STEEL CONSTRUCTIONTODAY & TOMORROW(No. 32 Maret 2011)
Publikasi Bersama Federasi Besi dan Baja Jepang dan
Masyarakat Konstruksi Baja Jepang
Versi Bahasa Indonesia
Versi Bahasa Inggris Steel Construction Today &Tomorrow diterbitkan tiga kali dalam setahun dan
disirkulasikan ke seluruh dunia kepada para eksekutif,
perusahaan perdagangan industri, dan organisasi
administratif yang berminat. Tujuan utama publikasi
ini adalah memperkenalkan standar dan spesifikasi
mengenai konstruksi baja, contoh-contoh proyek
konstruksi mutakhir, teknologi dan material konstruksi
mutakhir dan lainnya di bidang konstruksi bangunan
dan keteknik-sipilan.
Agar pembaca Indonesia dapat memahami artikel
yang ada, disiapkan versi Bahasa Indonesia yang berisi
teks saja, dan dilampirkan pada versi Bahasa Inggris.
Dalam versi Bahasa Indonesia, foto, gambar dan tabel
hanya ditampilkan judulnya saja. Oleh karenanya perlu
merujuk ke publikasi versi Bahasa Inggris untuk
melihat isinya. Juga, bila dibutuhkan konfirmasi teknis
ataupun rincian yang lebih teknis dari sebuah teks,
silakan merujuk ke publikasi versi Bahasa Inggris.

No. 32 Maret 2011: Isi

Fitur Khusus
Masyarakat Konstruksi Baja Jepang
Hadiah Presiden MKBJ 2010
Metode Baru Penghancuran dengan
Dongkrak-ke-Bawah untuk Bangunan Bertingkat ___ 1
Pelat Datar Disokong Kolom Batang Baja dan Tiang
Kepala Baja_________________________________ 2
Baja Performa Tinggi untuk Jembatan_____________3
Landas Pacu-D Bandara Internasional Haneda
4
Hadiah Tesis 2010
Perilaku Geser Lentur Balok Bentang-pendek dengan
Leleh Geser Awal ____________________________5
Gaya Angkat Seismik pada Struktur Satu Lantai
dengan Asimetri Sumbu Tunggal ______________ __5
Takikan Setengah Lingkaran sebagai Penanganan
Tambahan untuk Menekan Fraktur
6
Analisis XFEM untuk Evaluasi Perilaku Retak Fatik
arah Tebal _________________________________6
Fasilitas Jalan Rel dan Struktur Komposit Baja
Jembatan Komposit Baja-Beton
7
Bangunan Stasiun Hyugashi
11
Bangunan Stasiun Kochi
13
Disain Hubungan Struktur Komposit_____________15
Operasi Internasional dan Simposium
Penganugerahan Medali Anton Pedesko
17
Konperensi Baja Struktur Pasifik ke 917
Simposium MKBJ 201018
Kepada Pembaca
Sampul Belakang

1

proses mulai dari penghancuran sampai dengan
konstruksi gedung baru.
Sementara gedung yang ditargetkan untuk
dihancurkan saat itu hanya struktur momen baja 20
lantai,saat ini banyak studi yang tengah dilakukan
untuk meningkatkan efisiensi kerja dan mengurangi
biaya, dengan tujuan lebih memungkinkan penerapan
metode penghancuran dongkrak-ke-bawah untuk
bangunan yang lebih tinggi di masa depan.

Hadiah Presiden MKBJ 2010
(Halaman 1)

Metode Baru Penghancuran dengan
Dongkrak-ke-bawah untuk Bangunan
Bertingkat
Pemenang Hadiah: Kajima Corporation

Foto 1 Penghancuran gedung perkantoran 20 lantai
Gbr. 1 Perbandingan Metode Penghancuran
Konvensional dan Baru (Seksi Bangunan)
Gbr. 2 Dinding Inti dan Kerangka Transfer Beban

Penghancuran bangunan bertingkat selama ini selalu
dimulai dari lantai atas dan mengarah ke lantai bawah.
Dalam metode ‘dongkrak-ke-bawah” yang baru
dikembangkan, dongkrak dipasang tepat di bawah
kolom lanitai 1, dan gedung dihancurkan dimulai darilantai terbawah. Selanjutnya ke arah atas, kolom tiap
lantai dipotong dan tiap lantai secara berturut-turut
didongkrak ke bawah. Untuk keamanan seismik selama
penghancuran, dibuat “dinding inti” beton bertulang
dan “kerangka transfer beban” struktur baja di dalamgedung.
Metode baru ini diaplikasikan pada penghacuran
sebuah gedung kantor 20 lantai, dan menghasilkan
sebagai berikut:● Dengan menutup keliling lokasi penghancuran,kebisingan dan debu dapat dikurangi● Penghancuran hanya terjadi di permukaan tanah,
dengan demikian mengurangi gangguan pada
lingkungan sekitar● Limbah buangan mudah dipisahkan dan didaur ulang
supaya dapat digunakan kembali.
● Tingkat daur ulang meningkat menjadi 93%
sementara dengan metode konvensional 55%● Tingkat daur ulang termasuk untuk struktur gedung
mencapai 99%● Keselamatan pekerjaan bangunan tinggi dan
terhindar dari benda jatuh meningkat.
● Waktu dan tenaga yang dibutuhkan untuk
membongkar material hancuran menggunakan derek
menara berkurang, sehingga meningkatkan efisiensi
kerja.
Sekalipun biaya penghancuran metode baru ini
5~10% lebih tinggi dibandingkan metode konvensional,
tetapi waktu pengerjaan dapat dikurangi sekitar 15%.
Dengan metode baru ini, waktu penghancuran lebih
singkat, sehingga memungkinkan konstruksi bangunan
berikutnya dapat dilaksanakan lebih awal. Oleh karena
itu, karena penyelesaian gedung baru dapat dipercepat,
maka diperoleh keuntungan ekonomis dari keseluruhan

■

■

■

■

■

(Halaman 2)

Pelat Datar Disokong Kolom Batang
Baja dan Kepala Tiang Baja
Pemenang Hadiah: Takenaka Corporation dan Nippon
Steel Corporation
Biasanya, perancang dan pemilik bangunan cenderungtidak menyukai kolom berat maupun struktur apapunyang mencuat dari bawah slab lantai. Untuk menjawab
hal itu, Takenaka Corporation dan Nippon SteelCorporation bersama-sama mengajukan metode baru
perangkaan: perangkaan pelat datar dimana digunakan
batang baja sebagai kolom untuk meminimalkan
diameter kolom dan kepala tiang baja yang ditanam dislab lantai (Gbr. 1)
Metode perangkaan yang baru ini diyakini akan
mengarah ke realisasi ruang indoor dengantransparansi lebih tinggi. Berdasarkan catatan, metodeini telah banyak sekali diterapkan—40 contoh
penggunaan di konstruksi bangunan dengan berbagai
ukuran dan fungsi (Foto 1)
Ada tiga teknologi yang diadopsi dalampelaksanaan metode perangkaan yang baru:
Kolom Batang Baja Sangat Tipis
Kolom paling tipis yang ada dengan menggunakan
teknologi kontemporer adalah batang baja. Agar dapat
mengaplikasikan kolom batang baja dengan mudah dan
legal, Nippon Steel telah memperoleh persetujuan atasmaterial pada bulan Januari 2006 untuk batang baja
bulat diameter besar untuk struktur bangunan, yangmerupakan keberhasilan besar yang mengantisipasi
2

revisi Hukum Standar Bangunan Jepang yang lebih
ketat yang dibuat setelah 2006.

Hirofumi Kawasaki, Grup Riset Baja untuk Jembatan
Federasi Besi dan Baja Jepang

Penyambungan di-tempat Kolom-ke-kolom untuk
Kolom Batang Baja
Suatu hal penting dan tidak terelakkan dalam aplikasi
metode perangkaan konstruksi rangka bertingkat
adalah teknologi penyambungan kolom-ke-kolom yangdilakukan di tempat.
Dalam hal posisi penyambungan, pekerjaan ini
harus dilakukan dalam slab agar permukaansambungan tidak terbuka karena lapisan terluar tidak
tahan api
Dalam hal metode penyambungan, telah digunakan
beberapa pendekatan seperti penyambungan las
penetrasi parsial, penyambungan penyokong bantalan
bulat tanpa las dan penyambungan flens dengan bautkekuatan tinggi (Gbr. 2)

BHS,bridge high-performance steel ( Baja Performa
Tinggi untuk Jembatan) adalah material dengan kinerjayang telah dikembangkan melebihi tingkat
konvensional dalam hal tegangan, tahanan fraktur, daya
las, kelecakan, daya tahan terhadap cuaca, dan kinerja
lainnya yang dibutuhkan untuk konstruksi jembatan.
Dalam BHS nilai kinerja berbagai karakteristik yang
dibutuhkan untuk jembatan telah ditingkatkan hingga
tingkat optimum.
Kemajuan besar dalam proses kontrol termo
mekanis (thermo-mechanical control process,TMCP)
memungkinkan kontrol halus struktur mikro produkbaja yang baru, yang meningkatkan mutu material
produk-produk ini. Secara khusus, ini meliputi
peningkatan kemampuan las dengan adanya optimasi
komposisi ekivalen karbon dan sensitifitas retak las,minimasi ke-tidak-murnian, dan perbaikan propertiarah tebal-dan-lebar—disamping properti mekanis
seperti kekuatan yang lebih tinggi dan ketahananfraktur yang lebih tinggi. Oleh karenanya, kinidiantisipasi utilisasi produk baja dengan properti yang
unggul ini, dan banyak usaha sedang dilakukan untuk
pengembangan dan penggunaan praktisnya.

Kepala Tiang Baja dalam Slab
Kepala tiang baja-dalam-slab merupakan teknologi
dasar untuk metode baru perangkaan. Properti dinamis
dan mekanisme fraktur proses perangkaan saat ini
diperjelas dengan cara uji beban horisontal dan vertikal
dan studi analisis yang difokuskan pada pengembangan
metode disain dan kriteria disain. Selanjutnya, metodeperangkaan yang baru telah melalui apraisal teknis(GBRC performance appraisal No. 09-03) oleh
Korporasi Riset Bangunan Umum Jepang, yangdiperlukan untuk penerapan praktis perangkaan pelat
datar yang didukung kolom batang baja dan kepalatiang baja secara lebih meluas.

Konsep Pengembangan BHS
Ada dua konsep yang dibuat untuk pengembangan
BHS.
● Untuk mengembangkan baja performa tinggi yangmencerminkan perkembangan teknologi pembuatanbesi dan baja di Jepang, dan untuk menghasilkan baja
dengan tegangan, kekuatan dan daya las yang lebihtinggi dengan menggunakan teknologi TMCP untuk
menghasilkan struktur mikro yang lebih halus● Untuk menyumbang bagi pengembangan struktur
baja dengan memaksimalkan penggunaan baja
performa tinggi yang menawarkan keuntungan
ekonomis yang tinggi dalam disain dan konstruksi
jembatan, serta daya saing internasional.
Kemajuan nyata dalam produk baja jembatan
terlihat dari meningkatnya kristalisasi struktur mikro
lebih halus (Foto 1). BHS terbaru menggunakan
teknologi penggilasan dan pendinginan tekontrol untuk
menghasilkan material dengan campuran yang
kompatibel dalam hal daya las, tegangan dan kekuatan.

Gbr. 1 Pelat Datar Didukung Kolom Batang Baja dan
Kepala Tiang Baja
Gbr. 2 Contoh Sambungan dalam SlabFoto 1 Contoh aplikasi pada bagunan berbagai
penggunaan dan ukuran
Foto 2 Contoh kepala tiang baja (pengelasan di-tempat)
■

■

■

■

■

(Halaman 3)

Pengembangan dan Aplikasi Praktis
BHS (High Performance Steel for
Bridges): Baja Performa Tinggi untuk
JembatanTujuan Pengembangan BHS
Dalam mengembangkan BHS, kami mengamati bahwa

Pemenang hadiah: Chitoshi Miki, Pusat Riset
Infrastruktur Perkotaan Institut Teknologi Tokyo;
3infrastruktur bandara.
Karena seksi dermaga menempati areal datar yangluas dengan ukuran 520.000 m2, banyak batasan yangdipertimbangkan dalam konstruksinya: produksi dan
instalasi sejumlah besar (198) jaket (produk baja:
sekitar 260.000 ton) dan 1.165 tiang pipa baja (sekitar
90.000 ton) dalam waktu yang relatif singkat, realisasi
durabilitas jangka panjang 100 tahun tanpa gangguanpada aliran sungai, dan menciptakan kekuatan fatikyang mampu menahan beban berulang akibat pesawat
mendarat dan lepas landas. Sekalipun terdapat
batasan-batasan tersebut, Landas pacu D yang baru
diselesaikan hanya dalam waktu tiga setengah tahun
Struktur dermaga jaket menawarkan fitur-fitur
dibawah ini:
● Jaket terdiri dari seksi gelagar baja atas dan seksi
rangka bawah yang didisain tanpa elemen diagonalpada daerah diatas muka air laut. Konfigurasi ini
menjaga aliran sungai, meminimalkan halangan
struktur bawah yang disebabkan oleh muai/susut
struktur atas akibat suhu, dan memungkinkan struktur
terpadu menerus dengan area permukaan yang sangat
luas.
● Untuk menjamin kekuatan fatik untuk
mengakomodasikan sekitar 12 juta lepas landas dan
pendaratan pesawat selama masa layan 100 tahun.
Analisis FEM digunakan bersama-sama dengan
metode disain konvensional untuk mengecek fatik padabeberapa bagian tertentu. Lebih lanjut, dua pendekatanbaru digunakan penuh dalam manufaktur elemen:meningkatkan kekuatan fatik las dengan cara metodeperlakuan tumbukan ultrasonik (UIT, ultrasonic impact
treatment) dan menjalankan inspeksi non-destruktif
dengan cara deteksi kesalahan otomatis ultrasonic(AUT, ultrasonic automatic flaw).
● Sistim proteksi korosi mutakhir untuk produk baja
digunakan untuk mengoptimalkan LCC dan perawatan:
pelapisan gelagar atas dengan pelat kover titanium,
pengontrolan kelembaban dengan sistim
dehumidifikasi dan pelapisan struktur yang berada
diatas air pasang dan zona basah dengan baja tahan
karat yang tahan terhadap korosi air laut.

dengan menggunakan BHS jembatan baja dapat
didisain lebih ringan dan lebih efisien serta memiliki
tegangan dan daya las lebih tinggi dibanding produkbaja SM yang biasa (JIS), dan bahwa manufakturelemen-elemen jembatan bisa dihemat dengan
memperbaiki operasi pengelasan.
Aplikasi Praktis BHS
Jembatan baja yang inovatif dan ekonomis dapat
dihasilkan dengan menggabungkan efisiensi
manufaktur elemen (kemudahan las, kelecakan, dll.)yang dimungkinkan dengan penggunaan BHS dengan
disain baru yang menghasilkan kekuatan tinggi BHS.
Untuk Jembatan Tokyo Gate (nama propinsinya) yangkini sedang dalam pembangunan, berbagai teknologi
diadopsi untuk mendapat disain yang ekonomis, seperti
sambungan las penuh untuk jembatan rangka baja
menerus yang menggunakan disain BHS dan disain
faktor beban dan tahanan.
Gbr. 1 Transisi Struktur Kristalin Produk Baja untuk
Jembatan
Foto 1 Pengelasan di-tempat sambungan rangka
dengan BHS
Foto 2 Instalasi keseluruhan seksi rangka bawah
dengan sambungan las penuh
Foto 3 Sketsa artistik Jembatan Tokyo Gate
Perkembangan BHS (Baja Jembatan Performa Tinggi)
■

■

■

■

■

(Halaman 4)

Landas Pacu D Bandara Haneda:
Konstruksi Landas Pacu Baja Tipe-jaket
Pertama di Dunia
Pemenang Hadiah: Usaha Bersama Proyek Konstruksi
Landas Pacu D; dan Kantor Konstruksi Bandara Tokyo,
Biro Pengembangan Wilayah Kanto, Kementrian
Pertanahan, Infrastruktur, Transport dan Pariwisata
Landas Pacu-D, landas pacu keempat Bandara
Internasional Tokyo (Bandara Haneda), dibangun didaerah lepas pantai dari bandara eksisting. Karenasepertiga dari keseluruhan landas pacu berada padamuara Sungai Tama, Landas pacu D dirancang sebagai
struktur hibrida: lahan reklamasi dan sebuah struktur
dermaga untuk memastikan aliran sungai tidak
terganggu. Dermaga ini mengadopsi struktur jaket baja
yang baru pertama kali dibuat untuk penggunaan padaGbr. 1 Keseluruhan Struktur Landas Pacu D
Gbr. 2 Struktur Jaket
Gbr. 3 Integrasi Jaket Atas dan Bawah
Gbr. 4 Konstruksi Seksi Dermaga
Gbr. 5Tampak Lengkap Dermaga Tipe Jaket
■
4

■

■

■

■

Hadiah Tesis 2010

Sehubungan dengan retak yang terjadi pada lantai baja
ortotropik, retak pada las fillet pelat lantai dan pengaku
tegak gelagar web utama disebabkan karena
konsentrasi tegangan setempat akibat deformasi
defleksi pada lantai yang tertahan pengaku tegak.
Makalah ini mempresentasikan hasil studi mengenai
penanganan tambahan untuk las pemotongan pengaku
tegak untuk menghasilkan takikan semisirkuler untuk
menurunkan konsentrasi tegangan pada las (Gbr. 1).
Dalam analisis FEM, terlihat bahwa tegangan
berkurang dengan membuat takikan setengah lingkaran
sampai sekitar 1 / 2 pada sisi lantai dan sekitar 1 / 3
pada sisi pengaku tegak
Uji fatik menggunakan spesimen menunjukkan
perambatan retak melambat hingga hampir tidak ada
setelah takikan dibuat. Dalam hal lubang stop
disediakan untuk retak tembus-lantai, retak tidak
terlihat merambat lagi. Tegangan pada lantai baja
ortotropik berkurang hingga sekitar 40% pada sisi
lantai dan hingga sekitar 30% pada sisi pengaku tegak
setelah ditambahkan takikan.
Riset ini memperjelas bahwa kondisi tegangan lasmembaik ketika dibuat takikan untuk meningkatkan
daya tahan fatik dan juga bahwa rambatan retak yangada dapat ditekan.

(Halaman 5)

Riset Perilaku Geser Lentur Balok
Bentang Pendek dengan Leleh Geser
Awal
Pemenang hadiah: Yasuhiko Harada
Setelah Gempa bumi Hanshin yang besar tahun 1995,
satu tujuan penting adalah mencegah kejadian fraktur
getas dan menjamin kapasitas deformasi plastis lasujung balok pada sambungan kolom baja kotak dan
balok H. Hal ini dilakukan dengan diseminasi dan
mempraktekan penggunaan flens dengan lidah
dimana flens ujung balok diperlebar untuk mengurangi
tegangan las. Akan tetapi, untuk balok dengan bentang
terlalu kecil dibandingkan dengan tebalnya, banyak
kasus dimana sulit untuk mendisain elemen yangmemungkinkan leleh lentur balok mendahului fraktur
sambungan ujung balok, sekalipun menggunakan
metode muai lebar. Kondisi ini merupakan masalah
besar dalam disain pencegahan fraktur ujung balok.
Untuk memecahkan masalah ini, penulis dkk
mengusulkan metode baru pencegahan fraktur ujung
balok yang menggunakan balok dengan leleh geser
awal yang menyebabkan leleh geser pada web balok
sebelum terjadi leleh lentur pada balok sehingga
menurunkan tegangan las ujung balok. Selanjutnya,
sederet uji beban siklik dilaksanakan dengan
menggunakan spesimen balok dengan leleh geser awal,
termasuk las ujung balok untuk membuktikan validitas
metode disain pencegahan fraktur ujung balok.

Gbr. 1 Penakikan Setengah Lingkaran
Gbr. 2 Timbulnya Retak dan Kuat Fatik untuk
mencegah Fraktur
■

■

■

■

■

■

■

(Halaman 6)

Gbr. 1 Contoh Kondisi Ultimit Balok dengan
Kelelehan Geser Awal (Spesimen Uji F-1)
Gbr.2 Contoh Hubungan Pembebanan dan Deformasi
Balok dengan Kelelehan Geser Awal (Uji Spesimen
F-1)
■

■

Study Eksperimental Dasar Gaya
Angkat Seismik pada Struktur Satu
Lantai dengan Asimetri Sumbu Tunggal
Pemenang Hadiah: Tadashi Ishihara dan dua anggota
lainnya■Penulis melakukan riset yang mencatat efek gaya
angkat pada reduksi respon seismik. Kami melakukan
uji meja guncangan dengan tujuan klarifikasi efek
eksentrisitas terhadap reduksi respons seismik yangsebelumnya belum diklarifikasi.
Selama persiapan spesimen uji, perlu diperhatikan
beberapa poin sebagai berikut:
 Pengambilan asumsi bahwa lantai bersifat kaku padabidangnya(Halaman 5)

Studi Penanganan Tambahan dalam Las
Pemotongan Pengaku Tegak untuk
Menghasilkan Takikan Setengah
Lingkaran pada Lantai Baja Ortotropik
Pemenang Hadiah: Yoshihiko Takada dan tiga staflainnya dari Hanshin Expressway Company Limited5 Memastikan kekakuan dan kekuatan kolom terhadap
benturan dan tumbukan pada saat mendarat.
 Kompatibilitas antara pengurangan spesimen dan
periode alami yang sesuai
Spesimen uji terdiri dari kolom kaku dan balok
lentur pada sebuah struktur satu lantai yang hanya
berdiri diatas empat kolom.
Dua model spesimen digunakan: model
non-eksentris (N) dan model dengan eksentrisitas
sumbu tunggal pada arah sisi-pendek (E). Rasio
eksentrisitas model E ditetapkan 0,48, yang merupakan
level yang cukup tinggi. Periode alami pada arahsisi-pendek adalah 0,45 detik untuk N dan 0,54 detik
untuk E.
Gbr. 2 menunjukkan nilai respon dengan sudut
simpangan struktur rata-rata, (average story drift) Rm(dinormalkan dengan mengalikan dengan ω.2) sisi
pendek rangka struktur pada sumbu x. Riset inmemperjelas bahwa rata-rata gaya geser hampir identik
terlepas dari apakah model eksentris ataupun
non-eksentris dan tidak tergantung pada jenis
gelombang seismik, dan bahwa gerakan angkat
cenderung membatasi kenaikan sudut torsi hingga
tingkat tertentu.

perangkat lunak analisis FEM biasa. PU-XFEM
merupakan formulasi ulang XFEM dengan
menyelesaikan ketidak-lengkapan FEM asli. Lebihjauh, validitas kode dikonfirmasi dengan mensimulasi
propagasi retak fatik pada balok silang tengah pada
jembatan gelagar I dan spesimen dek lantai baja
dengan menggunakan bulb rib. Hasil simulasi retak
fatik ini menunjukkan kesesuaian dengan hasil uji.
Gbr. 1 Pemodelan Retak dalam PU-XFEM
Gbr. 2 Perbandingan Hasil Jalur Propagasi Fatik antara
Simulasi Numerikal dan Uji Fatik
■

■

■

■

■

■

■

Struktur Komposit Baja dan
Fasilitas Jalan Rel(Halaman 7~10)

Konstruksi Jalan Rel di Jepang
Jalan rel di Jepang memiliki total panjang sekitar
20.000 km dan dioperasikan oleh enam perusahaan
jalan rel penumpang dan satu perusahan angkutan
barang, yang sudah diprivatisasi dan terpisah dari
perusahaan pemerintah Jalan Rel Nasional Jepang padatahun 1987. Sekitar 2.200 km dari jalur rel kereta
dioperasikan sebagai bagian dari jaringan jalur kereta
penumpang kecepatan tinggi, yang disebut Shinkansen.
Shinkansen merupakan sistim yang canggih bila
dibandingkan dengan jalan rel konvensional yangmenggunakan lebar sepur yang sempit. Sebagai contoh,
Shinkansen mengadopsi lebar sepur dan sistim kontrol
sinyal yang standar. Shinkansen pertama sepanjang
515 km dibuka untuk lalu lintas pada tahun 1964, tahun
Olimpiade Tokyo sebagai jalan rel tercepat di dunia.
Sejak pembukaannya, jalur kecepatan tinggi yang baru
terus dibangun hingga saat ini.
Jepang mempunyai populasi total 120 juta di atastanahnya yang sempit (1/25 Amerika Serikat). Dengan
situasi demikian, konstruksi Shinkansen sering kali
menghadapi kondisi berat sehubungan dengan ruang
kerjanya. Khususnya untuk jembatan yang memotong
sungai, jalan dan jalan rel, tidak berlebihan bila
dikatakan bahwa jenis struktural jembatan dipilih
berdasarkan bagaimana pelaksanaan pemasangan
jembatan. Oleh karena itu, semakin besar peluang
dipilihnya struktur jembatan dengan penggunaan baja
sebagai material utama karena performanya yang
unggul dalam instalasi.

Gbr. 1 Spesimen uji
Gbr. 2 Nilai Respon Maksimum pada Simpangan
Struktur Rata-Rata (Story Drift Angle) Rm■■■(Halaman 6)

Evaluasi Perilaku Retak Fatik melalui
Ketebalan dalam Struktur 3D dengan
Analisis XFEM
Pemenang Hadiah: Kazuki Shibanuma
Banyak kerusakan akibat retak fatik yang telah
dilaporkan terjadi pada jembatan-jembatan tua. Olehkarena itu sangat mendesak untuk mengklarifikasi
penyebab kerusakan-kerusakan ini dan untuk
merasionalkan perawatan jembatan. Simulasi
numerikal tentang perilaku propagasi retak fatik efektif
untuk memecahkan masalah ini.
Retak dapat dimodelkan dari mesh secara terpisah
dengan menggunakan metode extended finite element(XFEM). Dalam studi ini dibuat kode yang dapat
mensimulasi propagasi retak dengan mudah dan efisiendengan mengimplementasikan PU-XFEM kedalam6

Jalur yang baru mengarah ke pusat kota Kurume yangmempunyai populasi lebih dari 300.000 di atas wilayah
sekitar 200 km2. Lokasi konstruksi berada di antara
daerah industri padat dan daerah pemukiman padat.
Oleh karena itu infrastruktur sosial harus dibangun dilokasi tersebut yang sempit dan sekitar jalur releksisting yang masih berfungsi. Lebih jauh lagi, lokasi
konstruksi memiliki ruang kerja yang sangat terbatas
karena terlalu banyak bangunan dan sangat berdekatan
dengan rel eksisting. Untuk itu, jembatan gelagar
komposit baja-beton dan dermaga rangka portal baja
dipilih sebagai tipe struktural Jembatan Matsubara,seperti terlihat pada Gbr 2 (b).

Dalam artikel ini, diperkenalkan dua topik. Topikyang pertama adalah Jembatan Matsubara sebagai
contoh jembatan gelagar komposit baja-beton, yangdibangun dalam kondisi pemasangan yang sangat berat.
Topik kedua meliputi Stasiun Hyugashi dan Stasiun
Kochi sebagai contoh bangunan stasiun kereta yangdibangun kembali dengan menggunakan struktur
komposit baja-kayu (kedua stasiun melayani jalan
kereta konvensional)

Jembatan Komposit Baja-Beton padaJalan Rel Kecepatan Tinggi―Jembatan Matsubara: Pemasangandalam Kondisi Berat― Struktur Jembatan Matsubara
Gbr. 2 (c) menunjukkan garis besar struktur Jembatan
Matsubara. Jembatan ini terdiri dari sederet jembatan
gelagar kotak komposit baja-beton an pajangnya
mencapai 1.243 m, terpanjang diantara jembatan yangada di sepanjang jalan rel yang ada di Jepang.
Superstruktur terdiri dari sebuah gelagar kotak
sederhana, 4 gelagar kotak menerus tiga bentang, dan 2
gelagar kota menerus empat bentang. Gelagar
sederhananya adalah struktur satu kotak dengan tinggi
badan 3,5 m dan panjang gelagar 85 m untuk melintasi
jalan yang lebar. Gelagar menerus lainnya memiliki
struktur denga dua kotak paralel dengan tinggi badan
2,8 m dan panjang gelagar 60 m. Substruktur terdiri
dari 16 dermaga rangka portal baja dengan bentang
sekitar 25 m yang melayang di atas rel eksisting dan 6dermaga beton bertulang untuk bagian lainnya.

Proyek Shinkansen di Jepang
Seperti disebutkan di atas, konstruksi jalur Shinkansen
di Jepang sudah berlangsung secara berkelanjutan.
Garis besar proyek Shinkansen ditunjukkan pada Gbr.
1 (a). Garis merah pada gambar menunjukkan
konstruksi terakhir Shinkansen. Perpanjangan
Shinkansen Tohoku hingga ke bagian utara Jepang
diselesaikan pada bulan Desember 2010, dan
Shinkansen Kyushu ke selatan Jepang dijadwalkanpada bulan Maret 2011. Inaugurasi jalur baru ini berarti
semua wilayah dari daerah utara Honshu ke daerah
selatan Kyushu akan terhubung dengan jalan rel
kecepatan tinggi, sehingga dapat diharapkan mobilitas
akan meningkat secara signifikan di seluruh Jepang(catatan: Pulau Hokkaido akan dihubungkan dengan
Shinkansen pada tahun 2015)
Dalam pembangunan jalur Shinkansen jembatan
baja cenderung dipilih untuk lokasi-lokasi dengan
konidisi pemasangan yang berat. Kami memfokuskan
pada Jembatan Matsubara yang pekerjaan
pemasangannya paling sulit dalam konstruksi untuk
Shinkansen saat ini.

Gbr. 1 Jalan Rel di Jepang
Gbr. 2 Jembatan Matsubara Kendala Ruang dan Waktu
Superstruktur Jembatan Matsubara harus dipasang diatas jalur jalan rel. Jalur eksisting merupakan jalur
sibuk yang dilalui lebih dari 340 kereta perhari.
Dengan ruang yang demikian terbatas, kami harus
melakukan pekerjaan tidak hanya pemasangan gelagar
dan dermaga melainkan juga pekerjaan persiapan
seperti perakitan bagian-bagian dari superstruktur.
Terlebih lagi, pekerjaan pemasangan diatas releksisting harus di selesaikan dalam waktu 200 menit
tiap waktu kerja malam hari. Dalam situasi ini,
penjadwalan dan manajemen menjadi sangat penting
karena perpanjangan waktu pengerjaan tidak
dimungkinkan dan kesalahan atau kecelakaan kecil
dapat berdampak sangat buruk pada pengoperasian

Jembatan Matsubara
 Lokasi dan Garis Besar Struktur
Pembangunan Jembatan Matsubara dilaksanakan
dalam kondisi terberat untuk proyek jembatan
Shinkansen Kyushu karena kendala-kendala ruang
konstruksi dan waktu pengerjaan. Gbr. 1 (b)menunjukkan Shinkansen Kyushu dijadwalkan untuk
dibuka pada bulan Maret 2011. Jembatan Matsubara
dibangun dekat sebuah stasiun besar jalur
konvensional.
Gbr. 2 (a) menunjukkan tampak udara jembatan.
7

lateral juga tidak mungkin dilakukan karena
membutuhkan waktu lebih banyak dan area sepanjang
satu yard (0.9144 m ) di samping lokasi. Dalam situasi
demikian, kami menerapkan metode instalasi gelagar
utama.
Gbr. 6 menunjukkan garis besar pekerjaan
pemasangan superstruktur. Pertama, seksi konstruksi
dibagi menjadi dua: 595 m dan 648 m. Pada tiap seksi,
superstruktur dirakit pada siang hari di lapangan
perakitan di atas superstruktur terdekat yang sudah
dibangun. Gelagar yang telah dirakit kemudian
diluncurkan dari lapangan perakitan pada malam hari.
Gelagar utama disambung di lapangan dengan
pengelasan dengan pertimbangan lansekap,
pengurangan penggunaan baja dan kemudahanpeluncuran.
Untuk memungkinkan peluncuran kontinyu, gelagar
yang dirakit disambungkan satu sama lain dengan
hubungan sementara (Gbr. 7 (c)) menjadi dua blok
besar. Gelagar sambung kemudian didorong keluar darikedua seksi kearah pusat jembatan, seperti ditunjukkan
pada Gbr. 7 (a) dan (b). Panjang luncuran total
merupakan yang terpanjang diantara jembatan jalan rel
di Jepang dan juga terpanjang diantara jembatan
gelagar-kotak di Jepang termasuk jembatan jalan raya.
Gbr. 7 (d) menunjukkan alat peluncuran menggunakan
caterpillar, yang memungkinkan peluncuran dalam
120 menit untuk mendorong keluar sebuah bentang.
Gelagar-gelagar ini memiliki lengkung dengan jari-jari
5.000 m, akan tetapi alat yang digunakan dapat
mengontrol posisi superstruktur saat instalasi. Untuk
menjamin keselamatan dan ketepatan kerja, kami
memonitor gaya pemasangan (erection), posisi dangaya reaksi secara langsung selama instalasi, danmembandingkannya dengan hasil analisa perhitungan
rangka tiap tahap pekerjaan. Setelah pemasangan,sambungan sementara dipotong dan gelagar
didongkrak ke bawah tersusun seperti pada Gbr. 7 (e).
Pekerjaan ini membutuhkan sekitar satu bulan untuk
merakit gelagar satu-bentang. Pekerjaan peluncurangelagar membutuhkan satu malam untuk sebuah
bentang dan membutuhkan 21 malam secara
keseluruhan. Total waktu instalasi adalah 14 bulan.

jalur kereta eksisting.
 Metode Rotasi Pengimbang untuk Balok Silang
Dermaga Rangka Portal
Untuk pemasangan balok silang dermaga rangka portal,
tidak terdapat ruang kerja yang memadai disekitar releksisting untuk pelaksanaan pemasangan dengan
metode biasa seperti metode pemasangan dengan derek.
Metode pemasangan blok besar juga tidak mungkinkarena dengan metode ini dibutuhkan lajur lebar
menuju lokasi dengan derek besar. Lebih jauh,
pekerjaan pemasangan harus diselesaikan dalam waktu
kerja malam yang singkat, seperti telah disebut diatas.
Metode rotasi pengimbang merupakan metode baruyang dikembangkan untuk pekerjaan konstruksi ini,
yag memungkinkan pemasangan balok silang dalamkondisi seperti ini. Gbr. 3 menunjukkan garis besar
metode rotasi imbang. Sebelumnya, balok silang di
rakit sejajar dengan rel eksisting
Gbr. 4 menunjukkan peralatan rotasi. Setelah balok
silang yang dirakit disambung dengan pengimbang,balok silang disokong ladam poros (pivot shoes)
seperti terlihat pada Gbr. 4 (a). Kemudian balok silang
diputar horisontal pada kolom dengan menggunakan
atat rotasi. Rotasi di ruang sempit dapat dilakukan
dengan penggunaan alat kecil ini yang dikombinasi
dengan dongkrak klevis, yang memberikan gaya kearah putaran dengan adanya reaksi alat klem hidro,
seperti ditunjukkan pada Gbr. 4 (b). Penggunan dua
dongkrak klevis secara simetris memungkinkan
pengontrolan hanya dengan pemberian sedikit gaya.
Setelah rotasi, balok silang dihubungkan ke kolom
di sisi lain rel eksisting. Sambungan bidang untuk
dermaga rangka dibuat terutama dengan pengelasan,
tetapi hubungan baut digunakan untuk sambunganbalok silang yang diputar untuk menyingkat waktu
kerja di atas rel eksisting.
Gbr. 5 (a) menunjukkan pekerjaan perakitan balok
silang. Gbr. 5 (b) menunjukkan pekerjaan rotasi. Rotasi
balok silang dilakukan hanya dalam 30 menit.
Gbr. 3 Metode Rotasi Pengimbang
Gbr. 4 Alat Rotasi
Gbr. 5 Pemasangan Balok Silang Dermaga Rangka
Baja

Gbr. 6 Pemasangan Luncur untuk Superstruktur
Gbr. 7 Pemasangan Luncur untuk Superstuktur (foto) Metode Luncur Pemasangan Superstruktur
Seperti disebut di atas, tidak terdapat ruang yang cukup
untuk instalasi superstruktur dengan derek tekuk
ataupun derek besar. Metode pemasangan transfer

Kesimpulan
Dalam pembangunan jalan rel kecepatan-tinggi
Shinkansen baru-baru ini, perhatian utama dalam8elemen laminasi lengkung dengan beberapa bagian
merupakan teknologi uji coba yang, kalaupun ada,jarang dijumpai di bangunan stasiun ataupun bangunan
umum
Lainnya.

disain bergeser dari struktur menjadi metodepemasangan karena sulitnya kondisi sekitar. Dengan
menerapkan metode rotasi imbang dan metodepemasangan luncur, kami berhasil membangun
Jembatan Matsubara dengan aman dan tepat waktu,
dan tanpa menghentikan layanan jalur eksisting. Belum
pernah ada jembatan di Jepang yang dibangun menerus
dengan panjang demikian diatas jalur transportasi.
Penggunaan jalan rel unggul dalam hal konservasi
lingkungan dan kebutuhan akan efisiensi energi. Sejak
peluncuran Shinkansen pertama tahun 1964, telahbanyak negara yang membangun jalan rel kecepatan
tinggi. Juga ada banyak negara yang sedang
merencanakan jalan rel kecepatan tinggi. Kebutuhan
pembangunan jembatan di pemukiman padat juga
meningkat. Kami yakin bahwa pengalaman yang kami
peroleh dalam pembangunan Jembatan Matsubara akansangan membantu para perencana jalan rel.
Kami berusaha untuk semakin mengembangkan
ragam penerapan struktur baja yang memiliki
kapabilitas konstruksi yang unggul dan durabilitas
yang tinggi.
■

■

■

■

Garis Besar Bangunan Stasiun
Hyugashi (Kota Hyuga), yang terletak di utara
Prefektur Miyazaki, merupakan pusat kehutanan
daerah. Daerah tersebut memiliki iklim yang hangat,
tapi juga merupakan jalur angin topan.
Untuk memperoleh transparansi visual dan disain
struktur yang ringan yang pantas untuk menjadi simbol
Kota Hyuga dan yang dibutuhkan untuk konstruksi
bangunan stasiun Hyugashi, dilakukan Studi arsitektur
dan perkotaan yang berhubungan dengan bangunan
stasiun, jalan rel layang dan bangunan kota. Hasilnya,
diputuskan bahwa rencana struktur untuk penutup
bangunan stasiun akan digunakan struktur kayu
tertutup penuh dengan bentang sekitar 12,7 m dan luas
atap sekitar 2.000 m2 yang akan menutupi kereta
ekspress dengan panjang 100 m secara keseluruhan(Gbr. 1). Selanjutnya, direncanakan dibuat kanopi
sepanjang bangunan stasiun pada tiap sisinya dengan
ketinggian 7~11 m yang akan dihubungkan ke jalan rellayang. Secara struktural, kanopi disokong oleh kolom
ringan dan dihubungkan dengan rel layang agar
diperoleh stabilitas yang cukup terhadap angin kuat
dan gaya horisontal yang ditimbulkan oleh gempabumi.
Struktur kanopi terdiri dari rangka atap kayu yangmenjorok keluar pada rangka baja dan gelagar H yangditopang oleh dua baris kolom pipa baja. Pengaturan
kanopi yang estetis menghasilkan stabilitas konfigurasi
arsitektural pada keseluruhan bangunan stasiun. (Lihat
foto 1 dan 2)■(Halaman 11~12)

Disain Struktural Bangunan Stasiun
HyugashiOleh Mamoru Kawaguchi
Profesor Emeritus Universitas Hosei (Representatif,
KAWAGUCHI & ENGINEERS)
Dua pendekatan uji coba digunakan dalam disain
struktural bangunan stasiun Hyugashi di Prefektur
Miyazaki.
Yang pertama adalah adopsi struktur komposit
kayu-baja. Adopsi struktur ini memungkinkan
penggunaan kayu cedar Jepang, produk utama
Prefektur Miyazaki, yang memiliki material strukturyang menarik secara visual, memiliki bobot, kekuatan,
kekakuan dan daya tahan yang memadai untuk dibuat
elemen rangka atap yang mampu menutupi ruang
terbuka bangunan stasiun. Disain struktural demikian
tidak mungkin dihasilkan dengan hanya menggunakankayu laminasi.
Teknologi berikutnya adalah adopsi elemenlaminasi yang terdiri dari beberapa seksi. Sekalipun
banyak contoh elemen laminasi digunakan untuk
membentuk struktur monolitik lengkung, adopsi

Gbr. 1 Seksi Bangunan Stasiun Hyugashi
Foto 1 Tampilan bangunan stasiun Hyugashi
Foto 2 Tampak dalam anjungan
Tipe dan Fitur Struktural
Karena bangunan stasiun Hyugashi merupakan
bangunan stasiun dengan kolom-kolom pada tepi luar
jalan rel layang, terdapat beberapa kendala spasial,
seperti: garis batas bangunan berada di luar bangunan
dan garis batas jalan rel berada pada bangunan. Untuk
membentuk struktur komposit kayu-baja dan untuk
menjamin kekakuan dan kekuatan yang dibutuhkan
untuk menahan angin kuat dan gempa bumi dengan
kendala diatas, maka tugas utama adalah menentukan
9ke lokasi, dan dirakit di tempat dengan elemen busur
dan penyokong (Foto 3). Elemen-elemen yang dirakit
ini diangkat dan ditempelkan pada rangka bresing
sudut baja (Foto 4). Keseluruhan perangkaan bangunan
stasiun ini dirampungkan dengan cara diatas.

jenis struktur untuk diadopsi.
Berbagai ide diuji, dan sebagai hasilnya, diputuskan
untuk mengadopsi rangka komposit dengan elemenlaminasi dari cedar Jepang, yang merupkan poduk
utama Prefektur Miyazaki, yang disusun pada seksi
diatas balok dan dari bawah disokong kolom baja H
dan elemen diagonal pipa baja. Jarak antar elemen
rangka laminasi adalah 3 m.
Atap silindrisnya berada pada pusat seksi kayu
dengan estetis. Untuk mendisain atap demikian,dibutuhkan elemen bentuk busur. Untuk tujuan tersebut,
diusahakan mengurangi beban pada elemen balok
horisontal (elemen lentur) pada tengah bentang melalui
penggunaan lengkung sebagai elemen dengan daya
dorong sehingga pada akhirnya dapat dibentuk rangka
ringan.
Konfigurasi seksi di bawah elemen balok horisontal
menggunakan kolom H (H-300  150  6,5  9) danelemen pipa baja diagonal (diameter 114,3  6.0).
Rencana struktural yang diadopsi menggunakan
rangka bresing sudut menyilang bentang dan struktur
bresing ditempatkan sepanjang garis bubungan, dengan
elemen laminasi dan busur disokong dengan
elemen-elemen pipa baja diagonal dengan konfigurasi
tiga dimensi.
Pada pembebanan vertikal, tidak terjadi momen
lentur besar pada elemen struktural manapun
dikarenakan adopsi busur kayu dan perangkaan bresing
sudut seperti disebut di atas. Akan tetapi, beban
hosisontal yang ditimbulkan oleh gempa bumi dan
angin mengakibatkan momen lentur besar pada balok
kayu (Gbr. 2). Sebagai pemecahannya,diharapkan
balok dikonfigurasi sedemikian sehingga tahan
terhadap momen lentur.
Untuk menghasilkan elemen-elemen laminasi multipotongan yang melengkung seperti disyaratkan,
diterapkan pendekatan seperti pada Gbr. 3.
1) Pertama, elemen bentuk-S diproduksi dengan
menggunakan metode biasa.
2) Elemen-elemen yang persiapkan tersebut dipotong
linier sehigga terbagi dua sama besar.
3) Bagian atas ditempatkan di bawah bagian bawahsedemikian sehingga saling melekat, sebuah
lapisan memanjang ditambahkan pada tepi bagianatas dan bagian bawah untuk membungkus kedua
bagian. Kemudian, elemen terbungkus dipotong
pada titik terrendahnya.
4) Kedua elemen potongan disambung di lokasi padatitik pemotongan untuk melengkapi balok.
Elemen-elemen yang telah dibuat kemudian diangkut

Gbr. 2 Momen Lentur Balok oleh Gaya Horisontal
Gbr. 3 Gambar Konsep Metode Manufaktur Elemen
Laminasi Lengkung dengan Seksi Berragam
Foto 3 Perakitan di muka tanah elemen-elemen gelagar
laminasi
Foto 4 Pengangkatan elemen laminasi
Rasional Pemanfaatan Perangkaan pada Struktur
Komposit
Realisasi metode perangkaan diatas telah membawa ke
formasi perangkaan yang menawarkan kekakuaan dan
kekuatan yang memadai tidak hanya terhadap beban
vertikal tetapi juga beban horisontal, dalam arahbentang dan arah bubungan.
Sekalipun terdapat keterbatasan ruang dalam
pembangunan bangunan stasiun dengan penutup penuh,
ternyata dimungkinkan untuk berhasil menciptakan
perangkaan yang memenuhi baik persyaratan
arsitektural maupun struktural dengan menggunakan
elemen-elemen kayu cedar laminasi yang mempunyai
kekuatan dan kekakuan yang rendah. Dapat dikatakan
bahwa keberhasilan ini terutama karena aplikasi
struktur komposit kayu-baju sejalan dengan prinsip:“material tepat untuk tempat yang tepat,”
■

■

■

■

■

(Halaman 13~14)

Disain Struktural Bangunan Stasiun
Kochi
Oleh Mamoru Kawaguchi
Profesor Emeritus Universitas Hosei(Representatif, KAWAGUCHI & ENGINEERS)
Kota Kochi terletak di pusat Prefektur Kochi dan ditengah-tengah industri kehutanan yang maju. Kota ini
diuntungkan dengan adana iklim yang hangat, tetapi
sekaligus juga diketahui berada dalam jalur topan. Olehkarenanya, dalam merencanakan disain struktur, perlu
memberi perhatian besar pada keberadaan angin.
Disain dasar bangunan stasiun Kochi menampilkan
rangka bentuk kubah yang menaungi rel layang darisisi selatan rel ke bagian atas kanopi pintu masuk di10

Foto 1 Tampilan gedung stasiun Kochi
Foto 2 Tampak dalam atap besar

sisi utara (rangka kaku komposit beton bertulang baja)
yang berdiri terpisah dari rel layang di plasa stasiun.
Disain struktur bangunan ini dibuat berdasarkan
penggunaan cedar Jepang yang dihasilkan di Prefektur
Kochi.
Selanjutnya, kanopi jalan masuk selatan adalah
sebuah struktur baja dengan tinggi 13.5 m yang terletak
di sebela selatan jalan rel layang. Kanopi didisain
untuk menghubungkan jalan rel layang, dan karena
struktur layang memiliki stabilitas terhadap faya
horisontal dari gempa bumi dan angin keras, kanopi
didisain untuk ditopang dengan kolom tipis.

Fitur dan Sistim Struktur
Struktur kayu biasanya kurang efisien dalammentransfer tegangan tarik dan tegangan tekuk padatitik buhul dibandingkan dalam mentransfer tegangan
tekan. Oleh karena itu, pendekatan berikut diterapkan.
Yaitu, elemen cedar laminasi (150  900, pada struktur
dinding ganda) digunakan untuk elemen tali busur atas
dimana yang dominan adalah gaya tekan; profil H(H-800  250  16  25; seksi berbeda-beda)
digunakan untuk menangani tegangan tekuk besar yangbekerja sekitar kaki anjing di ujung selatan busur, danpipa baja (diameter 190.7  23 untuk tali busur;
diameter 114.3  15 atau 9 untuk elemen diagonal)
digunakan untuk tali busur bawah dan elemen diagonal
dimana gaya tarik lebih dominan.
Dengan cara ini, stuktur komposit kayu dan baja
diadopsi dengan cara konsisten dengan prinsip“material tepat untuk tempat yang tepat” dimana baja
dipasangkan dengan kayu untuk menahan tarik dan
momen tekuk yang besar karena kayu tidak cukup kuat
untuk menahannya.
Pada gedung stasiun, karena elemen diagonal yangdirakit tiga dimensi berfungsi sebagai bresing sebidang
untuk atap dan bresing tahan gempa, gaya horisontal
yang bekerja selama ada beban angin dan gempa bumi
secara luwes disalurkan ke struktur jalan rel layangpada arah transversal dan longitudinal.
Agar dapat menyalurkan gaya dengan luwes antara
elemen cedar tali busur atas dan elemen baja, makadidisain detil-detil khususnya. Sementara gaya tekan
terjadi di kaki utara elemen busur laminasi pada saat
pembebanan vertikal, ada kasus dimana gaya tarik
dapat terjadi selama pembebanan gempa dan anginsehingga dibutuhkan penyaluran yang aman bagi gaya
ini ke fiting angkur metal di dasar kolom. Dalam kasus
demikian, pada metode penyambungan konvensionalumum dilakukan penyisipan pelat baja dengan
beberapa lubang ke elemen kayu untuk dimasukkanbaut, pin beralur, atau jenis lain potongan besi,
sehingga terjadi penyaluran gaya antara kayu dan baja
melalui geser dan tekuk potongan baja yang disisip.
Pada bangunan stasiun Kochi, pendekatan
konvensional demikian ditolak karena lebih dipilih
metode baru dimana sebuah pelat baja tebal disisip kedalam lubang kotak yang dibuat di dasar tiap elemenkayu; pelat baja tersebut kemudian dikencangkan
dengan baut ke angkur metal yang ditanam di luar

Garis Besar Struktur
Atap bangunan stasiun Kochi memiliki konfigurasi
bentuk kubah dengan bentang sekitar 39 m dan panjang
sekitar 60 m, dan ketinggian maksimum 23,4 m.
Elemen tali busur atas pembentuk kubah dipasang
dengan interval 4,5 m dan menaik dari kanopi jalan
masuk utara. Karena pekerjaan konstruksi harus
dilaksanakan sedemikian rupa sehingga tidak menahan
pengoperasian jalan rel di daerah penempatan kanopi
sisi selatan, maka dipilih sebuah jenis struktur dimana
kaki busur sisi selatan tidak terus ke permukaan tanahmelainkan menempel pada struktur layang yangmenopang rel.
Sementara itu, untuk menyediakan jarak bebas
untuk kereta, bentuk kaki-anjing diadopsi untuk atap
pada sisi selatan struktur layang, sehingga secara
keseluruhan atap berbentuk busur simetris (Gbr. 1 dan
Foto 1). Elemen tali busur bawah terletak diantara dua
elemen tali busur atas dan membelah menjadi dua
cabang di ujung untuk bersambung ke lengkung tali
busur atas. Akan tetapi, di sisi selatan struktur layang,elemen tali busur bawah bersambung ke elemen tali
busur atas dekat titik lipat kaki-anjing untuk
mempertahankan jarak bebas yang dibutuhkan bagi
kereta. Untuk menjamin tahanan horisontal strukturarah timur-barat di bawah titik ini pada ketiga telukan
dekat ujung timur dan barat struktur, dipasang sistim
yang terdiri dari bresing-x yang melewati level ini.
(Lihat foto 2)
Ketinggian maksimum busur adalah 2,8 m, dantali busur atas dan bawah dirakit secara tiga dimensi
dengan menggunakan elemen kisi. Elemen tali busur
atas terdiri dari cedar laminasi, tidak termasukkaki-anjing, dan tali busur bawah dan elemen diagonal
terbuat dari pipa baja.
Gbr. 1 Seksi Gedung Stasiun Kochi
11umum atau fundamental bagi struktur komposit. Olehkarena itu, verifikasi keamanan struktur saat ini
tergantung pada percobaan.
Untuk memecahkan masalah ini, Masyarakat
Konstruksi Baja Jepang telah menciptakan “Kelompok
Kerja untuk Persiapan “Buku Pedoman Disain untuk
Hubungan Struktur Komposit” untuk pembuatan
metoda fundamental atau umum untuk menilai
performa struktur (kekuatan, kapasitas deformasi,transfer tegangan, dll.) hubungan yang digunakan
dalam struktur komposit baja-beton di bidang
konstruksi bangunan dan rekayasa sipil. Sebagai tahap
pertama, Kelompok ini mengumpulkan teknologi dan
spesifikasi disain yang ada di bidang tersebut dan
menguji penyetop geser (shear stoppper) dan metodepenilaian performa yang umum di kedua bidang untuk
menentukan yang dapat diterapkan untuk hubungan
struktur komposit di masa datang.
Setelah segala usaha pengumpulan dan pemeriksaan
diselesaikan, Kelompok menerbitkan Buku Pedoman
untuk Hubungan Struktur Komposit Baja-Beton. Buku
ini terdiri dari tiga bagian: hubungan bagi struktur
komposit (peneyetop geser, adhesi) yang umum padakonstruksi bangunan dan rekayasa sipil; hubungandalam struktur komposit yang digunakan dalamkonstruksi bangunan; dan hubungan dalam struktur
komposit yang digunakan dalam rekayasa sipil. Garisbesar Buku Pedoman adalah sebagai berikut:

batang kayu (Gbr. 2, Foto 3). Metode penggabungan
ini memungkinkan elemen kayu memberikan daya
dukung yang besar.
Penggabungan elemen kayu laminasi dan elemenkisi dilakukan dengan menggunakan fiting detil
berdasarkan konsep yang sama di atas. Sebuah elemen
dengan lidah berbentuk silang di sambung dengan las
ke pelat baja dimana terdapat elemen kisi; takikan
sesuai dengan lidah dibuat terlebih dahulu pada elemenlaminasi; dan lidah sambungan kemudian disambung
tumpuk diantara kedua batang laminasi. Pelat baja
diberikan sambungan tarik dengan elemen laminasi
menggunakan baut dengan cara serupa dengan yangdigunakan untuk ujung utara kaki yang disebut diatas(Gbr. 5, Foto 4)
Gbr. 2 Perakitan dan Gambar Detil untuk Kaki Kolom
sisi-Utara
Foto 3 Kaki kolom sisi-Utara
Perakitan dan Gambar Detil untuk Sambungan Kayu
Laminasi-kisi
Foto 4 Sambungan kayu laminasi-kisi
■

■

■

■

■

(Halaman 15~16)

Disain Hubungan Struktur Komposit
Baja

Bagian 1: Hubungan pada Struktur Komposit yang
Umum bagi Konstruksi Bangunan dan Rekayasa
Sipil
Struktur komposit didefinisikan dan dibuat
klasifikasinya. Struktur komposit diklasifikasi kedalam dua tipe: komposit dan campur. “Struktur
Komposit” adalah istilah umum bagi struktur yangterdiri dari elemen-elemen komposit, dan“elemen-elemen komposit” berarti elemen dimana dua
material berbeda, baja dan beton, digabungkan padatingkat potongan melintang. Sebaliknya, “struktur
campur” biasanya berarti struktur yang berupa
gabungan beberapa elemen berbeda.
Berikutnya, dengan mengambil hubungan aksial
dan transversal menjadi hubungan yang serupa denganyang digunakan dalam konstruksi bangunan andrekayasa sipil, dibuat perbandingan antara metodehubungan yang digunakan dalam kedua bidang.
Mekanisme transfer beban untuk hubungan aksial
diklasifikasikan menjadi mekanisme yangmenggunakan gaya dukung dan geser dengan gaya

Oleh Koichi Minami, Universitas Fukuyama;
Toshiyuki Fukumoto, Kajima Corporation; dan Kenji
Nishiumi, Nippon Steel Corporation
Buku Petunjuk Disain untuk Hubungan pada
Struktur Komposit Baja-Beton
Sebuah struktur komposit terdiri dari material berbeda
atau berragam elemen struktur dan sistim dengan cara
menurut prinsip: “material yang tepat untuk tempat
yang tepat.” Dibandingkan dengan sistim struktur
konvensional, suatu struktur komposit menawarkankebebasan yang lebih tinggi dalam hal konfigurasi
struktur, dalam hal ini keselamatan, produktifitas,
keuntungan ekonomis, ruang arsitektural da lansekap
struktural.
Karena struktur komposit membutuhkan
penggabungan beberapa material struktur, elemen, dansistim untuk melengkapi konstruksi komposit, banyak
metode penyambungan yang telah diusulkan. Akan
tetapi, belum pernah dibuat model transfer tegangan
ataupun metode penilaian performa struktur yang12

pipa, jenis selubung dimana beton bertulang
diselubungkan sekeliling bagian luar pipa, dan tipe
isian/selubung.
Jenis isian dikenal sebagai CFT, dan hubungan
kolom-ke-balok jenis isian/selubung dimasukkan juga
ke dalam Buku Pedoman. Struktur CFT semakinbanyak diadopsi untuk bangunan tinggi dikarenakan
properti strukturalnya yang unggul dan keuntungan
ekonomis. Data hubungan kolom-ke-balok (Gbr. 3),
kaki kolom, sambungan dan adhesi dalam struktur CFT
dikumpulkan dan diperiksa.
Untuk balok komposit, diperkenalkan disain
mekanisme transfer tegangan untuk hubungan balok
komposit dimana balok rangka baja dan lantai beton
bertulang (RC) dipadukan dengan menggunakan
penyokong kepala (headed stud) (penyetop geser)
untuk membentuk balok bentuk-T. Disain mekanisme
transfer tegangan juga diperkenalkan untuk hubunganbalok baja panjang dimana kedua ujung balok dibentuk
menggunakan struktur beton bertulang (RC) (menjadi
SRC) dan seksi tengah tetap dengan struktur rangka
baja. Selanjutnya, dikumpulkan dan diperiksa data
mengenai kinerja struktural dan metode disain untuk
hubungan kolom-ke balok dalam struktur kolom beton
bertulang-balok baja (Gbr. 4)—struktur campur
menggunakan member dengan material berbeda
dengan cara “material yang tepat untuk tempat yangtepat”.

ungkit dan mekanisme yang menggunakan penyetop
geser. Yang pertama biasanya diadopsi dalamkonstruksi bangunan, dan yang kedua dalam rekayasa
sipil. Alasan utama perbedaan ini terletak padakenyataan bahwa mekanisme resistensi berubah sesuai
dengan kekakuan elemen-elemen baja dan gaya
konstrain elemen-elemen baja-beton. Hal ini berarti
struktur bangunan dengan lebih banyak seksi dinding
tebal dan gaya konstrain lebih tinggi, mekanisme
pertama menjadi dominan, dan dalam bidang struktur
rekayasa sipil dengan lebih banyak dinding tipis dangaya konstrain rendah, mekanisme kedua yang lebihdominan.
Sebaliknya, mekanisme transfer beban dalamhubungan kolom-ke-balok diklasifikasikan menjadi
mekanisme yang membentuk kekuatan akhir betontekan dan kekuatan dukung bila gaya konstrain cukup
dan mekanisme yang menggunakan penyetop geser danelemen baja tulangan geser bila gaya konstrain tidak
cukup. Yang pertama biasanya diadopsi dalam strukturbangunan, dan yang terakhir dalam struktur rekayasa
sipil. Akan tetapi, bila rentang aplikasi struktur
diperluas, perlu diadopsi mekanisme yang menyertakan
fitur yang butuhkan dalam kedua bidang.
Di samping itu, diperkenalkan sebuah metode disainyang berhubungan dengan adhesi (adhesi alam danpenyetop geser) dan daya dukung, (kedua elementransfer beban pada hubungan), dan pendekatan ini
digunakan untuk menilai daya dukung beban daripenyetop geser dengan menggunakan analisis numerik.

Gbr. 1 Hubungan Balok-ke-kolom Struktur SRC
Gbr. 2 Hubungan Kolom-ke-Balok Strktur Pipa
Baja-Beton3)
Gbr. 3 Hubungan Kolom-ke-Balok Struktur CFT
Gbr. 4 Hubungan Kolom-ke-Balok Struktur Campur
Kolom RC-Rangka Baja4)

Bagian 2: Hubungan Struktur Komposit dalam
Konstruksi Bangunan
Isi spesifikasi disain yang disiapkan oleh Institut
Arsitektur Jepang disusun sitematis untuk
memperkenalkan hasil-hasil riset eksperimental dan
memperkenalkan metode penilaian performa stuktur
sebagai pencapaian riset terbaru. Hubungan yangdimaksud adalah beton bertulang baja (steel-reinforced
concrete, SRC), beton-pipa baja dan struktur komposit
pipa baja isi beton (concrete-filled steel tube, CFT);
balok komposit; dan struktur balok komposit/ kolom
beton bertulang-rangka baja.
Untuk hubungan struktur SRC, data tentang adhesi,
properti fundamental yang dibutuhkan untuk hubungan
kolom-ke balok (Gbr. 1), dasar kolom, sambungan, danhubungan lainnya, dikumpulkan dan diperiksa. Struktur
pipa baja-beton (Gbr. 2) biasanya diklasifikasi kedalam tiga jenis menurut jenis member kolom yangdigunakan: jenis isian dimana beton diisikan ke dalam

Bagian 3: Hubungan dalam Struktur Komposit
dalam Rekayasa Sipil
Karena spesifikasi disain untuk gelagar dan kolom
komposit dalam bidang rekayasa sipil telah ditentukan
oleh Masyarakat Insinyur Sipil Jepang dan organisasi
terkait lainnya, maka diperkenalkan sebuah metodepenilaian performa struktur berdasarkan riset terbaru
dan aplikasi aktual hubungan dalam struktur komposit
yang penggunaannya kini semakin berkembang.
Struktur target meliputi gelagar komposit, jembatan
dengan struktur campur, jembatan dengan
superstruktur/ substruktur terintegrasi dan pondasi
komposit.
Untuk gelagar dengan seksi komposit, terdapat dua
13Medali Anton Tedesko Dianugerahkan
kepada President MKBJ Takanashi

contoh: jembatan PC web rangka baja dan jembatan
PC web pelat baja gelombang (Gbr. 5), dimana slab PC
digunakan untuk lantai atas dan bawah dan elemen
rangka baja atau pelat baja gelombang digunakan
untuk badan. Jembatan struktur campur ini diterapkan
untuk struktur jembatan seperti jembatan kabel
komposit, jembatan komposit besar dan jembatan
gelagar campur dimana gelagar baja dan gelagar beton
disambung searah sumbu jembatan. Jembatan terpadu
superstruktur/substruktur (Gbr. 6) digunakan untuk
jembatan rangka baja kaku campur dimana gelagar
baja dan dermaga RC disambung cara kaku. Pondasi
komposit meliputi struktur pondasi jenis
satu-kolom/satu-tiang dimana kolom baja (kolom
komposit) dan pondsi tiang beton bertulang (RC)disambung. Jenis hubungan jembatan-jembatan ini
diklasifikasi dan diperkenalkan metode disain untuk
tiap jenis hubungan.

Medali Anton Tedesko* adalah penghargaan penting
yang diberikan oleh Yayasan IABSE (International
Association for Bridge and StructuralEngineering/Asosiasi Rekayasa Jembatan dan StrukturInternasional) untuk pencapaian dalam rekayasa
struktur. Penghargaan ini mempunyai dua kategori:kontribusi nyata bagi pengembangan rekayasa struktur
dan pelatihan dan riset bernilai bagi organisasi pihakketiga oleh peneliti muda yang menonjol. Dr Koichi
Takanashi, Presiden MKBJ dianugerahi medali
prestisius ini untuk menghargai “kontribusi nyata bagi
rekayasa struktur dan usahanya untuk membina peneliti
muda di bidang tersebut.”Dr Takanashi membimbing mahasiswa Universitas
Tokyo dan Universitas Chiba yang kini telah mencapaikeberhasilannya sendiri. Bidang utama penelitiannya
adalah disain plastis dan disain gempa. Banyak lulusan
yang mengikuti kuliah Dr Takanashi berperan aktif diberbagai belahan dunia, dan riset-risetnya banyak
menyumbang bagi pengembangan struktur baja didunia.
Kontribusi Dr Takanashi di bidang rekayasa struktur
sangat berragam. Ia bertindak sebagai ketua Komite
Stuktur Institut Arsitektur Jepang selama empat tahun
dan sebagai ketua Komite Evaluasi Bangunan Tinggi
Pusat Bangunan Jepang selama delapan tahun dan,lebih lagi, ia adalah orang yang menentukan dalampenyusunan dan pembentukan sistim kualifikasi
nasional untuk memperoleh lisensi: Arsitek Disain
Struktur Kelas Satu. Baru-baru ini ia terlibat banyakdalam mempromosikan proyek kerja sama antara agenpemerintah yang dikenal sebagai Sistem Struktur Baru
Menggunakan Material Stuktur Inovatif. (untuk
detilnya, lihat terbitan No. 28 Steel Construction Today& Tomorrow). Prestasi-prestasinya disampaikan dalamlaporan IABSE.

Gbr. 5 Jembatan PC Web Baja Pelat Gelombang
Gbr. 6 Jembatan Jenis Superstruktur-Substruktur
TerpaduPedoman: Kerangka Kerja untuk Disain Hubungan
Kelompok Kerja menyusun dan memeriksa teknologi
eksisting, spesifikasi disain, dan pedoman terkait
dengan hubungan yang digunakan dalam struktur
komposit, yang hasilnya digabungkan kedalam Buku
Pedoman Disain untuk Hubungan pada Struktur
Komposit Baja-Beton. Dalam buku petunjuk ini,
pedoman disain belum ditujukan untuk disain struktur
tiap hubungan dari tiap struktur komposit yang akan
dikembangkan di masa depan. Akan tetapi, dapat
dianggap bahwa kerangka kerja untuk disain
hubungan yang komprehensif telah diusulkan di dalam
Pedoman melalui pengorganisasian dan sistematisasi
pedoman yang ada dan contoh kerja di masa depan.
Untuk pengembangan hubungan baru dalamstruktur komposit di masa depan, penting untuk
mengembangkan pedoman disain struktur yang dapat
menilai performa struktural hubungan-hubungan baru
ini tanpa pengujian,
■

■

■

■

* Perancang struktur: Walaupun lahir di Jerman, ia
aktif di AS dan disebut sebagai bapak cangkang betondinding-tipis.

■(Foto) Dr. Takanashi menerima medali dari perwakilan
Yayasan IABSE Klaus H. Ostenfeld.

Operasi International dan
Simposium MKBJ

(Halaman 17)

Konperensi Baja Struktur Pasifik ke 9

(Halaman 17)
14

sangat korosif, di lingkungan dimana sulit melakukan
perawatan, dan di berbagai lingkungan lainnya. Hal ini
menyebabkan meningkatnya penggunaan baja
tahan-karat dalam rentang konstruksi infrastruktur
sosial yang luas.
Dalam sesi berjudul “Meningkatnya Peran Baja
Tahan-Karat,” definisi, fitur dan keragaman aplikasi
baja tahan-karat diperkenalkan dari aspek material.
Selanjutnya, diperkenalkan contoh-contoh aplikasi
praktis baja tahan-karat dalam fasilitas-fasilitas yangterkait energi, tulangan baja tahan-karat, elemeneksterior dekoratif untuk bangunan, dan rekayasa sipil
dan struktur bangunan.

Konperensi Baja Struktur Pasifik (The Pacific
Structural Steel Conference (PSSC) adalah konperensiinternasional struktur baja, yang diselenggarakan oleh
10 negara: AS, Australia, Kanada, Cina, Cile, Jepang,
Korea, Meksiko, Selandia Baru, dan Singapura. Sejak
penyelenggaraan pertama pada tahun1986, konperensi
ini dilaksanakan tiga tahun sekali.
Konperensi terakhir merupakan seri kesembilan dan
diselenggarakan di Beijing, Cina, selama tiga hari dari
20 Oktober, 2010 berkat Masyarakat Konstruksi Baja
Cina. Sekalipun Cile dan Meksiko tidak berpartisipasi
dalam konperensi, Inggris, Afrika Selatan dan Hong
Kong ikut serta. Total jumlah peserta melebihi 600, dansejumlah 266 makalah dipresentasikan. Pidato
pengantar dan presentasi makalah meliput tema yangluas berkaitan dengan jembatan dan gedung: disain,
konstruksi, farikasi material, perawatan, dan teknologibaru. Selama konperensi, terjadi pertukaran informasi
teknologi mutakhir dari negara-negara peserta.
Sebelum konperensi, Dewan Asosiasi Baja Struktur
Pasifik (DABSP) (Pacific Council of the Structural
Steel Association (PCSSA) mengadakan pertemuan dan
memutuskan untuk mengadakan DABSP berikut diSiangapura pada 2013.

Sesi Rekayasa: Teknologi Sambungan Baut
Kekuatan-Tinggi
Tujuan pembentukan Kelompok Kerja Sambungan
Baut Tegangan-Tinggi dan tujuan operasi kelompok ini
disampaikan. Diantara topik yang disampaikan padasesi ini adalah sejarah perkembangan teknologi
sambungan baut kekuatan tinggi dan aplikasinya di AS
dan pengembangan sambungan baut kekuatann-tinggi
di Jepang dengan mengacu ke AS. Di samping itu,
dibahas topik-topik tentang teknologi saat
ini—baut-kekuatan-ultratinggi; faktor selip yang lebih
besar; transfer tegangan di depan lubang baut;penilaian kekuatan fraktur robek setempat;
sambungan baut tegangan-tinggi dan pemberian tarik;
penilaian hubungan antaran tahanan gesek/perlakuan
permukaan gesek dan koefisien gesek; dan sebuah
metode sambungan baut tegangan-tinggi (metodeperingkat tegangan).

(Foto) Gambar Konperensi(Halaman 18)

Simposium MKBJ 2010 Mengenai
Konstruksi Baja Stuktur
Masyarakat Konstruksi Baja Struktur (MKBJ)
mengadakan Simposium MKBJ 2010 mengenai
Konstruksi Baja Struktur pada tanggal 18 dan 19
Nopember 2010, bekerja sama dengan anggotanya,
berbagai komite MKBJ dan organisasi terkait.
Pada sesi panel, pemenang Hadiah Presiden MKBJ
dan Hadiah Tesis dibacakan. Dengan jumlah total
peserta melebihi 500, simposium ini berfungsi sebagai
ajang pertukaran antara peneliti dan insinyur yangtelibat dalam konstruksi baja dan untuk memperoleh
informasi. Acara utama simposium diberikan secaragaris besar di bawah ini:

KBSP 2010
Untuk rinciannya, silakan mengacu ke “Konperensi
Baja Struktur Pasifik ke 9” pada halaman sebelumnya.
Sesi Akademis
MKBJ telah menerbitkan Journal of the JapaneseSociety of Steel Construction setiap tahun sejak 1993.
Seiring dengan publikasinya, sebuah kuliah diadakan
sebagai sesi akademis, yang digunakan sebagai ajang
untuk presentasi makalah dan pertukaran informasi
diantara peneliti, insinyur dan mahasiswa yangbergerak di bidang konstruksi baja.
Sesi sekarang ini adalah seri ke 18 dan mencakup
kuliah untuk 2010 dan presentasi Hadiah Tesis.

Sesi: Meningkatnya Peran Baja Tahan Karat
Saat ini, durabilitas jangka-panjang telah diakui
sebagai karakteristik kinerja lingkungan yang utama
bagi infrastruktur sosial. Baja tahan-karat, dengan
ketahanannya terhadap korosi, menarik perhatiansebagai material struktur yang dapat bertahan denganbaik ketika diaplikasikan dalam lingkungan yang

Kuliah Khusus: Keberhasilan dalam Uji Kolaps
Getaran untuk Bangunan Struktur-Baja Skala
15

Pasifik untuk 2010, konperensi internasional yangdihadiri oleh sepuluh negara di wilayah Pasifik; dan
Simposium MKBJ 2010 mengenai Konstruksi Baja
Struktur, acara tahunan yang diadakan dengan
dukungan dari keangotaan MKBJ dan komite danorganisasi terkait.
Di samping itu, ada fitur khusus mengenai struktur
jalan rel yang dibangun dengan elemen-elemen
komposit baja. Dengan promosi aktif tentang
perbaikan/pengembangan infrastruktur dinegara-negara berkembang, fitur ini memperkenalkan
jembatan komposit baja-beton seperti yang baru-baru
ini telah diselesaikan di Jepang.
Komite Internasional, pada saat menangani berbagai
tanggapan terhadap peraturan kosntruksi baja, juga
mempromosikan pertukaran informasi teknis dan
personel dengan organisasi-organisasi dari luar negeri.
Sebagai tautan dalam operasi ini, kami berharap bahwa
terbitan tahunan ini dapat menyampaikan informasi
kepada para pembaca mengenai operasi MKBJ, trenkonstruksi baja, dan teknologi dan perkembangan
teknologi yang diterapkan dalam perencanaan, disain,
dan pembangunan struktur baja di Jepang.
Jika anda berniat untuk mendapatkan informasi
lebih rinci mengenai berbagai artikel yang terdapat
dalam terbitan ini atau untuk mendapatkan informasi
teknis terkait, anda dapat mengontak anggota staff
MKBJ Hiroshi Sugitani (h.sugitani@jssc.or.jp).

Penuh
Presentasi ini menggambarkan kolaps gedung 4-lantai
yang dilakukan pada D-Defense sebagai subjek uji
kolaps lengkap, prosedur pemeriksaan eksitasi dan
metode pengukuran pada tahap persiapan, dan
keputusan yang diambil pada hari uji yangmenjadikannya uji paling berhasil di dunia dimana
gedung skala penuh dibuat kolaps dengan
menggunakan meja guncang. Dalam hal ini,
“pengetahuan eksperimental” yang tidak dapat
diperoleh dari laporan tertulis dapat dijelaskan.
Sehubungan dengan itu, Associate Professor Tetsu
Yamada dari Institute Teknologi Tokyo memberikan
kuliah mengenai informasi acuan dalam mencoba
uji-uji baru untuk konstruksi baja disamping uji di atas.
(Foto)
Sambutan Presiden MKBJ Koichi Takanashi
Pertemuan kuliah khusus
Pesta persahabatan
■

■

■

■

■

(Sampul 4)

Kepada Pembaca
Mulai terbitan No. 26 Steel Construction Today &Tomorrow, Komite Internasional Masyarakat
Konstruksi Baja Jepang (MKBJ) mengambil tanggung
jawab perencanaan editorial satu dari tiga kali
penerbitan pertahun jurnal ini. Sejak peluncurannya,
MKBJ sudah melakukan survei, riset dan
pengembangan teknologi yang mendukung meluasnya
penggunaan konstruksi baja dan untuk meningkatkan
teknologi konstruksi baja. Pada saat bersamaan, MKBJ
secara reguler memperluas kerjasama denganorganisasi-organisasi internasional terkait.
Setelah penggabungan MKBJ dengan Asosiasi
Bangunan Baja Tahan Karat Jepang pada bulan April
2010, bidang operasi MKBJ sekarang tidak hanya
meliputi baja karbon tetapi juga baja sangat-tahan-karat.
Sebagai akibatnya, kami bermaksud untuk
menyebarkan informasi ke seluruh dunia berkaitan
dengan bidang konstruksi baja yang lebih luas.
Sebagaimana halnya dengan terbitan No. 29,
terbitan sekarang, No. 32, menampilkan pengumumanpemenang Hadiah Presiden MKBJ dan Hadiah Tesis.
Topik-topik utama lainnya dalam terbitan ini meliputi
disain sambungan struktur komposit; penganugerahan
penghargaan Medali Anton Tedesko kepada Presiden
MKBJ Koichi Takanashi dan Konperensi Baja Struktur
16