広島工業大学紀要研究編
第 45 巻（2011）pp.49-52

論文

バスのサービスレベルと人口分布の関連についての研究
大東延幸 *（平成22年10月27日受付）

A study on population distribution and convenience of bus services
Nobuyuki OHIGASHI(Received Oct. 27, 2010)

Abstract
In this Paper, I stood in the viewpoint to promote the use of the bus which was the public
transport in the possible department area that was residential area in the suburbs of Hiroshima-city and inspected it about the convenience of the bus of the possible department area ofthe present conditions.
I was aimed at quantity of offer compared it with distribution of the population that considered working with an offer range of the service of the bus, and clarifying it whether you wereappropriate in judgment to be concrete when I used the bus for a user whether an importantbus stop was near.
As a result, there was an insufficient district to a range taken the service of the bus and thetransport capacity of the bus for the population with the use possibility, and it understood that
it was thought to let you detour around a bus route to the populous district in the range that
repositioning a bus stop or road circumstances permitted the populous place for the improvement of these problems.
Key Words: suburban area, public transportation, bus services

は，それらの海岸線沿い又は河川沿いに位置しており，上１．はじめに記のような地形状の制約のため，主要幹線道路・国道は，広島市は人口が約 113 万人であり，広島市へ通勤する範

広島市の都心部から，主に東部，北部，西部の３方向に伸囲の都市圏全体の人口は約 200 万人の規模であり，中国・びている。都心への自動車交通はこれらの主要幹線道路・四国地方最大の都市圏を形成している。しかし広島市周辺国道に集中するため，これらの道路が集中する箇所では慢の地形は周囲を山に囲まれており平坦地が少ない。

性的な渋滞が起きている。

都心部である中区と東区・南区の一部は，主に太田川と広島市の北部に位置する安佐北区は，このような広島市その支流によって作られた三角州上に立地している。都心都心部への通勤のために作られた住宅地が数多く立地して周辺の区は，都心に対するベットタウンとしての住宅地がいるが，都心部へ通じる主要幹線道路は事実上，国道 54多く立地しているがが，平地が少なく，これらの住宅地の号線しかない。
安佐北区の主要な地域である可部地域は，これらの住宅ほとんどが海岸線沿い又は河川沿いと，それらに接する斜地がその周辺に立地し，商業集積も見られる地域であるが，面に作られている場合が多い。

前述の国道 54 号線と，同じく広島市と広島県北部を結ぶ

また，これらの住宅地と都心を結ぶ主要幹線道路・国道＊＊＊

広島工業大学工学部都市デザイン工学科― 49 ―

大東延幸

れる範囲や，バスのサービスの提供量と人口分布の関係を明らかにするため以下二つの方法で検証を行った。
まず，バスのサービスを受ける範囲を示す指標として「歩行可能エリア」「周辺町丁目エリア」の二つを定義し比較した。
「歩行可能エリア」とは，バス停から抵抗感なく歩ける範囲を示したものである。人が舗装された道を日常的に歩く際に苦にならない距離を，既存の研究のレビュー３）４）により 400m として，バス停から道なりに 400m の範囲内を日常的に利用できる範囲と仮定し，定義したものである。
図１「周辺町丁目エリア」とは，バス停を設置する場合，その２）

安佐北区の人口と世帯数の推移

バス停が，住宅地や町丁目などの一定の地区の玄関として代国道 191 号線が合流する地域でもある。この２本の国道は，表的に設けられる場合が多く，それらの住宅地や町丁目など都市間幹線道路であり，広島県北部・山陰地域から広島都の一定の地区内へは，そのバス停を利用すると認識されてい心部への通過交通等に，自動車での通勤交通が重なり，慢る場合が多く見られる。そこで，あるバス停が，町丁目を単性的な交通渋滞を呈す要因ともなっておりバスの定時運行位と考えるならば，どの町丁目までがアクセス・イグレス範にも支障になっている。このような問題に対して，行政は囲として認識されているかを表すため，そのバス停を含む町道路を整備すること，具体的には国道の渋滞箇所にバイパ丁目を「周辺町丁目エリア」と定義したものである。

１）

スを建設することで渋滞解消図ることを計画している 。
平成 20 年現在，安佐北区でも人口が減少に転じている
が，世帯数は増加傾向を維持しており２）（図１参照），世帯が持つ自家用車の数は就業人口が横ばいである現状も考慮
すると人口ほどには減っていない可能性がある。
広島市は路面電車網が存在し，同規模の都市に比べ公共
図２ 歩行可能エリア（左）と周辺町丁目エリア（右）の概念図

交通の分担率が高いが，安佐北区には路面電車網は存在せず，JR 線が可部地域の中心まで到達しているが，JR 線は単線で都心部へ直通しておらず，区内の各住宅地への公共

この「歩行可能エリア」と「周辺町丁目エリア」はそれ交通機関はバスのみで，多くが都心へ直通している。可部

ぞれ，重るか接する場合がほとんどで，それぞれの集まり地域の各地区・住宅地にとって，公共交通機関の利便性はを「エリア群」と定義した。この「歩行可能エリア」の「エバスの利便性に拠るところが大きい。

リア群」とは対象とする複数のバス停から抵抗感なく歩け

公共交通機関であるバスは，利用者の居住地からバス停る範囲であり，「周辺町丁目エリア」の「エリア群」は対までのアクセスが必然的に発生する。アクセス距離が遠い象とする複数のバス停が受け持つ範囲である。両者の大きと，バスそのもののサービスレベルが良くても利用しにくさを比較することによって，住宅地のバス停の分布が，アくなり，自家用車の利用が増える要因になる。従ってバス

クセス・イグレス範囲を考慮して適切であるかの検証を

停は，人口の多いところ，さらには通勤などでバスを利用行った。

する就業者の人口の多いところの近傍にバス停があることが，通勤時の道路の渋滞の緩和のためには望ましい。
本研究では，可部地域での公共交通であるバスの利用を促進すべきであるという視点に立ち，現状の可部地域のバスの利便性について検証した。具体的には，利用者にとってバスを使う際の判断に重要な，バスのサービスの提供範
囲と提供量が就労を考慮した人口の分布と比較して適切か

図３ 「歩行可能エリア」の「エリア群」（左）と「周辺町丁目エリア」の「エリア群」（右）の概念図を明らかにする事を目的とした。

２．検証方法次に実際に通勤している人は，それぞれの理由で，自家用車を利用するか公共交通を利用するかを選んでいる訳で本研究では，可部地域におけるバスのサービスを受けら― 50 ―

バスのサービスレベルと人口分布の関連についての研究あるが，就労している人は通勤する可能性があり，通勤す多く，アクセス面に問題は少ないと考えられる。

る可能性のある人は公共交通，ここではバスを利用して通次に，図６は可部地区を，図７は三入地区を示す。図６

勤する可能性がある。そのような人口が上記のそれぞれのは国道 54 号線を中心に，図７も国道 191 号線を中心に沿エリア内でどれ位存在し，その人口に対して現在どの程度道に住宅が建ち並んでいるが，図７の地区は道路が谷の底のバスのサービス，つまり輸送力が提供されているかを求を走る地形で，住宅が急斜面に建っている。図６の地区もめることでバスのサービスに対する潜在需要がどの程度あ住宅が急斜面に建っている箇所が部分的に存在する。

るのかを求めた。
まず，それぞれのエリア群において，バスを利用して通勤する可能性のある人口を 20 歳〜 60 歳までと仮定した。
そして，町丁目単位の年齢分布の資料より２）それぞれのエリア群でのバスを利用して通勤する可能性のある人口を（Pew）求めた。
次に，対象となるバス停に停車するバスの輸送力は，１時間当たりで考えた。つまり，輸送力は，
Phr ＝ Nhr × Ptr（Nhr：１時間当たりの便数，Ptr：１便の輸送人員・65 人）となる。便数は各々のエリア群のバスの時刻表で求めた。
ここで，「エリア群」のバスを利用して通勤する可能性

図４

桐陽台のバスのサービスを受けられる範囲のある人口に対する，その「エリア群」に対して供給されている時間帯別のバスの輸送力の割合を，その「エリア群」におけるバスサービスの供給カバー率（α）と定義した。
つまり供給カバー率（α）は，α＝ Phr/Pew となる。
供給カバー率の値が大きいほど，利用する可能性のある人口に対して供給されるバスの輸送力が大きいことになる。そして先に定義した「周辺丁町目エリア」の「エリア群」における供給カバー率の比較を各エリア群において行い，「周辺丁町目エリア」の「エリア群」の時間帯別のバスのサービスレベルとして比較・検証した。

３．検証結果図５

勝木台・虹山団地のバスのサービスを受けられる範囲

本研究で検証対象とした地区は，まず，近年新しく造成された住宅地として，桐陽台・勝木台・虹山団地の三つの

図７は図６に比べると濃い灰色部分が多く見られるが，住宅地を取り上げ，次に，国道を中心に昔から存在する家々

上記の地形的な問題点を考慮すると，バス停へのアクセスが立ち並ぶ地区であるが，広島市の都心へ通勤する人々の面で距離的には近いが高低差が大きく，日常的に使用する住宅も数多く立地している地区として，可部地区と三入地には難しいと思われる。図６では図７以上に薄い灰色部分区の二つの地区を対象とした。

が多く見られる。ここは図７のような地形的な問題点は少ないが，バス停が遠い箇所が多い。

図４は桐陽台の，図５は勝木台・虹山団地のおけるバスのサービスを受けられる範囲を示す。濃い灰色範囲が歩行このように，新しく造成された住宅地（図４・図５）と，可能エリア，薄い灰色範囲は周辺丁町目エリアを示し，エ国道を中心に昔から存在する家々に新しい住宅が混じる地

リア内の黒い太線はバス路線を示す。

区（図６・図７）における，「周辺町丁目エリア」の「エ図４では薄い灰色部分がほとんど無いことから，バス停リア群」と「歩行可能エリア」の「エリア群」の比較から，へのアクセス面に問題は少なく，図５は薄い灰色部分が見バスのサービスを受けられる範囲の違いは，対象の地区や受けられるが，これは虹山団地ではなくその隣接地で，勝住宅地ができた時代と，バスサービスが始まった時期５）６）

木台・虹山団地の内部はほとんど濃い灰色部分で覆われてによってバス停へのアクセス面で差が出ていることが考えおり，これらの新しい住宅地では，バス停の配置が良く，られる。可部地域の中では，特に可部地区において，バス住宅地内のバス停は抵抗なく歩ける範囲内にあるところが停の位置と現状の住宅の分布に乖離が見られ，現状のバス― 51 ―大東延幸の運行ルートを含むバス停の配置について，問題のある所バスの運行ルートや，バス停の配置の改善でこのようなアが明らかであり，再検討する必要があると考えられる。

クセス面を改善する可能性があり，そうすれば今以上の需要も見込まれる可能性もあると考えられる。

４．まとめ
本研究では，可部地域での主要な公共交通であるバスの利用を促進のため，現状の問題点を明確にする目的で可部地域でのバスの利便性について検証を行った。その結果，バスのサービスを受けられる範囲と，利用可能性のある人口に対するバスの輸送力共に不十分な地区がある事が明らかになった。今後の課題として，これらの問題点の改善のためには，人口の多いところへバス停を再配置することや，道路事情などが許す範囲でバスルートを人口の多い地区へ
図６

迂回させるのも一つの方策であると考えられるが，これら可部地区のバスのサービスを受けられる範囲の点を検証する必要があると考える。
また，今回の検証は，バスをサービスする側の視点に立ったバスの利便性について検証したものであるが，広島市の場合，前述のとおり，平地が少ないため斜面に作られた住宅地が多く，平地の住宅地以上に自家用車の利用が多い。
今後，より高齢化が進むといつまでも現状のように自家用車に依存することはできないと考えられる７）。住宅地や地区においても，自家用車に依存した現状に不安を持つところもありバスを含めた公共交通の利用を促進するために利便性を高める改善は，地区や住宅地を今後も維持していくためにも必要であると考える。それぞれの地区や住宅地の
図７

地形などの事情を考慮した，公共交通の利用を促進するた三入地区のバスのサービスを受けられる範囲めに，利便性を高める改善案を提案し検証することが必要
表１は先に検証を行った五つ地区の，「歩行可能エリアであると考える。

群」内の，バスを利用して通勤する可能性のある 20 歳〜
60 歳までの人口と，「周辺町丁目エリア群」のバスを利用参考文献

して通勤する可能性のある 20 歳〜 60 歳までの人口を比較した表である。

１）広島市広報課：市勢要覧，広島市 ,2009.
２）広島市企画総務局企画調整課：広島市の人口，http//

表１

周辺町丁目エリア群の人口と歩行可能エリア群の人口

周辺町丁目エリア群
人口
桐 陽 台
3,255
勝 木 台
2,339
虹山団地
6,114
可部地区
22,084
三入地区
5,545

歩行可能エリア群
人口
2,166
1,804
3,677
9,934
2,838

www.city.hiroshima.jp/kikaku/joho/toukei/index.htm，

歩行可能エリア
群人口／周辺町丁目エリア群人口
0.665
0.771
0.601
0.450
0.512

広島市（アクセス：2009 年 10 月 24 日）．
３）John J Fruin：歩行者の空間

pp45-88，鹿島出版会，

1974.
４）中村：歩行とは，歩行に関する研究報告書，日本自動車工業会，1975.
５）広島県バス協会：広島県のバス事業−60 年のあゆみ−，
島県バス協会，pp45, 1963.
６）広島交通：30 年のあゆみ−1950 1980−，広島交通，

表１から国道を中心に昔から存在する家々に新しい住宅が混じる地区である，可部地区では「歩行可能エリア群」

pp14, 1980.の人口は，「周辺町丁目エリア群」の人口の倍以上になっ

７）大東・今井・田中：斜面住宅団地の住民の交通に関すており，三入地区でも倍に近く差がある。バス停から歩くる意識の調査研究，第 35 回土木計画学研究発表会・には抵抗感がある遠い距離に住む人が多いということは，講演集，No35. 178, 2007.

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