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233号目次Design and Construction of Bai Chay Bridge in Vietnam

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ベトナム バイチャイ橋の設計と施工■図 2 −全体図（支間構成：35m+86m+129.5m+435m+129.5m+86m）

林浩二

HAYASHI Koji
株式会社日本構造橋梁研究所/設計部/課長■図 3 −主桁断面図■写真 1 −フェリー運航状況（クアルク海峡）■図 1 −位置図

1 ――はじめにあり、バイチャイ橋建設プロジェクト

景観に優れた構造形式

国道 18 号線は、首都ハノイとベトはこの地域の社会経済開発計画に

なお、架橋地点は、海峡上であり、ナム北西部を結ぶ道路であり、ハノとって極めて重要な意味を持ってい船舶の通行止めが出来ないこと、ヤイ近郊のノイバイ国際空港を起点とる。なお、本プロジェクトはベトナムードの確保が困難であること、運搬

重条件、斜材定着方法により定めるb）ブレース方式：ブレース材を桁げ剛性、ねじり剛性）を確保し、如何し中国国境のバクランを終点とする政府が発注し、日本の ODA の特別上の制約条件等より、カンチレバーことが必要である。ここでは、特に箱内に配置し、斜材引張力をトに軽量化するかがその橋梁の構造

ベトナム社会主義共和国の主要幹線円借款により建設が行われている。

架設による現場打ちコンクリート桁を斜材張力を主桁へ伝達する構造にラス作用によりウエブに伝達す性及び経済性に大きく影響する。そ採用した。

着目し主桁断面形状を検討した。一るタイプである（図 3）。このタイのため、ダイアフラム方式とブレース般に 1 面吊り斜張橋の主桁断面は、プには、フランス・ルーアンの方式の比較検討を行うこととした。

次の 2つの形式が考えられる。

セーヌ河口に架かるブロトンヌ（2）主桁断面の選定道路である。バイチャイ橋は、この国道 18 号線のほぼ中央に位置し、2 ――橋梁概要

本橋は、橋長 903m、中央支間長■図 4 −主塔形状寸法

交通の流れを分断するクアルク海峡バイチャイ橋は、ベトナムの最も435 ｍで同タイプの橋梁で現在世界に架かる橋梁である。現在、この海有名な景勝地である世界遺産、ハ最大の支間長を有する（図 2）。主a）ダイアフラム方式：中間ウエブ

峡を渡る手段は、24 時間就航していロン湾の北側に建設される１面吊り桁断面は、総幅員 25.3m の 1 室箱桁とダイアフラムを介して斜材張るフェリーボートのみであり、将来のの PPC6 径間連続斜張橋である。橋で、斜材ケーブル引張力を合理的力を伝達するタイプである（図

交通量の増加に対応することは不可

梁計画の基本条件は以下のとおりでに主桁に伝達させると伴に上床版5）。このタイプは、木曽川・揖

表 1 にブレース方式に対するダイ橋がある。
長大橋では、所要の断面剛性（曲アフラム方式の上部工工費の増加費

い■表 1 −工費検討結果（ダイアフラム方式の増加工費）び能である。

ある。

を支持するブレース方式を採用しこのため、将来の交通量の増加

a）湾内のカイラン港への航路限界ている（図 3）。主塔は、構造的に単への対応と交通の流れの改善を目（幅300m ×高さ50m）の確保

純で施工性に優れる１本柱形式で的にバイチャイ橋の建設が計画され

b）世界遺産の保護区域内のため、ある（図 4）。

た。国際的な観光地であり、将来の水質汚染、騒音、振動等、環境

3 ――主桁構造

大型貿易港であるカイラン港を擁すへの影響を最小限とする基礎（1）主桁断面の比較

るハロン市や工業都市ハイフォン市

形式を含むこの地域は、重要経済地域で
Engineering Consultant
0 5 2 Civil
VOL.233 October 2006c）ハロン市のランドマークとして、増加工事費（円）

数量増減
32,199m

型枠

08,429m

20

鉄筋71,950205ｔ

14,749,750

縦締め

840

20,257kg

17,015,880

PC鋼材 横締め

8400kg0840

13,789kg

11,582,760斜材ケーブル

1,830

148,843kg

272,382,690

ブレース鋼材208,300−184ｔ

ダイアフラム横締め■図 5 −ダイアフラム方式主桁断面

単価 （円）
56,500

コンクリート

長大斜長橋の主桁断面形状は空力学的挙動に配慮し、幅員構成、荷主要材料

斐川橋に適用されている。

計

124,243,500−38,327,200
401,647,380

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これにより、本プロジェクトによる■表 3 −設計結果一覧部位

使用材料

設計留意点

□250×250×16

ブレース材の剛性は、上床版の応力状態に大（STKR490）きく影響するため、上床版の応力度とブレース②中間部

鋼管φ267.4×9.3

剛性とのバランスよりブレース形状寸法を定める。

③柱頭部（STK490）①斜材定着部
ブレースPC鋼材■図 6 −全体解析モデル

上床版及び斜材定着部

ソリッド要素ウエブ及び下床版

シェル要素

鋼管パイプブレース

梁要素

横方向PC鋼材

トラス要素①斜材定着部

PC鋼線12S15.2mm（SWPR7BL）①斜材定着部
ブレース②中間部

PC鋼棒φ26（SBPR930/1180）

アンカー■図 7 −主桁断面要素モデル③柱頭部

4 ――主桁断面設計■写真 2 −桁内ブレース（斜材定着部）

経済性への影響を小さくするようブレース及び細部構造の設計を行った。

（1）構造解析
バイチャイ橋の構造特性及びその用の検討結果を示す。

床版

横締め

その結果は表3に示すとおりである。

①斜材定着部②中間部

端部の局部変化を拘束するためブレース内にPC鋼線を配置する。
（Pe=1200kN〜1800kN）

長大橋の主桁断面おいて、ブレース方式は斜材鉛直力を合理的に主使用時（105kN）及び終局時（632kN）の引張桁に伝達する構造であり、一般的に力に対しプレストレスを導入しコンクリートとベーは安全性及び経済性の点で有利でスプレート間に空きが生じないようにする。

ある。しかし、床版の挙動及び応力使用時（12kN）の引張力に対しボルト締めによM16（SS400）り抵抗すると伴にブレースの剛性を確保する。

（SWPR19L）確認することができた。
6 ――おわりに施工中の斜材ケーブル鉛直分力による上床版

アンカーボルト

PC鋼より線1S21.8③柱頭部

ブレース構造の安全性や合理性を基本配置間隔は、600mmとする。

度は、ブレースの剛性に大きく影響されることや、ブレースと床版の剛性バランス、架設荷重、施工手順等配置間隔は、300mmとする。にも影響されるため、ブレース構造を採用する場合は、これらの点を考挙動を正確に把握するため、FEM解ダイアフラム方式は、ブレース方析を適用することとした。解析モデ

5 ――ブレースの強度試験

載荷試験装置を示す。

対 し 、ア ン カ ー の 降 伏 荷 重

慮し最適化を図る必要がある。工式に比べ上部工重量が18 ％増加し、ル及び主桁断面のモデル要素を図（1）試験の目的（3）試験結果及び考察P=1,179kN、PC 鋼材の破壊荷事は、中央径間の閉合を 2006 年 4 月

上部工工事費で約４億円高価とな6、7 に示す。本橋では、施工中の応本試験の目的は、ブレースアンカ試験結果は、以下のとおりである。

重 P=1,900ｋＮでブレース構造に完了し、9 月の開通に向け橋面工る。上部工重量増加による下部工力が厳しくなる場合があるため、施ー及び PC 鋼材定着部が所要の性能a）供試体は、死荷重、使用荷重及の安全性を確認した。

及び付属設備の施工を進めているへの影響を考慮するとブレース方式工中及び完成後の両方の荷重状態を有していることを確認することでび終局荷重状態において許容ウエブ及び下床版は、斜材鉛直力がさらに経済的になることは明確でに対し解析を行った。

ある。具体的な確認内容は、以下値及び制限値以下であることをにより圧縮部材となりPC 鋼材定着部ある。また、張出架設における移動（2）許容応力度のとおりである。

確認した。のコンクリート破壊に抵抗すると考え作業車の移動及び設置作業や内型道路橋示方書を基本として施工

a）死荷重及び使用荷重時にブレ枠組立・解体が容易であり、施工性時、死荷重時、使用荷重時及び終局ース及びアンカーが許容応力以カー の 降 伏 後 、に優れている。上記の理由によりブ荷重時に対し設計する。表 2 に許容下である。

PC 鋼材の破断にレース方式を選定した。

応力度を示す。

（3）ブレース間隔の検討（3）断面設計

前述のとおりブレースは、斜材引張力の鉛直成分を主桁に伝達するb）供試体の破壊は、ブレースアンb）終局荷重時にブレース及びアより発生した。まンカーが降伏応力以下であり、た 、最も危 惧しPC 定着部コンクリートの引き抜た PC 鋼材定着

きせん断破壊が起きない。

部コンクリート破ブレース方式の設計断面は、次の代表的な断面に分けて設計する。

（2）供試体及び試験装置

ことと上床版を支持する機能を持っa）斜材定着部ブレースている。ブレースの間隔を斜材アンb）斜材定着部間の中間ブレースカー位置に合わせ 6.5m とする場合

c）柱頭部付近ブレース着部の挙動に着目するため、図 8 にc）斜材の終局時荷とアンカー中間にブレースを追加し特に上床版応力は、ブレース剛性示すブレース、下床版、ウエブから

重 P=668kN に3.25mとする2 ケースを比較した。そや定着突起形状等に影響されるた構成する供試体とした。供試体のスの結果、以下の理由によりブレースめ、要求性能を満足し、重量増加やケールは、1/2 モデルとした。図 9 にられる。

ところである。
＜参考資料＞
1）小宮正久：ベトナムにおける PC 技術の動向とプロジェクト（プレストレストコンクリート Vol.46）壊は起きなかっブレースアンカー及び PC 鋼材定た。

■写真 3 −柱頭部主桁形状■写真 4 −橋体工完成

間隔を 3.25mとした。
a）FEM 解析の結果、3.25m 間隔の場合は、ブレース間のウエブ及び床版の応力分布が比較的均等になっている。

σck=45N

上床版

SD390

コンクリート コンクリート

施工中b）3.25m 間隔では、各々のブレースの作用力が小さくなり、構造をコンパクトにできる。

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（単位：N/mm2）■表 2 −許容応力度

死荷重時
使用荷重時

圧縮

27.0

下床版・ウエブ
鉄筋

27.0−

φ267.4□250×250

STK490

STKR490

σta

185.0

185.0

鋼管ブレース
軸引張

引張−2.1−180 軸圧縮

σca

155.0

155.0

圧縮

18.0

18.0−

曲げ引張

σbta

185.0185.0

引張0.0−

100 曲げ圧縮σbca

185.0185.0

圧縮

22.5

22.5−

引張

−2.9−

234τ

110.0110.0

せん断応力■図 8 −ブレース試験用供試体■図 9 −載荷試験装置

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