航空労組連絡会	
  第３５回航空政策セミナー(16 年 2 月 6 日)

【討論資料】	
 健康と航空輸送の安全、社会生活が守れる	
 勤務の実現をめざして	
 「交代制・夜間勤務は有害」保護と規制を	
 【職種別・勤務実態】	
 運航乗務員の勤務基準	
 01 ページ〜10 ページ

客室乗務員の勤務実態	
 11 ページ〜15 ページ

航空機整備の勤務実態	
 16 ページ〜21 ページ
	 グランドハンドリングの現状と課題	 22 ページ〜27 ページ
	 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・	
 	
 全日空羽田空港ライン整備と常日勤の勤務改善の闘いの軌跡	 28 ページ〜34 ページ

運航乗務員の勤務基準	
 	
 １	
  運航乗務員の現状	
 先日 JAL、ANA の 2015 年度、第 3 四半期決算が発表されました。両社ともに過去最高益で好調な業績を残しています。一方で現場の運航乗務員は人員不足、高稼働、高密度の勤務により疲弊しています。	
 私達、運航乗務員の職場は、地上と違う環境である低圧（旅客機の場合、約 0.75 気圧に与圧されていますが、常に accident による急減圧のことも考慮していなくてはなりません。）
低酸素（0.75 気圧においては、酸素濃度は約 30%低下します。）低湿度（上空での機内湿度
はほぼ 20%です。）のなかで、離着陸時の高ワークロード、時差、騒音などの悪条件下で勤務をしています。	
 JAL では 2010 年に経営破綻し、事業縮小のため多くの運航乗務員を退職強要により退職に追い込それでも退職に応じない者を整理解雇しました。JAL に残ったパイロットには労働条件を大幅に切り下げた上、パイロットに「余剰」があるとして、中国や韓国への海外他社
および国内他社への出向まで行いました。その結果、乗員流出が起こり、乗員不足に拍車がかかっています。乗員不足で年間乗務時間制限の 900 時間に近くなり、12 月にはフライトすることができない運航乗務員が毎年続出しています。またチャーター便や臨時便も計画できない状況となっています。	
 
ANA の中期事業計画化をみても国際線事業拡大に主眼を置き、運航乗務員不足を勤務強化で対応しています。2015 年 12 月 11 日から羽田＝シドニー線を開設しましたが、1 泊 4 日での運航で往復とも『徹夜』となり、負荷の高い勤務をしています。	
 航空経営は事業拡大する中で、人員不足を勤務強化により乗り切ろうとしているため、徐々に運航乗務員の健康破壊が起こりつつあります。2020 年の東京オリンピックに向けて更なる事業拡大が予想されるなかで、運航乗務員の確保はもとより、安全と健康を守るために運航乗務員の勤務について見直す必要があります。	
 	
 ２	  運航乗務員の勤務基準	
 1993 年 11 月 1 日、日本航空は運航乗務員の勤務協定を破棄し、全ての運航乗務員が反対する中で、世界の航空会社の中でも最悪の勤務基準に変更し一方的に強行しました。その内容は、交替乗員なしでの長距離運航の乗務時間の上限を 9 時間から 11 時間に緩和する就業規則に改定してしまいました。しかし、この基準には安全上の問題が多く、日本航空乗員組
合は東京地方裁判所に訴えを起こし、裁判では第 2 陣も含めて、東京地裁・高裁で 3 つの組
合全面勝利判決が出されていました。そして 2005 年 4 月 20 日、日本航空が控訴および最高裁への上告受理申し立てを取り下げたため、この組合全面勝利の判決が確定しました。	
 
	
 
	
 

1

	
  確定判決の主文でシングル編成は、次のとおりです。	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
①シングル編成（交替乗員がいない編成）の 1 回着陸において、乗務時間 9 時間、勤務時間 13 時間を超える勤務に就労の義務はない。	
 ②シングル編成の 2 回着陸において、乗務時間 8 時間 30 分、勤務時間 13 時間を超える勤務に就労の義務はない。	
 	 など、世界でも類を見ない劣悪な日本航空の運航乗務員の勤務基準が、裁判所で問題ありと判断されたものでした。しかし、現状の勤務基準をみると、1994 年の勤務改悪の乗務時間となっています。	
 
	
 
(1)	
  国の定める乗務時間制限	
 
国の基準は、日本航空機操縦士協会の「中間報告」（長距離運航における航空機乗組員の乗務時間制限および編成基準報告書）で、２名編成機の乗務時間制限を３名編成機より厳しくする必要性はないという結論が出され、国際運航のシングル編成の乗務時間制限を12時間以下とする航空局技術部長通達が1990年12月21日に出されました。乗務時間制限は以下のとおりです。	
 	
  ①国内運航に従事する場合の乗務時間が８時間	 	
  ②国際運航に従事する場合の乗務時間が航空機乗組員の編成等に応じ、次の表のとおり予定しないこと。	
 最小乗組員数	 ２名の操縦士	 

航空機乗組員の構成	
 

乗務時間	
 

１名の機長及び１名の操縦士	
 １２時間以下	 １名の機長及び２名の操縦士	
 １２時間超	 	
  ③	
 乗務時間は、１暦月100時間、３暦月270時間及び１暦年1,000時間を超えないこと。	
 	
 1995年5月23日、航空安全会議が航空局と行った交渉の中で、「国の定める基準は安全を保障するという考え方ではなく、各社の基準が、国の基準の内側にあれば問題がな
いということであって、運航の責任は航空会社が持つ」と答弁していいます。	
 1996年2月にUS－ALPA（US	 Air	
 Line	
 Pilots	
 Association:米国乗員組合）は日本の運輸大臣、航空局長に対し、日本の突出した乗務時間基準を批判し早急な見直しを求める緊急申し入れを行いました。この中でUS－ALPAは「JAPAの疲労度調査は非科学的であり、乗務時間基準は科学的データーに基づき決定されるべき。日本の乗務時間基準はFAR（ Federal	 Aviation	 Regulations：米国航空法	
 ）改定案に比べても過大である。日本の乗員の声を聞き早急な見直しを」と要請しました。	
 また、1996 年 4 月に US-ALPA に続き IFALPA(International	 Federation	
 of	
 Air	
 Line	
 Pilots'	
 Associations：国際定期航空	
 操縦士協会連合会)も日本の運輸大臣に、日本で行われている
長時間乗務について書簡を送りました。	
  その内容は、次のとおりです。	
 1. 勤務と休巷に関する規則は航空の安全に重大な影響を与える。	
 	 2

2. IFALPA は、1990 年に日本で行われた乗務・勤務時間制限に関する劇的な変更について今でも強い関心を持っている。	
 	
 3. 日本の規則は不適切で非科学的なデーターに基づくも	  のであり、航空の安全と乗員の健康に重大な影響を与える。	
 	 4. IFALPA は全加盟協会を代表して、日本が即刻現在の乗務・勤務時間制限に関わる規則を廃棄し、新たに料学的研究とパイロットの経験に基づいた規則を設定するよう要
請する。	
 	
 
US-ALPAやIFALPA要請にあるとおり、非科学的データーで安全マージンの切り下がった
日本の乗務時間制限は見直すべきです。	
 	 (2）JAL運航乗員の勤務基準
JAL は 2010	
 年の破綻後に事業縮小のため多くのパイロットを退職強要により退職に追い込み、それでも退職に応じない者を整理解雇しました。また破綻後の会社再生により労働条件が大幅に変更された勤務協定を 2011 年 1 月 24 日締結しました。2014 年 10 月 25 日	
  勤
務協定失効し、2015 年 3 月 1 日	  勤務協定再締結しましたが、飛行勤務時間についての変更はありませんでした。	
 JALの場合は乗務時間ではなく、飛行勤務時間（FDP：Flight	
 Duty	 Period）：乗務のため所定の場所に出頭すべき時刻から、最後の乗務便のブロック・インまでの総経過時間）を勤務基準としています。	
 
	
 
	
 

編成

着陸回数
1～2

	
 
	
 
	
 
	
 

備考

12.5 時間(注 1･2)

	
 

	
 

飛行勤務時間2：00～5：59（Ｉ）にかかる時間が２時間超

10.5 時間

2：00～5：59（Ｉ）にかかる時間が２時間超

11.5 時間

シング
ル

11.5 時間3	
 10.5 時間

2：00～5：59（Ｉ）にかかる時間が２時間超

10 時間

2：00～5：59（Ｉ）にかかる時間が２時間超

10.5 時間

	
 

4

	
 

10 時間

2：00～5：59（Ｉ）にかかる時間が２時間超

10 時間

2：00～5：59（Ｉ）にかかる時間が２時間超

	
 

マルチ

13(18)時間	 ダブル

16(20)時間( )内クルーバンクが有る場合

	 （注１）予定着陸回数が1回の場合、飛行勤務時間制限は、12時間。また、同様に予定着陸回数が1回で時差が3時間を超える地点への移動の後、出発するまでに48時間を経過せずに乗務する場合、FDP制限は、11.5時間。	
 （注２）予定着陸回数が2回の場合、飛行勤務時間制限は、11.75時間とする。ただし、スプリット勤務において9時間以上の休養が付与される場合は除く。	
 3

（注３）時差が3時間を超える地点への移動の後、出発するまでに48時間を経過せずに乗務する場合、飛行勤務時間帯が2:00～5:59(I)にかからない場合であっても、「2:00～5:59(I)時間数2時間以内」の制限を適用。	
 	 （3）ANA運航乗員の勤務基準
	
  	
  	
  ANA勤務基準は2014年3月に羽田空港の国際線発着枠を11往復確保し現行の人員と勤務基準では対応できないため危機感をあおり、かつ機長昇格訓練を天秤に勤務強化を
乗員組合に迫り、勤務協定を改定しました。	
 
編成
国内

着陸回数

乗務時間

勤務時間

備考

4 (5)

6 時間

11 時間

4 (5)

6(7)時間11 時間

3

7.5 時間

12 時間

8.5 時間

13 時間

7.5 時間

12 時間

2：00～4：59（Ｉ）にかかる時間が 1 時間以下

6.5 時間

11 時間

2：00～4：59（Ｉ）にかかる時間が１時間超

11 時間

14 時間

10.5 時間

13 時間

2：00～4：59（Ｉ）にかかる時間が 1 時間以下

10 時間

12 時間

2：00～4：59（Ｉ）にかかる時間が１時間超

6 時間

11 時間

7.5 時間

12 時間

B3・A3 は必要に応じて（ ）内使用（注１）
勤務開始時刻により乗務・勤務時間が変動

2
シング
国際

ル
1

2

詳細は下表参照

スプリット勤務に適用マルチ

1

12(15)時間

16(20)時間( )内クルーバンクが有る場合

ダブル

2

12(15)時間

17(20)時間

B3・B6 はクルーバンク無し扱い（注１）予定制限が 4-6-11 か 5-7-11 かは、勤務開始時に確定する。4-6-11 で勤務開始後、例えば遅延により乗務時間が 6 時間 15 分となった場合は、“予定制限超え”の取扱いとなる。

	 (4）米国の勤務基準	
 	  １）国際民間航空機関（ICAO：International	
 Civil	
 Aviation	
 Organization）	
 Annex	
 6	
 改定案より一部抜	
 「疲労管理の為の飛行時間、勤務時間、飛行勤務時間、休養時間について」	
 疲労管理の為の飛行時間、勤務時間、飛行勤務時間、休養時間について疲労を管理する為に、国は飛行時間、勤務時間、飛行勤務時間、休養時間の制限に関する規程を定めなければならない。可能な限りその規程は乗員が適切な注意力を保てるよう「科学的な原理と知見」に基づいたものでなければならない。	
 
	
 
	
 
	
 

4

２）米国航空法乗務時間制限（FAR: Federal	
 Aviation	
 Regulations	 ）	
 	  ・シングル編成乗務時間制限	
 
	
  	
  	
  	
  	
 
勤務開始（出頭時間）	
 最大飛行（乗務）時間	 	
 00:00	
  ～	  04:59	
 
８時間	
 
	
  	
  	
  	
  	
 
05:00	
  ～	  19:59	
 
９時間	
 
	
 
20:00	
  ～	  23:59	
 
８時間	
 
	
  	
  	
 
	
 
・シングル編成飛行勤務時間制限	
 	
  飛行勤務時間（FDP：Flight	
 Duty	 Period）：	
 
	
 	
 	
 	
 	
 乗務のため所定の場所に出頭すべき時刻から、最後の乗務便のブロック・インまでの総経過時間）を勤務基準	
 

	
 

	
 

	
  	
 
	
  ・マルチ・ダブル編成乗務時間制限	
 
	
  	
  	
 
編	
  	
  	
  成	
 
最大飛行（乗務）時間	
 	
 マルチ編成（３名）	
 
１３時間	
 
	
  	
  	
 
ダブル編成（４名）	
 
１７時間	
 
	
  	
  	
  	
  	
  	
 
	
  	
  	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 

5

・マルチ・ダブル編成飛行勤務時間制限	
 飛行勤務時間（FDP：Flight	
 Duty	 Period）：	
 	 	
 乗務のため所定の場所に出頭すべき時刻から、最後の乗務便のブロック・インまでの総経過時間）を勤務基準	
 

	
 
	
 
３	
  ＪＡＬ・ＡＮＡ運航乗務員の勤務実態（１）	
  ＪＡＬの勤務実態
JAL で以前争われた勤務裁判では、『3 日を超える勤務に就労義務がない』ことが確認されていました。昨年より改善されているものの、依然国内線 4 日パターンの勤務も行われています。職場からは体力的にも精神的にも疲労を感じるとの声も上がっています。過酷な勤務の一例を列挙します。	
  	
 
	
  	
  	
  	
 
１）	
  JAL 国際線	 （勤務開始 16;50）	
 	 	 	
 18:35	 	  	 	
 03:35	
 	
 	
 	
 	
 	
 	
 （勤務終了 04:05）	
 	
 飛行時間 09＋00	
 	
 勤務時間 11＋05	
 
成	
  	
  田
バンクーバー
	
 
	
 
	
 ７日目	
 
（勤務開始 04:40）	
 	 	 	
 06:10	
 	
  	
 	
 	
 16:30	
  	
  	
 	
 	
 （勤務終了 17:00）	
 	
 飛行時間 10＋20	
 	
 勤務時間 12＋20	
 バンクーバー
成	
  	
  田
	
 
・勤務の特徴	 シングル編成で往路は深夜フライトで復路 10 時間超えるフライトのため、体力的のも精神的にも疲労を感じます。	
 6

（２）ＡＮＡの勤務実態
	
  	
  	
  全日空では 2014 年 3 月に勤務協定が改正され、勤務強化より国内線では４回の離着陸、
飛行時間６時間、勤務時間 11 時間のぎりぎりの勤務をアサインするなど劣悪な勤務が増えています。また国際線では帰国の休日を３日から２日とし、インターバルぎりぎりで勤務させるなど、長距離国際線勤務の稼働が強化されました。過酷な勤務の一例を列挙します。	
 
	
  	
  	
  	
 
１）	
  ＡＮＡ国際線	
 １日目	
 （勤務開始 20:40）	
 	 	 	
 22:10	 	  	 	
 07:35	
 	
 	
 	
 	
 	
 	
 （勤務終了 08:20）	
 	
 飛行時間 09＋25	
 	
 勤務時間 11＋40	
 
羽	
  	
  田
シドニー
	
 
	
 
	
 ３日目	
 
（勤務開始 18:15）	
 	 	 	
 19:30	
 	
  	
 	
 	
 05:05	
  	
  	
 	
 	
 （勤務終了 05:55）	
 	
 飛行時間 09＋35	
 	
 勤務時間 11＋40	
 
シドニー
羽	
  	
  田
	
 
・勤務の特徴	 B787 のパターンです。連続深夜フライトでのシドニー往復というパターンです。シドニー便乗務後の公休は 2 日のみで、3 日後からは長距離国際線も可能となります。2 日の深夜
フライトと短期間の休養で身体のリズムが大きく狂ってしまいます。	
 	 2) ＡＮＡ国際線
1 日目	
 （勤務開始 08:35）	
 	 	
 10:05	 	 	  12:20	  	 	 	
  （勤務終了 13:05）	
 	
 飛行時間 02＋15	
 	
 勤務時間 04＋30	
 
成	
  	
  田
福	
  	
  岡
	
 	
 
２日目	
 
（勤務開始 11：55）	
  	
 13:10	 	  	 	  23:15	  	  	  （勤務終了 24:00）	
 	
 飛行時間 10＋05	
 	
 勤務時間 12＋05	
 
福	
  	
  岡
ムンバイ
	
 
	
 
	
 	
 
	
 
３日目	
 
（勤務開始 22:45）	
 	 	 	
 00:25	 	  	 	
 08:40	
 	
 	
 	
 	
 	
 	
 （勤務終了 09:30）	
 	
 飛行時間 08＋15	
 	
 勤務時間 10＋45	
 
ムンバイ
成	
  	
  田
	
 
	
 
・勤務の特徴	 	 	
 B737ER のパターンです。	
 シングル編成で 10 時間越えのフライトで、しかも狭いコクピ
ットでの、1 泊 3 日のパターンです。3 日目は深夜フライトで朝に日本に帰ってきます。シングル編成での 10 時間を超えるフライトのあと休養もままならに状態で、深夜フライトとなるため心身ともにかなりの負担を強いられています。	
 

7

４	
  運航乗員の健康実態	  	 （１）ＪＡＬ乗員の健康状態の現状
JAL では 2006 年をピークに若干減少傾向にありますが、2005 年 4 月勤務裁判の勝訴による勤務改善と 2007 年の身体検査基準の緩和があったためです。2007 年 11 月で 126
名が健康上の理由による乗務中断となっていますが、勤務基準の改悪前の水準（60〜70名程度）から比較しても多い状態が継続しています。	
 1991 年、1995 年に行われた身体検査基準の緩和は、乗務中断者の減少にある程度の影響は与えたものと思われます。しかしながら、1993 年 11 月に強行実施された改悪勤務基準に基づく長時間乗務・勤務による悪影響が乗務離脱者の急増を招いている事は日本航空の乗務中断者の推移を見れば明らかです。	
 2010 年 1 月 19 日に破綻し、運航乗務員の削減を始めました。乗務を中断していた病欠者も対象とされ、退職強要が行われました。そのため、2010 年当初は 120 名ほどいた
乗務中断者は、2010 年 12 月 31 日の整理解雇以降、20 名未満になりました。しかし、過酷な勤務が続いている現状で、乗務中断者の割合は徐々に上昇しています。JAL の乗員計画では、乗務中断者を 3%と見積もっていますが、今後はこの 3%を超えることが予想され、さらに乗員が不足する恐れもあります。健康を守ることができる勤務改善に取り組む必要があります。	
 年平均病欠者数	

ＪＡＬ勤務中断者推移	
 
160	
140	
120	
100	
80	
60	
40	

2014年	

2013年	

2012年	

2011年	

2010年	

2009年	

2008年	

2007年	

2006年	

2005年	

2004年	

2003年	

2002年	

2001年	

2000年	

1999年	

1998年	

1997年	

1996年	

0	

1995年	

20	

	
 

	
 
（２）ＡＮＡ乗員の健康状態の現状
全日空でも乗務中断者は、1993 年の頃から増加の傾向にありましたが、2007 年をピークに身体検査基準緩和により減少傾向でした。2010 年以降、若干上昇傾向にあるのは路線拡張によって勤務が強化されたためです。2014 年 3 月に勤務協定の変更が行われ、さらに勤務強化がされたため病欠者が更に増加傾向にあります。	
 8	  こうした実態に対して、さらに正確な実態調査をし、健康管理体制の充実はもちろんの事ながら、健康にも影響を及ぼす勤務基準の早急な改善が必要です。	
 2014年度	

2013年度	

2012年度	

2011年度	

2010年度	

2009年度	

2008年度	

2007年度	

2006年度	

2005年度	

2004年度	

2003年度	

年平均病欠者数	

2002年度	

2001年度	

2000年度	

1999年度	

1998年度	

1997年度	

1996年度	

1995年度	

1994年度		  	 1993年度	

100	
90	
80	
70	
60	
50	
40	
30	
20	
10	
0	

1992年度	

ANA勤務中断者の推移	
 

	
 

	
 
４	
  国の規制緩和政策（運航乗務員の乗務時間制限の延長）	
 今後の人員不足に対して国も航空会社を後押しするため、規制緩和と称して乗務時間制の延長をし、乗員の稼働を上げようとしています。乗務上限 900 時間を超えることも予想され中で規制緩和による稼働を強化することは、勤務中断者が増加し、健康破壊を引き起こす要因にもなります。こうした安易な勤務改悪に対し、抜本的な問題解決に向けた取り組み行う必要が国は今後の乗員不足をにらんで現役操縦士の有効活用方策として国際民間機構（ICAO）の標準基準で疲労リスク管理システム（FRMS：Fatigue Risk
Management System）による適切な疲労管理を行うことで、国が定める乗務時間制限
に関する基準と比較して同等以上の安全確保が可能であることを実証し、当局に認められた場合には乗務時間制限に関する基準を超えて運航することが可能とています。	
 FAMS の使用目的を誤った解釈により安全を無視した緩和策であり、断固反対していく必要があります。
	
 

9

	
 
	
 
５	
  運航乗務員の勤務要求	 	  	  国際線運航において、JAL・ANA ともに国際線の運航をシングル編成で効率的に運航をさせることに主眼をおいています。深夜帯の勤務にはついては若干の配慮しているものの、依然として勤務強化が行われ健康を守れる勤務とはなっていません。定年まで安全・安心に働ける勤務の策定にあたり次の要求をします。	
 	
 ① 運航乗務員の乗務時間制限を短縮すること。	
 ② 適切な運航乗員を配置すること。	
 ③ 疲労管理したスケジュールを作成すること。	
 ④ 疲労リスク管理システム（FRMS）を勤務時間に生かすこと。	
 
	
 

10

客室乗務員の勤務実態	
 １．稼働時間の変遷	
 月間平均乗務時間数（乗務時間：飛行機が駐機場を離れてから駐機場に入るまでの時間）	
 
年度

2006

JAL

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

63.5

64.1

58.7

59.6

66

73.1

69.4

69.9

62.6

64.46 64.18 71.18 70.21

ANA 66.33
国内計画

ANA 78.28

計画

75.07 77.17 76.07 78.21 76.05

国際計画

ANA 60.49

計画

57.00 55.33 63.32 58.44 63.48

大阪

計画

	
 
JAL・ANA 国内・大阪は右肩あがり。ANA 国際は高水準で横ばいである。	
 乗務時間数には乗務前後の就業が加算されていない。総就業時間数は乗務回数によって変動し、乗務時間数の大よそ 2 倍前後となっている。
	  会社発表の月間平均乗務時間数は、平均値を割り出す際に休業者を含む為、実態より低い数字になっている。	
 	  フルで乗務した人の時間	 ⇒A さん：11 月（81.3 時間）12 月（95 時間）1 月（84 時間）	 	  	  B さん：11 月（88 時間）12 月（95 時間）1 月（92.5 時間）	 

	
 ２．スケジュールパターン問題	
 	  	  国内・国際混合パターンによって乗務時間と就業時間の両方が強化できるため、稼働効率を上げられる。	
 	  	 ・国内日帰り＋地上勤務＋太平洋 1 泊 3 日	  ・国内 1 泊 2 日＋欧州 2 泊 4 日	 
	
  1 日目	  国内線	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  1 日目	  国内線	  2 日目	  国内線	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  2 日目	  地上勤務（MTG・訓練）
	  3 日目	  国際線欧州往路	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
 
3 日目	
  国際線往路	  4 日目	  32 時間休養	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
 
4 日目	
  24 時間ステイ	 	
  5 日目	
  ↓	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
 
	
  5 日目	  国際線復路
	  6 日目	
  復路
	
 
	
  	
  	
  6 日目	  公休
	
  7 日目	
  公休
	
  	
 
	
  	
  7 日目	  公休
	
  8 日目	  公休
	 ・国際近距離線日帰り＋国際線中距離線
１日目	  成田中国名古屋
２日目	
  名古屋ホノルル
３日目	  ホノルル２４時間ステイ
４日目	  ホノルル名古屋	
  名古屋羽田（移動のみ）
5 日目	
  公休
6 日目	
  公休

11

	
 

JAL の就業規則：国際線乗務を省く他の勤務の組合せは最高連続 5 日を限度し 6
日目には休日を与える。国内勤務に連続して国際線乗務につく場合、国内での勤務連続は 4 日を限度とする

	
 ３．JAL の休日規定は古い	 	 現在の JAL の就業規則の前提になっている労働協定は３０年以上前の勤務実態に照らして骨格が作られたものであり（その頃は６か月間のアドバンススケジュールを発表するだけで概ね休日が読み込めていた）現在の路便数や勤務実態とマッチしていない。

	
 基地を離れた日数
連続休暇数
	
 
2
1
	
 
3〜4
2
	
 
5〜9
3
	
 
10〜12
4
	
 
13〜15
5
	
 
16〜20
6
	
 
21 日以上7 日以上	 ４．気力だけではコントロール出来ない時差と体力	 	 	 ANA は国際線への展開に伴う路線拡大の中で、時差や長時間勤務よる疲労が蓄積しており、短い休憩や不十分なインターバルでは回復できない。体調のコントロールを自己責任に委ねたため退職や傷病を誘発させ、極限の状況としてステイ先での死亡事例を発生させている。	
 	  JAL では過去の経験から乗務中や外地での体調異変への手当には多大な出費と労力が必要となる経験があったが、1990 年台からのコスト削減を目的に乗務時間制限を拡大した。結果、高稼働となり、また、破たん以降導入された「利益なくして安全なし」という生産性向上の最大化を求める稲盛イズムにより、経費削減と利益追求の姿勢を大きく持たされた。	
 	
  過労状態になると疲労を感じない脳のメカニズムがあり、疲労を疲労と感じず（または無視されて）乗務につき、乗務中に手足のしびれ等の体調異変を抱えドクターコール（自発的協力を行う医師を求めるアナウンス）を実施し「過労」と診断を受ける事例も発生させている。	
 	
 ５．今、必要なのは国内・国際を混合して乗務するにあたっての	 	  	  ルール作り	 	  国際線は乗務時間数を上げ、国内線は就業時間数を上げるため、稼働効率を上げる手法として国際国内混合乗務の比率が上がった。	
 	  JAL はこのバランスの最適効率化をめざし、ANA は国際線拡大の中で稼働を上げてきた。	
 	
  このような中、欧州にある時差と乗務時間を相互に勘案した疲労回復の目安を基準にした乗務間インターバルルール（欧州安全保安庁飛行時間制限指令）などを参考に安全運航を担う客室乗務員の勤務協定の点検と改善が求められている。	
 12

６．休憩時間の取れない長時間拘束労働	 	
  《 事 例 	
  １ 》
	
  	
  ８時間を超える労働時間に対して、休憩時間が 60 分を下回る乗務（横浜在住・中国広州日帰り便の 1 日）	
  実労働時間	
  13 時間
食事&着席時間（除く離着陸時） 約 15 分
04 時 00 分	
  起床	
 04 時 50 分	
  家を出る（	  電車で横浜へ。リムジンバスで成田へ。）
06 時 30 分	
  成田空港に到着、着替え、乗務の諸準備（サービス残業）
08 時 00 分 出発前打ち合わせ開始／（始業）10 時 00 分	
  離陸
12 時 30 分	
  機内業務の間に交替で食事	
  １人	
  約１５分間14 時 50 分	
  広州白雲空港に着陸
15 時 10 分	
  旅客降機完了
	
  	
  	
  	
  	
  	
  運航乗務員は降機。交替。	
  広州から乗務してくる運航乗務員と打ち合わせ／次便の準備など
15 時 55 分	
  旅客搭乗開始
16 時 30 分	
  離陸
20 時 00 分	
  着陸	
 旅客降機後、入国検査・税関を通りオフィスへ
21 時 00 分	
  乗務後ブリーフィング終了（終業）
23 時 10 分	
  自宅に到着	 	
  このパターン以外にも、マニラ・香港・グアム・広州日帰りや、機内清掃を伴う国内線 4 レ
グ（2 往復）がある。労基署相談にも行くが、「客室責任者の裁量で取れている」会社の説明を鵜呑みにして実態調査に入らない。	
 ７．変形労働制における公休日の変更問題	
 	
 国内線を基盤に事業展開してきた ANA は、スケジュールも４－２(４日勤務、２日休み)・４－２のパターンが基礎となり変形労働制における休日固定の考えから、勤務変更はあるものの休日の変更は少い。加えて休日変更に伴う手当もわずかながら支払われ、結果、休日移動の発生が抑えられて来た。	
 	  一方、そもそも国際線においては、過去に 20 日前後パターンがあった JAL では、離基地日数による休日規定が主で、勤務変更に伴う規定には不明確さがあった。月間乗務時間制限での歯止めはあったが、2006 年に 90 時間、2008 年に 95 時間とその上限を上げたため、路便数の圧倒的な増加の中、国際線の勤務変更が休日変更を伴うこの問題が改めて職場ではクロースアップ
されてきた。
（職場ではスケ―ジュールの変更で休みがコロコロ変わる為、スケコロ問題と言われている）	
 
	
 
	
 
	
 
	
 

13

《 事 例 ２ 》 休日も定まらない JALCA スケジュール
	
 

オリジナル

変更後

1

自宅スタンバイ

国際線乗務

2

休日（H）

国際線乗務

3

国際線乗務

国際線乗務

4

国際線乗務

休日（H）

5

国際線乗務

休日（H）

6

国際線乗務

国際線乗務

7

休日（H）

休日（H）

8

休日（H）

国際線乗務

9

国内線乗務

休日（H）

10

休日（H）

国際線乗務

11

国際線乗務

国際線乗務

12

国際線乗務

国際線乗務

13

国際線乗務

国際線乗務

14

国際線乗務

休日（H）

15

休日（H）

休日（H）

16

休日（H）

国際線乗務

17

休日（H）

国際線乗務

18

国内線乗務

休日（H）

19

健康診断

国内線乗務

20

休日（H）

国内線乗務

21

自宅スタンバイ

国内線乗務

22

自宅スタンバイ

休日（H）

23

自宅スタンバイ

休日（H）

24

休日（H）

国際線乗務

25

自宅スタンバイ

国際線乗務

26

国際線乗務

国際線乗務

27

国際線乗務

休日（H）

28

国際線乗務

休日（H）

29

休日（H）

自宅スタンバイ30

休日（H）

自宅スタンバイ→乗務

31

国際線乗務

国際線乗務

14

	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 

８．客室乗務員の業務の特殊性の一つ『感情労働』	
 
	
 
	
  	
  	
  	
  	
  	
  感情労働とは「相手（＝顧客）に特定の精神状態を創り出すために、自分の感情を誘発したり、逆に抑圧したりすることを職務にする、精神と感情の	
 協調作業を基調とする労働」とされている。「会社などから管理・指導され、自分の感情を加工することによって相手の感情に働きかける職務」日赤看護大学・武井麻子教授の解説。	
 	
  本来の感情を押し殺して業務を遂行することを求められる仕事で、感情労働に従事する職種としては客室乗務員が典型とされてきた。最近では看護師などの医療職、介護士などの介護職など他分野でもメンタルヘルスの課題として、社会問題に提起されマスコミでも取り上げられている。	
 	 ９． メンタル回復を考慮した休養時間の確保	
 

	
 
	
  	
  加えて、客室は飛行中において密室となり他からの助けを求められないため、緊張感がき
わめて高い。衆目の中で多様な旅客対応を求められ、また、保安任務に責任をもつことによるストレスは極め強いものがある。これまで、このメンタルヘルス課題は放置されてきた。	
 現在、高稼働による疲労蓄積とあいまって客室乗務員のメンタルリーズンの休業は増加の一途をたどっている実態がある。疲労管理の分析では「体力の回復の後に精神的回復は行われる」とされている。	
 休養時間が法律や協定などで必ず取らなければならないとされる外航航空会社（BA・KLM）
がある一方、JAL では「客室責任者の裁量にまかせる」などあまりにも未成熟である。	
 	  	  これらの点を考慮した休養時間の確保は、安全衛生法の主旨からしても企業の責任であり、生産性の維持を担保する発想を企業が持つならば、当然、求められているものである。	
 

	
 
	
 

10．客室乗務員勤務の課題	 	 	
  １、月間・年間の乗務時間制限を下げること	  ２、国内・国際混合乗務のルールを作ること	  ３、長時間拘束労働における休憩時間の問題
	  ４、変形労働制における休日の考え方	  ５、「感情労働」への対策

15

航空機整備の勤務実態	
 	
 １．最近の整備の労働実態の特徴	
 	
 
昨今の整備の状況として、ＪＡＬやＡＮＡにおいては、ＪＡＬ破綻・更生計画を契機にした週労働時間の延長（改悪）、殆んどの整備士が子会社で働いていることなどが挙げられます。その労働実態として、長時間・過密労働であることはもちろん、かつては頻発しなかった自分の定位置以外への事業所・空港への応援が日常的に行われているな
ど、改善急務の勤務問題が発生していることです。	
 労働実態の悪さ加減からいえば、運航の現場で整備を行うライン整備の職場が一番問題ですが、両社でも共通している問題として、ライン整備はドック整備の日常的なバックアップを必要とし、勤務そのものを会社が柔軟に対応していることです。つまり、働く側にすれば絶えず応援勤務、残業などが多発する勤務を強いられていることになります。この状況を踏まえ、本稿ではライン整備を中心に置きつつ、勤務面でも遅番・夜勤でのラインへのバックアップをより緊密に行なっているドック整備の状況についても取り上げます。	
 上記のような背景には、あくなき利潤追求の経営姿勢・国家政策による規制緩和の流れ（直接的には整備体系の変化＝定例整備の分割など）がありますし、有資格整備士不足という問題もあります。そして、最近はＪＡＬ破綻を契機にした労働時間延長の実施や労働条件を最低基準である労基法水準にまで引き下げたいとの経営志向の強まりなどがあります。それは賃金面でも手当の切り下げなどとなっていますし、行政に規制緩
和を働きかけるなども行われています。更に水準改悪の先取りをしていこうとの姿勢になっています。	
 	
 ２．ライン整備およびドック整備の特徴	
 
	
  	
  	
  ＝運航効率あげる為、あくなき整備合理化・コストの削減	
 
	
 
	
  	
  	
  超長時間労働、過密化が進んでいます。命も危うくなる、生理に反した不健康な勤務実態になっていることが特徴です。	
 
	
  	
 
【勤務形態】	
 	  	
  「勤務パターン表」別紙「職種別勤務カウント試算」（ＬＴＣ・５ページ及びＪＡＬ
ＥＣ・６ページ）参照	 	 １）シフトパターンの特徴。	
 ○始業時間：ＡＮＡ＝０７：３０、ＬＴＣ＝０５：４５、ＪＡＬＥＣ＝０７：３０。	
 	  	  ２４時間体制の変則勤務者は準夜勤と呼ばれるような早番、遅番勤務が当然のよう

16

に付いてきます。良質な睡眠（佐々木司博士）を妨げる要因の一つにノンレム睡眠に入る前の覚醒時に未来や過去の事を考えるとそれがストレスとなるとしています。まさに、「明日は早く起きなければ～」はそれに当たります。当然、早朝の起床は家族にも影響します。	
 	 ○暦日越え勤務：ＡＮＡ＝０２：３０、ＬＴＣ＝０２：４０、ＪＡＬＥＣ＝０１：００。	
 これも、早朝勤務と同様な準夜勤です。家族が寝静まった家に忍び足で帰り入浴、
軽く一杯、４時近くに床に着く。床の中でも「あの仕事はどうだったかな～」とストレスを持ちます。全く生活リズムが狂ってきます。	
 そして、その日に夜勤に出かけていきます。疲労回復は望めません。	
 	
 ○拘束時間：ＡＮＡ＝１３時間４５分、ＬＴＣ＝１４時間、ＪＡＬＥＣ＝１１．５時間。	
 	  	  拘束時間の考え方は、日勤部門では８時間/日が各社の規定です。
（ＪＡＬＥＣ＝
７時間５２分）。しかし、変則部門は１か月の変形労働制のため生産に合わせた長時
間拘束がまかり通っています。日勤部門では８時間、環境が悪い変則部門で大幅な拘束時間では仕事の効率のみならず、労働者の健康・生命に係わってくるのは当然です。
	 	 ○休憩取得：夜勤時はＡＮＡ=1 時間 45 分､ＬＴＣ=1 時間､ＪＡＬＥＣ=1 時間 40 分｡	
 
	
  	
  	
  	
  休憩時間の目的から基本はその勤務の中間帯に連続した休憩をリラックスできる施設のある場所で取得する。しかし、生産優先で休憩時間がずらされ、分割され、最悪残業対応となっているのが実態です。ＡＮＡでは取得時間帯を改悪して始業１時間
後から終業１時間前までの間で可とし、中間帯から大きくずらされています。	
 
	
  	
  	
 
○その他：プラスして、社会生活を人並みにおくれる為には、どんな苦労を家族にさせているのかなど、夜勤・準夜勤を含むシフトパターンは通常の生活をしている家族との関係において精神的な面でも様々な否定的影響を与えています。	
 【労働環境】	
 ○屋外作業：北海道の－２５℃以下。夏は＋５０℃にもなるランプエリア。	
 外にいるだけでも大変です。当然、細かな作業は素手で行わなければなりません。夜
勤では照明施設だけでは不十分で場所によっては個人用照明が不可欠です。また、初便の出発時間を考慮したタイムプレッシャーを感じながらの仕事になります。	
 	
 ○高所・重量作業：航空機の作業は閉所、高所、騒音、重量など、	 どんな環境でも行う必要が発生します。作業者間の意思疎通も操縦室とエンジンのよ
うに、離れた場所では無線機器のみとなります。（意思疎通の問題、操作の監視がで
きない）	
 
	
 

17

【主な作業】（ラインもドックも工期の長さに違いはあるが基本は同じ。）	
 ○定例作業：（出発前点検、要目作業、改修作業）	
 	
  	  ○非定例作業：（不具合の修理）夜勤時はこの作業が優先されますが定例作業も行う。	
 	  	  ○特別作業：（突発的な点検作業）	
 	 	
  【安全規制さえ切り下げた整備士の働かせ方】	
 	  	  ＝ＡＮＡの新ＦＯ：フライトオペレーション体制	
 	  	  新ＦＯについては別項で取り上げますが、規制緩和による飛行間点検の変化を大雑把に説明するなら、整備士が「ダブルチェック」を行っていた２名体制から、技術の伝承が不十分になる１名体制になり、ついには整備士を機側に配置しない「新ＦＯ」＝つまりＥＲゼロの状態になりました。	
 	  	  有資格整備士不足、コスト削減策が安全マージンを低下させ、技術の伝承を著しく危うくしていることを述べておきます。	
 	
 ３．勤務改善のポイントは、健康、航空の安全、社会生活を考えて	
 整備職が健康で働き、航空機の安全性・品質をしっかり守る土台を作る、また将来的にも職種として存続するには家庭・社会生活においても安心できる職場作りが求められます。	
 その中でも、さしあたって健康と安全の面からの勤務の改善ポイントを考えてみましょう。	
 	  【勤務の改善ポイント】	
 	  	  ・一直の時間は実働８時間以内をめざす	 	  	  ・変則勤務や深夜勤務には勤務の負荷に対応した救済策としての時短	 	  	  ・勤務による疲労を回復しうる休養の確保できる休日・休憩・勤務インターバル	 	  	  ・応援勤務におけるまともな対応（移動時間の勤務カウント、地上移動の場合も）	
 
	
  	
  	
  等は、健康面を重視した重要ポイントになります。	
 
	
 
	
  	
  	
  これらのポイントを裏付ける、参考になる知見を見てみましょう。	
 【夜勤交替制労働の国際基準は】	
 	  	  諸外国では、夜勤は「有害業務」として、ＩＬＯ夜業条約やＥＵ労働時間指令などの基づいた規制が行われ、労働者の健康と生活を保護しています。ＩＬＯ看護職員条約（１４９号条約）は、看護職員が国民の健康及び福祉の保護と向上のために果たす重要な役割を認識し、適切な労働条件などの整備を図ることを求めています。	
 	  	  具体的事項が記載された勧告（１５７号）では、「１日の労働時間は８時間以内」、「時間外を含めても１２時間以内」、「勤務と勤務の間に少なくとも連続１２時間以上の休息期
間与えなければならない」などを定めています。	
 	  	  また、夜勤の科学的な知見として１９８８年に西ドイツのルーテンフランツが提唱した
夜勤の悪影響を予防する９つの原則が世界的な対策基準として知られています。	
 

18

	
  １、夜勤は最小限にとどめるべき。	
 	
  ２、日勤の始業時刻は早くするべきではない。	
 	
  ３、勤務交替時刻は個人レベルで融通性を。	
 	
  ４、勤務の長さは労働負担の度合いによって決め、夜勤は短くする。	
 	
  ５、短い勤務時間は避ける。	
 	
  ６、少なくとも２連休の週末休日を配置する。	
 	
  ７、交代方向は正循環がよい。	
 	
  ８、交代の１周期は長すぎないほうがよい。	
 	
  ９、交代順序は規則的に配置すべき。	
 
	
  	
 
	
  また、２００７年にＷＨＯの国際がん研究機関は、「交代勤務はおそらく発がん性がある」と認定しました。発がん性因子の５段階の基準で２番目です。１番目は、人間でも動物でも発がん性が確認されたもの（アスベストなど）で、夜勤交替制労働は２番目に発がん性が高く、動物実験では発がん性の根拠があると指摘されました。	
 	  	  夜勤交替制労働者ががんになるリスクが高い原因は、乳がんは夜勤中の人工照明にさらされることによって夜間時間帯に分泌される抗酸化作用や抗腫瘍作用のあるメラトニンが抑制され、エストロゲンが分泌されることによると推測されています。デンマークでは
元夜勤交替制労働者の乳がん患者が労災認定されました。男性の場合は、メラトニンが抑制されて、男性ホルモンであるテストロゲンの分泌が上昇して前立腺がんになるリスクが高いと言われています。	
 
	
 
○課題	
 
	
  １、早急な国際基準の法的制定。	
 ２４時間体制で働く多くの職種では夜勤問題（健康・命・社会生活）があまりにも野放しになっているのが実態です。厚生労働省の発表は、心筋梗塞、脳出血、クモ膜下出血、急性心不全、虚血性心疾患などの脳や心臓の疾患を引き起こし死に至る。また過労はしば
しば鬱病を引き起こすので、過労による鬱病によって自殺した場合も過労死であるとしている。2014 年時点で、厚生労働省の統計によると、過去 10 年ほどのあいだに、過労で自殺する人（自殺未遂も含む）が 10 倍ほどに増えてきている、という危機的な状況にあるとしている。2013 年時点で日本では 196 人が過労死している。	
 働き盛りのビジネスマンに多いとされてきたが、近年では若者も多くなってきている。
過労死は 40-50 歳代から 20 歳代にまで広がっている。女性にも増えているとは言え、未だに過労死する者の圧倒的大多数は男性であるとしている。	
 	  	  国際基準と照らしてもあまりに無策の状況と言わざるをえません。	
 	  	  交通運輸のなかで航空産業の労働者はまさにその真ただ中に置かれています。	
 
	
 
	
 
	
 

19

	
  	
  警察庁（内閣府）の自殺統計によれば、２０１４年の勤務問題が自殺の原因・動機は２２２７件、２０１４年度の自殺の労災申請件数２１３件、うち労災認定９９件、つまり厚生労働省が労災保険の適用を認めたのは、警察庁（内閣府）の件数のうち、約４．
５％に過ぎない。	
 ≪弁護士	
  川人博氏	  働くもののいのちと健康を守る東京センター第１２回総会の講
演より≫	
 
	
 

２、企業のコンプライアンス。	
 整備士の不足は事業計画・自然退職を考えない人員計画であり企業の責任です。	
 	
  儲け最優先の考えがすべてに貫かれ、働く者の健康をも顧みない勤務体制となっています。
人員不足の中で、労働者は「過労死予備軍」の最悪な状況に追い込まれています。働く者の命と健康を守り、権利の主張ができる労働組合が強く求められています。企業にも夜勤
交替勤務の国際基準を順守させる取り組みは急務です。	
 
	
  	
  	
  	
  	
 
資料	
 
●整備士不足を認識し、環境整備を私の仕事と挨拶をしたＡＮＡグループのＬＴＣ定近社長	
 	
 【ＬＴＣ社長	  １６新年の挨拶】	
 	
 有休が取りづらくなっているのは承知している。事業規模が計画よりも上振	 れしているため。退職者が増えているのも事実。残ってもらう環境整備は私	
 の仕事。今年度は 62 名採用、来年は 70 名を予定している。	
 
	
 
	
 
●勤務改悪やそれを含む事業計画など職場における説明のなかでのＡＮＡ社の発言	
 	 【ＡＮＡの会社発言】	
  	
 
	
 
「勤務を考える時、健康問題は考えていない」（勤務制度変更時）	
 	
 「（再生計画後）強いＪＡＬが返ってくる」（労働時間４０時間/週に延長時）	
 	
 「有給休暇枠も年２０日あるのに計画段階で年１４日として考えています」	
 	
 「業務の完遂」としてシフト勤務者にも残業が強いられる（近年の実態）	
 
	
 
	
 
●日航のＪＡＬフィロソフィーを浸透させる中での発言	
 	
 【ＪＡＬの会社発言】	
 	 	  「部門別採算性の徹底」	
 	 	  「利益無くして安全無し」	
 	
 ●夜間勤務が行われている職場と人数。	
 	
  ○ＡＮＡグループの羽田地区における夜勤実施職場。
（業務課、夜勤無しの職場等は除く）	
 ＡＮＡライン整備部：約 210 名	 20

ＬＴＣ羽田整備部	
  ：約 390 名	
  	
  	
 
ＢＴＣ機体整備部	
  ：組織人員は 814 名位たが、夜勤しているのはおよそ 200 名以上。	
 ＥＴＣエンジン整備：ラインコラボ（ラインとのコラボレーション）の取り組みで	
 
	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  １２名が夜勤を行っている。毎日 1 名、個人は１２日に１回の夜勤実施。	
 ＡＡＳ（部品、工具）：未確認	 その他（技術スタッフ）：未確認	 	
 ○ＪＡＬＥＣ（	
  	
  名）	
  	
  	
 
	
 

３シフト（夜勤あ 全体人数	
 り）	
 ライン整備	
 200～250 名	 300～350 名	
 ドック整備	
 560 名	
 約 800 名	 ツールルーム	 約 15 名（3 名 X５課）	
  約 1100～1150 名	
 

	
 

21

グランドハンドリングの現状と課題	
 	
 航空機の運航を支えるグランドハンドリング。その多くの業務は下請企業が行っており二次、三次下請も珍しくありません。航空会社からコスト削減を強いられる下請企業では、契約社員やパート・アルバイト、派遣社員など異なる雇用形態の労働者が働いており、なかには数か国の外国人労働者を採用している企業もあります。「休憩時間が取れない」「年休が取れない」「シフトがコロコロ変わる」などが常態化し、基本給が 10 万円を下回る企業もある
ことから、グラハンの「ブラック化」を指摘する声もあります。	
 一方、本邦航空会社の国際線増便や海外航空会社の日本路線増便・新規就航が相次ぐなか、人員確保はグラハン各社の共通課題になっています。しかし、過酷な勤務や低労働条件を背景に退職が後を絶たず、人員不足は安全問題をはじめ諸問題の背景要因になっています。	
 
	
 
	
 

Ⅰ．羽田空港のグラハンの現状	 	
 １．JAL グランドサービス東京（JGST）の職場では	
 	 （１）労働強化される職場（取扱便数と人員）	
 	
 ①羽田空港の作業量（取扱便数）と人員の推移	
 	
 1 日の取扱便数	
  社員	
 
非正規	
 
2013 年 2 月	
 
――――	
 
1238	
 
159	
 

合計	
 
1397	
 

2015 年 1 月	
 

1470	
 

462	
 

1201	
 

269	
 

2015 年 12 月	
 482（104.3）	
  1165（96.9）	
  281（104.4）	
 	
 ②業務の委託拡大・外注化（二次下請会社の現状）	
 2011 年 4 月/JGST、GRT、SAS/3 社	
 2013 年以降/JGST、GRT、SAS、SMT、KGS、KPS/6 社	
 
JGST	
 
全業務	
 
GRT	
 
国内線手荷物仕訳、BAG 搬送	
 SAS	
 航空機内外クリーニング、整備補助業務	
 SMT	
 国際線手荷物仕訳、乗継手荷物搬送	
 KGS	
 国内線貨物郵便搬送、搭降載補助	
 
KPS	
 

1446（98.3）	
 

国際線機内クリーニング	 GRT：グラテック、SAS：サンコー・エア・セルテック、SMT：サンメンテナンス	
 KGS：K グランドサービス、KPS：ケーピーエス	
 	
 ●ある二次下請会社では、2015 年 4 月から 12 月までの間の採用数は全社員の約 20%。一方、この間の退職者は約 30％に上ります。常に人員を採用しなければ生産体制を維持できません。	
 ●別の二次下請会社では、正社員は全従業員の約 10％。多くは非正規労働者が占めることから毎日の出面確保は“出勤してみないとわからない”自転車操業状態。	
 ●また、二次下請会社で生産体制（人員不足）が整わないため、委託業務を JGST が	 内製化。これが一層の労働強化になっています。	
 ●非正規社員を拡大した機内清掃部門では、5 か国の外国人労働者が働いており、コミュニ
ケーションが課題になっています。	
 22

（２）勤務実態から見える過重労働（夜勤/トーイング現場）	
 年間労働時間/2004 時間	
  年間休日数/90 日（夜勤含まない/96 日）＋夏休 3 日	 ●勤務サイクル/早朝・遅番・夜勤・明け・休の 4 勤 1 休	
 早朝－04:00～14:25、05:00～15:2	
 遅番－15:15～25:30（01:30）	
 夜勤―20:30～08:15（拘束 11:45、休憩 1:00、実労働時間 10:45）	
 ●一係 9 名編成、５係で全体 45 名	
 ●夜勤の出面は 9 名。	
 ●夜勤のトーイング機数/10 機～15 機/1 回のトーイング時間＝約 50 分。航空機整備や ATC等が重なると連続 5 時間出ずっぱりも珍しくない。15 機のトーイングになれば朝まで休憩
はまったく取れない。	
 	 （３）止まらない不安全事例（事故・イレギュラー件数）	
 ●羽田の 14 年度災害事故・イレギュラー件数は大小合わせ 100 件超。15 年度は 1 月末時点
で 80 件。2 年続けて高い発生状況にあります。	
 JGST 東京支店は、相次ぐインシデント発生を踏まえ「作業基準・手順、確認行為遵守の徹底について」（安全業務情報室長名）を発信しました。文書では、「９月度のインシデント
は、安全事象８件、品質事象４件。１ヵ月足らずの短期間にリスクレベルＣの事象が３件発生したことは近年にない異常事象と言わざるを得ません」とし、「基本作業の徹底」を強調。
（リスクレベルは重大度順に A～E に分類。C レベル以上は本社部門を交えたワーキンググ
ループを立ち上げ原因・対策を検討。事例によっては JAL も参加）	
 ●JGS グループの 2015 年 4 月から 1 月までの災害事故・イレギュラーの実態は、災害事故が43 件（前年 49 件）、イレギュラーは 38 件（59 件）。空港別の内訳では、災害事故で成田・福岡が目標超過。（件数はリスクレベル・E 除く）	 ●「ハインリッヒの法則」に照らすと、重大事故・災害がすぐそこまできています。	
 	
 ２．ANA エアポートサービス（ANAAS）の職場では	
 年間労働時間 1980 時間	
  年間休日数/104 日＋季節休暇 4 日。	
 	 （１）深刻な人員不足	
 ●2015 年度 9 月の計画人員/2508 名	  実績/2341 名	
  マイナス 167 名	
 10 月に契約社員約 100 名採用。しかしいまだに計画人員マイナス 22 名。	
 ●2015 年 4 月～12 月までの退職者/117 名。	
 ●有休取得目標/年間１４日＋季節休暇４日＝１８日。上期現場取得実績 4.5 日。	
 	 （２）増加する不安全事象	
 ●重大不具合事象/ＣＡＴⅢ＝上期 7 件（年度目標８件）	
 ●不安全事象件数/上期 38 件（昨年同期 24 件）	
 	 （３）ラ インハンドリング職場の勤務実態	
 ＜国内・国際の機側作業、トーイング、ＰＢＢ、搭降載作業など＞	
 所属員数：約 520 名	
 ●勤務/６日サイクル＜４－２、４－２、５－１＞	
 基本シフト＜早‐遅‐夜勤‐明け‐公休‐公休＞	
 	
  早番/06:00～15:30 を基本とし、始業時間＜05:00/05:45/6:30/07:00・08：00 など＞	
 
	
 	
 	
 	
 	
 	
 	
 に変更。国際線＜04:30＞も。	
 	  遅番/13:30～22:00 を基本とし、始業時間＜12:30/14:30/15:00/16:30 など＞に変更。	
 	
  終業/国内線は 24:00。国際線 25:30 も。	
 

23

	
  夜勤/16:30～09:30＝17 時間。16:30～24:00 と 00:00～09:30 の 2 つの勤務の組み合わせ。
有休を取る際は 2 日分。	
 ●この様に基本勤務はあるものの、出面や資格等を考慮し勤務が調整される。1 日の労働時
間も 7.5 時間～9.5 時間と幅がある。	
 ●休憩時間は始業開始、終業前の各１時間を除いた時間に与えることになっているが、ひどいときには始業１時間後に休憩、その後終業までの連続作業になることも。	
 （夜勤の休憩/1 回目 19:30 ごろから、2 回目 02:00～04:00 の間に各 1 時間。	
 ●主な業務アサイン/国内線、国際線、スターフライヤー、コントローラー	 	  国内・国際線作業クルー/３名（ロードマスター・トーイングタグ操作・ＰＢＢ担当）作業
量/1 日平均１０便前後（大型機では 6～８便、小型機では 12～13 便）	
 ●作業の流れ/担当便作業終了→コントローラーに終了報告→次便の作業指示→指示便準備（器材・車両・人員・資格確認等の調整）	
 
●有休取得状況/半年間では有休＋季節休暇を合わせ平均２日。	
 
	
 
（４）	
 パートナー会社（二次下請）の実態	
 ●毎月の様に退職者。採用しても集まらず高齢者（65 歳）を採用。	
 ●機内清掃職場＝11 か国の外国人労働者が働いている。	
 ●人員不足の中で残業、公休出勤は日常茶飯事。	
 ●人員不足のため受託した業務が出来ず、他のパートナー会社が応援。	
 ●基本給が６.３万円、７.２万円、９万円も。残業し手取りで 17～18 万円。	
 ●少しでも良い条件があればすぐにも転職。	
 
	
 
（５）	
 新フライトオペレーション	 ＦＯ業務を整備士からグラハン担当者へ移管	
 ＜ＦＯ業務とは＞	
 ＨＯ業務（ヘッドセットオペレーター）とＳＷ業務（サークル業務）	
 	
 ＜移行スケジュール＞	
 ●ステップ１	
  開始日/１月２７日	
 ・全機種、全空港で ER	 C`K（飛行間点検）を実施しない。	
 ・有資格整備士が担当していた HO 業務を一般整備士が担う。	
 ●7 月頃、羽田空港で HO/SW を ANAAS	 ●10 月頃、国内他空港で HO/SW をグラハン担当者へ移行	
 	
 ＜ANAAS ではロードマスターが FO 業務兼務予定＞	
 ●現在のロードマスター業務	
 ●航空機の到着から出発までの作業監視と現場作業時間行程管理・調整および指示。	
 航空機のチョーク着脱、ハイリフト車（コンテナ搭降載器材）の航空機着脱、貨物,手荷物
塔降載、手荷物・貨物・機内清掃・整備状況などの作業確認とオペラ（アイパット）への入力と無線報告。	
 	 ＜新 FO のロードマスターのイメージ＞	
 ●無線機２台（ロードマスターとＦＯ）携帯、イヤホーンは両耳に？	
 ●首にはオペラ（アイパッド）をぶら下げ。	
 ●到着から出発までの作業工程管理を行う。	
 ●パイロットとのコンタクト、整備状況・給油確認、機内清掃、ケータリング、そして旅客状況の把握など・・・・。	
 
	
 

24

	
 
※こんな感じになるのかな☛	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 

25

Ⅱ．ICAO/SMM（セフテー	
 マネージメント	 マニュアル）	
 	 ICAO の SMM では、事故トラブルの対策、労働者の勤務・雇用などについて、以下の指摘（下線部分）がされています。	
 	
 飛 行 場 の 運 用 より	
 
不安全発生事象報告	 〇「懲罰を対象としない発生事象報告制度によって、飛行場管理者は、航空機運航の安全性を脅かす可能性のある状況又は状態を把握するために、飛行場内に存在する様々な意見を聞き出すことができる」としています。また、国の規則によって必要となる事故及びインシデントの義務的な報告があります。	
 〇「運航者、グランドハンドリング会社及びその他の組織を含め、飛行場にある全ての組
織は、事故報告制度に積極的に参加する必要がある」としています。	
 〇「発生事象報告制度を実施するにあたって、飛行場従業員、契約業者及び施設借用業者
は、a 報告すべきハザードの種類、b 報告実施要領、c 雇用の保全、d 確認されたハザードのフォローアップにとられる処置について明確に理解していなければならない」としています。	
 安 全 監 督 	 〇空港の職員と航空会社の職員、もしくは契約業務提供者といったステークホルダーの間
では、「それは私の問題じゃない」と言って責任を回避する傾向が見られやすいとしています。
安 全 監 査 	 〇「飛行安全マニュアル」では、飛行場運営者は、飛行場施設および機材の検査を含めて、
飛行場 SMS のために監査の手段を整えなければならないと指摘しています。また、飛行場運
営者、運航者、グランドハンドリング会社、その他に飛行場で業務を行う会社を含めた飛行場ユーザを評価するための外部による監査の手段を整えなければならないとしています。	
 飛 行 場 エ プ ロ ン に お け る 安 全 	
 〇エプロンにおける事故は比較的軽微であることが殆どだが、時には重大な損傷となることもある。……もしくは報告されないことがあるが、これは飛行中の緊急事態を引き起こす
おそれがあるとしています。このような発生事象は航空機事故の意義には入らないことがあるため、航空関連の機関ではこのような事故を、安全で効率な運航の維持という重要な面に反する事であるが、労働衛生安全又は環境安全という観点から扱うことが多いとしています。	
 エ プ ロ ン に お け る 事 故 の 原 因 	
 〇多くの運航者は自社内の事故/インシデント・データベースは持っているが、エプロンにおける事故に関する公開データはほとんど持っていないとしています。地上における多くの事故などは国の関係し当局には報告されないと指摘しています。	
 	
  エプロンにおける事故は、誤判断、視界不良、ストレス、混乱、時間（又は同僚）からの圧力、自己満足、無知、疲労などからくるヒューマン・ファクターズや不十分な指揮もし
くは監督から生ずることが少なくないと指摘しています。	
 また、低 技 量 、 低 賃 金 で 土 気 が 低 い 労 働 者 が 多 い こ と や 、 劣 悪 な 作 業 環 境 、 頻 繁 なシ フ ト 作 業 、 臨 時 雇 い の 非 熟 練 労 働 者 が 多 い とも指摘しています。	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 
	
 

26

Ⅲ．グラハン企業の再編	
 	
 JAL グループでは、2011 年 4 月に成田・羽田空港でグランドハンドリングを行う JGS グル
ープ 6 社を経営統合し JAL グランドサービス東京（JGST）に再編しましたが、2016 年 4 月にJGS と JGST を経営統合し「新 JGS」に、沖縄地区では空港業務を行う 3 社が経営統合し「空港総合ハンドリング会社」を設立します。JAL が国内基幹空港で「空港総合ハンドリング会社」を設立するのは初めてです。【資料－１】	
 	
 2013 年に始まった ANA グループの国内基幹空港（千歳／ANA 新千歳空港、成田／ANA 成田
エアポートービス、羽田／ANA エアポートサービス、中部／ANA 中部空港、伊丹／ANA 大阪空
港、関空／ANA 関西空港、福岡／ANA 福岡空港）の一空港一運営会社化は、2015 年 4 月の羽田空港の ANA エアポートサービスの設立によって完結しました。2016 年 4 月には新たに那覇空港でグランドハンドリングを行うエアー沖縄とグランドシステム沖縄（GSO）が経営統合します。【資料－２】	
 また、成田空港では独立系として 2010 年に設立された INTEX 社が ANA 系グラハン会社の傘下に再編される状況も起きています。	
 
	
 
	
 
Ⅳ．グランドハンドリングにおける労働条件のあり方	 	 グラハン労働者は、賃金や労働時間短縮をはじめとした労働条件を引き上げ、労働者の定着化を図ることで安全を向上させてきた歴史があります。しかし、経営側のコスト主義、利益至上主義の中で労働条件は後退し、退職は後を絶ちません。職場の安全の層を厚くするために労働条件引き上げは喫緊の課題です。	
 	 賃金について	 要求として	
 １） 時給 1200 円以上。	
 ２） 現行賃金の大幅な引き上げ。	
 	
 労働時間・休日・休暇について	
 １）年間労働時間を 1800 時間以下とする。	
 ２）一日の労働時間は 7 時間以内とする。	
 ３）年間公休は 120 日。月間 10 日とする。公休は連休とする。	
 ４）現業部門の勤務サイクルは 6 日サイクルを基本とする。	
 ５）残業時間は、一日 2 時間、月間 20 時間以内、年間 120 時間以内。	
  	
 
	
  	
  ・深夜勤務終了後の残業は行わない。	
 	  	  ・夜勤明け勤務終了後の残業は行わない。	
 ６）勤務インターバルは 12 時間以上とする。	
 	  	  残業などで次勤務までのインターバルが確保できない場合は、12 時間を補償し、イ
ンターバル時間が次勤務に割り込んだ時間はみなし労働とする。	
 ７)	
 夜勤の負担軽減措置。休憩時間＋仮眠時間を保障する。	
 ８)	
 有給休暇は、年間 20 日（初年度から）とする。完全消化を保障する。	
 ９)	
 生理休暇は有給とする。	
 10)病気休暇を設ける。	
 27

全日空羽田空港ライン整備と常日勤の勤務改善の闘いの軌跡	
 
	
 
	
  	
  ＝勤務改善と運航の安全を目指した取り組み＝	  なぜ全日空の勤務条件の取り組みを紹介するのか	  	
  ①要求の理論化と職場を基礎とした運動による、要求の前進を実現した軌跡
を知り
	
  	
  ②航空会社の事業拡大政策の下における勤務条件の悪化した推移を認識し	  	
  ③勤務改善の取り組みに生かす①週 40 時間の時代	
 ライン整備の勤務

常日勤の勤務実態として取れていた休憩時間の仮眠が、会社の事業拡大の一方

週 40 時間制	
 で人員の抑制が推し進められ休憩時間すら取得が困難な実態に	 月～金 09:00～17:00	
 Ｄ－Ｎー明ー休の４日パターン

土 09:00～15:00	
 年間休日 68 日	
 

勤務時間帯

拘束時間

休憩時間

実働時間	
 

D

08:00～18:00

10H00

1H00

9H00	
 

日 52+祝 12+特休 4	
 N

17:30～

15H00

2H00

13H00	 	
 特休;12/31,1/2,3､12/1	
 明

半休(3 時間勤務)	
 ～08:30

	
 

休
25H00

	
 
22H00	
 3H00

年間休日 91 日	
 	
  12/30,1/4	
 年間労働時間 1960 時間	
 週 40 時間制度ではあるが年間労働時間を 52 週で割ると年間実労働時間 2002 時間	
 ※70 年以前は､Stay 機数､人員はおおよそﾊﾞﾗﾝｽがとれており､通3 7 . 7 H R / W 	 常作業をこなし､休憩時間はだいたい休めて仮眠は 2 時間程度とれていた｡	
 ②週３８時間獲得	  1971 年 10 月以降	 ライン整備の勤務

常日勤の勤務

労働時間短縮にも関わらず年間休日が減少	 週 38 時間制	
 S 勤務の導入で年間休日 91 日→73 日	
 月～金 09:00～17:00	
 Ｄ－Ｓ－Ｎ－明－休の５日パターン

出勤の土 09:00～16:00	
 

	
 
D	
 

勤務時間帯	
 

拘束時間	
 

休憩時間	
 

実働時間	
 

隔週土曜休み	 07:30～16:30	
 

9H00	
 

1H00	
 

8H00	
 

年間休日 94 日	
 S	
 12:00～22:00	
 10H00	
 

1H00	
 

9H00	
 

日 52+土 26+祝 12+特休 4	 10H30	
 

1H30	
 

9H00	
 

	
  特休;112/31,1/2,3､12/1	
 

	
 

	
 

	
 

	
 
29H30	
 

	
 
3H30	
 

	
 
26H00	 N	  	 	
 21:30～	
 
明	
 
休	
 
	
 

	
 	
 	
 	
 	
 ～08:00	 	 	 半休(3 時間勤務)	
 	
  12/30,1/4	
 年間労働時間 1856 時間	
 週 38 時間制度ではあるが年間労働時間を 52 週で割ると28

年間休日 73 日	
 3 5 . 7 H R / W 	
 

年間実労働時間 1898 時間	
 ※時間短縮にも関わらず年間休日数が減少	
 ※B チェック、エンジン交換が導入され､機数に比べ人員ははなはだしく少なく､仮眠､休憩共に取れない｡	
 整備のあり方に疑問を抱き､健康もおびやかされている｡	
 ③S 勤強行導入を許した総括を活かし勤務挽回の闘い
３ － ３ － O F F ・ O F F 要 求 	 	
  夜間勤務における時間短縮	
 ３ 時 間 の 時 短 	 	 	 仮眠時間の制度化	
 ３ 時 間 の 仮 眠 	 	 	
 連休制導入	 ④１９７２（Ｓ４７）年４月２２日
安全問題が持ち上がる中、夜勤１回につき５０分の時間短縮（N50）の会社回答⑤ライン整備部門の夜勤に仮眠制度の導入獲得
１９７３（Ｓ４８）年１２月２０日

争議権行使＝仮眠取得闘争＝
１時間２０分の仮眠を制度化
運用ではだめ一斉仮眠の制度化

ライン整備の勤務

常日勤の勤務１９７３（Ｓ４８）年１２月２０日 夜勤の中で「１Ｈ２０の仮眠」を制度化（５※1973 年 4 月国民の祝日法

０分の時短＋３０分の休憩で）改正で振替休日	 Ｄ－Ｓ－Ｎ－明－休の５日パターン
勤務時間帯	
 

拘束時間	
 

休憩時間	
 

実働時間	
 

D

07:30～16:30

9H00

1H00

8H00

S

12:00～22:00

10H00

1H00

9H00

N

21:30～

10H30

1H00

仮眠

1H20

8H10

29H30

3H00

25H10

明

～08:00休

仮 眠 1 H R 2 0 	
 年間休日 73 日	
 年間実労働時間 1837 時間 10 分	
 ≒3 5 . 3 H R / W 	
 ⑥時間延長なしで月 1 回の連休制導入	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  週 37 時間制	 1975(S50)年 6 月 1 日 ～	  夜勤 1 回 50 分の時短以外にも時間短縮	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  1975 年 10 月 1 日から	 	  年間約 37 時間を勝ち取る	 29

ライン整備の勤務

常日勤の勤務

1975(S50)年 6 月 1 日 ～週 37 時間制	
 時間延長なしで月 1 回の連休制を導入(1/6D 休日)	 

月～金 09:00～17:00	
 ※週 37 時間制の先行導入	
 出勤の土 09:00～16:00	
 Ｄ－Ｓ－Ｎ－明－休の５日パターン（Ｄ勤が６回に１回休日） 3 週に 2 回土曜休み	
 年間休日 104 日	 ３０日パターン
日 52+土 34+祝 12+特休 6	
 

勤務時間帯

拘束時間

休憩時間

実働時間

D

07:30～16:30

9H00

1H00

8H00

	
  特休	
 

S

12:00～22:00

10H00

1H00

9H00

	
  	
  112/30､31,1/2,3､12/1､	
 N

21:30～

10H30

1H00

仮眠	
 

1H20

明

～08:00	  	  5/1	
 8H10

半休(3 時間勤務);1/4	
 年間労働時間 1794 時間	
 

休
29H30

3H00

25H10

仮 眠 １ Ｈ Ｒ ２ ０ 1739.8HR/年 4 日休(D×2､S×2) 1696.3HR/年
年間休日 89 日	
 ※1976 から 1980 年の実績は	
 年間休日数 101～103 日	
 年間労働時間 1814～1827 時

73 日+12 日+4 日(正月 2 日+メーデー+振替休日)間	
 パターン上の年間実労働時間 1739.8 時間/年

週 37 時間制度ではあるが年4 日の休日を D×2 日､S×2 日とすると間労働時間を 52 週で割ると年間実労働時間 1705.8 時間 ≒3 2 . 8 H R / W

34.9～35.1HR/W※夜勤 1 回 50 分の時短(N50):年間 60 時間 50 分の時短
日勤部門 1976 から 1980 年の一番少ない実績 1814 時間対比でも約 98 時間の時間短縮であり､夜勤 1 回 50 分の時間短縮以外に 37
時間 10 分の時間短縮となっている｡⑦夜勤の中でみなし勤務時間２０分（実質時短）を獲得、	
 	
 １９８８（Ｓ６３）年７月２７日～
仮眠時間を２時間に拡大。月２回の連休も獲得。	
 ライン整備部門の時間短縮拡大	
 日勤者対比で N50 含め１７５時間の時短	
 ライン整備の勤務
１９８８（Ｓ６３）年７月２７日～

常日勤の勤務D と S の時間延長､仮眠 2 時間､
月 2 回の連休(1/3D 休日)､N70
D-S-N-明-休の 5 日パターン(D 勤が 3 回に 1 回休日)
15 日パターン
勤務時間帯

拘束時間

休憩時間

実働時間

D

07:30～16:55

9H25

1H00

8H25

S

12:50～23:20

10H30

1H00

9H30

N

21:30～

10H30

0H40

１９９２（Ｈ４）年３月～

30

明～08:00

仮眠	
 

2H00

7H50

30H25

2H40

25H45

現 行 時 間 内 （週 ３７時 間制）で週休２日制導入

休

年間休日数 122 日
日 52+土 52+祝 12+特休 61675.9HR/年 4 日休(D×2､S×2) 1639.1HR/年

特 休 ;112/30 ､ 31,1/2,3 ､

仮 眠 2HR(50 分 の 時 短 +20 分 の み な し 勤 務 + 休 憩 50 分

12/1､5/1(30+20)

半休(3 時間勤務);1/4

年間休日 101 日

月～木;7H25

73 日+24 日+4 日(正月 2 日+メーデー+振替休日)

金;7H20

年間実労働時間 1639.1HR ≒3 1 . 5 H R / W※夜勤 1 回 50 分の時短(N50):年間 60 時間 50 分の時短に加え､日勤部門 1976 から 1980 年の一番少ない実績 1814 時間対比でも約 175 時間の時間短縮であり､夜勤 1 回 50 分の時間短縮以外に
114 時間 10 分(みなし勤務 24HR10+89HR50)の時間短縮となっている｡
夜 勤 に お け る ペ ナ ル テ ィ ー 時 短 と し て 175 時 間 /年
(昼間の 1 時間と夜間の 1 時間の違いを認めさせた )⑧勤務改悪で夜勤時の仮眠制度がなくなる
１９９９（Ｈ１１）年４月～
夜勤のペナルティーとしての時短もなくなり
日勤者と同じ労働時間に日またがり勤務(24:00 を越えて勤務終了)､
00:00 勤務開始の 3 連続夜勤も導入される【会社発言：夜勤の拘束時間が８時間１５分と短くなったので仮眠制度はいらない】

ライン整備の勤務
Ｄ－ＤーＤ－休―休ーＥ－Ｅ－Ｅ－Ｘ－休ーＭ－Ｍ－Ｍ―
休－休の１５日パターン
勤務時間帯

拘束時間

休憩時間

実働時間

D

07:45～17:50

10H05

1H00

9H05

E

15:05～00:50

9H45

1H00

8H45

M 00:00～08:15

8H15

1H00

7H15

常日勤の勤務これ以降仮眠がなくなる
1831HR/年 ≒35.2HR/W
年間のパターン休日 121 日～122 日	
 ⑨5 時 30 分開始の超早朝勤務と実働 11 時間の超長勤務の導入
3 連続夜勤から 2 連続夜勤へ､しかし夜勤の実働は長くなる
2004(H16)年 4 月～

ライン整備の勤務

常日勤の勤務31

2004(H16)年 4 月～
D-L-S-休-N1 ｰ N2-明ｰ休ｰ休の 9 日パターン
勤務時間帯

拘束時間

休憩時間

実働時間

D

05:30～14:40

9H10

1H00

8H10

L

08;00～20:30

12H30

1H30

11H00

S

12:50～23:40

10H50

1H00

9H50

N1

20:30～05:30

9H00

1H00

8H00

N2

22:30～08:30

10H00

1H30

8H30

1838.5HR/年≒ 3 5 . 4 H R / W
年間のパターン休日 121 日～122 日【夜勤の拘束時間１０時間になっても仮眠なし】

２００６（Ｈ１８）年７月～
Ｄ－Ｄ0ーＳ－休－Ｎ１－Ｎ２－明ー休―休の９日パターン
勤務時間帯

拘束時間

休憩時間

実働時間

D

05:30～14:45

9H15

1H00

8H15

D0

08:30～19:25

10H55

1H00

9H55

S

12:50～23:40

10H50

1H00

9H50

N1

21:30～06:30

9H00

1H00

8H00

N2

22:00～08:00

10H00

1H30

8H30

1804.7HR/年 ≒ 3 4 . 7 H R / W
年間のパターン休日 121 日～122 日[10]年間労働時間の延長。どの勤務も超長拘束時間に2010(H22)年 7 月～	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
 

週 37 時間から	  40 時間へ延長

D 勤１２時間５０分、夜勤１４時間３０分（これでも仮眠は復活せず

ライン整備の勤務

常日勤の勤務２０１０（Ｈ２２）年７月～

週４０時間制Ｄ－Ｎ－明 －休 ―休 －Ｄ－Ｎ－明 ー休 ―休 ーＤ－Ｎ－明 ―休

月～金 09:00～18:00

ーＤｓの１５日パターン

年間休日 121 日で固定

勤務時間帯

拘束時間

休憩時間

実働時間

1/4 半休は無くし通常勤務

D

07:30～20:20

12H50

1H30

11H20

年間労働時間 1944 時間 ≒N

18:30～

14H30

2H30

12H00

37.4HR/W

11H00

1H00

10H00

明

～09:00Ds

07:30～18:30

1946.7HR/年≒ 3 7 . 4 H R / W
年間休日 121 日で固定

[11]勤務終了０２時３０分の勤務が導入される

32

２０１２（Ｈ２４）年７月～

ライン整備の勤務
２０１２（Ｈ２４）年７月～
Ｄ－Ｆ－Ｎ－明ー休―休の６日パターン
Ｆ＝Ｄｆ または Ｓｆ	 	 勤務時間帯	 D	 07:30～19:30	
 12H00	
 1H30	
 10H30	
 Df	
 07:30～18:00	
 10H30	
 

1H00	
 

9H30	
 

Sf	
 

16:00～02:30	
 10H30	
 

1H00	
 

9H30	
 

N	
 

	
 18:00～	 14H30	
 2H30	
 12H00	
 

	
 

	
 

	
 

明	
 

拘束時間	
  休憩時間	  実働時間	 	 	 	
 ～08:30	
 1946.7HR/年≒ 3 7 . 4 H R / W 	 年間休日 121 日で固定	
 常日勤の勤務
1 週 40 時間制度(1 ｶ月単位の変形労働制)
月～木 09:00～18:00
金 09:00～17:30(水､木にも30 分時短の勤務日あり)
出勤の土 09:00～16:00
休憩は 12:00～13:00※2014 年度の場合;30 分
時短勤務日は､金 51 日､年 間 労 働 時 間 ;1972.5HR≒37.9HR/W【夜勤の拘束時間１４時間３０分になっても仮眠復活せず】

休日;日曜日２０１２年１２月 休 憩 時 間 取 得 方 法 を 改 悪 し 「 勤 務 開 始 後 国 民 の 祝 日 ･ 休 日 及 び 振
替休日
１ 時 間 と 終 了 前 １ 時 間を 除 く す べ て が 休 憩 時 間 帯 」
労組は１１月２日に会社提案をニュースで知らせ、１１月２４日 年末年始(12 月 30 日､31には１２月 からの３ヶ月 間 の暫 定 運 用 を受 け入 れ、暫 定 運 用 日､1 月 2 日､3 日)
その他会社が認めた日後、導入に合意。
※2014 年 度 は 年 間 休 日【新勤務導入に当たっての会社発言 『健康のことは考えてい 112 日ない』】
再 び０５：３０開 始 の勤 務 を導 入
２０１３年１１月 「２０１２年７月導入の勤務」を変更「Ｄ」勤務の中に「Ｄ３」を導入
	 	
 

勤務時間帯	
 D3	
 05:30〜17:30	
 拘束時間	
  休憩時間	 12H00	
 

1H30	
 

実働時間	
 
10H30	 ANA ラインメンテナンステクニクス(ＬＴＣ)の勤務
０５：４５勤 務 開 始 や０２：４０勤 務 終 了 、そして５サイクルに１回 連 続 夜 勤 で単 休
１．夜勤有りの勤務
Ｄ－Ｓ－Ｎ-明ー休―休の 6 日パターンで､5 サイクルに連休が単休になり N5 勤務となる連続夜勤
Ｄ－Ｓ－Ｎ－Ｎ５-明－休
これは基本パターンであるが、現場スタッフ業務がラインに移管された為	
 33

それに対応する 16 種類の勤務が追加され､個々人バラバラの勤務である｡	
 
	
 	
 

勤務時間帯	
 拘束時間	  休憩時間	
 

実働時間	
 

D	
 

05:45～16:45	
 11H00	
 1H00	
 10H00	 S	 15:10～02:40	
 11H30	
 1H00	
 10H30	
 11H00	
 1H00	
 10H00	 	
 10H35	
 

	
 
1H00	
 

	
 
9H35	
 

	
 

	
 

	
 

N	
 
明	
 

	
 21:00～	
 
	
 	
 	
 	
 	
 ～08:00	
 

N5	
 

	
 21:00～	
 

明	
 

	
 	
 	
 	
 	
 	
 ～07:35	 30 日パターン	
 1972.5HR/年	
 ≒ 3 7 . 9 H R / W 	
 年間のパターン休日数	 109 日	 	 05:10 勤務開始や 01:30 勤務終了､24:00 勤務終了の翌日が休日(連休であるが､5 サイクルに 1 回単休となり翌日は 08:30 勤務開始)

２．夜勤無しの勤務（運航便担当）
Ｄ１－Ｄ２－Ｓ１－Ｓ２－休－休の
6 日パターンで､5 サイクルに 1 回 2 日目の休みが D0 勤務になる	 30 日パターン	 	 	
 勤務時間帯	
  拘束時間	  休憩時間	
 

実働時間	
 

D1	
  05:10～13:00	
 

7H50	
 

1H00	
 

6H50	
 

D2	
  08:30～16:45	
 

8H15	
 

1H00	
 

7H15	
 

S1	
  15:10～01:30	
 10H20	
 

1H00	
 

9H20	
 

S2	
  15:10～24:00	
 

8H50	
 

1H00	
 

7H50	
 

D0	
  08:30～15:20	
 

6H50	
 

1H00	
 

5H50	
 

1972.5HR/年≒ 3 7 . 9 H R / W 	
 年間のﾊﾟﾀｰﾝ休日数	 109 日	 34