疲 労 リ ス ク 管 理
ワ ー ク シ ョ ッ プ ・ 東 京
F R M / F R M S
W o r k s h o p ・ T o k y o

要 約 集

2021 年 1 月 29 日

公益財団法人 航空輸送技術研究センター

疲労リスク管理ワークショップ・東京
公益財団法人 航空輸送技術研究センターでは、航空輸送における運航・整備技術の調査・研究や安全思想の普及啓発を通じて、安全かつ効率的な航空輸送の発展を図るための活動を行っています。
今回は、より高度な疲労リスク管理の実現を目的に、航空関係者が一堂に会して疲労リスク管理について課題や認識を共有する、本邦初となるワークショップを下記のとおり開催いたします。
→緊急事態宣言に伴う新型コロナウィルス感染防止のため、開催方法をオンラインのみに変更いたしま
した。会場参加に申し込まれた方もオンライン参加に変更となりますので、ご理解をお願いします。
日時： 令和３年 1 月 29 日（金）10:00～17:45 （開場 9:30）

会

場： Webinar ソラシティ カンファレンスセンター
東京都千代田区神田駿河台 4-6（JR 御茶ノ水駅、東京メトロ新御茶ノ水駅そば）

主

催： 公益財団法人 航空輸送技術研究センター

後

援： 国土交通省航空局

定員： 会場参加

約 200 名、オンライン参加 約 100 名 計約 300 名

プ

ロ

グ

ラ

ム

10：00

開会の辞

10：05

来賓挨拶

10：15

講演「疲労管理の科学的原則を考慮した我が国の新たな航空機乗組員の乗務割基準について」
国土交通省航空局安全部運航安全課専門官 小御門和馬氏

10：35

講演「Fatigue Management 2021－Learning from the past as we moveinto the future」
デルタ航空 Capt. Jim Mangie（IATA Fatigue Management
Technical Group 議長）

11：35

講演「Foundations of an Airline FRMS」
シンガポール航空 Capt. Nilesh Patil（IATA 同上メンバー）

国土交通省航空局安全部長

（休
13：35

川上光男氏

憩：60 分）講演「組合における FRM の取り組み」
ALPA Japan HUPER 委員会 委員長

満下善紀氏

13：55

講演「ATEC における疲労リスク管理の調査概要と Controlled Rest について」
公益財団法人航空輸送技術研究センター技術部部長 秦正幸氏

14：30

講演「眠気をコントロールする睡眠のとりかた」
一般社団法人日本睡眠学会事務局長 千葉伸太郎氏
（休

15：25

憩：15 分）疲労評価ソフトウェア（Biomathematical Fatigue Models）の紹介
Jeppesen・FRMSc・IBR の 3 社より（休

憩：15 分）16：40

国内エアライン各社代表によるパネルディスカッション

17：35

閉会の辞

講演者略歴小御門 和馬（こみかど かずま）国土交通省 航空局 安全部 運航安全課 専門官
2010 年 4 月

2012 年 7 月

2014 年 7 月

2015 年 7 月
2017 年 7 月
2019 年 4 月

航空局 技術部 航空機安全課（国土交通省入省）

Airworthiness Division, Aviation Safety and Security Department (Ministry ofLand, Infrastructure, Transport and Tourism)

航空局 安全部 航空事業安全室 事業安全企画係長

Chief Officer, Air Transport Safety Unit, Aviation Safety and Security
Department

航空局 安全部 航空機安全課 技術係長

Chief Officer,
Department

Airworthiness

Division, Aviation

SafetyandSecurity

自動車局 審査・リコール課 専門官

Special Assistant to the Director, Type Approval and Recall Division, Road Transport Bureau

航空局 安全部 航空事業安全室 整備審査官

Aircarrier Airworthiness Engineer, Air Transport Safety Unit, Aviation Safety and Security Department

航空局 安全部 運航安全課 専門官（現職）Special Assistant to the Director, Flight Standard Division, Aviation Safety and Security Department

Mr. Jim Mangie－Delta Air Lines A350 Captain
Captain Jim Mangie is currently the program director, Pilot Fatigue, for
Delta Air Lines. He is responsible for all matters concerning pilot fatigue
mitigation, flight and duty time regulatory compliance, crew rest, and fatigue
risk management. He also serves as the technical advisor to IATA for the
ICAO Fatigue Risk Management Technical Group and was the industry cochair for the FAA Flight Crewmember Duty and Rest Requirements Aviation
Rulemaking Committee in 2009. In his 32 years at Delta, he’s held positions
as a chief pilot, base regional director, and line operations general manager.
In these positions he’s been responsible for administrative support andoperational performance of approximately 4,000 pilots in both the domestic and international system, as
well as overall operational oversight of day-to-day line operations.
Captain Mangie has over 10,000 hours of airline and military flying experience. He has flown the A350,
B-727, B-757, B-767, DC9, MD88, T37, T38, and C130 B/E/H/H2.

1

Mr.Nilesh Patil－Singapore Airlines B777 Captain
Capt. Nilesh Patil has worked for Singapore Airlines since 1999 and is a training
Captain on the B777 aircraft and a management pilot with over 19 years ofcommercial airline experience. He started flying immediately upon graduatingfrom university starting as a trainee cadet pilot.
He is currently the Head Regulatory & International Affairs in the Flight
Operations division.
His previous role in management was Head of the Flight Operations Safety &Security department where he was responsible for the divisional Safety
Management System (SMS).
He has been involved in the airline’s Fatigue Risk Management (FRM) program for the past 7 years withexperience in fatigue analysis and the use of bio-mathematical modelling.
In his management role, he has been responsible for FRM within the division, which includes developing
FRMS and improving internal processes and policies as this relatively area evolves. He is a member of the
IATA Fatigue Management Task Force. The task force has been instrumental in developing guidancematerial and tools for airlines and regulators in the implementation of FRMS.
Captain Patil holds a Bachelor of Engineering (Mechanical) from the National University of Singapore
and has a wife who is an Organisational Psychologist and a teenage daughter who he thinks is growing
up too quickly!

満下 善紀（みつした よしのり）ALPA-Japan HUPER 委員会 委員長、ANA B737 機長
2002 年 12 月 エアーニッポン(株)入社
Air Nippon Co., Ltd.

2004 年 12 月 B737-500 副操縦士
B737-500 First Officer

2007 年 2 月
2011 年 3 月
2011 年 8 月

2012 年 5 月

B737-NG 副操縦士

B737-NG First Officer

B737-NG 機長

B737-NG Captain

ANA 乗員組合 安全・法廷対策委員会委員、ALPA Japan HUPER 委員会委員

A member of ANA Pilot Union Safety and Legal Measures Committee
A member of ALPA Japan HUPER Committee

ANA ウイングス(株)出向 B737-500 機長

ANA Wings Co., Ltd. B737-500 Captain2012 年 11 月 IFALPA HUPER Committee メンバー
A member of IFALPA HUPER Committee

2018 年 7 月
2020 年 9 月

全日本空輸(株) B737-NG 機長

All Nippon Airways Co., Ltd. B737-NG Captain

全日本空輸(株) B737-NG 機長（現職）、ALPA Japan HUPER 委員会委員長、IFALPA
HUPER Committee メンバー、ANA 乗員組合 安全・法廷対策委員会委員
All Nippon Airways Co., Ltd. B737-NG Captain, The chairman of ALPA Japan HUPER Committee,
A member of IFALPA HUPER Committee, A member of ANA Pilot Union Safety and Legal Measures
Committee

2

秦 正幸（はた まさゆき）公益財団法人 航空輸送技術研究センター 技術部 部長
1990 年 4 月
1995 年 4 月
1998 年 4 月

2001 年 6 月

2003 年 6 月
2009 年 5 月
2010 年 5 月
2013 年 2 月
2018 年 4 月

日本航空株式会社 入社（整備本部）

Japan Airlines Co., Ltd.

運航整備部 第 2 運航整備課

2nd Line Maintenance Section, Line Maintenance Department

運航乗員訓練部 地上教官室 747-400 地上教官

747-400 Ground Instructor, Ground Instructor Office, Flight Crew Training
Department

運航技術部 運用技術室 アビオニクスグループ

Avionics Group, Operational Engineering Office, Flight Operations
Engineering Department

運航技術部 企画グループ

Manager, Project Group, Flight Operations Engineering Department

運航技術部 機種グループ 777 機種担当

777 Fleet Chief, Fleets Group, Flight Operations Engineering Department

運航技術部 企画基準グループ長

Director, Project and Standard Group, Flight Operations Engineering Department

整備管理部 整備監理グループ長

Director, Maintenance & Supervisory Group, Maintenance Management Department（公財）航空輸送技術研究センター 技術部 部長（現職）

Director, Engineering Department, ATEC

3

千葉 伸太郎（ちば しんたろう）睡眠学会 理事、事務局長
1988 年 3 月
1989 年 6 月

1999 年 1 月
2009 年 1 月

2010 年 3 月
2013 年 4 月

東京慈恵会医科大学卒

Graduated from Jikei University School of Medicine

東京慈恵会医科大学 耳鼻咽喉科学教室 入局

Joined the Department of Otorhinolaryngology, Jikei University School of
Medicine

太田総合病院派遣、耳鼻咽喉科 部長

Director of Otolaryngology, Ota General Hospital

東京慈恵会医科大学 耳鼻咽喉科学教室 講師

Lecturer, Department of Otorhinolaryngology, Jikei University School of
Medicine

スタンフォード大学医学部 睡眠＆生体リズム研究所 客員講師

Lecturer, Institute of Sleep & Biological Rhythm, Stanford University School of Medicine

太田総合病院派遣

Dispatch to Ota General Hospital

太田総合病院記念研究所 太田睡眠科学センター 所長

Director, Ota Sleep Science Center, Ota General Hospital Memorial Research Institute2014 年１２月 東京慈恵会医科大学 耳鼻咽喉科学講座 准教授

Associate Professor, Department of Otorhinolaryngology, Jikei University School of Medicine

2018 年１０月 東京慈恵会医科大学 耳鼻咽喉科学講座 客員教授

Professor, Department of Otorhinolaryngology, Jikei University School of Medicine

現在に至る
専門医
役職

日本耳鼻咽喉科学会専門医、日本睡眠学会専門医

Japan Otolaryngology Society Specialist, Japan Sleep Society Specialist

日本睡眠学会理事（事務局長）

Director of the Japan Sleep Society (Secretary-General)

Sleep Surgery 研究会 代表世話人

Representative Caretaker, Sleep Surgery Study Group4

Douglas Mellor－Chief Executive of FRMSc Ltd
Douglas Mellor is a founding Director of Fatigue Risk Management
Science Limited which is an aviation focused sleep and human fatigue
research organization that was spun out of UK Ministry of Defense’s
research laboratories, The Institute of Aviation Medicine. The IAM wasabsorbed into what is now QinetiQ Limited in Farnborough, England.
The scientists in the FRMSc team have worked in the aviation domain forseveral decades and are credited with many unique and seminal studies ofthe fatigue hazard in aviation.
FRMSc are key advisors to EASA, UK CAA and other similar safety
related organizations, worldwide.
Douglas obtained his Batchelor’s degree in UK from Newcastle on Tyne and supplemented it with an
MBA from the University of Glasgow. After a period working electronic systems design and business
management roles (predominantly business turnaround and post-acquisition merger challenges) withinhigh technology enterprises, he joined QinetiQ limited just as it was privatized in 2001 with a view tohelp it adapt to the commercial world.
In 2010, he created FRMSc Limited with QinetiQ colleague and sleep research academic, Dr Barbara
Stone.

Tomas Klemets－Head of Scheduling Safety, Jeppesen
Tomas Klemets is since the late nineties specialized in airline crew
management and has worked with a large number of airline operators worldwide helping them find the optimal blend of crew productivity, real costs,
quality of life aspects, roster stability and flight safety. Tomas is heading thecrew scheduling safety work at Jeppesen (a Boeing company) andhas presented results and findings at a large number of safety conferences
and in safety journals over the last decade. He is the leading Jeppesen expert,
and a key innovator behind a wide range of solutions, services, concepts andindustry standards, in the field of Fatigue Risk Management aimed at
supporting the airlines crew management processes.

Murray McGrath－Commercial Services Director, SAFTE-FAST（IBR）
Murray McGrath is the Commercial Services Director at SAFTE-FAST where
he is responsible for sales, account management, marketing and customer
support. Murray is an FAA certified flight dispatcher with over twenty years ofairline operations experience working in dispatch, crew scheduling andmanagement, before transitioning to software organizations specializing inflight operations solutions.
In the last five years, Murray has been actively applying his knowledge andexperience in flight operations with his knowledge and expertise on the SAFTEFAST suite of products. Focusing on value creation, efficiency andeffectiveness, Murray engages frequently with our customers, helping them
define and deliver on their fatigue risk management objectives, using the SAFTE-FAST applications toachieve their desired end results.

5疲労管理の科学的原則を考慮した
我が国の新たな航空機乗組員の乗務割基準について
Civil Aviation Bureau
Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism
January 2021

Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism

１．操縦士の疲労管理について（背景と検討の進め方）

Ministry of Land, Infrastructure, Transport
and Tourism, JAPAN

１．背景・目的〇我が国では国が乗務時間の上限等の基準を一律に定め、航空会社が各社の運航の特性等を踏まえ操縦士の疲労を考慮した対策を実施〇欧米等の諸外国では既にICAOガイダンスの内容を包含した詳細な基準を制定し運用
我が国でも、今後の航空需要の増加に伴う操縦士の負担の増加への懸念

我が国の航空会社において操縦士の疲労に起因する事故を未然に防ぐため、科学的見地にもとづくより詳細な疲労管理基準の導入が必要
２．我が国の進め方→疲労管理制度の段階的な導入〇第1弾：2017年4月に通達を改正し、航空会社に対し操縦士の疲労情報を収集・分析し改善を図る体制構築、操縦士と乗務割に関連する者に対する疲労に関する教育を義務化。（同年10月施行）〇第2弾：第1弾の状況を踏まえつつ、2018年7月から、有識者検討会を設置し、合計4回の検討会を行い、「操縦士の疲労管理について」をとりまとめ。
航空局は本とりまとめを受け、2019年7月に関連通達を改正するとともに「航空機乗組員の乗務割について」を新たに制定し、2019年10月から2021年12月までの間に、準備の整った航空会社から順次適用。

1

Ministry of Land, Infrastructure, Transport
and Tourism, JAPAN

２．旧基準と検討のポイント
検討のポイント１：連続乗務時間

ICAOでは具体の数値は定めておらず、また米国と欧州との間でも大きく内容が異なるため、国内実態調査の結果を参考に設定
ICAO基準項目(主なもの)

日本
2人乗務

国内線： 8時間
国際線：12時間

3人・4人乗務12時間超

連続乗務時間の上限

飛行勤務時間※の上限※ 勤務開始から乗務終了後までの時間（乗務前の準備等を含む）（乗務時間帯、飛行回数、編成数、時差等の考慮を推奨）
必要休養時間（勤務前(7～8hの睡眠を推奨)、定期休養の設定等を推奨）

無し

7日間に1日検討のポイント２：飛行勤務時間、必要休養時間等
ＩＣＡＯガイダンス（Doc 9966 Manual for the Oversight of Fatigue Management Approaches）に示されている内容を基本として、具体の数値など定められていない部分については、欧米の基準を精査し設定

2

Ministry of Land, Infrastructure, Transport
and Tourism, JAPAN（参考）欧米の基準の概要①
ICAO基準項目（主なもの）

連続24時間以内の乗務時間の上限

欧州

米国
勤務開始
時刻※

２人
編成

20:00-4:59

８時間

5:00-19:59

９時間

３人
編成

４人
編成

１３時間

１７時間

－

※ 時差順応している地域をベース

勤務開始時間

飛行回数
1

2

3

飛行勤務時間※の上限（2人編成）

0:00-3:59
4:00-4:59

10

5:00-5:59

12※ 勤務開始から乗務終了後までの時間（乗務前の準備等を含む。）（乗務時間帯、飛行回数、編
成数、時差等の考慮を推奨）

6:00-6:59
7:00-11:59
1200-12:59
1300-1659
1700-2159
2200-2259
2300-2359

4

5

6

≦7

9

13
14

9
12
13

13
12
12
11
10

11
10

※ 時差順応している地域をベース

11.5

11

10.5

11.5
12.5
12.5
11.5
10

11
12
12
11

10.5
11.5
11.5
10.5
9

9
9

勤務開始
時間
0000-0459
0500-0514
0515-0529
0530-0544
0545-0559
0600-1329
1330-1359
1400-1429
1430-1459
1500-1529
1530-1559
1600-1629
1630-1659
1700-2359

1-2
11:00
12:00
12:15
12:30
12:45
13:00
12:45
12:30
12:15
12:00
11:45
11:30
11:15
11:00

3
10:30
11:30
11:45
12:00
12:15
12:30
12:15
12:00
11:45
11:30
11:15
11:00
10:45
10:30

4
10:00
11:00
11:15
11:30
11:45
12:00
11:45
11:30
11:15
11:00
10:45
10:30
10:15
10:00

※ 時差順応している地域をベース

5
09:30
10:30
10:45
11:00
11:15
11:30
11:15
11:00
10:45
10:30
10:15
10:00
09:45
09:30

飛行回数
6
10:00
10:15
10:30
10:45
11:00
10:45
10:30
10:15
10:00
09:45
09:30
09:15

7
09:30
09:45
10:00
10:15
10:30
10:15
10:00
09:45
09:30
09:15

8
09:00

9

10

09:00
09:00
09:00
09:15 09:00
09:30 09:00
09:15 09:00
09:00
09:00
09:00
09:00
09:00
09:00
09:00
09:15
09:30
09:45
10:00
09:45
09:30
09:15

Ministry of Land, Infrastructure, Transport
and Tourism, JAPAN（参考）欧米の基準の概要②
ICAO基準項目(主なもの)
勤務開始時間00:00-05:59

飛行勤務時間※の上限（3人・4人編成）※ 勤務開始から乗務終了後までの時間（乗務前の準備等を含む。）（乗務時間帯、飛行回数、編成数、時差等の考慮を推奨）

欧州

米国

06:00-06:59
07:00-12:59
13:00-16:59
17:00-23:59

編成
3人
4人
3人
4人
3人
4人
3人
4人
3人
4人

機内休養設備のレベル
Class 1
Class 2 Class 3
15:00
14:00
13:00
17:00
15:30
13:30
16:00
15:00
14:00
18:30
16:30
14:30
17:00
16:30
15:00
19:00
18:00
15:30
16:00
15:00
14:00
18:30
16:30
14:30
15:00
14:00
13:00
17:00
15:30
13:30

機内休養設備のレベル
編成

Class 1

Class 2

Class 3

3人

16:00

15:00

14:00

4人

17:00

16:00

15:00

【機内休養設備のレベル】

必要休養時間（勤務前(7～8hの睡眠を推奨)、
定期休養の設定等を推奨）•

Class 1：操縦席・客席から隔離され、調光、遮音が可能で、フラットな睡眠姿勢が取れる設備•

Class 2：乗客からカーテン等で仕切られ、明るさや音が軽減可能で、十分なリクライニングが可能な設備•

Class 3：フットレスト等があり、40度リクライニング可能な、操縦室又は客席のシート。ビジネスシート等。

〇乗務間• 8時間の睡眠を確保できる10時間〇168時間毎（7日間に相当）：30時間。

〇乗務間• 本拠地：12時間又は直前の勤務時間の長い方• 本拠地以外：8時間の睡眠時間を確保できる10時間又は直前の勤務時間の長い方〇168時間毎（7日間に相当）：2回の夜を含む36時間。

Ministry of Land, Infrastructure, Transport
and Tourism, JAPAN

３－１ ①連続乗務時間（２人乗務）についての基準の考え方
１．実態調査の結果••

疲労度測定は、ICAOが推奨する疲労度（反応速度）と疲労感(疲労度を7分類から指定)）の調査方式により、合計285便、79人の機長を対象に、実際の運航便の乗務前後にて実施。(2人乗務：210便、59人)
2人乗務は「乗務時間の長さ（5～10時間台それぞれ15便）」「乗務する時間帯（身体的低調期（2:00～5:59）を含む長さに応じた
3区分それぞれ15便）」「飛行回数（1～6回それぞれ15便）」による疲労への影響を調査
調査対象

調査結果の概要

乗務時間

乗務時間の増に伴い疲労は増加傾向

時間帯

身体的低調期WOCL(2:00～5:59)を含む長さに応じ疲労は増加傾向（最も高い増加率111%を記録）

飛行回数

飛行回数に応じて疲労はやや増加傾向。

135%

2-men crew

130%

飛行回数と疲労度

乗務時間帯と疲労度

乗務時間と疲労度
3-men crew

125%
120%

疲労度

115%
110%
105%

104%

101%

100%

106%

108%

107%

107%

108%

111%

104%

103%

109%
101%

102%

101%

104%
101%

95%
90%
85%

5 hrs

（乗務前後での反応時間の比）

7 hrs

8 hrs

9 hrs

10 hrs

10 hrs

11 hrsNone WOCL

partly WOCL

full WOCL

1 FLT

2 FLT

3 FLT

4 FLT

5 FLT

6 FLT

3

３－１ ①連続乗務時間（２人乗務）についての基準の考え方

Ministry of Land, Infrastructure, Transport
and Tourism, JAPAN

２．我が国の新基準（旧基準：国内線：８時間、国際線：１２時間）• 旧基準の12時間の上限は、欧米と比べても長く、また実態調査の結果からも乗務時間に応じて疲労は増しているため、上限時間を短縮。
• 新たな上限値は、FAAの研究と欧州の運用状況を踏まえ「10時間」とする。
また、実態調査を踏まえ乗務時間帯及び飛行回数に応じて減ずる。

－新基準－
勤務開始
時刻
5:00～16:59
17:00～4:59

飛行回数
2回以下
3回以上
10h
9h
9h
8h

4

Ministry of Land, Infrastructure, Transport
and Tourism, JAPAN

３－２ ②連続乗務時間（３人乗務）についての基準の考え方
１．実態調査の結果•

疲労度測定は、ICAOが推奨する疲労度（反応速度）と疲労感（疲労度を7分類から指定）の調査方式により、合計285便、79人の機長を対象に、実際の運航便の乗務前後にて実施。（3人乗務：75便、20人）•

3人乗務は「乗務時間の長さ（12, 13, 14時間台それぞれ15便）」「乗務する時間帯（身体的低調期を含むか否かの2区分それぞれ15便）による疲労度の影響を調査
乗務時間と疲労度【調査結果の概要】
結果
乗務時間と疲労との関係はみられない

時間帯

乗務時間帯と疲労度との関係はみられない

疲労度

調査対象
乗務時間

125%

（乗務前後での反応時間の比）

115%
105%

101%

機上仮眠設備での仮眠により疲労が改善・連続長時間乗務がないこと

85%

100%

99%

95%
12時間台

13時間台

14時間台

２．我が国の新基準（旧基準：3人以上 12時間超）• 機上での仮眠により、疲労改善効果が期待できること、長時間の覚醒状態を発生させないですむこと、実態調査の結果14時間台まで疲労度は増加しなかったことから上限を「15時間」(10.3時間/人)とする。
• ただし、機体に適切な仮眠設備を有することや、8時間以上連続して操縦を行わない休養パターンを設定することを条件とする。

－新基準－
編成
3人
4人

上限時間
15時間
（機体に適切な仮眠設備が必要）

17時間

5

３－２ 飛行勤務時間（２人乗務）についての基準の考え方

Ministry of Land, Infrastructure, Transport
and Tourism, JAPAN１．ＩＣＡＯ
航空当局は乗務時間だけではなく、乗務前のブリーフィングや待機時間等も含めた勤務時間(飛行勤務時間)の上限
基準も設定しなければならない。その際、疲労の要因である「勤務を開始する時間帯」「飛行回数」等を考慮する必要（ICAOガイダンス）。
２．我が国の新基準（旧基準：無し）• より厳密に疲労を考慮した基準となっている欧州の基準と同様の内容とする。
• ただし、勤務開始時間帯の区分については、細分化することにより基準が複雑化し運用が困難となるおそれや、15分単位まで細分化する科学的根拠は明らかでないため、欧州の基準をベースとした5区分※に分けて設定。
※ 飛行勤務時間にWOCL（2:00～5:59）を、全て含む（2区分）、一部含む（2区分）、全く含まない（1区分）に分けて設定。
（飛行勤務時間終了時刻の1時間未満は切り捨てで計算）

－新基準－
飛行回数

飛行勤務
開始時刻

1～2

3

4

5

0:00～4:59

11h

10.5h

10h

9.5h

9h

5:00～5:59

12h

11.5h

11h

10.5h

10h

6:00～13:59

13h

12.5h

12h

14:00～15:59

12h

11.5h

16:00～23:59

11h

10.5h

6

7

8

9

9h

9h

9h

9h

9.5h

9h

9h

9h

11.5h

11h 10.5h

10h

9.5h

9h

11h

10.5h

10h

9.5h

9h

9h

9h

10h

9.5h

9h

9h

9h

9h

9h

※追加の休養当の条件を満たせば1時間まで延長可能

106

３－２ 飛行勤務時間（２人乗務）についての基準の考え方

Ministry of Land, Infrastructure, Transport
and Tourism, JAPAN（参考）欧州の基準

米国の基準では-23:59と00:00で区切っていることも参考に
我が国では次のとおり区分

16:00-23:59
00:00-04:59• 時差順応している地域をベース。（時差順応が不明な場合は最大値が11時間になる等より厳しい基準が適用）• 飛行前後で2時間又は飛行後に4時間以上、通常よりも長い休養を取る場合には、上記表の値から1時間延長可能（7日間に2回までのみ可能。加えて、飛行勤務時間帯が身体的低調期にどれだけ重なるかにより延長可能な飛行回数が制限されるなどの条件あり）

Ministry of Land, Infrastructure, Transport
and Tourism, JAPAN

３－３ 休養時間についての基準の考え方
１．ＩＣＡＯ• 国際標準において航空当局は最小限必要な休養時間を定めることが義務化。
• ICAOガイダンスでは飛行勤務前に最小限必要な休養(7～8時間の睡眠が重要)、深夜早朝業務を考慮した休養、
累積疲労防止のための定期的な休養期間（2夜連続した休養が必要）の設定を推奨。
２．我が国の新基準（旧基準：７日間で１日）
＜新基準＞

＜考え方＞

○飛行勤務前の最低休養時間 (旧基準：なし)•

10時間（うち、ベッド等の休養施設で横になれる
時間（睡眠のとれる時間）が８時間必要）

ICAOガイダンスをもとに設定。
（欧米も同様の基準）•

深夜早朝勤務を行った後は、上記に加え、以下の休養が必要。

実態調査の結果（深夜早朝乗務が疲労に与える影響が高い）を踏まえ、追加休養時間を設定（時間は国内航空会社での運用例を参考）>WOCL（2:00～5:59）が重なる時間が2時間未満：2時間>WOCL（2:00～5:59）が重なる時間が2時間以上：4時間

7Ministry of Land, Infrastructure, Transport
and Tourism, JAPAN

３－３ 休養時間についての基準の考え方
１．ＩＣＡＯ• 国際標準において航空当局は最小限必要な休養時間を定めることが義務化。
• ICAOガイダンスでは飛行勤務前に最小限必要な休養(7～8時間の睡眠が重要)、深夜早朝業務を考慮した休養、
累積疲労防止のための定期的な休養期間（2夜連続した休養が必要）の設定を推奨。
２．我が国の新基準（旧基準：７日間で１日）
＜新基準＞

＜考え方＞

○定期的な休養時間 (旧基準：7日間で1日）• 168時間毎に2夜を含む連続36時間以上の休養が必要ICAOガイダンスをもとに設定。
（時間は欧州の基準を参考に設定）• WOCL （2:00～5:59）を含む飛行勤務が7日間で4回以上ある場合は、2回目の定期休養は60時間以上必要。

実態調査の結果を踏まえ、累積疲
労対策を追加。
（時間は欧州の基準を参考に設定）

8

Ministry of Land, Infrastructure, Transport
and Tourism, JAPAN

３－４ 時差についての基準の考え方
１．ＩＣＡＯ• ICAOガイダンスでは時差の影響を考慮した休養時間の設定を推奨。具体の時間は定めていない。
• 時差順応に係る時間は、時差の大きさによって異なり、通常1～2日間では困難。
２．我が国の新基準（旧基準：無し）• ICAOの考えに沿ってより厳密に時差の影響を考慮する欧州の基準と同様の基準とする。
• ただし、時差のある地域での追加休養時間は、欧州のように一律の時間ではなく、本拠地との時差の大きさに応じた時間（時差の大きさの半分(一部の国内航空会社で実施)）に設定。
－新基準の例：時差順応の定義－
時差
2～4
4～6
6～9
9～12

順応地における勤務開始時からの経過時間
<48

48-72

72-96

出発地

96-120

120-

現地
現地

不明※
不明※
不明※

現地
現地

※時差順応が不明な場合は、飛行勤務時間の上限は最も厳しい時間帯で算定。

9日本における疲労管理基準の検討結果と今後の課題

Ministry of Land, Infrastructure, Transport
and Tourism, JAPAN

日本における検討結果

 疲労度測定は、ICAO推奨の方法（PVT(反応速度(5分間))調査）とサムピレッリ(疲労度を7分類から指定)）により、合計285便、79人の機長を対象に、実際の運航便の乗務前後にて実施した。調査結果と科学的知見にもとづき、我が国における操縦士の疲労管理に関する基準を改正した。
 航空会社は、操縦士等への疲労のメカニズムの教育の徹底、疲労情報の収集・分析・改善のPDCAサイクルの適切な運用、運航環境に応じたきめ細やかな疲労管理、日頃からの操縦士に対する健康管理の充実について取り組むことが重要。
 操縦士は、飛行勤務に適切な状態でのぞめるよう、日常の心身状態の管理に加え、休養日や飛行勤務開始
前及び飛行勤務中における十分な休養の確保、並びに航空会社に対する適切な疲労情報の報告に努めるこ
とが重要。

10

日本における疲労管理基準の検討結果と今後の課題

Ministry of Land, Infrastructure, Transport
and Tourism, JAPAN

日本における今後の課題
 コントロールレスト
ICAOガイダンスにおいても、運航中に生じる疲労や眠気への緊急避難的な対応策の１つとして「コントロールレスト」が有効であるとされているが、一方で他方の操縦士の注意力維持、睡眠後の睡眠慣性、常態化など、多くの課題も考えられるところであり、C/Rを実施するためには、安全を確保するための手順や条件を予め定めておく必要がある。現在、我が国ではこれらが定められておらず、まずはその効果、課題、対策等について整理していく必要がある。
 FRMSICAO標準において、今回改正したprescriptive limitと同等以上の安全が確保できることを条件に、オプション基準としてFRMSも認められており、これを適用した場合、国が定めた基準を超えた柔軟な運航が可能となる。しかしながら、現在、我が国ではまだその承認基準を定めていないことから、今後、国内航空会社の要望や諸外国の動向を踏まえ、それぞれの運航環境・運航特性にあったより詳細かつ柔軟に疲労管理を行うことを可能とする制度の構築に向けて、継続した検討が必要である。

その他補足
 睡眠導入薬の一時的な使用
長距離国際線を運航する操縦士を中心に、時差や深夜運航に伴うcircadian rythmsのズレが生じた結果、滞在地での休養が不十分となる場合があり、これに対する有効な対策の１つとして睡眠導入薬の使用が考えられる。これまで乗務開始前36時間以内の服用を禁止していたが、今回の疲労管理基準の改正をきっかけに、我が国では別途専門の検討会により検討した結果、医師により常習性・依存性・過度な持続性が無いことが確認されることを条件に、個人毎に頻度や量を限定して、乗務開始の24時間前までの期間内で、一部の睡眠導入薬を使用することが認められることとなった。
11

Ministry of Land, Infrastructure, Transport
and Tourism, JAPAN

４．操縦士の疲労管理基準の概要①
１．国の定める疲労管理基準①乗務時間の上限の変更
旧基準

新基準

・国内8時間・国際12時間

2人編成
連続
3人/4人編成

12時間超（適切な仮眠設備が必要）・1暦月：100h
・1暦年：1,000h

累積②飛行勤務時間※の上限基準の新設
旧基準
2人編成

累積時間上限飛行回数2回以下 3回以上

日中(5:00-16:59)

10 h

9h

深夜早朝(17:00-4:59)

9h

8h

編成
3人

上限時間
15時間（適切な仮眠設備が必要）

4人

17時間（適切な仮眠設備が必要）

実態調査の結果（乗務時間、乗務時間帯、飛行回数に応じて疲労は増加）を踏まえ、欧米の並みの上限時間に変更し乗務時間帯、飛行回数も考慮。

2人編成の上限時間、実態調査の結果（3人編成は14時間台までは疲労増無し。機上での仮眠が有効）を踏まえ設定。
ICAOガイダンス及び欧米と同様の連続管理方式
を導入

・連続28日：100h
・連続365日：1,000h※乗務前のブリーフィングや地上待機等の時間も考慮
新基準無し

9～13時間において勤務時間帯(5区分)と飛行回数(9区分)に応じて上限時間を設定。

無し

14～18時間において編成数、機内仮眠設備のレベル(3区分)と飛行回数に応じて上限時間を設定無し

連続7日間：60h, 連続28日間：190h

連続
3人/4人編成

勤務開始時刻考え方

考え方

厳密に深夜早朝業務による疲労の影響を考慮する欧州
基準を参考に設定
12

Ministry of Land, Infrastructure, Transport
and Tourism, JAPAN

４．操縦士の疲労管理基準の概要②
１．国の定める疲労管理基準③休養時間の明確化
旧基準

勤務前

新基準

考え方

10時間の休養が必要（うち睡眠が取れる8時間の確保が必要）

ICAOガイダンス(8時間の睡眠)及び欧米と同様の基準を設定深夜早朝業務の後は追加の休養が必要（2～4時間の追加）

実態調査の結果(深夜早朝業務後は疲労増)を踏まえ追加休養を設定

・168時間毎に2夜を含む連続36時間以上の休養が必要
・深夜早朝勤務が7日間で4回以上ある場合は、2回目の定期休養
は60時間以上必要。

ICAOガイダンス（累積・深夜業務の考慮）を踏襲している欧州と同様の基準を設定

無し

7日間で
1日

定期的

④時差の考慮等
旧基準

新基準

時差を考慮した
休養時間の追加無し

時差のある運航後は、時差の大きさに応じて、到着地及び帰還後の本拠地で、追加の休養が必要。（到着地：時差の半分、本拠地：2夜～5夜）

待機時間

無し

待機場所（空港や宿泊施設等)に応じた上限時間(14h等)を設定

考え方

ICAOガイダンスや欧米の基準を参考に設定。

等

13

Fatigue Management
Captain Jim Mangie
Delta Air Lines
IATA FMTG Chairman
FRM/FRMS Workshop - Tokyo 2021

Overview•

Scientific Principles•

Secret of Success Implementing FRM/FRMS•

Importance of Data Driven Approach to FRM/FRMS•

Covid-19 Driven Fatigue Risks and Possible Mitigations

2

Scientific Principles

3

Scientific Principles•

Getting enough sleep (both quantity and quality) on a regular basis is essential for
restoring the brain and body.

•

Reducing the amount or the quality of sleep, even for a single night, decreases the ability
to function and increases sleepiness the next day.

•

The circadian body clock affects the timing and quality of sleep and produces daily highs
and lows in performance on various tasks.

•

Workload can contribute to an individual’s level of fatigue. Low workload may unmask
physiological sleepiness while high workload may exceed the capacity of a fatigued
individual4SleepSleep is a critical and basic human biological requirement for survival

Even partial sleep deprivation can lead to serious consequences•

Most people need between 6 and 10 hours of sleep•

The average adult requires 8 hours•

Regularly sleeping less than 6 hours can reduce performance5

Continuous Wakefulness• Hours of Continuous Wakefulness isanother factor related to fatigue• The longer you go without sleep, theworse your alertness and performance
become• Sleep is the only way to restore alertness

6

Circadian Factors
Humans are hard-wired to experience two periods of physiological sleepiness each day:• 2-6 a.m. (Window of Circadian Low, or WOCL)• 2-6 p.m. (Afternoon Nap Window)

7

Workload• The nature and amount of work to be done (including time on task, task difficulty andcomplexity, and work intensity).
• Time constraints (including whether timing is driven by task demands, external factors, orby the individual).
• Factors relating to the performance capacity of an individual (for example experience, skill
level, effort, sleep history, and circadian phase).

8

Simple human physiology applied topractical situations•

Fatigue risk is higher while flying during normal sleep times•

Early report times can limit sleep opportunity which adds to fatigue risk•

Longer periods of continuous wakefulness increase fatigue risk due to impaired
performance•High workload can create a situation that exceeds the performance capability of afatigued crew member

9Secrets of Success Implementing FRM/FRMS

10

Collaboration, Cooperation, Consensus
Effectively, change is almost impossible without industry-wide collaboration, cooperation, andconsensus

11

Fatigue SME - Responsible to Everyone•

Commercial•

Flight Operations•

Operational Control•

Crew Resources

•

Labor

•

Flight/Corporate Safety•

Regulator (NAA/EASA)

12

Why is fatigue management such an
emotional issue?
All aspects of a carrier’s operation are affected:•

Headcount•

Crew Utilization•

Equipment Utilization•

Network Planning•

Scheduling

Fatigue Management = Additional Constraints
Increased Operating Costs

13

Managing Fatigue***MITIGATIONS ARE REQUIRED FOR BOTH***
Challenge:• Achieve a realistic balance between safety, productivity and costs• Target limited resources to where they are needed

14

Roles & Responsibilities
Shared responsibilities but different roles

Operator

Flight and Cabin Crew

Regulator
15

Roles & Responsibilities
Shared responsibilities but different roles•

Establish the FM regulations•

Ensure compliance•

Provide effective oversight of SMS processes

Operator

Flight andCabin Crew

Regulator
16

Challenges for the Regulator•

Providing a regulatory environment that supports effective safety reporting•

Performance-based regulations require different regulatory skill sets•

Assessing the balance – flexibility with tolerable risk•

Provision of consistent and comprehensive guidance to operators•

Consistency in regulatory decisions

17

Roles & Responsibilities
Shared responsibilities but different roles• Adequate resourcing• Scheduling to the limits not a standard
scheduling practice

Flight andCabin Crew

Operator• Scheduling practices consider scientificprinciples within the limits• Effective reporting mechanisms andappropriate responses to fatigue-related
reports• FM training

18

Regulator

Operator Needs• Operate competitively within the global aviation environment• A level playing field amongst global carriers• Operational flexibility to react quickly to unforeseen circumstances• Data-driven and/or results-oriented resource allocation• Free-flow of information from pilots

19

Roles & Responsibilities
Shared responsibilities but different roles•

Use non-work periods to get adequate
sleep and arrive fit for duty•

Use personal as well as operational
mitigation strategies while on duty•

Report fatigue hazards

Flight andCabin Crew

Operator

Regulator

20

Pilots’ Needs•

Information, schedules and resources for allowance to responsibly prepare for, andexecute duties•

Effective safety reporting culture•

High standards of professional behavior

21Challenges for Pilots•

Focusing on safety needs vs. industrial desires•

Focusing on safety needs vs. personal preference•Group acceptance of scientific principles and their application•

Confidence in the Operator’s reporting system

22

Safety / Commercial / Operations
Understanding Each Other’s Language•

Understanding each other’slanguage to help one anotherimprove safety and theoperation
IMAGE PLACEHOLDER•

23

Using the F (Fatigue) andS(Safety) words aren’t always
the driver of change we desire– we need to use data to makedecisions as well

Lessons Learned•

Operational experience counts•

Education and availability of information are important•

Data collection is necessary•

Develop relevant KPIs/SPIs•

Science/scientists are needed, but don’t over-rely on them24Lessons Learned•

Cultural issues from previous employers or fleet types vary greatly•

Change is difficult and needs to be managed with care•It’s better to keep the regulator involved•

Pilots contribute more when they see that their data/input affects operational decisions

25Lessons Learned•

Time of day for departures is a factor•

Social factors should be considered•

Longer layover time isn’t necessarily better•

Clear guidance needs to be given to operational managers for irregular operations

26

Essential Elements - Roadmap to Success•

Understanding basic scientific principles•

Operational experience•

Regulatory guidance and rulemaking that addresses safety and business needs•

Industry best practices and collaboration with other airlines and regulators•

Integrating with existing corporate SMS processes•

Gathering input from stakeholders

27Essential Elements - Roadmap to Success:
•
•
•
•
•
•

28

Use the available guidance
Learn from previous regulatory
efforts (i.e. Europe (EASA), US (FAA),
Canada (TC), Singapore (CAAS)
Share experiences with otherstakeholders (Labor, Industry,
Regulators)
Develop a strong relationship withyour regulator
Collaborative approach is essential tosuccess
The objective should be common, so
should the approachImportance of Data Driven Approach with
FRM/FRMS

29

Why is Fatigue a Safety Concern?
Associated with declining performance:• Less vigilant• Increasingly variable but overall slower
reaction times• Forgetfulness• Inattention• Apathy• Irritability• Poor decision-making• Diminished communication• Slow processing, tunnel vision• Less creative problem solving

30

Fatigue is a major human factors hazard
because it affects most aspects of acrewmember’s ability to do their job

The World We Operate In• Risk/Performance based world• Data driven to fix larger problem vs punitive to fix smaller, more localized problems• Get to the core problem, not a symptom• This applies to fatigue risks as well
• Moving from a reactive manner into proactive and predictive methods in dealing with
fatigue risks

31

Safety Management System
Provides a systematic way to:
1. Identify hazards and control risk
2. Provide assurance that risk controls are effective

32

ICAO DOC 9859

ICAO Doc
9859

Fatigue Hazard and Risks•

Fatigue, if not properly managed, can lead to serious problems, so it is a hazard•

Basic fatigue management starts with acknowledging the fatigue hazard and assessing
the resulting risks for the operation•

Next, we need to look for ways of mitigating the risks•This is standard SMS running

The key to a sustainable fatigue management program is to design the
program to operate in parallel with your organization’s existing SMS
33

ICAO Hazard Identification

FMG for Airline
Operators 2nd Ed
34

Fatigue Risk
Reactive - e.g., ’fix’ a pairing after publishing
Proactive - e.g., ‘fix’ a pairing during day-of operations
Predictive - e.g., set a process where potential risk mitigations are built into pre-monthsolution

Fatigue Risk examples:• Long hotel drive time to short layover• Limited sleep opportunity before and after a disruptive or international flight• Multi-segment FDP scheduled before and after a redeye flight, including more than one
redeye flight in a pairing
35

Challenges of Identifying and Measuring
Fatigue in Aviation Operations•

No gold standard for measuring fatigue•

Fatigue related performance affects many skills and has many causes•

Fatigue is associated with increased performance variability•

Individual differences exist•

Each operation is unique

Need a variety of measures and data sources

36

Fatigue versus safety risk
Fatigue causes impairment
Safety risk depends on:• What a fatigued person is doing

Solo helicopter pilot trying to avoid power lines around
midnight, 15th load since a 1-hour nap 14 hours ago• Other hazards present• Safety defences present

37

4-pilot crew, in-flight sleep in crew
bunk mid-cruise versus landing

38

Operational SPIs•

Create your own Safety Performance Indicators•

Derived from data that you already routinely collect•

Reflective of the specific causes of fatigue risk in different operations•

Supported by scientific knowledge and fundamentals

39

Science Behind SPIs
Pairing Risk Name
Special Airports

Scientific Intent
Additional workload associated with these airports may increase fatigue.
Pilots need to be fully rested for best performance through additional challenges

Multiple Time Zone Crossings

Sleep may be disrupted if the circadian master clock is not fully synchronized to local time. Pilots often
split sleep - some during local night and some during biological night.

Late Release Time

Duty overlaps biological night and therefore restricts sleep opportunity. Later landings can occur during
the WOCL.

Early Start Time

Duty overlaps biological night and therefore restricts sleep opportunity. Earlier take-offs may occur
during the WOCL.

Domestic Rotation Limits

This limits the risk of greater sleep debt accruing over longer rotations.

Multiple Ocean CrossingsLong sequences of back-to-back trans meridian flights can cause circadian drift (circadian master clock
cannot synchronise to any time zone and adopts a period longer than 24 h). This contributes to sleep
disruption and cumulative sleep debt.

Scheduling to Maximum Limits

Scheduling to within 1 h of the FDP limits gives limited room for unforeseen delays that can lead toschedule changes and/or reduced rest breaks.

Scheduling to Limits on Consecutive
This creates the likelihood of sequential schedule disruptions and break reductions.
Days

Degrees Crossing Direction

40

Eastward flights across at least 4 time zones can result in major circadian desynchrony as some rhythms
adapt by shifting eastward and others by doing the inverse adaptation westward (e.g., 4 h west versus 16
h east). In general, adaptation is slower after eastward than westward flights crossing the same numberof time zones.

Creation of Mitigations•

Adjust optimizer rules or create new rules•

Pairing construction that avoids fatigue risk•

Hotel location/facility adjustments•

Creation of new policies and procedures•

Improvement of crew rest facilities on aircraft or in crew base•Augmentation when not required under regulation•

Review and adjust regulatory and labor requirements

41

COVID-19 Driven Fatigue Risks and Possible
Mitigations

42

Potential Fatigue Risks
New areas of potential fatigue risks may include:• Reduction in staffing levels having the potential for remaining staff to be working longer,
more intense or condensed hours• COVID-19 health and safety measures may cause a more fatiguing working day• COVID-19 influencing many aspects of personal life, affecting crews general physical andmental fitness• Extended duty-times and use of heavy crew to avoid lay-overs due to testing / quarantine
requirements• Use of First class and Business class seats as rest facilities• Unfamiliar operations, such as new airports for repatriation flights, or new gate locations forcargo vs. passenger facilities

43

Safety Behaviors
Changing safety behaviors to be aware of may include:• Reduced safety and fatigue reporting by crews• Increased likelihood of crews not identifying when impaired by fatigue• A higher acceptance of reduced safety margins within operations• Rushing or reduced time allocated for safety checks and procedures

Limited science and experience is available
44

Resources45

Thank you for your attention

46

FOUNDATIONS OF AN AIRLINE FRMSCAPTAIN NILESH PATIL
HEAD FLT OPS SAFETY, SECURITY & QUALITYATEC FRMS Workshop (29 Jan 2021)© SINGAPORE AIRLINES LIMITED

29 JAN 2021
1

Agenda• About me• Setup in Singapore Airlines• Benefits of implementing FRM & FRMS
• Relationship between FRMS & SMS• Importance of data driven approach• Fatigue reporting• The FRMS Journey
ATEC FRMS Workshop (29 Jan 2021)© SINGAPORE AIRLINES LIMITED2

Setup in Singapore Airlines

ATEC FRMS Workshop (29 Jan 2021)© SINGAPORE AIRLINES LIMITED3

Departments & People
FLT OPS SAFETY DEPARTMENT

CREW OPS & PLANNING• Primary coordinator for FRM activities in Flt Ops• In-charge of rostering & manpower planning• Fatigue Report analysis• Assists with Roster analysis using BMM• Roster analysis• Presenting fatigue-related risks to senior mgmt

• Responsible for mitigations along with fleet mgmt.

• Quarterly report on Fatigue to regulator
CORPORATE SAFETY DEPTARTMENTAIRLINE PILOT’S ASSOCIATION (ALPA-S)• Management of Fatigue Reports• Part of the Fatigue SAG• De-identifying fatigue reports• Communication/feedback to and from crew

• Chair of the Fatigue SAG

ATEC FRMS Workshop (29 Jan 2021)© SINGAPORE AIRLINES LIMITED

4

Committees & Meetings
MONTHLY MANAGEMENT COMMITTEE MEETING

BI-MONTHLY FATIGUE REVIEW MEETING• Chaired by SVPFO• Chaired by VP Corporate Safety• All Flight Ops is represented including fleet mgmt

• Tri-partite meeting between Corporate Safety,
Flight Ops Safety & ALPA-S• All fatigue reports and trends reviewed

ATEC FRMS Workshop (29 Jan 2021)

SCHEDULING COMMITTEE

Quarterly Meeting with Regulator• Main forum for reviewing generalrostering practices• Meeting to review Safety
Performance (SMS)• Issues from the Fatigue Review
Meeting are escalated here

• Fatigue trends are reviewed© SINGAPORE AIRLINES LIMITED• Quarterly Continuous Monitoringof Fatigue report is set to CAAS

5

Benefits of Implementing FRMSATEC FRMS Workshop (29 Jan 2021)© SINGAPORE AIRLINES LIMITED6

FRMS – A performance-based Approach

A data-driven means of continuously monitoringand maintaining fatigue related safety risks,
based upon scientific principles and knowledge
as well as operational experience that aims toensure relevant personnel are performing at
adequate levels of alertness.
ATEC FRMS Workshop (29 Jan 2021)© SINGAPORE AIRLINES LIMITED7

Operational Knowledge& Experience

Scientific Principles•

The need for adequate sleep•

Sleep loss & recovery•

Circadian effects on sleep &performance•Contribution of workload

ATEC FRMS Workshop (29 Jan 2021)•

Non-scientific knowledge acquired
through conducting specificoperations over time•

Hands-on experience in managing
fatigue in those specific types ofoperations•

Organizational culture – likely
behavior & customs in the workforce© SINGAPORE AIRLINES LIMITED8

Current status• Fatigue management in most airlines is predominantly prescriptive• Within prescriptive limits = SAFE
• Outside limits = UNSAFE• This we know from experience is NOT ALWAYS TRUE.
• Without a proper system in place, fatigue hazards within aprescriptive application can go undetected and unaddressed.
• Fatigue risk needs to be managed in a systematic and scalable
manner.
ATEC FRMS Workshop (29 Jan 2021)© SINGAPORE AIRLINES LIMITED9

However, the three terms are often used loosely

FM
FatigueManagement

ATEC FRMS Workshop (29 Jan 2021)

FRM

FRMS

Fatigue Risk
Management

Fatigue Risk
Management
System© SINGAPORE AIRLINES LIMITEDManaging fatigue
risks using an SMS
within Prescriptive
limits only

Operator sets limits
which are thenapproved byRegulator

10

FATIGUE MANAGEMENT vs FRMSDO YOU NEEDFRMS?

DO YOU NEED FM
OR FRM?

MAYBE

MOST DEFINITELYATEC FRMS Workshop (29 Jan 2021)© SINGAPORE AIRLINES LIMITED

WHAT IS THE
DIFFERENCE?

11

FM/FRM vs FRMS
FM/FRM

FRMS

Within Prescriptive Limits

Operator can set limits based on
operational needs and mitigations

Regulatory approval not required

Regulatory approval is required

May be managed under existing SMS using
existing resources

Requires additional resources andcapabilities

Basic fatigue management training may besufficientComprehensive FRMS training

Easier for regulator to provide oversight

Regulatory oversight is more challenging

ATEC FRMS Workshop (29 Jan 2021)© SINGAPORE AIRLINES LIMITED12

Knowledge of fatigue risk exposure is afundamental element of business model

Benefits of
FRMS

FRMS gives a measure of risk exposure. It
is in the commercial interests of operators
to understand the nature of fatigue risk
and manage it effectively for continued
safe operation and viability in thecommercial environment.
Provides equivalent safety with greater
operational flexibility than prescriptive
Flight/Duty Time Limitations.

ATEC FRMS Workshop (29 Jan 2021)© SINGAPORE AIRLINES LIMITED

13

Benefits of FRM/FRMS
Takes into account known variables that affect sleep andalertness which prescriptive flight/duty limits may notaddress.
Is data driven to reflect unique and changing airline factors.
Incorporates the management of operational fatigue risk into
a proactive and accountable SMS framework.

ATEC FRMS Workshop (29 Jan 2021)© SINGAPORE AIRLINES LIMITED

14

EFFECTIVE
FATIGUEMANAGEMENTSAFETYA BALANCING ACTATEC FRMS Workshop (29 Jan 2021)© SINGAPORE AIRLINES LIMITED

15

Relationship between
SMS & FRMSATEC FRMS Workshop (29 Jan 2021)© SINGAPORE AIRLINES LIMITED

16

SMS & FRMS
 FRMS processes are very similar to SMS ones
 Main difference is that SMS address all kinds of risks, and FRMS is specifically designed to manage only FATIGUE RISKS A specialized process to manage the hazard of crew member Fatigue
 FRMS must also••

Identify and assess potential risk prior to conducting operations under FRMS
Identify and Assess actual fatigue risk proactively during operations

 Attempts to achieve a balance between Safety & Productivity Cost

ATEC FRMS Workshop (29 Jan 2021)© SINGAPORE AIRLINES LIMITED

17

Commonality with SMS
POLICY & OBJECTIVESManagement commitment andresponsibility
Safety accountabilities
Appointment of key safety personnel
Emergency response planning
SMS documentation

SAFETY PROMOTIONRISK MANAGEMENT
Hazard identification
Risk assessment and mitigation

01

02

POLICYRISK MGMTPROMOTION

ASSURANCE

04

03

Training and education
Safety communication

ATEC FRMS Workshop (29 Jan 2021)© SINGAPORE AIRLINES LIMITED

SAFETY ASSURANCE
Safety performance monitoring andmeasurement
The management of change
Continuous improvement of the SMS

18

FRMS Components
Fatigue Risk
Management
Processes

FRMS Policy andDocumentation

FRMS Promotion
Processes

ORGANIZATIONALATEC FRMS Workshop (29 Jan 2021)

FRMS Safety
and Assurance
Processes

SUPPORTS© SINGAPORE AIRLINES LIMITEDOPERATIONAL
19

Managing fatigue under SMS
 In most airlines, fatigue would be managed under the existing SMS.
 This would allow for the use of existing resources, processes and people.
 If existing and planned operations are comfortably possible within theexisting prescriptive regulations, then an FRMS may not be necessary.
 Fatigue management processes can be incorporated into existing SMS

ATEC FRMS Workshop (29 Jan 2021)© SINGAPORE AIRLINES LIMITED20

Data-driven Approach

ATEC FRMS Workshop (29 Jan 2021)© SINGAPORE AIRLINES LIMITED21

Data for FRMS
Fatigue Reports

PVT

FTL Extensions

CRFD Usage

Roster Data

MC rates

Bio-mathematical Modeling
Actigraphy

and more….

Surveys
ATEC FRMS Workshop (29 Jan 2021)© SINGAPORE AIRLINES LIMITED22

Fatigue Management Process

risk

data
• Fatigue Reports•• Roster Analysis•• Commander’sDiscretion• Bio-mathematicalmodelling
ATEC FRMS Workshop (29 Jan 2021)••

Knowledge of•
operations
Existing
mitigations
Risk assessment
tools
Biomathematicalmodelling

mitigatemonitorreportMitigate if
required• Fatigue
reports• Report tointernal
stakeholders© SINGAPORE AIRLINES LIMITED• Anecdotal
feedback• Line events• Report toRegulator

23

Assessment“A physiological state of reduced
mental or physical performancecapability resulting from sleep
loss or extended wakefulness,circadian phase, or workload(mental and/or physical activity)that can impair a crew member’salertness and ability to safely
operate an aircraft or perform
safety related duties”
ATEC FRMS Workshop (29 Jan 2021)© SINGAPORE AIRLINES LIMITED24

Assessment of Current Fatigue

Acceptability of Fatigue Factors after
mitigation

Frequency of Exposure percrew member
ATEC FRMS Workshop (29 Jan 2021)© SINGAPORE AIRLINES LIMITED25

ATEC FRMS Workshop (29 Jan 2021)© SINGAPORE AIRLINES LIMITED26

Biomathematical Modelling of Fatigue
Analysing new pairings
Analysing roster strings
Mass analysis of entire
schedules

ATEC FRMS Workshop (29 Jan 2021)© SINGAPORE AIRLINES LIMITED27

FatigueDistribution

ATEC FRMS Workshop (29 Jan 2021)© SINGAPORE AIRLINES LIMITED28

Process for whoto activate fromstandby

BMM analysis

Review Pairing
issues

Review roster
stringingissuesATEC FRMS Workshop (29 Jan 2021)

Pre-publishedroster analysis

Fatigue Reportanalysis
Monitor usageof CMDR’s
discretion© SINGAPORE AIRLINES LIMITED

Actualised(flown) roster
analysis

Safety Eventinvestigation

29

Fatigue Reporting

ATEC FRMS Workshop (29 Jan 2021)© SINGAPORE AIRLINES LIMITED30

Hazard Identification

ATEC FRMS Workshop (29 Jan 2021)© SINGAPORE AIRLINES LIMITED

31

Fatigue Reports

Fatigue reports are the most common way of receiving reactive
feedback
TOO FEW FATIGUE REPORTS

TOO MANY FATIGUE REPORTS

REPORTING CULTURE NOT GOOD

GOOD REPORTING CULTURE

MAYBE LESS FATIGUE

FATIGUE IN OPERATIONSATEC FRMS Workshop (29 Jan 2021)© SINGAPORE AIRLINES LIMITED32

Fatigue reporting is the easiest and the most common way ofreceiving reactive feedback on fatigue hazards
TOO MANYREPORTSZERO REPORTS

POSSIBLE ISSUE
WITH REPORTING
CULTUREATEC FRMS Workshop (29 Jan 2021)

POSSIBLE ISSUE
WITH FATIGUE IN
OPERATIONS© SINGAPORE AIRLINES LIMITED

33

Have

How toimprove
Fatigue
ReportingEmphasize that the company
expects crew to report Fatigue
Emphasize
hazards (newsletters,
dialogues, promotion)

Acknowledge
ATEC FRMS Workshop (29 Jan 2021)

Have a clear process forreporting Fatigue (existing SMS
channels?)

Acknowledge receipt of thereport providing feedback to
the reporter.

© SINGAPORE AIRLINES LIMITED

34

Take

How toimprove
Fatigue
Reporting

ATEC FRMS Workshop (29 Jan 2021)

Take appropriate actions in
response to the report inaccordance with stated policy

Maintain the integrity of theMaintain reporting system (confidentiality)

Provide feedback to crew onchanges made in response to
Provide identified fatigue hazards (orexplain why something was notchanged).

© SINGAPORE AIRLINES LIMITED35

THE JOURNEYATEC FRMS Workshop (29 Jan 2021)© SINGAPORE AIRLINES LIMITED36

FRMS Journey
Basic Fatigue
Management
Training
Functioning
SMS
Management
Commitment

Safety reporting
system based onjust principles
Sufficientcrew numbers

Start with the
Right Intention

Communicate(Upwards,
Downwards &Sideways)
Allocate
Resources
Establish
SPI/KPIs

Robust Risk management /Risk escalation processes

Scientific studies

Realtime fatigue-monitoring

Proactive surveys /data-collection
Routine useof BMM

Link FM to FDM / LOSA
Proactive screening/diagnosis
of sleep disorders

FRMS
Training

AssignAccountability
Establish tasks

Foundation
Start small

Use of actigraphy

BasicsGrow

Fatigue Risk Management Systems

Intermediate

Advanced

Many new concepts andmechanisms implemented in thecompany.

FRMS in steady state andfunctioning smoothly© SINGAPORE AIRLINES LIMITED37

FRMS Journey“Aim for an evolution…not a revolution”

Foundation
BasicsStronger

Fatigue Risk Management Systems

Intermediate

Advanced

Many new concepts andmechanisms implemented in thecompany.

FRMS in steady state andfunctioning smoothly© SINGAPORE AIRLINES LIMITED38• Engage all stakeholders and be clear in yourcommunications• Implementation is a series of small victories, don’ttake on more than you can achieve• An organization’s FRMS/SMS form part of thecompany business management system and is not a
standalone compliance framework

ATEC FRMS Workshop (29 Jan 2021)© SINGAPORE AIRLINES LIMITED39

• Be persistent and disciplined in yourapproach, believe in what you are doing• Work with the regulator and employee
groups and keep them informed• Ensure the senior management team areaware of what risk they own and carry. The
safety managers do not own the risk or theintervention• You are not alone in this. Many resources
are available (IATA FMTG, FRMS Forum)
ATEC FRMS Workshop (29 Jan 2021)© SINGAPORE AIRLINES LIMITED40

JOINTLY PRODUCED BY:
INDUSTRYOPERATORSSTATESREGULATORSWORKFORCE
CREW MEMBERSATEC FRMS Workshop (29 Jan 2021)© SINGAPORE AIRLINES LIMITED41

STORY OF WORLD’S

LONGEST FLIGHT

20 HRSATEC FRMS Workshop (29 Jan 2021)© SINGAPORE AIRLINES LIMITED42

STORY OF WORLD’S

LONGEST
FLIGHT• Unheard of duty time limits. Not possible under prescriptive
rules.
• Maximum FTL was 18 hours for double crew operations.
• Support of ALPA-S.
• Support of Regulator (CAAS)• Help from the scientific community (Massey University NZ).

ATEC FRMS Workshop (29 Jan 2021)© SINGAPORE AIRLINES LIMITED43

STORY OF WORLD’S

LONGEST
FLIGHT• New risks requiring unique mitigations based on science:Pre-flight rest considering acclimatization to baseSplit in-flight rest to allow for better quality & opportunity for sleep
Sufficient rest during layover to recover but limit acclimatization
Post-flight rest to recover and reacclimate
Flexibility in handling delays & disruptions. (On a SIN-LAX flight, an in-flight diversion to
Hong Kong vs a Russian airport in the North Pacific vs San Francisco each presents a very
unique set of circumstances and operational challenges)

ATEC FRMS Workshop (29 Jan 2021)© SINGAPORE AIRLINES LIMITED44

STORY OF WORLD’S

LONGEST
FLIGHT• Singapore – Los Angeles launched successfully 3rd February 2004.
• Followed by Singapore – Newark• And more recently Singapore – San Francisco• And even more recently Singapore – Seattle• Today many operators have similar flights, and such flights are consideredalmost routine

LAX
ATEC FRMS Workshop (29 Jan 2021)

EWR

SFO

© SINGAPORE AIRLINES LIMITEDSEA
45SHARED RESPONIBILTY
FOR ACHIEVING A COMMON GOALCOMMONGOAL

CREW / UNIONSATEC FRMS Workshop (29 Jan 2021)© SINGAPORE AIRLINES LIMITED46

Captain Nilesh Patil

Thank YouATEC FRMS Workshop (29 Jan 2021)

NileshM_Patil@singaporeair.com.sg
nileshp@gmail.com© SINGAPORE AIRLINES LIMITED47

組合におけるFRMの取り組み

ALPA Japan HUPER委員長 満下 善紀

ALPA Japan/日乗連 www.alpajapan.org

ALPA Japan/日乗連 www.alpajapan.org
・日本の民間航空会社の操縦士で構成する組合で組織された団体

ALPA Japan/日乗連 www.alpajapan.org
・日本の民間航空会社の操縦士で構成する組合で組織された団体
・13組合団体が加盟

ALPA Japan/日乗連 www.alpajapan.org
・日本の民間航空会社の操縦士で構成する組合で組織された団体
・13組合団体が加盟
・IFALPAに加盟

ALPA Japan HUPER委員会の活動

ALPA Japan HUPER委員会の活動
・HUPER=Human Performance 操縦士の労働環境全般を取り扱う

ALPA Japan HUPER委員会の活動
・HUPER=Human Performance 操縦士の労働環境全般を取り扱う
・IFALPA HUPER COMMITTEEに参加

ALPA Japan HUPER委員会の活動
・HUPER=Human Performance 操縦士の労働環境全般を取り扱う
・IFALPA HUPER COMMITTEEに参加
・FRMS CONFERENCEに参加

ALPA Japan HUPER委員会の活動
・FRM理解のためのパンフレット作成・配布

ALPA Japan HUPER委員会の活動
・ALPA Japan/日乗連ニュースの発行

ALPA Japan HUPER委員会の活動
・ALPA Japan/日乗連ニュースの発行
・シンポジウムを開催

ALPA Japan HUPER委員会の活動
・ALPA Japan/日乗連ニュースの発行
・シンポジウムを開催
・疲労調査を実施(国際線は終了、国内線は継続中）

ALPA Japan/日乗連 独自の疲労調査
・羽田ーシドニー、羽田ーバンクーバー往復(ANA運航便)

ALPA Japan/日乗連 独自の疲労調査
・羽田ーシドニー、羽田ーバンクーバー往復(ANA運航便)・日本の深夜時間帯にかかるフライト

ALPA Japan/日乗連 独自の疲労調査
・羽田ーシドニー、羽田ーバンクーバー往復(ANA運航便)・日本の深夜時間帯にかかるフライト
・両路線ともシングル編成

ALPA Japan/日乗連 独自の疲労調査
・航空局の実態調査の対象ではない路線

ALPA Japan/日乗連 独自の疲労調査
・航空局の実態調査の対象ではない路線
・機長だけでなく副操縦士も対象

ALPA Japan/日乗連 独自の疲労調査
・航空局の実態調査の対象ではない路線
・機長だけでなく副操縦士も対象
https://alpajapan.org/cms_202010/wp-content/uploads/Attachment-forFRM-Statement.pdf(ALPA Japan 国際線疲労調査報告書URL）ALPA Japan/日乗連 独自の疲労調査
・国内線の疲労調査は一日4便以下の勤務と6便の勤務での比較

ALPA Japan/日乗連 独自の疲労調査
・国内線の疲労調査は一日4便以下の勤務と6便の勤務での比較
・天気などの負荷、機長と副操縦士の役割による違いも考慮新乗務割基準への移行
2022年より新乗務割基準へ完全に移行
我々パイロットへの影響は・・・・・
新乗務割基準の下、どのような勤務になるのか
新しい社内規定

新乗務割基準への移行
連続乗務時間(2人編成）
連続乗務時間(3人、4人編成）
累積乗務時間休養時間
時差順応の定義、スタンバイ勤務の考え方

新乗務割基準への移行
The Prescriptive Limit（法的時間制限）を守れば疲労リスクは管理できるのか？

新乗務割基準への移行
重要なことは・・・・・・

法的な時間制限以内でも疲労リスクを適切に管理することFatigue science suggests that staying within the prescriptive limits
may not be enough on its own to manage fatigue.
(Fatigue Management Guide for Airline Operatorsより)

法的な時間の遵守のみでは、疲労管理が十分ではない法的な時間制限内での疲労リスク管理
・「Predictive」「 Proactive」「 Reactive」なアプローチをする法的な時間制限内での疲労リスク管理
・「Predictive」「 Proactive」「 Reactive」なアプローチをする
・Data Drivenな疲労リスク管理法的な時間制限内での疲労リスク管理
・「Predictive」「 Proactive」「 Reactive」なアプローチをする
・Data Drivenな疲労リスク管理
・疲労評価ソフトの活用、しかしパイロットの生の意見も重要

法的な時間制限内での疲労リスク管理
・「Predictive」「 Proactive」「 Reactive」なアプローチをする
・Data Drivenな疲労リスク管理
・疲労評価ソフトの活用、しかしパイロットの生の意見も重要・客観的、主観的両方のDataのバランス

法的な時間制限内での疲労リスク管理
・運航の形態にあった疲労リスク管理法的な時間制限内での疲労リスク管理
・運航の形態にあった疲労リスク管理
・FSAG(F-SAM)を中心にした運航の中での疲労リスク管理法的な時間制限内での疲労リスク管理
・適切な疲労リスク軽減策（Mitigation）を採用する

法的な時間制限内での疲労リスク管理
・適切な疲労リスク軽減策（Mitigation）を採用する
・その軽減策の有効性の検証

法的な時間制限内での疲労リスク管理
・適切な疲労リスク軽減策（Mitigation）を採用する
・その軽減策の有効性の検証
・継続して疲労リスクをモニター・軽減していく法的な時間制限内での疲労リスク管理
・法的な時間制限以内でも組織として適切なMitigationを採用し、疲労リスク管理を行う

法的な時間制限内での疲労リスク管理
・法的な時間制限以内でも組織として適切なMitigationを採用し、疲労リスク管理を行う
・FSAG(F-SAM)が主体的な役割を果たし、より安全な運航に寄与

法的な時間制限内での疲労リスク管理
・法的な時間制限以内でも組織として適切なMitigationを採用し、疲労リスク管理を行う
・FSAG(F-SAM)が主体的な役割を果たし、より安全な運航に寄与
・疲労リスクが適切に管理されることで長く健康に働くことが出来る法的な時間制限内での疲労リスク管理
・法的な時間制限以内でも組織として適切なMitigationを採用し、疲労リスク管理を行う
・FSAG(F-SAM)が主体的な役割を果たし、より安全な運航に寄与
・疲労リスクが適切に管理されることで長く健康に働くことが出来る・操縦士と航空会社の双方にメリット

Fatigue Reportに対する操縦士の印象

Fatigue Reportに対する操縦士の印象
・Fatigue Reportを出すハードルは高いFatigue Reportに対する操縦士の印象
・Fatigue Reportを出すハードルは高い
・Reportを出した後の影響を考えてしまうFatigue Reportに対する操縦士の印象
・Fatigue Reportを出すハードルは高い
・Reportを出した後の影響を考えてしまう
・疲れた状態でReportを出す負担

Fatigue Reportに対する操縦士の印象
・Fatigue Reportを出すハードルは高い
・Reportを出した後の影響を考えてしまう
・疲れた状態でReportを出す負担
・Reportへの理解と信頼がまだ定着していない

Fatigue Reportに対する操縦士の印象
Fatigue Reportが定着し、提出しやすくなるにはまだ時間がかかるPositive Safety Culture
Positive Safety Cultureとは？

Positive Safety Culture
Positive Safety Cultureとは？
Holds employees accountable for deliberate violations of the rules
but encourages and rewards them for providing essential safety‐
related information(FAA資料より）

Positive Safety Culture
Positive Safety Cultureとは？
Holds employees accountable for deliberate violations of the rules
but encourages and rewards them for providing essential safety‐
related information(FAA資料より）意図的な違反は責められるが、安全に関わる不可欠な情報の提供を社員に奨励し、称賛するPositive Safety Culture
・一つのIncidentは氷山のほんの一角

Positive Safety Culture
・一つのIncidentは氷山のほんの一角
・その下には何十ものMinor Incidentsが存在Positive Safety Culture
・一つのIncidentは氷山のほんの一角
・その下には何十ものMinor Incidentsが存在
・さらにその下には何百ものNear Incidentsが存在Positive Safety Culture
・自発的なReport文化のためにはPositive Safety Cultureが必要Positive Safety Culture
・自発的なReport文化のためにはPositive Safety Cultureが必要
・Incident発生時に個人の責任に帰着させる傾向はまだあるPositive Safety Culture
・自発的なReport文化のためにはPositive Safety Cultureが必要
・Incident発生時に個人の責任に帰着させる傾向はまだある
・Positive Safety Cultureが定着することでReportを提出し易くなるPositive Safety Culture
・自発的なReport文化のためにはPositive Safety Cultureが必要
・Incident発生時に個人の責任に帰着させる傾向はまだある
・Positive Safety Cultureが定着することでReportを提出し易くなる
・Report提出率の向上で、より多くの疲労リスクを管理、軽減できる

Positive Safety Culture
・自発的なReport文化のためにはPositive Safety Cultureが必要
・Incident発生時に個人の責任に帰着させる傾向はまだある
・Positive Safety Cultureが定着することでReportを提出し易くなる
・Report提出率の向上で、より多くの疲労リスクを管理、軽減できる→操縦士と航空会社の双方にメリット

最後に・「操縦士の疲労管理について」には、当局、航空会社及び操縦士の役割が言及してある

最後に

最後に
・それぞれがその役割を果たし協働することで、利用者を含め皆が恩恵を享受できる

最後に・それぞれがその役割を果たし協働することで、利用者を含め皆が恩恵を享受できる・それぞれの立場をベースとした協働の部分は、諸外国と比べてまだ課題がある最後に・それぞれがその役割を果たし、協働することで、利用者を含め皆が恩恵を享受できる・それぞれの立場をベースとした協働の部分は、諸外国と比べてまだ課題がある・今日のワークショップが良いきっかけとなり、立場を超えてより協働できるように

最後に

これからも操縦士の組合組織として安全かつ効率的な航空輸送の発展のためにFRMに取り組んでいきますご静聴ありがとうございました

https://alpajapan.org

ATECにおける疲労リスク管理の調査概要（変遷）とControlled Restについて
航空輸送技術研究センター（ATEC）
技術部 部長 秦 正幸

©ATEC, ALL rights reserved.

1

ATECにおける疲労リスク管理に関する調査概要•2009 ICAO Annex 6改正
FT/FDP制限の設定には科学的原理、運航経験に基づくべき•2012.12 ICAO Annex 6改正－FRMSの開発、実装新要件設定•2014.1 FAA 14CFR
PART117 改正施行
－新FDP/FTL基準施行•2011. ICAOマニュアル、ガイダンス発行

FY2010
A
T
E
C

2012

2011

2013

2014

ATEC FRM WG 調査研究
•easyJet/ANZ/QF 動向調査
•QinetiQ / InterDynamics/Jeppesen 動向調査
•ICAO、諸外国基準調査•2016.2 EU No.965/2012－新FDP基準施行

2016

2015

•Germanwings/Express
Freighter Australia/ANZ/easyJet
動向調査•Virgin Australia/ANZ
動向調査•UA/AA 動向調査

航
空
局

2017
A
T
E
C
航
空
局

2018

ATEC FRM WG 調査研究
FRM教材作成WG（受託）FRM調査（受託）実態調査•PVT、SP
有識者検討会※2019
FRM実態調査WG－FRM（AY/SQ/UA）－Controlled Rest
－CA FRM

2021

2020
運航乗務員のFRM実態共有と今後の展開に向けた調査WG

本日のFRM Workshop

2017.10 運航乗務員の疲労リスク管理制度導入（第1弾）
2019.07 『航空機乗組員の乗務割について』発行（第2弾）
新乗務割適用期限～2021.12※操縦士の疲労管理に関する検討会©ATEC, ALL rights reserved.
運航規程審査要領細則

安全管理システムの構築に係る一般指針

2

ATECにおける疲労リスク管理に関する調査概要
•

•
•

•

•

2010年～2016年– 海外航空会社の実態調査– 疲労評価ソフトメーカー動向調査– ICAO基準、欧米等諸外国基準の要件調査
2017年– 本邦への疲労リスク管理導入に向けた訓練資料作成– (受託) 航空機乗組員の疲労管理に関する調査
2018年– (受託) 航空機乗組員の疲労管理に関する調査• 実態調査（第1期：210便、第2期：75便）－飛行前後のPVT、SP値測定– ① 連続乗務時間の影響– ② 乗務時間帯の影響– ③ 飛行回数の影響 （国内9社の協力）• 操縦士の疲労管理に関する検討会（有識者検討会 4回）• 諸外国基準等調査
2019年– Fatigue Risk Management(FRM) に関する実態調査・研究• 海外エアライン実態調査（AY、SQ、UA）• FRMS Forum等への参画、情報収集（台北、マドリード、サンフランシスコ）• Controlled Restに関する調査• 客室乗務員の疲労管理 動向調査（アンケート調査）
2020年– FRMの実態共有と今後の展開に向けた調査• 本邦各社の実態共有• 「Education & Communication」– 疲労リスク管理の基盤となるキーワード。「Education」とは、単に「教育・訓練」ではなく、「正しい知識に基づいた理解」、「Communication」とは「会話を重ねること」©ATEC, ALL rights reserved.

疲労リスク管理の基礎調査
疲労リスク管理 第1弾に向けた準備
管理対象に「疲労情報」を追加、Fit for Duty、教育、
FRM（疲労情報の収集/分析/改善）を義務化

疲労リスク管理 第2弾に向けた準備
乗務割基準（FT、FDP、RT等）を制定
4半世紀ぶり本邦でのワークショップ開催（今回）3ATECにおける疲労リスク管理に関する調査概要• 疲労とは ～「安全管理システムの構築に係る一般指針」～– 航空機の安全運航に係る業務を遂行するにあたり航空機乗組員の注意力や能力の低下を招く、
睡眠不足、長時間の覚醒、サ－カディアン周期（生体リズム)又はワークロード (精神的又は肉体的な活動)に起因して、精神的又は身体的なパフォーマンスが低下した生理学的状態をいう。

• 疲労の要因①②③④

睡眠不足（睡眠の質と量）
長時間覚醒
サーカディアンリズム
ワークロード

疲労を安全運航に影響を与える「リスク」として捉え、体系的に疲労のリスクを回避、マネージメントしていくことが必要。

日常またはスタンバイ
時における留意点

疲労についての正しい理解の促進

睡眠不足（質と量）長時間覚醒の影響
サ－カディアンリズム
ワークロード
疲労を考慮した乗務・勤務スケジュールの設定©ATEC, ALL rights reserved.

カフェインの使用
仮眠の活用

4

ATECにおける疲労リスク管理に関する調査概要
疲労リスク管理の責任（国、会社、運航乗務員の責任）～Shared Responsibility～

国の責任それぞれに責任
互いに連携

会社の責任

会社が適切な疲労リスク管理を可能にし、受容可能なレベルの安全を達成するための制度構築

疲労リスク管理≠ 健康管理≒ 睡眠管理

個人の責任•疲労リスク管理を実施するリソース確保•疲労関連リスクの管理/低減を十分に考慮した職場環境の提供•疲労報告制度の推進•疲労報告制度に対する適切な対応•社内関係者への疲労教育•適切な睡眠を取るため、休息時間の最適な活用•職務に適した状態での出社（FIT FOR DUTY）•自身の疲労レベルの管理•疲労問題の報告•職責に応じた対応(例:不測の事態における機長の判断)©ATEC, ALL rights reserved.

5

ATECにおける疲労リスク管理に関する調査概要• 疲労を管理する手法（時間制限のみによる管理からデータに基づいたリスク管理へ）①

国が科学的見地に基づき疲労を考慮した「乗務・勤務時間の制限や必要な休息時間」を基準として定め、航空会社はこれを遵守する方法② ①の中で、航空会社が自社の安全管理システムにおいて、疲労に関する情報を収集し、ハザードを特定し、そのリスクを評価し改善を図る方法（FRM）。
③ ②を更に詳細かつ高度に行うことで、①によらず自らが時間の制限や必要な休養時間等を設定する方法（FRMS）。
■ FRM（Prescriptive Approach)と FRMSの２つの方法
FRM

FRMS

時間基準

国が定めた時間基準（FTLやFDP)の範囲内で疲労リスクを評価し運用(Prescriptive Approach)

路線ごとに疲労リスクを評価し、その路線毎に自ら時間基準を定め、国の承認を受けて運用

リスク評価
プロセス

SMSを活用した再発防止（Reactive）

Reactiveな再発防止策に加え、未然防止、予知的プロセス（Reactive, Proactive, Predictive)©ATEC, ALL rights reserved.

6

ATECにおける疲労リスク管理に関する調査概要
広義の意味での疲労リスク管理システム（FRMS※）
乗務割基準内(Prescriptive)↓

FRM

乗務割基準外↓同等の安全性↓個別特別承認↓FRMS※（狭義）

基準内運用であっても、必ずしも安全とは言えない。
→ FRM（SMS）を回し、分析・評価・対策必要。
→ EASA FTL有効性レポート発行(2019)
継続して第2弾調査実施中。
2023年頃調査レポート発行予定。

当局も乗務割基準の適切性を含め常に把握し、必要に応じルールの改善を図っていく必要がある©ATEC, ALL rights reserved.

※ FRMS(Fatigue Risk Management System)
適切な覚醒レベルで関係者が業務を遂行できるよう、科学的知見および運航経験を基にして、疲労に起因する安全リスクを継続的にモニタリングし管理するデータ駆動型の手法 （ICAO定義）

7

ATECにおける疲労リスク管理に関する調査概要• 疲労リスク管理制度の概念図
FRM POLICY

疲労リスク管理の方針

EFFECTIVE REPORTING SYSTEMFRMを守る屋根

機能している疲労レポート

FRM Processes

疲労リスク管理プロセス

FRM Safety Assurance Processes

疲労リスク管理の安全保証プロセス

Data Collection andHazard Identification

データ収集とハザードの特定Risk Assessment

リスク評価

Risk Management

リスクマネジメント

Performance Monitoring

実績のモニター

SPIs
安全
指標

Managing changes that
may impact on the FRMS

FRMの大黒柱

疲労リスク管理に係る変更管理
Audit and review

監査と見直しCOMMUNICATION: SAFETY PROMOTION AND FEEDBACK

コミュニケーション：促進キャンペーンとフィードバック
FATIGUE MANAGEMENT TRAINING PROGRAMMEFRMの土台

疲労リスク管理に係る訓練・教育プログラム©ATEC, ALL rights reserved.

8

ATECにおける疲労リスク管理に関する調査概要• （参考）疲労リスク管理に関わる用語(ICAO HPより)

 疲労リスク管理（Prescriptive Approach）でも、FM、FRM、FRMP、FMPなど様々
 EASAではFRMSについて、“FRM”の用語を使用していることにも留意©ATEC, ALL rights reserved.

9

Controlled Rest

－Controlled Restについて－©ATEC, ALL rights reserved.

10

Controlled Rest－目次• 背景• コントロールドレストとは• コントロールドレストの必要性について– 操縦席における仮眠の実態– 仮眠の効用– コントロールドレストの必要性• 海外の導入状況• コントロールドレスト導入有無のリスク– 導入しない場合のリスク– 導入した場合のリスク– 睡眠に起因する事故、インシデント関連• コントロールドレストの手順（考察）©ATEC, ALL rights reserved.

11

Controlled Rest－背景• 背景– 航空運送事業者や運航乗務員による最善の努力にも関わらず、運航中は常に予期しない疲労の増加を感じることがある– 覚醒度はさまざまな要因の影響を受け、特に長時間乗務やWOCLにかかる運航の場合、その影響は顕著（WOCL：Window of Circadian Low：身体的低調期 2:00~5:59）– 特にクリティカルフェーズにおいて、運航乗務員の覚醒度とパフォーマンスを適切に維持できるよう、多くの国や地域においてコントロールドレスト(CR：Controlled Rest)と呼ばれる緊急避難的な疲労低減策が導入– ICAOや航空宇宙医学協会(AsMA：Aerospace Medical Association)でも有効な疲労低減策としてCRを推奨(IATA/ICAO/IFALPA Fatigue Management Guide for Airline Operators Appendix C (2015))– 本邦では未だ導入されていないが、2018年度の有識者検討会「操縦士の疲労管理に関する検討会」にて取りまとめた報告書（リンク）の中で、CRについて検討が必要な課題と認識– 2018年11月にFSFがガイダンス発行（FSF：Flight Safety Foundation）(Controlled Rest on the Flight Deck)– 2019年 ATEC WG「FRMに関する実態調査・研究」⇒CRの必要性と手順検討©ATEC, ALL rights reserved.

12

ATEC WGメンバー 「2019 FRMに関する実態調査・研究」
WGリーダー

椎名 拓

日本航空㈱

運航安全推進部 SMS推進室（777機長）

FRMサブグループリーダー

加藤 靖久

日本航空㈱

運航安全推進部 品質管理グループ ﾏﾈｼﾞｬｰ

CRサブグループリーダー

松本 和彦

全日本空輸㈱安全推進センター 安全推進部 部長（777機長）

CAサブグループリーダー

本庄 秀敏

日本航空㈱

安全推進部 安全企画ｸﾞﾙｰﾌﾟ ﾏﾈｼﾞｬｰ

メンバー

小御門 和馬

国土交通省

航空局 運航安全課 専門官

中根 治紀
原田 泰彦

航空局 運航安全課 専門官
日本航空㈱

吉田 佳絵
梶谷 隆司

運航安全推進部 ｼﾆｱｽﾍﾟｼｬﾘｽﾄ
運航安全推進部 品質管理グループ 主任

全日本空輸㈱安全推進センター 安全推進部 ﾏﾈｼﾞｬｰ

大森 暢也

FOC 業務推進部 ﾏﾈｼﾞｬｰ（777機長）

畑佐 公毅

FOC 業務推進部 ﾏﾈｼﾞｬｰ

岡 裕昭

日本貨物航空㈱高橋 健

乗員部 副部長
安全推進室 副室長

永井 真人
全日本空輸㈱FOC フライトオペレーション推進部 ﾏﾈｼﾞｬｰ
JAL椎名WGリーダー、ANA
松本SGリーダーを中心に
中尾 雅代
安全推進センター 安全推進部 ﾏﾈｼﾞｬｰ
航空局、ANA、JAL、NCAメンバーの協力の下、山田 ゆかり日本航空㈱安全推進部 安全企画ｸﾞﾙｰﾌﾟ ﾏﾈｼﾞｬｰ
調査、検討を実施
黒畑 章
航空輸送技術研 常務理事 技術部長

オブザーバー

事務局

秦 正幸
菊池 進

究センター
（ATEC）

技術部 部長技術部 部長©ATEC, ALL rights reserved.

13

Controlled Rest－CRとは…
• Controlled Rest（CR）とは…

– CRとは、飛行中に経験する予期せぬ疲労に対し、必要に応じ使用される効果的な緩和策として
ICAOにより定義されている、操縦室での短時間の睡眠の機会。

– Controlled rest on the flight deck:
These types of naps are taken by pilots
in response to unexpected fatigue
experienced during flight operations. If
these are allowed, they need to besupported by specific guidance material
and policies to ensure operational
integrity and continued safe operations
when this fatigue mitigation measure isnecessary

ICAO Doc.9966
Manual for the Oversightof Fatigue Management
Approaches（リンク）Fatigue Management Guide forAirline Operators（2015）（リンク）©ATEC, ALL rights reserved.

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Controlled Rest－必要性について• Controlled Rest（CR）の必要性について– 操縦席における仮眠の実態• 長時間覚醒、睡眠負債、WOCL ⇒ 覚醒度および認知能力の低下（科学的知見）• 夜間勤務者 ⇒ 最大20%が就業中に不意に居眠り (FSF)• NASAによる検証 ⇒ Critical Phaseでマイクロスリープの可能性が2倍• 巡航中に仮眠無しの場合 ⇒ 9人中4人が意図せず居眠り

CR 基準（制度）がない場合のリスク

・コントロールされていない意図した仮眠（Uncontrolled Intentional Napping）

睡眠慣性による影響を含め、十分な知識なく仮眠することによるリスク

勤務時間制限内のスケジューリングにもかかわらず、運航乗務員は疲労を管理し、操縦席での覚醒度を維持するために、操縦席での運航乗務員間の話し合いや合意のもと、1人の運航乗務員が仮眠をとるように申し合わせることで、運航乗務員が自らの選択によって仮眠を行っている。ただし、その方法は標準化（規定化）されておらず、その仮眠の実施について規制当局の承認を受けていない。
⇒ 飛行の安全性が低下する可能性
Critical Phaseで意図しないマイクロスリープ
等による重大なリスク

・コントロールされていない意図しない仮眠（Uncontrolled Unintentional Napping）

操縦席で運航乗務員間の話し合いや合意がない状態で、運航乗務員が意図しないにも関わらず仮眠（すなわち、意図せずに眠りに落ちる）を取っている可能性がある。これにより、決められた業務が適切に実施されない恐れがある。加えて、どのような状況で仮眠をとる
べきか、仮眠の長さ、睡眠慣性の管理など、運航上許容できるものどうか合意がないまま仮眠を行うことにもなり得る。
⇒ 飛行の安全性に重大なリスクをもたらし得る。
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15

Controlled Rest－必要性について• コントロールドレストの必要性について– 仮眠の効用• 科学的原則を踏まえると、長時間覚醒や睡眠負債に対して、仮眠は注意力と作業能力を維持するための短期的な疲労低減策になるとされている• 操縦席における仮眠 「NASA Nap」に関する研究（3分の準備 ・40分の仮眠機会 ・20分の回復期間）– 仮眠および回復期間後に行ったPVTによるパフォーマンス測定で、仮眠をとらないｸﾞﾙｰﾌﾟと仮眠をとったｸﾞﾙｰﾌﾟの結果を比較したところ、仮眠をとった場合、
 反応時間（中央値）が改善
 Lapse（反応の失敗）が減少 が確認（PVT：Psychomotor Vigilance Task）• 海外の事業者では20年以上も前からCR手順が導入
CR経験を有する事業者では、疲労対策としてCRの使用を広く支持– 運航乗務員に対するアンケート調査

 「CRは飛行の安全性に大きな利点をもたらした」
 「CRはクリティカルフェーズでの疲労に関連する
パフォーマンス低下を軽減した」
 「CRによりコントロールされていない仮眠の発生率を減少させた」©ATEC, ALL rights reserved.

: 90%
: 87%
: 83%

8割以上が支持16

Controlled Rest－必要性について• コントロールドレストの必要性について– FSF発行のガイダンス（2018.11発行）（https://flightsafety.org/controlled-rest-document-published/）（FSF：航空安全分野における独立した非営利の国際機関）－CDFAやStabilized Approachなど提唱• 科学的研究結果と実際の事業者の運航経験の両面からCRをレビューした結果、適切に設定し運用されるCR手順は疲労に関する安全性のリスク低減に寄与• CRを制度化することにより、
運航乗務員はこの効果的なツールを使用して飛行中の疲労を適切に管理し、操縦席での覚醒度とパフォーマン
スを向上させることができる、 と推奨©ATEC, ALL rights reserved.

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Controlled Rest－海外の導入状況• 海外の導入状況（CRを実践している主な国・地域）
 イギリス等の欧州諸国、カナダ・オーストラリア・香港・シンガポール・タイ・インド・UAEなど– 例えば、インド当局(DGCA)は、CRの詳細な要件を公表、EASAは、CRの実践に関するガイダンス資料を公表。
– オーストラリアやニュージーランドなど、国によっては規制当局が個々の事業者のオペレーションマニュアル(OM)に記載されているとおりにCRを承認。
規制要件やガイダンスは公表していない。
– 米国、ブラジルなどでは、民間航空輸送におけるCRの使用は認めていない。
– 一方、米国では、CRは沿岸警備隊および空軍には許容。
 日本では2019年3月に国土交通省からの諮問を受けた「操縦士の疲労管理に関する検討会」による報告書「操縦士の疲労管理について」の中で、引き続き検討が必要な課題の一つとして、CRに関する効果・課題・対策等について整理する必要ある旨、指摘©ATEC, ALL rights reserved.

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Controlled Rest－CR導入有無のリスク• CRを導入しない場合のリスク• 疲労が不安全事象に至る想定シナリオ（CR制度、手順がない場合）※ スイスチーズモデル• 防護壁①②－運航乗務員個人および組織で実行する疲労リスク管理の機能• 防護壁②－(疲労)長時間覚醒、サーカディアンリズム低下、ワークロード増加-運航乗務員個人およびチームによるワークロードマネージメントにより低減策• 防護壁③－カフェイン摂取、会話をするなどで運航乗務員は対応を行う• 防護壁④－自動操縦、警報装置等が運航乗務員をサポート©ATEC, ALL rights reserved.

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Controlled Rest－CR導入有無のリスク• CRを導入した場合のリスク• 疲労が不安全事象に至る想定シナリオ（CR制度、手順がある場合）
パフォーマンスを低下させる
長時間覚醒
サーカディアンリズムの低下
ワークロードの増加

運航乗務員のパフォー
マンスを低下させる
疲労の要因

意図しない
仮眠
(居眠り、
マイクロス
リープ等)

眠気
疲労感
パフォーマンス低下

不安全事象

CRの脆弱性• 不十分な基準、教育による睡眠慣性の悪影響、目的外利用、常態化を含む不適切な使用等• 追加の防護壁にも脆弱性があることに留意すべき• これらの脆弱性について、安全管理部門は、予め丁寧に対策を講じていくこと、CR実施報告などによりCR実施状況を監視し、継続的に防護壁の健全性を維持・確認していく必要あり©ATEC, ALL rights reserved.

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Controlled Rest－睡眠に起因する事故、インシデント• 睡眠に起因する事故、インシデント関連 （2009年のコルガンエア事故除く）
Date

Ａirlines

Event①

2008/2/13

Go Airlines
Bombardier CL600

Go! Flight1002 Overfly Hiro APT due to both pilots asleep②

2010/1/11

Air France
B777-300ER

RTO during T/O @Lagos Airport③

2010/5/22

Air India Express
B737-800

Overrun during LDG @Mangalore 【事故】④

2011/1/14

Air Canada B767-300

Suddenly Descent during CRZ⑤

2014/8/8

Jet Airways
B777-300ER

Loss of Altitude during CRZ over Turkish Airspace⑥

2017/2/16

Jet Airways
B777

Loss Communication and intercepted by two Eurofighters over Germany
Airspace⑦

2017/3/10

Air India
B787

Loss Communication and intercepted by Fighter Jets over Hungary Airspace©ATEC, ALL rights reserved.

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睡眠に起因する事故、インシデント関連－事例 ①①

2008/2/13

Go Airlines
Bombardier CL600

Go! Flight1002 Overfly Hiro APT due to both pilots asleep• 2008年2月13日、Go! Airlines Flight1002便 ホノルル－ヒロ便にてFL210の巡航中、両操縦士が意図せず眠りに落ち、目的地空港上空を30nmほどFlyoverしてしまった事例。
• NTSBインシデント報告書では、機長が睡眠時無呼吸症候群であることが判明、これが原因で日中の疲労が日常化していたこと、最近の乗務員の勤務スケジュールで早朝勤務時間帯が連続していたこと、
インシデント当日は5:40 勤務開始スケジュールの3日目で累積睡眠負債がたまっていたこと等が要因として挙げられている。

・睡眠時無呼吸症候群
・連続する早朝勤務
・累積 睡眠負債• インシデント報告書 (リンク)©ATEC, ALL rights reserved.

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睡眠に起因する事故、インシデント関連－事例 ②②

2010/1/11

Air France
B777-300ER

RTO during T/O @Lagos Airport• 2010年1月11日、エールフランス社のB777-300ERが、ラゴス空港（ナイジェリア）からの夜間離陸に際し、
Rotation時のColumn操舵圧に異常を感じたため、V1(138kt)を大幅に上回る速度(164kt)でRTOを行い、無事に離陸を中断。(残り滑走路長900m)• 事故の根本原因および二次的要因は、飛行前準備において、機長がA / TをARMし忘れたこと、これに対し離陸時の機長の不適切な対応（離陸滑走中誤ってMCPのA/P SwをEngage）であることが判明。
• ラゴス空港での90分間の便間(Transit)中に、Preflight準備前に機長が40分間座席にて仮眠を取った
ことによるパフォーマンス低下(A/T Sw Arm忘れ)が要因と考えられる。

睡眠慣性の重要性• SKYABRARY（リンク）• インシデント報告書（リンク）©ATEC, ALL rights reserved.

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睡眠に起因する事故、インシデント関連－事例 ③③

2010/5/22

Air India Express
B737-800

Overrun during LDG @Mangalore【事故】• 2010年5月22日、エアインディアエクスプレス社B737-800は、マンガロール空港への着陸に際し、不安定な進入からの高速かつタッチダウン遅れおよびReverser展開後にGAを試みた結果、滑走路をオーバーラン、
航空機の制御が失われ滑走路端から渓谷に落下し158名の乗員、乗客が死亡。（生存者8名）• 進入、着陸および誤ったGA操作に対する関連要因は、巡行中の機長の長時間睡眠(注)により、機長のパフォーマンスおよび判断力が「睡眠慣性」の影響を受けたであろうと指摘。
(注) CVR 2時間5分のうち最初の1時間40分間で機長と副操縦士の間で会話がなくいびきが記録、また副操縦士とATC、CBNとのやり取りが記録。
・Uncontrolled Restの危険性

・睡眠時間の長さ・その後の睡眠慣性の重要性• DGCAへの勧告の１つ

 Regulation on Controlled Rest in Seat

－In view of the Captain having slept for a prolonged period in his seat during this accident,
DGCA needs to take a comprehensive view into the aspect of Controlled Rest in Seat,
especially in a two-man cockpit. After due analysis, a regulation needs to be brought out
for its effective implementation.

－DGCA（当局 ）は、CRの側面を包括的に把握する必要がある。十分な分析を行った後、CRを効果的に実施するために基準を制定する必要がある。
• SKYABRARY （リンク）©ATEC, ALL rights reserved.

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睡眠に起因する事故、インシデント関連－事例 ④④2011/1/14

Air Canada
B767-300

Suddenly Descent during CRZ• 2011年1月14日、エアカナダ社B767-300が夜間、大西洋を東向きに航行中、操縦室座席での仮眠（CR）
から目覚めたばかりの副操縦士が、突然誤って前方からの航空機と衝突の危険性を認識し、機長に静止される前に航空機を急降下させる操作を行った結果、乗客 16人が負傷。
• 副操縦士の行動は、社内手順で許可された時間をはるかに超えた仮眠時間（約75分）を取っており、その後に生じた「睡眠慣性」による影響に起因したものであった。
• エアカナダ社操縦士の多くが、社内手順の背景にある理由をきちんと理解していないと結論。
• Safety action taken by Air Canada

手順の準拠• On 2 March 2011, Air Canada issued FOM Bulletin 13–11 emphasizing that flight crew must
adhere to all components of the SOP in order for the controlled rest to be implemented
safely. The bulletin emphasized the requirement to notify the applicable flight attendant andto arrange for a call from the flight attendant no later than 45 minutes from the time ofbriefing.
• On 2 March 2011, Air Canada issued FOM Bulletin 14–11 which emphasized the benefits ofusing strategic lateral offset procedures (SLOP) and to offset by 1 or 2 nm at all times
including random tracks unless the course places the aircraft on a less desirable track.
• On 23 March 2011, Air Canada Flight Operations issued bulletin 28–11 identifying a Pairing
Evaluation and Assessment Committee (PEAC) data collection exercise on the Toronto–Zurichroute in an effort to understand the alertness levels of crews on these flights. This committee
has both company and association representation.
• Air Canada Cabin Safety issued a bulletin to all in–flight service personnel that cabin crew are
an important part of the SOP for controlled rest on the flight deck and emphasized the flightdeck briefing that is required and the call to the flight deck when 45 minutes have elapsed.

• Aviation Investigation Report A11F0012(リンク)Strategic Lateral Offset
Procedure(SLOP)の利用

・仮眠時間の長さ・その後の睡眠慣性の重要性
・手順背景の十分な理解と準拠
・客室乗務員の役割の重要性
・Briefingの重要性
・45分経過後にCPTに連絡©ATEC, ALL rights reserved.

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睡眠に起因する事故、インシデント関連－事例 ⑤⑤2014/8/8

Jet Airways
B777-300ER

Loss of Altitude during CRZ over Turkish Airspace• ジェットエアウェイズ社B777-300ERがトルコ空域にて高度逸脱事例が発生。
• 巡行中（FL340）、DGCA規則(Operation Circular8/2013)に従ってPICがCRを取得中、操縦は副操縦士が行っていたが、PICが目覚めた瞬間、航空機が巡航指示高度から外れFL320へ
向けて上昇していることを確認。
• インシデント調査により、原因はHDG/TRUCK Bugを292にSetすべきところ、誤ってMCP Altitudeを
34,000から29,200に変更しInterventionしたことが原因であった。
PICがCRを取っている間、副操縦士は操縦装置に触れたり高度変更すべきではない、との多くのパイロットの意見。

• 調査報告書からの抜粋
 Analysis (CR関連抜粋)
During investigation it was also thought as to how this inadvertent flight levelchange or handling of control during the rest period could be addressed forthwith.
The various flying pilots have stated that once the PIC is under controlled rest thefirst officer should desist from touching controls or effecting level change. Secondly,
the cockpit being completely dark shall add to the fatigue at the end of flight. The
PIC under controlled is akin to a situation as only one flight crew available in cockpit.
 Probable Causes
The First Officer inadvertently fed the Altitude window on MCP with the corrected
track of 292 Degree and activated thereby causing the altitude of the aircraft to drop.
 Safety Recommendations
1. The co-pilot should be given corrective training on the flight automation systems.
2. Any other action deemed fit bt DGCA HQ’s.

• インシデント報告書 (リンク)©ATEC, ALL rights reserved.

・PICがCR取得時の副操縦士に対する制限26

睡眠に起因する事故、インシデント関連－事例 ⑥⑥2017/2/16

Jet Airways
B777-300

Loss Communication and intercepted by two Eurofighters over Germany
Airspace• ムンバイからロンドンへ飛行中のジェットエアウェイズ 9W118便（B777-300）が、ドイツ空域にてロスコムとなり、2機の戦闘機によりIntercept。
• 乗客330人および乗務員15人搭乗の9W118便は、FL360を巡航中、ブラチスラバ（スロバキア）から
プラハセンター（チェコ共和国）にHand-Over時にロスコムとなったが、航空機は計画、承認された飛行経路に沿って飛行していた。
• ドイツ空軍は航空機を迎撃すべく2機のユーロファイターを出動させIntercept、戦闘機はニュルンベルク（ドイツ）の北約60 nmにおいて非常用周波数で9W118便との無線通信が回復。
• 無線通信は確立できたものの、戦闘機は併走継続、ATCは9W118便と9W118便の上下を飛行している
航空機に対し迎撃保留中である旨を通知、ケルン（ドイツ）の北約20 nm近辺まで2機の戦闘機が並走。
• 9W118便は無事にロンドンへ着陸。
・Uncontrolled Restの危険性？

想定される原因• プラハセンターへの周波数移管でセットミス？
(正規は132.890→132.980MHzとセット?）• 二人とも寝ていた可能性？
• 後続のジェットエアウェイズ機(9W122便)から9W118便に
ACARS MSGを送信、これに気づきプラハセンターとの通信回復。（ロスコム時間は33分間）
News (リンク)、動画（リンク）
インシデント報告書（リンク） 未発行©ATEC, ALL rights reserved.

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睡眠に起因する事故、インシデント関連－事例 ⑦⑦2017/3/10

Air India
B787

Loss Communication and intercepted by Fighter Jets over Hungary Airspace• 2017年3月10日、アーメダバード（インド）発ヒースロー行きエア・インディアB787機 AI-171便（乗客231人、乗務員18人）がFL400で巡航中ハンガリー空域入域（8:42Z）後、ブタペストセンター（ハンガリー）に通信が行われずロスコム。
• 航空機はハンガリーとスロバキアを横断する計画飛行経路に沿って飛行を継続。
• 航空機を迎撃するため、チェコの戦闘機がスクランブル発進し、09：22Zにチェコ上空で航空機にIntercept。
• 航空機はハンガリー空域内ATCと連絡を確立し、ロンドンに向け飛行を継続。
• ロスコムの情報から、ドイツの原子力発電所は3つの原子力発電所を停止指示。
• 23日前にもJet Airwayにて類似事象発生。（事例⑥）想定される原因• 通信機器のFailure? または セットミス？
• 疲労による2名の運航乗務員の意図しない睡眠?

• News (リンク1)、News (リンク2)• インシデント報告書 (リンク) 未発行©ATEC, ALL rights reserved.

・Uncontrolled Restの危険性？

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Controlled Rest
• コントロールドレスト導入有無のリスク– まとめ• 規制当局による「CR制度」の有無に関わらず、特にWOCLでは操縦席での仮眠の実態がある• NASAの客観的な調査からも、仮眠を抑制した場合、運航乗務員のパフォーマンス低下が著しいことは明らか• CRの導入有無でのリスクの確認• 睡眠に関する事故・インシデント例からその要因、リスクを確認⇒CRを適切に運用することができれば、運航乗務員の著しいパフォーマンス低下を防止できる。
ただし、適切に運用するためには、以下が非常に重要– 教育・訓練---仮眠の必要性、緊急避難的、睡眠慣性に対する 正しい理解– 適切な手順の設定と運用---適用環境、時間内運用、睡眠慣性対応 など©ATEC, ALL rights reserved.

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Controlled Rest－要件・手順（考察）• コントロールドレストの要件・手順– FSF発行ガイダンス（2018）– ICAO、FSF、諸外国要件の比較検討– 課題（Duty乗務員の注意力維持、睡眠慣性の影響、常態化など）を踏まえて、ATEC WGにてCRの要件、手順を検討©ATEC, ALL rights reserved.

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Controlled Rest－要件・手順（考察）• 「SAFETY NET」と位置付け、緊急避難的な対応手段とする
1. 位置づけ
2. 目的外使用の禁止• CRを前提とした飛行の実施、飛行スケジュールの計画をしてはならない
3. 取得条件• CRZフェーズで巡航時間が十分にあるフライトで利用すべき• CR時間（仮眠可能時間）は、最長30分– フライトプロファイル• 巡航中の安定したワークロードの低い部分でのみ使用すべき– ワークロード• AUTOMATION SYSを最大限活用すべき– 装備品の使用
4. CR実施手順 －次ページ以降参照• 最低20分間の睡眠慣性回復期間が必要• その後、スイッチ類のフルスキャン、CRを取得した運航乗務員
5. CR後のDuty開始手順
に対しブリーフィングを実施
6. その他の留意点• 疲労リスクを管理し、CRを取得する必要性を最小限とするた– 飛行前の睡眠取得
めに、業務前に十分な睡眠（仮眠）を取るべき– CR中の環境• アイマスク、枕、リクライニングの使用等、限られたCR取得時
7. CR訓練に短時間の睡眠が取得し易くするよう考慮
8. CR使用の報告• CRを実施するためにはCR訓練を受けなければならない• 所定の報告書にて報告しなければならない• 事業者はCR取得情報を収集・保管・分析しリスク度合いに応じFRMの低減策を講じなければならない©ATEC, ALL rights reserved.

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Controlled Rest－要件・手順（考察）1. 位置づけ– 疲労により安全レベルが危険領域に入らないようにリスクを管理する手法の一つとして、CRを「SAFETY NET」と位置付ける。

• 飛行業務に際し、事前に十分な睡眠・仮眠を取るなどの対策を講じても、予期せぬ眠気やマイクロスリープは生理的な状態であり、避けられないもの。
• そのような危険な状態から脱する緊急避難的な対策手法として、また降下から着陸までのワークロードが高くなるフェーズの疲労リスク低減策の一つとして、CRを用いる。

2. 目的外使用の禁止– CRを前提とした飛行の実施、飛行スケジュールの計画をしてはならない。

• CRを取得する前提で飛行前の睡眠・仮眠を取らない状態で飛行に臨んではならない。
• 追加乗務員やIn Flight Restの代替として用いてはならない。
• 疲労リスクが高いフライトに対し、CR以外の疲労低減策を立案すべき。
• 乗務時間(FT)や飛行勤務時間(FDP)の延長の目的で使用してはならない。

©ATEC, ALL rights reserved.

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Controlled Rest－要件・手順（考察）3. CRの取得条件– フライトプロファイル• 巡航フェーズで巡航時間が十分にあるフライトで利用すべき。
CR手順に従いCRを完全に完了させるのに十分な時間が必要。
1) 巡航中の安定した状態でCRを取得する。
2) CR時間（仮眠可能時間）は、最長30分とする。
＊30分に制限することで以下のリスクの低減が可能
・ 深睡眠に入る前に終了させることで睡眠慣性の影響
・ Duty運航乗務員（CRを取得していない運航乗務員）の疲労（眠気）・ 航空機内外の状況変化
3) CR取得後、睡眠慣性の影響を避けるため少なくとも20分間は回復期間を設けること。
CRを取得した運航乗務員は睡眠慣性回復期間中、PF/PM業務やブリーフィングを行わない。
＊睡眠慣性の影響が事故に至った事例があり⇒要厳守。
4) 睡眠慣性回復期間終了後にCRポストブリーフィングを実施、CR取得中の情報共有をしなければならない。
5) 回復期間とCRポストブリーフィングは、TOD（Top of Descent）の少なくとも30分前に完了しなければならない。

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Controlled Rest －要件・手順（考察）3. CRの取得条件– ワークロード• CRは巡航中の安定したワークロードの低い部分でのみ使用すべき。
• ワークロードレベルを決定する際、少なくとも以下の項目を考慮すること。
1) 気象状況（安定しておりCR中に高度・経路の変更が不要）
2) 燃料の状態（PUMPの切り替え操作等が不要）
3) ATCの状況と他機とのセパレーション（混雑空域を避け交信がほとんどないこと）
4) AUTOPILOTなどの装備品の作動状況（正常作動のこと）– 装備品の使用• AUTOMATION Systemを最大限活用すること。
• クロスチェックを必要とするシステムの操作や使用は避けること。
1) AUTOPILOT／AUTO THROTTLEを使用
2) WX RDRを使用
3) FMC／FMSを活用（例：LNAV VNAVなどを使用）
4) TCAS 正常作動
5) スピーカーOFFとし、DUTY運航乗務員はHead Setを使用
6) 運航に支障がない限り、照明はできるだけ明るく©ATEC, ALL rights reserved.

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Controlled Rest －要件・手順（考察）4. CR実施手順– PRE BRIEFING手順• CRを開始する前に、以下を含め、フライトの全般的状況を説明するブリーフィングを実施。
1) CR手順のレビュー
2) CRを中止すべき事項等のレビュー
3) CR終了時間（目を覚ます時間）4) 保障措置（SAFEGUARDS）手順のレビュー （次頁）

– CRを中止すべき事項等• 以下の状況が発生した場合、Duty運航乗務員は直ちにCRを中止し、CR中の運航乗務員を起こすこと。 この行為はDuty運航乗員の責任。

1) AUTOPILOT／AUTO THROTTLEをOFFにする必要がある事態
2) システム不具合が発生した場合（STATUSをモニターするなど軽微なものは除く）
3) 異常事態または緊急事態が発生した場合
睡眠慣性による影響を最小化
4) 客室内の事象で対応が必要な場合
5) その他、Duty運航乗務員が必要と判断した場合（注意）CR中の運航乗務員がDutyを再開するのに十分な覚醒度を有していることを双方の運航乗務員が確認・同意するまで、Duty運航
乗務員がPF/PM Dutyを継続すること。
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Controlled Rest－要件・手順（考察）4. CR実施手順– 保障措置（SAFEGUARDS）手順• 一方の運航乗務員がCRを取得している間、Duty運航乗務員が覚醒度の維持が困難な状況となる状況を否定できない。
• そのため、事前にCR実施するか、いつCRを実施できるか、を決定するため、お互いの覚醒度について状況の共有を行わなければならない。
• またCRが実施されている時、Duty運航乗務員が適切な覚醒度を維持することを保障するために、以下の手順（保障措置）を実施すること。
1) 客室責任者（先任）に以下の項目を連絡する。
• CRを取得する旨• CRの終了時刻• CR終了時に連絡をする旨• 終了時刻になっても連絡がない場合や機内で安全上の問題が生じた場合は、速やかに連絡するよう指示• CRを妨げる可能性があるため、安全に関わる機内状況が発生しない限り、原則呼び出さないよう指示©ATEC, ALL rights reserved.

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Controlled Rest－要件・手順（考察）4. CR実施手順– 保障措置（SAFEGUARDS）手順 （つづき）

2) CR開始時に運航管理者にACARS等で以下を通報。
・ CR取得の旨並びに開始時刻／終了時刻（例：CR START／14：30Z／15：00Z）
3) 運航管理者は、2) の連絡受けた場合ACARS等で以下を連絡する。（相互確認）
・ CR開始のACK （例：DISP ACK）
4) CR取得中、10～15分間隔でDuty運航乗務員は運航管理者にACARS等で異常がないことを通報。
＊Duty運航乗務員にこの通報（ワークロード）を課すことで、意図しない仮眠を防止する。
そのため10～15分毎の短い間隔での通報を強く推奨。（例：15分後CR NML／14：45Z 等）
5) 運航管理者は通報時間毎に通報を受けられない場合、ACARSまたはSATCOM等の手段を用いて状況を確認。
通報時刻を5分経過しても航空機から応答がない場合、危機管理体制の発動を考慮する。
6) CR終了時に客室責任者にインターフォン等で連絡すると共に運航管理者にACARS等でCR終了を通報。
（例：CR END／15：00Z）
7) 予定終了時間を経過してもCR終了の通報がない場合、・ 客室責任者は直ちに操縦室に向かい状況を確認。
・ 運航管理者はSATCOM等の手段で連絡を試みる。5分経過しても応答がない場合は、危機管理体制の発動を考慮。
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Controlled Rest－要件・手順（考察）5. CR後のDuty開始手順– CR 終了後、潜在的な睡眠慣性を管理するため、最低 20 分間の睡眠慣性回復期間が必要。
– この間、CR を取得した運航乗務員は、PF/PM 業務、ブリーフィング等を行ってはならない。
– この回復期間はトイレの使用、コーヒー・水などの摂取など生理的な欲求に対応するのに適している。
– CR 後の睡眠慣性回復期間終了後、CR を取得した運航乗務員はスイッチ類のフルスキャンを行う。
– Duty 中の運航乗務員は、CR 期間中に発生した変更と、フライトの全般的な状況を、CR を取得した運航乗務員に対しブリーフィングを実施する（POST BRIEFING）。

6. その他の留意点– 飛行前（勤務前）の睡眠取得• CRによって疲労は軽減されるが解消はしないこと、CRの機会に必ず睡眠がとれるわけではないこと、を理解しなければならない。
• 疲労リスクを管理し、CRを取得する必要性を最小限とするため、運航乗務員は業務前に十分な睡眠（仮眠）を取るべきであり、乗務員自身の疲労管理責任を自覚し、FIT FOR DUTYに努めなければならない。（例：前日の十分な睡眠、夜間勤務前の午後の仮眠など）– CR中の環境• 操縦室での仮眠の研究では、睡眠が得難いことを示している。
（例えば、操縦室内の照明、シートリクライニング能力が限定、ノイズがある等）• アイマスク、枕、リクライニングの使用等、限られたCR取得期間中に短時間の睡眠が取得しやすくするよう考慮。
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38

Controlled Rest－要件・手順（考察）7. CR訓練– CR を実施するためには CR 訓練を受けなければならない。

 緊急避難的な安全対策として CR を実施するためには、CR に伴うリスクを十分に理解し手順やその意味を理解するための訓練が極めて重要。
＊CR に関する ICAOガイダンス(2015)から引用 ～ Fatigue Management Guide for Airline Operators～「操縦席でのコントロールされた休息（CR）の手順は規定化され、疲労訓練プログラムに含まれるべき。運航乗務員は適切な訓練を完了した場合に限り、CR を使用してもよい。」→ CR 訓練の実施にあたっては、→ CR 手順の各重要なステップの背後にある論理的根拠に関する内容を提供すること。
→ また CR に伴うリスクを理解するために過去の事故・インシデントの事例を学ばなければならない。
→ CR 訓練内容に含めるべき内容（最低限、以下については含める必要あり）
1) CRの位置付け
2) 睡眠慣性の影響と仮眠の長さ
3) 具体的なCR手順とその背景（睡眠慣性に関する科学など）
4) 計画外のCR終了が発生する場合とその対応
5) 不適切使用時の事例に基づくCR手順の重要性とリスク
6) 常態化（乱用）の防止のため、改めてパイロット自身の疲労管理責任と無秩序なCR使用のリスク
7) CR使用の報告
8) その他、留意事項等→ 運航乗務員以外の部門（客室乗務員・運航管理者・スケジュール管理者など）がCRにおいて何らかの役割を担う場合、これらの部門もCRを安全に実施するための手順と方策について教育を受けなければならない。
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39

Controlled Rest－要件・手順（考察）8. CR使用の報告• CRを取得した運航乗務員は、所定の報告書にて報告しなければならない。
• 事業者は、CR取得情報を取集・保管・分析し、リスク度合いに応じFRM低減策を講じなければならない。
＊CRに関するICAOガイダンス（2015）からの引用～ Fatigue Management Guide for Airline Operators～「操縦席でのコントロールされた休息（CR）の使用は、FSAG(Fatigue Safety Action Group)またはSMSプロセス
により、既存の低減策が適切であるか否かを評価するために、疲労レポートを活用すべきである」→ 特定ルートでCRを使用した報告が運航乗務員より多数挙げられた場合、この情報は、現状のような高レベルの疲労を引き起こさぬよう、事業者がルートやスケジュール、運航乗務員の編成等を評価し、必要であればFRMの追加措置を講じることに役立てることができる。
→ 一方で、CR使用を報告することは、運航乗務員にとっては煩わしいといった負担を伴う可能性もあるため、事業者は、なぜCR使用を報告することが重要であるのかを、運航乗務員が理解できる言葉で説明する必要がある。
→ 他の報告と同様に、CR使用の報告を促進するためには、信頼できる報告システム、即ち、秘匿化され自発的でかつJust Culture（公正な文化）の中に組み込まれたシステムが必要である。

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40

Controlled Rest－要件・手順（考察）• コントロールドレストの手順©ATEC, ALL rights reserved.

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Controlled Restについて

ご清聴ありがとうございました！

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眠気をコントロールする睡眠のとりかた- あなたの睡眠は大丈夫？ 千葉伸太郎
慈恵医大

耳鼻咽喉科学教室

太田睡眠科学センター＆睡眠外科学センター

太田総合病院 記念研究所 附属診療所

太田睡眠科学センター＆睡眠外科学センター
H16年4月開設●睡眠障害の臨床医療機関（診断・治療）●睡眠の科学研究（睡眠と環境、睡眠と生活習慣）●睡眠の重要性の啓蒙・普及

終夜ポリグラフ検査 : nPSG

慈恵医大

時差研究

シカゴへの乗り入れ初テスト飛行の機内での脳波測定〇 コックピット内の休息用ベッドでの睡眠 （1986．2月）〇 フライトに伴う精神作業能力測定

研究のルート

国際共同時差研究
航空乗務員の覚醒と睡眠(1986)

2017 年ノーベル生理学・医学賞

18世紀のフランスの天文学者Jean Jacques d’Ortous de Mairan「サーカディアンリズムをコントロールする分子メカニズムの発見」

2017 年 流行語大賞「ちょっとの寝不足が命を縮める？」

Sleep dept
(Stanford UV. Dement)我々は夜暗くなるから眠り、朝明るくなるから覚醒するのではありません。

（生体時計）
脳に時計(生体時計)があり、眠る・起きる(睡眠と覚醒)をコントロールしています。

Birth:3170g

12

18

24

6

12

12

18

24

6

12

2Mth:6000g

7Mth:9200g

stageREM
stage1stage2stage3stage4N-REM : 成長(GH分泌)

REM : 記憶・情報の整理

レム睡眠時は扁桃体が情報の重み
アンチエイジング
づけを、海馬が選別をし、記憶の記憶の定着
REM「整理」を中心に作業している: 記憶・情報の整理

ノンレム睡眠は脳の機能が低下するので、このときに神経線維やシナプスのつなぎかえ→ 脳を休める

レム睡眠時は扁桃体が情報の重みづけを、海馬が選別をし、記憶の「整理」を中心に作業している

夢をみる睡眠→ 体を休める

よい睡眠は最高のアンチエイジング

睡眠は、機能をもった休息で、心身の健康には十分な睡眠が必要である

呼吸器疾患
脳血管, 循環器系疾患
代謝, 内分泌疾患
stageR
消化器疾患
stage1 EM
神経疾患
stage2
皮膚科疾患
stage3
睡stage4
精神科疾患
身体発育, 学習眠障

害

十分な睡眠時間と規則正しいリズム

日本人の睡眠時間は圧倒的に少ない？

OECD東京センター；https://twitter.com/OECDTokyo/status/1107393741587922945

われわれの就寝時間は年々遅くなり、睡眠時間が減っている

Sleep dept (Stanford UV. Dement)

6時間 – 8時間
(実際の睡眠)(本来必要な睡眠)= 1日2hrの「睡眠不足」
x 5日 = 10hr
(１w 月曜～金曜で)→ (土日で取り返すには)(本来必要な睡眠)(本来必要な睡眠)

8時間＋
8時間＋

(不足分の睡眠時間)(不足分の睡眠時間)

土、日 2日間を5時間（土曜日）
5時間（日曜日）

13 時間ずつ眠る？

睡眠時間とパフォーマンス

Sleep dept

睡眠不足では反応が遅く、ミスが多くなる睡眠不足が引き起こした事故

スリーマイル島原発事故(1979)

エクソンバリデス号座礁、
原油流出(1989)

チャレンジャー号
爆発事故(1986)

環境汚染などを含めると損害は天文学的

January 28,1986, The Challenger Disintegration：It was said that the superiors only had a
few hours of sleep, which perhaps lead them to make such a disastrous decision.
睡眠

打ち上げ

会
議

Wake up America

睡眠不足をつづけるとどうなる：パフォーマンス
Baldwin : Sleep 2004

研修医の睡眠と医療ミス
平均睡眠時間 5hr未満の割合
１

脳神経外科 : 4.8h 66.7%

２

外科: 4.9h 62.3%

３

泌尿器科

: 5.2h 50.0%

睡眠時間5時間未満ではMedical Errorが1.7倍

四当五落で頑張り続けると？
0:00
1. 国語と算数の成績が悪くなる
0:00
2. 運動が苦手になる
睡眠
3. キレる子供になる
4. 医療ミスの多い医者になる
6:00
18:00
18:00
5. 肥満・メタボになりやすい
覚醒
6. 風邪・癌になりやすい
7. （女性も）頻尿になる
8. お肌がガサガサになる
12:00
9. 将来、ボケやすい・老化がすすむ
10.早く死ぬ睡眠不足をつづけるとどうなる：からだ

睡眠不足の身体への影響 : 免疫
Sleep Habits and Susceptibility to the Common Cold
Sheldon Cohen, PhD; William J. Doyle, PhD; Cuneyt M. Alper, MD; Denise Janicki-Deverts, PhD; Ronald B. Turner, MD, Arch Intern Med. 2009 Jan 12;169(1):62-7

睡眠時間が７時間未満では８時間以上に比較し、風邪が２．９倍のリスク
Spiegel JAMA 2002

インフルエンザにたいする抵抗力
睡眠不足群

正常群

睡眠不足で抵抗力低下？

睡眠不足をつづけるとどうなる：肥満

睡眠時間と肥満・メタボ
M/標準
M/標準5

男
児

↑
M/標準
肥 4
満
M/標準
児 3
の
頻 2
M/標準
度

女
児

M/標準1
M/標準

8<

8-9

9-10

10≧

A dose–response relationship between short sleeping hours and childhood obesity:results of the Toyama Birth Cohort Study Michikazu
Sekine, Takashi Yamagami, Kyoko Handa, Tomohiro Saito, Seiichiro Nanri, Katsuhiko Kawaminami, Noritaka Tokui, Katsumi Yoshida, andSadanobu Kagamimori C hild:C a re, H ealth & De ve l o p m e n t, 28,2,163–170

4 5 6 7 8 9 10

しっかり寝ないと肥満・メタボ

睡眠時間

高橋 公衆衛生2007⇗

睡眠不足をつづけるとどうなる：アンチエイジング

睡眠不足と成長ホルモン分泌
Josiane L. Broussard & Florian Chapotot & Varghese Abraham & Andrew Day & Fanny Delebecque & Harry R. Whitmore &Esra TasaliSleep restriction increases free fatty acids in healthy men Diabetologia (2015) 58:791–798

睡眠時間不足ではアンチエイジングできないアルツハイマー型認知症とアミロイドβ（グリンパティックシステム）

ISF Aβ levels correlate with the number of minutes awake per hour (r = 0.53, ***P < 0.0001, n = 7).

Kang JE, ...Fujiki N, Nishino S, Holtzman D. Amyloid-β Dynamics are Regulated by Orexin and the Sleep-Wake Cycle. Science. 2009 13; 326: 1005–1007.

アミロイドβの沈着は睡眠（覚醒）時間と関連する！

睡眠不足をつづけるとどうなる：将来の死亡率

睡眠の長さと死亡率
OR
1.5

Male
Female1.4n=480,841
n=636,095

1.3
1.2
1.1
1.0
0.9
0.8

7-8時間睡眠が一番 長生き
1982-1988 the Cancer Prevention Study

0.7

3-4

4-5

5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 •10reported sleep duration

日本での睡眠不足による経済損失は膨大

スリーマイル島原発事故(1979)チャレンジャー爆発事故(1986)
エクソンバリデス号座礁、原油流出(1989)

あなたの睡眠不足は経済損失につながる？

睡眠のもつパワー：アスリート

アスリートと睡眠

The Effects of Sleep Extension on the Athletic Performance of Collegiate Basketball Players

SLEEP 2011;34(7):943-950.

睡眠がNCAA選手のﾊﾟﾌｫｰﾏﾝｽを向上させた？

睡眠のもつパワー：成績

睡眠改善による成績向上の取り組み
西大和学園で寮生の睡眠の質に関する調査とその改善を、① 定期的な睡眠検証 （アンケート・睡眠日誌を実施）.
② 睡眠の重要性を伝えるセミナーの実施.
③ 寮のベッドにエアウィーヴを導入. によりおこないました。
→その結果、寮生の学業成績に影響を及ぼしたことが分かりました。

睡眠のもつパワー：おはだ

睡眠の質と皮膚への影響の実験的研究
角質水分量

深睡眠の割合30

100

P<0.01

Capacitance(a.u.)

25

%

20
15
10

80
60
40
20

5
0
精油（－）

精油（＋）

0

P=0.059
精油（－）

精油（＋）

アロマ添加では深睡眠量が増加し、角質水分量に増加傾向が認められた

質のよい睡眠はアンチエイジングに効果？

: 成長(GH分泌)
REM : 記憶・情報の整理
24
12
6
18
12
レム睡眠時は扁桃体が情報の重み
アンチエイジング
づけを、海馬が選別をし、記憶の「整理」を中心に作業している
記憶の定着
REM : 記憶・情報の整理
ノンレム睡眠は脳の機能が低Birth:3170g
N-REM

レム睡眠時は扁桃体が情報の重みづけを、海馬が選別をし、記憶の「整理」を中心に作業している

2Mth:6000g 下するので、このときに神経線維やシナプスのつなぎかえ

夢をみる睡眠→ 体を休める→ 脳を休める

よい睡眠は最高のアンチエイジング

7Mth:9200g

12

18

24

6

12

睡眠障害国際分類第3版 (ICSD3rd)

自分で睡眠をチェック！

睡眠日誌をつけてみよう！

Weekend-weekday advances in sleep timing are associated with altered reward-related
brain function

Weekend-weekday advances in sleep timing are associated with altered reward-related brain function in healthy adolescents
Brant P. Hasler, PhD,a Ronald E. Dahl, MD,b Stephanie M. Holm, MD,c Jennifer L. Jakubcak, BS,a Neal D. Ryan, MD,a Jennifer S. Silk, PhD,aMary L. Phillips, MD,a and Erika E. Forbes, PhDa Biol Psychol. 2012 Dec; 91(3): 334–341.

早めにテレビを消して、寝巻きに着替えて、歯を磨いて、トイレに行って、絵本を読んで、 睡眠環境：
お気に入りの枕で、クラシック音楽、アロマ
寝具、照明、空調
etc...（幼い頃からの習慣づけ）
：入眠儀式
0:00
正常な鼻呼吸習慣：
0:00

入浴の活用：

睡眠

MFT, CPAP…

体温上昇と入眠効果

18:00
18:00 覚醒運動習慣：
夕方の散歩・運動（体温上昇と入眠効果）
12:00
12:00

6:00 光の活用：太陽の光
6:00
で生体時計をリセット！

運動習慣：セロトニン
体操（リズム調整）

昼寝の活用：

食事習慣：規則正しい食事

短時間の昼寝でパ
フォーマンスを向上（朝食）でリズムをリセット

よい睡眠のために（早寝・早き・朝ごはん）

遅寝、遅起きになりやすいあなたによい睡眠のために- 寝る前にしてはいけないこと -寝る前の過量なカフェイン
睡眠薬代わりの寝酒、過量な飲酒→ カフェイン・アルコールは覚醒物質
眠る直前のメールやパソコン！
テレビ、ゲーム→就寝前のブルーライトはメラトニンを減少させる

遅寝、遅起きになりやすい人に光を利用し生体リズムをコントロール
朝起きたら太陽の光を浴び生体時計をリセット！
メラトニンを減少させる就寝前のブルーライトを避ける
明るさ(照度)は、
晴れた日のオフィスの窓際は2500ルクス以上
青天の日中の屋外は2万ルクス以上

夜間は500～700ルクス。
夜のコンビニやスーパーは1500～1800ルクス

入眠に時間がかかるあなたに・眠りの質を上げたいあなたに16

徐波睡眠量 （分）入浴の活用法37
高反発

深部体温 （℃）

36.8

低反発

36.6

＊

12

8

4

0

23:00-1:00

1:00-3:00

36.4
T

36.2

W

36
35.8

23:00

0:00

1:00

2:00

3:00

4:00

5:00

6:00

7:00

就寝時の深部体温の推移

スムーズな入眠、質のよい睡眠には、効率よい深部体温(脳の温度)低下を！

眠りの質を上げたいあなたに鼻呼吸の習慣は大切！
●質のよい睡眠がとれる
免疫アップ
アンチエイジング
勉強、運動
歯周病予防
●いびき予防将来の無呼吸予防（あごの成長：小顔予防）

Shut your mouth and save your life（Catlin 1861）

鼻呼吸は重要

鼻腔のラジエター機能は生理機能調節に関連？
●吸気の加温加湿●呼気の結露と水分再吸収●呼気抵抗と肺胞虚脱防止●中枢の温度調節
ラジエーターは熱交換器の一種で、冷却対象の流体や熱源の流体を内部に流し、周囲の空気や水に熱伝導を利用して放熱する。…限られた空間
で表面積を大きく獲るために蛇行させたり、複数の細管に分岐させたり、…手段が用いられる。…ラジエーターは暖房装置としても用いられ、蒸気や温水の熱を利用して室内を温める
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%82%B8%E3%82%A8%E3%83%BC%E3%82%BF%E3%83%BC Wikipediaより

鼻呼吸は睡眠・覚醒制御に関連する？

いびきにたいする口腔機能訓練

４）舌を上顎の天井につけて唾を飲み込む練習
舌の先端を上顎の前歯の後ろの歯茎（青矢印）につけてそのまま口を閉じる。３０
秒数え、唾が溜まったら、舌を上顎に密着させたまま奥歯を軽く噛み合わせて唾を飲
み込む.10回繰り返す.
＊奥歯を噛み合わせて飲み込んでいれば咬筋（下顎の後ろの方筋肉）が収縮して硬くなるのがわかります。

Power NAP？
さらにワンステップアップ！

ヒトの眠気は1日2回

午後の眠気

深夜の眠気

https://www.researchgate.net/publication/268504724 Development and Assessment of a Driver Drowsiness Monitoring System

午後の仕事で眠くなってしまうあなたに

睡眠不足による眠気をリセット、
パフォーマンスを高める午睡の活用
睡眠潜時
（眠気）

10
MSLT(Multiple Sleep Latency Test)(分)

他覚的眠気度調査
脳波

普段睡眠不足のOL例 no1
昼寝

8

昼寝なしの日6

昼寝ありの日420

昼食後、午後の眠気を補う効果あり。
ただし、昼寝は15時までに30分未満

仮眠の効用仮眠はパフォーマンスを34%改善（ワーキングメモリー）Arch Intern Med. 2007;167:296-301

3週間30分の昼寝は、心臓疾患にかかるリスクが37％減少

Power Napの効果♦導入理由
9割弱の生徒が午後の授業中に強い眠気を感じ「1日の睡眠時間」について
は、6時間以下の生徒が60.9％という生徒の生活実態から『健康の保持増進及び学習効率の向上』を目的として2004年6月1日から開始しました。
■午睡とは・・・
午睡とは、午後に眠るいわゆる昼寝のことです。昼休み(12 時55 分～13
時40 分)の内、13時15分から13時30分までの15分間を「午睡タイム」と位置づけ、BGMとしてモーツァルトの曲を流し午睡を実施しています。
■午睡の効果と方法(1)自然の眠気のリズム、昼食、睡眠不足のために午後2～3時には眠気が生じる。この眠気は動くと軽減し、安静にすると増強する。特に5時間目の授業中や終了後に眠気を感じる人には必要。
(2)午睡をすることによって眠気が軽減し集中力ややる気が高まる。
(3)午睡は無理に眠らなくても良い。5分間閉眼して安静にしているだけでも効果はある(4)午睡は浅い眠りが良い。深く眠ると目覚めた後にぼんやりして覚醒しづ
らいし、夜の睡眠は浅くなり、寝付きも悪くなる。そのため15分程度で横たわるより椅子に座り、机に伏せて寝る姿勢がよい。
(5)毎日昼食後に午睡を行うことによって昼夜のメリハリのあるリズムが確
立し夜の睡眠も深くなる。（明善高校ホームページよりhttp://meizen.fku.ed.jp/html/about/column.html ）昼休みの15分間机にうつぶせになる姿勢「週3回以上」グループでは、
87.1％が授業に集中できているPower Napのために昼寝への意識改革が必要

仮眠の時間：15-20分（30分以内）、昼食後～14時過ぎ
Hayashi M1, Watanabe M, Hori T. The effects of a 20 min nap in the mid-afternoon on mood, performance and EEG activity. Clin Neurophysiol. 1999 Feb;110(2):272-9.

コーヒー：カフェイン200㎎のあと15分のNAP
姿勢：横にはならない・睡眠慣性に注意
音：防音対策・耳栓・ヘッドフォン・ホワイトノイズ
照明：明るすぎず・暗すぎず・ブルーライトに注意

昼寝はサボる人間ではなくデキる人間がすること

睡眠障害対処12の指針
・睡眠時間は人それぞれ・刺激物を避け、リラックス
・眠くなってから床につく
・同じ時刻に起床
・昼間は光を浴びる
・規則正しい食事、運動習慣
・昼寝は15時前、30分以内
・睡眠浅い時はむしろは遅寝・早起き
・いびき、足のぴくつきは要注意
・十分に寝ても眠い時は専門医へ
・寝酒は不眠のもと
・睡眠薬は主治医の正しい指示を受ける

目標
十分な睡眠時間
規則正しいリズム
早ね早起き朝ご飯全国協議会
http://www.hayanehayaoki.com/hayane/shushi.htmlよりしかしながら、我々は仕事、勉強で忙しい＋ よい質の睡眠＋ 効率よい眠気のコントロール

Global Services

疲労リスク管理ワークショップ・東京
FRM/FRMS Workshop Tokyo

公益財団法人 航空輸送技術研究センターでは、航空輸送における運航・整備技術の調査・研究や安全思想の普及啓発を通じて、安全かつ効率的な航空輸送の発展を図るための活動を行っています。
今回は、より高度な疲労リスク管理の実現を目的に、航空関係者が一堂に会して疲労リスク管理について課題や認識を共有する、
本邦初となるワークショップを下記のとおり開催いたします。
皆様のご参加をお待ちしております。
なお、
新型コロナウィルス感染症対策として、会場定員を減らしオンラインで同時配信をいたします。

Jeppesen Tools for FRM/FRMS

PROGRAM プログラム

日時

1 29

令和3年

月

金

日

10：00〜17：45（開場9：30）
会場

Tomas Klemets, Head of Scheduling Safety

後援
定員

tomas.klemets@jeppesen.com

ATEC FRM/FRMS Workshop, Tokyo, 29th Jan 2021

開会の辞

10：05

来賓挨拶

10：15

講

ソラシティ カンファレンスセンター
公益財団法人 航空輸送技術研究センター

会場参加

川上 光男 氏

10：35

講

演

小御門 和馬 氏「Fatigue Management 2021

−Learning from the past as we move into the future」

11：35

講

演

「Foundations of an Airline FRMS」
シンガポール航空

Capt. Nilesh Patil（IATA同上メンバー）

（休

憩）

13：35

講

演

「組合におけるFRMの取り組み」

13：55

講

演

「ATECにおける疲労リスク管理の調査概要とControlled Restについて』

ALPA Japan Huper委員長

満下 善紀 氏

公益財団法人 航空輸送技術研究センター 技術部部長

14：30

約200名様
約100名様

計約300名様（参加費無料）講

演

一般社団法人 日本睡眠学会 事務局長

ATEC

検索

千葉 伸太郎 氏

Jeppesen・FRMSc・IBRの3社より

16：40●体調に不安のある方は、
くれぐれも無理をなさらないようお願いします。当日はマスクの着用をお願いします。
また、会場
入り口で非接触型体温計による検温を実施しますので、時間には余裕をもってお越しください。検温の結果等により、入場をお断りする場合がございます。
●オンライン参加の方は、当日の参加方法についてATECホームページでご案内します。

17：35

国内エアライン各社代表によるパネルディスカッション
全日本空輸・日本航空・日本貨物航空・ジェットスタージャパン・AIRDO・スカイマーク

閉会の辞

公益財団法人 航空輸送技術研究センター（ATEC） ホームページ
Tel.03-5476-5461 Fax.03-5476-8578

秦 正幸 氏「眠気をコントロールする睡眠のとりかた」
疲労評価ソフトウェア（Biomathematical Fatigue Models）
の紹介

15：25

それぞれ、
ホームページ http://www.atec.or.jp から事前にお申込み下さい。

〒108-0073 東京都港区三田1-3-39

同時通訳あり（演題は変更される場合があります）

国土交通省 航空局 安全部長

「疲労管理の科学的原則を考慮した
我が国の新たな航空機乗組員の乗務割基準について」
国土交通省 航空局 安全部 運航安全課専門官

国土交通省 航空局
オンライン参加

お問い合わせ先演

デルタ航空 Capt. Jim Mangie（IATA Fatigue Management Technical Group議長）

東京都千代田区神田駿河台4-6（JR御茶の水駅、
東京メトロ新御茶ノ水駅そば）

主催

10：00

http://www.atec.or.jp

新型コロナウィルスの状況により開催方法の変更等が生じる可能性があります。最新の情報はホームページにてお知らせしますので必ずご確認をお願いします。

Association of
Air Transport Engineeringand ResearchJeppesen FRM

Crew
FSAG

Crew
Management
Process

Copyright © 2020 Boeing. All rights reserved.

2

BAM Leading implementation of science
0.60
0.35

1. Strong validation
•
•
•
•
•

Peer-reviewed and openly published model
equations in PLOS ONE
Published together with validation data!
Validation with, and without, prior sleep
Large, mixed, sample of aviation data
Measurement also of variance – not only
predicting the average with unknown precision!

Low score = 95% probability
for crew experiencing KSS
8 or KSS 9!

2. Built and supported for mission criticalapplications
3. The only model to support industry
strength crew optimization in real time –allowing for pro-active risk reduction
4. Plugs in to any system over a standard
interface (CAPI)
5. Highly configurable•••

High score ≈ 0%probability for crew
experiencing KSS 8
or KSS 9In-flight sleep
Individual HSL/DT/commute times
Sleep opportunities

6. Available for free trial on several platforms

Correlation to FDM data

doi:10.7910/DVN/26541, 20 Oct 2014
SRI, Swedish CAA, SAS, Jeppesen

More info: here, here, here, and here.

Copyright © 2020 Boeing. All rights reserved.

3

Crew Use Cases, using CrewAlert
1. Predict fatigue risk in detail using BAM(load roster, personalize settings, log
sleep/wake)
2. Obtain fatigue risk-, and sleep debt-,
awareness
3. Obtain guidance on light exposure andphysiologically sound sleep timings
4. Investigate different fatigue mitigation
strategies
5. Report fatigue
6. Collect fatigue data (for the company)
using KSS, SP and built-in validated PVT
7. Perform what-if analysis
8. Import sleep from any wearable device
using Apple Health
9. Learn about sleep and performanceinteractionMore info: here, here, here, here, here, and here.

Copyright © 2020 Boeing. All rights reserved.

Push roster data from any system over a
simple JSON URL, QR-code, or load from
Rosterbuster, Logten, iAIMS… - open API• CrewAlert (free, or €1.99 per month, iOS)
• CrewAlert TOD (free, iOS + Android)
4

FSAG Use Cases, using CrewAlert
Modeling of the Mangalore accident in 2010

1. Analysis of a fatigue report
2. Modelling and analysis of an incident or
accident
3. Modelling and analysis of new route,standard pairing or any roster pattern
4. Modelling and analysis of problematic
patterns, developing mitigation strategies
5. Sharing any modeled scenario withcolleagues
6. Visualization and exploration of collected
fatigue data
7. Storage and analysis of collected fatigue data
8. Analysis of ‘what-if’ on an pairing or roster;
modify assumptions, sleep/wake, chain of
activities, etc…
9. Analysis of additional SPIs on any pairing or
roster

KSS 1
KSS 3
KSS 5
KSS 7
KSS 9

More info: here, here, here, here, here and here.

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5

Quick demo of CrewAlert

Copyright © 2020 Boeing. All rights reserved.

6

FSAG Use Cases, using Concert
1. Monitoring and quantification of overall
fatigue risk•••

Per fleet/rank/base/station, any time period
AFR / NFR
Any PMP (process measuring point)

2. Identification of trends and fatigue hotspots
for the entire operation, over several years
3. Producing statistics for monthly reporting
4. Investigation of fair distribution of fatigue riskover the crew population
5. Follow-up, per the above, of additional SPIs
(about 100 in total) such as productivity
6. Investigation into the fair rostering of anindividual or a sub-group compared to alarger set
7. Bring up any pairing or roster, from any PMP,
and investigate details
8. Monitor your entire crewing process andreceive automatic alerts• Cloud-based solution, no local
installation• Access via web browser• Simple and secure integration withany crew solution

More info: here, here, here and here.

Copyright © 2020 Boeing. All rights reserved.

7

Quick demo of Concert

Copyright © 2020 Boeing. All rights reserved.

8

Crew Management Use Cases
1. Visualize fatigue risk in the native GUI
2. Use fatigue risk in decision support
3. Sort/filter/select trips, rosters and flights
according to predicted fatigue risk in native GUI
4. Plot detailed predictions on any pairing or roster
in the native GUI
5. Quantify overall risk metrics (on partial or full
solution)
6. Use planning rules directly based on fatigue
predictions
7. Suppress fatigue risk during crew planning
optimization with incentives in objective function
8. Distribute fatigue risk between crew
9. Alert on fatigue risk in day of operation
10. “Find most suitable crew” in terms of risk
11. Identify suitable rule-relaxations and build
safety business case for a derogation
12. Identify loop-holes in current rules
More info: here, here, here, here and here.

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Three options:a) Tight integration over CAPIb) Integration over ADSF (.csv) withbatch uploads to Concertc) Asynchronous request-response
REST API with the Concert server

9BAM in action reducing risk§“Normal” planning rules/focus
w/o any detailed guidance onhuman physiology
Vs. using BAM providing an incentive to the optimizer
objective function for avoiding poorly planned flights.

§Same data. Same rules. Almost
identical crew efficiency.
But much lower risk.

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- 45% risk
+2 duty days

10

Data Collection
1. Initiate a “survey”••

The full operation, or just across-section
One-time, or continuous?

2. Assign each crew a unique
Account name, and provide
them survey code
3. ‘Extras’ aside of app/rosters:
actigraphy?
4. Jeppesen to processcollected data. ADSF only, or‘dressed up’ with roster SPIs
5. Weekly progress reports
during collection

CrewAlert
Survey Code
Account Name

Jeppesenrepository

ADSF.csv ‘Dressed up’ withroster metrics, predictedalertness, BL_24,
BLW_24, WT…

Explore/monitor/trackcollected data in Concert,or perform statisticalanalysis in desired toolMore info: here and here.

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11

The full Jeppesen FRM portfolio

Consultancy

Jeppesen Crew Solutions

Impact assessments, finding
relaxations, …

Optimize using a model

CAPI
Integrate in your environment

3
ConcertExtensive Fatigue Assessmentwith any solution

2

Fatigue Models

4

Training
Three-day training course forplanners, safety pilots and managers

Data collection surveys
Using CrewAlert but also
“full surveys” offered via Boeing

CrewAlert
Get started using afatigue modelService Bureau
Remote Planning using FRM

1
www.jeppesen.com/FRM

Copyright © 2020 Boeing. All rights reserved.

12

Questions?

For demo video, please email:tomas.klemets@jeppesen.com

ありがとうございました
www.jeppesen.com/FRM
Copyright © 2020 Boeing. All rights reserved.

13

www.jeppesen.com/FRM

Copyright © 2020 Boeing. All rights reserved.

Why should an airline select Jeppesen for FRM?
§ Broad FRM portfolio with products and services for:§ Crew§ FSAG§ The crew management processes§ Leading, full-disclosure, peer-reviewed and published model
validation. Concept, tools and data for improving the model overtime.
§ Can help an operator with scalable inexpensive data collection§ The only proven solution able to pro-actively make a difference
to pairings and rosters on a large scale. In planning optimizers
since 2011
§ Long track record of providing mission-critical software solutions
to large operators world-wide. Size, muscle, and experience tosupport you making a real difference to fatigue risk
§ Excellent support+16% max duty time

Copyright © 2019 Boeing. All rights reserved.

15

On Bio‐mathematical Models
and the SAFE Biomathematical
Predictive Human Fatigue
Model for Aircrew(and CARE cabin crew and FRI ground crew models)

Douglas Mellor
29th January 2021
douglas.mellor@frmsc.com© copyright Fatigue Risk Management Science Limited 2020

Content About FRMSc
 What is Bio‐Mathematical Model (BMM) ?
 What is the foundation of its output ?
 How to use it ?
 How does it work ?

© copyright Fatigue Risk Management Science Limited 2020

Email for demo: info@frmsc.com

Introduction
 Fatigue Risk Management Science Limited specialises in original
research into human fatigue and sleep with a specific focus on aviation.
 The research team at FRMSc started their research programme into
sleep in humans, with a particular emphasis on aviators, in the 1970s at
the Institute of Aviation Medicine (now part of QinetiQ in FarnboroughUK).
 Other industries are also served e.g. Rail, Health, general shift working
environments.
 The whole of the aviation research programme focussed on fatigue inaviation both in the military and civil environments.
 FRMSc science team are key advisors to many Civil Aviation Authorities,
regulators, accident investigation bureaux, employee and industry
groups world wide.
© copyright Fatigue Risk Management Science Limited 2020

Email for demo: info@frmsc.com

What is a Bio‐mathematical model (BMM)?
 A set of mathematical equations that mimic the dataset in which it is based The dataset identifies and describes the behaviours of the drivers of fatigue in humans
 A BMM provides a method of assessing to an acceptable accuracy, the likely fatigue andsleep patterns of the average human whose occupation has been studied. This canreplace the need for aircrew fatigue studies in most circumstances.
Fatigue Necessarily, to make it usable, these equations (algorithms) will be integrated within asoftware hosting application so that data can be entered and information taken out.
 The model and/or the algorithm library may be connected to a Crew Management
Systems (CMS) in some way: usually though a Application Programme Interface (API) or
by integrating the library directly into the CMS© copyright Fatigue Risk Management Science Limited 2020

MentalWorkloadTime sincelast sleep
CircadianrhythmSleep
Inertia

Email for demo: info@frmsc.com

What is a Bio‐mathematical model BMM?

 Consequently:
 the model is only as good as the dataset on which it
is based The dataset is only as good as the standard androbustness of the research studies conducted This means that ‐ if
 the research is not well designed and implementedor the data collected is from a different occupation tothat targeted with the BMM

MentalWorkload

FatigueTime sincelast sleep
CircadianrhythmSleep
Inertiathen the algorithms will not necessarily adequately
represent the behaviour of the target population.

© copyright Fatigue Risk Management Science Limited 2020

Email for demo: info@frmsc.com

Components of a typical modeland how it works
Connectivity to
Crew
Management
Systems

Spread sheet
uploadManual data
entry

InputsInterface

Microsoft
Azure
Cloud

Hosting
application

SAFE
Algorithms

CARE

FRI

Modelling© copyright Fatigue Risk Management Science Limited 2020

HARVESTManagement
analytics

Reports

Background to SAFE
a composite bio‐mathematical predictive fatigue model
designed specifically for commercial airline pilots.
 SAFE started out as a neuroscience and sleep research project to assist UK
Ministry of Defence to understand the degradation of pilot performance
when flying continuous operations (24/7) for up to 9 consecutive days intimes of war.
 UK CAA supported use of that research for further detailed research withpilots of many airlines world‐wide, to create a bio‐mathematical model for
their use only, to authorise (or not) calls for approved derogation to CAP371
regulations.
 SAFE is built from the results of continuous research programmes since theearly 1980s. The huge study database contains tens of thousands of analysed
schedules that identify and measure the drivers of fatigue in pilots.
© copyright Fatigue Risk Management Science Limited 2020

Email for demo: info@frmsc.com

What SAFE does
 Predicts good estimates of both fatigue and sleep
periods for the average pilot No requirement for input of individual actual sleepdata Identifies and measures likely hazards
 How many there are How big they are Where they are Provides modelling features
 trying out appropriate strategies to resolve issues
 SAFE is a tool for decision makers to use to help with
their decision making process.
© copyright Fatigue Risk Management Science Limited 2020

Email for demo: info@frmsc.com

Research studies
 SAFE is built from the results of continuous research
programmes gathering AVIATION DATA ONLY since theearly 1980s that amount to tens of thousands ofschedules.
 The averages are built from many pilots flying definedroutes e.g. Haj study Jakarta to Jeddah. A 3 year study.
 The SAFE algorithm library has been used from theearly 1990s and is very stable and robust.
 The original datasets were collected from many airlines
including JAL, British Airways, PAN AM, Lufthansa, Air
New Zealand, Singapore Airlines, Emirates, Cathay
Pacific, Malaysia Airways and more.
© copyright Fatigue Risk Management Science Limited 2020

Email for demo: info@frmsc.com

Research Studies

 Original research studies were focussed on describing thedrivers of human fatigue (1970s and 80s)
 Phase 2 focussed on identifying and measuring fatigue inpilots of Commercial Airline Transportation operations:short haul, long haul and cargo (1980 to 2005).
 Phase 3: ultra‐long haul operations (2000‐2002)
Institute of Aviation Medicine
QinetiQ Phase 4:Cabin crew (2012 onwards)
 Focus on general aviation (2014 onwards)
 Ongoing studies in all aviation operations ‐ and other
FRMSc Limited
industries.

© copyright Fatigue Risk Management Science Limited 2020

Email for demo: info@frmsc.com

Robust Algorithms
 The SAFE algorithm library has been usedcommercially from the early 1990s and is very
stable and robust.
 Built from data captured from the original
research studies the FRMSc science teamdeveloped throughout their careers Some studies completed remain unique e.g.
Haj: Jakarta to Mecca
 The original team still support thedevelopment of all models© copyright Fatigue Risk Management Science Limited 2020

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Hosting Application
 The User Interface
 Robust IT system hosting the input and output
interfaces from the user and the model
algorithms.
 Contains
 Easy to understand displays
 Features to improve granularity for settinguser defined levels of operational constraints
 Modelling control Reports containing main metrics describing
the fatigue risk within the schedule.
 Contains connectivity interface with mostCrew Management Systems© copyright Fatigue Risk Management Science Limited 2020

 Email to set up a demo session to:

douglas.mellor@frmsc.comEmail for demo: info@frmsc.com

HARVESTfor management analytics

 Useful for management information for examining Fatigue metrics
 Risk metrics
 Tracking schedule build metrics

 Provides high resolution metrics, charts and reports
 Easy to create sub‐populations© copyright Fatigue Risk Management Science Limited 2020

Email for demo: info@frmsc.com

Hosting platform
Microsoft Azure Cloud The Azure Cloud provides
 Access to our models from anywhere in the world
 Access through all internet connected devices
 High availability
 Immense power to upload huge datasets
 Excellent security
 Excellent resilience© copyright Fatigue Risk Management Science Limited 2020

Email for demo: info@frmsc.com

Summary The robust SAFE algorithms are built from detailed original
research studies covering some 50 years.
 The base algorithms were created after 30 years of continuous
research with the help of many international and local airlines
 SAFE has been in commercial use since the early 1990s
 The hosting platform contains comprehensive easy to use tools
to identify fatigue hazards and model possible solution to any
fatiguing duties
 Management statistics and charts available in HARVEST
 Connectivity with most Crew Management Systems
 Powerful scalability, security and resilience On Apps………

 Supported by original research team with scientific advice
 Cabin crew (CARE) and ground crew model (FRI) available too.
© copyright Fatigue Risk Management Science Limited 2020

Email for demo: info@frmsc.com

Questions?

Thanks for listening
Douglas Mellor
douglas.mellor@frmsc.com+44 7879 887489© copyright Fatigue Risk Management Science Limited 2020

Email for demo: info@frmsc.com

疲労リスク管理
ワークショップ・東京
FRM/FRMS Workshop Tokyo

Predict fatigue risk in
the workplace
SAFTE-FAST is a bio-mathematical model thatpredicts changes in cognitive performance basedon the sleep/wake schedule and the body’s
internal clock.

Science and Technology

The model includes a realistic sleep predictor,
circadian performance process, circadian sleep
propensity process, sleep fragmentation process
and phase adjusting for time zone changes

Non-profit research and behavioral sciences company
with extensive experience advising government andindustry on fatigue mitigation• ISO 9001:2015 Quality Management System• EU-US Privacy Shield Framework Certified

Our Customers
Over 50 organizations worldwide○ Aviation•

Passenger Airlines•

Cargo Airlines•

Business Aviation•

Air Ambulance○ Regulatory Agencies○ Ground Transportation
•

Rail

•

Public Transit○ Military•

Air Forces•

Navy (Maritime, Air)3

- Dr. Hursh invents SAFTE model for US Army

1996
1998

Research Origins with the US Army

2001 2002 2003
2006 200720092011 20122016- SAFTE-FAST used by Transport Canada (Rail) to study science based scheduling- Dr. Hursh involved in US FAA ARC on 135 operations- IBR releases WebSFC online application- IBR releasees the SAFTE-FAST Console platform- FAA publishes Part 117 regulation using SAFTE-FAST as a scientific guide- FAA study validates SAFTE-FAST against PVT- FRA validates SAFTE for Type 2 schedules- SAFTE-FAST used by FAA to study science based scheduling- Commercial aviation application of VB-FAST released- FRA finds SAFTE relates schedules to an elevated risk for accidents- USN Aviation Safety Center adopts SAFTE-FAST- US DOD adopts SAFTE model as standard- USAF adopts SAFTE, VB-FAST platform introduced- Dr. Hursh invents SPM-96

History of SAFTE-FAST2018 2019 2020

4

Validated by FRA to predict likelihood of accidents
DOT/FRA/ORD-08/11

Hursh, Raslear, Kaye and Fanzone, 2008

Overall Human Factors Accident Risk

○ Demonstrated a clear relationship between low
performance effectiveness predicted by SAFTEFAST and risk of freight railroad accidents.
○ The risk of accidents was significantly above
chance when effectiveness was below 70.
○ Validated both SAFTE model and Auto-Sleep
predictor as actual operator sleep was not madeavailable.

5

Validated by FRA to predict severity of accidents
DOT/FRA/ORD-11/13

Hursh, Fanzone and Raslear, 2011

Average Total Accidents Costs○ Demonstrated a clear relationship between low
performance effectiveness prediceted by SAFTEFAST and cost of accidents○ Average accident cost approximately $1.6 million
when average operator effectiveness was at or below
77, compared with about one-quarter of that value(approximately $400,000) when average effectivenesswas above 90.
○ Validated both SAFTE model and Auto-Sleep
predictor as actual operator sleep was not madeavailable.
○ FRA selected SAFTE-FAST as an approved model forevaluating night-time schedules under FRA passenger
hours of service regulation.
6

Validated by FAA to predict aircrew performance
DOT/FAA/AM-12/12

Roma, Hursh, Mead and Nesthus, 2012

Relationship between SAFTE and
Psychomotor Vigilance Test (PVT)○ Study utilized actual sleep/wake/work data from a
broadly representative sample of flight attendants○ Demonstrated a clear relationship between
performance effectiveness prediceted by SAFTEFAST and objective performance outcomes (PVT)in the field○ Reinforced the validity of the SAFTE model within
the exceptionally dynamic operational environmentof commercial aviation

7

Validated against Fatigue Reports
Licati, Rodrigues, Wey, Fischer and MennaBarreto, 2014

Correlation of Effectiveness and Distribution○ Study focused on correlation between subjective
fatigue reports and quantitative predictions fromSAFTE-FAST○ Demonstrated a clear Gaussian Distribution withan average effectiveness value of 74% at the timeof fatigue reported by the pilots○ Reinforced the ability of SAFTE-FAST to predictrisk (Gaussian Distribution) and fatigue (loweffectiveness score)8

Predicted & Actual Flight Crew Sleep
Predicts the right pattern of sleep

Auto-Sleep

Auto-Sleep compared to Actigraphy○ The sleep predictor in SAFTE-FAST is known as
the Auto-Sleep algorithm○ The Auto-Sleep algorithm is a realistic sleep
predictor nearing 90% accuracy○ Auto-Sleep can be replaced with actual sleep, or
can be used in combination with actual sleep○ Seven Auto-Sleep studies have been conducted by
IBR across aviation, rail and shift work industries

9The Science
Understanding the Science of Performance at
Work to mitigate against fatigue impairments

The Fatigue Problem

Work ScheduleTime of Day

Sleep Debt

Long shifts, night shifts,
time-zone crossing

Working when our bodynaturally wants to sleep

Chronic fatigue driven bya constant lack ofadequate sleep

11What is Fatigue?
Fatigue is more than sleepiness and its effects are more than falling asleep○ Fatigue is a complex state characterized by a lack of alertness and it makes your mental function andphysical ability less reliable and leads to impaired performance. This is often accompanied by drowsiness.
○ A person may feel sleepy when they are impaired by fatigue, but not always.
○ Most people underestimate their own level of fatigue and how they are impaired by it.
○ A chronically fatigued person is at greater risk for accidents and is more likely to experience health problems.
○ Their is no reliable “fatigue detector” available, hence why estimating fatigue using a bio-mathematical model
like SAFTE-FAST is important.
○ The average persons does not get enough sleep to perform at peak levels.
○ Fatigue is a major hazard in the work place, responsible for errors and accidents, and has been a contributing
factor in major industrial catastrophes.

12

Major Fatigue Factors
What causes us to become fatigued?
○ Time of Day: between the hours of 0000-0600.
○ Recent Sleep: less than eight hours in last 24 hours.
○ Continuous Hours Awake: more than 17 hours since last major sleep period.
○ Cumulative Sleep Debt: more than eight hours accumulation since last full night of sleep.
○ Time on Task/Work Load: continuous work time without a break or intensity of work demands.

○ SAFTE Model: All five factors interact simultaneously in non-linear relationships. A biomathematical model
simulates physiology and estimates the level of degradation in performance and provides an estimate ofoperational fatigue risk.

13

Work Schedule
Folkard and Tucker, 2003

Risk of Accidents○ The risk of an accident or incident increases
dramatically in shifts longer than nine hours○ Risk increases in an approximately exponential
fashion with time on shift○ In the twelfth hour of a shift the risk is more thandouble during the first eight hours

14

Time of Day
Folkard and Tucker, 2003

Successive Night Shifts○ The risk of an accident or incident increases withsuccessive night shift periods○ When compared to successive day shifts:•

Risk increases 2% on average on second night shift•

Risk increases 7% on average on third night shift•

Risk increases 17% on average on fourth night shift○ Fatigue related impairment increases between
midnight and 0600 hours○ Sleepiness is greatest between 0200 – 0600 hours

15

Fatigue Effects on Performance○ Impaired logical reasoning and decision-making.
○ Impaired vigilance and attention.
○ Slowed mental operations (e.g. arithmetic).
○ Loss of situational awareness.
○ Slowed reaction time.
○ Short cuts and lapses in “optional” or self-paced
behaviors.
○ Reduced cognitive “flexibility”, impaired decisions
based on changing circumstances.

16

Sleep Debt
Effect of Chronic Sleep Loss

Days of sleep loss impair performance○ Sleep Debt occurs when sleep need is not met.
○ The effects of sleep debt accumulate.
○ Sleep Debt can only be reduced by getting extra
sleep.

17

Subjective vs. Objective Fatigue
The difference between Emotion and Evidence○ Subjective Fatigue is an assessment of fatigue
based on or influenced by personal feelings orones own opinions.

○ Over days of chronic sleep loss:•

Performance is impaired with days of sleep loss.

•

Subjective reports underestimate impairment
measured in objective testing.

Subjective
Subjective Sleepiness (KSS)

PVT Performance Lapses○ Humans are not the best evaluators of their own
alertness state and can misjudge their own
impairment.

Performance Worsens○ Objective Fatigue is an evidence-based
assessment of fatigue which is based on facts.

Objective

BL

2

4

6

8

10

12 14

Days of Sleep
Restriction

BL

2

4

6

8

10

12 14

Days of Sleep
Restriction

18

Solution

Predict

React

Learn

Identify Fatigue

Mitigate Fatigue

Improve Scheduling
Practices

Predict. React. Learn.

19Concept of Mature Fatigue Modeling Approach (Aviation)
IATA: Uses and Limitations of Biomathematical Fatigue Models

20

Iterative Fatigue Analysis Approach vs. Optimization Approach
Predictive and proactive fatigue risk management approaches in commercial aviation(Rangan et al. 2020)

Iterative Approach (SAFTE-FAST)

Optimization Approach○ Schedules that produce high levels of performanceare preserved.

○ Potential to eliminate highly fatigue-inducing
schedules.

○ Identify outliers along with the cause of fatigue.
Knowing the root cause of fatigue helps guidemitigation strategies:○ Potential to eliminate highly fatigue-avoiding
schedules.

•

Adjust scheduling practices•

Educate affected crewmembers on cause of fatigue
and ways to minimize the risk

○ Auditing, by regulator/labor/management: fatigue isidentified along with mitigation from a risk and acost perspective.

○ Outcomes can be a rearrangement rather than areduction of overall fatigue risk across anoperation.
○ May not achieve acceptable balance between
meeting operational demands and addressing
fatigue and safety.

21

SAFTE-FAST Effectiveness Calibration
Continuous
Hours of
Wakefulness

Effectiveness(% of Baseline)

Reaction Time(% increase from Baseline)

Lapse Likelihood(relative to 1 for rested)

Mean
Cognitive

18

80

+25%

3.1

88.3

18.5

77

+30%

3.7

86.3

19

75

+33%

4.0

84.5

21

70

+43%

5.2

81.4

403

651

+54%

6.5

77.7

Blood Alcohol
Concentration

0.05

0.08

○ Effectiveness represents the speed of performance on the Psychomotor Vigilance Test, scaled asa percent of a fully rested person’s normal best performance○ Effectiveness is highly sensitive to fatigue, corresponds to the speed of cognitive performance andcorrelated with many other cognitive performance metrics○ US FAA has a threshold of 77 for flight and duty period evaluations• https://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/agc/practice_areas/regulations/Part117/P
art117_General/media/Final%20Flight%20Duty%20Rule.pdf
22

SAFTE-FAST Sleep Reservoir Calibration
Reservoir Value

Equivalent Sleep Debt

Threshold80

6.4

19 Hours Awake

75

8.0

24 Hours Awake

72

9.0

○ The Sleep Reservoir in SAFTE-FAST represents the current level of the sleep reservoir expressed as apercent of the full capacity○ The cumulative number of hours of sleep that have been missed since the Sleep Reservoir was last at full
capacity is represented in SAFTE-FAST as Sleep Debt

○ In SAFTE-FAST, a 75% Sleep Reservoir is the equivalence of missing a full night sleep (assumed
eight hours)○ NTSB Fatigue Recommendations (Hours of Service/Scheduling): recommends eight hours of
uninterrupted sleep, therefore, a 75% Sleep Reservoir in SAFTE-FAST is an NTSB threshold23

Operational Risk
SAFTE-FAST Fatigue Hazard Mitigation Strategy

Screen for low
performance at criticalphase• Screen for anyschedule withminimum
effectiveness critical
below criterion

Check for low sleep
reservoir, excess sleep
debt or time of day• Screen for minimum
sleep reservoir
equal to or below
75% (8 hours sleep
debt)

Low Reservoir
Decision• Yes. Adjust
Schedule to provide
more opportunity
for sleep24

Products & Services
Proven solutions around the Science of
Performance at Work

SoftwareWearables

Bio-mathematical
Fatigue Modeling

Data Collection

Harmonization

Consultancy

Harmonized Modeling
Settings for Operators

Expertise in the field ofSleep Science25

SAFTE-FAST Console

Full Suite Solution○ Shift Builder for non-flight crewmembers in theairline such as mechanics and ground staff.
○ Workload data which can be incorporated with
the NASA Task Load Index (TLX) scale.
○ In-flight rest periods to allow for multiple sleep
events for multiple crewmembers.
○ Exception Based Parameters for moreaccurate modeling results.
26

SAFTE-FAST Schedule Analyzer
Schedule Analysis Drilldown

Schedule Analysis Dashboard

27

SAFTE-FAST Reporting
Default & Custom Reports

Data Analytics

Immediate Drill-down

28

Wearable Product

Zulu○ Low cost, consumer grade wearable that records
sleep events as short as 20 minutes○ Ideal for data collection studies○ Off-wrist data is easily imported into SAFTEFAST FRMS software solutions○ On-wrist sleep scoring, Off-wrist detection○ Long battery life of up to one year
○ Automatic scoring of multiple sleep periods○ Light sensor for bright light and blue light○ On-demand download to Zulu Data Extractor App

29

Zulu Watch
Managers

Employees○ Zulu Data Collection○ Zulu Data Extraction (iOS Application)•

Distribute Zulu prior to work event/study•

De-Identified data•

Wear Zulu for the duration of the work event/study•

Sleep Event Date•

Wear Zulu when back at base•Sleep Event Start/End•

Submit Zulu to Manager•

Sleep Duration○ IBR provides customers with:•

Sleep Efficiency•

Training on Zulu Data extraction•

Subject Briefing Package (customized)•

Admin. Briefing Package (customized)•

Zulu User Guide○ Zulu data can be directly imported into the SAFTEFAST Console for fatigue modeling○ Actual sleep data can be used instead of AutoSleep and can be merged with work data
30

Harmonization Projects○ Compare field collected actigraphy to various
permutations of Auto-Sleep parameters in SAFTEFAST○ Identifies which set of Auto-Sleep settings best
match the actigraphy-recorded sleep that iscollected in the study population○ Results are aggregated using applications of signal
detection theory and other comparison analytics toidentify the best match, based on total sleep timeand minute-by-minute pattern of sleep/wakeaccuracy

1

2

3
31

Consultancy Services
Regulatory Agencies

Shiftwork Industry○ Policy Making○ Analysis of scheduling practices○ Advisory Groups○ Data collection and surveys○ Publications○ Data analysis○ Industry Documentation○ Scheduling recommendations○ Modeling32

Expect More!
Value added services provided to ourcustomers at no additional costTraining Academy
Learning Management System

For our Customers○ Complementary tool for new employees ahead of
their training○ Can be used as part of recurrent training○ Over 30 training courses○ Learn at your own pace when it’s convenient○ Trainers can train to on-the-job tasks instead ofbasic software concepts○ Consistent IBR messaging and course updates○ Quicker and easier onboarding34

Customer Support Portal
Accessible from SAFTE-FAST

Online Resource for Customers○ Generate customer support queries directly in
SAFTE-FAST’s tracking system○ Receive email updates throughout the lifecycle ofthe support query○ Rate the responsiveness and level of service of
SAFTE-FAST support staff○ Raise change requests○ Request consultancy services

35

info@saftefast.com

www.saftefast.com

SAFTE-FASTFRMに対する取り組み
1. 疲労リスク管理体制の強化
FDS（自発報告）の提出励行と運用・分析方法の改善を中心とした疲労リスク管理体制の強化
2. リスク評価手法の確立・標準化
疲労評価ソフト、乗員向け疲労管理ツール(アプリ、ウオッチ)等のトライアル運用・評価、
疲労リスク判定基準の策定
3. 新乗務割基準に係る変更管理2022年に向けたスケジュールシステム改修、規定・ルール見直し、不測の事態への構え、
リソース確保等、組織的な変更管理
4.パフォーマンスベース（FRMSアプローチ）の疲労管理に対する理解促進
運航乗務員のみならず、経営・マネージメント層、乗務管理スタッフ、事業・人員計画スタッフへの教育・啓蒙強化
5. FRMS導入準備
将来のFRMS導入に向け、海外のベンチマーク及び情報収集と国や関係機関との調整及び社内体制の構築

1

1.疲労リスク管理体制の強化
5.2 会社の責任
自発報告（疲労ハザードレポート）を増やすための取り組み
レポートの収集状況
FY2018

提出件数

40

報告する文化定着に向けた取り組み

疲労レポート提出件数(2021.1.4時点)
FY2019①パイロットによるFRM紹介ビデオ作成

FY2020

20
0

4

5

6

7

8

9

10

11

12

1

2

3

運航⽉

② FRM NEWS

③ 班会訪問2

1.疲労リスク管理体制の強化【睡眠管理ガイド作成】
乗務パターンに応じた効果的な睡眠、過ごし方の紹介〇これまでの取組み【仮眠室設置】

2019.11オープン【FRM関係役員会議】〇これからの取組み【リスク評価手法の確立・標準化】【疲労評価ソフトの活用】

疲労リスク評価判定基準作成【疲労、睡眠分野エキスパートを交えたFRM運用】

科学的知見と運航経験に基づき疲労リスク
を継続的に監視・管理するデータドリブン
手法を検討
3

4.パフォーマンスベースの疲労管理に対する理解促進
1.
that requires the Service Provider to comply with duty time limits defined by the State, while managing fatigue
hazards using the SMS processes that are in place for managing safety hazards in general ; and2.
that requires the Service Provider to implement a Fatigue Risk Management System (FRMS) that is approvedby the State. (ICAO資料より)

・Prescriptive Approach ＝時間(規定)管理ベース
・FRMS Approach＝リスク管理ベース＝ルールベース＝パフォーマンスベース

疲労リスク管理システム（FRMS）アプローチではIllegal & Safe（図の右側）だけに注⽬するのではなくLegal ＆Unsafe（図の左側）の部分にも注⽬しリスクマネジメント（SMS）を⾏わなければならない

ANA FRMが⽬指すところ
既存のSMSを活⽤しながらLegal & Unsafe（図の左側）
時間制限（規定）以内のオペレーションにもSMS/FRMSアプローチでの疲労リスク
管理が必要

基準(Legal)を守る≠安全(Safe)

Illegal & Safe（図の右側）
新時間制限を超えたオペレーションを⽬指すにはFRMSアプローチで疲
労リスク管理が必要

4

疲労リスク管理への取り組み
これまでの道のり

2017

2018

2月 疲労リスク管理ワーキ
ンググループ発足
4月 Survey実施（勤務に関する11の質問）
10月 疲労リスク管理制度
導入（疲労管理要領・報告制度）
11月 FSO（Fatigue Safety
Officers）発足(日本・カナダ・米国・オーストラリア・欧州在住の運航乗務員６名、地上職）

1月 TOD（Top of
Descent) Fatigue Report
実施

継続実施
定期教育
FRM news発信
外部研修参加 FSO 3名
＠AQS(Aviation Quality
Services)

疲労軽減策の実施

NRT/HKG/NRT（深夜便）
2名2区間乗務→HKG運航宿泊に変更

疲労リスク管理への取り組み

AMS/MXP/NRT（早朝便）
3名2区間乗務→MXP運航宿泊に変更

ANC/ORD/JFK（深夜便）
2名2区間乗務→ORD運航宿泊に変更

JAL疲労リスク管理プログラム開始以降の主な取り組み
2017年疲労リスク管理導⼊以降、さらなる安全性向上を図るため様々な取り組みを実施•疲労リスク管理プログラム開始
 疲労リスクを安全管理の対象として扱う体制構築
 報告制度の構築  啓発/理解の促進
2017

2018

2019

2020

• IATA FRMS Task Force Meeting参加（2012年〜）• FRMS Forum参加（2011年〜）•社内安全啓発誌やニュースレターでの記事掲載等•国外専⾨機関による疲労リスク管理評価実施•パイロットミーティングやZoomを⽤いたFatigue Report提出促進活動• FRMS Conference in Taipei •COVID-19対応乗務パターンを対象
参加

社内安全啓発誌記事

ニュースレター発⾏
Jeppesen CrewAlert Pro©Japan Airlines, ALL rights reserved.

としたSurvey実施•疲労評価ソフトを⽤いた乗務パターンの事前検証•グループ会社分析担当者への専⾨教育の実施

COVID-19影響下での疲労リスク管理専⾨会議体にてCOVID-19による影響や対応策を検討・実施
ICAO/IATA Quick Reference Guidance
紹介されている疲労リスク軽減策• 乗務前後の休養付加• 対象便アサインの平準化• 通常編成に乗員を追加• 空港ホテルの活⽤（COVID-19感染リスクも提⾔）• 疲労リスクや疲労リスク管理に関するブリーフィング 等

COVID-19対応乗務パターンを対象としたSurvey
新型コロナ対応に伴って⽣じた通常とは異なる乗務パターンについて、当該乗務パターンを乗務する運航乗務員から睡眠情報等を収集。実情の把握、疲労リスクの観点からの評価を⾏い、必要に応じ対応策を検討するために実施。

⼿法・分析
IATA Common Protocol for Minimum
Data Collection等を参照
Jeppesen CrewAlert Pro©Japan Airlines, ALL rights reserved.

国外専⾨機関による疲労リスク管理評価
疲労リスク管理をより実効的な仕組みとするためにICAO基準に基づく診断を実施
実施項⽬

ギャップ分析

スケジュール分析

インタビューIBR SAFTE-FAST

マイルストーン
開始• インタビュー実施

報告書受領•ギャップ分析/スケジュール分析結果•インタビュー結果

ワークショップ開催•評価結果の共有•ロードマップ(案)確認

今後の取り組み• 疲労リスク管理の仕組み強化• Data-Drivenによるリスクマネジメント
プロセス/安全保証プロセスの確⽴• 疲労リスク管理に対する理解促進/信頼醸成 等

参加者︓安全担当役員、本部⻑、部⾨⻑、F-SAMメンバー©Japan Airlines, ALL rights reserved.

FRM/FRMS
Workshop Tokyo
Panel Discussion

Discussion Items① Fatigue Report提出促進に向けた取組み② 疲労リスクを低減させる具体的取組み③ FRMS

国内エアライン各社の状況
今後の課題

Fatigue Report提出数
A社

B社

C社

D社

E社

F社

40

20

0
4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月 11月 12月 1月 2月 3月

海外には100件/⽉のレポートが提出されるエアラインもある








Fatigue Report提出促進
社内でのFRMの理解促進
客観的な疲労リスク評価⽅法の確⽴
適切なFatigue SPIの設定
新乗務割基準の導⼊
海外基地所属乗員のBody Clockをどのように管理していくか 疲労リスクの評価基準を定め、科学的なデータをもとに疲労リスク管理を⾏うなど、体制を強化する 疲労リスク管理の仕組みをしっかり構築し、今後に向けた強固な⼟台作りを進める

対応策の例
睡眠環境





ステイホテルの環境改善、変更
NRT前泊の利⽤促進
徹夜勤務後のホテルの提供（必要時）仮眠施設の改善

乗務スケジュール

乗務パターンの⾒直し特定路線の頻度コントロール
通勤負担軽減のため居住地域対応
乗務以外の付帯業務（GS訓練）の設定時間短縮

個⼈対応






カフェイン
照明
運動や⾷事
仮眠

FRMS