【東アジアへの視点】

新たな日本の成長戦略と港湾の改革
政策研究大学院大学客員教授

井上聰史

久しい。この間，政府は2004年度よりスーパー中

1．はじめに

枢港湾政策を開始し，翌年には港湾法を改正し支去る8月6日，国土交通省は，東アジアのハブ港援策の強化や投資の重点化に努めてきた（国土交を目指して集中に取り組む「国際コンテナ戦略港

通省，2009）。また併せて規制緩和やサービス高湾」として，京浜港（東京港・川崎港・横浜港）

度化を進めるため港湾運送事業法や港則法，水先と阪神港（大阪港・神戸港）を選定した法の改正も行われた。港湾利用手続きの簡素化や

。

（注1）

しかし，我が国のコンテナ港湾は国際海運ネッ迅速化のための情報システムについても改善がな

トワークにおける存在感を急速に低下させておりされた。さらに大規模コンテナターミナルの整備

今や危機的な状況にある。筆者は，国際港湾社会と公設民営化を目指してメガターミナルオペレー

で活動してきた経験から，日本の国際コンテナ港ターを設立するなど，官民連携のもとで各種の取湾が直面する問題は，むしろ民間の港湾関連産業り組みが試みられてきた。しかし，日本の国際コを含めた港湾の経営体制の改革を急ぐことによっ

ンテナ港湾が置かれた厳しい状況では，こうしたて初めて解決されものと考えている。さらに重要

逐次的な改善を超えた抜本的な港湾の改革が不可な点は，我が国が一刻も早くグローバル化時代に欠となっている。

ふさわしい国土と産業のビジョンを明確に定め，と同時に現在のコンテナ港湾に映し出されていその実現を港湾の改革とともに推し進めることでる需要の低迷状況は，日本の経済の姿そのものである。

あることに気付く必要がある。先進諸国の港湾がこうした問題意識から2008年4月より（社）日本

力強い発展を続ける中で，日本の港湾だけがこう

港湾協会に設けた政策研究会では，筆者がコーした低迷を続けているのは，後述するように，単ディネーターとなり検討を重ね，本年4月26日にに我が国の港湾が内部に課題を抱えるだけでなく，政策提言「国際ロジスティクス産業ゾーンの開発

我が国の国土に展開する経済活動が低迷している－新たな貿易立国を目指して－」を発表した（日からである。日本の企業は国境を越え海外進出に

本港湾協会，2010）。本論はこの提言をもとに，より急成長をはたしてきたが，国内に限れば成長

日本の新しい成長戦略と港湾の役割について具体しておらず，むしろ多くは生産を縮小してきた。

的に考察し，また日本の国際コンテナ港湾の改革について見解を述べるものである。

即ち，我が国のコンテナ港湾は，今日その内側と外側に，ともに致命的な課題を抱える困難な状況の中で低迷しているのである。つまり内にはグ

2．国際コンテナ港湾の問題の構図

ローバル化した港湾利用者のニーズに迅速かつ柔軟に対応できぬ港湾の管理や整備体制を抱え，外我が国のコンテナ港湾はその低迷を指摘されてには先進諸国に比しても異常に停滞する日本の経2010年12月

直面しているのである。
欧米諸国の主要港湾，アジアのシンガポールや
韓国の港湾の例をもちだすまでもなく，港湾は一国の発展にとって戦略的な重要性をもっている。
しかし，それも国の発展する力があった上でのことである。日本がこの列島のもつ資質と可能性を最大限に活かして，グローバル化した国際社会の中でどのように豊かな社会を築いていくのか，そ

図1
GDP指数 （ 1995年＝100）

済とそれがもたらす港湾需要の低迷という状況に日本と主要国の GDP（名目）の推移

250
200
150
100
50

のことが今，問われている。
こうした問題の二重構造が，日本の港湾のあり方をめぐる議論を極めて難しくさせ，払いようもない閉塞感を与えている。要すれば，日本の新しい国土経営の戦略と港湾の改革を車の両輪として

0
1995

1997

日本
フランス

1999

2001

米国
ドイツ

2003
カナダ
イタリア

2005

2007
英国

（出所）日本港湾協会（2010）

同時に取り組むべき時であり，どちらを欠いてもその成功は覚束ない。

年に英国，2006年ドイツとフランス，カナダに抜
かれ，2007年にはイタリアにも抜かれて，現在で3．日本が直面する危機

は先進諸国の中で最下位である。アジアの主要国との対比でみても，最近10年間で1人当たり GDP

3.1

日本経済の異常な低迷が減少しているのは日本だけである。事実，シン

世界の経済は，未だ深刻な同時不況の只中にあガポールとマカオには2007年に抜かれ，その直ぐる。しかし，この未曾有の危機に突入する2008年

背後には香港が迫り，韓国と台湾にも急速に追い秋まで，世界経済は実に長期にわたり力強い成長

上げられている状況である。

を続けてきた。それはアジアなどの途上国に限らグローバル化による国際分業の進展や国際的なず，欧米諸国も同様である。図1のように，米国，

電子商取引の拡大などと相俟って，国際貿易は世英 国， フ ラ ン ス な ど G7を 構 成 す る 先 進 諸 国 は界経済を上回る速度で拡大を続けている。この結1995年以降に国内総生産（GDP：Gross Domestic

果，G7を構成する日本以外の先進諸国は，いずProduct）を1.5～2.5倍に成長させている。その一れの国も最近10年間で国際貿易額をほぼ2倍以上方で，日本だけがこの10年間余 GDP を拡大させに増大させている（図2参照）。一方この10年間日るどころか，先進国の中で唯一減少させている。

本は，貿易額でも1.7倍と他の先進国と比べて成成熟した先進諸国の一員を自認する日本として，

長が遅れている。この数字は，急速に経済成長を異様な経済の低迷というより他にない。

遂げ今や国際貿易の中心にまで成長した中国など

また，国民の豊かさを示す指標の1つである1人

アジア諸国と至近の距離に位置するという恵まれ当たり GDP についてみると，日本は1997年に米た状況を考えると異常に低く，日本の国際貿易の国に抜かれるまでは，先進諸国で最も高い水準を低迷は深刻であるといえる。

維持してきた。しかし今世紀に入って以降，2004

【東アジアへの視点】

図2

港湾混雑は姿を消してはいるが，経済が回復すれ日本と主要国の貿易額の推移

ば再び港湾混雑が戻ってくることを多くの関係者

貿易指数 （1995年＝100）250は予見し，新たな港湾整備に積極的に取り組んで200いる（注2）。
一方，日本の港湾から混雑を懸念する声をつい150

ぞ耳にしない。上述のように日本の貿易量は先進

100国の中でも最低の伸びで推移し，したがって国別にみたコンテナ取扱量も先進国の中で最も低い伸50
0

び率となっている。図3より，国別のコンテナ貨
1995

1997

日本
フランス

1999

2001

米国
ドイツ

2003
カナダ
イタリア

2005

2007
英国

（出所）図1と同じ物取扱量について最近の10年の伸び率を比較してみると，ドイツやイタリアは3.5倍にまで急増し，フランスやカナダは2.5倍以上，米国と英国も2倍となっているが，先進諸国の中では日本だけが唯一2倍を下回っており，ひとり低迷を続けている観がある。日本から韓国や中国の港湾に中継で流3.2顕在化する日本港湾の危機れる貨物もこの取り扱い数量には含まれているの我々日本人は，ともすれば中国や韓国を初めとで，日本のコンテナ港湾のこうした需要低迷は，するアジア近隣諸国の経済や港湾の爆発的な成長「選択」や「集中」の議論以前の問題である。まだけに目を奪われがちである。そして近隣の港湾

して単に港湾諸経費やターミナル運営時間など，の逞しい成長に比べて，日本の港湾の国際競争力

所謂，港湾サービスの「国際競争力」とは別次元が失われたのでないかと短絡的に論じる（井上，の原因に根ざしていると考えるべきである。

2002）。しかし，ある地域の貿易拡大は当然そのパートナーである相手地域の貿易拡大をもたらす

図3

国，欧州の主要港湾にはアジア航路の輸出入コン
テナ貨物が怒涛のように押し寄せ，未曾有の好況に沸いていたのである。
その結果，先進国の港湾は深刻な混雑問題を招いている。とくに2004年秋から2005年にかけて，
米国西岸のロサンゼルス港やロングビーチ港の混雑は記録的なもので，コンテナ船においても1週間から10日の滞船が慢性化し，他港へのルート変
更まで引き起こした。また，欧州でもフェリクス
トー港やサザンプトン港，ロッテルダム港など主要港湾の混雑は恒常的な問題となった。緊急的な措置と今回の不況による取扱量の減少によって，



コンテナ取扱指数 （1995年＝100）

わけで，現下の同時不況に突入する直前まで，米

日本と主要国のコンテナ取扱量の推移

400
350
300
250
200
150
100
50
0

1995

1997

日本
フランス
（出所）図1と同じ

1999
米国
ドイツ

2001

2003
カナダ
イタリア

2005

2007
英国

2010年12月

図425

日本港湾の欧米基幹航路の寄港航路数

24
23

22
20

23

22
19

20
19

23
22
21

18

28
22

20
1717 17
16

2121
20

18

14

17 17
16 16
14

5 5 6 5

4 5 4

5 4 5

東京

3 3 2 2 2 2 26 7 7 6 5 5 5 5 5 5

横浜
1999

2000

5

8

2002

2003

7 7 7

3 3 2 2 2 2

名古屋
2001

6

7

6

1 2 1

7 7 7 7 6

大阪
2004

20
19

14
10 10

7 6 6

24
22

2005

2006

18

16
14 14145 4 4 4 4

神戸
2007

2008

（注）内数は欧州航路で，北欧州航路のほか地中海航路を含む。
（出所）図1と同じ

加えて，近年の中国経済の急激な成長によりアら24.7％まで上昇し，北米航路のトランシップ率

ジアと欧州あるいは北米大陸とを結ぶ基幹コンテも僅か1.7％であったものが13.9％まで上昇していナ航路サービスは急速に中国の港湾にシフトしてる。

いる。2008年，日本への欧州航路，北米航路の寄国土交通省港湾局が試算した結果によれば，基港航路数はそれぞれ僅か6航路，26航路と約10年

幹航路に就航する大型コンテナ船が日本港湾に寄前のピーク時の43％，77％と大きく落ち込み，減

港しない（抜港）場合の経済的な損失額は，例え少にまったく歯止めが掛からない（図4参照）。グ

ば東京湾から北米東岸への海上輸送コストでみる

ローバル化が進み，世界のいたる所が緊密なロジと，コンテナ1個（1TEU）当たり9,000～1万2,000

スティクス・ネットワークで結ばれる中，日本列円（14～19％）の追加コストが必要になるとの試

島だけがその国際的なアクセス性を急速に劣化さ算がある（国土交通省，2003）。したがって，このせており，すでに危機的な状況に陥りつつある。

ようなトランシップ比率の上昇は，日本国内に立地し海外市場に依存する多くの企業の国際競争力

3.3

列島のもつ国際アクセス性の劣化を著しく低下させることになる。

欧米基幹航路の寄港便数の減少による影響は，こうした列島の国際アクセス性の劣化は，日本

コンテナの荷動きを示す統計にも現れている。国

国内に展開する全ての産業にとって国際競争力を土交通省が2008年に実施した「全国輸出入コンテ低下させるだけでなく，企業の海外流出を加速さ

ナ貨物流動調査」によれば，日本港湾が取り扱うせることになる。また，それでなくとも目立った

コンテナ貨物のうち海外の中継港湾を経由して輸進出のみられない外資系企業の日本への立地をさ出入される比率（トランシップ率）は，10年前のらに困難なものとする。しかも，海外から輸入す5.4％から18.0％まで上昇している（輸出が23.0％，

る農水産品や日用品の物流コストを押し上げ，国

輸入が14.9％）。航路別には，欧州航路のトラン

民の消費生活に大きなマイナスの影響をもたらシップ率が急速に上昇しており，10年前の7.2％かす。これらが国内経済のさらなる低迷へと繋がり，

10

【東アジアへの視点】

日本は大いなる悪循環に陥っている。この悪循環の成長を目指すことが極めて重要な戦略となってから脱却し，日本を再び成長軌道に戻す取り組みくる。

を直ちに開始すべきであり，もはや一刻の猶予も許されない。

4.2

グローバル化と国土のあり方

これまで長い期間にわたり，日本の国土づくり

4．急成長するアジア経済と日本の成長戦略の経済的な基盤を形づくっていたのは圧倒的に日本資本の企業活動であり，その将来を考えることが産業政策の基本であり国土づくりに直結して4.1いた。しかし，グローバル化がこれほどまでに進

アジア経済の成長と高度化

図5にみるように，グローバリゼーションの拡展した今，国境を越えて世界にその活動を展開す

大と深化に伴い，国際貿易の中心は，従来のようる日本企業の発展に焦点をあてる産業政策だけでな日米欧の三極間貿易から，日本を含むアジア地

は，地域づくり国づくりの骨格とならなくなって域と北米，欧州という新たな三極間貿易に変化きた。列島を経営する上からは，この国土に立地している。また日本の貿易形態は，原材料を輸入しグローバルな活動を展開する企業であれば，日し最終財として欧米諸国へ輸出する伝統的なフル本企業でも外資企業でも関係がない。肝心な事はセット型の加工貿易から，アジア諸国と中間財を日本列島がこうしたグローバルな企業活動にとっ頻繁に行き来させて最終財に加工するネットワーて国際的に魅力ある立地場所となることである。
これからの国土のあり方を考えるには，この列ク型の加工貿易へと変化している。
こうした貿易や生産におけるアジア地域の台頭

島のもつ強みをグローバルな視点から改めて確認

は，人々の所得の向上をもたらし，アジアの消費する必要がある。端的にいえば，その強みとは日市場の成長と高度化に繋がっている。アジア地域

本が成長著しいアジア経済圏の中に位置する世界の中間所得層人口は，今後10年で5億人増加し約で唯一の先進国であるという事実であろう。日本。またアは依然として世界に冠たる規模をもつ高度に成熟

ジア地域の富裕層人口は，依然として日本が第1した市場であり，また中国や韓国をはじめアジア位だが，対象を「超」富裕層人口に絞ってみるとの国々でも近年の経済成長とともに中高所得者層

すでに中国がアジアでは第1位であるが急速に増大しており，このアジアに世界中で生（注3）14億人にまで膨らむとの予測がある

。

（注4）

このため日本にとってアジア各国が生産面でも消費面でも一段とその存在感を高めるであろう。

11

産される高度な製品の巨大な市場が生まれつつあることを意味している。

アジア域内の産業構造が一段と高度化し，素材，

さらに，現下の同時不況を脱した後においては，部品から製品まで生産拠点の現地化がさらに進行

グローバリゼーションの進展に大きなパラダイムするため，日本とアジアの産業的な分業や連関がの転換が起こるものとみられる。現に今回の経済より緊密で広範かつ深化していく。こうしてアジ危機を契機として国際社会や産業界の価値観は大ア域内における経済の結びつきの緊密化が進む中きく変化しつつあり，新しい世界経済の構造が展で，日本は技術の集積や社会，文化の個性などを開する時代が到来するであろう。即ち，これまで拠り所として，より高度な製品の開発や海外で生の量的拡大による利益最大化を追い求めたグロー

産された製品に新たな価値を付加するという独自

バリゼーションを見直し，輸送費の適正化やセ2010年12月

図5

日米欧亜間の貿易構造の変遷

1980 年

1990 年

欧州

北米

欧州

北米

アジア

日本

アジア

日本

2007 年

2000 年
欧州

北米

北米

欧州

最終財
中間財
アジア

日本

日本

アジア

素材

（注）アジアとは，中国，香港，韓国，台湾，シンガポール，インドネシア，マレーシア，フィリピン，タイ，ブルネイ，カンボ
ジア，ベトナムをさす。矢印の太さは貿易額の規模を表す。
（出所）図1と同じ

キュリティの高度化，地球温暖化対策として CO2

このようなアジア域内連携の発展とグローバル

削減など環境への配慮に対処するため，生産と消な地域間交流の拡大という重層的な構造をもつ新費の近接化が飛躍的に進むであろう。その結果，

しい世界経済の到来は，日本にこれまでにない発

世界の主要地域ごとに域内経済の緊密化が格段に展の視座と可能性をもたらす。即ち，国内の人口

進み，より成熟した地域経済圏が各地に誕生するや消費の頭打ちに直面する日本にとって，アジアとともに，地域相互が地球規模でさらに交流する諸国との製造業の工程間分業を高度化することに新らたな重層構造をもったグローバル化時代に移加え，発展するアジア市場を世界と緊密に結びつ行するとみられる。そこでは現在のハブ＆スポー

けることにより，アジアの中間，最終需要をこのク型のコンテナ海運サービスが終焉を迎え，新た列島内に取り込むことこそが新たな成長の戦略となロジスティクス・システムの構築が始まる。

なる（井上，2006a；同 b）。

したがって，日本を含むアジア地域では域内の産業立地や産業連関がさらに拡大，進化し，生産

4.3

新しい貿易立国日本の姿のより多くを域内の消費にむけることとなり，消市民生活に直結する最終消費財としての高性

費財や中間財を中心に域内の貿易が爆発的に増大能，高品位な製品とともに，日本やアジア地域のするであろう。と同時に，高性能，高品位の製品高度化する生産活動を支える高性能な機械，高精への需要も急速に拡大し，アジア地域と欧州，北度の機器，装置さらにソフトウェアーなども今後，米など主要な他の経済地域とのグローバルな貿易

その消費が爆発的に増大する。これらの製品は引が引き続き増加するであろう。

き続き欧米や日本国内など先進諸国で製造されア12

【東アジアへの視点】

ジア諸国に輸入されるであろう。

図6

経済成長と港湾発展の好循環

こうした高性能で高品位な製品の生産，販売においては，効率的な輸送に加え顧客の求める細か

日本経済の成長な仕様への対応，優れたソフトやコンテンツの供給，的確なグレードアップやメインテナンスの提供，高度な安全や安心の保障など，顧客の要求

日本企業の国内
立地，海外企業の立地

世界とアジアをつなぐロジスティクス産業の集積

国際アクセス
性の向上

国際貿易の
拡大

に的確に応えることが決定的な重要性をもつ（斉藤，矢野，林，2009；Simchi-Levi，Kaminsky andSimchi-Levi，2007）。まさに生産と市場を融合的に結び付けるサプライ・チェーン・マネジメント

国際基幹航路の寄港増加の中核としてロジスティクス産業が飛躍的に成長している理由がここにあり，とくに世界的な市場となるアジアにおいて新しい産業の柱となることは間違いない。

（出所）図1と同じれるとともに，海外企業の日本への立地促進を積

アジア経済圏の中に位置し，また自らが高度な極的に進め，日本経済のさらなる成長を促すと云製品を生産すると同時に消費もする日本は，このう好循環をもたらす日本の新しい成長の姿が浮か成長する国際ロジスティクス産業にとって絶好のび上がってくる（図6参照）。グローバル化時代の活動拠点となる要件を満たしている。先進国から貿易立国日本である。

輸入した製品に最終的な市場価値を付加し輸出するロジスティクス産業は，日本にとって新たな時
代の「加工貿易型経済」モデルとなりうるもので

5.「国際ロジスティクス産業ゾーン」の開発ある。しかも，中国や韓国のように低価格な日用品を大量に扱う保管・配送機能を中心としたアジ

13

5.1

基本的なコンセプト

ア型のロジスティクス活動ではなく，オランダやアジア市場のさらなる発展の時代を迎えて，列ドイツのように高性能，高品位の消費財や機械製

島の優位性を活かし，日本を含むアジア全域の市品や部品を総合的に保管，加工し顧客のニーズに場と世界とを結びつける新たなロジスティクス産合わせタイムリーに配送する欧州型のロジスティ

業の国際拠点を日本国内に開発することを提言す

クス活動が適している。

る。

グローバルな活動を展開する優れたロジスティ

このため，国内に「国際ロジスティクス産業ゾー

クス企業を立地集積させることにより，国内に新ン」を戦略的に開発し，国内外の国際ロジスティ

たな雇用と投資が生み出される。また欧米諸国やクス企業を誘致，集積させるとともに，関連する

アジア各地との国際貿易が質量ともに活発化する

広範な活動を包含する国際ロジスティクス産業ク

ことにより，基幹コンテナ航路の日本寄港も増勢

ラスターを発展させる。日本の国内市場とともにに転じ，日本の港湾の効率化や改革への取り組み

中国など近隣アジア諸国の成長著しい産業や急増に拍車がかかる。さらに列島の国際アクセス性はしつつある中高所得層を対象として，世界とアジ高まり日本に立地する産業の国際競争力が強化さ

アを高度に結びつける新たな国際ロジスティクス

2010年12月

図7 「国際ロジスティクス産業ゾーン」の開発コン
セプト

図8 「国際ロジスティクス産業ゾーン」が担うロジ
スティクス機能国際ロジスティク
ス産業クラスターの形成

国際ロジスティクスの統括管理機能• 生産情報，輸送情報，市場情報，サプライチェーンマネジメント

日本企業の国内
立地，海外企業の立地促進
アジア・シャト
ル・ネットワークの形成

規制緩和，税制優遇，特例制度，各
種助成支援

国際ロジスティクス
産業ゾーン

基幹航路の
寄港拡大

基幹コンテナ港湾の経営体制の改革

国際的なターミナ
ル・オペレーターの育成・導入（出所）図1と同じ活動の一大拠点を形成する（図7参照）。

流通加工機能• 付加価値の付与・・・最終組立，ソフトウェアの埋め込み等• 出荷先法規制への対応・・・ラベル貼り，消費国の仕様への調整等• 多様な嗜好への対応・・・パッケージ，ブレンド，詰め合わせ，日本ブランド等
ストックポイント機能• 保管，配送，市場供給時期の管理
クロスドック機能• 方面別仕分け，混載，配送
ライフサイクルサポート機能• 部品センター，修理センター，返品・リコールセンター，リサイクルセンター
コンテナターミナル機能• 基幹航路，フィーダー航路（出所）図1と同じ「国際ロジスティクス産業ゾーン」では，主とジスティクス産業クラスターを発展させる中核的して日本国内や欧米で生産，製造され日本を含むな場として，臨海部の港湾空間を従来の重厚長大

アジアの中高所得層が消費する高品位の製品，さ産業の空間から大規模に再編，再開発する。とくらに日本やアジア各地の産業が使用する高度な部に「特別促進地区」では，ロジスティクス産業の品，機械，機器，システムなどを中心に取り扱い，活動にふさわしい土地利用や環境，交通体系，情製品の加工や組み合わせ，保守や修理等のきめ細報システムを備えた高度な「国際ロジスティクス・

かなサービスを提供するとともに，日本の技術やパーク」を先導的，拠点的に整備する（図9参照）。

伝統を加えた新たな製品をアジア市場に送り出す

魅力ある産業インフラの整備や国際水準に並ぶ拠点ともなる（図8参照）。

税制など関連諸制度の導入にとどまらず，開かれた高質な生活環境の整備，進んだ教育環境や国際

5.2開発の推進体制

色あふれる人材の育成，日本の歴史や文化，自然

政府は，日本の新しい国土づくり，産業づくりとの積極的な交流など，真にグローバル化時代にの突破口として「国際ロジスティクス産業ゾーン」

生き抜いていくことが出来るオープンで個性あるを位置付け，「国際ロジスティクス産業ゾーン開地域社会に変貌していくことを目指す。

発推進法」を制定し，世界とアジアを結びつける

また，本提言に取り組むことにより国際貿易を適地を全国に選定し，その開発に省庁横断的に取活発化し，コンテナ取扱量を飛躍的に増大させ基り組む。同法に基づき地域はその特性を踏まえた

幹コンテナ航路の日本寄港を充実，強化する。「国基本計画を策定するとともに，政府は「国際ロジ際ロジスティクス産業ゾーン」を支えるコンテナ

スティクス産業ゾーン」の開発を戦略的に促進す

港湾については，「港湾の管理」から「港湾の経営」

る区域として「国際ロジスティクス特別促進地区」

へと体制を刷新し，港湾運送事業からターミナルを設定し，規制緩和，税制優遇，特例制度，各種運営事業へと業態を変革するなど，グローバル化助成支援を集中的に投入する。

時代にふさわしい国際的なコンテナ港湾の実現を

また国際ロジスティクス産業を立地集積させロ

図る。

14

【東アジアへの視点】

図 9 「国際ロジスティクス産業ゾーン」空間イメージ

コンベンションセンター
LL
ロジスティクス産業 工場

工場

L
L
ロジスティクス産業

L
L
ロジスティクス産業

工場

金融，保険等

B港

工場
工場
L

L

国際展示場
L

C港

A港

ショッピングセンター

工場

工場

L
ロジスティクス産業

ロジスティクス産業
外国人学校

工場
工場

ホテル，居住施設

レクリエーションとをつなぐ
ロジスティクス産業の集積

凡例 1

工場

凡例 2
… 国際ロジスティクス産業ゾーン

L… 国際ロジスティクス産業… 国際ロジスティクス特別促進地区… 国際ロジスティクス産業をサポートする工場（製造業）… 国際ロジスティクス・パーク… 国際ロジスティクス産業を総合的にサポートする関連施設（出所）図1と同じ

アジア・ロジスティクス・システムの形成

また日本の基幹コンテナ港湾の背後に展開する「国際ロジスティクス産業ゾーン」を推進する

消費地や工業集積地あるいは内陸のドライポート

ためには，日本のコンテナ港湾が欧米基幹航路の等，国内各地への円滑で経済的なアクセスを実現

寄港を増大させるだけでなく，アジア域内航路とするとともに，アジア域内の前方圏と日本の国際の接続を飛躍的に拡大させ，さらに日本とアジア

ロジスティクス産業ゾーンとをシームレスにつなを緊密に結ぶ総合的なアジア・ロジスティクス・

ぐネットワーク形成を目指す。

システムの構築が不可欠である。欧州や北米大陸（2）アジア・グリーン・ロジスティクス・システと異なりアジア経済圏の特徴は海によって各国，

ムの構築

5.3

各地域が結びつくことである。このため日本の世界に先駆け，成長が目覚ましいアジアにおいイニシアティブにより，以下にのべるようなプロて，低炭素型の地域グリーン・ロジスティクス・

ジェクト群を通じて，日本のコンテナ港湾とアジシステムの構築に取り組む。アジアの港湾が共

ア諸国の港湾とを網の目のように結ぶ新しい港湾

同でグリーン・ロジスティクス利用者にインセンシステムを形成していくこととする。

ティブを提供するなど，アジア地域の港湾連携に（1）アジア・シャトル・ネットワークの形成

より推進する。日本の基幹コンテナ港湾を起点と日本の基幹コンテナ港湾を起点としてアジア域した海上輸送ネットワークにより，アジア域内に内をカバーする国際コンテナや国際フェリー，国おける国境を越えたモーダルシフトによる CO2の際 RORO 船による海上輸送ネットワークを面的削減も可能になる。

に整備する。このマリン・シャトルとは直航，定時，多頻度のサービスの提供を意味する。

15

また，日本のイニシアティブによりアジアの港湾における地球温暖化ガスの排出削減を加速化す

2010年12月

ることが重要である。船舶への陸上電力供給施設とにより，アジア地域のロジスティクス・セキュの導入や省エネルギー型荷役機械の導入，モーダ

リティ体制を確立することを急ぐべきである。

ルシフトの推進などの取り組みを積極的に支援し（5）国際ロジスティクス活動の人材育成推進する。
（3）アジア・港湾情報システムの構築

国際ロジスティクス産業の発展のためには，ロジスティクス活動に習熟した優秀な人材の確保が日本では，船舶の入出港や動静に関する情報の重要である。基幹コンテナ港湾の経営にとっても，共有や，入出港届けや岸壁使用許可等の申請，輸寡占化が進む船社や巨大化する荷主企業と交渉で出入通関手続きやコンテナのピックアップオー

きる専門的な人材が必要である。こうした専門家

ダーなど様々な業務において電子化を進めることには，ロジスティクスの基礎理論，アジア諸国のにより，港湾物流の円滑化と業務の効率化を実現

物流制度，さらに情報分析技術，国際的なコミュしている。韓国や中国などアジア諸国でも同様のニケーションや戦略立案等，様々な能力が求めら

取り組みが進められている。

れる。

今後は，日本の港湾が開発した港湾情報システ

欧米ではすでにロジスティクス教育の場が数多

ムの技術と経験を活かしながら，アジア域内の港く整備されているが，アジアとくに日本では未だ

湾を同一フォーマットないし互換性のあるシス

本格的に取り組まれていない。このため，日本人

テムによりネットワーク化し，地域内外のロジス

のみならず世界に開かれた国際ロジスティクスに

ティクス関係者がどこからでも一体的に利用でき関する教育および研究の専門機関を国内に設け，るアジア港湾情報システムを構築していくことが国際ロジスティクス活動に精通した人材を「アジ重要である。

ア・ロジスティクス・エキスパート」として育成（4）アジア版 AEO 制度の構築するとともに研究活動を推進する。

米国同時多発テロ以降，地球規模のサプライ・チェーンの全ての段階においてセキュリティの確

6．コンテナ港湾の新たな体制づくり

保が重要となっている。このため，世界税関機構（WCO：World Customs Organization）では，一6.1

世界の港湾経営体制の変革

定のセキュリティ水準を満たすロジスティクス事

世界の港湾は1980年代初頭から経営体制を大業者に輸出入時の通関手続きの簡略化や検査の迅

きく変革させてきた（井上，2001；Cass，1998；

速化など各種インセンティブを与える認可事業者

Brooks and Cullinane eds.，2007；Reveley and Tull

（AEO：Authorized Economic Operator）制度の導入

eds.，2008）。経済のグローバル化とともに港湾需を提唱し，その拡大に努めている。

要は急増するものの施設整備の財源が不足し，ま日本が国際ロジスティクス産業の拠点づくりをた既存ターミナルの非効率さに悩んでいた多くの進めるためには，高いセキュリティをもつアジア

国々は，港湾のターミナル整備や運営を港湾当局

地域ロジスティクス・システムを構築することがの手から切り離し，民間事業者に任せるいわゆる戦略的に重要である。現在アジアでは，日本をは民営化を大胆に導入していった。地主（Landlord）

じめ中国，韓国などが AEO 制度の導入を始めたとタイプの港湾管理体制への移行である。折からハころであるが，今後は，世界に先駆けて，アジア

チソンや PSA など国際的なターミナル・オペレー

各国の間で AEO 制度の相互認証を早急に進めるこターが急速に台頭し成長する時期とも重なった。

16

【東アジアへの視点】

その後，21世紀に入り更なるグローバル化進展のもと国際的なサプライ・チェーン・マネジメンの提供を全て民間企業に委ねるいわゆる Landlord
タイプの港湾管理方式をとってきた。

トが展開する中で，経営戦略を先鋭化する主要港

しかし，今や半世紀以上が経過し，グローバル

湾では，民営化の第2ラウンドともいうべき新た化という新たな時代が到来した中で，その構造的な段階を迎えている。即ち初期の民営化が定着しな限界や問題点が明確になりつつあることも事実

経営の迅速性，柔軟性を確保した港湾は，多様なである。それらは井上（1992）が「日本型港湾開発」

民間セクターとの連携や共同企業体を次々と形成と呼ぶ我が国独自の港湾経営体制と不可分に結びし，競争力のある総合的なサービスを提供しうるついており，単なる小手先の改善策では済まない

港湾を目指して広範な戦略を展開するステージに根本的な課題を我々に突きつけている。

入っている。

つまり日本は港湾を欧米のように交通の場としとくにコンテナ港湾においては，国際的なサプてだけ単能的にとらえることはせず，都市の臨海

ライ・チェーン・マネジメントの進展により，単部空間の中核的な利用としても位置づけ，港湾をにコンテナターミナルの優劣だけで競う時代が終複合的に開発管理してきた。このため日本の港湾焉したといってよい。背後圏の最終地までのトー体制は，「臨海部空間の開発と管理」機能と「海タルな輸送の質が問われ，また港湾が提供するロ

陸を結節するターミナルの開発と管理」機能を，ジスティクス上の付加価値が問われる時代に入っ巧みに融合させる世界に例のない独特のスタイルたのである。こうした厳しい環境の中で，主要港といえる。したがって，新しい港湾体制を検討す

湾の多くは生き残りをかけて港湾の内外にロジスるに際しても，海外の港湾体制のコピーではなくティクス産業の一大集積を図りつつある。これは日本独自のアプローチが強く求められる。

港湾を伝統的な海陸の結節点としてではなく，グ

現在の体制の問題は，第1に，軸足がともすれローバルなサプライ・チェーンの中のロジスティ

ば空間開発と管理にあるため，港湾の大きな関心

クス拠点へ脱皮させようとするものである。換言が地域の都市問題などの解決に向けられ，コンテ

すれば，港湾を国際物流プロセスの止むを得ぬ通ナ海運市場や荷主の物流戦略など国際的な動向を過点というロジスティクス価値の削減者として視野に入れて経営戦略を編み出すことが疎かになではなく，ロジスティクスの新しい価値の創造りやすい。

者に生まれ変わらせようという港湾経営の戦略転第2に，国際的な競争が激化する中で Landlord

換としてとらえるべきものである（井上，2004；

として国際コンテナ港湾を切り盛りしていくため

Inoue，2007）。

には，港湾経営のプロが必要になっており，通常の地方自治行政の一組織として対応できる限界を

6.2

日本の港湾体制の問題点

我が国港湾は第二次大戦後，新たに制定された

17

超えた専門性と自由度が求められるようになっている。

港湾法のもとで，自立した港務局の設立を目指し

第3に，日本の港湾では形態上Landlord方式をとながらも，実態は地方自治行政の一環として港湾りながらも，民間企業による港湾サービスの提供

管理が行われてきた（木村，2008）。戦前に見られを埠頭という公共インフラに付随する活動としてた国の直接的な港湾管理を廃止し地域の港湾管理

しかみてこなかったため，産業として自立したター者にこれを委ね，埠頭での荷役など港湾サービス

ミナル・オペレーターが未発達で定着していない。

2010年12月

第4に，国際的にみても厳しい自然条件の中で今回提言した「国際ロジスティクス産業ゾーン」

整備する港湾施設には，国および地方の一般財源の開発にあたっては，国においては他省庁と，地から多額の資金を投入するため，インフラの中で方自治体にあっては他の部局と一緒になって，そもとくに迅速性，柔軟性，革新性を求められるターの横断的な取り組みの中心的な役割をはたす必要

ミナル整備は厳しい財政制約により利用者の要請がある。また，アジア・ロジスティクス・システに十分に応えられていない。

ムの構築など近隣諸国と連携したプロジェクトを推進することも喫緊の課題である。さらに地域に

6.3

国，地方の港湾行政の役割

おいては，近隣の自治体と広域的な取り組みとと海陸交通を結節するターミナル機能とくに国際もに，海外からのロジスティクス企業の誘致など，

コンテナ港湾の経営に高い専門性が求められる今グローバル化時代を生き抜いていく上での多くの日，「日本型港湾」の特徴であるこれら2つの機能課題が待ち構えている。

を「港湾管理者」という1つの地方行政部局が全て担当するには制度的に限界があるといわざるを

6.4

国際コンテナ港湾の経営体制の強化えない。むしろ業務を2つに分割してそれぞれ効

港湾行政と民間のターミナル・オペレーターの率的な組織を構築し，両者が連携をとりながら機間に立って，日本の港湾とくに国際コンテナ港湾

動的に機能を遂行する時期に来ている。

の経営を国際的な視点から専門的に取り組むこと

国内外の民間企業と緊密な連携や折衝が不可欠を可能にする体制づくりが必要である。専門性よな交通ターミナルとしての港湾の経営活動は，国りも総合性を求められ人事異動も頻繁に行われる

際的なビジネスと同レベルの迅速性，柔軟性，効

一般行政の職員が担当するのではなく，高度で専率性を発揮しやすいより専門的な組織に委ね，こ門的な人材を官民，内外を問わず投入でき，国際れからの国や地方の港湾行政は，むしろ国土や地

ネットワークをもちながら企業や民間組織との多域づくりの一環として港湾および臨海部の空間利

様な合弁事業や連携活動を機動的に実行できる組用，管理，保全に主眼を置いていくべきである。

織が欠かせない。国際コンテナ港湾の経営に関す

とくに日本の特徴として，港湾は単に物流や旅客る機能を行政機構から分離し，民営化した事業体を取り扱う交通ターミナルの役割を越えて，海域制をつくるべきであろう。

の環境保全や再生，都市廃棄物の受け入れ，市民

このため，従来の港湾部局は非収益的な防波堤のためのウォーターフロントづくりなど，都市のや航路など港湾インフラの整備や維持，法律に基限りある貴重で個性的な空間として臨海部の総合づく管理や規制，安全や環境の確保などの行政業的な開発管理を行っている。

務を中心に担当することとし，国際マーケットの総合的な港湾空間の開発，管理，保全を強力に中で経営すべきコンテナ港湾機能に限って，ター進めるためには，優れた企画力，調整力とともにミナルの計画，整備や貸付などを専門的に担当す私権を制限する行政権限の付与が必要である。まる経営組織を分離独立させる。さらに自治体の垣た，環境や防災・保安など質の高く多様な臨海空根を超えた広域連携や国内外の背後圏や前方圏で間を創出，管理していくことは，今後とも他に委

ロジスティクス関連事業を民間企業と一緒になっねることの出来ない港湾行政の基幹的な任務であて進める業務を加え，本格的な基幹コンテナ港湾

ろう。

の経営に取り組むこととする。

18

【東アジアへの視点】

ただし，このコンテナ港湾の経営組織は，財政

ペレーターを筆頭に，地域ベースのターミナル事

基盤の確立が何よりも成功の条件となる。このた業者や大手船社によるターミナル事業者まで，多め臨港地区内に立地する企業の法人税や固定資

くのコンテナターミナル事業者が凌ぎを削ってい産税の一部をコンテナ港湾経営会社に投入するなる（Drewry Shipping Consultants，2007）。ターミナ

ど，いわゆる港湾の外部経済効果の還元策を具体

ル・オペレーターは借り受けた（あるいは所有す的に検討し付与する必要がある。また大湾域の複る）ターミナルを効率的に稼動させ，魅力あるサー数港湾においては国際的に寡占化が進む船社やビスにより顧客を増やし，ターミナル事業者としターミナル・オペレーターに強力に対抗するためての収益を伸ばそうとする。その結果が港湾の効にも湾単位の事業体結成が不可欠である。現在の率化や港勢の拡大にも繋がっている。

コンテナ埠頭公社や既存第三セクターの再編もそ

日本のコンテナ港湾を成功させるためには，まの手法の1つであろう。しかし日本型港湾管理のた今回提言した国際的なロジスティクス企業を日特性の故に，港湾行政や経営の全般を取り込んだ本に誘致するうえでも，国際的な集荷力や高度な包括的なポートオーソリティの設立論とは一線を運営能力，さらに豊富な資金力をもつ優れたター画すべきである。

ミナル・オペレーターを参画させることが不可欠である。さらに，日本がリードすべき次世代ター

6.5

国際的なターミナル・オペレーターの育成・

ミナルの開発やパブリック・プライベート・パー

導入

トナーシップ（PPP：Public Private Partnership）な

港湾の経営には優れた民間パートナーがいなけ

ど民間と一体となったターミナルを開発するうえ

れば，どのような経営体制改革の議論も実を結ばでも，力のあるターミナル・オペレーターの参画ない。とりわけ，コンテナ港湾においてはターミは欠くことが出来ない。

ナルの強力なオペレーターの存在なくして，新しい港湾の体制は機能していかない。

このため国内のみならず海外にも進出できる日
本のターミナル・オペレーターを早急に育成する

我が国では，公共財源で整備した埠頭を特定の戦略と支援が必要であり，同時に，国際的なター

企業に貸付ける独占的な使用を認めないため，産

ミナル・オペレーターの参入にも積極的に道を開業として自立したターミナル・オペレーターがいていくべきである。

未発達で定着していない。加えて日本のコンテナターミナルは，その生い立ちから船社への貸付制

7．むすび

度に大きく依存してきた。借り受けた船社にとって，ターミナルとは海運事業を円滑におこなうた

長期にわたり低迷する日本経済，活力に陰りをめの付帯的なインフラであり収益を生むものととみせる国土，そして国際海運ネットワークの中でらえられなかった（石原，合田，2010）。日本のコ

急速に存在感を失いつつある日本の港湾。こうしンテナ港湾に優れた施設や荷役事業者が存在しなた八方塞に近い日本の現状を打開するため，日本

がらも，コンテナターミナルが国際的なビジネスを含むアジア全域の市場と世界を結びつけるロジとして収益性を発揮するインフラに発展しえない

スティクス産業の国際拠点を日本国内に開発する最大の理由がここにある。

ことを提言した。

一方，世界では国際的な大規模ターミナル・オ

19

国際的な視点に立った新しい時代にふさわしい2010年12月

日本の国土づくりのビジョンと果敢な取り組みが国土交通省港湾局（2003）「国際ハブ港湾のあり方」

何よりも必要となっている。その中でこそ，日本

国土交通省港湾局（2009）「スーパー中枢港湾政策の総括のコンテナ港湾の真の改革を戦略的に進めることが可能となる。

と国際コンテナ戦略港湾の目指すべき姿」
斉藤実，
矢野裕児，
林克彦（2009）『現代ロジスティクス論』
中央経済社

注

総合研究開発機構（2009）「アジアを『内需』に－規格・制度の標準化で－」NIRA 研究報告書（注1） 国土交通省ホームページより。
（http://www.mlit.
go.jp/report/press/port02_hh_000036.html）（注2）国際港湾協会は2009年5月の総会で「今後，経済が日本港湾協会（2010）「政策提言：国際ロジスティクス産業ゾーンの開発」
Brooks, Marry, R. and Kevin Cullinane, eds. (2007), Devolution,

回復した際に港湾が再びボトルネックとならぬよPort Governance and Port Performance, Oxford: Elsevier.

う，不況の最中ではあるが，港湾の拡充と生産性

Cass, Sidney (1998), World Port Privatization, London: Cargoの向上に積極的に取り組むべきである」とのジェノバ決議を満場一致で採択した。
（注3） 総合研究開発機構（2009）による。中間所得層とは世Systems.
Drewry Shipping Consultants (2007), Annual Review of Global
Container Terminal Operators, London: Drewry.

帯可処分所得5,000ドル以上3万5,000ドル未満の人口。

Inoue, Satoshi (2007) �Global Logistics and New Challenges（注4） Merrill Lynch & Co. Inc（2008）による。
「超」富裕for Ports� , in Commonwealth Secretariat, Commonwealth層とは金融資産保有高が30億円以上の人口。

Ministers Reference Book 2007, London: Henley MediaGroup Ltd.

参考文献

Merrill Lynch & Co. Inc (2008), Asia-Paciﬁc Wealth Report 2008
Reveley, James and Malcolm Tull eds. (2008), Port Privatization:

石原伸志，合田浩之（2010）『コンテナ物流の理論と実際』
成山堂書店
井上聰史（1992）「総合的な港湾空間の形成に関する基礎的研究」東京大学学位論文
井上聰史（2001）「変貌する世界の港湾経営」『海事産業

The Asia-Pacific Experience, Cheltenham: Edward Elgar
Publishing Ltd.
Simchi-Levi, David, Philip Kaminsky and Edith Simchi-Levi(2007), Designing and Managing the Supply Chain, New
York: McGraw-Hill/Irwin.

研究所報』No．418，pp．4～12
井上聰史（2002）「港湾の国際競争力と経営戦略」『港湾』
79巻6号，pp．17～21
井上聰史（2004）「グローバリゼーションと港湾経営の新
たな展開」『港湾経済研究』No．42，pp．15～29
井上聰史（2006a）「世界から見た我が国の港湾の針路」『港湾』83巻1号，pp．18～19
井上聰史（2006b）「第三の開国と日本の港湾」『港湾学術
交流会年報』No．4，pp．9～14
木村琢磨（2008）『港湾の法理論と実際』成山堂書店

20