STEEL CONSTRUCTIONTODAY & TOMORROW(No. 53 April 2018)
Publikasi Bersama Federasi Besi dan Baja Jepang dan
Masyarakat Konstruksi Baja Jepang
Versi Bahasa Indonesia
Versi Bahasa Inggris Steel Construction Today &Tomorrow diterbitkan tiga kali dalam setahun dan
disirkulasikan ke seluruh dunia kepada para eksekutif,
perusahaan perdagangan industri, dan organisasi
administratif yang berminat. Tujuan utama publikasi
ini adalah memperkenalkan standar dan spesifikasi
mengenai konstruksi baja, contoh-contoh proyek
konstruksi mutakhir, teknologi dan material konstruksi
mutakhir dan lainnya di bidang konstruksi bangunan
dan keteknik-sipilan. Agar pembaca Indonesia dapat
memahami artikel yang ada, disiapkan versi Bahasa
Indonesia yang berisi teks saja, dan dilampirkan padaversi Bahasa Inggris.Terkait foto, ilustrasi dan tabel,pada halaman terakhir tiap artikel dilampirkan versi
Bahasa Inggrisnya.
Juga, bila dibutuhkan konfirmasi teknis ataupun
rincian yang lebih teknis dari sebuah teks, silakan
merujuk ke publikasi versi Bahasa Inggris.

No. 53 April 2018: Isi
Isu Khusus: Masyarakat Konstruksi Baja Jepang
Pujian untuk Pencapaian Menonjol 2017 MKBJ
Jembata Osman Gazi di Turki
1
Gedung Shinjuku Toho
3
[Tokyo Garden Terrace Kioicho] Kioi Tower
4
Hubungan Tegangan Makro dan Tegangan Prinsipal
Maksimum pada Zonal Las Electro-slag 5
Laju Pertambahan Retak Fatik Baja Dibawah
Regangaan Siklis Besar dan Aplikasinya
6
Artikel Fitur: Teknologi Kosntruksi Baja Jepang
Terminal Penumpang Bandara Baru Doha Internasional
7
Taipei Nanshan Plaza Proyek di Taiwan
10
Jembatan Tsubasa di Kamboja
13
Fitur Khusus: Stainless Steel
Lean Duplex Stainless Steel untuk Fasilitas Intake Air
Selektif
16
Acara Internasional MKBJ
18
Pesan dari Ketua Komite Internasional MKBJ
Sampul Belakang
Nomor halaman di atas mengikuti versi Bahasa Inggris
terbitan No. 53
Versi Indonesia: ©Federasi Besi dan Baja Jepang 2018Federasi Besi dan Baja Jepang
3-2-10 Nihonbashi-Kayabacho, Chuo-ku, Tokyo
103-0025, Jepang
Fax: 81-3-3667-0245 Telpon: 81-3-3669-4815
Alamat surel: sunpou@jisf.or.jp
URL http://www.jisf.or.jp

1Isu Khusus: Masyarakat Konstruksi
Baja Jepang

Pondasi menara adalah kaison beton padakedalaman 40 m di bawah muka air laut di atas dasar
laut gravel berlapis dengan tanah yang diperkuat
dengan 195 tiang baja inklusi per menara (Gbr. 2).
Pondasi menara dimungkinkan bergerak dengan
pelepasan friksi, yang berfungsi sebagai sistim isolasi
ketika terjadi gempa bumi besar (periode ulang 2.500
tahun-an). NAF terletak dekat dengan lokasi jembatan,
sekitar 2 km dari area pengangkuran selatan, dan
pengangkuran selatan berada zona patahan sekunder.
Ini merupakan kasus pertama di dunia dimana sistim
isolasi ini diterapkan pada jembatan suspensi.
Kedua menara memiliki tinggi 252 m, dimana
masing-masing terdiri dari dua kaki kotak sel tunggal
dengan dua balok silang. Menara baja dipilih untuk
meminimalkan periode kontruksi keseluruhan dengan
cara tumpang-tindih pekerjaan pondasi pada dasar laut,pekerjaan fabrikasi kaison dan pekerjaan fabrikasi
menara walaupun menara beton cukup umum
digunakan untuk jembatan bentang panjang di dunia
kecuali di Jepang karena teknologi menara baja sudahmaju. Masing-masing kaki menara dibagi menjadi 22
blok, diereksi dengan derek apung (floating crane)
untuk paruh bawah dan dengan derek jib-climbing
crane untuk paruh atas dan satu sama lain disambung
dengan metode gabungan penyambungan las dan baut
HSFG (Foto 3).
Kabel utama terbuat dari strand kawat parallel
pra-fabrikasi (pre-fabricated parallel wire strand(PPWS), masing-masing terdiri dari 127 kawat baja
mutu tinggi dengan diameter 5,91 mm dan kuat putus
1.760 MPa. Diantara angkur kabel terdapat 110 PPWS
per satu kabel utama dan terdapat 2 PPWS ekstra diantara menara dan angkur kabel pada kedua sisi.
Ukuran diameter kawat ini terbesar yang digunakan
dalam metode PPWS dibandingkan dengan jembatan
suspensi lainnya belakangan ini dan memungkinkan
angkur pada kedua ujung lebih kecil dengan volume
beton lebih kecil dan periode kerja lebih pendek. (Lihat
Foto 4)
Lantai nya berupa gelagar kotak tertutup bentuk
heksagonal dengan lebar 30,1 dan tebal 4,75 m yangdan diatasnya adalah jalan 3 lajur untuk lalulintas.
Jalan selebar 2,9 untuk pekerjaan perbaikan tersediapada kedua sisi lantai baja sebagaimana Jembatan
kedua Bophorus. Lantai ini terbagi menjadi 117
segmen dengan panjang 25 m untuk menyesuaikan
dengan kapasitas alat angkat untuk pekerjaan ereksi(Foto 5). Untuk mendapatkan menyingkat periode

Pujian untukPencapaian Menonjol MKBJ 2017
(Halaman 1~2)
 Penghargaan MKBJ

Jembatan Osman Gazi di Turki
Pemenang hadiah: IHI Infrastructure Systems Co., Ltd.
Sekilas tentang Proyek
Jembatan Osman Gazi yang dinamakan untuk
menghormati Osman I (1259-1326), yang mendirikan
Kekaisaran Ottoman pada tahun 1299 berada di bagian
barat daya Turki dan dilalui oleh jalan raya
Gebze-Orhangazi-Bursa-Izmir melintasi Laut Marmara
di Teluk Izmit antara Semenanjung Diliskelesi di utara
dengan Semenanjung Hersek di Selatan
Jembatan ini dikerjakan oleh IHI Infrastruktur
Systms Co., Ltd. (IIS) dengan basis EPC (Engineering,
Procurement and Construction) dan dibangun dengan
panjang bentang utama 1.550 m yang menjadikannya
jembatan suspensi terpanjang ke empat di dunia.
Ukuran jembatan dan ketatnya skedul konstruksi
dengan kontrak EPC menuntut desain state-of-the-art
dan lestari (sustainable), metode konstruksi yang teruji
baik dan kepastian finansial. (Lihat Gbr. 1)
Konstruksi dimulai pada bulan Januari 2013 dan
jembatan dibuka pada tanggal 1 Juli 2016 hanya dalam
3.5 tahun. Terhitung lebih dari 83.000 ton baja
digunakan dan 200.000 m3 beton dicetak. (lihat Foto 1
dan 2)
Gbr. 1 Pengaturan Umum Jembatan Ozman Gazi
Foto 1 Jembatan Osman Gazi dari udara
Foto 2 Daerah pengangkuran selatan dan jembatan
Tantangan Teknis
Karena jembatan ini berlokasi di zona seismik tinggi
dimana Gempa Kocaeli dengan skala 7,4 terjadi padatahun 1999 sepanjang North Anatolian Fault (NAF)(Patahan Anatolian Utara), maka dibutuhkan
durabilitas tinggi untuk menghadapi kejadian seismik
besar dan harus dilaksanakan dengan sangat cepat dan
dengan konstruksi aman. Untuk itu, IHI bekerjasama
dengan sejumlah sub-kontraktor dari lebih dari 10
negara dan berhasil menangani berbagai tantangan
teknis.

2

konstruksi, 2 blok yang serupa di bentang utama disambung menjadi blok 50 m dengan mengelas di
bengkel fabrikasi. Hal ini mengurangi jumlah
sambungan las di-tempat (yang berarti pekerjaan
pengelasan) serta menjadikan periode penutupan lantaiterhadap lalu lintas menjadi hanya 2 bulan.
Gbr. 2 Citra Skematis Pondasi Menara
Foto 3 Ereksi blok menara dengan derek apung(floating crane)
Foto 4 Ereksi kabel utama dengan metode PPWSFoto 5 Ereksi lantai dengan alat angkat
Kontribusi pada Kemajuan Sosial
Dalam proyek terdapat 100 insinyur Jepang yang
ditempatkan di Turki di bengkel fabrikasi atau di lokasi
untuk supervisi pekerjaan fabrikasi dan pekerjaan
konstruksi superstruktur. Tujuan supervisi ini tidak
hanya untuk membangun jembatan dengan kualitas
tinggi menurut pengalaman Jepang, tetapi juga untuk
alih pengetahuan ke Turki dan untuk berkontribusi
pada kemajuan teknologi Turki.
Diluar itu, proyek ini menerima banyak mahasiswa
magang dari Turki dan luar negeri dan kunjungan
lapangan oleh anak-anak yang di masa depan akanmemegang peranan penting. (Foto 6)
Foto 6 Pemandangan di puncak menara
Ucapan Terima Kasih
Penulis sangat berterima kasih kepada KGM(Direktorat Jenderal Jalan Raya, Kemenhub Turki) dan
OTOYOL YATIRIM VE ISLETME A.S untuk
pengarahannya dalam peneyelesaian tulisan in serta ijinpublikasinya

3

Fig. 1 General Arrangement of Osman Gazi Bridge
120 000
92 050+EL.63.050(stiffening girder)+EL.57.500 (cable)

2 682 000

North side
span pierNorth anchorage

105 000

1 550 000
Main span

566 000
North side span
North tower+EL.252.000

North tower
foundation

566 000
South side span

Main span+EL.24.000

Istanbul[Unit: mm]+EL.80.330 (cable)+EL.77.080(stiffening girder)

Navigation clearance (height) 64 300
Navigation clearance (width) 1 000 000

South tower+EL.252.000

67 250South side
span pier+EL.63.050(stiffening girder)+EL.57.500 (cable)+EL.33.023

South tower
foundation+MSL.+0.401

South anchorage
Bursa
Legends
EL. : Elevation (unit: m)
MSL. : Mean sea level (unit: m)
EJ. : Expansion joint

Photo 1 Aerial view of Osman Gazi Bridge

Photo 2 South anchorage area and the bridge

4Fig. 2 Schematic Image of Tower Foundation

Photo 3 Tower block erection by floating cranePhoto 4 Main cable erection by PPWS method

Photo 5 Deck erection by lifting device

Photo 6 View at tower top

5

(Halaman 3~4)
 Penghargaan Pencapaian Menonjol

non-scallop di lokasi” sebagai detail ujung balok baru
(Gbr. 2). Dengan metode ini, kapasitas deformasi
plastis sambungan kolom-balok dapat ditingkatkan
dengan mengisi scallop las di lokasi dengan car alas
dan tanpa ekspansi ujung balok.
Setelah dilakukan uji skala penuh spesimen
bentuk-T pada metode pengelasan yang baru
dikembangkan untuk memastikan kapasitas deformasi
sambungan kolom-balok, metode in kemudian
diaplikasikan, Metode yang baru dikembangkan ini
menawarkan kemudahan aplikasi dalam berbagai
penggunaan yang umum dan diharapkan dapat
digunakan dalam berbagai proyek konstruksi bangunan
baru di masa depan.

Shinjuku Toho Building
Pemenang Hadiah: Takenaka Corporation
Bangunan Shinjuku Toho merupakan bangunan
kompleks yang mengakomodasikan teater bioskop,
pertokoan dan sebuah hotel. Dengan fitur fasad yangramping, gedung ini memiliki 30 lantai di atas tanah
dengan tinggi 130,25 m. Bangunan ini diselesaikan
pada tahun 2015 di Shinjuku-ku, Tokyo. (Foto 1)
Kontrol Respons Menggunakan CFT Kekuatan
Ekstra Tinggi dan Spesifikasi Pelat Diafragma Baru
Rasio tinggi terhadap lebar daripada bagian tinggi
bangunan cukup besar, maksimum 6,8 , dan juga
kekakuan (stiffness) horisontal bagian rendah sangat
berbeda dengan bagian tinggi. Karena itu, deformasi
horisontal bagian tinggi menjadi besar selama gempa
bumi (Gbr. 1)
Untuk memecahkan masalah ini, perlu dilakukan
pengontrolan kekakuan horisontal bagian rendah
sehingga tidak terlalu melebihi bagian tinggi, dan
untuk itu kolom yag digunakan dalam konstruksi
bangunan harus memiliki kekuatan yang memadai.
Untuk memenuhi kedua syarat yang saling
bertentangan ini, diadopsi kolom pipa baja isi beton(concrete-filled steel tube) (CFT) kekuatan ekstra
tinggi yang menggunakan baja mutu tinggi kelas 780
N/mm2 dan beton Fc 100 N/mm2. Hal ini
memugkinkan kontrol kekakuan horisontal antara
bagian rendah dan bagian tinggi selama gempa bumi.
Karena sebelumnya pelat diafragma dalam tidak
pernah digunakan untuk pengelasan electro-slag kolom
dengan baja mutu tinggi kelas 780 N.mm2, ada
kekhawatiran terkait mutu pengelasan. Uji las skala
penuh kemudian dilakukan pada las electro-slag
untuk menentukan metode manufaktur kolom baja
yang dapat memenuhi nilai Charpy, 27J atau lebih(Foto 2). Akibatnya, spesifikasi untuk pengelasanelectro-slag untuk pelat diafragma dalam untuk
pertama kalinya dipraktekkan untuk kolom baja mutu
tinggi kelas 780 N/mm2.

Foto 1 Fasad simbolis pada permukaan sisi selatan
Foto 2 Hasil uji makroskopis untuk las electro-slag
Gbr. 1 Kontrol Respons dengan Kolom CFT
Menggunakan Baja Mutu Ekstra Tinggi Kelas 780
N/m2
Gbr. 2 Detail Metode Perbaikan Pengelasan
Non-Scallop di Lokasi

Pengembangan Metode Perbaikan PengelasanNon-scallop di-Lokasi
Dalam konstruksi bangunan tinggi rangka baja,
sangat penting memastikan kekuatan sambungan
kolom-balok. Terkait desain Gedung Shinjuku Toho,kami mengembangkan “metode perbaikan pengelasan

6

[Tokyo Garden Terrace Kioicho]
Kioi Tower

Untuk itu, sebuah active mass damper (AMD)diinstalasi di atas atap. AMD memiliki mekanisme
untuk mengurangi amplitudo getaran setelah gempa
bumi hingga 30-50% dan memperpendek periode
oskilasi sebesar sekitar 3 menit dibandingkan bila
tanpa kontrol getaran sehingga memungkinkan
evakuasi yang lebih cepat.

Pemenang hadiah: Yuichi Koitabashi dan Seiya Kimura,
Nikken Sekkei Ltd.; dan Kajima Corporation
Dalam perencanaan untuk [Tokyo Garden Terrace
Kioicho] Kioi Tower, ide awal (A dan B), alat dan
langkah canggih digabungkan untuk menangani
berragam tugas dalam desain dan konstruksi. Ide-ide
ini menggiring ke arah arsitektur yang menyumbang ke
perkembangan dan difusi struktur baja.

Gbr. 1 Gambaran Sistim Kontrol Getaran
Gbr. 2 Diagram Tata Letak Alat Kontrol Getaran
Gbr. 3 Time History Gaya Aksial yang Ditimbulkan
dalam Sitim Kontrol Getaran (1 Unit)
Foto 1 Tampak keseluruhan [Tokyo Garden Terrace
Kioicho] Kioi Tower

Bangunan Ultra Tinggi dengan Kinerja Seismik
A: Memastikan tingginya kinerja seismik dimana
struktur utama akan tetap elastik dan akselerasi
respon lantai 250 gal atau kurang selama gempa
bumi utama, termasuk gempa bumi daratan di area
Tokyo, agar kantor-kantor dan hotel tetap dapat
berfungsi terus.
Dengan cara ini dapat direalisasikan sebuah
bangunan ultra tinggi durabilitas tinggi dengan
menggunakan sumber daya baja secara ekonomis dan
dengan meminimalkan kerusakan pada material
bangunan dalam jangka panjang. Oleh karenanya, perlu
dilakukan “sistim hibrida kontrol vibrasi dengan
efisiensi tinggi” yang menggabungkan 1) dan 2) dibawah ini dengan langkah innovatif lainnya.
1) Sistim kontrol getaran yang inovatif dipilih dengan
memanfaatkan properti bangunan yang dapat
mempertahankan efisiensi penyerapan energi dan
dapat mengurangi gaya seismik (gaya geser lantai)pada tiap lantai, dengan menggunakan properti
deformasi struktur besar yang terdiri dari strukturtransfer rangka ruang dan dipasangkan dengan
dinding pelat baja. Efisiensi penyerapan energi
ditingkatkan hingga maksimum 50% dibandingkan
dengan bangunan ultra tinggi lainnya dan gaya
geser lantai dikurangi hingga sekitar 75% (Gbr.
1~3).
2) Monitoring komprehensif, seperti pengukuran
akselerasi respons lantai dan displasemen dilakukan
untuk menghasilkan bangunan baja dengan masa
layan panjang, dan agar pemeliharaan alat kontrol
getaran, yang mengindikasikan tingkat kerusakan
ketika ada gempa bumi dapat dilakukan dengan
efektif.
Sistim Kontrol Hibrida Getaran Efisiensi Tinggi
B: Skema untuk mengurangi getaran setelah gempa
bumi periode panjang atau gempa bumi besar

7

Fig. 1 Response Control by the Use of CFT Columns
Employing 780 N/mm2-grade High-strength Steel
Image of deformation
after control of stiffness

Image of deformation
before control of stiffness

Securement of
sufﬁcient strength
obtained by the useof extra high-strength
CFT column

Photo 1 Symbolic façade ofsouth-side surface

TM&ⒸTOHO CO., LTD.

Fig. 2 Details of Improved Non-scallop
On-site Welding Method
Column skin plate
Diaphragm plateOn-site welding

Beam ﬂange
Photo 2 Macroscopic test resultsfor electro-slag weld

8

Fig. 1 Overview of Vibration Control
SystemLarge axial deformation

Fig. 2 Vibration Control Device Layout
Diagram

Velocity dependent
viscous vibration
control brace

Hysteretic buckling
restrained vibration
control brace
Effective
deformationof the brace
vibration control
devices ampliﬁed

Beforedeformation

After
deformation
Large axial deformation

Fig. 3 Time History of Axial Forces Generated in the Vibration
Control System (1 Unit)
Axial force (kN)
3000

Absolute sum of maximum force
generated individually in hysteretic
velocity dependent dampers

Maximum positive and negativevalues of axial force generated in
the time history with this system

2000
1000
0
−1000
−2000
−3000

Reduction to about 75% of the absolute sum of each of the
maximum generated forces, by the phase difference between
the hysteretic dampers and the velocity dependent dampers

Photo 1 Full view of [Tokyo Garden Terrace Kioicho] Kioi Tower

9Time (sec)(Halaman 5~6)
 Penghargaan Tesis

sebuah metode yang menghubungkan teganganprinsipal maksimum kritis dengan tegangan diafragma
dalam, yang dianggap lebih penting dalam proses
perhitungan nilai kekakuan yang disyaratkan untuk
ESW (Gbr. 3). Juga diusulkan metode sederhana
perhitungan tegangan yang bekerja pada diafragma
dalam pada sambungan kolom-balok.
Dengan menggunakan usulan ini, tegangan prinsipal
maksimum diperoleh dari tegangan yang bekerja padadiafragma dalam ESW tanpa menggunakan analisis
elemen hingga, dan hasilnya, sekarang dapat dilakukan
estimasi kebutuhan kekuatan dalam hal level tegangan
ESW

Hubungan antara Tegangan Makro
dengan Tegangan Prinsipal Maksimum
pada Zona Las Electro-slag antara
Diafragma Dalam dan Kolom Kotak
Pemenang Hadiah: Takumi Ishii, JFE Techno-Research
Corporation
ESW dengan Kekakuan (Toughness) yang Lebih
Tinggi
Kolom seksi terbangun (built-up) dimanufaktur
dengan perakitan las empat pelat baja dengan las
electro-slag welding. Dalam las electro-slag(selanjutnya disebut ESW) pada diafragma dan skinplate kolom, dikhawatirkan retak akan timbul dariujung bukaan (slit) yang terjadi antara backing metal
dan skin plate kolom setelah pengelasan (Gbr. 1)
Sekalipun tidak ada laporan kerusakan akibat retak,
percobaan yang dilakukan jelas menunjukkan
kemungkinan terjadinya fraktur getas di ESW
diafragma dalam kondisi tertentu. Berdasarkan hasil
eksperimen tersebut maka untuk ESW disyaratkan
kekakuan yang lebih tinggi.

Gbr. 1 Garis Besar Hubungan Kolom-Balok Kolom
Kotak dan Terjadinya Fraktur Getas
Gbr. 2 Hubungan antara Nilai Ekivalen Tegangan
Prinsipal Maksimum pada Titik Mula Fraktur dan
Tingkat Kekakuan ESW
Gbr. 3 Hubungan antara Tegangan Prinsipal
Maksimum Tanpa Dimensi dan Tegangan Diafragma
Tanpa Dimensi dengan Mempertimbangkan Penetrasi(Kurva Konversi)

Studi mengenai Kekakuan Fraktur ESW
Dalam terbitan Steel Construction Engineering dari
Masyarakat Konstruksi Baja Jepang sebelumnya
terdapat dua studi mengenai kekakuan fraktur ESW:“Studi Perilaku Fraktur Electro-slag Welds Model
Parsial Kolom-Balok” (Vol. 16 (2009), No. 64) dan“Studi Perilaku Fraktur Electro-slag Welds Model
Perangkaan Parsial Kolom-Balok” (Vol. 17 (2010), No.
68). Dalam kedua studi kami menyampaikan mengenai
kekuatan fraktur logam las, zona fusi dan zona
pengaruh panas daripada ESW.
Kedua studi ini menunjukkan bahwa terdapat
hubungan mutualisme antara kekuatan (toughness)
logam las (yang menunjukkan energi tumbukan Charpy
di sini), zona fusi, dan zona pengaruh panas dan
tegangan diafragma dalam. Disamping itu, pengujian
analitis dilakukan berdasarkan hasil percobaan di atas,yang menunjukkan bahwa tegangan prinsipal
maksimum efektif dijadikan parameter kekuatanfraktur yang berhubungan dengan energi tumbukan
Charpy (Gbr. 2)
Estimasi Kekuatan Syarat untuk ESW
Dengan kondisi ini, dalam studi ini diusulkan

10Laju Pertambahan Retak Fatik Bajadibawah Regangan Siklik Besar dan
Aplikasinya dalam Prediksi
Pertambahan Retak dalam SambunganLasadalah rentang vektor traksi, Δu, Δσ dan Δεmasing-masing adalah rentang vektor displasemen,tegangan, dan regangan selama proses pembebanan.
Gbr. 2 menunjukkan hubungan antara laju
pertambahan retak da/dN yang diukur selama
pengujian dan rentang integral-J siklik ΔJ dihitung
secara analitikal. Semua plot tersebar di area yangsama, yang berarti rentang integral-J siklik berkorelasidengan laju pertambahan retak tanpa pengaruh jenis
material. Berdasarkan hasil tersebut, rumus laju
pertambahan retak dapat diturunkan.

Pemenang hadiah: Takeshi Hanji, Associate Professor,
Nagoya University; Nao Terao, Graduate student,
Nagoya University; Kazuo Tateishi, Profesor, Nagoya
University; dan Masaru Shimizu, Assistant Professor,
Nagoya University

Prediksi Pertambahan Retak Fatik padaSambungan Las
Uji fatik siklus rendah dilakukan dengan
menggunakan sambungan las. Pertambahan retak dariakar las di sambungan diprediksi untuk mengetahui
aplikasi kurva pertambahan retak yang diusulkan.
Pertambahan retak dalam uji diestimasi berdasakan
rentang integral-J siklik dalam analisis dan berdasarkan
rumus yang diusulkan dengan tahapan berikut:(a) Panjang retak awal dipastikan dan integral-J
sikliknya dihitung berdasarkan analisis(b) Dengan menggunakan rumus yang diusulkan
kemudian dihitung panjang pertambahan retak da
berdasarkan satu siklus pembebanan (dN = 1)(c) Panjang retak a dirubah menjadi a+da, danintegral-J siklik kemudian dihitung lagi.
(d) Panjang pertambahan retak da dihitung ulang
menggunakan rumus.
Tahap di atas diulangi
Gbr. 3 menunjukkan hasil prediksi. Pertambahan
retak yang diprediksi dan yang diamati menunjukkan
kesesuaian. Ini berarti bahwa pertambahan retak sudut
sambungan las dapat diprediksi menggunakan rentang
integral-J siklik dan rumus pertambahan retak yangdiusulkan pada wilayah fatik siklik rendah.

Fatik siklus rendah merupakan salah satu jenis
kegagalan struktur baja ketika terjadi gempa bumi.
Dengan fokus pada pertambahan retak dalam wilayahfatik siklus rendah, studi ini mengembangkan kurva
pertambahan retak fatik, dan memverifkasi daya
aplikasinya dalam prediksi pertambahan retak dalamsambungan las.
Uji Pertambahan Retak Fatik
Uji pertambahan retak fatik dalam kondisi sangat
plastis dilakukan dengan menggunakan spesimen tarikyang kompak dengan alur samping. Tiga jenis material(baja struktural kelas 400/mm2 dan 490 N/mm2 danlogam deposit) digunakan. Tiap spesimen dibebani
dengan kontrol displasemen. Rentang fluktuasi
displasemen dikontrol selama pengujian. Panjang retak
diukur pada interval sama dengan menggunakan
mikroskop. Gbr. 1 (a) menunjukkan contoh ujung retakyang diamati dari permukaan samping spesimen.
Gambar salah satu permukaan setelah uji ditunjukkan
dalam Gbr. 1(b). Gambar-gambar ini memperjelas
bahwa retak merambat lurus sepanjang alur samping,dan bahwa lokasi muka retak (crack front) hampirsama kearah ketebalan karena adanya alur samping.
Rumus Laju Pertambahan Retak Fatik
Untuk menghitung rentang integral-J siklik padaretak spesiment digunakan analisis elemen hingga
elasto-plastis. Rentang integral-J siklik ΔJ didefinisikan
sebagai rentang fluktuasi integral-J dari titik beban
minimum ke maksimum dalam proses pembebanan.
Rentang integral-J siklik dihitung sbb:

Gbr. 1 Hasil Uji
Gbr. 2 Laju Pertambahan Retak vs Rentang Integral-J
Siklik
Gbr. 3 Prediksi Pertambahan Retak dalam Sambungan
Las

Δu 

ds
ΔJ    W' dy  ΔT
Γ
x 

Δij

W'   ΔijdΔij
0dimana W’ adalah rentang densitas energi regangan, ΔT

11

Takumi Ishii

1991: Graduated from Graduate School of Engineering, Chiba University;
Entered Kawasaki SteelCorporation

2003: Civil Engineering Dept., JFE R&D Corporation
2009: Steel Research Laboratory, JFE SteelCorporation
2017: Structures Performance Center, JFE
Techno-Research Corporation

Fig. 1 Outline of Column-Beam Connection of Box Column andAnxiety over Brittle Fracture Occurrence
Built-up box section column

Interior
diaphragm

Backing
metal

Position of anxiety overbrittle fracture occurrence

H-section beam

SAW

Equivalent value of maximum
principal stress at fracture
initiation point (N/mm2)

Fig. 2 Relationship between Equivalent
Value of Maximum Principal
Stress at Fracture Initiation
Point and ESW Toughness Level

Partial model experimentPartial framing modelexperimentToughness level of ESW (J)ColumnMacrostructure of column-beam
weld joint section

Fig. 3 Relationship between
Dimensionless Maximum
Principal Stress andDimensionless DiaphragmStress that Takes Penetration
into Account (Conversion Curve)
Dimensionless maximum
principal stress σm,HAZ /cσu

ESW

Dimensionless diaphragm stress dσaf /cσu12

Takeshi Hanji

2001: Graduated from Schoolof Engineering, Nagoya
University
2006-2009: Researcher, Universityof California, San
Diego; EcoTopia Science Institute,
Nagoya University; Center for Urban
Earthquake Engineering, Tokyo Instituteof Technology
2010-: Associate Professor, Graduate School ofEngineering, Nagoya University

Fig. 1 Test Results
Fatigue crack

Crack propagation direction
Side
grooves

1mm

Crack tip

Fracture surface due to 5mm
low cycle fatigue loading(a) Crack tip observed
from side surface

Fig. 3 Crack Growth Prediction
in Welded Joints
Crack length (mm)Crack growth rate da/dN (mm/cycle)

Fig. 2 Crack Growth Rate
vs Cyclic J-integral
Range(b) Fracture surface

SM400A
SM490A
Weld metal

Test result
Prediction

Prediction

Test result

Number of cycles

da =9.6×10–6(ΔJ )1.67
dN

Cyclic J–integral ΔJ (N/mm)

13

Artikel Fitur: Teknologi Konstruksi Baja
Jepangdengan TAV dari Turki yang berpengalaman dalamkonstruksi dan manajemen bandara. Pra-kualifikasi
dimulai pada bulan April 2005, dan pada bulan Maret2006 joint venture ini mendapatkan perintah kerja,yang kemudian diikuti dengan pembuatan kesepakatan
formal antara Komite Pengarah Bandara Baru
Internasional Doha dengan Sky Oryx Joint Venture
pada bulan Juni 2006.

(Halaman 7~9)

Artikel Fitur: Teknologi Konstruksi Baja
Jepang
Di bawah ini, disampaikan beberapa contoh dimana
teknologi konstruksi baja Jepang diaplikasikan dibeberapa negara, ataupun contoh proyek konstruksi
dimana perusahaan Jepang berkontribusi dalampenyeselaian proyek-proyek tersebut Garis Besar Gedung Terminal
Fase pertama meliputi konstruksi gedung terminal
utama yang terdiri dari terminal penumpang bandara,concourse penumpang, viaduct layang, jembatan
pejalan kaki dan jembatan penumpang untuk boarding.
Gedung terminal utama merupakan struktur baja lima
lantai yang kompleks dengan atap lengkung berbentuk
gelombang yang ditopang oleh kolom lengkung baja
kotak isi beton. Fase kedua meliputi pekerjaan
concourse penumpang bandara dan rangka gelagar
untuk monorail indoor yang melayani transportasi darigedung terminal utama ke pintu keberangkatan yangletaknya jauh. Fasilitas ini merupakan struktur baja dua
lantai dengan atap kubah yang tinggi.
Total luas lantai pekerjaan mulai fase pertama kefase kedua adalah sekitar 490.000 m2 dan jumlah baja
yang digunakan mencapai sekitar 54.000 ton.
Sekalipun pekerjaan konstruksi gedung terminal utama
menghadapi keterbatasan akibat iklim padang pasiryang berat, kendala logistik dan praktek-praktek dilapangan, gedung terminal utama ini dapat dibuka
untuk umum secara penuh pada tanggal 27 Mei 2014.

Teknologi Konstruksi Baja Jepang (1)Terminal Penumpang Bandara Baru
Internasional Dohaoleh Tsutomu Hirata, Taisei Corporation
Garis Besar Bandara Baru Internasional Doha
Di Qatar, direncanakan pembangunan sebuah
bandara baru di atas lahan seluas 29 km2 (60%merupakan tanah reklamasi) yang terletak di tenggara
Doha, ibu kota Qatar. Bandara ini akan menjadi
bandara terdepan di Timur Tengah yang memiliki
terminal penumpang dengan kapasitas handling 24 juta
penumpang, terminal barang dengan kapasitas
handling tahunan 1,4 juta ton kargo, dua landas pacu
masing-masing dengan panjang lebih dari 4.000 m,
hangar, fasilitas katering, menara pengawas dan
terminal VIP yang eksklusif hanya untuk keluarga
kerajaan. Bandara Baru Internasional Doha merupakanproyek nasional skala besar dengan lebih dari 100
paket kontrak.
Bandara Baru Internasional Doha merupakan inti
dari proyek-proyek yang sedang berlangsung (Foto 1).
Periode konstruksinya sekitar 64 bulan sejak bulan
Maret 2006 hingga bulan Juli 2011. Bandar ini dibuka
untuk umum pada tahun 2014 dan menjadi bandara hub
di Timur Tengah. Gedung terminal penumpang
dibangun oleh konsorsium yang dipimpin oleh sebuah
kontraktor besar di Jepang, dan perusahaan mitra dari
Turki.

 Konstruksi Rangka Baja
Terminal utama penumpang dan concourse
penghubung memiliki luas sekitar 1 km1km dengan
total luas lantai sekitar 490.000 m2. Kolom lengkungyang merupakan struktur komposit baja hibridadigunakan dalam konstruksi gedung terminal
penumpang dan concourse, dimana dibangun struktur
atap gedung terminal lengkung bentang panjang
dengan menggunakan kolom lengkung baja kotak isi
beton dengan bentang 160 m dan 80 m. (Lihat Foto 2
dan Gbr.1).
Rangka baja lengkung bagian atas gedung utama
diinstalasi di atas kolom lengkung kotak bagian bawah.
Panjang bagian rangka baja untuk bangunan utama
berukuran mulai dari 40 m hingga maksimum 60 m.
Ketiga concourse penumpang bandara memanjang
kearah sisi timur, barat dan utara gedung terminal.
Semua rangka baja bentuk lengkung dirakit di atas

Foto 1 Tampak keseluruhan Bandara Baru
Internasional Doha di Qatar
Garis Besar Konstruksi Terminal Penumpang Baru Detil Tender Proyek
Taisei Corporation berpartisipasi dalam tenderkonstruksi bangunan terminal airport baru dengan
membentuk joint venture (Sky Oryx Joint Venture)14

tanah, dan untuk pengangkatan dan pemasangan
rangka baja digunakan metode konstruksi temporary
support bent.
Selama pengerjaan gedung terminal besar ini,
terjadi perubahan-perubahan penting desain awal
sebelum dan sesudah dimulainya proyek. Untuk
menghadapi hal ini, joint venture dituntut untuk
memberikan usulan dan rencana alternatif yang dapat
diterapkan. Sebagai contoh, sebelum pekerjaan dimulai,
kontraktor meminta agar struktur awal RC untuk seksibagian bawah kolom lengkung dirubah menjadi
struktur kolom baja isi beton. Disamping itu, setelahpekerjaan dimulai, terdapat permintaan agar dibangun
concourse tambahan. Karena kontraktor harus dapat
memenuhi perubahan desain ini, Sky Oryx Joint
Venture pun berhasil memenuhi tuntutan tersebut dan
menyelesaikan pembangunan terminal.

konstruksi terminal. Produk baja yang digunakan untuk
konstruksi diimpor dari berbagai negara dan oleh
karenanya terdapat pasalah kulaitas, dimensi dan
spesifikasi lainnya yang tidak dapat dinilai denganmudah dengan hanya memeriksa lembaran dari pabrik(mill sheet). Selanjutnya, insinyur konstruksi yangmengatur keseluruhan proyek konstuksi berperan
penting untuk—menilai apakah spesifikasi material
struktural, yang digambarkan dalam gambar struktural
dari kantor perencanaan, sudah tepat. Di atas segalanya,karena ada kolaborasi beberapa kantor perencanaan
yang digunakan sesuai dengan kapabilitas dan
kekhususannya, maka pemilihan kantor bersama harus
dilakukan dengan bijak.
Sekalipun terdapat masalah teknologi demikian,gedung terminal dapat diselesaikan tanpa masalahserius dengan kuatnya teknologi yang diakumulasi oleh
Sky Oryx Joint Venture. Dalam hal ini, untuk dapat
mendorong proyek konstruksi di luar negeri, perlu
untuk mengimplementasikan verifikasi desain dariberbagai sudut pandang dan untuk mempertimbangkan
kondisi lokasi.

Foto 2 Instalasi rangka baja kolom lengkung
Gbr. 1 Rencana Instalasi Rangka Baja Kolom
Lengkung
Sistim Kolaborasi antara Insinyur dari Berbagai
NegaraDalam proyek terminal bandara ini, yangmerupakan proyek konstruksi dengan skala yangsangat besar di negara Qatar di Timur Tengah,
diperlukan sistim kolaborasi multinasional antara parapekerja yang terlibat untuk meningkatkan efisiensi
Sejumlah sepuluh insinyur dan arsitek yangbertanggung-jawab atas manajemen desain
ditempatkan di proyek. Mereka datang dari Turki,
Filipina, Mesir dan Jepang. Orang yang bekerja dimanajemen konstruksi (Overseas Bechtel, Inc) dan tim
perancangan (Hellmuth, Obata + Kassabaum dan
Meddlebrook+Louie) adalah orang Amerika, danperusahaan yang bekerja di manufaktur rangka baja
(EVS Metal Inc.) adalah perusahaan India. Para
insinyur dan arsitek ini memiliki cara penilaian yangberbeda serta bahasa yang digunakan juga berbeda.
Salah satu peran penting Sky Oryx Joint Ventureadalah memandu para insinyur berbagai bangsa ini kea
rah tujuan yang sama, yaitu menyelesaikan proyek
dengan sukses. (Lihat Foto 3)

Penanganan Pekerjaan Sulit di Padang Pasir
dengan Penggunaan Optimal Kekuatan Teknologi
Proyek konstruksi terminal penumpang dengan luas
lantai total awalnya direncanakan 239.000 m2 dengan
rencana konstruksi selama tiga tahun. Akhirnya, yangdiselesaikan adalah terminal dengan luas 484.000 m2
dengan periode konstruksi lebih dari lima tahun (Foto 4
dan 5)
Terdapat hampir 20.000 pekerja dari 25 negara yangterlibat dalam konstruksi gedung terminal. Sky Oryx
Joint Venture ini menghadapi kontrol proses yang rumit
ketika mendorong komunikasi diantara pekerja dengan
tetap menghargai kultur, agama dan kebiasaan mereka.
Terkait dengan pemasukkan material konstruksi yangdisuplai berbagai negara, joint venture ini melakukan
monitoring ketat urusan pengiriman yang belum beres.
Di samping itu, kontraktor menghadapi kesulitan
mengikuti jadwal konstruksi proyek ukuran besar ini
dan akhirnya dapat mencapai target harian.
Walaupun telah mengalami kondisi berat demikin,
Sky Oryx Joint Venture bersama-sama kini akan lanjut
keproyek terminal bandara baru—dengan mentransfer
ke pekerja pengetahuan dasar yang dikumpulkan oleh
insinyur Jepang yang berpengalaman, dengan melatih
pengetahuan dasar tersebut dan mengkoordinasi
keseluruhan proyek, serta mengimplementasi prakter
dasar manajemen konstruksi.Diyakini bahwa usaha tiap

Foto 3 Konfirmasi di lokasi perangkaan baja kolom
lengkung oleh para insinyur
Respon Akurat terhadap Permasalahan Teknologi
Berbagai permasalahan teknologi terjadi selama

15hari ini telah menghasilkan hasil positif yangmenggiring kearah suksesnya penyelesaian gedung
terminal Bandara Internasional New Doha dan sesuai
dengan tingginya harapan masyarakat Qatar dan tim
supervisi desain dan konstruksi
Foto 4 Cahaya dari atas gedung terminal
Foto 5. Proyek skala sangat besar ini berhasil
diselesaikan dengan usaha bersama para pekerja dan
insinyur dari berbagai negara
Garis Besar Gedung Terminal
Lokasi: Doha, Qatar
Total luas lantai: Sekitar 484,000 m2
Jumlah lantai: 5 lantai di atas muka tanah
Jenis struktur: Struktur baja (termasuk kolom kotak isi
beton)
Aplikasi: Fasilitas bandara—terminal penumpang danconcourse
Pemilik proyek: Komite Pengarah Bandara Baru
Internasional Doha
Manajemen konstruksi: Overseas Bechtel Inc. (O.B.I.)
Konsultan perencanan: Hellmuth, Obata+Kassabaum(H.O.K.), Middlebrook+Louie (M+L, currently LouieInternational)

16

Outline of Passenger Terminal Building
Location: Doha, Qatar
Total floor area: About 484,000 m2
No. of stories: 5 stories aboveground
Type of structure: Steel structure (including concrete-filled box section columns)
Application: Airport facilities—passenger terminal and concourse
Project owner: New Doha International Airport Steering Committee
Construction management (CM): Overseas Bechtel Inc. (O.B.I.)
Design consulting: Hellmuth, Obata+Kassabaum (H.O.K.), Middlebrook+Louie(M+L, currently Louie International)
Construction: Sky Oryx Joint Venture (Taisei Corp. of Japan 65%, TAV of
Turkey 35%)

Photo 1 Full view of Passenger Terminal of New Doha International Airport in Qatar

Photo 2 Installation of arch column steel framing

17Fig. 1 Installation Plan for Arch Column Steel Framing

Procedure for installing steel framing
Step 1: Installation and welding of arch column steel framing
Step 2: Installation, bolting and welding of arch steel framing
Step 3: Column base mortar placement
Step 4: Installation, bolting and welding of steel framing for main building
Step 5: Concrete ﬁlling of square steel box section columns
Step 6: Jacking down and dismantling of bent

Step 2: Installation, bolting andwelding of arch steel framing
Step 4: Installation, bolting and weldingof steel framing for main building

Indicating welded sections

Step 6: Jacking down anddismantling of bent

Step 5: Concrete ﬁlling of square
steel box section columns

Step 1: Installation and welding ofarch column steel framing

Step 3: Column base mortar placement

Photo 3 On-site confirmation of arch column
steel framing by engineers

Photo 5 The huge-scale terminal project was
successfully completed by the joint efforts of workers and engineers frommany countries.

Photo 4 Top light of main terminal building

18

(Halaman 10~12)
Teknologi Kosntruksi Baja Jepang (2)Dengan kondisi ini, Mitsubishi Jisho Sekkei terlebih
dahulu melakukan pertukaran pendapat dengan
insinyur dan otorita lokal ketika mempertimbangkan
berbagai proposal untuk proyek Taipei Nanshan Plaza,
dan ketika menjelaskan proposal tersebut kepada klien,
kami menekankan bahwa proposal dibuat setelahmelakukan konsultasi dengan insinyur dan otorita
setempat.
Hasilnya, Mitsubishi Jisho Sekkei dapat
membangun hubungan kepercayaan dengan klien dan
insinyur lokal, dan menghasilkan desain strukturalyang memberikan konfigurasi unik dan konsep desainyang mengagumkan untuk tiap gedung.

Proyek Taipei Nanshan Plaza di Taiwan
oleh Hiroshi Kawamura, Mitsubishi Jisho Sekkei Inc.
Garis Besar Proyek
Taipei Nanshan Plaza merupakan proyek skala
besar yang terdiri dari fasilitas yang kompleks di area
pusat Taipei, Taiwan. Proyek ini berada di atas tanahkosong yang sebelumnya digunakan untuk eksibisi dan
berdamnpingan dengan Taipei 101, bangunan tertinggi
di Taiwan dengan 101 lantai dan tinggi 509 m. Setelahproyek ini rampung, Taipei Nanshan Plaza berpasangan
dengan Taipei 101 akan menjadi landmark baru diTaipei (Fig. 1).
Mitsubishi Jisho Sekkei Inc. bersama dengan
kliennya, Nan Shan Life Insurance Company Ltd.,
berpartisipasi dalam kompetisi proyek ini yangdiadakan oleh Pemerintah Kota Taiwan pada tahun
2012, dimana proposal kami digunakan setelahmenjadi pemenang pertama dalam kompetisi tersebut.
Nan Shan Life Insurance Company, yang merupakan
perusahaan asuransi Taiwan utama, adalah pemilik dan
pengembang proyek. Perusahaan ini meminjam lahan
dari Pemerintah Taiwan dan juga mengembangkan dan
mengoperasikan Taipei Nanshan Plaza.
Proyek Taipei Nanshan Plaza terdiri dari tigabangunan: menara perkantoran dengan tinggi 272 m
dengan restoran di 3 lantai teratas, gedung untuk
toko-toko ritel merek ternama, dan gedung kebudayaan
untuk berbagai acara dan eksibisi. Ketiga bangunan
dengan total luas lantai 200.000 m2 dibangun dengan
sistim terintegrasi. Terminal bis ada di lantai bawah
tanah (underground) gedung kebudayaan.
Konstruksi dimulai akhir 2013. Saat ini proyek
tengah berlangsung dan dijadwalkan selesai bulan
Maret 2018. Taipei Nanshan Plaza akan menjadi fokus
perhatian di Taipei. Tabel 1 menunjukkan garis besar
ketiga gedung.

Konsep Desain Struktural Menara PerkantoranMenara perkantoran memiliki 48 lantai di atas tanah
dengan tinggi 272 m, dengan rasio tinggi terhadap
lebar sekitar 5,8 (Foto 1). Rangka yang digunakan
adalah strukur tabung ganda yang terdiri dari sebuah
inti dengan bresing (lantai 5-48) dan dinding tahan
gempa pelat baja (lantai 1-4) yang disusun di sisi
pendek dan rangka tepi luar. Dengan melihat
keseluruhan tampilan menara perkantoran, rangka
gedung didesain untuk mengesankan dua telapak
tangan menangkup (Gbr. 2), dan dengan tampilan luar
bagian rendah, rangkanya didesain untuk memberikan
konfigurasi unik dimana permukaan dinding luar
menyempit ke arah dasar (Gbr. 3).
Sementara itu, untuk menjamin kekakuan horisontal
dan torsi struktur gedung, di atap dan bagian tengah
serta bagian bawah dibuat lantai rangka batang dimana
kolom keliling dibuat bengkok (Gbr. 3). Ruang mesin
tengah beraa pada lantai rangka batang dengan rangka
batang sabuk untuk keliling luar dan rangka batang
outrigger untuk bagian interior. Pada bangunan menara
perkantoran, beban angin lebih dominan dibangding
beban gempa, dan untuk menekan getaran yang
ditimbulkan oleh beban angin, diinstalasi dua tuned
mass dampers (TDMs) dengan berat masing-masing
250 ton pada lantai rangka batang bagian atas.
Pada bagian paling atas dari menara perkantoran
direncanakan restoran terbuka dengan tinggi lantai kelantai lebih dari 7,2 m untuk ketiga lantai tertinggi.
Karena eksterior gedung dirancang berdasarkan konsep
utama dengan komposisi vertikal, maka eksterior
bagian tertinggi dituntut untuk sangat transparan untuk
memperoleh pemandangan bagus. Oleh karena itu,
kami mengusulkan struktur rangka dimana kickers
diagonal dan rangka batang horisontal akan dipasang,

Table 1 Garis besar Ketiga Gedung di Taipei Nanshan
Plaza
Pendekatan Desain
Sekalipun Nan Shan Life Insurance pro Jepang dan
bersikap positif untuk menyertakan teknologi maju dariJepang kedalam desain proyek, Mitsubishi Jisho
Sekkei tidak memaksakan gaya Jepang pada kliennya,
tetapi lebih menghormati kebiasan setempat, hukum,
peraturan dan prosedur pengadaan yang bisa diterapkan.

19agar keinginan klien dapat terpenuhi. (Liaht Foto 2 dan
Gbr. 4).

bidang oktogonal. Gedung ini digunakan untuk jalan
masuk ke menara perkantoran dan juga ke aula untuk
acara (event hall). Atap dan dinding eksteriornya terdiri
dari panel titanium. (Lihat Foto 5 dan Gbr. 6)
Para pengguna dan pengunjung naik ke lantai dua
dengan eskalator yang disediakan di aula atrium lantaisatu. Lantai 2 bersambung ke menara perkantoran dan
juga berfungsi sebagai akses ke ruang untuk acara dilantai tiga.
Aula untuk acara di lantai tiga berukuran 30 m28
m berupa ruang tanpa kolom di atas hal atrium lantaisatu. Sebelumnya, diperiksa apakah konfigurasi luardegnan desain arsitekturalnya yang unik dapat menyatu
dengan struktur bangunan, dan kemudian diusulkan
jenis rangka dimana beban gempa ditangani dengan
menggunakan cangkang luar pada arah memanjang dan
instalasi kolom dalam dikurangi hingga minimum.
Cangkang luar dibentuk dengan menggunakan rangka
batang bentuk segitida (Gbr. 7) dan memanfaatkan
rangka lantai tiga di busur atas sebagai pondasi,
dimana member lengkung paralel diletakkan di atas
ruang dengan panjang 3 m pada sisi pendek.
Di ruang bawah tanah di bawah gedung kebudayaan
terdapat area parkir bus besar dan lajur lalu lintasnya,
sehingga pengaturan titik dukung superstruktur
menjadi terbatas. Karena kondisi ini, struktur kompleks
yang dibahas di atas digunakan sebagai perangkaan
gedung kebudayaan. Pembahasan mengenai aplikasi
praktis struktur kompleks ini dilakukan antara insinyur
lokal dan Mitsubishi Jisho Sekkei agar proposal dapat
dilaksanakan.

Gbr. 1 Gambar Sepasang Menara Landmark di Taipei:
Taipei Nanshan Plaza (kiri) dan Taipei 101
Gbr. 2 Gambar Tangan Menangkup Menunjukkan
Terimakasih
Gbr. 3 Model Perangkaan Menara Perkantoran
Foto 1 Pengerjaan Menara Perkantoran*
Foto 2 Pengerjaan bagian teratas menara perkantoran*
Gbr. 4 Perangkaan Seksi Teratas Menara Perkantoran
 Gedung Ritel
Gedung ritel merupakan struktur sembilan lantai diatas permukaan tanah dengan ketinggian sekitar 57 m.
Bengunan ini merepresentasikan gambaran dimana
kotak-kotak permata ditumpuk dalam bentuk yangberbeda-beda pada tiap lantai (Foto 3). Perkiraan
ukuran pelat lantai adalah 66 m50 m, dan sebuah
struktur baja rangka momen dibuat dengan modul
dasar berukuran kurang lebih 11 m8 m yangdisesuaikan dengan tinggi lantai ke lantai 6~7.2 m.
Panjang juntaian (overhang) akibat perubahan
bentuk unit lantai pada tiap lantai adalah 10 m
maksimum, sehingga digunakan berragam metodeuntuk instalasi rangka suspensi dengan menggunakan
rangka batang bentu segitiga, rangka batang Vierendeel
atau balok kantilever, tergantung dari panjang
juntaiannya. (Lihat Gbr. 5)
Untuk lantai 1~3 gedung ritel yang bersambung
dengan menara perkantoran, digunakan bentuk
struktural dimana ketiga lantai diletakkan diatas korbel(corbel) pada menara perkantoran, yang dilengkapi
dengan tumpuan dengan mekanisme gelincir. Rencana
eksterior gedung ritel membutuhkan sistim struktur
dimana seluruh bangungan ditutupi layar dengan pola
bunga nasional Taiwan plum blossom (Foto 4), yangdibuat dari material baja stainless yang dibentuk.
Sementara itu, untuk perangkaan yang menopang
member eksterior yang kompleks, dilakukan analisis
tegangan untuk memeriksa kemampuan aplikasinya.

Gbr. 6 Gambar Gedung Kebudayaan yang Juga
Berfungsi sebagai Jalan Masuk ke Menara PerkantoranGbr. 7 Model Perangkaan Gedung Kebudayaan
Foto 5 Pengerjaan gedung kebudayaan
Foto 6 Tampak jauh Taipei Nanshan Plaza dari Gunung
Gajah di Taipei*
Ucapan Terima Kasih
Kami menyampaikan ucapan terima kasih kepada
klien kami, Nan Shan Life Insurance Company Ltd.,yang memberikan banyak petunjuk dalam proyek ini,
dan juga kepada perusahaan-perusaan dan orang-orangterkait yang telah memberikan dukungan yang
dibutuhkan.

Foto 3 Pengerjaan gedung ritel
Foto 4 Layar dengan pola plum-blossom*
Gbr. 5 Model Perangkaan Gedung Ritel Gedung Kebudayaan
Gedung kebudayaan memiliki tiga lantai di atas
permukaan tanah dengan tinggi sekitar 25 m.
Komposisi gedung ini berupa polihedron dengan*Foto ditampilkan dengan seijin:
Foto 1 oleh Fu Tsu Construction, Foto 2 dan 6 oleh
YKK-AP, Foto 4 oleh Kinzi

20

Catatan
Artike ini disiapkan berdasarkan kemajuan
pelaksanaan proyek per November 201721

Fig. 1 Image of a Pair of Landmark
Towers in Taipei: Taipei Nanshan Plaza (left) and Taipei 101

Table 1 Outline of Three Buildings in Taipei Nanshan Plaza
Office tower

Retail building

Location

Sung Jen Road, Xinyi District, Taipei, Republic of China (Taiwan)

Main applications

Office and carpark

Site area

17,708.00 m2

Building area

10,271.41 m2

Total floor area

192,891.35 m2

No. of stories

5 stories underground, 48
stories aboveground, 2-story
penthouse

Cultural building

Shop and carpark

Cultural facility and entrance
to office tower

5 stories underground,
9 stories aboveground5 stories underground,3 stories aboveground

Maximum height272.00 m

56.75 m24.61 mType of structure

Aboveground: Steel structure(~36 floors: CFT column)
Underground: SRC structure

Aboveground: Steel structure(CFT column)
Underground: SRC structure

Aboveground: Steel structure(partially CFT column)
Underground: SRC structure

Grade of steelwork

SN490B, SN490C, SM570C; Maximum plate thickness: 70 mm; Maximum column size: 2000 mm×1400 mm

Project owner

Nan Shan Life Insurance Company Ltd.

Scheme design/Supervisionof design development anddetail design

Mitsubishi Jisho Sekkei Inc.

Design development anddetail design

Architect: Archasia Design Group; Structural engineer: Evergreen Consulting Engineering, Inc.

Contractor

Fu Tsu Construction Co., Ltd.; Steelwork fabricator: Chun Yuan Steel Industry Co., Ltd.

22

Fig. 2 Image of Joining Together ofPalms to Express Thankfulness

Fig. 3 Framing Model of Office Tower

Fig. 4 Framing of Topmost Section of
Office Tower

Truss
Diagonal
kickerPhoto 1 Erection of office tower*

Horizontal
truss

Photo 2 Erection of topmost section of office
tower*

Photo 3 Erection of retail building

23

Fig. 5 Framing Model of Retail Building
Triangle-shaped truss

Photo 4 Screen having plum-blossom
patterns*

Photo 5 Erection of cultural building

Vierendeel truss

Fig. 6 Image of Cultural Building
Serving also as Office Tower
Entrance

Photo 6 Distant view of Taipei Nanshan Plaza from Elephant Mountain in Taipei*

Fig. 7 Framing Model of Cultural Building
Parallel arch member aligned
in 3-m spacing

Triangle-shaped truss

24

(Halaman13~15)
Teknologi Konstruksi Baja Jepang (3) Uji Terowongan Angin
Untuk memilih penampang untuk gelagar utama
dengan resistensi dan stabilitas tinggi terhadap angin,dilakukan uji terowongan angin tidak saja untuk
penampang aslinya, tetapi juga untuk 3 penampang
lainnya dengan fairing yang berbeda menggunakanmodel skala 1/60 (Tabel 2 dan Foto 3)
Dalam percobaan, model parsial dengan tumpuan
pegas dengan 2 tingkat kebebasan (degree of freedom)
defleksi vertikal dan torsi diberikan hantaman angin
merata dengan sudut –3, 0. Dan +3 derajad.
Eksitasi vortex defleksi dan flutter torsi terjadi padapenampang asli yang diberi hantaman angin –3 derajad(arah angin ke bawah). Sekalipun amplitudo eksitasi
vorteks defleksi lebih kecil daripada yang diijinkan,
flutter torsi terjadi pada kecepatan angin 44,0 m/s yanglebih kecil dari kecepatan angin verifikasi sebesar 52,9m/s. Oleh karenanya percobaan yang sama juga
dilakukan dengan berbagai bentuk fairing, dandigunakan fairing kecil yang tidak mengalami flutter
pada kecepatan angin 80 m/s dan menunjukkan sedikit
eksitasi defleksi vortex.( (Lihat Gbr. 4 dan 5)

Jembatan Tsubasa di Kamboja
oleh Masahiro Nomoto, Chodai Co., Ltd.
Garis Besar Proyek
Jalan Nasional No. 1 (NR1) di Kamboja merupakan
bagian dari Jalan Raya Asia dan Koridor Ekonomi
Selatan yang menghubungkan Kota Ho Chi Minhdengan Bangkok melalui Phnom Penh. Dengan
berkembangnya ekonomi di daerah sekitar, kemacetanlalu lintas akibat meningkatnya lalu lintas menjadi
masalah besar. Khususnya di area penyeberangan
Sungai Mekong terjadi bottle neck karena rendahnya
kapasitas feri yang digunakan menyeberangi sungai.
Jembatan Tsubasa kemudian dibangun dengan danabantuan Jepang untuk mengurangi bottle neck. (Lihat
Gbr. 1 dan 2, Foto 1, Tabel 1)
Artikel ini menggambarkan karakteristik desain dan
metode konstruksi jembatan kabel PC, yangmerupakan jembatan utama proyek ini.
Gbr. 1 Peta Lokasi
Gbr. 2 Tampak Umum Jembatan
Tabel 1 Garis Besar Proyek
Foto 1 Tampak Keseluruhan Jembatan Tsubasa

Tabel 2 Kondisi Uji Terowongan Angin
Foto 3 Uji terowongan angin
Gbr. 4 Fairing untuk Uji Terowongan Angin
Gbr. 5 Hubungan Kecepatan Angin-Amplitudo (Torsi–3 derajad)

Fase Desain
 Jembatan Gelagar Tepi
Gelagar tepi dipilih sebagai tipe gelagar utama
untuk jembatan kabel PC dengan pertimbangan skala
jembatan (lebar efektif jalan 13,5 m)
Gelagar tepi lebih hemat biaya dibanding dengan
gelagar kotak karena lebih mudah mengurangi bebanmati akibat volume beton (Gbr. 3 dan Foto 2).
Di negara-negara dengan teknologi yang belum
berkembang jenis ini juga lebih terjamin mutunya
karena pekerjaan bekisting dan pengaturan batang
dapat dibuat untuk desain dan bentuk gelagar yangsederhana.
Gelagar tepi dapat dipengaruhi oleh flutter torsi
pada kecepatan angin rendah akibat bentuk gelagar
utama karena kekakuan torsinya lebih rendah
dibanding dengan gelagar kotak. Oleh karenanya, uji
terowongan angin dilakukan untuk menentukan bentuk
penampang (cross section) gelagar utama dengan
resitensi dan stabilitas tinggi terhadap angin Kabel Cancang (Stay Cables)
Dengan pertimbangan manfaat stabilitas resistensi
angin, digunakan susunan kabel cancang paralel. Kabel
dengan susunan vertikal pada penampangnya dapat
mengurangi rasa terkungkung pejalan kaki dan juga
menjamin daya konstruksi selama instalasi kabel
cancang.
Jarak vertikal kabel cancang adalah antara 1,25 m
dan 2,3 m di menara dan 8 m pada lantai beton
Kabel rakit di tempat tanpa grouting dipilih dengan
pertimbangan kelebihan-kelebihannya termasuk
mudahnya pengangkutan dan instalasi serta tahan karat.
(Lihat Gbr. 6)
Gbr. 6 Hasil Uji Gaya Tiga Komponen Statis
 Menara
Menara memiliki bentuk H agar sesuai dengan
susunan paralel luar-bidang dari kabel cancang (Gbr. 7).
Sebuah struktur RC diadopsi untuk shaft yang selalu

Gbr. 3 Dimensi Gelagar Tepi
Foto 2 Gelagar tepi25mengalami tekan, sementara struktur PC dengan
penampang berrongga digunakan untuk balok silang
yang menghubungkan antar shaft.
Potongan melintang shaft dan bentuk balok silang
dan bagian atas menara diperiksa kualitas estetikanya.
Angkur kabel cancang merupakan tipe terpisahsehingga memudahkan pekerjaan pemelihataan. Untuk
perkuatan zona angkur digunakan stran PC bentuk U
dan batang PC (Gbr.8 dan Foto 4).

reaksi berlawanan akibat bekisting bergerak ukuran
besar.
Foto 6 Bekisting bergerak (form traveler) untuk blok
ukuran 8 m
Foto 7 Penulangan prafabrikasi untuk balok silang
Gbr. 9 Gambar Struktural Bekisting bergerak
Kesimpulan
Pembukaan Jembatan Tsubasa memperpendek
waktu yang dibutukan untuk menyeberangi sungai dari
7-8 jam pada musim sibuk hingga menjadi hanya
beberapa menit. Kenyataan bahwa Jalan Raya Asia
dihubungkan oleh jalan berperan penting dalammeningkatkan ekonomi dan kualitas hidup di area
sekitarnya. Diskusi menyeluruh banyak dilakukan
dengan penduduk sekitar sungai dari tahap pemilihanrute dan proyek ini direncanakan dengan hati-hati
untuk memastikan pemangku kepentingan memiliki
pemahaman dan penerimaan penuh sejalan dengankebijakan resmi ODA Jepang.

Gbr. 7 Tampak Depang Menara bentuk-H
Gbr. 8 Zona Angkur Kabel Cancang
Foto 4 Zona angkur kabel cancang
Fase Konstruksi
 Senjata yang Belum Meledak
Sekalipun sudah 4.200 senjata yang belum meledak(unexploded ordnances (UXOs)) dibersihkan dengan
bekerja sama dengan militer Kamboja sebelum
konstruksi dimulai, masih terjadi ledakan selama
konstruksi tiang pancang pondasi jembatan kabel.
Untunglah tidak ada yang terluka, tetapi akibat dariinvestigasi ulang dan adopsi penanganan yang
dibutuhkan membuat tertahannya pekerjaan konstruksi
selama 4 bulan. Untuk mengembalikan keterlambatan
ini dan memperpendek periode konstruksi, digunakan
metode yang memungkinkan pekerjaan dapat
diselesaikan pada waktunya, seperti yang digambarkan
di bawah ini.
 Bekisting Geser (Sliding Form) dan Konstruksi
Prefab
Untuk konstruksi menara, digunakan bekistingtegak (jumping form) dengan gabungan bekisting(formwork) dengan perancah (scaffolding) dan
penulangan prafabrikasi untuk menghemat pekerjaan
dan mempersingkat periode pekerjaan (Foto 50
Foto 5 Sistim bekisting tegak (jumping form) Adopsi Blok ukuran 8 m
Blok ukuran 8 m diadopsi dengan bekisting
bergerak (under-slung) untuk konstruksi kantilevergelagar utama yang memungkinkan siklus konstruksi
dasar 10 hari (Foto 6 dan Gbr. 9). Untuk metode ini,
dibuat penanganan dengan penulangan prafabrikasi
untuk gelagar silang dari gelagar utama (Foto 7).
Beban penyeimbang (counter weight) juga
diaplikasikan pada ujung lain kantilever untuk
mencegah situasi tidak seimbang yang merupakan

26

Photo 1 Full view of Tsubasa Bridge

Table 1 Project Outline

Photo 2 Edge girder

Project length

5.500 km

Bridge type3-span continuous PC cable-stayed bridge

Foundation type

Hypostyle foundation

Spans

160 m+330 m+160 m

Bridge width13.500 m

Design velocity

80 km/hFig. 1 Location Map

Fig. 3 Edge Girder Dimensions
Total width 16980
Cable space 14500

Phnom Phen
MekongRiver
East-West Economic Corridor
Southern Economic Corridor

Prey Veng City
Prey Veng

KandalNeak Loeung

Neak Loeung

Fig. 2 General View of the Bridge

Shipping passage

Shipping passage

Clip pile

Shipping passage

Clip pile
Clip pile

Clip pile27

Table 2 Wind Tunnel Test Conditions
Structural damping ratio

0.02

Design velocity

U10=30 m/s

Degree of roughness

0.16

Girder altitude

45.8 mTarget wind velocity

38.3 m/s

Fig. 4 Fairings for Wind Tunnel Testing

Original
cross section

Fairing—
Upper 30 degrees

Fairing (large)

Fairing (small)

Photo 3 Wind tunnel test

Fig. 5 Wind Speed-Amplitude Relation (Torsion −3 deg.)

Fig. 7 Front View of H-shaped Tower

Fig. 6 Static Three-component Force Test Results

28

Photo 4 Jumping form system

Photo 5 Prefab rebar for tower

Fig. 8 Stay Cable Anchorage Zone
Reinforcement U-shape
PC cable for T1

U-shape PC
tendon (2/row)

Number of PC
tendon

T

P
T

T
P

T

Photo 6 Form traveler for 8 m blocks

Reinforcement PC bar for T2

Fig. 9 Structural Drawing of Form Traveler
Block length = 8.0m

Anchorage for temporary
tensioning work

Bracket for temporary tensioning work

Launching hanger
Casting hanger
KickerJacking system for traveling

Photo 7 Prefab rebars for cross beam

29

Aplikasi lean duplex stainless semakin meningkat
di dunia. Dengan perkembangan duplex stainless steel
yang baru, lean duplex stainless steel kemudian
distandardisasi dalam Standard Industri Jepang padatahun 2015. Saat ini ada dua kelas baja, SUS821L1 dan
SUS323L yang terdaftar sebagai lean duplex stainlesssteel di dalam Standard
Dibandingkan dengan duplex stainless steel
konvensional SUS329J4L, lean duplex stainless steel
dimanufaktur dengan menekan penambahan elemen Ni
dan Mo yang mahal dan menambahkan N dengan
jumlah yang tidak akan mempengaruhi daya
pengelasannya. Hasil akhir yang diperoleh untuk lean
duplex stainless steel adalah kekuatan tinggi, yanghampir dua kali SUS304, dan manfaat ekonomis,
ketahanan terhadap karat dan daya pengelasan serupa
dengan SUS304. Tabel 2 menunjukkan komposisi
utama dan properti material lean duplex stainless steel(Halaman 16~17)

Artikel Khusus: Baja Stainless

Lean Duplex Stainless Steel untuk
Fasilitas Pemasukan Air Terpilih
oleh Yasuhiro Tsuruga dan Noriaki Fukushima, IHI
Infrastructure Systems Co., Ltd.
Mitigasi Beban dan Biaya
Waduk Futase merupakan waduk multi fungsi yangdibangun pada tahun 1961 untuk mengontrol banjir,
menjamin air irigasi pertanian dan operasional stasiun
tenaga air lokal milik pemerintah. Untuk mengurangi
pelepasan air dingin dan kotor dari waduk ke sungai,maka dibuat fasilitas pelepasan air selektif di seksi
inflow pipa conduit untuk pembangkit listrik.
Karena adanya tambahan instalasi pada dam
gravitasi busur eksisting, maka diadopsi sebuah
fasilitas intake air selektif tipe membran karet multitahap untuk meringankan beban pada struktur waduk
dan juga untuk mengurangi biaya. Gbr. 1 menunjukkan
badan waduk keseluruhan, dan Gbr. 2 adalah gambaran
fasilitas intake air selektif.

Tabel 2 Komposisi Utama dan Properti Material Baja
Stainless
Aplikasi Lean Duplex Stainless Steel
Daun pintu fasilitas intake air selektif terus berada
dalam air. Karenanya, dari aspek ketahanan terhadap
korosi dan dari pengurangan biaya siklus layan fasilitas
intake air selektif, digunakannya baja stainless sudah
menjadi semakin umum untuk aplikasi serupa. Untuk
dapat lebih mengurangi beban pada badan waduk
eksisting, lean duplex stainless steel SUS821L1 yang
memiliki kekuatan kurang lebih dua kali lipat
dibanding SUS304 dan dapat menggantikan SUS304
kemudian digunakan untuk daun pintu movable frame,yang ternyata sangat mengurangi beban struktural daun
pintu.
Dalam mengadopsi SUS821L1 untuk rangka daun
pintu, dilakukan uji las di pabrik dan di lokasi untuk
memastikan daya pengelasannya dan validitas kondisi
pengelasan. Di samping itu, uji ketahanan korosi
dilakukan terhadap las untuk memastikan bahwa
ketahanan korosi las SUS821L1 serupa dengan ataulebih tinggi dari SUS304.
Foto 1 menunjukkan uji coba perakitan daun pintu(movable frame) yang menggunakan SUS821L1, dan
Foto 2 instalasi daun pintu.

Gbr. 1 Gambar Keseluruhan Struktur Waduk (dilihat
dari sisi hulu)
Gbr. 2 Ringkasan Fasilitas Intake Air Selektif
Garis Besar Fasilitas Intake Air Selektif
Tabel 1 menunjukan garis besar fasilitas intake air
selektif di Waduk Futase. Fasilitas intake air selektif ini
terdiri terutama dari daun pintu kontraksi/ekspansi(membran kedap, movable frame), rel pengarah yangberfungsi sebagai pengarah angkat untuk daun pintu,
alat angkat tipe tambang, dan lantai layang (flyingdeck). Daun pintu disokong oleh alat angkat, dan alatangkat disokong oleh badan waduk eksisting via lantai
layangRangka daun pintu movable frame merupakan
struktur las. Karena keterbatasan pengangkutan, rangka
dibagi menjadi beberapa blok, yang kemudian dibawa
ke lokasi dan dirakit dengan cara pengelasan di lokasi.
Gbr. 3 menunjukkan gambar tiga-dimensi movable
frame
Tabel 1 Garis Besar Fasilitas Intake Air Selektif Waduk
FutaseGbr. 3 Gambar Tiga Dimensi movable frame

Foto 1 Rakitan sementara dari pabrik daun pintu(movable frame) menggunakan SUS821L1
Foto 2 Instalasi daun pintu (movable frame)

Fitur Lean Duplex Stainless Steel30

Beban Rendah dan Pengeluaran Berkurang
Struktur Teknik Sipil
Beban struktural dari movable frame dapat
dikurangi hingga sekitar 20% dengan mengadopsi lean
duplex stainless steel SUS821L1, dan struktur ringan
yang dihasilkan mengakibatkan pengurangan bebanpada badan waduk eksisting. Foto 3 menunjukkan
tampak keseluruhan Waduk Futase setelahpenyelesaian fasilitas intake air selektif.
Pengembangan lean duplex stainless steel
SUS821L1 dan SUS323L menjadikannya digunakan
sebagai pengganti baja stainless konvensional SUS304
dan SUS316, dan dalam instalasi struktur waduk yangringan juga.
Dalam konstruksi fasilitas gerbang, karena daun
pintu yang ringan berakibat tidak saja berkurangnya
kapasitas hoist dan berkurangnya ukuran, tetapi juga
mengurangi beban pada badan waduk dan struktur
teknik sipil lainnya, SUS821L1 Dan SUS323L saat ini
semakin banyak digunakan dalam konstruksi fasilitas
pintu di sungai dan waduk. Di masa depan, diramalkan
bahwa kebutuhannya akan semakin tinggi untuk
mengefektifkan pemanfaatan infrastruktur eksistingseperti pengembangan ulang waduk eksisting,penanganan penuaan infrastruktur eksisting dan
peningkatan ketahanan seismik.
Dengan kondisi ini, penggunaan lean duplex
stainless steel SUS821L1 dan SUS323L diharapkan
dapat menjadi material struktural yang dapat
berkontribusi dalam penurunan biaya pekerjaan umum
untuk barang seperti fasilitas pintu dan struktur teknik
sipil lainnya.
Foto 3 Tampak keseluruhan waduk Futase setelahpenyelesaian fasilitas intake air selektif

31

Table 1 Outline of Selective Water Intake Facility of Futase Dam
Order placement

Kanto Regional Development Bureau, Ministry of Land, Infrastructure,
Transport and Tourism

Project nameInstallation of selective water intake facility at Futase Dam

Facility

Selective water intake facility of the multi-stage rubber membrane type×1
Water intake amount: 7.5 m3/s; number of stage: 8; water intake range: 40 m

Installation site

Ootaki, Chichibu, Saitama Pref.

Construction term January 2014~June 2016
Structural
materials applied

SUS304, SUS821L1

Fig. 1 Drawing of Entire Dam Structure (seen from upstream side)
Crest gate

(Constructed by IHI in 1961)

Selective water
intake facility(Current project)

Conduit gate

Discharge pipe for irrigation(water intake for agricultural use)
(Constructed by IHI in 1961)

Fig. 3 Three-dimensional Drawing ofMovable Frame

Fig. 2 Overview of Selective Water Intake Facility
Flying deck

Lifting device
Movableframe
Impervious
membrane/
Movable frame

Flying deck

Flying deck
receiving table
Upper screen
Guiderail frame

Lifting device
Guiderail
Water intake
cover plate

Water
intake screen

Flying deck
receiving table
Guiderail frame
Guiderail
receiving table

Upper screen
Shelter
Frame
receivingtable

Shelter
Shelter frame

Shelter frame
Shelter
receivingtable

Shelter
receiving
table(Full expansion state)(Full contraction state)

32

Table 2 Main Compositions and Mechanical Properties of Stainless Steel
Kind

Steel grade

Main compositions(mass %)

0.2% offset yieldstrength (N/mm2)

Tensile strength(N/mm2)

Lean duplex
stainless steel

SUS821L1

21Cr-2Ni-0.17N

≧400

≧600

SUS323L

23Cr-4Ni-0.15N

≧400

≧600

SUS329J4L

25Cr-7Ni-3Mo

≧450

≧620

SUS30418Cr-8Ni

≧205

≧520

SUS316L

18Cr-12Ni-2Mo

≧175

≧480

Duplexstainless steel
Austenitic
stainless steel

Photo 1 Factory temporary assembly of gate leaf
(movable frame) employing SUS821L1

Photo 2 Installation of gate leaf (movable frame)

Photo 3 Full view of Futase Dam after completion of selective water intake facility

33

Upacara penyerahan bendera PSSC dari Cina ke
Jepang(Halaman 18)

Acara Internasional MKBJPSSC2019 akan Diselenggarakan di
JepangDewan Pasifik Asosiasi Baja Struktural (The PacificCouncil of Structural Steel Associations (PCSSA))
merupakan organisasi yang diikuti oleh Masyarakat
Konstruksi Baja Jepang dan asosiasi lain yang terkait
konstruksi baja dari Pasifik rim. PCSSA tidak saja
berfungsi sebagai tempat untuk meningkatkan
pertukaran di antara organisasi peserta dan
memecahkan tugas bersama melainkan juga berfungsi
sebagai inti promosi Konferensi Baja Struktural Pasifik(Pacific Structural Steel Conference (PSSC)) yangselenggarakan tiga tahun sekali secara bergantian di
antara negara-negara peserta.
PSSC pertama diselenggarakan di Selandia Baru
pada tahun 1986 diikuti oleh sepuluh PSSC lainnya di
negara lainnya (lihat tabel di bawah). PSSC ke 11
sebelumnya diselenggarakan di Shanghai, Cina padabulan Oktober 2016, dan dalam kesempatan yangdihadiri oleh perwakilan dari negara-negara lainnya,
diputuskan untuk menyelenggarakan PPSC ke 12 di
Jepang pada tahun 2019. Terkait hal ini, telahdilakukan upacara penyerahan bendera PSSC dari Cina
ke Jepang (lihat foto). Konferensi ke 12 akan menjadiyang pertama diselenggarakan oleh Jepang sejak yangketiga 27 tahun lalu pada tahun 1992. Berdasarkan
catatan, negara peserta pada tahun 1992 berjumlah
tujuh, tetapi dalam konferensi terakhir jumlahnya
meningkat menjadi 11.
Untuk menentukan langkah yang akan
menyukseskan PSSC ke 12, MKBJ membentuk
Komite Khusus untuk mengurus PSSC2019 yangdiketuai oleh Presiden MKBJ Yozo Fujino dan juga
telah melakukan persiapan untuk PSSC2019 yangdirencanakan pada bulan November 2019 di Tokyo.
Pada tahun 2020, Olimpiade Tokyo dan Pertandingan
Paralimpik akan diselenggarakan. Mengingat hal ini,
PSSC2019 diharapkan dapat menghadirkan
kesempatan yang baik bagi perusahaan-perusahaan
Jepang yang bergerak di bidang konstruksi baja untuk
melakukan diseminasi teknologi kelas dunia dan bagi
peneliti dan insinyur muda untuk meningkatkan
pertukaran dengan peneliti dan insinyur luar negeri.
(Tabel)Garis Besar Konferensi Baja Struktural Pasifik (PSSC)(Foto)

34

Forum Bangunan Tinggi
China-Jepang-Korea 2017 di Chongqing,
Cina

Penyampaian kuliah dari Jepang
Proyek Raffles City Chongqing dalam pengerjaan

Forum Bangunan Tinggi Cina-Jepang-Korea 2017diselenggarakan pada tanggal 21 dan 22 September
2017 di Westin Chongqing Liberation Square di
Chongqing, Cina. Forum ini diselenggarakan
bersamaan dengan simposium lain yang terkait dengan
bangunan tinggi dibawah nama Pertemuan Puncak
Internasional Industri Bangunan Super Tinggi 2017.
Peserta seluruhnya berjumlah hampir 500 orangsehingga termasuk dalam konferensi internasionalskala besar.
Dalam forum satu setengah hari ini, berbagai kuliah
mengenai bangunan tinggi disampaikan oleh 28
pembicara seperti pengembang, arsitek dan insinyur
struktur dari Jepang, Cina, Korea, AS dan Rusia.
Sebanyak 12 insinyur struktur dari Jepang dengan
perwakilan Ketua Akira Wada dari CTBUH Komite
Struktur Jepang Masyarakat Konstruksi Baja Jepang
berpartisipasi dalam forum tersebut. Empat insinyur
menyampaikan kuliah mengenai desain struktur isolasi
dasar dan kontrol respons bangunan tinggi dan sistim
diagnosis cepat bangunan tinggi selama gempa bumi
untuk mendemonstrasikan tekonologi maju dalamketahanan terhadap gempa dan angin dalam konstruksi
bangunan tinggi di Jepang.
Pada sore hari di hari kedua forum, dilakukan Tur
Teknis ke lokasi di Raffles City Chongqing yangsedang dikerjakan di Chaotianm, Chongqing.
Raffles City Chongqing merupakan proyek
pengembangan skala raksasa yang bertujuan untuk
membangun sebuah kompleks fasilitas (hotel, hunian,perkantoran, dan ritel) dengan luas lantai total 1,13 jutam2). Proyek ini akan meliputi delapan bangunan tinggi
yang terdiri dari dua menara utara setinggi 350 m dan
enam menara selatan dengan tinggi 250 m. Di atas
keempat menara selatan, terdapat lantai observasi
sepanjang 300 m yang menghubungkan keempat
menara, yang terisolasi gempa via tumpuan pendulum
geser (friction pendulum bearings). Proyek ini
menggabungkan berragam fitur arsitektur dan struktur
unik. Saat ini, pekerjaan perangkaan bangunan sedang
dikerjakan dengan target penyelesaian pada tahun 2019.
Lebih dari 100 peserta foum berkunjung ke lokasi
proyek.
(Disiapkan oleh Masayoshi Nakai, Direktur,
CTBUH Komite Struktur Jepang MKBJ)(Foto)

35

(Sampul Belakang)

Pesan dari Ketua Komite Internasional

Menuju Pengembangan Selanjutnya
Teknologi Konstruksi
Hiroshi Katsuchi, Ketua, Komite Internasional MKBJ(Profesor, Yokohama National University)
Masyarakat Konstruksi Baja Jepang (MKBJ) telahmelakukan berbagai aktifitas dalam bentuk survei,
risetm dan pengembangan teknologi yang bertujuan
mendorong penyebaran konstruksi baja dan
mengembangkan tekonologi terkait, dan secara
bersamaan juga telah memperluas kerjasamanyadengan berbagai organisasi di luar negeri. Dengan
tujuan menyebarkan teknologi konstruksi baja Jepang
ke pasar luar negeri yang sedang berkembang, Komite
Internasional MKBJ bertanggung jawab atas Terbitan
No. 53 Steel Construction Today & Tomorrow, terbitan
khusus untuk MKBJ
Terbitan No. 53 pertama-tama menyampaikan
Pujian untuk Pencapaian Menonjol di tahun
2017—Penghargaan MKBJ, Penghargaan Pencapaian
Menonjol dan Penghargaan Tesis. Di samping itu,
terbitan ini menampilkan teknologi konstruksi baja
Jepang yang menonjol yang dipergunakan dalamproyek konstruksi di luar negeri—Terminal
Penumpang Bandara Baru Internasional Doha, proyek
Taipei Nanshan Plaza di Taiwan dan Jembatan Tsubasa
di Kamobja. Disamping itu, juga disampaikan laporan
aplikasi lean duplex stainless steel pada fasilitas intake
air Waduk Futase.
Terkait acara internasional kami pada tahun 2017,
jgua disisipkan dua laporan—pembentukan komite
khusus untuk Konferensi Baja Struktural Pasifik(PSSC2019) yang direncanakan untuk di Tokyo,
Jepang pada tahun 2019, dan Forum Bangunan Tinggi
Cina-Jepang-Korea di Chongqing, Cina yangdiselenggarakan pada bulan September 2017.
Akhirnya, kami mengharapkan setiap orang secara
terus menerus melihat aktifitas MKBJ dan kami juga
berharap dapat mendapat masukan setiap saat.

36

Outline of Pacific Structural Steel
Conferences (PSSC)
Year

PSSC

Host country

1986

1st

New Zealand

1989

2nd

Australia

1992

3rd

Japan (Tokyo)

1995

4th

Singapore

1998

5th

Korea (Seoul)

2001

6th

China (Beijing)

2004

7th

USA (Long Beach)

2007

8th

New Zealand (Taupo)

2010

9th

China (Beijing)

2013

10th

Singapore

2016

11th

China (Shanghai)

2019

12th

Japan (Tokyo); Planned

Ceremony to deliver the PSSC flag from China to Japan

Eleven Organizations in Eleven
Participating Countries• American Institute of Steel Construction(AISC)• Australian Institute of Steel Construction(AISC)• Canadian Institute of Steel Construction(CISC)• Chilean Steel Institute• China Steel Construction Society• Japanese Society of Steel Construction(JSSC)• Korean Society of Steel Construction(KSSC)• Mexican Institute of Steel Construction• Malaysian Structural Steel Association• Steel Construction New Zealand• Singapore Structural Steel Society(SSSS)

Lecture delivery from Japan

Construction is proceeding of the New National Stadium for the Tokyo 2020 Olympic and Paralympic
Games (as of February 2018).

Courtesy of JSC

Raffles City Chongqing project underway

37

Hiroshi Katsuchi, Chairman, International
Committee of JSSC (Professor, Yokohama
National University)38