グローバリゼーションと交通：日本のゆくえと戦略は？
● 将来社会を俯瞰した研究開発ビジョン研究会 ●将来社会を俯瞰した研究開発ビジョン研究会

第9回講演

グローバリゼーションと交通：
日本のゆくえと戦略は？

東京大学 大学院工学系研究科・社会基盤学専攻 教授

家田 仁

交通は「コミュニケーション」である。
交通の発展で空間と空間に関係性ができ、必然的に世界はグローバル化していく。
家田教授は、「交通が便利になるのは、
人類の欲求であり、歴史そのものだ」と語る。
世界のダイナミックな交通の変化と

図3

図2

政治や経済、都市の発展は密接に関係している。
しかし、交通の発達した日本にもまだまだ課題があり、世界の先進例から学ぶべき点は多い。

「Interaction」「Telecommunication」はすになりました。結果、港中心の臨海工業型

中国、ドバイ、コロンビアなどの事例から、べてCommunication に含まれます。

になったのです。

都市交通のあり方にも大胆な提言をしている。

Hitoshi Ieda

交通に伴い、物、人、情報、カネが動き
ます。

（編集部）

では次に、交通機能と空間構造の変化についてお話します。交通機能には空間と空間をつなぐという特徴以外に、空間の中にこのように、交通機能は国土形成に大き階層性をもたらすという特徴があります。

な役割を果たしているのです。

日本では江戸時代、海上交通が中心で、交通の本質は、空間と空間をつなぐこと

また、それに伴い、成長と衰退をもたらす

すべてのものが大阪に集積していました。

です。交通機能が発達すると、空間と空間という機能、同質化の危険やエントロピー

南に行く西廻り航路と北に行く東廻り航路の間に関係性が出てきます。独立していたの増大をもたらすという機能も持っていまによって、日本海側の物資が全国に渡って圏域が、交通が便利になることによって、す。

私は1978年に東京大学工学部土木工学科を引いて市場に行くところの写真ですが、と、交通は極めて人間の本質を突いた活動を卒業し、すぐに国鉄に入社しました。5

市場は交通の集積点で、いろいろなものがということになります。交通を英語で言ういきました。そして、菱垣廻船や樽廻船が他の圏域と関係性を持つことになるのです。

図 4 は 2000 年前後の状況を表していま

年間在籍後、1984年に東大に戻ってきまし

交換されています。これを 交易 と呼びまと、たいていの人は「Transportation」とい江戸に持ってきていました。当時、三陸や関係性を持つことにより、さらに交易、す。私の研究室で、最適化計算あるいは均た。現在、担当している科目は国土学、都す。交通機能が生み出す人間の交流活動のう言葉が思い浮かぶと思いますが、我々が銚子沖は非常に厳しい航行環境だったため、分業、特化といったことが起こります。例

衡計算と呼ばれるコンピューターシミュ

市学、交通学です。専門分野はエンジニア

１つの典型例です（図2）。

広い意味で使う場合は「Communication」

そちらは通らず、関西地方を迂回してきてえば、臨海工業地帯では農産物は作らず、レーションを行った結果によるものです。

リングという観点から言えば、交通工学、市場に代表される交通の集積点の規模がという言葉を使います。例えば、いろいろいたため、今でも酒田、新潟、能登、佐渡

農業地域から買います。その典型例が、日点はすべて生活圏を示しています。日本に政策的な観点から言えば、交通政策、国土

大きくなれば都市になります（ 図3）。中国

な国に交通省がありますが、交通省は英語などには京都の文化の影響が残っています。

本の食糧自給率40 ％という状況です。これは生活圏が約200 カ所あります。その生活政策、都市計画となります。ドイツやフィで都市のことを「チェンシー」と言いますで「Department of Communication」と言

戦後日本は米国を向くようになり、日本海

は「食糧は海外から輸入すればよい」とい圏が、消費行動という側面においてどのよ

リピン、中国に長期滞在して仕事を行うこが、チェンは城、シーは市場の市という意

います。その中には「Transport」、つまり側よりも太平洋側の方が中心になりました。

う、極端な考え方を表しています。

うな構造性を持っているかを分析していまともあるほか、国の仕事として社会資本整

味で、「城市」と書きます。この言葉ほど都物や人を運ぶという行為が含まれます。自その結果、表日本、裏日本といった言葉がこのように、交通機能というものは、長

備審議会、交通政策審議会、国土審議会を市の特徴を表しているものはありませ分自身を運ぶことを「Travel」、すなわち旅生まれましたが、少なくとも戦前までは「日い人類の歴史の中で 4000 〜 5000 年かけて計算方法について説明しましょう。まず、通した活動もしています。

ん。

と 言 い ま す ね 。 ま た「 I n t e r c h a n g e 」

本海側は裏日本」といった意識はありませ進化し続けてきました。「空間をつなぎた小売業には日常品を売っているスーパーかんでした。日本海側は極めて重要な位置付い」「より速くつなぎたい」「より安くつなぎら高級な宝飾品を売っている店までさまざけにあったのです。

たい」「より安全につなぎたい」、さらに最

まな種類があります。そこで、各消費財をす。

今回は「グローバリゼーションと交通：

城 は防 御 の機 能

日本のゆくえと戦略は？」というテーマでおを持っています。仲話しします。コンテンツは以下の通りです。

間を防御するには外交通、国土の構造、人々の意識、文化と

近は「より快適につなぎたい」といった、人消費する頻度に応じて分類します。そして、

1.グローバル化は交通の本質である側の円周をできるだ

いうものは非常に密接な関係にあります。

間に次々に沸き起こる新たな欲求を満たし

例えば、東京には宝石店に相当する消費財

2.グローバル化と地域の空間構造

け短くした方が有利

シーボルトの本によれば、江戸の町にはてきました。

を扱う店が何軒あるかを算出するのです。

3.シームレスアジアと国土形成ですから、密集して長距離を移動する千石船や猪牙（ちょき）船空間の関係性とは、 とりもなおさずグ

それを１つのファクターとします。もう１4.ローカルサービスのグローバルサプライ

住むわけです。一方、が停泊しており、猪牙船が日本橋に来るとローバル化、広域化ということです。です

つのファクターとして、それぞれの地域に

5.ローカルな活力をもりあげるには

市は交流機能を人々は橋に集まり、物資のやり取りを行いから私は、グローバル化は人類の歴史と同住んでいる人が、どこで何を買うかを設定

持っています。そこました。

じくらいの長い時間をかけて、進んできたします。例えば、夕飯のおかずをわざわざ1.グローバル化は交通の本質であるが拠点となって人や

現在の東京港では埋立地が産業の拠点にと捉えています。グローバル化に伴いさま

遠くまで、交通費をかけて買いに行くとい物が集積していきま

なっています。戦後、大陸からの引き揚げ

ざまな問題も生じますが、その問題だけをうのは、日常的ではないでしょう。しかし

まず、グローバル化は交通の本質である

す。 交流機能は文者によって、人口が7000 万人から8000 万見てグローバル化を否定するのは、交通機ながら、年に1 度の奥さんの誕生日プレゼというお話から始めます。どんなに遅れた化や文明を作り、人に急増しました。ところが、町は空襲に能の向上を否定するのと同じであって、人ントを、近くのコンビニエンスストアで買社会でも交通機能が全くないというところ

それを伝播させていよって焼け野原と化していたため、資源は類の歴史に反することだと思います。一方、う人は少ないでしょう。つまり、たまに買く働きを持ちます。

何もありませんでした。「頼るべきは海外のグローバルに対する言葉はローカルで、 局

いたいものに関しては少し足を伸ばしてで資源」ということで、加工貿易を行うよう所 という意味で使われています。

も、より品揃えの豊富な店や街で買うといはありません。交通機能はあらゆる人間社
会の基本です。例えば、 図1 は女性が家畜
128 Todai lecture series for University-Industry Boundary Spanning

そのように考える

図1

Todai lecture series for University-Industry Boundary Spanning129

グローバリゼーションと交通：日本のゆくえと戦略は？
● 将来社会を俯瞰した研究開発ビジョン研究会 ●Hitoshi Ieda

かし2008 年春に大きな地震に見舞われました。
このように南部と北部では構造性が異なっていますが、これは交通ではなく農業の技術革命によってもたらされたものです。
次に、東部と西部の構造性について紹介します。1978 年に小平氏が経済開放路線を確定し、広州や福州などの開放都市と
深や厦門などの経済特区を作っていきました。これらは皆、沿岸部にあります。理由は海外の企業の投資を当てにしたからです。それに対し、海外の企業は中国の安い労働力を使って加工貿易をしようと考えま
図6

図5

図4

した。そのため、日本の沿岸型の工業地帯
同様、港に近いところでないと勝負にならず、このような構造になっていったのです。

うことになります。また、「秋葉原で家電製も同等の層です。仙台は宮城県と福島県な

深港と比べるとかなり小ぶりです。相対

すべてがネットワークで密接につながっての比率の方が高くなっていきました。そのそう言うと、このような構造は1978 年以降品を買う」というように、商品が豊富な場

どをカバーしている拠点に過ぎず、一方、的な地位も、コンテナ取扱量で言えば、東いると、どこかでトラブルが発生した場合、ため、南部の方が農業の生産量が圧倒的ににできあがったように思えるかもしれませ

所の方が、価格競争が働いている可能性も

青森県は仙台からは独立しており、県内で京港は世界第 22 位です。以前は 13 位でしあっと言う間に世界中に波及してしまうの多いのです。南部の揚子江流域を江南と言んが、実はアヘン戦争の頃から始まっていあります。

完結しています。

た。また、以前の神戸港はさらに大きく、です。ところが、行政のシステムも金融のいますが、この時代から江南が中国の経済ます。アヘン戦争で最初に開港したのは広1980 年には世界第4 位でした。それが今でシステムも、そして人の心もこんなに密接の中心になっていきました。

州や上海、天津ですが、皆、沿岸です。

は第39 位です。

につながっているとは誰も認識していませ

江南地方にはもともと川、湿地、沼地がつまり、大航海時代の流れの中で、中国

このような観点から分析した結果、 分

このように、交通機能の進展によって、かったことは、小さな町に住んでいる人は、

階層化とそれに伴う拠点の栄枯盛衰が生じ

その町で日常品は買うけれども、宝飾品なるということが分かります。それが、交通

どを買う時は東京などに行くということでがもたらす拠点の宿命です。

その理由としては、まず、アジアの経済んでした。そのため、危機の波及を事前に多くあり、その地域を土木技術を使って排に東西方向を軸とする経済的な構造性が出成長により、日本の地位が相対的に下がっ

回避することができなかったし、今もでき水して農地を作り、鉄器を使って農業を行てきたということです。南部と北部の構造す。また少し感じの良い服を買おうといっ

また、このような状況が進むと、全国至たということが挙げられます。また、もうていないのです。交通や通信の利便性がまい、農作物を作っていったのです。しかも性が農業革命によってもたらされたのに対た場合は、東京までは行かずに宇都宮で済るところに似たような町が出現することに1 つの理由として、コンテナ船が非常に大すます高まっていく中、今後も金融や生産

南部は米を作ることができます。米を中心し、東部と西部の構造性は海運という交通

ますといった行動を取るということです。

なります。空間同士がつながるということきくなったということが挙げられます。その国際化を推し進めていくのであれば、そに江南地域が開拓されていったことで、北革命によってもたらされたというわけです。

このように、空間の階層性が出てくるのでは、A という文化とB という文化のどちらのため、いろいろな港に寄っている余裕がれにふさわしいシステムを持つ必要があり

高南低から南高北低へと移行していったのす。

か駆逐されるということです。例えば、福なくなったのです。例えば、１万個のコンます。そうでない限り、今後も今回の金融です。

例えば、東北地方を見ると、2000年から

島県には地元の洋服屋さんがあったにもかテナを載せている船が100 個のコンテナを危機や食糧危機のようなことがさまざまな2008 年頃までは、仙台という拠点が図4 にかわらず、全国チェーンの洋服店の方が良下ろすためだけに、ある港に立ち寄るとい分野で起こってくるでしょう。

示す領域をすべてカバーしています。階層

いとなれば、地元の洋服屋さんはチェーン

うのは非常にコスト高です。そのため、大として仙台の次に来るのが盛岡です。日常

店に取って替わられることになります（ 図

きな港にしか停泊しなくなり、取扱量の少品よりも少し高いものを買うとき、このエ6）。それによって人のマインドも同質化しない日本の港をスキップするようになって

2.グローバル化と地域の空間構造

リアの人たちは盛岡に行くということになていきます。

いったのです。新幹線が各駅停車をしてい次にグローバル化と地域の空間構造につります。

私は大学卒業後5 年間、国鉄に勤めていたら新幹線でなくなるのと同じですね。こいてですが、まず中国を例に話します。

これは、非常に大きな大陸国家である中国に対し、技術的要素や産業的要素が地域に構造性をもたらすということを示した例

ちなみに、我々日本人にとって馴染み深題でした。

い『史記』や『三国志』は北高南低の時代の物語です。一方、『紅楼夢』など、比較的ナヨ

次にドバイの話をします。我々は2006年

ナヨとした文学は南高北低の時代のものでにドバイを対象にさまざまな調査をしましす。ですから、日本人は中国に対して古典

た。ドバイは都市とも呼べないほどの小さ的な北高南低の時代のイメージが強く、南なエリアですが、それが今や世界の拠点の高北低の時代のことはあまり理解していな１つになっています。その構造性をもたらいかもしれません。

したものは、中国に国土の構造性をもたら

東京の 1 つ下の層に属する拠点が大宮、ましたが、入社当時、東北地方の駅弁はど

れは、交通機能が高度化することによって、中国は4000 年という長い歴史を持ってい横浜、千葉で、さらにその下に宇都宮、八れを食べても必ず塩辛かったものです。と勝者と敗者がはっきりとしてくるというこますが、唐の時代末期から宋の時代にかけ宋の時代の人口密度はもはや黄河流域よ

王子がきます。分析結果によれば、甲府、

ころが、1982 年に東北新幹線ができた途とを示しています。私は、グローバル化は、て、国土計画における大きな変化が起こっ

りも揚子江（長江）流域の方がずっと高く

ドバイは、アラブ首長国連邦を構成する

前橋は生活圏でしかないということになり

端、塩辛さが減り駅弁の味がぐっとマイル

容認するというよりも必然だと思っていまています。中国には淮（ホワイ）川と秦嶺山なっていました。江南に四川省は含まれま

首長国の 1 つです。首長国連邦は 7 カ国あます。新潟、長野、静岡は東京圏に入りま

ドになりました。これは、関東地方とのやすが、それに伴って起こるさまざまなドラ

脈があり、そのラインに沿って、気候風土

せんが、四川省の人口が増えた理由は、四り、それぞれに王様がいます。首長国連邦

す。この図から、こういった階層性を持っり取りが盛んになったことで、「塩辛い」とスティックな変化を忘れてはいけないでが南部と北部に分けられます。前漢末期の

川省の都江堰（ドウジャンイェン）という町全体の人口は約400 万人で、そのうち、ドているということが分かります。

いう東北地方の食文化が駆逐された結果としょう。ゆえに、グローバル化に対して必

人口密度を見ると、当時は黄河の流域の人が、防災のため揚子江の支流の岷江（ミンバイの人口はわずか130万人です。これは、言えるかも知れません。

要なことはローカリズムと、急激な変化の口密度が高く、揚子江やそれより南の地域

ジャン）川に堰を造ると同時に、その川か

都市の規模で言えば、日本の札幌・仙台・

一方、図5 は今から約20 年前の状況を想したものとは全く異なるものです。

定したものです。つまり、高速道路や新幹国際的な話題に広げますと、港湾がありソフトランディングであると考えています。

の人口密度は非常に低くなっていました。

ら水を引き、農業用水にしていたからです。

広島・福岡のうちの仙台、広島のレベルで線、飛行機など交通機能が今よりも発達します。日本で今、最も取扱量が多いのは東交通が発達してくると、すべてが関係性

南部と北部の人口比率を計算した人の資それが四川省のほとんどの領域をカバーす

す。国民１人当たりの所得も決して低くあていなかった時代、また人口も今ほど大都

京港で、以下、横浜港、名古屋港、神戸港を持ってつながり、システム化されます。

料によると、前漢の時代には北部の人口がる非常に大規模なもので、それによって生りません。そういった小さな国がとんでもない国際戦略をしているのです。

市に集中していなかった時代をシミュレーとなります。どの港も決して小さいわけで

その典型例がサブプライムローン問題に端

6 〜8 割を占めています。ところが、唐から産力が非常に高まったのです。それゆえ、ションしています。ここでは、仙台も盛岡はありませんが、 隣の釜山港や上海港、を発したグローバル規模の金融危機です。

宋にかけてその比率が逆転し、以来、南部

都江堰は世界遺産に登録されています。し130 Todai lecture series for University-Industry Boundary Spanning

例えば、世界最高級のブルジュ・アル・
Todai lecture series for University-Industry Boundary Spanning131

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図7

図8

図9

図10

アラブという七つ星ホテルがありますが、

ディズニーランドの数倍の大きさを誇るド

く約 1000 年続いたベネチア共和国という、が圧倒的に高くなっています。日本の貿易

ロックに分け、各ブロックの特徴に応じて、く出つつあることが分かりました。特にフすべてオイルマネーが起源になっています。

バイワールドといった娯楽施設を作ろうと島だけからなるギリシャ諸島にある国はい相手国も、2003 年からは米国を抜いて中国なすべきことを具体的に考えてもらうようランスやイギリスに多く、最も有名な会社

ドバイには、あと10 年分の石油しか残ってしています。人工の小さな島もたくさんあろいろなところを自分の植民都市にして、が 1 位になりました。 とはいえ、 これはにしています。当然のことながら、例えばは仏ベオリアです。ベオリアトランスポー

いないといった予測もあり、枯渇するのはります。世界中の大金持ちが島を購入してネットワークで生き延びていこうとした国

2000 年頃から始まったことではありません。

首都圏と九州圏では位置や環境など条件がトはベオリアの系列会社で、水道の事業か

時間の問題とされています。隣のアブダビ

います。周りは堤防で囲まれており、港かです。しかしながら、オープンな国ではあ

戦前の日本の貿易相手国の1 位は中国です

異なるわけですから、果たすべき役割も当ら入り、10 数年前から交通にも参入していの石油は無尽蔵にあるため、アブダビは石ら自分のモーターボートなどで渡って行く

りませんでした。なぜならベネチアの島民から、戦前に戻ったということになります。

然異なります。また、調査をしてみたとこます。それも本国だけでなくほかの国にも油だけで生きていこうとしています。しかようになっています。また、韓国のサムス以外に選挙権が与えられていなかったから

しかも今の中国は戦前とは比べ物にならな

ろ、人口、面積、GDPなどあらゆる面にお供給活動を行っているのです。例えばリトし、ドバイはアブダビと同じ戦略を取れまンが請け負い、高さ750 メートルのビルをです（図9）。

いほど強くなっており、統一されています。

いて日本の各圏域は単体でニュージーラン

アニアのトラム（路面電車）を経営していません。そのため、約15 年前から、石油があ工事中です。現在、世界で最も高いビルが幕藩体制下の江戸はもちろん領域国家で10 年前、アジアの中で日本には盟主といドやカナダ、韓国などと同等の力を持ってす。中国でも、シンガポールの会社が複数るうちにいろいろな事業を展開することに400メートルですから、それを2 倍近く上回す。しかも非常に排他的です。例えば薩摩う感覚がありました。しかしながら今やワいることが分かりました。これまでは国土進出しています。コロンビアのボゴタにあよって、石油が枯渇しても生きていけるよ

ることになります。高速道路も片側 4 車線

藩は言葉をほかの地域と極端に変えること

ン・オブ・ゼムです。国際分業は極めて進形成計画の全国計画を作ってきましたが、る非常に有名なバスシステム「トランスミレ

うにしているのです。こういった国が素晴のものを作っており、渋滞などあり得ませによって、なるべく外との交流を抑えよう

展しています。 コンテナ輸送の流れをシ

現在は広域地方計画を作成中です。とはいニオ」は、フランスの会社が経営しています

らしいかどうかは別として、交通という面ん（図8）。

としました。幕藩体制とは地域ごとに独立

ミュレーションしてみると、現在、北米かえ、長い間、全国計画を進めてきたため、（ 図 10）。このように、欧州やシンガポー

国があるのと同じようなものです。

ら来る船の多くが津軽海峡を通り、釜山港

急に「それぞれの地域に特化した独自の路ル、香港の会社がいろいろな国のローカル

どこへ行っても工事をやっており（図7）、

つつ、国際空港やモーターウエーも大規模

それに対して、ドバイはベネチア同様、もしくは上海港に直行しています。 こう

線を出して下さい」と言っても、なかなか出な交通サービスの供給を行っています。実

2 年前には世界のパワークレーンの約3 割がなものを建設しています。また面白いのが、非常に広いエリアを線でつないでいくネッ

いったルートが少しでも新潟に寄ってくれないというのが実情です。

は日本でも、数年前、岐阜で路面電車が撤

ドバイにあると言われていました。

ドバイが買収しているP&Oというグローバ

トワーク国家です。ところが、排他的なベるようになれば良いのですが、そうはなり

ネチアとは異なり極めてオープンです。

ません。

からお話しします。

ジュベル・アリのような産業政策を行い去されてしまったのですが、撤去するに当

4.ローカルサービスのグローバルサプライ

もともとドバイは小さな町でしたが、どル規模の港湾のオペレーター会社です。ドんどん西に広がっていき、 現在はジュベ

バイの港自体大きな拠点ですが、世界中の

私は、日本は領域国家と言えるほど大きそのため、日本は今後、アジアの成長にたり、ベオリアが名乗りを上げたそうです。

ル・アリというところに、税金を免除した

港湾のオペレーションを行うことで、ドバな国ではないので、国情を考えれば、山田

歩調を合わせ、少なくとも損をしないよう

フリーゾーンができています。そこには、イの配下に置こうとしているのです。一種

長政や織田信長の楽市・楽座、ドバイのよな政策を取っていかないといけないでしょ1981 年のスタート以来、すでに世界中からの安全保障です。ドバイの戦略とは、要す

うな方向性をもっと模索した方が良いと感う。アジアの中でより良いポジショニング

都市交通を例題にします。例えば、神奈

しかしながら、彼らのようなグローバル

5500 社を超える企業が進出し、生産拠点、るにインフラを整え、ソフトウエア面で充じています。

ができるよう、巨大な中国や今後巨大化す

川県横浜市付近では神奈川中央交通や横浜

オペレーター企業が進出しているのは、契加工拠点を構えています。人口の80％はア

実を図ることによって、世界のネットワー

市交通局がバスを運行しています。一方、

約がはっきりした社会制度を持った国に限

ラブ首長国連邦以外の外国人で英語も普通

ク拠点になろうと考えているということで

3.シームレスアジアと国土形成

るインドとの付き合い方を考えていく必要があります。そのためには、アジアとのや

仙台では仙台市交通局がバスを運行していられます。日本のなあなあな契約制度とはに通じます。もちろん日本企業もたくさんす。

シームレスアジアと国土形成についてでりとりのボトルネックになっているものをます。つまり、すべてローカルの自治体や異なり、欧米社会では最初の契約に入ってしかし、「外国の会社が運営するなんてとんでもない」と言って断ったそうで、結果的ローカルサービスのグローバルサプライには廃止に追い込まれています。

については少し面白い話があります。

進出しています。掘割港湾はコンテナ港とベネチアや古代ローマ帝国がお好きな作

すが、シームレスアジアという言葉が国土

シームレス化していくように、技術面、ソオペレーターがローカルにサービスを提供

ないものは一切やってくれません。 そう

して、すでに日本の港よりも大きな規模に家の塩野七生さんの著書『ローマ人の物語』

形成計画の中で使われるようになったのは

フト面、メンタル面、さらには言語面からしています。水道事業も同様です。ローカ

いった契約がはっきりした国でなければ進なっています。

や『海の都の物語』には、「古代ローマ帝国

約2 年前からです。安倍晋三内閣の時には努力していく必要があるというのが、シールの組織がローカルに対して供給していま出したくないのです。どのみち都市交通は

また、すでに成田や羽田よりも大きな国は極めてオープンな国である」と書かれてい「アジアゲートウェイ」という言葉が使われ

ムレスアジアの概略です。

す。

採算が取れませんから、自治体側が「これ際空港がありますが、さらに大きなものをます。非常に大きな陸上の領域国家でありていましたが、政権が交代した途端、使わ建設中です。半径 5 キロメートルの埋立地ながら、誰にでもローマの市民権を与えてにはリゾートやマンションを建設中で、しまうというわけです。その一方で、同じ

132 Todai lecture series for University-Industry Boundary Spanning

れなくなりました。
世界の貿易の比重も伸び率もアジア諸国

ただ、今度の国土形成計画では、それをしかしながら、いろいろと調べてみたとだけの本数のバスを朝何時から運行して下

日本全国一律に考えるのではなく、首都圏、

ころ、少なくとも都市交通に関する限り、さい。１時間にこれだけの本数は出して下

近畿圏、中部圏、九州圏といった大きなブ

世界にはグローバルなオペレーターが数多さい」といった条件をつけ、入札をさせ、Todai lecture series for University-Industry Boundary Spanning133

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最も安い補助金で良いところに発注するわの企業の車両を売り込み、徐々に上流へ進方が自動車の価格よりも高くなってしまう

めるように散歩道も作っています。世界中るのですが、貧富の差が非常に大きいため、不可欠な要素は強いインパクトと政治的なけです。ですから、「自治体がサービスを決出していこうというのです。日本の海外展場合もあります。また、エリア内センシンで絶賛されています。しかしそれだけでは貧民は便利な川沿いには住むことができま

リーダーシップではないかと思います。

める」「補助金で入札する」といった概念が開戦略は従来通りのままではいずれ負けてグシステムと言って、都心を中心に2 キロ

交通渋滞が起こってしまいます。そこで、せん。非常に不便な山の上に、バラックの次に、中国の都市交通戦略を紹介します。

共有化できないところには彼らは進出しなしまうでしょう。

メートル四方に入るためには料金が必要でソウルに80 社もあったバス会社を統合する

ような家を建てて住んでいるのです（図11）。

いろいろな町がそれぞれ工夫をしています。

す。最初は切符でしたが、今ではエレクト

制度改革を行いました。まるで１社が運転

これまで政府はそういった山の上の貧民居

例えば、ある町の信号機は、球が発光ダイ

ロニック・ロードプライシング・システム

しているように見える素晴らしいバス統合

住区に対しては面倒を見ないという方針

オードですので 1 個しかありません。赤、と呼ばれる日本のETC（自動料金収受シスシステムを、現在の大統領である李明博氏だったようですが、約10 年に、川沿いの地

黄色、緑を切り替えているのです。また、が市長のときに作りあげたのです。大変な域を走る地下鉄の駅から通勤用のロープウある町では四角い縦方向の形をしており、リーダーシップです。

エーを作り、山の上とをロープウエーで結赤が上からだんだん減っていき、全部なくいのです。また、いったん業者を決めたら、
例えば 7 年間、 10 年間といったコンセッ
ション期間は独占となります。 つまり、

5.ローカルな活力をもりあげるにはマーケットの中でのコンペではなく、マーローカルな活力をもりあげるにはというテム）のようなものに置き換わっています。

ケットに入るに当たってのコンペがあるのテーマについてです。私は交通が専門です

同様のシステムとして、ロンドンのコンです。それをコンペティション・フォア・が決して交通だけのことを言いたいわけで

ジェスチョン・チャージングも有名です。

また、フランス人は個性を尊ぶため、あびました（図12）。それによって、山の上もなると緑に変わるようになっているため、

ザ・マーケットと言いますが、それが徹底はありません。

もう少し広いエリアですが8 ポンド、日本る街が路面電車を導入すれば、ほかの街は悪の巣窟から脱し、明るい町に変わりつつどれくらい待てば良いかが分かります。であります。

も日本ではこういったことはできません。

していないと、危なくて参入できないわけ

世界中には個性的でパワフルな都市交通

円で約 1000 円のチャージを取っています

必ず新しい方法にチャレンジします。私は、です。一方、日本はマーケットでコンペを政策というものが数多くあります。1980 年

が、その分、ロンドンバスを大量に導入し長年にわたり、日本で路面電車を推進する

図13 は、パリのヴェリブというレンタサ

警察庁が定める規格があり、どんなに個々させるため、共倒れといった事態に陥るの代初頭までは、日本も世界をリードするこ

整備しています。日本でも議論されていま活動を行ってきました。その結果、日本中

イクルシステムです。広告会社に広告収入の技術が発達しても規格を変えることはなです。

いからです。

とをたくさん行ってきました。例えば、東すが、導入の実現はまず無理でしょう。予の皆様に路面電車の導入に賛同していただを補助させることによって、 クレジット

また、特に鉄道の場合、固定施設の負担

京モノレール。空港と街をあのような電車

測可能な範囲内のことではありましたが、きました。それは非常に嬉しいのですが、カードさえあれば、誰でも非常に安価で利では、中央集権国家である中国になぜこが非常に大きなリスクになります。そのた型のものでつないだのは世界初です。北京

ロンドンではエリア内の小売店の売り上げその半面、例えば富山県が成功すればどの用できます。地元の人よりも観光客の利用

ういったことができるのか。例えば、胡錦め、固定施設をオフバランス化し、自治体

は北京オリンピックの際、空港と市街地とがエリアのボーダーにある小売店よりも低

県も「富山県みたいな路面電車が欲しい」とが多いようです。私も使いましたが、便利濤主席は、以前はチベット省長で、その前に固定施設を保有してもらうなどの条件がを立派な高速鉄道でつなぎ、20 分で行ける

いという現象が起きており、日本でも同様

言い始めます。「グルノーブルと同じものがでした。自転車があれば1 日で十分パリをはどこかの市長をやっていました。要する整っていない限り、進出することなどできようにしましたが、これは東京モノレールのことが起こる可能性が考えられるからで欲しい」とか「ストラスブールみたいなもの

回ることができます。ペリフェリックといに、幹部になる政治家は、最初に小さな町ません。逆の言い方をすれば、世界中にはから得た発想です。

このような条件が整ったところが数多くあるということです。

す。これらは、ロンドンではケン・リビンが欲しい」といった話になってしまいます。

う外郭環状道路があり、その 150 カ所に、や市で一旗揚げ、成功すれば次は省にいく

最近も、名古屋で導入されているガイド

グストン市長、シンガポールではリー・ク

日本人には強いインパクト、個性の発揮と計2 万台の自転車が置かれています。1 カ所など、徐々にランクアップしていっている

ウェイバスやリニアメトロの大江戸線など

アンユー氏といった政治的に非常に強いいう点で大きな課題を抱えていると思いまのカバレッジの平均距離は半径約 105 メーのです。成り上がっていくためには、まず一方、日本の都市交通の優位性は高い安新交通システムの導入が行われています。

リーダーシップを持った方が打ち出し、強す。

トルです。つまり 200 メートル強行けば、町の都市交通などボトムの段階で成功する全性です。統計上、圧倒的に安全で、運行

しかしながら、ヒットとなるようなものは

力に推し進めたからこそできたことなので幾つか事例を挙げましょう。コロンビア

必ず次のステーションに行き着くことがで必要があるということです。ほかの町と同も時間通り、さらに労務管理も圧倒的に上なかなか出ていません。それに対し、世界す。しかしこれが世界の都市交通政策の潮の首都ボゴタは人口 200 万人の平らな町できるのです。大変な人気で、１日平均6 万

じことをやっていたのでは二番煎じになっ手です。ですから、私はこの強みを生かしでは、大ヒットを打つようなものが出てき流です。

す。早い時期から広い道路が作られていた人が利用しているそうです。レンタサイクてしまい、いつまで経っても浮かばれないて海外進出していけば良いと思います。

ています。例えば、シンガポールは総合管

ソウルには、清渓川（チョンゲチョン）・

ため、分離帯付近に電車の代わりにバスシ

ル自体は新しい概念ではありませんが、非というわけです。彼らは常によそと違うも

例えば、私はルーマニアのブカレストの理施策群を導入しています。シンガポール

プロジェクトという有名なプロジェクトがステムが入っているのです。また、コロン

常に大きな規模、強いインパクトを与えるのを提案し、実行し、追い越してやるぞと

都市交通計画を立てるというJICA（国際協は淡路島程度の面積の国ですが、人口は巨あります。街の真ん中にあった自動車専用

ビアの第 2 の都市メデジンは人口 200 万人

ような値段で提供したことが大成功につないう強いモチベーションを持っているので力機構）のプロジェクトで、産業管理委員

大です。そのため、国民全員が好き勝手にの高架橋道路を撤去し、その下に以前あっ弱、川に沿った長細い盆地のような町です。

がりました。

す。そこに、私は日本との大きな違いを感会の委員長をしていますが、やっているの自動車を購入し乗り回したのでは大変なこた川を復元するというものです。洪水対策

以前、スペインが侵略し植民地にした際にこのように、世界中でいろいろな交通施

は最上流の部分です。しかしながら、地下とになってしまいます。そこで、1980 年代のため、二重河川にし、人々が流れを楽し開発しました。川に沿って電車が走ってい策がとられていますが、成功させるために鉄など最終的な運営や管理は地元の会社が初めの頃からいろい行います。せっかく優れた車両を日本からろな施策を本格的に導入しても、地元の会社のメンテナンスが打っているのです。

悪く、車両を野ざらしにされたり、事故が

例えば、クオーター

頻繁に起こったりするのです。ですから日システムです。国内

本企業には是非、最上流ではなく、最も得における自動車の台意なオペレーションや人事管理、安全管理数の上限を設定してといった最下流で実力を発揮していただきいるのです。国民はたいと思います。実際、国交省や企業に対自動車を購入するにしては、新幹線などの車両だけでなく、日はまず自動車を購入

本の安全管理の発想を売ってほしいと伝えする権利を購入するています。

必要があります。し一方、 欧州の企業が狙っているのはグかもそれはオークローバル規模のネットワーク化です。オペ

ションで行われておレーションやマネジメントなど下流から入り、そのため、自動ることで、車両の更新期間が来た際、自国車を購入する権利の134 Todai lecture series for University-Industry Boundary Spanning

図11

図12

じました。私の講演は以上です。

図13
Todai lecture series for University-Industry Boundary Spanning

135

質疑応答

将来社会を俯瞰した研究開発ビジョン研究会
第9回講演 グローバリゼーションと交通：日本のゆくえと戦略は？

東京大学 大学院工学系研究科・社会基盤学専攻 教授

グローバリゼーションと交通：日本のゆくえと戦略は？
● 将来社会を俯瞰した研究開発ビジョン研究会 ● 質疑応答 ●家田 仁

Ａ氏：世界のいろいろな交通システムがど大学がすべきこともあるかと思います。そ国は都市階層に関係なく、すべての都市にのがあります。富山、高岡、松本、諏訪、ようになりました。農業上の補助金も支給て、今後どんどん進むでしょう。特に海上のように実現されていったか、また日本との辺のアドバイスをいただけませんでしょ一律にばらまくといったイメージがありま

秋田、大分、これらは皆、新産業都市でされ、インフラへの投資も手厚くなってい輸送は完全な国際競争です。また、今、トの違いも分かり、目からウロコがたくさんうか。

す。その結果必要と考えられる交通需要のす。同じ新産業都市でも交通面で条件の悪ます。EU（欧州連合）というのは、もともラックにはコンテナが１個しか積めないの落ちました。さて演題に「日本のゆくえと家田：例えば、鉄道車両産業について話し規模と、実際のインフラ投資の結果想定さいところ、良いところがあります。しかしとバラバラだった国を統合しているわけでに対し、船なら1 万〜1 万4000 個も積むこ戦略は？」とありますが、少子高齢化社会

ますと、日本以外で鉄道車両をカバーしてれる需要規模の間にギャップが生じているながら、「交通国土の均衡発展」という方針

すから、それを維持していくためには、そとができます。しかしながら１万個積めるに直面している日本において、高齢者に最いるメーカーは仏アルストム社と独シーメように感じます。国はその需要ギャップをの下、一国を維持するため、国は条件の悪の中で最も条件の悪い国に納得してもらえ

船でも1000 個しか積めない船でも船長は１

適な交通手段とはどのようなものだと思わ

ンス社とカナダのボンバルディア社の3 社

埋める方向で政策的に対応しようとしていいところにはげたを履かせてあげるというるような施策を打つということが重要なの人しか要りませんし、乗組員も10 倍も必要

れますか。

だけです。

るのか、または本当に必要なところに重点ことをやってきました。私は、それはそれです。

なわけではありません。つまり、規模の経投資する方向に政策を変えようとしている

で必要なことだと思っています。

家田：バリアフリーという流れの中では、

ところが、日本には複数のメーカーがあ

高齢者でも使えるパブリックトランスポー

ります。日本国内でそれらのメーカー同士

トやコミュニティバス、コミュニティマイ

が互いにしのぎを削っていただくのは構い

2 つ目はカーシェアリングについてです。

カーが模索されています。しかし一方で、ませんが、国内だけでなく世界に向かって

おそらく、 自動車メーカーとしてはカー活力を維持するという点で、高齢者が自ら強いインパクトを与えようという意識を

シェアリングが進むと、市場が縮小してし動くような要素も、高齢者交通を考える上持っていただきたいと思います。

次に 2 つ目のご質問についてですが、済をすごく発揮する分野なのです。港湾側

例えば、仏TGV 社は最初はパリ−リヨン

カーシェアリングに関しては、日本の中でも同様です。大きな港湾になれば、同じオという、最も需要の高いところをやったのも、自動車メーカー間で意見の幅が随分あ

ペレーターが相互運用できますから、ものですが、次にアトランティックといって、るようですね。日産自動車は割りと前向き、

すごく効率が上がるわけです。シンガポー

西の最もつらいところをやり、最後に、東

トヨタ自動車は割りと後ろ向きと聞いていルはその典型例です。ですから、どんどんまうと考えていると思います。将来を考えのドイツにつながるところをやりました。

ます。モビリティ・カーシェアリングとい集約化されていくわけです。東アジアではのかについて教えて下さい。

また、ゼネコンに関しても、スーパーゼ

た場合、自動車メーカーの方向性としては、最初は自力採算だけでやっていましたが、う会社はスイスの会社で、 大きな自動車

釜山港と上海港が大きくなっていく一方で、中国では電車に乗る時、整列乗車をしま

ネコンと呼ばれる大手企業などは、世界の自動車という商品を売っていくのか、それ次は条件が悪いため国費が入りました。そ

メーカーではありません。だからこそでき

日本の港はあまり大きくなっていません。

せんが、お年寄りにはすぐに席を譲ります。

中で超一流の技術力を持っています。しかともカーシェアリングなどを含めた交通手

うでないと、フランスは維持できなかったるという面もあるのかもしれませんが、今後、同様のことが都市においても起き翻って、日本は高齢化社会と言いながらも、しながら、日本では、地方の仕事は地元の段というサービスを売る方向に転換していのです。

カーシェアリングの分野では、世界で最もるかもしれませんね。しかしながら、幸か

高齢者に本当に配慮している社会かどうか

企業に発注しなければなりません。その下かざるを得ないのか、コメントをいただけ

中国は文化も言葉も全く異なるさまざま

成功していると言われているモビリティ・

不幸か人間はカルチャーを持っており、長疑問です。交通サービスをすべて行政に任

請けを大手が担当するという仕組みになっますでしょうか。

な民族を統合しているわけですが、中国をカーシェアリングでさえも、車の台数はたい伝統の中で支えられてきましたから、世せているようにも思われます。ボトムアッているのです。これが日本の実態です。つ家田：1 つ目のご質問ですが、インフラ投最も刺激するのは、その統合に因縁をつけかが知れているのです。しかしながらそれ界規模で都市の勝ち組、負け組が起こるとプ的な意識改革も必要だと感じています。

まり、大手企業が受注して中小会社が実際

資には2 つの側面があります。例えば、道ることです。「台湾は別」とか、「チベットをやることによって、人々の意識は相当変いうことないと思っています。

では非常に重要だと思っています。

ただ、より深刻なのは高齢化よりも少子に担当するのではなく、地元の企業が受注

路投資という面で見た場合、１つは、ニーは別」と言われたくないのです。統合を否わるようです。つまり、「必要のないときに一方、欧州ではEU 統合ができたことに化です。しかも国内外を含め、若い人の旅し、それを技術力がないため、大手企業にズに合わせて道路を作るというもの、つま定されないがためには、あらゆる手段を尽

車を乗り回すのは、あまり感心できること

よって、行政や政治の機構を通じて、過度行率が減っています。交通需要が減るとい

委ねるという構造なのです。また、わずか

りニーズ先行型です。もう１つは、地域のくします。例えば、チベットの首都ラサまではない」といった意識が育ったというわな国際競争が起こらないようなブレーキ作う意味では、温暖化対策になるかもしれま

10 キロメートル程度の道路を１キロメート

バランスを考えて作るというもので、バッで行く青蔵鉄道は青海（チンハイ）省と西蔵けです。車がないと生活できないため、車用がゆっくり働いているわけです。だから

せんが、交通を研究の対象とする私としてルずつ切って受注、発注をやっています。

クアップ型です。例えば、新幹線。最初に（シーザン）省をつないでいますが、標高を使うという場合でも、環境に悪いというこそ、周辺国を手厚く保護し、交通ルート

は残念に思います。旅が人を作ってきたと

こんなことをやっているのは日本だけです。

作ったのは東海道新幹線ですが、 これは5000メートルと条件が悪く、冬は地面が凍意識を持ちながら乗るのと持たずに乗るのに関しては相互投資を行い、農業に関していうところが多分にありますし、見識を広先ほど紹介したドバイメトロは40 キロメー

ニーズ先行型です。当時、東海道本線が完結してしまいます。そのため、線路が凸凹とでは、トータルすると随分と差が出てくは補助しているのです。しかしながら、アげるという意味で旅は非常に重要だからでトルありますが、 大林組１社だけで請け全にパンクしていてこれ以上は運べないのにならないように、維持管理に対するさまるそうです。

ジア圏にはそういった機構はまだありませす。 旅行率が減った大きな原因はテレビ

負っています。大林組が担当しているほか

で、旅客の特急だけ別線を作って逃がし、ざまな努力をしています。それだけの大変

私自身は従来の自動車メーカーの仕事とん。ですから、二国間自由貿易協定のようゲームやインターネットだそうです。決しの事業全部を集めても、ドバイメトロのプ

東海道本線の方は貨物とローカル輸送に特な思いをしてまで必要な鉄道かと言われる

カーシェアリングは両立し得ると思っていなものを総合的に組み、なるべく広い範囲て旅に興味がないわけではないけれど、

ロジェクト１つに敵わないというのが世界化できるようにしようと考えたわけです。

と、それほど必要なわけではありません。

ます。要するに、カーシェアリングなんてをカバーすることによって、グローバル化

バーチャルの世界で満足してしまうというの潮流です。

最初は、財界からも政界からも「成功するしかしながら、「ラサ発北京行き」といったそれほど進むはずがなく、大都市の一部のによる悪い面が過度に進まないような手を話も聞きます。しかしながら、例えば、山つまり私が言いたいのは、日本の産業界はずがない」と言われていたのですが、当列車が走っていることに対する喜びは、分地域で便利に使えればそれで十分です。で打っていく必要があるでしょう。日本と韓をハイキング中に大雨に遭い、どうにか危は契約制度も含め、世界に対抗できるもの

時の国鉄は強かったため、勝手に作ってしからなくはありません。 山形県の人間にすから、私は過大な期待もしていませんが、国と中国の間で、もう少し落ち着いた関係

険を回避するのがハイキングというものでにチェンジしていく必要があるということまったのです。結果的には2、3 年で大成功とって、「山形発東京行き」の山形新幹線が決して自動車メーカーにとって敵になる仕を築くことができれば、多分より良い解があって、バーチャル空間の中で山に登り美です。私自身は統合していく方向しかないを収めました。それを見た政治家の先生方

出ていることに対する嬉しさと同じだと言事ではないと思っています。それを踏まえ出てくるのではないかと思います。

しい景色を見たとしても、現実の体験とはのではないかと思っています。先ほど申しが、「自分たちのところにも作りたい」と言えば分かりやすいでしょうか。

た上で、自動車メーカーは、「我々はカー

Ｄ氏：今、日本国内でも、格差が社会問題全く異なります。若い人たちにはもっとた上げた強いリーダーシップとは少し異なり

い出し、山陽新幹線、東北新幹線、上越新

つまり、需要は勝ち組に集まりますし、

シェアリングを断然、サポートします」ととなっています。同時にグローバル化の中くさん旅をして欲しいと思います。

ますが、私は、日本の企業の中に、仕事で幹線、 さらに整備新幹線にまで広がって勝ち組をケアする必要はありますが、それ言うだけで、自動車を買わない人でも、「いで、日本は世界と競争しています。つまり、

Ｂ氏：日本人にはもっと強いインパクトと強いインパクトを与えることができるよういったのです。これらはニーズ先行型ではだけでは国は維持できないということです。

い会社だ」と言うと思いますよ。

国家内では結束を高め維持する必要がある

個性が必要だというメッセージをいただきなスーパーヒーローを作り、個性を発揮しなく、バックアップ型です。需要があるか便利にすることが人類の歴史だとすれば、掘：東大産学連携本部の堀です。交通の発と思いますが、そのためのコストが国際競ましたが、これは日本人にとって最も難してもらいたいと思っており、その一助になら作るのではなく、便利にすることによっそれに伴って格差が出てきます。その格差達によって都市の階層化ができてくるとい争力に跳ね返ってくるのではないかと危惧

い課題なのではないでしょうか。その解決

りたいと思っています。

て、 条件の悪いところを少しでもバックをできる限りなくし、皆が便利さを享受でうことですが、それが、日本規模から世界しています。これはバランスの問題だと思策として、家田先生からは政治的リーダー

Ｃ氏：質問が2 つあります。1 つ目は都市のアップしようというものだからです。

きるようにするというのが現時点における規模になっていった場合、世界的に見た日いますが、このバランスをどのように取っ

シップという1 つの提言をいただきました

階層化についてです。人の流れを数値化す

高速道路も同様です。また地域開発に関世界的な理解です。

本の位置付けは今後どのようになっていくていけば良いのでしょうか。日本は新産業

が、政治的リーダーシップだけに押し付けると階層になるのだと思いますが、一方で、しても、新全総（新全国総合開発計画）がEU 統合も同様です。EU が統合したお陰のでしょうか。

都市に見られるように、皆横並びで共倒れるわけにもいきません。企業がすべきこと、都市のインフラ投資について考えた場合、提案されて実施された新産業都市というもで、周辺の国々はさまざまな恩恵を被れる

家田：都市の階層化は世界的な流れであっしているように思われます。先生のご意見

136 Todai lecture series for University-Industry Boundary Spanning

Todai lecture series for University-Industry Boundary Spanning

137

質疑応答

グローバリゼーションと交通：日本のゆくえと戦略は？
● 将来社会を俯瞰した研究開発ビジョン研究会 ● 質疑応答 ●Hitoshi Ieda

をお聞かせ下さい。

の状況はどんどん辛い方向に行ってしまっなので、EU と日本では条件が若干違うのす。そのためJR東海が現在検討していると関しては、石油の枯渇に備えて、生き残る要るわけで、これが出来ていないことが、

家田：どのようにバランスを取っていけばています。この状況を打開するには大転換ではないかと思いました。

ころです。その中ではもちろんほかの交通ためのさまざまな戦略を立てられているこ

現在、日本がどん詰まりに陥っている原因

良いかは非常に難しい問題です。皆、常にが必要だと思います。

と整合を取っていくことになります。

とが、成功につながりそうだからやっていなのではないかと感じています。とはいえ、また、交通にはローカルな交通、都市間
交通、国家間交通があると思いますが、こまた、高速道路と各県の道路網も当然整るとお感じになっているのでしょうか。そ決して一極集中が良いとか、分散型が良い

なり違っていますよね。

の間のコネクティビティーはどうすれば良合を取ります。さらに、国家間交通に関しれとも、やらざるを得ないからやっているとか言いたいわけではありません。少なくり、外との競争を図りたい人はそれだけをＤ氏：航空は海上とは異なり、最初から規

いか、お聞かせ下さい。例えば、ローカルては、空港の位置、港湾の位置、そして港部分があるとお感じになっているのでしょとも、現状維持からの最小限の変化だけで、見ているという構図があると思います。

制ありきで来ていますからね。今、自由化

交通の効率を上げるには、ローカルの交通

湾と道路の結節です。港湾と道路の結節にうか。

次の時代を乗り越えられると思うのは楽観

片方しか見ていないからです。つまり、内なる均衡を図りたい人はそこだけを見てお航空会社も複数ある中で、経営状況はか

外との競争が好きな人たちと話しているの方向にようやく向かいつつあると思いまと都市間交通が整合性を持ちながら、連携

関しては、問題が多いとされてきました。

家田：後者だと思います。つまり、あれだ

主義過ぎます。大きなシステムチェンジにと、グローバル化が急速に起こることによす。航空会社というのは人や物を運ぶといして投資を考えるべきなのでしょうか。ま

港湾と空港は旧運輸省、道路は旧建設省でけの投資をして床が埋まるかについては、

対する怖さを乗り越えることが必要だと思る犠牲に対して全く無配慮だと感じます。

うのが本質ですが、突き詰めていけばサー

た、企業の立場で考えると、国家間交通かす。そのため、以前はあまり整合が取れて大きな懸念があります。しかしながら、石います。

一方、例えば、東京港と横浜港ではわずかビスということです。そこでつくづく感じ

らローカルな交通まですべての交通に1 ついませんでした。せっかく良い港があって油がもうすぐなくなるのは明白です。そう

太田：日本の中で地方都市間の格差が出て20 キロメートルしか離れておらず、上海港

るのは連携です。個別最適ではなく、全体の企業が進出するというのは無理があるよも、高速道路からのアクセスが悪かったわ

すると、今をエンジョイするという選択肢

きているというお話がありましたが、それに収まってしまう程度の大きさであるにも最適をどのように具現化するかが大きな課うに思われます。一方で、1 つの企業がすけです。しかしながら、それは改善されてもあります。 売れるだけ売って金持ちには恐らく、高速道路や鉄道の整備によるも関わらず、伝統や文化が異なるため、独立題で、当面の解がアライアンスということ

べてを行えばコネクティビティーは高まり、

おり、現在は結節性が悪いという状況はな

なって、あとは世界の別の地域に住み、ドのでしょう。それを世界的な規模で見た場

した港湾管理者がそれぞれ管理しています。

です。お互いに力を合わせて共通の利益を効率が上がるかもしれません。そういう視

いと思います。

バイ自体は砂漠になってしまえば良いとい合、日本の空港のユーザビリティーが良く

国際的にはこれらが別の港であるというこ追求していくことが必要だと痛感していま

点で今後あるべき交通インフラを考える時、

例えば、全くの白地図にゼロから線を引う考え方です。しかしながら、そうしない

ないとか、コネクティビティーが良くないと自体ナンセンスなことですが、当事者はす。

交通のレベル間の差をどのように捉えればくのであれば、全体最適化を考慮できたで

ところが重要です。つまり、危機に直面すとか、着陸料が高いとかいった問題が発生そのことには気付いていません。

家田：全く同感です。私が専門とする交通

良いでしょうか。

しょう。しかしながら、実際の交通計画はる中、座して死を待つのではなく、可能なしてくれば、韓国や中国に新しくできた空

私自身は、バランスを取るというよりも、という分野は、必ず何らかの形で、行政や家田：最初のお話ですが、次のEU の鉄道

長い歴史の中でやってきたものですから、手はできる限り打ってみるという姿勢です。

港がハブになってしまうことになるでしょ「この領域に関してはグローバリズム重視、

政治の機構が絡みます。民間企業には経営

計画、道路計画ではロシアは当然ターゲッ

それを前提に次の計画を立てる逐次改善問

恐らく、撤退するケースも多いと思いますう。10 年後、20年後、米国から東京に来る

この領域に関してはローカリズム重視」と者がいて、責任関係がはっきりしているた

トになっていますが、12 カ国時代に作られ

題、初期値問題であって、全体最適化の問が、その中で少なくとも100 万人規模の人場合、一度、北京空港に降り、それから小いった考え方をしています。

め、 意思決定も最終決断もできる体制にたプランでは、1990 年代前半にソ連が崩壊

題ではありません。

が今後、ドバイで何かをやっていけると思さな飛行機で日本に行くといった形になっＤ氏：私自身は、あまりにも個別になりす

なっています。ところが、行政の機構の場

するとは予想外でしたし、東側の国は論外

また、もう少し一般論でお話しすると、います。その点は、ドバイから学ぶべき重たりしないか心配になります。

ぎているので、もう少し連携させ、トータ

合、必ずしもそうなっていないのが実情で、でした。西側で当時待遇を受けていたのはレイヤー（階層）をつなぐというのは、ある要なポイントだと思います。また、小さい

家田：今後、何の努力もしなくても東京にルにシステムのプラス面とマイナス面を見各部局が全く独立した意思決定をします。

ポルトガル、スペイン、ギリシャですが、レイヤーが持っているネットワークと、別領土ですので、自分たちだけでやっていく

需要が来るという時代でなくなるのは明らる必要があるのではないかと思います。航地域についても同様です。本当はそれを統その先に国はありません。でも交通を作っのレイヤーが持っているネットワーク同士のは不可能であり、他国と連携し、ネット

かです。しかしその一方で、投資にしても、空業界で言いますと、アライアンス（提携）合的に判断するのが政治家の仕事であって、ているわけですから日本の北海道と同じ状をつなぐという問題です。これは、私の研ワークを通じて外から何らかの利得を得る

技術にしても、随分変わってくると思いまという考え方です。航空会社同士だけでな

政治システムがやるべきことだと思います。

況だと言えるでしょう。

究分野では「ネットワーク設計問題」と呼ばという戦略を取っているわけです。石油をす。三菱重工業が小型ジェット機を開発しく異業種ともいろいろな形で利益をシェア

しかしながら、それがあまり機能していな

またご質問の件ですが、実際の話をすれれています。点と点を結ぶパターンは無数売るというのは、一方的な関係であり、しましたが、今後はジャンボジェット機だけできれば良いと思います。

いのが日本です。要するに、民間企業のよば、それぞれ検討する組織は異なっていまにありますが、例えば、船が規模の経済をかも完全な売り手市場を維持できているもで運ぶ時代ではなくなるでしょう。都市交

家田：本来であれば、全体の目配りをする

うな機能を行政と政治の機構が発揮できずす。例えば、鉄道を例に挙げれば、東京都発揮できるとか、ある空港は容量がもう一のです。しかしそうではなく、相互関係で通に関しても、10 両編成の電車で運ぶだけのは国の仕事なのかも知れません。しかしにいます。それゆえ私は、交通という分野

市圏の鉄道ネットワークのあるべき姿につ杯だとかといった条件を入れていくと、ハあるネットワークというものに180 度方針

でなく、BRT（Bus Rapid Transit）のようながら少し悲観的なことを言わせていただをなるべく民間で運用できるように持っていては1920 年代から5 年から10 年に１回のブ＆スポークにするとか、需要が非常に多を転換しているということです。そしてそなものが出来てくれば、違う路線もあり得

けば、今は何に関しても、地方分権は善で、いかなければダメだと思っています。例え

ペースで組織される旧都市交通審議会や運いところはポイント・トゥー・ポイントでの方針は達成しつつあると思います。ただ、る話です。同様に、いろいろな分野で新し国が配慮するのは悪というトレンドがありば、港湾のオペレーターに関しては全部民

輸政策審議会で検討されています。その内つなぐ方が良いといった解が出てきます。

ドバイに関しては、例えば、湾岸戦争のとい局面が開けるでしょうし、韓国がわずかます。港湾行政は完全に地方分権です。海営化するなどです。どこに何が入っても構容に基づき、少しずつ整備されてきていま状況が変わり、技術が変わってくれば、ハ

きにドバイはイラクからミサイルが届かな

4000 万人の国であるのに対し、日本は１億上輸送というのは、最も地方分権化が進んわないとなった途端、 多分、 港湾のオペ

す。

でいる領域なのです。つまり、例えば、あレーターは東京港と横浜港を統合することる自動車メーカーのA という工場とB といでしょう。

ブ・スポーク型とポイント・トゥー・ポイ

い位置にあったため、カタールなどにあっ人規模の国ですから、例えば、東北地方で

例えば、都市交通の場合、ある駅を発着

ント型のコンビネーションの点が変わってたものがすべてドバイに移ったなど、いろも何かをやろうと思えばできないことはな

するバスをどうするか、タクシーをどうすくるわけです。つまり、ライフスタイル、

いろと幸運な事情もあったと聞きます。

いはずです。現状維持だけがベストチョイ

う工場が張り合って同じようなものを作っ

また、今、海運は内航海運と外航海運がるか、駅前広場をどうするかなどについて

技術、経済環境、人口密度などいろいろな筧 ：日本もどこか１本筋を決めて、 思い

スとは限りません。少なくともどれが良いているようなものです。民間企業であれば、完全に分離していますが、そこにメスを入は、各市町村の都市計画でなされています。

要因によってネットワークの姿は変わって切ったことができれば良いのにと思っていかについて議論すらしないというのは、ガ

とっくに合併しているでしょう。少なくとれた途端、動きはドラスティックに変わる

そしてその連携性に関しては、上層部の運いくわけで、最適解というのは外的要因にますが、国内のバランスばかりを見ている

ラパゴス化に陥る最大の要因になると思いもアライアンスを組むでしょう。しかしなと思います。おっしゃる通り、規制が１つ

政審がルートを決める場合、各市との細か

よって全く異なるということです。

ように思います。

ます。

がら、そういうのができないのが行政シスのネックになっているとは思います。

い議論と整合性の確保がなされるような努

筧：東京大学産学連携本部の筧です。今後、

家田 ：国内のバランスというよりも、 イ

テムなのです。しかも行政の地方分権化の

Ｃ氏： EU の場合、その先にロシアなどが力は行われています。

中国が伸びていくことを考えると、日本はナーシャ（慣性）が強いのだと思います。でトレンドは、それをやりにくくする方向に存在していますから、ギリギリまで交通網

さらに、鉄道に関しては、全国区と言う

いくら投資をして世界最大級の港を作った

すから、これまでやってきたことに対する向かう行為です。とはいえ、スーパー中枢を作っても無駄な投資にはならないと思うと新幹線とリニアモーターカーがあります。

としても、バイパスされてしまう危険性が改善努力は非常にしているわけですが、シ

港湾といった施策を行い、連携性や相互性のですが、日本の場合、北海道まで高速道

リニアのターミナルをどこに持ってくるかあると思います。大きな投資は高いリスク

ステムチェンジに対する努力が足りません。

を高めようとはしています。ですが、日本路を作ったとしても、その先は行き止まり

は都市交通ネットワーク上、重大な課題でが伴います。家田先生は、ドバイの事例にシステムチェンジをするには非常に勇気が

138 Todai lecture series for University-Industry Boundary Spanning

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