特集

第 31回日本道路会議

パネルディスカッション

走行課金に関する国際シンポジウム
モデレーター
根本敏則 氏（一橋大学大学院教授）

ゲストスピーカー
ドイツ：トルシュテン・ベーガー 氏
VIFG（交通インフラ資金調達公社）社長
オーストリア：アンドレアス・フロム 氏
ASFINAG（オーストリア道路公社）技術調査部長
フランス：アラン・エスティオ 氏に充当されているが，道路投資額全てを賄うことはできない。
現在，ドイツでは通行料の負担から，包括的な利用者負担の考え方へ方向転換が起こっている。通行料は利用者負担の一部ではあるが，イコールではない。通行料収入は，当初は鉄道等にも充てられており道路支出と結びついていなかったが，現在は全て幹線道路網に充当されAETC 社長，元コフィルート社（フランス高速ている。利用者負担の考え方を導入するためには，効果

道路会社）特別プロジェクト担当部長

的なプランニング，最適な価格設定，効率的な管理，効アメリカ：ダレン・ティモシー 氏
米国連邦道路庁革新プログラムデリバリー課
シニア・アドバイザー

１．概要

率的な資金調達，顧客志向といった原則を適用することが必要であると考えている。
（２）フロム：EETS を新たなビジネス展開へ
オーストリアでは，二輪車・乗用車用の料金ステッカー，特別料金所（トンネル，橋梁が多い山岳地帯に設「走行課金に関する国際シンポジウム」（主催：日本道

置），大型車向けの電子料金徴収システムであるGO-Box

路協会，共催：ITS サービス高度化機構，後援：国土交システム（総重量 3.5 t 超の大型貨物車が対象車両であ通省，道路新産業開発機構）を 10 月 28 日に開催した。

り，軸数と排出ガスレベルに応じて料率を設定）によっ

シンポジウムでは，欧州を中心として，道路財源の確て通行料が徴収されている。また，高速道路は全て有料保等を目的に検討・導入が進められつつある対距離課金道路であり，ASFINAG は有料道路網の全てを管理運営システムについて，ドイツ，オーストリア，フランス，している。営業延長は 2,183 km であり，100 % 政府がアメリカからゲストスピーカーを招き，講演していただ所有する企業である。2016 年から 2021 年にわたる建設

くとともに，パネルディスカッションを行った。

計画を策定しているが，これは全て通行料収入によるも最初に，モデレーターである根本教授から欧米の走行のであり，国からの助成金は一切ない。

課金に関する動向について解説があった。引き続き，4

欧州では，EETS（欧州電子道路課金サービス）の導カ国が走行課金について発表し，討論が展開された。

入を図っているが，これは一つの車載器と一つのプロ

２．各スピーカーの発言要旨

バイダーの契約により，欧州全域において道路課金サービスが受けられるインターオペラビリティ（相互運用（１）ベーガー：大型車課金から包括的利用者負担へ性 ） を 目 指 す も の で あ る。EETS が 導 入 さ れ れ ば，

ドイツでは，高速道路 12,900 km の全てが 2005 年かASFINAG が EETS プロバイダーとしての役割（車載ら通行料課金の対象となっている。課金対象車両は，こ器の配布，料金請求，カスターマーサービス）を担うこれまで 12 t 以上の大型トラックであったが，2015 年 10とが想定され，ASFINAG にとって新たなビジネス展開

月からは 7.5 t 以上が課金対象となった。また，高速道の機会となる。

路以外の幹線道路 4 万 km のうち 2,300 km は課金対象（３）エスティオ：課金システムの相互運用性の確保となっており，2018 年には全ての連邦道路が対象とな

フランスの有料道路網は現在 9,000 km であり，コンる計画である。
大型車の通行料金は，走行距離と軸数，排出ガスレベルに応じて課金されている。その収入は道路建設等セッション契約を結び，通行料によって投資と保守管理費用が回収されている。また，通行料は年に 1 回，インフレ率と追加的投資を勘案し改定されている。

３．ディスカッションの主なやりとり●課金の目的（財源調達，交通需要管理）
欧州では，料金設定の主な根拠となるのはインフラ費用の調達である。環境費用については，EURO 排出クラスに応じて料金が差別化されることで，ある程度は反映されているということができる。ただ，環境費用の負担については，道路利用の対価としての料金に含めるよりも，税として徴収すべきではないかとの意見もあった。
課金システムにおいて，インターオペラビリティは米国の HOT レーンは，一般的に交通需要管理とされ

必 須 で あ り，2000 年 に 乗 用 車 向 け 共 通 ETC で あ るる。ロードプライシングの利点は，道路の新設や拡幅

Liber-T システムを導入している。2005 年には大型車を等と比べ，投資コストが低く，かつ収入にもなること対象とした規格である TIS-PL が導入された。大型車向である。

け EETS プロバーダー最大手であるアクセス（Axxès）●課金の対象車両の設定

では，DSRC システムと GNSS システムと連動するサー

欧州ではインフラ費用の負担という観点から，大型車ビスを提供しており，フランスのほか，スペイン，ベルに課金を求める傾向にあるが，根本の問題はインフラ財ギー，ポルトガルの高速道路網全てに共通の車載器で利源の資金不足であり，乗用車にも相応の負担を求めるべ用することができる。

きではないかとの考えがある。

フランスでは道路財源が不足しているため，国はコン税収で道路整備を推進してきた国では，新規に負担セッション事業で生まれた利益に着目し，「アドスマン（通行料金）を求めることへの国民の反発が強く，行政（Adossement）（プール制・担保制度）」の考え方によっに困難な問題が生じる可能性がある。て，コンセッション期間を延長して，高速道路事業を実フランスでは，大型貨物車を対象とする課金（エコ施している。

タックス）の導入は頓挫してしまったが，国は大型車課（４）ティモシー：燃料税に代わる主要な道路財源金の導入を諦めたわけではない。

米国は，自動車・燃料関係税収及び通行料をはじめ●課金政策の方向性様々な財源から資金を調達し，その収入は公共交通等

欧州では，ETC の統一システムの導入に取り組んでにも使用されている。しかし，自動車・燃料関係税収いるが，現時点では最適なシステムがまだ見いだされて等が財源に占める割合は減少してきているほか，近年いない。技術的な障壁はないが，課金事業者，課金プロ

では，道路信託基金の収入は支出の伸びに追いついてバイダー，利用者の間での費用負担や，適正な利益配分いない。

に関する問題がクリアされていない。

米国の有料道路は，全長 5,433 マイルに達している。

米国では対距離課金の導入に関して引き続き研究が継現在，通行料は交通投資財源として注目を集めている。

続される予定である。連邦政府としては，対距離課金な従来型の財源から大型プロジェクトの資金調達は非常にど具体的な実施方法に焦点を当てるのではなく，従来の難しい状況になっているが，通行料は受益者である利用税収に代替する財源の調達ということを重視して，課金者 に 直 接 課 金 す る こ と が で き る か ら で あ る。 ま た，プログラムを発展させていければと考えている。

ETC によって渋滞や安全を改善する狙いもある。
最近，大都市圏において新たな有料道路を建設し，既おわりに存道路においては HOT レーンを新設しようする動きが財政が逼迫する中で，各国は道路財源を調達するため高まっている。特に，有料施設を整備するために，官民に様々な工夫をしている。我が国では道路の老朽化対策パートナーシップが進められている。

も急務であり，税金と料金を組み合わせ，どのような道

米国では，対距離課金は燃料税に代わる道路の主財源路サービスを提供していくのか検討が求められている。と考えられている。燃費の改善や代替燃料車の増加にまた，我が国では混雑料金は導入していないが，最先端よって燃料税の長期的存続には懸念があるからである。の ITS 技術を活用した料金の仕組みについても今後議

現在，オレゴン州など州レベルで対距離課金の研究・実論が深まることを期待したい。

証プロジェクトを実施している。

文責：国土交通省道路局企画課国際室企画専門官 田中 衛