第5章

長距離路線の拡張と総合運送体制の構築
1960 年 〜 1969 年［昭和 35 年〜昭和 44 年］

1960 年代、高度経済成長を背景に大量生産・大量消費社会が進展していくなかで、 トラック運送事業は大きな変化を遂げていった。この時
期、高速道路の整備・拡張、車両の大型・高性能化、鉄道および海上
コンテナ輸送の普及、航空貨物の台頭など輸送の技術革新により、貨物の輸送体系はそれまでの「小口少量・近距離」から「大口大量・遠距離」
へとシフトしていくが、 こうしたなかで大和運輸は経営の近代化を推進していくとともに、路線事業を中核に、通運、海運、航空などを連携した総合運送体制を構築し、業界トップクラスの地位を強固なものにしていくのである。

東海道路線の開設
近距離主体から長距離へ、小口輸送から大口化へ。
1960（昭和 35）年 3 月、東京と大阪を結んで走る「ゴールデンロード」東海道路線が、ついに満を持してスタートした。大和運輸は長年にわたっての懸案であった東海道路線への進出を果たし、長距離路線事業の強化をはかっていった（写真は東海道
路線開設時のポスター）。

第 5 章 長距離路線の拡張と総合運送体制の構築 1960 年～ 1969 年

第第 1 節 高度経済成長期のトラック運送事業

1節

拡大などの景気刺激策を打ち出した。これを契機に日本経済は急速に回復

高度経済成長期のトラック運送事業し、以後、5 年という長期にわたる「いざなぎ景気」（1965 年 11 月～ 1970 年 7月）が始まったのである。そして 1968 年、日本の国民総生産（GNP）
は資本主義国で米国に次いで第 2 位の地位を占めるに至った。

1. 大量生産・大量消費社会の進展

モータリゼーションの到来

高度経済成長期の日本経済線道路の整備・拡張が強化された。1965（昭和 40）年 7 月に名神高速道路（西

高度経済成長期、産業基盤の主要施設として高速道路をはじめとする幹1950 年代後半から1970 年代初めにかけて、日本は実質経済成長率が年平宮－小牧間）、 1969 年 3 月に中央自動車道（調布－河口湖間）、 5 月には東名均で 10％前後に達する 2 つの大型景気（「岩戸景気」と「いざなぎ景気」）
を謳

高速道路（東京－小牧間）
が全線開通し、高速道路を利用したトラック運送

歌した。この成長を支えたのが企業の旺盛な設備投資と技術革新であった。

の幕が開かれた。

岩 戸 景 気（1958〈 昭 和 33〉年 6 月 ～ 1961 年 12 月）に 沸 い た 1960 年 12 月、

一方、日本の自動車生産は 1960 年代半ばまでは小型四輪トラックが主流

1970 年までの 10 年間に実質国民所得を倍増させる「国民所得倍増計画」がであったが、1966年に日産自動車の「サニー」とトヨタ自動車工業の「カロー閣議決定された。同計画では社会資本の充実、産業構造の高度化などが課ラ」が発売されると、 これが爆発的な人気を集め、以後、自動車メーカー

題として掲げられ、 その一環として 1962 年 10 月に東京、名古屋、大阪、北は乗用車の量産設備を増強していった。1950 年代後半から始まったトラッ

九州をつなぐ太平洋ベルト地帯に工業地帯を形成するという「全国総合開発

クを主体とするモータリゼーションの波は、 その主役を乗用車に置き換え計画」が策定され、以後、高速道路、空港、港湾、 ダム、臨海コンビナーて急速に進み、 その結果、 1959 年に 8 万 8,000 台にすぎなかった日本の乗トなどの整備が進められた。これと並行して、重化学工業を中心に税制優用車の生産台数は 1965年に 69万 6,000台に上昇し、1970年には 317万 9,000

遇や補助金交付などの助成措置が強化され、製造設備の合理化・近代化が台へと急拡大した。同様にトラック（小型・軽四輪含む）も 1959 年の 15 万促された。こうしたなかで企業は積極的に設備投資を行い、 それが連鎖的台から 1965 年には 107 万 4,000 台に増加、 1970 年には 170 万台に達した。

に拡大して「投資が投資を呼ぶ」という状況が生み出されていった。

この間の自動車生産技術の進展はめざましく、トラックは大型・高性能化

京浜・中京・阪神などの地域で工業地帯が形成されていくにしたがって、が進んだ。

都市部にはその労働力として農村部から大量の若年層が流入し、核家族化がモータリゼーションの進展は日本の経済社会の発展に大きく寄与したが、進行した。また、国民の所得水準が向上していくのに伴い、白黒テレビ、電気

その一方で都心部の交通渋滞や交通事故の急増などの問題をもたらした。

洗濯機、電気冷蔵庫（いわゆる「三種の神器」）などの家電製品が家庭に浸透し、1959 年に交通事故による死者が初めて 1 万人を超えて「交通戦争」という言

1960 年代半ばからは乗用車、クーラー、カラーテレビ（3C）などが普及し始め

葉が流行語となったが、 その後も交通事故発生件数は増加傾向を示し、 ト

た。こうしたなかで製造業は大量生産システムを構築し、加えて流通業の合理

ラック運送事業者は安全運行を強く求められるようになるのである。

すうせい

日本の高速道路時代の幕開けとなった名神高
速道路（尼崎−栗東間）の開通式（1963 年 7 月、全線開通は1965年7月） （写真提供：共同通信社）化も進み、大量生産・大量消費という趨勢が本格化していったのである。
一方、技術革新と設備の近代化により国際競争力を養った企業は、 その製品を海外市場へと展開、日本は先進工業国としての地位を高め、 1964 年
4 月に国際通貨基金（IMF）の 8 条国となり、同月には経済協力開発機構（OECD）に加盟した。以後、日本は開放経済体制に入り、貿易および資本の自由化が進められた。
＊構造不況
不況の原因が景気循環によるものではなく、産業構造・需要構造・経済環境などの構造変動にあるとされる不況のこと。1965 年の不況は、在庫調整による短期循環的側面と投資ブームへの反動、経済の高度成長過程で起きた人手不足など構造的な変化への調整などが原因とされた。

106

2. 変貌するトラック運送事業
トラック運送事業の近代化

高速道路をはじめとする道路網が整備され、車両の大型・高性能化が進んだことにより貨物自動車の輸送量は飛躍的に増加した。輸送機関別の輸そして 1964 年 10 月、 アジアでは初となるオリンピックとパラリンピック

送トンを見ると、鉄道がしだいに減少していったのに対して貨物自動車はが東京で開催された。この大会に先立ち、首都高速道路や東海道新幹線な

そのシェアを 1955（昭和 30）年度の 77.8％から 1965 年度には 83.5％に拡大

どのインフラ整備が急ピッチで進められ日本経済は活況を呈したが、 そのした。特に伸長したのが長距離路線トラックであった。

＊

反動により翌 1965 年には「構造不況」に陥り、企業の倒産が相次いだ。この

大型車両の整備、荷役の機械化、 トラックターミナルの建設などに多額

とき政府は歳入不足を補うために戦後初の赤字国債を発行して公共投資のの設備投資を必要とする路線トラック事業では、 1950 年代後半から大手私107

第 5 章 長距離路線の拡張と総合運送体制の構築 1960 年～ 1969 年

第 1 節 高度経済成長期のトラック運送事業

鉄、倉庫、製造業など異業種からの参入が相次ぎ、 その後は大手路線ト

は車種別・時間帯別の交通規制

ラック事業者による中小規模業者の系列化・集約化が進んだ。その結果、が強化され、大型車の都心部

路線トラック事業者は 1959 年度末の 531 社から1963 年度には 497 社に減少への進入が制限された。このよ

したが、1 業者平均の免許キロは 1959 年度末の 335㎞から1963 年 9 月末には

うな交通規制への対策の一つと459㎞に延伸し、運行車両台数も16 台から 27 台に増加した。

して、大手路線トラック事業者

その後 1965 年の構造不況により、 トラック運送事業は人件費の高騰や設は都市間の長距離輸送と都市内

備投資の重圧に加えて、自動車損害賠償保険料、 ガソリンおよび軽油税なの集配運送を分離し、その中継

どの引き上げにより経営が極度に圧迫され、中小規模の事業者の経営破綻所として大型車から小型車に貨が相次いだ。こうしたなか、業界では日本トラック協会を中心にして、運物の積み替えを行うトラック

賃定額の確保、増車の抑制、労務改善および操業短縮などに努めるとともターミナルの建設を開始したが、その多くは小規模なものであった。

仙台トラックターミナルに、運輸省に対して新規免許の抑制や自家用トラックの営業類似行為の取一方、公共トラックターミナルについては、1962 年11月に運輸省による一り締まり強化などを要請した。このような状況のなかでトラック運送事業

般ターミナルの免許（第 1号）
を受けて、仙台市に境域 4 万 2,029㎡を有するトは1965年4月に「中小企業近代化促進法」（1963年4月施行）の指定業種となり、ラックターミナルが開設され、日本通運をはじめ大和運輸など 11 社が共用を

1966 年 6 月、運輸省により貨物自動車運送事業の「近代化基本計画」（5 カ年開始した。これを機に大規模トラックターミナル建設の機運が高まり、政府計画および実施計画）が通達された。以後、同計画に則して、 トラック運送

は公共トラックターミナルの建設用地として国有地を放出する方針を決定し、事業では企業規模の適正化、輸送サービスの質の向上、輸送コストの低減

同年、運輸省と日本トラック協会が中心となり、東海道方面（京浜 2区埋立など、事業の合理化・近代化が推し進められていった。

地）、中山道方面（赤羽旧陸軍造兵廠跡）、千葉街道・水戸街道方面（12 号埋近代化基本計画では、事業近代化の最重要施策として協同組合の設立が立地）にターミナルを建設する「首都ターミナル公団案」がまとめられた。

掲げられ、行政指導が強化された。すでに業界では区域事業を中心に全国

その後、運輸省は京浜 2 区、板橋地区、葛西地区、足立地区、調布地区、的な協同組合の組織化が進められ、 1964 年 10 月に日本トラック協会と全国

大阪市、名古屋市などに公共トラックターミナルを設置する計画を策定し、貨物運送事業組合連合会
（全貨連）
により
「日本貨物運送協同組合連合会」（日

この計画を遂行していくために 1965 年 5 月に「日本自動車ターミナル株式会

貨協連）が発足していたが、同計画により協同組合の設立がさらに強力に進社法」が施行され、同年 7 月、政府、東京都、民間自動車運送事業者との共められ、事業協同組合数は 1966 年 3 月末の約 230 組合（加入率は全体の同出資により日本自動車ターミナル㈱が設立された。同社は 1968 年 6 月に20.4％）から1970 年 3 月末には 508 組合（同 42.7％）に倍増した。この間、業京浜トラックターミナル（敷地面積 22 万 2,887㎡）
を、 1970 年 10 月には板橋界の全国団体を統一する機運が高まり、 1969 年 8 月、日本トラック協会、

トラックターミナル（敷地面積 11 万 5,828㎡）を完成した。また、大阪でも全国陸運貨物協会、全貨連の中央3団体が統合され、「社団法人全日本トラッ1968 年に大阪府都市開発公社により東大阪トラックターミナル（敷地面積 7

ク協会」が発足した。

万 5,000㎡）
が開設された。以後、 トラックターミナルは都市間の大量輸送

なお、 トラック運賃については、 1957 年 9 月に区域運賃が改定されたが、や都市内の集配送の拠点として、全国の交通の要衝に建設されていった。

路線運賃は 1951 年 6 月の道路運送法の改正で定額現払制（第 4 章参照）
が実この間の 1966年 7月、建設・運輸・通産・農林水産省などの共管により「流施されて以来、据え置かれていた。そのため日本トラック協会は運賃改正

通業務市街地の整備に関する法律」が施行され、以後、各地で高速道路にについて運輸省と折衝・討議を重ね、 1962 年 10 月に東京や大阪などで都市接続する市街地の外周に流通団地（流通センター）が開設されるなど、流通割増区域運賃が認可され、翌 1963 年 3 月に路線トラックの運賃が改定され施設が整備されていった。

た。この改定によって近距離運賃が引き上げられ、遠距離運賃は引き下げられるなど、若干ではあったが合理的な運賃体系が実現した。

海上コンテナ輸送の開始と複合一貫輸送の幕開け

1966（昭和 41）年 4 月、米国シーランド社が初めて大西洋航路にコンテナ
公共トラックターミナルの整備

1960 年代に入ると都市部の交通渋滞が社会問題となり、 1961（昭和 36）
年
7 月に「車両制限令」が施行された。これにより東京や大阪などの大都市で108船を就航し、翌 1967 年 9 月に米国マトソン社が日米間にフルコンテナ船を配船したことにより、国際海上コンテナ輸送が幕を開けた。
貨物を一定規格のコンテナに詰めて運ぶ海上コンテナ輸送は、輸送船の運109

第 5 章 長距離路線の拡張と総合運送体制の構築 1960 年～ 1969 年＊ガントリークレーン
コンテナ船の荷役などで使用される門形の大型クレーン（P131 京浜港の写真参照）。

第 2 節 長期経営計画の推進と経営の合理化＊

航効率の向上、 ガントリークレーンをはじめとする荷役の機械化による荷役

一次安定成長計画」（1962年2月～ 1965年1月）を策定した。

時間の短縮や荷役費の削減、 さらには陸海を結ぶコンテナの一貫輸送により同計画は長期的な視点に立って事業のあるべき姿を描「ドア・ツー・ドア」のサービスが提供できるなど多くの利点を有するもので、き、 それに対応して設備、車両、人員などの経

それまでの港湾運送や貨物運送事業に一大変革を迫るものであった。

営資源を適正に配置することによ1968 年に開業を予定されていたカリフォルニア航路におけるコンテナ専り利益率を高め、経営体質を強化

用船の運航に関して、運輸省は過当競争を排するためグループ化による輸することを目的としたものであっ送体制を勧告し、その斡旋により1966 年 12 月、マトソン社との提携を前提た。そして基本方針として以下の 5とする郵船グループ（日本郵船㈱・昭和海運㈱）と 4 社グループ（大阪商船三項目を制定した。

井船舶㈱・山下新日本汽船㈱・川崎汽船㈱・ジャパンライン㈱）の 2 グループが形成された。両グループはそれぞれ港湾運送事業者と共同でコンテナな営業活動を展開するとともに、ターミナルの管理会社を設立するなどコンテナ専用船の就航準備を整え、大口荷主の確保および新規開拓

1968 年 10 月、4 社グループの最初のコンテナ船「あめりか丸」が就航した。

に重点を置き、適正料金の確保に一方、陸上貨物輸送では、急速にシェアを拡大する路線トラックへの対抗策として、 1959 年 11 月、国鉄は汐留－梅田間をノンストップで走るコンテナ列車「たから号」の運行を開始し、以後、 コンテナ輸送の取扱区間を
ジャパンラインのコンテナ船

拡大していった。さらに 1969 年 4 月には東海道でフレートライナーのサービスを開始した。フレートライナーは、国鉄の輸送基地間を高速定期貨物
列車によりコンテナを大量かつ迅速に輸送し、基地から戸口までをトラック運送するもので、 コンテナは当初 5 トンコンテナ（12 フィート）を主力としていたが、 その後、国際規格の 10 トンコンテナ（20 フィート）を使用する
ことで広く利用されるようになった。また、 1968 年には北九州港と神戸港を結ぶ長距離カーフェリーが開設され、長距離フェリー時代の第一歩が踏み出された。

本社前で披露された国際規格の 10 トン海上コンテナ専用トラクター（1968 年）①各部門の連携を密にした有機的努める。

初の長期経営計画「第一次安定成長計画」（1962 年 2 月〜 1965 年 1 月）

②経費の節減、燃料や資材などのコストの低減をはかる。
③荷役および事務の機械化と人員の適正配置により能率および生産性の向上をはかる。
④職務権限の明確化、給与体系の改善、賃金水準の引き上げなどにより従業員の士気高揚をはかる。
きん よう ど⑤設備投資は緊要度の高いものに重点を置き、増資により外部資本依存度を軽減する。
この計画では 1964 年度の営業高（売上高）
を、基準年度とする1961 年度の
1.9 倍（1961 年度の 19 億 2,900 万円から1964 年度に 37 億 4,400 万円）、利益は

このように、海上コンテナ輸送をはじめ、 フレートライナーや長距離カー

約 2 倍（同様に 3 億 8,600 万円から 7 億 7,800 万円）に拡大するという目標を設

フェリーなどの登場により輸送機関が多様化していくなかで、 これらの輸送機定し、各部門の営業高についても、 トラック部門は路線事業 2.1 倍・区域事

関とトラック輸送を組み合わせた複合一貫輸送が進展していったのである。

業 1.2 倍、通運部門 1.7 倍、百貨店部門 1.5 倍、事業部 1.3 倍、航空部 2.4 倍といった数値目標を明示した。

第2節

長期経営計画の推進と経営の合理化

以後、同計画に基づき、路線事業を中核にして区域、通運、百貨店、海運、梱包、航空など各部門の営業体制を強化していくとともに、輸送体制の再編成、事務や荷役の機械化、新たな給与体系の制定など経営の近代化を推進していった。その結果、 1963 年度までは比較的順調に推移したが、最終年度の 1964 年度は東京オリンピック後の不況の影響により業績が落ち
込み、営業高、利益ともに目標を達成することはできなかった。特に路線

110

1. 長期経営計画の策定と経営体質の強化と通運が振るわず、人件費の増加が利益を圧迫した。このような情勢に対3 カ年の長期経営計画を策定強化など、路線部門の大幅な体質改善を中心とした不況対策を実施した。

処するため、運行車立寄り営業所の集約や都内運行便の廃止、主管店制の高度経済成長を背景にトラック運送事業を取り巻く環境が大きく変化しその後、1965 年後半からいざなぎ景気が始まり、1967 年 3 月には「経済社ていくなかで、 1962（昭和 37）
年、大和運輸は初の長期経営計画となる「第会発展計画」（期間 5 年）が策定されて高速道路の建設をはじめとする社会資111

第 5 章 長距離路線の拡張と総合運送体制の構築 1960 年～ 1969 年

第 2 節 長期経営計画の推進と経営の合理化

本の整備が本格的に始動したことから、大和運輸は 1968 年 2 月、第 2 次長への参加意識を高めることにより勤労意欲の向上を促すものであった。

期経営計画「革新 3 カ年計画」（1967 年 2 月～ 1970 年 1 月）を策定した。この1964 年 6 月からは「社報」を発行し、業務通達の迅速化をはかった。

計画は翌年に控えた創業 50 周年を一つの区切りとして、第一次安定成長計

一方、組織については、大和運輸は1950年代に事業の多角化を推し進め、画で掲げた方針をさらに強力に推し進めていくことにより業界トップクラそれに対応する組織として、路線事業を中心に区域、通運、百貨店、海スの総合運送会社の地位を確立していくための道筋を示したもので、新た運・梱包、航空が並列的に事業部門を形成し、各部門が専属の事業所を配な基本方針として以下の 3 項目を制定した。

置する業種別の事業体制を採用していた。このような縦割りの組織は各部①流通構造と技術の革新
輸送技術や輸送構造の近代化を推進し、併せて大和運輸の特色を生かした独自の事業領域の開発を通じて営業地盤の拡充をはかる。
②人的問題の重視

門の発展・拡大に資するものであったが、半面、事業部間の横の連携を緊密にして総合的な営業を展開していくことには適していなかったため、組織の抜本的な見直しを行った。
1962 年 3 月、新たに人事部を設置して、総務部の人事課・厚生課・勤労

個人の能力の開発により生産性を高めるとともに、今後予想される労課を同部に移管するとともに、総務部の監査課を社長室の所管とした。翌 4

働市場の悪化に対処して人力に依存する経営から脱却し、合理化の推月には経理部の調度・営繕の 2 課を総務部に移管した。これにより人事関進、機械化の活用など積極的に代替措置を開発し、人間の尊重をはかる。

連の部署を強化するとともに、経営戦略の中枢を担う社長室を拡充し、経③経営の効率化

理部は経理・財務・主計業務に専任する体制を整えた。同時に海運および事務の合理化、設備の有効利用をはかり、 さらに業務運営の指標とし航空事業を強化するために海運課を再開、 また、航空部貨物課を国際と国て原価管理の手法を有効に活用して収支の改善、営業体制の合理化に資内の 2 課体制にしてそれぞれの責任体制を明確にした。さらに 1963 年 2 月

し、効率的な経営により目標利益を確保する。

にはトラック本部を新設し、その下に業務部（管理・庶務・輸送・精算の 4 課）

また、目標として 1969 年度の売上高（営業収益）および利益を 1966 年度

および営業部（渉外・営業課の2課）を集約して同部門の営業体制を強化した。

のそれぞれ 1.4 倍（売上高は 1966 年度の 75 億 3,800 万円から1969 年度に 108

また、航空部門については課制を廃止し、 その権限の多くを営業所に移譲

億 7,400 万円、利益は 15 億 800 万円から 22 億 5,900 万円）とし、各部門の売した（図 5-1）。

上高はトラック部門1.5倍、通運部門1.4倍、百貨店部門1.3倍、事業部1.4倍、

その後、 1964 年から1966 年までに本社機構の統合を行った。すなわち、

航空部 1.7 倍という数値を設定した。この経営計画を完遂するために、大和

1964 年 3 月に総務部を廃止してその業務を企画管理部（社長室を改称）、経

運輸は各部門のさらなる強化に加えて、第一次安定成長計画ではそれほど

理部、人事部に移管したほか、 トラック本部の部制を廃止して従来の 6 課

進展しなかった部門間の連携を密にした有機的な事業体制、 すなわち総合を 5 課に改め、百貨店部や事業部についても課を統合した。さらに 1966 年 1運送体制の構築を強力に推進していったのである。

月には企画管理部と人事部を廃止して両部の業務を新たに設置した総務部

業務通達の迅速化をはかって発行が開始された「社報」（写真は年頭の社長訓示を掲載した 1965
年の第 4 号、1965 年 1 月）に移管し、車両部およびトラック本部についても、各課にまたがる計算事
経営体制の強化と組織の改編

第一次安定成長計画の策定に先立つ 1961（昭和 36）
年 3 月、大和運輸は副社長制を導入し、日野光雄専務取締役が副社長に就任した。同時に各部門務を統合するなど必要最小限の課数に集約した。これにより管理機構は従来の 1 室 10 部 27 課 55 係から1 室 8 部 19 課 48 係に簡素化され、削減した要員を第一線に転属して営業活動を強化した。

の役員による担当制を強化するために、村山龍蔵、加藤信太郎の両常務取

さらに 1968 年 2 月には、革新 3 カ年計画のスタートに合わせて人事部（人締役が専務取締役に就任するとともに、新たに小倉昌男、鶴秀敏を取締役

事・厚生・勤労の 3 課を所管）を新設した。また、 トラック本部についてはに登用した（1965 年 3 月に小倉昌男取締役は専務取締役に、鶴秀敏取締役は路線部と区域部に分離してそれぞれの事業の責任体制を明確にしたほか、常務取締役に就任）。この役員改正を機に、同年 8 月に常勤取締役による役

海上コンテナ輸送の取扱業務を強化するために海運部を新設した。翌 1969

員連絡会を初めて実施し、以後、継続して週 1 回（毎週月曜日）に開催した 。

年 3 月には、各部門の調整と総合営業を推進する部署として開発部を、交長期経営計画を推進していくにあたって、大和運輸は 1961 年 6 月に社則

通事故や労災事故防止を管轄する部署として安全部を新設し、新たな事業を全面的に改正して、指令系統および職務権限を明確化するなど、経営の領域の開発と安全対策の強化を推進する業務体制を整えた。

合理的かつ能率的な運営をはかり、 さらに同年 10 月には提案制度を導入し
日野光雄

112

た。提案制度は、従業員が業務改善などのアイデアを提案することで経営113

第 5 章 長距離路線の拡張と総合運送体制の構築 1960 年～ 1969 年

第 2 節 長期経営計画の推進と経営の合理化

図 5-1 組織図（1963 年 2 月）

取締役

秘書課
社長室

企画課
監査課

秘書係
企画係
調査係
監査係
文書係

文書課

総務部

庶務課

営繕課
人事課
人事部

勤労課
厚生課

専
務

経理課

長

副社長

社

経理部

財務課
主計課
庶務課

車両部
車両課
庶務課

業務部

管理課

常

輸送課

務

トラック本部

精算課

取締役

営業部
通運部

営業課
渉外課
通運課
庶務課

百貨店部
業務課
取締役

庶務課
事業部

事業課
海運課

航空部

社員資格制度の導入と新給与体系の制定

1931（昭和 6）年に「大和は我なり」をはじめとする社訓を制定して以降、
大和運輸は従業員を第一として、 その能力が最大限に発揮できるように適

庶務係

材適所や業務遂行能力に応じた人事制度を整備してきた。しかし、高度経用度係済成長期、運送業界を取り巻く環境が変化していくなかで、従来の職制に

電話係
保安課

取締役

広報係
株式係

2. 賃金体系の改定と社員教育の強化

保安係
事故係
計画係
作業係

基づく制度では職務能力や経験に応じて従業員を処遇することが難しくなってきた。そのため、新たな制度の制定に着手し、 1960 年 3 月、社員資格制度を導入した。同制度は職員を対象としたもので事務員および技術員

人事係
労務係

の資格を、①参事、②副参事、③主事（技術員は技師）、④主事補（同技師

教育係
調査係

補）
、⑤書記（同技手）、⑥書記補（同技手補）、⑦雇員の 7 段階に区分し、 そ

給与係
厚生係
保健係
出納係
記帳第一係
記帳第二係
財務係
資産係
投資係
主計係
指導係
庶務係
資材係
燃料係
車両係
整備係
庶務係
代理店係
管理係
計画係
輸送係
運行管理係
精算係
営業係
事故係

の昇格基準は主事（技師）以上は人物、能力、職務成績などを基本とし、主事補（技師補）以下は学歴と一定年限を設け、選考は原則として毎年資格選考委員会で行うことにしたもので、 これにより給与など諸待遇の基準を定め、職制の円滑な運営と人事管理の適正化をはかった。
その後、第一次安定成長計画の基本方針に則して給与体系の改善に着手
し、 1962 年 7 月、新たな賃金体系を制定した。従来の賃金体系は長年の積
み重ねにより手当が多種にわたり、 また事業の多角化によって業種ごとに賃金体系が設定され、 その内容も複雑なものになっていたため、 これを職員および労務員ともに職能給を基本とする簡潔な体系に改めたのである。
新たな賃金体系では、職員は本給を基本とし、職級を 1 等級から 7 等級に区分（表 5-1）
して等級ごとに本給の最低額を定め、各自の経歴や勤務年数などを考慮して賃金を加算した。同様に労務員についても本給を基本とし、職級は職員の 5 等級に相当する A 級（班長、 10 年以上のベテラン）、 6 等級に相当する B 級（3 年以上）
、 7 等級に相当する C 級（3 年未満）に区分して本
給の最低額を制定した。しかし、労務員はその業務上、歩合給の部分を完全に廃止することができなかったため、本給の補助的なものとして作業手

渉外係
通運係
庶務係
労務係
計理係

当を設け、 できるだけ固定給の比重を大きくすることで給与の固定化をは

業務係
管理係
庶務係
事業係

は家族手当、特別手当、作業手当（労務員のみ）、調整手当に簡略化した

業務係
輸出係
輸入係

表 5-1 職員の等級かった。
そのほか、今後のベースアップを考慮して加給を設定したほか、手当

職級
本社

1 等級
部長

2 等級
次長

3 等級
課長

4 等級
係長

5 等級
上級係員

6 等級

7 等級

下級係員

女子係員
の一部

注：事業所は店所の格に本人経歴などを加味して適用、ただし 1 等級の適用なし

114

115

第 5 章 長距離路線の拡張と総合運送体制の構築 1960 年～ 1969 年

図 5-2 賃金体系
賃

金

基準外賃金

基準内賃金

第 2 節 長期経営計画の推進と経営の合理化（図 5-2）。そのうち調整手当は新体系への移行や残業短縮により賃金が減

また、住宅が資産として注目されるようになったことから、 1963
（昭和 38）年

額ないしは増額しないものに対して支給するものであった。なお、昇給

9 月、従業員の住宅取得を支援することを目的に住宅融資規程を制定した。

については職務実績評価制度を取り入れるなど明確な基準を制定した。

同制度は勤続 10 年以上の従業員を対象とするもので、退職手当金（見込み

①本給

②加給

③家族手当

④特別手当

⑤作業手当

⑥調整手当

①時間外手当②深夜手当③その他の手当

この賃金体系は当時の運送業界では画期的な試みであったが、それでも

額）の範囲内で融資し、利息は年 4 分 8 厘ときわめて低利に設定した。翌 10

まだ不十分であったため、その後も基本ベースは変えずに数次にわたり改月には社内預金管理規程を制定し、会社を預金主体とする定期預金制度お定した。なお、同制度を導入したことに伴い従来の社員資格制度は廃止

よび積立定期預金制度を導入した。これに伴い従来の貯蓄組合を廃止した。

し、 1963 年 10 月、主事および技師以上の管理者層のみを対象とした制度

年金制度については、 1966 年 11 月の厚生年金基金制度の創設に伴い「大

定額手当
奨励手当
その他の手当に改めた。

和運輸厚生年金基金」を設立し、従来の厚生年金を上回る年金（いわゆる調整年金）を支給する仕組みを整えた。さらに 1971 年 7 月からは退職金の一部

社内教育体制の強化

トラック運送事業は人による作業を主体とするため、顧客に提供するサービスの質は従業員のレベルによって決まるといっても過言ではない。
小倉康臣社長は大和運輸創業時からこの点に留意し、人材の育成に力を注いできた。
1960 年代、経営の近代化を進めていくなかで、大和運輸は人材育成を重要課題として取り上げ、 1962（昭和 37）
年 3 月に人事部を新設し、社員教育
や集合研修を計画的に実施していった。

を会社から基金へ移管し、年金で受け取れる「加算年金制度」
（選択制）
を導

浦和独身寮
（埼玉県）

入した。これにより、年金を報酬比例部分から支給される「基本年金」と「加算年金」の 2 本建てとした。
一方、従業員数の増加に合わせて社宅や独身寮の整備を進め、 1960 年から1969 年までに首都圏をはじめ大阪や仙台などに約 20 棟の社宅・独身寮を開設した。
また、保養施設については、 1959 年に山中大和荘を開設していたが、 その後 1964 年 2 月に静岡県熱海市に「熱海大和荘」（木造 2 階建て、収容人員 18

新入社員の教育は、各部門や店所において OJT（On-the-Job Training：

名）を、 1969 年 2 月には神奈川県横須賀市に「葉山大和荘」（木造 2 階建て、職場内教育）を主体に行われた。また、集合研修は、管理職、監督職、中収容人員 29 名）を開所、翌 3 月に公開した。地方店所の従業員に対しては、

堅社員（高卒入社後、 3 ～ 5 年経過の者）、新入社員などを対象とする階層

全国各地に特約旅館を設けて利便性を高めた。

別研修や、営業員、集配員、運転士などを対象とする職能別研修を制度化

従業員相互のコミュニケーションの場となるレクリエーション活動につし、継続的に実施した。階層別研修ではグループ別や全体討議を通じて経

いては、 1952 年から継続していた全従業員とその家族が参加する慰労運動

営全般について広い視野を養うとともに、各店所や部門の相互理解を深め

会は従業員数の増加により職場単位での開催に切り替えたが、職場対抗野るカリキュラムを中心に行われ、職能別研修では業務上における成功や失球大会などを全国規模で実施した。また、職場のクラブ活動についても積敗の具体例をメンバー全員で検討・討議することで、業務を遂行するため極的に支援し、1963 年 11 月には各クラブが参加する文化祭を開催し、そのに必要なスキルを習得、共有した。

後恒例行事として継続した。

熱海大和荘

葉山大和荘
（現在のヤマト葉山研修センターの場所）

1965 年 1 月には係長、班長、副班長などの第一線の監督者を対象として教育訓練（TWI 方式）を実施した。さらに革新 3 カ年計画を開始した 1967 年には目標管理の徹底をはかるために、専務取締役以下の役員について、産業能率短期大学の教授を講師に迎えて管理者教育訓練を行った。この教育
訓練はその後、部長、本社課長・係長、事業所の所長・課長・係長へと広げ、初の中堅管理者層講習会（1962 年 8 月）

全社への目標管理の浸透をはかった。
福利厚生制度の拡充

職場対抗相撲大会（1967 年）

このように従業員の待遇の見直しや教育制度の整備を進める一方で、従業員の生活支援や働きやすい職場づくりの一助として、福利厚生制度を拡充していった。
1960 年代初め、個人所得の上昇とともにマイホーム取得が盛んになり、

116

第 1回文化祭（1963年 11月、絵画、写真、
書道、俳句および生け花の各部門への出品総数は 102 名、 136 点と盛況だった。
写真下は書道・生け花会場）

117

第 5 章 長距離路線の拡張と総合運送体制の構築 1960 年～ 1969 年

第 3 節 路線事業の再編成と百貨店部門の拡充

フライン）
であった。

3. 事務の機械化とコンピュータの導入

以後、 コンピュータ室では日本ビジネスコンサルタントに委託していた計算業務の引き取り作業を進め、同年 8 月に給与計算をはじめとする人事計算業務の機械化を推進

NCR-33 会計機（写真提供：日本 NCR ㈱）部関連のコンピュータ処理を開始し、翌 9 月に路線業務の原票集計表の集

新たな賃金体系の制定に取り組んでいた 1961（昭和 36）
年 8 月、大和運輸

計、運行原価計算、未収管理、流動調査など一連の集計業務を自社計算には NCR-33 会計機 2 台を導入し、給与計算の機械化に着手した。これが事切り替えた。そして同年 10 月に通運システムが稼働を開始し、社内でのコ

務機械化の第一歩であった。この会計機は 1 年かけてプログラミングを実

ンピュータ計算処理体制を整えた。このシステムは、運賃計算の自動化を施し、完成と同時に新賃金体系に移行した。この間の 1961 年 10 月、会計機

はじめ、中継料、配達料、路線運賃、貸切運賃などをコンピュータで計算の利用範囲を路線や車両部門に拡大していくために事務機械化委員会を設処理するもので、 その後の大和運輸の電算化技術の発展の基礎となるもの

置して、 その下に給与、車両、経理、精算業務の 4 部会を設けて調査・研であった。

究を開始し、路線部門では線別・便別の売上集計および運行原価計算を、

なお、 1971 年 4 月には国内航空貨物についても送り状を入力データとし車両部門では車両 1 台ごとの売上、燃料費、修理費などをまとめた車両成

た航空貨物の運賃計算、便別貨物目録の作成、経理処理などを行うトータ

績の事務処理などを機械化していった。

ルシステムを稼働した。

穿孔装置でコンピュータ用データを作成する
パンチ室

一方、通運部門における混載発送の事務処理では、貨物の動きに付随した帳票の作成・処理に多くの人員を要していた。この業務は複雑で会計機では対処することができなかったため、まず伝票をカーボン紙から PPC（普通複写紙）に変更し、次いで複写機を導入して横長伝票への切り替えを行う
ことで積荷明細書の改善をはかった。そして 1962 年 6 月に汐留・秋葉原両支店に NCR- 41 分類統計機を導入し、原票集計表の作成を機械化した。

第3節

路線事業の再編成と百貨店部門の拡充

このように事務の機械化を推進していったが、 1965 年の不況により貨物量が低迷し、業績が落ち込んだことから機械化の方針を見直した。社内開
発では専用スペースの確保や専任要員の人件費など多大な費用を要するた
め、コスト削減をはかるためにこれらの業務を㈱日立製作所の関連会社であ

1. 長距離路線事業の強化
東海道路線の開設と長距離路線網の拡張

る日本ビジネスコンサルタント㈱に委託することを決め、1966年に給与計算

1960年代、大量生産・大量消費社会の進展により輸送体系が「小口少量・を、翌 1967 年に路線業務の線別・便別売上集計および運行原価計算と百貨近距離」から「大口大量・長距離」輸送へとシフトしていくなかで、大和運

店商品配送業務のアルバイト給与計算および伝票照合を同社に委託した。

輸はそれまでの関東一円を中心とする事業体制をさらに一歩進め、輸送規模の拡大と長距離輸送を重点に置く体制づくりを推進した。その最大の課コンピュータの導入
コンピュータ室の開室式で挨拶する小倉康臣
社長（1969 年 6 月、手前は鶴秀敏室長〈のちのヤマトシステム開発初代社長〉）

題が、 すでに多くの路線トラック事業者が進出し、事業体制を確立していその後、 いざなぎ景気により業績が回復したことに伴い、大和運輸は社内においてコンピュータによる各種事務の計算業務を行う方針を固め、1959（昭和 34）
年 11 月に東京－大阪間の路線事業の免許を取得した大和運

1968（昭和 43）
年 5 月、日立製作所の中型コンピュータ「HITAC 8210」を導輸は直ちに大阪路線開業準備委員会を立ち上げ、翌 12 月に支店の建設用地

入することを決定した。翌6月には電算準備室を設置して導入準備を開始し、として大阪市西区新町南通りの土地を確保した。しかし、 この土地は地主

1969 年 6 月、HITAC 8210-16、磁気ディスク装置（可変式）2 台、磁気テープの都合により購入契約が解除されたため、翌 1960 年 1 月、暫定的に同西区

装置 4 デッキ、カード読取装置 1 台、ラインプリンタ 1 台、カード穿孔装置

江戸堀南通に所在する店舗（約 76㎡）を借り受けて新車の運行車（8 トン車）811 台で構成する電算システムを導入した。これを機に電算準備室を発展的台と集配車 4 台を配備し、翌 2 月に大阪支店を開設した。この運行車は、ボに解消し、社長直属の組織としてコンピュータ室を新設した。なお、 この

ディーは軽量で、3 方向のアオリの枠の高さがあり、地色は下方がグレーみ

システムは、 コンピュータ処理をするデータ（カード）を本社のコンピューを帯びたコバルトグリーン、上方がジャシークリーム（象牙色）のツートン

タ室に集め、 そこでカードを穿孔装置に打ち直して入力するバッチ処理（オ

カラーに塗装されたもので、夜間運行用に運転台の屋根に付いているマー

せんこうコンピュータ室118

た「ゴールデンロード」、すなわち東海道路線の開設であった。

東海道路線（東京−大阪間）
開設のポスターに登場したツートンカラー車

119

第 5 章 長距離路線の拡張と総合運送体制の構築 1960 年～ 1969 年

大阪線第 1 便のテープカットをする小倉康臣社長（1960 年 3 月）

第 3 節 路線事業の再編成と百貨店部門の拡充

クに電灯を入れた洗練されたデザインであり、以後、車両はすべてこのデ免許を取得し、 1969 年には東名高速道路の東京区部と一宮市間の路線免許

ザインに改めた。

を取得して東京－大阪間の路線トラックの運行を開始した。そして 1970 年

開設後、大阪支店では 15日にわたり試験運行を実施したうえで、同年 3

1 月、静岡運輸を吸収合併して重複していた東海地区の路線事業を一本化

月から大阪線をスタートした。この路線は当初は 1日 2 往復で、名古屋以外

し、路線事業において従来にも増して利便性の高い長距離輸送サービスを

表 5-2 路線部門の売上高と構成比の推移（1961 年度〜 1969 年度）（単位：千円）
年度

売上高（営業収益）

構成比

1961

1,512,315

37.0%

1963

2,308,857

39.7%

2,702,061

40.0%

はノンストップで運行し、名古屋については静岡運輸㈱を代理店として業提供する体制を整えたのである。この間、一般道では平塚－八王子間の路1965務を委託した。翌 4 月には大阪市西区川口町の土地（1,300㎡余）
を取得して線を開通したほか中山道へも進出した。

1967

3,504,878

39.7%

1969

4,910,440

39.4%

支店社屋の建設に着手するとともに、 その一部に仮施設を急造して江戸堀

このように、東京、大阪、東北方面を結ぶ長距離路線を相次いで開設し、から支店機能を移転した。そして 1961 年 12 月、大阪支店（鉄筋コンクリー

静岡運輸を合併した結果、大和運輸の免許路線キロの総延長は 1960 年のト造り4 階建て一部 5 階、延べ床面積 1,987㎡）が竣工した。

2,314㎞から1970 年には 3,934㎞に拡大した。それに伴い貨物の取扱量も増

しかし、大阪の主要荷主は先行する路線事業者と取引関係にあり、大阪線は東京からの下り荷に対して上り荷が少なく、 その荷主の獲得には多く加し、路線部門の売上高（営業収益）は 1961 年度の約 15 億 1,200 万円から1969 年度には約 49 億 1,000 万円へと拡大した（表 5-2）。

の苦労を強いられた。そうしたなかで大阪支店では新規顧客の獲得に心血を注ぎ、開業当初からの荷主であった寺西化学工業㈱、㈱資生堂、早川電機工業㈱（現・シャープ㈱）などに加えて、松下電器産業㈱（現・パナソニッ
ク㈱）の各部門の家電製品を筆頭に新たな顧客を開拓していった。

トラックターミナルの建設と大型車両の導入

戦後まもない 1946（昭和 21）
年に大和便を再開して以降、路線事業は順調に拡大してきたが、運行体系は輸送量の増加と新線の開設によりそのつど

なお、大阪線の開業と並行して東北での路線トラックの長距離化にも取増便したものもあった。そのため、都内では立ち寄り営業所が多くなり、り組み、 1961 年 7 月に平－岩沼（宮城）間の一般路線貨物自動車運送事業のそれが集配効率の低下を招き、 また中距離路線では東京からの下り荷に対免許を取得して水戸と平を経由する仙台線の運行を開始した。翌 1962 年にして上り荷が少なく、運行車仕立て本数に上・下のアンバランスが生じては静岡運輸が京都貨物自動車運輸㈱から大阪－名古屋間の路線事業を譲りいた。このような問題を解決するために、大和運輸は主要地点にトラック受けて運行を開始、 さらにトラックターミナルの整備（後述）を終えた 1963

ターミナルを建設し、 これを拠点として運行基地の地方移管や運行車の立

年からは高崎、太田、横浜、宇都宮と大阪間を結ぶ路線を開設し、翌 1964

ち寄り営業所の集約を進め、輸送の合理化をはかっていった。

年には水戸－大阪間、福島－東京間などの運行系統を新設して長距離路線網を強化した。
また、高速道路の整備・拡張に合わせて、 1964 年に名神高速道路の路線

大和便の大型トラックと社員（「大和ニュース」
1962 年 4 月号表紙より）1959 年に「自動車ターミナル法」が公布されたことにより、大和運輸は深川営業所（同年に支店に昇格）
をはじめ、蒲田、京橋、浜松町、吉野町の都
内 5 営業所と、仙台および水戸の 2 営業所について専用ターミナルの指定を申請して認可を得た。しかし、深川支店を除く施設はすべて小規模で、 トラックターミナル機能としては不十分であった。
トラックターミナルを配置する方法には、都内の中心部にターミナルを建設する集中方式と周辺部に建設する分散方式があるが、関東全域で集配業務を行っていた大和運輸は、集配の迅速化、今後の取扱量の増量に伴う処理能力、 さらに交通規制による大型車の都内への乗り入れ制限などを考慮して、分散方式とすることに決定した。そして 1959 年に深川ターミナル（江東区枝川、敷地面積 7,166㎡）を千葉方面の玄関口として使用し、東京周辺の主要街道口である常磐および日光街道方面、中山道方面、東海道の玄関口として多摩川付近、甲州街道方面にそれぞれ 4,000㎡～ 8,000㎡規模のトラックターミナルを建設する計画を立案した。
その後、運輸省と日本トラック協会により首都ターミナル公団案が策定されたが、 この構想が実現するまでにはかなりの時間を要すると判断した

1961 年 12 月に完成した大阪支店

120

大和運輸は、首都圏から放射状に延びる主要道路の基地として自社ターミ

121

第 5 章 長距離路線の拡張と総合運送体制の構築 1960 年～ 1969 年

第 3 節 路線事業の再編成と百貨店部門の拡充

仙台線、宇都宮線、平線、水戸線の東京側の拠点となった足立支店

大阪線の東京側の拠点となった綱島支店

ナルの建設を進めていった。

綱島支店の竣工式（1963 年 9 月）

公設の「京浜トラックターミナル」7 番ホームに開設した東京支店（左・外観、右・荷捌きホーム）にトレーラーを1 台ずつ配置（合計 3 台）
して荷物の積み降ろしを行い、 それ

まず、 1960 年 12 月に両毛方面の中継基地として板橋ターミナルを、続いをトラクターが牽引して路線間を往復するトラクターとトレーラーの分割運て 1963 年 9 月には大阪線の東京基地として綱島ターミナル、 11 月に仙台・用を開始した。これは水戸および千葉線の 2 路線を1 台のトラクターで受け宇都宮・平・水戸の各線の拠点として足立ターミナルを開設した。これと持たせたもので、稼働効率が大幅に向上した。以後、 トレーラーの運行範

並行して郡山、水戸、大阪（大阪市西区川口町）、宇都宮、仙台などでもト

囲を近距離から中長距離へと拡大し、 1967 年には大阪線および名古屋線にラックターミナルの建設を進め、1963年 9月には大阪・守口に大規模なター

おいて、浜松で上・下運行の15 トントレーラーを交換する乗り継ぎ運行を

ミナルを竣工した。このようなトラックターミナルの開設に合わせて、仙開始、仙台線では15 トントレーラーを導入して乗り継ぎワンマンで 2 運行と台支店、綱島支店、大阪支店（守口）、足立支店（1965 年 10 月に深川支店にした。こうして1970 年 2 月までにトレーラーの運行区間は、東京と関東一円統合）を新設し、 これらの支店の明確な責任体制のもとにターミナルの運の各都市間、東京と仙台・名古屋・大阪の各区間の10 区間に拡大した。

行・中継を行い、集配作業の迅速化をはかった（表 5-3）。
その後、 1968 年 5 月には東名高速道路沿いの神奈川県愛甲郡愛川町に中継基地となる厚木倉庫（敷地面積 1 万 6,000㎡）を竣工（1970 年 4 月営業所を1960（昭和 35）
年から開始したトラックターミナルの建設と並行して、大開設）し、翌 6 月には深川支店を京浜 2 区に完成した公共ターミナルに移転

和運輸は東京周辺の労働力不足への対応と運行の効率化をはかるために、し、名称を東京支店に改称した。

運行基地の地方移管、都内の運行車の立ち寄り営業所の集約化を推し進め

トラックターミナルの完成に伴い、運行車の回転率や積載効率を高めるとセミトレーラー

輸送体系の再編成ていった。

ともに、労働生産性の改善、 すなわち運転者の労働時間を短縮することを

運行基地の地方移管については、東京に配属されていた東北各路線の運目的に車両の大型化を進めていった。その第 1弾として1965年に宇都宮線（5行車両と乗務員を地方店所に配置換えし、 さらに上・下運行車のバランス

月）と高崎線（9 月）にピストン輸送に適したバン型のセミトレーラーを導入しを保つために、仕立て本数は地方店所の本数を標準として、下りは傭車方た。翌 1966 年には、運行中のトレーラーに加えて、運行路線の起点と終点式で対応することで地方店所の業務体制を強化した。翌 1962 年 9 月からは近距離線についても乗務員を派遣し、運行基地の地方移管を推進した。

表 5-3 1960 年 〜 1971 年に建設した主なトラックターミナル
事業所名

122

完成年月

所在地

敷地面積（㎡）

板橋ターミナル1960 年 12 月

東京都板橋区蓮根町

3,917

郡山ターミナル水戸ターミナル大阪ターミナル（川口町）

1961 年 5 月
1961 年 6 月
1962 年 5 月

福島県郡山市山根町
茨城県水戸市東原
大阪府大阪市西区川口町

1,933
1,779
1,224

宇都宮ターミナル

1962 年 7 月

栃木県宇都宮市不動前

2,036

仙台ターミナル

1962 年 11 月

宮城県仙台市南小泉

4,476

綱島ターミナル

1963 年 9 月

神奈川県横浜市港北区綱島東

5,365

大阪ターミナル（守口）1963 年 9 月

大阪府守口市八雲中町

5,095

足立ターミナル

1963 年 11 月

東京都足立区西保木間

3,758

厚木倉庫

1968 年 5 月

神奈川県愛甲郡愛川町

16,000

小牧ターミナル1971 年 12 月

愛知県小牧市

9,977

その一方で、都内の住宅地や商業地に数多く設置していた小規模営業所
や代理店の集約化にも取り組んだ。戦後の路線事業の復興過程において代理店の果たした役割は大きかったが、貨物輸送の近代化が進展していくな
かで、小規模で経営が不安定な代理店では時流の変化に対応していくことは困難であった。そのため、代理店の役割を変更することにし、自動車運送取扱事業の許可および一般小型自動車運送事業の免許を取得するように指導したのである。その実施期間は 2 年間を目標として、委託営業所を荷扱所に切り替えていった。これによって大和便発送荷扱高に対する代理店
扱発送高の割合は、 1955 年の 51％をピークに 1961 年には 30％を割り込み、

123

第 5 章 長距離路線の拡張と総合運送体制の構築 1960 年～ 1969 年

第 3 節 路線事業の再編成と百貨店部門の拡充

1969 年には 13.3％に減少した。
さらに首都圏の主要地点へのトラックターミナルの設置を終えた 1964 年2月、大和運輸は「輸送体系の改善および主管支店制度の確立に伴う実施策」を策定し、輸送体制の再編成に着手した。そして、深川、板橋、足立、綱2. 百貨店部門の伸長と区域部門の強化
配送業務の拡大と東京配送センターの建設

島、大阪、仙台、水戸、宇都宮、高崎の 9 支店を主管支店として、 その管1950 年代後半から国民の所得水準が向上していくにしたがって、 いわゆ

下営業所（代理店を含む）
をそれぞれ 9 ブロックに編成し、運行車の立ち寄る「消費革命」がもたらされ、家電製品や家具などの高額商品が売上を伸ばり営業所を集約した。これに合わせて、荷主の集約や配達担当区域の変更していった。こうしたなかで、新宿や池袋など副都心のターミナル駅にはなど直営店所業務の再編成も行い、運行ダイヤについても大幅に刷新した。

私鉄系の百貨店が続々と開業し、既存の百貨店も店舗の拡充や新店舗の開

この主管支店制度は暫定的な措置であったが、同制度によって集配時間の設を積極的に行うようになった。

短縮、積載効率の向上、 さらに車両運用の効率や運行ルートの合理化がは
かられ、輸送コストを軽減することができた。

1950 年代に三越の商品配送を中心に百貨店業務を拡張し、専用の自動車便など独自のサービスを展開してきた大和運輸は、新たに開店する百貨店への営業を強化し、1962（昭和37）
年から1968年までに小田急百貨店新宿店、

新たな収支管理システムの導入

松屋銀座店、松坂屋、藤沢さいか屋、京王百貨店、千葉そごう、大丸、京

このように輸送体系の再編成に取り組む一方で、路線事業の基盤強化をはかるべく、収支管理の改善に着手した。
単位当たりで経費が算出できる区域事業とは異なり、路線事業では集配、運行、中継所、一般管理費、 トラックターミナルと営業所間の横持ち経費＊標準作業時間の基準改定
ハンドル時間（運転時間）の算定については、営業キロによらず実走行キロを基準とすることに改めた。

成百貨店、川崎さいか屋町田店、東急百貨店本店、西武百貨店の船橋・渋谷店などの都内および裸便区域の配送業務を受託した。また、 1966 年には静岡運輸と提携して静岡県において裸便の運行を開始するとともに、大和便路線による裸輸送を開始して配送エリアを拡大した。

など多くの費用が発生するため、収支と経費を正確に按分することは困難

その結果、百貨店部門の売上高は 1961 年度の約 9 億 5,000 万円から1969であったが、路線部門の直近 1 年間の実績を綿密に分析して検討を重ね、年度には約 26 億 2,000 万円へと 2.8 倍に増大、総売上高に占める割合も20％1966（昭和 41）
年 1 月、新たな収支管理システムを構築した。

強で安定して推移した（表 5-4）。

この管理システムは路線事業を集配部門、作業部門、運行部門、管理部

このような百貨店業務の拡大に対応すべく、大和運輸は配送体制の整門の 4 部門に区分して、 それぞれの責任体制を明確にしたうえで各部門の備・強化に取り組み、東京、神奈川、千葉、埼玉に自動車便の配送所を相収支を算出し、 さらに仕立差益管理表により上り・下り・片道 1 車ごとに仕次いで開設した。特に業務量が大きかった三越については常設配送所を設

立差益収支を算出するもので、従来の売上高重視から収支重視への転換をけて対応することにし、 1962 年に赤羽および中村橋に配送所を開設した。

はかるものであった。そして、同システムにより、 コンピュータを使用しまた、自動車便の営業および集約配送を強化するため営業所や出張所の増て各線の動態管理や収支集計が迅速に行えるようになった。この基礎デー設も進め、 1962 年から1963 年の間に百貨店横須賀出張所、浦和出張所、横タをもとに利益率の高い路線は増車し、赤字路線は減車するなど適切かつ浜南出張所を開設したほか、横須賀営業所（路線）の扱い

機動的な措置を講ずることにより、上りと下りの運行バランスや貨物内容

区域を横須賀配送所に吸収した。

を改善することができる。さらに各店所では日常業務についても収支改善

営業所や出張所の増設と並行して配送作業の効率化にに気を配るなど、従業員の原価に対する意識の向上など付帯効果ももたらも取り組み、 1964 年に深川作業所および堅川作業所にベされた。

ルトコンベアを設置して仕分け作業を機械化したほか、

なお、収支管理システムの導入に伴い、 1967 年 10 月に路線運行車の標準設備の拡充を行った。しかし、 その後も百貨店業務は拡作業時間の算出基準を改正するとともに、作業の実態に適応した勤務基準

大の一途をたどり、既存の施設や設備の拡充では限界にの内規や細則を制定した。これにより従来の 1 運行何時間といった大ざっ達したため、 1967 年に東 京 都から江 東区東雲の土地

ぱな基準を改め、出勤から退勤まで各業務の標準作業時間を算出し、 それ（3,548㎡）を購入し、翌 1968 年 11 月、同地に東京配送セらを加算して運行者の労働時間を算定し、給与計算基準を統一した。

ンター（鉄筋コンクリート造り4 階建て、建築〈建坪〉面積＊

表 5-4 百貨店部門の売上高と構成比の推移（1961 年度〜 1969 年度）（単位：千円）
年度

売上高（営業収益）

構成比1961

947,715

20.8%

1963

1,300,189

22.1%

1965

1,503,581

22.2%

1967

1,789,887

20.3%

1969

2,618,534

21.0%

3,329㎡、現在のヤマトグローバルロジスティクスジャパ
ン東雲ビルの所在地）を建設して深川作業所の業務を移

124

百貨店業務の拡大に対応して開設した東京配送センターでの仕分け作業

125

第 5 章 長距離路線の拡張と総合運送体制の構築 1960 年～ 1969 年

第 3 節 路線事業の再編成と百貨店部門の拡充管した。同センターは 1 階と 2 階を荷捌所に充て、 ベルトコンベアを組み合そして 1961 年 10 月、大和運輸は東京コカ・コーラボトリング㈱の輸送業せた 2 層式方面別仕分装置など最新の設備を有する施設であった。さらに務を受託し、 コカ・コーラの専属輸送を開始した。この業務はその後、 コ1969 年 10 月には横浜家具配送所を新設して大物商品の集約配送を開始した

カ・コーラの普及とともに急拡大したため、1964年9月に高浜町支店にコカ・ほか、 それまで宅配に使用していた自転車を軽車両トラックに切り替える

コーラ出張所を新設し、 1966 年 4 月には東京コカ・コーラボトリング多摩工など配送業務の近代化を推し進め、業務の拡大に対処した。

場の隣接地に営業所を新設して業務体制を強化した。さらに 1968 年には同社が稲城町（現・稲城市）に建設した新工場の輸送業務に対応するため稲城

デリバリーパックの開発とコンテナを利用した配送システム

百貨店の商品配送業務は盆や暮れに仕事が集中するため、 この時期には

こうしてコカ・コーラの輸送業務は 2 工場に拡大し、配属車は常傭 60 台、学生を中心とするアルバイトが戦力として不可欠となる。ところが 1969（昭繁忙期には傭車を含めて約 180 台が稼働するなど、区域事業のなかで最大

和 44）
年、各地で発生した学園紛争により必要とするアルバイト数を確保での比重を占めるようになった。

きず、年末の配送に支障を来すことになった。これを教訓として、大和運

この間、 コカ・コーラ輸送に適合する専用車の試作に取り組み、 1967 年

輸は百貨店業務の効率化に本格的に取り組んでいくが、 その成果の一つがに特別仕様の車体を開発し、順次配車していった。このボディー（1967 年 6「デリバリーパック」の開発であった。

月に特許出願）はのちのガルウイング車の原型となるもので、積荷の脱落、

この当時、百貨店の商品配送では商品と配送伝票をそれぞれ別に受領しており、配送する際に商品と伝票を照合しなければならず、 その際に照合
透明のポリ袋を利用した「デリバリーパック」

損傷、汚損を防止するのはもちろんのこと、縄やシート掛けを必要とせず、荷役の能率が大きく向上した。
そのほか区域部門では、専属荷主へのサービスを強化することにより事業のかも配送車への積み降ろしや仕分けなどの作業はすべてバラ積みで行って安定化をはかるとともに、外務省や厚生省（現・厚生労働省）
をはじめ官公庁、いたため多くの人手を要し、配送効率はきわめて悪かった。

地方自治体、大手企業などへの営業を強化し、事務所移転に伴う引越業務を

1929 年に定期便事業を開始する際に独自に開発した定期伝票（第 2 章参照）

126＊

違いや落伝（伝票が剥がれ落ちること）
が生じることも少なくなかった。しこうした問題を解決するために大和運輸は配送伝票の改善に取り組み、＊区域部門
大和運輸は百貨店部や事業部などでも区域事業を行っているが、大和運輸の組織は必ずしも事業種別にこだわらず、営業活動の対象を主体として構成されているため、社内でいう「区域部門」とは、営業部の管轄する区域事業の分野だけを指している。

出張所を開設し、同年 3 月、 コカ・コーラ営業所の本部を稲城に移転した。

数多く受注した。また、特殊作業として日本プロレスリング興業㈱の全国各地の興業でのリング一式の輸送、設営、解体作業の元請けなどを受託した。

を改良し、その伝票を入れた透明のポリ袋をあらかじめ商品に貼付する「デ一方、 この時期には地方都市への進出にも取り組み、 1960 年 7 月に榛名

リバリーパック」を考案した。これによって照合の手間が省け、落伝の問題

小型運送㈱から高崎市を事業区域とする一般小型貨物自動車運送事業の経も解消した。また、配送品の多くが軽量小口であったことから 2トンコンテ

営を譲り受け、 1963 年には横浜市における一般小型事業および一般区域貨ナを採用することで配送効率が大幅に向上した。このデリバリーパックと物自動車運送事業の限定免許（普通車 3 台）
、仙台市における一般区域事業

コンテナを組み合わせた配送システムは、従来よりもコストが若干高くな免許（普通車 3 台、小型車 4 台）を取得した。これに伴い、横浜については貸るという問題を抱えていたが、最大の顧客であった三越の理解を得ること

切専門の事業所として関内営業所を開設し、高崎および仙台については路ができ、 1970 年 6 月から同社の商品配送に導入した。期待どおりの成果を線事業と区域事業を兼営して営業範囲を拡充した。

収めたことから、 その後は三越以外の百貨店の商品配送にも導入していっこのように、区域部門ではコカ・コーラの専属輸送を開始したことによた。このコンテナは、 その後に開発するロールボックスパレッ卜（車輪付き

り業務量は増加傾向を示し、営業収益は 1961 年度の約 4 億 1,700 万円から

箱型パレット）の原型となるものであった。

1969 年度には約 18 億 8,500 万円に拡大した。

コカ・コーラの輸送業務を開始

美術梱包輸送の進展＊＊ガルウイング車の原型
当初、操作はウインチによる巻き上げ方式であ った が、 1970 年 4 月に エ ア 方 式 に 変 更 し、
1973 年には油圧方式に改良した。

1950 年代半ば以降、大和運輸の区域部門は、東京周辺を中心に専属荷主

1950 年代から大和運輸は駐留軍関係の家財の梱包輸送業務を子安、立として松下電器産業、野田醤油㈱（現・キッコーマン㈱）、出光興産㈱（タン川、厚木の 3 作業所を中心に行ってきた。しかし、 1960 年代初めにはこれ

クローリー車による石油類輸送）などの輸送業務や、 ビルの移転をはじめとらの作業も減少し始めたことから、民間の需要を中心とした業務体制へのする引越運送を行ってきた。その後、景気の拡大により業務量が拡大傾向

移行を進め、 その中核となる事業所として 1961（昭和 36）
年 5 月に芝浦営業を示したことから、 1960（昭和 35）
年に事業の拠点であった高浜町、向島両所を王子に移すとともに、営業所名を王子梱包営業所に改称した。従来の営業所を支店に昇格し、営業およびサービス体制を強化した。

作業所については、立川作業所を民間業務を専門に扱う作業所に切り替え

コカ・コーラ輸送用ガルウイング車

空調を装備した美術品専用車第 1 号（1964 年）

127第 5 章 長距離路線の拡張と総合運送体制の構築 1960 年～ 1969 年て立川梱包営業所に改称し、子安と厚木の作業所は廃止した。

ルオー遺作展での飾り付け（1965 年 10 月、
国立西洋美術館）

1950 年代半ば以降、貨物自動車の進展によりこの時期、梱包関連業務で特に伸長著しかったのが美術品の梱包輸送で鉄道の貨物輸送量が漸減していくなかで、国鉄はあった。大和運輸は 1950 年代半ばから美術品や博物品の展示会作業に携わ1960 年、 コンテナ貨物の利用を促進するためにり、 その高度な技術は各方面から高く評価されていたが、 1960 年代に入る

大型コンテナの運賃を平均 12％、混載車扱いのとレジャーブームを背景に百貨店（主に新聞社主催）や美術館では美術展や賃率を全国平均で 5％（路線トラックとの競合率

博物展が数多く開催され、 その多くの梱包輸送業務を受託した。代表的なが高い東海道は 17％）引き下げた。さらに 1962 年

ものを挙げれば、「ルオー遺作展」「ピカソ展」「シャガール展」「ロダン展」「トには笹島、梅田、広島、博多港、万代（新潟県）、

ルコ古代美術展」などの海外美術展や、「藤田嗣治展」「黒田清輝名作展」「松

東札幌行きの大型コンテナを増強するとともに、

方コレクション
（全国巡回）」など国宝級を含めた国内美術展などである。ま

隅田川－宮城野（宮城県）間、汐留－梅小路（京都た、 1963 年 3 月には「カンボジア王国秘宝展」に際して初めて海外出張作業府）間、汐留－小倉間でコンテナ列車の運行を開を行い、 1966 年には国際芸術見本市協会のニューヨーク博覧会への出品物始するなどサービス体制を強化した。

輸送のため米国へ 1 名派遣した。
＊この時期の主な実績
ルオー遺作展、 ロダン展、 トルコ古代美術展、
藤田嗣治展、梅原龍三郎展、三笠展、日米修好百年記念展、縄文文化展、島津名宝展、宇宙博
覧会、美の美展、私の秘密展、二十世紀展、パ
キスタン古代文化展、 アフリカ芸術展、 インカ
帝国黄金展、日本武将展、中村岳陵展、黒田清輝名作展、高野山秘宝展、サロンドパリ展、グレコ展、 ハニワ展、鎧と刀剣名品展、 アフリカ
花鳥展、北海道展、日本文学史展、 イスラエル
近代美術展、マーメード号全国展示、パキスタ
ン見本市、松方コレクション（全国巡回）、日本
文人画展、 ピカソ展、 カンボジア王国秘宝展、マイヨール展（主催者が新聞社でなく美術館）、
吉川英治展、セザンヌ展、シャガール展、坂本竜馬展など。

第 4 節 総合運送会社としての地歩を固める＊

混雑する汐留駅混載発送ホーム（1960 年代後半）

こうしたなかで大和運輸は通運事業の拡大に取り組み、 1962 年 2 月、 す

こうした実績により、美術品梱包輸送業務は新聞社、百貨店、博物館、でに経営権を取得していた帝都通運㈱を吸収合併して同社の営業拠点を隅美術館などから絶大な信用を得るようになり、東京・上野の西洋美術館

田川支店および北千住営業所に切り替えるとともに、汐留・秋葉原両支店

での催しはすべて大和運輸が担当し、 フランスのルーブル美術館をはじの施設の増強や荷役作業の機械化を推し進めていった。翌 1963 年 10 月にはめ各国の美術業者のほとんどが梱包輸送業者に大和運輸を指定するほど

汐留、秋葉原、隅田川の 3 支店に営業用自動車を配置したほか、藤沢、立であった。

川、大宮、船橋の路線営業所に通運基地を設置して営業およびサービス体

このように業務が拡大していくなかで業務体制の整備を進め、 1961 年 6制を強化した。

月に美術梱包課を美術梱包営業所として独立し、 さらに東京以外の主要都

その後、 1965 年 10 月に国鉄は直営する小口扱いの赤字を解消することを市における美術品や博物品の展示会を取り込んでいくために 1963 年 6 月に企図して新混載制度（国鉄小口扱い貨物の代行運送）を導入した。同制度は、

大阪、 1969 年 5 月に名古屋、 1975 年 6 月には福岡に営業所を設置して営業

国鉄の小口扱いと収益性の高かった通運業者の小口混載扱いを一本化して活動を強化するとともに、東京の美術梱包営業所との連携体制によりサー

通運業者扱いとするもので、 このとき大和運輸は汐留駅を基点とする国分

ビスの向上をはかった。

寺・八王子・大宮・大船・両国間と大宮－高崎間の 6 系統で代行運送を引国鉄コンテナの輸送き受けた。しかし、 この業務は収益面でそれほど期待できなかったため、

第4節

総合運送会社としての地歩を固める

以後、大和運輸はコンテナ扱いに力を注ぎ、 コンテナ取扱免許の取得や店所の整備・拡充を進めていったのである。
コンテナ基地への進出とライナーサービスの開始

コンテナの取扱作業（汐留駅）

1964（昭和 39）
年 10 月、国鉄は汐留駅と四日市（三重県）
・久留米間（福岡県）、隅田川駅と旭川・富山・柏崎間、 さらに品川駅を基地として岐阜・尼128

1. 通運部門の強化

崎（兵庫県）
・湊川（神戸市）へのコンテナ運行を開始し、貨物輸送体制を強コンテナ取り扱いの拡充

運業者の共同作業となり、翌 1965 年 10 月には隅田川駅のコンテナ積み降ろ化した。これに伴い、汐留駅のコンテナ扱いは日本通運をはじめとする通従来、通運事業は関東一円の路線網の拠点を活用した小口混載扱いを中しについても日本通運はじめ 4 店の共同作業として能率向上がはかられた

心に行ってきたが、 1959（昭和 34）
年に国鉄が汐留－梅田間でコンテナ列車

が、 いずれの作業にも大和運輸は参画した。また、同月には大和運輸をは「たから号」の運行を開始して以降、 コンテナ輸送の取扱区間を拡大してじめ関係 8 社の共同出資により関東コンテナ㈱が設立され、塩浜操車場駅

いったことに伴い、大和運輸は小口混載貨物とコンテナ扱いを両輪にしてにおけるコンテナ取り扱いの免許を取得して営業を開始した。このような通運事業を強化していった。

東京付近のコンテナ輸送基地の増加に対応すべく、大和運輸は横浜に渉外

129

第 5 章 長距離路線の拡張と総合運送体制の構築 1960 年～ 1969 年

第 4 節 総合運送会社としての地歩を固める基地を設置して高島方面のコンテナの取り扱いを開始した。

フレートライナーの試験輸送＊フレートライナー
コンテナ貨物だけで編成された高速の定期貨物列車。貨物基地にトラックで集められたコンテ
ナを目的地まで貨物列車で輸送し、 さらにト
ラックで戸口まで運搬する輸送方式。

表 5-5 通運部門の売上高と構成比の推移（1961 年度〜 1969 年度）（単位：千円）
年度

海上コンテナの取り扱いを開始

その一方で、国鉄のコンテナ基地の全国展開に合わせて、 1967 年から八このように 1960 年代半ば以降、港運事業者の集約化が進むなかで、 1967

王子、田端、小名木川などのコンテナ基地に進出するとともに、 1968 年 10

（昭和 42）年 9 月にマトソン社のフルコンテナ船が品川埠頭に入港し、海上月に品川駅、 1969 年 10 月に田端操車場駅におけるコンテナ集配限定免許をコンテナ時代の幕が開いた。このとき海運事業の拡張策を模索していた大取得した。このようにコンテナの取り扱い地域が拡大していくなかで、大和運輸は海上コンテナ輸送の調査・研究を開始し、同年 6 月から日本で初

和運輸は東京運送㈱、丸全昭和運輸㈱、多摩運送㈱、王子運送㈱、埼京運

めて海上コンテナ（マトソン社）の陸上運行テストを実施した。このテスト

輸㈱の各社との提携を強化し、事業の拡張と円滑な業務運営をはかって

は、走行区間は関東一円、東海道、東北、常磐の各国道にわたり、延べ走

いった。また、小口混載貨物については、 1967 年に静岡運輸および名鉄運

行キロは 2,320㎞に及んだ。次いで 9 月には、企画、事業、トラック、通運 4輸㈱と連絡輸送を開始したのをはじめ、北海道や東北向けの混載の共同仕部門のメンバーによる連絡研究会を設置してコンテナの陸送業務の準備を立てを強化した。

進めた。

1969 年 4 月に汐留－梅田間および田端－百済（大阪市東住吉区）間で、 10海上コンテナの取扱業務に参入するためには、 コンテナ船を運航する船

月には品川－名古屋間でフレートライナーのサービスが始まったことを受会社との提携が不可欠であった。大和運輸はいくつかの船会社を調査した

けて、大和運輸は汐留－梅田間と品川－笹島間で取り扱いを開始し、翌

うえで、1968年 5月にジャパンラインと日本国内における海上コンテナの集

1970 年には東京－北九州間のフレートライナーサービスに進出した。こ荷、取り扱い、輸送について業務提携を締結し、翌 6 月には国際コンテナ＊

売上高（営業収益）

構成比1961

847,716

20.7%

うした営業施策により、 1965 年以降、一般通運業者の取り扱いトン数が輸送㈱（ICT）と海上コンテナの陸上輸送業務について契約を交わした。こ

1963

1,300,189

22.3%

1965

1,438,18921.3%

減少傾向を示すなかで大和運輸の通運事業は順調に拡大し、通運部門の売れに伴い海運部に海上コンテナ課を設置し、専用トラクターやシャシーの1967

1,918,114

21.7%

上高は 1961 年度の約 8 億 4,800 万円から 1969 年度には約 23 億 7,400 万円に購入、 コンテナヤード（CY）の確保、品川埠頭のターミナルの開設（東京港19692,373,907

19.1%増加した（表 5-5）。

営業所）などの準備を進め、同年 9 月から高浜町・足立両支店で海上コンテ＊＊コンテナヤード
コンテナや輸送用シャシーの保管・受け渡し場
所。

ナの陸上輸送業務を開始した。なお、関西地区については 1964 年 7 月に全

2. 海上コンテナ輸送業務への進出
港湾運送事業の集約

株式を取得し、経営権を取得していた大洋自動車運送㈱（現・神戸ヤマト運輸㈱）に陸上輸送を委託して業務体制を整えた。
そして 1968 年 10 月、 カリフォルニア航路として、 ジャパンラインをはじ1959（昭和 34）
年 10 月、「港湾運送事業法」が全面改定されて港運事業は登めとする 4 社グループの第 1 船「あめりか丸」が就航した。同船には約 750

録制から免許制に移行し、事業者は 3 年以内に免許を受けることが定めら個（8× 8× 20 fトン）のコンテナが積載されたが、 そのうち大和運輸は 115れた。それまで大和運輸は、はしけ運送、沿岸荷役、海運貨物取扱業（海運

個のコンテナを陸上輸送したのである。

仲立業）
を登録していたが、海運貨物取扱業以外の業務はその大半を下請

これ以降、東京および神戸港を中心にけに任せていた。そのため、免許制への移行を機に、 はしけ運送および沿

ジャパンラインのコンテナ取扱業務を本

岸荷役を自社で行うことを決め、 1962 年 9 月に一般港湾運送事業（海運貨物

格的に展開し、 さらに大阪商船三井船取扱業の免許限定）、はしけ運送事業、沿岸荷役事業の免許を申請し、1965

舶、昭和海運、マトソン社、シーランド

年 6 月にはしけ運送事業、翌 1966 年 6 月に一般港湾運送事業の免許を取得

社などのコンテナ輸送の取り扱いを開始した。なお、沿岸荷役については特に必要とする業務ではなかったため免した。

許申請を取り下げた。

このように海上コンテナ輸送にいち早くその後、 1966 年 6 月の港湾運送事業法の改正により免許基準が引き上げ進出し、業務体制を整えた結果、海運部

られ、下請禁止規定が強化された。この改正は港運事業者の集約化を促す

門の売上高は1967年度の 4,700万円から、ものとなったが、 このとき大和運輸は免許の見直しを行い、一般港湾運送

2 年後の 1969 年度には 2 億 5,100 万円へ

事業は継続し、 はしけ運送事業については新たな基準トン数を充足すること急増したのである。

京浜港のコンテナ船へ積み荷を運ぶコンテナ専用車（1960 年代後半、奥がガントリークレーン）とは困難であったため、1969 年 5 月に免許を返上した。

130

131

第 5 章 長距離路線の拡張と総合運送体制の構築 1960 年～ 1969 年

第 4 節 総合運送会社としての地歩を固める

さらに 1965 年 4 月に日本国内航空㈱と貨物および旅客の代理店契約を締結

3. 国際航空混載取扱業務の本格化

し、 1968 年 2 月には西武運輸㈱、国際運輸㈱、日本空輸㈱をメンバーとす

航空貨物取扱業務の開始と営業体制の強化していった。

る「航友会」に加入して共同混載を開始するなど、国内航空貨物事業を強化

航空貨物輸送は輸送船に比べてスピードでは勝るが、輸送能力が小さく

国際・国内航空貨物事業の進展に合わせて、大和運輸は東海道路線の中高コストであったため、当初の貨物は高価格品や緊急輸送品などに限られ核となる関西や東海地区において営業所の整備を進め、 1965 年 12 月に関西ていたが、 その後、航空機の大型化により輸送力の増強と輸送コストの低の拠点として大阪航空営業所を開設し、翌 1966 年 10 月には浜松市に東海営減がはかられ、しだいに普及していった。

業所を設置して東海地区の営業体制を整えた。また、東京では同年に羽田荷主から受託した荷物をまとめて大口貨物に仕立て、自らが荷主となっ出張所の国際部門を羽田ニューカーゴビルに移転し、 1968 年には新宿営業て航空会社に運送を委託する国際航空混載業務が始まったのは 1958（昭和所を開設するとともに、大田航空営業所を廃止して国内貨物業務を羽田出

33）年のことである。当初は複数の代理店が共同で混載会社を設立して業務張所に移管した。そして 1969 年 3 月、航空貨物営業所を国際貨物と国内貨を行っていたが、貨物量が増大していくにしたがい大手代理店は単独で混物に分離して両業務の責任体制を明確にし、営業およびサービス体制を強載仕立てができるようになり、 グループ混載会社から独立して単独混載業化した。これに伴い国内貨物業務を羽田出張所に集約し、新宿営業所の国者となる動きが加速した。

内貨物を新たに開設した調布営業所に移管した。

1955年に IATA
（国際航空運送協会）の代理店の認可を受けて海外業務を、

このように大和運輸は、国際航空貨物では数多くの航空会社の代理店と1958 年に日本航空と代理店契約を結んで国内業務を開始して以降、大和運

なり、 また、国内航空貨物では同業他社との提携や共同混載により営業を輸の利用航空運送事業は順調に推移し、 1960 年 2 月には米国エア・フレー

強化したことによって、航空貨物の取扱量は飛躍的に拡大し、 1961 年度にト・ホウレージ社と契約してニューヨーク向けの国際航空混載貨物の取り扱

わずか 4,700 万円であった航空部門の営業収益（航空旅客事業も含む）は、いを開始した。これが独自に行った初めての国際混載仕立てであった。さ1969 年度には 5 億 1,900 万円へと急増した。

らに同年 11 月にはジャパン・エア・フレイト・コンソリデーター㈱（JAC）と代理店契約を取り交わして世界主要地点への混載貨物の取り扱いを開始し、航空貨物の積み込み作業（羽田空港）＊ユナイテッド航空貨物㈱UAC の構成メンバーは富士空輸、大同シャー
プに大和運輸が加わり、免許認可後まもなく西武運輸、飯野川崎エア・ラインが参加して同業5 社となり、通関業務も共同して取り扱った。

132

航空旅客事業への進出

翌 1961 年 8 月には米国バーネット・インターナショナル・エア・フレイト社

1950 年代後半から始まったレジャーブームのなかで国内旅行が人気を集の代理店となり、 その後同社と業務提携して輸入混載貨物の仕訳通関業務めるようになるが、海外旅行が普及し始めるのは 1960 年代半ば以降のこと

および輸送業務を行った。

である。1963（昭和 38）
年 4 月、海外渡航制限が緩和されて業務渡航が自由

この間の 1960 年 6 月に航空法が改正され、利用航空運送事業は免許制に化され、翌 1964 年 4 月には 1 年間に 1 回の制限付きではあったが海外観光渡移行した。このとき大和運輸は単独免許の取得に動いたが、行政指導によ航も許可されるようになり、 1966 年 1 月、 その制限が撤廃された。こうしり日本通運（単独免許）
およびユナイテッド航空貨物㈱（UAC）
をはじめとすたなか、 1965 年に日本航空が海外パッケージツアー「ジャルパック」の販売

る 4 グループと外資系 5 社に免許が認可されることになったため、翌 1961

を開始し、国民の海外旅行への関心が高まっていった。

＊

年 9 月、JAC との契約を解除して UAC に資本参加した。以後、積極的に大和運輸が航空旅客事業に進出したのは海外への業務渡航が自由化され営業活動を展開し、1968 年までにアリタリア・イタリア航空、ガルーダ・イ

た 1963 年のことで、同年 4 月、航空営業所内に旅客課を新設して海外渡航

ンドネシア航空、アラブ連合航空、中華航空公司、マレーシア・シンガポー

者の渡航手続きや航空券の発行、 ホテルの斡旋などの業務を開始した。翌

ル航空（旅客も含む）などの航空会社と代理店契約を結んで国際航空混載貨1964 年 3 月には IATA 公認の旅客代理店として認可を受け、同年 8 月に航物業務を拡大、仕向け地は米国のほか、香港、 シドニー、 マニラ、 シンガ

空営業所を航空貨物と航空旅客の営業所に分離し、航空旅客事業の体制を

ポール、バンコク、沖縄、ソウル、台北へと広がっていった。

整えた。

一方、国内航空貨物については、 1961 年 5 月に札幌通運㈱、大阪合同通

その後、団体旅行を中心に国内・海外の観光旅行が人気を集めるように

運㈱、博多運輸㈱と業務提携して、札幌、大阪、福岡向けの混載貨物の取なったことから、大和運輸は航空旅客事業の強化に乗り出し、 1966 年に一り扱いを開始したが、航空貨物量の増加への対応とサービス地域の拡大を

般旅行斡旋取扱業者に登録して国際旅行業者協会（現・日本旅行業協会）にはかるために、 1962 年 9 月に国内線の利用航空運送事業の免許を取得した。

入会し、翌 1967 年 7 月から国内観光斡旋業を開始した。さらに 1968 年 1 月

旅客営業所（4 代目本社内〈現在のスワンカフェ
銀座店の場所〉）

133

第 5 章 長距離路線の拡張と総合運送体制の構築 1960 年～ 1969 年

第 5 節 安全への取り組みには西武運輸、京浜トラベル、日本信販㈱とともに「4 社会」を立ち上げて深川支店の車両整備能力では追いつかず、新たな整備工

欧州を主とする海外パッケージツアーの企画・販売を開始し、有楽町交通

場の建設が喫緊の経営課題となっていた。

会館ビルに海外旅行サービスセンターを設置して営業を強化した。なお、 4

そのため、大和運輸は王子梱包営業所の隣接地（敷地面

社会はその後、産経ツーリスト、東京航空をメンバーに加え、名称も「ユナ

積 2,970㎡）を取得して新たな整備工場の建設に着手し、イテッド・エア・ツアーズ」（UAT）と改称した。

1964 年 4 月、完成検査場、機械加工場、洗車場などを備え、最新の機械を装備した王子中央工場を開設した。同第工場は普通自動車分解整備事業の認証工場の認可を得て

5節

業務をスタートしたが、 その後 1965 年 4 月に二級重整備

安全への取り組み工場に認定され、翌 5 月には指定自動車整備事業（同指定

落成披露当日の王子中央工場（1964 年）

事業の「一種整備工場」に該当）の指定を受けて車検代行業務を開始した。
そのほか、 1965 年 9 月に向島認証工場を足立支店へ移転し、綱島支店が運行車両管理と計画整備の強化

認証工場の認可を取得、1967 年 6 月には宇都宮支店に認証工場を増設した。

ヤマトグループは経営姿勢の一つとして「安全第一、営業第二」を掲げてさらに 1969 年 4 月には王子中央工場に技術指導センターを設置した。このいる。これは 1955（昭和 30）
年に静岡運輸に出向していた小倉昌男が、労災ように大和運輸は、王子中央工場を中心にして車両の計画整備体制を整え、事故が少ない模範的な事業所として労働基準監督署から紹介された木工工

安全性に十分に留意しながら車両の稼働効率を高めていった。

場の壁一面に張られていた「安全第一、能率第二」という標語に啓発されて創作したものであるが、 その意図するところは、仮に安全の立場と営業の立場で相反することがあった場合には、人命にかかわる安全を最優先して1950 年代後半、交通事故による死者が急増し、「交通戦争」という造語が安全第一を貫くというものである。そして、 この経営姿勢を各店所に周知

新聞や雑誌の紙面を賑わせるなか、「神風タクシー」問題が国会で取り上げ徹底すべく、大和運輸はさらに安全への取り組みに力を注いでいった。

られ、その後、「神風トラック」が糾弾の対象となり、トラック運送事業に対して運行および労務管理の適正化が強く求められるようになった。そしてる。交通事故や車両故障を未然に防ぐためには、運転者の技術の向上と安1960（昭和 35）
年に運輸省は運行の安全に関する責任体制を明確にすること

全教育の徹底をはかることはもちろんのこと、運行管理や車両の整備を適を目的に運行管理者の制度を制定し、同時に自動車運送事業者に運行管理切に実施していくことが重要となる。

規程の作成を義務づけた。翌 1961年 8月には東京陸運局により「貨物自動車
運送事業運行管理指導要綱」が作成された。

クなどに運行記録計（タコグラフ）の取り付けが義務づけられた。タコグラ

すでに大和運輸は社内で路線事業を中心に運行管理について研究・検討

フについて、大和運輸は同業他社に先がけて、 1955 年から円盤式やテープを重ね、種々の対策を実施してきたが、運行管理指導要綱が発表されたの式タコグラフのテストを実施していたが、 いずれも故障が多く導入するまを機に、 これを参考にして、 これまで独自に実施してきた運行管理を整理

でには至らなかった。その後、 1960 年 7 月に矢崎計器㈱が西ドイツの

134＊

トラック運送事業者にとって、交通事故の防止は経営の最重要課題とな

1962 年、事故防止と運行管理を目的に、片道 100㎞を超える路線トラッ

タコグラフ

運行管理規程の制定

トラックの整備作業（王子中央工場）＊神風タクシー
都市部で速度オーバーや強引な追い越しなど
交通法規を無視した無謀運転をするタクシーのこと。

して明文化することにし、同年 10 月に運行管理規程を制定した。

キンツレー社と技術提携して国産のタコグラフの製造販売を開始しその後、交通事故の死者数は減少したが、 モータリゼーションが本格化たことから、同年 12 月より順次装備し始め、以後、装着車両を増した 1960 年代半ばから再び増加し始め、 それが社会問題に発展してトラッ

やしていった。

ク運送事業者の運行管理のあり方が厳しく問われるようになったことから、

一方、車両整備については 1960 年代半ばまで、深川・向島・

1965 年 2 月、運行管理総括者を定めて運行管理委員会を設置するなど管理

高浜町の都内 3 支店と、仙台・高崎・太田・大阪の地方 4 店所が責任体制を強化した。さらに経営方針の一つとして安全への取り組みを掲

普通自動車分解整備事業の認証工場として稼働し、深川支店の整げ、全社を挙げて運行管理の完全履行を推進した。しかし、従来の運行管

備工場を中核にして計画整備を行っていた。しかし、保有車両台数

理規程には具体的な基準が明確にされていなかったため、 1971 年 3 月に運は 1964 年 1 月末に 1,511 台に達するなど拡大の一途をたどり、 もはや

行管理規程を全面的に改正し、運行管理者の職務権限実施基準や乗務員の135

第 5 章 長距離路線の拡張と総合運送体制の構築 1960 年～ 1969 年

第 5 節 安全への取り組み

服務規程を制度化した。同時に、付属規程として乗務員が守るべき安全心

なお、保安課では 1966 年 7 月、労災事故防止のために毎朝各店所で行っ得を明示した「運転者服務規程」を制定し、 これを運転者手帳として携帯でていたラジオ体操などを統一して「大和体操（現・ヤマト体操）」を創作した。

きるサイズにまとめてすべての運転者に配布した。

この体操は、就業前の準備運動として筋肉や関節などを万遍なくほぐすこ

この間の 1969 年 10 月、台風や大雨、降雪などの異常気象による道路状況とにより気持ちを引き締め、万一災害が発生した場合でもけがを防止できの悪化や交通渋滞などの情報を各路線の連絡所から収集し、 それらの情報るように動作を工夫したもので、各店所では現在も継続して行われている。

を必要とする運行車両に伝達して事故を未然に防ぐことを目的に道路情報センターを設置したほか、運行管理者と整備管理者の日常の管理業務をよ
運転者手帳（写真は 1996 年のもの）

り効果的・能率的に実施して安全運行と運行経費を節減することを目的に、
王子中央工場の生きた教材を活用した社内講習会を実施した。

創業 50 周年を迎える

大和体操（1966 年、板橋支店）

1969（昭和 44）年 11 月 29日、大和運輸は創業 50 周年を迎えた。これに先立つ 10 月12日、東京厚生年金会館で記念式典を開催した。式典には役員をはじめ関東地区の各店所の勤続 4 年以上の従業員、関連会社や代理店の責＊

事故ゼロ作戦を展開〈誓いの言葉〉
1966 年、事故防止の徹底のため、毎日の朝礼時、 または出車・就業時に唱和するものとして制定された。制定時の文言は以下のとおりであった。
［運転士用］
私は今日も無事故を祈り、交通法規を守って
安全運転いたします。
［その他の従業員用］
私は今日も社訓を守り、顧客の満足する完全作業をいたします。

任者など総勢 2,042 名が参加したが、病気療養中であった小倉康臣社長は出安全教育については、 1962（昭和 37）
年から警察関係者を講師とする運転席することがかなわなかった。そのため、式典では小倉昌男専務（1969 年 7

士講習会や、東京陸運局から講師を迎えて運行管理者研修会を行い、以月から社長代行）
が社長挨拶を代読した。その要旨は以下のとおりである。

後、定期的に開催した。また、安全活動として、事故防止月間や安全運転「現在、関東一円の路線網と、北は仙台、南は神戸に至る長距離路線を

強調月間、交通事故防止対策キャンペーンなどを定例化して交通事故の撲軸に、貸切、通運、航空、海運、梱包、百貨店の配送など輸送に関する滅に努めるとともに、無事故優良運転士顕彰制度、無事故走行表彰制度、総合経営にあたっており、 これが当社の最も大きな特色といえるもので

交通無事故目標達成店所の表彰制度などを制定して従業員の安全への意識あります。現在、資本金はわずか 3 億円ですが、総資本約 73 億円を擁し、の向上をはかった。そのほか、 1964 年 2 月に各店所内に事故防止委員会を

約 5,000 名の従業員が 220 カ所の事業所で 2,000 余台の車両によってこれ設置し、1964 年 5 月には「安全ニュース」を創刊、1967 年 10 月からは路上指らの事業を遂行し、本年は営業の目標 100 億円を突破し、 いよいよ堅実導を開始するなど交通事故防止対策を強化した。路上指導とは、指導車（パに上昇を続けているのであります。
（中略）

トロール専用車）
により業務区域の路線上を常時巡回して運行管理に必要な

いま、運輸業界においては、車両の性能の飛躍的な向上は言うに及ば情報を収集するとともに、一般道路における従業員の乗務規律の遵守状況

ず、高速道路の拡大整備、海上コンテナの出現など、 あらゆる面にわたっを観察し、直接指導することによって運行の安全と交通事故の防止をはかて大きな転換期を迎えております。当社としては、 これらの発展する各種るものである。

の輸送機関を合理的に結合し、 いかにしてより効率的な輸送方式を開発

こうした交通安全運動は、会社が重点実施目標を掲げ、 それを各店所が＊ 1969 年 7 月に軽度の脳軟化症を発症（P186 参照）。

し、顧客の信頼に応えるかが、当面する課題であると思います。当社では、それぞれ独自の方策を加味して行っていたが、 1969 年 3 月に安全部を新設したことに伴い、 その後は全社的な交通安全運動を展開していった。その一つが労働組合との共催による「事故ゼロ作戦」である。
この運動は 10日間事故をゼロに抑えるという厳しい目標を定めたもので、第 1 回は 1970 年秋に実施したが、期間中に有責事故が 2 件発生して目標を達成することはできなかった。それでも事故件数は対前年同月比で 4 分の 1 に減少するなど大きな成果を上げた。
一方、荷役関係については、 1950 年代後半から荷物事故防止月間、労働災害防止月間などを制定して労災事故の撲滅に努めたほか、日本トラック協会および全国通運業連盟が主催する全国貨物取扱業災害防止月間などに参「安全ニュース」第 1 号（1964 年 5 月）

136

加して従業員の労災事故防止への意識の向上をはかった。

創業 50 周年記念式典（1969 年 10 月 12 日、東京厚生年金会館）

137

第 5 章 長距離路線の拡張と総合運送体制の構築 1960 年～ 1969 年

第 6 節 この時期の業績と財務第6節

この時期の業績と財務
1960 年代の営業業績
1960 年代における大和運輸の営業業績は、表 5-6 のように推移した。売上高（営業収益）は、大和運輸の各事業の拡大とともに、 ほぼ右肩上がりに増加し、 1959（昭和 34）
年度（1959 年 2 月～ 1960 年 1 月）から1969 年度（1969
創業 50 周年祝賀パーティー（1969 年 11 月 7 日、ホテルオークラ）

車いすで出席した小倉康臣社長

年 2 月～ 1970 年 1 月）までの 10 年間で 4.8 倍となった。一方、営業利益も、10 年間で 3.9 倍となった。ただし、日本経済が不況に陥った 1964 年～ 1965

つとにこの点に着目し、積極的にその実践にあたり、 すでに数々の実績を年には、売上高が停滞し、営業利益も大きく低下した。当期純利益がマイ上げているのでありますが、 さらに私どもは、単に国内だけにとどまらず、

ナスとなり、赤字を計上するに至った。

国際的な総合輸送業者としての理想を目指し、一段の努力を傾注すること

50 周年記念で配布されたブックエンドおよび
辞書、ペン立て（1969 年）

この時期の事業別の業績推移を表 5-7 に示す。1960 年代初めには、自動を、皆様とともにお誓い申したいのであります。
（後略）」

車運送事業が 45％強、軽車両事業が 20％強と両事業の合計で約 70％となっその半月後の 11 月 7日、政界、運輸関係省庁、得意先企業、取引銀行、ていた。通運事業は 20 ～ 25％を占めた。その後、鉄道からトラック貨物へ

業界関係などから 805 名の参加を得て、 ホテルオークラで創業 50 周年祝賀の輸送のシフトが進展したことから、通運事業の比重が緩やかな低落傾向

パーティーを盛大に催した。このパーティーには病を押して小倉康臣社長を示し、 1960 年代末には 20％弱となった。他方、自動車運送事業と軽車両も出席し、参加者との歓談に興じた。

事業を合わせた貨物自動車運送事業が、 1960 年代末には売上高の 4 分の 3

なお、創業 50 周年記念事業の一つとして、 1971 年 3 月に『大和運輸五十を占めるに至った。もっとも、通運事業の利益は比較的安定しており、特年史』を刊行した。同史は、大和運輸の沿革史にとどまらず、大正、昭和
にわたる陸運事業の発達史として編纂したもので、 さらに小倉社長が執筆（単位：千円）期

期間

売上高（営業収益）

営業費用

営業利益

当期純利益

79 期

1959.2.1 ～ 1959.7.31

1,212,804

1,153,807

58,99638,45780 期

1959.8.1 ～ 1960.1.31

1,359,060

1,299,547

59,51138,05881 期

1960.2.1 ～ 1960.7.31

1,541,758

1,469,208

72,54847,81382 期

1960.8.1 ～ 1961.1.31

1,713,578

1,642,534

71,045

41,12083 期

1961.2.1 ～ 1961.7.31

1,895,215

1,841,344

53,87122,092

5,405 名に達し、車両保有台数は 2,179 台に増加した。また事業所も支店

84 期

1961.8.1 ～ 1962.1.31

2,197,267

2,121,090

76,17730,75918、営業所 52、 センター 2、配送所 66、荷扱所（委託営業所を含む）90、工85 期

1962.2.1 ～ 1962.7.31

2,347,444

2,238,809

108,634

59,24486 期

1962.8.1 ～ 1963.1.31

2,547,047

2,423,955

123,092

64,381

場 8、倉庫 5 を擁するなど業界有数の規模に成長した。しかし、東海道路

87 期

1963.2.1 ～ 1963.7.31

2,769,729

2,607,319

162,410

100,171

線への進出で同業他社に後れをとった長距離路線事業は利益率に大きな問

88 期

1963.8.1 ～ 1964.1.31

3,051,203

2,911,997

139,206

54,66589 期

1964.2.1 ～ 1964.7.31

3,188,975

3,086,302

102,673

8,888

題を抱えていた。そこに第 1 次石油危機（1973 年 10 月）が発生する。大和運90 期

1964.8.1 ～ 1965.1.31

3,183,011

3,155,246

27,765△ 78,133

輸はまさに会社存亡の機に直面するが、 それまでの路線事業を中心とする

91 期

1965.2.1 ～ 1965.7.31

3,286,607

3,205,725

80,882△ 21,398

92 期

1965.8.1 ～ 1966.1.31

3,345,075

3,226,876

118,199

11,625

総合運送会社から脱皮すべく、全社一丸となって道を切り開いていくので

93 期

1966.2.1 ～ 1966.7.31

3,535,184

3,344,756

190,428

89,731ある。

94 期

1966.8.1 ～ 1967.1.31

3,901,233

3,682,710

218,523

119,049

95 期

1967.2.1 ～ 1967.7.31

4,219,809

3,953,961

265,848

165,380

96 期

1967.8.1 ～ 1968.1.31

4,610,079

4,369,011

241,068

126,04197 期

1968.2.1 ～ 1968.7.31

4,872,716

4,656,505

216,211

112,551

98 期

1968.8.1 ～ 1969.1.31

5,325,507

5,116,293

209,214108,205

99 期

1969.2.1 ～ 1969.7.31

5,866,816

5,620,089

246,727

132,744

100 期

1969.8.1 ～ 1970.1.31

6,588,217

6,369,961

218,256

97,838

した『あゆみ──大和運輸の四十年』を加筆修正し自伝編として収録したものであった。
＊＊＊

1970 年 2 月に静岡運輸を合併したことにより、大和運輸の従業員数は『大和運輸五十年史』（1971 年 3 月発行）

表 5-6 大和運輸の営業業績推移（1959 年度〜 1969 年度）

出所：大和運輸株式会社『有価証券報告書』

138

139

第 5 章 長距離路線の拡張と総合運送体制の構築 1960 年～ 1969 年

第 6 節 この時期の業績と財務

表 5-7 大和運輸の事業別業績推移（1959 年度〜 1969 年度）
自動車運送事業
売上高
利益

売上高（営業収益）・営業利益合計に対する割合（単位：%）

軽車両事業
売上高
利益

通運事業
売上高
利益

航空事業
売上高
利益

その他事業
売上高
利益

期

期間

79 期

1959.2.1 ～ 1959.7.31

41.3

11.1

21.2

59.5

25.9

24.7

−

−

11.5

4.8

80 期

1959.8.1 ～ 1960.1.31

43.1

53.1

21.6

26.1

25.2

20.3

−

−

10.2

0.4

81 期

1960.2.1 ～ 1960.7.31

43.6

55.6

20.3

29.2

23.6

16.6

−

−

12.5

△ 1.4

82 期

1960.8.1 ～ 1961.1.31

45.4

55.9

21.3

30.5

21.6

18.2

1.2

0.5

10.5

△ 4.6

83 期

1961.2.1 ～ 1961.7.31

46.3

44.5

22.9

29.9

21.8

33.0

0.9

△ 4.4

8.2

△ 3.0

84 期

1961.8.1 ～ 1962.1.31

47.9

84.5

23.6

△ 4.7

19.8

20.7

1.4

△ 0.3

7.3

△ 0.2

85 期

1962.2.1 ～ 1962.7.31

45.7

48.2

23.2

28.7

22.6

26.0

1.4

△ 1.2

7.2

△ 1.8

貨物自動車運送事業

通運事業

その他事業

86 期

1962.8.1 ～ 1963.1.31

68.9

64.3

22.5

31.1

8.6

4.6

87 期

1963.2.1 ～ 1963.7.31

69.0

83.3

22.9

12.4

8.2

4.3

88 期

1963.8.1 ～ 1964.1.31

70.0

86.6

21.8

7.2

8.2

6.2

89 期

1964.2.1 ～ 1964.7.31

69.0

55.0

22.2

27.7

8.9

17.2

90 期

1964.8.1 ～ 1965.1.31

69.5

30.5

21.7

54.9

8.8

14.6

91 期

1965.2.1 ～ 1965.7.31

68.9

58.9

21.2

25.9

9.9

15.1

92 期

1965.8.1 ～ 1966.1.31

68.5

44.8

21.3

38.3

10.1

16.9

93 期

1966.2.1 ～ 1966.7.31

67.5

63.3

22.1

31.8

10.3

5.0

94 期

1966.8.1 ～ 1967.1.31

67.1

64.5

21.6

27.3

11.2

8.1

95 期

1967.2.1 ～ 1967.7.31

67.2

61.6

21.9

31.2

10.9

7.2

96 期

1967.8.1 ～ 1968.1.31

67.6

60.5

21.6

32.4

10.8

7.1

97 期

1968.2.1 ～ 1968.7.31

72.7

71.6

21.9

28.7

5.4

△ 0.3

98 期

1968.8.1 ～ 1969.1.31

73.8

74.6

20.9

29.8

5.3

△ 4.4

99 期

1969.2.1 ～ 1969.7.31

74.4

81.0

19.8

21.3

5.8

△ 2.3

100 期 1969.8.1 ～ 1970.1.31

75.1

72.1

18.4

27.5

6.5

0.3

出所：大和運輸株式会社『有価証券報告書』
注：86 期以降、自動車運送事業と軽車両事業は貨物自動車運送事業へ統合。航空機事業はその他事業に含まれる

表 5-9 大和運輸のバランスシートの推移（1959 年度〜 1969 年度）（単位：千円）

期

期間

流動資産

固定資産

資産合計

流動負債

79 期

1959. 2. 1 ～ 1959. 7. 31

579,271812,648

1,391,920

うち短期借入金
703,827
239,430

80 期

1959. 8. 1 ～ 1960. 1. 31

700,095

875,065

1,575,161

838,833

321,330

534,601

358,229

138,246

201,725

100,000

92,49381 期

1960. 2. 1 ～ 1960. 7. 31

928,625

963,912

1,892,538

1,069,931

384,626

604,179

400,559

159,983

218,426

100,000

109,21682 期

1960. 8. 1 ～ 1961. 1. 31

907,548

1,113,468

2,021,016

1,071,457

452,894

671,209399,262

213,820

278,349

140,000

137,160

83 期

1961. 2. 1 ～ 1961. 7. 31

1,147,297

1,320,580

2,467,877

1,371,123

488,460

802,307507,600

222,933

294,447

140,000

153,258

84 期

1961. 8. 1 ～ 1962. 1. 31

1,159,161

1,510,084

2,669,245

1,335,998

510,790

1,023,759

655,931291,372

309,487

140,000

168,298

85 期

1962. 2. 1 ～ 1962. 7. 31

1,410,338

1,665,200

3,075,538

1,791,029

711,961

935,586

542,300

298,499

348,922140,000

197,383

86 期

1962. 8. 1 ～ 1963. 1. 31

1,370,846

1,859,167

3,230,014

1,821,725

754,320

1,042,755

525,174

417,418

365,532

140,000

213,993

87 期

1963. 2. 1 ～ 1963. 7. 31

1,775,887

2,119,910

3,999,348

2,332,805

884,068

1,192,462

627,217455,619474,081

210,000

252,484

88 期

1963. 8. 1 ～ 1964. 1. 31

1,915,462

2,303,875

4,357,742

2,385,514

1,012,149

1,512,126

717,144

681,070

460,102

210,000

238,505

89 期

1964. 2. 1 ～ 1964. 7. 31

2,261,022

2,445,835

4,851,138

2,748,572

1,123,592

1,545,261

781,725

642,999557,305

300,000

245,653

90 期

1964. 8. 1 ～ 1965. 1. 31

2,209,644

2,441,539

4,767,711

2,687,294

1,113,476

1,512,252

853,168

530,761

568,165

300,000

256,51391 期

1965. 2. 1 ～ 1965. 7. 31

2,432,098

2,369,684

4,900,154

2,851,793

1,262,953

1,466,683

855,672

466,995

581,678

300,000

270,026

92 期

1965. 8. 1 ～ 1966. 1. 31

2,683,819

2,310,939

5,082,078

2,793,345

1,302,295

1,708,733

1,126,539

422,258

580,000

300,000

268,348

93 期

1966. 2. 1 ～ 1966. 7. 31

2,779,742

2,309,023

5,150,238

2,981,882

1,284,127

1,589,107

1,122,954

295,710579,249

300,000

267,597

94 期

1966. 8. 1 ～ 1967. 1. 31

2,467,707

2,384,055

4,893,225

2,675,063

1,163,931

1,620,518

1,230,878

189,504

597,644

300,000

285,992

95 期

1967. 2. 1 ～ 1967. 7. 31

3,066,219

2,444,598

5,537,583

3,189,956

1,512,031

1,713,961

1,335,013

111,586

633,666

300,000

322,01496 期

1967. 8. 1 ～ 1968. 1. 31

3,121,733

2,705,688

5,844,225

3,308,470

1,701,231

1,868,576

1,523,047

61,151

667,179

300,000

355,527

97 期

1968. 2. 1 ～ 1968. 7. 31

3,572,632

2,944,881

6,527,691

3,909,371

1,935,000

1,904,813

1,553,000

31,311

713,507300,000

401,855

98 期

1968. 8. 1 ～ 1969. 1. 31

3,278,504

3,133,098

6,417,938

3,565,742

1,970,600

2,094,888

1,750,300

14,438757,308

300,000

445,656

99 期

1969. 2. 1 ～ 1969. 7. 31

3,989,562

3,267,698

7,261,975

4,277,563

2,066,000

2,180,182

1,810,400

3,666

804,230

300,000

492,578

100 期 1969. 8. 1 ～ 1970. 1. 31

4,334,131

3,617,957

7,957,869

4,507,447

2,423,100

2,624,090

2,143,200

93,144

826,332

300,000

514,680

期

期間

79 期
80 期
81 期
82 期
83 期
84 期
85 期
86 期
87 期
88 期
89 期
90 期
91 期
92 期
93 期
94 期
95 期
96 期
97 期
98 期
99 期
100 期

1959.2.1 ～ 1959.7.31
1959.8.1 ～ 1960.1.31
1960.2.1 ～ 1960.7.31
1960.8.1 ～ 1961.1.31
1961.2.1 ～ 1961.7.31
1961.8.1 ～ 1962.1.31
1962.2.1 ～ 1962.7.31
1962.8.1 ～ 1963.1.31
1963.2.1 ～ 1963.7.31
1963.8.1 ～ 1964.1.31
1964.2.1 ～ 1964.7.31
1964.8.1 ～ 1965.1.31
1965.2.1 ～ 1965.7.31
1965.8.1 ～ 1966.1.31
1966.2.1 ～ 1966.7.31
1966.8.1 ～ 1967.1.31
1967.2.1 ～ 1967.7.31
1967.8.1 ～ 1968.1.31
1968.2.1 ～ 1968.7.31
1968.8.1 ～ 1969.1.31
1969.2.1 ～ 1969.7.31
1969.8.1 ～ 1970.1.31

従業員数
（人）
2,902
3,068
3,425
3,538
3,796
3,875
4,219
4,455
4,730
4,891
4,819
4,682
4,641
4,481
4,448
4,445
4,541
4,644
4,673
4,791
4,884
5,001

出所：大和運輸株式会社『有価証券報告書』

140484,589に不況期においては、その貢献度が高まる傾向にあった（事業別収入の金額

期

期間の推移は「資料編」参照）。

79 期

1959. 2. 1 ～ 1959. 7. 31

4.9

80 期

1959. 8. 1 ～ 1960. 1. 31

4.4

81 期

1960. 2. 1 ～ 1960. 7. 31

82 期（単位：％）
流動比率

総資産利益率

14.6

82.3

2.8

自己資本
利益率
18.9

12.8

83.5

2.4

18.9

4.7

11.5

86.8

2.5

21.9

1960. 8. 1 ～ 1961. 1. 31

4.1

13.8

84.7

2.0

14.8

年まで停滞気味に推移した。その後、 1969 年以降、
「いざなぎ景気」の活況

83 期

1961. 2. 1 ～ 1961. 7. 31

2.8

11.9

83.7

0.9

7.5

を受けて、再び増加した（表 5-8）。

84 期

1961. 8. 1 ～ 1962. 1. 31

3.5

11.6

86.8

1.2

9.9

85 期

1962. 2. 1 ～ 1962. 7. 31

4.6

11.3

78.7

1.9

17.0

86 期

1962. 8. 1 ～ 1963. 1. 31

4.8

11.3

75.2

2.0

17.6

87 期

1963. 2. 1 ～ 1963. 7. 31

5.9

11.9

76.1

2.5

21.1

88 期

1963. 8. 1 ～ 1964. 1. 31

4.6

10.6

80.3

1.3

11.9

89 期

1964. 2. 1 ～ 1964. 7. 31

3.2

11.5

82.3

0.2

1.6

90 期

1964. 8. 1 ～ 1965. 1. 31

0.9

11.9

82.2

△ 1.6

△ 13.8増加した。固定資産は、 1960（昭和 35）年 2 月から1970 年 1 月の間に 4.2 倍、

91 期

1965. 2. 1 ～ 1965. 7. 31

2.5

11.9

85.3

△ 0.4

△ 3.7

資産合計は同時期に 5.1 倍となった。業績の順調な拡大とともに利益剰余金

92 期1965. 8. 1 ～ 1966. 1. 31

3.5

11.4

96.1

0.2

2.0

93 期

1966. 2. 1 ～ 1966. 7. 31

5.4

11.2

93.2

1.7

15.5

も拡充し、数回にわたって増資も実施された。この結果、資本合計は 4.1 倍

94 期

1966. 8. 1 ～ 1967. 1. 31

5.6

12.2

92.2

2.4

19.9

に増加した。

95 期

1967. 2. 1 ～ 1967. 7. 31

6.3

11.4

96.1

3.0

26.1

96 期

1967. 8. 1 ～ 1968. 1. 31

5.2

11.4

94.4

2.2

18.9

97 期

1968. 2. 1 ～ 1968. 7. 31

4.4

10.9

91.4

1.7

15.8

98 期

1968. 8. 1 ～ 1969. 1. 31

3.9

11.8

91.9

1.7

14.3

99 期

1969. 2. 1 ～ 1969. 7. 31

4.2

11.1

93.3

1.8

16.5

100 期 1969. 8. 1 ～ 1970. 1. 31

3.3

10.4

96.2

1.2

11.8

従業員数は、 1950 年代後半から引き続いて、 1964 年頃まで急速に増加、5,000 人近くにまで達した。しかし、1960 年代半ばの不況期に減少し、1968

資産と負債

表 5-9 のバランスシートによれば、大和運輸の資産は、 10 年間で大きく一方で、負債が増加し、 そのなかでは特に短期借入金の増加が目立つ。
これらの結果、流動比率は 100％を切ったままで推移しており、常態的に資金不足であった。また、戦後復興期以来の他人資本依存はさらに強まり、自己資本比率は、1970 年 1 月に 10.4％にまで低下した（表 5-10）。
また、総資産利益率、自己資本利益率とも低い状況が続いた。営業利益

うち長期 うち月賦 資本合計 うち資本 うち利益
借入金
車両手形
金
剰余金
367,20781,706 203,502 100,000
94,248

出所：大和運輸株式会社『有価証券報告書』
注 1：短期借入金には、1 年以内に返済する長期借入金を含む。87 期以降、貸借対照表について若干の組み替えがある
2：月賦車両手形は、88 期以降「長期固定資産購入手形」に名称変更
表 5-10 大和運輸の経営指標の推移（1959 年度〜 1969 年度）

表 5-8 大和運輸の従業員数の推移（1959 年度〜 1969 年度）

固定負債

営業利益率 自己資本比率

出所：大和運輸株式会社『有価証券報告書』
注：営業利益率は、売上高（営業収益）
に対する営業利益の割合。自己資本比率は、資本合計 / 資産合計
流動比率は、流動資産 / 流動負債。総資産利益率は、当期純利益 / 資産合計
自己資本利益率は、当期純利益 / 資本合計

141

第 5 章 長距離路線の拡張と総合運送体制の構築 1960 年～ 1969 年

表 5-11 大和運輸の資金繰り状況（1962 年度〜 1965 年度）（単位：千円）

人件費

営業関連支出
諸経費
鉄道納金

期

期間

売上高
（営業収益）

85 期

1962. 2. 1 ～ 1962. 7. 31

2,706,099

845,105

1,409,999

351,8992,607,003

3,183

86 期

1962. 8. 1 ～ 1963. 1. 31

2,769,797

953,929

1,484,040

376,594

2,814,563△ 47,153

87 期

1963. 2. 1 ～ 1963. 7. 31

2,890,372

1,055,854

1,542,671

407,591

3,006,116△ 42,064

88 期

1963. 8. 1 ～ 1964. 1. 31

3,357,776

1,214,798

1,916,191

466,0423,597,031△ 86,500

89 期

1964. 2. 1 ～ 1964. 7. 31

3,330,112

1,275,939

1,960,280

473,8133,710,032△ 68,358

90 期

1964. 8. 1 ～ 1965. 1. 31

3,400,658

1,338,216

1,972,341

513,651

3,824,208 △ 102,846

91 期

1965. 2. 1 ～ 1965. 7. 31

3,049,598

1,347,713

1,783,583

450,727

3,582,023△ 86,895

92 期

1965. 8. 1 ～ 1966. 1. 31

3,623,145

1,391,281

2,147,166

447,054

3,985,501△ 68,209

合計

営業外収支

出所：大和運輸株式会社『有価証券報告書』資金繰実績表より作成
注 1：資金繰実績表の売上高は、損益計算書の売上高とは異なる
2：営業外収支は、営業外収益−営業外費用率については、変動が激しい。特に、 1960 年代末には若干の低下傾向が見られるなど、不安定な状況が続いた。
1960 年代前半まで、売上高の増加が続いた時期においては、大和運輸の利益は増加傾向にあった。しかし、借入金の増加は、固定費の増加となり、収益を圧迫する要因となった。表 5-11 の大和運輸の資金繰り状況に示したように、岩戸景気が終了した 1962 年頃から支払利息等を含む営業外費用が増加し、営業外収支が大きくマイナスとなった。深刻な不況となった 1964
年～ 1965 年にかけて、 このマイナスが拡大した。これに加えて、人件費が「危ない会社」に名指しされた大和運輸
1963 年に刊行された『危ない会社』（占部都美・
著、光文社「カッパ・ビジネス」シリーズ）のなかで、大和運輸は陸運業で唯一、「古く、硬直し、新しいことに挑戦しない」古い体質の会社として取り上げられた。この時期、大和運輸は財務基盤の脆弱性とともに、企業体質にも大きな課題を抱えていた

継続的に増加したことの影響もあり、前述のような当期純損失を計上するに至ったのである。
1960 年代の大和運輸は、日本経済の高度成長を背景に、営業規模において急速な拡大を続けた。日本経済の成長とともに貨物輸送市場の拡大が続
く限りにおいて、大和運輸の売上高は伸び、車両や運搬のための諸施設等への設備投資も増加した。しかし、 それは外部資金に大きく依存した成長であった。利益率は停滞気味であり、財務基盤においても脆弱性を抱えていたのである。

142