丹呉

地域公共交通としてのタクシー活用允／

山中 慎一／ 中国運輸局
宮地 岳志・岡田 あかね／

背景

コミュニティバスやデマンド型乗合タクシーに代わる新たな移動手段として「タクシー」に着目し，高齢者や運転免許非保有者に対する「タクシー助成制度」を公共交通施策として導入する自治体が増加。

概要

実態把握

①中国管内の自治体アンケート②事例研究 神石高原町（広島県）/美作市（岡山県）③タクシー助成利用者アンケート

タクシー助成事業導入のタクシー助成制度の具体的な手法をまとめプロセスを作成

作成・配布導入を検討する

乗客1人当たりの財政支出を比較すると，区域運行の財政支出が最も高く，運行効率が低い。以前は，路線定期運行が非効率とな
り ，よ り 効 率 的 な 区 域 運 行 へ 移 行 す る パ
ターンが多く見られたが，現在は，区域運行が非効率となっている傾向がある。

（２）利用者の生活スタイルの向上

タクシー助成区域運行50 %1,000 円

2,000 円 3,000 円 4,000 円

29%

44%

48%

神石高原町

美作市

神石高原町

美作市

神石高原町

タクシー助成事業導入のの56％が「財源確保」を挙げている。他の公共交通手段の維持確保と比較すると相対的には高額ではないが，利用者数が増加すると助成額も増加するという制度上の特性も自治体の課題意識に影響していると思われる。
※

出典：タクシー事業者を対象としたアンケート（島根県／2019年）

内、タクシー助成制度の影響あり

20%

40%

運転者数

総走行距離

実車距離

輸送回数

輸送人員

96%

198%

166%

147%

137%

23 人

456,710km

262,157km

21,017 回

31,644 人

22 人

903,008km 434,387km

30,943 回

43,432 人

導入前後比較
導入前※本アンケート調査に回答した自治体
バス・乗合タクシー等の補助金

財政支出額︵補助金・助成金︶

タクシーの助成金

利用者が増えるほど財政支出も増加

￥

神石高原町

美作市

導入後

2017 年度

神石高原町におけるタクシー助成導入前後の変化
出典：中国運輸局 神石高原町のタクシー事業者の合計値を示す／運転者数は経営案経過に伴う待遇の改善や神石高原町が導入する二種免許取得支援制度の活用により、2018年度に24人まで増加

導入・見直しのプロセス〜100 万円

26 %〜300 万円

7%〜500 万円〜600 万円〜700 万円〜800 万円〜900 万円〜1000 万円
〜1100 万円
〜1200 万円
〜1300 万円
〜1400 万円
〜1500 万円
〜1600 万円
〜1700 万円
〜1800 万円
〜1900 万円
〜2000 万円

2000 万円〜

19 %
2%
5%
2%
7%
5%
2%
0%
2%

2%
0%

交通空白地域などを設定

21%

Step ３66%

タクシー助成の年間財政支出
出典：中国運輸局 自治体におけるタクシー助成制度に関する調査設定

シー助成利用需要」という。
）及び移動距離を整理した一覧表を作成

64%

Step ４

Step 7

自己負担・助成額の設定

利用想定者が経済的な負担を過度に感じずに外出でき，かつ継続可能な財政支出額となる自己タクシーの供給力の試算・需給バランスの検証

地域のタクシー事業者の車両数，運転者数をもと負担・助成額を設定に，供給力を試算

タクシー助成導入・見直しによる需要増へ対応可
能かを検証

1 乗車当たりの平均的な助成額の算定あり

対象地域全体の助成額のシミュレーションを簡便に行うために 1 乗車当たりの平均的な助成額をStep３ Step４ をもとに算定なし

Step 6

１３%

21%

不明

財政支出の試算

66%

なし

１３%

Step５ をもとに予測条件に幅を持たせた複数ケースの財政支出のシミュレーションを実施

5%
9%

年齢制限，自動車運転免許非保有などの条件をタクシー助成を使って，ある地区からある目的地に移動する 1 か月当たりののべ利用人数（以下，「タク21%

不明

対象者の設定基礎データの作成

13%

あり

0%

Step 2

対象地域の設定

現行の移動手段が非効率となっている地域，公共Step ５

7%0%

回答率 Step １※本アンケート調査に回答した自治体

0%0%

導入・見直しの検討

既にタクシー助成制度を導入している自回答数
治体※の31％が「需給バランス」を挙げ，実8３０分以上の待ち時間の発生あり
際，21％の自治体が「30分以上のタクシーの待ち時間が発生」していると回答し，需 5なし
給バランスが問題として顕在化している。
25不明
一方，66％の自治体は「不明」と回答しており，そもそも需給バランスを十分に把握できていないという現状もうかがえる。

0%(n=43)

Step 8(n=38）

タクシー事業者の 30 分以上の待ち時間発生状況
出典：中国運輸局 自治体におけるタクシー助成制度に関する調査

タクシー助成制度の導入・見直し

はじめに

1

（1）乗客 1 人当たりの財政支出の適正化

1

1. タクシー助成制度の導入効果とは？
（2）利用者の生活スタイルの向上

礎編（3）タクシー事業者の経営安定化

1
2
3

2. タクシー助成制度の２大課題

4（1）財源確保

4（2）タクシーの需給バランス

5

3. タクシー助成制度の導入・見直しの検討

6

導入・見直しの検討プロセス
実践編

各自治体からの問い合わせもあり，公共交通としてのタクシーに注目が集まっていると感じる。ドアトゥドアで移動できるタクシーは，利用者にとって体の負担が非常に少なく，適正な制度設定をすれば自治体の財政負担軽減や，タクシー事業者の収益増にもつながることが期待されるが，他の公共交通とともに地域の状況に応じた検討が必要である。

(n=38）

利用データ等の収集・確認

地域公共交通としての「タクシー助成制度」の活用に向けて
基

今後の活用に向けて持続可能な制度の設定

Step６ Step7 をもとに，持続可能な制度を設定

利用者数

パンフレットは中国運輸局の HP から（n=70, 複数回答）

タクシー事業者のタクシー事業継続の課題（２）タクシーの需給バランス〜400 万円

16%

その他 10%

課題〜200 万円

36%

経営の効率化（収益が低いエリアからの撤退等）

出典：神石高原町・美作市のタクシー助成制度対象者を対象にしたアンケート調査（中国運輸局／2019年）
グラフはいずれも助成制度登録者に対する割合（１）財源確保

既にタクシー助成制度を導入している自治体

41%

経営の後継者の確保

タクシー助成制度による生活スタイルの変化

出典：中国運輸局 中国運輸局管内のフィーダー補助対象となる移動手段※タクシー助成は1乗車1人として計算

56%

車両の更新（更新費用の確保等）

運転免許を返納した

28%
美作市

61%

売上アップ

2016 年度

移動手段別乗客 1 人当たりの財政支出￥￥￥

運転手の確保（新規雇用・待遇改善等）

27%

26%
0%
0円

タクシー事業継続に関する課題として「売上アップ」，「 収益性が低いエリアからの撤退等」が挙げられ，タクシー事業者の経営安定化が移動手段確保の重要な要素の１つであることが示唆される。

同居家族による送迎からタクシーに転換した別居家族や知人による送迎からタクシーに転換した

路線不定期（３）タクシー事業者の経営安定化

タクシー助成制度は，ドアツードアサービ
スのため，利用者の身体的負担は他の公共交通手段よりも極めて小さい。利用想定者が経済的な負担を過度に感じずに外出できるサービスレベルに設定できれば，高い評価を得られる。
外出機会が増えた

路線定期

自治体向けパンフを効果（１）乗客 1 人当たりの財政支出の適正化

100 %国土交通省航空局

Step1
Step2
Step3
Step4
Step5
Step6
Step7
Step8

Topics

対象地域の設定
対象者の設定基礎データの作成

6789

自己負担・助成額の設定

11

財政支出の試算

14

1 乗車当たりの平均的な助成額の算定
タクシーの供給力の試算，需給バランスの検証
持続可能な制度の設定

神石高原町の担当者の話

タクシーに関する制度改正

https://wwwtb.mlit.go.jp/chugoku/00001̲00503.html
中国運輸局

1315
172122

具体的な手法はパンフレットでご覧ください！