STEEL CONSTRUCTIONTODAY & TOMORROW(ฉบับที่ 45 สิงหาคม 2015)
A Joint Publication of the Japan Iron and Steel Federation andJapanese Society of Steel Construction
Thai Version
ฉบับที่ 45 เดือนสิงหาคม 2015 : สารบัญ

วารสารฉบับแปลภาษาอังกฤษของ Steel Construction
Today & Tomorrow ได้ มีการตีพิมพ์ 3 ครัง้ ต่อปี และมีการจัดส่ง
ทัว่ โลกให้ แก่ผ้ บู ริ หารของบริ ษัทในทุกภาคอุตสาหกรรมและองค์กร
ที่เกี่ยวข้ อง จุดประสงค์สาคัญในการตีพิมพ์วารสารนี ้ก็คือนาเสนอ
มาตรฐานและข้ อกาหนดที่เกี่ ยวกับการก่อสร้ างโครงสร้ างเหล็ก
ตัวอย่างของโครงการก่อสร้ างใหม่ ๆ เทคโนโลยีและวัสดุก่อสร้ างที่ล ้าหน้ า ในส่วนที่เกี่ ยวข้ องกับการก่อสร้ างโครงสร้ างอาคารและ
วิศวกรรมโยธา
เพื่อช่วยให้ ผ้ อู ่านชาวไทยสามารถที่จะเข้ าใจบทความได้ ง่ายขึ ้น ได้ มีการจัดแปลบทความภาคภาษาไทย และแนบท้ ายกับฉบับภาษาอังกฤษ สาหรับรู ปภาพ ไดอะแกรมและตารางได้มี ก ารจัด แปลเป็ นภาษาไทยเพี ย งส่ว นหัว เรื่ อ ง ผู้อ่ า นสามารถอ้ างอิงกับฉบับภาษาอังกฤษสาหรับเนื ้อหาที่เกี่ยวเนื่อง นอกจากนี ้ถ้ าผู้อ่านต้ องการทราบศัพท์ บรรยายหรื อ รายละเอียดทางด้ า นเทคนิค โปรดอ้ างอิงกับบทความภาษาอังกฤษ เช่นเดียวกัน

ฉบับพิเศษ: การประชุมด้ านการวิจยั ในงานก่อสร้ างด้ วยโครงสร้ างเหล็กครัง้ ที่ 19ก้ าวสูส่ ะพานเหล็กที่แข็งแรงและทนทานยิ่งขึ ้น โดยการสร้ างความเข้ มแข็งระดับประเทศและส่งเสริมการบูรณะซ่อมแซมสะพาน
ขนาดใหญ่
1สภาพการณ์ปัจจุบนั และการเสริ มกาลังของทางพิเศษใน
2เมืองหลวง
การประเมินสภาพและการออกแบบด้ านกาลังรับแรงของสะพาน
5เหล็กพฤติกรรมด้ านความล้ า (Fatigue) ของการทารอยต่อแบบเชื่อม
โดยใช้ SBHS
912การบารุงรักษาสะพานเหล็กแบบ Weathering Steelโครงการ “การสร้ างควาเข้ มแข็งระดับชาติ” และทิศทางใน
อนาคต
16การดาเนินงานของ JISF

ปกหลัง

หมายเลขหน้ ายึดตามฉบับที่ 45 เวอร์ ชนั่ ภาษาอังกฤษ
ฉบับภาษาไทย: ©The Japan Iron and Steel Federation 2015
The Japan Iron and Steel Federation
3-2-10 Nihonbashi-Kayabacho, Chuo-ku, Tokyo 103-0025,
Japanโทรสาร: 81-3-3667-0245
โทรศัพท์ : 81-3-3669-4815
ที่อยูอ่ ีเมล: sunpou@jisf.or.jpเวบไซต์: http://www.jisf.or.jp1(หน้ าที่ 1)รายชื่อหัวข้ อการบรรยายและรายงานผลการวิจัยซึ่งได้
นาเสนอในการประชุมด้ านการวิจัยในงานก่ อสร้ างด้ วยโครงสร้ างเหล็กครัง้ ที่ 19ชื่อหัวข้ อผู้บรรยาย
การบรรยายหลัก:สภาพการณ์ปัจจุบนั และ
Kenichi Andoการเสริ มกาลังของทาง
Senior Executive Officer,พิเศษในเมืองหลวง
Metropolitan Expressway
Company Limitedรายงานผลการวิ จยั :(1) การประเมินสภาพและ Yoshiaki Okuiการออกแบบด้ านกาลัง ศาสตราจารย์,มหาวิทยาลัย
รับแรงของสะพาน
Saitamaเหล็ก(2) พฤติกรรมด้ านความ Kazuo Tateishiล้ า (Fatigue) ของการ ศาสตราจารย์,มหาวิทยาลัย
ทารอยต่อแบบเชื่อม Nagoyaโดยใช้ SBHS(3) การบารุงรักษาสะพาน Eiki Yamaguchiเหล็กแบบ
ศาสตราจารย์,สถาบัน
Weathering Steelเทคโนโลยี Kyushuการบรรยายพิ เศษ:โครงการ “การสร้ างความ Satoshi Fujii
เข้ มแข็งระดับชาติ” และศาสตราจารย์,มหาวิทยาลัย
ทิศทางในอนาคต
Kyoto ; ที่ปรึกษาพิเศษ
คณะรัฐมนตรี(รู ปภาพ) JISF ได้ จดั การประชุมด้ านการวิจยั ในงานก่อสร้ างด้ วยโครงสร้ างเหล็กครัง้ ที่ 19 ในเดือน มีนาคม 2015ฉบับพิเศษ: การประชุ มด้ านการวิจัยในงานก่ อสร้ างด้ วยโครงสร้ างเหล็กครั้ งที่ 19ก้ าวสู่สะพานเหล็กที่แข็งแรงและทนทานยิ่งขึน้ โดยการสร้ างความเข้ ม แข็ง ระดับ ประเทศและส่ งเสริ มการบูรณะซ่ อมแซมสะพานขนาดใหญ่
สมาพันธ์ เหล็กและเหล็กกล้ าแห่งประเทศญี่ ปนุ่ (JISF) ได้จัดการประชุมด้ านการวิจยั ในงานก่อสร้ างด้ วยโครงสร้ างเหล็กครัง้
ที่ 19 ในวันที่ 10 มีนาคม 2015 ณ กรุ งโตเกียว อนึ่ง ทาง JISF ได้จัดตัง้ “กองทุนเพื่อการวิจยั ด้ านโครงสร้ างเหล็ก” มาตังแต่้ ปี 1995เพื่ออุดหนุนด้ านการเงินแก่งานวิจัยด้ านโครงสร้ างเหล็ก ซึ่งการ
ประชุมนี ้ถูกจัดขึ ้นทุกปี โดยมีเป้าหมายเพื่อการเผยแพร่ ผลงานวิจยั
ซึง่ ได้ รับการสนับสนุนจากกองทุนดังกล่าว รวมถึงการส่งเสริ มการใช้ งานโครงสร้ างเหล็กอย่างมีประสิทธิภาพ
จากข้ อมูลที่เกี่ยวกับกิจกรรมการวิจยั ซึง่ ถูกเผยแพร่ โดยกองทุนฯ พบว่าองค์กรส่งเสริ มการวิจัยได้ ถูกจัดตัง้ ขึน้ ในปี 2013 และ2014 ประกอบด้ วยคณะกรรมการด้ านการวิจัยที่เกี่ ยวกับการ
ปรับปรุ งระบบโครงสร้ างและความทนทานของสะพานเหล็กและ
คณะกรรมการในสัง กั ด อี ก สามชุ ด ได้ แก่ ค ณะท างานด้ านนวัตกรรมการออกแบบสะพานเหล็ก คณะทางานด้ าน Fatigue
Strength ของสะพานเหล็ก และคณะทางานด้ านการบารุ งรักษา
สะพานเหล็ก Weathering Steel.
ในไม่กี่ปีที่ผ่านมา มีการพัฒนาเทคโนโลยีที่ช่วยทาให้ สะพาน
เหล็กมีความคุ้มค่าทังในด้้ านราคา การให้ บริ การและคุณภาพขึ ้นอย่างมาก ในขณะเดียวกันปั จจัยที่มีความสาคัญอีกอย่างคือการลด มูลค่าวัฏจักร (LCC) เช่นการลดค่าบารุงรักษาและยืดอายุการใช้ งานของสิ่ ง ก่ อ สร้ าง เพื่ อ ให้ บรรลุ วั ต ถุ ป ระสงค์ ดั ง กล่ า วคณะกรรมการงานวิจัย จึงได้ เผยแพร่ งานวิจัยและผลสืบเนื่องที่
ตามมาจากงานวิจยั เหล่านัน้
ในการประชุมด้ านการวิจยั ในงานก่อสร้ างด้ วยโครงสร้ างเหล็กครั ง้ ที่ 19 ปี นี ้ ได้ มี ก ารน าเสนอผลงานวิ จัย และจัด สัม มนาแก่วิ ศ วกรและนัก วิ จัย ที่ สนใจเข้ า ร่ ว มกว่า 380 ราย ซึ่ง หัว ข้ อ และรายชื่อการสัมมนาและการนาเสนอ ณ การประชุม ดังจะได้ แสดงตามตารางด้ านล่างนี ้
Steel Construction Today & Tomorrow ฉบับที่ 45 นี ้ ถือเป็ นฉบับพิเศษโดยมุ่งให้ ความสนใจไปที่ เนื ้อหาและบทความจาก
การประชุมสัมมนาข้ างต้ น โดยหัวข้ อ การบรรยายและรายงาน
ผลการวิจยั นันได้้ แสดงในตาราง

2

JISF held its 19th Symposium on
Research on Civil Engineering
Steel Structures in March 2015.

3

(หน้ าที่ 2~4)
การบรรยายหลัก:หลวงจะเพิ่ มขึน้ เป็ น 36% และหากคิ ดเฉพาะรถขนส่ง สิน ค้ าสัดส่วนของรถในเครื อข่ายทางพิเศษเมืองหลวงจะอยูท่ ี่ 28%--หรื อกล่ า วอี ก นัย หนึ่ ง คื อ สัด ส่ ว นจะเพิ่ ม ขึ น้ มากกว่ า สองเท่ า หากพิจารณารถที่ผ่านในหน่วย คัน -กิโลเมตร หรื อพิจารณาเฉพาะรถ
ขนส่งสินค้ า ซึ่งนัน่ หมายความว่าทางพิเศษเมืองหลวงเป็ นปั จจัยหลักที่ขาดไม่ได้ เลยสาหรับชีวิตการเดินทางของชาวโตเกียวและปริ มณฑลรอบๆ

สภาพการณ์ ปัจจุบันและการเสริมกาลังของทาง
พิเศษในเมืองหลวง
โดย Kenichi Ando
Senior Executive Officer, Metropolitan Expressway
Company Limited, ที่ปรึกษาพิเศษคณะรัฐมนตรี

การปรับปรุ งและซ่ อมแซมทางพิเศษเมืองหลวง
ในวันที่ 7 พฤษภาคม 2015 ถนนสายสุดท้ ายในส่วนของวง
แหวน Central (ริ มอ่าว – สาย 3 Shibuya) ได้ ถกู เปิ ดใช้ งาน ทาให้
ความยาวโดยรวมของถนนที่เปิ ดใช้ งานในเครื อข่ายทางพิเศษเมือง
หลวงเพิ่มขึ ้นเป็ น 310.7 กม. ในขณะที่ยงั มีทางที่อยูใ่ นระหว่างการ
ก่อสร้ างอีก 18.7 กม. ซึง่ หากเปิ ดใช้ งานจะทาให้ ความยาวทังหมด
้ของเครื อข่ายเพิ่มขึ ้นเป็ นประมาณ 330 กม.
การก่อสร้ างเส้ นทางวงแหวน Central นันต้้ องใช้ เวลากว่า
ครึ่ ง ศตวรรษตัง้ แต่ ขัน้ ตอนการสารวจเบื อ้ งต้ น จนกระทั่ง เสร็ จสมบูรณ์ รวมทังอุ้ โมงค์ Yamate ยาว 18.2 กม. ซึง่ เป็ นอุโมงค์ทาง
รถผ่ า นที่ ย าวที่ สุด ในญี่ ปุ่ น ซึ่ ง ถู ก สร้ างโดยใช้ เทคโนโลยี ก ารก่อสร้ างที่หลากหลาย หนึง่ ในนันคื้ อการวิธีการขยายผนังอุโมงค์ใต้
ดิน (Underground Shield Tunnel Width Expansion) (รู ปที่2)และวิธีการตัดหรื อเจาะผนังอุโมงค์ในงานก่อสร้ าง (cutting shieldtunnel construction method) ซึ่งสามารถที่จะเชื่ อมต่ อผนัง
อุโมงค์จานวนสองชิ ้นหรื อมากกว่า ณ ใต้ ดิน จากที่กล่าวมาข้ างต้ นถนนจะถูกสร้ างด้ วยวิธี open-cut จากนัน้ การจราจรบริ เวณนัน้
อาจถูกปิ ดหรื อควบคุมในบางช่องทาง จากนันส่้ วนของท่อหรื อทางขึ ้นทางลงจึงจะถูกก่อสร้ างตามวิธี open-cut เช่นกัน อย่างไรก็ตาม
การใช้ วิธีก่อสร้ างทังสองวิ
้ธีข้างต้ นจะทาให้ สามารถลดผลกระทบ
ต่อถนนทัว่ ไปให้ เหลือน้ อยที่สดุ
ทางต่างระดับ Ohashi เป็ นตัวอย่างหนึง่ ของการก่อสร้ างทาง
ต่างระดับภายในพืน้ ที่แคบๆ โครงสร้ างของทางยกระดับ นีต้ ้ อ งเชื่อมต่อ ถนนส่วนล่างซึ่งอยู่ที่ระดับ 35 ม. ใต้ พื ้นดินกับส่วนบนที่
อยู่ระดับ 35 ม. เหนือพื ้นดิน ซึ่งการที่จะเชื่อมถนนที่ต่างระดับกัน
70 ม. ความชันถูกออกแบบไว้ ที่ 7% ดังนันจะต้
้องใช้ ระยะทางวิ่ง
1,000 ม. เพื่อที่จะให้ ยวดยานวิ่งขึ ้นไปยังถนนต่างระดับที่ความสูง
70 ม. วิธีหนึ่งซึ่งมีประสิทธิ ภาพที่ถูกนามาใช้ คือการใช้ ทางวิ่ง
วนรอบประมาณ 400 ม. ต่อรอบโดยรถต้ องวิ่งทังหมด
้
2.5 รอบใน
การที่จะไต่ระดับไปจนถึงถนนส่วนบน โดยรู ปภาพที่ 1 แสดงทาง
ยกระดับ Ohashiจากการสารวจสภาพแวดล้ อมรอบๆ บริ เวณก่อสร้ างทาให้ มีการตัดสินใจสร้ างอาคารรูปทรงหมวกขนาดใหญ่ครอบบริ เวณทาง

ภาพรวมของระบบทางพิเศษในเมืองหลวงเป็ นเวลากว่า 50 ปี นับตังแต่้ เปิ ดใช้ งานระบบทางพิเศษเมือง
หลวง ซึง่ เป็ นเครื อข่ายทางด่วนเส้ นหลักเชื่อมโยงการจราจรภายในกรุ ง โตเกี ย วและปริ ม ณฑลใกล้ เคี ย ง ซึ่ ง ทางด่ ว นสายแรกมี
ระยะทาง 4.5 กม. ระหว่าง Kyobashi และ Shibaura ในเมือง
โตเกี ยว เปิ ดใช้ ในเดื อนธันวาคม ปี 1962 (รู ปที่ 1) ปริ มาณการจราจรในเวลานันอยู้ ท่ ี่ 11,000 คัน/วัน และค่าผ่านทางสาหรับ
พาหนะทัว่ ไปอยูท่ ี่ 100 เยน (ปี แรกที่เปิ ดใช้ เก็บ 50 เยน)รูปที่ 1 เครื อข่ายของทางพิเศษเมืองหลวง
ถนนในญี่ ปนชุ่่ วงยุคปี 1950 นันเป็้ นทางที่ยังมิได้ มีการปูพื น้ ผิ ว และจะกลายเป็ นโคลนเมื่ อ เกิ ด ฝนตก ท าให้ ร ถอาจเกิ ดปั ญหาติดหล่ม ซึ่งปั ญหานีแ้ สดงถึง การขาดการบารุ งรักษาของ
ถนนในญี่ ปุ่ น ดัง นัน้ มี ก ารด าเนิ น การเพื่ อ แก้ ไขปั ญหานี ส้ องแนวทางด้ วยกัน—คือการเก็บค่าผ่านทาง (ปี 1953) ซึ่งผู้ขบั ขี่จะต้ องจ่ายเงินเพื่อนาใช้ ก่อสร้ างและบารุงรักษาถนน
อุตสาหกรรมยานยนต์ในญี่ปนกุ้่ าวหน้ าอย่างรวดเร็ วในช่วงปี
1955 นามาซึง่ การเสือ่ มสภาพของทางและปั ญหาการจราจร จึ งมีความจ าเป็ นที่ จ ะต้ องมี ก่ อ สร้ างทางพิ เ ศษส าหรั บ รถยนต์ วิ่ งโดยเฉพาะ ดังนันจึ้ งมีการตัดสินใจที่จะปรับปรุ งเครื อข่ายทางด่วน
ในเขตเมืองโตเกียว และในเดือน มิถนุ ายน ปี 1959 จีงมีการจัดตัง้บริ ษั ท ทางด่ ว นเมื อ งหลวง (Metropolitan
Expressway
Company Limited) ขึน้ หลัง จากที่ เ มื่ อ เดื อ นพฤษภาคมในปี
เดียวกัน คณะกรรมการโอลิมปิ กสากลได้ เลือกกรุ งโตเกี ยวเป็ นเจ้ าภาพจัดกีฬาโอลิมปิ กปี 1964ปั จจุบนั ปริ มาณการจราจรรายวันของทางด่วนเมืองหลวงอยู่
ที่ประมาณ 950,000 คัน/วัน และจากการประเมินถนนหลวงและ
ถนนเทศบาลทัง้ 23 สายในโตเกียวพบว่าเครื อข่ายทางพิเศษเมือง
หลวงมีความยาวคิดเป็ นประมาณ 15% ของถนนหลวงทังหมดใน
้เมืองโตเกียว อย่างไรก็ตามหากนับตามปริ มาณรถที่ผ่านถนนใน
หน่วย คัน -กิโลเมตร สัดส่วนของรถในเครื อข่ายทางพิเศษเมือง

4ยกระดับและกลายเป็ นสวนสาธารณะในถนนสาย Meguro (ตามรู ปภาพ) ยิ่งไปกว่านันเพื้ ่อแก้ ปัญหาที่ประชาชนต้ องสูญเสียพื ้นที่
พักอาศัยเพื่อใช้ ก่อสร้ างทางยกระดับนี ้ ทางเทศบาลเมืองโตเกียวได้ สร้ างอาคารสูงขึ ้นสองแห่งเพื่อทดแทนและประชาชนส่วนใหญ่ที่ถูก เวนคื น ที่ ก็ ไ ด้ เข้ า ไปอาศัย อยู่ใ นอาคารสองแห่ ง นี ห้ ลัง การก่อสร้ างทางยกระดับ
เราเชื่อว่าโครงการทางยกระดับ Ohashi จะเป็ นต้ นแบบของ
การก่อสร้ างทางรวมถึงอาคารในเมืองใหญ่ในอนาคตต่อไป เนื่องด้ ว ยโครงการได้ รับ รางวัลออกแบบยอดเยี่ ยม Good DesignAward รวมถึงรางวัลอื่นๆอีกมากมาย

สายนันจ้ าเป็ นต้ องได้ รับการบูรณะซ่อมแซม (อ้ างอิงจากรูปที่ 5)จากรายชื่ อ เส้ นทางที่ จ ะต้ องมี ก ารบู ร ณะ นั น้ ทางสาย
Higashi-Shinagawa Wharf~Samezu Landfill นันอยู้ ่ระหว่าง
ขันตอนการสรุ
้ปสัญญางานก่อสร้ าง ซึง่ ในส่วนนี ้จะต้ องมีการสร้ างสะพานข้ ามใหม่ให้ สงู จากระดับน ้าทะเลมากขึ ้นเพื่อความทนทาน
และการบารุงรักษาที่ง่ายขึ ้น โดยจะมีการติดตังนั้ ง่ ร้ านถาวรไว้ กบัโครงสร้ างสะพานเพื่ อประโยชน์ ในการตรวจสอบในอนาคต ซึ่งปั จจุบนั ปริ มาณการจราจรรายวันของถนนเส้ นนี ้อยู่ที่ 80,000คัน ซึ่งทาให้ การปิ ดถนนเพื่อบูรณะและก่อสร้ างใหม่ มีความไม่
เหมาะสม ดังนันจึ้ งมีการสร้ างทางเบี่ยงขนาด 2 ช่องทางจราจร
เพื่อใช้ ระบายรถระหว่างการบูรณะซ่อมแซม (ดูรูปที่ 5)การบูรณะทางสาย Higashi-Shinagawa Wharf~Samezu
Landfill section ในถนนสาย 1 Haneda นันถู้ กคาดการณ์ ว่าจะ
เสร็ จในช่วงกีฬาโอลิมปิ ก ปี 2020 เพื่อช่วยให้ การจราจรในช่วงนัน้
มีความสะดวกสบาย โดยบริ ษัท Metropolitan Expressway ได้ทาการศึกษาระบบการบูรณะซ่อมแซมที่จะใช้ การสร้ างทางเบี่ยง
ขนาด 2 ช่องจราจรและสะพานเบี่ยงขนาด 2 ช่องจราจร เพื่อทาง
ที่เสียหายจะได้ ไม่ถกู ใช้ งานระหว่างซ่อมแซม (รู ปที่ 6) โดยมีความ
พยายามที่จะเริ่ มโครงการบูรณะซ่อมแซมภายในปี 2015 นี ้รู ปที่ 2 เทคโนโลยี Underground Shield Tunnel Width
Expansionรูปภาพที่ 1 ภาพเต็มตัวของทางยกระดับ Ohashiการบูรณะและซ่ อมแซมใหญ่ สาหรับทางพิเศษ
เครื อข่ายทางพิเศษในเมืองหลวงกาลังแสดงการเสื่อมสภาพ
เนื่องจากอายุการใช้ งานออกมา จากความยาวถนนทังเครื้ อข่าย
310 กม. นัน้ ประมาณ 30% ของโครงสร้ างทางพิเศษถูกใช้ งานมา
มากกว่า 40 ปี และประมาณ 50 % ของทังหมดถู
้กใช้ งานมากว่า
30 ปี (รู ป ที่ 3) ยิ่ง ไปกว่า นัน้ อุโมงค์ แ ละสะพานข้ า มต่า งๆ ก็ต้ องการการตรวจสอบแบบคร่ าวๆ คิดเป็ นประมาณ 95% ของทัง้ หมด และเหนืออื่นใดปริ มาณการจราจรจากรถขนาดใหญ่ ก็เพิ่มขึ ้นเรื่ อยๆอีกด้ วยจากสถานการณ์ข้างต้ นบริ ษัท Metropolitan Expresswayจึง ได้ ตัง้ คณะกรรมการวิ จัย เกี่ ย วกับ การบูร ณะโครงสร้ างทางพิ เ ศษเมื อ งหลวง (โดยมี ศ าสตราจารย์ Shiro Wakui จากมหาวิทยาลัย Tokyo City เป็ นประธาน) และจากข้ อเสนอที่ได้ จากคณะกรรมการชุดนี ้เมื่อเดือน มกราคม 2013 บริ ษัทฯจึงตัดสินใจ
ประกาศแผนการบูรณะและซ่อมแซมในเดือนธันวาคม 2013 ทางพิ เ ศษจ านวนห้ าช่ ว งถู ก ระบุ ว่ า จะต้ อ งมี ก ารซ่ อ มแซมรวมถึ งก่อสร้ างใหม่ได้ แก่ the Higashi-Shinagawa Wharf~Samezu
Landfill section, the Daishibashi section, a canal section
จาก Ginza ถึง Shintomicho, the Takebashi (รวมถึงช่วง
Nihonbashi)~Edobashi section, and the Ikejiri~Sangenjaya
section (รู ปที่ 4) ค่าใช้ จ่ายในการบูรณะอยู่ที่ 380,000 ล้ านเยน
ยิ่งกว่านันยั้ งมีแผนการบูรณะครัง้ ใหญ่สาหรับทางอีก 55 กม. ในงบประมาณ 250,000 ล้ านเยน ทาให้ งบประมาณโดยรวมของ
โครงการบูรณะและซ่อมแซมอยูท่ ี่ 630,000 ล้ านเยน
เมื่อกีฬาโอลิมปิ ก ที่โตเกียวเริ่ มขึ ้นในปี 1964 ส่วนของทาง
พิเศษระยะทาง 30 กม ได้ เริ่ มเปิ ดใช้ งาน จนถึงปั จจุบนั เส้ นทางรู ปที่ 3 อายุของทางสายต่างๆ ตังแต่้ เปิ ดใช้ งานทางพิเศษ (จนถึง
เดือนเมษายน 2015 )รูปที่ 4 ส่วนของทางพิเศษที่จะต้ องมีการซ่อมแซมบูรณะครัง้ ใหญ่รูปที่ 5 ทางพิเศษที่เปิ ดใช้ งานในการแข่งขันกีฬาโอลิมปิ กที่โตเกียว
ปี 1964 และตาแหน่งของช่วงทางที่จะซ่อมแซมบูรณะรู ปที่ 6 แบบการบูรณะซ่อมแซมทางสายHigashi-Shinagawa~Samezu Landfill

5

Fig. 1 Network of Metropolitan Expressway
Joban Expressway

Tohoku Expressway
Yono

Saitama Minuma

Fig. 2 Underground Shield Tunnel
Width Expansion Technology(Saitama Pref.)Kawaguchi JCT

Tokyo Gaikan Expressway
Misato JCT

Kanetsu Expressway
Bijogi JCT(Chiba Pref.)KohokuJCT
Itabashi JCT
Kumano-cho JCT(Tokyo)Horikiri JCT

Kosuge JCT

Iriya
Yagochi
Nishi-Shinjuku JCT

Chuo
Expressway

HakozakiJCT

OhashiJCT

TakaidoTogoshi
Tomei
Expressway

Showajima
JCT

Daisan Keihin Road
Shimoyamotocho

FujimiTunnel in service

Shinonome JCT
AriakeJCT

Oi JCT
Tokai JCT

DaishiJCT

Higashi-Kanto
Expressway

Tatsumi Kasai
JCT
JCT

ShibauraJCT

Yoga

Keiyo Road
Koya

First opened route ofMetropolitan Expressways(Kyobashi~Shibaura)

Undergroundexpanded section

Haneda Airport

Kawasaki-Ukishima JCT(Kanagawa Pref.)Mitsuzawa

Yokohama Shindo

Kawamuko-choTokyo Wan Aqua Line

Namamugi
JCT
Kinko
JCT

Daikoku JCT

KaribaIshikawa-cho JCT

Yokohama
Yokosuka Road

NamikiJCT

Honmoku Futo JCT

Route in service: 310.7 km
Route under construction: 18.9 km

Photo 1 Full view of Ohashi Junction

Fig. 3 Lapse of Years since Opening of Expressway Lines (as ofApril 2015)

Total
length50 years or more
40~49 years
30~39 years
20~29 years
10~19 years
9 years or less

Inner Circular Route, Haneda Line, Shinjuku Line
Meguro Line, Yokohane Line, Shibuya Line
Fukagawa Line, Mitsuzawa Line, Bay Shore Line (Tokyo~Chiba)
Kariba Line, Daiba Line, Kawaguchi Line
Omiya Line, Kawasaki Line, Bay Shore Line (Kanagawa)Harumi Line, Central Circular Route6

Fig. 4 Expressway Sections subject to Large-scale Renewal
Takebashi~
Edobashi section

Fig. 5 Expressway Sections Opened to Traffic in Tokyo
Olympic Games 1964 and Location of Large-scale
Renewal Sections
National Stadium

Takebashi~Edobashi section (river)

Athletes’ dormitories
Ginza~Shintomicho section (river)Ikejiri-Sangenjaya section (road)
Ikejiri-Sangenjaya section

Komazawa Olympic Park

Higashi-Shinagawa Wharf~
Samezu Landﬁll section (waterway)

Ginza~Shintomicho section
Higashi-Shinagawa Wharf~
Samezu Landﬁll section

Section in service in Tokyo
Olympic Games 1964
Large-scale renewal section

Daishibashi section

Daishibashi section (river)

Fig. 6 Image of Renewal of Higashi-Shinagawa~Samezu Landfill Section

Present state

Temporary
detourAfter large-scale renewal (image)Detour under construction (image)

7

Haneda Airportการทดลองหา Safety Factor จากทฤษฎีการออกแบบที่น่า เชื่ อ ถื อ เป็ นวิ ธี ที่ นิ ย มทั่ว ไปในการปรั บ ปรุ ง มาตรฐานการ
ออกแบบทั่วโลก เพื่อให้ สอดคล้ องกับวิธีการเช่นนี ้ เราจาเป็ นจะต้ อ งเก็ บ ข้ อ มูลความน่า จะเป็ น อย่า งเช่น ค่าเฉลี่ยและค่า
ความแปรปรวนมาตรฐาน สารับกาลังรับน ้าหนักวิกฤต
เพื่อให้ เป็ นไปตามข้ อกาหนดต่างๆ การวิเคราะห์แบบ Finite
Element และ Monte Carlo simulation จะต้ องถูกนามาใช้ ในการศึกษา รูปที่ 1 แสดงโมเดลของการวิเคราะห์ ของแผ่นเหล็กรับ
แรงอัดแบบ non-stiffed (simple support 4 ด้ าน) ลักษณะของ
การเสียรู ปนอกระนาบถูกสมมุติให้ เป็ นแบบคลื่น sine และความเค้ นคงค้ างถูกสมมุติให้ เป็ นแบบกระจายมีลกั ษณะตามรู ป ในการ
จาลองแบบ Monte Carlo ค่าสูงสุดของ initial deflection W0 และความเค้ นแรงอัดคงค้ าง re ถูกกาหนดให้ เป็ นตัวแปรสุ่ม ซึ่งตัว
แปรเผล่านี ้จะเกิดขึ ้นแบบสุม่ ขึ ้นอยู่กบั ฟั งก์ชนั่ ของความน่าจะเป็ นซึง่ แสดงในรูปที่ 2 สาหรับกรณีตวั อย่าง ในการทดลองแบบจาลอง
Monte Carlo นัน้ เนื่องจากความยุ่งยากในการวิเคราะห์ finite
element ในทุกๆ กรณี ดังนันจึ้ งมีการใช้ วิธี response surfaceเพื่อลดเวลาในการคานวนลงรู ป ที่ 3 แสดงการเปรี ย บเที ย บระหว่ า งระหว่ า งผลของ
แบบจาลอง Monte Carlo ของแผ่นรับแรงกดซึง่ รองรับด้ วยsimple
support ทังสี้ ่ด้าน และ เส้ นกราฟของน ้าหนัก - กาลังรับแรงกด
ของแผ่นเหล็กใน Specifications for Highway Bridges (JSHB)พร้ อมด้ วยผลจากการศึก ษาที่ ผ่า นมา การตรวจสอบในแบบที่คล้ ายๆ กันนีถ้ ูกดาเนินการเพื่อตรวจสอบผลการทดลอง เราจึง
สามารถหา safety factor บางส่วนจากผลการทดลองเหล่านี ้ได้และในที่ สุด เราหวัง ว่ า ผลการทดลองนี จ้ ะถูก กล่า วถึ ง ในฉบับ
ปรับปรุงของ Specifications for Highway Bridges(หน้ าที่ 5~8)รายงานการวิจัยที่เข้ าร่ วมงาน (1)การประเมินสภาพและการออกแบบด้ านกาลังรับ
แรงของสะพานเหล็ก
โดย Yoshiaki Okuiศาสตราจารย์, มหาวิทยาลัย Saitamaเพื่อเป้าหมายในการเพิ่มศักยภาพในการแข่งขันของสะพาน
เหล็ก คณะทางานด้ านโครงสร้ างและวิธีออกแบบซึงถูกตังขึ้ ้นจาก
คณะวิจยั ด้ านการปรับปรุงโครงสร้ างและความทนทานของสะพาน
เหล็ก ภายใต้ สมาคมโครงสร้ างเหล็กแห่งญี่ปนุ่ ( The JapaneseSociety of Steel Construction, JSSC) ได้ ทาการวิเคราะห์และ
ทดลองเพื่อเก็บข้ อมูลสาหรับการใช้ งานมาตรฐานการออกแบบ
สะพานแบบใหม่ และการปรับปรุ งมาตรฐานการออกแบบสะพาน
ที่ใช้ อยูป่ ั จจุบนั
หัวข้ อในการทดลองประกอบด้ วย กาลังรับแรงกดของแผ่นเหล็กรับแรงอัด
กาลังรับแรงดัดและแรงเฉือนของคานเหล็กขนาดใหญ่
การออกแบบด้ วยวิธี Performance-based design และการ
วิเคราะห์ขนสูั้ ง การทารอยต่อด้ วยสลักเกลียวกาลีงสูงแบบมีแรงเสียดทาน
การวัดความเค้ นคงค้ างใน SBHS (Steels for Bridge High
Performance Structures) และผลของความเค้ นคงค้ างต่อกาลัง
รับแรงขององค์อาคารเหล็กเนื ้อหาในส่วนต่อไปจะเป็ นภาพรวมของผลจากการทดลองในสี่
หัวข้ อแรกยกเว้ นหัวข้ อสุดท้ ายรู ปที่ 1 โมเดลของการวิเคราะห์ ของแผ่นเหล็กรับแรงอัดแบบ
non-stiffed (simple support 4 ด้ าน)รู ปที่ 2 ฟั งก์ ชั่นความน่าจะเป็ นของ Initial Deflection ที่ใช้ ในแบบจาลอง Monte Carloรูปที่ 3 การเปรี ยบเทียบระหว่างระหว่างผลของแบบจาลอง Monte
Carlo (=ค่าเฉลีย่ , =ความแปรปรวนมาตรฐาน) และเส้ นกราฟ
ของน ้าหนัก - กาลังรับแรงกดของแผ่นเหล็กใน Specifications for
Highway Bridges (JSHB)

กาลังรับแรงกดของแผ่ นเหล็กรับแรงอัด
สมการที่ใช้ ออกแบบแผ่นเหล็กรับแรงอัดได้ ถกู ตรวจสอบอีก
ครัง้ ซึง่ สามปั จจัยหลักในการตรวจสอบมีดงั นี ้ข้ อก าหนดมาตรฐานของก าลัง รั บ แรงกดซึ่ ง พบในหนัง สื อ“Specifications for Highway Bridges” ได้ อธิบายบนพื ้นฐาน
ของทฤษฏีการเสียรู ปแบบอีลาสติกและข้ อมูลที่พิสจู น์จากการ
ทดลองในช่วงปี 1970 และข้ อมูลส่วนมากจะมาจากจากทดลอง
กับแผ่นเหล็กหนา 10 มม. อย่างไรก็ตามในการก่อสร้ างสะพานปั จจุบนั ได้ พัฒนาการใช้ แผ่นเหล็กหนาถึง 100 มม. และจะ
พัฒนาสูก่ ารใช้ แผ่นเหล็กที่หนากว่านี ้ต่อไป
ในขณะที่เหล็กประเภท SBHS500 และ SBHS700 ถูกระบุใน
มาตรฐานอุตสาหกรรม JIS 2008 แต่ เหล็ก SBHS ไม่ได้ ถูกกล่าวถึงใน “Specifications for Highway Bridges”

สมการสาหรับคานวณหากาลังของคานเหล็กรูปตัว Iการทดสอบกาลังรับแรงกดสาหรับคานเหล็กรู ปตัว I ซึ่งผลิต
โดยเหล็กกล้ ากาลังสูงสาหรับสะพาน (SBHS500 และSBHS700)
เพื่อที่จะยืนยันความถูกต้ องในการใช้ งานคานเหล็ก SBHS และ

8ความถูกต้ องของสมการที่ใช้ ในการออกแบบคานเหล็ก SBHS รู ป
ที่ 4 แสดงชิ น้ งานตัว อย่า งทดสอบและลัก ษณะการทดสอบน ้าหนักจะกดลงบนชิ ้นงานแบบแรงดัด 4 จุด และช่วงตรงกึ่งกลาง
ของชิ ้นงานทดสอบจะถือเป็ น test panel ตารางที่ 1 แสดงมิติและ
ขนาดของชิ ้นงานทดสอบแรงดัด โดยการทดสอบจะทาด้ วยกันสอง
ตัวอย่างคือ SBHS500M และ SBHS700M
รูปที่ 5 แสดงเส้ นกราฟความสัมพันธ์ ระหว่าง น ้าหนัก -การเสีย
รูปที่ได้ จากการทดสอบ Pnในรูปแสดงน ้าหนักซึง่ ก่อให้ เกิดกาลังรับ
โมเมนต์ดดั ที่ใช้ ออกแบบตามที่ระบุไว้ ใน AASHTO LRFD และ Pyคือนา้ หนักที่จะทาให้ เกิดการครากที่แผ่นปี กคานในการทดสอบเป็ นที่ ยื น ยัน แล้ วว่ า ก าลัง รั บ แรงดั ด ของทั ง้ ตั ว อย่ า งทดสอบ
SBHS500M และ SBHS700M นันมากกว่
้าค่าโมเมนต์ดดั สาหรั บออกแบบที่กาหนดไว้ ใน AASHTO LRFD ในขณะที่ขอบเขตการใช้
งานของผลิตภัณฑ์เหล็กที่กาหนดไว้ ใน AASHTO LRFD จะอยู่
ในช่วงกาลังรับน ้าหนักที่จุดคราก 485 N/mm2 แต่ทงั ้ SBHS500
and SBHS700 นัน้ อยู่นอกเหนื อ จากช่ วงการใช้ งานดัง กล่า วอย่างไรก็ตามมีการยืนยันแล้ วว่าสมการที่พฒั นามาจากการใช้ งานผลิตภัณฑ์หล็กแบบดังเดิ้ มนันสามารถน
้ามาใช้ กับทัง้ SBHS500
และ SBHS700 ได้รู ปภาพที่ 1 แสดงรู ปของตัวอย่างทดสอบ the SBHS700M
หลังการทดสอบ ลักษณะการวิบตั ิคือการเกิด local buckling ที่ปี กคาน

ความเค้ นในหน้ าตัดส่วนมุม เราทราบว่าการกระจายของความเค้ นตามทฤษฎีคานนันมี้ คา่ แตกต่างจากการกระจายความเค้ นจริง
เนื่องจาก shear lag effectในสถานการณ์นี ้ จะมีการทาการทดลองเพื่อเปรี ยบเทียบการ
กระจายความเค้ นโดยใช้ การวิเคราะห์ที่แตกต่างกันสามวิธี (a) วิธีfinite element โดยใช้ shell element (b) วิธีวิเคราะห์ที่เสนอโดย
Okumura และ Ishizawa (c) วิธี finite element โดยใช้ constantshear flow panelวิธีวิเคราะห์ที่เสนอโดย Okumura และ Ishizawa แสดงถึง
shear lag effect โดยใช้ ทฤษฎีคานและ stress concentration
factor ซึ่ง สามารถน าไปใช้ ได้ อ ย่า งกว้ างขวางในการออกแบบ
สะพานที่ญี่ปนุ่ ขณะเดียวกัน วิธีวิเคราะห์โดยใช้ constant shear
flow panel ประกอบด้ วย element แผ่นที่จะรับได้ เฉพาะความเค้ น จากแรงเฉื อ น elememt คานซึ่ง จะรั บ ได้ เ ฉพาะความเค้ นแนวตั ง้ รวมถึ ง แรงดัด ที่ ข อบนอกของ element แผ่ น ซึ่ ง หากเปรี ยบเทียบกับวิธี finite element method โดยใช้ shell elementนัน้ วิธีแรกจะมีความได้ เปรี ยบโดยที่จะมีการคานวนที่น้อยกว่า
รูปที่ 7 แสดงการกระจายปกติของความเค้ นในปี กล่างของคาน
จากวิ ธี วิ เ คราะห์ ต่ า งๆ เส้ น สี แ ดงจะแสดงถึ ง ผลลัพ ธ์ จากการ
วิเคราะห์โดยใช้ วิธี constant shear flow panel เส้ นสีน ้าเงินจะ
แสดงผลลัพธ์จากการวิเคราะห์โดยใช้ วิธี shell เส้ นสีดาจะแสดงถึง
ความเค้ น ที่ได้ จากทฤษฎีคาน และสัญลักษณ์ Δ แสดงถึงความเค้ นที่อยู่เหนือแผ่นเอวซึ่งได้ จากการใช้ วิธีที่เสนอโดย Okumura
and Ishizawa
ขณะที่มีความจาเป็ นในการใช้ วิธี finite element โดย shellelement ในการแบ่ง elememt เพื่อให้ มีขนาดไม่เกิน 25 มม. เพื่อ
จะหาการกระจายความเค้ นที่มีความแม่นยาระดับหนึ่ง แต่ในการ
วิเคราะห์โดยการใช้ constant shear flow panel สามารถทาได้
อย่างแม่นยาถึงแม้ จะมีการแบ่ง element แบบหยาบๆ ดังแสดงใน
รูปที่ 6รูปที่ 4 ชิ ้นงานทดสอบที่ใช้ SBHS (Steels for Bridge High
Performance Structures)ตารางที่ 1 ขนาดมิติของชิ ้นงานทดสอบ
รูปที่ 5 ผลการทดสอบกาลังรับแรงดัด
รูปภาพที่ 1 การเสียรูปของชิ ้นงานทดสอบ SBHS700 หลังการ
ทดสอบการออกแบบสะพานโดยการใช้ การวิเคราะห์ ขนั ้ สูงการออกแบบสะพานนันมี้ ความจาเป็ นที่จะต้ องประเมินความเค้ นที่เกิดขึ ้นในองค์อาคารอย่างเหมาะสม ในวิธีดงเดิั ้ มแรงในหน้ าตัดและการกระจายของความเค้ นในองค์อาคารถูกคานวนโดยวิธี
วิเคราะห์โครงสร้ างแบบ frame บนพื ้นฐานทฤษฎีคาน อย่างไรก็
ตามสภาพการออกแบบในปั จจุบันเอือ้ แก่การวิเ คราะห์ ด้ วยวิ ธี
finite elememt และการวิเคราะห์โครงสร้ างขันสู้ งอื่นๆ ดังนัน้
การศึกษาด้ านวิธีออกแบบสะพานจึงพัฒนาไปใช้ การวิเคราะห์ขนั ้สูงเช่นกันเนื ้อหาต่อไปจะเป็ นการแสดงผลของการศึกษาถึงรอยต่อตรง
มุมระหว่างคาน – เสา ดังรู ปที่ 6 เมื่อพิจารณาถึงการกระจายของ

รูปที่ 6 Numerical Model ของรอยต่อ คาน – เสาในตอม่อสะพานรู ปที่ 7 การเปรี ยบเทียบการกระจายความเค้ น ที่มมุ ของปี กล่าง
ของคาน
Fig. 7 Comparison of Stress Distributions at Corner Sectionof Lower Flangeการทารอยต่ อด้ วยสลักเกลียวกาลีงสูงแบบมีแรงเสียดทาน
การก่อสร้ างสะพานในระยะนี ้ ขนาดและความหนาของแผ่น
เหล็กในองค์ อ าคารมีข นาดเพิ่ มขึน้ ดัง นัน้ จ านวนแถวของสลัก
เกลียวกาลังสูงในรอยต่อก็ ย่อมจะเพิ่มขึน้ ด้ วยเช่นกัน อย่างไรก็

9ตามยังมีความไม่ชดั เจนจากผลของการทา surface treatmentsผลจากแผ่นเหล็กที่หนาขึ ้น หรื อผลจากจานวนแถวของสลักเกลียว
ที่เพิ่มขึ ้น ซึ่งส่งผลต่อความสามารถในการรับน ้าหนักของรอยต่อ
สลัก เกลี ย วก าลัง สูง แบบมี แ รงเสี ย ดทาน ดัง นัน้ จึ ง ต้ อ งมี ก ารทดสอบและวิเคราะห์ เพื่อค้ นหาขอบเขตของ factor ในการลืน่ ไถลที่เกิดจากการใช้ แผ่นเหล็กที่หนาขึ ้นในรอยต่อแบบมีแรงเสียดทานที่ ยึ ด ด้ ว ยสลัก เกลี ย วก าลัง สูง ในขณะที่ ผิ ว สัม ผัส เคลือ บด้ ว ยสี
zinc-rich paint และ การจัดแถวสลักเกลียวกาลังสูงหลายๆแถว
รูปภาพที่ 2 แสดงการทดลองเพื่อที่จะหากาลังต้ านทานการลื่น
ไถลของรอยต่อแบบมีแรงเสียดทาน ผลของแผ่นเหล็กหนาที่มีต่อ
รอยต่อและ ผลของดารจัดสลักเกลียวหลายๆแถว ต่อ factor ของการลืน่ ไถลถูกทดสอบดังรูปและการวิเคราะห์โดย finite-elementถึงการลืน่ ไถลจากแรงเสียดทาน (อ้ างอิงตามรูปที่ 8)รูปภาพที่ 2 การทดสอบการลืน่ ไถลของสลักเกลียวกาลังสูงหลายๆ
แถวที่ยดึ แผ่นเหล็กที่มีความหนามากๆ
ภาพที่ 8 แบบจาลองการวิเคราะห์ Finite Element ของรอยต่อ
สลักเกลียว

10

Fig. 1 Analytical Model for Non-stiffened Compression Plate (Fourside Simple Support)

Fig. 2 Probability Density Function of Initial Deflection
Used for Monte Carlo Simulations

Relative frequancy

Relative frequancy dist.of intial deﬂection

Fig. 3 Comparison between Monte Carlo Simulation
Results (μ=average value, σ=standard deviation) and Load-bearing Curve in Specificationsfor Highway Bridges (JSHB)

Fig. 4 Bending Test Specimens Using SBHS (Steels for
Bridge High Performance Structures)(a) Elevation(b) Cross section

Table 1 Dimensions of Test Specimens
Name ofspecimen

Steel grade of
specimen

bf

tf

Dw

tw

d0

L

(mm)

(mm)

(mm)

(mm)

(mm)

(mm)

SBHS500M

SBHS500

250.4

12.2

900.8

9.0

1198

6199

SBHS700M

SBHS700

250.2

12.6

901.4

9.0

1195

7788

11

Fig. 5 Results of Bending Tests (Load-Deflection Curve)(a) SBHS500M(b) SBHS700M

Photo 1 Deformation of SBHS700M specimen after loading

Fig. 6 Numerical Model of Beam-Column Connection of
Bridge Pier

Fig. 7 Comparison of Stress Distributions at Corner Section of Lower Flange

12Photo 2 Slip strength test for multiple-row high-strength bolt friction joint with heavier plate thickness

Fig. 8 Finite Element Analysis Model of Bolt Joints

13( หน้ าที่ 9~11)รายงานการวิจัยที่เข้ าร่ วมงาน (2)เกือบจะเหมือนกันทุกประการกับในเหล็กโครงสร้ างแบบดังเดิ้ มพฤติกรรมด้ านความล้ า (Fatigue) ของการทารอยต่ อแบบเชื่อมโดยใช้ SBHSรูปที่ 1 ผลการทดสอบการลุกลามของรอยแตก
การวัดความเค้ นคงค้ างจากการเชื่อมด้ วยวิธี cutting และวิธี x-ray diffraction นัน้ การวัดความเค้ นคงค้ างที่เกิดขึ ้น ณ ระยะ 2 มม.จากฐานของรอยเชื่อมแผ่น gusset
plate ที่ไม่ได้ อยู่ในระนาบเดียวกัน ในตัวอย่างทดสอบขนาดเล็ก
(SBHS500 and SBHS700, แสดงในรู ปที่ 2) และในคานตัวอย่าง
ทดสอบ (SBHS700, แสดงในรูปที่ 3)รูปที่ 4 แสดงผลการวัดที่ได้ โดยสาหรับตัวอย่างทดสอบขนาด
เล็กทังแบบ
้
SBHS500 และ SBHS700 นัน้ ความเค้ นแรงดึงคงค้ างเกิดขึน้ ที่ประมาณ 50~70% ของจุดคราก ส่วนในตัวอย่าง
ทดสอบแบบคาน ค่าความเค้ นแรงดึง คงค้ า งจะอยู่ที่ ป ระมาณ
80~90% ของจุดครากซึ่ง มีค่า สูงกว่าตัวอย่างทดสอบขนาดเล็ก
เหตุผลที่ค่าที่วดั ได้ สงู กว่าก็คิดว่าน่าจะเป็ นความแตกต่างในการ
ยึดรัง้ ระหว่างการเชื่อมของตัวอย่างทดสอบทังสอง
้

โดย Kazuo Tateishiศาตราจารย์, บัณฑิตวิทยาลัยแห่งมหาวิทยาลัย Nagoya
SBHS (Steels for Bridge High Performance Structures)คือแผ่นเหล็กที่มีกาลังจุดครากสูงสาหรับงานก่อสร้ างสะพานซึง่ ถูกระบุไว้ ใน JIS ปี 2008 โดย SBHS จะมีจุดครากและกาลังรับแรง
ดึงที่สงู (ตามตารางที่ 1) และยิ่งกว่านันเนื้ ่องจากความสามารถใน
การเชื่อมที่สงู ทาให้ เราสามารถกาจัดการให้ ความร้ อนก่อนเชื่อมหรื อ ลดอุณ หภูมิ ใ นการให้ ค วามร้ อนก่ อ นเชื่ อ มลงได้ ที่ สุด แล้ วคุณสมบัติของมันทาให้ ค่าใช้ จ่ายในงานก่อสร้ างสะพานลดลงใน
หลายๆ แง่มุม เช่นการประกอบขึ ้นรู ปชิน้ ส่วน การขนส่งและการ
ติดตังเป็้ นต้ นอีกแง่หนึ่ง กรณี ที่มี การใช้ SBHS จะมีความเค้ นเนื่องจากน ้าหนักบรรทุกจรเกิดขึ ้นมาก เพราะการใช้ แผ่นเหล็กที่บางในการก่ อ สร้ าง ดัง นัน้ จึ ง น าไปสู่ค วามกัง วลเกี่ ย วกับ ปั ญ หาความล้ า(Fatique) อย่างไรก็ตาม เนื่องจากพฤติกรรมด้ านความล้ าของของ
รอยต่อแบบเชื่อมใน SBHS ยังมิได้ ถกู ระบุอย่างชัดเจน แทบจะไม่
มีการเก็ บรวบรวมข้ อ มูลเกี่ ย วกับด้ านนีเ้ ลยโดยเฉพาะกับเหล็ก
เกรด SBHS700 ดังนันเราจึ
้งตัดสินใจทาการศึกษาขันพื้ ้นฐาน
เกี่ยวกับพฤติกรรมด้ านความล้ าในรอยต่อแบบเชื่อมของ SBHSรู ปที่ 2 ชิน้ งานทดสอบที่ทารอบต่อแบบเชื่อม (SBHS500 และ
SBHS700)รูปที่ 3 ชิ ้นงานทดสอบแบบคาน (SBHS700)
รูปที่ 4 ผลการวัดความเค้ นคงค้ างการทดสอบความล้ าสาหรับตัวอย่ างทดสอบขนาดเล็ก
การทดสอบความล้ า ในตัวอย่างทดสอบขนาดเล็กที่เชื่อมกับ
แผ่น gusset ที่ไม่อยู่ในระนาบเดียวกัน โดยใช้ เหล็ก SBHS โดยลักษณะการทดสอบจะได้ แสดงในรู ปที่ 2 อัตราส่วนความเค้ น(stress ratio) อยูต่ งไว้ั ้ ที่คา่ ประมาณ 0รู ปที่ 5 แสดงผลการทดสอบความล้ า ในรู ปยังแสดงผลการ
ทดสอบความล้ าก่อนหน้ านี ้ ที่ทาการทดสอบโดยใช้ การเชื่อมแผ่น
gusset ที่ ไมอยู่ในระนาบซึ่งเตรี ยมตัวอย่า งโดยใช้ เหล็ก แบบดังเดิ้ ม และ SBHS โดยผลการทดลองแสดงให้ เห็นว่าแทบจะไม่มี
ความแตกต่างในด้ านกาลังต้ านทานความล้ าเลย ในการใช้ วั สดุเหล็กประเภทต่างๆ ทดสอบ ผลการทดสอบสาหรับช่วงความเค้ นในแผ่น gusset SBHS ที่ไม่อยูใ่ นระนาบ นันกระจายตั
้วในรู ปแบบที่ ใ กล้ เ คี ย งกับ กราฟการออกแบบ Class E ของ JSSC
(Japanese Society of Steel Construction) ซึง่ ใช้ เป็ นแนวทางใน
การออกแบบด้ านความล้ าในปั จจุบนั

ตารางที่ 1 คุณสมบติทางกลของ SBHS (Steel for Bridge High
Performance Structures)การประเมินพฤติกรรมการลุกลามของรอยแตกจากความล้ าพฤติกรรมการลุกลามของรอยแตกจากความล้ าของ SBHSถูกสารวจในแง่ของ การทดสอบการลุกลามของรอยแตกจากความล้ าสาหรั บตัว อย่างทดสอบแบบ compact tension โดยการ
ทดสอบการลุกลามของรอยแตกนันท้ าตามมาตรฐาน ASTM.
รู ปที่ 1 แสดงความสัมพันธ์ ระหว่างอัตราการลุกลามของรอย
แตกและ factor ความเข้ มข้ นของความเค้ นในช่วง ΔK ของเหล็ก
เกรด SBHS500 และ SBHS700 ที่ ได้ ม าจากการทดสอบเส้ นกราฟในรู ปแสดงค่าเฉลี่ยของค่าที่ได้ และช่วงความแปรปรวน
ของเหล็กแบบดังเดิ้ ม จากผลการทดสอบเหล็ก SBHS จะวิบตั ิอยู่
ภายในระยะความแปรปรวนของเหล็กแบบดังเดิ้ ม เราจึงสามารถ
กล่าวได้ ว่า พฤติกรรมการลุก ลามของรอยแตกใน SBHS นัน้รูปที่ 5 การทดสอบความล้ าในตัวอย่างทดสอบที่ทารอยเชื่อม
ขนาดเล็ก

14

มม. หรื อมากกว่าและมีความลึกในการขัดที่ 0.5 มม. รูปที่ 8 แสดงถึงผลการวัดรัศมีและมุมของหน้ าตัดแผ่นฐาน(หรื อหน้ าตัดของการ
เตรี ยมพื ้นผิวแผ่นฐาน) และรู ปที่ 9 แสดงการกระจายของความ
ลึกในการขัดสี เราสามารถเข้ าใจจากรูปทังสองว่
้าการเตรี ยมพื ้นผิว
แบบ grinder ให้ แก่ตวั อย่างทดสอบนันเกื้ อบจะมีลกั ษณะเดียวกัน
สาหรับทุกตัวอย่าง
การทดสอบความล้ าได้ ถกู ดาเนินการกับตัวอย่างทดสอบโดยใช้ สภาวะการทดอบแบบแรงดัดที่ไม่อยู่ในระนาบ อัตราส่วนความเค้ นถูกตังให้้ อยู่ที่ 0.1 หรื อต่ากว่า ในตัวอย่างที่ไม่ได้ เตรี ยมพื ้นผิว
รอยแตกจากความล้ าทังหมดเกิ
้ดขึ ้นจากรฐานรอยเชื่อมของเหล็กแผ่ น หลัก ส าหรั บ ตัว อย่ า งที่ มี ก ารเตรี ย มพื น้ ผิ ว ส าหรั บ เหล็ ก
SM490 และ SBHS500 รอยแตกทังหมดเกิ
้ดจากฐานรอยเชื่อมฝั่ งแผ่น gussetรูปที่ 10 แสดงผลการทดสอบความล้ า ค่าfatigue life แสดงในรู ปแบบของจานวนรอบการทดสอบที่ต้องใช้ เพื่อที่จะให้ รอยแตก
ลุกลามจนถึ งขนาด 10 มม. จากรอยเชื่ อมจนถึงแผ่นฐาน ในชิน้ งานที่ไม่มีการเตรี ยมพืน้ ผิว มี่ความแตกต่างอย่างเด่นชัดในด้ านกาลังต้ านทานความล้ าซึง่ ขึ ้นอยูก่ บั ประเภทของเหล็กที่ทาการ
ทดสอบ และเราสามารถยืนยันได้ ว่าไม่มีความสัมพันธ์ กนั ระหว่าง
กาลังของผลิตภัณฑ์เหล็กกับกาลังต้ านทานความล้ า ในกรณีที่ทา
รอยต่อแบบเชื่ อม ในขณะเดี ยวกันกาลังต้ านทานความล้ าของชิ ้นงานที่มีการเตรี ยมพื ้นผิวแบบ grinder นันเพิ้ ่มขึ ้นเมื่อกาลังของ
วัสดุเหล็กเพิ่มขึ ้น จึงเห็นได้ วา่ กาลังต้ านทานความล้ านันขึ้ ้นอยู่กบั
กาลังของวัสดุเหล็ก
ในตัวอย่างทดสอบชนิด SBHS700 รอยแตกจากความล้ านัน้
ไม่ได้ เกิ ดขึน้ บนหน้ าตัดที่ทาการเตรี ยมพืน้ ผิว แต่เกิ ดขึน้ ในฐาน
รอยเชื่อมฝั่ งแผ่น gusset แทน การทดสอบนี ้แสดงว่าการเตรี ยมพื ้นผิวแบบ grinder ได้ เพิ่มกาลังในการต้ านทานความล้ าของเหล็ก
SBHS700 ที่ทารอยต่อด้ วยการเชื่อมขึ ้นอย่างมาก

การทดสอบความล้ าในตัวอย่ างทดสอบแบบคาน
การทดสอบความล้ าได้ ด าเนิ น การในตั ว อย่ า งที่ มี ข นาดเป้าหมาย โดยมีระยะ span 6,000 มม. ดังแสดงในรู ปที่ 3 โดยใช้
เหล็กเกรด SBHS700 ส่วนของการเชื่อมที่ฐานถูกเตรี ยมพื ้นผิวโดย
การ grinding หรื อ peeningรู ปที่ 6 แสดงผลการทดสอบความล้ า จานวนรอบของการ
ทดสอบที่ต้องใช้ จนถึงระดับที่มีรอยแตกเกิดขึ ้นจนลุกลามมีขนาด
10 มม. (ความยาวทังหมด
้
40-50 มม.) จากขอบรอยเชื่อมจนถึง
เหล็กที่ฐาน จะแสดงถึง fatigue life รู ปยังแสดงถึงผลการทดสอบ
ความล้ ากับคานที่ผ่านมาด้ วย (อย่างไรก็ตามนอบการทดสอบจะ
แสดงสาหรับความยาวรอยแตกที่ 20-40 มม.) จากผลการทดลอง
ความต้ านทางความล้ าจากรอยเชื่อมจะสอดคล้ องกับข้ อกาหนด
ของ JSSC Class G และมีลกั ษณะที่เหมือนกับเหล็กแบบดังเดิ้ มเนื่องจากการทดสอบได้ เสร็ จสิ ้นขณะที่ยงั ไม่มีรอยแตกลามมาจาก
ฐานรอยเชื่อม ความแตกต่างด้ านกาลังต้ านทานความล้ าเนื่องจาก
วิธีการเตรี ยมพื ้นผิวที่ฐานจึงยังไม่สามารถยืนยันได้ อย่างไรก็ตาม
กาลังต้ านทานความล้ าสาหรับฐานที่เตรี ยมพื ้นผิวแล้ วดังเช่นใน
การทดสอบนันมากกว่
้าข้ อกาหนด Class E และกาลังต้ านทาน
ความล้ าของรอยเชื่อมที่ถูกเตรี ยมพื ้นผิว ก็ถกู พัฒนาขึ ้นสองขัน้หรื อมากกว่าจากรอยเชื่อมที่ไม่ถกู เตรี ยมพื ้นผว (as-welded) ในClass Gรูปที่ 6 การทดสอบความล้ าสาหรับตัวอย่างทดสอบแบบรอยเชื่อม
ในคานผลกระทบของการเตรียมพืน้ ผิวแบบ grinder ต่ อการเพิ่มขึน้
ของกาลังต้ านทานความล้ ากาลังต้ านทานความล้ าของวัสดุเหล็กจะเพิ่มขึ ้นเมื่อกาลังสถิต
เพิ่มขึ ้น มีความเป็ นไปได้ ว่ากาลังต้ านทานความล้ าจะเพิ่มขึ ้นได้
เมื่อมีการเตรี ยมพื ้นผิวแบบ grinder ที่แผ่นฐาน เพื่อทาการศึกษา
ในเรื่ องนี ้จึงมีการเตรี ยมตัวอย่างทดสอบลักษณะเป็ นรอยเชื่อมที่มีแผ่ น gusset ที่ ไ ม่ อ ยู่ใ นระนาบและมี ก ารเตรี ย มพื น้ ผิ ว ด้ ว ยวิ ธี
grinder เพียงแบบเดียว โดยการทดสอบจะเปรี ยบเทียบกาลังของ
วัสดุเหล็กในการปรับปรุงกาลังต้ านทานความล้ าชนิดของเหล็กที่ใช้ คือ SM490 SBHS700 และ SBHS500 รู ป
ที่ 7 แสดงลักษณะของตัวอย่างทดสอบ ในการเชื่อมแผ่น gussetนัน้ ใช้ การเชื่อมแบบ full penetration welding บนหน้ าตัดขนาด
50 มม. จาก box weld zone เพื่อป้องกันรอยแตกเนื่องจากความล้ าที่ฐานรอยเชื่อม
การเตรี ย มพื น้ ผิ ว สาหรั บ แผ่ น ฐานได้ ถูก เตรี ย มให้ ตัว อย่ า งทดสอบไว้ สาหรับการทดลองโดยใช้ รัศมี เป้าหมายในการขัดสีที่ 3รูปที่ 7 ชิ ้นงานทดสอบพร้ อมแผ่น gusset แบบไม่อยูใ่ นระนาบ
รูปที่ 8 รัศมีและมุมของหน้ าตัดการเตรี ยมพื ้นผิว
รูปที่ 9 ความลึกในการขัดสี
รูปที่ 10 ผลการทดสอบความล้ า สาหรับการทารอยต่อแบบเชื่อม
บนตัวอย่างทีเ่ ตรี ยมและไม่เตรี ยมพื ้นผิว

15

Table 1 Mechanical Properties of SBHS (Steels for Bridge High Performance Structures)
Grade

Plate thickness(mm)Yield point or proof strength(N/mm2)Tensile strength(N/mm2)

SBHS500
SBHS500W

6

t

100

500 or more

570~720

SBHS700
SBHS700W

6t

75

700 or more

780~930

Fig. 1 Test Results for Crack Growth

Average design curb of JSSC
Safest design curb of JSSC

Average design curb of JSSC
Safest design curb of JSSC

Fig. 4 Measurement Results for Residual Stress
Residual stress (N/mm2)

Fig. 2 Weld Joint Test Specimens (SBHS500 and
SBHS700)

Gusset
Weld

Joint specimen(SBHS500)

X-ray residual stressmeasurement method
Cutting method

Residual stress (N/mm2)

Distance from center of width y (mm)(unit: mm)

Joint specimen(SBHS700)

X-ray residual stressmeasurement method
Cutting method

Residual stress (N/mm2)

Distance from center of width y (mm)Fig. 3 Girder Test Specimen (SBHS700)(Equally bent section)

Nominal stressrange
Toe finishing

Girder specimen(SBHS700)

Distance from center of width y (mm)16

Fig. 5 Fatigue Test Results for Small-size Weld
Joint Specimens

Fig. 6 Fatigue Test Results for Girder Weld Joint
Specimens

test specimen
As-welded (equally bent section)
As-welded (shear section)
Finished (equally bent section)
test specimen
As-welded (equally bent section)
Finished (equally bent section)(Shimanuki et al)(Shimanuki et al)
Results in other past studies

Fig. 7 Out-of-plane Gusset Test Specimens

Girder specimen data in past studies

Fig. 9 Grinding Depth
60
50

)

Frequency (%)

(
300

12

40
30
20
10
0

300

0〜0.1

0.1〜0.2

0.2〜0.3

0.3〜0.4

0.4〜0.5

0.5〜0.6

0.6〜0.7

0.7〜

Grinder-finished depth (mm)Fig. 10 Fatigue Test Results for As-welded and Finished
Weld Joints

Toe radius (mm)Equivalent stress range (MPa)Fig. 8 Radiuses and Angles of Toe or Finished Sections

Number of cycles
Toe angle (°)

17

(หน้ าที่ 12~15)
รายงานการวิจัยที่เข้ าร่ วมงาน (3)งานตามที่คาดหวังไว้ ดังนันจึ้ งต้ องมีการตรวจสอบสะพาน เมื่อถึง
เวลา สภาพการกัดกร่ อนจะถูกประเมินโดยการแยกออกเป็ นห้ าระดับ โดยคาจากัดความของทังห้้ าระดับ ได้ แสดงไว้ ในตารางที่ 1ขณะที่สภาพการใช้ งานที่ระดับ 3 และระดับที่สงู กว่าถือว่าเป็ นที่้ เป็ นที่คาดหวังจาก
น่าพอใจ การกัดกร่ อนในระดับ 1 และ 2 นันไม่
สะพาน weathering steel และต้ อ งมี ก ารตรวจสอบเมื่ อ พบสาหรับการกัดกร่ อนระดับ 2 การตรวจสอบด้ วยสายตาอยู่เสมอเป็ นวิธีที่แนะนา แต่สาหรับระดับ 1 จะต้ องมีการตรวจสอบที่ลกึ ขึ ้นเพื่อตัดสินใจว่าตวรจะต้ องมีการซ่อมแซมสะพานหรื อไม่เนื่องจากสะพานนันเป็้ นโครงสร้ างขนาดใหญ่ สภาพการกัดกร่ อนในสะพาน weathering steel จึงอาจไม่เหมือนกัน มันสามารถแปรผันได้ ตามแต่ละส่วนของโครงสร้ าง หากเจาะจงลงไป
ในส่วนย่อย จะพบว่าสภาพการกัดกร่อนเฉพาะที่ใกล้ ๆ ปลายคาน
มักจะแตกต่างจากบริ เวณทัว่ ไปสภาพการกัดกร่อนถูกตัดสินโดยการทดสอบด้ วยสก็อตเทป
ซึง่ การทดสอบทาโดยติดสก็อตเทปที่ weathering steel ตัวอย่าง
ของผลการทดสอบได้ แสดงไว้ ในรูปที่ 1 ตัวอย่างของสนิมที่เก็บได้
จะนาไปตัดสินสภาพการกัดกร่อนของสะพานในระดับหนึง่ ถึงห้ าตามตารางที่ 1การบารุงรักษาสะพานเหล็กแบบ Weathering Steelโดย Eiki Yamaguchiศาสตราจารย์, สถาบันเทคโนโลยี Kyushuการป้องกันการกัดกร่ อนถือเป็ นส่วนสาคัญอย่างยิ่ง เพื่อให้ ได้สะพานเหล็กที่มีอายุการใช้ งานยาวนาน การทาสีนนถืั ้ อเป็ นการป้องกันที่มีประสิทธิ ภาพแต่มีราคาสูง คือประมาณ 10% ของมู ล ค่ า โครงสร้ างส่ ว นบน และการทาสี ใ หม่ ก็ จ ะต้ องมี ก ารดาเนินการตลอดอายุการใช้ งานของสะพาน ทาให้ สะพานเหล็ก
แบบดังเดิ้ มไม่มีความคุ้มค่าโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อพิจารณาจาก
มุมมองของต้ นทุนวัฏจักรชีวิต
weathering steel มีคณุ สมบัติที่จะหยุดยังการกั
้ดกร่ อนโดย
ชันของสนิ
้มละเอียดที่แน่นหนาบนพื ้นผิววัสดุ :อัตราการกัดกร่ อนจะถูกลดลงจนในระดับที่แทบจะไม่ทาลายคุณสมบัติในการรับแรง
ของวัสดุใ นมุม มองของวิ ศ วกรรม รู ป ภาพที่ 1 แสดงถึ ง การเปลี่ย นแปลงเมื่อ เวลาผ่า นไป การทาสีนัน้ ไม่จาเป็ นต้ อ งท าในสะพาน weathering steel ซึ่งทาให้ สามารถลดค่าใช้ จ่ายได้ เมื่อ
เทียบกับสะพานเหล็กดังเดิ้ ม สะพาน weathering steel จึงได้ รับความนิ ย มในช่ ว งไม่ กี่ ปี ที่ ผ่ า นมา และในขณะที่ จ านวนของ
weathering steel เพิ่มขึ ้น รายงานเกี่ยวกับสภาวะการกัดกร่ อนที่
ไม่คาดคิดก็เริ่ มมีออกมาให้ เห็นเช่นกัน
ในปั จจุ บั น มี ค ณะท างานด้ านการบ ารุ ง รั ก ษาสะพาน
weathering steel ภายใต้ คณะกรรมการวิจัย ด้ านความทนทาน
ของโครงสร้ างสะพานเหล็กแห่ง JSSC ได้ ถกู จัดตังขึ้ ้นในปี 2012สมาชิกของคณะทางานนี ้ประกอบด้ วยวิศวกรตังแต่้ ระดับปฎิบตั ิการ เจ้ าของสะพานและจากภาคการศึกษา เริ่ มแรกคณะทางาน
จะทาการทบทวนผลการตรวจสอบสะพาน weathering steelขณะเดียวกัน ก็ได้ เตรี ยมแบบสอบถามสาหรับเจ้ าของสะพานและ
วิศวกรสะพานเกี่ยวกับการบารุ งรักษาสะพาน weathering steelและจากข้ อมูลที่ได้ นนั ้ คณะทางานจะได้ ดาเนินการกาหนดหัวช้ อการบารุ งรั กษาสะพานต่อไป ซึ่งบทความนีจ้ ะกล่าวถึงภาพรวม
ของกิจกรรมเหล่านัน้

ตารางที่ 1 เกณฑ์ของสภาพการกัดกร่อนแต่ละระดับ
รูปที่ 1 การทดสอบด้ วยสก็อตเทป สภาพการใช้ งานการสารวจเมื่อเร็ วๆ นี ้ของสมาคมสะพานแห่งญี่ปนุ่ (Japan
Bridge Association, JBA) ได้ เปิ ดเผยถึงสภาพของสะพาน
weathering steel ในปั จจุบัน 86% ของสะพานที่ได้ รั บการตรวจสอบอยูใ่ นสภาพที่ดี มีสภาพการกัดกร่ อนอยู่ในระดับ 3 หรื อสูงกว่า ในขณะที่สะพานส่วนที่ เหลือมีระดับการกัดกร่ อนอยู่ใ นระดับ 1 หรื อ 2 มีความพยายามที่จะหาสาเหตุการเกิดสภาพ
เหล่านี ้ ผลออกมาคือ 68% ของสะพานที่เกิ ดการกัดกร่ อนที่ไม่
คาดคิ ด เนื่ องจากสภาพการรั่ ว ซึม ของน า้ และ 32% เกิ ดจากสะพานตัง้ อยู่ใกล้ กับสะพานอื่นหรื อพื ้นลาดเอียงตามธรรมชาติ
ขณะที่ช่วงปลายคานจะมีสถานการณ์ที่ต่างออกไป: 31% ของสะพานมีช่วงปลายคานที่มีระดับการกัดกร่ อนที่ระดับ 1 หรื อ 2และประมาณ 80% ของปลายคานเหล่านัน้ ถูกพบว่าเปิ ดโล่งสู่
ทางน ้ารั่วซึม
รอยต่อขยาย (expansion joint) เป็ นส่วนหนึ่งของสะพานที่
น่าสงสัยว่าจะถูกทาลายจากการยวดยานที่วิ่งผ่าน รอยต่อขยายที่
เกิดความเสียหายจะทาให้ เกิดการรั่วซึมของน ้า ไปยังปลายคาน
เพื่ อ รั ก ษาค่ า ความชื น้ นั่ น ท าให้ สภาพที่ เ ลวร้ ายที่ สุ ด ของรูปภาพที่ 1 สะพาน weathering steelสภาพการใช้ งานของสะพาน weathering steel การประเมิน
เนื่องจากสะพาน weathering steel อาจไม่ได้ มีสภาพการใช้

18

weathering steel มักจะอยูท่ ี่ปลายคาน
การสารวจยังแสดงอีกว่าสารที่ใช้ ละลายน ้าแข็งยังเพิ่มอัตรา
การเสื่อมสภาพของสะพาน weathering steel ประมาณ 10%โดยอัตรานีส้ ่งผลเท่ากันทัง้ บริ เวณทัว่ ไปของสะพานและบริ เวณปลายคาน นอกจากนันยั้ งพบอีกว่าการใช้ สารละลายน ้าแข็ง ทาให้น ้าที่รัวซึมจะส่งผลเร่งให้ เกิดการกัดกร่อนที่มากขึ ้นด้ วยส่งผลกระทบมากหากเปรี ยบเทียบจากสะพานลักษณะเดียวกันที่
อยู่ใกล้ กนั ซึ่งผลจากการลดการใช้ สารละลายน ้าแข็งได้ แสดงใน
รูปที่ 2การสารวจด้ วยแบบสอบถาม
การสารวจด้ วยแบบสอบถามได้ ถกู ดาเนินการเพิ่มประเด็น
ที่จะต้ องมีการจัดการเกี่ยวกับการทางานในสะพาน weathering
steel ซึง่ ความคิดเห็นที่นา่ สนใจมีดงั นี ้ เอกสารทางเทคนิคมีมากเกินกว่าจะทาความเข้ าใจได้ ง่ายๆ จึงควรมีการรวบรวมและตีความ รวมถึงจัดหมวดหมูเ่ อกสารเหล่านี ้ รายละเอียดของโครงสร้ าง weathering steel นันมี้ ความเป็ นเอกลักษณ์ อย่างไรก็ตาม ผลกระทบของรายละเอียดโครงสร้ างเหล่านี ้ยังไม่ชดั เจนนัก ทาให้ เป็ นการยากที่จะใช้ ในการออกแบบ การประเมินสภาพของ weathering steel นันท้ าได้ ยาก และต้ องการตัวอย่างรู ปของสภาพการกัดกร่ อนที่ค่อนข้ างสมบูรณ์
เพื่อเปรี ยบเทียบ เป็ นการยากทีจ่ ะตรวจหารอยแตกใน weathering steel.
 1/3 ขององค์ กรรัฐท้ องถิ่น มีประสบการณ์ ในการซ่อมแซม
สะพาน weathering steel หลายๆ สะพานได้ ถูกทาสี และการ
ติดตังแผ่้ นเหล็กเพื่อเสริ มกาลัง เนื่องจากผิวของเหล็กพวกนี ้จะถูก กัด กร่ อ นค่อนข้ า งมาก ผู้ดูแ ลอาจไม่แน่ใ จว่า อะไรคื อ การควบคุมหรื อปรับแต่งวัสดุพื ้นฐานในการก่อสร้ าง ดังนันคู้ ่มือใน
การการซ่อมแซมสะพาน weathering steel จึงเป็ นสิง่ จาเป็ นการกาหนดเกณฑ์ ของสภาวะการกัดกร่ อนสภาวะการกัดกร่ อนนันเป็้ นตัวชี ว้ ดั สภาพของ weathering
steel ดัง นัน้ การประเมิ น สภาพจึ ง มี ค วามส าตั ญ ส าหรั บ การบารุ งรั กษาสะพาน weathering steel ในปั จจุบันการประเมิ นสามารถทาได้ ตามเกณฑ์ในตารางที่ 1 ซึ่งอยู่บนพื ้นฐานของการ
ปรากฎของสนิม ในขณะที่การปฏิบัตินนดูั ้ ไม่ซับซ้ อน แต่การให้
ความมัน่ ใจในวัตถุประสงค์ และผลการการประเมินนันยากกว่้ามาก ดังนันจึ้ งควรมีการพัฒนาการแบ่งเกณฑ์ให้ ดีขึ ้นกว่านี ้การปรั บ ปรุ ง เริ่ ม โดยการใช้ ป ระโยชน์ จ ากการวิ เ คราะห์
ภาพถ่ า ยหรื อสิ่ง แสดงสภาพ โดยเฉพาะอย่างยิ่ งสก็ อตเทปที่ มีอนุภาคของสนิมจะถูกวิเคราะห์ และวัดปริ มาณค่าต่างๆ ที่บ่งถึง
ลักษณะของการกัดกร่ อน ค่าเหล่านีร้ วมถึงขนาดอนุภาคสนิมที่
ใหญ่ ที่ สุด (รู ป ที่ 3(a)) ปริ ม าณที่ ม ากที่ สุด ของอนุภ าคสนิ ม ที่ มีขนาดเล็กที่สดุ (รู ปที่ 3(b)) ความหนาแน่นของอนุภาคสนิมและ
อื่นๆ รวมๆ แล้ วสก็อตเทปที่ติดอนุภาคสนิมในสภาวะต่างๆ ได้ ถกูเลือกมาวิเ คราะห์ ทงั ้ หมด 27 ชิ น้ สถาพการกัด กร่ อนจะถูก
วิเคราะห์ โดยวิ ศวกรสะพานที่ มีประสบการณ์ ใ นการตรวจสอบ
สะพานรูปภาพที่ 2 ลักษณะการสารวจการใช้ สารละลายน ้าแข็ง
รูปที่ 2 การลดการใช้ สารละลายน ้าแข็ง

รูปที่ 3 อนุภาคสนิม

ผลกระทบของสารละลายนา้ แข็งการส ารวจผลกระทบของสารละลายน า้ แข็ ง ในสะพาน
weathering steel เก้ าแห่งซึ่งใช้ ปริ มาณสารละลายน ้าแข็งรวมถึงมี ป ริ ม าณการจราจรที่ แ ตกต่า งกัน ได้ เ ริ่ ม ขึน้ ในเดื อ นธัน วาคม2014 ที่ตงของสะพานเหล่
ั้านี ้อยู่ไกลจากชายฝั่ งทะเล ดังนันจึ้ งไม่
มีผลกระทบเนื่องจากเกลือในอากาศ ลักษณะการสารวจจะได้
แสดงในรูปภาพที่ 2ถึ ง แม้ ว่ า โครงการนี จ้ ะอยู่ ร ะหว่า งด าเนิ น การ และยัง ไม่ มีผลสรุ ปออกมามากนัก แต่ผลจากการสังเกตและการดาเนินการ
สารวจเบื ้องต้ นได้ ถูกนาเสนอ: ผลกระทบจากสารละลายน ้าแข็ง
นัน้ ลดลงแบบเอ็ ก ซ์ โ พแนนเชี ย ลหลัง จากได้ มี ก ารลดการใช้
สารละลายน ้าแข็ง; ผลจากสารละลายน ้าแข็งจะคงอยู่ได้ ประมาณ
สองเดือนครึ่ งหลังจากการใช้ ครัง้ ล่าสุด โดยจะส่งผลมากที่สดุ กับพื ้นผิวภายนอกของคานขอบ; การลดการใช้ สารละลายน ้าแข็งก็

จากมุมมองของการบารุ งรักษาสะพาน ข้ อมูลที่สาคัญที่สดุ
คือสภาพการกัดกร่ อนนัน้ อยู่ในภาวะเฝ้ าระวัง หรื อไม่ เนื่องจาก
สภาพการกัดกร่ อนระดับ 1และ 2 นัน้ ต้ องการการดูแลใกล้ ชิดเป้าหมายในการตรวจสอบคือการระบุการกัดกร่อนในระดับ 2 หรื อต่ากว่า การแบ่งสภาพการกัดกร่ อนออกเป็ นห้ าระดับนัน้ อยู่เกิ นขอบเขตการศึกษานี ้การทดสอบอย่างรอบคอบของผลการวิเคราะห์ตวั อย่างและ
การประเมินโดยผู้เชี่ยวชาญนาไปสูข่ ้ อสรุ ปเบื ้องต้ นว่าสภาพของ
การกัดกร่ อนจะต้ องการการเฝ้ าระวัง เมื่อ มีขนาดน้ อ ยที่สุดของ
อนุภาคสนิมที่มากกว่า 9 มม.

19ซ่ อ มแซมโดยได้ รั บ อนุ ญ าติ จ ากเจ้ าของสะพานแล้ ว รวมถึ งผลกระทบจากวิธีในการเตรี ยมพื ้นผิว
จากข้ อมูลเหล่านันทางคณะท
้างานได้ แนะนาวิธีดงั นี:้ การทา
ความสะอาดด้ วยเครื่ องมือกาลังสูงได้ ถกู ดาเนินการก่อน จากนัน้
จึงพ่นนา้ ด้ วยเครื่ องฉีดน ้าสองรอบ จากนันจึ้ งทาการฉีดพ่นรอบ
สุดท้ ายข้ อมูลแสดงถึงการกัดกร่ อนในระดับ 1 โดยวิธีนี ้ให้ ผลลัพธ์ ที่น่าพอใจรวมถึงปริ มาณการสะสมเกลือที่ไม่มากกว่า 50 mg/m2 มีการยืนยันว่าจานวนรอบในการฉีดพ่นจะน้ อยกว่านี ้ได้ หากสภาพ
การกัดกร่อนอยูใ่ นระดับ 2เอกสารเพิ่มเติม
เอกสารเพิ่มเติมได้ ถูกเตรี ยมเพื่อช่วยในการประเมินสภาพ
ั้ดกร่อนที่
การกัดกร่อน สะพาน 28 แห่งที่ตา่ งมีที่ตงและสภาพการกั
แตกต่างกันได้ ถูกตรวจสอบ นามาซึ่งข้ อมูล 190 ชุด ครอบคลุม
สภาพการกั ด กร่ อนที่ เ ป็ นไปได้ ทั ง้ หมด แต่ ล ะตั ว อย่ า งจะประกอบด้ วยข้ อมูลหลายชนิด : รู ปถ่ายสามมิติ (anaglyph 3D)ของพื ้นผิว ผลการทดสอบแบบสก็อตเทป รู ปถ่ายภาพรวม ความหนาของสนิมและข้ อมูลอื่นๆ เช่นระยะห่างจากชายฝั่ งทะเล
รอยแตกเนื่องจากความล้ ารอยแตกจากความล้ าที่เกิดขึ ้นในสะพานได้ ถกู รายงานขึ ้นมาในระหว่างที่คณะทางานได้ ออกตรวจตราและทากิ จกรรมต่างๆ
สนิมรอบๆรอยแตกจะมีสีสว่างกว่า (รู ปภาพที่ 3) เนื่องจากมีการ
พบลักษณะเดียวกันนี ้ในสหรัฐอเมริ กา ดังนันจึ้ งดูเหมือนว่าสีของ
สนิมจะเป็ นร่องรอยในการตามหารอยแตกจากความล้ าได้บทสรุ ปปกติแล้ วสะพาน weathering steel ในญี่ปนยัุ่ งอยูใ่ นสภาพที่ดีมี บ างแห่ ง เท่ า นั น้ ที่ ไ ม่ ไ ด้ มี ส ภาพตามที่ ค าดการณ์ ไ ว้ การบ ารุ ง รั ก ษาจึ ง เป็ นเรื่ อ งที่ ส าคัญ กิ จ กรรมของคณะท างานจึ งสามารถช่ วยเหลือ ในบางเรื่ อ งที่เ กี่ ยวกับ งานบ ารุ ง รั ก ษาได้ ซึ่งกิจกรรมเหล่านี ้จะทาอย่างต่อเนื่องเพื่อช่วยเผยแพร่ เทคโนโลยีซึ่ง
สามารถคงสภาพการใช้ งานของสะพาน weathering steel ต่อไป

รูปภาพที่ 3 รอยแตกเนื่องจากความล้ าความสามารถในการรับนา้ หนักของคานที่ถกู กัดกร่ อนการกัดกร่ อนที่เกิดขึ ้นโดยไม่คาดคิดมักจะถูกตรวจพบเสมอที่
ปลายคาน บริ เวณปลายคานนันมั้ นจะรับน ้าหนักแบบจุดรวมถึง
แรงปฏิกริ ยาจากจุดรองรับ ดังนันการกั
้ดกร่ อนบริ เวณปลายคาน
จึงสามารถคุกคามถึงความปลอดภัยของสะพานได้ ดังนัน้ การเสือ่ มสภาพของการรับน ้าหนักเนื่องจากการกัดกร่ อนจึงถูกสารวจ
ในเชิ ง ตัว เลข ปลายของคานหลัก และคานขวางถู ก ศึ ก ษาในรูปแบบการกัดกร่อนที่ตา่ งกัน การคานวณตัวชี ้วัดไม่เพียงแค่ขนาด
และความลึกของการกัดกร่ อนแต่รวมถึงตาแหน่งในการกัดกร่ อนถือเป็ นส่วนสาคัญในการเสื่อมสภาพ ตัวอย่างเช่นการกัดกร่ อนในคานที่อยู่ภายนอกจุดรองรับ (รู ปที่ 4) จะส่งผลกระทบมากกว่า
ดังนันหากพบจะต้
้องมีการเฝ้ าระวังที่มากกว่า
รูปที่ 4 ความสามารถในการรับน ้าหนักของคานหลักทีถ่ กู กัดกร่อน
การซ่ อมแซมโดยการทาสีทับ
ความยากลาบากในการซ่อมแซมสะพานเหล็ก weathering
steel ถูกชี ้ให้ เห็นชัดขึ ้น: มันไม่ง่ายเลยที่จะเอาสนิมออกจากผิว
weathering steel และการเอาเกลือที่สะสมออกก็ ยากเช่นกันอย่ า งไรก็ ต ามทัง้ สองสิ่ ง ที่ ก ล่า วข้ า งต้ น เป็ นส่ว นสาคัญ ในงาน
ซ่อมแซม ดังนันงานซ่
้อมแซม weathering steel จึงใช้ เวลามาก
คณะทางานได้ มีโอกาสที่จะซ่อมแซมสะพาน weathering
steel ที่ ถูก กัด กร่ อ น และมี ก ารเก็ บ ข้ อมูล อัน มี ค่ า ระหว่ า งการ20

(a) Two months old(b) One year old(c) 17 years old(d) 22 years old

Photo 1 Weathering steel bridge

Table 1 Criteria for Corrosion-State Level
Level

Description of rust particle

Rust thickness

5

Fine but non-uniform

Less than about 200μm

4Average size of about 1 mm ; fine and uniform

Less than about 400μm

3Average size of 1-5 mm

Less than about 400μm

2

Average size of 5-25 mm

Less than about 800μm

1

Formation of rust layer

Larger than about 800μm

Fig. 1 Scotch Tape Test

21

Dry gauze type accumulator

Exposure test piece
Photo 2 Survey setup for de-icing agent

Fig. 2 Deposition of De-Icing Agent

Fig. 3 Rust Particle(a) Maximum size of rust particle(b) Minimum size of rust particle

22

Photo 3 Fatigue crack

Normalized load-carrying capacity

Fig. 4 Load-Carrying Capacity of Corroded Main Girder

Plate thickness loss (mm)(a) Location of corrosion(b) Deterioration of load-carrying capacity23

(หน้ าที่ 16~18)
การบรรยายพิเศษ

ระดับ ชาติ ใ นคณะรั ฐ มนตรี น าโดยนายกรั ฐ มนตรี ซึ่ง สานัก นี ม้ ีหน้ าที่กาหนดแผนขันพื้ ้นฐานของการสร้ างความเข้ มแข็งระดับชาติ
ซึง่ ถูกให้ ความสาคัญสูงสุดในหมูแ่ ผนการบริ หารระดับชาติอื่นๆ

โครงการ “การสร้ างความเข้ มแข็งระดับชาติ” และทิศทางในอนาคต

รูปที่ 2 ภาพของ ”แผนขันพื้ ้นฐานเพื่อความเข้ มแข็งของชาติ” ซึง่จะถูกให้ ความสาคัญสูงสุด

โดย Satoshi Fujiiศาสตราจารย์, มหาวิทยาลัย Kyoto; ที่ปรึกษาพิเศษคณะรัฐมนตรี

ความเข้ มแข็งระดับชาติ และสถานการณ์ ตึงเครียดสิบห้ าแบบในการร่ างแผนขันพื้ ้นฐานสาหรับความเข้ มแข็งระดับชาตินนั ้รัฐบาลได้ กาหนดสถานการณ์ตึงเครี ยด 45 แบบซึ่งอาจเกิดขึ ้นได้
และสถานการณ์ เหล่านี ้ 15 แบบถูกจัดให้ มีความสาคัญแบบ
เร่งด่วนที่ต้องมีมาตรการจัดการโดยทันที(ดูตารางที่ 1)แต่ละสถานการณืจาก 15 แบบได้ ถกู เลือกโดยเป็ นเหตุการณ์ที่
ดูเหมือนจะเกิดแผ่นดินไหวขนาดใหญ่ หรื อภัยพิบตั ิธรรมชาติอื่นๆ
มาตรการรับมือที่สาคัญรวมถึงการ ปรับปรุ งกาแพงกันคลื่น การเสริ มกาลังรั บแรงสัน่ สะเทือน มาตรการรับมือกรณี ดินเหลวและ
อื่นๆ การอบรมประชาชนเรื่ องป้องกันภัยพิบัติ การสื่อสารอย่าง
ใกล้ ชิ ดเกี่ ย วกับการประเมิน ความเสี่ย ง การส่งเสริ มแผนธุร กิ จต่อเนื่องและซอฟแวร์ ในการตรวจวัด กุญแจสาคัญของการประสบ
ความสาเร็ จ ในการส่ง เสริ ม มาตรการเหล่า นี ค้ ื อ การที่ น าแต่ละ
มาตรการมาผสานกัน อย่า งสอดคล้ องโดยการด าเนิ นการจาก
ภาครัฐและเอกชนจากหลายๆ แง่มมุ
มาตรการที่สาคัญที่สดุ ที่ควรส่งเสริ มเพื่อที่จะหลีกเลีย่ งการเกิด
สถานการณ์ตงึ เครี ยดเหล่านี ้ คือ “การอานวยความสะดวกให้ การใช้ มาตรการอย่างเข้ มข้ นในเขตเมืองหลวงโตเกียว” และ “การจัด
วางการกระจายมาตรการไปทัว่ ประเทศ” นัน่ คือการอานวยความ
สะดวกให้ การปฎิบตั ิงานและกระจายการปฎิบตั ิงานไปทัว่ ประเทศ
ไม่ใช่แค่เพื่อมาตรการที่ได้ ผลสาหรับสร้ างความเข้ มแข็งระดับชาติ
แต่เพื่อสร้ างประโยชน์สามประการดังนี ้: บรรเทาความรุ นแรงของผลกระทบจากแผ่นดินไหวในภาคพื ้นทวีป ที่เกิดในเขตเมืองหลวงโตเกียว การรักษาชิวิตของประชาชนหลังเกิดภัยพิบตั ิ ความคล่องตัวและรวดเร็ วในการกู้ภยั การซ่อมแซมและฟื น้ ฟูรวมถึงประโยชน์อีกอย่างหนึง่ คือ: การเสียสละเพื่อสร้ างความเข้ มแข็งในท้ องถิ่นผ่านการเผยแพร่
และกระจายตัวของการปฎิบตั ิงานแผนขันพื้ ้นฐานเพื่อความเข้ มแข็งของประเทศได้ รับการอนุมตั ิจากการประชุมคณะรัฐมนตรี เมื่อเดือนมิถนุ ายน 2014 บนพื ้นฐาน
ของระเบียบปฏิบตั ิ เราสามารถอธิบายถึงแผนขึ ้นพื ้นฐานนี ้โดยการ
ระบุเ ป้ าหมายหลัก สองประการที่ ค วรได้ รั บ การส่ง เสริ ม —การความเสี่ ย งของญี่ ปุ่ นบนความเจ็ บ ปวดจากภั ย พิ บั ติ ท างธรรมชาติซงึ่ ไม่อาจทานายได้ นนเติั ้ บโตอย่างรวดเร็ ว ในช่วงกว่ากึ่ง
ศตวรรษที่ผ่านมา ประเทศได้ ทาการสร้ างสังคมขนาดใหญ่ ซึ่งมี
ความซับซ้ อนมากและมีองค์ประกอบที่หลากหลายเชื่อมโยงถึงกัน
และกันทางชีวภาพ เหนือสิ่งอื่นใดประเทศนี ้ได้ สร้ างมหานครขึน้
จานวนหนึง่ ซึง่ แต่ละแห่งก็มีสิ่งอานวยความสะดวกที่จาเป็ นอย่าง
หนาแน่น ยิ่งไปกว่านันมหานครเหล่
้า นี ต้ ั ง้ อยู่ ใ นบริ เวณได้ รั บผลกระทบอย่างรุ นแรงในอดีต จากแผ่นดิ น ไหวในเขต Kantoแผ่นดินไหว Nankai Trough และการระเบิ ดของภูเ ขาไฟ Fujiนอกจากนี ย้ ัง มี ก ารท านายว่า จะมี เ หตุภัย พิ บัติ ใ หญ่ ใ นอนาคต
อันใกล้ นี ้ (อ้ างอิงจากรูปที่ 1)รูปที่ 1 การทานายแผ่นดินไหว Megathrust ที่อาจเกิดขึ ้นในญี่ปนุ่
ภาพรวมโครงการ “การสร้ างความเข้ มแข็งระดับชาติ”รัฐบาลญี่ ปนริุ่ เริ่ มโครงการนี ้ในปี 2015 รู้ จักกันในชื่อ “การสร้ างความเข้ มแข็งระดับชาติ—สร้ างประเทศที่แข็งแรงและมีความ
เข่มแข็ง” ด้ วยวัตถุประสงค์หลักสามข้ อ: หยุด สถานการณ์ ที่จะก่อให้ เกิ ดจากมหาภัยพิบัติที่ได้ มีการ
คาดการณ์ไว้ ก่อนเกิดเหตุ ลดความเสียหายจากมหาภัยพิบตั ิในอนาคตของญี่ ปนใหุ้่ ได้
มากที่สดุ หลีกเลีย่ งการที่ประเทศจะประสบวิกฤตในแบบที่ไม่สามารถฟื น้ ฟูให้ เป็ นปกติอย่างเดิมได้ อนั เกิดจากภัยพิบตั ิคณะรัฐมนตรี Abe นาโดยนายกรัฐมนตรี Shinzo Abe ได้ เข้ ารับตาแหน่งในเดือนธันวาคม 2012 จากนันได้้ มีการมอบหมายให้รั ฐ มนตรี รั บ หน้ าที่ ใ นการสร้ างความเข้ มแข็ ง ระดั บ ชาติขณะเดียวกันก็มีการจัดตังส้ านักส่งเสริ มความเข้ มแข็งระดับชาติ
ในเลขาธิ การคณะรัฐมนตรี ซึ่งสานักใหม่นี ้เป็ นศูนย์กลางในการริ เริ่ มส่งเสริ มโครงการไปยังทุกกระทรวงและหน่วยงานราชการ ในเวลาเดียวกันนันมี้ ความพยายามรวบรวมเพื่อจัดตังร่้ างบัญญัติ
เกี่ยวกับการเสริ มสร้ างความเข้ มแข็งระดับชาติในเดือนธันวาคม
2013 ในบัญ ญั ติ นี ม้ ี ก ารจัด ตัง้ ส านัก ส่ง เสริ ม ความเข้ ม แข็ ง24อานวยความสะดวกให้ การใช้ มาตรการอย่างเข้ มข้ นในเขตเมือง
หลวงโตเกียว และการจัดรู ปแบบของเทศบาลท้ องถิ่น อิสระให้ มีการปฏิบตั ิงานที่มีประสิทธิภาพและสอดคล้ องกันทัว่ ภูมิภาค
ในการบรรลุเ ป้ าหมายทัง้ สองนี จ้ าเป็ นจะต้ อ งมี ก ารพัฒ นามาตรการแบบ software เพื่อเร่ งการเข้ าถึงเป้าหมายทังสอง
้เช่นการทบทวนระบบจัดเก็ บภาษี ที่เหมาะสม ระบบการให้ ความช่วยเหลือด้ านการเงินและระบบสนับสนุนอื่นๆ ในหลายๆ แง่มมุ ในขณะเดียวกัน มาตรการแบบ hardware ก็มีความสาคัญในการ
ช่วยให้ บรรลุเป้าหมายทังสองเช่
้นกัน และควรนามาใช้ ควบคู่กัน(อ้ างอิงจากรูปที่ 3)ส่ ง เสริ ม โครงการสร้ างความเข้ มแข็ ง ระดั บ ประเทศ หนึ่ ง ในมาตรการเหล่านันคื้ อการสร้ างความเข้ มแข็งแก่ภาคเอกชนซึ่งแยก
ออกมาจากโครงการโดยรั ฐ บาลกลางและรั ฐ บาลท้ อ งถิ่ น การส่งเสริ มให้ โรงเรี ยนมีการอบรมโดยมีเป้าหมายให้ เด็กๆ ได้ เข้ าใจถึง
การสร้ างความเข้ มแข็งระดับชาติและระดับ ภูมิภาค—“การสร้ างเมืองและประเทศเพื่อป้องกันภัยพิบตั ิ ” รวมถึงการส่งเสริ มกรอบ
ความร่วมมือระหว่างประเทศ
โครงการสร้ างความเข้ ม แข็ ง ระดับ ชาติ ถูก ส่ง เสริ ม ให้ เ ป็ นโครงการระดับประเทศภายใต้ การควบคุมของรัฐบาลกลางโดย
ความร่วมมือกับรัฐบาลท้ องถิ่น องค์กรภาคเอกชน และประชาชน
ทังประเทศ
้ตารางที่ 1 สถานการณ์ตึงเครี ยดสิบห้ าแบบอ้ างอิงจากมาตรการ
เร่งด่วนของภาครัฐรู ป ที่ 3 เป้ าหมายพื น้ ฐานของโครงการ ”สร้ างความเข้ ม แข็ งระดับชาติ” และความพยายามในการส่งเสริ มโครงการนี ้แผนขัน้ พืน้ ฐานของการสร้ างความเข้ มแข็งระดับภูมิภาค
หลังจากรัฐบาลกลางได้ ประกาศแผนขันพื้ ้นฐานสาหรับความเข้ มแข็งระดับประเทศซึ่งระบุถึงทิศทางสาหรับการพัฒนาความเข้ ม แข็ ง ระดับ ชาติ รั ฐ บาลกลางได้ จัด เตรี ย มคู่มื อ ส าหรั บ การพัฒนา”แผนขันพื้ ้นฐานสาหรับความเข้ มแข็งระดับท้ องถิ่น” และได้
สนับ สนุน องค์ ก รรั ฐ ท้ อ งถิ่ น ก าหนดแผนของตนเอง ผลที่ ได้ คื อเกื อบๆ ครึ่ งหนึ่งของรั ฐบาลท้ องถิ่นได้ จัดเตรี ยมแผนเฉพาะของ
ตนเอง (อ้ างอิงจากรูปที่ 4)ในขณะเดีย วกัน รั ฐบาลกลางก็ ได้ ด าเนิ นการรวบรวมความเข้ มแข็งระดับภูมิภาคและแผนการบูรณะฟื น้ ฟูของรัฐบาลท้ องถิ่นไว้ ด้ วยกั น เหตุ ผ ลคื อ เมื่ อ ควบรวมกั บ แผนบู ร ณะฟื ้ น ฟู แ ล้ วภายหลัง เกิ ด ภัย พิ บัติ จ ะเกิ ด การปรั บ ปรุ ง ความเข้ มแข็ ง โดยธรรมชาติ ยิ่ ง ไปกว่ า นัน้ โครงการที่ จ ะคงความเข้ ม แข็ ง ระดับท้ องถิ่นไว้ หลังจากเกิดภัยพิบตั ิจะทาให้ เกิดประโยชน์หลายอย่างต่อ เศรษฐกิ จ ระดับ ท้ อ งถิ่ น ในช่ ว งเวลาปกติ และการลดความเข้ มข้ นในการปฏิบตั ิงานในโตเกียว ซึง่ เป็ นสิง่ ที่สาคัญที่สดุ ใน “การสร้ างความเข้ มแข็งระดับชาติ ” จะส่งเสริ มการบูรณะฟื น้ ฟูระดับ
ภูมิภาคโดยตรง
รูปที่ 4 รัฐบาลท้ องถิ่นแถลงการเริ่ มดาเนินงานโครงการสร้ างความเข้ มแข็งระดับภูมิภาค (รวมถึง ระยะการวางแผน)“การสร้ างความเข้ มแข็งระดับชาติ” ในฐานะโครงการ
ระดับชาติ
ในปั จจุบนั รัฐบาลญี่ ปุ่นกาลังหารื อเกี่ ยวกับมาตรการในการ

25

“Building National Resilience” Initiativeand Future Directions
Fig. 1 Megathrust Earthquakes Forecasted to Occur in Japan
Nankai Trough Earthquake(publicly announced in 2013)

Inland Earthquake in Tokyo(publicly announced in 2013)

M8~M9-class earthquake to occur with a probability of
about 70% in coming 30 years

M7-class earthquake to occur with a probability of
about 70% in coming 30 years

Predicted human casualties

Predicted human casualties• Casualties due to building collapse
Fatalities: Approximately 17,000~82,000 persons• Casualties due to tsunamis
Fatalities: Approximately 13,000~230,000 persons• Casualties due to ﬁreFatalities: Approximately 1,600~22,000 persons

Maximum damage:
Approximately 323,000 fatalities(incl. other damages)
Predicted monetary damages
Damage to assets (disaster-stricken areas, land sides)• Private sector ￥148,400 billion• Semi-public sector ￥900 billion(Electricity, gas, communications, railways)• Public sector ￥20,200 billion
Total ￥169,500 billion
Effect on economic activities (nationwide)• Loss due to degraded production
and services ￥44,700 billion• (Of the above, loss due to trafﬁc disruption
Disruption of highways and railways ￥6,100 billion)

Maximum loss:
Approximately ¥214,000 billion(incl. other losses)
Source: “Forecasted Scale of Disasters Caused by
Nankai Trough Earthquake”(Secondary Report)
prepared by Cabinet Secretariat• Casualties due to collapse of buildings
Fatalities: Approximately 4,000~11,000 persons• Casualties due to ﬁreFatalities: Approximately 500~16,000 persons

Maximum damage:
Approximately 23,000 fatalities
Predicted monetary damages
Damage to assets (disaster-stricken areas)• Private sector ￥42,400 billion• Semi-public sector ￥200 billion(Electricity, gas, communications, railway)• Public sector(Lifelines, public civil engineering facilities, etc.) ￥4,700 billion
Total ￥47,400 billion
Effect on economic activities (nationwide)• Loss due to degraded production and services ￥47,900 billion• (Of the above: Loss due to trafﬁc disruption
Suspension of functions of highways, railways, ports/harbors￥12,200 billion)

Maximum loss:
Approximately ￥95,000 billion(incl. other losses)
Source: “Forecasted Scale of Disasters Caused by Inland
Earthquake in Tokyo and Its Countermeasures”(Final Report) prepared by Cabinet Secretariat

Table 1 Fifteen Serious Situations Cited by the Government as Requiring Rapid
Measures• Collapse of high-rise and other buildings in urban areas and outbreak of large fires in such areas• Prodigious loss of life due to tsunamis• Prodigious loss of life because of inadequate transmission of information• Absolute lack of rescue and emergency activities by self-defense forces, the police, fire fighters, etc.
• Increase in fatalities due to insufficient supply of food and other necessities to disaster-stricken areas• Prolonged inability to use telephones and radios• Suspension of energy supply• Suspension of energy supply to domestic industries• Significant reduction of national economic productivity• Suspension of food supply• Disruption of transportation arteries connecting eastern and western parts of the country• Disaster-induced dysfunction of central government• Prolonged inundation of towns due to extensive flooding• Occurrence of terrible disasters due to large-scale volcanic eruptions, etc.
• Devastation of farmland and forests that account for 80% of national land area

26

Fig. 2 Image of “Fundamental Plan for
Building National Resilience”
to Be Promoted as Priority Plan
Building National Resilience
Fundamental Plan

Basic Disaster
Prevention Plan

National Spatial
Strategies(National Land
Use Plan)

Sector-speciﬁc Plan
Strategic Energy Plan
Basic Environmental Plan
Basic Plan for Food, Agriculture andRural Areas
Priority Plan for Social Infrastructure
Development
Sector-speciﬁc Plan
Sector-speciﬁc Plan
Sector-speciﬁc Plan
Sector-speciﬁc PlanFig. 3 Fundamental Goals of the “Building National Resilience” Initiative and Related Promotion Efforts

Fundamental goals of Building National Resilience initiative
Whenever a disaster occurs:• Protection of human life by any means• Avoidance of fatal damage to important national and societal functions• Minimization of damage to national assets and public facilities• Swift restoration and reconstruction
With the establishment of these four fundamental goals,
the Building National Resilience initiative is aimed at building a safe andsecure nation with local areas and an economic society that are strong and ﬂexible.

Basic procedure for promoting the Building National Resilience initiative-Thoroughgoing implementation of PDCA (plan-do-check-act) cycleClariﬁcation of ﬁnal goals, identiﬁcation and analysis of major risks

Risk scenarios and their effect: Analysis, evaluation and identiﬁcation of vulnerability

Vulnerability: Analysis and evaluation, tasks involved in vulnerability assessmentand examination of countermeasures to treat vulnerability
Review of necessary policies, prioritization of countermeasures, planned
implementation of prioritized countermeasures

Evaluation of results, review and improvement of the initiative as a whole27

Fig. 4 Local Governments to Publicly Announce Start of Effort to Work Out “Building Regional Resilience” Initiatives(incl. planning stage)
As of December 12, 2014: 25 prefectures, 1 metropolis and 9 cities/towns
Notes
1) The ﬁgure shows the prefectures, metropolis and cities/towns
that have begun regional resilience initiatives(conﬁrmed by National Resilience Promotion Ofﬁce,
Cabinet Secretariat as of December 12, 2014).
2) *: 22 prefectures and cities/towns subjected to the survey in working
out the regional resilience initiative model
Hokkaido Pref.*Niigata Pref.
Mutsu City in Aomori Pref.*Niigata City in Niigata Pref.*Nagano Pref.
Matsumoto City in Nagano Pref.*Iwate Pref.

Toyama Pref.
Gifu Pref.*Shiga Pref.*Kagawa Pref.*Tottori Pref.

Tochigi Pref.

Osaka Pref.
Asahi City in Chiba Pref.*Okayama Pref.

Yamaguchi Pref.

Arakawa City in Tokyo Metropolis*
Tokyo Metropolis

Fukuoka Pref.*Kanagawa Pref.

Nagasaki Pref.*Yamanashi Pref.*Shizuoka Pref.*Oita Pref.

Mie Pref.

Tokushima Pref.*Kochi City in Kochi Pref.*Kochi Pref.*Nara Pref.*Wakayama Pref.*Aichi Pref.*Nagoya City in Aichi Pref.*Ise Town in Mie Pref.*Wakayama City in Wakayama Pref.*28

(ปกหลัง)ณ กรุงเทพฯ ในเดือนกันยายน 2015การดาเนินงานของ JISF

(รูปภาพ) วิทยากรผู้บรรยาย

การประชุมสัมมนาด้ านโครงสร้ างเหล็กในประเทศกัมพูชา
สมาพันธ์ เหล็กและเหล็กกล้ าแห่งประเทศญี่ ปุ่น (JISF) ได้จัดการประชุมสัมมนาในหัวข้ อ “เทคโนโลยีล่าสุดของโครงสร้ างเหล็กในปี 2014” ณ กรุ งพนมเปญ ประเทศกัมพูชา ในวันที่ 4ธันวาคม 2014 โดยมีผ้ รู ่วมจัดงานคือกระทรวงโยธาสาธารณะและ
การขนส่งของกัมพูชาและสถาบันเทคโนโลบีแห่งกัมพูชา
การบรรยายในห้ า หัว ข้ อ ซึ่ ง ครอบคลุม ถึ ง เรื่ อ ง ท่ า เรื อ การก่ อ สร้ างสะพานและอาคาร ถู ก น าเสนอในการสัม มนาโดย
ผู้เ ชี่ ย วชาญทัง้ จากญี่ ปุ่ นและกั ม พู ช า ในการสัม มนาครั ง้ นี ม้ ีผู้เข้ าร่ วมทังวิ้ ศวกรและนักศึกษามหาวิทยาลัยจานวนประมาณ
120 คน และในขณะเดี ย วกัน มี ก ารจัด การประชุม กลุ่ม เล็ก ๆระหว่ า งผู้มี อ านาจจากทัง้ สองประเทศเพื่ อ แลกเปลี่ย นความ
คิดเห็นและข้ อมูลสถานการณืในปั จจุบนั หรื อโครงการในอนาคต
เพื่อส่งเสริ มการใช้ งานโครงสร้ างเหล็กในกัมพูชา
การประชุมสัมมนาครัง้ นี ้จัดเป็ นครัง้ ที่สองต่อจากที่ JISF จัดครัง้ แรกเมื่อปี 2012 ซึ่ง JISF วางแผนจะจัดการประชุมสัมมนา
ครัง้ ที่สามในเดือน ธันวาคม 2015 ณ ประเทศกัมพูชาเปิ ดตัวสานักงานประจาภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้
JISF ได้ เปิ ดสานักงานประจาภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้
ที่กรุงกัวลาลัมเปอร์ ประเทศมาเลเซีย และได้ จดั พิธีเปิ ดไปเมื่อวันที่
28 เมษายน 2015 และเริ่ มเปิ ดทาการปกติ สานักงานประจา
ภูมิ ภ าคนัน้ ให้ บ ริ ก ารด้ า นการประสานงานและส่ง เสริ ม ความร่ วมมือระหว่างบริ ษัทเหล็กในญี่ ปุ่นและบริ ษทเหล็กในอาเซียน
และยังทาการเก็บข้ อมูลในหลายๆ ด้ านโดยการพัฒนาเครื อข่ายกับ องค์ ก รเหล็ ก ต่ า งๆ ในภู มิ ภ าคอาเซี ย น ขณะเดี ย วกัน ก็ จั ดกิจกรรมเพื่อส่งเสริ มความเข้ าใจในอุตสาหกรรมเหล็กญี่ปนุ่ข้ อมูลสานักงานมีดงั นี ้:
 South East Asia Regional Office
The Japan Iron and Steel Federation
Suite 8-1 & 8-2, Level 8, Menara CIMB, No.1, Jalan Stesen
Sentral 2, 50470 Kuala Lumpur, Malaysiaโทรศัพท์: +60-3-2298-8307 โทรสาร: +60-3-2298-8201(รู ปภาพ) พิธี เปิ ดและต้ อนรั บแขกโดย คุณ Yuzo Ichikawa
Executive Director ของ JISF(รู ปภาพ) การประชุมสัม มนาในหัวข้ อ “เทคโนโลยี ล่าสุดของ
โครงสร้ างเหล็กในปี 2014” จัดขึ ้น ณ กรุงพนมเปญ
สัมมนาด้ านการต้ านทานแผ่ นดินไหวในประเทศไทย
JISF ร่ วมกับสถาบันเหล็กและเหล็กกล้ าแห่งประเทศไทยจัดสั ม มนาในหั ว ข้ อ “มาตรฐานการออกแบบเพื่ อ ต้ านทาน
แรงสัน่ สะเทือนและเทคโนโลยีที่จะรับมือกับแผ่นดินไหว” ในวันที่
12 และ 13 กุมภาพันธ์ 2015 ณ กรุ งเทพฯ ประเทศไทย หลังจาก
เกิดแผ่นดินไหวในเดือนพฤษภาคม 2014 ประเทศไทยก็มีความตื่ น ตั ว และมี ค วามกั ง วลเกี่ ย วกั บ เทคโนโลยี เ พื่ อ ต้ านทาน
แรงสัน่ สะเทือนสาหรั บอาคารในประเทศ การสัมมนาครั ง้ นีเ้ ป็ นส่วนหนึง่ ในความร่วมมืออันสืบเนื่องมาจากข้ อตกลงความร่ วมมือ
ทางเศรษฐกิจไทย-ญี่ปนุ่
ผู้เชี่ยวชาญสามท่านจากประเทศไทยและสองท่านจากญี่ ปนุ่น าเสนอการบรรยายเกี่ ย วกั บ การออกแบบเพื่ อ ต้ านทาน
แรงสัน่ สะเทื อนและเทคโนโลยี ต้ า นทานการสัน่ สะเทื อนในการ
สัมมนาซึ่งมีผ้ ูเข้ าร่ วมกว่า 80 คน JISF และสถาบันเหล็กและ
เหล็กกล้ าแห่งประเทศไทยวางแผนที่จะร่วมกันจัดสัมมนาเรื่ อง”การถ่ายทอดเทคโนโลยี เพื่อส่งเสริ มการก่อสร้ างด้ วยโครงสร้ างเหล็ก”

29

Conference on “Recent Technologies for Steel Structures 2014” heldin Phnom Penh

Lecture delivLecture deery by General livery by Staff
Manager Dr. Ya- Manager Yukio
sushi Ichikawa Murakami, JFE
of Nippon Steel Steel Corp.
& Sumikin Engineering Co., Ltd.

Greeting by
Acting President Pairojana
Meethawee,
Iron and SteelInstitute of Thailand

Lecture delivery
by Advisor Nuttapon Suttitam,
Iron and SteelInstitute of Thailand

Opening ceremony and greeting by
Executive Director Yuzo Ichikawa of
JISF at the opening ceremony30