ドローンの運用コンセプト（ConOps）に関する調査報告
Part 3
FAA UTM ConOps と U-space ConOps の比較と考察
2022年12月

独立行政法人情報処理推進機構（IPA）

デジタルアーキテクチャ・デザインセンター（DADC）
自律移動ロボットプログラム
空モビリティプロジェクト

目次◼FAA UTM ConOps と U-space ConOpsの比較◼ 法体系◼ アーキテクチャ◼ UTM・U-spaceの機能

2

FAA UTM ConOps と U-space ConOpsの比較

法体系

3

法体系の違い
米国は連邦法を補強する地域ごとのローカルルール策定が可能だが、欧州では統一の規制に基づく必要がある。
日本でも自治体が条例等で飛行ルールを定めることは可能だが、煩雑な運用を避けるため、欧州のように国が一定の基準や手法を提示して、自治体で実際の評価や運用を行うような体系も考えられる。
州法が連邦法を補強する場合、より厳しい法令に従う必要がある

米国

合衆国
憲法
連邦法・連邦規則集
州の憲法

EUの法令は主に5つの種類がある。
そのうちドローン規制が策定される ”Regulation”
は最も効力が強く加盟国の国内法に優先される
2019/945,947(ドローン規則)
2021/664,665,666(U-space規則)

Regulation

USC44809（レクリエーション用途）
Part107（主に商業用途）

例）

空域リスク評価

・・・・・

運用条件等※設定

・・・・・

州の制定法
ローカルルール

欧州

・・・・・

EASA加盟国

CISで通知2021/664,665,666のAMC&GM(案)で手法提示※運用条件等
気象情報サービスの要求の有無
コンフォーマンスモニタリングサービスの要求の有無
UASの機能と性能要件
U-spaceサービスのパフォーマンス要件
運用条件と空域の制約

メリット

地域の事情に応じたルール策定が可能

ルールが統一されており、域内での運用拡大や条件等の調査・対応が容易

デメリット

ルールに統一性がなくなるため、地域・州を越えて事業拡大をする時に調査や対応の手間がかかる一定の基準となるルールを決める手間がかかる※推察を含みます。メリット・デメリットの検証や詳細化については今後議論が必要です。
CIS:Common Information Service

4

FAA UTM ConOps と U-space ConOpsの比較

アーキテクチャ5

アーキテクチャの比較
米国のアーキテクチャの特徴は官民の役割分担が明確な点、欧州は加盟国毎にアーキテクチャが違う事を意識した表現をしている点が特徴的である。
米国 赤字の番号＝相違点（次ページに詳細を記載）

欧州 Edition3.1

ATMシステム

ATMシステムUTMの範囲ATCに管理された有人機①
FIMS

FAAが開発・運用

パブリック
セーフティ

USS群
SDSP-y公共USS
USS-ySDSP-x⑥

CIS（プロバイダ）

11(ステークホルダ)

サプリメントデータシステム
気象システム③

デジタル地形システム

ドローンオペレータシステム

USSP System

USSP System

・・・

バーティポートオペ
レーションシステム

UAS
オペ

UAS
オペ

UAV

UAV

UAV

⑨
ATM: Air Traffic Management
CIS: Common Information Service
CNS：Communication, Navigation, Surveillance
DTM: Drone Traffic Management

FAA UTM ConOps, U-space ConOps Edition3.1を参考にDADCにて作成

U-space
Airspace<Y>
CIS(プロバイダ)

ドローンオペレー
ションマネジメントシステム(ステークホルダ)

UASオペ

登録システム⑤

CNSインフラ

パブリック

USS-x

⑩

U-space Airspace <X>

民間が開発・運用

SDSP群

登録システム

サポートシステム④⑧

ATCに管理された有人機

RPS

UAV

ドローンシステム②⑦

U-spaceを飛行する有人機

FIMS: Flight Information Management System
USSP : U-space Service Provider
RPS: Remote Pilot Station
SDSP: Supplementary Data Service Provider

UAV: Unmanned Aerial Vehicle
USS: UAS Service Supplier
UTM: UAS Traffic Management
VLL: Very Low Level
6

アーキテクチャから読み取れる米国と欧州の相違点まとめ
アーキテクチャ観点の分類に基づいて、米国と欧州の違いを整理した。欧州では、U-space全体、UAMを対象範囲とし、米国よりもスコープが広い点、また各加盟国で一定の運用方針の相違を認めながらも相互運用性を担保することを意識していることから相違が生じていると推測される
分類

相違点

米国

欧州相違の背景（推測を含みます）

UTMの範囲の違い

明確に線引きをしている

明記していない（「UTMとはATMのアナロジー」という記載はあり）

UTMとU-space概念の違い

ドローン以外の航空機の有無

記載なし

記載あり

欧州はあらゆる航空機の管理という広い視点で書いているため

ステークホルダの記載有無

パブリックセーフティ・パブリックの記載あり

ステークホルダの記載なし① のシ関ス
係テ
②
ムと外
③部

スコープ

④

協調・競争領域

FIMSとCISの提供主体の違い

FAA（公の機関）が開発・運用

国ごとにプロバイダが開発・運用（官・民の指定なし）

各加盟国内のアーキテクチャは任せる方針としているためアーキテクチャのバリエーション（構成要素間の関係性）

複数の国、地域を跨いだ管理の違い

米国内での提供を前提＝同一アーキテクチャでの運用

加盟国を跨ぐ運用を前提＝空域によるアーキテクチャ（分散型、集中型）の違いを想定

欧州は加盟国に統一ルールを課す一方で、加盟国内でのアーキテクチャについては任せる方針としているためUSSの種類の有無

目的別USSの存在を明記

目的別のUSSについて記載なし

ドローンオペレーションマネ
ジメントシステムの有無

記載なし

記載あり

構成要素間のインターフェイス

オペレータに対するSDSPの情報提供ルートの違い

オペレータが直接SDSPからデータを取得する

オペレータはSDSPの情報をUSSP経由で受け取る

構成要素の有無

バーティポートの有無

記載なし

記載あり

欧州はUAMを取り込んだため登録システムの有無

記載なし

記載あり

加盟国間の運用を想定しているため

CNSに対する認識の違い

CNSもSDSPの中に包含CNSを独立したインフラとして認識

⑤

⑥
⑦
⑧⑨⑩⑪

シス
テ
ム
内部の構
成
要素と
要素
間の関係

構成要素の定義

UAM: Urban Air Mobility

欧州ではオペレーションのバリエーションがあることを強調するため

7

FIMS,CISの機能の違い
米国のFIMSはFAAが管理するシステムで、FAAと民間のシステム間のインターフェイスの役割を果たす。欧州のCISは認定されたプロバイダが運用し、空域に関する情報収集の機能を持つ。FIMSは官が運用するが、CISに関しては運用者の明確な指定はなく、準拠する標準等の性能要件がAMC&GMで提案され、接続性が確保されようとしている。
FIMS（米国）
Flight Information Management System

CIS（欧州）Common Information Service

管理者

FAA

CISプロバイダ・データの品質とセキュリティの要件を満たし認定される・国が単一のCISプロバイダを指定することも可能
・同一国内のU-space空域ごとに単一CIS指定が可能
・公平なアクセスが要求される

機能

FAAシステムとUTMシステム利用者間のデータ交換
I/F
・空域制約データの交換
・アクティブなUTMへのアクセスポイント
・インシデント・アクシデント調査のためのデータ収集手段

空域に関する情報収集
・U-space空域の地理的な情報
・U-space空域の動的な再構成の情報※CISが持ちうる機能（他システムが持つことも想定されている）
・法的記録（2021/664 15条 g）
・インシデント／アクシデントレポート（2021/664 15条 dの一部）
・航空情報提供

8

USSとUSSPの機能比較
米・欧ともにUTMのために必要な機能をConOpsで提示している。USS・USSPが担う機能の範囲に拡張性を持たせている。
日本においてUTMシステムの提供者がどういった機能を担うべきか議論が必要ではないか。
分類

米国 USS

欧州 USSP

連携するUTM参加者間の接続、空域に関する情報提供、データ保存を行うシステム。USSがネットワークとなり低高度運航の管理を行う。

(U-space Service Provider) 2021/664 chaprterIV記載のU-spaceサービスを1つ以上提供するステークホルダー

運航計画

・計画 ・インテント共有
・ストラテジック・タクティカル デコンフリクション

UAS飛行許可サービス(664_10条)
・フライトオーソリゼーションサービス

動態情報・RID、空域認可、空域管理機能

ネットワークアイデンティフィケーションサービス(664_8,11条)
・ネットワークの識別 ・サーベイランスとデータ交換
交通情報サービス(664_11条)（トラッキングサービス含む）

空域制限

・オフノミナル状況の管理

ジオアウェアネスサービス(664_9条)

適合性監視・コンフォーマンス・モニタリング

コンフォーマンスモニタリングサービス(664_13条)
・緊急事態対応 ・モニタリング

気象情報提供・気象データ提供

気象情報サービス(664_12条)（SDSPから情報を受けてオペレータに渡す役割を担う）•ストラテジックコンフリクト予測•ストラテジックコンフリクト解決（SDSPからオペレータに直接提供のパターンもあり）

その他※拡張される可能性がある機能

・他のアクティブなUSSの検索・機体、USSの情報登録・セキュリティが担保されたメッセージ交換
・他の付加価値サービス

ATC: Air Traffic Control（ConOpsに記載はあるが、664に記載されていないサービス）
・地理情報サービス
・インフラ監視・デジタルログブック
・ATCとの手続き的インターフェイス
・ATCとの協調インターフェイス
・垂直変換サービス・垂直方向のアラートと情報サービス
・リスク分析支援
・タクティカル紛争予測
・タクティカル紛争解決
・通信インフラ管理

・飛行準備・最適化サービス
・ダイナミックキャパシティマネジメント
・ナビゲーションインフラのモニタリング
664は2021/664を指す

9

FAA UTM ConOps と U-space ConOpsの比較

UTM・U-spaceの機能10比較する機能と論点の一覧
2つのConOps比較を行い、「A.米・欧の機能に対し日本では検討されていない、または検討範囲が狭いと思われる機能」、「B.米・欧のアーキテクチャが異なり、日本での方向性を論じる必要がある機能」、「C.日米欧で共通する機能」を整理した。
米国

欧州

飛行前

Strategic Long
term
1. 機体・操縦者登録
日米欧ともに制度設計あり

2. 空域設定

米欧の方式を考慮すると日本ではどのようなUTM
利用空域設定が妥当か

Strategic Pre-flight

Pre-Tactical

具フ
体ラ
的イ
3. 運航計画の作成
なト
フ 日本における運航計画の軌道設定の 計ラ
画
あるべき姿とはどのようなものか
イのト
承準認
備

複数のUTMシステム間の経路調整のあり方はどのような仕様となるべきか

管制空域飛行時の迅速な許可と動態情報共有を実現するためにどのようなプロセスで進めるべきか

高密度飛行が予想される空域で、空域容量管理のあるべき姿とはどのようなものか

4. 管制空域飛行許可取得

6. 飛行前の干渉回避

7. 空域容量管理

5. 運航計画許可

A. 日本で未検討・検討範囲が狭い
B. 日本での方向性を議論すべき
C. 日米欧共通

フライ
ト
計
画の起
動

飛行中飛行後TacticalPost-flightフライ
8. 飛行中の干渉解消 ト
飛行中の干渉回避の仕組みは 計
画
どうあるべきかの終了

11. 飛行記録保管

飛行ログデータなどを含むデータ保管・閲覧システムはどのような仕様となるべきか

9. 動態情報

ネットワーク型RIDはどのような仕様となるべきか、また得られる情報をどう活用するべきか？

10. 異常時・緊急時対応

日本においてシステム全体（機体、操縦者、インフラ等）を捉えた運航許可の仕組みはどうあるべきか？

緊急事態が発生した場合にUTMシステムがサポートする機能について検討が必要か

12. 空域制限情報

ドローン用の空域制限情報を信頼できる情報として発信・受信する仕組みはどのような仕様となるべきか
RID: Remote ID
11③日米欧で共通する機能

1. 機体・操縦者登録

米ではPart107で登録が定められている。欧州も2019/947で登録が定められている。日本も航空法で登録が定められており共通する機能である。
米国

欧州

Part107(13 Registration)

2019/947(Article 14 Registration of UAS operators and certified UAS)

登録方法

FAA Drone zone(オンライン)または書面

U-spaceサービス(Registration)

用途

事業orレクレーション

ー

登録者情報

個人名、住所、Emailアドレス、電話番号

個人名または法人名、住所、Emailアドレス、電話番号

機体情報

製造者名、モデル、製造者から提供されたSpecific Remote IDシリアル番号

製造者名、機体名、機体シリアル番号

支払い方法

クレジットカードまたはデビッドカード番号

ー

登録方法

FAA Drone zone(オンライン)または書面
機体登録時にパイロットも登録される

U-spaceサービス(Registration)

登録者情報

機体登録情報と同じ個人の場合：個人名、生年月日法人の場合：法人名、識別番号
UASオペレータの住所、emailアドレス、電話番号

・商用の場合はドローンパイロット資格(FAA UAS certificate)
必須

UASの保険証券番号
法人の場合のチェック項目：
・運航に係るメンバ全員がタスク実行能力を有すること・適切な能力を持ったリモートパイロットがUASを操作すること
Specificカテゴリの場合：標準シナリオに沿った運航に対する認可とLUC

法律
登録内容

機体操縦者資格等

Part107,2019/947 を参考にDADCが作成

12

②米・欧のアーキテクチャが異なり、日本での方向性を論じる必要がある機能

2. 空域設定

米国ではUAS空域の設定は言及されていない。欧州ではUASが飛行するために特定のサービスを利用する必要がある空域の指定とその方法が2021/664で定められた。米・欧の方式を考慮すると日本ではどのようなUTM利用空域設定が妥当か？

欧州
U-space空域

設定主体 加盟国
設定理由 UASの飛行が他の空域利用者や地上の人、財産に危険を及ぼすリスクがある※空域全体はささず、指定されたエリアのみがU-space空域となる
U-space空域作成の理由（例）安全性

有人航空機と空域共有するため地上リスクが高いため都市部の上空を複数のUASが飛行する場合など）
UAS密度が高いためセキュリティ

違法なものの検知、対応、調査のためセンシティブな上空の飛行禁止のため

プライバシー

プライバシー保護のため

環境

機体の環境要件定義のため（速度制限、高度制限等）
空域密度の制限のため

空域リスクアセスメントプロセス

フィードバックループ-モニタリング

U-space空域の設置

空域リスクアセスメント

準備段階

参照シナリオ段階

アセスメント段階

Yes
ハザード軽減？

No

ステークホル
ダーの特定

データ収集
ステークホルダーのイ
ンタビュー、地上インフラの調査など

リスク評価

ハザード軽減段階

2021/664のAMC&GM案 (Notice of Proposed Amendment 2021-14)
2021/664のAMC&GM案（NPA） を参考にDADCが作成

13

①米・欧の機能に対し日本では検討されていない、または検討範囲が狭いと思われる機能

3. 運航計画の作成

米国ではパフォーマンス認証に応じてオペレーションボリュームを決定する。欧州ではオペレーターが作成したボリュームをもとに確率的4D軌道を作成する。日本における運航計画の軌道設定のあり方はどうあるべきか？
オペレータ

米
国

オペレーションを計画する

USS
航路計画

情報収集

パフォーマンス認証に応じて オペレー
ションボリュームの大きさを決定
侵入/脱出時間を設定しセグメント化

4Dボリュームを設定する

他のオペレーション・インテント
天候、空/地上障害物
空域制約等

USS・他のUSS・SDSP
オペレータ

欧州

具体的なミッショ
ン準備の開始運航タイプ決定

情報収集

SORA

USSP
SORA: Specific Operation Risk Assesment

フライトオーソライゼーション
サービス

•••

空域制約等
リスク分析支援
天候、空/地上障害物、人口密度等※1 2021/664のAMC&GMより引用

4次元の占有確率（確率的4D軌道）を算出
航路計画

飛行の95%(※1)が含まれるボリュームを作成
し提出

FAA UTM ConOps, U-space ConOps Edition3.1を参考にDADCにて作成 14

①米・欧の機能に対し日本では検討されていない、または検討範囲が狭いと思われる機能

4. 管制空域飛行許可取得

米国では24時間以内に管制空域の飛行許可を出す運用が開始されている。欧州ではポーランドで有人機・無人機の情報を統合表示できるサービスが提供されている。日本における管制空域飛行時の迅速な許可と動態情報共有を実現するためにどのようなアクションが必要か？
ConOpsの対象空域

米国

400ft以下の◆管制空域（ClassB,C,D,E)◆非管制空域（ClassG）

管制空域を飛行するための手続き

計画作成
UASオペレータ◆管制空域（ClassA,B,C,D,E)◆非管制空域（ClassG）

審査
政府認定USS

飛行許可

UAS運用

(LAANC等)
オペレーションボ
リュームとUASファシ
リティマップの比較

U-plan作成
欧州

申請(航行予定空域）

通常24時間以内

飛行許可
ATCとのインターフェイスサービス

ATC
例：ポーランドのPansaUTMシステム
ポーランドの空域の状態を示すCATシステ
ムや航空情報表示時システム（PANDORA）に統合

UAS運用
動態情報
共有

有人機情報と統合

FAA UTM ConOps, U-space ConOps Edition3.1を参考にDADCにて作成 15

①米・欧の機能に対し日本では検討されていない、または検討範囲が狭いと思われる機能

5. 運航計画許可

米国ではシステム全体の認証を行うパフォーマンス認証のコンセプトが記載されている。欧州では言及されていない。
日本においてシステム全体（機体、操縦者、インフラ等）を捉えた運航許可の仕組みはどうあるべきか？
現状

ConOpsの記載内容

リスク低

米国

リスク高

レクリエーション用途・Part107に沿った運航＜運航許可申請不要＞

Part107から逸脱する運航＜Waiver申請＞

承認ポリシー
安全な操作ができると判断可能か。安全な操作を立証する正当な理由が含まれていなければいけない。
リスク低

欧州

UTM運用による変化点

UASオペレータが利用するシステム全体（USS/SDSPサービス、機体、地上設備、人員、訓練、手順など）の認証が必
要（有人航空機と同様の構成）

パフォーマンス
指定したエリアで飛行性能を満たす能力の証明
認証

評価内容

オペレーターが意図した空域内でCNSの性能基準を満たすことができるか

リスク高OPENカテゴリ＜申請不要＞

SPECIFIC スタンダードシナ
リオに含まれる運航＜自己宣言＞

SPECIFIC・CERTIFIEDカテゴリ＜各国の当局に申請＞

U-spaceで運用する場合の許可承認の与え方については
U-space ConOpsでは言及していない（発行者が規制当局ではないためと推察される）

承認ポリシー
運航上のリスクが適切に軽減されているかどうか
FAA UTM ConOps, U-space ConOps Edition3.1等を参考にDADCにて作成

16

②米・欧のアーキテクチャが異なり、日本での方向性を論じる必要がある機能

6. 飛行前の干渉回避

米国ではオペレーターが主体となって干渉回避を行う。欧州ではU-spaceのサービスとして一定のルールの下で干渉を解消するサービスがある。日本でも複数のUTMシステム間の経路調整のあり方が必要と考えるが、どのような仕様となるべきか？
オペレータ

米国
オペレーションプランの提出
セグメント化されたオ
ペレーションボリューム

競合の特定、オペレーションプランの修正

オペレーションプ
ランの共有

USS
他の運航計画情報

空域制約情報U-spaceサービス

欧州

運航ボリューム/軌
道の調整・交渉・優先順位付けU-planの受領
4次元の占有確率を算出

ストラテジック干渉予測・解消の実施

個々のフライト認
可経路干渉を解消するためのルール■現行法 2021/664 Article10参照
1. 特別運航（警察、捜索、救助、消防等）の優先 923/2012 Article4参照
2.（同じ優先度の場合）先着順■U-space ConOps Edition3.1の問題提起と解決案
問題点：先着順で処理されるとオンデマンド運用の事業者にとって不利
解決案：先着順ではなくRTTAに達した時点で調整を実施する（次ページ）

調整主体が人またはUSS

調整主体がU-spaceサービス（自動化前提）

メリット

地域の事情などを考慮した柔軟な運用が可能

ルールにのっとった平等な調整が可能
システム間のやり取りのため運航数が増えても人手の影響が増えにくい

デメリット

競合先が増えた場合、主体が多様なので混乱する可能性
平等な調整が難しい可能性

全ステークホルダーが納得するルール策定が困難

推察を含みます。メリット・デメリットの検証や詳細化については今後議論が必要です。
U-plan: U-space内の運航計画
RTTA：Reasonable Time to Act 説明は別ページ

FAA UTM ConOps, U-space ConOps Edition3.1を参考にDADCにて作成 17

（参考）RTTAを用いた干渉解消の考え方
計画変更が難しくなる直前のタイミングで干渉チェックし、干渉がある場合は計画変更を行う方法について記載。
先着順ではないのでオンデマンド配送はやりやすいが、計画の前倒しという解決策が取れなくなる。
RTTA説明のためにプラン提出の時間帯、RTTAを離陸の15分前に設定し仮で記載した。RTTAの適切な設定方法は述べられていない。

★RTTA
3日前

1日前

10:43

建物撮影プラン提出
航空地図作製
プラン提出

離陸前で計画の変更が困難になるタイミング

離陸

10:4511:00★計画確定

建物撮影開始★計画確定

航空地図作製開始

送電線点検プラン提出

時間変更指示の確認、計画変更

医薬品緊急配送
プラン提出

送電線点
検開始
医薬品緊急配送開始★計画確定
1. コンフリクトチェック⇒送電線点検プランが医薬品配送と競合していることが判明⇒そのほかの計画は競合がないことが判明
2. 解消計画（時間変更）の提案

U-space ConOps Edition3.1を参考にDADCにて作成

18

①米・欧の機能に対し日本では検討されていない、または検討範囲が狭いと思われる機能

7. 空域容量管理

米国では具体的な言及がない。欧州ではU-spaceごとに空域の容量を策定・管理する。
日本でも高密度飛行が予想される空域において、空域容量管理のあるべき姿はどのようなものか？
米国

USSの支援• 安全・公平な空域アクセス• 効率的な運航を促進• 協調的な意思決定• 需要と供給の不均衡の解消

欧州

空域の密度を決定する指標の研究が進む(衝突リスクと社会的影響の側面がある)①需要をキャパシティに合うように調整
1. 空域が“Full”になる時間を予測
2. RTTA（前ページ参照）と優先度による処理- フライト遅延の提案 または 需要が”Full”の空域を避けた経路の提案- 優先順位の高い業務解決する- RTTA後に運航計画が出された運航の調整（優先度が高い運航は除く）
まで行う- 優先度が低い運航から調査し、衝突リスクが高く、空域リスクの低減に効果的いな運航をみつける- 優先順位が低いものから順に変更を提案②キャパシティが需要に合うように変更

高密度運航が可能な空域の設定

交通を特定の地域に集める
一方通行システムや速度規制区域のような均質な交通を生み出す方策等の検討
長期的には機体の離隔距離を縮められるなどを検討（今後の研究）

FAA UTM ConOps, U-space ConOps Edition3.1を参考にDADCにて作成 19

②米・欧のアーキテクチャが異なり、日本での方向性を論じる必要がある機能

8. 飛行中の干渉解消

米国では干渉が予測されるタイミングによってUTMと機体のどちらが主体となるかが決まる。欧州では基本的にU-spaceのサービスが担い、失敗した場合は機体が干渉回避を行う。日本で飛行中の干渉回避の仕組みはどうあるべきか？
米国

共通
直近の航行に影響を与える場合

V2Vによる回避
DAAによる回避欧州

USS/U-spaceサービスによる経路干渉の可能性検出

失敗した場合USS/U-spaceサービスによる干渉回避の経路提案

失敗した場合経路を変更し飛行DAAによる回避（U-spaceの対象外）

干渉回避
DAA: Detect and Avoid
V2V:Vehicle to Vehicle

FAA UTM ConOps, U-space ConOps Edition3.1を参考にDADCにて作成 20

9. 動態情報発信・収集・閲覧①米・欧の機能に対し日本では検討されていない、または検討範囲が狭いと思われる機能

米国ではブロードキャスト型、ネットワーク型の2タイプのRIDが前提となり、それに合わせたシナリオが検討されている。欧州でも同様である。日本においてネットワーク型RIDはどのような仕様となるべきか、また得られる情報をどう活用するべきか？
ブロードキャスト型
発信

ネットワーク型

UASの識別番号、UASの位置・高度、UASの速度、タイムマーク、緊急事態、コントロールステーションの位置または離陸ポイント
欧州のみ：オペレーターの登録番号、UASの進行方向

収集

ブロードキャストの範囲内で受信可

インターネットを通じてデータを送信
米国：RIDサービスを提供するFAAの認定を受けたUSS（RID USS)欧州：ネットワークアイデンティフィケーションサービス

活用

受信した者のみ利用可
能例）警察が通報を受けて、対象のUASの近くで情報を受信。操縦者を特定して警告を与える

警察、USS/U-spaceサービス、一般市民が広く利用可能例）
警察：通報を受けてUSS/U-spaceサービスで機体の情報を検索。
USS/U-spaceサービス：トラフィック情報、飛行中の干渉回避等
一般市民：気になるUASの情報を検索（閲覧できる情報は限定される）

FAA UTM ConOps, U-space ConOps Edition3.1を参考にDADCにて作成 21

①米・欧の機能に対し日本では検討されていない、または検討範囲が狭いと思われる機能

10. 異常時・緊急時対応

米国では、緊急事態時にUSSから、関係する人への通知や対応手順の支援を得る。欧州も同様で、さらに緊急事態の検出も想定する。日本でも異常事態や緊急事態が発生した場合にUTMシステムのサポート機能について検討が必要か？

米国
USSにおける緊急事態の検知機能は言及なし

欧州
検知緊急事態通知のサポート通知先）
影響を受けるUASオペレーター
FAA機関
影響を受ける非UTMユーザー（気球オペレーター、国防総省、非タワー空港など）

対応

事前に整備された対応手順の支援

操作支援

通知

エマージェンシーの検出

緊急事態の通知通知先）
ドローンが影響を受ける可能性のあるパイロット
有人航空
警察

リスク最小化のためのアクションの提案

FAA UTM ConOps, U-space ConOps Edition3.1を参考にDADCにて作成 22

①米・欧の機能に対し日本では検討されていない、または検討範囲が狭いと思われる機能

11. 飛行記録保管

米国では、USSで運航データの保存を行い、FAAの要求に応じてデータを提供する。欧州では当局以外に自分自身のデータを閲覧する機能も想定する。日本でも無人航空機の飛行記録の保管は定められているが、飛行ログデータなどを含むデー
タ保管・閲覧の検討が必要と考えるがどのようなものか？

米国
USS

欧州
データ保管

運航データセットの保存

リーガルレコーディング
サービス
U-spaceへのすべての入力の記録

データセットについては記載なし

運航会社に対して規則・要求遵守の監視
アクシデント・インシデン
ト調査

FAA

USS
運航データセットの提供
FAAの要求に応じて、このデータを提供する能力

アクセス

デジタルログブック
サービス
利用者向けのレポー
トを作成

自身の記録閲覧
ドローンオペレー
ター、パイロットすべてのデータ権限を与えられたユーザー（警察や事故調査員）

FAA UTM ConOps, U-space ConOps Edition3.1を参考にDADCにて作成 23

①米・欧の機能に対し日本では検討されていない、または検討範囲が狭いと思われる機能

12. 空域制限情報

米国では、空域制限情報はFAAまたはFAAに認定された公共安全USSから配信される。欧州も同様に認定されたCISから配信される。日本でもドローン用の空域制限情報を信頼できる情報として発信・受信する仕組みが必要か？

欧州

米国
公共安全USSFAAUVRの設定、通知FAA発の空域制約データを提供

空域制限の設定・通知

UVR:公共活動などで設定される優先空域を指す

USS
飛行経路との干渉チェック

活用

ドローン航空情報
管理サービス or
各国航空局

ジオアウェアネス
サービス

制限情報の設定、提供

空域制約情報の集約・通知

フライトオーソライゼー
ションサービス

モニタリングサービス

飛行終了前の計画
干渉チェック

空域制限に沿った飛行の監視

ジオフェンス提供サービス
UVR: UAS Volume Reservations

FAA UTM ConOps, U-space ConOps Edition3.1を参考にDADCにて作成 24

論点一覧
本資料における論点を11ページをベースに整理した。
全体に関わる論点として、ルール策定のあり方とUTMシステムが担う機能の定義について検討が必要である。
各機能については「A.米・欧の機能に対し日本では検討されていない、または検討範囲が狭いと思われる機能」、「B.米・欧のアーキテクチャが異なり、日本での方向性を論じる必要がある機能」について検討が必要である。
ルール策定のあり方、UTMシステムが担う機能範囲

米国
欧州 Strategic Long term
1. 機体・操縦者登録
日米欧ともに制度設計あり

2. 空域設定

米欧の方式を考慮すると日本ではどのようなUTM
利用空域設定が妥当か全体に関わる論点
A. 日本で未検討・検討範囲が狭い
B. 日本での方向性を議論すべき

C. 日米欧共通

飛行前Strategic Pre-flight具フ
体ラ
3. 運航計画の作成
的イ
な 日本における運航計画の軌道設定の トフ計あるべき姿とはどのようなものか
ラ
画
イのト
承準
4. 管制空域飛行許可取得 認
備

管制空域飛行時の迅速な許可と動態情報共有を実現するためにどのようなプロセスで進めるべきか

Pre-Tactical
6. 飛行前の干渉回避

複数のUTMシステム間の経路調整のあり方はどのような仕様となるべきか

7. 空域容量管理

高密度飛行が予想される空域で、空域容量管理のあるべき姿とはどのようなものか

5. 運航計画許可

フ
ラ
イ
ト
計画の起動

飛行中

飛行後

TacticalPost-flightフ
8. 飛行中の干渉解消 ライ
飛行中の干渉回避の仕組みは ト計
どうあるべきか画の終了
9. 動態情報

11. 飛行記録保管

飛行ログデータなどを含むデータ保管・閲覧システムはどのような仕様となるべきか

ネットワーク型RIDはどのような仕様となるべきか、また得られる情報をどう活用するべきか？

10. 異常時・緊急時対応

日本においてシステム全体（機体、操縦者、インフラ等）を捉えた運航許可の仕組みはどうあるべきか？

緊急事態が発生した場合にUTMシステムがサポートする機能について検討が必要か

12. 空域制限情報

ドローン用の空域制限情報を信頼できる情報として発信・受信する仕組みはどのような仕様となるべきか
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（参考）定義
文言

説明参照

米

USS
UAS Service Supplier

連携するUTM参加者間の接続、空域に関する情報提供、データ保存を行う。
USSがネットワークとなり低高度運航の管理を行う。

FAAConOps

米UTM
UAS Traffic Management

オペレーター間、機体間、オペレーターとFAA間で安全な運航実現のための情報共有とデータ交換を前提とする。主要なサービスはオペレーター間のフライトインテントの共有と空域制約情報の提供である。

欧U-space Airspace

加盟国によって制定される地理的なエリア（zone）で、U-spaceサービスを利用することによってのみUAS運航が許可されるエリア

欧U-space Service

多数のUASのU-space Airspaceへの、安全、安心かつ効率的なアクセスを支援するために設計されたデジタルサービス及び機能の自動化に依拠するサービスをいう

欧Common Information Service

無人航空機の交通管理のためのU-spaceサービスの提供を可能にする静的及び動的データの発信で構成されるサービス

欧Dynamic Arispace reconfiguration(動的な空域の再構成）

有人航空の飛行需要に対応するためにU-space空域の地理的限界を一時的に調整すること

欧USSP
U-space Service Provider

2021/664 chaprterIV記載のU-spaceサービス（ネットワークアイデンティフィケーションサービス、 U-space
ジオアウェアネスサービス、UASフライトオーソライゼーションサービス、トラフィックインフォメーションサービス、気象情ConOps
報サービス、コンフォーマンスモニタリングサービス）を1つ以上提供するステークホルダー
Edition3.1

2021/664
Article226

お問い合わせ先

本資料の内容についてのご質問などがございましたら下記連絡先までお問い合わせください
独立行政法人 情報処理推進機構（IPA）
デジタルアーキテクチャ・デザインセンター（DADC）
自律移動ロボットプログラム
空モビリティプロジェクト
dadc-drone@ipa.go.jp

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デジタルアーキテクチャデザインセンター

https://www.ipa.go.jp/dadc