疲労リスク管理ワークショップ・東京（2021.01.29）
Q&Aリスト
講演者

質問

質問内容

回答（原文）

番号
航空機乗務員の定義に客室乗務員も含まれています 今回概要をご説明させていただいた「航空機乗組員の乗務割について（令和元年制定国か？
JCAB
小御門 和馬氏

空航第625号）」の基準では、操縦士のみを対象としております。
なお、客室乗務員の疲労リスク管理については、諸外国の状況等の調査・研究を進めて1いるところです。

pvtは10分で行うのがスタンダードではないです

PVTは10分計測することが一般的ではあるものの、航空分野での調査では、ICAO文書

か？

（Fatigue Management Guide for Airline Operators,Appendix B）/IATA文書（Common Protocol for Minimum Data Collection Variables in Aviation Operations）
において5分間のPVTセッションごとに反応時間を検証するテストについて取り扱われてJCAB
小御門 和馬氏いたことや多くの外国航空会社においても5分間のものを採用して実態調査していたこと

2などを踏まえ、我が国でも5分間のPVT調査を実施しました。
なお、5分と10分の計測データに関して、10分の計測時間が取れない場合には、5分の計
測データも合理的代替手段になり得るとの疲労論文等も参考としました。

機内での休養時間に食事時間も含まれているので基準の休養の定義では「会社の全ての業務から解放されている状態」とされているのしょうか？

で、機内での食事時間は休養に含まれません。なお、基準上の「休息」ということであれば「飛行勤務時間内において、一時的に業務から解放されている状態」と定義されてJCAB
小御門 和馬氏いるので「休息」には当たります。操縦士 1人が操縦席において業務を行う時間が連続8時間を超えないように休息を与えることが同基準には定められておりますので、休息を3とるための仮眠設備の分類に応じた飛行勤務時間を計画する必要がございます。

時差順応について、勤務開始時点から順応が始まる 当該基準における時差順応の考え方については、「出発地と到着地との時差」及び「出JCAB
小御門 和馬氏という概念は合理的でない気がします。当該地に到 発地で勤務を開始した時からの経過時間」を出発地をベースとして比較して整理されて4 着してから順応が始まるという概念とする必要があ いる欧州の基準を参考にしました。
るのではないか。
疲労情報の管理に産業医はどの程度関与しているの 「安全管理システムの構築に係る一般指針（平成18年制定国空航第530 1号・国空機第でしょうか？

JCAB
小御門 和馬氏

661 1号）」の基準において、疲労に関する情報収集・分析等の疲労リスク管理の実施
を航空運送事業者に対して求めておりますが、その中で産業医が関与することまでは求めておりません。各者の疲労リスク管理のPDCAサイクルを回す中で、必要に応じて産業

5

医も適切に関与しているものと理解しております。

3名乗務など、機上で仮眠が必要な勤務の場合です

人によっては適切な仮眠設備であっても休息できない場合があるのではないかと言うごが、体質や生理的な理由で適切な休養施設であろう 意見についてはそのとおりかと思います。このような特異な場合について、まずは疲労が寝れない、休めない人も現実的にいらっしゃると に関する情報収集・分析に努めていただき、その状況も踏まえて官民が協力して対応し思います。数は多くないかもしれませんが、安全性 ていくものと考えます。
JCAB
小御門 和馬氏

6に繋がる事ですので、特異な場合として放置するのも適切でないかもしれません。この様な場合には何か必要な指針は考えられますでしょうか？

適切の具体的内容は？
JCAB
小御門 和馬氏

航空運送事業者は、疲労に関する情報収集・分析等の疲労リスク管理の実施しなければなりませんが、疲労リスク管理のPDCAサイクルを回す中で、医学的知見が必要な場合にはそのリスク軽減策について産業医に相談する必要があると考えます。

7

実態調査において、対象を機⾧のみとした理由を説 米国の研究論文においてより職務的な重圧のかかる機⾧の方が疲労が蓄積しやすいとさ
JCAB
小御門 和馬氏

JCAB
小御門 和馬氏

明して下さい。

れているもの等を踏まえ、我が国の調査では対象者を機⾧に統一することとしました。

8

ＦＲＭＳに関して、本邦航空会社の要望というのは 機密保持の観点から個社名を回答するのは控えさせていただきます。
9 一体どこの会社がされているのですか？
睡眠導入薬の使用については、公的な文書に定めら 「航空身体検査マニュアル（平成19年制定国空乗第531号）」Ⅲ．航空身体検査項目等,れていますか？詳細について確認をしたいので教え １．一般, １てください。

JCAB
小御門 和馬氏

８ 睡眠障害, ４ ３及び「航空機乗組員の使用する医薬品の取扱いに関する指針（平成17年国空乗第491号）」第B項のうち『睡眠薬（睡眠導入薬）』に規定して
います。

10

なお、時差等により生理的に眠れない場合又は精神疾患に至らない睡眠障害の場合にのみ使用可能です。

JCAB
小御門 和馬氏

時差が2時間以下の場合、時差順応している地域は

航空機乗組員は、出発地の現地時間を中心とした2時間幅の時間帯に順応しているとみなどこになるのでしょうか？ 出発地、到着地？

されますので、時差が2時間以内であれば常に「出発地」に順応しているという解釈にな
ります。

11

PVTの測定時間を５分に設定したのは、海外文献を 論文のご教示ありがとうございます。
参考にされたと言われましたが、FRMSに詳しい
JCAB
小御門 和馬氏

12

論文によると10分間のPVTと5分間のPVTでは観察された感度に違いが出た場合があった

オーストラリアのDawsonグループは、10分と5分で ことなどが記されているようですが、当局としては乗務時間の⾧さ及び乗務の時間帯、は結果が異なるという論文を記しています。これを 飛行回数と疲労度の傾向（その関係性）には違いはないと考えております。
どう考えますか？

DELTA航空
Capt. Jim Mangie

In your research female pilots are included？
1

Yes, DL has many female pilots, too.

回答（日本語訳）

国内線主体の航空会社における、効果的なFRMプロ FRMS can also be appropriate for regional flights. You can use the same SMSFRMSは国内線フライトにも適しています。すでにリスク管理で使用してグラムを運用するためのアドバイスを頂けるとあり principles and processes that you already use to manage risk in your operation

いるSMSの原則やプロセスを、現在の新しい制度や世界中のガイダンス資がたい。

combined with FRMS principles that are currently in the new regulation and料にあるFRMSの原則と組み合わせて使用することができます。ご覧にといいますのも、

guidance material from around the world. Many of the examples and applications

なっている例やアプリケーションの多くは、⾧距離フライトの方がFRMS

時差や深夜の影響が少ない本邦の国内線主体の航空 you see are for long haul flights because it is easier to demonstrate FRMS processes プロセスを実証しやすいため、⾧距離フライト向けのものですが、疲労リ
DELTA航空
Capt. Jim Mangie

会社の場合、Fatigue Reportの提出も少なく、疲労 on longer flights, but the scientific principles and the SMS/FRMS processes used to
2 評価ソフトでも黄色や赤が出にくい。自社ではmanage fatigue risk are the same for shorter flights. As you pointed out in yourスクを管理するために使用する科学的原則やSMS/FRMSプロセスは、短距離フライトでも同じです。ご質問でご指摘の通り、短距離フライトと⾧Fatigue Reportだけでなく、乗務時間等の月別の変 question, most of the difference between shorter and longer flights will be the SPIs

距離フライトの違いのほとんどは、疲労リスクのレベルを測定するために遷や特異な勤務時間（深夜のシュミレーター訓練） used to measure the level of fatigue risk.

使用されるSPIになります。

の影響、整備事象や悪天候などでの⾧時間勤務の場
合には自発的なFatigue Reportの提出依頼などでハザードを抽出しようとは試みています。

DELTA航空
Capt. Jim Mangie

Which position is the best to manage all reports ? It depends on the individual airline and the type of report. Most airlines in the world

個々の航空会社や報告書の種類によって異なります。世界のほとんどの航

manage confidential and identified safety reports through their safety department.

空会社では、秘匿性及び記名でのセーフティー・レポートを安全部門を通Some safety departments are also responsible for managing fatigue risk as well.

じて管理しています。安全部門によっては、疲労リスクの管理も担当してHowever, many airlines in the world manage fatigue risk through operations, sinceいます。しかし、疲労リスクが管理され軽減されると事業に大きな影響をmanaging and mitigating fatigue risk has such a significant effect on the business.

与えるため、世界の多くの航空会社は運航部門が疲労リスクを管理してい

These airlines work with the safety department for the gathering and analysis of all

ます。これらの航空会社では、安全部門と協力して、関連するすべての安

related safety data.

全データの収集と分析も行っています。

3

日本の航空会社は外国他社に比べ、Fatigue Report At this stage, promotion and education are very important. All stakeholders must be

この段階では、プロモーションと教育が非常に重要です。すべての利害関の提出が少ない状況です。増やすため、どのような aware that there is a new regulation that is science based, provides enhancements to 係者は、科学的根拠に基づいて安全性を強化し、大幅な変更を必要とすることが必要でしょうか。

DELTA航空
Capt. Jim Mangie

safety and requires significant changes. Education is also very important because all

新しい制度があることを認識しなければなりません。すべての利害関係者

stakeholders must undersand what the changes are, what the intent of the changes

は、変更が何であるか、変更の意図は何か、なぜ安全性を高めるために変are and why the changes are necessary to enhance safety. Pilots, support staff, and更が必要なのかを理解していなければならないので、教育も非常に重要で

management must all have the same understanding of the new regulation . All of the す。パイロット、サポートスタッフ、経営陣は全員が新しい制度を同じよ4

promotion and education needs to emphasize that collaboration is very important for うに理解していなければなりません。すべてのプロモーションや教育におsuccessful implementation, which you have done very successfully to this point.

いて、成功のためにはコラボレーションが非常に重要であることを強調する必要があります。

DELTA航空
Capt. Jim Mangie

How do you design the system of FRM/FRMS for

FRMS is intended to address fatigue risk only. It focuses on human performance

FRMSは疲労リスクのみに対処することを目的としており、睡眠不足と覚factors other than sleep, such as mental healthissues that are driven by lack of sleep and alertness. Other situations that might

醒度の欠如によって引き起こされる人間のパフォーマンスの問題に焦点がcause a pilot to not be fit for duty, such as stress, medical situations or mental

当てられています。ストレス、医学的状況、精神的な問題など、パイロッ

challenges need to be addressed in other ways.

トが任務に適さない原因となる可能性のあるその他の状況には、別の方法

5 and medical advice?

で対処する必要があります。

DELTA航空
Capt. Jim Mangie

Do personal repotrs to the civil aviation bureau

Some states have laws and regulation that address confidential data and reporting.

いくつかの国には、機密のデータやレポートに関する法律や規制があり、

violate the confidentiallyity obligation of eachMany of these laws and regulations address how an operator and regulator are

事業者や規制当局が特定のタイプのレポートやデータをどのように秘匿化

company?

required to de-identify certain types of reports and data. The two best examples of

するべきかについて定められています。その最たる例が、秘匿化して扱う

this are confidential safety reports and FOQA data. States that protect confidential

セーフティー・レポートやFOQAデータです。こうした国には、秘匿性とdata and reporting have strong guidance on what can be done with these types of

報告に関する確固たるガイダンスがあります。

6

data and reports.

FRMにおけるregulatorのperformance based

Performance based regulation means that operations are not overseen just by

パフォーマンスベースの規制とは、最大値や最小値を遵守するだけでは運

regulationについて、他国の具体的な例を説明頂け

compliance with maximum or minimum numbers. Airlines are expected to manage

航が監督されないことを意味しています。航空会社は、エビデンス、デーると助かります。

risk using evidence, data, and experience as well. The numbers provide minimum and タ、経験を駆使してリスクを管理することが求められています。数字は最maximum levels, but just because an operation is legal by complying with numbers

小値と最大値を示していますが、数字を遵守することで運航が合法になる

doesn't mean that it is safe. For example, when an airline is from a country that has a からといって、それが安全だとは限りません。例えば、パフォーマンス
DELTA航空
Capt. Jim Mangie

performance based regulation builds pairings, they are expected to comply with all of ベースの規制がある国の航空会社がペアリングを構築する場合、規定され

7

the prescriptive minimum and maximum numbers, but they are also expected toている最小・最大値をすべて遵守することが求められますが、科学的な原manage the fatigue related risks by applying scientific principles. This means that in則を適用して疲労関連のリスクを管理することも求められます。つまり、

many cases, the numbers used for planning FDPs or daily flight time might need to be 多くの場合、FDPや日々の乗務時間の計画に使用される制限値は、基準でless than the maximum permitted by the regulation.

許容されている制限値以下にする必要があるかも知れないということです。

DELTA航空
Capt. Jim Mangie

What would be the challenges in implementing

Most challenges for implementing controlled rest in Japan will likely occur because

日本におけるコントロールドレスト導入の難しさは、これまで実施されてcontrolled rest/nap in your view?

it's never been done in Japan before. Also, pilots might be concerned that it will not

いないことによると思われます。また、パイロットは航空会社において正What would be the most sensible footpath inbe used correctly by airlines. There is considerable experience and guidance avaialble しく使用されないのではないかと心配するかもしれません。コントロール

implementing the rule ?

from around the world on controlled rest. The Flight Safety Foundation recently

ドレストに関しては、世界中で多くの経験とガイダンスが提供されていま

published a review of current regulations and guidance on controlled rest. EASA has

す。フライト・セーフティー・ファンデーション（Flight Safety

published current regulation and countries like Australia and Singapore also haveFoundation）は最近、コントロールドレストに関する現行の基準とガイダ

8significant experience.It is important to remember that the use of controlled rest is for ンスのレビューを発行しました。EASAは現行の基準を公表しています
unforeseen situations where fatigue occurs, not as a pre-planned mitigation.

し、オーストラリアやシンガポールといった国々も同様に素晴らしい経験を有しています。コントロールドレストの使用は、予期せぬ状況で疲労が発生した場合のためのものであり、事前に計画された緩和策ではないことを覚えておくことが重要です。

How can we separate FRM from industrial issue?

Education, collaboration and trust are very important. Ideally, building an FRMS is

教育、協力、信頼は非常に重要です。理想的には、FRMSの構築はパイFTL and CLA is very connected, and how can wedone with pilots and airlines working together. Airlines must also keep a close

ロットと航空会社が協力して行うものです。航空会社はまた、FRMSが進

get our management and pilot to understand that relationship with the regulator because both will be continuously learning as theit is a safety issue? More education?

DELTA航空
Capt. Jim Mangie

むにつれて両者が継続的に学びを得ることになるため、規制当局との緊密

FRMS progresses. Airlines must be very transparent on why they need the FRMS and な関係を維持しなければなりません。航空会社は、なぜFRMSが必要なの
their goals. Pilots must view FRMS as a tool to enhance safety, not an industrial tool

か、そしてその目標について透明性を持たなければなりません。パイロッ

to enhance pay and working conditions. Pilots must also understand that FRMS

トは、FRMSを賃金や労働条件を向上させるための労務ツールではなく、

requires a regulatory relationship between the regulator and the operator. It is not an 安全性を向上させるためのツールとして捉えなければなりません。パイ9industrial issue. This is the same type of relationship used by a regulator to oversee

ロットはまた、FRMSには規制当局と事業者の間の関係性が大切であるこ

an airline's compliance with prescriptive flight and duty time regulations.

とを理解しなければなりません。これは労務問題ではありません。これは、規制当局が、規定された乗務時間や飛行勤務時間を航空会社が準拠しているかどうかを監督することと同様の関係性です。

客室乗務員の場合は、路線ごとの客数やサービス内 The fatigue risk during different phases of flight are going to be different for flight

各フライトフェーズにおける疲労リスクは、客室乗務員とパイロットで異容なども、ワークロードを増加させる要因として、 attendants and pilots. Each one of those needs to be looked at separately to see

なるものになるでしょう。疲労リスクがどこで高くなるかを見るために、考慮する必要があると思いますか？
DELTA航空
Capt. Jim Mangie

DELTA航空
Capt. Jim Mangie

attendants and pilots have fatigue risk, and the same scientific principles help toがあります。つまり、客室乗務員とパイロットには疲労リスクがあり、疲

identify when and where the fatigue risk might occur, but the fatigue risk is going to

労リスクがいつ、どこで発生するかを特定するのには同じ科学的原理が適

be different in different parts of the flight for each group and need to be addressed

用できますが、疲労リスクはそれぞれで異なるため、それに応じて対処す

accordingly.

る必要があります。

Do you think 2 hours spent in commuting has a

It depends on the situation. Of course, shorter commutes are better. The same

状況にもよると思います。もちろん、通勤時間は短い方が良いです。科学

problem for FRM?

scientific principles apply. Always try to look at the overall picture of your fatigue risk. 的な原則は同じです。常に疲労リスクの全体像を見るようにしてくださ10

11

where the fatigue risk is elevated. The mitigations could be different as well. So, flight それぞれを個別に検討する必要があります。また、緩和策も異なる可能性

Time of continuous wakefulness, time of day and workload could all be factors andい。⾧時間覚醒、時間帯、ワークロードなどすべてが要因となる可能性がmust be considered both indivudually and in combination with each other. Forあり、個別に、あるいはお互いに組み合わせて考慮する必要があります。

example, If you have an early wake up time, work a long FDP with no mitigations and 例えば、軽減策を取らない状態で、早起きかつ⾧時間のFDP勤務中に、experience high workload the commute might become a factor. It is important to have ワークロードが高まった場合は、通勤時間が疲労要因になる可能性があり
a good balance between both protection and production.

ます。生産性と安全性のバランスが重要です。

DELTA航空
Capt. Jim Mangie

DELTA航空
Capt. Jim Mangie

1213

Is it still difficut to implement CR in the USA? Or

CR is still not legal in the U.S. We do not anticipate any changes to this in the

米国では未だコントロールドレストは認められていません。これについて

still working on it.

foreseeable future.

は当面変わらないでしょう。

Is there any FRMS task team specialized for Cabin I am not aware of any approved FRMS operations for cabin crew. However, the EU

私の知る限りでは、客室乗務員のためのFRMS運用は承認されていないとCrew in some country? if you know please let me

regulations are probably the best example of FRMS for cabin crew. They provide full

思います。しかし、EUの規則はおそらく客室乗務員のためのFRMSの最良

know, please.

capability for cabin crew FRMS operations since they apply the same standards toの例です。パイロットと客室乗務員に同じ基準を適用しているので、客室

pilots and cabin crew.

乗務員用のFRMSの運用には十分な能力があります。

what indicateion do you use to get the scientific

In the studies I've participated in at my airline, we use both objective and subjective

デルタ航空で参加した研究では、パフォーマンスを評価するために客観的and objective evaluation?

measures to evaluate performance. In our opinion and that of the scientists thatな尺度と主観的な尺度の両方を使用しました。私たちは研究者の意見を踏

パフォーマンス評価をするために使用している科学 advise us, using multiple tools gives a more complete picture. PVT gives us a good
的かつ客観的な指標は何でしょうか？
DELTA航空
Capt. Jim Mangie

14

まえ、複数のツールを使用した方がより完全な情報を得ることができるとlook at reaction time, actigraphy tells us how long and when pilots sleep, KSS tells us 考えています。PVTは反応時間、アクチグラフィはパイロットがいつ・ど
their level of subjective sleepiness and Samn-Perelli tell is us their subjective

れくらい睡眠をとったか、KSSは主観的な眠気のレベル、Samn-Perelliはgeneral alertness. Their are many other tools avaialble. The ICAO/IATA/IFALPA

主観的な覚醒度を教えてくれます。他にも多くのツールがあります。

Fatigue Management for Airline Operators is a good reference document.

ICAO/IATA/IFALPA Fatigue Management for Airline Operatorsは良い参考資料です。

can you give us an example of a FRMS Roster inCurrently SIA does not have any schedules which are technically outside the

SIA, where regulatory limitaion will not allow such regulatory limits. The only example I can think of is our ULR ops which have ascheduling?
SINGAPORE航空
Capt. Nilesh Patil

現在、シンガポール航空において厳密には基準値を超えたスケジュールはありません。唯一の例は、ULR運航で、計画された勤務時間が18時間を超

planned duty time > 18hours (Double Crew FTL). ULR operations and the associated えるものです（ダブル編成FTL）。ULR運航とそれに関連する要件は、当1

requirements are already documented in our regulations. The crew get a mandatory社の規程に記載されています。乗務員は飛行前に48時間、3ローカルナイ

pre-flight rest of 48 hours and 3 local nights. Similarly, there are minimum rest

トの休息をとることが義務付けられています。同様に、レイオーバーや飛requirements for the layover and for post-flight rest.

行後の休息にも最低限の要件があります。

It seems you have great relationship among yourI think, yes. We do have a good working relationship. It does not mean that we do not はい、協力関係は良好ですが課題がないとは言えません。疲労管理は感情

stakeholders. How was it achieved? A good

have our challenges. Fatigue management is an emotional issue. So, there are times

的、感覚的なところがあるので必ずしも賛同が得られないことがありま

leader? Fully understanding the importancewhen things are going well and everybody is happy. And there are some times whenす。5-10年ほどかけてシステムに対する信頼が醸成され、運航乗務員・組

among the members?

changes are made, and people are not comfortable with them. So, it is not a flat line

合・経営層・規制当局でお互いを信頼できるようになりました。航空会社

where everything is always good, we do go through our ups and downs. But at theが策定するビジネスケースによって何かしらの変化が運航乗務員にもたら

same time, over the many years, the stakeholders - the pilots, cabin crew, unions,

されることもあり得ますが、それについても理解が得られるようになりま

the management, and the regulator have developed mutual trust.

した。安全が一番重要だということが関係者に受け入れられれば、他のビ
ジネス機会においても話し合いが持て、また新たな変化が起きたときそれ

There can be benefits that are seen downstream by the crew members at the end ofが許容できるものかどうかを話し合うことができるようになるでしょう。

the day. One of the most important things to understand is that the airline carries the こうしたコミュニケーションは非常に重要で、うまく出来ることもあれ
SINGAPORE航空
Capt. Nilesh Patil2

risk. And if the crew members and ALPA understands that the airline is aware that

ば、そうでないときもありますが、常に改善はできています。重要なのは

the safety is important to them, then they know that we are not going to do

共通の理解であり、安全は妥協できないということです。これを土台とし

something that will increase the risk to operations and harm the safety of the airline.

て、何がビジネス機会で、何が生産性や効率性を上げるのかということをOnce we know that and common baseline is accepted by everybody and that safety is 考えることができるようになります。その次に、効率性が上がることで運the first key thing, then we can discuss the other areas like a new business

航乗務員にとって何が助かるようになるのかという話になります。休養時

opportunity, a new change in your scheduling etc. Then you start to work on the

間、ライフスタイル、健康状態が良くなれば効率性が上がるのでしょう

acceptability of that change. And in this communication is very essential. And

か。コロナ禍で大変な状況ですが、皆が何を低減して、何を改善すべきか

sometimes you are good at it, and there are times when we can do things better andを理解すれば許容されると思います。

we are always improving. We are always learning.
So, I would not say that we are at a state where everything is all done and settled. We
are still always trying to improve. The basic key thing is a common understanding thatSINGAPORE航空
Capt. Nilesh Patil

Could the SMS managager and the FRMS

Yes most certainly. FRMS is based on the principles of SMS and in many companies, はい、その通りです。FRMSはSMSの原則に基づいており、多くの航空会

manager be the same figure?

FRM or FRMS is managed by the SMS manager in many airlines. In most companies, 社でFRMやFRMSはSMSマネージャーによって管理されています。安全部

If so, would there be any possibility of conflict ofSafety departments are to a large degree already independent from operations, so

門は運航部門からすでにかなり独立している会社が多いので、実際には利interest?

there is no real conflict of interest.

害関係はありません。

3
In some large airlines, or where the operations are large and complex, the airline may 規模の大きい航空会社や、運航規模が大きく複雑な場合には、FRM(S)を
decide that that it needs a separate person or department to manage FRM(S) to

管理するために別の担当者や部署が必要であると判断し、その業務に十分

ensure that adequate resources are available for the task.

なリソースが活用できるようにすることもあります。

I do understand the benefit of the FRMS . But, in That's a good question and I think initially nobody likes change. All of us human

いい質問だと思います。人間はだれしも変化は望みません。変化をもたらyour company , wasnt there any friction between

そうとすると必ず抵抗が生まれます。経営者はこの変化が自分たちにとっbeings are mostly averse to change. Even within our organization that change isthe poeple and the management , concerning the always looked at differently by different people. Management has a certain view that て良いのか悪いのか、運航の柔軟性につながるのか、異なる方法があるの
FRMS operation that have to going out of the
priscriptive limit.

SINGAPORE航空
Capt. Nilesh Patil

this change is for the better because it maybe allows more operational flexibility. The かなど色々な見方をするでしょう。組合では、休養時間が短くなるのでLots of people may think FRMS union, or the pilot body, will have a different view of it. They may see it as "Oh, thisは、乗務時間が⾧くなるのでは、と考えるでしょう。色々な反応が生まれ

is not safe enough .Does it depend on themeans I have less rest" or "this means I have to fly longer or work longer" or "myるのは事実ですがこれは同じ課題を違った観点で見ているということに過maturity of the SMS?

layover is shorter" or something else. The nature could be something different. But

ぎないと思います。摩擦はどんなことをしても生じます。いろいろなレベ

each of us looks at the same problem, or the same issue with different lenses. Now,

ルでのコミュニケーションが必要になるため、実務者がメンバーとなる

because of that friction is sometimes inevitable. And that is why it is essential to

ワーキンググループを設置してオープンに議論します。私たちは多くの場

have different levels of communication. So, you need to have a working group, where 合、運航乗務員と直接話すのではなく組合の代表と話すので、こうした現4

you can discuss some of these issues more openly with your union members. When I 場でのコミュニケーションではあまり大きな摩擦は生じません。ただこれ
say crew, we don't talk directly to the crew all the time. Most of the time we talk toが上位の経営陣、シニアマネジメントにまで話がいくと摩擦が生じやすく

the union representatives. So, the working level has to have good communication.

なります。コミュニケーションが鍵となります。自分たちがしたいことをThere can't be much friction at the working level. Communication is the key. If you

明確に示せれば、大きな問題はないと思います。私たちも過去、多少の摩

communicate your intent and what you want to achieve clearly, I don't see it as an

擦はありましたが、コミュニケーションを通じて何とか解消してこれましissue. We have had some minor friction in the past and it comes and goes, but always た。最終的には交渉の場につき、どのようにすれば受け入れられることがwith some good communication we have been able to address it. We have always

できるかを話し合いました。こうした改善によるベネフィットは全ての人

come back to the table and said "okay let's talk about this, let's see how it can beに受け入れられるものでなければならないと思っています。

better for all of us". The improvement has to be system wide and it has to show somebenefit for everyone, not just for management, or the operations.

客室乗務員のFatigue Risk（Consequence）にはど Our fatigue management approach is slightly different for pilots and for cabin crew.

私たちの疲労管理アプローチは運航乗務員と客室乗務員とで異なります

んなものを想定すべきでしょうか？

Our flight time limits are generally the same for both pilots and cabin crew, so

が、乗務時間制限など同様な点もあります。運航乗務員の場合、疲労リス

whatever is the limit, duty time limit for pilots is the same duty time limit for cabin

クはオペレーションでのリスクですが、客室乗務員の場合はフライト

crew, The cabin crew have one hour more of FTL out of base which is Singapore. So,

フェーズによって異なり、例えば離陸時の避難、巡航での火災や急病人対generally they operate under very similar limits. Now, the risk area for cabin crew is応などがあります。また安全の観点ではないかもしれませんが、ビジネス

quite different from the risk area for pilots. For pilots, the risk area is primarily aircraft 上のリスクが挙げられます。客室乗務員はお客様にサービスを提供するフand safety risk. For cabin crew, cabin risk varies with different stages of the flight. For ロントラインであり、疲れているように見えてはいけません。すばらしい

SINGAPORE航空
Capt. Nilesh Patil

takeoff and landing, the risk is primarily of an evacuation or some emergency in the

サービスが提供できないことがあってはならず、疲労はサービスの質に関cabin during takeoff and landing. During the cruise, the risk is some inflight

わってきますのでビジネスのリスクとして捉えられます。また、運航乗務

emergency happening. Medical or fire or something like that and the cabin crew’s

員と客室乗務員では軽減策の取り方が異なってきます。ある特定のフライ

ability to manage that event. The other risk we also look at, not just risk from a safety トにおいて客室乗務員の疲労が非常に大きくなることがわかっており、シ

5perspective, but we also look at our business risk for cabin crew. Because our cabin

ンガポール航空では他の航空会社と異なるかもしれませんが、客室乗務員

crew are our frontline staff. They are the ones who provide service to our customers.

にはレイオーバーがあって運航乗務員にはないというケースがあります。

So, it is important that they are not fatigued. That they are not in a stage where they

つまりこうした運航乗務員や客室乗務員の違いは、個々の航空会社による

can't do one of their duties during cruise properly and which is to provide goodということです。

service in addition of course to Safety. We would like to think that we have a good
service on Singapore Airlines, and fatigue will affect the quality of that service. So, welook at fatigue management, not just from the safety perspective but also from ourbusiness risk perspective. And in that context, we have slightly different mitigations
for pilots and crew. For cabin crew, typically some of the more tiring flights the
mitigations are that they may get increased or longer layover as compared to pilots.
This is because we understand that their workload on certain flights is high. So, we
ワークロードについて、リスク評価はどのようにし Very correct. Workload is something that nobody has really figured out very well in

ワークロードについて良い答えは出ておらず、いろいろなフォーラムでたら良いですか？特にメンタル・ワークロードは、 the industry and we keep having these discussions at various forums. And as you

様々な議論がなされています。ご存知のように、基準下では、ワークロー

単純に数値化しづらく難しいと感じます。

know, under the prescriptive regulations, workload is quite straightforward. The more ドは非常にわかりやすいものです。セクターの数が多ければ多いほど、レthe number of sectors that you fly, the higher the assumed workload. When you start ベルが高くなります。FRMSを始めるときには、どのようなルートを選ぶ
to go into a FRMS kind of setup, you have to look at workload more carefully.

かを慎重に検討しなければなりません。そして、多くの場合、ワークロー

Workload really depends on the complexity of that operation and also situational

ドは一般化された規模のワークロードであり複雑さに依存します。ですかfactors. So, if I'm flying into Kathmandu, high terrain, weather is not so good, very

ら、もし私がカトマンズに飛ぶ場合、高地の天候があまり良くなく、パイ

complicated approach as a pilot, the workload is a lot higher than if I'm flying into

ロットとしては非常に複雑なアプローチで、ロンドンやシンガポールに飛London, or if I'm flying into Singapore. So, my assessment or the factorization of

ぶ場合よりも、ワークロードはずっと高くなります。ですから、私のワー

workload would be a lot more if I'm going into a complicated base. Now if refer to the クロードに対する評価は、複雑なアプローチに行く場合にはかなり高くな
SINGAPORE航空
Capt. Nilesh Patil

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slide on risk assessment, if you look at the bottom here, where it talks about

ります。リスク評価のスライド、ここの一番下を見てください、ワーク

workload. It looks at a few things. One is the number of sectors. If you fly more

ロードについて書かれています。ここではいくつかのことを見ています。

sectors, yes, definitely it will be more tiring. If there are known hazards like the airport 1つはセクター数です。より多くのセクターを飛べば、間違いなく疲れる
is complicated, the approach is complicated, or the weather is bad, then that willでしょう。夜間のフライトが多ければ、一般的にワークロードはもう少しincrease the workload. If there are known hazards, then your workload is higher. If it

多くなると考えられます。もしそこに危険があることが知られているなら

is a training flight, then your workload is higher, because in training everybody is

ば、それはこの空港が複雑であること、このアプローチが複雑であること

always talking. There's always some sort of training going on and in the flight deck,を知っていることを意味します。悪天候、モスクワや降雪、これらは既知

you may exhaust yourself more. So, in such cases you can say that this is one way ofのリスクです。リスクがあるということは、ワークロードが高くなるとい

quantifying that you have a higher workload. Is this the best way? And will it give an

うことです。また訓練であれば、ワークロードも多くなります。訓練ではaccurate indication of the workload? No, there's no magic number or a scale from 0 to 誰もが常に会話をしていますし、フライトデッキでは常に何かしらの訓練
100, where you can quantify workload very well. Because workload is also dependent が行われています。そのため、より疲労困憊してしまうのです。ですかSINGAPORE航空
Capt. Nilesh Patil

SINGAPORE航空
Capt. Nilesh Patil

SINGAPORE航空
Capt. Nilesh Patilon the experience of the crew member. If I'm a pilot who's been flying for 20 years

ら、このような場合には、これがワークロードが多いことを数値化する一

How is the personal Information of the submitterIn our case, the Fatigue Reports are sent to the Corporate Safety department where

当社の場合、疲労レポートはコーポレート・セーフティ部門に送られ、レ

sent the Fatigue Report protected?

they identification of the report submitter is removed including the exact date of the

ポート提出者の識別情報はフライトの正確な日付も含めて削除されます

flight (only the month is kept). The de-identified report is then sent to Flight（月のみが保存されます）。その後、匿名化された報告書は、分析のため

Operations safety department for investigation. This way, Flt Ops does not know theに運航安全部門に送られます。これにより、運航部門はレポートを提出しidentity of the crew who submitted the report.

た乗員の身元を知ることができません。

十分なクルーの数と言うお話がありました。

During COVID, the flying hours are very low on the B777 as most of our passenger

コロナ禍では、旅客便のほとんどをB787とA350で行っているため、B777

因みにシンガポールエアラインの777のクルーの月

operations are being conducted by the B787 and A350 fleets. We are operatingの飛行時間は非常に少なくなっています。現在、B777の乗務時間は月に10当たり平均フライト時間はどの程度でしょうか。

currently at less than 10 hours per month for the B777 crew. The crew on other fleets 時間以下です。他機種の乗員はもう少し⾧い時間働いています。

7

8

9

though are flying higher hours.

社内で、運航乗務員の疲労レポートと客室乗務員の Yes, we discuss the fatigue reports within the flight ops department at monthly

はい、毎月の社内マネジメントミーティングで、運航部門内の疲労レポー

それを共有したり、分析プロセスについて一緒に検 internal management meetings.

トについて議論しています。

討したりする機会は設けていますか？
シンガポール航空の客室乗務員も、FRMは確立され We do practice Fatigue management for cabin crew in a somewhat similar manner to 当社では、客室乗務員の疲労管理を運航乗務員と同じような方法で行ってSINGAPORE航空
Capt. Nilesh Patil

10ていますでしょうか？また、アジアで客室乗務員の flight crew. The fatigue reporting rates for cabin crew though are much lower. I am

います。しかし、客室乗務員からの報告率ははるかに低くなっています。

FRMが進んでいる国、航空会社をご存じでしたら教 not aware of other airlines within Asia that have advanced FRM for cabin crew.

アジアの航空会社で高度な客室乗務員の疲労管理を実施している会社は存えて下さい。

じていません。

国内線中心機材での疲労のファクターとしての、４ 4-sector days: Some airlines have very short domestic sectors and are able to achieve 飛行回数4回の日に関してですが、国内線の飛行区間が非常に短く、1日のSINGAPORE航空
Capt. Nilesh Patil

Leg/日・ステイ先のホテルの基準・通勤に関する基 three to six sectors in a single duty day. If these are done with sufficient rest to

勤務で3～6区間をこなすことができる航空会社もあります。このような場

準等を懸念するが、SQでの施策や工夫をご紹介頂け recover in between, then the transient fatigue will be allowed to dissipate and they合、間に十分な回復のための休息を取ることができれば一時的な疲労が解ませんか？

could be managed safely. It is important that such operations not be stacked

消され、安全に管理することができます。ただし、このような運航を連続

consecutively, else there will be increased cumulative fatigue.

して行わないようにすることが重要であり、そうしないと蓄積疲労が増加

It is important to ensure that the hotels provide a good environment for crew to rest.

することになります。

Crew should provide feedback to management actively if they encounter any issues

ステイ先のホテルに関しては、乗員の休息に適した環境を提供することがwith the hotel that interfere with their rest. Likewise, management should address

重要です。なお、休息の妨げとなるようなホテルの問題点があれば、乗員

these issues with the hotel concerned promptly.

は積極的に組織にフィードバックすべきです。同様に、組織はこれらの問

When it comes to the issue of commuting, it is very hard for management to assess

題をホテルの関係者に速やかに伝えるべきです。

the individual risk as each situation is different. However, this information may be

通勤に関しては、個々の状況が異なるため、組織が各々のリスクを評価す

used when analysing fatigue reports. It is important to educate the crew on how

ることは非常に難しくなります。しかし、通勤に関する情報は、疲労レ

commuting affects and possibly contributes to an increase in fatigue. Crew on their

ポートを分析する際に活用できるかもしれません。通勤が疲労にどのよう11part should also ensure that they manage their commuting and lifestyle in such a way に影響を与え、場合によっては疲労の増加につながり得ることを乗員に理that that they get sufficient rest before and after each duty.

解してもらうことが重要です。また乗務員は、勤務の前後に十分な休息がとれるように、通勤方法や生活スタイルを管理する必要があります。

SINGAPORE航空
Capt. Nilesh Patil

疲労管理を導入する過程で、規定だけでなくより安 Crew members or their representatives (union members) can be an important part of 乗員またその代表（組合）は、FSAGの重要な一員となるでしょう。
12 全性をあげるために乗員の総数を増やす必要性につ the Fatigue Safety Action Group.
いて、どう考えられますか？
Ultra Long Range Flightでダイバートした時や、途 Diversions on a ULR flight are managed on a case-to-case basis. This is because

ULRフライトにおけるダイバートはケース・バイ・ケースで管理されま

中給油の必要が生じた場合、オリジナルのCrewはも each scenario is very different. For example, if the diversion if near to the departure

す。これは、それぞれのシナリオが非常に異なるためです。例えば、出発

う飛行できないと思われますが、目的地まで回航す airport, the crew may be able to continue as they will be able to manage their fatigue 空港の近くでダイバートした場合、乗員は機内での休息により疲労度を適る交代Crewは用意されているのでしょうか？
SINGAPORE航空
Capt. Nilesh Patillevels appropriately with in-flight rest. If the diversion occurs closer to the

切に管理できるため、フライトを継続することができるでしょう。目的地

destination, then it would depend on the fatigue state of the crew. They may be able に近いところでダイバートした場合は、乗員の疲労状態によります。出発13

to continue to the destination only after they get some minimum rest on the ground.

前に最低限必要な休息をとっていれば、目的地に向かうことができるかも

It also depends on the nature of the problem, the total planned duty time, the length

しれません。また、（ダイバートした）原因、計画された飛行勤務時間、

of the delay etc.

遅延の⾧さなどによっても異なります。

SINGAPORE航空
Capt. Nilesh Patil
SINGAPORE航空
Capt. Nilesh Patil

14

15

ファティーグレポート提出者の個人情報管理はどの #8に同じようにされていますか？
SQでは客室乗務員のFRMS タスクチームは存在し

The Cabin Crew Safety department is responsible for FRM for cabin crew. There is no 客室乗務員のFRMについては、客室安全部門が担当しています。独立したていますか？

separate team.

今回のセミナー休憩中に流していただいたスクリー 職場内でのVOICES啓蒙促進にご活用頂くことを前提に、無償にて提供させていただきま
ATEC事務局

1

ンセーバーないし画像を無償で配布していただけた す。引き続きVOICES啓蒙活動へのご協力よろしくお願いいたします。
ら、当方の事務所でも流したいと思っております。
現在、飛行時間・勤務時間制限が厳しくなったこと 勤務に関わる様々な時間的制限や定時運航へのプレッシャーはご存じの通り運航乗務員
により、逆に定時運航への圧力が強まりスレットが にとって運航上の大きな問題になっています。しかしながら、大きな課題は、90年代の増えていると感じています。さらにダイバートする 研究で明らかになっていることですが、「操縦士本人は自身の疲労レベルを正確に理解とレストが必要になるのでさらに大きな遅延となる できない。」ことです。例えば、出発前に大雪の影響、あるいは整備作業のために大きことも大きなスレットです。

な遅れが生じて出発した場合には、その日の最後の便の出発前の段階にその便について
疲労の影響なく受け持つことができるのかという判断が求められます。1時間後、2時間後に自分たちが着陸業務を行うことが可能なのかどうか、いったいどうやって正確に判ALPA-Japan
満下 善紀 氏断ができるでしょうか。質問のように、ダイバートが発生し、その後の折り返しの乗務に就くことができるのかどうかも同じことが言えます。このように時刻表上の定刻や、

1

利用者、乗客を前にして運航の可否の判断を現場乗員だけにゆだねられている環境は大きな問題であり、運航管理をする上でのスレットと言えます。従いまして、状況に応じた運航の可否を含めた疲労リスク管理は、運航乗務員だけの判断ではなく、組織として管理されなければなりません。そういった操縦士本人にはわかりにくい疲労リスクもFRMの仕組みの中で適切に管理・軽減されなければいけません。

ALPA-Japan
満下 善紀 氏独自調査に関わった第三者機関はどのような団体で 「公益財団法人 大原記念労働科学研究所」に協力していただきました。
2 したか？
SYD YVR線の情報へのリンクページの画面を再度見 SYD YVR線の疲労調査報告書はこちらから見られます。

ALPA-Japan
満下 善紀 氏

せて頂くかリンク先を教えてください。

https://alpajapan.org/cms_202010/wp-content/uploads/Attachment-for-FRMStatement.pdf

3

FRMSの導入を考えているのですか

ALPA Japanは組合の組織でありFRMSを導入するかどうかを検討する立場にありません
が、国がFRMSを導入することになれば、ALPA Japanに加盟する組合は将来的に導入の是非について検討する時期がくることになります。現在は、Stake Holder（利害関係者）との情報収集、情報交換をすることがALPA Japanの役割と考えています。ALPA
Japanとしては15年以上前からIFALPAやFRMS FORUMなどの関係会議に継続的に参加し、諸外国での導入の経緯や影響、組合としての取り組み手法など、問題点や課題を把握し、各加盟組合と情報共有を図ってきました。国交省としては、平成31年3月29日に公表した「操縦士の疲労管理について」という有識者会議のとりまとめにおいて、FRMS
について「航空会社それぞれの運航環境や特性にあった、より詳細かつ柔軟に疲労管理

ALPA-Japan
満下 善紀 氏を行うことを可能にする制度構築に向けた検討が必要」と言及しているだけです。
ワークショップの各発表者も言及していた通り、国交省、エアラインそして組合の代

4

表者が、議論の基礎部分から参加し、必要な議論をし、相互理解を得たうえでの導入の是非の結論を出すべきであり、拙速な判断をするべきではないと考えています。世界でも、ICAO、IATA、IFALPAが基礎から議論し「FRMS導入手引書（FRMS
Implementation Guide）」を発行していますし、諸外国の大手エアラインでのFRMS導入時には、必ずと言ってよいほど組合の代表者が導入メンバーに加わっています。最後に、FRMそしてFRMSは組合の参加が必須であり、組合の参加無くして導入の成功はあ
りえないということを申し上げます。

何のために、コントロールドレストの調査をされた 2018年度の当局主催の有識者検討会「操縦士の疲労管理に関する検討会」にて取りまと
のですか？
ATEC
秦 正幸 氏ATEC
秦 正幸 氏ATEC
秦 正幸 氏

めた報告書の中で、CRについて検討が必要な課題と認識されたこと、本邦航空会社からもこういった概念を取り入れたいという意向もあり、ATEC WGとして調査項目の一つと1

してこれを取りあげました。

疲労調査について、ALPAと連携なさっているので航空局からの受託業務として、2018年に本邦航空会社協力の下、PVTやSP値測定といっ

しょうか？

た実態調査を実施しましたが、ALPA-Japanと連携しての調査は実施しておりません。

2「疲労リスクの責任」の図の中で、組合はどこに位 組合は『個人の責任』に該当します。
3 置付けられているのでしょうか？
FRMS教育は現在社内定期訓練のプログラムに組み 現在、本邦各社において疲労リスク管理（FRM）に対する訓練が行われているかと思いATEC
秦 正幸 氏

込まれていますか？

ますが、FRMSまでは定期訓練の中に含まれておらず、今後各社で検討されるものと思います。

4

CRを導入した際のリスクとして一定時間一人乗務に CRの実施は一方の乗務員が離席する場合と同様に、一定時間、ワンマンオペレーション
なることが挙げられます もう一人がコックピット となりますが、よりリスクが少なくなるよう、Workloadを考慮したCRの運用、適切な基ATEC
秦 正幸 氏

5

外に出ていた間の事故、インシデントも多いと思う 準設定とその遵守はもちろん、教育により正しい知識に基づいた理解をしたうえで実施のですがそのリスクをどのように考えればいいでする必要があろうかと思います。

しょうか
予期せぬ疲労、はどのように定義されるのでしょう 『予期せぬ疲労』について、ICAOガイダンス等に定義がある訳ではありません。
か？
ATEC
秦 正幸 氏

人間の体は昼に活動し、夜に眠るようにできているため、航空会社や乗務員の努力にもかかわらず、特に深夜早朝時間帯では、予期せぬ居眠りやマイクロスリープが発生して6しまう可能性があります。

「コントロールされていない意図した仮眠」が多々 科学的知見と運航経験に基づき乗務割基準が各国制定されており、その範囲内において行われているという実態から考えて、現在の運航環 FRMが運用されています。運航乗務員としての責任（自身の疲労の管理とFit for Dutyな境(基準)自体に、そもそも問題があると思われまど）を全うしつつ、乗務割基準の範囲内で意図した仮眠が高い頻度で実施されているのす。乗員の編成数を増やす等の対策がCRの前に行わ であれば、疲労調査等を通じ運航実態を把握し、必要に応じ疲労軽減策策定や基準改定
ATEC
秦 正幸 氏7れるべきではないでしょうか？

等を考慮すべきです。
CRはあくまでも「緊急避難的な措置」であり、計画をしてはいけません。航空会社が実施する疲労リスク軽減策とは位置づけが異なることにご留意いただければと思います。

チームはありません。

客室乗務員の場合、バンクがない機材で、ジャンプ バンクのない機材であればジャンプシートでの仮眠も一つの方法ですが、ジャンプシー
ATEC
秦 正幸 氏

シートで仮眠をとることが、コントロールレストに トでの仮眠は、お客様に起こされてしまうことがあります。客室内の空席や、操縦室内
8 あたりますか？

オブザーブシートを活用している海外航空会社もあるようです。

緊急避難的と計画的は概念として矛盾していません CRはあくまで緊急避難的なSafety Netとして位置づけており、飛行中に取り得る疲労軽ATEC
秦 正幸 氏睡眠学会
千葉 伸太郎 氏か。

減策としての最後手段として行うものであり、計画的に実施するものではありません。

今後運航乗務員用FRMS作成、運用してゆく過程

今後、FRMSを導入していく際の検討事項になるかと考えます。

9

1で、各調査研究結果（航空輸送技術センター・
ALPA・日本睡眠学会など）のメタアナリシスをなさる予定でしょうか？
個々の必要な睡眠時間はどのようにはかることがで 発明王のエジソンは睡眠時間が非常に短かったと言われています。また、一方でアインきますか？また、睡眠負債はたまっていくと解消す シュタインは睡眠時間が非常に⾧かったそうです。どちらも偉業を成し遂げられておることは出来ないのでしょうか？

り、睡眠時間は人それぞれだと言うことができます。誰しもが８時間睡眠をとらないといけない訳ではなく、ご自身で自分に合った睡眠時間を見つけることが有効です。さらに航空業界ですと、自分に合ったリズムを探すということが重要になってきます。一般
的な生活であれば睡眠日誌をつけるというのが非常に有効です。まず睡眠日誌をつけて睡眠学会
千葉 伸太郎 氏

みて、週末にまとめて睡眠をとる必要があるのであれば、普段の睡眠が足らないのではということになります。ここでの対処法は、1日ではなく体が慣れるまで2週間ほど眠る

2

時間を30分早めたとき、翌日の気分や体調、パフォーマンスが入眠時間を早める前と比べてどうだったかを睡眠日誌をつけながら見ていただくということをお勧めします。まだ眠たいかなというときは更に15分入眠時間を早めてください。こういったことを繰り返し、自分の睡眠時間とパフォーマンスがどこで合致して好調になるかを見るというのが一つの方法になるかと思います。

民間大型機のパイロットは左右に一人づつ着席して 文献等を調べましたが、研究はされていないようです。
操縦にあたりますが、コントロールレストを取り決めて片方が仮眠をとった場合、覚醒して操縦を続ける方のパイロットに影響が出るような気がします。
睡眠学会
千葉 伸太郎 氏

3

自動車の運転でも助手席の人が寝ると運転がつらいという経験がありますが、このような隣接する人の睡眠や覚醒が影響を及ぼすというようなことを示す
ような医学的な研究はありますでしょうか？

思い

過ごしなら良いのですが・・・
早寝早起きが良いとよく言われますが、早起きすぎ 日本ではあまりありませんが、米国には完全にシフト勤務の看護師がいます。また、動るのはよくないのでしょうか？例えば、WOCLと言 物にも夜行性の種類がいます。いかにリズムの中でパフォーマンスを最大にできるかが睡眠学会
千葉 伸太郎 氏

4

われる、朝6時よりも前に起きるのは健康に悪いの大切で、すでに早起き型のリズムになっておりパフォーマンスが出せているのであればでしょうか？

問題はありません。ただ、普段とは異なるリズムで無理やり起きるということは、体のリズムにさからっているので、パフォーマンスが落ちるということを予め意識しておく必要があります。

時差対策の部分で、東向きのフライトで注意すべき よく知られていることですが東向きフライトの後は時差調整が難しくなります。とく点と、乗務割する上で考慮した方が良い点などあれ に、時差から回復するまでに時間がかかります。西向きのフライトはいわば遅寝遅起きば教えてください。

の状態なので、人は順応しやい状況です。一方、東向きフライトはリズムを前進させなければならず、非常に回復しづらいという特徴があります。東向きフライトの後は、現

睡眠学会
千葉 伸太郎 氏

地時間ではなく日本時間の朝に起き、日本時間の夜に眠るといったようにリズムが乱れないようにすると良いでしょう。例えば米国西海岸に行く場合、現地時間の朝到着後2,3

5

時間ホテルで仮眠し、現地時間の正午、日本の早朝に当たる時間に出かけ太陽の光を浴び、体内時計のリセットをするという対応が考えられます。基本的ですがこうしたことが有効だと思います。

先ほどの千葉先生の話にも、睡眠の適正な時間には モデルの評価は標準的な人間を対象としており、約９割の人が該当するように作られて個人差があるという話がありました。検証プログラ います。
Jeppesen
Mr.Thomas Klemets

1

ムの仕組みはモデルとの差を評価するものと理解しますが、個人差があるのに、モデルで評価するということにはどの程度の検証誤差が含まれると考えているのか
運航乗務員と客室乗務員を分割して、かつ時間をお 運航乗務員と客室乗務員との大きな違いは疲労リスクによる影響度になります。した
いてFRMSシステム構築するメリットとデメリット がってそれらを分けて考えることはリーズナブルと考えますが、共通の部分もあるのでJeppesen
Mr.Thomas Klemets

Jeppesen
Mr.Thomas Klemets

2をどのように考えられますか？

ることをお勧めします。

得られたビッグデータの所有権は誰のものになる

Mr.Thomas Klemets

ライセンスを持つ航空会社になります。

3 か？
CAの機内サービスやPilotの悪天候などのWorkload

Jeppesen

航空会社それぞれのオペレーションに合わせてメリット・デメリットを考慮して構築す

4

それぞれのワークロードへの影響については、ワークロードに関わるパラメーターを手の影響はどのように疲労評価ソフトに反映されるの 動で入力して頂ければ反映することは可能です。
でしょうか？
Crew Alert Proアプリには実線と破線があります

実線は覚醒予測を表します。これは、ログに記録された睡眠スケジュールに対してが、どちらを参照するべきでしょうか？また、どの CrewAlertによって行われた予測です。 予測値は、母集団の平均値になりますので、予ように参照すれば良いのでしょうか？
Jeppesen
Mr.Thomas Klemets

測からある程度の差異が予想されます。 破線は90％信頼区間を表し、母集団の90％が含まれる予測値になります。実線は全体の平均値を示すが、運航環境が一定ではなく不確

5

実性が高い場合や特殊な環境下では、個人差や不確実性を考慮した破線も参照できるよ
うにしています。

客室乗務員のメンタルワークロード測定に適したス 客室乗務員のメンタルワークロードそのものを測定するモデルはありません。当社のモFRMSc
Mr.Douglas Mellor

ケールのおすすめはありますか？

デルは 客室乗務員の肉体的な疲労「physical workload」を考慮することは可能です。

1

モデルアルゴリズムを使った評価は、全体管理には 疲労リスクのハザート識別のためにモデルを使用することは大変有意義であり、計画さIBR
Mr.Murray McGrath

適切だが、個人管理には個人差があることから向い れた乗務スケジュールの評価、新規路線開設時の評価などに有効であり、また事後の対1 ていないのではないか。

応として個人に依存するケースの分析にも使用できます。

疲労リスクの分析ではEﬀectivenessとSleep

Eﬀectivenessは、PVT(Psychomotor Vigilance Test)のパフォーマンスの速度と関連し、Reservoirの両方を使用しているようですが、これら 完全に休息している人の通常の最高のパフォーマンスが表されています。Sleep
を組み合わせて使用する理由は何ですか。

Reservoirは睡眠リザーバーと呼ばれ、最後にフル稼働してから失われた睡眠の累積時間数としてここでは睡眠負債として表されます。この評価ソフトでは Eﬀectiveness が閾

IBR
Mr.Murray McGrath

値を下回った場合、次に Sleep Reservoirの値を見てこの値が閾値を下回っている場合には、疲労軽減策として睡眠負債を取り除く対応を取るようにします。そうでない場合は

2

乗務員に対して、事前にその状態を説明したりワークロードを最小限に抑えるような工夫を行うなど、組み合わせて疲労リスクの低減を行うために使用します。

パネルディスカッション

パネルディスカッショ
ン

4、に客室乗務員が含まれていない理由はなんです

本項目は運航乗務員向けのFRMアクションプランから紹介したもので、ICAO Doc 9966

か？

に書かれている通り,FRMSアプローチはその他の運航に拘る個人、組織も対象にしてい
ます。

1

2

ファティーグレポートの回収率はどのくらいでしょ パネルディスカッション参加6社において、2019年度の月間提出率（運航乗務員数あたうか？

り）は0.0～2.6%で推移しています。

疲労レポートの書式は各社異なるのでしょうか？航 疲労レポートについては航空局がおおよそ定める内容はありますが、定型書式はありま
空局からの基準内容や書式は設定されていますか？ せん。レポート書式については記述式、チェックボックス式、また疲労度合いによって
パネルディスカッション

レポートの重みを分ける（疲労度が高い場合⇒疲労レポート、疲労度が高くないが情報として提供したい場合⇒疲労インフォメーション）など、各航空会社で提出しやすいよ3

う工夫をしています。

コントロールドレストに関して安全性が証明されて Flight Safety Foundationの“Controlled Rest on the Flight Deck”が非常に分かりやすくいると発言されていましたが、何を根拠に話された 書かれていると思います。1.2 Fatigue risk management in aviationの最後の段落を参照
パネルディスカッションのでしょうか？

ください。EASAのAMC/GM to Annex Ⅳ、AsMA(Aerospace Medical Association)だけ
でなく、ICAO Doc.9966”FRMS Manual for Regulators”にも理解を深める記述がありま

4

すので、ご参照いただければと思います。

Fatigue Reportの提出しようとするときに、秘匿

Fatigue Reportの内容は、運航安全担当部門所属のGatekeeperにより個人情報をすべて性・信頼性を守られるかが、乗員にとっての懸念材 マスキングし、疲労管理会議体および安全会議体においてはデータとして分析評価する料になると思いますが、
パネルディスカッショ
ン

ことで秘匿性を維持しています。

提出先や面談担当者について、各航空会社様にてご Reportに加えて聞き取りが必要となった場合は、専門教育を受けたGatekeeperが行い信5 配慮されていることがあれば教えてください。

頼性の確保に努めております。上記は社内SOPに従い実施されています。加えて、乗員
Meeting開催機会においてFatigue Reportの取り扱いについての周知を行い、秘匿性と信頼性についての理解促進を図っています