68万人）のように実績値が理論値を上回っている路線と、新千歳線（理論値：144万人、実績値：119万人）や那覇線（理論値：
232万人、実績値：119万人）、あるいは、福岡線（理論値：94万人、実績値：47万人）のように実績値が理論値を下回っている路線が、45度線の上下にほぼ均等に散らばっている。神戸に関しては、唯一、実績値が理論値を下回っている羽田線（理論値：82万人、実績値：74万人）、そして理論値と実績値がほぼ一致している茨城線（理論値：25万人、実績値：24万人）を除けば、全ての路線において、実績値が理論値を上回っていることが分かる。

①関西

②伊丹

図3

モデルの再現性4.2

関西3空港の競合・補完関係に関する考察③神戸

以下では、関西3空港を対象として、複数空港で開設されている路線に着目し、競合・補完関係の観点から、簡単な考察を行う。表3は、関西3空港全てに開設されている路線、および関西と伊丹の2空港に開設されている路線を取り上げて、
重力モデルによる理論値と実績値を比較したものである4）。
まず、3空港全てに開設されている路線については、実績値が理論値を下回る路線は、羽田線における神戸、そして新千歳線と那覇線における関西の3路線のみであり、それ以外の12路線では、実績値が理論値を上回っていた（表3（1）参照）。次に、関西と伊丹の2空港に開設されている路線に関しては、実績値が理論値を下回る路線は、熊本線と長崎線における関西と伊丹、そして福岡線、新潟線、松山線、および高知線における関西の8路線であり、それ以外の8路線では、実績値が理論値を上回っていた（表3（2）参照）。
以上のことからは、全体的に3空港全てに開設されている路線については、これら3空港は競合することなく、補完関係にあると判断できる。すなわち、後背圏の航空需要に対して、各空港は適切に対応しているといえるだろう。その一方で、関西と伊丹の2空港に開設されている路線に関しては、
特に、熊本線と長崎線では、両空港とにも実績値が理論値を下回っていることから、これら2空港は競合している可能性が高いだろう。

4）伊丹と神戸の 2 空港、あるいは、関西と神戸の 2 空港に開設されている路線は存在しない。

30

KANSAI 空港レビュー 2024. Jan表3

複数空港開設路線における理論値と実績値の乖離（1）3空港開設路線

5（2）2空港開設路線

おわりに
本研究レポートでは、国土交通省が公表している航空旅客動態調査の集計結果を踏まえて、まず、我が国の国内航空旅客を対象に、空港後背圏の設定を試みた。次に、設定した空港後背圏に基づきながら、重力モデルによって、我が国における国内航空旅客の流動特性を把握した。そして、関西3空港を取り上げて、複数空港開設路線に焦点を当てながら、これら3空港の競合・補完関係について、簡単な考察を行った。
設定した空港後背圏をベースに、国内航空旅客の流動特性を検証した結果、社会的要因（空港後背圏の経済水準と人口規模、路線距離、離島路線）や経済的要因（ビジネス旅客割合、LCC 便数割合、
運賃水準、路線競争度、新幹線との競合路線）によって、かなりの程度、説明できることが明らかとなった。また、関西3空港の複数空港開設路線を対象とした考察からは、関西と伊丹の2空港に開設されている路線では、競合関係が観察されたものの、基本的には、これら3空港は補完関係にある可能性が示された。
参考文献
1）国土交通省航空局［2019］航空旅客動態調査 .
2）松本 秀暢［2024］我が国における空港後背圏の設定と国内航空旅客の流動特性，ていくおふ，174，近刊 .
3）Matsumoto，H.，Domae，K.［2019］Assessment of Hub Status of Cities in Europe and Asia froman International Air Traffic Perspective. Journal of Air Transport Management，78，88–95.

KANSAI 空港レビュー 2024. Jan

31

2023 年 12 月 25 日 関西エアポート株式会社・発表資料より
平成23年6月29日 関西国際空港株式会社・発表資料より

関西国際空港 2023 年 11 月運営概況（速報値）
2011 年度（平成 23 年度）5 月運営概況（速報値）
http://www.kansai-airports.co.jp/news/2023/○発着回数 14,394 回（前年同月比 147％）○発着回数137.2便/日（対前年比96％）
国際線： 10,422 回

発着回数について
合計発着回数は前年同月比 147％の 14,394 回、乗入便数について

国際線：96.0便/日（前年同月比 (188％）
（対前年比
96％）
国内線： 3,942
回
国内線：
41.2便/日（前年同月比 94％）
（対前年比

【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm

国際線につきましては、旅客便は前年を下回りましたが、貨物
国際線は同 188％の 10,422 回となっております。
便は14ヶ月連続で前年を上回りました。
国内線につきましては、旅客便、貨物便ともに前年を下回りま
した。

96％）

○旅客数 2,245,578 人（前年同月比 197％）○旅客数
31.7千人/日
旅客数について
国際線：1,685,084
人 （対前年比85％）
国際線：
21.6千人/日（前年同月比
291％）
（対前年比
82％）
国内線：560,494
人
国内線：
10.1千人/日（前年同月比100％）（対前年比

合計旅客数は前年同月比 197％の 2,245,578 人、国際線
旅客数について旅客数につきましては、引き続き震災、原発事故による旅行
は同 291％の 1,685,084 人、うち外国人は同 277％の回避の影響を受け、外国人旅客を中心に前年を下回りました。
1,312,630 人となっております。
また、台北・ニューヨーク線の就航により、通過旅客は増加
しました。

93％）

○貨物量 67,334t （前年同月比 106％）
106％）
国際貨物：
66,535t （前年同月比○貨物量1,872t/日（対前年比97％）

貨物量について
貨物量について積 込 量：
28,150t （前年同月比 98％）
国際貨物：
1,773t/日（対前年比 97％）
取 卸 量：
38,385t （前年同月比112％）
積 込 量：
817t/日 （対前年比 92％）
100％）
国内貨物：
799t （前年同月比
取 卸 量：
956t/日（対前年比102％）

国際線の貨物量は前年同月比106％の 66,535t
国際貨物量につきましては、18ヶ月ぶりに前年を下回りました。積込は19ヶ月ぶりに前年をと 17 か月ぶりに前年を上回りました。
下回りましたが、取卸は18ヶ月連続で前年を上回りました。
1．航空機発着回数
その他には、空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機・回転翼機等を含む。また、旅客便には、旅客便としての運航だが、国内貨物：
100t/日 （対前年比104％）
国内貨物量につきましては、2ヶ月ぶりに前貨物のみの輸送を行った便も含む。
年を上回りました。
2．国際線 航空旅客数は、大阪出入国在留管理局関西空港支局の発表資料を基に算出している。
3．国内線
航空旅客数は、幼児旅客数を含む。
1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
4．国際線
貨物扱量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量による。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。
3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。

2023
年 12 月 20 日 大阪税関・発表資料より
大阪税関・発表資料より
平成23年6月20日

大阪税関貿易速報［関西空港］（速報値）
大阪税関貿易速報［関西空港］【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/（単位：百万円、％）【貿易額】【貿易額】（単位：百万円、％）輸輸

出2023 年 11 月分（平成23年5月分）

前年比
全国比
前
年 比 全国比

輸 入
輸

前年比
全国比
前
年 比 全国比バランス
バランス（△は入超）（△は入超）

圏
圏

1,763,019
1,150,452

92.9
97.0

20.0
24.2

1,640,303 116.3
87.2
1,096,550

17.1
19.5

内
内

1,117,777704,385

91.1
94.8

12.7
14.8

1,209,268
85.4
822,443 116.4

12.6
14.6

△

91,491
118,058

港
港

357,547
239,449

89.5
92.0

4.1
5.0

541,389 120.5
90.9
348,558

5.6
6.2

△

183,842
109,109

関 西
西 空
空 港
港
関

542,256
328,1428,819,588
4,760,814

94.4
91.6

6.1
6.9

410,703 101.7
100.5
227,156

4.3
4.0

近
近

畿
畿

管
管
大
大
全
全

阪
阪

国
国

99.8 100.0
100.0
89.7

9,596,527 112.3
88.1 100.0
100.0
5,614,529【空港別貿易額】【空港別貿易額】（単位：百万円、％）

輸 出

前年比
全国比
前
年 比 全国比輸
輸

入542,256
328,142

94.4
91.6

6.1
6.9

成 田 空
成
空 港
港

1,306,994
752,548

97.8
87.8

14.8
15.8

1,710,892
779,798

43,90051,653 102.8
82.1
105,806
89.7
45,56084.2
20,920
83.5
1,482
87.4

0.5
1.1

73,83655,614

中 岡
部 空
福
空 港
港
福 千岡歳空空 港
新
港

1.2
1.0
0.2
0.0

前年比
前
年 比 全国比
全国比

410,703 101.7
100.5
227,156KANSAI 空港レビュー 2024. Jan△

776,939853,714バランス
バランス（△は入超）（△は入超）

4.3
4.0

131,553
100,987

92.1
91.8

17.8
13.9

△

101.2
96.8
110,128
119.4
23,28274.0
68,32895.7
3,254 295.2

0.8
1.0

△

1.1
0.4
0.7
0.1

△

※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。
千歳 空 港
1,429 102.3
0.0
951 236.2
0.0
前年比は同支署分との比。

32

131,553
100,987（単位：百万円、％）

関 西 空
関
空 港
港

羽 部
田 空
中
空 港
港

122,71753,902△403,899
27,25029,935
3,961
4,322
22,27847,4081,772478

大阪出入国在留管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入 ( 帰 ) 国者数（2023 年 12 月分速報値）※ 2023 年 10 月以前は確定値です
外
国
人
日
本
人
合 計 （1 日平均）
外国人入国 （1 日平均） 外国人出国 （1 日平均） 日本人帰国 （1 日平均） 日本人出国 （1 日平均）
248,806
2,091
254,552
2,139
940,315
7,902
955,3938,029 2,399,066
20,160733,2102,009
731,280
2,004 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,030,716
22,002920,4912,515
889,2432,430 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 9,979,777
27,2671,050,226
2,877
998,218
2,735 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,685,904
29,276
1,052,682
2,884
996,3732,730 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,149,567
27,807
1,087,106
2,978 1,054,074
2,888 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,619,352
29,094
1,165,416
3,184 1,128,372
3,083 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,538,653
31,526
1,171,931
3,211 1,125,303
3,083 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,568,489
28,955
1,154,123
3,162 1,094,733
2,999 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,887,107
27,0881,087,028
2,978 1,028,881
2,819 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 7,960,741
21,8101,263,176
3,451 1,216,496
3,324 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 10,006,659
27,341
1,339,213
3,669 1,294,481
3,547 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,357,020
28,375
1,471,413
4,031 1,398,576
3,832 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,583,308
28,995
1,647,188
4,513 1,570,160
4,302 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,581,914
28,992
1,641,457
4,485 1,560,745
4,264 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,881,834
27,0001,349,099
3,696 1,325,054
3,630 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,047,123
24,787
1,745,355
4,782 1,728,033
4,734 3,353,402
9,187 3,349,189
9,176 10,175,979
27,8791,338,783
3,668 1,356,996
3,718 3,396,026
9,304 3,388,895
9,285 9,480,700
25,975
1,791,577
4,895 1,773,212
4,845 3,616,472
9,881 3,622,975
9,899 10,804,236
29,5202,323,111
6,365 2,282,037
6,252 3,433,700
9,407 3,439,358
9,423 11,478,206
31,447
3,170,442
8,686 3,101,855
8,498 3,248,983
8,901 3,224,562
8,834 12,745,842
34,9205,007,751
13,720 4,969,316
13,615 3,045,982
8,345 3,028,657
8,298 16,051,706
43,977
6,086,600
16,630 6,048,786
16,527 3,189,965
8,716 3,186,893
8,707 18,512,244
50,5807,159,996
19,616 7,125,275
19,521 3,315,571
9,084 3,302,811
9,049 20,903,653
57,2707,646,304
20,949 7,601,739
20,827 3,472,737
9,514 3,495,826
9,578 22,216,606
60,867
8,378,039
22,954 8,361,578
22,908 3,969,214
10,875 3,974,123
10,888 24,682,954
67,625
1,011,186
2,763 1,115,472
3,048
700,817
1,915
603,957
1,650 3,431,432
9,375
41,121
113
51,170140
65,139178
43,970120
201,400
552
885,4702,426
789,877
2,164
308,348845
324,866
890 2,308,561
6,325

1994 年
1995 年
1996 年
1997 年
1998 年
1999 年
2000 年
2001 年
2002 年
2003 年
2004 年
2005 年
2006 年
2007 年2008 年2009 年
2010 年
2011 年
2012 年2013 年
2014 年2015 年
2016 年2017 年
2018 年
2019 年
2020 年
2021 年2022 年2023 年 1 月

379,297

12,235373,929

12,062

67,406

2,174

63,4372,046

884,069

28,5182023 年２月

369,193

13,185

370,532

13,23377,781

2,778

88,0783,146

905,585

32,3422023 年３月

425,326

13,720382,790

12,348128,118

4,133

120,210

3,878

1,056,444

34,0792023 年 4 月

471,893

15,730488,546

16,28577,563

2,585

85,654

2,855

1,123,656

37,4552023 年 5 月

501,210

16,168488,130

15,746

121,467

3,918

113,563

3,663

1,224,370

39,4962023 年 6 月

552,494

18,416543,342

18,111

120,927

4,031

119,404

3,980

1,336,167

44,5392023 年７月

601,249

19,395

601,738

19,411

149,501

4,823

154,563

4,986

1,507,051

48,6152023 年 8 月

591,857

19,092

620,108

20,003208,036

6,711

214,337

6,914

1,634,338

52,7212023 年 9 月

591,611

19,720523,031

17,434

190,317

6,344

177,471

5,916

1,482,430

49,4142023 年 10 月

655,578

21,148672,71221,700157,940

5,095

162,984

5,258

1,649,214

53,2002023 年 11 月

663,794

22,126

648,836

21,628185,074

6,169

185,082

6,169

1,682,786

56,0932023 年 1２ 月

721,676

23,280738,127

23,811

162,903

5,255

177,082

5,712

1,799,788

58,058

２０２３年累計

6,525,178

17,877

6,451,821

17,676

1,647,033

4,512

1,661,865

4,553 16,285,897

44,619２０１９年同期

8,378,039

22,954

8,361,578

22,9083,969,214

10,875

3,974,123

10,888 24,682,954

67,625

２０１９年同期比

77.9%

41.8%

66.0%

前

期

885,470

対 前 年 同 期 比736.9％

年

同

77.2%
2,426

789,877

816.8％

41.5%
2,164

308,348534.1％※外国人入出国者数には、地位協定該当者及び特例上陸許可は含まれない。
※ 1994 年の数値は、開港（9 月 4 日）以降の数である。

845

324,866

511.6％

890

2,308,561

6,325

705.5％KANSAI 空港レビュー 2024. Jan33

( 一財 ) 関西空港調査会 調査研究グループ 調べ

関西 3 空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国 際 線
10,422
発着回数 関西 3 空港
10,422関西（回）
大阪（伊丹）0
神 戸
0
成田
14,355
中部
2,329
旅客数 関西 3 空港 1,685,084
関 西 1,685,084（人）
大阪（伊丹）－神 戸－成
田 2,314,764
東京（羽田） 1,710,331
中部
289,100
66,535
貨物量 関西 3 空港
66,535（トン） 関 西
大阪（伊丹）－
成田
157,501
東京（羽田）
57,883
中部
11,103

国 内 線
187.9%
18,335188.0%
3,972－
11,2790.0%
3,084
132.4%
4,110
216.0%
4,544
291.3% 2,149,956
291.3%
560,494－ 1,300,393－
289,069
185.8%
628,019224.7% 5,345,465
395.3%
484,632
105.6%
8,581
105.6%
799
－
7,782
89.3%
－
155.9%
45,72199.7%
869

前 年 同 月 比2023 年 11 月実績【速報値】
前 年 同 月 比

99.7%
94.0%
99.7%
107.9%
96.9%
95.7%
101.0%
100.0%
101.5%
100.9%
115.0%
107.7%
103.2%
104.1%
99.9%
104.6%－
99.0%
104.1%

合計28,757
14,394
11,2793,084
18,465
6,873
3,835,040
2,245,578
1,300,393
289,069
2,942,783
7,055,796
773,732
75,116
67,334
7,782
157,501
103,604
11,972

注１．羽田の発着回数、成田の国内貨物量、神戸の国際旅客数は速報で公表していないため掲載していない。
注２．神戸の貨物量は実績が無いため掲載していない。
注３．速報値であり、確定値とは異なることがある。
（人）

（人）

34

国際拠点空港月別国際旅客数（2023/2022）

関西３空港月別国内旅客数（2023/2022）

KANSAI 空港レビュー 2024. Jan

前 年 同 月 比120.1%
147.4%
99.7%
107.8%
122.4%
118.0%
141.7%
197.1%
101.5%
100.9%
164.2%
123.3%
142.6%
105.4%
105.5%
104.6%
89.3%
124.3%
100.0%