2022 年度 活動報告書

SINCE 2002

2022 年 11 月 25 日 (金)金沢工業大学
夢考房フォーミュラカープロジェクト
https://www.facebook.com/KITformula
http://www2.kanazawa-it.ac.jp/formula/1目次
1. 活動目的と背景・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

3

2. KIT-22model 概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

4

2.1. 車両コンセプト・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

4

2.2. 車両パッケージ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

4

2.3. 車両設計概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・5-15
3. 年間活動概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

16

3.1. 活動スケジュール・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

16

3.1.1. パッケージング・設計における振り返りと反省・・・・・・・・・・・・ 16
3.1.2. 製作における振り返りと反省・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 16
3.2. チーム組織・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 16-17
3.3. 活動目標・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 17-18
3.4. チーム運営における総括・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

18

4. スポンサー様一覧（順不同）・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 19-22

2

1 活動目的と背景
米国｢Formula SAE®｣(以下：F-SAE)は1981年から「ものづくりによる実践的な学生教育プログラム」として米国で開催され、学生自らが企画・設計・製作に取り組むことで技術の理解を深め、実践的な能力を養うことを目的としている。そのため米国の大学の80%以上では単位として認められている活動であり、有能な学生が多いことから学生のリクルーティングの場としても機能している。そうした状況を踏まえ、日本自動車技術会では、FSAEのルールに準拠し、2003年9月10日に「全日本学生フォーミュラ大会－ものづくり・デザインコンペティション－」(以下：日本大会)を開催した。大会では学生が設計・製作を行った車両に対するものづくりの技術力・革新性・安全性・生産性など、プロフェッショナルからの評価が得られる貴重な場である。夢考房フォーミュラカープロジェクト(以下：FMC)は、この日本大会の開催をきっかけに2002年4月に発足した。
FMC は毎年 9 月頃に開催される学生フォーミュラ日本大会への出場を目指し、フォーミ
ュラカーの設計・製作、それに伴うプロジェクト運営活動を通じて、メンバーが以下のような事項を習得することを目的としている。

（1） プロジェクトに参加することで、企業の方々を含め、多くの人達と交流しその経験から技術者、社会人として求められる倫理観や人間性を身につける。
（2） 車両を設計するために必要な自動車工学・人間工学の知識を学び、習得した知識を活用して車両設計において工学的なアプローチをして人から信頼されるものづくりに求められることを体得する。
（3） 車両を製作するために、実際に工作機械や工具に触れ、加工技術や工具の適切な使用方法を体得することで、設計者に求められるスキルを身につける。
（4） マーケティングを通してスケジュール管理、予算管理、生産管理などを行うことで経営マネジメントを疑似体験し、組織で働く人間として求められる能力を身につける。
（5） プロジェクト組織内において、メンバーが責任を持って与えられた役割を果たすことで、リーダーシップ力、コミュニケーション能力、社会人基礎力を身につけ向上させる。

3

2.

KIT-22model 概要

2.1 車両コンセプト
KIT-22model の車両コンセプトは KIT-21model のコンセプトを引き継ぎ、「ドライバーの扱いやすい車両」とした。パーツ数よりも人数が少なくなったため、改良するパーツと KIT-21model のパーツを流用するものを取捨選択し、車両設計行った。
2.2 車両パッケージ
KIT-22model の車両パッケージは KIT-21model のパッケージを引き継いだ。
以下に表 2.2.1 に 22model 車両諸元を示し、図 2.2.1 に 22model 3D CAD を示す。

表 2.2.1 22model 車両諸元
KIT-22model 車両諸元
全長/全高3043mm/1209mm

ホイルベース

1600mmトレッド(前/後)

1200mm/1200mm

車両重量

240kg

前後終了配分

47:53

エンジン

SUZUKI GSX-R600 L5

最高出力

53.3kW/10800rpm

最大トルク58.3kg/7900rpm

タイヤ

Hoosier20.5×7.0-13 R25B

ホイール

13inch TWS Mg Wheel

サスペンション形式 前後ダブルウィッシュボーン

4

2.3 車両設計概要
2.3.1 フレーム
● 22model の設計方針
22model のコンセプトである「ドライバーの扱いやすい車両」を実現させるためにフレームは軽量化を目指し、剛性を強くすることよりも軽量化を重視した。軽量化のアプローチとして、構造をレギュレーションで指定されているフレーム構造のみで構成し、剛性を保つためにパイプの端面をふさいだ。
● 22model の設計方針
以下に 22model の CAD モデルを示す。

22model は 21model のフレームを流用した。
製作性と軽量化の実現のために、パイプ規格を最小限に統一し、肉薄パイプ径を用いてさらにパイプの本数を減らした。また、低下した剛性を補うために、パイプ側面にエンドキャップを装着した。
● 評価
以上の変更点を行った上で解析を行い、19model との変位を比較した表 2.3.1.1 に示す。解析条件は図 2.3.1.2 の③を固定し、98N の荷重を⑩の左側は上向きに、右側は下向きに負荷する。

図 2.3.1.2 フレーム CAD

5表 2.3.1.1

変位まとめ表測定位置

19model 22model差

1

フロントサスペンション(上・前)

0.01050.01150.001

2

フロントサスペンション(上・後)0.01940.02420.00483

フロントサスペンション(下・前)

固定点

固定点

4

フロントサスペンション(下・後)0.01570.02880.0131

5

フロントフープ下

0.032

0.06380.0318

6

メインフープ下0.06920.10230.03317

リアサスペンション(上・前)0.09250.073-0.0195

8

リアサスペンション(上・後)0.12580.0988-0.0279

リアサスペンション(下・前)

0.04180.07760.035810

リアサスペンション(下・後)0.09220.10680.0146

表 2.3.1.2

ねじれ剛性表19model 20model

差

ねじれ剛性値[N・m/deg]

506

391-115

重量[kg]

33.8

27-6.8比剛性1514.5-0.5

表2.3.1.1より、ほとんどの計測箇所で変位が大きくなった。最大で0.0331mm増加すると考えられる。しかし、この解析では各変位箇所での強弱を発見するために行っているもので、実際の走行時で片輪に2000 Nの荷重が負荷されることは想像し辛い、そのため、0.0318mmの変位増加は問題無いと判断した。
表 2.3.1.2 より、ねじれ剛性値は 23%と大幅に減少した。しかし、重量が 20%減少していたため、ねじれ剛性値を重量で割った比剛性は 3%の減少で抑えることができたので、コンセプトを達成することができた。

6

2.3.2 サスペンション
サスペンションシステム● 20model の流用と現在の問題点
サスペンションは、担当者が不在となったため、20model の物を流用した。
また問題点として、部品点数の多さと一部パーツの剛性不足が挙げられる。
● 20model の仕様
サスペンション
フロントとリアのサスペンションのモデルを以下に示す。また、19model と 20modelの設計値の比較を以下の表に示す。

図 2.3.2.1 フロントサスペンションのモデル

図 2.3.2.2 リアサスペンションのモデル

表 2.3.2.1 19model と 20model の設計値の比較（フロント）
Front

19model20model

ばね上固有振動数[Hz]

4.00

3.00

レバー比

0.922

0.92

スプリングレート[N/m]

48.8×10 3

24.6×10 3

ホイールレート[N/m]35.6×10 3

18.6×10 3

表 2.3.2.2 19model と 20model の設計値の比較（リア）
Front

19model20model

ばね上固有振動数[Hz]

4.00

3.00

レバー比

1.00

0.83

スプリングレート[N/m]55.1×10 3

45.3×10 3

ホイールレート[N/m]

39.1×10 3

21.3×10 37

限界性能を高めるため、ばね上固有振動数を 4.0Hz から 3.0Hz に変更し、スプリングレートを下げることでメカニカルグリップの増加を狙った。そのためスプリングレートをフロント 24.6N/m、リア 45.3N/m に変更した。安定した車両挙動を実現する
ため、路面からの入力変化を限りなく一定変化にするため、過去の設計手法を参考にした。ダンパー伸縮量/ホイール移動量の式で求めた値をモーションレシオと定義し、その値の変化が最小限になるようにサスペンションレイアウトを決定した。また、
20model ではモーションレシオを計算式のレバー比に当たる値に使用し設計を行った。以下に 0G 状態を基準とし、バンプ側 25mm、リバウンド側 25mm 間での入力量の変化を 19model、20model で比較した。
● まとめ
問題点であったパーツの種類の多さは前後で共有のカラー等を用いることによって13 種類の削減ができた。しかし、一部パーツの剛性不足に関しては、設計者の勉強不足により計算方法のミスが多く、不安の残るものになってしまった。また、ストロー
クセンサーの使用方法と解析に対する理解ができておらず計測データを活かせていないため、解析する技術を身に付け設計に活かし、自動車工学や機械要素等の知識を深めることで次年度の車両設計を良いものにしていきたい。

8ステアリング● 22model の設計目標① 機械要素見直しによるガタつきの低減② 少ない工具数で整備できるステアリングシステム、整備性の向上● 22model の設計詳細
19model のステアリングには機械要素に問題があり、試走を重ねるにつれガタが大きくなっていた。ガタが大きくなっていた原因にキーの強度が足りていなかったことと、ラックのすべり軸受のステーがボルトで締めつける際に変位してしまったため軸がずれてしまい、ラックやピニオンキーに余計な荷重がかかってしまったことの 2 点が考えられた。
キーの強度が足りていなかったことについてだが、19model ではピニオンギアが歯車とシャフトで分割できるようになっていた。シャフトの軸径が 10mm でキーの寸法が幅 3mm、高さ 3mm の長さ 8mm という寸法であった。この寸法で強度計算を行ってみると強度が低いことが分かった。そのため 21model では 22model で使用予定だったピニオンギアを使用し、ピニオンギアのガタを抑えることにした。以下図 2.3.2.3 に19model のピニオンギアの比較モデルを示す。

図 2.3.2.3 ピニオンギアの比較（左：19model 右：22model）

9

ラックに余計な荷重がかかっていたことに関してだが、19model ではラックとピニオンギアのギアボックスとスライド軸受のステーが別であったが、22model ではこれを一体にすることで改善した。以下図 2.3.2.4 に 19model と 22model のギアボックスとスライド軸受のモデルを示す。

図 2.3.2.4 ギアボックス周りの比較（左：19model

右：22model）

22model では 20model の一体式のギアボックスは加工が難しい、ラックとピニオンの軸間距離が調節できないとの判断から、ギアボックスを計 5 つの分割式にし、整備性や清掃のしやすさの向上やラックとピニオンの軸間距離を調整できるようにした。
以下図 2.3.2.5 に 22model のギアボックスのモデルを示す。

図 2.3.2.5 22model ギアボックス

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● 評価結果
表 2.3.2.4 ステアリングの 19model と 20model 各パーツ重量比較を示す。
表 2.3.2.3 ステアリング各パーツ重量比較
20model21model差

ステアリングホイール ASSY

311.8

355.5+43.7

ステアリングコラム ASSY

1722.51837.1+114.6

ギアボックス ASSY

740.9

881.1+140.2

ラック ASSY

683.4

683.4

0.0

タイロッド

587.4

587.4

0.0

ステアリングコラムステー

223.1

230.0+6.9

ギアボックスステー

179.3

103.6

-75.7

ラックステー-220.4+220.4全体

4390.74898.5+507.811

アーム● 22model の設計目標
高剛性重視のアームでの走行による、車両への定量的影響の把握。
● 22model の設計詳細
19model では生産性の向上、パイプの小径化による設計自由度の向上、開き角の増加による前後力への高剛性化が達成された。そのため 22model では大きな設計変更は行わず、細かな点をブラッシュアップすることでより完成度の高いアームを目指した。そのために使用するベアリングの種類をロッドエンドベアリングからスフェリカルベアリングに変更し、19model ではアップライト側の締結点のみに使用されていたスフェリカルケースに圧入されたスフェリカルベアリングをフレーム側の締結点にも使用し、アームパイプとの溶接とすることでねじ部をなくし脆弱部をなくそうと考えた。
以下図 2.3.2.8 に 19model と 22model のフロントアームを示す。

図 2.3.2.8

フロントアームの比較（左：19model

右：22model）

ベアリングの変更にあたり、ベアリングの有効角度内でサスペンションの必要とするストローク量を満たす、かつ 19model で使用していたロッドエンドベアリングのラジアル方向への静定格荷重以上を参考とし最も軽量なものを選定した。これによりアッパーアームに使用するベアリングの穴径とねじのねじ径が 8mm から 6mm へ変更となった。ロアアームに関してはスフェリカルベアリングに変更しつつも 8mm のままとした。
これはサスペンションジオメトリが変更されておらず流用が可能であることから、あえて径を変更せず車両検証と 22model ロアアームの製作を同時進行で行うことを狙ったためである。しかし、ロッドエンドベアリングからスフェリカルベアリングに変更し12たことでスフェリカルベアリングを圧入するスフェリカルケースがアームステーと干渉することが発覚した。これによってステーが□25×t1.6[mm]から□28×t1.2[mm]に変更になった。変更に際して、□25×t1.6[mm]での断面二次モーメントと同等以上を参考として設定した。
以下図 2.3.2.9 に干渉解析の結果を示す。干渉している部分を赤で示す。また、断面二次モーメントの比較を表 2.3.2.5 に示す。

図 2.3.2.9 干渉解析結果
表 2.3.2.5 断面二次モーメント比較
19model2２model13731.0[mm4]15429.9 [mm4]● 評価&比較
今回の変更にともない重量は 3876.0g から 3855.0g へ約 20g 軽量化、変位に関してはフロントロアアームにてブレーキングフォースを加えたとき 13.1％低減との結果となった。また、ロッドエンドベアリングをスフェリカルベアリングに変更したことにより変位を抑えることができた。以上よりサスペンションが狙い通りの動きをすることでよりダンパーやジオメトリ等の設定を生かすことができ、結果的に車両コンセプトである「ドライバーの扱いやすいマシン」に近づいたと考えている。

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2.3.3 パワートレイン
吸気● 22model の設計方針(1) 19model の問題点
加速性能がなかった。
(2) 22model の設計方針
吸気と排気の新規設計により、加速性能の向上を図る。
● 22model の詳細設計
19model の問題として、流入量の少なさと、溶接による流速のばらつきにより、エンジンへの空気の輸送がうまくいっておらず、最大トルクが遅れていた。また、同調回転数も 9000rpm と設定していたため、4 気筒エンジンの特徴でもある、加速性能を活かしきれていなかった。そのため、同調回転数を 9000rpm から 8000rpm に引き下げることで、ピークトルクを早めに出す。同調回転数の引き下げで立ち上がりの加速をよくする。そのために、吸気管長の見直しを行い、180mm とした。
図 2.3.3.1 に 19model と 22model の比較を示す。

図 3.2.3.1 22model(左)と 19model(右)の比較
流入量に関して各吸気管への流入量の差を 5 パーセント以内に収める。
表 2.3.3.1 に解析結果を示す。表から 21mode に比べて流入量がわずかに上がり、最大流入量差も 5 パーセント以内に収まっていた。また、サージタンク容量を 2.0L→1.6Lにすることで、素早く空気をためレスポンスの向上を図った。
重量に関しては、3D プリンターを用いて製作したため、1.19kg→1.05kg への軽量化を実現した。

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表 2.3.3.1 流入量解析結果● 評価＆比較
流量差は最大で 4.6%の誤差に抑えることが出来きた。さらに、0.14kg の軽量化に成功した。

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3.年間活動概要● 3.1 活動スケジュール
表 3.1.1 に今年度の活動スケジュールを示す。
表 3.1.1 実際のスケジュール
2021年月予定実際

5678試走
車両製作期間 大会辞退

2022
9101112123大会 車両設計期間 車両製作期間
車両設計期間45678試走

9大会

車両製作期間 世代交代 車両製作期間 大会見学

● 3.1.1 パッケージング・設計における振り返りと反省
今年度は、前年度のマシンを大会で実際に走らせることが出来なかったため、コンセプ
トを、前年度と同じ「ドライバーが扱いやすいマシン」とした。マシンを走行させて実際にデータをとることができなかったため、コンセプトを大きく変更することが出来なかった。原因は、人員不足と引き継ぎ不足によるものであると考えられる。
● 3.1.2 製作における振り返りと反省
製作の管理を行えていなかったことが原因で、車両の製作遅れにつながってしまった。
また、メインの代である 3 年が 4 人中 4 人活動に参加しなくなってしまったことで、チーム管理が思うようにいかなかった。そのため、2 年中心でチームをまとめていく事になった。また、ワンマンのように、知識がある一定の人物に集中しているとその人がいなくなったときに、チームへの負担が大きくなってしまうため、できるだけそうした知識は、チーム全体で共有しておくべきだと考えた。
● 3.2 チーム組織

図 3.2.1 組織図
図 3.2.1 のよ うに 、今年 度のチ ームに おける 役職は リー ダー、 サブリ ーダー、TD(Technical Director)・SD(Static Director)・MD(Management Director)、各班の班16長とした。リーダーはチームの日程管理や各種書類作成、他大学との交流を行い、サブリーダーはリーダーの補助を行った。TD は車両設計・製作において一切の決定権限を持ち、各パーツの設計が妥当かどうかを判断した。SD は静的審査競技において必要なコストレポートの管理を行った。MD は活動予算管理やチームの日程管理補助を行った。
班長は各班のメンバーを統括した。表 3.2.2 に第 18 回大会出場予定の各メンバーを示す。
また、
表 3.2.1 に 2022 年度のメンバーを示す。

学年
技師

名前

表 3.2.12022 年度 FMC メンバー

役職

所属班

担当パーツ

--サスペンション

アーム

エアロダイナミクス

ファイアーウォール

権谷基

FA

若林俊亮

-

M2

梅田隼太朗

-

サスペンション

アップライト(4人)

遠藤将輝

-

パワートレイン

燃料タンク

野中大河-

サスペンション

成木忠明

-

フレーム

フレーム

大橋竜真-

フレーム

ペダル

塚本將太

-

パワートレイン

電装

村田雄紀

-

パワートレイン

駆動

益田優介

-

サスペンション

ステアリング

良知

聖淳

リーダー

フレーム

フレーム

名畑晴琉

TD

パワートレイン冷却

エアロダイナミクス

エアロデバイス三浦久季

SD

パワートレイン電装

M1(1人)
B4(3人)
B3(1人)

B2(3人)

ショックアブソーバー＆スタビライザー● 3.3 活動目標
昨年度は、大会出場を断念したため結果がなかった。今年度は、19 年度の結果を参考に決めた。静的審査は、過去の結果から 60%の得点率を目指す。そして、動的審査多くのポイントを得ることを目標とした。表 3.3.1 に活動目標を示す。
表 3.3.1 活動目標
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● 3.4 チーム運営における総括
今年度は、チーム人員が製作期間中に減ってしまったため、バランスがうまく取れず、チーム運営がうまくいかなかった。設計は多くのパーツが 1 月中に終えることが出来たが、一部のパーツが設計解を得ることが出来ず、大きな後れをうんでしまった。そして、その遅れと 3 年のチーム脱退が重なってしまった。知識の伝搬も活動規模の縮小により、うまくいっておらず、3 年の脱退はチームを運営していくうえそして、車両を製作していくうえで、大きな障壁となってしまった。
そこで、21model の流用に踏み切ったが、最終的に製作が間に合わず、静的書類の不備もあり、動的審査への出場を断念した。
しかし、チームに大会経験者がいないことから、来年度以降の大会への不安が募った。
そこで、静的審査への出場と大会現地への視察により、今のチームに足りないものを補おうと試みた。

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4.スポンサー様一覧(順不同)

株式会社

ウエダ

アクセル・クラッチワイヤー提供〒594-0022 大阪府和泉市黒鳥町 3-1-71
TEL: 0725-45-2222
URL: http://www.kk-ueda.jp/

ドライブシャフト・ベアリング提供

NTN 株式会社〒550-0003 大阪府大阪市西区京町堀 1-3-17
TEL: 06-6443-5001
URL: http://www.ntn.co.jp/japan/

LSD 提供株式会社エフ・シー・シー〒431-1394 静岡県浜松市細江町中川 7000-36
TEL: 053-523-2400
URL: http://www.fcc-net.co.jp

協和工業株式会社

ユニバーサルジョイント提供〒474-0011 愛知県大府市横根町坊主山 1-31
TEL: 0562-47-1241
URL: http://www.kyowa-uj.com/

金沢工業大学夢考房

プロジェクト活動全般支援〒921-8501 石川県野々市市扇が丘 7-1
TEL: 076-248-1100
URL: http://www.kanazawa-it.ac.jp/yumekobo/

石原ラジエーター工業所

ラジエーター提供・加工支援〒444-0914 愛知県岡崎市末広町 12-5
TEL 0564-21-4035
URL: http://www.ishihara-radiator.com/

エンジンおよび部品、情報提供

スズキ株式会社〒432-8611 静岡県浜松市南区高塚町 300
TEL: 053-440-2061
URL: http://www.suzuki.co.jp/index.html

電装部品提供住友電装株式会社〒510-0067 三重県四日市市浜田町 5 番 28 号
TEL:059-354-6200
URL: http://www.sws.co.jp/

チェーン提供大同工業株式会社〒922-8686 石川県加賀市熊坂町イ 197 番地
TEL：0761-72-1234(代)URL: http://www.did-daido.co.jp/

株式会社 TAN-EI-SYA

マグネシウムホイール支援〒934-8558 富山県射水市片口高場 1 番地 1
TEL：0766-86-3311(代)
URL: http://www.taneisya.co.jp/index.html株式会社 TAN-EI-SYA WHEEL SUPPLY〒934-0035 富山県射水市新堀 34-5
TEL 0766-86-0117
http://www.tws-forged.com/

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マグネシウムホイール支援

技術支援

株式会社トラップ〒921-8805 石川県野々市市稲荷 2-75
TEL 076-294-3641
URL: http://www.tolap.jp/

現地サポート

梅花株式会社〒435-0026 静岡県浜松市南区金折町 702
TEL: 053-427-1811
URL:http://www.cars-baika.com/

タイヤ組み換え支援

ガレージ・ゴンイチ〒929-0323

石川県河北郡津幡町津幡リ 14

株式会社ミスミ各種製品提供〒135-8458 東京都江東区東陽 2 丁目 4 番 43 号
TEL: 03-3647-7112
URL: http://www.misumi.co.jp/

日信工業株式会社

部品提供・情報提供〒386-8505 長野県上田市国分 840
TEL: 0268-24-3111
URL: http://www.nissinkogyo.co.jp/

embrellaⓇ支援

株式会社深井製作所〒326-0005 栃木県足利市大月町 465 番地 3
TEL:0284-90-2820
URL: http://www.fukai.co.jp/

株式会社和光ケミカル

ケミカル類支援〒250-0875 神奈川県小田原市南鴨宮 1-1-1
TEL:0465-48-2211
URL: https://www.wako-chemical.co.jp/

株式会社岡島パイプ製作所〒477-0031 愛知県東海市太田町上浜田 58 番地
TEL:0562-33-2135
URL: http://www.okajima-pipe.co.jp/

鋼管支援スプリング支援
日本発条株式会社〒236-0004 神奈川県横浜市金沢区福浦 3-10
TEL:045-786-7531
URL: https://www.nhkspg.co.jp/

株式会社キノクニエンタープライズ

燃料系パーツ支援〒649-6252 和歌山県岩出市安上 204
TEL:0736-62-6355URL: https://www.kinokuni-e.com/index

株式会社丸開鉄工

ハブ加工支援〒923-0994 石川県小松市工業団地 1 丁目 86
TEL:0761-21-3102
URL: http://www.marukai-tekkou.co.jp/20

株式会社明宝ユニフォーム

株式会社明宝ユニフォーム〒920-0043 石川県金沢市長田 1-5-56
TEL:076-223-3618
URL: http://mei-hoo.co.jp/

小松鋼機株式会社

フレーム加工支援〒923-8639 石川県小松市光町 20 番地
TEL: 0761-22-2051
URL: https://komatsukouki.co.jp/

ウエストレーシングカーズ株式会社

ブレーキパーツ提供〒513-0825 三重県鈴鹿市住吉町 5769-8
TEL: 059-379-0939
URL: http://west-racing.co.jp/

ダンパー支援株式会社ティエムシー
〒561-0842 大阪府豊中市今在家町 18-10
TEL: 059-379-0939
URL: https://www.rs-r.co.jp/company

株式会社ザム・ジャパン

スプロケット支援〒552-0016 大阪府大阪市港区三先 1-12-9
TEL:06-6576-7521
URL:https://www.xam-japan.co.jp/gallery/

フローティングピン支援

プラスミュー〒168-0081 東京都杉並区宮前 5-24-3
TEL: 03-3247-2355
URL: http://www.plus-myu.com/

エンジン 3DCAD モデル提供

BOLTON WORKS LLC.
URL: https://www.boltonworks.com/

ソフトウェア提供

OptimumG
URL: https://optimumg.com/

株式会社レゾニック・ジャパン

車両計測支援〒226-8510 神奈川県横浜市緑区長津田町 4259-3 東工大
YVP 内 W102 号室
TEL: 045-530-3780
URL: http://www.resonic.jp/

ソフトウェア提供

IPG Autmotive 株式会社
〒105-0003 東京都港区西新橋 2 丁目 9-1PMO 西新橋 9F

URL: https://ipg-automotive.com/jp/

有限会社茶谷鉄工所

ステアリングパーツ提供〒924-0004 石川県白山市旭丘 3 丁目 7 番
TEL: 076-274-2001
URL: https://www.chadani-tekko.co.jp/

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プラスチックパーツ提供

株式会社ニフコ〒239-8560 神奈川県横須賀市光の丘 5-3
URL: https://www.nifco.com/

大和鋼管工業株式会社

鋼管提供〒329-1411 栃木県さくら市鷲宿 4530-1
TEL: 028-686-3581
URL: https://www.daiwast.co.jp/

有限会社 CAST

カーボンクロス提供〒470-1112 愛知県豊明市新田町門先 5-2
TEL: 0562-92-8135
URL: https://lab-cast.com/

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