不動産調査
No.403（2016/10/1）

RICS−JREI−ARES 共催セミナー

インフラへの民間投資の可能性と課題―英国及び日本の事例を中心として―

第 1 部 ● 講演「英国におけるインフラへの民間投資」

RICS の活動紹介 ……………………………………………………… 2
ロイヤル・チャータード・サベイヤーズ協会（RICS）
プレジデントアマンダ・クラック 氏

第 2 部 ● 講演

地方鉄道事業の評価― インフラ構築を支えた暗黙のルール、民間投資の可能性と課題 ―…………………………………………………………………………13
一般財団法人 日本不動産研究所
理事・資産ソリューション部長

横井 広明

不動産調査 2016

No.403

RICS － JREI － ARES 共催セミナー

インフラへの民間投資の可能性と課題―英国及び日本の事例を中心として―
第 1 部•講演「英国におけるインフラへの民間投資」

RICS の活動紹介
プロフィールロイヤル・チャータード・サベイヤーズ協会（RICS）
プレジデントアマンダ・クラック 氏

ご参会の皆様、こんにちは。日本に来ることができくつもりです。

て、本当に喜ばしく思います。また、本セミナーに参加

私自身が RICS の戦略ディレクターとしてやってきた

させていただきありがとうございます。日本不動産研究

プロジェクトについてお話します。このプロジェクト

所、不動産証券化協会およびロイヤル・チャータード・は、RICS の将来について考えた上で、30 年後、われサベイヤーズ協会共催のセミナーということで、ご準われ専門職はどうあるべきか、そしてプロフェッショナ

備、ご尽力いただいた皆様、ありがとうございます。

ルとして変化にどう対応すべきか、あるいはプロフェッ

私はロイヤル・チャータード・サベイヤーズ協会のプ

ショナルの協会としてどう対応するかということを検討

レジデントに先週就任したばかりですが、プレジデントするものです。世界中でメンバーの意見を聴取し、雇用に就任して日本に来ることができてうれしく思います

主そしてクライアントから重要な意見を収集して、昨し、今年はいろいろな所への海外出張が予定されている

年、「変わりつつある世界」というビデオを制作し報告のですが、就任後初の出張先が日本であるということ

書をまとめました。この動画は、本当にパワフルな内容

が、近年培ってきたパートナーシップと友情関係によるとなっておりまして、われわれの考え方を将来に向けてことと考えています。

きちんと調整することを目的とした動画です。

RICS には学生、技能研修者含めて 18 万のメンバーがいます。世界 27 都市にオフィスがあり、12 万の適（映像上映）

格メンバーがいます。アジアにおいては 2 万のメン

2バーが加入していて、日本においても、キースタッフを

この動画をお見せすることによって、私たちの向上心

採用することにより会員数を増やしていきたいと考えてと自らのサービスに対する要求度を高めることにつながいます。ARES、あるいは JREI とのパートナーシップると思っています。世界中の多くの人々に感動していたを強化しつつ、様々な組織と連携して活動を展開していだきたいと思います。

Japan Real Estate InstituteRICS の活動紹介

私は 30 年以上、インフラプロジェクトを手掛けてき居住者が 66％になると想定されています。つまり、都ました。また不動産、インフラの分野においてキャリア

市部居住者が 63 億人になるということで、このようなを積んできました。あの動画を世界中で上映するたび都市に住む人がそれだけ増えていくということです。こに、視聴者の反応を見ることに関心を持っています。このように変化が加速する中で、都市の重要性は今まで以んな変革があったのかな、と視聴者は感じるであろうと上に高まっています。

いうことです。この動画は RICS のホームページから無最も体系的で安定した社会的構造であり、都市こそ世料でダウンロードできます。また、76 ページのレポー

界の人口構造および経済構造を規定するグループとなっ

トもあり、こちらはリサーチの詳細を報告しています。

ています。例えば、メキシコシティ都市圏は、オースト

私と同様に RICS も、世界中でインフラの分野を手掛

ラリア 1 国よりも大きい。また中国の重慶都市圏は、

けてきました。今年は RICS のグローバルプレジデント

オーストラリアの面積と匹敵する規模です。将来のメガとして、インフラを中核的なテーマと位置付けています。

シティは、現在の多くの国よりも大きな面積を持つようイギリスにおけるインフラプロジェクトの民営化に関すになるのです。

る、イギリスのアプローチについてお話ししていきます。

ところが各都市間において、外国資本を誘致しようと

まず都市を見ていきましょう。都市は非常に重要なする競争が熾烈化しています。そういった中で成功する

テーマでありまして、先ほどの RICS の未来という動画には、規模だけでは不十分になりました。それ以外の側の中心的なテーマでもあります。少し将来についてのぞ面も重要で、例えばイノベーション、居住性、さらに変いてみたいと思います。インフラの課題について実感し化する社会経済的な地形にいかに順応できるかというこていただきたいと思います。

と。これがますます大切になってきています。

今後数年間で世界が大きく変革することに疑念の余地

こういった環境の変化においては不動産の役割は極めはありません。世界もそうですし、われわれの部門もそて肝心です。インフラを提供し、環境を整備することにうです。今、都市に住むグローバル人口は世界人口のよって、クリエイティビティとイノベーションを円滑化

54％を占めていますが、国連の予想によれば 2050 年することにより、都市自体も発展し得るわけです。ただになると世界人口が 90 億になって、そのうち都市部のそれと同時に、不動産においてもコミュニティ間、そしPrivatisation of public infrastructure

Cities are growing - fast

一般財団法人 日本不動産研究所

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No.403

Privatisation of infrastructure• World faces a $57tn
infrastructure funding gap• Since 2010, £250bn invested into
UK infrastructureて市民のよき生活を認識しなくてはなりません。そうでない要素です。イギリスでは人口増加の影響で益々水道

ない限り都市化のプロセスも持続可能ではなくなってしサービスの需要が高まっています。これは英国に限ったまいます。

特徴ではありません。先進国の中で、水業界を民営化し業界全体もシフトしています。昔はただ単純に法人や企業と人々の住宅、箱を作ればいいところだった。そう

2 カ国、そのうち 1 つがイギリスです。

ではなく、もっといかに企業あるいはアイデアや才能を1989 年、イングランドとウェールズにおいて 10 社

取り込むことができるかということに変わって来ていまの公共企業が民営化されました。それはより多くの民営す。このような大胆な都市の転換が進み人口が増える化政策の一環としてです。現在、イングランドとウェー

中、今までどおりのやり方では資源がなくなってきていルズでは、民間の企業 32 社となっています。これらのますので、大胆な変革が必要です。そうでない限り、将企業がサービスを提供する。一方、政府は戦略的な政策

来に大きな問題を残してしまいます。

枠組みを規定する。そしてその枠組みにおいて、上下水

今、世界中でインフラ資金が 57 兆ドル不足していると試算されています。この不足分を克服するために、政4てきて今や民間が主導的な役割を果たしている先進国はサービスがきちんと堅牢であり、持続可能であり、そして手頃な価格で提供されることを担保しています。

府あるいは自治体が使用できる 1 つの手法として、民こういった必須サービスの民営化をうまくやるために営化があります。イギリスにおいては 2010 年以降、すは、実効性のある規制枠組みが必須であります。イギリ

でにインフラに対して 2500 億ポンドが投資されてきまスでは独立した規制当局があり、Ofwat（水サービス

した。これから、どのようにこういった資金あるいはプ規制庁）として知られています。政府は水セクターに関ロジェクトが運営されてきたかということについて、事する投資を決める。一方、Ofwat は規制対象企業のラ例を紹介したいと思います。

イセンス提供の枠組みを設定して、公平な価格でこれら

まずは上下水道を見ていきます。きらびやかな上下水の企業がサービスを提供することを担保します。そうし道の世界を見てみますと、近代の都市環境においては極た中、5 年に 1 回、Ofwat は価格の見直しを行います。

めて重要であり、なくてはならない機能です。下水処理

水および下水処理会社が供給できる価格に関する、上限

は公衆衛生およびきれいな環境にとって、なくてはならを設定するための見直しです。この枠組みが極めて安定

Japan Real Estate InstituteRICS の活動紹介

Water & sewers• 32 privately-owned water andsewerage companies in the UK• Ofwat regulates the privatecompanies• Companies must consult the
public on plans to manage water
resources性があり予測可能なので、AAA 格付けを得ています。

150 年前です。そういった中で近年、未処理の下水がこの成功の大きな理由は 2 つあります。まず Ofwat

テムズ川に流出して氾濫を起こしたこともありました。

はインセンティブを提供することによって、規制対象企2012 年、欧州司法裁判所はイギリスが EU の都市排水業が投資計画においてライフサイクルコストを検討する処理指令に違反していると判断を下しました。つまり環ということ。そして 2 点目に、優遇地位を特定の企業

境保護に関して、イギリスは欧州の基準を満たすことがに対して与えることにより、質が高くて野心的な事業計できなかったのです。この状況を是正するために、2 つ画を立てて顧客ニーズにうまく応えている企業に関しての大きなインフラプロジェクトが現在進行しています。

は、より緩やかな規制で済ませるということ。そして事まず 6 億 3500 万ポンドのリートンネル、もう 1 つ業計画の実施にその分の努力を傾注できるようにしていが 42 億ポンドのテムズ潮路トンネルです。潮路トンネることです。

ルあるいはスーパー下水道、これはイギリス水業界史上

やはりこれを可能にするためには政府のコミットが必

最高規模のプロジェクトです。数字を紹介すると、トン

要で、投資チャンスとしてインフラネットワークが魅力

ネルの全長は 25 km、水および下水を 124 万 m3 保存的であるということを担保しなくてはならない。ただ、できます。また内径が 7.2 m、つまり大きいということ

世論を納得させるということも重要です。水企業は毎です。着工は今年の夏に予定されており、2023 年には回、世論と相談しなくてはならないということが義務化完了する予定です。また何千もの労働者の雇用を創出されており、計画を作った上で、政府の承認が必要でし、その建設期間中、技能習得者を何百人も採用するです。一般的に地域社会は、必須サービスが民営化される

しょう。イギリスはクロスレールシステムという地下鉄ことに疑念を持ちます。懐疑的です。市民の利益より道の建設の時に、トンネルのノウハウおよびトンネル技

も、企業利益を優先してしまうのではないかと心配する術を習得して、それを再び利用するプロジェクトというのが普通です。

ことになります。

ロンドン下水処理ネットワークは素晴らしい事例で、それではこのメガプロジェクトの運営はどうなってい老朽化したインフラにおいて民間企業を導入した事例でるかというと、設計、建設および運営はタイドウェイとす。ロンドン下水処理ネットワークが建設されたのはいう企業が行うことになっています。この出資者は投資一般財団法人 日本不動産研究所

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不動産調査 2016

No.403

Privatisation of public infrastructure

London sewer network – Thames Tideway Tunnel route

家 の コ ン ソ ー シ ア ム で す。 そ れ と は 別 の Bazalgette

介入が担保されています。ですから投資家をも守りつ

Tunnel Limited という企業が、プロジェクトのマネジ

つ、納税者をも守るという仕組みになっています。このメント、所有、そして資金調達を行います。

ような政府のバッキングがあるということで、プロジェ

建設期間中は政府のサポートパッケージも提供されま6クトを実現する資金を調達することができました。

す。この政府サポートは、もし予想しなかったリスクが実では少し港湾のほうに目を向けていきたいと思います。

現して、民間がカバーできないようなリスクが顕在化しイギリス港湾業界は欧州でも最大の港湾業界で、製造業た時に活用できます。コストが非常に膨大であるというこ

者や企業にとって非常に重要な物流および経済的な便益とで、複数の資金調達源を使います。テムズウォーター、を提供しています。日本の製造物はわれわれの港湾を常

複数株主の出資、欧州投資銀行の融資、そして債権の発に 通 過 し て い ま す。ABP（Associated British Ports）

行などを行います。全部合わせて 170 万人の英国の年金は 1982 年に発足しました。現在、英国中で 21 の港湾

基金加入者の資金を活用するということになります。

を持っておりまして、最大級のものが北部のイミンガ

大型プロジェクトにおいて常にあることですが、大きム、そして南海岸のサウサンプトンです。ABP が民営な承認がありました。まず河岸の埠頭や建築物の解体に化されたのが 1983 年、当初 49％の資本が一般大衆にはプランニングの同意が必要でした。かなりの協議の時売却されました。残余分に関しては、1984 年に政府が間を要して、やっとゴールサインが出ました。また新た売却しています。

な立法が必要でした。財務の資金調達の構造が複雑だっ

昨今、ほとんどの港湾が商業的な運営になっていて、たということです。政府が保険提供者として役割を果た

政府から独立した形で運営されていますし、ほとんど補す。またコストオーバーの時も政府が負担するという構

助金なしで運営されています。民間は積荷重量、最大造にしました。

20 個中 15 個を運営しており、イギリスの港湾交通量

なぜこういう仕組みが必要だったかというと、民間はの 3 分の 2 を占めています。イギリスの輸出入の 90％

やはり 7 年間という建設期間のリスクを取るのが難しは海運であり、そのボリュームは増えています。海運部

かったのです。それでも投資家は所得、収入が必要なわ

門はイギリス経済に対して、毎年 140 億ポンドの貢献

けです。もし例外の状況が発生した場合、閣僚レベルのをしています。

Japan Real Estate InstituteRICS の活動紹介

Sea ports• More than 90% of British
imports and exports go by sea• £650m of investment being
made into new facilities andinfrastructure• Investment to facilitate
renewable energy imports

こういった中で、政府としては向こう 20 ～ 30 年にろいろなトレンドの影響を受けています。油価の下落、

おいて、処理能力を劇的に増やさなくてはならないとい中国経済の減速、それで鉄鋼の過剰生産の流出が起きてうことを認識しています。いつどこで、新たな開発を商いるということ。BRICs における経済の減速、ユーロ

業ファクターでもって行うかということを決定します。

圏の回復が緩やかでしかないということ。また製造部門

現在、21 世紀型の港湾にするためには、新たな荷扱と貿易の減速です。そのため、イギリスの港湾の大半はい、倉庫設備が必要で、この新施設およびインフラに対商業事業として運営されているのですが、それでも政府

して 6 億 5000 万ポンドの投資が行われています。UKのサポートは必要です。港湾処理能力の拡張に対してMajor Ports Group のメンバーが大きな投資をしていは、鉄道や道路網の拡張も必要です。ただほかの国、例て、42 の港湾、積荷量の 70％を占めています。例えば

えばベルギーやオランダと比べると周辺インフラのサ

ABP はサウサンプトンの拡大工事で 1 億 5000 万ポン

ポートに対するイギリス政府のサポートは手薄です。

ド投資しました。また東海岸のフェリクストウはアップ

最後のイギリスのケーススタディとしてお示ししたい

グレードに 4 億ポンドを費やしています。さらに投資のが空港です。利便性の高い航空接続性は英国経済にを行うことによって、再生可能エネルギーの輸入を促進

とって欠かせません。貿易と対英投資を促進するものでしようというプロジェクトが進んでおり、CO2 排出量あり、グローバルの都市、また地域の経済にとっても肝を減らす政府のコミットを実践するための投資と位置付要だからです。

けられています。

英国は最大級の航空ネットワークを持っています。

ただ既存港湾だけではなく、新設備も作ろうというプ

米、中に次いで世界第 3 位です。また空港資産向けのロジェクトが、リバプール、ロンドン、ハルで進められ最も発展した民間市場を持つ国でもあります。空港のています。ロンドンゲートウエイは最新の新設港でセールスというのは、非常に魅力的なものです。投資と2014 年、エセックスでオープンいたしました。金融危

経済成長を促す強いメカニズムになります。また空港へ

機以降、イギリスの港湾が復活したことの象徴と受け止の投資意欲は大変高いものがあります。最近の例では、められました。

英国の第 5 位の空港は EBITDA で記録的な 32 倍を達

港湾開発は、現在、世界経済に影響を及ぼしているい成しました。またスタンステッド、これはロンドンの郊

一般財団法人 日本不動産研究所

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不動産調査 2016

No.403

外ですが、そこにも高い興味が見られました。

高まります。

英国の航空業界はかなり民営化され、そして競争的な投資促進のため、新しいルートを政府は指示していま

国際市場でオペレーションが行われています。それでもす。700 万ポンドの、地域、空の接続性基金で 11 本の政府はこの業界に大変高い関心を抱いています。以下がプロジェクトがサポートされています。このファンドで目的の中に入っています。

すが、スタートアップのファンディングを英国の空港に

英国の空のリンクが世界最高レベルであるように担保行うものです。年 500 万旅客未満の空港が、新しいすること。また航空セクターはコスト効果のある排出削ルートをローンチするために提供されています。政府は減を行うようにすること、そして航空機騒音や影響を受

このような空港インフラへの民間セクターの投資を歓迎

ける人の数を削減することです。

しています。

また政府は空港だけではなく、十分に効果的な接続が空港のディベロッパーは通常、道路、鉄道、そのほか空港にとられるようにするための視野も入れています。

の交通ネットワークなどに関しては、この回収や改善の空港より広範な交通ネットワークインフラ改善に統合しコストを支払います。これが拡張だとか成長している空ていくためには、鉄道や道路の責任組織との協力が必要

港で、旅客数が伸びている場合には、ディベロッパーがになります。現在の作業として、マンチェスター空港へコストを担っています。しかしそのスキームの受益者がのバイパス、またバーミンガム、ガトウィック空港への非常に広範な場合には、政府は公的資金調達の必要性も高速道路ジャンクションなどが含まれます。

ケースバイケースで検討します。

英国の空港への現在の投資ですが、その中にはマン水や港湾など、ある程度の規制が、大規模な民営化にチェスター空港での 10 億ポンドプログラムもありまも関わらず必要になっています。かなりの市場パワーのす。これはイングランド北西部のもの。またロンドン・ある空港、これは CAA、民間航空局によって規制されヒースローとロンドン・ガトウィックの 40 億ポンドのます。ヒースローやガトウィックもここに入ります。こ

投資、これも既成コミットメントの一部としてありまの CAA は以下の項目を担保します。

す。しかしより小規模の空港もローカルの経済にとって航空業界が最高の安全要件を満たすこと。消費者が選重要です。これによって機会が生まれ、英国の接続性が択肢を持つようにすること。お金に見合った価値を得、Airports• UK aviation network thirdlargest in the world• £4bn invested into London
Heathrow and London Gatwick• Start-up funding for regional
airports• A new runway in the South Eastof the UK is needed by 2030

8Japan Real Estate InstituteRICS の活動紹介

そして空において保護され、また公正に扱われるように政府の検討対象に入っています。このレビューは今年中担保すること。また航空会社の改善と、空港の環境性能にまとまることが期待されています。投資家、ファンドの改善をけん引すること。航空業界は、効果的にセキュマネージャーは成長への投資機会を探しています。また

リティリスクをマネージするように担保することです。

直接の投資家はより安定的、そして信頼できる資産に焦また空港委員会、Airports Commission があります。

点を当てています。そのためこの決定は、投資家にとっこれは業界に対してより戦略的なアプローチをとりまて多少安心するものになるでしょう。

す。2012 年に設置された独立組織で、この空港委員会

上下水道は国民にとって必須のサービスです。また空は国際航空ハブとしてそのステータスをいかに維持でき

港、港湾は、英国が成長と繁栄するのに必要な国際的なるかということに焦点を当てています。

接続性を提供します。そこで民営化にも関わらず政府の介

向こう 5 年間で、今ある既存の滑走路のキャパシ入が、戦略的な方向性、規制、そして投資家からの信頼にティをさらに高めるということも、この範ちゅうに入っ

対して必要になります。政府が構築した規制枠組みは消ています。英国南東部の新しい滑走路が 2030 年までに費者を保護し、そして効率性、イノベーションに対して報は必要とされています。キャパシティ、それから接続性

いを与え、また投資家に対しても信頼感を与えています。

の課題がまだこの地域にあり、政府はそのために空港能プロジェクトやプログラムがきちんと特定され、そしてプライオリティ付けがされるように、また専門性ある力の拡大に同意しました。
英国航空界の過去数年のニュースで大きな割合を占め

いはファイナンスがきちんと提供されるように、政府がたのは、新しい滑走路がどこになるかという決定、ある2 つの組織を立ち上げました。1 つが IPA、インフラプ

いは決定を行わないということ。これが大きな割合を占

ロジェクト当局。もう 1 つが National Infrastructure

めました。このコミッションは 2015 年 7 月に、ヒーCommission、国家インフラ委員会です。

スローがよいのではないかという提案をしました。

まず IPA ですが、これは首相府の一部であり、また政府はまた環境影響についても検討しています。そのわれわれの財務省の一部でもあります。インフラに関し

中には大気の質、騒音、炭素なども入っていますし、まて の 専 門 性 を 提 供、 ま た フ ァ イ ナ ン シ ン グ、 デ リ バ

た地元と環境への影響をいかに軽減するかということもリー、保証など、主要なプロジェクトに関して提供する

Government intervention
Government intervention isrequired for strategic direction,
regulation, and investor
confidence

一般財団法人 日本不動産研究所

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不動産調査 2016

No.403ものです。
この IPA は、国家インフラデリバリー計画を検討します。この計画の中には、4830 億ポンド分の投資があメントを継続して行っています。そしてアウトプットですが、これはインフラファイナンス文書として、2016
年後半にまとめられる予定です。

り、600 を超えるインフラプロジェクトにわたってい

他方で国家インフラ委員会は、英国の長期のインフラます。これは地域、それから英国のセクター、さまざまニーズを評価します。これによって英国の効果的なインなものにわたっており、2020 年まで、またそれをさらフラ構築に向けて、戦略的な意思決定が可能になりまに超えるところもカバーしています。

す。また法律によって独立機関として設立されます。本入ってくるセクターですが、通信、エネルギー、運戦略では、計画、投資の強固な基盤がこれによって提供

輸、水、廃棄物、そして治水などが入っています。このされます。RICS も過去数年間、サポートし養成してき計画には政府がこういった主要な経済プロジェクトの実たものです。

施をどうサポートするのか、また投資を高めそして加速

また言及に値するのは、英国の保証スキームです。こ化するのに、政府がどのように支援するのかが入っていれは市場で民間投資を募る時、インフラプロジェクト支ます。また政府の経済インフラ計画を、向こう 5 年間

援のために導入されました。ソブリン格付けで借入によ

まとめるにあたっても有用なものです。住宅、社会インる資金調達をする一助となるものです。

フラ支援のためにです。

急速に変貌する世界の中で、グローバルなインフラ資ここに含まれているものとして、いろいろなプロジェ

金調達の大きなギャップを埋める、さまざまな方法を検クト、プログラム、またそれぞれインフラセクターのマ討するのが重要になります。民営化というのは、政府やイルストーンなども含まれています。詳細にわたって、都市などが大規模なインフラプロジェクトを実行する時

政府の民営化、インフラ性能、そして実行の改善、熟練に持つ、数ある選択肢の 1 つです。インフラの将来、労働者、開発コストを削減する内容などを含んだものにそしてその構築環境は変わっていっており、また課題もなっています。

多いものです。しかし専門家たちにとって、機会もたくさらにこの計画の下支えとなているのが、国家インフ

さんあります。

ラパイプラインです。こちらには官民投資の規模、状況

われわれはインフラ市場への信頼構築をしていかなくなど、計画されているものに関して示しています。そのてはなりません。投資家を促し、そして国民をサポート

パイプラインの 50％以上が民間セクターによって資金していくためです。RICS はここでお手伝いをするため調達され、実行されるので、政府は投資家のエンゲージにいます。標準、そしてプロとしての精神、これが市場での信頼醸成に欠かせない鍵となります。RICS は世界中のパートナー連合と協力しています。国際的な基準を、建設の測定など、また不動産の測定、そして倫理において開発していくためです。異なる市場におけるプロ
ジェクトを投資家が比較可能にしていくためには、これは重要な役割を担っています。ICMS（国際建設測定基準）は 2015 年 6 月に IMF 主催の会議で始まりました。
40 を超えるプロのグローバルな組織の連合と共に、われわれは建設プロジェクトコストを世界で一貫性をもって測定する標準の構築を検討しています。今年これからパブリックコメントが行われる予定です。
RICS のプロフェッショナル、特にコマーシャルマ
ネージャー、そして積算士は、大規模なインフラプロ
ジェクトの成功に重要な役割を担っています。コマー
シャルマネージャーのスキルによって、鉄道、道路、空10Japan Real Estate InstituteRICS の活動紹介

RICS can help

Standards and professionalism;
both are key to instilling
confidence in the market

港、海洋、エネルギーなどでベストバリューを提供しま

またプロジェクト管理技能も持っています。プロジェ

す。われわれのプロフェッショナルたちが、概念の段階

クトが納期を守って、予算内で完了するよう可能にするから計画、建設、オペレーション、そして保守、維持に技術です。またこの技能は、プロのプラクティスガイダ

至るまで、主要プロジェクトのあらゆる課題にアドバイ

ンス、研修、そして独立して主導された規制などによっスを提供することが可能です。

て下支えされています。

一般財団法人 日本不動産研究所

11不動産調査 2016

No.403

Our professionals• Skills of commercial managers
offer “best value” within projects• Supported by professional
practice guidance, training, andindependently-led regulation• Range of leading research

インフラなどに関しては先導的な研究も行っていま最後になりますが、皆様、ぜひわれわれがこれに関しす。特に官民パートナシップ、PPP、世界各地のもの。

てオファーしているものをご覧になってください。大きそれからインフラのさまざまな種類のものに関しても、な機会のあるこの時期に、皆様をサポートするのがわれ先導的な研究を行っています。

われの仕事です。ご清聴ありがとうございました。

※本稿は、平成 28 年 7 月 4 日に開催された「RICS － JREI － ARES 共催セミナー」の内容をもとにとりまとめたものです。

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Japan Real Estate Institute地方鉄道事業の評価

RICS － JREI － ARES 共催セミナー

インフラへの民間投資の可能性と課題―英国及び日本の事例を中心として―
第 2 部•講演

地方鉄道事業の評価―インフラ構築を支えた暗黙のルール、民間投資の可能性と課題―
プロフィール
一般財団法人 日本不動産研究所
理事・資産ソリューション部長
よこ い

ひろ あき

横井 広明

日本不動産研究所の横井と申します。さきほどの英国ときは思っておりました。ところが、何度かお話をしてを中心としたグローバルな話題とはだいぶ趣向が変わりいるうちに、実は減損会計を適用すると債務超過となる

まして、日本国内の、しかも都市ではなく地方の鉄道事可能性が排除できないということがわかってきまして、業の評価というマイナーなテーマについて、お話しをさ関係者には公共団体も含まれましたので、議会等への説せていただきたいと思います。

明も要るだろうし、税務上の問題もある。また何よりいろいろな立場の関係者の方々に納得していただかなくて（鉄道事業、唯一無二の価格はあるか？）
まず、私どもがこういう問題に取り組むようになった
経緯からお話ししたいと思います。

はならない。そういったことを考えると、一定の幅が認められるような見積額ということではなく、唯一無二の価格を出してほしい、という趣旨のご説明がありました。

ご承知のように、鉄道事業の担保価値を高める目的

そのような要請を受けて、私どもは、インカムアプ

で、鉄道抵当法という法律が明治時代からありまして、

ローチ・コストアプローチ・マーケットアプロ―チ、こ

私どもは創立以来 2002 年ぐらいまでは、鉄道抵当法にの 3 手法を使って、唯一無二の価格を査定するという基づく鉄道財団の担保評価を、主にコストアプローチに作業を始めたわけです。鉄道財団の組成がなされており基づいて行っておりました。ところが 2003 年に減損会ませんでしたので、鉄道事業評価という形で取り組ませ

計基準が発表になり、それを見た、ある地方鉄道の関係ていただきましたが、このとき以来私どもの組織全体の者の方から新しい会計基準で減損を出したいというお話

評価の考え方も変えて、鉄道財団を評価する場合においがありました。ただ私どもとしては、減損会計基準ではても、この 3 手法を適用するようになりました。ただ使用価値の算出はキャッシュフローも割引率も会社側のし、このうちマーケットアプローチは算定困難なことが見積で構わないと書いてありましたから、それであれば多く、適用できても簡易なものにとどまっているという会社サイドで使用価値が算出できるのではないかとそののが実情です。

一般財団法人 日本不動産研究所

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不動産調査 2016

No.403（鉄道抵当法による鉄道財団の組成）

思ったら、財団目録を作成し、登録した後は、例えば 5

ご存知ない方もいらっしゃると思いますので、鉄道抵

年に 1 度といった周期で書き換えていくわけですけれ

当法について少し説明させていただきたいと思います。

ども、その間に異動があったとしても、それは当然所属

鉄道抵当法は明治 38 年にできた古い法律で、今でもカ主義ということで、その後に付け加えられたものは、仮タカナで書いてあります。有名な財団抵当としては工場に財団目録に載っていなかったとしても載っているもの

財団がありますので、ここで鉄道財団と工場財団の対比としてみなされるというところが、工場財団と大きく異をしてみたいと思います。

なっているといえると思います。

工場財団は土地、建物のほか、工作物、機械器具、工業所有権といった工場を稼働させるために必要なものが（インフラ構築を支えた暗黙のルール）含まれますし、一方鉄道財団の方も駅舎、プラットホー

鉄道財団あるいは鉄道事業の評価を行うにあたって、

ム、線路、車両等鉄道事業の運営に必要となるすべての

ひょっとしたら皆様になじみがないかもしれない、鉄道資産が含まれます。根拠法は、工場財団が工場抵当法でインフラの構築を支えたと思われる暗黙のルールのいく

あるのに対して、鉄道財団のほうは鉄道抵当法。工場財

つかについてお話をしたいと思います。

団は全体として 1 個の不動産といっておりますが、鉄1 つ目は、改札（以下、「ラッチ」と呼ばせていただ

道財団のほうは 1 個の「もの」だとしています。それきます。
）内に建築基準法の適用はあるのかということから、工場財団は法務局備え付けの登記簿に登記ができです。これは暗黙のルールでも何でもなく、建築基準法

ますが、鉄道財団のほうは国土交通省備え付けの鉄道抵

第 2 条の建築物の定義で、建築物のあとにカッコ書き

当原簿に登録することになっています。

で、鉄道および軌道敷地の敷地内の運転保安に関する施最も大きな違いは、工場財団は工場にある資産のう設ならびに跨線橋、プラットホームの上屋、貯蔵槽そのち、何を財団に含めるかどうかということが選べる選択

他これに類する施設は、建築物の定義から外す、といっ主義であるのに対して、鉄道財団のほうは、当然所属主ているのです。つまり、ラッチ内の運転保安施設は、そ義です。つまり、ある鉄道事業を鉄道財団に入れようともそも建築物ではなく、建築基準法の適用がないわけで

鉄道抵当法における鉄道財団
名称

構成要素

根拠法

みなす
規定

公示
方法

属する
資産

鉄道財団

鉄道用地（土地、地上権・賃借権・地役権）、
駅舎、プラットホーム、
レール、車両、通信・信号・送電設備、保線用
材料、器具機械等

鉄道抵当
法

一箇ノ
物

登録

当然
所属
主義

土地、地上権、賃借権、建物、工作物、機械、器具、工業所有
権、ダム使用権等

工場抵当
法

一個の
不動産

登記

選択
主義

（参考）
工場財団

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図表 1

14

Japan Real Estate Institute地方鉄道事業の評価す。わが国においては、駅ビルという形態のビルが多く

一方、「駅間の線路敷」は駅と駅との間の線路の敷地建設されていますが、例えば東京メトロ銀座線の渋谷駅ということですが、こちらは隣接地における建物の建築の乗り場は百貨店の地上 3 階にあります。ラッチを出にあたって、公園、広場、水面等に類するものとしてみればすぐ百貨店の売場になっていますが、売場は「床」

なされます。

ですけれども、プラットホームや線路は「床」ではあり

つまり、斜線制限や日影規制等が緩和されることになません。容積率の計算上「床」には算入されません。建ります。公園、広場、水面等に類するものとみなされる

築基準法の適用はありませんが、消防法や鉄道営業法、

わけですから、建築物の建築は予定されていない土地とあるいは鉄道に関する技術上の基準を定める省令等の適いうことになるのでしょう。
このふたつの土地は、ではどのように仕切られるの用はあるので、安全性や防災に対する対応等は当然それか。それは、何かというと、駅構内に列車が進入してくらの法規等に従っているということになります。

るとき、場内信号というものがあります。場内信号とい（駅構内敷地と駅間の線路敷、あまりに大きな

うのは駅構内へ入る関門のようなものですから、場内信

価値の隔たり）

号から先は駅構内敷地です。場内信号の外は駅間の線路

2 点目は「駅構内敷地」と「駅間の線路敷」、ここに敷という、やや意外に思えるような基準で、大きな価値

位置づけの相違というか、大きな価値の隔たりがあるとの隔たりは生じているということです。

いうことです。「駅構内敷地」というのは、ラッチ内の
駅本屋、駅舎やプラットホーム、コンコース、線路、そ（駅前広場）

れからラッチ外の駅ビルあるいは駅前広場の一部、こう3 点目に、駅前広場の問題があります。これは非常にいったものが所在する土地です。これらの土地は鉄軌道

不思議で多様性のある空間です。都市計画施設の道路の用地といえども容積率がフルに活用できる。現実にそこなかに駅前広場という項がありますから、駅前広場イ

が線路であろうが何であろうが、「駅構内敷地」とみなコール都市計画施設だと思われる方も多いと思います

されれば、宅地として容積率を活用できます。

が、例えば都市計画年報などを見ていただくと分かりま「駅構内敷地」と「駅間の線路敷」－あまりにも大きな価値の隔たり－• 駅構内敷地 … ラッチ内の駅本屋（駅舎）、旅客乗降場（プラットホーム）、乗換通路（コンコース）、線路等のほか、ラッチ外の駅ビルや駅前広場（地下街やバスターミナル等も含む）が所在する土地 → 容積率を活用できる• 駅間の線路敷 … 隣接地の建物の建築にあたって、公園、広場、水面等に類するものと見なされる。（信号所、踏切小屋等が存在したとしても、それらは運転保安に関する施設であって建築基準法上の建築物には該当しない。） → 基本的には建築物の建築はできない
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図表 2

一般財団法人 日本不動産研究所

15

不動産調査 2016

No.403

駅前広場は公道か単なる私有地か
道路法または建築基準法上の位置づけ

駅前広場に面した土地に第三者が建物を建てよう
とする場合

広場自体の
上空・地下
利用

協定広場（※）・
都市計画広場

公道と同じ

特記事項なしあり

広場のような
形状の公道

公道

特記事項なしあり

位置指定道路

地代・除柵料等授受のケースあり

広場の種類

単独広場（１）（位置指定道路）（建基法§43Ⅰ⑤）

単独広場（２）（空地）（建基法§43Ⅰ但書）

単独広場（３）（敷地延長）（路地状部分に地役権設定等）

公租公課実費・地代・除柵料等授受のケースあり

ない

建築困難

単独広場（４）（単なる私有地）

空地

地代・除柵料等授受のケースありない※ S62.4.1 「都市計画による駅前広場の造成に関する協定」（運輸省・建設省協定）
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図表 3

すが、都市計画施設になっているものは、実はあまり多

ところが、駅前にある広場の多くはこういった位置付

くありません。例えばここ千代田区で、都市計画施設とけを持っていません。つまり、鉄道会社の私有地としてして決定されている駅前広場は東京駅、秋葉原駅と有楽の単独広場です。単独広場のみに面した土地で建物を建町駅の３駅だけです。それ以外の駅にある駅前広場は何てようとすると、単独広場の一部を建築基準法 42 条 1

かというと、基本的には鉄道会社の私有地です。

項 5 号の位置指定道路扱いにしたり、あるいは単独広場

私のほうで細かく区分させていただいたのですが、が 43 条 1 項但書の空地であることの認定を受けたり、

1 つは協定広場。昭和 62 年に国鉄が民営化されたとき場合によっては表面上は見えないけれども敷地延長のよに、「都市計画による駅前広場の造成に関する協定」がうに路地状部分を切り取ってそこに地役権を設定したり締結されました。これに基づいてつくられた広場を協定する。そのような場合、鉄道会社との間にどういうやり

広場といっています。この協定広場というのは、基本的取りがあるかというと、地代の授受や除柵料の支払が発には都市計画広場と同じと認識していただいて差し支え生する。除柵料というのもあまり聞かないことばかもしないと思います。建築基準法上の位置付けは公道と同じれませんが、建築確認を受けるときに、鉄道会社からいということですから、この駅前広場に面した土地に第三ただく承認に対する承諾料のようなものでしょうか。

者が建物を建てようとする場合は、何ら支障なく建築確認がおりることになります。

16

駅前広場は表面上は見えませんが、いろいろな性格のものがあるということです。

協定広場と似たようなものに、広場のような形状の公このなかで、評価上一番価値が高いのは、スライドで道もあります。つまり、たまたま駅の近くに公道があっは建設困難となっていますが、単なる私有地である場合て、公道が少し駅に向かってふくらんだような形になっの駅前広場です。この場合は、現状駅前広場のように見ている、こういった広場のような形状の公道もありまえたとしても、単なる私有地ですから、ここにドーンとす。これについては建築基準法上の位置付けは、当然なビルを建てたりすることも可能です。建設困難と書いてがら協定広場と同じです。

ありますが、これは駅前広場に面した土地に第三者が建Japan Real Estate Institute地方鉄道事業の評価

物を建てようとするときに建設困難なのであって、この

こういうことを申し上げると、民法で区分地上権とい広場自体に鉄道会社が駅ビルを建てようとすることに対うものがあるじゃないかとか、あるいは立体都市計画制

しては支障がないということです。

度ができて、立体道路というのもある、というような疑駅前広場はこれだけいろいろな性格のものがあり、な問をお持ちになる向きもあるかもしれません。ただ、区

かでも単独広場は、駅舎や線路と同じ筆の中に入ってい分地上権が民法上認められたのは昭和 41 年。多くの鉄る場合が多いことが、評価者を惑わせる要因になってい道はそれ以前からあったのです。立体都市計画制度にいます。

たっては法制化されたのはつい最近のことです。さらに
最近では道路法の改正があって、既存の道路について（相互主義）

も、そういった権利設定ができるように改正がなされま

4 点目は相互主義についてです。今日お話ししようかしたので、今後はそういうことがなされていくかもしれどうか最も迷った項目です。文献が乏しくて、関係者間ません。ただ、現状では、そういうものがなされているでも隠語のように扱われている言葉だからです。そしのは、再開発事業のような大規模な事業に伴ってなされて、私が最初にこの仕事をしたときに一番困った部分でるものに限られているのではないかと思います。疑問をもあります。なぜかというと、鉄道の評価をするとき感じる方はどこかでご確認いただければと思いますけれに、鉄道会社は、会社によって形状も呼び名も違います

ども、道路、鉄道、河川等の公共施設が上下（または平が、線路公図というような名称で呼ばれる、公図を合成面）で交差しているとき、駅にかかっている場合を除いしたような図面をお持ちなのですが、それが分断されてて、権利設定がなされている場合というのはほとんどな

いて、接合しません。その分断されているところを地形

いのではないかと思います。

図にあたって、何があるかというと、道路があったり、一方で、先ほど「駅構内敷地」と「駅間の線路敷」と河川があったり、他社の線路があったりします。そこでいう区分についてお話しましたが、駅構内の土地建物につ分断されているのです。そこの上空等を行くときに、権いては、同じ鉄軌道用地内とは思えないほど精細な権利設

利設定がなされていないのです。これは逆の場合も一緒

定がなされている場合が多く、相互主義は「駅間の線路です。そのため相互主義といわれるのかもしれません。

敷」のみに適用される暗黙のルールのようにも見えます。

相互主義とは何か？
• 鉄道、道路、河川等の公共施設が上下で交差するとき、相互に権利設定等をしていない場合が多い。
• 鉄道の場合、駅間の線路敷について
は権利設定等を行わないが、駅構内の土地・建物についてはきちんとした
権利設定をしている場合が多い。
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図表 4

一般財団法人 日本不動産研究所

17

不動産調査 2016

No.403（鉄道事業資産の範囲）

ります。まず、先ほど申し上げたように、「駅構内敷地」

鉄道事業の評価に入る前の準備作業として、鉄道事業と「駅間の線路敷」、「その他の土地」。それぞれ平米あ

資産の範囲というものを決める必要があります。事業評

たりの単価が大きく異なる可能性がありますので、評価価をするのであれば、事業対象は鉄道事業に供されてい上これを分離する必要があるというのがひとつです。ふる資産のすべてです。一方、先ほど申し上げたように鉄たつ目は、筆数が膨大なので、何らかの形で照合する必道財団には財団目録が存するのですが、目録と実際に現要があるということです。ただ、通常不動産でやるの地で稼働している財産とは完全には一致しないことが多は、法務局備付の公図と、会社がお持ちの図面や現地をいのです。ただ、その場合でも、鉄道財団は当然所属主照合するということなのですが、ちょっとお考えになっ義ですので、現況優先ということになります。そういう意ていただければ分かると思いますが、鉄道事業に対応す

味では、理論的には、鉄道事業評価と鉄道財団評価の評る法務局は多数にのぼり、それを照合するというのは不価対象はほとんどイコールということになると思います。

可能に近い状況です。それから、登記簿との照合も、同

ただ、そうであるにしても、財団目録と評価する対象

様に作業的にも費用的にも難しく、現実的ではありませ（現況）が異なっているとすれば、そのことは明記してん。このために、法務局調査は、評価人サイドでは通常おく必要がありますし、鉄道事業以外の資産、ビル事業行いません。

などの資産や遊休資産等が財団目録のなかに入っている

一方で、鉄道会社がお持ちの線路公図、これと財産目という状況があれば、それについては洗い出していかな

録との照合は、画地区分のために必要になります。このくてはいけないということになります。つまり、これは作業によって、どの土地が財団に含まれているかの確認

必ずしも不一致ということではないかもしれませんが、ができるとともに、鉄道事業用地（または財団目録に記

財団目録に掲載された土地の中には、駅ビル等の敷地や載されている土地）を「駅構内敷地」、「駅間の線路敷」、

貸駐車場の敷地のようなものが、分筆等がなされずに大「その他の土地」へ区分する作業の準備ができるという

きな筆のまま、全体が鉄道用地として掲載されているこことになります。並行して、今はどこの鉄道会社も鉄軌とがあります。そのときに鉄道事業と駅ビル事業が別事

道用地について固定資産税を納めております（再構築事業だということであれば、ビル事業に係る資産を鉄道事業が実施されているところ等を除く）ので、固定資産税

業から切り離して評価を行う必要があります。駅ビル等の課税明細を全市町村分入力して、財産目録等とマッチの土地建物は、発注者と相談のうえ、評価対象から除外

ングをかける作業が必要になってきます。これも、アンする方策を検討します。これはかなり面倒な作業ではあマッチが結構出てきまして、これを潰すのにはかなりのりますが、現況や計画に沿う形で、分筆、区分地上権の労力を要するという状況です。

設定、賃借権の設定、共有等の想定を行い、評価対象か細かい作業の話が続いて申し訳ありませんが、土地のら除外することになります。これについては条件設定が照合ができたら、全土地を「駅構内敷地」、「駅間の線路必要になります。

敷」、「その他の土地」に区分するということになりま

それから、スライドに書き忘れたのですが、大きな資す。これは図上計測でやらざるを得ない。その上で評価

産としてこれ以外に建設仮勘定があります。建設仮勘定

作業は、それぞれの区分に分けてやります。「駅構内敷は、含む含まないという議論はあると思いますけれど

地」は山中の無人駅等を除けばほとんど宅地比準です

も、鉄道事業の評価ということであれば、建設仮勘定はが、「駅間の線路敷」は、周辺が宅地であれば宅地、周含まないとおかしなことになると、私どものほうでは考辺が農地や山林の場合は同種の土地から比準することにえています。

なります。
土地の話ばかりしましたが、コストアプローチは土地（コストアプローチ）

18よりも償却資産のほうが圧倒的に種類、数量が多いの

前提条件を整理した上で、鉄道事業の評価作業に入りで、償却資産の評価が重要になります。何をベースとすます。評価手法の 1 つ目はコストアプローチです。コ

るかによって、分割や並び替え、再集計、対照表の作成

ストアプローチを行う際には留意すべき点がいくつかあ等の作業が必要になります。これは、鉄道財団目録と固Japan Real Estate Institute地方鉄道事業の評価

定資産台帳の構成がまったく違う体系でできているからするのにはとても荷の重い資産だということがいえるとです。鉄道財団目録をベースにするとすれば、固定資産思います。

台帳の全資産の組み換えを行わなくてはなりません。評トンネル・橋りょうにはどんなものがあるかというこ

価対象の確認は、事前に確定させた単位で現物を確認しとですが、橋りょうというのは、通常、河川や海や湖のます。

水上を越えるもの。そのほかに線路の上を越えるもの、

余計なことですが、確認の際、あるいは評価にあたっ

道路の上を越えるもの等々がありますが、このうちの跨て、簿価はあまり参考になりません。これは、鉄道事業

線橋は、橋りょうではありますが、駅構内に設置されるの場合には、初期投資のときに補助金を受けているケー

旅客専用の階段のようなものですから、土木系 A では

スが多いので圧縮記帳がなされていること、初期投資分

なく B だと考えています。

と追加投資分が別々に簿価計上されていること、地方鉄部では山腹等に掘られた穴ですが、都市部では道路の下道の場合車両等を他社から無償譲渡されている場合が多に掘られた穴ということで、これが今どのように問題にいこと等が原因と思われます。毎年度の追加投資等がなっているかというと、現在地方公共団体で公共施設等

別々に資産計上されたりしていますので、1 つの資産、総合管理計画というものを策定されている最中だと思う

例えば 1 つの A というトンネルに対して、初期投資額のですが、国土強靭化の要請の中でも橋りょうやトンネに加えて、どの追加投資額が対応するかを探索し、集めルはとくに問題になっている。なぜ問題になっているかたとしても、その集計値がどういう性格を有する数字でというと、ほとんどが 1960 年代から 70 年代に築造さあるかわからない。基本的には、鉄道財団においては、れている。公共団体が管理されている道路のトンネルや簿価はあまり参考にならないと考えたほうがいいと思い

橋りょうと同じ時期、昭和 35 年から 55 年の間に作らます。

れたものが多いのです。そうすると、橋りょうというの

また、トンネルは非都市

評価上便宜的に行うグルーピングとして、二重計上やはだいたい耐用年数が 40 年ですから、既存の鉄道橋

計上漏れを防ぐために、土木系 A、土木系 B、建築系、

りょうのうちの 60％が耐用年数を超過しています。ト

電気系、車両系と、こういうグルーピングを行うことがンネルは耐用年数が 60 年。ただ、いずれにしても、更あります。ここで区分した土木系 A のトンネル・橋

新または大規模修繕の時期が間近に迫っているという状

りょうというのは、民間、とくに地方鉄道事業者が保有況になっています。

一般財団法人 日本不動産研究所

19

不動産調査 2016

No.403（インカムアプローチ、マーケットアプローチ）

わ め て 難 し く、 い わ ゆ る 類 似 公 開 会 社 比 較 法 や、次はインカムアプローチに移りたいと思います。鉄道

EBITDA の倍率の比較といった形で簡易なものをやる

事業の営業収入は赤字基調ではありますし、長期低落傾ということになろうかと思います。

向にはありますけれども、基本的には安定しています。

また、地方鉄道の収支に関係した問題として、固定資

鉄道事業収入にはラッチ内の広告事業や高架下の賃貸事

産税の問題があります。鉄軌道用地は、周辺の土地価格業などが含まれると考えています。それから当然のことの 3 分の 1 に相当する額で評価されています。一方で、ながら、域内の人口、利用者の動向は的確に把握する必複合利用鉄軌道用地で駅ビル等の敷地に相当する部分は要があります。大きな問題として、装置産業であり、設宅地の評価額で評価されている。複合利用鉄軌道用地の備投資額が大きいので、5 年程度の営業キャッシュフ

評価はこれは当然のことだと思いますが、今までのご説

ローを予測する上で、企画部門や技術部門へのヒアリン

明の中で、皆さんどういう感想を持たれたか分かりませ

グが必須になるということです。さらには、キャッシュ

んけども、個人的には複合利用鉄軌道用地以外の鉄軌道

フローを 5 年まで引くとすると、6 年目以降の正味設備

用地（主に「駅間の線路敷」）は公園、広場、水路等に投資額をどのように予測するか。これがほかの事業に比類するものとみなされる土地なのだから、周辺の土地のべて非常に大きなインパクトを与えることになります。

3 分の 1 というのはちょっと高いのではないかという感

割引率については WACC を使うのが普通だと思いま

想を持っています。これについても皆様のご意見が伺えす。ただ、非上場の地方鉄道会社の場合、類似した事業たらと思います。

を行っている上場会社の株価の動きを参考にすべきです

地方鉄道事業は赤字事業が極めて多く、償却前営業収が、上場されている鉄道会社は、ほとんどが鉄道事業だ

支の赤字が長く続くことが想定される場合、鉄道事業あけをやっているわけではない。そうすると、鉄道事業以

るいは鉄道財団の価格を求めることはできません。その外の事業のボラティリティが反映された株価の動きにような事業に民間投資を求めることは、かなり難しいこなっているという訳です。最近では不動産評価におけるとになると思われます。

割引率の査定方式も 1 つのやり方ではないかと考えているところです。

（廃線の想定）

それから、マーケットアプロ―チですが、規範性があ

廃線を想定するとき、不動産の場合は取壊し最有効とる取引事例がない、というのが最大の問題です。たまたいう手法があります。これは、現状の利用を継続するよ

まあったとしても、詳細情報はほとんど出てこないとい

りも、いったん建物等を取り壊して、最有効の建物等をう中で、真の意味でのマーケットアプローチの適用はき建築し直した方が、取り壊しや再建築に係る期間や費用を考慮したとしても有利だ、と考えられる場合に行われる評価方法です。しかし、鉄道の場合には、鉄道がなくなると、復帰する土地は利便性が低下して、従前とは違った水準になります。マイナスのスパイラルが加速するということです。かつ先ほど申し上げた土木系 A、橋りょうやトンネルは、これを撤去して、埋め戻すような工事は前例の少ない非現実的な想定になります。あるお客様から、徹底的に、取壊し最有効のマイナスの額を確定してくれというご要望を受けたことがありますが、橋りょうの撤去費用やトンネルの埋戻し費用は、正確なものは試算できず、ご迷惑をおかけしたことがあります。
現在の鉄道事業を規制している法律ですが、鉄道事業法というものがありまして、そのなかでは鉄道事業を第
1 種、第 2 種、第 3 種に区分しており、上下分離が可20Japan Real Estate Institute地方鉄道事業の評価

赤字事業（廃線の想定）• 償却前営業収支の赤字が長く続くことが想定される場合、鉄道事業（または鉄道財団）の価格を求めることはかなり難しい。
• 廃線を想定するとき、不動産の取壊最有効の場
合と異なり、鉄道がなくなることにより、復帰する
土地価格は利便性が低下し、従前とは違った水準になる（マイナスのスパイラルが加速する）。
• とくに土木系Ａ（橋りょう、トンネル）の撤去は前例のない非現実的な想定になる。
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図表 5

鉄道事業法
第１種鉄道事業

自らの鉄道施設を使用して運送を行う事業

第２種鉄道事業

他者（第１種または第３種）の鉄道施設を借用して運送を行う事業。
（例）日本貨物鉄道、青い森鉄道等

第３種鉄道事業

第１種鉄道事業者に譲渡する目的で鉄道施設を建設する事業及び第２種鉄道事業者に貸付ける目的で鉄道施設を建設する事業（例）神戸高速鉄道、千葉ニュータウン鉄道、青森県等○ 平成１２年の法改正により、届出のみ（1年前）で路線廃止が可能となる（従来は許可制）。
○ 鉄道建設・運輸施設整備支援機構及び日本高速道路保有・債務返済機構が行う事業（上記の第３種鉄道事業に該当するような事業）は本法の適用がな
い。
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図表 6

能な仕組みになっています。ほとんどの鉄道会社が、自鉄道事業者として他者の施設を借用して鉄道事業を行っら保有する施設を使用して鉄道事業を行う鉄道会社、第ており、青森県が第 3 種鉄道事業者として施設を保有、1 種鉄道事業者ということになっておりますが、例え

青い森鉄道に貸与しているという構造になっています。

ば、有名な上下分離の例として、青い森鉄道は第 2 種

一般財団法人 日本不動産研究所

21

不動産調査 2016

No.403

平成１２年以降の廃止路線
700
600
500
400

H12以降廃止累計(km)
当年度廃止(km)

300
200
100
H12
H13
H14
H15
H16
H17
H18
H19
H20
H21
H22
H23
H24

0

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図表 7（鉄道事業法）
鉄道事業法は平成 12 年の法改正で、届出のみで路線

例えば福井鉄道の例ですが、福井鉄道は減損が生じ廃止が可能となりました。平成 12 年以前は、鉄道事業て、その結果債務超過になり、一度は事業廃止となったはインフラだということで、路線の廃止は許可制でしのですが、県を中心とした協議会によって、スキームづた。では、法改正によって、平成 12 年以降、路線廃止

くりが行われて、鉄道事業再構築の認定に至りました。

はどの程度起きているかということをグラフで見ていた

福井鉄道が持っていた土地は、地元の福井市、鯖江市、

だくと、平成 12 年以降の、つまり届出制になって以降

越前市の 3 市に有償で譲渡し、それを無償で貸し付けの廃止路線、平成 12 年から平成 24 年までの 12 年間てもらう。さらに、10 年間で 31 億円にわたる投資費

累計で 700km 近い距離の路線が廃止になっています。

用を国と県から補助してもらう。そういった、かなり手

ところが、ここ数年はほとんど横ばいで、新たな廃止路

厚いスキームで支援が行われたということです。これを線はあまり生じていません。このグラフの示唆するとこ

受けて、福井鉄道では利便性やサービスの向上を図らな

ろは、どうしても維持できなくなった鉄道は、もうすでければいけないということで、4 つの駅の新設等様々なに廃止されており、残っているところはなんとかして維取組を行っています。

持すべき路線なのではないか。断定はできませんが、そういう認識を持てるようなグラフではあります。

22

スキームが構築できるということです。

最大の動きは今年 3 月に行われた相互乗り入れです。
えちぜん鉄道はかつて京福電鉄という会社だったのを覚

ただ、現状残っている地方鉄道もかなり厳しいところ

えていらっしゃる方もいるかもしれませんが、京福電鉄

が多く、それを救うスキームが鉄道事業再構築事業といは 2 度も列車の正面衝突の事故を起こして運行停止命

うものです。鉄道事業再構築事業はどういう場合に認め令が下ったという鉄道会社です。事業廃止したのです

られるかというと、鉄道がないと地域にとってとても困が、えちぜん鉄道についても平成 15 年に福井県が出資

る、鉄道を再生させれば地域も活性化する、かつ地域でした第 3 セクターで事業を再開したということなので、それを支えていこうという連携の計画がある、といった

福井鉄道共々確固とした財務基盤がある会社ではありま

場合に、国土交通大臣の計画の認定があって、こういうせん。ただ、えちぜん鉄道は JR 福井駅の北側、三国・Japan Real Estate Institute地方鉄道事業の評価

上下分離のメリットとデメリット
メリット

デメリット

１．インフラ施設への公的資金の投入（透明性の向上）
２．民間セクターの鉄道事業への参入促進３．輸送事業者間の競争の導入
４．専門化
５．複数組織間の調整

１．鉄道運営要素の分離に起因する問題２．会計責任の区分に起因する問題
３．複数輸送事業者の運営に起因する問題

出典：黒崎文雄(2010)「鉄道の上下分離に関する分析」交通学研究第53号、pp.65-74）

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図表 8

あわら方面に路線を持っていて、福井鉄道は JR 福井駅

れています。

の南側、鯖江・武生方面に路線を持っている。これを接デメリットとしては、今まで一体であった要素を分離

続したら便利になるだろうということで、平成 28 年 3するわけですから、１．分離に起因する問題が当然生じ

月この相互乗り入れ（フェニックス田原町ライン）が開ます。それから、どうしても、それは下の問題なのか上通しました。この効果は大きく、まだ開通から 4 カ月の問題なのかと、２．会計責任の区分に起因する問題がぐらいしか経っておりませんので、評価は必ずしもでき生じます。それから、オープンアクセスにすると、３．

ないのですが、運行開始 1 カ月の利用状況は前年同期

複数輸送事業者間の運営に起因する問題が生じます。この 3 倍という順調な滑り出しとなっています。

れらはデメリットといえるかもしれませんが、全体として言った場合、メリットのほうが大きいと考えられます。

（上下分離のメリット、デメリット）
実は海外には民間の鉄道会社がほとんどなく、民営化（上下分離による経営改善効果）といってもほとんど国有鉄道等の上下分離ということに諸外国と状況は異なりますが、日本の地方鉄道 79 事なります。日本の場合には、上下分離は実例が限られて業者のサンプルをとって、上下分離による経営改善効果いるのですが、諸外国の場合には民間の鉄道会社に適用を計測した論文があります（渡邉亮、藤井大輔 2013）。

されたわけではなく、あくまでも国有鉄道改革としてのこれによると 2010 年の実績値では、79 事業者のうち上下分離です。そこでいわれているメリットとしては、24％しか黒字事業がない。残りの 4 分の 3 は赤字とい黒崎論文（黒崎文雄 2010）によれば、１．透明性の向う状況です。この状況は今もほとんど変わっておりませ上、インフラを持っている民間企業への公的資金の投入ん。これを青い森鉄道方式による上下分離をすると、についての透明性が向上する。さらに、２．民間セク65％の会社が黒字になる。それとは別に、例えば通学

ターの鉄道事業への参入を促進する。３．事業者間の競定期は割引率が高くて不採算なわけですが、これを通勤争が導入される。それから、４．技術面、経営面の専門

定期並みに引き上げる（差額は地元の公共団体が補助す化がすすむ。５．複数組織間の調整ができる等が掲げらる）場合に、その改善効果がどのぐらいあるかという

一般財団法人 日本不動産研究所

23

不動産調査 2016

No.403

上下分離による経営改善効果
シナリオ３ １と２を同時実施

シナリオ２ 通学定期の差額補助
黒字
赤字
シナリオ１ 上下分離による費用減

実績値（２０１０年）

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

出典：渡邉亮・藤井大輔(2013) 「地方鉄道における施策別経営改善効果に関する研究」交通学研究第57号、pp.49-56）をもとにJREIで作成（なお、上下分離シナ
リオは青森方式による。）（サンプル数：７９事業者）
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図表 9と、黒字事業者が 37％に増える。では上下分離と通学

鉄道 A）については、現在の鉄道事業者がこれまでど定期の差額の補助の両方やるとどうなるかというと、4おり今の事業をある程度支えていくことができるのでは分の 3 つまり 70％以上が黒字になるという試算値がでないでしょうか。ただし、その場合でもインフラ保有にています。現実にこのようになるかどうかはわかりませ

ついては民間と公共が分担して行う必要があると考えてんが、財務諸表上で見るとこういう経営改善効果が得らいます。

れるのではないかということのようです。

また、輸送密度が低いところ（地方鉄道 B）について
は、インフラは公共が負担して、維持管理も公共がやる（民間投資のあり方）
民間投資の今後の在り方として考えられるのは、都市鉄道の場合には輸送密度がすごく高い。輸送密度が数か。現状は常に廃線のリスクにさらされている状況だといっても過言ではないと思います。

十万人という都市鉄道がたくさんあります。このような

この場合の輸送密度の感覚ですが、都市鉄道は数十万ものについては当然輸送サービスや維持管理も、既存の人、地方鉄道 A は数万人、地方鉄道 B は数百人から数

鉄道事業者が高度な技術とノウハウを持っていますか

千人。何桁も違うのですが、これが実態だと思います。

ら、これまでどおり運営し、輸送サービスの提供を行う

地方鉄道 A としてみなせる線はどの辺かというと、ということで何ら問題はありません。ただし、そうで輸送密度 4000 人以上をひとつのメルクマールとする考あっても、鉄道事業の資産効率は決して高くありません

え 方 が あ り ま す。4000 人 と い う の は 何 か と い う と、から、鉄道事業資産を民間ファンドが保有するというこ

1980 年に国鉄再建法の中でそれ以下であればバスに切

とも、1 つの選択としてあるのではないか。それで貸借り替えてもいいといわれた数値です。現在でも同じかど

対照表を軽くするという選択肢は当然あるのではない

うかわかりませんが、4000 人以下で鉄道事業を存続しか、と思われます。

ていくのは非常に難しい。4000 人以上だとしても、橋問題は地方鉄道ですが、地方鉄道にも 2 通りあって、
地方鉄道の中でもある程度輸送密度があるところ（地方24という形でしか鉄道を残す道はないのではないでしょう

Japan Real Estate Institute

りょうやトンネルの更新費用を捻出することはほとんど不可能な状況だということです。

地方鉄道事業の評価

民間投資のあり方（イメージ）
輸送
サービス

維持管理

鉄道事業

輸送
密度

都市鉄道

高

鉄道事業者

鉄道財団全体を民間が保有

地方鉄道
Ａ

中

鉄道事業者

民間と公共が区分して保有

地方鉄道
Ｂ

低

鉄道
事業者

公共
団体

インフラ保有

公共団体が保有

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図表 10

地方鉄道Ａへの民間投資のあり方
鉄道事業者

無
償
貸
与

輸送サービスの提供、インフラ（土木系A以外）の維持管理
車両系（運行システム等を含む）の資産を保有
第２種鉄道事業者
創意と工夫で営業収支の改善を図る
賃
借
料

協議会
地方公共団体民間

インフラの一部の保有と維持管理
土木系A 橋りょう、トンネル

インフラ部分（土地を含む）の保有
土木系A、車両系以外の資産
第３種鉄道事業者
公共負担の透明化を図る
長期の投資資金を呼び込む

橋りょう、トンネルの長期修繕計画を
公共施設等総合管理計画に組み込む

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図表 11（地方鉄道 A への民間投資のあり方）

た土木系 A の橋りょうやトンネルは地方公共団体に輸送密度が数万人の地方鉄道 A への民間投資の在り持っていただくことはできないか。地方公共団体も苦し方ですが、インフラの一部、つまり先ほど私が申し上げ

い状況であることは十分承知していますが、橋りょうや一般財団法人 日本不動産研究所

25

不動産調査 2016

No.403トンネルの長期修繕計画を地方公共団体では立てていたにその合意がなければならないということです。3 点目

だいているところで、そういうノウハウもお持ちですか

は先ほども触れましたが、鉄道事業者はこれまで設備投ら、それを公共施設等総合管理計画に組み込んでいただ

資にあたって、税制上の優遇措置を受けているわけです

いく。道路の橋りょうやトンネルももちろん大事ですが、これを民間ファンド等が取得した場合にも継続してが、鉄道の橋りょうやトンネルも地元の大きな資産だと受けられるようにしていただきたい。4 点目は鉄道事業いうことで併せて保全管理していただき、それを誠に申者が受けてきた補助金も、資産が民間に移転したとたんし訳ないですけれども、鉄道事業者に無償で貸与していに今まで払ってきた補助金を全部返せということになっただくことはできないか。

てしまったら立ち行きません。非常に都合がいいように

民間投資家には、土地を含んだインフラ部分の保有を思えるかもしれませんが、地方鉄道事業の現状をみていしていただく。つまり、土木系 A 以外、車両系以外の

くと、こういった前提条件が必要になってくるというこ資産を持つ。民間がここに入ることによって公共負担のとがいえると思います。

透明化を図り、長期の投資資金を呼び込むことができご参考になったかどうか分かりませんが、鉄道事業評る。この結果、鉄道事業者は、輸送サービスの提供に専価という切り口を通して、地方鉄道事業が置かれている

念することができる。そして、資産として持つのは、運

苦境と、そうしたなかでの民間投資の可能性ということ

行システムを含む車両系の資産だけです。第 1 種鉄道に触れさせていただきました。地方鉄道は地域そのもの

事業者から第 2 種鉄道事業者に移行し、創意と工夫でを持続可能にするための貴重な装置です。ただ地方鉄道

営業収支の改善を図っていく。そして全体として、協議の事業継続を可能とするためには様々な工夫が必要とな会において、関係者合意のもとに投資計画を承認してもると思います。

らう。そういうシナリオをここでは考えているというこ

どうもご清聴ありがとうございました。

とです。
ただ、さらに民間投資のための前提条件としていくつ※なお、本講演のなかで、意見にわたる部分は組織としかのものがあります。その 1 点目は、営業収支が黒字ての見解ではなく、講演者個人の見解です。すべての文であるということです。2 点目は仮に営業収支が赤字の

責は講演者個人にありますことをご了解いただければ幸場合は、鉄道事業存続の大義名分があって、または地元いです。

※本稿は、平成 28 年 7 月 4 日に開催された「RICS － JREI － ARES 共催セミナー」の内容をもとにとりまとめたものです。

26

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2016 年（平成 28 年）10 月 1 日発行 不動産調査ＮO.403 ISSN 1882-6431
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