第２５回
航 空 輸 送 技 術 講 演 会
要 約 集

2019 年 1 月 25 日（金）公益財団法人 航空輸送技術研究センター

第 25 回 航空輸送技術講演会－ 航空輸送の拡大と安全確保への取組み －公益財団法人 航空輸送技術研究センターでは、航空輸送における運航・整備技術の調査・研究や安全思想の普及啓発を通じて、安全かつ効率的な航空輸送の発展を図るための活動を行っています。
「明日の日本を支える観光ビジョン」
においては、
訪日外国人旅行者数の目標が 2020 年に 4000
万人へ倍増され、航空旅客輸送の需要が更に増加すると予想されており、航空輸送の安全に関する社
会的関心も高まりを見せております。
我が国における航空輸送の安全は、航空事業者と航空当局の協力的な取組みにより、維持向上されてきました。また、これらの取組みは国際的な動向とも緊密に協調しております。
今回は、航空の安全確保への積極的な取組みを進めている航空当局、航空事業者、そして国際機関でご活躍されてきた方々を講師としてお招きし、当センターの取組みを含め、下記のとおり講演会を開催いたします。皆様のご参加をお待ちしております。
日 時： 平成 3１年 1 月 2５日（金） 13:00～16:４0 （開場 1２:30）
会 場： ソラシティ カンファレンスセンター
東京都千代田区神田駿河台 4-6（JR 御茶ノ水駅、東京メトロ新御茶ノ水駅そば）
主 催： 公益財団法人 航空輸送技術研究センター
後 援： 国土交通省航空局
定 員： 300 名様（参加費無料）ホームページ http://www.atec.or.jp からお申し込み下さい。

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13：00 開会の辞
13：05 来賓挨拶 国土交通省 航空局 安全部長

髙野 滋 氏

13：15 講演 『航空安全行政の最近の動向』
国土交通省 航空局 安全部 安全企画課長

新垣 慶太 氏

14：00 講演 『国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）での国際標準の見直しと期待される効果』
国土交通省 航空局 航空ネットワーク部 国際航空課 航空交渉官
前 ICAO 航空委員会 議長
吉村 源 氏（休憩）

15：00 講演 『フライトオペレーションの安全性向上 〜未然防止・未来予測の実現に向けて～』
全日本空輸㈱ フライトオペレーションセンター 安全品質推進部
安全品質サポートチーム マネジャー B787 機長 太田 克彦 氏
15：45 講演 『航空安全の確保に向けた ATEC の取り組み』(公財)航空輸送技術研究センター 技術部次長

長井 丈宣

16：30 閉会の辞

＜お問い合わせ先＞ 公益財団法人 航空輸送技術研究センター
東京都港区三田 1-3-39
TEL03-5476-5461
FAX03-5476-8578
ホームページ http://www.atec.or.jp

講演者略歴新垣 慶太（あらかき けいた）氏 国土交通省 航空局 安全部 安全企画課長
1991 年 運輸省入省（当時）1993 年 航空局 監理部 国際航空課
1996 年 近畿運輸局 企画部 地域交通企画課長
2007 年 近畿運輸局 自動車交通部長
2010 年 総合政策局 政策課 政策企課官
2011 年 観光庁 観光地域振興部 観光資源課長
2013 年 内閣府 内閣官房 内閣参事官（内閣官房副長官補付）
2014 年 国土交通省 海事局 内航課長
2016 年 海上保安庁 総務部 主計管理官
2018 年 航空局 安全部 安全企画課長（現職）吉村 源（よしむら
1996 年
2000 年
2001 年
2005 年
2010 年
2012 年2013 年2017 年
2018 年はじめ）氏 国土交通省 航空ネットワーク部 国際航空課 航空交渉官

運輸省入省（航空局 管制保安部 無線課）
（当時）
技術部 航空機安全課 装備品係長
人事院海外留学制度 イリノイ大学 経営修士号(MBA)取得、小型操縦士免許取得
国土交通省 管制保安部 保安企画課 調査官
安全部 航空機安全課 航空機技術基準企画室 補佐
安全部 事業安全室 補佐
ICAO 日本政府代表部 一等書記官 兼 ICAO 航空委員会 委員
ICAO 航空委員会 議長
国土交通省 航空ネットワーク部 国際航空課 航空交渉官（現職）太田 克彦（おおた かつひこ）氏 全日本空輸（株）フライトオペレーションセンター
安全品質推進部 安全品質サポートチーム マネジャー B787 機長
1990 年 全日本空輸株式会社入社
1993 年 運航本部 乗員室 B767 乗員部 Boeing767 副操縦士
1998 年 B747 乗員部 Boeing747 副操縦士
2003 年 B767 乗員部 Boeing767 機長
2012 年 B787 乗員部 Boeing787 機長
2014 年 フライトオペレーションセンター B787 部 安全担当リーダー
2016 年 安全品質推進部 安全品質サポートチーム マネジャー（現職）長井 丈宜（ながい たけのり）（公財）航空輸送技術研究センター 技術部 次長
1992 年 全日本空輸株式会社入社 整備本部配属 成田 MC・ドック担当
2000 年 成田 MC・ライン担当（Boeing747-400/Boeing777 一等航空整備士）
2001 年 運航本部 運航技術部 Boing747/747-400 担当
2005 年 （一財）航空交通管制協会派遣 RNAV 経路設計担当（ICAO 方式設計資格取得）
2007 年 運航本部 運航基準部 主席
2010 年 運航本部 運航技術部 Procedure Group チーフ
2013 年 オペレーションサポートセンター 品質推進部
オペレーション品質推進チーム マネジャー
2015 年 （公財）航空輸送技術研究センター 技術部 次長（現職）平成31年1月25日
第25回 航空輸送技術講演会

航空安全行政の最近の動向
国土交通省 航空局
安全部 安全企画課
平成31年1月
Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism

目 次

1. 全国主要空港における大規模自然災害対策
2. 航空会社による飲酒に係る不適切事案への対応
3. 航空保安に関する時事
4. 航空における疲労管理に関する検討

5. 航空機検査制度の見直しに関する検討状況
6.「空の移動革命に向けた官民協議会」について
7.「小型無人機の更なる安全確保のための制度設計に関する分科会」における制度・ルールの検討状況

1. 全国主要空港における大規模自然災害対策
全国主要空港における大規模自然災害対策に対する検討委員会
１．目的○今年９月に発生した台風21号や北海道胆振東部地震により、関西国際空港や新千歳空港の機能に支障が生じ、国民経済や国民生活に多大な影響を与えたところ。
○今後、このような災害が発生した場合においても我が国の航空ネットワークを維持し続けることができるよう、主要空港の機能確保等のための対策について検討。
２．概要○政府が進める「重要インフラの緊急点検」や関西国際空港における現地調査、関係者からのヒアリング等の結果を踏まえ、今後の大規模自然災害対策の基本的あり方について検討し、具体の方策を全国の空港に展開。
○10月２日（火）の第１回委員会以降、これまで計５回の審議を経て12月前半に「中間とりまとめ」を公表。今後、数回程度委員会を開催、空港毎の取組の方向性等を検討し、更に内容を深化させ、今年度末を目途に「最終取りまとめ」を公表予定。
３．委員会メンバー （五十音順：※は委員長）※ 家田 仁
大山 洋志
加藤 一誠
河合 弘泰

政策研究大学院大学 教授
国土技術政策総合研究所 空港研究部長
慶應義塾大学商学部 教授
国立研究開発法人 海上・港湾・航空技術研究所 海洋情報・津波研究領域長

轟 朝幸
平田 輝満

日本大学理工学部 教授
茨城大学工学部都市システム工学科
准教授
福手 勤
東洋大学理工学部 教授
矢ケ崎 紀子 東洋大学国際観光学部 教授

1「中間とりまとめ」の概要 ～全国主要空港における大規模自然災害対策に関する基本的あり方～
１．大規模自然災害や社会状況の変化に関する基本認識○自然災害の多発化や被害の激甚化・多様化、生活の高度化と社会全体における電力依存度の増大、空港運営方式の多様化、更には日本社会の国際化の進展等を踏まえた、大規模自然災害時における主要空港の機能確保等のための対応が必要。

２．災害時における空港に求められる機能○空港利用者の安全・安心の確保 ・・・ 巨大な空港は、国内外の多く利用者が訪れる、言わば「都市」そのもの○背後圏の支援・・・ 災害時の救急・救命活動等の拠点となるため、背後圏とのアクセスの確保が必要○航空ネットワークの維持
・・・ 旅客運送事業者やアクセス交通事業者との連携により航空ネットワークを維持
３．今後の大規模自然災害対策に関する基本的あり方
１．様々な自然災害に対する適応力の強化
・空港機能の復旧に向けたタイムライン等を常に検証
・複合的災害や連続的災害にも対応
２．災害時に備えた空港運営体制の構築
・災害時であっても、航空ネットワークを早期に回復させるなど可能な限り維持し続けることが空港運営主体の責務
・コンセッション空港にあっては、設置管理者と運営権者の役割を十分に発揮し、協力して対応する体制を構築
・国も空港の特性に応じて必要な取組を実施
・「現場力」が発揮される体制と組織としての対応力の強化が必要
・一般従業員との意思疎通や経験十分な職員の確保等が重要
４．大規模自然災害対策の方向性【災害への備え】
・避難計画等の策定と見直し（ＰＤＣＡ）
・国等の関係機関との連携強化
・必要な施設の整備と人材等の確保

３．適切なリスク管理
・「残余のリスク」や「外部からのリスク」についても想定
４．非常時のサービス提供のあり方の抜本的改善
・旅客運送事業者間の連携も含め関係者が一体で対応
５．非常時における強力なアクセス交通マネジメント体制の確立
・非常時でも円滑に航空旅客等を移動させることが必要
６．インフラとしての機能の保持
・基本施設等へのハード対策は引き続き推進
７．電力の確保・空港運営の致命傷となる電源施設の機能停止を回避

５．緊急に着手すべき課題○空港全体の維持・復旧を目的としたＢＣＰの再構築【災害時の対応】
・「現場力」の醸成
・統括マネジメント体制の構築➢空港運営主体の統括マネジメントの確保➢空港の機能ごとの対応計画の策定

等○電源施設等の水密性の確保や移設、護岸の嵩上げ、ポンプ等排水施設の整備、滑走路の液状化対策

等

2

2. 航空会社による飲酒に係る不適切事案への対応
航空会社における飲酒に係る不適切事案の経緯
10月24日（木）ANAウイングスの機長が前夜の飲酒の影響で乗務不可を申し出（10月30日に国交省に報告、直ちに事実関係の調査及び法令遵守の徹底を指示。31日に同社より公表）

28日（日）

日本航空の副操縦士が乗務前にロンドン警察のアルコール検査を受け、拘束される（10月29日に国交省に報告、直ちに事実関係の調査及び法令遵守の徹底を指示。11月1日に同社より公表）

11月 1日（木）2日、5日

14日（水）

全航空会社へも法令遵守の徹底と再発防止に向けた措置を報告するよう文書発出
航空局長から全日空及び日本航空の社長に対し、詳細な調査を行うとともにより効果的な再発防止策をグループ会社も含め早期に実施するよう改めて指示
この調査結果及び再発防止策を今月16日までに報告するよう指示
スカイマークの機長が乗務前のアルコール検査で陽性反応があり遅延が発生（同日に国交省に報告、直ちに事実関係の調査及び再発防止策を報告するよう航空局長から同社社長に指示。同日に同社より公表）

16日（金）
20日（火）
22日（木）
27日-29日
28日-30日

全日空及び日本航空が報告書を国交省に提出
第１回「航空従事者の飲酒基準に関する検討会」開催
スカイマークが報告書を国交省に提出
日本航空に対し立入検査を実施
全日本空輸及びANAウイングスに対し立入検査を実施

28日（水）

日本エアコミューターの機長が乗務前のアルコール検査で陽性反応があり遅延が発生（同日に国交省に報告、直ちに事実関係の調査及び再発防止策を報告するよう航空局長から同社社長に指示。同日に同社より公表）

29日（木） 全航空会社へ飲酒に関する管理の強化、教育の徹底等を指示する文書発出
日本航空の副操縦士に実刑判決（禁固10ヶ月）(現地時間)
12月 4日、5日 スカイマークに対し立入検査を実施
5日（水） 「運航乗務員の飲酒問題に関する対策会議」開催
3

飲酒に係る不適切事案への国土交通省の対応
１．個社への対応➢ 航空局長から各社等の社長に対し、詳細な調査を行いより効果的な再発防止策を早期に実施し報告するよう指示（グループ会社を含む）➢ 報告内容を精査の上、立入検査により報告内容の事実確認や再発防止策の実施状況を確認（実施中）➢ 立入検査の結果を整理・分析の上、必要な措置を検討
２．全航空会社への対応①全ての航空会社に対して運航乗務員をはじめとした航空機の運航の安全に携わる者に対して、改めて飲酒に関する航空法等の遵守徹底及び講じた措置の報告を求める文書の発出（11月1日）②上記対応を行っている中、飲酒に係る不適切な事案が再び発生したことの重大性に鑑み、総合的な対策を図るべく全ての航空会社に対して以下の事項を指示（11月29日）
・全運航乗務員に対する乗務前の飲酒に関する管理の強化
・全運航乗務員に対するアルコールに関する教育の徹底（アルコール分解能力に関する知識向上・実践、飲酒に関する意識向上のための対面指導 等）・飲酒に係る不適切事案は、航空会社及び運航乗務員が行政処分等の対象となる旨の周知徹底
・同様事例が発生した場合には航空局への速やかな報告、詳細な調査に基づく再発防止策の報告③立入検査等の結果をふまえ、行政処分等の実施（今後速やかに）④飲酒に関する基準の策定（11/20に検討会の開催、年内に中間取りまとめ）⑤飲酒に関する航空法等の遵守状況について安全監査等を通じて厳格に指導監督
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操縦士の飲酒基準について①（中間とりまとめ概要）
問題意識
一連の国内航空会社の飲酒に関する不適切事案や、これに伴い発覚した各社毎に異なるアルコール検査の実態等を踏まえ、我が国における操縦士の飲酒に関する統一的な基準を策定し、我が国の飲酒に係る安全対策を強化

飲酒基準の概要【全ての操縦士（国内航空会社、海外航空会社、自家用運航者など）を対象】

１．数値基準→運航に影響を及ぼすと認められる体内アルコール濃度を明確化（航空法第70条関係）操縦能力への影響が認められる、血中濃度：０．２g/ℓ、呼気濃度：０．０９mg/ℓを設定 (自動車：血中0.3g/ℓ、呼気0.15mg/ℓ)※これ以下のアルコール濃度であっても、正常な運航に影響のあるおそれがある場合には引き続き運航禁止【本邦航空運送事業者を対象】
１．アルコール検査の義務化（法104条関係）〇乗務前後にアルコール検知器を使用した検査を義務化（アルコールが検知された場合は乗務禁止）〇検査時の不正（なりすまし、すり抜け）を防止する体制の義務化
・検査時に他部門の職員の立ち会い等を義務化(モニター等の活用も可）・一定の呼気量によりアルコール濃度を数値で表示可
能な機器（ストロー式）を使用
・検査情報（日時、氏名、結果等）の記録・保存〇業務前８時間以内の飲酒禁止〇アルコールの影響により正常な業務ができないおそれがある間は従事禁止 →法104条に基づく運航規程に記載

２．アルコール教育の徹底・依存症対応（法103条の2、104条関係）〇経営者含む全関係職員への定期的なアルコール教育(危険性・分解速度等)を義務化〇依存症職員等の早期発見・対応のための体制整備（職員への教育、報告制度、カウンセリング環境等）→法103条2に基づく安全管理規程及び法104条に基づく運航規程に記載

３．アルコール不適切事案を航空局報告に追加（法111条の4関係）
飲酒に係る不適切事案（アルコール検査で不合格となった場合や適切に実施されなかった場合等）について航空局への報告を義務化

４．飲酒対策に係る体制の強化（法103条の2関係）
安全統括管理者の責務として飲酒対策を明確に位置づけるとともに、これに必要な体制を整備することを義務づけ、飲酒対策に係る体制を強化
5

操縦士の飲酒基準について②（中間とりまとめ概要）
１．確実かつ継続的に基準を遵守するための航空局等の取組（１）本邦航空運送事業者〇 航空局による飲酒対策への重点的な安全監査（実施中）、抜き打ちを含むアルコール検査の立ち会いや直接のアルコール検査の実施〇 飲酒に係る不適切事案（アルコール検査で不合格等）に関し、航空局への報告を義務化し、個々の事案についての原因究明・再発防止を徹底〇 アルコールの危険性、分解速度、操縦への影響等をまとめた「基礎的な教材」の作成、各社の教官等への教育等により航空会社を支援（２）海外航空会社〇 数値基準は外国航空会社にも適用。違反した場合には罰則もあり得る旨、外国当局・会社へ周知徹底〇 航空局職員による立入り検査時においてアルコール検査をあわせて実施（３）自家用運航者
操縦士の特定技能審査（２年毎）時にアルコールに関する知識を審査項目に追加するなど、飲酒に係る安全啓発・周知
徹底や抜き打ちでのアルコール検査等について検討

等

２．操縦士の意識改革に向けた航空会社の取組
１．パイロットの意識改革〇 安全統括管理者の責務に社内のアルコール対策の統括管理を明記・必要な体制の整備〇 パイロットの責任の重大性、社会的に期待される立場、使命感等を含む教育を定期的に実施〇 飲酒事案は厳格な処分が伴う旨、周知・徹底

２．飲酒事案のフォローアップ体制の構築〇 アルコールチェックにおける不適切事例についての原因究明・再発防止の徹底〇 保存されたアルコール検査の記録やその他の収集されたアルコールに関する不適切と疑われる事案を分析
等のうえ、改善を図る仕組みを構築

航空局では、個々の事案についての指導監督とともに、監査や航空安全情報分析委員会（年２回開催）での議論を踏まえて、各社の飲酒に関する不適切事案への対応状況等についての指導監督を徹底
6

（参考）日本航空ロンドン便での不適切事案
JAL事案の概要➢ 平成30年10月28日（日）19時（現地時間）出発予定のJAL44便（ロンドン空港発-羽田空港着）に乗務予定だった日本航空の副操縦士が、乗務前の機側でロンドン警察が実施したアルコー
ル検査（呼気）の結果、英国航空法に定められた規定値を超える疑いがあり、ロンドン警察に拘束される事案が発生。
➢ ロンドン警察によるアルコール検査（血液検査）の結果※ 、同国の規定に違反。日本航空は11月1日に本件を公表。
※規定値：血中アルコール濃度 0.20g/ℓ、 検出値：血中アルコール濃度 1.89g/ℓ
事案フロー
副操縦士からアル
コール臭がするため、保安担当者に連絡
副操縦士

機長

バスの運転手JAL44便(1時間9分の遅延）
乗務開始の12
社内のアルコール
時間前以降の検査では陽性反応
飲酒はない が 、アルコール検知器はなかった。
過度の飲酒

ロンドン警察アルコール検査を実施して陽性反応があり、身柄拘束7

（参考）日本航空のロンドン事案に係る報告（飲酒関連）①
１．主な事実関係（同社からの報告に基づく）〇副操縦士は、乗務前日の夕食時にビール（1870ml）、ワイン（ﾎﾞﾄﾙ２本）を飲酒。（当日は19時出発予定）〇社内のアルコール検査時において、副操縦士はアルコール検知器に必要な呼気を吹きかけず、機長２人は副操縦士の呼気の不足を認識せずやり直しをさせなかった。
〇航空機に向かうまでの間、副操縦士は機長等から距離を取り、バスでは運転手のすぐ後ろの座席に着席。また、副操縦士は大きな声で「酒は飲んでいない」「マウスウォッシュを使ったのでうがいしたい」と言っていた。
〇機長２人、客室乗務員等が接触しているがバス運転手以外はアルコール臭に気づかなかった。

等

２．主な飲酒に係るＪＡＬの主なルール（乗務前の飲酒）乗務開始の１２時間前から運航終了まで一切の飲酒をしてはならない。また、１２時間以前であっても業務に支障を及ぼす飲酒をしてはならない。

（アルコール検査）
空港出頭時に操縦士が各自で機器を使用してアルコールチェックを行い、編成の操縦士間でその状況・結果を確認 (社内基準：呼気アルコール濃度上限値0.1mg/l、相互確認の手順は未設定)
等

３．主な問題点・要因（１）当該副操縦士が乗務前に基準値以上のアルコール濃度になるような飲酒を行ったこと①副操縦士の安全・酒精飲料に係る規定遵守の意識が不足②アルコールの影響や分解能力に対する認識・知識の不足（定期的な教育未実施）（２）当該副操縦士がアルコール検知器に必要な呼気を吹きかけなかったこと（３）会社の検査体制の要因（当該副操縦士が基準値以上のアルコール濃度であることを感知できなかったこと）① アルコール検知器が吹きかけ式であり、十分な呼気をせずとも正常を示す緑色が点灯する仕様であり、検査の結果が妥当であるか否かを客観的に確認できない状態であった点(機器自体に問題がないことは事後に確認)②機長２人が副操縦士の検査時の呼気不足を認識せずやり直しをさせなかった点（うち１人の機長は検査状況をみており、呼気を吹きかける時間が短いという印象をもったがやり直しはさせなかった。もう１人の機長（ＰＩＣ）は検査状況を見ていなかった ）。また指摘があるまで当該副操等縦士のアルコール臭を確認できなかった点。
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４．JALの再発防止策(即座に対応した内容）○機長２人及び副操縦士の乗務停止 なお、副操縦士は英国で禁固10ヶ月の実刑判決が出され懲戒解雇処分○社長から全グループ社員に対する事例周知と注意喚起○運航乗務員について、当面の間、乗務開始前の24時間前以降の飲酒禁止、国内・海外の滞在先における飲酒禁止、社用搭乗時の飲酒禁止○国内・海外の全空港におけるアルコール検査時の地上スタッフの立会い○ロンドン空港へアルコール感知器（ストロー式（新型））の配備○不測の事態においても、運航乗務員が３人編成で乗務すべき路線を２人編成で乗務しないことの徹底（今後の対応予定の内容）○ロンドン空港以外の全海外空港へのアルコール感知器（ストロー式（新型））の配備○飲酒に係る処分ルールのさらなる厳罰化○安全及び規程遵守の意識向上やアルコールに関する教育の実施○過去にアルコールが感知された運航乗務員等に対するフォローアップ体制の強化○公判終了後等に副操縦士から追加聞き取りを実施して事実関係を再確認のうえ航空局に再度報告
５．JALグループ※の再発防止策（※：ｼﾞｪｲｴｱ、日本ﾄﾗﾝｽｵｰｼｬﾝ航空、日本ｴｱｺﾐｭｰﾀｰ、琉球ｴｱｰｺﾐｭｰﾀｰ、北海道ｴｱｼｽﾃﾑ）○運航乗務員は、滞在先での飲酒禁止、第３者の立会い、アルコールに関する教育の実施 等○客室乗務員、運航管理者、整備従事者、業務上空港内で車両を運転する者は、①アルコール感知器を配備してアルコール検査の実施（相互確認）、②アルコールに関する教育の実施。
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（参考）アルコール検知器：吹きかけ式とストロー式

呼気を直接センサへ吹きかける方式（吹きかけ式）の特徴

ストローを用いて一定流量通過後の呼気を採取する方式（ストロー式）の特徴

・呼気の測定道具(ストロー、マウスピース等)を使用せず検知器本体のみで計測が可能。

・一定の呼気量をもってアルコール濃度を判断。
個々の吹きかけ方法によらずばらつきが少ない。

・空気が混ざるため数値が表示される場合は誤差がありうる。

・ストロー等により一定量の呼気を吹き込むので呼気中のアルコール濃度が正確な計測が可能

・簡易型の場合は、吹きかけた呼気にアルコールを検出した場合に反応（赤色）し、それ以外は正常を示す(緑色)仕様。

電源ON時：緑色灯が常時点灯
アルコール検知：赤色灯が点灯

（参考）ＡＮＡウイングスの不適切事案
１．事案の概要
ANAウイングスの機長が、平成30年10月24日（水）22時頃まで沖縄県石垣市内飲食店で飲酒し、翌日朝に体調不良
により乗務不可の旨を自ら申し出たため、別の運航乗務員と交代することとなり、当該機長が25日（木）に乗務予定であった５便に出発遅延が発生。

２．主な事実関係（同社からの報告に基づく）※：アルコール１単位＝純アルコール20gを含むおおよその量（例：ビール500ml缶１本、日本酒１合（180ml)、ワイン小グラス2杯（200ml)、焼酎100ml(25度））〇当該機長は、全日本空輸の機長と共に飲食。24日22時頃まで合計４軒でアルコール約９単位（※）を飲酒（本人及
びお店（推定）の証言）。

〇当該機長は、翌日朝に体調不良により乗務不可の旨を自ら申し出て、別の運航乗務員と交代することとなり、25
日に乗務予定であった５便（ANA1762便（8:10石垣発沖縄着）等）が出発遅延。合計619名の搭乗旅客に影響。
等

３．主な問題点・要因（１） 運航規程に定める乗務12時間前を超えて飲酒をしたこと。
①安全及びアルコールに係る規程遵守の意識不足（２） 乗務12時間以前の「アルコール２単位」を知りながら、過度な飲酒（アルコール９単位）をしたこと。
① 機長のアルコールの影響や分解能力に関する認識不足② 各運航乗務員の自己管理を促すための教育等のサポート体制の不足（３） 全日本空輸の機長が同席していたにも関わらず、注意することなく飲酒を続けたこと。
① 安全及びアルコールに係る規程遵守の意識不足

11（参考）ＡＮＡグループの再発防止策（概要）

４．ANAウイングスの再発防止策(即座に対応した内容）〇機長の乗務停止。なお、11月6日に出向元であるＡＮＡにおいて諭旨退職の懲戒処分〇社長等から全職員に対する事例周知と注意喚起〇全運航乗務員に対するアルコールに関する教育(今後の対応予定の内容）〇基準値を超えるアルコール反応が検出された場合の罰則の導入〇乗務12時間前以降の飲酒制限・飲酒管理に係る規則の策定・周知徹底〇全空港にアルコール検知器（ストロー式）の配備〇第３者の立会いと確認記録を徹底〇各運航乗務員に対するアルコール検知器（ストロー式）の貸与〇アルコールに関する定期的な教育内容の充実

５．ANAグループ※ の再発防止策（※：全日本空輸、ｴｱｰｼﾞｬﾊﾟﾝ）〇運航乗務員は、国内･海外の全空港にアルコール検知器（ストロー式）の配備、自己管理のため各運航乗務員にアルコール検知器（ストロー式）の貸与、第３者の立会い、確認記録、アルコールに関する教育の実
施 等〇客室乗務員、運航管理者、整備従事者は、始業時の酒気確認の実施（相互確認）、全事業所にアルコール検知器を配備し、随時検査が可能な体制を構築。業務上空港内で車両を運転する者は、乗車前のアルコー
ル検知器による検査実施。これらの者に対するアルコールに関する教育の実施。
12

（参考）スカイマークの不適切事案について（概要）１．スカイマーク事案の概要〇平成30年11月14日8時40分に出発予定のSKY705便（羽田空港→新千歳空港）に乗務予定の機長が、乗務前のアルコール検査時（7時50分頃）に陽性反応があり、詳細に数値測定しようとしたが、アルコール検知器の取扱いが不慣れであり、数値測定ができなかった（同社が乗務不可としている基準値は0.15mg/l以上）ことから、別の機長に交替して23分遅延した事案が発生。
〇当該事案発生後にアルコール濃度を測定した結果、0.1mg/l（9時30分頃）、0.08mg/l（10時頃）。
〇スカイマークは同日に本件を公表。

２．航空局の対応〇日本航空等の飲酒事案を踏まえ、11月1日に全航空会社に対して運航乗務員をはじめとした航空機の運航の安全に携わる者に対して、改めて飲酒に関する航空法等の遵守徹底を求める文
書を発出したにも関わらず、このような事案が発生したため、同社に対して事実関係の調査及び再発防止策を早急に策定するよう指示するとともに、引き続き、厳格に指導監督を実施。

13

（参考）日本エアコミューターにおける飲酒に係る不適切事案について※：同社が乗務不可としている基準値は0.1mg/l。

１．事案の概要（同社からの報告に基づく）○平成30年11月28日8時50分に出発予定のJC3741便（鹿児島→屋久島）に乗務予定の機長が、乗務前のアルコール検査で制限値※を超えるアルコール濃度（0.2mg/l)が確認されたため、別の機長に交代して当該便が1時間遅延した事案が発生。当該航空機を使用予定であった後続の３便も遅延。同社は同日に本件を公表。

○本事案発生後、暫定的に、乗務２４時間前以降の飲酒禁止に変更（JALグループ全体としても措置）。

２．航空局の同社に対する対応○航空局長から日本エアコミューター及び日本航空の社長に対し、詳細な調査を行いより効果的な再発防止策を早期に実施するよう指示するとともに、この調査結果及び再発防止策を早期に報告する

よう指示○報告内容を確認の上、立入検査の実施も含め再発防止策が確実に実施されるよう厳格に指導監督

14

（参考）乗務前に飲酒の影響が発覚した事案

件数〇平成25年1月1日以降、定期国内航空会社において、乗務前に実施するアルコール検査等で乗務に影響のある飲酒が発覚した件数は４１件〇うち、運航便に影響（運航便が欠航又は遅延が発生）した事案は２３件。（欠航：１、遅延：２２）

内訳
年
Ｈ２５年

Ｈ２６年

Ｈ２７年

Ｈ２８年

Ｈ２９年

Ｈ３０年

件数

理由

アルコール検査等で発覚注１

３件

うち、遅延発生０件

アルコール検査等で発覚注１

４件

うち、遅延発生１件

アルコール検査等で発覚注１

２件

うち、遅延発生１件

アルコール検査等で発覚注１

１件

うち、欠航発生１件

アルコール検査等で発覚注１

１４件

うち、遅延発生７件

アルコール検査等で発覚注１

１７件

うち、遅延発生

１３件

・アルコール検査の結果、規定値を超過：３件

・アルコール検査の結果、規定値を超過：４件

・アルコール検査の結果、規定値を超過：２件

・前日の飲酒によって、公務執行妨害の疑いで逮捕：１件

・アルコール検査の結果、規定値を超過：１４件

・アルコール検査の結果、規定値を超過：１６件
・前日の飲酒による体調不良：１件

注１：アルコール検査以外にも乗務前の自己申告等による発覚事案も含む。
注２：日本航空ではH28.6の事案を踏まえ、国内空港に吹き込み式のアルコール検知器を導入。

※ 国内定期航空運送事業者（25社）を対象とした国土交通省調べ（平成30年12月5日現在）

15

3. 航空保安に関する時事
航空保安検査機器の高度化
事業の概要

平成31年度予算額 112億円「テロに強い空港」を目指し、ボディスキャナーをはじめ、先進的な保安検査機器（爆発物自動検知機器等）の導入を推進する
ことにより、航空保安検査の高度化を図る。
具体的には、先進的な保安検査機器については、２０２０年東京オリンピック・パラリンピック競技大会開催までの導入を推進。特にボディスキャナーについては、２０１９年ラグビーワールドカップ日本大会開催までの整備完了を目指す。

≪ボディスキャナー以外の先進的な保安検査機器の例≫【先進的な保安検査機器】

高性能Ｘ線検査装置

ボディスキャナー

蒸散痕跡物等利用爆発物検査装置

機内手荷物用

現行の接触検査に代わるものとして、自動的に非接触で人体表面の異物を検知する装置

液体爆発物検査装置
受託手荷物用（ＥＤＳ）

機内持込・受託手荷物のＸ線検査機器のうち、爆発物を自動的に検知するシステム○先進的な保安検査機器の整備費については、空港設置管理者の１／２補助に加え、国として１／２を補助。

期待される
効 果

検査に係る旅客の負担を抑え、検査の円滑化を図りつつ保安検査の厳格化を実現。
「航空セキュリティの向上」と「観光先進国実現」の両立に寄与。
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主な先進的な保安検査機器
ボディスキャナー

【Smiths社】【Ｌ３社】【Rohde&Schwarz社】

先進的なボディスキャナーは､すべて「ミリ波」と呼ばれる電波を照射するタイプであり､その反射電波を受信することで異物検知を行うもの。この電波は、レントゲンなどに用いられるＸ線等の放射線と異なり、照射されても遺伝子を傷つける作用はない。
照射する電波の強さも、「電波防護指針※」の基準値（人体に好ましくない影響（熱作用等）を及ぼすことがない電波の強さを示したもの）を下回る極めて微弱な電波（電界強度は携帯電話の数百分の１～１万分の１程度）
高性能Ｘ線検査装置（ＣＴ）

３６０°方向からのＸ線照射。
手荷物内にＰＣを残したまま爆発物を自動検知可能（将来的には、液体物を残したまま手製爆弾を含め検知可能）

蒸散痕跡物等利用爆発物検査装置（ＥＴＤ）

人や荷物の表面の付着物を専用紙で拭き取って検出器にかけることにより、爆発物成分の有無を検査する装置。
ETDは爆発物成分が極めて微量であっても短時間で爆発物成分を検出することが出来る。
17

我が国における航空保安対策の強化への取組み
我が国では、相次ぐ国際的なテロ事案の発生を踏まえ、ＩＣＡＯ国際標準（第17附属書等）に適合した国家民間航空保安プログラムに基づき、保安対策を強化してきている。
航空保安対策の取組

・平成13年 ９月 9.11テロ以降、全国の空港警戒態勢を最高水準（フェーズＥ）に引き上げて、厳格な保安検査（旅客検査、受託手荷物検査等）を開始｡
・平成15年11月 強化コックピットドアの装備を義務化。
・平成17年10月 航空貨物「Known Shipper/Regulated Agent制度」（特定航空貨物利用運送事業者等の認定）
導入/強化(H24.12）/適用拡大(H26.4）。
・平成18年 １月 空港従業員等に対する保安検査を新たに実施
・平成19年 ３月 英国での航空機爆破テロ未遂事件を受けて国際線客室内への液体物持込制限の導入。
・平成20年 ７月 全ての国際線搭乗ゲートでパスポートチェックを実施。
・平成24年10月 米国での航空機爆破テロ未遂事件を受けて、国際線保安検査場おけるランダム接触検査を導入。
・平成25年 ７月 国際線が就航する空港従業員等に対する保安検査の強化を実施（空港のゲート管理の強化等）。
・平成26年 ３月 国際線乗継旅客の液体物機内持込について、STEBs※に封入された液体物は検査の上、持込可能とした（乗継STEBs導入）。
・平成27年10月 国際線出発空港の空港免税店において、海外乗継先空港で液体物の機内持込を可能とする
STEBs（出発STEBs）を導入。
・平成28年度～ ボディスキャナーの導入推進（新規導入空港は右のとおり）
・平成29年度～ ボディスキャナー初め先進的な保安検査機器の導入推進
・平成30年 ４月 機内持込手荷物用CT型Ｘ線検査装置の運用開始（羽田空港）。
※STEBs(Security Tamper Evident Bags):封印することができる透明な袋

18日-米 ワンストップセキュリティの導入【日－米】 現在、その運用開始に向けた作業を進めており、完了次第運用を開始する。
我が国が、米国の保安体制を自国の体制と同等と認証することで、日本における乗継受託手荷物の保安検査を省略している（米国内での乗継検査は従来通り実施）。現在、国内においては、成田空港において、平成２７年１２月１０日から乗継受託手荷物の保安検査の省略を実施しており、乗継旅客及び機内持込手荷物検査についても米国との国際約束を平成３０年８月に締結した。 現在、その運用開始に向けた作業を進めており、完了次第運用を開始する。
出第三国※通知のみで可【EU－米】（参考）

乗
継
検
査

発
検
査

日本

乗継受託手荷物 出
発
検
乗継旅客/
査
機内持込手荷物（日-米の枠組み・片務）

省略

米国

乗
継
検
査

第三国

EUが、米国の保安体制を自国と同等と認証することで、EU域内における乗継旅客、乗継受託手荷物の保安検査を省略（米国内での乗継検査は従来通り実施）
出第三国※通知のみで可

乗
継
検
査

省略

発
検
査

EU

乗継受託手荷物

乗継旅客/
機内持込手荷物（EU-米の枠組み・片務）

出
発
検
査

米国

乗
継
検
査

第三国

同等性の確認
乗継の際に省略できる検査・受託手荷物日－米・旅客/機内持込
手荷物

・受託手荷物EU－米・旅客/機内持込
手荷物

制度適用空港（乗継受託手荷物）
受託手荷物の非混在要件を満たす空港※成田空港で適用（乗継旅客/機内持込手荷物）
米国便旅客と、第３国便旅客を構造的に分離できる空港※成田空港で適用予定（乗継受託手荷物）
受託手荷物の非混在要件を満たす空港※EU域内の多くの空港で適用（乗継旅客/機内持込手荷物）
米国便旅客と第３国便旅客を構造的に分離できる空港※ヘルシンキ、フランクフルト、ブリュッセル、フィウミチーノ(イタリア)、チューリッヒ(一部)で適用

主体

現地監査と文書監査

JCAB
⇒
TSA

現地監査：米国内の主要空港
文書監査：受託手荷物検査、旅客/機内持込手荷物検査に関す
る書類すべてEU⇒
TSA

現地監査：米国内の主要空港
文書監査：受託手荷物検査、旅客/機内持込手荷物検査に関す
る書類すべて乗継旅客及び機内持込手荷物の検査省略に向けた手続きの経緯と予定～平成29年 8月 米国と同意文書の締結～平成30年 2月 米国の法令・規則の評価
及び米国空港の現地監査～平成30年 3月 米国運輸保安庁（TSA）へ
評価結果通知～平成30年 5月 国内規程等の改正及び国内対象空港の決定～平成30年 8月 国際約束への署名

19

国際会議等開催時におけるテロ対策の強化【国際会議等開催時におけるテロ対策の強化】
国土交通省においては、我が国で国内外から多数の要人が出席する国際会議等が開催される際、公共交通機関、重要施設等を中心にテロ対策の強化を実施しております。

（参考） 平成28年5月 伊勢志摩サミット開催時における航空に係る主なテロ対策
旅客への協力依頼【航空に係る具体的なテロ対策の強化】○空港等の警戒警備の強化（警備員増員等による警備強化、警察等との連携強化、乗客への不審物発見時の協力要請など）○航空保安対策の徹底○小型航空機等の管理強化（機体の保安管理、保安検査の徹底）○飛行制限区域等の設定○無人航空機に係る改正航空法の適切な運用○中部国際空港においてボディスキャナーの運用を開始

20

4. 航空における疲労管理に関する検討
航空管制官に対する疲労管理の導入について

1 導入の背景ICAO(国際民間航空機関）は、 2013年、航空管制官の疲労を「業務に影響を与えるハザード」と捉え、そのリスクを科学的原理に基づき適切に評価・管理するため、「疲労管理」の導入を決定。
2015年のICAO航空委員会で、2020年11月5日を適用日とすることを決定（ICAO ANNEX 11(航空交通業務)の改正）。

2 疲労管理導入の目的
業務提供機関が疲労軽減を考慮した科学的原理に基づく勤務管理、特定された疲労ハザードに対するリ
スク評価やリスク低減策を講じるなどのリスク管理を実施するほか、疲労管理のための科学的原理に関する教育を実施し、監督機関がその管理状況を監督することにより、航空管制官等の疲労に起因する事故やイ
ンシデントの発生を防ぐことを目的とする。

3 スケジュール
年度
項目

2016
（28年度）◆局内検討会立ち上げ

2017（29年度）◆疲労管理導入調査◆第1回有識者検討会（H30.3）
・規制値の考え方2018（30年度）◆第2回有識者検討会（H30.10）
・規制値
・プロセス◆試行用要件確定(H30.12)◆教育、現場説明2019（31年度）◆試行運用◆第3回有識者検討会（H31.12）
・試行評価
◆要件制定

2020
（32年度）◆導入（～H32.11）

21

4 疲労管理における規制値と要件策定にあたっての前提条件(1) 科学的原理：睡眠不足の影響と回復の理解① 業務前の適切な睡眠の機会を確保すること。
② 勤務期間の長さを規制し、適切な疲労回復のため最小勤務間インターバルを設定すること。
③ 累積疲労を防ぐために、一定期間での連続勤務、トータル勤務時間を規制すること。
④ 一日のうちで、異なる時刻に勤務を開始することの影響を考慮すること。
⑤ 体温が低下している時間帯に業務を行うことの影響を考慮すること。
⑥ 業務がチームで行われていることを考慮すること。
⑦ 勤務中における作業負荷の影響を考慮すること。
⑧ 予定外勤務が割り当てられた場合に起き続けている時間の延長は避けること。

(2) 知識
業務上、組織上の目的を理解していること。

(3) 業務上の経験
これまでの経験だけでなく科学的原理を考慮した根拠に基づき、リスク評価、リスク低減策を実施すること。

(4) 国家公務員の勤務時間法等の遵守

22

5 規制値と疲労の関連性
それぞれの規制値は相互に関連し、また疲労が蓄積し進展する。

最大値
着席時間

最小値
離席時間

疲労区分

① 急性疲労② 亜急性疲労

一回の勤務時間

勤務間インターバル（勤務外時間の長さ）

連続勤務
日数

一定期間の
勤務時間

③ 日周性疲労

一定期間における
公休日の日数④ 慢性疲労23

6 諸外国の規制値
ANNEX１１ 規制値

アメリカ合衆国

イギリス

FAA ORDER JO7210.3

SRATCOH

オーストラリアカナダ

ENTERPRISE AGREEMENT
2017-2020

Collective Agreement

一回の勤務時間・シフト勤務において、10時間を超えて ・夜勤：最大9.5時間はならない。
・早番:最大8.5時間
・早朝勤務：最大8時間
・その他：最大10時間

空港の業務環境により8 通常 8.5時間～10時間

連続勤務日数・定められた休日なく、6連続シフト勤
務を超えて働いてはならない。

次の勤務期間の始まりまで、最低でも －60時間の間隔が必要。

9日間を超えてはならない。

一定期間の勤務時間

週40時間

200時間／30日

72時間／2週

288時間／56日
36時間／週(平均)

一定期間の公休日数

・6連続シフト勤務日以上働いてはなら －ない。
・業務に支障が出ないよう業務時間外にしっかり休息することが義務づけら
れている。

－

－

勤務間インターバル

・勤務を終えた時刻からシフト勤務の開始時刻までは最低8時間とること・早番の前は最低9時間とること・深夜勤務後は、最低12時間とること

着席時間・運用室では、2時間以上の業務継続 ・2時間を超えてはならない。
2時間以内（最大3時間） 2時間
は原則として禁止
・交通量が少ない場合は最大4時間まで延長できる。

離席時間

30分以上

（休憩・休息時間）

夜勤には最大2.5時間の休憩をとるこ －とができる。

・1回の勤務の終わりから次の勤務の 勤務時間に応じて10～始まりの間は、12時間を下回ってはな 12時間以上らない。
・夜勤の終了から最低54時間
ただし、職員の同意を得て48時間に短縮できる。

一回の休み、あるいは、複数の休み －の合計で30分間以上を業務の途中あるいは業務の終わりにとることなく、2時間を超えてはならない。
勤務時間に応じて30～
120分以上最低10時間以上(8時間まで短縮可能)－－24

操縦士の疲労リスク管理制度の導入について
第8回 技術安全部会（H29.3.31）にて紹介

背景（１）操縦士の疲労による事故が顕在化
・操縦士が睡眠不足等により脳が疲労し判断力・注意力が欠如したことにより操縦ミスや事故を発生させる事案が顕在化

平成21年に米国コルガンエア
3407便が適切な休憩をとらな
いことによる疲労が原因で着陸を失敗し乗客乗員等50名が死亡。

（２）世界的に疲労リスクの管理を導入〇国際民間航空機関は平成28年2月に、乗務員の疲労リスクを適切に管理するガイダンスを制定。具体的には、･疲労に関する教育制度の構築･疲労に関する情報収集･分析制度の構築の具体的手順。
・疲労を加味した乗務時間や勤務時間の制限や必要な休息時間に係る基準策定の考え方等〇欧米等では疲労リスク管理を順次導入

我が国の計画－従来の我が国の制度－･航空会社は操縦士の疲労により航行の安全を害－日本の導入予定－

さないように乗務時間等を配分する必要（航空法第１弾（２９年１０月～）

第２弾（３０年度目途）

施行規則第１５７条の３）

疲労情報の分析・教育

詳細な乗務時間等制限設定

・操縦士の乗務時間制限等の基準は航空法104条に基づく運航規程審査要領細則にて規定。
操縦士乗務割基準例（２人乗務、連続する２４時間以内）
（国内線）

８時間

（国際線）
１２時間

疲労に起因した不安全第１弾の状況を踏まえつつ、脳疲

事象を収集・分析・評価

労学の専門家等からなる有識者

し改善を図る体制や疲検討会を開催し、 詳細な乗務時労に関する教育制度の間制限等について検討。

構築を義務化25

5. 航空機検査制度の見直しに関する検討状況
１.国産航空機の安全性維持に係る航空機輸出国としての体制確保○国土交通大臣が、国産航空機メーカーから当該機の不具合情報を入手し、当該メーカーに対して改修等の是正対策の構築を指示できる仕組みを創設○国内外の国産航空機の使用者が迅速かつ適切に修理・改造できるよう、
航空機メーカーが作成した修理・改造の手順を国土交通大臣が承認する制度を創設

耐空性維持活動 （航空機メーカー）

型式証明
航空機の型式毎の設計・製造に係る検査・証明

耐空証明
航空機1機毎かつ原則1年
毎に検査

運航

整備・改造

運航
耐空
証明
（更新）

運航

適切な整備の実施 （航空機の使用者）

２.技術の進展等を踏まえた合理的な航空機の安全確保○航空機の装備品の安全性について、国土交通大臣による１点毎の検査を廃止し、現行の国土交通大臣（又は外国当局）の認定を受けた装備品メーカー等が確認する制度へ一本化○航空運送事業者以外の者であっても、十分な整備能力を有すると認められる場合に、航空機の耐空証明の有効期間（１年）を延長する仕組みを構築
・航空機使用者に航空機の安全性維持のため適切な整備・改造の実施を義務付け・航空機使用者が航空運送事業者と同様に定める整備規程を認定する制度を創設
26

6.「空の移動革命に向けた官民協議会」について
未来投資戦略2018（平成30年6月1５日閣議決定）（抜粋）
世界に先駆けた“空飛ぶクルマ”の実現のため、年内を目途に、電動化や自動化などの技術開発、実証を通じた運航管理や耐空証明などのインフラ・制度整備や、“空飛ぶクルマ”に対する社会受容性の向上等の課題について官民で議論する協議会を立ち上げ、ロードマップを策定する。

官民協議会の設立

官民協議会構成員

民官⚫
⚫

経済産業省 製造産業局長 【事務局】
国土交通省 航空局長 【事務局】

オブザーバ⚫ 総務省 総合通信基盤局 電波部⚫ 消防庁 広域応援室⚫ 消防庁 救急企画室⚫ 国土交通省 総合政策局 物流政策課⚫ 国土交通省 総合政策局
公共事業企画調整課⚫ 国土交通省 都市局 都市政策課⚫ 国土交通省 水管理・国土保全局
河川環境課 河川保全企画室⚫ 国土交通省 道路局 企画課 評価室（平成30年11月26日現在）
構成員は随時追加しているところ

有識者

メーカー・開発者

鈴木 真二 東京大学大学院 教授（航空機、無人機）⚫ エアバス・ジャパン株式会社
中野 冠 慶應義塾大学大学院 教授（空飛ぶクルマ） ⚫ 株式会社SUBARU
御法川 学 法政大学大学院 教授（航空機）⚫ ベルヘリコプター株式会社
国立研究開発法人宇宙航空研究開発機構⚫ Boeing Japan 株式会社
一般社団法人全日本航空事業連合会⚫ Uber Japan 株式会社（機体開発）
一般社団法人日本航空宇宙工業会⚫ CARTIVATOR（機体開発、トヨタ出資）
千葉 功太郎 Drone Fund（エアモビリティ）⚫ 株式会社SkyDrive（機体開発）⚫ 川崎重工業株式会社（機体開発）
サービスサプライヤー⚫ テトラ・アビエーション株式会社（機体開発）⚫ ANAホールディングス株式会社⚫ 株式会社 Temma（機体開発）⚫ 日本航空株式会社⚫ 日本電気株式会社（機体開発）⚫ 株式会社AirX（ヘリコプター）⚫ 株式会社自律制御システム研究所（産業用無人機）⚫ ヤマトホールディングス株式会社⚫ 株式会社プロドローン（産業用無人機）

⚫
⚫
⚫
⚫
⚫
⚫
⚫

⚫ 楽天株式会社

スケジュール
第１回（８月２９日）⚫ 各構成員からの発表①⚫ 意見交換第２回（１０月２日）⚫ 各構成員からの発表②⚫ 意見交換第３回（１１月１６日）⚫ ロードマップの素案の提示⚫ 意見交換第４回（１２月２０日）⚫ ロードマップの取りまとめ27

「空飛ぶクルマ」の国内外のプレイヤー⚫ 世界では、自動車、航空機、ドローン等の様々な業界から、大企業やベンチャー企業が参入し、「空飛ぶクルマ」の実現に向けたプロジェクトを推進している。
海外

日本

Uber

CARTIVATOR⚫ 現在の自動車による「陸」のライドシェアを「空」にも展開するプロジェクト「UberElevate」を推進。
⚫ 2023年に都市での実用化を目指す。

⚫ 日本の自動車や航空機の業界等の若手メンバーを中心に、空飛ぶクルマの技術開
発と事業開発に取り組む有志団体。
⚫ 現在は2020年のデモンストレーションを目標にプロトタイプの開発を行っている。

AirbusPRODRONE⚫ 都市の航空交通「Urban Air Mobility」の実現に向けた構想を掲げる。
⚫ 2023年に4人乗りの機体「CityAirbus」の実用化を目指す。

⚫ 日本の有力な産業用ドローンメーカーのひとつ。KDDI、三菱商事、キヤノン等が出資。
⚫ 人が乗ることのできるパッセンジャードローン「AEROCA」の開発を構想している。

Volocopter

teTra avitaion⚫ 電動マルチローターで2人乗りの機体「Volocopter」を開発している。
⚫ ドバイで飛行試験を実施する等、2020年までの実用化に向けて開発を進める。

⚫ Boeingがスポンサーである個人用飛行装置の開発コンテスト「GoFly Prize」において、一次審査を通過した10チームの1つ。
⚫ 東京大学等の学生と社会人によるチーム。

Ehang

Temma

⚫ 中国の産業用ドローンメーカー。
⚫ 1人乗りの機体「Ehang184」を開発し、中国やドバイにおいて試験飛行を重ねている。

⚫ 電動垂直離着陸機の開発と、その機体を用いたサービス提供を目指すスタートアップ。
⚫ 金沢工業大学を開発パートナーとする。

28

空の移動革命に向けたロードマップ
2018年12月20日 空の移動革命に向けた官民協議会

このロードマップは、いわゆる“空飛ぶクルマ”、電動・垂直離着陸型・無操縦者航空機などによる身近で手軽な空の移動手段の実現が、都市や地方における課題の解決につながる可能性に着目し、官民が取り組んでいくべき技術開発や制度整備等についてまとめたものである。
(注)今後、他の輸送機器・機関の開発動向を踏まえ、空の利用に関するグランドデザインが必要になることを留意。

2019年～
利事
活業
用者
のに
目よ
標る

試験飛行・実証実験等（目標：2019年）
事業者による
ビジネスモデルの提示

2020年代半ば

2030年代～事業スタート（目標：2023年）

実用化の拡大都市での人の移動ヘリコプターやドローンの事業による経験のフィードバック

地方での人の移動物の移動実証実験等の結果をフィードバック
災害対応、救急、娯楽等にも活用

保険加入、被害者救済ルール等

社会的に受容される水準の達成 （安全、騒音、環境等）

制
度
や
体
制
の
整
備

試
験
飛
行
の
許
可

必
要
な
制
度
の
整
備

利用者利便の確保のあり方検討

運送・使用事業
の制度整備

技能証明
の基準整備

技能証明

試験飛行のための離着陸場所・空域の調整・整備

地上からの遠隔操縦、機上やシステム等による高度な自動飛行などの技術開発に応じた制度整備

国際的な議論を踏まえて実施

国際的な議論を踏まえて策定・審査

機体の安全性の基準整備

新たなビジネスモデルに応じた運送・使用事業の制度整備の見直し

型式証明
耐空証明
離着陸場所・空域・電波の調整・整備
既存の航空環境とも整合

試験飛行の拠点としての福島ロボットテストフィールドの整備技術開発に応じた安全性基準・審査方法の見直し
事業の発展を見越した空域・電波利用環境の整備
サービスの拡充

総合的な運航管理サービスの提供

継続的に離着陸可能な場所の確保 新たなビジネスモデルに応じたヘリポート等の確保（運航者による地元地域、地権者等との調整、陸上交通等との円滑な接続）
都市部を高頻度で飛行
都市部における飛行の本格化

離島や山間部から都市部へ拡大
技術開発に応じた空の交通ルールの検討

電動推進かつ人がのることができる構造の機体の実現

機
体
や
技
術
の
開
発

安全性・信頼性 を確保し証明する技術の開発
試
作
機
の
開
発

ハードとソフト

航空機と自動飛行 機上や地上のシステムの技術開発 同レベル
運航管理 （飛行を容易にする技術等）
の安全性
や静粛性
事業化に必要な航続距離やの確保
電動推進 静粛性等を確保する技術の開発
ハイブリッドを含む

安全性・信頼性の更なる向上• 機上システムによる高度な操縦支援（自動飛行）• 地上からの遠隔操縦

多数機の運航管理、衝突回避等

高度な自動飛行• 航続距離の向上：電池、モーター、ハイブリッド、軽量化等の技術開発• 静粛性の向上：回転翼の騒音を低減させる技術の開発 等

29

7.「小型無人機の更なる安全確保のための制度設計に関する分科会」における制度・ルールの検討状況
背景■ 昨今、無人航空機が急速に普及しており、撮影や農薬散布、インフラ点検などの分野で利用が広がっている。
■ 今後、新たな産業・サービスの創出や国民生活の利便や質の向上に資することが期待。
■ 一方、落下事案が発生するなど、安全面における課題に直面。

平成27年9月11日 無人航空機の飛行の安全確保の基本的なルールとなる「航空法の一部を改正する法律」公布（同年12月10日 施行）

概要※（１） 無人航空機 の飛行にあたり許可を必要とする空域
以下の空域においては、国土交通大臣の許可を受けなければ、無人航空機の飛行を禁止。
・空港周辺など、航空機の航行の安全に影響を及
ぼすおそれがある空域【右図Ａ、Ｂ】
・人又は家屋の密集している地域上空【右図Ｃ】※飛行機、回転翼航空機等であって人が乗ることができないもののうち、遠隔操作又は自動操縦により飛行させることができるもの（２） 無人航空機の飛行の方法
無人航空機は、国土交通大臣の承認を受けた場合を除き、以下の方法により飛行させなくてはならない。
＜承認が必要となる飛行の方法＞
・日中において飛行させること・周囲を目視により常時監視すること
・人又は物件との間に距離（30m）を保って飛行させること 等（夜間飛行） （目視外飛行） （30m 未満の飛行） （ｲﾍﾞﾝﾄ上空飛行） （危険物輸送） （物件投下）（３） その他
・事故や災害時の国・地方公共団体等による捜索・救助のための場合は、（１）（２）を適用除外とする。
・違反した場合には、50万円以下の罰金30⚫ 平成28年７月に「小型無人機の更なる安全確保に向けた制度設計の方向性」をとりまとめ後約2年が経過したことから、「制度設計の方向性」に係るフォローアップを実施し、飛行の安全性に関する項目についてとりまとめ後の施策の状況を確認した。（平成30年10月以降、分科会を3回開催。）⚫ また、各構成員からも制度・ルール化を検討すべき項目及び論点の意見招請を行ったところ。
フォローアップを踏まえた今後の制度・ルール化の検討⚫ フォローアップの結果を踏まえ、制度・ルール化が必要と想定される項目を抽出した。
フォローアップ結果による整理検討が必要と考えられる
制度・ルール「制度設計の方向性」の項目

制度・ルール化の検討が必要な項目「機体、操縦者、運航管理体制の更なる安全確保」

・機体の認証制度
・操縦者の資格制度「航空機、小型無人機相互間の安全確
保と調和」

・衝突回避ルール「基本的飛行ルール」

・飲酒中の飛行禁止ルール
・粗暴な操縦禁止ルール
・出発前確認の義務化ルール
・報告徴収・立入検査制度

関連して検討が必要と考えられる制度・ルール

・運航管理ルール✓ 次回以降の分科会において、機体の安全性や操縦者の技能確保、運航管理のあり方等の制度・ルールについて段階に応じた論点整理を順次行っていく。
31

早急の具体化が可能と考えられる制度・ルール⚫ 分科会での議論を通じ、現段階でも制度・ルール化に向けてある程度の素地があるものについては、早急の具体化が可能であるか精査をすべきとした。
⚫ 無人航空機の普及が著しいことや、目視外（補助者無し）飛行の本格化を迎えている段階にあることから、事故の防止・抑制をあらかじめ強化しておく事が必要。まずは、技術開発の進展を待たずに取り組むことができる項目であれば早急な具体化が可能との考え方により、以下の項目を整理した。
項目

内容

衝突予防の義務化

航空機又は他の無人航空機との衝突を予防するため、無人航空機を飛行させる者に対して、飛行状況に応じ、適時適切な方法で飛行させることを義務付けることとする。

飛行前点検の義務化

無人航空機を飛行させる者に対して、機体の点検や気象状況の確認など飛行に必要な準備が整っていることを飛行前に確認することを義務付けることとする。

他人に迷惑を及ぼすよ
うな飛行の禁止

無人航空機を飛行させる者に対して、不必要に騒音を発する飛行や急降下させる飛行など他人に迷惑を及ぼすような方法で飛行させることを禁止する。

飲酒時の飛行の禁止

無人航空機を飛行させる者に対して、飲酒時など正常な飛行ができないおそれがある間の飛行を禁止する。

報告徴収・立入検査

事故が発生した場合などに、国土交通大臣が無人航空機を飛行させる者に対してその飛行について報告等を求めることができることとする。

空港周辺の飛行禁止
空域の拡大

航空機の航行の安全を確保するため、空港周辺の飛行禁止空域を拡大することとする。
32

第25回 航空輸送技術講演会

国際民間航空機関（ＩＣＡＯ)の
国際標準の見直しと期待される効果
平成31年１月25日
吉村 源
現職： 国土交通省 航空局 航空ネットワーク部 国際航空課 航空交渉官
前職： 在カナダ大使館 一等書記官 モントリオール駐在
ICAO日本政府代表部 代表代理
ICAO航空委員会 議長
Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism

目 次
1．ＩＣＡＯについて➢ ＩＣＡＯについて（総論）➢ ＩＣＡＯの組織
➢ 総会
➢ 理事会
➢ 航空委員会➢ 事務局➢ ＩＣＡＯの通常予算➢ No Country Left Behind

４
５
７
９
10
13
14
15

２．最近の国際標準の見直し➢ 世界航空安全計画（ＧＡＳＰ）の見直し➢ 全世界航空遭難安全システム（GADSS）➢ 遠隔操縦航空機システム（RPAS)➢ サイバー・セキュリティー
➢ コンピタンシー訓練

17
18
20
23
25

３．日本がＩＣＡＯから求められていること
2

１．ＩＣＡＯについて

3

ＩＣＡＯについて（総論）➢ 1944年の国際民間航空条約（シカゴ条約）に基づき設立された国連の専門機関の一つ。
➢ 「国際民間航空が安全に且つ整然と発達するように、また、国際航空運送業務が機会均等主義に基づいて確立されて健全且つ経済的に運用される」（条約前文）ことを目的とし、技術的・法律的・経済的問題等に関する各種活動を実施。
➢ 現在の加盟国 192か国 （我が国は1953年10月に加盟）

ICAO本部※2017年11月にツバル（人口1.1万人）が新規加盟➢ 本部はカナダ（モントリオール）➢ 7 地域事務所
バンコク、メキシコ、リマ、パリ、カイロ、ダカール、
ナイロビ➢ 1 地域事務所支所
北京

ﾓﾝﾄﾘｵｰﾙ
パリ
北京

カイロ
メキシコ

バンコク
リマ

ダカール

ナイロビ

• 航空の発展が著しく、管轄地域が広範囲なアジア太平洋地域に2つ目の地域事務所を設立することを事務局長が提案したことが発端。
• バンコク事務所支所との位置づけで2013年6月発足。
4

ＩＣＡＯの組織
総会 (Assembly)• 192加盟国（Contracting States）• 3年毎に開催

理事会 (Council)• 36か国で構成（3年毎に総会で選挙により選出）される常設機関。各国は代表者（政府代表部）を置く。
• 理事会議長（President of the Council）がとりしきる。

理事会 常設委員会（Council Committees）• 36 理事国代表が分担して所属

航空委員会（Air Navigation Commission）• 航空専門家 19 委員（Commissioner）から成る。

事務局(Secretariat)・ 事務局長（Secretary General）がとりしきる。

5

理事会議長、事務局長、航空委員会議長
理事会議長

事務局長

Dr. Olumuyiwa Benard Aliu

Dr. Fang Liu

航空委員会議長

Capt. Claude Hurley

氏名： クロード・ハーレイ
氏名： ファン・リウ（柳芳）
氏名： オルムイワ ・ ベナード ・ アリウ（1962年2月23日生、56歳）（1960年4月13日生、58歳）
国籍： カナダ
国籍： 中国
国籍： ナイジェリア
主な職歴：
主な職歴：
主な職歴：
カナダ空軍
2000年～2004年 ナイジェリア民間航空局 1987年～2007年 中国民用航空局 1982年
2010年～2013年 カナダ運輸省
国際司次長
航空運送規制担当課長
2014年～2017年 航空委員
2007年～2015年 ICAO総務局長
2005年～2013年 ICAO理事会代表
現職
2015年～
現職（現在２期目） 2018年～
2014年～
現職（現在２期目）
2019年12月31日まで
2021年7月31日まで
2019年12月31日まで
6

総会 （Assembly）➢ 3年に1回 会合 （条約第48条）• 第 38 回総会 ： 2013 年 9 月 24 日 ～ 10 月 4 日 （モントリオール）• 第 39 回総会 ： 2016 年 9 月 27 日 ～ 10 月 6 日 （モントリオール）➢ 総会の権限及び任務 （同第49条）• 理事会 （Council） における理事国の選出• 3 か年予算 の決定• ICAO の任意の遂行に必要な又は望ましい権限（国際標準、勧告方式、諸規則等の制定、改正など）を 理事会に委任 すること

第39回総会7

第４０回ＩＣＡＯ総会について
１．開催日程・場所等※３年に１度、定期総会を開催○日程
平成31年９月24日（火）～10月４日（金）○場所
ＩＣＡＯ本部（カナダ・モントリオール）○日本代表団 国土交通審議官を首席代表とし、国土交通省・外務省・航空会社等から構成して参加の予定

２．前回第39回総会○日程
平成28年９月27日（火）～10月６日（木）○場所
ＩＣＡＯ本部（カナダ・モントリオール）○日本代表団 田端国土交通審議官を首席代表とし、国土交通省・外務省・航空会社等から構成して総勢41名で参加○主要結果概要(1) 世界的な温室効果ガス排出削減制度（ＧＭＢＭ）の導入を全会一致で採択。

(2) 理事国を定める選挙にて、我が国は第１カテゴリーの理事国で当選(3) 航空安全・保安、航空管制に関する計画について以下の通り合意① 世界航空安全計画に目標を着実に達成するためのロードマップを追加② 世界的な保安レベル向上に向けた世界航空保安計画を今後策定③ 世界航空交通計画を改定し加盟国における管制システムの高度化の促進
8

理事会 （Council）➢理事会は、総会に対して責任を負う常設機関とする。 理事会は、総会が選挙する36の締約国からなる。（条約第50条）➢現在のICAO理事国
Part Ⅰ (11)アジア太平洋 （7）中南米 （8）

日本、オーストラリア、 中国 インド、 シンガポール
ブラジル

中東 （2）
アフリカ （8）欧州 （9）

北米 （2）Part Ⅱ (12)フランス、 ドイツ、 イタリア、
英国、ロシアカナダ、 米国

アルゼンチン、 メキシコ、
コロンビア
サウジアラビア
エジプト、ナイジェリア、
南アフリカ
スウェーデン、スペイン、アイ
ルランド

Part Ⅲ (13)韓国、 マレーシア
ウルグアイ、キューバ、パナマ、エ
クアドル
UAE
ケニア、タンザニア、カーボヴェル
デ、アルジェリア、コンゴ共和国
トルコ

PartⅠ：航空運送において最も重要な国
PartⅡ：国際民間航空のための施設の設置に最大の貢献をする国
PartⅢ：その国を指名すれば世界の全ての主要な地理的地域が理事会に確実に代表されることとなる国➢我が国は、1956年にPartⅡ理事国として初めて選出、1968年にPartⅠ理事国に昇格、連続して理事国に選出。
➢2016年総会において、理事国数を36から40に拡大する提案が承認（加盟国の3分の2以上の批准により発効）。なお、増加分がどのPartに割り振られるかについては現時点で未定。
9

航空委員会 （Ａｉｒ Ｎaｖｉｇａｔｉｏｎ Ｃｏｍｍｉｓｓｉｏｎ）➢航空委員会は、締約国が指名する者の名から理事会が任命する19人の委員からなる。（条約第56条）
総会後の最初の理事会において選挙で選出され、任期は３年。
我が国は1964年に初めて選出されて以来（1972～1975年を除き）継続して委員を輩出。
➢現在の航空委員（Air Navigation Commissioner) (2017.1.1～）
欧州（６）： フランス、ドイツ、英国、スペイン、スイス（＊） 、ギリシア
アジア太平洋 （５）： 日本、中国、オーストラリア、韓国、シンガポール
ラテンアメリカ （２）： ブラジル、アルゼンチン
アフリカ（２）： ニジェール、ウガンダ
中東（１）： サウジアラビアその他（３）： 米国、カナダ、ロシア（＊）：ﾛｰﾃｰｼｮﾝ･ｸﾞﾙｰﾌﾟ代表➢航空委員会は、次のことを行わなければならない。（条約第57条）（ａ）この条約の附属書の修正を審議し、及びその採択を理事会に勧告すること。
（第９附属書（航空保安）と第17条附属書（出入国簡易化）を除く）（ｂ）望ましいと認める場合は、いかなる締約国も代表者を出すことができる専門部会を設置すること。
10航空委員会が審議する条約附属書
第１附属書
航空従事者の免許

第11附属書航空交通業務

第２附属書
航空規則

第１２附属書
捜索及び救難第３附属書
国際航空のための気象業務

第１３附属書航空機事故及びインシデント調査

第４附属書
航空図

第14附属書（第１、２巻）
飛行場

第５附属書
空中・地上運用に係る測定単位

第15附属書航空情報業務

第６附属書(第１～３部）
航空機の運航第16附属書（第１～３部）
環境保護

第７附属書
航空機国籍及び登録記号

第17附属書※
保安第８附属書
航空機の耐空性第18附属書
危険物の航空安全輸送第９附属書※
出入国簡易化

第19附属書
安全管理第１０附属書（第１～５巻）
航空通信

飛行業務方式（ＰＡＮＳ）：
運航、航空交通管理、訓練、飛行場、
航空情報管理※航空委員会が助言はするが直接修正はしないもの

著者（我が国初の航空委員会議長）

航空委員会審議室11

航空委員会下の専門パネル

12

ICAO事務局 （Secretariat）
事務局長

H30.12現在の邦人職員数は ９名

事務局長室
法律・対外関係
局長

航空運送
局長

航空技術
局長

技術協力
局長

総務
局長

次長（経済開発）次長（安全）

次長

次長（人事）

次長

航空データ分析課

事故調査課

ﾌｨｰﾙﾄﾞ運用課
調達課

航空医療課

ﾌｨｰﾙﾄﾞ人材課

運航安全課
経済規則枠組課
共同財務課

貨物安全課

事業支援課

導入計画支援課次長（環境）

環境基準課
次長（航空保安・出入国円滑化）
航空保安政策課
航空保安監査課
導入支援開発保安課
航空保安オフィサー（国交省出身）出入国円滑化課
主任専門家

財務部長
財務ｻｰﾋﾞｽ課
会計ｻｰﾋﾞｽ課

人事課
北京支所
課長補佐

政策組織人材開発課
採用分類ポスト管理課
次長（情報管理行政）

ＡＴＭ地域オフィサー（国交省出身）

内部監査・
評価室長

カイロ
事務所長

ｸﾞﾛｰﾊﾞﾙ･ｱﾋﾞ
ｴｰｼｮﾝ･ﾄﾚｰﾆﾝ
ｸﾞ･ｵﾌｨｽ
ﾏﾈｰｼﾞｬｰ

ダカール
事務所長

倫理ｵﾌｨｻｰ課長

情報通信技術課

気候変動課
課長（国交省出身）

バンコク
事務所長

遠隔操縦航空機プログラム
次長（航空航法）
統合計画課
空港運用施設課
主任専門家

空域管理最適化課
技術オフィサー（国交省出身）広報課

会議保安一般業務課
収益生産管理課

リマ
事務所長

出張支援課
次長（言語･出版）

通訳課

メキシコ
事務所長

航空航法導入計画支援課

各国連公用語課

性能準拠型航法プログラム

支援ユニットナイロビ
事務所長

総会理事会支援課

パリ事務所長

次長（監視監査）安全監査課
監査支援ユニット
複合分野プログラム

13

ICAOの予算と分担金○ 締約国の分担金は、国民総所得及び輸送量に基づき決定。
○ 我が国の分担率は米国・中国に次いで3位。ここ数年減少傾向。
2016年の第39回総会での見直しにより、中国に抜かれ3位となった。

○我が国の分担率は米国・中国に次いで3番目、ここ数年減少傾向。
米国
中国
日本
ﾄﾞｲﾂ
英国
ﾌﾗﾝｽ ﾌﾞﾗｼﾞﾙ
2013年 25.00%
4.08%
9.08%
6.56%
5.68%
4.92%
1.33%
2014年 22.07%
5.83%
8.07%
6.06%
4.77%
4.59%
2.31%
2015年 22.07%
5.83%
8.07%
6.06%
4.77%
4.59%
2.31%
2016年 22.07%
5.83%
8.07%
6.06%
4.77%
4.59%
2.31%
2017年 20.24%
7.95%
7.50%
5.48%
4.27%
4.13%
2.94%
2018年 20.24%
7.95%
7.50%
5.48%
4.27%
4.13%
2.94%
2019年 20.24%
7.95%
7.50%
5.48%
4.27%
4.13%
2.94%

ﾛｼｱ
ｲﾀﾘｱ
ｶﾅﾀﾞ
1.46%
3.52%
2.55%
2.21%
3.22%
2.58%
2.21%
3.22%
2.58%
2.21%
3.22%
2.58%
2.77%
2.75%
2.61%
2.77%
2.75%
2.61%
2.77%
2.75%
2.61%

UAE
韓国
豪州 ｽﾍﾟｲﾝ ｵﾗﾝﾀﾞ
1.03%
2.41%
1.72%
2.47%
1.85%
1.80%
2.18%
1.83%
2.47%
1.60%
1.80%
2.18%
1.83%
2.47%
1.60%
1.80%
2.18%
1.83%
2.47%
1.60%
2.25%
2.18%
2.06%
2.03%
1.58%
2.25%
2.18%
2.06%
2.03%
1.58%
2.25%
2.18%
2.06%
2.03%
1.58%

我が国の2018年分担金は、以下のとおり。
ICAO 総予算

９，９８７万カナダドル（加盟国割当額９，１５４万カナダドル、雑収入等８３３万カナダドル）

我が国分担金約６８７万カナダドル （邦貨換算額 約６億５３００万円）

分担率＝

我が国の国民総所得×７５％＋
全締約国の国民総所得合計

我が国の国際線輸送量×３＋

我が国の国内線輸送量

全締約国の国際線輸送量合計×３ ＋ 全締約国の国内線輸送量合計

×２５％

最高分担率は２５％、最低分担率は０．０６％

14主要な取り組み－No Country Left Behind「No Country Left Behind (NCLB)」とはシカゴ条約附属書において規定された国際標準及び勧告方式をどの国も置き去りにせず世界的に調和のとれた方法で効果的に導入するために加盟国に対し支援を提供する取組➢ 背景• 2014年6月、ICAO理事会は加盟国との円滑な意思疎通を図り適切な支援を実施す
る方法を検討するため、戦略会議を開催。同会議にて◼ 国際標準等が適切に導入されていない国があることが確認され、◼ 事故率の高い国や保安の脅威にさらされている国への積極的支援が必要であると認識され、◼ 先進国が途上国に対しどのような支援が可能か検討された。
•
2014年12月のシカゴ条約70周年記念セレモニーの際にNCLBキャンペーンとして正式に立ち上げ。
•
2016年の第39回総会にて決議として採択。
➢ 主な取組• ICAOの各種標準及び勧告、ポリシー、計画、プログラムを世界的に調和のとれた方法で効果的に導入するための支援提供• 重要な安全・保安上の懸念の解決の推進• ICAOの支援活動の推進及び実施• 国連持続可能開発目標（ＳＤＧ）との関連性を持たせる

15

２．最近の国際標準の見直し

16

世界航空安全計画（GASP）の見直し➢ 航空安全に係るICAOのポリシーをまとめたもの➢ １９９７年から、３年毎に更新（航空委員会でレビュー後、理事会で承認、総会にて是認）➢ 締約国、地域、産業界のための協力的枠組みを提供し、国際航空の安全性のパフォーマンス
を継続的に強化することが目的➢ 肯定的な安全文化、安全情報の共有・交換の促進、データに基づく➢ 意思決定、リスクに基づく活動の優先付けを促す
オーバーラン

意欲的な目標:航空事故死亡者ゼロ
GASP目標:GASP目標:組織上

運用上

滑走路誤進入Loss of Control in Flight

対象:

対象:

対象:

対象:

安全監査

安全管理

事故

安全リスク

指標

指標

安全監査の能力指標（EI)：2022年まで ７５％
2026年まで ８５％

指標

指標

指標

指標

国家安全プログラム（SSP)導入：
2022年まで 基礎－全ての締約国
2025年まで フルー全ての締約国

指標

指標

Controlled Flight into Terrain

航空事故死亡者：
2030年まで ゼロ
空中衝突

17

全世界航空遭難安全システム（GADSS）
2014年3月8日 マレーシア機の失踪
2014年５月 ICAO全世界飛行追跡に係るマルチディシプレナ
リー会合© Wikipedia© Wikipedia

エアフランス４４７便

マレーシア航空370便

２００９年６月1日、大西洋上で墜落
大気速度計の着氷により自動操縦解除。副操縦士の誤操作により失速

2014年３月８日、南シナ海上で失踪

１時１9分（ﾛｰｶﾙ）最後の音声通信
1時30分 ベトナム管制当局の要請により、他機が呼び掛け、反応なし
２時１４分頃（UTC) 墜落
４時過ぎ セネガル空域の管制官 5時30分 4時間後のマレーシアの捜索救難が開始による最初のコンタクト
未だに墜落場所が特２年後 ２０１１年5月１日に水深 現在
定されず
4000mの海底でブラック
ボックス回収2014年11月 上記会合から理事会への勧告
2015年６月 アドホックグループ
によるGADSS運用
概念（初版）作成

2015年２月 ICAOハイレベル安
全会合
2016年３月 ICAO理事会が航空機追跡に係る第６附
属書改正案を採択
航空委員会にて、補足的な基準について現在検討中
18

全世界航空遭難安全システム（GADSS） （その２）
航空機追跡

自律型遭難追跡（ADT)

飛行記録装置
データの回復要件：15分毎の航空機追跡（レーダー覆域は除く）
追跡データの保管対象：19客席以上かつ45.5㌧以上の飛行機で洋上を運航する運航者（義務）19客席以上かつ27㌧以上の飛行機の運航者（勧告）適用：2018年11月
効果：運航者が自機位置を把握
失踪・墜落から15分後には初動開始可
課題：捜索範囲が最大半径約200km

要件：遭難フェーズに陥った場合、１分毎の航空機位置情報の送信※トリガー要件はEUROCAE ED237
対象：27㌧以上の新造機（義務）5.7㌧以上の新造機（勧告）適用：2021年1月１日
効果：墜落位置を６海里以内で特定可能
ADT装備機は、ELT２式の装備要件を１式に緩和
課題：救難調整センターへの迅
速な通報

要件：墜落した飛行機の飛行記
録装置のデータがタイムリーに回復すること※具体的方法は当局が承認対象：27㌧以上の新型式（義務）適用：2021年1月１日
効果：墜落後、すぐに飛行記録装置を回収できる。
課題：展開型飛行記録装置の信
頼性向上
飛行中のデータ放送のセキュリティー確保 等

COSPAS/SARSAT等

ﾃﾞｰﾀｽﾄﾘｰﾐﾝｸﾞ
FDR/CVR✈15分毎（90海里／約200km）

４DTデータのリボジトリー

1分毎（６海里／約11km）

救難調整
センター

19

遠隔操縦航空機システム（RPAS)ＩＣＡＯ航空委員会© NASA Ikhana

遠隔操縦航空機システムパネル（RPASP)

耐空性 （WG-1)
コマンド・コントロール（C2）リンク
（WG-2)

検知・回避（WG-3)

遠隔操縦士ライセンス（WG-4)

日、米（議長）、加、英（副議長）、独、仏、伊、西、
スウェーデン、フィンランド、オーストリア、蘭、露、
ブラジル、豪、中、韓、星、南ア、トルコ、イスラエ
ル、ICCAIA、 IATA、ACI、EASA、CANSO、
EUROCONTROL、IFALPA、IAOPA、IFATCA、
EUROCAE、RTCA、RAeS 等（３０ヶ国）
設立：2015年

RPAS運航（WG-5)

航空交通管理（ATM)統合

システムにおける人間（WG-6)（WG-7)RPASP／安全管理パネル共同タスクフォース

参加人数：約110名
開催頻度：年３回（計12回開催）

RPASPの検討範囲：
管理空域及び管理飛行場において計器飛行方式（IFR)の国際運航を行う遠隔操縦
航空機システムに係る国際標準及び勧告等（SARPs）
20

RPASの国際標準等(SARPs）策定の進捗状況
耐空性 （WG-1)➢ 第８附属書（耐空性）改正案を２０１８年6月に策定。ANCへ提言予定➢ 現時点では、旅客が搭乗しないRPASを検討範囲

RPAS運航 （WG-5)➢➢➢➢

コマンド・コントロール（C2）リンク
（WG-2)➢➢➢➢

リンク性能要件（RLP)の検討
通信サービスプロバイダー（CSP)の要件
通信サービスプロバイダーの監査要件を策定（第６付属書）
第10附属書第６巻（新規）改正案を２０１８年6月に策定。
※航空保安パネル、サイバー安全TF、周波数パネル等と調整

検知・回避

航空交通管理（ATM)統合➢➢

第10附属書第4巻の改正案を策定中
監視パネルの航空機衝突サブグループと調整
改正案の作成は2020年春を目処➢➢➢

第１附属書（免許）の改正案を作成。運航国が免許発行国
理事会の採択（2018年3月）。適用日は2022年１１月
第６附属書（運航）の改正案を見ながらPANS-TRGを改
正予定

遠隔操縦士ライセンス（WG-4)（WG-6)➢

地上（G-G)間の通信要件を継続検討
C2リンクがロスした場合のコンティンジェンシー手続を検討
C2リンクがロスした際のトランスポンダーコードを検討➢

第２附属書、PANS-ATMの改正案は、２０２０年春を目処（WG-3)➢➢➢

第６附属書（運航）の第４部（新規）を策定中
無人航空機（UAS)の分類の検討： 低リスク、中リスク
又は制御されたより低いリスク、有人機と同様のアプ
ローチ
ドローンを含む分類は今後検討（ＩＣＡＯとして）改正案の作成は、２０２０年春を目処

システムにおける人間➢➢（WG-7)“自律と自動”の相違の明確化を検討中
ヒューマンパフォーマンスに係るSAPRsを検討中

RPASP／安全管理パネル共同タスクフォース➢ 第１９附属書（安全管理）の安全管理システム（SMS)の
RPAS運航者及び認定整備場への適用を検討中➢ 安全管理パネルと調整

RPAS運用概念（2017年策定）：
https://www.icao.int/safety/UA/Documents/RPAS%20CONOPS.pdf

21

ICAOにおけるドローンに係る取り組み
UASツールキットの開発

シンポジウムの開催（Drone Enable/2＠
中国成都）✓ 各国の規則の掲載✓ 各国のベストプラク
ティスや経験を掲載✓ 無人機交通管理（UTM)の枠組み✓ 無人機の登録、識別、追跡✓ 通信システム✓ ジオフェンシング
✓ UTMと航空交通管理（ATM)との相互運
用性© Wikipedia

第39回総会(2016.10）
国際IFRのRPAS以外の無人機に係るBaseline of provisionsの策
定
基本的考え方⚫ 航空規則例： 民間航空機に危険を与えないようにコントロールされること⚫ 運航者及び遠隔操縦士の訓練⚫ 安全管理個別な論点
耐空証明
対 消費者製品証明
管制間隔基準 対 構造物からの距離
免許
対 運用上の制限 等

https://www.icao.int/safety/UA/U
ASToolkit/Pages/default.aspx

将来の課題➢ エアータクシー➢ 自律運航（Autonomy)

等
22サイバー・セキュリティー
第３９回ＩＣＡＯ総会（2016年10月）
A39-19➢ 重要な航空システムについては、設計による保証、早期に回復できるシステム、セキュアなデータ交換、
データのインテグリティ・守秘性・シ
ステムの監視、インシデントの検知・分析・報告のための政策の立案。
➢ サイバー・セキュリティーの課題については、航法・通信・監視、運航、耐空性に関して水平的・分野横断
的・機能的な方法により対処する。

アビエーション・エコシステム
空港

CO2
排出
管制機関

航空会社
航空機

サイバーセキュリティ・スタディーグ
ループ（2017年8月）➢ サイバーセキュリティに係る作業計
画及びガバナンス構造の検討➢ 運航、耐空性、航法・通信・監視のサブグループ形成

航空旅客© LT Tech

航空機整備© Aviation week

航空機製造

23

サイバー・セキュリティー
耐空性➢ EUROCAE WG72（Aeronautical
Information Systems Security)
and RTCA SC-216

将来の航空航法システム➢ システムワイド情報システム（SWIM)➢ 協調的環境における飛行・フロー
情報（FF-ICE)➢ 滑走路運用（RSEQ)➢ トラジェクトリー運用（TBO)

航
空
会
社

航
空
会
社
トラスト
フレームワーク

回復性（Resilience)➢ ガバナンス➢ 安全・セキュリティ設計➢ 情報交換（CERT*、A－ISAC*)➢ 免疫性（Hygiene）：認識、訓練、ベストプラクティス、ソフトウェア、整備＊computer emergency response team、Aviation Information sharing andanalysis center

管制機関

管制機関

管制機関
航空会社用デジタル証明
管制機関用デジタル証明

24

コンピタンシー訓練
1999年３月 航空業務方式－訓練（ＰＡＮ
Ｓ－ＴＲＧ）制定
２０１７年６月 ＰＡＮＳ－ＴＲＧ第5次改正※適用日は2020年11月

ＩＣＡＯコンピタンシー枠組み（例）※各締約国は、各サービスプロバイダーが、ＩＣＡＯが作成したコ
ンピタンシー枠組みをベースにした訓練プログラムを導入することが求められている。

伝統的なタスク訓練からコンピタンシー訓
練への変革

ＩＣＡＯ
コンピタン
シー

明確に、正確に、簡潔に話
す

コミュニ
ケーション

※コンピタンシー：当該業務において、確実なパフォーマンス
を発揮することが信頼をもって予期される人間の能力。特定の条件下において、タスクを実行するために関連する知識、ス
キル、態度を結集する行動により証明され観察される。

観察される行動
状況に応じたコミュニケー
ションのモードを選択する

タスク訓練の限界➢ 複雑なシステムや急速に発展する業務においては、個々のタスクを教育・評価できない➢ 受講者は、業務全体に対する能力（competence）がない場合でも、孤立したタスクを実施することができる

コンピタンシー訓練の特徴➢ 取得したコンピタンシーは、様々な事態に対応・応用できる

記述

すべての運
航の状況に
おいて効果
的にコミュ
ニケーショ
ンを図るこ
と

明確なメッセージを伝える
ため適切な語句、表現を使う
標準的な無線用語を使用する
状況に合わせて会話技術を調整する

能動的な聴取とフィードバックを実演無線用語がない場合に明白な言語を使用する
25

コンピタンシー訓練（参考）附属書・マニュアル類の作業・改正予定

26

３．日本がＩＣＡＯから求められていること

27

我が国の輸送実績の相対的低下
我が国の相対的順位は下降傾向（第４位→第９位）。中国、ＵＡＥ、トルコ
等の新興国の増加が著しい(米国以外）(百万人キロ）（米国のみ）(百万人キロ）

8000001,451,694

中国
英国
フランス
カナダ
トルコ
アイルランドシンガポール

700000600000

アラブ首長国連邦
ドイツ
ソ連（ロシア）日本
オーストラリアインド
米国

１．米国（右軸）
２．中国

1,299,874

1,400,000

725,901

1,244,694

1,200,000
1,110,955
1,000,000

500000849,162800,000

400000400,610

731,400

３．ア首連
600,000

300000

４．英国
５．ドイツ
６．フランス
７．ロシア
８．カナダ

527,900
201,961

200000262,013

393,000

218,304

９．日本
１０．トルコ
１１．オーストラリア
１２．アイルランド
１３．インド１４．シンガポール

１．米国（右軸）

100000 ２．ロシア
0

３．英国
４．日本
５．カナダ
1971

400,000

200,000

0
1975

1980

1985

1990

1995

2000

2005

2010

2015

出典：数字で見る航空28

相対的な国際プレゼンスの低下
提出作業文書数、シンポジウム誘致数とも国際的プレゼンスが低調
2016年ICAO総会での提出作業文書数

各国の管制機関職員数（航空局の規模の目安）
米国
インド

18672

ブラジル

34911

12544

フランス

7562
5938
5464
4822
4811
4216
4204
4200
4050
3976
3226
2856
2305
2254
2186
1865
1800
1790
1771
1605
1330
1066
1050

ドイツ
ウクライナ
トルコ
カナダ
イギリス
オーストラリア

イタリア
日本
スペイン
ノルウェー
タイ
エジプト
メキシコ
カザフスタンナイジェリアサウジアラビア
シンガポール
ポーランド
ミャンマー
スイス
ブルガリア
南アフリカ

0

5000

10000

米国
ブラジル
フランス
南アフリカ
イギリス
エジプト
ロシア
ドイツ
シンガポール
カナダ
インド
韓国
中国
UAE
日本
メキシコ
マレーシア
オーストラリア

23
21
17
15
15
14
14
14
11
11

10
10
8
7
6
6
6
6

0

5

10

15

20

25

2010年～2018年のICAO関連シンポジウム
誘致数

8
5

15000

20000

25000

30000

4

3

2

2

0

35000

CANSOの各国管制機関職員数データ（2018年）。ロシア、中国等のデータ含まれず

29

日本がＩＣＡＯから求められていること

分担金（義務的負担）だけでなく✓ 国際標準、国際条約等の策定において、我が国の実績と経験に基づく知見や具体的な基準案等の提案

世界標準策定に積極的に関与✓ 地域におけるリーダーシップの発揮

地域の発展に寄与✓ 国際的人材育成• インフラ・ソフト（技術・運用面）での支援

総会、理事会、航空委員会、専門家会合等
における国際標準策定に積極的参加（出席しているだけではだめ）• 安全監査（ＵＳＯＡＰ）への支援• ＣＯＲＳＩＡ導入の支援 等

航空運送の最も重要な国（カテゴリー１の国）として相応しい

人・物・金・知恵の貢献を果たす
30

ATEC航空輸送技術講演会

2019年1月25日

ANAフライトオペレーションセンター安全品質推進部
Boeing787機長、安全リスクマネジメント統括マネジャ太田 克彦
1本日のお話

1. 未然防止・未来予測の実現に向けて 現状と課題
2. パイロット一人ひとりに向けた取り組み： ふりかえり動画
3. 安全管理システムの強化： Furikaeri Dashboard
4. Safety-Ⅱの実現に向けて
5. 今後の展望

2本日のお話

1. 未然防止・未来予測の実現に向けて 現状と課題
2. パイロット一人ひとりに向けた取り組み： ふりかえり動画
3. 安全管理システムの強化： Furikaeri Dashboard
4. Safety-Ⅱの実現に向けて
5. 今後の展望

3

前回プレゼンの内容まとめ

未然防止・未来予測型の安全対策の実現に向けて、• SMSの進化に向けた視点①
安全レベルの見える化・SPIの充実• SMSの進化に向けた視点②
Safety-Ⅱの概念導入• フライトオペレーションの安全性向上に向けた取り組み
ふりかえり動画の紹介

4

前回のプレゼンから①「安全レベルの見える化、SPI」(出典：IATA Safety Report 2017)5前回のプレゼンから②「Safety-Ⅱの概念導入」

6

前回のプレゼンから③「ふりかえり動画」• 世界で初めての取り組み(2017年10月～)。
• タブレット端末を使い、フライトを動画で「ふりかえり」、
技倆向上やヒューマンエラー防止に役立てる。
• 経済産業省による 「攻めのIT経営銘柄2018」 ANA選定に大きく寄与。

7

環境変化

ICAO Doc9859 Ed.4の発行

グローバルスタンダードは、さらに先の時代へ
コンセプト• 統合型安全管理システム (Integrated, Total SMS)
• Safety Data Protection & Information Sharing
主な変更点• Safety Cultureの明記 (Just Culture: 公正性)
• Safety Performance Management への進化
• 安全情報処理プロセス + データ保護 新章の登場※ICAO: Doc9859 “Safety Management Manual” は、
安全管理業務（SMS業務）のグローバルスタンダードで、バイブル的な存在。
8

Evolution of Safety (出典: ICAO Doc9859 Ed.4)
安全管理システムは、Total System Era における貢献を求められている。

9

ANA (FO部門) の安全リスクマネジメントのプロセス
グローバルスタンダードに合わせて運用しているが、継続的改善が必要。
ICAO Doc 9859

安全リスクマネジメント_

分析モデル__

見える化_

ARMS Model
安全情報収集・Count・Ratio /10,000FLT
・Risk Index

HazardIdent

ハザード特定BowTieModel・Hazard ID
・Threat (mSHEL)
・Barrier (mSHEL)
・Occurrence Ratio

Risk
Analysis

安全リスク分析

Risk
Assmt

安全リスク評価

Risk Index
Matrix

Risk
Control

リスク低減対策の実行

EASA SPI
Model

Furikaeri Dashboard

Data
Correct

10

ANAの現状・課題の整理
未然防止・未来予測型の安全対策の実現に向けて、• SPIの設定・安全レベルの見える化や、安全性向上に向けた取り組みをANAのフロントラインで展開し始めている。
• Safety-Ⅱの概念導入について、実務的な落とし込みを含めて検討が開始されている。
• グローバルスタンダードの進化に適合すると共に、継続的な安全業務プロセスの改善・人財育成・環境整備が必要。

11

本日のお話

1. 未然防止・未来予測の実現に向けて 現状と課題
2. パイロット一人ひとりに向けた取り組み： ふりかえり動画
3. 安全管理システムの強化： Furikaeri Dashboard
4. Safety-Ⅱの実現に向けて
5. 今後の展望

12ふりかえり動画の紹介

動画の紹介

13

ふりかえり動画の利用実績

14ふりかえり動画 さらなる改善に向けた取り組み
Safety-Ⅱ視点も含め、一人ひとりの安全運航実践と自己技倆向上を支援。

15

ふりかえり動画

今後に向けた担当者の思い• 「一人ひとりの運航乗務員が、未然防止やSafety-Ⅱの視点も含めて安全運航を実践し、スキルの向上を目指す」世界を支援したい。
• フライトデータの活用を通じて、そのような世界の実現に貢献したい。
• 世界のエアラインパイロットにも広く使ってほしい。

16

本日のお話し

1. 未然防止・未来予測の実現に向けて 現状と課題
2. パイロット一人ひとりに向けた取り組み： ふりかえり動画
3. 安全管理システムの強化： Furikaeri Dashboard
4. Safety-Ⅱの実現に向けて
5. 今後の展望

17

Furikaeri Dashboard の概要
コンセプト• 報告書などの安全情報を数値化 ⇒ ANA運航の安全状態を見える化• SPI（安全パフォーマンス指標）を含めて様々な見える化を実施• R言語を使用した独自プログラム開発 ⇒ 低コストで自動処理プロセスを実現
R言語の特徴画面サンプル• オープンソース（無料）のビッグデータ分析に強いプログラム言語。
• 一元管理でダッシュボードを作成し、日々更新できる。
• 手元で柔軟に設定変更できるため、ニーズに応じた条件設定や多角的な分析を繰り返し実施できる。
18

SPIの種類と、必要な情報の範囲
未来予測のためには、通常フライトも含めて幅広い情報が必要。

(遅行指標)(先行指標)(出典： ICAO Doc9859 Ed.4)
19

ANA FO部門のSPIカテゴリ

EASA SPI Categoryと Indicatorsを元に設定。国際比較しやすい構成とした。

20

Doc9859 Ed.4における SPIの管理手法
標準偏差の考え方を時系列グラフに適用し、傾向の変化・前兆を捉える。

(出典： ICAO Doc9859 Ed.4)
21

新しい手法・技術を活用した「安全情報処理プロセス」

安全ビッグデータ分析プロセス
COLLECT

CLEAN

ANALYSEVISUALIZE

SHARE

22

新しい手法・技術を活用した「安全情報処理プロセス」
グローバルスタンダードへ準拠しつつ、ビッグデータ処理プロセスを自動化。

23

課題①: Safety Performance Management の導入
安全レベルの向上のため、安全目標値を段階的に設定し管理する。

(出典： ICAO Doc9859 Ed.4)
24

課題② Furikaeri Dashboardからの発信力向上

多角的 + オーダーメード型発信を、日常的に行っていく。
• リスク低減状況を発信。
フロントライン• 将来的に、「今日のあなたに」必要な情報を日常的に提供。

• SPI推移状況・ハザード分析情報 を日常的に把握。
Furikaeri• 社内の他部門に向けて、必要情報の発信。

Dashboard• SPI推移 & 最新の安全リスク情報をスピーディーに報告。
管理層⇒未然防止・未来予測の判断に繋げる。

25

Furikaeri Dashboard 今後に向けて• Safety Performance Management の導入• 多角的でオーダーメード型の安全情報発信• 安全管理面での情報活用 （ビッグデータの統合管理、予測分析）⇒ Total System Era への適合

26

本日のお話

1. 未然防止・未来予測の実現に向けて 現状と課題
2. パイロット一人ひとりに向けた取り組み： ふりかえり動画
3. 安全管理システムの強化： Furikaeri Dashboard
4. Safety-Ⅱの実現に向けて
5. 今後の展望27

2016年度

安全上のトラブル（月別推移）

ANA安全報告書（HP掲載）より

28

Safety-ⅠとSafety-Ⅱの違い
Safety-Ⅰと Safety-Ⅱの概念

29

Safety-ⅠとSafety-Ⅱの違い

30

Safety-Ⅱのコンセプト
Safety-II
気づきにくい単純な発生原理
変えることは簡単
管理することは簡単

Safety-I
気づきやすい複雑な発生原理
変えることは困難
管理することは困難

Safety-I

Safety-II
約98％

約2％

31

4つのポリシーとBest Practice

Safety-Ⅱの4つのポリシー①組織の柔軟性とは時々刻々と変化する要求に効果的に適応できること（前例や慣習に囚われすぎないこと）②中央集権型の管理から、現場への権力分散型の管理に切り替える能力（大企業病を防ぐ、現場主導型）③緊急時における現場への権限委譲④組織内の価値観の共有、通常の訓練の中で柔軟性の涵養Best Practice~良い所を探そう！~
暗黙知を形式知へ
世代を超えた伝承規程だけでは伝えられない事柄
組織内での価値観の共有
32

安全文化とSMSの四本柱 (Four Pillars)
SMSの四本柱

安全文化は、
安全を支える盤石な地盤、すべてのスタートポイント
33

Safety-Ⅱの実現に向けて
1. 安全文化（柔軟な文化・公正の文化）のさらなる醸成
2. Safety-Ⅱ視点での、現場Observationを通じた情報収集を検討

3. Safety-Ⅱ視点での、訓練への落とし込み方法を検討
4. Best Practiceの共有

34

本日のお話

1. 未然防止・未来予測の実現に向けて 現状と課題
2. パイロット一人ひとりに向けた取り組み： ふりかえり動画
3. 安全管理システムの強化： Furikaeri Dashboard
4. Safety-Ⅱの実現に向けて
5. 今後の展望

35

今後の展望未然防止・未来予測の安全を実現するために盤石な安全文化の構築、 Safety-Ⅱの実務的な落とし込み
社員一人ひとりの気づき、行動の進化を促す。

安全情報の幅広い活用
フロントライン一人ひとりから経営層まで、全員で推進する。

グローバルスタンダードへの適合と進化
継続的な人財育成・統合ITシステム等の環境整備を通じて、皆様と共に、次世代をリードするエアラインを目指す。

36

今後の展望未然防止・未来予測の安全を実現するために「ともに学び、高め合う」

37

38

参考文献
Hollnagel, E. et.al:「実践レジリアンスエンジニアリング」(北村正晴・小松原明哲監訳,
日科技連出版社, 2015 / ”Resilience Engineering in Practice”, 2010, Ashgate)
Hollnagel, E: 「Saety-Ⅰ & Safety-Ⅱ 安全マネジメントの過去と未来」（北村正晴・
小松原明哲監訳, 海文堂出版, 2015 / “Safety-Ⅰ and Safety-Ⅱ”, 2014, Ashgate）
Nemeth, C.: Hollnagel, E. et.al: 「レジリエンスエンジニアリング応用への指針」(北村正晴監訳, 日科技連出版社, 2017 / “Becoming Resilient”, 2014, CRC Press)
ICAO: Safety Management Manual (Doc 9859 Fourth Edition), 2018
EASA: EASA Member States Common Safety Performance Indicators, 2014
IATA: IATA Safety Report 201739

第25回 航空輸送技術講演会

2019/1/25

航空安全の確保に向けた
ATECの取り組みについて

ATEC 技術部 次長
長井 丈宣

ATECの概要

ATECの概要
・航空事故の防止と航空輸送の発展等を目的として、平成元年に財団法人として当時のJAL/ANA/JASを幹事会社として設立され、平成25年に公益財団法人に移行
・所在地は港区三田一丁目（最寄駅は赤羽橋）
・組織は理事長以下11名の理事（3名常勤）、2名の監事、11名の評議員と事務局10名・賛助会員は、航空輸送事業者、航空関連製造事業者、航空機整備事業者、航空従事者養成施設等 42機関ＡＴＥＣの事業分野
１．航空輸送における運航技術の改善に関する調査・研究
２．航空輸送における整備技術の改善に関する調査・研究
３．航空輸送における運航の安全性及び耐空性の維持･向上に係わる仕組みに関する調査･研究
４．航空機及び装備品等の安全性の維持・向上及び効率的整備に関する調査･研究
５．航空機及びエンジン等の環境適合性に関する調査・研究
６．航空従事者の資格、養成及び訓練に関する調査･研究
７．航空輸送における運航の安全性及び耐空性の維持･向上並びに運航技術及び整備技術に係わる
国際機関及び諸外国航空当局の法規・基準に関する調査・研究
８．航空輸送における運航の安全性及び耐空性の維持･向上並びに運航技術及び整備技術に関する国際交流の促進及び安全思想の普及啓蒙
９．航空輸送における運航技術、整備技術及び安全情報に関するデータの収集及び提供
１０．その他、この法人の目的を達成するために必要な事業

ー本日、ご紹介させていただく内容ー• 自発的報告制度（VOICES）の運営• 航空機からの落下物・部品脱落予防• 運航に関する新技術• 極低温下での高度補正• 航空機の航跡トラッキング自発的報告制度（VOICES）の運営

航空安全プログラムの下での自発的報告制度（VOICES）の運営• VOICESとは• ヒヤリハット情報をみんなで共有し、事故の未然防止を図る報告制度• 安全情報（ヒヤリハット情報）の報告が重要• 安全情報の保護（報告者や特定情報の秘匿化）や非懲罰環境が整備• 関係者（全ての航空関係者）による情報共有も重要• 年3回「FEEDBACK誌」を発行し共有• 航空界として改善が必要な事項の改善• 必要に応じ航空局に改善を提言• 周知広報活動• 航空安全講習会（5回/年）• エアラインの安全推進連絡会議• 空港運用管理研修

航空安全プログラムの下での自発的報告制度（VOICES）の運営

H28年度提言
類似コールサインに起因すると考えられるヒヤリハット事
例が複数報告されている。昨年度の提言内容を踏まえ、従来の取り組み加え検討が進められている。管制機関および便名を決める航空会社が協力して類似コールサインに起因するヒューマンエラー等の発生リスク低減に向けて更なる対応について検討されたい。
8

航空機からの落下物・部品
脱落予防航空機からの落下物・部品脱落等の予防に関する調査・研究• 背景✓2020年の東京オリ・パラ開催や訪日外国人の増加対応として、国土交通省は羽田
空港の容量拡大のため新たな飛行経路を設定する見込み。
✓新飛行経路は、都心上空を通過するため、関係自治体や住民の理解を得なければならない。
しかし昨今の落下物事象の発生もあり、社会的な不安が生じている。
✓航空局では部品等脱落防止措置に係わる技術基準(以下、落下物防止対策基準)を制定し、部品等脱落防止に係わる教育訓練の設定と実施の義務化。

航空機からの落下物・部品脱落等の予防に関する調査・研究• ワーキンググループ(WG)・メンバー✓エアライン9社（ANA/JAL/JTA/ADO/SKY/VNL/JJP/JAC/NCA）
航空局安全部航空事業安全室• 目的✓航空機からの部品等の脱落予防を支援するために、本邦エアラインでの落下物防止対策の取り組みを調査し、航空関係者の間で共通に使え、また技術基準の要件を満足する教育訓練の教材を作成する。

• 訓練の対象✓航空機乗組員、整備従事者、地上取扱業務従事者(実際に機体に触れて作業する者)✓機体整備作業および地上取扱業務の委託先✓技術基準では、客室乗務員は対象外であるが、業界全体で関係者の教育に使える教材とし、部品等の脱落予防を支援する。
11

航空機からの落下物・部品脱落等の予防に関する調査・研究• 訓練の実施形態は✓e-Learningを想定• 訓練の項目は–部品等の脱落とは（部品脱落と氷塊落下）–部品等の脱落の事例と社会への影響、現況
Antenna 衝突映像
–部品等の脱落に関する報告制度–部品等脱落防止措置に関する技術基準の制定（2019年1月19日より適用）–部品等脱落防止への取り組みの重要性（部品等の脱落における破壊力）
・実際の部品を高所より落下させ地上衝突の映像と、衝突時の荷重を数値化し、非常に大きな破壊力があることを示す。
–部品等の脱落防止に向け、私たちができること
・各社で実施している整備従事者及び地上取扱業務従事者の確実な作業や点検、パネル開閉時の注意ポイントをまとめる。
–部品脱落に関するハザードマップ
・各社で過去に経験した部品の脱落事例を航空機の型式毎にハザードマップを紹介する。

高速カメラ映像

衝撃荷重800kg

ハザードマップ例
12航空機からの落下物・部品脱落等の予防に関する調査・研究• 教育訓練の教材
・航空局およびWGメンバー提供の資料
・研究施設での落下実験結果の動画
・外人乗員および機体整備作業、グラハンの海外委託も訓練が必要なことから英語版も作成
English日本語
・e-Learningの利用を想定し、ナレーション付き
・教材は、Powerponitのスライドショーならびに映像ファイルで作成（どのようなPC環境下でも再生可）
・CD-R 又は、DVD（本邦エアライン及び本邦乗り入れの外国エアライン等に配布：150部）• 技術基準への適合✓教育訓練関連だけでなく、部品脱落防止に有効なメーカーSBの採用関連についても議論を行い、通達時に出された部品等脱落防止措置に関する技術基準制定等に関するQ&Aの改訂版発行に繋げた。
✓本教材が、新飛行経路における住民安全の確保と安心を高める一助になることを期待する。
13

運航に関する
新技術

PBN

Navigation specifications

RNP

RNAV

Performance Based Navigation（性能準拠型航法）は、既に多く日本の空港/航空路に取り入れられています。
当初は既存進入方式のオーバーレイによる検証から始まり、RNAV（GNSS）方式の公示、ノンレーダー空港へのRNAV展開、航空路のRNAV5化、RNP Approach、BaroVNAV、RNP ARとPBNは目覚ましく展開されております。
今後は、更なるPBN進入方式の増加、航空路のRNP 2化なども期待されるところです。

RNAV 10(RNP 10)RNAV 5RNAV 2RNAV 1

航法アプリケーション

RNP 4

RNAV

RNP 2
Basic-RNP 1
Advanced-RNP 1
RNP APCHRNP ARRNP with
Additional
Requirements（TBD)
ex. 3D/4D

PBN

秋田空港

大館能代
RNAV(RNP) Z Rwy 29

日本海
RNP AR
Approach

従来のApproach

最低気象条件-643ft（-592ft）-1400ｍ
これまで（周回進入）-1220ft-2400m大館能代空港26.8nm / 180 lbs (4分短縮) *＊燃料節減量と時間短縮幅は、実績平均値

PBN
現時点で、
・RNAV進入導入空港：

20空港

柔軟な経路設定を可能にするPBNにより・RNP進入導入空港：

26空港

・経路短縮/時間短縮

・RNP AR導入空港：

30空港

・騒音低減（垂直ガイダンスによるContinuous Descent）

・今年度RNPを導入予定の空港：
5空港（RNP ：1/RNP AR ：4）となっており、・CO2削減において、更なる効果が期待されるところです。

PBN
PBNのもう一つ、大きく期待される活用として、RNP to xLSがあります。
これは、RF Leg（Radius Fix：旋回中心と旋回半径を指定することでLNAVにより所望の旋回を実施する機能およびその区間）とILS等を接合することで、よりタイトに精密進入を実施するものです。

RNP（RF） to ILS

従来のRNP経路によりILSに接続

RNP AR

経路長を比較した場合、

RNP経路によるILS進入＞RNP to ILS＞
RNP ARという関係になりますが、RNP to ILSは
精密進入方式になるので、ミニマ的にも有利になります。

RNP toｘLS

GBAS
Global Navigation satellite System

GBASは、次世代の進入/着陸装置として注視されており、将来的には空港内に設置されたGBAS地
上施設1式のみで複数の滑走路にCAT-II/IIIレベルの精密進入の提供を可能にすると期待されており、今後の開発・導入が非常に注目されている技術です。
GBASは複数のGPS信号を利用するシステムであるが、その信号のみでは精密進入の要件を満たさないため、地上施設を整備し、補強することにより精密進入を可能とする進入着陸システムです。

Status information
MMR/INR

GBAS
Reference receivers

ICAOでは1999年4月にCAT-I GBASのSARPsが発効され、そのSARPsを満足するGBASの開発が進められてきました。その後、プロトタイプの開発、運用評価を経て、2009年9月にハネウェル社製のGBASが、世界で初めてCAT-I GBASとしてのシステム設計承認 (SDA)をFAAから取得しました。

VDB Signal

GBAS
ground facility

GBASイメージ

GBAS
現在では、GBASの開発/設置がさらに進められ、ドイツのブレーメン空港(BRE)を皮切りに、米国のニューアー
ク空港 (EWR)、ヒューストン空港(IAH) 、スペインのマラガ空港（AGP)、
オーストラリアのシドニー空港（SYD)、ドイツのフランクフルト空港（FRA）、スイスのチューリッヒ空港（ZRH）が運用承認を取得し、CAT-ⅠGBASの進入方式が公示されています。
日本の航空会社も、フランクフルト空港やシドニー空港において、GBAS
Receiverを装備した機体が飛行した際には、このGBASによる進入方式を実施することが可能になっています。

PROJECT
Other research installations
CAT Ⅲ Prototype
CAT ⅠOperational
Operational (non-published)
Investigations

GBASの設置状況（flyGLS.net）

GBAS
日本でも、
・羽田空港
2019年：GBAS設置、運用評価の後2020年：CAT-Ⅰ GBASの共用開始
・成田空港
2023年：CAT-ⅠGBASの共用開始
2027年：CAT-Ⅲへの性能向上を計画と予定されております。
共に、外国航空機も多く就航する空港であり、航空会社からも多くの期待が寄せられているところです。

羽田空港および成田空港

SBAS
Global Navigation satellite System

SBASは、Satellite Based Augmentation
System（静止衛星型衛星航法補強システム）の略で、GPSから放送される航法信号を受信しSBASメッセージを生成する地上セグメント、
地上で生成されたSBASメッセージを放送する
宇宙セグメント、SBASで航行する航空機セグメントから構成されています。
SBASは、GPSによる測位精度を補正し、航法性能を向上させると共にGPSの信頼性情報を提供することにより、GPSによる航行の安全性を向上させるシステムであり、静止衛星の電波覆域内において洋上エンルートからILS-CAT1相
当までの進入方式を提供することが可能になります。

SBAS Stellite

Status information

MMR/INR

SBAS
ground facility

航空機では、受信したGPSの航法信号を静止衛星から受信したSBAS信号により、信頼性の低いGPSを測位から排除したり、GPSの各種誤差を補正することで測位精度を向上することができます。

GBASの設置状況（flyGLS.net）

SBAS

WAAS(米国)

EGNOS(欧州)(Wide Area Augmentation System)(European Geostationary Navigation Overlay Service)⚫ 運用主体：米国連邦航空局(FAA)⚫ 米国本土、ｱﾗｽｶ、ﾒｷｼｺ、ｶﾅﾀﾞで施設性能LPV-200を達成⚫ 2017年5月現在、4422本のLP/LPV方式を設定⚫ 運用主体：欧州連合(EU),欧州委員会(EC)⚫ 欧州内の各国と順次EGNOS利用協定を締結し、エリアを拡大している。
⚫ 2015年9月、LPV-200のサービス開始
2016年4月ｼｬﾙﾙﾄﾞｺﾞｰﾙに1本目の方式を設定⚫ LPVを順次導入し、利用頻度の低いILSは更新しない計画⚫ 2017年5月現在、LPVが309本、LPV200が46方式を設定⚫ GPS,GALILEOの2周波に対応したDFMCSBASを開発中。

⚫

GPS-L1,L5に対応したDFMC-SBASを開発中

May 25, 2017(FAA HP)
Approach

Total Number of
Airports

Total Number ofProcedures

LPV

1,847

3,794

LP

471

628

Total

2,318

4,422
https://egnos-user-support.essp-sas.eu/new_egnos_ops/content/lpv-procedures-map

https://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/service_units/techops/navservices/gnss/approaches/

MSAS(日本)

GAGAN(インド)(MTSAT Satellite-based Augmentation System)(GPS Aided GEO Augmented System)⚫ 運用主体：日本 航空局⚫ 施設性能ER/NPAで運用中⚫ 2015年12月からMTSAT21機体制へ移行⚫ 2020年にMTSATから準天
頂衛星へ移行予定⚫ 電子研がDFMC-SBASの研究を開始（H27～）⚫ 運用主体：インド空港公社(AAI) & インド宇宙研究機関(ISRO)⚫ 2014年2月に施設性能NPAで運用開始⚫ インドが独自開発した最新の電離圏アルゴリズムを搭載し、電離圏の活発な低緯度地域においても高精度で安定した測位性能を提供⚫ 2015年4月に施設性能APV-1へ移行【エリア拡大のシミュレーション】⚫ 中東、東南アジア地域へのエリア拡大を計画

SBAS
機体メーカーによる、自社機材へのSBAS Receiver装備も進んでおり、大型機についてもSBAS Recieverを装備する
動きが出てきました。

全機種検討中A350：Option（GBASとセット）
A320/330等：検討中

MRJ：標準装備

Cシリーズ：標準装備
CRJ：Option
Q-400：標準

ERJ：Option
E-JET：Option

ATR-42/72-600：標準装備*SBAS Recieverの装備については、変更されている場合もあります。

SBAS
SBAS進入方式はRNP-APCHに分類され、NPA（Non Precision Approach：非精密進入）からAPV（Approachs with
Vertical Guidance）に対応し、欧米で設定されるLPV200はで、DHが200ftまで設定可能となります。LPV200は、CATⅠ-ILS相当の性能を有していますが、区分上はLNAV/VNAV同様、APVに分類されています。
実際にLPV200を実施するには、精密進入滑走路の条件も必要となりますので、
非精密進入滑走路においてはDH250ftが下限となりますが、LPV200では、より厳しい警報限界を設定していますので、ミニマをより下限高度に近づけることが可能になります。

非精密
方式

警報限界

水平
垂直

DH or MDH
250ft

APV

LNAV

LP

556m
－

40m
－

LNAV/VNAV
556m
50m

精密

LPV

LPV200

CAT-I

40m
50m

40m
35m

40m
10~15mDH
200ft

GBASの設置状況（flyGLS.net）

SBAS【MSAS-v1アベイラビリティ】
（静穏時）

H27
(2015)

H28(2016)

H29(2017)

H30(2018)

H31(2019)

H32(2020)

H33(2021)

H34(2022)

H35(2023)

H36(2024)

H37～(2025～)【1．準天頂衛星システムの開発・整備・運用】
宇宙
基本
計画
工程表
(本文該当箇所)
4．（2）①i）
測位衛星

1機体制運用（初号機「みちびき」の維持運用）
4機体制の運用

2～4号機体制の開発整備（GPSと連携した測位サービス）

打ち上げ▲ ▲ ▲初号機「みちびき」後継機の開発整備

7機体制の運用

打ち上げ▲

7機体制に向けた追加3機の開発整備

打ち上げ▲

▲ ▲

（持続測位）【MSAS-v2アベイラビリティ】（静穏時）【2．準天頂衛星システムの利活用の促進等】
準天頂衛星を利用した航空用の衛星 航法システム（SBAS）による測位補強 サービスの検討・整備 [内閣府、国土交通省]

準天頂衛星を利用した航空用の衛星航法 システム（SBAS）による測位補強サービスの 運用 [内閣府、国土交通省]【MTSATによるSBASサービス】
MSAS-v1

2機体制

MTSAT 1機体制（1機・2信号体制）▲MT-1R退役

MT-2退役▲【準天頂衛星4機体制におけるSBASサービス】
MSAS-v2

準天頂衛星対応SBAS整備

要件調査

MSAS-v2によるSBASサービス

調整・試験電波（PRN187）【MSAS-v3アベイラビリティ】（MSAS-v2の性能向上）(電離圏擾乱時の目標値）（静止衛星1機・1信号体制 1PRN/ER-NPA）
飛行検証等によるLPV評価（検討中）【準天頂衛星7機体制におけるSBASサービス】
MSAS-v3

予備検討

導入検討
調査

整備検討
詳細設計

★意思決定

仕様検討
認証設計

準天頂7機体制整備/認証作業(静止2機 or 3機体制・LPV対応等)
LPV方式設計／飛行検証（SBAS機就航空港から順次）

準天頂7機体制のサービス（静止衛星2機・2信号体制

極低温下での
高度補正

概要

気圧高度
それぞれの航空機が実際に飛行している高度
5,000ft

航空機は主に、気圧高度計を使用して高度を計測しています。
この気圧高度計は、国際標準大気を基に高度を算出しているため、これと比較して極めて高い/低い温度である場合に、実際の高度と飛行している高度には誤差が生じる場合があります。
温度が高い場合には、実際の高度より飛行高度は高くなり、温度が低い場合には、実際の高度より飛行高度は低くなり、高度が高いほどその差は大きくなります。

4,000ft

真
高
度

真
高
度

真
高
度

3,000ft
2,000ft

1,000ft
海上面

低 ←

温度

温度による影響イメージ図

高度が低い場合は差が少なくなりますが、逆に地表面と接近する可能性は高くなります。
ただ日本国内の空港においては、温度が極めて低くなる気象状況が発生する可能性は低く、また、 補足手
順として高度補正テーブルがマニュアルに掲載されていたことから、これまでは特に運航において支障はなかったのですが.........
温度による高度補正テーブル

→ 高

課題
その他にもこんな課題が当初のLimitation
特定の機種について、

俺だけ高いなー（本当は俺が正しいのだけど……）“計器進入方式において、方式毎に設定された下限温度または、下限温度の公示がない場合は外気温度が0度を下回る場
合に、高度補正をしなければVNAV機能を使用した当該進入方式を実施することを禁ずる”というLimitationが追加されました。
このため、外気温度が０度以下の場合に下限温度が公示されていないVNAV Approach（Baro VNAV Approach以外の
FMS VNAV Approach/Using VNAV Approach）が実施出来なくなってしまう事態が発生。

あの便だけ高いなー

海外の状況
2500
2400

海外の状況について、米国、欧州、カナダを対象に調査実施

MSA

2300

AIRPLANE(PALT)

・米国（FAA）
補正運用実施。

HT ABV MSL(FT)

2200
2100

MVAについては補正なし（MOCの確保）。
・欧州

BIAS ERROR

△Hp

ROC

2000
1900
1800

対象となる空港についてリスクアセスメントを実施し、該当する空港（進入方式）について下限温度をリスト化。

ISAD

1700

BG

RANDOM ERRORAIRPLANE (GEO ALT)

1% PROBABILITY(AIRPLANE GEO ALT FALLS BLW OCS)

OCS
△Hg

1600
OBSTACLE

1500

AIRPORT
ELEVATION

FAAリスク評価イメージ補正運用を推奨（実施は当該国判断）。
温度による影響がMOCの20%に達する場合、運航乗務員とATCが同等に補
正実施。
・カナダ
運航環境もあり、過去より補正運用は恒常的に実施。
外気温が0度以下となった場合に補正を考慮。
MVAは温度別に設定されている。

→手順が複雑。慣れないと計算間違い、誤入力の可能性も否めない。

FAA NTAP（空港ごとの下限温度リスト）

現在の状況ICAOでは従来より、PANS-OPS (Doc8168) Vol. -Ⅰ, Part Ⅲ「AIRCRAFT OPERATING PROCEDURES」および, Chapter 4「ALTIMETER CORRECTIONS」に“4.3 TEMPERATURECORRECTION”を定めており、低温下での高度補正についてのガイドラインを記載しているが、内容は、温度による高度補正値の算出に関するものがほとんどである。（Mandatroyではない）。

世界的に見てもまだ、極低温下での高度補正運用に対する方針/
方法の整合性が図られていない。

現在のLimitation
これまで特定の機種に設定されていたLimitationの内容が変更され、“運航者を所管する当局、もしくは航空機が運航される国を所管する当局（ATC 含む）が定める、適用可能なOperationally
Approved Procedure に従いManual Alt Correction を実施しない
限りInstrument Approachを禁止する”という記載となった。
これにより現在、正式にOperationally Approved Procedureが設定されている米国空港においては、NTAPに従い下限温度を下回る場合には、温度による高度補正を実施することとしている（一部、Alternate Airportとして設定されている空港あり）。

最終的には、EGPWS等による地表との接近回避。

これまでの運用（温度による高度補正を実施しない運用）において、速やかに対応が必要な問題を抱えているわけではないが、長期的においては、何らかの検証/検討が必要なのではないかと考えられる。

航空機の航跡
トラッキング概要
2014年3月8日、マレーシア航空機（MH370便；クアラルンプール発
北京行；乗員12名、乗客227名）が離陸の約50分後に管制の監視レー
ダーより消失し行方不明となった事案が発生しました。
離陸から約38分間は正常に飛行していたものの、マレーシアよりベト
ナムに管制移管された後、無線（音声）通信、データ通信、レーダー応答装置（ATCトランスポンダー）の連絡が途絶えた。
軍用の1次レーダー画像では、右に40度旋回し続いて左に180度旋回、マレー半島を横切りペナン島へ向かい北西方向に進路を取った後、レーダーより機影が消えた。衛星通信の自動交信の接続確認からは、通信が途絶えた後、約7時間飛び続けたと考えられ各通信衛星から位置を推定した結果、おそらく同機はインド洋南部に飛行したものと考えられています。
オーストラリア運輸安全委員会（ATSB）は事故最終報告書の結論として「MH370 便が行方不明となった原因は、同機の機体（およびフライトレコーダー）が発見されない限り、明白にはならない。毎日 1 千
万人以上が利用している民間航空機で、機体が行方不明となって理由も分からず、乗客についても不明という事態はあってはならないと考える。」としています。
ICAOにおいても対応に関する検討が進められ、ICAO Annex 6 第1部の改正により、航空運送事業者に対して、自社便の位置把握を行うことが義務付けられることとなりました。

MH370便飛行経路参考図（帰属: Andrew Heneen）

通常時のトラッキング
ICAO Annex 6 第1部の改正により、2018年11月8日を適用日として、交通管制機関が15分を超える管制間隔で航空機を管制している空域では、自らの運航機について原則として最低15分毎に位置把握を行うことが義務付けられることとなりました。
陸域においては航空管制レーダー等による監視実施もあり、マレーシア航空機事故の様に洋上で行方不明になることを主眼に置いた対応でもあることから、洋上においては15分以内の間隔での位置把握が必須となります。（機体重量及び座席数に応じた除外があります）
既存の航空機装備において、洋上における15分以内での位置把握に対応可能な手段として、・HF（音声による位置通報）

・SATOCOM（衛星通信）
・ACARS（位置情報のダウンリンク）
・ADS-C（自動従属監視ーContract）
・ADS-B（自動従属監視ーBroadcast）*Space Basded ADS-Bなどが挙げられます。

通常時のトラッキング
ATEC WG活動による問い合わせ調査の結果、本邦航空会
社の関連する洋上空域については、ADS-Cによる15分以内での監視が実施されていることが確認されています。
また、ADS-Cを装備していない航空機についても、
ACARSによる位置通報あるいは、個社でトラッキング
サービスを提供されている会社と契約を結ぶことで対応が実施されています。
昨年2018年5月に運航規程審査要領細則が改正され、この通常時のトラッキング（NAT：Normal Aircraft
Tracking/AT：Aircraft Tracking）運用について反映されています。
関連する航空会社は、これに従いマニュアル等の改定を実施し、AT実施に向けた申請が完了している。

各FIRの監視状況（ICAO HPより）

遭難時のトラッキング
ICAO Annex 6 第1部の改正では、先ほどの通常時のトラッキングに加え、遭難時のトラッキング（ADT：Autonomous
Distress Tracking）についても運用を義務付けており、 2021年1月以降に対空証明が発行される航空機については、遭難状態（異常姿勢、異常高度、異常速度、衝突の危険、エンジン出力ロスなど）に陥った場合に、1分以下の間隔で位置を把握し、必要な機関に通報することが必要となります。（機体重量に応じた除外があります）
ADTについては、将来の新造機が対象となる運用ではあるものの、技術的には、ADS-B（洋上では、衛星経由のADS-Bである、Space Based ADS-B）の利用が最も有効と考えられます。

トラッキングの今後
2021年以降に義務化が予定されているADT、PFLRに関して，以下の確認が必要と思われる。
・遭難状態を検知する方法の確認および検証
・遭難状況を管制機関に通知する方法
・ADFR/Data Streaming等、必要とされる対応の開発状況
飛行終了位置特定/回収機能
Post Flight Localization & Recovery
GADSS情報管理
遭難時のトラッキング
Autonomous Distress
Tracking

通常時のトラッキング
Aircraft Tracking
Normal Operations

・ 90 days ULD “Underwater Locator
Devices” (37,5Khz) attached torecorders CVR and DFDR・ 30 days Low Frequency ULD“Underwater Locating Devices” (8,8Khz)
・ 25 hours CVR
・ Flight Data Recovery , two alternativemeans:➢ Data streaming (CVR and FDR data
content)➢ ADFR “Automatic Deployable Flight
Recorders” (with integrated ELT).