Ａ 道路分野
A-1：現況の道路ネットワークについて、防災・医療・避難経路等の位置づけを検証する
短期的に行うべきは、現況の道路ネットワークにおいて機能整理（例：医療支援道路、避難経路）を行い、目的とする機能に応じた道路復旧・復興整備を行うことや、被災していない地域の道路も含めたネットワークとしての位置づけから機能強化の為の道路改良（例：多車線化）を行う等の事業が必要と考える。こうした視点を背景に、住民・災害支援者等はこのネットワーク機能を広く知識共有して運用し、道路行政側は緊急時用の案内標識整備等も含め災害に強い道路事業運営が必要である。

A-2：道路構造と休憩施設（減災、避難施設として）の多機能化を推進する
仙台東部道路で検証された盛土構造の道路が津波の減災効果や避難場所としての機能も確認されたことから、嵩上げ道路整備による機能の多角化（減災、避難場所）が有効と考える。加えて津波被害を回避した箇所での「道の駅」や「パーキング」の防災拠点整備（情報収集提供、災害支援物資貯蔵等）を行い、災害対応支援を担う道路構造が必要である。

社団法人 建設コンサルタンツ協会

5B 道路構造物分野
B-1：橋梁に与える津波力のメカニズムの究明および設計手法の検討をする
今後の津波対策を検討する上で、そのメカニズムを究明することが最大の課題である。さらに、その津波力にも耐えうる設計が必要である。
流出した橋梁の状況をみると、水平移動、浮き上がり、回転と様々であるが、少なくとも上向きと水平方向の合力によるものと判断できる。したがて、波力（水平力、上揚力）、浮力と津波特性（越流高さ、流速）の関係を明確にする必要がある。同時に流出・残存した橋梁形式の違いを整理して、津波に強い橋梁形式を洗い出し、今後の橋梁形式の選定に活用すべきである。
津波力は莫大な力であり、その力に対して従来的な設計では非現実的な構造となることが想定される。したがって、設計対象とする橋梁の選別、ある程度の損傷を許容する要求性能の設定及びその損傷の復旧方法の検討等の新たな設計手法が必要である。さらに、道路計画（迂回路の設定、縦断の嵩上げ等）との連携、ソフト対策との組合せも念頭にいれた検討も必要である。

B-2：既存橋梁の津波および地震に対する安全性の確認と応急対策を検討する
海岸部に位置する橋梁は無数に存在するため、現状の安全性について把握し、必要に応じて応急対策（ハード、ソフト）を実施しておく必要がある。
特に海岸部に位置する橋梁については、津波に対しての安全性、今回地震の被害から想定される原因（地震力、河川遡上、液状化や洗掘による地盤抵抗力の低下）に対しての安全性を確認する必要がある。
さらに、重要路線等においてはソフト対策（一例として「地震発生直後の橋梁通行可否事前判断」等）も含めた応急対策の検討が必要である。
一方、地震動での被害は軽微であったが、耐震補強が未対応な橋梁の損傷、支承・落橋防止システム、伸縮装置等の損傷がみられた。
特に、耐震補強の未対応である橋梁や部位については、その損傷で落橋にいたる可能性もあるため、早期に安全性を確認し、必要に応じて耐震補強を早期に実施する必要がある。
また、阪神大震災以後エネルギー吸収能力の高い弾性ゴム支承が多く採用され、変位し易い構造となっている。
そのため、大きい変位が生じて、支承自体、或いは支承、落橋防止等との干渉による損傷事例も報告されているため、大きい変位に追従できる細部構造への配慮が必要である。

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東日本大震災の復興に関する緊急提言

C 鉄道分野
C-1：在来線の復興を推進するための事業手法、整備手法を確立する
東日本大震災から３ヶ月、第三セクター鉄道の復旧の目処が立っていない。原因の一つに鉄道事業は整備と運営において民間及び自治体の負担が大きく、今回の復旧のための財源確保の負担が第三セクターに重くのしかかっているためである。
これに対する十分な助成制度も確立されていない。また鉄道は道路整備、街づくりと一体のものであり、ルート、駅位置など他の整備と一体的に進める必要がある。関係機関での協働体制の法的整備など、復旧･復興のための手法の確立が今回及び将来の鉄道整備に必要不可欠である。
また、福島原発事故に見るように同様の恐れのある他地域の鉄道改良整備の検討を進める必要がある。

C-2：鉄道構造物の耐震設計において、津波を外力として考慮することを検討する
現在の鉄道構造物の耐震設計においては津波の影響を組み込んでいないが、今回の海岸地区の鉄道の損壊は少なからず津波の影響によるものが大きいと考えられる。今後の耐震設計で津波の考え方を検討する必要がある。
また今後高い確率で発生が予測される、東海・東南海・南海地震に対して沿岸部既存鉄道施設への津波の影響範囲を精査すると共に、対策の必要性の有無を整理し、津波による橋梁の流出に対する補強等、必要に応じた対策の実施が必要である。

C-3：新幹線構造物が損壊したもの、破損しなかったものの比較整理を行う
今回の鉄道構造物、特に高架橋の損壊は、現在の耐震設計法で構築または補強されたものは新幹線、在来線とも明らかな被害は無かったと報告されている。被害を受けた東北新幹線盛岡以南は建造物設計標準Ｓ45 で設計されていた。耐震補強は進められていたが一部は補強整備途中であった。ただし、同種の補強されていない構造物でも損壊したものとしないものがあり、違いのメカニズムを解明する必要がある。

社団法人 建設コンサルタンツ協会

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D 都市計画分野
D-1：津波浸水市街地における居住制限の検討と新たな居住地や津波避難場所の確保を行う
三陸海岸沿岸の市街地では高い津波の発生により、壊滅的な被害を受けた。浸水地域においては地盤沈下もみられ、今後、居住地として安全を確保することが難しい状況にある。
今回の津波により被害を受けた市街地では、過去の津波においても浸水被害を受けている市街地が多く、今後、震災の教訓を活かしたまちづくりを進める必要がある。
仙台平野の市街地では、広範囲にわたり津波被害を受けている。これら平野部においては、高台の避難が難しく、避難ビルや高台盛土等の避難空間の確保が求められる。
このため、地盤沈下及び津波により壊滅的な被害を受けた市街地においては、恒久的に人命と財産を守るための厳格な居住制限や建築制限等を行う、或いは居住を認めるとしても頑丈な避難ビルを建設する等の多重防御の概念の導入や、新たな居住地、津波避難場所の確保を検討する必要がある。

D-2：リダンダンシー確保を考慮した、広域都市計画による新たな都市構造を構築する
壊滅した市街地では多くの犠牲者を出し、被災前の市街地への復旧が困難な状況にある。
このため、被災後の人口及び産業の将来フレームを設定した上で、各自治体が連携し、コンパクトシティの考えや、リダンダンシーの確保を考慮した広域都市計画による新たな都市構造を検討する。

D-3：被災住民との合意形成のプロセスを経た復興まちづくりを実施する
今回の震災は、広範囲にわたっており、被災の状況も様々である。
復興まちづくりにおいては、被災者の生活再建を第一として被災住民との非常時における合意形成を図っていく必要がある。
このため、我々建設コンサルタントは、まちづくりの技術者としての経験を生かし、夢と希望を持って復興に取り組むことができる復興まちづくりの具体化に向け、合意形成のための組織、合意形成のためのプロセス、合意形成を実現するための最適な人材派遣の仕組み等を行政支援等を含めて検討していく。

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東日本大震災の復興に関する緊急提言