クルマ の未来 で日本 はど う戦 うのか？

島下泰久

まだ日本の自動車産業には、勝機がある！

電気自動車シフトの現実、中国メーカーの跳躍、その中で日本はどうす
295
る？ 上海モーターショーの衝撃から 1 年、世界中を取材してきたモータージャーナリストがリアルに語る !

クルマの未来で日本はどう戦うのか？

島下泰久

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はじめに日本の自動車産業は︑日本のクルマは︑本当に世界から遅れてしまっているのだろうか？

世に言うＢＥＶシフトとは一体どういう事態で︑その中で日本は今︑どの位置に居るのか︒

つまるところ︑この本でこれから記していくのはそういう話である︒

内燃エンジン車からバッテリー電気自動車＝ＢＥＶへの転換を意味するＢＥＶシフトという言葉がメディアを賑わす中︑大手メディア︑特に経済紙系のそれは︑これからＢＥＶが世界の主流になるにもかかわらず︑各社ＢＥＶの商品ラインナップが増えず︑市場も小さいままの日本は︑その流れに取り残されると主張し続けてきた︒得意の内燃エンジン車︑ハイブリッド車に固執して目先の利益に走っているという論調すら見かけられたほどだ︒

メディアだけに限った話ではない︒環境団体だったり︑あるいは機関投資家などによって︑日本の自動車メーカーに対して︑ハイブリッドをはじめとする燃費低減技術を武器に︑これまで着実にＣＯ ２排出量を削減してきたにもかかわらず︑ＢＥＶに後ろ向き︑イコールはじめに3環境意識が低いというレッテルが貼られるという事態も︑私たちは目の当たりにしてきた︒

年間における自動車のＣＯ ２削減状況﹂によ

それは間違いである︒日本自動車工業会の資料﹁主要国・地域での電動車 （ＥＶ／ＨＥＶ／ＰＨＥＶ／ＦＣＶ）販売比率︑および過去減にとどまる中︑日本は何と ％減を実現していたのだ︒

はアメリカが９％増︑ドイツとオランダが３％増という具合に多くの国が増加あるいは微れば︑２００１年から２０１９年までの間に︑各国の自動車保有全体からのＣＯ ２排出量20は日本はＢＥＶシフトに出遅れていると︑一言でまとめられるような単純な話ではない︒

現地に赴いていた私自身も︑そうして打ちのめされたうちのひとりである︒但し︑それのかという思いを︑間違いなく来場したすべてのメディアに抱かせたのだ︒

ＥＶたちは︑日本の︑あるいは世界の既存の自動車メーカーは本当にこのままで大丈夫な進的︑先鋭的︑未来的⁝⁝どんな言葉を尽くしても表現しきれないほどのきらびやかなＢ会場の設えの壮大さ︑そして何より地元中国の自動車メーカーが見せつけた︑何台もの先メジャー級モーターショーということもあり︑世界が注目したこのショーの規模の大きさ︑２０２３年４月に開催された上海モーターショーである︒コロナ禍明け最初の︑中国でのそうした︑日本はＢＥＶシフトに出遅れているという雰囲気の醸成を決定的にしたのが23

4

率直に言ってしまえば︑多くのメディアで展開されているＢＥＶシフトという概念は︑ふたつの要素が混ざってしまっている︒ひとつはパワートレインの内燃エンジンから電気モーター＋バッテリーへのシフトであり︑もうひとつが︑電動化を起点としたクルマ自体のあり方のシフトである︒私が上海で衝撃を受けたのは︑とりわけ後者︒いわゆる商品力の部分に於ける中国の自動車メーカーの跳躍ぶりだった︒

前者のパワートレインのシフトについては︑先に挙げたような大手メディアの論調には賛同できずにいたし︑それは今に至るまで変わらない︒いや︑ますます確信を深めているところだ︒何が︑どこがということに関しては追々記していくことにするが︑但しそれは商品力という要素と︑完全に別の話というわけではないことも事実である︒

簡単に使われているけれど︑実は多くの意味を含んでいるＢＥＶシフトという言葉︑現象︒その意味を解きほぐしていくことで︑日本の自動車業界の︑日本のクルマの現在地を明らかにしていく︒そして未来への針路を明らかにする︒ほぼ１年近い取材の積み重ねにより紡ぎ出した︑このテキストの狙いはそこにある︒

果たして日本の自動車業界は中国に駆逐されてしまうのか？ 欧州メーカーの動きは？

〝クルマ２・０〟の時代に向けた日本の切り札は？ じっくり解き明かしていきたい︒

はじめに

5

第目

次

上海モーターショーの衝撃
もう日本は中国には敵わないのか？

十数年でもっともホットな自動車市場となった中国
中国ブランド車のワクワクさせる見せ方
未来的かつ完成度の高いクルマの数々
中国と日本の︑残酷なほどの対比

新しい価値観のクルマを作れるのか？

18

日本メーカーはユーザーをどれだけ見ているのか

30

192522153﹁中国市場は特別﹂なんて言ってはいられない

28

13
14

はじめに

章

1

第章

現場からのＳＯＳは届いていたか
新しいクルマ観の構築が急務

ＢＥＶムーブメント第２波

ＢＥＶムーブメント第１波

ＢＥＶムーブメント第３波
海外のＢＥＶシフト

プレミアムカーのブランドはどう動いたのか
ＢＥＶがもたらす先鋭的な体験
テスラの圧倒的存在感
ポルシェ タイカンの成果

51

メルセデス・ベンツのＢＥＶシフト

56

39

35

33
58

53

49

41
47

43

40

世界のバッテリー電気自動車（BEV）市場の動向

2

第章

フォルクスワーゲンのＢＥＶシフト

69

国家戦略として政府に後押しされる中国市場

負けじと動き始めた︑日本メーカー
トヨタの反応２０２１年︑世界に理解されなかったトヨタの姿勢
地に足をつけたバッテリー開発

実需を見据えた投資と︑トヨタの流儀
全固体電池の︑日本メーカーの開発クルマ観の違いを乗り越えて

73

65

60
81

過去ＢＥＶの壁にぶち当たった日本ならではの発想

83

78

ドライバー不足の時代に︑ＢＥＶは解決策となるか

8986897170

日本市場の反応︑BEVとの向き合い方

3

章

東京モーターショーから︑更に幅広く大規模に初めてのJAPAN MOBILITY SHOW

第レクサスＬＦ︲ＺＣが示すトヨタのＢＥＶ変革

日本が自動車成熟国として目指すべきもの

ソニー・ホンダモビリティのソフトウェア

実現可能な未来の航路を示してほしい

レクサスＬＦ︲ＺＬの価値提案

クルマの知能化がもたらすもの

ＡＩを活用した次世代の運転体験

94

自動車業界にとっても重要なＣＥＳ

124

115

110

101

96
123

107 104

CES 取材で見えてきたもの

4
章

第5

11993

第章

日本のショーが学ぶべきポイント
やっと見えたホンダのＢＥＶ戦略
原点回帰の０シリーズ

147〝М・М思想〟が表現されたサルーン

自動運転やインフォテインメントシステムの今後ＢＥＶに︑五感に訴える走りの楽しさを

149

初代ステップワゴンを思わせる︑スペース ハブ
ソニー・ホンダモビリティ （ＳＨＭ）の成果

154

150

134 130

ホンダの血脈とソニーの匂いを感じさせるアフィーラ

リアルな中国車への感嘆

161

169

143

141

トーンダウンするＢＥＶシフト

172

170世界の︑日本の︑クルマの未来を考える

6

２０２４年の中国ＢＥＶの現在

改めて︑上海モーターショーの衝撃とは何だったのか
クルマの知能化の未来
純粋な走りの魅力

クルマ開発で本当に大切なこと

190

183

179

178
188

186

新たなクルマの世紀を築き上げるためにおわりに193

第1上海モ ータ ーシ ョーの衝撃章

もう日本は中国には敵わないのか？

２０２３年４月 日︑第 回 上海国際汽車工業展覧会︑通称上海モーターショーの開幕
20の販売が急伸している︒２０２２年の乗用車新車販売は約２３５６万台︒そのうちＮＥＶとバッテリー電気自動車 （ＢＥＶ）
︑燃料電池自動車 （ＦＣＥＶ）のうちＰＨＥＶとＢＥＶない︒中国では新エネルギー車 （ＮＥＶ）と呼ばれるプラグインハイブリッド車 （ＰＨＥＶ）

それは単に︑中国の国内自動車メーカーが力をつけてきたというだけの話にはとどまらうしかないだろう︒

化を続けてきた彼の地の自動車に対する熱量の大きさまでは︑読みきれていなかったと言入りとなったこの年︑まさにその世界が停滞していたと思われていた間にも︑超高速で進発信されるニュースには常に耳を傾けてきたつもりだったが︑コロナ禍もあり久々の現地そした隔年で持ち回り開催される北京でモーターショー取材を行なっていたし︑現地からもちろん︑中国の自動車産業の勢いを知らなかったわけではない︒過去に何度も上海︑いた偽らざる本音である︒

呆然と立ち尽くしていた︒﹁中国にはもう敵わないかもしれない﹂というのが︑その時に抱初日にその会場である上海市国家会展中心に居た私は︑とても大きな衝撃を受けて︑半ば

1814

は約６８９万台と︑ほぼ３割に迫るところまで来ているのは確かである︒しかしながら︑大手メディアで紋切り型に言われるように︑だから中国は電動化シフトに意欲的であり︑それに対してＢＥＶの販売が伸びてこない日本は遅れているのだという単純な話では︑実はないのだ︒

では︑中国にはもはや敵わないかもしれないとその時に思わせたのは︑一体どんな要因ざっとその８倍という凄まじい面積となる︒プレスデーの２日間で隅から隅まで歩いて︑じっくりと取材して回るにはもはや限界と言っていい広さだ︒

出展企業は１０００社を超え︑展示台数は１４１３台に上ったとされる︒ちなみにジャパンモビリティーショー２０２３は︑展示面積約 万５０００㎡で︑自動車以外の業種も上海モーターショーの衝撃だったのか︒いくつか挙げていくことにしよう︒
十数年でもっともホットな自動車市場となった中国

内展示ホールが使用され︑総展示面積は約 万㎡︒東京ドームが約４万７０００㎡だから︑まず第一には︑会場の規模の大きさである︒会場となった上海市国家会展中心は の屋

13含む４７５の企業・団体が参加した︒展示台数については︑モビリティと銘打っただけに

11

第１章

1536船舶も飛行機もあったからか正確な数は明らかとされていない︒上海の約 万人を凌ぐ約たというのが正直なところだ︒

るみが練り歩くような仕掛けも︑世界のメディアがお笑いのネタにするようなレベルだっー︑パクリのようなクルマがずらりと並んでいるのが当たり前だったし︑おかしなぬいぐかった︒当時の報道を思い出してみれば︑中国メーカーによる展示は既存ブランドのコピ

たった十数年前には︑中国のモーターショーは決してこのような洗練されたものではな

そんなブースがいくつもいくつも続いていたのである︒など仕掛けや舞台装置もいちいち凝っていて︑素通りできず思わず目を奪われてしまう︒

だった︒いずれも広大な面積を使い︑大掛かりな可動式のステージやデジタルサイネージ

しかしながらそれだけではなく上海モーターショーは︑それぞれのブースがとても華やかあるいは規模の大きさだけならば︑ある程度は想像できるところだったかもしれない︒

ーターショー︑比較にならないほどの規模だったということも間違いはないだろう︒

中では︑これも相当健闘したと言っていいはずだが︑面積や台数といった部分では上海モ１１０万人の入場者を記録したことも含めて︑世界的に退潮傾向が著しい自動車ショーの

91

16

しつら

しかしながら今や︑そのセンスも設えもレベルは非常に高かった︒まるで 年代の欧米

ち世界初披露となったモデルは 台に達した︒

示台数は１４１３台︒そのうち５１３台を占めたのがＮＥＶで︑ワールドプレミアすなわ

ずれのメーカー︑ブランドも多数のニューモデルをずらりと並べていた︒前述の通り︑展その大規模なブースに展示されていたのは︑ストレートにクルマ︑クルマ︑クルマ︒いせたのである︒

や日本のモーターショーが︑そのまま進化してきたらこうなっていたのではないかと思わ80

中国市場に強いドイツメーカーの出展を見ると︑たとえばポルシェはガソリンエンジン車もしくはハイブリッド車をラインナップするスポーツＳＵＶであるカイエンの大幅進化版を︑ここで世界初公開した︒また︑メルセデス・ベンツはＢＥＶのＳＵＶの最上級版で︑車両価格は日本ではおそらく３０００万円級となるだろうメルセデス・マイバッハＥＱＳ

６８０ ＳＵＶのワールドプレミアの舞台を︑この地に選んだ︒これらラグジュアリーカーブランドにとって︑中国は言うまでもなくもっともホットな市場のひとつである︒またＭ

ＩＮＩはＭＩＮＩコンバーチブルのＢＥＶ版を︑やはりここで世界で初めてお披露目するなど︑主役はやはり電動化モデルたちであった︒

上海モーターショーの衝撃

第１章

1793

中国ブランド車のワクワクさせる見せ方

しかしながら今回︑とりわけ注目を集めたのは︑中国国内ブランド車である︒ＮＥＶは１８６台︑ワールドプレミアは 台が中国メーカーの手に依るものだったのだ︒

中国政府は︑２０２５年までに新車販売に於けるＮＥＶの割合を ％以上に引き上げる

65

ことを目標として掲げているが︑２０２２年の時点でもその販売比率は ％にまで達して20

29いる︒２０３０年には ％以上︑２０３５年には ％以上という目標も︑前倒しでクリア
50

れぞれ見るだけでなく自由に触れて︑乗り込んでみることもできた︒

メーカーの展示は量産車だけに︑大抵何台も同じ車種が並べられていたから︑来場者はそいて︑取材陣はそれを周囲から撮影したり眺めたりするくらいしかできない︒しかし中国

コンセプトカーは多くの場合︑それ１台しかないからステージ中央のひな壇に置かれてはなく︑実際に販売されるモデルが用意されていたことだ︒

場するモデルや技術などを暗示させるワンオフのいわゆるコンセプトカーのようなもので特にこの中国メーカーのＮＥＶについてインパクトが大きかったのは︑ほとんどが将来登そうした勢いが︑上海モーターショーの展示にはダイレクトに反映されていたわけだが︑してくるのは間違いない︒

4018実際︑この見せ方︑ブースの盛り上げ方についても︑非常によく練られていたと言うべきだろう︒広大な面積を埋め尽くさんばかりに新型車が並んでいれば︑メディアが殺到する︒その人混みが人混みを呼んで︑更に多くの人が押し寄せるのだが︑車両は数多く並んでいるから撮影︑取材に長い列を強いられたりすることはない︒実際︑私も空いたクルマを見つけて撮影し︑または車内に滑り込んで︑あちこち触れてみてというのを繰り返したが︑車両が１台しかなく触れるにせよ撮影するにせよ長蛇の列になるより︑よほど効率的だと感じた︒

また︑取材者にはいわゆるライバーも多かった︒クルマの前に立ち︑あるいは室内に乗り込み︑そこから動画サイトを使ってライブ中継をするのである︒これもまたブースの盛り上がりに拍車をかける一要因だったのは︑否定できないところである︒
未来的かつ完成度の高いクルマの数々

そして︑おそらくはもっとも衝撃的だったに違いないのが︑そこに並べられていたＮＥＶを中心とする中国メーカーのクルマたちが︑どれも実に未来的で︑しかも完成度の高いものとなっていたことだ︒

上海モーターショーの衝撃第１章

19

の

私自身︑会場を歩いていてまず仰け反ったのが（アイオン ハイパー
GAC Aion Hyper GTＧＴ）というモデルだった︒ＧＡＣとは多くのメーカーが競う中国の自動車メーカーの中でも１９８０年代から続く老舗と言っていい広州汽車のことで︑ Aion
はそのラインナップの中でもＮＥＶだけで構成されるブランド︒２０２２年には年間販売 万台を突破して︑室内に乗り込むと︑いわゆるメーター類︑インフォテインメントシステムは大画面の中ではあるけれど︒て︑それを見ているだけでも圧倒されてしまう︒どれだけの必要性があるのかはさておき︑アなどと呼ばれるものだ︒乗り込む際にはドアが複雑な軌跡で手前にせり出しながら開いそして何とフロントドアは通常のヒンジ式ではなく大きく上方に開く︑ディヘドラルドている︒

表すＣｄ値は０・19 と現在市販されているクルマの中ではもっとも優れた数値を獲得しーのように過激で︑車高が低く鋭いノーズを持つ︒このデザインのおかげで︑空気抵抗を３のような４ドアセダンということになるのだが︑デザインはまるでスーパースポーツカ

その新作ハイパーＧＴは︑カテゴリー分けするならば︑例えばテスラ モデルＳやモデル

実はＢＹＤ︑テスラ︑ＢＭＷに次ぐ世界第４位のＢＥＶメーカーとなっているのである︒

2020に集約されている︒これだけなら今や世界的なトレンドであり珍しいわけではないが︑ここで感心させられたのはタッチスクリーンを用いた操作系の直感的な使いやすさだった︒

表示は中国語のまま試しにアレコレ試してみると︑思った通りの機能を簡単に呼び出すことができたのだ︒ドイツ車でも日本車でも︑ここまで高いレベルのユーザビリティを実現できている例はそうないはずである︒

中国国内で高いシェアを誇るだけでなく︑ボルボ︑ロータスなど元々はヨーロッパの自動車メーカーを所有し︑メルセデス・ベンツの大株主としても知られる吉利 （ジーリー）が登場させた初のＢＥＶ︑ＺＥＥＫＲ ００１は︑最大１４０ｋＷｈという超大容量のバッテリーを搭載し︑航続距離１０００㎞以上を実現したと謳う︒決して容量が大きければ優れていると言うつもりはないが︑中国でも変わらないＢＥＶの航続距離への不安や不満を大胆に解消しようというものであることは確かだろう︒

しかもデザインが非常に垢抜けている︒実はＺＥＥＫＲのチーフデザイナーは元アウデ

ィのステファン・ジーラフ氏が務める︒中国の自動車メーカーには︑デザイナーだけでなくエンジニアも︑実に多くのドイツメーカー出身者が働いている︒

上海モーターショーの衝撃

第１章

21

中国と日本の︑残酷なほどの対比

特に目を奪った２モデルを紹介したが︑これらを含む多くのモデルで言えたのが︑まずは宇宙船か何かのような先鋭的なデザインをはじめ︑常識に囚われることなく︑まるで子どもに描かせたクルマの絵のように大胆な発想が︑あふれんばかりのエネルギーを発散していたことである︒思い浮かんだこと︑やりたいことは取り敢えず全部盛り込んでみる︒
そんな勢いがほとばしっていたのである︒

しかも︑かつてと決定的に異なっていたのが︑その完成度がきわめて高いということだ︒

デザインや仕立てに破綻はなく︑インフォテインメントシステムは直感的な使いやすさを実現している︒ハリボテ感もオモチャっぽさも︑もはや皆無︒さすがに走って試すことはできていないが︑静的なクオリティにはもはや非の打ち所がなかったのだ︒

正直に言うと︑取材していて久しぶりに心が浮き立った︒次のクルマは一体どんなデザおインなのか︑どんな斬新なアイディアを具現化しているのかと︑ブースをめぐるのが楽しみで仕方がない⁝⁝⁝そんなモーターショー取材︑一体いつ以来のことだっただろう？

そらくはこの感覚こそが︑﹁中国にはもう敵わないかもしれない﹂という思いを多くの取材者に抱かせた︑一番の要因だったのではないかと思う︒

22

更に言うならば︑対する我らが日本メーカーの出展の元気のなさが︑中国メーカーの勢いをより一層際立たせ︑そして悲観的な気持ちにさせたということも︑残念ながら事実である︒対比するかたちで見えてしまっただけに︑陰影の深さは残酷なほどに明らかだった︒

もちろん︑いずれのメーカーもＮＥＶ市場の拡大に対応した新しいＢＥＶのコンセプトカーを発表してはいた︒しかしながら︑総じてそれらは既存モデルに較べれば多少はデザインに新味があったりはしていたものの︑例えばコンセプトの面で︑インフォテインメントの面で︑使い勝手の面で︑何か新しい提案ができていたかと言えば︑それこそ中国メーカーの多くのＢＥＶを見てきた後では︑残念ながら引っ掛かるものはなかったと言うしかない︒

しかも︑あちらはすでに量産が始まるようなクルマだったのに対して︑こちらは来年か再来年かに発売しようかというモデルのコンセプトなのだ︒今すぐ発売したとしても新鮮味は薄そうだというのに︑売るのは更に先の話とは⁝⁝︒

追い打ちをかけたのが︑これら日本メーカーがお披露目したコンセプトカーが︑いずれ上海モーターショーの衝撃第１章

23

もモックアップかそれに準じたものだったということだ︒要するにデザインは示されたが︑インテリアなどはできておらず︑もちろん実際に走行することもできない１分の１の模型である︒

いずれのブースもスタイリッシュに施工されてはいたが︑展示はこうしたモックアップが数台︑ステージ上に鎮座しているだけ︒取材しようにもそもそも中身はまだこれからのものだし︑撮影もしにくい︒インテリアもないからそもそも撮影するべきポイントも少ないというわけで︑一体何が起こったかと言えば︑大々的な発表が行なわれたプレスカンフ

ァレンスが終わってしばらくすると︑ブースがすぐに閑散としてしまったメーカーもあったほどだったのだ︒

クルマ自体が魅力に乏しく︑取材もしやすいとは言えず︑盛り上がりに欠くブースの光景が︑日本メーカー悲観論を加速させたのは間違いないだろう︒あるいは︑実際以上にそう思わせたのではと考えると︑モーターショーという舞台をどのように活用していくのかというマーケティングの観点でも完全に負けていたと言うしかなさそうである︒

案の定︑上海モーターショーを取材した自動車専門誌︑出版社︑通信社︑新聞などの論24

調は﹁日本はＢＥＶシフトで中国に完全に後れを取った﹂というもので占められた︒しかしながら私としては︑今回の〝上海ショック〟は︑中国はＢＥＶで先に進んでいて日本は遅れているという︑動力源にフィーチャーした話ではないと考える︒率直に言って︑問題はもっと根深い︒

部品点数が多く加工も組み立ても大変な内燃エンジン車に較べて︑ＢＥＶは参入障壁が圧倒的に低いことは確かだし︑そこに目をつけて国際商品へと押し上げることを目指した政府のＢＥＶへの強力な後押しも︑もちろん大きな要因であることは間違いない︒しかし思うのだ︒じゃあ今回の上海モーターショーが︑もし内燃エンジン車やハイブリッド車のショーだったとしたら︑差は小さかっただろうか？ と︒おそらく︑そんなことはなかっただろう︒やはり中国メーカーの勢いに圧されたことは︑変わらなかったはずである︒

では一体︑何が起きていたのか︒それは単なるＢＥＶシフトではなく︑動力源も含んだクルマに対する価値観の急激な進化とでも言うべきものではないだろうか︒
新しい価値観のクルマを作れるのか？

トヨタは２０２６年には全世界で１５０万台のＢＥＶを販売すると宣言している︒世界上海モーターショーの衝撃

第１章

25

販売台数１０００万台を優に超えるトヨタにとっては︑その ％に過ぎないとも言えるが︑違いない︒

る︒それを４年で 倍以上に増やそうというのだから︑これは相当な覚悟であることは間

一方で２０２２年のＢＥＶに限った世界販売台数は︑たったの７万台というのが現状であ

15

内燃エンジンと較べて静かで滑らかで力強い電気モーターを使えば︑歴史の浅いローウかと感じられたほどである︒

を出していなかったこともあり︑正直言って走りの質は本家よりこちらの方が上ではない

走りは非常に快適だった︒その時点ではまだトヨタは新型アルファード／ヴェルファイア

ショーの際︑移動のために乗る機会のあった中国製ＢＥＶミニバンのローウェ iMAX8 EV
は︑見た目はアルファードの縦横比を微妙に違えたような特に個性のないものだったが︑すでに世界の︑そして中国のＢＥＶのハードウェアのレベルは非常に高い︒上海モーター

しかし︑それをユーザーに選んで買ってもらうというのは︑また別の話である︒まず︑るということだけで言えば︑彼らに﹁できない﹂という言葉はないはずだとも言える︒

見えてきていない部分は大きい︒しかしながら︑そこはトヨタである︒ＢＥＶを作って売実際︑それだけの数をどこで作るのか︑バッテリーの供給に問題はないのかなど︑まだ20

26ェでも︑こういうクルマを生み出すことがすでに可能なのだ︒これに太刀打ちできるというレベルにとどまらず︑圧倒的に凌駕する実力や価値を持つＢＥＶを生み出すのは︑生易しいことではないだろう︒

そして更に︑新しい価値観の提供も課題となる︒上海ショックをもたらした中国メーカ

ー製の最新鋭ＢＥＶたちは︑デザインやインフォテインメントシステムなどの部分で︑大いにアピールした︒あるいはテスラだって︑世界中で支持されたのは単にＢＥＶだからではないだろう︒運転支援装備︑インフォテインメントシステムに於ける従来の常識を打ち破る新機軸の採用︑ＯＴＡ （オーバー・ジ・エア）による車両アップデートの提供︒そして忘れてはいけない︑イーロン・マスクという破天荒な〝ＰＲパーソン〟の存在などが相まって︑多くのユーザーに﹁乗ってみたい﹂と思わせたのだ︒

その意味では〝電気モーターで走るクルマ〟かどうかが問われているわけではない︑と言っても過言ではないかもしれない︒そうした魅力が備わらないクルマでは︑１５０万台など到底︑達成できないのではないだろうか︒

上海モーターショーの衝撃

第１章

27

日本メーカーはユーザーをどれだけ見ているのか

ちなみに私自身は︑こう書いてはいるが決してＢＥＶ絶対主義ではない︒懐疑的だとまで言うつもりもないが︑少なくとも２０３５年までにすべての内燃エンジン車を撤廃して︑すべてＢＥＶに置き換えるべきだなどとは︑まったく思っていないのは事実である︒それこそバッテリー供給ひとつ取っても実現は相当に難しいはずであり︑価格だって内燃エンジン車のレベルまで安くなってはいない︒何よりインフラの整備をはじめとするユーザーにとっての利便性がまったく追いついてきていないことを考えれば︑将来的にはＢＥＶやＦＣＥＶに向かうにしても︑もっと現実的なスピードで︑じっくり進めていくべきだと考えている︒

まさにＣＯ ２排出量削減︑カーボンニュートラルはマルチパスウェイ （もっともエネルギー効率が高くなるよう︑全方位で技術の可能性を模索し︑複数の経路でカーボンフリー社会を目指すという考え方）で推進するべきだと︑ずっと主張し続けているのがトヨタだ︒トヨタがよく使う計算式として︑同じ量のバッテリーがあるとして︑それを１台の１００％ＣＯ ２排出量を削減できるＢＥＶに搭載するよりも︑複数台のＰＨＥＶやハイブリッド車に使った方が車両価格が安く抑えられ︑多くの人が手にすることができ︑トータルでのＣＯ ２排28出量を減らすことに繫がるというものがある︒実際︑ＢＥＶの販売台数は前述の通り多くないトヨタだが︑代わりにＰＨＥＶとハイブリッド車の販売台数は他の追随を許さないレベルに達している︒そしてトータルでのＣＯ ２排出量を︑どこよりも低減することに成功しているという現実がある︒

よって︑日本などではマルチパスウェイを謳う今の路線を１００％支持するのだが︑一方でそれは世界に本当に通じているのかということは問わなければならない︒端的に言えば︑様々なパワートレインの選択肢がある一方で︑ＢＥＶがほしい︑ＢＥＶでなくてはならないというニーズには︑応えることができていなかったことは間違いないからだ︒

たとえば中国でのＢＥＶの普及の速さには︑これまでは手厚い補助金があったし︑実はそれだけでなく︑車両を購入して登録するには絶対に必要なナンバープレートの交付までの期間が圧倒的に短いなど︑ユーザーにとっては単にメリットというだけではなく︑ＢＥＶでなければならない理由が存在する︒トヨタだけの話ではない︒日本の自動車メーカー

が︑そうした環境をどこまで認識できていたのかと考えると︑あやしいところだろう︒あるいは中国のユーザーにとっては﹁マルチパスウェイと言うけれど︑自分のための道はとても細い︑もしくはないじゃないか﹂と感じられていたのではないだろうか︒

上海モーターショーの衝撃

第１章

29

ロンドンやパリなどからすでに公言されているように︑今後ヨーロッパの都市で内燃エンジン車が禁止されるようになるなら︑やはりＢＥＶでなければならないというユーザーが増えてくることになる︒そうした状況への対応は︑カーボンニュートラルをいかに実現するのかという話とは︑まったく異なる軸で論じられなければならないだろう︒

要するに対立軸は︑ＢＥＶか否かではないし︑ＣＯ ２排出量でもない︒結局︑ユーザーをどれだけ見ているのかが浮き彫りになったということなのだ︒﹁中国市場は特別﹂なんて言ってはいられない

上海モーターショーの会場で︑あるいは帰国後の様々な機会で話ができた日本の自動車メーカーの役員や︑開発部門のトップ級の方々の多くから耳にすることとなったのが﹁中国市場は特別だから﹂という言葉だった︒これまでのグローバル統一規格ではもはや戦えないと︑中国市場向けに主にインフォテインメント関係の専用開発の部署を置く︑あるいは中国国内の開発部門により多くの権限を移譲するといった話も︑いくつかのメーカーから出てきた︒何とかしないといけないという認識は︑少なくとも持ったというわけだ︒

中国市場は確かに特別ではあるだろう︒ほとんどの自動車メーカーはまだ歴史が浅く︑30

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