報 告

特殊架設工法による門真ジャンクションの施工
Construction of the Kadoma Junction with Special Erection Method森

添慎司＊ 1

Shinji MORIZOE浦田保＊ 2

Tamotsu URATA

SummaryThe Kadoma junction is a ramp bridge connecting the Kinki Expressway and the Daini Keihan Expressway and passing
over the Kinki Expressway and the Osaka Loop Line. The construction section included four bridges (A, B, C and Dramp bridges) with steel continuous non-composite narrow-width box-girders with composite floor slabs, two steelpiers and four steel-concrete composite piers. The construction was primarily based on the truck crane bent method.
However, due to the construction circumstances we needed to employ other methods as well. These were the large
block revolving slide erection method[作成者 1] (A ramp bridge) for the work above physical distribution warehouses
and the Kinki Expressway, the large block erection method (A and B ramp bridges) due to closing of the Kinki
Expressway, and the cantilever erection method (B ramp bridge) with a large bend. This paper reports the construction
with such special erection methods
キーワード：特殊架設工法、回転横取り工法、一括架設工法、張出架設工法、全面通行止め１．まえがき

条件であった。
こうした制約の中での施工を実現するため、大ブロッ

門真ジャンクションは、図− 1 に示すように近畿自動車道と第二京阪道路を結ぶジャンクションである。大阪都市圏・京都都市圏間を相互に連絡し、国道 1 号の慢性的な渋滞と周辺道路の交通混雑を緩和するとともに、名神高速道路・京滋バイパス・国道 1 号と一体となって近畿地方における幹線道路網を形成するための重要な役割を果たす計画である。
本工事の施工範囲は、合成床版有する鋼連続非合成細幅箱桁 4 橋（A ・ B ・ C ・ D ランプ橋）と鋼製橋脚 2 基および鋼・コンクリート複合橋脚 4 基である。特色とし図− 1 門真ジャンクション位置図て、図− 2 に示すように車両の通行が途絶えることのな
い近畿自動車道ならびに大阪府中央環状線といった主要幹線道路と交差する市街地に位置し、大阪府中央環状線については、本線と副道の合計 4 車線の内、最低 2 車線を確保することが条件であるため、40 種類を超える交通規制形態を計画し、実施する必要があった。また、頻繁に車両が出入りしている物流倉庫の上空に鋼桁の架設を行う計画であったが、物流倉庫の営業を妨げることができないため、敷地内にはベントを設置しないことが施工＊1＊2

図− 2 完成予想図`宮地鐵工所 工事本部工事計画部大阪計画グループ係長`宮地鐵工所 工事本部工事部長

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ク回転横取り工法（A ランプ橋）、近畿自動車道全面通を迂回することで施工ヤードを確保し、ベントの設置お行止めによる大ブロック一括架設工法（A ・ B ランプ

よび鋼桁と合成床版パネルの地組立を実施し、AP8 橋脚橋）、大型ベントを使用した張出架設工法（B ランプ橋）

側を回転中心として定位置まで架設を行う回転横取り工を代表とする特殊工法による架設を行った。

法を採用した。

本稿では、本工事で実施したこれらの特殊架設工法に回転横取り設備は、AP8 橋脚側に回転中心となるユニバーサルヘッド付き油圧ジャッキ（600tf-75st）を設置し、ついての報告を行う。

AP7 橋脚側に横取り軌条設備（直線軌条）を組み立てるとともに、横取り装置としてマジックスライド（2 軸ス２．工事概要ライド装置）を使用した。
回転横取りは、主桁長 102m の地組立ブロック（約工 事 名：近畿自動車道門真ジャンクション（鋼上部工）工事
発 注 者：西日本高速道路株式会社
関西支社

枚方工事事務所

施工場所：大阪府門真市
工島〜大阪市鶴見区茨田大宮

期：平成 18 年 11 月 3 日〜平成 21 年 11 月 16 日

構造概要：表− 1 参照566t）を約 30 °回転させるために、軌条設備側で約 48mの横取り移動を実施した。ここで、横取り軌条は直線軌条のため、主桁回転にともなう軌条ラインとの角度変化（約 30 °）と支間変化（約 3.8m）が生じることになるが、マジックスライドの有する追従機能で対処し、回転横取りを完了させた（写真− 1、2）。

床版形式：鋼・コンクリート合成床版（SC デッキ）
表− 1 構造概要

３．大ブロック回転横取り工法写真− 1 回転横取り施工前（1）工法の概要
A ランプ橋の AP7 〜 AP8 橋脚間の架設は、物流倉庫の敷地内にベントが設置できない施工条件であるため、
図− 3 に示すように大阪府中央環状線北行き副道と歩道

写真− 2 回転横取り施工後（2）回転中心設備
回転横取り架設は、多点支持で組み立てた地組立ブロックを AP7 および AP8 橋脚側の単純支持に移行して行う
図− 3 AP7 〜 AP8 橋脚間地組立要領図

特殊架設工法による門真ジャンクションの施工ことになるため、支点部には主桁のたわみ角（θ57=1.035 °）と主桁端部の回転による移動量（δ =52mm）が発生することになる。

（4）横取り方法
横取りの推進装置として使用するジャッキは、H 鋼ク

回転中心となる AP8 橋脚側の支点は、固定ピン支点とランプジャッキおよび水平ジャッキであり、手順も図−する必要があるため、ユニバーサルヘッド付き油圧ジャ4 に示すように従来の平行横取りと同様の方法となる。

ッキ（600tf-75st）を使用して、主桁のたわみ角に追随し、ユニバーサルヘッドと一体化した支持架台を介して主桁を固定することで、可動支点となる AP7 橋脚側で主桁端部の回転による移動量を集約させる構造とした（写真−3）。

写真− 3 回転中心設備（3）マジックスライド（2 軸スライド装置）
本工事で使用したマジックスライド（2 軸スライド装置）は、回転機能（ターンテーブル）とスライド機能（キャタピラ式クローラープレート）を有した横取り装置である。

図− 4 横取り手順図

マジックスライドは、円弧の軌跡を描いて移動する主桁に対して、直線配置した軌条設備上を移動する横取り

ただし、回転横取りでは、受点のスライド移動にともな装置との間に角度変化が約 30 °と支間変化が約 3.8m 生う縦断勾配（受点高さ）の変化が生じることになるので、じることになるが、ターンテーブルが回転することで角縦断勾配の変化を相殺し、キャタピラ式クローラープレ度変化に追従するとともに、キャタピラ式クローラープートの支圧面を確保するため、下フランジ下面にテーパレートが受点をスライドさせて支間変化への対応が可能ー架台を設置する構造とした。となる（写真− 4）。

回転横取りにマジックスライドを使用する場合の検討事項として、キャタピラ式クローラープレートは、横取り方向（橋直方向）と異なる方向（橋軸方向）に回転することになるため、滑らかな回転で追従し難い傾向となるので留意する必要がある。
本工事における対策は、マジックスライド側面に横ずれ防止ガイドを設置し、主桁の横取り方向に対する拘束を行うことで、キャタピラ式クローラープレートを強制的に回転させる方法で対処した（写真− 5）。

写真− 4 マジックスライド58

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写真− 5 マジックスライド配置（A ランプ橋）

４．近畿自動車道全面通行止めによる大ブロック一括架設工法（1）工法の概要
A ランプ橋の AP3 〜 AP4 間および B ランプ橋の BP10〜 BP11 橋脚間は、近畿自動車道の上空を交差する主桁線形であるため、近畿自動車道の全面通行止めを必要とする架設作業である。架設工法は、全面通行止めの規制日数を最小限とするため、550t 吊オールテレーンクレーンを使用した 2 橋同時施工による大ブロック一括架設工（B ランプ橋）

法を採用した。

写真− 6 近畿自動車道上空架設

架設作業は、事前作業として、近畿自動車道の俯角75 °範囲となる主桁の地組立（A ランプは 3 ブロック・B ランプは 4 ブロック）を行い、近畿自動車道の全面通行止め時の作業として、G1 および G2 主桁のセットバックをともなう落とし込み架設実施後に、横桁と検査路および合成床版パネルの設置までを 3 夜間で完了させた（写真− 6、7）。ここで、横桁の高力ボルトは、溶射による防錆処理ボルト（溶射ボルト）を使用していることが特色である。

（A ランプ橋）

また、A ランプ橋の架設には、クレーン据付ヤードとして 1 級河川古川を渡河する仮桟橋を使用したが、河川内に支持杭の設置ができなく支間が 31.4m になるため、MT ブリッジⅢ D 型（桁高 1656mm）を 14 主桁配置した構造を採用した。
（2）添接板開閉治具
作業時間の制約を受ける近畿自動車道の全面通行止め（B ランプ橋）時における架設作業は、作業効率を向上させるため、落写真− 7 近畿自動車道上空架設完了とし込み架設にともなう適切な添接板の処理が必要となる。
本工事の主桁は細幅箱桁であり、箱桁内の空間が非常に狭いため、添接板の格納および仮添接にともなう復旧そのため、施工性の向上と危険性の低減を目的として、専用の添接板開閉治具による添接板の処理を実施した（写真− 8）。

作業の危険性と施工性の悪さが懸念された。

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５．大型ベントを使用した張出架設工法（1）工法の概要
B ランプ橋の BP9 〜 BP10 橋脚間は、物流倉庫の上空および架設完了した A ランプ橋（AP7 〜 AP8 橋脚間）と交差する主桁線形となっている。また、回転横取り時と同様に、物流倉庫の営業を妨げることができないため、敷地内にはベントを設置しないことが施工条件であっ写真− 8 添接板開閉治具た。
そのため、架設に使用するベントは、BP9 および（3）溶射による防錆処理高力ボルト（溶射ボルト）

BP10 橋脚部の作業ヤードならびに占用帯に設置した支門真ジャンクションの施工において、近畿自動車道お持ベントを基点として、I26 工事桁（桁高 2600mm × 4 主よび物流倉庫敷地の上部、鋼製橋脚コンクリート巻立の桁）を配置し、物流倉庫の上空で主桁を支持する大型ベ一部に、溶射による防錆処理高力ボルト（溶射ボルト）ント構造とした。
主桁の架設は、予め BP10 橋脚側でセットバックを実施が採用された。
採用された溶射ボルトは 2 種類あり、ボルト頭部のみした上で、BP9 および BP10 橋脚各々から支間中央に向か外面に露出する箇所に用いる「頭溶射ボルト」とボルトって架設を進行し、大型ベント工事桁先端の支持点から全体が外面に露出する箇所に用いる「全溶射ボルト」に主桁が 2.5 ブロック張り出した状態で、中央部を落とし込分類され、メンテナンスフリーを目指す「新名神高速道みにより閉合する手順とした（図− 6、7、写真− 10）。

路」の適用に向けての試みである（写真− 9）。
施工手順は、頭溶射ボルトは通常のトルシア形高力ボルトの締付け手順と同様であるが、全溶射ボルトは摩擦抵抗が大きいため図− 5 に示すような特殊な手順で締付けを行った。

図− 6 BP9 橋脚ベント一般図（左：頭溶射ボルト 右：全溶射ボルト）
写真− 9 溶射ボルト

図− 7 BP10 橋脚ベント一般図
図− 5 全溶射ボルト締付け手順

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写真− 10 BP9 〜 10 橋脚間落とし込み架設（2）大型ベントの構造
BP9 橋脚ベントは、I26 工事桁（桁高 2600mm × 4 主桁）を主構造とし、B8-A タイプ鉄塔柱（□ 800mm-4 面フランジ）を最大ベント支柱として用いた総重量 332.2t（カウンターウェイト 33.5t 含む）のベントである。
物流倉庫建物の屋根が I26 工事桁に干渉するため、アゴ掛けタイプの連結構（製作材）を使用した 2 段形式の工事桁構造を採用した（図− 6、写真− 11）。

写真− 12

BP10 橋脚ベント

大阪府中央環状線北行き副道ならびに合流道路の交通を確保するため、門型形式のベントを併用した構造を採用した（図− 7、写真− 12）。
BP9 および BP10 橋脚ベントともに、市街地施工による制約の多い現地条件の他に、BP9 〜 BP10 橋脚間の主桁閉合時における I26 工事桁のたわみが、4 主桁単位で近似するようにベント位置を決定しているため、機材配置が複雑な構造となっている。
ベントに作用する反力は、支柱 1 本あたり BP9 橋脚ベントで 3741.5kN、BP10 橋脚ベントで 3810.9kN と非常に大きくなるため、橋脚のフーチング天端まで掘削を行い、
写真− 11 BP9 橋脚ベント

フーチングをベント基礎とすることで地耐力を確保した。また、I26 工事桁の安定は、後部に載荷したカウンタ

BP10 橋脚ベントは、I26 工事桁（桁高 2600mm × 4 主ーウェイトで確保しているが、BP10 橋脚ベントは大阪府桁）を主構造とし、P7 ベント柱（Pipe762 × 9.5）を最大

中央環状線北行き本線が近接し、載荷位置までの距離がベント支柱として用いた総重量 539.3t（カウンターウェとれないため、157t のカウンターウェイトを必要とした。

イト 157t 含む）のベントである。

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（3）ベント設備のブロック化
工事全体の施工において、工事工程、規制工程を遵守するため、夜間作業日数を短縮する必要があった。
その対策として、ベント設備のブロック化を実施し、施工箇所まで運搬することで、工期短縮を行った（写真− 13）。

写真− 13 ブロック化した部材の運搬（4）大型ベントの解体
大型ベントの解体は、作業時間およびクレーン据付場所が制限されるのに加えて、使用したベント機材の断面が大きく部材重量が重くなるので、550t 吊オールテレーンクレーンが必要となった。また、架設完了した主桁や他の構造物が干渉するため、工事桁の横取りによる撤去や吊天秤を使用した吊り込み等で対処した（写真− 14）。
解体作業の手順は複雑なものとなったが、現場担当者

写真− 14 大型ベントの解体の優れたアイデアと物流倉庫の敷地が休業日に限り使用可能となったことで、安全な解体作業が実現した。

６．あとがき本工事は、200 日を超える夜間作業を実施し、ランプ橋 4 橋の架設・床版工事、鋼製および複合橋脚 6 基の架設工事を終え、273,328 時間の無災害労働時間を達成し、平成 21 年 11 月 16 日に竣工を迎えることができました。
この工事を進めるにあたり、NEXCO 西日本関西支社および枚方工事事務所の方々に御指導を賜り、JV 構成会社である川田工業（株）の方々、協力会社の方々に御協力を頂きました。ここに深く感謝致します。
2010.2.25

62受付

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