ＣＯ２削減の「負担」とは― 中期目標試算から何を読み取るか
主任研究員

猿山

純夫

二酸化炭素（CO2）削減＝負担増なのか、そしてその額は̶̶。前政権下で削減目標や影響を試算した「中期目標検討委員会」、新政権が昨秋再検討のために設けた「タスクフォース」、両検討会への関心はそこに集中した。しかし、環境対策の議論には何層もの「費用」や「損得」が登場する。CO2削減に向けた論点もそこに隠れている。当センターも参加した一連の議論から何が読み取れるのか整理した。

「費用」を測る尺度は費が１リットル当たり10kmから20kmに向上すれば、年間200リットルの節約。ガソハイブリッド（HV）車を例に取ろう。

リンが１リットル120円なら年間２万4000

仮に１台250万円の車を年間40万台普及さ円浮く。５年間で12万円、10年間で24万円せる必要があるとする。年間１兆円だ。この節約だ。購入費用からはこうしたコストれは「費用」だろうか。

削減分を差し引くのが順当だろう。さらに、逆に、１人のユーザーを想定し、「減税既に車を持っておりそれが更新期に来ていと補助金」で40万円負担が下がるので、燃るなら、250万円が丸々追加支出とは言え料の節約効果を10年分織り込めば、200万ない。ガソリン車と比較した差額50万円が円のガソリン車を買うよりも10万円得だ

ネットの追加費用だ。このネット投資費用―といった言い方もあるかもしれない。

から省エネ金額を引き、削減できるCO2１

これは「得」だろうか。

ト ン 当 た り に 引 き 直 し た の が、HV車 の

環境対策の議論には、こうした費用や損。こ
「CO2削減費用」になる（BOX１参照）

得の話が頻繁に登場する。慎重派は負担をれは、CO2削減を進める上での「経済性」強調しようとし、積極派はメリットを目立を表す数字と言える。40万台導入する場合たせようとする。

だと、削減費用の合計は冒頭の１兆円ではまず、ユーザー側の負担から考え直してみよう。
「減税と補助金」の40万円は、政府が肩代わりしているだけだから、社会全体としてみた購入費用はやはり250万円のなく、1000億円程度に収まる（省エネは10年分を考慮する前提）。

新市場があれば、 旧市場もあるはず。しかし省エネ効果という「便益」は利用者側がそれだけの費用を負うとして確かにある。年間4000km走るとして、燃も、それが社会全体としての負担かと言え8

日本経済研究センター 2010.4

特集：25％削減時代の日本経済

CO2削減分析のキーワード １

限界削減費用とは

図1

限界削減費用曲線（イメージ）

削減費用
追加的に温暖化ガスを一定量（通常は１ト（円/CO₂㌧）技術Ｂン）削減するのに必要な費用のこと。ハイブリ
ッド車、LED（発光ダイオード）照明といった2万円技術ごとに、初期投資額（在来品と比較した追技術Ａ加費用）から導入後の省エネ費用を差し引いて算出する。導入後何年間の省エネ効果を織り込1万円
むかを「投資回収年数」と言い、投資額を同年数で年換算して考える。
「CO2を10％削減する場合の限界削減費用が削減量排出量の10％（CO₂㌧）１万円」というのは、削減費用が１万円以下の排出量の技術Ｃ1％技術をすべて導入すると、削減量（図の横幅）が全排出量の10％になることを意味する。図では左側から順に割安な技術が並んでおり、「技術Ａ」がちょうど10％減を達成する際に導入が必要な技術になる。さらに１％削減するには、技術Ｂも使う必要があり、限界費用は２万円に上がる。技術Ｃのように「マイナスの削減費用」があるのは、省エネ効果が初期投資額を上回り「得」な技術ではあるが、更新期に来ていないなどの理由で顕在化していないものを指す。国立環境研究所の資料によれば、例えば白熱電球から蛍光灯やLED電球への切り替えなどがこれに当たる。CO2を10％削減する場合の総費用は、図の網掛け部分を足し合わせたものになる。
個々の技術の特性・経済性に言及する場合は単に「削減費用」と言い、「限界」費用はCO2削減量と関連付けて使うのが普通だ。

表１

ば、まだ話は終わらない。費用の裏側には、機器メーカーの売り上げがあるからだ。
CO2削減の分析で、削減費用までを分析

Ａ：国内で25％減
Ｂ：国内で15％減＋海外クレジットの購入
2020年のBaU（自然体の成長シナリオ）からの乖離率（％）

するのが「技術モデル」、そこから先の費用増＝売上増まで含めて考えるのが「経済Ａ
真水25％モデル」だ（BOX２）。ただ、注意しなければいけないのは、HV車の「新市場」だ

90年比25％削減の影響−日経センター ・CGEモデルによる試算−

Ｂ
真水15％

GDP

▲3.1

▲1.3

消費

▲4.4

▲1.9

けに浮かれてはならないこと。積極派はそ設備投資

▲0.7

▲0.3

こだけを取り出しがちになるが、同時にガ可処分所得

▲4.5

▲2.0

6.3

2.2

ソリン車という「旧市場」が細る側面、エネルギー集約的な産業・市場が縮小する側面も加味しなければフェアではない。エネ
ルギー価格の上昇で家計の懐具合は全体と限界費用（万円）

注）「可処分所得」は家計、企業、政府などを合わせた「国民可処分所得」。数値はすべて実質（00年価格）。「真水」
は国内対策による減少分の意味。排出権の買い手が支払った費用は、政府が集めた上、家計に「定額給付金」のような形で還元する前提資料）「タスクフォース」中間取りまとめ、09年12月11日

して厳しくなるから、消費に振り向けられ般均衡）モデルと言われるモデルだ。当セる総額は少なくなる。

ンターが分析した結果が表１だ。気を付けこうした諸要素を考慮して、全体としてないといけないのは、例えば国内総生産の「負担」を推計するのがCGE（応用一（GDP）が3.1％減というのは、2020年で想日本経済研究センター

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9CO2削減分析のキーワード ２技術（積み上げ）モデルと経済モデル
CO2削減の分析には、技術モデルと経済モデルがしばしば用いられる。
技術モデルは産業設備あるいは民生機器別の詳細なエネルギー効率や費用情報をもとに、所定の温室効果ガス削減に必要な技術の組み合わせや限界削減費用を導くモデル。導入に適した技術を、コスト最小化や、場合により立地の可能性といった定性情報も加味して選択する。積み上げ（ボトムアップ）モデルとも言う。
CO2削減は技術進歩に依存する度合いが大きいため、技術を明示的に織り込めるのは大きな利点。
「何をどの程度導入する必要があるか」といった絵を描きやすい。ただ、投資をどちらかと言えばコストとして把握するため、投資財を売る企業には収益機会になるという側面が十分に考慮できない。
これに対し、経済モデルは積み上げモデルほどの詳細な技術情報を持たない代わり、投資の裏側には機器メーカー（投資財産業）の売り上げがあり、それが関連企業の生産や雇用を増やすかもしれないという側面が考慮できる。そのために、産業別の投入・産出構造を織り込んだCGE（応用一般均衡）モデルが用いられることが多い。
中期目標検討委員会など（13ページ参照）の技術モデルの分析では、モデル間で条件を揃えるという観点から、粗鋼生産量や交通量といった「経済活動量」は削減目標が深くなっても当初の想定から変化しないという前提で推計した。ただ、排出量取引などでエネルギー価格が高くなれば、企業や家計は割高な財・サービスの需要を減らし、活動量には変化が起きるはず。分析を深めるには、経済モデルのアウトプットを技術モデルに戻したり、技術と経済の要素を融合した「ハイブリッド型モデル」を構築するなどの対応が必要になる。

定 さ れ る 自 然 体 の 成 長 シ ナ リ オ（BaU、4600円、５年で２万3000円膨らむ。炭素税

Business as Usual）からの減少率で、「今」を２万円、３万円と引き上げていけば、やを基準に生活水準が下がると言っているわ

がてはガソリン車とHV車の燃料代も含めけではないことだ。一連の試算では、05年たコストが等しくなる。それ以上の炭素税から20年までの平均成長率を1.3％と想定であれば、HV車の購入が「得」になるわしており、その場合、BaUのGDPは05年比けだ。HV車より「削減費用」の安い機器

では約２割高い計算になっている。

は、その炭素税水準ではとっくに「得」がCO2価格付けか、 補助金か出ているはずだから、導入に弾みが付く。
表１で「限界費用」とあるのは、この炭素排出権取引や炭素税では、CO2１トンに価格を指している。炭素価格をどの程度引つきいくらという形で、炭素に価格が付く。

き上げれば、15％減、25％減といった所定

これと「限界削減費用」はどんな関係にあの量までCO2が減るかを計算している。

るのだろうか。最も単純に「価格付け」だ

ただ、省エネ機器の導入を促すことは補けで削減を図るケースでは、CO2価格＝限助金でも可能だ。HV車の例では、「減税・界削減費用となる。仕組みはこうだ。

補助金」があれば、炭素税を課さなくても例えばCO2１トンにつき１万円の炭素税（または低い炭素税でも）買い手が得になをかけると、ガソリンは１リットル23円程る仕組みをつくることができる。この場合、

度 値 上 が り す る。 す る と、 先 の 例 で は、CO2価格＝限界削減費用にはならない。

HV車を買うことによる燃料代の節約が年10 日本経済研究センター 2010.4

CO2への価格付けと補助金。どちらの方

特集：25％削減時代の日本経済法でもCO2が減らせるが、どちらをとるか

図2によって、ライフスタイルや経済・社会へ自家用車よう。中期委などで試算したのは基本的にバス・タクシー

この設定だ。この場合、エネルギー価格は︵購入者価格︶価格上昇

航空（国内）の影響が大きく変わる可能性がある。
例えば、すべて価格付けで対処するとし輸送関連消費への影響（真水25％削減ケース、ＢaＵからの乖離、％）3025201510

交通以外の消費素直に上昇する。一例として、輸送関連に5消費減少

ついてCGEモデルの結果を抜き出したの0鉄道−5が図２だ。消費者物価でみると、航空料金−15の上昇が大きく、次いで自家用車関連（主注）価格は全費目の加重平均値が基準値。例えば、鉄道料金は平均的な価格ほど値上がりしないことを示す資料）「タスクフォース」中間取りまとめ、09年12月11日提出資料を基に当センターが作成にガソリン）が高くなる。

−10−505

これに対し、鉄道料金は一般物価に比べて価格上昇が緩やかだ。こうなると、航空、家計への負担といった問題だ。寒冷地以外道路から鉄道へというシフト（モーダルシ

でも、HV車や太陽光発電パネルを購入すフト）が生じるはずだ。モデルでは描ききる余裕のない低所得者は、エネルギー費用れないが、その先には、例えば、車で行くの上昇だけを被るという可能性も出てくる。のが前提の郊外型ショッピングセンター、環境対策は「分配」や「格差」の問題とも飛行機利用を前提に考えてきた事業所・支絡んでくるわけだ。

店などの立地見直しも必要になるだろう。
さびれる一方だった市街地商店街にも変化

経済性、 国際比較も重要にが起きるかもしれない。しかし、補助金でさらに海外との関係を視野に入れると別対応するなら、これほどの差は出ないはずの「費用」も浮上する。日本が25％削減のだ。燃料価格は上がらないから、補助を受ような厳しい目標を達成しようとすると、けたHV車で引き続き郊外まで車を飛ばせ他の国よりも限界削減費用がかなり高くなばいい。

ることだ。

ただし、補助金の場合、何の機器を補助内外で削減費用に差があると、企業はよの対象として選ぶのか、いくら補助するのり高いコスト負担を強いられ、競争力を失か、客観的な基準を定めにくいという問題う恐れがある。工場を途上国に移す、国内がある。その点、「価格付け」なら、民間調達をやめ途上国からの輸入に切り替える企業や家計が削減費用の安いものから導入ケースも出てくる。結果として、内外を合を進める誘因が働くため、経済全体としてわせたCO2排出量は減らないだけでなく、みると効率的な削減ができる。

国内の景気や雇用が悪化することもある。

価格付けは政策としての透明性が高い半

これが「リーケージ」（炭素の漏出）だ。

面、別の問題も引き起こす。例えば、暖房これを防ぐために、CO2規制をかけていな用燃料として灯油への依存が大きい寒冷地

い国との貿易に相殺関税をかけたり、輸出

日本経済研究センター

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補助金を出すという案も欧米では議論され規制を強めれば、生産性や競争力が強まている。しかし、国際貿易のルールに反するという、米ハーバード大学の経営学者マるため、実現は容易ではない。

イケル・ポーター教授が唱えた「ポータータスクフォースでは、25％を丸々国内で仮説」がある。1970年代に厳しい排ガス規削減するのではなく、一部を海外からクレ制への対応を進め、輸出を伸ばした日本のジット（排出権）を買う形で対応したらど自動車メーカーの経験がこの一例とも言わうなるかも試算した（表１のＢ）。これをれる。この仮説が普遍性を持つなら、「前見ると、真水（国内対策による削減分）が倒し」も有力だ。しかし、現在のところ同25％のＡに比べ、限界費用、経済への影響仮説を確実に支持する実証結果は現れていとも大きく下がることがわかる。海外へ排ないようだ。

出権購入費用を払ってでも、削減費用を下もう一つ、こうした経済性の判断の外側げた方が「得」であることを示している。にあるのが、おそらく対策をとらないまま限界削減費用の安いものから対応するとい環境が悪化することの「費用」なのだろう。

う経済性のルールが、国内の技術だけでな温暖化対策の原点にはこれがあったはずだ

く、国際間でも通用することがわかる。

が、日本は世界の排出量の4％を占めるに前倒しか、 時間をかけてかポスト京都議定書の目標年次は2020年、過ぎず、日本の対策が温暖化の行方を左右する度合いが小さいことから、中期委などでは議題の中心になってこなかった。

10年後だ。10年というのは、エネルギー政民主党が25％削減という思い切り高い目策を展開する上では、十分長い期間とは言標を掲げたのはおそらく、この「対策をとえない。原子力発電所の立地・建設には10らないコスト」を重くみてのことだろう。

年以上かかる場合も多いし、CO2削減の武しかし、温暖化対策が50年、100年をかけ器になるといわれるCCS（二酸化炭素の回てグローバルに取り組むべき課題であるこ収・貯留）といった新技術が普及段階に入とを考えると、やや性急に過ぎるようにもるのはさらに先とも言われる。2050年に世感じる。温暖化の行方は米国と中国という、界の排出量を半減する目標に向けて、前倒

これまで厳しい目標設定に慎重であった国しがいいのか、時間をかけてか。ここでも、がどう動くかにかかっている。日本の25％費用の安いものを優先的に使う発想が重要削減が米中を説得する材料になるのであれになる。

ば、意味を持つ。民主党は国内の削減策はカギとなるのは、やはり技術革新だ。削もとより、米中の説得にもっとエネルギー減費用の計算は、すべて機器の値段次第。

を割いたらどうか。それが、内外の削減費今は高くつく技術も量産などで値下がりす用の均等化にも結び付き、経済と環境の両れば、たちまちのうちに「得」な技術のメ立につながる一つの道のように思える。

ニューに入ってくる。

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特集：25％削減時代の日本経済

中期目標検討委員会とタスクフォース
京都議定書後の目標をどう設定すべきか。COP15（第15回国連気候変動枠組み条約締約国会議）が09年末に開かれるのをにらみ、日本としての選択肢を議論するた
め08年11月に設けられたのが「中期目標検討委員会」（座長＝福井俊彦キヤノングローバル戦略研究所理事長）。同委員会の下に「モデル分析ワーキングチーム」（WT）が置かれ、５機関が参加。WTは09年４月までに24回の検討会を開き、前提条件やモデル構造のすり合わせ・議論を重ねた。同委員会は４月に６つの選択肢を公表、麻生内閣（当時）が決定した2020年の温暖化ガス排出量を05年比15％減（90年比８％減）に抑えるという目標は、３番目の目標に１％を上乗せしたものにあたる。
09年９月に民主党を中心とする鳩山内閣が発足したことから、前政権下での試算の再検討と、同党が掲げる「90年比25％削減」を踏まえた分析を行う「タスクフォース（TF）」（座長＝植田和弘京都大学大学院教授）が設けられた。TFには、WTと同じ研究機関が参加した。
WTでのモデル分析が「家計の可処分所得を（自然体シナリオ比で）減らす」という結果を導いたため、それがTFの再試算で変わるのかが焦点だったが、大枠としては前政権下での試算と同様の結果が提示された。
表2

モデル分析に参加した機関とモデル
目的・参加機関

世界モデル（技術積み上げ型）〔目的〕国際比較。各国目標の限界費用を算出したり、逆に限界費用を共通にした場合に、各国削減量がいくらになるのかを推計する。
〔機関〕国環研、RITE

日本モデル（技術積み上げ型）〔目的〕日本の削減量を推計する。活動量を固定した上で、技術の詳細な積み上げにより、どこまで排出削減できるか分析。
〔機関〕国環研、エネ研

経済モデル〔目的〕削減量に応じて、どのような経済影響があるかを推計。
〔機関〕国環研（CGE）、日経センター（CGE、マクロ）、慶応・野村浩二准教授（一般均衡型モデル）

国環研＝国立環境研究所、RITE＝地球環境産業技術研究機構、エネ研＝日本エネルギー経済研究所。
タスクフォースの日経センターはCGEモデルのみ。

当センターでは、両検討会向けの試算・検討作業は以下の３研究員が担当した。
猿山純夫・日本経済研究センター主任研究員
川崎泰史・日本経済研究センター主任研究員
落合勝昭・日本経済研究センター副主任研究員
あわせて、モデル分析の進め方については以下の両氏から助言を得た。
武田史郎・関東学園大学経済学部准教授/上智大学・環境と貿易研究センター
伴 金美・大阪大学大学院経済学研究科教授

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