REPORT【 調 査レポート 】

シリーズ—EV（電気自動車）を巡る自動車業界の動向—

第2回「手探りで進むEVシフト」

東洋経済新報社 編集局企業情報部 記者

冨岡耕

欧州で始まったEV（電気自動車）のビッグウェーブが世界中に押し寄せている。EV化では新規参入も増え、今までの業界秩序が崩れかねない。それだけに、既存プレーヤーにも変革を迫っており、業界再編のきっかけになりそうだ。だが、まだ誰が勝者になるかは未知数であり、多くが手探り状態にある。混沌としたEV新時代をどう生きればいいか。

EV が独立独歩のホンダに迫る変身を踏み始めている。だが、EVコンセプトカーをここまで展示する予定は当初なかったようだ。欧州を中心に世界のEVシフトが速まっ｢ハイブリッド車（HV）で培ったバッテリーや制御技術をベースに電気自動車（EV）開発を進めていきたい。｣ていることへの危機感があるのは明らかだ。

中途半端な規模が足引っ張る

ホンダの八郷隆弘社長は2017年10月下世界の自動車業界でみると、ホンダの置か旬、東京モーターショーの会場で意気軒昂れた立場は厳しい。台数規模は500万台と世だった。ホンダはモーターショーに出展した界7位。大規模でも小規模メーカーでもない小型EVの試作車 ｢ホンダ・アーバン・EV・“中途半端”に位置するからだ。

コンセプト｣ をベースにしたEVを20年に日SUBARU（スバル）や独BMW、独ダイム本で発売すると発表。すでに9月の独フランラーなどは台数規模が小さく機動力があるた

クフルトモーターショーで19年に欧州で発め思い切った戦略を打ち出しやすい。高級車売することを発表しており、新たに世界展開やSUV、 地 域 な ど 得 意 な 車 種 や 販 売 網 をへ踏み切る方針を示した。同時に ｢ホンダ・絞ってブランド力を高めており、高収益を上スポーツ・EV・コンセプト｣ というEVのスげているのが特徴だ。一方、1,000万台クラポーツカーも展示。走りのホンダも含め、こブのトヨタ自動車や独フォルクスワーゲン

れまで出遅れていたEVで存在感を大きくア（VW）、ルノー・日産グループ、米ゼネラルピールしてみせた。

モーターズ（GM）などは世界中で大量生産・ホンダは30年に世界販売台数の3分の2を電動化することをすでに表明しており、そ販売できるスケールメリットを生かした効率経営で高い収益を上げている。の一環ともみえる。16年末にはパワートレー

そんな中、スバルやスズキ、マツダなど経ンから車体まで1台を一貫して開発する専門営資源に限りがある中堅メーカーは、EV開組織 ｢EV開発室｣ を本田技術研究所内に設

発では資金力や技術力が豊富なトヨタと提立し、EVの開発スピードアップへアクセル携、三菱自動車も実質的にルノー・日産グループに入り、EVなど次世代車で支援を仰ぐ。国内メーカーで残■ EV コンセプトカー｢ホンダ・アーバン・EV・コンセプト｣

されたのはホンダだけだ。
これに対し、ホンダの伊東孝
紳・前社長は規模を追求し、16年度に世界販売600万台と当時の「ホンダ・アーバン・EV・コンセプト｣ の車内

1.5倍 に 引 き 上 げ る 方 針 を 掲 げ
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■ EV コンセプトカー｢ホンダ・スポーツ・EV・コンセプト｣

設立した。さらに、ソフトバンクと人工知能（AI）の共同研究、米グーグルとは完全自動運転に対する共同研究、米GMとは合弁で燃料電池車（FCV）用部品の生産子会社を設立するなど矢継ぎ早だ。自動車業界が100年に1度の変革期にある中、外部との連携が必要との判断だ。実際、八郷社長は ｢電動化は部品メーカーとの協業で効率を高め、AIや自動運転はオープンイノベーションで加速する｣

た。さらに北米偏重だった収益構造を見直そと繰り返し話してきた。だが、“ワイガヤ文うと、日米欧、中国、南米、アジアと ｢世界化”で内部成長を遂げてきたホンダにとって、6極体制｣ を取り、小型車 ｢フィット｣ を一もろ刃の剣でもある。

気に世界中で発売しようとした。だが、急激モーターを実質外注にするのはホンダにな台数増方針へ現場が追いついていかず、5とって賭けだ。EVにとってのモーターはガ回にわたってリコール（回収・無償修理）をソリン車にとってのエンジンと同じで、車を発表するなど負の側面が顕在化した。

駆動させる重要な部品だ。新会社の出資比率

競合他社が好調の中、まさに独り負けとは日立オートが51％、ホンダが49％。｢ホなったホンダ。後を引き継いだ八郷隆弘社長

ンダよりもモーターの経験が豊富な日立がこは拡大路線の軌道を微修正している。社長のの合弁会社の経営を担う｣と八郷社長は話す。

登竜門である本田技術研究所社長を経ないでホンダはトヨタや日産と同じく、現状では電ホンダ社長に就任した異例な経歴を持つ等し動車両用のモーターを自前で国内生産していがらみは少なく、EV開発も含めた国内でのるが、量産メリットには限界がある。日立は体制再強化とともに、新たなホンダ像を模索

GMのEVなどにもモーターを供給してきたしている。

実績があり、量産技術を持つ日立と組む方が象徴的なのがEV技術に対応した国内工場の再編だ。長年の稼働率低下が課題だった狭山

ホンダは1972年に当時世界で最も厳しい工場（埼玉県狭山市）を閉鎖し、最新の寄居とされた米国の排ガス規制をいち早く新エン工場（同県寄居町）に集約。寄居工場に電動ジン ｢CVCC｣ でクリア。4輪車メーカーと車両の効率的な生産に向けた実証ラインを新しては新参者だったため、世界を驚かせた。

設する方針だ。EV生産は既存の量産車よりもその後も先駆者意識が高く、特徴ある車を多少量多品種になる可能性があるため、複数車数送り出してきた。さらにHVやFCVではト種で部品を共通化し、設計や生産を世界で統ヨタと張り合うなど、ホンダの勢いは目を見一していきたい考えだ。狭山の閉鎖で国内生張った。足元では中国を中心に小型SUVな産能力は2割減り、トヨタ、日産に次ぎ3位どの販売が好調だ。中国では日系メーカーだった国内生産台数はスズキやマツダにも抜トップの日産の背中も見えており、18年にかれるが、寄居をマザー工場として強化する。

中国専用のEVを投入して攻勢をかける。さモーターでは日立系と合弁設立
もう一つが独立独歩できたホンダの変身だ。日立オートモーティブシステムズと電動車両用モーターの開発・生産を担う新会社を12得策と判断したようだ。

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らに主力の米国でも新型車を次々投入するな
ど、販売を伸ばしている。
だが、最近はホンダならではの画期的な技術が出てきていない。トヨタを追いかける｢ミニトヨタ｣ とも揶揄されるなど、かつてREPORT【 調査レポート 】の輝きを失いつつある。EVでどう存在感を例だ。さらにEVの合弁会社も新設し、大型出すのか。トヨタや日産とはまた違うホンダ車から小型車まで効率良く開発するマツダののDNAが求められている。

一括企画を生かしたい考えだ。マツダにとっマツダ、スズキなどトヨタ連合形成てもトヨタと提携することで、今後も内燃機関の改良に励みながら、EVが必要な国や地域でもラインアップをそろえられるとみている。

電動化が時代の趨勢の中、マツダが“逆張マツダに限らない。スズキも得意分野を生り”ともいえるエンジン開発を加速させていかしてトヨタを引きつけている。スズキとトる。このほど披露した次世代エンジン ｢スカヨタは2020年頃にインド市場向けEVの投イアクティブX｣ は、ガソリンをディーゼル入で提携検討することで合意した。スズキはのように自己着火させて、従来よりも少ないインドでシェア4割弱を有する最大手で、良ガソリン量で同じだけのパワーを出す画期的品廉価な車づくりで他社を圧倒する。

な技術だ。マツダは既存のエンジンでも評価

スズキはすでにインドのグジャラート工場が高いが、この新エンジンはさらに驚きを敷地内にリチウムイオン電池工場を建設するもって受け止められている。

ことを決定したほか、モーターなど主要部品そのマツダに三顧の礼で提携をお願いしたもインドで調達する方針で、インド政府が掲のがトヨタ自動車だ。トヨタとマツダは横綱げる“メイク・イン・インディア”に貢献すと前頭ほどの差があるが、豊田章男社長自らる。今回、スズキが生産するEVに、トヨタマツダを訪問し車を運転した。マツダ車の凄が技術的支援を行い、その車両をトヨタへ供さは特に低速走行時に現れる。カーブに差し給することに加え、充電ステーションの整備掛かってハンドルを切ると、トヨタ車よりもなども合わせて行う方針だ。インド政府が意のままに曲がることがわかった。まさにマEV優遇策を強める中、スズキの鈴木俊宏社

ツダが掲げる“人馬一体”の走りの完成度の長は ｢インドでEV化の波が一気に進むと足高さにトヨタ関係者はため息をついた。

元をすくわれる。非常に不安だ｣ と話してお効率的な開発手法がEVに最適り、スズキにとってもトヨタのバックアップを得る意味は大きい。

これを機に、トヨタとマツダは500億円のまた、SUBARUはマツダ、スズキよりも相互出資による同等の立場で資本提携。これ

以 前 に ト ヨ タ と 提 携 し て お り、 ト ヨ タ がまで一方通行の出資が多いトヨタにとって異16％超を保有する筆頭株主だ。トヨタから役員も受け入れ、スポーツカーを共同開発するなどエンジニア同士のつき合いもある。
EVでもトヨタとマツダの合弁会社への参画を検討する。
台数規模が小さいメーカーにとって、EV化にかける開発費は負担だ。こうした企業がトヨタと緩やかに連携している。トヨタにとっても仲間が増えれば、コスト低減や標準化で業界をリードできる。EV化が新たな再編を促し、トヨタを中心とする日の丸連合を2017 年 5 月 13 日に行われた業務資本提携の調印式
写真左：トヨタ自動車・豊田章男社長

写真右：マツダ・小飼雅道社長

形成し始める中、今後もウィン・ウィンの関係を維持できるか注目されそうだ。
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主導する｣ と鼻息が荒い。

一斉に EV シフトする欧州勢

VWだけではない。ジャーマン3と呼ばれるドイツ勢は本気だ。独ダイムラーは高級車EVのビッグウェーブが欧州から起きてい｢メルセデス・ベンツ｣ でＥＶ専用ブランドる。ドイツ東部にあるフォルクスワーゲン｢EQ｣ を 立 ち 上 げ た。 す で にAク ラ ス の（VW）のドレスデン工場。美術館のようなEV ｢EQA｣ を公開しており、将来は小型車全面ガラス張り、床は全面木製という環境のから大型車まで、すべての車種で電動化車両

中、VWの看板車種 ｢ゴルフ｣ をベースに開を 選 べ る よ う に す る 方 針 だ。 独BMWは発した新型EV ｢eゴルフ｣ が2017年春から｢MINI｣ ブランドのEVを19年に発売予定な生産ラインを流れている。同工場では従来、ど、25年までにEVを12車種に広げる方針だ。

VW乗用車の最高級車種 ｢フェートン｣ を製BMWはEV ｢i 3｣ を13年に発売しており、造していたが、20億円以上を投じてEVに特

ハラルド・クルーガー会長は ｢われわれは化した工場へと変貌させた。

EVのパイオニア。
『iシリーズ』で培った技術EVを生産する主力工場は別にもあるが、の多くを転用できる。今後も野心的な目標をドレスデン工場の担当者は ｢EVをまずは理設定し続ける｣ と強気だ。このほか、英ジャ解してもらうため、ここでは手作業で行い、ガー・ランドローバーも20年以降に発売す全面ガラス張りにして訪問者に見せている｣

る全車種をEVなどの電動化車両にする方針。と話す。EVの品質や安全に対して消費者の不スウェーデンのボルボ・カーも19年以降に安を払拭するためという。ゴルフといえば、発売する新型車をすべて電動化すると表明し競合メーカーが必ずベンチマークする車だ。ており、欧州発の地殻変動は止まらない。

VWにとって看板車種のブランド名を使った

追われる米テスラは量産化に遅れEVは失敗すれば、逆に全体のブランドを傷付けかねないだけに自信の現れでもある。

欧州勢はこれまで環境対策としてクリー

VWはEV専 用 プ ラ ッ ト フ ォ ー ム ｢MEB｣

ン・ディーゼル車に力を入れてきたが、VWの開発も進めており、25年までにEVだけでのディーゼル燃費不正で逆風にさらされたた50車種以上を投入する方針で、EV関連の投め、思い切ったEVシフトを打ち出すことで、資は30年までに200億ユーロに上る。17年イメージチェンジを図りたい思惑も透ける。

秋のフランクフルトモーターショーでは20

一方、EV火付け役で、高級車でブランド年に投入予定のクロスオーバー EVの試作車力を築いてきた米テスラが欧州勢を慌てさせ｢I・D・クロスⅡ｣ を披露するなど、マティたことも大きい。テスラは今や米ビッグ3のアス・ミュラー会長は ｢自動車業界の改革を時価総額を抜き、17年7月からは約400万円の量産車 ｢モデル3｣ も発売。

欧米勢がＥＶで攻勢 ― 各社の主力ＥＶと特長 ―メーカー特徴など主な EVが大きい。だが、そのテスラも追われる立場に苦しむ。量産化に手日産自動車

リーフ累計販売約 28 万台で世界首位、2017 年 10 月に初のフルモデルチェンジ

三菱自動車

アイ・ミーブ2009 年に発売した世界初の量産型 EV

ルノー

ゾエ

欧州で最も売れている EV

フォルクスワーゲンe ゴルフ

看板車種の EV 版を 17 年 4 月に販売開始。
航続距離は約 300 ㎞

25 年までに EV50 車種以上。
30 年までに 200 億ユーロ投資

BMWi3

13 年に発売した BMW 初の小型 EV

25 年までに EV12 車種。
航続距離は 600 ㎞に

ダイムラー｢EQ｣ブランド「メルセデス・ベンツ」の EV 新ブランド

22 年までに EV10 車種。
小型車｢EQA｣や中型車｢EQC｣を投入

テスラ

モデル 3｢モデル S｣の半額程度、35 万ドルから購入可能

EV トラックや小型 SUV などラインアップ拡充

ない。EV協奏曲はまだ始まった

23 年までに電動車を 20 車種以上ばかりだ。

ゼネラル・モーターズ シボレー・ボルト EV 16 年に発売開始、価格は補助金支給で約 3 万ドル

14今後の戦略など

受注は50万台を超えるなど反響

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ル ノ ー・日 産・三 菱 連 合 と し て、
2020 年までに 12 車種の EV 投入
し電動車の割合は 3 割へ間取り、納車は大幅に遅れている。業績もいまだに赤字が続き、起業家であるイーロン・マスク氏への期待先行が大きいことは否め

REPORT【 調査レポート 】

エンジン部品メーカーは生き残れるのか

エンジン部品メーカーに打撃― EV 化で不要になる部品への売上高依存度 ―
愛三工業
エクセディ

三 菱UFJモ ル ガ ン・ ス タ ン レ ー 証 券 が日本特殊陶業
アイシン精機武蔵精密工業

2016年公表したレポートが波紋を広げていエフ･シー･シーる。テーマは ｢EV（電気自動車）化で不要

フタバ産業になる部品への売上依存度｣（グラフ参照）
。

住友理工
デンソー
ケーヒン
豊田自動織機EVで は ガ ソ リ ン や デ ィ ー ゼ ル エ ン ジ ン とカルソニックカンセイ

いった内燃機関や変速機が消え、モーターや豊田合成

NOK電池、インバーターにとって変わる。レポー

ユニプレス

トでは、そうしたEV化で消える部品への依ショーワ存度が高いメーカーが上位に並んでいる。
足元では業績好調な企業が多いが、内燃機関向けの比率が高い企業ほど、今や株式市場からの評価は低くなる傾向が強い。投資家が将来動向を気にしているからだ。レポートを書いた岩井徹シニアアナリストは「EV化でエンジンや変速機の需要は減る。内燃機関に

河西工業
東海理化
トヨタ紡織
日信工業
ニフコ
ヨロズ
サンデン
タカタ
テイ･エステック

タチエス
小糸製作所
0102030405060708090

100 (％)（注）下位 4 社は売上高への影響をゼロと想定（出所）三菱 UFJ モルガン・スタンレー証券

関わる部品メーカーの収益が厳しくなるのはる。将来に向けた「自動車新商品開発セン間違いない」としたうえで、「技術革新に対ター」を2016年に設立し、新製品開発も急ぐ。

応するためにも業界は再編したほうがいいが、これまでは業績がよく、危機感が薄かった。今、急に焦り始めている会社が多い」と指摘する。

何もしなければ売上半減する
同じくレポートの上位に入ったホンダ系サプライヤーの武蔵精密工業。エンジン、変速レポートで上位に入った住友理工。振動を機関連のカムシャフトやギアを手がけ、EV制御する世界トップシェアの防振ゴムのほ化で多くの部品が不要になると予想される。

か、ゴム・樹脂ホースやウレタン製の制遮音

同社の大塚浩史社長は「ギアがすべてなくな品などを手掛ける。EV化で逆風にさらされるわけではない。ものが動くときは動力と動る 代 表 企 業 と さ れ、2017年 8 月 末 に は力を使いやすくする変速機構で必ずギアが必

SMBC日興証券も、EV普及による内燃機関要になる。EVではエンジン音がなくなり、の減少懸念が重しになるとして、投資評価をギアがかみ合う音が目立つので高精度なギア引き下げた。

が必要になる」と説明する。ただ、「もし何住友理工の松井徹社長は「誤解がある部分もある。丁寧に説明して理解を深めてもらうもしなければ売り上げは半分ぐらいになる。
それは驚異だ」と話す。

しかない」と話す。EV化で5割近い部品がEVの構造は、精巧な部品の組み合わせでなくなると試算されたが、同社は実際になくあるエンジンに比べてシンプル。テレビやパなるのは燃料系ホースを中心に2割以下とみソコンなどの家電製品のようにコモデティる。松井社長は「EV化で燃料系ホースは不要ティ化（汎用品化）が進むとの見方が少なくになるが、モーターを搭載するので防振ゴムない。経済産業省などは、EV化で約3万点は必要だ。モーターならではの振動対策が求ある自動車部品の約4割にあたる約1万められる」と説明する。もっとも危機感はあ1,000点が不要になると試算する。日本では
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完成車メーカーを頂点に、系列部品メーカー■アイシン AW の 10 速 AT トランスミッションとの緻密な ｢すり合わせ｣ によって、付加価値の高いエンジンを作り上げてきたが、EV化でその景色は一変し、厳しい生存競争の時代が到来する。
レポートで依存度がトップだった愛三工業。燃料をエンジンに送り込む燃料ポンプや、エンジンに吸入される空気の量を制御するスロットルボデーなど、主力製品の多くがエンジン関連製品だ。愛三工業の石田智也副

要は、EV化でさらに広がる。小型軽量化を

社長は「一足飛びに何かEV向け製品を完成進め、モーターなどと電動システム一式で拡させるのは難しい。まずは要素部品としてセ販したい。単価は高くなり収益性は良くなンサーやモーターなどからしっかりと知見をる」と意気込む。

深め、顧客の信頼を得ていきたい」と述べ、EV対応の具体化はこれからとの認識を示す。
同じく影響が大きいのが、アイシン精機

乗り心地を左右するシャシーばねやエンジだ。伊原保守社長は「今はトランスミッション等に使う精密ばね、コントロールケーブルンが売れて忙しいから誰も危機感なんてななどを扱うトヨタ系の中央発條もリスクとい。だが、私からみると怖くてしょうがなチャンスを冷静にみる。
「懸念されるのは（運い。将来、車がEV化すると、アイシンの売転席のパーキングブレーキレバーの操作力を上高は3.5兆円から1兆円ぐらいまで減る。

後輪に伝える）パーキングケーブルが電子化

そのインパクトは大きい」と危機感を隠さなすることで需要が落ち込むこと」（小出健太い。自動車マフラーの最大手であるフタバ産取締役）とする一方、「バッテリーの中の圧業も危機感は強い。排ガスゼロ車になれば、力を調整する減圧弁や、冷却器を保持する板マフラーは不要になる。「EV化のスピードはバネなどの需要が出てくる。すでに引き合い速まっている」との認識を示しており、10は多い」という。

月中旬から経営陣向けにEVの勉強会を開催し始めた。

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部品の付加価値が高まる可能性もまた、シートなど内装品大手のトヨタ紡織
は「EVは内燃機関に比べて軽量化や静粛性

もっともEV化はリスクとチャンスとが隣りが求められる。シートの作動音を小さくし、合わせだ。日産自動車系最大部品メーカーモーターの静粛性を高める」（幹部））と戦略だったカルソニックカンセイの森谷弘史社長を明かす。ゴム製品を手掛ける豊田合成はは「排気関係はすべてなくなる。売上高の２「EV化でそんなにマイナスの影響はない。車割ぐらいは占めるだろう」と厳しい認識を示しが静かになるので、遮音するために（ドア枠た上で、「インバーターやバッテリークーラーや窓枠などに装着されるゴム製品である）は逆に増える。全体ではEV化で減る以上のもウェザストリップ製品の機能がより求められのが出てくる。チャンスだ」と先を見据える。

る」（幹部）という。

ホンダ系最大のケーヒンで開発本部長を務ただEV化が本格的に起こっていない中で、める阿部智也取締役は「売り上げの半分近く誰も将来のシナリオを描けていないのも事実が影響を受ける」と話す一方、「従前からハだ。時間軸の違う内燃機関とEV関連の両方イブリッド車向けに投入していたインバーの投資が必要になる中、まさに先が見えないターやバッテリーマネジメントシステムの需戦いが始まっている。

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