1IEA ブレークスルー・アジェンダレポート 2022（第４章 ⾃動⾞交通）〜“ゼロエミッション⾞が新常識となり、2030 年までにすべての地域で取得可能で、安価で、持続可能であること”
ー⾃動⾞交通－⽬標〜

第４章

⾃動⾞交通

（訳者注）
重要と思われる部分にはアンダーラインを付した。なお、文中のゴチック、イタリック体部分、色付き文字は原文のままである。

重要事項
・ 運輸部⾨は、今⽇、あらゆる部⾨の中で最も化⽯燃料への依存度が⾼く、最終エネルギー需要の約 95%が化⽯燃料となっている。また、世界のエネルギー関連の直接 CO2 排出量の 20%以上を占め、⼤気汚染や公衆衛⽣への⼤きな脅威となっている部分がある。
・ ゼロエミッションの⾃動⾞交通への移⾏（訳者注：本資料では、多くの場合省略して“移⾏”と表現されている）は、世界市場における普及という点では相対的に初期段階にあるが、多くの国で電気⾃動⾞、都市バス、⼆輪・三輪⾞が⼤幅に普及し、その進展は急速に加速している。
・ この進展は歓迎すべきことではあるが、この分野をパリ協定に沿った道筋に乗せるため必要なものとするためには程遠い。2030 年までにゼロエミッショ ン⾞（ZEV）が 20〜25%必要とされるのに対し、2021 年には道路を⾛る⾞のわずか 1%強であった。2021 年の世界新⾞販売台数に占める ZEV の割合は 9％未満であったが、2030 年には新⾞販売台数の約 60％を ZEV にする必要がある。ゼロエミッショントラックは、まだ市場に出始めたばかりであるが、2030 年までに新⾞販売台数の 35-40%以上を占める必要がある。ゼロエミッションバスも、2021 年には新⾞販売台数の 14%程度であったものを、2030 年には 60%まで増加させる必要がある。
・ ⾃動⾞交通からのエミッションをなくすには、不必要な移動を減らし、最も炭素強度の低い選択肢へのモーダルシフトを奨励する政策と、すべての交通⼿段の炭素強度を下げるエネルギー効率化対策も必要である。⾃動⾞交通の脱炭素化に関する国際協⼒は、国家レベルでも準国家レベルでも急速に拡⼤しており、さまざまな政治的・技術的課題に焦点を当てた新しいイニシアティブが登場している。
・ 移⾏を加速し、2030 年の⾃動⾞交通のブレークスルー⽬標に向けた軌道に乗せるためには、国際協⼒
によってさらに強化された複数の実現条件にわたる⾏動が緊急に必要である。今後 1〜2 年間で国際協調を強化するための優先事項として六つの分野がハイライトされており、我々は以下の⾏動を推奨する。
・ 各国政府は、全ての新⾞販売をゼロエミッションにする時期について合意するとともに、各国の経済発展レベルとインフラ拡⼤能⼒を考慮した暫定⽬標を設定し、この⽬標に合わせて政策を調整すべきである。1.5℃に適合する道筋は、例えば⾃動⾞についてはこの⽬標時期を 2035 年頃とすべきである。
⾃動⾞メーカーは、ZEV ⽣産 100％についても、同じスケジュールを約束すべきである。これは、産業界に明確なシグナルを送り、より⼤きな規模の経済とより速いコスト削減を引き出し、すべての国にとって移⾏をより⼿頃なものにするものである。
・ 政府は、産業界に明確なシグナルを送るため、ゼロエミッションの⾃動⾞交通という⽬標に合致する
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技術についての共通した理解に共同で合意すべきである。これにより、主要技術のスケールメリットが加速され、技術⾰新とコスト削減のペースが加速され、より多くの⼈々にとって ZEV がより早く⼿に⼊るようになる。
・ 政府は、⾃動⾞メーカーやインフラ投資家と協議しながら、投資を動機づけ、充電インフラの導⼊を加速させるための政策に関するベストプラクティスについての情報交換を⾏うべきである。これは、都市、地⽅、国、地域レベルでの途上国への技術的・財政的⽀援をより広範囲に拡⼤することで補完されるべきものである。これにより、⺠間投資を動機づけ、すべての国が ZEV への移⾏の恩恵を受けられるようにすることができる。
・ 政府は、充電インフラの規格が、これ以上多様化しないよう業界と協⼒して取り組むべきである。⼩型⾞については、すでに複数の充電規格が競合している。⼤型⾞については、規格のさらなる多様化を回避することで、複数の充電タイプへの無駄な投資を制限し、電気トラックの採⽤を加速することができる。⽔素充填ステーションの規格を統⼀することで、同様の利益を得ることができる。そうすることで、コストを削減し、⾃動⾞輸⼊国での移⾏を促進することができる。
・ 各国は産業界と協⼒し、鉱物の採掘・加⼯や電池モジュールのリサイクル性の向上など、電気⾃動⾞
⽤電池のサプライチェーン全体において持続可能性と社会的責任を確保するための調和された基準に合意する必要がある。優先事項として、これらの基準は、電池のライフサイクルエミッションとその⽣産に関連する社会的・環境的悪影響を最⼩限に抑えるべきで、耐久性の向上を図り、部品の再使⽤・再利⽤・リサイクルを促進する必要がある。燃料電池のバリューチェーンについても、プラチナなどの触媒材料の含有量や原産地に関する情報を含め、同様の基準を設けるべきである。基準を調和させることで、世界市場に明確なシグナルを送り、複数の市場で販売する電池メーカーや⾃動⾞メーカーによるコンプライアンスを促進することができる。
・ ⾃動⾞輸⼊国および輸出国は、中古⾞の国際貿易における⾃動⾞の効率と安全性を向上させるため、⾃動⾞取引に関する規制の調和に合意すべきである。これらの規制は、コンプライアンスを強制する
強⼒なメカニズムに⽀えられた内燃機関⾃動⾞だけでなく、ゼロエミッション⾞の貿易にも適⽤されるべきである。これは、発展途上国に排出量の多い⾃動⾞を押し付ける「⾃動⾞ダンピング（投げ捨て）」の防⽌に役⽴つ。

分野の重要性運輸部⾨は化⽯燃料への依存度が最も⾼く、2021 年には 7.7Gt-CO2 と全最終⽤途の CO2 排出量の 40％を占め、⾃動⾞交通だけで 5.9Gt-CO2 と 4 分の 3 を占める（IEA、2022a）。電池のコストを下げ、電池の普及を迅速に拡⼤することで電⼒部⾨の脱炭素化を⽀援するための最⼤の市場となる。さらに、⽯油の最⼤市場である⾃動⾞交通の急速な移⾏は、エネルギー産業におけるクリーン技術への投資を迅速に多様化するためのインセンティブになる。現在、⾃動⾞交通の CO2 排出量に占める乗⽤⾞とバンの割合
は約 60％と最⼤であるが、⼤型⾞（HDV）1 も道路を⾛る⾞両の 5％未満にもかかわらず、35％以上と⼤きな割合を占めている（IEA, 2022b）。また、⼆輪⾞や三輪⾞のガソリン消費量が乗⽤⾞とほぼ同量のインドネシアや、⾃動⾞よりも 50%以上多いベトナムのように、道路を⾛る⾃動⾞の中で⼤きな割合を占めている国もある。技術の成熟度が⾞種によって著しく異なるため、これらの⾞種の脱炭素化のスピードは異なるものと思われ、まず⼆輪⾞と三輪⾞（圧倒的にバッテリー式）、次に乗⽤⾞と⼩型商⽤⾞（主3にバッテリー式とプラグインハイブリッド式）、都市バス（主にバッテリー式、⼀部燃料電池式）が脱炭素化されよう。HDV と都市間バスはそれよりも早い段階にあり、ゼロエミッションモデル（ほとんどがバッテリー電気⾃動⾞で、プラグインハイブリッドや燃料電池の電気⾃動⾞もある）は市場に出始めたばかりである。⾃動⾞交通の脱炭素化には、「回避、シフト、改善」（IRENA, 2021a）として、しばしば⾏動の階層でまとめられている⼀連の幅広い政策の実⾏が必要であろう。⾃家⽤⾞による移動の代替⼿段を提供し、距離を短縮し、⾃家⽤⾞による移動をより⾼価にする政策によって、随意的な⾃家⽤⾞による移動の頻度と距離を減らすことができる（「回避」）。CO2 排出量が最も少ない移動⼿段へのモーダルシ
フトも同様に、様々なプッシュ型・プル型政策を通じて促進することができる（「シフト」）。最後に、「改善」策としては、すべての交通⼿段の CO2 強度を低減するための運⾏や技術的エネルギー効率化策、ゼ
ロエミッション⾞や低エミッション燃料の拡⼤が挙げられる 2。同時に、道路、鉄道、その他の交通イン
フラへの継続的投資が、公平な移動性を確保し、多様な移動⼿段や⾞両を効率的に運⽤するために必要である。政府と産業界の⽬標は、電気モビリティ（プラグインハイブリッド⾞（PHEV）、バッテリー電気⾃動⾞（BEV）、燃料電池⾞（FCEV））への移⾏を中⼼とした⾃動⾞交通分野の脱炭素化である。これには、電気⾃動⾞と充電インフラの供給への投資を刺激し、消費者の取り込みを促すとともに、その他の技術的・市場的障壁に対処するための政策介⼊が必要である。
1 本⽂中では、「乗⽤⾞とバン」は「⼩型⾃動⾞」と同義で⽤いられている。「⼤型⾞」は、⾞両総重量 3.5 トン以上のすべての中型および⼤型商⽤⾞（以下「トラック」）を含む。
2 ⾃動⾞交通のブレークスルーでは、シフト対策として ZEV に着⽬している。しかし、⼀般的な⽂脈では、⾃動⾞交通の脱炭素化には、例えば、⾃動⾞を公共交通に置き換えるといった「回避」と「シフト」も必要である。

分野⽬標
⾃動⾞交通は、海運や航空など他の交通部⾨に⽐べ、低炭素化はより進んでいる。すでに 1,800 万台近くのゼロエミッション⾞、⼩型商⽤⾞、バス、トラック、そして 3,600 万台以上の電動⼆輪⾞や三輪⾞が道路を⾛⾏している。2012 年に世界で販売された電気⾃動⾞はわずか 12 万台だったが、2021 年には毎週
それ以上の台数が販売され、合計で世界販売の 8.7%を占めるまでになった。しかし、まだ先は⻑い（IEA,
2022a）。2021 年の⾃動⾞販売台数に占める ZEV のシェアは、ノルウェーで 85％以上、その他の欧州連合（EU）の主要⼤市場、中国、カリフォルニア州では 10％〜30％であった。しかし、ほとんどの発展途
上国ではかなり低く 3、世界的には 9％未満であった。電動⼤型⾞やトラック（HDV）の採⽤はかなり初期的段階にあり、世界販売に占める割合は 0.5％未満である。しかし、普及を促進する適切な政策があれ
ば、ZEV 技術は急速に市場シェアを拡⼤することができる。ZEV とそれを実現するインフラの普及を⼤幅に拡⼤することが急務となっている 4。パリ協定に基づく道筋では、2050 年までに⾃動⾞交通をほぼ完全に脱炭素化する必要があることが明確になっている（Khalil et al.2019; IEA, 2021a; IRENA, 2022）。
例えば、IEA は、2035 年までに世界的に内燃機関（ICE）⾃動⾞の新⾞販売を速やかに終了させる必要性を強調している。2020 年代にかけて、特に途上国において、導⼊のペースと規模を確実に拡⼤するた
めには、国際的な協調⾏動が必要であろう。⾃動⾞交通分野をパリ協定に沿った道筋にするために、国や企業は ZEV 100％への移⾏を加速するための政策と整合させる必要がある。これまでに、2020 年の世界

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の乗⽤⾞販売台数の 16％以上に相当する 28 カ国と多くの準国家が、これに沿った政策を発表している。
COP26 で承認された⾃動⾞交通のブレークスルー⽬標は、次の通りである。
"ゼロエミッション⾞が新常識となり、2030 年までにすべての地域で取得可能で、安価で、持続可能であること"。
この⽬標を達成するためには、普及、コスト削減、⼊⼿可能性、持続可能性の⾯で急速な進展が必要である。2030 年までに、国際的な気候⽬標に沿ったシナリオでは、以下のようになることが⽰唆されている。
3 2050 年には、⾃動⾞保有台数の増加分のほぼすべてと、3 台中 2 台が低・中所得国に存在すると推定される。この増加分の⼤部分は、電動化を促進する追加的な政策がない場合、内燃機関⾞となる可能性が⾼い。
4 ゼロエミッション⾞とは、⾞載電⼒から CO2 などの汚染物質を排出せずに⾛⾏できる⾞で、バッテリー式電気⾃動⾞（BEV）、プラグ
インハイブリッド⾞（PHEV）、燃料電池⾞（FCEV）などが含まれる。
） なお、ゼロエミッション⾞の燃料となる電気や⽔素を製造する際に温室効果ガスが発⽣する可能性があるため、ゼロエミッション⾞の普及と同時に低炭素発電や⽔素製造に移⾏することが重要である。

・2030 年までに世界の⾃動⾞販売台数の 60％、バスの 60％、⼆輪⾞と三輪⾞の少なくとも 80％、⼤型 トラックの 35〜40％程度を ZEV の販売にする必要がある。2035 年頃までには、全世界の新⾞販
売をゼロエミッションにする必要がある（IEA, 2021a）。
・ZEV の普及に対応するためには、公共利⽤可能な充電インフラが不可⽋であり、2021 年の公共利⽤可
能な充電ポイントのストックの約 10 倍となる 1,800 万台のネットワークが必要となる。充電器の利⽤
率が上がれば、世界の道路を⾛る EV の数がさらに速く増加する（充電器 1 台あたりの EV の割合が約2 倍になる）ことを⽀えることになる。
・TCO（総所有コスト）パリティと購⼊価格パリティ（⼀部の⻑距離バス・トラック事業を除くほとんどの事業で）を達成するために ZEV のコストが低下する必要がある。
図 4.1 2021 年及び 2030 年における ZEV の販売台数及び保有、受容性並びにアクセス性

出典：IEA2021a；IRENA,2022

バッテリー電気⾃動⾞（BEV）と内燃機関⾃動⾞（ICE）の購⼊価格の現在のギャップは、セグメントや市場によってかなり異なる。平均的な BEV の価格は、欧⽶では平均的な従来型⾞の価格より約 45〜55％
⾼価であるのに対し、中国では 20％⾼価であると推定されている（IEA, 2022a）。ZEV は、今後数年以内に総所有コストで従来⾞より安くなり、先進市場では 10 年以内に購⼊価格でも安くなる可能性がある。
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HDV の場合、燃料と電⼒価格次第では、特定のトラックの⾛⾏状況と運⽤において、総所有コストのパリティに今後数年で到達する可能性がある（MPP、2022 年）。ブレークスルー⽬標を達成するためには、
これらのコスト・パリティの転換点を前倒しし、全地域で実現することが必要である。

我々はどのようにそこに⾏きつくか?
⾃動⾞交通分野のネットゼロエミッションへの移⾏を加速し、2030 年のブレークスルー⽬標に向けた軌道に乗せるためには、複数の「実現条件」にわたって⾏動することが必要である。
経済発展の度合いを考慮した暫定⽬標とあわせ、各国政府はすべての新車販売をゼロエミッションにする明
確な時間枠を設定する必要がある。この⾏動は、すべての市場において、ZEV への移⾏のペースと⽅向性に対する信頼性を⾼めるために重要である。様々な分析によれば、⼆・三輪⾞では 2030 年頃、主要市場の乗⽤⾞とバンでは 2035 年頃、その他の市場では 2040 年頃、そして HDV では 2040 年代になるはずである（IEA, 2021a; IRENA, 2022; ICCT 2021a)．
ZEV への車両供給を急速に加速し、需要を強化するためには、長期的なビジョンを補完する近未来的な行動が不可欠である。販売要件（しばしば「ZEV 義務」と呼ばれる）は、供給をシフトさせ、すべての市場セグメントで ZEV モデルを利⽤できるようにし、市場シェアを急速に拡⼤するのに特に効果的である（ICCT, 2019）。資本助成⾦や「フィーベート」（税と補助⾦の組み合わせ）などの購⼊インセンティブ
も、需要拡⼤に効果的である。これらの措置は、ノルウェーとフランスでの過去の成功に基づき、ドイツ、
イギリス、イタリアで成功裏に採⽤された 5 。発展途上国は、類似・近接した市場間で需要を集約することにより、購買⼒を活⽤し、規模の経済を利⽤し、投資のリスクを軽減することで ZEV への移⾏を早めることができる。
国際開発銀行や政府の政策によって支援されているが、総所有コスト（TCO）パリティを早期に達成するための有利な融資条件は、特に商業用や自治体用の電気自動車の普及をさらに促進することができる。需要のパイ
プラインを保証する政府や企業による調達のコミットメントも、メーカーの投資を⽀えるのに役⽴ち、
特に HDV の移⾏を促進するのに重要であると思われる。政府はまた、⾃動⾞メーカーが、ZEV を⼤量に供給するために必要な資産の再整備のための投資を⾏うことを⽀援する必要があるであろう。
政府や企業は、インフラ供給者と緊密に協力して、高品質の充電オプションを迅速に拡大し、消費者が安⼼して購⼊の約束をできるようにする必要がある。これには、充電ポイントが整備され、常に稼働していること、使いやすいこと、⽀払いが透明で安全かつシンプルであることなどが含まれる。さらに、より広いシ
ステム電⼒需要に基づく差別化された価格設定と変動する充電料⾦を反映できるスマート充電インフラを提供することが⽬標であり、そのためには、家庭や企業の消費者が使⽤の時間の利便性やリアルタイムでの電⼒⼩売価格の幅広い利⽤ができるようにすることが必要である。2020 年代半ばまでに、政府と産業界は、2030 年までに電⼒系統の柔軟性に ZEV がより⼤きく貢献するよう、主要市場でスマート充電が利⽤できることを⽬指すべきである。
同じ時期に、各国政府は民間投資のリスクを軽減するために規制の枠組みを統合・簡素化し、LDV と HDV の国
際・地域充電規格合理化のための規制を策定すべきである。⽔素充填ステーションの基準に関する合意や、

6燃料電池電気バス・トラックの配備に関する経験の共有も同様に、これらの技術への投資が、経済的・技術的に最も実⾏可能なアプリケーションに照準を合わせることを各国が保証するのに役⽴つ。HDV の脱炭素化を⽀援するためには、燃料電池のサプライチェーンを拡⼤することも必要である。
5 Ramji, A., Fulton, L., Sperling, D. (2022). ⾃動⾞のフィーベイト設計: 欧州からの ZEV 移⾏のための教訓. Institute of Transportation
Studies, University of California Davis.

さまざまな補完的な政策手段によって、移行を支援することができる。より厳しい燃費基準と排出ガス基準を導⼊すれば、化⽯燃料を使う⾃動⾞からの排出量を減らすことができる。ゼロあるいは低排出ガス⾞が普及している先進国市場では、最貧困層のニーズを考慮した形で化⽯燃料補助⾦を廃⽌し、道路税や燃料税の負担を最も汚染度の⾼い⾃動⾞に転嫁することにより、移⾏に向けたインセンティブを整えることができる。その他、都市部での低排出ガス・ゼロエミッション地区などの対策は、移⾏を⽀援すると同時に、公衆衛⽣を向上させることができる。排出量の削減は、⼈々の移動⽅法を総合的に⾒直すことでも効果がある。例えば、都市計画の改善により移動の頻度と距離を減らし、公共交通、徒歩、⾃転⾞など、より効率的で排出量の少ない⼿段への移⾏を促進する政策である。政府は、公共交通機関や⾃治体の⾞両調達を ZEV にすることで、都市におけるゼロ・エミッションモビリティへの移⾏を促進し、2030 年よりかなり前に ZEV 調達率 100％を達成することを⽬指すことができる。
政府は、既存の ICE サプライチェーンの秩序ある移行を確保し、ZEV のための新しい材料サプライチェーンのス
ケールアップに貢献するために、企業や市民社会と行動を調整する必要がある。これには、排出ガス量が多く安全性に⽋ける古い ICE ⾞の途上国への不当廉売を避けるための措置が含まれる。それにもかかわらず、多くの発展途上国は、増⼤するモビリティニーズを満たすために、中古の ICE ⾞に依存している。したがって、⾃動⾞の輸⼊国および輸出国によって、年数制限および/または排出ガス技術の最低基準を定めた協調的な規制が実施されるべきである。
中古⾞の国際的な流れを追跡することは、必要な規制の策定と実施を⽀援するための必要となる透明性を⼤いにもたらすことができる。アンチダンピング政策と並⾏して、先進国は既存・新規プログラムを通じて ZEV 専⽤融資制度を拡⼤し、充電インフラの構築⽀援とともに、新型 ZEV の製造・購⼊を⽀援す
るために途上国への効果的な技術・資⾦援助を⾏うべきである。
2020 年代半ばまで ZEV の普及が加速するにつれ、材料サプライチェーンの確保がますます重要になる。政府は、ZEV と主要部品（バッテリーなど）のサプライチェーン基準を導⼊し、上流サプライヤーが持続可能な⼿法を採⽤し、下流で実現可能なバッテリーの再利⽤やリサイクルを促進する必要がある。電池が責任を持って調達されることを保証し、⽣産に伴う CO2 排出量を測定・報告し、循環型バリューチェーンを促進するために、電池製品情報に関する規制が必要となるであろう。欧州連合の電池に関する規制案は，この種の規制の有⽤な例を⽰しており、2020 年代半ばまでに世界的に実施される必要がある（EC, 2020）。
サプライチェーンの基準がより持続可能な⽅法に移⾏するのに伴い、政府と企業は、代替バッテリー化学の研究開発に対する支援も強化する必要がある。これは、コバルトのように供給が限られている重要な鉱物

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への依存を減らし、電池の性能を向上させ、⽣産コストを削減しながら、増加するリチウムのニーズを満たすために必要なことである。
再教育や再認定プログラムによる⽀援により、政府や企業は同等の雇用機会が確実に提供されるよう努力
し、EV サプライチェーンにおける新しい雇⽤との相乗効果を探らなければならない。ICE ⾃動⾞産業の衰退は、現在関連するサプライチェーンで雇⽤の恩恵を受けている地域社会に⼤きな影響を与えるだろう。例えば、ドイツの VW ツヴィッカウ⼯場では、⼤規模なトレーニングの取り組みにより、3,000 ⼈の⽣産労働者が ICE ⾞から電気⾃動⾞への⽣産シフトに備えることに成功した。このような政策と公正な移⾏を保証する措置は、
2020 年代半ばまでにすべての主要な⾃動⾞⽣産国で採⽤されるべきものである。
2020 年代半ばから後半にかけてバッテリー電気⾃動⾞の最初のピークが寿命を迎えるのに先⽴ち、政府と産業界は、電池の寿命末期管理の安全性、品質、持続可能性を確保するための基準や規制を策定する行動をとるべきである。これには、電気⾃動⾞のバッテリーを第⼆の⽬的で再利⽤すること（例：定置⽤蓄電池
や家庭⽤エネルギー貯蔵）、および材料のリサイクルを含む。
2030 年までには世界中で ZEV の普及が進み、運輸部⾨は今世紀半ばのネットゼロエミッション達成に向け、しっかりと軌道修正する必要がある。政府と企業は、この分野の脱炭素化に果たす積極的な役割に⾃信を持ち、より多くの投資を促し、すべての地域で導⼊ペースをさらに加速させることができる。バッ
テリー規格、資⾦・技術⽀援、充電インフラなどの主要分野における協調は、先進国と途上国の進歩の差を縮め、持続可能で効率の良い ZEV がすべての⼈にとって⼿頃でアクセス可能であることを保証する
のに役⽴つ。
図 4.2 運輸部門の 2030 年までの重要な道筋
Fig.4.2 Critical path to 2030 for the transport sector8推奨報告書⾃動⾞交通の脱炭素化のための技術や、国や企業が個別に取り得る⾏動について、より詳しく説明している以下の報告書を勧める。
Decarbonizing Road Transport by 2050: Effective Policies to Accelerate the Transition to Zero-Emission
Vehicles (ICCT, 2021)
Decarbonising road transport by 2050: Accelerating the Global Transition to ZeroEmission Vehicles (ICCT,
2021)
Renewable Energy Policies for Cities: Transport (IRENA, 2021)
Global EV Outlook 2022 (IEA, 2022)

国際協⼒の現状
⾃動⾞交通の脱炭素化に関する国際協⼒は、電⼒分野や⼟地利⽤分野ほど広くはないが、鉄鋼など移⾏の初期段階にある他のいくつかの分野よりは進んでいる。各国政府は、ZEV 移⾏協議会とその国際⽀援
タスクフォース、グローバル EV 諮問委員会、国際 ZEV アライアンス、気候グループの EV100 イニシ
アティブなどを通じて、⾃動⾞交通の ZEV 政策に関するベストプラクティスを情報交換している。また、OECD の国際交通フォーラムや毎年開催される中国 EV100 フォーラムなど、各国政府が⾃動⾞交通問題で協⼒する重要な国際会議もいくつかある 6。
6

China EV100 は中国の業界・専⾨家団体であり、気候グループの EV100 構想とは別物である。

移⾏ペースに関する調整への初めのステップは、2017 年にクリーンエネルギー閣僚会議の電気⾃動⾞イ
ニシアティブに参加する 10 カ国（現在は 14 カ国）が、2030 年までに⾃動⾞販売における ZEV シェア
30％を達成すると約束したことであった。2020 年には、世界の⾃動⾞市場の 50％以上、トラック・バス
市場の 4 分の 1 を占める各国政府の閣僚が集まる ZEV 移⾏協議会（ZEVTC）のメンバーが、戦略的、
政治的、技術的障壁を克服し、ZEV の⽣産と規模の経済の拡⼤を迅速に進めることを約束した。さらに
最近では、ZEV 乗⽤⾞及びバン 100％への移⾏を加速するための COP26 ZEV 宣⾔に、約 40 カ国の政府
およびその他多くの利害関係者が署名した。署名者は、2040 年までに全世界で、遅くとも主要市場では2035 年までに、新⾞とバンの全ての販売を ZEV にする努⼒を約束した。また、COP26 では、各国政府のステークホルダーが「Global Drive to Zero pledge」に署名し、「ゼロエミッション技術が 2025 年までに商業的に競争⼒を持ち、2040 年までに特定の⾞両セグメントと地域で⽀配的になるというビジョン」のもと、ZEV の成⻑を可能にし、促進することをコミットしている。
⼤型⾞の ZEV 採⽤を推進する主なイニシアティブは、「Drive to Zero Initiative」である。国や地⽅⾃治体、メーカー、運送事業者、インフラ供給者を含むメンバーは、2030 年までに ZE-MHDV（ゼロエミッ
ション中型及び⼤型⾞）が中型及び⼤型⾞の新⾞販売の 30％に到達し、2040 年までに新規の運送事業でZE-MHDV への完全移⾏を可能にし、ZE-MHDV と関連インフラの展開のための実⾏可能な道筋と⽀援
実施⾏動を特定し協⼒することに合意している。

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企業主導のイニシアティブは、ZEV の早期需要創造に重要な役割を果たしている。特に、気候グループの「EV100」イニシアティブは、2030 年までに完全にゼロエミッションの⾞両を実現することを約束した⼤規模な⾞両保有企業を含んでいる。現在、世界経済フォーラムの First Movers Coalition（FMC）な
ど、同じように⺠間の購買⼒を使い、ゼロエミッションの HDV への移⾏を促進しようとするイニシアテ
ィブがいくつか存在する。
また、ZEV インフラに関する重要な国際協⼒が⾏われており、これには、ZEV 移⾏協議会、グリーン・
グリッド・イニシアティブ、及び充電インフラと ZEV の導⼊加速を⽬的とした持続可能な開発のための
世界経済⼈会議のモビリティ脱炭素化イニシアティブなどのイニシアティブがある。バッテリーサプラ
イチェーンの持続可能性については、各国はグローバルバッテリーアライアンス（GBA）や欧州バッテ
リーアライアンス（EBA）などのプラットフォームで協働してきた。
中古⾞取引において、持続可能性の促進を⽬的とした国際的なイニシアティブがいくつか存在する。国連欧州経済委員会（UNECE）の交通安全基⾦（RSF）、国連環境計画のクリーン燃料と⾃動⾞のためのパートナーシップ（PCFV）、世界燃費イニシアティブなどであり、それぞれ発展途上国や過渡期にある国々
において、よりクリーンでエネルギー効率の良い⾃動⾞の導⼊を促進することを⽬指している。
UNECE ⾃動⾞基準調和世界フォーラムでは、世界の⾃動⾞⽣産台数の 90％以上を占める各国政府が、⾃動⾞分野の公害、安全、セキュリティ、技術基準に関する規制やその他の⼿段を含む世界統⼀の技術政策について議論し、合意している。このフォーラムでは、ZEV の安全かつ持続可能な普及を確保するため、いくつかの規制⼿法を開発・採⽤している。
途上国への⽀援は、地球環境ファシリティ（GEF-7）プロジェクトや、COP26 で発⾜した世界銀⾏の「運輸の脱炭素化のためのグローバル・ファシリティ」などのイニシアチブによって⾏われてきた。その他にも、欧州連合や世界的な財団などの⽀援や、ドイツ国際協⼒協会（GIZ）や⽶国国際開発庁（USAID）な
どの⼆国間開発援助機関を通じて資⾦提供されているプロジェクトが多数ある。それでも、⾃動⾞交通の移⾏に関する課題の規模に⽐べれば、国際⽀援のレベルはまだ相対的に低い。もっと多くの国が、技術的・財政的⽀援の強化から恩恵を受けることができるはずである。
2020 年以降、ほとんどの主要⾃動⾞市場の政府は、ZEV 移⾏協議会の下で、上記のテーマの多くについて閣僚レベルで戦略的な議論を⾏うために会合を開いている。この取り組みは、この分野におけるより強⼒な国際協⼒の必要性と機会を真剣に受け⽌めようとする各国の意思の表れと⾒ることができる。さらに、すでに述べたような市⺠社会と企業主導のイニシアティブは、国際的な気候変動⽬標に沿ったス
ケジュールで完全な ZEV の製造と保有を促進するために、ますますその努⼒を⼀致させつつある。
要約すると、ゼロエミッションの⾃動⾞交通に関する国際協⼒は、需要創出、インフラ、貿易、移⾏ペー
スの⽬標調整などを対象に、急速に拡⼤している。しかしながら、これらの各分野には、ブレークスルー
⽬標に向けたより速い進展につながる国際協⼒をさらに強化し、調整を改善する⼤きな機会がある。

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図 4.3 自動車交通の脱炭素化イニシアティブの外観マップ

注: この図は、この分野における多くの官民のイニシアティブの役割を要約したものである。イニシアティブは、世界の複数の地域から活発なメンバーが参加している。グローバルなスコープを持っており、この分野の排出量削減を加速することに特に焦点を当てた重要な作業計画を少なくとも 1 つ持っているメンバーが含まれる。このリストはすべてを網羅しているわけではなく、随時更新される予定。

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国際協⼒のための優先領域
国際協⼒を強化するための優先領域として六つが際⽴っている。
ZEV への移⾏のペース
ゼロエミッションの⽬標を達成するために必要な技術の選択
充電インフラへの投資や基準の統⼀
発展途上国のための融資
電池のサプライチェーンを管理する基準
中古⾞の国際貿易に関する規制

投資のシフトとコスト削減加速のため、移⾏ペースの国際的な調整
多くの国にとって、内燃機関⾃動⾞と⽐較して ZEV のコストが⾼いことが、より早い移⾏を阻む要因となっている。バッテリーのような現在より⾼価な技術のコストカーブを引き下げる上で、国際協⼒は鍵となる。最近まで、典型的な電気⾃動⾞のバッテリーパックのコストは、世界の累積普及台数が 2 倍になるたびに約 18％低下した（BNEF, 2019）。したがって、⼤規模な市場において迅速な移⾏に向けた政策を整えれば、ZEV のコストはより迅速に低下し、すべての国に利益をもたらす可能性が⾼い。
もし三つの主要⾃動⾞市場（中国、EU 及び⽶国）が、2035 年までに ZEV100％への移⾏を保証する政策をとるなら、より⼤きな規模の経済とより速いイノベーションが達成でき、ZEV と内燃機関⾃動⾞のコ
スト平価は協調政策をとらない場合に⽐べ数年早くなると分析されている(Lam and Mercure, 2022)。
⾃動⾞交通分野をゼロカーボンの軌道に乗せるために、国や企業は、すべての新⾞販売を ZEV に移⾏す
ることを加速するための政策に合わせる必要がある。2020 年の世界の乗⽤⾞販売台数の 16％以上を占める 28 カ国と多くの各国政府が、2040 年までに全世界で、また 2035 年までに主要市場で、すべての新⾞販売をゼロエミッションにすることに沿った政策を発表している。2020 年の⾃動⾞市場の 32%を占める⾃動⾞メーカーもこの道筋にコミットしている（BEIS and DfT, 2022）。移⾏ペースに関する強⼒で集団的なコミットメントは、⾃動⾞分野だけでなく、電池のサプライチェーンに関わる企業、系統電⼒計
画者、充電インフラの設置・運営者を含む EV エコシステム全体にプラスの効果をもたらすだろう。
HDV のゼロエミッションへの移⾏は、乗⽤⾞よりも初期の段階にある。しかし、移⾏のペースを調整す
ることは、市場に対して重要なシグナルを送ることになる。COP26 では、16 カ国と 30 以上の準国家組
織、⾃動⾞メーカーや運送事業者などの⺠間企業が参加し、2040 年までにトラックとバスのゼロエミッ
ション新⾞販売・製造 100％、2030 年までに中型⾞と⼤型⾞の新⾞販売 30％を暫定⽬標とする覚書にサインした。この覚書に賛同した準国家組織および⺠間企業は現在、合計 42 となった。その後、署名機関
は HDV の技術、政策、インフラに関する⼀連の協議を⾏った。
推奨事項 1
各国政府は、すべての新⾞販売をゼロエミッションにする時期について、各国の経済発展レベルとイン

12フラ拡張能⼒を考慮した中間⽬標で合意し、この⽬標に政策を合わせるべきである。1.5℃に適合する道筋は、例えば⾃動⾞についてはこの⽬標時期を 2035 年とすべきである。⾃動⾞メーカーは、ZEV100%
⽣産についても、同じスケジュールを約束すべきである。これは、産業界に明確なシグナルを送り、より⼤きな経済規模とより速いコスト削減を引き出し、すべての国にとって移⾏をより⼿頃なものにするものである。
ゼロエミッション目標に合致した技術に関する共通の理解についての合意
ゼロエミッションに適合する技術に関して合意することで、より⼤きな規模の経済を引き出し、より速いイノベーションを推進することができる。ライフサイクルエミッションの分析によると、現在商業化されている技術のうち、⾃動⾞交通分野のゼロエミッションという⻑期⽬標に完全に合致するのは、バッテリー電気⾃動⾞（BEV）と燃料電池⾞（FCEV）の⼆つだけである。この⽬標の達成には、電⼒分野の脱炭素化（または⽔素供給）が必要だが、BEV の導⼊は、ICE に⽐べてエネルギー効率が⾼いため、電⼒供給が⽯炭中⼼の国でもすでに排出量を節約している。電⼒分野の脱炭素化が進めば、排出量削減
効果はさらに⾼まるだろう（Knobloch, 2020）。
プラグインハイブリッド⾞（PHEV）は、バッテリーのみで⾛⾏する場合、CO2 を排出せずに⾛⾏できるため、適切な規制の枠組みがあれば、⾃動⾞交通における排出量削減と完全な ZEV への移⾏に重要な役割を果たすことができる。しかし、エネルギーの⼤部分を化⽯燃料でまかなうのでは、ネットゼロエミ
ッションの⽬標に合致しない。その導⼊による排出削減量は、その⽤途によって⼤きく異なり、場合によっては控えめなものになるようである（ICCT, 2020; ICCT 2022）。ブレーキによるエネルギー損失をバッテリーで回収する従来のハイブリッド電気⾃動⾞は、従来の ICE ⾃動⾞に⽐べて燃料消費を 30％削減できるため、短期的には特に発展途上国で⽯油依存度と排出量の削減に引き続き貢献できるが、⾃動⾞交通を脱炭素化する中⻑期的な技術オプションとしては現実的でない。
バイオ燃料とバイオメタンの混合は、乗⽤⾞とバンの排出量削減の可能性は限定的と思われる。欧州、インド、⽶国におけるバイオ燃料の使⽤実態と可能性に関する詳細な調査（ICCT, 2021b）によると、現⾏の 政策と 2030 年までのバイオ燃料混合率の変化予測に基づいて、ICE ⾞と⽐較してライフサイクルの温室効果ガス排出量を最⼤ 9%削減できると推定している。より⾼度で持続可能な混合燃料に移⾏することで、より⼤きなライフサイクル排出量削減を達成することができるが、これらの混合燃料の供給が本格化するには時間がかかるだろう。さらに、持続可能なバイオマス原料の供給が世界的に限られており、⻑距離航空や化学産業など、実⾏可能な代替⼿段が少ない分野でニーズが⾼まっていることも⼤きな要因である（ETC、2021 年）。
合成燃料（e-fuels）は、原理的にはゼロエミッションの⽬標に合致し得るが、開発の初期段階であり、⽣産コストが⾮常に⾼く、⽣産、輸送、⾃動⾞での燃焼のライフサイクル効率が低いため、この 10 年間に求められる世界の排出量削減に⼤きく貢献する能⼒は限定的である（ICCT、2021b）。
技術オプションに関する上記の考察すべてについて、軽量⾞と同様に重量⾞についてもあてはまる。

13

政府は、規制、インセンティブ、充電・給油インフラへの投資など、⾃動⾞交通の移⾏を⽀援する政策の設計を通じて、必然的に技術の選択に影響を与える。もし各国が⾃動⾞交通の脱炭素化という⻑期⽬標に適合する技術に⽀援を合わせるなら、世界中の⾃動⾞メーカーはこれらの技術の改善にリソースを集中させることができ、より速い進歩を実現し、座礁資産を⽣む無駄な投資を避けることができるだろう。
例えば、BEV の普及を⽀援する国が増えれば増えるほど、バッテリーコストは急速に低下し、より多くの消費者がこの技術を利⽤できるようになる。
主要市場の政策は、ゼロエミッションの⽬標に合致した選択とまだ完全に⼀致していない。各国の事情や好みが異なることを認識しつつ、どの技術がゼロエミッションに合致しているかという問題について、各国は合意に達することを⽬指すべきである。この点で政策の整合性を強化することは、世界的な移⾏を加速するための重要な⽀援となるからである。
推奨事項 2
政府は、産業界に明確なシグナルを送るため、ゼロエミッションの⾃動⾞交通という⽬標に合致する技術について、まとまって共通の理解に合意すべきである。これにより、主要技術のスケールメリットが加速され、技術⾰新とコスト削減のペースが加速され、より多くの⼈々にとって ZEV がより早く⼿に⼊るようになる。
充電インフラへの投資を促進するための協力
電気⾃動⾞⽤の充電インフラの利便性は、移⾏ペースを決定する最も有⼒な要因のひとつであると思われる。先進国でも、充電インフラの整備が最も進んでいる国と、そうでない国の間には⼤きな隔たりがある。オランダでは、EV5 台に対して公共の EV 充電器が 1 台程度であるのに対し、欧州全体の平均は EV15台に対して充電ポイントが 1 台となっている（IEA, 2022a）。この⽐率や、EV1 台あたりの公共充電設備
容量（kW）の⽐率に⼤きな差があることから、EV 普及の段階ごとにどの程度の公共充電が必要なのか、地域の EV 利⽤状況や地域の事情の違いを考慮しつつ、各国が相互に学習できる⼤きな可能性を秘めていると⾔える。我々は、各国が⾃らの経験からの教訓を共有するために必要なデータを幅広く収集し、充電インフラの迅速な展開を最も効果的に⽀援できる政策を詳細に特定するために、各国の経験を⽐較す
る詳細な分析を⽀援することを推奨する。(これは、道路類型、運転パターン、送電網の容量、アクセス性などに関する国ごとの差異を考慮する必要がある）。
知⾒とデータの共有に関する協⼒は、HDV ⽤の充電または⽔素充填インフラの普及に関連して有益である。2030 年までに世界で 600 万台から 1,100 万台のゼロエミッションの HDV が⾛⾏するとの試算がある。これには、約 200 万基の夜間デポ充電器、60〜70 万基のバッテリー電気⾃動⾞⽤公共⾼速充電器、
1 万 6,000〜2 万 5,000 基の⽔素充填ステーションなど、まだ建設されていない充電・燃料補給インフラの緻密なネットワークが必要となる（IEA、2021a；IRENA、2022；BNEF、2022 年）。国境を越えた道路輸送貨物量が多い地域で、この⼤規模なインフラ投資を⽀援するためには、国際的な協調を強化する必要がある。

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中国やインドなど⼀部の⼤規模な EV 市場を除く新興市場や発展途上国では、市場規模が⼩さい、政府の技術⼒が不⾜している、資本コストが⾼いなどの理由により、充電インフラへの投資を呼び込むための課題がより⼤きくなる可能性がある。政策⽴案のための技術⽀援や、⺠間投資を早期に促進するための譲許的資⾦提供など、国際⽀援の果たすべき役割は明らかである。これは BEV 充電器への投資だけでなく、⼆輪⾞や三輪⾞のインフラ整備やバッテリー交換にも有効な場合がある。電⼒網の整備が極めて重要であることから、電⼒分野への⽀援とリンクさせる必要がある。適切なインフラネットワークがなければ、各国は移⾏に参加し、その恩恵を共有することができないため、この⽀援は⾼い優先度を持つべきである。持続可能な開発のための世界経済⼈会議は、充電インフラの普及に関する世界的なロードマップを作成しており、これには、地域の投資準備を特定し、資⾦調達メカニズムに関する地域の推奨事項を提供する⾏動優先順位付けツールも含まれている。これは、国際的な投資や⽀援をサポートするための有⽤なガイドとなる可能性がある。
推奨事項 3
各国は、⾃動⾞メーカーやインフラ投資家と協議しながら、投資を動機づけ、充電インフラの普及を加速させるための政策について、ベストプラクティスを情報交換する必要がある。これは、都市、地⽅、国、地域レベルでの開発途上国への技術的・財政的⽀援の幅広いスケールアップによって補完されるべきである。これにより、⺠間投資を導⼊し、すべての国が ZEV への移⾏の恩恵を受けられるようにすることができる。
移行期における開発途上国を支援するための国際的な支援や融資の提供
⾃動⾞交通のゼロエミッションへの移⾏において、開発途上国を⽀援するための融資や国際⽀援について重要な機会がある。これらは以下のとおりである。
・電気⾃動⾞の充電インフラにおける投資や政策設計、これにはスマート充電システムや電⼒網のアップグレード⽀援がある。
・ZEV の普及をサポートするための総合的な戦略や政策パッケージの開発
・ローカルサプライチェーンの開発、これには現地⽣産と輸⼊部品の組み⽴ての両⽅が含まれる。
・公共交通機関（⼆輪、三輪タクシー、ミニバス、バスを含む）⽤ ZEV ⾞両調達を可能にするため、技術⽀援、⾦融機関、⺠間・公共分野の利害関係者間の調整、持続可能な都市モビリティ計画の幅広
いフレームワークへの電化への統合、準国家事業の処理など
・発展途上国における技術⾰新・⽀援、⼩規模事業者の⽀援、現地に適した⾃動⾞交通ソリューションの開発を促進
多くの国では、国レベルの政策やインフラ整備への⽀援に加え、州や市レベルの活動を促進するための国際的な⽀援の機会がある。例えば、多くの都市がゼロエミッションバスや電気⼆輪⾞・三輪⾞の購⼊・運⾏に関⼼を持っているが、そのためには資⾦調達へのアクセスやプロジェクト準備の⽀援が必要である。このようなプロジェクトに必要な資⾦規模は数千万ドル程度であることが多く、MDB が提供する⼀
般的な融資額は少なくとも⼀桁以上⼤きいため、ミスマッチが⽣じがちである。同時に、⾃動⾞メーカー

15

が途上国市場からの⼩規模な⾞両購⼊注⽂に関⼼を⽰さないこともある。
準国家的プロジェクトを国や地域レベルで集約することは有効かもしれないが、このアプローチだけでは⼗分とは⾔えないだろう。これらのプロジェクトは、公共部⾨（例：交通機関や都市計画者）と⺠間部⾨（例：荷主や運送事業者、電⼒会社、⾃動⾞メーカー）の多様なネットワークを横断する調整が必要となるため複雑である。市は、この調整、実⾏可能な投資計画の作成、送電網や充電インフラの強化、そしてより広く持続可能な⾃動⾞交通のための政策や計画について⽀援を必要としている。
準国家的プロジェクトを国または地域レベルでうまく調整する⽅法の⼀例として、国連環境計画、IEA、
アジア開発銀⾏、欧州復興開発銀⾏、Centro Mario Molina Chile が「グローバル電気モビリティプログ
ラム」と「GEF-7 プロジェクト」の下で⾏っている活動がある。これらのパートナーは、中南⽶とカリ
ブ海諸国、サハラ以南のアフリカ、東・東南アジア、東欧、⻄アジア・中東の多くの新興市場や途上国で、⼆輪・三輪⾞や電気バスのための電気⾃動⾞や充電インフラの供給、投資、融資を導⼊し始めることに成功している。また、このプログラムでは、⽀援を集約するために、多くの地域⽀援・投資プラットフォー
ムを⽴ち上げている。
COP27 で成果を報告する ZEVTC 国際⽀援タスクフォース（IAT）は、ZEV 移⾏に向けた国際的な資⾦⽀援の現状を評価し、ギャップと成功したアプローチをスケールアップする機会を特定する⽬的で、利害関係者を招集している。現在までに、IAT は効果的な国際⽀援のための原則を以下のように分類している。
・関連する利害関係者をまとめるためのビジネスエコシステムアプローチの活⽤・ZEV のメリットを利害関係者と⼀般市⺠に正確に伝えるための連合体の発⾜・知⾒共有の促進
・成功事例の詳細や得られた教訓に関する情報の公開
・複数の都市や国にまたがる取り組みの統合、投資のための地域統合市場の創出
・技術の共有と技術⽀援の提供、およびエレクトロモビリティとレトロフィット技術の実現可能性を評価するためのパイロット・プロジェクトの実⾏
・公共電気⾃動⾞交通への投資のための国際的なメーカーやその他の産業との協⼒
持続可能な開発のための世界経済⼈会議におけるモビリティ脱炭素化プロジェクトも、地域ビジネスに関する懇談会を⽴ち上げ、投資判断を⽀援するツールを開発し、GEF7 プロジェクトも含めて官⺠のパー
トナーをつないできた。その他、ZEBRA（Zero Emissions Bus Rapid-deployment Accelerator）、TUMI（Transformative Urban Mobility Initiative）、SOLUTIONSplus などの注⽬すべきプロジェクトは、いずれも電気バスの配備を進めてきている。
このような貴重な取り組みにもかかわらず、⼆つの重要な問題が残っている。第⼀に、⾃動⾞交通の移⾏に特化した資⾦・技術援助の全体的なレベルは、近年伸びているものの、依然として低いままである。この分野は通常、電⼒部⾨に次いで⼆番⽬に⼤きな気候変動資⾦のシェアを獲得しているが、絶対的なレベルは依然として必要なものよりも低い（Aid Atlas, 2022）。第⼆に、上記のような都市・地域レベルで16

得られる投資機会と、国際開発機関が設計に慣れている資⾦調達プロジェクトとの間に、規模の差が残っている。
これらの課題を克服するためには、すべての関係者がそれぞれの役割を果たすことが必要である。先進国は協⼒して、技術⽀援と的を絞った財政⽀援をマッチングさせたプログラムへの資⾦提供を増やすことができる。この種の新しい資⾦の流れの⼀例として、世界銀⾏の「交通の脱炭素化のためのグローバ
ル・ファシリティ」がある。MDB は、都市や地域レベルの投資への融資を含むオファーを開発し、交通インフラに対する⼤規模な⽀援の⼀部として提供することができる。開発途上国は、運輸部⾨の移⾏を⽀援するために、このような分野横断的な気候変動資⾦の流れを利⽤することができる。例えば、運輸部
⾨で国別適切緩和⾏動（NAMAs）を準備・実施する国は、UNFCCC の緑の気候基⾦（GCF） などの気候緩和資⾦の流れから資⾦を確保できる可能性がある。電⼒網の改善に対する⽀援は、気候投資基⾦など、途上国のエネルギー転換に焦点を当てた幅広い基⾦からアクセス できる可能性がある。また、途上国と先進国の準国家的政府（例：都市）は、ZEV と関連インフラの展開を促進するための政策、実践、
投資、パートナーシップに関する経験と教訓を共有することができる。
充電インフラ規格の調和に向け動く
充電インフラの有無は、ZEV への移⾏ペースを決定する重要な要素である。また、充電インフラの相互運⽤性も重要な成功要因である。利⽤可能な充電ポイントで電気⾃動⾞が充電できない場合、消費者は従来の ICE ⾞からの乗り換えを阻害される。充電規格の統⼀は、充電ステーションへの投資家のリスクを軽減し、消費者の利便性とアクセス性を向上させることができる。
充電器は、電流の種類（AC または DC）とレベル、ソケットとコネクタの⽅式、⾞両と充電器間の通信
プロトコルのモードという三つの特性で区別することができ、それぞれが相互運⽤性に影響を与えることになる。幸いなことに、EV 普及の最初の 10 年間を特徴づけていた充電⽅式とプロトコルの多様性は、ここ数年で整理され始めている。最⼤の⾃動⾞市場のそれぞれで、充電コネクタの違いから⽣じる相互
運⽤性の問題は、完全ではないにせよ、ほぼ解決されている。公共の充電ステーションでは、すべての EV
モデルに対応するため、充電規格の異なる複数のプラグが提供されていることが多い。また、以前は互換性のなかった規格も相互運⽤が可能になった。
しかし、主要市場間で、使⽤されている規格に⼤きな違いが残っている。このことは、世界の異なる地域の主要メーカーから⾃動⾞を輸⼊する国々にとって問題である。現状では、これらの国々は、⼀つの規格の⾃動⾞の輸⼊を認め、国内市場を⼀部の⾃動⾞ブランドに限定する、複数の規格に対応した充電ネッ
トワークの整備がインフラへの過剰投資が必要になる、公共充電器の規格は⼀つにするがドライバーに複数の異なるアダプターを使わせるなど、満⾜のいかない選択を迫られることになる。これらの選択肢
はいずれもトレードオフの関係にあり、特に発展途上国においては移⾏を遅らせる可能性がある。
すでに全世界で 200 万基近くの公共充電器とその 8 倍以上の⺠間充電器が導⼊されていることを考えると、規格の調整は難しいかもしれない（IEA, 2022a）。しかし、これらは、この 10 年の終わりまでに設17置される必要がある充電器の数のほんの⼀部に過ぎない。最⼤市場をもつ政府には、充電規格の収束に向けて努⼒する機会が残されており、これは途上国や移⾏期に重要な利益をもたらす可能性がある。国際標準化機構（ISO）、UNECE の⾃動⾞基準調和世界フォーラム（WP29）、国際電気標準会議（IEC）などのフォーラムで国際的な議論が進められているが、進展は遅い。
HDV の充電インフラの設置は、世界的にはまだほとんど始まっていない。中国だけが、⼤規模な充電ス
テーション網の構築に着⼿している。世界的に⾒ると、HDV の充電インフラでは、競合し互換性のない
⼆つの規格が開発されている。すなわち、メガワット充電システム（MCS）規格と、中国電気⼯業会（CEC）と CHAdeMO の共同開発による⼤型 ZEV ⽤の数メガワットまでの「ultra ChaoJi」規格である。この初期段階では、メーカーが異なる道を歩むことによって⽣じるコスト、⾮効率、⾞両輸⼊業者や国際的な事業者の問題を回避する機会がまだある。国やメーカーはこのチャンスを⽣かすために協⼒し、規格や相互運⽤性の最⼤限の収束を⽬指すべきだろう。
スマートチャージや双⽅向充電を可能にする通信プロトコル（モード）の標準化は、今後ますます重要になるため、今、調和のための積極的なアプローチをとることは、メーカーにとって市場の確実性を⾼め、これらの新しい形態の EV 充電に対するイノベーションと投資をより促進することになる。このことは、
これらの重要な需要側管理およびエネルギー市場の柔軟性オプションの経済的な実⾏可能性とスケールアップを早め、電⼒部⾨の脱炭素化にも貢献する可能性がある。
推奨事項 4
政府は、充電インフラの規格がこれ以上分岐しないよう、業界と協⼒して取り組むべきである。⼩型⾞には競合する充電規格がいくつかある。⼤型⾞については、新たな規格の分岐を回避することで、複数の充電タイプへの無駄な投資を制限し、ゼロエミッショントラックの採⽤を加速させることができる。⽔素充填ステーションの規格を統⼀することで、同様の利益を得ることができる。それにより、コストを削減

し、⾃動⾞輸⼊国での移⾏を促進することができる。
バッテリーサプライチェーンの持続可能性のための基準に関する合意
社会的・環境的損害回避に向け、ZEV への移⾏が世界的な排出量削減に最⼤限貢献するためには、持続可能な電池サプライチェーンが不可⽋である。
電池には、ニッケル、銅、コバルト、リチウムなど、多くの重要な材料が必要である。例えば、ニッケル
はリチウムイオン電池の重量の 12〜15％を占めている。需要は⾼く供給は逼迫しているために、これらの重要な材料の⼀部は価格が上昇している。IRENA は、コバルトの需要が 2020 年から 2030 年の間に倍増し、2030 年には⾃動⾞⽤バッテリーが全体の 60%を占めると推定している（IRENA, 2021b）。各国が発表した気候変動に関する公約を達成するために必要な、2030 年までの EV 電池容量の 10 倍増加を実現するには、重要な電池⽤⾦属の採掘量を約 2 倍（コバルトとニッケル）、または約 6 倍（リチウム）に増やす必要がある（IEA, 2022a）。1.5℃⽬標を達成するには、IEA の 2050 年までのネットゼロエミッ
ション・シナリオにあるように、さらに急速な EV の普及が必要であり、そのためには、⾦属の採掘と加18

⼯をさらに迅速にスケールアップすることが必要となる。鉱物価格の上昇は、リチウムやニッケルの価
格が 2 倍になれば、電池のコストが 6％上昇するなど、⼤きな影響を与える可能性がある。さらに、多くの鉱物は少数の⽣産国から産出される。例えば、リチウム、コバルト、希⼟類元素の場合、世界の上位 3カ国が世界⽣産量の 4 分の 3 以上を⽀配している（IEA, 2021b; IEA 2022a）。これらの要因は、移⾏にリ
スクをもたらすだけでなく、特に重要な材料の⽣産と加⼯が集中している地域に対して、採掘と加⼯事業を拡⼤または強化する機会を提供するものでもある。
管理が不適切な鉱物開発は、⼤量の温室効果ガス排出、環境への悪影響、⼈権侵害や現代の奴隷制度といった有害な社会的影響をもたらす可能性がある。硬岩リチウムの採掘には⼤量の⽔とエネルギーが必要であり、その結果、地域の⽔不⾜と、リチウム 1 トンあたり最⼤ 15 トンの CO2 が排出されることにな
る。銅とリチウムは、その⾼い使⽤量から⽔ストレスに対して特に脆弱であり、この 2 つの鉱物の今⽇の⽣産量の 50％以上が、⽔のストレスレベルの⾼い地域に集中している（IRENA, 2021b; IEA, 2021b）。
また、採掘活動による環境への悪影響として、廃棄物の発⽣、⽣物多様性の減少、⼟壌の汚染などが挙げられる。また、EV ⽤電池材料の採掘活動は、児童労働との関連も指摘されている。2020 年に世界のコバ
ルト⽣産量の 68%を供給したコンゴ⺠主共和国（DRC）では、採掘活動の 20%が児童労働と⼈権問題が指摘されている職⼯鉱⼭で⾏われている（USGS, 2022; UNCTD, 2020）。
したがって、環境、社会、ガバナンスの基準を確⽴し、バッテリーのサプライチェーンによる悪影響を最⼩限に抑え、持続可能な活動を推進するためには、規制やその他の措置が必要である。企業責任に関する⽅針とプロセスの採⽤は、鉱物資源のサプライチェーンの改善につながるが、パフォーマンスは業界内で⼤きく異なる。政府や市⺠社会などの地元の利害関係者は、採掘事業地域に住む⼈々のために社会経済的利益を最⼤化する⽅法を⾒つけるために関与すべきである。
電池のサプライチェーンに循環型経済のアプローチを採⽤することで、重要な材料の⽣産に対する圧⼒を軽減することができる。使⽤済み電気⾃動⾞⽤電池をエネルギー貯蔵や家庭⽤電化製品に再利⽤することは重要である。例えば、容量が 70〜80％低下したリチウムイオン電池は、電⼒網の定置型エネルギ
ー貯蔵アプリケーションにまだ使⽤することができる。リサイクルも材料の無駄を省く⽅法のひとつである。中国は現在、EV ⽤電池に関する国レベルの規制が最も厳しく、⽣産者は EV で最初に使⽤された後の電池のラベリングと追跡、および電池回収を含むリサイクル経路の構築に責任を負っている（IEA,
2020）。EU も同様に、電池の使⽤済み製品に対する責任を電池メーカーに課しており、より強⼒な電池
規制の導⼊が間近に迫っている。⽶国では、カリフォルニア州が⽀援政策の策定を主導している。
電気⾃動⾞のバッテリーを⻑持ちさせることは、重要な原材料の需要を緩和し、廃棄物を削減することにつながる。重要なことは、UNECE の⾃動⾞基準調和世界フォーラムの専⾨分科会である排出ガスとエネルギーに関する作業部会が、電気⾃動⾞のバッテリー耐久性に関する基準に合意し、多くの国が国内法への反映を約束したことである。77

電池が最低限の耐久性を満たすために、排出ガスとエネルギーに関する作業部会（GRPE）は 2022 年 3 ⽉、⾞載電池の耐久性に関する国連グローバル技術規則第 22 号を採択し、電池が 5 年または 10 万 km で容量低下が初期の 20％未19

満、8 年または 16 万 km で 30％未満であることを証明するよう EV メーカーに義務付けた。法制化を約束した国は、オーストラリア、カナダ、中国、インド、⽇本、韓国、マレーシア、ノルウェー、ロシア、南アフリカ、チュニジア、イギ
リス、アメリカなど。また、EU は、Euro7/VII に盛り込まれる予定の新排出ガス規制の⼀部とすることを決定している。

廃棄電池に関する国際規格はすでにいくつか策定されており、いくつかは電池の再利⽤を可能にするために適⽤することができる。例えば、グローバル・バッテリー・アライアンス（GBA）は、100 を超える
政府や組織と協⼒し、バッテリー⽣産がエネルギー転換をサポートするだけでなく、⼈権を守り、健康と環境の持続可能性を促進することを確実にするために活動している。世界経済フォーラムと持続可能な開発のための世界経済⼈会議が共同で運営するサーキュラーカー・イニシアティブは、100 以上の組織と協⼒し、⾃動⾞およびモビリティ産業における循環型製造とビジネスモデルの転換を加速している。国際電気標準会議（International Electrotechnical Commission）は、バッテリーのリサイクルにおける使⽤後の管理と運⽤に関して、メーカーとリサイクル業者にガイドラインを提供するための規格を策定している。OECD は、重要な鉱物やサプライチェーンについて当然⾏うべき注意義務の役割に重点を置きな
がら、公正な低炭素への移⾏を⽀援するための責任ある鉱物⽣産と調達のための数多くのイニシアティ
ブを統括している。しかし、多くの基準は、国または地域の規制枠組みの⼀部として各国が採⽤しない限り、拘束⼒を持たない。
電気⾃動⾞の世界的な販売が加速する中、バッテリーサプライチェーンの持続可能性と責任ある⾏動を確保するために、国際協⼒のペースと深度を⼤幅に上げることが急務となっている。今⽇のバッテリー
サプライチェーンは⾮常に集中している。つまり、中国はリチウムイオン電池の 4 分の 3 を⽣産し、正極の⽣産能⼒の 70％、負極の⽣産能⼒の 85％を有している（いずれも電池の主要構成部品）。また、世界のリチウム、コバルト、グラファイトの加⼯・精製能⼒の半分以上が中国にある。⼀⽅、欧州は世界のEV の 4 分の 1 以上を⽣産しているが、コバルトの加⼯が 20％であることを除けば、サプライチェーンの活動はほとんど⾏われておらず、⽶国は EV の 10％、電池⽣産能⼒の 7％に過ぎない（IEA, 2021b）。
各国が協⼒することで、グローバル市場全体でメーカーのインセンティブに影響を与えることができる。
移⾏が進む中、こうしたサプライチェーンの拡⼤と多様化は、この分野のレジリエンスを⾼めるのに役⽴つだろう。
最後に、エネルギー転換が勢いを増すにつれ、エネルギー安全保障の議論において、鉱物資源の供給確保が重要視されるようになっている。政府は、供給を拡⼤するために、さまざまな⼿段を講じることができる。地質調査への⽀援や、計画プロセスの合理化が有効である。また、材料強度の低減や技術⾰新による代替材料の普及促進も、供給への負担を軽減し、コストを削減する上で⼤きな役割を果たす。
国際的な取り組みとして、EV ⽤電池の持続可能性、設計、運⽤、寿命末期処理に関する調和された国際基準に合意し、採掘する必要がある重要物質への依存度を減らし、サプライチェーン全体の持続可能性を向上させることに焦点を当てるべきである。考慮すべき要素としては、電⼒投⼊と電池⽤⾦属加⼯の
炭素排出強度、電池⽣産のための⽔使⽤量、調達する鉱物の社会的責任、その他の環境・社会・経済的側⾯がある。これは、サプライチェーンの関係者に完全に追跡可能な製品を提供することを義務付ける透20

明性に関する基準や、第三者独⽴機関が国際的に⼀貫した⽅法を採⽤し、電池サプライチェーンの採掘・⽣産活動の持続可能性パフォーマンスを追跡、評価、検証することによって可能となる。また、リサイク
ル関連情報の提供⽅法を調和させ、電池の分解処理に関する基準を設定することで補完することができる。さらに、リサイクルプロセスと技術に関する国際協⼒は、費⽤対効果に優れ、広く普及することに拍⾞をかけることができるだろう。
また、各国は供給の安定性を確保し、バッテリーサプライチェーンの柔軟性を⾼める⽅法を検討する必要がある。これには、新しい電池化学設計における材料需要の削減、サプライチェーンの各段階における地域的流通と市場プレイヤーの多様化、供給調達のための連合体の創設、使⽤済み電池中の鉱物のバリューチェーンへの再投⼊を確保するための措置が含まれる。
推奨事項 5
各国は産業界と協⼒し，重要鉱物の調達や電池モジュールのリサイクル性向上など，電気⾃動⾞⽤電池のサプライチェーンに沿った持続可能性と社会的責任を確保するための調和された規格に早急に合意すべきである。優先事項として、これらの基準は、電池のライフサイクルエミッションとその⽣産に関連する社会的・環境的影響を最⼩限に抑え、最⼩限のサイクル寿命とカレンダー寿命を確保し、電池の耐久性を伸ばすよう努めるとともに、部品の再使⽤、再利⽤、リサイクルを促進する必要がある。燃料電池のバ
リューチェーンについても、プラチナなどの触媒材料の含有量や原産地に関する情報など、同様の基準を設けるべきである。基準を調和させることで、世界市場に明確なシグナルを送り、複数の市場で販売する電池メーカーや⾃動⾞メーカーによるコンプライアンスを促進することができる。
国際貿易からの最も汚染のひどい自動車の排除
公衆衛⽣、安全の問題含め、⾃動⾞交通における中古⾞貿易の基準は⼤きな影響をもっている。
2020 年には 1,000 万台近い中古⾞を発展途上国は輸⼊した。その内訳は、アフリカ（400 万台）、東欧（240 万台）、アジア太平洋（150 万台）、中東（120 万台）、中南⽶（90 万台）である。アフリカでは、
毎年、⾃動⾞交通に追加される⾃動⾞の 60％以上が輸⼊された中古⾞である。これらの⾃動⾞の最⼤の輸出国は、EU、⽇本、⽶国である（UNEP, 2020）。
中古⾞輸⼊国の多くは、輸⼊中古⾞の安全性、品質、効率、排ガス性能を規制する政策が弱い。UNEP が調査した 146 カ国のうち 100 カ国以上が、中古⾞の排出ガス基準に関する規制を設けていない。輸⼊国
が品質や環境性能の基準を課している場合でも、その規制は通常、⾃動⾞が⽣産される国の規制より緩やかである。例えば、オランダの⼈間環境・交通検査局（ILT）が発表した調査では、欧州からアフリカに輸出される中古⾞の多くが、⼤気汚染物質と温室効果ガスの排出を著しくし、交通安全を危険にさらすことが明らかになった（ILT, 2020）。
アフリカのほとんどの国（54 カ国中 32 カ国）が中古⾞輸⼊の基準を導⼊しており、そのうち 4 カ国は輸⼊を全⾯的に禁⽌しているが、その基準は国によって異なっている。モロッコ、ルワンダ、⻄アフリカ21

諸国経済委員会（ECOWAS）15 カ国で適⽤されている最も厳しい基準であるユーロ 4 は、欧州では 10
年ほど前に取って代わられている。アフリカに輸⼊される中古⾞のうち、⾞齢 15 年以上のものがかなりの割合を占めている（アフリカの約 30 カ国は⾃動⾞の⾞齢制限を課していない）。これらの⾞両は、安全関連部品の⽋落（環境保護部品の⽋落も同様）により、安全レベルが低いのが⼀般的である。古い⾃動⾞は、排出ガス汚染が⾼く、安全でないことが多いことに加え、⼀般的に効率が⾮常に低いため、運⾏コ
ストが⾼くなる（IEA, 2022a）。
中古⾞の輸出も同様に、規制が不⼗分である。いくつかの輸出市場（EU など）では、廃棄物としての⾃動⾞の輸出に関する規制が設けられている。例えば、EU 廃棄物出荷規制 EC/1013/2006 や、使⽤済み⾃動⾞に関する指令 2000/53/EU（EC, 2020a, 2020b）などが挙げられる。しかし、通常、発展途上国である中古市場への⾃動⾞の輸出を規定する規制は限定的である。また、輸出国、輸⼊国ともに、取引される
中古⾞の環境性能を評価・監視するための効果的な⼿段を有していない。
また、ECOWAS が最近、ユーロ 4 ⾞両のみを輸⼊するという基準を採⽤し、輸⼊⼩型⾞（LDV）には 5
年、⼤型⾞（HDV）には 10 年という年数制限を課すなど、輸⼊品に基準を適⽤する動きが国ごとに⾒られる（アフリカタイムズ、2020 年）。東アフリカ共同体（EAC）は輸⼊中古⾞の最低基準を設定中であり、その後、各国はこの基準を法制化する⽅向で作業を進めている（UNECE、2021 年）。さらに、アフリカ
標準化機構（ARSO）は、国際貿易やアフリカ間貿易を促進するために、地域の規格を統⼀することを使命としている。この組織は、新⾞と中古⾞の両⽅を対象とした、アフリカ⼤陸への⾃動⾞輸⼊のための最低要件の調和に取り組んでいる。こうした取り組みを⽀援するため、UNEP は、世界各国の財政、規制、その他のモビリティ関連政策（モビリティの電動化を促進する政策を含む）に関する情報を含む「世界電気⾃動⾞データベース」を開発した（UNEP, 2018）。
世界レベルでは、⾃動⾞基準調和世界フォーラムが最近、「より安全でクリーンな中古⾞と新⾞に関する⾮公式作業部会」を設置した。これは、発展途上国における安全でクリーンな⾃動⾞のための調和された
最低性能要件を確⽴することを⽬的としている。
このような重要な取り組みにもかかわらず、現在、中古⾞取引における環境持続可能性に関する地域協
定はほとんどなく、世界協定もない。中古⾞に関する規制に関しても、輸⼊国と輸出国の間でほとんど調和がとれていない。この調整の⽋如は⼤気汚染と安全性の問題を引き起こし、⾃動⾞交通の脱炭素化を妨げている。
移⾏をより強⼒にサポートする貿易条件を実現するための国際協⼒の機会は明確に存在する。
・輸出国は個別に、輸出前に中古⾞を試験・認証し、適切な安全・排ガス基準を満たしていることを確認する必要がある。これには、粒⼦状物質除去フィルター、触媒コンバーター、エアバッグなどの主要部品が装着され、作動していることの確認が含まれるべきである。
・輸⼊国は、輸⼊する⾃動⾞の⾞齢制限や燃費に関する最低基準を設けるべきである。輸出国が特にEU において燃費・排ガス基準の厳格化を進めていることから、中古⾞輸⼊の⾞齢制限を設けること

22

は、輸⼊国にとって有効な政策⼿段である。すべての新⾞登録と輸⼊⾞に燃費基準を適⽤すれば、保
有⾞両の平均燃費の改善につながる。その他の対策としては、⾼効率⾞や ZEV へのインセンティブ
や免税、より排出量の多い⾞への増税、輸⼊⾞の安全性や環境性能の検査・検証システムの強化などがある。
・輸⼊国と輸出国は共に、国際貿易においてよりクリーンで安全な中古⾞を促進するための調和された規制に合意し、コンプライアンスを強制する強⼒なメカニズムに⽀えられることによって、互いの努⼒を強化することができる。強制メカニズムは、共通のデータベースの国際的共有と、⾃動⾞の輸出⼊の追跡を義務付ける規制から恩恵を受けることができる。
中古ゼロエミッション車の取引の支援
いくつかの開発途上国は、内燃機関の⾃動⾞から ZEV への移⾏を始めるための費⽤対効果の⾼い⽅法として電気⾃動⾞の輸⼊を考えている。
中古の電気⾃動⾞の国際取引は、近年始まったばかりで⾮常に少ないが、中古 EV の輸⼊にインセンティ
ブを与えたり、既存の中古⾞輸⼊禁⽌令の適⽤を除外したりして、この取引を奨励する国もある。ヨルダ
ン、ウクライナ、マケドニア共和国、トルクメニスタン、スリランカ、セイシェル、モーリシャス、モルディブは、中古 EV の輸⼊を奨励する財政的インセンティブ（優遇関税、登録料、道路税など）を導⼊している。モーリシャスは、低排出ガス⾞や ZEV への財政的インセンティブを提供しているため、中古 EVの輸⼊台数が増加している。エジプトとブータンは、他の中古⾞の輸⼊を禁⽌しているが、中古 EV の輸⼊は認めている（UNEP, 2020）。電気⾃動⾞とハイブリッド⾞の主な輸出国は⽇本と EU である。⽇本
はその⼤部分に貢献し、2018 年に電気⾃動⾞とハイブリッド電気⾃動⾞の中古 LDV を約 169,000 台輸
出し、2017 年⽐で 32%の伸びを⽰した。
このような国際貿易は、途上国が低コストで ZEV を⼊⼿するのに役⽴つので、奨励されるべきである。
しかし、品質と安全性の確保は、従来⾞と同様に ZEV でも重要であり、輸⼊政策において⾒落としてはならない。また、輸⼊国は、バッテリー交換やバッテリーの寿命末期管理などの課題にどのように対処す
るか検討する必要がある。
電動⼆輪⾞・三輪⾞の世界貿易が急拡⼤している。アフリカは輸⼊市場が拡⼤しており、中国メーカーが市場を独占しているほか、インドメーカーも存在する。また、ケニア、ナイジェリア、ルワンダなどの⼀部の国では、電動⼆輪⾞・電動三輪⾞の現地⽣産や組み⽴てが始まっている。多くの途上国において、⼆輪⾞・三輪⾞の電動化は、排出削減と経済発展の両⽅に⼤きく貢献することができる。電動⼆輪⾞・電動三輪⾞の産業と販売の規模拡⼤を促進するためには、充電インフラの配備、技術・資⾦援助、貿易に注意を払うことが必要である。
推奨事項 6
⾃動⾞輸⼊国および輸出国は、中古⾞の国際貿易における⾃動⾞の効率と安全性を向上させるため、⾃動⾞取引に関する規制の調和に合意すべきである。これらの規制は、コンプライアンスを強制する強⼒

23

なメカニズムに⽀えられた内燃機関⾃動⾞だけでなく、ZEV の貿易にも適⽤されるべきである。これは、発展途上国が排出量の多い⾃動⾞に囲い込まれる「⾃動⾞ダンピング（投げ捨て）」を防ぐのに役⽴つだろう。

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https://pubs.usgs.gov/periodicals/mcs2021/mcs2021-cobalt.pdf

26

添付資料
有効条件

2030 年までの経路

追跡 ( 2022 年 7 ⽉)

⻑期ビジョン

⽬標時期は、⼆輪⾞と三輪⾞は 2030 年代前半、乗⽤⾞とバン

科学的根拠に基づいと⾏動計画

は 2035 年、⼤型⾞は 2040 年代とする。⾃動⾞メーカーもた 1.5℃⽬標を掲げた

ZEV100％の⽣産に同じスケジュールを約束する。

⾃動⾞（および部品）
メーカー25 社。39 か国と 13 の⾃動⾞メーカーが ZEV 宣⾔に署名し、2040 年までに全世界の主要市場で、遅くとも 2035
年までに新⾞とバンの全販売台数を ZEVにするために協働することを約束。

需要の創出と2020 年代半ばまでに、政府と企業は、公共交通バス事業者、 2030 年までに⾞両を管理

⾃治体サービス、物流企業において、ゼロエミッション⾞の調

EV に切り替えるか、達⽐率を⾼くすることを約束する必要がある。⺠間企業は、段充電設備設置の約束

階的導⼊に関する明確なタイムラインとともに、ZEV100%導である「 EV100」 に⼊に近づくべきである。

123 社が署名

サプライチェ

政府と産業界は，調達する鉱物の持続可能性と社会的責任，

主なイニシアティブ：ーンおよびイ

EV ⽤電池のサプライチェーン全体，および電池モジュールの重要物質に関する

ンフラ

リサイクル性を⾼める基準調和にできるだけ早く合意する。

IRENA コ ラ ボ レ ー

EU の電池パスポートなど電池製品情報の規制（メーカー、耐ションフレームワー

久性・保証情報、部品・材料の含有量と原産地、環境フットプ

クリントなど）を設ける。2020 年代初頭までに、各国政府は全ての新築・改築建物に EV 充電対応ケーブルの搭載を義務化する。2020 年代半ばには、スマートチャージ（系統電⼒からの通信に基づき、e-モビリティサービスプロバイダーや充電ポイントを介して促進されるストップ/スタート充電など）が主要市場で標準となる。2022 年から OCPP（Open Charge
Point Protocol：EV 急速充電器の国際標準通信プロトコル）を義務付ける英国の規制や、ベルギー、ルクセンブルグのインセンティブ制度はこの⽬標を達成するためのモデル政策である。EV は分散型エネルギー貯蔵として、システム利⽤性が最も⾼い時間帯に充電し、ピーク時に電⼒の追加供給を⾏う。

27

有効条件

2030 年までの経路

追跡 ( 2022 年 7 ⽉)

⾦融および投2020 年代初頭までに、先進国政府は、途上国のカウンターパ

2021 年の EV への直資ートに対して、都市・準州レベルから国・地域レベルまで、技接⽀出は 2,700 億⽶術・資⾦援助、ベストプラクティスの共有、トレーニングの提ドル。

供、複製、拡⼤が必要である。2020 年代半ばまでに、⼗分な⽀出に占める政府のプロジェクト規模と能⼒が構築されれば、国際援助資⾦から割合は、2021 年にはの融資は、ZEV への移⾏をさらに加速させるための国レベル10％に低下（2015 年の投資に的を絞ることができる。

の 22％から）。

研究イノベー

各国は、鉱物採掘・加⼯、電池化学と設計、⾃動⾞⽣産、電池

現在、四つの IEA 技ションの使⽤済みプロセスなど、EV バリューチェーンの特定分野

術連携プログラムがに、公的研究開発予算や⺠間投資の流れを活⽤するためのそ

進⾏中：の他の⼿段を向ける必要がある。

先進燃料電池、輸送⽤先進材料、⾃動⾞⽤先進燃料、ハイブリッド
および電気⾃動⾞市場の仕組み化⽯燃料補助⾦から輸送⽤燃料課税へのシフト：2020 年代半
ばまでに、すべての国が、地域の⼤気汚染物質による健康などへの影響、および GHG 排出による気候への影響などを考慮した燃料税を導⼊する（エネルギー安全保障など）。EV 補助
⾦から feebates（課税と補助の組み合わせ)へのシフト。ZEV
導⼊をリードする国々は、消費者の導⼊を促進するために、購⼊価格のギャップを縮⼩することの重要性を認識している。
しかし、EV の価値提案が向上し、この購⼊価格差が縮まるに
つれて、EV 導⼊を引き続き加速させるためには、歳⼊中⽴（あるいは純収益を⽣む）政策に転換する必要がある。都市レベルの政策：ナンバープレート抽選、内燃機関⾃動⾞の制限、ZEVを優遇する低排出ガスゾーン、ZEV 専⽤/優先的な公共駐⾞場などの対策が必要である。様々なタイプの分散型柔軟性提供者（電⼒需要の取りまとめ、エネルギーコミュニティ、peer
to peer 取引(グリッドに接続された⼆つ以上の関係者間でのエネルギー売買)など）が、発電所や⼤規模産業などの既存の柔軟性提供者と対等に市場にアクセスできるように、電⼒系統の規制を改訂する。参加する権利、商品のサイズ、制御や柔軟性測定のルールなど、電⼒市場の主要な原則に焦点を当て
る。

有効条件

2030 年までの経路

28

追跡 ( 2022 年 7 ⽉)

基準及び認証2020 年代半ばまでに、各国政府は LDV と HDV の国際的・地域的な充電規格の合理化を⽬指す規制を策定する。差別化
された価格設定（最低昼夜料⾦、ピーク／オフピーク料⾦、
理想的には使⽤時間制料⾦、あるいはリアルタイム料⾦設定）、および技術（価格信号および／または電⼒システムの稼働率に基づき、充電時間、料⾦、時間を制御する）政策を採⽤すること。燃費基準：より効率的な⾞両の導⼊促進、ZEVの普及にも役⽴つ。テールパイプ排出規制：内燃機関⾃動⾞のテールパイプから排出される汚染物質の削減を⽬標とし、同時に ZEV の競争⼒を向上させる。

貿易条件

2024 年までに、主要な⾃動⾞輸出市場が、中古⾞輸出を制

中古⾞世界貿易報告書

限するための規制と実施プロトコルに合意する（例：年式制

中 古⾞ と環境 - 進捗限など）。主要な⾃動⾞⽣産国が、ZEV クレジットなどの状況と最新情報ZEV 義務化規制を採⽤し、メーカーに対してより多くの
ZEV を市場に投⼊するよう要求する。
知識・能⼒・ス

政府と企業は内燃機関産業労働者に再研修と再認定プログ

キルラムを提供する。これには、影響を受ける内燃機関産業労働者と地域社会が⻑く困難な移⾏期間に対処できるようにするための潜在的な社会保護プログラムも含まれる必要がある。訓練と社会保護に資⾦を提供し、地域の経済発展と多様化を⽀援するための公共投資戦略

社会受容性2020 年代半ばまでに、新型 ZEV への移⾏やサプライチェー
ンの変更により最も影響を受ける地域のコミュニティと対話を⾏う29