内航カーボンニュートラルに向けた今後の施策
国土交通省 海事局
令和5年11月

Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism日本国内の運輸部門におけるCO2排出量
2021年度における日本のCO2排出量（10億6,400万トン）のうち、運輸部門からの排出量は1億8,500万トン（17.4％）
内航海運からの排出量は、運輸部門の5.5%を占め、日本全体の0.95%
運輸部門におけるCO2排出量

我が国の各部門におけるCO2排出量
その他
1億5,900万㌧《15.0％》

運輸部門（自動車、船舶等）

1億8,500万㌧《17.4％》

産業部門
3億7,300万㌧《35.1%》

CO2総排出量
10億6,400万㌧（2021年度）

家庭部門
1億5,600万㌧《14.7％》

業務その他部門
1億9,000万㌧《17.9%》

内訳

自家用乗用車8,191万㌧[44.3％]○ 自動車全体で運輸部門の86.8%（日本全体の15.1％）○ 旅客自動車は運輸部門の47.0%（日本全体の8.2%）○ 貨物自動車は運輸部門の39.8％（日本全体の6.9%）

営業用貨物車4,247万㌧[23.0％]

バス
289万㌧ [1.6%]
タクシー
125万㌧ [0.7%]
二輪車
74万㌧ [0.4%]

自家用貨物車3,109万㌧[16.8％]●自動車以外航空
682万㌧ [3.7%]
内航海運1,010万㌧ [5.5%]
鉄道
751万㌧ [4.1%]※ 端数処理の関係上、合計の数値が一致しない場合がある。
※ 電気事業者の発電に伴う排出量、熱供給事業者の熱発生に伴う排出量は、それぞれの消費量に応じて最終需要部門に配分。
※ 温室効果ガスインベントリオフィス「日本の温室効果ガス排出量データ（1990～2021年度）確報値」より国交省環境政策課作成。
※ 二輪車は2015年度確報値までは「業務その他部門」に含まれていたが、2016年度確報値から独立項目として運輸部門に算定。

1内航海運分野の地球温暖化対策の取組
地球温暖化対策計画に掲げられた2030年度のCO2排出削減目標の達成（更なる省エネの追求）と我が国の2050年カーボンニュートラルへの貢献（先進的な取り組みの支援）に向けた取組
内航海運のCO2排出削減目標 ※地球温暖化対策計画における目標
令和3年10月に改訂された地球温暖化対策計画における内航海運の2030年度のCO2排出削減目標：

181万トン（2013年度比で約17％削減、排出量1083万トン→902万トン）
２０３０年度目標達成のための更なる省エネの取組
運航支援設備更なる省エネを追求した船舶の開発・普及
バイオ燃料の活用等の省エネ・省CO2の取組

設備の電動化・自動化

２０５０年に向けた先進的な取組
LNG燃料船、水素FC※船、バッテリー船等の実証・導入
水素燃料船、アンモニア燃料船の開発・実証※Fuel Cell（燃料電池）

荷主等に省エネ船の選択を促す
燃費性能の見える化の推進効率改善・抵抗低減
更なる活用を促進
更なる省エネを追求した船舶イメージ(連携型省エネ船※)
岩谷産業（株）提供※荷主・オペレーター等と連携し、省エネ設備や運航支援技術等を活用して、当該船舶の使途や運航形態に応じて効率的な運航・省エネを追求する船舶

水素FC船の開発・実証事業イメージ2

連携型省エネ船について連携型省エネ船は、荷主・オペレーター・船主・造船事業者等が連携し、航海・離着桟・停泊・荷役等の船の運航
全体で、省エネ・省CO2に取り組む船舶（例）・船型改良等による省エネの追求
・離着桟設備や荷役設備の電動化・自動化（離着桟や荷役の時間を短縮し、運航時間に充てる）
・停泊時や荷役時における陸の電力供給（陸電）の利用

令和5（2023）年3月に、連携型省エネ船の設計コンセプトを取りまとめ・公表＜一般貨物船の例＞
停泊時・荷役時
・陸電の利用 等

離着桟の時間短縮
・離着桟時に360度方向に移動できるスラスタ（ポンプジェット）・係船機器の電動化 等

推進効率の改善・省エネ効果の高いエンジン
・船型改良、省エネフィン 等

連携型省エネ船を普及させることにより、地球温暖化対策計画の2030年度CO2排出削減目標を達成
連携型省エネ船の普及策が必要

3

連携型省エネ船のコンセプト検討例：一般貨物船
CO2削減率：約20％~
運航効率改善停泊時・荷役時・陸電利用※1・蓄電池の利用※1 将来の給電インフラの普及により高いCO2削減効果が得られる
技術• ウェザールーティング・ウェザールーティング• 陸上サポート・陸上運航支援システム• 船速最適化
・船速最適化

約8%削減

離着桟時間短縮※ 省エネと船員労務負荷低減・安全性向上を両立する技術※2 省エネと船員労務負荷低減・安全性向上を両立する技術

推進効率改善推進効率改善・抵抗低減
・高効率エンジン
・高効率プロペラ、省エネ付加物
・低摩擦軸受・特殊舵・低摩擦塗料・CFDによる最適設計

・高機能スラスタ・特殊舵・高効率甲板機器※2：甲板機器の電動化・自動化

約13%削減（参考）建造コスト上昇分(試算)：通常の船価に対して約15～20%アップ
注：コストは499GTをベースに算出しているが、コンセプトは749GT等でも活用可能

4連携型省エネ船のコンセプト検討例：タンカー
CO2削減率：約20％~
離着桟時間短縮

運航効率改善停泊時・荷役時・陸電利用※1・蓄電池の利用※1 将来の給電インフラの普及により高いCO2削減効果が得られる技術

・ウェザールーティング
・陸上サポート・船速最適化

約5%削減※2 省エネと船員労務負荷低減・安全性向上を両立する技術

・高機能スラスタ・特殊舵・高機能操船支援装置※2・高効率甲板機器※2：（省電力油圧機器）

推進効率改善推進効率改善・抵抗低減
・高効率エンジン
・高効率プロペラ、省エネ付加物
・低摩擦軸受・特殊舵・空気潤滑・低摩擦塗料
・CFDによる最適設計

約15%削減（参考）建造コスト上昇分(試算)：通常の船価に対して約15～20%アップ

注：コストは499GTをベースに算出しているが、コンセプトは749GT等でも活用可能

5連携型省エネ船のコンセプト検討例：749GTセメント船
CO2削減率：約20％~
停泊時・荷役時

約5%削減

・高効率エンジン※1・陸電利用※2

運航効率改善・ウェザールーティング
・陸上サポート※1 主機駆動コンプレッサによる荷揚げ時の省エネが可能

離着桟時間短縮
・高機能操船支援装置※3※2 将来の普及により高いCO2削減ネ効果が得られる技術※3 省エネと船員労務負荷低減・安全性向上を両立する技術

推進効率改善推進効率改善・抵抗低減
・高効率エンジン
・高効率プロペラ
・省エネ付加物・低摩擦軸受・特殊舵・低摩擦塗料
・船型改善

約16%削減（参考）建造コスト上昇分(試算)：通常の船価に対して約7～10%アップ

6

連携型省エネ船のコンセプト検討例：5,000GTセメント船
CO2削減率：約20％~
停泊時・荷役時約7%削減

・高効率エンジン※1・陸電利用※2※1 主機駆動コンプレッサによる荷揚げ時の省エネが可能

運航効率改善・ウェザールーティング
・陸上サポート・船速最適化※3 省エネと船員労務負荷低減・安全性向上を両立する技術離着桟時間短縮
・高機能操船支援装置※3※2 将来の普及により高いCO2削減ネ効果が得られる技術

推進効率改善推進効率改善・抵抗低減
・高効率エンジン
・高効率プロペラ
・省エネ付加物・特殊舵・低摩擦塗料・船型改善

約13%削減（参考）建造コスト上昇分(試算)：船価に対して約4～6%アップ

7連携型省エネ船のコンセプト検討例：RORO船
CO2削減率：約20％~
運航効率改善停泊時

・ウェザールーティング
・陸上サポート・船速最適化

・補機インバータ制御・陸電利用※1

離着桟時間短縮・高機能スラスタ※2
・高機能操船支援装置・高機能甲板機器※1：岸壁側の施設整備も必要※2：喫水による制約あり

約4%削減

運航計画への反映
度合によりCO2削減
効果は異なるが、船速最適化に寄与

荷役効率改善・オートラッシング装置
・船内スロープの設置による荷役作業の効率化

推進効率改善・高効率エンジン
・高効率プロペラ・省エネ付加物
・特殊舵

約6%削減

約9%削減
抵抗低減・船型改善：船体軽量化・風圧抵抗低減形状・水槽試験/CFDによる最適設計
・低摩擦塗料・省エネ付加物（参考）建造コスト上昇分(試算)：通常船価に対して約5～10%アップ

8連携型省エネ船のコンセプト検討例：長距離フェリー
CO2削減率：約20％～
LNG燃料化：上記に加えて約9%削減
停泊時

運航効率改善・補機インバータ制御
・陸電利用※２・ウェザールーティング
・陸上サポート・船速最適化

離着桟時間短縮・高機能スラスタ※3・高機能操船支援装置・高機能甲板機器

運航計画への反映度
合によりCO2削減効
果は異なるが、船速最適化に寄与

荷役効率改善・オートラッシング装置
・船内スロープの設置による荷役作業の効率化
・2層同時荷役※2推進効率改善・高効率エンジン
・1機1軸※1
・高効率プロペラ
・省エネ付加物・特殊舵

約12%削減約8%削減※１：プロペラ直径大きくなるため喫水等の港湾の制約あり※２：岸壁側の施設整備も必要※３：喫水による制約あり

抵抗低減
・船型改善：
船体軽量化・風圧抵抗低減形状・水槽試験/CFDによる最適設計
・低摩擦塗料・省エネ付加物（参考）建造コスト上昇分(試算)：船価に対して約5～10%アップ 注：コストにはLNG燃料化は含まれない（安全対策を行った上で1機1軸※１化すれば全体で約5％ダウン）

9連携型省エネ船のコンセプト検討例：中小型旅客船
CO2削減率：約18％～
停泊時約5%削減

・陸電利用

離着桟時間短縮
・高機能操船支援装置（オプション）

航海速力：20kn程度を想定

約7%削減
補機効率改善・蓄電池への代替

推進効率改善・高効率エンジン
・1機1軸※1
・高効率5翼プロペラ
・低摩擦軸受・特殊舵・プロペラ低エロージョン設計※1：プロペラ直径が大きくなる
ため喫水等の港湾の制約あり

抵抗低減
約7%削減

（参考）建造コスト上昇分(試算)：船価に対して約15～20%アップ

・低摩擦塗料 ・船体軽量化
・省エネ付加物 ・船型改善
・CFDによる最適設計
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連携型省エネ船のコンセプト検討例：蓄電池を活用したハイブリッド推進船
ハイブリッド推進船の特徴：蓄電池からの給電で航行できる
出入港や離着桟といった作業時には蓄電池に貯めた電気を使用することで港内作業のゼロエミッション化・省力化を実現できるエネルギー削減率：約20％~
停泊時・荷役時・陸電利用荷役※3※4・蓄電池充放電※4約6%削減※3：荷役時に必
要な電力は陸電から供給※4：陸電の利用量および蓄電池の容量・充電方法によって省エネ効果は大きく変化

運航効率改善約6%削減

・船速最適化

港湾運航・離着桟・港内ゼロエミ運航※2

大容量蓄電池を搭載したハイブリッド電気推進船とすることによって、多様なオペレーションモードを実現できる。

※2：停泊時に充電した蓄電池に
よって港内ゼロエミ運航

約8%削減
推進効率改善・船型開発（ツインスケグ） ※1
・推進用電気機器の最適化※1：2基2軸の電気推進船に適したツインスケグ船型
注：蓄電池を活用したハイブリッド推進船の特性を活かせる短距離往復航路でのエネルギー削減量
499GTタンカーをベースに省エネ効果を算出しているが、コンセプトは一般貨物船等でも活用可能

11船舶におけるバイオ燃料の利用に関する調査
背景・目的・経緯
バイオ燃料は、現在使用しているエンジンをそのまま又は小規模な改造を行うことで使用可能であるため、既存船のＣＯ２削減対策の一つの候補として期待。
ただし、船舶で安心して使用するためには、バイオ燃料の着火・燃焼性、スラッジ発生の可能性、エンジン部品への影響等の観点からの検証が必要。
このため、令和4（2022）年度に検討会において調査を行い※、「船舶におけるバイオ燃料取扱ガイドライン」を策定。今年度は、引き続き、下記の検討を実施し、ガイドラインを改定する予定。
※昨年度の主な内容

・着火・燃焼性、スラッジ発生の可能性、エンジン部品への影響等の観点から課題を調査し、対策を検討
・バイオ燃料のうち、FEME（下記参考を参照）について、内航船を用いて実証運航を実施 等

今年度の実施内容① バイオ燃料利用時の技術的課題に関する調査・船の燃料タンクで長期間保管した状態を想定したバイオ燃料の性状変化
・バイオ燃料のうち、SVOについて、内航船を用いた実証運航の実施② バイオ燃料の供給量や価格の見通しに関する調査・供給可能量、価格等について調査を行い、地域特性の観点も踏まえ、現状及び将来の供給可能性を分析《検討会メンバー》
学識経験者、エンジンメーカー、内航海運事業者、バイオ燃料供給事業者、 (独)鉄道・運輸機構、(国研)海上技術安全研究所等《検討会スケジュール》
第１回： R5年7月27日 調査方針・検討課題の確認
第２回： R5年12月頃

調査の進捗、取りまとめ方針確認

第３回： R6年2月頃

ガイドラインの改定案③ 船舶におけるバイオ燃料取扱ガイドラインの改定（参考）バイオ燃料の主な種類
SVO (Straight Vegetable Oil)

植物油や廃植物油から化学反応を行わず精製したバイオ燃料

FAME (Fatty Acid Methyl Ester)

SVOにエステル化処理を行って精製したバイオ燃料

HVO (Hydrotreated Vegetable Oil)

SVOに水素化処理を行って精製したもの

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（参考）船舶におけるバイオ燃料取り扱いガイドラインの主な内容
背景・目的
令和４年７月に「船舶におけるバイオ燃料取り扱いガイドライン策定検討会」を設置。令和５年３月に関係者が安全かつ円滑に舶用バイオ燃料を取扱うことを可能とするためのガイドラインを策定

ガイドラインの構成
１．バイオ燃料とは
２．バイオ燃料使用にあたって参考となる燃料品質基準・規格
３．舶用バイオ燃料使用に向けた準備・対応
付録 陸上・実船試験結果の概要 等実船試験の結果
令和4年8月から9月にかけて、LSC重油にバイオ燃料（FAME）を10％混合（B10）及び24％混合（B24）した燃料油で、バンカリングを含めた一連の実船試験を実施。通常のオペレーションによって対応でき、特別な不具合は確認されなかった。
実証船舶外観※FAME・・・Fatty Acid Methyl Ester舶用バイオ燃料使用に向けた準備・対応事項
今回の試験において、大きな問題が生じる現象は確認されなかったが、留意すべきポイントとして得られた知見としては以下の通り。

動粘度に応じた設定

スラッジの発生バイオ燃料の混合によりC重油の動粘度等に大きな変化が生じるため、粘度調節器や燃料清浄機による適切な設定を推奨

C重油との混合においては時間経過や温度条件によって安定性が悪化し、スラッジが発生することがあることが確認されたため、長期保存は配慮が必要 混合安定性試験の結果の例

重油と混合燃料油の動粘度の計測例
低硫黄C重油（LSC）
動粘度
@50℃

28.0
[cSt]

LSC-FAME混合油
B10
B2420.3
14.1
[cSt]
[cSt]

高安定性

低機関の出力特性変化

配管内等長期残留の影響

バイオ燃料の種類によって発熱量の違いが出るので、着火時期や最高出力の変化について機器メーカーに事前確認など注意が必要

バイオ燃料の種類は多様であるため、ゴム製材料や金属材料への影響を考慮し、材質確認や長期間の配管残留時における通常燃料への入れ替え等の対策等の対応を推奨※着火時期のずれにより燃焼状態が変わる
可能性

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2050年カーボンニュートラル実現に向けた先進的な取組について
海運分野におけるカーボンニュートラル実現に向けては、比較的大型の船舶については水素、アンモニア、LNG等のガス燃料への切替の可能性がある。
小型の船舶については、バッテリーや水素FCを用いた電気推進の普及が見込まれる。
なお、中型の船舶については、当面はバッテリーに発電機を組み合わせたハイブリッド船の普及が期待される。また、バッテリーや水素FCについても技術進展・コストダウンによる適用拡大が期待される。
2021年

新造年

大型船

主として
外航船

2022年

2023年

2024年

2025年

水素舶用エンジン等 研究開発

船のサイズ等※

一部の航路で導入（環境省補助事業等）

実証運航（2027～）～2050年

水素燃料船

アンモニア燃料船実証運航（2026～）

LNG/メタノール燃料船
出典：商船三井・HP

ハイブリッド船（連携型省エネ船）

将来的に合成燃料、バイオ燃料等のグリーン燃料を活用することによりゼロエミッション化

一部の航路で導入

水素FC船

小型船

主として
内航船

～2040年（GI基金）
アンモニア舶用エンジン等 研究開発※：船種、航路等により適用可
能性は大きく異なる～2030年

岩谷産業（株）提供
出典：岩谷産業・HP

一部の航路で導入（NEDO事業等）
出典：旭タンカー・HP

バッテリー船一部の航路で導入
注）給電や燃料補給施設等のインフラや経済合理性等の条件も実際の適用可能性に大きく影響

14代替燃料の活用等、先進的な取組事例
水素FC船

バッテリー船日本初のリチウムイオン電池を搭載した内航貨物船が2019年に就航【エネ庁エネ特補助】
日本初のフルバッテリー船である小型旅客船が2019年に就航
世界初のフルバッテリー推進タンカーが2022年3月に就航 【海上運送法に基づく先進船舶導入等計画に認定】
出典：NSユナイテッド
海運・HP
出典：大島造船所・HP
バッテリー搭載内航貨物船 フルバッテリー小型旅客船「e-Oshima」「うたしま」

出典：旭タンカー・HP
フルバッテリー推進タンカー「あさひ」

日本初のLNG燃料貨物船が2020年に就航【環境省エネ特補助】

日本初のLNG燃料フェリーが2023年1月に就航【エネ庁エネ特補助】

LNG燃料貨物船「いせみらい」

出典：ヤンマー・HP
水素FC実証試験船

岩谷産業（株）提供

水素FC旅客船

出典：商船三井テクノト
レード・HP
水素FC洋上風車作業船

水素燃料船

LNG燃料船

出典：商船三井内航・HP

国土交通省の「水素燃料電池船の安全ガイドライン」に初めて準拠した船舶として、プレジャーボートによる実証試験を2021年に実施
日本初の商用運航に向け水素FC旅客船などの開発を実施中(2024年に就航予定) 【NEDO事業等】

出典：商船三井・HP
LNG燃料フェリー「さんふらわあくれない」

水素・軽油混焼エンジンによる世界初の商用運航小型旅客船が2021年に就航
水素専焼エンジンによる運航に向けタンカー等の開発を実施中(2027年に就航予定)

出典：ツネイシクラフト・HP
水素・軽油混焼小型旅客船「ハイドロびんご」15省エネ・省CO2船の補助制度について
省エネ内航船建造補助金

いずれも令和６年度予算要求中• 内航船を対象に、①省エネ船型、高効率プロペラ、荷役効率化設備、高効率エンジン等のハード技術と②運航計画・配船計画・荷役の最適化等を可能とするソフト技術の導入※による省エネ効果の実証を支援。

省エネ船型

高効率プロペラ○補助対象事業者：内航海運事業者等 ○補助率：１／２以内※○採択予定件数：数件程度※ 補助額の上限は５億円/年（事業額：１０億円）

LNG・メタノール船建造補助金• LNG燃料やメタノール燃料を使用したエンジン及び燃料供給装置等の推進システム
並びに省CO2技術の導入による省CO2効果の実証を支援。

エンジン燃料供給装置

P○補助対象事業者：海運事業者等 ○補助率：１／４以内（中小型船の場合１／２以内）※○採択予定件数：数件程度※ 1年目の補助額の上限は５千万円/年（事業額：１億円）

省CO2船技術開発補助金• 省CO2に資する新規性のある技術開発・実証による省CO2効果の実証を支援。
○補助対象事業者：内航海運事業者、団体、大学、研究機関等 ○補助率：１／２以内※○採択予定件数：数件程度※ 補助額の上限は2.5億円/年（事業額：５億円）
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令和5年度：18.5億円（募集終了）

省エネ内航船建造補助金（国土交通省・資源エネルギー庁連携） 令和6年度：予算要求中• 内航船を対象に、①省エネ船型、高効率プロペラ、荷役効率化設備、高効率エンジン等のハード技術と②運航計画・配船計画・荷役の最適化等を可能とするソフト技術の導入※による省エネ効果の実証を支援。
• また、省エネ技術を導入しつつ、非化石エネルギーへの転換を推進するために、バッテリー等の非化石エネルギーを使用することが可能な機器の導入も支援。
※ 既存船の改修（レトロフィット）による省エネ技術の導入を含む。
省エネ船型

高効率プロペラ

荷役効率化設備

高効率エンジン

非化石推進機

ハード技術

水素エンジン（燃料供給システムを含む）

バッテリー

ソフト技術

運航計画支援システム
・海流予測
・風推算
・波浪推算

配船計画支援システム

内航海運の省エネルギー化と非化石エネルギーへの転換を促進

航路最適化

補助スキーム○補助対象事業者：内航海運事業者等○補助率：１／２以内※ ○採択予定件数：数件程度※ 補助額の上限は５億円（事業額：１０億円）

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運輸部門におけるエネルギー使用合理化・非化石エネルギー転換推進事業費
資源エネルギー庁省エネルギー・
補助金 令和６年度予算要求中
新エネルギー部省エネルギー課
事業スキーム（対象者、対象行為、補助率等）

事業の内容
事業目的
最終エネルギー消費量の約２割を占める運輸部門において、2030年省エネ目標や2050年CNを実現するためには、省エネの更なる深堀に加えて非化石エネルギーへの転換を図ることが重要。このため、サプライチェーン全体の輸送効率化や、トラック輸送や内航海運を対象に更なる省エネや非化石転換に向けた実証を行い、その成果を展開することで、効果的な取組みを普及させることを目的とする。
事業概要

補助
（定額）

(1)補助（１/２）(2)補助（１/２、定額）

民間企業等

国

民間企業等

(3)補助（１/２）（１）新技術活用によるサプライチェーン全体輸送効率化・非化石転換推進事業
高度なデジタル技術を活用したサプライチェーン全体の効率化や輸送計画と連携したEVトラック等の充電インフラ使用枠の割当最適化等の実証を支援。

成果目標（２）トラック輸送における更なる省エネ化に向けた実証事業
配車計画・予約受付と連携した高度な車両管理や輸送機器の活用等を通じた輸送効率化による省エネ効果の実証を支援。
（３）内航船革新的運航効率化・非化石転換実証事業
革新的省エネルギー技術の導入による省エネ効果の実証に加え、非化石の令和６年度から令和８年までの３年間の事業であり、令和12年度（2030年度）までに、本事業及びその波及効果によって運輸部門におけるエネルギー消費量を原油換算で年間約625.2万kl削減すること等を目指します。

エネルギーを使用する船舶の導入に向けた実証を支援。

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LNG・メタノール船建造補助金
空港・港湾・海事分野における脱炭素化促進事業のうち、（３）海事分野における脱炭素化促進事業（国土交通省連携事業）

令和６年度予算要求中脱炭素化推進システム等の実用化・導入や船体構造の合理化等により脱炭素化を支援します。
1. 事業目的• 地球温暖化対策計画に掲げるCO2排出量削減目標達成のため、モーダルシフトの受け皿として今後の利用増加が見込まれる海事分野において、船舶からのCO2排出削減に向けた取組を普及促進することにより、脱炭素化社会の実現に貢献する。
• 海事産業における脱炭素化のモデル事業を実施し、これを普及展開することなどにより、船体構造の合理化や海運のコンテナ積載量の増加、船用部品の製造プロセスの省CO2化等を通じて、海事産業全体での脱炭素化を更に推進する。

4. 事業イメージ

2. 事業内容①脱炭素化推進システム等の導入支援事業

LNG燃料やメタノール燃料を使用した脱炭素化推進システム及び省CO2技術を組み合わせた先進的なシステムの実用化を支援することにより、更なるCO2排出量の削減を実現するとともに、推進システムの低コスト化にも貢献する。

①脱炭素化推進システム等の導入支援事業
省CO2技術と組合せ

エンジン②船体構造の合理化等による脱炭素化促進事業 船舶運航時の荷重等のデータを収集し、当該データやシミュレーション技術等を活用して、船体構造の合理化やコンテナ積載量の増加等に資する設計手法等の確立を図るとともに、LNG燃料船等に新たに搭載が必要なタンク、燃料供給システム等の製造過程における低・脱炭素化に資する生産体制・生産設備の調査、導入支援を実施する。
また、多くの造船・舶用工業事業者は地方に点在しているため、自治体と連携して、脱炭素化のモデル事業を水平展開するための調査等を行う。

P

燃料供給装置＋②船体構造の合理化等による脱炭素促進事業
船体構造シミュレーション

造船・海運の脱炭素化鋼材の使用量削減に資する
船体構造の合理化

3. 事業スキーム■事業形態①②補助事業（①直接1/4（中小型船1/2）、②直接1/2）、①②委託事業■委託・補助対象

民間事業者・団体■実施期間①令和３年度～令和９年度、②令和６年度

お問合せ先： 環境省水･大気環境局

モビリティ環境対策課

燃料システム等の導入で、内航海運のCO2排出量
2030年２割削減

脱炭素モビリティ事業室＋

海事産業全体の脱炭素化

舶用工業の脱炭素化
ガス燃料供給システム
製造プロセスの省CO2化

03-5521-8301

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省CO2船技術開発補助金
令和６年度予算要求中

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GX実現に向けた政府の検討経緯
官邸におけるGX実行会議の創設・開催状況【令和4年7月～】• GX（グリーントランスフォーメーション）を実行すべく、必要な施策を検討するため、昨年７月、官邸にGX実行会議を設置。
• 同年12月までに計５回開催され、海事分野は、規制・支援一体型投資促進策の例の一つとして「今後の道行き」を提示。

「脱炭素成長型経済構造への円滑な移行の推進に関する法律」 の成立【令和5年5月】• 2050年カーボンニュートラル等の国際公約と産業競争力強化・成長を同時に実現していくためには、今後10年間で150兆円を超える官民のＧＸ投資が必要。
• 「GX実現に向けた基本方針」に基づき、①GX推進戦略の策定・実行、②GX経済移行債の発行、③成長志向型カーボンプライシングの導入、④GX推進機構の設立、⑤進捗評価と必要な見直し、について法定するものとして本年５月に成立。

「脱炭素成長型経済構造移行推進戦略」の閣議決定【令和5年7月】• GXの実現を通して、2030年度の温室効果ガス46％削減や2050年のカーボンニュートラルの国際公約の達成を目指すとともに、GX実行会議における議論の成果を踏まえ、我が国の産業競争力強化・経済成長の実現に向けた取組等を取りまとめるものとして本年７月に閣議決定。
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GX経済移行債の概要 （GX推進法R5.5成立）
政府は、今後10年間に150兆円超の官民GX投資を実現するため、GX推進戦略の実現に向けた先行投資支援として2023年度から10年間で20兆円規模のGX経済移行債を発行。
注）エネルギー・原材料の脱炭素化と収益性向上等に資する革新的な技術開発・設備投資等を支援。
注）GX経済移行債を財源とした予算は、毎年度、国会の決議を経て成立（毎年度、予算要求が必要）。
GX経済移行債は、化石燃料賦課金・特定事業者負担金により償還。
注）GX経済移行債や、化石燃料賦課金・特定事業者負担金の収入は、エネルギー対策特別会計のエネルギー需給勘定で区分して経理。

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GX経済移行債の財源
成長志向型カーボンプライシングの導入• 炭素排出に値付けすることで、GX関連製品・事業の付加価値を向上。
• 先行投資支援と合わせ、GXに先行して取り組む事業者にインセンティブが付与される仕組みを創設。

①炭素に対する賦課金（化石燃料賦課金）
・2028年度（令和10年度）から、経産大臣は、化石燃料の輸入事業者等に対して、輸入等する化石燃料に由来するCO2の量に応じて、化石燃料賦課金を徴収②特定事業者負担金（排出量取引制度）
・2033年度（令和15年度）から経産大臣は、発電事業者に対して、一部有償でCO2排出枠を割り当て、その量に応じた特定事業者負担金を徴収※ これらの制度に関する詳細な制度設計については、検討の上、2年以内に、必要な法制上の措置を行う（GX推進法附則）232023年11月8日
GX実現に向けた専門家WG
配付資料（抜粋）

カーボンニュートラルの実現に必要な海事産業における取組

2050年カーボンニュートラルの実現のためには、ゼロエミッション船等の普及が不可欠。
このためには、ゼロエミッション船等について、①建造に必要な生産基盤の構築、②導入の促進、③船員の教育訓練を進めていくことが重要。
▼CO2
ゼロエミッション船等の建造・供給

ゼロエミッション船等
運航

造船・舶用工業事業者

操船

海運事業者等

ゼロエミッション船等の建造の発注

船員①造船・舶用：生産基盤の構築を促進③船員：船員の教育訓練環境を整備
ゼロエミッション船等の船員の教育訓練設備の導入等

ゼロエミッション船等の建造に必要な生産設備の導入等

三菱重工業

水素・アンモニア燃料の消火訓練等を行うための教育訓練設備の導入

新燃料等に必要となる燃料供給システム、燃料タンク等の生産や艤装工事のための設備導入・増強等

LNGやアンモニアを燃料に使用する練習船の建造等②海運：ゼロエミッション船等の導入を促進
海運の脱炭素化に資するゼロエミッション船等の導入

川崎重工業株式会社

水素燃料船

e5ラボ

日本郵船株式会社

アンモニア燃料船

バッテリー船クリーンエネルギーの安定供給等を支える船舶の導入

岩谷産業株式会社

水素FC船

川崎重工業株式会社

水素運搬船

NEDO提供CO2運搬船洋上風力発電交通船

洋上風力発電施設作業船

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2023年11月8日
GX実現に向けた専門家WG
配付資料（抜粋）

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内航船省エネルギー格付制度の概要○ 船舶所有者、運航者、造船所、荷主等の申請により、国交省が内航船の省エネ・省CO2性能を評価（見える化）する制度。
○ 客観的に船舶の環境性能が評価されることで、消費者や契約先に対し、環境性能の良い船舶を建造・運航・使用していることのアピールが可能。また、エネルギーの使用の合理化等に関する法律及び地球温暖化対策推進法に基づく報告において、格付に応じた係数を乗じてエネルギー使用量又はCO2排出量を算定することが可能※※例：の場合、トンキロ法を用いた算定において、格付を取得していない場合に比べて15％の省エネ効果があるものとして、0.85倍に相当する係数を使用できる。

○本制度の普及等を通じて、地球温暖化対策計画における内航海運のCO2排出量削減目標（2030年度において、2013年度比181万トン削減）の達成に寄与。

格付の種類
申請船の環境性能を、基準値より何％改善しているかに応じて、星１つ～５つで評価を行います。なお、計算方法に応じて星の色が異なります。
改善率
計算方法※
EEDI
代替手法
暫定運用手法

0%以下

0%～
5％未満

5%以上
10％未満

10%以上
15%未満

15%以上
20%未満

ロゴマーク

20%以上

評価無し
評価無し
評価無し

EEDI ： 1トンの貨物を１マイル運ぶのに必要なCO2排出量を用いる計算方法
代替手法：水槽試験を実施しない等のためEEDIを算出できない場合に行う計算方法
暫定運用手法：代替手法で基準値の設定がない船舶に用いることのできる計算方法※ 本制度の詳細や申請方法等は右記URLをご覧ください。https://www.mlit.go.jp/maritime/maritime_tk7_000021.html※26