土木計画学秋大会 スペシャルセッション

アメリカのCOVID-19のモビリティ・まちへの影響と対応

前2021年12月3日
運輸総合研究所ワシントン国際問題研究所
主任研究員 沖本俊太朗

本日の発表について• 米国における新型コロナウイルスの感染拡大を受け、連邦政府によりどのように交通機関への支援がされているか、特に公共交通と区分される都市内鉄道・バスのモードを中心に整理する。
• 今後の感染拡大の状況は、日本も含めて不透明である
ところ、日本での施策検討への示唆を見出したい。

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目次
0. 米国における新型コロナウイルス感染拡大の状況
1. 感染拡大後の交通機関への財政支援
2. 交通関係事業者団体による働きかけ
3. 日本における交通機関への財政支援との比較
4. まとめ2

0.1.1 米国における日毎の感染者数の推移
出典：CDCホームページより

30万人
20万人

5万人
感染者世界一の米国は、日本とは「桁」違い。累積約4900万人。3

0.1.2 米国における累積死者数
出典：CDCホームページより

米国は、死者数も世界一。この12月までで累積７８万人を超えた。
ピーク時は１日の死者数が３０００人強（今年２月の７日移動平均） 4

0.1.3 日本の感染者、死者との比較• 日米の人口比は約１：３、累積感染者数は約１：２８、累積死者数は約１：４２→感染者は日本の約10倍、死者は約15倍のイメージ• バイデン大統領「死者数が、第一次世界大戦、第二次世界大戦、ベトナム戦争の米国人犠牲者の和を超えた。」(米国最初の感染者が出てから１年後の2/23のコメント）→米国社会がパンデミックによって負った傷は深い。
• ワクチン接種が昨年12月から開始され、本年12月上旬時点で人口の59%が必要回数のワクチン接種を完了。各地に大規模会場が設置され、早いペースで接種が進んだが、今や日本(77%が完了）など他国の遅れをとっている。 5

0.1.4 米国（ワシントンDC近郊）での主な規制
昨年３月にトランプ大統領による緊急事態宣言→CDCのガイドラインに基づき、各州政府等により様々な規制
感染状況に応じ変化はあるが、ワシントンDCやその近郊では、• オフィス 原則としてテレワーク• 学校
昨年３月より約１年間、全てオンライン授業• レストラン 店内飲食の禁止

10人を超える集まりの禁止• 集会• 商業施設 一時は、食料品を売る店を除いて閉鎖、その後入店人数制限• 旅行制限 隣接する州を超える移動制限、抑制の要請など、概ね、強い行動制限が長い期間継続した。 6

0.1.5 生活の様子 ①【小売り】宣言直後→買い占め、以後も入店人数制限。

【飲食店】

持ち帰りのみになり、その後、屋外飲食、屋内飲食（入店制限）と緩和も、感染状況に応じて再強化。
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0.1.5 生活の様子 ②【学校】【公共の場】

小学校も含めて、オンライン授業

交通機関を含めてマスク着用に【オフィス】
オフィスが閉まり、テレワークに。
対人サービスもオンラインに。

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0.1.5 生活の様子 ③

DC周辺は、デモや大統領選挙などにより、断続的に不安定な状況に。
（上記は昨年６月～１０月にかけての様子）
90.2 モード（鉄道、バス、航空）毎の旅客、物流への影響（日本との比較の前提としての参考）日米交通ボリューム比較
米国

日本

米：日

人口

３億3000万人

１億2500万人

２．６ ： １

面積963万㎢

38万㎢

２５ ： １

バス等の旅客数※

50億人
43億人（都市内46億,通勤1 （乗合バス）億,デマンド交通2億）

概ね同程度

鉄軌道旅客数※49億人（鉄道地下鉄42億、路面5億）

１ ： ５252億人（JR95億、民鉄157億）※米国はTrips Unlinked Passengers（いわゆる搭乗数で、乗換は複数カウント）を使用。

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0.2.1 2020年のバス旅客数（前年同月比）

Monthly Transportation Statistics（U.S. Department of Transportation, Bureau of Transportation Statistics)及び国土交通省月例経済のデータを基に作成•バスは他モードに比較して旅客の減少が小さい。生活に必要な範囲の交通を担い、エッセンシャルワーカーの利用もあるためか。
2021年秋でも50％までしか戻っていない。

•

なお、日本のデータは東京に限定したものだが、全国のデータがある６月までの様子で比較したところ、全国も同傾向。
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0.2.2 2020年の鉄道旅客数（前年同月比）

Monthly Transportation Statistics（U.S. Department of Transportation, Bureau of Transportation Statistics)及び鉄道輸送統計調査のデータを基に作成• ４月にかけて減少し、12月には３割弱（都市内鉄道）まで回復したものの、テレワークでの通勤利用減などにより利用者が著しく少ないという状況が続く。2021
年秋でも50％までしか戻っていない。
• 都市間は、都市内より１割程度、旅客が少ない状況。日本も人キロでは10%程度12低く、同様と解される。（新幹線も低調）

0.2.6 感染拡大前後の物流
トラックトン数指数

2020年の他の物流の状況（前年同月比）

Monthly Transportation Statistics（U.S. Department of Transportation, Bureau of Transportation Statistics)のデータを基に作成•物流は、旅客輸送とは状況が異なり、全体的に好調。ＵＰＳやアマゾンは最高益を出している。
• 経済対策の交通分野では、旅客輸送への支援をどのように盛り込むかが焦点になったのは自然の流れ。

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米国におけるパンデミックによる影響のまとめ• 米国社会は、新型コロナウイルスのパンデミックによる影響を世界最大レベルで受けることで大きく変化し、時と場所により不安定な状況に。
• 米国でのパンデミックによる鉄道旅客、バス旅客への影
響は、日本との比較においても相当大きい。
•（反対に、日本では、特に都市部において公共交通への依存度が大きく、いかにそれなしでは社会が回らないか実感されたのではないか。）【以降の説明内容】• 米国では、旅客交通事業者を対象に、前例にとらわれない内容・規模の支援措置が、どのように措置されたか。

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0. 米国における新型コロナウイルス感染拡大の状況
1. 感染拡大後の交通機関への財政支援
2. 交通関係事業者団体による働きかけ
3. 日本における交通機関への財政支援との比較
4. まとめ15

1.0 連邦政府による財政措置①2020年3月6日 83億ドル（ワクチンの研究、開発や公共衛生機関への財政支援）②3月18日 1,929億ドル（有給疾病休暇、給与保証、休業した従業員給与の税控除）③3月27日 CARES法 2.2兆ドル（3.5) 4月24日 4,840億ドル（③CARES法の中小企業向け給与保護支援への資金追加）

11月3日 大統領選挙④12月27日Coronavirus Response and Relief Supplemental
Appropriations Act(2021歳出法と一体） 0.9兆ドル⑤2021年3月11日 American Rescue Plan Act 1.9兆ドル
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1.1 CARES法(2020.3) 2.2兆ドル• 米国史上最大規模の経済対策• 一人当たり1200ドルの国民向け直接給付、失業給付上乗せ、中小企業向け給与支援など広範囲にわたる内容。
• 感染拡大直後に、スピーディーに策定された。3/17の大統領による対策策定の発表から10日間で超党派での法案化、両院での議論・採決を終え、3/27に大統領署名。
• この支援パッケージの議論では、特に、感染拡大直後から大幅な影響を受けることが明白だったエアライン支援が主要個別項目の一つとなった。
• 交通関係支援は、結果として、それまで資本支出を基本としていた連邦補助金とは異なり、営業支出（人件費）への支援となっていることが特徴。
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1.2 経済対策法(2020.12) 0.9兆ドル• 内容は、基本的に、CARES法の措置の延長。（中小企業の従業員給与支援、国民１人あたり600ドルの直接給付、失業保険への追加資金に加え、義務教育支援など）• この経済対策は、断続的に議会で議論されるも、選挙前のため、両党の協議が収束せず。大統領選後、新型コロナウイルスの感染拡大、またそれによる社会的・経済的な影響が深刻化の一途をたどる一方、CARES法の措置が次々と期限を迎えることを契機に、超党派での議論が本格化し、成立。
• 選挙直後という状況から、民主党が主張する州政府支援が中心的な論点となり、並行して、州政府等により運営されている公共交通機関への支援強化の議論もなされた。
（州政府への支援は、結局入らず。）
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1.3 経済対策法(2021.3) 1.9兆ドル• 昨年３月のCARES 法と並び、大恐慌以来最大規模の経済対策の一つと評価される。
• 主な内容は、１人当たり1400 ドルの国民向け直接給付、連邦失業給付の延長、ワクチン配布、学校、州・部族政府及び中小企業等の救済、子供の貧困対策など。
• 対策規模、内容の両面で、バイデン政権及び上下院で多数を占める民主党の財政政策への考え方（大きな政府、弱者保護）が色濃く反映されている。
• 大統領・与党民主党と野党共和党との考えの隔たりが大きく、これまでの対策のように超党派での成立ができなかった。共和党議員全員が採決で反対する（ただし上院で棄権１）も民主党が上下院で多数党を占めるため成立。
• 交通関係は、これまで２回の措置を引き延ばす内容であり、概ね業界からも好意的に受け止められている。 19

1.4 各経済対策パッケージのうち交通関係支援額
経済対策の全体と同様に、大規模な措置がされている。
航空会社

2020.3
2.2兆㌦

290

空港

100

公共交通（単位 億ドル）
アムト
その他
ラック

250

10

2020.12
0.9兆㌦

14020140

大型バス・10 旅客船 202021.3
1.9兆㌦

15080304

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20年度
歳出予定額
(2020.2)

-38

13020
※額は概数。20

1.5 公共交通への経済対策による支援内容• 連邦の一般基金から州・地方政府・公営交通サービス事業者への補助金を追加支出。細目ごとの既存の式（フォーミュラ）によって各地域に配分された。
• 従前のフォーミュラ補助で原則80％等とされていた連邦補助率を、100％に引き上げ。
• 資本費に充てられることが前提とされていた従来の補助金と異なり、コロナウイルス対応に係る交通機関の営業費用（職員給与その他の営業費用、個人用保護具の購入、サービス低下に伴う運行担当者の休暇手当支払いなど）に充てられる。
（制度としては資本費にも使用可能。）

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1.6 公共交通への経済対策支援額の内訳
予算額の多くが都市部に充てられている。
21.3の対策では、資本投資プログラムにも支援の一部を充当
20.3 20.12

21.3

都市部
農村部

139
182613

良好な修繕
急成長・高密度の州

76
17133
7

資本投資プログラム

16.7

都市間バス会社、高齢者・障がい者の移動性向上、計画支援
その他の追加支援（予備費的なもの）

1.8
22.1
22

1.7 経営への具体的な効果（MTAの例）
ニューヨーク州の地下鉄、鉄道、バスを運営するニューヨーク都市圏交通公社（Metropolitan Transportation Authority）の例
コロナ前の年度収入(172億ドル）の構成（2020.2時点の2019/7-2020/6予算）
州・地方の補助金

その他

コロナ後の年度収入（176億ドル）の構成（2021.2時点の2020/7-2021/6予算）
州・地方の補助金

その他

運賃

州の特定税財源

通行料（橋・トンネル）

州の特定税財源

減少した運賃等の分を、経済対策の連邦補助金、緊急融資で補っている。

運賃
通行料（橋・トンネル）

経済対策の連邦補助金

FRBの州向け
緊急融資

231.8 手厚い支援の背景にある米国の考え方• 米国は、地下鉄やバスなどの事業者は公的主体である
一方、経営悪化すると、すぐに事業者から「人減らし」「サービス削減」の話が出る。
• それを回避しようとする世論と、エッセンシャルワーカーや自家用車を保有していない人の足を守る（従来からの「公共交通は社会的弱者の足」の考え方）という観点が合わさることで、経済対策において公共交通への積極的な支援が進められてきていると考えられる。

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1.9 小まとめ：米国における旅客交通支援について• パンデミックの発生以降、約１年間で３回と機動的に行われた米国の経済対策の中で、旅客交通の支援は、各分野の年間予算を超える水準の規模で、措置されてきた。
• 支援の方策についても、既存制度の一部改正（公共交通、アムトラック、空港）、新制度の創設（航空旅客会社、大型バス等）など、前例にとらわれず、機能・サービスの維持のため柔軟な方策が採られている。
（措置例）
・補助金の使途を営業費用まで拡大（公共交通、空港）
・連邦補助率かさ上げによる地方負担減（空港）・収入が減少した事業者を対象とする支援（大型バス等）
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1.10 米国の経済対策における対立軸• 「大きな政府」の民主党と「小さな政府」の共和党が歳出と歳入をセットで議論するのが、米国の伝統的な対立軸。
民主党（歳出増、増税）⇔共和党（歳出減、減税）• 2020.3及び2020.12のコロナ経済対策において、超党派で歳出増のみの話が取りまとめられたことは異例。
• その後、2021.3の経済対策は民主党のみで可決され、大統領から出されたインフラ計画では歳出増と増税がセットの議論となるなど、徐々に伝統的な対立軸に回帰。

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0. 米国における新型コロナウイルス感染拡大の状況
1. 感染拡大後の交通機関への財政支援
2. 交通関係事業者団体による働きかけ
3. 日本における交通機関への財政支援との比較
4. まとめ27

2.1 全米公共交通協会（APTA）の例 続き• 議会において支援策の検討がされている時期に、会員向けメーリングリストで議員への働きかけを呼び掛け。
• 支援策の議論の際に、時宜を得たプレスリリース「議会と政権が追加のCOVID-19 緊急輸送資金を提供しない
場合、多くの公共交通機関はサービスを停止し、従業員を解雇又は一時解雇することを余儀なくされる。(今年３月）」

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2.2 ワシントンDC交通局(WMATA)の例• 2億ドル以上の収入欠損があることを理由に、地下鉄・バス路線の運行削減、地下鉄駅の廃止などを個別・具体的に検討していた。
（具体的な内容）
・ 乗降人員の少ない２割程度の地下鉄駅の廃止
・ 一路線を除き、運行を30分に１本まで削減
・ バス路線の２割程度の削減•

議会において追加的な支援策の検討中の時期にこの試算を発表することにより、世論を喚起。

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0. 米国における新型コロナウイルス感染拡大の状況
1. 感染拡大後の交通機関への財政支援
2. 交通関係事業者団体による働きかけ
3. 日本における交通機関への財政支援との比較
4. まとめ30

3.1 日本における感染拡大後の補正予算①令和２年度
補正予算(20.4) 25.7兆円②令和２年度第２次補正予算(20.6) 31.9兆円③令和２年度第３次補正予算(21.3) 15.4兆円（追加歳出ベース）
合計約73兆円の追加歳出。
※数値は財務省HPより日本で補正予算額が10兆円を超えた年は過去数回のみであり、昨年度は極めて大きな措置がされているといえる。
（過去の主な年度の補正歳出規模：
10.2兆円(2012年度 アベノミクス）、15.1兆円(2011年度 東日本大震災）、14.0兆円（2009 リーマンショック）、10.3兆円(1998年度 第二次平成不況）） ※数値は財政統計（財務省）より

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3.2 日米の経済対策規模の比較
米国は、その日本よりも積極的な財政政策を行っている。
米国

日本

米：日（$=110円で計算）

政府歳出規模(2019年度決算額）

4.4兆ドル(CBO資料）

101兆円

4.8 : 1

（財務省統計）

国内総生産（GDP） 21.43兆ドル 5.08兆ドル（2019年名目）（世銀データ）（世銀データ）パンデミック後の追加的歳出規模

5.2兆ドル

73兆円

年度当初予算21年度(2020.10 20年度 102兆円～2021.9）
21年度 106兆円
4.8兆ドル

4.2 : 1
7.8 ： 132

3.3 日本の経済対策における主な交通関係措置
日本の交通事業者への経営支援（予算措置）は、米国のように幅広く行うのではなく、特に状況が厳しい「地域公共交通」にターゲットを絞ったものとなっている。
○ 地域公共交通における感染拡大防止対策 138億円(2次）
地域の鉄道・バス等の車両、駅の衛生対策など○ 地域公共交通の活性化・継続 305億円（3次）
増大分欠損額の補助対象参入、新車両導入、デジタル投資支援(交通事業者にも適用される他の予算措置）○ 雇用調整助成金 690億円(1次）、5,430億円(3次）○ 地方創生臨時交付金 1兆円（1次）、2兆円（2次）、1.5兆円(3次）
活用が期待される20の分野の１つに「地域交通体系」があり。
〇 持続化給付金33

3.3 日本の経済対策における主な交通関係措置（参考 １）
予算措置以外では、税制（公租公課の減免）、公的金融機関による融資なども行われている。（これは米国でも同様の措置あり。）（参考 ２）
日本では、人の流れを増大させることで、公共交通機関の支援を行うという観点も含め、以下のような観光産業の支援を行っている。
〇 国内向け観光需要喚起策「Go To トラベル」事業
1兆6,794億円（1次、キャンペーン全体）、1兆311億円(3次）○ 観光基盤の整備（観光資源の磨き上げ、受入環境整備）
158億円（１次）、650億円(3次）

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0. 米国における新型コロナウイルス感染拡大の状況
1. 感染拡大後の交通機関への財政支援
2. 交通関係事業者団体による働きかけ
3. 日本における交通機関への財政支援との比較
4. まとめ35

4. まとめ• 米国は、平時から公共交通の資本投資等を予算を用いて支援しているなど、日本とはそもそもの制度が異なっている。
• 米国社会は感染拡大による影響を受け、変容している。
それによりバス・鉄道等の旅客交通が受けている影響も、概ね日本より大きい。
• 米国では、日本以上に積極的な財政政策が取られている。
交通事業者への支援についても、営業費用への補助、連邦補助率の嵩上げなど、異例の措置が取られている。

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4. まとめ（続き）• 日本においては、感染拡大が各モードにもたらす影響、既存支援措置の効果を適時に見極めた上で、自国の実情にあった支援がされるべき。
• ただ、米国において業界団体の要望等に基づく支援がされているのは事実であり、事業者等と立法府・政府との間で、効果的なコミュニケーションが行われている点は、日本においても学ぶべきところがあるのではないか。日本
においても、必要な公共交通の維持を目的とした有意な政策の検討のため、事業者等と政府との間でより活発に意見交換がされてもよいのではないか。

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