2012．1．21～2012．１．22

JR 九州「A 列車で行こう」「あそぼーい！」における鉄軌車両のバリアフリー化設備整備調査
ご報告書

２０１２年２月４日
NPO 法人 UD くまもと目 次

１. 鉄軌車両のバリアフリー化設備整備調査の目的 …………………… P 1
２. 調査の概要 ……………………………………………………………… P 2（１）調査名称（２）調査日程
３. 調査方法 ………………………………………………………………… P 3
４. 実施調査課題 …………………………………………………………… P 3（１）乗車時における車椅子利用者への配慮について（２）乗車中の乗務員の対応についての調査（３）バリアフリー新法に沿った車両設備整備の調査（４）その他・総合
５. 調査結果 ………………………………………………………………… P 4（１）調査結果概要（２）調査結果詳細「Ａ列車で行こう」「あそぼーい！」共通の事項「Ａ列車で行こう」について ……………………………………

P 5「あそぼーい！」について ………………………………………

P14

６. 総括 ……………………………………………………………………… P24----------------------------------------------------------------参考資料
・ＪＲ九州 九州旅客鉄道株式会社 宛 質問文書
・質問文書に対する回答文書

●鉄軌車両のバリアフリー化設備整備調査に至った経緯
現在、熊本県では九州新幹線の全線開業に伴い、在来線においても観光列車の新規運行が続いている。当法人としても、現在観光庁の推し進める、高齢者障害者等の旅行をよりスムーズに行えるよう取組む「ユニバーサルツーリズム」（以下、ＵＴという）を推進する立場から、すでにＳＬ人吉に関してはワーク
ショップを行い、基準に沿った整備と高いホスピタリティーを評価し、利用の促進を行うとともに、いくつかの改善点をＪＲ九州熊本支社に対して提言している。
また、肥薩おれんじ鉄道についても協力関係を深めており、旧型車両でありながら、非常に使いやすく車椅子利用者においても安全に普段の足として利用可能な整備が進んでいることから、当法人としても積極的に障害当事者および高齢者に対して利用可能である旨を広報し、利用の促進に努めているところである。
本年度新たにＪＲ九州において運行が開始された「Ａ列車で行こう」および「あそぼーい！」についても、障害当事者より乗車の可否について問い合わせがあったことから、公共交通機関を利用する事による、より気軽で身近な旅行としてのＵＴ推進の可能性を調査し、あわせて利用者の安全な乗車を確保するために、当該列車のバリアフリー化設備整備調査を行うに至った。

１．鉄軌車両のバリアフリー化設備整備調査の目的
当法人は、熊本県が行う「やさしいくまもと観光施設調査業務」の受託に際し、熊本県内外の障害当事者や介助が必要な方々はもとより、一般の方々まで、年齢、性別、国籍、障害の有無にかかわらず、全ての人に熊本県の観光を楽しんでもらうことを目的に、ユニバーサルデザイン（以下、ＵＤという）の視点での取材・情報発信を行っている。同じく熊本県が行う「対話によるＵＤ空間整備促進事業」の受託に際し、建築物、公園整備等においてもＵＤの視点から行政、民間を問わずさまざまな提言を行っている。また、日本におけるＵＴ推進の中心的役割を果たしている「ＮＰＯ法人日本ユニバーサルツーリズム推進ネットワーク」においても、設立当初より参画しており現在も常任理事の任に就いている。
このような立場から、平成 18 年に施行された「高齢者、障害者の移動等の円滑化の促進に関する法律」（以下、バリアフリー新法という）に基づき、
公共交通機関のバリアフリー化が全国的に進む中、熊本県内における状況を調査し、運営会社に対しては、取組みやすく実効性のある提言を行っている。利用者に対しては整備状況や安全に乗車する為の方法などを広報し、利用を促進する事によって、双方にとってメリットのある活動を行い、結果、公共交通機関のバリアフリー化設備整備を促進し、同時に利用者の旅
行、外出を促進する事を目的とする。
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２．調査の概要（１）調査名称
ＪＲ九州「Ａ列車で行こう」「あそぼーい！」における鉄軌車両のバ
リアフリー化設備整備調査。
（２）調査日程①Ａ列車で行こう
日 時 2012 年 1 月 21 日（土）12：00 熊本駅着
日程

12：30「Ａ列車で行こう」車両外部及び内部事前調査↓
・車両外観及び内部の基準適合に関する調査↓
・ホームと車両の幅 乗降口（幅・色・床面）↓
・行先の表示等14：08 乗車↓・車内調査（通路手すり・車内段差の色・表示）↓
・車椅子スペース調査↓
・車内通路、便房等調査、その他↓
・スタッフに対する聞き取り
14：46 三角駅着
・三角駅および接続する三角港周辺の調査②あそぼーい！
日 時 2012 年 1 月 22 日（日）10：00 熊本駅着
日程

10：00「あそぼーい！」車両外部及び内部事前調査↓
・車両外観及び内部の基準適合に関する調査↓
・ホームと車両の幅 乗降口（幅・色・床面）↓
・行先の表示等10：26 乗車↓・車内調査（通路手すり・車内段差の色・表示）↓
・車内通路、便房等調査 その他↓
・スタッフに対する聞き取り
12：00 宮地駅着
・宮地駅および阿蘇駅整備状況の調査※調査に係る費用、乗車券等は当法人負担による。

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３．調査方法
事前に準備したバリアフリー新法に基づいたガイドラインのチェックリ
ストを利用して、それぞれの寸法の計測、写真の撮影によるデータ化を行った。不明な点などは直接スタッフに聞き取りを行った。
同時に、一般客の視点からホスピタリティーを観察し、結果に基づいて提言を行うこととした。
※参考資料 ： 平成１９年７月

国土交通省 公共交通機関の車両に関する移動等円滑化整備ガイドライン（以下、ガイドラインという）参加スタッフ・ＵＤくまもとスタッフ
矢ヶ部孝志
北山 信一
大川 幸恵
矢ヶ部、大川が実際に乗車して調査。
北山は車による並走サポートおよび到着駅の撮影等サポート。

４．実施調査課題（１）乗車時における車椅子利用者への配慮について①切符購入時に車椅子スペースに近い座席指定の案内が行われているか②改札における案内の状況③乗車時のスロープなどの取扱いや当事者への案内状況（２）乗車中の乗務員の対応についての調査①車椅子利用者に対して、安全な乗車場所（車椅子スペース）への誘導が行われているか②車内を移動できない利用者に対するホスピタリティーについて（３）バリアフリー新法に沿った車両設備整備の調査
ガイドラインの基準に沿ってバリアフリー化の整備が行われているか（プラットホーム周辺を含む）（４）その他・総合①乗車時および、車内における危険箇所の調査②改善点がある場合は具体的な提言を考察

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５．調査結果（１）調査結果概要
ＪＲ九州本社及び、ＪＲ九州熊本支社の全面的かつ積極的な協力があり、スムーズな調査を行うことができた。それぞれの調査項目において課題が見つかったものの、改善に対して積極的であり、今後の車両設備整備あるいは人材育成において今回の提言が活かされるものと思われる。
今後においても建設的な関係が深まる事が期待される調査となった。
※なお、各車両とも平成 14 年以前の製造であるため、経過措置第 3 条第 3 項の認定を受けていると仮定し、そのうえで基準への適合努力を促すものである。

（２）調査結果詳細「Ａ列車で行こう」「あそぼーい！」共通の事項①切符購入から乗車までの対応
車椅子利用である旨を申し出て切符の申し込みを電話にて行ったが、この時点では車椅子利用者に対して、車椅子スペースの説明や乗るべき車両の説明はなかった。現実にはどちらの列車も連結部の渡り板の幅が狭いため、一度乗り込んだ車両から他の車両に移動する事はできない。より安全な車椅子スペースへ乗車を促すためにも、指定席を購入する時点で説明と案内が必要と思われる。
この段階での取組みは、その後の一連の問題を解決するためにも非常に重要な要素である。
改札における案内は、熊本駅においては非常に丁寧で安心できる対応だった。主要駅の対応に相応しい好感のもてる接客で、ホームの場
所までスタッフの案内があり、スロープの取扱いにも戸惑いがなくス
ムーズであった。
②乗車中の乗務員の対応について
どちらの列車についても、乗務員の車椅子利用者に対する不慣れを感じた。自分が担当する列車に車椅子利用者がどのように乗り込
み、どこへ案内するべきかなど、乗車中の注意点を含み基本的な事の熟知が必須であり、認知不足は危険な事故につながる恐れがある。
また、車内に売店やカフェが設置されていても、その車両へ移動ができない乗客のために、工夫も必要だと思われた。ＳＬ人吉に乗車の際は、細やかな配慮があり、感動すら覚えたことから、スキルを共有してスパイラルアップしていく仕組みがあることで、改善に向かうと思われる。
以上が両列車ともに共通している調査結果である。
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「Ａ列車で行こう」について①乗車時における車椅子利用者への配慮について
この列車は乗車時間が短いこともあってか、現時点では車椅子利用者の乗車が少ないものと考えられる。女性乗務員の対応も戸惑いがち
で、乗車直前に「この列車にはスロープが使えない」との案内があった。乗車の可否もはっきりせず、乗客としては不安を感じる場面だった。車椅子利用者である旨を伝えた上で切符を購入している以上、この対応は改善するべき事案と思われる。最終的には「やっぱり使えるらしい」とのことで、スロープを利用してスムーズに乗車することができたが、旅の出鼻をくじかれたような感想はぬぐえない。
また、三角駅で降車の際、当該駅スタッフの介助で列車からスロー
プでホームに降りたが、スロープに脱輪防止の両端立ち上がりがない
ため、スタッフが不慣れなこともあってか、ホームに着地する前に車椅子が脱輪する場面があった。あと少し早かったら横転していたと思
われることから、スタッフの介助に関する安全講習などは、今後の課題とするべき事案である。

三角駅降車の様子（すでにスロープに対して車椅子は斜めに下っている。この後脱輪した。
）

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②乗車中の乗務員の対応についての調査
乗車後も、購入した指定席まで座席間の通路幅の関係上、車椅子で行けないことは、広報担当者を通じて知っていたが、乗務員は戸惑うばかりで、指定席に行けない時は、どこにいるべきかの案内ができない状態だった。指定席を購入した２号車には車椅子スペースに準ずる
スペースがなく、結局テーブルのあるベンチ席に移乗してしばらく過ごすこととなった。

（テーブルがあり、移乗し難い。歩行可能な高齢者などに適している。
）

高齢者など一時歩行が可能な車椅子利用者と、車椅子を常用している障害者とでは、どの姿勢が身体に負担が少ないのかが違ってくる。
また、身体の状態によっても、椅子に移乗するのがよいのか、車椅子のままの姿勢を保持するのがよいのかが違うため、利用者本人に尋ねて、よりよい時間を過ごしてもらうよう配慮するのが望ましい。
その後の乗車中の調査で、１号車に車椅子スペースに準じたスペー
スがあることがわかり、移動する事にしたが、車両連結部の渡り板の継ぎ目の幅が 54cm 程度しかなく、車椅子で車両間の移動をすることは危険が伴うことが分かった。車椅子利用者が、列車の移動中決してこ
こを渡らないよう注意を促さないと、不慣れな介助者（家族・親族等）
が高齢者の車椅子を押しているような場合、車椅子の車輪が落ちてしまうことに気づかず、重大な事故につながる恐れがある。

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（車椅子前輪が蛇腹に落ちると、利用者は前方向に飛び出すように転倒する。
）※走行中はこの板が大きく左右にずれるため大変危険。下の蛇腹部とのコント
ラストが確保できていないので、高齢者や視覚・色弱障害者にも危険といえる。渡り板の色を明度の高い塗装にすると改善する。

このように、物理的要因で車両間の移動が困難であることから、車椅子利用者においては、切符の購入時に１号車の指定席を勧めるよう周知する必要がある。もしくは、予約の関係で２号車にしか指定席を購入できなかったとしても、実際の乗車は１号車へ勧めるべきである。現実的には、乗客の多くが自分の席に座ることなく、ソファ席ーやベンチ席などを利用して楽しんでいることからこのような対応に問題はないと思われる。
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③バリアフリー新法に沿った車両設備整備の調査
移動等円滑化のために必要な旅客施設又は車両等の構造および設備に関する基準を定める省令（以下、基準という）に基づき、車両設備整備の調査を行った。計測数値は現場にてメジャーを利用して計測しているため、概ねの目安である。
プラットホームと車両との間隔は約 15cm であり、概ね一般的な間隔であろうと思われる。乗降口の幅は約 82cm あり、旧型車両であるものの基準を満たす幅である。客車の床面までの段差は構造上約 28cm あるが、基準で示される「望ましい内容」にある通り、簡易スロープを使っての乗り込みが可能であることから、問題なく車椅子利用者も使用できる。また、入口縁端部は黄色で塗装され、明度、彩度も確保されており、高齢者、視覚・色弱障害者にも見分けやすい配慮がされている。入口外側には手すりを設けてあり、高齢者にとっても安全に配慮されている。

（きちんと展開しているスロープ、脱輪防止の両縁部立ち上がりも有効。
）

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※入口縁端部の黄色はよく目立ち、注意を促すにも十分のコントラストである。客車床面には滑り止めもあり、ある程度の明度の差はあるが、床面の段差縁端部にも黄色などの塗装があると躓きにくいように改善されると思われる。
（基準第 31 条第 6 項に基づく）

客車入口のドア幅が約 69cm と狭く、一般的な車椅子のほとんどは通り抜けが可能であるものの、基準の第 32 条第 4 項の 80cm 以上には届かな
い状態である。構造上、拡幅するには大規模な改修が必要とのこと（ＪＲ九州回答文書より）。ただ、この基準を満たすのは車椅子スペースのある出入り口 1 ヶ所だけでもよいことから、今後の車両改造時には一考の余地がある。
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客車内の手すりは、要所に設置されている。バースタンド周辺の乗客が立ったまま過ごすであろう場所には、腰に近い位置に手すりがあり、
ソファー利用客の立ち座り以外にも、安定して利用できるよう配慮されていた。また、仕切り板のポールが手すり代わりに利用できるようになっており、比較的安全に移動できると思われた。

（客車を結ぶ通路内に設置された手すり）

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車椅子スペースについては、１号車バーカウンターの向かいにそれに準じたスペースがある。この列車の目玉であるバーカウンターがある車
両に、車椅子スペースがあるのはとても喜ばしいことだが、乗客の動線を考えると、この位置は行列になった乗客と、そこを行き交う乗客の離合する場所に当たり、現実的には非常に窮屈な状態となっている。
足元に段差のような突出部があるため、車椅子を窓方向に向けることができず、不安定な状態で乗車することになる。車内でもっとも混雑する場所に当たることから、ここに落ち着いて乗車するのは無理があると思われた。
また、乗務員の認識不足からか、ここに乗車記念スタンプが置かれており、ひっきりなしに乗客がスタンプを押しに来るため、その都度身体を避けなければならず、自分が迷惑をかけている様にさえ感じる状態であった。

写真（上掲載）手前のスペースには向かい合わせにゆったりとしたソファー席とベンチ席があり、そのどちらかに車椅子スペースを移動させることで、上記の問題は解消すると思われた。
このような車椅子スペースの使用目的に関する認識不足は、基準にある「車椅子スペースである旨の表示」が車内にないことも要因の一つといえるだろう。
トイレ、洗面台に関してはスペースが車両出入り口と連結部の間にしかないことから、構造上設置が難しいとの理由が明確であり、また、乗車時間が約 40 分と短いことから、さほど問題ではないだろうといえる。
トイレのドアには、ピクトグラムや点字での表記もあり、基準に準じた配慮が確認できた。
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座席番号の表示については、灰色のベースに白の文字色でハイライトも確保されており、基準に沿った整備が行われていた。
車内には段差もなく、前述の連結部以外には危険と思われる箇所は見られなかった。

今後へ向けて
ここでは「Ａ列車で行こう」について、今後の改善に向けての課題を、「ソフト面」と「ハード面」に分けて述べる。
●ソフト面での課題
当該列車では、乗務員の認識やホスピタリティーについて、いくつかの課題が見つかった。前述の通り、車椅子利用者が乗車する場合は、乗車切符を販売する時点において、客車入口の最小幅が約 69cm である旨を伝えておく必要がある。実際には、ほとんどの車椅子は利用可能である
ことから、念のための処置である。
今回の切符購入の際、実際に購入した席まで、座席間の通路幅の問題
で移動ができない旨の説明があったが、そうであれば代わりに車椅子ス
ペースの存在と、それが何号車であるか、という情報までを伝えないと乗客はどこで過ごすべきか想像し難い。車椅子から移乗できるのであれ
ば１号車のソファーを勧めるなどの心遣いは大切であろう。
乗車後は、乗務員が迅速に車椅子スペースとソファー席の両方を案内し、乗客が落ち着いて過ごせる様な配慮が必要である。指定座席に構造上座れない以上は、どちらかを確保しなければならない。ソファー席を選ぶのであれば、早めの処置を講じなければ、一般乗客も利用するソフ
ァー席のため、座れない可能性があるからだ。一般乗客と同額を支払っていることを認識して、丁寧な接客を心掛けるべきであろう。この処置
は車椅子利用者のアドバンテージにはならない。
この際、連結部分の危険についても、しっかり説明が必要である。列
車移動中はもちろんのこと、たとえ停車中であれ、車椅子のまま連結部分を渡る事は非常に危険であることを乗務員全員が理解する必要がある。
本調査中は、停車時の連結部移動を乗務員に勧められたこともあり、早急な周知徹底に取組むべきである。
何らかの理由によって、車椅子利用者が２号車に乗車した場合は、前述した連結部の危険もあり、介助者がいない場合はバーカウンターを利用できない。このようなケースでは、メニュー表を提示して飲み物のオーダーを取るなど、ちょっとした配慮で一般客と同じ様に旅を楽しむことができる。カウンターの混雑ぶりを考慮すると、難しい対応になるかもしれないが、実際には車椅子利用者が単独、あるいは車椅子利用者同士で乗車することは稀であり、心掛けておく様にしておくといいだろう。
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また、高齢者、視覚・色弱障害者に対しても、連結部分の危険は同様
であり、カウンターにおいては、視覚障害者への柔軟な対応も求められる。全体として乗務員のスキルアップは喫緊の課題であろう。
●ハード面での課題
ＪＲ九州に対して、本調査後いくつかの質問を文書で行った。
（回答文
書と共に別途添付）質問の概要としては、「Ａ列車で行こう」「あそぼーい！」とも、車椅子スペースが設置されているにもかかわらず、車内にその旨の表記がない（基準では表示義務）ことについての質問である。
回答として、乗降口および客車出入り口の幅が基準を満たしていない
ため、その経路が確保されておらず、表示を見合わせたとのことであった。当該列車に関しては、乗降口の幅は基準を満たすものの、客車入口
は、69cm と狭いため基準に満たず、回答の通りと思われる。
しかし、実際にはほとんどの車椅子利用者が使用できる幅であること、また、車椅子利用者の乗車を想定し、切符の販売を行っていることから、この列車の取扱いについては「高齢者、障害者においても可能な限り利用できる列車」とすることが妥当である。このことから、客車出入り口の幅の問題については、ソフト面での課題で指摘した通り、切符の販売の時点で、乗客に客車出入り口の幅を案内することで補填し、車椅子ス
ペースについては、車内および車外乗車口に表示を行うことが望ましい。
前述した通り、このスペースの使用目的を乗務員が認識していない現状も、表示がないことに起因していると思われるからである。表示を行う
ことは、一般乗客に対してのアピールにもつながり、混雑する車内において車椅子利用者が適切に使用できるだろう。
もっとも、乗客の動線上、邪魔になりやすいという問題に関しては、
そもそもスペースの設置場所に問題があり、１号車に向かい合わせで設置されたソファー席とベンチ席のどちらかのスペースに車椅子スペースを移動させるのがよりよい解決策である。
高齢者、視覚・色弱障害者などに関する基準に対しては認識を深める
努力が必要だろう。調査結果で示した通り、転倒や躓きの防止のためには指摘した部分の改善を求めるものである。乗降口の床面縁端部のハイ
ライトの向上や連結部の渡し板の明度、彩度の差の向上は、すぐにでも取掛かれる改善であることから、早急な対応が望ましい。デザインの一貫性なども大切な事だが、それ以前に安全な利用は「前提」であるべきであり、是非参考にしてもらいたい。
以上の様に、ソフト・ハードの双方の課題は、互いに関係しあっており、改善する必要がある。また、乗務員のＵＴ及びＵＤに関するホスピ
タリティー向上は、今後の観光客の高齢化に対応するためにも、なんらかの講習などが必要であろう。
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あそぼーい！について①乗車時における車椅子利用者への配慮について
切符購入時の対応については、「Ａ列車で行こう」と同様である。やはり、購入した指定席まで車椅子では移動できない（座席間通路幅55cm）のであれば、車椅子スペースの案内とその設備があるのは、何号車なのか、の案内が必要だろう。おそらく関係スタッフにも車椅子スペースの存在が周知されていないのではないだろうか。
今回の、切符購入時においては窓口スタッフより、「かなり混雑する
もののビュッフェ横のカウンターはどうか」、との案内があった。この対応があと一歩スキルアップできれば、１号車の車椅子スペースとビュッフェ横のカウンターの、どちらがよいか尋ねるといった対応にス
テップアップできると思われる。ただし、子供連れの時などはビュッフェに近い方が喜ばれるであろうことから、窓口におけるより柔軟な対応が求められるところである。
当該列車に関しては、ＪＲ九州熊本支社より聞き取りを行った寸法および、現場での実測ともに乗降口幅 85cm、客車入口幅 80cm 以上（1号車）と、基準をクリアする開口幅があるため、特に乗り込みに関する案内をする必要はないと思われた。
車両への乗り込みも、スロープの手配などスムーズで、安心な対応だった。ただし、乗り込み用スロープの幅には数種類あるようで、比較的大きなスロープを利用したためか、きちんとスロープが展開されず、広めの乗降口であるにもかかわらず、乗り込み時に利用できる幅が制限される結果となった。寸法の合ったスロープの利用が望ましい。

（完全に展開できていないスロープ・この車椅子の幅は外寸 58cm）

14当該列車独自の注意点としては、乗車時間が長いにもかかわらず、車
椅子対応トイレが設置されていないことが挙げられる。構造上やむを得ないことだが、それを補填する人的対応を考慮しなければならない。具
体的な乗車時間の案内を行うとともに、乗車前に必ずトイレを済ませておくことを伝えなければ、乗客は非常に困ったことになる。
これに関連して、熊本発宮地行きの場合、特別の理由がない限り阿蘇駅での降車を勧める必要があることも知っておかなければならない。終点宮地駅は、古い駅であることからホームを渡るスロープはかなりの急傾斜で危険であり、駅舎出入り口に段差があるため、車椅子での利用は難しい。
あわせて、車椅子対応トイレもないことから、長時間の乗車のあとにもかかわらず、車椅子利用者はトイレに行けない結果となる。これに対して阿蘇駅は最近になって改築があり、ＵＤに配慮された駅舎であるとともに、隣接する「道の駅阿蘇」には、車椅子対応トイレも設置されていることから、阿蘇駅の利用を勧めるべきであろう。
これらのことは切符購入時にアドバイスされるべきことである。本調
査時は宮地駅で降車したため、上記の点において苦労することとなった。
同じことを観光目的の車椅子利用者にさせるべきではないだろう。

宮地駅プラットホームの様子（傾斜は基準を超えており前向きには下れない。後ろ向きでの介助を受けることになるが、介助者が不慣れである場合は危険が伴う。
）

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宮地駅舎出入り口の様子（高い段差は簡易スロープを利用。車椅子対応トイレの設置はない。）

宮地駅から最寄りの公共トイレで車椅子対応トイレがあるのは、道の駅阿蘇になり、一駅戻る結果となる。往復で当該列車を利用するにしても、やはり阿蘇駅での降車、乗車を勧めた方がいいだろう。
②乗車中の乗務員の対応についての調査
本調査時は、１号車に予約ができたため、すぐに車椅子対応スペースを見つけることができたが、乗務員からの案内はなかった。このことから、そのスペースが車椅子スペースであることを乗務員は認識していな
いと思われた。
当該列車は多彩な車内施設が人気なのだが、「Ａ列車で行こう」同様、連結部の構造上危険が伴い、車内を車椅子で移動する事ができない。当該列車においても、乗務員がこの危険を認識していないので、やはり早急に周知徹底する必要があるだろう。特に、子供が多く乗る列車であることも考慮して丁寧な対応が望まれる。

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（ 渡り板部分の最小幅は約 54cm。車椅子は前輪が蛇腹部に落ちてしまう。
渡り板と蛇腹部の明度、彩度も差がなく、高齢者や視覚・色弱障害者にとっても危険。渡り板の塗装でコントラストを確保すると解消するだろう。 ）1 号車に案内した場合、ビュッフェ（くろカフェ）では飲み物や軽食、様々な「くろちゃんグッズ」などの販売も行われていた様で、車内販売を行わないのであれば、介助者のいない車椅子利用者などに対して、簡易カタログやメニュー表での対応も考慮するべきだろう。乗車時間も長く、乗務員も巡回していたので比較的容易に対応できる改善点といえる。
乗務員への聞取りの中で、白いくろちゃんシートなどは車椅子利用の障害者(児童と思われる)の使用もあるとのことだったので、上記の様な対応は、喜ばれるのではないかと思われる。
③バリアフリー新法に沿った車両設備整備の調査「Ａ列車で行こう」同様、基準に基づいて、車両設備整備の調査を行った。計測数値は現場にてメジャーを利用して計測しているため、概ねの目安である。
乗降口の幅は約 85cm と基準をクリアしており、前述の通り簡易スロー
プのサイズを合わせるなどすると、車椅子でも楽に乗降できる。スロー
プの取扱いもスムーズで、安心できる対応だった。
入口縁端部も黄色に塗装され、周囲とのハイライトも確保されており、床面には滑り止めも設置されている。今後は、「Ａ列車で行こう」と同じ
く、床面の出入り口縁端部にも同じようにハイライトを確保できるよう、
明度、彩度を考慮した塗装を行うと、高齢者、視覚・色弱障害者などの転倒、躓きの防止につながるだろう。
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（あそぼーい！1 号車乗降口の様子）

写真（上掲載）の出入り口左側にあるポールは手すりとして設置されているものならば、外装と同色とせず、存在が明確にわかるよう明度、彩度を確保した塗装にすることが望ましい。車内側にも手すりが設置されており、基準に沿った設備整備となっている。
客車入口も実測で約 80cm（基準は 80cm）と、基準をクリアしている。また、ＪＲ九州に問い合わせて図面上の数値を確認したところ、車椅子スペースのある 1 号車の客車出入り口の寸法は 88cm となっている。このことからも、車椅子スペースまでの経路は確保できると考え、車両乗降口と車内
車椅子スペースにおいて、その旨の表示を基準に沿って整備するべきと考える。
「Ａ列車で行こう」の車椅子スペースに「準じた」スペースと比べて、基準を考慮しながら整備されている設備であるので、乗務員への周知や乗客へのアピールのためにも、表示したほうがよりよい結果を生むと考えられる。実際に乗車した際、このスペースは他の乗客の荷物置きになっていたことを考えると、早急な対応をすることが求められる。
1 号車に設置されている車椅子スペースは十分な空間を確保されており、
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広い窓と可愛らしい内装で、居心地のいいスペースとなっている。なにより、ＳＬ人吉の車椅子スペースとは異なり、向かい合わせに介助者用のベンチがあることは、数人で乗車しても、自分ひとりが車椅子スペースという寂しい旅にならずに済み、設計側の嬉しい配慮である。

ここまで、過ごしやすいスペースであるので基準（第 32 条第 2 項）に沿ってテーブルに、手すりに代わる「握り」があると、よりよい整備になるだろう。
（ビュッフェ横カウンターを参考）実際に車椅子利用者が使用する場合、窓に向いて進行方向に対して垂直に車椅子が位置する場合と、前を向いて進行方向を向く場合が想定されるので、揺れに対して対応しやすいと思われる。
当該列車の車椅子スペースは、基準を意識して設置されたと思われるものが、床面の滑り止めである。（第 32 条第 3 項）揺れる車内において滑り止めの付いた車椅子スペースはありがたいものだが、滑り止めの設
置場所がずれているため、縦方向・横方向、どちらを向いても、タイヤが滑り止めの上に乗らない状態（次頁写真参照）になっている。
前述の通り、車椅子使用者の実際の利用方法は 2 パターンある。
進行方向を向く場合、前後に車椅子が動くのを防ぐために一般的に車輪を背後の壁につける。この場合、車輪は滑り止めに届かない。また、
この位置より前に移動したとしても滑り止めが進行方向に向いて隙間のある作りであり有効にならない。幅も足りないため、両輪に滑り止めが効かない状態になる。

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窓を向いた場合、写真でも靴先が壁に当たるまで前進しているが、車椅子の車輪は滑り止めの上に乗らない。
滑り止めの色は黒と決まっているわけではないので、デザイン上差し
支えない色を使って、実際の車椅子を用いて効果測定を行いつつ滑り止
めを大きく使うといいだろう。
車内の段差については、工夫の余地があるようだ。本来基準の中には、2 階建などの特殊な事情を除いて、車内に段差が新たにできることを想定していない。段差が生じる場合は、基準にある「標準的な内容」にも示されている通り、段差端部の全体に床の色とのコントラストを確保するよう求められている。段の高さや奥行き、通路幅にも一定の目安が示されている。
白いくろちゃんシートのある 3 号車には、子供の視点を窓に合わせる目的で、床をかさ上げしてあり、これによって新たな段差が生じている。
その設計の発想はとても楽しく、結果的にも人気がある事から成功事例であろうと思われるが、上記の通り、車内の段差においても目安となる
数値や基準がある。段差端部の床とのコントラストの確保などは容易に改善できることである。男性の 20 人に 1 人の割合で、なんらかの色覚異常があるとのデータを考慮すると、たとえ対象が子どもであっても割合は同じなのであるから、改善は子どもの安全確保のために早急に行うべ
きである。

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（コントラストの確保のほかにも、滑り止め、および段鼻の突き出しは改善するべき要素。一般的に建築の設計においても段鼻の突き出しは転倒のきっかけとなるため使用しない。）

車椅子対応トイレの設置に関しては、当該車両も「Ａ列車で行こう」
同様、連結部と車両出入り口との間に設置する事から幅、広さなど確保できないことは、構造上の理由としてやむを得ないであろう。
座席表の表示方法についても、周囲とのコントラストを確保してあり、
わかりやすい表示となっている。

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車内の内装が白を基調としているので、この表示はわかりやすい。
車体外部の行先表示も非常に大きくわかりやすい。
全体として、連結部分の取扱い、および 3 号車に新たに生じた段差以
外に注意が必要な危険箇所は見当たらない。

今後へ向けて
ここでは「あそぼーい！」について、今後の改善に向けての課題を「ソフト面」と「ハード面」に分けて述べる。
●ソフト面での課題
車椅子利用者の切符購入時における対応については「Ａ列車で行こう」にほぼ準ずる内容となる。当該車両固有の課題として、利用者には特に 3号車のイメージが強く、それを目的に乗車することも多いと思われること
から、単に車椅子スペースのある 1 号車の案内をするだけでなく、ビュッ
フェ横のカウンタースペースも視野に入れて案内する事が必要となる。この対応は、乗車直前にも乗務員から案内されるべきであることはいうまでもない。この列車も連結部分は車椅子で移動できないことから、一度乗り込んだ車両に乗車を続けることになるからである。
切符販売担当者、乗務員双方が同じ情報を共有し、どのように乗客を誘導するかについては、講習などを行うことでスキルアップしていくことが必要だろう。
また、「Ａ列車でいこう」同様に、車椅子対応スペースの認識がされておらず、乗務員からの案内もなかったことから、1 号車が車椅子対応スペー
ス、3 号車のビュッフェ横のカウンターがそれに準ずる設備、という認識を周知徹底する必要があるだろう。ただしビュッフェ横のカウンターは混雑することから、ゆったり過ごしたい人向きではなく、その旨もあわせて案内できるとより望ましい。
車椅子利用者が使用できる駅については、ＪＲ九州ホームページ内においても公開されているが、利用者本人がそこまで確認できるとは想定しない方が現実的だろう。前述した通り、降りてみたら様々な問題があったとなると、旅全体のイメージの低下につながりかねない。ＵＤに対応していない駅からの乗降を指定された場合、スケジュールなどの聞き取りを行いながら、より安全で利用しやすい駅を案内するといいだろう。
車両内連結部の危険については、前述の通りである。この件については早急に対応が求められる。
旧来の列車も同じという感覚から離れて、想像力を働かせながら改善に取組むべきである。

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●ハード面の対応について前述した基準に沿った車両設備整備の調査の中にもある通り、当法人よりＪＲ九州に対して質問した、車椅子スペースの表示について、文書により回答された内容は、古い年式の車両のため乗降口と客車への出入り口の幅が法令で定められた寸法 800mm を満たすことができず、車椅子スペースの確保はできたものの、そこに至る経路が確保できなかったため表示を見合わせた、とのことであった。しかし、当法人で計測した結果、乗降口の幅約 850mm、客車出入り口幅約 800mm であった。念のためＪＲ九州熊本支社に問い合わせて、図面上の寸法を確かめてもらったが、図面上は客車出
入り口幅は 880mm となっていた。乗降口の幅については、切符購入時の電話での問い合わせに対しても 850mm との回答を得ている。
このことから、車椅子スペースへの経路の確保ができないとはいえず、
車内には、車椅子スペースである旨を表示すべきだろう。
（移動等円滑化基
準第 32 条第 5 項に基づく）
表示を行うことにより、乗務員の認識度も上がり、Ａ列車で見られたよ
うに、そのスペースが荷物置きとして使われることも防ぐことができると思われる。
車椅子スペースに関しては上記の表示のほかに、基準にある手すりの設
置および、滑り止めの改善が求められる。（移動等円滑化基準第 32 条第 2項及び第 3 項に基づく）
3 号車の段差については、前述の通りである。本来新たに段差を生じる
べきではないが、設計意図が子どもたちにも伝わっており、楽しみにもつ
ながっていることから、あとは標準的な内容にある段差、階段についてのガイドラインに沿って、安全を確保していくべきだろう。
また、高齢者、視覚・色弱障害者に対応する配慮は車内のコントラストが高いため、情報を得やすいといえるが、調査結果で述べたように連結部の渡り板、乗降口の縁端部のコントラスト確保は早急に取組まれるべき課
題である。

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６．総括
本調査によって、公共交通機関の車両のバリアフリー化がいかに困難なものであるかが明らかになった。使用寿命の長い鉄軌車両に改造を施しながら、より集客力のある車両として利用する事は、企業論理として当たり前のことであるが、この当たり前のことと、バリアフリー新法の義務基準の遵守が旧型車両の構造的理由により、並行して進められないのが現実である。
しかし、熊本県においては高齢化が急速に進んでおり、また観光の面から考えても、来熊する観光客の年齢層、性別の 1 位は 60 代女性、2 位は 60
代男性であることも考慮すると、やはり公共交通機関における車両のバリ
アフリー化は積極的に取組まなければならない事案である。
よって構造上の理由がない限り義務基準に沿って設備整備を行うことは、この法律で義務付けられている以上当たり前のことであるが、ハードとしての整備で基準を満たすことができなかった部分については、ホスピタリ
ティーや正確な知識によって人的カバーを行うことでソフト面において補填していく必要があるだろう。これによって、すべての基準を満たすことができなくても、バリアフリー新法に準じた車両として運行する事ができることになる。関係スタッフに対する講習など、できることから改善に努めてほしい。
本報告書の中でも触れたとおり、本調査を終えた段階でＪＲ九州に対して質問書を提出している。（別途添付）
この質問書に対する回答書（別途 FAX の写しを添付）の内容では、「あそぼーい！」のハード面の対応で述べた通り、義務基準の遵守に疑問が残る。
本調査の意図は、本報告書の目的で述べた通りであって、義務基準の遵守に関する検査ではない。質問の意図も、車椅子スペースであることを表示する事で、利用者の安心を生むことにつながり、乗客の適正利用の促進だ
けでなく、乗務員の意識の向上につながることを期待している。
本調査での、「Ａ列車で行こう」「あそぼーい！」に関しては、質問書以外の設備整備に関する調査の状況とあわせて考察すると、傾向としてＵＤに対する意識が弱いように思われた。本来、公共交通機関である以上は、法で定められた基準を上回る設備整備が求められる。なぜなら公共交通機
関にとって「安全」「安心」は前提であって、その他のデザインより優先されるものであるはずだからである。この基準は、全ての人にとっての「安全」「安心」を目的としている。
「Ａ列車で行こう」「あそぼーい！」、どちらも利用者にとっては「新しい列車」である。すなわち一般の利用者からすると、現在の社会的整備状
況から鑑みて、「おそらくＵＤに配慮された列車であろう」「より安全な設
計、設備になっているだろう」、というのがイメージである。古い車両の改装というのは、利用者には伝わらない情報であるし、本来無関係な情報に24

すぎない。
「新規運行の観光列車」が、一般にどのようなイメージを想起させているのか、慎重に考慮する必要があるだろう。
ただし、ＪＲ九州熊本支社においては、すでに今回の調査における一連の打ち合わせの段階において、広報担当者より乗務員に対して口頭で、指摘のあった注意点などを連絡するなど、改善に向けて積極的な取組みを行っており、本報告書を基に、さらなる講習を行う予定とのことであった。
今後のさらなる改善に期待できる状況である。
現在、全国的な取組みとして観光庁が進めているユニバーサルツーリズ
ムは、ハード・ソフト両面の充実を図ることによって、移動制約者のスムーズな旅行を促進し、観光の活発化を促すものである。ここでいう移動制
約者とは、高齢者障害者等を指している。
当法人は本調査の目的に沿って、今回の調査結果を関係機関に報告し、今後の改善に役立ててもらうとともに、移動制約者等の利用者のみならず、
ＵＤの視点から広く一般の利用者に対しても、観光列車として非常に楽しめる「Ａ列車で行こう」「あそぼーい！」の利用を促したい。
当法人ホームページでの広報をはじめ、県内外の観光客からの問い合わせに対応するコンシェルジュデスク事業などにおいても積極的に対応していきたいと考えている。この際、本調査で得ることのできた注意点なども、利用者に正しく情報を伝え、ソフト面での支援を行うことで「安全」「安心」
で楽しい旅を促進していくこととする。

※参考資料
高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律（平成 18 年法律第 91 号）
移動等円滑化のために必要な旅客施設又は車両等の構造及び設備に関する基準を定める省令
公共交通機関の車両等に関する移動等円滑化整備ガイドライン（国土交通省）

以上

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