関西の飛躍に向けて

阪急阪神ホールディングス株式会社
代表取締役会長グループCEO

角和夫

1970 年の大阪万博は、皆様ご承知の通り、このように、将来の成長に資するプロジェク

日本経済の成長を大きく加速させるビッグプロ

トが次々と動き出しており、この機運を着実にジェクトでありました。私は、その 3 年後の前に進めていくことが大切であります。

1973 年に社会人になったのですが、その後の関西のインバウンドは非常に好調ですが、さら安定成長期、バブル崩壊を経て低成長の時代をに訪日外国人数と消費額を伸ばし、その効果を広迎え、関西経済は少しずつ輝きを失い、「地盤域に波及させるためには、先に述べたインフラ整沈下」や「東京一極集中」といったことが頻繁

備は重要な要素です。すなわち各空港と都市の間に指摘されるようになりました。

はもとより、空港と新幹線等の高速鉄道、および

しかし近年は、経済界と関西広域連合をはじめ空港と空港のアクセスを改善し、道路、鉄道、さとする行政、大学など産・官・学が連携を強化し、らには海上アクセスも含めて、交通ネットワーク

例えば健康・医療分野やインバウンドなどのテーマの充実を推し進めていく必要があります。また、において、関西が持つ強みに磨きをかけ、自ら活力

政府が掲げる「2020 年に 4 千万人、2030 年にを高めていく取組が進んでいます。さらに嬉しいの

6 千万人」の目標達成に向けては、地方空港の活は、長らく懸案となっていたインフラ整備やまちづ用が必須となります。関西の 3 空港においても、

くりへの機運が高まってきていることです。

来春からの一体運営をしっかりと軌道に乗せた上

まず道路整備では、大阪湾岸道路西伸部と淀で、例えば海上にある神戸空港の利点をはじめ、

川左岸線延伸部の早期整備に向けて、関西が一それぞれの特性を活かすような施策により、さら丸となって国に働きかけ、事業化が進み出しまなる利便性の向上と経済効果の広域波及を実現しした。空港については、関西国際空港と大阪国ていただきたいと考えます。

際空港（伊丹空港）を運営する関西エアポート

そして、現在、国を挙げて誘致に取り組んでいが神戸空港の運営権を取得することが決まり、る 2025 万博をぜひとも実現することに加えて、いよいよ来年 4 月から 3 空港の一体的な運営

その後の夢洲のまちづくりをしっかり進めていくがスタートします。また、鉄道については、新ことが求められます。1970 年の万博では、千里

大阪や大阪都心部と関西国際空港とのアクセス

地区に素晴らしい街ができました。先般、まとめ改善を企図したなにわ筋線の基本計画が示されられた「夢洲まちづくり構想」では、「SMART

たところであり、その他にも新線整備に関する

RESORT CITY」というコンセプトが出されまし様々な構想が話題に上るようになりました。うたので、今後、官民が連携し、さらにはオールジャ

めきた 2 期や夢洲といったまちづくりについパン体制で、世界で存在感を発揮するようなまちても具体的な議論が始まっています。

づくりが進むことを期待しております。
KANSAI 空港レビュー 2017. Nov

12017年 10月１日～ 10月31日

関西国際空港●スクート、12月にホノルル線就航
シンガポール航空傘下の格安航空会社（LCC）のスクートは 10 月 3 日、シンガポール〜関西〜ホノルル線を 12 月 19 日に就航させると発表した。週 4 往復で、スクートの米国就航は初めて。
機材はボーイング 787 － 8 型機（329 席）。シンガポール航空が持つ以遠権を行使し、シンガポー
ル〜関空間の直行便がホノルルへ向かう。
●余った外貨や円を電子マネーに、交換機設置
両替関連のスタートアップ企業、ポケットチェンジ（東京）は 10 月 3 日、海外旅行で余った
外国の硬貨や紙幣などを電子マネーやクーポンに交換できるサービスを関西空港で始めた。専用の端末を国際線の到着フロアなど 4 か所に設置した。訪日外国人が滞在中に使いきれなかった
日本円も自国で使える電子マネーなどに交換できる。
●フランクフルトへの貨物直行便再開へ
関西エアポートは 10 月 4 日、ドイツの貨物航空会社ルフトハンザ・カーゴが関西空港とドイ
ツ・フランクフルトを結ぶ貨物直行便の運航を 2018 年 1 月から週 2 便で再開すると発表した。
貨物取扱量の減少で 14 年 3 月に同路線から撤退しており、就航は 4 年ぶり。自動車関連部品な
どの輸出での貨物需要が増えており、再開を決めた。MD － 11F 型貨物機（最大積載量 80t）を使う。
●中国東方航空、大連線に新規就航
中国東方航空は 11 月 18 日から 2018 年 3 月 24 日まで、関西〜大連線に新規就航する。週4 便で、機材は A320 型機を使用する。
●9月の輸出額5,566億円、17.2％増
大阪税関が 10 月 19 日発表した関西空港の 9 月の貿易概況（速報）は、輸出が 5,566 億円で前年同月に比べて 17.2％増、輸入が 3,628 億円で 5％増加した。 輸出は、遊戯用具、コンデン
サー、通信機が増加。輸入は医薬品、半導体など電子部品、事務用機器が増えた。
●入国客を誤誘導、出発エリアに67人
関西エアポートは 10 月 22 日午後 4 時半ごろ、ソウルから関西空港に到着したエアソウル
764 便の乗客 189 人のうち 67 人を誤って出発エリアに誘導するトラブルがあったと発表した。
ターミナルのドアの開閉を誤ったのが原因。
●冬ダイヤの国際便数、6年連続最多
関西エアポートは 10 月 24 日、関西空港の 2017 年冬ダイヤ（10 月 29 日〜 2018 年 3 月 24 日）の国際線の便数がピークの 12 月に昨冬より 114 便多い週 1,362 便となり、6 年連続で過去最高を更新すると発表した。訪日観光需要が好調なアジア方面を中心に、LCC の便数が大きく伸びた。新たに就航した韓国のエアソウルを含む 19 社で、89 便増の計 481 便となり、国際線の旅客便に占める LCC の割合は 39.4％となった。

2

KANSAI 空港レビュー 2017. Nov

冬ダイヤの旅客便を方面別でみると、韓国が 353 便（昨冬比 72 便増）で 28.9％を占め、冬ダイヤでは 2012 年以来、5 年ぶりに中国を逆転して最多となった。中国は 339 便（9便増、27.8％）だった。韓国便の LCC は 7 社で占有率は 59.2％、中国は 2 社で 10.0％に過ぎず、航空政策・構造の違いをうかがわせる。
●2017年度の合計旅客数、8％増の4,400万人の見通し
関西エアポートは 10 月 24 日、2017 年度の関西・大阪両空港を合わせた旅客数が約 4,400
万人と、前年度を 8％上回る見通しだと発表した。国際線を利用する外国人客が好調で、2017
年 4 〜 9 月は前年同期と比べて 17％増えた。韓国、香港方面の増加が目立つ。
●関西産業観光博覧会を開催
近畿経済産業局は 10 月 27 日から 4 日間、中小企業基盤整備機構近畿本部と共催で関西空港
で第 2 回関西産業観光博覧会を開催した。産業観光施設を核に関西の知られざる地域資源の魅力を発信するもので、16 地域から特産品の製作体験や、地域産品の試飲・試食、日本文化体験ができる 28 団体が出展した。
●ピーチ、新潟線開設へ
ピーチ・アビエーションは 10 月 31 日、2018 年 3 月 1 日から関西〜新潟線をデイリーで運航すると発表した。
●大阪府警、白タク摘発、在日中国人逮捕
中国人観光客を送迎する無許可のタクシー営業（白タク行為）を関西空港などで行ったとして、大阪府警国際捜査課は 10 月 31 日、道路運送法違反の疑いで、大阪市在住の無職の中国人らい
ずれも中国籍の男 4 人を逮捕した。在日中国人が割安で送迎する白タクは各地で横行、配車予
約や支払いをスマートフォンのアプリを通じて行っており、金銭授受の証拠がつかみづらく摘発が難しかった。

空港＝大阪空港＝●ドローン飛行か、日航機着陸やり直し
大阪空港で 10 月 5 日午後 5 時半ごろ、離陸のため滑走路に向かっていた日航機のパイロット
から管制官に、「誘導路の高度約 30m を無人機らしき物体が飛行している」との通報があり、別の日航機が自主的に着陸をやり直していたことがわかった。関西エアポートと国土交通省は、重大事故につながりかねないとして警察庁と大阪府警、兵庫県警に情報提供した。
＝神戸空港＝●兵庫県知事「関西エア踏まえ3空港懇談会開催」
井戸敏三兵庫県知事は 10 月 11 日、大阪市内で開かれた関西プレスクラブの会合で講演し、関西、大阪、神戸 3 空港の役割分担を話し合う関西 3 空港懇談会について「（来春から 3 空港を運営する）関西エアポートの状況を踏まえながら開催のタイミングを計っている」と述べた。
●開港11年8か月で3,000万人
神戸空港の搭乗者数が 10 月 28 日、開港から約 11 年 8 か月で 3,000 万人を突破し、記念セレモニーが開かれた。
＝成田空港＝KANSAI 空港レビュー 2017. Nov

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●冬ダイヤで総発着回・就航都市・乗り入れ航空会社が過去最高値に
成田国際空港は 10 月 26 日、2017 年冬ダイヤにおける総発着回数、国際線発着回数、就航
都市数と定期乗り入れ航空会社数が開港以来最高を記録したと発表した。総発着回数は 2017 年
夏ダイヤより 16 回増え、週 4,736 回と開港以来の最高値を更新。国際線発着回数は韓国、中国などアジア方面や太平洋線などの新規就航及び増便により、週 3,740 回となった。定期乗り入れ航空会社数は 97 社となった。
＝羽田空港＝●帰国手続きは顔認証で法務省は、出入国審査の際に、顔認証技術を活用して本人確認する自動化ゲートを羽田空港に3 台先行導入し、10 月 18 日から日本人の帰国手続きで運用を始めた。法務省は 2018 年度中に、利用者の多い成田、中部、関西、福岡の 4 空港にも導入し、出国手続きにも運用を拡大する方針。
＝中部国際空港＝●名阪近鉄バス、京都駅と結ぶ路線申請
名阪近鉄バスは 10 月 24 日、中部空港と京都駅をバスで結ぶセントレア京都線の認可を国土
交通省中部運輸局に申請したと発表した。2019 年 2 月 9 日から運行を予定、空港と京都駅八条口を約 2 時間 40 分で結ぶ。
＝その他空港＝●高松空港民営化で国交省が三菱地所など企業連合と契約
国土交通省は 10 月 2 日、民営化される高松空港の運営に関し、三菱地所や大成建設などの企業連合が設立した特別目的会社、高松空港会社と 1 日付で契約を結んだと発表した。12 月にまず空港ビルと関連施設の運営を委託。2018 年 4 月からは滑走路の維持管理や着陸料の収受を含め、運営を完全に委託する。国管理空港の民営化は仙台空港に続き 2 例目。
●下地島空港リゾート拠点へ、三菱地所旅客ターミナル着工
三菱地所は 10 月 11 日、宮古島市の沖縄県営下地島空港（滑走路 3,000m）の旅客ターミナ
ル施設の新築工事を始めた。2019 年 3 月の開業を予定。現在はパイロットの訓練飛行場として利用されているだけだが、アジアからの国際線や、国内線の誘致を進め、国際的なリゾート拠点の形成を目指す。
●広島空港民営化、21年4月、国交省が基本スキーム案
国土交通省は 10 月 13 日、広島空港の民営化に向け、事業期間や事業方式などの方向性を示した基本スキーム案を公表した。2021 年 4 月ごろの空港民営化を目指し実施方針策定や運営事
業者の選定時期などを明示した。事業期間は 30 年とするほか、公募により運営権者を選定し、エアポートホテルや県営駐車場など空港周辺施設も運営権者が一体的に運営する。運営事業者は2020 年 5 月ごろに優先交渉権者を選定する。
●チャンギ空港第4ターミナルが開業
シンガポール・チャンギ空港の第 4 ターミナルが 10 月 31 日、開業した。コスト削減のため
セルフ方式をすべての手続きで導入した初のターミナルで、チェックインした旅客と搭乗客が同一人物かを確認する顔面認証技術も初めて導入した。旅客取り扱い能力は年 1,600 万人で、チャンギ空港全体の取り扱い能力は 8,200 万人になる。

航空●航空機需要、中国向けが2割、米ボーイング副社長
米ボーイングのランディ・ティンセス副社長は 10 月 12 日、東京都内で記者会見し、2036
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KANSAI 空港レビュー 2017. Nov

年までの 20 年間の航空機需要の約 4 万 1,000 機のうち、2 割弱にあたる約 7,200 機が中国市場向けになるという予測を示した。日本、韓国、台湾など北東アジアの合計（1,470 機）の約 5倍の規模となる。
●エアアジア、国内再参入
LCC のエアアジア・ジャパンは 10 月 16 日、中部空港と新千歳空港を結ぶ便を就航すると発表した。当初、2015 年中の就航を表明していたが、安全管理体制の不備などから延期を繰り返していた。10 月 29 日から毎日 2 往復運航する。
●国際航空貨物、9月の輸出は18.13％増、輸入11.51％増
航空貨物運送協会が 10 月 20 日に発表した 9 月の国際航空貨物取扱実績によると、国際輸出
航空貨物件数は 28 万 5,448 件（前年同月比 8.66％増）、重量ベースでは 1 億 196 万 541kg（18.13％増）、輸入件数は 20 万 3,043 件（0.35％減）、重量ベースでは 8,711 万 3,086kg（10.85％増）だった。関西空港など関西の件数は 4 万 994 件（0.93％増）、重量は 2,202 万66kg（21.51％増）。
●ボーイング、7〜9月の商業用航空機出荷最高
米ボーイングが 10 月 25 日に発表した 2017 年 7 〜 9 月期決算で、商業用航空機の出荷が202 機と四半期ベースで過去最高を更新した。
●米国便の保安検査を強化
米運輸保安局（TSA）は 10 月 26 日から、全ての米国向けの航空便を対象に乗客の保安検査を強化した。爆発物を隠して持ち込む手口を阻止するのが狙い。チェックイン時または搭乗口での乗客への質問が含まれ、フライトが遅れたり手続き時間が長くなったりすると懸念されている。
●日航、訪日客向け運賃を一部値下げ、関西路線が対象
日本航空は 10 月 31 日、訪日旅行者向け国内線運賃、Japan Explorer Pass の一部運賃を値下げした。関西圏への誘致に向けて羽田〜大阪・関西線、成田〜大阪線、羽田〜南紀白浜線を
10,800 円から 7,560 円に値下げした。
●エア・ドゥ、機長不足で11月に34便運休
エア・ドゥは 10 月 31 日、羽田〜札幌線と札幌〜仙台線の 2 路線で 11 月 6 日から 25 日までの期間中、計 17 往復 34 便を運休すると発表した。退職などで運航乗務員（パイロット）の確保が難しいため。

関西●9月の関西百貨店、大阪市内が好調
関西の主要百貨店 4 社は 10 月 2 日、9 月の売上高（速報値）を発表した。阪急うめだ本店が前年同月比 14.5％増となるなど、大阪市内中心部の店舗がいずれも好調だった。訪日客需要が好調で近鉄百貨店のあべのハルカス本店は売上高が 23.1％増で、免税品販売が前年比 9 倍と業績をけん引した。
●大阪のホテル稼働率、8月最高に日本経済新聞社が 10 月 5 日まとめた大阪市内の主要 13 ホテルの 8 月の平均客室稼働率は96.3％（前年比 3.1 ポイント増）と、さかのぼれる 2008 年以降で単月として最高となった。
平均稼働率が前年を上回るのは 8 か月連続で、12 ホテルが前年を上回った。
●ヤマトホールディングス、茨木市に関西ゲートウェイ開所
ヤマトホールディングスは 10 月 5 日、茨木市のパナソニック工場跡に総合物流ターミナル、
関西ゲートウェイ（敷地 6 万 4,000㎡、6 階建て、延床面積 9 万㎡）を開所した。神奈川、愛KANSAI 空港レビュー 2017. Nov

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知に続く 3 か所目の基幹拠点で、東名阪の企業向け物流で当日輸送できる態勢が整った。11 月
1 日から本格稼働した。
●りんくうタウンアイススケート場建設で事業者を公募
りんくうタウンに国際競技規格を備えたアイススケート場を計画している泉佐野市は 10 月
10 日、プロポーザル方式による民間事業者の公募を開始した。2019 年 10 月のオープンをめざす。大阪府が公園予定地として所有する約 1 万 5,000㎡の土地を借り、国際競技が出来るアイ
ススケート場を整備する。
●海外IR事業者3社がPR合戦
夢洲 IR ＆万博が未来を拓く産学官共創シンポジウム（健康都市デザイン研究所主催）が 10
月 11 日大阪市内で開かれた。海外 IR 事業者のプレゼンテーションでは、シーザーズ・エンター
テイメント、MGM リゾーツの米 2 社とメルコリゾート＆エンターテインメント（香港）が参入意欲、地元企業との協業などをアピールした。
●西日本の商店5割「訪日客増えた」日経調査
クルーズ船や LCC による訪日外国人の増加で、西日本の商店街店舗の 5 割で訪日客が増えた
ことが、日本経済新聞社が実施した初の西日本観光調査で 10 月 13 日明らかになった。店舗の1 割弱で売り上げが増え、1 割超が雇用増を検討するなど好影響が表れている。
●大阪城公園内の観光施設開業
大阪城公園にある旧陸軍庁舎の洋館を改修した観光施設「MIRAIZA OSAKA―JO」（ミライザ
大阪城、地上 3 階、地下 1 階延べ約 7,000㎡）が 10 月 19 日、開業した。総事業費は約 18 億円。
●アジア太平洋研の関西経済白書「訪日客が下支え」
アジア太平洋研究所は 10 月 19 日、2017 年版の関西経済白書を発表し、訪日外国人客の消費が関西経済を下支えしており、交通インフラの整備や受け入れ体制の強化でさらなる成長が見込めるなどと提言した。訪日客の消費が 2016 年の関西の実質域内総生産（GRP）を 0.86%（7,073
億円相当）押し上げる経済効果があったと推計した。
●訪日客に電話で自動翻訳、関西観光本部が実証実験
関西の府県や経済団体などでつくる関西観光本部は 10 月 19 日、音声による自動翻訳技術を使ったコールセンターの実証実験を始めた。タクシー事業者や宿泊施設などに利用してもらい、
訪日外国人客とのやりとりが円滑に進むようサポートする。英語、中国語、韓国語、タイ語、イ
ンドネシア語の 5 か国語に対応している。
●神戸市長に久元氏再選
任期満了に伴う神戸市長選挙は 10 月 22 日投開票され、無所属で現職の久元喜造氏（63）＝
自民、公明、民進推薦＝が再選された。元神戸市議の光田あまね氏（40）＝維新推薦＝ら無所属新人 3 氏は及ばなかった。
開票結果。
当

340,064

久本喜造

無現

103,490

光田あまね

無新

72,627

松田隆彦

無新57,794中川暢三

無新●地下鉄と阪急相互乗り入れ検討、神戸市長
再選を果たした久元喜造・神戸市長は 10 月 23 日の記者会見で、市営地下鉄と阪急電鉄神戸線の相互乗り入れを本格的に検討すると明らかにした。市郊外のニュータウンと大阪都心部を結び、神戸市からの人口流出に歯止めをかけたい考えだ。総事業費は 1,000 億円超の見通し。
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KANSAI 空港レビュー 2017. Nov

●近畿の百貨店、9月売上高7.1％増、免税品けん引
日本百貨店協会が 10 月 23 日発表した 9 月の近畿地方の百貨店売上高は前年同月比 7.1％増の 1,060 億円で 6 か月連続、前年実績を上回った。全国の 4.4％増（店舗数調整後）を上回った。
訪日客が多い大阪が 13.9％増、京都が 7.3％増と好調だったのに対して、神戸が 1.8％減、その他地域が 8.2％減と地域差が目立った。
日本銀行大阪支店が同日発表した 9 月の関西地域の百貨店の免税売上高は前年同月比 129.7％
増の 92 億 100 万円で、2 か月ぶりに最高額を更新した。11 か月連続で前年実績を上回った。
●南海がスイスの山岳鉄道と姉妹鉄道に
南海電気鉄道は 10 月 24 日、スイスのモントルー・オーベルラン・ベルノワ鉄道（MOB）と姉妹鉄道協定を締結した。MOB はレマン湖畔のリゾート地であるモントルーを拠点とした山岳鉄道で、南海は MOB を通じて PR を強化する。
●インテックス大阪のあり方で意見
国際展示場、インテックス大阪（大阪市住之江区）のあり方を検討する大阪市の有識者会議は
10 月 18 日、委員の意見をとりまとめた。老朽化や国際競争力強化に対応するため、規模の拡
大や会議場を併設したオールインワン型の施設とすべきなどの意見があった。
●神戸港に住友不などが複合施設
神戸市は 10 月 26 日、神戸港のメリケンパーク東にある新港突堤西地区の約 3 万 4,000㎡の敷地に、水族館や博物館が一体となった複合施設を住友不動産などの企業グループが建設すると発表した。総事業費は約 460 億円。2017 年度末に同グループと契約し、土地を約 68 億円で売却する。2018 年秋までに一部着工、2021 年度の一部開業を目指す。
●JR西日本中間決算、売り上げ、利益最高
JR 西日本が 10 月 30 日発表した 2017 年 9 月中間決算は売上高が前年比 3.8％増の 7,271
億円、純利益が 18.8％増の 678 億円になった。中間決算では 2 年ぶりに過去最高を更新した。
関空特急はるかの乗客は 11％増えた。
●南海空港線、収入14.6％増
南海電気鉄道は 10 月 31 日発表した 2017 年 9 月中間決算で、空港線の旅客収入が前年比
14.6％増の 49 億円となり、過去最高を更新したことを明らかにした。
6 年連続の最高更新となる。

国●空港税関に「高機能X線」
財務省は 2018 年度から空港税関に新型の X 線検査装置を導入する。コンピューター断層撮影装置（CT）の技術を使った高機能の装置で、荷物の中身を立体画像で確認できるのが特長だ。
2020 年の東京五輪・パラリンピックに向けてテロ対策を強化する狙いがある。
●訪日客7〜9月消費額、前年比26.7％増、1人当たりは6.6％増
観光庁が 10 月 18 日発表した 7 〜 9 月期の訪日外国人消費動向調査（速報値）によると、訪日客による旅行消費額は前年同期比 26.7％増の 1 兆 2,305 億円だった。4 四半期連続で前年実績を上回った。1 人当たり消費額は前年同期比 6.6％増の 16 万 5,412 円だった。
●衆議院選、自民圧勝、与党再び3分の2
第 48 回衆議院選挙は 10 月 22 日投票、一部を除き即日開票された。安倍政権の継続を掲げた自民党が単独で 284 議席を得て圧勝した。連立を組む公明党と合わせ 313 議席で、憲法改正の国会発議に必要な 3 分の 2 の 310 議席を上回った。新党の立憲民主党は躍進し 54 議席を獲得し野党第 1 党となったが、希望の党は 50 議席にとどまり公示前議席を下回った。
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関西空港調査会シンポジウム

グローバル社会における関西の未来と空港～関西３空港の活用について～

日時
場所
主催
後援

2017 年 9 月 28 日（木）午後 2 時～ 5 時
スイスホテル南海大阪 8 階 浪華の間
一般財団法人 関西空港調査会
国土交通省近畿地方整備局、国土交通省近畿運輸局、国土交通省大阪航空局、
公益社団法人 関西経済連合会、大阪商工会議所、関西エアポート株式会社

会場風景

関西空港調査会の黒田勝彦理事長による開会挨拶

2017 年 9 月 28 日に関西空港調査会シンポジウムを開催しました。約 300 人のご参加をいただきました。
開会にあたって主催者の関西空港調査会黒田勝彦理事長（神戸大学名誉教授）は「一昨日に神戸市と関西エアポート
神戸株式会社との間で神戸空港の運営事業に関する実施契約書が交わされ、来年４月から神戸空港の運営事業が開始されることになりました。そして、いよい
よ関西エアポートグループによる関空・伊丹・神戸の関西３空港の一体運営が始まります。本日のシンポジウムを通じて、関西３空港の活用について皆様と共に考えて参りたいと思います。」と述べました。
国土交通省近畿地方整備局池田豊人局長の基調講演「関西の未来と広域地方計画」、その後のパネ
ルディスカッションでは、「関西３空港の活用方策」と題しまして、パネリストとして、日本航空株
式会社常務執行役員経営企画本部長西尾忠男様、神戸大学大学院教授竹林幹雄様、関西エアポート
株式会社代表取締役社長 CEO 山谷佳之様、そして基調講演をしていただいた池田豊人様、コーディ
ネーターは、京都大学経営管理大学院教授小林潔司様で行われました。
本誌 11 月号で、国土交通省近畿地方整備局池田豊人局長の基調講演「関西の未来と広域地方計画」の内容を掲載しました。パネルディスカッションの内容は 12 月号で掲載いたします。
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KANSAI 空港レビュー 2017. Nov

基調講演

関西の未来と広域地方計画
講師

池田

豊人 氏

国土交通省近畿地方整備局長■はじめに
今日はこのように大勢の方々の前で関西の■ ス ー パ ー・ メ ガ リ ー ジ ョ ン 構 想 とLook West

未来、インフラ、特に関西3空港についてお話

国土交通省では国土計画や地方計画をつくる

できることを大変嬉しく思います。昨日の新のですが、国土計画というと、過去を見ると全聞で、神戸空港の運営は関西エアポート神戸

国総合開発計画や新全国総合開発計画が印象にに決まったという記事を見ました。こういっ残っていると思います。拠点開発計画といったことを議論するのに本当にいいタイミングて、水島や鹿島など、それまで何もなかったよでした。

うなところに工業地域をつくり、港をつくって私は去年の6月に着任し、大阪はインバウン

発展させようという計画や、大規模開発プロ

ドの活気があると思ったのですが、いまはそのジェクト構想で高速道路や新幹線を張りめぐらときよりももっと活気が増しているのを実感しせていこうという、日本全体の発展計画がありています。この会場は南海電鉄の本拠地です。

ました。

大阪では新しい鉄道路線、なにわ筋線などの計

平成になってからは低成長、安定成長でこう画が次々と発表されています。鉄道会社の社長いう計画の位置付けも変わってきました。スー

に伺うと、インバウンドの流れがなければ踏みパー・メガリージョン構想という言葉を聞くこ切れなかったとのことでした。私もこれほどイとがあると思いますが、リニア中央新幹線を軸

ンバウンドの増加が全体の景気をアップするとに東京、名古屋、大阪は一体化する。それで国いうのは思っていなかったのですが、そういう土の大きい核になるということです。松本会長

力を追い風にしながらこれから伸びていく必要もおっしゃっていましたが、これだけではむしがあると思います。

ろ関西は埋没してしまうと。私もそういう心配「Look West」という言葉があります。今があるのではと、前からこのスーパー・メガリー

年2月の関西経済界の幹部の方々が一同に介し

ジョン構想は単純に鵜呑みにはできないと思っていろいろな話し合いをする関西財界セミナーていました。大事なのは関西から西に向かっがあり、私も参加させていただきました。関経て、そしてアジアに向かって、関西の拠点性を連松本会長が、関西は「Look West」でいく

伸ばしていかないと日本のためにもよくならな必要があるのではないかとおっしゃったのでいのではないかと思います。

す。非常に共感し、これからは近畿地方整備局

首都圏への集中が進むという話がありましたもこれでいこうと言っています。ぜひこの合いが、インバウンドで必ずしもそうではない流れ

言葉を共通のスローガンにしていってはどうかが出てきたのではないかと思います。インバウと思っています。

ンドはアジアが多いのですが、アジアから見れ
ば、飛行機で東京よりも大阪のほうが1時間早KANSAI 空港レビュー 2017. Nov

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いわけです。東京のアドバンテージがなくなる
わけですから、アジアの中の日本として見るとが一つ大きなポイントだと思います。
次に私も大阪に来たときに思ったのですが、関西ではすぐ山が見えます。私のオフィスから流れが変わってきています。
インバウンドが年間1,000万人もなかった時

は生駒山が見えます。関西には最初は六甲と勘代にはそんなことを言っても仕方がなかった

違いしていました生駒山以外に、六甲山もありのですが、今年は3,000万人に近づき将来はます。東京はどこまで行っても不安になるぐら

6,000万人へとなると、いろいろなものの軸がい山が見えない地形なので、山に囲まれてやは西へ西へと行くのは当たり前のことで、関西がり平野が小さいというディスアドバンテージがしっかりと中心になっていく、まさに「Lookあるのかと思ったのですが、生駒山の向こうにWest」だと思います。そのためにはどうすれは奈良盆地があります。六甲の裏には平野はな

ばよいか、今日は関西3空港も含めてインフラ

いが、なだらかな丘陵地があってまだまだ使えを中心に話します。

る。一つ裏へ行くと十分使えそうなところがあるのではないかと思うのです。

■ミッシングリンクの状況

ところが高速道路が繋がっていない状態です

高速道路の状況を長い目で振り返って見たのから、このあたりは使いようがなかったのが実がこの図です。左が10年前、右が現在で、阪際のところだったと思います。大阪ベイエリア

神淡路大震災もあり、いろいろなものが遅れてが中心であることには変わりないのですが、京きたことは否めません。首都圏に比べて周回遅

都も縦がつながり、奈良の縦軸もかなり完成しれだともいわれます。周回遅れは言い過ぎだとてきた、和歌山との間もできてきた、兵庫も北してもやはり遅れており、10年前がこんな状のほうにできつつある、となってくると、一つ態で、さらにその10年前と見比べてもどのく

裏側の内陸に今後の発展の可能性が出てきて、

らい変わったのだろうかと思うくらいの停滞ぶ

そのためのインフラの必要性が増しているとこりだったと思います。

ろだと思うのです。これが二つ目です。

この10年で、右の地図にあるように、いろ
いろなものがつながってきたことが実感できま■京阪神圏の道路ネットワークの課題

す。その中で特徴的なところを二つ三つ言いま次に、大阪都心内には一方通行の阪神高速環

すと、相変わらず大阪や神戸と西のほうをつな状線がありますが、その外には環状道路はあり

ぐところを見ると何の変化もないわけです。いません。大阪都市再生環状道路の建設が急務でかに西方向の軸に強化が見られないかというのす。京都から来ても奈良から来てもみんな東大阪線へ集中するわけです。ここ

ミッシングリンクの状況
１．都心環状(大阪都市再生環状道路)の未整備
淀川左岸線、大和川線
２．京都－神戸、 京都－奈良、 神戸－奈良の軸が弱いが詰まって東西の動きが非常に

３．西方向が弱い
大阪湾岸道路西伸部

悪い、都心内の動きも悪くなっ新名神高速道路、京奈和自動車道、大和川線ているのです。
やっと大和川線完成のめどが立ってきて、あと2年半くらいで完成するのですが、大和川線だけでも渋滞解消に非常に大きな力を発揮するのではないかと考えています。というのも、
今は名古屋方面から名阪道、西名阪と来ても湾岸線に出るには
3

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KANSAI 空港レビュー 2017. Nov

一般道を走らないと抜けられな京阪神圏の道路ネットワークの課題
１．都心環状(大阪都市再生環状道路)の未整備
淀川左岸線、大和川線
２．京都－神戸、 京都－奈良、 神戸－奈良の軸が弱い
新名神高速道路、京奈和自動車道、大和川線
３．西方向が弱い
大阪湾岸道路西伸部

京奈和自動車道

大阪都市再生環状道路

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京阪神都市圏の渋滞状況
 阪神高速３号神戸線(下り)の渋滞損失時間が全国１位。
3号神戸線の渋滞

都市高速道路の交通状況ランキング (平成28年)
JCT区間別の渋滞ランキング〈年間合計〉5

出典：国土交通省 渋滞ランキングのとりまとめ（平成28年）よりい。これがつながればこれから神戸、奈良は一重要になってくる。こちらはようやく今年から

気にいろいろなものが動き始めるでしょう。

阪神高速と近畿地方整備局が折半で事業に入り

これは鉄道でも実証されています。阪神なんば

ます。大阪の渋滞解消のためになんとしても早線ができました。以前、阪神なんば線が出来る前

く行わねばなりません。そして、大阪湾岸道路には、三宮と奈良間の交通需要がどれほどあるのを六甲アイランドから西へ、これも阪神高速とか、と皆懐疑的でしたが、出来てしまえば、奈良

近畿地方整備局で手を取り合って1日も早く開へ行く神戸の人は相当増えました。奈良の人も神通できるようにしていきたいと思っています。

戸に行く時は、難波に出て地下鉄に乗って梅田から行くのが面倒だったのが、1本で行けるわけですから、それによって乗客も増え、奈良・神戸の交流ができるようになりました。

■淀川左岸線延伸部と大阪湾岸道路西伸部
どんなものができるか少しだけお話させてもこれにもう1本東西の交通軸ができればかならいます。淀川左岸線としては、現状、Ⅰ期部

り変わるはずです。渋滞解消以外にも大きな効分である湾岸側からは海老江まで整備されてい果が出てくると思います。また、第二京阪にますが、その先はまだ工事に着手出来ていませ

よって、京都方向の軸は強くなりました。第二ん。計画としては、海老江から淀川の堤防沿い

京阪から湾岸線に出る淀川沿いの淀川左岸線もに東に向かい、新御堂筋と接続し、近畿道の門
KANSAI 空港レビュー 2017. Nov

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たくさん行わなければなりませ淀川左岸線延伸部

ん。そういう方々の力も借りな
がら、こちらもできるだけ早く進めているところです。期待していただくと同時に、早期完成のため引き続き皆さんの後押しをいただければと思います。

■新規工場立地件数の都道府県別順位
関西は内陸がまだまだ伸びると言いましたが、すでに現れて6きています。新規工場立地件数

真にまで延びていきます。その経路上には、の都道府県ランキングを5年ごとにまとめてみま

多数の家が建っているのにどうやってつくるのした。この中でかなり目立っているのが奈良県でか、考えているのは地下を利用する方法です。

す。少し前は全国で40番台をずっと低迷してい「大深度地下の公共的使用に関する特別措置

たのが、急激に上昇して去年11番まで来ました。

法」で地下40m 以下は用地買収なしでよいと

五條市や御所市、大和郡山市などに行くとわかりいうルールが約20年前にできているのでそれますが、いろいろな工場が数多く建ち始めていまを使います。浅くなる区画の地上は道路です。

す。

ご せ

従って、第二京阪から新御堂筋まではほぼ用地

このデータは工場だけで物流関係施設は入っ

買収なしで工事できる状態になっています。難ていないのですが、そういうものもこれからさ工事になりますが、用地買収には、10年くららに増えてくると思います。物流でいうと、倉いの期間を要するようなことがどうしても出て庫事業所の立地動向データがあります。図の左くるので、用地買収がないことは早期完成の上側は経年変化ではなく今ある数で、右は変化量で有利な点です。

です。今ある数でいうと東海道の軸上、湾岸地

大阪湾岸道路西伸部ですが、六甲からポー
トアイランドの先、和田岬までの橋は、大きい斜張橋、さらに桁橋も入れて橋を架けることになります。六甲アイランド
からポートアイランド間には域はやはり多いのですが、変化量で見ると内陸のあたりでいろいろ広がってきています。
倉庫は、今はネットショッピングのためにつ

大阪湾岸道路西伸部
イメージパース

1,300m ぐらいの斜張橋を二つ掛けますが、近くにクルーズ船が着くターミナルがあるため、背の高いクルーズ船がその下を

ポートアイランド

通過できるよう桁下が70m 近
くある大きな橋になる予定で、完成すれば見応えのあるものになります。
ここは航路にもなっており、
ちょうどその航路をうまく付け替えながらなので、海の工事も
12KANSAI 空港レビュー 2017. Nov

メリケンパーク※実際とは多少構造が異なる場合がある

8

くっているところが多い。仕分け作業がかなりあるのです
が、一度倉庫を見せてもらったとき、1,000人くらい仕分け

企業立地の促進 ～近畿圏の倉庫業立地動向～
 近畿圏の従業員50人以上の倉庫業の分布①平成26年度の分布、②平成18年と平成26年の増減分布※H26年度経済センサスおよびH18
年度事業所・企業統計調査に基づき、近畿地方整備局で作成②平成18年と平成26年の倉庫事業所増減分布図①平成26年度 倉庫事業所分布図のために働いていました。だから人が集めやすくなければいけないのです。また、特に仕分けの倉庫は大きいので土地も安くなければならず、やはり湾岸地域よりも内陸の地域のほうが有利な点が多い。
交通の便は遜色がなくなってきており、内陸や日本海、紀伊半島のほうなどにも立地が始まっているということだと

業者規模
従業員50人以上【事業所分布の区分】□ ０～10■ 11～50■ 51～100■ 101～200■ 200～

業者規模
従業員50人以上【事業所増減分布の区分】■ 1～10■ 11～50

11

関西広域図

思います。

■ 九 州・ 四 国・ 京 阪 神 を結ぶ「新たな国土軸」を形成
今後の関西を考えるとき、もう少し大きな目で見て、「Look
West」を別の観点で話してみます。現在の物流は、東から来ると、米原から京都を通って下関、関門、という軸だと思います。
ところが今、九州と四国の

12

九州・四国・京阪神を結ぶ「新たな国土軸」を形成

海を挟んだルートが注目され

やわたはま

つつあるのです。九州の東側

みさき

八幡浜港及び三崎港におけるトラック輸送量の推移

は高速道路ができなかったの

H27.3.21
大分・宮崎間
全線開通

フェリー輸送量（万トン）

ですが、4 〜 5年前に全部がつ

H28.4.21
北九州・宮崎間
全線開通

ながり、そして、九州の佐賀
関港と四国の三崎港などの間で1日往復50便近くのフェリーが出ています。
フェリーは今満席になって資料）港湾統計年報 基礎資料（八幡浜市及び伊方町の港湾調査）出典）愛媛県作成資料

います。関門海峡大橋を利用
して本州経由で関西方面に行13

くのと、フェリーを利用して四国から関西へ行船している時間は4時間くらいあるのですが、くのでは、200km のショートカットになるの4時間あると連続運転が途切れます。全部走ろ

で距離的にも近くなる。そして、フェリーに乗うと思うと運転手2人必要ですが、フェリーで
KANSAI 空港レビュー 2017. Nov

13

休みながら行くと運転手1人で目的地まで行け

円は国と自治体等が半々で負担し、神戸に荷物る。人手不足と相まってこのルートが注目されを集めてそこから欧米へ出しているわけです。

ているのです。

かなり思い切った手法だと思うのですが、こ徳島から和歌山にフェリーがあり、これをういう流れができれば、内航海運の会社は、荷通って道がつながってきますと奈良、三重、名物があれば船を出し、船がどんどん出ればコス

古屋もショートカットできます。このルートのトは下がり、1万円出さなくても今の値段で運トラック輸送は、まだ実績は上がってはいませべるようになると思います。そうすると神戸にんが、私は伸びると思っています。これは平モノが集まる。モノや人が集まらないと経済は

成29年4月の図ですが、8月には奈良県の点線

拡張しないので、こういったことを粘り強く部分約7km がつながっています。名古屋と大やっていく必要があると思います。

阪についてもこのルートは圧倒的近道になります。
これを私は「南海経済軸」と呼んでおり、こ■ 2030 年 イ ン バ ウ ン ド 6000 万 人
時代の関西

れから日本の中で注目される経済軸になるのでインバウンド6,000万人をめざして、今年ははと思っています。こういうことを考えると西3,000万人になりそうだということですが、そ日本が1軸から2軸になり、厚みのある経済圏

れでも倍は相当な数です。これをいかに関西のになってくると思います。

力、日本の力に変えていくかが大事です。今日も開演前に黒田先生はじめ皆さんと意見交換し■国際コンテナ戦略港湾「阪神港」への「集貨」
神戸も頑張っています。阪神淡路大震災のあたのですが、これは関西が引っ張っていると思うのです。日本のインバウンドがすごいというより、関西が引っ張っている。

と、西日本の製品が釜山に行き、上海に行き、アジアから東京よりも大阪のほうが1時間近

そこから欧米に行く流れができました。もうだ

いのが圧倒的な理由として考えられますが、私めかと思って諦めかけていたのですが、神戸のがこちらに来て思ったことは関空の力だと思う

人は粘り強い。諦めずに頑張った末、これが戻っのです。関西エアポートの社長が来られているてきています。

のでリップサービスをするわけではないのです

なぜこんなに戻ってきたのかというと、「コが、本当に関空の力です。長い滑走路が2本あっンテナ一つ当たり1万円助成するので、神戸にてまだ余力がある。今、急激に増えて国内線合

来てください」という取組をしています。1万

わせ発着回数18万回、この数はまだいけます。
これを活用できるので関西には国際コンテナ戦略港湾「阪神港」への「集貨」

まだ来るという読みをしている

 阪神港では、コンテナ貨物を西日本一円から集貨するため、船社や荷主等に財政的な
例えば、新規貨物等に対して1TEU(20ﾌｨｰﾄｺﾝﾃﾅ)あたり1万円の支援等支援を実施。

人が多いのです。私もそう思い■国際コンテナ戦略港湾への「集貨」ます。

＜阪神港に寄港するコンテナ貨物船の港と便数＞

首都圏では、成田と羽田は新しい滑走路の構想はあります
が、物理的な余裕はあまりありません。いろいろな管制の工夫などで隙間を見いだして頑張っていますが、関空ほどの余力はありません。これから6,000万
人ということになってくると圧1414KANSAI 空港レビュー 2017. Nov

倒的に有利になってきます。もう一つ関西には神戸空港という余力のある空港

考えなければいけないのではと思います。

があるので、これも有効活用が期待できます。

そのために一つ課題になるのが関空からのア

日本は海に閉ざされているため、海外から人クセスだと思います。関空はまだ余力があってやモノを呼んでくるために一番大事なものは、増えていくでしょう。アクセスは、鉄道なら南空港と港湾です。それがなければどうにもなり

海と JR 西日本ですが、首都圏では都心と成田ません。関西はその二つがそろっており、これは JR、京成、成田新高速の3本があります。

からもまだまだチャンスがあると思います。

関空は、成田に近いぐらいの発着回数の可能性

インバウンドの消費額にしても百貨店の売上があるわけですから、今後どうするかは皆様でげにしても、関西が日本の牽引役になっている

考えなくてはいけないことだと思います。

状況です。

羽田と成田の間を鉄道で行き来するなど昔は

インバウンドが3,000万人から6,000万人、関とても考えられませんでしたが、今は直通や1

西でも1,000万人から2,500万人となってくると回乗り換えで行き来できるようになっていま心配もあります。京都の四条通りは車線を狭めてす。同じように関空から伊丹空港に行って地方歩道を広げたので何とかなっていますが、昔のま都市へ行こうと思うと、2回や3回乗り換えにまだったらどうなったかと思うくらい毎日大勢のなり、これではなかなか関空から伊丹空港へ

観光客が歩いています。あれがまた倍になったら行って、四国や九州に国内線を乗り継いでとは一体どうなるのか。空港はあり

国際空港間の鉄道アクセス

ますが、行ったらぎゅうぎゅう
詰めで大変だったということになれば、日本に行きたくなくな

新東京国際(成田)空港

伊丹空港
蛍池

三ノ宮

大阪（梅田）

多言語案内表示なんば

ることもありうるわけです。

神戸空港
品川

東京国際(羽田)空港■空港アクセス
これから考えなければならな
いのは、関空に降りたあと、どうやっていろいろな所を巡ってもらうかということです。関空から四国、中国、九州へも行っ

関西空港

梅田スカイビル（空中庭園）
ルート①
ＪＲ阪和線・環状線（関空～大阪・梅田）
阪急宝塚線（大阪・梅田～蛍池）
大阪ﾓﾉﾚｰﾙ（蛍池～大阪（伊丹）空港）

ルート②
南海本線
（関空～なんば）
地下鉄御堂筋線（なんば～梅田）
阪急宝塚線（大阪・梅田～蛍池）
大阪ﾓﾉﾚｰﾙ（蛍池～大阪（伊丹）空港）
距離：約60km、所要時間：約2時間てもらうような流れが大事だと思います。日本はもともと多く

高砂

日暮里

ルート①

ルート②

ルート③

京成、京急、都営他
京急空港線
京急空港線
相互乗り入れ(羽田空港～京成高砂) （羽田空港～品川）（羽田空港～成田空港）

ルート④
京急空港線
（羽田空港～品川）

京成スカイライナー
ＪＲ特急成田ｴｸｽﾌﾟﾚｽ ＪＲ山手線ほか（京成高砂～成田空港） （品川～成田空港）（品川～日暮里）
京成スカイライナー（日暮里～成田空港）

距離：約90km、所要時間：約1時間半～2時間18羽田空港 ～ 成田空港

関西国際空港 ～ 伊丹空港

関空と成田との都心道路アクセスの人を円滑に移動させることが得意で、多くの外国の方が、東

伊丹空港
東京外環道路京でも大阪でもあれだけの過密

建設中
北千葉道路
（事業中）

調査中

大阪市内

な車や人が混乱せずスムーズに

北千葉ＪＣＴ

阪神高速大阪港線

京葉道

都心

移動しているのを見て、感心し

新東京国際(成田)空港

一部事業中

東関東道
高谷ＪＣＴ

南港中付近

て帰られます。もともとはそう宮野木ＪＣＴ

神戸空港
三宝ＪＣ付近Ｔ

首都高湾岸線いうことを一番得意としている
阪神高速湾岸線

国民ですから、これから皆様と一緒になって知恵を絞って6,000
万人来てもスイスイ回れて気持

関西
空港

（凡例）
― 赤：片道3車線― 青：片道2車線

ちよく帰っていただき、また来ようと思うような関西、日本を

関西国際空港（凡例）― 赤：片道3車線― 青：片道2車線― 黄：事業中

新東京国際（成田）空港

19

KANSAI 空港レビュー 2017. Nov

15

した。関西は Wi-Fi 環境がすばらしいのでこれ思えないでしょう。
なにわ筋線もあり、いろいろな新線構想が進を生かしていくべきでしょう。生かし方はこれんでいますが、早く実現して関空と伊丹、関空から皆様で考えればいいと思います。一つは、と神戸、国内各地をつなぐ流れを加速させない駅の周辺に多い案内看板には必ず QR コード、と、6,000万人構想を考えれば不十分ではない

もっと技術が進歩するかもわかりませんが、そかと思います。

ういうものを付けることを標準ルールにする。

道路は、関空では1本ありますが、一番の軸

海外の人も、よくわからないけれど QR コードになっている湾岸線は堺の三宝から2車線になが付いていれば、読み取って情報が得られるこります。成田は東関東道に3車線あって、しかとを、各鉄道会社や道路管理者がルールにしても北にもう1本高速道路をつくっており、まだいけば、誰が関西に来ても安心という評判が世完成していませんがまもなく全通します。関空

界で立つのではと思います。

の発着回数18万回から今後さらに増えていくことを考えたときに、車線を増やすなり、第2■御堂筋のリフォーム

湾岸道路という構想もありましたが、こういう大阪は最近随分きれいになったという評判をものも、鉄道と同様に着実に一歩一歩強化して聞きます。私は去年から来たので、大阪はいいいくことを皆様と一緒に考えていかなければとなと思いましたが、久しぶりに大阪に来た人に思います。

は、昔はこんなにきれいではなかった、という人が結構います。ブルーシートや放置自転車は■関西 Wi-Fi を用いた多言語案内

どこに行ったのかと言って帰る人もいます。そ海外の人が来ていつも困るのは日本語がわかれぐらい急激によくなっているのですが、どのらないこと。特に駅が困ります。梅田や難波は都市もこれからはもっと磨きをかけてきます。

日本人でも大変なので、海外の人はもっと大変

少しずつでも磨きをかけ、きれいで歩いているです。関西にはフリー Wi-Fi が駅などで1万ヶだけで気持がいいまちにしていくことが、地味所付いています。これは本当にすばらしいインですが一番大事な都市の魅力づくりではないか

フラだと私は思います。東京は、あっても特定と思います。

の通信会社しか使えないなど、なかなかそこま

一つは御堂筋です。今もきれいですがもう少でできていません。関西では早くから通信3社

し磨きをかければ、一つの観光拠点になれま

共通の Wi-Fi スポットがあります。

す。右上が現状で右下が整備後のイメージでしかもこの1万ヶ所のほかに、民間の施設にお い て い る も の で も3社 共 通
Wi-Fi なので、外国の方はものすごく頼りにしています。日す。長堀通りから難波まではリフォームの方針

御堂筋のリフォーム
整備前

本人はフリー Wi-Fi がなくても、通信料を払えば使えるからいいのですが、外国の方は来たらたちまちスマホが使えないので、とにかくスマホが整備後【イメージ(例)】

自由に使える環境は大きな魅
力です。

歩道

歩道

昔、トルコで急に観光客が伸び た の は Wi-Fi を 随 分 広 げ たからだったということがありま
16

KANSAI 空港レビュー 2017. Nov

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が固まったので、来年度から車
道を歩道に変える取り組みを進めていくことになります。難波駅前に広場があり、今はタ

新宿駅と大阪駅周辺の高速バス停の比較
◆新宿駅

◆大阪駅

●以前19箇所に点在していた高速バス停をバスタに集約●高速バスの発着便数：1,625便/日●高速バスの運行会社：118社●大阪駅北側整備後も、延べ9箇所に高速バス停が点在●高速バスの発着便数：816便/日●高速バスの運行会社：15社

19箇所に点在していた高速バス停をバスタに集約

クシープールになっています
が、広場にしようと南海と大阪市が進めています。
今心斎橋には観光客が大勢来ていますが、こういう取り組みを進めることで、心斎橋と御堂筋の両方が賑わい拠点になると思います。かなり前からオープ
ンカフェなどの取り組みを期間限定でやっているのですが、日常的な御堂筋の

A：JR大阪駅高速バスターミナル（ＪＲバス）・・・１６９便/日
B：阪急高速バス大阪梅田ターミナル・新阪急ホテル（阪急バス、日本交通、全但バス、空港リムジン）・・・２４６便/日
C：ハービスOSAKAバスターミナル(阪神バス、空港リムジン）・・・１４３便/日
D：大阪駅前停留所(南海バス、海部観光、大阪バス）・・・２４便/日
E：大阪VIPスタンド(平成エンタープライズ）・・・１５便/日
F：WILLERバスターミナル大阪梅田(ＷＩＬＬＥＲ)・・・３４便/日
G：大阪駅前東梅田停留所(近鉄バス）・・・４１便/日
H：プラザモータープール(ツアーバス関係）・・・７４便/日
I：大阪駅前停留所（大阪市交通局）・・・一般路線
J：マルビル前（空港リムジン）・・・７０便/日

23■バス停の集約〜バスタ構想

風景にすることが重要です。車を使うには不便

もう一つはバス停の問題です。これは全国のになる面もあり得ますが、道は並行してたくさ問題でもありますが大阪でも大変です。新宿がんあるので、皆さんで考えていけば、すばらし

特にひどかったので、19か所に分かれていた

い通りになると思います。

高速バスのバス停を、新宿南口の鉄道の上に人一度ここを歩行者天国にして、車道まで人工工的な地盤をつくってそこに集約しました。皆芝を張り、ただ歩くだけでなく寝転がれるようさんもテレビで見たことがあるかもしれません

な歩行者天国をつくりたいと思っています。日

がバスタ新宿です。思った以上に評判がよく、本ではどこもやったことがないので、やれそう

今まで新宿のバスはどこで乗ればいいのかわかなところというと銀座通りと御堂筋だと思うのらないのでいつも困っていたのですが、今はバですが、御堂筋で寝転がり型ホコ天を日本初でスタ新宿に行けばどこでも行けると思うと安心

やればどうかと、あっちこっちで言っていましてバスに乗れるとのことです。

す。また、賛同者は少ないのですが御堂筋が一大阪も工夫されていますが、まだまだ梅田、番にやれば、大阪は何をやっても一番というこ

難波、新大阪も大変なようです。京都も三宮もとになるのではと思います。

大変な状態になっていますが、三宮はようやく
ミント神戸の東側にバスタ構想が動き始めましKANSAI 空港レビュー 2017. Nov

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た。次々と全国の先頭を切って水都大阪 から 水都京阪へ

バスタ構想を実現していけば、大阪市内の夜景を見ながらインバウンドの方への利便性も大きく向上すると思います。

■水都大阪から水都京阪へ
大阪は昔から水の都と呼ばれ、今は中之島界隈がとてもよ

定期運航予定の「ひまわり」

くなりました。きれいになって船も出ています。私は知人が来

【凡例】
：船着場
：定期観光船：不定期観光船(H29夏から月1回の定期運航予定)：将来の検討ルート

たら必ずこの周辺を連れて歩くことにしているのですが、皆平成29年9月12日（火）建通新聞(日刊)1面

さん本当にうっとりとして帰られます。こういうものをもっと伸ばしていこは不十分だと思うので、鉄道、道路、その他施

うと、都市部からさらに郊外の枚方までも行け

設の整備も含めてそろそろ動き出す時期ではなるように、今年の9月から月に1回、まずは必いかと思います。

ず第2日曜日は運航することになりました。
USJ にも船着き場があり、万博予定会場で■おわりにある大阪の夢洲にも船着き場の計画があります

このあとのパネルディスカッションでもインが、十三からこういう場所へ行くことを第2のバウンドを生かして関西が日本を引っ張るとい展開として考えていきたいと思います。万博はう観点で議論できればと思います。今日お集ま

来年ぜひとも決めねばなりません。夢洲で開催

りの皆様は関西のリーダーの方ばかりですか

することになれば、現状、夢洲へはコンテナター

ら、ぜひ力を合わせて関西の発展、日本の発展

ミナルのためのアクセスしかありません。夢洲につなげていただきたい。私もインフラ整備とに万博以外にもレジャーおよびアミューズメン

いう限られた分野ですが、お役に立ちたく思い

ト施設、国際会議場・展示場、IR などの構想ますので引き続きご指導よろしくお願いしまがでてくると、夢洲へのアクセスは今のままです。ご静聴ありがとうございました。

大阪万博

舞洲
JR桜島線延伸(構想)

夢洲
夢洲駅
(仮称)

咲洲

大阪湾

26

18

KANSAI 空港レビュー 2017. Nov

「地上滑走」始まる
神戸新聞社経済部

長尾亮太

神戸空港の運営権売却（コンセッション）で、港以来最高となる 86.9％を記録しました。航神戸市と関西エアポート神戸が 9 月に実施契空便の 7 割を占めるスカイマークが、ビジネ

約を結びました。関西エアポート神戸は、関西、スや観光の需要をしっかりと取り込んでいるこ

大阪（伊丹）両空港を運営する関西エアポート、とがその背景にあります。

その大株主であるオリックスと仏バンシ・エア

また 10 月には、神戸空港を利用した旅客数

ポートの 3 社連合が、実際の運営を担わせるが 3 千万人に達しました。2006 年 2 月の開ために設立した組織です。関西エアポートが港以来 11 年 8 カ月かかりましたが、その内訳

100％出資し、その経営幹部らがそっくりそのは最初の 1 千万人までに 3 年 8 カ月要した後、まま神戸でも同じ職を兼ねることによって、関次の 2 千万人までは 4 年 3 カ月といったんペー

西、大阪両空港と合わせた「関西 3 空港の一スダウン。そして 3 千万人までには 3 年 9 カ体運営」を実現しようとしています。

月と再びペースを上げています。

今回のコンセッションで神戸市は「航空需要3 社連合の提案によると、関西エアポート神の拡大を通じて関西全体の経済を発展させる」

戸は関西、大阪両空港と重複する路線を付け替ことを目標に掲げ、その手段として 3 空港一えることなどによってカンニバリゼーション

体運営の必要性を訴えました。運営事業者の公（需要の食い合い）をなくしたり、大型機を誘募という手続きは踏みましたが、関西、大阪両致したりすることで、神戸空港の旅客数を増や空港を運営する関西エアポートが意中の相手です計画です。年間旅客数 300 万人を 2022 年

あることは、誰の目からも明らかでした。

度に達成すべき目標として掲げました。しかし、実施契約締結の記者会見で、関西エアポート

好調な利用状況を反映して 2017 年上半期の旅の山谷佳之社長は「3 空港をバラバラではなく、客数は 154 万人に達しており、単純に 2 倍に一つの空港システムとして発展させたい」と力すれば 308 万人と民営化前に目標を上回ってを込めました。現在、神戸空港の民営化と、関しまう勢いです。「私たちがやれること（旅客西 3 空港の一体運営は、来年 4 月 1 日の「離陸」増に向けた対策）を残しておいて」と関西エアに向けて「地上滑走」が始まっています。

ポート幹部が神戸市に対して冗談を飛ばしたといいますが、その気持ちも分かります。なにせ◇上向く利用実績

神戸空港は、便数（1 日 30 往復便）、運用時間（午

わたしが神戸空港を担当しているこの半年余

前 7 時〜午後 10 時）、就航先（国内のみ）といっりの間、好調な利用状況について取材する機会た規制が課せられており、就航便数がいったんが多かったです。

上限に達してしまうと、旅客増に向けて打つ手

搭乗率を月別にみると、昨年 3 月から最新が一気に狭められてしまうのですから。

データが公表されている今年 9 月まで 1 年 7
カ月連続で 7 割を上回っています。8 月といえ◇今後を占う外国人客

ば、夏休みと重なるために航空需要が年間を通空港専門家によると、神戸空港の規制緩和のじて最も高まる時期ですが、今年の 8 月は開行方を左右するのは「外国人観光客数がどう推
KANSAI 空港レビュー 2017. Nov

19

移するか」です。

ん。少々大げさな言い方になりますが、神戸空港

政 府 は、 外 国 人 観 光 客 の 受 け 入 れ 目 標 をの規制緩和がどのような行方をたどるかは、これ「2020 年 に 4 千 万 人、2030 年 に 6 千 万 人 」

からのアジア地域の安定と平和を測る指標の一つと設定していますが、実際にそのペースで増えとなるでしょう。

た場合、関西空港だけでは対応しきれなくなりまた、このシンポジウムでは関西エアポート

ます。現在でも関西空港では一部時間帯の発着の山谷社長も登壇し、関西全体の航空需要の特回数が処理能力の上限に近づいており、神戸空性について「ビジネス需要が圧倒的に不足して港が機能をフルに発揮する必要に迫られるかもいる」と指摘しました。かつて多くの企業の本しれません。

社が東京へ移転してしまった関西ですが、これすでに一部の地域や業界では、外国人客が欠からどんな産業を育てるのかが問われているとかせない存在になっています。例えば、あるいいます。関西 3 空港を長期間にわたって安百貨店の 2017 年度中間決算は増収増益でし定的に運営するためには、観光ニーズ一辺倒でたが、それを牽引したのがやはり外国人客でしはなく、地域ぐるみでビジネス需要をしっかりた。国内の中間所得層による消費がいっこうにと育成していくことが求められます。

回復せず、郊外店の業績が軒並み前年を下回る
中、外国人客の存在なくして事業を維持・成長

神戸空港の民営化が助走期間に入った今、残させるビジョンは描きにくくなっています。こされた課題は空港までのアクセスの改善です。

れらの経済的な恩恵をさらに享受しようとする

就航会社の幹部が訴えるのは、交通の大動脈

とき、空港が果たすことのできる役割に注目がである新幹線の新神戸駅との間を移動しやすく高まるでしょう。

することです。中国地方や外国人観光客が多い

一方で、外国人観光客数が伸び悩めば、神戸

京都などから旅客を取り込む上で欠かせないと空港の規制緩和に向けた話し合いも盛り上がりいいます。しかし現在は重い荷物を抱えながらを欠きます。規模が限られた外国人客の受け入

地下鉄やポートライナーを乗り継がなければな

れを各空港間で配分するという構図になった場

りません。乗り換えのストレスがない上、高い合、関西空港の関係者にとって旅客の受け入れ

頻度で運行され、かつ所要時間の短い公共交通

を神戸空港と分かち合う動機がないからです。

機関が理想とのことです。

建設時に抱えた借金返済のスケジュールをきっ

まちの中心地・三宮と空港を結ぶポートライ

ちりと守るため、1 人でも多くの旅客を取り込

ナーは、ポートアイランドでの学校や企業の増みたい局面となります。

加に伴って乗客も伸びています。特に通勤・通では、この二つのシナリオのうち、どちらが学で混雑する朝は、車内が満員で乗り込めない

現実的でしょうか。参考になったのは、関西空港

光景もよく見られるため、輸送力強化を求める調査会が 9 月に大阪市内で催したシンポジウム

声も多いです。また、3 空港を一体運営する上です。ここで登壇した識者の一人は「外国人観光

で関西、大阪両空港とのアクセス改善も欠かせ

客が増えるトレンドはもはや逆戻りすることがでません。

きない」と言い切りました。背景にはアジア地域の経済成長があり、外国人観光客の増加はなにも

来年 4 月から始まる 42 年間にわたる 3 空港

日本に限った話ではないということです。もしこ一体運営体制が、外国人観光客の増加や（これの視点に立つと、神戸が国際空港としての役割をから実現が期待される）新産業成長を追い風に、担うようになることは、自然な流れなのかも知れ

関西地域をしっかりと浮揚させてくれることをません。むしろ、増えるはずだった外国人の訪日期待しています。もちろんその前提となるのは、がピタリと止むような想定外の「何か」が発生す

一日一日の安全運航であることは言うまでもあ

る事態はあってはならず、避けなければなりませ

りません

20

KANSAI 空港レビュー 2017. Nov

航空交通研究会
143
研究レポート○航空ネットワーク分析とアジア太平洋地域の航空市場
横浜市立大学
グローバル都市協力研究センター

米 崎（（一財）関西空港調査会

克 彦

航空交通研究会メンバー）

1．はじめに2010 年以降、アジア太平洋地域の航空市場は拡大の一途をたどっている。日本市場においても、
2012 年の LCC 元年から始まり、最近ではエアアジア・ジャパンの国内線再参入やシルクエアーの日本への定期便の運航開始など、国内・国際線とも様々な動きが続いている。
本稿では、アジア太平洋地域の航空市場の拡大の中心的なプレイヤーである LCC( 低費用航空会社 ) に注目し、ネットワーク構造を分析した松崎・米崎 (2017)1 および Yonezaki and Matsuzaki(2017)2 の研究の概要を紹介する。
一連の研究では、バリューアライアンスとエアアジアグループという 2 つの LCC の航空ネットワー
ク構造に注目してネットワーク間の競争について検討している。LCC 成功の条件の一つとしてとしてドガニスは、より大きな航空ネットワークを持つことが挙げている。またネットワーク形態に関しては、ハブ・アンド・スポークシステムではなく、ポイント・ツー・ポイントシステムの有用性を指摘している 3,4。筆者たちはバリューアライアンスの形成は、これらの指摘に対して整合的なのかというところがこの研究のスタートとなっている。また、経済理論の側面からネットワーク外部性が存在するネットワーク間競争において、複数のネットワークが共存する条件は非常に厳しいものとなる。ネットワークを経由して行うサービスに差がない場合、ネットワークの規模に差があると必ず大規模なネットワークが支配的となる。サービスに差がある場合、ネットワーク同士の共存があるが、差別化の度合いによって、共存しやすさが変化する。この点を踏まえ、「ネットワーク分析」
を、この 2 つの航空ネットワークに対して行い、ネットワークの規模および構造の違いやこれらのネッ
トワーク間競争について検討している 5。

1 松崎朱芳・米崎克彦 (2017)「アジア市場における航空ネットワーク分析」交通学研究 60 号 pp.134-142.
2 Katsuhiko YONEZAKI and Akeyoshi MATSUZAKI (2017)‘Social Network Analysis in Asia-Pacific
Airline Market’, ATRS(Air Transport Research Society) Conference proceedings.
3．リーガス＝ドガニス・村上英樹・竹林幹雄・花岡伸也（2015A）「LCC の成功の条件（前編）」『ていくおふ』
第 138 巻 pp.24-39.
4．リーガス＝ドガニス・村上英樹・竹林幹雄・花岡伸也（2015B）「LCC の成功の条件（後編）」『ていくおふ』
第 139 巻 pp.12-25.
5 2017 年の ATRS(Air Transport Research Society) Annual Conference では、我々の研究以外にも、大韓航空とその子会社 LCC のジンエアーの航空ネットワークの補完関係などをネットワーク分析した研究が報告されている。

KANSAI 空港レビュー 2017. Nov

21

2．アジア太平洋地域の航空市場
LCC のビジネスモデルの特徴は、ノーフリル・エアラインと呼ばれる付加的なサービスを課さないことや多頻度運航、航空施設利用料の低いセカンダリー空港の利用など生産面及び費用面の効率的な運航と一般的にはいわれている。しかし現在では地域の特性などが異なり独自の進化を進めている。アジア太平洋地域での特徴の一つが、フランチャイズ化による巨大な LCC グループの形成である。
アジア・太平洋地域の航空市場は、地域的に広大であり、一部多国間協定もあるがそれぞれが二国間オープンスカイ協定によって自由化が進められてきた。これは、広大な領域と需要を持つアメ
リカ国内市場や欧州単一航空市場（European Single Sky）政策により統合されているヨーロッパ市場における自由化を背景とした LCC の発展と異なる。アジア・太平洋地域の航空市場では、「空の自由」の第 7 から第 9 の自由が解放されてなく（地域の他国間および他国内での輸送は不可能）、
他国での運航を行いたい場合は、その国の国籍を持つ航空会社を設立しグループ化（フランチャイズ化）する必要があった。こうした制度的な問題を解決するにあたって、巨大なネットワークを持
つ LCC グループが形成された。エアアジアグループを筆頭に、ジェットスターグループ、ライオン
グループなどが存在する。これらのグループは、基本的な LCC の特徴と比べ、中・長距離路線を運航する航空会社やクラスの存在、マイレージシステムなどが導入されている。また FSC との補完関係も存在する。さらに 2016 年には巨大な LCC グループに対抗するため新たな動きがあった。LCC
8 社による航空連合「バリューアライアンス（Value Alliance）」の設立である。計 7 か国・8 社によって設立されたアジア・太平洋地域の国際的な航空連合は、当該地域の 160 以上の都市に就航し、広大なアジア・太平洋における航空市場を網羅する路線網を形成している。

3．航空ネットワーク分析の概要
ネットワーク構造を分析するために、「ネットワーク分析」を利用する。ネットワーク分析を利用することにより、様々なネットワーク構造を数値化して比較することが可能となる。また単純化して可視化することにより、ネットワーク構造の特徴を把握しやすいという長所を持つ。主要な指標は表1に示すとおりである。
表1
指

22

標

航空ネットワーク分析の主な指標
概要

ノード(node)とリンク(link)

ネットワークを構成する点と線。ノード（点）は空港を表し、リンク（線）はノード間（空港間）を結ぶ路線を表す。

直径(Diameter)

ネットワーク内の最短距離のうち最も長いものとして定義する。ネット
ワークの規模を表す指標である。

平均測地線距離(Average Geodesic Distance)

すべてのノードのペア間の最短距離を見つけて加算し、ペアの総数で割ることで算出される。 これは、ネットワークのあるノードから別のノードに到達するまでの平均のステップの数を表している。

密度(Density)

ネットワークにおける関係性を示す指標であり、任意の２点をつなぐ経路の数が多ければ多いほど関係性が強いと考え、密度が高いと考える。

次数（Degree）

各ノードに接続するリンクの数を表している。この値が大きいほど、接続する路線（就航先）が多い空港を表している。

次数中心性（Degree centrality）

点から生じる辺の数により中心性を測る指標である。この値が高いほどノードから出ているリンクの数が多く、中心性が高い。

媒介中心性（Betweeness entrality）

ノード間の移動の間にどれだけ通過するノードが含まれているかを示す指標である。この値が高いノードほど乗り継ぎ利便性の高い空港といえる。

KANSAI 空港レビュー 2017. Nov

4．分析事例の紹介：アジア太平洋地域の航空ネットワーク分析
4.1

バリューアライアンスとエアアジアグループの特徴

初めに 2016 年 7 月時点のバリューアライアンスとエアアジアグループの航空ネットワークの特徴をまとめる。まず規模の面から見ると、図 1 や表 2 に示すように、2 つの航空ネットワークは路線数や距離などの面の特徴に大きな差異は見られない。
バ リ ュ ー ア ラ イ ア ン ス は、 バ ニ ラ エ ア（Vanila Air： 日 本 ）、 セ ブ パ シ フ ィ ッ ク 航 空（Cebu
Pacific Air：フィリピン）、チェジュ航空（Jeju Air：韓国）、ノックエア（Nok Air：タイ）、ノッ
クスクート（NokSkoot：タイ）、スクート（Scoot：シンガポール）、タイガーエア（Tigerair：シンガポール）、タイガーエア・オーストラリア（Tigerair Australia：オーストラリア）の 7 か国・8
社により結成された。バリューアライアンスは 248 の路線を持っている（図 1 左）。その詳細は表 1にまとめている。路線の総距離は 485,874.77km、1 路線当たりの平均距離は 1,959.17km となる。
距離の合計値
2,1921.54
106,264.3
58,251.3 1 右）485,874.8
464,720.2
エアアジアグループは245 の路線から形成されている（図。路線の総距離は
464,720.2kmとなり、1路線当たりの平均距離はである。
距離の平均値
3,131.649 1,896.817km
4087.09
1,574.359
図1

図１1,959.172

1,896.817

バリューアライアンスの路線網（左図）とエアアジアグループの路線網（右図）

バリューアライアンスの路線網（左図）とエアアジアグループの路線網（右図）
表2

バリューアライアンスとエアアジアグループの特徴について（路線数以外の単位：km）
エアバニラ

タイガーエアタイガーエアセブパシフィック
オーストラリア

ノックエア

路線数

8

41

21

84

24

最も距離の短い路線

654.69297.46442.5

117.57320.18

最も距離の長い路線

2,937.57

4,174.98

4,381.76

7,777.28

981.67

路線距離の合計値

13,595.86

93,931.77

38,371.05

140,461

13,077.9

路線距離の平均値

1,699.483

2,291.019

1,827.193

1,672.155

544.9125

ノックスクート

スクート

チェジュエアバリュー
アライアンスエアアジア
グループ（※）

路線数

7

26

37

248

245

最も距離の短い路線

1,863.68

1,445.62

225.1

117.57129.85

最も距離の長い路線

4,644.36

7,359.63

3,697.79

7,777.28

8,702.93

距離の合計値

2,1921.54

106,264.3

58,251.3

485,874.8

464,720.2

距離の平均値

3,131.649

4,087.09

1,574.359

1,959.172

1,896.817（※）エアアジアグループは総数のみ示している。

表２ バリューアライアンスとエアアジアグループの 10 以上の次数を持つ空港

バリューア

1

2

3

4

5

SIN

MNL

DMK

ICN

CEB

6 空港レビュー
7 2017. Nov8
KANSAI
PUS

NRT

23

MEL

4.2

分析結果

ネットワークの構造面からみた分析結果を図 2 および表 3、表 4 に示した。次数に関するデータを表 3 から見ると、10 以上の次数（路線数）を持つ空港は、エアアジアグループで 7、バリューア
ライアンスで 8 となっている。ただしエアアジアグループはクアラルンプール国際空港（KUL）や
ドンムアン空港（DMK）に路線が集中している。バリューアライアンスは、チャンギ国際空港（SIN）
が 61、ニノイ・アキノ国際空港（MNK）が 48 となり集中の度合いが小さい。ただし、図 2 に示すように両ネットワークとも、次数（路線数）の多い順に並べたグラフの特徴に、累乗近似が当てはまり、それぞれスケールフリー性の特徴を持つ 6。通常、両ネットワークは異なる経緯から構成されるネッ
トワークであり、特にバリューアライアンスにおいてスケールフリー性はそれほど高くないのではないかと予想されたが、十分に高いスケールフリー性を示す結果となった。

表3

バリューアライアンスとエアアジアグループの10以上の次数を持つ空港

バリュー
アライアンス

SIN

MNL

DMK

ICN

CEB

PUS

NRT

MEL

61

48

32

23

18

エアアジア
グループ

KUL

DMK

BKI

JHB

MNL

10

10

10

PEN

SIN

86

56

16

13

12

12

11

(※)各空港の次数は、その空港からの路線数（就航先）を示している。
SIN：チャンギ国際空港（シンガポール）、MNL：ニノイ・アキノ国際空港（フィリピン）、DMK：ドンムアン空港（タイ）、ICN：仁川国際空港（韓国）、CEB：マクタン・セブ国際空港（フィリピン）、PUS：金海国際空港（韓国）、NRT：成田国際空港（日本）、MEL:メルボルン空港（オーストラリア）、KUL:クアラルンプール国際空港（マレーシア）、BKI：コタキナバル国際空港（マレーシア）、JHB：スルタン・イスマイル空港（マレーシア）、PEN：ペナン国際空港（マレーシア）

図2

バリューアライアンス（左）とエアアジアグループ（右）の次数関連データ

6 次数分布に特徴的な尺度（スケール）がないネットワークをスケールフリーという。一部のノード（空港）のみが多い次数（路線数）を有し、その他大多数のノードは次数が少ない特徴を有する。この分布をグラフ化すると図 2 のような累乗近似が当てはまるので、そのようなネットワークをスケールフリーネットワークとよんでいる。

24

KANSAI 空港レビュー 2017. Nov

表 4 には直径、平均測地線
距離、密度、そして中心性の

表4

バリューアライアンスとエアアジアグループとの
社会的ネットワークの分析結果

分析結果を示している。直径

バリュー
アライアンスエアアジア
グループ

においてはエアアジアグルー

直径(Diameter)

6

5

プが 1 ノード分、小さなネッ

平均測地線距離（Average
Geodesic Distance）

2.716

2.389

密度(Density）

0.026

0.030

トワークになっているが、平均測地線距離、密度の指標に関してはバリューアライアン
スと大きな違いが見られない。
他方で中心性については違

次数中心性(Degree Centrality)

いが見られた。それぞれ見ていくと、次数中心性は最大、平均、中央値とも、バリューア

媒介中心性(Betweenness Centrality)

ライアンスに比べてエアアジ
アグループの方が高くなって

最小

0.008

0.008

最大

0.459

0.677

平均

0.026

0.031

中央値

0.008

0.016

最小

0

0

最大

4,979.602

5,329.501

平均

115.500

87.349中央値

00いる。これは先述したようにエアアジアグループは、路線の集中度が高い空港を持っており、これが次数中心性の高さを示すものとして、スケールフリー性を高めている。
また媒介中心性は最大でエアアジアグループの方が高く、平均でバリューアライアンスの方が高いという結果となった。エアアジアグループにおいては、様々な経路において、ハブとなるノードを通過する必要性があることから最大が高い結果になったと考えられる。一方でバリューアライア
ンスにおいてもスケールフリー性が見られるものの、1 つのノード（空港）への集中度が低く複数のハブが存在するため、媒介中心性の平均が高い結果となった。

5．まとめ
本稿では、バリューアライアンス設立時の航空ネットワーク構造に注目し、バリューアライアン
スとエアアジアグループと比較した研究を紹介した。ネットワークの規模の面からは、アライアン
スを形成することによって、エアアジアグループに対抗できる規模を得ている。そしてネットワー
クの構造の面からは、両グループもポイントトゥポイントネットワークを形成している。これらの結果よりドガニスの指摘 7 は満たしていることがわかる。さらに、より詳細なネットワークの特徴面
では、エアアジアグループネットワークのほうが直径が小さくや媒介中心性の最大値が高いことより、ネットワークで集中度の高いハブがあることがわかる。対してバリューアライアンスは、媒介中心性の平均が高いという面より、複数の路線を持つ空港が多く、ルート決定に複数の選択肢を検討できるという面で差別化が存在する。このことからアライアンスの形成は、先行する巨大な LCC
グループに対抗できる手段であると考えられる。
今回紹介した研究は、ネットワーク構造のみに注目し、また一時点での比較である。今後は時間の経過を含めたネットワークの進化の分析にすることによりグループとアライアンスの違いなど戦略を含めより多くの知見を得ることができると考えている。

7 21 ページの脚注 3,4 を参照。LCC の成功条件としてはより大きな航空ネットワークを持ち、そのネットワークはハブ・アンド・スポークでははく、ポイント・ツー・ポイントが有用であると指摘している。

KANSAI 空港レビュー 2017. Nov

25

2017
年 10 月 24 日 関西エアポート株式会社・発表資料より
平成23年6月29日
関西国際空港株式会社・発表資料より

関西国際空港20179 月運営概況（速報値）
2011 年度（平成23年年度）
5 月運営概況（速報値）【参考】http://www.kansai-airports.co.jp/company-profile/about-airports/itm.html【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm

105％）
○発着回数
15,447 回（前年同月比○発着回数137.2便/日（対前年比96％）

発着回数について乗入便数について

国際線： 11,263 回
国際線：96.0便/日（対前年比（前年同月比96％）105％）		
国内線： 41.2便/日4,184 回
国内線：
（対前年比
（前年同月比96％）
103％）
		

国際線につきましては、旅客便は前年を下回りましたが、貨物
国際線・国内線の合計発着回数は前年同月比
便は14ヶ月連続で前年を上回りました。
105％の 15,447 回を記録しております。国際
国内線につきましては、旅客便、貨物便ともに前年を下回りま線については前年同月比 105％の 11,263 回をした。
記録しております。

113％）
31.7千人/日（対前年比85％）○旅客数 2,329,660人（前年同月比

旅客数について旅客数について国際線：
21.6千人/日
国際線：1,733,368
人
（対前年比
82％）
（前年同月比
116％）
		
国内線：
国内線： 10.1千人/日
596,292 人
（対前年比
93％）
（前年同月比106％）		

国際線・国内線の合計旅客数は前年同月比113％の 2,329,660 人と旅客数につきましては、引き続き震災、原発事故による旅行
なり、９月として過去最高を記録しております。
回避の影響を受け、外国人旅客を中心に前年を下回りました。
国際線の旅客数は前年同月比
116% の 1,733,368 人、うち外国人旅
また、台北・ニューヨーク線の就航により、通過旅客は増加
客数は前年同月比しました。 124％ 1,103,510 人と９月として過去最高を記録
しております。

1,872t/日（対前年比97％）（前年同月比116％）○貨物量 75,989t

国際貨物：
1,773t/日（対前年比 97％）
		（前年同月比 116％）
国際貨物：74,333t
積 込 量：
817t/日 （対前年比 92％）

積 込 量： 35,723t （前年同月比 115％）
取 卸 量：
956t/日 （対前年比102％）
取 卸 量： 38,610t （前年同月比 117％）
国内貨物： 100t/日 （対前年比104％）
国内貨物： 1,656t （前年同月比 111％）

貨物量について
国際貨物量につきましては、18ヶ月ぶりに前貨物量について年を下回りました。積込は19ヶ月ぶりに前年を
国際線貨物量は前年同月比下回りましたが、取卸は18ヶ月連続で前年を上116％の 75,989 ｔと 14 ヶ月連
回りました。
国内貨物量につきましては、2ヶ月ぶりに前続で前年を上回っております。
年を上回りました。

1．発着回数には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機・回転翼機等を含む。
1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局の発表資料を基に算出している。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。 3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。
3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量による。

大阪税関貿易速報［関西空港］
大阪税関貿易速報［関西空港］（単位：百万円、％）【貿易額】【貿易額】（単位：百万円、％）
近
畿
圏
近
畿
圏
管
内
管
内
大
阪
港
大
阪
港
関 西 空 港
関 西 空 港
全
国
全
国

輸 出
輸 出

1,482,359
1,150,452
983,184
704,385
298,778
239,449
556,618
328,142
6,811,003
4,760,814

前年比 全国比
前 年 比 全国比関 西 空 港
関 西 空 港成 田 空 港成 田 空 港羽 田 空 港中 部 空 港中 部 空 港福 岡 空 港福 岡 空 港新 千 歳 空 港
新 千 歳 空 港

556,618
328,142962,284
752,548
45,49551,65387,58545,560119,238
1,482
1,939

2017 年 9 月分

（平成23年5月分）【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/

輸 入
輸 入

117.3
21.8
97.0 24.2
117.4
14.4
94.8 14.8
116.7
4.4
5.0
92.0
117.2
8.2
6.9
91.6
114.1 100.0
89.7 100.0

1,229,872
1,096,550
948,340
822,443
412,900
348,558
362,888
227,156
6,140,833
5,614,529

前年比 全国比
前 年 比 全国比

輸 入
輸 入

【空港別貿易額】（単位：百万円、％）【空港別貿易額】（単位：百万円、％）

輸 出
輸 出

2017 年 10 月 19 日 大阪税関・発表資料より
平成23年6月20日 大阪税関・発表資料より

117.2
91.6
123.8
87.8
143.0
82.1
136.4
84.2
133.5
87.4
86.4

8.2
6.9
14.1
15.8
0.7
1.1
1.3
1.0
1.8
0.0
0.0

前年比 全国比
前 年 比 全国比

110.9 20.0
116.3 19.5
109.9 15.4
116.4 14.6
116.0
6.7
6.2
120.5
105.0
5.9
4.0
101.7
112.0 100.0
112.3 100.0

前年比 全国比
前 年 比 全国比

362,888 105.0
227,156 101.7
1,012,399 101.6
779,798
91.8
80,276 114.7
55,61496.8
75,664 111.2
23,28274.0
41,453 138.0
3,254
1,629 295.2
127.8

5.9
4.0
16.5
13.9
1.3
1.0
1.2
0.4
0.7
0.1
0.0

※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。
前年比は同支署分との比。

26

KANSAI 空港レビュー 2017. Nov

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）△

252,486
53,902
34,845
118,058
114,123
109,109
193,729
100,987
670,170
853,714バランス
バランス（△は入超）（△は入超）△△

193,729
100,987
50,11527,25034,781
3,961
11,921
22,27877,7841,772
310

大阪入国管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入 ( 帰 ) 国者数

平 成6年
平 成7年
平 成8年
平 成9年
平成 10 年
平成 11 年
平成 12 年
平成 13 年
平成 14 年
平成 15 年
平成 16 年
平成 17 年
平成 18 年
平成 19 年
平成 20 年
平成 21 年
平成 22 年
平成 23 年
平成 24 年
平成 25 年
平成 26 年

外
国
人
日
本
人
合 計 （1 日平均）
外国人入国 （1 日平均） 外国人出国 （1 日平均） 日本人帰国 （1 日平均） 日本人出国 （1 日平均）
254,482
2,139
258,5662,173
940,315
7,902 955,393
8,029 2,408,756
20,242756,740
2,073
750,195
2,055 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,073,161
22,118948,542
2,592
914,848
2,500 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 10,033,433
27,414
1,079,427
2,957 1,027,910
2,816 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,744,797
29,438
1,079,290
2,957 1,022,094
2,800 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,201,896
27,950
1,112,468
3,048 1,079,403
2,957 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,670,043
29,233
1,194,740
3,264 1,158,019
3,164 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,597,624
31,687
1,198,460
3,283 1,152,108
3,156 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,621,823
29,101
1,177,532
3,226 1,119,898
3,068 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,935,681
27,221
1,112,229
3,047 1,057,401
2,897 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 8,014,462
21,957
1,289,109
3,522 1,245,589
3,403 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 10,061,685
27,491
1,369,514
3,752 1,327,750
3,638 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,420,590
28,550
1,505,025
4,123 1,431,800
3,923 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,650,144
29,178
1,662,378
4,554 1,584,128
4,340 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,611,072
29,071
1,652,085
4,514 1,568,513
4,286 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,900,230
27,0501,357,556
3,719 1,332,025
3,649 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,062,551
24,8291,751,906
4,800 1,736,108
4,756 3,353,402
9,187 3,349,189
9,176 10,190,605
27,9191,343,897
3,682 1,363,251
3,735 3,396,026
9,304 3,388,895
9,285 9,492,069
26,006
1,795,222
4,905 1,778,162
4,858 3,616,472
9,881 3,622,975
9,899 10,812,831
29,5432,326,263
6,373 2,285,785
6,262 3,433,700
9,407 3,439,358
9,423 11,485,106
31,4663,173,759
8,695 3,104,778
8,506 3,248,983
8,901 3,224,562
8,834 12,752,082
34,937平成 27 年

5,012,402

13,733

4,974,063

13,6283,045,982

8,345

3,028,657

8,298 16,061,104

平成 28 年

6,090,300

16,6406,051,810

16,5403,189,960

8,720

3,187,010

8,710 18,519,080

50,600平 成 29 年 1 月

585,280

18,880539,440

17,400280,270

9,040

240,070

7,740

1,645,060

53,070平 成 29 年 2 月

499,570

17,840548,640

19,590249,090

8,900

281,430

10,0501,578,730

56,380平 成 29 年 3 月

544,020

17,550496,800

16,030355,680

11,470335,700

10,8301,732,200

55,880平 成 29 年 4 月

632,120

21,070650,210

21,670210,210

7,010

216,4907,220

1,709,030

56,970平 成 29 年 5 月

564,070

18,200559,600

18,050251,120

8,100

237,430

7,660

1,612,220

52,010平 成 29 年 6 月

584,730

19,490572,650

19,090240,250

8,010

238,390

7,950

1,636,020

54,530平 成 29 年 7 月

655,140

21,130651,460

21,010261,2108,430

269,360

8,690

1,837,170

59,260平 成 29 年 8 月

616,020

19,870654,160

21,100347,260

11,200353,100

11,3901,970,540

63,570平 成 29 年 9 月

571,020

19,030532,490

17,750315,690

10,520298,280

9,940

1,717,480

57,250平成 29 年 10 月

633,820

20,450645,080

20,810255,230

8,230

265,5108,560

1,799,640

58,050平 成 29 年 累 計

5,885,790

19,3605,850,530

19,2502,766,010

9,100

2,735,760

9,000 17,238,090

56,700

前期

5,107,270

16,7505,069,710

16,6202,662,340

8,730

2,637,350

8,650 15,476,670

50,740対 前 年 同 期 比115.2％

103.7％

111.4％

年

同115.4％

103.9％

44,003※外国人入出国者数には、協定該当者を含み、特例上陸許可は含まれない。
※平成 6 年の数値は、開港（9 月 4 日）以降の総数である。

KANSAI 空港レビュー 2017. Nov

27

( 一財 ) 関西空港調査会 調査研究グループ 調べ

関西 3 空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国 際 線
11,269発着回数 関西 3 空港
11,263関西（回）
0
大阪（伊丹）
6
神 戸
16,489
成
田
3,183
中
部
旅客数 関西 3 空港 1,733,402
関 西 1,733,368（人）
0
大阪（伊丹）34
神 戸
成
田 2,758,206
東京（羽田） 1,535,017
442,800
中部
74,333
貨物量 関西 3 空港
74,333（トン） 関 西
0大阪（伊丹）
194,475
成田
東京（羽田）
45,82915,715
中部

国 内 線
105.4%
17,578105.4%
4,184－
11,116300.0%
2,278
101.2%
4,582
98.4%
5,173
116.0% 2,188,906
116.0%
596,292－ 1,312,468－
280,146100.9%
644,704
112.1% 5,698,560
109.4%
528,253
115.8%
13,140115.8%
1,656－
11,484106.5%－
125.4%
66,251113.3%
1,944

前 年 同 月 比2017 年 9 月実績【速報】合計101.6%
28,847103.1%
15,44798.3%
11,116117.8%
2,284
104.3%
21,07199.4%
8,356
103.4% 3,922,308
105.8% 2,329,660
99.8% 1,312,468
117.4%
280,180105.6% 3,402,910
101.1% 7,233,577
102.7%
971,053
97.4%
87,473110.6%
75,98995.8%
11,484－
194,475
103.9%
112,080
99.9%
17,659

前 年 同 月 比

注１．羽田の発着回数と成田の国内貨物量は速報で公表していないため掲載していない。
注２．神戸の発着回数は着陸回数を２倍して求めた数値。神戸の貨物量は実績が無いため掲載していない。
注３．速報値であり、確定値とは異なることがある。

28

KANSAI 空港レビュー 2017. Nov

前 年 同 月 比103.0%
104.7%
98.3%
118.0%
101.8%
99.0%
108.6%
113.2%
99.8%
117.4%
101.7%
103.3%
105.6%
112.6%
115.7%
95.8%
106.5%
111.7%
111.6%