那 覇 空 港 滑 走 路 増 設 事 業 に係 る
環

境

影

響

評

価

【第一分冊】

平成 25 年 9 月

内閣府沖縄総合事務局
国土交通省大阪航空局

書

はじめに

本図書は、環境影響評価法（平成 9 年法律第 81 号）第 21 条第 2 項及び第 25 条第 2 項の規定に基づき作成した「那覇空港滑走路増設事業に係る環境影響評価書（以下、「評価書」という。）」
である。
また、本事業は、同法の対象となる飛行場事業と埋立て事業であるため、同法 14 条第 2 項の規定に基づき準備書を作成したことを踏まえ、評価書を作成している。

本書に掲載した地図は、国土地理院長の承認を得て、同院発行の数値地図 50000（地図画像）
及び数値地図 25000（地図画像）を複製したものである。（承認番号

平 25 情複、第 134 号）

また、本書に記載した地図をさらに複製する場合は、国土地理院の長の承認を得なければな
らない。

－

目

次

－

【第一分冊】
第1章

事業者の名称、代表者の氏名及び主たる事務所の所在地 .................... 1-1

第2章

対象事業の目的及び内容 ................................................ 2-1

第3章

対象事業実施区域及びその周囲の概況 .................................... 3-1

第4章

方法書及び準備書に対する意見及び事業者の見解 .......................... 4-1

第5章

環境影響評価の項目並びに調査、予測及び評価の手法 ...................... 5-1

第6章

調査結果の概要並びに予測及び評価の結果 .............................. 6.1-1

6.1

予測の前提 .......................................................... 6.1-1

6.2

大気質 .............................................................. 6.2-1

6.3

騒音 ................................................................ 6.3-1

6.4

振動 ................................................................ 6.4-1

6.5

低周波音 ............................................................ 6.5-1

6.6

電波障害 ............................................................ 6.6-1

6.7

水象 ................................................................ 6.7-1

6.8

水の汚れ ............................................................ 6.8-1

6.9

土砂による水の濁り .................................................. 6.9-1

6.10

底質 .............................................................. 6.10-1

6.11

地形 .............................................................. 6.11-1【第二分冊】
6.12

陸域生物 .......................................................... 6.12-1

6.13

海域生物 .......................................................... 6.13-1

6.14

陸域生態系 ........................................................ 6.14-1

6.15

海域生態系 ........................................................ 6.15-1

6.16

景観 .............................................................. 6.16-1

6.17

人と自然との触れ合いの活動の場 .................................... 6.17-1

6.18

歴史的・文化的環境 ................................................ 6.18-1

6.19

廃棄物等 .......................................................... 6.19-1

6.20

温室効果ガス等 .................................................... 6.20-1

第7章

環境保全措置 .......................................................... 7-1

第8章

事後調査 .............................................................. 8-1

第9章

総合評価 .............................................................. 9-1

第 10 章

環境影響評価を委託された者の名称、代表者の氏名及び主たる事務所の所在地 . 10-1

第 11 章

評価書作成にあたっての準備書記載事項との相違の概要 .................. 11-1

第 12 章評価書補正にあたっての評価書記載事項との相違の概要 .................. 12-1

資料編

第 1 章事業者の名称、代表者の氏名及び主たる事務所の所在地

1.1 事業者の名称
内閣府沖縄総合事務局
国土交通省大阪航空局

1.2 代表者の氏名
内閣府

沖縄総合事務局長

国土交通省

大阪航空局長

河合

正保

福本

啓二

1.3 主たる事務所の所在地
内閣府沖縄総合事務局：沖縄県那覇市おもろまち 2-1-1

那覇第 2 地方合同庁舎 2 号館

国土交通省大阪航空局：大阪府大阪市中央区大手前 4-1-76

大阪合同庁舎第 4 号館

［質問等を受け付ける担当部署］
・工事の実施、土地又は工作物の存在及び供用（埋立・飛行場の存在に係るもの）
内閣府沖縄総合事務局〒900-0006

開発建設部

那覇空港プロジェクト室（空港整備課）

沖縄県那覇市おもろまち 2-1-1

TEL.(098)866-1921

那覇第 2 地方合同庁舎 2 号館

FAX.(098)861-9916

・上記以外（土地又は工作物の存在及び供用のうち、航空機の運航及び飛行場の施設の供用に係るもの）
国土交通省大阪航空局〒540-8559

空港部

空港企画調整課

大阪府大阪市中央区大手前 4-1-76

TEL.(06)6949-6469

FAX.(06)6949-6218

1-1

大阪合同庁舎第 4 号館

第 2 章対象事業の目的及び内容

2.1 対象事業の目的
那覇空港は、沖縄の玄関口として国内外各地を結ぶ拠点空港であるとともに、県内離島と沖縄本島を結ぶハブ空港として重要な役割を果たしており、沖縄県のリーディング産業
である観光・リゾート産業をはじめとして、様々な経済活動や県民生活を支える重要な社
会基盤である。
那覇空港は、滑走路 1 本の空港としては国内で 2 番目に利用度が高い（図－ 2.1.1）。この状況を国内の主要空港と比較すると、滑走路 1 本であるものの旅客数は 5 位、貨物取扱
量は 4 位（国際貨物取扱量では 3 位）である（図－ 2.1.4 及び図－ 2.1.5）。これに伴い、夏休みや春休みにあたる観光シーズンのピーク時を中心に増便がなされているが（図－2.1.6）、希望する便の予約が取れないなどの状況が生じている。
このため、本事業は、将来の需要に適切に対応するとともに、沖縄県の持続的振興発展に寄与するため、また、将来にわたり国内外航空ネットワークにおける拠点性を発揮しう
るよう、那覇空港の沖合に 2 本目の滑走路を新設するものである。

羽田
（4）

38.5

成田
（2）

18.8

福岡
（1）

14.1

那覇
（1）

13.5

伊丹
（2）

12.3

新千歳
（2）

11.3

関西
（2）

10.8

中部
（1）

8.3
0

5

10

15

20

25

30

35

40
（万回/年度）

注：カッコ内は滑走路本数
出典：「空港管理状況調書」（国土交通省航空局）

図－ 2.1.1

国内主要空港別年間発着回数（平成 23 年度）

2-1出典：「空港管理状況調書」（国土交通省航空局）

図－ 2.1.2

国内線路線数と旅客数の推移

出典：「空港管理状況調書」（国土交通省航空局）

図－ 2.1.3

国内線路線数と貨物量の推移

2-2

（万人）
8,000
国際線
6,369

6,000

国内線

727

4,000
5,642

2,612

2,000
2,420

1,609

1,580

89

1,405

255

50

1,520

1,325

1,355

羽田
（4）

成田
（2）

990

1,291
0

875

1,291

424
452

375

193

0

1,365

新千歳
（2）

福岡
（1）

那覇
（1）

関西
（2）

伊丹
（2）

中部
（1）

注：カッコ内は滑走路本数

図－ 2.1.4

国内主要空港別年間旅客数（平成 23 年度）

（万トン）
250
国際線
200

国内線

193.6

150

100

192.9

82.0
12.4

71.2

36.0

50
69.6

0

3.6

0.7

成田
（2）

67.5

羽田
（4）

関西
（2）

24.1

22.1

21.7

4.8
19.2

0.4
21.7

那覇
（1）

福岡
（1）

新千歳

14.3

（2）

14.3

11.3

11.6
2.7

0.0
11.3

中部
（1）

伊丹
（2）

注：カッコ内は滑走路本数

図－ 2.1.5

国内主要空港別年間貨物取扱量（平成 23 年度）

2-3注 1：図は国内線に係る発着回数を示す。
2：赤い四角で囲われている月は、発着回数が多い上位 3 月を示す。
3：各年において、赤い点線は発着回数最高値を、青い点線は発着回数最低値を示す。
出典：旅行社時刻表

図－ 2.1.6

那覇空港の日当たり発着回数の推移

2-4

2.2 対象事業の内容
2.2.1

2.2.2

対象事業の種類

滑走路の新設を伴う飛行場及びその施設の変更



公有水面の埋立て対象事業が実施されるべき区域及び埋立区域の位置


滑走路の新設を伴う飛行場及びその施設の変更：
沖縄県那覇市字大嶺、沖縄県那覇市字大嶺及び豊見城市字瀬長地先公有水面

公有水面の埋立て：
沖縄県那覇市字大嶺及び豊見城市字瀬長地先公有水面対象事業が実施されるべき区域及び埋立区域の位置は、図－ 2.2.1 に示すとおりである。

2-5

那覇市

豊見城市

糸満市
：対象事業が実施されるべき区域：新設する滑走路：現空港区域：市町村界

0

図－ 2.2.1(1) 滑走路の新設を伴う飛行場及びその施設の変更に係る対象事業が実施されるべき区域の位置

2-6

1km

2km

那覇市

豊見城市

糸満市
：対象事業が実施されるべき区域※：新設する滑走路
：埋立区域
：市町村界
0
※対象事業が実施されるべき区域には海上工事の施工範囲を含んでいる。

図－ 2.2.1 (2) 公有水面の埋立てに係る対象事業が実施されるべき区域及び埋立区域の位置

2-7

1km

2km

2.2.3

対象事業の規模

新設する滑走路の長さ：2,700ｍ



公有水面の埋立て：約 160ha



公有水面の埋立に伴う海域改変区域：約 180ha

注 1：公有水面の埋立面積については、今後検討を行ううえで変動することがある。
2：海域改変区域の範囲については、 図－ 2.2.2 を参照。

表－ 2.2.1
管理面積

現滑走路

増設滑走路

滑走路諸元

481ha
着陸帯

長さ

3,120m、 幅

300m

滑走路

長さ

3,000m、 幅45m

方位磁方位 18°－36°

誘導路

延長

7,071m、 幅 23m～34m

着陸帯

長さ

2,820m、 幅

滑走路

長さ

2,700m、 幅60m

過走帯（オーバーラン）

長さ60m、 幅60m

滑走路端安全区域

長さ240m、 幅300m

方位磁方位 18°－36°

誘導路

延長

滑走路位置

現滑走路から 1,310m 沖合

300m

6,245m、 幅 30m～34m

埋立区域の幅：3,406m
滑走路長：2,700m

連絡誘導路幅：225m

図－ 2.2.2

滑走路増設計画図2-8

2.2.4

飛行場の利用を予定する航空機の種類及び数
飛行場の利用を予定する航空機の種類は、大型ジェット機、中型ジェット機、小型ジェット機、プロペラ機等である。
飛行場の利用を予定する航空機の数は、民航機については平成 42 年を対象とした将来航
空需要便数、自衛隊機については今後の部隊改編に伴う予測増加便数、その他航空機については現状便数を想定した。
これにより、飛行場の利用を予定する民航機等及び自衛隊機の発着回数は、大型ジェット機 61 回/日、中型ジェット機 64 回/日、小型ジェット機 217 回/日、プロペラ機 32 回/
日、回転翼機 8 回/日、自衛隊機約 29,600 回/年である。

2-9

2.2.5

対象事業の工事計画の概要(1) 公有水面の埋立て埋立地の造成は、護岸の工事及び埋立ての工事からなる。護岸の工事については、一部
地盤改良が必要な区域について地盤改良工事を行った後、護岸の築造を行う。埋立ての工事については、護岸が概成した後、埋立土砂を用いて埋立てを行い、整地して完成させる。

1) 護岸
主要な護岸構造は、図－ 2.2.3 を想定しており、ケーソン式護岸は空港北側の深場、傾斜式護岸は浅海域を想定している。ケーソン、消波ブロック等を作成する作業ヤードは、
主に那覇港港湾区域内を想定している。
なお、護岸施工の具体的な内容については、「第 6 章 6.1 予測の前提」に示す。

【傾斜式護岸】

埋立

基礎捨石

地盤改良
地盤改良

【ケーソン式護岸】

埋立

ケーソン

消波ブロック

裏込石
基礎捨石

図－ 2.2.3

主要護岸断面

2) 埋立て
埋立ては、現段階では土量約 1,000 万ｍ3 を想定している。埋立土砂の確保については、砂材等の購入、浚渫土の活用、空港施設内における仮置土の利用、他事業者の建設残土の受け入れ等を想定している。
詳細については、「第 6 章 6.1 予測の前提」に示す。
なお、本事業では、水深確保及び地盤改良のための浚渫以外、事業者自ら埋立土砂確保のための浚渫（土取り浚渫）は行わない。

2-10

(ア ) 海底面における改変区域
埋立護岸の傾斜により改変される海底面の位置（海域改変区域）は、図－ 2.2.4 に示すとおりである。
資材搬入は海上輸送と陸上輸送を想定しており、主に海上輸送を予定している。資材搬
入船舶の出入りのための仮設航路は 5 箇所を想定しており、その一部については、水深が浅いことから、水深確保のために浚渫を行う予定である。また、北側護岸においては、ケー
ソン据付に必要な水深確保のために浚渫を行う予定である。さらに、サンドコンパクショ
ンによる地盤改良を行う南側の護岸については、地盤改良前に浚渫を行うこととしている。
通水路部においても、ボックスカルバート設置のため一部浚渫を行う予定である。
浚渫の深さは、資材搬入船舶が航行できるよう約 6.5m を確保することとし、浚渫の面積は以下に示すとおりである。
なお、浚渫土砂は、那覇港に設ける施工ヤードに一時仮置きすることとしており、浚渫
箇所については残置することとする。

浚渫・床掘②

浚渫・床掘①

浚渫・床掘③

浚渫・床掘④仮設航路

浚渫・床掘箇所

浚渫・床掘面積①

24,600m2②

21,500m2③

39,500m2④

1,370m2

図－ 2.2.4

海底面における改変区域

2-11

(イ ) 緑化計画
本事業における緑化対策の箇所について、図－ 2.2.5 に示す。
本事業では、滑走路及び誘導路等以外の基本施設等において、現滑走路と同様の緑化を行うこととする。
また、陸域植物について工事の実施に伴う林内の乾燥化を防止するため、必要に応じて、林縁部が出現する場所にマント群落やソデ群落となる植物を植栽することとする。
なお、陸域植物の予測結果の詳細については「第 6 章 6.12 陸域生物」において、陸域植物の環境保全措置の詳細については「第 7 章 7.12 陸域生物」において示す。
さらに、現在の空港施設内における仮置土を埋立用材として利用することから仮置土撤
去後には裸地が出現し、連絡誘導路取付部においても施工時には改変により裸地が出現する。これらの裸地においては、赤土等流出防止対策として、施工終了後に種子吹付工法による緑化を行うこととする。
緑化対策箇所において用いる種としては、バミューダグラスやホワイトクローバー、ヨモギ、メドハギ等の要注意外来生物リストに含まれない種で、沖縄島内で生育が確認されている種を想定している。また、繁殖力が強く現在の植生に影響を及ぼすような種であるか等も踏まえ、今後、専門家の意見も踏まえながら詳細な緑化計画を検討し、緑化を実施することとする。
なお、赤土等流出防止対策の詳細については、「第 6 章 6.1 予測の前提」において示す。

■：緑化対策箇所：林縁部の出現が想定される場所

図－ 2.2.5：土砂仮置場

緑化対策箇所2-12：連絡誘導路取付部

(2) 滑走路の新設を伴う飛行場及びその施設の変更
那覇空港滑走路増設事業整備基本計画図は、図－ 2.2.6 に示すとおりである。

消防分庁舎

注：図面の用地は、施設用地を示す。

図－ 2.2.6

那覇空港滑走路増設事業整備基本計画図

1) 新設する滑走路について新設する滑走路は、埋立構造とする。また、新設する滑走路の高さは D.L.4.5～5.0m、滑走路長は 2,700m とする。

2) 誘導路等について
誘導路は、平行誘導路及び高速脱出誘導路を配置し、滑走路と平行誘導路を連絡する取付誘導路を配置する。また、新設する滑走路と現空港との取付には、埋立構造による連絡
誘導路を設置する。連絡誘導路においては、通水性を確保するために通水路部を設ける。

3) 現空港施設について
現空港施設においては、連絡誘導路設置に伴い、アンダーパスや新設誘導路の整備を行う。また、滑走路の新設に伴う管制塔の建設を行う。

4) その他
新設滑走路の建設にあたり、埋立地内に消防車庫を新設する。また、航空保安無線・管制施設として、ローカライザー装置（LOC）、グライドパス装置（GP）、精測進入レーダー（PAR）
を新設する。
なお、超短波全方向式無線標識施設及び超短波全方位距離測定装置（VORTAC）は、移転
せず現状位置とする。

2-13

(3) 工事中の赤土等流出防止対策
護岸の工事にあたり、工事による濁りが周辺海域に影響を及ぼすことを防止するため、汚濁防止膜を設置する。
また、護岸概成後の埋立の工事及び埋立地造成後の裸地面については、「赤土等流出防止対策技術指針（案）」（平成 7 年 10 月、沖縄県土木建築部）及び「赤土等流出防止対策マニュ
アル（案）」（平成 13 年 3 月、沖縄総合事務局開発建設部）に基づき、赤土等流出防止対策を行うこととする。
なお、具体的な汚濁防止膜の形状及び設置方法、赤土等流出防止対策については、「第 6
章 6.1 予測の前提」において整理する。

(4) 工事工程
工事工程は、表－ 2.2.2 に示すとおり 6 年間を想定している。
なお、詳細な工事工程や建設機械及び資機材運搬車両等の計画については、「第 6 章 6.1
予測の前提」において整理する。

護岸工事
埋立工事
舗装工事
進入灯工事等（空港施設工）注 1：新管制塔の整備完了後、現管制塔の撤去を行う予定としている。
注 2：破線は上部工を示す。

2-14

６年次

５年次

４年次

工事工程
３年次

工種

２年次

年次

１年次

表－ 2.2.2

2.2.6

その他の対象事業に関連する事項(1) 将来需要
2030 年の将来需要は、旅客数を約 1,605～1,928 万人/年、発着回数を 11.9～13.0 万回/年と予測している（表－ 2.2.3 及び図－ 2.2.7）。
なお、ケース分けした予測の前提条件は、表－ 2.2.4 に示すとおりである。

表－ 2.2.3
区分年度
2020 年度（H32）
2030 年度
（H42）

国内
1,536

那覇空港の航空需要予測結果

旅客数（万人/年）
国際
合計
70.8
1,606

1,506～1,670

69.1～78.9

国内
11.1

1,575～1,748

発着回数（万回/年）
国際
合計
0.7
11.8

11.0～11.5

0.7～0.7

11.7～12.2

1,567

97.9

1,665

11.2

0.9

12.1

1,511～1,811

93.8～117.7

1,605～1,928

11.0～11.9

0.9～1.1

11.9～13.0

注：上段は中位（基本）ケース、下段は下位ケース～上位ケース。

航空旅客数（国内線＋国際線）
2,000
1,928
1,800
1,600
万
人
1,400
／
年
1,200

実績値
上位
中位
下位

1,665
1,605
1,423

1,000
800
1995

2000

2005

2010

2015

2020

2025

2030

年度
年間発着回数（国内線＋国際線）
14.0
13.0
12.0
万 11.0
回
10.0
／
年 9.0

13.0
実績値
上位
中位
下位

12.1
11.9

9.5

8.0
7.0
6.0
1995

2000

2005

2010

2015

2020

2025

年度

注：自衛隊機、海上保安庁機等を除く。

図－ 2.2.7

那覇空港の航空需要予測結果

2-15

2030

表－ 2.2.4

航空需要予測の主な前提条件

項目

内容

予測対象

那覇空港の国内線・国際線の航空旅客数及び発着回数を対象とする。

予測年次

2020（H32）年度、2030（H42）年度を予測し、線形補完する。
（2030（H42）年度以降は一定。）

発着容量

without 時 ：那覇空港滑走路増設事業なし（滑走路 1 本）の発着容量 380 回/日を上限値として設定。
with 時

需要予測
手法

インプッ
ト条件

：那覇空港滑走路増設事業あり（滑走路 2 本）の発着容量 509 回/日を上限値として設定。

四段階推計法に基づく体系による。なお、国内旅客下記の改善を反映する。
「将来交通需要推計の改善について【中間取りまとめ】」（平成 22 年 8 月国
土交通省）



「航空需要予測の改善について（国内航空旅客）」（平成 22 年 11 月国土交通
省航空局・国土技術政策総合研究所）



沖縄・那覇空港の特性を反映するために一部モデルの改善を反映する。



国内旅客：集客力指標モデル、離島モデル、月別変動予測（TCSI 分析）モデル

経済成長：最新の実質 GDP 政府見通しに、直近１０年間の実質 GDP の平均変化量を加算して設定。


中位ケースは国土交通省「将来交通需要推計の改善について【中間取りまとめ】」（平成 22 年 8 月）の設定を採用。



下位・上位ケースは内閣府「中長期の道ゆきを考えるための機械的試算（2009 年 6 月）」の底ばいケース、急回復ケースを採用。



年平均成長率は、2010～2020 年度：下位 0.68％、中位 0.93％、上位 2.34％、
2020～2030 年度：下位 0.67％、中位 0.85％、上位 1.81％

将来人口：「日本の市区町村別将来推計人口（平成 20 年 12 月）」（国立社会保障・人口問題研究所）を使用。


下位・中位・上位ケースは、それぞれ出生率低位、中位、高位ケースを採用。



年平均成長率は、2010～2020 年度：下位-0.55％、中位-0.42％、上位-0.30％、2020～2030 年度：下位-0.74％、中位-0.63％、上位-0.48％

海外経済：IMF 予測値、世界銀行予測値等をもとに設定。
航空路線：2011 年 10 月時点の就航路線に、2011 年 12 月時点の就航･撤退表明路線を反映して設定。
航空機材：本邦航空会社機材構成の変化を反映し、小型化を想定（大型機構成率
2010 年実績 25.4％、2020・2030 年 18.8％）

2-16

(2) 飛行場の運用
1) 灯火
滑走路の増設に伴い必要となる航空灯火については、表－ 2.2.5 に示すとおりである。

表－ 2.2.5

航空灯火

滑走路灯火

滑走路灯、滑走路末端灯、滑走路末端補助灯、滑走路中心線灯、接地
帯灯、過走帯灯などを計画する。

誘導路灯火

誘導路灯、停止線灯、誘導路中心線灯、誘導案内灯、滑走路警戒灯などを計画する。

進入灯火

標準式進入灯、進入角指示灯などを計画する。
進入灯については、現滑走路と同じく橋梁式で計画する。

風向灯

滑走路の両方向に計画する。

2) ターミナル地域計画
那覇空港のターミナル地域は、航空需要の増加による施設の狭隘化や老朽化への対応と、アジア・ゲートウェイ構想に対応した国際物流拠点形成を基本方針として、平成 20 年 10月 31 日に「那覇空港ターミナル地域整備基本計画」が策定され、現在整備中である。
現基本計画は、計画容量を平成 37 年度における需要予測値に相当する国内旅客数・国際旅客数・航空貨物量としている。
以下に、主な計画施設規模及び基本計画図を示す。

表－ 2.2.6

主な計画施設規模
主な計画施設規模

主な施設名

平成 20 年度

平成 37 年度

国内線旅客ターミナルビル

39,650 ㎡

54,400 ㎡

国際線旅客ターミナルビル

5,670 ㎡

7,500 ㎡

用地面積45,320 ㎡

61,900 ㎡

2-17

図－ 2.2.8

那覇空港ターミナル地域整備基本計画(3) 給排水等計画
本事業により新たに整備される敷地内の雨水排水については、放流口を分散する計画である。また、新設する空港施設内から発生する汚水については、公共用下水道に接続して排水する計画である。
なお、具体的な内容については、「第 6 章 6.1 予測の前提」に示す。

2-18

2.2.7

これまでの増設滑走路配置案等の検討経緯(1) 検討経緯の概要
これまでの検討経緯については、図－ 2.2.9 に示すとおりである。
那覇空港については、近年の観光客増加に伴い、夏場の観光シーズンや年末年始のピーク時を中心に、希望する便の予約が取れないなどの影響が生じ、滑走路増設を含めた将来整備のあり方、必要性等についての検討が必要となったことから、平成 15 年度から平成
19 年度にかけて地元沖縄県と連携しながら「総合的な調査」を実施した。
調査は、透明性の確保や説明責任の一層の遂行の観点から、パブリック・インボルブメ
ント（PI）の手法を取り入れ、県民等に情報提供を行い広く意見を聞きながら実施した。
総合的な調査の結果、2010～2015 年度頃には夏季を中心に、現在の施設では、将来の需要に対応できなくなるおそれがあることが確認されるとともに、将来需要に対応するためには抜本的な空港能力向上方策である滑走路増設が必要であることが確認された。また、
これらの内容については PI を通じて情報提供等を行った結果、滑走路増設に肯定的な意見が多数寄せられたことから、これら結果を踏まえ、複数の選択肢から増設滑走路の概ねの位置、方位、規模等の基本的な諸元に関する一つの候補地を選定する構想段階へ移行する
ことが適当と判断し、平成 20 年度、「構想段階」の検討に着手した。
構想段階では、国土交通省が策定した「公共事業の構想段階における計画策定プロセス
ガイドライン」に基づき、調査段階と同様、PI の手法を取り入れながら、滑走路増設案について検討を行い、複数の選択肢から滑走路増設案（滑走路間隔 1,310ｍ）を選定した。
なお、詳細検討にあたっては、学識経験者等で構成する「那覇空港技術検討委員会」を設置し、利便性や事業効率性、自然環境・社会環境など様々な観点から検討を行った。
構想段階終了後は、「施設計画段階」へ移行し、具体的な施設計画について検討を行い、環境影響評価法の手続きに入った。
環境影響評価 法の手続きにおいて は、海域環境に係る環境の保全のための措置を検討するにあたり、高度な技術的・専門的判断や検討内容の合理性・客観性を確保するため、那覇空港環境保全検討委員会（以下「委員会」という。）を設置し検討を進めている。

那覇 空港 環 境保 全検 討 委員 会

環境影響評価法の手続き

m
0
1
3
,
1

2-19

具体 的な施 設 計画の検討

検討経緯のフロー施設計画段階滑走路増設 案を選定
（滑 走路間 隔）

那覇 空港 技 術検 討委 員 会

図－ 2.2.9

パブリック・
インボルブメント（PI）
位置、方位、規模 等の基本 的な諸元の検討

構想段階

PI

複数 案の比較検討 への実施により、滑走路増設へ肯定的な意 見が多数 寄せられた

現 在 の施 設 のままでは
将来 の航空旅 客需要に対応できなくなる

総合的な調査パブリック・
インボルブメント（PI）

1) 滑走路長の検討経緯「那覇空港の総合的な調査」時点における滑走路長については、那覇空港を利用しているすべての航空機が離着陸可能な 3,000ｍを設定している。その後の構想段階の検討において、那覇空港に就航あるいは就航が想定される機材の中で最も滑走路長を必要とするものとして精査した結果、2,700ｍの滑走路長が必要との結論が得られた。

2) 埋立面積の検討経緯「那覇空港の総合的な調査」時点における埋立て面積については、調査段階で想定される最大規模（滑走路長 3,000ｍ、展開用地 約 50ha（ターミナル地域の 50％程度）、連絡誘
導路 2 箇所）を想定し、埋立て面積を 220ha としていた。構想段階の検討において、施設規模を精査した結果、展開用地については、「ターミナル地域基本整備計画」に基づいて検討した結果、2030 年度までの需要に対して既存敷地内で対応可能であるとの結論より、展開用地を整備の対象から除き、連絡誘導路を 1 箇所とし、埋立て面積を 150ha とした。これまで示してきた埋立て面積については、必要な空港用地面積を提示してきたものであり、今回提示している約 160ha については、想定される護岸用地を含めた面積としている。

(2) 総合的な調査における検討内容
1) 総合的な調査の検討内容
 総合的な調査では、現状や課題、航空需要予測や将来需要への対応策等について検討を行い、PI を調査の進み具合に合わせて、図－ 2.2.10 に示すとおり三段階に分けて実施した。
 将来需要に対応するための方策については、現在の施設を一部改良し有効活用する「平行誘導路の二重化」と、抜本的に能力を向上させる「滑走路増設」について検討を行った。なお、滑走路増設案については、調査段階で想定される最大影響規模（滑走路長3,000ｍ、展開用地 50ha）を想定し、図－ 2.2.11 に示すとおり滑走路間隔の異なる３案を作成した。
 これら作成した対応方策については、図－ 2.2.12 に示すとおり、「対応方策なし（ゼロオプション）」を含めて、「整備効果」や「事業規模」、「周辺環境への影響」の観点から比較検討を行った。

2-20

図－ 2.2.10

図－ 2.2.11

総合的な調査における検討過程

総合的な調査段階における検討内容

2-21

将来対応方策案
抜本的な空港能力向上方策案
1310ｍ案

930m 案

210m 案

将来対応方策案
有効活用方策将来対応方策なし

平行誘導路の二重化

図－ 2.2.12

総合的な調査段階における将来対応方策案

2-22

2) 総合的な調査の結果
 2010～2015 年度頃には夏季を中心に、現在の施設では、将来の需要に対応できなくな
るおそれがあることが確認されるとともに、将来需要に対応するためには抜本的な空港能力向上方策である滑走路増設が必要であることが確認された。
 PI には、表－ 2.2.7 に示すとおり、ステップを経る毎に多くの方々に参加いただき、
ステップ 3 では約 21,000 件のアンケートが寄せられた。
 PI を通じて滑走路増設に肯定的な意見が多数寄せられたことから、これら結果等を踏
まえ、滑走路増設案の具体化に向けさらに詳細な検討を進めることが適切との結論に至り構想段階に移行した。

表－ 2.2.7

ＰＩに寄せられた意見の概要
ご意見の内容

ッ

5,440
5,236
2,264
36
73
384

26.0%
25.0%
10.8%
0.2%
0.3%
1.8%

7 将来対応方策、滑走路増設は不要とするご意見・理由
8 別の案、その他の方策が良いとするご意見
9 その他のご意見

1,506
158
126

7.2%
0.8%
0.6%

10 滑走路増設に慎重なご意見
11 今後の検討・進め方に関するご意見
12 その他のご意見

1,758
592
172

8.4%
2.8%
0.8%

将来方策に慎重なご意見 13 その他のご意見
449
2.1%

449

2.1%

ＰＩの取り組みに関する 14 調査報告書に関するご意見
ご意見
15 ＰＩの進め方に関するご意見
756
3.6%
16 ＰＩに関するご意見

290
404
62

1.4%
1.9%
0.3%

17 旅客ﾀｰﾐﾅﾙﾋﾞﾙに関するご意見
那覇空港の現状・課題等
18 貨物ターミナル地区に関するご意見に関するご意見19 ターミナル地域の将来整備に関するご意見
820
3.9%
20 その他利便性向上に関するご意見
21 環境問題に関するご意見
22 その他のご意見

298
16
29
394
12
71

1.4%
0.1%
0.1%
1.9%
0.1%
0.3%

23 航空路線網に関するご意見

64

0.3%

24 自衛隊との共同利用等に関するご意見

279

1.3%

25 その他のご意見

838

4.0%

20,951100.0%

13,433

64.1%

ス
テ

ッ

プ
３
で
寄
せ
ら
れ
た
ご
意
見
の
概
要

1 将来対応方策、滑走路増設が必要とするご意見・理由
2 滑走路増設に当たって重視、配慮すべき点等があるとするご意見
3 滑走路増設案に対するご意見
4 別の案、その他の方策が良いとするご意見
5 平行誘導路の二重化に対するご意見
6 その他のご意見

将来対応方策に肯定的な
ご意見

ス
テ

将来方策に否定的な
ご意見

プ
３
に
関
す
る
ご
意
見

1,790

8.5%

将来方策に慎重なご意見
2,522

ッ

ス
テ

12.0%

航空路線網に関する
ご意見
64
0.3%

ッ

１
にプ
分３
類で
さ寄
れせ
るら
ごた
意ス
見テ

意見数

自衛隊に関するご意見
279
1.3%

プ

その他のご意見
838
4.0%
合

計

2-23

(3) 構想段階における検討内容
1) 構想段階における検討過程
 構想段階では、国土交通省が策定した「公共事業の構想段階における計画策定プロセ
スガイドライン」及び「一般空港の滑走路新設または延長事業に係る整備指針（案）」に基づき、検討を行った（図－ 2.2.13）。
 検討開始にあたり検討手順を公表するとともに、高度な技術・専門的判断や計画内容の合理性を確保するため、学識経験者等で構成する「那覇空港技術検討委員会」を設置して詳細な検討を行った。
 検討にあたっては、住民参画の手法である PI を取り入れ、透明性、公平性、公正性を確保する観点から、第三者機関である「那覇空港構想段階 PI 評価委員会」を設置し、評価、助言を得ながら、住民参画促進に取り組んだ。
 滑走路増設については、調査段階で提示した３案（滑走路間隔 1,310m、930m、210m）を基本に検討を進め、具体の配置検討にあたっては、調査段階や構想段階において、瀬長島の改変に対する反対や大嶺崎にある拝所等への配慮を求める意見が多数寄せられたこと、また、地元自治体からも同様の要望、要請が出されたこと等を踏まえ、瀬長島の改変が生じる 210m 案を除く 2 案を基本に検討を行った。
 滑走路増設案については、表－ 2.2.8 に示す空港計画、環境影響低減及びコスト縮減の観点から整理した４つの留意事項を踏まえ、滑走路増設 2 案を作成し、図－ 2.2.14に示すとおり、利便性や事業効率性、自然環境・社会環境等の６つの多様な観点から比較評価を行った。
 検討結果については、PI を通じて広く県民等へ情報提供を行い、構想段階及び PI の趣旨をご理解頂いたうえで、滑走路増設案選定に関し多くの意見をいただいた。
 以上を踏まえ、構想段階の検討については、「公共事業の構想段階におけるプロセスガ
イドライン」に基づき、適切に行われたものと判断した。
 構想段階の検討について、いわゆる戦略的環境アセスメントを含むものであること、
また、環境面について、構想段階としては相当具体的な調査・予測・検討が行われており、環境影響を十分具体的に把握、比較検討されているとの評価がなされた。

2-24

図－ 2.2.13

表－ 2.2.8
空港計画

構想段階における検討過程

配置検討にあたっての 4 つの留意事項①空港計画との整合
誘導路等各施設の配置位置については、那覇空港の滑走路の運用形態及び現在の旅客ターミナルビル等の位置を考慮し、円滑な交通流が確保できるような検討を行う。

環境影響低減②サンゴ、藻場、干潟の消失の程度及び生態系区分毎の消失の程度
サンゴ、藻場、干潟及び生態系の消失への影響について十分考慮するとともに、特に規模の小さい砂質干潟生態系への影響については、最大限、
直接的影響を回避するものとする。
③潮流の変化域の低減及び閉鎖海域の保全
潮流の流速変化をできる限り低減するとともに、増設滑走路内側の閉鎖性海域の海水交換が十分に図られるよう増設滑走路と瀬長島との間を一定程度離すものとする。

コスト縮減④コスト縮減水深の深い部分をできる限り回避するものとする。

2-25

図－ 2.2.14

構想段階における増設滑走路配置検討案

2) 構想段階における滑走路増設案の選定経緯
 航空以外に高速輸送手段のない島嶼県沖縄にとって、那覇空港は、離島住民も日常的に利用する県内離島のハブ空港であり、また、リーディング産業である観光・リゾー
ト産業等経済活動に欠くことのできない重要な社会基盤である。
 そのため、那覇空港については、将来の需要に適切に対応するとともに、沖縄県の持続的振興発展に寄与しうるよう、また、将来にわたり国内外航空ネットワークにおける拠点性が発揮できるよう整備を図る必要がある。
 構想段階では、事業費や工期が安価で短く、砂質干潟生態系への影響が小さい増設Ａ
案（滑走路間隔 1,310m）と、地上走行距離が短く、サンゴや藻場への影響が小さい増設Ｂ案（滑走路間隔 850m）の 2 つの滑走路増設案を作成した。
 意見募集の結果、これら滑走路増設案について、工期や概算事業費、自然環境、社会
環境等の観点から、増設Ａ案を求めるご意見が多数寄せられた。また、那覇空港近隣
市等の行政機関等からも、安全、生活環境への配慮の観点から、1,310m 以上の沖合への整備を求める意見が出された。
 これらを総合的に勘案し、騒音軽減や事業費、工期等の観点から、那覇空港の滑走路増設案を増設Ａ案と選定し、具体の施設配置の検討を行う施設計画段階の検討に進むこととした（図－ 2.2.15）。

2-26

2-27
図－ 2.2.15

構想段階における滑走路増設配置案の比較検討結果

(4) 施設計画段階
施設計画段階では、滑走路増設事業について、幅広い選択肢から滑走路の概ねの位置、方位等の基本的な諸元に関する一つの候補地が選択された上で、具体的な施設の配置等の計画案をとりまとめた。
検討にあたっては、透明性を確保しつつ幅広い合意形成を図るため、那覇空港構想・施設計画検討協議会において国と地域の関係者の連絡調整を行った。また、同協議会では、施設計画を「那覇空港滑走路増設案に関する施設計画段階レポート（案）」としてとりまとめ、広く県民からご意見を募集し、構想段階で選定した滑走路増設案を対象に、具体的な施設配置等について、詳細な検討を進めた。
また、同協議会では、これまでの「総合的な調査」、「構想段階」、「施設計画段階」での検討経緯をとりまとめた「那覇空港滑走路増設に関する経緯について」（平成 21 年 8 月）を作成し、ホームページ等で広く公表している。

図－ 2.2.16

施設計画段階における施設計画図（案）2-28

(5) 那覇空港環境保全検討委員会
環境影響評価段階においては、海域環境に係る環境の保全のための措置を検討するにあたり、高度な技術的・専門的判断や検討内容の合理性・客観性を確保するため、那覇空港
環境保全検討委員会（以下「委員会」という。）を設置し、これまで７回開催し、検討を進めてきた。以下に、委員会におけるこれまでの主な検討内容を示す。

表－ 2.2.9
項目（1）那覇空港環境保全検討委員会における主な議論の概要と対応状況
主な議論の概要

対応状況

環境現況

地下水が流出し、陸域から影響が出てい浸出水の調査を追加実施した。調査の結(水環境)る可能性があるため、浸出水の調査をし

果、大嶺崎周辺の数カ所で浸出水を確認てはどうか。

したが水量は周辺河川と比べ少なかっ
た。

環境現況

基盤環境については、水深や生態系情報

類型区分図及び生態系区分図に水深情(海域生物)とあわせてまとめる必要がある。

報を追加した。

環境保全の

環境保全の方向性としては、必ずしもも存在・供用後の新たに出現する生態系に

基本方針との環境に戻すのではなく、環境が変化

ついて長期的な観点から予測・評価をし場に合った生態系が創出されることを行った。

踏まえ、新たに創出された環境の保全がまた、順応的管理による対応として、必行われるべきである。

要に応じて新たな措置を検討すること

また、予期されない環境変化に対する対を追記した。

応も追記すべきである。
潮流・波浪のイベント的な出水や高波浪時についても現地調査として、降雨影響時の調査を年シミュレー予測するべき。

3 回実施し、出水状況を把握するとともションに、高波浪時の予測条件を設定した。
底質への影響を考慮し、定性的に検討す沈降過程を考慮した仮想物質の堆積状る手法として、仮想粒子による流入負荷況について予測した。

の堆積を検討してはどうか。
長期的な影響として、閉鎖性海域の水質

仮想物質の予測結果から、長期的な視点変化が懸念されるため、より長いスパンでの底質環境の変化を検討し、より長期での影響を予測してはどうか。

的な影響について定性的に予測した。

2-29

表－ 2.2.9（2）那覇空港環境保全検討委員会における主な議論の概要と対応状況

項目

主な議論の概要

対応状況

海域生物・生生態系の消失面積については、間接的

間接的な影響について、シミュレーション

態系の予測な影響と直接的な影響を分けて検討等の検討結果を踏まえて予測した。

する必要がある。
インパクトレスポンスフローについ存在時の潮流・波浪の変化に対し、増・減て、環境影響の項目に漏れがないよを区分し、工事中の影響要因に仮設航路やう、多くのメニューを検討すること。 地盤改良に伴う浚渫等を追加した。
リーフに沿った南北の連続性や、陸と事業の影響により切断される生態系ネッ

海とのつながりなど、生態系ネット

トワークについて影響を予測し、実行可能

ワークが変化することも踏まえ予な範囲で、通水路部の設置等の環境保全措測・評価をすること。

置を検討した。

増設滑走路東側は波浪が安定し、海草生物の生息・生育環境として水質及び底質藻場の生育環境が向上するとしていの事後調査を行う。

るが、底質についてモニタリングが必要である。
環境保全措置

通水部の設置は、局所的な環境対策と海水交換による効果がみられるのは大嶺

認識すべきであり、生物の行き来が可崎周辺海域であることに留意するととも能になるという点で重要である。

に、生物の行き来を考慮した予測とした。

クビレミドロの移植先として、類似環

波浪・潮流シミュレーションの予測結果を境を挙げているが、現在生育していな

もとに類似環境の抽出を行うなど、詳細ないことを踏まえ注意が必要である。

移植計画の検討を行った。

サンゴの移植では競合する種がある移植の際には、場所や種組成を把握し、適ので注意が必要である。

した手法とする。また、他の移植事例では、数ヶ月内でサンゴは結合し競合はみられ
ていない。

順応的管理

カサノリ類の順応的管理については、 環境監視調査においては、高被度域におけ被度が高いところを中心に、広範囲をる定点調査も踏まえ、広範囲にカサノリ類

対象にモニタリングするべき。

の分布調査を実施する。

海草藻場の影響予測の不確実性とは、 海草藻場の影響については、台風等の自然
自然変動のような不確定要素による変動も考慮したうえで、順応的管理によりものであり、順応的管理については、 保全・維持管理を行う旨を評価に記載し「自然変動や他の生物への影響を考慮したうえで生物環境の保全・維持管理を行う」ことを明記すべき。

2-30

た。

1) 環境保全の基本方針の策定
本事業では、特に海域における影響が大きいと考え、委員会において海域生物に対する環境影響を回避・低減、代償する環境保全措置を検討していくうえで、現段階で環境影響が想定される主な生物群に対する「環境保全の方向性」を検討した。この「環境保全の方
向性の考え方」を踏まえて、海域生物に対する環境影響を回避・低減、代償する環境保全
措置を検討するため、第５回委員会において「環境保全の基本方針」をとりまとめた。

《環境保全の基本方針》
環境保全については、実行可能な範囲で、直接的な環境影響に対しては代償措置を検討し、間接的な環境影響が想定される場合には回避・低減、代償措置を検討する。予期されない環境
変化については、サンゴ礁、藻場、干潟といった多様性のある亜熱帯の海域生態系として持続可能な形で保全することを目標とし、順応的管理による対応を検討する。
【回避・低減】
生態系の構造・機能に与える影響を回避・低減するために、以下の項目について有効性・実効性も含め検討を行う。
①改変による影響を可能な限り低減するため、浅海域の護岸構造を検討する。
②仮設航路の掘削等による海底地形の改変域を小さくなるよう検討する。
③連絡誘導路周辺の閉鎖性を緩和するため、通水性の確保を検討する。
④波浪の影響を直接受ける増設滑走路の北側及び西側護岸は、反射波の低減策を検討する。
⑤埋立地周辺における流れをスムーズにするため、埋立地形の隅角部の構造を検討する。
⑥工事中は、濁りの拡散を防止する。
⑦その他、必要に応じて新たな回避・低減措置を検討する。
【代償】
直接的・間接的影響の回避・低減が困難である場合、以下の代償措置について、有効性・実効性も含め検討を行う。
⑧サンゴ類は、新たに出現する護岸が生息基盤となるよう構造を検討する。
⑨改変区域周辺に分布するサンゴ類は、シミュレーション等を基に生息環境の変化を予測したうえで、代償措置を検討する。
⑩希少海藻類の移植技術を高め、代償措置を検討する。
⑪海草類は、シミュレーション等を基に生育環境の変化を予測したうえで、代償措置を検討する。
⑫調査海域に広く分布する重要な底生生物については、移動による代償措置を検討する。
移動を実施する場合には、移動先の生態系への影響を考慮し、移動量を最小限とするな
ど、代償措置による２次的な影響を回避・低減するよう努める。
⑬その他、必要に応じて新たな代償措置を検討する。

2-31

2) 準備書作成に係る環境保全措置の検討「1）環境保全の基本方針の策定」を踏まえ、海域生物への影響予測を行うとともに、環境保全措置の具体的な内容について検討を行い、第６回委員会及び委員会後における各委員からの追加意見等のご指摘について、事務局にてその対応方針をとりまとめ、環境保全措置について了承を得た。

3) 評価書作成に係る環境保全措置の検討
工期短縮に係る予測条件の見直し及び準備書に対する県知事意見を踏まえ、海域環境（水環境、海域生物環境）への影響予測を行うとともに、環境保全措置の具体的な内容について検討を行うため、第７回委員会を開催した。特に、本事業における海域生物に係る環境保全措置として挙げているクビレミドロの移植計画、サンゴ類の移植計画、カサノリ類の順応的管理の方針について議論を行い、了承を得た。

2-32

(6) 連絡誘導路に関する検討
1) 連絡誘導路の通水性の確保に関する検討(ア ) 通水路部の複数案の比較検討「環境保全の基本方針」の「回避・低減」において、「③連絡誘導路周辺の閉鎖性を緩和するため、通水性の確保を検討する。」こととしていることから、ボックスカルバートを設置し、通水路部を設けることとした。
このため、通水性の効果について、潮流、水質、底質の要因ごとに、通水路部なし、通水路部あり（10m）、通水路部あり（100m）の３ケースでの検討を行い、第６回委員会において、通水路部あり（10m）のケースを選択することの妥当性について了承を得た。
その後、通水路部の幅について複数の検討を追加し、通水路部あり（10m）の妥当性について確認を行った。検討ケースはこれまでの検討結果を含めて、表－ 2.2.10 に示す９ケースの検討を行った。各検討ケースの通水路部の位置を図－ 2.2.17 に示す。
なお、通水路部の幅 10～50m のケースは、ボックスカルバートの構造(第 6 章 6.1 予測の
前提 参照)で、開口部の上端は波の揚圧力を受けないよう低水位(L.W.L.)の高さとし、下端は海底面から構造上必要となる最小厚の基礎マウンドを確保するように設置した（図－2.2.18 参照）。また、通水路部の幅 100m 以上のケースは橋梁構造を想定して、深さは現況
水深と変わらないとした。
以下に検討の概要を示す（図－ 2.2.19～図－ 2.2.30、表－ 2.2.11）。

表－ 2.2.10

連絡誘導路の通水性の確保に関する検討ケース
潮流

1)通水路部なし

○

水質等
COD
T-N 塩分
T-P○○2)通水路部 10m

○

○

○

○

3)通水路部 20m(1 本)

○

○

○

○

4)通水路部 20m(10m×2 本)

○

○

○

○

5)通水路部 50m

○

○

○

○

6)通水路部 100m（橋梁）

○

○

○

○

7)通水路部 200m（橋梁）

○

○

○

○

8)通水路部 400m（橋梁）

○

○

○

○

9)橋梁(埋立なし)

○

○

○

○

検討ケース

海水
交換

底質
海域生物
仮想 閉鎖性海域に生息・ 海域生物の分物質 生育する海域生物へ 散・回帰ルートのの堆積 の影響
確保
○
－
－

○

注 1：上記の網掛部分は準備書に示した検討ケースである。
2：塩分の検討は夏季の出水時を対象とし、それ以外の項目は夏季・冬季を対象とした。

2-33

○

通水路部なし

通水路部 10m

通水路部 20m（1 本）通水路部 20m（10m×2 本）

通水路部 50m

通水路部 100m（橋梁）

通水路部 200m（橋梁）

通水路部 400m（橋梁）

橋梁（埋立なし）

注 1：水深の凡例は、海図基準面を 0 として、基準面より下向きを正の値で表示した。
2：通水路部の幅が 50m より狭い場合はボックスカルバート、100m より広い場合は橋梁構造を想定した。
3：計算格子に対して、通水路部の幅が狭い場合は、縮小断面法を適用して、計算格子を通過する流量を適切に評価した。縮小断面法の詳細は第 6 章 6.7 水象に記載した。

図－ 2.2.17

通水路部の位置と周辺の水深分布2-34連絡誘導路（海側からの断面）計算の鉛直層設定

DL+1.18m
DL

第 1 層（厚さ 1.5m）

0m

高さ 5m

DL

DL -1.70m
DL -1.82m

第 3 層（厚さ 2.0m）

第 2 層目の通水路部分の厚さが 0.12mと薄いことから、通水路部は第 3～5 層とした。

第 4 層（厚さ 2.0m）
第 5 層（海底まで）

DL -6.7m

注：上図はボックスカルバートの計算上の断面を表しており、例として通水路部の幅 10m を示した。
図－ 2.2.18

通水路部の断面の概要

2-35

0m

第 2 層（厚さ 1.5m）

通水路部 10m
DL -6.7m

平均海面DL+1.18m

ア ) 潮流への影響検討
通水路部を設けることによる潮流への影響検討については、図－ 2.2.19～図－ 2.2.22に示すとおりである。

モデルの概要 連絡誘導路の通水性の確保に関する検討は、潮流予測モデルと水質予測モデ
ルを用いた。

計算条件

 開口部幅 9 ケースについて解析を行った。

検討内容

 潮流予測モデルでは、通水路部の開口部幅の違いによる流れの変化を把握し、任意の断面（図中の No.1～No.3）を通過する流量の変化について検討を行った。
 水質予測モデルでは、瀬長島から大嶺崎と埋立区域に囲まれた閉鎖性海域の水塊が外側の水塊と交換していく過程について検討を行った。
 下図に示す瀬長島から大嶺崎、埋立区域に囲まれた閉鎖性海域（No.1～No.3の範囲）の初期の海水を 1、外側の海水を 0 とし、瀬長島と埋立区域間の開口部及び連絡誘導路における通水路部を通じての海水交換により、閉鎖性海域の水塊の存在比が減じていく過程を把握した。

水深（m）

通水路部を 10m とした地形条件を例示した。

図－ 2.2.19

連絡誘導路の通水性の確保に関する検討内容

2-36

NO.1

No.2
2.0E+06

2.5E+05

夏季 2.0E+05

流入

断面1

No.3
5.0E+05

橋梁(埋立なし)

断面2橋梁(埋立なし)

通水路部400m(橋梁)

通水路部200m(橋梁)

通水路部100m(橋梁)

通水路部50m

通水路部20m(10m×2本)

流出

通水路部20m(1本)通水路部10m

3.0E+05
2.0E+05
1.0E+05
0.0E+00‐1.0E+05‐2.0E+05‐3.0E+05‐4.0E+05‐5.0E+05
通水路部なし（ m3/一潮汐）流出 No.1 の断面では、各ケース間で大きな違いはみられなかった。
 NO.2 の大嶺崎において、通水路部を設けた場
合、流入量が多く、下図に示す右向きの流れが顕著であった。
 No.3 の断面では通水路部の幅が広いほど流入・流出量は多くなっている。

夏季 4.0E+05

流入

通水路部なし橋梁(埋立なし)

通水路部400m(橋梁)

通水路部200m(橋梁)

通水路部100m(橋梁)

通水路部50m

通水路部20m(1本)流出

通水路部20m(10m×2本)

流入

通水路部10m

通水路部なし‐2.0E+06

通水路部400m(橋梁)‐1.5E+06

通水路部200m(橋梁)‐1.0E+06

通水路部100m(橋梁)0.0E+00‐5.0E+05

通水路部50m

5.0E+05

1.5E+05
1.0E+05
5.0E+04
0.0E+00‐5.0E+04‐1.0E+05‐1.5E+05‐2.0E+05‐2.5E+05
通水路部20m(10m×2本)（ m3/一潮汐）（ m3/一潮汐）

1.0E+06

通水路部20m(1本)1.5E+06

通水路部10m

夏季

断面3

注 1：水深の凡例は、海図基準面を 0 として、基準面より下向きに正の値で表示した。
2：上図は、通水路部を 10m とした地形条件を例示したものである。
3：各断面では、閉鎖性水域内に流入する流れを正の値、閉鎖性水域から流出する流れを負の値として表示
し、上図で流入と流出の方向の概念を図示した。

図－ 2.2.20(1)連絡誘導路の通水性の確保に関する検討

2-37－断面通過流量の変化（夏季）－NO.1

2.5E+05

冬季 2.0E+05

流入

流出

流入

断面1

No.3
5.0E+05

橋梁(埋立なし)

通水路部400m(橋梁)

通水路部200m(橋梁)

通水路部100m(橋梁)

通水路部50m

通水路部20m(10m×2本)

流出

通水路部20m(1本)通水路部10m

3.0E+05
2.0E+05
1.0E+05
0.0E+00‐1.0E+05‐2.0E+05‐3.0E+05‐4.0E+05‐5.0E+05
通水路部なし（ m3/一潮汐）冬季 4.0E+05

流入流出

橋梁(埋立なし)

通水路部なし橋梁(埋立なし)

通水路部400m(橋梁)

通水路部200m(橋梁)

通水路部100m(橋梁)

通水路部50m

通水路部20m(10m×2本)

通水路部20m(1本)通水路部10m

通水路部なし‐2.0E+06

通水路部400m(橋梁)‐1.5E+06

通水路部200m(橋梁)‐1.0E+06

通水路部100m(橋梁)0.0E+00‐5.0E+05

通水路部50m

5.0E+05

1.5E+05
1.0E+05
5.0E+04
0.0E+00‐5.0E+04‐1.0E+05‐1.5E+05‐2.0E+05‐2.5E+05
通水路部20m(10m×2本)（ m3/一潮汐）（ m3/一潮汐）

1.0E+06

通水路部20m(1本)1.5E+06

通水路部10m

冬季

No.2
2.0E+06

断面2

 No.1 の断面では、各ケース間で大きな違いはみられなかった。
 NO.2 の大嶺崎において、通水路部を設けた場
合、流出量が多く、下図に示す左向きの流れが顕著で、流れの季節的な風や波浪の違いによる交換が生じている様子がみられる。
 No.3 の断面では通水路部の幅が広いほど流入量が多く、下図に示す左向きの流れが顕著となっている。

断面3

注 1：水深の凡例は、海図基準面を 0 として、基準面より下向きに正の値で表示した。
2：上図は、通水路部を 10m とした地形条件を例示したものである。
3：各断面では、閉鎖性水域内に流入する流れを正の値、閉鎖性水域から流出する流れを負の値として表示
し、上図で流入と流出の方向の概念を図示した。

図－ 2.2.20(2)連絡誘導路の通水性の確保に関する検討

2-38－断面通過流量の変化（冬季）－

冬季

1.0

1.0

0.8

0.8
水塊の存在比水塊の存在比

夏季

0.6
0.4
0.2

0.6
0.4
0.2

0.0

0.0
0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

0

2

4

計算潮汐数

6

8

10

12

14

16

18

20

計算潮汐数

通水路部なし通水路部20m(1本)夏季

通水路部10m
通水路部20m(10m×2本)

通水路部50m

通水路部100m(橋梁)

通水路部200m(橋梁)

通水路部400m(橋梁)

橋梁(埋立なし)

 上記グラフは、閉鎖性海域内の初期状態を１、閉鎖性海域外を 0 とした時の閉鎖性海域内の水塊の存在比で、海水交換の状況を表している。
 夏季の検討結果では 10 日(20 潮汐)後には、「○：通水路部なし」の場合は約 6 割の水が交換するのに対し、通水路部を設けることでいずれのケースでもほぼ全体が入れ替わっていた。
 短期的な海水交換は、通水路部の幅が広ければ海水交換が早くなる傾向となっていた。

図－ 2.2.21－

連絡誘導路の通水性の確保に関する検討

閉鎖性海域の水塊の存在比の時間変化

2-39

－

通水路部なし

通水路部 10m

通水路部 20m(20m×1 本)

１
日
後

２
日
後

３
日
後

４
日
後

５
日
後

10
日
後

注 1：上図は、初期の閉鎖性海域内の水塊の存在比を各計算格子で鉛直平均した値であり、閉鎖性海域の外側の水との交換の程度を表している。
2：冬季についても同様の傾向となっている。

図－ 2.2.22(1)連絡誘導路の通水性の確保に関する検討－夏季（平均潮）における海水交換の程度－

2-40通水路部 20m(10m×2 本)

通水路部 50m

通水路部 100m(橋梁)

１
日
後

２
日
後

３
日
後

４
日
後

５
日
後

10
日
後

注 1：上図は、初期の閉鎖性海域内の水塊の存在比を各計算格子で鉛直平均した値であり、閉鎖性海域の外側の水との交換の程度を表している。
2：冬季についても同様の傾向となっている。

図－ 2.2.22(2)連絡誘導路の通水性の確保に関する検討－夏季（平均潮）における海水交換の程度－

2-41通水路部 200m(橋梁)

通水路部 400m(橋梁)

橋梁（埋立なし）

１
日
後

２
日
後

３
日
後

４
日
後

５
日
後

10
日
後

注 1：上図は、初期の閉鎖性海域内の水塊の存在比を各計算格子で鉛直平均した値であり、閉鎖性海域の外側の水との交換の程度を表している。
2：冬季についても同様の傾向となっている。

図－ 2.2.22(3)連絡誘導路の通水性の確保に関する検討－夏季（平均潮）における海水交換の程度－

2-42イ ) 水質等への影響検討
通水路部を設けることによる水質等への影響検討は、図－ 2.2.23～図－ 2.2.26 に示すとおりである。
閉鎖性海域に及ぼす水質(T-N、T-P)の変化に着目すると、夏季には通水路部の幅の違い
で顕著な差はみられなかったが、大嶺崎と連絡誘導路の間の海域では水質変化が小さくなっていた。一方、冬季では通水路部を通じて連絡誘導路の北側から国場川水系の負荷を引き込みやすい状況が予測された。通水路部の幅が広いケースほど閉鎖性海域内の南側に水質変化が広がり、連絡誘導路周辺で水質変化が小さくなる結果となった。
閉鎖性海域に及ぼす水温の変化に着目すると、夏季には通水路部の幅の違いで顕著な差はみられなかったが、大嶺崎と連絡誘導路の間の海域では通水路部の幅が広い方が水温の変化は小さくなっていた。一方、冬季では通水路部の幅が広いケースほど閉鎖性海域内の水温の変化域が狭くなっていた。
出水時（10 年確率降雨）に増設滑走路から排水される淡水の影響による塩分低下の状況をみると、通水路部の幅が広いケースでは、大嶺崎北側と連絡誘導路の間の海域で低塩分化が顕著になり、その変動幅が大きくなる傾向が予測され、通水路部の幅が 50m 以下の方が塩分の低下の程度が小さかった。なお、塩分が低下した後の回復状況は、変動パターン
は若干異なるものの、ケース間で大きな違いはなく、通水路部を設けることが効果的であることが示された。

2-43

通水路部 50m

橋梁(埋立なし)

通水路部 20m(10m×2 本)

通水路部 400m(橋梁)

通水路部 20m(20m×1 本)

通水路部 200m(橋梁)

通水路部 10m

通水路部 100m(橋梁)

通水路部なしT-N の水質変化値(夏季)図－ 2.2.23(1)T-N の水質変化値(夏季)

連絡誘導路の通水性の確保に関する検討－水質（T-N、夏季）への効果－

2-44通水路部 50m

橋梁(埋立なし)

通水路部 20m（10m×2 本）

通水路部 400m(橋梁)

通水路部 20m（20m×1 本）

通水路部 200m(橋梁)

通水路部 10m

通水路部 100m(橋梁)

通水路部なしT-N の水質変化値(冬季)図－ 2.2.23(2)T-N の水質変化値(冬季)連絡誘導路の通水性の確保に関する検討－水質（T-N、冬季）への効果－

2-45通水路部 50m

橋梁(埋立なし)

通水路部 20m（10m×2 本）

通水路部 400m(橋梁)

通水路部 20m（20m×1 本）

通水路部 200m(橋梁)

通水路部 10m

通水路部 100m(橋梁)

通水路部なしT-P の水質変化値(夏季)図－ 2.2.24(1)T-P の水質変化値(夏季)

連絡誘導路の通水性の確保に関する検討－水質（T-P、夏季）への効果－

2-46通水路部 50m

橋梁(埋立なし)

通水路部 20m（10m×2 本）

通水路部 400m(橋梁)

通水路部 20m（20m×1 本）

通水路部 200m(橋梁)

通水路部 10m

通水路部 100m(橋梁)

通水路部なしT-P の水質変化値(冬季)図－ 2.2.24(2)T-P の水質変化値(冬季)連絡誘導路の通水性の確保に関する検討－水質（T-P、冬季）への効果－

2-47通水路部 50m

橋梁(埋立なし)

通水路部 20m（10m×2 本）

通水路部 400m(橋梁)

通水路部 20m（20m×1 本）

通水路部 200m(橋梁)

通水路部 10m

通水路部 100m(橋梁)

通水路部なし水温変化値(夏季)図－ 2.2.25(1)

水温変化値(夏季)

連絡誘導路の通水性の確保に関する検討－水温(夏季)への効果－

2-48通水路部 50m

橋梁(埋立なし)

通水路部 20m（10m×2 本）

通水路部 400m(橋梁)

通水路部 20m（20m×1 本）

通水路部 200m(橋梁)

通水路部 10m

通水路部 100m(橋梁)

通水路部なし水温変化値(冬季)図－ 2.2.25(2)

水温変化値(冬季)

連絡誘導路の通水性の確保に関する検討－水温(冬季)への効果－

2-49

塩分

St.2における塩分の経時変化
35
34
33
32
31
30
29
28
27
26
25
-24

0

24

48

72

96

120

144

120

144

出水開始からの経過時間

塩分St.Dにおける塩分の経時変化
35
34
33
32
31
30
29
28
27
26
25
-24

0

24

48

72

96

出水開始からの経過時間
現況

通水部なし

通水部10m

通水部20m(1本)通水部20m(2本)通水部50m

通水部100m(橋梁)

通水部200m(橋梁)

通水部400m(橋梁)

橋梁(埋立なし）

注：本検討の 10 年確率降雨による雨水排水の位置及び量は、準備書段階における条件に基づいて検討した。

図－ 2.2.26

雨水排水による淡水影響の経時変化

2-50ウ ) 底質への影響検討
通水路部を設けることによる底質への影響検討については、図－ 2.2.27～図－ 2.2.30に示すとおりである。

検討概要

・埋立地の存在に伴い止むを得ず形成される閉鎖性海域において、底質環境の変化
傾向を把握することを目的として、沈降過程を考慮した仮想物質の拡散計算の数
値実験を行った。

検討ケース

・負荷条件として、閉鎖性海域に負荷を一様濃度で初期配置する瞬間投入のケースと瀬長島～埋立区域間の開口部から流入するケース、連絡誘導路北側から通水路部を経由して閉鎖性海域に流入するケースを設定した。
瞬間投入ケース
連続投入ケース(瀬長島～埋立区域間の開口部)

・瀬長島～連絡誘導路の水域（図中の赤色部分）  瀬長島と埋立区域間の水域において、仮想物質
における仮想物質の初期濃度を 10mg/L としたの負荷投入場所を設定。
（全層一様濃度）。
 負荷量は 1 箇所当たり 1.0t/day と設定し、計算期間中は連続して投入する（合計 9 箇所）。
連続投入ケース
検討結果の概要(連絡誘導路北側)
・ 通水路部を設けることで、閉鎖性海域における堆積状況の緩和がみられた。
・ 通水路部のある状態からない状態を差し引いた変化値を見ると、瞬間投入ケース・連続投入ケースともケース間で大きな差はみられなかった。
・ 国場川など那覇港側からの影響は、大嶺崎～
連絡誘導路の水域で堆積傾向が強くなるものの、現況とくらべると影響の程度は小さ
く、通水路部の幅が小さい方が影響の程度は小さかった。
 連絡誘導路の北側の水域において、仮想物質の負荷投入場所を設定。
 負荷量は 1 箇所当たり 1.0t/day と設定し、計算期間中は連続して投入する（合計 16 箇所）。

図－ 2.2.27

底質環境に及ぼす影響に関する検討内容

2-51

現況

通水路部なし

通水路部 10m

通水路部 100m(橋梁)

通水路部 20m(20m×1 本)

通水路部 200m(橋梁)

通水路部 20m(10m×2 本)

通水路部 400m(橋梁)

通水路部 50m

橋梁(埋立なし)

図－ 2.2.28(1)

底質環境に及ぼす影響に関する検討－仮想物質の堆積状況－（瞬間投入ケース、夏季、堆積分布）2-52変化値：通水路部なし－現況地形

変化値：通水路部 10m－通水路部なし

変化値：通水路部 100m(橋梁)－通水路部なし

変化値：通水路部 20m(20m×1 本)－通水路部なし

変化値：通水路部 200m(橋梁)－通水路部なし

変化値：通水路部 20m(10m×2 本)－通水路部なし

変化値：通水路部 400m(橋梁)－通水路部なし

変化値：通水路部 50m－通水路部なし

変化値：橋梁(埋立なし)－通水路部なし

図－ 2.2.28(2)

底質環境に及ぼす影響に関する検討－仮想物質の堆積状況－（瞬間投入ケース、夏季、通水路部なしに対する堆積分布の変化）

2-53

現況

通水路部なし

通水路部 10m

通水路部 100m(橋梁)

通水路部 20m(20m×1 本)

通水路部 200m(橋梁)

通水路部 20m(10m×2 本)

通水路部 400m(橋梁)

通水路部 50m

橋梁(埋立なし)

図－ 2.2.28(3)

底質環境に及ぼす影響に関する検討－仮想物質の堆積状況－（瞬間投入ケース、冬季、堆積分布）2-54変化値：通水路部なし－現況地形

変化値：通水路部 10m－通水路部なし

変化値：通水路部 100m(橋梁)－通水路部なし

変化値：通水路部 20m(20m×1 本)－通水路部なし

変化値：通水路部 200m(橋梁)－通水路部なし

変化値：通水路部 20m(10m×2 本)－通水路部なし

変化値：通水路部 400m(橋梁)－通水路部なし

変化値：通水路部 50m－通水路部なし

変化値：橋梁(埋立なし)－通水路部なし

図－ 2.2.28(4)

底質環境に及ぼす影響に関する検討－仮想物質の堆積状況－（瞬間投入ケース、冬季、通水路部なしに対する堆積分布の変化）

2-55

現況

通水路部なし

通水路部 10m

通水路部 100m(橋梁)

通水路部 20m(20m×1 本)

通水路部 200m(橋梁)

通水路部 20m(10m×2 本)

通水路部 400m(橋梁)

通水路部 50m

橋梁(埋立なし)

図－ 2.2.29(1)

底質環境に及ぼす影響に関する検討－仮想物質の堆積状況－（連続投入ケース：瀬長島、夏季、堆積分布）2-56変化値：通水路部なし－現況地形

変化値：通水路部 10m－通水路部なし

変化値：通水路部 100m(橋梁)－通水路部なし

変化値：通水路部 20m(20m×1 本)－通水路部なし

変化値：通水路部 200m(橋梁)－通水路部なし

変化値：通水路部 20m(10m×2 本)－通水路部なし

変化値：通水路部 400m(橋梁)－通水路部なし

変化値：通水路部 50m－通水路部なし

変化値：橋梁(埋立なし)－通水路部なし

図－ 2.2.29(2)

底質環境に及ぼす影響に関する検討－仮想物質の堆積状況－（連続投入ケース：瀬長島、夏季、通水路部なしに対する堆積分布の変化）

2-57

現況

通水路部なし

通水路部 10m

通水路部 100m(橋梁)

通水路部 20m(20m×1 本)

通水路部 200m(橋梁)

通水路部 20m(10m×2 本)

通水路部 400m(橋梁)

通水路部 50m

橋梁(埋立なし)

図－ 2.2.29(3)

底質環境に及ぼす影響に関する検討－仮想物質の堆積状況－（連続投入ケース：瀬長島、冬季、堆積分布）2-58変化値：通水路部なし－現況地形

変化値：通水路部 10m－通水路部なし

変化値：通水路部 100m(橋梁)－通水路部なし

変化値：通水路部 20m(20m×1 本)－通水路部なし

変化値：通水路部 200m(橋梁)－通水路部なし

変化値：通水路部 20m(10m×2 本)－通水路部なし

変化値：通水路部 400m(橋梁)－通水路部なし

変化値：通水路部 50m－通水路部なし

変化値：橋梁(埋立なし)－通水路部なし

図－ 2.2.29(4)

底質環境に及ぼす影響に関する検討－仮想物質の堆積状況－（連続投入ケース：瀬長島、冬季、通水路部なしに対する堆積分布の変化）

2-59

現況

通水路部なし

通水路部 10m

通水路部 100m(橋梁)

通水路部 20m(20m×1 本)

通水路部 200m(橋梁)

通水路部 20m(10m×2 本)

通水路部 400m(橋梁)

通水路部 50m

橋梁(埋立なし)

図－ 2.2.30(1)

底質環境に及ぼす影響に関する検討－仮想物質の堆積状況－（連続投入ケース：連絡誘導路北側、夏季、堆積分布）2-60変化値：通水路部なし－現況地形

変化値：通水路部 10m－通水路部なし

変化値：通水路部 100m(橋梁)－通水路部なし

変化値：通水路部 20m(20m×1 本)－通水路部なし

変化値：通水路部 200m(橋梁)－通水路部なし

変化値：通水路部 20m(10m×2 本)－通水路部なし

変化値：通水路部 400m(橋梁)－通水路部なし

変化値：通水路部 50m－通水路部なし

変化値：橋梁(埋立なし)－通水路部なし

図－ 2.2.30(2)

底質環境に及ぼす影響に関する検討－仮想物質の堆積状況－（連続投入ケース：連絡誘導路北側、夏季、通水路部なしに対する堆積分布の変化）

2-61

現況

通水路部なし

通水路部 10m

通水路部 100m(橋梁)

通水路部 20m(20m×1 本)

通水路部 200m(橋梁)

通水路部 20m(10m×2 本)

通水路部 400m(橋梁)

通水路部 50m

橋梁(埋立なし)

図－ 2.2.30(3)底質環境に及ぼす影響に関する検討－仮想物質の堆積状況－（連続投入ケース：連絡誘導路北側、冬季、堆積分布）2-62変化値：通水路部なし－現況地形

変化値：通水路部 10m－通水路部なし

変化値：通水路部 100m(橋梁)－通水路部なし

変化値：通水路部 20m(20m×1 本)－通水路部なし

変化値：通水路部 200m(橋梁)－通水路部なし

変化値：通水路部 20m(10m×2 本)－通水路部なし

変化値：通水路部 400m(橋梁)－通水路部なし

変化値：通水路部 50m－通水路部なし

変化値：橋梁(埋立なし)－通水路部なし

図－ 2.2.30(4)

底質環境に及ぼす影響に関する検討－仮想物質の堆積状況－（連続投入ケース：連絡誘導路北側、冬季、通水路部なしに対する堆積分布の変化）

2-63エ ) 水路幅の検討結果
以上の検討結果より、連絡誘導路に通水路部を確保することにより、表－ 2.2.10 に示す 2)～9)の 8 ケース全てにおいて、主に大嶺崎周辺海域で海水交換が促される効果が確認できる。潮流、水質への影響の検討結果を踏まえた海域生物への影響を含めた通水路部の水路幅についての検討結果を表－ 2.2.11 に示す。
通水路部の水路幅を広くした場合について、通水路部を通過する流量が効果的に大きくはならず、通水路部が 10m の場合に、雨水排水の影響による塩分の変動幅が最も小さく、
水質及び底質の変化は、閉鎖性海域の南側への広がりが最も狭くなっていた。
以上の結果を踏まえると、通水路部を設置することは、通水路部がない場合に生じる環境影響を低減する効果があると考えられる。また、通水路部の水路幅については、幅が広くなることにより水質や底質への影響が大きくなると考えられることからも、10m の通水路部を設けることで十分な効果が期待できると評価した。

2-64

表－ 2.2.11(1)
潮流へ
の影響

断面通過
流量

海水交換

水質へ
の影響

水質及び
水温変化
への効果

雨水排
水によ
る淡水
影響

塩分の経
時変化

底質へ
の影響

仮想物質
の堆積状
況

通水路部の水路幅についての検討結果

・ 全てのケースにおいて、夏季に北向き、冬季に南向きの流れがみられた。
・ 通水路部(No.3 断面)の通過流量は、通水路部の幅が広い方がより多い結果となった。
・ 通水路部を通過する流量は、橋梁(埋立なし)でも通水路部 10m の約 2 倍程度であり、通水路幅に比例して流量が効果的に大きくなることはないと評価される。
・ 通水路部を設けることで、閉鎖性海域の海水交換が促された。
・ 全ケースにおいて、5 日間（10 潮汐）でほぼすべての海水を交換する効果がみられた。
・ 短期的には、通水路部の幅が広い方が海水交換は早い結果となった。
＜T-N、T-P＞
・夏季の T-N 及び T-P をみると、閉鎖性海域の水質は増加傾向であり、ケース間の差は小さい結果となった。
・冬季の T-N 及び T-P をみると、北側から通水路部を通じて国場川系の河川水の影響を受け、閉鎖性海域の水質は増加傾向であり、大嶺崎周辺で水質変化のピークがみられた。この変化は、通水路部が 10～50m の場合に変化が大きい傾向で、水路部が 100m 以上では幅が広くなるほど、この局所的な変化の分布域は小さくなり、大嶺崎と連絡誘導路間の水質の変化範囲が小さくなる傾向であった。一方、閉鎖性海域内をみると、わずかではあるが 通 水 路 部 の 幅 が 広 い ほ ど 水 質 変 化 域 は 南 側 に 広 が る 傾 向 （ T-N は0.03mg/L 以上の範囲、T-P は 0.002mg/L 以上の範囲）であった。
・当該海域は「水質汚濁に係る環境基準」の類型指定は受けていないが、窒素及びリンのⅠ類型(窒素 0.2mg/L、リン 0.02mg/L)を評価基準としてみると、夏季及び冬季の水質変化を考慮した場合でも閉鎖性海域の水質は環境基準を満足することから、水質変化の程度は小さいと考えられる。
＜水温＞
・夏季では通水路部の幅の違いで顕著な差はみられなかったが、大嶺崎と連絡誘導路の間の海域では、通水路部の幅が広い方が水温の変化域は狭くなっていた。
・冬季では通水路部の幅が広いケースほど閉鎖性海域内の水温の変化域が狭くなっていた。
 大嶺崎南側の水域では、ケース間に大きな差はみられなかった。
 大嶺崎北側の水域では、通水路部を設けることで塩分低下の回復が早まる
傾向がみられた。
 通水路部の幅の違いは、10～50m と 100m 以上で傾向が異なり、100m 以上の場合には出水後の塩分の低下が大きくなり、潮汐による変動も大きい。
一方、10～50m のケースでは、幅が広いほど塩分の低下はみられるものの、その差は１未満であり、大きな違いはみられなかった。
・通水路部を設けることで、閉鎖性海域における堆積状況の緩和がみられた。
・瞬間投入ケース及び連続投入ケース(瀬長島)をみると、夏季の結果はケース間に大きな差はみられなかったが、冬季には通水路部の幅が広いケース
では、大嶺崎沿岸で堆積が緩和される範囲が広がっている。
・連続投入ケース（連絡誘導路北側）をみると、国場川など那覇港側からの影響は、大嶺崎～連絡誘導路の水域で堆積傾向が強くなるものの、現況とくらべると影響の程度は小さい。また、通水路部の幅が広い方が影響範囲
は南側へ広がっており、通水路部の幅が小さい方が影響の程度は小さかっ
た。

2-65

表－ 2.2.11(2)
海域生
物への
影響

閉鎖性海
域 に 生
息・生育
する海域
生物への
影響

海域生物
の分散・
回帰ルー
トの確保

通水路部の水路幅についての検討結果

・ 通水路部の設置は、連絡誘導路により海域が分断され、閉鎖性海域北側の海域（大嶺崎周辺）で滞留が懸念されるため、通水路部を設けることで、大嶺崎と連絡誘導路間の海水交換を促すための環境保全措置である。断面
通過流量は、通水路部の幅が広い方がより多い結果となるが、橋梁(埋立なし)でも通水路部 10m の約 2 倍であり、通水路幅に比例して流量が効果的に大きくなることはなかった。このため、大嶺崎周辺の海域生物の生息・生育環境の変化は低減することができるものと考えられる。
・ 水温、塩分及び底質の変化の程度は、環境変化の大きい干潟・浅海域に生息・生育する海域生物に影響を及ぼすほどではないと考えられる。
・ 水質（T-N,T-P）の変化は、大嶺崎周辺で比較的大きいが、閉鎖性海域の海域生物の生息・生育環境に影響を及ぼすほどの変化ではないと考えられる。
・ 水質（T-N,T-P）の変化は、閉鎖性海域の南側まで広がるが、閉鎖性海域の海域生物の生息・生育環境に影響を及ぼすほどの変化ではないと考えられる。
・ 底生生物の移動は、現地盤が残るため有利と考えられる。
・ 連絡誘導路による海域の分断については、通水路部が 10～50m でも大嶺崎周辺の海水効果が確保されるため、浮遊性の海域生物の分散・回帰は促されるものと考えられる。
・ 通水路部が 100m 以上では幅が広くなるほど、断面通過流量が増加するため、浮遊性の海域生物の分散・回帰は促されるものと考えられる。

2-66

2) 連絡誘導路の構造に関する検討(ア ) 埋立構造と橋梁構造の比較
ア ) 埋立構造の基本方針
埋立構造については、環境保全措置として、連絡誘導路に通水可能なボックスカルバー
トを設置する計画とした。
設置するボックスカルバートについては、耐久性等の観点から開口部の頂版に与える波の揚圧力や塩害環境の厳しい飛沫帯や干満域を極力避ける必要があることから、頂版上面
を L.W.L-1m とする。また、ボックスカルバートの下端は海底面から構造上必要となる最小厚の基礎マウンドを確保して設置する。
なお、増設滑走路周辺の流れの主たる要因は表－ 2.2.12 に示すとおり潮汐により生じる流れであり、頂版が常に海水面にあることによる通水の影響は小さいと考える。

2-67

表－ 2.2.12

増設滑走路周辺の流れの要因について

一般に海域の流れは、以下に示すように分類され、b)～e)は総称して恒流(平均流)と呼ばれている。
流れの駆動力
流れの分類
海域の流れ
潮汐
a)潮汐流
b)潮汐残差流
淡水流入
海面と大気の熱収支
風
波浪

c)密度流
d)吹送流
e)海浜流

那覇空港周辺海域における流れの主たる要因を現地調査から把握した結果、以下に示すように潮汐流／恒流（平均流）の比は 1.7～39.6 となり、当該海域の流れの主たる要因が、潮汐によって生じる流れであることを示している。


潮汐流（主要 4 分潮）と恒流(平均流)の比較（単位：cm/s）
調査年
及び季節

調査
潮汐流
恒流
潮汐流／
地点 (主要4分潮） （平均流） 恒流（平均流）
St.A
St.B

7.6
23.0

2.3
3.6

調査年
及び季節

3.3
6.4

調査
地点

潮汐流／
潮汐流
恒流
(主要4分潮） （平均流） 恒流（平均流）

St.A
St.B

5.7
14.1

2.1
2.8

St.C

8.9

1.1

8.1

St.C

7.4

1.9

3.9

St.D

平成20年
St.E
夏季
St.F

9.1

1.3

7.0

St.D

9.8

2.4

4.1

12.7

3.7

3.4

64.5

St.G

7.8

0.9

8.7

27.6

平成20年
St.E
冬季
2.3
St.F

39.3

20.8

1.9

39.1

11.4

3.4

St.G

35.0

10.5

3.3

St.ア

29.2

2.8

10.4

St.ア

28.2

6.5

4.3

St.イ
T1

6.1
14.7

1.8
1.7

3.4
8.6

St.イ
T1

4.1
12.7

2.4
1.4

1.7
9.1

平成23年 T2
夏季
T4

10.8

1.6

0.8

10.0

3.3

6.8 平成23年 T2
冬季
6.5
T4

8.0

21.6

18.6

2.9

6.4

T5

35.6

0.9

39.6

31.0

3.0

10.3

T5

注：主要 4 分潮とは、相対的な起潮力が大きい M2 分潮、S2 分潮、O1 分潮、K1 分潮を指す。



2.7
5.0

潮流調査地点凡 例：潮流調査地点◎ ：多層観測；4 地点(St.F,St.G,T4,T5)● ：表層観測；7 地点(St.A～E,T1,T2)● ：表層観測、海草藻場分布域で実施）；2 地点(St.ア、St.イ)

2-68

イ ) 橋梁構造の基本方針
橋梁構造については、環境保全措置として連絡誘導路全体を通水可能な非埋立構造とし、埋立構造との比較を行うため、構造的及び経済的に優位となる直橋として計画した。
なお、橋梁計画範囲は、計画護岸法線との取り合いから平面形状が複雑とならないよう、
図－ 2.2.31 に示す L=550m の範囲とした。
本設計における桁下面は H.W.L 時に波浪がかからない高さとし、潮位条件及び波浪条件
より、桁下面の制限高は DL+3.2m とした。
また、連絡誘導路部の計画高は、増設滑走路側の計画高（DL+5.0m）を基準とし、最急縦断勾配（1.5%）より設定した。連絡誘導路部の計画高に合わせて増設滑走路側の計画高を上げることは、増設滑走路の造成土量増となり明らかに不経済であるため、縦断勾配変化
点を平行誘導路の隅切り起点とし、連絡誘導路部の最大計画高は DL+6.5m とした。

図－ 2.2.31

非埋立構造の計画範囲（縦断方向）

2-69ウ ) 誘導路橋予備検討
誘導路橋における上部工形式の抽出は、「土木工事設計要領

第2編

道路編」（沖縄総合事務局）に示される標準適用支間を満足する形式に加え、既往の誘導路橋（羽田誘導路
橋、成田誘導路橋）の実績を参考とした。
誘導路橋における上部工形式の抽出フローを、図－ 2.2.32 に示す。
抽出された鋼橋 5 形式、PC 橋 5 形式について、航空機荷重に対する実績を重視し、床版の耐久性や構造性、経済性を総合的に評価し、本橋に適合性の高い上部工形式を抽出した。
さらに、抽出した上部工形式について、床版の耐久性や構造性、経済性、実績等について比較検討した結果、図－ 2.2.32 に示すとおり、床版の耐久性及び構造性に優れ、誘導路橋としての架橋実績を有する「鋼連続合成床版橋」を誘導路橋に最も適合性の高い上部工形式として選定した。
また、図－ 2.2.33 に選定した誘導路橋の全体図を示す。

橋梁形式
鋼橋

ｺﾝｸﾘｰﾄ橋

抽出できない理由

抽出

連続非合成Ｉ桁橋(RC床版)

×

RC床版は航空機荷重に対する安全性・耐久性確保に問題あり

連続非合成箱桁橋(RC床版)

×

RC床版は航空機荷重に対する安全性・耐久性確保に問題あり

鋼床版鈑桁橋○

鋼床版箱桁橋○

少数主桁連続I桁橋(合成床版)○

連続非合成箱桁橋(合成床版)

○

ラーメン橋

×

桁下制限により適用不可

トラス橋

×

空域制限・桁下制限により適用不可

アーチ橋

×

空域制限・桁下制限により適用不可

斜張橋

×

空域制限により適用不可

吊橋

×

空域制限により適用不可

合成床版橋

○

誘導路橋実績により追加

連結プレテンションスラブげた橋○

連結プレテンション方式Ｔげた橋○

連結ポストテンションＴ桁橋○

連結ポストテンションコンポ桁橋○

中空床版橋(支保工架設)

×

支保工架設は不可

箱桁橋(支保工架設)

×

支保工架設は不可

ラーメン橋

×

桁下制限により適用不可

エクストラドーズド橋

×

空域制限により適用不可

斜張橋

×

空域制限により適用不可

アーチ橋

×

空域制限・桁下制限により適用不可

連続合成UFC桁橋(超高強度繊維補強ｺﾝｸﾘｰﾄ)○

成田誘導路橋の2次選定抽出案のため追加(幅員が広く主桁本数が多いため、名称を連続非合成鈑桁とする)

床版の耐久性や構造性、経済性、誘導路橋としての架橋実績を総合的に評価（表－ 2.2.13 参照）

鋼連続合成床版橋

図－ 2.2.32

上部工形式の抽出フロー（誘導路橋）

2-70

表－ 2.2.13

上部工形式選定表（誘導路橋）

2-71

100m

200m

400m

550m

（支間 30m+40m+30m）（支間 30m+40m+30m+30m×3）（支間 30m+40m+30m+30m×10）（支間 30m+40m+30m+30m×15）

図－ 2.2.33

平 面 図

連絡誘導路（非埋立構造）全体図

2-72

(イ ) 検討ケースの比較選定された構造について、消失面積、概算工事費、概略工期を算定した結果を表－ 2.2.14に示す。

表－ 2.2.14

検討ケース別の施工条件の比較
海域改変区域（ha）

区分

工事中 注 1

存在・
供用時

計

概算
面積
割合

注2

工事費 注 3

概略工期

（億円）

1)通水路部なし

0.0

12.4

12.4

100%

約 70

約6年

2)通水路部 10m

0.0

12.4

12.4

100%

約 100

約6年

3)通水路部 20m(1 本)

0.0

12.4

12.4

100%

約 130

約6年

4)通水路部 20m(10m×2 本)

0.0

12.4

12.4

100%

約 130

約 7 年 1 ヶ月

5)通水路部 50m

0.0

12.4

12.4

100%

約 220

約 7 年 1 ヶ月

6)通水路部 100m（橋梁）

1.4

10.7

12.1

97%

約 170

約 8 年 6 ヶ月

7)通水路部 200m（橋梁）

2.4

8.8

11.2

91%

約 220

約 8 年 10 ヶ月

8)通水路部 400m（橋梁）

4.9

5.1

9.9

80%

約 350

約 9 年 2 ヶ月

9)全橋梁 550m(埋立なし)

6.5

2.1

8.7

70%

約 420

約 9 年 6 ヶ月

注 1：工事中の海域改変区域は、仮設工に係る面積を影響範囲として取り扱った。なお、汚濁防止膜展張範囲は含めない（展張範囲を含めるとすべてのケースで埋立構造案と同程度の影響範囲となる）。
2：存在・供用時の海域改変区域は、埋立と橋脚で消失する面積を影響範囲として取り扱った。面積割合は、埋立構造による消失面積を 100%とした場合の割合を示す。
3：概算工事費は、参考に連絡誘導路施工分のみを算出している。

2-73

3) 連絡誘導路に関する検討結果のとりまとめ
連絡誘導路に通水性を確保に関するシミュレーション等を用いた検討では、連絡誘導路に通水性を確保することで、主に大嶺崎周辺海域で海水交換が促され、10m 幅の通水路部を設けることで十分な効果が期待できると評価した。また、表－ 2.2.15 に埋立構造と橋梁構造での潮流、水質等への影響の検討結果に加え、海域生物への影響についての検討結果も併せて示した。さらに、連絡誘導路の構造に関する検討では、埋立構造案と橋梁構造案を比較した結果、施工性（施工期間）及び経済性（工事費）の両点より、埋立構造案が優位となることが確認された。
以上のことから、連絡誘導路の通水路部については、10m 幅のボックスカルバート構造とすることとした。

表－ 2.2.15
項目
潮流への影響水質への影響連絡誘導路に関する検討結果のとりまとめ

埋立構造案：通水路部 10～50m(ボックスカルバート)

橋梁構造案：通水路部 100m～400m（橋梁）、橋梁（埋立なし）

断面通過流量・ 通水路部の通過流量は、通水路部の幅が広い方がより多くなるが、通水路幅に比例して流量が効果的に大きくなることはなかった。

海水交換・ 通水路部を設けることで閉鎖性海域の海水交換が促され、全ケースにおいて、5 日間（10 潮汐）でほぼすべての海水を交換する効果がみられた。

水 質 (T-N,T-P) 変 化
への効果

・ 夏季の水質変化は、閉鎖性海域で増加傾向で、ケース間の差は小さかった。
・ 冬季の水質変化は、通水路部を通じて国場川系の河川水の影響を受け、大嶺崎周辺で局所的な水質変化のピークがみられた。この変化は、通水路部が 10～50m の場合に大きい傾向であった。

・ 左記に示す冬季の水質変化は、通水路部が 100m 以上では幅が広くなるほど、大嶺崎周辺の局所的な変化の分布域が小さくなり、大嶺崎と連絡誘導路間の変化範囲が小さくなる傾向であった。
・ 一方、閉鎖性海域内をみると、通水路部の幅が広いほど水質変化域は南側に広がる傾向であった。

水温変化への効果

・ 夏季及び冬季の水温変化は、通水路部の幅が広いほど水温の変化域は狭くなっていた。

雨水排水による淡水影響

塩分の経時変化・ 大嶺崎北側の水域では、通水路部を設けることで塩分低下の回復が早まる傾向がみられた。

底質への影響

仮想物質の堆積状況

・ 瞬間投入ケース及び連続投入ケース(瀬長島)をみると、夏季はケース間に大きな差はみられなかったが、冬季は通水路部の幅が広いケースほど、大嶺崎沿岸で堆積が緩和される範囲が広がっていた。
・ 連続投入ケース（連絡誘導路北側）をみると、通水路部の幅が小さい方が影響の程度は小さかった。

海域生物への影響

海域改変区域による
海域生物の生息・生
育場の消失

・ 埋立てにより約 12.4ha の海域生物の生息・生育環境が消失する。

閉鎖性海域に生息・生育する海域生物への影響

・ 通水路部の設置は、連絡誘導路により海域が分断され、閉鎖性海域北側の海域（大嶺崎周辺）で滞留が懸念されるため、通水路部を設けることで、大嶺崎と連絡誘導路間の海水交換を促すための環境保全措置である。断面通過流量は、通水路部の幅が広い方がより多い結果となるが、橋梁(埋立なし)でも通水路部 10m の約 2 倍であり、通水路幅に比例して流量が効果的に大きくなることはなかった。このため、大嶺崎周辺の海域生物の生息・生育環境の変化は低減することができるものと考えられる。
・ 水温、塩分及び底質の変化の程度は、環境変化の大きい干潟・浅海域に生息・生育する海域生物に影響を及ぼすほどではないと考えられる。

・ 通水路部の幅 10～50m のケースでは、塩分の変動幅は 10m のケースが最も小さかった。

・ 通水路部の幅 100m 以上のケースでは、出水後の塩分の低下が大きく、潮汐による変動も大きかった。

・ 埋立てにより約 2.1～10.7ha の海域生物の生息・生育環境が消失する。
・ 工事中の仮設工に係る海域改変区域を加えると、全橋梁のケースにおいても埋立時の約 70%が影響範囲となる。
なお、工事中に設置する汚濁防止膜の展張範囲を含めるとすべてのケースで埋立構造案と同程度の影響範囲となる。

・ 水質（T-N,T-P）の変化は、大嶺崎周辺で比較的大きいが、閉鎖性海域の海域生物の生息・ ・ 水質（T-N,T-P）の変化は、閉鎖性海域の南側まで広がるが、閉鎖性海域の海域生物の生息・生育環境に影響を及ぼすほどの変化ではないと考えられる。
生育環境に影響を及ぼすほどの変化ではないと考えられる。
・ 底生生物の移動は、現地盤が残るため有利と考えられる。
海域生物の分散・回
帰ルートの確保

・ 連絡誘導路による海域の分断については、通水路部が 10～50m でも大嶺崎周辺の海水効果が確保されるため、浮遊性の海域生物の分散・回帰は促されるものと考えられる。

・ 通水路部が 100m 以上では幅が広くなるほど、断面通過流量が増加するため、浮遊性の海域
生物の分散・回帰は促されるものと考えられる。

2-74

4) 通水路部 10m に対する追加検討
通水路部の幅については、前述の複数案の比較検討の結果より、10m の通水路部を設けることで十分な効果が期待できるが、水底質に影響を与えない範囲内で通過流量を最大化
するとともに、底生生物の移動に配慮し、周辺海域における環境保全の観点から通水路部の構造について表－ 2.2.16 に示す追加の検討を行った。
通水路部の幅 10m における開口部の深さは、図－ 2.2.34(a)に示すような断面形状を 5mとしたが、図－ 2.2.34(b)に示すように、底生生物の移動への影響を少なくするため、さらに、南側の地盤高を考慮して 1m 程度掘り下げることとした（詳細は「第 6 章

6.1 予測の前提」図－6.1.1.39 参照）。この措置の効果を確認するため、複数案の比較検討と同様の項目の検討結果を以下に示す。
なお、検討ケース（図－ 2.2.34(a)）は「通水路部 10m①」、追加検討のケース（図－2.2.34(b)）を「通水路部 10m②」と表記した。
各項目の検討結果をみると、「通水路部 10m①」と「通水路部 10m②」の結果は同様の結果となった。断面通過流量は図－ 2.2.35 に示すように、「通水路部 10m②」の流量は「通水路部 10m①」よりも若干多くなっている。その結果、図－ 2.2.36 に示すように海水交換も「通水路部 10m②」の方が若干早くなっている。また、淡水の影響による塩分低下の状
況は、図－ 2.2.40 に示すように、「通水路部 10m②」の方が、低塩分からの回復は若干早くなっている。
以上の検討結果を踏まえると、「埋立構造の基本方針」に示したように、ボックスカルバー
トの底版面の高さについては、基礎マウンドを現地盤よりも低い高さに形成し、ボックス
カルバートの底版面の高さを低くした「通水路部 10m②」の方が環境保全措置としてより適当であると評価した。また、海域生物への影響については、表－ 2.2.15 と同様と考えられるが、通水路部の底版面を低くすることは、底生生物の移動に有利であると考えられる。

表－ 2.2.16

通水路部 10m に対する追加検討に関する検討ケース
潮流

1)通水路部 10m①

○

水質等
COD
T-N
T-P
○

2)通水路部 10m②

○

○

検討ケース

海水交換

底質
塩分

仮想物質
の堆積

○

○

○

○

注 1：上記の網掛部分は準備書に示した検討ケースである。
2：塩分の検討は夏季の出水時を対象とし、それ以外の項目は夏季・冬季を対象とした。

2-75

(a)通水路部 10m①(b)通水路部 10m②

連絡誘導路（海側からの断面）

連絡誘導路（海側からの断面）

DL+1.18m

DL+1.18m

DL

DL

0m

0m

高さ 5m

高さ 6m
通水路部 10m

DL -6.7m

マウンド

図－ 2.2.34

通水路部 10m

DL -7.7m

マウンド

追加検討を行った通水路部の概要（断面図）(ア ) 潮流への影響検討
複数案の比較検討と同様に、断面を通過する流量の変化や閉鎖性海域の水塊の存在比の変化は、図－ 2.2.35～図－ 2.2.37 に示すとおりである。

2-76

NO.1

No.2
2.0E+06

2.5E+05
2.0E+05（m3/一潮汐）1.0E+06
5.0E+05
0.0E+00‐5.0E+05

夏季

No.3

流出

夏季

冬季

 No.1 の断面では、両ケース間で大きな違いはみられなかった NO.2 の大嶺崎及び No.3 の断面では、通水路部10m②のケースの方で、通過する流量が若干増加する結果となっている。

5.0E+05
4.0E+05（m3/一潮汐）流入

冬季

通水路部10m②

通水路部10m②

通水路部10m①

通水路部10m②

流出

通水路部10m①‐2.0E+06

通水路部10m①‐1.5E+06

通水路部10m②‐1.0E+05‐1.5E+05‐2.0E+05‐2.5E+05‐1.0E+06

流入

1.5E+05
1.0E+05
5.0E+04
0.0E+00‐5.0E+04

通水路部10m①（m3/一潮汐）1.5E+06

3.0E+05
2.0E+05
1.0E+05
0.0E+00‐1.0E+05

夏季

通水路部10m②

通水路部10m①

流出

通水路部10m②

流入

通水路部10m①‐2.0E+05‐3.0E+05‐4.0E+05‐5.0E+05

冬季

注 1：水深の凡例は、海図基準面を 0 として、基準面より下向きに正の値で表示した。
2：上図は、通水路部を 10m とした地形条件を例示したものである。
3：各断面では、閉鎖性水域内に流入する流れを正の値、閉鎖性水域から流出する流れを負の値として表示
し、上図で流入と流出の方向の概念を図示した。

図－ 2.2.35

連絡誘導路の通水性の確保に関する検討

2-77－断面通過流量の変化－

夏季

冬季

1.0

1.0
通水路部10m①

通水路部10m①
0.8

通水路部10m②

水塊の存在比水塊の存在比

0.8
0.6
0.4
0.2

通水路部10m②

0.6
0.4
0.2

0.0

0.0
0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

0

2

4

計算潮汐数

6

8

10

12

14

16

18

20

計算潮汐数

 上記グラフは、閉鎖性海域内の初期状態を１、閉鎖性海域外を 0 とした時の閉鎖性海域内の水塊の存在比で、海水交換の状況を表している。

図－ 2.2.36－

連絡誘導路の通水性の確保に関する検討

閉鎖性海域の水塊の存在比の時間変化

2-78

－

通水路部 10m①

通水路部 10m②

１
日
後

２
日
後

３
日
後

４
日
後

５
日
後

10
日
後

注 1：上図は、初期の閉鎖性海域内の水塊の存在比を各計算格子で鉛直平均した値であり、閉鎖性海域の外側の水との交換の程度を表している。
2：冬季についても同様の傾向となっている。

図－ 2.2.37

連絡誘導路の通水性の確保に関する検討－夏季（平均潮）における海水交換の程度－

2-79

(イ ) 水質等への影響検討
複数案の比較検討と同様に、水質(T-N、T-P)の検討及び出水時（10 年確率降雨）に増設
滑走路から排水される淡水の影響による塩分低下の状況は、図－ 2.2.38～図－ 2.2.40 に示すとおりである。

通水路部 10m①

T-N の水質変化値(冬季)

通水路部 10m②

通水路部 10m②

通水路部 10m①

T-N の水質変化値(夏季)図－ 2.2.38(1)連絡誘導路の通水性の確保に関する検討－水質（T-N）への効果－

2-80通水路部 10m①

T-P の水質変化値(冬季)

通水路部 10m②

通水路部 10m②

通水路部 10m①

T-P の水質変化値(夏季)図－ 2.2.38(2)連絡誘導路の通水性の確保に関する検討－水質（T-P）への効果－

通水路部 10m①

水温変化値(冬季)

通水路部 10m②

通水路部 10m②

通水路部 10m①

水温変化値(夏季)図－ 2.2.39

連絡誘導路の通水性の確保に関する検討－水温への効果－

2-81St.2における塩分の経時変化
35

塩分

34
33
32
通水部10m①

31

通水部10m②
30
-24

0

24

48

72

96

120

144

出水開始からの経過時間

St.Dにおける塩分の経時変化
35

塩分

34
33
32
通水部10m①

31

通水部10m②
30
-24

0

24

48

72

96

120

144

出水開始からの経過時間

注：本検討の 10 年確率降雨による雨水排水の位置及び量は、準備書段階における条件に基づいて検討した。

図－ 2.2.40

雨水排水による淡水影響の経時変化

2-82

(ウ ) 底質への影響検討
複数案の比較検討と同様のケースについて、底質への影響検討を実施した。
検討結果は図－ 2.2.41～図－ 2.2.43 示すとおりである。

夏季

冬季

仮想物質の堆積状況
通水路部 10m①

通水路部なしに対する堆積分布の変化

通水路部 10m②

変化値：通水路部 10m②－通水路部なし

通水路部 10m①

変化値：通水路部 10m①－通水路部なし

通水路部 10m②

変化値：通水路部 10m②－通水路部なし

図－ 2.2.41

底質環境に及ぼす影響に関する検討－仮想物質の堆積状況－

変化値：通水路部 10m①－通水路部なし（瞬間投入ケース）

2-83

夏季

冬季

仮想物質の堆積状況
通水路部 10m①

通水路部なしに対する堆積分布の変化

通水路部 10m②

変化値：通水路部 10m②－通水路部なし

通水路部 10m①

変化値：通水路部 10m①－通水路部なし

通水路部 10m②

変化値：通水路部 10m②－通水路部なし

図－ 2.2.42

底質環境に及ぼす影響に関する検討－仮想物質の堆積状況－

変化値：通水路部 10m①－通水路部なし（連続投入ケース：瀬長島）

2-84

夏季

冬季

仮想物質の堆積状況
通水路部 10m①

通水路部なしに対する堆積分布の変化

通水路部 10m②

変化値：通水路部 10m②－通水路部なし

通水路部 10m①

変化値：通水路部 10m①－通水路部なし

通水路部 10m②

変化値：通水路部 10m②－通水路部なし

図－ 2.2.43

底質環境に及ぼす影響に関する検討－仮想物質の堆積状況－

変化値：通水路部 10m①－通水路部なし（連続投入ケース：連絡誘導路北側）

2-85