高齢化社会における航空機利用について

一般財団法人関西空港調査会理事長
神戸大学名誉教授

黒田勝彦

新年おめでとうございます。日頃は当調査会

計と平成 24 年度総務省統計局の人口統計を用の御指導並びにご鞭撻を賜り厚く御礼申し上げ

いて府県別の高齢者海外旅行の動向を分析してます。

みました。図から解りますように、高齢化が進

さて、一昨年（平成 24 年 4 月）に伊丹空港行するほどお年寄りの海外旅行率は減少します

民営化に伴い関西国際空港株式会社と統合されが、高齢化率が同水準にある府県間で比べると新関西国際空港株式会社が発足し、2 空港を併

滋賀県を除いて近畿のお年寄りは頑張って海外せて運営する体制となり、着々とコンセッショ

旅行に出かけていることが解ります。特に奈良ンに向けての準備が進んでいることは御承知の県のお年寄りが頑張っていることが驚きです。

通りです。同時に、日本の LCC 元年と呼ばれ別の統計で見ますと奈良県は近畿の中で一人当てから 1 年が経過し、関西空港にピーチ・アビ

たり県民所得が一番低いのですが海外出国率はエーションはじめ多くの LCC が乗り入れると高く、逆に、滋賀県は一人当たり県民所得が東ともに LCC 専用ターミナル（第 2PTB）も完京に次いで全国 2 位ですが出国率は近畿で最低成して関西の空に久しぶりに活況が戻って参りですから、関西空港へのアクセスビリテイの悪ました。LCC は当初から予想されておりまし

さが影響しているのではないかと思われます。

たように、新しい航空需要を確実に掘り起こし

いずれにしても、高齢化社会を迎えて LCCているようです。調査会におきましても昨年末のサービスと高齢者の航空機利用との関係を詳にピーチを利用して職員旅行をさせて頂きまし

細に分析しておく必要はあるでしょう。

た。ただ、気になること が 御 座 い ま し た。1回だけの例で拙速かも知れませんが同乗旅行者の中に私ども一行以
外に高齢者はほとんど見当たらなかった点です。もともと関西は高齢者の旅行が少ないのかも知れない、と思い
平 成 24 年 度 法 務 省 府
県別年齢別出国者数統図

府県別高齢化率と高齢者出国率
KANSAI 空港レビュー 2014. Jan

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関西国際空港2013年のあゆみ（平成25年1〜12月）
1月 ・ 年末年始（12月26日〜1月7日）の出入国者数（速報値）が約44万3,500人で、昨シーズン（12月23日〜1月4日）に比べ12.6％（4万9,800人）増・ 米航空貨物大手フェデックスが使う貨物施設（延べ床面積約2万5,000㎡）の起工式を行った
・ 関空の2012年の運営概況（速報）によると、国際線（貨物含む）の発着回数は前年比11%増の8万
3,865回、外国人旅客は31％増の360万1,262人と1994年の開港以来、過去最高を更新
・ 2013年度政府予算案で関西空港の経営支援のための補給金は国土交通省の要求通りの40億円が計上
・ 関空が英国に拠点を置く国際会議運営会社のテラピン社から、LCCへの対応で優れた功績を上げたアジアの空港に贈られる「ロー・コスト・エアポート・オブ・ザ・イヤー」を受賞
2月 ・ 格安航空会社（LCC）のピーチ・アビエーションは2月6日、2012年3月の運航開始からの便数が1万便に達した
・ 新関空会社は、新規就航・増便を促進するため、3月末から国際線の着陸料を5％引き下げるとともに、国際貨物便だけが対象だった深夜早朝割引をすべての便に広げる
3月 ・ 新関空会社は、4月1日から関空発着のリムジンバスと高速船の早朝・深夜便を計7本増やすと発表
・ 新関空会社は、国土交通省から総事業費が約925億円となる2013年度事業計画の認可を受けた・ 関西空港連絡橋の通行車両から泉佐野市が往復100円を徴収する空港連絡橋利用税（関空橋税）の課税が3月30日始まった
4月 ・ 関西国際空港施設エンジニア会社と関西国際空港給油会社を4月1日付けで合併、新社名は新関西国際空港エンジニアリング・ 新関空会社は『Air Cargo World』が行った『2013 Air Cargo Excellence Survey』で、関西空港
はアジア地域において、8年連続の受賞となったと発表
・ 新関空会社は、関西空港がマレーシア航空から「ベスト・インターナショナル・エアポート・オーソリ
ティ」を受賞したと発表
・ 新関空会社は、昭和シェル石油の子会社、ソーラーフロンティア（東京）や日本政策投資銀行と共同
で、関西空港に大規模太陽光発電所（メガソーラー）「KIXメガソーラー」を建設すると発表
5月 ・ 新関空会社は、関西・大阪両空港が経営統合して初めての2013年3月期連結決算を発表、営業利益は267億円
・ 国際交通フォーラム（ITF）加盟国による国際交通相会議で、新関空会社は資金調達に革新的な手法を導入したとして、今年のITF最優秀賞「トランスポート・アチーブメント・アワード」を受賞
・ 新関空会社は、関西・大阪両空港の情報誌「KIX-ITM MAGAZINE」を6月1日に創刊すると発表
6月 ・ 安藤圭一新関西国際空港会社社長が6月28日付で世界空港評議会（ACI）のアジア太平洋地域理事に就任・ 新関空会社は6月26日、関西空港で第1回定時株主総会を開き、新役員体制を決めた
7月 ・ 新関空会社は8月1日から、駐車場予約サービスの試験運用を開始すると発表
8月 ・ 国土交通省が発表した2014年度予算の概算要求で、新関空会社への政府補給金は2013年度の40億円から20億円に減額
・ 新関空会社は医薬品や医療機器の輸出入にかかる通関手続きの簡素化や関税の免除を求め、政府の国家戦略特区に応募することを決めた
9月 ・ 新関空会社は9月4日、グループ会社の新関西国際空港エンジニアリングがベトナム・ハノイのノイバイ国際空港で給油施設の運営や維持管理に関する支援業務を国際協力機構（JICA）から受注したと発表
10月 ・ 新関空会社は10月23日、関西空港の冬期国際線ダイヤ（10月27日〜2014年3月29日）を発表。ピーク時（12月）の週間便数は昨冬比52便増の862便で、開港以来最高・ 関西空港の2013年度上半期（4月〜9月）運営概況（速報値）によると、国際線の外国人旅客数は前年同期比27％増の245万222人で、上半期としては開港以来最高・ 新関空会社は、旅客ターミナルビルの改修計画を発表。第1旅客ターミナルビル4階に、売り場面積各500㎡の免税店2店を新設。免税エリアは計4,700㎡から6,500㎡と約1.4倍になり、店舗も52店から55店に増える
11月 ・ 新関空会社が発表した9月中間連結決算は、営業収益は561億円、最終利益は69億円の黒字を確保
12月 ・ 閣議決定された政府の2014年度予算案で、新関空会社経営支援を目的とした補給金が概算要求通り20億円（前年は40億円）計上。2015年度からは補給金を廃止する見通し
・ 新関空会社は、LCC国際線専用の第3ターミナル（約3万3,000㎡）を2016年度に新設し、既存の第2ターミナルを国内線用に改修する計画を発表した。受け入れ可能な旅客数は年400万人から800万人に倍増
・ 新関空会社は、大阪国際空港ターミナルの全株式の取得を終え、完全子会社化したと発表

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KANSAI 空港レビュー 2014. Jan平成25年 12月１日〜 12月31日

関西国際空港●A380型機が初の定期就航
タイ国際航空が世界最大の旅客機、エアバス A380 型機（507 席）をバンコク〜関西線に投入し、関西空港で 12 月 2 日、記念行事があった。関空では、シンガポール航空が夏期限定の臨時便として A380 を就航させたことがあるが、定期便としては初めて。
●イスラム教徒の修学旅行生にハラールミール提供
新関西国際空港会社は 12 月 2 日、イスラム教の戒律に基づき厳密に調理した食事、ハラール
ミールをマレーシアから修学旅行で来日した高校生らに提供した。マレーシアやインドネシアな
ど東南アジアからの観光客が急増していることを受け 9 月にサービスを始めたが、予約は今回が初めて。
●フィンランドから5年ぶりサンタ
サンタクロースが 12 月 4 日、母国フィンランドから関西空港に到着した。同国政府が支援するサンタクロース財団の公認サンタで、関空に到着するのは 5 年ぶり。千葉、東京、愛知、大阪、兵庫などの各地のイベントに登場し、子どもたちと触れ合う。
●TABiフェス開く
エフエム京都、Kiss FM KOBE などは 12 月 7、8 の両日、関西空港会議場と南イベント広場
で若者の旅を応援するイベント、TABi フェス 2013 を開いた。海外旅行セミナーや旅行にまつわるトークイベントなどを行った。
●3 回目の関西メガセール
新関西国際空港会社は 12 月 9 日、近畿運輸局、大阪市、神戸市、堺市、大阪観光局、大阪商工会議所、大阪市商店会総連盟と連携し、海外からの観光客の増加が見込まれる年末年始から春節時期（12 月 14 日〜 2 月 28 日）にあわせ、観光施設や商業・飲食施設などで、パスポート
提示等により割引などの特典を受けられる関西メガセールを実施すると発表した。今回で 3 回目。
●与党税制改正大綱、運営権売却で税軽減
12 月 12 日決定された 2014 年度与党税制改正大綱に、関西・大阪両空港の運営権売却への税制面の支援策が盛り込まれた。法人税課税を繰り延べることが可能になるほか、運営権を引き継ぐ新会社の登録免許税も減免する。
●第3ターミナル、LCC積極誘致
安藤圭一新関西国際空港会社社長は 12 月 12 日、報道各社のインタビューで 2016 年度中の使用開始を目指す格安航空会社（LCC）専用の第 3 ターミナル（T3）にシンガポール航空子会
社のスクートやインドネシアのライオン航空、中国の春秋航空などアジアの格安路線を積極誘致する意向を明らかにした。T3 には中・大型機の乗り入れが可能な駐機場を整備し、小型機の利用を見込んだ既存の第 2 ターミナル（T2）と接続。国内線と国際線の乗り継ぎを容易にする。
●吉祥航空が2月乗り入れ
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上海を拠点とする LCC、吉祥航空が、福岡〜上海線に 2014 年 1 月から、関西〜上海線に同
2 月から就航すると、中国民用航空局に申請した。いずれも、エアバス A320 型機か A321 型機を使用し、デイリー運航を予定している。
●旅客サービス施設利用料など値上げ
新関西国際空港会社は 12 月 13 日、4 月 1 日からの消費税率引き上げに合わせて旅客サービ
ス施設使用料（PSFC）と旅客保安サービス料（PSSC）を値上げすると発表した。いずれも 4
月 1 日以降の搭乗分で、2 月 1 日以降に発券する航空券が対象。国際線の PSFC（大人）は第 1 ター
ミナルビルが 2,650 円から 2,730 円に、第 2 ターミナルビルが 1,200 円から 1,230 円になる。
PSSC は 300 円から 310 円になる。
●社債で300億円調達
新関西国際空港会社は 12 月 18 日引き受けで第 7 回社債（期間 3 年、利率 0.217％）、第 8回社債（同 5 年、0.289％）、第 9 回社債（同 15 年、1.231％）各 100 億円（いずれも一般担保付）を発行した。
●スターフライヤー、福岡線運休へ
スターフライヤーは 12 月 18 日、1 日 4 往復している福岡〜関西線を 2 月 20 日に運休すると発表した。2013 年 10 月に新規就航したばかりだが、新幹線や LCC との競争が激しく、10月の搭乗率が 55％と低迷していた。
●11月の外国人旅客最高新関西国際空港会社が 12 月 19 日に発表した 11 月の速報値によると、関空の発着回数は国際線旅客便が前年同月比 7％増の 5,859 回と、11 月としては過去最高水準となり、2 か月連続
で前年を上回った。新規就航や増便が続く国内線旅客便は 5％増の 3,597 回となった。総発着
回数は 8％増の 1 万 1,073 回で、7 か月連続で前年を上回った。国際線の旅客数は 10％増の
97 万 4,240 人と 3 か月連続で前年を上回った。外国人旅客は 32％増の 40 万 4,820 人と 21
か月連続で前年を上回り、11 月としては開港以来過去最多となった。
●年末年始の国際線、旅客数5％増見通し
新関西国際空港会社は 12 月 19 日、年末年始（12 月 25 日〜 1 月 6 日）の国際線旅客数が前年同期比 5％増の 46 万 3,500 人になりそうだと発表した。1 日当たりの旅客数は 3 万 5,700
人と過去最高を更新する。LCC を中心に増便や新規就航が寄与するほか、最大 9 連休となる日
並びの良さで旅客数が大幅に伸びる。
●米貨物機トラブルで一時閉鎖
12 月 19 日午前 10 時 5 分ごろ、関西空港の A 滑走路で成田行き米フェデックスの貨物機
MD11 型機が機体トラブルのため離陸を中止した。機体の一部とみられる金属片が散乱したため、同滑走路は約 1 時間 20 分閉鎖され、B 滑走路を使って離着陸した。
●小型機のタイヤ破裂で滑走路閉鎖
12 月 20 日午後 4 時 40 分ごろ、グアムから韓国・済州島に向かっていた米国籍の小型機、セスナ 208 キャラバンがタイヤの不調を通報し、関西空港に着陸した。右側のタイヤがパンクし、滑走路上で立ち往生したため、約 8 時間滑走路を閉鎖した。
●最後の補給金20億円
12 月 24 日に閣議決定された政府の 2014 年度予算案で、新関西国際空港会社の経営支援を目的とした補給金が概算要求通り 20 億円（前年は 40 億円）計上された。新関空会社は 2014
年度中の運営権売却（コンセッション）を目指しており、2015 年度からは補給金を廃止する見通し。このほか、2016 年度の開業を目指す LCC 専用の第 3 ターミナルで、税関や検疫など国
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関連施設の設計調査費も盛り込まれた。
●新ターミナルでLCC旅客受け入れ年800万人可能に
新関西国際空港会社は 12 月 26 日、LCC 国際線専用の第 3 ターミナル（約 3 万 3,000㎡）
を 2016 年度に新設し、既存の第 2 ターミナルを国内線用に改修する計画を発表した。投資額
は約 120 億円。2012 年 10 月に完成した第 2 の国際線を第 3 に移し、両ターミナルの間に共用のチェックイン棟を建てる。受け入れ可能な旅客数は年 400 万人から 800 万人に倍増する。

関空は LCC が国際線で 9 社、週 140 便、国内線が 2 社 1 日 28 便が乗り入れる国内最大の LCC 空港で、2013 年度の LCC 利用客は 280 万人に達する見通し。この基調が続けば容量を早晩超えることから T3 の新設を決めた。数年内には 1,000 万人を超えるとみられ拡張用地も確保している。「アジアを代表する LCC の拠点空港を目指す」（安藤圭一社長）との新関空会社の決意がうかがえる。
●ピーチ、4〜11月搭乗率6ポイント改善
関西国際空港を拠点とする LCC、ピーチ・アビエーションの井上慎一・最高経営責任者（CEO）
は 12 月 26 日、4 〜 11 月の平均搭乗率が約 84％だったことを明らかにした。前年同期から 6
ポイント上がった。
●キャセイパシフィック、香港線を毎日5便体制へ
キャセイパシフィック航空は 12 月 26 日、現在毎日 4 便の関西〜香港線に新たなデイリー便
を加えて、2 月 16 日から毎日 5 便の運航を開始すると発表した。増便分にはボーイング 747－ 400 型機（359 席）を投入する。
●大阪国際空港ターミナルの全株式取得を完了
新関西国際空港会社は 12 月 27 日、大阪空港のターミナルビルを運営する大阪国際空港ター
ミナルの全株式の取得を終え、完全子会社化したと発表した。ビルと空港を一体的に運営し、利便性を向上させる。取得総額は約 278 億円になった。

空港＝大阪空港＝●ターミナル改修推進室設置
新関西国際空港会社は 12 月 1 日付で大阪空港のターミナルビル改修に関連して、伊丹空港本部内に「伊丹空港ターミナル改修推進室」を新設した。
室長には執行役員の山本雅章氏が就任した。
＝神戸空港＝●広域搬送医療施設を設置
兵庫県は南海トラフ地震など巨大災害発生時に、重症者の搬送拠点になる広域搬送医療施設（SCU）を神戸空港、大阪空港など県内 4 か所に設置する方針を決めた。神戸空港など 4 施設
は倉庫などを SCU に転用。搬送用モニターや医療用酸素ボンベ、簡易ベッド、発電機など応急措置が可能な医療機器を設置する。
●11月の搭乗者6.8％減
神戸市は 12 月 10 日、11 月の神戸空港の搭乗者数が前年同月比 6.8％減の 19 万 1,818 人だったと発表した。運航便数が前年同月から 1 往復減の 26 往復となったことに加え、機体の小型化
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5などから 5 か月連続で前年実績を下回った。
●スカイマーク、米子線を開設
スカイマークは 12 月 20 日、神戸空港と鳥取県・米子鬼太郎空港を結ぶ路線を就航させた。
1 日 2 往復で、神戸空港から中国地方への路線開設は初めて。ボーイング 737 型機（177 席）を使う。
●空港島埋め立て完了
神戸市は 12 月 24 日、神戸空港島の埋め立てで、最後まで残っていた約 30ha の工事が完了したと発表した。99 年 6 月の埋め立て開始から 14 年半で、計画面積 272ha の全体が完成した。
＝首都圏空港＝●発着容量の制約要因を整理
国土交通省は 12 月 9 日、首都圏空港機能強化技術検討小委員会（委員長・家田仁東京大教授）の第 2 回会合を開き、成田・羽田両空港の容量を制約している要因を整理した。成田では大型機が離陸しにくい B 滑走路（2,500m）の短さや複雑な誘導路の配置、羽田では駐機場の少なさや大型機が移動しづらい誘導路の形状などが課題に挙がった。
●アクセス向上へ都心直結線に調査費
政府は 12 月 24 日決定した 2014 年度予算案で、羽田、成田両空港と東京都心のアクセスを改善する「都心直結線」など鉄道新線の調査費補助金として、1 億 8 千万円を計上した。

都心直結線は、都営浅草線の押上〜泉岳寺をバイパス線で結び、両空港間を直通運転する構想。途中に東京駅に隣接して「新東京駅」を新設する。リニア中央新幹線が開業する 27 年ごろの完成を目指す。
＝成田国際空港＝●「一坪共有地」農家脱退へ
成田空港に反対する三里塚・芝山連合空港反対同盟北原派の農家で、芝山町菱田の騒音区域に居住する女性と家族が反対運動から退き、自宅と農地を成田国際空港会社に売却したい意向を同派に伝えたことが分かった。農家は航空貨物ターミナル増設予定地に一坪共有地をもち、県企業庁から明け渡しを求める民事訴訟を起こされ係争中。同派からの農家脱退は 16 年ぶり。
●政府予算案、LCC施設に16億
12 月 24 日閣議決定された政府の 2014 年度予算案で成田空港関連予算が 29 億円計上された。LCC 専用ターミナルの税関、入管、検疫各施設の整備事業費に 16 億円など。
＝羽田空港＝●ANA国際線、新たに6路線
全日本空輸は 12 月 9 日、羽田空港の国際線が 2014 年 3 月 30 日から 40 便増えるのに伴い国際線を 6 路線新設し、16 路線にすると発表した。 新規路線はハノイ、ジャカルタ、マニラ、
ロンドン、パリ、バンクーバー。シンガポールとバンコク便は現在の往復 1 便から 2 便に増やす。
同時期に、ドイツへ毎日 2 便の新規就航と、北京便の増便を調整しており、計 11 便増える予定だ。
＝その他空港＝●チャンギ空港ターミナル4、竹中工務店が落札
チャンギ空港を運営・管理するチャンギ・エアポート・グループ（CAG）は 12 月 26 日、第 4 ター
ミナル（T4）の建設を竹中工務店が落札したと発表した。受注額は 9 億 8，500 万シンガポール・ドル（約 813 億円）となる。2014 年 1 〜 3 月期に着工し、2017 年の完成を目指す。

航空
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KANSAI 空港レビュー 2014. Jan●アシアナ副社長に元全日空・山村氏
韓国のアシアナ航空の副社長（安全保安室長）に、元全日本空輸パイロットの山村明好氏（65）が 12 月 1 日付で就任した。山村氏は 4 日、記者会見し「世界最高水準の安全基準に ANA の安
全習慣をうまく混ぜ合わせ、新しいアシアナの安全文化を構築したい」と抱負を語った。
●日本・エチオピア航空協議
日本とエチオピアとの航空当局間協議が 12 月 2、3 の両日、東京で開催され、成田空港に、
週 7 便乗り入れ可能な枠組みを新たに設定するとともに、コードシェアを自由化することで合意した。
●アジア8地域、日本が行きたい国トップ
日本政策投資銀行が行ったアジア 8 地域・訪日外国人旅行者の意向調査（2013 年版）で、海外旅行で行きたい国のトップが日本になった。韓国、中国、台湾、香港、タイ、シンガポール、
マレーシア、インドネシアの 8 地域の中から、海外旅行経験がある 4,000 人を対象とした。8地域のうち、台湾、香港、タイ、マレーシア、インドネシアの 5 地域で、日本が 1 位に輝いている。
また日本政策投資銀行関西支店がアジアの関西訪問希望者に対する LCC 利用希望についてア
ンケートを実施したところ、関西訪問希望者のうち、今後 LCC を利用したいと回答した人の割合は 76.6% にのぼった。また、すでに訪日経験および LCC 利用経験を持つ関西訪問希望者のうち、再び LCC を利用したいと回答した人の割合は 91.2% となった。
●豪カンタス、1,000人削減
オーストラリアの航空最大手カンタス・グループは 12 月 5 日、少なくとも従業員 1,000 人を削減するなど、今後 3 年間に 20 億豪ドル（約 1,850 億円）の経費を圧縮する経営合理化策を発表した。
●ジェットスター、利用300万人突破
LCC のジェットスター・ジャパンは 12 月 6 日、利用者が 300 万人を突破したと発表した。
国内 LCC としてはピーチ・アビエーションに次いで 2 社目。2012 年 7 月 3 日の就航以来、75
週目で 300 万人を超えた。
●AMRとUSエアの合併完了
米航空大手アメリカン航空の親会社 AMR と US エアウェイズが 12 月 9 日に合併を完了し、新会社、アメリカン航空グループが誕生することになった。2012 年の旅客輸送実績を示す有償
旅客キロは両社で計 3,378 億人 km と、首位だったユナイテッド（3,306 億人 km）を上回って世界最大となり、米航空業界はデルタ航空を含めた「3 強体制」となる。
●アシアナ機事故で調査報告
米運輸安全委員会は 12 月 11 日、米ワシントンで公聴会を開き、サンフランシスコ国際空港
で 7 月 6 日に発生した韓国アシアナ航空の着陸失敗事故について、「操縦士が手動での着陸に対して過度に緊張して操作をミスしたことが原因」との調査報告を発表した。
●韓国、方針転換し中国に飛行計画提出
韓国国土交通省当局者は 12 月 12 日、国内の航空各社に対し、中国の防空識別圏を通過する
際の同国への飛行計画提出を容認する方針を伝えたことを明らかにした。これまで提出しないよ
う指示しており、事実上の方針転換。大韓航空やアシアナ航空などは、同日から飛行計画の提出を始めた。
●IATA、航空業界利益見通しを上方修正
国際航空運送協会（IATA）は 12 月 12 日、世界航空業界全体の 2013 年の純利益が 129 億ドルになるとの見通しを示し、9 月時点の予想を 10％上方修正した。2014 年の純利益は 197
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億ドルで、過去最高になる見通し。世界的な低迷に促されて統合や合理化が進んだことが、輸送能力を抑え価格を支えたという。
●航空各社、年末年始の予約好調
国内航空 13 社が 12 月 13 日発表した年末年始（12 月 20 日〜 1 月 5 日）の予約状況によると、国内線が 413 万人で 17％増、国際線が 79 万人で 7％増となった。
最大 9 連休を取得でき、好調だ。
●中華航空がLCC参入、シンガポール社と合弁
台湾の中華航空は 12 月 16 日、シンガポールの LCC、タイガー航空と合弁で LCC、台湾虎航を台湾に設立すると発表した。中華航空による初の LCC で、2014 年末に営業を開始。日本、
中国大陸などの東アジアや東南アジアへの就航を目指すとみられる。
●春秋航空日本、5月に国内就航
中国の LCC、春秋航空などが出資する春秋航空日本は 12 月 17 日、国土交通省から航空運送事業の許可を取得したと発表した。国内線を運航する LCC は 4 社目。成田空港を拠点に 2014
年 5 月末から高松、佐賀、広島の 3 路線の運航を始める計画。
●ANA、国内全空港の搭乗ゲート刷新
ANA ホールディングスは羽田空港など全空港の国内線搭乗ゲートに、誤った便に乗ろうとす
ると鉄道の自動改札機のように通路が閉まる仕組みを導入する。11 億円を投じ、2015 年 3 月
期までに 52 空港に導入する。70 人の省人化が可能で、年 4 億円弱のコスト削減につながるという。
●国交相、ASEANと地域航空協定検討
太田昭宏・国土交通相は 12 月 17 日の定例記者会見で、日本と ASEAN 間で単一の地域航空協定の締結に向けた検討を進めることを明らかにした。現在は各国と個別に二国間の航空協定を締結しているが、これを ASEAN 全体に拡大しようとするもの。ASEAN では 2015 年を目標として航空市場の統一が進められており、今回の地域航空協定はこれを前提としたもの。
●地域航空リンク、自己破産申請
航空産業への参入を目指していた地域航空会社、リンク（福岡市）が 12 月 17 日、福岡地裁に自己破産を申請した。帝国データバンク福岡支店によると、負債総額は約 9 億円。2012 年 4月に設立、福岡空港を拠点に 14 年 3 月、3 路線の就航を目指していた。
●全日空、国内線を3月に値上げ
全日本空輸は 12 月 19 日、円安で燃料費の負担が増加したため、2014 年 3 月 7 〜 29 日の国内線運賃を引き上げると発表した。片道普通運賃は 9％程度の値上げで、羽田〜伊丹は片道 2
万 4,600 円から 2 万 6,800 円に上がる。4 月以降はさらに消費税率引き上げ分を転嫁する。
●ANA系LCC、バニラ・エア就航
ANA ホールディングスが 100％出資する LCC、バニラ・エアが 12 月 20 日、成田〜沖縄線、成田〜台北線を就航した。前身のエアアジア・ジャパンが業績不振で 10 月下旬に国内 LCC 事業から撤退。それから約 2 か月で社名を一新して再起をめざす。
●ホンダ・ジェット、米航空局の型式検査承認を取得
ホンダは 12 月 23 日、開発中の小型ジェット機「ホンダ・ジェット」（操縦士を含め 6 人乗り）
が米連邦航空局（FAA）から型式検査承認を受けたと発表した。2015 年の量産開始に向けた準
備が整う。

関西
●USJ、11月の入場者が過去最高
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KANSAI 空港レビュー 2014. Jan

米映画テーマパーク、ユニバーサル・スタジオ・ジャパンを運営するユー・エス・ジェイは
12 月 2 日、11 月の入場者数が前年同月比 16% 増の約 102 万人だったと発表した。11 月では過去最高。100 万人超えは 4 か月連続で、開業初年度（2002 年度）に約 1,102 万人を記録して以来の年間 1,000 万人超えも射程にとらえている。
●りんくうタウンの企業誘致用地を競争入札で分譲
大阪府は関西空港対岸のりんくうタウンの企業誘致用地 1 区画（8,485㎡）を一般競争入札で分譲する。最低売却価格は 10 億 4,400 万円。
●同友会代表幹事「リニア延伸に政府支援を」
関西経済同友会の加藤貞男代表幹事（日本生命保険副会長）は 12 月 3 日の記者会見で、JR東海が東京〜名古屋間で 2027 年に開業を目指すリニア中央新幹線について「大阪への延伸が20 年近くも遅れては意味がないと述べ、大阪同時開業に必要な資金調達を政府が支援すべきだとの考えを示した。
●向井・泉南市長、今期限りで引退
向井通彦泉南市市長（72）は 12 月 4 日、市役所で記者会見し、2014 年 5 月 21 日の任期満了に伴う次期市長選に出馬しない意向を表明した。現在 5 期目で現職市長では府内最長となっている。
●泉北高速の米ファンド売却、堺市議会が撤回要求
大阪府が泉北高速鉄道などを運営する第 3 セクター、大阪府都市開発の株式売却の優先交渉
権者に米投資ファンドを選んだことについて、地元の堺市議会は 12 月 4 日、選定の白紙撤回を求める決議を可決した。
●JR東海社長「リニア大阪同時開業無理。国費投入でも5年遅れ」
JR 東海の山田佳臣社長は 12 月 4 日、大阪市内で記者会見し、関西経済界などが求めている
リニア中央新幹線の東京〜大阪間の同時開業について「大阪まで早くという要請を頭から断固として拒絶しているわけではない」と強調しつつも、全額国費が投入されても「東京〜名古屋間の開業からは 4 〜 5 年遅れる。時間を考えれば物理的に無理だ」との認識を示した。
●大阪観光局が商談会
大阪観光局は 12 月 5、6 の両日、大阪国際会議場で MICE 主催者団体に大阪の魅力を伝える
大阪 MICE ディスティネーション・ショーケースを初開催した。MICE 主催者 130 人と大阪の民間事業者 50 社が相対する商談会を中心に、大阪の MICE の現状を伝えるセミナー、アトラク
ションや食事などで大阪の魅力を体感するテーマパーティーも開き、会議施設やあべのハルカ
ス、USJ など MICE に使える施設を見学した。
●大阪都構想で財政試算を公表
大阪市内 24 区を 5 か 7 の特別区に分割し、大阪府と統合再編する「大阪都構想」で、府市大都市局は 12 月 6 日、2015 年度に「都」へ移行した場合の特別区の財政試算を法定協議会で公表した。5 区案では移行から 7 年後の 22 年度に収支不足が解消して黒字化する一方、7 区案では黒字化が 29 年度までずれ込むとしている。
●リニア大阪まで同時開業求め決起大会
2027 年に名古屋まで開通する計画のリニア中央新幹線について、関西広域連合と経済界は12 月 13 日、決起大会を大阪市内で開き、国費を投入して大阪まで同時に開業するよう政府に求めていくことを決めた。
●あべのハルカス、タワー館が全面開業
日本一の超高層ビル、あべのハルカスの近鉄百貨店本店のタワー館が 12 月 13 日、全面開業
KANSAI 空港レビュー 2014. Jan

9した。これで 2014 年 3 月 7 日の全面開業を前に売り場面積の 8 割がオープンした。
●香港投資会社、USJに250億円出資
香港の大手投資会社パシフィック・アライアンス・グループ（PAG）は 12 月 13 日、ユニバー
サル・スタジオ・ジャパンを運営するユー・エス・ジェイに約 250 億円を出資したと発表した。
USJ はレジャー施設の運営ノウハウを生かしてアジアへの進出を視野に入れており、PAG は出資に際して「USJ の次の成長と発展を助ける」とコメントした。
●大阪府議会、米ファンドへの三セク株売却議案否決
大阪府議会は 12 月 16 日の本会議で、泉北高速鉄道を運営する府の第三セクター大阪府都市開発（OTK、和泉市）を米投資ファンドのローンスターに売却する議案を反対多数で否決した。
売却後の運賃割引額などを巡り慎重論が根強く、賛成方針を決定していた大阪維新の会から府議4 人が造反した。米投資ファンドへの売却は白紙に戻った。
維新は 4 人の会派除名処分方針を決め、府議会での単独過半数を失う見通し。
●泉北高速鉄道の売却方法2月再提示へ
大阪府都市開発を米投資ファンドに売却する議案が府議会で否決されたことを受け、松井一郎
大阪府知事は 12 月 18 日の定例記者会見で「大阪の成長のため、民営化は進める」と述べ、改めて OTK を売却する考えを強調した。今後、売却条件の変更や随意契約の可能性などを検討し、2014 年 2 月府議会に新たな売却方法を提示する方針だ。
●北大阪急行延伸、2駅新設へ
松井大阪府知事は 12 月 18 日の定例記者会見で、千里中央〜江坂を走る北大阪急行について、
千里中央駅から北側への 2.5km 延伸と、2 駅の新設に着手する意向を表明した。2 駅の建設が予定される箕面市が資金負担を申し出たのを受けたもので、2013 年度中にも同市と整備費の負担割合などを盛り込んだ協定書を結び、2018 年度以降の開業を目指す。
●東海道新幹線、15年春にも最高速度アップ
JR 東海は 12 月 19 日、時速 270km で走行する東海道新幹線の最高速度を引き上げると発表した。具体的な速度は明らかにしていないが、最新車両の「N700A」で 2015 年春の開始を目指す。速度引き上げは 1992 年以来。
●本四高速債務、本州3社が肩代わり
国土交通省は 12 月 19 日、本州四国連絡高速道路会社の債務を、2014 年度から東日本、中日本、西日本の高速道路会社 3 社と統合することを決めた。政府と地元自治体が、同社への出資を今年度限りで打ち切る方針を決めたため。今後は他社の料金収入を、本四高速が抱える約 1
兆 4,000 億円の債務返済に充てる。
●大商が千客万来プラン拡充
大阪商工会議所は 12 月 20 日、中期事業ビジョン「千客万来都市 OSAKA プラン〜全員参加
で『大大阪』『大関西』をつくろう」の第 2 期（2014 〜 2016 年度）を取りまとめた。 アジア
をはじめとする新興国から大阪・関西への集客と投資導入を図るとともに、大阪・関西で新たなビジネスを創出して、海外へ発信し、大阪・関西への集客と投資導入につなげることを目指す。
●泉佐野市の命名権売却、5件で年間180万円
財政難解消のため、泉佐野市が取り組む市施設の命名権（ネーミングライツ）売却について、同市は今年度、計 5 件の売却先が決まったと発表した。契約期間は 5 年を予定し、広告料は年間計 180 万円。
●阪神港など国際コンテナ戦略港湾予算11％増
12 月 24 日決定された 2014 年度政府予算案では、阪神港（大阪、神戸両港）などを対象と
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KANSAI 空港レビュー 2014. Jan

した「国際コンテナ戦略港湾」関連予算が、前年度比 11% 増の 446 億円計上された。新規事業
しゅう かとしては、国内の各港から船舶や鉄道を活用して、阪神港などに貨物を集める「集貨」の支援事
業に約 17 億円を計上した。
●大阪府知事「東京五輪に合わせカジノ開業したい」
カジノを含む統合型リゾート（IR）の大阪への誘致を目指し大阪府と大阪市で協議する IR 立
地準備会議の初会合が 12 月 24 日、府咲洲庁舎で開かれた。松井大阪府知事は大阪での IR 開業について「東京五輪に間に合わせたい」と述べ、五輪との相乗効果で大阪の景気を活性化させたい考えを示した。
●100m超の高層ビル可能に、御堂筋の新都市計画決定
大阪市都市計画審議会は 12 月 25 日、御堂筋沿道のビルの高さ制限を緩和する新たな都市計
画を承認した。淀屋橋〜心斎橋（約 2km）で 100m 超のビル建設を可能にし、ビル 1 階部分は飲食店や小売店などに原則限定。にぎわい作りを目指す。
●関西同友会代表幹事にNTT村尾氏
関西経済同友会は 12 月 25 日、2014 年 5 月に任期を終える鳥井信吾代表幹事（60）（サントリー
ホールディングス副社長）の後任に、NTT 西日本の村尾和俊社長（61）を充てる人事を内定したと発表した。就任 2 年目に入る加藤貞男代表幹事（65）（日本生命保険副会長）とともに政府や自治体などに対する提言に取り組む。
●新名神、凍結解除区間の大津市〜城陽市に着手
西日本高速道路会社は 12 月 26 日、神戸市と名古屋市を結ぶ新名神高速道路（174km）のうち、一時期凍結されていた一部区間（12.9km）の着手式を城陽市で行った。新名神のうち大津市〜城陽市（25.1km）と八幡市〜高槻市（10.7km）は 2006 年 2 月に凍結、2012 年 4 月に再開が決まった。
●高島屋、不振の和歌山店を8月に閉鎖
高島屋は 12 月 26 日、業績不振が続いていた和歌山店を 2014 年 8 月末に閉店すると発表した。1973 年に開店、南海電鉄和歌山ビルにテナントとして入居している。ピークの 91 年には65 億円を売り上げたが、近隣の近鉄百貨店や郊外ショッピングセンターとの競合で、2013 年
2 月期の売上高は約 22 億円にまで落ち込んでいた。
●うめきた2期に40者提案
大阪市は 12 月 26 日、JR 大阪駅北側の再開発地域、うめきた 2 期開発について国内外の企業、企業グループ計 40 社・団体から提案を受け付けたと発表した。2014 年 3 月下旬に優秀案を複数選び、秋にまとめるまちづくりの方針に反映させる。

国●NEXCO3社、事実上値上げ
国土交通省は 12 月 20 日、高速道路で 2014 年 4 月から導入する新しい料金制度を発表した。
対象は東日本、中日本、西日本と本州四国連絡の各高速道路会社の 4 社。本四高速が抱える債
務を、東日本などの高速道路 3 社が肩代わりすることと、国費で負担してきた料金割引の財源を同 3 月末で使い切ることに伴う措置。基本料金を普通区間、大都市近郊区間、海峡部等特別区間の 3 つに再編、1km 当たりの基本料金は普通区間で 24.6 円、大都市近郊で 29.52 円、海峡部は東京湾アクアライン、本四高速の海峡部を対象に 108.1 円とした。
●訪日旅行者、初の1,000万人突破
2013 年に日本を訪れた外国人旅行者が 12 月 20 日、政府が目標に掲げていた年間 1,000 万KANSAI 空港レビュー 2014. Jan

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人を初めて突破し、観光庁が成田空港で記念式典を開いた。円安や観光ビザ（査証）の発給要件の緩和で、東南アジアからの旅行者が大幅に増えた。
●2014年度予算、一般会計過去最大
政府は 12 月 24 日、2014 年度予算案を閣議決定した。一般会計の歳出総額は過去最大の 95
兆 8,823 億円となった。4 月の消費税増税で税収は 50 兆円と 7 年ぶりの高水準を見込むが、歳出も増えるため、借金である国債の発行残高は 29 兆円膨らむ。
●インフラ更新費、10年後は最大5.1兆円必要
国土交通省 12 月 25 日、道路や空港などインフラ 10 分野の維持管理・更新費用の推計を発表した。2013 年度は年間 3.6 兆円必要で、これが 10 年後には最大で 5.1 兆円と今年度比 4 割増となる見込み。

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KANSAI 空港レビュー 2014. Jan関西全体の航空需要拡大について考えるフォーラム〜日本の成長エンジンとしての関西圏空港の最大活用〜
日時

平成 25 年 11 月 15 日（金）午後 1 時 30 分〜午後 4 時

場所

ホテルオークラ神戸 1 階松風の間

主催

兵庫県

後援

公益社団法人 関西経済連合会

平成 25 年 11 月 15 日（金）、ホテルオークラ神戸にて、「関西全体の航空需要拡大について考えるフォーラム〜日本の成長エンジンとしての関西圏空港の最大活用〜」が開催されました。主催者を代表して兵庫県井戸敏三知事による主催者挨拶の後、新関西国際空港株式会社代表取締役社長 兼CEO の安藤圭一氏による基調講演「空を変える、日本が変わる〜戦略的インフラの国際競争力の強化と新関空モデル実現に向けた挑戦〜」がおこなわれました。
その後のパネルディスカッションでは、パネリストに公益社団法人関西経済連合会森詳介会長、新関西国際空港株式会社安藤圭一社長、関西大学商学部高橋望教授、コーディネーターとして日本経済
新聞社磯道真編集委員で、「日本の成長エンジンとしての関西圏空港の最大活用」と題して議論されました。本誌上では基調講演の内容を掲載しました。

基調講演時の会場風景［写真提供］

兵庫県

パネルディスカッション時の会場風景

KANSAI 空港レビュー 2014. Jan

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基調講演

空を変える、日本が変わる〜戦略的インフラの国際競争力の強化と新関空モデル実現に向けた挑戦〜
講師

安藤

圭一 氏

（新関西国際空港株式会社代表取締役社長 兼 CEO）

■はじめに

TPP については経済的な問題もありますけ

ただいまご紹介いただきました安藤でござい

ど、安全保障の面もありまして、経済連携なくます。このような素晴らしい場所で皆様にお話しては安全保障もないという考え方がベースに出来ることを光栄に思っています。今日、関経あると思います。それと今回、アジアが急成長

連の森詳介会長がお見えになっていますが、先しているため基本的にリバランス政策が必要

般、アメリカで関経連によるミッションがありで、アジア・太平洋地域へのウエートを上げてましてご一緒させていただき、アメリカの国務いくという話がほとんどでした。

省や通商代表部とお話をしてきました。アメリカの指導部は、日本経済が復活し始めていると■成長するアジア・太平洋マーケット

いう期待感を持っていらっしゃるようでした。

アジアのマーケットがどんどん拡大している

アベノミクスは凄いじゃないか、是非成功してことが背景にあって、アメリカは貿易をいか

ほしい、少なくとも 3 年間は安倍さんにやっに拡大していくかを狙っています。ちょうどてほしい、という声をよく聞きました。昨年アシェールガスの生産が進み、エネルギーコスト

メリカに行った時には、日本はどうして TPPが大幅に下がり、モノづくりの企業が強くなっに入らないのか、という話が多かったのですが、て来ています。もう一度輸出を強くしようとい今回は、TPP に日本が入ってよかった、日本

う動きがあり、アジアのマーケットへ日本ととが入ることによってスケジュールが遅れるのでもにしっかりコンタクトをしていこうというこはないかと心配していたがむしろ逆に日本がとが背景にあります。そういう意味で TPP はリードしている、というお話を聞くことができ

まさに成長するアジアを象徴するような大きなました。

流れで、日本も参加することによって人・モノの流れがさらに加速するような感じを受けました。
成長するアジア・太平洋マーケットですが、アジアの中間所得層の推移を示したデータを見ますと、基準となる 2009 年ではヨーロッパや北米が多いのですが、2030 年代には圧倒的にアジア・太平洋地域で中間所得層が生まれて来るのです。また、航空業界を見ますと、世界の航空旅客輸送量予測（2011 年〜 2031 年）ではアジア・太平洋地域が年平均 6.6% で成長して約 4 倍に増え、2031 年には北米やヨーロッ
パを超え、世界最大の航空市場になるのです。
一方、ジェット機の機材がどうなるかを見ま

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KANSAI 空港レビュー 2014. Jan

世界の航空旅客輸送量予測（２０１１年～２０３１年）㻌
年（平成年）までの世界の航空旅客輸送において、アジア太平洋地域は年平均％で成長。
輸送量も年（平成年）に比べ約倍に増加し、世界最大の航空市場に。

ヨーロッパ





単位：十億人キロ
アジア太平洋

年平均 
中東


北アメリカ







年平均 

年平均 

年平均 
アフリカ



年平均 

年（平成年）

旅客輸送量予測年

（平成年）

旅客輸送量

同期間における
年平均伸び率

ラテンアメリカ
カリブ海



年平均 

国土交通省資料より作成した。2011 年〜 2031 年を予測して比較したす。これは LCC がよく使っており、LCC がものですが、2031 年には倍増する形になって大きくなることを示唆しています。今人気の出います。エアラインの競争は物凄く厳しいですている B787 や A380 も当然あるし、三菱のが、航空産業に携わる炭素繊維もそうだし、エMRJ も伸びていくでしょう。基本的には LCC

ンジン回りもそうだし、航空機部品関係もそう

ベースで、アジアを中心に増えていくというこなのですが、本当に航空業界は成長産業なのでとです。

す。特に A320 や B737 の機種が増えて来まジェット機の運航機材について㻌
ジェット機数は、年には、年の約倍。特に、$や%が増加する傾向。

出典：日本航空機開発協会（-$'&）予測KANSAI 空港レビュー 2014. Jan

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■東アジアの空港と関西国際空港についてということです。新興国においては空港、港湾

そうした中にあって、アジアにおいては空港のを強くしないと国の成長が出来ません。国家戦

拡張競争がどんどん進んでいるわけです。アジア

略として拡張競争をやっているわけです。

の主要空港別の旅客数の増加率について、2004

日本においても、
ようやくアベノミクスによっ

年を 100 としてどこがどう伸びているかを見まてインフラに光が当たり始めています。成長戦

すと、やはり北京空港や韓国の仁川空港とかシン略の 1 つの柱になりかけているところです。

ガポールのチャンギ空港や香港空港が 100 を上回っています。ずっと後の方でようやく羽田、成■関西 3 空港について田があって、関西、中部、伊丹と続きます。アジ

こういった観点からしますと、関西に関空とアの中で日本は大きく劣後しています。日本の中伊丹と神戸の 3 空港があることは大きいポテン

では首都圏に比べると関西はどんどん引き離されシャルです。東京は、成田と羽田で 6 本の滑走ているという形になっています。そういう中で、路がありますが、関西においては、関空に 2 本、

東京オリンピックの決定や富士山の世界遺産登録

伊丹に 2 本、神戸に 1 本と、全部で 5 本の滑走などを踏まえると、首都圏がさらに成長して関西路があります。しかも関空と神戸は海上空港で、との格差は開くばかりでしょう。

伊丹は都市型空港です。そういう意味では、ビ空港については仁川空港やチャンギ空港にハブを奪われており、港湾についても、釜山港がジネスからレジャーまで、様々な需要を 3 つの空港でシェアしていけると思います。

どんどん強くなっています。ようやく日本も危空港だけでなく、阪神港や高速道路といった機感を持ち始めて阪神港を強くするとか、伊丹

陸・海・空のインフラが一体化することによっと関空を統合するとか、反転攻勢に出始めていて、関西の人・モノの流れをスムーズにして行るところであります。東アジア、東南アジアをくことに期待が持てると思います。関経連も、含めたアジアの経済圏が形成されて来ると、人・

ポート・オーソリティ構想を掲げておりますけ

モノの流れを含めたボーダレスな世界が実体化れども、将来的には、陸・海・空の一体的運用して来ると思います。

という方向にいくべきかと感じています。まさその中で空港や港湾は成長戦略の一つであるに国家戦略として、空港を核としたインフラ戦

東アジアの空港と関西国際空港との比較㻌
関西国際空港
①滑走路本（P・P）
②着陸料約万円
③旅客数万人
④貨物量万トン
⑤36)&円

仁川空港

①滑走路本（P×本・P）
②着陸料約万円
③旅客数万人
④貨物量万トン
⑤36)&約円

長距離複数滑走路と時間運用は世界標準
ただし、高コスト

上海浦東空港

①滑走路本 P・P・P）
②着陸料約７万円
③旅客数万人
④貨物量万トン
⑤36)&約円

7,000

空港利用料金比較 （国際線：旅客１人当たり） 
旅客が払う料金 (上段)

6,000
5,000

チャンギ空港
①滑走路本（P×２本）
②着陸料約万円
③旅客数万人
④貨物量万トン
⑤36)&約円

単位（円）

2,650

4,000
3,000

639

航空会社が払う料金 (中段)
着陸料金 (下段)

2,520

2,000

1,000

2,985

1,639

2,712

469

786

72

1,190

1,123

1,356

【旅客が払う料金例】
・旅客ｻｰﾋﾞｽ施設使用料
・空港税
・航空保安料     等
【航空会社が払う料金例】
・手荷物取扱施設使用料
・搭乗橋使用料
・停留料        等（年月日時点

0
成田国際空港㈱資料
仁川
上海浦東
チャンギ
関西
（注）．着陸料は% ｔの場合を記載
より作成）   ．旅客数、貨物量は$&,の年暦年データ ．為替レートは年月日時点（.5:＝￥ &1<＝￥ 6*'＝￥）

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KANSAI 空港レビュー 2014. Jan

略、あるいはサプライ・チェーン戦略をしっか

積極的に取り組んでいるところです。

り進めていく時期にきていると思います。
実際にニューヨーク、ロンドンを見ましても、■航空戦略の転換

ニューヨークの場合はジョン・F・ケネディ、

インフラ整備やハブ機能という点で、日本はラガーディア、ニューアークと 3 つの空港がアジア諸国に負けているわけですが、日本は航あります。ロンドンにはヒースロー、スタンス

空戦略を大きく転換しようとしています。キー

テッド、ガトウィック、ロンドン・シティの 4

ワードはオープンスカイ。これは航空自由化のつの空港があります。このように、今の主要都推進ということです。それと LCC 戦略。スター

市には複数の空港があり、うまく機能分担してフライヤーとかスカイマークなど新興のエアラ

使っています。そういう意味では、関西にも 3

インを含めた LCC の参入をどんどん促していつの空港があるわけですから、しっかり活用しこうという戦略です。それと、我々が今直面していく方向性がよいのではないかと思います。

ている空港経営改革とコンセッション。この 3

関西は首都圏に比べると、アジアに 1 時間

つの大きなトレンドがあります。

近いという優位性があります。その上、関空は 24 時間運用なのです。今、関空では、フェ■オープンスカイデックスに賃貸する大きな倉庫の工事をしていオープンスカイ戦略を見ますと、従来は海外ます。2014 年春に稼働を開始する予定で、アのエアラインの乗り入れ、便数等については国

ジアと北米を結ぶ一大ハブ拠点が出来上がりま家間で決めなければならなかったのですが、航す。成長するアジアと北米を結ぶ重要な結節点

空会社が自由に決めてよろしいということになになるわけです。

りました。成田や羽田もどんどんオープンスカ

TPP や LCC も、人とモノの流れを拡大してイになっています。現在、日本は世界の 23 か国・

いくと期待されています。関空は現在、日本で3 地域でオープンスカイ協定を締結し、中国と最大の LCC 拠点になっています。10 社のエも 2012 年 8 月にゴーサインが出ましたが、尖アラインが入っていますけど、さらにアジア

閣諸島問題でストップしています。ピーチも中の LCC の誘致に向けてプロモーションを行い、国の春秋航空も含めて飛びたい航空会社がいく
つもあるのですけオープンスカイの進捗㻌
フィンランド フランス 

英国 スイス 

中国 
ミャンマー


台湾


香港

マカオ


ベトナム
フィリピン
タイ
マレーシア


ブルネイ


かしアジアをはじ～合意した国々～Ń

インドネシア

オーストラリアめ、オープンスカ

カナダイで空港を開放しŕŖヶ国Ŗ地域Ń

ていく流れは出来Ń（ŕœŔŖ年Ŕœ月ŕś日現在）Ń

韓国
 

シンガポール


ない状況です。しノルウェー
 デンマーク


スウェーデン 
オランダ 

スリランカ

ど、現在、動きは米国

ています。

オープンスカイ＝企業数・路線便数に係る制限を 二国間で相互に撤廃⇒国際航空ネットワークの拡大
日本発着総旅客数 に占める、オープンス
カイ合意国の割合は、以上！
年度の旅客数（万人）による。

ニュージーランド ※国土交通省資料より作成

■ LCC
昨 年、 日 本 では LCC 元 年と いうことで、3 つのLCC が ス タ ー ト
しました。関西を拠点に ANA 系の
ピーチ・アビエー

KANSAI 空港レビュー 2014. Jan

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ションが、成田を拠点にジェットスター・ジャ

況になって来ています。それほど LCC は急成

パンとエアアジア・ジャパンがスタートしまし長しているということです。

たが、新聞などで報道されているように、ピー

海外の LCC の状況について、エアラインの

チ・アビエーションが一人勝ちのような形に旅客数ランキングを見ますと、アメリカのサウなっています。エアアジア・ジャパンは、エアスウエスト航空が国内線で最大のエアラインにアジアと ANA でスタートしたのですが、うまなっています。イギリスのライアンエアは国際

くいかず、エアアジアが撤退して ANA100%

線で 1 位になっており、2 位は大手のルフト

出資のバニラ・エアとして再出発しました。

ハンザ航空ですが、3 位には LCC のイージージェットが入ってきました。

ピーチは、24 時間運用の関空を拠点としていることのほかに、LCC 専用のターミナルを先般、春秋航空のトップと話し合ったのです

利用しているという理由から、成田を拠点とす

けど、近距離は LCC ばかりになるだろうと言っる 2 社より優位に立っているようです。成田ていました。大手のフルサービスキャリアは中の 2 社はアジアの成功事例を日本に持ち込ん

長距離路線を中心に快適なビジネスクラスのおで来たのですが、なかなか難しかったようで客様を確保する方向を追求するようになると思す。ピーチは ANA の指導もよかったのでしょいますが、シンガポール航空出資の LCC スクー

うが、 日 本 的 な LCC と し て ス タ ー ト し、 好トなどは B787 を導入して中距離以上に挑む

調に推移しています。現在、ターミナル 2 は、という戦略になっています。大手と新興、それ実質ピーチ専用になっているわけですが、とてに LCC が加わって競争が大変激化している状も枠が足りない状態です。現在の機材は 10 機

況にあるわけです。

ですが、倍の 20 機体制になるということなの■空港経営改革で、第 3 ターミナルの計画が始まっています。
さらにアジアの LCC の誘致をやろうとしてい3 つ目の空港経営改革の話です。日本の空

ますし、ジェットスター・ジャパンは関空を第港は 100 ほどあります。そのうち国管理空港

2 拠点にしたいという意向があるようで、そうは 28。特殊法人になっているのが成田、関空、なると第 3 ターミナルでも足りないという状

伊丹、中部。その他に地方自治体の管理空港がＬＣＣ（ローコストキャリア）について㻌/&&（ローコストキャリア）は、単一機材の多頻度運航、サービスの簡素化やＩＴ化等によるコスト削減の結果、大手航空会社ができない低運賃を実現。
項目

LCC（ローコストキャリア）

フルサービスエアライン◆小型の単一機材◆大型機から小型機まで多種多様

運航形態◆主に短距離輸送◆空港滞在時間の短縮と高い機材回転率◆ハブ・アンド・スポーク

サービス◆基本的にエコノミークラスのみ◆機内食等は有料オプション◆エコノミー、ビジネス、(ファースト)の複数クラス制◆機内食等は標準

航空券販売◆インターネットを利用したチケット販売◆代理店販売及びインターネットを利用したチケット販売◆低運賃◆普通運賃は割高◆複雑な運賃制度

航空機の種類

運 賃

世界における/&&の座席供給シェアの推移
30.0%
20.0%
10.0%
0.0%

18

8.0%

9.5%

14.9% 16.7%
11.5% 13.5%

2001

2002

2003

KANSAI 空港レビュー 2014. Jan

2004

2005

2006

24.3% 26.1%
21.9% 23.4%
19.3% 21.1%

2007

2008

2009

2010

2011

2012

※&HQWUHIRU$VLD3DFLILF$YLDWLRQより弊社作成。

世界のＬＣＣ（格安航空会社）㻌
近年、/&&が米国市場・欧州市場に加え、東南アジア市場等においても積極的に事業を展開。
イージージェット

タイエアアジア

キャンジェット航空

ウエストジェット航空

オリエント・タイ航空
ノックエア
＜タイ国際航空＞

ジェットブルー航空

ライアンエア

セブ・パシフィック航空

ブエリング航空
サウスウエスト航空

エアアジアＸ
タイガーエアウェイズ
スクート
＜シンガポール航空＞

ジャーマンウイングス
＜ルフトハンザ航空＞

エアトラン航空ジェットスター・アジア航空
＜カンタス航空＞

スピリット航空

ＧＯＬ航空

ウィズエアーヴァージン・オーストラリア
＜ヴァージンアトランティック航空＞

ライオン・エア

ジェットスター航空
＜カンタス航空＞

（凡例）
独立系ＬＣＣ
大手航空会社系ＬＣＣ

国土交通省資料より作成

世界のＬＣＣ（格安航空会社）の旅客数ランキング㻌
世界の航空会社ランキング〒旅客数 年〓

国 際 線
航空会社
1

ライアンエア

国 内 線
旅客数
(千人)

航空会社

旅客数
(千人)

76,422

1

サウスウエスト航空

110,5872

ルフトハンザ航空

49,7552

デルタ航空

92,0233

イージージェット

42,0283中国南方航空74,6484

エミレーツ航空32,7304

アメリカン航空65,303

5

エールフランス

32,5975

USエアウェイズ

46,6196

ブリティッシュ エアウェイズ

29,3076中国東方航空45,5957

エアベルリン

25,8257中国国際航空42,072

8

KLMオランダ航空

25,066

8

ユナイテッド航空

40,524

国土交通省資料より作成

あります。黒字になっているのは新千歳、熊です。空港経営はターミナルビルの収益が重要本、小松の 3 つで他はすべて赤字です。そこで、で、その収益によって着陸料を安くしたり、エ

民活空港運営法が可決されました。民営化して、アラインのコストを下げたりして、路線が増え

もっと自由な経営をさせることによって、収益て空港が活性化します。そういう良い循環が出を上げるような形に持っていくという方向に舵来ない状態だったのです。民営化法によって仙が切られました。

台空港などは先行してターミナルビルの経営を現在、国や地方管理空港の着陸料は一律で、加えてターミナルビルは民間が持っている状況

一本にしようと取り組んでいます。
混雑空港であります羽田、成田についても、
KANSAI 空港レビュー 2014. Jan

19

変化が見られています。飛んで来たいというエ

厳しくなり、正直、中間決算は大変だと思っていアラインが多いにもかかわらず、発着枠の制限たのですが、台湾、香港、東南アジアの方々が円等があって飛んで来られませんでした。これは、高修正や観光立国に向けたビザ緩和のお陰で日本

日本の成長を阻害していたと思います。しかし、へたくさん来てくれています。こういった国からここ数年、どんどん拡張が行われて、羽田は国のお客様が中国や韓国のマイナスをカバーし、さ内線だけだったのが国際線を飛ばせるようにな

らにイスラム圏の人々や欧米の人々が増えて来まりました。そうなると成田が危機意識を持ってした。

時間延長出来ないかと言い出しています。

関西国際空港と大阪国際空港の経営統合について（その１）㻌

それに加えて東

背景・課題

京オリンピックが羽田は 5 本目の滑走路を模索するとか、羽田 〜 成国土交通省成長戦略（平成年月日国土交通省成長戦略会議）
○関空については、早期に政府補給金への依存体質から脱却し、 兆円を超える債務を返済することにより、健全なバランスシートを構築することを目標とし、これを通じて前向きな投資の実行、競争力・収益力の強化を行う必要がある。

田間を高速地下鉄



道で結ぶとか、プ○バランスシート改善にあたっては、関空のキャッシュフローから生み出される事業価値のみならず、伊丹のキャッシュフローから生み出される事業
価値や不動産価値も含めてフル活用する必要がある。

ロジェクトが目白

○関空・伊丹の事業価値の最大化とキャッシュ化の手法としては、両空港の事業運営権を一体で民間にアウトソース（いわゆるコンセッション契約）する手法を基本にその可能性を追求する。

押しです。オリンピックで当然海外れます。関西は京都、神戸、大阪と国管理

＜大阪国際空港（伊丹）＞
［開港日］ 年月日［滑走路］ 本 P､P ［総発着回数］万回
［総旅客数］万人     ［開港日］ 年月日
［滑走路］ 本 P､P ［総発着回数］万回
［総旅客数］万人
国際万人
国内万人

決 ま っ た こ と で、からお客様が来ら

関空会社管理＜関西国際空港（関空）＞

関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する法律の目的
平成年月日に、国会で可決、成立

○関西国際空港（関空）及び大阪国際空港（伊丹）の設置・管理を行う新関西国際空港株式会社を設立するとともに、公共施設等運営権の設定（コンセッション）を通じた関空債務の早期かつ確実な返済を図る。
○これにより、関空の我が国の国際拠点空港としての機能の再生・強化及び関空・伊丹の適切かつ有効な活用を通じた関西における航空輸送
需要の拡大を図り、我が国の国際競争力の強化及び関西経済の活性化に寄与する。

いろんな観光資源を持っていますので、関西にも寄っ関西国際空港と大阪国際空港の経営統合について（その２）㻌

ていただけるよう、頑張っていか
ねばならないと考
えています。

ビ
ル

滑走路
等

滑走路
等

ビ
ル

〒伊丹空港〓
2$7

【経営統合、2$7株式買取後】
〒関西空港〓連結会社
事業運営会社（国出資１００％）

ビ
ル

滑走路等
土地

土地

関空、伊丹が経営統合して、伊丹が元気になりました。発着回数やお客様の数も右肩上がりです。関空は、
中国の尖閣問題や韓国の竹島問題で20〒関西空港〓
関空会社

KANSAI 空港レビュー 2014. Jan

土地

滑走路等

ビ
ル

貸付

地代

事業運営権 コンセッション の設定（期間～年 
投資家等

土地

関空土地保有会社
OAT…大阪国際空港ターミナル（株）

新関西国際空港株式会社設立  

関西空港と伊丹空港の経営統合  
経営戦略  
経営計画  
2$7連結会社化  

事業価値の最大化

連
結
会
社



■関空、伊丹の経営統合【経営統合前】

〒伊丹空港〓民間
国

今年は何が何でも訪日外国人 1,000 万人を達■新関空会社の戦略成長プログラム

成しようと成田、羽田、関空、中部が頑張っていこの流れの中で、新関空会社は成長事業戦略

ます。さらに続いて 2，000 万、
3，000 万人に持っを立てています。我々の空港ビジネスモデルのていこうという大きな流れが出来ています。

変革と新関空モデルを見ていただきたいと思います。アジアのリーディングエアポートにしよ■インフラ輸出うと「空を変える、日本が変わる」というキャッまたインフラ輸出もアベノミクスの戦略の大きな柱になっています。空港だけに限らず新幹

チフレーズのもと、新関空モデルを実現していこうと 3 年間の取り組みを始めています。

線や高速道路、港湾、上下水道にもインフラ投一番大きいことは料金戦略です。日本の着陸資をしようとしています。いままでは ODA で料は圧倒的に高いのです。先般も IATA の幹部

お金を出して建設等に日本の企業は携わっていが来られて日本の着陸料をもっと下げられないたわけですが、日本は、建設だけでなく、オペのか、これでは飛んで来られないということでレーションの力も凄いのです。先般の東日本大す。エアラインがどんどん仁川に流れた原因の震災でも新幹線を事前に止めることが出来たと一つでもあります。

いう事例がありますし、空港も、混雑している

関空の着陸料は成田より 10% 高かったので

羽田や成田を安全に運航させています。現在アす。我々は 11 年ぶりに着陸料を 5% 引き下げ

ジアでは色々な空港のリノベーションや建設がましたが、その後、成田が 5% 下げました。引

始まっており、日本のオペレーションのノウハ

き続きまた 10% の差が残っていますが、よい

ウが欲しいという声が多くなっています。先方向に向かっていると思います。

般、我々はミャンマーの空港管理に手を挙げてまた、新規に関空へ来てくれたエアラインに頑張ったのですが、結局、韓国の仁川空港に負は着陸料を 80% 減免し、残り 20% は自治体

けてしまいました。勝つためにはどうすれば良や財界にご支援いただいて、初年度の着陸料はいか、官民あげてインフラの輸出戦略を見直そ

無料としています。2 年目は 50% 減免、3 年

うと打ち合わせが始まっています。

目 30% 減免にしています。ほかにも、オフィ

新関空会社による挑戦「空を変える。日本が変わる。」㻌
㻌 㻌 －戦略的成長プログラム（中期経営計画）のポイント－㻌

「新関空モデル」
日本初の空港ビジネスモデルによりᴾ
アジアのリーディングエアポートを目指した成長を実現ᴾ～「空を変える。日本が変わる。」ためのᴾᵲᵟᵩᵣᴾ ᵭᵤᵤᴾ～ᴾ
国家的戦略プロジェクトᴾ （日本初の試み）ᴾᴾ

国の基幹インフラにおける民間主導の経営とコンセッションによる民間資金の活用ᴾ ᴾ ᴾ ᴾ
ᴾ ᴾᴾᴾᴾᴾᴾᴾ ᴾ○土地保有と運営の分離ᴾ
ᴾ ᴾ ᴾ ᴾ ᴾ ᴾ ᴾ ᴾ ᴾ ᴾ ○民間主導の徹底ᴾ ᴾ ᴾ ᴾ ᴾ ᴾ ᴾ ᴾ ᴾ ᴾ ᴾ ᴾ ○複数空港の運営ᴾ
ᴾ ᴾᴾᴾᴾᴾᴾ
ᴾᴾᴾᴾ
ᴾᴾ

ᴾ

ᴾᴾᴾ○航空系事業と非航空系事業（商業事業）との一体化ᴾ ᴾ ᴾ ᴾ ○コンセッション（公共施設等運営権）ᴾ の設定ᴾᴾᴾ ᴾ ᴾ ᴾ ᴾ

ᴾᴾᴾᴾᴾᴾᴾᴾᴾᴾ

新しい取組みᴾ
カスタマーズᴾ・アイᴾ・利用者、エアラ
㻌 インなどの目
㻌 線に立った料㻌 金設定
・お客様満足度㻌 を向上させる
㻌 ための快適性
㻌 の追求
㻌 など

料金戦略ᴾ
・11年ぶりの着陸㻌 料引下げ・新規需要の成長
㻌 をサポートする㻌 増量割引の複㻌 数年化
・伊丹空港におけ㻌 る低騒音機導入
㻌 促進料金㻌 など

ᵪᵡᵡᴾターミナルᴾ

貨物ハブᴾ

・我が国初のLCC ・FedEx社北太平㻌 専用ターミナル㻌 㻌 洋地区ハブに
㻌 （第2ターミナ
㻌 向けた貨物施㻌 ル）の整備・運 㻌 設の整備
㻌営・更なるエアライ
・LCCの更なる成 㻌 ン・フォワー
㻌 長をサポートす 㻌 ダーの拠点誘㻌 るための第3㻌㻌致㻌 ターミナルの整 㻌 など㻌備

ローコストᴾ
オペレーションᴾ・民間的手法の徹㻌 底、経営統合の㻌 シナジー効果な㻌 どによる施設運㻌 営費の削減
・空港運用の体制
㻌 見直し（マルチオ㻌 ペレーション）
㻌 など

環境先進空港ᴾ（スマート愛ᴾᴾ ᴾ ランド構想）ᴾ

・クリーンエネル㻌 ギー、再生可能
㻌 エネルギーの利㻌 用促進・低騒音・低排出㻌 機材の導入促進
㻌 など

国際事業ᴾ
展開ᴾ
・新関空モデル㻌 の国内外への㻌 情報発信・コンサルティン㻌 グ等の海外事
㻌 業の展開㻌 など

KANSAI 空港レビュー 2014. Jan

21

スの賃料や空港使用料等で魅力ある提案をしることで、さらに使いやすく、便利で競争力のて、これだけの用意をしているから是非飛んである事業に変えていくということで、新たなイ来てほしいとネットワークの拡充に力を入れてンフラの運営モデルを構築しましょうというこいます。

とが、コンセッションの大きな背景になってい

LCC に力を入れているのは事実ですが、今ます。コンセッションについては、有料道路等

回の冬ダイヤでも国際線に占める LCC 割合はの小さな例がありましたが、これだけ大きい事

約 20% です。来年は 25% に持って来ようと業の民営化は初めてのケースで、海外からも注していますが、残りの 75 〜 80% はフルサー

目を集めています。しっかり議論しながら進め

ビスキャリアなのです。フルサービスキャリア

たいと思っています。

に対しても着陸料を下げることによってネット民営化と言えば JR の例を思い出しますが、ワークの拡充をお願いしています。特に JAL

JR は民営化後活性化しています。高速道路もには関西発の欧米路線を復活してくださいと

サービスエリアで活性化しました。空港も上場お願いし、来年は関空 20 周年ですからロンド

したらどうかという話があります。そうなればン、ロサンゼルス線を戻してと頼んでいます。

様々な外資が入って来ます。滑走路を含めた空ANA にはアジア路線の復活をお願いしていま

港の土地が外資に委ねられたら安全保障や災害す。

時の対応などで問題が起こる可能性がないとは貨物ハブについては、フェデックスがスター

言い切れません。その意味でインフラの土地資トすることによって関西の物流が変わります。

産等の所有権は国がしっかり持っていることがいかにしてアジア〜北米便をうまく使うかを考大事だということがベースにあります。従ってえる必要があると思います。

運営権だけを、30 年とか 40 年に期限を区切っ

また伊丹を含めて環境先進空港で行こうとして民間に委託するやり方なのです。欧米ではており、関空では太陽光のメガソーラーが来年

PFI（民間資金を利用して民間に委ねる手法）、初頭から稼働しますし、フェデックスの建屋のPPP（官民パートナーシップ）の考え方は普屋根にもソーラーパネルが設置されています。

通になっています。先般、ドイツのライプチッ

近々、自動車をはじめ空港内の動力をすべて水ヒで会議があった時も全部 PFI、PPP の話ばっ

素で動くようにしようと取り組んでいます。

かりでした。先進国は財政的に余裕がないのです。

■コンセッションについてコンセッションについてですが、経営統合法■おわりにのことをご理解いただきたいと思います。統合

来年は消費税が上がりますが、TPP にも参法に書かれている我々の使命は、伊丹の資産を加し、法人税も下がる方向です。関空と伊丹の使いながら、早期に政府補給金への依存体質かコンセッション、神戸空港の活性化も大事でら脱却して、1.2 兆円を超える負債の返済計画

す。関西には大企業も中小企業もあり、大学もを進め、バランスシートを改善させることでそろっています。日本のシリコンバレーになるす。早ければ来年度中に伊丹と関空の運営権をかもしれません。京都、大阪、神戸は大変なポコンセッションによって民間に売却し、関空のテンシャルがあるのです。いつまでもポテン

巨額債務の早期返済をしてほしいというのが大シャルのままで置かないで、関西を活性化させ

きな柱になっています。現在、我々は来年度中

たい、我々もその一翼を担えればと考えていまにコンセッションの実現を図りたいと国と議論す。ご静聴ありがとうございました。

しているところです。
従来、インフラは基本的に国や自治体が運営するものでした。そこに民間のノウハウを入れ
22

KANSAI 空港レビュー 2014. Jan

第406回 定例会

世界におけるLCCの動向と日本でのLCCの現状と今後の課題
作家／航空ジャーナリスト

秋本
●と

き

平成25年11月8日（金）

●ところ

■はじめに

俊二 氏

大阪キャッスルホテル6階

こんにちは。ご紹介いただきました作家で航■フルサービス・キャリア（FSC）のビ
ジネスクラス空ジャーナリストの秋本俊二です。今日は多数

カタール航空は日本の旅行者に人気がありまの方々にお集まり頂きましてありがとうございして、元々関空から就航し始めたのですけど、ます。これから1時間、与えられたテーマに出需要が高いというので成田から関空経由ドーハ

来るだけ沿って、出来るだけというのは私の話という路線になったのです。それでも需要を賄はよく脱線します。そこをうまく調整しながらい切れないため成田線を就航させました。カ

楽しくお話出来たらと思います。よろしくお願

タール航空がワン・ワールドのアライアンスにいします。

加盟したというので、その加盟式典をドーハで「世界における LCC の動向と日本での LCC

先週取材して来ました。カタール航空はスカの今後の展望」というテーマになっておりま

イ・トラックス社という英国の調査会社から5すが、最初にパワーポイントでお見せする写真

つ星エアラインの称号を受賞していますが、は LCC でなくて、先週私が乗って来たカター

とってもサービスの質が高く、人気を得ていま

ル航空の機内の写真です。LCC の話に入る前す。そしてビジネスクラスがすごく混んでいるに、大手エアライン、フルサービス・キャリアのです。

（FSC）の話をさせていただきます。

そこで、まず FSC の中でも、大手エアライ
ンのビジネスクラスのキャビンの現状についてお話します。成田線に就航している B777-300ER は長距離路線向けの機材で、通路が2本あって通路を挟んで横一列に2・2・2の座席構成になっています。以前は2・3・2が主流だったのですが、ど真ん
中の座席のお客様が両側に挟まれてトイレ等に行くのも不便だと苦情があり、そこ

カタール航空の２・２・２シート配列のビジネスクラス

で2・2・2の座席が主流になりました。
KANSAI 空港レビュー 2014. Jan

23

窓側か通路側かで好みが分かれますが、商用向き合わせてしまう等の不満が出て、次にデザのお客は圧倒的に通路側を好みます。窓側にインされたのがデルタ航空等に見られるように座った場合、通路へ出る時に通路側の人に遠慮

窓側を逆斜めの座席にする方法です。こうなるしなければならないからです。そして1・2・1とまるで個室です。ここまで来るともうかつてという横4席の贅沢な座席構成が生まれて来まのファーストクラスさえ超えています。それほした。

ど豪華で、ゆったりした形になりました。

全席が通路側になり、大手エアラインの主流

これらは1・2・1のタイプです。もう１つはになって来ました。しかし座席数が少なくなっスタッカート型と呼ばれる別のタイプでジグザて、需要に応えられないという理由から、エアグ、あるいは互い違いに座席を配置する方法でカナダ等では座席を斜めに配置して座席数を増す。座席の前にテーブルがあって、その前にはやす方法が考えられました。魚の骨みたいな形

座席がなく足を伸ばせるわけです。隣にも座席になっているのでヘリンボーンタイプと呼ばれがなくて後ろ後方に隣の人のテーブルと座席がました。

配置されているのです。ANA やエミレーツ航

しかしヘリンボーンタイプは、飛行機の進行

空が一時期採用しました。

方向に対して斜めに座るのは気分が悪くなるとアリタリアがさらに改良して個室風にしましいう苦情、さらに通路へ出る時に隣の人と顔をた。しかしテーブルが邪魔でシートスペースがデルタ航空の窓側を向いた斜め座席

狭くなったという不満が出ました。お客様というのは色々難癖をつけるのです。
最後に究極のビジネスクラ
スが出て来ました。シンガ
ポール航空は一人の座席を二人分のスペースで提供するレイアウトを出して来ました。それでも二人分のスペースだと広過ぎて居心地が悪いという人がいてさらに改良を加え、テーブルや物置を付けています。これが最シンガポール航空の最先端のビジネスクラス

先端のビジネスクラスです。

■ビジネスクラスで勝負
なぜこんな話をしたかと申しますと、いま大手エア
ラインはお金とモノと知恵を全部ビジネスクラスに集中しています。ビジネスク
ラスが勝負どころで、そこで勝てないとエアラインは経営出来ないと思っているのです。ビジネスクラスで負ければ敗退です。エコノ
24

KANSAI 空港レビュー 2014. Janミー席の10倍の値段がビジネスクラスです。

るそうです。そんな事態になるのを防ぎます。

お客様の僅か2割がビジネスクラスで、全体のもう一つはキャビンアテンダントに対する教収益の8割を生み出しているという構図があり育問題があるのです。ファーストクラスのサーます。大手のエアラインは2割のビジネスクラ

ビスには世界一のクオリティーが求められまスのお客様の争奪戦で勝負しているのです。だす。キャビンアテンダントはいずれファーストからエコノミーの部門でいくら頑張っても全体クラスで働きたいという憧れを持ち、全体のの収益に影響しません。

意欲がレベルアップします。そういう効果で先日、スカイマークの社長とお話しをしましファーストクラスを残すところもあります。

た。スカイマークは、LCC との競争激化で苦なぜファーストクラスのサービスがすごいか

戦していますが、A380を買いました。A380というと、マンツウマン対応なのです。お客様

は二階建ての超大型機です。その全座席をビジからコールボタンを押されたらキャビンアテン

ネスクラスとプレミアムエコノミークラスで構ダントとしては失格という教育を受けるので成し、エコノミークラスを設定しないそうです。お客の様子を常に見ていて、寝ていたお客す。ビジネスクラスの料金を、FSC のようにがモゾモゾとしたら、そろそろ起きるかな、喉エコノミー席の10倍の値段ではなく2.5倍の値

が渇いて飲み物を持って行こうか、その前にト段にしてビジネスクラスのお客様を集めようとイレに行くかもと先々を読んでサービスをしましています。この大きなチャレンジで、ニューす。エミレーツ航空のファーストクラスの前菜

ヨークやロンドン線を飛ばすそうです。2014

を見ますとキャビアが盛り沢山に出ます。私も年11月に A380で成田〜ニューヨーク線就航

食べましたが、すごくおいしいです。ビジネスを予定していますが、この結果はどうなるのか

クラスまでは決まった時間にサービスが始まっ

わかりません。

て、エコノミークラスでは一回食事や飲み物を配ればもうおしまいです。ビジネスクラスは飲■ファーストクラスについて

み物、前菜、メイン、デザートに分けて出しま

それではファーストクラスはどうなっている

すけどファーストクラスはメインを先に出せとのか、例えばエミレーツ航空で見るともう完全言われれば要求通り出す、食べたくないと言えにホテルの一室です。ただどこのエアラインもば食事時間を遅らせてくれます。それもお客様

ファーストクラスの客席は埋まっていません。

に言われる前に、察するように彼女たちは懸命

半分ならよい方かなという程度で、儲からないに模索しているのです。そういうキャビンアテ

のです。ビジネスクラスで十分だというユーザーが多く出て来てファーストクラスを廃止するところもあります。しかしファーストクラスを残しているエアラインもかなりあります。
なぜ残しているのかと言えば、世界のトップ企業の社長が乗るファーストクラスがな
いエアラインは利用されなくなる。ファーストクラスのあるエアラインにその企業の社
員全員が乗り換える結果にな

エミレーツ航空のファーストクラス

KANSAI 空港レビュー 2014. Jan25

ンダントを育てることが社内全体のレベルアップに繋がるということでファーストクラスを続けています。

■機材の統一化
1つは機材の統一化です。サウスウエストは
B737、ピーチは A320一本に絞っています。
A320は大ベストセラー機でいままで9,000機■ LCC のビジネスモデル

ぐらい受注していて5,000機ほどが世界を飛ん

LCC は、FSC のエコノミークラスと同じこでいます。通路が一本のタイプで通路の両側にとをしたのではなく、全く違うビジネスモデル

3席ずつ。普通は160席なのですけど、ピーチを作ったのです。今まで、豪華な大手エアライをはじめ LCC は180席にしています。前後のンのビジネスクラスやファーストクラスの話を間隔が狭いのです。もう1つは B737でこれもしましたが、急に暗い話になります。

ボーイング社のベストセラー機です。受注がピーチが就航する時に私は一冊の本を刊行し9,500機ほどあって5,800機が納入されていまました。LCC とはなんだ、どうやってコスト

す。LCC が立ち上げる時はどっちかに絞ってを抑えているのか、どこが勝負なのか、といういます。信頼性が高いのです。機種を1つにす

テーマで書いているうちにつまらなくて嫌になると効率がよくなります。パイロットは機種ごりました。ご飯は出ないとか、シートは狭いととに免許を持っており、この2つの機種のパイか、これが LCC の世界なのかと気持ちが沈ん

ロットは世界で有り余っています。いつでも安で来ます。しかし、それが彼らのビジネスなのい給料で雇用することで出来ます。ベストセです。これから暗い話をしますけどしばらくおラー機なので部品が豊富に出回っているので調付き合いください。

達し易く整備に有利です。この2機種は最大4サウスウエスト航空が LCC のモデルを作り時間飛ぶのが限度で、世界では4時間以内の短ました。アメリカで成長して少し低迷する時期

距離路線が一番多くて、A380とか B777のよもあったのですが、定着してやがてヨーロッパ

うにヨーロッパ、アメリカへ直接行くような長に波及します。ヨーロッパで大ブームになりま

距離路線は一部の大手エアラインだけの路線でした。イージージェットとライアンエアの2社す。

です。
次にアジアに波及してご存じのエアアジアが■飾りのないサービス

大成功しました。残る市場は東アジアしかない

2つ目は、ノンフリル、つまり飾りのないサーだろうと、韓国にも立ち上がって、その後日本

ビスしかしない。ご飯を出すとか、おしぼりをでも昨年3社が就航したのです。LCC のモデル

配るとか、一切しません。必要ならお金を払っが日本に定着するのか、ちょっと疑問が残っててもらってサービスします。1時間や2時間のいるのです。
日本ではまだ結果が出ていません。

フライトなら食事を出す必要はないという姿勢

LCC は、日本では「格安航空」と訳されてです。到着してから食事を取ってくださいといいます。それは間違いです。安いチケットを売うわけです。荷物に対しても別途料金を取りまる航空会社ではなくてコストを安くする、うます。でも短距離ですからお客は荷物をそれほどく経営を回しながら経営コストを抑えていく

持っていません。
そういうコスト削減をします。

「低コスト航空」です。その結果、FSC より安い航空券を売ることが出来るというわけです。

■駐機時間を徹底的に短縮
3点目は、飛行機というのは空港に駐機してどうやってコストを低減出来るか、いくつかいても儲けになりません。駐機時間を徹底的にのポイントがあります。それはアジアもヨー短縮します。大手は最短で45分の駐機時間でロッパもアメリカも変わっていません。

すが、LCC は20分程で飛んで行きます。例えばエアアジアはタイ・バンコクからマレーシ

26

KANSAI 空港レビュー 2014. Janア・クアラルンプールまでがドル箱路線です。

■ LCC の成功理由

1日3往復がやっとだったのですけど、5往復にアメリカはバスで移動出来ないほど広い。飛しました。その代わり到着前に機内のゴミ集め行機が必須なのです。安ければ安いほどよくをし、すぐ降りろと言わんばかりに乗客を追いて、バスと同じ感覚で使うという歴史がありまたてます。次のお客が乗り込んで来ます。

した。ヨーロッパはパックツアーがなくてすべて個人旅行です。そこに LCC が入り込みまし■空港の施設使用料を安く抑えるた。

4点目は、空港の施設使用料を安く抑えまそして LCC が定着した地域は市民のライフす。例えばライアンエアはヨーロッパ一のネッスタイルに変化が起こって来ています。隣の国

トワークを誇っています。ロンドンにもフランに良い歯医者があると LCC で通います。また

クフルトにもパリにも就航していますが、日本安い温泉地があれば週末を過ごします。スペイ

人はライアンエアの機体を見たことがない人がンにマラガという町があってピカソが生まれた多いのです。なぜかというとロンドンではヒーところですが、セカンドハウスのブームが起こ

スローではなくて100㌔も離れたスタンテッド

りました。LCC では2,500円で行けるという空港を使っているからです。フランクフルトでので馬鹿売れしたのです。

も小さなハーン空港を利用しています。なぜそアジアはまだまだリッチではないので、エア

ういうことをしているかというと大都市の空港

アジアが設立した2001年に調査したらマレー

は使用料が高いからで、郊外の安い空港を利用

シアの周辺で飛行機に乗ったことがある人はわします。しかも倉庫のようなところをターミナ

ずか6%、残る94% は一回も飛行機に乗ったこ

ルにし、ボーディングブリッジなんてないのでとがない。その人たちを飛行機に乗せようと挑

歩いてタラップから乗り降りしてもらいます。

戦したのがエアアジアで、バスや船を利用していまヨーロッパで問題になっているのですが、いた出稼ぎの人たちが飛行機を利用し始めましフランクフルトのハーン空港は130㌔も離れたた。3年に1回の帰郷が年に3回帰れるようにな

郊外にあってフランクフルトではなくて別の都りました。そういうスタイルが果たして日本に市なのです。でもライアンエアはロンドン〜フ来るのか。

ランクフルト路線と名乗って売っています。大手のルフトハンザ航空は猛烈に苦情を言っています。でもライアンエアは言うことを聞きません。この問題はまだ解決していません。

■日本で LCC は成功するか
LCC が進出したところで失敗はなかったから日本でも定着するという意見と、いや日本は日本にも同じようなことがあって、上海の春

少し違って鉄道網や道路網が完備しているの

秋航空というのが茨城空港へ飛ばしています

で LCC の入る余地はないという意見の2つにが、上海の旅行会社は北東京空港に就航という分かれました。しかも日本人にとって旅は1年

宣伝文句で売り出していました。茨城空港ではに1回か2回の楽しみで、ご飯を食べられない

売れないので北東京空港という現実にない空港

ような飛行機に乗りたくないという感覚があり名で表記しているのです。到着した乗客はびっます。日経ウーマンがアンケートしたところ

くりしました。空港の周りは田園でこれが東京

LCC に乗りますという人が3割、乗りたくない

かと驚きました。ライアンエアや春秋航空は上人が7割になったそうです。その声は無視出来

手に嘘をつきながらコストを抑えています。乗ません。女性が LCC もいいじゃないと評価さ客も段々分かって来ますが、お得だと思えば利れない限り、LCC は定着しないだろうと言わ用するし、だまされたと思う人は二度と利用しれています。

ません。

就航して1年半になるピーチはどうなってい
るか、まあ頑張っているなあという面もありま
KANSAI 空港レビュー 2014. Jan27

すが、まだまだ定着まで行かないということ

LCC で気軽に旅をしてリフレッシュしてもらで、答えが出るまでもう少し時間がかかりまえることに協力出来たらよいなと、おっしゃっ

す。LCC はローコストのためというのがすべていました。

てなのに、日本人相手では遠慮が始まります。
もう少し手厚くもてなそうとコストを無視し始■成田の門限で欠航

めると LCC の良さがなくなります。ピーチは、航空会社の人たちに聞くと日本の LCC は成「かわいい」ブランドで女性から支持を得たと功ですよと言うのですけど、まだ結果は出ていいうことですが、結果はまだ未知数です。ピー

ません。ほぼ2年経ってそろそろ LCC はサーチとエアアジア・ジャパンは ANA の系列会社

ビスが悪いし、欠航も多い。もういいやというです。ジェットスター・ジャパンは JAL の系

人が増えて来る可能性もあるのです。特に成田

列会社です。そこでも疑問がありまして、市場は門限がありますので一便遅れると玉突き的にを食い合うようなことになれば LCC はすぐ消

遅れて最後の便は欠航になってしまいます。

えます。すでにエアアジア・ジャパンは解散しジェットスターなどはホテルを用意していますて、ANA100% 出資のバニラに名称を変更しが、帰れないと困る人がいます。2 〜 3回そうました。

いう目に遭うともう嫌だと思う日本人は諸外国

LCC が生き残る道は、いままで飛行機に乗に比べて多いようです。LCC はその辺を割りらなかった層をいかに取り込めるかです。ピー

切って使う必要があるのです。例えばイタリア

チの井上 CEO にお話しを伺いましたが、ピー

で LCC を利用しようと待っていても飛行機がチでは2割ぐらいのお客様が初めて飛行機に乗来ない。説明もない。日本人の乗客はその段階る人だそうです。お客様に直接お聞きしたのでで怒り出します。ところがイタリア人は、安いはないそうですが、座席番号を理解できなかっのだから仕方ないとじっと待っています。サーた人、座席の上部の荷物入れを知らなかった人

ビスの悪さにいちいちクレームをつけていたらなどが2割程度おられるそうです。

大変で、そういうリスクを分かった上で上手にLCC を使うと、ソウルまで5,000円で行ける■オーストラリアではのです。

オーストラリアのカンタス航空の子会社、

これから日本人はどうやって LCC を受け入ジェットスターは FSC と LCC が共存する形

れて行くか、今後、2年ぐらいが勝負になるとで台頭して来ました。十数年前にお互いが食い思うのです。LCC に乗ったけどもうイヤだと合って両方とも潰れるのではないか、という議いう人は FSC に流れて行きます。LCC がいま論がありました。ところが飛行機がないとどうまで飛行機に乗ったことがない新しいお客を掘しようもない大きいオーストラリアでも、飛行り起こしてくれれば、FSC も結果的に潤うの機に乗ったことがない人がたくさんいたのでです。そうなれば航空市場にとっても理想的です。ジェットスターは3割の新規需要を開拓出す。

来たのです。ドル箱のシドニー〜メルボルン路

今後10年間、航空市場は必ず伸びて行きま線は元々カンタス航空が大きい収益を上げていす。世界中には飛行機に乗ったことがない人がたところですけど、そこにジェットスターも乗たくさんいるので市場は間違いなく膨らみまり入れました。1年後に両方とも増便出来ましす。そういう中で日本だけが頭打ちで伸びなた。新しいお客様が付いて来ていたのです。

かったというと旅行産業も潤わないし、経済がジェットスターの社長とインタビューした時、低迷します。

日本でも負けるわけがない、絶対に市場を開拓

LCC を好きになって旅行を始める人が増えして人々のライフスタイルを変えてみせる、今ると、ホテルも儲かるし土産物店や飲食店も儲

はデフレで旅行を控えている人が多いけど安い

かる、そういう構図が理想的だと思います。

28

KANSAI 空港レビュー 2014. Jan■仁川空港が日本のハブにます。LCC は国内だけでなく海外へのネット

韓国の仁川空港に行って1日ボーとしている

ワークを膨らませないと、頭打ちになります。

と、日本の各地方空港から多くのエアラインが地方空港から安い運賃で関空へ来て、海外へ向飛んで来るのです。日本の地方都市の多くの人かうというシステムを目指さないと関空は駄目

は、関空や成田を経由しないで仁川空港経由でになります。成田は今必死でそれをやり始めて海外旅行をしているのです。新潟の人がパリへいます。

旅行する場合、普通は荷物を持って新幹線で東京駅、そして成田へ行きます。ところが新潟空■ピーチについて

港が駐車場を無料で開放していますから、車にピーチは関空を拠点にしましたから、一定の荷物を積んで新潟空港に行きそこで荷物を預成果を上げられたといわれています。その理由

け、そこから仁川空港へ、そしてパリで荷物をは、関空は成田のように早朝、深夜の門限はな受け取れるのです。ものすごく楽なのです。日く、24時間使用できます。早朝から深夜まで

本の26の地方空港と仁川空港が繋がっていま

機材の最大限稼働が可能です。また、関空はす。しかも大韓航空やアシアナ航空を利用すれ成田よりアジア圏に1時間近いのです。というば日本の地方空港から仁川空港経由でヨーロッことは、1時間余分に遠くへ飛べるわけで、香パやアメリカまで直通の安いチケットが取れる

港やマニラまでエリアに入り路線展開が有利にので、わざわざ成田や関空へ行きません。

なるのです。これまでは関空拠点で平均搭乗率
77% とよい成績を出していますが、海外も含■関空の課題

めてこれからは競争も激しくなります。

羽田が国際化し、成田も時間制限を緩和し遅そのピーチがいよいよ成田にも入って来まし

い時間でも離着陸出来るようになるでしょう。

た。近日中に、ピーチの関空〜成田線に取材でカタール航空は成田線に力を入れて今、満席で乗る予定です。ピーチが成田で成功するかどうす。そうなると成田と羽田で十分と関空から撤かまだ分かりません。もう少し見守ってから、退する可能性があります。関空の国際線が減っ

またご報告の機会があればさせて頂きたいと考ていくことになれば LCC はピンチになって来えています。ご静聴ありがとうございました。

KANSAI 空港レビュー 2014. Jan

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冷静で実のある「おもてなし」を
共同通信社

大阪経済部

竹内

健二

2014 年は、新関西国際空港会社による関西

最近では中国政府が突如、防空識別圏を設定す

空港と大阪（伊丹）空港の運営権売却が大きなるなど日本周辺の空と海をめぐる環境は厳しさ

注目を集めるだろう。「コンセッション元年」を増している。少なくとも多くの日本人がそうになる可能性が高い。この売却益を高めるため、考えているようだ。「反日」の中国とのお付き

新関空会社には空港の価値を向上させるさらな合いはもういいよと、そんな雰囲気が日本国内る取り組みが求められる。

に漂っている。

13 年は、関西空港にとって記念すべき年だっだが、中国が依然として最大級の人口を有し、た。訪日する外国人旅行客が増え、11 月の運

日本との経済関係も大きいことは厳然たる事実

営概況速報（12 月 19 日）時点で、国際線のだ。そして、いわゆる「反日」なるものがどれ

外国人旅客数は 21 カ月連続で前年実績を上だけ実態を持っているのかも、一歩引いて観察回った。2 月から 11 月まで、その月の過去最する必要がある。

高記録を更新し続けた。

中国経済に詳しいキヤノングローバル戦略研

久しぶりの円安が追い風になった。同時に、究所の瀬口清之研究主幹が、13 年 11 月 16 日

格安航空会社（LCC）の就航が相次いだことのレポート「『来年の対中投資は勢いを回復すが大きい。香港やインドネシア、マレーシアかる』と予想する根拠」で、興味深いエピソード

らの観光客をタイミングよく取り込んだ。かつを紹介している。瀬口氏が陝西省西安市を訪問てフルサービスキャリアとして飛んでいた香港した時のこと。ある旅行業者が真新しいホンダ

エクスプレスが、LCC として 11 月に再就航

車に乗って現れた。西安市といえば、12 年 9 月、したのは象徴的な出来事だろう。成田や羽田と反日デモの暴徒がホンダ車を壊し、運転手の中比べても、先行して LCC 専用の第 2 ターミナ

国人男性が重傷を負う事件が起きた都市だ。ホルを運営した関西空港の優位性は明らかだ。第ンダ車で大丈夫か。心配する瀬口氏に、業者は3 ターミナルの青写真も見えてきた。JTB は、こう答えたという。

国内の LCC 利用でも関西空港が突出しており「いまだにそんなことを心配しているのは毎「西高東低」の傾向と指摘している。

日ネットばかり見ている大学生ぐらいで、大人◇は誰もそんなことは心配していない」。

画竜点睛を欠くのは、中国本土と関西空港を「大人は」という言い方に説得力がある。も結ぶ LCC がまだ無いことだ。新関空会社の安ちろん、こうした大人が「子ども」たちの火遊

藤圭一社長は年末の共同通信のインタビュー

びを抑制できていないことも重い現実だ。だがで、中国方面に LCC が飛んでいないことが機

中国にも現実感覚があり、ある意味で冷めた

会損失となっていると話し、春秋航空などを誘人々の層もかなりのボリュームで存在する。日

致する方針を示している。

中ともに、一部の政治家や論客、ネチズンの声

中国とは、12 年 9 月の沖縄県・尖閣諸島のは実にイサマシイが、互いに「反日／反中はケ

国有化以来、関係悪化が続いている。一時激減

シカラン」を言い続けるだけでは生産性がない。

した中国からの訪日観光客は戻りつつあるが、◇

30

KANSAI 空港レビュー 2014. Jan個人的な体験だが、08 年の中国・四川大地

るバイリンガル、トリリンガルとなり、かれら

震で山奥の被災地まで取材に行き、帰りの車がが正統と受け入れる規範が、政治においてもビなくて困ったことがある。山の入り口で、チャー

ジネスにおいても…この地域の規範となるだろ

ターしていた車を警察に取り上げられてしまっう」（白石隆、ハウ・カロライン『中国は東アたからだ。山の上までは物資を運ぶトラックをジアをどう変えるか

ヒッチハイクしたが、トラックは私を降ろした

ム』中公新書、2012 年）。つまりアジアのど後、さらに奥地に行ってしまった。取材は無事

こに行っても、一定規模の「チャイニーズ」と終えたものの、道端で途方に暮れていたところ

付き合わざるを得ない。冷静で、ビジネスライ

を救ってくれたのは、たまたま止まっていたタクな姿勢が必要だ。

21 世紀の新地域システ◇

クシーの運転手だった。「君は日本人か」「そうだ」「車はどうした」「（かくかくしかじかで）話を関西空港に戻そう。新関空会社が実施し帰れないんだ」「じゃあ、オレが探してきてやているサービス向上の施策は現実的だ。例えば、る。君は仕事をしていろ」。結局、ほかのタクシー

イスラム教徒向けの設備を拡充している。イスは見つからなかったが、この運転手は雇い主のラム教の礼拝施設を、1 個所から 3 個所に増や現地メディアのスタッフたちに事情を話し、一す。戒律に従い、水で身体を清めるための蛇口

緒に車に乗せてくれた。当時は日本の救助隊のを男女別々の部屋に設置する。ホテル日航関西

活動が現地で好感を持って受け入れられていた空港も、礼拝がしやすいように全客室にメッカという事情もあったが、こういう時のわけへだの方角を示すシールを張った。いずれも、イスてなさはありがたかった。当局には腹は立った

ラム教徒が多いインドネシアやマレーシアからが、運転手たちには感謝した。私たちは、後者の訪日観光客の増加に対応するための取り組みのような人たちとならまっとうに付き合えるは

だ。

ずだ。

ツボを得た対策だと思う。本当の「おもてな逆に言えば、どんな外国人だって、鶴橋や新し」は、奇妙なポーズを流行らせたり、国際的大久保の街頭で正気とは思えないヘイトスピーな舞台で「うちは銀行に金がある」（実際にはチを繰り返すような手合いとは関係を持ちたく鞄の中だったようだが）と大声を張り上げたりないだろう。

することではないはずだ。観光客が日常的な行「反日」に対する「親日」という言葉にも危為で困らないようにする、かゆいところに手がうさがある。昨今、まるで親日にあらずんばま

届く気遣いだろう。あるこわもてで知られる中ともな国にあらず、と言いたげな主張が雑誌や国の将軍クラスの軍人が、退役前に訪日し「日ネットで飛び交っている。「チャイナプラスワ

本はいいところだ」と感想を述べたと聞いたこン」はリスク分散としては当然だ。だが中国やとがある。こうした実のある交流の積み重ねが韓国以外の国々にはリスクがないかのような錯あれば、多少の政治的な風波は恐るるに足らな覚に陥っていないだろうか。東南アジア市場はいと思うのは、楽観的だろうか。

別に日本の専有ではない。どこの国にもリスクはある。「親日」が一種の信仰になっては元も子もない。
さらに言えば近年、ベトナムやミャンマー、
ラオスといった新興国に「新華僑」が急増している。マレーシアやインドネシアにはもとから華人社会がある。「（アジアの中産階級は）タイ
語、インドネシア語、韓国語などの母語に加え、英語とおそらく中国語（普通話）を理解す
KANSAI 空港レビュー 2014. Jan

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航空交通研究会
96
研究レポート○

空港と地域経済＊関西大学 商学部

高 橋（（一財）関西空港調査会

望航空交通研究会メンバー）

1．はじめにわが国では、石炭から石油へのエネルギー転換に合わせ、高度経済成長期に臨港工業地帯が形成された。それにあやかって「臨空工業地帯」なる用語が造語され、一時期九州は IC アイランドともてはやされた。しかし実際には、九州で生産された輸出用集積回路はトラックで成田空港に運ばれ、空運に適した技術化体物品を生産する工場の立地上の優位性は活かされなかった。
空港が周辺地域に経済効果をもたらすことは事実だが、実際に空港機能と結び付けてその開発効果を実現するのは容易ではない。地域が空港に積極的に関わらない限り周辺地域は単なる通過地点にすぎず、また航空は派生需要で無目的に利用することはないので、空港だけでは経済効果は生じないからである。空港に運ばれてくる資源（人・モノ・資金・情報・文化）を活用して地域発展に結びつけるには、何らかの仕組みや政策が必要となる。

2．成長エンジンとしての空港
また地域経済を支える空港関連産業を考える際、空港を取り巻く経営環境が大きく変わったことを認識する必要がある。経済のグローバル化と航空自由化の進展で、空港はかつての地域独占を失って空港間競争が激化し、空港の競争力と経営のあり方が問われるようになったからである。それに呼応して空港民営化が世界的に進められ、小売り・テナントを中心とした商業系収入が重視され、さらに多様な収益源が注目されるようになっている。
同時に地域の側も、空港関連産業の認識の転換に迫られた。空港での消費から恩恵を受けるのではなく、航空需要を創出し空港周辺地域の発展に寄与する産業の育成が求められるようになったのである。
そこで、空路によって結ばれるビジネス拠点を網羅して新しい空の経済圏を形成することが考えられる。国境によって隔絶していたビジネス拠点を空路で直結するのである。例えば、昨年7月のサンフランシスコにおけるアシアナ航空機事故の数少ない犠牲者は、乗客291人中141人を占める中国人から出たが、そもそも彼らが直行便ではなく韓国経由便を利用したのは、1990年代の韓国繊維業の山東省移転による産業空洞化対策としてハブ機能を強化する「北東アジア・センター構想」で産業回帰と雇用拡大を図ろうとしたことに由来する。つまり、国際分業の移転先地域と空港周辺地域
を空路で一体化し、産業センターを構築してグローバル企業の誘致を図ろうとしたわけである。そこでトランジット誘致のため、韓国経由を条件に他国ビザ取得者のノービザ入国や積み替え貨物の保税申告手続き軽減等の規制緩和、インフラ整備、オープンスカイ、空港会社・港湾公社・税関・荷主・キャリア間の協力があったことを確認しておく必要がある。
また、2012年は日本の LCC 元年とされたが、低運賃で人の動きが活発化して新しい生活様式・

32

KANSAI 空港レビュー 2014. Jan

経済連携が生じる可能性が期待される。現に外国人メイドを頻繁に往復させることが可能となってスペインはイギリス人の単なる避寒地から別荘地になったように、空港周辺で外国人向け医療ツー
リズム・保養地の開発や、移動が活発化する労働力を介護等に活用することが考えられる。ドバイ
では、多国籍の外国人労働者の受け入れで醸し出される独特の雰囲気が周辺地域と空港の魅力となって利用者を増やしている。
関西圏には、観光地としての魅力の他、世界的な研究力を備えた人材と施設等があることから、3空港で合計年間38.5万回という空港容量をテコに関西の潜在力を活用して地域開発するために、統合された両空港に神戸を加え相乗効果で経済効果を極大化することが期待される。

3．エアトロポリス（aetropolis）の競争力
この場合、空港が地域を潤し地域が空港を支えるという循環図式の中で、「エアトロポリス」という概念を考えてみたい。つまり、空港の競争力が地域の競争力を規定するが、空港の競争力は経営力に左右されることから、地域の経済活動と空港を融合して空港の経営基盤を強化する必要がある
ため、伝統的なエアポート・ビジネスの境界を越えてドバイやスキポールのように多角化したエアトロポリスが大きな役割を果たすと期待されるからである。
東アジアの五大エアトロポリスの競争力を比較した研究（Yao，et al.［2013］）によると、居住地・ビジネス地区以外良好な香港が一位で、以下ハブ機能に優れる仁川（ソウル）、空港アクセスに優れるが人的資源に弱い北京、FTZ で優位だが政府支援が弱い桃園（台北）と続き、IT 環境以外総じて
弱い上海が最下位となっている。これから明らかなことは、空港は孤立しては機能せず、近接地域と一心同体であって、基本インフラとしてのハブ機能と空港運用上の利便性が重要な競争力規定要
因とされる一方、環境問題はあまり重視されなかった。
つまり、良質な交通ネットワークが人と製品を世界の需要地に適宜移動させるために必要なこと
から、路線網が充実してフライト選択肢が豊富なことに加えて空港の乗り継ぎ施設とサービス水準、
そして空港周辺の居住機能が問われる。同時に、世界の各地域との近接性という立地、またロジスティ
クスには十分な土地が必要であることから、後背地と土地費用が競争上重視される。

4．おわりに━関西圏 3 空港への期待と戦略━以上の知見を関西圏に適用すると、複数空港のあり方が問題となる。伊丹と関空の経営統合とコンセッションという空港のイノベーションに留まらず、地域で一層のイノベーションを展開しなけ
れば空港は成長エンジンとならない。
例えば、現在既に満杯となっている神戸空港を年間2万回の制限のまま枠外に放置しておいてよいものか。神戸空港の経営は極めて堅調であり、3空港を経営統合することで空港会社の採算性が向上
し、首都圏及び東アジアの諸空港に対する競争力を強化することが期待される。
再統合により3空港の枠内で空港容量が調整可能となって、後背需要の旺盛な神戸空港の発着枠が拡大するとともに、神戸空港のみを枠外に置くことで懸念される他空港との無駄な競合が回避され、乗り継ぎ等の連携で相乗効果が生じ地域経済効果を高めることが可能となる。つまり、3空港がワン
エアポートとして機能すると機能分担等の調整が不要となり、運用規制の緩和によりどこからでも関西に入れどこからでもアジアに行ける体制が整い、国境の壁を越えてアジアに強い関西の潜在力を成長に結びつけることが期待されるのである。
しかしそのためには、航空需要の開発を空港会社に任せるのではなく、地域が率先して取り組まねばならない。空港周辺をエアトロポリスとして開発し、空港の経済効果を極大化する施策が必要となる。上質の地元意識に基づいて、空港を単なる交通施設ではなく、地域社会の財産（防災拠点・

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地域社会の賑わいと交流の拠点・多機能文化施設等）として活用する工夫と努力が求められるのである。
＊本稿は、2013 年 11 月 15 日開催の「関西全体の航空需要について考えるフォーラム〜日本の成長エンジンとしての関西圏空港の最大活用〜」（主催：兵庫県、於：ホテルオークラ神戸）のパネルディスカッションにおける筆者発言部分を要約したものである。なお本稿の一部は、平成 25 年度関西大学教育研究高度化促進費における課題「関西圏の交通社会資本（空港・港湾）と地域経済」として支援を受けた成果である。
【参考文献】
岡田夕佳・李貞和［2013］「シー・アンド・エア輸送とターミナル」『港湾経済研究』No.51.
Yao，Wang & Chou［2013］"Evaluating the competitiveness of the aetropolis in East Asia，”Journalof Air Transport Management ，Vol.32.

関西空港の貿易額シェアが20%を超える輸出品目
品目

全国

関西空港

金額(百万円）

金額(百万円）比率(%)

81,018,088

4,635,609

5.7

総 額
医薬品

379,876

103,73127.3

電算機類（含周辺機器）

722,551

155,185

21.5

通信機

927,174

238,79725.8

電池

471,344

151,48332.1

半導体等電子部品

4,625,012

1,117,685

24.2

ＩＣ

2,975,519

602,937

20.3

コンデンサー473,743

189,902

40.1

眼鏡の枠及び柄

18,339

7,064

38.5

205,758

72.4

遊戯用具
284,111
資料：「平成20年貿易統計」より関西空港調査会作成

資料：新関西国際空港株式会社作成

34

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平成 25年 12 月 19 日 新関西国際空港株式会社・発表資料より
平成23年6月29日
関西国際空港株式会社・発表資料より

2013
2523
年）11
月運営概況
（速報値）
2011年（平成年度（平成年度）
5 月運営概況（速報値）（対前年比 108％）○乗入便数184.6 便 / 日○発着回数137.2便/日（対前年比96％）

国際線：120.0 便 / 日
国際線：96.0便/日		（対前年比 （対前年比96％） 108％）
国内線：64.6
便/日
国内線： 41.2便/日		（対前年比 （対前年比96％） 107％）【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm

発着回数について乗入便数について発着回数は、国際線旅客便が 107% と 11 月として過去最
国際線につきましては、旅客便は前年を下回りましたが、貨物高の水準となり、2 カ月連続で前年を上回りました。国内
便は14ヶ月連続で前年を上回りました。
線は引き続き LCC の新規就航や増便等により 107% とな
国内線につきましては、旅客便、貨物便ともに前年を下回りまり、国際線・国内線合計でも 108% と 7 ヶ月連続で前年をした。
上回っております。

112％）○旅客数 49.2
千人 / 日（対前年比31.7千人/日（対前年比85％）

国際線：32.5
千人 / 日
国際線：
21.6千人/日82％）
110％）
		（対前年比 （対前年比国内線：
10.1千人/日
国内線：16.7 千人 / 日
93％）
117％）
		（対前年比 （対前年比

旅客数について旅客数について国際線旅客数は、全体として 110% と 3 ヶ月連続で前年を上回って旅客数につきましては、引き続き震災、原発事故による旅行おります。内訳として日本人旅客は99% と 2 ヶ月ぶりに前年を下回避の影響を受け、外国人旅客を中心に前年を下回りました。
回っております。外国人旅客につきましては
132% と 21 ヶ月連続
また、台北・ニューヨーク線の就航により、通過旅客は増加
で前年を上回っており、11月として開港来過去最高の実績となりしました。
ました。国内線旅客数につきましては
117% と 26 ヶ月連続で前年を上回っております。

107％）
1,872t/日（対前年比97％）○貨物量 2,099t/
日 （対前年比

国際貨物：
1,773t/日（対前年比 108％）97％）
国際貨物：2,035t/
日 （対前年比
積
積 込
込 量：
量：
取
取 卸
卸 量：
量：

国内貨物：
国内貨物：

817t/日（対前年比 111％）
92％）
902t/
日 （対前年比956t/日（対前年比102％）
1,132/
日 （対前年比105％）
100t/日（対前年比104％）91％）
65t/ 日 （対前年比

貨物量について
国際貨物量につきましては、18ヶ月ぶりに前貨物量について年を下回りました。積込は19ヶ月ぶりに前年を貨物量につきましては、国際線貨物量は 2下回りましたが、取卸は18ヶ月連続で前年を上ヶ月連続で前年を上回りました。積込は 2
回りました。
ヶ月連続で前年を上回り、取卸は 8 ヶ月ぶ
国内貨物量につきましては、2ヶ月ぶりに前りに前年を上回っております。
年を上回りました。

1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。
3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。 3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。

平成25 年 12 月 18 日 大阪税関・発表資料より
大阪税関・発表資料より
平成23年6月20日

大阪税関貿易速報［関西空港］
大阪税関貿易速報［関西空港］（単位：百万円、％）【貿易額】【貿易額】（単位：百万円、％）

輸
輸

近
畿
圏
近
畿
圏
管
内
管
内
大
阪
港
大
阪
港
関 西 空 港
関 西 空 港
全
国
全
国

出
出

（平成
25 年 11 月分）（平成23年5月分）【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/

前年比
全国比
前
年 比 全国比輸
輸1,242,677
1,150,452
799,703704,385
254,655
239,449
389,214
328,1425,900,458
4,760,814

115.7
21.1
97.0 24.2
119.7
13.6
94.8 14.8
114.9
4.3
5.0
92.0
118.3
6.6
6.9
91.6
118.4 100.0
89.7 100.0

1,346,830
1,096,550
1,060,192
822,443438,675
348,558
326,749
227,156
7,193,325
5,614,529

112.1 18.7
116.3 19.5
111.7 14.7
116.4 14.6
121.3
6.1
6.2
120.5
109.0
4.5
4.0
101.7
121.1 100.0
112.3 100.0

輸
輸 出
出

前年比 全国比
前 年 比 全国比

輸
輸

前年比 全国比
前 年 比 全国比

【空港別貿易額】（単位：百万円、％）【空港別貿易額】（単位：百万円、％）
関 西
関
西 空
空 港
港
成
田
空
港
成 田 空 港
羽 田
中
部 空
空 港
港

入
入

入
入

前年比 全国比
前 年 比 全国比

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）△

104,153
53,902△ 260,489
118,058△ 184,020
109,10962,465100,987△ 1,292,867
853,714バランス
バランス（△は入超）（△は入超）

389,214 118.3
6.6
326,749 109.0
4.5
328,142
227,156 101.7
91.6
6.9
4.0
631,496 104.2
10.7
1,017,150 118.4 14.1△
752,548779,798
87.8 15.8
91.8 13.9△
18,000 112.4
0.3
25,71167.9
0.4
51,65355,614
82.1
1.1
96.8
1.0
中 部
71,887 144.9
1.2
62,085
93.1
0.9
福
岡 空
空 港
港
45,56023,282
84.2
1.0
74.0
0.4
福 千
岡 歳空空 港34,240 104.7
0.6
24,238
76.4
0.3
新
港
1,482
3,254 295.2
87.4
0.0
0.1
新 千 歳 空 港
2,641 231.3
0.0
1,136
95.0
0.0
※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。
前年比は同支署分との比。

36

KANSAI 空港レビュー 2014. Jan

62,465100,987385,654
27,250
7,712
3,961
9,802
22,27810,0011,772
1,504

大阪入国管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入 ( 帰 ) 国者数
外
国
人
日
本
人
合 計 （1 日平均）
外国人入国 （1 日平均） 外国人出国 （1 日平均） 日本人帰国 （1 日平均） 日本人出国 （1 日平均）
平 成6年
254,482
2,139
258,5662,173
940,315
7,902
955,393
8,029 2,408,756
20,242
平 成7年
756,740
2,073
750,195
2,055 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,073,161
22,118
平 成8年
948,542
2,592
914,848
2,500 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 10,033,433
27,414
平 成9年
1,079,427
2,957 1,027,910
2,816 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,744,797
29,438
平成 10 年
1,079,290
2,957 1,022,094
2,800 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,201,896
27,950
平成 11 年
1,112,468
3,048 1,079,403
2,957 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,670,043
29,233
平成 12 年
1,194,740
3,264 1,158,019
3,164 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,597,624
31,687
平成 13 年
1,198,460
3,283 1,152,108
3,156 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,621,823
29,101
平成 14 年
1,177,532
3,226 1,119,898
3,068 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,935,681
27,221平成 15 年
1,112,229
3,047 1,057,401
2,897 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 8,014,462
21,957
平成 16 年
1,289,109
3,522 1,245,589
3,403 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 10,061,685
27,491
平成 17 年
1,369,514
3,752 1,327,750
3,638 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,420,590
28,550
平成 18 年
1,505,025
4,123 1,431,800
3,923 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,650,144
29,178
平成 19 年
1,662,378
4,554 1,584,128
4,340 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,611,072
29,071
平成 20 年
1,652,085
4,514 1,568,513
4,286 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,900,230
27,050平成 21 年
1,357,558
3,719 1,332,025
3,649 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,052,551
24,829平成 22 年
1,751,906
4,800 1,736,108
4,756 3,353,402
9,187 3,349,188
9,176 10,180,605
27,909平成 23 年
1,343,897
3,682 1,363,251
3,735 3,396,026
9,304 3,388,895
9,285 9,492,089
26,008
1,795,222
4,905 1,778,162
4,858 3,616,472
9,881 3,622,975
9,899 10,812,831
29,543
平成 24 年
平 成 25 年 1 月
142,240
4,590
134,640
4,340
294,500
9,500
281,680
9,090
853,060
27,520平 成 25 年 2 月
161,120
5,750
163,750
5,850
272,630
9,740
291,760
10,420889,260
31,760平 成 25 年 3 月
196,350
6,330
169,1405,460
369,090
11,910340,910
11,000 1,075,490
34,690平 成 25 年 4 月
221,010
7,370
236,170
7,870
227,210
7,570
230,470
7,680
914,860
30,500平 成 25 年 5 月
189,510
6,110
178,870
5,770
247,910
8,000
245,960
7,930
862,250
27,810平 成 25 年 6 月
202,340
6,740
194,470
6,480
255,070
8,500
253,1108,440
904,99030,170平 成 25 年 7 月
217,670
7,020
218,110
7,040
274,770
8,860
281,580
9,080
992,130
32,000平 成 25 年 8 月
200,5206,470
215,250
6,940
349,550
11,280357,130
11,520 1,122,450
36,210平 成 25 年 9 月
192,950
6,430
173,650
5,790
315,890
10,530296,520
9,880
979,010
32,630平 成 25 年10月
204,300
6,590
200,5206,470
277,1108,940
288,2109,300
970,140
31,290平 成 25 年11月
206,330
6,880
198,490
6,620
279,080
9,300
272,630
9,090
956,530
31,880平 成 25 年12 月
192,610
6,210
203,320
6,560
270,860
8,740
299,250
9,650
966,040
31,160平 成 25 年 累 計 2,326,950
6,380 2,286,380
6,260 3,433,670
9,410 3,439,210
9,420 11,486,210
31,4704,910 1,778,820
4,860 3,616,410
9,880 3,622,720
9,900 10,813,520
29,550前 年 同 期 1,795,570
対 前 年 同 期 比129.6％
128.5％
94.9％
94.9％
106.2％※外国人入出国者数には、協定該当者を含み、特例上陸許可は含まれない。
※平成 24 年及び 25 年の数値は、当支局において累計した出入（帰）国者の概数である。
※平成 6 年の数値は、開港（9 月 4 日）以降の総数である。

KANSAI 空港レビュー 2014. Jan

37

平成 26 年 1 月 9 日

大阪入国管理局 関西空港支局・発表資料より

平成 25・26 年末年始繁忙期（12 月 25 日〜 1 月 6 日）に関西空港を利用した出入（帰）国者数【速報値（概数）】
平成 25 年 12 月 25 日（水）から平成 26 年 1 月 6 日（月）までの年末年始繁忙期間 (13 日間 )において、関西国際空港を利用した出入（帰）国者数は、次のとおりである。
＊出・入（帰）国者総数

487,700 人（対前年比 110.0％）（対前年比44.200 人増）（内）出国者数

248,900 人（対前年比 113.2％）（対前年比29,000 人増）（内）入（帰）国者数 238,800 人（対前年比 106.8％）（対前年比15,200 人増）＊出国ピーク

12 月 29 日（日）24,600 人（本年が過去最高）＊入（帰）国ピーク

1 月 5 日（日）24,700 人（過去最多 平成 8 年 1 月 5 日 26,200 人）＊出入（帰）国ピーク

1 月 5 日（日）43,400 人（過去最多 平成 13 年 1 月 3 日 45,100 人）※ 1 日当たりの出入（帰）国者数は 37,500 人で過去最高。
（過去 2 番目は 平成 8・9 年の 35,600 人、3 番目は平成 12・13 年の 35,000 人）

出国者渡航先別一覧表
平成 25・26 年
出国者数

対前年比

出国者数

構成比

韓

国

51,40020.7 ％

97.3 ％

52,80024.0 ％

中国

34,10013.7 ％

135.3 ％

25,20011.5 ％

香港・マカオ27,80011.2 ％

147.9 ％

18,800

8.5 ％

台

湾

34,80014.0 ％

129.9 ％

26,80012.2 ％

東南アジア

45,00018.1 ％

118.1 ％

38,10017.3 ％

北アメリカ

4,600

1.8 ％

65.7 ％

7,000

3.2 ％

ハ

イ

13,1005.3 ％121.3 ％

10,800

4.9 ％ワ

グアム・サイパン

11,6004.7 ％98.3 ％

11,800

5.4 ％

オセアニア

4,800

1.9 ％

77.4 ％

6,200

2.8 ％

ヨーロッパ

13,9005.6 ％92.1 ％

15,100

6.9 ％

そ

他

7,800

3.1 ％

106.8 ％

7,300

3.3 ％

計

248,900

100.0 ％

113.2 ％

219,900

100.0 ％

合

38

構成比率

平成 24・25 年のKANSAI 空港レビュー 2014. Jan年末・年始繁忙期間出入（帰）国者数実績表
12 月 26 日 水
12 月 27 日 木
12 月 28 日 金
12 月 29 日 土
12 月 30 日 日
12 月 31 日 月
1月1日 火
1月2日 水
1月3日 木
1月4日 金
1月5日 土
1月6日 日
1月7日 月合計（人）
40,000平成 24・25 年
出
国 入（帰）国
15,10011,60017,10014,70019,10017,40021,90018,80021,50015,80017,400
11,10016,60011,60018,00018,20018,50020,40014,60020,60014,60022,00014,60022,40010,90019,000219,900
223,600

合計26,70031,80036,50040,70037,30028,50028,20036,20038,90035,20036,60037,00029,900443,500

12 月 25 日 水
12 月 26 日 木
12 月 27 日 金
12 月 28 日 土
12 月 29 日 日
12 月 30 日 月
12 月 31 日 火
1月1日 水
1月2日 木
1月3日 金
1月4日 土
1月5日 日
1月6日 月合計

平成 25・26 年
出
国 入（帰）国
17,50014,20019,60013,60022,10016,30023,30018,60024,60017,20022,50016,30018,40014,60017,40015,50017,10020,700
16,10023,10017,20023,30018,70024,70014,40020,700248,900
238,800

合計
31,70033,20038,40041,90041,80038,80033,00032,90037,80039,20040,50043,40035,100487,700

年末・年始繁忙期間年別出入（帰）国者数比較表（1日当たりの人数での比較）

35,000 32,100

32,30033,10034,10031,80029,30030,00029,90028,50037,50030,30025,00020,00015,00010,0005,000
016・17年
12/25〜1/6

17・18年
12/28〜1/9

18・19年
12/27〜1/8

19・20年
12/26〜1/7

20・21年
12/26〜1/7

21・22年
12/25〜1/6

22・23年
12/24〜1/5

23・24年 24・25年 25・26年
12/23
12/26
12/25
〜1/4
〜1/7
〜1/6

KANSAI 空港レビュー 2014. Jan39

( 一財 ) 関西空港調査会 調査研究グループ 調べ

関西 3 空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国 際 線
7,197
発着回数 関西 3 空港
7,197
関
西
（回）
0
大阪（伊丹）
0
神 戸
14,342成田
東京（羽田）
3,266
2,640
中
部
974,240
関西
3
空港
旅客数
974,240
関 西（人）
0
大阪（伊丹）0
神 戸成
田 2,428,608
東京（羽田）
671,842
360,500
中部
61,036
貨物量 関西 3 空港
61,036（トン） 関 西
0大阪（伊丹）
0
神 戸
183,241
成田
東京（羽田）
15,658
13,971
中部

国 内 線
107.7%
17,543107.7%
3,876－
11,325－2,342
101.9%
3,627
105.2%
30,507106.5%
4,712
110.0% 1,977,465
110.0%
501,095－ 1,284,158－
192,212106.4%
388,247
106.8% 5,566,164
105.3%
459,271107.7%
13,531
107.7%
1,940－
11,362－229
107.8%
集計中
110.1%
63,844142.9%
2,774

前 年 同 月 比注１．神戸の発着回数は着陸回数を２倍して求めた数値。

40

KANSAI 空港レビュー 2014. Jan2013 年 11 月実績【速報】合計107.2%
24,740107.5%
11,073108.1%
11,325102.6%
2,342
105.5%
17,969105.2%
33,773108.4%
7,352
107.8% 2,951,705
116.6% 1,475,335
107.2% 1,284,158
93.1%
192,212118.6% 2,816,855
105.9% 6,238,006
114.1%
819,771105.9%
74,56790.9%
62,976113.1%
11,36238.4%
229－
183,241107.5%
79,501116.1%
16,745

前 年 同 月 比前 年 同 月 比107.3%
107.6%
108.1%
102.6%
102.6%
105.2%
107.8%
108.5%
112.1%
107.2%
93.1%
107.9%
106.0%
110.1%
107.4%
107.1%
113.1%
38.4%
107.8%
108.0%
137.6%

注２．速報値であり、確定値とは異なることがある。