STEEL CONSTRUCTIONTODAY & TOMORROW(No. 54 August 2018)
A Joint Publication of the Japan Iron and Steel Federation andJapanese Society of Steel Construction
Thai Version
หนังสือ Steel Construction Today & Tomorrow เวอรชั่นภาษาอังกฤษ จะมีการจัดพิมพปละ 3 ครั้ง และ และมีการกระจายไปยังผูบริหาร และบุคลากรของบริษัท
ในกลุ มอุ ตสาหกรรม และองคก รต างๆ ทั่ว โลก วัต ถุป ระสงคข องหนั งสื อนี้ คื อการนํ า เสนอถึ ง มาตรฐานและข อ กํ า หนดที่ เ กี่ ยวข อ งกั บการโครงสร า งเหล็ ก ตั ว อย า งโครงการกอสรางยุคใหม เทคโนโลยีงานกอสรางอันทันสมัย และหัวขออื่นๆ ที่เกี่ยวของ
กับงานกอสรางอาคาร และงานวิศวกรรมโยธา

ฉบับที่ 54 เดือนสิงหาคม 2018: สารบัญ
บทความประจําฉบับ: มุงหนาสูสะพานโครงสรางเหล็กที่ยึดหยุนและมีอายุยืน
ยาวขอกําหนดสําหรับสะพานทางหลวง
-ปรับปรุงแกไขในป 2017 โดยกระทรวงที่ดนิ โครงสรางพืน้ ฐาน คมนาคม และการ
ทองเที่ยว
1คณะกรรมการวิจัยสะพานโครงสรางเหล็กใหมีความยืดหยุนและมีอายุยืนยาว
4การออกแบบสะพานโครงสรางเหล็กใหประหยัด และการประเมินดานน้ําหนักในงาน
บํารุงรักษา
6การปรับปรุงกําลังตานทานการลาของสะพานโครงสรางเหล็กและการประเมินผลของ
การซอมแซมและการเสริมกําลัง
9การใชงานและการบํารุงรักษาสะพานโครงสรางเหล็กตานทานการกัดกรอน และการ
ซอมแซมความเสียหายจากการกัดกรอนสําหรับสะพานโครงสรางเหล็ก
12เพื่อใหผูอานชาวไทย ไดเขาใจบทความในหนังสือนี้ไดดียิ่งขึ้น ก็ไดมีการดําเนินการ
จัดเตรียมเวอรชั่นภาษาไทย เพื่อแนบไปกับหนังสือเวอรชั่นภาษาอังกฤษ ในสวนของรูป
ถาย ภาพและตาราง จะแสดงในเวอรชั่นภาษาไทยเฉพาะชื่อภาพและชื่อตาราง ซึ่งควรต อ งดู เ วอร ชั่ น ภาษาอั ง กฤษประกอบไปด ว ยเพื่ อ ความสมบู ร ณ ชั ด เจนของเนื้ อ หานอกจากนี้หากตองการอางอิงรายละเอียดในเชิงเทคนิค ก็โปรดอางอิงจากหนังสือเวอร
ชั่นภาษาอังกฤษเปนหลัก

บทความพิเศษ: การใชเหล็กกลาไรสนิมประเภท

ความเปนไปไดในการพัฒนานวัตกรรมการกอสรางทีม่ ีการใชขอ มูลทางสถิติJSSC Operationsหมายเลขหนาที่กํากับ อางอิงนิตยสารฉบับภาษาอังกฤษ ฉบับที่ 54ฉบับภาษาไทย: ©The Japan Iron and Steel Federation 2017
The Japan Iron and Steel Federation

3-2-10 Nihonbashi-Kayabacho, Chuo-ku, Tokyo 103-0025, Japanโทรสาร: 81-3-3667-0245
โทรศัพท : 81-3-3669-4815
ที่อยูอเี มล: sunpou@jisf.or.jpเว็บไซต: http://www.jisf.or.jp

115ปกหลัง

บทความประจําฉบับ

(หนา 1~3)มุงหนาสูส ะพานโครงสรางเหล็กที่ยึดหยุนและมีอายุยนื ยาว (1)ส ว นบน โครงสร า งส ว นล า ง และจุ ด ต อ ระหว า งโครงสร า งส ว นบนและโครงสร า งสวนลาง) ไปจนถึงระดับของชิ้นสวนยอยที่นํามาประกอบ
#4. ในแตละหัวขอจะมีการแสดงขอกําหนดเชิงสมรรถนะและมาตรฐานที่เกี่ยวของไป
พรอมๆ กัน#5. ขอกําหนดสมรรถนะดานกําลังของสะพานจะมีการกําหนดไวโดย เมตริกสมรรถนะ
ซึ่งประกอบไปดวยเงื่อนไขในการออกแบบและสภาพของสะพาน/ขอกําหนดในการใชงาน ซึ่งมีระบุทั้งระดับความเชื่อมั่นของการพิจารณาเงื่อนไขในการออกแบบและสภาพ
ของสะพาน/ขอกําหนดในการใชงานที่แตกตางกันออกไป

โดย Masahiro Shiratoหัวหนาแผนกสะพานแรกงานโครงสราง สถาบันการจัดการที่ดินและโครงสรางพื้นฐาน
แหงชาติ

โครงสรางเชิงสมรรถนะ

มุงหนาสูสะพานโครงสรางเหล็กที่ยึดหยุนและมีอายุยืนยาว

ขอกําหนดสําหรับสะพานทางหลวง
-ปรับปรุงแกไขในป 2017 โดยกระทรวงที่ดิน โครงสรางพื้นฐาน
คมนาคม และการทองเที่ยว-รูปที่ 1 แสดงความสัมพันธของขอกําหนดเชิงสมรรถนะ และตารางที่ 1 แสดงการ
เปรียบเทียบนิยามของสมรรถนะดานกําลังและดานความทนทาน สมรรถนะดานกําลัง
ของสภาเป น ข อ กํ า หนดที่ เ กี่ ยวข อ งกั บความสามารถในการรั บน้ํ า หนั ก ของระบบ
โครงสรางสะพาน และเปนหนึ่งในสมรรถนะหลักของขอกําหนดเชิงสมรรถนะพื้นฐานที่
มีอยู 3 ดานระบบสะพานจําเปนจะตองคงระดับความปลอดภัยใหอยูในระดับที่สูงเพียงพอลด
เสียงตอการวิบัติ และยังคงรักษาระดับของความปลอดภัยและระดับการใชงานไดดีตอ
ลักษณะของน้ําหนักบรรทุกที่หลากหลายตลอดอายุการใชงานที่ออกแบบไว
สําหรับสมรรถนะด านความทนทานนิยามวาเปนขอกําหนดที่จําเปนที่ควรตอ งพิจารณากอนสมรรถนะดานกําลังของสะพาน ระบบโครงสรางสะพานจําเปนจะตองมี
สมรรถนะดานกําลัง ณ ระดับความเชื่อมั่นที่ตองการตลอดอายุการใชงานที่ออกแบบไว
โดยพิจารณาถึงการเสื่อมสภาพจากสาเหตุตางๆ
หรืออีกนัยหนึ่ง SHB ไมไดระบุถึงความจําเปนที่จะตองทําหนายกําลังรับน้ําหนักที่
เหลือของสะพานเมื่อสิ้นอายุการใชงานโดยพิจารณาถึงปจจัยของการเสื่อมสภาพดวย
เหตุที่การประเมินกําลังรับน้ําหนักที่แปรเปลี่ยนไปตามระยะเวลาซึ่งตองรับน้ําหนัก
บรรทุกที่หลากหลายรูปแบบ และในขณะเดียวกันจะตองพิจารณาถึงปจจัยตางๆ ที่สงผลตอการเสือ่ มสภาพเปนสิง่ ทีท่ าํ ไดยากในทางปฏิบตั ิ
SHB จึ ง ระบุเ ฉพาะความจํา เป นที่ จ ะต องประเมิ น ระดับความเชื่ อ มั่ นในช ว งระยะเวลาหนึ่งๆ อันเปนไปตามสมมุติฐานที่กําหนดไวในขั้นตอนของการคํานวณโดยไม
ไปขัดแยงกับการเสื่อมสภาพของวัสดุหรือความเสียหายที่อาจเกิดขึ้น โดยสมมติฐานที่
กลาวถึงดังเชนพื้นที่หนาตัดประสิทธิผล หรือกําลังรับน้ําหนักของวัสดุที่ใชประกอบเปน
สวนของโครงสราง
ขอกําหนดสมรรถนะความทนทานของสะพาน หมายถึงการตรวจสอบอายุการ
ใหบริการซึ่งเรียกวาการออกแบบตลอดอายุการใชงาน ดวยเหตุที่จะตองพิจารณาถึง
ความทนทานของสวนประกอบ ระบบยอย ความเปนไปไดของการเกิดความเสียหายใน
กรณีที่รายแรงที่สุด และความจําเปนในการบํารุงรักษาซอมแซมหรือกระทั่งการเปลี่ยน
สวนประกอบตางๆ
หรืออาจกลาว SHB การพิจารณาถึงความนาจะเปนของสมรรถนะดานความรูของ
สะพาน ซึ่งเหมือนกับการพิจารณาความเปนไปไดในมิติตางๆ ทางดานความทนทาน
ความสะดวกในการเข าถึ งเพื่อ ตรวจสอบ ความยากง ายในการบํ ารุ งรั กษาและการ
ซอมแซมตลอดจนการเปลี่ยนสวนตางๆ ของสะพานภายใตขอจํากัดตางๆ ตลอดอายุ
การใชงานของสะพาน

บทนําขอกําหนดสําหรับงานสะพานทางหลวงของประเทศญี่ปุน (ซึ่งตอไปจะใชคําวา
SHB) ไดมีการปรับปรุงแกไขในป 2017 โดยกระทรวงที่ดิน โครงสรางพื้นฐาน การคมนาคม และการทองเที่ยว หรือ MLIT และก็ไดดําเนินการเผยแพรใหกับเจาหนาที่
งานทาง SHB เปนขอกําหนดการออกแบบที่เปนตัวบทกฏหมายสําหรับงานทางหลวง
ทางดวน และถนนประเภทอื่นๆ ในประเทศญี่ปุน
ที่มาของการปรับปรุงแกไขในครั้งนี้สืบเนื่องมาจากนโยบายลาสุดของกระทรวงฯ
ซึ่งประกอบไปดวย
9 การพัฒนาผลิตผลของงานกอสรางและการบํารุงรักษาโครงสรางพื้นฐานให
ดียิ่งขึ้น
9 การสรางความมั่นใจในการใชสะพานโดยพยายามควบคุมตนทุนตลอดวัฏ
จักรชีวิตใหต่ําลงในขณะที่มีระดับความเชื่อมั่นที่สูงขึ้นสิ่ ง สํ า คัญ ที่ จ ะต อ งดํ า เนิ น การเพื่ อ ให บ รรลุ เ ป า หมายดั ง กล า วคือ การรวบรวม
พัฒนาการที่เกิดขึ้นในภาคอุตสาหกรรมและภาควิชาการภายในระยะเวลาอันจํากัดดัง นั้น แล ว จึง ได มี การปรั บโครงสร างของ SHB ใหมทั้ งในดา นข อ กํา หนดของการ
ออกแบบและกระบวนการตรวจสอบความถูกตองซึ่งสงผลใหผูนําไปใชมีขอมูลและ
หลักการอา งอิงเพื่อประกอบการตั ดสินใจวาจะบูรณะบํารุ งสะพานให สอดคลองกั บขอกําหนดไดอยางไร

ขอกําหนดเกณฑสมรรถนะ
ในการพิ จ ารณาสิ่ ง ก อ สร า งซึ่ ง ประกอบไปด ว ยวั ส ดุ แ ละระบบโครงสร า งที่หลากหลาย มีความจําเปนอยางยิ่งที่จะตองมีโครงรางขอกําหนดที่ชัดเจนที่สามารถจะ
นําไปใชในการตรวจสอบสมรรถนะของโครงสรางแบบทางตรงไมเฉพาะจะพิจารณาแต
เพียงแคดานความสอดคลองกับมาตรฐานเทานั้น ดังนั้นแลวจึงไดมีการจัดทําโครงสราง
ขอกําหนดเกณฑสมรรถนะในมาตรฐานฉบับปรับรุงป 2017 โดยมีใจความสําคัญ 5ประเด็นคือ
#1. ขอกําหนดเกี่ยวกับการใชงานสะพานระบบตางๆ ซึ่งจําแนกออกเปนหัวขอตางๆ
ไดแก สมรรถนะดานกําลัง สมรรถนะดานความทนทาน และสมรรถนะองคประกอบ
#2. อายุการใชงานของสะพานกําหนดไวที่ 100 ป#3. ทั้งขอกําหนดสมรรถนะดานกําลังรับและความทนทานไดมีการเรียงลําดับในการพิจ ารณาจาก ระดั บของระบบโครงสร า งสะพานระดั บของระบบย อ ย (โครงสร า ง2รูปที่ 1 ขอกําหนดเชิงสมรรถนะ
ตารางที่ 1 นิยามของขอกําหนดเชิงสมรรถนะตามระดับความเชื่อมั่น

นอกจากนี้การพิจารณาวาชิ้นสวนสามารถถอดเปลี่ยนไดก็จะสงผลใหโครงสราง
สะพานสามารถคงสมรรถนะดานกําลังไวไดอยา งตอเนื่อง ตัวอยางการใชงานชิ้นสวน
องคประกอบตา งๆ เช น พื้นสะพาน อุ ปกรณร องรั บการกด หรือระบบการค้ํา ยัน ที่สามารถถอดเปลี่ยนได เปนตน ซึ่งแตละชิ้นสวนนั้นก็จะมีการพัฒนาคิดคนนวัตกรรม
ตางๆ เพื่ออํานวยประโยชนดานการตรวจสอบหรือการซอมแซมที่สามารถดําเนินการได
งาย แมวาจะมีขอมูลการทดสอบและผลการยืนยันที่จํากัดก็ตาม
ในทางกลั บกัน ชิ้นส วนแตละชิ้นสวนอาจจะมีการกําหนดระยะเวลาของความ
ทนทานในการออกแบบไวใหนานที่สุดเทาที่จะเปนไปได โดยเฉพาะอยางยิ่งในกรณีท่ี
การเขาถึงเพื่อไปสํารวจหรือซอมแซมเพื่อใหโครงสรางสะพานมีอายุการใชงานยาวนาน
ตามที่ อ อกแบบสามารถทํ า ได ค อ นข า งยาก นอกจากทั้ ง หมดที่ ก ล า วถึ ง นั้ น แล วรายละเอียดตางๆในมาตรฐานก็ยังประกอบไปดวยขอมูลที่เปนพื้นฐานที่จาํ เปนตลอดจน
ขอกําหนดดานสมรรถนะ ตลอดจนมาตรฐานที่ไดรับการยอมรับและมีความเกี่ยวของ
สอดคลองกับหลักการที่ใชในการประเมิน ซึ่งในความเปนจริงแลวหลักการที่กลาวถึงนี้
ไดถูกหยิบยกเขามาในมาตรฐานฉบับปรับปรุงในป 2003
องคความรูตางๆ ที่ไดรวบรวมไวไดแสดงใหเห็นวาสมการที่ใชในการออกแบบ ตัวคู ณ กํ า ลั ง เลิ ก คา ที่ ขี ด จํ า กั ด อื่ น ๆ ไม ได เ ป น สิ่ ง ที่ บัง คั บให ทํ า หรื อ กล า วได ว า ผู ใช มีทางเลือ กที่จ ะเลือ กใช แต สิ่ง ที่ เลื อกใช จ ะต องไม ขั ดกั บข อกํ า หนดภาคบั งคับในด า นสมรรถนะ
กลาวโดยสรุปแลวมาตรฐานจะใชสําหรับเปนเกณฑอางอิงในการกําหนดระดับ
สมรรถนะเปาหมายตามระดับความนาจะเปนหนึ่งๆ ดังนั้นแลวสมรรถนะของการใช
งานที่พิจารณาเปนทางเลือกสามารถที่จะนํามาใชไดครับวาวิธีการดังกลาวสามารถ
พิสูจนไดวาจะใหผลเชิงสมรรถนะที่เทียบเทาหรือดีขึ้นกวาที่ระบุในมาตรฐานตามระดับ
ความนาจะเปนนั้นๆ

การออกแบบตามอายุการใชงานของสะพาน
การออกแบบตามอายุการใชงานของสะพานเปนคําที่เพิ่งจะนิย ามออกมา วาเปน
ระยะเวลาซึ่งระบบโครงสรางสสจะสามารถใชงานไดตามทีอ่ อกแบบไวโดยสอดคลองกับ
แผนการปรับปรุงรักษา โดยระยะเวลาใหบริการที่เปนมาตรฐานทั่วไปสําหรับโครงสราง
สะพานไดถูกกําหนดไวที่ 100 ปทั้งนี้จากขอกําหนดใน SHB ระยะเวลาใหบริการมาตรฐานที่ใชในการออกจะตอง
พิจารณาถึงระยะเวลาอางอิงที่สอดคลองกับน้ําหนักบรรทุกลักษณะตางๆ ที่ใชในการ
ประเมินสมรรถนะดานกําลัง ในทางปฏิบัติวิศวะกอนจําเปนตองอางถึงระยะเวลาทีใ่ ชในการออกแบบเมื่อไดมีการตรวจสอบถึงระดับของความเสี่ยงที่อาจเกิดขึ้นกับโครงการ
หนึ่งๆ ซึ่งมีขอจํากัดในดานการบูรณะบํารุงที่มีลักษณะเฉพาะ โดยเปรียบเทียบระหวาง
แผนในการบูรณะบํารุงกับการบูรณะบํารุงที่แยที่สุดที่อาจเกิดขึ้น

กระบวนการในการตรวจสอบสมรรถนะอยางเปนระบบ
ในทางปฏิบัติการตรวจสอบเพื่อยืนยันถึงสมรรถนะระบบโครงสรางสะพานทําไดค อ นข า งยาก ด ว ยเหตุ ที่ ส ะพานเป น ระบบโครงสร า งที่ ซั บ ซ อ น ดั ง นั้ น การจั ด ทํ าขอ กํ า หนดเพื่ อ ให สามารถใช ค รอบคลุ ม กั บ สะพานซึ่ ง มีอ ยู หลากหลายรู ปแบบและ
ประกอบขึ้นจากวัสดุหลากหลายประเภททําไดคอนขางยาก
ดังนั้น ในทางปฏิบัติ SHB จึงยอมใหสามารถตรวจสอบสมรรถนะขององคประกอบ
สะพานแตละสวนทั้งสมรรถนะดานกําลังและสมรรถนะดานความทนทานแลวจึงนํามา
พิจารณารวมเขาดวยกัน ในแงของการตรวจสอบสมรรถนะดานกําลัง สมรรถนะของ
ระบบโครงสรางสะพานจะถูกนําเสนอในรูปของสมรรถนะดานกําลังของระบบหรือ
สวนประกอบแยกยอยที่เปนสวนสําคัญ
ในสวนของการประเมินความสามารถในการรับน้ําหนักของโครงสรางสะพานไดมี
การจํ า แนกประเภทในการประเมิ น ออกเป น 3 รู ป แบบ ซึ่ ง ประกอบไปด ว ยความสามารถในการรับน้ําหนักบรรทุกของโครงสรางสวนบน ของโครงสรางสวนลาง
และของจุดตอระหวางโครงสรางสวนบนและโครงสรางสวนลาง
การพิจารณาเสถียรภาพของระบบยอยซึ่งมีจุดหมุนพลาสติกสามารถดําเนินการได
ที่ระดับนี้ ในทํานองเดียวกัน ประเภทของการประเมินความสามารถในการรับน้ําหนัก
ของโครงสรางสะพานทั้ง 3 รูปแบบจะไดมีการกําหนดเอาไวอยางชัดเจนเพื่อใหผูที่จะ
ดําเนินการประเมินความสามารถในการรับน้ําหนักของโครงสรางสวนบน โครงสราง
สวนลางและจุดตอระหวางโครงสรางสวนบนและโครงสรางสวนลางสามารถทําไดอยาง
มีหลักการและเปนระบบ
สําหรับด านสมรรถนะความทนทานของสะพาน ในมาตรฐานไดยอมใหมี การกําหนดระยะเวลาของความทนทานในการออกแบบชิ้นสวนแตละชิ้นสวน ซึ่งหมายถึง
ระยะเวลาที่ คุณ สมบัติ ข องวัส ดุแ ละขนาดของหนา ตัด ประสิ ท ธิ ผ ลยั งคงอยู ในชว งที่คาดการณไวในชวงของการประเมินสมรรถนะดานกําลังของสะพาน
การกําหนดระยะเวลาของความทนทานในการออกแบบชิ้นสวนแตละชิ้นสวนนั้น
ไมจําเปนตองกําหนดที่ระยะเวลา 100 ป กลาวคือชิ้นสวนบางชิ้นสวนเทานั้นที่มีความ
จําเปนจะตองออกแบบใหสามารถใชงานไดถึง 100 ป ซึ่งสงผลทําใหนวัตกรรมทีน่ ักวิจัย
แตละรายไดพยายามคิดคนขึ้นมานั้นมีความเปนไปไดสําหรับการออกแบบเพื่อความ
คงทนในทางปฏิบัติมากยิ่งขึ้น

สมรรถนะดานกําลังของสะพานและหลักการระดับความเชื่อมั่น
ตารางที่แสดงใหเห็นถึงตัวอยางของเมตริกซเชิงสมรรถนะ
เกณฑในการออกแบบสําหรับการพิจารณาระยะเวลาในการใหบริการ (การใชงาน)ที่ 100 ป ซึ่งพิจารณาน้ําหนักบรรทุกในรูปแบบที่แตกตาง ตามระดับของความนาจะ
เปนที่จะเกิดขึ้น ไดทุกแบงไปตามสภาพการใชงานในลักษณะตางๆ ซึ่งประกอบไปดวย
สภาพที่ไมคอยมีการเปลี่ยนแปลง สภาพที่มีการเปลี่ยนแปลง และสภาพที่นานๆ จะเกิด
ครั้งนอกจากนี้สําหรับการออกแบบในแตละกรณี สภาพของสะพานจะตองคงระดับอัต ราส ว นความปลอดภั ยของโครงสร างใหม ากเพียงพอเพื่ อป อ งกั น การวิ บัติค วามเสียหายที่อาจเกิดขึ้น และตองสอดคลองกับขอกําหนดเพื่อรองรับน้ําหนักบรรทุกที่เกิ ด ขึ้ น แต ทั้ ง นี้ ร ะดั บ ความเชื่ อ มั่ น เพราะอาจแตกต า งกั น ไปตามอั ต ราส ว นความ
ปลอดภัยและขอกําหนดในการออกแบบในแตละสภาพการใชงาน
กลาวอีกนัยหนึ่ง คําวา “ขอกําหนดเชิงสมรรถนะ” ใน SHB ไดรวมถึงขอบเขต
สําหรับระดับความเชื่อมั่นในแตละลักษณะของน้ําหนักบรรทุกที่พิจารณา รวมไปจนถึง
ความตานทานในแตละรูปแบบ โดยสําหรับการนําเสนอหรือการขยายความของคําวา
เมตริ ก เชิ ง สมรรถนะ จะอธิ บายว า เป น ข อ กั ง วลของผู ใช ร ถใช ถ นนยกตั ว อย า งเช น“การออกแบบไดพิจารณาเงื่อนไขอะไร” “สะพานจะปลอดภัยเมื่อเกิดแผนดินไหวหรือ
เหตุการณอันตรายหนึ่งๆ หรือไม” “ระดับความเชื่อมั่นมีมากนอยเพียงใด” ฯลฯขอกําหนดฉบับปรับปรุงลาสุดนี้ไดมีการนําปจจัยบางสวนที่ใชสําหรับการออกแบบ
ในมิ ติข องสมรรถนะดานกํา ลัง แทนที่จ ะใชรู ปแบบของอัต ราส วนความปลอดภั ยใน

3หมายเหตุ

ลักษณะเดิม การใชการรวมน้ําหนักบรรทุก (load combination) ในการออกแบบจะ
ถูกมองวา เปนการพิจารณาน้ําหนักบรรทุกลักษณะตางๆ ที่อาจเกิดขึ้นไดพรอมๆ กันตลอดอายุ การใชง านของสะพาน ณ ความเปน ไปได ของความเสี่ ยงในการเกิด ซ้ํา ที่กําหนดไวตัว คูณน้ํ าหนัก บรรทุ ก และการรวมน้ํา หนั กบรรทุก จะเป น คาที่ แ สดงให เห็ น ถึ งโอกาสและระดั บความรุ น แรงที่ อาจเกิด ขึ้ น กับโครงสร างสะพาน โดยทั้ง นี้ ไดเ คยมีการศึกษาถึงความสัมพันธระหวางการรวมน้ําหนักบรรทุกในขั้นตอนของการออกแบบ
และผลที่ไดรับของขอกําหนดฉบับกอน เทียบกับตัวคูณที่นํามาใชในการพิจารณาตาม
ขอกําหนดปจจุบัน
ถึงแมวาขอกําหนดฉบับนี้จะสามารถใชอางอิงเกณฑในการรวมน้ําหนักบรรทุ ก แตก็ไดมีการนําแบบจําลองมอนติคารโล (Monte Carlo Simulation) เขามาใชในการ
พิจารณากลุมน้ําหนักบรรทุกสําหรับการออกแบบใหมีสมรรถนะ 100 ป กับจํานวน
สะพานรวมกวา 60 แหง โดยพรอมกันนี้ขอใหมีการพิจารณาแบบจําลองน้ําหนักบรรทุก
ที่แตกตางกันตามระดับความนาจะเปน โดยใชแบบจําลองกลุมน้ําหนักบรรทุกของ
Ferry-Borges Castanheta ซึ่งเปนการพิจารณาน้ําหนักบรรทุกประเภทตางๆ ทั้งน้ําหนักบรรทุกจร ผลจากอุณหภูมิแรงลม ผลจากแผนดินไหว และน้ําหนักบรรทุกจาก
หิมะ ผลที่ไดแสดงใหเห็นวากลุมน้ําหนักบรรทุกสําหรับการออกแบบในสถานการณที่
แตกต า งกั น นั้ น ตามข อ กํ า หนดของมี ร ะดั บความน า จะเป น ถึ ง 95% โดยพิ จ ารณาระยะเวลาของการเกิดซ้ําของกลุมน้ําหนักบรรทุกที่ 100 ประดับขีดจํากัดของความตานทานไดถูกนิยามวาเปนขอบเขตของสภาวะ 2 สภาวะ
ดังตารางที่ 2 ตัวคูณความตานทานและตัวคูณประกอบอื่นๆ ไดถูกกําหนดใหนํามาใช
กับความตานทานระบุ (nominal resistance) อันเปนไปตามสภาวะที่ขีดจํากัด โดยที่ตัว คูณ ความต า นทานจะพิ จ ารณาว าอยู ภายใน 5% ของการกระจายตัว ของความ
ตานทาน โดยที่ตัวคูณความตานทานจะไมไปสัมพันธกับความไมแนนอนของน้ําหนัก
บรรทุกทีมากระทํา

ขอกําหนดเกณฑสมรรถนะเปนสิ่งที่จําเปนยิ่ง ตอการพัฒนาในมิติตางๆ ตั้งแต มิติของวัสดุ ไปจนถึงมิติของสวนประกอบที่ใชสําหรับเปนระบบโครงสรางสะพาน
มาตรฐานฉบับปรับปรุงแกไขนี้ไดรับการคาดหมายวาจะชวยสงเสริมขับเคลื่อนให
เกิดพัฒนาการดานการออกแบบและเทคโนโลยีการกอสรางเชิงนวัตกรรม เพื่อใหเปนไป
ตามความตองการสาธารณะที่หลากหลายทั้งในดานการลดตนทุนและระยะเวลาที่ตอง
ใชในขณะที่ยังคงระดับความเชื่อมั่นและคุณภาพของงานกอสราง สําหรับขอกําหนด
ฉบับปรับปรุงแกไขของ SHB นี้ก็ไดผนวกรวมการพิจารณาคุณลักษณะตางๆ และตัวคูณ
สําหรั บเหล็ ก สมรรถนะสู ง ซึ่ ง อยู ใ นหมวดที่ เ รียกว า SBHS (steel for bridge
high-performance structure) และสลักเกลียวรับแรงดึงสูงเกรด S14Tหลักการของขอกําหนดเชิงสมรรถนะยังมีความสําคัญตอการพัฒนาขอกําหนดดาน
การออกแบบสําหรับงานซอมแซมโครงสรางที่ใชอยูเดิม ดวยเหตุที่ขอกําหนดในการ
ออกแบบสําหรับโครงสรางทีใ่ ชอยูเดิมนี้จะตองมีการรองรับปจจัยแวดลอมที่หลากหลาย
มากกวาโครงสรางใหม
เราหวังวาจะมีพัฒนาการของขอกําหนด SHB สําหรับงานซอมแซมบูรณะบํารุง
โดยนําหลักการเชิงสมรรถนะนี้ไปใชประโยชนตอไป

ตารางที่ 2 เมทริกซ สมรรถนะสําหรับ งานทางดวนและทางหลวงของประเทศญี่ปุน
ตลอดจนถนนสายรองอื่นๆ

4

Masahiro Shirato: Head of
Bridge and Structures Division,
National Institute for Land andInfrastructure Management(NILIM), Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism(MLIT), Japan

Fig. 1 Performance Requirements
Functional and safety objectives for thedesign service period(= Bridge performance)
Structural safety to be ensured at
any time by bridge strength
performance requirement

Bridge condition to be ensured up to
the end of the design service period bybridge durability performancerequirement

Supplemental performance to fulfill functional or safety objectives
e.g. Live load displacement limits, failsafe devices etc.

Prerequisites
Certainty and easiness in inspection, maintenance and repair/replacement ofstructural elements
Assurance of construction quality

Table 1 Definitions of Performance Requirements Including Reliability
Bridge strength performance

Bridge durability performance

Action/load
requirements

Instantaneous simultaneous
actions and loads at any time
during the design service life(=100 years)

Accumulation of persistentactions/effects and long-lasting
cyclic actions/effects up to theend of design service life(=100 years)

Resistance/durability
requirements

The bridge and its components(elements) shall maintain therelevant strength margins forrequired safety andload-carrying functions,
respectively.

It shall be ensured that material
deterioration or distress to
structural elements will not
violate design assumptions tohold the bridge strength
performance by the end of thegiven design service life.

Typical verification index

Strength or displacement on
load-displacement curves

Period on the time axis interms of maintaining strength
design assumptions

5

Table 2 Performance Matrix for National Expressways and Highways and Other Related Arterial Roads
StatesStates from the viewpoint of load-carrying function

State from the viewpoint ofstructural safety

Function State 1: The bridge is
intact to carry loads.

Function State 2: While the loadcarrying function degrades at partsof elements, the bridge still holds theload-carrying function prescribed
for the corresponding situation.

Safety State: The bridge has a
relevant safety margin to avoid acritical state.

Prevailing a permanent
or variable load

The fulfillment of the state isrequired with a given reliability
which is supposed to be different
from that for structural safety.

(Not required)

The fulfillment of the state isrequired with a given reliability.

Prevailing rare kind or
scale of load(Not required)

The fulfillment of the state isrequired with a given reliability
which is supposed to be different
from that for structural safety.

The fulfillment of the state isrequired with a given reliability.

Design situations

LS1

LS2

LS3

LS1, LS2, and LS3 = Limit State 1, Limit State 2, and Limit State 3, respectively

6

(หนา 4~5)งานสะพานโครงสร างเหล็กใหแพรหลายมากยิ่งขึ้ นตอ ไป เพื่อใหบรรลุถึง เปา หมายดังกลาวนี้มีความจําเปนที่จะตองพัฒนาระบบการมีสวนรวมกับหนวยงานที่เกี่ยวของกับ
การพัฒนาระบบสะพานโครงสรางเหล็กที่มีอยูเปนจํานวนมาก และนําผลงานวิจัยไปใช
สําหรับประกอบการจัดทํามาตรฐานและแนวทางสําหรับการออกแบบในอนาคต
ทั้งนี้ ผูเขียนไดถูกเรียนเชิญโดย JSSC ใหดํารงตําแหนงประธานคณะกรรมการ
โดยมี Prof. Yoshiaki Okui จาก Saitama University และ Prof. Jun Murakoshi
จาก Tokyo Metropolitan University เขามาดํารงตํา แหนง เปนรองประธาน
คณะกรรมการ นอกจากนี้ ยั ง มี ผู เ ชี่ ย วชาญอี ก 25 ท า นจากสาขาต า งๆ ทั้ ง จากภาคอุตสาหกรรม หนวยงานราชการ ตลอดจนหนวยงานภาคการศึกษาเขามาเปนสวน
หนึ่งของคณะกรรมการวิจัยชุดนี้

มุงหนาสูสะพานโครงสรางเหล็กที่ยึดหยุนและมีอายุยืนยาว (2)คณะกรรมการวิจัยสะพานโครงสรางเหล็กใหมีความยืดหยุนและมี
อายุยืนยาว
โดย Kazuo Tateishiประธานคณะกรรมการวิจัยสะพานโครงสรางเหล็กใหมีความยืดหยุนและมีอายุยืนยาว
(อาจารยมหาวิทยาลัย Nagoya)ณ ปจจุบันในประเทศญี่ปุนมีความจําเปนตองมีการเตรียมการเพื่อรองรับกับการ
เกิดแผนดินไหวขนาดใหญที่มีการคาดการณวาจะเกิดขึ้นในอนาคตอันใกลยกตัวอยาง
เชนแผนดินไหวภายในมหานครโตเกียวและแผนดินไหว Nankai/Tonankai ซึ่งมีความ
ตองการ ขอกําหนดดานโครงสรางที่จะสรางความมั่นใจในดานความปลอดภัยเมื่อเกิด
แผนดินไหวขนาดใหญขึ้น ไมเฉพาะกับโครงสรางที่จะมีการกอสรางในอนาคตแตยัง
รวมถึงโครงสรางจํานวนมากที่กอสรางแลวเสร็จไปเรียบรอย และในขณะเดียวกันก็มี
ความจําเปนที่จะตองบูรณะบํารุงโครงสรางพื้นฐานที่ใชงานอยูในปจจุบันใหเกิดความ
ปลอดภัยภัยใตงบประมาณที่จํากัด
ในการที่จะดําเนินกิจกรรมตางๆใหสอดคลองกับขอจํากัดดังกลาวมีความจําเปนที่
จะต อ งส ง เสริ ม ให เ กิ ด การพั ฒ นาด า นเทคโนโลยี ที่ ส ามารถช ว ยลดระยะเวลาและคา ใช จ ายในการบูร ณะบํ ารุ ง ซอ มแซมโครงสร า งพื้นฐานในขณะที่ ยัง คงระดั บความ
ปลอดภั ย ไว ไ ด โดยสํ า หรั บ งานโครงสร า งเหล็ ก มี ค วามจํ า เป น ที่ จ ะต อ งคั ด กรองเทคโนโลยีที่สามารถประเมินสมรรถนะของโครงสรางไดอยางแมนยํานอกจากนี้ยังมี
ความจําเปนยิ่งที่จะตองสงเสริมการพัฒนาดานเทคโนโลยีไมเฉพาะดานการออกแบบให
เกิดความประหยัด เทานั้น แตยุรวมไปจนถึง ดานการลดตนทุนคากอสรางตลอดจน
ประสิทธิผลของการบูรณะบํารุงโครงสรางเหล็กที่ใชงานอยูในปจจุบันเพื่อยืดอายุการใช
งานของโครงสรางใหยาวนานมากยิ่งขึ้น
ในทายที่สุดมีคําอยูสองคําคือ “ความยืดหยุนที่สูงขึ้น” และ “อายุการใชงานงานที่
ยาวนานขึ้น” ซึ่งอธิบายความถึงกิจกรรมที่ตามมาของคณะกรรมการงานวิจัยชุดนี้

รูปที่ 1 แผนการปฏิบัติงานดานงานวิจัยของคณะกรรมการดานสะพานโครงสรางเหล็ก
ใหมีความยืดหยุนและมีอายุการใชงานที่ยืนยาว

คณะทํางานสามชุดเพื่อสงเสริมงานวิจัยเฉพาะทาง
ไดมี การแต งตั้ง คณะทํา งานจํา นวนสามชุ ดภายในคณะกรรมการวิจั ย เพื่อ การดําเนินกิจกรรมดานการสํารวจและการวิจัยในประเด็นเฉพาะ อันประกอบไปดวย:x คณะทํางานดานการออกแบบใหเกิดความประหยัด : มีวัตถุประสงคเพื่อหา
วิธีการใหสามารถออกแบบสะพานโครงสรางเหล็กไดอยางประหยัดแตยังคงมี
ความสามารถในการตานทานตอน้ําหนักบรรทุกและตานทานตอแผนดินไหว
(หัวหนาทีม: Prof. Yoshiaki Okui จาก Saitama University)x คณะทํ า งานเพื่ อ ศึ ก ษาถึ ง กํ า ลั ง ต า นทานการล า ของสะพานของสะพาน
โครงสรางเหล็ก: มีวัตถุประสงคเพื่อการปรับปรุงการออกแบบเพื่อตานทาน
การลาของสะพานโครงสรางเหล็ก ตลอดจนเทคโนโลยีที่เกี่ยวของในการลด
ผลกระทบจากปญหาดานการลา (หัวหนาทีม: Prof. Kengo Anami จาก
Shibaura Institute of Technology)
x คณะทํางานดานความทนทานตอการกัดกรอนของสะพานโครงสรางเหล็ก : มีวัตถุประสงคเพื่อหาวิธีในการตานทานการกัดกรอนสําหรับสะพานโครงสราง
เหล็กที่ใชเหล็กธรรมดาและเหล็กตานทานการกัดกรอน (หัวหนาทีม: Prof.
Eiji Iwasaki จาก Nagaoka University of Technology)เพื่อใหเกิดการพัฒนาดานความยืดหยุนและอายุการใชงานของสัพานโครงสราง
เหล็ก มีความจําเปนอยางยิ่งที่จะตองปรับปรุงสมรรถนะองคอาคารโครงสรางในมิติ
ตางๆ ซึ่งประกอบไปดวย ความสามารถในการตานทานน้ําหนักบรรทุก ความสามารถ
ในการต า นทานแผ น ดิ น ไหว และความคงทนถาวรของโครงสร า ง เพื่ อ ให บ รรลุวัตถุประสงคดังกลาว มีความจําเปนอยางยิ่งที่จะตองดําเนินการศึกษาเชิงลึกในดาน
พฤติ ก รรมการแตกและพฤติ ก รรมการกั ด กร อ นที่ เ กิ ด ขึ้ น ได กั บ โครงสร า งเหล็ กนอกจากนี้การทีจ่ ะทําใหการใชงานสะพานโครงสรางเหล็กมีอายุที่ยืนยาวขึ้นเปนไปดังที่
คาดการณไวไดนั้น จําเปนจะตองมีการบูรณะบํารุงที่เหมาะสม มีการใชเทคโนโลยีที่มี
ประสิทธิภาพทั้งเทคโนโลยีดานการตรวจสอบ การซอมแซม และการเสริมกําลังใหกับ
สะพานโครงสรางเหล็ก อันเปนสาระที่สําคัญของการพัฒนาดานเทคโนโลยี
คณะทํางานทั้ง 3 กลุม ไดมีการจัดกิจกรรมดานการวิจัยและพัฒนาในมิติตางๆ
โดยสําหรับแผนการปฏิบัติงานระยะ 3 ป เริ่มตั้งแตการสํารวจขอมูลและการวิจัยในหัว
ของที่ได กลาวถึง ตั้ง แตป 2015 ได มีการสรุ ปผลการสํา รวจและการวิจั ยออกมา ดั งบทความจํานวนทั้งสิ้น 3 บทความ ในหนา 6-14 ของนิตยสารฉบับนี้

ขอบเขตการดําเนินงานของคณะกรรมการวิจัย
คณะกรรมการวิจัยสะพานโครงสรางเหล็กใหมีความยืดหยุนและมีอายุยืนยาวได
ถูกกอตั้งขึ้นในป 2015 ซึ่งเปนหนวยงานภายใตสมาคมเหล็กกอสรางแหงประเทศญี่ปุน
หรือ Japanese Society of Steel Construction (JSSC) โดยเปนโครงการศึกษาวิจัย
ที่สนับสนุนโดยสมาพันธเหล็กและเหล็กกลาแหงประเทศญี่ปุน หรือ Japan Iron andSteel Federation (JISF) แผนการปฏิบัติการของคณะกรรมการไดแสดงไวดังรูปที่ 1คณะกรรมการวิจัยจํานวนมากไดรับการสนับสนุนโดย JISF และเริ่มกิจกรรมดาน
งานวิ จั ยตั้ ง แตต น ป 1997 (ดู ต ารางที่ 1) คณะกรรมการเหล า นี้ ได มุง เน น ทางด า นงานวิจัยในระยะยาว โดยในระหวางทางมีความจําเปนที่จะตองแกไขปญหาตางๆที่เกิด
ขึ้นกับสะพานโครงสรางเหล็กโดยทั้งนี้ผลงานวิจัยก็ไดสะทอนไปสูการเตรียมการสําหรับ
การจัดทํามาตรฐานและแนวทางปฏิบัติตางๆ ที่ตามมา คณะทํางานของคณะกรรมการ
วิจัยไดสรุปผลงานที่ไดดําเนินการมาและตีพิมพออกมาเปนรายงานทางเทคนิคของJSSC (ฉบับภาษาญี่ปุน)วัตถุประสงคหลักประการหนึ่งของคณะกรรมการวิจัยชุดปจจุ บันเกี่ยวของกับการ
สงเสริมงานวิจัยเพื่อพัฒนาใหงานกอสรางสะพานโครงสรางเหล็กเกิดความยืดหยุนและ
มีอายุการใชงานที่ยาวนานขึ้นภายใตงบประมาณที่ไมสูงมากนักเพื่อที่จะขยายการใช

7การมุงหนาสูสะพานโครงสรางเหล็กที่ยึดหยุนและมีอายุยืนยาว
ระดับเชิงสมรรถนะที่ตองการสําหรับสะพานโครงสรางเหล็กไดมีการปรับปรุงมา
อยางตอเนื่อง ซึ่งวิธีที่ใชในการออกแบบก็ไดมีการปรับปรุงเปลี่ยนแปลงตามไปดวยตั ว อย า งที่ พ บเห็ น ได ทั่ ว ไปคื อ ข อ กํ า หนดในการออกแบบโครงสร างใหม อั น เป น ผลสืบเนื่อ งจากแผ น ดิน ไหว Kumamoto ในป 2016 ซึ่ งเป นข อ กํา หนดสํ าหรั บการออกแบบโครงสรางสะพานใหทนตอแผนดินไหวขนาดใหญที่เกิดขึ้นอยางตอเนื่อง
นอกจากนี้ ยังมีการปรับปรุงแกไขวิธีการออกแบบดวยตัวคูณความตานทานและ
น้ําหนักบรรทุกสําหรับสะพานทางหลวงที่ตีพิมพออกมาในป 2017 ซึ่งสงผลตอความ
จําเปนในการปรับปรุงแกไขเพิ่มเติมในสวนของระดับความเชื่อมั่นของการควบคุมความ
เสียหาย และความงายในการบูรณะบํารุง ทั้งนี้ ไดมีประเด็นเพิ่มเติมที่ตามมาคือ การดําเนินการตรวจสอบที่มีประสิทธิภาพและแนวทางการควบคุมและการปรับปรุงแกไข
ความเสียหายที่เกิดขึ้นที่ยังไมทราบแนชัดวาเกิดขึ้นจากสาเหตุใดในชวงของการเรมตน
การสํารวจสะพาน
จากเหตุการณที่กลาวถึง นี้ มีสิ่งที่ตองดําเนินการเพิ่มเติมอยู 2 ประเด็นคือ การจัดการตอปญหาที่กลาวถึงในขางตน และ แนวทางในการปรับปรุงแกไขมาตรฐานทาง
เทคนิคในอนาคต การดําเนินการเพื่อการปรับปรุงแกไขมาตรฐานและขอกําหนดทาง
เทคนิคโดยนําผลที่ไดรับจากงานวิจัยจะเปนแนวทางที่มีประสิทธิภาพในการสรางความยื ด หยุ น และอายุ ก ารใช ง านที่ ย าวนานให กั บ โครงสร า งสะพาน ในท า ยที่ สุ ด นี้คณะกรรมการดานสะพานโครงสรางเหล็ก ที่มีความยืดหยุนสูงและมีอายุการใชงานที่
ยืนยาว ก็ไดรับการจัดตั้งขึ้นมาอีกครั้งหนึ่งในป 2018 โดยมุงหวังที่จะสงเสริมกิจกรรม
ดานงานวิจัยเพื่อใหสะพานโครงสรางเหล็กเกิดความยืดหยุนที่สูงขึ้นและมีอายุการใช
งานที่ยาวนานขึ้น
ตารางที่ 1 รายชื่อคณะกรรมการดานสะพานโครงสรางเหล็ก ตามลําดับเวลา

8

Kazuo Tateishi: After finishing the master course
at the Tokyo Institute of Technology, he entered
East Japan Railway Company in 1988. Then,he served as associate professor at the Tokyo
Institute of Technology and The University of Tokyo in 1997. He assumed his current position as
professor of the Graduate School of Engineering,
Nagoya University in 2003.

Fig. 1 Road Map to Attain Respective Research Tasks of the Committee on
Steel Bridges with Higher Resilience and Longer Service Life
Tasks

① Subtask 1
Working Group on
Rationalized Design② Subtask 2
Working Group on Fatigue
Strength of Steel Bridges③ Subtask 3
Working Group on
Corrosion and Durabilityof Steel Bridges

Interdisciplinary tasks inabove-mentioned threesubtasks
Steering Conference〜 FY2014

Verification ofload-carrying
capacity ofcolumn andun-stiffened plate

FY2015FY2016FY2017FY2018FY2019

Revision of Specifications for Highway
Bridges: Introduction of load andresistance factor design method
Presentation of load and resistance factor forcolumn and stiffened plate and presentation of
constitutive law for seismic analysis that candeal with cyclic loading
Collection of load rating data andits trial analysis

Presentation of example ofapplication of SBHS (steel for
bridge high-performance structure)member in seismic design

Preparation of
Structuring of design, inspection andload rating manual rating systems; Organization of(draft)manual for bridge assessment

Expansion ofdesign fatigue
class

Effect on fatigue life improvement including that by theuse of high-strength steel (experiment, analysis anddesign method)Standardization of effect on fatigue
life improvement

Trial for andarrangement of
fatigue life
improvement

Collection of information on detective method for fatigue
crack, proving of repairing and reinforcing methods forfatigue crack

Preparation of guideline for crack
repair and service life prolongation
methods

Surveys of task
submitted by
Ministry of Land,
Infrastructure,
Transport andTourism

Guideline for maintenance andcorrosion diagnosis data
Assessment of practical bridge dataand examination of reliability
improvement measure

Maintenance andcorrosion
diagnosis

Preparation of handbook on design
and maintenance and its reflection
in standard

Examination about steel bridge
Preparation ofTechnical data on steel bridge
Survey andcorrosion diagnosis technology
corrosion map and having high corrosion resistanceassessment ofcorrosionpractical example
protection manualof corrosion ofbridge① Interdisciplinary assessment of attainments of each working group→Proposal of
attainments to society ② Tackling with the research task that supplements the niche between
fields (between subtasks and different fields) ③ Creation of research theme for future9

Table 1 Chronology of Research Committees on Steel Bridges
FY

Research Committee

Working Group

1997- Research Committee
1999 on Next-generation
Civil Engineering
Steel Structures• Working Group on Design of Rationalized Steel Bridge Girders• Working Group on Seismic Design Method for Steel Bridges• Working Group on Application of High-performance Steel
Products for Steel Bridges

2000- Research Committee
2002 on the Performancebased Design ofSteel Bridges• Working Group on Safety and Applicability of Steel Bridges• Working Group on Corrosion Protection and LCC for Steel
Bridges• Working Group on Seismic Resistance of Steel Bridges• Working Group on Higher Performance of Steel Bridges

2003- Research Committee
2005 to Improve Steel
Bridge Performance• Working Group on Rationalized Design Methods• Working Group on Improvement of Steel Bridge Durability• Working Group on Seismic Design Guidelines for Steel Bridges• Working Group on Weathering Steel Bridges

2006- Research Committee
2008 to Improve
Performance andReliability of Steel
Bridges• Working Group on Rationalized Structure and Design for Steel
Bridges• Working Group on Fatigue Strength of Steel Bridges• Working Group on Seismic Design Guidelines for Steel Bridges• Working Group on Weathering Steel Bridges

2009- Research Committee
2012 on Improvement ofStructures andDesign Method for
Steel Bridges• Working Group on Rationalized Structure and Design for Steel
Bridges• Working Group on Fatigue Strength of Steel Bridges• Working Group on Seismic Design Method for Steel Bridges• Working Group on Weathering Steel Bridges

2013- Research Committee
2014 on Improvement ofStructures andDurability of Steel
Bridges• Working Group on Rationalized Structure and Design for Steel
Bridges• Working Group on Fatigue Strength of Steel Bridges• Working Group on Maintenance for Weathering Steel Bridges

2015- Research Committee • Working Group on Rationalized Design2017 on Steel Bridges with • Working Group on Fatigue Strength of Steel Bridges
Higher Resilience and • Working Group on Corrosion and Durability
Longer Service Lifeof Steel Bridges

10(หนา 6~8)มุงหนาสูสะพานโครงสรางเหล็กที่ยึดหยุนและมีอายุยืนยาว (3)การออกแบบสะพานโครงสรางเหล็กใหประหยัด และการประเมิน
ดานน้ําหนักในงานบํารุงรักษา

โดยที่b และ t: ความกวางและความหนาของแผนเสริมกําลัง
Vy: หนวยแรงดึงที่จุดคราก
P: อัตราสวนปวซอง
n: จํานวนของชวงที่จะถูกแบงดวยแผนเสริมกําลัง
ดังที่ ปรากฏในภาพที่ 1 ไดแสดงใหเ ห็นถึ งตั วอย างทดสอบซึ่ งเปนเสาทอเหล็ กสี่เหลี่ยมจตุรัสที่มีการใชแผนเสริมกําลังจํานวนทั้งสิ้น 4 แผน ซึ่งแตละแผนไดมีการ
ทดสอบการรับแรงอัดในแนวแกน
รูปที่ 1 แสดงใหเห็นถึงความสัมพันธระหวางแรงอัดตามแนวแกน P และระยะการ
เสียวรูปตามแนวแกนจากแรงอัดที่กระทํา U จากรูปแกนตั้งและแกนนอนเปนคาที่ไมมี
หนวยซึ่งถูกหารดวยแรงในแนวแกนที่จุดคราก Py และการเสียรูป ณ จุดคราก Uyตามลํ า ดั บ ผลการทดสอบแสดงให เ ห็ น ว า เสาท อ เหล็ ก ที่ ผ ลิ ต ขึ้ น จาก SBHS มีความสามารถในการรับแรงอัดที่ใกลเคียงหรือดีกวาเสาทอเหล็กที่ผลิตขึ้นจากเหล็ก
เกรดปกติทั่วไป
ในการกําหนดวิธีการออกแบบที่ใช SBHS ออกมาเปนมาตรฐาน มีความจําเปนที่
จะตองมีขอมูลของความนาจะเปนที่แสดงถึงความแปรปรวนของความสามารถในการ
รับแรงขององคอาคารโครงสราง ในประเด็นนี้จึงไดมีการตรวจสอบโดยใชแบบจําลอง
มอนติคารโล ควบคูไปกับการวิเคราะแบบจําลองไฟไนตอิลิเมนทแบบไมเชิงเสน และวิธีการหาผลตอบสนองของผิว
รูปที่ 2 แสดงใหเห็นถึงตัวอยางของผลการตรวจสอบความสัมพันธระหวางคาความ
ชะลูดและ กําลังของแผนเสริมกําลัง 2) จากรูป ไดมีการแสดงคากําลังสูงสุดที่ขีดจํากัด
หรือ ultimate limit strength (ULS) และคากําลังที่ระดับการใหบริการ หรือserviceability limit strength (SLS) ที่ไดจากแบบจําลองมอนติคารโล โดยมีจุด
วงกลมซึ่งแสดงถึงคาเฉลี่ยของกําลัง โดยแทบที่อยูเหนือและใตจดุ วงกลมแสดงใหเห็นถึง
คาที่ 5% และ 95% ตามลําดับรู ป ที่ 2 แสดงความสามารถในการรั บ น้ํ า หนั ก บรรทุ ก ของ SBHS500 และ
SM490Y ซึ่งไดจากการทดสอบการกดในแนวแกนซึ่งไดกลาวถึงในขางตนและเสนกราฟ
แสดงความสามารถในการรับน้ําหนัก (JSHB) ไดมีการนําเสนอไวในขอกํา หนดสําหรับ
งานสะพานทางหลวง 1) ที่ใชในปจจุบัน

โดย Yoshiaki Okuiหัวหนาทีมคณะทํางานดานการออกแบบเพื่อความประหยัด คณะกรรมการวิจัยดาน
สะพานโครงสร างเหล็ก เพื่อความยืดหยุ นที่สูง ขึ้นและอายุการใชง านที่ ยาวนานขึ้ น(ศาสตราจารยจาก Saitama University)ไดมีการจัดกิจกรรมเพื่อสงเสริมใหมีการพัฒนาดานเทคโนโลยีไมเฉพาะเพื่อสราง
ความยืดหยุนใหกับการใชอาคาร และการปรับปรุงโครงสรางพื้นฐานที่ใชงานมานานเท า นั้ น แต ยัง เพื่ อวั ต ถุ ป ระสงคในการออกแบบโครงสร า งเหล็ ก ให มี ค วามประหยั ดสามารถแขงขันไดในระดับสากล ในการดําเนินกิจกรรมตางๆ ดังกลาวคณะทํางานดาน
การออกแบบโครงสรางใหประหยัด อันเปนสวนหนึ่งของคณะกรรมการวิจัยสะพาน
โครงสร า งเหล็ ก ที่ มี ค วามยื ด หยุ น และมี อ ายุ ก ารใช ง านที่ ยืนยาว ก็ ได มีก ารส ง เสริ มงานวิจัยดานสะพานโครงสรางเหล็กตั้งแตป 2015 โดยมุงเนนหัวขอตางๆ ดังตอไปนี้
x การตรวจสอบขอมูลสถิติที่ระดับขีดจํากัดสูงสุดและระดับการใชงานของแผน
เสริมกําลัง
x การประเมินความสัมพันธระหวางการโกงเดาะเฉพาะที่และการโกงเดาะของ
เสาทั้งเสา
x การสํารวจแนวทางในการออกแบบที่เหมาะสมสําหรับคานวัสดุประกอบ
x การศึกษาการตอโครงสรางดวยสลักเกรียวรับแรงดึงสูงที่เหมาะสม
x การประยุกตใชการวิเคราะหขั้นสูงในการออกแบบ
x การตรวจสอบการออกแบบเพื่อตานทานแผนดินไหวที่เหมาะสม
x การประเมินสะพานที่ใชงานอยูในปจจุบัน
ความสํ าเร็ จที่ ได รั บจากการวิ จัยทั้ ง 3 หั วข อ หั วข อ ที่ 1 ที่ 4 และที่ 7 จะนํ า เสนอตามลําดับในบทความตอไปนี้

การตรวจสอบขอมูลสถิติที่ระดับขีดจํากัดสูงสุดและระดับการใชงานของแผน
เสริมกําลัง
เหล็ ก สํ า หรั บ โครงสร า งสะพานที่ มี ส มรรถนะสู ง หรื อ Steel for bridge
high-performance structures (SBHS) ไดถูกกําหนดไวเปนมาตรฐานในมาตรฐาน
ผลิตภัณฑอุตสาหกรรมของประเทศญี่ปุน (JIS) และไดมีการอนุมัติใหใชงานดังระบุไวใน
ขอกําหนดสําหรับสะพานทางหลวงในป 2017 1) โดยแมวาจะมีการตีพิมพรายงาน
ออกมาหลายฉบับที่กลาวถึงผลการทดสอบวัสดุจํานวนมากที่สามารถใชเปน SHBS แตมีรายงานวิจัยฉบับที่แสดงความสามารถในการรับน้ําหนักขององคอาคารโครงสราง
เหล็กที่มีการนํา SBHS เขามาใช
เพื่อใหสามารถจัดการกับสถานการณดังกลาว เราไดมีการดําเนินการทดสอบการ
รับแรงอัดของแผนเสริมกําลังซึ่งใช SBHS (หนวยแรงดึงที่จุดคราก 500 นิวตันตอตาราง
มิลลิเมตร) เทียบกับเหล็กเกรดปกติ SM490Y (หนวยแรงดึงที่จุดคราก 355 นิวตันตอ
ตารางมิลลิเมตร) โดยที่ไดมีการเตรียมตัวอยางออกเปนสองกลุม (คาความชะลูด: RR =0.5 และ 1.2) ซึ่งแตละกลุมจะใชเหล็กสองประเภทคือ SBHS500 และ SM490Y โดยที่
คาความชะลูดไดมีนิยามเอาไววา

ภาพที่ 1 การทดสอบการรับแรงอัดของตัวอยางแผนเสริมกําลัง เกรด SBHS500 (เหล็ก
สําหรับงานสะพานที่ตองการสมรรถนะทางโครงสรางที่สูง)รูปที่ 1 การเปรียบเทียบเสนกราฟแสดงความสัมพันธ ระหวางแรงและระยะการเสียรูป
ของ SBHS500 และ SM490Y จากการทดสอบการกดในแนวแกน
รูปที่ 2 กําลังที่ขีดจํากัดสูงสุดและกําลังที่ขีดจํากัดการใหบริการ ของแผนเสริมกําลังที่
ตรวจสอบโดยการใชแบบจําลองมอนติคารโล

การศึกษาความเหมาะสมในการใชขอตอสลักเกลียวรับแรงดึงสูง
ความสามารถในการรับแรงดัดสูงสุดของคานเหล็ กหนาตัดอัดแนนจะสามารถรับ
แรงดัดไดสูงสุดถึงระดับโมเมนตพลาสติกสมบูรณ และพรอมกันนั้นจําเปนจะตองมีการ
พิจารณาการออกแบบการตอดวยสลักเกลียวเพื่ออํานวยใหคานสามารถรับแรงดัดไดถึง

11โมเมนตพลาสติกสมบูรณ ตลอดจนตองมีการตรวจสอบวิธีการออกแบบเพื่อรองรับการ
เกิดแรงวิกฤติขึ้น เพื่อใหสามารถพัฒนาวิธีการออกแบบที่สนองตอบความตองการตางๆ
เหลานี้ จึงไดมีการทดสอบการรับแรงดัดของจุดตอดวยสลักเกลียวของคานรูปตัวไอ
(I-girder bolt joint) ในหองปฎิบัติการทดสอบ (ภาพที่ 2)รูปที่ 3 แสดงความสัมพันธระหวางแรงที่กระทํา P หารดวยแรงที่ทําใหเกิดโมเมนต
ดัดที่จุดคราก Py กับอัตราสวนไรหนวยแสดงระยะการเสียรูปของรูรอยสลักเกลียว Gb
ตอเสนผาศูนยกลางของสลักเกลียว d โดยทั้งนี้คาที่ 5% ของอัตราสวนไรหนวย Gb/dนิยามวาเปนคาขีดจํากัดกําลังสูงสุด จากรูปจะเห็นวา จุดตอรับโมเมนตทใี่ ชสลักเกลียวมี
ความสามารถในการรับน้ําหนักที่มีคาเกินกวา 1.3 เทาของคาโมเมนตดัดที่จุดคราก
โดยทั่ ว ไปแล ว ความสามารถในการรั บ โมเมนต ดั ด ที่ จุ ด พลาสติ ก สมบู ร ณ มีคาประมาณ 1.3 เท าของคาโมเมนตดัด ที่จุดคราก ซึ่ง จากนิยามของขีดจํากั ดความ
แข็งแรงสูงสุดที่ไดกลาวไวขางตนก็จะสามารถนําไปพิจารณาออกแบบการตอดวยสลัก
เกลียวที่ตองใชกับหนาตัดอัดแนน คณะทํางานดานการออกแบบใหเกิดความประหยัด
ก็จะประชาสัมพันธงานวิจัยดังกลาวโดยมุงหวังที่จะใหความกระจางถึงพฤติกรรมของ
จุดตอดวยสลักเกลียวภายหลังจากที่เกิดการขยับเขยื้อนตัว ของจุดตอโดยพิจารณาผล
จากการทดสอบและการวิเคราะห เปาหมายสูงสุดคือตองการกําหนดแนวทางใหเปน
มาตรฐานการออกแบบการตอดวยสลักเกลียวแบบถายแรงเสียดทานที่ขีดจํากัดสูงสุดที่
เหมาะสมตอไป

รูปที่ 5 แสดงผลการคํานวณคา RF ของการรับแรงดัดคานสะพานรูปตัวไอ คา RFไดคํานวณโดยอางอิงกับมาตรฐานตางๆทั้งสี่ฉบับซึ่งประกอบไปดวย มาตรฐานสะพาน
ทางหลวงฉบับเกา (old SHB: Specifications for Highway Bridges3) มาตรฐาน
สะพานทางหลวงฉบั บป จจุบัน current SHB: Specifications for Highway
Bridges1) มาตรฐานข อ กํ า หนดสํ าหรั บ โครงสร า งเหล็ ก และวั ส ดุ ผ สม ของสมาคม
วิศวกรรมโยธาแหงประเทศญี่ปุน JSCE SSSCS: Standard Specifications for Steeland Composite Structures4) และมาตรฐานของสมาคมทางหลวงแหงมลรัฐของ
ประเทศสหรัฐอเมริกา หรือ AASHTO MBE 5สะพานที่ทําการศึกษาไดทุกแบบโดยอางอิงมาตรฐานสะพานทางหลวงฉบับเกาซึ่ง
ใชวิธีการออกแบบที่เรียกวาวิธีหนวยแรงที่ยอมใหโดยใชอัตราสวนความปลอดภัย 1.7
น้ําหนักบรรทุกที่ใชในการออกแบบและเปลี่ยนจาก TL-20 ไปเปน B ซึ่งพบวาคา RF ที่ไดจากการประเมินมีคาต่ํากวา 1.0
แต อ ย างไรก็ ดีด ว ยเหตุ ที่ คาอั ต ราสว นความปลอดภั ยไดกํ า หนดให ล ดคา ลงอั นเนื่องมาจากการปรับใหใชอัตราสวนความปลอดภัยแบบแยกสวน ตามมาตรฐานสะพาน
ทางหลวงฉบับปจจุบัน คา RF ก็มีคาขยับเขาใกล 1.0 แตหากอางอิงมาตรฐาน JSCESSSCS และ AASHTO MBE แลวก็จะทําใหคา RF มีคาที่สูงขึ้นเนื่องมาจากการ
พิจารณาโมเมนตดัดของการเกิดพลาสติกสมบูรณ
สําหรับหั ว ขอ งานวิ จั ยในอนาคต มี ค วามจํ าเป น ตอ งคํานึ ง ถึง น้ํ า หนั ก บรรทุ ก ที่เกิดขึ้นจริง และการตรวจสอบระดับความปลอดภัยของสะพานที่ใชอยูในปจจุบันโดย
การพิจารณาผลการตรวจสอบยอยที่ทําในแตละรอบ คณะทํางานดานการออกแบบ
เพื่อใหเกิดความประหยัดจะพยายามศึกษาถึงปจจัยตางๆ เหลานี้และจะดําเนินการ
ภายหลังปงบประมาณ 2019 ตอไป

ภาพที่ 2 การทดสอบการดัดของจุดตอดวยสลักเกลียวของคานรูปตัวไอ
รูปที่ 3 ความสัมพันธระหวางอัตราสวนของแรงที่กระทําและระยะการเสียรูปของรูเจาะ
สําหรับรอยสลักเกลียวในการทดสอบการดัดของจุดตอดวยสลักเกลียวของคานรูปตัวไอ

การประเมินความสามารถในการรับน้ําหนักของสะพานที่ใชอยู ณ ปจจุบัน
สําหรับงานบํารุงรักษา

รูปที่ 4 แบบแสดงรูปตัดของสะพานที่ใชในการศึกษา (คานเหล็กรูปตัวไอชวงเดี่ยวที่ใช
ระบบวัสดุผสม)รูปที่ 5 ผลการคํานวณคาอัตราสวน RF ที่พิจารณากําลังตานทานการดัด

งานที่ สํ า คั ญ งานหนึ่ ง ของในหลายประเทศที่ เ ป น งานเร ง ด ว นคือ การประเมิ นสมรรถนะของสะพานที่ไดกอสรางตามมาตรฐานการออกแบบในอดีตซึ่งปรากฏความ
เสื่อมสภาพและความเสียหายขึ้น ซึ่งรวมถึงประเทศญี่ปุนดวยงานวิจัยครั้งนี้ไดมีการ
ตรวจสอบความสามารถในการรับน้าํ หนักบรรทุกเพื่อการประเมินสมรรถนะของสะพาน
ที่ยังใชงานอยูในปจจุบัน
ในงานวิจัยนี้ไดเลือกศึกษาสะพานประเภทคานเหล็กรูปตัวไอชวงเดี่ยวที่ใชระบบ
วัสดุผสม (simply-supported composite I-girder bridge) ดังแสดงในรูปที่ 4สะพานไดกอสรางในชวงตนทศวรรษ 1970 และถูกออกแบบโดยอางอิงวิธกี ารออกแบบ
โดยใชเกณฑหนวยแรงที่ยอมให และใชน้ําหนักบรรทุกสําหรับการออกแบบ (L20) ตามขอกําหนดฉบับเกา 3)การประเมินความสามารถในการรับน้ําหนักบรรทุกไดถูกดําเนินการโดยใชน้ําหนัก
บรรทุกจรที่ระบุไวในมาตรฐานการออกแบบสะพานทางหลวงฉบับปจจุ บัน โดยคา
สัดสวนความสามารถในการรับน้ําหนัก หรือ Rating Factor (RF) สามารถคํานวณได
ดังสมการ โดยที่
C: กําลัง
D และ L: ผลที่เกิดขึ้นจากน้ําหนักบรรทุกคงที่และน้ําหนักบรรทุกจร
IM: คาตัวคูณพลวัต
Jd และ Jl: ตัวคูณน้ําหนักบรรทุกคงที่และน้ําหนักบรรทุกจร

เอกสารอางอิง
1) Japan Road Association: Specifications for Highway Bridges, Maruzen,
2017 (in Japanese).
2) Rahman, Md., Okui, Y., Shoji, T., Komuro, M.: Probabilistic ultimate
buckling strength of stiffened plates, considering thick andhigh-performance steel, J. of Constructional Steel Research, Vol.138,
pp.184-195, 2017.
3) Japan Road Association: Specifications for Highway Bridges, Maruzen,
1956 (in Japanese).
4) Japan Society of Civil Engineers (JSCE): Standard Specifications for
Steel and Composite Structures, 2007.
5) AASHTO: Manual for Bridge Evaluation, 2018.

12

Yoshiaki Okui: After graduating from the Graduate Schoolof Science and Engineering, Saitama University, he joined
Kawasaki Heavy Industries, Ltd. in 1985. Then he served
as associate professor at Saitama University in 1993 andvisiting researcher at Delft University of Technology in Netherlands in 1996. He assumed his current position as professor at Saitama University in 2009. His profession covers
structural engineering and bridge engineering.

Photo 1 Stiffening plate compressive test specimen prepared using SBHS500 (steel
for bridge high-performance structures)

13

Fig. 2 Ultimate Limit Strength and Serviceability Limit
Strength of Stiffening Plates Examined by Meansof Monte Carlo Simulations

Fig. 1 Comparison of Load-Displacement Curve
between SBHS500 and SM490Y in Axial
Compressive Loading Test

1.2

y

1.0

Cr
C

Normalized strength

Axial compressive load P/Py/

R R= 0 . 5

0.8

0.6

R R= 1 . 2
0.4

0

1

2

3

4

5

0.6
ULS (ultimate limit strength)

0.4

SLS (serviceability limit strength)
Exp.SBHS500
JSHB (standard loadcarrying capacity in
Exp.SM490Y
Specifications for Highway Bridges1))

0.2

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

Slenderness parameter RR

SM490Y

00.8

0SBHS500

0.2

1.0

6

7

Axial compressive displacement U/Uy

Photo 2 Flexural bending test for I-girder bolt joint

14

1.2

1.4

Fig. 3 Relationship between Applied Load P/Py and Bolt
Hole Displacement Amount įb /d in Flexural
Bending Test for I-girder Bolt Joint
1.6

Applied load P/Py

1.5
1.4
1.3
1.2
1.1
1.0
0.9
0.8

L1

L2

L3

W1

W1 W2

W2

0

1

2

3

4

5

6

7 8

Bolt hole displacementͶR/d (%)

L1 L2 L3

Fig. 4 Sectional Drawing of the Bridge Targeted in Case Study(Simply-supported Composite I-girder; Span: 34.4 m)
450

7300

16500
1000

G1

G2

G3

1250

7300

G4

4 @ 3500 = 14000

450

G5

1250

Fig. 5 Results of Calculation of RF Values
pertaining to Bending Capacity
2.0

Bending capacity

RF

1.5

1.0

0.5

0.0

Old JSHB

JSHB

JSCE

AASHTO

15

(หนา 9~11)หัวเข็มอัดอากาศตีกระแทก หรือ air-type needle peening (PPP) ทั้งนี้ไดมีการพน
เม็ดโลหะในการปรับสภาพพื้นผิวซึ่งเปนวิธีทั่วไปที่ใชในโรงงานแปรรูปสะพาน โดยไดมี
การทดสอบการลา ซึ่งกําหนดเกณฑอัตราสวนความเคนที่ R=0 และ R=0.5 โดยใช
วิธีการทดสอบการลาดวยกันดัดแผนเหล็ก
รูปที่ 2 แสดงตัวอยางของผลการทดสอบการลา ไมพบความแตกตางของกําลัง
ตานทานการลาในแตละการตีกระแทกแตละวิธี
จากการทดสอบการเหรอที่ระดับ R=0 พบวารอยเชื่อมที่ไมไดทําการตีกระแทก
ไมไดมีกําลังตานทานการลาที่แตกตางกันทั้งกอนและหลังจากการพนขัดผิว ในขนาดที่
กําลังตานทานกันนาจะเพิ่มขึ้นอยางมากจากการที่รอยเชือ่ มไดรบั การตีกระแทก ในทางกลั บกั น สํ า หรั บการทดสอบที่ สั ด ส ว นความเคน R=0.5 แม ว า ขี ด จํ า กั ด การล า ของตัวอยางที่ไดรับการตีกระแทกจะดีขึ้นกวาตัวอยางพี่ไมไดรับการตีกระแทก แตผลของ
การตีกระแทกตอกําลังตานทานการรักกลับลดลงเปนอยางมากเมื่อเทียบกับกรณีที่คา
สัดสวนความเคน R=0โดยณป จจุ บัน ขอ มูล ที่ได รับจากการทดสอบการหรอก็กํ าลั งอยู ในชว งของการ
รวบรวมและตรวจสอบกับ S-N curve ภายหลังจากการตีกระแทก

มุงหนาสูสะพานโครงสรางเหล็กที่ยึดหยุนและมีอายุยืนยาว (4)การปรับปรุงกําลังตานทานการลาของสะพานโครงสรางเหล็กและ
การประเมินผลของการซอมแซมและการเสริมกําลัง
โดย Kengo Anamiหั ว หน า คณะทํ า งานด า นกํ า ลั ง ต า นทานการล า ของสะพานโค รงสร า งเหล็ กคณะกรรมการวิจัยสะพานโครงสรางเหล็กเพื่อความยืดหยุนที่สูงขึ้นและอายุการใชงาน
ที่ยาวนานขึ้น
ที่ประเทศญี่ปุนในชวงนี้ปญหาที่เกี่ยวของกับการลาในหลากหลายรูปแบบหนึ่งที่
สามารถพบเห็นกันไดทั่วไปกับสะพานโครงสรางเหล็ก โดยเพื่อที่จะยืดอายุการใชง านสะพานโครงสรางเหล็กใหยาวนานจึงมีความจําเปนมากยิ่งขึ้นในอนาคตในการปรับแก
แนวทางปฎิบัติเพื่อปรับปรุงวิธีการในการเพิ่มกําลังตานทานการลาตลอดจนแนวทางใน
การบูรณะบํารุงที่มีประสิทธิภาพซึ่งประกอบไปดวยการซอมแซมและการเสริมกําลัง
เพื่อใหสามารถบรรลุถึงวัตถุประสงคดังกลาวไดคณะทํางานดานกําลังตานทานการ
ลาของสะพานโครงสรางเหล็ก ภายใตคณะกรรมการวิจัยสะพานโครงสรางเหล็กเพื่อ
ความยืดหยุนที่สูงขึ้นและอายุการใชงานที่ยาวนานขึ้น จึงไดรับการจัดตั้งโดยสมาคม
เหล็กก อสรา งแหง ประเทศญี่ปุน โดยเพื่อ ใหบรรลุวัต ถุประสงคหลักในการรวบรวม
ขอมูลที่เกี่ยวของเพื่อการยืดอายุการใชงานของสะพานโครงสรางเหล็กในมิติที่เกี่ยวของ
กับการลา คณะทํางานไดดําเนินการศึกษาในกิจกรรมตางๆ จํานวน 3 กิจกรรมในสวนที่
เกี่ยวของกับการพัฒนากําลังตานทานการลา
x วิธีการปรับปรุงกําลังตานทานการลาโดยการศึกษาในรายละเอียดบริเวณขอบ
รอยเชื่อม
x วิธีการเพิ่มประสิทธิผลของการตรวจสอบการแตกราวอันเนื่องมาจากการลา
x วิธีในการประเมินผลการซอมแซมและการเสริมกําลังของการแตกราวอัน
เนื่องมาจากการลา
ขั้น ตอนและแนวทางในการศึกษาวิ จั ย ในกิจ กรรมที่ 1 และกิ จกรรมที่ 3 ดัง แสดงดานลาง:รูปที่ 1 ตัวอยางสําหรับการทดสอบและการทดสอบการลา
รูปที่ 2 ผลการทดสอบการลา (วัสดุเกรด SBHS500)

การตรวจสอบวิธีในการประเมินผลการซอมแซมและการเสริมกําลังเมื่อเกิด
การแตกราวอันเนื่องจากการลา
วิธีการหยุดการลาดวยการเจาะรู (stop-hole method) และการเพิ่มแผนเสริมกํ า ลั ง เป น วิ ธี ก ารที่ ใช กั น ทั่ ว ไปในการซ อ มแซมและการเสริ ม กํ า ลั ง รอยแตกร า วอั นเนื่ อ งมาจากการล า ของสะพานโครงสร า งเหล็ ก สํ า หรั บ การวิ จั ย ในครั้ ง นี้ ก็ ไ ดทําการศึกษาถึงผลที่เกิดขึ้นจากการซอมแซมและการเสริมกําลังทั้งสองวิธี โดยไดมีการ
ตรวจสอบวิธีที่ใชในการประเมินผลที่เกิดขึ้นดังนี้
x Examination of Method to Assess the Effect of the Stop-hole
Method การตรวจสอบวิธีการประเมินผลจากการเจาะรู
การเจาะรูเพื่อระงับการแตกราวอันเนื่องมาจากการลา หรือ stop-hole method(SH) ทําไดโดยการเจาะรูที่ปลายยอดแหลมของรอยแตกราว (crack tip) ในกรณีนี้ก็
ไมไดมีการตรวจสอบการแตกราวตามแนวขอบรอยเชื่อมมากนัก งานวิจัยชิ้นนี้ได มีการศึกษาและวิเคราะหการแตกราวที่เกิดขึ้นตามแนวขอบรอยเชื่อมเพื่อที่จะตรวจสอบ
ถึงประสิทธิภาพของการใชการเจาะรูเพื่อหยุดการแตกราว
รูปที่ 3 แสดงตัวอยางทดสอบการลา (ชิ้นตัวอยางรูปทรงกากบาทที่ประกอบขึ้น
ดวยการเชื่อม ตัวอยางทดสอบรูปตัวเอชที่มีการเจาะรูอยางเดียว และ ตัวอยางทดสอบ
ที่มีการตัดใหเปนรอยแตกและเจาะรูเพื่อหยุดการแตกราว)สําหรับงานวิจัยนี้ ดวยเหตุที่จะตองมีการเตรียมรูเจาะที่ขอบรอยเชื่อม จึงไดมีการ
เตรี ย มตั ว อย า ง 2 ตั ว อย า งเพื่ อ ป อ งกั น การเกิ ด ความเค น รวมศู น ย (stressconcentration) ที่เกิดขึ้นกับรอยเชื่อมซึ่งมีการเตรียมรูเจาะไวหางจากขอบรอยเชื่อม
1 มิลลิเมตรและ 5 มิลลิเมตรตามลําดับ ตําแหนงของรอยแตกราวอันเนื่องมาจากการ
ลาเกิดขึ้นที่จุดตัดของตําแหนงรูเจาะและขอบรอยเชื่อมของตัวอยางกอนหนา และปลายรูเจาะที่ขอบรอยเชื่อมอีกดานหนึ่งของปลายรูเจาะในอีกตัวอยางหนึ่ง ซึ่งตําแหนง
ที่ปรากฏตามงานวิจัยก็สอดคลองกับตําแหนงการเกิดหนวยแรงสูงสุดซึ่งหาไดจากการ
วิเคราะหดวยแบบจําลองคอมพิวเตอรของตัวอยางทั้งสองตัวอยาง

การศึก ษาวิ ธี ก ารเพิ่ม กํา ลัง ตา นทานการล า โดยการปรั บ ปรุ ง รายละเอีย ดบริเวณขอบรอยเชื่อม
การตีกระแทก (peening) เปนหนึ่งในวิธีที่สามารถเพิ่มกําลังตานทานการลาของ
รอยเชื่อ มได ซึ่ งปจจุบันสามารถพบเห็นการใชวิธีการตีกระแทกนี้กั บรอยเชื่อมของ
สะพานโครงสรางเหล็กมากมายในประเทศญี่ปุน สําหรับการศึกษาวิจัยในครั้งนี้ไดมีการ
ดําเนินการตรวจสอบผลที่ไดรับจากการทําการตีกระแทกที่บริเวณรอยเชื่อม ผลกระทบ
จากการใหความรอนภายหลังจากการตีกระแทกแตกกอนการเคลือบผิว และสัดสวน
ระหวางคาความเคนสูงสุดและคาความเคนต่ําสุดที่คาดการณอันเนื่องมาจากน้ํา หนักบรรทุกคงที่รู ป ที่ 1 แสดงให เ ห็ น ถึ ง ตั ว อย า งทดสอบการล า ของแผ น ประกั บ นอกระนาบ
(out-of-plane gusset) ผลิตภัณฑเหล็กที่ใชในการทดสอบเปนเกรด SM490 (เหล็ก
สําหรับงานโครงสรางเชื่อมประกอบ) และ SBHS500 (เหล็กสําหรับโครงสรางสะพาน
สมรรถนะสู ง ) ได มี ก ารทํ า การตี ก ระแทกตั ว อย า งทดสอบโดยวิ ธี ก ารต า งๆ ซึ่ งประกอบดวยการใชคลื่นความถี่สูงกระแทก หรือ ultrasonic impact treatment(UIT) การใชคอนตีกระแทก หรือ base metal hammer peening (HP) เลิกการใช

16รูปที่ 4 แสดงผลการทดสอบการล า เพิ่ง จัด เรี ยงขอ มูล พิสั ยความเคน เฉพาะที่
(Local stress range) ของการเกิดการลา ณ ตําแหนงที่ไดกลาวไวขางตน โดยไมพบ
ความแตกตางที่มากนักระหวางผลที่ไดจากการทดสอบการลาของแตละตัวอยาง ยิ่งไป
กวานั้ นผลการทดสอบที่ไดรั บคอ นขางจะสอดคล องกับผลการทดสอบ ตัวอย างที่ มีรูเจาะ ณ ตําแหนงที่คาดวาจะเกิดการแตกราวบริเวณขอบรอยเชื่อมและมีแนวโนมที่จะ
ขยายตัวไปยังเนื้อเหล็กสวนที่อยูถัดออกไป
ผลการทดสอบที่ไดรับดังกลาวนี้ก็ไดนํามาแสดงในรูปของพิสัยความเคนเฉพาะที่
โดยพิจารณาผลของความเคนรวมศูนยที่รอยเชื่อมและความเคนรวมศูนยที่เกิดขึ้นจาก
การเจาะรู (SH method) ดังนั้นแลว จากผลที่ไดรับซึ่งแมวาเปนผลการทดสอบของ
การใชการเจาะรูที่ครอบรอยเชื่อมก็ตาม แตก็สามารถขยายผลที่ไดศึกษานี้กบั การเจาะรู
เมื่อเกิดการแตกราวปลายของรอยแตกอยูที่ตําแหนงอื่นๆ

สําหรับงานวิจัยในครั้งนี้ก็มีความเปนไปไดอยางยิ่งที่จะมีการนําเสนอถึงสมการที่ใช
สําหรับการประเมินคา DSH ไดอยางแมนยําสูง และวิธีการเพื่อยืนยันถึงผลที่ไดรับจาก
การใชแผนเสริมกําลังเพื่อเสริมความแข็งแรงบริเวณรอยแตกราวโดยการพิจารณาคา
ความเคนที่จุดอางอิง ซึ่งเปนที่คาดหวังกันวาในอนาคตขอเสนอเหลานีจ้ ะนํามาใชในการ
ประเมินผลที่ไดรับจากการนําแผนเสริมกําลังเขามาใชในบริเวณที่ความเคนมีลักษณะที่
สลับซับซอนตามเงื่อนไขที่เกิดขึ้นกับสะพานโครงสรางเหล็กที่ใชงานอยูจริง
รูปที่ 5 การทดสอบแรงดึง
(a) ตัวอยางสําหรับการทดสอบแรงดึง(b) ตัวแปรขนาดมิติของตัวอยางที่ใชทดสอบ(c) การทดสอบแรงดึง(d) แบบจําลองคอมพิวเตอรสําหรับการวิเคราะหพฤติกรรม(e) ความเคนรวมศูนยบริเวณรูเจาะ
รูปที่ 6 ผลการทดสอบคาความเคนรวมศูนยที่รูเจาะ
รูปที่ 7 คาความเครียดที่เกิดขึ้นที่รูเจาะ (สมการที่ 2, แบบจําลองคอมพิวเตอร)รูปที่ 3 ตัวอยางทดสอบแรงดึงที่มีรูเจาะ
รูปที่ 4 ผลการทดสอบแรงดึง
x การตรวจสอบวิธีการประเมินผลของการเสริมกําลังดวยการใชแผนเสริมกําลังแผ นเสริม กํ าลั ง เป น หนึ่ ง ในวิ ธีก ารที่ ใชกั น อย า งแพรหลายในการซ อ มแซมการ
แตกราวอันเนื่องมาจากการลา โดยเพื่อเพิ่มสรรถนะการเสริมกําลังจึงไดมีการออกแบบวิ ธี ก ารติ ด ตั้ ง แผ น เสริ ม กํ า ลั ง และตรวจสอบผลที่ ได รั บภายหลั ง จากการเสริ ม กํ า ลั งสําหรับงานวิจัยนี้ไดพิจารณาปจจัยของคาตัวประกอบความเคนรวมศูนย (DSH) ที่เกิด
ขึ้นกับรูเจาะซึ่งอยูใตแผนเสริมกําลังวามีความสัมพันธโดยตรงกับสมรรถนะของการ
เสริมกําลังหรือไม ซึ่งจากผลการศึกษาก็ทําใหสามารถหาคา DSH ในรูปของสมการที่
สามารถประเมินหนวยแรงที่รูเจาะจากความเครียดที่เกิดขึ้นที่แผนเสริมกําลัง
ในเบื้ อ งต น การทดสอบแรงดึ ง ในแนวแกน (รู ป ที่ 5(c)) และการวิ เ คราะห
แบบจํ า ลองคอมพิ ว เตอร (รู ป ที่ (5d)) ได มี ก ารดํ า เนิ น การผ า นการทดสอบใน
หองปฏิบัติการโดยกําหนดตัวแปรในการพิจารณาเปนขนาดมิตขิ องแผนเสริมกําลัง รูปที่
5(e) แสดงคา DSH เกิดการเกิดการเลื่อนตัวของแผนเสริมกําลัง จากที่ปรากฏดังรูป จะเห็นวาในขณะที่คาตัวประกอบความเคนรวมศูนย DSH มีคาลดลงอยางมากจากการใช
แผนเสริมกําลังในทุกตัวอยางที่นํามาทดสอบ แตก็จะเห็นไดวาระดับการลดลงนั้นจะ
เปนผลมาจากขนาดของเหล็กแผนเสริมกําลังเปนสําคัญ
สําหรับในขั้นตอนตอไป ก็ไดมีการดําเนินการวิเคราะหในเชิงพฤติกรรมของความ
เคนรวมศูนยบริเวณรูเจาะโดยวิธีการที่คลายคลึงกับการวิเคราะหที่กลาวไปแลวขางตน
จากผลการวิเคราะหพบวาผลที่เกิดขึ้นจากความเคน f1 ซึ่งเกิดจากการที่รอยแตกราว
เกิดการขยายตัวนั้นมีคาที่ลดลงอันเนื่องมาจากการใชแผนเสริมกําลัง และนอกจากนี้
การขยายตัวของรอยแตกราว f2 (ผลจากการเชื่อมตอของอนุภาควัสดุ ) ก็ถูกจํากัดลง
จากการใชแผนเสริมกําลัง ซึ่งจากผลการวิเคราะหที่กลาวมานี้ก็ไดนําไปสูขอเสนอสอง
ขอซึ่งประกอบไปดวย ขอแรกเปนสมการแสดงความสัมพันธระหวางขนาดมิติของแผน
เสริมกําลังและคาตัว ประกอบความเคนรวมศูนย DSH และอีกขอเปนวิธีการในการ
ออกแบบแผนเสริมกําลัง
นอกจากนี้ยังไดมีการเรียบเรียงหาความสัมพันธระหวางขนาดของรูเจาะและแผน
เสริมกําลังกับคาความเคน ซึ่งนําไปสูขอเสนอถึงวิธีในการประเมินหาคาความเครียดที่
เกิดขึ้นบริเวณรูจักจากทัชสกรีนที่วัดไดเหนือรูเจาะไปเล็กนอย (รูปที่ 7) รูปที่ 6 แสดงใหเห็นถึงการเปรียบเทียบระหวางคาความเคนรวมศูนยที่รูเจาะ และรูปที่ 7 แสดงการ
เปรียบเทียบของความเครียดที่รูเจาะ ในกรณีที่ไมมีสลักเกลียวในรูเจาะ

17

Fig. 2 Fatigue Test Results (SBHS500 Specimen)
400
R=0

C (125)
100
80
60
40

Fig. 1 Test Specimens and Fatigue Tests
12

Loading
340

20
104

100
12
240
B
700

A

C

F
D
50
E
50

F (65)G (50)H (40)
107

108

R=0.5
JSSC
A (190)B (155)200

C (125)100HP

D (100)80

E (80)

60
40

Grid blasting

PPP

105

40 60
100

H (40)
107

108

Exis
sting results (Mori et. al.)Existing(Stop hole on flat plate)

Weld
1 mm

106
Loading cycle, N10

G (50)

Fig. 4 Fatigue Test Results
103

R40

F (65)AW (R=0) SBHS500
AW (R=0.5) SBHS500
UIT (R=0.5) SBHS500
PPP (R=0.5) SBHS500
HP (R=0.5) SBHS500

20
104

Fig. 3 Tension Test Specimens with Stop Holes
9

106
Loading cycle, N10

E (80)

400

200

UIT

105

Spring for controlling（mm） stress ratio

Strain gauge

As-welded

D (100)AW (R=0) SBHS500
AW (R=0, B) SBHS500
UIT (R=0) SBHS500
UIT (R=0, B) SBHS500
PPP (R=0) SBHS500
PPP (R=0, B) SBHS500
HP (R=0) SBHS500
B: Blast
HP (R=0, B) SBHS500

Crack

75

Stress range (MPa)

12

JSSC
A (190)B (155)200
Stress range (MPa)Kengo Anami: After graduating from the School of Engineering, Tokyo Institute of Technology in 1993, he served
as research associate at Lehigh University in the US in
2001 and as associate professor at Shibaura Institute ofTechnology in 2008. He assumed his current position as
professor at the Department of Civil Engineering, Shibaura
Institute of Technology in 2014. His profession covers steel
structures and their maintenance.

Center

Weld

50

150

50

5 mm

50

50

Center
H5-A.SH5-S50C
H5-A-3R.
SH5-S50C-3R

60 40
100

50 50 50

3R: Grinder-treatment
was applied to theweld toe (radius: 3 mm).

Load stress range (MPa)

HI-A. SHI-S50C
Slit along
weld toeAs-welded-A
H1-A

JSSC-A

H5-A
H5-A-3R
SH1-S50C-A
SH5-S50C-A

Stress ratio
R=0

H-TypeSH-Type

102
105

18

SH5-S50C-A-3R
106
Loading cycle

107Fig. 5 Tension Tests
No. 1: Without splice plate
Surface conditions:
The splice andbase plates of all specimens were
coated with inorganic zinc-rich
paint (thickness: 75 ɤT), except for
specimen No. 3 in which the baseplate was grinder-finished.
o: Application of high-strength bolt to stop hole; ×: No application of high-strength bolt to stop hole(b) Geometrical parameters of specimens
Stress concentration
on stop hole, ʸSH(a) Tension test specimens

Stop hole

Strain gauge

Specimen(c) Tension tests(d) FEM analytical models

Fig. 7 Comparison of Strains Occurring in Stop Holes(Eq. 2, FEM)

Stress concentration
factor in the case of
no fastening of bolton stop hole

Reference point
Strain on stop hole, ʼSH-,4ɤ

Stress concentration on stop hole, ʸSH (FEM)

Fig. 6 Comparison of Stress Concentrations on Stop
Holes (Eq. 1 and FEM)(e) Stress concentration on stop holes

Stress concentration on stop hole, ʸSH(estimated using Eq. 1)

ʼSH =｛0.487(P/D +1.63｝
・ʼref
・・
P: Bolt pitch; D: Bolt diameterʼref: Strain at reference point

Strain on stop hole, ʼSHLZ[PTH[LK\ZPUN,Xɤ

19

(หนา 12~14)นํามาแสดงไวดังภาพที่ 1รูปที่ 1 แสดงความสัมพันธระหวางปริมาณของเกลือที่ใชละลายน้ําแข็งที่โรยลงไป
บนผิวถนนและปริมาณของเกลือที่กระเซ็นไปสูดานบนของปกลา งของคานสะพาน
โครงสรางเหล็ก ปริมาณของเกลือที่กระเซ็นไปสูคานสะพานโครงสรางเหล็กสามารถ
ประมาณการไดจากสมการดังรูป รูปที่ 2 แสดงความสัมพันธระหวางปริ มาณเกลื อละลายน้ํ า แข็ ง ที่ ก ระเซ็ น และปริ ม าณที่ แ ผ น เหล็ ก สู ญ เสี ยเนื้ อ เหล็ ก ที่ ต อ งเผชิ ญ กั บเหตุการณดังกลาวเปนระยะเวลา 1 ป ในภาพยังแสดงใหเห็นถึงความสัมพันธระหวาง
ปริมาณของไอเกลือจากน้ําทะเลและปริมาณความสูญเสียเนื้อเหล็กของแผนเหล็ก ซึ่งในขณะที่มีความแตกตางขององคประกอบระหวางไอเกลือที่หลอมาจากน้ําทะเลและ
เกลื อละลายน้ําแข็ง ที่ก ระเซ็น แตก็ ยัง พบเห็น ถึง ความสั มพันธ ที่เ หมื อ นกั นระหวา งปริมาณเกลือที่ลอยมาและปริมาณของความสูญเสียเนื้อวัสดุดังที่ไดแสดงในรูป

มุงหนาสูสะพานโครงสรางเหล็กที่ยึดหยุนและมีอายุยืนยาว (5)การใชงานและการบํารุงรักษาสะพานโครงสรางเหล็กตานทานการ
กัดกรอน และการซอมแซมความเสียหายจากการกัดกรอนสําหรับ
สะพานโครงสรางเหล็ก
โดย Eiji Iwasakiหัว หน าคณะทํา งานด านความทนทานตอ การกั ดกรอ นของสะพานโครงสร างเหล็ กคณะกรรมการวิจัยสะพานโครงสรางเหล็กที่ยึดหยุนและมีอายุยืนยาว
สําหรับสะพานโครงสรางเหล็ก นอกเหนือไปจากการเสนอแนะแนวทางในการตอสู
กับปญหาการกัดกรอนซึ่งสงผลตอการลดตนทุนตลอดวัฏจักรชีวิต หรือ Life cycle
cost (LCC) และผลในเชิงเศรษฐกิจในภาพรวม แตก็ยังมีความตองการเทคโนโลยีและ
มาตรการในการบํารุงรักษาที่สามารถปองกันไมใหเกิดการเสื่อมสภาพอันเกิดขึ้นจาก
การกัดกรอนไดอยางมีประสิทธิภาพ
เพื่อรองรับตอสถานการณดังกลาว โดยพิจารณาถึงการลดตนทุนในการปองกัน
ปญหาการกัดกรอนและการใชเทคโนโลยีในการปองกันการเสื่อมสภาพอันเนื่องมาจาก
การกัดกรอน จึงมีความจําเปนที่จะตองดําเนินการศึกษาและตรวจสอบในประเด็นตางๆ
เชน การกอสรางสะพานซึ่งตั้งอยูในสภาพแวดลอมที่เหมาะสมตอการใชเหล็กตานทาน
การกัดกรอนซึ่งชวยลดตนทุนตลอดวัฏจักรชีวิต (LCC) วิธีในการปรับปรุงความสามารถ
ในการตานทานการกัดกรอนและความทนทานของสะพานโครงสรางเหล็ก วิธีที่ใชวัสดุต า นทานการกั ด กร อ น และวิ ธี ที่ ค งสมรรถนะต า นทานการกั ด กร อ นให กั บ สะพาน
โครงสรางเหล็ก ตลอดจนวิธีในการแกไขปญหาการกัดกรอนของสะพานโครงสรางเหล็ก
ผลที่ไดรับจากงานวิจัยในครั้งนี้แสดงไวในลําดับถัดไป
ดวยเหตุดังกล าว คณะทํางานดานความทนทานตอการกัดกรอนของสะพาน
โครงสรางเหล็ก คณะกรรมการวิจัยสะพานโครงสรางเหล็กที่ยึดหยุนและมีอายุยืนยาว
ซึ่งจัดตั้งขึ้นโดยสมาคมเหล็กกอสรางแหงประเทศญี่ปุน หรือ Japanese Society of
Steel Construction (JSCE) จึงไดมีมาตรการในการสงเสริมงานวิจัยในสวนทีเ่ กีย่ วของกั บ การใช ง านผลิ ต ภั ณ ฑ เ หล็ ก ต า นทานการกั ด กร อ นสํ า หรั บ งานก อ สร า งสะพาน
ตลอดจนเทคโนโลยีในการบํารุงรักษา รวมไปจนถึงวิธีในการแกไขปญหาตางๆ ที่อาจ
เกิดขึ้น โดยสวนหนึ่งของผลสําเร็จที่ไดรับ จะแสดงไวดังรายละเอียดตอไป:ภาพที่ 1 การจัด วางตําแหนงติด ตั้งอุปกรณวัดไอเกลือที่ลอยในอากาศและตัวอยา งผลิตภัณฑเหล็กสําหรับการทดสอบ
รูปที่ 1 ปริมาณของเกลือละลายน้ําแข็งที่นํามาโรยและปริมาณของเกลือที่กระเซ็ นไปสู
คานสะพาน
รูปที่ 2 ปริมาณของเกลือละลายน้ําแข็งที่ลอยในอากาศและความหนาของแผนเหล็กที่ลดลงx กรณีศึกษาการสํารวจโครงถัก โครงอารช และสะพานโครงสรางเหล็กระบบอื่น
ที่มีการใชเหล็กตานทานการกัดกรอน
ตัวอยางความเสียหายและการแกไขปญหาที่เกิดขึ้นกับสะพานโครงสรางเหล็กรูป
คานตัวไอและคานรูปกลองที่มีการใชเหล็กตานทานการกัดกรอนก็ไดมีการรวบรวม
บันทึกไว อยางไรก็ดีขอมูลเกี่ยวกับตัวอยางความเสียหายกับสะพานโครงถักและโครง
อารชก็ปรากฏดังแสดงในภาพที่ 2 ซึ่งพบเห็นไมมากนัก จากผลการสํารวจขอมูลพบวา
สะพานโครงสรางเหล็กที่มีการใชเหล็กตานทานการกัดกรอน เปนสะพานทางหลวงถึง
ราว 92% เปนสะพานตามเสนทางรถไฟประมาณ 4% และเปนสะพานประเภทอื่นอีก
4% ขอมูลที่ไดรับแสดงใหเห็นถึงการใชเหล็กตานทานการกัดกรอนกับสะพานทางหลวง
ที่มีปริมาณมาก ทั้งนี้มีสะพานที่เปนระบบโครงสรางลักษณะพิเศษประมาณ 9% ของสะพานโครงสรางเหล็กตานทานการกัดกรอนทั้งหมด
นอกจากนี้ ยังได มีก ารสํา รวจรายละเอี ยดของโครงสร างและสมรรถนะในการ
ปองกั นการกัด กลอนของสะพานโครงสร างเหล็กต านทานการกั ดกลอนจํ านวน 27สะพานซึ่งกอสรางในบริเวณชายฝงมหาสมุทรแปซิฟก จากผลการสํารวจที่ไดรับพบวา
ไมปรากฏความเสียหายขึ้นกับสะพานที่กอสรางในบริเวณที่สภาพแวดลอมเหมาะสมคือ
พื้นที่กอสรางสะพานอยูหางจากทะเล ในขณะที่จะพบเห็นสนิมกับสะพานที่กอ สรางใกล
กับทะเล ดังนั้นจึงมีความจําเปนอยางยิ่งที่จะตองตรวจสอบสภาพความสมบูรณของ
สมอยึดและสวนที่ไมปรากฏใหเห็นอยางชัดเจนโดยการขยายพื้นที่ทดสอบใหมากยิ่งขึ้น
ในบริเวณที่อยูใกลกับทะเลและบริเวณที่มีความเสี่ยงตอผลกระทบจากเกลือละลาย
น้ําแข็งที่โรยอยูดานบน

การใชงานและการบํารุงรักษาสะพานโครงสรางเหล็กตานทานการกัดกรอน

x การใชสะพานโครงสรางเหล็กตานทานการกัดกรอนในพื้น ที่ที่ตองมีการโรย
เกลือเพื่อขจัดน้ําแข็งในบริเวณที่หนาวจัดและมีหิมะตก
การใชสะพานโครงสรางเหล็กตานทานการกัดกรอนในพื้นทีท่ ี่ตองมีการโรยเกลือได
สงผลตอความเสี่ยงตอการเกิดการกัดกรอนอันเนื่องมาจากการเจือปนของเกลือกับ
น้ําฝน โดยพบไดทั่วไปกับสะพานโครงสรางเหล็กหลายแหง นอกจากนี้ยังมีปรากฏให
เห็นถึงตัวอยางของการเกิดการกัดกรอนอันเนื่องมาจากการกระเซ็ นของเกลือจากผิว
ถนนอีกดวย
จากปญหาในขางตนก็ไดมีการศึกษาสะพานโครงสรางเหล็กในพืน้ ทีท่ ี่เผชิญไอเกลือ
จากน้ําทะเลในระดับที่ต่ํา โดยไดมีการสํารวจปริมาณของเกลือที่นํามาโรยและปริมาณ
ของเกลือที่กระเซ็นไปยังคานสะพานโครงสรางเหล็ก ตลอดจนการกัดกรอนอันสงผลตอ
การลดลงของเนื้อเหล็ก ดังนั้นจึงตองมีการจัดเตรียมอุปกรณทรี่ วบรวมขอมูลทีเ่ กีย่ วของ
กับเลืออที่ใชละลายน้ําแข็งที่กระเซ็นและตัวอยางชิ้นงานเหล็กที่นํามาใชทดสอบ โดยได

ภาพที่ 2 สะพานโครงสรางเหล็กชนิดพิเศษที่กอสรางดวยเหล็กตานทานการกัดกรอน
x การศึก ษาหาแนวทางในการประเมิ น สภาพและระดับ ของการกัดกรอนของ
เหล็กตานทานการกัดกรอนโดยวิธีการวิเคราะหภาพถาย

20แมวาเหล็กตานทานการกัดกรอนจะมีสมรรถนะในการตานทานการเกิดสนิมจาก
การใช แ ผ น ฟ ล ม สนิ ม ที่ เ กิ ด ขึ้ น อย า งพิ เ ศษนี้ ม าปกป อ งผิ ว เหล็ ก แต อ ย างไรก็ ดี ในสภาพแวดลอมบางลักษณะฟลมสนิมก็ไมสามารถที่จะพัฒนาขึ้นมาได ดังนั้นจึงมีความ
จําเปนที่จะตองมีการประเมินระดับของการกัดกรอนจากการเขาไปสํารวจตรวจสอบ
โครงสราง ซึ่งการจะตรวจสอบวาฟลมสนิมไดเกิดขึ้นหรือไมนั้นก็มีความจําเปนที่จะตอง
ดําเนินการเขาสํารวจตรวจสอบดวยสายตา แตอยางไรก็ดีการเขาสํารวจตรวจสอบดวย
สายตาก็มีความคลาดเคลื่อนอันเนื่องมาจากวิจารณญาณที่แตกตางกันของวิศวกรที่ได
เขาไปสํารวจสภาพดังกลาวนี้
เพื่อเปนการลดความคาดเคลื่อนของผลการตรวจสอบดังกลาวจึงไดมีการศึกษา
วิธีการประเมินระดับของการเกิดสนิมดวยการใชการวิเคราะหภาพถายของสนิมที่ เก็บตั ว อย า งจากหน า งานมาทดสอบโดยใช เ ทปกาวที่ ทํ า จากกระดาษแก ว ที่ เ รี ยกว า
cellophane tape test ดวยวิธีการดังกลาวนี้ ระดับของการสึกกอนก็สามารถที่จะ
ตรวจสอบไดจากขนาดของอนุภาคสนิมแตละชนิด แตทั้งนี้หากชนิดของอนุภาคสนิมมี
เปนจํานวนมากดังแสดงในรูปที่ 3 ก็จะไมสามารถใหผลการตรวจสอบไดอยางแมนยํา
ในการแกไขปญหาดังกลาวนั้นไดมีการตรวจสอบดวยวิธีการวิเคราะหอนุภาคสนิม ทําใหสามารถตรวจสอบขนาดของอนุภาคสนิม ซึ่งไมมีสนิมที่ชั้นผิวในบริเวณใกลเคียง

รูปที่ 4 แผนที่แสดงระดับความรุนแรงของการกัดกรอนแบบสามมิติ
x วิธีการในการประเมินกําลังที่เหลือ ณ ตําแหนงปลายคานที่เกิดสนิมและการ
ปรับปรุงแกไข
ความถี่ของการเกิดความเสียหายอันเนื่องมาจากการกัดกรอนพบไดคอนขางมาก
ในบริเวณปลายคานซึ่งสูงถึงราว 40% ของความเสียหายจากการกัดกรอนที่เกิดขึ้น
ทั้งหมด โดยสําหรับความเสียหาย ณ ตําแหนงดังกลาวนี้ ก็ไดมีการตรวจวัดระดับความ
หนาที่เหลืออยูของแผนเหล็กและประเมินกําลังรับแรงที่เหลือโดยอางอิงจากผลการ
สํารวจขนาดมิติดังกลาวอันนําไปสูวิธีการที่ใชในการซอมแซมและการเสริมกําลังตอไป
แตอยางไรก็ดี มีความเปนกังวลตอความเหมาะสมในการดําเนินการตามขั้นตอน
ดังกลาว ซึ่งก็ไดมีการตรวจวัดขนาดความหนาของแผนเหล็กที่เหลืออยูโดยการใชคลื่น
แมเหล็กไฟฟา (Eddy current) โดยไมตองสกัดสนิมออกจากผิว (อางอิงรูปที่ 5)นอกจากนี้ยังไดมีการใชแบบจําลองคอมพิวเตอรสําหรับการวิเคราะหการเสียรูปแบบอี
ลาสติก-พลาสติก ซึ่งสามารถประเมินกําลังรับแรงเฉือน ณ บริเวณปลายคานที่มีการเกิด
สนิมขึ้นได นอกจากนั้นแลวยังไดมีการนําแผนคารบอนไฟเบอรเขามาใชในการซอมแซม
และเสริมกําลังใหกับบริเวณทีเ่ กิดการสูญเสียเนื้อเหล็กอันเนื่องมาจากการเกิดสนิมขึ้นที่
บริเวณปลายคาน ซึ่งผูวิจัยก็ไดมีการตรวจสอบกําลังตานทานแรงเฉือนที่เพิ่มขึ้นดวย

รูปที่ 3 อนุภาคสนิมที่ทับซอนกัน
รูปที่ 5 การกระจายตัวของระดับความหนาที่เหลืออยูของแผนเหล็ก ณ ตําแหนงปลาย
คานมาตรการปองกันและแกไขปญหาการเกิดสนิมของสะพานโครงสรางเหล็ก

x การจั ดเตรี ย มและการใช แ ผนที่ แ สดงความรุ น แรงต อ การกั ดกร อ นโดยใช
แบบจําลองสามมิติ
โดยสวนใหญแลวการตรวจสอบสภาพและการบันทึกระดับของการเกิดสนิมจาก
การตรวจสอบสภาพจะขึ้นอยูกับความชํานาญและประสบการณของวิศวกรผูเขาสํารวจ
นอกจากนี้แผนที่แสดงสภาพความรุนแรงตอการกัดกรอนที่ใชในปจจุบันยังอางอิงจาก
แบบจํ า ลองสองมิ ติ แ ละข อ มู ล ภาพถ ายซึ่ ง ยั งไม ได มี ก ารพั ฒ นาแบบจํ า ลองที่ แ สดงความสัมพันธระหวางสภาพความรุนแรงตอการกัดกรอน เทียบกับลักษณะหรือระดับ
ของความรุนแรงของการเกิดสนิมที่เกิดขึ้นกับโครงสราง โดยเพื่อเปนการเตรียมการ
สําหรับการบูรณะบํารุงสะพานโครงสรางเหล็ก จึงมีความจําเปนที่จะตองมีการศึกษา
วิธีการที่มีประสิทธิผลในการบันทึกสภาพของการกัดกรอนในระหวางการตรวจสอบ
โครงสรางเพื่อควบคุมจัดการขอมูลใหมีความเหมาะสมตอไป
หนึ่งในวิธีการที่สามารถผลักดันใหไปสูเปาหมายดังกลาวไดจึงไดมกี ารเตรียมแผนที่
แสดงระดับความรุนแรงตอการกัดกรอนแบบสามมิติ (รูปที่ 4) โดยการใชการวิเคราะห
ภาพถา ยสามมิ ติเ ปนข อมู ลพื้น ฐานในการพัฒนาเครื่อ งมือ เพื่อใช สํา หรั บยืน ยัน และตรวจสอบระดับความรุนแรงของการกัดกรอนที่เกิดขึ้น ซึ่งไดมีการเสนอวาเปนหนึ่งใน
วิธีการสําหรับการบริหารจัดการขอมูลในการบํารุงรักษาและใชสําหรับฝกอบรมวิศวกร
ผูตรวจสอบตอไป
แผนที่แสดงระดับความรุนแรงตอการกัดกรอนแบบสามมิตินี้สามารถใชเปนขอมูล
ในการระบุสาเหตุของการกัดกรอน และเปนขอมูลเพื่อประยุกตใชในการจะเตรียม
มาตรการในการบูรณะบํารุง นอกเหนือจากนี้วิธีการดังกลาวก็ยังนํามาใชเปนสื่อการ
เรียนการสอนที่มีประสิทธิผล สําหรับวิศวกรผูตรวจสอบที่จะชวยอธิบายถึงวิธีการใน
การบูรณะบํารุงที่ มีประสิทธิภาพ ตลอดจนการแสดงถึงวิธีการใช แผนที่แสดงระดั บความรุนแรงของการกัดกรอนแบบสามมิติตอไป

x การตรวจสอบผลการใชแผนพื้นปองกันการกัดกรอนเพื่อปรับปรุงสมรรถนะ
โดยรวม
แผนพื้นตานทานการกัดกรอนไดถูกพัฒนาขึ้นจากคณะทํางานหลายชุด แผนพื้นนี้
ไมไดใชสําหรับการปรับน้ําหนักเทานั้น แตยังใชในการปองกันไมใหคานสะพานตอง
เผชิญกับสภาวะการกัดกรอนที่รุนแรง (จากรูปที่ 6 และภาพที่ 3)คณะทํางานไดดําเนินการศึกษาถึงสมรรถนะของแผนพื้นป องกันการกัดกรอนไป
ทําการพิจารณาประโยชนในเชิงเศรษฐศาสตรโดยการเปรียบเทียบตนทุนตลอดวัฏจักร
ชีวิตระหวางสะพาน 2 สะพาน โดยสะพานแรกมีการใชแผนพื้นปองกันการกัดกอนและ
อีกสะพานไมไดมีการใชแผนพื้นปองกันการกัดกรอน นอกไปจากนั้นแลวก็ยังไดมีการ
นําเสนอถึงผลการทดสอบเพื่อยืนยันถึงสมรรถนะในการปองกันการกัดกอนของแผนพื้น
ดังกลาวดวย
จากการทดสอบที่ไดเปดําเนินการ โดยพิจารณาถึงปจจัยหลักหลายประการก็ได
ขอสรุปวา แผนพื้นดังกลาวสามารถปองกันไอเกลือที่ลอยมาในอากาศและสามารถลด
ระยะเวลาในการแหงตัวของผิวน้ําที่เกาะอยูดานใน นอกจากนี้ผลการทดสอบกับสภาพ
ภายนอกจริงก็แสดงใหเห็นถึงสมรรถนะในการปองกันการกัดกรอนของแผนพื้น แตอยางไรก็ตามแผนพื้นก็ไมไดถูกนํามาใชกับงานกอสรางสะพานจริงเปนระยะเวลา
หนึ่ง ซึ่งสงผลใหเทคโนโลยีดังกลาวมีตัวอยางที่สามารถจะนํามาใชอางอิงตรวจสอบ
สมรรถนะของการใชงานจริงไดอยางจํากัด ซึ่งหมายความวาจะยังมีกิจกรรมอยูอีกมาก
ที่ยังตองดําเนินการในการยืนยันถึงสมรรถนะของการใชแผนพื้นปองกันการกัดกรอนใน
สภาพการใชงานจริง

21รูปที่ 3 แผนพื้นปองกันการกัดกอน
ภาพที่ 6 แผนพื้นปองกันการกัดกรอนที่อยูดานใน
Reference
1) Public Works Research Institute of the Ministry of Construction, Kozai
Club and Japan Bridge Association: Joint Research Report on Applicationof Weathering Steel to Bridges XVIII, 2003 (in Japanese)22

Eiji Iwasaki: After finishing the doctoral course at
the Graduate School, Nagaoka University of Technology in 1990, he served as associate professorof Nagaoka University of Technology. He assumed
his current position as professor, Graduate Schoolof Nagaoka University of Technology in 2012. His
profession covers structural engineering, steel
structure engineering and structural analysis.
Photo 1 Arrangement of flying salt accumulator
and exposed steel product test pieces

Fig. 1 Amount of Deicing Salt Sprayed andAmount Flying onto Girders

Fig. 2 Amount of Flying Deicing Salts andCorrosion Loss of Plate Thickness
300

1

0.1

0.01

Bridge on the north bound road
Regression line C=0.74S
Bridge on the south bound road
Regression line C=1.30S
0.001
0.001
0.01
0.1
1
10
Monthly spray amount of deicing salt including residualon the road surface S (kg/m/day)Corrosion loss of plate thickness
by one-year exposure A (μm)

Monthly flying amount of deicing salton the lower flange upper surface C (mdd)

10

100

30

10

1
0.001

Central area of Honshu
Shikoku Island
Previous research (Protective rust)Previous research (Detached rust)
0.01
0.05 0.1
1Annual flying amount of deicing salt C (mdd)

Photo 2 Special-type bridges constructed using weathering steel

Fig. 3 Overlapped Rust Particles

Fig. 4 Three-dimensional Corrosion Map

23

Fig. 5 Distribution of Residual Plate Thickness in Girder Web Ends

Uniform corrosion

Lower corrosion

Central corrosion

Fig. 6 Multi-function Corrosion-protection Deck
Full-cover typeInter-girder type

Airborne salt
RainwaterAir, water vapor

Airborne salt
RainwaterAir, water vapor

Photo 3 Interior of multi-function corrosion-protection deck24

Upper corrosion

Thickness(mm)

(หนา 15~18)

ความเป น ไปได ใ นการพั ฒนานวัตกรรมการก อ สร า งที่ มี ก ารใช
ขอมูลทางสถิติ

จากขอมูลที่มี วิธีการที่ใชในการหาตัวแปรเหลานี้เรียกวา ตรรกะการเรียนรู (learningalgorithm)เมื่อองคประกอบทั้งสามประการนี้ครบถวนสมบูรณ ก็อาจกลาวไดวา Machinelearning ก็จะสามารถดําเนินการตามที่โปรแกรมไวได

โดย Tomoyuki Higuchiผูอํานวยการศูนยวิจัยดานขอมูลและระบบ ผูอํานวยการสถาบันคณิตศาสตรสถิติ

รูปที่ 1 ภาพรวมของสาขาวิชาคณิตศาสตรที่เกี่ยวของกับการจัดการขอมูล

หัวขอพิเศษ

การเรียนรูเชิงลึก (Deep Learning)คําวา “สถิติคณิตศาสตร͇ และ “คณิตศาสตรสถิติ͇ เปนคําที่มีความหมาย
ใกลเคียงกันและมักจะทําใหเกิดความสับสน แตทั้งสองคํานี้แตกตางกันอยางสิ้นเชิงใน
แงของเนื้อหาและเปาหมายในเชิงวิชาการ ในขณะที่คําวาสถิติคณิตศาสตรเปนสวนหนึ่ง
ของทฤษฎีทางสถิติ แตคําวาคณิตศาสตรสถิติเปนคําที่คิดขึ้นโดยผูที่เกี่ยวของกับการ
กอตั้งสถาบันคณิตศาสตรสถิติในป 1944คณิตศาสตรสถิติถูกมองวาเปนระบบของกระบวนการที่เปนไปตามหลักเหตุและผล โดยพิจารณาปจจัยสําคัญที่เปนประเด็นในเชิงปฏิบัติ หาความสัมพันธระหวางปจจัย
ตางๆ ตลอดจนการจัดทํ าแผนการทดสอบแตการศึกษาเพื่อใหได ขอมูลสํา หรับการวิเ คราะหแ ละคาดการณ สิ่ง ที่ จะเกิ ดขึ้ นอั น นําไปสูก ารจั ดทํ าเปน ขอ เสนอแนะ และแนวทางการปฏิบัติงานตอไปดังนั้นขอบเขตของคณิตศาสตรสถิติจึงมีความครอบคลุม
การปฎิบัติงานในสาขาตางๆ มากมาย

การเรี ยนรูเ ชิ งลึ กเป นฟ ง กชั่ นแบบไมเ ป นเสน ตรงซึ่ งโดยหลัก การแล วก็ เ ปน สิ่ งเดียวกับระบบเสนประสาทแตเปนสิ่งที่ไดรับความนิยมเปนอยางมากในชวงทศวรรษ
1980 (ชวงที่ปญญาประดิษฐหรือ AI ไดรับความนิยมเปนครั้งที่สอง) สวนที่อยูระหวาง
ปจจัยเขา (input) กับผลที่ได (output) เรียกวา ชั้นระหวางกลาง (interim layer) ซึ่งมีจุดเชื่อม (node) หลายจุดอยูในชั้นนั้น โดยจํานวนของฉันระหวางกลางอาจจะมีเพียง
แคหนึ่งชั้นหรือสองชั้นในชวงทศวรรษ 1980 แตในปจจุบันจํานวนชั้นเพิ่มขึ้นเปนหลัก
10 ในบางกรณีอาจจะเพิ่มถึง 100 และสําหรับในก็รณีที่เปนการประยุกตใชงานในดาน
ภาษาอาจจะถึง 1000 ชั้นดวยเหตุดังกลาว จํานวนของตัวคูณถวงน้ําหนัก (weighting factor) ที่เชื่อมตอ
ระหวางจุดเชื่อม (node) ก็จะมีจํานวนมากมายมหาศาล และดวยเหตุที่ตัวคูณถวง
น้ําหนักเปนตัวแปรประเภทหนึ่ง ในหลายครั้งก็พบวาจะมีตัวเลขไมทราบคาที่มากมาย
ถึงเกือบ 1,000,000,000 ตัวเลข ประเด็นที่สําคัญยิ่งที่เกิดขึน้ นัน้ เปนเรือ่ งของการ overlearning ที่มักจะเกิดขึ้นเมื่อจํานวนตัวแปร มีคานอยกวาจํานวนขอมูลที่มีจํานวนมาก
เพิ่มขึ้นเรื่อยๆ ดังเชนในปจจุบันซึ่งเปนยุคของ big dataจํานวนของจุดเชื่อม (node) ที่อยูในชั้นระหวางกลาง (interim layer) ตลอดจน
รูปแบบที่จุดเชื่อมแตละจุดมีการเชื่อมตอกัน ซึ่งเรียกไดวาเปนโครงสรางของชั้นระหวาง
กลางเปนสิ่งที่ควรตองพิจารณาใหเกิดความเหมาะสม ดวยลักษณะการเปาหมายการใช
งานของระบบการเรียนรูเชิงลึก (deep learning) ใหผลที่สําเร็จมามากมาย การใช
เสียง การใชภาษาธรรมชาติ และการใชภาษาจึงเปนพื้นฐานที่เปนเปาหมายที่สําคัญ
โครงสรางระบบการเรียนรูเชิงลึกมากมายหลายประเภทไดถูกนํามาจัดกลุมตาม
ลักษณะทางโครงสรางและการนําไปใชงาน โดยแสดงเปนภาพคราวๆ ไวดังรูปที่ 2องคความรูดานวิทยาศาสตรขอมูล (Data science) และปญญาประดิษฐ
(Artificial intelligence)วิทยาศาสตรขอมูลไดถูกมองวาเปนระบบศูนยกลางซึ่ งผนวกรวมวิทยาศาสตรที่
หลากหลายสาขาที่ เ กี่ ย วข อ งกั บความรู ในเชิ ง สถิ ติ ซึ่ งประกอบไปด ว ย การทํ า ใหคอมพิวเตอรเรียนรูไดดวยตัวเองโดยใชขอมูล (Machine learning) การทําเหมือง
ขอมูล (Data mining) การหาประโยชนสูงสุดจากขอมูล (Data optimization) รูปที่ 1แสดงใหเห็นถึงหลักการของวิทยาศาสตรขอมูลที่แสดงใหเห็นถึงสาขาทางวิทยาศาสตร
ที่เกี่ยวของกับคณิตศาสตร โดยจะเกี่ยวของกับสาขาปญญาประดิษฐ (AI) ซึ่งเปนเนื้อหา
ที่กวางกวาวิทยาศาสตรขอมูล แตอยางไรก็ดีองคความรูตางๆ เหลานี้ก็มีแนวโนมที่จะมี
การเปลี่ยนแปลงไปอยางรวดเร็ว
หากพิจ ารณาปญ ญาประดิ ษฐ (AI) ในมุ ม มองด า นคณิ ต ศาสตร จะหมายถึ งเทคโนโลยีการคํานวณที่ผนวกรวมองคความรูดานตางๆ ทั้ง ดาน machine learningดานสถิติ ดาน data optimization และดานอื่นๆ ที่เกี่ยวของ Machine learningอาจจะนิ ยามได ว า เป น ระบบการเรี ย นรูที่ ประกอบไปด ว ยองคประกอบสํ า คัญ สามประการคือ เปาหมาย โมเดลทางคณิตศาสตร และตรรกะการเรียนรู
เปาหมายจะสัมพันธกับวิธีในการประมวลผลขอมูล ทั้งการหาความสัมพันธและ
ความคลาดเคลื่อนของความสัมพันธกบั ขอมูลที่รวบรวมได การจําแนกและการแยกแยะ
ขอมูล สําหรับแบบจําลองทางคณิตศาสตร จะมีการพิจารณาแบบจําลองจํานวนมาก
และหลากหลายรูปแบบ ในสวนของการเรียนรูเชิงลึก (deep learning) นั้นโครงขาย
ประสาทประดิษฐ หรือ Artificial Neural Network (ANN) จะถูกนํามาใชเปนหนึ่งใน
แบบจําลองทางคณิตศาสตรที่กลาวถึง ANN เปนแบบจําลองที่ไมไดเป นความสัมพันธ
เชิงเสนที่สามารถเชื่อมโยงปจจัยเขา (input) กับผลที่ได (output) โดยมีการพัฒนา
ระบบเสนประสาทสมอง (cranial nerve) ที่ลดความสลับซับซอนลง จากที่กลาวถึง
deep learning จึงเปน machine learning ประเภทหนึ่ง และดวยเหตุที่มีตัวแปรที่ไม
ทราบอีกมากที่อยูในแบบจําลองทางคณิตศาสตร deep learning จึงตองมีการเรียนรู

รูปที่ 2 การจัดกลุมโครงขายประสาท (DNN) ของการเรียนรูเชิงลึก

จุดออนของปญญาประดิษฐ (Artificial Intelligence)การทําใหคอมพิวเตอรเรียนรูไดดวยตัวเองโดยใชขอมูล (Machine learning) คือการหาขอสรุปที่มีเหตุผลอันเปนไปตามกฎเกณฑที่ไดสรางเอาไว และการตัดสินใจที่อ า งอิ ง จากข อ มู ล ที่ มี โดยสํ า หรั บการหาข อ สรุ ปที่ มี เ หตุ ผ ลนั้ น มี จุ ด อ อ นอยู ห ลายประการ ดังนั้นแลวเพื่อใหสามารถนําระบบปญ ญาประดิษฐ (AI) มาใชไดอยางถูกตอง
และเหมาะสมจึงมีความจําเปนอยางยิ่งที่จะตองเขาใจถึงจุดออนดังกลาวอยางลึกซึ้ง
อันดับแรก ขอสรุปที่มีเหตุผลจะมีความนาเชื่อถือหากเปนการประมาณการภายในช ว งข อ มู ล ที่ มี อ ยู (Interpolation) ไม ใ ช เ ป น การประมาณการนอกช ว งข อ มู ล
(Extrapolation) ดังนั้นการประมาณการหาขอสรุปของเหตุการณที่นานๆ จะเกิดขึ้น
ครั้ งหนึ่ ง ก็จ ะเห็ น ถึ งความผิ ด พลาดดั ง กลาวได อ ย างชั ด เจน ในทางกลับกั น การใช
แบบจําลองทางคณิตศาสตรในการหาคําตอบเพื่อประมาณการนอกชวงขอมูลจะให
ผลลัพธที่มีความเชื่อมั่นมากยิ่งกวา แตอยางไรก็ดีการใชแบบจําลองทางคณิตศาสตรจะ

25

มีขอเสียในดานคาใชจายในการดําเนินการที่สูงกวา
นอกจากนี้จําเปนจะตองมีความเขาใจอยางถูกตองถึงความสัมพันธระหวางเหตุ
และผล กลาวคือเมื่อมีการนํา Machine learning เขามาประยุกตใชเพราะจะสามารถ
หาความสั ม พั น ธ ข องกลุ ม ข อ มู ล ขนาดใหญ ไ ด อ ย า งไม ย ากเย็ น นั ก ทั้ ง นี้ สํ า หรั บความสัมพันธระหวางเหตุและผลก็มีคํากลาวที่แนะนําไวโดยผูทําธุรกิจดานอุปกรณอิเ ล็ ก ทรอนิ ก ส ว า “ถ าหากได มี ก ารทํ า กิ จ กรรมต า งๆ ไปเป น ที่เ รี ยบร อ ยแล ว และปรากฏผลเปนยอดขายที่เพิ่มยิ่งขึ้น กิจกรรมที่ดําเนินการดังกลาวก็เปนสิ่งที่ถูกตองและ
เหมาะสม” หรือกลาวอีกนัยหนึ่งไดวาเปาหมายในทางธุรกิจคือการหาความสัมพันธที่
ถูกตองและเหมาะสม
ในทางกลั บกั น สํ าหรับป ญ หาที่ เ ชื่ อ มโยงกับชี วิ ต ของมนุ ษย โ ดยตรง เชน การจัด การด านความปลอดภั ยของโครงสร า งสาธารณูปโภคพื้นฐาน ก็มี ความจํา เป น ที่จะตองหาความสัมพันธของเหตุและผลดังที่ไดกลาวถึงในขางตน นอกจากนี้ในกรณีที่
ตองมีการนําขอกฎหมายมาบังคับใชเปนเครือ่ งมือ ดังเชนในกรณีของการทําธุรกิจที่ตอง
มีเครื่องมือทางการเงิน ก็มีความจําเปนที่จะตองประยุกตการใชเครื่องมือใหเหมาะสม
กับความตองการของผูบริโภคในลักษณะการใชงาน
ดังนั้นแลว สําหรับการสงเสริมงานวิจัยในเชิงวิทยาศาสตรและการดําเนินการของ
ภาคอุตสาหกรรม ก็มีความจําเปนที่จะตองหาความเชื่อมโยงของผลอันเกิดจากสาเหตุ
ตางๆ (หาความสัมพันธ) ซึ่งก็ตองทําความเขาใจถึงขอจํากัดของ machine learning ที่จะใชเปนเครื่องมือในการหาความสัมพันธดังกลาว กลาวคือดวยเหตุที่โครงขายประสาท
ประดิษฐ หรือ Artificial Neural Network (ANN) ที่ไดจาก Machine learning เปนเสมือน “กลองดํา”ถึงควรตองหาความสัมพันธของปจจัยเขา (input) กับผลลัพธที่ได
(output) และทําใหเกิดความกระจางเปน “กลองใส”แทนนอกจากสําหรับวิธีการในการหาขอสรุป ก็มีความจําเปนที่จะตองมีการตรวจสอบ
ถึงความถูกตองของขอสรุปที่ไดซึ่งขึ้นกับลักษณะของปญหาที่แตกตางกัน ไมมีขอสรุป
ใดที่ใหผลสรุปถึงความผิดพลาดในเชิงบวกหรือความผิดพลาด ผิดพลาดในเชิงลบอยาง
สมบูรณ ตัวอยางเชนในกรณีของการตรวจมะเร็งของคนไข เพื่อไมใหเกิดขอสรุปวา
คนไขไมมีความเสี่ยง หรือไมมีความผิดพลาดในเชิงลบ (คนไขไมมีปญหาตอการเปน
โรคมะเร็ง แตมีความเจ็บปวดจากโรคมะเร็ง ) ก็อาจพิจารณาวาคนไขมีความเสี่ยงเปน
โรคมะเร็งที่ไมแนชัดเปนการทดแทน สําหรับในกรณีของรถยนตไรคนขับ โดยเหตุที่การ
ควบคุมพวงมาลัยอาจกอใหเกิดอันตรายได ระบบการแจงเหตุเตือนภัยในกรณีที่ไมมเี หตุอันตราย จึงไมไดถูกนํามาใชในแผนการควบคุม หรือกลาวอีกนัยหนึ่ง การออกแบบ
ระบบรถยนตไรคนขับจะไมไดมีการนําหลักการของความผิดพลาดในเชิงบวกเขามาใช
ที่ไดกลาวถึงนี้ พอจะสรุปไดวายังมีขอจํากัดในการหาขอสรุปจากกฎเกณฑที่สราง
ขึ้นโดยการใชขอ มูลที่มี และการหาจุดสมดุลยระหวางความผิดพลาดในเชิงลบและ
ความผิดพลาดในเชิงบวกซึ่งเปนขั้นตอนที่ยากยิ่งในการนําระบบปญญาประดิษฐ (AI)เขามาใชในการดําเนินกิจกรรมทางธุรกิจ

เมื่ อ สมการพื้ น ฐานเพื่ อ การประเมิ น ผลหนึ่ ง ๆ ยั ง ไม ไ ด รั บ การพั ฒ นาออกมา
แบบจํ า ลองก็ ไ ด มี ก ารพัฒ นาขึ้ น จากชุ ด ข อ มู ล ที่ มี เ พื่ อ ใช สํ า หรั บ การประมาณตามเป า หมายที่ ต อ งการ ขนาดของแบบจํ า ลองทางคณิ ต ศาสตร ที่ นํ า มาใช ก็ มี ก ารเปลี่ยนแปลงจากแบบจํ าลองอยา งง า ยที่ มีตั ว แปรอยูจํ า นวนหนึ่ งพรอ มระดับความ
เชื่อมั่นของความสัมพันธ (self regression) ไปสูแบบจําลองขนาดใหญที่มีระบบการ
เรียนรูเชิงลึกเขามาประยุกตใชในปจจุบัน
การตรวจสอบตั ว เลขหรือ คา ที่ไม ปกติ เ ป นสิ่ ง ที่ สํา คัญ ยิ่ง ของการปฏิ บัติ งานใน
ภาคอุ ต สาหกรรม โดยการตรวจสอบคา ที่ ไม ปกติ ข องการปฎิ บัติ ง านโดยพิ จ ารณาองคประกอบที่สําคัญสามประการดังที่ไดกลาวถึงในขางตน แบบจําลองที่ใชสําหรับ
ทดสอบคาที่ไมปกติจะถูกพัฒนาขึ้นโดยการใชแบบจําลองทางคณิตศาสตร โดยมีการนํา
ประสบการณและสัญชาตญาณมาทดสอบขอมูลที่วัดออกมาไดผานระบบ Machinelearningรูปที่ 3 แสดงให เห็ นถึ งกระบวนการและโครงสร างของแบบจํา ลองที่ มีก ารนํ าองคประกอบที่สําคัญทั้งสามประการนี้เขามาใชในการพิจารณาหาคาที่ไมปกติ - เปนเทคนิ คที่มีก ารใชขอมู ลที่ตรวจวั ดไดม าเปน ขอมู ลควบคุม และพัฒนาแบบจํา ลองที่
สามารถสรางขึ้นไดโดยการใช Machine learning โดยอางอิงจากผลของแบบจําลอง
ทางคณิตศาสตร
โดยสวนใหญแลวแบบจําลองทางคณิตศาสตรมักจะต องใช เวลาในการคํานวณ
คอนขางนาน ตางกับกรณีของการสรางแบบจําลองดวยตัวเอง ที่จะใชเวลาคอนขางสั้น
และไม ส ลั บ ซั บ ซ อ นลั ก ษณะคล า ยครึ่ ง กั บ แบบจํ า ลองรี เ กรซชั่ น เชิ ง เส น (linear
regression model)ซึ่งสงผลทําใหการหาตัวแปรที่ตองการสามารถทําไดอยางรวดเร็ว
รูปที่ 4 แสดงใหเห็นถึงหนาที่ขององคประกอบที่สําคัญทั้งสามประการ ซึ่งประกอบไปด ว ยข อ มู ล ที่ วั ด ได แบบจํ า ลองทางคณิ ต ศาสตร รวมไปจนถึ ง ประสบการณ แ ละสัญชาตญาณ
วิธีการที่ใชในการรวบรวมขอมูลจากทั้งสามองคประกอบจากแหลงขอมูลที่เก็บมา
ไดนั้น อางอิงทฤษฎีที่เรียกวา Bayes’ theorem รูปที่ 5 แสดงใหเห็นถึงความสัมพันธ
ขององคประกอบทั้งสามประการในภาพของคูแฝดดิจิตอล โดยมีการสนับสนุนงานวิจัยที่ เ กี่ ยวข อ งกั บการรวบรวมข อ มู ล ในช ว งกลางทศวรรษ 1990 โดยในป จ จุ บัน การรวบรวมขอมูลเปนสิ่งที่ใชกันมากกับการพยากรณอากาศ ซึ่งนับไดวาเทคโนโลยีที่ใชใน
การรวบรวมและประมวลผลขอมูลก็เปนสิ่งที่มีการนํามาใชงานกันอยางแพรหลายใน
ปจจุบัน
รูปที่ 3 การตรวจสอบขอ มูลที่ผิ ดปกติ ที่พิจารณาได วาเป น ขอมู ลหลุด กรอบ ชวงที่
ผิดปกติ และจุดที่มีการเปลี่ยนแปลง
รูปที่ 4 การตรวจวัดแบบเลียนแบบและแบบเสมือน
รูปที่ 5 ความสัมพันธระหวางองคประกอบที่สําคัญทั้งสามประการในภาพของคูแฝด
ดิจิตอล

คูแฝดดิจิตอล (Digital Twins)การใชประโยชนจากฐานขอมูลและเทคโนโลยีเชื่อมตอ

ยังไมปรากฏใหเห็นความแตกตางระหวางคูแฝดดิจิตอล (Digital twins) กับระบบ
กายภาพไซเบอร (Cyber physical systems) ทั้งนี้ก็มีองคประกอบสําคัญสามประการ
ที่ควรตองพิจารณา 1) ขอมูลที่วัดได 2) แบบจําลองทางคณิตศาสตร 3) ประสบการณ
และสัญชาตญาณ หากพิจารณาถึงความสัมพันธระหวางองคประกอบทั้งสามประการนี้
ก็จะสามารถพบไดถึง พัฒนาการที่กาวล้ําดานเทคโนโลยีในภาคอุตสาหกรรม ดังแสดง
ในลําดับถัดไป

งานวิจัยที่ไดมีการนําประสบการณและสัญชาตญาณที่ใชสมการทางคณิตศาสตร
ดวยการใชแบบจําลองที่สามารถสรางขึ้นไดซึ่งอางอิงกับวัตถุประสงคที่สนใจโดยการใช
ขอมูลที่มีอยูเปนจํานวนมากตามหลักการของ Machine learning เปนหัวขอที่ไดรับ
การสงเสริมอยางมาก ในปจจุบัน ซึ่งดวยองคความรูที่คอนขางแตกตางจากสาขาวิชา
ทางดานวิศวกรรมโยธางานวิจัยในกลุมนี้จึงสามารถที่จะอธิบายโดยอางอิงจากตัวอยาง

26

ของพัฒนาการทางดานเภสัชกรรม
เมื่อขอมูลจํานวนมากทีเ่ กีย่ วของกับโครงสรางของสารประกอบออรแกนนิคทีอ่ ยูใน
ระบบฐานขอมูลไดถูกนํามาแสดงในรูปกราฟ แนวโนมของความสัมพันธจะมีลักษณะ
แตกตา งกั นโดยสิ้น เชิ งหากพิจารณาเปน ความสัม พัน ธระหว างบุค คลตอ บุค คลดัง ที่ปรากฏในระบบฐานขอมูลโครงขา ยประกันสังคม หรือ social network services(SNS) หรือกลาวอีกในหนึ่งในขณะที่สามารถหาความสัมพันธไดแนวโนมของขอมูลที่
เกี่ยวของกับสารประกอบออรแกนนิค แตเปนสิ่งที่ยากลําบากสําหรับมนุษยที่จะหา
ความสั ม พัน ธ ดั ง กล า วซึ่ งอ า งอิ ง จากฐานข อ มู ล ที่ มีอ ยู เ ป น จํ า นวนมากได Machinelearning จึงเปนเครื่องมือที่สําคัญที่ใชสําหรับการดําเนินการดังกลาวนี้
ขอมูลที่เกี่ยวของกับโครงสรางโมเลกุลสามารถที่จะประมาณการออกมาไดโดยการใช ส มการที่ แ สดงถึ ง ความสั ม พั น ธ ท างเคมี (สมการโครงสร า งทางเคมี ) ในขณะที่
ความสัม พั น ธ อาจไม ได ส อดคล อ งกับ โครงสร า งขององประกอบทั้ ง สามมิ ติ แต ก็ ยังสามารถแสดงใหเห็นถึงลักษณะของสารประกอบออรแกนนิค และเมื่อขอมูลที่เกี่ยวของ
กับโครงสรางโมเลกุลไดถูกแปลงไปเปนสัมพันธดังที่ไดนําเสนอไปในขางตน ก็มีความ
เปนไปไดที่จะประยุกตใชกับเทคโนโลยีดานภาษาที่มอี ยูหลากหลายทีม่ ีการเปลี่ยนแปลง
อยางมากมายในปจจุบัน
ตัวอยางเชน หากวามีสมการทางเคมีสําหรับการประมาณคาหนึ่งๆ เคาจะสามารถ
หาสมการที่เกี่ยวของโดยการใชหลักของความนาจะเปนที่สามารถคาดการณจากคําพูด
ที่มีการใชกันทั่วไปกับโทรศัพทมือถือหรืออุปกรณที่ทันสมัยตางๆ เมื่อความสัมพันธนี้ได
มีการนํามาใชกันอยางแพรหลาย ก็มีความเปนไปไดวาจะสามารถผลิตขอมูลจําลองที่
สะทอนกับองคประกอบตางๆ ที่มีอยูในฐานขอมูลได ถึงจุดนี้ในสวนที่การนํา Machinelearning เขามาใชนั้น การนําความรูที่ซอนอยูในฐานขอมูลเขามาใชประโยชนควร
จะตองมีการหากความสัมพันธทางคณิตศาสตรดวยการทําแบบจําลองที่สอดคลองกับ
ขอมูลที่มี
โดยสรุปแลวเปนสิ่งที่จําเปนอยางยิ่งที่จะตองจัดการกับขอมูลที่อยูในฐานขอมูล
และในขณะเดียวกันก็ตองพิจารณานําเทคโนโลยีที่มีประสิทธิภาพในการเชื่อมโยงขอมูล
เขามาใชประโยชนกับขอมูลที่มี ในกรณีของการนํา Internet of Things (IoT) เขามา
ใชสําหรับการเก็บขอมูลโครงสรางพื้นฐานอยางตอเนื่อง การจัดการกับชุดขอมูลเพียงชุด
เดียวนั้นก็ยังไมเพียงพอซึ่งมีความจําเปนที่จะตองเชื่อมโยงขอมูลมากมายหลายชนิดเขา
ดวยกัน (เป นข อมู ลที่ ไม สามารถสั งเกตเห็ นไดแ ละเป นขอ มูล ที่เ ก็บโดยหนว ยงานที่
เกี่ยวของอื่นๆ) ในการเชื่อมโยงขอมูลเขาดวยกันนั้นมีความจําเปนที่จะตองมีอุปกรณ
มากมายหลายชนิดสําหรับกิจกรรมหลายอยางเชนการจัดการตอการสูญเสียและการกา
รันตีคุณภาพตัว อย า งเช น ในการวิ เ คราะห ข อ มู ลที่ ได รั บจากเซ็ น เซอร วั ด ความเร งที่ ติ ด ตั้ ง ที่ตําแหนงตางๆ ของสะพาน ขอมูลที่บันทึกไดจากกลองวิดีโอเพื่อเก็บภาพยานพาหนะจะ
เปนสิ่งที่มีประโยชนอยางยิ่ง นอกเหนือไปจากขอมูลที่เก็บไดแลวขอมูลสภาพอากาศที่สั ม พัน ธ กั บปริ ม าณรั ง สี จ ากแสงอาทิ ต ย แ ละข อ มู ล ความเร็ ว ลมควรที่ จ ะต อ งนํ า มาวิเคราะหรวมกันดวย พื้นฐานดานคณิตศาสตรในการเชื่อมโยงขอมูลดังกลาวนี้จึงเปนสิ่ง
สําคัญสําหรับการวิเคราะหทางสถิติ ตามหลักการของ Bayesian’ statistics ดังนั้นจึง
ตองใชระยะเวลาในการคํานวณประมวลผลคอนขางมากเพื่อนําไปใชในการวิเคราะห
รายละเอียดตางๆซึ่งเพื่อแกไขปญหาดังกลาวนี้จึงตองมีการใชอุปกรณจํานวนมากเพื่อ
ลดระยะเวลาในการประมวลผลใหสั้นลง

27

Tomoyuki Higuchi: After finishing the doctoral course at the School of Science,
The University of Tokyo, he entered The Institute of Statistical Mathematics in
1989. He is currently engaged in a position as Director of the Research Organization of Information and Systems (Inter-University Research Institute Corporation) and Director-General of The Institute of Statistical Mathematics since 2011.
His profession covers Bayesian modeling. He is focusing his research efforts
on data assimilation and emulation (simple alternative method for simulation bymeans of machine learning).

Fig. 1 Overview of Mathematical Fields Relating to Data
Simulation science(first-principle deduction science)

AI: Anything and everything

Data science
Statistics

Optimization
Deep learning
Data mining(narrow sense)

Signal processing
Image processing
Machine learning

ControltheoryData engineering
Database engineering

28

Fig. 2 Classification of Deep Neural Networks (DNN) in Deep Leaning
Sequentially-aligned (serial) data: Voice, text

Correlating witheach other

Long-range correlationand sudden obvious
effects are incorporated

Data point
SampleDeterministic
Independent each other

Supervised
learning

Particularly no pattern

Unsupervised
learning

Boltzmann machine
Bayesian networ

Image

Is there any certain
pattern in thelocal structure?

Learning form
Probabilistic

Convolutional neuralnetwork (CNN)
Yes

Output form

Adoption ofFeedforward neural network
reinforced
Basic neural network
learning element

Auto encoder
Toward generative model
Variational autoencoder(VAE)

Fig. 3 Detection of Abnormal Values such as Outliers,
Abnormal Sections and Change Points

Measureddata

Machine learning

Discrimination
model

Numerical
simulation

Long short-term
memory (LSTM)

Recurrent neuralnetwork (RNN)

Experienceandintuition

Restriction conditioned To apply for preparationof supervised data
by fundamental
formula (conservation law)

29

Generative adversarial
nets (GAN)Fig. 4 Emulation and Virtual Measurement

Application for the
preparation ofsupervised data

Measureddata

Machine learning

Emulation

Constructing of
measurement
model using
statistical model
Experienceandintuition

Numerical
simulation
Production of big data using thegenerative model based on thefundamental formulaFig. 5 Relationship among Three Elements in Digital Twins

Measureddata
How to makeintegrated useof threeinformation
sources is
crucialGenerative model
equipped withlearning function

Digital twin

Numerical
simulation

Experienceandintuition

Normally, the generativemodel based on
fundamental formula30

(ปกหลัง)2017 ASEAN Iron and Steel Sustainability Forum ที่กรุงมะนิลาประเทศฟ ลิ ปป น ส ใ นวั น ที่ 27 พฤศจิ ก ายน 2017 โดยได มี ก ารบรรยายในหั ว ข อ “Market
Development of Steel Structures in Japan: Standardization, Building
Codes and Steel Products” ซึ่งเปนหัวขอที่ทางคณะอนุกรรมการดานงานเหล็ก
สําหรับงานกอสรางของ SEAISI ไดขอความอนุเคราะหมายังประเทศญี่ปุนในฐานะผู
สังเกตการณในคณะอนุกรรมการดังกลาว
เนื้อหาที่ตัวแทนจากประเทศญี่ปุนไดบรรยาย มีทั้งในสวนของ โครงการตางๆ ที่ได
มีการริเริ่มขึ้นเพื่อขยายตลาดงานโครงสรางเหล็กในประเทศญี่ปุน รวมไปจนถึงการ
นําเสนอถึงสาเหตุวาทําไมโครงสรางเหล็กในประเทศญี่ปุนถึงไดมีพัฒนาการที่กาวไกล
ซึ่งเกี่ยวของกับการวางระบบ กฎหมายที่เกี่ยวของ วิธีที่ใชในการออกแบบ พัฒนาการ
ดานเทคโนโลยีตลอดจนรูปแบบโครงสราง ที่สงผลใหเกิดงานกอสรางและงานดานการ
ขนสงที่มีประสิทธิภาพ

การปฏิบัติงานของสมาพันธเหล็กและเหล็กกลาแหงประเทศญี่ปุน

โครงการฝ ก อบรมของสถาบั น เหล็ ก และเหล็ ก กล า แห ง เอเชี ยตะวันออกเฉียงใต (SEAISI) ที่ประเทศญี่ปุน
สมาพันธเหล็กและเหล็กกลาแหงประเทศญี่ปุน หรือ Japan Iron and SteelFederation (JISF) ไดจัดโครงการฝกอบรมใหกับสถาบันเหล็กและเหล็กกลาแหงเอเชีย
ตะวันออกเฉียงใต หรือ South East Asia Iron and Steel Institute (SEAISI) ที่ประเทศญี่ ปุน ในช ว งระหว า งวั น ที่ 23 ถึ ง 27 ตุ ล าคม 2017 โครงการนี้ ได รั บเงิ นสนับสนุนจาก SEAISI โดยเปนการจัดฝกอบรมประจําป มีวัตถุประสงคเพื่อเพิ่มทักษะ
ใหกับบุคลากรที่เกี่ยวของกับงานเหล็กในกลุมประเทศสมาชิกสามัญของ SEAISI จํานวน
6 ประเทศ โดยคณะผู จั ด นอกจากจะมาจากประเทศญี่ ปุน แล ว ยั ง มาจากประเทศ
ผูสนับสนุนหลักของ SEAISI ซึ่งประกอบไปดวยประเทศเกาหลี ไตหวัน และออสเตรเลีย
โดยจะมีการยายสถานที่จัดไปยังประเทศผูสนับสนุนดังกลาวในปถัดไป โครงการนี้จัด
ขึ้นเปนครั้งแรกในประเทศญี่ปุนในป 2013 โดยการจัดครั้งนี้เปนกิจกรรมที่หมุนเวียน
มายังประเทศญี่ปุนภายหลังจากการจัดครั้งแรก 4 ป มีเขาผูเขารวมกิจกรรมจํานวน
ทั้งสิ้น 17 ทานที่ทํางานอยูในโรงงานผลิตเหล็กกลาจากประเทศสมาชิกสามัญทั้ง 6ประเทศ
โครงการฝ ก อบรมที่ จั ด ขึ้ นในป 2017 ที่ ประเทศญี่ปุน นี้ มี หัวข อ หลั ก เป น เรื่ อ ง“ผลิตภัณฑเหล็กสมรรถนะสูงจากประเทศญี่ปุน͇ (ตัวชี้วัดเชิงสมรรถนะที่สําคัญใน
กระบวนการผลิตและการวิจัยพัฒนา) โดยมีการฝกอบรมจํานวนทั้งสิ้น 3 หัวขอ ซึ่งประกอบไปดวย:x การใชผลิตภัณฑเหล็กสมรรถนะสูงสําหรับงานกอสรางสะพานในประเทศญี่ปุน
x การใชผลิตภัณฑเหล็กสมรรถนะสูงสําหรับงานกอสรางอาคารในประเทศญี่ปุน
x การใชงานและการปฏิบัติงานที่เกี่ยวของกับมาตรฐานผลิตภัณฑอุตสาหกรรมแหง
ประเทศญี่ปุนในสวนที่เกี่ยวของกับผลิตภัณฑเหล็กและเหล็กกลา
นอกจากนี้ยังมีการเขาเยี่ยมชมโรงงานเหล็กของ Kimitsu Works of Nippon
Steel & Sumitomo Metal Corporation ที่ East Japan Works of JFE SteelCorporation และที่ Kakogawa Works of Kobe Steel Ltd. ซึ่งไดมีการบรรยายให
ความรูในสวนที่เกี่ยวของกับตัวชี้วัดเชิงสมรรถนะที่สําคัญในกระบวนการผลิตเพื่อเปน
ขอมูลใหกับผูจัดการกระบวนการผลิตภายในโรงงาน ตลอดจนหัวขอที่เกี่ยวของกับ
เทคโน โลยี ก ารถลุ ง เหล็ ก ในป จ จุ บั น และวิ ธี ก ารในก ารลดก ารปล อ ยก า ซคารบอนไดออกไซดสําหรับเปาหมายในระยะกลางถึงระยะยาว
นอกจากที่ไดก ลาวถึง ไปทั้ งหมดแลว ผู เขา รว มกิจ กรรมไดเ ขาเยี่ยมชมสถาบั นวิทยาศาสตรวัสดุแหงชาติ หรือ National Institute for Material Science ใจพิสุทธิ์
เกี่ ย วข อ งกั บ งานวิ จั ย มี ก ารส ง เสริ ม ในด า นเทคโนโลยี วั ส ดุ สํ า หรั บ งานโครงสร า งเทคโนโลยีวัสดุกําลังสูงและตานทานแผนดินไหว
ภาพ: ผูเขารวมกิจกรรมฝกอบรมของ SEAISIสําหรับงานสัมมนาวิชาการประจําปของ SEAISIสําหรับงานสัมมนาวิชาการประจําปของ SEAISI หรือ SEAISI Forum นั้นสมาพันธ
เหล็กและเหล็กกลาแหงประเทศญี่ปุน (JISF) ไดสง คุณ Masamichi Sasaki ซึ่งเปน
หนึ่งในคณะกรรมการดานงานสงเสริมตลาดตางประเทศของ JISF มาบรรยายในเวที

31

32