関西国際空港を拠点とした
日本初の本格LCC事業展開

A&F

Aviation株式会社
代表取締役CEO井上慎一

昨今、JET STAR（オーストラリア）、エア

順守した上で業務を遂行するものの、それ以外

アジアＸ（マレーシア）、春秋航空（中国）といっの部分でこれまでの既成概念にとらわれない新た外資系航空会社の日本就航が話題を集め、日

たな発想・仕組みを取り入れ、「単位あたりコ本においても「LCC (Low Cost Carrier)」とスト抑制」を徹底しているからに他なりませいう言葉が定着しつつあります。

ん。具体的には、「複雑さの徹底的排除、簡素LCC とは、読んで字の如く低価格で空の旅を提供する航空会社です。

化の追求（例：使用機材統一、２地点間の単純往復を基本とした機材運航パターン等）」と「リ

世界各地で成功を収めている LCC は、既存

ソースの徹底した高稼働化（例：航空機の徹底の航空会社から顧客を奪うのではなく、その価した高稼働化、従業員のマルチタスク化による格で顧客を惹きつけ、航空利用者の総需要を増

生産性向上等）」を基軸に、既存の航空事業とやすことで大きな成長を遂げています。

は異なる仕組み構築していきます。

特に西欧・東南アジアにおける LCC の成長

このように、様々な施策を機能的に融合さは著しく、その占有率（※）は航空市場全体のせてコストを圧縮することにより、「安全運航30%を超すまでに成長しています。（※提供座の堅持」と「低運賃の提供」
を両立しております。

席数ベース）

我々は関西国際空港を中心とした国内外へ

このような航空業界を取り巻く世界的な環のネットワークを構築し、関西圏への旅客流動境変化に対応するべく、我々 A&F Aviationを促進することで微力ながら「関西経済の活性

は LCC に求められる「安全性」「低価格」に化」に貢献できればと考えております。

「日本品質のサービス」を加え、日本初の本格

5 月下旬にはブランド発表を行い、その後もLCC として国内外のお客様に「新しい空の旅」

2012 年 3 月の就航に向けた準備を加速して参を提供してまいります。拠点を関西国際空港にります。今後も関西国際空港を拠点とした日本

構え、2012 年 3 月より国内線（関空 / 千歳、初の LCC に、皆様の温かいご支援を賜ります

関空 / 福岡）、同年 5 月より国際線（関空 / 仁川）

ようお願い申し上げます。

への就航を予定しております。
LCC 設立に当たり、多くの方々より「なぜ低価格な運賃が提供できるのか？」という質問を頂戴します。圧倒的な低運賃が提供出来る理
由、それは「安全運航」を支える運航 / 整備 /客室 / 旅客ハンドリング業務においては法令を

いのうえ・しんいち
早稲田大法学部卒。1982年三菱重工業入社。
1990年全日本空輸入社。アジア戦略室長、LCC
共同事業準備室長を歴任。
2011年2月10日 A&F AVIATION社長就任。
神奈川県出身。

KANSAI 空港レビュー 2011. May1平成23年 4月１日〜 4月30日

関西国際空港●貨物専門誌評価で1位
関西国際空港会社は4月1日、大手航空貨物専門誌『Air Cargo World』が行った「2011Air Cargo Excellence Survey」のアジア地域（年間貨物取扱量30万〜 100万 t 部門）で2007年以来5年連続の受賞、通算4度目の1位になったと発表した。前年は3位だった。
●チェジュ航空、済州線を開設
韓国の格安航空会社（LCC）、チェジュ航空は4月11日、関西空港と済州島との定期路線を6月22日に開設すると発表した。チェジュ航空は関空〜仁川、金浦両空港との間で毎日1便ずつ運航しており、同社の関空便は3路線目となる。ボーイング737−800型機（189席）を使い、週3便運航する。
●全日空系LCC、福岡、新千歳、仁川線を来春開設
全日本空輸と香港の投資ファンドなどが出資して設立した日本初の本格的な格安航空会社、
A ＆ F アビエーションは4月13日、2012年3月に関西空港と福岡、新千歳、同5月に韓国・仁川とを結ぶ路線の開設を決めた。同日、国土交通省に航空運送事業の経営に関する許可申請を行った。使用機材は A320−200型機（180席）に統一。コスト削減により、大手航空会社の半額程度の料金を目指す。

関西空港に乗り入れる格安航空はジェットスター（オーストラリア）、ジェットス
ター・アジア（シンガポール）、セブ・パシフィック（フィリピン）、済州航空、エア・
プサン（いずれも韓国）の 5 社 8 路線あり、週 45 便が飛んでいる。ここに日本籍では初めて A ＆ F アビエーションが参入する。最大の特徴は国内線を持つこと。大手の半額を目指す国内運賃であれば高速バス並みとなり、需要拡大、関空の国内ネットワーク
強化にも寄与しそうだ。

●津波の懸念防災対策見直しに着手
東日本大震災による津波で仙台空港が水没した事態を受け、関西国際空港会社は防災対策の見直しを始めた。マグニチュード8.5程度の東南海・南海地震が発生した場合、空港島に押し寄せる津波の高さは3.3m にとどまると想定、護岸の一番低い所でも海面から3.7m ある。しかし「想定外の被害について、やるべき項目の洗い出しが必要」として防災業務計画の再点検を始めた。
●3月の外国人旅客23％減
関西国際空港会社が4月18日に発表した3月の運営概況（速報値）によると、国際線の外国
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KANSAI 空港レビュー 2011. May

人旅客数は21万5,750人で、前年同月比23％減となった。東日本大震災や原発事故の影響でアジアや欧州からの旅行客が大幅に減ったためで、新型インフルエンザが流行して43％減った2009年6月以来の落ち込み幅となった。国際線全体では7％減の約88万8,500人。国内線も20％減の約26万6,800人と低調だった。同時に発表した2010年度の発着回数は、前年度比2％減の10万6,873回。旅客数は5％増の1,417万6,411人。国際線の外国人旅客数は20％増の346
万1,893人と過去最高になった。
●香港からの日本ツアー再開
東日本大震災の影響で中止されていた香港からの日本行きツアーが再開され関西空港に4月
18日、17人が到着した。香港政府が地震や原発事故を受け日本への渡航延期を勧告、全国的にツアー中止が続いていたが、旅行会社が震災の影響が少ない地域は安全と判断、関西など一部地域で再開した。
●成田線、日航が全便運休
日本航空は4月18日、関西〜成田間の週7便の定期路線を5月は全便運休すると発表した。東
日本大震災による旅行需要の減少を受けた措置。
●GWの国際線旅客数は20％減
関西国際空港会社は4月26日、ゴールデンウイーク（4月28日からの12日間）の国際線旅客数が、昨年と比べ20％減の26万2,100人にとどまるとの見通しを発表した。東日本大震災が日
本人の海外旅行需要を直撃しているうえ、原子力発電所事故に対する不安などから外国人観光
客の訪日意欲も低下しているため。
●ロゴマークとスローガンを決定
関西国際空港会社は4月26日、ロゴマークとスローガンを策定した。ロゴマークは白地に青の力強い字体で「KIX」の3文字を描く。「KIX」は国際航空運送協会（IATA）によって定められた同空港のコードで、愛称として広く使われている。デザインは「安全・安心で揺るぎない
空港と元気さを表現した」としている。スローガンは「24 時間、こころ動かす空港 KIX」。「利用者の印象に残る感動を与えられる空港でありたい」という思いを込めたとしている。
●電気自動車用無料の充電器
関西空港の展望ホール駐車場に4月26日、無料で利用できる電気自動車（EV）用の急速充電器が登場した。大阪府が進める大阪 EV アクションプログラムの一環で、設置費は750万円。
●米東海岸へ初の直行便就航
関西空港と米ニューヨークを結ぶ中華航空（台湾）の定期便（週3便）が4月28日就航した。
関空と米東海岸を結ぶ路線は開港以来初めて。記念式典では、中華航空の張家祝会長が「日本の明るい将来を信じている。実際の行動で日本を応援する」とあいさつ。福島伸一関西国際空港会社社長が「ニューヨーク直行便は開港以来の悲願だった。全力でサポートしたい」と力を込めた。
●中国本土からもツアー再開
震災後、中国政府が旅行会社に被災地への渡航自粛を勧告したことなどを受け、中止されていた中国本土からの日本ツアーが再開され4月29日、中国人旅行客10人が関西空港に到着した。再開は台湾と香港に次いで3番目。

空港＝神戸空港＝●3月の搭乗者9％減
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神戸市は4月11日、3月の神戸空港の利用状況を発表した。東日本大震災の影響で羽田線の利用が落ち込むなどし、搭乗者数は20万6,440人と前年同月比で9％減った。2010年度の搭乗者数は約222万人。日本航空撤退前の2009年度と比べ、約5％減だった。
●法政大がパイロット養成所
理工学部に航空操縦学コースがある法政大が、パイロットの養成拠点「法政大学飛行訓練センター」を神戸空港に開設することが4月13日、分かった。7月下旬から学生6人を受け入れ、2012年度からは常時20人が訓練を受ける。訓練用の双発プロペラ機2機を備えるほか、ターミ
ナルビル1階の空きスペースを教室として利用、フライトシミュレーターも設置する。
＝成田国際空港＝●スカイマークが4路線開設
スカイマークは4月12日、10月30日から2012年2月にかけて、成田空港と旭川、新千歳、那覇、福岡を結ぶ4路線で運航を開始すると発表した。各路線とも1日2往復の予定で、就航から3か月間は、片道980円の最安運賃を各便20席程度設けるとしている。
●3月の旅客数29％減
成田国際空港会社が4月21日に発表した3月の空港の運用状況（速報値）によると、東日本大
震災や原発事故の影響で、旅客数は前年同月比29％減の約21万5,000人となった。とくに国際線の旅客約204万人のうち外国人は34％減の約49万人と、過去最大の落ち込み幅となった。
●GWの利用者半減
成田国際空港会社は4月25日、ゴールデンウイーク（4月28日〜 5月8日）の利用旅客数は
前年同期比48.0％減の38万2,400人にとどまるとの推計を発表した。東日本大震災に伴う自粛ムードや東京電力福島第一原発事故の影響で、海外旅行が減少するとみられる。
＝中部国際空港＝●国際線貨物便の着陸料8割引き
中部国際空港会社は4月22日、新規就航や増便、航空機の大型化をする国際線貨物便の着陸料を1年限定で80％割り引く制度を始めたと発表した。2年間続ける。
＝その他＝●仙台空港、民間航空1か月で再開
東日本震災で大きな被害を受けた仙台空港で、民間航空機が4月13日に就航を一部再開した。
全日本空輸が羽田便を3往復、日本航空が羽田便1往復、伊丹便を2往復就航させる。海に面する仙台空港は津波で甚大な被害を受け、滑走路はがれきと土砂に埋もれたが、米軍や自衛隊が重機を使って障害物を除去し、大型旅客機が離着陸するのに必要な全長3,000m の滑走路を利用可能にした。

航空●中国国際航空、純利益が過去最高
中国国際航空グループが3月30日発表した2010年度（1月〜 12月）の決算は、純利益が前年比147.3％増の約120億元となり、過去最高となった。売上高は60.5％増の約824億元。加速する中国の経済成長に加え、上海万博と広州アジア大会による需要増加が寄与した。
●国際民間航空機関が日本の航空の安全を確認
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KANSAI 空港レビュー 2011. May

ICAO（国際民間航空機関）は4月4日、「日本における現在の放射能レベルと渡航アドバイス」の概要を発表した。福島第一原子力発電所から漏洩した放射性物質は世界的に広がっているが、綿密に注視している国連機関によると、その濃度は極めて薄く、健康上または輸送の安全上の危険はない、としている。
この結果を受け、IATA（国際航空運送協会）は、「国連機関が日本の航空の安全を確認〜旅
客へのスクリーニングは不要〜」との件名で同協会の Web に掲載した。
●全日空、8路線で一部欠航
全日本空輸は4月14日、東日本大震災による需要減を受けた追加措置として、国内線6路線と成田空港発着の北京線、仁川線の計8路線について、一部便を欠航すると発表した。それぞれ4月18日から5月31日までの一部期間が対象。
●全日空、6〜7月のサーチャージ引き上げ
全日本空輸は4月14日、6 〜 7月に発券する国際旅客便航空券の燃油特別付加運賃（燃油サー
チャージ）を引き上げると発表した。指標となる直近2か月間の航空燃料市況が上昇したため。
●航空貨物、3月の輸出は4.3％減
航空貨物運送協会が4月22日に発表した3月の国際航空貨物取扱実績によると、国際輸出航空
貨物件数は27万6,921件（前年同月比10.2％減）、重量ベースでは9,028万183kg（4.3％減）となった。関西空港など関西の件数は5万7,113件（0.5％増）、重量は2,719万2,564㎏（13.9％増）。
●GWの国内旅客は減少
国内航空各社は4月22日、ゴールデンウイーク（4月28日〜 5月8日）の予約状況を発表した。
前年と比べ、国内線は日航が26％減、全日空が10％減となった。国際線は日航が33％減とな
る一方、全日空は9％増となった。
●日航、羽田発着の5路線減便
日本航空は4月25日、東日本大震災発生後の旅客需要減少に対応するため、羽田空港発着の
国内線5路線を5月9日〜 6月1日のうちの一定期間、減便すると発表した。札幌、伊丹、鹿児島の3路線が、1日1往復減便。
●米航空大手5社で9億ドルの赤字
米航空会社のデルタ航空と US エアウェイズが4月26日に決算を発表し、米航空大手5社の2011年1 〜 3月期の合計赤字額は9億5,100万ドル（約777億円）となった。ジェット燃料価格の急騰が響いた。

関西●神戸市、「港都神戸」グランドデザイン策定
神戸市は3月30日、港町神戸の発展をリードしてきた都心・ウオーターフロント地区の将来像を、「『港都神戸』グランドデザイン」にまとめた。地域資源を生かしながら新たな都市機能を導入し、にぎわいのある都市空間を創出するとともに、神戸らしい眺望景観を形成するなど
魅力と活力に満ちあふれる「港都神戸」の実現を目指す。
●関経連事業計画、震災復興支援に重点
関西経済連合会は4月1日、東日本大震災の復興支援などを盛り込んだ2011年度の事業計画を発表した。阪神大震災の復興経験をもとに被災地域の規制緩和や金融支援を政府などに提言。
東北経済連合会の活動を応援するために人材派遣を検討するほか、西日本に生産拠点を移す企
業の支援策づくりも政府などに求める。
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関経連は同日、5月23日に就任予定の副会長人事を発表した。住友電気工業の松本正義社長、
阪急阪神ホールディングスの角和夫社長、京都銀行の柏原康夫会長、日本生命保険の岡本圀衛会長、住友金属工業の友野宏社長、三菱 UFJ フィナンシャル・グループの沖原隆宗会長の6人が新しく副会長に就く。井上礼之・ダイキン工業会長など留任する8人の副会長とともに、次期会長の森詳介・関西電力会長を支える。
●関経連が震災特別委
関西経済連合会の下妻博会長は4月11日の定例記者会見で、東日本大震災の支援策で特別委員会を立ち上げ、18日に初会合を開く方針を示した。三井住友銀行の安藤圭一副頭取を委員長
として、中部や九州など西日本の経済連合会と連携する。「東北経済連合会の要請に沿って、地域ごとに必要な支援に取り組む」（下妻会長）とした。
●旧日航社宅に旅行代理店が進出
3月末で閉鎖された和歌山市中の旧日本航空社宅に業務センターを開設する旅行代理店エス・
ティー・ワールド（東京都）と和歌山県、市との進出協定調印式が4月12日、県庁であった。
海外旅行商品の問い合わせや手配、申し込みなど、同社の業務の半分以上を担い、語学が堪能な約10人の正社員と約200人のパート従業員を県内で雇用する方針。
●京阪神商議所「首都機能、関西にも」大阪、京都、神戸の3商工会議所の代表が4月20日、兵庫県庁を訪れ、関西広域連合の連合長を務める井戸敏三知事に、「首都機能の双眼化」や「風評被害への対応」など、東日本大震災からの復興に向けた関西の役割をまとめた緊急提言を手渡した。
●中国貿易、過去最高
大阪税関が4月20日発表した近畿2府4県の3月の貿易統計速報（通関ベース）は、輸出額が前年同月比8.3％増の1兆3,989億円、輸入額はリーマン・ショック後の2008年11月以降で最高額となる同24.5％増の1兆1,730億円となった。特に中国向けでは輸出額が12.3％増の3,370
億円、輸入額は38.3％増の4,017億円と1979年の調査開始以来、いずれも過去最高額を記録した。
●名称は「グランフロント大阪」
JR 大阪駅北地区の梅田北ヤード（うめきた）で再開発に当たる大林組や積水ハウスなど事業者12社は4月21日、2013年3月に街開きする先行開発区域の名称を「グランフロント大阪」に決定した。先行開発区域には4棟の高層ビルが建設され、オフィスやホテル、分譲マンションなどが入る予定。
●りんくう国際物流が民事再生法適用を申請
約92億円の負債を抱える大阪府の第三セクター、りんくう国際物流（泉佐野市）は4月22日、大阪地裁に民事再生法の適用を申請したと発表した。1993年設立、りんくうタウンで物流業者に航空貨物の仕分けスペースを貸す事業を展開していた。
●泉佐野市長に千代松氏
新田谷修司市長（60）の大阪府会議員選挙出馬に伴う泉佐野市長選挙が統一地方選後半戦の4月24日、投開票され、財政再建に向けて職員の給料削減などを掲げた千代松大耕氏（37）（無所属＝自推薦、公支持）が新人2人を破って初当選した。
選管確定は次の通り。
当 17,886

6

千代松大耕

無新

8,544

高道

一郎

無新

5,047

戸野

茂

無新

KANSAI 空港レビュー 2011. May

●「被災地で広域連合を」関西経済5団体が共同提言
関西経済連合会と大阪、京都、神戸の3商工会議所、関西経済同友会は4月26日、東日本大震
災の復興に向けた共同緊急提言を発表した。関西広域連合がすでに行っている、被災自治体の支援を特定の自治体が1対1で担う「対口支援」の取り組みを全国レベルに拡充するよう求めているほか、復興の推進母体として被災自治体による広域連合を形成すべきだとしている。
●阿倍野に商業施設オープン
関西最大級の商業施設、あべのマーケットパーク・キューズモール（大阪市阿倍野区）が4月26日、開業した。若者向けファッション専門店「SHIBUYA（シブヤ）109」が関西初出店したほか、地下1階から地上4階まで約6万㎡の売り場にイトーヨーカドー、東急ハンズなど254店が入る。初年度の売上高400億円、来店客1,700万人を目指している。
●茶屋町を再開発
大阪市は4月27日、阪急梅田駅東側の茶屋町地区約2.2ha を再開発地区に指定する方針を発表した。地区内には、ヤンマー本社ビルや阪急百貨店イングス館などがあり、市は小学校跡地
約0.6ha を商業ビル用地として民間業者に売却するほか、ビルの建て替えを進めるため容積率を緩和する。
●関西広域連合、国の出先機関移管で九州と連携
近畿など2府5県の広域行政組織、関西広域連合は4月28日の委員会で、国の出先機関移管について、九州の知事会と連携していく方針を決めた。会合後の記者会見で井戸敏三連合長（兵庫県知事）は「同様の動きがある九州ブロックと戦略的に共闘したい」とし、5月中に九州側と調整する考えを示した。

国●被災地支援で観光振興を
観光庁は4月12日、観光自粛の傾向に対し、経済の活性化や被災地支援のため積極的に観光を推進するよう、各都道府県知事や関係団体に対し文書で要請した。観光庁長官の溝畑宏氏は「観光は（復興した）地域を支える大きな柱」とし、現時点では被災地の復旧、復興支援が重要としながらも、被災地以外が「観光により日本の元気を積極的に発信していくことも、被災地への経済的かつ精神的な応援になる」と強調した。
●外国人旅行者73％減
日本政府観光局は4月14日、3月に日本を訪れた外国人旅行者数が前年同月比50.3％減の35
万2,800人だったと発表した。1961年1月の統計開始以来、最大の下落幅。東日本大震災や福島第一原発事故の影響で、韓国や中国をはじめ欧米など各国の旅行者数が軒並み大幅に落ちこんだ。
●リニア中央新幹線にゴー
東京〜名古屋〜大阪を結ぶ新たな日本の大動脈として、JR 東海が計画中のリニア中央新幹線の実現可能性を話し合ってきた国土交通省の交通政策審議会は4月21日、建設計画を認める
最終答申案をまとめた。東日本大震災を機にリニアの耐震性が注目されたが、停電しても電磁力で浮いた状態が保てるほか、側壁の間を走るため脱線しにくいなど「地震の安全確保は確認できた」とした。

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古き都に眠る昔のおもかげ─奈良公園めぐり

日本学術振興会特別研究員・京都大学博士課程

劉驫氏

私の故郷は中国の天津市です。大学で日本た。奈良公園には多くの国宝、世界遺産が点在語を専攻した理由は、幼い頃から日本の漫画とし、そこには脱俗超凡的な精神が宿っているとアニメがとても好きだったからです。漫画とア思います。その代表として、東大寺、正倉院、ニメでしか見ることのできない日本の風景、街春日大社、興福寺、氷室神社、浮見堂、猿沢池並みと人々を自分の目で見てみたいと思ったのなどが挙げられます。

で、日本への留学を決めたのです。

奈良といえば大仏様、大仏様といえば東大

初めて関西に来たときは、古都の奈良に住寺に行けばお会いできます。この大仏様を祭っむことにしました。故郷の天津市は中国北方のているのが東大寺の大仏殿です。もちろん、大経済的中心地で、北方最大の対外開放港でもあ仏殿に入ることもできます。初めて大仏様を拝ります。その現代的な雰囲気とは全く異なる中見した時に、その尊厳なるお姿にすっかり心を国文化を母体とする奈良市は、シルクロードの奪われました。小さい時からの漠然とした考え

東の終点にあり、歴史と文化の香りが漂う都市ではありますが、仏教は当たり前の様に身近なです。奈良に住んでいると、昔の中国に戻った存在で、私はずっと仏教を信仰してきました。

ように、その悠久の歴史、古い街並み、豊かで天津市にある古刹である大悲禅院の優雅さとは

美しい自然、素朴な人々との出会いは私にとっ異なり、東大寺から圧倒的な迫力を感じ、そのての宝物です。奈良はまるで一枚の絵巻のよう雄大さに非常に感動し、訪れる度に元気と勇気に、この絵巻は人文、歴史と自然の調和が非常をもらいました。ここでは、一般に知られていによくとれていると思います。

ない穴場スポットを紹介します。東大寺の後ろその中でも特に奈良公園が印象に残りましにある大仏池の角度からも大仏殿を眺望できます。この角度から見た
お寺は、まるで鏡に映したかのように自然に溶け込み、とても安らぎを覚えます。
奈 良 公 園 を 歩 く と、
まるで別時空にいるかのように、これまでの精神的なストレスや肉
体的な疲れは消えてい

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KANSAI 空港レビュー 2011. Mayきます。公園には数多くの鹿がいます。小さい時に「一休さん」のアニメから、鹿は奈良の神鹿として守られてきたことを知り、ここに来て初めて実際に鹿と触れ合うことができました。びっくりしたのは、奈良の鹿はとても野生とは思えず、全然人を恐れないということでした。人にお辞儀をして、鹿煎餅をねだる

普段よりも一段と綺麗になります。

その姿もまた超可愛いです。仔鹿の群れもよく奈良の燈花会は毎年の夏に行われるライト

見かけます。漫画の読み過ぎかもしれませんが、アップの催しです。話によると、燈花というのその度に『ナルト』に登場する奈良鹿丸というは灯心に形成される花模様の蝋燭のかたまりの人物が浮かんできます。

ことで、仏教ではこれが縁起の良いものとされ奈良公園の森には空高く聳え、樹齢が百年ています。人々が幸せになれるよう、そういうないし千年以上にも及ぶ古木がたくさん見られ願いを込めた蝋燭が燈花会の時に奈良公園で灯ます。樹齢が千年以上と考えられているので、されます。そんな時の浮見堂がとてもロマン

去年までの平城遷都 1300 年を迎えた平城京よチックで、水面に浮かぶ宝石箱のようにキラキ

りも、これらの古木のほうは遥かに歴史が長い

ラと輝きます。ぜひ一度行ってみてください。

かもしれません。

これまで奈良での数えきれない思い出が走

日本人の日常生活においては、季節感が非

馬灯のように浮かんできます。しかし、いざ寄常に重要です。春日大社より浅茅ヶ原を通り抜稿しようと思えば、普段学術論文のような堅苦

けると、浮見堂が見えてきます。この浮見堂はしいものしか書いていない自分では、なかなか

とても季節感のある美しいところです。奈良のうまく書けず、人に見せられない拙文を書いて花見スポットといえば、ここがおすすめです。

しまいました。それでも、奈良へ、特に奈良公

京都の清水寺や嵐山にも花見に行ったことがあ園への気持ちを素直に伝えたいと思います。こりますが、桜よりも人の波が印象に残ってしま

こ数年、私にとって奈良公園は癒しと安らぎのいました。それに対し、奈良は悠然としてお花場所です。これからも、騒々しい現代社会の中見ができます。花見の頃に浮見堂を訪れると、では、奈良、この古きおもかげは日本の浄土と鷺池に映し出されるもう一つの幻想的な世界がして、その魅力が永遠に輝き続けます。

目に入ります。特に、毎年の燈花会のときは、〈プロフィール〉

劉驫（LIU BIAO）☆学歴
2007 年 4 月～ 2009 年 3 月 奈良教育大学大学院 教育学研究科 教育学修士課程 修了
2009 年 4 月～ 2011 年 3 月 京都大学大学院 人間・環境学研究科 人間・環境学修士課程 修了
2011 年 4 月～現在 京都大学大学院 人間・環境学研究科 博士課程後期課程☆職歴
2010 年 2 月～ 2011 年 3 月 ECC 外語学院 中国語講師
2011 年 4 月～現在 日本学術振興会 特別研究員（言語学）
KANSAI 空港レビュー 2011. May

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第378回関西空港部会

AirQ構想とMRJについて
三菱商事株式会社新産業金融グループ産業金融本部
エアラインビジネスユニットマネージャー部長

宍戸

●と

き

平成23年4月12日（火）

●ところ

■はじめに

昌憲

氏

大阪キャッスルホテル6階

合材技術が使われています。

ご紹介に預かりました三菱商事の宍戸で先ほど70人乗り、90人乗りと申し上げましございます。よろしくお願いします。本日はたが、正確に言うと席数が通常のレイアウト

AirQ（エアキュー）構想と MRJ（Mitsubishi-

で MRJ70は78席、MRJ90は92席で、胴体のRegional-Jet）というテーマでお話をするよう長さが少し違っています。さらに MRJ100とにと言われていますが、順番を入れ替えましていう100席の機種を開発計画中です。色々な国

先に MRJ からお話させていただきます。

のエアラインと商談していますと、もう少し席数の多い飛行機がほしいという要望がありまし■ MRJ についてて、現在、計画しているところでございます。

MRJ というのは三菱リージョナル・ジェッ

これらの飛行機はファミリータイプと言うので

ト機の略称でして、三菱重工が中心になって設

しょうか、大きさに関わらず同じパイロットの立された三菱航空機という会社が現在、開発し方が MRJ100も90も70も操縦出来て、エンジています。90人、70人乗りのリージョナル・ンも基本的には共通で整備等のメンテナンスのジェット、いわゆる地域間飛行用の旅客ジェップログラムも共通ですし、スペア部品も共用出ト機です。私は三菱航空機の取締役も兼ねてい来て、3機種を持っても手間がかからないといますので、その立場で MRJ について簡単に説うメリットがあります。

明させていただきます。
この飛行機のセールスポイント

セールスポイント

MRJ ファミリー

は3つあります。1つは環境性能のよいこと。優れた燃費と低騒音、低排出物ということで、これを支えているのが次世代エンジンと先進空力技術です。同時に、小さな飛行機で

y 共通化メリット - 共通のパイロットタイプレーティング- 共通のエンジン- メンテナンスプログラムの共用化- スペアパーツの共用化

MRJ100X (Plan)
100 seats

ありながら快適な客室を確保するために、お客様志向の客室設計や新型のスリムシートを提供しようとして

コモナリティ

MRJ90
92 seats

います。もう1つ、航空会社への価値として優れた経済性があるということ。燃費の良いエンジンと人間中
心のフライトデッキ、軽くて強い複
10

KANSAI 空港レビュー 2011. May

コモナリティ

MRJ70
78 seats–MITSUBISHI AIRCRAFT PROPRIETARY– This document does not constitute an offer of any kind andno assurances are given as to the information contained herein..

‐4‐

を受けないため自由なフライトプラ

セールスポイント関西国際空港からの航続距離ンを設定出来るなど色々有利な面があると考えられます。
次に排出物についてですが、やは

MRJ90

り ICAO が排出ガスの基準を作ってHarbin

MRJ70

い ま し て、NOx、CO、HC（ ハ イ

SapporoBeijingSeoul

ドロカーボン）等々の基準を MRJKANSAI Tokyo
ShanghaiTaipeiはいずれも下回り、CRJ、EMB と

Okinawa

比べて圧倒的に環境に優しい、最もHong Kong

Manila

クリーンな機体と言えます。CO2のGuam

排 出 量 だ け で EMB190と MRJ90を比べて見たところ、1機当たり1ISA, 85% Annual Wind, Cruise LRC @37,000ft, Alternate 200nm
Payload : MRJ90 92PAX X 102kg (225lb), MRJ70 78PAX X 102kg (225lb)–MITSUBISHI AIRCRAFT PROPRIETARY– This document does not constitute an offer of any kind andno assurances are given as to the information contained herein..

‐6‐

年間の排出量は、MRJ が20％以上
も少ないことが分かりました。地球

先ほど新技術が盛り込まれていると申しま

温暖化防止への貢献や CO2排出コストの削減

したが、客室の設計とか、スリムシートや複に役立ちます。これからの世界は CO2をなる合材の尾翼とか、次世代エンジン、空力性能、

べく出さないよう努力する企業が評価されて行

次世代フライトデッキなどについては後ほどきますので、企業価値の向上にも繋がって行く

説明します。

と思います。

■航続距離■快適な客室この飛行機の航続距離はどのぐらいかと申次にお客様に対する快適な客室という点にしますと、関空を起点にして南へは香港、マついて説明します。MRJ は小さな飛行機です

ニラ、グアムまで行けますし、中国へは上海、が中は広く作られています。また、アメリカ向

北京へはもちろんで、もう少し内陸部まで入っけにも強くセールスを行っている飛行機ですかて行けます。南北に長く、東西に短いのは風ら身長1㍍ 88㌢の背の高い人でも天井まで余の関係で、向かい風で飛ぶ時はどうしても航裕があるとアピールしています。天井にある荷続距離は短かくなります。

物スペースも大変大きく出来ています。最近は貨物室に荷物を預けないで客室に荷物を持って■燃費と低騒音、低排出物

入る方が多くなっていますが、厚さ25㌢、縦次に優れた燃費と低騒音、低排出物につい

横45×56㌢のバッグが入ります。座席は1列て申し上げます。騒音につきましては国際民

4席で、真ん中の通路を挟んで2席ずつ並んで間航空機関、ICAO が騒音基準を設けていまいます。座席幅は最新のボーイング787と同じして、これが毎年厳しくなって来ます。将来

18.5インチ。天井の高いヘッドクリアランスの基準に対してどのぐらいマージンがあるかと足元が広いフットクリアランス、大きい天井と言いますと、カナダ・ボンバルディア社の荷物スペースであるオーバーヘッドビンというCRJ やブラジルのエンブラエル社が作ってい3つの特徴を持っています。オーバーヘッドビ

る EMB と比べて見たところ、MRJ の低騒音

ンは航空各社それぞれ制限サイズが設けられて性が圧倒的に優っているという結果が出ていいますが、アメリカン航空、ユナイテッド、デます。音が静かだと何か経済的なメリットがルタ、エールフランス、JAL、ANA ともにすあるのか、ということですけど、夜間・早朝

べてクリアしており、MRJ の荷物スペースはの離発着が可能になり、騒音による飛行制限大きいと申し上げることが出来ます。
KANSAI 空港レビュー 2011. May

11

10機という内訳でした。この発注

セールスポイント <乗客>

乗客志向の客室設計

を受けて正式に開発はゴーと成りま1.88 m / 74 in(US Male 97.5%ile)

した。その時点で三菱重工は三菱航Maximum size
roller bag†
25 x 45 x 56 cm
9.8 x 17.7 x 22.0 in

空機株式会社を設立し、私ども三2.03 m / 80 in

0.05 m / 2 in

0.47 m / 18.5 in

幹線機並みの快適性

菱商事も10％出資して参画しましy B787（横8席配列）と同等の座席幅た。2008年4月 以 降 は 三 菱 航 空 機���
787��横8席�列�
787��横�席�列���B�7�����
���

として営業を開始し、2009年10月

�8�������
�8�������
�7�������
�8������
�7�������

にはアメリカのトランス・ステー
ツ・ホールディングズという会社か

y 広いヘッドクリアランスとフットクリアランス
y 大型オーバーヘッドビン

0.46 m / 18 in

ら100機の注文を受けました。この会社は自社名義では飛行機を飛ばし

2.76 m / 108.5 in† IATA-recommended maximum size bag–MITSUBISHI AIRCRAFT PROPRIETARY– This document does not constitute an offer of any kind andno assurances are given as to the information contained herein..

‐ 13 ‐ていません。アメリカはハブ＆ス
ポーク・システムのネットワークが発達していて、ハブ空港の間を大型機が飛んで、さらにハブから小さい都市へ小型■燃費の経済性

機がきめ細かく飛んでいます。小さい都市への次にエアラインにとっての優れた経済性に運航は大手航空会社が直接やらず、下請けの航ついてですが、1座席当たりの燃費は世界中

空会社がやっています。その下請けの1つがトのリージョナル・ジェット機に比べて MRJ

ランス・ステーツ・ホールディングズで、自分は大幅に削減出来ています。飛行機を飛ばすの会社名では飛ばさず別会社名で運航していまと色々なコストがかかりますが、燃料費はそす。その会社から100機の注文がありましたこの大きな部分を占めており、737や A320なとから、現在全日空と合わせて計125機の注文

どで短い距離を飛ばす LCC（ローコストキャを受けているところです。

リ ア ） の 場 合 で、 運 航 コ ス ト の30 ％ を 占 め

2010年9月に製造段階に移行、三菱重工でると言われています。エアラインにとって燃メタルカット・イベントという式典を行い、部料費が少なくて済むことは大きなメリットで品の切り出しを始めました。沢山の部品を必要す。燃料費は燃費のほかに原油価格にも左右とする航空機製造過程の中で、最初の一歩にされますが、こちらは将来は高止まりか、あなったわけです。2008年10月にはアメリカでるいはさらに上昇する可能性があります。中

販売会社を設立、2011年4月にはヨーロッパ

国、ブラジル、ロシア、東南アジア等々で経のアムステルダムに販売会社を作りました。今

済発展が進むと化石燃料の需要が増えていく

後の予定では来年の2012年にテスト飛行が始からです。従ってますます燃費のよい飛行機

まり、2014年に全日空へ第1号機が納入されをどのエアラインも求めて来るだろうと考えるスケジュールになっています。

られるわけです。
先ほど申し上げたメタルカット・イベントで■開発状況

すが、水平尾翼の骨格を構成するアルミ材の切

次に MRJ の開発状況についてお話します。

り出しという製造段階に移行したことで関係者

元々は三菱重工が2007年10月に開発を決め

一同喜び合いました。今年4月には組立開始とて、お客様に提案活動を行いました。ATO（オーなり、鋲打ち式が行われました。テストフライ

ソライゼーション・トゥ・オファー）と言ってトに向けて着々と作業が進んでいます。

います。半年後の2008年3月に全日空から25機の発注があり、確定発注15機、オプション
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KANSAI 空港レビュー 2011. May

プログラムステータス

プログラムステータス

9から25機受注)
9 2008.3 ローンチ (全日本空輸株式会社
9 2008.4 事業会社「三菱航空機株式会社」営業開始
9 2008.10 米国販売会社を設立
詳細設計中間審査（PDR）
9 2009.4
2009.10 Trans States Holdingsから100機受注を発表
92010.9
製造段階に移行99 2011.4 欧州販売会社を設立
2007.10

正式客先提案(ATO)

2012

初飛行

2014

初号機納入

全日本空輸株式会社から25機（うち10機オプション）を受注

三菱重工業（株）

三菱航空機（株）

Trans States Holdingsから100機（うち50機オプション）を受注–MITSUBISHI AIRCRAFT PROPRIETARY– This document does not constitute an offer of any kind andno assurances are given as to the information contained herein..

■開発における主要パートナー‐ 19 ‐

いう結果が出ています。ここへ来て大変大型の

MRJ は三菱航空機が開発していますが、世商談が決まっていて、このエンジンが世の中に界中から様々な部品、装備品が集められて製造

広がって行こうとしています。私どもとしてはされていまして、つまり世界中のメーカーの協最初に選んだという自負を持っています。

業によって飛行機が作られています。そこにお国産ジェットと言いながら主にアメリカのけるパートナーを紹介します。先ずは Pratt ＆メーカーにパートナーになってもらっています

Whitney というアメリカのメーカーで、ギヤーが、日本の会社ではランディング・ギアを住友

ド・ターボ・ファンという次世代型のエンジン

精密に、フライト・コントロール・アクチュエーを開発しています。このエンジンを最初に採用

ターをナブテスコに参加してもらっており、日したのは MRJ ですが、その後、幾つかの航空本のメーカーも数多く参加して来ています。未機が採用し始めて、昨年秋にはエアバス A320

来に向かって飛ぶ MRJ ということで、皆様にが新しいエンジンのオプションとして採用し、応援していただきたいと思っています。

従来のエンジンよりも燃費が15％よくなるとプログラムステータス

主要パートナーy 業界トップのパートナーと共同開発�������������������

�����ス���ラ�ト���トロー������ータ����ステムスラ�ト��ラ�プ��������グ�
ラ�ー����ータ

AIDC

Sumitomo Precision Product���ステム�����ー�ス��
�����

パ�ロ�
主要�������
������

�ラ�ト���トロー������ーター��ロー��ステム�

–MITSUBISHI AIRCRAFT PROPRIETARY– This document does not constitute an offer of any kind andno assurances are given as to the information contained herein..

‐ 22 ‐KANSAI 空港レビュー 2011. May

13

■ AirQ 構想についてう問題に突き当たります。いつもお題目のよう九州—アジア間次世代型地域航空インフラに内需拡大は言われますけど、60兆円も消え事業のことを仮称で、AirQ 構想と呼んでいまたのでは拡大どころの話ではありません。日本す。これを世の中に提案したのは、「九州地域の成長を支えるためには海の向こうにある需要における交通ネットワーク高度化協議会」といを取り込む必要があるのではないか、という議う任意団体でして、三菱商事九州支社が協議会論があったわけです。

の事務局をやっております。

日本政府も当然それに気付いていまして、
新成長戦略の目標として10年後に外国人観光■九州地域における交通ネットワーク高度化協議会

客2,500万人を呼び込もうという計画を立てています。この数字を九州に当てはめると現在のこの協議会は、アジアゲートウェイとして

訪日外国人は45万人ですから、10年後に175の九州におけるグローバルレベルでのシームレ

万人という計算になります。ところが九州にはスな交通総合体系を実現したいということで、元々経済でも人口でも何でも日本の10％を占

色々な企業が集まって出来ました。この団体がめるという考え方があるのですが、10％とい設立される以前から、参加企業の方々は色々話うことであれば訪日外国人は10年後に250万し合ってきました。

人を目標にしなければなりません。これは大変九州という地域は中国・東南アジアに近い

挑戦的な数字で、誰が考えても難しい数字でところなのに、東京へ行くよりも時間がかかっす。いままでと違ったやり方を考え出さねばなてしまう。要するに交通の便が悪いということりません。

です。九州は空港がよく整備されていまして1

外国人に九州に来てもらうためには交通

県1空港があり、福岡には2空港あります。せっネットワークの充実だけではダメで、九州の魅かく整備されながら十分に活かされていないの力を高めるコンテンツとの相乗効果が必要でではないか、という論議から協議会の設立に繋す。多種才々なメンバーで魅力的な九州を作りがって行きました。

出すために皆で協力しようということです。例

参加企業にエアラインは入っておらず、交通

えば、中国から日本の大学に留学させたいとい

ネットワーク系で入っているのは JR 九州や西うニーズはあるのですが、週末ぐらい、あるい鉄、他に九州大学や学校法人麻生塾、行政からは1か月に1回は故郷に帰ってほしいという親は福岡県、九州航空宇宙開発推進協議会、旅行の願いがあります。交通の便が今よりもっと良関係では JTB 九州、不動産では福岡地所、そくなると東南アジア等から沢山の留学生を呼べれに弊社三菱商事と色々な顔ぶれが揃っていまるのではないか、という九州大学の先生もいます。

した。また、福岡の小売り業者の中では韓国、

交通ネットワークの高度化と、もう1つ議論

中国をターゲットにして行こうという動きが出があったのは日本の人口減少問題です。現在のているのですが、そういうところでは韓国語や日本の人口は1億2,800万人弱ですが、国立社

中国語を話せる人材が必要になって来ます。ア

会保障・人口問題研究所のデータを見ますと、ジアからの留学生をアルバイトに雇用すれば大2055年 の 推 定 人 口 は 現 在 よ り も3,000万 人

学にとっても企業にとっても一石二鳥です。こ減って9,800万人になるという予測が出ていまのように色々なアイデアが交換されていましす。人口が減ることは内需が減ることでして、た。そのような議論の中から AirQ 構想が提案

1人当たりの年間消費支出を200万円と仮定しされました。

ますと、人口3,000万人減少で年間60兆円の内需が日本から消えてしまうのです。そうなると日本の経済成長はどうやって作り出すのかとい
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KANSAI 空港レビュー 2011. May■ AirQ 構想とは何か
AirQ 構想とは、実は簡単な話なのです。中国、アジアのお客様を無料で九州地域に送迎し4,000時間、JAL や ANA では2,000時間ちょっようというプランなのです。経済性に優れたとです。こんなところが航空会社のコストに関MRJ を使って韓国、中国、香港、台湾からお係して来るのですが、AirQ 構想では高い頻度

客様を無料でお迎えするというのが、構想の骨で運航させようと考えております。

子です。
何のために無料でお迎えするかと言えば、九■ AirQ 構想の経済効果

州でお金を使ってほしいからです。送迎はタダ

三菱総合研究所に試算してもらった AirQ 構にしますが、飛行機に乗る時に10万円あるい想の経済効果は、訪日観光客が仮に20万円使

は20万円のプリペイドカードを買っていただ

うとしたら、3,000億円の波及効果が期待出来

いて、九州滞在中に全部使ってもらうという計

るということでした。MRJ を高頻度で運航し画を考えたわけです。

年間86万人と予測しております。費用対効果

訪日外国人は日本へ来た時にいくらお金ををどう見るかということですが、200億円の経使うか、という調査を観光庁が行いました。一費をかけて3,000億円の効果、それを満たすた

番お金を使うのが中国人で、平均18万円弱にめに200億円をかけるかどうかは九州地域の皆なっていました。飛行機はタダですけど、九州様、国民の皆様に考えていただきたいと思いま

でお金を使ってくださいという仕組みです。基す。

本的に富裕層をターゲットにするのですが、投一方、観光庁のホームページに出ている観資額30億円以上の超富裕層は中国に多くて、

光経済効果の数値についてですが、観光産業がやはり中国沿岸部に集中していて日本より沢山

日本経済にもたらす経済効果は大変大きいこといます。これらの方々に九州へ来ていただいが分かります。ある年の国内で消費された旅行て、お金を使ってもらう。

消費額は23.6兆円あったのに対して、生産波

九州全体では8つの空港があり、北九州と佐及効果は51.4兆円、付加価値効果は26.5兆円、

賀空港は深夜も使える利便性の高い空港です。

雇用効果は430万人、税収効果は4.6兆円とい飛行機を沢山飛ばそうと思えば深夜・早朝時間

う結果が出ています。他の産業に比べて波及効

帯を有効に使うことが必要となります。AirQ

果は大変な数値です。観光産業はすぐ人件費に構想では九州の空港全てを使うことがテーマに結び付くので、波及効果は大きくなります。日

なっていますが、お客様の立場になっても、福本の今後の成長を支える上で観光が大事だと、岡に入って鹿児島から帰る、あるいは長崎に着

この数字からでも言えるのではないかと思いま

いて帰りは大分空港と、色々なところを周遊出す。

来る変化のある旅行になるわけです。九州の空

これを AirQ 構想に当てはめますと、86万人

港間で競争しない、全体の利益を考えることもを運んで来て1人当たり20万円使ってくださる

テーマになってきます。

と、1,720億円の売り上げ、税収効果は335億

MRJ10機を中国、東南アジアの主要都市間

円あるという計算になるのです。コストに200に頻度多く飛ばしまくります。10機あれば相億円かけて税収335億円ですから、これだけで当、密度の高いネットワークを張れるとわか元が取れてお釣りが来るわけです。つまり税金りました。MRJ10機をフルに稼働して幾らかから200億円をつぎ込んでも元が取れてお釣り

かるのか、1日当たり35往復、年間1万2,775が来るという計算です。当初はここまで緻密な往復して年間200億円と試算しました。1機当試算が出来ていなかったのですが、このようなたり3,900時間と大変高い稼働率です。飛行機

予測が成り立つのなら、もっと AirQ の話を広は固定費なので使えば使うほどお得になって来げるべきだと思っています。

るのですけど、空港の制限などがあって、頻度はなかなか上がりません。海外の LCC で年間
KANSAI 空港レビュー 2011. May

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■航空ネットワークと航空産業港を造っておいてくれたということです。これ

九州は、航空産業の誘致を一生懸命やっていだけの空港を活用していかに海外からお客様をる地域です。航空産業というのは開発・生産だ

連れて来るかを考えるのが賢いやり方ではない

けでなく、運航を支える部門も大事でして、整かと私は思います。

備や訓練、メンテナンスが重要です。飛行機を10機ほど持っている航空会社が九州に出来ると、その周りに航空会社を支える産業が生まれて来るものです。

■地方経済の活性化にむけて日本の企業は輸出で儲けているのに日本国
内は何となく活気がない。なぜかというと国内

九州に、航空ネットワークが構築されれば地でお金が使われていないからです。これからは域の発展を支えていくことが出来るのではない

海外から来てくれる方々にお金を使っていただ

かという話をしていたところ、シンガポールでく必要があるだろうと考えます。地方経済の活

同じようなことが起きていました。シンガポー

性化のためには成長率の高い海外と地方を直接ルは小さい地域で、産業としては金融業と観光結び付けて行く。そういう仕組みが必要だと思業が有名ですが、実は航空産業の集積地になっうわけです。空港はあるけどネットワークがなています。エアラインが頻繁に飛んで来ること

い、お客様が来ない、空港周辺が活性化しない、

で飛行機の運航を支える事業が生まれ易い環境だからエアラインが路線を張らないという悪循が出来ていて、シンガポール政府は戦略的に航環が繰り返されています。

空ネットワークと航空産業を有機的に結び付け

一方、鉄道を見ると鉄道事業者は線路を敷ようとしています。九州も同じようなことが出

くと沿線の宅地開発をして駅にデパートを誘致

来るのではないでしょうか。

し、スポーツクラブを造り、映画館を造り、地AirQ 構想はタダで飛行機を飛ばして海外の域全体を発展させるノウハウを持っています。

お客様を九州に呼び込み、お金を使ってもらおしかし航空の場合、残念ながら空港とエアライ

うというプランですけど、実は九州の話だけでン、不動産会社や地域開発事業者などはバラバはありません。日本全国に99空港があり、造ラです。そこで AirQ 構想のような仕組みで、り過ぎだとか、無駄なものを造ったとか、色々

航空ネットワークを地域単位の公共事業として批判されています。造ってしまったものは今提供して鉄道のように総合的な地域開発を作り更、批判しても仕方のないことで、今後、いか出すことを考えたらどうかと思うわけです。以に海外からお客様を連れて来てお金を使っても上で私の話を終わります。ご静聴ありがとうご

らうかという切り口なら、よくぞこれだけの空

ざいました。

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KANSAI 空港レビュー 2011. May

オール関西で空港アクセス改善を
日刊建設工業新聞社 大阪支社 編集部

大西 秀明

大阪中心部（梅田）から関西空港をはじめ

田から関西空港への想定所要時間をみると、とした高速交通ネットワークへのアクセス改

JR 線利用では現行の平均 68 分から平均 46

善・強化が空港の発展、関西活性化の起爆剤に

分、南海線では大阪市営地下鉄乗り換え（難波─。とりわけ関西空港までの所要時間を最速駅）を含む現行の平均約 56 分が平均約 47 分

30 分台に短縮できる鉄道新線として『なにわに。特急「はるか」が JR 難波駅を停車しない筋線』の早期事業化に注目が集まっている。も場合や、特急「ラピート」が南海汐見橋・難波

ちろん鉄道アクセスの改善だけで空港利用が劇駅以南の実績最短時間と同程度で運行した場合的に進むとは言えないが、関西空港が〝遠くては、30 分台後半に短縮できる可能性があると不便〟と認識されていることが、大きなマイナ

いう。時間短縮に加え、JR 線の場合は混雑す

ス要因になっていることも事実だ。〝関空発展る環状線を走行しないため、ダイヤ乱れ等のリの命綱〟として、近畿運輸局や大阪府、大阪市、

スクを軽減できる点も大きいメリットの一つ

鉄道会社、関空会社などが検討会を立ち上げ、だ。

官民一体で実現に向けた議論を活発化させている。

関西空港への速達性や事業費の面からみると、JR 難波・南海難波ルートで中間駅を設け

なにわ筋線は、JR 新大阪駅から大阪駅付近

ないケースが優位と言えるが、あまり速達性だを通って南に進み、堀江付近で分岐して JR 難

けにこだわり過ぎてもいけない。事業費等は別

波駅、南海汐見橋駅または南海難波駅のどちらとして早さのみを追求するならば、橋下徹大阪かに接続し、関西空港とを結ぶ新線。JR 大阪

府知事が打ち出した『関空リニア構想』が間違

駅北側の再開発地区『うめきた』内に設置されいなく最速。なにわ筋線の議論は、大阪中心部

る北梅田駅に加え、中間駅として「中津付近」と関西空港の鉄道アクセス改善を主目的にス「福島付近」「中之島付近」「西本町付近」「西大タートしたものだが、この新たな南北軸に東西橋付近」の 5 カ所が想定されている。

の主要駅をしっかりと接続し、鉄道ネットワー

3 月に開かれた検討会では、2 ルートを対象

クを強化することも重要だと思う。例えば現に中間駅の有無と停車パターンなどを組み合わ

在、中之島駅で行き止まりとなっている京阪中

せた概算建設費や需要予測、費用便益分析等の之島線と接続すれば、京都方面からの利用も伸試算が示された。需要予測は 1 日あたり約 14

びるかもしれない。新たなアクセスルートによ万人〜約 21 万人、概算事業費は約 1,900 億円

る関空利用の促進に加え、駅周辺開発の進展な〜約 3,900 億円。現時点の分析結果では、JRども期待できるため、今後は速達性と鉄道ネッ

難波・南海難波ルートで中間駅を設けない空港

トワークの強化をいかに両立させていくかがポへの速達性を重視したケースの事業費が最も安イントになるだろう。

く、当然のことながら関西空港関係需要も高かった。

検討会では鉄道建設・運輸施設整備支援機
構等と第三セクターを事業主体と想定し、都市では、どの程度の効果が期待できるのか。

鉄道利便増進事業費補助等の助成制度を利用し中間駅に列車を停車させないケースを例に、梅た場合の収支採算性も示された。現時点では大KANSAI 空港レビュー 2011. May

17

半のケースで黒字転換が見込めない厳しい結果

が大津波に飲み込まれていく映像に衝撃を受けとなったが、なにわ筋線単独の評価ではなく、たが、海上空港の関空は大丈夫だろうか。今後

今後は新たな南北軸ができることによる鉄道

30 年以内の発生確率が 60 〜 70％とも言われネットワーク全体としての評価、沿線開発の促る東南海・南海地震では、高さ 3m 程度の津波

進といった視点での評価も必要だ。事業スキーが想定されている。大阪府や大阪市などの港湾

ムの検討など、乗り越えるべきハードルは多く、管理者では、想定の津波に対応できる防潮堤等

実現への道のりは厳しいが、オール関西で知恵を確保しており、現状は大丈夫と言うが、東南を出し合い、早期事業化へのベストな結論を出

海・南海地震による想定外の事態に備え、今後してほしい。

は地域防災計画の見直しなどを進めていくといそんなことを思いながら「KANSAI 空港レう。

ビュー」の原稿の締め切りを迎えた 5 月 9 日。

国や自治体等は限られた予算の中で、都市

大阪市と京都市、南海電鉄、阪急電鉄、関西国

インフラの耐震化や津波対策などを進めている

際空港会社、近畿運輸局の 6 者が既存ネット

が、想定外の自然災害に対して 100％対処す

ワークを活用して関西空港から京都市中心部をることなど不可能だ。大震災の教訓を踏まえ、結ぶ新たなアクセス手法を共同発表した。5 月

想定外の事態が発生した時に、いかに被害を最

14 日以降、大阪市交通局と阪急電鉄が土休日

小化するかを念頭に置きながら、ソフト・ハーの昼間時間帯に限って、南海線と接続する地下ドの両面で防災対策を強化していくことが大切

鉄堺筋線「天下茶屋駅」から阪急京都線「河原だろう。

町駅」の間を相互直通運転するという提案だ。

こうした中で、政府は東日本大震災の被災期間限定で片道 1,200 円の格安の企画乗車券

地の復旧・復興財源を確保する一環として、も発売するという。建設業界新聞の記者として、

11 年度予算の公共事業費のうち、5％を執行

どうしてもハード整備に注目しがちだが、既存留保する方針を打ち出した。09 年 9 月の政権

ルートの有効活用や乗り継ぎ等の工夫によっ

交代後、『コンクリートから人へ』のキャッチて、まだまだ空港アクセス改善の選択肢も残っ

フレーズのもと、公共事業予算の削減が続く中ているということを強く感じた。

で、関西を含む被災地以外の社会資本整備に大アクセス改善とともに、空港自体の機能向きな影響を与えるのではないかと心配してい上にも期待したい。関空会社では、格安航空

る。もちろん被災地の復旧・復興は日本の最重会社（LCC）に対するニーズの高まりを受け、点課題であることは間違いない。ただ、「災害今年度から LCC 専用の国内・国際線一体型旅列島」とも呼ばれる日本では、安全・安心な生

客ターミナルビル（平屋一部 2 階建て延べ約

活基盤の確保は共通の課題と言える。震災復興

2 万㎡）や、エプロンの新設工事に着手する。

には莫大な予算が必要となるだろう。だからとさらなる進化を遂げる関空の機能をフルに活用

言って被災地以外の公共事業費を削減し続けれし、多くの利用客を呼び込むためにも、ハード

ば、空港や港湾、道路、鉄道といった市民の暮の鉄道整備だけではなく、今回のような即効性

らしを支えるインフラ整備が大きく後退する。

のある既存ネットワークを有効活用した新たなさらに、今回の大地震でもそうだったが、いちアクセスルートの提案など、官民の垣根をこえ

早く被災地の復旧活動にあたった地域建設業のた改善方策の検討をどんどん進めていってほし衰退も招き、各地に災害対応の空白地域が増えい。

ることにもなりかねない。防災対策は待ったな

空港機能の充実やアクセス改善に加え、空し状況。この未曾有の大震災を契機に、公共事

港施設や、それを支える鉄道や道路といった業予算のあり方も抜本的に見直す必要があるの

インフラの防災対応力の向上も不可欠だ。3 月

ではないだろうか。

11 日に発生した東日本大震災では、仙台空港
18

KANSAI 空港レビュー 2011. May

東日本大震災からみた空港問題
元国土庁計画調整局計画官、元大阪産業大学教授

今 野

修 平

3 月 11 日東日本全域を襲った東北太平洋沖

なぜ関西か。羽田・成田は福島に近く、危地震は、震源域の広さ、震災の被害規模、罹災険とみられたことが、理由らしいが、羽田・成地域の大きさ、津波の激しさ、何からみても史田からの離日でなかったこともあり、当の首都

上類例のない震災となり、空港も甚大な被害を圏では、大きなニュースにならなかった。マ

蒙った仙台空港の他、多くの空港に影響を及ぼ

スコミは津波被害、原発事故報道に追われてした。これを横に並べてみると、今まで国内でいたこともあったのではないか。身近な事例か論じられていたのとは異なる目で、空港が見えらすると、日本在住の自国民救助のため、政府てくる感が強い。

が航空機をチャーターし、費用は全額政府負担

雑文ではあるがこれを提示し、関西空港のでヨーロッパまで運んでいる。その取りまとめ

位置づけや、わが国の空港問題の一端を考える

は、在京大使館が行ない、また東京は危険とい検討素材を、今後に向けて提起したい。

うことで大使館業務を大阪に移した国もあった。

1. 海外への脱出窓口、関西空港

関西空港は関西大都市圏の空港であると同大地震は隣接する首都圏を巻き込み、交通時に、代替首都空港であり、逆にみれば関西空は巨大都市圏全域で麻痺、帰宅困難者まで生

港あってこそ、羽田・成田が首都空港でいられじ、大混乱となった。幸い東京圏では交通施設

ることを証明したようなものである。

の破損は少なく、平常復帰は早いと思われた

かねてより災害や機能喪失を起した時、首が、大地震とそれより発生した大津波が、福島

都圏と関西圏がどのようにして国家機能や国際県浜通りに立地する原子力発電所を襲撃、発電機能を保持するのか。必らずしもきっちりした所は破損、以後引続き放射能被害と電力供給途

議論や検討がなされていないが、施設や能力で絶に脅かされることになった。東日本では社会相応の余裕を持っていることは重要なのではな

不安が拡大し、多方面で騒然となった。

いか、等の平常時の経営や収支では出てこない

この中で在京外国人の社会は、経験のない課題があるように見える。

大地震の揺れ、大都市圏の混乱、情報不足、チェ
ルノブイリ事故からの恐怖感、対応立ち遅れ等

2. 仙台空港の復旧〜米軍の戦略は ? 〜

が重なり、離日現象が急拠具体化していった。

仙台空港は東北地方最大かつ中枢的空港で本国からの勧告、航空便の準備が進み、在京外あるが、押し寄せた津波はターミナルビルおよ

国人の大挙した離日が始まった。

び空港鉄道を破壊、臨海低湿地の空港全域を水ヨーロッパと中国が顕著だったようだが、没化し、瓦礫で埋めた。今回の大震災で、米軍その根拠地となったのが、関西空港であった。

は全面的支援を多方面で展開、太平洋艦隊の出臨時便の増発、チャーター便の就航が関西空港

動は原子力空母を気仙沼沖に停泊させ、散在す経由で行なわれた。

る激甚災害で壊滅した数多い地方都市にヘリを
KANSAI 空港レビュー 2011. May

19

飛ばし被災状況の把握、救援物資の投下、罹災

日再開（49 日間の運休）、高速道路は当初は一者救助に目覚ましい活躍をしてくれた。

般車通行不可（救援車輌のみ）と地表交通は予

その中での中心的活動は、日本側が手を出想された通り機能喪失の状態となった。しかもせないでいた仙台空港水没からの復旧事業で

今回は、交通施設の損壊が 600km に亘る広域あった。海兵隊も投入し、主滑走路（3,000m）

で発生しており、それだけに航空交通は貴重でのヘドロと瓦礫の除去を集中的に進め、3 月あった。

17 日には暫定 1,500m で供用再開（ただし米こ の 広 域 罹 災 に 対 し 力 と な っ た の が、 山軍・自衛隊機の離発着に限る）、4 月 13 日に形・福島両空港である。地表交通での軸喪失

は民間機の就航再開につなげた。当初復旧までは、必要不可欠な燃料輸送が、横浜〜新潟〜秋

半年はかかると覚悟した空港幹部（4 月 17 日

田〜青森〜盛岡と平時の運行の約 2 倍に当る刊河北新報）もいた大被害が、急ピッチで復旧

1,000km を越えてしなければならなくなって作業を進め、しかも、救援、復旧の拠点基地としまった経験からも、地方空港の配置と空港ア

して大きな役割を果したのは、素晴らしすぎる

クセスは、国民生活を支える上から、重要な課成果であったといえる。

題であり、日本海沿岸地域の地方空港は国土を米軍が民間機はさておき、空港管制が出来支える拠点であった。

ない暫定 1,500m の滑走路に、輸送機を離発

阪神・淡路大震災でも、切断された新幹線

着させ、救援に必要な人員、機械、物資輸送等を助けたのは、岡山空港であり広島空港だったに当ったことは、多分に確固とした作戦展開上ことを想い起す。

の戦略を感じる。仙台空港はそれに応えた基地機能という重大な責務を果し、社会資本として

☆

☆

☆

の重要性を見せたのである。それを事前に理解し、位置や能力を発揮させるべく、昼夜を問わ以上東日本大震災は、未曽有の広域、大規

ず、ヘドロと瓦礫の除去に全力を投入していた模な災害であり、新たに教えられる点も多々と考えざるを得ない。流石、航空先進国の軍隊あった。いずれ解析が進み、復興会議等を通しであると感心し、教えられる事多であった。

対応策が具現化してくるであろう。

平常時、空港は国際ハブ空港か地方空港か

これを見通す時、空港が国土づくりや地域

あるいは乗降客数、路線数、収支等が議論され、づくりの中で、国民・住民の安心安全に大きな公共事業の過剰投資の事例として取上げられた役割を果すことを正確に理解して、平時においりしてたが、国難といわれ、緊急事態といわれても、もっと多様に役立つよう、真剣に考え、る中で、大きな責務を果すことを見せた。国や取組まなければならないと痛感する。

地域はこの能力をもっと認識し、巾広い利用と多様な機能を発揮する社会資本とすることを真剣に検討すべきである。
この前例は、阪神・淡路大震災の折にも大阪空港が果してくれたが、更めて考えねばならない課題ではないか。

3. 山形・福島両空港の活躍
甚大な被害を受けて全面水没した仙台空港に隣接する山形・福島両空港の活躍も素晴らしかった。いずれ落付いてから総括されると思うが、国土の主軸としての東北新幹線は 4 月 29
20

KANSAI 空港レビュー 2011. May

フライ

アンド

クルーズ

■アラビア湾クルーズ2010 年 12 月、 ワ ー ル ド 航 空 主 催 の ア ラ
ビア湾 4 カ国を巡るクルーズを楽しんだ。船は、 イ タ リ ア の ジ ェ ノ バ に あ る Costa 社 のLuminosa 号（光り輝くの意）97,200㌧であ

関西大学

名誉教授

下 間

頼 一

ンで旅友と乾杯。主食堂に移りフルコースの晩餐。陽気なクルーはイタリア民謡を歌う、全員輪となり練り歩き盛り上がる。
翌朝フジャイラ入港。砦や最古のモスク等を巡る。昼食は JAL ホテル。

る。乗客 2,800 人、乗組員 1,500 人。9 デッ

3 日朝アブダビ入港。アラブ首長国連邦の首キの白亜の新造船で設備は完璧。情報過剰の日都。風格ある静かな近代都市。新王宮を訪問。

常を離れ、大海原を悠々と航海し、快適な豪華

午後九層のプールへ。全天候型と露天型があ船の旅を楽しんだ。

る。ジャグジーも。開放的雰囲気。

夕暮れのドバイを出港、夜半ホルムズ海峡を

4 日目はバーレン島の首都マナマ入港。ガ通過、翌朝オマーンのマスカット入港。スーク

イドと独自行動。古代世界第 5 文明かと云うは乳香の香り漂い、アラビアンナイトの世界。

ディルムン文明調査。国立博物館で出土品のアラビア風の白い長衣にスカーフと黒鉢巻姿に数々を見て発掘現場へ。ポルトガルの砦の周り変装。夕出港。夕食は主食堂でフルコースでも、に Bibby 等により第 5 層まで発掘された 4000

九層のビッフェでもよい。荷物はキャビンの引

年の歴史が眼前に。バビロニアやアッシリアのき出しや棚に収め、鞄はベッドの下、船の別荘

粘土板文書に「ディルムンの楽園より乳香・象

でキャビンは広い。バルコニーはことに良く、牙・宝物を積んだ船が来た」と何度も記される。

潮風の朝食は格別。

ディルムンは何処に ? 今バーレンに比定され乗船日の夕、船長主催の歓迎晩餐会。大劇場

る。日本料理店「慶」で寿司を賞味し、アーリで船長 Sr Mauro Bellomo 氏の伊・仏・西・英・の円形墳墓群へ。小型の土饅頭が何百何千と波独語の流暢な歓迎挨拶とオフィサー紹介。ワイの様。全島で一万五千基に及ぶ。古代人は楽園に眠りたかった。ディルムン文明はメソ
ポタミアとインダスの文明を媒介し、独自の文明を育てた。興味尽きない調査であった。
5 日朝カタールの首都ドーハ入港。摩
天楼を抜け悲劇のサッカー場やアルジャ
ジーラ放送局を訪ねた。6 日朝ドバイ帰港。828m の世界一の高塔ブルジュ・ハ
リファへ。450m の展望台より夜景を楽しんだ。地上では噴水ショー。アラブ

Costa社のLuminosa号

音楽に乗り無数の噴水が乱舞し、水のベ
KANSAI 空港レビュー 2011. May

21

クルーズ航路

松月流お煎茶お手前（塩津師範）

リーダンス。翌日ドバイ市内を回り空路関空へ帰国。

■日本茶のお手前と水墨画の披露
予めワールド航空からコスタ社へ依頼して貰ったお蔭で終日航海の日、船長とスタッフ臨
席の上日本文化の一端を披露できた。塩津宣子
師範による松月流お煎茶は特に好評で多くの外国客が参加され、日本の礼式でお茶とお菓子を楽しまれた。帰国早々 Bonn のドイツ人から礼状が届いた。墨一色で画く水墨画も珍しく竹をり込み毎日英字新聞の他日本語新聞も配られ、描き、四君子画（蘭・梅・竹・菊）を進呈した。

イベント等一目瞭然。東アジアのツアー例を二三示そう。

■システムツアーの勧め① KIX 空路—シンガポール→バンコク→ホー

空・海・宿を一層システム化しては如何。

チミン→ハノイ→香港→福州→寧波→阪神

乗り継ぎや待機を円滑に熟練のスルーガイドが② KIX 空路—シンガポール→ジャカルタ→バ望まれる。JR は鉄道と蟹・温泉・スキー等をリ→マカッサル→ブルネイ→マニラ→阪神

組み合わせ低価格で多数客を集め好評である。

③ KIX 空路—カルカッタ→マドラス→コロン

今、多数の団塊世代が定年を迎える。60 代でボ→モルジブ→ムンバイー空路 KIX

やる気充分、知識欲に燃える世代を見逃す訳はなど、多彩な旅程が組める。

ない。歴史・美術・スポーツや写真・スケッチ

空港会社・船会社・ホテル・旅行社などの緊等に絞った目的型のシステムツアーの充実を期

密な連携と上質のサービスを期待したい。空港

待したい。

の役割も大きい。KIX4 階出発ロビー、雑踏の中での立ったままでの出発式はみじめ。

■フライ

アンド

クルーズ

KIX のマークを前面に出した旅があっても良システムツアーの代表格。ワールド航空の調い。KIX 存在の PR と世論の喚起にも役立つ。

査によると、西欧各国で盛行。地中海・カリブ

脱稿後バーレン騒乱、晴天の霹靂。バーレン

海・北米カナダ・北欧等が多い。東アジアは少ないが、新興国の客も期待できる。
クルーズ船の設備は豪華で充実、日本人が乗22

KANSAI 空港レビュー 2011. Mayの明日は如何に ?

航空交通研究会
65
研究レポート○
航空交通研究会
研究レポート No.65

日本出発航空旅客における経路選択率と ②＊
日本出発航空旅客における経路選択率と経由空港シェアの推定＊
経由空港シェアの推定
SEO Economic Research ②
Rogier LIESHOUT

神戸大学大学院 海事科学研究科 松本 秀暢
SEO Economic Research Rogier LIESHOUT（（財）関西空港調査会 航空交通研究会メンバー）
神戸大学大学院 海事科学研究科（（財）関西空港調査会

松 本

秀 暢

航空交通研究会メンバー）

1 はじめに1．はじめに前稿において、日韓主要4 空港（成田、関西、中部、仁川）における総便数および地域別便数
前稿において、日韓主要4空港（成田、関西、中部、仁川）における総便数および地域別便数のの時系列的変遷を概観した上で、これら 4 空港と日本の諸空港との間の航空ネットワークについて
時系列的変遷を概観した上で、これら4空港と日本の諸空港との間の航空ネットワークについて把把握した。本稿では、航空旅客の経路選択を推定するモデルの概略を説明する。
握した。本稿では、航空旅客の経路選択を推定するモデルの概略を説明する。

2．航空旅客の経路選択モデル
2 航空旅客の経路選択モデル
2.1

モデルのコンセプト

2.1 モデルのコンセプト

本稿で紹介するモデル 注） では、

注）
本稿で紹介するモデル
では、OAG フライト・スケジュールから

OAGフライト・スケジュールから航空
航空ネットワーク・データ（出発空
港、到着空港、航空企業、便数）をネットワーク・データを検索した上で、検索した上で、それらのデータか

それらのデータから、旅行時間、頻ら、旅行時間、頻度、および航空運

度、および航空運賃から構成される賃から構成される“一般旅行費用”“一般旅行費用”が求められる。本モが求められる。本モデルでは、まず、ある特定フライトに関する一般旅行
デルでは、まず、ある特定フライトに費用と便数が、旅客にとってのその関する一般旅行費用と便数が、旅客フライトの魅力度（消費者価値）ににとってのそのフライトの魅力度（消転換される。そして、この消費者価

出所）筆者作成。
出所）筆者作成。
図─1 モデルのコンセプト
図-1 モデルのコンセプト

費者価値）に転換される。そして、この消費者価値から、航空旅客の経路選択率、および経由空港
値から、航空旅客の経路選択率、および経由空港と航空企業／アライアンスの市場シェアが導き出される（図−1参照）。
と航空企業／アライアンスの市場シェアが導き出される（図-1参照）。
以下では、航空企業／アライアンス
a による出発空港
x、経由空港h、到着空港
h、到着空港yyの場合の一般の場合の一般以下では、航空企業／アライアンス
a による出発空港
x、経由空港旅行費用について、同モデルの概略を説明する。

旅行費用について、同モデルの概略を説明する。
2.2

一般旅行費用2.2 一般旅行費用
2.2.1 旅行時間に関連した費用
2.2.1 旅行時間に関連した費用
最初に、出発空港 x と到着空港 y の大圏距離を求める。そして、飛行速度と離着陸に伴う時間を前提すれば、出発空港
x と到着空港
y の飛行時間が求められる。直行便の飛行時間は、大圏距離の最初に、出発空港
x と到着空港
y の大圏距離を求める。そして、飛行速度と離着陸に伴う時間を＊前提すれば、出発空港
x と到着空港
y の飛行時間が求められる。直行便の飛行時間は、大圏距
本研究は、平成 22 年度
稲盛財団研究助成の下で遂行した研究成果の一部である。ここに記して、心より感謝の意を申し上げます。
離の時間評価と等しくなる。経由便の飛行時間は、まず、出発空港
x と経由空港 h、および
注）
本モデル（NetCost Model）は Veldhuis, J. によって最初に提案され、現在はアムステルダム大学 SEO

EconomicResearch が所有している。NetCost
モデルの詳細な説明については、参考文献 2）を参照のこと。
経由空港
h と到着空港
y の大圏距離が各々計算され、これら
2 つの時間評価を足すことによって求められる。経由便の場合、総飛行時間は xy 間のノンストップ飛行時間よりも長く
KANSAI 空港レビュー 2011. May 23
なり、その差は迂回時間である。その上、経由空港では接続時間も発生し、これも旅行時間に算入される。従って、経由便の旅行時間は、ノンストップ飛行時間、迂回時間、そして接続時間から構成される。
て接続時間から構成される。
旅行時間に関する一般旅行費用は、旅行時間と旅行時間価値を掛けることによって求め旅行時間に関する一般旅行費用は、旅行時間と旅行時間価値を掛けることによって求め
られる。
られる。
2.2.2 頻度に関連した費用

時間評価と等しくなる。経由便の飛行時間は、まず、出発空港
x と経由空港 h、および経由空港 h
2.2.2 頻度に関連した費用

必ずしも自分の望む時間帯にフライトがある訳ではなく、これに起因する遅延はスケジュール遅必ずしも自分の望む時間帯にフライトがある訳ではなく、これに起因する遅延はスケジュール遅延と呼ばれる。平均スケジュール遅延は、連続する
2 便の平均間隔によって近似され、これは便数と到着空港 y の大圏距離が各々計算され、これら2つの時間評価を足すことによって求められる。

経由便の場合、総飛行時間は xy 間のノンストップ飛行時間よりも長くなり、その差は迂回時間で延と呼ばれる。平均スケジュール遅延は、連続する
2 便の平均間隔によって近似され、これは便数ある。その上、経由空港では接続時間も発生し、これも旅行時間に算入される。従って、経由便のレベルの逆関数となる。航空企業／アライアンス a による出発空港
x と到着空港 y の間のフライト
旅行時間は、ノンストップ飛行時間、迂回時間、そして接続時間から構成される。
レベルの逆関数となる。航空企業／アライアンス a による出発空港 x と到着空港 y の間のフライトに対する平均スケジュール遅延は、連続する 2 便の平均間隔を 2 で割ることによって近似される。

旅行時間に関する一般旅行費用は、旅行時間と旅行時間価値を掛けることによって求められる。
に対する平均スケジュール遅延は、連続する 2 便の平均間隔を 2 で割ることによって近似される。

経由便の平均スケジュール遅延は、2 つのフライトの平均スケジュール遅延を足すことで決定され頻度に関連した費用
経由便の平均スケジュール遅延は、2つのフライトの平均スケジュール遅延を足すことで決定される。スケジュール遅延は便数レベルの逆関数であるため、便数レベルはスケジュール遅延の逆関

2.2.2

必ずしも自分の望む時間帯にフライトがある訳ではなく、これに起因する遅延はスケジュール遅る。スケジュール遅延は便数レベルの逆関数であるため、便数レベルはスケジュール遅延の逆関延と呼ばれる。平均スケジュール遅延は、連続する2便の平均間隔によって近似され、これは便数数となる。そして、頻度に関連した費用では、直行便と経由便双方の便数を考慮しなければならな数となる。そして、頻度に関連した費用では、直行便と経由便双方の便数を考慮しなければならな
レベルの逆関数となる。航空企業／アライアンス
a による出発空港 x と到着空港 y の間のフライト
い上、経由便については、複数の経由地による異なったルートを考慮する必要がある。
に対する平均スケジュール遅延は、連続する2便の平均間隔を2で割ることによって近似される。経い上、経由便については、複数の経由地による異なったルートを考慮する必要がある。

頻度に関する一般旅行費用は、直行便と経由便に対して、スケジュール遅延と待機時間価値を頻度に関する一般旅行費用は、直行便と経由便に対して、スケジュール遅延と待機時間価値を掛けることによって求められる。

由便の平均スケジュール遅延は、2つのフライトの平均スケジュール遅延を足すことで決定される。
スケジュール遅延は便数レベルの逆関数であるため、便数レベルはスケジュール遅延の逆関数とな掛けることによって求められる。
る。そして、頻度に関連した費用では、直行便と経由便双方の便数を考慮しなければならない上、
2.2.3 航空運賃に関連した費用
2.2.3
航空運賃に関連した費用
経由便については、複数の経由地による異なったルートを考慮する必要がある。
まず、出発空港
x と到着空港 y の間の大圏距離（時間）に基づき、参考運賃（reference fare）が計頻度に関する一般旅行費用は、直行便と経由便に対して、スケジュール遅延と待機時間価値を掛
まず、出発空港 x と到着空港 y の間の大圏距離（時間）に基づき、参考運賃（reference fare）が計算される。次に、以下に示す 5 つの調整ファクターが考慮され、この参考運賃は調整される。
算される。次に、以下に示す
5 つの調整ファクターが考慮され、この参考運賃は調整される。
（1）路線タイプ：本モデルでは、直行便と経由便の相違を反映するために、路線調整ファクター

けることによって求められる。

2.2.3 航空運賃に関連した費用（1）路線タイプ：本モデルでは、直行便と経由便の相違を反映するために、路線調整ファクター（πr）を導入する。
まず、出発空港
x と到着空港 y の大圏距離（時間）に基づき、参考運賃（reference fare）が計（πr）を導入する。
算される。次に、以下に示す5つの調整ファクターが考慮され、この参考運賃は調整される。
（2）航空企業タイプ：本モデルでは、ハブ・アンド・スポーク型（HASS）とポイント・トゥー・ポイント型（1）路線タイプ：本モデルでは、直行便と経由便の相違を反映するために、路線調整ファクター（2）航空企業タイプ：本モデルでは、ハブ・アンド・スポーク型（HASS）とポイント・トゥー・ポイント型（PTP）の 2 タイプの航空企業を区分するために、調整ファクター（πo）を導入する。
（PTP）の 2 タイプの航空企業を区分するために、調整ファクター（πo）を導入する。
（3）航空企業／アライアンス：上記の2 つの航空企業タイプに加えて、特定の航空企業／アライア（πr）を導入する。

（2）航空企業タイプ：本モデルでは、ハブ・アンド・スポーク型（HASS）とポイント・トゥー・（3）航空企業／アライアンス：上記の2 つの航空企業タイプに加えて、特定の航空企業／アライア
ンスに対して追加の調整ファクター（πポイント型（PTP）の2タイプの航空企業を区分するために、
調整ファクター（πo）を導入する。
a）を導入し、航空運賃の相違を反映することができる。
ンスに対して追加の調整ファクター（π）を導入し、航空運賃の相違を反映することができる。
a（3）航空企業／アライアンス：上記の2つの航空企業タイプに加えて、本モデルでは、特定の航（4）旅客の旅行目的：本モデルでは、観光旅客とビジネス旅客の相違を反映するために、旅行目
空企業／アライアンスに対して追加の調整ファクター（πa）を導入し、航空運賃の相違を反（4）旅客の旅行目的：本モデルでは、観光旅客とビジネス旅客の相違を反映するために、旅行目的に関する調整ファクター（πp）を仮定することも可能である。
映することができる。
的に関する調整ファクター（πp）を仮定することも可能である。
（5）路線の競争レベル：一般的に、高い競争レベルの市場における航空運賃は、低い競争レベル（4）旅客の旅行目的：本モデルでは、観光旅客とビジネス旅客の相違を反映するために、旅行（5）路線の競争レベル：一般的に、高い競争レベルの市場における航空運賃は、低い競争レベルの市場における航空運賃よりも低い。特定の市場における競争レベルは、その市場の集中度
目的に関する調整ファクター（πp）を仮定することも可能である。
の市場における航空運賃よりも低い。特定の市場における競争レベルは、その市場の集中度（5）路線の競争レベル：一般的に、高い競争レベルの市場における航空運賃は、低い競争レベによって決定される。本モデルでは、ハーシュマン－ハーフィンダール・インデックス（HHI）を求ルの市場における航空運賃よりも低い。特定の市場における競争レベルは、その市場の集中によって決定される。本モデルでは、ハーシュマン－ハーフィンダール・インデックス（HHI）を求め、市場における競争レベルを決定した上で、競争レベルに関する調整ファクター（πc）を導め、市場における競争レベルを決定した上で、競争レベルに関する調整ファクター（πc）を導入する。

度によって決定される。本モデルでは、ハーシュマン−ハーフィンダール・インデックス（HHI）を求め、市場における競争レベルを決定した上で、競争レベルに関する調整ファクター

入する。
以上より、本モデルにおける航空運賃は、（1）式のように推定される。
（πc）を導入する。
以上より、本モデルにおける航空運賃は、（1）式のように推定される。
以上より、本モデルにおける航空運賃は、式（1）のように推定される。
c fare = reference fare × π × π × π × π × π
xya

r

o

a

p

c

fare
c xya
= reference fare × π r × π o × π a × π p × π c

（1）

（1）
（1）

最終的には、旅行時間、頻度、そして航空運賃に関連した 3 つの構成要素を足すことによって、最終的には、旅行時間、頻度、そして航空運賃に関連した3つの構成要素を足すことによって、最終的には、旅行時間、頻度、そして航空運賃に関連した 3 つの構成要素を足すことによって、一般旅行費用は（2）式のように表わされる。
一般旅行費用は式（2）のように表わされる。
一般旅行費用は（2）式のように表わされる。
c total = c time + c frequency + c fare
xhya

xhy

xya

（2）

xya

total
time
frequency
fare
cxhya
= cxhy+ cxya+ cxya24

KANSAI 空港レビュー 2011. May

2
2

（2）
（2）

2.3 消費者価値と経路選択率
2.3 消費者価値と経路選択率
一般旅行費用は、ある特定路線の魅力度を決定する主要な要素であり、ある特定路線の魅力
一般旅行費用は、ある特定路線の魅力度を決定する主要な要素であり、ある特定路線の魅力度は、

度は、その路線が選択される確率を決定する。しかしながら、その路線の費用レベルだけではなく、その路線が選択される確率を決定する。しかしながら、その路線の費用レベルだけではなく、そのその路線で提供される便数レベルについても、同時に考慮する必要がある。本モデルでは、これら路線で提供される便数レベルについても、同時に考慮する必要がある。本モデルでは、これら2つのファクターから旅客にとっての魅力度を表す指標、すなわち消費者価値が導き出され、この消費2 つのファクターから旅客にとっての魅力度を表す指標、すなわち消費者価値が導き出され、この者価値から、他の路線との比較の下で、ある特定路線が選択される確率（経路選択率）が決定される。

消費者価値から、他の路線との比較の下で、ある特定路線が選択される確率（経路選択率）が決定される。
3．モデルの前提条件
3.1

パラメーターの前提

基本的には、ヨーロッパ地域に3 モデルの前提条件

表-1 パラメーターの前提
表─1
パラメーターの前提

3.1 パラメーターの前提
デルにおけるパラメーターについ（1）旅行時間に関連した費用
旅行時間価値（VoTT）（2）頻度に関連した費用
待機時間価値（VoWT）（3）航空運賃に関連した費用
参考運賃

おける先行研究に基づいて、本モ

基本的には、ヨーロッパ地域におては、表−1に示す前提を置く。
3.2 データと分析対象
ける先行研究に基づいて、本モデル

次稿の分析で使用したデータにおけるパラメーターについては、表は、OAG フライト・スケジュー-1 に示す前提を置く。
ルから検索した2010年9月第3週における航空ネットワーク・デー
3.2 データと分析対象
タ（出発空港、到着空港、航空企

次稿の分析で使用したデータは、業、便数）である。2010年時点

OAG フライト・スケジュールから検索
では、ワン・ワールド、スター・した 2010アライアンス、
年 9 月第 3 週における航空
そしてスカイ・チー

観光旅客

ビジネス旅客

€ 20

€ 50

€8
(VoTT x 0.4)

€ 20
(VoTT x 0.4)

€80 + €40×飛行時間

直行便は、参考運賃より5％高い（πr=1.05）。
経由便は、参考運賃より5％低い（πr=0.95）。
PTP型航空企業の運賃は、HASS型航空企業の
2）航空企業タイプ（πo）
運賃より30％低い。
3）航空企業／アライアンス（πa） 必要がある場合には、特定の航空企業／アライ
アンスに対して、調整ファクターを追加できる。
参考運賃より25％低い 参考運賃より25％高い
4）旅客の旅行目的（πp）（πp=0.75）。
（πp=1.25）。
完全競争の場合には、 完全競争の場合には、
25 %低い(πc=0.75)。 10 %低い(πc=0.90)。
5）航空路線の競争レベル（πc）
独占の場合には、25％ 独占の場合には、10 ％高い（πc=1.25）。
高い（πc=1.10）。
1）路線タイプ（πr）

ムの3つのグローバル・アライア 出所）筆者作成。
出所）筆者作成。
ネットワーク・データ（出発空港、到着ンスが存在するが、データ検索に空港、航空企業、便数）である。2010 年時点では、ワン・ワールド、スター・アライアンス、そしてスカ
おいては、乗り換えは同一航空企業内あるいは同一アライアンス内で行われるものとした。

イ・チームの3 つのグローバル・アライアンスが存在するが、データ検索においては、乗り換えは同分析対象としては、日本と世界の間の8つのマーケット・セグメントを取り上げる。すなわち、
日本−アジア＆オセアニア地域（日本を除く）、日本−ヨーロッパ地域、日本−北アメリカ地域、日一航空企業内あるいは同一アライアンス内で行われるものとした。
本−ラテンアメリカ地域、日本−中東地域、日本−アフリカ地域、日本−日本（国内）、そして日本

分析対象としては、日本と世界の間の 8 つのマーケット・セグメントを取り上げる。すなわち、日本−世界全地域である。

－アジア＆オセアニア地域（日本を除く）、日本－ヨーロッパ地域、日本－北アメリカ地域、日本－
ラテンアメリカ地域、日本－中東地域、日本－アフリカ地域、日本－日本（国内）、そして日本－世4．おわりに次稿において、我が国を出発する航空旅客を分析対象として、直行便および経由便の割合（経路界全地域である。
選択率）、そして経由便に対しては、経由空港における市場シェアの推定を行う。

4 おわりに参考文献
1）Jan VELDHUIS・松本秀暢［2011］、“日本出発航空旅客における経路選択率と経由空港シェアの推定 ①”、次稿において、我が国を出発する航空旅客を分析対象として、直行便および経由便の割合（経「KANSAI 空港レビュー」、第 389 号、pp. 19 − 21。

路選択率）、そして経由便に対しては、経由空港における市場シェアの推定を行う。
2）Matsumoto, H., J. G. de Wit, J. Veldhuis and R. Lieshout [2009],“Measuring Transfer Passenger
Shares at Hub Airports:An Application to Passengers departing from Japan”, Proceedings of the
8th Conference on Applied Infrastructure Research, CD-ROM 27 pages (The 8th Conference on
Applied Infrastructure Research, 9-10 October 2009, Berlin, Germany).

参考文献
1) Jan VELDHUIS・松本秀暢 [2011]、“日本出発航空旅客における経路選択率と経由空港シェアの推定 ①”、「KANSAI 空港レビュー」、第 389 号、pp. 18-21。
2) Matsumoto, H., J. G. de Wit, J. Veldhuis and R. Lieshout [2009], “Measuring Transfer Passenger
Shares at Hub Airports: An Application to Passengers departing fromKANSAIJapan”,
Proceedings of the
空港レビュー 2011. May 25
8th Conference on Applied Infrastructure Research, CD-ROM 27 pages (The 8th Conference on
Applied Infrastructure Research, 9-10 October 2009, Berlin, Germany).

平成23年4月28日
平成23年5月★日 関西国際空港株式会社・発表資料より
関西国際空港株式会社・発表資料より

2010
年度（平成 22 年度）運営概況
2011年（平成23年）5月運営概況【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm○発着回数106,873回○発着回数140.8便/日（対前年比98％）（対前年比98％）

乗入便数について発着回数について

国際線：76,057回
国際線：103.2便/日
（対前年比
（対前年比

103％）
103％）

（対前年比
（対前年比

89％）
88％）

国際線につきましては、旅客便は前年度並み、貨物便は3年度
国際線につきましては、貨物便の増加もあり9ぶりに前年度を上回りました。国際線合計では、3年度ぶりに前カ月連続で前年を上回りました。
年を上回りました。
国内線につきましては、減便の影響により前年
国内線につきましては、旅客便は減便・運休の影響により前年を下回りました。
度を下回りましたが、貨物便は前年度を上回りました。

国内線：30,816回
国内線： 37.6便/日○旅客数○旅客数 14,176千人
38.1千人/日（対前年比105％）（対前年比97％）
国際線：10,403千人
旅客数について
国際線：28.9千人/日 旅客数について
（対前年比
（対前年比

109％）
98％）

（対前年比
（対前年比

96％）
93％）

国内線：3,774千人
国内線：9.2千人/日

国際線旅客数につきましては、日本人は6年度ぶり、外国人は3年度ぶ
国際線旅客数につきましては、日本人・外国人ともに前年を下回り、国りに前年度を上回り、とりわけ外国人旅客数につきましては、年度として
際線旅客数合計では、2カ月ぶりに前年を下回りました。
過去最高となりました。
国内線旅客数につきましては、減便の影響により前年を下回りました。
国内線旅客数につきましては、減便・運休の影響により前年度を下回り
ました。

○貨物量
（対前年比118％）貨物量について○貨物量 749,840t
1,830t/日（対前年比103％）

貨物量について
国際貨物量につきましては、15カ月連続で前年
国際貨物量につきましては、景気回復もを上回りました。積込は16カ月連続、取卸は15カ
積
込 量： 880t/日
334,456t
（対前年比
115％）
積込量：
（対前年比
105％）
あり、積込、取卸ともに3年度ぶりに前年を取
卸 量： 864t/日
378,013t（対前年比124％） 月連続で前年を上回りました。
取卸量：
（対前年比
100％）
上回りました。国内貨物量につきまして
国内貨物量につきましては、ほぼ前年並みとな
国内貨物：
37,371t（対前年比
97％）は、旅客便の減少もあり、前年度を下回り
国内貨物： 86t/日 （対前年比 100％）
りました。
ました。

国際貨物：
712,469t
（対前年比
120％）
国際貨物：1,744t/日
（対前年比
103％）

1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。 3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。
3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。

平成23年4月21日

大阪税関・発表資料より

平成22年1月29日 関西国際空港株式会社・発表資料より（平成23年3月分）
大阪税関貿易速報［関西空港］
［速報値］
【貿易額】
平成21年12月
運営概況について 【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/（単位：百万円、％）輸出

前 年 比 全国比輸バランス【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm
前 年 比 全国比（△は入超）

入○乗入便数144.6便/日（対前年比87％）
1,398,949 108.3 23.8
1,172,964 124.5
近
畿
圏

20.7

225,986

915,454 129.7

16.1

65,996381,216 137.8

6.7

88,378403,037 111.1
294,242 118.4
6.9
関 西 空 港34.9千人/日○旅客数（対前年比96％）

5.2

108,794

5,865,951
97.8 100.0
全国際線：26.2千人/日
国（対前年比104％） 5,669,490 111.9 100.0

196,461

国際線：102.7便/日（対前年比849,458 106.0
管内
国内線： 41.9便/日（対前年比大阪

港292,838

94.0

国内線：8.7千人/日（対前年比【空港別貿易額】（単位：百万円、％）

○貨物量

96％）
14.5
69％）
5.0

77％）

輸 出 （対前年比130％）
輸
前 年 比 全国比
1,963t/日

関国際線：1,854t/日
西 空 港
（対前年比
403,037111.1 136％）6.9
積込量：908t / 日 （対前年比 154％）
成 田 空 港782,572
89.8 13.3
取卸量：947t / 日 （対前年比 123％）
中国内線：
部 空 港109t/日（対前年比
67,43599.7 73％）
1.1

入前 年 比 全国比バランス（△は入超）

294,242

118.4

5.2

108,794

741,760

82.1

13.1

40,812

62,203

101.9

1.1

5,232

1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
福 岡 空 港52,97528,751
24,224
99.2
0.9
90.6
0.5
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。 3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。

新 千 歳 空 港

1,540 115.7

0.0

1,064

117.3

0.0

※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。
前年比は同支署分との比。

26

KANSAI 空港レビュー 2011. May477

大阪入国管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入（帰）国者数

平 成 6 年
平 成 7 年
平 成 8 年
平 成 9 年
平 成 10 年
平 成 11 年
平 成 12 年
平 成 13 年
平 成 14 年
平 成 15 年
平成16年
平成17年
平成18年
平成19年
平成20年
平成21年
平 成 22年 1月
平 成 22年 2月
平 成 22年 3月
平 成 22年 4月

外
国
人
日
本
人
合 計 （1日平均）
外国人入国 （1日平均） 外国人出国 （1日平均） 日本人帰国 （1日平均） 日本人出国 （1日平均）
254,482
2,139
258,566
2,173
940,315
7,902
955,3938,029 2,408,756
20,242756,740
2,073
750,195
2,055 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,073,161
22,118948,5422,592
914,8482,500 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 10,033,433
27,414
1,079,427
2,957 1,027,910
2,816 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,744,797
29,4381,079,290
2,957 1,022,094
2,800 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,201,896
27,9501,112,468
3,048 1,079,403
2,957 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,670,043
29,233
1,194,740
3,264 1,158,019
3,164 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,597,624
31,687
1,198,460
3,283 1,152,108
3,156 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,621,823
29,101
1,177,532
3,226 1,119,898
3,068 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,935,681
27,221
1,112,229
3,047 1,057,401
2,897 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 8,014,462
21,957
1,289,109
3,522 1,245,589
3,403 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 1,0061,685
27,491
1,369,514
3,752 1,327,750
3,638 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,420,590
28,5501,505,025
4,123 1,431,800
3,923 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,650,144
29,178
1,662,378
4,554 1,584,128
4,340 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,611,072
29,071
1,652,085
4,514 1,568,513
4,286 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,900,230
27,0501,357,558
3,719 1,332,025
3,649 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,052,551
24,829127,210
4,100
113,630
3,670
271,080
8,740
269,480
8,690
781,400
25,210129,790
4,640
138,860
4,960
259,830
9,280
277,1809,900
805,660
28,770150,350
4,850
125,460
4,050
344,010
11,100323,440
10,430943,260
30,430174,420
5,810
189,840
6,330
240,230
8,010
244,640
8,150
849,130
28,300平 成 22年 5月
平 成 22年 6月
平 成 22年 7月
平 成 22年 8月
平 成 22年 9月
平 成 22年 10月
平 成 22年 11月
平 成 22年 12月

149,930
138,070
172,630
166,780
144,140
145,990
128,730
123,830

4,840
4,600
5,570
5,380
4,800
4,710
4,290
4,000

平 成 22年 累 計
平 成 23年 1月
平 成 23年 2月
平 成 23年 3月
平 成 23年 4月

1,751,870
131,920
127,500
88,16073,9204,800 1,735,900
4,260
126,2304,550
130,480
2,840
127,590
2,460
70,2004,760 3,353,760
4,070
270,190
4,660
247,530
4,120
332,980
2,340
226,800

平 成 23年 累 計
前 年 同 期421,500
581,770
72.5％

3,510
4,850

3,790 1,077,500
4,730 1,115,150
96.6％

対前年同期比143,320
132,450
172,060
179,920
134,600
143,880130,020
131,860

454,500
567,790
80.0％

4,620
4,420
5,550
5,800
4,490
4,640
4,330
4,250

252,690
261,820
275,530
325,470
308,770
285,530
269,660
259,140

8,150
8,730
8,890
10,500
10,290
9,210
8,990
8,360

252,850
263,680
281,420
327,310
299,410287,260
267,910259,480

8,160
8,790
9,080
10,560
9,980
9,270
8,930
8,370

798,790796,020
901,640
999,480
886,920862,660
796,320774,310

25,77026,53029,09032,24029,56027,83026,54024,9809,190 3,354,060
8,720
252,650
8,840
277,930
10,740312,8107,560
240,010

9,190 10,195,590
8,150
780,990
9,830
783,440
10,090861,540
8,000
610,930

27,93025,19027,98027,79020,3608,980 1,083,400
9,290 1,114,740
97.2％

9,030 3,036,900
9,290 3,379,450
89.9％

25,31028,160※外国人入出国者数には、協定該当者を含み、特例上陸許可は含まれない。
※平成20年の数値は、当支局において累計した出入（帰）国者の概数である。
※平成6年の数値は、開港（9月4日）以降の総数である。

KANSAI 空港レビュー 2011. May

27

平成22年5月12日

大阪入国管理局 関西空港支局・発表資料より

平成23年G/W期間中における出入（帰）国者数【速報値（概数）】
平成23年4月28日（木）から5月9日（月）までのＧ/Ｗ期間中（12日間）において、関西国際空港を利用した出入（帰）国者数は次のとおりです。
＊出・入（帰）国者総数（内）出 国 者 数（内）入（帰）国者数

286,700人
140,000人
146,700人＊出国ピーク

4月28日（木）17,100人 （過去最多 平成13年4月28日 25,100人）＊入（帰）国ピーク

5月 5日（木） 17,800人 （過去最多 平成13年5月 6日 30,200人）＊出入（帰）国ピーク 4月28日（水）〜30日（土）26,700人 （過去最多 平成13年5月 6日 42,500人）
平成23年Ｇ/Ｗ期間中（4月28日から5月9日まで）の出入（帰）国者数は、対前年（平成22年4月24日から5月5日まで）比12.2％減の286,700人です。
また、1日平均の出入（帰）国者数は23,900人（前年比3,300人減）となっています。
出国者渡航先国（地域）別では、第1位が《韓国》、以下《中国》、《東南アジア》の順となっております。

出国者渡航先国（地域）別一覧表

韓
国
中
国
香
港
台
湾
東 南 ア ジ ア
北 ア メ リ カ
ハワ
イ
グアム・サイパン
オ セ ア ニ ア
ヨ ー ロ ッ パ
その他(海外)成田(国際線乗り継ぎ)
合
計

28

平成23年
4月28日〜5月9日（12日間）
実 績 数
構成比率
対前年比
81.9％
21.6％
30,30061.7％
15.9％
22,200
67.6％
6.7％
9,400
85.9％
9.1％
12,80096.9％
15.5％
21,700207.1％
4.1％
5,800
66.7％
4.0％
5,600
74.0％
4.1％
5,700
117.6％
4.3％
6,000
94.1％
9.1％
12,700
98.6％
4.9％
6,900
28.1％
0.6％
900
81.4％
100％
140,000

KANSAI 空港レビュー 2011. May

平成22年4月24日〜5月5日（12日間）
実 績 数
構 成 比
21.5％
37,00020.9％
36,0008.1％
13,9008.7％
14,90013.0％
22,400
1.6％
2,800
4.9％
8,400
4.5％
7,700
3.0％
5,100
7.9％
13,500
4.1％
7,000
1.9％
3,200
100.0％
171,900

平成22・23年Ｇ/Ｗ期間中出入（帰）国者数
平成23年
4月28日〜5月9日（12日間）
出
4月28日 木
4月29日 金
4月30日 土
5月 1 日 日
5月 2 日 月
5月 3 日 火
5月 4 日 水
5月 5 日 木
5月 6 日 金
5月 7 日 土
5月 8 日 日
5月 9 日 月
合
計

国
入（帰）国
17,1009,600
16,9009,800
16,00010,70012,10010,30011,6008,400
13,70010,9008,400
14,5008,700
17,8007,400
13,3007,400
14,80010,40015,30010,30011,300140,000
146,700
1日平均 23,900人

平成22年4月24日〜5月5日（12日間）
合

計

26,70026,70026,70022,40020,00024,60022,90026,50020,70022,20025,70021,600286,700

入（帰）国
国
14,60014,80014,50014,00014,30011,70014,50010,50016,30010,50016,40010,80015,00011,40017,50011,80014,80010,40010,40013,00011,50015,90012,10019,900171,900
154,700
1日平均 27,200人

出
4月24日 土
4月25日 日
4月26日 月4月27日 火
4月28日 水
4月29日 木
4月30日 金5月 1 日 土
5月 2 日 日
5月 3 日 月
5月 4 日 火
5月 5 日 水合
計合

計

29,40028,50026,00025,00026,80027,20026,40029,30025,20023,40027,40032,000326,600

不法就労外国人対策キャンペーン月間■法務省入国管理局からのお知らせ■
法務省では、例年6月1日から1か月間、「不法就労外国人対策キャンペーン月間」を設け、外国人の不法就労防止に対する理解と協力を得るために啓発活動を実施しています。
近年、国際交流は一層活発となり、多くの国からたくさんの外国人が日本を訪れており、平成22
年中に我が国に入国した外国人は約944万人となっており、対前年比約186万人増加し、過去最高となりました。
外国人のほとんどの方々は、適正な手続により入出国されていますが、一方で、不法就労を目的として我が国に入国しようとする外国人も後を絶たないばかりか、偽変造旅券等を行使して不法に入国しようとするなど、入国手段も悪質、巧妙化しており、不法就労外国人の多くを占める不法残
留外国人数は、当局の施策並びに関係機関の協力により、日々数が減少しておりますが、本年1月1日現在で、依然として約8万人を数える状況にあります。
今後、さらに国際交流を発展させ、よりよい日本社会を築くためには、日本の法律を遵守する中での国際交流の推進を図ること、すなわち、「ルールを守って国際化」することが必要です。
そのためには、喫緊の課題であります不法就労者（不法滞在者）の削減に向け、皆様の御理解と御協力をお願い致します。

KANSAI 空港レビュー 2011. May

29

（財）関西空港調査会 調査研究グループ 調べ

関西3空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国
発着回数 関西3空港（回） 関
西
大阪（伊丹）
神
戸

際 線
6,979

国

前年同月比

平成23年3月実績【速報】
合

計

内 線
13,843
2,299
9,604
1,940

前年同月比

87.7%
88.2%
84.5%
107.4%

20,822

94.1%

9,276
9,604
1,942

1,545
28,8134,209
1,451,929
266,873
978,354
206,702107.3%
104.8%
89.7%
75.3%
79.5%
71.6%
91.2%

15,54531,9076,883
2,340,479
1,155,415
978,354
206,710103.4%
84.5%
107.5%
97.4%
111.5%
94.9%
81.0%
89.2%
71.6%
91.2%

前年同月比

成
田
東 京（羽 田）中部
旅 客 数 関西3空港（人） 関
西

14,0003,094
2,674
888,550
888,542109.7%
109.7%−−
96.4%
276.3%
104.5%
92.6%
92.6%

大阪（伊丹）
神
戸

0
8

−
−

成
田 2,043,888
東 京（羽 田）471,478
中部
407,600
貨 物 量 関西3空港
68,488（トン） 関
68,488西

69.9%
167.2%
94.4%
113.5%
113.5%

131,518
4,063,124
364,280

98.4%
75.7%
79.1%

2,175,406
4,534,602
771,880

14,4843,367

97.3%
113.4%

82,972
71,855

71.1%
80.2%
86.5%
110.3%
113.5%

10,491
626

98.4%
50.2%

10,491
626

98.4%
50.2%

−
99.6%
102.7%

161,11973,063

83.4%
111.7%
94.2%

6,977
0
2

大阪（伊丹）
神
戸

0
0

−
−

成
田
東 京（羽 田）中部

161,119
10,044
10,86583.4%
476.4%
92.1%

集計中63,0192,895

13,760

注１．大阪、神戸の発着回数は着陸回数を２倍して求めた数値。
注２．東京の国内線旅客数は国内定期、国際線旅客数は国際線定期の実績。前年同月比は前年同月のチャーター便との比較。
注３．東京の国際線旅客数は海外エアライン５社の実績を含まない参考値。
注４．速報値であり、確定値とは異なることがある。

関西3空港と国内主要空港の利用状況
発着回数
旅 客

（単位：千回）

数（単位：百万人）

関西

国際線

大阪

国内線

神戸

成田
東京

中部
30

30

25

20

15

KANSAI 空港レビュー 2011. May

10

5

0

0

1

2

3

4

5

6