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Project Brief

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233号目次から脇野田駅付近の信越本線

Plan of Relocating the Shin-etsu Main Line to Enhance Convenience inthe Establishment of a Shinkansen Station

までの奥行きが約 60m。本案ではこの距離が 160mとなる）

プロジェクト紹介

1・ 新幹線新駅と脇野田駅の距離

新幹線駅設置における利便性向上を図った信越本線移設計画が縮まり、両駅の乗換利便性が増す（既設線計画では約 120m。
本案では両駅は隣接する）
・ 新幹線と信越本線の斜交がなく加藤雅史

なり、駅へのアプローチが明確

KATO Masashiになる（既設線計画では駅前広場 は 3 つ 。本 案 で は 2 つにな

日本交通技術株式会社/設計部/第 4 設計課/課長代理る。）
・ 信越本線が西側に振れるため、
1 ――はじめに
上越市では、第五次新潟県長期総合計画（新潟県/平成 6 年）や上越

県道後谷黒田脇野田線と信越都市環境ゾーン等から構成される上れている。新幹線新駅の位置は、信越市ホワイトバレー構想が策定され越本線脇野田駅付近に計画されてている。

いる。
（図 2-1、2-2）
この新幹線整備想とを共存させ、新幹線と上越地域ちづくりと乗換利便性確保の観点か駅周辺での信越本線による東西分断が解消される■図 3 −変更案の提案

本線の立体化が可能になり、新地域第四次広域行政計画（上越地域

一方、北陸新幹線のルートは、上により、現在は 3 時間程度要する東双方の利用者の利便性向上を図る

ら、信越本線の線形・構造を変更す広域市町村圏協議会/平成 7 年）を踏

越市南部脇野田地区において信越京〜上越間は 2 時間弱で結ばれるこことを目的とした信越本線移設計画ることが望ましいと判断した。
（表1）・ 将来構想として考えられている

まえ、平成 8 年度に「上越市のびや本線と交差し、金沢方面へと計画さとになる。

について紹介する。

最終案は信越本線を西側地平案（仮）高田・新駅連絡道路との（新幹線と平行・接続）となり、以下交差の必要性がなくなり、立体に列記する内容の利点が総合的に化のための投資が不要となる。

か J プラン（上越市 30 年超長期ビジ

新幹線新駅は、脇野田ョン）」を策定している。
（図 1）同プ

駅付近の信越本線交差部

ラン内では、上越市の南部地区にお付近に設置する計画であ基本計画の課題を解決するため得られるものとなった。
（図4-1、4-2）

その結果、（仮）高田・新駅連絡

いて、研究開発・高次産業ゾーン、る。しかし、新幹線と信に、信越本線の移設の可能性を線・ 地域の顔となる新幹線新駅が道路の整備時期を早めることが産業流通ゾーン、情報拠点ゾーン、越本線は約 20 度の角度

形 及 び 構 造 に つ いて 検 討した 。

東側を向き、広域ニーズに的確でき、混雑する上越大通りの交で 交 差して いること、交（図 3）に対応できる

通需要の分散化が早期に実現

2 ――信越本線移設計画の検討

差地点に新駅設置は困難

高架、地平、地下、西側、東側、・ 発展の可能性の高い脇野田駅

であること、新駅は脇野既設部等の検討の結果、各案それ東側の土地利用に柔軟性が確

・ ホワイトバレー地域全体の土地

田駅と約 120m 離れて設ぞれに得失はあるものの、周辺のま保できる（現状では上越大通り利用構想で考えられている脇野

置 され ることから、乗換■表 1 −変更案による比較評価

利便性が問題視されることとなった。
本稿では、新幹線新駅と上越市ホワイトバレー構■図 2-1 −北陸新幹線のルート

A−1案

B−1案

B−2案

C−1案

B−3案

C−2案

既設案

信越線の線形

西にふる

西にふる

西にふる

現位置

西にふる現位置──

信越線の構造

高架

地平

半地下

半地下

高架

高架──

新幹線構造

現計画

現計画

嵩上

高嵩上

嵩上

高嵩上

現計画

投資額××××××◎① 新駅周辺の東西自動車交通

◎◎

○○

◎

◎×② 脇野田駅東側の発展性◎◎◎△◎△×◎◎◎△

◎△×◎

◎◎△

◎△△

◎

◎

◎△

◎◎×◎

◎

◎△

◎

△

×

⑦ 信越線の環境影響

○

◎

△△

△×

○

⑧ 新幹線と信越線の日照環境

△

◎

△

△××

◎

比
③ 脇野田北部ゾーンの開発性較④ 新駅と脇野田駅の接近性
評⑤ 高田との自動車交通連絡性
価⑥ 新駅への広域ニーズ対応■図 1 −主要機能とゾーニング

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■図 2-2 −現在の状況（航空写真）する

注：①は、（県）後谷黒田脇野田線と信越線の交差部において、信越線がどの程度分断要素になるかの視点：②は、既設案では、脇野田駅と上越大通りとの間が狭く、駅東の発展性に問題ありとする視点：③は、脇野田駅〜南高田駅の信越線周辺に広がる農地の開発の可能性を評価する視点：④は、新幹線新駅と脇野田駅の距離を比較する視点：⑤は、高田市と新駅周辺を直に結ぶ道路の整備のしやすさの視点：⑥は、新幹線新駅の駅勢圏は、駅東方面に圏城人口の重心があるが、駅東方面から新駅へのアクセスがどの程度容易か視点：⑦は、信越線の構造物の高さの問題で高くなればなるほど景観への影響大という視点：⑧は、⑦に比較的似ている。信越線と新幹線両方を対象にしている

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① 駅周辺にぎわいゾーン
・ 駅前広場は交通結節機能を重視しつつも修景空間を十分確保する。修景空間はにぎわい
創造空間とみどりを基軸とした潤い空間を、バランス良く配置する
・ 駅西口は妙高山ピークへの視野を確保するため公園を配置し、■図 4-2 −信越本線移設計画図（航空写真）

公共空間を設ける・ パーク＆ライド用駐車場は周辺■図 4-1 −信越本線移設計画図

優先に考えた①案を最適案とした。

を植栽で修景するとともに、敷（図 5）

地内部も高木を配置する（2）周辺のインフラ整備と景観誘導
田北部ゾーンの開発のポテンシに同レベルで通路を設置する

ャルが高まる（信越本線を西側② 新幹線部は地平、信越本線部に振ることで、まとまったゾーンの確保ができる）

は橋上に通路を設ける（1）駅施設計画
当該駅の自由通路位置は概ね駅

新幹線新駅周辺のインフラ整備には、地区全体における統一したデザプトを踏まえ、特に商業施設はを演出するものとする② 沿道いきいきゾーン（駅東口側）を図ることが望ましい。こういった・ 沿道の建物は上越大通り側を④ 新幹線部、信越本線部とも地構想を踏まえ、駅前広場近辺の住宅正面とするとともに壁面位置を下に同レベルで通路を設置については、駅から降り立つ位置に統一する

する

おいて地域のシンボルとなる妙高山

・ 商業、業務等施設の駐車場と出前広場の中央とし、他の施設計画と当初、新幹線高架が 1 層構造で等の山並みが借景できるような、空入り口は、可能な限り幹線道路の整合をとることを基本とした。自由あったことから②案と③案で比較間確保と建物の高さ制限等に配慮側には配置しない通路、連絡（乗換）通路の設置高に検討をしたが、その後、新幹線のした計画が進んでいる。

ついては、新幹線構造物が高架、信高さを上げ、新幹線高架は中層階

それらの条件を考慮し、新幹線新・ 沿道の建物は西ゲートウェイ側

越本線の構造が地平であることかを設ける構造形式とすることが可駅周辺の各ゾーンのインフラ整備にを正面とするとともに壁面位置ら、以下の 4案を検討した。

能となったことから、自由通路のレ関わる景観誘導方策の留意点は、を統一するベルを統一し、利用者の利便性を下記が考えられた。
（図6-1、6-2）① 新幹線と信越本線の中間高さ■図 6-1 −土地利用計画イメージ図（平面概要図）

その意匠形態について「楽しさ」

インコンセプトを踏襲した景観誘導③ 新幹線部は地平、信越本線部
は地下に通路を設ける

3 ――脇野田駅付近の将来イメージ

方策・ その他の施設もデザインコンセ③ 沿道いきいきゾーン（駅西口側）

・ 商業、業務等施設の駐車場と出入り口は、可能な限り幹線道路側には配置しない。

■図 6-2 −土地利用計画イメージ図（パース）④ や すらぎ ゾーン（ 調 整 池 エリア含む）
・ 戸建て住宅は敷地の最低限の■図 5 −（仮称）上越駅断面図

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4 ――おわりに心から祈るものである。

指定、壁面位置の統一、垣柵等

既成市街地への新幹線導入が困

また、新幹線新駅地区土地区画の制限をおこない、住環境の維難な上越市において、新市街地へ整理事業に伴って実施した埋蔵文化持向上に努めるの北陸新幹線整備に合わせて信越

財試掘調査の結果、重要な弥生時

・ 集合住宅は駐車場の配置、建本線を移設することは、周辺地域の代後期の遺跡が新たに発見された。

物の高さ等について、隣接す土地利用の充実及び鉄道利用客の新幹線整備とともに遺跡を含めた周る戸建て住宅への環境を考慮利便性が格段に向上することが、本辺のまちづくりの成果を目にする日をするプロジェクトから確認できた。新幹楽しみにしている次第である。

・ 業務施設は敷地の緑化に努め線新駅及び信越本線移設業務は現るとともに、交通動線を考慮し在設計段階ではあるが、開業後のた駐車場配置とする

上越市及び上越広域地域の発展を＜参考資料＞
1）『新都市市街地機能強化整備構想策定調査』
平成 10 年 3月 上越市
2）上越市新幹線建設対策課ホームページ

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