報 告東京港臨海大橋（仮称）海上アプローチ橋の製作・地組立
Fabrication and Field Assembly of Marine Approach Bridge forTokyo-Port Seaside Bridge (tentative name)
山越信

也＊ 1

村上貴紀＊ 2

西岡秀

和＊ 3

Nobuya YAMAKOSHI Takanori MURAKAMI Hidekazu NISHIOKA

佐々木隆

太＊ 4

Ryuta SASAKISummary
This bridge has a rigid-frame structure in which the upper structure and middle piers are rigidly connected, and is thefirst construction using SBHS500. We examined the weldability of SBHS500, form controls of large blocks and theoverall simulation, considering the use of the new materials and the unique structure of the bridge.
キーワード：東京港臨海大橋（仮称）、SBHS500、溶接施工試験、ヤード溶接、地組立、形状管理

本工事は、海上アプローチ橋梁の製作から架設（剛結１．はじめに施工含む）までが施工範囲である。本橋の特徴は、上部
東京港臨海大橋（仮称）は、東京港臨海道路のⅡ期事工と中間橋脚が剛結するラーメン構造であり、剛結部は業であり、中央防波堤外側埋立地から若洲間に位置して景観上の配慮から上部工と橋脚を同一断面に統一していいる。

る。

現状の道路混雑を緩和するとともに新ターミナルで取また、架橋が航路上に位置することからフローティンり扱われる新たな物流需要への対応等、物流の円滑化をグクレーンによる一括架設である。構造上重要な部位は、目的として計画されており、主橋梁、海上アプローチ橋梁、隣接工区や中間橋脚との取合であった。この取合精度を陸上アプローチ橋梁から構成されている。
（図− 1、2）確保するために大ブロックや全体の形状管理が重要であ

図− 1 全体図

図− 2 5 工区上部工一般図＊1＊2`宮地鐵工所 千葉工場計画部計画グループ課長代理`宮地鐵工所 千葉工場技術研究所生産技術グループ課長

東京港臨海大橋（仮称）海上アプローチ橋の製作・地組立＊3＊4`宮地鐵工所 千葉工場技術部設計２グループ課長代理`宮地鐵工所 千葉工場製造部製造１グループ主任

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り、大ブロックの３次元計測を実施し、その結果を用い表− 1 突合せ溶接試験の機械試験結果（上向き）て橋梁全体の形状管理を行った。
さらに、新材料として BHS500（SBHS500）を使用しており、溶接性の確認を行った。
本文では、溶接施工試験、製作時、地組立時における対応や形状管理内容について報告する。

２．工事概要発 注 者：国土交通省 関東地方整備局
施工場所：東京都江東区青海地先、若洲地先
橋梁形式：鋼３径間連続鋼床版箱桁ラーメン橋（５工区）、鋼４径間連続鋼床版箱桁ラーメン橋（７工区）
橋

長： 352.000m（５工区）、506.000m（７工区）

表− 2 溶接方法

支 間 長：110.800m ＋ 112.000m ＋ 109.150m（５工区）、119.650m ＋ 2@122.500m ＋ 120.600m（７工区）
総 幅 員： 21.000m
有効幅員：歩道 3.500m、車道 2@7.750m

３．溶接施工試験（1）BHS500 の溶接性確認試験
本工事は、主橋梁と同様に BHS500 が使用されている。
この BHS500 の溶接性、および工場溶接とヤード溶接に使用する使用溶接材料の適正については、主橋梁の工事

ただし、鋼床版側のウェブ継手はトラフリブがあるためにて溶接施工試験を実施し確認している 。ただし、剛狭隘部となり、事前に溶接施工性について確認する必要

結部付近の下フランジとウェブの板組み変化部がヤードがあると判断し、小型試験体にて溶接施工性について確溶接継手であり、交差部の溶接品質確保を考慮して下フ認するものとした。また、剛結部付近の板組み変化部にランジ継手は上向き自動溶接を採用するため、上向き溶ついても小型試験体にて溶接施工性を確認するものとし

接での平板突合せ溶接施工試験を行った。平板突合せ溶た。試験対象箇所を図− 3、4 に示す。

1）

接施工試験の機械試験結果を表− 1 に示す。なお、
BHS500 の板厚は 31mm とし、主橋梁の溶接施工試験で使用した鋼材を用いた。
（2）ヤード溶接施工試験
本工事は、鋼床版箱桁の全断面ヤード溶接であり、Z継手が採用されている。ヤード溶接の溶接方法は、表−2 に示すとおりであり、主橋梁の施工方法と同様とした。
また、主橋梁では、実際の板組みを想定した小型試験や、トラス部材の実物大試験体による溶接施工試験を行っており 1）、その結果を本工事にも反映することとした。

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図− 3 溶接施工試験対象箇所（鋼床版側ウェブ継手）

宮地技報 No.25

４．工場製作（1）原寸本工事では、溶接施工が困難と考えられる端支点部、剛結部に着目し、模型作成を行い、施工性を確認した。
特に端支点ブロックは、狭隘なセルが多数あるため、溶接作業性、塗装作業性ならび安全性に留意し、構造検討を行った。
また、縦リブ・横リブのスカーラップ長手寸法は
図− 4 溶接施工試験対象箇所（板組み変化部）80mm であるが、製作誤差を考慮して製作時スカーラップ寸法を 75mm と設定した。

試験の結果、鋼床版側ウェブ継手においては、Z 継手交差部の溶接施工性に問題はないが、ウェブの突合せ溶（2）組立・溶接接の際、トラフリブ下端より上側になると溶融池を下側

本橋の箱桁断面は分割構造のため、断面の寸法精度をから監視することになり、健全な裏波溶接を行うには高確保するために一体組立を行っている。組立手順およびい技量が必要である。なお、板組み変化部については、組立状況を図− 5、写真− 3、4 に示す。ヤード継手部は、橋脚の横梁などの下フランジ継手に上向き溶接を採用し全断面溶接であるため、ルートギャップや目違いの許容た場合の溶接施工方法と同様なため、問題はなかった。

を考慮に入れ、ウェブ高、ウェブ間隔、相対断面誤差を溶接施工試験の状況を写真− 1、2 に示す。

写真− 1 鋼床版側ウェブ継手の溶接状況（立向き溶接）

図− 5 組立手順（箱桁部）

写真− 2 板組み変化部の溶接状況（上向き溶接）

写真− 3 主桁の大組立状況（横リブ立込み）

東京港臨海大橋（仮称）海上アプローチ橋の製作・地組立

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（3）仕上げ一般に調整ブロックを設ける等の対応で支間調整を行うケースが多いが、Z 継手構造のため輪切りの切断が困難である。従って、全ブロックに図− 6 に示す仕上代（フランジ張出し側）を設け、単品毎に寸法精度を確保した。添接板に関しては、実測結果を反映し、製作を行った。

写真− 4 主桁の大組立状況（組立完了）管理した。特に相対断面誤差については、先行製作部材の寸法結果を隣接部材の製作時に反映することで精度確保に努めた。
組立完了後は、単品ブロックに分割して溶接作業を行っている。その際、溶接時や部材反転時の変形防止対策として形状保持材を使用した（写真− 5、6）。

図− 6 仕上代（箱桁部）５．ヤード溶接
ヤード溶接の溶接順序は、地組立ブロックの全体形状を考慮して下記のとおりとし、2 〜 3 ブロックずつ行った。溶接順序の例として、J9 〜 J17 の溶接順序の概略を図− 7 に示す。また、ヤード溶接の状況を写真− 7 〜 10に示す。
1）主桁下フランジ横シーム2）鋼床版横シーム
3）主桁ウェブ
写真− 5 形状保持材の取付状況

4）下フランジ縦シーム5）鋼床版縦シーム
6）ブラケット下フランジ
7）ブラケットウェブ
8）側板
なお、剛結部の水平継手は、上記の溶接が全て完了してから行っている。
ヤード溶接による橋軸方向の溶接収縮量は、経験値より横シーム 1 継手あたり 2mm とし、部材長および大ブロック全長に見込んでいる。大ブロックは、横シームの継手数が多く、溶接収縮量のばらつきにより大ブロックの寸法精度に影響が生じる。よって、図− 7 に示したステ

写真− 6 主桁の反転状況

ップ 1 の溶接完了後、溶接収縮量を計測し、大ブロックの寸法精度が許容値内になることを確認してから、次のステップの溶接を行った。

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宮地技報 No.25

写真− 8 ヤード溶接状況（主桁下フランジ）

写真− 9 ヤード溶接状況（主桁ウェブ）

図− 7 J9 〜 J17 の溶接順序の概略

写真− 10ヤード溶接状況（剛結部柱）ブロックとしての出来形は、仮組立検査や地組立検査で保証している。しかし、個々の大ブロックが許容値を満
写真− 7 ヤード溶接状況（鋼床版）足していても橋梁全体の形状がよいか確認できない。
本橋のような大規模橋梁になると、橋梁全体を仮組立６．大ブロックの形状管理する一括仮組立が困難であるため、大ブロック毎の計測結果を用いたシミュレーションで橋梁全体の形状確認を

本工事は、フローティングクレーンによる一括架設であるため、大ブロック毎に仮組立・地組立を行った。大東京港臨海大橋（仮称）海上アプローチ橋の製作・地組立行った。精度管理は、段階毎に行っており、そのフローを図− 8 に示す。

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・通り（デッキ側）
・大ブロック継手の出入り・支承位置・剛結部（スカート）の形状
なお、全体シミュレーションは、ヤード溶接前後に行った。
（3）大ブロック継手のシミュレーション
ボルト間隔、継手隙間、スカーラップ長手寸法、現場溶接部ルートギャップなどの断面整合を図るために、幅員、ウェブ間隔、縦リブ間隔、ウェブ高、鉛直度、断面の出入り、ボルト孔位置などを計測した。
（4）シミュレーション結果の反映
図− 8 精度管理フロー

ヤード溶接後のシミュレーション結果は、大ブロック継手の添接板製作、支承据付位置（桁架設位置）に反映（1）大ブロック継手の断面確認した。

大ブロック継手前後の部材だけで仮組立（重複仮組立）を行って、ウェブや縦リブの間隔、ウェブ高など大ブロック継手の断面全体が問題なく接合できるかを確認した（写真− 11）。

写真− 12

地組立全景

７．おわりに本工事では、新材料の使用や橋梁構造の特異性から
BHS500 材の溶接性確認や大ブロックの形状管理および
写真− 11 重複仮組立状況

全体シミュレーション等、色々な検討を行ってきた。
工場製作ならび地組立においては、国土交通省（2）全体シミュレーション
全体シミュレーションは、測定精度を向上させるために光波測長器を基本とした３次元計測システム

地方整備局

関東東京港湾事務所、（財）港湾空港建設技術サービスセンターの皆様に多大なご助言やご指導を賜りました。ここに厚くお礼を申し上げます。

MONMOS を使用し、桁温度が比較的安定する夜間や早朝に計測したデータを用いた。桁の通りは、デッキに設＜参考文献＞

けた基準ライン上の端支点や大ブロック継手ポイントを設計位置に配置した。橋軸方向の桁配置は、剛結部のズ

１）村上貴紀,坂根秀和,矢部泰彦,亀子学,小笠原隆幸:東レを少なくするため、下部工出来形の支間長に近づけた。

京港臨海大橋（仮称）のトラス部材の実物大溶接施シミュレーション項目は、次のとおりである。

工試験, 宮地技報 No.25，pp.41-47，2010.4.

・支間長、全長（デッキ側および下フランジ側）

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2010.1.25

受付

宮地技報 No.25