1．構想・計画・設計（1）丸ノ内線の概要（2）帝都高速度交通営団設立の経緯
戦前の東京市は市内の地下鉄を自らの手で一元的に建本稿では、現在の丸ノ内線のうち、池袋駅～新宿駅間設し、運営する事を熱望していた。このため、戦前に4路（16.9km）について述べる。同区間は⼤きく3期に分けて線65.7kmの免許を取得したが、建設資⾦の調達ができず、工事をしており、池袋駅～御茶ノ水駅間より着工し、反時工事着手には至らなかった。一方、郊外私鉄各社は、路線計回りに新宿駅まで順次開業した。

が郊外から山手線までとなっていたため、都心部への延伸

丸ノ内線は交通計画上ではターナー型と言われるU字型が悲願であった。そのため、各社は免許を出願したが、東の特異な形である。この原形は1925（大正14）年の内務京市の反対もあり免許を取得できなかった。また、⼤正年

省告示第 56号で告示されたものであり、起点は新宿で都代から交通事業は⼤変有力な事業として見られていたこと心部を通り終点が⼤塚であった。

から、起業家たちが次々と交通事業に参入していった。そ戦後の1946（昭和21）年の戦災復興院告示第252号（以下「復興院告示」）において池袋を通るように変更され、現在とほぼ同じルートが告示された。の結果、企業同士の競争が激化し、企業の収益が悪化するとともに交通状況も悪化する事態になっていた。
このような状況下、私鉄各社から調整を求める声があがり、1938（昭和13）年に陸上交通事業調整法が施行

１．構想・計画・設計された。同法にもとづく交通事業調整委員会では、数次２．施工にわたる審議を経て、1940（昭和15）年の同委員会の３．戦後初の地下鉄路線に相応しい

第2回

写真提供：地下鉄博物館

答申にて「旧市内を中心とした地下鉄については一元的高性能車両の導入に建設、運営する特殊会社を設立する」とされ、帝都高４．丸ノ内線の整備効果速度交通営団が設立されることとなった。

５．後記

戦後の苦難の中で建設され、東京都心の大発展を導いた地下鉄丸ノ内線（3）営団は何故丸ノ内線の建設を急いだのか戦後になると、東京都、私鉄各社は再び、都心内部への鉄道建設の動きを見せ始めた。
図1 丸ノ内線路線図

東京都は、1946（昭和21）年に都議会において都営地下鉄実現に関する意見書を決議し、関係⼤臣に提出するとともに、当時はまだ占領下であることからGHQに対し講演者略歴

地下鉄買収の陳情を行っている。これが認められなかっ野焼 計史（主査）た東京都は営団廃止法案の国会への提出の動きも起こし

東京地下鉄株式会社
常務取締役鉄道本部長

たが、運輸省が激しく反対し、結果的に国会へ提出されることはなかった。その後、東京都は1956（昭和31）年
図2 丸ノ内線工程表に軌道法により3路線の特許を出願した。
一方、私鉄各社も都心乗入れの実現に向けた国への働

大門 信之

きかけを続けた。1946（昭和21）年には東武鉄道、京成

元帝都高速度交通営団（現東京地下鉄株式会社）理事

電鉄、東急電鉄が社長の連名で都心乗入れに関する陳情書を運輸省に提出したが却下された。1947（昭和22）年
以降も、東急電鉄、小田急電鉄、京急電鉄、京成電鉄、

斎藤 良太郎元株式会社白石（現オリエンタル白石株式会社）
副会長

河内 汎友
汎技術事務所代表
元株式会社熊谷組
土木事業本部鉄道営業部部長

京王電鉄、東武鉄道の各社が次々と免許を出願していった。
このような状況下、営団は存立に対して危機感を抱き、地下鉄丸ノ内線は戦後、営団が最初に手掛けた路線で国やGHQに働きかけるとともに、新線建設の早期着手にある。資⾦は乏しい、資材は無い、そして機械は無いと向けて動き始めていた。

いう⼤変厳しい状況のもとで建設し、当時の人々に明る営団はまず、終戦直後の1946（昭和21）年に建設部をさと希望をもたらした。実際に建設に携わっていた方々復活させた。また、GHQと営団の存続について協議に入っの貴重なお話を交えながら、開業前の厳しい時代背景かた。この協議において、営団は軍事目的ではなく、東京都ら開業後に丸ノ内線が果たした役割を振り返る。

心部の地下鉄建設と運営を行う目的で設立された団体であ
図3 戦災復興院告示第252号

12

ることをGHQに説明した。当時は鉄道が⼤変混雑しておインフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.1〜13

り、GHQも都市交通の充実を図る社会的国鉄神田駅要請があると考えていたため、地下鉄建整備させることが必要と判断し、営団の東京駅

国鉄池袋～神田間の新線建設計画を決定した。

路面電車

西武池袋線

丸ノ内線

郊外私鉄・国鉄と接続するＵ字のターナー型の路線

池袋

その後、1956（昭和31）年に都市交

図5 鋼材トン当たり価格推移

通審議会答申第1号が出されており、東京都の地下鉄建設、運営への参入が認められ、同時に郊外私鉄と地下鉄の相互直京王線通運転が盛り込まれた。これにより、東小田急線

京都と私鉄各社の免許出願の動きに終止

新宿

東京（6）建設資材の調達・準備
達準備も⼤きな課題の1つであった。当時の主な建設資材には鋼材、鉄筋、杭、生コンクリートなどがあったが、東急
東横線

なお、当初対立関係にあった東京都か

図6 御茶ノ水駅〜東京駅間路線検討図

資⾦については一定の目途が立ったが、建設資材の調

渋谷

東急
玉川線

符が打たれた。

けるなど、その後は両者が連携し地下鉄

大手町駅

淡路町駅

東武東上線検討も着々と進め、1949（昭和24）年にら1954（昭和29）年に⼤幅な増資を受

国鉄東京駅

②③

郊外私鉄・国鉄のターミナル駅から都心方向への輸送力増強が課題存続を認めた。営団は同時期に技術的な

至 日本橋

①

・戦後の池袋は乗降客数が戦前の1.5倍（50万人/日）
・戦後の山手線池袋～大塚間：混雑率300％

設の知識と経験を持つ営団を存続させ、

至 三越前

銀座駅
東京駅

①

工事費に占める割合が高かった鋼材は、1950（昭和25）

国鉄有楽町駅

泰明小学校

年 6月の朝鮮戦争の勃発に伴い価格が急騰してしまった。

図4 1940年代の路線網図

帝国ホテル

価格の急騰に加え、需給が逼迫し確保が困難であったことから、営団は工事着手前年の1950（昭和25）年か建設を推進していくこととなる。

西銀座駅

日比谷公園

こで営団が目を付けたのが米国対日援助見返資⾦であら鋼材の調達を始め、建設業者に貸与または支給した。

る。1950（昭和25）年4月に設立されたこの資⾦制度は、生コンクリートも営団が直接購入し、建設業者に支給す

1940年代の都市交通は、国鉄と私鉄のターミナル駅で米国からの援助物資に見合うだけの⾦額を特別会計に積ることにした。鋼材と生コンクリートの貸与または支給ある池袋駅、新宿駅、渋谷駅の混雑緩和、都心方向への⼤み立て、その特別会計から産業の復興などに資⾦を回すは、のちの11号線半蔵門線建設まで続いた。

量輸送機関の整備が喫緊の課題となっていた。当時の路線というものであった。当時の鈴木営団総裁自らGHQを網図を見ると、都心方向には、新宿駅からは山手線と中央訪れ直接交渉をしたが、資⾦は潤沢ではなく、すぐには線、渋谷駅からは山手線と銀座線があったが、池袋駅から地下鉄建設に充当されなかった。1951（昭和26）年に丸ノ内線の概ねのルートは復興院告示で明示されたはなく、周辺の銀座線三越前駅や国鉄東京駅からもは山手線しかなかった。当時の山手線池袋駅～⼤塚駅間のなり、ようやく同資⾦から2億5千万円を借り入れるこルートを前提とした。ルート検討にあたっては、国鉄600m程度の距離があり、都心部でありながらやや不便混雑率は 300%に達しており、殺人的な混雑であった。そとができた。とのネットワークを重視し、御茶ノ水、神田、東京、な土地であった。しかし、丸ノ内線⼤手町駅の開業を四ツ谷での国鉄との接続を考慮した。

きっかけとし、その後の新線計画においても⼤手町を（4）丸ノ内線を営団最初の建設路線とした理由

国鉄

霞ヶ関駅

路面電車
丸ノ内線

図7 東京駅〜霞ケ関駅間路線検討図（7）路線経過地の検討のため、戦災復興院でも池袋駅から都心方向への地下鉄整さらに、同年に現在の備が喫緊の課題と考えられていた。営団内においても、池財政融資資⾦法である資御茶ノ水駅～東京駅間では、国鉄神田駅との乗換利袋駅から都心方向への短絡経路となる丸ノ内線を最初に整⾦運用部資⾦法が施行さ便性を考慮し複数案を検討した。1つ目は中央通り直備しなくてはならない新線として決定した。

れ、同資⾦からも融資を下に駅を設置する案である。（図6①）しかし、中央通東京駅～霞ケ関駅間は、当初、東京駅から丸ビル前受けることができるようりには既に銀座線が通っていたため、建設は無理であを通過し日比谷方面へ向かう案を検討した。（図7①）になった。当時の総裁鈴ると判断した。次に、国鉄線沿いの都市計画道路に沿っ

しかし、ルート上に日活国際会館をはじめ、高層建築新線建設にあたり、建設資⾦の調達が⼤きな課題の1つ

木清秀はその頃のことをて東京駅に進む案があった。（図6②）しかし、都市計物が数棟建っており、これらの下を通すことは技術的であった。地下鉄建設資⾦は自己資⾦、交通債券、借入「営団は幸運に恵まれた」

画道路の建設の見通しが立たず、この案も廃案となっに難しいと判断し、この案は断念した。

⾦に分けられる。自己資⾦はいわゆる資本⾦であり、増と次の3点について語った。さらに、神田駅西側に駅を設置する案もあったが、そこで、当時から繁華な場所であった数寄屋橋付近

資することも出来るが、当時の経済状況では簡単ではなている。

道路幅が狭く、駅の設置が難しいとの判断に至った。

を経由し霞ケ関に行く案を検討した。数寄屋橋を経由（図6③）することで国鉄高架下を2か所横断しなければならない（5）建設資金の調達かった。交通債券は、営団法上、資本⾦の10倍までの債

写真1 鈴木清秀総裁通るようにしたこともあり、⼤手町はビジネスセンターとして⼤きく成長していった。

券発行が認められていた。一般の会社では、資本⾦の2倍

最終的には、国鉄神田駅が国鉄各線と銀座線との乗が、それでもこのルートの方が路線としての効果が高までしか債券の発行が認められていないことを考えると、換え利用者により既に混雑が激しかったこともあり、いと睨んだわけである。検討の結果、この数寄屋橋経営団は特例的な扱いを受けていたと言える。幸いにも御茶ノ水駅から外堀通りに沿って東京駅に進むという由のルートを選定した。

1950（昭和25）年に資産再評価法が施行され、営団の資ルートを選択した。途中に神田駅に相当する淡路町駅、のちに数寄屋橋付近には日比谷線の銀座駅ができ、産が増加したことにより交通債券行限度が拡⼤された。

そして淡路町駅〜東京駅間に⼤手町駅を設置すること

その結果、銀座線銀座駅、丸ノ内線西銀座駅と繋がり、となった。

銀座総合駅が誕生した。これにより、銀座エリアの賑

しかし、この2つだけでは建設資⾦として足りず、国からも資⾦を調達しなければならない状況にあった。そ14

当時の⼤手町は空き地が目立つ場所であり、鉄道駅わいが一層進むことになった。

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.1〜

15

写真2 掘削状況

写真5 生コン運搬車

図8 アーチ橋断面図

アーチ橋下では3径間が支障したため、この基礎杭としてケーソン基礎を設置し、その上に地中梁、橋脚、PS コ
ンクリート桁を新たに築造後、アーチ橋を取り壊した。両端のアーチ橋は補強コンクリートで補強した。ラーメン橋
下も、同様にケーソン基礎、地中梁コンクリートにて橋脚を受け替えている。
写真4 覆工板設置状況

2．施工（1）当時の施工環境
当時の開削工事の⼤きな流れは現在と変わらない。異なる点は建設機械である。当時、機械はウィンチ程度し

写真3 杭打ち櫓呼ばれる30cm×30cmの米国からの輸入材であった。

赤坂見附駅は戦前から銀座線と丸ノ内線を接続する計アノの鍵盤の上を走っているようだと言われていた。都画だった。それも同一方向、同一ホームという利便性の電が走行する場所では、鋼材の桁にひと回り小さいI型高い駅構造が構想されていた。この構想は⼤変素晴らし

鋼を取り付け、その上に枕木を設置し、レールを固定しいが、ホーム幅 4.8mと狭かった。そのため、丸ノ内線た。枕木は木製のため当然傷みが激しく、修理には⼤変

開業に合わせ、ホーム幅を最⼤11mに拡幅した。現在手間がかかった。

でも難しい営業線の⼤規模改良工事であり、当時の苦労かなく、掘削は人力であった。
また、切梁腹起しは全て木材を使用しており、尺角と（6）赤坂見附駅大規模改良工事は容易に想像できる。
（4）鉄筋コンクリート（構築）工事
丸ノ内線は生コンクリート（以下「生コン」）を本格的に使用した国内最初の工事である。従来のコンクリー

帝国ホテル・宝塚劇場脇の内幸町工区は、延長28m

然作業時間は都電の終電から工事を始め、始発が来るまでト工事は、現場にプラントを設け、現場で練ることが一のケーソン5基を約11m沈設し、接続する工事であっに復旧するという非常に制約が⼤きい工事を行っていた。

般的であった。必要な時に必要な量を調達でき、品質もた。本工区は、帝国ホテルに近接しており、騒音・振安定していることから営団は生コンの採用に踏み切った。

動の問題から工事は昼間に限られていた。また、作業日本初の生コン工場（業平橋工場）を建設した磐城コスペースが狭かったため、1基おきにケーソンを施工

杭打ちは基本的に櫓を組み、ウィンチで巻き上げた重ンクリート工業（株）は、1951（昭和26）年に池袋工し、空いているスペースを作業ヤードとして活用した。

りを上からドスンと落として鉄杭を打ち込むという、か場を建設した。池袋工場は丸ノ内線工事のために建設さ現在では機械化が進み、函内に人が入らずに掘削できなり原始的な方法であった。櫓が使えない狭い所では、れた工場だと言われている。

るが、当時は全て人力で行った。

二本構と呼ばれる二本の丸太で組んだ梯子と控えに松丸太を使い、重りを巻き上げるという方法で施工した。
（3）路面覆工
路面覆工はI600という鋼材の上に角材を並べ、その上に厚さ6cmの木の板を打ち付けていた。車が通るとピ16

帝国
ホテル
旧館

東京宝
塚
劇場

（7）帝国ホテル・宝塚劇場脇の潜函工法

その他、当時は主要な道路に全て都電が走っており、当（2）杭打ち工事図9 赤坂見附駅断面図

図10 潜函工法区間断面図

周辺の工事では、軟弱地盤のためヒービングが頻発（5）有楽町付近国鉄線下工事していた。もし、本工区を開削工法で施工した場合、有楽町付近の国鉄線下工事では、山手線・京浜線側が煉ヒービングが起こり、周りの地盤が低下し、帝国ホテ瓦作りの多径間アーチ橋、東海道線側が鉄筋コンクリートル旧館が傾く可能性もあったのではと考えると、当時のラーメン橋であった国鉄高架橋の下に丸ノ内線のトンネの潜函工法の選択が適切な判断であったことは想像にルを築造した。

難くない。

写真6 函内掘削状況

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.1〜

17発展したように、丸ノ内線整備はまちの発展にも寄与し（8）国会議事堂前付近ルーフシールド工事
ルーフシールドが施工された区間は国会議事堂前駅かてきたと言える。

ら新宿方向に約231m、永田町の高台の真下までである。

さらに、丸ノ内線は営団の経営に寄与し、その後のこの台地からの水の流入により本工区は苦労するであろ地下鉄ネットワークの形成に⼤きく貢献した。丸ノ内

うと施工前から言われていた。そのため、工法の選定に線は池袋駅～御茶ノ水駅間の開業後8年でキャッシュフ

あたっては研究会が開催されたが、その中でルーフシーローが黒字転換し、その後の新線建設の財政基盤を確ルド工法、圧気工法、開削工法の比較検討を行い、ルー保するとともに、新線各路線の赤字分を補っていた。

フシールド工法を選定している。

5．後記

ルーフシールドについては、のちにいくつか文献が見つかった。1つが東京地下鉄道初代技師長の遠武勇熊氏が1932（昭和7）年にまとめた研究資料である。この中で、

写真7 ルーフシールド施工状況

丸ノ内線は4つの視点から“特別な路線”だった。1点

写真9 渡邉健氏

写真10 猪瀬二郎氏

目は手作りだったことである。建設着手した1951（昭座線）の建設技術を集約したもので、非常に苦労しながパリ地下鉄のルーフシールド施工に関する記述があった。

あったことから、その技術を導入した。当時の最先端技

和26）年頃は、設計計算や図面作成など全て自らの手ら進めた」、「建設機械はほとんどなかったため、つるはまた、第五工事区区長の⼤江直三氏が344ページにわ術の導入は、その後の国内の車両工業界の復興に⼤きくで行う必要があった。そして、自ら作った図面を手に現し、スコップ、リアカー等の道具を使っての工事だった」、寄与した。

場へ行き、現場監督をしていた。材料無し、機械無しの「日本の土木工事で初めて生コンを使ったが、文献も基条件の下で始まったまさに手作りした路線であった。

準もなく、配合設計から供試体作成まで何回もテストをたって非常に小さな字で手書きした工事記録も見つかった。この中には、研究会のことや当時の心境までもが事また、鈴木総裁が欧米視察での機内で手にしたタバコ細かに書かれており、後世において⼤変参考となる資料の包装紙の色から車両の塗装は赤色、ロンドン市内のバ2点目は、丸ノ内線の早期開通に向け、その目的と意となっている。

スの模様を気に入ったことから車両デザインはサイン識を全職員が共有していたことである。土木の職員のみ

猪瀬氏は「赤坂見附駅の拡幅工事が⼤変だった。工事

ウェーブを採用したと言われている。

ならず、電気、建築、軌道、その他多くの職員が共有しの最盛期に台風の影響で弁慶濠の水が溢れて、掘削構内ていたことにより早い開通が実現した。また、丸ノ内線に入ってしまったことがあった。コンクリートに穴が開を開通させたことによって、職員の間に自信が生まれ、いて、銀座線に水が入り、銀座線がストップしたことも社会全般から信頼が得られ、さらなる新線建設への機運あった」とおっしゃっていた。水が入ると木製の切梁がが高まっていったのである。

浮いてしまい、切梁の役目を果たさなかったそうだ。

（9）驚異の建設速度
丸ノ内線第1期工事の工期は2年10か月であった。整備

4．丸ノ内線の整備効果重ね、苦労した」とおっしゃっていた。

延長は6.6kmで建設速度は2.4km/年となる。その後の営

丸ノ内線の整備効果の1つは、東京都心部における団（東京地下鉄（株））の新線建設速度は、半蔵門線が都市交通ネットワークの形成・強化である。丸ノ内線

0.6km/年、副都心線が1.3km/年であった。丸ノ内線が半の池袋駅～新宿駅間が全通したことにより、池袋駅と3点目は、丸ノ内線建設が戦後の社会に希望と明るさ「一番苦労したのは、赤坂見附駅の改造の設計図の作

蔵門線に比べ約4倍、副都心線と比べ約2倍の速度で施工

新宿駅から都心方向への輸送力が増強された。また、をもたらしたことである。淡路町駅～東京駅間の開通式成。銀座線と違う材料を使うわけにはいかなかったため、していたことになる。丸ノ内線は掘削深度が浅かったと

赤坂見附駅で丸ノ内線と銀座線が接続したことによには、高松宮妃殿下がテープカットされている。丸ノ内

鋼材を使った。ただ、鋼材が非常に貴重な時代だったたはいえ、当時の機械が無い状況において、驚くほどの速り、当時の主要な交通結節点（上野、新橋、渋谷、東線全通時には当時の首相である岸信介氏がテープカット

め、ロールした1つの鉄板からなるべく多くの部材が取度で工事をしていたことがわかる。

京、 池 袋、 新 宿 ）、 ビ ジ ネ ス 拠 点（ ⼤ 手 町、 霞 ケ 関、している。最近の開通式において首相や皇族の方が出席れるように工夫した。正方形だけでなく多様な形があっ虎ノ門、日本橋）、商業拠点（銀座、浅草）が結ばれ、されることはまずない。それだけ丸ノ内線開通は当時のたので非常に難しかった」ボール紙を切り、それで型を地下鉄は都市交通ネットワークで基幹的役割を果たす社会にとってインパクトの⼤きいことだったと言える。

取り、できるだけ無駄のないように1枚の鉄板から多く

3．戦後初の地下鉄路線に相応しい高性能車両の導入
丸ノ内線の車両は、当時の鈴木総裁が欧米各国を訪問した際に視察したニューヨーク地下鉄の車両が高性能でようになった。
また、霞ケ関や⼤手町が官公地・ビジネス拠点として本稿を作成するにあたり、営団 OB の渡邉健氏、猪瀬二郎氏に当時のお話を伺った。最後に、お二人のお話をいくつか紹介したい。
渡邉氏は「ルートを“御茶ノ水～神田～東京～日比谷”の部材を取れるように工夫したとのことである。
今回はお二人のお話を紹介したが、実際にはお二人以外にも、多くの方々が関わっている。そうした方々に尊敬と感謝の気持ちを込めて、結びの言葉とする。

から“御茶ノ水～淡路町～東京～銀座～日比谷”に変更
した際には検討を重ね役員会に諮って決定した。この路線変更がその後の営団の力を飛躍的に高めた」とおっしゃっていた。これは技術的な力もさることながら、やはり営団としての実力を経営面からも高めたという意味合いだと思う。そしてこの路線検討で特筆すべき点が、淡路町駅～東京駅間に⼤手町駅を設置したことである。
国鉄線には神田駅、次に東京駅とあるが、丸ノ内線でこれらに相当するのが淡路町駅、東京駅であり、この間の⼤手町に駅を作ろうとは通常思わない。当時の営団職員
写真8 300系

18

図11 銀座線・丸ノ内線路線図の確かな先見の明には驚きを禁じ得ない。
他にも「第1期工事の着手当時は、戦前の地下鉄（銀< 図・写真の提供・出典 >図1〜9
東京地下鉄（株）
オリエンタル白石（株）
図 10
図 11
東京地下鉄（株）
東京地下鉄（株）
写真 1 〜 4
写真 5
東京エスオーシー（株）
オリエンタル白石（株）
写真 6（株）熊本組
写真 7
写真 8 〜 10 東京地下鉄（株）

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