第３回 土木技術者実践論文集研究発表会
発 表 論 文 集

令和３年（202１ 年） 5 月 2４ 日

主催：（公社）土木学会コンサルタント委員会/土木技術者実践論文集企画小委員会

目 次
・基調講演 講演者プロフィール（富山大学教授 中川 大氏）

1【1】 交通・まちづくり他
1-1 シミュレーション技術を活用した
栃木県矢板市におけるオンデマンドモビリティ導入計画の立案（株）建設技術研究所

松尾 仁子

1-2 地方部における自動運転車両を活用した交通サービス導入プロセスの評価に関する分析
国土交通省道路局

7山田 菊子

1-4 石積み景観と技術保全のための「石積み学校」の設立と運営
東京工業大学5馬渡 真吾

1-3 土木学会 D＆I 委員会による社会課題解決の意義と課題の考察
東京工業大学

3

9

真田 純子

【2】 海外プロジェクト
2-1 COVID-19 関連緊急住民アンケート調査と復興計画策定における技術協力実践の研究
フィリピン・バンサモロ暫定自治政府を支援する技術協力プロジェクトにおける事例研究（独）国際協力機構（JICA）

11

竹内 博史

2-2 セネガル国ダカー港第三埠頭改修計画における控え式鋼管矢板岸壁への新技術導入とその効果及び今後の期待

13（独）国際協力機構（JICA） 小柳 桂泉
2-3 ナイロビにおける Wi-Fi パケットセンサーによる人流調査とその後の展開（株）パデコ15

中川 義也

2-4 開発途上国におけるモバイル端末を用いた家庭訪問調査における実務上の効果と課題の整理（株）オリエンタルコンサルタンツグローバル

17

津村 優磨

【3】 海外プロジェクト２
3-1 カンボジア国ネアックルン橋（つばさ橋）建設に関する事業化プロセス（独）国際協力機構（JICA）

19

小泉 幸弘

3-2 発展途上国における都市交通インフラのスピルオーバー効果を取り込んだ
インフラファイナンスのスキーム設計の実践

21（独）国際協力機構（JICA） 鈴木 智良
3-3 インドネシア防災政策への日本の貢献 ～「顔の見える支援」を目指して～
国土交通省高知河川国道事務所 多田 直人

23中川 大（なかがわ だい）京都大学名誉教授、富山大学副学長・都市デザイン学部教授
1956 年（昭和 31 年）京都市生まれ。
1979 年（昭和 54 年）京都大学工学部交通土木工学科卒業。
1981 年（昭和 56 年）京都大学大学院工学研究科修士課程交通土木工学専攻修了。
1981 年（昭和 56 年） 建設省入省 四国地方建設局道路部道路計画課
1983 年（昭和 58 年） 国土庁出向 地方振興局地方都市整備課 係長
1985 年（昭和 60 年） 京都大学工学部土木工学科 助手
1986 年（昭和 61 年） 東京工業大学工学部社会工学科 助手
1988 年（昭和 63 年） 京都大学工学部交通土木工学科 助手
1990 年（平成 2 年）

同 講師

1991 年（平成 3 年）

同 助教授

1998 年（平成 10 年） オックスフォード大学アカデミックビジター
1999 年（平成 11 年） 京都大学大学院工学研究科土木システム工学専攻 助教授
2007 年（平成 19 年）

同 都市社会工学専攻 教授

2014 年（平成 26 年）

同 交通政策研究ユニット長（兼務）2017 年（平成 29 年） 富山大学副学長・教授
2020 年（令和 2 年）

同 データサイエンス推進センター長（兼務）＜主な著書＞「都市の交通を考える」（技報堂出版、1992）「Funding Transport Systems」（Pergamon1997）「整備新幹線評価論」（ピーテック出版部、2000）「Transport Policy and Funding」(Elsevier、2006）など。
＜受 賞 歴＞
1998 年 富山賞 「交通社会資本整備の評価に関する研究」
2002 年 日本地域学会著作賞「Funding Transport Systems」
2004 年 日本地域学会著作賞「都市アメニティの経済学」
2005 年 日本都市計画学会計画設計賞「わが国初の市民共同方式による醍醐コミュニティバス」
2010 年 日本都市計画学会計画設計賞「市民組織が主体となった民学官連携による京都市都心地区の交通まちづくり」
2016 年 日本モビリティマネジメント会議プロジェクト賞「官学協働による「あさひまちバス」の運行・利用促進・まちづくり」

1

＜主な兼職＞
富山市交通政策監、京都府参与、ＪＲ四国特別参与
京都市交通局運輸計画アドバイザー、京都まちづくり交通研究所 技術顧問
（委員等）全国知事会地方自治先進政策センター専門委員、福井県都市計画審議会会長
京都府都市計画審議会委員、京都府大規模店舗立地審議会委員、奈良市環境審議会委員など＜実践的に参画・プロデュースしてきた主なプロジェクト＞（委員等として参加したのみのものを除く）●醍醐コミュニティバス（京都市伏見区） 2004 年～
わが国ではじめて、税金に全く頼ることなく市民の手で実現したコミュニティバス。
2019 年に利用者数 800 万人突破。
●綾部市市民バス・あやバス（綾部市） 2005 年～
既存バス事業者の全面撤退後、「全路線維持」「増便」「運賃値下げ」「財政負担軽減」実現。
●富山ライトレール（富山市） 2006 年～
わが国初の本格的ＬＲＴ。赤字の地方鉄道路線を自治体の手によって再生。
●当尾（バス）線（木津川市） 2008 年～
京都大学が社会実験として大幅増便・ダイヤ改良を行って財政負担額も軽減。
●京都らくなんエクスプレス（京都市南区・伏見区）
新設路線を、京都大学が社会実験として運行開始。現在も運行継続中。2020 年に利用者数 300 万人突破。
●あさひまちバス（富山県朝日町） 2012 年～
過疎地に指定されている町。京都大学が社会実験として運行開始。運行開始から 64 か月
連続で利用者数が対前年同月を上回る。
●「京都まちづくり交通研究所」の一連の交通事業 2007 年～
都心商店街の商業者が中心となって設立した合同会社。京都市や京都大学と連携しながら、多くのまちづくり・交通事業を実現。
・かわらまち・よるバス（2007 年運行開始）
・ろっくん広場駐輪場（2008 年運用開始）
・ぎおん・よるバス（2009 年運行開始）●京都丹後鉄道（旧 北近畿タンゴ鉄道）（京都府・兵庫県） 2010 年～
日本で最も赤字が大きかった第三セクター鉄道の再生。公募で事業者選定。高速バス事業者が鉄道運営。
●京都市交通局（市バス）の利便性と採算性の大幅向上 2003 年頃～
累積赤字最大 160 億円の京都市バスに改善策を提案。
2018 年には利益剰余金 92 億円に。

2

シミュレーション技術を活用した
栃木県矢板市におけるオンデマンドモビリティ導入計画の立案（株）建設技術研究所

非会員 〇松尾 仁子

同正会員

五十嵐 達哉

正会員

竹林 弘晃

非会員

堀口 拓未

非会員 長谷川 翔生

１．はじめに矢板市は，公共交通の課題解決に向け，市営バスから中央部循環路線とオンデマンドモビリティ交通への再編を考えている．本検討は，上記のうち，オンデマ
ンドモビリティ交通に関し，シミュレーションによる
運行形態検討を行い，導入計画を立案したものである．

２．シミュレーションの概要
本検討で用いたシミュレーションシステムは，当社が開発した予約受付や配車計画の作成，運行ルートの案内などオンデマンドモビリティの運行を総合的に支援するオンデマンドモビリティシステムのうち，配車
計画作成機能を活用したものである．オンデマンドモ

図-1

シミュレーションの実施フロー

ビリティの運行形態の比較案について，利便性・効率
運行エリア

性の観点から定量的に検討することができる．（図-1）① ４エリア（泉エリア、西部エリア、東部エリア、片岡エリア）

泉エリア② ３エリア（泉エリア、西部＋東部エリア、片岡エリア）③ ２エリア（泉＋西部エリア、東部＋片岡エリア）

３．シミュレーションによる運行計画策定の実践④ １エリア（矢板市全域）

運行形態の決定を目的に，予約リクエストデータを

×運行車両台数

Ⅰ ４台

作成した上で，3 段階のシミュレーションを実施した．
(1)

b ワンボックス車両（定員9人）

図-2

ス郊外路線の時間別利用者数，人口分布，主要施設立

車両1

地状況等を基に予約リクエストデータを作成した．

車両2

(2)

車両3

運行形態の検討（第1段階）

片岡エリア

c ミニバン型車両（定員7人）

Ⅲ ２台

オンデマンドモビリティへ転換が想定される市営バ

運行車両タイプa 小型バス（定員13人）

Ⅱ ３台

予約リクエストデータの作成

×

東部
中心 エリア
西部 市街地エリア

d セダン型車両（定員4人）

第1段階シミュレーションの検討ケースと地域区分

車両4

第1段階シミュレーションを実施では，運行エリア・

6:30

運行台数・車両サイズの検討を行った．
第1段階におけるシミュレーションは，図-2に示すと

図-3

8:30 10:30 12:30 14:30
16:30 18:30■サービス提供可能時間■休憩時間

第1段階シミュレーションでの車両運行スケジュール

おり，運行エリア（4パターン）×運行台数（3パター

ドオフとなる．ここでは，運行エリアを1エリア，車両

ン）×車両定員数（4パターン）の組み合わせについて，定員を13人として設定したケース④Ⅰa，④Ⅱa，④Ⅲ

全40ケース（運行エリアと運行台数の設定に整合が取aに着目し，予約成功状況，稼働率を基に考察を行った．

れない8ケースを除外）を設定・実施した．

表-1のとおり2台の場合，予約成功率が低く，3台以上a)の場合には，約9割の予約に対応することが可能となる．

運行台数に関する考察
運行台数は，対応できる利用者の数と経費のトレー
キーワード

しかし，4台の場合には，稼働率は低く需要が多い時間

オンデマンドモビリティ，シミュレーション，公共交通，導入計画

連絡先 〒103-8430 東京都中央区日本橋浜町 3-21-1(日本橋浜町 F ﾀﾜｰ) (株)建設技術研究所 TEL03-3668-40183帯以外には過剰供給となっていることから，運行台数

から17時までの1時間毎の運行とし，運行毎に10分の休は3台が望ましいと判断した．

憩および1時間の昼休憩を設定した（図-4）．

b)

運行エリアに関する考察

今回のシミュレーションの結果，車両サイズは4人乗りで対応可能であるが，9時台と11時台～13時台におい

運行エリアは，運行対象エリアの広さや需要の偏り
等対象地域の地域特性を考慮することが重要である．

て，予約の不成立が発生することがわかった．(表-4)

ここでは，車両台数を3台，車両定員を13人として設車両1定したケース②Ⅱa，③Ⅱa，④Ⅱaに着目し，予約成功

車両2

状況，稼働率，平均乗車人数を基に考察を行った．

車両3

表-2のとおり予約成功率は3エリアが最も低く，1エ

8:00

リアが最も高い結果となった．これは，エリアを分割した場合に，需要の高い片岡エリアの予約に対応でき

図-4

表-4

全体での効率的な車両配車が実施されたと考える．以ケース

上から，運行エリアは1エリアが望ましいと判断した．

abc

車両サイズに関する考察
車両サイズは，利用者数，購入費用，走行可能経路，(4)

行エリアを1エリア，運行台数を3台として設定したケ

表-3のとおり平均乗車人数が1.8人と少ないことから，

各車両 リクエスト 予約成
の定員
件数
功件数
4，4，4
104
90
4，4，6
104
90
4，6，6
104
90

予約成 稼働 平均乗
功率
率 車人数
2.0
0.87
0.71
2.0
0.87
0.71
2.0
0.87
0.69

予備車両の検討（第3段階）ンを実施した．予備車両の追加により，予約成功件数が増加し，需要のピーク時間帯や昼休憩時間帯に予備

車両定員は4人で対応可能と判断した．

車両を追加することの効果が定量的に示された．(表-5)

運行台数の考察におけるケース比較

表-5

ケー エリ 運行 車両 リクエスト予約成平均乗 年間経稼働率
ス ア数 台数 定員件数
功率
車人数 費(万)1.8 4,429
④Ⅰa 1
4
13
117
0.97 0.53
1.8 3,424
④Ⅱa 1
3
13
117
0.87 0.61
2.0 2,420
④Ⅲa 1
2
13
117
0.67 0.71

予備車両
なし
あり

(5)

運行エリアの考察におけるケース比較

ケー エリ 運行 車両 リクエスト予約成平均乗 年間経稼働率
ス ア数 台数 定員件数
功率
車人数 費(万)1.4 3,424
②Ⅱa 3
3
13
117
0.58 0.52
1.6 3,424
③Ⅱa 2
3
13
117
0.80 0.57
1.8 3,424
④Ⅱa 1
3
13
117
0.87 0.61

第3段階シミュレーション結果

車両定 リクエスト 予約成 予約成
平均乗
稼働率
員
件数
功件数 功率
車人数
4
2.0
104
90
0.87
0.71
4
1.9
104
100
0.96
0.70

シミュレーションを踏まえた運行形態の決定

上記の検討を踏まえて設定したオンデマンドモビリ
ティの運行形態は以下のとおりである．
＜シミュレーションに基づき設定した運行形態＞
・運行エリア：1エリア（矢板市内全域）
・車両台数 ：車両3台(+予備車両1台)
・車両サイズ：4人乗り※詳細は矢板市で運行事業者も含め協議中

車両サイズの考察におけるケース比較

ケー エリ 運行 車両 リクエスト予約成平均乗 年間経稼働率
ス ア数 台数 定員件数
功率
車人数 費(万)1.8 3,424
④Ⅱa 1
3
13
117
0.87 0.61
1.8 3,409
④Ⅱb 1
3
9
117
0.87 0.61
1.8 3,390
④Ⅱc 1
3
7
117
0.87 0.61
1.8 3,374
④Ⅱd 1
3
4
117
0.86 0.62(3)

第2段階シミュレーション結果の解消を目的に予備車両を1台追加し，シミュレーショ

成功状況，平均乗車人数，稼働率を基に考察を行った．

表-3

16:00

第2段階シミュレーション結果を踏まえ，予約不成立

ース④Ⅱa，④Ⅱb，④Ⅱc，④Ⅱdに着目し，その予約

表-2

14:00

■休憩時間

※各ケース,運行エリアは1エリア,運行台数は3台として設定

免許への制約等を考慮する必要がある．ここでは，運

表-1

12:00

第2段階シミュレーションでの車両運行スケジュールないためである．稼働率では，1エリアが最も高く，市

c)

10:00

■サービス提供可能時間

４．おわりにオンデマンドモビリティの導入を考える他地域においても本事例を適用することで，利便性・効率性の高

運行スケジュールの精査（第2段階）

い運行計画の立案が可能となる．また，本シミュレー

次に，第1段階シミュレーション結果から設定した運ションは，導入時の運行形態の検討だけでなく，利用

行形態（案）について，ドライバーの休憩時間や車庫者待ち時間などのサービスレベルの検証，オンデマン

への移動時間等実際の運行スケジュールを考慮した第ドモビリティ導入後の運行改善にも適用可能である．

2段階シミュレーションを実施した．具体的には，8時

4地方部における自動運転車両を活用した交通サービス導入プロセスの評価に関する分析
国土交通省道路局

正会員 〇馬渡 真吾

元日本大学理工学部

非会員

中西 勇稀

日本大学理工学部 交通システム工学科

正会員

轟

朝幸

日本大学理工学部 交通システム工学科

正会員

兵頭

知

１．本研究の背景と目的
地方部の地域住民の輸送手段を確保するため，自動運転車両を活用した公共交通サービス（以下，自動運転
サービスという）を本格導入する事例（秋田県上小阿仁村，茨城県境町等）が見られるようになっており，全国的な横展開が期待されている．導入に当たり，適切なタイミングで様々な調整や関連する施策を実施していく必要があるが，現状では導入事例が稀であり，必要なプロセスや対策は地域特性に応じて様々であるため，
試行錯誤しながらの実施とならざるをえない．また，実証実験や本格導入に携わった実務者の知見が，必ずしも共有されておらず個人の認識に留まっており，暗黙知が形式知化されていないと推察される．
このため本研究では，全国規模での実証実験を通じて同サービスの本格導入，更には安定的に継続してサービスが提供される社会実装の実現に携わっている複数の実務者の認知を把握し，導入プロセスの評価法を提案する．本評価法により，社会実装に向けた取組みの留意すべきポイントや役割分担等を明らかにし，その実現に寄与する諸活動に効率的に取組むことが期待されるものである．
２．調査・分析の方法
本研究の手順を図-1 に示す．インタビュー対象は，平成 29
年度より国土交通省が実施している「中山間地域の道の駅等
を拠点とした自動運転サービス実証実験」に携わっている又は携わった経験のある，国土交通省の担当者 3 名（うち１名は本稿第一筆者），建設コンサルタント会社及び一般財団法人の担当者合計 5 名で，高度道路交通システムや交通政策を主な専門とする土木技術者である．
３．認知マップの作成と統合
インタビュー調査を実施した国土交通省担当者のうち，主に図-1 本研究のフロー

現地支援に従事した担当者の認知マップの一部を抜粋して図-2 に例示する．次に，5 名の認知マップを統合して，因果関係を整理した認知マップ作成し，図-3 に示す．
便宜的に，3 つの矢印が原因となっている項目を四角線で，4 つ以上の矢印が原因となっている項目（「自動運転サービスへの関心が低い」等）を二重四角線でそれぞれ囲んでいる．これらは，本格導入が進展しない主要な理由と捉えることができる．さらに，二重四角線の内容が原因となっている項目（「地域の合意を得られない」，「持続可能な運営体制が構築できな

図-2 個人の認知マップの事例（抜粋）い」）を白抜き文字で示した．これらは，今回作成した認知マップに基づく因果関係より，自動運転サービスの本格導入が進展しないと考えられる最も上位の要因であると考えられる．
キーワード 自動運転，公共交通サービス，評価手法
連絡先〒100-8918 東京都千代田区霞ヶ関 2-1-3 国土交通省道路局 ＴＥＬ03-5253-8945

5

４．ロジックモデルの導出統合した認知マップから，社会実装を最終目標とし，ツリー状に因果関係を構造化したロジックモデルを導出した（図-4）．具体的には，まず，認知マップで本格導入が進展しない最も上位の要因であった 2 つを，中間
アウトカム「地域の合意を得る」，「持続可能な運営体制の構築」とした．次に，認知マップの因果関係から各初期アウトカムを設定し，それに必要なアウトプット，
アウトプットに必要なイン

図-3 「自動運転サービスの本格導入が進展しない要因」の認知マップ

プット・活動を設定した．
５．本格導入事例への適用
ロジックモデルを用い，本格導入が開始された秋田県
上小阿仁村の取組みを評価するため，同村の自治体職員と運行主体の NPO 法人担当者にインタビュー調査を行い，上小阿仁村で実際に取組
んだインプット・活動項目との照合を行った．この結果，
図-4 の 34 のインプット・活動のうち 25 項目と 7 割強の項目について取組んでいた．
このうち，「B1_ステーク
ホルダーによる協議会の設置」や「B2_安全性に対する

図-4 自動運転サービス社会実装を最終アウトカムにしたロジックモデル

丁寧な説明」，「B3_試乗機会の提供」は、最初の短期実験から本格導入までの約 2 年間において，長期実験や地元説明会等も通じて取り組まれており，それらのアウトプットである「B_自動運転技術への信頼」に繋がったものと推察される．また，現段階では取組まれていない「I2_地域の観光資源と連携し観光客の輸送」については企画検討中とのことであり，今後の安定的・継続的なサービス提供に向けて必要な要素と考えられる．
６．今後の課題
今後，他の地域でも本格導入が実現した場合，導入プロセスや取組み内容を把握し，今回作成したロジック
モデルの妥当性の検証や内容の改善を図り，より一般性のあるモデルとして充実させていく必要がある．また，本知見も踏まえ，詳細な手順や課題の解決方策等を記載したガイドラインの作成も有用である．

6

土木学会 D＆I 委員会による社会課題解決の意義と課題の考察
東京工業大学正会員 ○山田 菊子

早稲田大学

フェロー会員佐々木 葉（株）建設技術研究所

正会員

米山

賢

（株）技研製作所

正会員

尾川 七瀬

１．はじめに

現在のダイバーシティ・アンド・インクルージョン推進委員会（以下，D＆I 委員会）のルーツとなる活動が土木学会において始まったのは 2004 年である．2020 年度には学会の中期計画実現のための戦略的なプロジェクトの一つに選定され，学会内の複数の組織と連携してより幅の広い活動を進めている．本報告では，委員会の発足前から現在に至るまでの 20 年弱の活動を振り返る．そして，社会，土木学会や業界団体，技術者の団体等の動きと対比することで，時期ごとの活動の意味を考察する．この考察を通じて，ボランティアの委員からなる委員会が，土木界における女性や多様な技術者の活躍という社会課題に取り組みを行うことの意義と，解決すべき課題を議論したい．
なお，本稿では混乱を避けるため，前身となる委員会も含めて「D＆I 委員会」と呼ぶ．
２．方法と資料

本研究では，土木学会 D＆I 委員会の活動及び委員の構成を時系列に整理する．社会，国，土木学会の関連する動きも合わせて情報を収集し，年度ごとに整理する．考察を容易にするために，テーマ（本研究では性別と D＆I）に関する活動の有無を年表の形式に集約する．用いる資料は，ウェブページ，報告書，書籍等である．D＆I 委員会の場合，発行した活動報告書や書籍，2007 年度以降の活動の実施状況を記録したウェブページがある．また 2011 年度までの実績は委員会編集の書籍に掲載した年表1)を参照した．

表-1

３．委員会の活動経緯

D＆I 委員会の年表と活動の対象領域

D＆I委員会(1) 活動 情報を集約した年表を示す（表-1）．D＆I 委員会は，女性として初めて米国土木学会 (ASCE) の会長となったギャロウェ
イの 2004 年の来会に際して開催された座談会に端を発する．年度
内にジェンダー問題検討特別研究小委員会が時限的に設置され，2006 年度に教育企画・人材育成委員会に男女共同参画推進小委員
会として常置され，2008 年度にダイバーシティ推進小委員会に改

年度

主催の活動

他主体への協⼒

性別

性別

国
性別

社会
D＆I

性別

□
□
□

2004
2005
2006
2007

□
□
□
□

2008

ーラム，研究セッションや討論会等の開催，主体的な活動に加え，

2013

他の学協会が主催する事業にも協力する．2007 年度以降，ウェブ

2015

□

2010

2012

□
□

2014

2016
2017
2018
2019
2020

□

■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■

□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□

■
■
■
■
■
■
■

□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□

■
■
■

■

□
□
□
□

■
■

□

■

□
□
□
□
□
□

■

□

D＆I

■

2000

2011

行ってきた．

D＆I

1999

年度に D＆I 委員会と改称した．調査，書籍や報告書の発行，フォ2007 年度より D＆I，あるいはダイバーシティを対象とした活動を

性別

1986

2009

別を対象としているのに対し，社会は 2000 年度，D＆I 委員会は

D＆I

1972

称した．2016 年度にはダイバーシティ推進委員会に昇格し，2020

ページに記録を蓄積している．国や他主体の動きが依然として性

D＆I

⼟⽊学会

□

■
■

□
■
■

■

□

■

注：□は「男女共同参画」や「女性支援」を対象とする活動，■は性別に限定しない活動を示す．

(2) 委員 D＆I 委員会の当初は 10 名前後，2014 年度以降は 20 人程度で推移している．2000 年代中盤は「学」に所属する委員が過半を占めていたが，現在では 7 割を「産」が占めており（図-1），職場で D＆I を担当する委員も増えてきた．土木学会会員に占める女性の割合が学生会員を含めても 6.0%である中（2021 年 1 月 31 日現在）
，女性
が 8 割を占めている（図-2）．在任期間は平均 5.7 年（最大値 15 年，中央値 5 年，標準偏差 4.01 年）である．

キーワード 男女共同参画，ダイバーシティ＆インクルージョン，学会委員会活動，社会課題，経年分析〒152-8552 東京都目黒区大岡山 2-12-1 M1-20 東京工業大学 kiko.yamada@plan.cv.titech.ac.jp
連絡先

7

所属組織別委員の構成

性別委員の構成

25

100%

産

図-1

(3) 関連学協会

官

学

20
04
20
05
20
06
20
07
20
08
20
09
20
10
20
11
20
12
20
13
20
14
20
15
20
16
20
17
20
18
20
19
20
20

20
20

20
19

20
18

20
17

20
16

20
15

20
14

20
13

20
12

20
11

20
10

0%

20
09

20%

0

20
08

40%

5

20
07

10

20
06

60%

20
05

80%

15

20
04

20

男性

他

図-2

委員の所属分野別構成の推移（年度）表-2

工学系と考えられる 44 の学協会のうち 28 の組織 (63.6%) に D＆I に取り組む委員会がある（表-2）．女性の科学者、技術者による 3 団体は 1993 年までに設置され，2000 年代になって学会が委員会を設置した．常設委員会の設
置年の中央値は 2007 年度である．いずれも設置

事象

⼥性

委員の性別構成の推移（年度）

工学系学協会の関連委員会の設立時期
工学系学協会 (44)設置数
年度（中央値）28 (63.6%)
1958〜 (2007)

常設委員会の設置
性別に限定しない
25 (56.8%)
2008〜 (2017)
名称に変更「インクルージョン」を2017〜 (2018)
3 ( 6.8%)
含む名称に変更
1) 「工学系学協会」は土木学会，当事者の団体を含む.

土木学会 1)
年度
2006
2008
2020

当初は「男女」や「女性」などの性別の違いを名称に含んでいる．
「男女」「女性」など性別を含まない名称に変更
したのは 25，「ダイバーシティ」に加えて「インクルージョン」を含むのは土木学会を含め 3 学協会である．
4．考察(1) 社会課題と意義 D&I 委員会は女性技術者をめぐる問題を端緒として，「土木界における多様な人材の参画」という社会課題に取り組んできた．性別や国籍・人種などに極端に偏りのある土木界，工学系において，早くからこの課題に取り組んでいること，問題の整理を行って方針を示したのちに，施策を展開していることに特徴がある．
(2) 多様性への注力 2008 年度に委員会名称を「ダイバーシティ」に変更した．用語がまだ一般的ではなかったにもかかわらず，他の学協会に先立って変更がなされたことには 2 つの理由が考えられる．第一には，女性土木技術者をめぐる課題に取り組む主体として土木技術者女性の会（設立 1983 年），女性技術士の会（同 1993 年）が存在したことである．D＆I 委員会の委員には特に前者の会員が常に含まれる．このため，これらの団体の活動を支援し理解者を増やすという役割が D＆I 委員会にあるという認識があったのではないか．第二には米国 ASCE の影響である．前述のように会長のギャロウェイを迎えた座談会が D＆I 委員会設立の端緒となった．土木学会内に見られる女性会員対応が逆差別となるとの懸念や「ジェンダー」という用語への嫌悪感の回避に際し，ASCE の進める性別，
人種，障害，信教などを包含するダイバーシティの概念2)を取り入れることが意図された可能性がある．また，2020
年度に「D＆I」に変更したきっかけは委員から「D＆I」の概念が紹介されたことにある．所属組織において D＆I を担当する委員が出現したことにより，様々な先進的な情報が得られるようになったことの恩恵であると考えられる．
(3) 活動の課題 活動開始当時は土木界に男性以外の会員が存在することすら認知されていない状態であった．この時期には取り組む問題の全体像を理解することと，活動の意義そのものの認知を得ることが課題であった．活動が活発になることにより成果が蓄積されたことにより，独立した委員会に昇格した．委員会が独立して折衝できるようになり，長年抱えていた予算の制約が解消された．しかしながら，2014 年度以降，女性が多数を占める傾向が加速している．他学協会に比べ早い時期に名称をダイバーシティに変更し，土木学会全体のプロジェクトにも選定された現在においてもなお，土木界においては「ダイバーシティ」や「D＆I」は「女性の問題」と考えられていることを示していると考えられる．D＆I 委員会が今後，取り組むべき課題である．
謝辞

本研究は JSCE2020-2024 プロジェクト及び科研費 19K15109 の一環として実施した．

参考文献

1) 土木学会教育企画・人材育成委員会ダイバーシティ推進小委員会（編）：土木分野の男女共同参画のこれまで，資料編，継続は力なり−女性土木技術者のためのキャリアガイド−，土木学会，pp. 78-86，2013．
2) Hatch, S. E.: Diversity by Design: Guide to Fostering Diversity in the Civil Engineering Workforce, American Society of
Civil Engineers, 2008.

8石積み景観と技術保全のための「石積み学校」の設立と運営
東京工業大学
一般社団法人石積み学校
１．はじめに正会員 〇真田 純子
正会員

金子

玲大

がある。しかしながら、石積みは中山間地域では普通に過疎化の進む農村が活性化を目指す際、棚田等は地域見られることからも分かるように、かつては山間部の農資源として重要な役割を持っている。1999 年には農林水作業の１つであり、広く普及していた技術である。石積産省によって棚田百選が認定され、2005 年の文化財保護

み学校では、かつてのように「誰でもできる」という認法改正による文化的景観の制定を契機とした棚田保全、

識を広めることを目標にしたのである。また、消えつつ2019 年の棚田地域振興法施行など、保全に向けた取り組

ある文化を復活させるためには時間もかかるため、持続みが行われている。しかしながら西日本に多く見られる的な取り組みも必要であると考えた。

石積み棚田については、石積みの技術が継承されていな（２）目標に対する取り組み

いために、保全制度を整えても実質的に棚田を守ること

持続的な取り組みにするために、「補助金に頼らないが困難となっている。一方で、現在の社会では持続可能運営を行うこと」「活動から仕組みに転換すること」を具な開発が重視されるようになってきているが、コンクリ

体的な対策として考えた。

ートを用いない昔ながらの空石積みは、持続可能な工法

過疎地域での地域貢献的な活動には、各種の補助金がとしてヨーロッパを中心に再評価が進んでいる。

用意されていることが多い。それと同時に「ボランティ

そこで筆者らは、石積み技術の継承を行う「石積み学校」

アベースでやること」というイメージも強く、結果的にの活動を 2013 年から行っている。本稿では、石積み学校

補助金だよりの活動になりやすく、補助金が切れると取の設立と運営について、そのねらいと工夫、現状についり組みが終わってしまう例も多くある。また、それゆえてまとめるとともに、運営していく中で見えてきた課題に人件費のかからない地域の自営業者や定年退職者が運を提示する。

営の中心になることが多く、世代交代が難しく継続性が２．石積み学校の設立担保されないことが課題である。そのため、スタートア（１）石積み学校の設立と目標

ップの補助金は必要に応じて使用するが、運営のための筆者らが石積みを行ったのは 2009 年に徳島県吉野川

補助金は使用しないこととした。

市の美郷地区において、学生向けの「石積み合宿」を開

こうした背景から、参加者から参加費を徴収して運営催したのが最初である。その後、2011 年と 2012 年にも費に充てることにした。さらに進んで石積み学校の運営

同様の合宿を同地で行った。
石積みに詳しくなるにつれ、を若者の仕事にできれば、安定的な取り組みになるだろ

多くの地域で石積み技術が継承できていないことを知る

うとも考えた。石積み学校の開始時には、大学教員であようになり、一般の人向けにも講座を開く必要性を感じる真田が１人でやっていたため、ボランティアベースでるようになった。

も運営できたが、初期の段階から継続性を担保する仕組

一般の人向けの「石積み学校」を開始するにあたっみを整えた。

て「石積みは難しいというイメージを変えること」「石積

また、石積み学校は場所を決めず、全国各地の修復を必

み学校の運営を持続させること」という２つの目標を掲要としている場所で開催することで、継続的に実施できげた。現在、石積みは城の修復などに使われることがるとともに、修復と技術の継承を同時に行うことを目指

多く高度な技術が必要だというイメージが強い。そのした。これは技術を再び広く普及させるという目標へのため、自分の棚田が壊れた際にも「自分で直すという」対応でもある。

選択肢を持ってもらえないことが多い。城の修復をする

2009 年に石積みを開始してから、ずっと同一の場所でような職人に頼めばコストもかかるため、一般の施工業行っていたが、石積み学校で実現したかったのはその場者に依頼しコンクリート擁壁に変わっていくという現状所のためにやる「活動」ではなく、修復が必要な人と習キーワード：石積み、ボランティア、棚田、持続可能性
連絡先 〒152-8550 東京都目黒区大岡山 2-12-1-W9-95 東京工業大学 Tel.03-5734-2812

9

いたい人をマッチングする仕組みであった。そのため対

１） ファンを増やす

外的にも場所限定の活動ではないことを示すため、2013

Facebook で活動の告知や報告のほか、石積みにまつわ

年 3 月に開催した１回目の石積み学校は徳島県三好市でるエピソードなどを投稿している。その際、参加経験者

行った。

の内輪の雰囲気をつくらないようにし、参加しなくても３．石積み学校の運営

ファンになってもらえるようにしている。そのためか、（１）運営主体

石積み学校の参加者には、参加者したことのない人から

石積み学校を 2013 年に始めた当初は、真田が１人で運の勧め（情報提供）で参加したという人が多くいる。

営していたが、2016 年 6 月に金子がスタッフとして加わ２） 新しい価値を付加するった。2009 年の１回目の学生向け石積み合宿の参加者で新しい価値として、持続可能性とチームビルディングある。その後、企業に就職していたが石積み学校に加わがある。空石積みは伝統的な技術で、棚田は伝統的な景ることとなった。金子から石積み学校への参加意向を受観であるが、それはどちらかというと過去に依存した価

けたころは、開催回数も少なく、石積み学校の運営では値である。現在ヨーロッパで再評価されているように持生活が成り立たないため、スタートアップの補助金を探続可能な工法であるという未来に向けた価値を押し出す

したが、ここに大きな壁があった。こうした地域貢献的ことで、新設の石積みの依頼もいくつも来るようになっな活動への補助金はそのほとんどが「場所」に対して出た。また「空石積み」のような今は使われていない方法

されるものであって、仕組みをつくろうとしていた石積に興味を持つのは、環境に関心のある都会からの新規就み学校には応募できる補助金が無かったのである。結果農者であることも多く、需要が一致していると思われる。

的には、国の重要文化的景観に選定されている棚田のあ

また、石積みにはチームビルディングの効果があるこる徳島県上勝町で地域おこし協力隊を行った。これは上とを石積み作業をやりながら感じていた。そのため、こ勝町が「上勝町のためになるなら地域外の活動もしてよ

れを明文化して整理し発信することによって、CSR 活動

い」と柔軟な対応をしてくれたためである。2016 年からを兼ねた社員研修などにも活用されるようになってきての３年間は、地域おこし協力隊の制度を使い、専任スタいる。これは、困っているから習いたいという人たちをッフが出来たため、開催回数を増やすことができた。

主に対象とする通常の石積み学校に比べ、収入につなが（２）開催形態る取り組みである。

石積み学校は、修復の要望を受けて企画し、参加者を

４．見えてきた課題募るという仕組みを考えスタートしたが、実際に運営し最後に、石積みをして見えてきた課題について言及すてみるとそれ以外の開催形態も出てきた。地域の団体がる。空石積みは、経験的には技術として確立しているが場所と受講者をあらかじめ用意しているところに講師と公的には使いにくい。その理由は、１つには、安全性のして依頼される形、自治体が住民向けに講習会を開くた

担保が数字による基準や数値による性能評価となっておめに依頼される形、大学の研究室で自分たちの活動場所

り、それが伝統的技術にはまらないことが考えられる。

で講習を依頼される形などである。

これは農政事業等による補助金が空石積みには適用されこれは参加費を徴収する形にしたこと、仕組みである

ないことや、瑕疵担保責任をもつ施工業者の受注したがことをアピールしたことが大きく影響していると考えららないことに影響している。また農地の石積みは現地のれる。特定の場所でボランティアベースで行っている活石を使用し、それが持続可能性や地域の個性を担保して動であれば、「自分のところにも来てほしい」とはならな

いるが、石によって積み方が微妙に異なるため、技術にかったと思うからである。

も多少の地域性があることも見えてきた。技術があって（３）普及と継続のための対策

それに適した材料を選ぶのではなく、地域が生み出す材

こうして各地から依頼が来るようになったが、石積み料に技術（人）が合わせるのである。

は難しいというイメージを変えること（そのめに、技術

今後、グリーインフラを本質的に普及させるためには、を囲い込まない、参加のハードルを低くする）と、参加

現在の統一的な基準、技術という考え方やそれに基づく費で運営することをすぐに両立できるようになったわけ

制度を変える必要があると感じている。

ではない。依頼を増やすための工夫として下記がある。

10

COVID-19 関連緊急住民アンケート調査と復興計画策定における技術協力実践の研究
フィリピン・バンサモロ暫定自治政府を支援する技術協力プロジェクトにおける事例研究
国際協力機構資金協力業務部

正会員 〇竹内 博史

国際協力機構プロジェクト専門家

非会員

緒方 敬

名古屋大学未来創造機構教授

正会員

森川 高行

１．業務の背景と目的
フィリピン・バンサモロ地域（以下 BARMM 地域）は，ミンダナオ島西部の 5 州等と北コタバト州の一部を領域とする地域である．長年のイスラム勢力による激しい独立運動ののち，フィリピン政府との和平合意
後，2019 年のバンサモロ基本法制定により，バンサモロ自治政府設立に向けての動きが加速している．
2020 年に世界に蔓延した COVID-19 はこの地域でも発生し，COVID-19 対策ガイドラインの制定，行政区域間の往来の制限（都市ロックダウンや General Community Quarantine などの政策による）は感染拡大防止に一定の成果を示したところだが，2020 年 7 月以降急激な陽性者の増加がみられた．
この状況下，バンサモロ暫定自治政府(自治政府樹立準備のための行政組織，以下 BARMM 暫定政府)は，
COVID-19 タスクフォースを立ち上げて COVID-19 感染拡大を受けた BARMM 地域復興計画の策定を検討していた．この動きに対して，バンサモロ自治政府設立に向けた行政能力強化等を支援する JICA 技術協力プロ
ジェクトが，緊急住民意識調査による COVID-19 関連基礎データ収集を BARMM 暫定政府に技術移転しつつ実践し，BARMM 暫定政府が主体となった住民意識データを用いた復興計画の策定を促進した．
本稿では途上国地域での遠隔による住民意識調査の実施方策を示し，そのデータを用いた BARMM 地域復興計画策定の過程において BARMM 暫定政府側に内発的動機付けが発生したプロセスについて論じる．
２．調査実施体制
BARMM 暫定政府は 2020 年 8 月中に上述の BARMM 地域復興計画策定を行う方針であったため，緊急住民
意識調査は，6 月～7 月の 2 か月間に企画立案，実施・分析を完了する必要があった．また，COVID-19 の影
響と紛争影響地域であり移動が困難な状況にある中で実施する必要があった．これに対応するための実施体
制とスケジュールを図-1，図-2 のとおり作成した．JICA プロジェクトと BARMM 暫定政府は，両者が合意した調査実施情報を BARMM 暫定自治政府から傘下の地方支分局職員に伝達する体制を形成した．アンケート
調査はネット調査（Google Form を使用）と，紙ベース(Word ファイル)の 2 つの方策を選択できるようにした．地方支分局職員に調査票が電子データで送付され，地方支分局職員が被験者に送付もしくは持参することとした．紙ベースの回答は地方支分局職員が Google form に入力し，入力データは BARMM 暫定政府本省及びJICA プロジェクトもリアルタイムで閲覧し，分析を行えるようにした．
調査スケジュール
6月

7月

8月

調査企画
調査内容確認

9月
計画
実績

調査実施
分析作業
レポート提出図-1 住民意識調査の実施体制

図-2 住民意識調査実施スケジュール

キーワード COVID-19，復興計画，緊急住民アンケート調査，バンサモロ暫定自治政府，内発的動機付け
連絡先〒102-8012

東京都千代田区二番町 5-25

11(独)国際協力機構 ＴＥＬ03-5226-9209

３．調査内容とその結果，復興計画への提言
調査は①個人属性，②COVID-19 感染拡大前後の意識，③感染拡大後のニーズ，④職業別（公務員，農業者，雇用者）の感染拡大後の意識の 4 つで構成した．調査を単純化するため問いは Yes/No の 2 者択一を基本とする調査とした．(2 市 116 町及び 63 村落を対象とし，2 市 113 町 61 村落から回答，1775 サンプル取得)調査の結果，以下に挙げる事項が判明した．
1)病気や保健医療体制の他，移動や物流の制約，雇用への不安への不安が大きいこと．
2)物流や公共交通，それらを支えるインフラ整備へのニーズが高いこと．
3)農業や製造業生産物出荷等の制約による収入減や雇用維持への不安が高いこと．
4)行政サービスの不足への不安，他方，公務員も住民にサービスが行き届かないことに不安があること．
5)島嶼部でのネットアクセスの困難さや，物流・人流の不便さへの不安．
これらを取りまとめ，BARMM 地域におけるニーズとして，産業復興や雇用確保，物流や公共交通の復興，これらを司る行政能力の強化，島嶼部地域の通信や運輸インフラの強化が必要であることを示した．また，JICA プロジェクトが当時のプロジェクトの 2 本柱の行政能力強化と農業支援に加え，産業分野への支援を強化の必要性について BARMM 暫定自治政府と JICA プロジェクトで確認した．さらに，このデータは JICA とBARMM 暫定自治政府の合意のもと BARMM 地域のニーズ情報として UNDP にも共有した．
４．復興計画の策定と JICA プロジェクト支援の強化策
この成果について，COVID-19 タスクフォースに示し，検討後，BARMM 暫定政府は 2021 年 9 月に(1)運輸
通信強化(通信脆弱地域の通信や島しょ部の輸送インフラ整備)，(2)生活基礎サービス強化（感染症，教育環境），(3)行政職員能力強化，(4)経済雇用対策(生活道路整備促進を含む)，(5)基礎インフラ整備（水・電気・
灌漑整備や地域拠点整備）を柱とする体系的な COVID-19 対策の緊急復興計画を策定した(概要は図-3)．
また，JICA プロジェクトは 2020 年度に「産業活動支援の強化」を新たな柱として追加する活動見直しを行ったが，この検討では，３．で述べた住民意識調査からの提言も考慮した(図-4)．
政策の5本の柱
運輸通信強化

人材・組織の能力の強化

経済雇用対策通信脆弱地域の通信や島しょ部の輸送インフラ整備

生活道路整備促進を含む

行政職員能力強化

生活基礎サービス強化
感染症対策、教育環境

JICAプロジェクトの基礎インフラ整備

構成

水・電気・灌漑整備や地域拠点整備

農業分野の生計向上活動の整理と強化(前プロジェクト実施の産業促進のフォローアップ活動を含む)
プロジェクトの柱に変更

住民の安全の確保と生活の保全

産業の促進

図-3 BARMM 緊急復興計画の概要

図-4 JICA プロジェクトの構成の変化

５．得られた成果とまとめ
本緊急調査実施の成功は，BARMM 暫定政府側が主体的に業務に取り組まざるを得ない状況下，BARMM 暫
定政府側が，調査の設計及び実施に主体的に参加し業務とその必要性を理解して進めたこと．また，行政組織
末端まで理解が共有され組織の人的資源の活用ができたことが要因として挙げられる．
また，BARMM 地域緊急復興計画の策定にあたって，調査結果から具体的な住民ニーズを把握，分析結果から方針を策定するプロセスに，BARMM 暫定政府側が主体的に参画し，計画策定できたこと．さらに，他ドナ
ーへの BARMM の復興の方向を説明できたことも成功体験となった．
今回の一連のプロセスで，行うべき業務及びその必要性の理解，主体的な活動を行う体制，成功体験の獲得
が，BARMM 暫定政府側の内発的動機付け発現に資したことが判明した．この 3 つの要点を確保しつつ技術移転を行うことで，質の高い技術協力が実践できる．
(2021 年 4 月 30 日提出)12

セネガル国ダカール港第三埠頭改修計画における控え式鋼管矢板岸壁への新技術導入とその効果及び今後の期待
独立行政法人国際協力機構

正会員 〇小柳 桂泉

独立行政法人国際協力機構

非会員

斎藤 真一

１．はじめにセネガル国ダカール港で，岩盤上に建設された既設の重力式岸壁を対象に，老朽化対策を兼ねた増深改良が行われた（ODA 無償事業により施工中）．本改良は，鋼管を岩盤（泥岩）に直接打設する本邦技術を導入して控え式鋼管矢板岸壁を築造するものであり，国内では設計・施工実績がない．第 1 回実践論文発表会において事業概要及び設計手順まで発表済であるため，本発表では相手国への導入や施工にあたっての留意点，国内実績のない本邦新技術を ODA 無償事業で導入するための基本手順，そのメリットと留意点を中心に論じる．
２．事業概要
主な事業スコープは，老朽化した延長約 350 m の重力式岸壁に対して，岸壁前面の岩盤に鋼管を打設し，控え杭も鋼管とした控え式鋼管矢板岸壁である．現水深は-10 m で，鋼管前面を浚渫すると水深-12 m となる．
最大の特徴は，鋼管を岩盤に直接打設可能な回転圧入工法を採用した控え式鋼管矢板岸壁としたことである．
３．岸壁の構造変更
本岸壁の概略設計（Outline Design）の段階では，既存施設と同様の重力式であるセルラーブロック（5段積み）による改良を計画した．しかし，新岸壁の岸壁法線が20 m前出しとなることから，対岸埠頭との距離が短縮され供用開始後の船舶操船への影響及び利便性の低下が懸念された．また，土質調査の結果から，地盤は岩が卓越しているものの，強風化部分が存在することもあり，重力式構造の採用には不安要素があった．
このようなことから，上記の課題を解決するための構造形式を模索し，詳細設計時に構造形式を変更することとなった．構造形式の変更にあたっては，岸壁では国内実績がないものの，護岸構造では実績がある本邦新技術である回転圧入工法を用いた控え式鋼管矢板岸壁構造を採用することとなった．本構造の採用にあたっては，国土交通省直轄事業での新技術の採用手順を参考にして専門家による技術検討委員会を立ち上げ，技術的課題を速やかに検討できる体制を構築したうえで採用の判断に至った．
４．相手国への導入，施工にあたって留意した点(1) 相手国への導入にあたっての課題と対応
セネガルを含めた西アフリカでは岩地盤が卓越しているため，岸壁構造はケーソンやコンクリートブロックなどの重力式が一般的であり，鋼管矢板控え杭式の経験をほとんど有していない．そのため，セネガル側への説明及び理解促進に配慮するとともに，先方要望にできるだけ対応することが重要であった．
先方要望として，船舶衝突に対する岸壁側の対策強化があげられる．改良対象の岸壁では船舶の接触・衝突事故が多く，新設した前面鋼管杭に船舶が直接衝突すると，現地での鋼管杭の補修は困難であることへの対応が必要とされた．上部工コンクリートの下端高を通常よりも低い位置（L.W.L.から 1 m 下がった位置）に設定することと，上部工コンクリートの海側側面を通常よりも 1.0 m 程度海側に張り出すことにより，船体が海面付近で鋼管杭に直接衝突しにくいようにした．上部工コンクリート形状の工夫により，結果的に鋼管杭の海上部における防食対策も強化されることとなった．なお，上部工の海側への張り出しは，築造限界において矢板
表面から離隔距離を確保することとなるため，岸壁築造後に前面掘削をセネガル国によって実施する場合においても，矢板への直接的な接触を避ける対策としても機能する．
(2) 施工にあたっての課題と対応
回転圧入工法を矢板本体に適用する場合の共通課題として，鋼管間からの背後裏込材の流出防止対策があげ

13

られる．本工法では鋼管部材を回転させて打設するため，継手を有する部材は打設できない．このため，隣接する大口径（直径 1000 mm）の鋼管部材の隙間（隣接する鋼管同士の離隔 250 mm）から裏込材が流出しない
ような対策が必要となる．今回の場合，大口径鋼管の隙間に小口径（直径 318.5 mm）の鋼管を，裏込材の流出を十分に防止できる深度まで回転圧入工法により打設した．なお，裏込材を投入するまでの間，小口径鋼管が波浪の影響で折損したり，所定の位置からずれるのを避けるために，小口径鋼管は打設後すぐに大口径鋼管に数か所の点溶接によって仮固定された．
５．ODA 無償事業への本邦新技術の導入(1)

インフラシステム海外展開戦略における ODA 無償事業の活用

本稿で取り上げたダカール港の事業は，ODA の中でも無償資金協力と呼ばれる事業スキームを活用したものである．無償資金協力事業は，相手国政府との契約者が日本国籍に限定されていること，相手国政府にとって返済義務がなく資金回収リスクがないことなどの特徴がある．無償事業は有償事業に比べて各種制度が充実しているため，本邦企業に優位性のある技術を試金石として採用して海外事業の実績を蓄積するには適した事業スキームであると考える．無償事業を呼び水として，外国企業も受注可能な有償事業などへの展開も期待できる．さらには，ODA を活用して海外事業の経験を積んでいただき，PPP 事業や非 ODA 事業など，海外展開事業への幅広い参画など，世界で戦える実力や体力を備えるきっかけとなることも期待される．
(2)

新技術適用にあたっての基本手順，留意点等

今般のダカール港の事例では，我が国の岸壁整備で実績のなかった回転圧入工法を導入することとなった．
無償事業で適用工法を検討する際，標準的工法では現地条件などから十分対応できない一方で，本邦新技術の導入によりその不具合が解消される，もしくはメリットが見込める場合に，採用が検討できる．
採用可能との判断に至った場合でも，本邦で実施している設計・施工・維持管理手法をそのまま適用すればいいというわけではない．現地の気候，同技術に関する相手国側のこれまでの経験有無などを考慮したうえで，現地条件や現地ニーズに対応した構造細目や維持管理手法を調整（カスタムメイド）して実際の採用に至る．
相手国側に引き渡した後は，相手国側の体制・予算・技術力により運用・維持管理されるため，設計・施工段階から相手国政府の要望を受け入れてカスタムメイドし，かつ必要な運用・維持管理技術を移転することが，施設完成後の相手国側による持続的な運用・維持管理にあたって重要となる．
(3)

今後の ODA 事業における本邦新技術の導入

国費を活用した ODA 事業における新技術の導入は，事業リスクや設計・施工監理コンサルタントの負荷増
大，現地人材を活用した品質管理，不具合が発生した場合の対応が難しくなる可能性などの留意事項もある．
また，標準的工法を排除しないなどの配慮も必要である．一方で，国内技術のブラッシュアップ・実績作りや新技術を保有する中堅・中小企業の海外展開の支援策になるなどメリットも多い．さらには，日本の高い技術力を相手国に体感してもらうことになり，質の高いインフラ海外展開を具現化することになると考える．
６．おわりに本稿で紹介したダカール港の無償事業においては，2019 年 8 月から回転圧入工法による鋼管矢板打設工を開始し，連続バースのうち 1 バース分の延長 190 m の打設を，当初予定の 7 ヵ月よりも 2 ヶ月早く 2019 年 11月に完了した．その後，隣接バースへの段取り替え中にコロナ禍により工事関係者の一時退避，工事一時中止を余儀なくされたが，2021 年 1 月から工事を再開している．これまでのところ，省スペース，低騒音，環境配慮型の回転圧入方式はセネガル側からも高く評価されている．本事業が成功裡に終わり，工期短縮，環境性，施工性などに係る本邦技術の実績と信頼性が蓄積され，回転圧入工法に限らず，幾多の本邦新技術が同国，西アフリカ，さらには各国での導入につながることを期待する．
キーワード
連絡先

ダカール港, インフラシステム海外展開，ODA 無償事業，控え式鋼管矢板岸壁，回転圧入工法〒102-8012 千代田区二番町 5-25

二番町センタービル（独）国際協力機構

14

ＴＥＬ03-5226-8147

ナイロビにおける Wi-Fi パケットセンサーによる人流調査とその後の展開㈱パデコ

正会員 〇中川 義也㈱社会システム総合研究所 フェロー 西田 純二
１．報告の目的
Wi-Fi パケットセンサー（以下、センサー）による人流調査（Wi-Fi 調査）は国内では多くの実施例がある
が、海外での実践例は少ない。また、地域観光や都市内周遊などの小規模計画に用いられる例が多く、大規模
交通インフラ計画を目指した調査例が少ない。同調査の精度・費用は、従来手法と比較して有利な点が多く、海外でも今後の普及が期待されるが、課題は明示されていない。筆者らはナイロビを対象にメトロ導入を目的とした人流調査を実施したので、実施経緯・成果を報告し、今後の展開における課題を整理する。
２．調査手法・調査概要
Wi-Fi 調査とは、スマートフォン（スマホ）等から発せられるプローブリクエストに含まれる MAC アドレス（一意 ID）を受信・匿名化し、複数のセンサーで受信したデータを交互分析することで、スマホの動き（つまり、所有者の流動）を収集・分析するものである。従来のパーソントリップ（PT）調査では、特定日の代表的な動きを収集するが、Wi-Fi 調査は 24 時間・毎日の収集が可能であり、PT 調査を代替・補完できる可能性がある。筆者らは、ナイロビにおける都心部交通計画、軌道系交通導入検討を行う JICA 業務を受注したため、Wi-Fi 調査による人流把握を試みた。都心部に 20 地点、都心周辺流入部に 22 地点の計 42 地点にセンサ
ー機器を設置し、2017 年 7 月～12 月にかけて人流データを収集した。同時期に筆者らが実施したスマホ所有状況調査によれば、所有率 84％、うち Wi-Fi 常時 On 率 30％（N=652）であった。
３．現地機関との実施調整
筆者らは、ナイロビ市での交通計画を所管するナイロビ市役所道路局と協働し、下記の調整を行った。
①通信総局との調整：同調査では MAC アドレスを受信するため、通信の傍受と誤解される可能性がある。また、通信機材の承認を受ける必要があった。ケニア通信総局と面談し、ケニア憲法及び通信法を参照し、本調査が通信傍受・改ざんにあたらないことを筆者らから説明した。また、ケニアにおける登録通信機材一覧と照会し、センサーに用いられる通信機材が既に登録済みであることを報告した。通信総局からは、ケニアにて新規事業を行う際にはステークホルダ・ミーティング（SHM）が必要との助言を受けた。
②調査地点での電柱設置・電源設置調整：Wi-Fi の電波到達範囲は 150m 程度であるが、電波自体が人体に吸収されやすいため、比較的高い位置に設置する必要がある。また、24 時間稼働させるために電灯線に接続する必要がある。同局街灯設置担当者の助言を受け、調査地点において同市が所有する既往建物や看板、電柱への設置を検討した。適当な設置場所がない場合、調査費用で 8m の電柱を設置した。電力については同市街灯会計による負担で同市と合意したが、接続費用（地点辺り約 6 万円）は調査費用で負担した。
③その他外部調整：SHM は事業関係者向け 1 回（通信系企業、交通事業者など）、一般向け 1 回を行った。また、調査内容に関する新聞公告を行い、全て調査費用で負担した。交通警察や運輸省などその他国家機関との個別調整は行っておらず、ナイロビ市からも不要との意見だった。
2 月末に調査受注、4 月から現地調整を開始。並行して機材・システム準備を進めながら 6 月後半に SHMを実施。その後、電柱設置と機材設置を順次展開し、7 月 15 日に全 42 地点の測定を開始した。
４．調査の成果、精度と鉄道計画調査の具体的な成果は別紙で報告済みだが、下記に概要を示す。
①人流動態：都心部に流入する 1 日辺りのユニーク ID 測定数は約 30～40 万件であった。前述所有率、Wi-Fi
キーワード 交通調査、鉄道計画、Wi-Fi パケットセンサー、ODA、パーソントリップ調査〒112-0012 港区新橋 6-17-19 ㈱パデコ インフラ開発部 nakagawa@padeco.co.jp
Tel. 03-5733-0855

15

常時 On 率からサンプル率は 25％と推定し、都心部流入数は測定数の約 4 倍である 90～120 万人と推計した。
24/7 ベースで流出入動態を観測し、ピーク時挙動特性、流入地点と起終点の特定、所要時間などを明示した。
②都心部横断の動きとメトロ計画：ナイロビは、英国統治時代から近代化された西側と地元民主体の東側という伝統的な分断が見られた。一方で、近年の都市拡大により東側にも中流所得層の居住が展開され、都心部を東西に横断する動きが想定されていた。一方で、バス路線は全て都心部に終点があり、需要動態が不明であった。本調査では、人流ベースで都心部横断の動きを実測し、北東⇔南西の方向に日辺り 4 万 3 千人の横断流動を観測した。この観測結果をもとに都市交通計画を見直し、北東⇔南西軸のメトロ路線、それ以外の横断・周回動態に対応する BRT 路線計画を提案した。
③外部イベントによる影響： 8 月上旬の大統領選挙期間中や土日の都心部流入数の縮小を精度良く観測した。
選挙期間中は通常の 25％、土日は 50％の流入に留まった。深夜コンサートなどのミクロなイベントによる観測数（ID 数 1,500）は、主催者発表の動員数（6,000 人）に一致した。平日の夕立による渋滞発生とバスサー
ビス遅れによる旅客遅れ時間なども明示した。
④外部関係者への情報提供：BRT 計画主体である世銀、EU のコンサルタントに調査結果を紹介し、データ提供可能性について説明した。ケニア学術団体である KTRN (Kenya Transport Researchers Network) の 2017 年 9
月の定期発表会にて成果を発表した。ナイロビ大学の開発工学部・計算機工学部と共催で、本調査で得られた
Big Data 分析を対象としたハッカソンを企画したが、大統領選挙の影響で学生運動が盛り上がり、同大学の休校措置がとられたため、ハッカソンは中止した。
５．調査上の課題と今後の対応①電力の不安定性：供給電力の不安定さが継続し、ほぼ毎日、地点辺り 5 分程度の停電による測定漏れがあった。特に降雨時には停電が多発した。遠隔操作での再起動の他、電柱設置会社に管理費（総額 5 万円）を調査費用で負担し、電源リセットによる再起動を行った。長期間の観測の場合、電灯線接続が必要だが、短期間調
査では電池駆動化による信頼性改善が課題と言える。2021 年、カトマンズにて 12 時間毎交換による電池駆動化を実施予定である。海外調査では航空便での輸送制限があるため、電池の現地調達が必要である。
②計測の中止・システム解体：本 Wi-Fi 調査システムは、調査終了後、ナイロビ市に譲渡する計画であったが、通信費の負担目処が立てられず、また、電力線基本料の削減のため、電力線契約の解除、機材の取り外しを行わざるを得なかった。このため、Wi-Fi 調査機材 42 セットはナイロビ市の倉庫に一旦保管された。
③再稼働、データのマネタイズ：2020 年 4 月以降の COVID-19 禍の中で、ナイロビも都市封鎖・移動制限に直面した。市内旅客モニタリングの手段として、同システムの公的資金による再稼働を提案したところ、
UN-Habitat が再稼働資金負担に同意し、2020 年 11 月に、42 地点のうち流入地点 20 地点に再設置して、人流測定を再開した。Wi-Fi 常時 On 率を同様と仮定し、2017 年のピーク時と比較して約 30％の流入量の減少が見られるなど、COVID-19 対応の効果を定量化することが出来た。ナイロビ市と交通データ利用の合意形成を進めており、データ販売・機材利用提案（放送局や交通事業者など）を進める計画である。
６．その他
スマホの登場により革命的な交通調査手法が導入可能になった。本邦では個人情報保護法改正により Big
Data 利活用が推進されている。海外途上国でもセキュリティ懸念は強く、従来の世帯訪問による PT 調査に限界がある。筆者らは Wi-Fi 調査の精度・簡便性から、2025 年までに世界 100 都市での導入を想定している。
例えば、インド・ムンバイにおける鉄道駅プラットフォーム間流動測定を 2021 年度中に実施する計画がある。
Wi-Fi 調査では人流が測定対象であり、都市鉄道・BRT などの旅客輸送事業との相性が良いのも特長である。
参考文献「AMP 観測による希望線図の即時描画と交通計画」、第 57 回土木計画学研究発表講演、2018.6
・中川ら、
・Y. Nakagawa et al., Application of AMP Collectors in Nairobi CBD for Transport Planning, ISTS’18, 2018.7
・西田、「Wi-Fi パケットセンサ商用化に至る課題克服の歩み」、デジタルプラクティス、Vol.11 No.3、2020.7

16

開発途上国におけるモバイル端末を用いた家庭訪問調査における実務上の効果と課題の整理
株式会社オリエンタルコンサルタンツグローバル

正会員

津村 優磨

株式会社オリエンタルコンサルタンツグローバル

正会員

川口 裕久

株式会社オリエンタルコンサルタンツグローバル

非会員

村山 直輝

株式会社オリエンタルコンサルタンツグローバル

非会員

松沼 毅

１．背景と目的
都市交通マスタープラン（M/P）の策定においては，大規模なサンプル数を対象とした標本調査として家庭訪問調査（パーソントリップ調査等）を実施することで，住民の社会経済属性や交通行動等にかかる情報を収集してきた．かつては紙の調査票を用いる調査方式が一般的に用いられてきたが，開発途上国における家庭訪問調査では，図 1 に示す現地での多面的な制約条件が，円滑な調査実施や調査の品質管理，経費節減にあたっての実務上の障壁となっていた．近年の安価なモバイル端末の普及により，従前の制約を解決するためのス
マートフォンやタブレット端末を用いた社会調査（Computer-Assisted Personal Interviewing,
CAPI）を用いた調査が主流化しつつある．しかし，開発途上国におけるその利活用による効果と課題は十分に整理されていない．そこで本稿
では，独立行政法人国際協力機構（JICA）の支援により，都市交通 M/P 策定プロジェクトの一環として実施された家庭訪問調査の２事例に基づき，開発途上国におけるモバイル端末を用いた家庭訪問調査の実務上の効果，新たに考慮すべき課題および留意事項を整理する．

図 1

開発途上国の家庭訪問調査における実務上の制約

２．家庭訪問調査およびモバイルアプリケーションの概要
１）ボリビア国 サンタ・クルス都市圏
同国第 2 の都市であるサンタ・クルス市を中心とする都市圏では，計 8,500 世帯を対象とした通勤通学調査（CS）と計 7,500 世帯を対象としたパーソントリップ調査（HTS）を基幹交通調査として 2016 年に実施した
1)．同調査の実査にあたっては，タブレット端末（Android OS）上で調査票を展開するアプリケーションを開発した．タブレット端末を持参した調査員が各世帯の代表者に調査票の内容を質問しながら，調査員がアプリ
ケーション上で調査票の回答を入力する調査方法を採用した．各調査員は、割り当てられたサンプル世帯の世
帯・個人情報，トリップ情報を収集する．タイムリーな調査員の進捗管理と円滑なデータ統合を実現するために，インターネット回線を介して調査データをメインサーバーにアップロードするシステムを構築した．
２）コンゴ民主共和国 キンシャサ市
同国の首都であるキンシャサ市では，計 8,000 世帯を対象とした通勤通学調査（CS）と計 1,000 世帯を対象としたアクティビティ・ダイアリー調査（ADS）を基幹交通調査として 2017 年に実施した 2)．本調査では，現地の不安定な通信環境を考慮して，適用するアプリケーションには OpenStreetMap（OSM）を援用したオフ
ラインマップ機能を追加実装した．このマッピング機能と GPS から得られる位置情報を参照することで，調査員は各サンプル世帯への円滑な訪問が可能となった．さらに各世帯人員の居住地，学校もしくは勤務先の位
キーワード 開発途上国，モバイル端末，アプリケーション，家庭訪問調査，パーソントリップ調査
連絡先〒163-1409 東京都新宿区西新宿 3-20-2 9F（株）オリエンタルコンサルタンツグローバル TEL 03-6311-7891

17

置をマップ上で選択することで，オフライン環境下での正確な緯度・経度情報の取得が可能となった．調査データの収集後，データ統合および妥当性検証の機能を実装したソフトウェアを別途開発，適用することで，オフライン環境下での効率的な調査マネジメントと収集データの検証を可能とした．
３．実務上の効果，新たな課題と留意事項
１）実務上の効果
表 1 に示す通り，モバイル端末およびアプリケーションの活用により，上述の社会的，人材的，手法的な実務課題を解決に寄与する効果が確認された．また，正確な地理空間情報を取得することにより，交通解析ゾ
ーン別の集計データとしてではなく，非集計の個人データとして「人の動き」をより精緻な単位での解析することが可能となり，M/P 策定における課題抽出および解析の空間的な精緻化に有効活用された．
表 1
項目
社会的
制約
人材的
制約
手法的
制約

開発途上国におけるモバイル端末の活用による効果と工夫した事項

モバイル端末・モバイルアプリケーションの活用による効果（従来手法との比較）- 現地の実態に応じた調査項目の見直しと 差し替えが容易に- 調査進捗の可視化・調査員の不正抑止- 調査項目の多言語対応- 統合的なデータマネジメント- 調査票の記入およびデータ入力時におけ る人為的ミスの抑制- 正確な地理空間情報の取得（緯度・経度） による交通解析の精緻化- 調査マネジメントにおける適時性・即時 性の確保

工夫した事項
調査項目のアップデートを想定したアプリケー
ション設計
各調査員担当世帯の進捗状況のリスト表示および地図上での表示機能
操作性に優れたユーザーフレンドリーな UI
プルダウン方式の設問を活用した調査票
地図機能および GPS の活用による座標取得
OpenStreetMap を活用したオフラインマップ機能（キンシャサ市の場合）
データ統合・検証ソフトウェアの構築（キンシャ
サ市の場合）

２）新たに考慮すべき課題と留意事項
モバイル端末の活用では調査の質を向上させる多面的な効果が確認されたが，開発途上国での家庭訪問調査の実施にあたって新たに考慮すべき課題と留意事項を表 2 に示す．
表 2

開発途上国におけるモバイル端末の活用による課題と留意事項-

新たに考慮すべき課題
対応端末の確保
治安情勢への配慮-

不安定な通信環境地区による地図情報精度の差
ソフトウェアの不具合への対応-

留意事項
同一規格のタブレット端末の確保
現地関係機関を介して調査対象地域における最新状況の収集
タブレットの盗難被害を想定した個人情報管理体制の構築
オフラインでも使用可能なマップ機能の活用
地図の精度，道路や PoI 情報の確認（特に郊外部）
多様な社会属性の世帯を想定したパイロット調査の実施
一定の不具合対応を想定した工程計画

４．結論
開発途上国での大規模な家庭訪問調査におけるモバイル端末とアプリケーションの活用は，従来の手法で確認された実務上の社会的，人材的，手法的課題に対して大幅な改善が得られることが示された．一方で，モ
バイル端末を活用した調査を実施する上で，考慮すべき新たな課題および留意事項を整理した．これらの事項に十分に配慮しながら，調査対象地域における最新の状況に適合した調査手法を検討することが望ましい．また，回答者自身がアプリケーション上で調査回答を入力する手法との相互比較も検討する必要がある．
参考文献
1) JICA and Secretariat of Public Works and Land Order of Autonomous Government of Santa Cruz Department, The
Plurinational State of Bolivia: Urban Transport Improvement Master Plan Project for Santa Cruz de la Sierra
Metropolitan Area (SCZMP), Final Report. 2017.
2) JICA and Ministry of Infrastructure, Public Works and Reconstruction, Democratic Republic of the Congo: Final
Report, Project for Urban Transport Master Plan in Kinshasa City (PDTK), Final Report, 2019.

18

カンボジア国ネアックルン橋（つばさ橋）
建設に関する事業化プロセス
小泉
1 法人会員

2 正会員

国際協力機構(JICA)

幸弘 1・花岡伸也 2

社会基盤部運輸交通グループ(〒102-8011 東京都千代田区二番町 5- 25）
E-mail: koizumi.yukihiro@jica.go.jp

東京工業大学教授 環境・社会理工学院融合理工学系(〒160-0004 東京都目黒区大岡山 2-12-1)
E-mail: hanaoka@ide.titech.ac.jp (Corresponding Author)

カンボジア国ネアックルン橋（つばさ橋）は、総額 119.40 億円を上限とする無償資金協力事業として2010 年 6 月に日本・カンボジア両国政府との間で交換公文(E/N)が署名され、2015 年 4 月に開業した事業である。フンセン首相の要望から開業まで 14 年間をかけて完成した本事業の経緯、教訓と課題は第 1 回土木技術者実践論文集研究発表会にて発表している。
本研究では、日本政府によるカンボジア復興支援段階から経済成長支援に移行する時期における大規模インフラ事業の形成過程、支援形態を分析し、そのプロセスから得られた教訓・示唆をとりまとめる

Key Words: Cambodia, ODA, decision making, Tsubasa-bridge,alternative

1.

代替案検討と事業化の順序なることから、優先度は次点とされた。一方、コンポン
チャムは、日本がプノンペンからコンポンチャムにつな1996 年に JICA はカンボジア国内メコン河本流の橋梁

がる国道 6A 号線、7 号線を整備ずみないし整備中であ建設に関する F/S を実施。つばさ橋架橋地点であるネア

り一貫していること、国道 7 号線コンポンチャムの先にックルンはアジアハイウェイ 1 号上に位置し、裨益人口位置するクラチエ、モンドルキリ、ストントウレン、ラが多いことから３つの候補地点で最も事業効果が高いとタナキリの北東 4 州開発に資するという効果も期待されしつつ、下流国ベトナムとの航路協定によりクリアラン

るとして、1996年の検討で最優先とされたものである。

スを 37.5m 以上確保する必要があるため総事業費が高くコンポンチャムには、1997 年 6 月に 63.82 億円を上限とする無償資金協力事業の交換公文(E/N)が署名され、2001 年 12 月に開通した。きずな橋と命名されたこの橋はカンボジア初となるメコン河を横断する架橋である。

図 2 カンボジア国 1 人あたり GDP(ドル)の推移と事業
図 1 メコン河橋梁 架橋候補地点

化のプロセス
1

19

表1

代替案比較

図3

対カンボジア 年度別支援実績 (単位：億円)

きずな橋の開通式典では、フンセン首相が「日本の支援

資金協力とすることとなった。本件はカンボジアのみなでネアックルンにも橋を架けてほしい」と日本に要請をらずベトナム、タイなどメコン地域連結性強化にも大きく寄与する事業であることから、検討の過程では、裨益したが、実際のネアックルンでの架橋は 2015年 4月と、効果の帰着と費用負担の公平性、復興支援期から経済成
きずな橋の開通から 14 年の時間を要することとなった。 長支援移行期における支援形態のあり方、現在につながこの間、フェリー旅客が最小であり国道 8 号線の新設もる質の高いインフラ等、今後の教訓となる数多くの示唆必要であることから優先度が一番低いとされたプレクタが得られた。

マクにおいても、中国の支援により 2012 年にプレクタ

3. 終わりにマク橋が開通している。アジアハイウェイ 1 号、かつ南部経済回廊のボトルネックであり最も事業効果が高いと復興支援から経済成長の段階においては、莫大なインされたネアックルンが長らく未開通となったことは、カフラ需要が生じる一方、資金調達方法や代替案の検討如

ンボジア及びメコン地域経済成長へのインパクトという何により、整備効果の発現時期に大きな差が生じること観点から、意思決定のあり方として課題が残されたといがある。カンボジアにおいては日本をはじめアジア開発
銀行、世界銀行、近年は韓国、中国、タイなどの支援も

える。

2.

経てインフラ整備がなされ、外国投資も順調に増えているものの、世界銀行が公表する Logistics Performance Index

支援形態2018 によるとカンボジアの順位は 160 カ国中の 130 位であり、ベトナムの 47 位、ラオスの 91 位と比べても低位

F/S の結果約 80 億円（73 百万ドル）とされた事業費にに留まっている。持続的な経済成長を実現するためにも対し、支援形態を無償資金協力とするか、円借款とする

事業効果を最大限に発現する支援、また支援のタイミン

かも大きな議論となった。
F/S が終了した 2006 年のカンボジアの一人当たり GDP

グについて、より留意することが必要である。

は 536ドル。2001年度から 2005年度までの無償資金協力
供与額は平均して 1 年当たり 76 億円規模。一案件とし

参考文献
1)

ての事業規模が突出しており、ベーシックヒューマンニ
ーズ(BHN)、人造り案件等へのしわ寄せが及ぶことが懸念された。一方、同国には 1999 年度にシハヌークヴィ

2)
3)
4)

ル港緊急リハビリ事業として円借款を供与、その後2004
年度に 2 件、2005 年度に 1 件と連続して供与した実績があること、本橋梁は経済収益性があると言えること等の5)

理由により、円借款供与を前提に検討がなされた。しか6)し、2006年の外務省高官による現地調査・協議の結果も踏まえ、同国の経済状況、日本の顔の見える支援（ビジ7)

ビリティー）等を総合的に判断した結果、最終的に無償
2

20

国際協力機構，カンボディア国メコン河本流架橋計
画調査最終報告書，1996.
国際建設技術協会, カンボジア王国 国道 1 号線メコン河架橋計画, 1998
外務省, カンボジアに対する運輸分野協力評価, 2003
国際協力機構，カンボジア国 第二メコン架橋建設計
画調査最終報告書, 2006
国際協力機構，カンボジア国 ネアックルン橋梁建設
計画準備調査報告書, 2010
国際協力機構，カンボジア国 全国道路網整備計画に係る基礎情報調査, 2013
World Bank, Logistics Performance Index 2018

発展途上国における都市交通インフラのスピルオーバー効果を取り込んだ
インフラファイナンスのスキーム設計の実践(独)国際協力機構（JICA）緒方研究所

正会員 〇鈴木 智良(独)国際協力機構（JICA）社会基盤部

川端 剛弘(独)国際協力機構（JICA）社会基盤部

田中 圭介(独)国際協力機構（JICA）社会基盤部

藤田 勇樹(独)国際協力機構（JICA）社会基盤部

吉岡 七輝

１．目的
(独)国際協力機構（JICA）では，東南アジア諸国をはじめ，多くの開発途上国の大都市における渋滞やこれに伴う大気汚染等の都市問題の解決策として鉄道整備等の交通インフラ整備を支援している．しかしながらその建設及び運営に要する資金は膨大であり，資金確保は事業実施の大きな課題である．資金調達の手段として，自国資金や円借款，PPP 等の手段に加え，インフラの整備に伴いその周辺に生じるスピルオーバー効果を
インフラの建設及び運営資金に充当することにより，事業の実現可能性が高まることが期待される．昨今では開発援助の文脈でもインフラの間接効果であるスピルオーバー効果を取り込んだ新たなインフラファイナン
スが ADBI（Asian Development Bank Institute）を中心に提唱されており（Hayashi et al., 2020），これら理論的枠組みをベースにした実務化が求められている．本稿では，バンコク（タイ），クアラルンプール（マレーシア）
及びメデジン（コロンビア）で現在運行中の鉄道事業を対象に，スピルオーバー効果測定に当たって必要となる税収や土地価格等の情報収集とその活用に関する課題を明らかにし，これに基づき JICA における交通インフラ事業の上流であるマスタープラン段階からスピルオーバー効果をインフラの資金として活用する方策について検討するためのワークフロー（TOR）を提案する．
２．ケーススタディ（1）バンコク（タイ）タイ国バンコク首都圏（人口：約 1,035 万人）では複数の都市鉄道事業の整備が実施されている．ケースス
タディの対象として，2016 年に開業したパープルラインを選択した．パープルラインは人口密度の高い首都圏エリアから郊外に延びていく約 23 キロの路線であり，上下分離方式を採用している。運輸省鉄道局，タイ
高速交通公社(MRTA)，税収データを管轄する財務省とそれぞれ面談し，財源としての可能性やデータ提供に係る協力を依頼した．鉄道局からは，スピルオーバー効果は効果的と思われるが，鉄道局が税制度を所管していないことから，財務省に照会されたいという反応を得た．MRTA は極めて協力的であったが，組織の権限としてやはり自らの払う税収データのみしか把握できていないとのことであった．財務省歳入局に赴いたところ，各地区の担当者も交えて会議を設けてもらい，市区町村レベルの税収データの提供について前向きに検討する旨の意見をもらったが，結局組織としての了解は得られなかった．スピルオーバー効果を算定するには，
ある程度空間解像度の細かいデータを用いて解析することが精度を確保するために重要だが，各地区の経済状況が顕著に表れるデータでもあるため，税務担当者としては強い懸念が生じたものと推察する．
（２）クアラルンプール（マレーシア）
マレーシアの首都クアラルンプール（人口：約 821 万人）では，市内中心部に恒常的な交通渋滞が発生しており、現在 MRT2 号線（南北線）の整備が進められている．同国関係省庁に対し．スピルオーバー効果を活用したインフラファイナンス手法の実現可能性について議論した．運輸省からは提案手法は効果的と思われる
キーワード：発展途上国、都市交通、スピルオーバー効果、インフラファイナンス、マスタープラン
連絡先〒162-8433 東京都新宿区市谷本村町 10-5

21

TEL: 03-3269-2912

が，税制度については運輸省が所管していないことから，財務省の理解が必要であるとの反応であった.他方
で，財務省からは，①そもそも各地区の詳細な税データを公開することは．地区別の格差の公表となる側面があることから不可能である．②税務当局としては，提案手法はたとえそれが．開発利益の一部であったとしても，税収の使用目的が制限されることになるので，制度導入のためには具体的な都市開発費の削減効果と税収増加効果が示される必要があるとの課題が示された．多民族国家であるマレーシアにおいては，マレー系が多いエリアや中華系が多いエリアなど地区毎に特色がある．そのため，地区別の税データの公表やそれらを基にした政策の実施は民族間の格差の公表につながり，極めて機微な問題であることが明らかとなった．また，提案手法は税制改革を伴うため財務省の理解が不可欠であり，制度導入のためには，具体的な税収増加効果の検証が必要不可欠であることが明らかとなった．
（３）メデジン（コロンビア）
コロンビア国メデジン市（人口：約 257 万人）の都市交通システムは．高架鉄道．LRT．BRT．ケーブルカ
ー等による複合的なシステムであり，ケーススタディの対象としてメデジンメトロ社が運営管理する A 線（高架鉄道）．T-A 線（LRT）．K 線（ケーブルカー）を選定した．同社に調査趣旨を説明の上，地価データを入手することができ，スピルオーバー効果を試算した．分析結果の概略は，JICA（2021）を参照されたい．データ取得が成功した理由として，①メデジンメトロ社は沿線開発を通じた非運賃収入の向上に高い関心を示しており同社にもメリットがあったこと，②データを保有しているのは地方自治体であるが，メデジンメトロ社は自治体全額出資の公企業であり，自治体との関係性が強くデータ取り纏めが可能な立場であったこと．③途上国の中では比較的，地価関係のデータが整備され，さらに低所得者の包摂についても広い社会的合意がありデータの活用にあたってのハードルが低かったことがあげられる．
３．マスタープラン段階におけるスピルオーバー効果を取り込んだインフラファイナンス検討の標準的なワークフロー（TOR）
2.ケーススタディで得られた教訓を踏まえ標準 TOR を策定した．概要は，①地価や固定資産税等の関連データの詳細と入手可否の確認，②地価や固定資産税に関する制度の確認，③対象プロジェクトにおけるスピル
オーバー効果の指標（Indicator）の設定，④スピルオーバー効果による潜在的な財源創出額の予測，⑤スピル
オーバー効果による潜在的財源の還流スキーム検討，⑥スピルオーバー効果を取り込んだプロジェクトの財務的内部収益率（FIRR）の算定，⑦スピルオーバー効果を最大化するための施策や制度改善の提案，である．
４．まとめと今後に向けた提言
本研究では，スピルオーバー効果の測定に用いられる土地価格や税収に関する制度やそのデータの公表に関する対象各国、各都市の実態と課題を明らかにした．またこれらの実態と課題に基づき都市交通マスタープラ
ン策定段階におけるスピルオーバー効果を取り込んだインフラファイナンス検討の標準的なワークフロー（TOR）を策定し，これにより都市交通事業の上流段階から各都市の制度等の状況に応じてスピルオーバー効
果とこれを活用した鉄道事業の財務的検討を可能にした．スピルオーバー効果を事業の資金調達の手段とするためにはその制度化が必要であり、制度整備に時間を要することが想定されるため，本研究成果を活用した事業初期段階からの制度整備の議論が期待される．また、マスタープランにおいて提案されるインフラ整備事
業の評価軸としてスピルオーバー効果を活用することにより，よりスピルオーバー効果を創出する事業を形成し，制度整備と併せてより資金面で負担が少ないインフラ整備計画が策定されることも期待される．今後の課題の一つはスピルオーバー効果の活用に関する制度化であり，実務を通じ更なる実践を進めていきたい。
参考文献：
・Hayashi, Y., Seetha Ram, K., & Bharule, S. (2020). Handbook on High-Speed Rail and Quality of Life: ADBIpress.
・JICA(Japan International Cooperation Agency). (2021). Spillover Effect -Study on JICA's transport Masterplans-.

22インドネシア防災政策への日本の貢献～「顔の見える支援」を目指して～

国土交通省四国地方整備局高知河川国道事務所

正会員

多田 直人

この提案は復興 MP にそのまま掲載されたが、尼国政

1. 背景

府の意向もあり尼国学識者との議論をほとんどしなかったことが、後に反感を買った。2019 年 2 月になって尼国毎年のように数百～千人規模の犠牲者が自然災害で発生しているインドネシア（尼国）に、JICA 専門家（総合防災政策アドバイザー）として 2017 年 9 月より 2020 年

学識者が津波堤防への反対記事を全国紙に掲載し、それ3 月まで国土交通省から派遣された筆者が、『顔の見えに呼応した防災担当大臣も反対を表明する等、混乱の様る支援』を目指して取り組んできた概要を紹介する。
なお、支援内容の詳細は雑誌「河川」の 2020 年 6～9相を呈した。尼国においては、植物で津波を防げると考月号をご覧いただきたい。

『だけ』では津波は防げなかった」と言っているのを『だ2. 中部スラウェシ震災復興支援の依頼
派遣後 1 年が経過した 2018 年 9 月 28 日に、津波で約け』が消えた内容で解釈をしている人が多いこと等が背1,000 名、液状化で約 3,500 名が亡くなるという大規模な

この事態を乗り切るために、5 月に筆者が防災担当大地震が中部スラウェシ州で発生した。尼国政府は、災害

臣を一対一で直接説得をすることになった。
それまでに、

メカニズムの分析と震災の復興マスタープラン（MP）の尼国に受け入れられやすいように、堤防で完全に津波を防ぎきるのではなく、堤防越水直後での浸水深を 1m にえる人が多いこと、東日本大震災において日本が「堤防景にあった。

策定への支援を、筆者を通じて日本に依頼してきた。
JICAで新たにプロジェクトを立ち上げるのではMP策

まで減衰させればよいとして、堤防高をできるだけ抑え

定には間に合わないため、現地にいるもう１人の JICA 専

ることにした。1m の浸水深では建物が流失するおそれ門家（総合水資源管理政策アドバイザー）である早川潤

が少ないことと、建物上層階に逃げれば助かることが、氏と筆者で対応することとした。
われわれの支援のため、JICA で実施中だった防災に関する調査業務のコンサル

その理由である。説得は成功し、会談後には大臣が反対

タント契約を活用して、被害状況や現象の解析に必要な地盤等の調査が行われた。さらに、２人だけの知識ではめ、状況は一気に好転していった。
6 月には堤防反対派の学識者を招き、100 人近くの出対応しきれないため、あらゆる分野の日本の学識者に助席者、4 時間ほどに及んだ公式会議で、筆者が日本案を言をいただくことにした。

説明したが全く異論は出ず、その場で植物による津波エ派学識者に対して日本に協力するよう自ら呼び掛けたた

筆者らが具体的に案を考え、尼国政府職員に対してな

ネルギー減衰に関する共同実験を持ちかけ、反対派とのぜ日本がそう考えるのかを懇切丁寧に説明し、議論する

協力関係を築くことに成功した。10 月、尼国大統領は再ということを一日一回以上の頻度でやり続けた結果、筆選直後の出張先に被災地を選び、「議論は尽くした。堤者らの提案は全面的に受け入れられ、筆者らが作成した資料が基になり、2018 年末に復興 MP は策定された。そ防はすぐに建設されるべきだ」と発言し、この問題は収して、現在もこの復興 MP に基づいた復興事業への支援束した。12 月になると、当初の反対派リーダー格の尼国学識者が「日本はなぜ 4km しか堤防を建設しないのか。

が日本を中心になされている。

延伸すべきではないのか」とまで発言するようになった。

3. 津波堤防反対派の説得
発災直後に現地に入った日本の学識者の調査により、津波の主因は断層ずれではなく、沿岸部の陸地が地震動
によって湾内に落ち込んだこととされた（写真１）。そのため、到達時刻が早かったのである。これを参考に、
植生と津波堤防の組み合わせにより外力を軽減し、建築物は複数階とした上で地上階は居室とせず、さらに避難を強化するという、まさに東日本大震災の経験を生かした提案をした。尼国にとっては初めてとなる津波堤防を
写真１ 津波を引き起こした沿岸地滑り建設する提案であった。なお、その後の詳細な調査によって、湾入口の海底で発生した大規模な地すべりが支配的要因であることが明らかになっている。

4. Nalodo（液状化大規模地滑り）

キーワード 災害復興、液状化、津波、国際支援
連絡先 〒780-8023 高知県高知市六泉寺町 96-7 国土交通省四国地方整備局高知河川国道事務所 Tel 088-833-0111
1

23

「人は死なない」と言われてきた液状化であるが、この震災では液状化による大規模地滑りが 5 カ所で発生しと呼ぶのではなく、先住民族であるカイリ族が呼んでいたように Nalodo（泥に吸い込まれる）と呼ぶことにした。

集落が消滅し、衛星写真で被災前後を比較すると 400ｍ

この発生メカニズム仮説に基づき、被圧地下水を下げ近く移動した建物も確認できた（図 1）。この発生メカ
ニズムを解明するため、発災 2 週間後に筆者は１人で現る対策として自噴井の建設と、その排水のための河川改修等を、日本からは提案し復興 MP に記載された。

地を調査した。端部は周辺の地盤から最大で 6m 程度隆

また、2019 年 6 月 24 日に開催された「第 13 回水と災起しているように見え、その先端からは水が湧き出てお害ハイレベルパネル」に、早川氏と私の共著で Nalodo 発

り、液状化の可能性を示唆していた。ぬかるみに足がと

生メカニズムの論文を提出している。

られそうになりながらも隆起した部分に上ってみると、

5. 相次ぐ「日本のみへの支援要請」

異臭が漂い、建築物や家具の残骸が散乱していた（写真中部スラウェシ震災復興支援で実績をつんだことによ２）。日本の液状化の大家によると、同様の被害は世界

り、以後さまざまな災害関連の支援要請が来るようになった。代表的な案件を 2 例示す。

で何例か報告されているが、これほどまで大きな被害の2019 年 1 月、インドネシア第 7 位の人口 180 万人を擁液状化は初めてだそうだ。
発生メカニズムについて最も悩んだのは液状化の継続するマカッサル市およびその周辺で大洪水が発生し、76時間であった。緩勾配にも関わらず広範囲の地盤が重力

名が犠牲となった。
この再度災害防止策はコンペの結果、によって流下し続けるためには、それだけ長時間にわた

筆者が独占的に支援することになり、洪水予報とそれにって液状化が継続する必要がある。地震動の継続時間は基づく避難情報を含む避難計画の策定、洪水被害を踏ま限度があるため、過剰間隙水圧が長時間下がらなかった、

えたダムの操作ルールの見直しと、それを可能にするたすなわち地下水が供給され続けたということになり、被めのダム再開発の具体策を提案した。いずれも尼国初の圧地下水が存在したと考えざるを得ないと結論づけた。
この仮説にたどりついたのが、現地調査から 3 日後の 10ことである。この支援には、国土交通省と水資源機構の月 15 日であり、これが後に検討するハザードマップ、空協力も得ている。
2020 年元旦には首都ジャカルタ大都市圏で大洪水が間計画、被害軽減策の根拠となった。

発生し、犠牲者は 62 名に達した。1 月 7 日には筆者と担当局長が面談し、またも日本のみによる対策支援が事実

発生メカニズム仮説は次のとおりに要約される。


上決まった。この局長は、中部スラウェシ震災復興で連広範囲かつ長時間にわたり液状化が起こり、塑性状態になった地盤が重力により下流に流された。

携した相手であった。日本からは、治水事業進捗の阻害

地震の影響で難透水層が破壊され被圧地下水が液状化層に供給され続けたため、流動が数百 m にも要因となっている用地取得を回避するために地下放水路

及ぶほど液状化が継続した。

難計画と早期警報、治水施設の統合操作を提案した。筆流されてきた地盤が非液状化地域にぶつかって乗者はここで任期満了となり、残された日本チームが引き等を提案し、支川氾濫と本川氾濫の同時生起の分析、避り上げた状態で止まり、水分が抜けて固まったため、 続き支援をしている。
端部は隆起したように見えた。

6. 「顔の見える支援」
中部スラウェシ震災復興支援では、MP 策定までに百回以上の打ち合わせを重ねる等、外国人である筆者の提案を受け入れてもらうためには多くの苦労があった。その結果、尼国政府職員との信頼関係、「顔の見える関係」
を築くことができ、その後は大きな災害が起きるたびに、筆者に頼ってくれるようになった。震災以降の復興や再度災害防止、災害に関する重要な会議等に関して尼国政府が海外ドナーに支援要請した案件は、全て筆者が独占的に支援しており、2019 年後半以降の尼国における防災

写真２ Nalodo 被災地

政策支援は日本の独壇場であった。
近隣の地下水位が地震後に 10m ほど低下したこと、地「相手国との信頼関係を築くには？」という問いに対

震直後に地上から上がる水しぶきが目撃されたこと、被する答えは人によってさまざまであろうが、「誠実な態災後もあふれ続けていた湧水が時とともに収まっていっ

度で相手国のためにひたむきに取り組む姿勢」というこたこと、透水層と難透水層が互層となりやすい扇状地のとに尽きると、筆者は思っている。

先端部であったこと等、この仮説を支持する傍証が後の本稿が今後の途上国支援に携わる方々の参考になれば調査で確認されていった。この特異な災害を単に液状化

幸いである。
224