大阪国際空港ターミナルビル
改修計画について

大阪国際空港ターミナル株式会社
代表取締役社長

岡本

仁志

先ごろ、大阪国際空港ターミナルビルの改修計

標識の整備などユニバーサルデザインへの対応に画を発表いたしましたが、この紙面をお借りしま

加え、Wi-Fi の全館導入、空調システムの改善なして、改めてご説明させていただきます。

ど機能向上を行い快適な空間を創出いたします。

当ターミナルビルは、1969 年（昭和 44 年）

3 つ目のコンセプト「魅力的な店舗展開」でに供用開始し、今年で開館 45 周年を迎えましは、空港内でのお食事、お買い物をさらに楽した。これまでも増加する航空旅客への対応や機んでいただくため、店舗をリニューアルいたし

能向上のため、増築、改修を繰り返してまいります。中央エリア 2 階には、大阪・関西の名ましたが、この度の改修は、これまでで最大規物を集めたテーマゾーン「うまいもんゲート」

模のものとなります。土台となる「安全・安心と「いっぴんゲート」を展開します。

（Safety）」「、環境・地域との共生（Sustainable）」

4 つ目のコンセプト「環境・地域との共生」でに 加 え、「スピーディーでスムーズな移動

は、雨水の中水利用、照明の LED 化、空調の高（Speedy）」、「快適・便利な空間（Space）」、「魅

効率化など、環境に配慮した取組みを行います。

力 的 な 店 舗 展 開（Shopping）」 の 5 つ の「S」

また、屋上展望デッキを拡張し、飛行機を間近にのアップグレードにより、スピーディーでスマー楽しめるスペースを提供すると共に、各種イベン

トな都市型先進空港を実現してまいります。

トを引き続き開催してまいります。

まず、メインコンセプト「スピーディーでスムー

最後に 5 つ目のコンセプト「安全・安心」では、ズな移動」についてですが、当空港はビジネスユー

耐震性・防火性・避難安全性の更なる強化を図り、スでのご利用が多く、出発・到着時にスピーディー

お客様により安全に安心して空港をご利用いただ

でスムーズな移動が求められます。この度の改修

けるよう取り組んでまいります。

では、コンコース内にムービングサイドウォーク

スケジュールは、2020 年春のグランドオープを大幅に増設し、現在、南北に分かれている到着ンを予定しております。2016 年秋の先行オープ

口を中央に集約するとともにターミナルビルからンでは、到着口の中央集約、ペデストリアンデッ

モノレール駅まで、新たにぺデストリアンデッキ

キの新設、中央店舗エリアのリニューアルなどが（歩行者専用通路）を設け、出発、到着の動線を完了する予定ですので、2 年後には「大阪国際空

分かりやすくスムーズにいたします。

港が変わった」と実感していただけると思いま

2 つ目のコンセプト「快適・便利な空間」では、す。長い工事期間中は、お客様並びにご関係の皆

到着口の中央集約に合わせて、中央エリアとゲー様に多大なご不便をおかけいたしますが、安全を

トラウンジを明るくオープンな空間にリニューア

第一に工事を進めてまいりますので、どうかご理

ルいたします。段差の解消、4 カ国 5 言語の案内

解賜りますようお願い申し上げます。
KANSAI 空港レビュー 2014. Dec

1平成26年 11月１日〜 11月30日

関西国際空港●中国・韓国語のテレビ電話通訳案内サービスを開始
関西空港の第 1 ターミナルビルに設けられている関西観光情報センターで、11 月 1 日から、
中国語、韓国語のテレビ電話通訳案内サービスがスタートした。東京を拠点とする翻訳・通訳サー
ビス会社のブリックスが提供するサービスを使用する●北京首都航空、杭州線の就航を申請
中国民用航空局は 11 月 2 日、北京首都航空が関西〜杭州線の就航を申請したと発表した。
A319 型機か A320 型機で週 2 便運航する。
●ギニア国籍の女性、エボラ検査
厚生労働省は 11 月 7 日、エボラ出血熱が流行している西アフリカのギニア国籍の 20 代女性が関西空港到着時に発熱が確認され、エボラ熱感染の疑いで、特定感染症指定医療機関のりんくう総合医療センターに搬送されたと発表、翌 8 日、エボラウイルスは検出されなかったと発表した。
●米デルタ機、硫黄島に緊急着陸
関西空港発米グアム行きの米デルタ航空のボーイング 757 － 200 型機（乗員乗客計 171 人）
が 11 月 9 日、エンジントラブルにより海上自衛隊が管理する硫黄島飛行場に緊急着陸した。成田空港から呼び寄せた代替機を使って予定より約 9 時間遅れでグアムに到着した。
●エア・カナダ、バンクーバー線を7年ぶりに再開
エア・カナダは 11 月 10 日、2015 年 5 月から関西空港とバンクーバーを結ぶ路線を再開すると発表した。同社が運航する関西〜バンクーバー線は、2008 年 10 月に運休して以来、約 7
年ぶりの再開。エア・カナダが新たに設立したレジャー航空会社、エア・カナダ・ルージュがボー
イング 767 － 300ER 型機を使用して最大週 5 便体制で運航する。
●運営権入札、保証金の下限1,750億円
新関西国際空港会社は 11 月 12 日、関西・大阪両空港の運営権の入札条件を示す募集要項の概要を発表し、運営権に関心があるとの表明書を出した 100 社超の国内外の投資家に配布した。
保証金の最低額は 1,750 億円で、運営開始後 5 年間に約 3 分の 1 にあたる 560 億円を返還。運
営権の対価は 7 月発表から変わらず、総額 2 兆 2,000 億円以上。事業者の年間支払額は、当初490 億円以上を 45 年間支払うとしていたが、固定資産税などを除いて年額 392 億円に改めた。
●海外出張時の法人向け会員制度
新関西国際空港会社は 11 月 13 日、国内の空港では初となる企業向けのポイントカード制度「KIX － ITM Global Business Club（グローバル・ビジネス・クラブ）」を 2015 年 4 月にスタートさせると発表した。関空で社員が国際線の旅客機を利用するたびにカードにポイントがたまる仕組みで、獲得ポイントに応じて関空内に企業広告を出せるなどの特典を付ける。
●8月に燃料漏れ事故
関西空港で 8 月 17 日、給油サービス会社、IKS（豊中市）の作業員がピーチ・アビエーショ
ンのエアバス A320 型機に燃料を入れた際、ホースをつないだまま給油車を動かして、燃料漏
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KANSAI 空港レビュー 2014. Dec

れ事故を起こしていたことが 11 月 15 日明らかになった。
●9月中間決算、商業収入が伸びる
新関西国際空港会社が 11 月 18 日に発表した 9 月中間連結決算は営業収益が 741 億 8,500万円（32％増）、純利益が 96 億 9,100 万円（前年同期比 39％増）だった。外国人旅客が 300万人を突破し過去最高を記録したことから施設使用料収入や免税店や物販売上など商業事業収入が増収となった。関空単体の営業収益は前年同期比 10％増の 541 億 3,800 万円、営業利益は21％増の 158 億 2,200 万円となった。伊丹は運航機材の変更などで着陸料収入が減ったため、営業収益は 3％減の 69 億 3,900 万円、営業利益は 8％減の 37 億 5,900 万円だった。
15 年 3 月期の通期予想は、前回予想から上方修正し、営業収益が前期比 16％増の 1,472 億円（前回予想から 13 億円増）純利益が 128 億円（同 37 億円増）を見込む。

「着陸料を下げて多くの旅客に来てもらい商業収益を上げる好循環にしていくことが大事だ」（安藤圭一・新関空会社社長）。中間決算はこの戦略が実っていることを示した。関
空の空港運営事業の収入が 4.4％（13 億 6,900 万円）の増加だったのに対し商業部門は22.8％（35 億 8,000 万円）売り上げを伸ばし、その売上比率は 36％（前年同期比 4 ポ
イントアップ）と順調にシェアも上がっている。
●日航西日本地区支配人、欧米路線拡充に意欲
日本航空の中野星子執行役員・西日本地区支配人は 11 月 18 日、関西プレスクラブで講演し、関西空港と欧米を結ぶ路線の拡充について、「ある程度の需要が得られ、採算が合うなら、どんな路線でも飛ばしたい」と述べ、意欲を示した。
●コンセッションで説明会
新関西国際空港会社は 11 月 19 日、関西・大阪両空港の事業運営権の売却（コンセッション）について、関心を示す企業向けに説明会を開いた。国内外の 80 社が参加し、新たに大和ハウス
工業グループが地元の関西企業などと連携し、応札を検討していることが明らかになった。このほか住友商事や住友不動産、大林組、前田建設工業のほかに 3 メガバンク、南都銀行や日本生命保険、第一生命保険、住友生命保険、野村証券など金融機関、南海電気鉄道の担当者が参加した。
●東南アジアへトッププロモーション
新関西国際空港会社は 11 月 19 〜 22 日、タイとマレーシアで「ビジットジャパン地方連携事業・関西広域連合東南アジアトッププロモーション」を実施した。ビザ要件緩和で訪日客が大幅に増加しているタイ、マレーシアで現地旅行会社等を対象とした関西誘客セミナーや「関西観光展」などを開いた。
●10月の外国人旅客、過去最高
新関西国際空港会社が 11 月 20 日発表した関西空港の 10 月の運営概況（速報値）によると、
国際線の外国人旅客数は前年同月比 48% 増の 60 万 2,030 人で、10 月として過去最高だった。
10 月 1 日から始まった中国の「国慶節」の大型連休で、多くの観光客が訪れた。1 〜 10 月の外国人旅客の合計は 511 万人 8,319 人で、既に前年の年間実績を超えた。国際線の日本人旅客数は、円安で海外旅行を控える傾向が続いており 8% 減の 51 万 7,830 人。台風による欠航が影響し、国内線の旅客数も 2% 減の 51 万 8,654 人だった。総発着回数は 5％増の 1 万 1,917 回で、18 か月連続で前年を上回り、10 月としては過去最高水準となった。
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●リムジンバス、神戸線深夜便増やす
関西空港交通、大阪空港交通、阪神バスの 3 社は 11 月 21 日、関西空港〜神戸線の関西空港発
深夜便を、
12月22日から1便増便すると発表した。
最終便を50分繰り下げる便を新たに設定する。

空港＝大阪空港＝●10市協が50周年記念式典
大阪空港の周辺自治体でつくる大阪国際空港周辺都市対策協議会（10 市協、会長・藤原保幸
伊丹市長）の創立 50 周年記念式典が 11 月 10 日、伊丹市内で開かれた。藤原会長は「今後とも安全に万全を期し、地元の声が反映されるよう取り組む」と述べた。
●騒音対策は新関空会社が継続
関西・大阪両空港の運営権売却をめぐり、大阪空港の騒音対策などは、民間の新会社に運営権が移った後も新関西国際空港会社が 5 年程度業務を担う方針であることが 11 月 17 日、明らかになった。
＝神戸空港＝●兵庫県が需要拡大考えるセミナー
兵庫県は 11 月 5 日、関西全体の航空需要拡大について考えるセミナーの今年度 2 回目を神戸市内で開き、約 160 人が参加。神戸空港の将来をテーマに航空会社役員や専門家ら 3 人が講演した。関西学院大の野村宗訓教授が、神戸空港の昨年の利用客が 232 万人と全国の空港で 16位だった点について、「約 150 万人という神戸市の人口からすると少なすぎる。岡山空港と統合
すれば播州・山陽地域の国際線需要を取り込める」とのアイデアを披露した。
＝成田国際空港＝●中間決算、非航空系が半数超す
成田国際空港会社が 11 月 14 日発表した 9 月中間連結決算は、売上高が前年同期比微増の1,000 億円、純利益が 10％減の 115 億円だった。航空会社の使用機材が小型化し、機体の重量などに応じて決まる着陸料収入が当初計画を下回った。分野別では、リテール事業など非航空系
売上が着陸料など航空系を初めて上回った。
＝中部国際空港＝●中間決算、5年連続黒字
中部国際空港会社が 11 月 19 日発表した 9 月中間連結決算は、売上高が前年同期比 3.7％増の 238 億 8,000 万円、経常利益 9.5％増の 25 億 2,000 万円といずれも 3 年連続の増加。純利益は法人税の増加などで 25.9％減の 14 億 8,000 万円と 3 年ぶりマイナスとなったものの 5 年
連続で黒字を確保した。
＝その他空港＝●「鳥取砂丘コナン空港」に愛称決定
鳥取県や市町、経済団体でつくる鳥取空港の利用を促進する懇話会（会長・藤縄匡伸鳥取商工会議所会頭）の臨時総会が 11 月 12 日開かれ、鳥取空港の愛称を同県出身の漫画家青山剛昌さんの人気作「名探偵コナン」と県の代表的な観光地にちなみ、「鳥取砂丘コナン空港」に決めた。
●三菱商事など、ミャンマーの空港を運営
三菱商事は 11 月 16 日、日本航空が出資する商社の JALUX と共同でミャンマー航空局と同国第 2 の空港であるマンダレー国際空港の運営権を譲り受ける契約を結んだ。2015 年 3 月以降、30 年間の運営・維持管理業務を担う。総投資額は 100 億円程度とみられる。
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●福岡空港民営化、 知事と市長が同意表明
小川洋福岡県知事と高島宗一郎福岡市長は 11 月 20 日、国が管理する福岡空港の民営化に同意する方針をそれぞれ表明した。国土交通省は 2017 年度にも民営化する方針で、資産の評価や業者選定の手続きを進める。実現すれば、国管理空港では仙台に続いて 2 例目の民営化となる。
●仁川空港近くで韓日合弁の複合リゾート着工
韓国最大のカジノ企業、パラダイスグループと日本のエンターテインメント企業、セガサミー
ホールディンスの合弁会社、パラダイス・セガサミーは 11 月 20 日、仁川空港がある仁川市の永宗島地区で複合リゾート、パラダイスシティー（約 20 万㎡）の起工式を行った。開業は2017 年前半の予定。総事業費は 1 兆 3,000 億ウォン（約 1,380 億円）。ホテル、外国人専用カジノ、国際コンベンションセンターなどを建設する。

航空●LCC利用客、2年で倍増、国交省調査
国土交通省交通政策研究所は 11 月 5 日、LCC の利用状況に関する調査結果を発表した。関
西〜福岡など主な 9 路線の 2013 年の利用客数は計 636 万人で、2011 年と比べ 2.4 倍に増加。
運賃の安さが注目され、学生ら若年層の利用が伸びていることも分かった。
●HISとANAセールスが訪日客向け新会社
エイチ・アイ・エス（HIS）と ANA セールスは 11 月 4 日、合弁会社「H.I.S.ANA ナビゲーショ
ンジャパン」（略称・HAnavi）を設立したと発表した。訪日旅行需要の創出と日本各地の活性化を目的としたもので、営業開始は 2015 年 4 月 1 日を予定している。
●全日空、日本発の貨物料金に保安費用上乗せ
全日本空輸は 11 月 7 日、日本発の国際線貨物便にかかる保安費用に充てるため、貨物 1kg
当たり 10 円のセキュリティーサーチャージを 12 月 1 日から料金に上乗せすると発表した。
●ホンダ、ジェット機日本投入へ
ホンダの航空機事業子会社、ホンダエアクラフトの藤野道格社長は 11 月 13 日、米国で製造する小型ビジネスジェット機、ホンダジェット（最大 7 人乗り）を、東京五輪が開催される
2020 年をめどに日本に投入する検討を始めたことを明らかにした。
●スカイマーク、監査法人が「重要な不確実性」
スカイマークの監査を担当する東陽監査法人は、7 〜 9 月期の四半期レビュー報告書で、「重要な不確実性が認められる」との見解を示した。同報告書は、同社が 11 月 14 日に関東財務局へ提出した四半期報告書とともに公表された。
●昭文社、訪日観光客向けアプリ公開
昭文社は 11 月 14 日から訪日外国人観光客向けの観光アプリ「DiGJAPAN ！」（無料）の配信を始めた。英語、中国語（簡体字、繁体字）、韓国語、タイ語の 5 言語に対応しており、アプリに搭載する観光情報は、外国人に見てもらいたいスポットをテーマ別に掲載している。
●東レ、ボーイング向け炭素繊維1兆円
東レは 11 月 17 日、米ボーイングから航空機向けの炭素繊維部材を 1 兆円分受注することに基本合意したと発表した。次期大型旅客機、777X と、現行の中型機、787 用に今後 10 年以上にわたり炭素繊維部材を供給する。部材の共同開発も開始する。
●ソラシドエア、再建完了
日本政策投資銀行は 11 月 17 日、保有するスカイネットアジア航空（ソラシドエア、宮崎市）の優先株式をすべて普通株式に転換したと発表した。これでスカイネットは、議決権がない代わKANSAI 空港レビュー 2014. Dec

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りに優先して配当される優先株がなくなり、2004 年に旧産業再生機構から支援を受け始めて以来の事業再生が名実ともに完了した。
●三菱航空機、ＭＲＪ100席型も国産初の小型ジェット旅客機、MRJ を開発中の三菱航空機の川井昭陽社長は 11 月 19 日、初号機となる 90 席タイプなどに加え 100 席タイプも投入する方向で検討していることを明らかにした。「欧州やアジアの航空会社から要望が多い」という。
●全日空、ユナイテッド航空と日米間貨物を一体運営
全日本空輸は 11 月 21 日、米ユナイテッド航空と日米間の貨物事業について一体運営を始めると発表した。2015 年の夏ダイヤ中に両社の貨物の運賃体系をそろえる。日米間の航空貨物における統合後の両社のシェアは 30％を超え、最大手となる見込み。
●スカイマーク、日航と共同運航表明
スカイマークの西久保慎一社長は 11 月 21 日、日本航空とのコードシェア（共同運航）を羽田発着路線で実施する方針を明らかにした。羽田と新千歳、神戸、福岡、鹿児島、那覇の各地を結ぶ 1 日 36 往復を対象に、2015 年 2 月からの実施を目指す。
●羽田〜小松・富山便値下げ、新幹線開業時に全日本空輸は 11 月 21 日、羽田〜小松便と羽田〜富山便で、北陸新幹線金沢開業日の 2015
年 3 月 14 日から冬ダイヤが終了する 28 日までの割引運賃の値下げを国土交通省に届け出た。
小松線で最大 6,200 円、富山線は最大 7,500 円の値下げとなる。
●ピーチが那覇〜香港線、来年2月から
ピーチ・アビエーションは 11 月 25 日、2015 年 2 月 21 日から那覇〜香港に就航させると発表した。LCC の同路線就航は初めて、国内の定期旅客便としては日本航空による運航以来 12年ぶりとなる。週 8 便で運航開始し、今後、毎日運航を目指す。
●国交省「スカイマークと日航の提携交渉、厳しく判断」
太田昭宏国土交通相は 11 月 25 日の閣議後記者会見で、スカイマークが羽田空港発着便の共同運航を柱とした業務提携を日本航空と交渉していることについて「健全な競争環境の確保の観点から厳しく判断する」と述べ、慎重に審査する考えを示した。
●ピーチ、1日早く航空券購入できる会員サービス開始
ピ ー チ・ ア ビ エ ー シ ョ ン は 11 月 25 日、 会 員 向 け 優 待 サ ー ビ ス プ ロ グ ラ ム「Peach
EXPRESS」を設定、受付を始めた。年会費 5,400 円で、サービス登録者はメールニュースで 1
日早く割引航空券情報の入手・購入が可能となる。
●日航、カンタスがジェットスターへ追加出資
日本航空とカンタス・グループは 11 月 28 日、成田空港を拠点とする LCC のジェットスター・
ジャパンが実施した議決権のない株式による第三者割当増資でそれぞれ 35 億円ずつ総額 70 億円を引き受けた。さらに両社は 20 億円ずつ総額 40 億円の追加出資を予定している。調達した資金を国際線への進出などに活用して、早期の黒字化を目指す。
●ソラシドエア中間決算、2期連続の減益に
スカイネットアジア航空（ソラシドエア）は 11 月 27 日、9 月中間決算を発表した。営業収
入は 177 億 7,700 万円（前年同期比 0.3％増）で 8 期連続増収だったが、円安進行による原油価格の高騰などで最終利益は 4 億 5,700 万円（同 35.1％減）と、2 期連続減益だった。

関西●大商、佐藤体制3期目スタート
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KANSAI 空港レビュー 2014. Dec

大阪商工会議所は 11 月 4 日、臨時議員総会を開き、佐藤茂雄会頭（73）= 京阪電気鉄道最高顧問 = の 3 選などを決めた。佐藤会頭は「関西復権に具体的な取り組みを推進していく」と語り、就任以来、力を入れてきた関西のにぎわい創出へ取り組みを強化する考えを示した。
また灘本正博専務理事（66）が退任し、後任に前日本商工会議所常務理事の宮城勉氏（60）が就任した。宮城氏は 2003 〜 4 年に近畿経済産業局長を務めた。
●南海、泉北高速乗り継ぎ80円値下げ
南海電鉄と子会社の泉北高速鉄道は 11 月 6 日、両社の乗り継ぎ運賃を現行より 80 円安くするなどの値下げを 2015 年 3 月中に実施すると発表した。南海・難波〜泉北高速・泉ヶ丘間の片道運賃は、現行の 540 円から 460 円になる。
●米大手ＭＧＭ、東京でもカジノ構想
世界最大級のカジノ運営会社、米 MGM リゾーツ・インターナショナルは 11 月 14 日、日本
でカジノが解禁された場合、「MICE」と呼ばれる大規模な国際会議場・展示場を中核とした統合型リゾート施設（IR）を、東京都内に整備する構想を明らかにした。複数の日本企業とコンソー
シアム（企業連合）を組み、総額 5,000 億円超を投資する。
●エボラ危機で患者搬送訓練
エボラ出血熱の発症者が見つかった場合に備えて、大阪府は 11 月 17 日、泉佐野市のりんくう総合医療センターと合同で患者の移送訓練を初めて実施した。感染症専用の搬送車を使い、患者の移送や防護服の着脱などを実際に行い、手順を確認した。
●大阪市内のホテル、高水準の稼働率続く
日本経済新聞の調べによると、大阪市内の主要 13 ホテルの 10 月の平均客室稼働率は 92.9％だった。前年同月比で 3.2 ポイント上昇し、比較可能な 2008 年以降では 10 月単月として過去最高。3 か月連続で 90％を超える異例の高水準となり、訪日外国人やユニバーサル・スタジオ・ジャパン（ＵＳＪ）目当ての観光客の増加が続いているようだ。
●ＪＴＢが心斎橋に訪日客向け観光案内所
JTB 西日本は 11 月 18 日、大阪・心斎橋に訪日外国人向けの関西ツーリストインフォメーショ
ンセンターを 12 月 10 日に開くと発表した。外国人客向けの日帰りツアーを販売するほか、外貨の両替や手荷物配送のサービスも検討する。観光案内所の設置は JTB グループでは初めて。
●緑の「うめきた」に、検討委がまちづくり方針決定
うめきた 2 期開発区域（約 16ha）を対象としたまちづくり検討会の最終会合が 11 月 19 日
開かれ、「みどりとイノベーションの融合拠点」を目標に定めたまちづくり方針案を取りまとめた。約 8ha にわたって緑化地域を展開し、地区中央部分にはシンボル的にまとまった緑を約4ha ヘクタール配置する。
●大阪市議会、交通局民営化案を否決
大阪市議会は 11 月 21 日の本会議で、市営地下鉄の廃止条例案など市交通局の民営化議案を公明、自民など野党各派の反対多数で否決した。市は来年４月の地下鉄民営化を目指していたが、橋下徹大阪市長は同日、予定通りの民営化は不可能との見通しを示した。
●高島屋、外国人旅行者の購入商品、空港までお届け
高島屋は 11 月 25 日、外国人旅行者が店内で購入した商品を空港まで届けるサービスを 12
月 20 日から実施すると発表した。ヤマト運輸と協業し、新宿店、大阪店で開始する。大阪店は関西空港に届ける。
●ＪＲ西日本、特急「はるか」に無料Ｗｉ－Ｆｉ整備
ＪＲ西日本は 11 月 25 日、関西空港アクセス特急「はるか」で、12 月 1 日から順次、無KANSAI 空港レビュー 2014. Dec

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料の公衆無線ＬＡＮサービスを開始すると発表した。訪日外国人のニーズに対応するためで、
2015 年 7 月までに全 63 両への整備を完了する予定。
●外国人旅行者の生産波及効果、関西で4,845億円、2013年
アジア太平洋研究所は 11 月 26 日、2013 年に日本を訪れた外国人観光客の関西への経済波及効果試算を発表した。関西への訪日外国人による消費の総額は約 3,280 億円で、生産波及効
果は 4,845 億円、雇用波及効果が 4 万 6,578 人だった。
●来阪外国人旅行者、170億円支出、7〜9月
三菱ＵＦＪリサーチ＆コンサルティングは 11 月 27 日、7 〜 9 月に大阪府を訪れた外国人旅
行者の消費動向に関するレポートをまとめた。前年同期比 39％増の 100 万 7,100 人で府内での総支出額は同 18％増の約 170 億円だった。中国が 79％増の 36 万人、韓国が 20％増の 17万人、台湾が 4％増の 16 万人だった。ユニバーサル・スタジオ・ジャパンなど娯楽施設への支出が 68％増と大きく伸びた。
●阪神港、国が3割超出資
国土交通省はコンテナ貨物など国際物流の拠点となる大規模港湾に出資し、直接経営に参画する。第１号として 11 月 28 日、阪神港（神戸港、大阪港）の運営会社への出資を決めた。出資比率は 3 割超で筆頭株主となる。港湾運営を地方自治体に任せてきた政策を転換し、国主導で大規模港湾を整備する韓国やシンガポールなどに対抗する。
●和歌山県知事選、仁坂氏3選
任期満了に伴う和歌山県知事選挙は 11 月 30 日投開票され、現職の仁坂吉伸氏（64）＝自民、
民主、公明推薦＝が新人で市民団体役員の畑中正好氏（62）＝共産推薦＝を破り、3 選を決めた。
選管確定は次の通り。
当

266,093

仁坂吉伸

無現54,164畑中正好

無新国●交通政策基本計画を決定
国土交通省交通政策審議会は 11 月 17 日に開いた計画部会で、交通政策基本計画を了承した。
2020 年の東京オリンピックを見据え、首都圏空港の旅客便の国際線就航都市数を、ソウル 143
都市、香港 138 都市、シンガポール 134 都市といったアジア主要空港並みに拡大。LCC のシェ
アを、国際線は 2013 年の 7％から 2020 年に 17％へ、国内線は同 6％から 14％に拡大する。
また 1 日 3,000 人以上が使う鉄道駅やバスターミナル、空港すべてで、2020 年度までに、車いすで移動できるようにバリアフリーにしたり、点字ブロックや障害者対応トイレを整備したりする。
●1〜10月の訪日客、過去最多1,100万人
日本政府観光局が 11 月 19 日発表した 1 〜 10 月累計の訪日外国人数（推計値）は、前年同期比 27.1％増の 1,100 万 9,000 人で、2013 年の年間記録（1,036 万 3,904 人）を上回り、2年連続で過去最多を更新した。円安で日本観光が割安なことに加え、東南アジアの訪日ビザ緩和
や羽田空港の国際線増便が追い風となった。
●訪日客、支出平均20.8万円
リクルートライフスタイルが編集する『じゃらん』は 11 月 21 日、訪日上位 6 か国・地域の訪日観光経験者を対象に実施した「訪日旅行者の実態調査」の結果を発表した。滞在期間は平均7.5 日、旅行費用は平均 20 万 8,000 万円となった。最多の中国は平均の 2 倍以上の 45 万 3,000円だった。
8KANSAI 空港レビュー 2014. Dec

第415回定例会

大阪湾フェニックス計画の現状と今後の課題について
大阪湾広域臨海環境整備センター
常務理事

池田
●と

き

平成26年10月8日（水）

●ところ

■はじめに

秀文 氏

大阪キャッスルホテル6階を処理するために海面に最終処分場を確保し、大阪湾フェニックスセンターの池田でござい埋め立てた土地を港湾の方で活用しようというます。調査会のご依頼により、本日は、大阪湾

夢のようなフェニックス計画が提唱されましフェニックス計画の背景、現在の状況、そしてた。そして、1981 年（昭和 56 年）に広域臨

次期フェニックス事業に向けての課題について

海環境整備センター法が制定されました。広域説明させていただきます。大阪湾フェニックス

という意味は都府県にまたがるような広域のエ事業は、港湾整備と廃棄物処分のコラボ事業だ

リアということです。同法を受けて翌年に近畿ということを改めて認識していただきたいと思圏の方が先行して大阪湾広域臨海環境整備セン

います。フェニックス計画というのはいろいろ

ター（大阪湾フェニックスセンター）が設立さな面でそういう特徴があることを知っていただ

れました。そして、同法に基づいた唯一の団体

くことが、本日のポイントでもあります。

として現在に至っています。
センター設立には出資金が必要です。廃棄物■計画の背景を出す内陸部の自治体を含めて 2 府 4 県 168

大阪湾フェニックスセンター設立の背景です

市町村、あるいは廃棄物を受け入れる側の港湾が、1970 年から 80 年にかけての高度成長に管理者からも出資金をいただいております。コより国内総生産は名目で約 6 倍に伸びました。

ラボ事業ですから適正な海面埋め立てによる廃その当時、土地が足りないということで大阪湾棄物の処理と港湾の秩序ある整備を図ることが臨海部では、どんどん埋め立てが行われていま法律で謳われています。フェニックスセンターした。一方、大量生産・大量消費で廃棄物が大は港湾事業として埋め立て地の護岸を造成しま

量に排出されていました。この 2 つの課題をす。つまり海上に囲いを造ります。その中に廃同時に解決できないかと考えられたのがフェ

棄物を処分します。この部分は、環境事業です。

ニックス計画です。

廃棄物で埋め立てを進め、出来た土地は港湾管1976 年（昭和 51 年）に当時の運輸省が港理者に引き渡して岸壁、あるいは後背ヤードと湾における広域廃棄物埋立護岸整備構想を、続して利用したり、あるいはイベント会場に使っいてその翌年に厚生省が広域最終処理場計画をたりします。一石二鳥の計画になります。背後発表しました。さらに 1978 年（昭和 53 年）

圏は、兵庫県は南部の瀬戸内海沿岸部と淡路島に東京湾の首都圏と大阪湾の近畿圏の 2 か所

全域、大阪府は全域、京都府は南部、滋賀県はで廃棄物対策協議会が結成されました。これら

全域、奈良県は北部と中部、和歌山県は北部のの動きの中で、長期的・安定的に広域の廃棄物エリアが対象になっています。エリアの人口
KANSAI 空港レビュー 2014. Dec

9

は 2,000 万人に達していまして全国の 15.6％です。自治体個々が処分場を造るよりも幾つかにまとめた方が効率的でもありスケールメリッ
トにもなっていますし、それによって内陸部の海上輸送（受入基地～処分場）

廃棄物運搬のための専用船

海上輸送システム・受入基地から廃棄物運搬専用船で埋立処分場まで海上輸送

バージ船

海上輸送ルート

USA

Billon dollars

バージ船
尼崎沖埋立処分場

環境も維持しているわけです。皆様の生活から

神戸沖
埋立処分場

大阪沖
埋立処分場

出る廃棄物の最終処理を行っていましてお役に

泉大津沖埋立処分場

立っていると自負しております。

自航船

大阪湾フェニックスセンターが受け持つ大阪湾圏域の概要•大阪湾圏域の面積は日本の国土の５％弱であるが、人口や経済規模は全国の約16％（１／６）程度を占める集積地域である。

0

10

20

30

40

船型：自航船199型/299型
曳航船850m3/1200m3/1600m3
運行回数：２隻/月～３隻/日（最大１日１０隻運航）
１日の搬入量：５，０００ｔ(９基地合計)

50㎞

大阪湾圏域と日本全国の比較
大阪湾圏域

日本（全国）

ｼｪｱ

自治体
（H22）

2府4県
168市町村47都道府県1,727市町村

9.7%

面積（H22）

18,350㎢

377,950㎢

4.9%

人口（H22）

20百万人

128百万人15.6%

業務概要（受入基地）
受入システム・廃棄物を受け入れ、廃棄物運搬船に積み出す

堺基地②廃棄物運搬船に投入■人口２千万人分にもおよぶスケールメリットにより、安価な処分料。
■各自治体毎に最終処分場の建設が不要。圏域内陸部環境の保全にも寄与。

ストックヤード

①

投入施設

②

■廃棄物の受け入れシステム①基地へトラックで搬入

搬入・積出経路

搬入ゲート

投入施設

③積出

③
廃棄物運搬船

一般廃棄物の受け入れシステムの概要ですけ
ど各市町村は家庭などから廃棄物を集め、リサ
イクル出来るものは除いて燃やすなどして、最終的にゴミを臨海部にあるセンターの受入基地へトラックで搬入します。基地は姫路、播磨、
津名、神戸、尼崎、大阪、堺、泉大津、和歌山の 9 か所あって、そこから主に海上輸送を行い、神戸沖と大阪沖、尼崎沖、泉大津沖の 4 か所の処分場に運ばれます。このシステムが止まってしまうと大阪湾圏域での市民生活や産業活動に障害が起こって参ります。それほど大事な役割を担っています。
受入基地ではトラックから運搬船に積み込む

最終処分した後の廃棄物が特別の管理をしていのに埃や粉塵をまき散らすわけに行かないのでなくても安定しできた土地がすぐに使えるこ

大きな掃除機のような吸引装置を持つ屋根でと。具体的には廃棄プラスティックやゴミ屑や覆った 2 階建ての投入施設から運搬船に積みガラス屑が中心で環境に影響しないものを入れ込みます。また、廃棄物の待機や検査などのたる区画です。一方、管理型というのは焼却灰やめにストックヤードの施設があります。埋立処

汚泥、媒塵など環境に影響する恐れのあるもの

分場へは、バージ船や自航船で運びます。

を管理しながら入れる区画で、中から水が漏れないようにしなければいけないので本体の護岸■処分場についての内側の全周にわたって連続して深く止水矢板

まず、我々の処分場は、安定型区画と管理型を打ち込んでいます。処分場の底にある海底の区画の 2 種類があります。安定型というのは

底質は粘土層で水を通しませんので完全に空間

10

KANSAI 空港レビュー 2014. Dec

的に管理されている区画となります。処分場の1992 年から受け入れが始まり、全体で約 3中に必要となる排水処理施設ですけど、微生物

千万立方㍍、92％が埋まっています。管理型処理などにより、環境基準値をクリアする処理

区画でも利用出来そうなところではイベント広をしてから処分場の外へ排水しています。

場や多目的広場にしたり、メガソーラー（25㌶）にしたり活用していますし、安定型区画では中次に 4 か所の埋立処分場の現状ですけど、古車の仮置き場ヤードとしています。

第 1 期計画だった尼崎沖処分場は 1990 年か

第 2 期の神戸沖、大阪沖はすべて管理型区

ら受け入れを開始して全体で約 1,500 万立方画で埋立中、まだ水域が多く残っている状況で㍍、すでに 97％埋まっています。

す。埋立進捗率はそれぞれ 69％ 19％です。

尼崎沖処分場の土地利用状況は安定型区画では流通加工系企業に売却すべく公募しており、

なお、神戸沖や大阪沖処分場の護岸外側の海平成 26 年に 2.8㌶は分譲済み。さらに 8.6㌶に面したところは緩い傾斜にして海藻などが着について分譲中です。管理型区画ではメガソー

き易いようにしているところがあり、これは、

ラー 15㌶に活用しています。

大阪湾の海域環境の修復・再生に配慮したものです。

同じく、第 1 期の泉大津沖処分場の場合は尼崎沖処分場

尼崎沖埋立処分場
安定型・管理型区画の土地利用状況

岸壁(-7.5m)
緑地護岸
岸壁(-12m) L=480m L=130m
岸壁(-5.5m)
L=180mﾒ

ﾒ

管理型区画 ひょうご環境創造協会
A=33ha（港湾土地貸付）（ﾀﾞｲﾊ
流通加工系企業公募 （阪神
港湾緑地
ﾂ）HMP） ふ頭用地
H26分譲中 H26分譲済 竣功区域 Ａ＝55ha
約2.8ha約2.8ha

H26分譲中約5.8haﾒｶﾞﾜｯﾄｿｰﾗｰ事業用地
約15ha（増設施設）（調整池）

L=164m

計量棟

（台船）

安定型区画
A=80ha

排水処理施設

泉大津沖処分場

安定型・管理型区画の土地利用状況

イベント広場

管理型区画竣功 52.1ha

メガソーラー(25ha)

安定型区画竣功 60.2ha
中古⾞仮置ヤードKANSAI 空港レビュー 2014. Dec

11■費用負担と事業スキームについて人ずつ出すなどして理事会を構成して、国交省の全体の施設整備費は、4 箇所の埋立処分場で代表が私です。本社は大阪市北区中之島にあり、護岸建設で約 2 千億円、処分場のために必要な事務所は大阪と兵庫に 2 か所、現場基地の事業

基地など関連施設整備で 1 千億円ほどかかっ

所は 9 か所、職員は約 120 人です。

ています。護岸建設は国交省の国庫補助金が25％、港湾管理者の兵庫県や大阪府、神戸と大■廃棄物の受け入れ状況

阪市で 75％を負担となっています。受入基地な

次に処分場の受け入れ状況ですけど、尼崎どの処分場の関連施設は環境省からの国庫負担

沖処分場は、113㌶、埋立容量は 1,600 立方が 18％、2 府 4 県 168 市町村が 29％、大阪湾㍍あり平成 2 年（1990 年）からスタートしフェニックスセンターが 53％となっています。

て、後わずかで終了です。泉大津沖は 203 平

さらに、廃棄物を埋立処分するための管理運営

方㍍、容量 3,100 立方㍍あり平成 4 年（1992

費は、処分料を頂いています。民間の排出事業者

年）にスタート。以上が 1 期計画で、2 期としは産廃を処分するのに処分料を支払い、一般ゴミて神戸沖（88 平方㍍、1,500 立方㍍）が平成などを排出する市町村も処分料を支払って利用し13 年（2001 年）に始まり、今埋め立ての最ます。そして埋め立て完了後の跡地は港湾管理者

盛期です。大阪沖（95 平方㍍、1,400 立方㍍）である兵庫県と大阪府、神戸市と大阪市に引き渡は平成 21 年（2009 年）にスタートして受けされるという仕組みになっています。

入れが始まったばかりで、先ほど説明したとお実際のフェニックスセンターの組織がどうなっりです。廃棄物の量は景気に左右されるようで、ているかと言いますと、管理委員会のトップが大

かつての好景気の時や阪神・淡路大震災のガレ

阪府知事、理事会の理事長が兵庫県副知事。副理

キを受け入れた時は、900 万㌧を超える勢い

事長が 1 人と常務理事が 5 人いまして大阪府とがありましたが、その後は急速に減少して平成

大阪市、兵庫県と神戸市、環境省と国交省から 1

13 年には 300 万㌧強にまで落ち込みました。
リーマン・ショックがあったり、アベノミクス

費用負担の仕組みについてで持ち直したりという状況ですが、廃棄物の量①廃棄物埋立護岸：港湾管理者の費用負担を全体で見ると近年は減少傾向にあると言えま

国土交通省
からの
国庫補助金
約25％

す。

港湾管理者の負担（兵庫県、大阪府、神戸市、大阪市）
約75％

しかしながら廃棄物はなくなることはないの
１号会計②廃棄物処分関連施設：
地方公共団体と大阪湾フェニックスセンターの費用負担
環境省 ２府４県からの １６８市町村の国庫補助金 負担約18％ 約29％

２号会計

大阪湾
ﾌｪﾆｯｸｽｾﾝﾀｰの
負担

３号会計

行く必要があります。
廃棄物の受け入れ状況（処分場別）

フェニックスセンター
１号会計
建設委託費

処分料（浚渫土砂）処分料（民間産廃）

間（排出事業者）

２号会計

廃棄物埋立護岸建設（国交省 廃棄物埋立護岸等
事業費補助）

埋立処分による
土地造成

処分料（民間産廃）

３号会計

補助金

国
補助金

処分料
（一廃、公共産廃、陸上残土）処分場施設建設

市 町 村（排出事業者）

建設委託費（環境省 広域廃棄物埋立処分場
施設整備費 国庫補助）

12

34 年度、大阪沖は 39 年度に埋め立て終了の予定です。従って 3 期の計画を今から進めて事業スキーム（費用負担について）民2 期計画の 2 か所の処分場のうち神戸沖は平成

約53％

費用負担の仕組み
・港湾管理者が廃棄物埋立護岸建設費、市町村等が処分場施設建設費を負担し、利用者が処分料として管理運営費（海面埋立）を負担

港湾管理者

で、次の処分場を考えて置かねばなりません。

KANSAI 空港レビュー 2014. Dec

跡地は港湾活用
港湾管理者

受入廃棄物量の推移（平成26年3月末現在）

■次期事業についてとしての役割が終了したことの確認、つまり廃次期事業のスケジュールですけど環境アセス

止確認制度が強化され、さらに跡地については、

メント、調査設計に 4、5 年かかり、護岸建設

土地の形質変更するということで、いろいろなに 5 年間かかると見て、今準備して置かない

手続きなどが必要になっています。見かけ上のと間にあいません。

埋立が終わっても、これらの規制のしばりがか

フェニックス次期事業推進のスケジュール
２期事業（神戸沖・大阪沖）
H13神戸沖処分場

H21

ここで少し技術的なことになりますが、陸上
処分場と海面処分場との違いを説明します。山

H34
大阪沖処分場

かっているのです。

H39

間部などにある陸上処分場の場合は降雨などで受けた水は、下から排出し易く、安定化が進み易い特徴があります。一方、海面処分場はそう

３期事業

H26～ H30～ H35

ｱｾｽ、調査設計等
護岸建設

次期処分場

いった特徴はなく、内部の保有水は滞留し、排H30～ H35～ H40 次期処分場出しにくく廃棄物は安定化し難い傾向にありま（２処分場体制を確保したスケジュール）す。尼崎沖と泉大津沖の保有水水質の予測です

次期事業計画は未決定であり、関係機関調整中。

けど、放流水が基準以下になるのは 100 年以上後と予測され、事実上、普通の土地としては次期事業については、大きくは 2 つの課題があります。1 つ目は、管理型の区画について埋立

使えない状態です。従って次期フェニックスでは幾つかの対策が考えられています。

後の土地利用をできるだけ早期に開始するため

1 つは pH 対策です。処分場で集水されたに、表層に厚い覆土などの工夫を行うこと、また、

水は主にアルカリ性ですが、これに対しポン

種々の制約がかかる跡地について、港湾管理者へ

ドで希釈等を行う方法です。また大気と長いの費用負担軽減などを考える必要があります。2

時間、接触させるために砕石層を通し大気中

つ目は、いつ起こるか分かりませんが、大規模災の二酸化炭素で中和することなども検討して害時に発生する広域廃棄物の受け入れ対応も必要います。

だと考えています。そのための費用負担などは、

また、廃棄物層自体を乱さない方法として、自治体の枠を超えているので、国の方でも早く方先ほど説明したように、埋立造成で、廃棄物層向性を示して頂きたいとお願いしているところでの上に 4㍍ほどの覆土をすることなども考えてございます。

いるところです。

次期フェニックス事業における課題整理■ 早期土地利用が可能な埋立造成計画・厚覆土による処分場の早期安定化・港湾管理者の早期土地利用などに向け法制面・技術面など
・排出団体の費用負担について負担割合・負担方法・負担時期など

次期フェニックスにおける埋立造成 検討方向
廃棄物層の上に４ｍ程度の覆土を施すことにより、廃棄物層を乱すことなく土地利用を図ることができるため、埋立竣功後跡地の港湾本来の利用が早期に可能となり併せて、環境面、価格面のリスク軽減が図られると考えられる。
センター法の目的である生活環境の保全、地域の発展に寄与できる埋立造成
となる。
イメージ図
4ｍ程度

■大規模災害時の災害廃棄物への対応
災害廃棄物の受入量の算定方法・埋立護岸整備の費用負担（支援）など最初の課題を具体的に説明すると、管理型のさらに、より高層建築物が建てられるよう

海面処分場に対しては、規制が厳しくなってきに深く杭を打つ方法も考えてられています。

ております。土地利用を行うためには、処分場覆土だけだと、その上に平屋ぐらいの建物し
KANSAI 空港レビュー 2014. Dec

13

か建てられないのですが、廃棄物層にまで届が決まっていました。したがって、将来的にく杭を打つと 4 階建てぐらいの中層立体駐車

充分な残容量が確保できる見込みがあったた場等などが可能になり、さらに廃棄物層の下め フ ェ ニ ッ ク ス で 約 300 万 ㌧、200 万 立 方にある遮水層である粘土層を貫通し、その下㍍の震災廃棄物を受け入れることができましの基礎となる砂礫層に届くような杭が打つこた。なお、この時、神戸基地は被災して 1 年とができると 5 階建て以上の高層建築物等が間使用出来ませんでしたが、他の基地は健全可能になります。その際には、廃棄物が粘土であったことも幸いしました。その時に得た層から漏れ出さないような工夫や確認をしな

教訓は①余裕を持った最終処分場の必要性、ければなりません。先行事例があります。東②海岸部で未利用の広大な仮置き場の必要性、

京港臨海道路 2 期事業では、三重管基礎杭工③自治体間の事前応援協定と民間事業者との法を使いました。巨大な橋梁を建設する部分

事前調整などの広域連携を日ごろから強化しがちょうど廃棄物処分場になっていましたが、て置くこと――です。

粘土層からまだ下の基礎地盤となる砂礫層に届く杭を打つ必要がありました。どうしたか

阪神・淡路大震災時のフェニックス処分場と言うと、先行して杭を打ち込む部分の外側

震災当時の残容量が尼崎沖 7,800千㎥、泉大津沖24,600千㎥
合計32,400千㎥であったを囲うように廃棄物層と縁切りするためのパ
イプを 2 重に設置して壁を作り、杭を打つ内部部分の廃棄物を完全に取り除きました。そ

H9着工

H１３着工

して、杭を打ったのです。大変なコストがかかっています。現在、これに続く別の事業では、杭を効率的・経済的に打つための種々の工夫や実証実験が行われています。
処分場の高度利用化 — 遮水層（粘土層）に杭を打つことについて

 管理型区画における地盤の利用形態のイメージ

受入要請に対して、十分な余力（残容量）があった

・平成4年12月に2期事業の候補地が決定
・関係者間の合意形成が整っていた
・各種環境調査、構造物検討、航行検討等の検討委員会が進められていた受入施設の健全が幸いした（神戸基地は被災により約1年間使用不可）

フェニックスで約300万ﾄﾝ（約200万m3）を受け入れた

そ の 後、 平 成 23 年 に 起 き た 3.11、 東 日
本大震災を受けて平成 25 年 5 月に第 3 次循

低層建築物における地盤の表層利用

立体駐車場等における地盤の中層利用

高層建築物における地盤の底層利用

環型社会形成基本計画が閣議決定され、災害

布基礎
ベタ基礎

杭基礎

杭基礎

廃棄物の広域処理を巡って国も動き始めました。地方公共団体間と民間事業者等との連携や仮置き場の確保など、また南海トラフなど

覆土層
廃棄物層
粘土層（遮水層）
砂礫（基盤層）に備えて余裕を持った焼却施設と最終処分場の能力を維持し、代替性と多重性を確保することなどが重要とされています。
そして、環境省に巨大地震発生時における災害廃棄物対策検討委員会が設置されて、今■大規模災害時の広域廃棄物への対応

年 3 月に中間とりまとめとして対策のグラン

次に大規模災害時の広域廃棄物への対応で

ドデザインが発表されました。今年度は、地す。大阪湾フェニックスは平成 7 年（1995

域ブロックごとに対策を具体化、国や地方、

年）発生した阪神・淡路大震災で貴重な経験

民間との協力体制を進めると聞いておりまを得ています。当時の状況ですけど尼崎沖とす。その意味でフェニックスの次期処分場計

泉大津沖の 2 か所の残余容量が 3,200 万立方

画に合わせたこのタイミングでの対応が、重㍍でしたが、すでに 2 期事業の候補地として要かつ必要になっていると考えています。

平成 4 年（1992 年）末には神戸沖と大阪沖
14

KANSAI 空港レビュー 2014. Dec

災害廃棄物広域処理をめぐる国の動き

災害廃棄物広域処理をめぐる国の動き 「第三次循環型社会形成基本計画(H25.5.31閣議決定)」、p.47（5）災害時の廃棄物処理システムの強化②大規模災害時に災害廃棄物を速やかに処理することができるよう、広域的な協力も含め、（ア）地方公共団体間の連携、（イ）民間事業者等との連携、（ウ）仮置場の確保を促す。

 「廃棄物処理施設整備計画(同閣議決定)」、p.8（6）災害対策の強化
東日本大震災並の規模を含む様々な規模の災害に対応できるよう、公共の廃棄物処理施設を、通常の廃棄物処理に加え、災害廃棄物を円滑に処理するための拠点と捉え直し、平素より廃棄物処理の広域的な連携体制を築いておく必要がある。
その際、大規模な災害が発生しても一定期間で災害廃棄物の処理が完了するよう、広域圏ごとに一定程度の余裕をもった焼却施設及び最終処分場の能力を維持し、代替性及び多重性を確保しておくことが重要である。

して搬入停止というところがある状況です。
二度と起こらないよう排出事業者、所管行政庁などと対策に取り組んでおります。従来より強化した点は、排出者からセンターへの年
1 回の測定データ提出を年数回に増やし、センターの受入時の抜き取り検査の対応では民間と自治体を同じように厳しくします。また、新たな取組としまして、所管行政庁とも連携して立入検査を行い、大学の先生などに技術的なアドバイスをお願いするほか、センター内にダイオキシン類特別専任官を設置して日■おわりに皆様、報道等で聞いておられるでしょうが、今年度に入り、大阪湾フェニックスセンター

常的に対策に取り組んでいます。さらに廃棄物の適正受入れに関し委員会を設置し総合的な検討を進めているところです。

は、廃棄物の中に基準を超過したダイオキシ

今、このダイオキシン問題をしっかり解決

ン類が入っていた問題が判明して忙殺されてしないと関係者の信頼を得られない。この危います。

機的な状況を機会に関係者とともに信頼を維

滋賀県のある自治体が数年にわたって測定

持する、取り戻すための努力をして、フェニッ

した数値について、基準を超える悪い数値を

クス事業を前に進めたいと考えています。こ隠して、基準内の良い数値だけを提示していれからも皆様のご指導とご鞭撻を賜るようにたことが今年 5 月に発覚し、搬入停止としま

お願いして、説明を終わらせていただきます。

した。また、京都、奈良でも基準超過が判明

ご静聴ありがとうございました。

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関空のビジネス需要と関西経済
読売新聞大阪本社経済部

個人的な話だが、今年 5 月に東京から大阪

畠山

朋子

数の多さだった。

へ赴任して、関空を担当している。赴任前、関そういえば以前、東京〜大阪の出張で、何度空に関して聞くニュースといえば、埋め立てたか関空を使ってみたという取材先がこんなこと地盤が緩くて沈下が起きているとか、利用客がを言っていた。「観光シーズンが終わると、出少なくて建設当時の負債が返せないとか、あま発ゲート付近とか、人が少なすぎて不安になりり明るいニュースはない印象だった。

ますね」――。

しかし実際に来てみると少し様子が違う。外以来、様々な取材先に行くたびに「出張で関国人旅客数が増え、空港内はアジア系の旅行客

空を使いますか？」と聞いてみるようにしていでにぎわっている。ラーメンやたこ焼きなど、る。国内出張が多くて伊丹を主体に使っている人気の日本食店には行列ができ、100 円ショッとか、当然それぞれの企業ごとに事情は異なる

プやユニクロなども買い物客でいっぱいだ。レので一概には言えないが、反応はみな「関空？

ンゾ・ピアノが設計したというデザイン性の高

う、うーん ･･･」といまいち芳しくない。

いターミナルビルも開放感があってかっこいい

国土交通省の国際航空旅客動態調査によるし（おしゃれだけど使い勝手が悪いと言われたと、2013 年度に関空から出国した日本人旅客こともあると聞くが）、全体的に明るい雰囲気のうち、出張など業務利用は 22.9％にとどまが漂っていた。

る。東京国際（羽田）空港は 33.4％、中部国

円安や日本ブームといった外部環境の変化や際空港は 30.2％だ。ビジネスクラスを利用し、関空側の営業努力など、要因は色々あると思う

年間を通じて一定の利用が見込めるビジネス客

が、どうやら大変な時期を乗り越え、今は上昇がいることは、航空会社にとっての「安定収入」

局面に入ってるようだ。経営的にどん底、あるを意味し、路線誘致の大きな武器になる。15

いは、前途がとても多難な企業を取材するのは

年 2 月に 1 次入札を控えているコンセッショ

切ないので、担当者としてはうれしく思った。

ンを考える上でも、ビジネス客が多い方が、参外国人旅客数はどんどん前年の記録を更新して画を検討している投資家にはプラスに働くだろいるし、関空・伊丹の運営権の売却（コンセッう。

ション）もあって話題も豊富だ。記事を通して応援していけたらと思っている。

だが、関空ではビジネス客の少なさが大きな要因となり、北米路線は 1999 年の 9 都市から、東京への出張や帰省は原則として新幹線を使

現在はサンフランシスコ便だけに減少、欧州路

うが、空港担当たるもの飛行機に乗らなくて線もピーク時から半減している。関西から北米は。ということで、今年の夏休みは LCC のピーへ出張するビジネス客は、半数が成田空港か羽チに乗って帰省した。平日昼の成田空港に降り

田空港を経由しているという。LCC の積極的たち、関空との人口密度の差にがくぜんとしな誘致などで増加する訪日客の取り込みに成功た。うんざりするほど人がいる。夏休みシーズ

している関空だが、ビジネス客に関してはまだンで旅行客がほとんどだが、関空との大きな違課題が山積している。

いは、これから出張とみられるサラリーマンの
16

KANSAI 空港レビュー 2014. Dec

そんな関空が、ビジネス客を増やす新たな取り組みを始める。2015 年 4 月から、海外出張

ただ、新関空会社の安藤圭一社長が「関西ので関空発の直行便を使うとポイントが貯まる企

活性化が、関空活性化には一番重要」としばし業向け会員サービスを提供する。5 万〜 20 万ば発言しているように、関西の企業が元気にな

円の年会費を支払った会員企業は、カードを提らなければ、空港がいくらサービスを充実させ

示すればラウンジ利用料や一部の飲食店、免税てもビジネス客は増えない。

店での買い物が割引になる。そのうえ、社員が近畿経済産業局によると、近畿 2 府 4 県の関空から海外出張するたびにポイントが貯ま2011 年度の域内総生産は 1 兆 120 億ドルで、り、貯まったポイントは空港内での買い物に使

韓国に匹敵するレベルだ。というと非常に規模

えるクーポン券などに交換できるほか、空港内が大きく見えるが、日本の GDP 全体に占めるに無料で１年間広告を出すこともできる。関割合は、1970 年度の 20.1％から、2011 年度

空では 15 年度中に国際線の保安検査場に、セは 16.2％まで落ちている。関西の有力企業は

キュリティチェックを素早く通過できる優先

次々に本社機能を東京へ移し、工場は海外へ移レーンを造る予定だが、会員企業はこれも利用転した。京都や奈良、ユニバーサルスタジオ・できる。

ジャパン（USJ）などの多くの観光資源には空港施設をお得に利用でき、時間も短縮でき恵まれているものの、ビジネスの面では東京へる、ビジネス客にとってはとても便利な仕組みの一極集中が進み、関西の存在感は薄れるばかだ。新関空会社によると、空港会社による企業りだ。

向け特典サービスは国内初という。ビジネス客

しかし、実際はビジネスの面でも関西に資源対応にまで手が回らないのか、こんなことをしはあるはずだ。特に大阪には、中小製造業が多なくても自然とビジネス客が集まってくるのくある。規模は小さいが、そこにしかない技術

か、今まで他の空港がこうしたサービスに乗りを求めて、最近はインターネットを通じて海外出さなかったことが疑問だが、これが企業にから問い合わせや注文が来るようになった、ととって関空利用を促す動機付けになることを祈いう中小企業の話をいくつも聞いた。こうしたる。

「オンリーワン」の中小企業と海外とのやりと

新関空会社は、この取り組みを通じてビジネ
ス客を増やし、長く課題とされている欧米路線りが活発化すれば、関西経済の底上げにつながり、ビジネス客の往き来も増えるだろう。

の復活につなげたい考えだ。利用するごとに付

2020 年の東京五輪にあわせ、統合型リゾー

くポイントも、欧州、北米などへの長距離便にト（IR）を誘致したり、国家戦略特区で産学官は特に多く付与される。

連携で先端医療を推進し、医療産業の集積を目

明るいニュースもある。日本航空は 15 年 3指すなど、新たに企業を呼び込む動きも始まり

月から、関空〜米ロサンゼルス便を 8 年半ぶつつある。関西でのビジネスを求めて、世界中りに再開し、関空にとって「悲願」とまで言わから多くのビジネスマンが関空に降り立つ姿をれていた北米路線が増える。09 年 10 月以降、取材する日を夢見ている。

関空のロス路線は途絶えていた。エア・カナダ
も 15 年 5 月からバンクーバーへの直行便を再開する。こうした動きは、燃費性能が良い航空機が普及し、ジャンボ機を飛ばしていた頃よりも採算が取れやすくなったことも大きな要因だ。ビジネス客が増えるのが先か、欧米路線が増えるのが先か、ニワトリと卵のような話だが、ビジネス客が増加し、今後の北米路線復活に弾
みがつくことを期待したい。
KANSAI 空港レビュー 2014. Dec

17

航空交通研究会
108
研究レポート○

アジア地域における都市間競争 ③
─新空港開港とLCC就航が都市の拠点性に及ぼす効果─
神戸大学大学院海事科学研究科

松 本（（一財）関西空港調査会

秀 暢

航空交通研究会メンバー）

1 はじめに
これまでの2回にわたる研究レポートでは、東アジア／東南アジア地域における主要空港の取扱量、および都市間国際航空旅客流動数・貨物流動量について把握した上で、国際航空旅客・貨物流動の観点から、同地域における主要都市の拠点性について評価を行った。
本稿では、前稿における分析を地域別にブレーク・ダウンし、都市の拠点性についてさらに検証を行う。そして、特に1990年以降、同地域においては新空港が相次いで開港する一方で、既存空港
では、滑走路の増設や新ターミナルの建設、あるいは既存ターミナルの拡張が行われていることから、新空港の開港が都市の拠点性に及ぼす効果について考察を行う。さらに、LCC の興隆の観点から、若干の検討を加えた上で、大阪におけるこれからの国際航空について展望を行う。

2 短中距離国際路線と長距離国際路線別にみた都市の拠点性
前稿における都市の拠点性に関する分析は、東アジア／東南アジア地域を出発地・到着地とする
全ての国際航空旅客・貨物流動を分析対象としていた。しかしながら、出発地・到着地によって、分析結果は異なってくるであろう。表 -1は、短中距離国際路線（東アジア／東南アジア地域内、および東アジア／東南アジア地域－その他アジア地域＆オセアニア地域間）と長距離国際路線（東アジア／東南アジア地域－ヨーロッパ地域＆北アメリカ地域＆ラテンアメリカ地域＆アフリカ地域間）に区分した上で、前稿と同様の分析を行った結果の記述統計を示している。全地域を分析対象としたケース（東アジア／東南アジア地域内、および東アジア／東南アジア地域－全地域間）についても、参考のために併記した。
GDP、人口、および距離のパラメーター推定値については、貨物の人口を除いては、短中距離国際路線よりも、長距離国際路線の方がはるかに大きい。長距離国際路線においては、GDP と人口は、依然、国際航空旅客・貨物流動の大きな牽引力となっており、距離については、そのパラメーター
推定値は小さくなっているものの、依然、国際航空旅客・貨物流動の強い移動抵抗であることが推察される。都市ダミー変数に関しては、短中距離国際路線においては、全ての都市の拠点性は全般的に高い一方で、長距離国際路線においては、極めて低い拠点性（パラメーター推定値はマイナス）を示す都市もあった。特に、大陸間輸送では、中国4都市（北京、上海、広州、香港）、マニラ、そしてジャカルタは、東京やソウル、あるいはシンガポールよりも拠点性が高いことは興味深い。これは、フィリピンはアメリカの、インドネシアはオランダの植民地であったために、現在でも歴史的に強い結び付きがあることが一因であると考えられる。マニラに関しては、在フィリピン米軍の存在も影響しているのであろう。香港についても、1997年までイギリスの統治下にあったこと、多18

KANSAI 空港レビュー 2014. Dec

表-1

記述統計（1982年－2012年）

表-1
表-1 記述統計（1982
記述統計（1982 年－2012
年－2012 年）
年）
①全地域
表-1
記述統計（1982 年－2012 年）
①全地域
①全地域
旅客
①全地域
旅客
GDP
GDP
人口
GDP
人口
距離
人口
距離
東京
距離
東京
大阪
東京
大阪
ソウル
大阪
ソウル
北京
ソウル
北京
上海
北京
上海
広州
上海
広州
香港
広州
香港
台北
香港
台北
マニラ
台北
マニラ
バンコク
マニラ
バンコク
クアラルンプール
バンコク
クアラルンプール
シンガポールクアラルンプール
シンガポール
ジャカルタ
シンガポール
ジャカルタ
観測数
ジャカルタ
観測数
観測数

最高値
最高値
0.31
最高値 (2001)
0.31(2001)
0.24(2005)
0.31(2001)
0.24(2005)
0.50(1986)
0.24(2005)
0.50(1986)
1.06 [2.88] (1986)(1983)
1.060.50[2.88] (1983)
0.77[2.17](1983)
1.06
0.77 [2.88][2.17] (1983)
1.21[3.34](2012)
0.77 [3.34][2.17] (2012)(1983)
1.21
0.89 [3.34][2.42] (2012)
1.21
0.89 [2.42] (2012)
0.95[2.58](2012)
0.89[2.42](2012)
0.95 [2.58]
0.89[2.43](2012)
0.95 [2.43][2.58] (2012)
0.89
1.52
0.89 [4.57][2.43] (2012)
1.52[4.57](2012)
1.04[2.84](2008)
1.52
1.04 [4.57][2.84] (2012)(2008)
1.42 [2.84][4.13] (1992)
1.04
1.42 [4.13] (2008)(1992)
1.68 [4.13][5.35] (1992)(2002)
1.42
1.68 [5.35] (2002)
1.42 [4.14] (2002)(2012)
1.68
1.42 [5.35][4.14] (2012)
1.36[3.89](1982)
1.42
1.36 [4.14][3.89] (2012)(1982)
0.83[2.29](1993)
1.36
0.83 [3.89][2.29] (1982)(1993)
782(2007)
0.83782[2.29] (1993)(2007)
782(2007)

最低値
旅客
最低値
0.15
最低値 (2010)
0.15(2010)
0.12(1991)
0.15(2010)
0.12(1991)
0.04(2012)
0.12(1991)
0.04(2012)
0.36 [1.43] (2012)(2001)
0.360.04[1.43] (2001)
0.18[1.20](2011)
0.36
0.18 [1.43][1.20] (2001)(2011)
0.19[1.21](1998)
0.18 [1.21][1.20] (1998)(2011)
0.19-0.25[0.78](1984)
0.19 [1.21](1998)-0.25[0.78] (1984)-0.74[0.48](1982)-0.25[0.78](1984)-0.74 [0.48] (1982)-1.03[0.36](1990)-0.74 [0.36][0.48] (1990)(1982)-1.03
0.78 [2.17]-1.03[0.36] (2001)(1990)
0.78 [2.17](2001)
0.40[1.49](1987)
0.78
0.40 [2.17][1.49] (2001)(1987)
0.64 [1.49][1.89] (1990)
0.40
0.64 [1.89] (1987)(1990)
0.97 [1.89][2.63] (1990)(1990)
0.64
0.97 [2.63]
0.65 [1.91] (1990)(1982)
0.97
0.65 [2.63][1.91] (1982)
0.80[2.22](2001)
0.65
0.80 [1.91][2.22] (1982)(2001)
0.17[1.19](1986)
0.80
0.17 [2.22][1.19] (2001)(1986)
240(1982)
0.17240[1.19] (1986)(1982)
240(1982)

平均
平均
0.22
平均
0.22
0.18
0.22
0.18
0.33
0.18
0.33
0.70 [2.04]
0.700.33[2.04]
0.48[1.63]
0.70
0.48 [2.04][1.63]
0.58[1.83]
0.48 [1.83][1.63]
0.58
0.48[1.72]
0.58 [1.72][1.83]
0.48
0.28[1.49]
0.48[1.72]
0.28 [1.49]
0.13[1.30]
0.28 [1.30][1.49]
0.13
1.05
0.13 [2.92][1.30]
1.05[2.92]
0.75[2.14]
1.05
0.75 [2.92][2.14]
0.90 [2.14][2.48]
0.75
0.90 [2.48]
1.37 [2.48][3.99]
0.90
1.37 [3.99]
0.98 [2.72]
1.37
0.98 [3.99][2.72]
1.04[2.86]
0.98
1.04 [2.72][2.86]
0.52[1.70]
1.04
0.52 [2.86][1.70]
522
0.52522[1.70]
522

標準偏差
標準偏差
0.05
標準偏差
0.05
0.03
0.05
0.03
0.15
0.03
0.15
0.17 [0.35]
0.170.15[0.35]
0.15[0.25]
0.17
0.15 [0.35][0.25]
0.24[0.48]
0.15 [0.48][0.25]
0.24
0.38[0.54]
0.24 [0.54][0.48]
0.38
0.51[0.64]
0.38[0.54]
0.51 [0.64]
0.56[0.61]
0.51 [0.61][0.64]
0.56
0.19
0.56 [0.61]
0.19[0.61]
0.13[0.29]
0.19
0.13 [0.61][0.29]
0.16
0.13 [0.44][0.29]
0.16[0.44]
0.19 [0.44][0.72]
0.16
0.19 [0.72]
0.19 [0.72][0.54]
0.19[0.54]
0.12
0.19 [0.36][0.54]
0.12[0.36]
0.17[0.28]
0.12
0.17 [0.36][0.28]
180
0.17180[0.28]
180

最高値
最高値
0.36
最高値 (1993)
0.36(1993)
0.43(1986)
0.36(1993)
0.43(1986)
0.29(1987)
0.43(1986)
0.29(1987)
1.46 [4.29] (1987)(1999)
1.460.29[4.29] (1999)
1.53[4.60]
1.46 [4.60][4.29] (1999)
1.53(1999)
1.90[6.67](2010)
1.53 [6.67][4.60] (2010)(1999)
1.90
1.51[4.51](2005)
1.90 [4.51][6.67] (2005)(2010)
1.51
2.35[10.53](2009)
1.51[4.51](2005)
2.35 [10.53] (2009)1.30 [3.67] (2009)
2.35
1.30[10.53][3.67] (2009)2.18
1.30 [8.83][3.67] (2011)(2009)
2.18[8.83](2011)
1.70[5.47]
2.18 [5.47][8.83] (1988)(2011)
1.70(1988)
1.24[3.46](1996)
1.70
1.24 [5.47][3.46] (1988)(1996)
2.50(2011)
1.24[12.13][3.46] (1996)
2.50[12.13](2011)
2.09 [8.06] (2011)(2002)
2.50
2.09[12.13][8.06] (2002)
2.11[8.24](1999)
2.09
2.11 [8.06][8.24] (2002)(1999)
1.31[3.70](2011)
2.11
1.31 [8.24][3.70] (1999)(2011)
741
1.31741[3.70] (2008)(2011)(2008)
741(2008)

貨物＆郵便
貨物＆郵便
最低値
貨物＆郵便
最低値
0.17
最低値 (1982)
0.17(1982)
0.14(2001)
0.17(1982)
0.14(2001)-0.33(2011)
0.14(2001)-0.33(2011)
0.41[1.51] (1987)
-0.33
0.41
[1.51] (2011)(1987)-0.32[0.73](1987)
0.41 [1.51]-0.32[0.73] (1987)
0.84[2.32](1991)-0.32[0.73] (1991)(1987)
0.84 [2.32]-0.12[0.89] (1986)
0.84 [2.32](1991)-0.12[0.89] (1986)-0.79[0.45](1982)-0.12[0.89](1986)-0.79 [0.45] (1982)-1.44[0.24](1991)-0.79 [0.24][0.45] (1991)(1982)-1.44
0.96 [2.62](1987)-1.44[0.24] (1991)
0.96 [2.62](1987)
1.03 [2.62][2.79] (1990)
0.96(1987)
1.03 [2.79] (1990)
0.60[1.81](2007)
1.03
0.60 [2.79][1.81] (1990)(2007)
1.19 [1.81][3.30] (2007)(1990)
0.60
1.19 [3.30] (1990)
0.78 [2.17] (1990)(1982)
1.19
0.78 [3.30][2.17] (1982)
1.24[3.46](2012)
0.78
1.24 [2.17][3.46] (1982)(2012)
0.25[1.28](1982)
1.24 [1.28][3.46] (2012)
0.25(1982)
286
0.25286[1.28] (1982)(1982)
286(1982)

平均
平均
0.30
平均
0.30
0.27
0.30
0.27
0.03
0.27
0.03
0.94 [2.64]
0.940.03[2.64]
0.57
0.94 [1.98][2.64]
0.57[1.98]
1.30[3.80]
0.57 [3.80][1.98]
1.30
0.82[2.55]
1.30 [2.55][3.80]
0.82
1.05
0.82 [4.11][2.55]
1.05[4.11]
0.33[1.81]
1.05 [1.81][4.11]
0.33
1.67 [1.81][5.56]
0.33
1.67 [5.56]
1.34
1.67 [3.89][5.56]
1.34[3.89]
0.95 [3.89][2.62]
1.34
0.95 [2.62]
1.92 [2.62][7.30]
0.95
1.92 [7.30]
1.47 [7.30][4.52]
1.92
1.47[4.52]
1.63[5.22]
1.47
1.63 [4.52][5.22]
0.77[2.24]
1.63
0.77 [5.22][2.24]
522
0.77522[2.24]
522

標準偏差
標準偏差
0.05
標準偏差
0.05
0.07
0.05
0.07
0.18
0.07
0.18
0.26 [0.66]
0.260.18[0.66]
0.49
0.26 [1.01][0.66]
0.49[1.01]
0.26[1.00]
0.49 [1.00][1.01]
0.26
0.51[1.13]
0.26 [1.13][1.00]
0.51
0.95
0.51 [3.07][1.13]
0.95[3.07]
0.80[1.19]
0.95 [1.19][3.07]
0.80
0.32
0.80 [1.67][1.19]
0.32[1.67]
0.17 [1.67][0.68]
0.32
0.17 [0.68]
0.18
0.17 [0.48][0.68]
0.18[0.48]
0.39 [0.48][2.70]
0.18
0.39 [2.70]
0.29 [1.30]
0.39
0.29 [2.70][1.30]
0.21
0.29 [1.13][1.30]
0.21[1.13]
0.26
0.21 [0.59][1.13]
0.26[0.59]
146
0.26146[0.59]
146

GDP
GDP
人口
GDP
人口
距離
人口
距離
東京
距離
東京
大阪
東京
大阪
ソウル
大阪
ソウル
北京
ソウル
北京
上海
北京
上海
広州
上海
広州
香港
広州
香港
台北
香港
台北
マニラ
台北
マニラ
バンコク
マニラ
バンコク
クアラルンプール
バンコク
クアラルンプール
シンガポールクアラルンプール
シンガポール
ジャカルタ
シンガポール
ジャカルタ
観測数
ジャカルタ
観測数
観測数

最高値
最高値
0.29
最高値 (1993)
0.29(1993)
0.24(1987)
0.29(1993)
0.24(1987)
0.46(1993)
0.24(1987)
0.46(1993)
1.550.46[4.69] (1993)(1983)
1.55 [4.69] (1983)
1.23 [3.42] (1983)(1983)
1.55
1.23 [4.69][3.42]
1.42[4.14](2012)
1.23 [4.14][3.42] (1983)
1.42(2012)
0.79[2.19](2012)
1.42
0.79 [4.14][2.19] (2012)
1.01[2.75](2012)
0.79 [2.75][2.19] (2012)
1.01
1.01
1.01 [2.75][2.75] (2012)(2012)
1.74[5.71](2012)
1.01 [5.71][2.75] (2012)
1.74
1.30
[3.68](2010)
1.74(2012)
1.30 [5.71][3.68] (2010)1.28 [3.68][3.59] (1992)
1.30
1.28 [3.59] (2010)(1992)
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1.28
1.93 [3.59][6.89] (1992)(2012)
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1.93
1.52 [4.59]
1.62[5.07](2010)
1.52
1.62 [4.59][5.07] (2012)(2010)
0.85[2.33](2003)
1.62
0.85 [5.07][2.33] (2010)(2003)
567(2007)
0.85567[2.33] (2007)(2003)
567(2007)

旅客
旅客
最低値
旅客
最低値
0.10
最低値 (2010)
0.10(2010)
0.09(1983)
0.10(2010)
0.09(1983)
0.10(2012)
0.09(1983)
0.10(2012)
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0.43
0.32 [1.54][1.38] (2011)
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0.32
0.10 [1.38][1.10] (2011)(1988)-0.59[0.55](1984)
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0.70
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0.47
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0.61
1.04 [2.82] (1990)
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1.04
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0.86 [2.36](1990)-0.13[0.87] (1986)
156(1982)-0.13156[0.87] (1982)(1986)
156(1982)

平均
平均
0.20
平均
0.20
0.17
0.20
0.17
0.35
0.17
0.35
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0.92
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0.67
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0.58 [1.45][1.91]
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0.28 [1.43][1.45]
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0.23[1.43]
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1.09
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0.92
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1.49
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1.07
1.25 [3.02][3.56]
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1.25 [1.67][3.56]
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0.49354[1.67]
354

標準偏差
標準偏差
0.06
標準偏差
0.06
0.04
0.06
0.04
0.11
0.04
0.11
0.230.11[0.65]
0.23 [0.65]
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0.23
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0.34 [0.53][0.72]
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0.55[0.64]
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0.60 [0.89][0.68]
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0.19 [0.40][0.52]
0.16
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0.16
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0.19 [0.33][0.66]
0.21
142
0.21142[0.33]
142

最高値
最高値
0.29
最高値 (1993)
0.29(1993)
0.42(1986)
0.29(1993)
0.42(1986)
0.43(1983)
0.42(1986)
0.43(1983)
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1.83 [6.26] (1999)
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1.83
1.78
[5.95] (1999)
1.99[7.34](2010)
1.78
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0.94 [7.00][2.56] (2009)(2002)
1.95
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1.95[7.00](2009)
1.27 [3.54] (2011)
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1.27[15.91][3.54] (2011)
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2.77
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1.39(1997)
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2.88
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2.51(2012)
2.64 [12.26][13.95] (1999)
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2.64(1999)
1.24[13.95][3.45] (2011)
477(2007)
1.24477[3.45] (2007)(2011)
477(2007)

貨物＆郵便
貨物＆郵便
最低値
貨物＆郵便
最低値
0.07
最低値 (1982)
0.07(1982)
0.20(1997)
0.07(1982)
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0.20(1997)-0.14(2011)
0.70[2.02] (2011)(1993)-0.14
0.70 [2.02] (1993)
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0.70
0.33
[1.40] (1993)
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0.33(1993)
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0.50 [1.65](1991)-0.57[0.57] (1986)-1.06[0.35](1982)-0.57 [0.35][0.57] (1982)(1986)-1.06-1.49[0.23](1991)-1.06[0.35](1982)-1.49 [0.23] (1991)
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1.27 [3.57]
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1.27
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1.18 [1.82][3.26] (2007)(1989)
0.60(2007)
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0.60(2007)
1.48 [1.82][4.40] (1990)
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1.48
0.94 [2.57]
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1.75(1991)
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1.75 [1.07][5.73] (1982)(1991)
0.07
170(1982)
0.07170[1.07] (1982)
170(1982)

平均
平均
0.20
平均
0.20
0.33
0.20
0.33
0.20
0.33
0.20
1.240.20[3.60]
1.24 [3.60]
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1.24
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0.89
1.25 [2.64][3.69]
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1.25 [1.40][3.69]
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0.23 [2.93][1.40]
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0.72[2.93]
0.17 [1.54]
1.93 [7.41]
0.17
1.93 [1.54][7.41]
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1.93
1.58 [4.93]
1.00
1.58 [2.77][4.93]
1.00[2.77]
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1.00
2.16 [9.37]
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2.16
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2.15
1.74 [8.75][6.41]
2.15[8.75]
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2.15 [2.04][8.75]
0.68
324
0.68324[2.04]
324

標準偏差
標準偏差
0.06
標準偏差
0.06
0.06
0.06
0.13
0.06
0.13
0.280.13[1.03]
0.28 [1.03]
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0.28
0.39 [1.03][1.16]
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0.39
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0.34 [0.64][1.33]
0.50
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0.50 [2.16][0.64]
0.94
0.79[1.06]
0.94[2.16]
0.79 [1.06]
0.38 [2.99]
0.79
0.38 [1.06][2.99]
0.19
0.38 [0.90][2.99]
0.19[0.90]
0.19[0.54]
0.19 [0.90][0.54]
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0.19
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0.39
0.49 [3.06]
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0.49
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0.22 [0.55][1.92]
0.28
106
0.28106[0.55]
106②短中距離国際路線②短中距離国際路線②短中距離国際路線②短中距離国際路線③長距離国際路線③長距離国際路線③長距離国際路線③長距離国際路線
最高値

旅客
貨物＆郵便
旅客
貨物＆郵便
最低値
最高値
最低値
平均
標準偏差
平均
標準偏差
旅客
貨物＆郵便
最高値
最低値
最高値
最低値
平均
標準偏差
平均
標準偏差
GDP
0.53
(1982)
0.26(1991)
0.42
0.06
0.86
(1987)
0.51(1991)
0.68
0.10
最高値
最低値
最高値
最低値
平均
標準偏差
平均
標準偏差
GDP
0.53
(1982)
0.26(1991)
0.42
0.06
0.86
(1987)
0.51(1991)
0.68
0.10
0.41
(1983)
0.09(1993)
0.24
0.08
0.53
(1990)-0.06(2008)
0.19
0.17
人口
GDP
0.53
(1982)
0.26(1991)
0.42
0.06
0.86
(1987)
0.51(1991)
0.68
0.10
0.41
(1983)
0.09(1993)
0.24
0.08
0.53
(1990)-0.06(2008)
0.19
0.17
人口
1.50
(1982)-0.13(1993)
0.90
0.39
3.39
(1982)
0.09(2012)
1.44
0.80
距離
0.41
(1983)
0.09
0.24
0.08
0.53
(1990)-0.06(2008)
0.19
0.17
人口
1.50
(1982)-0.13(1993)
0.90
0.39
3.39
(1982)
0.09(2012)
1.44
0.80
距離0.411.50[1.51] (1993)-2.84[0.06](1982)-0.76[0.65]
0.98[0.41]
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1.52[0.67]
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0.90(1982) -4.16
0.09(2012) -0.91
1.44
距離0.41 [1.51] (1993)[0.06] (1982)[0.65]
0.980.39[0.41]
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1.520.80[0.67]
東京
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1.21[0.37]
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1.86
大阪
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0.98 [0.37][0.41]
0.86 [1.98][2.35] (1999)(2000) -5.35-4.16 [0.00][0.02] (1988) -1.59-0.91 [0.53][0.79]
1.52 [0.54][0.67]
東京
0.30
1.21
0.68
1.86
[0.54]
大阪
0.64[1.90](1992)-2.00[0.13](1986)-0.46[0.83]
0.85[0.51]
1.54[4.65](1999)-2.98[0.05](1988)-0.05[1.65]
1.32[1.29]
ソウル
0.30[1.35](2000)-3.49[0.03](1982)-1.01[0.57]
1.21[0.37]
0.68[1.98](1999)-5.35[0.00](1988)-1.59[0.53]
1.86[0.54]
大阪
0.64 [1.90] (1992) -2.00 [0.13] (1986) -0.46 [0.83]
0.85 [0.51]
1.54 [4.65]-2.98 [0.05]-0.05 [1.65]
1.32 [1.29]
ソウル
1.00[2.72](1993)-2.19[0.11](1982)
0.03 [1.37]
0.91[0.79]
2.08[7.98](2008)-2.21[0.11](1988) -0.05
0.41 [2.71]
1.35[2.22]
北京
0.64[1.90](1992)-2.00[0.13](1986)-0.46[0.83]
0.85[0.51]
1.54[4.65](1999)-2.98[0.05][1.65]
1.32[1.29]
ソウル
1.00[2.72](1993)-2.19[0.11](1982)
0.03[1.37]
0.91[0.79]
2.08[7.98](2008)-2.21[0.11](1988)
0.41[2.71]
1.35[2.22]
北京
0.83
0.62
-2.74
1.08
1.48
上海
1.00 [2.30][2.72] (2008)(1993) -1.79-2.19 [0.17][0.11] (1987)(1982) 0.26
0.03 [1.48][1.37]
0.91 [0.58][0.79] 2.69
2.08[14.77][7.98] (2008)-2.21 [0.06][0.11] (1988)
0.41 [5.23][2.71]
1.35 [3.96][2.22]
北京
0.83[2.30](2008)-1.79[0.17](1987)
0.26[1.48]
0.62[0.58]
2.69[14.77](2008) -2.74[0.06](1988) 1.08
[5.23]
1.48[3.96]
上海
0.63
0.20
1.84[14.77][6.29] (2007)
0.05 [1.05]
0.61
広州
0.83 [1.88][2.30] (2002)(2008) -0.09-1.79 [0.91][0.17] (2004)(1987) 0.41
0.26 [1.53][1.48]
0.62 [0.27][0.58] 2.69
(2008) -2.74[0.06] (2004)(1988) 0.98
1.08 [3.11][5.23]
1.48 [1.64][3.96]
上海
0.63[1.88](2002)-0.09[0.91](2004)
0.41[1.53]
0.20[0.27]
1.84 [6.29] (2007)
0.05 [1.05](2004)
0.98[3.11]
0.61[1.64]
広州
1.16[3.18](2000)-2.08[0.12](1982)
0.07[1.48]
0.96[0.89]
1.90[6.70](1999)-3.09[0.05](1988)
0.05[1.90]
1.37[1.62]
香港
0.63 [3.18][1.88] (2000)(2002) -2.08-0.09 [0.12][0.91] (1982)(2004) 0.07
0.41 [1.48][1.53]
0.20 [0.89][0.27]
1.84 [6.70][6.29] (1999)(2007) -3.09
0.05 [1.05](2004) 0.05
0.98 [1.90][3.11]
0.61 [1.62][1.64]
広州
1.16
0.96
1.90
[0.05] (1988)
1.37
香港
0.26
[0.65]
0.76
0.72[0.84]
0.85
台北
1.16 [1.30][3.18] (1991)(2000) -2.18-2.08 [0.11][0.12] (1986)(1982) -0.66
0.07 [1.48]
0.96 [0.37][0.89]
1.90 [2.06][6.70] (1998)(1999) -2.49-3.09 [0.08][0.05] (1990)(1988) -0.46
0.05 [1.90]
1.37 [0.55][1.62]
香港
0.26[1.30](1991)-2.18[0.11](1986)-0.66[0.65]
0.76[0.37]
0.72[2.06](1998)-2.49[0.08](1990)-0.46[0.84]
0.85[0.55]
台北
1.69[5.42](1992)-1.32[0.27](1982)
0.43 [2.12]
0.93[1.35]
1.79[6.01](1993)-1.91[0.15](1988)
0.42 [2.25]
1.03[1.72]
マニラ
0.26[1.30](1991)-2.18[0.11](1986)-0.66[0.65]
0.76[0.37]
0.72[2.06](1998)-2.49[0.08](1990)-0.46[0.84]
0.85[0.55]
台北
1.69[5.42](1992)-1.32[0.27](1982)
0.43[2.12]
0.93[1.35]
1.79[6.01](1993)-1.91[0.15](1988)
0.42[2.25]
1.03[1.72]
マニラ
1.43
0.68
1.91
0.59
1.08
バンコク
1.69 [4.19][5.42] (2000)(1992) -0.86-1.32 [0.42][0.27] (1986)(1982) 0.48
0.43 [1.96][2.12]
0.93 [1.04][1.35]
1.79 [6.74][6.01] (2007)(1993) -1.94-1.91 [0.14][0.15] (1988)
0.42 [2.68][2.25]
1.03 [1.82][1.72]
マニラ
1.43[4.19](2000)-0.86[0.42](1986)
0.48[1.96]
0.68[1.04]
1.91[6.74](2007)-1.94[0.14](1988) 0.59
[2.68]
1.08[1.82]
バンコク
0.87
0.15
0.63
1.71
0.79
クアラルンプール
1.43 [2.39][4.19] (1998)(2000) -1.32-0.86 [0.27][0.42] (1986)
0.48 [1.36][1.96]
0.68 [0.63][1.04]
1.91 [5.54][6.74] (1992)(2007) -1.35-1.94 [0.26][0.14] (1985)(1988) 0.24
0.59 [1.64][2.68]
1.08 [1.13][1.82]
バンコク
0.87[2.39](1998)-1.32[0.27](1986) 0.15
[1.36]
0.63[0.63]
1.71[5.54](1992)-1.35[0.26](1985)
0.24[1.64]
0.79[1.13]
クアラルンプール
0.51[1.66](2000)-1.65[0.19](1986)-0.31[0.86]
0.61[0.41]
0.98[2.67](1999)-2.62[0.07](1988)-0.39[0.96]
0.98[0.69]
シンガポール
0.87 [1.66][2.39] (2000)(1998) -1.65-1.32 [0.19][0.27] (1986) -0.31
0.15 [1.36]
0.63 [0.41][0.63]
1.71 [2.67][5.54] (1999)(1992) -2.62-1.35 [0.07][0.26] (1988)(1985) -0.39
0.24 [1.64]
0.79 [0.69][1.13]
クアラルンプール 0.51
[0.86]
0.61
0.98[0.96]
0.98
シンガポール
1.15
0.18 [1.45]
0.68
2.02
0.51 [2.53]
1.04
ジャカルタ
0.51 [3.16][1.66] (1992)(2000) -1.21-1.65 [0.30][0.19] (1986)(1986) -0.31[0.86]
0.61 [0.78][0.41]
0.98 [7.56][2.67] (1992)(1999) -1.61-2.62 [0.20][0.07] (1990)(1988) -0.39[0.96]
0.98 [2.10][0.69]
シンガポール
1.15[3.16](1992)-1.21[0.30]
0.18 [1.45]
0.68[0.78]
2.02[7.56](1992)-1.61[0.20](1990)
0.51 [2.53]
1.04[2.10]
ジャカルタ
217(1996)
84(1982)
168
42
264(2008)
116(1982) 0.51197
42
観測数1.15217[3.16] (1996)(1992) -1.2184[0.30] (1982)(1986) 0.18168[1.45]
0.6842[0.78]
2.02264[7.56] (2008)(1992) -1.61116[0.20] (1982)(1990)[2.53]
1.0442[2.10]
ジャカルタ
197
観測数
217
(1996)
84(1982)
168
42
264(2008)
116(1982)
197
42
観測数
注）［
］内の数字は、eを“都市ダミー変数のパラメーター推定値”乗した数値と、その関連した数値を表す。

注）［
注）［

］内の数字は、e を“都市ダミー変数のパラメーター推定値”乗した数値と、その関連した数値を表す。
］内の数字は、e を“都市ダミー変数のパラメーター推定値”乗した数値と、その関連した数値を表す。

の存在も影響しているのであろう。香港についても、1997 年までイギリスの統治下にあったこと、多年までイギリスの統治下にあったこと、多の存在も影響しているのであろう。香港についても、1997の存在も影響しているのであろう。香港についても、1997 年までイギリスの統治下にあったこと、多国籍企業のアジア統括本部が東京から移転していること等が、その背景にあると考えられる。また、国籍企業のアジア統括本部が東京から移転していること等が、その背景にあると考えられる。また、国籍企業のアジア統括本部が東京から移転していること等が、その背景にあると考えられる。
国籍企業のアジア統括本部が東京から移転していること等が、その背景にあると考えられる。また、 中国
長距離国際路線と比較して、短中距離国際路線の観測数が極めて多いために、短中距離国際路
長距離国際路線と比較して、短中距離国際路線の観測数が極めて多いために、短中距離国際路
大陸3都市に関しては、北京は、東ヨーロッパ地域やアフリカ地域に対しても、従来より政治的な長距離国際路線と比較して、短中距離国際路線の観測数が極めて多いために、短中距離国際路
線における全体的な傾向は、全地域における傾向と共通して観察される。
線における全体的な傾向は、全地域における傾向と共通して観察される。
結び付きが強いこと、上海は、急激な経済成長に伴って、直行の長距離国際路線が開設されてきた線における全体的な傾向は、全地域における傾向と共通して観察される。
こと、そして広州は、フェデラル・エクスプレスがアジア地域の拠点を、2009年にスービック・

ベイ国際空港（フィリピン）から移転させたこと等が、その要因として考えられる。
また、長距離国際路線と比較して、短中距離国際路線の観測数が極めて多いために、短中距離国2
2

際路線における全体的な傾向は、全地域における傾向と共通して観察される。
2

KANSAI 空港レビュー 2014. Dec

19

3 新空港開港と LCC 就航が都市の拠点性に及ぼす効果
3 新空港開港と LCC 就航が都市の拠点性に及ぼす効果
前稿における分析では、旅客については、バンコク、香港、クアラルンプール、およびソウルの拠前稿における分析では、旅客については、バンコク、香港、クアラルンプール、およびソウルの点性が、貨物については、バンコク、上海、クアラルンプール、および香港の拠点性が、相対的に拠点性が、貨物については、バンコク、上海、クアラルンプール、および香港の拠点性が、相対的大きいと判断できた。分析対象期間である 1982 年から 2012 年までの経年的な変化に関しては、に大きいと判断できた。分析対象期間である1982年から2012年までの経年的な変化に関しては、旅客については、中国 3 都市（北京、上海、広州）は強い上昇基調にあり、クアラルンプール、香港、旅客については、中国3都市（北京、上海、広州）は強い上昇基調にあり、クアラルンプール、香港、
台北、バンコク、およびソウルも上昇基調にある一方で、マニラとジャカルタはほぼ一定、そして
台北、バンコク、およびソウルも上昇基調にある一方で、マニラとジャカルタはほぼ一定、そして東東京、シンガポール、および大阪は低下基調にあることが明らかとなった。貨物については、上海

京、シンガポール、および大阪は低下基調にあることが明らかとなった。貨物については、上海とと広州は強い上昇基調にあり、クアラルンプール、バンコク、北京、ジャカルタ、香港、およびソ広州は強い上昇基調にあり、クアラルンプール、バンコク、北京、ジャカルタ、香港、およびソウルもウルも上昇基調にある一方で、マニラ、台北、および東京はほぼ一定、そして大阪とシンガポール

上昇基調にある一方で、マニラ、台北、および東京はほぼ一定、そして大阪とシンガポールは低下
は低下基調にあることが観察された。拠点性を向上させている都市の多くは、表-2に示すように、基調にあることが観察された。拠点性を向上させている都市の多くは、表-2 に示すように、2000 年
2000年前後に新空港を開港した都市であり、すなわち、新空港開港効果があったと判断できるであろう。
前後に新空港を開港した都市であり、すなわち、新空港開港効果があったと判断できるであろう。
一方、東アジア／東南アジア地域では、低費用航空会社（LCC）が急成長しており、LCC の興隆
一方、東アジア／東南アジア地域では、低費用航空会社（LCC）が急成長しており、LCCの興隆

もまた、今後、都市の拠点性に大きな影響を与えることが予想される。すなわち、LCC の提供するもまた、今後、都市の拠点性に大きな影響を与えることが予想される。すなわち、LCC の提供する

低運賃によって国際航空旅客数が増加する結果、人口のパラメーター推定値は上昇するであろう。

低運賃によって国際航空旅客数が増加する結果、人口のパラメーター推定値は上昇するであろう。

もちろん、LCC が本拠地を置く都市の拠点性は、大きく向上すると予想されるが、本研究レポート

もちろん、LCC
で使用した
ICAOが本拠地を置く都市の拠点性は、大きく向上すると予想されるが、本研究レポート
データには、現時点で、ヨーロッパ地域や北アメリカ地域、ラテンアメリカ地域
で使用した
ICAO
データには、現時点で、ヨーロッパ地域や北アメリカ、ラテンアメリカ地域におけるにおけるLCCとは異なり、アジア地域におけるLCC の輸送データは、その大部分が報告されていない。大阪を本拠地とするピーチ・アビエーション、マニラを本拠地とするセブ・パシフィック航空、
LCC とは異なり、アジア地域におけるLCC の輸送データは、その大部分が報告されていない。大そしてシンガポールを本拠地とするジェットスター・アジア航空とタイガー・エアの4LCC だけが、阪を本拠地とするピーチ・アビエーション、マニラを本拠地とするセブ・パシフィック航空、そしてシ本研究レポートが分析対象期間とした1982年から2012年までの間に、ICAO に輸送データを提供しンガポールを本拠地とするジェットスター・アジア航空とタイガー・エアの 4LCC だけが、本研究レポているが、欠損している年も存在するために完全ではない。アジア地域で最大の LCC であるエア・ートが分析対象期間とした 1982 年から 2012 年までの間に、ICAO に輸送データを提供しているが、アジア（本拠地：クアラルンプール、マニラ、バンコク、ジャカルタ、（東京））でさえも、2003年

欠損している年も存在するために完全ではない。アジア地域で最大の LCC であるエア・アジア（本に国際定期サービスを供用開始したにもかかわらず、2013年からの輸送データが反映されているに
表-2
新空港開港と LCC 参入が都市の拠点性に及ぼす効果
表-2 新空港開港とLCC参入が都市の拠点性に及ぼす効果
都市効果
新空港開港効果
LCC参入効果
大阪
新空港開港効果
LCC参入効果
ソウル
新空港開港効果
LCC参入効果
北京
新空港開港効果
LCC参入効果
上海
新空港開港効果
LCC参入効果
広州
新空港開港効果
LCC参入効果
香港
新空港開港効果
LCC参入効果
台北
新空港開港効果
LCC参入効果マニラ
新空港開港効果
LCC参入効果
バンコク
新空港開港効果
LCC参入効果
クアラルンプール 新空港開港効果
LCC参入効果
シンガポール
新空港開港効果
LCC参入効果
ジャカルタ
新空港開港効果
LCC参入効果

82 ・・ 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12

新空港（開港年月日）と本拠地を置くLCC

東京

エアアジア・ジャパン
関西国際空港（1994.9.4）
ピーチ・アビエーション（2012.5-6）
仁川国際空港（2001.3.29）
イースター航空、チェジュ航空、ジン・エア、ティーウェイ航空

上海浦東国際空港（1999.10.1）
春秋航空
広州白雲国際空港（2004.8.5）
香港国際空港（1998.7.6）

セブ・パシフィック航空（2009-2010）、エアアジア・ゼスト、
エアアジア・フィリピン、タイガーエア・フィリピン

スワンナプーム国際空港（2006.9.15（9.28））
ノック・エア、タイ・エアアジア、ソーラー・エア
クアラルンプール国際空港（1998.6.30）
エアアジア、エアアジアX
ジェットスター・アジア航空（2008-2012）、スクート、
タイガーエア（2010-2012）
インドネシア・エアアジア

注）LCC については、東／東南アジアの主要 13 都市の 1 つ以上に本拠地を置き、国際定期便を運航し、かつ 2012年以前にサービスを供用開始したものを取り上げた。LCC の（ ）は、輸送データを提供している年月を示す。

20

KANSAI 空港レビュー 2014. Dec

3

過ぎない。ソウルを本拠地とするイースター航空、チェジュ航空、ジン・エアー、およびティーウェ
イ航空、上海を本拠地とする春秋航空、そしてバンコクを本拠地とするノック・エア等については、
現時点では、完全に ICAO データから欠損している（表 -2参照）。
しかしながら、国境を越えてネットワークを広範囲に構築しているヨーロッパ地域の LCC とは異なり、アジア地域の国際航空輸送は完全には規制撤廃されていないこともあり、国際航空輸送全体に占める LCC のシェアは、現時点ではそれ程大きくはない。したがって、国際航空輸送に関する限り、本研究レポートにおける分析結果は、そのことに大きくは影響を受けないであろう。

4 おわりに本稿までの3回にわたる研究レポートでは、1982年から2000年までの東アジア／東南アジア地域の国際航空旅客・貨物流動を分析対象として、同地域における主要13都市の拠点性に焦点を当てながら、特に2000年以降の変遷について検証を行った。東アジア／東南アジア地域は、国際航空輸送
ハブを巡って、世界で最も激しい都市（空港）間競争が行われている地域であり、本研究レポートの分析結果によって、同地域の主要都市間で変遷している競争的地位が、ある程度明らかになったと言えるであろう。すなわち、2000年までの国際航空旅客・貨物流動を分析した Matsumoto（2004,
2007）では、東京、香港、そしてシンガポールにおける拠点性の優位性が示されたものの、2000
年以降も分析対象とした本研究レポートでは、中国3都市（北京、上海、広州）、クアラルンプール、
バンコク、香港、そしてソウルが、（北京を除いては）新空港開港に伴って、国際航空輸送ハブとしての競争的地位を高めていることが判明した。現時点でも、香港は継続的にその拠点性を上昇させているが、東京とシンガポールについては、同地域の国際航空輸送における競争的地位を低下させつつあると判断できる。しかしながら、前稿で定義したように、本研究レポートにおける都市の拠点性とは、基本的な3変数（GDP、人口、距離）によって説明される国際航空旅客数・貨物量からのスピル・オーバーであり、国際航空輸送ハブとしての絶対的な優位性ではないことに留意する必要がある。すなわち、国際航空輸送ハブを評価する上で、例えば、多国籍企業の本社数や国際機関数、あるいは大規模なアミューズメント施設をはじめ、その他にも考慮すべき要因はある。
諸外国では、イージー・ジェットが本拠地とするミラノ／マルペンサ国際空港や、ライアン・エアが本拠地とするミラノ／ベルガモ空港（イル・カラヴァッジオ国際空港）をはじめ、LCC が本拠地を置いた結果、輸送量を急速に増加させている空港は少なくはない。大阪に拠点を置いているピー
チ・アビエーション、および東京を本拠地とし2014年6月からは大阪にも第2の拠点を置いたジェットスター・ジャパンの影響をはじめ、LCC の興隆が大阪の拠点性に及ぼす効果（LCC 参入効果）については、今後の検討課題としたい。
参考文献
1）Matsumoto, H. 2004. International urban systems and air passenger and cargo flows： some
calculations. Journal of Air Transport Management, 10（4）, 239–47.
2）Matsumoto, H. 2007. International air network structures and air traffic density of world cities.
Transportation Research Part E, 43（3）, 269–82.
3）Matsumoto, H. 2014. Shifting competitive positions among primary airports in Asia, Proceedingsof the 18th Air Transport Research Society, CD-ROM, 11 pages.（The 18th Air Transport ResearchSociety（ATRS）–World Conference, Bordeaux, France, 17–20 July 2014.）
4）松本 秀暢［2014］,“アジア地域における都市間競争 ①－空港取扱量と国際航空旅客・貨物流動－”,「KANSAI
空港レビュー」, 第 431 号 , pp. 28-31.
5）松本 秀暢［2014］,“アジア地域における都市間競争 ②－国際航空旅客・貨物流動の観点からみた拠点性－”,「KANSAI 空港レビュー」, 第 432 号 , pp. 30-33.

KANSAI 空港レビュー 2014. Dec

21平成 26
年 11 月 20 日 新関西国際空港株式会社・発表資料より
平成23年6月29日
関西国際空港株式会社・発表資料より

2014
2623
年）10
月運営概況
（速報値）
2011年（平成年度（平成年度）
5 月運営概況（速報値）（対前年比 105％）○発着回数
384.4 回 / 日○発着回数137.2便/日（対前年比96％）【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm

発着回数について乗入便数について
国際線：256.2 回 / 日
国際線：96.0便/日
発着回数は、国際線の旅客便が111％と 10 月として過去最高の
国際線につきましては、旅客便は前年を下回りましたが、貨物		（対前年比 （対前年比96％） 110％） 水準となり、13ヶ月連続で前年を上回りました。
便は14ヶ月連続で前年を上回りました。
国内線：128.2
回/日
国内線につきましては、旅客便、貨物便ともに前年を下回りま
国内線は台風
18 号・19 号の影響で 96％と 5 ヶ月ぶりに前年を
国内線：
41.2便/日
した。
		（対前年比 （対前年比96％） 96％） 下回りました。
108％）○旅客数 53.3
千人 / 日（対前年比31.7千人/日（対前年比85％）

国際線： 21.6千人/日
36.5 千人 / 日
国際線：（対前年比 （対前年比
82％）
114％）
		
国内線：
10.1千人/日
国内線：16.7 千人 / 日（対前年比 （対前年比93％） 98％）		

旅客数について旅客数について国際線旅客数は、全体として 114％と 14 ヶ月連続で前年を上回っ
旅客数につきましては、引き続き震災、原発事故による旅行ております。内訳として、日本人旅客は92％と 10 ヶ月連続で前年
回避の影響を受け、外国人旅客を中心に前年を下回りました。
を下回っております。外国人旅客は148％と 32 ヶ月連続で前年をまた、台北・ニューヨーク線の就航により、通過旅客は増加
上回っており、10
月として過去最高の実績となりました。
しました。

109％）
1,872t/日（対前年比97％）○貨物量 2,105t/
日 （対前年比

国際貨物：
1,773t/日（対前年比 110％）97％）
国際貨物：2,046t/
日 （対前年比
積
積 込
込 量：
量：
取
取 卸
卸 量：
量：

国内貨物：
国内貨物：

817t/日（対前年比 113％）
92％）
947t/
日 （対前年比956t/日（対前年比102％）
1,099t/日 （対前年比108％）
100t/日（対前年比104％）84％）
59t/ 日 （対前年比

貨物量について
国際貨物量につきましては、18ヶ月ぶりに前貨物量について年を下回りました。積込は19ヶ月ぶりに前年を貨物量につきましては、国際線貨物量は前下回りましたが、取卸は18ヶ月連続で前年を上
年比 110% と 13 ヶ月連続で前年を上回っ回りました。
ております。
国内貨物量につきましては、2ヶ月ぶりに前年を上回りました。

1．発着回数には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機・回転翼機等を含む。
1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局の発表資料を基に算出している。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。 3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。
3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量による。

平成26 年 11 月 20 日 大阪税関・発表資料より
大阪税関・発表資料より
平成23年6月20日

大阪税関貿易速報［関西空港］
大阪税関貿易速報［関西空港］（平成26 年 10 月分）（平成23年5月分）（単位：百万円、％）
【貿易額】
【貿易額】
（単位：百万円、％）

輸
輸
近
近
管
管

畿
畿

大
阪
大
阪
関 西
西 空
空
関
全
全

出
出

【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/
前年比
全国比
前
年 比 全国比圏
圏
内
内

1,425,306
1,150,452
909,424
704,385

110.9
97.0
111.7
94.8

21.3
24.2
13.6
14.8

港
港
港
港

287,501
239,449
472,745
328,142

110.1
92.0
117.6
91.6

4.3
5.0
7.1
6.9

国
国

6,688,484
4,760,814

109.6
100.0
89.7 100.0

輸 入
入
輸

前年比
全国比
前
年 比 全国比1,421,346 116.3
101.7
1,096,550
1,098,433
101.3
822,443 116.4
463,127 120.5
100.5
348,558

19.2
19.5
14.8
14.6
6.3
6.2
4.5
4.0

関
関
成
成

西 空
西
空 港
港
田
空
港
田 空 港
羽
田 空
中 部
空 港
港
中
部
空
港
福 岡 空 港472,745
328,142718,272
752,548

前年比
全国比
前
年 比 全国比

117.6
91.6
109.3
87.8

35,56551,653 167.7
82.1
84,102104.8
45,56084.2
91,552
243.5
1,482
87.4

7.1
6.9
10.7
15.8

0.5
1.1
1.3
1.0

△
△

22

KANSAI 空港レビュー 2014. Dec

175,626
109,109
137,863
100,987

△

輸
輸

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）

入入

前年比前
年 比 全国比
全国比

334,882 101.7
103.0
227,156
1,090,532
779,798 108.1
91.8
36,801
128.3
55,614
96.8

4.5
4.0
14.7
13.9

0.5
1.0
1.2
0.4

709,995
853,714

137,863
100,987△ 372,259
27,250△85,843 114.6△
23,28274.0
福 千岡歳空空 港
1.4
31,147
124.3
0.4
新
港
3,254 295.2
0.0
0.1※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。
新 千 歳 空 港
2,822 115.8
0.0
1,432 163.8
0.0
前年比は同支署分との比。

3,960
53,902
189,009
118,058

334,882 101.7
103.0
227,156
7,398,479 112.3
102.7 100.0
100.0
5,614,529【空港別貿易額】（単位：百万円、％）【空港別貿易額】（単位：百万円、％）

輸
輸 出
出

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）

1,237
3,961
1,741
22,27860,4051,772
1,391

大阪入国管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入 ( 帰 ) 国者数
外
国
人
日
本
人
合 計 （1 日平均）
外国人入国 （1 日平均） 外国人出国 （1 日平均） 日本人帰国 （1 日平均） 日本人出国 （1 日平均）
平 成6年
254,482
2,139
258,5662,173
940,315
7,902
955,393
8,029 2,408,756
20,242
平 成7年
756,740
2,073
750,195
2,055 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,073,161
22,118
平 成8年
948,542
2,592
914,848
2,500 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 10,033,433
27,414
平 成9年
1,079,427
2,957 1,027,910
2,816 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,744,797
29,438
平成 10 年
1,079,290
2,957 1,022,094
2,800 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,201,896
27,950
平成 11 年
1,112,468
3,048 1,079,403
2,957 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,670,043
29,233
平成 12 年
1,194,740
3,264 1,158,019
3,164 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,597,624
31,687
平成 13 年
1,198,460
3,283 1,152,108
3,156 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,621,823
29,101
平成 14 年
1,177,532
3,226 1,119,898
3,068 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,935,681
27,221平成 15 年
1,112,229
3,047 1,057,401
2,897 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 8,014,462
21,957
平成 16 年
1,289,109
3,522 1,245,589
3,403 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 10,061,685
27,491
平成 17 年
1,369,514
3,752 1,327,750
3,638 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,420,590
28,550
平成 18 年
1,505,025
4,123 1,431,800
3,923 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,650,144
29,178
平成 19 年
1,662,378
4,554 1,584,128
4,340 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,611,072
29,071
平成 20 年
1,652,085
4,514 1,568,513
4,286 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,900,230
27,050平成 21 年
1,357,558
3,719 1,332,025
3,649 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,052,551
24,829平成 22 年
1,751,906
4,800 1,736,108
4,756 3,353,402
9,187 3,349,188
9,176 10,180,605
27,909平成 23 年
1,343,897
3,682 1,363,251
3,735 3,396,026
9,304 3,388,895
9,285 9,492,089
26,008
1,795,222
4,905 1,778,162
4,858 3,616,472
9,881 3,622,975
9,899 10,812,831
29,543
平成 24 年
平 成 25 年 1 月
142,240
4,590
134,640
4,340
294,500
9,500
281,680
9,090
853,060
27,520平 成 25 年 2 月
161,120
5,750
163,750
5,850
272,630
9,740
291,760
10,420889,260
31,760平 成 25 年 3 月
196,350
6,330
169,1405,460
369,090
11,910340,910
11,000 1,075,490
34,690平 成 25 年 4 月
221,010
7,370
236,170
7,870
227,210
7,570
230,470
7,680
914,860
30,500平 成 25 年 5 月
189,510
6,110
178,870
5,770
247,910
8,000
245,960
7,930
862,250
27,810平 成 25 年 6 月
202,340
6,740
194,470
6,480
255,070
8,500
253,1108,440
904,99030,170平 成 25 年 7 月
217,670
7,020
218,110
7,040
274,770
8,860
281,580
9,080
992,130
32,000平 成 25 年 8 月
200,5206,470
215,250
6,940
349,550
11,280357,130
11,520 1,122,450
36,210平 成 25 年 9 月
192,950
6,430
173,650
5,790
315,890
10,530296,520
9,880
979,010
32,630平 成 25 年10月
204,300
6,590
200,5206,470
277,1108,940
288,2109,300
970,140
31,290平 成 25 年11月
206,330
6,880
198,490
6,620
279,080
9,300
272,630
9,090
956,530
31,880平 成 25 年12 月
192,610
6,210
203,320
6,560
270,860
8,740
299,250
9,650
966,040
31,160平 成 25 年 累 計 2,326,950
6,380 2,286,380
6,260 3,433,670
9,410 3,439,210
9,420 11,486,210
31,470平 成 26 年 1 月
214,230
6,910
188,220
6,070
301,0109,710
255,0108,230
958,470
30,920平 成 26 年 2 月
198,700
7,100
215,360
7,690
254,960
9,110
289,340
10,330958,360
34,230平 成 26 年 3 月
253,960
8,190
221,970
7,160
340,990
11,000317,620
10,250 1,134,540
36,600平 成 26 年 4 月
302,140
10,070316,510
10,550221,620
7,390
221,020
7,370 1,061,290
35,380平 成 26 年 5 月
255,150
8,230
239,030
7,710
244,070
7,870
242,110
7,810
980,360
31,620平 成 26 年 6 月
242,680
8,090
239,380
7,980
245,460
8,180
242,700
8,090
970,220
32,340平 成 26 年 7 月
281,500
9,080
273,4108,820
259,030
8,360
265,2108,560 1,079,150
34,810平 成 26 年 8 月
269,290
8,690
290,050
9,360
328,290
10,590328,850
10,610 1,216,480
39,240平 成 26 年 9 月
263,670
8,790
231,980
7,730
292,670
9,760
275,800
9,190 1,064,120
35,470平 成 26 年10 月
303,140
9,780
298,8909,640
252,660
8,150
265,170
8,550 1,119,860
36,120平 成 26 年11月
302,230
10,070298,980
9,970
261,560
8,720
251,960
8,400 1,114,730
37,160平 成 26 年 累 計 2,886,690
8,640 2,813,780
8,420 3,002,320
8,990 2,954,790
8,850 11,657,580
34,9006,390 2,083,060
6,240 3,162,810
9,470 3,139,960
9,400 10,520,170
31,500前 年 同 期 2,134,340
対 前 年 同 期 比135.2％
135.1％
94.9％
94.1％
110.8％※外国人入出国者数には、協定該当者を含み、特例上陸許可は含まれない。
※平成 6 年の数値は、開港（9 月 4 日）以降の総数である。

KANSAI 空港レビュー 2014. Dec

23

( 一財 ) 関西空港調査会 調査研究グループ 調べ

関西 3 空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国 際 線
7,946
発着回数 関西 3 空港
7,942
関
西
（回）
0
大阪（伊丹）
4
神 戸
14,955
成
田
2,820
中
部
旅客数 関西 3 空港 1,132,912
関 西 1,132,906（人）
0
大阪（伊丹）
6神 戸成
田 2,429,876
東京（羽田）
969,197377,300
中部
63,416
貨物量 関西 3 空港
63,416（トン） 関 西
0大阪（伊丹）
178,845成田
東京（羽田）
28,45815,411
中部

国 内 線
110.2%
17,895110.1%
3,975－
11,538
－
2,382
98.7%
4,278
102.0%
4,708
113.9% 2,026,576
113.9%
518,654－ 1,294,761
75.0%
213,161
93.7%
502,376
139.7% 5,706,596
98.2%
478,094110.5%
14,197110.5%
1,831－
12,366101.8%
集計中
206.8%
67,617101.8%
2,678

前 年 同 月 比2014 年 10 月実績【速報】合計100.0%
25,841
96.3%
11,91799.4%
11,538110.4%
2,386
111.5%
19,233100.2%
7,528
103.8% 3,159,488
97.9% 1,651,560
105.2% 1,294,761
111.3%
213,167
122.5% 2,932,252
100.6% 6,675,793
100.5%
855,394
97.2%
77,61384.0%
65,247101.6%
12,366－
178,845
100.3%
96,075
94.1%
18,089

前 年 同 月 比

注１．羽田の発着回数は、2014 年 4 月から速報では公表していないため掲載していない。
注２．神戸の発着回数は着陸回数を２倍して求めた数値。神戸の貨物量は実績が無いため掲載していない。
注３．速報値であり、確定値とは異なることがある。

24

KANSAI 空港レビュー 2014. Dec

前 年 同 月 比102.9%
105.1%
99.4%
110.6%
101.3%
100.9%
107.2%
108.3%
105.2%
111.3%
97.6%
104.8%
99.5%
107.8%
109.5%
101.6%
101.8%
118.3%
100.6%