人工呼吸

特Jpn J Respir Care 2017；34：124-30

集

特殊な状況での呼吸療法

航空医療搬送における低圧環境下での呼吸療法
山口大介 1）・岸本健寛 1）・蔵本浩一郎 2）
キーワード：航空医療搬送，低圧環境，気体の法則

Ⅰ．は じ め にいて人工呼吸管理を余儀なくされる症例は少なくないだろう。

本稿では、より実践的に低圧環境下での呼吸療法に総数としては決して多くないかもしれないが、航空ついて理解を深めていただくために、本邦で多用され医療搬送、特に高高度・低圧環境という地上とは同一ている搬送用人工呼吸器のうち特定の機種を取り上げでない「異常環境」下での人工呼吸管理について、航具体的に解説する。ただし筆者はいずれの人工呼吸器空医学的な立場から考察したい。の販売会社などと一切の利益相反を有しておらず、また本稿の意図として特定の人工呼吸器のみを推奨しているものではないことをお断りしておく。

Ⅱ．航空医療搬送と人工呼吸

Ⅲ．航空医療搬送の特性
航空医療搬送では、患者のみならず使用する医療機器に対しても、航空機特有の環境因子（気圧・温度・加速度・振動・湿度・照度）の影響を考慮することが本邦では、2001 年にドクターヘリ導入促進事業が開求められる。このうち、気圧は呼吸療法を行うにあた

始されて以来、その数は 41 道府県 51 機を数えるに至り無視することのできない重要な因子である。この気り（2017 年現在）
、全国的な配備、補完体制が確立さ圧を考慮する際に、搬送に用いる航空機が固定翼機かれている。生命危機が切迫している重症患者や重症熱回転翼機のいずれなのか、言い換えれば「その航空機傷・多発外傷・四肢切断などの特殊救急疾患の患者をが機内与圧機能を有しているか否か」を認知することヘリコプター（回転翼機）を用い搬送する際に、そのが重要である。

重症度の高さから機上での人工呼吸管理を行う症例は少なくないだろう。

我々が空の旅をする際は、多くの場合、大型のジェット旅客機に搭乗することになるが、どんなに高高度

他方、大規模災害においては、被災地内の医療インフを飛行しても気圧の低下やそれによる呼吸苦などはほラの破綻や医療ニーズの急激な増大から、傷病者に適とんど感じない。これは飛行機の客室の圧（機内圧）切な医療を提供するために、被災地外への広域医療搬を地上の気圧（1 気圧）に近く成るように与圧する機送をする所要が想定される。この場合、DMAT（Disas-能（以下、与圧装置）を有しているからである。

ter Medical Assistance Team：災害派遣医療チーム）

民間航空会社のジェット旅客機同様に、広域医療搬が自衛隊輸送機（固定翼機・大型回転翼機）に搭乗し送に用いる自衛隊の固定翼機はそのほとんど全てが与て重症患者の搬送を担当するが、同様に搬送過程にお圧装置を有しており、一定の高度までは機内圧は地上

1）防衛省航空自衛隊 航空機動衛生隊
2）同 航空医学実験隊 第 3 部航空医学科

124

November 30, 2017の気圧（1 気圧）に近い値に維持される。一方、官民問わず全ての回転翼機（ティルトローター機も含む）

人工呼吸

表1PO2SaO2（mmHg） （%）
160
1008040のに必要な吸入酸素濃度

908070
国際線
富士山頂
旅客機内
木曽山脈

60
50大気圧（hPa） 1,013
高度（m）

図1‌高度変化に応じて動脈血酸素分圧を一定に維持する

0802629

489

375

2,000

4,000

6,000

8,000

高度と大気中の酸素分圧、動脈血酸素飽和度の関係

必要とする吸入酸素濃度（％）

120

Jpn J Respir Care Vol.34 No.2

1004044475155

6030

3335

3842452123252729

32

高度（m）

0400

1,200

1,800

2,400

3,000

100

90

98

100

8087

94

7076

82

60

65

70

505459Positive Pressure Required
90

＊

＊

97

100

768390646975

高度の上昇とともに大気中の酸素分圧は低下し、動脈血酸素飽和度も低下していく。与圧装置を有する旅客機でも国際線では
機内高度は 2,000m まで上昇し（実高度 10,000 〜 13,000m）、健常人でも動脈血酸素飽和度は 96％程度まで低下するが臨床的には問題になるレベルではない。しかし高度 3,000m を超えるあたりから動脈血酸素飽和度は大きく低下しはじめ、臓器の好気的代謝にも影響が生じるようになる。航空医学的には高度 10,000ft（3,300m）までを安全高度と定め、それ以上は健常人でもその高度帯での滞在時間制限や酸素マスクの装着を義務付けている。

高度が上昇するにしたがい、気圧の低下とともに大気の酸素分圧も低下するため（ダルトンの法則）、吸入酸素濃度を上げて行くことが必要である。
（例 1）‌地上で 60％の酸素を吸入している患者は高度 1,200m では 70％まで上昇させる必要がある（＊印）（例 2）‌地上で 80％以上の酸素を吸入している患者は、高度3,000m では純酸素吸入でも酸素化は低下してしまうた
め、陽圧換気（PEEP）の付与が必要である（網掛け部）

は飛行高度が上がるにつれて機内圧は外気の大気圧と不足に陥り肺胞低換気となり、かつ肺胞内圧が低下す同値に低下し、それにしたがい酸素分圧も低下し、呼るため、低酸素血症が生じる（altitude hypoxia、図 1）。

吸生理学的に危機的な状況に陥る。患者の重症度や航このため低圧環境では、高度 0m と同じ酸素化を得る

空医学的評価から、搬送に用いる航空機の種類や飛行ために高度に併せて吸入気酸素濃度（FIO2）を上げる

高度制限（次項参照）を行う必要がある。

（＝酸素分圧を上昇させる）必要がある（表 1）2）。また

Ⅳ．航空医療搬送に係る気体の法則
今から約 20 年前、本邦における回転翼機を用いた民（文献 2 より引用改変）

FIO2 の上昇のみで酸素化の改善が得られない時には陽圧換気（PEEP の付与など）が必要となる症例もある（表 1 内の網掛け部）。

間航空医療搬送の黎明期に、生体部分肺移植患者を防言い換えれば、航空機に与圧装置を有し、航空機が災ヘリコプターを用いて長野県松本市から岡山県まで高高度を飛行しても機内圧が低下しなければ、地上と緊急搬送した搬送した症例において、最短経路を取る同じ FIO2 を提供すればよいことになる。前述したジェ

べく高度 3,000m の木曽山脈を超えて搬送しようとした

ット旅客機で我々が呼吸苦を自覚しないのは、与圧装ところ、高度補正機能を有した人工呼吸器を装着して置により酸素分圧がほとんど低下しないからである

いたものの、患者が低酸素状態に陥り搬送に難渋した（正確には与圧装置を搭載している機種でも、飛行中は症例を踏まえ、搬送用人工呼吸器の高度補正機能につ機体の保護のために機内圧を 1 気圧以下に低下させるいて考察されている 。これは、高高度における低圧・のが常であり、特に国際線などでは高度 10,000m 以上低酸素が、生体および医療機器にいかなる影響を与えを飛行するため機内圧が 0.8 ～ 0.9 気圧まで低下するこるかを熟知しておく必要があることを知らしめる教訓とに留意されたい）。余談であるが、広域医療搬送の際的な症例である。航空医療搬送に係る低圧・低酸素にには、必ず与圧装置を有する航空機を選択し、さらについて考える時、以下に示す気体の法則が重要となる。

機内高度が 0m を維持できるように飛行高度制限を機

1）長にリクエストするのも一法である。
1．ダルトン（Dalton）の法則
高度が上昇すると、気体全体の圧が低下するが、分圧比が一定のまま酸素分圧も低下する。相対的な換気

2．ボイル・シャルル（Boyle & Charles）の法則
気圧と気体容積の積は一定であり、気温が一定の場

November 30, 2017125

Yamaguchi D, et al

合、気圧が下がれば気体容積は反比例的に増える（ボンサーで測定される分子量は相対的に減少する。そのイルの法則）。ゆえに低圧環境下では閉鎖腔の気体の膨ため、量規定換気であればその分子量を一定に保つべ張が生じる。臨床的に問題となる閉鎖腔として、頭蓋く設定した数値よりも過大な一回換気量が提供されて内（気脳症）、歯牙（歯髄炎など）、副鼻腔（副鼻腔炎）、しまうことになる。

内耳（耳管閉塞による耳痛）、胸腔（気胸・緊張性気胸）、例を示して説明する。量規定換気で一回換気量 500mL腹腔（胃内ガス・腸閉塞）などがあげられる。これらを供給する場合、高度 0m の地上（1 気圧下＝1,013hPa）の閉鎖腔の気体が膨張することにより、脳圧亢進、緊でキャリブレーションされている人工呼吸器は 1 気圧張性気胸、吐物誤嚥による窒息など重篤な病態に陥る下での「500mL 中の分子量（質量）」を 500mL と容積可能性がある。また気圧低下による気体の膨張は医療換算して認識している。この人工呼吸器を高度 2,000m資機材など（点滴ボトル、気管チューブのカフ、人工（0.8 気圧＝802hPa）で使用する場合、温度・湿度が同呼吸器における一回換気量など）でも重要な問題とな一と仮定した場合の高度 2,000m における同一分子量る（後述）。

（質量）は、併せて気体容積は気体の温度に比例するというシャルルの法則も、一部の人工呼吸器が搭載している BTPS

1 気圧

500mL×＝625mL

0.8 気圧機能（後述）の理解にも重要である。理想気体におけに含まれるため、人工呼吸器は実測値で 625mL を「500るボイル・シャルルの法則の式を以下に示す。

mL」と誤認して供給してしまうことになる。

pV＝nRT

この過大な一回換気量は、気道内圧の上昇と圧損傷

ｐ＝気圧、Ｖ＝気体容積、ｎ＝物質量、Ｒ＝気体定数、を生じる可能性があり、また分時換気量の増大は低二Ｔ＝絶対温度

酸化炭素血症、呼吸性アルカローシス、低カリウム血注：‌湿度が高くなると水蒸気の分子が増えるため n は症、催不整脈作用、酸素解離曲線の左方偏位に伴う末増加し、気体容積は膨張する⇒ BTPS の項を参照）

Ⅴ．低圧環境における人工呼吸管理（総論）梢での酸素供給低下などを生じる。
航空医療搬送で機内与圧を持たないヘリコプターなどで患者を搬送する際には、高度の変化に応じて人工低圧環境における人工呼吸器の動作に関する論文は呼吸器の一回換気量を調節する高度補正機能を有する複数発表されているが、そのほとんどが、低圧訓練装人工呼吸器を用いるべきである。また次項で後述する置（いわゆる低圧チャンバー）を用いて高高度・低圧ように高度補正機能の正確性も評価しなければならな環境を作り、量規定換気における一回換気量の正確性い。

を評価したものである。
2000 年代以降の搬送用人工呼吸器の多くが高度計をⅥ．ベンチマークテストの重要性搭載し高度補正機能を有している。高度補正機能とは、従来機種では、地上の 1 気圧の環境下でも一回換気ボイル・シャルルの法則により高度変化に伴って生じ量の供給が不正確な機種が存在 注 1）する 3, 4）うえに、さる気体の体積変化を正確にとらえ、タービンやニューらに低圧環境での高度補正ロジックの性能限界から、マチック回路を制御することで、患者に供給される一一回換気量の供給が著しく不正確・不安定なものが存回換気量が正確になるように調整するものである。

在する 5）。ゆえに自らが保有し使用する人工呼吸器のほとんどすべての人工呼吸器のフローセンサー（流量計）は熱式を採用しており、この機構の測定原理は分子量（質量）をモニタリングして換気量を測定して性能表を過信することなく、こうした低圧環境下におけるベンチマークテストの結果を参照されたい。
かねてより航空医療搬送には LTV1000/1200（Carefu-いる（「体積流量」ではなく「質量流量」を測定している）。ゆえに、もし高度補正機能を搭載していない人工呼吸器を使用した場合には、同一分子量（質量）を含む気体容積はボイル・シャルルの法則から低圧環境下では膨張してしまうため、単位時間あたりにフローセ

126

November 30, 2017

注 1）‌従来機種の中には ASTM standard（米国試験材料協会：
旧称 American Society for Testing and Materials が定める標準規格、人工呼吸器の一回換気量は実測値が設定値の±10％以下を規格範囲内とする）を逸脱するものが多く存在する。

人工呼吸Jpn J Respir Care Vol.34 No.2

sion Pulmonetics、アメリカ）や Oxylog3000（Draegerる。低圧環境や高高度飛行中の機内環境と体内環境（気Medical、ドイツ）などが多用され、2000 年代よりこれ道内や肺内）とはこれらの 3 つ要素が大きく異なるたらの人工呼吸器に対する地上もしくは低圧環境でのベめ、ボイル・シャルルの法則に基づいて、前述した高ンチマークテストが複数実施された。しかしながら、こ度補正の他に、湿度と温度においても一回換気量の補れらの人工呼吸器の開発も今から 20 年以上前であり、正を行う必要がある。

呼吸器本体は高性能であっても、どうしても高度補正

近年では、気道内を体温 37℃、気道内湿度 100％と機能の有無や高度補正のロジックの正確さなどにおいし、周辺大気の気圧・気温・湿度の測定値との乖離にて古さゆえの限界を有している。一方、近年は高性能基づき換気量補正を行う機能を有する人工呼吸器が多な CPU を搭載し、より精細かつ精緻な生理的換気の提い。補正のロジックは呼吸器によって異なる。例えば、供が可能である、いわゆる “Sophisticated transport

本邦で頻用される高性能の搬送用人工呼吸器のうち、and emergency ventilator” と呼ばれる T1（Hamilton

Monnal T-60 や Oxylog3000 は BTPS の全項目を測定Medical、スイス）や Monnal T-60（Air Liquid Medical

し補正しているが、T1 は搭載した高度計に基づく気圧System、フランス）などの新しい人工呼吸器が発売さのみ補正を行い、体温と湿度については口元のフローれ、欧米を中心に軍民問わず航空医療搬送で使用されセンサーにおける吸気と呼気のフローの計測値の乖離るようになった。そして 2010 年代にはこうした新機種から二次的に吸気フローに対してフィードバックを行について評価したベンチマークテストが発表されるよい BTPS に近似した補正を行っている 注 3）。

うになった 4, 5）。

航空機内はエンジンより加温した空気を取り入れて

詳細は各文献を参照されたいが、旧機種では一般に機内の温度調節を行っているため、極めて乾燥してお低圧環境において設定値よりも過大な一回換気量が供り（湿度 10 ～ 20％）、また患者搬出入時の機内の温度給される傾向にある

変化も大きく、高度補正のみならず温度・湿度の補正

1, 6 ～ 8）が、近年開発された機種では低圧環境でもほぼ正確な一回換気量が供給されることが証明されている 5）。言い換えれば、近年開発・発売された人工呼吸器ではいかなる低圧環境でも気圧をも重要である。

Ⅷ．気圧変化に対する動的応答

意識せずに盲目的な使用が可能であるが、従来機種で人工呼吸器の機種にもよるが、低圧環境のベンチマは低圧環境下において常に過大な一回換気量の提供にークテストの結果から、一般には高度上昇時（負の圧対する気道内圧の監視や、血液ガスや呼気終末二酸化炭変化率〈＝dp/dt〉）には換気量は増大し、降下時（正素濃度（fraction of end-tidal carbon dioxide：FETCO2）の dp/dt）には換気量が減少する傾向にある 1, 3）。一方、などによる分時換気量増大の評価が必要となる。例え与圧装置を有する航空機では基本的には上昇・降下にば LTV1000/1200 では高度計は搭載しており BTPS 機かかわらず、一回換気量の増減は生じない。

能（次項参照）を有しているものの、その補正ロジックが簡易であるため、低圧環境下での一回換気量が

注 2）不正確となる傾向にある。

通常の航空医療搬送では航空機の上昇率・降下率は緩やかであるために、こうした事態の懸念もさほど持たなくてもよい。また近年の人工呼吸器の高度補正のなお、概ねほとんどの機種で FIO2、PEEP、強制換サイクルは極めて短時間かつ頻回に高度補正を行う（ち気における呼吸回数は設定値とほぼ同値であり臨床的なみに Monnal T-60 は 5msec ごとに BTPS の補正が行に問題とならない誤差範囲であるとされる 5）。

われる 注 4））ため、気圧変化に対する追従性は高い。しⅦ．BTPS 機能についてかしこうした新しい機種を含め全ての人工呼吸器において、与圧装置のトラブルや航空機の構造が損壊し気密BTPS とは、BT（body temperature：体温）、P（am-構造が破綻した時は極めて急激に気圧が低下する（＝急bient pressure：周辺気圧）、S（saturated with water減圧事象）ため、いかなる気圧の変化率（dp/dt）に対しvapor：飽和水蒸気状態⇒湿度 100％）を表す用語であても正しく換気量が応答できるかの評価が必要である。

注 2）‌パシフィックメディコの回答による。

注 3）‌日本光電工業の回答による。
注 4）IMI の回答による。

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Yamaguchi D, et al

Ⅸ．turbine drive か？ pneumatic drive か？

（mbar）
7060

turbine drive の人工呼吸器では、高度上昇に伴い空最大供給圧50

気が希薄になるためタービンによる供給圧の限界が生40じる。一方 pneumatic drive の製品では供給圧はボン30

ベ内圧に依存するため高度による供給圧の低下を生じ20ない。それゆえ過去のベンチマークテストで低圧環境10下では pneumatic drive の優位性を述べている文献も02,000存在した。
しかし近年はタービンの性能が向上したため（機種によって異なるが、概ね 200LPM 以上）、最近のベンチマークテストなどでは、新しい turbine drive の人工呼吸器は pneumatic drive の製品と比較して遜色がないばかりか、BTPS の補正ロジックの正確性も併せて従来型の pneumatic drive の製品よりも優れていると述べている文献もある。また pneumatic drive の人工呼

図24,000
高度6,0008,000（m）

T1 における高度と最大供給圧の関係

高度が上昇し大気圧が低下し空気が希薄になると、turbine-driveの性能上、回転数を上げても供給圧の限界が生じる。この、高度と最大供給圧の関係は機種に特異的なものであるが、例えば
T1 では高度 3,000m までであれば、T1 の性能限界である 60mbar（＝60cmH2O）まで過不足なく供給できることになる。また肺保護戦略（Pplat＜30cmH2O）の範囲であれば、全高度帯において支障なく使用できることになる。
（日本光電工業提供）

吸器にも、低圧環境において過大な一回換気量を提供旧機種に属するものほど設定値よりも過大な一回換気する機種があるとも報告されている量を提供する。一方、圧規定換気ではいかなる高度に。

1, 3, 5）

図 2 は T1 における高度と最大供給圧の関係を示したものである（日本光電工業の提供による）。T1 のタおいても設定吸気圧は遵守されることから、一回換気量は大きく変化しにくいかもしれない。

ービンの性能は 1 気圧下で最大 260LPM と極めて高く、低コンプライアンスの肺においては過大な一回換気

高度 3,000m から最大供給圧は減衰するものの、いかな量により容易に圧損傷（容量損傷）を生じ気胸に進展る高度帯においても肺保護戦略に基づいた換気（Pplat

すると、低圧環境ではシャルルの法則から軽微な気胸＜30cmH2O）を提供している範囲では、臨床使用上はが緊張性気胸へ進展する可能性があり、安全性の観点一切支障ないと言える。

からも圧規定換気は量規定換気に比べ安全な換気であさらに考慮しなければならないのは、民間航空機にると言える。

おいては IATA（国際航空運送協会）の危険物取扱書

ただし、前項でも述べたように、turbine drive の人により機内に持ち込める医療用酸素ボンベの制限（液工呼吸器において、極めて高高度（例えば 3,000m 以上）体酸素は不可、1 本あたりの重量は 5kg まで）が規定における吸気圧設定が高圧（High PEEP、APRV など）されており、その取扱書に基づき、航空会社ごとに持の換気では、タービンの性能如何によっては定めた吸ち込み制限を定めている

気時間での圧供給が困難となり、一回換気量が減少す。pneumatic drive の人工11）

呼吸器は、ボンベの供給圧が低下すると動作しなくなることを考慮しておく必要がある（注：警察・消防・海上保安庁・自衛隊の航空機は医療用酸素ボンベの持ち込みについて、独自に、あるいは航空機ごとに制限や基準・規則を定めている）。

Ⅹ．量規定換気か？それとも圧規定換気か？

る可能性があることに留意する必要がある。

Ⅺ．電磁干渉について航空機の電子機器から医用電気機器へ、あるいは医用電気機器から航空機の電子機器へ、それぞれの発する電磁波が相互に影響を及ぼす可能性がある。これを電磁干渉といい、それに対する基準として電磁適合性基

現時点でそのいずれが適切かを有意に論じた文献は準が定められている。電磁適合性基準には医療施設にない。ただし、前述したように、低圧環境での人工呼おける基準としての国際電気標準会議規格（IEC60601-

吸管理において、従来型の量規定換気の一回換気量は1-2、和訳したものとして JIS T 0601-2）があり、民間機種によっては大きく設定値と乖離し、傾向としては航空機搭載に関する基準として米国航空無線通信委員

128

November 30, 2017

人工呼吸

Jpn J Respir Care Vol.34 No.2

会基準 160（RTCA-DO-160）があり、軍用機の搭載基で、既に気管粘膜の血流阻害閾値を超える 13）ことや、準として米軍規格 461（MIL-STD-461）がある。これ

カフ圧計による液体が充満されたカフの圧計測が不可

らの電磁適合性基準の厳格性として、MIL-STD-461 が能 14）などのリスクが報告されるようになった。

最も厳しく、IEC60601-2 が最も緩い。

本稿の（個人的な）推薦としては、気管チューブのこれらの基準との適合性の有無から、医用電気機器すべての症例において（生理食塩水ではなく）空気をを、離着陸時を除き使用できるものから常時使用でき注入すべきであり、与圧装置を有する航空機では巡航るものまで、航空会社ごとに個別に定めている。また

高度に到達し水平飛行に移行したらカフ圧を評価して警察・消防・海上保安庁・自衛隊ごとに対応が異なる

必要に応じてカフボリュームを減じ、着陸したら再度が、現状では実機における搭載検証の後に使用が可能

カフに不足している空気を追加すれば良い。また与圧になる状況が多い中、今後の方向性として一定の航空装置を持たないヘリコプターなどでは高度が変化する機搭載に関する電磁適合性基準（RTCA-DO-160 もしくごと（例えば 500m ごと）に、カフ圧を評価してカフは MIL-STD-461、望ましくは後者）を有していれば、ボリュームの増減を図るべきである。

実証試験なしに搭載可能とする傾向にあると思われる。

．結

また航空機内では電源供給の不安定さや供給限界、語周波数変換装置の必要性（自衛隊機は商業用電源を搭

雑に言えば、新しい搬送用人工呼吸器、しかも ICU-載していない航空機が多い）からバッテリー駆動が推

like な高性能機を選択すれば、仮に高高度の低圧環境奨されている（ただし、近年のリチウムイオン電池のでも、地上と同じように何ら気にせず使用して、正し発火事故の経緯から、航空会社は機内での医療機器のく安全で生理的な換気を供給できる。しかし、本学会使用に関しバッテリーの種類に至るまで詳細な届け出員はそれでもなお、その背景にある呼吸生理学や人工を必要としている）。

呼吸器の動作原理などを熟知しようとする方が多いだ

なお、本邦での薬事承認の都合上、IEC60601-1-2 のみ

ろうし、大規模災害などでは DMAT 隊の有する人工の届出としている人工呼吸器が多いが、欧米ではRTCA-呼吸器が必ずしも新しい高性能機とは限らない（むしDO-160 もしくは MIL-STD-461 まで取得しているもの

ろ経験的には、高度補正機能を持たない、従来型の比も散見される（例えば T1 は本邦では IEC60601-1-2 の較的安価な汎用機であることが多い）。

みでの薬事承認であるが、MIL-STD-461 をも取得して航空医学はニッチな学問であるが、航空医療搬送はおり、米軍では航空機搭載可能医療機器として認可リ

日常の救急でも、そして大規模災害でも不可欠なもの

ストに掲載している）。自らが用いる人工呼吸器についとなってきており、であるからこそ低圧環境という異て販売会社などにさらなる電磁適合性基準の詳細を尋常環境での人工呼吸管理の特性について熟知しておくねることを推奨する。

必要があると考える。

Ⅻ．気管チューブのカフの取扱いについて

本稿の全ての著者には規定された COI はない。

ボイルの法則で解説したように、気管チューブのカ参考文献

フは閉鎖腔であるため、低圧環境下ではカフのボリュ

1） 酒井秋男，竹野欽昭，上條義一郎ほか：ヘリコプター搭載ームが増加するためカフが接している気管粘膜の血流用人工呼吸器の高度補正機能の検討．医科器械学．2002；が阻害され虚血性壊死に至る可能性が指摘されてきた。
これに対し、過去にはカフに生理食塩水を注入するように教えることもあった 12）。しかし、近年ではカフの素材も low-volume high-pressure カフから、より高コンプライアンスの high-volume low-compliance カフへと変わったことに加え、生理食塩水でカフを充填させる場合、カフ本来の肺への誤嚥を防ぐシール効果を発揮させるために必要な量の生理食塩水を注入した時点

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driven-ventilators-white-paper-en-2014-04.pdf11） https://www.ana.co.jp/share/assist/pdf/oxygen01-2.pdf

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