関空を大阪・関西・日本の経済再興のゲートウェイに！

関西大学・大阪府立大学
名誉教授

宮本

勝浩

2020 年に開催される予定であった東京オリ「レガシー効果」が非常に大きいのです。例えンピック・パラリンピックが、新型コロナの影

ば、東京都は経済効果約 32 兆円のうち開催前

響で 1 年延期されました。東京都の試算によの「建設の経済効果」と「観客の消費効果」はる東京オリンピック・パラリンピックが日本に合計約 5 兆円で、「レガシー効果」は約 27 兆円

もたらす経済効果は、開催が決定した 2013 年と予測しています。1964 年の東京オリンピッから 2030 年までの間に日本全体で約 32 兆円

クのレガシー効果は、新幹線、高速道路、モノであると発表されていました。多くの日本人は、レール、国立競技場、日本武道館などその後の東京オリンピック・パラリンピックを長年のデ

日本の経済、社会の発展に大いに貢献しました。

フレ経済からの脱却のきっかけになると期待し1970 年の大阪万博は、世界中から大勢の人がていましたが、今年は空振りに終わりました。

大阪を訪れて大成功でしたが、実は「レガシー

そして、来年においても必ず開催されるかどう効果」も非常に大きかったのです。大阪万博のかは現状では不確実であり、また IOC は来年「レガシー効果」には、動く歩道、温水便座、ワに開催ができても簡素化する可能性があること

イヤレスフォン（現在の携帯電話）など私たちを示唆しています。開催されても観客数の制限の今の生活を支えているものがたくさんあったや無観客での開催となると、日本経済への経済のです。今回も IT、ロボット、医療、自動運転

効果は激減することになります。

などの「レガシー効果」が期待されます。

そうすると、2025 年に大阪で開催される予もし、東京オリンピック・パラリンピックが定の「2025 大阪・関西万博」が、大阪・関西

簡素化された時には、日本経済に期待されたほのみならず、長年のデフレと新型コロナからのどの経済効果をもたらすことが出来なくなるか

日本経済の再興、活性化の救世主になるのではもしれません。そうすると、2025 年に開催がないでしょうか。

予定されている「大阪・関西万博」が、日本経

オリンピックや万博の経済効果は、大きく分済活性化の救世主になると考えられます。新型

けて 3 種類あります。1 つは、開催前の施設のコロナ終息後、世界中から大勢の人々に来てい建設などの工事による経済効果です。2 つ目は

ただくことにより、大阪・関西のみならず日本イベント開催中の観客による消費による経済効

経済の活性化の原動力になるでしょう。そして、果です。3 番目は「レガシー効果」と呼ばれる

そのゲートウェイ・玄関口になるのは関西国際イベントが終わってからの経済効果です。多く空港であることは間違いないでしょう。

の方々は、2 番目のイベント開催中の経済効果が大きいと考えておられますが、実は 3 番目のつまり、関西国際空港が大阪・関西・日本の経済活性化のゲートウェイになるのです。
KANSAI 空港レビュー 2020. Oct

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2020年 9月１日〜 9月30日

関西国際空港●8月の貨物積込量8.1％減
大阪税関が 9 月 4 日に発表した関西空港の 8 月の貨物取扱量（速報値）は、積込量が前年同月比 8.1％減の 2 万 4,939t、取卸量が 13.7％減の 2 万 9,397t で、総取扱量は 11.2％減の 5 万
4,336t となった。
●ピーチ、台北線を7か月ぶり再開
格安航空会社（LCC）のピーチ・アビエーションは 10 月 25 日から関西〜台北線の運航を再開すると 9 月 10 日発表した。国際線の運航は全路線を運休した 3 月 20 日以来、約 7 か月ぶり。
成田と羽田を結ぶ 2 路線も再開し、それぞれ週 3 便を運航する。
●8月の出入国者、99.4%減の1万3,254人
大阪出入国在留管理局関西空港支局が 9 月 10 日発表した 8 月の関西空港の出入国者数（速報値）によると、日本人と外国人を合わせた総出入国者数は前年同月比 99.4% 減の 1 万 3,254 人だった。外国人入国者数は同 99.8% 減の 1,614 人だったが前月比では 1.9 倍となった。
●ANAカーゴ、輸出･輸入貨物ビル統合
ANA カーゴは 9 月 14 日、関西空港の貨物地区にある輸出貨物ビルと輸入貨物ビル施設を統合すると発表した。11 月 1 日から、輸出貨物ビル内で輸出入業務を行う。
●医療従事者に感謝、ライトアップ
関西エアポートは 9 月 20 日の「空の日」を前に、関西、大阪、神戸の 3 空港で 17 日夜、新型コロナウイルス感染症に対応する医療従事者へ感謝する、青色のライトアップを始めた。コロナ禍の収束と「青空を自由に行き来できる日が戻るように」との願いを込めた。
●大韓航空、ソウル線を運航
大韓航空は 9 月 18 日、ソウル〜関西線を 9 月末から週 1 往復運航すると発表した。ソウル
から第三国へ向かう乗り継ぎ需要や、貨物需要を見込む。機材はエアバス A330-300 型機（272席）を使う。
●徳島結ぶ観光航路、開設めざし実証運航
徳島県は 2025 年大阪・関西万博で増加が見込まれる訪日外国人客を呼び込もうと、関西空港と県内を結ぶ航路の実証運航をすることを決め、9 月 14 日実証運航のルートを発表した。景色を楽しんでもらえるよう、関空を出発して、渦潮や大鳴門橋の眺めで知られる鳴門海峡を遊覧し、鳴門市の亀浦港に入港。さらに徳島市の沖洲マリンターミナルに寄港し、再び関空へ戻る。所要時間は 1 周約 5 時間。今年度中に 1 日限定で高速船を運航する。
●税関で顔認証の電子ゲート運用始まる
関西空港税関で 9 月 23 日、顔認証技術を用いた電子申告ゲートの運用が始まった。検査場での申告を電子化して乗客と職員の接触機会を減らし、新型コロナウイルスの感染を防ぐ狙いがある。電子申告では、スマホの専用アプリで情報を入力して QR コードを作成。検査場の端末でQR コードとパスポートを読み込み、顔認証で本人確認が行われる。
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●ピーチ国内線、10月は計画比37%減
ピーチ・アビエーションは 9 月 23 日、国内線を 10 月 1 〜 24 日に 16 路線 964 便（37％）
減便すると発表した。9 月にも同規模の減便をしている。
●8月の総旅客数91％減、国内線はやや持ち直し
関西エアポートが 9 月 25 日発表した 8 月の関西空港の利用状況（速報値）によると、国際線と国内線を合わせた総旅客数は前年同月比 91％減の 25 万 6,035 人で、7 か月連続の減少。前月比では約 5 万 4,000 人増加した。国内線の旅客数は前年同月比 63％減の 24 万 2,109 人で、減少率は 7 月（69％）に比べて 6 ポイントの縮小にとどまった。

国内線の旅客数は 5 月（3 万 1,516 人）を底に緩慢ながら増加しており、前年同期と比べた減少率も 95 → 87 → 69 → 63％と回復傾向がみられる。8 月はお盆期間の帰省自粛の影響が大きかったが、GoTo トラベルの普及などから 9 月、10 月と月を追って人の動きも活発になっており、関係者には期待が広がっている。
●2021年度予算に49億円要求
国土交通省は 9 月 25 日発表した 2021 年度予算概算要求で関西空港と大阪空港合わせて 49
億円（前年度予算は 77 億円）計上した。航空保安施設の更新等を行う。
●入国制限緩和へ態勢強化、抗原検査施設を公開
中長期滞在者を対象にした入国制限の緩和が 10 月 1 日から順次始まるのを前に、関西空港検疫所は 9 月 30 日、入国者を対象にした新型コロナウイルスの抗原検査施設を報道関係者に公開した。9 月 23 日から第一ターミナル北検疫検査場内に施設を設置。専用の検査機器を導入し、今まで別の施設でしていた検査を場内で行うことで 1 日当たり最大 1,800 人までの検査に対応できるようになった。
●9月のコロナ感染者、13か国28人
厚生労働省によると、9 月中に関西空港に到着した 28 人が新型コロナウイルスに感染していたことが分かった。国別ではフィリピン 12 人、パキスタン、アメリカ、インドネシア、韓国各
2 人、フランス、ウクライナ、ハンガリー、ロシア、インド、中国、タイ、アフガニスタン各 1 人。

空港
＝大阪空港＝●8月の旅客数、68％減
関西エアポートが 9 月 25 日発表した大阪空港の 8 月の旅客数は前年同月比 68％減の 51 万
6,443 人だった。発着回数は 19％減の 1 万 43 回だった。
＝神戸空港＝●8月の旅客数、68％減
関西エアポートが 9 月 25 日発表した 8 月の神戸空港の旅客数は 10 万 4,950 人となり、前年同月比 68％減った。回復傾向だった 7 月の 61％減から再び悪化した。
＝成田国際空港＝●ランプの新管制施設完成
成田空港の駐機場周辺の航空機を誘導する成田国際空港会社の新しい管制施設、ランプセント
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ラルタワー（高さ 60m）が完成し、9 月 10 日から運用を始めた。これまで業務を行っていた旧管制塔は、1971 年の完成で老朽化が目立っていた。
●米ユナイテッド航空、客室乗務員拠点閉鎖へ
米ユナイテッド航空は 9 月 14 日、成田空港にある客室乗務員の拠点を 10 月 1 日に閉鎖する方針を明らかにした。同拠点に所属する 270 人の客室乗務員が職を失う可能性があるという。
●ターミナルビル12店閉店
成田空港の旅客ターミナルビルに入居する 12 店舗が新型コロナウイルスの影響による利用客の激減を受けて閉店した。空港内にある 460 店のうち 264 店が休業し、飲食・物販・免税約300 店の 8 月 1 〜 22 日の売り上げは前年同期比 95％減となった。
＝羽田空港＝●NEC・日航が顔認証決済の実証実験
NEC と日本航空は 9 月 4 日、羽田空港の売店で顔認証による「手ぶら決済」の実証実験を
10 月末から始めると発表した。羽田空港での顔認証決済は今回が初めて。
●日航・パナソニック、リモート式の搭乗案内実験
日本航空とパナソニックは 9 月 15 日、羽田空港の搭乗口やロビーの案内をリモート化する実証実験を公開した。大型モニターに係員を模したキャラクターを映し、離れた場所にいる空港職員が乗客の質問に答える。感染症対策のほか、在宅勤務ができる業務の幅を広げる狙いもある。
＝中部国際空港＝●エアアジア・ジャパン、再び全便運休
中部空港を拠点とする LCC のエアアジア・ジャパンは 9 月 16 日、10 月 1 日〜 24 日の間、同空港発着の全便（国内 3 路線、国際 1 路線）を運休すると発表した。4 月に全便を運休した後、旅客需要の回復を受けて 8 月 1 日から国内線は運航を再開していた。
＝その他空港＝●下地島空港から「宇宙旅行」
沖縄県は 9 月 10 日、下地島空港に宇宙港の機能を加えることで、PD エアロスペース（名古屋市）と基本合意した。PD エアロは同空港を発着するスペースプレーン（宇宙航空機）を使った宇宙旅行を 2025 年にも始めたい考えで、早ければ 2020 年 12 月にも無人実験機の飛行試験を始める。
●広島空港の民営化、優先交渉権者に三井不動産の陣営
国土交通省は 9 月 11 日、広島空港の民営化について、三井不動産を代表とする 16 社の企業
連合、MTHS コンソーシアムに優先交渉権を与えると発表した。2021 年 1 月 15 日から空港ビルの運営など一部を先行して委託、滑走路を含む全施設の民営化は同年 7 月から。陣営には東急、住友商事、広島銀行、マツダ、中国電力などが参画している。三菱地所を中核とする陣営が撤退したため、2 次審査での公募参加者は三井不動産陣営のみだった。

航空●米ユナイテッド航空、10月以降1.6万人削減へ
米ユナイテッド航空は 9 月 2 日、10 月 1 日以降に従業員 1 万 6,000 人を削減する方針を社内に通知した。2019 年末時点の全従業員の 17% に相当する。米政府による雇用支援が 9 月末で切れるため。
●日航国内線、9月減便4割に
日本航空は 9 月 3 日、国内線を追加減便すると発表した。17 日から 30 日まで、48 路線
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642 便が対象となる。9 月は計 1 万 171 便を減便し、月間減便率は前月比 12 ポイント上昇の40％となる。
●8月の大手旅行サイト予約 32道府県で増
8 月の大手旅行サイトの予約人数が、32 道府県で前年同月を上回っていたことが日本旅行業協会の集計で分かった。Go To トラベル事業の効果と見られる。増加率 1 位の和歌山が187.7％と 2 倍近い伸びを見せ、次いで奈良が 164.1％、徳島の 149.4％と続き、西日本に集中する結果となった。
●ジップエア、ソウル線で貨物専用便運航
日本航空傘下の LCC、ジップエア・トーキョーは 9 月 7 日、成田〜ソウル線を 9 月 12 日から貨物専用便として開設すると発表した。7 月 1 日に旅客便としてソウル便を就航する予定だったが、新型コロナウイルス感染拡大の影響で延期を発表していた。旅客便としての運航が決まらない中、貨物輸送に一定程度の需要があると見込み、運航を決めた。
●シンガポール航空、4,300人削減
シンガポール航空グループは 9 月 10 日、旅客需要の激減に対応し、従業員を約 4,300 人削減する方針を表明した。このうち約 1,900 人は採用凍結や退職による自然減、早期退職を通じて減らし、約 2,400 人が解雇となる。
●中国の航空便、コロナ前の9割まで回復
中国民用航空局の崔暁峰副局長は 9 月 8 日、北京市で開かれた中国国際サービス貿易交易会のフォーラムで講演し、「8 月末には、中国民間航空の 1 日当たりの定期便数は 1 万 3,000 便を超え、新型コロナウイルス感染症発生前の 9 割まで回復した」ことを明らかにした。
●全日空国内線、10月は4割超減便
全日本空輸は 9 月 10 日、国内線の 9 月から 10 月分の追加減便を発表した。9 月は 22 〜 30
日まで、9 路線 22 便を追加。減便率は 47％となる。10 月は計画していた 119 路線 2 万 3,418
便のうち、43％にあたる 98 路線 9,984 便が減便となる。
●アシアナ売却撤回発表、債権団管理下で再建目指す
経営再建中の韓国アシアナ航空は 9 月 11 日、自社の売却計画を白紙撤回すると発表した。買い手だった建設大手、HDC 現代産業開発との交渉が決裂。政府系の韓国産業銀行から新たに 2
兆 4,000 億ウォン（2,150 億円）を借り受け、債権団の管理下で再建を目指す。
●タイ航空、更生手続き開始
経営破綻したタイ国際航空は 9 月 14 日、タイ中央破産裁判所から会社更生手続きの開始決定を受けたと発表した。年内に収益強化やコスト削減などの再建策を盛り込んだ更生計画案を作成する。
●スカイマークの9月中間期、営業赤字100億円の見通し
スカイマークの佐山展生会長が 9 月 15 日、読売新聞の取材に対し、2020 年 9 月中間決算で、営業損益が 100 億円程度の赤字になる見通しであることを明らかにした。4 月以降の搭乗率が前年同期比、3 〜 5 割程度落ち込んでいるため。
●日航国内線、10月後半は33％減便
日本航空は 9 月 16 日、10 月後半の国内線を減便すると発表した。16 日から 31 日まで、計
画の 33％にあたる 84 路線 4,474 便が対象となる。
●ジェットスター・ジャパンが希望退職を募集
LCC のジェットスター・ジャパン（成田市）が、パイロットや客室乗務員を対象に希望退職を募集していることが 9 月 16 日分かった。関西空港発着の路線の縮小も検討している。
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●米デルタ航空、資金調達9,400億円に増額
米デルタ航空は 9 月 17 日、起債と借り入れによる資金調達の規模を 90 億ドル（約 9,400 億円）に増額すると発表した。内訳は社債が 60 億ドル、借入枠の設定が 30 億ドルとする。収益を生むマイレージ事業を担保に設定する。
●定期航空協会がマスク着用で案内作成
日本の航空各社でつくる定期航空協会は 9 月 18 日、乗客のマスク着用に関する業界共通の案
内を作成した。体質などでマスクを着用できない場合にはフェースシールドの利用やハンカチなどで鼻と口を覆ってもらう。同意しない場合、搭乗を断ることもある。各社が同じ対応を取ることでマスク着用を巡るトラブルを防ぐ。
●8月のホテル稼働率約2ポイント上昇
ホテル専門の英調査会社 STR が 9 月 18 日発表した 8 月の国内ホテル稼働率は前月比 2.3 ポ
イント高い 31.2% となった。6 月から持ち直し始めたが、上げ幅は鈍っている。東京が前月比
3 ポイント上がって 20%、大阪が同 0.1 ポイント下がり 22.2% だった。
●エアバス、水素燃料で飛行する旅客機を2035年までに実用化へ
欧エアバスは 9 月 21 日、水素燃料を主要な動力源として飛行する旅客機「ZEROe」を 2035
年までに実用化するとの計画を発表した。世界初のゼロエミッション（温室効果ガス排出ゼロ）の商用機となる。
●航空貨物、8月の輸出23％減
航空貨物運送協会が 9 月 23 日に発表した 8 月の輸出量（混載貨物ベース）は前年同月比
23% 減の 5 万 5,948t だった。21 か月連続で前年実績を下回った。ただ、主要貨物である自動車関連が回復傾向にあり、マイナス幅は前月（29% 減）より縮小した。
●HISの2020年10月期、上場来初の最終赤字318億円
旅行大手のエイチ・アイ・エス（HIS）は 9 月 25 日、2020 年 10 月期の連結純損益が 318
億円の赤字（前期は 122 億円の黒字）になりそうだと発表した。2002 年の上場以来、最終赤
字は初めて。売上高は前期比ほぼ半減の 4,240 億円、営業損益は 367 億円の赤字（前期は 175
億円の黒字）を見込む。
●全日空、羽田〜シンガポール線、成田〜バンコク線など再開
全日本空輸は 9 月 28 日、11 月 30 日までの国際線の運航計画を発表した。羽田〜シンガポー
ル線と成田〜バンコク線を 11 月から運航を再開し、羽田発着のシドニー、ホーチミンシティ、
マニラ、ロンドン線は増便となる。
●ジェットスター・ジャパンの2020年6月期、純損失77億円
LCC のジェットスター・ジャパンが 9 月 29 日発表した 2020 年 6 月期決算は、純損益が 77
億円の赤字（前期は 9 億 1,400 万円の黒字）だった。最終赤字は 2015 年 6 月期以来。搭乗者
数が前期比 21.8% 減の 431 万人にとどまり、売上高は同 21% 減の 478 億円。
●世界の航空旅客予測引き下げ、今年は66％減に
国際航空運送協会（IATA）は 9 月 29 日、今年の旅客見通しを前年比 66％減に引き下げた。
従来は 63％減と予想されていた。
●米航空大手2社、3万人超を一時帰休へ
米航空大手のアメリカン航空グループとユナイテッド航空は 9 月 30 日、従業員の一時帰休措
置を始めると表明した。対象は両社合計で 3 万人を超える。米政府から受けていた従業員の給与補助などの支援が 9 月末に期限を迎えたことから、大量の人員削減に踏み切る。

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関西●大阪都構想の協定書、市議会で承認
大阪市を廃止し、特別区に再編する大阪都構想の協定書が 9 月 3 日、大阪市議会本会議で、大阪維新の会と公明党の賛成多数で可決、承認された。府議会も 8 月 28 日に承認しており、都構想の是非を問う大阪市の有権者対象の 2 回目の住民投票の実施が確定した。
●万博協会が道修町にプロデューサーオフィス
日本国際博覧会協会は 9 月 9 日、大阪市中央区道修町に「道修町オフィス」を開設した。
2025 年大阪・関西万博のプロデューサーが意見交換できる「プロデューサーオフィス」として活用する。協会は南港の大阪府咲州庁舎にオフィスがある。
●大阪市税、コロナで2021年度は500億円減収見通し
大阪市は 9 月 9 日、新型コロナウイルスの感染拡大により、2021 年度の市税収入が約 500億円減少するとの見通しを明らかにした。リーマン・ショック（2008 年）時の減少幅（472 億円）をやや上回る規模で、市が全株式を保有する大阪メトロの配当金もなくなり、2021 年度の当初予算編成で 637 億円の収支不足に陥る想定。
●大阪の特区民泊、3,000室超が廃止届け出
大阪市内で 2 〜 8 月、3,000 室超の「特区民泊」の廃止届け出があったことが分かった。インバウンド（訪日外国人）の回復が見込めない中、物件を一時的に家具付きの短期賃貸などに転換するなどして苦境をしのぐ構えだ。
●8月の近畿輸出額8.7%減
大阪税関が 9 月 16 日発表した 8 月の近畿 2 府 4 県の貿易概況によると、輸出額は前年同月比 8.7% 減の 1 兆 2,049 億円だった。マイナスは 6 か月連続。輸入額は同 17% 減の 9,967 億円で 11 か月連続のマイナスとなった。
●JR西日本2,400億円赤字、2021年3月期予想
JR 西日本は 9 月 16 日、新型コロナウイルスの影響で未定としていた 2021 年 3 月期連結決算の業績予想を公表した。純損益は 2,400 億円の赤字（前期は 893 億円の黒字）で、1987 年に民営化して以降最大となる。営業収益は前期比 39.0％減の 9,200 億円、営業損益は 2,900 億円の赤字（前期は 1,606 億円の黒字）を見込んだ。
●大阪のGoToイート、 10月14日から
大阪観光局は 9 月 18 日、国の外食需要喚起策、GoTo イートについて、大阪府内で使える食事券を 10 月 7 日から受け付け、14 日から利用開始すると発表した。1 万 2,500 円分を 1 万円で買える。発行総額は 250 億円。
●8月の関西百貨店の免税売上高、86%減
日本銀行大阪支店が 9 月 24 日発表した 8 月の関西の百貨店免税売上高は、前年同月比
86.3% 減だった。件数は 96.8% 減で、訪日外国人観光客の購入はほとんどない状態だ。
●8月の近畿の百貨店売上高22％減
日本百貨店協会が 9 月 24 日発表した 8 月の近畿地方（福井県を含む 2 府 5 県）の百貨店売
上高は 22.3% 減の 836 億円で 7 月（20.4% 減）より悪化した。大阪市内は、29.6％減の 440億円だった。新型コロナウイルスの感染再拡大や猛暑で外出を控えた人が多かったことや、各店
で大型催事の中止や縮小が相次いだことなどが影響した。
●JR西日本

スマホのアプリを配信

JR 西日本は 9 月 24 日、新幹線や特急列車、ホテルの予約から決済までを一体的に提供するスマートフォンアプリ「WESTER」の配信を始めたと発表した。情報通信技術を活用した
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MaaS（マース）と呼ばれる次世代交通サービスの一環で、経路検索だけでなく主要駅の混雑状
況なども確認できる。
●井上万博担当相、初の大阪訪問
井上信治万博担当相は 9 月 27 日、就任後初めて 2025 年大阪・関西万博が開かれる大阪府を訪れ、吉村洋文大阪府知事や松井一郎大阪市長と会談した。国と大阪府・市が連携することで一致した。
●基準地価3年ぶり下落

コロナで訪日客減少が打撃

国土交通省が 9 月 29 日発表した 2020 年の基準地価（7 月 1 日時点）は、全国の全用途平均
0.6％下落し 3 年ぶりのマイナスとなった。都市部の開発をけん引した訪日客需要が消失、都心
商業地の減速感が強まった。
関西 2 府 4 県は僅かながら上昇基調を保った大阪、京都の商業地を除き軒並み前年割れとなった。インバウンド需要が消滅したため 2019 年は最高価格地点だった大阪・ミナミの商業ビルが前年比 4.5% 下落し、今年 1 月比の下落率は 18.8% に達した。
●大阪・泉州の魅力、日航機内で発信
日本航空と大阪府南西部の自治体などで構成する KIX 泉州ツーリズムビューローは 9 月 29
日、泉州地域の観光名所や文化を機内誌やビデオで PR する取り組みを 10 月に実施すると発表した。日航が月替わりで地域の魅力を紹介する「新 JAPAN PROJECT」の一環。
●大阪のホテル、8月の稼働率24.2%
日本経済新聞社が 9 月 30 日まとめた大阪市内の主要 13 ホテルの 8 月の平均客室稼働率は24.2% と、7 月に比べ 0.7 ポイント上昇した。前年同月比では 70 ポイント近く下落した。
●泉佐野市、ふるさと納税原資に市内で事業創出支援
泉佐野市は 9 月 30 日、ふるさと納税の寄付を原資に、市内で新しい商品やサービスを生み出す企業に補助金を出す仕組みを設けたと発表した。完成した新商品などを寄付者への返礼品にする。10 月 1 日から企業の新事業計画を公募する。

国●5か国・地域の出入国制限、一部解除
茂木敏充外相は 9 月 1 日の記者会見で、新型コロナウイルス感染防止策の一環として実施している出入国制限に関し、台湾やマレーシア、カンボジア、ラオス、ミャンマーの計 5 か国・地域との往来を 8 日から一部再開すると発表した。駐在員など長期滞在者が対象。
●GoTo、開始1か月で556万人泊
赤羽一嘉国土交通相は 9 月 1 日の閣議後の記者会見で、政府の GoTo トラベル事業の利用実績について、割引での商品販売が始まった 7 月 27 日から 8 月 27 日までの 1 か月間で、少なくとも約 556 万人泊に達したと発表した。主な登録事業者へのヒアリングに基づいた速報値。
●GoTo地域クーポン、10月1日開始
赤羽国土交通相は 9 月 8 日の閣議後の記者会見で、GoTo トラベルの地域共通クーポンが 10
月 1 日から利用できるようになると発表した。旅行代金の 15% 分が旅行先での買い物や飲食に使える。7 月から先行実施している 35% 分の宿泊費用の補助と合わせて、旅行代金の半額を補助するキャンペーンの支援策が出そろった。補助の上限は 1 泊 2 万円。
●GoToトラベルに10月から東京追加
赤羽国土交通相は 9 月 11 日、GoTo トラベル事業から除外している東京都について、10 月
1 日から対象に追加する方針を明らかにした。
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●GoTo、1,300万人宿泊
赤羽国土交通相は 9 月 15 日の閣議後の記者会見で、GoTo トラベルを利用した宿泊者が 7 月
27 日から 8 月末までに 1,339 万人に達したと発表した。中小も含めた旅行業者から聴き取り調査した。
●菅内閣が発足
菅義偉内閣が 9 月 16 日、発足した。安倍晋三前首相の辞任に伴うもので首相交代は約 7 年 8か月ぶりとなる。菅首相は就任後初の記者会見で、省庁の縦割り体質を打破して規制改革に取り組むと述べた。
組閣では麻生太郎副総理・財務相、茂木敏充外相、赤羽一嘉国土交通相ら 8 人が再任され、官房長官には厚生労働相だった加藤勝信氏が就いた。
●8月の貿易収支、2,483億円の黒字
財務省が 9 月 16 日発表した 8 月の貿易統計によると、貿易収支は 2,483 億円の黒字だった。
黒字は 2 か月連続。輸出額は前年同月比 14.8% 減の 5 兆 2,327 億円、輸入額は 20.8% 減の 4
兆 9,844 億円だった。中国向け輸出額は 5.1% 増、輸入額は 7.0% 減だった。
●8月の訪日外国人数、99%減
日 本 政 府 観 光 局 が 9 月 18 日 発 表 し た 8 月の訪日外国人旅行者数（推計値）は、前年比99.7％減となる 8,700 人だった。11 か月連続で前年割れ。
●国交省、前年度並み5.9兆円要求
国土交通省は 9 月 25 日、2021 年度予算概算要求を発表した。一般会計の総額は前年度予算の通常分と比べて 1％増の 5 兆 9,617 億円。公共事業関係費は事項要求分を除き、前年度とほぼ同額の 5 兆 2,579 億円。
航空局は空港整備勘定として 2020 年度予算よりも 2,704 億円少ない 3,919 億円、一般会計（非公共）として 29.5 億円多い 95.9 億円を要求した。空整勘定としては、北海道 7 空港の運営権
対価収入を計上した 2020 年度よりも大幅減となった。
●中長期滞在者の入国再開、1日1,000人
政府は 9 月 25 日、新型コロナウイルス感染症対策本部会合を首相官邸で開き、全世界から新規入国者の受け入れを 10 月 1 日から一部再開することを決めた。3 か月以上の中長期滞在者を対象とし、感染拡大防止のため一定の条件を付ける。人数は 1 日 1,000 人程度とする考え。
●全国知事会が緊急提言「全国際空港でPCR検査体制整備を」
全国知事会は 9 月 26 日、新型コロナウイルス緊急対策本部をオンラインで開催し、政府が入国制限措置を緩和する方針を決めたことに対し、現状の空港での PCR 検査体制では対応できな
いと懸念を示し、国に対し体制整備を緊急に求めることを決めた。
●8月の日本人宿泊者数は52％減
観光庁が 9 月 30 日に発表した宿泊旅行統計調査によると、8 月の延べ宿泊者数は前年同月比 58.4％減の 2,628 万人泊だった。このうち、日本人は 51.5％減の 2,605 万人泊、外国人は97.6％減の 23 万人泊。日本人は 7 月の 47.9％減に比べ、マイナス幅が 3.6 ポイント膨らんだ。
人泊数では 470 万人泊増加した。
●旅券の電子申請、外務省が予算要求
外務省は 9 月 30 日、2021 年度予算概算要求を発表した。政府のデジタル化推進の一環として、
パスポートを発行する際に電子申請を可能にするシステム構築に 21 億 1,000 万円を計上した。
2022 年度中に電子申請を開始する方針。

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ASEANにおけるコールドチェーン物流の実態と国際認証
京都大学経営管理大学院

港湾物流高度化寄附講座

宮島
■はじめに
まず、本誌に寄稿する機会を与えていただいたことに、感謝申し上げます。

特定教授

正悟

拳ほどの大きさの野菜を手に持っています
が、実は、元々はごく普通のレタスです。畑で収穫した時には日本で目にするものと同様です

私は現在、京都大学で物流に関連する研究をが、小型のトラックやワンボックスカーなどに行っていますが、前職の国土交通省総合政策局

ギュウギュウ詰めにされ、温度管理されずに高では国際物流を担当していて、ASEAN（東南ア

温の荷室で長時間、しかも劣悪な道路を輸送さジア諸国連合）を対象としたコールドチェーン

れ傷みが進み、外側の腐ってしまった部分を物流の海外展開の取り組みが業務の重要な柱の次々に捨てた結果、このようになってしまっ一つでした。本稿ではコールドチェーン物流のた、というものです。下の写真はキャベツの処

概要と現状などをご紹介しますが、国土交通省

理の状況ですが、レタスもキャベツも、農場かでの取り組みも多く含まれます。記載の内容はらトラックで運ばれてきた段階で実に多くの部

私の見解であって、国土交通省の組織としての分が廃棄されています。

見解ではないことをあらかじめご了承下さい。
さて、「コールドチェーン物流」と聞いて、言葉に馴染みのない方もいらっしゃるかもしれません。スーパーやコンビニに並んでいる冷蔵・冷凍食品、とりわけアイスクリームなどが溶けることのないように温度を管理しながら運ぶ、と聞けば少しイメージしやすいでしょうか。

■なぜコールドチェーン物流？
具体的な話に入る前に、次の写真をご覧下さい。フィリピンのスーパーマーケットで撮影されたものです。

（（公社）国際農業者交流協会 清⽔利広様ご提供）

フィリピンでは、糖尿病や痛風が代表的な疾病だそうです。野菜が高価なため、摂取が少な
いことも原因の一つのようです。
国連食糧農業機関（UNFAO）のデータによると、ASEAN 諸国を含む南・東南アジアで、（（公社）国際農業者交流協会 清⽔利広様ご提供）

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消費に至らずに廃棄される食料のうち、9割も森隆行ら「コールドチェーン」）。業務用の冷蔵の量が「生産から小売の段階」で廃棄されてお庫や冷蔵トラックなど、低温に保つための施り、上に挙げたような物流過程における食品廃設・機器が欠かせません。

棄の問題が、ASEAN 諸国など多くの国でも発管理される温度帯は大きく「冷凍」、「冷蔵」、生しているのです。また食品輸送の問題は、食「定温」と分けられ、表に示すように、例えば品廃棄による経済的な面にとどまらず、食品由

冷凍食品やアイスクリームは−18℃以下の「冷来の疾病や死亡にもつながるものであり、経済凍」温度帯で管理されます。温度を下げることと健康の両面からの取り組みが求められます。

で腐敗や変質を防ぎます。冒頭に紹介した野菜流通過程で、温度を管理しながら運ぶこと

は、冷蔵で運ばれることが多いようです。

で、食品ロスを大幅に減らすことができます。

魚介類の中でもマグロは、通常の冷凍温度帯

輸送や保管中の温度を管理するコールドチェー

では褐色に変化するなど品質が落ちてしまうたン物流は、有効な改善策の一つになります。

め、冷凍の中でも特に低い−40℃以下の「超冷凍」温度帯となっています。それだけでなく、■コールドチェーン物流とは？

マグロのきれいな赤色を維持し品質を保持する

それでは、コールドチェーン物流とはどのよ

ため、漁獲後に急速冷凍するといった工夫もさ

うなものか、少し具体的に見ていきましょう。

れています。通常の冷凍では、0℃付近で氷がコールドチェーン物流は、生産から小売まで結晶化するのに時間がかかり、氷結晶が大きく所定の温度帯に保ったまま流通させることであなって細胞にダメージを与えてしまうため、短り、その対象は冷蔵・冷凍食品だけでなく、加時間で冷凍をして商品価値を保っているのです

工用の食材、医薬品、化学品、そして半導体な（参考：日本水産学会監修「水産物の先進的など IT 製品も対象となるなど、多岐にわたって

冷凍流通技術と品質制御」）。

います。日常生活の中であまり意識することはないかもしれませんが、コールドチェーン物流
はなくてはならない存在となっています。
食品のコールドチェーンの概念を下の図で示す通り、生産地である農場や漁場から卸売市場
あるいは加工工場、食品配送センター、そして小売店舗を経て消費者のもとに届くまでの間、温度管理される仕組みとなっています（参考：

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11■コールドチェーン物流のはじまり
コールドチェーン物流はいつ頃から行われているのでしょうか。

■コールドチェーン物流における留意点
コールドチェーン物流は温度管理を必要とす
る特殊な商品を扱うことから、いくつもの留意

コールドチェーンという言葉は、1950年頃

すべき事項があります。

に初めて米国で使われたようです。また、同じ

今年6月に JSA-S1004というコールドチェー

く米国で1900年代に、日持ちしないイチゴをン物流サービスの規格が日本規格協会（JSA）か

冷凍して運んだのが冷凍食品の始まりと言われ

ら発行されました。詳細は後述しますが、配送セています。我が国では、1958年に初めて、食ンターからスーパーマーケットへというような比品を冷凍・冷蔵で運ぶ事業が開始されました（森較的大口の配送を想定した規格です。

隆行ら「コールドチェーン」）。

JSA-S1004の目次の中で、第3章の「低温保管サービス」と第4章の「低温輸送サービス」には、低温倉庫（商業冷蔵庫など）への入庫・出庫、低温保管、低温車両（冷蔵トラックなど）への貨物の積込み・積卸し、そして低温車両間での積替えなどが記載されています。これらは、倉庫事業者及び運送事業者が低温保管や低温輸送に関する作業を行うに当たって考慮すべき重要な事項です。これらのポイントを、実際に作業を行う個々の作業員やドライバーにも徹底していただく必要があり、そのためには、教育・訓練も大変重要になります。

これはコールドチェーンとは少し異なります
くごが、日本書紀に氷室から氷を供御として献上する話や、枕草子に「削り氷」（けずりひ、＝かき氷）の記載があるように、氷を遠方に運ぶことは古くから行われていました（参考：田口哲也「氷の文化史」）。11世紀の時点で、ごく一部の人ではあるもののかき氷を楽しまれていたことは驚きです。また、「あてなる（＝上品な）もの」という表現が魅力的です。

JSA-S1004の発行の1か月ほど前、今年5月には国際標準化機構（ISO）から小口保冷配送

コールドチェーン物流には、前述の通り、商サービスの国際規格 ISO23412が発行されまし

業用冷蔵庫や冷蔵トラックといった設備・機器

た。ISO23412は、
2017年に英国規格協会（BSI）が不可欠です。ヨーロッパで冷凍技術の起源とか ら 発 行 さ れ た PAS1018を も と に ISO 化 さなるものは16世紀頃にさかのぼりますが、本れたものです（PAS とは公開仕様書のこと）。

格的に活用できる冷凍技術が確立していくの

PAS1018、ISO23412ともに日本が策定を主導

は、蒸気機関が発明される18世紀になります。

してきました。また小口保冷配送サービスとは、我が国で、コールドチェーン物流の本格的な普多数の届け先に少量の貨物を保冷配送するもの

及は、冷凍冷蔵庫や電子レンジが普及する1970

で、「クール宅急便」などのサービス、と言えば年代以降になります。冷凍食品が一般家庭にも普ご理解いただきやすいと思います。

及し、外食産業も冷凍・冷蔵食品が支えるように

ISO23412の目次を見ると、第3章にある「コなり、マーケットが大幅に拡大していきました。

ミュニケーション」と第7、第8章にある「交換される情報」の各項目に、この規格が対象と12

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するサービスの特徴があるといえるでしょう。

にもつながっています。

JSA-S1004と違って、事業者間ではなく主に消さらに、牛肉など、産地や品質で食品のブ費者を対象とするサービスのため、十分に情報をランド化を図る場合にもトレーサビリティは提供してサービスを理解してもらい、そのうえで不可欠です。例えば牛の場合、10桁の数字か利用いただくことで、保冷配送サービスへの消費らなる「牛個体識別番号」が1頭1頭に付けら者の信頼を高めることを意図しているのです。

れていて、店頭で売られている牛肉の商品ラ
ベルに牛個体識別番号が書かれていれば、牛の生年月日、飼育地、飼育者などを知ることができます。

■ ASEAN 諸国でのコールドチェーン
物流のニーズ拡大
ここまで、コールドチェーン物流サービスがどのようなものかを見てきました。前述の通り、コールドチェーン物流の普及は冷凍冷蔵庫■トレーサビリティ

や電子レンジの普及と強く関わっています。我ISO23412に定められている消費者等との間が国で冷凍冷蔵庫の普及が拡大したのは1960

で「交換される情報」は、提供されるサービス〜 1970年代の高度経済成長の頃、そして電子への理解だけでなく、運ばれる商品が安全であレンジが普及したのは1970 〜 1980年代と言ることの理解と安心感にもつながります。

われています。経済成長に伴い、所得水準が高2001年に日本でも発生した牛海綿状脳症（BSE）のほか食中毒事故、異物混入、偽装まり、食生活や生活様式に変化が生じたことと連動しています。

問題等、食品の安全性を揺るがすいくつもの事

アジアに目を向けると、急激な勢いで経済成件・事故が発生したことを契機として消費者の長を遂げ世界第2位の GDP となった中国だけ

食品の安全性への意識が高まり、トレーサビリ

でなく、ASEAN 諸国も高い経済成長率を維持

ティに強く関心が持たれるようになりました。

しており、これらの国々では、経済発展に伴っ「トレーサビリティ」とは、ある商品を生産かて物流需要の増大、冷蔵・冷凍食品などへの需ら消費までの全過程で特定できること、と説明

要拡大が見込まれ、コールドチェーン物流へのされ、「追跡可能性」などと訳されます。

ニーズが非常に拡大していくことが予想されてトレーサビリティは、食品をはじめとする商品の安全に関する情報提供の手段です。コールドチェーン物流では、温度変化が品質劣化だけでないます。
ここでは少しデータを引用しながら、現状を確認していきましょう。

く微生物の増殖など食品安全上の問題となること

米 国 ブ ル ッ キ ン グ ス 研 究 所（Brookingsもあるため、サプライチェーン全体を通じてト

Institution） が 公 表 し て い る「Global Metro

レーサビリティを確立しなければなりません。

Monitor 2018」によると、都市における1人あ

食品衛生管理の手法として世界的に定着してたり GDP は多くの ASEAN 諸国の都市が既にいる「HACCP」（ハサップ）は、食品の製造・5,000ドルを超え、その伸び（2014年→2016

加工・保存・流通を経て消費者の手に渡るまで年）は、
中国やインドの都市に混じって、ハノイ、の監視を行うもので、徹底した記録が行われま

ホーチミン（ともにベトナム）、マニラ（フィリす。その記録によって、「追跡」が可能になっピン）、
スラバヤ（インドネシア）などが5 〜 7％ています。消費者の食品安全への不安解消にとという高い割合を示しています。

どまらず、現在では製造される食品の品質向上

国全体で見ても、タイ、インドネシア、フィ

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13リピンは2020年には1人あたり GDP 4,300ド

統的な市場（トラディショナルトレード）から

ル〜 8,800ドルに達し、マレーシアは12,000

コンビニエンスストアや百貨店、スーパーマー

ド ル を 超 え る と 予 測 さ れ て い ま す（JETRO

ケットなどの現代的な市場（モダントレード）「拡大する ASEAN 市場へのサービス業進出」に移行し始めており（MIZUHO Research ＆2017年）。

Analysis, 2017）、このことからも食生活の変

一般に、世帯の年間可処分所得が5,000ドル化が伺われます。

を超えると、洗濯機や冷蔵庫等の耐久消費財

経済発展と人口増加という観点から、これらの保有率が急速に上昇し、さらに所得が増えの国々で、特に都市部においてコールドチェーて7,000ドルを超える程度になると外食などン物流の需要拡大が期待できます。実際にタのサービスの消費や新車の保有率が急上昇す

イ、フィリピン、インドネシア、ベトナム、マる、とされています（経済産業省「通商白書レーシア、シンガポールの6か国の耐久消費財

2015」）。

の普及状況を見ると、冷蔵庫や電子レンジの普また、ＪＥＴＲＯが公表した「拡大するＡＳＥ及が急速に進んできています。また、コールド

ＡＮ市場へのサービス業進出」（2017年）によチェーン物流を必要とする製品の消費額の動向

ると、マーケットの規模という観点から都市人を見てみると、冷蔵・冷凍食品（乳製品、アイ口の増加状況を見ると、ジャカルタ（インドネ

スクリーム、冷凍加工食品、冷蔵加工食品）にシア）では2015年時点で3,100万人超の人口ついて上記6か国の消費額の合計は、2010年

が年率1.9％の伸びを示しており、マニラ（フィの89億 ド ル か ら2015年 に は139億 ド ル（1.6

リピン）では同2,500万人超が年率2.0％の伸倍）に増加しており、さらに2020年の推計値

びを示すなど、都市部でのマーケット拡大が注では211億ドル（2015年の1.5倍）に達すると目されます。また、ASEAN の小売流通業界で見込まれており、非常に大きな割合でマーケッ

は、小規模な食料品店や家族経営の商店など伝トが拡大しています（MIZUHO Research ＆（ヤマトホールディングス㈱の資料より引用）

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ここから、国土交通省の取り組みをいくつか

Analysis, 2017）。
このように、ASEAN 諸国において、所得水

ご紹介します。

準の向上を背景とする生活様式の変化に伴って上記のような ASEAN 諸国 の状況に対応す

食品業界の需要は多様化し、伝統的な食品だけるため、2017 年に開催された日 ASEAN 交

でなく冷蔵・冷凍食品も食べられ始めていま

通大臣会合で「日 ASEAN コールドチェーンす。そして、新たな食習慣・生活様式に必要

物流プロジェクト」が承認されました。

な、適切な温度管理を伴うコールドチェーン物

このプロジェクトは、2002年に提案された

流サービスのニーズが拡大してきています。

「日 ASEAN 包括的経済連携構想」を受けて上図の小口保冷配送サービスの市場拡大の創設された「日 ASEAN 交通連携（AJTP）」

状況を見ると、ASEAN 諸国での利用はまだまの枠組のもと、2013年の日 ASEAN 交通大臣

だ少ないですが、GDP 増加に伴ってコールド会合で採択された日 ASEAN 交通連携行動計

チェーン物流の利用が拡大していくことが期待

画「パクセー ･ アクションプラン」に挙げられされます。

る政策の4つの柱の一つ「交通円滑化」の中に位置づけられています。

■日 ASEAN コールドチェーン物流プ
ロジェクト

策大綱」に基づく「総合物流施策推進プログラム」

また、2017年に閣議決定された「総合物流施

ニーズ拡大の一方で、冒頭に挙げた事例に象（2018年）でも、「アジアを中心としたサプライ

徴されるように、ASEAN 諸国においては、温チェーンのシームレス化・高付加価値化」が推進

度管理を要する食品の輸送や保管など物流の過すべき施策として挙げられており、その具体的施程でコールドチェーンの機能の信頼性がまだ低策として「日 ASEAN コールドチェーン物流プ

く、食品の質や安全性が損なわれる状況が少な

ロジェクト」が推進されています。

くありません。さらに一部の国においては、国本プロジェクトで進められている具体的取りレベルでコールドチェーン物流を通じて、食品組みの一つに、「日 ASEAN コールドチェーン

衛生など食品の安全の重要性に対する認識を高物流ガイドラインの策定」があります。

めていくことも求められています。

（国土交通省プレゼン資料より引用）

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■日 ASEAN コールドチェーン物流ガ
イドライン
ASEAN の多くの国で、コールドチェーン物
流サービスの品質の低さからニーズ拡大の要請に対応できていない状況ですが、国全体のコー
ルドチェーン物流の品質が向上することによって、マーケット拡大のスピードが加速することが期待されます。このことは ASEAN 諸国において高品質な物流サービスを展開する我が国物流事業者のビジネスチャンスにもつながっていきます。
コールドチェーン物流の品質を高めるためには、物流過程で具体的にどのような事項に（国土交通省プレゼン資料をもとに作成）

留意しなければならないか、各国政府だけでなく各国の物流事業者にも十分理解してもらさらに本ガイドラインは、英語で作成された

い、認識を浸透させていく必要があります。

後、ASEAN 各国の言語への翻訳を行って各国

そこで、国土交通省は日本の物流事業者とともに配布されており、今後、ASEAN 諸国におけに、ASEAN におけるコールドチェーン物流にるコールドチェーン物流ネットワークの整備に関するガイドライン案を作成しました。このあたって、本ガイドラインを参考として、物流案をもとに ASEAN 各国の行政官と議論を重事業者のサービスレベルの向上、関連する政策

ね、2018年の日 ASEAN 交通大臣会合で「日立案、インフラ整備などが進められていくこと

ASEAN コールドチェーン物流ガイドライン」が期待されます。

が正式に承認されました。
このガイドラインには、ASEAN 各国におけ■海外進出における課題と取り組み

るコールドチェーン物流のレベルと特徴を考慮

では次に、実際にコールドチェーン物流サー

したうえで、倉庫事業者、輸送事業者が冷蔵・ビスを提供する我が国物流事業者が海外に進出

冷凍保管と保冷輸送を行う際の留意事項を記載する際に、どのような課題があるのでしょうか。

するとともに、各国の物流担当省庁がコールド

海外で物流事業を行うには、外資規制、兼業

チェーン物流に関する制度立案やインフラ整備

禁止等の参入に支障となる規制や、複雑な通関等を行う際の基本的な留意事項が盛り込まれて手続、物流インフラの未整備、等々の課題が存います。

在します。これらの課題は、事業ネットワーク

本ガイドラインでは、ASEAN 各国において拡大の制約や、リードタイム、コスト等の面で冷蔵、冷凍、定温に区分された低温帯による温のハンディキャップとなるなど、我が国物流事

度管理が必要な食品類を対象としており、ま業者が事業を行う上での支障となります。

た、倉庫事業者と輸送事業者による「B to B

そこで、国土交通省は、我が国物流事業者の（事業者間）輸送」を対象としています。事業

事業環境の改善等を通じてコールドチェーン物者が、実際に研修等で使う際の便を考えて、保流の海外展開を推進するため、我が国物流サー

冷管理・輸送に関する処理手順を「良い例」、「悪ビスの国際標準化の推進、外国政府との政策対い例」の写真を用いて表記していることが特徴

話による制度改善の働きかけ、パイロット事業的です。

の実施、人材育成、そして官民ファンドを活用したインフラ整備促進等を実施しています。
ま た、 我 が 国 の 高 品 質 な 物 流 サ ー ビ ス を

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ASEAN に展開するため、国交省、農水省、経産

この構想の実現に向けて、4つのビジョン（①省、環境省や、関係機関の連携によるオールジャ

高付加価値な貨物需要の創出、②我が国事業者

パンの推進体制のもと、コールドチェーン物流需の優位性を確立するための基盤整備、③新たな要を確実に捉えられる環境を醸成することを目指

コールドチェーンビジネスの創出、④新技術等して、「ASEAN スマートコールドチェーン構想」の活用）に大別し、それぞれに対応する戦略がと名付けて取り組みを推進しています。

策定されています。

（国土交通省プレゼン資料より引用）■コールドチェーン物流サービスの国際標準化

ビスを提供する事業者を選択できる環境が整備

ASEAN 諸 国 で は、 ま だ 健 全 な コ ー ル ド流のマーケットが拡大し、④我が国物流事業者

チェーン物流サービスが確立されていない状況が提供する物流サービスの競争力が高まる、とであり、そのため現地物流事業者が低い物流いう流れを作ることが期待されます。

され、その結果として、③コールドチェーン物

サービスを低価格で展開し、我が国物流事業者

前述の通り、今年6月に JSA-S1004というが提供するサービスは価格水準だけで判断さコールドチェーン物流サービスの規格が日本規れ、契約に至らないケースがあります。粗悪な格協会から発行されました。この規格で対象とサービスによってコールドチェーン物流への信するのは「B to B」（事業者間）の保冷配送サー

頼性が低下し、コールドチェーン物流のマー

ビスです。

ケットの拡大が阻害されることが懸念されま

当規格は、前に挙げた「日 ASEAN コールドす。そのため、我が国物流事業者が高品質な物

チェーン物流ガイドライン」に定めた ASEAN

流サービスを武器に、需要を確実に捉えること各国政府がコールドチェーン物流ネットワーク

ができる環境の整備が重要です。

を整備するにあたって参考とすべき項目を基にそこで、ASEAN 諸国において、①我が国が策定されました。国内の貨物であれば農場・漁コールドチェーン物流サービスに関する規格を場等から、国際貨物であれば空港や港湾に到着策定し、国際標準化を促進することにより、②してから、それぞれ小売店等に到着するまでが当該国の荷主及び消費者が真に良質な物流サー

この規格の対象になります。

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（国土交通省プレゼン資料より引用）

また、今年5月には小口保冷配送サービスのせていく取り組みが行われています。

国際規格 ISO23412が発行されました。「B to

これらのコールドチェーン物流サービスの規C」（事業者から消費者へ）あるいは「C to C」

格の最大の恩恵を受けるのは、最終的には消費（消費者間）保冷サービスがこの規格の対象と者であり、そして消費者に商品を届ける物流事なります。

業者からさかのぼって生産者まで、コールドチェーン物流によって商品を提供するすべての関係者ということになるでしょう。

（国土交通省プレゼン資料より引用）

策定されたこれらの規格を、ASEAN の各国との間で開催している政府間対話などの場を活（国土交通省プレゼン資料をもとに作成）

用して、現地の政府関係者に普及・浸透させ、政府関係者を通じて現地物流事業者にも普及さ

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特に小口保冷に関しては、適切な小口保冷配送サービスがない、つまり粗悪なサービスしかされれば、現地の中小企業にとって第三者によない場合は、荷主が自社で配送・納品するしかる小口保冷配送を活用することができるように選択肢がありませんが、現地物流事業者から適なり、それによって事業領域の拡大も可能にな

切な管理のもとで小口保冷配送サービスが提供るのです。

ヤマトホールディングス㈱の資料より引用）■国際認証の重要性
上記のような規格によって、守るべき事項は示されていますが、事業者が規格に沿ったサービスを提供しているか、消費者やサービス利用
者が自ら確認するのは困難です。消費者等に代わって、求められる事項が「満たされていることを実証」する制度が認証制度です。規格への「適合性を評価」
するという言い方もされます。
ここでは、いくつか認証制度の例を挙げてご紹介しましょう。
まず ISO です。ISO では、適合性評価が厳密（日本規格協会（JSA）の資料等を参考に作成）に定義されていますが（ISO/IEC17000）、その要点だけを言うと、「適合性評価」は要求事項がここで重要なのは、認証も認定も第三者機関

満たされていることの実証を行うもので、サービが行う、ということです。信頼に足る第三者がス提供会社などを直接審査して適合性を第三者が審査して適合すると認めれば、広範囲の利用者証明する「認証」と、認証を行う機関が正しく公がそのサービスを安心して利用できます。

平な審査を行うことができるかを第三者が証明する「認定」との2段階があります。

次に、医薬品関連です。医薬品に関して、製造及び品質管理に関する基準（GMP）、適正流通基準（GDP）のほか、臨床試験の実施基準

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（GCP）、非臨床試験の実施基準（GLP）など、

現状では、必ずしも認証機関による認証がGxP と表現される適正基準がいくつもあり、義務づけされた訳ではなく、HACCP 制度導入

科学的根拠に基づいて実証すべき項目とその手のみが義務づけされていますが、製造物責任順が規定されています。

法（PL 法）によって事業者に安全管理の注意

特に GDP（適正流通基準）は、医薬品をど義務が法的に課されていることで、防衛的なのように保管し配送するかに主眼を置いた基準

HACCP 認証取得が促される要因となっていま

で、GMP（製造販売承認に求められる規格通す。

りに製造され出荷されたかを規定）のみでは管理できない流通過程を管理するものです。
GMP の考え方をサプライチェーンにまで適用を拡大したものと言えます。
GDP に適合した国際統一基準によって、安
全性等を確保するための制度として、IATA（国際航空運送協会）が策定した医薬品航空輸送品
質認証制度（CEIV Pharma）もあります。
（松田友義「食品認証ビジネス講座－安全・安心のための科学と仕組み」を参考に作成）

4つめの例として、ハラル認証にも触れておきます。「ハラル」とは、物やサービスごとにイスラム法に則って定められた品質基準に基づいて審査・管理する制度です。豚肉やアルコー
ルが禁じられるのはよく知られていますが、動（佐々木次雄ら監修「技術移転管理基準／医薬品の物については種類だけでなく育て方や屠殺方法

物流管理基準（GDP）」を参考に作成）など細部にわたって規定されます。化粧品や医薬品などの製造過程でも、禁じられるものが原

ま た、 食 品 に 関 す る 制 度 と し て、 前 述 の
HACCP があります。「危害分析重要管理点」

料として使われていないかにも注意が必要です。

と訳されており、食品の衛生管理手順を見える

ハラル認証の審査の仕組みは、国や宗教機関

化して管理する手法です。欧米やアジアなど、により異なっていますが、認証を個別商品の個

多くの国で導入が義務づけされており、我が国

別ラインごとに行われる点は、工場単位で認証

でも、改正食品衛生法によって、2020 年 6 月を受ける ISO などと大きく異なります。
（参考：

から食品を扱う全事業者に対して HACCP に

並河良一「ハラル製品

よる衛生管理の導入が義務化されています。

対応マニュアル」）

ハラル認証の対象として物流も含まれます。

HACCP では、「7原則12手順」と呼ばれる物流分野で重要なポイントは、ハラル製品と非一連の流れに沿って進めることを求めており、ハラル製品の接触や混合の防止です。そのため製造工程全体で発生しうる危害を分析（HA）には、前述のトレーサビリティの確保が非常にし、重要管理点（CCP）を定め、管理基準や重要です。

管理基準から逸脱した場合の措置を設定して、イスラム教徒の人口は、2020年時点で世界測定・記録を徹底して行うことで食品の安全を

人口の約25％を占め、増加傾向にあると言わ管理します。

れます。ハラル認証は非常に複雑な規定を満足

20

KANSAI 空港レビュー 2020. Oct

していく必要がありますが、イスラム教徒のコールドチェーン物流のマーケット拡大に方々のニーズに対応できるよう、物流面での対

よって、ASEAN の現地市場における我が国物

応が期待されます。

流事業者の新たなビジネス参入のチャンス増加を期待するのはもちろんですが、それだけでな■おわりにく、 ご 紹 介 し た ISO23412や JSA-S1004の

本稿では、コールドチェーン物流の概要と普及によって鮮度保持や品質管理といった現地

現状、ASEAN 諸国への海外展開の取り組み、事業者の意識の改善につながっていくことが、

そ し て 国 際 認 証 に つ い て 述 べ て き ま し た。

規格策定の真に目指すところです。

ASEAN 諸国10か国の多くが高い経済成長率

以上述べたようなコールドチェーン物流サーを維持しており、食生活や生活様式の変化に

ビスの普及には、人材育成が欠かせません。こ伴って、今後のコールドチェーン物流のマーれまで国土交通省等によって ASEAN で実施

ケットは大きく拡大していくことが想定されまされている物流研修には、現地の方々が参加す。

し、非常に熱意を持って受講していると聞きま

マクロな視点では、コールドチェーンの普及す。優秀な物流人材が各国で増え、高品質の物

によって食品の劣化や廃棄の削減が進むこと

流サービスを担う環境作りに携わっていただく

で、経済面、健康面で課題が改善されていけば、こと、そして、それによって各国がさらなる発

国連の開発目標である SDGs 達成にも貢献す

展を遂げていくことを期待してやみません。

ることになります。

KANSAI 空港レビュー 2020. Oct

21神戸空港に1日80便が飛ぶ日は
神戸新聞経済部

横田良平

8月末、神戸空港（神戸市中央区）の旅客ターを公表するなど、日々のダイヤ調整を強いられ

ミナルビルに入る飲食店1店が閉店した。9月にた。感染再拡大に伴い、予約キャンセルが相次

店舗前をのぞくと、閉められた扉の向こうで従業ぐ状況との格闘は今後も続きそうだ。

員が後片付けをしていた。ターミナルビルではほかの店舗も、軒並み時短営業を続けている。
夕刻には発着便もほぼなくなり、出発ロビーの人影も見えなくなるのが現状だ。

2019年に新規就航したフジドリームエアラ
インズ（FDA）は、3月途中から出雲線の運休を続けている。同社関係者は「春先から、ずっと底が続いている状態」と表情はさえない。

新型コロナウイルス感染症は、堅調だった神戸空港の様相を一変させた。1日80便—。本来■「第一歩」を前にならば、昨年5月の関西3空港懇談会で、2006

8年ほど前に、神戸市営時代の神戸空港を少年の開港以来初めて合意した規制緩和の運用がし取材したことがある。当時は新関西国際空港

実現していたはずだった。神戸の政財界が求め会社が設立され、関西国際空港と大阪（伊丹）てきた長年の悲願は、未曽有の感染症を前にそ空港の経営統合効果がクローズアップされた。

の視界を阻まれ続けている。

関空に格安航空会社（LCC）の専用ターミナ
ルが開業したのもこの年だ。一方で、神戸空■一進一退
就航5社の減便・運休は3月中旬に始まり、緊急事態宣言が出された4 〜 5月には、1日の運航便数が12便まで落ち込んだ。

港は LCC の関空参入による利用者減少にあえぎ、路線の撤退や減便も出た。
だがその後の関空の活況は、神戸空港にも跳ね返った。外国人観光客の増加は関西全体の宣言解除後は徐々に便数が回復しているが、航空需要を押し上げた。2018年には関西エア

一進一退の状況は続く。8月のお盆期間は、運ポートが関空、伊丹に加え、神戸空港も一体運

航便数の約7割を占めるスカイマーク（SKY）

営する形に。2012年当時、神戸市関係者の一がほぼ通常運航に戻すなど、便数が1日70便程部には一体運営による神戸空港の埋没を懸念す

度まで戻った日もあった。だが8月の旅客数はる声もあったが、3空港の関係が「競合」から「協10万4,950人で7月を約5,200人下回り、搭乗力」に変わったことが未来に光を差し込んだ。

率も37.2％と7月から5.3ポイント下がった。

2019年5月の3空港懇で、神戸空港の運用規

各地で頻発した感染の再拡大が移動自粛を促

制が緩和されたのは記憶に新しい。関空との競し、需要を押し下げた。政府の観光支援施策「Go合を避けるために課せられた便数が1日60便かTo トラベル」の本格始動など後押しの動きもら1日80便に、運用時間も午後10時までが午出てきたが、お盆期間中も乗客はまばら。便数

後11時までに延長された。

の回復以上に利用者の乗り控えが鮮明に映った。

3空港懇の取りまとめでは、3空港の基本的な航空各社も需要動向をつかみあぐねている。

位置づけや役割は変更しないとしつつも、神戸空

SKY や神戸〜新千歳線を運航する AIRDO（エ

港は「関空・伊丹を補完し、関西の航空需要に適ア・ドゥ）は8月、一度は復便とした便の減便

切に対応するため」に、運用の段階的拡大が認め

22

KANSAI 空港レビュー 2020. Oct

られた。拡大に伴い SKY は増便、FDA が新規就の懸念は消えない。神戸市の担当者は「需要喚航した。神戸空港と結ばれた路線は計11都市に起のために、まずは安全性の PR が必要と判断増えた。8年前と比べ、神戸空港を取り巻く状況した」と話す。官民挙げての創意工夫が続く。

は雲泥の差に見えた。今年3月末からの夏ダイヤ

一方、コロナが終息しても売り上げは回復せで、悲願がかなっていたはずだった。まずは1日ず、「7割経済」といった言葉も聞こえる。需

80便が順調に推移することで、さらなる発着枠

要が戻りきらない中で、どのような収益構造を拡大や国際化に向けた議論が進められるー。だが描くか。搭乗率の採算ラインは6 〜 7割とされそんな青写真は、いまも実現できないでいる。

るが、神戸空港の搭乗率はいまだ40％程度だ。
飛行機に乗らずとも、空港に人を呼び込むよう■需要喚起策はな努力も必要になる。

イベントの入場制限や移動自粛が緩和された
9月の4連休中、日本全国を観光客らが往来し■ 2025 年に向けてた。全日本空輸によると、4連休中の国内線利

関西にとって、大阪・関西万博が開かれる

用者数はお盆期間の1.5倍。最終日の利用者数

2025年があらゆる事業を進める上で当面のターはコロナ禍以前の水準に戻り、搭乗率も9割をゲットになる。3空港懇は昨年、2025年ごろまで記録した日があったという。

の中期の取り組みとして、神戸空港の国際化を含

航空関係者からは緊急事態宣言が開けたころむ機能のあり方を盛り込んだ。コロナとの共存をから、観光需要は一定の期間を経て回復するだ

図りつつ、万博が予定通り開催されるとの前提にろうとの声を多く聞いた。関西エアポートの山

立ち、関空、伊丹を補完する役割を堅持したまま

谷佳之社長は8月、伊丹の約50年ぶりの全面リ

世界中の人々を迎え入れる議論は待ったなしだ。

ニューアルオープンの席上、「需要は必ず戻る」

国際化には障壁が少なくない。2,500メートルとの見通しを示した。一方、ビジネス需要はリの滑走路では長距離便の運航計画が立てづらく、モートワークやテレビ会議の普及で「どこまでターミナルの増設には大規模な投資が必要とな回復するのか見通せない」との意見が多い。まる。交通網の整備も課題だ。ポートライナーの混

ずは観光需要をどう喚起するか。どう飛行機に雑は慢性化しており、神戸市は新幹線の新神戸駅

乗ってもらうのか、の試行錯誤が続く。

や都心の三宮と空港を結ぶ直行バスの便数を増やSKY は10月25日の冬ダイヤから、神戸〜下したが、このコロナ禍で利用動向は見通しづらい。

地島（沖縄）線を新規開設する。同日から羽田

本来なら今春にも開催されるはずだった3空〜下地島線も新たに飛ばし、「3密」を避けた

港懇について、関経連の松本正義会長は「年内

離島航路で首都圏と関西圏の需要取り込みを図に開く」との見通しを示した。コロナ禍がどんる。運賃も神戸発で片道最安5,200円からと、な状況になっているかは予測しにくいが、関空

関空〜下地島線を運航するジェットスター・の機能強化に加え、神戸空港のさらなる活用策

ジャパンよりも安くした。ほかの航空各社も運の議論にも期待したい。

賃値下げや搭乗便変更時の手数料を無料にするなど、あの手この手を尽くしている。

9月17日、3空港で医療従事者への感謝を込めたブルーライトアップが始まった。例年、空9月上旬には、新聞に「航空機を安心して利港で行われていた「空の日」のイベントが中止

用いただくための取り組みについて」と題したになり、「1日も早く大空を自由に行き来でき

全面広告が掲載された。兵庫県や神戸の経済界る日が戻るように」との願いを込めたという。

などで構成する神戸空港利用推進協議会が発行

集客の手を尽くしつつ、需要回復を待つ。かし、飛行機内の空気が3分間で入れ替わることつてない厳しさはしばらく続くだろう。暗闇のを PR した内容だった。一度機内に入ってしま

中、青く浮かび上がる「KOBE」の文字を前に、えば、「密」になってしまうのではないか、と空港に再び活気が戻る日を願った。
KANSAI 空港レビュー 2020. Oct23

航空空港研究レポート
航空空港研究レポート17

神戸大学大学院海事科学研究科

水谷淳

タイとオーストラリアの国内航空市場における
FSCとLCCの競争構造について−Market CommonalityとResource Similarityを用いた分析−

1．タイとオーストラリアにおける子会社 LCC の出現
本 稿 は 米 国 の 航 空 市 場 を 分 析 し た Chen（1996） に 倣 い、 就 航 市 場 の 共 通 性 を 示 す Market

Commonality（以下 MC）と使用機材の類似性を示す Resource Similarity（以下 RS）を用いて、タイとオーストラリアの国内市場について、伝統的大手航空会社（FSC：Full Service Carrier）・その子会社 LCC（Low Cost Carrier）
・独立系 LCC の3社間における市場競争構造を分析・比較する。欧米では1990年代半ばから2000年代初頭にかけて、アジアでは少し遅れて2000年代に入ってから、独立系 LCC への対抗策として、FSC の子会社 LCC が数多く設立された。タイでは独立系
LCC としてタイ・エアアジア（FD）が2004年に国内線市場に参入し、FSC であるタイ国際航空（TG）は、対抗策として同年にノックエア（DD）を設立、運航を開始させた。タイの国内線市場には、その他に独立系 FSC のバンコク・エアウェイズ（PG）がリゾート路線を中心に就航しているし、2013年にはタイ・ライオンエアが独立系 LCC として参入した1。オーストラリアでも、ヴァー
ジン・オーストラリア（VA）が独立系 LCC として2000年に国内線市場に参入し、その対抗策として FSC のカンタス航空（QF）が2004年にジェットスター航空（JQ）を子会社 LCC として設立した。また2008年にはシンガポール航空の子会社であるタイガーエア・オーストラリア（TT）が独立
系 LCC として参入したが、同社は2013年に VA に買収された。
以下では、2013年にタイ・ライオンエアが参入し、かつ TT が VA に買収されるまでの2004 〜
2012年について、親会社 FSC・子会社 LCC・独立系 LCC の3社間（タイでは TG・DD・FD、オーストラリアでは QF・JQ・VA）の競争関係を比較する。タイとオーストラリアの国内線における有効座席数の推移を図1と２で見ると、総数は2004 〜 2012年にタイが2倍、オーストラリアが1.8倍へと成長した。その大きな原動力は新規に参入した LCC で2012年における独立系 LCC（FD とVA）のシェアは約3割、子会社 LCC（DD と JQ）は約2割と、両国とも LCC が半数を占めている。
TG グループとしては、TG の座席数が減少しているものの、DD の座席数が増加して、グループ全体としての座席数は増加している。QF グループは QF の座席数にはほとんど変化がない一方で、JQ の座席数が増加してグループ全体の座席数が増加し、両国の傾向はよく似ている。なお新型コロナウィルス（COVID-19）によって世界中の航空会社が未曽有の影響を受けているが、その中で、VA 自身と VA の出資する TT は2020年4月に、TG は5月に、DD は7月に経営破綻し、会社更生手続きを申請するに至った。そして TT は運航停止に至ったが、それ以外の3社は運航を継続している。
１ タイ・エアアジアはマレーシアのエアアジア、タイ・ライオンエアはインドネシアのライオンエアの子会社であるが、タイ国内線市場では独立系 LCC である。

24

KANSAI 空港レビュー 2020. Oct

2．Market
2．Market
Commonality
Commonalityと Resourceと Resource
Similarity
Similarity
まずまず
MA,BM
（MarketCommonality
Commonality
Index）は，基準となる
Index）は，基準となる
A 社の就航路線にライバルの
A 社の就航路線にライバルの
B 社B 社
A,B（Market
がどの程度存在しているかという指標で（1）式のように定義される．すなわち，Aがどの程度存在しているかという指標で（1）式のように定義される．すなわち，A
社にお
社にお
ける路線
ける路線
i の便数シェア（Ai の便数シェア（A社のネットワーク戦略における路線
社のネットワーク戦略における路線
i の重要度）に路線
i の重要度）に路線
i にお
i にお
2．Market Commonality と Resource Similarity
けるけるB
社の便数シェア（路線BM社の便数シェア（路線i におけるi における
B 社の占有度）を乗じた値となる．つぎに
B 社の占有度）を乗じた値となる．つぎに
RA,BRA,B
まず
A,B（Market Commonality Index）は、基準となる A 社の就航路線にライバルの B 社がどのA 社における路線 i の便数程度存在しているかという指標で（1）式のように定義される。すなわち、（Resource（Resource
Similarity
Similarity
Index）は基準となる
Index）は基準となる
A 社の使⽤する機種と同じもしくは類似する航空
A 社の使⽤する機種と同じもしくは類似する航空

シェア（A 社のネットワーク戦略における路線 i の重要度）に路線 i における B 社の便数シェア（路機をライバルの機をライバルのB 社がどの程度使⽤しているかという指標で（2）式のように定義される．
B 社がどの程度使⽤しているかという指標で（2）式のように定義される．
線 i における B 社の占有度）を乗じた値となる。つぎに RA,B（Resource Similarity Index）は基準とな

すなわち，
すなわち，
A 社における機種
A 社における機種
j の便数シェア
j の便数シェア（A（A社のフリート戦略における機種
社のフリート戦略における機種
j の重要度）j の重要度）る A 社の使用する機種と同じもしくは類似する航空機をライバルの B 社がどの程度使用しているかとに機種に機種
j におけるj における
B 社の便数シェア（機種B 社の便数シェア（機種j に関するj Aに関する
B 社の占有度）を乗じた値となる．
B 社の占有度）を乗じた値となる．
j の便数シェア（A 社のフリーいう指標で（2）式のように定義される。すなわち、社における機種
j に関する B 社の占有度）
B
ト戦略における機種に機種 j における社の便数シェア
（機種
MA,BM
と
と
は
以上
0 以上
1j の重要度）未満の値をとり，A
1 未満の値をとり，Aの就航路線にの就航路線にB が全く就航しなかった場合と，Bが全く就航しなかった場合と，
A,BR
A,BR
A,B0は

を乗じた値となる。MとR

は0以上1未満の値をとり、A の就航路線に B が全く就航しなかった

A,B
A,B
A とABとの機種が全く異なる場合に最⼩値のB の機種が全く異なる場合に最⼩値の0 をとる．反対に，A0 をとる．反対に，Aと Bとの就航路線が共通し
B の就航路線が共通し場合と、A と B の機種が全く異なる場合に最小値の0をとる。反対に、A と B の就航路線が共通してているほど，Aているほど，Aと Bとの使⽤機材が類似しているほど
B の使⽤機材が類似しているほど
M Mと Rと Rは 1はに近づいていく．
1 に近づいていく．
A B
M
R A,B A,B A,B A,Bいるほど、 との使用機材が類似しているほどn i
F i i i
A FAFB FB
M A,M   i  i（1）
（1）
B 
A, B
 （1）
i F
i A FAF F 
				
n

A,B と

A,B は1に近づいていく。

j j mFAj FAF
 j
B FB
RA			
    j  j  （2）（2）
（2）
, BR
A, B
j F
j A FAF F m

ただし、MA,B：Market Commonality Index（基準となる航空会社 A，競合する航空会社 B）；

Commonality
Commonality
Index（基準となる航空会社
Index（基準となる航空会社
A，競合する航空会社
A，競合する航空会社
B）；
B）；
ただし，M
ただし，M
A,B：Market
RA,B：Market：Resource Similarity Index（基準となる航空会社 A，競合する航空会社 B）；
A,B

RA,BR
：Resource：Resource
Similarity
Similarity
Index（基準となる航空会社
Index（基準となる航空会社
A，競合する航空会社
A，競合する航空会社
B）；
B）；
FA,B
A：A の便数合計；

F ：A が路線 i で就航している便数；
FjA：A が機種 j で就航させている便数；
FiB：B が路線 i で就航している便数；
FjB：B が機種 j で就航させている便数；
j
：A
が路線
が路線
i
で就航している便数；iで就航している便数；
FjA：A
が機種
j で就航させている便数；
j で就航させている便数；
FiA：A
FFiAi：路線
A：A
i の便数合計；
FFj：機種jが機種
		による便数合計；の便数合計；の便数合計；
FA：A
FAiA：A

である。
が路線
が路線
i で就航している便数；
i で就航している便数；FjB：B
FjB：B
が機種
が機種
j で就航させている便数；
j で就航させている便数；
FiB：B
FiB：B

i の便数合計；
i の便数合計；
Fj：機種
Fj：機種
j による便数合計；
j による便数合計；
Fi：路線
Fi：路線
3. 計測結果
である．
である．
タイについては TG・DD・FD の3社、オーストラリアについては QF・JQ・VA の3社について、2004 〜 2012年の国内線市場における MC と RS を計測する。各社の便数と使用機材に関する路線
別データは OAG によるフライトスケジュールデータから抽出し、各年の便数は1月、4月、7月、

3. 計測結果
3. 計測結果

10月の平均値とした。就航路線については、バンコクにあるスワンナプーム空港とドンムアン空港

タイについては
タイについては
TG・DD・FD
TG・DD・FDの 3の社，オーストラリアについては
3 社，オーストラリアについては
QF・JQ・VAQF・JQ・VA
の 3の
社に
3 社に
のように同一都市圏に複数の空港が存在する場合は、それらを同一空港とみなして MC を計測した。

ついて，2004〜12
ついて，2004〜12
年の国内線市場における
年の国内線市場における
MCMC
と RS
と RS
を計測する．各社の便数と使⽤機材を計測する．各社の便数と使⽤機材
また使用機材は表1のように、1機当りの座席数を基準にタイは5グループ、
オーストラリアは4グルー
RS を計測した。そして図3と4は、MC を横軸に、RS を縦軸にとっプに分け、このグループによってに関する路線別データはに関する路線別データは
OAG
OAG
による
による
表1表
各航空会社の機種グループ
1 各航空会社の機種グループてタイとオーストラリアの計測結果をプロットしたものである。

フライトスケジュールデータから抽出
フライトスケジュールデータから抽出し，各年の便数はし，各年の便数は
1 ⽉，4
1 ⽉，4
⽉，7
⽉，7
⽉，10
⽉，101
2

⽉の平均値とした．就航路線について
⽉の平均値とした．就航路線について3
は，バンコクにあるスワンナプーム空は，バンコクにあるスワンナプーム空タイ タイ
機種 機種 TG TGDD
●
Saab
1
340
Saab 340
ᇞ●2ATR 72ATR 72 ᇞ
3B 717 B 717●●
B 737 B 737 ●A 310 A 310●
A 320 A 320 ●

DD
FD
●
●
●ᇞ
●

オーストラリア
オーストラリア
機種 機種
QF QF
JQ JQ
VA VA
●
ᇞ
ᇞ●
1 ATR42/72
ATR42/72
ᇞᇞ
Bae146Bae146●●Oct 25
DHC8 DHC8KANSAI 空港レビュー
2020.
●
●
Embraer170/190
Embraer170/190
ᇞ●●●
FokkerFokker
50/10050/100 ●
●
●ᇞ
ᇞ
2●
2
B717 B717FD1タイについては TG・DD・FD の 3 社，オーストラリアについては QF・JQ・VA の 3 社について，2004〜12 年の国内線市場における MC と RS を計測する．各社の便数と使⽤機材に関する路線別データは OAG による
ま ず FSC か ら 見 た 子 会 社 LCC、

フライトスケジュールデータから抽出

表 1 各航空会社の機種グループ

独立系 LCC との競合関係を両国で比し，各年の便数は
1 ⽉，4 ⽉，7 ⽉，10較する。図3でタイの FSC である TG

⽉の平均値とした．就航路線について
から DD と FD を見ると、2004年に

1
2
3

おいては TG の便数・ネットワーク
は，バンコクにあるスワンナプーム空サイズが圧倒的で、LCC2社に対する港とドンムアン空港のように同⼀都市
MTG,DD、MTG,FD は 低 か っ た。 そ の 後

圏に複数の空港が存在する場合は，そLCC2社の就航地・便数は徐々に増加

れらを同⼀空港とみなしてMC を計測し、それに伴い TG がネットワークを縮小したために、TG と1LCC2社とのした．また使⽤機材は表のように，1

MC も上昇していく。使用機材につい

4

5

機種
Saab 340
ATR 72
B 717
B 737
A 310
A 320
MD 11
A 300
A 330
B 747
B 777
A 340

タイ
TG
ᇞ
●
●
ᇞ
●
●
●
●
ᇞ

DD
●
●

FD

●

ᇞ

1

●

2

3

4

オーストラリア
機種
QF
ATR42/72
ᇞ
Bae146●DHC8
Embraer170/190●
Fokker 50/100
●
B717
●
B737
A320
●
B767
●
A330
B747

JQ
ᇞ

VA
●

●
●
ᇞ

●

●

●

●

●

注）●は 2012 年時点で使用中．ᇞは 2012 年以前に使用出所）OAGては、機種が絞られる LCC に対して、TG は機種が豊富であるため RTG,DD、RTG,FD とも絶対的に低く、2
かつほんのわずかな上昇にとどまる。また、子会社
DD よりも独立系 FD の方が計測期間を通じて

MC、RS ともに高い。同様に図4でオーストラリアの FSC である QF から LCC の JQ と VA を見ると、
MQF,JQ、MQF,VA、RQF,JQ、RQF,VA は全て上昇し、かつ子会社 JQ よりも独立系 VA の方が計測期間を通じて MC、RS が高く、タイとオーストラリアの傾向は一致している。
つぎに子会社 LCC である DD からライバルとの競合度を見ると、まず親会社である TG に対する

MC が大きく低下している。これは2004年に TG では採算のとれない路線に DD が参入し、当初は

26

KANSAI 空港レビュー 2020. Oct

就航路線が重複していたためで、その後 TG が撤退し、親子での競合は減少した。一方で、FD に対する MC、RS は上昇した。オーストラリアの子会社 LCC である JQ の視点から見ると、2004年に
JQ は親会社 QF の路線に参入し、当初は MJQ,QF が高かったが、翌年には一気に低下し、2005年からはほとんど変化していない。VA に対しては MJQ,VA、RJQ,VA とも大きな変化はなく、さらに VA に
対する MC は QF に対する MC を上回っている。このように子会社 LCC の視点で比較すると、どちらの国も参入時点では親会社 FSC との競合度が高かったが、その後は低下し、独立系 LCC との競
合度を下回っている。
最後に独立系 LCC である FD からライバルを見ると、TG に対する MFD,TG、RFD,TG はともに著しく低下した一方で、DD に対する MFD,DD、RFD,DD はともに上昇傾向にある。これは、TG が FD との競合を避け、その代わりに子会社 DD が FD と競合しているためと考えられる。VA から QF を見ると、

MVA,QF、RVA,QF は、ともに2004年から一気に低下し、その後はおおむね安定している。反対に JQ に
RVA,JQ は2004年から一気に上昇し、その後、大きな変化はない。独立系 LCC から見て、対する MVA,JQ、
MC と RS が大手 FSC に対しては低下する一方、子会社 LCC に対しては上昇する傾向も両国で同じである。
以上のように、独立系 LCC から見た子会社 LCC との競合度は上昇し、反対に子会社 LCC から見た独立系 LCC との競合度も上昇している。一方で、独立系 LCC から見た FSC との競合度、子会
社 LCC から見た FSC との競合度は、ともに低下している。さらに FSC から見ると独立系 LCC、
子会社 LCC ともに競合度が上昇し、独立系 LCC との競争度の方が絶対的に高い。これらの傾向は独立系 LCC 参入への対抗策として、FSC は子会社 LCC への移管を進めたためと考えられ、かつタ
イとオーストラリアで共通している。

4．おわりにユナイテッド航空のテッド、デルタ航空のソング、英国航空のゴー・フライ等、欧米におけるFSC の子会社 LCC の多くは、独立系 LCC との競争に敗れ、参入後 5年以内に撤退した。その大きな理由の一つは、親会社や親会社の労働組合による子会社への過度の介入で、そのために保有機材
数や就航路線が制限され、子会社 LCC 自身にとって理想的なオペレーションが出来なかった（Morrell（2005））。現在進行形のコロナウィルスの影響は計り知れないが、タイとオーストラリアにおける子会社 LCC は、これまで15年以上、継続しており一定の成功を収めてきたと言えよう。本稿の分析結果を見ると、親会社 FSC と子会社 LCC は、両国ともに、特に就航路線に関して、融和的に行動しているが、これは2社間で協議や調整があったのかもしれない。しかしながら、この顕在化した
結果が、最終的に両社の独立した判断によるものであるかどうかが重要である。筆者の JQ 本社（メルボルン）でのヒアリングでも同社の経営に対して QF の介入はなく、例えば QF と JQ の間で実施されているコードシェアも JQ 自身の判断の結果とのことである。すなわち、お互いの経営判断の自由度を担保しておいた方が、親子での共存共栄につながる可能性が高いことが示唆される。
【参考文献】
Chen, M. J. (1996)“Competitor Analysis and Interfirm Rivalry: Toward a Theoretical Integration”, The
Academy of Management Review, Vol.21, No.1, pp.100 - 134.
Morrell, P. (2005)“Airlines within airlines: An analysis of US network airline responses to Low Cost
Carriers”, Journal of Air Transport Management, Vol.11, No.5, pp.303-312.

KANSAI 空港レビュー 2020. Oct

27

2020
年 9 月 25 日 関西エアポート株式会社・発表資料より
平成23年6月29日
関西国際空港株式会社・発表資料より

関西国際空港2020
8 月運営概況（速報値）
2011 年度（平成23年年度）
5 月運営概況（速報値）
34％）
○発着回数
6,263 回（前年同月比○発着回数137.2便/日（対前年比96％）http://www.kansai-airports.co.jp/news/2019/【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm

発着回数について乗入便数について

国際線： 2,437 回
国際線：96.0便/日
（対前年比
96％）
（前年同月比18％）		
国内線： 41.2便/日3,826 回
国内線：
（対前年比
96％）
（前年同月比86％）		

国際線につきましては、旅客便は前年を下回りましたが、貨物合計発着回数は新型コロナウィルスの世界的な感染拡大に便は14ヶ月連続で前年を上回りました。
よる、各国における出入国制限の影響を受け、前年同月比
国内線につきましては、旅客便、貨物便ともに前年を下回りま34％の 6,263 回、国際線は同 18％の 2,437 回となっておした。ります。

9％）○旅客数 256,035
31.7千人/日（対前年比85％）
人 （前年同月比

旅客数について旅客数について国際線：
21.6千人/日
国際線： 13,926
人
（対前年比
82％）
		 （前年同月比 0.6％）
国内線：
10.1千人/日
国内線：242,109
人
（対前年比
37％）
		 （前年同月比 93％）

合計旅客数は新型コロナウィルスの世界的な感染拡大の旅客数につきましては、引き続き震災、原発事故による旅行影響を受け、前年同月比 9％の 256,035 人、国際線は同回避の影響を受け、外国人旅客を中心に前年を下回りました。
0.6％の 13,926 人、うち外国人は同 0.5％の 6,274 人とまた、台北・ニューヨーク線の就航により、通過旅客は増加なっております。
しました。

○貨物量 54,663t		
1,872t/日（対前年比97％）（前年同月比88％）

国際貨物：
1,773t/日（対前年比 97％）
（前年同月比89％）
国際貨物：54,336t
積
積 込
込 量：
量：
取
取 卸
卸 量：
量：

国内貨物：
国内貨物：

817t/日（対前年比 92％）
24,939t（前年同月比92％）956t/日（対前年比102％）
29,397t（前年同月比86％）
100t/日（対前年比104％）30％）
327t （前年同月比

貨物量について
国際貨物量につきましては、18ヶ月ぶりに前貨物量について年を下回りました。積込は19ヶ月ぶりに前年を
国際線の貨物量は前年同月比 89％の下回りましたが、取卸は18ヶ月連続で前年を上
54,336t となっております。
回りました。
国内貨物量につきましては、2ヶ月ぶりに前年を上回りました。

1．発着回数には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機・回転翼機等を含む。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局の発表資料を基に算出している。
1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。 3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。
3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量による。

2020 年 9 月 16 日 大阪税関・発表資料より
平成23年6月20日 大阪税関・発表資料より

大阪税関貿易速報［関西空港］（速報値）
大阪税関貿易速報［関西空港］【貿易額】【貿易額】（単位：百万円、％）
近
畿
圏
近
畿
圏
管
内
管
内
大
阪
港
大
阪
港
関 西 空 港
関 西 空 港
全
国
全
国

輸
輸

出
出

1,204,909
1,150,452
820,987
704,385
313,264
239,449
401,428
328,142
5,232,659
4,760,814

関 西 空 港
関 西 空 港成 田 空 港成 田 空 港羽 田 空 港中 部 空 港中 部 空 港福 岡 空 港福 岡 空 港新 千 歳 空 港
新 千 歳 空 港

401,428
328,142
792,537
752,548
15,83951,65359,53245,56012,945
1,482
1,584（単位：百万円、％）【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/
前年比 全国比
前 年 比 全国比

輸 入
輸 入

91.3
23.0
97.0 24.2
92.9
15.7
94.8 14.8
100.1
6.0
5.0
92.0
88.8
7.7
6.9
91.6
85.2 100.0
89.7 100.0

996,693
1,096,550
739,854822,443
339,546
348,558
289,984
227,156
4,984,360
5,614,529

前年比 全国比
前 年 比 全国比

輸
輸

【空港別貿易額】【空港別貿易額】（単位：百万円、％）

輸 出
輸 出

2020 年 8 月分

（平成23年5月分）

88.8
91.6
92.1
87.8
61.1
82.1
83.4
84.2
62.9
87.4
54.4

7.7
6.9
15.1
15.8
0.3
1.1
1.1
1.0
0.2
0.0
0.0

入
入

前年比 全国比
前 年 比 全国比

83.0 20.0
116.3 19.5
81.8 14.8
116.4 14.6
85.7
6.8
6.2
120.5
95.5
5.8
4.0
101.7
79.2 100.0
112.3 100.0

前年比 全国比
前 年 比 全国比

289,984
95.5
227,156 101.7
892,053
92.6
779,798
91.8
41,42836.8
55,61496.8
53,206
66.1
23,28274.0
28,43284.0
3,254 295.2
143
16.1

5.8
4.0
17.9
13.9
0.8
1.0
1.1
0.4
0.6
0.1
0.0

※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。
前年比は同支署分との比。

28

KANSAI 空港レビュー 2020. Oct

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）△

208,216
53,902
81,134
118,058
26,282
109,109
111,445
100,987
248,299853,714（単位：百万円、％）

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）△△△

111,445
100,987
99,51527,25025,5893,961
6,327
22,27815,4871,772
1,441大阪出入国在留管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入 ( 帰 ) 国者数（2020 年 9 月分速報値）※ 2020 年 7 月以前は確定値です

平 成6年
平 成7年
平 成8年
平 成9年
平成 10 年
平成 11 年
平成 12 年
平成 13 年
平成 14 年
平成 15 年
平成 16 年
平成 17 年
平成 18 年
平成 19 年
平成 20 年
平成 21 年
平成 22 年
平成 23 年
平成 24 年
平成 25 年
平成 26 年

外
国
人
日
本
人
合 計 （1 日平均）
外国人入国 （1 日平均） 外国人出国 （1 日平均） 日本人帰国 （1 日平均） 日本人出国 （1 日平均）
248,806
2,091
254,552
2,139
940,315
7,902
955,3938,029 2,399,066
20,160733,2102,009
731,280
2,004 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,030,716
22,002920,4912,515
889,2432,430 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 9,979,777
27,2671,050,226
2,877
998,218
2,735 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,685,904
29,276
1,052,682
2,884
996,3732,730 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,149,567
27,807
1,087,106
2,978 1,054,074
2,888 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,619,352
29,094
1,165,416
3,184 1,128,372
3,083 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,538,653
31,526
1,171,931
3,211 1,125,303
3,083 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,568,489
28,955
1,154,123
3,162 1,094,733
2,999 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,887,107
27,0881,087,028
2,978 1,028,881
2,819 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 7,960,741
21,8101,263,176
3,451 1,216,496
3,324 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 10,006,659
27,341
1,339,213
3,669 1,294,481
3,547 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,357,020
28,375
1,471,413
4,031 1,398,576
3,832 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,583,308
28,995
1,647,188
4,513 1,570,160
4,302 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,581,914
28,992
1,641,457
4,485 1,560,745
4,264 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,881,834
27,0001,349,099
3,696 1,325,054
3,630 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,047,123
24,787
1,745,355
4,782 1,728,033
4,734 3,353,402
9,187 3,349,189
9,176 10,175,979
27,8791,338,783
3,668 1,356,996
3,718 3,396,026
9,304 3,388,895
9,285 9,480,700
25,975
1,791,577
4,895 1,773,212
4,845 3,616,472
9,881 3,622,975
9,899 10,804,236
29,5202,323,111
6,365 2,282,037
6,252 3,433,700
9,407 3,439,358
9,423 11,478,206
31,447
3,170,442
8,686 3,101,855
8,498 3,248,983
8,901 3,224,562
8,834 12,745,842
34,920平成 27 年

5,007,751

13,7204,969,316

13,615

3,045,982

8,345

3,028,657

8,298 16,051,706

43,977平成 28 年

6,086,600

16,6306,048,786

16,5273,189,965

8,716

3,186,893

8,707 18,512,244

50,580平成 29 年

7,159,996

19,616

7,125,275

19,5213,315,571

9,084

3,302,811

9,049 20,903,653

57,270平成 30 年

7,646,304

20,9497,601,739

20,8273,472,737

9,514

3,495,826

9,578 22,216,606

60,867平成 31 年
令和 元 年

8,378,039

22,954

8,361,578

22,9083,969,214

10,875

3,974,123

10,888 24,682,954

67,625

令 和2年1月

709,555

22,889710,683

22,925330,028

10,646

270,883

8,738

2,021,149

65,198

令 和2年2月

228,987

7,896

312,865

10,788253,271

8,733

261,697

9,024

1,056,820

36,442

令 和2年3月

35,696

1,151

57,3481,850

87,8242,833

50,7591,637

231,6277,472

令 和2年4月

393

13

3,737

125

2,222

74

321

11

6,673

222

令 和2年5月

182

6

2,404

78

964

31

623

20

4,173

135

令 和2年6月

577

19

2,753

92

1,765

59

801

27

5,896

197

令 和2年7月

834

27

2,948

95

3,018

97

1,919

62

8,719

281

令 和2年8月

1,614

52

4,660

150

2,923

94

4,057

131

13,254428

令 和2年9月

2,467

82

4,349

145

3,081

103

3,367

112

13,264442

令 和2年 累 計

980,305

3,578

1,101,747

4,021

685,0962,500

594,427

2,169

3,361,575

12,269

前期

6,412,213

23,4886,379,106

23,3673,029,804

11,0982,986,296

10,939 18,807,419

68,892

対 前 年 同 期 比

15.3％

19.9％

17.9％

年

同

17.3％

22.6％

※外国人入出国者数には、地位協定該当者及び特例上陸許可は含まれない。
※平成 6 年の数値は、開港（9 月 4 日）以降の数である。

KANSAI 空港レビュー 2020. Oct

29

( 一財 ) 関西空港調査会 調査研究グループ 調べ

関西 3 空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国 際 線
2,437
発着回数 関西 3 空港
関
西
2,437
（回）
大阪（伊丹）
0
神 戸
0
6,098
成
田
352
中
部
13,926
旅客数 関西 3 空港
13,926関 西（人）
0
大阪（伊丹）－
神 戸
112,959
成田
東京（羽田）
40,042800
中部
54,336
貨物量 関西 3 空港
54,336（トン） 関 西
0大阪（伊丹）
149,838成田
東京（羽田）
23,131
7,286
中
部

国 内 線
17.6%
16,375
17.6%
3,826
－
10,043
0.0%
2,506
33.0%
3,317
8.0%
4,499
0.6%
863,502
0.6%
242,109－516,443－
104,950
3.3%
267,325
2.4% 1,676,368
0.1%
180,569
88.8%
6,990
88.8%
327
－
6,663
90.2%
－
45.8%
35,17850.4%966

前 年 同 月 比2020 年 8 月実績【速報値】
合
計
83.9%
18,812
85.8%
6,263
81.5%
10,043
92.1%
2,506
61.6%
9,415
76.8%
4,851
33.3%
877,42836.9%
256,035
32.1%
516,44331.8%
104,95034.1%
380,284
25.5% 1,716,410
26.7%
181,369
60.6%
61,32629.6%
54,663
63.9%
6,663
－
149,838
63.4%
58,30861.6%
8,252

前 年 同 月 比

注１．羽田の発着回数、成田の国内貨物量、神戸の国際旅客数は速報で公表していないため掲載していない。
注２．神戸の貨物量は実績が無いため掲載していない。
注３．速報値であり、確定値とは異なることがある。

30

KANSAI 空港レビュー 2020. Oct

前 年 同 月 比

56.4%
34.3%
81.5%
92.0%
39.5%
47.2%
18.2%
8.9%
32.1%
31.8%
9.0%
20.9%
13.5%
84.3%
87.7%
63.9%
90.2%
55.0%
51.5%