出典: https://www.jal.co.jp/ar/ja/offers/A350-1000/

第27回 航空輸送技術講演会 (2024年1月26日)
主催：公益財団法人 航空輸送技術研究センター 後援：国土交通省航空局「航空サイバーセキュリティ」
日本航空株式会社 安全推進部 大﨑 康二郎・セキュリティ戦略部 福島 雅哉
Ver.01目次
1. 新しい脅威が顕在化（大崎）2. 「航空サイバーセキュリティ」の必要性（福島）3. 「航空サイバーセキュリティ」の進め方（福島）4. 今後のチャレンジ（大崎）©Japan Airlines, ALL rights reserved.

1１．新しい脅威が顕在化(航空サイバーリスク: 衛星測位システムへの干渉例)

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衛星測位システム 干渉◆航空サイバーリスクの顕在化
1. 衛星測位システム なりすまし事案
イラク上空で2023年9月に初報告。一例では他社の777がイラク上空の機位表示だったが、(本来の衛星からではなく）地上からの偽信号によりイランに入域しそうになり、イラク・バグダッド航空管制に以下のように問い合わせたと紹介がありました。
「今何時か、私たちはどこか？」“What time is it, and Where are we ?"
ペルシャ湾

南

ペルシャ湾

イラン・ケルマンシャー
ミサイル基地
バグダッド

イラン
イラク

紅海

南

ユーフラテス川

東西地中海
ティグリス川サイバーリスクが航空安全への影響が顕在化した初事例か。

カスピ海

西

東
出典: Flightradar 24

黒海

紫：JAL欧州線 日本行※出典: OPS GROUP
なりすまし20例:747/777/737/E190/ビジネスジェット等©Japan Airlines, ALL rights reserved.

出典: OPSGROUP https://ops.group/blog/gps-spoof-attacks-irs/

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衛星測位システム 干渉◆航空サイバーリスクの顕在化
2. 対地接近警報装置*
他社で中東地域等で対地接近警報装置の’Terrain (地表面) Ahead, Pull Up’ 警報が以下の２ケースで複数発生。
*EGPWS：Enhanced Ground Proximity Warning System

1) 巡航中に発生※右写真: 高度37,000フィート

対地接近警報

高度計(約11,000メートル)

2) 降下開始点(Top Of Decent)から着陸まで

赤：接近している地表面(Terrain)
出典: https://www.reddit.com/r/aviation/comments/18kdo15/gps_loss_at_jedda_air_space_leads_to_false_egpws/ 4©Japan Airlines, ALL rights reserved.

衛星測位システム 干渉◆2021年◆頻度：増加中（青、赤）◆地域：拡大中バルト海、黒海、中東、ミャンマー等で観測※地政学上リスクのある地点での発生が多い

リスクの高まり(今後、衛星使用の航法比率が一層の高まりが想定)◆2022年

なお、本干渉の事例は、以下の典型例:①リスクの多様化(フィジカルセキュリティーからサイバーセキュリティーへ）②リスクの地域的拡大(グローバル化)＝＞今後、リスクの拡大への対応体制が必要
図出典: IATA Global Navigation Satellite System GNSS-Radio Frequency Interference Safety Risk Assessment(Sep.2023)
https://www.iata.org/contentassets/c8e90fe690ce4047a8edfa97f4824890/iata_safety_risk_assessment_gnss_interference.pdf©Japan Airlines, ALL rights reserved.

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米欧当局、IATA、製造メーカーが注意喚起◆FAA(米連邦航空局) 2023年11月◆IATA 妨害へのリスクアセスメント
マニュアル改訂 2023年9月◆EASA（欧州安全機関) 2023年11月(最新版)※ボーイング、エアバス社からも情報が周知されている©Japan Airlines, ALL rights reserved.

6衛星測位システム 干渉 リスク分析

ボウタイ分析
(蝶ネクタイ分析 /Bow-tie Analysis)②ハザード(危険因子/Hazard)
・当該空域の運航※引き金となる危険因子④最悪の結果(Consequences)
・他空域に誤進入(撃墜)・空中衝突①脅威(スレット
Threats)・GPS妨害・GPSなりすまし③トップイベント(Top event)
・航空機の航法、監視機能低下※発生する(最初の(トップの))不安全事象※(上下・左右)間隔を確保せず衝突※地上接近警報装置の偽警報によりプルアップして他機と衝突・CFIT （(cee-fit)(Controlled Flight Into Terrain))※ 操縦士が気付かない内に(高地などの)地表に衝突

・滑走路逸脱対応・復旧バリア
十分機能せず

識別・防御バリア
十分機能せず©Japan Airlines, ALL rights reserved.

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航空安全のテーマ「航空サイバーセキュリティ」▶「航空サイバーセキュリティ」(Aviation Cyber Security)
衛星測位システム事例でも「航空サイバーセキュリティ」は航空安全の課題として顕在化。
⇒ITなど一部のチームの問題ではなく「安全問題」の領域がある「航空サイバーセキュリティ」とは？
⇒安全とサイバーセキュリティの交差域 (赤)。
対象：航空の安全に潜在的に影響を与えるサイバーセキュリティリスク (EU Part-ISより)

安全

航空
サイバー
セキュリティ

サイバー
セキュリティ

⇒①システムは連関・接続(コネクティビティ)しており、また②単独では脅威情報の把握・対応は困難⇒組織内外の横断的対応、脅威・対応法の共有が必要 (後述「4. 今後のチャレンジ」)©Japan Airlines, ALL rights reserved.

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2．「航空サイバーセキュリティ」の必要性

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航空機システムハッキングの報道 2015年
FBI: Hacker claimed to have taken over flight’s engine
controls
By Evan Perez, CNN
Updated 9:19 PM EDT Mon May 18, 2015
A cybersecurity consultant told the FBI he hacked into computer
systems aboard airliners up to 20 times and managed to control anaircraft engine during a flight, according to federal court documents.
Chris Roberts was detained by the FBI in April following a United
Airlines flight to Syracuse, New York, after officials saw Twitter posts
he made discussing hacking into the plane he was traveling on.
An FBI search warrant application filed in the U.S. District Court for
the Northern District of New York describes the investigation ofRoberts for possible computer crimes.

FBI: ハッカーは飛行機のエンジン制御を乗っ取ったと主張
CNNのイヴァン・ペレスによる報道
2015年5月18日月曜日午後 9時19分更新
連邦裁判所の文書によると、サイバーセキュリティコ
ンサルタントは、 航空機内のコンピュータシステムに何度も侵入し、飛行中に航空機のエンジンを制御することに成功した とFBIに告白しました。
クリス・ロバーツは、ユナイテッド航空のフライトでニューヨーク州シラキュースへ向かう途中で FBIに拘束されました。当局は、彼が乗っていた飛行機に侵入することについてツイッターで投稿した内容を見て気付いたためです。
ニューヨーク北地区連邦地方裁判所に提出されたFBIの家宅捜索令状申請書には、ロバーツ氏が可能なコンピュータ犯罪の疑いで調査された事実が記載されています。
※CNNサイトから引用

https://edition.cnn.com/2015/05/17/us/fbi-hacker-flight-computer-systems/index.html©Japan Airlines, ALL rights reserved.

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IFEシステムハッキングのブログ記事
RESEARCH | DECEMBER 20, 2016

研究 | 2016年12月20日
インフライトハッキングシステム
ルベン・サンタマルタによる

In Flight Hacking System
By Ruben Santamarta
In my five years with IOActive, I’ve had the opportunity to visit some
awesome places, often thousands of kilometers from home. So
flying has obviously been an integral part of my routine. You might
not think that’s such a big deal, unless like me, you’re afraid of flying.
I don’t think I can completely get rid of that anxiety; after dozens offlights my hands still sweat during takeoff, but I’ve learned to livewith it, even enjoying it sometimes…and spending some flights
hacking stuff.

IOActiveでの5年間にわたり、私は素晴らしい場所を訪れる機会がありました。しばしば自宅から数千キロ
メートルも離れた場所です。飛行は私の日常の一部となってきました。あなたがそれほど大したことではな
いと思うかもしれませんが、私のように飛行が怖いと感じる人にとってはそうではありません。何十ものフライトを経験しても、私は離陸時に手が汗ばむのですが、それに慣れることを学びました。時にはそれを楽しむことさえあります …そして、いくつかのフライトでハッキングをしています 。
※IOActiveサイトから引用

https://ioactive.com/in-flight-hacking-system/©Japan Airlines, ALL rights reserved.

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乗務員の端末もインターネット接続する
リスクはないか？

通信のデジタル化が進む
サイバー攻撃の影響は？

インターネット通信は
サイバー攻撃者の通り道

セキュリティは完璧か？
（安全神話かもしれない）

システムに不具合はつきもの（設計ミス、設定ミス、機器故障）航空機もサイバー攻撃の対象になり得る

Aircraft Control Domain
サイバー攻撃への対応は想定済か？
対処を訓練済か？

Airline Information
Services Domain©Japan Airlines, ALL rights reserved.

Passenger Information& Entertainment
Services Domain

機内にはシステム多数（IFE、機内WiFi、電波を発する持ち込み機器）

【サイバー攻撃の対象と攻撃の経路】
・サイバー攻撃の対象：航空機システムが直接的な標的になるとは限らない。
・サイバー攻撃の経路：サプライチェーンの複雑化でサイバー攻撃の経路も多様化。

衛星通信＜航空機システム＞

客室システム
航空機制御システム

影響

影響

サイバー攻撃地上通信
関連地上システム©Japan Airlines, ALL rights reserved.

＜航空機関連システム＞

【航空機やその運航に影響し得るリスク・すでに顕在化しつつあるリスク ＜一次影響＞】

現実に
サイバー攻撃を受けている

AVIONICS

数値改ざん等リスクがあるIFE/IFC
EFB©Japan Airlines, ALL rights reserved.

【航空機やその運航に影響し得るリスク・すでに顕在化しつつあるリスク ＜二次影響＞】
衛星通信攻撃事例が発生

SPOOFING問題が顕在化
プロバイダのサイバー被害データ改ざん
事例が発生

SATCOM
ADS-B

GPS

AVIONICSCHART

IFE/IFC

ACARS

EFB
W/B

CELLULAR

FLIGHT PLAN

GATE-LINK
MAINTENACE-PC
ベンダーへのサイバー攻撃ウイルス感染
リスクあり©Japan Airlines, ALL rights reserved.

【航空機やその運航に影響し得るリスク・すでに顕在化しつつあるリスク ＜環境面＞】
OEM

MANUFACTURER

ATC

ランサム被害事例あり

ランサム被害事例あり

SATCOM
ADS-B

GPS

AVIONICSCHART

IFE/IFC

ACARS

EFB
W/B

CELLULAR

FLIGHT PLAN

GATE-LINK
MAINTENACE-PC

サイバー被害
リスク高い

PC

INTERNET©Japan Airlines, ALL rights reserved.

SERVER

サイバー被害リスクあり【サイバーの視点でみた場合のリスク】
OEM
SPOOFING
ランサム被害 問題が顕在化事例あり

衛星通信攻撃MANUFACTURER
事例が発生
SATCOM

プロバイダのサイバー被害GPS

AVIONICS

CHART

ATC
データ改ざん
事例が発生
ランサム被害
現実に事例あり
サイバー攻撃ADS-B
を受けているIFE/IFC

ACARS

EFB

数値改ざん等
W/Bリスクがある

CELLULAR

FLIGHT PLAN

GATE-LINK
MAINTENACE-PC

サイバー被害
リスク高い

ウイルス感染PC
リスクあり

INTERNET©Japan Airlines, ALL rights reserved.

ベンダーへのSERVER
サイバー攻撃サイバー被害リスクあり高まりつつある航空機に関わるサイバーのリスク【航空機の変化（ハザード）】● 航空機部品のソフトウェア化● 航空機のコネクティッド化も進む● 航空機の通信のデジタル化が加速● 航空機のオペレーションにおけるデジタル依存度が高まり（GPS利用など）【脅威の増大】● 社会のあらゆる側面でデジタル技術の活用が進みサイバーの脅威が増大（航空機も標的）● サイバーは深刻な経済被害をもたらす脅威となった（単なる迷惑行為の次元ではない）● 病院システムをはじめ人命に関わる分野にもサイバーの被害が広がりつつある● 航空機は「テロ」「サイバー」の両側面から標的とされる公算大⇒リスクの顕在化を確認して対策に着手していては手遅れになる恐れがある©Japan Airlines, ALL rights reserved.

18

3．「航空サイバーセキュリティ」の進め方

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国際民間航空条約 第17附属書（2017年4月有効）
4.9 Measures relating to cyber threats
4.9.1 Each Contracting State shall ensure that operators or entities as
defined in the national civil aviation security programme or otherrelevant national documentation identify their critical information andcommunications technology systems and data used for civil aviation
purposes and, in accordance with a risk assessment, develop andimplement, as appropriate, measures to protect them from unlawfulinterference.
4.9.2 Recommendation.—Each Contracting State should ensure thatthe measures implemented protect, as appropriate, the confidentiality,
integrity and availability of the identified critical systems and/or data.
The measures should include, inter alia, security by design, supply
chain security, network separation, and the protection and/or limitationof any remote access capabilities, as appropriate and in accordancewith the risk assessment carried out by its relevant national authorities.

4.9 サイバー脅威に関連する対策
4.9.1 各契約国は、国内の民間航空保安プログラム
またはその他の関連する国内文書で定義された運航者またはエンティティが、 民間航空目的で使用される重要な情報技術および通信技術のシステムおよびデータを特定し、リスク評価に応じて、適切な対策を開発し、実施する ことを確保しなければなりません。
これにより、これらのシステムおよびデータが違法な干渉から保護されます。
4.9.2 推奨事項 ― 各契約国は、実施される対策が特定された重要なシステムおよび /またはデータの機密性、整合性、可用性を適切に保護することを確保すべきです。対策には、デザインによるセキュリティ、
サプライチェーンのセキュリティ、ネットワークの分離、および適切な場合にはリモートアクセス機能の保護または制限が含まれるべきです。これは、関連する国内当局によって実施されるリスク評価に従って行われるべきです。
※具体的な対策は ICAO Doc 8973の（18章）©Japan Airlines, ALL rights reserved.

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IATA安全監査要件への航空サイバーセキュリティ追加
IOSA Standards Manual Ed14/2021年9月有効 SEC4.1.1
The Operator shall have processes for maintaining a constant review of the level and nature of
security and cybersecurity threats to civil aviation, and for identifying direct or potential threats against
the Operator and/or its aircraft operations. For threats that have been identified, such processes shall
include:(i) An assessment of associated risks and vulnerabilities; ＜関連するリスクと脆弱性の評価＞(ii) Development of appropriate response measures. ＜適切な対応策の構築＞(i) An assessment ofassociated risks andvulnerabilities

THREATS

maintaining a constant reviewof the level and nature of
security and cybersecurity
threats to civil aviation

identifying direct or
potential threats©Japan Airlines, ALL rights reserved.

the Operator(ii) Development ofappropriate response
measuresIts aircraft operations
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IATA安全監査要件への航空サイバーセキュリティ追加
具体的監査項目（Auditor Actions）
Identified/Assessed process(es) for monitoring level and nature of security threats to civil aviation(focus: identification of threats to operator, assessment of associated risks, development of response
measures).
Interviewed responsible manager(s).
Examined methods used to monitor security threats to civil aviation. ＜脅威の監視方法＞
Examined selected records of threats identified, risk assessments and appropriate response
measures. ＜観測された脅威、リスクアセスメント、対策に関する記録＞
SEC4.1.1のガイダンス（抜粋）To ensure threat assessment remains up to date and relevant to the changing environment, an
operator will have mechanisms in place that allow it to collect real-time (or close to real-time) security
threat information from both open and, if possible, restricted sources. Included would be relevant
information shared or provided by applicable states for the purpose of assisting the operator in (1)identifying direct or potential threats to its operations and (2) conducting effective security risk
assessments.
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EASA Part-IS (Information Security)
2023年2月7日のIATA発信情報（GOVAF1635）
EASA Part-IS
EASA Part-IS Implementing Regulation 2023/203 applies as ofFebruary 2026 to a wide range of stakeholders, including European
Union Aviation Safety Agency (EASA) registered carriers, airports,
and competent authorities. Part-IS aims to protect aviation safety
against information security risks through the implementation of an
information security management system including both internal andexternal reporting schemes. IATA is engaging with EASA to seek
further Acceptable Means of Compliance (AMCs) and GuidanceMaterial (GM) for airlines, to ensure that they are properly oriented
and facilitate compliance.

EASA Part-IS
EASA Part-IS（欧州航空安全機関 Part-IS）は、
2023/203号によって適用され、 2026年2月から欧州
航空安全機関（ EASA）の登録キャリア、空港、および主管当局を含む幅広いステークホルダーに適用されます。Part-ISは、情報セキュリティリスクに対する航空の安全を保護することを目的としています。内部および外部の報告スキームを含む情報セキュリティ管理システムの実施を通じて、航空の安全が確保されることを目指しています。 IATAは、航空会社に対して適切な指針とコンプライアンスを容易にするために、
EASAと連携して受け入れ可能な遵守手段（ AMC）およびガイダンス資料（ GM）をさらに求めています。

＊EASA:European Union Aviation Safety Agency（欧州安全機関)©Japan Airlines, ALL rights reserved.

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EASA Part-IS (Information Security)
2023年2月7日のIATA発信情報（GOVAF1635）

Actions required
In a context of the proliferation of cybersecurity rules in different
parts of the world, IATA and its governance groups are committed tocontinuing work on standards and guidance material aimed atstrengthening the implementation of airline cybersecurity
management programs within IOSA (IOSA Cybersecurity for Safety,
Security, and Airworthiness - CSSA), with a view to such standards
potentially being considered acceptable means of compliance atsome point in the future.
In the meantime, airlines are advised to assess the content of theregulations and the scope of their information security management
system.

必要なアクション
世界各地でサイバーセキュリティルールが増えている
状況において、 IATAおよびそのガバナンスグループ
は、IOSA内（IOSA Cybersecurity for Safety,
Security, and Airworthiness - CSSA）における航空会社のサイバーセキュリティ管理プログラムの実施を強化するための標準とガイダンス資料に関する作業を継続することを約束しています。将来的には、これらの標準が将来的に適合手段として認められる可能性も考慮されています。
一方、航空会社には、規制の内容と情報セキュリティ
管理システムの範囲を評価することが推奨されています。
IATA GOVAF1635

IATA GOVAF1635©Japan Airlines, ALL rights reserved.

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「航空サイバーセキュリティ」のフレームワーク【既存のフレームワーク】● 安全：SMS（Safety Management System）● 保安：SeMS（Security Management System）● サイバーセキュリティ：ISMS（Information Security Management System）○ ISMSに関する国際規格：ISO27001○ 米国のサイバーセキュリティフレームワーク：NIST* Cybersecurity Framework（CSF）*NIST：National Institute of Standards and Technology（米国標準技術研究所）【航空の安全を目的とするサイバーセキュリティのフレームワーク】● 航空サイバーセキュリティ：（標準化の途上）○ 欧州のレギュレーション：EASA* Part-IS (Information Security)*EASA：European Union Aviation Safety Agency（欧州航空安全機関）⇒サイバーセキュリティは、航空の安全の新たなハザードもしくは脅威⇒航空の安全を目的とする「航空サイバーセキュリティ」の構築が急務⇒「航空サイバーセキュリティ」を実現するためのフレームワークが必要©Japan Airlines, ALL rights reserved.

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SMS（安全管理システム）©Japan Airlines, ALL rights reserved.

SMS（安全管理システム）
１．安全方針と安全目標①マネジメントの関与②安全に関わる責任と説明責任③安全に関わる責任者の指名④SMSの文書化⑤緊急対応計画の調整

経営の関与・責任者

２．安全リスクマネジメント⑥ハザードの特定⑦安全リスクの評価と軽減

リスク特定・評価

３．安全保証⑧安全性能の監視と測定⑨変更管理⑩SMSの継続的な改善

継続的改善⑪訓練および教育⑫安全に関するコミュニケーション

力量・周知

４．安全の理解促進©Japan Airlines, ALL rights reserved.

（出典）安全管理システム（SMM）

リスク特定・評価

管理システムを構築する
上で、リスクの特定とその評価は、もっとも重要なプ
ロセスのひとつ©Japan Airlines, ALL rights reserved.

ISMS（情報セキュリティマネジメントシステム）©Japan Airlines, ALL rights reserved.

ISMS（情報セキュリティマネジメントシステム） （ISO27001）
４．組織の状況
５．リーダーシップ①組織及びその状況の理解、②利害関係者のニーズ及び期待の理解③ISMSの適用範囲の決定、④ISMSの構築（文書化）
経営の関与・責任者①リーダーシップ及びコミットメント②方針、③組織の役割、責任及び権限
リスク特定・評価

６．計画①リスク及び機会に対処する活動（資産目録、リスクアセスメント）②情報セキュリティ目的及びそれを達成するための計画策定

７．支援①資源、②力量、③認識、④コミュニケーション、⑤文書化した情報

８．運用①運用の計画及び管理②情報セキュリティリスクアセスメント③情報セキュリティリスク対応

９．パフォーマンス改善①監視、測定、分析及び評価、②内部監査、③マネジメントレビュー

１０．改善①不適合及び是正処置、②継続的改善©Japan Airlines, ALL rights reserved.

力量・周知

継続的改善

（出典）ISM Web store「ISMSリスクマネジメントの流れ – ISO/IEC 27001:2022（JIS Q 27001:2023）」

リスク特定・評価

ISMSにおけるリスクは情報資産の機密性、完全性、可用性の喪失に関わる。
＜リスクの特定の例＞
１）情報資産の識別
２）情報資産の評価
３）脅威・脆弱性の評価
４）リスクの算出と評価©Japan Airlines, ALL rights reserved.

（出典）NIST Cybersecurity Framework

NIST CSF
発生防止のバリア（Preventive Barrier）
１）特定
２）防御
影響緩和のバリア（Mitigative Barrier）
３）検知
４）対応
５）復旧

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（出典）NIST Cybersecurity Framework

NIST CSF
サプライチェーンリスクマネ
ジメント（SCRM）は、組織の重要な機能のひとつとされる。

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航空サイバーセキュリティ・マネジメントシステム

EASA Part-IS＝

SMS「航空サイバーセキュリティ」のレ
ギュレーション

©Japan Airlines, ALL rights reserved.

＋

ISMS

EASA Part-IS
IS.I.OR.100 スコープ
IS.I.OR.200 情報セキュリティマネジメントシステム
IS.I.OR.205 情報セキュリティリスク評価
IS.I.OR.210 情報セキュリティリスク対応
IS.I.OR.215 情報セキュリティ内部報告スキーム
IS.I.OR.220 セキュリティインシデントの検出、対処および復旧
IS.I.OR.225 関連当局より通知を受けた課題への対応
IS.I.OR.230 情報セキュリティ外部報告スキーム
IS.I.OR.235 情報セキュリティマネジメント業務の委託
IS.I.OR.240 人的資源の要件
IS.I.OR.245 記録管理
IS.I.OR.250 情報セキュリティマネジメントマニュアル
IS.I.OR.255 情報セキュリティ管理体制の変更
IS.I.OR.260 継続的な改善©Japan Airlines, ALL rights reserved.

経営の関与・責任者
リスク特定・評価
報告スキームインシデント対応
サプライチェーン
力量・周知

継続的改善

EASA Part-IS
Subject matter
This Regulation sets out the requirements to be met by theorganisations and competent authorities in order:
1) to identify and manage information security risks withpotential impact on aviation safety which could affectinformation and communication technology systems anddata used for civil aviation purposes,
2) to detect information security events and identify thosewhich are considered information security incidents withpotential impact on aviation safety,3) to respond to, and recover from, those information security
incidents.

©Japan Airlines, ALL rights reserved.

この規制は、以下の要件を設定します。
1) 組織や適格機関は、航空安全に影響を及ぼす可能性のある情報セキュリ
ティリスクを特定し、管理する必要があります。
2) 民間航空目的で使用される情報通信
技術システムやデータに影響を与える
可能性のある情報セキュリティイベント
を検出し、それらを情報セキュリティイ
ンシデントとして認識する必要があります。
3) それらの情報セキュリティインシデントに対応し、回復する必要があります。

EASA Part-IS

リスク分析のモデル（蝶ネクタイ分析）《Hazard》

Top
Event

《Threat》

Preventive
Barrier《Consequence》

Mitigative
Barrier©Japan Airlines, ALL rights reserved.

EASA Part-IS

航空安全に影響を及ぼす可能性のある情報セキュリティリスク

航空安全に関わる
情報セキュリティリスク© European Union, 1998-2023 Euro-Lex, Important Legal Notice: http://eur-lex.europa.eu/content/legal-notice/legal-notice.html.
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EASA Part-IS（205）

リスク特定の要件

IS.I.OR.205（一部）(a) The organisation shall identify all its elements which could be
exposed to information security risks. That shall include:(1) the organisation’s activities, facilities and resources, aswell as the services the organisation operates, provides,
receives or maintains;(2) the equipment, systems, data and information that
contribute to the functioning of the elements listed in point (1).
(b) The organisation shall identify the interfaces that it has withother organisations, and which could result in the mutual exposure
to information security risks.

©Japan Airlines, ALL rights reserved.

(a)組織は、情報セキュリティリスクにさらされる可能性のあるすべての要素を特定しなけ
ればなりません。これには以下が含まれます：（1）組織の活動、施設、リソース、および組織が運営、提供、受け取り、または維持するサービス、（2）要素（1）にリストされた機能に貢献する設備、システム、データ、および情報。
(b)組織は、他の組織とのインターフェースを特定し、相互の情報セキュリティリスクにさらされる可能性があるかを特定しなければなりません。

EASA Part-IS（205）

リスク評価の例（考え方はSMSと共通）© European Union, 1998-2023 Euro-Lex, Important Legal Notice: http://eur-lex.europa.eu/content/legal-notice/legal-notice.html.
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EASA Part-IS（220）

インシデントへの対応・復旧© European Union, 1998-2023 Euro-Lex, Important Legal Notice: http://eur-lex.europa.eu/content/legal-notice/legal-notice.html.
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EASA Part-IS

航空サイバーセキュリティのフレームワークのアウトライン
責任者の決定（240）、方針・目標（200）
リスク特定・評価と取り扱いのマニュアル化（205・210）
インシデントの検知・対応・復旧のマニュアル化（220）

リスクの特定・評価（205）
リスク取り扱いの決定（210）
日常の監視

継続的改善（PDCA）

内部報告のマニュアル化（215）、外部報告のマニュアル化（230）

インシデントの検知（220）
インシデントへの対応・復旧（220）ISMSの継続的改善（260）©Japan Airlines, ALL rights reserved.

※低減・軽減・回避

航空会社に求められる対応【航空機のリスク評価】● 航空機やオペレーションのデジタル依存度の高まり（GPSなど）は新たなリスク● 航空安全に影響するサイバーセキュリティリスクの特定と評価が急務【「航空サイバーセキュリティ」を構築するための活動に着手】● 「航空サイバーセキュリティ」の構築には時間を要する● 「航空サイバーセキュリティ」のレギュレーション化を見据え、準備的取り組みの早期開始が必要● 「航空サイバーセキュリティ」は業界共通の課題であり、官民が協力して推進する体制が必要

今後必要になると考えられる具体的な取り組み⇒「航空サイバーセキュリティ」の体制を構築し、リスク評価や対応の検討に着手⇒「航空サイバーセキュリティ」のリスクの監視を開始し、継続的改善に取り組む⇒「航空サイバーセキュリティ」を官民で協力して構築する活動に着手する©Japan Airlines, ALL rights reserved.

43

4．今後のチャレンジ44

スケジュール
2023
EU､米国、IATAの動き

2024

2025

●2023.7：
EU Part-IS 要件適合方法発表

2026

2027

●2026.2：
EU Part-IS EU籍航空会社義務化■2023.3：
米国TSAが基本要件発表※◎2024.2(?)：IATA 安全監
査(IOSA) 要件原案

◎2027.1(?)：IATA 安全監
査(IOSA)要件化※Part-ISがベース※米国TSA(Transportation Security Administration・運輸保安庁) は基本要件発表。
(石油パイプライン、鉄道から対応を着手しており、要件が明確化の時期は未定)
https://www.tsa.gov/news/press/releases/2023/03/07/tsa-issues-new-cybersecurity-requirements-airport-and-aircraft※JALでは事務局を安全推進本部、事務局補佐をIT企画本部で毎月勉強会を開始。

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45

ICAO: 航空は「複数システムの全体システム」
航空の「システムのシステム(SoS)」サイバーセキュリティー概念 2018年‘System-Of-Systems(SoS) cybersecurity notion in aviation’⇒サイバーセキュリティ上
各々のシステムを護る必要

ICAO:International Civil Aviation
Organization(国際民間航空機関 )ワーキングペーパー出典: Airbus社
https://www.icao.int/Meetings/anconf13/Documents/WP/wp_270_en.pdf©Japan Airlines, ALL rights reserved.

46

今後のチャレンジ①「航空サイバーセキュリティ」は航空安全の大きなテーマです。
航空システムは複数システムの統合体です。
1) 本邦でも、航空安全の観点から国も関与して、製造者、整備、航空事業者、管制、空港等を含めた航空システ
ム全体の安全を護るためのサイバーリスク品質管理体制の整備が望まれます。
※欧州のPart-IS(Information Security)のレギュレーションでは、製造段階から、整備、空港、管制、運航者、訓練組織等に
品質管理体制の整備を各々求めており、航空全体での体制確立を目指しています。
実運航等

乗員訓練組織シミュレーター組織*FSTD:Flight Simulation Training Devices

出典:Swiss Aviation Safety and Operations Conference SASOC 2022・EASA Part-IS 資料一部改変
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今後のチャレンジ②「航空サイバーセキュリティ」は航空安全の大きなテーマです。

2) 単独では脅威情報の把握・対応は困難なため、本邦でも知見の共有の枠組み整備が望まれます。
※参考: クレジットカード業界：クレジットカード番号漏洩の検知や不正検知のルールなどを共有。
※欧州では航空サイバーセキュリティに特化した情報共有分析センターが設立済。
ECCSA (European Centre for Cybersecurity in Aviation) 2017年設立

参考文献:
https://www.enisa.europa.eu/publications/information-sharing-and-analysis-center-isacs-cooperative-models
https://www.enisa.europa.eu/publications/public-private-partnerships-ppp-cooperative-models©Japan Airlines, ALL rights reserved.

出典 https://www.easa.europa.eu/en/eccsa を日本語化

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「航空サイバーセキュリティ」は航空安全の大きなテーマです。
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