経済産業省
令和元年度高度な自動走行システムの社会実装に向けた研究開発・実証事業

自動運転が活用されうるコネクテッド技術・
商用モビリティサービスに関する国内外動向調査―調査報告書―令和2年3月PwCコンサルティング合同会社

目次
第1章 はじめに
1.本業務の背景・目的
2.本事業における調査対象

第2章 コネクテッドカーサービス・データ利活用に関する国内外動向
1.商用車領域
2. 乗用車領域

第3章 通信・ネットワークに関する国内外動向
1.車両コネクテッドにおけるアーキテクチャ・通信方式動向
2.Out-Car通信方式及びインフラ整備動向

第4章 サイバーセキュリティに関する国内外動向
1.車両サイバーセキュリティに係る法規動向
2.車両サイバーセキュリティに係るガイドライン整備動向
3.WP29UNRとISO21434の内容

P.4
P.5
P.6
P.7
P.8
P.46

P.76
P.80
P.97
P.125
P.128
P.135
P.138

2

目次
第5章 日本における物流領域商用サービスカーの活用方法・実態・課題
1.物流業界概観
2.物流業界を取り巻く環境変化
3.商用サービスカーの利用実態と困りごと

第6章 日本における物流将来像
1.将来像定義の考え方
2.物流領域の将来像

第7章 将来像実現に向けた取組課題

P.145
P.146
P.147
P.150
P.150
P.151
P.152

1.将来像実現に向けた取組課題
2.取組を阻害する要因と乗り越え方の考え方
3.各取組課題における阻害要因の乗り越え方

P.154
P.155
P.156
P.160

第8章 物流領域商用サービスカーに求められる役割

P.184

第9章 物流領域商用モビリティサービスに関する政策の方向性

P.191
P.192
P.193

1.将来像実現に向けた取組の方向性
2.取組推進計画（案）

3

はじめに

本取り組みの背景・目的
本取り組みの目的は、物流業界において商用車業界が“CASE”等技術進化により進むべき方向性を定義し、ロードマップを策定することである
内容

背景l 高度な自動運転の社会実装を念頭に、“走る情報端末”としてのクルマにより走行データ等の収集・接続の仕組みの設計やモビリティ領域を超えてクルマで取れるビッグデータの様々なサービスへの有効活用することを通じ、“渋滞等の都市問題解決、効率的デジタルスマートシティ”等の社会像を実現するため、当面の取組として、「サイバーセキュ
リティに係るガイドライン策定・国際標準化」「コネクテッド化に対応した通信環境の整備」「交通事業者を含む都市交通
データの連携・活用ルール策定」等を設定（第3回自動車新世代戦略会議検討内容）

1
物流業界における将来像に対し“商用車CASE“のトレンドを踏まえた商用車業界の進むべき方向性定義
本取り組みの目的

2
物流業界の将来像実現に向けたロードマップの策定
5

本事業における調査対象
第3回自動車新時代戦略会議を踏まえ、コネクテッド技術・商用モビリティサービスに関する国内外動向調査を行う
次世代モビリティサービス構成要素
既存市場（シェアの争奪）
旅客
輸送

貨物
輸送

4 5 6

新規市場
（新たな付加価値創造）

移動型 ・・・
店舗

飲食

医療

宿泊

・・・

8

物流・人流等の商用分野におけるモビリティサービス

SW

サービス

業務内容

HW（車両関連）

NW

サービスPF（含データ利活用）

自動運転
車両
維持管理

車両配置 ダイナミック
認証/
ダイナミック
最適計画 プライシング セキュリティ
マップ

運行管理

清掃

通信
コネク
ティビティ

メンテ
ナンス

充電
インフラ

テレマ機器

テレマ機器

テレマ機器

保険

テレマ機器

テレマ機器

架装

架装

機能
ソフトウェア

コネクテッド
カーサービ
ス・データ
利活用に関
する国内外
動向調査

2

自動運転ソフトウェア
電動車

車両
都市インフラ

タクシー

カーシェア

3

1

コネクテッド通信

自動車

インフラ

マッチング

バス

トラック

サイバー
セキュリ
ティに関す
る国内外
動向調査

商用分野
を含めた
具体的な
政策シナリ
オ検討

通信・ネット
ワークに関
する国内外
動向調査

ITS/充電インフラ 等

乗用車

商用車
6

コネクテッドカーサービス・
データ利活用に関する国内外動向

１. 商用車領域
２. 乗用車領域

8コネクテッドサービス技術動向調査アプローチ
各国の提供サービスをサービスモデルと合わせて整理したうえで、これを実現する技術や官民ルール等の背景を押さえ、日本における競争/協調領域の考え方を整理
区分
V2V

コネクテッドサービスの機能例

隊列走行

V2I

協調型自動運転（路車間通信）道路インフラ（ETC・信号・道路標識・ポール等（歩行者通信）

運転支援/
車両制御

AEBS

CAN
レベル

歩行者所有スマートフォン連携

ソーシャルメディア連携
クルマ内決済1
自動車OEM/
TSP(*)等
提供サービス整理（データ活用事例含む）

ナビ／レコメンド（飲食店情報等）
コンテンツ配信（ビデオ・音楽等）

マルチ
メディア

スマホ
ナビ連携

車両管理

CAN
レベル

2
各種サービス
モデル整理

広告・クーポン配信

商用車（CV）

乗用車（PV）

調査アプローチ

ADAS（車車間通信）

V2P

情報レベル

車両状態管理
故障予兆検知遠隔診断・予防メンテナンス
OTA（機能／セキュリティUpdate等）

3

緊急通話（eCall）

V2N（インターネット通信）

疲労・眠気検知

安全管理

実現技術/
官民ルール調査

安全運転診断・アシスト
エコ運転診断・アシスト
燃費ログ・情報管理
PAYD（走行距離連動型）保険
PHYD（運転行動連動型）保険

燃費管理
保険

バーチャルキー
車両位置情報・稼働情報通知
マッチング
業務システム連携

FMS
レベル（トラック/
バス）

4

運行管理

日本における
競争領域/
協調領域の
考え方整理

輸送状況通知運行ルート設計・蓄積
ドライバー労務管理*TSP（Telematics Service Provider） ：テレマティクスサービスを提供するITサービス事業者や通信キャリア事業者等アフターマーケットプレーヤー

9調査結果サマリ（商用車領域）
l 商用車領域におけるコネクテッドサービスは、サービス提供者の動向か
ら各国の特徴が出ている市場である
l 一方、サービスモデルにおいては各国差異はなく、提供サービスごとに課金モデルが決まる傾向
l 技術に関しては、欧州において実施されているOEM主導の車両運行管
理系データ標準化がグローバル全体で先進的な取組といえる（特にドライ
バーIDを紐づけた形で利活用を推進している動きがみられる）

l 官民ルールを「データ取得」「データ共有」「データ利活用」の観点でみると、“取り決め”まで策定できている国についてはデータ利活用が進む傾向
l これらの各国概況や日本の現状を踏まえると、日本においては「車両運
行管理系データ」活用は協調領域とし、“各物流インフラとの連携を見据えた”データ利活用APIの策定を、“荷主を含めた”利用許諾スキームの構築とともに進めることが求められる

10コネクテッドサービス動向概観（商用車領域）
日本としては、“OEM主導型”でOEMがバリューチェーン拡大を目論むドイツの動向を参考に、大多数を占める中小物流事業者に留意したコネクテッド化を推進していくべき
中国

米国

ドイツ

日本

OEM主導型商用車ユーザ主導型

項目
アフターマーケット主導型

“型”
1

プレーヤー
動向

主な
サービスモデル

事業環境（コネクテッド化観点）

2

4
ユーザ側でデジタコを全サービス領域に対し車両稼働管理にはOEMの強みが活かせるOEMが主体的に取り組み OEMが主体的に取り組み 設置する動きが顕著
領域のニーズ低（フリートマネジメント事業者やメンテナンス事業者がサービス提供）3（OEMは技術補完として
既存TSPサービスと連携）

サービス利用料課金型
他サービス組み込み型
PF利用型
広告（レコメンド）料課金型（一部架装メーカーが競合に）（OEMがTSPとのOpen Innovation推進）

サービス利用料課金型
他サービス組み込み型
PF利用型

可視化 標準化 利活用

可視化 標準化 利活用

可視化 標準化 利活用

可視化 標準化 利活用

信用スコアを上げたい
個人事業者が積極的にデータを提供

ELD(*)義務化に伴うデジタル化の動きが活発

人・物・車両が頻繁に越境する環境下で国・事業を跨いだ標準化の動きが活発

大多数を占める
中小物流事業者はデジタル化推進困難

主な実現技術スマートフォンアプリ

スマートフォンアプリ／ 標準化車載デバイス／
専用デバイス
共同利用型データ連携PF

官民ルール

データ取得：有
データ共有・連携：無データ利活用：無

データ取得：有
データ共有・連携：無データ利活用：無

データ共有・連携/
国際間データ取扱い/セキュリティ/プライバシー

è付加価値向上としてOEMの積極参入が必要

データ取得：有
データ共有・連携：有
データ利活用：有* ELD（Electronic Logging Device）：ドライバーの運転時間・業務時間をエンジンの回転数から自動的に記録する装置、導入費用は$500～$1,000

車載デバイス（デジタコ）
データ収集：有
データ共有・連携：無データ利活用：無11

各国のプレーヤー動向

1

メンテナンス事業者による車両稼働管理サービス

中国では車両稼働管理サービスを独立系メンテナンス事業者が提供、独立系メンテナンス事業者向け車両稼働管理プラットフォームサービスを展開する事業者も存在
概要
企業名：
事業内容：

提供サービス
上海星融汽⻋科技有限公司
商用車の修理メンテナンス・プラットフォーム「共軌之家（Common rail system’s family）」の運営

本社所在地： 中国上海市浦东新区
設立年時：

2015年10月

従業員数：

約50人（2018年時点）

売上高：

約15億円（2018年時点）
蔡継業（創業者・CEO）➔ 元中国Boschのエンジニア

経営者：

蔡継業（COO）➔ 元農業用品のB2Bプラットフォーム「豊收侠」と配車アプリ「大黄蜂打車」の創業メンバー

事業の背景
約2400億元（≒3.6兆円）規模である商用車の修理メン
テナンス領域には、多くの課題が存在Ø 約20万カ所ある整備工場のほとんどが小規模で事業者の技術レベルの差が大きい
Ø 車両のインテリジェント化や排気ガス基準の強化によってメンテナンスの難易度が上昇傾向
è大きなニーズを捉え、修理メンテナンスに必要な技術サポートをプラットフォームサービス化•

出所：36Kr Japan、会社HP

遠隔診断
サービス
（売上比率
約2割）

n 遠隔診断サービス：年間約4500円
ü 故障パターンから修理メンテナンス方法を瞬時に判定
ü 故障を予兆し、最適な保全メンテナンスを判定ü 自動車メーカー向けにデータ解析に基づいたコンサル
ティングサービスを提供

デバイス n 車載用デバイス：一台約23万円
ü 走行中の車両リアルタイムデータの取得が可能
販売

ü クラウド上のデータベースにアクセスし、リアルタイムでの技術アドバイス受信が可能（売上比率 n 工場用デバイス約8割）
ü ワンクリックで車両の故障個所の確認が可能
平均月収約23万円のベテラン技術者を雇うコストを大幅に削減
実績
n 40以上の技術特許を保有
n 国内の整備工場の7割以上、32万人以上の整備士がサービスを利用
n 1億3600万件のメンテナンスデータと22億件の車両運行データをPF上に蓄積
今後の取組
n 今後は遠隔診断サービスを強化し、2020年にデータサービスの売上高比率を40％まで拡大する
13

2

米国におけるOEMによる車両稼働管理サービス

多くのOEMがTSPの技術・サービスを利用し、車両稼働管理（車両遠隔モニタリング）
サービスを提供している
Daimler × Zonar Systems

Paccar × Trimblel Daimler Truck North America（以下、DTNA）はTSPのZonar Systemsと資本・業務提携を締結し、車両遠隔モニタリング
システムのDetroit Connect Virtual
Technicianを「Freightliner」、「Westernstar」（トラック）、「Thomas bultbus」（バス）ユーザ向けに提供
l DTNAとZonar Systemsの合同チームが車両状況を常時モニタリングし、アラートの通知や緊急時対応を行う
l 安全性・燃費向上のための運転診断も行う

l Paccarグループ子会社のPeterbiltとKenworthは、それぞれの車両遠隔モニタリン
グにTSPのTrimbleのシステムを採用
l 安全性・燃費向上のための運転診断も行う* 出所：各種公開情報14

3

欧州系商用車OEMのオープン化動向

サービス開発を他社に委ねるマーケットプレイス化が主流だったが、昨今は自社中心にオープンイノベーション形式で質の高いサービスを創出する方向性“自社中心”にオープンイノベーション

サービス開発は“他社任せ”

Daimler Group

Traton Group

Volvo Group

サービス開始時期

2000年～

2016年～

2018年～

サービスの特徴

ユーザーやTSPとのオープンイノベーション形式で創出する高い質の“サービス

無料サービスの提供／
日単位で可能なサービス利用

専用HWの取付なしで可能な関連データの一元管理

事業の位置づけ

物流業界の問題解決

車両の付加価値向上

商用車ユーザの利便性向上

サービス開発主体

自社

他社

サービス開発手法

サービス提携先の拡大＋コンソーシアム運営＋ユーザに対するコンサルティングサービス

オープンAPIによるサービス提携先の拡大（オープンサービスプラットフォームの提供）

区分

他OEM車両からのデータ取得方法

マルチブランド対応の自社HW経由

取得データ

FMSデータマルチブランド対応の自社HW ＋各OEMサーバ経由
FMSデータ＋
rFMSデータ（位置情報等）* 出所：各種公開情報よりPwC整理

15欧州商用テレマティクス発展の軌跡
データ規格標準化、API規格標準化に対応する形で、OEMが主体的に市場を形成
欧州商用テレマティクス発展の軌跡

商用車ユーザのメリット’00年 DaimlerがFleetboardを市場投入（※子会社化は’03年～）

FMS
データ
規格
標準化

’01年 車両メーカー４社（Scania、MAN、Daimler、Volvo）において、車両データの共通プロトコルであるFMSスタンダードの取り決めに合意èDaimlerは同年にFleetboardのFMS対応開発に着手
テレマティクス機器統一’05年 Fleetboardは業界初のFMSスタンダードに準拠したマルチ
ブランド対応テレマティクス機器「DisploPilot」を提供開始（「IAA2004(*)」にて発表）’14年 rFMSスタンダード策定により、位置情報を含む車両情報を共通の方法でOEMのサーバーから情報を得ることが可
能となった
rFMS
API規格
標準化

’16年 MANはデジタルサービス子会社であるRioを設立し、業界初の複数テレマティクスサービスの統合管理PF「Rio
Platform」を提供開始（合わせてテレマティクスデバイス「Rio Box」をMANの新車に標準装備）’18年 Volvo Truckは業界初のrFMS型のテレマティクスPF「Volvo Connect」を提供開始

単一テレマティクス機器で複数ブランド車両の運行管理が可能に

運行管理画面統一

単一テレマティクス機器で複数テレマティクスサービスの統合管理可能に機器に依存しない統合管理

テレマティクス機器によらず複数ブランドの車両情報を統合管理可能に16参考）主体的なサービス開発が進むFleetboard
他社に先駆けてFMSスタンダードを利用したマルチブランド対応型テレマティクスサー
ビスを提供、近年はさらにオープンイノベーションによる主体的なサービス開発が進む
展開サービス概要

主な提供サービス

企業名

Daimler Fleetboard （Daimler 100%子会社）

サービス名

FLEET BOARD（’00年サービス開始）
現CEO（’18年1月～現在）

経営陣
VOLKER HANSENl 元EM-motive MD（BoschとDaimlerの合弁会社, EVモー
ター製造企業）（’14年10月-’18年1月）

他サービス連携等により輸送事業管理に特化した幅広なサービスを提供
標準機能
ドライバー運転評価
l 低燃費運転評価機能、等

車両位置情報追跡（※ 専用デバイスが必要）
l 車両位置情報追跡機能
l 配車計画支援機能（空車情報）

他テレマサービスとの連携で運行管理機能を提供

l 交通情報提供機能
l ジオフェンシング機能

荷台状態管理サービス

配送ルートナビl どの車種・ブランドでも利用可能なHWとPFを提供

Fleetboardの認定コンサルタントが導入コンサルティング
サービスを提供
サービスの特徴

l コンサルティングサービスの後、導入企業にカスタマイズしたテレマティクスサービスを開発し提供

Innovation Hubにおいて、スタートアップやTSP等とコンソーシアム形式で新サービスを創出
l サービスを創出する上で、スター
トアップマインドを持ち続けることを重要視

l 運行情報記録機能（運転時間/停止時間/燃料レベル等）

コンプライアンス対応
l ドライバーカード読込・データ蓄積・レポート出力機能等

ドライバー労務管理（※専用デバイスが必要）
l ドライバー作業/運転/休憩時間管理・アラート機能
l CSVエクスポート機能

運行管理（※専用デバイスおよび他テレマサービスの契約要）
l 車両稼働データ（エンジン、速度、ドア開閉状態、走行距離等）のリアルタイム送信
l 荷台空調（冷却）状態データ等の送信
l 他システムとのデータ連携（輸送計画、ステータス等）

メッセージング（※専用デバイスが必要）
l 車両メンテナンス予約機能（メンテナンス費は別）
l 車両状態管理機能

出所：各種公開情報

17参考）Rioにおける複数テレマサービスの統合
RioはOEM系としては初めて、サードパーティ向けにテレマティクスサービス開発プラットフォームとマーケットプレイスを提供 è複数テレマサービスの統合利用を実現
展開サービス概要
企業名

Traton GroupRIO platform（’16年12月サービス開始）

サービス名※Traton Group設立前は、MAN SE傘下のブランド

経営陣

Tratonグループが展開する物流業界向け
SaaS型テレマティクスサービス（フリーミアム課金）l 基本機能として、走行距離、燃料レベル、ドライバーの識別情報や分析ツール等を無料で提供（”RIO Essential”）
RIO GEO

現CEO（’17年5月～現在）

ü 車両位置情報トラッキング（15分ごと更新）

l 元Daimler Fleetboard CEO（’09年8月-’12年11月）

ü 配送計画機能／配送ルート最適化機能、等

l その後、IT企業CEO、MAN Truck & Bus
Markus Lipinsky CDO（’15年4月-’17年4月）を経て、現職

サービス
の特徴

サービスラインナップ

RIO PUSH
ü ドライバーへのメッセージング機能（画像含む）
RIO ADVANCE

サードパーティもプラットフォームを利用してサービスの開発の提供が可能

ü データ保管期間の拡大

他OEM車両でもRioのHWを搭載し車両データを収集

ü 車両メンテナンス予約機能（メンテナンス費は別）

l FMSコネクタを搭載した車両であれば利用可能

ü 車両状態管理機能

欧州でサービス展開

RIO COMPLIANT（台あたり約38円/日）

l ’17年8月以降発売された欧州の全MANトラックにRIOボックスが標準装備

ü タコグラフデータ管理機能

l MANのみならず、VW Group傘下のScaniaやVW Commercial
vehicle向けに提供しているテレマティクスサービス用PFと順次統合中

サプライヤやIT企業と提携しサービスを創出
l BCG Digital Ventureと合弁会社を立ち上げ、マッチングサービ
スを提供（’16年）
l Wabcoと提携し、トレーラー向け運行管理サービスを提供（’19年）
出所：各種公開情報

RIO MAINTENANCE（台あたり約29円/日）

ü ドライバー走行データ管理機能

アプリケーションのマーケットプレイス化
è 他テレマサービスとの連携により様々なテレマサービスを統合的に利用可能（例：TomTom 等）
18参考）OEM自社開発運行管理サービス
ドイツの商用車OEMであるMAN Truck&Busの子会社LoadFoxは、運送事業者間で配送荷物を融通し積載率を高める“マッチングサービス”をRioのサービスPF上で提供
会社基本情報LoadFox GmbH
企業名

創立

n MAN Truck&Bus SEとBoston Consulting Groupの合弁会社であり、2016年にドイツ・ミュンヘンに創立
n 従業員は17人

事業詳細
n LoadFox Market
Ø 現在提供中のサービス
Ø 荷積み・荷卸し時間、コンプライアンスに対応した含めた総運転時間等を様々な要素考慮した上で積載率を最大化する配送荷物の組み合わせとタイムテーブルを提示
Ø 配送料の1%を手数料として課金【利用手順】－ドライバー（荷物を受託する側の運送事業者）版－①出発地点と目的地、車両タイプ、荷台キャパシティを入力➁複数荷主の荷物のピックアップ・配
送順番と所要時間・距離・料金のプランが数秒以内に複数提示される製品のn 運送事業者同士で配送荷物を 特徴 －荷主（荷物を委託する側の運送事業者）版－
交換することにより積載率を最大化させるためのマッチン
グPF事業
n 2019年時点で欧州14か国に①仕事を依頼したい運送会社をおいて5,000の顧客にサービ➁自社が受け持っているリストから選択事業
荷物の個数・サイズと配送
スを提供中
地点、提示金額を入力
内容
n MANが提供するテレマティク
ス「Rio」の提携サービス
n LoadFox Plannner③引き受けたい配送依頼を承諾、支払いを受ける③制約後、支払いをする

Ø 現在開発中であり、2020年内にβ版を提供予定
Ø マッチした複数荷主の荷物をピックアップ拠点と配送ルートのプラン込みでサービスを提供*Source：各種公開情報

19参考）rFMS活用サービスを提供するVolvo Connect
他社に先駆け、rFMSスタンダードを利用し、他ブランドの車両データを追加HWなしで取得・統合管理するテレマティクスサービスを提供
企業名

展開サービス概要

サービスラインナップ

Volvo Tucks

既存のサービスDynafleet

Volvo Connect

サービス名（’18年9月導入開始）

自社が提供する全てのデジタル・コネクテッドサービスのゲートウェイ機能を担う
l 顧客がより簡単にサービスを使用できるよう、サービス
ポータルを統合

他社ブランド車ユーザであっても、追加HWなしでサービスの利用が可能
l rFMSスタンダードを活用したサービスにより、他社のHWからクラウドサーバ上に収集された車両データも管理
サービスの
特徴

サードパーティサービスのマーケットプレイスを提供
l 顧客は、契約しているボルボのコネ
クテッドサービス以外にもサードパーティのサービスを追加契約することが可能

l 燃費管理l ドライバー運転診断・労務管理
l 車両位置情報トラッキング

Service Schedulingl メンテナンススケジュール管理

MyFleetl 車両状態可視化

Workshop historyl 修理・メンテナンス履歴管理’18年に新たに追加されたサービス
Vehicle Statusl 誤作動や修理が必要な時期などを判別

Dynafleet Safety Service
サードパーティ向けのディベロッパー用ポータルも提供
l 新サービスを提供するためのSDK
ツールセットを提供

出所：各種公開情報l 安全運転モニタリング・指導サービス

Data Accessl 他社の車載器から収集される車両データを管理するサービス（rFMSスタンダード活用）

20

4

日本におけるテレマティクスサービス普及動向

商用車ユーザ側で自社システムに最適化された形で、デジタコ機器を設置する傾向
プレーヤー

業務システムの提供状況
輸送管理システム（TMS）

テレマティクス

倉庫管理システム（WMS）

業務管理
車両管理
運行管理

OEM

ドライバー
管理

自社開発の
テレマティクス機器でサービス提供

デジタコ
メーカー

提供
なし

IT
ベンダ

提供
なし

運送
事業者

安全管理

車両故障
予兆診断
機能を
開発中

提供
なし
* 出所：各種公開情報よりPwC整理

運転診断等
安全管理機能が充実した
ドラレコとの複合機を提供
動態管理機能やアルコール
チェッカー・疲労検知機能提供（いすゞとの合弁会社トランストロンがネットワーク型車載器を開発）

配送計画

オーダー管理

運行管理

伝票管理

入荷管理

在庫管理

労務管理

原価管理

決済処理

棚卸管理

出荷管理

EC受注管理提供なし

提供なし

各種業務システム・テレマティクス機能とのシームレスな連携を実現したシステムを提供

ドライブレコーダー・デジタコを一体化した日立製の車載通信機器を全車両に搭載

üグループ会社のヤマトシステム開発が開発したTMSを利用・ソリューション外販展開

üグループ会社のヤマトロジスティクスが開発したWMSを利用・ソリューション外販展開

マルチベンダー対応のテレマティクスPFを自社構築（スマホ単体でも利用可能な機能も）üグループ会社のSGシステムが開発したTMSを利用・ソリューション外販展開

üグループ会社の日立物流ソフトウェアが開発したWMSを利用・ソリューション外販展開

21

コネクテッドサービス動向（商用車領域）

コネクテッドサービス提供モデル（商用車領域）
中国はTSPによる寡占状態、米国及びドイツは方式は異なるものの車両データが他プ
レーヤーと連携されることで通信機器費用や通信費用が抑えられ、サービス領域拡大
OEM以外のプレーヤーがサービス提供

中国

米国

ドイツ

日本

OEMの強みが活かせる
領域のニーズ低èフリートマネジメント事業者やメンテナンス事業者が提供

車両稼働管理にはOEMが主体的に取り組み
èOEMは技術補完として
既存TSPサービスと連携

全サービス領域に対しOEMが主体的に取り組み

付加価値向上としてOEMが積極的に参入
è ユーザ側でデジタコを設置する動きが顕著

車両
運行管理

フリートマネジメント事業者／
TSP

TSP

OEM
（TSPとのサービス開発）

デジタコメーカー／
運送事業者／（一部OEM）

車両
稼働管理

独立系メンテナンス事業者

OEM（TSPとのサービス・技術提携）

OEM／架装メーカー

OEM

安全管理

TSP／
独立系メンテナンス事業者

OEM（TSPとのサービス・技術提携）

OEM／架装メーカー

デジタコメーカー／
運送事業者／（一部OEM）

燃費管理

TSP／
独立系メンテナンス事業者

OEM（TSPとのサービス・技術提携）

OEM／架装メーカー

デジタコメーカー／
運送事業者／（一部OEM）

保険

ほぼ提供なし

特徴

商
用
車
コ
ネ
ク
テ
ッ
ド
サ

1

ビ
ス
の
主
な
提
供
者

3

2

2
2

（一部架装メーカーが競合に）èOEMがTSPとのOpen Innovation推進

ー

保険料比率が低く削減ニーズなし

保険会社
保険会社
（トラックデータの連携により） （トラックデータの連携により）ほぼ提供なし（トラックデータが連携できず
機器・通信費の二重投資になる）

4 マルチ
メディア

フリートマネジメント事業者／
TSP

マッチングサービス事業者 スマートフォンアプリケーション／トラックストップ（*1）運営者
サービス提供者

ほぼ提供なし

運転支援/
車両制御

政府主導のもと
技術開発／実用化推進

TSPが中心となり技術開発／実用化推進

官民パートナーシップやOEM連合により取組推進*1 トラックストップ ：米国におけるトラック運送事業者向けの休憩施設（給油スタンドに加え、宿泊設備やスーパーマーケット等が設置された複合施設）

各OEMが個別に推進（隊列走行等一部は協調）

23

トラック業界における事業環境概観（商用車領域）
運輸業界の事業環境に加え、OEMがアフターマーケットを含むバリューチェーンの拡大を志向するか否かで、提供サービス内容に差がでている

運輸業界（コネクテッド観点）
特徴

中国

米国

ドイツ

日本

可視化 標準化 利活用

可視化 標準化 利活用

可視化 標準化 利活用

可視化 標準化 利活用

信用スコアを上げたい
個人事業者が積極的にデータを提供

ELD義務化に伴うデジタル化の動きが活発

人・物・車両が頻繁に越境する環境下で国・事業を跨いだ標準化の動きが活発

大多数を占める
中小物流事業者はデジタル化推進困難

車両稼働管理のみ関与
トラック
OEM業界
労務管理規制（機器搭載義務）
Politics

èアフターで稼ぐモデル未確立

èOEMではなく大量フリート所有者が押さえる（アフターマーケットはDLR保護規制により関与困難）

タコグラフ（デジタル/アナログ）／
GPS機器

ELD（＊）

売切りモデルが主

バリューチェーン拡大中è徐々に・確実にシフト進む

バリューチェーン
拡大を志向中è取組は始まったばかり

タコグラフ（デジタル/アナログ）／ タコグラフ（デジタル/アナログ）／

eCall 機器／AEBS装置
AEBS装置事
業
商用車ユーザ（大規模）／
独立系整備事業者
フリートマネジメント事業者
OEM提携先DLR
環 メンテナンス実施者
DLR
Economy境• 個人事業主が約9割• オーナオペレーター(個人事 • 高齢化、移民問題・労働環 • 中小規模事業者が9割の•長距離輸送では1台のトラッ
業主)が5割境対応等により、ドライバー • ドライバー不足（＋高齢化）
主運輸業界構造クを複数人（夫婦等）が交代 • 長距離ドライバー不足
不足（2023年に15万人不足） （2020年に14万人不足＋なEconomyで運転• 長距離輸送は東欧からの移 55歳以上ドライバー4割超）（2022年に16万人不足）
ポ
民ドライバー多いイ
積極的なデータ提供により個人データではなく業務データとして扱われており
ン データ利用受容性 信用スコアを獲得する傾向
事業上の効果（特に安全性向上やコスト削減）があれば導入が進む
Societyト
FAX・電話等
デジタル化状況 スマートフォンや電子決済等（既にデジタル化）
Technology

デジタル化が急速に進む* ELD（Electronic Logging Device）：ドライバーの運転時間・業務時間をエンジンの回転数から自動的に記録する装置、導入費用は$500～$1,000

アナログ媒体の利用が主

24

1

車両運行管理サービス動向

中国・米国ではOEMは運行管理をTSPに切り出している一方、ドイツではOEMがTSP
事業会社化し、“TSPとして”運行管理サービスを提供
中国

米国

ドイツ

日本

国
特
徴

ー

主
な
サ

ビ
ス
内
容

主にTSPによる提供• TSP事業者G７は、自社製
後付けデバイスによるデー
タ収集・運行情報分析サービスを提供する他、どのメーカー車種でも利用可能なPFとして他のフリートマ
ネジメント事業者に提供、業界全体の効率化を目指す• 2019年時点で6万事業者の90万台の車両がG7のオープンPFに繋がる* 出所：各種公開情報• TSP事業者Verizon
Connectは、車両位置情報
管理・燃費管理・ドライバー
運転支援サービスを提供• Volvo TrucksはVerizon
Connectと連携し、自社車両にVerizon Connect用デバイスを標準装備として組み込み
è設置工賃ゼロ・ダウンタイ
ムゼロでの車両運行管理
サービスを提供

OEM+TSPのデジタコメーカによる提供
サービス提携により提供 ＋商用車ユーザ自社開発• DaimlerのTSP子会社Fleet
boardは、運行管理サービ
スを通じたユーザ利便性提供に加え、ユーザ企業等と連携したオープンイノベー
ションやコンサルティング
サービスを通じ物流全体の問題解決に取組む• Volvo trucks及びTratongroup(VW商用車部門)は、
TSP子会社を通じ、FMS
標準から取得したデータを活用した運行管理サービ
スを提供• 国内デジタコメーカの矢崎
エナジーシステムソリュー
ション社は、自社デジタコ・
ドラレコ連携の運行管理ソ
フトウェアを通じた車両動態管理・安全運転支援
サービス等を提供• 佐川急便はシステム子会
社でマルチベンダー対応のテレマティクスシステムを自社開発（スマホ単体でも利用可能な機能も）

25

2

車両稼働管理/安全・燃費管理サービス動向

車両稼働管理系サービスに積極的関与の少ない中国に対し、ドイツではOEMが主導し、架装情報とも連携したサービスが提供されている
中国

米国

ドイツ

日本

独立系メンテナンス事業者による提供が主流

OEMとTSPの技術提携による提供が主流

OEMと架装メーカーのデータ連携による提供が主流

OEMによる提供が主流（差別化要素）

国
特
徴

ー

主
な
サ

ビ
ス
内
容

• 上海星融汽車科技はメンテ • FreightlinerはZonar
ナンス事業者向けにトラック System社と提携し、全て修理ナレッジPF「共軌之家のモデルに車両管理・分析（Common rail system’s
システム「Virtualfamily）」を、17万件の修理
technician」を標準装備
情報を基にオンライン修理
診断サービスをアプリを通じ有料で提供• PaccarはTrimble社が提• 毎月平均16万台の修理を技術面からサポート供する車両管理アプリを最新モデルのナビシステムに• 中国メカニックの67%に相標準装備し、車両リモート
当する40万人がアプリユー
管理サービスを提供
ザとして登録* 出所：各種公開情報• Daimlerは架装メーカの• 日系商用車OEM各社はSchmitz Cargobullと提車両稼働状況や故障状況
携し、トレーラーの稼働状を遠隔監視し、故障発生況や故障状況についても時の迅速な対応等や故障
リモート管理し、販売店を発生前の予防整備提案等
通じて情報連携することで、 により、アップタイムの最高稼働維持を実現する
大化・総保有コストの最小サービスを提供化を実現するサービスを
提供

26

3

テレマティクス保険サービス動向

異なるサービス提供者間でのデータ連携により、テレマティクス保険用の機器の追加設置が不要な米国・ドイツでは、保険会社が主体となってテレマティクス保険を提供
中国

米国

ドイツ

日本

保険会社が
サービス開発・提供

保険会社がサービス開発・提供

デジタコメーカや
ITテック事業者による提供

国特徴

ほぼ提供なし主なサービス内容

ほぼ提供なし（保険比率が1%未満と低く、• ZurichはTomTomのAPIを• 米国最大の商用車保険提ニーズが小さい）供者であるProgressiveは利用しテレマティクス保険を
ELDデータを利用したテレマ 提供
ティクス保険「Smart Haul」 • TomTomユーザはHWを追を提供
加で装備する必要なく、
Zurichの保険サービスと運• 商用車ユーザの許諾を得た
後、ELDベンダーからデータ 行管理サービス（Zurich
を取得する
Fleet Intelligent）を受けることができる* 出所：各種公開情報（OEM車載器・TSP車載器・デジタコ間のデータ連携ができず
通信費・車載器のコストが多重にかかる）27

テレマティクス導入が進む商用車保険市場
ELD設置義務化を皮切りに、様々なデータを当該機器で取得可能となったことから、追加の機器設置が不要となり、テレマティクス保険のサービスも普及
商用車保険における事業構造
販売代理

通常の
保険
サービス

販売手数料

保険代理店

保険
販売・保全

保険料
直接販売
・サービス
保険サービス

データ提供

商用車
保険会社
テレマ
ティクス
保険
サービス

トラック
ユーザー

保険料
機器代
機器提供

テレマ機器メーカー（保険事業者が機器購入）

ELD*¹機器メーカー（ユーザが機器導入）

機器代
機器提供
機器代

TSP

データ
販売

機器提供

統計データ販売
データ販売料*¹：Electric Logging Device28

4

マルチメディアサービス動向

国によって主要な提供者は異なるものの、共通してスマートフォンアプリ上でサービス提供されている
中国

米国

ドイツ

マッチングサービス事業者による提供が主流

主にマッチングサービス事業者
やトラックストップ運営者
による提供が主流

ドライバー向け
スマホアプリ上で提供されることが多い• 中国最大の求貨求車PFerの満幇集団は、提供するア
プリ上でドライバー用品のオンライン販売やサービス
施設の検索・ナビ、クーポン
配信サービスを提供• マッチングサービス事業者のTrucker Pathは、アプリ
上で駐車場検索・予約サー
ビスやドライバー向けクラウ
ドソース型のナビサービス
等を提供

日本

国
特徴
主なサービス内容* 出所：各種公開情報• 米国最大のトラックストップ
運営事業者のPilotは、アプ
リ上で駐車場検索・予約サービスやサービス施設の検索・クーポン配信サービ
ス等を提供

ほぼ提供なし• 運送事業者向けスマホアプ
リプロバイダのTrucker
Appsは、欧州中の駐車場
やトラックドライバー用のサービス施設の検索・予約用アプリ、交通規制情報配信アプリを提供29

参考）米国の主なマルチメディアサービス
トラックストップ（トラックドライバー向けSA/PA施設）運営者やマッチング事業者等、様々な“生業”の事業者が多岐に渡るサービスを提供している
サービス提供者の事業区分（主な“生業”）
項目

トラックストップ運営者

マッチング事業者

ドライバー向けサービス提供者

Pilot

Love’sTrucker Path

Trucker Tools

iExit

月間利用者数（MAU）(*1)

981,112440,969

857,227

110,157

7,936

ルートナビ

✔

✔

✔

✔

✔

駐車場予約

✔

✔

秤量所情報

✔

✔

スマートフォン決済✔（プリペイド）

サービス名✔（プリペイド）✔

✔（プリペイド）✔

ユーザ参加型情Update✔

高速道路最適出口ナビ✔
✔

燃費効率化（運転診断）
シャワー設備予約✔

✔

Truck stopクーポン✔

✔

*1 出所：AppApe提供データに基づきPwC作成* Androidマーケットの数値のみしかない場合はOS比率に基づき算出✔

✔（他app連携）
30

コネクテッドサービスモデル（商用車領域）

商用車領域におけるコネクテッドサービスモデル
商用車領域のコネクテッドサービスモデルは、課金モデルに基づき整理した場合、大きく４つに分類される（国による違いは見られない）
サービスモデル

課金対象者

課金モデル

1

主なコネクテッドサービス例
l 車両運行管理／安全管理／燃費管理

商用車
ユーザ

ü 各国OEM・TSPによる標準サービス 等

サービス利用料

l テレマティクス保険
ü Progressive（米）やZurich（独）のテレマ保険 等

l その他データ提供・コンサルティング

サービス利用料課金型

ü 満幇集団（中）やDAT（米）のデータ販売 等

l バース受付・予約システム

荷主

サービス利用料ü HacobuのMOVO（日） 等

l 運送事業者データベース
ü DAT（米）運営のデータベース 等

2
他サービス
組み込み型

商用車
ユーザ

メンテナンスリース料

PF利用料
課金型

荷主／
商用車ユーザ

PF利用料

4
広告（レコメンド）料
課金型

その他事業者

3

宿泊施設／飲食店／
ドライバー用品店 等

広告（レコメンド）料

l 車両稼働管理ü いすゞPREISM（日）やMercedes-BenzのUptimeService（独） 等

l 求貨・求車マッチングサービス
ü 満幇集団（中）やDAT（米）運営のマッチングPF 等

l マルチメディア（SA/PA施設案内 等）
ü トラックストップ運営者（米）によるクーポン配信や
満幇集団（中）のアプリ上での広告配信 等

32

輸送関連データの販売事例：満幇集団
車両運行管理サービスのみならず、物流マッチングサービスから取得した膨大なデータを可視化し、民間企業向けの需要予測や地方自治体向け交通総量予測に有用となるデータを有償提供
輸送関連データ販売の流れ

ユーザデータ収集

ビッグデータ可視化

ビッグデータ利活用

ユーザのアプリ入力情報／
GPSデータアリババと協業で収集されたデータを解析

データ提供者には無償でそれ以外のデータ利用者には有償でデータサービスを提供

・位置情報
・配送時間
・輸送区間
・荷物情報
・車種 etc

各省の稼働中のトラック台数や取引の多い輸送貨物の種類・総量等のデータを
リアルタイムで可視化

対ドライバー
荷物の種類や多い場所をドライバーにメッセージで送信するサービスを無償で提供

対企業
商品の売れ筋動向を把握するために有用な物流データを有償で提供
データセンターに映し出される
ビッグデータ・ダッシュボード

地方自治体
交通渋滞対策に有用な物流データを有
償で提供

近年の取組

n 中国国交省下部組織「中国交通管制局」の外郭団体である交通运输通信信息集团有限公司（China Transport Telecommunication Information Center、通称
CTTIC）と戦略的提携を締結（2018年11月発表）
Ø 物流事業者に衛星通信サービスを提供するCTTICと提携し、衛星通信技術を活用した物流マッチングサービスの精度向上や運行管理用地図の開発による更なるソリューション高度化を目指すØ その他、保険や金融商品の開発にも取り組む*出所：各種公開情報

33

DAT Solutions
オーナーオペレーター、運送事業者（大・中小規模）、ブローカーのみならず、荷主に対しても直接サービスを提供するプレーヤーも存在
事業概要

基本情報
企業名

DAT Solutions, LLC

主要事業

デジタル輸送ブローカー

展開地域

United States／Canada

本社所在地

Beaverton, Oregon, United States

代表者

Claude J. Pumilia （President）

設立時

1978年

上場時

―

従業員数

432人 （参考値*）

資本金

N/A

売上高（Global）
売上高（US）

n 米国最大の荷物データベースにより①オーナーオペレーター②運送事業者（大・中小規模）③ブローカー④荷主向けの4種類のマッチングPFを提供

特徴• 様々な業界のBtoB配送ニーズに対応（積合せ便含む）• 利用料$40～300/月の範囲で多様なサービスを提供• PFから得られたデータを活用し、ベンチマーク市場予測や物流コストインデックス等の情報も提供している

36.6 mill USD（参考値*）
N/A

事業規模

2億3,500万件

年間5億7千万回以上

130万台分

年間2億5600万件

6,500以上のの荷物情報（2018年実績）

の情報検索

の車両登録
（運送事業者情報）

約7兆円分

配送ルート
運賃相場情報* 出所： 各種公開情報の取引が成約34

DATによる荷主向けサービス
トラックドライバーのスマートフォンを情報取得媒体とし、車両・荷物・配送案件の情報をリアルタイムに収集し、輸送品質向上を実現 ⇒荷主に対しても課金
トラックドライバー向けサービス利用イメージ
配送前

配送中

利用ステップ

DAT Load Board for Truckers

求貨情報
（手動）

標準運賃レート
求車情報

スマホアプリ版マッチングサービス

DAT OnTime Load Tracking

リアルタイム配送状況（自動）車両・荷物のリアルタイム追跡

DAT Trucker

位置情報（手動/自動）周辺の施設情報

インフォテイメント提供

概要
ü 過去90日～7日間に取引のあった同様の配送案件の運賃相場情報を提供することで、ドライバーが安く買いたたかれることを防止する
ü ナビ機能付き

出所： DAT Solutions公開情報ü ブローカー・荷主が配送を委託したド ü 周辺にあるトラックストップや整備拠点、ライバーのスマホから発信される位置
ガスステーション等、ドライバーがサー情報を利用し荷物をリアルタイムで追ビスを受ける施設の検索や他のドライ跡することを可能としている
バーからの評価の確認が可能
ü 利用料は無料è利用料は荷主が負担（1回の配送あたり約$ 1）

凡例： ドライバーの発信情報

ドライバーの受信情報

35

実現技術／官民ルール

主要国の利活用車両データ標準化の動き
データ標準化が実現されているのは欧州における大型商用車領域のみ、小型商用車、乗用車領域では国際的なデータ標準化活動が推進されている段階
中国

米国

欧州

大型車タコグラフ
装備義務化（’14年）

ELD義務化
トラック

商用車
（CV）

バス

電動車における
データ収集

è ドライバー情報や
ナンバー情報、運転特性情報等を取得（’17年）

è 車両位置や使用状況等の60以上のデータ項目の提供をメーカーに義務付け（’18年）

交通事業者TriMet／
Googleにより
GTFSフォーマット策定（’05年）

日本

商用車OEM6社がFMSスタンダード
策定（’01年）

è rFMSと同等の車両データ項目取得
国交省によりGTFSフォーマット規定（’19年）

LCV
社用車
タクシー
カー
シェア
乗用車
（PV）

BtoC
CtoC

ライドシェア‘13年よりWeb技術標準化を行う国際的な非営利団体“WC3”がインフォテインメントシステムからWebブラウザに対して
自動車データを提供する際の通信規格とデータ項目案を規定し標準化実現に向けた活動に取り組み中（WGメンバーにはOEM約60社参加）

オーナーカー* 出所：各種公開情報よりPwC整理37

FMSスタンダードとは
道路運送業における輸送効率の向上を目的に車両メーカー6社おいて、車両データ
を共通プロトコル化、サードパーティーは一部の車両データへのアクセスが可能に
FMSスタンダードの概要

目的l 道路運送業におけるITインフラの統合の推進及び、高度な管理シ
ステム・通信システムによる輸送効率の向上を目的とした取り組み

内容
サードパーティーが車両管理に必要な車両データを取得可能に（ただし、車両メーカーは
FMSインターフェース以外のCANへの接続を禁止）

トラックで公開されている情報
l ’01年に欧州車両メーカー4社（SCANIA/MAN/Daimler/Volvo）
により共通プロトコル化
l ’02年にはDAF/Ivecoも合意
内容

開発主体* 出所：国土交通省資料

デジタコ情報や
エンジン回転数、操作情報が主（車両状態の情報等はなし）

欧州自動車工業会（ACEA）
38

参考）FMSスタンダードの構成（1/2）
FMSコントロールユニットにおいて限定的なCAN信号を提供、サードパーティはCANに直接接続するのではなく、FMSコントロールユニットを経由し車両情報を取得
電子制御ユニット(ECU)
または各機器
CANバス

安全系
パワートレイン系
シャーシ系
ステアリング

車外と通信

通信ユニット

エアバッグ

スピーカー

センサー

情報系
テレビ

ABS
ゲートウェイ

ナビ

オーディオ

トランスミッション
ブレーキ
エンジン

インパネ

ボディ系

エアコン

ミラー

ライト

ドア

テレマ
機器

CANバスから直接データを取得

デザリング(Wifi, Bluetoothなど)
有線接続

車外と通信

FMS
Control Unit

OBD-Ⅱポート（ECUと通信し故障診断）
モニタリング装置（保険サービス等で使用）

車外と通信Black BoxやFMS
車外コネクタ等* 出所：各種公開情報よりPwC整理

39参考）FMSスタンダードの構成（2/2）
FMSコントロールユニットにおいて限定的なCAN信号を提供、サードパーティはCANに直接接続するのではなく、FMSコントロールユニットを経由し車両情報を取得

ゲートウェイ

運行管理系サービス向け
後付けテレマティクス機器

テレマティクス
機器（OEM系）

FMS
Control Unit

FMS
Connector

OBD-Ⅱ
ポート

後付け
テレマ機器

後付け
テレマ機器

車外と通信

車両稼働管理向け
標準装備テレマティクス機器
車外と通信

車外と通信

保険サービス用機器（Black Box）や
位置情報/燃費情報取得用
後付けテレマティクス機器

OEMサーバ等* 出所：各種公開情報よりPwC整理

40

rFMS（Remote FMS）の取り決め内容
車両の位置等の各種情報を、共通の方法で「OEMのサーバ」から情報を取得可能とする規格も標準化 ⇒アクセスコントロールや利用許諾スキームも取り決め
実現内容

商用車ユーザが所有する情報を
車両のブランドによらずバックエンドでシステム間連携（OEMシステム⇔運行管理システム）
データの内容
項目
車両リスト

取得情報
－車両ID
－車両名
－ナンバー
－サポートされているサービス

車両位置（現在及び過去のデータ）

－車両ID
－位置
－速度

車両状態
（現在及び過去のデータ）

－車両ID
－位置
－重量
－燃料
－距離
－速度
－運転者の情報

セキュリティ取り決め内容
データを取得したサービス提供者は取得データを暗号化してセキュリティ対策が万全なサーバー上に管理することアクセスコントロール取り決め内容「データ所有者」が各データ項目の取得・共有に関する
アクセス設定権限を持つ（サードパーティにおけるデータ利活用許諾含む）* 出所： 「rFMS authorization specification 1.0.0」 (2019 European Automobile Manufacturers Association)41

日本における競争領域／協調領域の考え方

日本における競争／協調領域の考え方
日本の物流業界からは、車両運行管理に資するデータについては“持続的な物流構築”に向けて、OEM4社にて標準化を推進していくことが求められているOEM4社における協調領域
単一/複数データの“視える化“で把握できること“限定的”な
車両
データ
FMSレベル

“詳細”な
車両
データ

持続的な物流l 走行速度構築に向けてl 走行距離OEM4社連携でl 運転時間標準化検討
l 急ハンドル操作（国土交通省/自工会
l 急ブレーキ
における施策のl 車両位置（rFMS） 等
方向性とも合致）

l
l
l

車両状態
（DPD、エンジン、トランスミッション等）
故障検知（走行時）
メンテナンスタイミング分析、等

単一/複数データの“分析“で把握できることlll

ドライバー運転評価（燃費）ドライバー運転評価（安全）危険運転アラート、等lll

故障予兆検知ドライバー評価（車に優しい運転）ドライバー評価（荷物に優しい運転）、等

自動運転時代を見据えた場合OEMとしては手の内化が必要になる領域

CANレベル対非OEM差別化要素

対OEM差別化要素
43参考）トラックデータ標準化によるコスト削減効果
目的・用途に応じて異なる車載器の導入が必要となる一方、重複する取得情報が多く、トラックデータの標準規格化による通信機器費用や通信費用の削減ニーズは高い

車載器種別

商用車メーカー製
テレマティクス機器

デジタコ

車両稼働管理法定3要素記録（一部車両運行管理）(車両運行管理に活用)

車両のCANから取得可能な全てのデータ

後付可能なセンサからの取得データ

テレマ通信機器

スマホアプリ保険等

ナビゲーション等

OBDポート経由のデータ

スマホの一般データ

設置機器

主な用途

取得データ

【法定3要素】
時間、距離、車速【その他車両関連情報】
位置、車両ID、加速度、
エ ン ジン回転数、エ ン ジ ン負荷、シフト位置、燃料消費量、ブレーキ、
ア イ ド リン グ、系統異常、
空車・ 実車、休憩、高速走行
等【法定3要素】
時間、距離、車速【その他関連情報】
位置、機器ID、運転車ID、地点データ（発着地）、
燃費、空車・ 実車、休憩、
高速走行 等（車両との接続無）
車速、エンジン回転、
アクセル開度 等

時間、距離、車速＋位置等

GPS付ドラレコ等
時間、距離、車速＋位置、走行ルート、発着地点、
急発進、急加減速 等*出所：各種公開情報に基づきPwC作成

44

トラックデータ利活用に向けた論点
各国のサービス動向を踏まえると、日本としてはOEM主導型の欧州モデルを参考とし、
車両運行管理に資する情報活用推進を協調領域として推進していくことが望ましい

観点

（

）
ドイツ

欧州モデル
共有・連携データの内容“Content”

デジタコ情報（時間・距離・速度）
エンジン回転数／操作情報（ドライバー情報との紐づけ可能）

データ共有・連携方式“Access”

車両の外部公開I/Fより取得＋
OEMのデータサーバを介したバックエンド連携方式も標準規格化必要な
セキュリティ要件“Security”

データを取得したサービス提供者は取得データを暗号化してセキュリティ対策が万全なサーバー上に管理することデータ利用許諾／
アクセス制御“Control”「データ所有者」がデータ取得・共有に関する
アクセス設定権限を持つ（サードパーティにおけるデータ利活用許諾含む）

日本における論点
FMS標準を参考に
車両運行管理に資する情報をOEMが主体的に標準化推進èドライバー情報との紐づけ実現方式

運送事業者の業務システムとの連携（特に中小規模事業者）
è倉庫等物流インフラとの連携も見据えた
トラックデータ利活用APIの在り方（セキュリティ動向を踏まえた対応の在り方）

オプトイン方式を前提としたデータ利用許諾取得スキーム構築方針
è特に運送事業者のみならず荷主を含めた許諾スキーム構築
45

１. 商用車領域
２. 乗用車領域

乗用車（パーソナルカー）領域における調査の目的
本調査の目的“走る情報端末”としてのクルマ（パーソナルカー）の現状を捉え日本におけるコネクテッド化の発展・拡大に必要となる
データ利活用ルール・スキームの方向性を検討する
調査方針“「走行データ利活用型サービス」及び「社会連携の仕組み」にフォーカス”
第3回自動車新時代戦略会議で示された方向性（事務局資料より抜粋）

47

コネクテッドサービス技術動向調査アプローチ
コネクテッドサービス区分を踏まえつつ、「走行データ利活用型サービス」及び「社会連携の仕組み」の動向にフォーカスし、日本におけるスキーム/ルールを検討
区分

コネクテッドサービスの機能例

V2V

ADAS

（車車間通信）隊列走行

V2I

協調型自動運転（路車間通信）道路インフラ（ETC・信号・道路標識・ポール等

V2P（歩行者通信）

AEBS

CAN
レベル

ナビ／レコメンド（飲食店情報等）
ソーシャルメディア連携
クルマ内決済

マルチ
メディア

スマホ
ナビ連携

車両管理

CAN
レベル

商用車（CV）

広告・クーポン配信
車両状態管理
故障予兆検知遠隔診断・予防メンテナンス

調査アプローチ

1
乗用車OEM
提供サービス整理（走行データ利活用型
サービス中心）歩行者所有スマートフォン連携
コンテンツ配信（ビデオ・音楽等）

乗用車（PV）

運転支援/
車両制御

情報レベル

OTA（機能／セキュリティUpdate等）

2
各国の走行データ利活用
スキーム整理3

緊急通話（eCall）

V2N（インターネット通信）

疲労・眠気検知

安全管理

官民ルール調査

安全運転診断・アシスト
エコ運転診断・アシスト
燃費ログ・情報管理
PAYD（走行距離連動型）保険
PHYD（運転行動連動型）保険

燃費管理
保険

バーチャルキー
車両位置情報・稼働情報通知
マッチング
業務システム連携

運行管理

FMS
レベル
（トラック/バス）

4
日本における
コネクテッドカーサービス・
データ利活用の進展に必要なスキーム/ルール

輸送状況通知運行ルート設計・蓄積
ドライバー労務管理*TSP（Telematics Service Provider） ：テレマティクスサービスを提供するITサービス事業者や通信キャリア事業者等アフターマーケットプレーヤー

48

調査結果サマリ（乗用車（＝パーソナルカー）領域）
l 乗用車領域におけるコネクテッドサービスは、サービス内容自体に各国大きな差異はない
l ただし、コネクテッドで収集した「走行データ利活用サービス」に関しては、各社様々な取組を行っており、「走行データ」のマネタイズを実現している領域もある
l 一方、「社会連携の仕組み」については構築モデルが各国異なり、大きくは官主導か民主導で違いが出ている現状－ 中国： 官主導でNEV車両において車両情報送信をOEMに対し義務付け－ 米国： モビリティサービス向けPFの構築をOEM各社が進めるに留まる－ 欧州： 安全性向上を目的に走行データをリアルタイムに収集する仕組みを官民連携で構築－ 日本： 救急自動通報等、社会課題の解決に向けた領域においては、協調領域として連携が進む

l また、昨今の“モビリティ”領域を介した「社会連携」の動向を踏まえると、ルール制定のみならず、住民等の一般消費者から“理解を得る”（施策の必要性やメリット等、≠許諾）が重要である
l これらを踏まえると、日本における乗用車領域のコネクテッドデータ利活用に向けては、大きく「事前許諾スキーム構築」「地方自治体と連携したユースケース創出」「走行データ提供者に対する“還元”の仕組み」の３つの観点で推進していくことが求められるといえる49

コネクテッドサービス動向（乗用車領域）

コネクテッドサービス概観（乗用車領域）
各OEMはコネクテッドサービスを多国展開しており、現状のサービス内容からは国間の大きな差異はみられない
サービサー区分

中国系OEM

米国系OEM

ドイツ系OEM

日系OEM

取組企業例

上海汽車

GM

Mercedes-Benz

Toyota

サービス名

inkaNet

OnStarMercedes-me Connect 等

T-Connect／
Safety Connect 等

展開地域

中国、タイ

北米、南米、欧州、中国 等

北米、欧州、中国、日本

北米、欧州、中国、日本

－

l遠隔操作
（エンジン始動、ドアロック等）

l遠隔操作（エンジン始動、ドアロック等）

l遠隔操作（エンジン始動、ドアロック等）

lコンシェルジュ付きナビ
l駐車位置確認l走行位置家族通知
lサードパーティアプリ各種

lGoogleナビ連携
lリアルタイム交通情報配信（渋滞・事故情報を含む）
l天気・ニュース情報配信
lレコメンド機能 等

lコンシェルジュ付きナビ
lリアルタイム交通情報

運転支援/
車両制御

マルチ
メディア

ー

提
供
サ

ビ
ス
内
容

lコンシェルジュ付きナビ
lリアルタイム交通情報配信
lオーディオ機能lSNS連携lホテル予約lフライト情報配信 等(SNS、スポット検索、周辺情報等)

lクーポン配信 等（渋滞・事故情報を含む）

l天気・ニュース情報配信
l駐車場案内lサードパーティアプリ各種(SNS、スポット検索、周辺情報等)

lSNS連携 等

車両管理

l車両異常検知

lリモートメンテナンス(車両診断、 lリモートメンテナンス(車両診断、 lリモートメンテナンス(車両診断、
故障予測、メンテナンス通知、
故障予測、メンテナンス通知）
故障予測、メンテナンス通知）
等保険割引) 等
等

安全管理

l音声ドライブアシスタント
lロードサービス

leCalll速度警告
leCalll盗難アラーム通知l盗難車両の追跡・自動減速 等 lロードサービス

l衝突防止通知
leCall（日本、欧州）
lロードサービスl盗難車追跡l燃料消費量lEV充電状態監視 等

l燃料消費量lEV充電状態監視 等

燃費・
l燃費消費量確認
バッテリー管理l燃料消費量lEV充電状態監視 等

保険－

保険会社と連携（米国、欧州）保険会社と連携（欧州）

保険会社と連携（米国、欧州、日本）

運行管理

－

－

－

－
51

走行データ利活用型サービス概観（乗用車領域）
現状の走行データ利活用型サービスは大きく３つに類型化される
è 各類型のサービスは、OEM各社の取組内容に違いが出ている
類型
Ⅰ

サービス内容1

オーナー向けサービス型 2

Ⅱ

各種ナビ・
レコメンド
テレマティクス
保険

3
広告料
課金型

Ⅲ

広告・クーポン
配信

課金モデル
テレマティクス
サービス利用料

主な走行データ利用型サービス例
車両使用履歴に基づくレコメンドサービス（BtoC）

テレマティクス
保険料

車両診断結果に基づき保険料を算定（BtoC）

広告（レコメンド）料(BtoB)

走行データと周辺地域の施設情報をAIマッチングによりレコメンド・クーポン配信

4
走行データを保険会社やディーラー、整備事業者等に連携

走行データ提供（オーナー固有データ）

データ利用料
5
走行データ
販売型（BtoB）

統計データ提供
6
PF提供（サービス開発者向け）

サービス開発PF利用料（BtoB）

統計データから
インサイトを抽出し提供

プローブデータを
主に公共機関に販売

サードパーティ向けに車載インフォテイン
メントサービス開発用プラットフォームを
提供
52

1

各種ナビ・レコメンドサービス
走行データを含む車両利用履歴情報に基づきパーソナライズ化、車両オーナーに対する様々な付加価値サービスを提供
展開サービス概要
企業名

Mercedes-Benz
MBUX

サービス名

サービスラインナップ
標準装備されているテレマティクスサービス“Mercedes me Connect”のオプション機能（現時点では新型Class Aのみ対応）として提供（’18年欧州にて提供開始）

独自のクラウドプラットフォームと人工知能、自然言
語処理に対応するボイスUIを組み合わせたデジタル
コックピットシステムを搭載
l ラジオ等ＡＶシステムの操作、エアコンやシートヒー
ター、照明等、音声操作可能な範囲が広い

車内の利用環境履歴により、ユーザがよく使用する機能
やナビゲーションの目的地を学習し、レコメンド
l ナビゲーションの目的地

サービスの l よく聴く音楽特徴
l ラジオ放送局
l 電話やメッセージの連絡先Ø 時間×目的地等、行動を複数要素の組合せでも学習する
ü 例えば、毎日決まった時間に車に乗ってオフィスと自宅を往来する習慣を学習すると、家族への“帰るコール”をレコメンドするようになる
出所：各種公開情報

l 自然対話型式音声認識機能
ꟷ 「ハイ メルセデス」と話しかけることで音声認識機能が起動し、ナビゲーションの目的地設定、オーディオや電話の操作等をすることが可能
l 各種機能の提案
ꟷ ユーザの使用履歴を学習し、シーンに応じた設定を提案
l インターネット情報を地図画面に表示
ꟷ ナビゲーション地図に天気情報やガソリン価格を表示
l パーソナライゼーション
ꟷ ディスプレイの表示スタイルやシートポジションなどの設定を、ドライバーごとに登録・調整することが可能
l 様々な入力操作
ꟷ 機能や設定の入力操作は、タッチスクリーン、タッチパッド、
タッチコントロール（ステアリングスイッチ）、および音声認識の方法で入力可能
l デュアルフォンモード
ꟷ ハンズフリー電話が可能

53

2

テレマティクス保険
Mercedes-Benzは、“詳細な走行データ”を利用したテレマティクス保険サービスを自社提供
展開サービス概要
会社名

Mercedes-Benz Bank

サービス名

InScore（Daimler100%子会社）

提供体制“ユーザー基盤拡大のためパートナーシップを締結していたドイツの保険会社「HDI Versicherung」と保険サービスを共同開発”（’18年より提供開始）

Mercedes-Meサービスによる取得
データと連動したテレマティクス保険
運転診断スコアに基づき、保険料を算定
è通常の保険と比べ、20%の保険料の削減
効果
サービス
の特徴

E Classがサービス対象車種
出所：各種公開情報

×l Mercedes-Benz BankとHDI Versicherungは2003からMercedes-Benzの乗用車向け保険を提供
l 欧州で約1/3のMercedes-Benzの乗用車がMercedes-Benz Bank提供の保険サービスに加入しており、より多くのユーザに対応する
ため、HDI Verisherungと提携した
54

3

広告・クーポン配信
移動先のサービス提供事業者と提携し、ドライバーの行動履歴から嗜好に適した広告・クーポンを配信することで、走行データをマネタイズする事例も
Honda 「ROAD H!NTS」(*1)

GM × IBM

ドライブルート上のおすすめ飲食店や観光施設等をレコメンドする
キュレーション型テレマティクスサービス

IBMのAIエンジン「Watson」と連携した学習型レコメンドサービスl ‘16年～’19年まで提供
l クルマが店舗に近付くと、施設情報が自動でス
マートフォンに送られる
l タウン誌と連携して地元の名店を紹介する等、クオリティの高い情報を厳選し、提供
l 蓄積したデータを活用した「飲食店・観光施設
向け広告料課金モデルの構築」を目指した

l 位置情報と乗車している人の行動パターンを機械学習 è提携先企業が提供するサービス（レストランやガソリンスタンド等）からレコメ
ンド情報を配信l 車内センサーで乗車人数を感知可能
l 広告主企業から広告料を課金するモデル*1 2019年でサービス終了* 出所：各種公開情報55

4

走行データ提供（オーナー固有データ）
BMWは車両オーナーのメリットを創出するサービス提供を目的に、走行データ利用料をサードパーティに課金する形でマネタイズ（ 「Extended Vehicle」の仕組みを利用）
展開サービス概要
BMW AG

企業名

走行データはBMWのサーバを介して各事業者へ送信BMW CarData

サービス名（’17年5月ドイツにて提供開始）「Extended Vehicle」の仕組みを利用した
サードパーティへの走行データ販売事業を展開
サービスの特徴

データ流通スキームl 顧客が走行データ提供に同意すると、BMWのサーバーを経由して走行距離や燃費などのデータを保険会社やDLR・整備事業者等に提供する仕組み
l 顧客は車の利用状況に応じた保守サービスや保険料金の適用等を受けられるØ テレマティクス保険やパーソナライズされたインフォ
テインメントオプションなど、将来まったく新しいサービスを提供することができるようになる
l BMW、MINI、ロールスロイスの3ブランドが対応
l 順次全世界へと展開中

データ l ハッカーなどによる車載システムへの攻撃を防管理方法
止するため、走行データをBMWサーバを介し（サービスて各事業者へ送信
利用者） l 顧客はオンライン上で簡単に、各サービス事
業者へのデータ提供に関する許諾内容を変更
可能
l BMWの「Connected Drive」ポータルサイトから、提供したデータに関するレポートや履歴を
確認可能

データ
利用
料金

走行データを取得する事業者は1回あたり29セントをBMWに支払う仕組み（欧州）l

事業者が車両1台に支払う料金は5ユー
ロ/月を超えることはない、安価な設定
èBMWは収益よりも、戦略的に当該サービスに取り組むことに重点を置く* 出所：各種公開情報

56参考）BMW CarDataで提供しているデータ項目
ナビ関連
データ

• Number of free POI spaces in navigation system• Orientation of the vehicle Motion status of the vehicle• Distance to navigation destination• Maximum number of POIs stored in the navigation
system• Navigation destination Vehicle position – degrees oflatitude• Vehicle position – degrees of longitude• Time to the navigation destination

整備・点検
サービス
利用データ

• Automatic Teleservice Call (ASC)• Teleservice Battery Guard• Number of CBS reports• Battery Voltage• Condition Based Service• Date of next inspection• Date of next service• The date when the brake fluid needs to be replaced• Distance to the next service• Distance threshold for service information• Main and exhaust gas investigation• Check Control messages• Coolant temperature• Low-voltage battery• Remote service result• Remote service type Time threshold for service
information• Time of most recent drive

運転データ• Mileage Tank content range• Remaining range• Mileage data statistics• Tank content• Activation period for ECO mode during most recent drive• Activation period for ECO• Plus mode during most recent drive• Average distance per week
• Average distance per week (long-life)• Driving style evaluation – “acceleration behaviour”• Driving style evaluation – “pro active driving” Mileageafter last drive• Fuel consumption during most recent drive

出所：BMW公開情報

EVバッテリーデータ• AC charging voltage• AC charging current• Selection of the most beneficial charging window• Charging profile Charging profile (remote)• Charging status• Charging status of high-voltage battery• Status of charging plug
• Electrically driven distance during the most recent drive• Charging status of battery• Electrical energy consumption during last drive• Electrical energy consumption in COMFORT mode
during the most recent drive• Energy recuperated during the last drive

車内環境
データ

• Tilting status of sunroof• Position of sunroof• Status of the hood
• Status of rear left door
• Status of rear right door
• Status of front left door
• Status of front right door
• Status of doors• Status of convertible roof
• Status of rear left window• Status of rear right window• Status of front left window• Status of front right window• Status of boot lid Status of sunroof• Status of lights• Door status• State of ignition

外部環境
データ

• Display unit of instrument panel in vehicle• Environmental temperature• Date and time in vehicle• Mobile phone connection• Availability of teleservices

57

5

統計データ提供
走行データを分析することで、地方活性化や社会インフラ整備に役立つ“インサイト”可視化サービスを実施
展開サービス概要
本田技研工業

企業名

Honda Drive Data Service

サービス名（’17年12月提供開始）

ビッグデータから導出する統計データ例

出発エリア・到着エリアの分析
来場者がどのエリアから来て、どのエリアに到着したかを
メッシュごとに可視化
è時間帯別／曜日別の来場者等、来場状況を詳細に分析

通信型ナビシステムから収集した走行データを活用し観光客の回遊を分析
l 観光地のレジャー施設やレストラン、道の駅の回遊状況を把握し、観光業関連事業者に売上などの他データと突き合わせることで、改善策検討につなげる

今後は被害が広域にわたる大災害の被災地支援や交通事故、渋滞予防等へ活用の幅を広げていく
サービス
の特徴

出所：各種公開情報

来場経路の分析
お客様が当該施設にどこから、どういう経路で集まるかを可視化
è経路ごとの車両数を直感的に把握

58

6

サードパーティー向けサービス開発PF提供
車載インフォテインメントサービス拡大を目的に、サードパーティによるサービス開発を支援するプラットフォームを提供、利用料をサードパーティに課金するモデルも存在
TOYOTA 「TOVA」

Renault 「R-LINK」

l トヨタはテレマティクスサービス「T-Connect」のマーケットプレイス上でアプリケーション提供を実現するスキーム「TOVA（Toyota
Open Vehicle Architecture）」を構築
l 開発者向けにAPIやSDKを提供
l プラットフォーム利用料として5万円/年を開発者に対して課金

l Renaultは車載タブレット端末からインフォテ
インメントアプリのダウンロードが可能なAndroidベースのマーケットプレイス「R-LINK」を提供（’12年）
l サードパーティーの開発者にはサービスPF（開発・リリース）の利用料を課金、新たな収益源として拡大を期待している➔RenaultはR-LINK専用アプリの開発を促すため、インキュベーションプログラム等
を欧州で展開している（サービス開発支援等）* 出所：各種公開情報59各国のデータ利活用スキーム（乗用車領域）

走行データの取り扱い
データ所有権はOEMにあるデータであっても、コントロール権は“個人”にあることから、走行データは個人情報として扱われる
データの種類

データ項目例

データ所有権

データ
コントロール権

主な利活用例

走行位置データ

GPS／走行距離・時間／
走行ルート 等

OEM

個人

交通規制や
都市設計

運転特性データ

走行速度／
運転支援機能利用履歴
等

OEM

個人

リスク管理／
保険料算定

外部センサデータ

カメラ映像／
Lidar・Radar識別内容
等

OEM

個人

機械学習技術の向上

車両診断データ

エンジンパフォーマンス／
タイヤ空気圧 等

OEM

個人

車両整備／
製造技術開発身分識別データ

名前／性別／年齢／
保険情報 等

個人

パーソナライズ化されたサービスの提供

アプリデータダウンロード済アプリ／
利用中アプリ 等

個人

車載
インフォテインメント
の提供

個人

個人

* Source：Harvard Journal of Law & Technology、各種公開情報に基づきPwC整理

61

各国の走行データ利活用スキーム（乗用車領域）
現状では個人が特定されない統計データとしての利活用から進む傾向にあり、官が関与することでその進展度合いに差がでてきている状況
中国

米国

ドイツ(*¹)

日本“型”

官民ルールによる
一元的収集

民間企業
個別取組

官民連携
利活用推進

官民連携
利活用推進

推進主体者

官

民間

官民連携

民間

走行データの主な利活用状況

NEV車両情報送信をOEMに義務付け

モビリティサービス向け
サービスPFをOEM各社が構築するに留まる

走行データを
リアルタイムに収集（安全性向上目的）

救急自動通報等
社会課題解決に向けて
連携が進む

準拠法令

サイバーセキュリティ法（’17年6月～）

GDPR（’18年5月～）

個人情報保護法（’17年5月改正）

オプトイン

オプトイン

項目

ー

官
民
ル

ル

（安全性向上目的）

消費者プライバシー法(*2)（カリフォルニア州）（’20年1月～）

オプトアウト(*3)

データ共有・
連携

オプトイン

国際間
データ取扱

国内保存義務あり（条文明記なし）

原則禁止

規定あり

国

民間企業

個人

個人

個人情報
“取扱い”主体者（提供同意有無によるサービスレベル変更禁止）*¹ 欧州に準ずる*2 米国において先進的な法令として、他州の参照モデルとして普及していくと考えられている*3 自らの個人情報を第三者に提供しないように指示する権利。インターネットのホームページに、「Do Not Sell My Personal Information」という明瞭かつ目立つリンクを設置し、オプトアウトの手続への誘導を行わなければならない

62参考）各国の個人情報活用ルール
中国

米国

ドイツ

日本

主な準拠法令サイバーセキュリティ法（2017年6月～）

カリフォルニア消費者
プライバシー法（2020年1月～）

GDPR（2018年5月～）

個人情報保護法（2017年5月改正）

データ共有・
連携

オプトイン

オプトアウト

オプトイン

オプトイン

国際間
データ取扱

国内保存義務あり（条文明記なし）

原則禁止

規定あり

項目

ー

官
民
ル

個人情報漏洩時の事故報告

規制当局への報告義務有り

記録作成義務国際移転や共同管理の状況/同意取得の証跡を含む取扱い活動記録全般の作成・管理義務有り

ル
リスク対策

プライバシーリスク評価とリスク低減策の実施義務有り

匿名化

匿名加工情報の識別行為禁止

域外適用(*)

域外適用を宣言

罰則設定

100万人民元以下の罰金および15日以下の拘置 等

消費者からの世界売上高の4％もしくは請求1件当たりの違反ごとに 2,000万ユーロのいずれか
最大7,500ドルの罰金 等 高いほうを上限とした罰金等リスク低減策の実施要請有り1年以下の懲役または50万円以下の罰金等* その域内・国内に拠点のない企業であっても、個人データの取扱いがその域内の個人に影響を及ぼすような場合に、その企業へ規制を課すことができるという考え方

63

中国政府の走行データ利活用事例
政府がOEMに対しNEV走行データ提供を義務化、制度運用に利用
施策内容
概要‘17年工業情報化省制定の「新エネルギー車生産企業及び製品参入管理規定」
è 新エネルギー車の走行データリアルタイム共有を規制により義務付け目的l 新エネ車安全対策・品質改善（新エネ車は故障が多発）や充電インフラ整備計画への活用
l 自動運転技術開発への収集データ活用

適用規格「電気自動車の遠隔サービスおよび管理システムの技術仕様」で標準規格GB/T 32960を策定（’16年11月）
è 装備が義務付けされている車載器要件やデータ通信規格、PFに送信するデータ項目要件（項目・頻度）等を規定

サービス
プラットフォーム

データ流通の仕組み

データ利活用

データ分析・処理車両

n 車両火災の原因分析等、新エネ車の安全や品質向上
n OEMの補助金制度の不正を防止（航続距離性能改ざん等）
n 充電インフラ配置計画策定
n （国家プロジェクトである）自動運転技術開発への利用

データ
分析

n 北京工科大学が運営する新エネルギー車の「国家モニタリング
センター」にてAI技術を用いてビッグデータを分析

データ収集

n NEV車両情報は、北京市など地域ごとに地方政府が監督する新エネ車データ収集モニタリングセンターに送信される
n 最終的に北京に全国のデータが収集される

車両
データ

n NEV車両情報は各OEMのサーバー上に収集・蓄積
èGPSセンサやCANから取得する各種操作データやバッテリー使用状況等、約60種類の情報（位置情報やバッテリー情報等）
を通常最低30秒に1回（事故時は1秒毎）に送信することを規定

データ収集・蓄積
国家共通データPF
通信

Source：各種公開情報

データ
利活用

64

参考）中国政府が収集するNEVデータ項目例
提供義務のあるデータ項目は車両タイプによって異なっており、約60種類ある
車両稼働データ

運転データ

エンジン稼働データ

位置情報

車両異常データ• Vehicle status （on/off）• Charging status等• Drive motor serial number• Drive motor status• Drive motor controller temperature• Drive motor speed• Drive motor torque• Drive motor temperature• Motor controller input voltage• Motor controller DC bus current• Engine state• Crankshaft speed• Fuel consumption rate等

等

• Positioning state• Longitude• Latitude
等• Highest alarm level• General alarm signs• Total number of failures of rechargeable energy storage device• List of fault codes of rechargeable energy storage devices• Total number of drive motor faults• Drive motor fault code list
• Total number of engine faults• List of engine faults• Total number of other faults• List of other fault codes
等

Source：Technical specifications of remote service and management system for electric vehicles - Part 3:Communication protocol and data format65米国における走行データ利活用事例
民主導（かつ個社）で走行データ共有・利活用サービスの創出を推進
取組概要

データ流通の仕組み

主体

Ford Smart Mobility“社会連携サービスプラットフォームまで自社で押さえる”“Transportation Mobility Cloud（TMC）”
取組内容

Fordは垂直統合によりケーパビリティ獲得を獲得

推進方法●2018年11月 電動スクーターシェアリングサービス事業者のSpinを買収●2019年1月 CES2019において「TMC」上で連携する
モビリティソリューションを展示●2019年7月 車両トラッキングソフトウェアと公共交通機関向けのアプリベース技術開発のJourney Holdingを買収
モバイルロボティックとリアルタイムシミュレーショ
ン技術を保有するQuantum Signalを買収
Source：各種公開情報

モビリティサービス・コネクテッドサービス

ü他社のサービス
や自社サービスを
TMC上で提供

通信
データ連携API

データ分析・処理üテック事業者の買収や協業によりケーパビリティを獲得

データ収集・蓄積

üデータを検索、構築、共有するための共通データソー
ス「HERE OLP」を提供

TMC
通信

データ源

モノ

●2019年5月 富士通との協業で、富士通のストリームデータ処理
技術をPFに取り組むことに合意

プラットフォーム

●2018年1月 CES2018においてTMC構想を発表
モビリティサービス向けオープンPF事業者のAutonomicとトランジットテクノロジー事業者のTranslocを買収

社会連携プラットフォームの提供スキーム

サービス

l 自動車・インフラデータと開発キットを事業者に提供è新たなモビリティサービスやコネクテッドサービスを創出する都市モビリティ向けエコシステムを構築（持続可能な交通ネットワークの実現）

Ford車両 üFord車両の走行データのみならず
公共交通機関やイン
行政機関 フラデータも収集

66欧州における走行データ利活用事例
交通の安全性向上を目的に、官民連携により走行データをリアルタイムに収集
取組概要

データ流通の仕組み

取組内容“Data for Road Safety” Proof of Concept“走行データ収集から官民で取り組む”

走行中の車両からデータをリアルタイムに収集し他の車両に情報送信する中立的なPFの構築

社会連携プラットフォームの提供スキーム
運転支援

ハザード
マップ

自動車OEM

アラート
通知

通信
データ連携API

プラットフォーム

データ分析・処理ü蓄積されたデータを処理し、情報サービスを提供

データ収集・蓄積
HERE OLP
通信
データ連携API

データ源

モノ
インセンティブ

Source：各種公開情報

データ流通の仕組み

推進体制

n 実施時期• 2019年6月3日～2020年6月3日（1年間）
n 運営団体• European Data Task Force（以下、DTF）➔運営主体のDTFは官民パートナーシップ（PPP）
で組成された団体であり、主に安全関連データの共有に関する法規制・ルールの整備を担う
n 参画団体• 欧州の各行政機関：オランダ、スペイン、フィンランド、ドイツ、ルクセン
ブルク、ベルギー、イギリス、オーストリアの経産省や道路交通局等• サービスプロバイダ：TomTom Traffic, HERE Europe• 自動車OEM：BMW, Ford Smart Mobility, Mercedes Benz,
Volvo Cars, Scania• サプライヤ：NIRA Dynamics（信号処理ソフトウェアサプライヤ）

サービス

目的

交通の安全性向上

サービスPFüデータを検索、構築、共有するための共通
データソース「HERE
OLP」を提供
自動車OEM 行政機関
・サプライヤ ü匿名化された安全関連データをリア
ルタイムで提供

l データは無償提供する契約内容
l 運営団体のDTFが「コネクテッド・自動運転推進のための会合」で設立
è 自動運転技術開発のための高精度地図の共同作成・利用が各民間企業の参画インセンティブ
67参考）DTFの取り組みに関するポイント
HEREの地図システム基盤を介してトラックを含む走行データの視える化を行うことで、
リアルタイムに車両の走行状態を各種交通サービスに連携
サービス

運転
支援

ハザード
マップ

アラート
通知

・・・

データ
利活用

n 分析結果が反映された地図情報をリアルタイムに各国の交通サービスや車両ナビゲーションシステムと連携

データ
分析

n TomTomがHERE OLPに蓄積された走行データを分析・処理し、HEREの地図上に危険エリアをプロット

データ収集

n HEREのコネクテッドカーデータの通信規格「SENSORIS」によりデータ連携
n HERE OLPに収集された安全関連データはEU 指令に基づき無償で第三者に開放される
n 各OEMのサーバー上からHEREのニュートラルサー
バー用にデータが送信される

車両
データ

n スリップ時や車両故障時のハザードランプ点灯情報をク
ラウドサーバー上でリアルタイムに共有する
Ø 共有データ範囲とデータ収集方法についてはOEM とサービスプロバイダー間で議論が続いている

通信
データ連携API

データ分析・処理
クラウド

データ収集・蓄積
HERE OLP
通信
データ連携APIモノ

安全性向上ステップ

運転支援時代（現在～近未来）
ヒヤリハット地図等、
運転危険地域走行時の注意喚起サービスの提供

自動運転時代
自動スピード制御やハンドルコントロール
機能の高性能化68日本における走行データ利活用事例
救急自動通報等、社会課題の解決に向けた領域においては、協調領域として走行データの利活用が進む
取組概要
取組内容

救急自動通報システム「D-Call Net®」目的

ドクターヘリやドクターカーの早期出動判断につなげ、交通事故での救命率向上を目指す

D-Call Net詳細

Ø 車両データを元に死亡重症確率を予測し、消 防本部や医療機関へ送信する仕組みを構築

データ利活用の仕組み【初期参画事業者（2015年～）】認定NPO法人 救急ヘリ病院ネットワーク
本田技研工業株式会社
トヨタ自動車株式会社
株式会社日本緊急通報サービス（HELPNET）
ボッシュサービスソリューションズ株式会社
株式会社プレミアエイド （プレミアエイド）
推進体制

l 過去の約280万件の事故データを統計処理し、各OEMと医療機関にてアルゴリズムに基づき自動で分析、死亡重傷確率を推定
è事故発生時、車両データ（位置情報、衝突方向、衝突の厳しさ、シートベルト着用有無、多重衝突の有無等）を基に死亡重傷確率を予測し、消防本部および医療機関へ送信【本格運用後参画事業者（2019年～）】
株式会社SUBARU
日産自動車株式会社
マツダ株式会社 （マツダ）＋
効果

全国約730か所の全消防本部と全国で37道県・ドクターヘリ46機・54病院の協力病院

事故発生から治療開始までの時間を
大幅に短縮

69

参考）車両以外も含むコネクテッドデータ利活用モデル
官主導で“行政の効率化”を目的に据え、政府からの継続的支払いが得やすい中国ではテンセントはじめBATH(*1)4強がスタートダッシュをきる一方、民主導のGoogleの取組は地元住民からデータ管理の観点で反対を受け、遅々として進まない状況
推進者

目的

推進状況
中国

官主導

目的を行政の効率化と置くことで政府から関連事業者にフィーを支払いやすい構図➔短期間で都市開発・実装が進む

行政の効率化
テンセント×深圳市

カナダ

民主導

住民や
来街者等の
利便性向上

• 規制がなく巨大な実験場と化している深圳• 匡として特定の都市と企業にリソースを集約• テンセントは重慶市や上海市ともスマートシティ分野の推進で提携個人情報保護の壁から計画は遅々として進まない➔住民との合意形成（安心感醸成）がカギ
Google×トロント

日本• ’17年に計画発表がされるも、地元住民のデータ利活用に関する懸念は払しょくされておらず• 計画を進めるためには議会と反対運動を起こしているNPOの承認が必要で、現在推進中

自ら実証都市を構築し、自社関係者を移住させることで自社コントロール下で推進➔地元住民からの理解が得られるか？
トヨタ(*2)• 模擬的に特区を作り、自社関係者を被験者とすることで推進しやすい環境を構築*1 BATH：検索エンジン最大手のバイドゥ、ECサイト最大手のアリババ集団、ネットサービス最大手のテンセント、通信機器メーカーのファーウェイ
*2 自治体連携ではなく、トヨタ独自に工場跡地に実証都市を構築

70参考）Toyotaの日本における取組
Toyotaは“実証都市づくり”を宣言
è 実際はまだ手探り状態、今後は地域住民も巻き込んだ推進も必要
構想の内容

Toyotaのスマートシティ構想概要
発表日

人の生活空間と共存する
モビリティ’20年1月6日（月）WOVEN CITY構想
テーマ

静岡県裾野市・東富士研究所併設の工場跡地 70.8万㎡➔ Google未来都市「IDEA」の約14倍

概要

l 人々が実際に生活をする環境で、自動運転、MaaS、パーソナルモビリティ、ロボット、スマートホーム技術、AI技術等を導入・検証できる実証都市を新設
l 網目状の道の形状から、この街を「Woven City」（ウーヴン・シティ）と命名
l 都市の設計は「Google新社屋」等を手掛けた建築家ビャルケ・インゲルス氏に委託
l ’21年着工予定、当初、研究員等約2,000人が住む予定

歩行者用道路・歩行者＆軽車両用
道路・車道でわけたことで人が暮らしやすい町並みに

豊田章男
社長

ブース説明員
出所：Commercial Vehicle & Mobility Teamによる現地調査“将来の暮らしをより良くしたいと考えている方、このユニークな機会を研究に活用したい方、もっといい暮らしとMobility for All
を私たちと一緒に追求していきたい方す
べての参画を歓迎します”• 実証都市ではあらゆるデータを集める• 信号制御等のインフラ制御も含めてトヨタが都市設計を進めるが、他の都市でもトヨタが推進していくかどうかは未決定• なお、信号を置くかどうか等も決まっていない71日本において必要なスキーム/ルール

日本において必要な仕組み（スキーム/ルール）
車両オーナー向けサービスは各社競争領域として取り組むが、利活用を進めるうえでのスキームづくりは必要、社会課題解決に向けては協調領域拡大の下地づくりが肝要
構成要素

日本に必要な仕組み

対個人
サービス
提供

保険
（toC）

メンテナンス
（toC）

商圏分析
（toB）

・・・

交通対策

インフラ
整備

防災対策

・・・

1

走行データ提供者への“還元”の仕組み
è ユースケースに基づく“棲み分け”は必要
例：情報銀行サービスとの連携ガイドラインの制定等

サービスコンテンツ開発API

2

サービス開発機能
可視化

サービス
PF

課金

情報統制 セキュリティ

・・・

各社の
競争領域
（個社で取組推進）

インサイト抽出API
各種分析機能（パーソナライズ化／統計処理）
ライフスタイル 走行パターン
交通量

渋滞頻度

滞在時間

・・・

危険エリア

・・・

データ流通機能
データ
PF

走行
データ

車載器

コンテンツ利用 スマホ連携
データ
データ

スマホ

カメラ

地方自治体と連携した
ユースケース検証
è 異業種連携の“下地”をつくる
例：“都市交通政策”
推進ガイドライン策定等

3
・・・

データ収集機能
HW
・センサ

対社会

設置
センサ

・・・

データ利活用における事前許諾スキーム構築
è ユーザ受容性を高める
例：「準拠すべきガイドライン」の制定等
73参考）車両データ共有パターン
現在はOBDⅡや車内ゲートウェイを用いて限定的かつ個別に車両データを取得する手法が利用されているが、今後は標準化されたデータセットをクラウド上から取得することが期待されている
車両データ共有パターンと今後のシナリオ
現在

Extended Vehicle

ニュートラルサーバ

1

第三者
サービスプロバイダ

OBDⅡ+ドングル
車内GW

OEM Aサーバ

2

3

4

3

OEM Bサーバn
1 OBDドングルからデータを取得する手法では、サービスプロバイダはOEMと直接契約を結ぶ必要はないものの、データへのアクセスは限定される
Vehicle APIを用いたデータ共有手法
n2 コネクテッドカーを提供するOEMが選択したサービスプロバイダの一部のユースケース向けに、クラウドから専用のフォーマッ
トで取り出し、車内ゲートウェイを通すことでデータを公開する手法では、サービスプロバイダに対してより豊富なデータセットを提供できる可能性があるが、標準が欠如しているため各OEMとの独自の技術統合や、ユースケースごとの商業的な取り決めが必要
3 「Extended Vehicle」では、全ての車両データが上げられたクラウドから、標準化された車両データセットがインターネット経n
由で取得され、厳密な管理が可能かつ標準化されたインターフェースが第三者企業に提供される
4 ニュートラルサーバを用いた手法では、OEMはステークホルダーで構成されるコンソーシアムが管理する共通サーバーに、標n
準化されたフォーマットでクラウドデータを公開し、サービスプロバイダはアクセスを制限されることはない* 出所：SBD Japan

74

参考）Extended Vehicleとはサービスプロバイダとのサービス提携有無に関わらず、適切なサービス内容の評価とユーザからのデータ取得の許諾があればOEMが取得する車両データを活用できる枠組みが整備されている準拠規約と規格内容

仕組み概要

作業組織

ユーザ

ISO TC22 SC31 WG6 （2014年～）
対応国内組織：JSAE 車両情報インタフェース分科会• データコントロール権を所有しており、OEMはユーザにどの車両デー
タを誰にアクセスさせるか許諾を得なければデータをサービスプロバイ
ダに提供できないApp

主な策定規格n ISO 20077-1:2017

WEB

データ取得
許諾

サービスプロバイダ

一般事項を規定n ISO 20077-2:2018
第三者が自動車のデータを使うことで、自動車の動作に悪影響を及ぼすことを防ぐため、OEMはサービスプ
ロバイダから事前に情報（サービス内容、必要なデータ等）提供を受け、評価、判断した上でサービスプロバイ
ダに許可することを規定

TSPサーバサービス内容情報提供
サービス内容評価・許諾

Content

n ISO/DIS 20078
Extended Vehicle Web serviceと総称される4つの規格案（1.Content, 2.Access, 3. Security, 4.Control）で構成されており、自動車のデータを自動車ユーザの承認を得た上でOEMのサーバに送信し、Webサーバ経由で認められた業者に提供する仕組みを規定* 出所：日本自動車研究所

Big
Data

CRM

• OEMから共有された車両データを用いてサービスを提供する• サービス提供の許諾・ユーザから必要な車両データの取得の許諾を得なければならない

AccessSecurity

Extended
VehicleOEMサーバーControlOEM• サービスプロバイダのサービス内
容の評価・判断をした上でユーザからサービスプロバイダのデータ提供の許諾を得ることで、サービスプ
ロバイダに対し、サービス提携有無に関わらず車両データのアクセス権限を付与する• 有料で車両データを提供する際は、公平な価格設定が求められる75

通信・ネットワーク
に関する国内外動向（コネクテッド領域）

エグゼクティブサマリ
国や企業により自動走行時のアーキテクチャは異なるが、セキュリティ監視のアーキテクチャに基づくと大きく３つに類型化される。それぞれのメリット・デメリットを考慮し施策を進める必要がある。
ポイント
1

自動走行を見据えた通信・インフラ活用のアーキテクチャは、大きく「車両処理型」「エッジコンピューティ
ング活用型」「クラウドコンピューティング活用型」の3つに類型化される。

2

3つ型にはそれぞれメリット・デメリットがあり、その特徴を考慮し、利用目的に沿って採用が求められる、
⾞両処理型

エッジコンピューティング活⽤型

クラウドコンピューティング活⽤型【メリット】• [ コスト] 交通/通信インフラのコストが最低限に抑えられる• [経済性] 自動運転の車載システム市場
は今後も大きく成長する• [サイバーセキュリティ] 通信経路が少なく攻撃リスクが低い【メリット】• [コスト] 車両が高額化を抑制可能• [経済性] エッジコンピューティングの新たな市場として期待される• [国際協調] 日本企業が国際標準化を主導している• [安全性]エッジやクラウドからの情報によりセンサーの死角やより離れた距離
から歩行者や他車を検知【メリット】• [コスト] 車両が高額化を抑制可能• [経済性] クラウドコンピューティングの新たな市場として期待される[安全性]エッジやクラウドからの情報によりセンサーの死角やより離れた距離か
ら歩行者や他車を検知【デメリット】• [コスト] 車両が高額になる• [国際協調] 各企業の考えで推進され、国際的な協調は困難• [安全性] 他車・歩行者をセンサーのみ
で検知【デメリット】• [コスト] 交通/通信インフラ整備のコストが必要 (コスト大)• [サイバーセキュリティ] 通信経路が多く攻撃リスクが高い【デメリット】• [コスト] クラウド整備のコストが必要• [国際協調] 各企業の考えで推進され、国際的な協調は困難• [サイバーセキュリティ] 通信経路が多く攻撃リスクが高い

PwC

77

自動走行を見据えた通信・インフラ活用方式の比較
セキュリティ監視（‘20年4月より自動運転車両に対して義務化）のアーキテクチャに基づ
くと大きく３つに類型化される。それぞれの型について「コスト」「経済効果」「国際協調」「安全性」「サイバーセキュリティ」について比較評価を行った。
通信・インフラ活⽤⽅式の分類
セキュリティ監視の⽅法
通信先

エッジコンピューティング

⾞外の処理機能を活⽤
エッジコンピューティング活⽤型
クラウドコンピューティング活⽤型

⾞両処理型
セキュリティログ分析を「⾃動⾞内」で実施
⾞両で検知・分析
è監視センターへ連携

セキュリティログ分析を「通信基地局や交通インフラ」で実施
⾞両で検知したログをエッジで分析
è監視センターへ連携

セキュリティログ分析を「クラウド環境」で実施
⾞両で検知したログをクラウドで分析
è監視センターへ連携

不要

必要

不要

クラウドコンピューティング

不要

セキュリティ監視センタ

必要
必要（⾃動運転⾞はセキュリティ監視が必須となる）

自動車の機能の中で“セキュリティ監視“機能に着目し通信・インフラを分類し、「コスト」「経済効果」「国際協調」「安全性」「サイバーセキュリティ」の観点で評価を行った。

⾞両処理型
主な動向

評価観点
PwC

エッジコンピューティング活⽤型

クラウドコンピューティング活⽤型• トヨタが主導し、エッジコンピューティング活⽤の• Amazonやテンセントなど、巨⼤IT企業が⾃動⾞業• ⽶国・中国でロボタクシーの商⽤化が始まる
実験を実施
界向けクラウドサービスを展開• ⽇本ではレベル3⾃動運転の法整備が整• 欧州、⽇本にて⾃動バレーパーキングシステムが • ⽇本で濃霧時運転⽀援として、クラウドコンピューティン
い、対応⾞両の販売が発表される
開発される
グを活⽤したシステムの実験が⾏われる

コスト

インフラのコスト︓⼩(⾞両が⾼額となる)(⾞両価格を抑制可、初期/運営コスト共に⾼い)

インフラのコスト︓⼤(⾞両価格を抑制可、エッジと⽐較し初期/運営コストを抑制可)

インフラのコスト︓中経済効果

⾃動運転の⾞載システム市場は今後も⼤きく成⻑する

エッジコンピューティングの新たな市場として期待される⾃動⾞業界向けのサービスとして⼤きな市場が期待される

国際協調

困難 (各企業ごとで推進される)

⽇本が国際標準化を主導

困難 (各企業ごとで推進される)

安全性

歩⾏者や他⾞をセンサーのみで検知

エッジやクラウドからの情報によりセンサーの死⾓やより離れた距離から歩⾏者や他⾞を検知
èエッジ・クラウド環境から直接の⾞両制御には技術的課題あり

サイバーセキュリティ

通信経路少ないためリスク低

通信経路多いためリスク⾼
78

通信・ネットワークに関する国内外動向

１．車両コネクテッドにおけるアーキテクチャ・通信方式動向
２．Out-Car通信方式及びインフラ整備動向

79

通信・ネットワークに関する国内外動向

１．車両コネクテッドにおけるアーキテクチャ・通信方式動向
２．Out-Car通信方式及びインフラ整備動向

80

1-1.車載OSの動向

81車載OSの動向
2003年から制御系ECU向けOSの共通化を行うためAUTOSAR CP※1の活動が始まる。また、2012年からはIVIシステム向けにUnixやAndroidといったオープンソースをベースとしたOSの開発が進められる。
国・組織
標準化
団体

米国

1970年代1980年代1990年代2000年代2010年代▲2003/7 AUTOSARが発足▲2004 Classic Platformの開発活動が開始

AUTO
SAR

▲2012/9 AGLが発足

AGL

2020年代▲2016 Adaptive Platformの開発活動が開始▲2019/8 Instrument Cluster
エキスパートグループ が発足▲2015/3 GoogleがAndroid Autoをリリース▲2016/1 フォードがQNXをベースとする
IVIシステムの更新を発表

企業▲2019/10 GMがAndroid Autoとの連携強化を発表

EU

企業

中国

企業

日本

▲2017/5 audiがAndroid Auto搭載車を販売▲2018/6 メルセデスベンツがAGLの採用を発表▲2019/12 BMWがAndroid Autoの採用を発表▲2017/12 BMWが中国での販売あたり
アリババと提携すること発表▲2016 ホンダがAndroid Auto搭載車を販売▲2017 トヨタがAGL搭載車を販売▲2018 トヨタがAndroid Auto搭載車を販売▲2018 日産がAndroid Auto搭載車を販売

企業

(参考)
制御方式の歴史(参考)
ADASの進化▲電子制御化▲ソフトウェア化▲ディジタル化▲ネットワーク化▲ソフトウェア共通化▲クルーズコントロールシステム(ACC)▲アンチロックブレーキシステム(ABS)▲緊急ブレーキシステム▲トラクションコントロールシステム▲車線維持システム▲横滑り防止装置▲渋滞運転支援システム▲自動駐車支援システム

82

AUTOSARの概要
AUTOSAR Classic Platformは制御系ECUのデファクトスタンダードとなっており、多くの車種に導入される。Adaptive Platformは比較的新しい活動となっており、現時点で実車への導入事例は見当たらない。

AUTOSARの概要

AUTOSARClassic
Platformの概要

AUTOSAR
Adaptive
Platformの概要• 2003年7月、自動車業界共通の標準アーキテクチャを開発・確立するため、BMW, ボッシュ,コンチネンタ
ル,ダイムラー・クライスラー(当時) ,フォルクスワーゲンの各社が参画して発足。
• AUTOSARはBSW(Basic SoftWare)モジュールを記述する一連の仕様書を提供、アプリケーション・イン
タフェースを定義し、標準交換フォーマットに基づく共通の開発方法論を構築することを目標とする。
• 新たな機能が続々と導入され複数の役割を持つ制御系ECUが増えていき、分散開発やソフトウェアの再利用を進めるためのプラットフォーム整備のために定義された。
• 2005年に最初のバージョンが発行され、2008年ごろから量産車に本格的に導入された。その後、Ethernet、グローバル時刻同期、機能安全／セキュリティ対応のためのさまざまな機能拡張を現在に至る。
• 制御ECUのデファクトスタンダードとなっており、国内ではAPTJ・SCSK、国外ではVector・Mentor
Graphics・Elektrobitなどが手掛ける。

• ADASなど運転支援や自動運転を量産車へ本格的に導入するため、コネクティビティ,ハイパフォーマンス
コンピューティング,OSSの活用,安全性を求め開発された。
• 2017年に最初のバージョンが発行され、その後6カ月から9カ月ごとに新しいバージョンがリリースされる。

83

AGL・Android Auto・AliOSの概要
IVIシステムに搭載されるOSは多くあるが、特に近年はAGL、Android Auto、AliOSといった新しいOSを開発し導入していく流れとなっている。

AGLの概要• AGL(Automotive Grade Linux)は、LinuxFoundationが2012年に立ち上げた、車載情報システムやソフ
トウェア関連の技術を共同開発する団体。トヨタ,マツダ,デンソーなど日本企業がプラチナメンバーとして主導している。
• 2017年にトヨタからIVIシステムにAGLを搭載した車種が販売されている。

Android
Auto
の概要

AliOS
の概要

QNX
の概要

• 2015年にGoogleによって開発された、カーナビゲーション用のオペレーティングシステム。Android端末
を自動車に接続し、Google マップ,音楽再生,ウェブ検索,SMS,電話などの機能と、サードパーティーアプ
リのインストールをサポートする。
• リリース直後から多数の車種に搭載される。

• 2017年に中国の大手EC企業であるアリババからリリースされた。
• フォードが中国での販売車にAliOSを搭載したIVIシステムを導入している。

• 1982年にカナダのQNXソフトウェアシステムズ(現blackberry)が開発した、Unix系のリアルタイムOSであり、車載OSの約25%のシェアを持つ。
• BMW,フォード,GM,ホンダ,メルセデス・ベンツ,トヨタ,フォルクスワーゲンをはじめ多くの車種で採用される。

84

車載OSの事例[1/4](AGL)

名称

トヨタがAGL搭載車を販売

国・地域

日本

組織

トヨタ

日付

2017年

概要

トヨタが次世代インフォテインメントシステムにAGL採用。2017年型のカムリに搭載する。

• 2017年型カムリには、AGLベースのソフトウェアを搭載したルネサスエレクトロニクスの「R-Car」が搭載される。AGLを搭載したR-Carとしては初めて、一般販売車種に投入されることとなる。
主な内容• 開発した次世代インフォテインメントシステムのうち、AGLのコードが70％を占めており、カスタマイズや既存のソフトウェア資産は30％にとどまった。
• AGLは3年かかる車載情報機器の開発期間を1年に短縮することをうたっており、開発の効率化が図れたものとみられている。

参照先

https://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1706/01/news048.html
https://www.renesas.com/us/ja/about/press-center/news/2017/news20170807.html

85

車載OSの事例[2/4](Android Auto)

名称

国・地域

BMWがAndroid Autoの採用を発表

ドイツ

組織

BMW

日付

2019年12月

概要

BMWは、グーグルのAndroid Auto」を2020年7月から車載化すると発表した。これにより、ユーザーはAndroidスマートフォンを車両にワイヤレス接続できるようになる。
• Android Autoは、BMWのフルデジタルコックピットに直接組み込まれ、ダッシュボード中央のコント
ロールディスプレイだけでなく、メータークラスターの情報ディスプレイやヘッドディスプレイにも、重要な情報を表示できる。

主な内容• Googleアシスタントを利用することで、運転中に音声コマンドによって走行ルートを確認したり、友人に連絡したりすることが簡単に行える。
• 2年前には、同社はAndroid Autoのサポートに興味がないと述べていた。当時、車内のインターフェイスを完全に掌握するため、自社の純正アプリにこだわっているとしていた。

参照先

https://response.jp/article/2019/12/13/329771.html
https://jp.techcrunch.com/2019/12/13/2019-12-11-bmw-says-ja-to-android-auto/

86

車載OSの事例[3/4](AliOS)

名称

国・地域

BMWが中国での販売あたり アリババと提携すること発表

中国

組織

BMW

日付

2017年12月

概要

BMWとAlibabaは2018年の上半期から中国で販売されたすべての新型BMWモデルについて、「車と家のためのデジタル・エクスペリエンス」を開発するためにチームを組んだと発表した。
• この協力によって、中国におけるBMW車のオーナーはスマートスピーカーを使ってガソリンの残量から判断してどれだけ走れるかや、ドアや窓が開いているか閉じているかなど、車に関する情報にリモートアクセスできるようになる。

主な内容• BMWはAlibaba CloudのIoTビジネスユニットと協力して、同社の車載用インフォテイメントシステムを
中国の生活車に向けて導入していく。
• Alibabaは9月に今後のOS戦略と新OS「ALIOS」を発表しIoT領域や自動車産業への投資に集中することを明らかにしていた。

参照先

https://markezine.jp/article/detail/27709

87

車載OSの事例[4/4](QNX)

名称

国・地域

フォードがQNXをベースとするIVIシステムの更新を発表

アメリカ

組織

フォード

日付

2016年1月

概要

フォードはCES2016において新しいインフォテイメントシステムSync3を発表。OSにQNXを採用する。

• Sync3 は、2016 年春発売予定のEscape から搭載し、Escape 以降に発売される全ての2017 年モデルに標準装備される。
主な内容• フォードはSync2まではMicrosoft WindowsをOSに採用していたが、Sync3からはQNXへ乗り換える形となる。
• QNXはブラックベリー社の商用リアルタイムUnix系OSあり、POSIXとPOSIX 1003.1bに対応している。

参照先

http://www.fourin.jp/pdf/info/multi/US-ConnectChangFutureAutomobiles/sample01.pdf

881-2.自動車内の通信・ネットワークの動向

89自動車内の通信・ネットワークの動向
車内の通信・ネットワークは、ADASの進化に伴って高速化してきた。特に2010年代の中ごろからはシステムが高度化が加速し、より高速な通信・ネットワークが採用されている。
1980年代国・組織

1990年代2000年代2010年代▲1994 CANが規格化 ▲2001 FlexRayが規格化

標準化団体
米国

▲2016 GMがMOSTを搭載▲2000 GM,フォードがCANを搭載▲1990 メルセデスベンツがCANを搭載

EU▲2015 100base-t1(OABR)が規格化▲2016 1000base-t1が規格化▲1998 MOSTが規格化▲1999 LINが規格化

企業▲2006 BMWがFrexRayを搭載▲1995 audiがCANを搭載

企業

2020年～▲2011 audiがMOSTを搭載▲1998 メルセデスベンツがACCを搭載▲2013 BMWがOABRを搭載▲2001 BMWがMOSTを搭載 ▲2013 VWがMOSTを搭載▲2016 トヨタがMOSTを採用▲2000 日産がCANを搭載

日本企業▲2002 トヨタがCANを搭載▲2017 日産がOABRを採用▲2003 トヨタがACCを搭載(参考)
ADASの進化▲アンチロックブレーキシステム(ABS)(参考・再掲)
自動運転の動向抜粋▲クルーズコントロールシステム(ACC)▲トラクションコントロールシステム▲横滑り防止装置▲渋滞運転支援システム▲自動駐車支援システム▲緊急ブレーキシステム▲車線維持システム▲ドイツの都市にて開始した自動運転実験に複数企業が参加▲ウーバーが自動運転の事故後にシステムを見直し実験再開▲フォードがArgoAIの実験を5都市に拡大▲ウェイモが完全自動運転タクシーのサービス開始▲アメリカが自動運転開発ガイドライン(AV4.0)を発表▲ポニーAIがロボタクシーの実験を開始▲バイドゥがアポロ計画(自動運転SWのオープン化)を発表▲ホンダが高速道路上の渋滞時において自動運転を行う機能を持つ車種の販売を発表

90

自動運転関連の機能例
自動運転関連の機能例は以下の通り。
自動運転

自動駐車

ビデオカメラ、LiDAR、距離センサー、位置センサーなど車両に搭載するセンサー類を活用することで、人間に代わりあらゆる運転タスクを実施する。

高解像度カメラ、超音波ソナーなど車両に搭載するセンサー
類を活用することで、人間に代わり車両の駐車を実施する。

車両外部接続無し

センサーなどセンサーなどﾋﾞﾃﾞｵｶﾒﾗ
LIDAR

車両外部接続無し

高解像度
カメラ

ECU

距離ｾﾝｻｰ

超音波
ソナー

ECU

位置ｾﾝｻｰ「走る」・「曲がる」・「止まる」の制御「走る」・「曲がる」・「止まる」の制御

91

自動車内の通信・ネットワーク
自動運転システムの進化に伴い、車内の通信量が増大。増加した通信に対応するた
め自動車用のEthernetの標準化が進められ、2013年頃より実装され販売が始まる。

センサ、カメラ、AIなどの高性能化に伴い、ネットワークも高速なものになる

92自動車内の通信方式一覧
車載ネットワークの通信方式の一覧は以下の通り。
通信方式

概要

最大通信速度利用箇所

CAN

独Bosh社が開発し、国際標準化された。これまでのネットワークと比較し、廉価・高速・高信頼。

1Mbps

バックボーン、ボディ系、マルチ
メディア系、パワートレイン/
シャーシ系、安全系

CAN FDCANプロトコルを拡張し、2016年に規格化された。1フ
制御系：2Mbps
レーム辺りのデータ長が8byteから64byteへ拡張された。 リプロ：5Mbps

バックボーン、ボディ系、マルチ
メディア系、パワートレイン/
シャーシ系、安全系

LIN

低速￥だがCANよりも廉価なネットワークとして、ボディ系のネットワークとして利用される。

20Kbps

ボディ系

MOST

光ファイバにより高速・軽量で、マルチメディア系のネットワークとして利用される。高価であることがデメリット。

25Mbps /50Mbps/150Mbps

マルチメディア系

FlexRay

高速・柔軟なネットワークトポロジー・対障害性などの特徴を持ったネットワーク。機械部品をエレクトロニクス部
品に置き換えるニーズにより誕生した。

10Mbps

パワートレイン/シャーシ系

ASRB

エアバッグ用の通信方式。

20K~160Kbps

安全系

100base-t1(OABR)

1ペアのより対線により非常に高速な通信を行うことができる方式。

100Mbps

マルチメディア系

100base-t1と同じく1ペアのより対線により非常に高速な通信を行うことができる方式。2019年現在、標準化が進められている。

1Gbps

バックボーン、パワートレイン/
シャーシ系、安全系※1※2

1000base-t1※2※1：OABRはBroadcomが開発した技術BroadR-Reachを基にした仕様であり、100base-t1はOABRをIEEEで規格化したもの。
※2：100base-t1はIEEE802.3bw、1000base-t1はIEEE802.3bqとして規格化され、これらを総称して車載Ethernetと呼ばれる。

93

車載Ethernetの採用理由
車載Ethernetを導入することにより、車内ネットワークの通信量増大に対応できる。また、物理的なケーブル配線をシンプルにすることができるためコスト削減や重量削減につながる。

車載Ethternetの採用理由

現代の自動車は様々なセンサーがあり、さらに電子制御を行う機器が増え、HMIやカーナビなどインタ
フェースも増える。これに伴いデータ量が増え、必要な帯域も増えることとなる。この問題の解決に期待されているのが車載Ethernetの採用である。

高速
ケーブル削減車載Ethternetの特徴

CANなどのこれまでの車載ネットワークに比べて高速。
現状は様々なネットワークが混在するが、統一することで変換機器やケーブル量が削減が可能。

コスト削減

コスト高のケーブル(エンジン,シャーシに次ぐ)を削減することで80%のコストカットが可能。

重量削減

上記のケーブル削減で30～50%ほどの重量削減が可能。

プロトコルを変換不要

既存のCAN中心のシステムから外部ネットワークに接続する場合はゲートウェイを介して変換を行うというステップが必要だが、車載Ethernetではこの変換が不要。

参照：
https://forums.ni.com/t5/LabVIEW-Caf%C3%A9/%E6%A5%AD%E7%95%8C%E3%83%88%E3%83%AC%E3%83%B3%E3%83%89%E3%81%AA%E3%81%9C%E8%BB%8A%E8%BC%89Ethernet%E3%81%8C%E6%99%AE%E5%8F%8A%E3%81%99%E3%82%8
B%E3%81%AE%E3%81%8B/gpm-p/3967566?profile.language=ja

94

自動車内の通信・ネットワークの事例一覧[1/2]
#

概要

参照元

国・地域

組織

日付

1

メルセデスベンツがCANを搭載

https://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/0805/09/news152.html

ドイツメルセデスベンツ

1990

2

CANが規格化

http://www.ritsumei.ac.jp/acd/re/ssrc/result/memoirs/kiyou23/23-07.pdf

N/A

標準化団体

1994

3

audiがCANを搭載

http://www.ritsumei.ac.jp/acd/re/ssrc/result/memoirs/kiyou23/23-07.pdf

ドイツ

Audi

1995

4

MOSTが規格化

http://www.ritsumei.ac.jp/acd/re/ssrc/result/memoirs/kiyou23/23-07.pdf

N/A

標準化団体

1998

5

メルセデスベンツがACCを搭載

https://www.autocar.jp/news/2019/03/09/337356/5/

ドイツ

メルセデスベンツ

1998

6

LINが規格化

https://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1009/10/news104.html

N/A

標準化団体

1999

7

GM,フォードがCANを搭載

http://www.ritsumei.ac.jp/acd/re/ssrc/result/memoirs/kiyou23/23-07.pdf

アメリカ

GM,フォード

2000

8日産がCANを搭載

http://www.ritsumei.ac.jp/acd/re/ssrc/result/memoirs/kiyou23/23-07.pdf

日本

日産

2000

9

BMWがMOSTを搭載

http://bizboard.nikkeibp.co.jp/kijiken/summary/20010730/NE0801H_445877a.html

ドイツ

BMW

2001

10

FlexRayが規格化

http://www.ritsumei.ac.jp/acd/re/ssrc/result/memoirs/kiyou23/23-07.pdf

N/A

標準化団体

2001

11

トヨタがCANを搭載

http://www.ritsumei.ac.jp/acd/re/ssrc/result/memoirs/kiyou23/23-07.pdf

日本

トヨタ

2002

12

トヨタがACCを搭載

https://www.toyota.co.jp/jpn/company/history/75years/data/automotive_business/products_technology/technology_development/electronics_parts/index.html

日本

トヨタ

2003

13

BMWがFlexRayを搭載

https://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1104/22/news001.html

ドイツ

BMW

2006

※概要以上の情報が得ることができなかったため、一覧及び参照元の記載のみとしております。

95

自動車内の通信・ネットワークの事例一覧[2/2]
#

概要

参照元

国・地域

組織

日付

14

AudiがMOSTを搭載

https://eetimes.jp/ee/articles/1111/21/news093.html

ドイツ

Audi

2011

15

BMWがOABRを搭載

https://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1510/21/news040.html

ドイツ

BMW

2013

16

VWがMOSTを搭載

https://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1311/19/news017.html

ドイツ

VW

2013

17

GMがMOSTを搭載

https://www.microchip.co.jp/information/entry_file_download.php?Name=32a4c041baa6815ed54
a217004e9b1cd0456ac64.pdf&ID=d9c08e10d93d70a254ddc9a222569f7b07f92ae7

アメリカ

GM

2016

18

トヨタがMOSTを採用

https://www.microchip.co.jp/information/entry_file_download.php?Name=32a4c041baa6815ed54
a217004e9b1cd0456ac64.pdf&ID=d9c08e10d93d70a254ddc9a222569f7b07f92ae7

日本

トヨタ

2016

19

日産がOABRを採用

https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/mag/at/18/00006/00208/

日本

日産

2017

※概要以上の情報が得ることができなかったため、一覧及び参照元の記載のみとしております。

96

通信・ネットワークに関する国内外動向

１．車両コネクテッドにおけるアーキテクチャ・通信方式動向
２．Out-Car通信方式及びインフラ整備動向97

2-1.自動車外の通信

98自動車の通信先
自動車の通信先は、大きく以下の6つ（V2V,V2I,V2P,V2N,V2D,V2G）に分類される。

自動車

V2V

交通インフラ

V2I

歩行者

サーバ

(ｳｪｱﾗﾌﾞﾙﾃﾞﾊﾞｲｽ/
ｽﾏｰﾄﾃﾞﾊﾞｲｽ)(クラウドサービス)

V2P

V2N
デバイス

充電設備

(スマホ/タブレット)

V2G

V2D
ECU

V2X通信種別

概要説明

V2V

車車間通信のことで、クルーズコントロールや緊急車両存在通知などの機能がある

V2I

路側機と車間通信のことで、右折時注意喚起や赤信号注意喚起などの機能がある

V2P

車と歩行者間通信のことで、歩行者の存在を知らせる機能がある

V2N

車とネットワーク間通信のことで、様々なクラウドサービスの機能を利用する

V2D

車とデバイス間通信のことで、スマートフォンなどと車を接続する機能がある

V2G

車と充電設備間通信のことで、充電の動作状況について通信を行う

99

国内の自動車業界団体が想定している車外通信の全体像
6つ（V2V,V2I,V2P,V2N,V2D,V2G）の通信相手に対し、今後5年ほどで想定される通信方式は以下の通り。なお、図にはV2Xに分類されない通信も記載している。
通信種別
V2V

通信方式

通信相手

C-V2X

自動車

DSRC
V2I

V2N

C-V2X

信号機・路側機
など

DSRC

通信中継点

電力線通信

充電ステーション

Bluetooth

スマートフォン/タブレットなど

Wi-Fi
セルラー通信(4G/5Gなど)
Bluetooth

インターネット

クラウドサービス
など

無線AP
基地局

Wi-Fi

スマートフォン/タブレットなど

V2G

電力線通信

充電ステーション

V2P

C-V2X

(スマートフォン/ウェアラブル機器など)

Digital Radio

放送局

GPS

GPS衛星

V2D

歩行者

その他

100

(参考)自動車における各通信のユースケースの概要
自動車における通信を利用するユースケースの概要を以下に示す。
V2X通信種別

V2V
V2I

ユースケース

ユースケースの概要

隊列走行(V2V型)

先頭車両と通信を行うことで後続車が無人で先頭車両を追従する

車間距離制(V2V型)

先行車両との車間距離を制御する

自動運転（ITS協調型）

ITSを中心とした車両外部システムと協調し自動運転をおこなう

注意喚起(ITS協調型)

信号機等の路側機と通信し、右折時注意・赤信号注意などの各種注意喚起を実施する

OTA

ネットワーク経由で車載システムのソフトウェアアップデートを実施する

オペレータサポート

緊急対応やコンシェルジュなど、オペレーターがドライバーをサポートする

状態監視

ドアこじ開けや衝突など車両の状態を遠隔で監視し、所有者や監視センターへ通知する

遠隔操作

充電、エアコン、ドアロックなどを遠隔で操作する

料金支払い

車両利用中に発生する様々な料金の支払い（高速道路・駐車場・ガソリンスタンドなど）を行う

ルート検索

目的地へのルート検索（最短・最安ルートの検索）などを実施する

V2G

急速充電

EV車と通信を行い、気温や電池残量に応じた充電を行う

V2D

スマホ経由での情報取得

V2P

歩行者検知(V2P型)

V2N

その他

車両とスマホを接続し、スマホ経由で情報を取得する
歩行者の所有するスマートデバイスと連携し、車両の近くにいる歩行者を検知する

位置情報取得アンテナを用いて、車両の現在位置を取得する

ラジオ受信アンテナを用いて、アナログおよびデジタル放送のラジオを受信する

101

2-2.V2V,V2I通信の動向

102V2V,V2I通信の動向
各国で市街地での実験が盛んに行われ、特にC-V2X関連の実験が増加した。中国はC-V2Xを推進することを決定しているが、米国、欧州、日本においては先行している
DSRCとC-V2Xを巡り議論の最中で、現時点では方向性を示していない。
国・組織

2017以前20182019▲2017 <V2V,V2I> 3GPPがRelease14規格を策定
LTE技術を用いたC-V2Xが標準化される

標準化団体
3GPP

▲2020前半 <V2V,V2I> Release16規格を策定予定
5G技術を用いたC-V2Xが標準化される▲2019/12 連邦通信委員会がDSRCが使用する周波数帯の整理を提言

国

米国
企業

欧州

議会/
国
企業

国

中国
企業

▲2019/1 <V2V,V2I>フォードが2022年以降に米国で販売する全ての新モデルにC-V2Xを搭載することを発表▲2017/10 <V2V,V2I>GMがDSRCによる車両間で交通情報の交換を行う車両を販売▲2019/4 <V2V,V2I>米国トヨタがDSRCを搭載する車両の販売計画を一時凍結▲2019/4 <V2V,V2I> 欧州委員会よりDSRCを標準とすることが提案される▲2019/7 <V2V,V2I> 欧州閣僚理事会にてDSRCを標準とすることが否決される▲2017/6 <V2V,V2I>VWがDSRCを実装した車両を2019年から販売する計画を発表▲2019/11 <V2V,V2I> VWがDSRCによる路側機、車両から交通情報の交換を行う車両を販売▲2017 <V2V,V2I>上海,北京,重慶など6都市近郊で自動運転に対応したインフラを整備した都市づくりを行うことを発表▲2017/12 <V2V,V2I>2020年までに自動運転などの標準を制定することを発表▲2017/10 <V2V,V2I>奇瑞自動車がC-V2Xの実験を開始▲2019/3 <V2V,V2I>中国フォードが2021年よりC-V2Xを搭載した車両を量産化することを発表▲2018/11 <V2V,V2I>長城汽車など11社がC-V2Xの実験を実施▲2019/4 <V2V,V2I>自動車メーカー13社が2020年よりC-V2Xを搭載した車両を量産化することを発表▲2019/10 <V2I>東京臨海部にて、路側機と連携した合流支援や道路情報配信機能の実験が開始される

国

日本

2020

▲2015/10 <V2V,V2I>トヨタが路側機から交通情報を取得する車両を販売

企業▲2019/11 SUBARU・SoftbankがC-V2Xの共同研究の開始▲2018/12 <V2V,V2I>日産,コンチネンタル,ドコモ,クアルコム,沖電気,エリクソンがC-V2Xの特性評価実験を実施

103

V2V通信を利用した自動運転関連の機能例
V2V通信を利用した自動運転関連の機能例は以下の通り。
車間距離制御隊列走行

センサー類やアクセル入力などの情報を先行車両と通信することにより、車間距離制御や運転者への警告を行う。

センサー類やアクセル入力などの情報を先頭車両と通信することにより、後続車両が無人で先頭車両を追随する。

先行車両

先頭車

DSRC C-V2X

DSRC C-V2X

センサーなどディスプレイ

カメラ

警告音

ミリ波
レーダー

表示

センサーなど
カメラ
LiDAR

ECU

「走る」・「曲がる」・「止まる」
の制御

ミリ波
レーダー

ECU

「走る」・「曲がる」・「止まる」
の制御

104

V2I通信を利用した自動運転関連の機能例
V2I通信を利用した自動運転関連の機能例は以下
の通り。
注意喚起

自動運転（ITS協調型）

交通インフラと通信することで、右折時注意喚起、赤信号注
意喚起、信号待ち発信準備案内、緊急車両存在通知など、周辺環境の情報を提供する。

車両に搭載した各種センサー等に加え、交通インフラ、位置情報衛星など車両外部システムと協調することで自動運転を行う機能。

交通インフラ

交通インフラDSRC C-V2X

DSRC

ECU

ディスプレイ

センサーなど

警告音

カメラ

表示

LIDAR
位置ｾﾝｻｰ

衛星

位置情報衛星通信

C-V2X

ECU

「走る」・「曲がる」・「止まる」
の制御

105

DSRCとC-V2Xの概要
C-V2Xの規格で定められた周波数はすでに別の用途に利用されている。米国ではDSRC用の周波数と重複しており、周波数の整理を含め議論が行われている。日本では放送事業用に割り当てられており、利用方法の検討が進められている。
説明

技術名
概要

C-V2X

周波数帯

• 米国：未割当• 欧州：未割当

標準化の状況• 2017年にLTE(4G)によるC-V2Xは定義済み(release14)• 2020年前半に5GによるC-V2Xは標準化作業完了予定(release16)

概要

DSRC

• セルラー通信における基地局を介さず、端末同士が直接通信を行う• 規格として周波数帯を5855MHz~5925MHzを利用するとしている• 中国：5905MHz~5925MHz• 日本：未割当• 無線LANの技術をベースとした通信技術

周波数帯• 規格：5725MHz~5875MHz• 米国：5850MHz~5925MHz• 欧州：5875MHz~5905MHz

標準化の
状況

•
•
•
•

• 中国：利用なし• 日本：5770MHz~5850MHz

各国の状況に合わせ、個別の規格を採用している
米国：IEEE802.11pなど
欧州：CEN EN12253など
日本：ARIB STD-T75など

106

(参考)各国の周波数帯の利用状況
以下に各国の5.9GHz帯の利用状況を示す。

DSRC

アメリカ

アメリカでは、DSRCに割り当てられた周波数領域の見直しが行われている。（下段が見直し案となる）

5850
MHz

5925
MHz
アンライセンス
バンド

5850
MHz

5895
MHz

拡張領域

欧州

5855
MHz

5770
MHz

5875
MHz

C-V2X

5905
MHz

5925
MHz

拡張領域

DSRC
5905
MHz

5925
MHz

放送事業用
電通業務(固定衛星)

DSRC

日本

DSRC
C-V2X

5850
MHz

5925
MHz

参考：規格におけるC-V2Xの周波数帯
5855MHz

5925MHz107

(参考)国内の路側機の設置数
以下に日本国内における路側機の概要および設置数を示す。
種別

700MHz帯
路側機

概要• DSSS※からの情報を送る路側機。
• 2015年頃より設置され、最大１18Mbpsの速度で通信を行うことが可能。
• 一般道の交差点に配置され、「右折時注意喚起」「赤信号注意喚起」「信号待ち発進準備案内」といった情報を発信する。

5.8GHz帯(DSRC)
電波ビーコン• 道路交通情報通信システム(VICS)からの情報を送る発信機の一つ。
• 2010年頃から設置され、2.4GHz電波ビーコンよりも高速な
通信(4Mbps)を行うことが可能。
• 主に高速道路上で前方1000kmの交通情報を発信する。

2.4GHz帯
電波ビーコン• 道路交通情報通信システム(VICS)からの情報を送る発信機の一つ。
• 1996年頃から設置され、64Kbpsで通信を行うことが可能。
• 主に高速道路上で前方200kmの交通情報を発信する。

光ビーコン• 道路交通情報通信システム(VICS)からの情報を送る発信機の一つ。
• 1996年頃から設置され、1Mbpsで通信を行うことが可能。
• 主に一般道で前方30kmの交通情報を発信する。

国内の路側機の設置数• 全国88箇所の交差点（東北地方2箇所、関東地方41箇所、中部地方33箇所、近畿地方9箇所、中国地方2箇所、九州地方1箇所）※トヨタ企業webページよりhttps://toyota.jp/technology/safety/itsconnect/• 約1,700基※VICS Webページよりhttps://www.vics.or.jp/know/service/data_media.htm
l• 2,621基※VICS Webページよりhttps://www.vics.or.jp/know/service/data_media.htm
l• 34,903箇所※VICS Webページよりhttps://www.vics.or.jp/know/service/data_media.htm
l108

V2V・V2I通信の事例[1/3] (C-V2Xの通信性能検証)

名称

国・地域

日産,コンチネンタル,ドコモ,クアルコム,沖電気,エリクソンがC-V2Xの特性評価実験を実施

日本

組織

日産,コンチネンタルなど

日付

2018年12月

属性

実験

概要

日産、コンチネンタル、ドコモ、クアルコム、沖電気、エリクソンは、3GPP Release 14として規定された直接通信技術を用い、車両とあらゆるものをつなぐ高信頼 低遅延の通信技術であるセルラーV2Xの評価を実施した。
• 本実証実験は、JARI(日本自動車研究所)の城里ならびにつくばテストコースを主に利用し、5GHz を用いたセルラーV2Xの直接通信技術の通信距離、信頼性、低遅延特性を評価を実施。

主な内容• 実験のシナリオとして、車車間通信では「追い越しを想定した走行」「交差走行」「追走を想定した走行」を実施する。路車間通信では「障害物がある場合の走行」を実施する。
• C-V2Xの通信において見通し内で1000m、見通し外においても380mまでパケットロスが無いことを確認している。

参照先

https://www.oki.com/jp/press/2018/12/z18073.pdf

109

V2V・V2I通信の事例[2/3] (DSRCの実用事例)

名称

VWがDSRCによる路側機、車両から交通情報の交換を行う車両を販売
ドイツ

組織

Volkswagen

日付

2019年11月

属性

実用化

概要

VolkswagenはV2X通信機能を搭載した新型Golfの販売を発表。V2X通信機能の搭載は欧州初としている。

国・地域• ディスプレイには、最大800メートル離れた場所にある信号など、交通インフラからのメッセージと情報をドライバーに伝えることができる。(V2I機能)
主な内容

参照先

• 安定性制御をトリガーする滑りやすい路面に遭遇すると、800 m半径内の他の車両が受信したメッセー
ジを送信して、ドライバーが現場に到着する前にアラートを発することができる。また、同様の機能を持
つ他車が突然ブレーキを掛けるなどした際、危険警告を受け取ることができる。 (V2V機能)
https://dynniq.com/volkswagen-chooses-its-g5-in-new-golf/
https://www.forbes.com/sites/samabuelsamid/2019/10/28/volkswagen-includes-nxp-v2x-communications-in-8thgen-golf/#7fb5859316bc

110

V2V・V2I通信の事例[3/3] (C-V2XとDSRCの議論)

名称

国・地域

連邦通信委員会がDSRCが使用する周波数帯の整理を提言

アメリカ

組織

連邦通信委員会

日付

2019年12月

属性

政策

概要

DSRCは5.9GHzに割り当てられていたが、FCC(米国連邦通信委員会)はこの帯域の大部分をアンライセンスバンドと「C-V2X」に割り当てる方向で進めるとした。

主な内容

参照先

• 米国ではこれまで5.9GHz帯の中の75MHzはDSRCに指定しており、この間、米国では多くの自動車会
社がDSRCを採用した。
• C-V2Xの登場により米国の自動車会社が一転してC-V2X推進派に代わりなど、状況は一変した。この況を踏まえ、FCCは周波数の再割り当てを検討を行った。

https://www.rcrwireless.com/20200114/policy/congressmen-applaud-fcc-c-v2x
https://www.wlan-business.org/archives/26624

111

2-3.V2G,V2D,V2P,V2N通信などの動向

112

V2G,V2D,V2P,V2N通信などの動向
自動車の遠隔操作、充電・給電の最適化、自動車におけるスマホキーなど、自動運転
以外の機能についても実用化や事業化が始まっている。
国・組織

標準化団体
3GPP

米国

企業

2018

2019

▲2018/6 Release15にて最初の5Gの仕様を策定

2020▲2020 Release16にてURLLC(低遅延)の規格を策定予定▲2018/12 <V2N>AT&Tが12都市で5Gモバイルルータサービス開始▲2019/5 <V2N>Sprintが4都市で5Gモバイルサービスを開始▲2019/6 <V2N>AT&Tが19都市, T-mobileが6都市で5Gモバイルサービスを開始▲2020/2 <V2N>Amazonがコネクテッドカー・プラット
フォームのデモ公開

EU

企業

中国

企業

▲2019/5 <V2G>フランス電力などがV2G実証事業のための合弁会社設立を発表▲2019/7 <V2N>英国Vodafoneが7都市で5Gモバイルサービスを開始▲2019/5 <V2N>テンセントが自動車向け音声操作とHMIの開発プラットフォームを発表

日本▲2019/11 <V2N>中国移動, 中国電通,中国聯合通信が50都市で5Gモバイルサービスを開始▲2019/2 <V2N>KDDI,名大などが5G用いた遠隔操作▲2020/2 <V2N>NTTcomなどが5Gを用いた濃霧におけるの実験を実施安全走行実験を実施▲2019/3 <V2N>日産,ドコモが5Gを用いたAR実験を実施▲2019/6 <V2G>三菱自動車など6社がV2G実証事業を開始▲2019/10 <V2D>ホンダがスマホを鍵にできる車種の発売を発表

企業▲2019/10 <V2N>panasonicがAVPシステムを開発▲2019/11 <V2N>ホンダ,SBが自動車における5G通信実験を実施▲<V2N>2019/12 トヨタとNTTグループがエッジコンピューティング
基盤の開発を発表▲<V2N>2020春頃 ドコモ,KDDI,SBが5Gモバイルサービス開始

113

V2N通信を利用した機能例
V2N通信を利用したの機能例は以下の通り。
オペレータサポート

OTA
セルラー通信を利用することで、遠隔地より電子制御システ
ムのソフトウェアのアップデートを行う。

オペレーターのガイドにより、目的地や周辺のスポットの検索などの各種ナビゲーションを支援する。

OTAサーバ

管理サーバ

セルラー通信セルラー通信ECU

114

5Gの特徴と自動車での利用事例
5Gが実現することにより、ユースケースに適した通信が可能となる。特に「低遅延」の実現により、安全面で重要なデータが遅滞なくやり取りできるようになることで、自動車の安全性がより向上されることが期待されている。

特徴
5Gの特徴

特徴の概要

低遅延

無線通信部分における遅延を4Gの10分の1 (0.1ms程度)

高速通信

最大10Gbpsの超高速通信が可能

多端末同時接続

1平方kmあたり100万デバイスが同時接続可能• 遠隔地にいるユーザーがリアルな同乗感覚を得られることを目的とした、車内に３Dアバターを投影する
実証実験を行う。(日産、NTTドコモ)
自動車業界における５Gの事例• 濃霧中にクラウド上でカメラ画像を解析することで、ディスプレイに周辺情報表示し運転支援する実験を実施。(大分県、NTTコミュニケーションズなど)• 時速30kmで走行する自動車に対し、遠隔監視室から制御を取得し安全に停止させる等の実験を実施。
(名古屋大学、KDDIなど)• トラック隊列走行において、クラウド経由での車両情報交換にて自動走行を行う実験を実施。(ソフトバンク)

115

エッジコンピューティングについて
自動車業界におけるエッジコンピューティングの取り組みとして、トヨタとNTTグループ
が、自動車が日々生成する大量のデータを分散処理するための基盤を開発し、その基盤の性能実験を行った事例が挙げられる。
• 2025年頃にはすべての自動車が1日に生成するデータ量は約10EB※になると予想されている。
• このデータすべてをクラウド環境に送信し解析することは現実的ではないとされている。これを解決する
ために、よりエッジ(自動車)に近い基地局などで処理を行う「エッジコンピューティング」の実験が進められている。
自動車における
エッジコンピューティング

基地局/収容局

クラウド
データを処理しきれない可
能性

クラウド

基地局や収容局で処理を行いクラウドの負荷を軽減する

自動車業界におけるエッジコン
ピューティングの事例• 2019年12月にトヨタ自動車とNTTグループが、多数のコネクテッドカーが生成する大量データを短時間で処理できるコンピューティング基盤技術をと共同開発したと発表した。
• 500万台相当のコネクテッドカーを同時に扱えるほか、道路上の障害物を車載カメラで捉えてから、他の車両に通知するまでの時間を約15秒に短縮した。
参照：https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00001/03337/※1EBは10億GB。単位はGB(ギガバイト) → TB(テラバイト) → PB(ペタバイト) → EB(エクサバイト)の順に大きくなる。

116

V2P/V2G/V2D通信を利用した機能例
V2V通信を利用した機能例は以下の通り。

117

V2G/V2D通信の概要と動向
その他の通信技術の動向は以下の通り。規格のバージョンアップや、新たなユース
ケースのための標準化が進められているが、通信や自動車業界全体を巻き込むような大きな動きは見られない。
分類

V2G

技術名

概要・動向

電力線
通信

<概要>
• 規格名 ：CHAdeMO(日本), CCS1(米国), CCS2(欧州), GB/T(中国)、Super charger(Tesla社)• 通信方式：CHAdeMo, GB/T, Super chaegerはCAN、CCS1/2はPLC＜動向＞• 主にEVの充電で利用されており、各地域・国で個別の手法を採用。
• 2019年時点で、CHAdeMOのみがV2X機能を持つ

Bule
tooth

<概要>
• 規格名 ：IEEE802.15.1• 通信速度 ：最大24Mbps(Classic)、最大2Mbps(Low Energy)• 利用周波数：2.4GHz<動向>• 2019年1月に最新バージョン(バージョン5.1)が発表される。方向検知機能が追加され、デバイス位置の特定精度が
向上した

Wi-Fi

<概要>
• 規格名
：IEEE802.11ax（Wi-Fi6）• 最大通信速度：9.6Gbps• 利用周波数帯：2.4GHz, 5GHz
<動向>
• 2020年7月に標準化作業完了予定• 暗号化技術にWPA3が用いられる• 標準化作業に先行し、2019年3月にSamsungがWiFi6に対応したスマートフォンを発売、2019年9月にWi-Fi
Allianceが「Wi-Fi6」の認証を開始

V2D※V2Pは技術としてDSRCまたはC-V2Xを用いる。技術的な動向は「V2I・V2Vの動向」を参照。

118

その他通信を利用した機能例
その他の通信を利用した機能例は以下の通り。
位置表示

ラジオ受信

測位衛星と通信することにより、車両の位置情報を取得し現在地の把握する。

ラジオ局より配信される放送を受信し再生する。

衛星

ラジオ局

位置情報衛星通信

デジタルラジオ通信

ディスプレイ

表示119その他通信の概要と動向
その他の通信技術の動向は以下の通り。規格のバージョンアップや、新たなユース
ケースのための標準化が進められているが、通信や自動車業界全体を巻き込むような大きな動きは見られない。
分類

技術名

GPS
(GNSS)

その他

Digital
Radio

NFC

概要・動向
<概要>
• GPSはアメリカの「全地球航法衛星システム(GNSS)」のことを指す。他、ロシアのGLONASS、EUのGalileo、中国のBeidouがある• 日本では2017年10月に4機目の測位衛星が打ち上げられた<動向>• 測位情報の受信側は大きな動きは見られない• 測位システム側は、各国で独自に性能向上を行っている<概要>• AM,FMによるアナログ放送をデジタル化し、音声の高品質化、データ連動等を行ったもの<動向>• 日本ではラジオ局側・端末側ともにデジタル化対応が進まず2013年に一斉デジタル化を断念した• EUでは2018年12月にデジタル対応のカーラジオ搭載を義務化した<概要>• 規格名 ：TypeA,TypeB,TypeFなど• 利用周波数：13.56MHz<動向>• 2018年6月にCCC(Car Connectivity Consortium)が、スマートフォンを自動車の鍵とするための標準規
格「Digital Key」を発表。現在はバージョン3.0のための議論を進めている※参照：測位衛星の動向(https://www8.cao.go.jp/space/comittee/dai4/siryou3-5.pdf)

120

V2N通信の事例[1/4](自動車遠隔操作の実験)

名称

国・地域

KDDI,名大などが5G用いた遠隔操作の実験を実施
日本

組織

名古屋大学,KDDIなど

日付

2019年2月

属性

実験

概要

KDDI、名古屋大学などは、2019年2月9日に愛知県一宮市で自動運転の実証実験 を実施。国内で初めて一般公道において5G を活用した複数車両の遠隔監視型自動運転を行う。

• 本実験では、2台の自動運転車 (うち、1台に5Gを搭載) の運転席を無人の状態としたうえで自動走行を行う。自動走行にあたって遠隔にいる1名の運転手が2台を同時に監視し、緊急時には制御を行う。
主な内容• KDDIの名古屋ネットワークセンター周辺にある1kmの範囲を走行する。実験に用いられた自動運転車
両は、車内には自動運転システム「Autoware」と、車体上部に搭載されたLiDARと呼ばれるセンサーを用いて走行する。

参照先

https://news.kddi.com/kddi/corporate/newsrelease/2019/02/05/3599.html

121

V2N通信の事例[2/4](5G通信の技術検証)

名称

国・地域

ホンダ,SBが自動車における5G通信実験を実施

日本

組織

ホンダ,Softbank

日付

2019年11月

属性

実験

概要

ソフトバンクは、ホンダと共に商用レベルの環境において5Gコネクテッドカーの技術検証を行ったことを発表した。

主な内容• この技術検証では、ホンダが持つ北海道上川郡のテストコースに設置した実験基地局を使用し、商用環境を想定した5Gネットワーク環境で実施され、無線検証やユースケースの検証などの様々な条件で安定した通信が行えることを確認。
• 無線検証では、「停車状態」「走行状態」「アンテナ数などの車両特性」の観点で通信品質を検証。
• ユースケースの検証では、「見通しの悪い交差点における、周辺車両の位置情報の伝送」「前方車両の急ブレーキ情報を後続車両へ伝送」「車載カメラ映像を基に道路上の落下物を特定し、周辺車両へ伝送」「その他の検証（高画質な4K映像の伝送、車載カメラの二次利用など）」を実施。

参照先

https://www.softbank.jp/corp/news/press/sbkk/2019/20191111_02/

122

V2N通信の事例[3/4](エッジコンピューティングの実験)

名称

国・地域

トヨタとNTTグループがエッジコンピューティング基盤の開発を発表

日本組織

トヨタ,NTTグループ

日付

2019年12月

属性

N/A

概要

トヨタは、多数のコネクテッドカーが生成する大量データを短時間で処理できるコンピュー
ティング基盤技術をNTTグループと共同開発したと発表した。

主な内容

参照先

• コネクテッドカーが生成する1台当たりのデータ量は、「カーナビ向けのプローブデータ」「ECUの状態
データが数Gバイト」「高精度地図生成用のカメラデータ」「LiDARのデータ」で月に数十Gbyteに及び、大容量のデータをリアルタイムに処理できる基盤技術の開発が課題となっている。
• 検証エリアにてコネクテッドカーを実走行させ、主に4G LTEのモバイル通信網を介して実験センターにデータを集めて処理した。また、シミュレーターを使って擬似的に500万台規模の車両データを発生させ、通信インフラや実験センターが耐えられるか検証した。

https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00001/03337/

123

V2N通信の事例[4/4](濃霧における安全走行の実験)

名称

NTTcomなどが5Gを用いた濃霧における安全走行実験を実施
日本

組織

NTTCom、大分県など

日付

2019年12月

属性

実験

概要

NTTCom、大分県などは、濃霧の中でも安全に走行できる運転補助システムの確立に向けた実証実験を実施。

国・地域• 大分県、NTT Com、オートバックスセブン、大分交通、NTTドコモ九州は、濃霧の中でも運転中の周囲の車両やガードレールなどを画像認識し、5Gでリアルタイムに車内のディスプレイに表示する実証実験を実施した。
主な内容• 車両に搭載したカメラで撮影した画像を、5Gを用いてNTTドコモのクラウドへ送信し、クラウド内の画像認識エンジンで前方を走行する車両、高速道路の白線・ガードレールを認識させる、その結果を車両のヘッドアップディスプレイに表示することで、運転手は視界不明瞭な濃霧の中でも車線や前方の車両などが目視可能となる。

参照先

https://www.ntt.com/content/dam/nttcom/hq/jp/about-us/press-releases/pdf/2020/0212.pdf

124

サイバーセキュリティに関する国内外動向（コネクテッド領域）

1.エグゼクティブサマリー
2019年はWP29でのUNR※について、 2022年5月(予定) 発効に向け議論が進められた。各国・各OEMはUNRが発効された際に海外での車両販売に支障をきたさないよう、インシデント対応チームなどの組織やプロセスの構築が求められる。

サ
イ
バ
ー

W セ
P キュ
リ
2 テ
ィ
9
で
の ソフ
ト
U ウ
ェ
N ア
ア
R ップ
デ

要求事項

主な内容

求められる対応

CSMS※1認証の取得

車両の開発・生産・生産終了後のフェーズにおいて、サイバーセキュリティリスクの管理、プロセスの改善、インシデント対応などのプロセス構築が求められる。

＜国＞• 自動車業界のサプライチェーン
全体でのサイバーセキュリティ
対応要求に伴い、企業への活動
支援※1：Cyber Security Management System

車両型式認証の取得

SUMS※2認証の取得※2：Software Update Management System

ー

I
S
O

2
4
0
8
9

ソフトウェアに関連する情報管理、アップデート
に関する情報管理、アップデートの検証などのプロセス構築が求められる。

車両型式認証の取得

不正なソフトウェアアップデートの防止、OTAによるアップデートの失敗時の対応、OTAアップ
デート時の内容表示などの機能追加が求められる。

自動車のライフサイクル
全体におけるサイバー
セキュリティ活動

車両の企画・研究から、設計・実装・検証、製造・出荷、市場にて運用・廃棄されるまでの、車両の開発・運用に関する全ての活動において、
サイバー攻撃や攻撃による被害の発生を低減する活動が求められる。

ト

2
1
4
3
4

サイバーセキュリティに関する情報を収集、リス
ク評価を行い、車両に対して適切なセキュリティ対策を実施が求められる。

ソフトウェアアップデートに関する国際標準
2020年3月より、WP29にて検討開始予定• 自動車業界におけるセキュリ
ティ対策、セキュリティインシ
デント、脆弱性情報について、情報共有の仕組みの構築• 認証組織による認証方式の確立
および共有
＜OEM＞
• 2022/5(予定)の規則発効に合わせ、ISO21434/ISO24089に則った業
務プロセスの構築（CSMS認証/
SUMS認証の取得）• CSMS/SUMS構築に伴う、サプライヤへの要件出し※UNR：United Nations Regulations.国際連合における統一基準のことを指す。
PwC

126

サイバーセキュリティに関する国内外動向

１．車両サイバーセキュリティに係る法規動向
２．車両サイバーセキュリティに係るガイドライン整備動向
３．WP29UNRとISO21434の内容

127

サイバーセキュリティに関する国内外動向

１．車両サイバーセキュリティに係る法規動向
２．車両サイバーセキュリティに係るガイドライン整備動向
３．WP29UNRとISO21434の内容

128

2-1.車両サイバーセキュリティに係る法規の策定状況
法規について、ソフトウェア更新に対応するISO24089策定のスケジュールが示された。また、日本ではレベル3自動運転に対応した法整備が行われた。
2019.6動向調査
より更新なし

凡例

2016

2015

2017

2018

2019

2020

2019.6動向調査
より更新あり2021

Guideline on cybersecurity
2016/12 ドラフト版公開
and data protection

WP.29

2019/9 コメント版公開

Draft Recommendation on Cyber Security of the Task
Force on Cyber Security and Over-the-air issues

2018/9 ドラフト版公開

2020/3 最終版公開

2019/11 コメント版公開（第2版）

2018/9 CD初版公開

2020/1 DIS版公開

2020/10 IS版公開

ISO21434
2019/9 CD2版公開

ISO

2020/6 FDIS版公開
2020/3 原案作成

2021/12 IS版公開

ISO24089
2021/3 DIS版公開

SPY
Car Act

アメリカ

ドイツ

2015/7 下院通過

2019/11時点で審議中

SPY CarStudy Act

2019/11時点で審議中

2017/1 下院通過

SELF DRIVEAct
AV STARTAct
道路交通法

2017/9下院通過

2017/6 施行

道路交通法
道路運送車両法

日本
General Data Protection
Regulation(GDPR)

EU
Cybersecurity act

中国PwC

中国サイバーセキュリティ法

2019/11時点で審議中

2017/10 委員会通過

2017/9 原案作成

2017/6 施行

2019/5 衆議院可決

2020夏 施行2018/5 施行

2019/6 施行

2019/12 改正予定

129

2-2.車両サイバーセキュリティに求められる政策
車両サイバーセキュリティには、企業や業界が単独で対応するには困難なものが存在する。国には、企業間や業界間を橋渡しするような政策が求められることが考えられる。
企業を取り巻く環境

将来想定される状況

求められる政策

自動運転・コネクテッドの急激な広まり

企業への活動支援• コネクテッドカーの新車販売台数は2035年には1億台を超える予想（2016年比で5.3倍）※1• 自動運転車の新車販売台数は2035年には2000万台を超える予想（2018年比で約2000倍）※2

セキュリティ人材育成を促進する環境作り

セキュリティ人材不足

人材の不足により、国内企業の国際競争力が低下する可能性がある• 2020年にWP29 UNRが採択され、自動車へのセキュリティ対策が「必須」となる• 自動車業界の約半数の企業が、セキュリティ人
材が不足している※3

認証取得企業に対する支援

企業間・業界間での情報共有の必要性

情報共有の仕組みを構築• サイバー空間における脅威は、種類、数共に増大している• 公共・民間の機関により情報共有し、より有効な対策を打つことが必要となる※4

セキュリティ対策技術の急速な進化• 開発する車両に求められる強固なセキュリティ
対策や、自動車用IDPSの検証やペネトレーショ
ンテスト方式の確立を、一つ企業が単独での実施は困難であるPwC

セキュリティ対応に遅れが生じ、ビジネスチャンスを逃してしまう
可能性がある

テストベッドの活用方
法、および研究結果共有の仕組みの構築
脆弱性・インシデント
情報共有の場の活性化※1：富士経済の調査レポートプレスリリース（https://www.fuji-keizai.co.jp/press/detail.html?cid=18018&view_type=1）※2：富士キメラ総研の調査レポートプレスリリース（https://www.fcr.co.jp/pr/19076.htm）※3：シノプシス社の調査レポート（https://www.synopsys.com/content/dam/synopsys/japan/software-integrity/reports/securing-the-modern-vehicle-jp.pdf）※4：JCIC諸外国におけるサイバーセキュリティの情報共有に関する調査（https://www.j-cic.com/pdf/report/CybersecurityInformationSharingSurvey-20180309(JP).pdf）

1302-3.政策の具体例
政策の具体例は以下の通り。新たな取り組みとして「①型式認証の内容の具体化」「②他業種からの研究参入促進」「③情報共有の義務化」が挙げられる。

求められる政策
企業への活動支援
情報共有の仕組みを構築
PwC

セキュリティ人
材育成を促進する環境作り

認証取得企業に対する支援
テストベッドの活用方法、および研究結果共有の仕組みの構築
脆弱性・インシ
デント情報共有の場の活性化

現行の施策

取り組み課題• IPAや自技会による人材育成事業推進や• 中小・地方企業に対する事前・事後対策支援※1• 必要となる人材像を明確化するための自動走行ソ
フトウェアスキル標準の策定※2① WP29 UNRには型式認証の内容まで示されていないため、型式認証の内容を具体的に示すことで、認証取得の費用や期間の短縮を図る• 高度なセキュリティ対策を導入する際に専門家アドバイスを提供• J-Auto-ISACを立ち上げ、脅威/脆弱性/インシデン
トなどの情報共有※3• 産官学連携を促し地方コミュニティを活性化※3② セキュリティは秘匿情報として扱われ共有されない可能性があるため、共有義務化し罰則を設けることで、セキュリティ
インシデント発生時の即時共有を促す③ 自動車業界以外の研究参入が少ないため、
テストベッド活用し、他業種(セキュリティベンダなど)や大学の参入を促す。

※1：経済産業省「産業サイバーセキュリティの加速化指針」（https://www.meti.go.jp/shingikai/mono_info_service/sangyo_cyber/pdf/003_04_00.pdf）※2：経済産業省「自動走行ソフトウェアスキル標準」（https://www.meti.go.jp/shingikai/mono_info_service/jido_soko/jinzai_senryaku/pdf/2018_003_00.pdf）※3：経済産業省「自動走行システムにおけるサイバーセキュリティ対策」(https://www.meti.go.jp/shingikai/mono_info_service/jido_soko/pdf/sanko_03.pdf)

131

2-4.国内主要ISACの状況(1/3)
国内の主要なISACの状況は以下の通り。
金融ISAC電力ISACICT-ISAC発足

2014年11月

2016年3月（2002年7月から活動）

2017年3月

会員数400社以上38社

26社、2団体

会員種別

正会員、準会員、アフィリエイト会員（ゴールド、シルバー、ブロンズ）

会員（通信系、放送系、セキュリティベ
ンダー系、SIベンダー系）、
オブザーバー（総務省、NICTなど）

正会員、特別会員

セキュリ
ティ情報の
配信

FS-ISACやアフィリエイト会員等による情報から、金融機関の目線から見た重要度・影響度等を付加して配信（通信事業者が多く、本業として各社とも独自に情報入手している模様）

JPCERTやIPAなどの情報を中心に、海外ISAC（E-ISACやEE-ISAC）、外部
委託先等からの情報を配信

メール

メールによる会員間の情報共有（脅威情報、脆弱性情報、対応情報等）

同上（WG用のメーリングリスト等）

メールによる会員間の情報共有（情報内
容には他ISACと差ありと推定）

掲示板

JPCERTの運営するSIGNALを利用

なし

SIPUB、SIGNALの利用

WG活動

経路情報共有WG、DoS攻撃即応WG、インシデント対応WG、不正送金対策WG、
サイバー攻撃対応演習WG、ルータ脆弱グローバル情報連携WG、スキルアップ
性問題WGなどを運営（各社中心の運WGなどのWGを運営（各社中心の運営）
営）

ワーク
ショップ・
カンファレ
ンス

・会員内研究会（2か月に1回程度）
WGの成果発表やアフィリエイト会員等からのトピック発表・アニュアルカンファレンスを開催

・日米欧ISACワークショップ：
Comm-ISAC（米）、IT-ISAC（米）、
ドイツインターネット産業協会、米国
国土安全保障省[DHS]、総務省参加
・オープンセミナー

・定時総会での講演

演習

・金融ISAC内の演習
・サイバークエスト・サイバー攻撃演習（CAE2016）
テクニカルな対応スキルの向上

・予定なし

その他

・FS-ISACとの連携(情報共有の基本合意)
・NRIセキュアテクノロジーズが運営⇒プロパー、出向社員の運営に・総務省からの業務受託
・金融ISACとの連携
・事務局は出向社員5名＋事務派遣2名

・電事連情報通信部の兼務で運営

PwC

火力、水力、需給・系統、共通ITシステ
ムWG、リスクアセスメントWG、（ス
マメ脆弱性情報共有WG）

132

2-4.国内主要ISACの状況(2/3)
ISACの組織形態には大きく「会員主導(金融・ICT・EE)」のものと「事務局主導(E)」のものがあり、形態により情報収集・分析の強化の方向性が異なる。
J-Auto-ISACは立ち上げ時「事務局主導」になると予想される。
金融ISACICT-ISAC

EE-ISACE-ISAC

形態

多数の会員による互助会とスポンサー企業の支援

会員による互助会と受託による運営

バーチャル組織にしっかりとした専門機関（公的機関）

重厚な体制・人材を要する組
織

事務局の体
制・役割

・事務局は少人数
・基本的には、事務局としてのサポートに留まる（分析は一部
実施）

・事務局は少人数
・（事務局としてのサポートに留まる

・明確な事務所、事務局がない。 ・事務局と専門的な役割（監視や分析）を担う体制がしっかり
・事務局の役割を各社で分担している。
とられている。

情報収集や
分析の役割

・情報収集や分析、共有、WGの主導は会員がリード・情報収集や分析、共有、WGの主導は会員がリード・情報収集や分析、共有、WG
は会員が分担と推定

・情報収集や分析、共有はEISACが実施と推定

会員主導による
情報収集・分析強化

会員関与とISAC体制をそれぞれ強化（折衷案）

ISAC体制の強化

情報収集や
分析の強化

・会員主導をもっと進める（情報収集や分析、共有、WG運営）

・会員からの情報強化と、一部、外部委託や派遣等によりバランスをとりながら強化

・外部委託や派遣を大規模に実施、もしくは抜本的な体制見直しによる強化

強化可能性

・各会員からの情報共有が進めば、一定の強化に繋がる。

・人材確保ができれば、現状に比べて強化に繋がる。

・ISACの体制（人材）強化が進められれ
ば、情報収集や分析の強化に繋がる。

資金の課題

・会員制度や会費などは現状とそれほど変わらず実行可能

・資金面の負担を軽減する方法の検討（会員制度、会員数、会費アップなど）

・会員制度、会員数、会費等を大幅見直し
・一社化と業務受託をセットで対応

人材の課題

・各社の人的パワー（専門性）の一部を
ISAC活動で活かしてもらう必要

・優秀な専門家を外部委託等により、一定時間確保する必要がある

・外部委託や派遣、場合によって直接雇用等まで含め、慎重に検討が必要。

PwC（抜本的な変更）

133

2-4.国内主要ISACの状況(3/3)
以下に「事務局主導のISAC」が実施すべき取り組みを記載する。
取り組みの3本柱

ISACのアプローチ• 業界に求められるセキュリティ⼈材像の明確化、
セキュリティ教育⽀援

サイバーセキュリティに関する業界全体のレベルアップ• 主要業界団体に加盟していない企業に対して、業界の標準とすべき指針や、グッドプラクティスを提⽰• 最新のセキュリティ技術の調査、評価、共有• 会員同⼠のコミュニケーション活性化

セキュリティ施策
1 • 業界に求められるセキュリティ⼈材像を定義
2 • サイバーセキュリティ演習の企画・機会の提供
3• 事業者向けアセスメント⼿法の確⽴/グッドプラク
ティスの研究4 • サプライチェーン対策に関する対応⽅針の検討
5 • 脆弱性管理/資産管理の対応⽅針検討、整備
6 • 各社SIRT/SOCと連携したインシデント管理を

検討

情報の収集・分析の⾼度化とタイムリー
性の追求• ISAC事務局のセキュリティ分析能⼒の強化

理・共有化• 脅威・脆弱性情報およびインシデント情報の共有⽅法の⾼度化• セキュリティ関連企業との関係強化

国内ISAC等との連携強化• 新規会員の勧誘・受け⼊れ• 国内他分野ISACとの関係強化• 国外セキュリティ組織との関係強化

PwC

7 • 最新のセキュリティソリューションに関する情報の整
8 • 先端テクノロジー活⽤に向けた対応⽅針の検討
9 • 会員間のｺﾐｭﾆｹｰｼｮﾝﾌﾟﾗｯﾄﾎｰﾑの構築
10• テクニカル会員の新設
11• ⼤⼿事業者等への勧誘
12• 国内ISACと情報共有/実務⾯の連携
13• 海外ISACと情報共有/実務⾯の連携
134サイバーセキュリティに関する国内外動向

１．車両サイバーセキュリティに係る法規動向
２．車両サイバーセキュリティに係るガイドライン整備動向
３．WP29UNRとISO21434の内容

135

3-1.車両サイバーセキュリティに係るガイドの策定状況
ガイドラインについて、各国・地域では新たな動きは見られなかった。他方
WP29基準では、最終版に向けドラフト版のレビューが進められている。
2019.6動向調査
より更新なし

凡例

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2019.6動向調査
より更新あり2021

Guideline on cybersecurity
2016/12 ドラフト版公開
and data protection

WP.29※前頁と同じ内容を記載

Draft Recommendation on Cyber Security of the Task
Force on Cyber Security and Over-the-air issues

2019/9 コメント版公開

2020/3 最終版公開

2019/11 コメント版公開（第2版）

2018/9 ドラフト版公開

2018/9 CD初版公開

2020/1 DIS版公開

2020/10 IS版公開

ISO21434
2019/9 CD2版公開

ISO

2020/6 FDIS版公開
2020/3 原案作成

2021/12 IS版公開

ISO24089※前頁と同じ内容を記載

NHTSA

Aut0ISAC

EU
PwC

2021/3 DIS版公開

Federal Automated
Vehicles Policy
2016/9 公開
Automated Driving
2017/9 公開
Systems 2.0
Cybersecurity best practices
2016/10 公開
for modern vehicles

Automotive Cybersecurity Best
2016/7 ver1.0
Practice Executive Summary
INCIDENTRESPONSE
2016/10 ver1.0
COLLABORATION AND ENGAGEMENTWITH APPROPRIATE THIRD PARTIES

Automated
Vehicle 3.0

2018/9 公開

2019/1 ver1.1
2019/7 ver1.3
2017/5 ver1.0

GOVERNANCE

2019/7 ver1.3

2017/8 ver1.0

2018/7 ver1.2

RISK ASSESSMENT
2018/1
ver1.02018/1
ver1.0AND MANAGEMENT
AWARENESS
2018/5 ver1.0
AND TRANINGTHREAT DETECTION,
MONITORING & ANALYSIS 2018/9 ver1.0
The Key Principles of Cyber
Security for Connected andAutomated Vehicles

2017/8
発行

The fundamental principles
of automotive cyber security.
Specification

2019/8 ver2.3
2019/7 ver1.2
2019/7 ver1.2

2018/12 発行
136

3-2.車両サイバーセキュリティに求められる技術的対策
車両サイバーセキュリティにおいて、ガイドラインに記載されている技術的対策
は以下のようにまとめられる。すべての対策を行うのではなく、費用や車両全体の構成を考慮し、適切な技術を選択することがポイントとなる。
詳細分類
暗号鍵の管理暗号化

通信間の認証不正アクセス対策

具体的な実現手法• （サーバ）暗号鍵の生成・管理、証明書発行

鍵管理サーバ• （車内）暗号鍵の保護

車載HSM、TPM• （保存データ）保存データの暗号化

軽量暗号（共通鍵暗号、公開鍵暗号）• （通信経路）通信経路の暗号化

End to End 暗号(SSL, VPN)

• （車内メッセージ）車両内部のコンポーネント間のメッセージ認証

HMAC、 CMAC

• （車外メッセージ）車両と外部システム間のメッセージ認証

サーバー証明書、クライアント証明書• （無線IF）無線インターフェースに対する不正アクセス対策

Firewall、 ホワイトリスティング• （物理IF）優先故障診断ポートを含む物理IFに対する不正アクセス対策

接続デバイス認証、ユーザー生体認証

侵入検知• 車両システムに対する不正な侵入の検知

車載IDS/IPS

改ざん検知• 車両システムに関わるデータの改ざん検知

Secure boot、Linux IMA

ログ取得・管理• 車両システムに関連するログの取得と管理

SIEM、 サーバーでのログ管理

ハーデニング• 不要なサービス・ポートの停止

OTA
脆弱性スキャン

Exec shield、 Pax• ファームウェアの更新（OTA）、更新時の認証

OTA、OTAのためのデジタル署名• リスク・脆弱性のテスト、診断

脆弱性テスト、ペネトレーションテスト

※ WP.29発行”guidelines on cyber security and data protection”, NHTSA発行”Cybersecurity Best Practices for Modern Vehicles”, SAE発行”J3061”,ACEA発行の” Principles of Automobile Cybersecurity”より技術的対策を抽出し、PwCが整理した。

PwC

137

サイバーセキュリティに関する国内外動向

１．車両サイバーセキュリティに係る法規動向
２．車両サイバーセキュリティに係るガイドライン整備動向
３．WP29UNRとISO21434の内容

138

4-1.WP29 UNRの概要
国連が策定を進める車両のサイバーセキュリティの規則であり、「自動車のライ
フサイクルにおけるセキュリティマネジメントのプロセス（CSMS）構築」と「車両に対するセキュリティ措置の実装」が求められる。
国・地域
発行

世界

組織

WP29 GRVA

2018年9月

属性

国際基準

概要
2017年に発足したWP29-ITS/AD傘下のセキュリティタスクフォースによって策定が進む国際基準のドラフト版。
サイバーセキュリティおよびデータ保護、ソフトウェアアップデートに関するセキュ
リティ要素を含むサイバーリスクの低減策に関する推奨事項を整理する。

主要な記載内容
車両のサイバーセキュリティ、データ保護、ソフトウェアアップデートに関して、サイバーリスクの低減策に関する「推奨事項(Recommendation)」を記載する。この他、AnnexA.として法規制内容の提案を付与している。
推奨事項(抜粋)• データ保護のために、デフォルトでのデータ保護の設定や設計段
階でのデータの保護を考慮すること• 不正やミスに対する、データやその処理、及び技術的な保護策を講じること• サイバー空間を介した、車両への不正アクセスを防ぐためにデー
タや通信を暗号化すること など

Annex.Aサイバーセキュリティに関する規則導入草案<サイバーセキュリティに関する要件>
車両メーカーはCSMS※を導入していること など
プロセスの例) リスク特定・評価、サイバー攻撃の監視<車両型式に関する要件>
車両について、適切なセキュリティ措置を実装したことについて、サ
プライチェーン全体を通して実証すること など

参照：https://wiki.unece.org/pages/viewpage.action?pageId=40829521
PwC※CSMS（CyberSecurityManagementSystem）
サイバー脅威を軽減し、車両をサイバー攻撃から保護するための組織的なプロセス、責任及び統制を定める、リスク基盤の体系的アプローチ139

4-2.ISO21434の概要
ISOとSAE※が策定を進める「車両のサイバーセキュリティ」の国際標準であり、車両のライフサイクル全体でのサイバーセキュリティ対策について記載される。
WP29 UNRより参照されており、業界に大きな影響を与える。
国・地域
発行

世界

組織

ISO

2016年(初版)

属性

国際規格

概要
SAE J3061をベースに、ISOとSAEの規格化活動におけるパートナーシップによって策定が進められている車両セキュリティの国際標準。
リスクベースのアプローチ、サイバーセキュリティ・マネジメント、製品ライフサイク
ルを包含するサイバーセキュリティ・プロセスといった特徴を持つ。2018年4月にWD(Working Draft)、2019年9月にCD(Committee Draft)、2020年2月にDIS(Draft International Standard)が関係者に公開された。
主要な記載内容
車両のライフサイクル全体でサイバーセキュリティ対策を実施することが求められる。

ISO21434の全体構成<主要なプロセス>
•
•
•
•
•
•
•

全体的なサイバーセキュリティマネジメント (Overall cybersecurity management)
プロジェクトでのサイバーセキュリティマネジメント (Project dependent cybersecurity management)
継続的サイバーセキュリティ活動 (Continuous cybersecurity activities)
リスクアセスメント手法 (Risk Assessment Methods)
コンセプトフェーズ (Concept Phase)
製品開発 (Product Development)
生産・オペレーション・メンテナンス (Production, Operation and Maintenance)

参照：ISO21434のDIS版本文を参照しPwCが整理
PwC※SAE（Societry of Automotive Engineers）：

米国自動車技術者境界。自動車や航空機などの標準化を推進する団体。米国のみならず、全世界から参画している

140

4-3.WP29 UNRとISO21434の関係
UN法規案としては、セキュリティ要件について概要レベルの記載となっている。
推奨事項として、サイバーセキュリティが適切に施されていることの証明として
ISO21434を使用することが記載されている。
WP29 UNR 提案文書の目次

3.サイバーセキュリティ原則(抜粋)1. イントロダクション
2. 用語定義
3. サイバーセキュリティ原則
4. 脅威と軽減策
5. CSプロセス要求及び適合証拠方法
6. 結論・更なる推進に関する推奨事項
Annex A UNRの提案
Annex B 脅威・軽減策の一覧
Annex C セキュリティ管理策の一覧
Annex D 参照文献の一覧

本書では、関連規格（ISO/SAE 21434）
及びプロセスの使用、並びに適切な軽減策の実施を通じ、組織が当局の要請に応じた原則に準拠する方法を証明できるよ
うにすべきであると推奨している。

PwC

Annex ACSMSを構築する際に、ISO21434の使用を推奨している

UNRの提案

1. 適用範囲
2. 用語定義
3. 認証申請
4. マーキング（認証マーク）
5. 認証
6. CSMS適合証明書
7. 仕様（適合要件）
8. 車両型式の変更及び拡大
9. 生産の適合性
10. 生産の不適合に対する罰則
11. 生産中止
12. 技術機関/認証当局の名称/所在地

7.仕様(適合要件)
UNRとして、以下2点を要件としている
CSMS認証の取得
車両型式認証の取得

141

4-4.ISO21434の要件の全体像
組織における意識管理や統制といったセキュリティ文化の醸成、および企画から廃棄までの製品ライフサイクル全体でのセキュリティを考慮したプロセス・製品の管理を行うことが求められる。
項目
全体的な
セキュリティ
要件

製品ライフサイクル

各フェーズ
の要件

共通の
要件

PwC

項目の説明
組織または開発プロジェクト全体として統括的に実施する
活動の要件

要件の概要
•
•
•
•
•
•

•
•
•
•
製品のライフサイクル（企画、•設計、開発、生産、運用、廃•棄）の各フェーズ毎に実施す•る活動の要件••••

製品ライフサイクルの全フェーズを通じて実施する活
動の要件

•
•
•
•

セキュリティポリシーを策定し、基準や手順を作成、展開、更新を行う
セキュリティポリシー達成のための戦略、および実行計画を立案する
社内において、セキュリティに関する役割と責任を定義する
セキュリティプロセスの評価、改善を行う
セキュリティの能力や意識を教育、啓発する
セキュリティ観点の監査を実施する
プロジェクト単位での役割と責任を定義し、セキュリティ計画の立案を行う
守るべき資産を洗い出し、リスク評価を行う
リスク評価結果より、サイバーセキュリティの目標を設定する
セキュリティ目標を定義し、目標実現のための要件を洗い出す
セキュリティを考慮した要件定義、設計、開発、生産、試験を実施する
生産/物流におけるセキュリティ計画を策定する
保守/修理時のセキュリティに関する注意事項を整理し、展開する
セキュリティを考慮した廃棄の方法、機能、体制を設計する
セキュリティを考慮したアップデートの方法を設計する
セキュリティイベントの監視を行う
インシデントの分析、対応を行う
サプライヤーへのセキュリティ要件を整理し、責任分担等を行う
セキュリティ活動に必要なツールの調査、評価、導入、管理を行う
セキュリティに関する資料、機器、システム等の管理を行う
脅威/脆弱性情報の収集、分析、対応を行う

142

（参考）中国はUNRに従うか(1/2)
WP29 UNRでは、「CSMSの構築」と「車両型式の認証」が求められる。また、車両は1958年協定の加入国間で「相互承認」されるため、各国個別での認証取得を必要としていない。なお、中国は1958年協定には加入していない。

WP29 UNRの概要

1958年協定の概要

1958年協定の加入国※2014年時点

PwC•

組織に対して、サイバーセキュリティリスクの管理、プロセスの改善、インシデ
ント対応などのプロセスであるCSMSの構築(具体的にはISO21434の使用を推奨)が求められる。

•

車両に対して、適切なセキュリティ対策を実施したことを証明する認証の取得が求められる。認証された車両は1958年協定の加盟国間で相互承認され、各国個別での認証を必要としない。

•

自動車の構造及び装置の安全・環境に関する「統一基準の制定」と「相互承認」を図る事を目的とした協定。

•

UNR採用国の何れか１ヶ国で認証を受けた場合、協定に加盟し、同じUNRを採用している他国での認証は不要となる。

•
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ドイツ
フランス
イタリア
オランダ
スウェーデン
ベルギー
ハンガリー
チェコ
スペイン
イギリス
オーストリアルクセンブルクフィンランド

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デンマーク
ルーマニア
ポーランド
ポルトガル
ギリシャ
アイルランド
クロアチア
スロベニア
スロバキア
エストニア
ラトビア
ブルガリア
リトアニア

•
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•

キプロス
マルタ
スイス
ノルウェー
ロシア
ベラルーシ
ボスニアヘルツェゴビナ
セルビア
トルコ
アゼルバイジャン
マケドニア
ウクライナ
モンテネグロ

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•

チュニジア
カザフスタンアルバニア
オーストラリアニュージーランド
エジプト
南アフリカ
日本
韓国
マレーシア
タイ

143

（参考）中国はUNRに従うか(2/2)
中国など1998年協定にのみ加入する国は、足並みをそろえるためにUNRに基づいた対策を実施すると考えられる。他方、1998年協定にのみ加入する国で車両販売する際は、UNRとは異なる規制が実施される可能性を考慮する必要がある。
1998年協定の概要

1998年協定の加入国※2014年時点•••

車両に関して自己認証制度を導入している国に配慮し、自動車の安全や環境などの「世界技術基準(GTR※)の制定」と「UNRとの両立」を目的とした協定。

•

1958年協定との違いは「車両認証の相互承認が含まれていない」点にある。

•
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•

ドイツ
フランス
イタリア
イギリス
オランダ
スウェーデンフィンランド
ハンガリー
スロバキア
スペイン
ルーマニア
ノルウェー

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•

キプロス
ルクセンブルク
リトアニア
モルドバ
トルコ
アゼルバイジャンカザフスタン
タジキスタン
トルコ
ロシア
南アフリカ
チュニジア

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•

日本
韓国
中国
マレーシア
インド
ニュージーランド
オーストラリアカナダ
アメリカ

赤字：1998年協定にのみ加入する国1998年協定のみ加入する国は、車両販売を行う際に各国で「車両型式の認証」を取得する必要がある。
1998年協定のみの加入国ではUNRとは異なる規制が実施される可能性があり、販売を行う
際に別途対策を講じる必要がある。

※GTR：Global Technical Regulations（世界技術基準）.国際連合における世界技術基準のことを指す。
PwC

144

日本における物流領域
商用サービスカーの活用方法・実態・課題

物流業界概観
運輸・郵便事業は日本のGDP第6位・約5%を占める重要産業。物流業界の市場規模は約25兆円、運輸業界の6割超を占める
日本における運輸業の規模物流を取り巻く現状

GDP（2017年度、業界別）

物流を取り巻く現状 （国土交通省）“物流業界は業界別GDP第6位の重要産業”“物流業界は人流の約二倍の市場規模”

製造業
21%

その他
28%

14%

卸売・小売業5%“人口減影響を生産関連物資や小口配送の伸びで相殺し総輸送量はここ数年横ばいのトレンド”

運輸・郵便業
6%
建設業

国内貨物総輸送量 （全日本トラック協会）

7%

保健衛生・社会事業

7%
専門・科学技術、業務支援サービス業

Source : 国土交通省、内閣府、全日本トラック協会

146

物流業界を取り巻く環境
物流業界を取り巻く環境は年々厳しさを増している
マクロ環境動向

外部環境変化
環境規制の強化
政治的要因

物流業界へ与える影響
小口・多頻度
配送ニーズの増加<BtoC-EC市場規模の推移>“BtoC EC市場は前年比増が続く”

安全への取組み強化<労働力の過不足感（トラック運送業>

経済的
要因

ECの拡大

ドライバーの不足“70%のトラック運送業者が人材不足感を抱える”< 一般貨物自動車運送事業の損益（前年度差寄与度）>

少子高齢化の進展
社会的要因

物流コストの上昇“人件費・庸車費増が収益を圧迫”共働き世帯の拡大
技術的要因

IoT、ビッグデータ、AI
技術の進化

荷主ニーズの多様化<到着日時指定の有無（営業用トラック）(件数ベース)>“営業用トラック輸送の80%弱が日・時間帯指定”

日・時間帯指定増加

出所：国土交通省、日本公庫総研、各種公開資料よりPwC整理

147

物流業界が置かれている状況
大規模ユーザと中小・零細規模ユーザでは、経営上の視点・課題が大きく異なる
中小・零細規模ユーザの置かれている状況と経営課題
零細規模ユーザ （*保有5台未満)

ヒト(トラックドライバー)

モノ(保有車両)

l 零細企業*の従業員平均年齢は業界平均より+6歳
l 60代の中途社員というケースも大規模ユーザ+6 歳

l 従業員の平均年齢：41.0歳 (ドライバー46.2歳)

6.2 倍

l 【車両の平均使用年数】「20年以上使用」と答えた割合 ：1.0%

経営課題
ü 後継者不足の顕在化
ü 体力面の不安

ü デジタル不得手

l 【車両の平均使用年数】「20年以上使用」と答えた割合 ：

6.2%

経営課題
ü 限られたアセット最大活用
ü 運転資金面の制約の中での日々のやり繰り

l 【仕事の受け方】半分以上が元請業者経由の受注

カネ・情報

下請けが
大半

(*業界平均値)l 【仕事の受け方】 2/3以上が真の荷主からの受注

経営課題
ü 情報の一方通行・非対称性
ü 少ない交渉余地

共通
出所：全日本トラック協会、国土交通省資料よりPwC分析

収益性改善
148

物流業界における主な困りごとと解決の方向性
過去～現在までの困りごと (*)
物品あたりの保管コスト負荷が大きい

保管

保管スペースが不足
多品種多量化による在庫管理コストと増棚卸ミスの増加
手作業が多くスピードが遅いため需要量にあった供給を賄えない

倉庫内
荷役
物
流
業
務
の
流
れ

供給量不足による出荷遅延/時間指定違反件数の増加
取扱商品、組合せ出荷の増加から出荷指示遅延が多発

出荷

出荷の過剰頻度・過小ロット化による輸送効率の低下
荷物の積卸や検品をドライバーが行うことで実車時間が減少
多頻度小口輸送、時間指定の進展が影響し積載容量が低下
環境規制への対応を荷主から迫られる
配送リードタイムが計画より長期化する

輸配送

季節性によるトラックの非稼動時間が発生
帰り荷が見つからなく空車距離が増大
車両故障・修理期間の長期化により実働延日数が低下
再配達による輸送コストの増大
着荷の時間指定が一定の時間に集中するため荷待ち時間が発生*出所：国土交通省、全日本トラック協会、学術団体等の各種公開資料より解決の方向性（将来像）
インターモーダル輸送
モーダルシフト
複数事業者同士の中継輸送
複数モビリティ連携
隊列走行トラック自動運転トラック
貨客混載
宅配ロボ活用共同配送便
帰り荷共同化
複数品目の混載輸送
車両シェア（実働シェア）
出荷量標準化のための貯蔵庫利用
港湾ゲート入場予約システム
港湾手続きデジタル化
コンテナラウンドユース
コンテナ蔵置計画の最適化
配送中継拠点（ゲートウェイの設置）
リアルタイム需要予測による最適車両・積荷選定
RFID導入倉庫IoT化
バース積降予約システム
標準パレット・フレキシブルコンテナバック活用
流通加工・梱包資材・方法標準化
荷物受取可否・不在情報の把握
求貨求車システム（荷役シェア）
倉庫シェア
電動化
車両状態遠隔モニタリング

商用車ユーザの取組課題
複数輸送手段によるバトン輸送

複数事業者間の
共同輸送

複数品目の
混載輸送

需要（QCD）に対する一時的かつ部分的な輸送手段確保効率的な配送計画設計/管理

車両総保有コストの最小化

149日本における
物流将来像

商用車ユーザにおける取組課題
将来の輸送像実現に向けては、“商用車CASE”のテクノロジー活用に加え、荷姿/梱
包規格/パレット等のHWの標準化、データ等のSWの標準化が必要
主な取り組み課題“打ち手”観点
8 ネットワーク効果最大化

1

7 ユーザ基盤
5

6
実車率/
積載率向上

（最適車両数配置）

4
高稼働維持

輸送効率
最大化
3
2
1

最適車両数供給
車両長寿命化
低コスト化

2

7

8

需給
マッチング

荷姿／
梱包規格／
パレット
業界標準化

CA S ECA S E

需要（QCD）に対する一時的かつ部分的な輸送手段確保

C A S E

複数輸送手段によるバトン輸送 C A S E
複数荷主間の共同輸送(荷主視点：“需要”を束ねる)

CAS E

3 荷台シェアによる混載輸送（運送業者視点：潜在輸送能力を”供給”）C A S E
4

5

6

効率的な
配送計画設計/管理
車両総保有コストの
最小化

9

データの
標準化／
共有化

CA S ECAS E

CA S E151

目指すべき輸送像
精度の高い需要予測による輸配送計画を実現することで輸配送ルートを束ね、大量・高積載輸送を支える
情報提供

物流共通プラットフォーム
運行情報
収集

交通情報
収集

集荷指示

調達物流（域内～幹線輸送）

車両情報
収集

評価情報
配送指示
収集
リモート整備生産物流（幹線輸送）

交通渋滞
インフラ
運転車
ユーザー
車両

販売物流（域内～末端輸送）

1 複数輸送手段によるバトン輸送
2 複数事業者間の共同輸送

l 隊列走行トラック

マッチング
PF

l 宅配ロボl 貨客混載l 複数事業者同士 l 複数モビリティ
連携
の中継輸送

l インターモーダル輸送
l モーダルシフト

l 共同配送便
l 帰り荷共同化

10%

60%

消費者

3 複数品目の混載輸送

l 複数品目の混載輸送

鉄道駅
素材調達

ハブ拠点

4 需要（QCD）に対する一時的
かつ部分的な
輸送手段確保

港湾

港湾

鉄道駅
完成品
組立工場

部品工場

l 倉庫IoT化
l RFID導入
l コンテナ蔵置計画の最適化
l パレット標準化
l 港湾手続きデジタル化
l 梱包標準化
l 港湾ゲート入場予約システム
l コンテナラウンドユース
l 出荷量標準化のための5 効率的な配送計画設計
貯蔵庫利用

中継拠点

倉庫・卸

l バース積降予約システム

l 倉庫シェア
l 電動化
l 配送中継拠点の設置
l 荷物受取可否・小売店舗
不在情報の把握l リアルタイム需要予測

l 車両シェア

* 受注生産×機械工業品の物流プロセスに基づく

6 車両総保有※都市計画や商習慣の改編が解決策となるものは今回検討対象外

コストの最小化

リアルタイム
車両データ

l 車両状態遠隔モニタリング

152

物流業界と”モビリティ”との関係性
物流業界における輸送機能は”モビリティ”の一部を形成、ヒトの移動・サービスの移動とも密接に関係していく
物流業界と”モビリティ”との関係性“モビリティ”業界“ヒト・モノ・サービスのシームレスな移動”（MaaS）“ヒトの移動”“サービスの移動”

バス

電車

タクシー

自転車

小型モビリティ

移動型コンビニ

移動型病院
‥

‥

“モノの移動”
輸送
荷役（入荷・検品）

流通加工

梱包・包装
荷役
（検品・出荷）

保管

物流業界
153

将来像実現に向けた取組課題

商用車ユーザにおける取組課題
将来の輸送像実現に向けては、“商用車CASE”のテクノロジー活用に加え、荷姿/梱
包規格/パレット等のHWの標準化、データ等のSWの標準化が必要
主な取り組み課題“打ち手”観点
8 ネットワーク効果最大化

1

7 ユーザ基盤
5

6
実車率/
積載率向上

（最適車両数配置）

4
高稼働維持

輸送効率
最大化
3
2
1

最適車両数供給
車両長寿命化
低コスト化

2

7

8

需給
マッチング

荷姿／
梱包規格／
パレット
業界標準化

CA S ECA S E

需要（QCD）に対する一時的かつ部分的な輸送手段確保

C A S E

複数輸送手段によるバトン輸送 C A S E
複数荷主間の共同輸送(荷主視点：“需要”を束ねる)

CAS E

3 荷台シェアによる混載輸送（運送業者視点：潜在輸送能力を”供給”）C A S E
4

5

6

効率的な
配送計画設計/管理
車両総保有コストの
最小化

9

データの
標準化／
共有化

CA S ECAS E

CA S E155

将来輸送の目指すべき姿
更に、真の輸送全体最適に向け、「輸送手段多角化」「高積載・大量」「社会コスト最小化」に関連する課題をクリアするために物流関係者一丸となって取り組むことは必須
物流最適化の主要観点

複数輸送手段をシームレスに主な取り組み課題

1（輸送手段多角化）

2

複数輸送手段によるバトン輸送

複数荷主間の共同輸送(荷主視点：“需要”を束ねる)

需要を束ねて3（高積載・大量）

4

効率的に
運ぶ
（社会コスト最小化）

5
6

CAS E

CAS E

荷台シェアによる混載輸送（運送業者視点：潜在輸送能力を”供給”）

CA S E

需要（QCD）に対する一時的かつ部分的な輸送手段確保

CA S E

効率的な配送計画設計/管理

CA S E

車両総保有コストの
最小化

CAS E

部分最適の足し算から「真の全体最適」へ ＝高積載・ 社会コスト
大量
最小化

×

輸送手段
多角化

156

将来像実現に向けた阻害要因の乗り越え方
商用車CASE等の技術進化単独では到達できない将来像に関しても、政策／商慣習
変革や法制度/インフラ整備等も視野に解決方針を検討
将来像実現に向けた阻害要因の解決方針検討観点

将来像②（Step.3）

社会法制度／インフラ整備等
阻害要因

達成
レベル

交通制度／個人情報保護制度／ITS通信インフラ 等

将来像①（Step.2）

＋
業界

阻害要因

業界横断的取組み／荷主商慣
習見直し
CASE

現状

政策／商慣習変革

商用車CASE
商用車における“CASE”技術活用
157

輸送の将来像実現ステップ
将来像実現の阻害要因に対し、商用CASE等の技術進化及び政策や商慣習変革により実現できることと、法制度/インフラ整備等により実現できることを視点に検討
物流最適化の主要観点

詳細観点

Step 0
これまで

Step1
足元の取り組み阻害要因“既存の技術・枠組み”
幹線中心の
バトン輸送

多くの企業
で
取組なし

大企業中心の共同輸送

2
複数荷主間の共同輸送
3
需要を束ねて（高積載・大量）

荷台シェアによる混載輸送積合せ・特別積合せ
による前積み混載輸送(モーダルシフト・
中継輸送)（=運送事業者
事前確定）

マッチング
による
前積み
混載輸送

4

一時的・
部分的
輸送手段確保(共同出資した団体内での)共同利用（トラック共同化)

5

効率的に
運ぶ
（社会コスト最小化）

効率的
配送計画
・管理

（バッチ処理）車両
総保有コスト
最小化

車検・点検
による
予防整備

個社別
配送計画

PF参加企業内
配送計画
効率化• 他社にトラックを貸すのは躊躇われる• 車両シェアの相手が見つからない
•‥

関連法
整備等

データ
・パレット
共通化進展

最適ルートによる“後積み”混載輸送

自家用トラック
PtoPシェアリング

物流網全体に亘る
リアルタイム配送計画による
効率化• 導入費用高い、期待以上の効果が見込めない• データの利活用方法が
わからない
•‥

テレマ車両導入
による管理・
故障予防の一般化
（全車両）

6

(一部)

“法制度／インフラ整備等”• 車両の詳細情報が把握できない• PFが乱立しユーザ分断•‥（IT企業主導）

テレマによる
車両管理“技術進化＋官民連携”

新移動手段（自動運
転・ドローンなど）によるEnd-to-Endの最適
バトン輸送

中小企業も含めた
共同輸送（=運送事業者
事前確定）• パートナーが見つからない• 輸送条件調整に時間がかかる•‥• 積み荷特性が合わずマッチングしない•‥

Step3
目指す将来像

物流結節点を跨ぐ
バトン輸送• 積替えに時間がかかる• パートナーが見つからない•‥

政策＋商慣習変革（輸送手段多角化）

多くの企業
で
取組なし

技術進化（商用CASE）

複数輸送手段をシームレスに

1
複数輸送手段
による
バトン輸送

Step2
CASEで実現する将来像

営業用/
自家用区別ない
荷台・トラック・
ドライバーシェア（特に自動走行時代）

関連法
整備等

データ利活用
ルール化等

都市インフラ連携・需要予測による社会コ
スト最小化
EV普及等

158

（参考）中小規模ユーザの困りごと
日本市場において大多数を占める中小規模のトラックユーザの声を踏まえると、収益改善におけるボトルネックポイントが異なり、打ち手も異なる
中小規模ユーザの“声”

主な取り組み課題
1

複数輸送手段による
バトン輸送

2

複数荷主間の共同輸送(荷主視点：“需要”を束ねる)

3

7

5

6

9

荷姿／
梱包規格／
需給
マッチング パレット
業界標準化

需要（QCD）に対する一時的かつ部分的な輸送手段確保

効率的な配送計画設計/管理

車両総保有コストの最小化

l 運送コスト低減への強いプレッシャーやドライバー不足等の問題対して利用したいが、自動運転やドローン等は中小の運送屋にとってはまだ運用スキルやコストの面で非現実的

l 市場便などの作業で、夜卸しスーパーの指定時間等の対応があるため、荷下ろし時間等条件が合わない
l 繁忙期や閑散期が同業他社と異なる
l 貨物の種類や形状、特性の違いによる制約が多い

荷台シェアによる混載輸送（運送業者視点：潜在輸送能力を”供給”）

4

8

データの
標準化／
共有化

l 品質担保や責任の所在明確化のため、庸車の利用は荷主から禁止されていることが多い

l FAX・電話文化が根強く、アナログからデジタルへのシフトがなかなか進まないため、自社のみデジタル化をしても効率化の効果が薄い（特にBtoB領域）

l 保有トラックがテレマティクス機能を搭載していないため、3か月の定期メンテナンスで代替している

159

将来輸送の目指すべき姿
真の輸送全体最適に向け、「輸送手段多角化」「高積載・大量」「社会コスト最小化」に関連する課題をクリアするために物流関係者一丸となって取り組むことは必須
物流最適化の主要観点

複数輸送手段をシームレスに主な取り組み課題

1（輸送手段多角化）

2

複数輸送手段によるバトン輸送

複数荷主間の共同輸送(荷主視点：“需要”を束ねる)

需要を束ねて3（高積載・大量）

4

効率的に
運ぶ
（社会コスト最小化）

5
6

CAS E

CAS E

荷台シェアによる混載輸送（運送業者視点：潜在輸送能力を”供給”）

CA S E

需要（QCD）に対する一時的かつ部分的な輸送手段確保

CA S E

効率的な配送計画設計/管理

CA S E

車両総保有コストの
最小化

CAS E

部分最適の足し算から「真の全体最適」へ ＝高積載・ 社会コスト
大量
最小化

×

輸送手段
多角化

160

バトン輸送 目指すべき姿
複数モビリティが連携する結節点での“ダブつき”を整流化し、シームレスに繋ぐ
達成条件
1
①
2
②

幹線～域内輸送では、輸送区間の結節点を繋げた輸送ができている
末端輸送では、複数モビリティ (ドローン、宅配ロボ、自動運転車など含む）を活用できている （パケット輸送含む)

物流共通プラットフォーム
交通情報収集調達物流（幹線～域内輸送）
貨物機

運行情報収集車両情報収集評価情報収集生産物流（幹線輸送）

販売物流（域内～末端輸送）

1

1 車両位置情報によるコ

梱包・パレット標準化による荷役業務の円滑化

ンテナ蔵置計画適正化
貨物

小売店舗

低床トラック小型トラック・バン
港湾
*CRU
プラット
フォーム

1

2
空き倉庫・輸送能力に応じたパケット輸送

倉庫

荷待ち時間のない高速から一般道への接続
高速道路

小規模保管庫中継拠点

バス/貨客混載

一般道路

2

ドローン

複数モビリティの活用

1

隊列走行トラック
高速道路

効率的中継拠点配置による結節点連携

EV
宅配ロボ

消費者
*CRU：コンテナラウンドユース。国際海上コンテナの内陸輸送において、空コン テナ輸送削減のため、輸⼊ー輸出コンテナの組み合わせ（マッチング）を⾏う取組み

消費者

消費者

161

バトン輸送：阻害要因と解決の方向性
幹線・域内・末端の物流結節点を繋ぎ、シームレスに輸送するためのハード・ソフト面の配慮をどのように実現していくかが論点となる
主な取り組み課題

阻害要因
l ハード：日本の車両、貨物、交通イ
ンフラが複数輸送手段の連携を考慮した設計になっていない（狭い道幅、低いトンネルによる海上コン
テナ輸送時のルート制限、中継輸
送における荷捌き場所の不足等）

共
通

複数輸送手段によるバトン輸送

l ソフト：OEMテレマや物流マッチン
グなど各サービス間のデータ連携がなく、複数サービスの管理を要する

解決の方向性社
会【都市計画】l 複数輸送手段連携に必要な道路インフラ在り方検討 等
【法・制度整備】l ドローン・自動運転車等新たなモビリティの安全運行にかかる制度整備 等【政策・業界横断的取組】

業界

l 自動運転車やドローン、配送ロボについては安全性や運行可能エリ
ア等、技術面・法制度が未確立で、具体的な検討に至っていない

l インフラ整備（中継拠点等）の在り方検討
l 新技術開発、導入に対する優遇措置
l データ流通促進に向けた標準化やインセ
ンティブ設計の推進 等C:
TMS・WMSと連携した倉庫・トラック・積荷情報等のリアルタイム連携

A：

中
小
企
業

l 運送コスト低減への強いプレッシャーやドライバー不足等の問題に対して利用したいが、中小の運送屋にとって自動運転やドローン等は運用スキルやコストの面で非
現実的

CASE

１

幹線輸送における隊列自動走行、末端配送における自動運転車・無人宅配ロボ等

S：
中継輸送によるトラックシェア、コンテナラウン
ドユース等の活用

E:
静粛性・排ガスゼロ等の特性を生かした電動
の車活用

162

１

バトン輸送：阻害要因の解決イメージ

人手を介さないモビリティサービス間連携を前提とした業務標準化とこれに対応した車両
設計と情報流通設計を実施することで、複数モビリティサービスによるバトン輸送を実現
バトン輸送の実現における主な阻害要因
阻害要因

l ハード：日本の車両、貨物、インフラが複数輸送手段の連携を考慮した設計になっていない
l ソフト：OEMテレマや物流マッチングなど各サービス間のデータ連携がな
く、複数サービスの管理を要する調達物流（域内～幹線輸送）

生産物流（幹線輸送）

車両位置情報によるコンテナ蔵
置計画適正化

コンテナラウン
ドユースによる
片荷の削減

港湾

解決
イメージ

商用OEMの取組み課題

CRU
プラット
フォーム

中継輸送による
片荷の削減・ドライ
バー負担軽減荷捌きインフラ整備
隊列走行トラック低床トラックによるインターモーダル
輸送能力の拡大

ü 荷役・輸送の無人化を前提とした車両/架装の開発推進（物流結節点全取組み
体の輸送環境を押さえた開発）
内容 ü モビリティサービス総輸送能力の情報共有PF側への発信及び把握すべき情報の受信・分析 （下記例示）

車両位置情報（リアルタイム）

販売物流（域内～末端輸送）
あらゆるモビリ
ティの総供給能力の把握

梱包・パレット標準化による荷役業務
の円滑化

発信
情報

能力に応じたパケット輸送他モビリティ情報（リアルタイム）

小型トラック・バン

倉庫
小規模保管庫バス/貨客混載
情報連携による
シームレスな複数
モビリティ連携

ドローン
EV

荷台情報
• 品目/数量・重量• 荷物レイアウト・空きスペース 等

小売店舗 空き倉庫・輸送

中継拠点• 走行ルート• 運行状況（拠点・他モビリティ間距離） 等

把握
情報• 走行ルート• 運行状況
• 自社トラックとの距離• 輸送能力• 対応可能な梱包仕様• 対応可能な品目情報• 荷物受け渡し場所情報…

倉庫・拠点情報(リアルタイム)• 荷役業務進捗状況• 付随業務情報…

宅配ロボ

納品先情報
消費者
情報連携PF
運送事業者DB• 引き渡し場所情報• 引き渡し車両・仕様情報• 荷捌き場所情報 等

163

将来輸送の目指すべき姿
真の輸送全体最適に向け、「輸送手段多角化」「高積載・大量」「社会コスト最小化」に関連する課題をクリアするために物流関係者一丸となって取り組むことは必須
物流最適化の主要観点

複数輸送手段をシームレスに主な取り組み課題

1（輸送手段多角化）

2

複数輸送手段によるバトン輸送

複数荷主間の共同輸送(荷主視点：“需要”を束ねる)

需要を束ねて3（高積載・大量）

4

効率的に
運ぶ
（社会コスト最小化）

5
6

CAS E

CAS E

荷台シェアによる混載輸送（運送業者視点：潜在輸送能力を”供給”）

CA S E

需要（QCD）に対する一時的かつ部分的な輸送手段確保

CA S E

効率的な配送計画設計/管理

CA S E

車両総保有コストの
最小化

CAS E

部分最適の足し算から「真の全体最適」へ ＝高積載・ 社会コスト
大量
最小化

×

輸送手段
多角化

164

共同利用化 目指すべき姿
季節性・時間帯・発着地点等の要件に応じた共同輸送・混載輸送・一時的かつ部分的な輸送手段確保により、需要を束ねた輸送を実現
達成条件
1
①
2
②
3
③

複数荷主間で往復とも適切な幹線～域内輸送需要が確保されている
リアルタイムに輸送手段が手配されている
複数事業者間で遊休資産を活用、スポット需要に対し労働力・車両の増加なく吸収できている

分類

提供者

利用者

自家用トラック
ユーザ

共同輸送(輸送機能のシェア)

混載輸送(荷台のシェア)一時的・部分的
輸送手段確保（トラックのシェア）＋
営業用トラック
ユーザ

自家用トラック
ユーザ
輸送機能共有＋スポット輸送需要

荷物積み合わせ

自家用トラック
ユーザ
貸出

一時的トラック利用需要

自動運転時代の共同利用化

大規模フリート所有者(自動運転車両)

車両共同利用1
自家用トラックユーザ間でドライバー・トラック含めた輸送機能を束ね・共有

2
営業用トラックユーザの荷台空きスペースに
リアルタイムで積み合わせ

荷台空きスペース提供

自家用トラック
ユーザ

概要

ドライバーレスになると自家用・営業用ユーザとも
車両のみ確保すればよくなる

3
自家用トラックユーザの非稼働トラックを他のトラックユーザに一時的に貸与
営業用/自家用の区別なく供給が束ねられることにより最適な車両供給を実現
165

共同利用化の取り組み分類の考え方
取組主体ごとに異なる課題に対する共同利用化の区分に基づき、実現像を検討②共同輸送“輸送機能”を共同利用化③混載輸送“荷台”を共同利用化④一時的需要確保“トラック”を共同利用化

期待効果

物量の集約、コストの低減

収益機会の拡大

資産効率の最大化

取組主体

荷主

トラック事業者

トラック事業者

トラック業態

-

主に営業用

主に自家用

KPI

積載率・実車率

積載率・実車率

実働率

背景にある
困りごと

物量が纏まらない
帰り便が埋まらない

カラ荷の時間が長い

需要の閑散期に稼働が少ない

提供価値• 輸送の適切タイミング伝達• 荷物の混載（荷主マッチング）• ヒト・モノの混載• 荷主とクルマのマッチング（行き・帰り）• 効率的なルート提供• 荷主と車両とドライバーのマッチング• 業界/業種/荷役者の空き時間の最適化＜取組みの現状＞

輸送区間

主に幹線～域内

主に域内～末端全区間取組みの時間軸

主に年単位

主にワンタイム (積み合わせ)

主に数カ月(季節波動対応)

輸送品目

共通品目が多い

共通品目が多い

共通品目が多い
166

共同輸送：阻害要因と解決の方向性
帰り荷も含めた複数事業者間の共同輸送を実現するために、情報連携とコスト最適化
を商用CASEによってどう実現するかが主要論点となる
主な取り組み課題

阻害要因

l ドライバーの荷役範囲など配送要件の統一に調整を要する

共
通

社
会

【都市計画】
都市・人口分散化による地域間での
物量平準化
【法整備】
例：パレット標準化の制度化

業
界

【政策】
データ共有推進企業への税額控除、貸付優遇等
è例：コネクテッド・インダストリーズ税制(経産省)

l 片荷で戻り、帰り荷の積載率/実車率は上がらない
l 条件を満たすコンテナ等の設備が存在せず、荷台の新開発を要する

複数荷主間の共同輸送

解決の方向性l 生産・在庫・配送情報等は企業の重要な情報のため情報開示のイ
ンセンティブが働きにくい(荷主視点：“需要”を束ねる)l そもそも共同輸送相手が見つから中ない
小 l 新技術やシステム導入はコストが企高く、補助等による導入の促進が必要
業

l 中長期の運び手不足リスクも理解するが、足元のコストメリットが優
先

CASE

2

C:
TMS・WMSと連携した倉庫・運行・積荷情報等のリアルタイム情報共有
A：
隊列自動走行等による幹線輸送の更なる省人化
S：
輸送効率向上を目的とした需要を束ねる仕組みの構築
E:
－
167

2

共同輸送：阻害要因の解決イメージ

商用OEMとして、共同輸送に適した車両の荷主との共同開発、貨物情報トレースへの対応が求められる
積載率/実車率向上の実現における主な阻害要因
阻害要因

商用OEMの取組み課題

l (特に中小荷主にとって)そもそも共同輸送相手が見つからない
l ドライバーの荷役範囲など配送要件の統一に調整を要する
l 片荷で戻り、帰り荷の積載率/実車率は上がらない
l 条件を満たす車両・コンテナ等が存在せず、荷台の新開発を要する
目的：
季節需要
平準化

①複数荷主を束ね積載率向上②季節変動需要を束ね需要平準化

生産物流（幹線輸送）

ü 幹線輸送における自動走行技術の開発、サービス提供③帰り荷獲得による
実車率向上

車両
要件

販売物流（域内～末端輸送）

初地：関東エリア

取組み
内容

ü 荷主と商用OEMの連携による、配送要件に適した車両、架装の共同開発
ü 情報 トレースに必要な配送商品情報・
車両動態情報の発信

着地：東北エリア

ü 配送要件に適した車両・荷台
ü 高いメンテナンス性 (ダウンタイム最小化)
ü 運行情報の共有(リアルタイム連携)
ü 幹線輸送の自動走行 (省人化加速)

②輸送物量
9AM着

夏場：多
冬場：少

品目例：桃

品目例：
荷主A
スポーツ飲料

物流拠点

荷主F

拠点統合

複数荷主の
バンドル化

解決
イメージ

納品先A

3PM着

発信
情報

品目例：ぶどう

通年一定
品目例：水

帰り荷の獲得

③

荷主B

①

物流拠点

納品先B

荷主E

【配送商品情報（リアルタイム）】
品目/数量（積載組合せ）
空きスペース
荷積降/集配状況/帰り荷情報 ‥【車両位置情報（リアルタイム）】
リアルタイム位置情報（ルート）運行状況（拠点との距離） ‥

拠点統合
11PM着

品目例：梨

夏場：少
冬場：多
品目例：
ホット飲料

荷主C

荷主個社データ提供

荷主と荷主のマッチング
PF

物流拠点

共同輸送相手のマッチング/
配送要件の共有

納品先C

荷主D

荷主個社データ提供

荷主と荷主のマッチング
PF

把握
情報

【基本情報】
品目・寸法・発着地・頻度・季節変動・輸送
品質、等【配送要件】
輸送納期・時間指定・ドライバ荷役内容、等

運行事業者DB

168

混載輸送：阻害要因と解決の方向性
運送事業者視点で荷台シェアによる収益機会拡大を実現するため、荷台状況のリア
ルタイム共有とデジタルマッチングの仕組みを構築する必要がある
主な取り組み課題

阻害要因
l ドライバーの荷役範囲など配送要件の統一に調整を要する

共通l 条件を満たすコンテナ等の設備が存在せず、マッチングしない
l 積み荷の特性が異なるため、画一的な輸送が困難（荷姿、湿度温度管理、匂い、衛生管理、季節性、付加価値の違い、運ぶ地域、リードタイム等）

解決の方向性社
会【法整備】
例：パレット標準化の制度化、等

業
界

【政策】
データ共有推進企業への税額控除、貸付優遇等
è例：コネクテッド・インダストリーズ税制
(経産省)

CASE

3

C:
TMS・WMSと連携した倉庫・運行・積荷情報等のリアルタイム情報共有
品目特性に応じた走行条件のテレマティ
クス管理
A：
－
S：
空きスペースを潜在輸送能力として共有・供給する仕組みづくり
E:‐

荷台シェアによる混載輸送（運送業者視点：潜在輸送能力を”供給”）

l 貨物の種類や形状の制約が多い

中 l 新技術やシステム導入はコストが高く、補助等による導入の促進が小必要
企
業 l 中長期の運び手不足リスクも理解するが、足元のコストメリットが優
先

169

3

混載輸送：阻害要因の解決イメージ
商用OEMとして、架装メーカー・運行事業者と連携した混載輸送に適する車両の開発、輸送品質確保のための走行条件テレマティクス管理が求められる積載率/実車率向上の実現における主な阻害要因
阻害要因

商用OEMの取組み課題

l 積み荷の特性が異なるため、画一的な輸送が困難（荷姿、湿度温度管理、匂い、
衛生管理、季節性、付加価値の違い、運ぶ地域、リードタイム）
取組み
内容
生産物流（幹線輸送）

末端輸送

域内輸送

ü 架装メーカとの連携による、輸送品質要件に適した車両、架装の共同開発
ü リアルタイムで変化する積荷に応じた走行条件のテレマティクス管理
ü RFID、IoT等による情報 トレース技
術への対応

荷主A
荷主D

荷主E

納品先B
消費財

青果
冷凍食品

荷主B

納品先C

消費財

車両
要件

肉類
納品先D
機械部品

各地で集荷・配送

冷凍食品

荷主C

解決
イメージ

納品先A＝荷主F
衣類

荷主G

積み荷特性を踏
まえた走行条件のテレマ管理

青果
肉類

納品先E
精密機器

発信
情報

機械部品
納品先G

【混載貨物情報】
品目・寸法・発着地・輸送品質要件

衣類
区切られたスペース毎に異なる配送要件対応の実現

荷台情報・積み荷特性情報
発信

運行事業者DB【荷台情報（リアルタイム）】
品目/数量/積載品目の輸送品質条件
空きスペース、貨物ロケーション
荷物積降/集配状況 ‥【車両位置情報（リアルタイム）】
リアルタイム位置情報（ルート）運行状況（拠点との距離） ‥

納品先F

精密機器

ü 配送要件に適した車両・荷台
ü 高いメンテナンス性 (ダウンタイム最小化)
ü 運行情報の共有(リアルタイム連携)
ü 走行条件テレマ管理

把握
情報【配送要件】
輸送納期・時間指定・ドライバ荷役内
容、等

170

一時的輸送手段確保：阻害要因と解決の方向性
台数ベースで過半を占める自家用トラックの潜在的輸送能力を積極的に活用できる仕組みの在り方と、貸し手が”他人に貸す”不安をどのように払拭していくかが論点となる
主な取り組み課題

阻害要因
l 車両をシェアする相手が見つからない
l 自社製品の品質担保のため、他社にトラックを貸したくない
共
通

一時的輸送
手段確保

l 稼働時間と稼働時期が他社と重なっており、車両のシェアが難しい
l 車両や架装に企業ロゴがあるた
め、他社に貸しづらい（企業ブランドイメージ維持の観点等）

中 l トラックの保有台数が限られる中、突発的に車両を使う可小能性が生じることを考慮した
企
際、貸し出しに躊躇してしまう業

解決の方向性社
会【法制度】
関連法制度の在り方検討等

業
界

【政策】
自家用車両の営利目的でない*シェアリ
ングに対する容認、等（*減価償却費相当、燃料など実費相当の対価獲得）

CASE

4C:
非稼働の車両情報や将来空き情報、成約条件などの情報連携基盤の構築
A：－
S：
資産効率の最大化を目的とした荷主・ドライバーと車両のマッチング
E:
－

171

4

一時的輸送手段確保：阻害要因の解決イメージ

商用車OEM・架装メーカ視点では、”他人に貸す”という抵抗感払拭のための使われ方モ
ニタリングや、”貸しやすさ”に繋がる機能的配慮が求められてくる
商用OEM（架装メーカ）の取組み課題

自家用トラックシェアの実現における主な阻害要因

ü 自家用車を”他人に貸す”使われ方を踏まえた車両設計

l 車両シェアの相手が見つからない阻害要因

l 他社にトラックを貸すのは躊躇われる（ポイント）
ü 誰に、いつ、何を、いくらで貸せるのか？どこで使うのか？を明確にすること
ü 物理的阻害要因（使われ方や破損の不安）、心理的抵抗感を払拭すること

貸し手
千葉県 米農家A

借り手

①誰に貸せ
るかわかる

千葉県 野菜農家B⑥どんな人か
わかる

マッチング
情報の流れ

解決
イメージ

貸したいトラック情報③何を貸せるのかわかる②いつ貸せる
のかわかる
借り手情報

‥

④どこで使うのかわかる
必要トラック台数
必要時期、使途など借りたい人

トラック関連情報（利用状況・積み荷情報等）

トラック関連情報（稼働情報・空き予定等）

保有自家用トラック

モノの流れ

稼働中

車両
情報
（例）

保有自家用トラック
稼働中

非稼働
自家用トラックシェア【貸与中の車両情報（リアルタイム）】
タイヤ空気圧、燃費、故障状況・・・
荷台温度・湿度・・・
リアルタイム位置情報（ルート）、運行状況・・・
ドライバー情報・・・

稼働中

＋
稼働中

【貸し出す前の状況】
内装、外装、荷台の状態・・・
機能、性能・・・

貸し手情報
借りられるトラック情報

自家用トラックマッチングPF

稼働中

取組み
内容

– 汎用性に優れた車両、架装の開発– セルフメンテナンスが容易な設計、構造– 車両ステータス・積み荷関連情報のリアルタイムモニタリング、ト
レース機能の具備

繁忙期
追加ニーズ⑤どんな使わ
れ方かわかる積み荷情報（例）【基本情報】
重量、体積、匂い、成分・・・【積み荷】
輸送先情報・・・

172

トラックシェアに関する制約
現行法では原則としてトラックシェアは認められていないものの、稼働率が低い自家用ト
ラックの活用余地は大きく、段階的緩和による複数事業者間のトラック利用が求められる
貸し手

借り手

自家用
ユーザ

自家用
ユーザ

営業用
ユーザ

△
中継輸送

現状
ü 自家用自動車有償貸渡業（レンタカー業）の許可を得る必要あり (道路運送法第80条)
ü 営利目的ではない実費負担の範囲で、自家用ユーザ間で融通している実態もあり参考）ユーザの声ü （自家用・借り手）数時
非営利
間単位なら活用した トラックシェアの
いとの声あり認可

ü （営業用・借り手）トラッ
クが借りれても、ドライバーがいない営業用
ユーザ

ü 法規制により禁止（道路運送法第80条）

自家用
ユーザ

ü 法規制により禁止（貨物自動車運送事業法第27条）

ü （営業用・貸し手）車両が余っていれば、貸したいとの声もあり

ü 法規制により禁止（貨物自動車運送事業法第27条）
ü 中継輸送においては、国土交通省通達「貨物自動車運送事業の用に供する事業用 自動車の相互使用について」で規制緩和ü （営業用・借り手）トラッ
クが借りれても、ドライバーがいない

営業用
ユーザ

営利目的でのトラックシェア
認可

173

参考）貨客混載に関する規制緩和
平成29年9月より、貨客混載を促進すべく規制緩和が実施されたものの、事業可能地
域が過疎地域に限定されていること、旅客自動運送事業許可(二種免許取得)が必要
であることなど、参入へのハードルは依然高い
項目

現状

変更後

1

タクシー

旅客輸送に特化

過疎地域に限り貨物輸送を許可（貨物自動車運送事業の許可を取得）

2

トラック

貨物輸送に特化

過疎地域に限り旅客輸送を許可（旅客自動車運送事業の許可を取得）

3

路線バス

350kg未満の貨物の輸送が可能（道路運送法第82条）

350kg以上の貨物の輸送を許可（貨物自動車運送事業の許可を取得）※ルートの変更は禁止

4

観光バス

旅客輸送に特化

過疎地域に限り貨物輸送を許可（貨物自動車運送事業の許可を取得）
174将来輸送の目指すべき姿
真の輸送全体最適に向け、「輸送手段多角化」「高積載・大量」「社会コスト最小化」に関連する課題をクリアするために物流関係者一丸となって取り組むことは必須
物流最適化の主要観点

複数輸送手段をシームレスに主な取り組み課題

1（輸送手段多角化）

2

需要を束ねて3（高積載・大量）

4

効率的に
運ぶ
（社会コスト最小化）

56

複数輸送手段による
バトン輸送

CAS E

複数荷主間の共同輸送(荷主視点：“需要”を束ねる)

CAS E

荷台シェアによる混載輸送（運送業者視点：潜在輸送能力を”供給”） C A S E
需要（QCD）に対する一時的かつ部分的な輸送手段確保

CA S E

効率的な配送計画設計/管理

CA S E

車両総保有コストの
最小化

CAS E

部分最適の足し算から「真の全体最適」へ ＝高積載・ 社会コスト
大量
最小化

×

輸送手段
多角化

175

効率的な輸配送 目指すべき姿車両情報のみならず、設備情報や交通情報、信号等インフラ情報等と情報連携することで、輸送コストと社会コストをバランスした効率的な輸配送を実現
達成条件
1 荷主商慣習の見直しによる輸配送要件の緩和が実現できている①
2 QCD (輸送品質/社会コスト/輸送リードタイム）のバランスを加味した配送計画が設計できている②
3 IoT等を活用したデジタルデータ収集・標準化による荷物輸送状況や総輸送能力がリアルタイムで可視化されている③
4 車両がコネクテッドされ、車両維持費削減／リセールバリュー最大化.／ドライバーの働きやすさ向上に寄与するサービスが④
広く利用されている目的：

Q IoT化・標準化による輸送品質向上C 社会コストと輸送コストのバランス最適化（荷主要件緩和含む）

D

リアルタイム情報把握による配送計画最適化

デジタル化・整流化によるリードタイム短縮

物流共通プラットフォーム
集荷指示

交通情報収集調達物流（域内～幹線輸送）

運行情報収集車両情報収集生産物流（幹線輸送）

1
2

配送指示

評価情報収集販売物流（域内～末端輸送）

配送条件
ü運転手評価ü混載の可否ü納期調整
üCO2排出量
排出量

OEM

受取
不可

3

3

4 車両状態モニタリング

小売店舗
ドライバー
アシスト

CRU
プラット
フォーム

港湾

1 倉庫

監視カメラ

2 リアルタイム

車両データPF

ルート設計
買取業者

求貨求車
プラットフォーム

3
10%

60%

荷主

受取可

4

保険事業者

消費者
整備拠点

整備拠点

176

効率的な配送計画：阻害要因と解決の方向性
車両・パレット等の標準化、サプライチェーンに跨る情報のリアルタイム管理による効率化の追求が論点となる
主な取り組み課題

阻害要因
l 車両位置情報や荷台の状況をリア
ルタイムかつ緻密に把握できていな
い

共
通

社
会

【法整備】
輸送コストと社会コストのバランスを適正化する都市インフラ設計（ITSや充電
インフラ）、輸送運賃に関する制度設計、
荷台・パレット等標準化の制度化、等

業
界

【政策】
業界商慣習の変革による、配送計画設計における制約条件の緩和(例：過度な荷主都合による厳格な納期条件、1時間単位の時間帯指定、など)

l 発着地点等の配送情報がオープンに共有されない
l 輸送要件・車両要件のアンマッチで荷物がタイムリーに積めない
l 非定常なイベントが頻繁に起こる輸配送のリアルな現場を把握できていない

効率的な配送計画設計/管理

解決の方向性l 特定の荷主や請け元の事業者に依存している中
小企
業l デジタルリテラシーが低く、デジタ
ル活用が進まない
l 新技術やシステム導入はコストが高く、補助等による導入の促進が
必要

CASE

5

C:
各輸送結節点・荷主・納品先等の拠点
情報、スポット交通事情・地域行事などのルート情報、積み荷ロケーション等のトラック情報のリアルタイム相互連携による、配送計画の最適化
A：
S：
E:
社会コスト最小化の観点からのEV活用
177

5

効率的な配送計画：阻害要因の解決イメージ

商用車OEMとしてトラック・荷台関連情報を押さえ、配送計画情報と相互連携することに
より物流全体最適に寄与していく事が重要
効率的な配送計画設計/管理の実現における主な阻害要因

商用OEMの取組み課題

l 車両位置情報や荷台の状況をリアルタイムかつ緻密に把握できていない
阻害要因

l 輸送要件・車両要件のアンマッチで荷物がタイムリーに積めない
l 非定常なイベントが頻繁に起こる輸配送のリアルな現場を把握できていない
Q

目的： IoT化・標準化による輸送品質向上C

D
社会コストと輸送コストのバランス最適化

調達物流（域内～幹線輸送）

解決
イメージ
CRU
プラット
フォーム

デジタル化・整流化による リアルタイム情報把握による
リードタイム短縮
配送計画最適化

生産物流（幹線輸送）

D:車両位置情報による統合入場予約シス
テムのリアルタイム
アップデート

D:車両位置情報によるコンテナ蔵置計
画適正化

港湾

販売物流（域内～末端輸送）

C：ドライ
バーに優
しい車両・
架装設計

荷台情報
• 品目/数量・重量• 荷物レイアウト・空きスペース 等

輸送需要（荷主）（リアルタイム）• 配送商品荷姿情報• ドライバーからの過去評価（発着荷主両方）• 配送要件の優先事項 等

配送計画
プラットフォーム

把握
情報

荷主

• 走行ルート• 運行状況（拠点との距離） 等

ドライバー情報

倉庫

配送ルートリア
ルタイム情報に基づく配送計画
設計• 取引先実績、評価• 過去配送品目、地域• 属性、パフォーマンス 等

配送ルート情報• 事故発生状況• 路面状況
• 通学路や地域行事 等

10%
条件

発信
情報

小売店舗

求貨求車
プラットフォーム

ü運転手評価ü混載の可否ü納期調整
üCO2排出量

車両位置情報（リアルタイム）

D:荷物受取可否情報把握による配送計画最適化

C:車両と荷卸し用
ロボ連携による荷役業務荷削減監視カメラ

60%

ü 商用OEM・架装メーカ連携による、配送要件対応やドライバーの働き易い環境を取組み実現する車両・架装の開発
内容
ü 発着荷主情報の受信、車両動態情報発信C：CO2削
減量を加
味した配
送計画設
計

消費者
D:不在情報把握による配送計画最適化

納品先情報• 荷受け対応不可否情報• 荷捌き場所情報 等

178

TCO最小化：阻害要因と解決の方向性
TCO最小化に必要な車両のコネクテッド化の阻害要因に取り組む必要がある
主な取り組み課題

阻害要因
l 車両管理・バッテリーモニタリン
グサービスの対象車種が限定
的
共
通

社
会

【都市計画】
通信ネットワーク・送電インフラ整
備

業
界

【政策】
データ協調領域範囲に関する合
意形成やデータ所有権に配慮した
データ提供・利活用のルール策定

l 期待される以上の効果が見込
まれない
l 整備網が限定的
l ドライバーの抵抗がある

TCO最小化

解決の方向性l 複数テレマサービス併用時の車両・バッテリー管理が煩雑

C:
・全車種テレマティクス機器標準装備
・スマートグリッド活用による電力費削減

A：
l 期待される以上の効果が見
中
込まれない
小
企 l 最新技術を導入しても使い方
業が分からないCASE

6

車両長寿命化、燃費・電力費効率化に適した自動走行・駐車・充電機能

S：
－
E:
－
179

6

TCO最小化：阻害要因の解決イメージ

電動車両の導入は避けられないトレンドであり、電動車両も含めた車両総保有コスト最小化に向け、コネクテッドサービスの普及が求められる
TCO最小化の実現における主な阻害要因

阻害要因

商用OEMの取組み課題

l OEMによる稼働管理サービス対象であるテレマ標準装備車種が少ない
l 整備網が限定的
l 複数車両の管理が煩雑
l TCO削減の方法は車検・法令点検で十分だと認識される傾向
l 導入コストや月額費用が高い

ü 他事業者との協業による車両データ
分析精度の向上ü 整備体制網の拡充（拠点数・範囲・
時間面）
取組み
内容 ü 車両長寿命化、燃費・電力費効率化に適した自動走行・駐車・充電機能ü 車両・バッテリーデータに基づく残存価値可視化による適切買い替え時
期提案

車両データPF
テレマ保険提供

高精度な故障
予兆検知

OEM

保険事業者

• 操作性の高いUI• サービス画面統合
サービス• 24時間体制のリアルタイム
要件
車両モニタリング• On the Air Update対応

買取業者
24時間
サポート体制ドライバー
アシスト

残存価値可視化による最適買い替え

運転指導

解決
イメージ

車両・架装状況（リアルタイム）

夜間の電力最安値の時間帯に充電Vehicle to Grid
(V2G)

トレーラ

中・大型車

小型車

車両・架装状況（過去～現在）

LCV

提供
情報

Grid to Vehicle
(G2V)

車両

電力需要ピーク時は蓄電装置から充電

全車種テレマ装備
自社整備拠点の拡張、他整備事業者との提携強化• DPD/エンジン/タイヤ/バッテリー/ABS・EBS
データ/冷却システム稼働状況 等• 走行履歴• メンテナンス履歴• 故障履歴• ドライバーの運転特性履歴 等

整備拠点情報
整備拠点

整備拠点
蓄電装置

• 最短距離にある整備拠点• 即時対応可能な整備拠点 等

180

本取組みを通じて目指す成果
物流関連事業者や政府が一丸となることで、業務効率化にとどまらず、各種社会課題の解決を実現し、付加価値向上により社会全体へ貢献できる物流業界の未来を創っていく
本取組みを通じて目指す成果
輸配送の
効率化

業務効率化

l バトン輸送・共同利用・効率的輸配送計画の推進による物流業務の効率化実現

働きやすさ
向上

l 長時間快適な車両設計、渋滞の少ない配送計画、宿泊不要の中継輸送拠点配置等によるドライバーが働きやすい環境づくりの実現

交通事故・
渋滞の低減

l 荷台情報把握による過積載防止やドライバー疲労モニタリン
グ等による交通事故の低減
l 結節点・車両・荷台・ドライバー・周辺環境などのコネクテッド化による渋滞の解消

環境負荷の
低減

l 地球温暖化やオゾン層破壊によって引き起こされる自然破壊・生態系への影響の最小化
l 幹線道路・バイパス等、主要道路沿道部の近隣住民や従業員の健康被害対策

QoLの向上l 都市連携や需要予測等を通じたシームレスな輸配送の実現
による、鮮度を保持した輸送や身軽な旅行等、更なるQoL向
上への寄与

海外連携・
モデル展開

l 欧州等の諸外国における取組みとの協調・連携体制確立による商用車領域でのグローバルプレセンス維持拡大
l 課題先進国である日本においての物流MaaSモデルの海外
展開

＋

社会課題の
解決

＋

物流の
付加価値向上181

社会課題への対応
事業利益のみでなく、社会全体の利益最大化を実現するために社会課題への対応が事業者には求められている
運輸関連部門に対応が求められている社会課題
交通事故の低減
交通事故により年間3,000
人超が死亡⇒トラックによる交通事故死
亡者は約300人と全体の約1割を占める

渋滞の解消・緩和少子高齢化への対応

環境負荷の低減

渋滞による経済活動の阻害、
沿道環境の悪化等⇒不適切な車間距離や加減速が渋滞の一因

ドライバー不足・高齢化による物流網の脆弱化⇒EC化に伴う需要量激増に伴いドライバー不足は更に加速

大気汚染の深刻化による健康被害や異常気象の発生⇒全体の約2割を運輸部門が占める

トラックドライバー不足指数

部門別CO2排出量（平成29年度）（%）

トラック関連交通事故死者数推移

国交省資料より• 走行距離１億キロ当たりの交通事故死者数はト
ラックが０．４６人と最多（2017年実績、）• 首都圏の交通渋滞による年間経済損失は80万人
規模の労働力、損失額は12兆円（2017年、国交省
調べ）• 特に国内の港湾の渋滞は深刻であり、東京湾周辺を5km進むために最大5時間かかることがある

トラ協調べ• 少子高齢化を背景としてトラックやバス等の運転車不足が深刻化• 2027年にはトラックドライ
バーは24万人不足する可能性あり（BCG調べ）

平成29年度実績 経産省調べ

182

社会コスト低減に向けて物流業界が果たすべき役割
環境負荷の増加による将来の社会コスト増大に歯止めをかけ、低減を進めるべく、今から物流事業者一丸となって取り組んでいく事が必須
社会課題

排気ガス
の削減

環境負荷の
低減

騒音・振動
の削減

持続可能な
エネルギー
供給への対応

具体的な環境負荷低減のニーズ例

l 幹線道路・バイパス等、主要道路沿道部の近隣住民や従業員の健康被害対策
l 地球温暖化やオゾン層破壊によって引き起こされる自然破壊・生態系への影響の最小化
l 工業・商業地域における車両の騒音・振動によって引き起こされるストレス・健康被害対策
l 早朝・夜間時間帯の住宅地における騒音負荷の軽減

l 増大するエネルギー需要への対応
l 地震・異常気象など、頻度を増す自然災害時におけるエネルギー供給源の確保

183

物流領域
商用サービスカーに求められる役割

商用サービスカーに求められる役割
l 日本では、国内において発信する車両データ項目について商用車OEM4社間で協調して確認するも、各運行管理システムでの活用までには至っていない
l 今後、日本版FMS標準を活用したテレマティクスサービス提供者の登場が望まれる
l なお、欧州では商用車OEMがテレマティクスサービス提供者として牽引
各領域における商用車OEMの取組観点
区分

車両運行管理車両稼働管理基本動態管理アップタイム最大化／ライフサイクルコスト最小

運行管理者サポート
運行管理

お客様個別対応

故障発生時対応

故障発生前

燃費・安全評価

遠隔故障監視予防整備の提案

エコ運転/安全運転
レポート作成 等

路上故障早期回避/故
障発生時の迅速対応 等整備費用の計画的支出による費用削減提案 等

用途
車両運行管理/車両維持 等（法定3要素+GPS）

作業管理/
積荷品質確保 等（温度センサー、
扉開閉センサー等）

情報レベル

CAN情報のみでは難しい

国内商用車
OEMにおける
取組観点

日本版FMS標準*等の策定で連携

CAN情報が望ましい

CAN情報必須

各社の競争領域（*運行管理に資する一部車両データの標準規格化）

出所：各種公開情報、第2回物流MaaS勉強会結果を踏まえPwC作成

185

日本版FMS標準規格等の検討状況
2014年度から官民で検討を重ね、日本版FMS標準規格化の取組方針は商用車
OEM4社間で確認、引き続き国土交通省等で今後の推進方針を検討していく事が必要

日本版FMS標準規格化の取組を推進
国土交通省

日本自動車工業会

l 2014年「次世代運行管理・支援システムについての検討会」設置

物流効率化等を目的としたトラック情報利活用の取組方向性を以下の通り提示
・必要なデータ項目の明確化
・テレマティクス活用ロードマップの策定

l 2017年「次世代運行管理WG」設置
l 2018年「車両情報利活用WG」設置
商用車OEM4社で、運送事業者利便性やコネク
ティビティ発展に向け議論

è OEM4社にて共通化するデータ項目に対し、同様にサービスを提供する「デジタコメカー」が必要とする項目が無いか検討中

経済産業省

l 2016年「自動車車両情報の利活用に関する調査」「次世代デジタコ」の実用化・普及加速に向けた検討を行う目的で設置

普及ロードマップ、次世代デジタコ機器要件について協議する目的で設置

データ利活用調査

è OEM4社間にて「発信するデータ項目
及び車内に設置する外部接続コネクタを共通化すること」を確認

è 商用車OEMに対して「欧州FMSを参考に、商用車OEMが中心となって更なる利活用検討が必要」との方向性が示された

出所：経産省・国交省公開情報、自工会ヒアリング情報

186

日本における競争／協調領域の考え方

再掲

日本の物流業界からは、車両運行管理に資するデータについては“持続的な物流構築”に向けて、OEM4社にて標準化を推進していくことが求められているOEM4社における協調領域
単一/複数データの“視える化“で把握できること“限定的”な
車両
データ
FMSレベル

“詳細”な
車両
データ

持続的な物流l 走行速度構築に向けてl 走行距離OEM4社連携でl 運転時間標準化検討
l 急ハンドル操作（国土交通省/自工会
l 急ブレーキ
における施策のl 車両位置（rFMS） 等
方向性とも合致）

l
l
l

車両状態
（DPD、エンジン、トランスミッション等）
故障検知（走行時）
メンテナンスタイミング分析、等

単一/複数データの“分析“で把握できることlll

ドライバー運転評価（燃費）ドライバー運転評価（安全）危険運転アラート、等lll

故障予兆検知ドライバー評価（車に優しい運転）ドライバー評価（荷物に優しい運転）、等

自動運転時代を見据えた場合OEMとしては手の内化が必要になる領域

CANレベル対非OEM差別化要素

対OEM差別化要素
187参考）トラックデータ標準化によるコスト削減効果

再掲

目的・用途に応じて異なる車載器の導入が必要となる一方、重複する取得情報が多く、トラックデータの標準規格化による通信機器費用や通信費用の削減ニーズは高い

車載器種別

商用車メーカー製
テレマティクス機器

デジタコ

車両稼働管理法定3要素記録（一部車両運行管理）(車両運行管理に活用)

車両のCANから取得可能な全てのデータ

後付可能なセンサからの取得データ【法定3要素】
時間、距離、車速【その他車両関連情報】
位置、車両ID、加速度、
エ ン ジン回転数、エ ン ジ ン負荷、シフト位置、燃料消費量、ブレーキ、
ア イ ド リン グ、系統異常、
空車・ 実車、休憩、高速走行
等【法定3要素】
時間、距離、車速【その他関連情報】
位置、機器ID、運転車ID、地点データ（発着地）、
燃費、空車・ 実車、休憩、
高速走行 等

テレマ通信機器

スマホアプリ保険等

ナビゲーション等

OBDポート経由のデータ

スマホの一般データ

設置機器

主な用途

取得データ

（車両との接続無）
車速、エンジン回転、
アクセル開度 等

時間、距離、車速＋位置等

GPS付ドラレコ等
時間、距離、車速＋位置、走行ルート、発着地点、
急発進、急加減速 等*出所：各種公開情報に基づきPwC作成

188

トラックデータ利活用に向けた論点

再掲

各国のサービス動向を踏まえると、日本としてはOEM主導型の欧州モデルを参考とし、
車両運行管理に資する情報活用推進を協調領域として推進していくことが望ましい

観点

（

）
ドイツ

欧州モデル
共有・連携データの内容“Content”

デジタコ情報（時間・距離・速度）
エンジン回転数／操作情報（ドライバー情報との紐づけ可能）

データ共有・連携方式“Access”

車両の外部公開I/Fより取得＋
OEMのデータサーバを介したバックエンド連携方式も標準規格化必要な
セキュリティ要件“Security”

データを取得したサービス提供者は取得データを暗号化してセキュリティ対策が万全なサーバー上に管理することデータ利用許諾／
アクセス制御“Control”「データ所有者」がデータ取得・共有に関する
アクセス設定権限を持つ（サードパーティにおけるデータ利活用許諾含む）

日本における論点
FMS標準を参考に
車両運行管理に資する情報をOEMが主体的に標準化推進èドライバー情報との紐づけ実現方式

運送事業者の業務システムとの連携（特に中小規模事業者）
è倉庫等物流インフラとの連携も見据えた
トラックデータ利活用APIの在り方（セキュリティ動向を踏まえた対応の在り方）

オプトイン方式を前提としたデータ利用許諾取得スキーム構築方針
è特に運送事業者のみならず荷主を含めた許諾スキーム構築
189

自動運転時代の車両共同利用化
自動運転時代における車両は営業用/自家用の区別なく供給が束ねられることにより、最適な車両供給を実現していくものと考えられる
自動運転時代の事業構造変化のポイント
現在ドライバーレス時代（2030年以降）

ドライバーレス時代の事業構造変化（仮説）“様々な共同利用化が実施されつつある”“シンプルに自動運転車両を共同利用する構図”“フリートユーザ／
所有者に二極化”

1
消費者

消費者

利用料

商品 購入料販売

1

小売事業者/製造メーカー/食品メーカー/
素材メーカー/農家/・・・“輸送能力”“トラック”(自家用トラックユーザ） 共同利用
共同利用

輸送
サービス

輸送 利用料
サービス

1

運送事業者
（営業用トラックユーザ）

車両貸与

運送事業者
（営業用トラックユーザ）

2
車両
販売

購入料

トラックユーザ
輸送 利用料サービス（営業用/自家用区別ない）è倉庫・マテハン等含めた輸配送以外の物流機能の展開

2 フリート所有者の
大規模化
購入料

車両
利用料
貸与

è大規模な車両運用データ蓄積を踏まえた、荷主とクルマのマッ
チングサービス展開

車両貸与
利用料
マッチングPFer

2

車両販売

運送事業者の3PL化

小売事業者/製造メーカー/食品メーカー/
素材メーカー/農家/・・・(自家用トラックユーザ）

輸送
サービス

車両
利用料
貸与

利用料

リース事業者

1

購入料

“荷台”
共同利用

è自社の輸配送空き能力の外販事業化

商品 購入料販売

利用料

小売り等事業者の運送事業展開購入料

2

大規模フリート所有者
車両
レンタル事業者
購入料
販売（自動運転トラック）

車両
販売
車両販売

購入料

商用車OEM

リース事業者

レンタル事業者

車両販売

購入料

車両販売

車両
販売
購入料

車両製造・販売事業者

車両製造・販売事業者（商用車OEM／架装メーカー／ディーラー）（商用車OEM／架装メーカー／ディーラー）超高稼働・長寿命のニーズが高まるフリート所有者をどのように支えるか？
ü物流インフラに適したHW仕様
ü稼働管理機能の強化 等

190

物流領域
商用モビリティサービスに関する政策の方向性

物流領域商用モビ リ ティ サービ ス に 関する 政策の方向性
物流業界を
取り巻く
現状と課題

<①環境規制強化への対応><②慢性的な需要過多・人手不足><③物流のICT化・デジタル化><④商用分野でのCASE対応>

ü 貨物自動車のCO2排出量は運輸部門の4割弱を占める（全体の6.5%）

ü 国内の貨物輸送量は横ばいも、トラックドラ
イバー数は微減傾向にあり、人手不足は深刻な状況

ü 物流分野（ここでは輸配送に着目）におけるICT化は、大手荷主の自家物流や大手運送事業者での個別最適化が進展ü 中小事業者でも目的・用途に応じ運行管理
システム導入が進展も、デジタコ等との機
器代／通信費等の重複投資も見られ運行
管理システム間でのデータ連携は進まず

ü 100年に一度とされる大変革期において、
CASE活用は商用車分野で先行するとみられる一方、国内商用車メーカの研究開発
投資には限界ありü 燃費は改善傾向も、小口化・荷主ニーズ多様化に伴い１流量当たりの重量・積載率は低下傾向。輸送効率（トンキロ当たりのエ
ネルギー消費量）は悪化傾向

ü 一人のドライバーがより多くの積荷を運搬できるようにする取組と運送業務全般の働
きやすさの向上をバランスよく進めていくことが不可欠にü OEM各社は海外勢も含んだ合従連衡により乗り切ることに加え、効率的投資のための協調領域の拡大が必須に

荷主・運送事業者・車両の物流・商流データ連携と部分的な物流機能の自動化の合わせ技で最適物流を実現し、社会課題の解決、および物流の付加価値向上を目指す

幹線輸送

結節点
物流情報がインフラ側情報とも連携し、シームレスな積み替えが実現

車両の大型化・自動化により1台（運転手1人）当り輸送量が飛躍的に増大

物流
MaaSの
実現像

●有人隊列走行（Lv2、3）、Lv4走行●FCトラック●共同輸送/混載輸送●限定域内自動運転

電動車両の導入が進む●荷役自動化・AGV導入
倉庫●ダブル連結トラック

生産拠点

支線配送（域内～末端）

小売店舗
●共同輸送

●電動商用車活用

倉庫・卸
SA/PA等

中継拠点●バース予約●スワップボディ●パレット・梱包資材標準化●帰り荷マッチング

求貨・求車システムにより実車率が上昇●最適ルート・エネマネ●休憩・積替拠点等

情報連携PF
小売店舗
小売店舗

生産・販売予測情報を基に、貨物ODに応じた最適輸配送が可能に●共同配送／混載配送

荷主マッチングにより積載率が向上

消費者

共通
各運行管理システム間のAPI標準化/データ連携が進み複数システムを単一画面で操作可能に

標準化やIoTの進展により倉庫・物流結節点と輸送手段がオープンに共有され、最適ルートでの輸配送が可能に

架装内センサ・RFIDタグの普及により空車・貨物情報が可視化されるドライバーデータ活用により安全性向上/
ドライバーに優しい車両により労働環境改善

商用車業界が荷主・運送事業者等のプレイヤーとともに“共通の物流MaaS実現像”を描きながら、
デジタル技術を活用し、共同輸送や混載配送、輸送ルートの最適化等を共同で実現していくことが必要
阻害
要因

商用車
業界
としての
取組の
方向性

l OEMごとに車両からの情報がバラバラで、複数OEM車両の一元的な運行管理ができない

l トラックごとの作業状況・積み荷情報や倉庫・拠点稼働状況
をリアルタイムに把握できていない

l 航続距離を加味したルート設計や安価な電力使用等、電動車両に適した運用方法が分からない

l 帰り荷が担保されず実車率が上がらない

l 各サービス間のデータ連携がなく、複数サービスの管理を要する

l 発着地点の配送状況や需要波動の把握ができていない

1 トラックデータ連携の仕組みを確立

2 見える化・混載による輸配送効率化

3 電動商用車活用・エネマネ検証

他の物流効率化システムとの連携を見据え、日本版
FMS標準及びコネクタを活用し、複数OEMのトラック車
両データを収集し、運行管理可能な仕組みを確立。安全や災害対応情報等協調領域のユースケースにおける実装や将来の幹線輸送システム（運行管理・車両
マッチング等）に向けた検討を促進。

トラック位置情報と架装の積荷情報を収集し、荷台空
きスペース情報を可視化。複数荷主・運送事業者による混載の取組を推進することで、ドライバーの働きやすさ向上と平均積載率改善（トンキロ当たり燃料消費量削減）をともに実現。潜在的な共同輸配送ニーズ発
掘・マッチングにつなげる。

支線物流における電動商用車活用を見据え、電動車の特性（航続距離、充電時間、静音性等）を踏まえたオ
ペレーションとエネルギーマネジメントの最適化手法
を検証（電動車MaaS）。商用車の電動化の経済性の検証及びその向上による電動車の普及拡大につな
げる。

192

❶トラックデータ連携の仕組みを確立
項目

内容

取組内容

日本版FMS標準及びコネクタを活用し複数OEMのトラック車両データを収集し運行管理可能な仕組み（API標準規格化）を確立、これに基づく統合運行管理の運用検証を実施

取組意義

データ取得ハードル引き下げによる中小運送事業者含めたデジタル化促進／運行管理普及による安全性向上

目的
期待効果
アウトプット
取組体制【阻害要因】 OEMごとに車両からの情報がバラバラで、複数OEM車両の一元的な運行管理ができないèトラックデータ標準化・収集・利活用による複数OEM車両の一元的な運行管理の実現
対運送事業者：複数OEMトラックの運行情報を一元的な画面で確認可能に／労働環境改善・稼働率向上・燃料費低減／BCP対応商用車OEM：トラックデータ仕様や活用方法の標準化による研究開発投資の効率化
トラックデータ連携の仕組み(=API標準規格化)の開発/標準コネクタ仕様の決定
ITインフラ事業者、荷主、運送事業者、商用車OEM、架装メーカ、デジタコメーカ
(3)

データ
分析・
利活用

サービス
アプリ
ケーション

輸配送効率化サービス
バース予約
システム

電動商用車マネジメント

共同輸送・混載配送マッチングPF

3rdパーティB
社運行管理 ・・
・システム

OEM A社
運行管理
システム

アプリケーション– エネルギーマネジメント– バッテリーマネジメン
ト アプリケーション
・・

アプリケーション

物流・商流情報連携プラットフォーム
倉庫
情報

輸配送
情報

商品
情報

受発注
情報

決済
情報

取組項目例

・・・

複数OEM車両の 複数OEM車両に
情報発信
情報取得

アプリケーション
アプリケーション

サービス
プラット
フォーム

取組
イメージ

車両運行情報統合管理

EVマネジメントシステム

・・・

バッテリー
管理

最適電力活用 ・・
アルゴリズム ・(3)
運行情報統合管理画面の運用による、運行管理者業務削減等の効果検証(2)
他の物流効率化システムとの連携を見据えた車両IDに紐づ
くトラックデータ管理方法検証

情報連携基盤(API連携)

データ
収集・
蓄積

(２)

OEM
サーバ

標準API

車両
車両
稼働管理 運行管理
データ
データ

標準API

車両
車両
積荷
稼働管理 運行管理
データ (１)
データ
データ

A社コネクテッドデータ

B社コネクテッドデータ

テレマ機器

データ取得

A社

積荷
データ

(２)
標準コネクタ

標準API
車両
車両
稼働管理 運行管理
データ
データ

標準API
車両
車両
稼働管理 運行管理
データ
データ

C社コネクテッドデータ

テレマ機器

B社

積荷
データ

標準コネクタD社コネクテッドデータ

テレマ機器

C社

積荷
データ

(1)
運行管理に必要なトラック
データ（日本版FMS）の定義

テレマ機器

D社
標準コネクタ

標準コネクタ193

❶トラックデータ連携の仕組みを確立 <頂いた主なご意見>
商用車OEMに加え、ITインフラ事業者や運送事業者等の協力のもと具体的な利活用データ（項目、粒度、頻度等）を擦り合わせ、情報連携の仕組みの確立を目指す
質問観点

頂いた主なご意見1【取組内容】

共通

1

何をアウトプットとして進める必要があるか？
２【当面の取組項目】

取組個別

どのようなビジネスモデルが想定されるか？
３【推進主体と協力体制】

共通• 誰が主体的に進める必要があるか？
• 横断的連携に向けどのような協力体制で推進する必要があるか？
• 既存取組も踏まえた国の支援方向性は？

４

共通【今後の進め方】• 各取組を、どの業界とどのように連携して広げていく必要があるか？

l 社会課題（人手不足、エネルギー・環境対応等）はグローバル共通であり、物流のグローバル対応も考慮すれば、欧州で先行するFMSスタンダードの日本版早期導入が効果的 [商用車OEM等]
l 商用車メーカ・架装メーカによるデータフォーマット統一化（API規格等）が必要 [架装メーカ]
l 欧州rFMSの考え方で、リモートデータ連携を見据えた視点も必要。海外向け発信にもなり得る [ITインフラ事業者]
l 中小企業では物流関連データが個別管理されており、一元化・自動収集が可能となれば作業工数が大幅に削減され、「働き方改革」の実現に近づくことが可能 [運送事業者]

２【ビジネスモデル方向性】
l 各商用車OEMサーバから、標準化データ項目をAPIを通じて連携していく方向性が良い [ITインフラ事業者]
l サービス開発側における変換コスト抑制のため、API仕様の統一が必要 [ITインフラ事業者]【トラックデータ利活用サービスによる提供価値】
l 荷主に対する配送効率・物流コスト改善（GPS速度データ、車両の規格、荷台スペース、積載状況等を元に渋滞・荷待ち発生個所の特定や規格の標準化、マッチング等の情報提供） [ITインフラ事業者]
l 運送事業者の車両安全性・環境性能の可視化（走行速度、ブレーキペダル押下、エンジン稼働時間、燃費、車間距離等の情報提供）
è荷主から対価取得 [ITインフラ事業者]
l 誰でも有料で情報活用できる仕組み（理想は、定義されたデータをすべてクラウドに上げる） [商用車OEM等]

３ 【推進主体・協力体制等】
l トラックデータの仕様統一は、提供側の商用車OEMが主体で推進 [運送事業者]
l API規格化を個社で行うことはリスクを伴うため、商用車OEM4社協業で進めるべき [商用車OEM等]
l 運行管理系データは運送事業者に帰属しており、共有化は商用車OEMのみでは推進できない [商用車OEM等]
l デジタコメーカや全国トラック協会とも標準化の取組共有・連携が必要 [ITインフラ事業者]
l 「大都市部」とその他圧倒的多数の「地方・町村」で必要なデータは全く異なる。地方では「限界集落に商品をどのようにして供給するか」までのデータ及び体制が必要 [運送事業者]
l トラックデータは、(商用車OEM・架装メーカ以外の）第三者による一括管理が望ましい [商用車OEM等]
l 標準化APIデータの加工・分析・連携等を行う場合には、ミドルレイヤの仕組は大規模SIer等を巻き込んでの推進が考えられる [ITインフラ事業者]

194

❶トラックデータ連携の仕組みを確立 <ビジネスモデル例に関するご意見>
トラックデータ利活用による提供価値に対して、直接・間接的に荷主から対価を得る形が想定されることから、API標準規格の運用者としてはデータ利用に対する課金が考えられる
トラックデータ利活用による提供価値検討観点

トラックデータ利活用サービス事業者の提供価値例
1

トラックデータ利活用において想定されるビジネスモデル（例）

対荷主

商品
商品代金(輸配送料含む）

発荷主

輸配送
サービス

輸配送料

運送
事業者

提供
価値

配送効率・物流コスト改善

利活用
データ

GPS速度データ、車両の規格、荷台スペース、積載状況等
è渋滞・荷待ち発生個所の特定/規格の標準化/マッチング等の情報提供に活用

対価

荷主から対価取得

荷受人

荷物手配等

＋
車両安全性・
サービス 環境性能可視化
利用料

２

トラック配車等＋

1

配送効率・物流コスト
改善効果

-凡例-

サービ
ス
利用料

トラックデータ利活用により提供可能な価値

トラックデータ利活用サービス
提供者
データ利活用事業者向けの課金モデルが考えられる

データ
利用料

データ提供

２

情報連携基盤(API連携)
データ提供

データ利用料

標準API

標準API

標準API

標準API

API連携

車両情報

車両情報

車両情報

車両情報

倉庫等情報

テレマ機器
標準コネクタ商用車OEM A社

テレマ機器

テレマ機器

標準コネクタ商用車OEM B社

テレマ機器

標準コネクタ商用車OEM C社

・・
・

対運送事業者
提供価値

車両安全性・環境性能の可視化

利活用
データ

走行速度、ブレーキペダル押下、エンジン稼働時間、燃費、
車間距離等
è上記情報等の分析・情報提供を実施

対価

輸配送料に含む形で荷主から対価取得

標準コネクタ商用車OEM D社

倉庫等物流インフラ195❶トラックデータ連携の仕組みを確立 <推進体制（案）>データ利活用ビジネスモデルの実現に向けて、関係するステークホルダーを巻き込んだ体制での推進が肝要
情報連携基盤（API標準規格化）運用 構成要素
1

担う役割
1

商品
商品代金(輸配送料含む）

発荷主

データ
分析・
利活用
トラック配
車等
＋
配送効率・
物流コスト
改善効果

運送
事業者

荷物手配等
サービス
＋
利用料 車両安全性・環境性能可視化

サービス利用

輸配送
サービス

荷受人

l

荷主事業者

l

運送事業者 等l

ITインフラ事業者 等lITインフラ事業者

l

大手SI事業者

l

商用車OEM 等

l

商用車OEM／架装メーカ

l

デジタコメーカ

l

運送事業者

l

荷主事業者 等

2

アプリケーション・サービス提供

2
トラックデータ利活用サービス
提供者(2)
他の物流効率化システムとの連携を見据えた車両IDに紐づくトラックデータ
管理方法検証データ
利用料

3
情報連携基盤（API連携）

4

(3)
運行情報
統合管理画面の運用による、
運行管理者業務削減
等の効果検証

サービス
利用料

データ
提供

データ
収集・
蓄積

データ
取得

輸配送料

推進・連携体制イメージ

データ提供

標準API

標準API

標準API

車両情報

車両情報

車両情報

車両情報

標準コネクタ商用車OEM A社

テレマ機器
標準コネクタ商用車OEM B社

テレマ機器

テレマ機器

標準コネクタ商用車OEM C社

情報連携基盤(API連携)運用 等
4

データ利用料

標準API

テレマ機器

3

標準コネクタ(1)
運行管理に必要な
トラックデータ（日本版FMS）の
定義

情報収集源

商用車OEM D社

196❷見える化・混載による輸配送効率化
項目

内容

取組内容

輸送効率向上に向けて架装・積荷情報可視化に必要となる情報の標準化と混載の運用モデル検証を実施

取組意義

輸送効率向上及び総走行距離の低減によるエネルギー量削減／運送事業者の働き易さ向上

目的【阻害要因】 帰り荷が担保されず輸送効率が上がらない

アウトプットè架装・積荷情報連携による空きスペースの可視化及び、荷主マッチングの為の情報連携の実現
対荷主：荷台空きスペース活用による輸送手段拡大
対運送事業者：荷台空きスペース活用による売上向上機会拡大／ドライバー荷役に配慮した混載計画による業務負荷の軽減
商用車OEM：架装・荷台データ仕様や活用方法の標準化による研究開発投資の効率化
架装・積荷情報の標準化／
情報連携手法（データ連携仕様/データ利活用スキーム/セキュリティ）の確立

取組体制

発着荷主、運送事業者、商用車OEM、架装メーカ

期待効果

(6)

データ
分析・
利活用

青字：取組項目例
(5)

倉庫

マッチング
PF

卸・中継拠点(6)混載実績データを活用した潜在的な (4)荷台空きスペース情報と積荷情報の共有・共同輸配送相手の発掘
荷主マッチングシステム運用検証

取組
イメージ

データ
収集・
蓄積

運行管理システム
燃費
管理

動態
管理

(4)

架装情報

安全
管理

温度管理
情報

架装稼働
情報

空スペース
・・
情報
・

データ
取得

車両
稼働管理
データ

車両
運行管理
データ

架装
データ

コネクテッドデータ

車両
稼働管理
データ

車両
運行管理
データ

梱包仕様
情報

商品
情報

受発注システム
架装
データ

コネクテッドデータ

商用車OEM・架装メーカ

積荷情報
積荷ロケー
ション情報

・・
・

(3）架装・積荷データ利用許諾スキームの検討(2)積荷に関する標準化データ項目の特定(1)架装に関する標準化データ項目の特
テレマ機器
定
(1)

(3)

(5)積荷情報を考慮した、異なる荷主の荷物の混載配送運用検証

(2)

積荷データ

積荷データ

倉庫等物流関連データ

倉庫等物流関連データ

荷主

混載取組業界イメージ（現場課題解決観点での選定視点例）‒ 波動が異なる異業種‒ 仕向け先が共通的な業
種‒ ドライバー荷役の多い小口品目取扱業種 等

197

❷見える化・混載による輸配送効率化 <頂いた主なご意見>
トラックの位置情報と架装の積載情報を見える化し、荷台空きスペースへのオンデマンド混載を荷主の協力を得ながら推進、潜在的な共同輸配送ニーズ発掘・マッチングにも繋げる
質問観点

頂いた主なご意見1【取組内容】

共通

何をアウトプットとして進める必要があるか？
２【当面の取組項目】

取組個別

l トラックにCASEの技術が投入されていく中、架装部分とのデータ連携・通信連携は必須 [商用車OEM等]
l 荷主提供データの粒度（商品別・荷姿別等）によってアクセス制限が変わってくるため、荷主データ活用に当たっては
データ2次利用ガイドライン策定が必要。 [荷主事業者]【KPI】
l 積載個数、定時出発時間、到着後の待機時間 [運送事業者]
l 車両大型化率、積載率（空荷で動いているときも含む）、CO2排出量（燃料法が望ましい） [荷主事業者]
l ユニットロード単位（カーゴ、パレット等）で検証するのが良い [運送事業者]

２ 【幹線輸送】

どのような業界から進めることが必要か？
３【推進主体と協力体制】
共通• 誰が主体的に進める必要があるか？
• 横断的連携に向けどのような協力体制で推進する必要があるか？
• 既存取組も踏まえた国の支援方向性
は？

４

1 【取組全般に関するご意見】共通【今後の進め方】• 各取組を、どの業界とどのように連携して広げていく必要があるか？

l リードタイムが長い、もしくは柔軟に着荷主が対応できる業界をまずターゲットにすると良い [荷主事業者]
l 同業種の場合需要波動が重なるため、異業種を検討する必要あり [荷主事業者]【支線配送】
過疎地域などの積載率の低いエリアを対象として実施するべき [荷主事業者]【全般】
l ゼロから業界を検討する事は難しく、既に実施している事例などからテーマを絞り込んで検証すべき[商用車OEM等]
l 地方では業界・商品の絞り込み自体が無意味な状況となり得る。日用消費材・食品等の日配品等々、今後は新聞や郵便物との混載（共同配送）の検討等も必要 [運送事業者]

３ 【推進主体・協力体制等】
l (幹線輸送において)運送事業者間で協力し、積込地/出発予定時間/空き積載量/到着地/到着指定時間情報等に基づくトラックマッチングの取組を進めるべき [運送事業者]
l (支線配送における積載率の低いエリアにおいて）発荷主・運送事業者だけでなく、着荷主の小売事業者も巻込んで、お互いが融通・連携しながら実施する必要がある [荷主事業者]【国に支援してほしい領域等】
l 様々なシステムの共有プラットフォーム構築を民間の自助努力だけで構築するのは困難であることに鑑みた、横断的な推進に向けたリーダーシップ（法制化、インセンティブ等）[荷主事業者]
l 共同配送集荷拠点の設置／顧客データ取扱いに関する教育／情報利活用のルール・制度化 [運送事業者]

198❷見える化・混載による輸配送効率化 <推進体制（案）>
トラックの位置情報と架装の積載情報を見える化し、荷台空きスペースへのオンデマンド混載を荷主の協力を得ながら推進、潜在的な共同輸配送ニーズ発掘・マッチングにも繋げる
取組領域(1)
架装に関する
標準化データ項目特定(4)
架装空きスペース情報と積荷情報の共有・荷主
マッチングシステム運用検証(5)
積荷情報を考慮した、異なる荷主の荷物の混載配送運用検証

混載輸送／配送

(6)
混載実績
データを
活用した
潜在的な
共同
輸配送先
の発掘

(3)
架装・積荷データ利活用許諾スキーム検討

見える化

(2)
積荷に関する
標準化データ項目特定担う役割推進・連携体制イメージ

架装データ

架装データのAPI連携に向けた標準化検討

l 架装メーカl 商用車OEM 等

積荷データ（荷主データ）積荷データのAPI連携に向けた標準化検討

l 荷主事業者
l 運送事業者 等

共通

架装・積荷データ利活用に向けた運用ルール・スキーム検討

l 荷主事業者
l 運送事業者l ITインフラ事業者 等

情報共有スキーム

運送事業者間での把握情報共有の体制づくり

l 荷主事業者
l 運送事業者l ITインフラ事業者 等

幹線

取組業種
選定

相対的に柔軟な納期対応が可能
な異業種の検討

地方（過疎地）

着荷主も巻き込んだ
混載スキームの検討

l 荷主事業者
l 運送事業者 等
l 荷主事業者（発荷主・着荷主）
l 運送事業者 等

支線
都市部

既に実施している業界の取組等を参考にしつつ、別途検討

199

❸電動商用車活用・エネマネ検証
項目

内容

取組内容

支線物流における電動商用車活用を見据えたオペレーションモデル/経済性可視化手法の検証を実施

取組意義

電動車活用による環境負荷の低減

目的
期待効果

【阻害要因】 航続距離を加味したルート設計や安価な電力使用等、電動車両に適した運用方法が分からないè安価な電力利用モデル及び経済性可視化手法の構築による電動車普及促進の実現
対荷主：荷主としてのCO2排出量削減による環境対応拡大・ESG投資呼び込み
対運送事業者：高い静粛性による幅広い輸配送ニーズへの対応／損益分岐点（台数）可視化や安価な電力の活用等によるTCO(*1)最小化を通じた、電動車導入ハードルの引下げ
商用車OEM：電動商用車台数増によるスケールメリットの享受

アウトプット
取組体制

商用車の電動化の経済性の検証及びその向上による電動車の普及拡大
荷主、運送事業者、電力会社、商用車OEM
電力会社

青字：取組項目例(1)
安価な電力の効率的な活用を実現する
時間帯別等の充電・運用モデルの構築

取組
イメージ

(1)

再生可能
エネルギー

（中長期的に取組）(3)
電動車での持続的支線物流サービス実現に向けた、配
送ルート特性・航続距離・積載率・季節性等を考慮した電力消費量と充電拠点情報に基づくオペレーション成立性
検証 （最低投入台数、各種設備配置 等）

夜間電力

(2)

電力系統
売電

(3)

駆動用
リビルトバッテリー利用

中古電動商用車

定置型バッテリー
二次利用

電動商用車
TCOの更なる低減に向けた売電の仕組み確立

家庭用蓄電池(2)
非電動商用車の推定燃費・ライフタイムでのメンテナンス費用等との比較による電動商用車経済性の可視化*1 Total Cost of Ownership：イニシャル・ランニング含めた総保有コスト

200

❸電動商用車活用・エネマネ検証 <頂いた主なご意見>
商用車OEM／商用車ユーザとも、電動商用車への転換による経済合理性の検証が不十分であるが故、環境投資視点での導入に留まる è実用化レベルでの電動商用車導入に向けた議論は平行線。
普及に向けた第一歩として、商用車ユーザにおける経済合理性検証・判断を可能とする指標等の整
備が必要
質問観点

頂いた主なご意見1

1【取組内容】

共通

何をアウトプットとして進める必要があるか？
２

取組個別【当面の取組項目】
普及に当たっての阻害要因は何か？
３【推進主体と協力体制】

共通• 誰が主体的に進める必要があるか？
• 横断的連携に向けどのような協力体制で推進する必要があるか？
• 既存取組も踏まえた国の支援方向性は？

４

共通【今後の進め方】• 各取組を、どの業界とどのように連携して広げていく必要があるか？

【商用車OEM等意見】
l 今のICEよりもTotalで良いとの判断、もしくは電動商用車を使わなければならない環境等が商用車ユーザに無け
れば普及はしない。開発・生産、運行、CO2排出量などいろいろな観点から検証が必要
l ICE⇒電動商用車転換で発生する経営課題（事業転換・雇用等）をどう解決するか、各社の戦略そのもの【商用車ユーザー意見】
l 経済合理性比較・検証のためのエビデンス情報があると良い [荷主事業者・物流インフラ事業者]
l 中小も多い運送事業者が積極的に電動商用車を導入する動機は少ない。株主等、外部の目線にさらされる荷主側の強い電動化ニーズも普及に重要 [ITインフラ事業者]

２【阻害要因】
l 電気代が高く、充電インフラ等も必要となるため、保有含めたトータルコストでICEに比べたメリットが出せない [運送事業者]
l 車種の選択肢がない（大型車種がない（3~4t以上）・安全装備がない、等） [運送事業者・荷主事業者]
l 車両価格がペイしない （助成金活用だけでは不足） [運送事業者・荷主事業者]
l 航続距離が足りない (100km以上が必要) [運送事業者・荷主事業者]
l 使いたいときにリーズナブルに使えない [荷主事業者]

３【必要な取組等】
l 電動商用車の普及にあたり、バッテリーの共同調達、中古バッテリー利活用拡大（再販価格向上）、充電インフラのシェアリング等、所有・利用のコストを下げる取組は有効と考えられる [商用車OEM等]
l イニシャルコストを現行ディーゼル車同等にするような補助制度の拡充 [荷主事業者]
l ランニングコスト低減に向けたバッテリー保証制度・バッテリー交換時の安価リビルト品提供等 [運送事業者]
l メンテナンスコストを抑える枠組み [荷主事業者]
l ドライバーが乗りたくなる電動商用車づくり（キャビン設計等）[物流インフラ事業者]*近年、ドライバーが運転車両を選ぶ傾向がある事を踏まえたご意見201

❸電動商用車活用・エネマネ検証 <推進体制（案）>
普及に向けた第一歩として、商用車ユーザにおける経済合理性検証・判断を可能とする指標等の整備が必要
電動商用車シフトによる主な変動要素車両本体費用

経済合理性検証に向けた取組例

現行ICE車同等とする車両購入代金補助制度の検討・拡充 等

イニシャル
コスト
（１）
安価な電力の
効率的な活用を実現する
時間帯別等の充電・運用
モデルの構築（２）
電動商用車
経済性の可視化

充電インフラ
設備投資

充電インフラ費用負担者の明確化／
インフラ共同利用スキーム整備 等

l 荷主事業者
l 運送事業者
l 商用車OEM 等

電気代

安価電力の利用による電気代抑制スキームの検討等

l 電力会社l 荷主事業者
l 運送事業者 等

バッテリー劣化リスクへのOEM保証制度整備等／
車両総メンテナンスコスト可視化

l 荷主事業者（自家用商用車ユーザ）
l 運送事業者
l 商用車OEM 等

ランニング メンテナンスコスト(バッテリー部品代・コスト
EV整備者人件費等)
リセール・リユース（３）
電動車オペレーション
成立性検証推進・連携体制イメージ

オペレーション
モデル

車両・バッテリー二次利用の仕組み構築等
実運用における各種条件を考慮した、電動商用車オペレーションモデルの構築・検証（運用台数／稼働時間・時間帯／平均走行距離／
平均速度／航続距離／充電時間／貨物重量・・・）

l 荷主事業者
l 運送事業者
l 商用車OEMl 社会インフラ事業者(*)
l リース事業者(*)
l メンテナンス事業者(*)

l 検証参加事業者 全員*バッテリー再販先関連プレイヤとして202

今後の取組推進方向性について <頂いた主なご意見>
各取組について、将来の輸送像を共有しながら、業界横断で着手できるところから具体的な活動を開始し、効果検証を重ねていく必要がある
質問観点
1

頂いた主なご意見
共通【取組内容】• 何をアウトプットとして進める必要があるか？

２【当面の取組項目】

取組個別【推進主体と協力体制】

共通• 誰が主体的に進める必要があるか？
• 横断的連携に向けどのような協力体制で推進する必要があるか？
• 既存取組も踏まえた国の支援方向性は？

４【今後の進め方】❶トラックデータ連携の仕組みを確立
l 連携情報の定義は机上でも可能。情報連携方法の検討や複数OEM運行情報一元管理の運用に向けて
は、商用車OEMだけではなく、各立場からの意見を基に議論を行い進めることが必要 [商用車OEM等]
l ビジネスモデルについて、一般論としてのAPI課金はあり得るが、実際の現場は各社のパートナー企業との連携とユースケース次第。各社の実際の取組の先で、より良いサービスに淘汰されていくと考えられる [商用車OEM等]
l 現実的には海外含め事例等からビジネスモデルを見つける等、とにかく手を付けてみることが必要 [商用車OEM等]
èステークホルダを巻き込み、連携情報の定義・規格化推進とユースケースに基づく効果検証に早期着手すべき①どのようなビジネスモデルが想定されるか？
②どのような業界から進めることが必要か？
③普及に当たっての阻害要因は何か？

３

４

共通

各取組を、どの業界とどのように連携して広げていく必要があるか？

❷見える化・混載による輸配送効率化
l 自工会／車工会の枠組みでの議論はベースとしつつ、個社間での研究と実装をリンクさせていく [商用車OEM等]
l 様々な業界・商品によっての制約条件を考慮した共同輸送の実現を検討すべき [荷主事業者]
l スマート物流実現に向けては、倉庫内作業、輸送など全ての計画が連携し、かつリアルタイムで同期をとりながら変更していくことが必要 [荷主事業者]
l 他社との共同輸送等は実施しているがシステム的にマッチングしているわけではない。より広く混載を行うことができるように、システムマッチングに向けた体制、スキームを構築していくべき [荷主事業者]
è納期条件に柔軟に対応できる業界・異業種間等の条件での混載の取組推進の枠組みを準備
è荷台空スペースや輸送要件を加味したシステムマッチングの仕組みも将来的な実現を見据えて推進する❸電動商用車活用・エネマネ検証
l 経済合理性を検証するための前提条件の整理が必要。充電インフラが事業者負担等の前提では事業性が成立せず導入が難しい [物流インフラ事業者]
l 開発・生産、運行、CO2などいろいろな観点から検証が必要 [商用車OEM等]
è普及に向けた第一歩として、商用車ユーザでの経済合理性の検証・判断を可能にする指標等の整備が必要

203

物流MaaS実現に向けた取組推進計画（案）
20年度からデータ標準規格検討・効果検証を実施し、結果を21年度に反映・取組領域拡大。22年度から標準規格化・運用モデル化を実施し、実装に向けた運用ガイドラインを策定する

各年度の位置付け
連携の仕組み

取組推進計画①
トラックデータ
連携の仕組
運用
みを確立
スキーム

連携の
仕組み
②
見える化・
混載による輸配送効率化 運用
スキーム③
電動商用車 運用
活用・スキーム
エネマネ検証2020年度

2021年度

2022年度

2023年度以降～

データ標準規格検討・
効果検証

20年度取組を踏まえた効果検証領域拡大等

運用モデル設計・検証

ガイドライン化/
社会実装

標準化データ項目詳細定義

トラック・架装・荷台
データ連携運用モデル検証（利活用ビジネスを見据えた粒度・頻度等）

標準API化開発・技術検証

標準APIを活用した
中小・零細企業も含めた複数OEM車両運行管理検証

標準化トラックデータを活用した
複数OEM車両運行管理検証

中小・零細企業
デジタル化支援制度設計・整備等標準化対象の架装・荷台データ項目詳細定義

混載の取組推進(幹線における異業種混載／
支線における積載率の低い地域での取組、等)

経済合理性検証モデル構築に向けたパラメータ定義・
統合エネマネ運用効果検証

混載の領域（業種・路線等）の拡大(架装・荷台データの連携効果検証 等)

架装・荷台データ共有・利活用
インセンティブ
制度設計・整備等

検証領域の拡大

導入領域選定（都市・地域／幹線・末端等)／電動車導入モデル検証(末端での運用モデル構築・効果検証 等)

運用
ガイドライン
策定（データ利用許諾スキーム/
二次利用指針 等）（経済合理性検証モデルを活用）

商用車導入関連費用補助制度の拡充等

204

物流MaaS実現に向けた物流情報連携ロードマップ（案）物流・商流データ基盤の商業化に向けて各種取組を推進
2019
社会実装
（利活用）

2020

2021

2022

基本方針
策定

情報連携の仕組み整備「データ収集」API共通規格化（トラック）

2030

順次商業化

セキュリティ対策運用体制整備「データ利活用」API共通規格化（NEDO）
物流・商流
データ基盤 物流・商流データ基盤技術開発・共通機能開発（SIP）
構築

データ
標準化

・・・

物流情報連携ガイドライン策定

セキュリティ対策（トラック以外）

2025

国土交通省との連携による法令整備等

制度設計

データ
標準化

2024

データを活用した混載配送／
電動商用車活用等 サービス実証

法令整備

自動運転
（トラック）

2023

物流（倉庫等）/商流情報の共通規格化（国交省）
ドライバー情報の共通規格化（国交省）

運用
ガイドライン策定

共同利用型
物流・商流データ基盤
商業化（運用主体：「民」想定）

国際展開

トラックデータ連携の仕組みを確立

標準規格
検討・
効果検証

後続車有人
（高速道）

後続車有人
隊列走行システム実証

後続車無人
（高速道）

後続車無人隊列走行
技術実証

効果検証
範囲拡大

運用モデル
設計・検証

商業化

サービス展開走行距離/範囲拡大

後続車無人隊列走行の商業化（車内乗務員のみ・一部無人）

経済産業省主導205

Appendix
通信・インフラ活用方式の分類ごとの事例

自動走行を見据えた通信・インフラ活用方式の分類
通信・インフラ活用方式を「セキュリティ監視」の観点で類型化を行った。「車両処理型」は自動走行に必要な処理を自動車内で行い、「エッジ/クラウドコン
ピューティング活用型」は自動走行に必要な処理にエッジやクラウドを活用する。
通信・インフラ活用方式の分類
⾞両処理型

エッジコンピューティング活⽤型

クラウドコンピューティング活⽤型

自動走行に必要な処理を自動車内で行う

自動走行に必要な処理を通信基地局
や交通インフラで行う

自動走行に必要な処理をクラウド環
境で行う

セキュリティ監視の観点

セキュリティ監視の観点

セキュリティ監視の観点

監視の方法

車両で検知・分析し、監視セン
ターへ連携する

監視の方法

車両で検知したログをエッジで分析し、監視センターへ連携する

監視の方法

車両で検知したログをクラウドで分析し、監視センターへ連携する

検知の方法

車載IDSにより攻撃を検知

検知の方法

行わない

検知の方法

行わない

分析の対象

車載IDSが検知したログを分析

分析の対象

車両からの送信ログを分析分析の対象収集した全車両のログを分析

セキュリティ
監視センター

セキュリティ
監視センター

基地局
分析

分析

データ送信

データ送信

監視
データ送信

監視
データ送信

検知・分析

IDS
セキュリティ監視における車両処理型の構成例
PwC

セキュリティ
監視センター

クラウド環境

監視
データ送信

検知

IDS
セキュリティ監視におけるエッジコンピューティング活用型の構成例

検知

IDS
セキュリティ監視におけるクラウドコンピューティング活用型の構成例
207

車両処理型の事例①
Waymoの自動運転車••「GPSセンサー」「LiDAR」「カメラ」「ミリ波レーダー」から構成され、各種センサーから集めたデータを車両搭載された自動運転ソフトウェアが分析し、運転の判断を行う。
カリフォルニア州において遠隔監視による無人ロボタクシーのサービスを開始した。

出典：Waymo Safety Report 2018「https://storage.googleapis.com/sdc-prod/v1/safety-report/Safety%20Report%202018.pdf」
グーグル系のウェイモが無人タクシーの試験サービス「https://jbpress.ismedia.jp/articles/-/58102」

PwC

208

車両処理型の事例②
ログ分析型軽量攻撃検知••「ログ分析型軽量攻撃検知」は、システムの挙動（ログ）を分析することでサイバー攻撃の有無を検知する。
クラウドに頼らずに車載情報機器のマイコンやSoC（System on Chip）だけで実行する。

出典：「50個の手口からサイバー攻撃を検知」、三菱電機の車載セキュリティー技術
https://www.escrypt.com/ja/solutions/Intrusion-detection-and-prevention-for-vehicles

PwC

209

(参考)自動運転システムの市場規模
2018年の自動運転システムの世界市場は48億円であり、以後も堅調な拡大が期
待されており、2030年には2兆円を超えると予想されている。
• 自動運転システムの分類では、センシングデバイスを用いて周辺環境の検知・認識し、自動制御する自動運
転レベル3からレベル5が対象となる。
• 2018年時点で、一部の欧米系の自動車メーカーが自動運転車を発売している。システムの需要も各国・地域別ではEUが大半を占める。
• システムを構成する主要デバイスのレーザースキャナー（LIDAR）が高価格なため、自動運転システムは一部のハイエンド車のみに搭載されている。しかし、2021年頃からMEMS式などの安価なLIDARの採用が開始されることで低価格化とそれによる市場拡大が期待される。

出典：車載電装システムの世界市場――注目市場はADASや自動運転システム 富士キメラ調査
https://engineer.fabcross.jp/archeive/190403_fuji.html
PwC

210

エッジコンピューティング活用型の事例①[1/2]
自動バレーパーキング••

車両や駐車場に専用の高価なセンサーを設置することなく、無人自動バレーパーキングを実現。
駐車場内の管制サーバが、車載・監視カメラの画像をディープラーニングを用いて解析。危険な歩行者を検知した際、管制サーバからの指示により車両を安全に停止させることが可能。

出典：Panasonic プレスリリース「無人自動バレーパーキングシステムを開発」
https://news.panasonic.com/jp/press/data/2019/10/jn191011-1/jn191011-1.html

PwC

211

エッジコンピューティング活用型の事例①[2/2]
自動バレーパーキング 標準化への取り組み••

実験では管制センタは、クルマやリモコン・スマートフォン等からの情報を無線ネットワークを通じて集約、最適な誘導方法を計算してクルマへ移動・停止等の指示を行う。
国際的な議論の場で日本がリーダーシップを発揮し、自動バレーパーキングのシステム要件を国際標準化案として取りまとめており、ISO 国際標準として2021 年の発行を目指している。

出典：自動バレーパーキングの開発と実証実験について
http://www.jari.or.jp/Portals/0/resource/JRJ_q/JRJ20191001_q.pdf

PwC

212

エッジコンピューティング活用型の事例②
自動運転におけるエッジ活用実証実験•••

自動車メーカーがデータ量を減らす目的で導入を後押しするエッジ解析は、遠隔自動運転を実現する水準まで通信時間を低遅延化するのに欠かせない技術になると考えられている。
“エッジ”の設置場所は、都道府県単位をカバーする局舎が最適地されている。
トヨタ自動車が主導するAECC※1は、自動車のデータをエッジ解析するための要求や技術仕様について話し合いが行われ、国際標準※2への反映を目指している。

出典：5Gとエッジ解析で遅延時間100ms達成、トヨタやソフトバンク主導
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/mag/at/18/00042/00003/

PwC※1：AECC オートモーティブ・エッジ・コンピューティング・コンソーシアムのこと。
※2：3GPPが標準化を進める5G Relese17。2021年以降の発行を予定。

213

エッジコンピューティング活用型の事例③[IT業界]セキュリティ監視へのエッジ活用••

IoTが普及すれば膨大な数の端末からやってくる大量のトラフィックを処理する必要がある。そのとき、「集中的な」セキュリティ対策では限界がある。
エッジ箇所において分散的に監視防御を行う方法の実現が有効と考えられる。

出典：「分散型セキュリティ」というやり方
https://www.atmarkit.co.jp/ait/articles/1607/06/news009.html

PwC

214

(参考)エッジコンピューティングの市場規模
エッジコンピューティング市場は2025年までに170億ドルに達し、2018年から2025年にかけて年平均成長率33％で成長するとみられている。
• あらゆるデバイスがネットワークに接続され膨大な量のデータが生成されているが、膨れ上がるデータにネットワークとクラウド処理の負荷増大が課題となっている。
• ユーザーに近い「エッジ」で行うことで課題解決でき、また大きな市場が見込まれることが期待されている。

エッジコンピューティングの世界市場規模（UZABASE調べ）
PwC

215

クラウドコンピューティング活用型の事例①
悪天候時の安全走行運転補助システム••

濃霧の高速道路でも安全に走行できる運転補助システムを確立のための実験。
濃霧の中を走行中の車両に搭載したカメラで撮影した画像を、ドコモのクラウド環境へ送信し画像認識エンジンで前方の車両・白線・ガードレールを認識させ、結果を車両のヘッドアップディスプ
レイに表示する。

出典：濃霧の中でも安全に走行できる運転補助システムの確立に向けた実証実験
https://www.ntt.com/content/dam/nttcom/hq/jp/about-us/press-releases/pdf/2020/0212.pdf

PwC

216

クラウドコンピューティング活用型の事例②
セキュリティ監視クラウド••

ECUやIVI向けのサイバー攻撃を検知・防御するソリューションを開発。
検知した結果であるログをセキュリティ監視クラウド上の解析プラットフォームに送信し解析を行う。さらに解析情報をもとに不審な通信の検知および防御を行う。

出典：Trend Micro プレスリリース「コネクテッドカーのサイバーセキュリティソリューション」
https://www.trendmicro.com/ja_jp/about/press-release/2018/pr-20180214-01.html

PwC

217

Appendix
自動運転車の事例

自動運転車の事例一覧[1/2]
#

名称

概要

国・地域

組織

属性

日付

1

自動運転に関する大規模な公道走行実験等を推進する内容に調印

EU加盟各国は、自動運転分野における協力に関する「アムステルダム宣言」に調印。2019年までに自動運転の実用化や導入に関する欧州統一の枠組みの構築を目指し、欧州共通の戦略を策定することとしている。これには、車車間・路車間通信の開発、、大規模実証実験への参加などが含まれる。

EU

議会

政策

2016/42

ウーバーが自動運転の実験を開始

ペンシルバニア州ピッツバーグにて、フォード車をベースに各種センサーを搭載し公道走行実験を開始。 アメリカ

ウーバー

実験

2016/53

自動運転車の公道実験に関する基準が策定される

公道において自動運転システムの実証実験を行うにあたって、交通の安全と円滑を図る観点から留意すべき事項をとりまとめたガイドラインを策定。

日本

政府

政策

2016/54

6都市近郊で自動運転に対応したインフラを整備を発表

国家主導のもと上海や北京、重慶など主要6都市近郊で自動運転前提の都市開発が進められている。
道路などのインフラはV2Iを前提、鉄道は地下に建設などの将来像を描いている。

中国

政府

政策

2017

5

バイドゥがアポロ計画(自動運転SWのオープン化)を発表

バイドゥが自動運転のためのソフトウェア等のオープン化計画である「アポロ計画」を発表。Androidは
オープンソース戦略を用いることで、プラットフォーマーとしての位置づけをねらう。

中国

バイドゥ

実験

2017/46

audiが高速道路上での自動運転機能を持つ車種の販売を発表

audi が、高速道路や中央分離帯のある片道2車線以上の道路、かつ時速60キロメートル以下での走行
中にレベル3の自動運転機能を搭載した車種(A8)の発売を発表。

ドイツ

Audi

実用化

2017/77

ドイツの都市にて開始した自動運転実験に複数企業が参加

ドイツのヴォルクスブルクで、欧州11カ国の公道で自動運転システムを試験する国際研究事業を開始。自動車メーカー、サプライヤー、研究機関、大学、中小企業など13の組織で構成され、 ドイツ
レベル3およびレベル4自動運転の技術をテストを実施する。

政府実験

2017/98

ウェイモがロボットタクシーの実験を開始アリゾナ州の公道にて、ロボタクシーによる自動運転実験を開始。

アメリカ

ウェイモ

実験

2017/119

地方における自動運転サービスの実証を開始

石川県、沖縄県、福井県、茨城県において、最寄駅と目的地を結ぶ自動運転サービスの実験を開始。

日本

政府

政策

2017/1210

ポニーがロボタクシーの実験を開始

ポニーは、バイドゥ出身の技術者が2017年10月にスタートアップ企業として設立し、本拠地は広州市に構える。2018年1月に中国において初めてロボタクシーの実験を開始した。

中国

Pony.ai

実験

2018/111

アリババがレベル4自動運転のプロトタイプ車の完成を発表

公道テストが可能な自動運レベル4のプロトタイプ車を完成させた。プロトタイプ車は、米自動車大手
フォード車をベースにアリババの自動運転技術を搭載。

中国

アリババ

実験

2018/412

テンセントが自動運転の実験を開始

北京の高速道路にて自動運転車の実験を開始。

中国

テンセント

実験

2018/4PwC

219

自動運転車の事例一覧[2/2]
#

名称

概要

国・地域

組織

属性

日付

13

自動運転の公道走行実験を閣
議決定「自動運転車開発国家戦略」を発表し、2020～2022年を目処に公共輸送向けの自動運転車の公道走行を解禁する方針を示した。また、公道実証実験の認可対象となる自動運転車の範囲を広げ、実証実
験中に発生した事故における責任の所在について規定した。

フランス

政府

政策

2018/514

ウーバーが自動運転の事故後にシステムを見直し実験再開

2018年3月にUberの自律走行の実験車両が死亡事故を起こしたUberが、公道試験を再開。スタッフへのトレーニングやシステムの見直し行った。

アメリカ

ウーバー

実験

2018/12

15

BMWが自動運転レベル4のプ
ロトタイプ車を発表

レベル4」の自動運転技術を搭載し、ドライバーのいない車両を希望する場所に迎えにきてもらうことが可能。また、車両が目的地に到着し、乗員が降りると自動で駐車を行う機能などが搭載される。

ドイツ

BMW

実験

2019/616

フォードがArgoAI(自動運転タクシー)の実験を5都市に拡大

フォード傘下の自動運転子会社アルゴAIは12日、自動運転の実証実験を新たにデトロイトで開始したことを公表。同社の実証実験は、これで米国内5都市に拡大した。

アメリカ

フォード

実験

2019/617

ホンダが2020年夏に高速道路
上の渋滞時において自動運転を行う機能を持つ車種の販売を発表

新型のレジェンドに、車線内運転支援、高度車線変更支援、渋滞時自動運転の機能を搭載することを発表。このうち渋滞時自動運転機能は、アイズオフ(運転者がテレビの視聴など)を可能としたものとなる。

日本

ホンダ

実用化

2019/718

ディディがロボタクシーをサービスの開始を発表

中国・上海市の一部で、自動運転レベル4の車両によるロボタクシーサービスを開始すると発表。

中国

ディディ

実用化

2019/919

メルセデスベンツが自動運転(ライドシェア)の実験を実施

カリフォルニア州サンノゼで自動運転車によるライドシェアサービスの実証実験を開始。メルセデス・ベン
ツSクラスをベースに開発した自動運転車を用い、サンノゼ市街地と西部サンカルロス地区との間で、ライドシェアによるシャトルサービスを実施。

ドイツ

メルセデス
ベンツなど

実験

2019/920

日産が高速道路上でハンズオフが可能となる機能を持つ車
種の販売

ドライバーが常に前方に注意して道路・交通・自車両の状況に応じ直ちにハンドルを確実に操作できる状態にある限りにおいて、同一車線内でハンズオフが可能となる世界初の運転支援システム「プロパイ
ロット 2.0」を新型スカイラインに搭載した。

日本

日産

実用化

2019/921

ウェイモが完全自動運転タク
シーのサービス開始

アリゾナ州フェニックスにおいて、セーフティドライバーを同乗させない状態での自動運転タクシーのサービス提供を開始。

アメリカ

ウェイモ

実用化

2019/1122

新たな自動運転開発ガイドラ
イン(AV4.0)を発表

米国運輸省は、自動運転車（AV）の開発に関する新たなガイドラインAV4.0を発表。「安全性の確保」「新技術の開発の促進」「基準、政策の統一化などに向けた協働」を3つの柱に、AV技術における米国の主導的立場の確立を目指す。

アメリカ

政府

政策

2020/1PwC

220

自動運転車の事例[1/22]

名称

EU

組織

EU議会

日付

2016年4月

属性

政策

概要

EU加盟各国は、自動運転分野における協力に関する「アムステルダム宣言」に調印。
2019年までに自動運転の実用化や導入に関する欧州統一の枠組みの構築を目指し、欧州共通の戦略を策定することとしている。これには、車車間・路車間通信の開発、、大規模実証実験への参加などが含まれる。

国・地域

主な内容

参照先

PwC

【No.1】
自動運転に関する大規模な公道走行実験等を推進する内容に調印• 統一した国際・欧州・国内ルール、データ利用、プライバシーとデータ保護の確保、車車間・路車間通信、セキュリティ、国民の認識と受容性、自動運転に係る共通定義、国際協力の各項目を課題とする。
• 各加盟国は、国連欧州経済委員会との密接な連携や国内法の採択、国境間を超えた大規模実証実
験などを行うこととしている。

https://www.kantei.go.jp/jp/singi/it2/senmon_bunka/detakatsuyokiban/dorokotsu_dai1/siryou2.pdf

221自動運転車の事例[2/22]

名称

国・地域

【No.2】
ウーバーが自動運転の実験を開始
アメリカ

組織

ウーバー

日付

2016年5月

属性

実験

概要

ペンシルバニア州ピッツバーグにて、フォード車をベースに各種センサーを搭載し公道走行実験を開始。

• ウーバーは自動運転技術開発センターがある米ピッツバーグで、自動運転車によるライドシェアのテス
トを開始した。一般の利用者を対象として、ピッツバーグの街中を自動運転車でテスト走行する。
主な内容• 当面は、Uberの社員が2人同乗をしており、いつでも運転をマニュアルに切り替えられるようになっているが、実際の市街地を基本的に自動運転することが可能だという。
• テスト車両は、Fordの市販乗用車Fusionを改造したものを利用し、LiDARに加え多数のカメラを搭載し
ている。

参照先

PwC

https://www.afpbb.com/articles/-/3087729
https://wedge.ismedia.jp/articles/-/8070

222

自動運転車の事例[3/22]

名称

国・地域

日本

組織

政府

日付

2016年5月

属性

政策

概要

公道において自動運転システムの実証実験を行うにあたって、交通の安全と円滑を図る観点から留意すべき事項をとりまとめたガイドラインを策定。

主な内容

参照先

PwC

【No.3】
日本で自動運転車の公道実験に関する基準が策定される• このガイドラインは、公道実証実験を行おうとする者にとって有用な情報を提供し、その取組を支援することを目的としている。
• 実験車両の運転車席に乗車した運転者が緊急時等に必要な操作を行うことができることなどの条件の下で、特段の許可や届出なしに公道実証実験が実施できることを明記している。

https://www.npa.go.jp/koutsuu/kikaku/gaideline.pdf

223自動運転車の事例[4/22]

名称【No.4】
中国で6都市近郊で自動運転に対応したインフラを整備を発表

国・地域

中国

組織

政府

日付

2017年

属性

政策

概要

国家主導のもと上海や北京、重慶など主要6都市近郊で自動運転前提の都市開発が進められている。道路などのインフラはV2Iを前提、鉄道は地下に建設などの将来像を描いている。

• 「自動運転シティー」計画と呼ばれる、車だけでなく「都市」を丸ごと自動運転用に造ってしまう構想の一環で、「雄安新区」は自動運転前提の都市開発が進められている。
主な内容• 交通インフラの整備も進められており、全ての信号機や標識が通信可能となっており、自動運転車はこれら交通インフラと強調して安全な運航を行う。
• 上海、北京、重慶など主要6都市近郊で計画が進められている

参照先

PwC

http://japan1.ubs.com/am/microsites/china-insights/pdf/0518_China_AIcity.pdf

224自動運転車の事例[5/22]

名称

国・地域

【No.5】
バイドゥがアポロ計画(自動運転SWのオープン化)を発表
中国

組織

バイドゥ

日付

2017年4月

属性

N/A

概要

バイドゥが自動運転のためのソフトウェア等のオープン化計画である「アポロ計画」を発表。
Androidはオープンソース戦略を用いることで、プラットフォーマーとしての位置づけをねらう。
• Apolloは、同社の自動運転車を支える技術へのアクセスを可能にするオープンプラットフォームで、クラウドサービス、オープンソフトウェアスタック、リファレンスハードウェア、車両プラットフォーム、障害物認識、軌道計画、車両制御といったさまざまな機能をサポートする見込み。

主な内容• VW、ダイムラー、BMW、フォード、ホンダ、トヨタ、インテル、マイクロソフト、エヌビディアなど156社に加え、大学や都市も参加する。
• バイドゥはAndroidと同様の考えを持っており、自動運転OSのオープン化戦略で世界中のパートナー
やデベロッパーと自動運転のエコシステムを構築を試みている。

参照先

PwC

https://japan.cnet.com/article/35103834/
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO46888320T00C19A7EAF000
https://xtrend.nikkei.com/atcl/contents/18/00042/00024//

225

自動運転車の事例[6/22]

名称【No.6】
Audiが高速道路上での自動運転機能を持つ車種の販売を発表
ドイツ

組織

Audi

日付

2017年7月

属性

N/A

概要

Audi が、高速道路や中央分離帯のある片道2車線以上の道路、かつ時速60キロメートル
以下での走行中にレベル3の自動運転機能を搭載した車種(A8)の発売を発表。

国・地域• A8に搭載する自動運転機能「アウディAIトラフィックジャムパイロット」は、中央分離帯のある高速道路
を、比較的混雑している60km/h以下で走行している場合に限りレベル3自動運転を実現する。
主な内容• トラフィックジャムパイロットが作動している間、車内のカメラはドライバーが必要に応じて運転動作を再開する準備が整っているかどうかをチェックする。
• なお、WP29における自動運転関連の基準整備が自動運転レベル3に対応できておらず、販売することができなかった。

参照先

PwC

https://response.jp/article/2017/09/08/299534.html
https://www.webcg.net/articles/-/39477

226自動運転車の事例[7/22]

名称

国・地域

【No.7】
ドイツの都市にて開始した自動運転実験に複数企業が参加
ドイツ

組織

政府

日付

2017年9月

属性

実験

概要

ドイツのヴォルクスブルクで、欧州11カ国の公道で自動運転システムを試験する国際研究事業を開始。自動車メーカー、サプライヤー、研究機関、大学、中小企業など13の組織で構成され、レベル3およびレベル4自動運転の技術をテストを実施する。

主な内容• EUによるヨーロッパ大陸で自動運転システムをテストするための最も包括的なプロジェクトで、 VW,アウディ,BMW,ダイムラー,フィアット,フォード,ホンダ,ジャガー・ランドローバー,オペル,PSA,ルノー,トヨタ,ボルボなどが参加。
• 主なテスト内容として自動駐車、自動追越、都市部での自動運転などを実施し、技術面、ユーザーの反応、自動運転システムが交通や社会に与える影響の分析を行う。

参照先

PwC

https://usfl.com/news/112372

227自動運転車の事例[8/22]

名称

国・地域

【No.8】
ウェイモがロボットタクシーの実験を開始
アメリカ

組織

ウェイモ

日付

2017年11月

属性

実験

概要

アリゾナ州の公道にて、ロボタクシーによる自動運転実験を開始。

• Alphabet傘下の自動運転車開発企業であり、2016年12月にGoogleの自動運転車開発部門が分社化
して誕生。
主な内容

• 2017年からはアリゾナ州で運転手なしの完全自動運転のテストを実施している。
• 2018年中に自動運転車による配車サービスを開始予定。(waymo oneとして、完全な自動運転車ではなく安全のために運転手が同乗する形で実際にサービス開始している。)

参照先

PwC

https://www.sankei.com/world/news/171108/wor1711080013-n1.html
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO54423040V10C20A1000000/

228

自動運転車の事例[9/22]

名称

国・地域

【No.9】
地方における自動運転サービスの実証を開始
日本

組織

政府

日付

2017年12月

属性

政策

概要

石川県、沖縄県、福井県、茨城県において、最寄駅と目的地を結ぶ自動運転サービスの実験を開始。

• 石川県輪島市、沖縄県北谷町、福井県永平寺町、茨城県日立市において、最寄駅等と最終目的地を自動運転移動サービスで結ぶ実験を実施。
主な内容• 石川県輪島市、沖縄県北谷町ではカートを活用した自動運転の実験を実施。
• 福井県永平寺町では、1名の担当者が2台以上の自動運転電動カートの遠隔監視および遠隔操作の実験を実施。
• 茨城県日立市では、BRT路線を活用した自動運転バスの実験を実施。

参照先

PwC

http://www.mlit.go.jp/common/001261402.pdf
https://autonomousbus-project.com/project.html

229

自動運転車の事例[10/22]

名称

中国

組織

Pony.ai

日付

2018年1 月

属性

N/A

概要

ポニーは2018年1月に中国において初めてロボタクシーの実験を開始した。

国・地域

主な内容

参照先

PwC

【No.10】
ポニーがロボタクシーの実験を開始• 2018年1月に広州市南沙区で自動運転車の走行試験を開始。加えて、一般市民を乗せたパイロット
サービス「PonyPilot」を行っている。
• Pony.aiはバイドゥ出身の技術者が2017年10月にスタートアップ企業として設立し、本拠地は広州市に構える。

https://jidounten-lab.com/u_pony-ai-matome

230自動運転車の事例[11/22]

名称

国・地域

【No.11】
アリババがレベル4自動運転のプロトタイプ車の完成を発表
中国

組織

アリババ

日付

2018年4月

属性

実験

概要

公道テストが可能な自動運レベル4のプロトタイプ車を完成させた。プロトタイプ車は、米自動車大手フォード車をベースにアリババの自動運転技術を搭載。

• アリババが自動運転技術分野への参入を初めて発表。フォードの中型セダンであるリンカーンMKZに
自動運転技術を搭載する。
主な内容

参照先

PwC

• アリババは、交通インフラの整備がないと自動運転車のみでは本当の自動運転が難しいという考えを持ち、最初から交通インフラと協調を行う前提で自動運転車の開発および交通インフラの整備を行っている。

https://www.jetro.go.jp/biznews/2018/04/771288f2216f01dd.html
https://xtrend.nikkei.com/atcl/contents/18/00042/00024/

231

自動運転車の事例[12/22]

名称

国・地域

【No.12】
テンセントが自動運転の実験を開始
中国

組織

テンセント

日付

2018年4月

属性

実験

概要

北京の高速道路にて自動運転車の実験を開始。

• 2017年11月に北京で自動運転の研究開発拠点を開設し、北京市の高速道路にてLiDARやカメラ等のセンサーを搭載した車両にて実験を実施する。
主な内容

参照先

PwC

• テンセントは自動車メーカー、ソフトウエアプロバイダー、コンテンツプロバイダーなどとの共創にコネクターの役割が必要だという考えを持っている。テンセント自身は、自動運転用ソフトウエアとサービスのプロバイダーとして、自動運転向けの情報コネクターサービスを提供を目指す。
https://forbesjapan.com/articles/detail/20499
https://www.jetro.go.jp/biznews/2018/04/771288f2216f01dd.html
https://xtrend.nikkei.com/atcl/contents/18/00042/00024/

232自動運転車の事例[13/22]

名称

国・地域

【No.13】
フランス政府が自動運転の公道走行実験を閣議決定
フランス

組織

政府

日付

2018年5月

属性

政策

概要

「自動運転車開発国家戦略」を発表し、2020～2022年を目処に公共輸送向けの自動運
転車の公道走行を解禁する方針を示した。また、公道実証実験の認可対象となる自動運
転車の範囲を広げ、実証実験中に発生した事故における責任の所在について規定した。
• 新たなプロジェクトが承諾され、フランス国内各地で自動運転車の実証試験が実施される。

主な内容• プロジェクトの例として、パリでは自動駐車やバス・乗用車を用いた公共輸送サービスの実験、パリ周縁部ではルノー社が自動運転車を数台ずつ提供し同時並行走行試験を実施する。
• また、経済改革の一環として閣議決定した「企業の成長・変革のための行動計画に関する法案」の中では、公道実証実験の認可対象となる自動運転車の範囲を広げ、実証実験中に発生した事故における責任の所在を規定する方針について触れている。

参照先

PwC

https://ecocar-policy.jp/article/201905007/
https://www.jetro.go.jp/biznews/2019/05/34a216714a5420bc.html

233自動運転車の事例[14/22]

名称

国・地域

【No.14】
ウーバーが自動運転の事故後にシステムを見直し実験再開
アメリカ

組織

ウーバー

日付

2018年12月

属性

実験

概要

2018年3月にUberの自律走行の実験車両が死亡事故を起こしたUberが、公道試験を再開。スタッフへのトレーニングやシステムの見直し行った。

•
主な内容

2018年3月の事故ではシステムは犠牲者を正しく認識できず、衝突の1.2秒前まで判断しなかった。また、横断歩道でない場所を横断する歩行者を想定したプログラムに含まれていなかった。

• 事故発生時のデータを使って新ソフトウェアのシミュレーションが行われ、約70km/hで走行中に衝突の恐れがある場合は4秒前(約88m手前)からブレーキを開始するように修正された。
• 上記の他、安全に関し外部のアドバイザーを迎え、スタッフへのトレーニングの見直し、車両の乗員がよそ見などをしていると警告が出るシステムを導入を行った。

参照先

PwC

https://wired.jp/2018/12/25/uber-returns-self-driving-after-deadly-crash/https://japanese.engadget.com/2019/11/07/uber/234

自動運転車の事例[15/22]

名称【No.15】
BMWが自動運転レベル4のプロトタイプ車を発表
ドイツ

組織

BMW

日付

2019年6月

属性

実験

概要

レベル4の自動運転技術を搭載し、ドライバーのいない車両を希望する場所に迎えにきてもらうことが可能。また、車両が目的地に到着し、乗員が降りると自動で駐車を行う機能などが搭載される。

国・地域• プロトタイプ車両は、7シリーズをベースに開発されたレベル4の実験車両となる。
主な内容

参照先

PwC

• 市販モデルにも搭載されているフロント/リヤカメラ、画像認識用の3眼（短距離、中距離、長距離）に加え、左右のAピラーに各1基、フロントフェンダー左右に各1基、ルーフアンテナ部に1基搭載。さらに前後バンパーの左右角にはLiDARとレーダーを計4基備え、それ以外にも精細なマップと連動するGPSア
ンテナが2基設置されている。

https://response.jp/article/2019/06/28/323901.html
https://autosalon.tokyo/2019/10/27/8199406/

235

自動運転車の事例[16/22]

名称

国・地域

【No.16】フォードがArgoAI(自動運転タクシー)の実験を5都市に拡大
アメリカ

組織

フォード

日付

2019年6月

属性

実験

概要

フォード傘下の自動運転子会社アルゴAIは12日、自動運転の実証実験を新たにデトロイト
で開始したことを公表。同社の実証実験は、これで米国内5都市に拡大した。
• レベル4自動運転を目指すフォードは、ハイブリッド車「フュージョン・ハイブリッド」のセダンモデルをベースとしてプロトタイプ車両を開発した。Argo AIにとって、この車両は3世代目のもの。

主な内容• 新型車両では、カメラやレーダーの性能がアップした。カメラは暗い場所や距離のある物体の認識精度が向上し、新型のレーダーはフェンダー部分に搭載され、LiDARは既存モデルと同様に天井に載せられている。
• マイアミ、ワシントンDC、ピッツバーグ、パロアルト、ディアボーン、デトロイトの公道にて実験走行を実施
している。

参照先

PwC

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00520345
https://forbesjapan.com/articles/detail/27913

236自動運転車の事例[17/22]

名称

国・地域

【No.17】
ホンダが2020年夏に高速道路上の渋滞時において自動運転を行う機能を持つ車種の販売を発表
日本

組織

ホンダ

日付

2019年7月

属性

実用化

概要

新型のレジェンドに、車線内運転支援、高度車線変更支援、渋滞時自動運転の機能を搭載することを発表。このうち渋滞時自動運転機能は、アイズオフ(運転者がテレビの視聴など)を可能としたものとなる。
• 2020年までに高速道路本線上での自動運転技術について、車線内運転支援、高度車線変更支援、
渋滞時自動運転で構成されることを発表。

主な内容• 上記の3つの機能において、いずれもドライバーがハンドルから手を離す「ハンズオフ」の状態で運転できるようにするとしている。
• 渋滞時自動運転については、自動運転レベル3に相当するアイズオフを可能とし、テレビやスマートフォンの視聴を行うことができる。

参照先

PwC

https://response.jp/article/2019/07/05/324132.html
https://jidounten-lab.com/u_level3-car-matome

237

自動運転車の事例[18/22]

名称

国・地域

【No.18】
ディディがロボタクシーをサービスの開始を発表
中国

組織

ディディ(滴滴出行)

日付

2019年9月

属性

実用化

概要

中国・上海市の一部で、自動運転レベル4の車両によるロボタクシーサービスを開始すると発表。
• ディディアプリでは、呼び出す車種グレードに「快車（安価）」「専車（ハイグレード）」「タクシー」と並んで、「自動運転タクシー」というオプションが新たに追加される。

主な内容• ディディは「コンピュータービジョン、音声認識、自然言語処理、データ処理、センシング」を中心としたAI技術サービス、「コネクテッドカー、スマートオペレーション、スマートカスタマーサービス、スマートシティー」の業界別ソリューションを公開している。
• 自動運転タクシー事業の開始時期について、可能な限り早くリリースしたいが具体的な時期を明示できない、としている。

参照先

PwC

https://japan.cnet.com/article/35142063/
https://36kr.jp/32822/

238

自動運転車の事例[19/22]

名称

国・地域

【No.19】メルセデスベンツが自動運転 (ライドシェア) の実験を実施
ドイツ

組織

メルセデスベンツ,ボッシュ

日付2019年9月

属性

実験

概要

カリフォルニア州サンノゼで自動運転車によるライドシェアサービスの実証実験を開始。メルセデス・ベンツSクラスをベースに開発した自動運転車を用い、サンノゼ市街地と西部サンカルロス地区との間で、ライドシェアによるシャトルサービスを実施。

主な内容• メルセデスベンツとボッシュは、Sクラスをベースにした最新の自動運転プロトタイプ車を使用して、レベル4,5の自動運転の実証実験を開始。サンノゼ中心地と西部の中間にある街の特定のユーザーコミュニ
ティに、オンデマンドライドシェアサービスを提供する。
• プロトタイプ車には最新のシステムを搭載され、各種センサーから得られたデータを数ミリ秒以内に評価を行うために、膨大な演算処理能力を備えている。

参照先

PwC

https://response.jp/article/2019/12/10/329653.html

239

自動運転車の事例[20/22]

名称

国・地域

日本

組織

日産

日付

2019年9月

属性

実用化

概要

ドライバーが常に前方に注意して道路・交通・自車両の状況に応じ直ちにハンドルを確実に操作できる状態にある限りにおいて、同一車線内でハンズオフが可能となる世界初の運転支援システム「プロパイロット 2.0」を新型スカイラインに搭載した。

主な内容

参照先

PwC

【No.20】日産が高速道路上でハンズオフが可能となる機能を持つ車種の販売• プロパイロット2.0は高度な自動運転レベル2の機能を持ち、高速道路上になどにおいて同一車線内ハ
ンズオフ運転を可能とする。主な機能として、車速・車間制御機能、車線維持機能、車線変更支援機
能、追い越し支援機能、ルート走行支援機能を備える。
• 新型スカイラインには、フロントカメラ（3眼）、AVMカメラ4基、フロントレーダー、サイドレーダー2基、リア
サイドレーダー2基、ソナー12基が備わる。車内にはドライバーモニターカメラが搭載され、ドライバーが前方注視していないと判断した際は表示や音で警告を発する。

https://jidounten-lab.com/u_nissan-skyline-matome

240

自動運転車の事例[21/22]

名称

国・地域

アメリカ

組織

ウェイモ

日付

2019年11月

属性

実用化

概要

アリゾナ州フェニックスにおいて、セーフティドライバーを同乗させない状態での自動運転
タクシーのサービス提供を開始。

主な内容

参照先

PwC

【No.21】
ウェイモが完全自動運転タクシーのサービス開始• ウェイモは、2018年12月から一般客を対象にした自動運転の配車サービス事業(Waymo One)をアリゾ
ナ州で行っているが、セイフティードライバーが乗車しないサービスを開始することを発表した。
• このサービスを利用できるのはウェイモと秘密保持契約を結んだ数百人となり、サービスに関する情報はソーシャルメディアなどでは共有されていない。

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO54423040V10C20A1000000/
https://jbpress.ismedia.jp/articles/-/58102

241自動運転車の事例[22/22]

名称

国・地域

PwC

【No.22】
新たな自動運転開発ガイドライン(AV4.0)を発表
アメリカ

組織

政府

日付

2020年1月

属性

政策

概要

米国運輸省は、自動運転車（AV）の開発に関する新たなガイドラインAV4.0を発表。「安全性の確保」「新技術の開発促進」「基準・政策の統一化などに向けた協働」を3つの柱に、AV技術における米国の主導的立場の確立を目指す。

主な内容• AV 4.0は3つの柱に分類される10の取り組みについて詳述する。
• 安全性の確保では、「①安全性を優先」「②セキュリティとサイバーセキュリティの強調」「③プライバシーとデータセキュリティを確保」「④モビリティとアクセシビリティの強化」について記載。
• 新技術の開発促進では、「⑤テクノロジー中立の維持「⑥アメリカの革新と創造性の維持」「⑦規制の近代化」について記載。
• 基準・政策の統一化などに向けた協働では、「⑧一貫した基準とポリシーの推進」「⑨一貫した連邦政
府のアプローチの確保」「⑩輸送システムレベルの効果の改善」について記載。

参照先

https://www.transportation.gov/sites/dot.gov/files/docs/policy-initiatives/automatedvehicles/360956/ensuringamericanleadershipav4.pdf

242

Appendix
自動車内の通信・ネットワークの事例

自動車内の通信・ネットワークの事例一覧[1/2]
#

概要

参照元

国・地域

組織

日付

1

メルセデスベンツがCANを搭載

https://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/0805/09/news152.html

ドイツメルセデスベンツ

1990

2

CANが規格化

http://www.ritsumei.ac.jp/acd/re/ssrc/result/memoirs/kiyou23/23-07.pdf

N/A

標準化団体

1994

3

audiがCANを搭載

http://www.ritsumei.ac.jp/acd/re/ssrc/result/memoirs/kiyou23/23-07.pdf

ドイツ

Audi

1995

4

MOSTが規格化

http://www.ritsumei.ac.jp/acd/re/ssrc/result/memoirs/kiyou23/23-07.pdf

N/A

標準化団体

1998

5

メルセデスベンツがACCを搭載

https://www.autocar.jp/news/2019/03/09/337356/5/

ドイツ

メルセデスベンツ

1998

6

LINが規格化

https://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1009/10/news104.html

N/A

標準化団体

1999

7

GM,フォードがCANを搭載

http://www.ritsumei.ac.jp/acd/re/ssrc/result/memoirs/kiyou23/23-07.pdf

アメリカ

GM,フォード

2000

8日産がCANを搭載

http://www.ritsumei.ac.jp/acd/re/ssrc/result/memoirs/kiyou23/23-07.pdf

日本

日産

2000

9

BMWがMOSTを搭載

http://bizboard.nikkeibp.co.jp/kijiken/summary/20010730/NE0801H_445877a.html

ドイツ

BMW

2001

10

FlexRayが規格化

http://www.ritsumei.ac.jp/acd/re/ssrc/result/memoirs/kiyou23/23-07.pdf

N/A

標準化団体

2001

11

トヨタがCANを搭載

http://www.ritsumei.ac.jp/acd/re/ssrc/result/memoirs/kiyou23/23-07.pdf

日本

トヨタ

2002

12

トヨタがACCを搭載

https://www.toyota.co.jp/jpn/company/history/75years/data/automotive_business/products_technology/technology_development/electronics_parts/index.html

日本

トヨタ

2003

13

BMWがFlexRayを搭載

https://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1104/22/news001.html

ドイツ

BMW

2006

※概要以上の情報が得ることができなかったため、一覧及び参照元の記載のみとしております。

PwC

244

自動車内の通信・ネットワークの事例一覧[2/2]
#

概要

参照元

国・地域

組織

日付

14

AudiがMOSTを搭載

https://eetimes.jp/ee/articles/1111/21/news093.html

ドイツ

Audi

2011

15

BMWがOABRを搭載

https://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1510/21/news040.html

ドイツ

BMW

2013

16

VWがMOSTを搭載

https://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1311/19/news017.html

ドイツ

VW

2013

17

GMがMOSTを搭載

https://www.microchip.co.jp/information/entry_file_download.php?Name=32a4c041baa6815ed54
a217004e9b1cd0456ac64.pdf&ID=d9c08e10d93d70a254ddc9a222569f7b07f92ae7

アメリカ

GM

2016

18

トヨタがMOSTを採用

https://www.microchip.co.jp/information/entry_file_download.php?Name=32a4c041baa6815ed54
a217004e9b1cd0456ac64.pdf&ID=d9c08e10d93d70a254ddc9a222569f7b07f92ae7

日本

トヨタ

2016

19

日産がOABRを採用

https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/mag/at/18/00006/00208/

日本

日産

2017

※概要以上の情報が得ることができなかったため、一覧及び参照元の記載のみとしております。

PwC

245

Appendix
車載OSの事例

車載OSの事例一覧[1/2]
#

名称

概要

国・地域

組織

日付

1

AUTOSARが発足

AUTOSARは、自動車業界全体における車載ソフトウェアの再利用や授受を促進する開発パートナー
シップであり、2003年7月に設立された。

N/A

標準化団体

2003/7

2

AUTOSAR Classic Platformの開発
活動が開始

AUTOSAR Classic Platformは組込みリアルタイムECU向けの標準規格であり、AUTOSAR発足当初か
ら開発が進められる。

N/A

標準化団体

2004

3

AGLが発足AGLは、車載機器に搭載されるLinux系システムについてOEMやサプライヤーごとに異なる構成を標準化・共通化するため、2012年9月に設立された。

N/A

標準化団体

2012/94

GoogleがAndroid Autoをリリース

Googleが開発を進めてきたAndoroid Autoが、2015年3月にPioneerから発売される車載端末に搭載されるかたちでリリースされた。

アメリカ

Google2015/3

5

AUTOSAR Adaptive Platformの開
発活動が開始ADASなど運転支援や自動運転を量産車へ本格的に導入するため、コネクティビティ、ハイパフォーマン
スコンピューティング、OSSの活用、安全性を求め開発された。

N/A

標準化団体

2016

6

ホンダがAndroid Auto搭載車を販売

ホンダが2016年より販売するアコードにAndroid Autoを搭載される。

日本

ホンダ

2016

7

フォードがQNXをベースとするIVIシ
ステムの更新を発表

フォードはCES2016において新しいインフォテイメントシステムSync3を発表。OSにQNXを採用する。

アメリカ

フォード

2016/1

8トヨタがAGL搭載車を販売

トヨタが次世代インフォテインメントシステムにAGL採用。2017年型のカムリに搭載する。

日本

トヨタ

2017

9

AudiがAndroid Auto搭載車を販売

アウディの3車種の新型モデル、Audi Q7、Audi A4、A4 AvantにおいてAndroid Autoの搭載を発表。

ドイツ

Audi

2017/510

BMWが中国での販売あたり アリバ
バと提携すること発表

BMWとAlibabaは2018年の上半期から中国で販売されたすべての新型BMWモデルについて、「車と家のためのデジタル・エクスペリエンス」を開発するためにチームを組んだと発表した。

中国

アリババ

2017/12PwC

247

車載OSの事例一覧[2/2]
#

名称

概要

国・地域

組織

日付

11

トヨタがAndroid Auto搭載車を販売

トヨタが2018年型のアイゴにAndorid Autoを搭載し販売。

日本

トヨタ

2018

12

日産がAndroid Auto搭載車を販売

日産が2018 年向けの 4 車種で Android Auto をサポートすることを発表。国内では2018年型リーフが
対応。

日本

日産

2018

13

メルセデスベンツがAGLの採用を発表

メルセデスベンツの商用車部門（Mercedes-Benz Vans）が、同社商用車のオンボードOS基盤として
AGLを採用した。

ドイツ

メルセデスベンツ

2018/6

14

AGL Instrument Clusterが発足

Automotive Grade Linux (AGL) は、インストルメント クラスタソリューションにフォーカスした新しいワー
キンググループを立ち上げた。

N/A

標準化団体

2019/815

GMがAndroid Autoとの連携強化を発表

GMはグーグルのAndroid Autoと、同社の車載システムとの連携を強化する方針。2021年以降に販売する同社の車両のインフォテインメントシステム「GM Infotainment」に、グーグルの複数のアプリを組み込
むと発表。

アメリカ

GM

2019/1016

BMWがAndroid Autoの採用を発表

BMWは、グーグルのAndroid Auto」を2020年7月から車載化すると発表した。これにより、ユーザーはAndroidスマートフォンを車両にワイヤレス接続できるようになる。

ドイツ

BMW

2019/12PwC

248

車載OSの事例[1/16]

名称

国・地域

【No.1】AUTOSARが発足
N/A

組織

標準化団体

日付

2003年7月

概要

AUTOSARは、自動車業界全体における車載ソフトウェアの再利用や授受を促進する開発パートナーシップであり、2003年7月に設立された。

主な内容• AUTOSAR（Automotive Open System Architecture）は、自動車業界全体における車載ソフトウェアの再利用や授受の促進により、自動車の電気電子システムにおいて増大し続ける複雑さへの対処を改善することを目的とした開発パートナーシップである。
• コアパートナーとしてBMW、ボッシュ、コンチネンタル、ダイムラー、フォード、GM、PSA、トヨタ、VWが参加し、全体としては270社以上が参加する。

参照先

PwC

https://www.autosar.org/fileadmin/user_upload/PR_12th_AOC_Announcement_JP.pdf
https://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1507/21/news003_2.html

249

車載OSの事例[2/16]

名称

国・地域

【No.2】AUTOSAR Classic Platformの開発活動が開始
N/A

組織

標準化団体 (ワーキンググループ)

日付

2004年

概要

AUTOSAR Classic Platformは組込みリアルタイムECU向けの標準規格であり、
AUTOSAR発足当初から開発が進められる規格。

• AUTOSARでのECUソフトウェアは「BSW(Basic Software)」「RTE(Run Time Environment)」「アプリ
ケーション」から構成される。
主な内容• BSWは必須サービスを提供する標準ソフトウェア、RTEはECUに依存せずアプリケーションを実行する
ための中間層である。
• AUTOSAR準拠のOSとして、 Mentor Graphics社「Volcanoシリーズ」、 APTJ社「Julinar」、SCSK社「QINeS BSW」、Elektrobit社「tresosシリーズ」などがある。

参照先

PwC

https://assets.vector.com/cms/content/know-how/VJ/PDF/For_Beginners_AUTOSAR.pdf

250

車載OSの事例[3/16]

名称

国・地域

【No.3】
AGLが発足
N/A

組織

標準化団体

日付

2012年9月

概要

AGLは、車載機器に搭載されるLinux系システムについてOEMやサプライヤーごとに異なる構成を標準化・共通化するため、2012年9月に設立された。

• AGL（Automotive Grade Linux）はLinux Foundationにおけるオープンソースを自動車業界に持ち込もうとするプロジェクトであり、車載機器に搭載されるLinux系システムについてOEMやサプライヤー
ごとに異なる構成を標準化・共通化を目的とする。
主な内容• プラチナパートナーとしてトヨタ、マツダ、スズキ、デンソー、ルネサスエレクトロニクス、パナソニックが参加し、全体としては約150社が参加する。
• これまでの標準化活動のいくつか(Tizen※1、GENIVI※２など)を統合を図っている。

参照先

https://www.automotivelinux.org/
https://jp.techcrunch.com/2018/01/11/2018-01-10-automotive-grade-linux-gets-support-from-toyota-and-amazonas-it-eyes-autonomous-driving/※1：Tizenとは、サムスン、ドコモ、インテルなどが主導するスマホ、タブレット、IVI用などのOSのこと。
※2：GENIVIとは、BMW、GMなどが主導するIVI用OSのこと。
PwC

251

車載OSの事例[4/16]

名称

国・地域

【No.4】
GoogleがAndroid Autoをリリース
アメリカ

組織

Google

日付2015年3月

概要

Googleが開発を進めてきたAndroid Autoが、2015年3月にPioneerから発売される車載端末に搭載されるかたちでリリースされた。

• Android AutoはGoogle I/O 2014で発表され、2015年3月にPioneerから発売される車載端末に搭載されることでリリースとなった。
主な内容

参照先

PwC

• Android Autoとは車載用Androidプラットフォームで、Android OSがAndroid Autoの存在を認識すると、その画面を自動車に装備されているコンソール画面に映し出し、タッチ入力による操作や音声によるハンズフリー操作によって、ドライバーをアシストするための機能を提供する。

https://gigazine.net/news/20150320-pioneer-android-auto/
https://codezine.jp/article/detail/8711

252

車載OSの事例[5/16]

名称【No.5】AUTOSAR Adaptive Platformの開発活動が開始

国・地域

N/A

日付

2016年

概要

ADASなど運転支援や自動運転を量産車へ本格的に導入するため、コネクティビティ、ハイパフォーマンスコンピューティング、OSSの活用、安全性を求め開発された。

主な内容

組織

標準化団体 (ワーキンググループ)• Classic Platformは従来の制御系システムには対応しているが、ADASなどのシステムには対応し切れていない。対応したソフトウェアプラットフォームをAdaptive Platformと位置づけ、仕様とプロト実装を進めている。
• Adaptive Platformは、「AUTOSAR Runtime for Adaptive Applications（ARA）」「Adaptive
Application（AA）」から構成される。ARAはClassic PlatformにおけるRTEやBSWに相当する。

参照先

PwC

https://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1903/04/news012.html
http://www.nces.i.nagoya-u.ac.jp/images/A2P170907.pdf

253

車載OSの事例[6/16]

名称【No.6】
ホンダがAndroid Auto搭載車を販売

国・地域

日本

組織

ホンダ

日付

2016年

概要

ホンダが2016年より販売するアコードにAndroid Autoを搭載される。

• ホンダが2016 年より Android Auto をサポートする。まずは、アコード 2016 年モデルで Android Autoがサポートされる。
主な内容

参照先

PwC

• アコードの車載ユニットに Android スマートフォン・タブレットのアプリを表示することのほか、音声コマ
ンドで操作したり、受信したメッセージを読み上げることが可能。Android Auto 対応のアプリをドライブ
中の操作しやすい UI で表示できる。

https://www.android.com/intl/ja_jp/auto/honda/
https://japanese.engadget.com/2016/07/12/android-auto/

254

車載OSの事例[7/16]

名称

国・地域

【No.7】
フォードがQNXをベースとするIVIシステムの更新を発表
アメリカ

組織

フォード

日付

2016年1月

概要

フォードはCES2016において新しいインフォテイメントシステムSync3を発表。OSにQNXを採用する。

• Sync3 は、2016 年春発売予定のEscape から搭載し、Escape 以降に発売される全ての2017 年モデルに標準装備される。
主な内容• フォードはSync2まではMicrosoft WindowsをOSに採用していたが、Sync3からはQNXへ乗り換える形となる。
• QNXはブラックベリー社の商用リアルタイムUnix系OSあり、POSIXとPOSIX 1003.1bに対応している。

参照先

PwC

http://www.fourin.jp/pdf/info/multi/US-ConnectChangFutureAutomobiles/sample01.pdf

255

車載OSの事例[8/16]

名称【No.8】
トヨタがAGL搭載車を販売

国・地域

日本

組織

トヨタ

日付

2017年

概要

トヨタが次世代インフォテインメントシステムにAGL採用。2017年型のカムリに搭載する。

• 2017年型カムリには、AGLベースのソフトウェアを搭載したルネサスエレクトロニクスの「R-Car」が搭載される。AGLを搭載したR-Carとしては初めて、一般販売車種に投入されることとなる。
主な内容• 開発した次世代インフォテインメントシステムのうち、AGLのコードが70％を占めており、カスタマイズや既存のソフトウェア資産は30％にとどまった。
• AGLは3年かかる車載情報機器の開発期間を1年に短縮することをうたっており、開発の効率化が図れたものとみられている。

参照先

PwC

https://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1706/01/news048.html
https://www.renesas.com/us/ja/about/press-center/news/2017/news20170807.html

256車載OSの事例[9/16]

名称

国・地域

【No.9】
AudiがAndroid Auto搭載車を販売
ドイツ

組織

Audi

日付

2017年5月

概要

アウディの3車種の新型モデル、Audi Q7、Audi A4、A4 AvantにおいてAndroid Autoの搭載を発表。

• サービスを利用するためには、Android Autoのアプリケーションをダウンロードする必要がある。
主な内容

参照先

PwC

• データ用USBを介してスマートフォンを車両に接続することで、スマートフォンのコンテンツをMMIディ
スプレイに表示。Google Mapナビゲーション、電話の音声通話機能、音楽の再生などが、MMIコント
ローラーおよびボイスコントロールを介して操作できるようになる。

https://www.audi-press.jp/press-releases/2016/crt6ds0000001ksv.html
https://www.android.com/intl/ja_jp/auto/audi/

257

車載OSの事例[10/16]

名称

国・地域

【No.10】
BMWが中国での販売あたり アリババと提携すること発表
中国

組織

BMW

日付

2017年12月

概要

BMWとAlibabaは2018年の上半期から中国で販売されたすべての新型BMWモデルについて、「車と家のためのデジタル・エクスペリエンス」を開発するためにチームを組んだと発表した。
• この協力によって、中国におけるBMW車のオーナーはスマートスピーカーを使ってガソリンの残量から判断してどれだけ走れるかや、ドアや窓が開いているか閉じているかなど、車に関する情報にリモートアクセスできるようになる。

主な内容• BMWはAlibaba CloudのIoTビジネスユニットと協力して、同社の車載用インフォテイメントシステムを
中国の生活車に向けて導入していく。
• Alibabaは9月に今後のOS戦略と新OS「ALIOS」を発表しIoT領域や自動車産業への投資に集中することを明らかにしていた。

参照先

PwC

https://markezine.jp/article/detail/27709

258

車載OSの事例[11/16]

名称

国・地域

日本

日付

2018年

概要

トヨタが2018年型のアイゴにAndorid Autoを搭載し販売。

主な内容

参照先

PwC

【No.11】
トヨタがAndroid Auto搭載車を販売
組織

トヨタ• シカゴ・モーターショーで、同社がAndroid Autoを6つのモデルに搭載することを発表。セコイア、タコ
マ、ツンドラの2020年モデルとアイゴー（2018年および2020年モデル）が対象となる。
• また、2019年モデルのカローラ、カローラツーリング、カローラスポーツの3車種でもAndrodi Autoに対応する。

https://www.android.com/intl/ja_jp/auto/toyota/
https://www.excite.co.jp/news/article/Ubergizmo_japan_8041/

259

車載OSの事例[12/16]

名称【No.12】
日産がAndroid Auto搭載車を販売

国・地域

日本

組織

日産

日付

2018年

概要

日産が2018 年向けの 4 車種で Android Auto をサポートすることを発表。国内では2018
年型リーフが対応。

• 現在対応する車種はいずれも2018年型のAltima、Leaf、Maxima、Rogueの4車種となる。
主な内容

参照先

PwC

• また、日産はオリジナルナビシステム MM516D-L/W と MM517D-LW で Android Autoをサポートしており、このナビがオプションとして選択できる車種であれば Android Auto を利用できる。

https://getnews.jp/archives/1999390/gatehttps://www.android.com/intl/ja_jp/auto/nissan/

260

車載OSの事例[13/16]

名称

国・地域

ドイツ

組織

メルセデスベンツ

日付

2018年6月

概要

メルセデスベンツの商用車部門（Mercedes-Benz Vans）が、同社商用車のオンボードOS
基盤としてAGLを採用した。

主な内容

参照先

PwC

【No.13】
メルセデスベンツがAGLの採用を発表• Mercedes-Benz Vansは、 2016年に発表の商用車コンセプト「adVANce」に基づき、クラウド連携や物流システムとの連携・統合を実装するための手段としてAGLが選ばれた。
• AGLを使用することで、配達ロボット、データの分析・予測、自動化技術といった新たな商用自動車
ユースケースを迅速に開発することができ、エコシステム構築やリードタイム短縮を図っている。

https://techfactory.itmedia.co.jp/tf/articles/1806/27/news007.html

261

車載OSの事例[14/16]

名称

国・地域

【No.14】AGL Instrument Clusterエキスパートグループが発足
N/A

組織

標準化団体

日付

2019年8月

概要

Automotive Grade Linux (AGL) は、インストルメントクラスタソリューションにフォーカスした新しいワーキンググループを立ち上げた。

• AGL Instrument Clusterエキスパートグループでは、AGLのフットプリントを削減し、低パフォーマンス
のプロセッサや低コスト車両での用途が拡大するよう、プラットフォームを最適化する。
主な内容• Instrument Clusterとは、車内で運転者の正面に配置されているメインの制御パネルのことで、車両やエンジンの状態に関する情報(速度、燃費、タイヤ空気圧など)が表示される。
• 設計仕様を2019年内にリリースし、2020年初頭には最初のコードリリースを目指す。

参照先

PwC

https://www.linuxfoundation.jp/press-release/2019/08/agl_instrumentcluster_ucb8/262

車載OSの事例[15/16]

名称

国・地域

【No.15】
GMがAndroid Autoの連携強化を発表
アメリカ

組織

GM

日付

2019年10月

概要

GMはグーグルのAndroid Autoと、同社の車載システムとの連携を強化する方針。2021年以降に販売する同社の車両のインフォテインメントシステム「GM Infotainment」に、グーグ
ルの複数のアプリを組み込むと発表。

• 今回の連携により、ドライバーはグーグルの音声アシスタントを用い、ハンズフリーの通話やテキストの送受信、オーディオの操作等が可能になる。
主な内容• GMはグーグルアシスタントを同社のOnStarアカウントと連携させ、車両のメンテナンス機能も追加する計画。
• グーグルマップによるナビゲーションや、グーグルプレイ経由のアプリのダウンロードも可能になる。

参照先

PwC

https://forbesjapan.com/articles/detail/29543

263

車載OSの事例[16/16]

名称

国・地域

【No.16】BMWがAndroid Autoの採用を発表
ドイツ

組織

BMW

日付

2019年12月

概要

BMWは、グーグルのAndroid Auto」を2020年7月から車載化すると発表した。これにより、ユーザーはAndroidスマートフォンを車両にワイヤレス接続できるようになる。
• Android Autoは、BMWのフルデジタルコックピットに直接組み込まれ、ダッシュボード中央のコント
ロールディスプレイだけでなく、メータークラスターの情報ディスプレイやヘッドディスプレイにも、重要な情報を表示できる。

主な内容• Googleアシスタントを利用することで、運転中に音声コマンドによって走行ルートを確認したり、友人に連絡したりすることが簡単に行える。
• 2年前には、同社はAndroid Autoのサポートに興味がないと述べていた。当時、車内のインターフェイスを完全に掌握するため、自社の純正アプリにこだわっているとしていた。

参照先

PwC

https://response.jp/article/2019/12/13/329771.html
https://jp.techcrunch.com/2019/12/13/2019-12-11-bmw-says-ja-to-android-auto/

264Appendix
V2V,V2I通信の事例

V2V,V2I通信の事例一覧[1/2]
#

名称

内容

国・地域

組織

属性

日付

1

トヨタが路側機、車両から交通情報の交換を行う車両を販売

トヨタは、路車間・車車間通信を活用した運転支援システムを搭載した車両の販売を発表。

日本

トヨタ

実用化

2015/10

2

3GPPがRelease14規格を策定

3GPP において、2017 年 3 月にLTEによるV2X の技術の標準仕様化が完了した。

N/A

3GPP

N/A

2017

3

上海,北京,重慶など6都市近郊で自動運転に対応したインフラを整備した都市づくりを行うことを発表

中国は国家プロジェクトして、2017年にスマートシティ実現に向けた自動運転前提の都市の大規模開発を発表。上海,北京,重慶など6都市近郊に新たな都市を開発する。

中国

政府

政策

2017

4

VWがDSRCを実装した車両を2019年から販売する計画を発表

VWは2017年6月30日、道路における交通安全を高める目的で車両同士が通信を行う車車間通信技術
を、2019年から市販車に搭載すると発表した。

ドイツ

VW

実用化

2017/6

5

GMがDSRCによる車両間で交通情報の交換を行う車両を販売

GMがキャデラックCTSの2017年モデルに車々間通信（V2V）を搭載することを発表。

アメリカ

GM

実用化

2017/106

奇瑞自動車がC-V2Xの実験を開始2017 年 10 月に奇瑞自動車が蕪湖自動車電子創業園区内にて、安徽省における初の V2X模範道路を建設し、実験を開始した。

中国

奇瑞自動
車

実験

2017/107

2020年までに自動運転などの標準を制定することを発表

中国の国家標準化管理委員会は、2020 年までに運転補助及び低レベル自動運転を支える ICV 標準
体系を初歩的に構築することを発表。

中国

政府

政策

2017/128長城汽車など11社がC-V2Xの実
験を実施

長城汽車などが、 2018年11月に上海で、C-V2Xを利用した車車間・路車間通信の実証実験を実施。

中国

長城汽車
など

実験

2018/119

日産,コンチネンタル,ドコモ,ク
アルコム,沖電気,エリクソンが
C-V2Xの特性評価実験を実施

日産、コンチネンタル、ドコモ、クアルコム、沖電気、エリクソンは、3GPP Release 14として規定された
直接通信技術を用い、車両とあらゆるものをつなぐ高信頼 低遅延の通信技術であるセルラーV2Xの評価を実施した。

日本

日産
など

実験

2018/1210フォードが2022年以降に米国で販売する全ての新モデルにCV2Xを搭載することを発表

フォードは2019年1月に、2022年から米国の全ての新モデルにＣ－Ｖ２Ｘ技術を採用すると発表した。
フォード車同士で道路の障害物について情報交換をしたり、車の流れをスムーズにするよう停車ランプと交信が可能となる。

アメリカ

GM

実用化

2019/111

中国フォードが2021年よりC-V2X
を搭載した車両を量産化することを発表

中国フォードは2019年3月に、2021年に中国のフォード車にC-V2X技術の展開を開始する計画を発表
した。

中国

フォード

実用化

2019/3

PwC

266

V2V,V2I通信の事例一覧[2/2]
#

名称

内容

国・地域

組織

属性

日付

12

米国トヨタがDSRCを搭載する車両の販売計画を一時凍結

トヨタは2019年4月に、交通事故の低減に向けて、２０２１年から車間通信技術「ＤＳＲＣ」を米国で販売する車両に搭載するとしていた計画について、中止を発表した。

アメリカ

トヨタ

実用化

2019/413

欧州委員会よりDSRCを標準とすることが提案される

欧州においてDSRCをV2Xの推奨テクノロジーとして正式に承認するため、欧州員会に提案されるが、使用する技術について意見が分かれている。

欧州

EU

政策

2019/414

自動車メーカー13社が2020年よりC-V2Xを搭載した車両を量産化することを発表

上海汽車集団など中国自動車メーカー13社が、Human-Car-Road Industry Collaboration」フォーラ
中国
ムにて2020年下半期から2021年下半期のC-V2X対応車両の量産に向けた商用化ロードマップを発表。

多数企業

実用化

2019/415

欧州閣僚理事会にてDSRCを標準とすることが否決される

欧州委員会が提案したV2X通信の標準をDSRCとする案について、欧州閣僚理事会が委員会の決定
を覆した。

欧州

EU

政策

2019/716東京臨海部にて、路側機と連携した合流支援や道路情報配信機能の実験が開始される

東京・有明周辺の臨海副都心エリアと羽田空港周辺、そしてその両エリアを結ぶ首都高速羽田線・湾岸線で、2019年10月から2020年3月までの期間で自動運転の実証実験が行われる。

日本

政府

政策

2019/10

17

VWがDSRCによる路側機、車両から交通情報の交換を行う
車両を販売

VolkswagenはV2X通信機能を搭載した新型Golfの販売を発表。V2X通信機能の搭載は欧州初として
いる。

ドイツ

VW

実用化

2019/1118

SUBARU・SoftbankがC-V2Xの共同研究の開始

SUBARUとソフトバンクは、自動運転社会の実現に向けて、5GおよびC-V2Xを活用したユースケースの共同研究を開始した。

日本

SUBARU
・Softbank実験2019/1119

連邦通信委員会がDSRCが使用する周波数帯の整理を提言

DSRCは5.9GHzに割り当てられていたが、FCC(米国連邦通信委員会)はこの帯域の大部分をアンライ
センスバンドと「C-V2X」に割り当てる方向で進めるとした。

アメリカ

連邦通信
委員会

政策

2019/1220

Release16規格を策定予定

Release16では、自動車、産業向けIoT、免許不要周波数帯（アンライセンスバンド）の活用を柱に作業が進められ、2020年3月に物理層、無線プロトコルの仕様は2020年6月完了を予定している。

N/A

3GPP

N/A

2020

PwC

267

V2V,V2I通信の事例[1/20]

名称

国・地域

【No.1】
トヨタが路側機、車両から交通情報の交換を行う車両を販売
日本

組織

トヨタ

日付

2015年10月

属性

実用化

概要

トヨタは、路車間・車車間通信を活用した運転支援システムを搭載した車両の販売を発表。

• ITS Connectは、2015年末までにプリウスとクラウンに搭載される。
主な内容• ITS Connectは、路車間通信による「右折時注意喚起」、車車間通信による「通信利用型レーダーク
ルーズコントロール」などを行う。
• 次の段階として、車車間通信を利用し出会い頭の衝突を防止するシステムや、歩行者と車が通信する技術の開発を進めている。

参照先

PwC

https://global.toyota/jp/detail/9652000
https://www.marklines.com/ja/report_all/rep1487_201604

268

V2V,V2I通信の事例[2/20]

名称【No.2】
3GPPがRelease14規格を策定
日本

組織

3GPP

日付

2017年3月

属性

N/A

概要

3GPP において、2017 年 3 月にLTEによるV2X の技術の標準仕様化が完了した。

国・地域

•
主な内容

3GPP におけるV2X通信の要求として、安全に関わるため、100 ms 以下といった比較的短い遅延が求められる。従来のLTEの仕様で対応できていなかったため、Release14において規定された。

• LTEによるV2X 技術は広域通信と近距離通信の二つに対応する。広域通信ではセルラー網の基地局との上り回線（Uplink）と下り回線（Downlink）が用いられる。端末間で直接通信を行う近距離通信はSidelinkと呼称する。
• 広域通信用のインタフェースをUu、近距離通信用のインタフェースをPC5という。

参照先

PwC

https://pdfs.semanticscholar.org/0a7e/3e2c14dde4d0c2c253d58b09b5be13eb8fcc.pdf

269

V2V,V2I通信の事例[3/20]

名称【No.3】
中国が上海,北京,重慶など6都市近郊で自動運転に対応したインフラを整備した都市づくりを行うことを発
表

国・地域

中国

組織

政府

日付

2017年

属性

政策

概要

中国は国家プロジェクトして、2017年にスマートシティ実現に向けた自動運転前提の都市の大規模開発を発表。上海、北京、重慶など6都市近郊に新たな都市を開発する。

• 北京近郊の「雄安新区」は、道路などのインフラは自動運転車と協調して機能するV2Iを前提としており、鉄道は地下に建設し、地上を走行する公共交通車両はEVシャトルバス、個人車両は自動運転車といった将来像を描いている。
主な内容• 雄安新区が所在する河北省政府や企業などが共同で、交通インフラと自動運転を一体化した自動運
転技術の実証試験を行っている。
• 将来的には総面積2000平方キロメートルを計画する。

参照先

PwC

https://jidounten-lab.com/u_japan-china-autonomous#6270

V2V,V2I通信の事例[4/20]

名称【No.4】VWがDSRCを実装した車両を2019年から販売する計画を発表
ドイツ組織

volkswagen

日付

2017年6月

属性

実用化

概要

VWは2017年6月30日、道路における交通安全を高める目的で車両同士が通信を行う車
車間通信技術を、2019年から市販車に搭載すると発表した。

国・地域• 2019年以降に、異なる車両間および車両と交通インフラとの間をつなぐことにより、現在の交通状況、事故およびその他の状況に関する情報を、車両間で共有することを可能にする。
主な内容• 緊急停止を行う車やアイスバーンなど潜在的な交通災害を識別し、数ミリ秒以内に情報を他車と共有、他の道路利用者がこの危険な状況に適切に対応が可能となる。
• VWの車体開発責任者は、「ネットワーク化された車両の助けを借りて、交通の安全性を高めていく。」と
している。

参照先

PwC

https://response.jp/article/2017/07/03/296889.html

271

V2V,V2I通信の事例[5/20]

名称

アメリカ

組織

GM

日付

2017年10月

属性

実用化

概要

GMがキャデラックCTSの2017年モデルに車々間通信（V2V）を搭載することを発表。

国・地域

主な内容

参照先

PwC

【No.5】
GMがDSRCによる車両間で交通情報の交換を行う車両を販売• キャデラックでは、DSRCを用いて先を走る車両から後続に向けて道路状況（事故・スリッピー・渋滞）に関するアラートを送る。
• このV2Vソリューションは測位にGPSを使用し、車両からおよそ1000フィート(約300メートル)離れたとこ
ろから、毎秒1000ものメッセージを処理する。

http://blog.livedoor.jp/yamamotosinya/archives/52486137.html
https://response.jp/article/2017/06/02/295622.html

272

V2V,V2I通信の事例[6/20]

名称

国・地域

【No.6】
奇瑞自動車がC-V2Xの実験を開始
中国

組織

奇瑞自動車

日付

2017年10月

属性

実用化

概要

2017 年 10 月に奇瑞自動車が蕪湖自動車電子創業園区内にて、安徽省における初のV2X模範道路を建設し、実験を開始した。

• 道路の長さは4.4kmで、この間に交通信号が 8 カ所、トンネルが1カ所となる。
主な内容

参照先

PwC

• 実験のシナリオとして、車車間通信では「交通信号がない交差点で衝突の早期予報」「車線変更補助/盲区観測」「前方衝突の早期予報」「車列の間における動画伝送」「前方事故車両を注意」
を実施する。路車間通信では「交通信号の注意、車速度の誘導」「トンネルの注意」「施工区間の注意」を実施する。

https://www.jetro.go.jp/ext_images/_Reports/01/2e9459e59d4b0189/20190006.pdf

273

V2V,V2I通信の事例[7/20]

名称

国・地域

中国

組織

政府

日付

2017年12月

属性

政策

概要

中国の国家標準化管理委員会は、2020 年までに運転補助及び低レベル自動運転を支える ICV 標準体系を初歩的に構築することを発表。

主な内容

参照先

PwC

【No.7】
中国が2020年までに自動運転などの標準を制定することを発表• ICV (Intelligent Connected Vehicle)の重点標準を制定し、機能安全、情報安全、マン・マシン・インタ
フェースなどの汎用技術、および情報検知と交互・早期警報、補助制御などコア機能に関連する技術
要求と試検証方法をカバーする。
• 2025 年までに、高レベル自動運転を支える ICV の標準体系を形成し、スマート化自動制御、オンライ
ン化協同決定技術、および典型的な場面での自動運転機能と性能関連の技術要求と評価方法をカバーする。

https://www.jetro.go.jp/ext_images/_Reports/01/2e9459e59d4b0189/20190006.pdf

274

(参考)国家IoV産業標準体系構築指南[1/2]

No

名称

1

先進運転補助システム（ADAS）の専門用語と定義

2

乗用車自動緊急制動システム（AEB）の性能要求及び試験検証方法

3

商用車両自動緊急制動システム（AEB）の性能要求及び試験検証方法

4

自動車運転自動化の等級分け

5

自動車事件データ記録システム

6

自動車盲点観測システムの性能要求及び試験検証方法

7

駐車補助制御システムの性能要求及び試験検証方法

8

乗用車車線保持補助システム（LKA）の性能要求及び試験検証方法

9

自動車情報安全通用技術要求

10EV リモート情報サービスと管理システム情報安全の技術要求

11

EV 充電システム情報安全の技術要求

12

自動車ゲートウェイ情報安全の技術要求

13

自動車警報信号優先度規範

14

自動車全景影像観測システム性能要求及び試験検証方法

15

自動車全景影像観測システム性能要求及び試験検証方法

PwC

275

(参考)国家IoV産業標準体系構築指南[2/2]

No

名称

16

車両横方向と縦方向組み合せ制御システムの性能要求及び試験検証方法

17

商用車両車線保持補助システム（LKA）性能要求及試験検証方法

18

車載情報インタラクティブシステム（TBOX）情報安全技術要求

19

ドア作動盲点観測システム性能要求及び試験検証方法

20

運転手注意力観測システム性能要求及び試験検証方法

21

スマート速度制限制御システム性能要求及び試験検証方法

22

自動車後方交通歩行注意システム性能要求及び試験検証方法

23

自動車緊急転向補助システム性能要求及び試験検証方法

24

交通渋滞補助制御システム性能要求及び試験検証方法

PwC

276

V2V,V2I通信の事例[8/20]

名称

国・地域

【No.8】
長城汽車など11社がC-V2Xの実験を実施
中国組織

長城汽車など日付

2018年11月

属性

実験

概要

長城汽車などが、 2018年11月に上海で、C-V2Xを利用した車車間・路車間通信の実証実験を実施。

• 世界で初めて、相互通信モジュール、相互端末、相互車両におけるLTE-V2Xの相互運用性を確認。
主な内容• 本実験では、5905 MHzから5925 MHzまでの周波数帯に、直接通信技術3GPP Realse14におけるLTE-V2X PC5を採用しており、上位層の通信はネットワーク層とアプリケーション層の中国の標準規格に準拠したものを利用。
• OEMとしては、長城汽車、吉利汽車、北汽集団、長安汽車、上海汽車集団、東風汽車集団、北京新能源汽車、GM、フォード、BMW、Audiの11社が参加。

参照先

PwC

https://japan.cnet.com/release/30283305/

277

V2V,V2I通信の事例[9/20]

名称

国・地域

日本

組織

日産,コンチネンタルなど

日付

2018年12月

属性

実験

概要

日産、コンチネンタル、ドコモ、クアルコム、沖電気、エリクソンは、3GPP Release 14として規定された直接通信技術を用い、車両とあらゆるものをつなぐ高信頼 低遅延の通信技術であるセルラーV2Xの評価を実施した。

主な内容

参照先

PwC

【No.9】
日産,コンチネンタル,ドコモ,クアルコム,沖電気,エリクソンがC-V2Xの特性評価実験を実施• 本実証実験は、JARI(日本自動車研究所)の城里ならびにつくばテストコースを主に利用し、5GHz を用いたセルラーV2Xの直接通信技術の通信距離、信頼性、低遅延特性を評価を実施。
• 実験のシナリオとして、車車間通信では「追い越しを想定した走行」「交差走行」「追走を想定した走行」を実施する。路車間通信では「障害物がある場合の走行」を実施する。

https://www.oki.com/jp/press/2018/12/z18073.pdf

278

V2V,V2I通信の事例[10/20]

名称

国・地域

アメリカ

組織

フォード

日付

2019年1月

属性

実用化

概要

フォードは2019年1月に、2022年から米国の全ての新モデルにＣ－Ｖ２Ｘ技術を採用すると発表した。フォード車同士で道路の障害物について情報交換をしたり、車の流れをス
ムーズにするよう停車ランプと交信が可能となる。

主な内容

参照先

PwC

【No.10】フォードが2022年以降に米国で販売する全ての新モデルにC-V2Xを搭載することを発表• フォードは、CES2019にて2022年からすべての米国で販売する自動車の新モデルに、C-V2Xを展開すると発表した。
• フォードはＣ―Ｖ２Ｘを標準装備化することで、交通渋滞の緩和や事故の予防につながると意義を強調。特に信号機のない全方向が一時停止の交差点でＣ―Ｖ２Ｘが効果を発揮すると指摘した。

https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2019-01-07/PKY27X6KLVR601

279

V2V,V2I通信の事例[11/20]

名称

国・地域

【No.11】
中国フォードが2021年よりC-V2Xを搭載した車両を量産化することを発表
中国

組織

フォード

日付

2019年3月

属性

実用化

概要

中国フォードは2019年3月に、2021年に中国のフォード車にC-V2X技術の展開を開始す
る計画を発表した。

• 個の計画はC-V2Xテクノロジーの商用展開を加速するフォードの意欲を示しており、2022年から米国で販売するすべての新しいモデルにC-V2Xテクノロジーを展開するという会社の計画に従う。
主な内容

参照先

PwC

• 同月に上海で実施したテストでは、C-V2Xを搭載したFord車両が、歩行者やC-V2X機能のない車両を含むさまざまな道路利用者と、路側インフラストラクチャのカメラを介して把握することを実施した。この
プロジェクトは、Fordが中国で実施した最新技術のテストについて、C-V2Xテクノロジーの性能を評価し採用することを目標としている。
https://media.ford.com/content/fordmedia/fap/cn/en/news/2019/03/26/Ford_Accelerates_Connectivity_Strategy_in_China_And_Targets_Production_of_First_C-V2X-Equipped_Vehicle_in_2021.html

280

V2V,V2I通信の事例[12/20]

名称

国・地域

【No.12】
米国トヨタがDSRCを搭載する車両の販売計画を一時凍結
アメリカ

組織

トヨタ

日付

2019年4月

属性

実用化

概要

トヨタは2019年4月に、交通事故の低減に向けて、２０２１年から車間通信技術「ＤＳＲＣ」を米国で販売する車両に搭載するとしていた計画について、一時凍結を発表した。

主な内容• 計画凍結の理由として、DSRCの5.9 GHzスペクトル帯域を維持するための自動車産業へのより大きなコミットメントと連邦政府の支援の必要性があることから、としている。
• 今後も同システムの搭載を巡り引き続き状況を精査していくとした。

参照先

PwC

https://www.caranddriver.com/news/a19855320/toyota-bets-big-on-connected-car-tech/281

V2V,V2I通信の事例[13/20]

名称【No.13】
欧州委員会よりDSRCを標準とすることが提案される
欧州

組織

EU

日付

2019年4月

属性

政策

概要

欧州においてDSRCをV2Xの推奨テクノロジーとして正式に承認するため、欧州員会に提案されるが、使用する技術について意見が分かれている。

国・地域

主な内容

• 2019年4月にDSRCを採用するための提案がEU委員会に提案されたが、自動車メーカーと携帯電話技術のサプライヤーの間で、車車間および車網間接続に使用する技術について、意見が分かれている。
• 反対意見としてはDSRCの代替手段をセルラーネットワークを使用して車両を接続するCellular V2Xとしており、経済成長に5Gネットワークを推進する方向性と合わせることを主張している。

参照先

PwC

https://www.eetasia.com/news/article/EU-to-Debate-DSRC-vs-C-V2X

282

V2V,V2I通信の事例[14/20]

名称

国・地域

【No.14】
中国の自動車メーカー13社が2020年よりC-V2Xを搭載した車両を量産化することを発表
中国組織

上海汽車集団、中国第一汽車集団など

日付

2019年4月

属性

政策

概要

上海汽車集団など中国自動車メーカー13社が、Human-Car-Road Industry
Collaboration」フォーラムにて2020年下半期から2021年下半期のC-V2X対応車両の量産に向けた商用化ロードマップを発表。

• 中国ではC-V2Xに関する20以上のプロジェクトが推進されており、道路ネットワークが急速に発展する
なか、C-V2X車の量産が求められている。

PwC

主な内容

• 今回の発表では、上海汽車集団、中国第一汽車集団、東風汽車集団、長安汽車、北京汽車、広州汽
車集団、比亜迪汽車、長城汽車、江淮汽車、東南汽車、衆泰汽車、江鈴汽車、宇通客車の13社がCV2X対応車種の商用化ロードマップを発表した。

参照先

https://www.huawei.com/jp/press-events/news/jp/2019/hwjp20190423a283

V2V,V2I通信の事例[15/20]

名称【No.15】
欧州閣僚理事会にてDSRCを標準とすることが否決される
欧州

組織

EU

日付

2019年7月

属性

政策

概要

欧州委員会が提案したV2X通信の標準をDSRCとする案について、欧州閣僚理事会が委員会の決定を覆した。

国・地域

主な内容

• 本提案について欧州議会は2019年4月に最終的に文書を承認していたが、欧州閣僚理事会において、どちらの技術がより優れ安全かを巡り自動車やハイテク業界の見方が分かれていた。有力自動車産業を抱えるドイツとフランス、イタリアなど２１カ国が反対票を投じた。
• VW・ルノー・トヨタ・ＮＸＰはDSRCを支持し、ダイムラー・フォード・PSA、ドイツテレコム・エリクソン・華為
技術・インテ・サムスン電子などはC-V2Xを支持している。

参照先

PwC

https://iot.eetimes.com/the-5g-lobby-wins-eu-council-stops-wifi-standard-for-v2x/
https://jp.reuters.com/article/eu-autos-tech-idJPKCN1TZ1SM

284

V2V,V2I通信の事例[16/20]

名称

国・地域

【No.16】
東京臨海部にて、路側機と連携した合流支援や道路情報配信機能の実験が開始される
日本

組織

政府

日付

2019年10月

属性

政策

概要

東京・有明周辺の臨海副都心エリアと羽田空港周辺、そしてその両エリアを結ぶ首都高速羽田線・湾岸線で、2019年10月から2020年3月までの期間で自動運転の実証実験が行われる。
• 内閣府が道路交通インフラの整備・提供し、参加者データの取得・分析・結果の報告などを行う。
• テーマは「信号情報」「本線合流支援・ETCゲート情報」「次世代公共交通システム」となっている。

主な内容• 「信号情報」では、センサと通信による信号現示認識の精度向上、信号先読みを目標としている。
• 「本線合流支援・ETCゲート情報」では、合流支援情報・ETCゲート情報による滑らかな本線合流を目標としている。
• 「次世代公共通信システム」では、レベル4自動運転バスの実現を目標としている。

参照先

PwC

https://response.jp/article/2019/10/16/327634.html

285

V2V,V2I通信の事例[17/20]

名称【No.17】
VWがDSRCによる路側機、車両から交通情報の交換を行う車両を販売
ドイツ

組織

Volkswagen

日付

2019年11月

属性

実用化

概要

VolkswagenはV2X通信機能を搭載した新型Golfの販売を発表。V2X通信機能の搭載は欧州初としている。

国・地域• ディスプレイには、最大800メートル離れた場所にある信号など、交通インフラからのメッセージと情報をドライバーに伝えることができる。(V2I機能)
主な内容

参照先

PwC

• 安定性制御をトリガーする滑りやすい路面に遭遇すると、800 m半径内の他の車両が受信したメッセー
ジを送信して、ドライバーが現場に到着する前にアラートを発することができる。また、同様の機能を持
つ他車が突然ブレーキを掛けるなどした際、危険警告を受け取ることができる。 (V2V機能)
https://dynniq.com/volkswagen-chooses-its-g5-in-new-golf/
https://www.forbes.com/sites/samabuelsamid/2019/10/28/volkswagen-includes-nxp-v2x-communications-in-8thgen-golf/#7fb5859316bc

286

V2V,V2I通信の事例[18/20]

名称【No.18】SUBARU・SoftbankがC-V2Xの共同研究の開始
日本

組織

SUBARU, Softbank

日付

2019年11月

属性

実験

概要

SUBARUとソフトバンクは、自動運転社会の実現に向けて、5GおよびC-V2Xを活用した
ユースケースの共同研究を開始した。

国・地域

主な内容

• スバル研究実験センター美深試験場のテストコースに、ソフトバンクの「おでかけ5G」（局地的に電波品
質の高い5Gを提供できる可搬型設備）を設置し、5Gネットワーク環境およびC-V2Xの通信環境を構築した。
• 基地局と車両および車両と車両間で通信を行い、安全運転支援や自動運転制御に関わるさまざまな
ユースケースを想定した技術検証を行うとしている。

参照先

PwC

https://www.softbank.jp/corp/news/press/sbkk/2019/20191107_01/

287

V2V,V2I通信の事例[19/20]

名称

国・地域

アメリカ

組織

連邦通信委員会

日付

2019年12月

属性

政策

概要

DSRCは5.9GHzに割り当てられていたが、FCC(米国連邦通信委員会)はこの帯域の大部分をアンライセンスバンドと「C-V2X」に割り当てる方向で進めるとした。

主な内容

参照先

PwC

【No.19】連邦通信委員会がDSRCが使用する周波数帯の整理を提言• 米国ではこれまで5.9GHz帯の中の75MHzはDSRCに指定しており、この間、米国では多くの自動車会
社がDSRCを採用した。
• C-V2Xの登場により米国の自動車会社が一転してC-V2X推進派に代わりなど、状況は一変した。この況を踏まえ、FCCは周波数の再割り当てを検討を行った。

https://www.rcrwireless.com/20200114/policy/congressmen-applaud-fcc-c-v2x
https://www.wlan-business.org/archives/26624

288

V2V,V2I通信の事例[20/20]

名称

N/A

組織

3GPP

日付

2020年

属性

N/A

概要

Release16は、様々な業界からの要望を受けた仕様改善が中心となる。2020年3月に物理層の仕様化を完了し、無線プロトコルの仕様は2020年6月完了を予定している。

国・地域

主な内容

参照先

PwC

【No.20】3GPPがRelease16規格を策定予定• Release16では、自動車、産業向けIoT、免許不要周波数帯（アンライセンスバンド）の活用を柱に作業が進められている。
• 自動車に関しては、LTE-V2Xの2度のイタレーション（release14およびrelease15）を基に、低遅延性を生かした5GベースのV2X仕様を策定中。

https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/news/18/05561/

289

Appendix
V2G,V2D,V2P,V2N通信などの事例

V2G,V2D,V2P,V2N通信などの事例一覧[1/2]
#

名称

内容

国

組織

属性

日付

1

3GPPがRelease15にて最初の5Gの仕様を策定

3GPP(3rd Generation Partnership Project)において、第5世代移動通信システム(5G)の初版仕様が含まれるRelease 15の策定を2018年6月に完了した。本仕様では、方互換性の無い新しい無線通信方式(NR:NewRadio)や,新しいコアネットワーク(5GC:5G Core Network)の規格が策定された。

N/A

3GPP

N/A

2018/6

2

AT&Tが12都市で5Gモバイル
ルータサービス開始

アメリカAT&Tは12月21日から米国の12都市で5Gネットワークの提供を開始する。5Gを利用したサービスはアメリカで最初の企業となる。

アメリカ

AT&T

実用化

2018/123

KDDI,名大などが5G用いた遠隔操作の実験を実施

KDDI、名古屋大学などは、2019年2月9日に愛知県一宮市で自動運転の実証実験 を実施。国内で初めて一般公道において5G を活用した複数車両の遠隔監視型自動運転を行う。

日本

名古屋大
学など

実験

2019/3

4

日産,ドコモが5Gを用いたAR実験を実施

日産とドコモは、5Gを用いて「Invisible-to-Visible（I2V）」技術を走行中の車両で活用する実証実験を開始した。3Dアバターを走行中の車内に出現させ、車内のユーザーと会話などを行う。

日本

日産,
ドコモ

実験

2019/3

5

Sprintが4都市で5Gモバイル
サービスを開始

米Sprintは2019年5月30日、米国4都市での5G商用サービス開始を発表した。後数週間以内に9都市へのサービス展開を予定している。

アメリカ

Sprint実用化

2019/56

フランス電力などがV2G実証事業のための合弁会社設立を発表

フランス電力は2019年5月20日、アメリカのスタートアップ企業Nuvveと合弁会社Dreevを設立したことを発表した。今後、新会社DreevがフランスにおいてV2G事業を推進する。

フランス

フランス
電力など

実験

2019/57

テンセントが自動車向け音声
操作とHMIの開発プラット
フォームを発表

中国IT大手テンセントは2019年5月22日、WeChat（微信）と車載端末を連携させる新たな車載サービスの提供を年内にも開始することを発表。

中国

テンセント

実用化

2019/58

三菱自動車など6社がV2G実証
事業を開始

三菱自動車や東京電力など6社は、電気自動車をバーチャルパワープラント（VPP）のリソースとして活用するV2G実証事業を6月3日から国内5か所で開始した。

日本

三菱自動
車など

実験

2019/6

9

AT&Tが19都市で5Gモバイル
サービスを開始

アメリカAT＆Tは2019年6月17日に企業向け5Gスマートフォンサービスを開始。

アメリカ

AT&T

実用化

2019/6

10

T-mobileが6都市で5Gモバイル
サービスを開始

アメリカT-Mobileは2019年6月28日より6都市で5Gスマートフォンサービスを開始する。

アメリカ

T-mobile

実用化

2019/6

11

英国Vodafoneが7都市で5Gモ
バイルサービスを開始

Vodafoneは、ロンドンなど国内7都市で5Gによるサービスを開始したと発表した。従来の4Gからの割増
料金なしで5Gのデータ無制限プランを提供し、同業との競争で優位に立つことを目指す。

イギリス

Vodafone

実用化

2019/7

PwC

291

V2G,V2D,V2P,V2N通信などの事例一覧[2/2]
#

名称

内容

国

組織

属性

日付

12

panasonicがAVPシステムを開発

車両や駐車場に専用の高価なセンサーを設置することなく、無人自動バレーパーキングを実現。

日本

パナソニッ
ク

実用化

2019/1013

ホンダがスマホを鍵にできる
車種の発売を発表

ホンダは2020年発売の「ホンダe」に、従来のスマートキーや鍵本体を持っていなくても、スマホさえあれ
ばロックを解除し、システム起動を行える機能を搭載する。

日本

ホンダ

実用化

2019/1014

中国移動, 中国電通,中国聯合通
信が50都市で5Gモバイルサー
ビスを開始

中国国有通信大手3社は、5Gの商用サービスを11月1日より始めると発表した。北京や上海など50都市を対象に、年末までに13万カ所の5Gの基地局を整備する。

中国

中国移動,
中国電通,
中国聯合
通信

実用化

2019/1115

ホンダ,SBが自動車における5G
通信実験を実施

ソフトバンクは、ホンダと共に商用レベルの環境において5Gコネクテッドカーの技術検証を行ったことを
発表した。

日本

ホンダ,
Softbank

実験2019/1116

トヨタとNTTグループがエッジ
コンピューティング基盤の開発を発表

トヨタは、多数のコネクテッドカーが生成する大量データを短時間で処理できるコンピューティング基盤技術をNTTグループと共同開発したと発表した。

日本

トヨタ,NTTグループ

実験2019/12

17

Amazonがコネクテッドカー・
プラットフォームのデモ公開

AmazonがCES2020でコネクテッドカー・プラットフォームのデモ公開。BrackBerryと提携により、車載
OS「QNX」とAWSの自動車向けサービスが連携する。

アメリカ

Amazon実用化

2020/118

NTTcomなどが5Gを用いた濃霧における安全走行実験を実施NTTCom、大分県などが濃霧の中でも安全に走行できる運転補助システムの確立に向けた実証実験を実施

日本

NTTCom、
大分県など

実験

2020/219

ドコモ,KDDI,SBが5Gモバイル
サービス開始ドコモ、ソフトバンクが2020年3月から5Gモバイルサービスを開始することを発表。KDDIは2020年3月
23日に5Gサービスの発表会を開催。

日本

ドコモ,
KDDI,
Softbank

実用化

2020/春20

3GPPがRelease16にてURLLC(低遅延)の規格を策定

移動通信の業界団体である3GPP（Third Generation Partnership Project）は2019年7月18日、Release 16の進捗状況をWebサイトに掲載。

N/A

3GPP

N/A

2020

PwC

292

V2G,V2D,V2P,V2N通信などの事例[1/20]

名称【No.1】
3GPPがRelease15にて最初の5Gの仕様を策定
N/A

組織

3GPP

日付

2018年6月

属性

N/A

概要

3GPP(3rd Generation Partnership Project)において、第5世代移動通信システム(5G)の初版仕様が含まれるRelease 15の策定を2018年6月に完了した。本仕様では、方互換性の無い新しい無線通信方式(NR:NewRadio)や新しいコアネットワーク(5GC:5G Core
Network)の仕様が策定された。

国・地域• Relese15では、NRにおいて高速通信(eMBB)を提供する技術、および超低遅延(URLLC)を提供する技術が規定された。
主な内容• eMBBは高周波数(24~52GHz)、Massive MIMO(基地局で最大256、端末で最大32のアンテナ素子を用いた伝送)などにより実現される。
• URLLCは高周波数域におけるノイズ耐性劣化に対応するため、15/30/60/120kHzのOFDMサブキャ
リア間隔をデータ送受信向けに規定している。

参照先

PwC

https://www.nttdocomo.co.jp/binary/pdf/corporate/technology/rd/technical_journal/bn/vol26_3/vol26_3_007jp.pdf293

V2G,V2D,V2P,V2N通信などの事例[2/20]

名称【No.2】
AT&Tが12都市で5Gモバイルルータサービス開始
アメリカ

組織

AT&T

日付

2018年12月

属性

実用化

概要

アメリカAT&Tは12月21日から米国の12都市で5Gネットワークの提供を開始する。5Gを利用したサービスはアメリカで最初の企業となる。

国・地域• アメリカNetgear製の5Gモバイルルータを一部の企業や個人に無償で提供し、3カ月間はネットワークも無償で提供する。
主な内容• 5Gネットワークのデータプランは月額制で、15GBで70ドル（約8000円）になる見込み。
• アトランタ、シャーロット、ダラス、ヒューストン、インディアナポリス、ジャクソンビル、ルイビル、オクラホマ
シティ、ニューオーリンズ、ローリー、サンアントニオ、ウェイコの12都市でサービスを開始。

参照先

PwC

https://about.att.com/story/2018/att_brings_5g_service_to_us.html
https://www.itmedia.co.jp/news/articles/1812/19/news067.html

294

V2G,V2D,V2P,V2N通信などの事例[3/20]

名称

国・地域

【No.3】
KDDI,名大などが5G用いた遠隔操作の実験を実施
日本

組織

名古屋大学,KDDIなど

日付

2019年2月

属性

実験

概要

KDDI、名古屋大学などは、2019年2月9日に愛知県一宮市で自動運転の実証実験 を実施。国内で初めて一般公道において5G を活用した複数車両の遠隔監視型自動運転を行う。

• 本実験では、2台の自動運転車 (うち、1台に5Gを搭載) の運転席を無人の状態としたうえで自動走行を行う。自動走行にあたって遠隔にいる1名の運転手が2台を同時に監視し、緊急時には制御を行う。

PwC

主な内容

• KDDIの名古屋ネットワークセンター周辺にある1kmの範囲を走行する。実験に用いられた自動運転車
両は、車内には自動運転システム「Autoware」と、車体上部に搭載されたLiDARと呼ばれるセンサーを用いて走行する。

参照先

https://news.kddi.com/kddi/corporate/newsrelease/2019/02/05/3599.html

295

V2G,V2D,V2P,V2N通信などの事例[4/20]

名称

国・地域

【No.4】
日産,ドコモが5Gを用いたAR実験を実施
日本

組織

日産,ドコモ

日付

2019年3月

属性

実験

概要

日産とドコモは、5Gを用いて「Invisible-to-Visible（I2V）」技術を走行中の車両で活用する実証実験を開始した。3Dアバターを走行中の車内に出現させ、車内のユーザーと会話な
どを行う。

主な内容

• 日産は「現実と仮想の世界を融合しドライバーが見えないものを可視化」する「 I2V」の研究を進めており、本実験では車内のユーザーと遠隔地にいるユーザーが、互いにリアルな存在感や同乗感覚を得るために必要なユーザーインタフェースやコミュニケーションの有用性などを評価、確認する。
• 「車外から車内へのアバターの伝送」「車内の状況を車外で確認する俯瞰映像の伝送」をリアルタイムで行うため、ドコモの5G通信を活用する。

参照先

PwC

https://global.nissannews.com/ja-JP/releases/release-bf2bf1e053fd301abd3ca4376608ed82-190312-01-j

296

V2G,V2D,V2P,V2N通信などの事例[5/20]

名称【No.5】
Sprintが4都市で5Gモバイルサービスを開始
アメリカ

組織

Sprint日付

2019年5月

属性

実用化

概要

アメリカSprintは2019年5月30日、米国4都市での5G商用サービス開始を発表した。後数週間以内に9都市へのサービス展開を予定している。

国・地域• 今回サービスを開始したのは、アトランタ、ダラスとフォートワースをまたぐ地域、ヒューストン、カンサスシ
ティの4カ所となる。
主な内容• 上記に加え、ワシントンD.C.、シカゴ、ロサンゼルス、ニューヨーク、フェニックスにもサービスを展開するとし、9都市、約2180平方マイル、1150万人へのサービス展開はとなる。これは全米への5G初期サービ
ス提供としては最大規模のものになる。
• スマートフォンに向けには80米ドル(約9,000円)のプランが用意されており、5Gでの国内通話やメー
ル、データ通信が無制限でできる。

参照先

PwC

https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/news/18/05163/

297

V2G,V2D,V2P,V2N通信などの事例[6/20]

名称【No.6】
フランス電力などがV2G実証事業のための合弁会社設立を発表

国・地域

フランス

組織

フランス電力など

日付

2019年5月

属性

実験

概要

フランス電力は2019年5月20日、アメリカのスタートアップ企業Nuvveと合弁会社Dreevを設立したことを発表した。今後、新会社DreevがフランスにおいてV2G事業を推進する。

• Dreev社はすでに、フランス南西部を拠点とする企業の敷地内にV2Gのターミナルを3カ所設置しており、さらに西部の原子力発電所サイト内に6カ所のターミナルを設置する予定。
主な内容• 2年以内に個人顧客の開拓にも着手することを検討している。
• Nuvve社は、充電ステーションに接続されている駐車中のEVの車載蓄電池から、電力系統（発電設備、送電設備、変電設備、配電設備、需要家設備など）の電力需給バランスに応じて電気を充放電するシステムを手掛ける。

参照先

PwC

https://ecocar-policy.jp/article/201906027/

298

V2G,V2D,V2P,V2N通信などの事例[7/20]

名称

国・地域

【No.7】
テンセントが自動車向け音声操作とHMIの開発プラットフォームを発表
中国

組織

テンセント

日付

2019年5月

属性

実用化

概要

中国IT大手テンセントは2019年5月22日、WeChat（微信）と車載端末を連携させる新たな車載サービスの提供を年内にも開始することを発表。

• 車載サービスでは音声操作のみでWeChatメッセージの送受信ができるほか、WeChatの位置情報サービスを利用したカーナビゲーション、VoIP（Voice over IP）による音声通話なども可能となる。
主な内容• さらに音声操作と車載HMI用のクラウド型軽量アプリケーションフレームワーク「騰訊小場景」をローンチ。ダウンロードやインストールの必要がなく、クラウド上での自動更新を可能にした。
• モビリティ、エンターテインメント、カーオーナー向けサービス、生活サービス、SNSの5大ジャンルを網
羅する。

参照先

PwC

https://36kr.jp/21535/

299

V2G,V2D,V2P,V2N通信などの事例[8/20]

名称

国・地域

日本

組織

三菱自動車、東京電力など

日付

2019年6月

属性

実験

概要

三菱自動車や東京電力など6社は、電気自動車をバーチャルパワープラント（VPP）のリ
ソースとして活用するV2G実証事業を6月3日から国内5か所で開始した。

主な内容

参照先

PwC

【No.8】
三菱自動車など6社がV2G実証事業を開始• 再生可能エネルギーによる出力変動や余剰電力に対応するため、継続的な再エネ導入と電力系統安定化を低コストで両立する新たな仕組みとして、バーチャルパワープラント（VPP）の構築が進められている。
• 実験ではEV/PHEVをVPPのリソースとして活用し、国内最大規模の実証環境を整える。さらに、
EV/PHEVのモビリティニーズを踏まえ、実証サイトに駐車中のEV/PHEVを同時にV2G制御するオン
ラインシステムを構築した。

https://response.jp/article/2019/06/04/323072.html

300

V2G,V2D,V2P,V2N通信などの事例[9/20]

名称【No.9】
AT&Tが19都市で5Gモバイルサービスを開始
アメリカ

組織

AT&T

日付

2019年6月

属性

実用化

概要

アメリカAT＆Tは2019年6月17日に企業向け5Gスマートフォンサービスを開始。

国・地域

主な内容

• 今回サービスを開始したのは、ロサンゼルス、サンディエゴ、サンフランシスコ、サンノゼ、ジャクソンビ
ル、オーランド、アトランタ、インディアナポリス、ルーイビル、ニューオーリンズ、シャーロット、ローリー、
オクラホマシティー、ナッシュビル、オースティン、ダラス、ヒューストン、サンアントニオ、ウェーコの19カ所となる。
• 月額使用料は、1回線につき90ドル(約10,000円)で、20Gバイトのテザリング機能なども使える。
• 2020年前半には米国全土に展開する予定。

参照先

PwC

https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/news/18/05397/

301

V2G,V2D,V2P,V2N通信などの事例[10/20]

名称【No.10】T-mobileが6都市で5Gモバイルサービスを開始
アメリカ

組織

T-mobile

日付

2019年6月

属性

実用化

概要

アメリカT-Mobileは2019年6月28日より6都市で5Gスマートフォンサービスを開始する。

国・地域• 今回サービスを開始したのは、アトランタ、クリーブランド、ダラス、ラスベガス、ロサンゼルス、ニューヨー
クの6カ所となる。

PwC

主な内容

• 今回のサービスは従来のプラン(3GByte:月額40ドル、5GByte:月額50ドル、10GByte:月額60ドル)から追加料金なしで提供され、今後少なくとも3年間は、既存のプランを値上げすることなく5G展開を進めることを表明。

参照先

https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/news/18/05408/

302

V2G,V2D,V2P,V2N通信などの事例[11/20]

名称【No.11】
英国Vodafoneが7都市で5Gモバイルサービスを開始
イギリス

組織

Vodafone

日付

2019年7月

属性

実用化

概要

Vodafoneは、ロンドンなど国内7都市で5Gによるサービスを開始したと発表した。従来の4Gからの割増料金なしで5Gのデータ無制限プランを提供し、同業との競争で優位に立つことを目指す。

国・地域• Vodafoneはイギリスでの法人向けと一般顧客向け5Gネットワークサービスを開始。
主な内容

参照先

PwC

• バーミンガム、ブリストル、カーディフ、グラスゴー、マンチェスター、リバプール、ロンドンの7都市でサービスを始めた。同年内にもバーケンヘッド、ブラックプール、ボーンマス、ギルフォード、ニューベリー、ポーツマス、プリマス、レディング、サウザンプトン、ストーク・オン・トレント、ウォリントン、ウォルバーハン
プトンの12都市へ拡大する予定。

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00522903
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/news/18/04987/

303

V2G,V2D,V2P,V2N通信などの事例[12/20]

名称

国・地域

【No.12】
panasonicがAVPシステムを開発
日本組織

パナソニック

日付

2019年10月

属性

実用化

概要

車両や駐車場に専用の高価なセンサーを設置することなく、無人自動バレーパーキングを
実現。

主な内容

• 車両に搭載された複数のカメラ、ソナー、レーダーと、駐車枠や停止線といった簡単な2次元路面マッ
プを用いて、正確な自車位置を特定することで、隣接車両との間隔が20 cmの極狭空間に駐車が可
能。
• 駐車場内の管制サーバが、車載・監視カメラの画像をディープラーニングを用いて解析。危険な歩行者を検知した際、管制サーバからの指示により車両を安全に停止させることが可能。

参照先

PwC

https://news.panasonic.com/jp/press/data/2019/10/jn191011-1/jn191011-1.html

304

V2G,V2D,V2P,V2N通信などの事例[13/20]

名称

国・地域

【No.13】
ホンダがスマホを鍵にできる車種の発売を発表
日本

組織

ホンダ

日付

2019年10月

属性

実用化

概要

ホンダは2020年発売の「ホンダe」に、従来のスマートキーや鍵本体を持っていなくても、ス
マホさえあればロックを解除し、システム起動を行える機能を搭載する。

• ホンダeでは「スマホを鍵にする」仕組みでは、NFC(近距離無線通信規格)が利用される。
主な内容• ホンダeにはNFCアンテナが組み込まれ、スマホを近づけるとワイヤレス通信によりドアロックが解除される。乗り込んだ後にはダッシュボードの指定位置にスマホをかざすことでシステムを起動する。
• スマホキーの可能性として、スマホのNFCには固有のIDが割り当てられており、特定のIDに特定の時間だけアクセスを許可することが可能。例えば、カーシェアでは借りている時間だけ利用者のスマホをキーにできる。

参照先

PwC

https://response.jp/article/2019/07/26/324893.html
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200131-00219993-kurumans-bus_all305

V2G,V2D,V2P,V2N通信などの事例[14/20]

名称

国・地域

【No.14】
中国移動, 中国電通,中国聯合通信が50都市で5Gモバイルサービスを開始
中国

組織

中国移動, 中国電通,中国聯合通信

日付

2019年11月

属性

実用化

概要

中国国有通信大手3社は、5Gの商用サービスを11月1日より始めると発表した。北京や上海など50都市を対象に、年末までに13万カ所の5Gの基地局を整備する。

• 5Gサービスはまず、北京や上海、南京や武漢など約50都市で展開される。北京では中国移動通信が設置した基地局だけで5000カ所に上り、主要地域の大半がカバーされる。
主な内容• 2020年には営業範囲は340以上の都市に広げる目標としている。
• サービス開始に先立つ10月初めの時点で、すでに1000万人超が通信事業者3社の5Gプランが申し込まれていた。

参照先

PwC

https://www.moneypost.jp/605796
https://japan.zdnet.com/article/35144872/

306

V2G,V2D,V2P,V2N通信などの事例[15/20]

名称

国・地域

PwC

【No.15】ホンダ,SBが自動車における5G通信実験を実施
日本

組織

ホンダ,Softbank

日付

2019年11月

属性

実験

概要

ソフトバンクは、ホンダと共に商用レベルの環境において5Gコネクテッドカーの技術検証を行ったことを発表した。

主な内容• この技術検証では、ホンダが持つ北海道上川郡のテストコースに設置した実験基地局を使用し、商用環境を想定した5Gネットワーク環境で実施され、無線検証やユースケースの検証などの様々な条件で安定した通信が行えることを確認。
• 無線検証では、「停車状態」「走行状態」「アンテナ数などの車両特性」の観点で通信品質を検証。
• ユースケースの検証では、「見通しの悪い交差点における、周辺車両の位置情報の伝送」「前方車両の急ブレーキ情報を後続車両へ伝送」「車載カメラ映像を基に道路上の落下物を特定し、周辺車両へ伝送」「その他の検証（高画質な4K映像の伝送、車載カメラの二次利用など）」を実施。

参照先

https://www.softbank.jp/corp/news/press/sbkk/2019/20191111_02/

307

V2G,V2D,V2P,V2N通信などの事例[16/20]

名称

国・地域

日本

組織

トヨタ,NTTグループ

日付

2019年12月

属性

N/A

概要

トヨタは、多数のコネクテッドカーが生成する大量データを短時間で処理できるコンピュー
ティング基盤技術をNTTグループと共同開発したと発表した。

主な内容

参照先

PwC

【No.16】トヨタとNTTグループがエッジコンピューティング基盤の開発を発表• コネクテッドカーが生成する1台当たりのデータ量は、「カーナビ向けのプローブデータ」「ECUの状態
データが数Gバイト」「高精度地図生成用のカメラデータ」「LiDARのデータ」で月に数十Gbyteに及び、大容量のデータをリアルタイムに処理できる基盤技術の開発が課題となっている。
• 検証エリアにてコネクテッドカーを実走行させ、主に4G LTEのモバイル通信網を介して実験センターにデータを集めて処理した。また、シミュレーターを使って擬似的に500万台規模の車両データを発生させ、通信インフラや実験センターが耐えられるか検証した。

https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00001/03337/

308

V2G,V2D,V2P,V2N通信などの事例[17/20]

名称

アメリカ

組織

Amazon

日付

2020年1月

属性

実用化

概要

AmazonがCES2020でコネクテッドカー・プラットフォームのデモ公開。BrackBerryと提携
により、車載OS「QNX」とAWSの自動車向けサービスが連携する。

国・地域

主な内容

参照先

PwC

【No.17】
Amazonがコネクテッドカー・プラットフォームのデモ公開• AWSとBrackBerryの協業により、コネクテッドカーや自動運転車の開発を可能とする独自の基盤ソフト
ウェア・プラットフォームをOEM各社に提供する。自動車メーカーは必須要件であるセキュリティや信頼性を犠牲にすることなく、一般消費者の求める運転体験の実現可能としている。
• BrackBerryの車載OS「QNX」が収集したデータに対し、AWSの各種機能を通じ、車載センサーからのデータに安全かつ容易にアクセスでき、車載データを使用してソフトウェア・アプリケーションや機械学
習（ML）モデルを構築が可能となる。

https://ligare.news/story/blackberry-aws_ces2020/

309

V2G,V2D,V2P,V2N通信などの事例[18/20]

名称【No.18】NTTcomなどが5Gを用いた濃霧における安全走行実験を実施
日本

組織

NTTCom、大分県など

日付

2019年12月

属性

実験

概要

NTTCom、大分県などは、濃霧の中でも安全に走行できる運転補助システムの確立に向けた実証実験を実施。

国・地域• 大分県、NTT Com、オートバックスセブン、大分交通、NTTドコモ九州は、濃霧の中でも運転中の周囲の車両やガードレールなどを画像認識し、5Gでリアルタイムに車内のディスプレイに表示する実証実験を実施した。

PwC

主な内容• 車両に搭載したカメラで撮影した画像を、5Gを用いてNTTドコモのクラウドへ送信し、クラウド内の画像認識エンジンで前方を走行する車両、高速道路の白線・ガードレールを認識させる、その結果を車両のヘッドアップディスプレイに表示することで、運転手は視界不明瞭な濃霧の中でも車線や前方の車両などが目視可能となる。

参照先

https://www.ntt.com/content/dam/nttcom/hq/jp/about-us/press-releases/pdf/2020/0212.pdf

310

V2G,V2D,V2P,V2N通信などの事例[19/20]

名称

国・地域

【No.19】ドコモ,KDDI,SBが5Gモバイルサービス開始
日本

組織

ドコモ,KDDI,Softbank

日付

2020年春

属性

実用化

概要

ドコモ、ソフトバンクが2020年3月から5Gモバイルサービスを開始することを発表。KDDIは2020年3月23日に5Gサービスの発表会を開催。

• ドコモは2020年3月25日より5Gサービス開始を発表。東京、大阪、愛知をなど29都道府県。
主な内容• ソフトバンクは2020年3月27日より5Gサービス開始を発表。東京、千葉、石川、愛知、大阪、広島、福岡の７都府県の一部地域で、順次拡大していく計画。
• KDDIは具体的な5Gサービス開始日を示していないが、2020年3月23日の5Gサービス発表会の中でアナウンスがあるとされている。

参照先

PwC

https://www.jiji.com/jc/article?k=2020030500556&g=eco
https://www.itmedia.co.jp/mobile/articles/2003/16/news113.html

311

V2G,V2D,V2P,V2N通信などの事例[20/20]

名称【No.20】3GPPがRelease16にてURLLC(低遅延)の規格を策定予定
N/A

組織

3GPP

日付

2020年

属性

N/A

概要

移動通信の業界団体である3GPP（Third Generation Partnership Project）は2019年7月
18日、Release 16の進捗状況をWebサイトに掲載。

国・地域• Release16では、自動車、産業向けIoT、免許不要周波数帯（アンライセンスバンド）の活用を柱に作業が進められている。
主な内容• URLLC（Ultra-Reliable Low Latency Communications、超高信頼性低遅延通信）については、工場
自動化、Ethernetから5G NRへの置き換えを中心に進めている。
• 2020年3月に物理層の仕様化を完了し、無線プロトコルの仕様は2020年6月完了を予定。

参照先

PwC

https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/news/18/05561/

312

Appendix
車両セキュリティに係る法規・基準

車両セキュリティに係る法規・基準 一覧
N/A：施行時期に関する公開情報がないもの－ ：施行予定がないもの(ガイドなど)
赤字：2019年7月以降に更新された点

#

名称

概要

関連
地域

発行
組織

属性

発行
時期

施行
時期

1

Guideline on cybersecurity
and data protection

国連WP29傘下に設置された自動運転分科会(ITS/AD)が主導し策定した、自動運転技術を利用したコネクテッド車両及び車両のサイバーセキュリティとデータ保護を目的として策定された国際基準。
2018年に改訂され、No2.「Recommendation on Cyber Security of the Task Force on Cyber
Security and Over-the-air issues」となり、採択に向け議論が続けられている。

世界

WP29
GRVA

国際
基準

2016/12（初版）

2020/92

Draft Recommendation on
Cyber Security of the Task
Force on Cyber Security
and Over-the-air issues

2017年に発足したWP29-ITS/AD傘下のセキュリティタスクフォースによって策定が進む国際基準のドラフト版。サイバーセキュリティおよびデータ保護、ソフトウェアアップデートに関するセキュリティ要素を含むサイバーリスクの低減策に関する推奨事項を整理する。

世界

WP29
GRVA

国際
基準

2018/9（ドラフト）

2020/93

Cybersecurity Act

EUにおけるサイバーセキュリティ法が2019年6月27日に施行された。罰則などの一部規定は2021年6月28日から適用となる。欧州ネットワーク情報セキュリティ庁（ENISA）の権限強化、新たなサイバーセ
キュリティ認証制度の整備などを目的としている。

欧州

欧州
委員
会

法規

2019/62021/6(罰則)

4SPY Car Act

NHTSAやFTCに対して、車両サイバーセキュリティに関する規制のためのルール策定を指示する法律で、2017/1に上院へ提案された。

米国

米国
政府

法規

N/A

N/A

5

SPY Car Study Act

NHTSAに対する車両サイバーセキュリティ規制のための所要規格策定に向けた調査研究実施を義務付けるための法律。サイバーセキュリティに係る取り組みが遅い組織に対して、迅速な取り組みを求
めている。

米国

米国
政府

法規

N/A

N/A

6

SELF DRIVE Act

アメリカの公共道路を走る自動運転車の監視項目を規定。
サイバーセキュリティ計画・消費者プライバシー計画を策定なしに自動運転車の販売禁止、安全性評
価証明の義務付け等が規定される。

米国

米国
政府

法規

N/A

N/A

7

AV START Act

高度自動走行車の安全技術開発支援のための項目を規定。SELF DRIVE Actと類似した内容に加え、サイバーセキュリティの脆弱性情報開示の推奨、プライバシー保護策の具体化等が規定される。
米国
2019.10時点で審議中となっている。

米国
政府

法規

N/A

N/A

8

道路運送車両法

自動車の構造，装置等が満たさなければならない技術基準を規定。2019.5に閣議決定される。
保安基準の対象となる装置に、「自動運行装置」が追加された。また、ソフトウェアのセキュリティや更新の影響を検証する環境があること、ソフトウェア更新の度に保安基準に適合することを確認し許可を得る必要があることが求められる。

日本
政府

法規

2019.52020.夏
頃

PwC

日本

314

車両セキュリティに係る法規・基準 (1/8)
名称

国・地域
発行

【No.1】
WP29.Guideline on cybersecurity and data protection
世界組織

WP29 GRVA

2016年12月

属性

国際基準

概要
国連WP29傘下に設置された自動運転分科会(ITS/AD)が主導し策定した、自動運転技術を利用したコネクテッド車両及び車両のサイバーセキュリティとデータ保護を目的として策定された。
2018年に改訂され、No2.「Recommendation on Cyber Security of the Task
Force on Cyber Security and Over-the-air issues」となり、採択に向け議論が続けられている。
主要な記載内容
自動車のサイバーセキュリティについて、背景として特に自動運転とコネクテッドカーについて触れ、車両のサイバーセキュリ
ティとデータ保護に対するガイドラインの提案を記載している。
概略
•
•
•

全ての人のプライバシーと通信は尊重されなければならない
個人データは公正に透明性のある方法で処理されなければならない
自動車メーカー、サプライヤ、サービスプロバ
イダは、設計段階からデータ保護を図らなければならない など

データ保護
•
•
•

データ処理の透明性に注意を払う
目的と必要性に応じてデータを保存する
車両、データ処理システムの設計は、データ保護に適したものとし、デフォルトでプライバシーが守られるものとする など

セキュリティ
••

自動運転、コネクテッド機能を備えた車両の保護には、規格に準拠したセキュリティ対策が必要である
自動運転、コネクテッド機能を備えた車両には、ソフトウェア更新を保証する手段、暗号鍵を管理する手段が必要である など

参照：https://wiki.unece.org/pages/viewpage.action?pageId=40829521
PwC

315

車両セキュリティに係る法規・基準 (2/8)
名称

国・地域
発行

【No.2】
WP29. Draft Recommendation on Cyber Security of the
Task Force on Cyber Security and Over-the-air issues
世界組織

WP29 GRVA

2018年9月

属性

国際基準

概要
2017年に発足したWP29-ITS/AD傘下のセキュリティタスクフォースによって策定が進む国際基準のドラフト版。
サイバーセキュリティおよびデータ保護、ソフトウェアアップデートに関するセキュ
リティ要素を含むサイバーリスクの低減策に関する推奨事項を整理する。

主要な記載内容
車両のサイバーセキュリティ、データ保護、ソフトウェアアップデートに関して、サイバーリスクの低減策に関する「推奨事項(Recommendation)」を記載する。この他、AnnexA.として法規制内容の提案を付与している。
推奨事項(抜粋)• データ保護のために、デフォルトでのデータ保護の設定や設計段
階でのデータの保護を考慮すること• 不正やミスに対する、データやその処理、及び技術的な保護策を講じること• サイバー空間を介した、車両への不正アクセスを防ぐためにデー
タや通信を暗号化すること など

Annex.Aサイバーセキュリティに関する規則導入草案<サイバーセキュリティに関する要件>
車両メーカーはCSMS※を導入していること など
プロセスの例) リスク特定・評価、サイバー攻撃の監視<車両型式に関する要件>
車両について、適切なセキュリティ措置を実装したことについて、サ
プライチェーン全体を通して実証すること など

参照：https://wiki.unece.org/pages/viewpage.action?pageId=40829521
PwC※CSMS（CyberSecurityManagementSystem）
サイバー脅威を軽減し、車両をサイバー攻撃から保護するための組織的なプロセス、責任及び統制を定める、リスク基盤の体系的アプローチ

316

車両セキュリティに係る法規・基準 (3/8)
名称

国・地域
発行

【No.3】
Cybersecurity Act
欧州

組織

欧州委員会

2019年6月

属性

法規

法規であるため、イメージ画像なし

概要
EUにおけるサイバーセキュリティ法が2019年6月27日に施行された。罰則などの一部規定は2021年6月28日から適用となる。欧州ネットワーク情報セキュリティ庁（ENISA）の権限強化、新たなサイバーセキュリティ認証制度の整備などを目的としている。

主要な記載内容
EUサイバーセキュリティ法に関して注目すべきことは、新たなサイバーセキュリティ認証制度を整備することが記載されている点である。
この制度では、EU内でネットワークに接続する製品（エネルギー、交通ネットワーク、コネクテッドカーなど）を販売する際に、安全性を示すセキュリティ証明書の取得が求められる可能性がある。製品の安全性を保証するために、EU加盟国全体で共通の認証フレームワークを今後策定していくことが記載されている。特に高いセキュリティが必要とされる製品については、ホワイト
ボックスアプローチによるセキュリティ認証も含め検討されている。
GDPRが日本企業にインパクトを与えたように、将来的に大きな影響が出る可能性がある。
参照：https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2019/881/oj
PwC

317

車両セキュリティに係る法規・基準 (4/8)
名称【No.4】SPY Car Act

国・地域

米国

組織

米国政府

発行

N/A

属性

法規

法規であるため、イメージ画像なし

概要

NHTSAやFTCに対して、車両サイバーセキュリティに関する規制のためのルール策定を指示する法律で、2017/1に上院へ提案された。違反した場合は、1件につき最大5000ドルの制裁金が課せられる。

主要な記載内容
自動車のサイバーセキュリティ基準確立のための内容が記載されている。
•
•
•
•
•

米国で販売される自動車に対して、電子制御、重要なソフトウェアシステム、運転データへの不正アクセスから保護する
車両が適切にセキュリティやプライバシー基準に則した性能を発揮しているか、標準化された印を表示し、消費者に知らせる
車両の所有者に運転データの収集、保持、使用について通知し、同意を得ること（連邦高速道路局に対し）自動車に対するサイバー攻撃の検知、保護、対応を支援するツールを整備すること（連邦高速道路局に対し）サイバー担当者を配置すること

参照：https://www.congress.gov/bill/116th-congress/senate-bill/2182
PwC

318

車両セキュリティに係る法規・基準 (5/8)
名称【No.5】SPY Car Study Act

国・地域

米国

組織

米国政府

発行

N/A

属性

法規

法規であるため、イメージ画像なし

概要

NHTSAに対する車両サイバーセキュリティ規制のための所要規格策定に向けた調査研究実施を義務付けるための法律。サイバーセキュリティに係る取り組みが遅い組織に対して、迅速な取り組みを求めている。

主要な記載内容
米国で製造または輸入された自動車に対し、以下の調査を義務付けている。
•
•
•
•
•

車両制御に影響を与える可能性のある重要なソフトウェアシステムを、他のソフトウェアシステムから分離する手段
異常なコードを検出、防止、最小化する手段
自動車へのサイバー攻撃の検出、防止、阻止、または軽減するための技術
車両の状態、車両の所有者、借手、運転手、乗客に関する運転データを保護するためのベストプラクティス
上記の手段、手法、ベストプラクティスを反映するシステムおよびソフトウェアを実装するためのタイムライン

参照：https://www.congress.gov/bill/115th-congress/house-bill/701
PwC

319

車両セキュリティに係る法規・基準 (6/8)
名称【No.6】SELF DRIVE Act

国・地域

米国

組織

米国政府

発行

N/A

属性

法規

法規であるため、イメージ画像なし

概要

アメリカの公共道路を走る自動運転車の監視項目を規定。
サイバーセキュリティ計画・消費者プライバシー計画を策定なしに自動運転車の販売禁止、安全性評価証明の義務付け等が規定される。

主要な記載内容
商用車以外の「高度に自動化された車両」に対し、連邦政府の役割を規定している。
•
•
•
•
•

サイバーセキュリティ計画、消費者プライバシー計画を策定し発表するまで、自動運転車の販売、輸入を禁止する
州が独自に自動運転車を規制することを禁止する
公道での実地評価のため、連邦自動安全規制から一時免除する(1,2年目は各5万台、3,4年目は各10万台)
安全性評価証明の提出が義務付けられる実地評価のために連邦自動安全規制を免除された車両について、一般市民が検索できる電子データベースを構築する

参照：https://www.congress.gov/bill/115th-congress/house-bill/3388
PwC

320

車両セキュリティに係る法規・基準 (7/8)
名称【No.7】AV START Act

国・地域

米国

組織

米国政府

発行

N/A

属性

法規

法規であるため、イメージ画像なし

概要

高度自動走行車の安全技術開発支援のための項目を規定。SELF DRIVE Actと類似した内容に加え、サイバーセキュリティの脆弱性情報開示の推奨、プライ
バシー保護策の具体化等が規定される。2019.10時点で審議中となっている。

主要な記載内容
SELF DRIVE ACTの内容に加え、以下を要件を規定している。
•
•
•
•
•
•
PwC

サイバーセキュリティの脆弱性情報開示を推奨
プライバシー保護対策の具体化
公道での実地評価のため、連邦自動安全規制から一時免除される自動車台数の縮減(1年目1.5万台、2年目4万台、3年目以降8万台)消費者への情報提供の具体化
現行基準と高度自動走行車との不一致の解決
参照：
https://www.congress.gov/bill/115th-congress/senate-bill/1885
高度自動化車両データアクセス諮問委員会設置
https://nedodcweb.org/wp-content/uploads/2017/10/SELF-DRIVE-Act-AV-START-ACT.pdf
321

車両セキュリティに係る法規・基準 (8/8)
名称

国・地域
発行

【No.8】
道路運送車両法
日本

組織

日本政府

2019年5月

属性

法規

法規であるため、イメージ画像なし

概要
自動車の構造，装置等が満たさなければならない技術基準を規定。2019.5に成立する。
保安基準の対象となる装置に、「自動運行装置」が追加された。また、ソフトウェ
アのセキュリティや更新の影響を検証する環境があること、ソフトウェア更新の度に保安基準に適合することを確認し許可を得る必要があることが求められる。
主要な記載内容

自動運転車の実用化・普及に合わせた改正が行われた。主要な改正内容は以下の通り。
保安基準対象装置への自動運行装置の追加

これまで定められていなかった自動運行装置が、点検・車検・整備が義務とされている「保安基準対象装置」へ追加された

自動車の電子的な検査に必要な技術情報の管理に関する事務を行わせる法人の整備

自動車の電子的な検査の管理に必要な事務を「独立行政法人自動車技術総合機構」が実施することとした

分解整備の範囲の拡大及び点検整備に必要な技術情報の提供の義務付け

分解整備に「自動運行装置等の先進技術に関する整備等」が加えられ、「特定整備」として名前が変更された。自動車メーカーは特定整備に必要な技術情報の提供が義務付けられる。

自動運行装置等に組み込まれたプログラムの改変による改造等に係る許可制度の創設

自動運行装置やその他の装置に組み込まれた重要なプログラムの改変を通信回線で実施することを「許可制」とし、予め許可を受けなければならないとした。

参照：https://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha01_hh_000066.html
PwC

322

Appendix
車両セキュリティに係る規格・ガイドライン

車両セキュリティに係る規格・ガイドライン 一覧(1/2)
N/A：施行時期に関する公開情報がないもの－ ：施行予定がないもの(ガイドなど)
赤字：2019年7月以降に更新された点

#

名称

概要

関連
地域

発行
組織

属性

発行
時期

施行
時期

1

ISO/SAE21434:
Automotive Security
Engineering

車両システムを対象としたサイバーセキュリティの国際標準であり、車両のライフサイクルにおけるセキュリティを担保するための定義・規格化検討を実施中。

世界

ISO

国際
規格

2016
（初版）

-

2

ISO/AWI 24089
Road vehicles — Software
update engineering

車両システムを対象としたソフトウェアアップデートの国際標準。
2020.3頃に草案が提出され、議論が進められる。

世界

ISO

国際
規格

2020.3（予定）-

3

Automotive Cybersecurity
Best Practice（Executive
Summary）

AUTO-ISACが策定した、車両のサイバーセキュリティ確保のためのガイドライン。ガバナンス、リスクマ
ネジメント、セキュリティ・バイ・デザイン、脅威検知と保護、インシデント対応、トレーニング、そしてサードパーティとのコラボレーションの7つの領域に分け、より具体的なセキュリティ施策の策定を進めてい
る。

N/A

AUTO
-ISAC

ガイド
ライン

2016/7-

4J3061: Cybersecurity
Guidebook for CyberPhysical Vehicle System

組織における車両システムのサイバーセキュリティ設計・構築を支援することを目的とし策定されたガイドライン。実施すべきセキュリティ対策について、V字の開発フェーズおよびその後の運用フェーズも含む、製品ライフサイクル全般においてプロセスベースでまとめられている。

米国

SAE
International

ガイド
ライン

2016/1（初版）-

5

Cybersecurity Best
Practices for Modern
Vehicles

自動車業界全体による車両のサイバーセキュリティの改善を推進することを目的として策定されたガイドライン。ITセキュリティやNISTのベストプラクティスの適用、セキュリティバイデザイン、脅威・脆弱性
情報共有、基本的なサイバーセキュリティ防御策について言及されている。

N/A

NHTS
A

ガイド
ライン

2016/10-6Preparing for the Future ofTransportation: Automated
Vehicle 3.0

自動運転車における安全性確保のためについて実施すべきことをまとめた文書。プライバシー、サイ
バーセキュリティも含む自動運転車の安全性評価の項目を設定している。サイバーセキュリティについては堅牢な製品開発プロセスに従うこと、NIST、NHTSA、SAE等が発行するベストプラクティスを参照
すること等を求めているが、具体的な技術・手順等の詳細については言及されていない。

NA

NHTS
A

ガイド
ライン

2018/10

-

PwC

324

車両セキュリティに係る規格・ガイドライン 一覧(2/2)
N/A：施行時期に関する公開情報がないもの－ ：施行予定がないもの(ガイドなど)
赤字：2019年7月以降に更新された点

#

名称

概要

関連
地域

発行
組織

属性

発行
時期

施行
時期

7

The Key Principles of Cyber
Security for Connected andAutomated Vehicles

ITS、自動運転、コネクテッド機能のセキュリティについて、サイバーセキュリティの原則が記載されたガイドライン。SAE J3061(ISO21434のベースとなったもの)などを基に原則を定めている。

英国

英国
運輸
省

ガイド
ライン

2017.8-

8

The fundamental principles
of automotive cybersecurity. Specification

自動車とITSのセキュリティについて改善、維持するための方法が記載されたガイドライン。公開仕様
書（PAS）という位置づけであり、単体では強制性の無い任意規格だが、政府や業界団体等が採用して法制度や業界標準になり得る。

英国

英国
規格
協会

ガイド
ライン

2018.12-9

国家車聯網産業標準体系建設指南

自動車の人工知能化等の促進のための標準について、「基礎」「通用規範」「製品と技術応用」「関連標準」という4つの基本枠を、今後整備していくことが記載されている

中国

国家
標準
化委
員会

ガイド
ライン

2017.6

-

PwC

325

車両セキュリティに係る規格・ガイドライン (1/9)
名称

国・地域
発行

【No.1】
ISO/SAE21434: Automotive Security Engineering
世界

組織

ISO

2016年(初版)

属性

国際規格

概要
SAE J3061をベースに、ISOとSAEの規格化活動におけるパートナーシップによって策定が進められている車両セキュリティの国際標準。
リスクベースのアプローチ、サイバーセキュリティ・マネジメント、製品ライフサイク
ルを包含するサイバーセキュリティ・プロセスといった特徴を持つ。2018年4月にWD(Working Draft)、2019年9月にCD(Committee Draft)、2020年2月にDIS(Draft International Standard)が関係者に公開された。
主要な記載内容
車両のライフサイクル全体でサイバーセキュリティ対策を実施することが求められる。

ISO21434の全体構成<主要なプロセス>
•
•
•
•
•
•
•

全体的なサイバーセキュリティマネジメント (Overall cybersecurity management)
プロジェクトでのサイバーセキュリティマネジメント (Project dependent cybersecurity management)
継続的サイバーセキュリティ活動 (Continuous cybersecurity activities)
リスクアセスメント手法 (Risk Assessment Methods)
コンセプトフェーズ (Concept Phase)
製品開発 (Product Development)
生産・オペレーション・メンテナンス (Production, Operation and Maintenance)

参照：ISO21434のDIS版本文を参照しPwCが整理
PwC

326

車両セキュリティに係る規格・ガイドライン (2/9)
名称

国・地域
発行

【No.2】
ISO/AWI 24089
Road vehicles — Software update engineering
世界

組織

ISO

2020年3月予定(初版)

属性

国際規格

提案前であるため、イメージ画像なし

概要

車両システムを対象としたソフトウェアアップデートの国際標準。
2020.3頃に草案が提出され、議論が進められる。

主要な記載内容

提案前であるため、記載内容は不明

PwC

327

車両セキュリティに係る規格・ガイドライン(3/9)
名称

国・地域
発行

【No.3】
Automotive Cybersecurity Best Practice（Executive Summary）
世界組織

AUTO-ISAC

2015年7月

属性

ガイドライン

概要
自動車がコネクテッド化、自動化されるにつれ、自動者のセキュリティおよび安全性確保が最優先事項となっている。自動車のセキュリティおよび安全性を確保するため、AUTO-ISACは車両のサイバーセキュリティ確保のためのベストプラク
ティスの策定および維持を行っている。

主要な記載内容
Executive Summaryでは、ベストプラクティ策定の背景、各ベストプラクティスの概要について記載している。なお、ベストプラク
ティスは以下の7つの領域に分かれており、具体的なセキュリティ施策が記載されている。
•
•
•
•
•
•
•

インシデント対応
サードパーティとのコラボレーション
ガバナンス
リスクマネジメント
セキュリティバイデザイン
脅威検知と保護
トレーニング

参照：https://www.automotiveisac.com/best-practices/
PwC（記載例）インシデント対応のベストプラクティス
準備
検知
復旧
クロージング

効率的・効果的に対応できるよう、組織の役割、責任、連絡先などを決定する発生したセキュリティイベントについて、あらかじめ定めた重大度により識別を行
い、必要な組織へ連携を行う
根本原因を特定した上での技術的対策、およびビジネス上で必要な対応(政府や顧客などへの連携)を行う
一連のインシデント対応の有効性を評価し、レポート作成、および各プロセスや手順の更新を行う
328

車両セキュリティに係る規格・ガイドライン(4/9)
名称

国・地域
発行

【No.4】
J3061: Cybersecurity Guidebook for Cyber-Physical Vehicle
System米国

組織

SAE International

2016年1月(初版)属性

ガイドライン

概要

組織における車両システムのサイバーセキュリティ設計・構築を支援することを目的とし策定されたガイドライン。
車両セキュリティの国際標準として策定が進む、ISO 21434のベースとなっている。

主要な記載内容
実施すべきセキュリティ対策について、製品ライフサイクル全般におけるプロセスがまとめられている。
製品開発プロセスの全体像

製品開発計画段階で求められる活動

計画段階の成果物

対象システムの定義
サイバーセキュリティ計画の策定
脅威分析・リスクアセスメント (TARA)
サイバーセキュリティ・ゴールの設定
サイバーセキュリティコンセプトの策定
サイバーセキュリティ機能要求の定義
サイバーセキュリティアセスメント
コンセプトフェーズでのレビュー

システム定義書
サイバーセキュリティ計画書
脅威分析・リスクアセスメントの結果
サイバーセキュリティ・ゴール
サイバーセキュリティコンセプト
サイバーセキュリティ機能要求書
サイバーセキュリティアセスメント結果
レビュー実施結果

参照：https://nmi.org.uk/wp-content/uploads/2016/06/4_SAE-J3061-and-friends-for-NMI-Jun-16.pdf
PwC

329

車両セキュリティに係る規格・ガイドライン(5/9)
名称

国・地域
発行

【No.5】
Cybersecurity Best Practices for Modern Vehicles
米国

組織

NHTSA

2016年10月

属性

ガイドライン

概要
自動車業界全体による車両のサイバーセキュリティの改善を推進することを目的として策定されたガイドライン。ITセキュリティやNISTのベストプラクティスの適用、
セキュリティバイデザイン、脅威・脆弱性情報共有、基本的なサイバーセキュリ
ティ防御策について言及されている。

主要な記載内容
自動車産業に求められるサイバーセキュリティ対策についてまとめられている。
•
•
•
•
•
•
•

サイバーセキュリティに考慮した車両開発プロセス
マネジメントの関与
情報共有
脆弱性報告・開示ポリシー
脆弱性・インシデント対応プロセス
内部監査(リスクアセスメント・ペネトレーションテストなど)
車両セキュリティの基本的な防御策 など

セキュリティ要件（抜粋）•••

継続的にアクセスすべき理由がない限り、開発者によるECU
へのアクセスを制限すること
自動車のコンピューティングプラットフォームへの、権限のないものへの権限昇格を許可する鍵（暗号化の方法等）やパス
ワードは、公開されないように保護すること
診断機能は、可能な限り意図した車両に関する業務を完了するために必要な範囲に制限すること など

参照：https://www.nhtsa.gov/staticfiles/nvs/pdf/812333_CybersecurityForModernVehicles.pdf
PwC

330

車両セキュリティに係る規格・ガイドライン(6/9)
名称

国・地域
発行

【No.6】
Preparing for the Future of Transportation: Automated
Vehicle 3.0
米国

組織

NHTSA

2018年10月

属性

ガイドライン概要
自動運転車における安全性確保のためについて実施すべきことをまとめた文書。
プライバシー、サイバーセキュリティも含む自動運転車の安全性評価の項目を設定している。サイバーセキュリティについては堅牢な製品開発プロセスに従うこと、
NIST、NHTSA、SAE等が発行するベストプラクティスを参照すること等を求めているが、具体的な技術・手順等の詳細については言及されていない。
主要な記載内容
サイバーセキュリティについては以下の指針を示している。
• 自動運転の設計・テスト・展開におけるサイバーリスクの管理を開発者・自動車メーカー・サプライヤ・輸送の支援するすべての関係者の責任とし、ベストプラクティスと標準に従うこと。
• 上記で示す事業体には、NIST、NHTSA、SAE International、自動車製造業者連合、グローバル自動車メーカー、Auto
ISAC、およびその他の関連組織の団体が含まれる。
• 関係者は、発見されたすべてのインシデント、エクスプロイトについて、Auto-ISACまたは別のISACに報告することが推奨される
参照：https://www.transportation.gov/sites/dot.gov/files/docs/policy-initiatives/automated-vehicles/320711/preparing-future-transportation-automated-vehicle-30.pdf
PwC

331

車両セキュリティに係る規格・ガイドライン(7/9)
名称

国・地域
発行

【No.7】The Key Principles of Cyber Security for Connected andAutomated Vehicles
英国

組織

英国運輸省

2017年8月

属性

ガイドライン概要

ITS、自動運転、コネクテッド機能のセキュリティについて、サイバーセキュリティの原則が記載されたガイドライン。SAE J3061(ISO21434のベースとなったもの)などを基に原則を定めている。

主要な記載内容
自動車、コネクテッド機能、ITS、サプライチェーンに対するセキュリティの原則を示している。
•
•
•
•
•
•
•

組織のセキュリティは取締役会レベルで所有、管理、推進するセキュリティリスクは適切に評価および管理する組織は、製品のアフターケアとインシデント対応により、製品を廃棄するまで安全であることを保証する
サプライヤーなど、すべての組織が協力してシステムのセキュリティを強化する
多層防御アプローチを使用してシステムを設計する
すべてのソフトウェアのセキュリティは、ソフトウェアが存続する限り管理を行う
データの保存と送信は安全かつ制御可能であること

参照：https://www.gov.uk/government/publications/principles-of-cyber-security-for-connected-and-automated-vehicles/the-key-principles-of-vehicle-cyber-security-for-connected-andautomated-vehicles
PwC

332

車両セキュリティに係る規格・ガイドライン(8/9)
名称

国・地域
発行

【No.8】
The fundamental principles of automotive cyber security.
Specification
英国組織

英国規格協会2018年12月

属性

ガイドライン

概要

自動車とITSのセキュリティについて改善、維持するための方法が記載されたガイドライン。公開仕様書（PAS）という位置づけであり、単体では強制性の無い任意規格だが、政府や業界団体等が採用して法制度や業界標準になり得る。

主要な記載内容
サービス、システムへの脅威と被害を減らすことを目的とし、製品ライフサイクルに沿って、サイバーセキュリティを提供・維持す
る方法について基本原則を定めています。
•
•
•
•
•
•

組織のセキュリティは取締役会レベルで所有する
セキュリティリスクは、サプライチェーンに固有のリスクを含め、適切に評価および管理する組織は、製品のアフターケアとインシデント対応により、システムが生涯にわたって安全であることを保証する
サプライヤーなど、すべての組織が協力してシステムのセキュリティを強化する
多層防御アプローチを使用してシステムを設計する
すべてのソフトウェアのセキュリティは、ソフトウェアが存続する限り管理を行う

参照：https://shop.bsigroup.com/ProductDetail?pid=000000000030365446
PwC

333

車両セキュリティに係る規格・ガイドライン(9/9)
名称

国・地域
発行

【No.9】
国家車聯網産業標準体系建設指南
中国組織

国家標準化委員会

2017年6月

属性

ガイドライン

概要

自動車の人工知能化等の促進のための標準について、「基礎」「通用規範」「製品と技術応用」「関連標準」という4つの基本枠を、今後整備していくことが記載されている。

主要な記載内容
標準は以下14個の小分類の項目から成る。
大分類
基礎
通用規範
製品と技術応用
関連技術

基礎小分類「専門用語と定義」「分類とコーティング」「標識と符号」「機能評価」「人と車のヒューマンインタフェース」「機能安全」「情報セキュリティ」「状況感知」「決定とアラーム」「制御補助」「自動制御」「双方向の情報交換」「通信プロトコル」「インタフェース」

参照：https://shop.bsigroup.com/ProductDetail?pid=000000000030365446
PwC

334

Appendix
情報セキュリティに係る法規・基準

情報セキュリティに係る法規・基準 一覧
N/A：施行時期に関する公開情報がないもの－ ：施行予定がないもの(ガイドなど)
赤字：2019年7月以降に更新された点

#

名称

概要

関連
地域

発行
組織

属性

発行
時期

施行
時期

1

General Data Protection
Regulation (GDPR)[EU一般データ保護規則]

EUと取引のある全ての組織が対象とし、EU経済領域の個人情報の保護を目的とする法律。個人デー
タの処理と移転に関するルールを定める。
自動車業界に特化し規定されたものではないが、利用者の個人情報を扱う車両製品においても当該法律への準拠が必要。

欧州

欧州
連合

法規

2016/42018/5

中国サイバーセキュリティ法

コネクテッドカー関連事業者を含む「ネットワーク運営者」が、実施すべき自社が運営するネットワークのセキュリティ保護義務（個人情報保護およびその他の要件を含む）を定めた法規。
中国国内で活動するほぼすべての企業は、情報ネットワークの構築・運営・保守及び利用に携わる「ネットワーク運営者」と定義され、適法対象となる。

中国

中国
政府

法規

2017/52017/12

2

PwC

336

情報セキュリティに係る法規・基準(1/2)
名称

国・地域
発行

【No.1】
General Data Protection Regulation (GDPR)[EU一般データ保護規則]
欧州

組織

欧州連合

2016年4月

属性

法規

概要
EUと取引のある全ての組織が対象とし、EU経済領域(EEA)の個人情報の保護を目的とする法律。個人データの処理と移転に関するルールを定める。
自動車業界に特化し規定されたものではないが、利用者の個人情報を扱う車両
製品においても当該法律への準拠が必要。

主要な記載内容
EUと取引のある全ての組織が対象とし、EU経済領域(EEA)の個人情報の保護を目的とする
GDPRの対象• EUと取引のある全ての組織• EEAに物理的施設は保有しないが、EEAに在住する個人に商品やサービスを提供する場合• EEAに物理的施設は保有しないが、EEAに在住する個人の行動を監視する場合• EEAの物理的施設の活動に関連する個人データを取り扱う場合

GDPRの要求事項••••

権利侵害時の公開義務•
EU域外へのデータ移転制限•
個人の権利保護強化
透明性のある個人データの取•り扱い

データ保護影響評価（DPIAs）の実施
データ保護責任者（DPO）の設置
違反した場合の高額な制裁金• 安全管理措置

参照：https://www.ppc.go.jp/enforcement/infoprovision/laws/GDPR/
PwC

337

情報セキュリティに係る法規・基準(2/2)
名称

国・地域
発行

【No.2】
中国サイバーセキュリティ法
中国

組織

中国政府

2017年5月

属性

法規

概要
コネクテッドカー関連事業者を含む「ネットワーク運営者」が、実施すべき自社が運営するネットワークのセキュリティ保護義務（個人情報保護およびその他の要件を含む）を定めた法規。
中国国内で活動するほぼすべての企業は、情報ネットワークの構築・運営・保守
及び利用に携わる「ネットワーク運営者」と定義され、適法対象となる。
主要な記載内容「ネットワーク運営者」には、大きく以下3つの要件が求められる。
業務プロセス関連の要件
•
•
•
•
•
•

情報収集時の実名確認
セキュリティ責任者の選出と職責の明示
サイバーセキュリティ脅威を防止するための技
術的措置
ログの六ヶ月以上の保存
データの重要性分類、バックアップ、暗号化、リカバリーテストの実施
インシデント・レスポンス体系の構築 など

•
•
•
•

個人情報保護関連の要件

データ海外移転関連の要件

個人情報の収集·使用·転移等に関わる契約
書·合意書等の制定
個人情報の大量出力と利用に対し、承認及びデータマスキングプロセスの制定
顧客及び従業員によるメディアへの情報発信
時の管理ルールを制定
情報システムに対し、ユーザ権限棚卸し等の実施 など

事前評価や個人情報所有者の許可取得等の対応が求められる＜評価内容＞• データ海外移転の適法性、妥当性、必要性• 個人情報 / 重要データの数量、範囲、種類• データ受け入れ先のセキュリティ環境と保障
能力• データが海外へ移転された後のリスク など

参照：PwC Chinaが調査したものをPwC Japanが編集
PwC

338

Appendix
情報セキュリティに係る規格・ガイドライン

情報セキュリティ全般に係る規格・ガイドライン一覧
N/A：施行時期に関する公開情報がないもの－ ：施行予定がないもの(ガイドなど)
赤字：2019年7月以降に更新された点

属性

発行
時期

施行
時期

NIST

ガイダ
ンス

Part1
2016/1(Rev4)
Part2
2005/8
Part3
2015/1

-

米国

NIST

ガイダ
ンス

2017/5(Rev.2)-

アプリケーション開発におけるコンテナ技術の活用において、セキュリティ上考慮すべきリスク内容、およびその対策についてまとめたガイダンス

米国

NIST

ガイダ
ンス

2017/9-CIS CSC (Critical Security
Controls)

CIS(Center of Internet Security)が発行するセキュリティ対策についてまとめたガイドライン
この文書では、実際のサイバー攻撃に対する防御の経験を蓄積しこれらを分析することで、特に効果的と考えるセキュリティ対策について具体的にまとめられている

米国

CIS

ガイド
ライン

2018/3(Version7)

5

NIST Cybersecurity
Framework

NISTが発行する重要インフラにおいてサイバーセキュリティを確保するためのフレームワーク。
フレームワークコア、フレームワークインプリメンテーションティア、フレームワークプロファイルの3つから構成されている。

米国

NIST

ガイド
ライン

2018/4（v1.1）-

6

SP800-90b
Recommendation for the
Entropy Sources Used for
Random Bit Generation

暗号等のセキュリティ技術に活用される疑似乱数生成におけるエントロピー源の設計、実装およびテストの要件に関する推奨事項をまとめたガイダンス。SP800-90シリーズには、決定論的乱数生成器に関するガイダンスSP800-90A(2015/rev1)、エントロ ピー源とアルゴリズムを結合した乱数生成器の設計指針に関するガイダンスSP800-90C(2016/draft)がある。

米国

NIST

ガイダ
ンス

2018/1-

7

ISO27000シリーズ

情報セキュリティマネジメントシステム構築に利用される国際標準規格。組織、プロセス、技術の各方面から実施すべきセキュリティ対策についてまとめられており、ITシステムを活用する多くの組織において広く利用されている。

世界

ISO

国際
標準

2018

-

関連
地域

#

名称

概要

1

SP800-57
Recommendation for Key
Management[鍵管理における推奨事項※]

暗号鍵の適切な管理のための決定を支援する推奨事項をまとめた3部からなるガイダンス。「第1部：一般事項」は、開発者やシステム管理者に向けた暗号鍵の管理に関する一般事項およびベストプラク
ティスをカバーする。「第2部：一般組織と管理の要求事項」は組織における鍵管理構築と、米国政府機関向けの方針・セキュリティ計画における要求事項をカバーする。「第3部:アプリケーション特有の鍵管理ガイダンス」は、現状のシステムにおける暗号機能実装に関する内容をカバーする。

米国

2

SP800-121 Guide toBluetooth Security

無線技術としてのBluetoothの概要と、組織においてBluetoothを導入・設計またはそれを監督、レビューする担当者に向けたセキュリティ上考慮が必要な点、及びその対策についてまとめたガイダンス
Rev.2はバージョン1.1, 1.2, 2.0 + Enhanced Data Rate (EDR), 2.1 + EDR, 3.0 + High Speed (HS),4.0, 4.1, and 4.2. 4.0に対応する。

3

SP800-190 Application
Container Security Guide

4

PwC

発行
組織

340

情報セキュリティ全般に係る規格・ガイドライン(1/7)
名称

国・地域
発行

【No.1】
SP800-57 Recommendation for Key Management
米国

組織

NIST

2016年1月(Rev.4)

属性

ガイダンス

概要
暗号鍵の適切な管理のための決定を支援する推奨事項をまとめた3部からなるガイダンス。「第1部：一般事項」は、開発者やシステム管理者に向けた暗号鍵の管理に関する一般事項およびベストプラクティス、「第2部：一般組織と管理の要求事項」は組織における鍵管理構築と、米国政府機関向けの方針・セキュリティ
計画における要求事項、「第3部:アプリケーション特有の鍵管理ガイダンス」は、現状のシステムにおける暗号機能実装に関する内容をカバーする。
主要な記載内容
暗号鍵の管理のためのベストプラクティスをまとめている。
SP800-57の構成

第1部で記載されている項目（抜粋）1 つの鍵は、ただ 1 つの目的のために使用されるべき
である。

第1部
一般事項

開発者とシステム管理者に対して、鍵管理に関連するベストプラクティスを記載

第2部
一般的な組織と管理の要求事項

組織における暗号鍵管理の確立と、米国政府機関向けの方針・セキュリティ計画における要求事項を記載

対称鍵は、作成者の使用期間の終了後に保護を提供するために使用してはならない。

第3部
具体的な鍵管理ガイダンス

現状のシステムにおける暗号機能実装に関する内
容

鍵共有スキームの実行中に生成される共有秘密は、鍵材料を導出するためにもはや必要ではなくなったら直ちに破棄されなければならない。

例）暗号化、認証、鍵ラッピング、乱数生成など

参照：https://nvlpubs.nist.gov/nistpubs/SpecialPublications/NIST.SP.800-57pt1r4.pdf
PwC

341

情報セキュリティ全般に係る規格・ガイドライン(2/7)
名称

国・地域
発行

【No.2】
SP800-121 Guide to Bluetooth Security
米国

組織

NIST

2017年5月(Rev.2)

属性

ガイダンス

概要
無線技術としてのBluetoothの概要と、組織においてBluetoothを導入・設計またはそれを監督、レビューする担当者に向けたセキュリティ上考慮が必要な点、及びその対策についてまとめたガイダンス。
Rev.2はバージョン1.1, 1.2, 2.0 + Enhanced Data Rate (EDR), 2.1 + EDR,
3.0 + High Speed (HS), 4.0, 4.1, and 4.2. 4.0に対応する。
主要な記載内容
第3章においてBluetoothのセキュリティ機能について触れ、第4章においてBluetoothの脅威および推奨される対策を記載している。
推奨される対策（抜粋）

対策の根拠

装置のデフォルト設定を利用せず、組織のセキュリティポリシーを反映する。

通常、デフォルトの設定は安全ではないため。

必要最小限の電力レベルに設定して、電波が組織の境界内に収まるようにする。

正規ユーザーに対し、安全な範囲でのアクセスが保証されるため。

ランダムで長いPINコードを選択する。

攻撃者が推測できないようにするため。ブルートフォース攻撃に耐えられるよ
うにするため。

Bluetoothデバイスは、デフォルトで検出不可として設定する。

攻撃者から、自分のデバイスが検出できなくなるため。

参照：https://nvlpubs.nist.gov/nistpubs/SpecialPublications/NIST.SP.800-121r2.pdf
PwC

342

情報セキュリティ全般に係る規格・ガイドライン(3/7)
名称

国・地域
発行

【No.3】
SP800-190 Application Container Security Guide
米国

組織

NIST

2017年9月

属性

ガイダンス

概要

アプリケーション開発におけるコンテナ技術の活用において、セキュリティ上考慮すべきリスク内容、およびその対策についてまとめたガイダンス。

主要な記載内容
第3章においてコンテナの主要なリスクについて触れ、第4章においてリスクに対する対策を記載している。
コンテナイメージの主要なリスク（抜粋）コンテナイメージは静的であるため、重要なセキュリティアップデートが適用されていない可能性がある。
実行権限など、コンテナイメージの構成が不適切である可能性がある。
悪意あるソフトウェアが組み込まれる可能性がある。
コンテナイメージには暗号鍵などの機密情報が含まれると、コンテナイメージを解析することで取得される可能性がある。

推奨される対策（抜粋）
コンテナに特化した脆弱性管理ツールを導入する。
コンテナイメージ構成の検証、不適切なコンテナイメージの実行防止など、
安全なコンテナイメージのみが実行されるようなプロセスを構築する。
コンテナイメージに組み込まれたマルウェアを検知するために、監視ツールを導入し監視を行う。
コンテナイメージには機密情報は保存せず、外部に保存した機密情報を必要に応じて提供する。

参照：https://nvlpubs.nist.gov/nistpubs/SpecialPublications/NIST.SP.800-190.pdf
PwC

343

情報セキュリティ全般に係る規格・ガイドライン(4/7)
【No.4】CIS CSC (Critical Security Controls)

名称

国・地域
発行

米国

組織

CIS

2018年3月(Ver.7)

属性

ガイドライン

概要
CIS(Center of Internet Security)が発行するセキュリティ対策についてまとめた
ガイドライン。
この文書では、実際のサイバー攻撃に対する防御の経験を蓄積しこれらを分析することで、特に効果的と考えるセキュリティ対策について具体的にまとめられている。
主要な記載内容
技術的な分野に焦点を当て、大きく20の領域に分けて具体的な対策内容が記載されている。
セキュリティ対策の項目（抜粋）

具体的な対策（抜粋）

対策の説明(抜粋)ハードウェア資産のインベントリとコントロール
ソフトウェア資産のインベントリとコントロール
継続的な脆弱性管理
管理権限のコントロールされた使用ハードウェアおよびソフトウェアのセキュアな設定
監査ログの保守、監視、分析
電子メールとWebブラウザの保護
マルウェア対策

アクティブな資産検出ツールを活用する

組織のネットワークに接続されているデバイスを特定し、ハードウェア資産インベントリを更新する

DHCP ロギングの結果を踏まえて資産インベントリを更新する

DHCP ロギング機能を使用して、組織のハードウェア資産インベ
ントリを更新する

正確な資産インベントリを作成・維持する

情報を保管または処理する可能性のある、すべての技術資産の正確かつ最新のインベントリを維持する

許可されていないハードウェア
資産に対処する

可されていないハードウェア資産が接続された際、ネットワークから分離／隔離する、あるいはインベントリを更新する

参照：https://cybernetsecurity.com/industry-papers/CIS-Controls%20Version-7-cc-FINAL.PDF
PwC

344

情報セキュリティ全般に係る規格・ガイドライン(5/7)
名称

国・地域
発行

【No.5】NIST Cybersecurity Framework
米国

組織

NIST

2018年4月(Ver1.1)

属性

ガイダンス

概要

NISTが発行する重要インフラにおいてサイバーセキュリティを確保するためのフレームワーク。フレームワークコア、フレームワークインプリメンテーションティア、
フレームワークプロファイルの3つから構成されている。

主要な記載内容
コアは「サイバーセキュリティ対策の一覧」、ティアは「対策状況の成熟度評価基準」、プロファイルは「対策のAsIsとToBe」について記載している。
フレームワーク

対策の説明

フレームワーク
コア「特定」、「防御」、「検知」、「対応」、「復旧」の5つの領域で対策を記載

フレームワーク
インプリメーションティア

対策状況を数値化するための成熟度評
価基準を4段階で記載

フレームワーク
プロファイルサイバーセキュリティ対策のAsIs(現状)とToBe(目標)の設定方法を記載

参照：https://nvlpubs.nist.gov/nistpubs/CSWP/NIST.CSWP.04162018.pdf
PwC「特定」領域のセキュリティ対策の項目（抜粋）

自組織の物理デバイスとシステムの目録を作成する
自組織のソフトウェアプラットフォームとアプリケーションの目録を作成する
組織内の通信とデータフロー図を作成する
外部情報システムのカタログを作成する
分類、重要度、ビジネス上の価値に基づいて、リソースの優先順位をつけている
第三者に対してサイバーセキュリティ上の役割と責任を定める
サプライチェーンにおける自組織の役割を識別し周知する
重要インフラとその産業分野における自組織の位置づけを識別し周知する345

情報セキュリティ全般に係る規格・ガイドライン(6/7)
名称

国・地域
発行

【No.6】
SP800-90b Recommendation for the Entropy Sources
Used for Random Bit Generation
米国

組織

NIST

2018年1月

属性

ガイダンス

概要
暗号等のセキュリティ技術に活用される疑似乱数生成におけるエントロピー源の設計、実装およびテストの要件に関する推奨事項をまとめたガイダンス。SP80090シリーズには、決定論的乱数生成器に関するガイダンスSP80090A(2015/rev1)、エントロ ピー源とアルゴリズムを結合した乱数生成器の設計指針に関するガイダンスSP800-90C(2016/draft)がある。
主要な記載内容
エントロピー源の設計、実装、テストの要件について推奨事項をまとめている。
SP800-90bの構成(抜粋)エントロピー源の検証

さまざまな法的制限、ポリシー、指令を満たす、乱数生成のための適切なエントロピーを生成を検証する要件を記載

健全性テストエントロピー源の構成物のひとつで、ノイズ源の動
作の逸脱を検出するための要件を記載

IIDアサンプションのテスト

エントロピー源からの出力が独立かつ同一に分布されているか(IID)を確認するテストの要件を記載

エントロピー源の検証の流れ（抜粋）
ノイズ源から出力サンプルを1,000,000個取得する収集したサンプルのIIDを確認する
ノイズ源を再起動し、出力サンプル1000個の評価を行う
ノイズ源の再起動、および出力サンプルの評価を1000回行う

参照：https://csrc.nist.gov/csrc/media/publications/sp/800-90b/draft/documents/sp800-90b_second_draft.pdf
PwC

346

情報セキュリティ全般に係る規格・ガイドライン(7/7)
名称【No.7】
ISO27000シリーズ

国・地域

世界

組織

ISO

発行

2018年

属性

国際標準

概要

情報セキュリティマネジメントシステム構築に利用される国際標準規格。組織、プ
ロセス、技術の各方面から実施すべきセキュリティ対策についてまとめられており、ITシステムを活用する多くの組織において広く利用されている。

主要な記載内容
ISMSを取得するための要求事項が記載される27001、電気通信事業者へのISMS実装の支援を目的とした27011、金融商品を扱う事業者へのISMS実装の支援を目的とした27015など様々な用途の規格が発行されている。
ISO27000シリーズ(抜粋)ISO27000
ISO27001
ISO27002
ISO27011
ISO27015
ISO27017
ISO27018

ISMSの概要および用語について記載
ISMSを取得するための要求事項について記載
27001の要求事項をより具体的に記載
電気通信事業者へのISMS実装をサポートする内容を記載
金融商品を扱う業者へのISMS実装をサポートする内容を記載
クラウドの利用者・提供者向けに具体的なISMS管理策を記載
クラウド事業者が個人情報を保護する管理策を記載

ISO27001に記載される要件（抜粋）
組織はISMSに関連する利害関係者、および利害関係者に関連するセキュリティ要求事項を決定すること
トップマネジメントはセキュリティ方針を確立すること
組織はセキュリティリスクアセスメントのプロセスを定め、適用すること
組織は情報セキュリティリスク対応のプロセスを定め、適用すること

参照：各規格の本文よりPwCが整理
PwC

347

Appendix
車両や運転に係る法規・声明など

車両や運転に係る法規一覧
N/A：施行時期に関する公開情報がないもの－ ：施行予定がないもの(ガイドなど)
赤字：2019年7月以降に更新された点

#

名称

概要

関連
地域

発行
組織

属性

発行
時期

施行
時期

1

道路交通法（日本）自動車が満たすべき基準を規定。2019.5に可決された。
自動運転車を想定した変更がなされる。具体的には、自動走行装置の定義、自動走行時の記録、自動走行時の運転者の義務等について追加された。

日本

日本
政府

法規

2019.52020.夏頃

2

道路交通法（独国）

自動車が満たすべき基準を規定。
レベル3の自動運転について、ドライバーと車両メーカーの法的責任を明確化した。また、ドライバーとシステム間で車両操舵を交代する際、記録すべきログなどについて規定される。

独国

独国
政府

法規

2017

2017.6PwC

349

車両や運転に係る法規(1/2)
名称

国・地域
発行

【No.1】
道路交通法（日本）
日本

組織

日本政府

2019年5月

属性

法規

法規であるため、イメージ画像なし

概要

自動車が満たすべき基準を規定。2019.5に可決された。
自動運転車を想定した変更がなされる。具体的には、自動走行装置の定義、自動走行時の記録、自動走行時の運転者の義務等について追加された。

主要な記載内容
自動車の自動運転実用化に対応した、運転者等の義務について記載され、「レベル3」の自動運転が可能となった。
＜主な変更点＞① 自動運行装置の定義
道路運送車両法に規定する「自動運行装置」を使用する場合も、道路交通法の「運転」に含まれる旨が規定された。

② 記録装置による作動状態の記録
自動運転を行う車両について、必要な情報を記録できる装置の搭載が義務化された。また、記録された情報自体の保護も義務化された。

③ 自動運転使用時の運転者の義務
自動運行装置の使用条件を満たさない場合における自動運行装置の利用が禁止と規定された。また、自動運行時はスマートフォン等の利用ができることが規定された。
参照：http://www.jtsa.or.jp/new/koutsuhou-kaisei.html
PwC

350

車両や運転に係る法規(2/2)
名称【No.2】
道路交通法（独国）

国・地域

独国

組織

独国政府

発行

2017年

属性

法規

法規であるため、イメージ画像なし

概要

自動車が満たすべき基準を規定。レベル3の自動運転について、ドライバーと車両メーカーの法的責任を明確化した。また、ドライバーとシステム間で車両操舵を交代する際、記録すべきログなどについて規定される。

主要な記載内容
世界で最も早く「レベル3」自動運転に対応した法律を整備した。なお、EU規則による車両認証が整備されていないため、2017年時点でレベル3自動運転の公道走行は実現していない。
＜主な変更点＞① 自動運転機能の定義（車両操縦、操縦中の法規遵守、オーバライド機能、ドライバー介入の必要性検知機能等）② 運転者の権利及び義務（自動運転中に道路から目を離すことが許容、いつでも車両操縦を再開することの義務付け）③ 施行2年後の評価（2019年終了後に同法の評価及び報告を行う）④ 法規命令の制定（無人駐車システム、および、高度または完全な自動運転機能の公道通行に関する要件）⑤ 損害賠償の最高額（自動運転時は通常の2倍である、死傷事故1000万ユーロ、分損事故200万ユーロと規定）⑥ データ処理（自動運転に切り替える際に位置・時刻情報を記録する等）
参照：http://www.technova.co.jp/news/data/germany_transportation_law_amendment.pdf
PwC

351

Thank you

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