報告沖縄モノレール（合成合理化鋼軌道桁）の架設工事
沖縄モノレール（合成合理化鋼軌道桁）の架設工事

Erection Work of Okinawa Urban Monorail (Composite Rationalized Steel Track Beam)＊1＊1
今今井井 健太郎
健太郎

赤赤池池 武幸武 ＊2 幸＊1

Kentaro IMAI

要＊2

＊3
永 井策
永井大策大Daisaku NAGAI

Takeyuki AKAIKE旨

要 旨
沖縄モノレール延伸工事は沖縄県内の交通の整流化を目的として整備されており、本工事では4橋の架設工事を実施した。施
沖縄モノレール延伸工事は沖縄県内の交通の整流化を目的として整備されており、そのうち本工事では4橋の架設工事を工箇所は交通量の多い市街地であり、施工実績の少ない合成合理化鋼軌道桁であったため、一般通行者への安全確保および橋実施した。施工箇所は交通量の多い市街地であり、施工実績の少ない合成合理化鋼軌道桁であったため、一般通行者への梁出来形規格値の確保が大きな課題となった。
安全確保および橋梁出来形規格値の確保が大きな課題となった。
キーワード：合成合理化鋼軌道桁，出来形規格値

キーワード：合成合理化鋼軌道桁，出来形規格値

1．はじめに１．はじめに本工事は、那覇市内での慢性的な渋滞の緩和、県中北

本工事は、那覇市内での慢性的な渋滞の緩和、県中北部部へのアクセスについても渋滞の影響を受けない交通網へのアクセスについても渋滞の影響を受けない交通網整整備の一環として、現在モノレール終着駅となっている備の一環として、現在モノレール終着駅となっている首里首里駅から浦添市に建設される「てだこ浦西駅」までの駅から浦添市に建設される「てだこ浦西駅」までの約4.1約4.1キロメートルのモノレール延伸事業である。
キロメートルのモノレール延伸事業であります。
本橋では、沖縄モノレール初採用となった鋼桁上の走本橋では、沖縄モノレール初採用となった鋼桁上の走行行面をコンクリート床版とした合成合理化鋼軌道桁の架面をコンクリート床版とした合成合理化鋼軌道桁の架設
図－1位置図位置図
図－1

設工事について報告する。
工事について報告する。
側面

図

P586
首里方

P587

橋 長 34200
支間長 32900
横桁間隔 16400

650
8250

断浦西方

650
8250

面

桁 端 部

中 間 横 桁
軌道中心間隔

案内面

LEVEL

案定面

22.50 ‰

図1993.2～2257.9

3936～4011
1751.5～1943.3

走行面

走行路コンクリート
軌道Ⅰ

95

800
305 305

95

軌道Ⅱ

案内面

6.48
～10.5 %

平面

図11377.5

85

P587

650

橋8250

長34200 (CL上)支間長32900 (CL上)

横桁間隔16400 (CL上)

650

J1

J2

4002(C1上)

7上)

3994(S1上)583930(P)(S2上3936

3960(C2上)

G2桁

D14150

G1桁
G1L

G2桁
G1R

G2L
1813.2～1947
主桁中心間隔S12100

1.00001.05008250

G1桁

CL

安定面

445

P58611275

6.26～10.0 %540

部材長11412.5

1400

50

J2

軌道中心線上 2800

J10.3200

GH

軌道中心線上 3150<2800>

M

モノレール
中心線

415

F

G2R

2049.3～2120.2
3930～4002(腹板下端)

S2C1

D2D4D3横構間隔

7x4100=28700 (CL上)

ダイアフラム間隔

6x4100=24600 (CL上)図－2C2D521004150

構造一般図（P586-P587）

図－2 構造一般図(P586-P587)＊1＊2

工事本部工事部橋梁工事グループ現場所長*1
関西支社関西計画部関西橋梁計画グループ主任

*3

*270

宮地技報

No.31

２．工事概要
2．工事概要５．合成合理化鋼軌道桁の施工
5．合成合理化鋼軌道桁の施工（1）工 事 名：‌市道石嶺線都市モノレール建設工事
２．工事概要(1) 工 事 名：市道石嶺線都市モノレール建設工事（鋼軌道桁H28-2）（鋼軌道桁H28-2）（1）準備工５．合成合理化鋼軌道桁の施工(1) 準備工
現場調査の結果、架設地点は架空線および地下埋設物現場調査の結果、架設地点は架空線および地下埋設物が（2）発
注者：沖縄県土木建築部
土木建築部
(1)
名：市道石嶺線都市モノレール建設工事(2)工発事注者：沖縄県（鋼軌道桁H28-2）：沖縄都市モノレール株式会社：沖縄都市モノレール株式会社

が多数確認された。そのため施工範囲に影響する架空線(1)多数確認された。
準備工
そのため施工範囲に影響される架空線に現場調査の結果、架設地点は架空線および地下埋設物がについては管理者と協議を行い、全て移設した。
ついては占用者と協議をおこない、全て移設をおこなった。

(2)
注 者：沖縄県 土木建築部（3）工事場所：沖縄県那覇市首里汀良町〜石嶺町(3)発工事場所：沖縄県那覇市首里汀良町～石嶺町：沖縄都市モノレール株式会社（4）工期：自）平成29年1月11日(4) 工期：自）平成29年
1月11日

多数確認された。
そのため施工範囲に影響される架空線にまた電力、上下水等の地下埋設物については、クレーまた電力、上下水等の地下埋設物については、クレーンついては占用者と協議をおこない、全て移設をおこなった。
ン主桁架設作業時に発生するアウトリガー地盤反力およ
主桁架設作業時に発生するアウトリガー地盤反力および(3) 工事場所：沖縄県那覇市首里汀良町～石嶺町
至）平成29年9月29日至）平成29年9月29日(4)期：自）平成29年 1月11日(5)工橋梁形式：合成合理化鋼軌道桁(4橋)（5）橋梁形式：‌
合成合理化鋼軌道桁（4橋）
至）平成29年
9月29日
P586～P587 橋長：L=34.2m
鋼重 72.8t

また電力、上下水等の地下埋設物については、クレーン
ベント設備地盤反力を算出し、埋設物の強度確認を行なっ
びベント設備地盤反力を算出し、埋設物の強度確認を行
主桁架設作業時に発生するアウトリガー地盤反力およびた。
なった。
ベント設備地盤反力を算出し、埋設物の強度確認を行なっ(5) 橋梁形式：合成合理化鋼軌道桁(4橋)
P594～P595 橋長：L=34.3m 鋼重 67.4t

た。

電力管
ＮＴＴ管

上水道管

ガス管
通信管

凡 例

ＮＴＴ管

上水道管

φ

県警連係管

下水道管

H650係管
化

H1300

強可と

φ 200x

4H90xH

化

21H1300

強00

可70と
管0x20う

φ

φ10030
H20x
4H9φ0xH

21

φ0x
H200

管φ150xH1300 管50AxH940
ガスダクタイル鋳鉄管Ｔ型φ25φ150xH1300 管50AxH940
ガスダクタイル鋳200tf吊トラッククレーン

鉄管Ｔ型φ250xH9400xH9400ス 150
管H0x15 200A

150A200tf吊トラッククレーン

φ116.8H2管80xス

11ガ

25000管φ0ス00

1000
ガス管100AxH
φ150xH1000
450xH1200
鉄管ＮＳ型φダクタイル鋳ガ

25ス

5H170

ガ

ガ

0x
1500AxH940
ガス 管1ＧＸ型 φ150xH9400x管00

10係

18φ連

18管

030H2

警

□

う0x20200A

150A

116.8

11４．施工フローチャート

県値の確保。

40Ｔ型φ150xH9φ(2) 平面線形R=100m～A=81m、(1)
交通量の多い市道交差点上の橋梁である。
（2）‌
平面線形R＝100m〜A＝81m、最大設定カント10.5%である。(P586～P587)(2) 平面線形R=100m～A=81m、最大設定カント10.5%である。
（P586〜P587）(3) 軌道桁および走行路コンクリート床版の出来形規格
最大設定カント10.5%である。(P586～P587)（3）‌値の確保。
軌道桁および走行路コンクリート床版の出来形規格(3) 軌道桁および走行路コンクリート床版の出来形規格値の確保。

□117.3010連

φ 200x

警H65
000AxH940
ガス 管1ＧＸ型 φ150xH940

県

3．本工事の特徴

３．本工事の特徴(1) 交通量の多い市道交差点上の橋梁である。
（1）交通量の多い市道交差点上の橋梁である。

φ

□600x

1000
ガス管100AxH
φ150xH1000
450xH1200
鉄管ＮＳ型φダクタイル鋳型

40Ｔ型φ150xH9(6)架設工法：トラッククレーンベント架設工法
３．本工事の特徴

117.3010

□600x

通信管

（6）架設工法：トラッククレーンベント架設工法

ＴP607～P608 橋長：L=38.6m 鋼重 78.5t(6) 架設工法：トラッククレーンベント架設工法
P618～P619 橋長：L=47.2m 鋼重107.4t

ガス管型

P618〜P619 橋長：L＝47.2m 鋼重107.4t

県警連係管

電力管

下水道管

Ｔ

P586～P587
橋長：L=34.2m 鋼重72.8t
P607～P608
鋼重78.5t
P607〜P608橋長：L=38.6m
橋長：L＝38.6m
鋼重78.5t
P594～P595
橋長：L=34.3m
鋼重67.4t
P618～P619 橋長：L=47.2m 鋼重107.4t

凡 例

φ200xH1300

P594〜P595 橋長：L＝34.3m 鋼重 67.4t

強化 可と う管電力 横断 管40
φ150x4条 xH10条
PV管 φ50×1OTN横 断管 PV管 φ50×2条強化 可と う管OCN横断 管電力 横断 管40
φ150x4条 xH10
φ200xH1300
条
PV管 φ50×1
OTN横 断管 PV管 φ50×2条
OCN横断 管P586〜P587 橋長：L＝34.2m 鋼重 72.8t

84．施工フローチャート
４．施工フローチャート

図－3 地下埋設物位置図
地下埋設物位置図
図－3(2) ベント設備工（2）ベント設備工

図－3 地下埋設物位置図
主桁架設途中段階で張出状態とならないよう、架設ブロ
主桁架設途中段階で張出状態とならないよう、架設ブ(2) ベント設備工
ック毎にベント設備を設置した。
また車道上への設置となロック毎にベント設備を設置した。また車道上への設置
主桁架設途中段階で張出状態とならないよう、架設ブロるため、事前に昼間の車両渋滞対策として車道部の拡幅、となるため、事前に昼間の車両渋滞対策として車道部のック毎にベント設備を設置した。また車道上への設置とな切り回しを行なった。
拡幅、切り回しを行なった。
るため、事前に昼間の車両渋滞対策として車道部の拡幅、切り回しを行なった。

写真－1 ベント設備設置状況
ベント設備設置状況
写真－1

写真－1

沖縄モノレール（合成合理化鋼軌道桁）の架設工事

ベント設備設置状況

71

（3）軌道桁の架設工(3) 架設地点は4橋全て市街地交差点上となるため、夜間軌道桁の架設工

首里駅

架設地点は4橋全て市街地交差点上となるため、夜間車車線規制を実施した。

首里駅

線規制を行ない実施した。
軌道桁の現場据付出来形規格値は、工場仮組検査規格
軌道桁の現場据付出来形規格値は、工場仮組検査規格値値と同等であり、鋼桁橋梁に比べ測定項目が多く、規格P586と同等であり、鋼桁橋梁に比べ測定項目が多く、規格値も値も厳しいため、難易度の高い架設精度が要求された。
厳しいため、難易度の高い架設精度が要求された。
またP586〜P587径間では、主桁平面線形R＝100m〜A

P586

またP586～P587径間では、主桁平面線形R=100m～A=81m、＝81m、最大設定カント10.5%であるため、架設途中に最大設定カント10.5%であるため、架設途中に主桁の横倒主桁の横倒れが発生しないよう主桁重心位置を予め計画れが発生しないよう主桁重心位置を予め計画段階で算出段階で算出し、自立安定性を確認した。
し、自立安定性を確認した。

P587

側面図
(STEP-1)

P587
写真－2 P586-P587上空写真

34200
5011412.5

11275

11377.5

85①:21.0t②:23.5t

G1
架設順序：主桁重量G2

写真－2P586-P587上空写真

ブー
8L=2
ム長.4m

←首里駅

PC軌道桁
脚天端▽124.594

脚天端▽124.176

B3B2

B1P586P587
ベント設備

200t吊オールテレーンクレーン(STEP-2)①:21.0t②:23.5t

G1G2③:10.6t④:11.5t

ブーム長L=28.4m

架設順序：主桁重量

写真－3

←首里駅

地組主桁架設状況

PC軌道桁
脚天端▽124.594

脚天端▽124.176

写真－3B2

B1

地組主桁架設状況

B3P586P587
ベント設備

100t吊オールテレーンクレーン

平面図

ベント設備

←首里駅

P586
B2
G1

B1

石嶺線→
那覇市道

P587
B3
G2

100t吊ｵｰﾙﾃﾚｰﾝｸﾚｰﾝ

汀良交差点

←那覇市道

石嶺線

主桁搬入用トレーラー
100t吊オールテレーンクレーン

図－4図－472

写真－4

単材主桁架設状況

P586-P587架設計画図

P586-P587架設計画図

写真－4

単材主桁架設状況

宮地技報

No.31

（4）吊足場設備工
軌道桁へは景観上の観点から、足場用吊ピースが設置されていない。そのため施工中のみ吊足場設備が設置できるよう、工場製作段階でウェブ上端側に約800mm間隔でボルト孔が設置されていた。吊足場はそのボルト孔を使用し、仮治具で固定し設置した。

写真－5

写真－7

施工試験（圧送状況）

写真－8

施工試験（試験体）

吊足場設置状況

足場用仮治具走行路コンクリートの出来形規格値は軌道桁出来形規格値と同様に鋼桁床版コンクリートと比べ、極めて難易度が高く、測定箇所も多いため、一般の型枠材では規格値を満足させるには困難が予想された。そのため事前に櫛付き型枠の製作発注をおこない、精度確保に努めた。
写真－6

仮治具設置状況（5）走行路コンクリート工
コンクリート配合条件は50N/mm2-18cm-20mmであったため試験練りの後、施工試験を行った。
現場作業者、生コン工場ともに設計強度50N/mm2の高強度コンクリートの施工・練り混ぜは経験が無かったため、本施工と同一配合にて施工試験を行った。また施工試験を経験した作業者で本施工を行い、夜間の時間規制がある中、問題なく現地施工を行った。
写真－9

沖縄モノレール（合成合理化鋼軌道桁）の架設工事

櫛付き型枠

73また合成合理化鋼軌道桁の走行路コンクリート断面積
また合成合理化鋼軌道桁の走行路コンクリート断面積
は鋼桁断面積と比較すると断面比率は小さく、鋼桁の温は鋼桁断面積と比較すると断面比率は小さく、鋼桁の温度度影響およびコンクリートの乾燥収縮により走行路コン影響およびコンクリートの乾燥収縮により走行路コンククリート自身に引張応力が多く発生することが懸念されリート自身に引張応力が多く発生することが懸念された。

そのため合成前荷重における支点箇所を径間内側の第そのため合成前荷重における支点箇所を径間内側の第11ダイアフラムでベント支持することで、死荷重状態にダイアフラムでベント支持することで、死荷重状態におけおけるコンクリートにプレストレスを導入することとしるコンクリートにプレストレスを導入することとした。
た。

た。
▽走行面

ベント設備
(第1ダイアフラム)

ベント設備(第1ダイアフラム)－モーメント（合成前死荷重状態）＋モーメント－モーメント（合成後死荷重状態）＋モーメント図－5 合成前・後死荷重曲げモーメント比較図
合成前・後死荷重曲げモーメント比較図

図－5(6) 主桁降下工
前述したベント仮支点部でジャッキダウン作業を行な（6）主桁降下工った。軌道桁の据え付け位置調整ではスライドジャッキを前述したベント仮支点部でジャッキダウン作業を行なベント頂部に設置し、安全かつ効率的に軌道桁の調整を行った。軌道桁の据え付け位置調整ではスライドジャッキった。
をベント頂部に設置し、安全かつ効率的に軌道桁の調整を行った。

また隣接工区（PC軌道桁）との取り合いに、従来の工法
また隣接工区（PC軌道桁）との取り合いに、従来のでは、軌道桁の調整だけで1日間必要となる。また計測後工法では、軌道桁の調整だけで1日間必要となる。またの再調整を含めると数日間必要となるため、スライドジャ計測後の再調整を含めると数日間必要となるため、スラッキを使用することにより、半日程度の時間で調整、取りイドジャッキを使用することにより、半日程度の時間で合い計測、再調整を行うことができた。
調整、取り合い計測、再調整を行うことができた。
スライドジャッキ

スライドジャッキ
スライドジャッキ

写真－10 橋軸直角方向主桁調整時
橋軸直角方向主桁調整時
写真－1074

スライドジャッキ

写真－11 橋軸方向主桁調整時
写真－11
橋軸方向主桁調整時

宮地技報

No.31

写真－12P586-P587 着工前

写真－13

P586-P587 着工後

写真－14

P594-P595 着工前

写真－15

P594-P595 着工後

写真－16

P607-P608 着工前

写真－17

P607-P608 着工後

写真－18

P618-P619 着工前

写真－19

P618-P619 着工後

6．おわりに本工事の施工にあたり沖縄県土木建築部、沖縄都市モノレール株式会社の方々に多大なる御指導を賜り、共同

本工事は、交通量の多い市街地での工事であったが現企業体構成員である金秀建設㈱、協力会社の方々には、場施工期間中は幸い、雨、風、地震の影響もほとんど受数々のご協力を頂きました。ここに深く感謝し、紙面をけず、無事故で無事に平成29年9月に竣工を迎えること借りましてお礼を申し上げます。

ができた。

沖縄モノレール（合成合理化鋼軌道桁）の架設工事

2018.2.19

受付75