駅から街に出る際のシークエンス景観における景観構成要素の可視率と開放度に関する研究
A Study on the Visibility and Openness of Landscape Components in theSequence Landscape When Exiting the Station○藤井健史 *1，東山昂平 *2
Takeshi FUJII*1, Kouhei HIGASHIYAMA*2*1 立命館大学 理工学部建築都市デザイン学科

助教・博士（工学）Assistant Prof., Dept. of Architecture and Urban Design, Ritsumeikan Univ., Dr.Eng.
*2 関電不動産開発株式会社
Kanden Realty & Development Co.,Ltd.
キーワード：継起的景観；都市景観；CG モデル；交差判定；視距離；可視領域
Keywords:Sequence Landscape;Cityscape ;CG model;Intersection Judgment;Viewing Distance;Visible Region.

1. はじめに景観の定量的把握を試みる。

来街者が駅から街に出る際に体験する、歩行に伴って徐々に広がっていく駅前景観の移り変わりは街の第一印

２．研究概要象に関わると考えられる。このような移り変わる景観を２．１

研究対象評価するにあたっては、しばしば移動に伴う景色の変化

研究対象の駅は、国土交通省都市計画現況調査（平成を表すシークエンス景観（図 1）が用いられる。既往の都

28 年）の鉄道乗降客数より、近畿地方の 1 日平均 10 万人

市空間のシークエンス景観を定量的に把握する手法の一以上の JR の駅とし、かつ駅の出口から街へのシークエンつとして、連続する視点場の撮影写真の景観構成要素のス景観を直線の動線上で取得できる、姫路駅（姫路城口（北面積比率をもとに分析する手法が挙げられる 1),2)。しかし、面積比率のみでは近傍の小さな建物と遠方の大きな建物が等価となる場合もあるため、面積比率だけでなく視距離の違いも加味して景観を捉える必要がある。
そこで、本研究では駅から街へと出る際のシークエン
ス景観に着目し、景観構成要素の可視率と交差要素までの視距離、開放度評価指標の計算によってシークエンス口））、大阪駅（中央南口）、神戸駅（北口）、京都駅（中央口）の 4 駅を対象として選定した（図 2）。
２．２

研究方法

図 3 に景観構成要素の計測手法の概要を示す。研究方法は、まず 3 次元 CAD ソフトを用いて国土地理院地図と現地調査で得られた情報をもとに、研究対象の駅舎出口部分および駅前街区の 3 次元モデルを作成する。次に、計測スクリーンを設定し、視点から走査線を計測スクリー
ンの全メッシュに放射し、景観構成要素との交差判定を行う。この時、交差した構成要素の属性と視距離も同時に取得し、各計測地点における景観構成要素の可視率や

図1

駅から街に出る際のシークエンス景観

姫路駅（姫路城口）

大阪駅（中央南口）

開放度指標の算出を行い駅から街へ出る際のシークエン空

神戸駅（北口）ﾒｯｼｭ

視点高1.5m

図2

研究対象の 4 駅

日本建築学会情報システム技術委員会
第 42 回情報･システム･利用･技術シンポジウム論文集， 298-301 ， 2019 年 12 月，東京
Proceedings of the 42nd Symposium on Computer Technology of Information ，Systems and Applications ， AIJ ， 298-301 ， Dec. ， 2019 ， Tokyo

周辺
建物

w=254

京都駅（中央口）

65°
46°

h=170

ﾒｯｼｭ

図3

地面

計測手法の概要－ 298 －ス景観の分析を行う。景観構成要素の属性は、空、周辺建物、地面、駅舎とした。計測スクリーンは、景観分野の研究でしばしば用いられる画角である水平 65°・垂直45°とし 注 1）、W:254 × H:170 メッシュとした。視点の高さは 1500mm とした。計測には汎用プログラミング言語python で開発した独自のプログラムを用いた。計測区間
は、駅を出て直上が庇などに遮られずに空となる地点を基準点 V ₀とし、基準点から駅舎側に 25 ｍ（V ₀ -25 ｍ）、街側に 5 ｍ（V ₀ +5 ｍ）とった 30 ｍ区間を対象に、1 ｍピッチで計 31 地点を計測する（図 4）。
３．景観構成要素の可視率と視距離分布の変化
３．１

各駅の景観構成要素可視率

駅ごとの各景観構成要素の可視率の変遷を図 5 ～ 8 に示す。可視率は計測スクリーンに対して対象の景観構成要素のメッシュ数が占める割合とする。以下に各駅の分析を記す。
（1）姫路駅
姫路駅は、全計測点において地面の可視率が 47 ～ 48％とほとんど一定である。地点 [V ₀ -25] から地点 [V ₀ +5]まで進むにつれて周辺建物の可視率は 12％から 24％までゆるやかに高くなっている。駅舎出口より手前の地点からこの目抜き通りに沿った街路景観が全景に近い形で見基準点 V0
駅舎内部

庇等

計測間隔：1m
計 31 地点

大阪駅は、全計測点において空の可視率が 1 ～ 3％と非常に低く変化もほとんどない。また、[V ₀ -25] の地点の周辺建物の可視率が高いことも特徴である。地点 [V ₀ 25] から地点 [V ₀ -4] まで、地面、周辺建物、駅舎の可視率が上下する特徴的な変化をしているが、これは駅舎の列柱によって地面と周辺建物が見え隠れすることが影響していると考えられる。地点 [V ₀ -4] 以降は地面が 48％、周辺建物が 49％と、周辺建物の可視率が非常に高い。外に出ても空は視界にほどんど入らず、高い建物に囲まれた風景となっている。
（3）神戸駅
神戸駅は、地点 [V ₀ -25] から地点 [V ₀ -13] までは駅舎の可視率が最も高く、空と周辺建物の可視率は低い。
駅舎による遮蔽が多く、空や周辺建物といった外部への視線の抜けが少ないことがわかる。駅舎から出る地点[V ₀ -12] から地点 [V ₀ -6] の間で、周辺建物と空の可視率が同様の大きな変化率で高くなり、以降は、空は 20％弱、周辺建物 30 強％、地面 50% 弱でほぼ一定となっている。地点 [V ₀ -25] から地点 [V ₀ -12] の間に空の可視率が増加ののち減少していることも特徴的である。これは、駅舎上部にある窓を通して見える空が駅舎出口に近づくにつれて徐々に大きくなるが、出口直近になると窓が視界から消えるためである。
（4）京都駅
京都駅は、[V ₀ -25] の地点で空が 10％以上見えており、これは他の駅には無い特徴である。街との接続部分が門計測区間

60605050
空周辺
都市
地面

403020駅舎

100.
-25 -23 -21 -19 -17 -15 -13 -11 -9 -7 -5 -3 -1 1
V0
地点

図5

可視率(%)

可視率(%)

図4

えているため、比較的小さい可視率の増加になった考えられる。また、空と駅舎の可視率は反比例の関係にあり、駅舎の可視率が低くなるとともに空の可視率が高くなっている。姫路駅では姫路城展望デッキの下を通って外に出るため、地点を進むにつれて視界のデッキ部分が減少し、その部分に徐々に空が現れている。
（2）大阪駅

5姫路駅の景観構成要素可視率の変化

駅舎-25 -23 -21 -19 -17 -15 -13 -11 -9 -7 -5 -3 -1 1
V0地点

図635

大阪駅の景観構成要素可視率の変化

5050
空周辺
都市
地面

403020

駅舎

10-25 -23 -21 -19 -17 -15 -13 -11 -9 -7 -5 -3 -1 1
V0地点

図7報告 H95

35

神戸駅の景観構成要素可視率の変化

40
可視率(%)

可視率(%)

201060

030

03

空周辺
都市
地面

40

空周辺
都市
地面

3020

駅舎

100-25 -23 -21 -19 -17 -15 -13 -11 -9 -7 -5 -3 -1 1
V0地点

図835

京都駅の景観構成要素可視率の変化－ 299 －

のような特徴的な形をしているため、空の可視率は門をくぐる際に地点 [V ₀ -10] で 1.3％まで減少し、それ以降25％程度まで急激に増加している。一方で、周辺建物の可視率はほぼ一定の増加率で単調増加している。ゲートをくぐる影響もあまり見られないが、これはゲートの高さと正面に見える都市のスカイラインがほぼそろっているため、ゲートに遮蔽される周辺建物が少ないためであると考えられる。また、ゲートをくぐり切った地点 [V ₀ 2] 以降も周辺建物の可視率は増加を続けており、それにつれて空の割合が減少していることがわかる。これは視界の左側の近い位置に存在する、駅前地下に接続するの建物の影響であると考えられる。

ると言える。神戸駅と京都駅は駅舎の可視率の急激な減

３．２い範囲までまんべんなく分布しているのに対し、京都駅視距離分布を加味した 4 駅の比較

少に伴って周辺建物や空の可視率が増加している（図 7・8）。ただし、周辺建物と空の可視率の上がり具合を見ると、神戸駅では周辺建物と空が同じような増加を示すのに対し、京都駅では空の増加が顕著にみられる。つまりこの 2駅は出口から出る際に街の景観が急激に広がるが、神戸駅では周辺建物と空が同じような見えのバランスを保ちつつ広がり、京都駅では空への視界の広がりが卓越するといえる。周辺建物の可視率としては 2 駅とも地点 V ₀の前後で 30% 程度を推移しており、近い値と言える。ただし、
図 11・12 を見ると、神戸駅では視距離の近い範囲から遠各駅の駅舎出口区間における街の景観の広がり方を把は 60 ｍより近い範囲と 140m より遠い範囲に二分される。

握するために、景観構成要素の可視率の変化に加え、周近い範囲はロータリーまわりの建物、遠い範囲は駅出口辺建物までの視距離分布の変化もあわせて把握し（図 9

対面のビル群が見えた結果である。周辺建物への視距離～ 12）、4 駅間の比較考察を行う。

範囲が二分されるといういう点では大阪駅と似た景観と地点 V ₀以降で周辺建物の可視率が最も低いのは姫路駅言える。また、ロータリーまわりの建物は総じて高さがであった。図 9 を見ると視距離の分布は 100 ｍ以上に集低く、対面のビルは高さがあるものの距離が離れている中している。可視率が小さいのは周辺建物が小さいからので、前述のような空への視界の広がりがみられるシーではなく、駅と周辺建物の間に距離が取られているためクエンス景観となったと考えられる。

である。100m 以上の階級でそれぞれ一定以上の視距離の分布が見られ、200 ｍ以上となる視距離も一定以上存在す

４. 開放度指標によるシークエンス景観の把握る。姫路城への目抜き通りに沿った都市景観の風景を捉４．１

えた結果が表れている。全地点を通して周辺建物の可視

黄ら ³⁾ の研究を参考に、垂直景観構成要素である周辺率が最も高いのは大阪であった。図 10 から地点 V ₀以降

建物と駅舎に加え空も勘案して各計測地点の開放度を算

では視界にとらえられる周辺建物のほとんどが視距離 60-出する。開放度は「Σ｛可視メッシュ数×距離 ³｝」とし、100m の範囲に分布しており、周辺建物の可視率が高くなっ周辺建物と駅舎への視距離は実測値を、空への視距離はた要因と考えられる。一方で、視距離 180 ｍ以上の範囲

黄ら ³⁾ が提案する主観的視距離 500 ｍを用いて計算するにも周辺建物がまとまって見えており、視界の中に近く（図 13）。4 駅の開放度を比較すると、地点 V ₀以降の開放の都市景観と遠くの都市景観が併存する景観となってい度は、姫路駅が約 19.0 × 1011、大阪駅が約 3.0 × 1011、

180-200m
160-180m
140-160m
120-140m
100-120m
80-100m
60-80m40-60m-25 -23 -21 -19 -17 -15 -13 -11 -9 -7 -5 -3 -1 1
地点

520-40m
0-20m

姫路駅の周辺建物までの視距離分布の変化

10090
80
70
60
50
40
30
20
100-25 -23 -21 -19 -17 -15 -13 -11 -9 -7 -5 -3 -1 1
地点

図 11

報告 H9535200m180-200m
160-180m
140-160m
120-140m
100-120m80-100m
60-80m40-60m20-40m
0-20m

神戸駅の周辺建物までの視距離分布の変化-25 -23 -21 -19 -17 -15 -13 -11 -9 -7 -5 -3 -1 1地点

図 10

35

図 12200m180-200m
160-180m
140-160m
120-140m
100-120m
80-100m
60-80m40-60m20-40m
0-20m

大阪駅の周辺建物までの視距離分布の変化

100
90
80
70
60
50
4030
20
100-25 -23 -21 -19 -17 -15 -13 -11 -9 -7 -5 -3 -1 1
地点

割合(%)

図93100
90
80
70
60
50
403020100割合(%)

200m-割合(%)

10090
80
706050403020100割合(%)

姫路駅

開放度指標による分析結果

35200m180-200m
160-180m
140-160m
120-140m
100-120m
80-100m
60-80m40-60m20-40m
0-20m

京都駅の周辺建物までの視距離分布の変化－ 300 －神戸駅が約 10.0 × 1011、京都駅が約 13.0 × 1011 で推移

可視率でも大まかな評価はできるが、より現実や実感にしており、姫路駅、京都駅、神戸駅、大阪駅の順に高い

即した評価を行う場合、垂直面要素への視距離や空への値を示している。開放度の変化のグラフから読み取ると、主観的視距離も勘案することが望ましいと考えられる。

神戸駅と京都駅では短い区間で開放度が大きく増加しており、姫路駅は地点 V ₀ -25 ｍから長い区間をかけて増加している、また大阪駅は増加率が他の駅に比べて非常に5. おわりに本研究では、駅から街へと出る際のシークエンス景観小さいことがわかる。に着目し、4 つの駅を対象に 3 次元モデルとコンピュー

４．２

視距離を加味した開放度指標と空の可視率の比較

タプログラムを用いて空・周辺建物・地面・駅舎別の可空の可視率は開放度を表す簡易な指標として用いられ視率および視距離の計測と開放度指標の算出によって駅ることがある。そこで、垂直面景観構成要素である駅舎出口から街への景観の継起的な変化を定量的に把握した。と建物までの距離を加味することが、開放度の評価にど

また、開放度を評価する際には、空や都市の可視率だけのような影響を与えているかを確認するため、開放度指でなく視距離も含めた指標を採用する方が現実に即した標と空の可視率を比較する。図 14 に 4 駅の空の可視率の把握となる可能性を示した。駅から街に出る際のシーク変化を示す。図 13・14 を一見すると、グラフの概形からエンス景観は来街者の街の第一印象につながる重要な要は大きな違いはみられないるように見える。しかし、図素である。今後もこの様相を捉える手法を検討するとと14 より地点 V ₀における各駅の空の可視率を見ると、姫路もに、心理評価などとの対応を見て実際の計画等につな駅は 27.9％、京都駅は 24.3％、神戸駅は 18.7％である

がる知見を見出したい。の対して、図 13 より同地点の開放度を見ると、姫路駅は19.0 × 1011、京都駅は 13.0 × 1011、神戸駅は 10.0 × 1011である。ここで、神戸駅を基準とすると、空の可視率は京都駅が神戸駅の 1.29 倍、姫路駅が 1.49 倍となっているが、開放度は京都駅が神戸駅の 1.3 倍であるのに対して、姫路駅は 1.9 倍となっている。つまり、距離を含めることによって姫路駅の開放度は他の駅と比較して高く評価される傾向にあると言える。加えて、駅舎内の地点 [V ₀ 25 ｍ ] から [V ₀ -15 ｍ ] では空はほとんど見えていないにもかかわらず、開放度は比較的大きな値となっている。
これらは、姫路駅において約 1800 ｍ先の姫路城までの奥行きのある街区が全計測点から見えることが反映された結果であると考えられる。開放度を評価する場合、空の開放度(×1011)

252015

姫路駅
大阪駅
神戸駅

10京都駅

50-25 -23 -21 -19 -17 -15 -13 -11 -9 -7 -5 -3 -1 1
V0地点

図 1335[ 注釈 ]
1)視野 60°コーン説に基づく画角の設定で、写真による景観分析にしばしば用いられる。
[ 参考文献 ]2)宮岸幸正、材野博司：シークエンス景観における景観行動と空間の開放度・インパクト度との関係、日本建築学会計画系論文
報告集 第 440 号、1992 年 10 月
3)伊勢博之、材野博司：シークエンス景観研究からみた住宅地の街路景観に関する研究、日本建築学会近畿支部研究報告集、
1997 年 5 月
4)黄泰然、邉敬花、吉澤望、宗方淳、平手小太郎：都市空間における圧迫感の評価指標に関する実験的研究、日本建築学会環境系論文集 第 74 巻 第 640 号、659-666、2009 年 6 月
5)邉敬花、吉澤望、宗方淳、古賀誉章、平手小太郎：現場評価による圧迫感と開放感の評価指標の検討 - 都市空間における圧迫感と開放感に関する研究 その 1-、日本建築学会環境系論文
集 第 75 巻 第 653 号、553-559、2010 年 7 月6)邉敬花、宗方淳、吉澤望、古賀誉章、平手小太郎、黄泰然：画像実験による圧迫感と開放感の評価指標の検討 - 都市空間における圧迫感と開放感に関する研究 その 2-、日本建築学会環境系論文集 第 76 巻 第 660 号、107-113、2011 年 2 月
7)速水研太、後藤春彦：街路シークエンス景観の定量記述手法に関する研究 - ゆらぎを用いた街路景観特徴記述法の考案及び有効性の検証 -、日本建築学会計画系論文集、第 502 号、155162、1997 年 12 月
8)国土交通省 都市交通調査 都市計画現況調査（平成 28 年）

各駅の開放度の変化

3530割合(%)

25姫路駅
大阪駅
神戸駅

2015京都駅

1050-25 -23 -21 -19 -17 -15 -13 -11 -9 -7 -5 -3 -1 1
V0地点

図 14

報告 H9535

各駅の空の可視率の変化－ 301 －