STEEL CONSTRUCTIONTODAY & TOMORROW(No. 48 August 2016)
A Joint Publication of the Japan Iron and Steel Federation andJapanese Society of Steel Constructionฉบับภาษาไทย
หนังสือ Steel Construction Today & Tomorrow เวอร์ชั่น
ภาษาอังกฤษ จะมีการจัดพิมพ์ปีละ 3 ครั้ง และ และมีการกระจายไปยัง
ผู้บริหาร และบุคลากรของบริษัทในกลุม่ อุตสาหกรรม และองค์กรต่างๆ ทั่วโลก
วัตถุประสงค์ของหนังสือนี้ คือการนาเสนอถึงมาตรฐานและข้อกาหนดที่
เกี่ยวข้องกับการโครงสร้างเหล็ก ตัวอย่างโครงการก่อสร้างยุคใหม่ เทคโนโลยี
งานก่อสร้างอันทันสมัย และหัวข้ออื่นๆ ที่เกี่ยวข้องกับงานก่อสร้างอาคาร และงานวิศวกรรมโยธา

ฉบับที่ 48 เดือนเมษายน 2016: สารบัญ
หัวข้อพิเศษ: การบารุงรักษา ท่าเรือและอาคารโครงสร้างเหล็กตามแนวชายฝั่ง
รายงานผลการศึกษาวิจัย ถึงสภาพการกัดกร่อนของโครงสร้างนอกชายฝั่ง ตลอดระยะเวลา 30 ปี
1งานแสดงผลงานวิจัยวิศวกรรมโยธาด้านโครงสร้างเหล็กครั้งที่ 201การทดสอบสภาพการกัดกร่อนในบริเวณอ่าว Suruga (1)แนวทางการทดสอบผลกระทบจากสภาพความรุนแรงในพื้นที่ ณ ศูนย์วิจัยวิศวกรรม
ทางทะเล ที่อ่าว Suruga
2การทดสอบสภาพการกัดกร่อนในบริเวณอ่าว Suruga (2)การทดสอบสภาพการกัดกร่อนของโครงสร้างเหล็กในระยะยาว และวิธกี ารป้องกันการ
กัดกร่อนของโครงสร้าง ในบริเวณอ่าว Suruga
5การศึกษาวิจัยระยะยาวในสภาวะแวดล้อมจริง ถึงวิธกี ารป้องกันการกัดกร่อนให้กบั
เสาเข็มท่อเหล็ก ที่สถานีวิจัยสมุทรศาสตร์ Hazaki7การจัดการท่าเรือ และโครงสร้างริมชายฝั่งในประเทศญี่ปนุ่ : การบารุงรักษาและการ
บริหารจัดการท่าเรือ และโครงสร้างริมชายฝั่ง
10ระเบียบวิธีในการออกแบบโครงสร้าง ตามแนวทางการบริหารจัดการตลอดอายุการใช้
งาน 13วิธีการประเมินความสมบูรณ์ของโครงสร้างตอม่อเสาเข็มเหล็กแบบ Jacket ที่มีความ
เสียหายจากการกัดกร่อน
15เทคโนโลยีการตรวจสอบและการซ่อมแซมความเสียหายจากการกัดกร่อนของ
โครงสร้างเหล็กท่าเรือ
17เพื่อให้ผู้อ่านชาวไทย ได้เข้าใจบทความในหนังสือนี้ได้ดียิ่งขึ้น ก็ได้มีการ
ดาเนินการจัดเตรียมเวอร์ชั่นภาษาไทย เพื่อแนบไปกับหนังสือเวอร์ชั่น
ภาษาอังกฤษ ในส่วนของรูปถ่าย ภาพและตาราง จะแสดงในเวอร์ชั่นภาษาไทย
เฉพาะชื่อภาพและชื่อตาราง ซึ่งควรต้องดูเวอร์ชั่นภาษาอังกฤษประกอบไปด้วย
เพื่อความสมบูรณ์ชัดเจนของเนื้อหา นอกจากนีห้ ากต้องการอ้างอิงรายละเอียด
ในเชิงเทคนิค ก็โปรดอ้างอิงจากหนังสือเวอร์ชั่นภาษาอังกฤษเป็นหลักJSSC Operations
Page number applies to English-version No. 48 issue.
ฉบับภาษาไทย: ©The Japan Iron and Steel Federation 2016
The Japan Iron and Steel Federation
3-2-10 Nihonbashi-Kayabacho, Chuo-ku, Tokyo 103-0025, Japanโทรสาร: 81-3-3667-0245
โทรศัพท์ : 81-3-3669-4815
ที่อยู่อเี มล: sunpou@jisf.or.jpเว็บไซต์: http://www.jisf.or.jp1ปกหลัง

หัวข้อพิเศษ: การบารุงรักษา ท่าเรือและ
อาคารโครงสร้างเหล็กตามแนวชายฝั่ง

งานแสดงผลงานวิจัยวิศวกรรมโยธาด้านโครงสร้าง
เหล็กครั้งที่ 20(Page 1)สมาพันธ์เหล็กและเหล็กกล้าแห่งประเทศญี่ปุ่น ได้มีการจัดแสดงผล
งานวิจัยวิศวกรรมโยธาด้านโครงสร้างเหล็กครั้งที่ 20 ขึ้น ในวันที่ 26 กุมภาพันธ์
2016 ณ กรุงโตเกียว โดยในปี 1995 สมาพันธ์เหล็กและเหล็กกล้าแห่งประเทศ
ญี่ปุ่นได้มี “แผนการสนับสนุนงานวิจัยและการฝึกอบรมงานเหล็กโครงสร้าง”ซึ่งนับจากบัดนั้นเป็นต้นมา ก็ได้มีการสนับสนุนด้านงบประมาณเพือการ
วิจัยค้นคว้าให้กับงานก่อสร้างด้วยโครงสร้างเหล็ก สาหรับการแสดงผลงานวิจัย
นี้นั้น ได้มีการจัดขึ้นทุกปีเพือ่ เป็นเวทีในการนาเสนอผลงานวิจยั ที่ได้รับสนับสนุน
ในสาขาวิศวกรรมโครงสร้างเหล็ก และในขณะเดียวกันก็เป็นการส่งเสริมให้เกิด
การใช้งานโครงสร้างเหล็กในงานวิศวกรรมโยธาให้เกิดความแพร่หลายเป็นที่
นิยมในวงกว้าง

รายงานผลการศึกษาวิจัย ถึงสภาพการกัดกร่อน
ของโครงสร้างนอกชายฝั่ง ตลอดระยะเวลา 30 ปีผลิตภัณฑ์เหล็ก เป็นวัสดุหลักที่นามาใช้ก่อสร้างท่าเรือและอาคารตามแนว
ชายฝั่ง แต่ปัญหาด้านการกัดกร่อน ถือเป็นปัญหาที่สาคัญที่เกิดขึ้นกับเหล็ก โดยสภาพแวดล้อมบริเวณทะเลถือเป็นสภาพแวดล้อมที่รุนแรงสาหรับการใช้งาน
โครงสร้างเหล็ก เนื่องจากเหล็กมีแนวโน้มจะถูกกัดกร่อนได้ง่าย โดยเพื่อเป็นการ
อนุรักษ์โครงสร้างเหล็กนอกชายฝั่งให้อยู่ในสภาพที่สมบูรณ์พร้อมใช้งาน จึงมี
ความจาเป็นยิ่งที่ต้องจัดเตรียมมาตรการป้องกันการกัดกร่อนที่เหมาะสมและมี
ประสิทธิภาพให้กบั โครงสร้างเหล็ก

อย่างไรก็ดี สิ่งหนึ่งที่เป็นข้อสงสัยและเป็นสิ่งที่ทาให้เกิดความไม่มั่นใจใน
การใช้งานผลิตภัณฑ์เหล็กในงานก่อสร้าง คือ การเสื่อมสภาพ ตลอดจนการยืด
อายุการใช้งานของท่าเรือและโครงสร้างอาคารตามแนวชายฝั่ง โดยเพือให้เกิด
ความกระจ่างในประเด็นดังกล่าว จึงได้มีการจัดแสดงผลงานวิจยั ในหัวข้อ “การพัฒนามาตรฐานการออกแบบท่าเรือ และอาคารโครงสร้างเหล็กตามแนวชายฝัง่
ตลอดอายุการใช้งาน” โดยมีหัวข้อการนาเสนอมากมายที่เกีย่ วข้องกับ
เทคโนโลยีที่นามาใช้ในการจัดการท่าเรื่อ และอาคารโครงสร้างเหล็กตามแนว
ชายฝั่ง และการประเมินความคงทนถาวร โดยการนาเสนอผลงานนี้ ก็ประสบ
ความสาเร็จเป็นอย่างดี มีนักวิจัยและวิศวกรเข้าร่วมงานสัมมนากว่า 300 รายสมาพันธ์เหล็กและเหล็กกล้าแห่งประเทศญี่ปุ่น ร่วมกับสถาบันวิจัยโยธาธิการ ได้ร่วมกันทาการทดสอบพฤติกรรมการกัดกร่อนภายใต้สภาพแวดล้อมจริง
ตั้งแต่ปี 1982 จนกระทั่งปัจจุบัน ณ ศูนย์วิจยั เทคโนโลยี ที่อ่าว Sugura นอกขายฝั่งจังหวัด Shizuoka โดยมีวัตถุประสงค์หลัก เพื่อหามาตการในการเพิ่ม
ความคงทนถาวรให้กับโครงสร้างเหล็กนอกชายฝั่ง หรือมาตรการในการป้องกัน
ปัญหาการกัดกร่อนต่อผลิตภัณฑ์เหล็กทีต่ ้องนาไปใช้กับโครงสร้างนอกชายฝั่ง
นอกจากนี้ศูนย์วจิ ัยโครงนอกชายฝั่งภายใต้สภาวะจริงอีกแห่ง ที่มีชื่อว่า Hasaki
Oceanographical Research Station ซึ่งตั้งอยู่ ในทะเลKashima-nada นอกชายฝั่งจังหวัด Ibaraki ก็ได้มีการดาเนินการศึกษามาตั้งแต่ปี 1984 ก็ได้มีการ
วิจัยค้นคว้า ภายใต้การสนับสุนจาก สถาบันวิจยั ท่าเรือและท่าอากาศยาน หรือPort and Airport Research Institute สถาบันพัฒนาเทคโนโลยีชายฝั่ง หรือCoastal Development Institute of Technology และสมาคมเข็มพืดท่อ
เหล็กและเข็มพืดเหล็ก แห่งประเทศญี่ปนุ่ หรือ Japanese Technical
Association for Steel Pipe Piles and Sheet Piles เพื่อเป้าหมายในการ
พัฒนาเทคโนโลยีเทคโนโลยีปอ้ งกันการกัดกร่อน สาหรับเข็มพืดท่อเหล็กในงาน
โครงสร้างนอกชายฝั่ง

หัวข้อการนาเสนอในงานแสดงผลงานวิจัย ได้แสดงไว้ในหน้า 10 - 18
ภาพ: งานแสดงผลงานวิจัยวิศวกรรมโยธาด้านโครงสร้างเหล็กครั้งที่ 20ในโอกาสที่งานวิจัยจากทั้งสองแห่งนี้ได้ดาเนินการมาถึงปีที่ 30 จึงได้มีการ
จัดประชุมเพื่อรายงานผลการศึกษาที่ได้จากการทดสอบในสภาวะจริง ในวันที่
16 กุมภาพันธ์ 2016 ที่กรุงโตเกียว
ผลการศึกษาวิจัยได้นาเสนอในหน้า 2 ถึงหน้า 9
ภาพ: การประชุมเพือ่ รายงานผลการศึกษาที่ได้จากการทดสอบในสภาวะจริง

2

Joint report meeting on the research attainments obtained in the exposure tests

Hazaki
Suruga Bay

Marine Engineering
Research Facility

Hazaki Oceanographical Research
Station20th Symposium on Research on Civil Engineering Steel Structures3

(Pages 2~4)

ครบรอบปีที่ 30 แนวทางในการทดสอบตลอดระยะเวลา 30 ปีที่ผ่านมา จะได้
เสนอคร่าว ๆ ดังต่อไปนี้

การทดสอบสภาพการกัดกร่อนในบริเวณอ่าว Suruga (1)แนวทางการทดสอบผลกระทบจากสภาพความ
รุนแรงในพื้นที่ ณ ศูนย์วิจัยวิศวกรรมทางทะเล ที่อ่าว Surugaแนวทางการจัดตั้งศูนย์ทดสอบ

จากแผนพัฒนาพื้นที่ในประเทศญี่ปุ่นทีม่ ีการดาเนินการมาอย่างต่อเนื่อง
ตั้งแต่ทศวรรษ 1960 เป็นต้นมา งานก่อสร้างประเภทต่าง ๆ ไม่ว่าจะเป็น
โครงการก่อสร้างทางแยก โครงข่ายทางหลวง และโครงสร้างเพื่อปกป้องชายฝั่ง
มักจะตั้งอยู่บริเวณที่มีสภาพความรุนแรงต่อการกัดกร่อนสูง โดยโครงสร้างนอก
ชายฝั่ง หรือโครงสร้างตามแนวชายทะเล จาเป็นที่จะต้องมีมาตรการการและ
เทคโนโลยีเพื่อป้องกันการสึกกร่อนเพื่อเพิ่มความคงทนถาวรให้กับโครงสร้าง
ทั้งนี้สาหรับสถาบันวิจัยโยธาธิการ หรือ Public Works Research Institute(PWRI) ได้มีการดาเนินการวิจัยสภาพความรุนแรงของสภาพแวดล้อมมาตั้งแต่
ทศวรรษ 1960 เพื่อพัฒนาเทคโนโลยีการป้องกันสนิมและการสึกกร่อนสาหรับ
โครงสร้างสะพานช่วงยาว ตลอดจนงานวิจัยที่เกีย่ วข้องกับพฤติกรรมการสึก
กร่อนของเหล็กโครงสร้างในบริเวณที่มีน้าขึ้นน้าลง บริเวณที่เกิดการซัดของคลื่น
ชายฝั่ง ตลอดจนบริเวณที่อยู่ใต้ดิน รวมไปจนถึงระบบหรือวิธีที่ใช้ในการป้องกัน
การสึกกร่อนของโครงสร้างในบริเวณดังกล่าว ณ ศูนย์ที่ตั้งอยู่บริเวณอ่าวโตเกียว
ที่ Ajigaura และที่อื่น ๆ ในบริเวณมหาสมุทรแปซิฟิก

ที่ศูนย์วิจัยวิศวกรรมทางทะเล การทดสอบสภาพความรุนแรงในพื้นที่
สาหรับวัสดุที่นามาใช้ในการป้องกันการสึกกร่อน และการป้องกันการกัดเซาะ
ได้เริ่มดาเนินการไปพร้อม ๆ กัน โดยได้มีการพิจารณาถึงสภาพลมนอกชายฝั่ง
คลื่น ตลอดจนสภาพแวดล้อมอื่น ๆ เช่น การทับถมของทรายในทะเล การเปลี่ยนแปลงลักษณะทางกายภาพของพืน้ ที่ชายฝั่งทะเล รวมไปจนถึงการพัฒนา
มาตการในการปกป้องชายฝั่งทะเลจากการกัดเซาะ

สาหรับการทดสอบสภาพความรุนแรงในพื้นที่ ศูนย์วจิ ัยวิศวกรรมทาง
ทะเลได้ถูกจัดตั้งขึ้นโดยตั้งอยู่บริเวณอ่าว Suruga ซึ่งเป็นชายฝั่งของมหาสมุทร
แปซิฟิก โดยได้มีการเลือกพื้นที่ทดสอบเพื่อเป็นตัวแทนของชายฝั่งทะเลใน
ประเทศญี่ปุ่น

โดย Iwao Sasakiสถาบันวิจยั โยธาธิการ

พิกัดของศูนย์วจิ ัยดังกล่าว จะสามารถมองเห็นภูเขาไฟฟูจิอย่างเด่นชัด
โดยในภาพ 1 แสดงให้เป็นสภาพโดยรวมของศูนย์วิจยั วิศวกรรมทางทะเล ซึ่งตั้งอยู่ในกลางทะเลห่างจากชายฝั่ง Suruga ออกไปราว 250 เมตร นอกบริเวณ
แนวป้องกันคลื่น ซึ่งเป็นจุดที่ต้องเผชิญกับคลื่นขนาดใหญ่ในท้องทะเลโดยตรง
นอกจากนี้พื้นที่ดังกล่าวยังเป็นบริเวณทีท่ ้องทะเลมีการเคลื่อนตัวค่อนข้างมาก
ซึ่งเรียกว่าเป็นบริเวณ surf zoneศูนย์วิจัยวิศวกรรมทางทะเล แสดงดังรูปที่ 1 โดยเป็นโครงสร้างเหล็กที่มี
ลักษณะคล้ายแท่นขุดเจาะ ที่ติดตั้งแบบสวมลงบนเสาเข็มที่ทาจากท่อเหล็กที่
เจาะลงไปในชั้นทรายในทะเล โครงสร้างทั้งหมดของศูนย์แห่งนี้มีวัตถุประสงค์
เพื่อใช้ในการทดสอบการป้องกันการสึกกร่อน โดยส่วนที่อยู่เหนือระดับน้าทะเล
จะมีจานวน 3 ชั้น ซึ่งมีตัวอย่างทดสอบทั้งขนาดเล็ก ไปจนขนาดใหญ่วางเรียง
กันอยู่ สาหรับในบริเวณที่จมอยู่ใต้นา ท่อเหล็กและเข็มพืดเหล็ก รวมไปจนถึง
ระบบ cathodic protection ก็ได้มีการติดตั้งเพื่อศึกษาวิจัยด้วย ความลึกของ
โครงสร้างส่วนล่างจนถึงระดับท้องทะเลอยู่ที่ราว 7.5 เมตร ตัวโครงสร้างทั้งหมด
สูงราว 30 เมตร ที่ศูนย์วิจัยดังกล่าวนี้ การทดสอบวัสดุสามารถดาเนินการได้ใน
สภาพแวดล้อมที่หลากหลาย ทั้งสภาพแวดล้อมที่อยู่เหนือท้องทะเลนอกชายฝั่ง
ไปจนกระทั่งสภาพที่ต้องเผชิญกับน้าขึ้นน้าลง และสภาพที่จมอยู่ใต้น้า

จากสถานการณ์ดังกล่าว จึงได้มีแผนการทดสอบสภาพความรุนแรงในพื้นที่
สาหรับวัสดุกอ่ สร้าง ในบริเวณอ่าว Suruga ในปี 1982 ภายใต้ชือโครงการ
“การวิจยั เกี่ยวกับการใช้โครงสร้างนอกชายฝั่งอย่างมีประสิทธิภาพ” โดยได้รับ
การสนับสนุนจากกองทุนพิเศษเพื่อการสิ่งเสริมวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี ขององค์กรวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี สิ่งแรก ๆ ที่ได้ดาเนินการคือ การวิจัย
เกี่ยวกับการพัฒนาเทคโนโลยีเพิ่มความคงทนป้องกันการสึกกร่อนให้กับ
โครงสร้างนอกชายฝั่ง โดยศูนย์วิจยั ทดสอบทางเคมี สังกัดกระทรวงก่อสร้าง ซึ่งปัจจุบัน เป็นกลุ่มงานวิจยั วัสดุและทรัพยากร ของ PWRI ทั้งนีก้ ารทดสอบสภาพ
ความรุนแรงของพื้นที่ในปัจจุบัน ก็ได้เริ่มมาจากโครงการดังกล่าว โดย PWRI ได้มีการจัดตั้งศูนย์วิจยั วิศวกรรมทางทะเลขึ้นบริเวณชายฝั่ง อ่าว Suruga ในเขต
จังหวัด Shizuoka เพื่อทดสอบสภาพความรุนแรงของพื้นที่

ภาพที่ 1 ภาพวิวของศูนย์วิจยั วิศวกรรมทางทะเล
รูปที่ 1 แบบโครงสร้างของศูนย์วิจัยวิศวกรรมทางทะเล

การทดสอบสภาพความรุนแรงของพื้นที่ ณ ศูนย์วิจยั วิศวกรรมทางทะเล
หรือ Marine Engineering Research Facility (MERF) ได้เริ่มจาก
โครงการวิจัยร่วมระหว่าง PWRI และองค์กรเอกชนบางแห่ง การทดสอบสภาพ
ความรุนแรงของพื้นที่และเทคโนโลยีการป้องกันการสึกกร่อนให้กับโครงสร้าง
เหล็ก ได้มีการทาตัวอย่างทดสอบมาติดตั้งในบริเวณคลื่นซัดสาด บริเวณน้าขึ้น
น้าลง และบริเวณที่จมอยู่ใต้ดิน ภายใต้ความร่วมมือของกลุ่ม Kozai (ปัจจุบัน
เป็น สมาพันธ์เหล็กและเหล็กกล้าแห่งประเทศญี่ปุ่น) และสาหรับเทคโนโลยี
สาหรับโครงสร้างคอนกรีต ก็ได้ดาเนินการร่วมกับสมาคมผู้รับเหมาโครงสร้าง
คอนกรีตอัดแรงแห่งประเทศญี่ปุ่น ซึ่งเทคโนโลยีการป้องกันการสึกกร่อนใน
ระยะยาวในบริเวณพื้นที่นอกชายฝั่ง ก็เช่น การป้องกันด้วยเทคโนโลยีการ
เคลือบ เทคโนโลยี cathodic protectionสภาพความรุนแรงต่อการกัดกร่อนที่ศึกษา
ด้วยที่ศูนย์วิจัยแห่งนี้ได้มีวัตถุประสงค์หลักเพื่อการทดสอบความทนทาน
ของวัสดุที่ใช้ในการก่อสร้างหลากหลายประเภท ดังนั้นพิกัดที่ได้เลือกเพื่อ
ก่อสร้างศูนย์วิจยั แห่งนี้ จึงต้องให้สอดรับกับวัตถุประสงค์หลักดังกล่าว ซึ่งต้องมี
สภาพการกัดกร่อนที่รุนแรง ซึ่งมีไอเกลือลอยอยู่ในอากาศปริมาณมาก
สาหรับการศึกษาวิจัยในต่างประเทศ ISO/TC156/WG4 ได้มีการทดสอบ
การกัดกร่อนในสภาพพื้นที่ต่าง ๆ ใน 13 ประเภท 49 พื้นที่ ตลอดระยะเวลา 5ปี เริ่มจากปี 1986 วัตถุประสงค์หลักของการทดสอบคือการเตรียมข้อมูล
พื้นฐานที่ใช้ในการจัดทามาตรฐาน สาหรับในประเทศญี่ปุ่น ได้มีการแต่งตั้ง

ในปี 2014 การทดสอบสภาพความรุนแรงในบริเวณอ่าว Suruga ก็

4คณะกรรมการวิจยั และสารวจขึ้นเพื่อทาการทดสอบ การสึกกร่อนในสี่พื้นที่คือ
บริเวณ Suruga, Choshi, Okinawa และ Tokyoรูปที่ 4 ผลกระทบจากความสูงเหนือผิวระดับน้าทะเล ต่อปริมาณไอเกลือใน
อากาศ โดยวิธี Thin Mortar Piece Methodสาหรับการศึกษาวิจัยที่ ศูนย์วจิ ัยวิศวกรรมทางทะเล ที่อ่าว Sugura นี้นั้น
ได้มีการตรวจวัดปัจจัยที่เกีย่ วข้อง ด้วยวิธีการและอุปกรณ์ต่าง ๆ มากมาย เช่นISO Wet Candle Method, JIS Gauze Method, PWRI-type Tank
Method เป็นต้น โดยมีการวัด อุณหภูมิ ความชื้น ระยะเวลาที่เปียกชุ่ ปริมาณ
ซัลเฟอร์ไดออกไซด์ และปริมาณเกลือในทะเล สภาพแวดล้อมที่ได้ทาการสารวจ
อันนาไปสู่ผลสรุปที่เกี่ยวข้องกับการสึกกร่อนของผลิตภัณฑ์เหล็กนี้ ได้แสดงให้
เห็นอย่างชัดเจนถึงความสัมพันธ์ระหว่างอัตราการกัดกร่อน กับ ระยะห่างจาก
ผิวระดับน้าทะเล ตลอดจนลักษณะของบรรยากาศ โดยปริมาณไอเกลือในชั้น
บรรยากาศ ซึ่งมีผลมากต่ออัตราการกัดกร่อน จะสัมพันธ์กับทิศทางและ
ความเร็วของกระแสลม ซึ่งส่งผลโดยตรงต่อการกระเซ็นของน้าจากผิว
ระดับน้าทะเล

การวิจัยวัสดุ
งานวิจัยในปัจจุบัน ได้มีการทดสอบกับโครงสร้างเหล็กและโครงสร้าง
คอนกรีต ตลอดจนวิธีการปกป้องการกัดกร่อนให้กับโครงสร้างประเภทต่าง ๆ นี้โดยได้มีการนาโลหะป้องกันการสึกกร่อน ระบบสีเคลือบป้องกัน และ cathodic
protection เข้ามาศึกษาด้วย หัวข้อ ขอบข่าย ระเบียบวิธี และวัตถุประสงค์
ของงานวิจัยได้มีการตกลงร่วมกันเป็นโครงการวิจัยร่วมระหว่างองค์กรที่
เกี่ยวข้อง ดังแสดงใน ตารางที่ 1ตารางที่ 1 ขอบข่าย หัวข้อ และกรอบงานวิจยั

องค์ความรู้ที่ได้รับ จากการทดสอบผลกระทบจากความ
รุนแรง และแนวทางศึกษาในอนาคต

ผลการวิจยั ดังกล่าวนี้ แสดงให้เห็นว่า สภาพความรุนแรงต่อการกัดกร่อนที่
ศูนย์วิจัยวิศวกรรมทางทะเล จะสัมพันธ์กับสภาพความรุนแรง ระดับ C (สภาพค่อนข้างรุนแรง) ตามระดับที่ระบุไว้ในมาตรฐาน ISO (ISO12944-2) ด้วยเหตุ
ดังกล่าว เราสามารถนาผลการศึกษาที่ศนู ย์วิจยั แห่งนี้ ไปเปรียบเทียบต่อยอดกับ
สภาพความรุนแรงในมาตรฐานสากลได้

สาหรับการทดสอบผลกระทบของความรุนแรงต่อการกัดกร่อนผลิตภัณฑ์
เหล็กที่ไม่มีมาตรการป้องกันใด ๆ พบว่าอัตราการกัดกร่อนแปรเปลี่ยนไปตาม
ตาแหน่งที่ติดตั้งตัวอย่างทดสอบ และรูปแบบที่เกิดการฟอร์มตัวของ “macrocell” นอกจากนี้ ผลการศึกษายังสามารถยืนยันได้ว่าอัตราการกัดกร่อนจะเกิด
ในอัตราที่เพิ่มสูงขึ้นไปเรื่อย ๆ จนถึงระยะเวลาหนึ่ง อัตราการกัดกร่อนจะคงที่
สาหรับเหล็กที่ป้องกันการกัดกร่อนโดยใช้โลหะมาหุ้มป้องกันนั้น ผลกระทบต่อ
ความเสียหายจากการขูดขีดในบริเวณน้าขึ้นน้าลงได้มีการพิจารณาโดยพบว่า
บริเวณที่มีความเสี่ยงต่อการกัดกร่อนนี้ สามารถป้องกันได้อย่างมีประสิทธิภาพ
ด้วยการใช้โลหะหุ้มป้องกัน ควบคู่ไปกับการใช้ cathodic protection และสาหรับการป้องกันโดยใช้ระบบสีเคลือบ ก็พบว่าการนาสีประเภทที่มีสังกะสีเป็น
ส่วนผสมมาทารองพื้น จะช่วยเพิ่มความคงทนแก่โครงสร้างได้อย่างมี
ประสิทธิภาพ

รูปที่ 2 แสดงให้เห็นถึงผลการสารวจ ตั้งแต่ปี 1986 ถึงปี 1989 และในรูป
ที่ 3 แสดงผลสารวจ ตั้งแต่ปี 2013 ถึงปี 2015 โดยการเก็บข้อมูลปริมาณไอ
เกลือในทะเลได้จากการเก็บผ่านอุปกรณ์ที่เรียกว่า PWRI-type airborne saltcollector ปริมาณไอเกลือในอากาศ ตัง้ แต่ 0.1 mg/dm2/d ไปถึงระดับที่สูงขึ้น
อีกเป็นสิบเท่า (แต่ตัดตัวเลขที่กระโดดจนผิดปกติ) แสดงให้เห็นว่า ปริมาณไอ
เกลือที่เก็บข้อมูลได้ในบริเวณศูนย์วิจยั จะไปคล้องกับ บริเวณ Tokai (ซึ่งรวมถึง
บริเวณ อ่าว Sukura) ซึ่งได้ทาการสารวจโดยสถาบันวิจยั โยธาธิการมาในอดีต
สาหรับสภาพแวดล้อมในทะเลนั้น สภาพแวดล้อมทีก่ ่อให้เกิดการกัดกร่อน
จะแตกต่างออกไปตามความสูงจากผิวน้าทะเล โดยจากการสารวจในอดีตที่
ศูนย์วิจัยวิศวกรรมทางทะเล พบว่าอัตราการเสื่อมสภาพจะแตกต่างออกไปตาม
ตาแหน่งระดับความสูงของพื้นที่ ซึ่งด้วยศูนย์วิจัยวิศวกรรมทางทะเลแห่งนี้มี
ระดับชั้นหลายระดับ ดังนั้นการสารวจประมาณไอเกลือที่ระดับชั้นต่าง ๆ จึงสามารถดาเนินการได้

การศึกษาวิจยั อย่างต่อเนื่องในอนาคต ถึงผลกระทบของความรุนแรงต่อ
การกัดกร่อน จะช่วยให้สามารถประเมินความคงทนของโครงสร้างนอกชายฝั่ง
ในระยะยาวได้ และยังช่วยให้สามารถประเมินความคงทนในอนาคต การทดสอบลักษณะที่คล้ายคลึงกันนี้ ได้มีการดาเนินการที่ Okinotorishima และรวมไปจนถึงที่อื่น ๆ ซึ่งมีสภาพแวดล้อมที่แตกต่างกันออกไป ส่งผลให้ในอนาคต
เราจะสามารถคาดการณ์ถึงความคงทนถาวรของโครงสร้างในพื้นที่ต่าง ๆ ในทวีปเอเชีย ไม่แต่เฉพาะในบริเวณอ่าว Sugura เท่านั้น

รูปที่ 4 แสดงถึง ผลกระทบของปัจจัยจากความสูงของพื้นทีว่ ัดจากระดับผิว
น้าทะเล ต่อปริมาณไอเกลือในชั้นบรรยากาศ ซึ่งวัดได้ด้วยวิธี thin mortar
specimen method โดยปริมาณไอเกลือในชั้นบรรยากาศ นี้ จะสูงที่สุดที่
ตัวอย่างหมายเลข 3 ซึ่งวางอยู่ที่ระดับ 2 เมตร จากระดับน้าทะเล โดยหาก
ระดับความสูงยิ่งเพิ่มขึ้น ระดับการแทรกซึมก็จะ “ลู่เข้า (converging)” จนแสดงให้เห็นว่าระดับความสูงที่มากเกินกว่านี้ จะแทบไม่ส่งผลต่อปริมาณไอ
เกลือในชั้นบรรยากาศได้อีก

เรามีความตั้งใจที่จะส่งเสริมให้เกิดการศึกษา และกาหนดเป็นมาตรการเพื่อ
การประเมินสมรรถนะของโครงสร้างในแต่ละรูปแบบของระบบการป้องกันการ
กัดกร่อนของโครงสร้างนอกชายฝั่ง ที่ไม่ว่าจะสร้างด้วยเหล็กหรือคอนกรีต และเพื่อการคาดการณ์ถึงสมรรถนะของโครงสร้างในอนาคต

รูปที่ 2 ส่วนหนึ่งของการเปลี่ยนแปลงของปริมาณไอเกลือในบรรยากาศทีว่ ัดด้วยวิธี PWRI-type Tank Method (ตรวจวัดในอดีต ทีพ่ ื้นระดับหมายเลย 1ทางฝั่งตะวันออกและตะวันตก)รูปที่ 3 ส่วนหนึ่งของการเปลี่ยนแปลงของปริมาณไอเกลือในบรรยากาศทีว่ ัดด้วยวิธี PWRI-type Tank Method5

Iwao Sasaki: He has been studying application and durability of construction materials since fledgling researcher of PWRI Chemistry Division in 1989. B.Eng.: Tokyo
University of Agriculture and Technology, Ms. International development studies: National Graduate Institutefor Policy Studies, Dr.Eng.: Hokkaido University

Fig. 1 Outline of Marine Engineering
Research Facility
Anemoscope/anemometer
Main light
Observation
tower

CoatedspecimenObservationbuilding

Ultrasonic wave
height meter

Photo 1 Full view of Marine Engineering Research Facility

Recorder,power source
Auxiliarylight(No. 1 deck)(No. 2 deck)
Corrosion-protection
specimen(splash and tidal zones)(No. 3 deck)

Flow direction/
velocity meter

Cathodic protection
specimen (large size)

Cathodic
protection
specimen

Sea bottom
surfaceFig. 2 Secular Change of Airborne Salt Amount by Means of PWRI-type Tank Method(Secular Changes of Past Survey Results: East and West Sides of No. 1 Deck)
100
1988
1989
1987
1986

1

0.1

East side of No. 1 deck

6

WinterAutumnSummerSpring

WinterAutumnSummerSpring

WinterAutumnSummerSpring

WinterAutumn0.01

SummerWest side of No. 1 deck
SpringAirborne salt (mdd)

10

Corrosionprotection
methodLong-term
protective
coating/
painting

Corrosionprotection
liningCathodic
protection

Fig. 3 Secular Change of Airborne Salt Amount by Means of PWRI-type Tank Method
100

Irregular value due to effect of typhoon

East side of No. 2 deck
West side of No.2 deck
East side of No. 1 deck

Airborne salt (mdd)

101
115 days

0.1

227 days

91 days

102 days

55 days

138 days
21 days

0.01
July ’13

Jan. ’14

July ’14
Survey period

Height from sea surface (m)Fig. 4 Effect of Height from Sea Surface on Airborne Salt Amountby Means of Mortar Thin Plate
Method2105 spring/2015 summer

Salt penetrated into mortar thin plate (mdd)Jan. ’15

July ’15

Table 1 Research Fields and Themes, and Research Allotment
Research allotment

Research ﬁeld

Speciﬁc research theme

Research on corrosionprotection technology forsteel structures in splash
and tidal zones

1) Application test for corrosion-protection
coating/painting materials (MERF structure)2) Durability test for corrosion-protection
coating/painting materials (test specimen)

Research on
corrosion-protection
technology for concrete
structures in splash zone

1) Corrosion-protection technology for steel
product used in concrete2) Development of design technology forseawater-resistant concrete member

Research on cathodic
protection design
technology in submergedzone1) Development of cathodic protection design
method according to structure shape2) Development of combined coating-cathodic
protection design technology

AD

Research on long-term
protective coatings inmarine atmospheric zone

1) Application test for long-term protective
coating system
2) Durability test for long-term protective
coating system

AD

Arrangement of researchattainments

1st WG 2nd WG 3rd WG

AB
B
AC
AC

AD

AD
ABCD

Research allotment:
A: Public Works Research Institute
B: The Japan Iron and Steel Federation
C: Japan Prestressed Concrete Contractors Association D: Public Works Research Center7 อัตราการกัดกร่อนบริเวณที่จมอยู่ใต้ดินจะต่า (สาเหตุหลักเป็นเพราะ
ปริมาณอ๊อกซิเจนในบริเวณที่จมอยู่ใต้จะน้อยกว่าบริเวณที่มีคลื่นซัดสาด
หรือบริเวณที่มีน้าขึ้นลงค่อนข้างมาก) อัตราการกัดกร่อนจะลดลงตามระยะเวลาที่ยาวนานออกไป และจะค่อย ๆคงที่ ดังที่ได้แสดงไว้ใน มาตรฐานทางเทคนิคและข้อเสนอแนะ สาหรับงาน
ก่อสร้างท่าเรือและอาคารริมทะเล ในประเทศญี่ปุ่น (TechnicalStandards and Commentaries for Port and Harbor Facilities inJapan)(อ้างอิงรูปที่ 1 และ รูปที่ 2)(Pages 5~6)การทดสอบสภาพการกัดกร่อนในบริเวณอ่าว Suruga (2)การทดสอบสภาพการกัดกร่อนของโครงสร้าง
เหล็กในระยะยาว และวิธีการป้องกันการกัดกร่อน
ของโครงสร้าง ในบริเวณอ่าว Suruga

โดย Kenichiro Imafukuศูนย์วิจัยทดสอบเหล็ก
บริษัท Nippon Steel & Sumitomo Metal Corporation ผลิตภัณฑ์เหล็กเคลือบ (เคลือบทั่วไป และเคลือบหนา)สาหรับผลิตภัณฑ์เหล็กเคลือบทั่วไป (ประกอบไปด้วย inorganic zincหนา 25 ไมครอน และ อิพอ๊ กซี่เรซิ่น หนา 600 ไมครอน) การกัดกร่อนจะ
เกิดขึ้นในปีที่ 5 ในบริเวณน้าขึ้นลง และบริเวณที่จมอยู่ใต้น้า (ดังรูปที่ 3) ในทาง
กลับกัน ผลิตภัณฑ์เหล็กเคลือบหนา (inorganic zinc หนา 15 ไมครอน อิพ๊อก
ซี่เรซิ่น หนา 2,000 ไมครอน และ ฟลูออรีน 25 ไมครอน) พบว่าจะเกิดการกัด
กร่อนบริเวณที่เกิดความเสียหายจากการกระแทกของไม้ที่ลอยมากับน้า ส่งผล
ทาให้ระบบสีเคลือบหลุดออกไป ซึ่งเป็นสาเหตุที่ทาให้เกิดการกัดกร่อนตามมา
ส่วนในบริเวณอื่น ๆ นั้น ไม่พบว่าเกิดการเสื่อมสภาพขึ้น และระบบสียังคงสภาพ
ดีอยู่ (ดังรูป ที่ 4)เพื่อให้เกิดการเพิ่มความทนทานของโครงสร้างเหล็กที่อยู่ในทะเล สมาพันธ์
เหล็กและเหล็กกล้าแห่งประเทศญี่ปุ่น และ สถาบันวิจยั โยธาธิการ ได้ร่วมกัน
ดาเนินการทดสอบโครงสร้างดังกล่าวนี้ในสภาพแวดล้อมจริงในระยะยาว โดยมี
วัตถุประสงค์หลักเพื่อการพัฒนาเทคโนโลยีการป้องกันการกัดกร่อนให้กบั
โครงสร้างเหล็กในทะเลให้มีประสิทธิภาพดียิ่งขึ้น และเพือ่ หาแนวทางการ
ประเมินความคงทนในระยะยาวของเทคโนโลยีที่ใช้เพิ่มความคงทนถาวรต่าง ๆเหล่านี้ การศึกษาวิจัยได้ดาเนินการที่ศูนย์วิจยั วิศวกรรมทางทะเล ซึ่งตั้งอยู่ใน
บริเวณ อ่าว Suruga ประมาณ 250 เมตร นอกชายฝั่งจังหวัด Shizuokaบทความฉบับนี้ได้รายงานถึง พฤติกรรมของการกัดกร่อนและเทคโนโลยี
ป้องกันการกัดกร่อนให้กบั โครงสร้างเหล็กในทะเล ตลอดจนสมรรถนะของการ
ป้องกันการกัดกร่อนในแต่ละวิธี รวมไปจนถึงวิธีที่เหมาะสมในการติดตั้งระบบ
ป้องกันการกัดกร่อนประเภทต่าง ๆ โดยอ้างอิงถึงผลการทดสอบในสถานที่จริง
ตลอดระยะเวลา 30 ปี ผลิตภัณฑ์เหล็กเคลือบโพลียูรีเทน และโพลีเอธิลีน
ไม่พบความเสียหายใด ๆ กับระบบเคลือบด้วยโพลียูรีเทน ตลอดระยะเวลา
23 ปี โดยระบบสียังคงสภาพดีอยู่ (รูปที่ 5) สาหรับส่วนที่เคลือบด้วยโพลีเอธิลีน
พบว่ายังอยู่ในสภาพดีหลังจากผ่านการทดสอบมาเป็นระยะเวลา 10 ปี ทั้งนี้
บริเวณที่มีการขีดข่วน (กว้าง 1 มิลลิเมตร ยาว 100 มิลลิเมตร) ซึ่งเป็นบริเวณที่
ได้เตรียมไว้ก่อนล่วงหน้า พบว่าจะเกิดการกัดกร่อนความหนาหายไปราว 1.2
มิลลิเมตร โดยสาหรับหน้าตัดที่วางทดสอบไว้เป็นระยะเวลา 1 ปี และได้ทาการ
ซ่อมแซมแก้ไขด้วยวิธีทาทับ จะสามารถทาให้สภาพโดยรวมอยู่ในสภาพที่ดีเป็น
ระยะเวลา 9 ปีประเภทของตัวอย่างทดสอบ
สาหรับงานวิจยั ในปัจจุบัน ผลิตภัณฑ์เหล็กประเภทต่าง ๆ มากมาย ตั้งแต่
ผลิตภัณฑ์เหล็กที่ไม่มีระบบการป้องกันการกัดกร่อน ไปจนผลิตภัณฑ์เหล็กที่มี
การหุ้มป้องกันด้วยโลหะที่ทนทานต่อการกัดกร่อน ผลิตภัณฑ์เหล็กเคลือบสีฯลฯ ได้ถูกนามาทดสอบในสภาพแวดล้อมในทะเล เพิ่มเติมจากบริเวณที่ถกู น้าทะเลซัดสาดต่อเนื่องไปจนถึงบริเวณที่จมอยู่ใต้ทะเล การหุ้มด้วยแผ่นสเตนเลส
ท่อเหล็กที่ได้หุ้มด้วยสเตนเลส (Cr+3Mo+10N38 (mass%)) และเพิ่ม
การป้องกันด้วยระบบ cathodic protection ได้ถูกนามาใช้เป็นตัวอย่าง
ทดสอบ โดยไม่พบว่าเกิดการสึกกร่อนใด ๆ แม้ว่าจะผ่านระยะเวลาการทดสอบ
ไป 10 ปีผลการทดสอบ
สภาพแวดล้อมลักษณะต่าง ๆ ได้แสดงดัง ภาพที่ 1 และ ผลการทดสอบ
ได้แสดงไว้ดังรายละเอียดต่อไปนี้

ในบริเวณทีเ่ กิดความเสียหายจากการขีดข่วน ซึ่งอยู่บริเวณที่เกิดน้าขึ้นลง ก็ยังไม่พบการกัดกร่อนที่ท่อเหล็ก อันเนื่องมาจากการป้องกันด้วย cathodic
protection ในทางกลับกัน ในบริเวณที่เกิดความเสียหายจากการขีดข่วน ซึ่งอยู่
บริเวณที่เกิดคลื่นซัดสาด พบว่าจะเกิดความเสียหายขึ้น ด้วยเหตุที่ผลจาก
cathodic protection ไม่ได้แผ่ขยายครอบคลุมไปยังบริเวณที่คลื่นซัดสาด ซึ่งวัดอัตราการเกิดการกัดกร่อนของท่อเหล็กได้ราว 0.05 มิลลิเมตรต่อปี ผลิตภัณฑ์เหล็กที่ไม่มีระบบการป้องกันการกัดกร่อน

จากผลการทดสอบผลิตภัณฑ์เหล็ก (140140183,800 mm) ที่ไม่มี
ระบบการป้องกันการกัดกร่อน ตลอดระยะเวลา 19 ปีครึ่ง พบว่า อัตราการกัดกร่อนจะสูงในบริเวณทะเล โดยเฉพาะอย่างยิ่งบริเวณที่เกิด
การซัดสาดของคลื่น อัตราการกัดกร่อนค่อนข้างน้อยในบริเวณโครงสร้างส่วนที่อยู่เหนือ
ระดับน้าทะเลที่ขึ้น/ลง (สาเหตุหลักคือ ในบริเวณที่น้าทะเลขึ้นลงนี้จะเกิด
“macro cell” ขนาดใหญ่ ที่ผวิ โครงสร้างเหล็ก)นอกจากนี้ บริเวณที่ไม่ได้มีการติดตั้ง cathodic protection ก็มีการตรวจ
พบการกัดกร่อนขึ้น (crevice corrosion) ณ ตาแหน่งช่องว่าง ที่เกิดขึ้นระหว่าง
การติดตั้งตัวอย่าง ในบริเวณที่มีคลื่นซัดสาด และบริเวณที่จมใต้น้า

8จากองค์ความรู้ที่ได้รับดังกล่าว จึงได้มีการจัดทารายการที่เป็นข้อพึงระวัง
สาหรับงานก่อสร้างที่อยู่ในทะเล เมื่อมีการนาสเตนเลส มาหุ้มโครงสร้าง ดังแสดงในตารางที่ 1 การหุ้มด้วยแผ่นไทเทเนี่ยม
เหล็กที่ถูกห่อหุ้มด้วยแผ่นไทเทเนี่ยม แม้ว่าจะพบการเสื่อมสภาพไปบ้าง แต่ก็ไม่พบการกัดกร่อนใด ๆ ภายหลังจากที่วางทดสอบเป็นระยะเวลากว่า 29 ปีแม้กระทั่งที่หน้าตัดที่มีช่องว่างที่แผ่นไทเทเนี่ยมมาซ้อนทับกัน ก็ไม่พบว่ามีการ
เกิดการกัดกร่อนขึ้น การป้องกันด้วยวิธีการอื่น ๆนอกเหนือจากวิธีการป้องกันสนิมรูปแบบต่าง ๆ ข้างต้น วิธกี ารป้องกันการ
กัดกร่อนอื่น ๆ เช่น cupronickel หรือการห่อหุ้มด้วยวัสดุที่มาผสมกันระหว่าง
สเตนเลส ไทเทเนี่ยม หรือ วัสดุอื่น ๆ ก็ได้มีการนามาทดสอบในสภาวะจริง
เช่นกัน และก็พบว่า วัสดุหุ้มต่าง ๆ นี้ก็ชว่ ยเพิ่มความคงทนถาวรให้กับโครงสร้าง
เหล็กได้เช่นกัน
ภาพที่ 1 สภาพแวดล้อมของการทดสอบ
รูปที่ 1 การกระจายตัวของการกัดกร่อนตามความลึก (เหล็กปกติทวั่ ไป)รูปที่ 2 ส่วนหนึ่งของการเปลี่ยนแปลงอัตราการกัดกร่อน จากสภาวะแวดล้อมใน
ทะเลรูปที่ 3 สภาพภายนอกของผลิตภัณฑ์เหล็กเคลือบทั่วไป ภายหลังจากการที่ขูด
เอาสนิมออก (รูปบน ทดสอบเป็นระยะเวลา 5 ปี รูปล่าง ทดสอบเป็นระยะเวลา
19.5 ปี)รูปที่ 4 สภาพภายนอกของผลิตภัณฑ์เหล็กเคลือบหนาพิเศษ (ทดสอบเป็น
ระยะเวลา 19.5 ปี)รูปที่ 6 สภาพภายนอกของผลิตภัณฑ์ทอ่ เหล็กที่หุ้มป้องกันด้วยแผ่นไทเทเนี่ยม
ภายหลังจากที่ลอกแผ่นไทเทเนี่ยมออก (ทดสอบเป็นระยะเวลา 29 ปี)ตารางที่ 1 ข้อควรระวังในการติดตั้งระบบป้องกันการกัดกร่อนด้วยแผ่นสเตน
เลสการทดสอบสภาพการกัดกร่อนจะคงดาเนินต่อไป
วิธีการป้องกันการกัดกร่อนหลากหลายประเภท ได้ผ่านการทดสอบใน
สภาวะจริงมาเป็นะระยเวลาอันยาวนาน อันส่งผลต่อความมั่นใจต่อ
ประสิทธิภาพ และต่อความมั่นใจในการใช้งาน ในงานก่อสร้างทีอยู่ในทะเล โดยการทดสอบระบบการหุ้มป้องกันก็จะยังคงดาเนินการต่อไป เพื่อให้โครงสร้าง
เกิดความคงทนในระยะยาว

9

Kenichiro Imafuku: After graduating from Department of Civil Engineering of Tohoku University in
1993, he entered Nippon Steel Corporation (currently
Nippon Steel & Sumitomo Metal Corporation) andthen was assigned to the company’s Steel ResearchLaboratories. He assumed his current position as Senior Researcher, Materials Reliability Research Lab.
Steel Research Laboratories in 2013.

Photo 1 Exposure test conditions

Fig. 1 Distribution of Depth-direction Corrosion (Ordinary Steel)
2.5 years
14.5 years

15.5 years

5.5 years
19.5 years

9.5 years

Depth(mm.VS.TP)

Splash zone

Reduction of corrosion
due to macro cell

Tidal zone

Reduction of oxygen inunderwater area

Submerged zone

Loss of plate thickness (mm)Fig. 2 Secular Change in Corrosion Rate by Marine Environment
Corrosion rate (mm/year)

0.8

Upper area ofsplash zone

0.7
0.6

Lower area ofsplash zone

0.5

Upper area oftidal zone

0.4
0.3

Lower area oftidal zone

0.2

Submerged zone

0.1
0
0

5

10
Exposure period (years)

15

20

10

Fig. 3 Appearance of Common
Painted Steel Products after Rust Removal (top:5-year exposure; bottom:
19.5-year exposure)Splash zone

Fig. 4 Appearance of Thick Filmtype Painted Steel Products(19.5-year Exposure)Splash zone

Fig. 5 Appearance of Polyurethane
Coating after Rust Removal(23-year Exposure)Tidal zone

Submerged zone

Rust section

Tidal zone

Upper end sectionof test specimen

Submerged
zone

Lower end sectionof test specimen

Rust stains

Splash zone

Tidal zone

Submerged
zone

Table 1 Cares in Application of Highly Corrosion-resistant
Stainless Steel Covering Protection Method
Corrosion-protection
methodEnvironment

SectionSplash zone
Tidal zone
Submerged zone

Highly corrosion-resistant stainless steel cover (Cr+3Mo+10N≥38 (mass%))
Combined use of cathodic protection (about −770~−1000 mV (vs. SCE))
Damagepenetrated
Weld-repaired section section

Weld

Selection of
appropriate
welding material andimplementation of
appropriate welding

Gap section

Repair is necessary

No production of gap
in specimen installation

Cathodic protection
is effective

Cathodic protection iseffective

Fig. 6 Appearance of Titanium-covered
Steel Pipe after Shell Removal(29-year Exposure)Gap (between titanium and titanium)

11

(Pages 7~9)ตอม่อที่ทาจากท่อเหล็กทั้งสิ้น 47 ตอม่อ การทดสอบวิธีการป้องกันการกัด
กร่อนในสภาวะจริงหลากหลายวิธี ได้มกี ารดาเนินการกับตอม่อท่อเหล็กเหล่านี้

การศึกษาวิจัยระยะยาวในสภาวะแวดล้อมจริง ถึงวิธีการป้องกันการกัดกร่อนให้กับเสาเข็มท่อเหล็ก
ที่สถานีวิจัยสมุทรศาสตร์ Hazaki (Hazaki
Oceanographical Research Station: HORS)ภาพที่ 1 สถานีวิจยั สมุทรศาสตร์ Hazakiรูปที่ 1 ตัวอย่างภาพตัดขวางของ สถานีวิจัยสมุทรศาสตร์ Hazakiวิธีการป้องกันการกัดกร่อนที่นามาทดสอบในสภาวะจริง

โดย Toru Yamajiกลุ่มงานวัสดุ สถาบันวิจยั ท่าเรือและท่าอากาศยาน

วิธีการป้องกันการกัดกร่อนในการทดสอบที่สภาวะจริงที่สถานีวจิ ัยแห่งนี้
ประกอบไปด้วยวิธีการต่าง ๆ 5 วิธี อันได้แก่ การเคลือบป้องกันด้วย organic
coating การเคลือบป้องกันด้วย inorganic coating การเคลือบป้องกันด้วย
petrolatum coating การทาสีเคลือบป้องกันด้วย และ การป้องกันด้วยวิธี
cathodic protection ลักษณะการเคลือบป้องกันแต่ละวิธีมีลกั ษณะดังต่อไปนี้

ผลิตภัณฑ์เหล็ก เป็นวัสดุที่สาคัญที่ใช้ในงานก่อสร้างอาคารและระบบ
สาธารณูปโภคพื้นฐาน สาหรับโครงสร้างท่าเรือ อาคารตามแนวชายฝั่ง และโครงสร้างนอกชายฝั่ง ในขณะเดียวกัน ผลิตภัณฑ์โครงสร้างเหล็กที่นามาใช้
ไม่ได้มีการจัดเตรียมมาตรการป้องกันการกัดกร่อนที่เหมาะสม อันส่งผลต่อความ
ทนทานของโครงสร้าง และสมรรถนะในการใช้งานที่ลดลง อันส่งผลโดยตรงต่อ
เสถียรภาพและความปลอดภัยในการใช้งานโครงสร้าง โดยเพื่อให้สมรรถนะใน
การใช้งานอยู่ในระดับที่สูงภายในกรอบระยะเวลาเป้าหมายที่ต้องการ
โดยเฉพาะอย่างยิ่งในสาหรับงานโครงสร้างนอกชายฝั่ง การนามาตรการการ
ป้องกันการกัดกร่อนที่เหมาะสมเข้ามาใช้ จึงมีความจาเป็นอย่างยิ่ง การเคลือบป้องกันด้วย organic coatingการเคลือบป้องกันด้วย organic coating เป็นการทาเคลือบป้องกันเหล็ก
โดยใช้วัสดุเคลือบประเภท โพลีเอธิลีน หรือเป็น วัสดุที่สามารถบ่มตัวใต้น้า หรือวัสดุที่สกัดจากสารอินทรียอ์ ื่น ๆ ความหนาที่ใช้ ราว 2 – 10 มิลลิเมตร ซึ่งหนา
มากกว่าความหนาปกติที่ใช้ในการทาเคลือบทั่วไปมาก
โพลีเอธิลีน เป็นวัสดุทีเคลือบที่มีความคงทุนสูง สามารถต้านทานการกัด
กร่อนจากน้าทะเล และสภาพอากาศที่รนุ แรงได้ดี โดยนามาใช้ทดสอบกับการ
ทาสีให้กับโครงสร้างใหม่ (ดูภาพที่ 2)สาหรับการทาเคลือบด้วยวัสดุที่สามารถบ่มตัวได้ใต้น้านั้น สีทาเคลือบ
ประเภทดังกล่าวจะถูกนาไปใช้เพื่อความหนาของชั้นสี โดยจะมีประสิทธิภาพทีด่ ีกับการซ่อมแซมอีกด้วยเช่นกัน (ดูภาพที่ 3)ภายใต้เงื่อนไขดังกล่าว สถาบันวิจยั ท่าเรือและท่าอากาศยาน หรือ Portand Airport Research Institute (PARI) สถาบันพัฒนาเทคโนโลยีชายฝั่ง หรือCoastal Development Institute of Technology และสมาคมเข็มพืดท่อ
เหล็กและเข็มพืดเหล็ก แห่งประเทศญี่ปนุ่ หรือ Japanese Technical
Association for Steel Pipe Piles and Sheet Piles ได้ร่วมมือกันทาการ
ทดสอบ ในปี 1984 ซึ่งได้มีการทดสอบ วิธีการป้องกันการกัดกร่อนให้กับเข็มพืด
ท่อเหล็กที่ติดตั้งในพื้นที่นอกชายฝั่งหลากหลายวิธี โดยวัตถุประสงค์ของการ
ทดสอบเพื่อสารวจวิธกี ารป้องกันการกัดกร่อน เพื่อคงสมรรถนะในการใช้งานให้
ยาวนานตามที่ต้องการ โดยในปี 2014 ที่ผ่านมา การทดสอบในสภาวะจริงก็ได้
ดาเนินมาถึงปีที่ 30

 การเคลือบป้องกันด้วย Inorganic coatingการเคลือบป้องกันด้วย inorganic coating เป็นวิธีการที่ต้องเคลือบผิว
เหล็กด้วยปูนฉาบ ด้วยคอนกรีตเสริมเหล็ก หรือด้วยวัสดุที่ผลิตจากสารอนินทรีย์
อื่น ๆ รวมไปจนถึงโลหะประเภทต่าง ๆ ผิวเหล็กจะได้รับการปกป้องด้วยชั้น
เคลือบที่มีความหนา และหากเคลือบด้วยปูนก็จะมีคุณสมบัติเป็นด่าง ที่ช่วย
ปกป้องการกัดกร่อนได้ดี

บทความฉบับนี้ จะมีการนาเสนอผลการศึกษาที่เก็บรวมรวมตลอด
ระยะเวลาที่ผา่ นมา ดังต่อไปนี้

สภาพพื้นที่ที่ใช้ทดสอบจริง การเคลือบป้องกันด้วย Petrolatum Coatingการทดสอบการกัดกร่อนในสภาวะจริง นั้น ได้มีการดาเนินการที่ สถานี
วิจัย HORS ซึ่งตั้งอยู่ในทะเลเปิด Kashima-nada จังหวัด Ibaraki (ดังภาพที่ 1)โดยทะเลแห่งนี้ เป็นบริเวณที่มีคลื่นสูง และอยู่ในบริเวณที่ท้องทะเลเป็นทราย
ซึ่งมีการเคลื่อนตัวค่อนข้างมาก

การเคลือบป้องกันด้วย Petrolatum Coating เป็นวิธีการป้องกันการกัด
กร่อนที่ได้มีการนาวัสดุที่เป็นสายผลิตภัณฑ์ของปิโตรเลี่ยม เช่น petrolatumและผลิตภัณฑ์เคลือบที่ช่วยปกป้องการกัดกร่อนได้ดี การเคลือบป้องกันด้วยวิธนี ี้เป็นวิธีที่มีประสิทธิภาพ ซึ่งมีการใช้งานกันอยู่ทวั่ ไปด้วยเหตุที่คลื่นในทะเลมีความสูงค่อนข้างมาก ประกอบกับกระแสน้าที่
รุนแรงที่กระทาต่อตอม่อของ HORS บริเวณสถานีวิจยั แห่งนี้ จึงถือได้ว่าเป็นที่ที่
มีสภาวะการกัดกร่อนที่รุนแรง อันเป็นสถานที่ที่ดีเยี่ยมสาหรับการศึกษาถึง
วิธีการป้องกันการกัดกร่อนต่อไป การทาสีเคลือบป้องกัน
วิธีการทาสีเคลือบป้องกัน เป็นวิธกี ารที่ใช้สีรองพื้นที่มีผงสังกะสีผสมอยู่
(zinc-rich primer) และด้วยเนื้อสีที่เหลว หรือหนืด ๆ ก็มีส่วนช่วยให้สามารถ
นาไปใช้กับสภาพงานที่หลากหลายได้อย่างมีประสิทธิภาพ

สาหรับโครงสร้างของสถานีวิจยั แห่งนี้ ระบบโครงสร้างส่วนบนเป็น
คอนกรีต วางอยู่บนฐานต่อม่อที่ทาขึ้นจากเข็มพืดท่อเหล็กขนาด
เส้นผ่าศูนย์กลาง 600 – 800 มิลลิเมตร หลังจากนั้นจึงติดตั้งคานคอนกรีตอัด
แรง (ดังรูปที่ 1) ความยาวทั้งหมดของท่า อยู่ที่ราว 427 เมตร โดยมีจานวน

สีเคลือบป้องกันที่ใช้ในการทดสอบทีสภาวะจริง จะมีความหนาที่มากเป็น
พิเศษ หรือสีประเภทอิพ๊อกซี่เรซินที่ชั้นสีหนา หรือสีอิพ๊อกซี่ที่มีผงแก้วผสม หรือ12เป็นสีอิพ๊อกซี่ที่ผสมน้ามันดิน การเคลือบป้องกันด้วย Inorganic Coating การป้องกันด้วยวิธี Cathodic Protectionจากผลการสารวจสามารถยืนยันได้ว่า การเคลือบป้องกันด้วยคอนกรีต
สามารถนามาใข้ป้องกันการกัดกร่อนได้อย่างมีประสิทธิภาพแม้วา่ จะผ่านการ
ทดสอบไปแล้ว 30 ปี (ดังภาพที่ 4) นอกจากนี้ การเคลือบป้องกันการกัดกร่อน
ด้วยคอนกรีตในส่วนที่จมอยู่ใต้น้า และส่วนที่ต้องเผชิญกับน้าขึ้นน้าลง ยังไม่พบ
เห็นถึงการกัดกร่อนที่ผวิ เหล็กที่มากมายนักแม้วา่ ปริมาณคลอไรด์อิออน จะมีการสะสมอย่างหนาแน่นบริเวณผิวเหล็กก็ตาม แต่อย่างไรก็ดี การทานายอัตรา
การกัดกร่อนที่เนื้อเหล็ก จากการที่คลอไรด์อิออนทะลุผ่านวัสดุเคลือบยังไม่
สามารถทาได้อย่างแม่นยานัก

cathodic protection เป็นวิธกี ารป้องกันที่ใช้หลักการทางไฟฟ้า หรือไฟฟ้าเคมี โดยวิธีการที่นิยมในงานท่าเรือ และโครงสร้างเหล็กริมชายฝั่ง มักใช้
ระบบที่เป็นการติดตั้งแอโนดเข้ากับตัวโครงสร้างเหล็ก
ระบบที่การป้องกันการกัดกร่อนที่มีการติดตั้งแท่งแอโนดนั้น ใช้หลักการว่า
แอโนดจะมีความเสถียรน้อยกว่าเหล็ก ซึ่งเมื่อเกิดการครบวงจรของระบบไฟฟ้า
เคมี แอโนดที่นามาติดตั้งจะสูญเสียอิเล็กตรอนแทนเหล็ก ส่งผลให้เหล็กไม่เกิด
การกัดกร่อน ทั้งนี้การป้องกันการกัดกร่อนด้วยวิธี cathodic protectionจาเป็นต้องอยู่ในสภาพแวดล้อมที่ศักย์ไฟฟ้าที่ผิวเหล็กต่ากว่า 780 mV โดยมี
น้าทะเลเป็นตัวกลาง

ในการศึกษาขั้นต่อไป จึงมีความจาเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องดาเนินการสารวจ
ตรวจสอบรายละเอียดอื่น ๆ เพือ่ จะได้สามารถใช้เป็นข้อมูลในการหาวิธีการ
ประเมินอายุการใช้งานของการเคลือบประเภทนี้ต่อไป

ภาพที่ 2 การเคลือบป้องกันด้วยโพลีเอธิลีน (ส่วนสีดา เป็นโพลีเอธิลีน)ภาพที่ 3 การเคลือบป้องกันด้วยวัสดุทีสามารถบ่มตัวใต้น้า การเคลือบป้องกันด้วย Petrolatum Coatingผลสารวจประสิทธิภาพการเคลือบป้องกันด้วย Petrolatum ภายหลังจาก
การทดสอบจริง 30 ปี พบว่าสภาพของวัสดุเคลือบป้องกันยังอยู่ในสภาพที่ดี แต่ก็พบว่าบางส่วนของโครงสร้าง เช่น สลักเกลียว หรือวัสดุองค์ประกอบ เกิดการ
เสื่อมสภาพขึ้น (ดังภาพที่ 5)ผลการสารวจภายหลังจากผ่านการทดสอบในสภาวะจริง
มา 30 ปี การเคลือบป้องกันด้วย Organic Coatingสัดส่วนของน้ามันเคลือบที่เหลือค้างอยู่ มักใช้เป็นดัชนีที่ใช้ในการประเมิน
สมรรถนะของวัสดุเคลือบที่ทาจาก petrolatum อย่างไรก็ดี ผลการวัดน้ามันที่
เหลืออยู่นี้มีความคลาดเคลื่อนที่ค่อนข้างมาก นอกจากนี้ ควรทาการวัดสิ่งอื่น ๆเพิ่มเติมจากสัดส่วนของน้ามันเคลือบที่เหลือค้างเพื่อประเมินอัตราการ
เสื่อมสภาพ ซึ่งในอนาคต ควรต้องดาเนินการทดสอบเพิ่มเติมเพื่อศึกษา
พฤติกรรม และหาแนวทางในการประเมินหาอัตราการเสื่อมสภาพของเหล็กที่
เคลือบป้องกันด้วย petrolatum ต่อไป โพลีเอธิลีน

จากผลการสารวจพบว่า หลังจากผ่านไป 30 ปี วิธกี ารเคลือบป้องกันด้วย
โพลีเอธิลีนเป็นวิธีการที่มีประสิทธิภาพ โดยจากการทดสอบด้วยแสงอินฟาเรด
(FT-IR) แทบจะไม่สารวจพบความเสียหายใด ๆ (ดังรูปที่ 2)นอกจากนี้ ยังไม่พบปัญหาเกีย่ วกับความต้านทานการนาไฟฟ้า
(insulation resistance) ซึ่งทาให้สามารถสรุปได้ว่า โพลีเอธิลีน สามารถ
นามาใช้เคลือบผิวเหล็กให้ความทนทานแก่โครงสร้างเหล็กในระยะยาวได้อย่างมี
ประสิทธิภาพ การทาสีเคลือบป้องกัน
การทดสอบได้ดาเนินการกับสีเคลือบประเภท สีอิพอ๊ กซี่เรซิ่นความหนา
พิเศษ ซึ่งพบว่าผิวด้านนอกจะอยู่ในสภาพที่ดีแม้ว่าจะผ่านไป 30 ปี แต่อย่างไรก็ดี พบว่ามีการแทรกซึมของเกลือเข้าไปในเนื้อสี ส่งผลให้ความสามารถในการ
เคลือบป้องกันลดน้อยลง

นอกจากนี้ ยังสามารถสรุปได้ว่า การพิจารณาความสามารถในการ
ต้านทานการกัดกร่อนด้วยค่า volume resistivity (ซึ่งคานวณจาก insulation
resistance) เป็นวิธีการที่มีประสิทธิภาพ

นอกจากนี้ยังพบว่า ค่าความต้านทานไฟฟ้า (impedance) เป็นค่าที่สาคัญ
ในการประเมินสมรรถนะของสีเคลือบอีกด้วย (ดูภาพที่ 6) การเคลือบป้องกันด้วยวัสดุที่สามารถบ่มตัวได้ใต้น้า

ภายหลังจากผ่านทดสอบในสภาวะจริงไป 20 ปี ยังพบว่า วัสดุเคลือบ
ป้องกันด้วยวัสดุที่สามารถบ่มตัวได้ใต้น้ายังอยู่ในสภาพที่ดี อย่างไรก็ดี ภายหลัง
จากปีที่ 30 พบการเสื่อมสภาพเกิดขึ้นอย่างชัดเจน นอกจากนี้ยังพบว่า
ประสิทธิภาพของสีเคลือบเสื่อมลงจากการประเมินความสามารถในการ
ต้านทานไฟฟ้า และการแทรกซึมของคลอไรด์อิออน การป้องกันการกัดกร่อนด้วย Cathodic Protectionในการสารวจ ลักษณะทางไฟฟ้าเคมีพบว่า อัตราการสูญเสียแอโนด
สามารถประเมินได้อย่างรวดเร็ว โดยการหารอัตราการเสื่อมสภาพ ด้วยระดับ
กระแสที่สูงขึ้น

ผลการสารวจสามารถยืนยันได้ว่า การพิจารณาความสามารถในการ
ต้านทานไฟฟ้า และการแทรกซึมของคลอไรด์อิออน สามารถนามาใช้ประเมิน
ประสิทธิภาพของการเคลือบป้องกันด้วยวัสดุที่สามารถบ่มตัวได้ใต้น้าได้เป็น
อย่างดี

ทั้งนี้ การศึกษาได้ทาการติดแอโนดเข้ากับเหล็กด้วยการใช้แม่เหล็ก ซึ่งพบว่าไม่มีแอโนดแท่งใดเกิดการหลุดออกแม้เวล่าจะผ่านไปถึง 5 ปี โดยสมรรถนะการป้องกันการกัดกร่อนก็ยังอยู่ในสภาพที่ดี อย่างไรก็ดีด้วยเหตุที่ใน

13บางกรณีมีการเปลี่ยนแปลงศักย์ไฟฟ้าจากผลของกระแสคลื่น จึงมีความจาเป็น
อย่างยิ่งที่ต้องมีการสารวจถึงสมรรถนะการกัดกร่อนในระยะยาวต่อไป
รูปที่ 2 ผลการวิเคราะห์สมรรถนะการเคลือบด้วยโพลีเอธิลีน ด้วยวิธี FT-IRภาพที่ 4 สภาพภายในของการเคลือบด้วยคอนกรีต
ภาพที่ 5 การเคลือบป้องกันด้วย petrolatumภาพที่ 6 การวัดความต้านทานไฟฟ้าของสีเคลือบ
ภาพที่ 7 การใช้แม่เหล็กติดแท่งแอโนด เพื่อป้องกันการกัดกร่อนด้วยวิธี
cathodic protectionผลที่ได้จากการสารวจการทดสอบการกัดกร่อนในระยะ
ยาวผลที่ได้จากการสารวจทดสอบการกัดกร่อนของเสาเข็มท่อเหล็กในระยะยาว แสดงให้เห็นว่ามีวิธกี ารป้องกันการกัดกร่อนหลายวิธีที่มีประสิทธิภาพดี
เพียงพอที่จะปกป้องเหล็กให้สามารถใช้งานได้ถึง 30 ปี โดยมีความเป็นไปได้ที่
จะหามาตรการในการประเมินความทนทานของการป้องกันการกัดกร่อนให้กบั
โครงสร้างนอกชายฝั่ง จากการป้องกันแต่ละประเภทได้หากมีการศึกษาเก็บ
ข้อมูลเพิ่มเติม โดยสาหรับข้อมูลที่เก็บรวบรวมมาได้นี้จะเป็นข้อมูลอ้างอิงที่
สาคัญสาหรับการประเมินหากแนวทางการพิจารณาความทนทานของการ
ป้องกันการกัดกร่อนได้ในอนาคต
แนวทางในการประเมินสมรรถนะของการป้องกันการกัดกร่อนสามารถแยก
ได้เป็นสองแนวทาง แนวทางแรกคือการหาตัวแปรที่สามารถบ่งชี้ถึงสมรรถนะ
ของระบบป้องกันการกัดกร่อน และอีกแนวทางหนึ่งคือการหาตัวแปรที่ใช้ในการ
ประเมินประสิทธิภาพของระบบป้องกันที่ยังใช้งานอยู่ในปัจจุบัน
การศึกษาในอนาคต จะเป็นการหามาตรการที่ใช้ในการประเมินสมรรถนะ
ในช่วงเริ่มต้น และการหาวิธกี ารที่จะทานายประสิทธิภาพที่เหลือยูข่ องระบบ
ป้องกันการกัดกร่อนแต่ละประเภท ซึ่งเป็นสิ่งที่ท้าทายนักวิจยั ในลาดับถัด ๆ ไป

14

Toru Yamaji: After graduating from the University of Kyushu in 1997, he entered the Ministryof Transport and was assigned to Researcher,Port and Harbour Research Institute in 1998. He
became Head of Materials Group, Port and Airport
Research Institute in 2010, and assumed his current position as Director of Structural Engineering
Field, Port and Airport Research Institute in 2012.

Photo 1 Full view of Hazaki Oceanographical Research Station

Fig. 1 Example of Sections of Hazaki Oceanographical Research
StationCorrosion-protection
coating
Photo 2 Polyethylene coating (black section:polyethylene)

Wear-resistant coverSteel pipe pile

Photo 3 Underwater cured-type coating (coatingof putty-state coat)15

Fig. 2 FT-IR Analysis Results of Polyethylene-coated Surface
FT-IR analysis section

Stud dowelCH2 1450cm-1

Embedded resin
Polyethylene-coated surface

Polyethylene
coating

CH2 1450cm-1/ C=O 1740cm-1

C=O 1740cm-1

Reinforcing bar

Concrete

Photo 4 Internal structure of concrete coating

Photo 6 Impedance measurement for painting
methodPhoto 5 Appearance of protective cover of petrolatum coating method

Photo 7 Magnet at anode-affixed section in cathodic protection method16 การปรับปรุง และการจัดการท่าเรือและโครงสร้างริมชายฝั่ง

(Pages 10~12)การจัดการท่าเรือ และโครงสร้างริมชายฝั่งใน
ประเทศญี่ปุ่น: การบารุงรักษาและการบริหาร
จัดการท่าเรือ และโครงสร้างริมชายฝั่ง

ท่าเรือและโครงสร้างริมชายฝั่ง สามารถจาแนกได้เป็นสองประเภทคือ
ท่าเรือสาธารณะที่ใช้สาหรับกิจการของรัฐบาลกลางและบริหารจัดการโดย
รัฐบาลเอง อีกประเภทเป็นท่าเรือเอกชน ซึ่งเป็นสถานที่สาหรับผู้ประกอบการ
เอกชนได้ใช้และบริหารจัดการเอง โดยในทางปฏิบัติทั่วไป การปรับปรุงระบบริ
หารจัดการของท่าเรือที่ดาเนินการโดยรัฐบาลกลาง จะมีการจัดจ้างโดยฝ่าย
ธุรการของท่าเรือผู้ซึ่งมีหน้าที่จัดการส่วนต่าง ๆ ของท่าเรือทั้งระบบ (อ้างอิง รูป
ที่ 1)

โดย Isao Sakaiกองท่าเรือและโครงสร้างริมชายฝั่ง
กระทรวงที่ดิน สาธารณูปโภค ขนส่ง และการท่องเที่ยว

ด้วยประเทศญี่ปุ่น เป็นประเทศที่ห้อมล้อมไปด้วยทะเล และประชากรส่วน
ใหญ่ก็อาศัยอยู่ตามแนวชายฝั่งทะเล ดังนั้น ท่าเรือ และโครงสร้างริมชายฝั่ง จึงเป็นส่วนที่คอยสนับสนุนให้เกิดวงจรการค้า การขนส่ง และการท่องเที่ยว ทั้งทาง
บกและทางเรือ นอกจากนั้นแล้ว ท่าเรือและโครงสร้างริมชายฝั่งยังเป็นระบบ
สาธารณูปโภคสากลที่ขาดมิได้ อันจะช่วยกระจายสินค้านาเข้าและส่งออกที่ใช้
อยู่ในชีวิตประจาวัน และสินค้าอุตสาหกรรม ซึ่งเป็นพื้นฐานการขับเคลื่อนทาง
เศรษฐกิจที่สาคัญของประเทศญี่ปุ่น

ตารางที่ 1 ประเภทและจานวนท่าเรือในประเทศญี่ปุ่น
รูปที่ 1 การปรับปรุงและการและการจัดการท่าเรือและโครงสร้างริมชายฝั่ง

การบารุงรักษาท่าเรือและโครงสร้างริมชายฝั่งเชิงป้องกัน การเพิ่มขึ้นของท่าเรือ

สาหรับท่าเรือและโครงสร้างริมชายฝั่งเหล่านี้นั้น มีความจาเป็นอย่างยิ่งที่
จะต้องดาเนินการสิ่งเหล่านี้ให้เกิดขึ้นได้อย่างมีประสิทธิภาพ อันดับแรกคือ
ความแข็งแรงปลอดภัยของโครงสร้างและเสถียรภาพของระบบขนส่งที่จะต้อง
เชื่อมต่อกับท่าเรืออื่น ๆ ในต่างประเทศเพื่อรักษาขีดความสามารถในการแข่งขัน
ของผู้ประกอบการในประเทศญี่ปุ่น อีกสิ่งหนึ่งคือการพัฒนาขีดความสามารถใน
การแข่งขันของผู้ประกอบการทุกอุตสาหกรรมในประเทศญี่ปุ่นผ่านระบบการ
ขนส่งที่มีประสิทธิภาพเพื่อให้เกิดการจ้างงานและรายได้ที่เพิ่มสูงขึ้น

และการจัดการท่าเรือและโครงสร้างริมชายฝั่งในประเทศญีปุ่นได้มีการ
พัฒนาปรับรุงขึ้นให้สอดคล้องกับการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจของประเทศ
ญี่ปุ่น งานก่อสร้างส่วนใหญ่ได้ดาเนินการในช่วงราวทศวรรษ 1970 และ 1980ซึ่งยังคงเป็นระบบสาธารณูปโภคพื้นฐานที่สาคัญในการเชื่อมต่อระบบโครงข่าย
และการขับเคลือนระบบเศรษฐกิจของประเทศญี่ปุ่น
ในทางกลับกัน ท่าเรือและโครงสร้างริมชายฝั่งเหล่านี้ได้มีการเสื่อมสภาพไป
ตามเวลา พิจารณาท่าจอดเรือที่เป็นส่วนสาคัญของท่าเรือ พบว่าท่าจอดเรือราว
5,000 แห่งทั่วประเทศญี่ปุ่นซึ่งมีความลึกของระดับน้าราว 4.5 เมตรหรือน้อย
กว่านี้ จะมีอายุมากกว่า 50 ปี ในสัดส่วนราว 10% ในเดือน มีนาคมปี 2014ไปสู่ราว 60% ใมเดือนมีนาคม ปี 2034 ดังแสดงในรูปที่ 2ด้วยเหตุดังกล่าว จานวนของท่าเรือและโครงสร้างริมชายฝั่งจึงเพิ่มสูงขึ้น
เป็นอย่างมากตลอด 50 ปีที่ผ่านมาในประเทศญี่ปุ่น และดังนั้นจึงมีความจาเป็น
อย่างยิ่งที่จะพยายามหาแนวทางในการจัดการและบารุงรักษาท่าเรือและ
โครงสร้างริมชายฝั่งที่เหมาะสมเพื่อให้เกิดประสิทธิภาพสูงสุด การบารุงรักษาเชิงป้องกัน

มาตรการการจัดการและบารุงรักษาท่าเรือและโครงสร้างริมชายฝั่งที่ได้มี
การส่งเสริมในประเทศญี่ปุ่นหลากหลายวิธีต่อไปนี้ จะมีการนาเสนอในลาดับ
ถัดไปด้วยจานวนท่าเรือที่มอี ายุมากจะมีจานวนเพิ่มมากขึ้น จึงมีความจาเป็น
อย่างยิ่งที่จะต้องหาแนวทางที่เหมาะสมในการจัดแผนการบารุงรักษา เพื่อที่จะ
ลดต้นทุนตลอดอายุการใช้งาน โดยทีย่ ังจะรักษาเสถียรภาพเพื่ออานวยความ
ปลอดภัยให้กับผู้ใช้งาน เพื่อให้บรรลุเป้าหมายดังกล่าว มีความจาเป็นอย่างยิ่งที่
จะหาต้องมาตรการในการบารุงรักษาเชิงป้องกัน หรือการปรับปรุงแก้ไข ซึ่งจะ
ทาให้อายุการใช้งานยาวนานขึ้น ลดต้นทุนการใช้งานวัฏจักรชีวิตลงโดยไม่ต้อง
ทาการซ่อมแซมครั้งใหญ่ (อ้างอิงรูปที่ 3)ผู้ประกอบการบริการจัดการท่าเรือและโครงสร้างริม
ชายฝั่งในประเทศญี่ปุ่น บทบาทหน้าที่และประเภทของท่าเรือ

ท่าเรือและโครงสร้างริมชายฝั่ง สามารถจาแนกได้เป็น 4 ประเภทใหญ่ ๆ
คือ “ท่าเรือที่เป็นศูนย์กลางตู้คอนเทนเนอร์นานาชาติ”ที่ให้ความสาคัญกับการ
เสริมสร้างขีดความสามารถในการแข่งขันระดับนานาชาติ โดยเป็นศูนย์กลางของ
การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ทางเรือ “ท่าเรือที่เป็นศูนย์กลางการขนส่งนานาชาติ”โดยเป็นศูนย์กลางของโครงข่ายการเดินเรือสินค้าทั่วโลก “ท่าเรือแห่งสาคัญ”ซึ่งเป็นทั้ง ศูนย์กลางของโครงข่ายการเดินเรือสินค้าทั่วโลก และเป็นจุด
ยุทธศาสตร์กับส่วนอื่นของประเทศ และท้ายสุดคือ ท่าเรืออื่น ๆ ที่ไม่ได้จัดอยู่ใน
สามประเภทข้างต้น ทั้งนี้ในปัจจุบันประเทศญี่ปุ่นมีท่าเรือจานวนทั้งสิ้น 933
แห่ง (ดูตารางที่ 1)รูปที่ 2 สัดส่วนของท่าเรือน้าลึกเกิน 4.5 เมตรที่อายุเกินกว่า 50 ปีเทียบกับ
จานวนท่าเรือทั้งหมด
รูปที่ 3 การบูรณะเชิงป้องกัน

17กลไกในการบารุงรักษาท่าเรือและโครงสร้างริมชายฝั่ง วงจรการบารุงรักษา

วัตถุประสงค์ของการบารุงรักษาท่าเรือและโครงสร้างริมชายฝั่งคือการ
รักษาสมรรถนะการใช้งานให้อยู่ในระดับที่ดี ด้วยวัตถุประสงค์ดังกล่าว จึงมี
ความจาเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องดาเนินการตรวจสอบอย่างเป็นระบบ การวิเคราะห์
สาเหตุความเสียหายและดาเนินการซ่อมแซม และในขณะเดียวกันก็ดาเนินการ
ตรวจสอบติดตามในระหว่างการให้บริการอย่างต่อเนื่อง
หากเฉพาะเจาะจงลงไป การบูรณะบารุงท่าเรือและโครงสร้างริมชายฝั่งจะ
ดาเนินการเป็นวงรอบ ดังรูปที่ 4 โดยเพือ่ ให้สามารถดาเนินการได้อย่าง
เหมาะสมตามวงรอบของการบารุงรักษา กฎระเบียบและแนวทางทางด้าน
เทคนิคต่าง ๆ ได้มีการบัญญัติออกมาเพือ่ ให้เกิดความชัดเจนกับการจัดเตรียม
แผนงานการตรวจสอบและการบารุงรักษาต่อไป แผนการบารุงรักษา และการบริหารจัดการโดยท่าเรือ

การบารุงรักษาท่าเรือและโครงสร้างริมชายฝั่งประกอบไปด้วย กิจกรรม
สองขั้นตอน คือ การจัดแผนบารุงรักษาโดยผู้ดูแลโดยตรง และแผนการ
บารุงรักษาเชิงป้องกัน โดยส่วนกลาง (รูปที่ 5)สาหรับแผนการบารุงรักษาที่จัดเตรียมโดยส่วนกลางนั้น การจัดลาดับ
ความสาคัญในการบูรณะบารุงและการซ่อมแซมส่วนต่าง ๆ ของท่าเรือ เช่นถนน แนวกันคลื่น ฯลฯ จะถูกจัดทาขึ้นโดยอาศัยแผนการบูรณะบารุง และแผนการจัดสรรงบประมาณที่ดาเนินการโดยผู้ดูแลส่วนต่าง ๆ ดังกล่าวนี้
เป้าหมายที่สาคัญอีกประการในการจัดทาแผนการบูรณะบารุงคือ การจัดการ
ส่วนต่าง ๆ ในเชิงกลยุทธ์ ให้เกิดการบูรณาการร่วมกัน เพื่อให้ทันต่อการ
เปลี่ยนแปลงและการพัฒนาในเชิงคุณภาพต่อไป
รูปที่ 4 วงรอบการบริหารจัดการท่าเรือ/โครงสร้างริมชายฝั่ง
รูปที่ 5 แผนการบริหารจัดการ และแผนการบารุงรักษาเชิงป้องกัน

18

Isao Sakai: After finishing the master’s course of
School of Engineering, The University of Tokyo, he
entered the Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism (MLIT) in 1992. In 2010, he served
as Director, Port and Airport Research Institute. He
assumed his current position as Director, Engineering Administration Office, Engineering Planning
Division, Ports and Harbors Bureau, MLIT in 2016.

Table 1 Kind and Number ofPorts in Japan
Kind

NumberInternational Container Hub Port

5

International Hub Port

18

Major Port

102

Local ports

808

Total

933

Fig. 1 Improvement and Management Entities of Ports and Harbor Facilities
Improvement entity

Central government

Port/harbor administrator(Local public entity)

Private enterprise

Facility provider(Owner)Central government(Government-owned
port/harbor facility)

Port/harbor administrator

Private enterprise

Port/harbor administrator
Commissioning ofmanagement operation to
port/harbor administrator

Port/harbor administrator

Private enterpriseCommissioning ofmanagement operation
Facility administrator

Fig. 2 Ratio of Public Wharfs with Water Depth of 4.5 m or Deeper and Pass of 50 Years since Start of Service toTotal Wharfs

No. of wharfs

No. of wharfs
newly constructed
March 2014
About
10%

No. of wharfs with pass of 50 years since construction(estimate in terms of accumulated numbers)
March 2024

10 years
later

About
35%

March 2034
10 years
later

19

About
60%

Fig. 3 Image of Preventive Maintenance
Conversion to preventive maintenance

Effectiveness, performance

Prolongation of service life of facility
Improvement
work(cost: small)
Radicalrenewalwork(cost: large)

Limit for standard serviceability
Initial lifecycle (design service period)
In-service period

Fig. 4 Maintenance Cycle for Port/harbor Facilities
Working out of maintenance plan
“Guidelines for Working out of Maintenance and Management Plan for Port and Harbor Facilities”

Inspection and diagnosis“Guidelines for Working out of Maintenance and Management Plans for Port and Harbor Facilities”
Kind of inspection and diagnosis

Periodical
inspection
anddiagnosis

Facility subjected to regularinspection and diagnosis

Common periodical• Once at least withininspection and5 years
diagnosis
Detailed periodical
inspection anddiagnosis• Once at least in
appropriate time duringservice period• Whenever service
period is prolonged

Facility subjected to priority
inspection and diagnosis• Once at least within
3 years• Once at least within
10~15 years• Once at least within 10 years
for the facility that faces
main navigation route andis subjected to speciﬁed
technical standard

Comprehensive assessment“Guidelines for Working out of Maintenance and Management Plans for Port and Harbor Facilities”• Assessment based on engineering knowledge and judgement

Maintenance and repair plan
• Planning of maintenance/repair method and implementation period

Reexamination of
inspection anddiagnosis plan

Implementation of maintenance work

Reexamination of maintenance and management plan20

Fig. 5 Maintenance/Management Plan and Preventive Maintenance Plan
Maintenance and management plan

Wharf

Breakwater

Preventive maintenance plan

Harborroad

XX Port
Wharf
Breakwater
Harbor road

Navigation
route(By facility)(By port)

Plan

Maintenance and management plan

Preventive maintenance plan

Plan unit

By each facility

By each port and harbor

Objective

To contribute towards promotion of appropriate
maintenance and management (inspection, maintenance,etc.) by each facility

To contribute towards planned implementation ofcountermeasure against superannuation by eachport and harbor

Plancontent

Working out of basic concept for facility maintenance andmanagement, planned and appropriate inspection anddiagnosis of relevant facility and their implementation period,
maintenance content and its implementation period

Working out of countermeasure against superannuation andprioritizing of implementation of countermeasure dependingon importance level of facility by taking superannuation andapplication condition for respective facility into consideration

21

(Pages 13~14)และการบูรณะบารุง ปัจจัยแวดล้อมที่เกีย่ วข้องกับสภาพเศรษฐกิจและสังคมฯลฯ โดยในระหว่างการออกแบบเบื้องต้น ต้องมีการพิจารณาระยะเวลาการใช้
งาน (ความทนทาน) ของโครงสร้าง ซึ่งสัมพันธ์กับการประเมินการเสื่อมสภาพ
ของโครงสร้าง โดยกระบวนการที่ใช้ในการออกแบบโครงสร้างให้มีอายุการใช้
งานตามที่ต้องการนั้น จะมีที่มาจากหลักการทางสถิติและความน่าจะเป็น การพิจารณาสัดส่วนความปลอดภัย การพิจารณาความต้องการของผู้ใช้ และการ
ป้องกันการเสื่อมสภาพของโครงสร้าง

ระเบียบวิธีในการออกแบบโครงสร้าง ตามแนวทาง
การบริหารจัดการตลอดอายุการใช้งาน

โดย Hiroshi Yokota

Professor, Hokkaido Universityบทนาสาหรับโครงสร้างเหล็ก การกัดกร่อนของเนื้อเหล็กถือเป็นสาเหตุหลักที่
จาเป็นต้องได้รับการพิจารณาตรวจสอบเป็นสิ่งแรกในช่วงต้นของการออกแบบ
ทั้งในประเด็นของการกัดกร่อนของเนื้อเหล็กและการเสื่อมสภาพของระบบที่ใช้
เคลือบป้องกัน เพราะการกัดกร่อนที่เกิดขึ้นนี้จะไปส่งผลลบต่อสมรรถนะของ
โครงสร้าง การคาดการณ์ในช่วงของงานออกแบบนั้นจะอ้างอิงกับแบบจาลอง
ทางทฤษฎี หรือ ค่าทีก่ าหนดขึ้นมาอันได้จากการสารวจโครงสร้างหรือการ
ทดสอบในห้องปฏิบัติการ ซึ่งเมื่อได้มีการพิจารณาความน่าจะเป็นของการเกิด
ความเสียหาย ตัวแปรในการออกแบบก็ควรจะนามาทาแบบจาลองในรูปแบบ
ของฟังก์ชันความน่าจะเป็น ตัวอย่างที่แสดงให้เห็นถึงการเปลี่ยนแปลงของความ
น่าจะเป็นที่จะเกิดการวิบัติตามเวลาอันเกิดจากการกัดกร่อนของเนื้อเหล็กได้มี
แสดงไว้ในเอกสารหลายฉบับ ทั้งนี้ระบบป้องกันการกัดกร่อน ทั้งการเคลือบ
ป้องกัน หรือระบบ cathodic protection ก็จะถูกนามาใช้เพื่อป้องกันการ
เสื่อมสภาพที่เกิดขึ้น โดยในกรณีนี้แบบจาลองการเสื่อมสภาพของการป้องกัน
การกัดกร่อนก็ควรจะนามาพิจารณาในขั้นตอนของการออกแบบโครงสร้างให้มี
อายุการใช้งานตามต้องการ

โครงสร้างหนึ่ง ๆ จะต้องได้รับการวางแผนและออกแบบให้มีประสิทธิภาพ
ตลอดช่วงอายุการใช้งานที่ต้องการ อย่างไรก็ดี การเสื่อมสภาพของโครงสร้าง
อาจเกิดขึ้นได้จากหลายเหตุหลากปัจจัย โดยเพื่อบรรเทาปัญหาที่เกิดขึ้นใน
อนาคต ผู้ออกแบบและผู้ดาเนินการบารุงรักษามีความจาเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องมี
การทางานร่วมกัน โดยการบริหารจัดการตลอดอายุการใช้งานจะเป็นสิ่งที่
จัดเตรียมไว้อย่างเป็นระบบเพือ่ ช่วยสนับสนุนการตัดสินใจในเชิงวิศวกรรม อันจะช่วยให้เกิดความมั่นใจได้วา่ จะไม่ส่งผลในเชิงลบต่อความแข็งแรงของ
โครงสร้าง และอายุการใช้งานของโครงสร้างตลอดช่วงอายุการใช้งาน บทความ
ฉบับนี้จะเกีย่ วข้องกับระเบียบวิธีที่นามาใช้ในการออกแบบในกรอบของการ
บริหารจัดการตลอดอายุการใช้งาน

การบริหารจัดการตลอดอายุการใช้งาน
อายุการใช้งานของโครงสร้าง จะเกี่ยวข้องกับกิจกรรมต่าง ๆ อันประกอบ
ไปด้วย การวางแผน การออกแบบเบื้องต้นและการออกแบบรายละเอียด การก่อสร้าง การบารุงรักษาและการซ่อมแซม ไปจนถึงการรื้อถอน การบริหาร
จัดการตลอดอายุการใช้งานเป็นแนวคิดที่ต้องมีการบูรณาการการบริหารจัดการ
ในแต่ละส่วนเข้าด้วยกันเพื่อให้เกิดความมั่นใจถึงสมรรถนะการใช้งานทาง
โครงสร้าง และเพื่อให้เกิดความยั่งยืน ดังแสดงในรูปที่ 1 หรืออีกนัยหนึ่งนั้นการ
บริหารจัดการตลอดอายุการใช้งานจะสามารถนากลยุทธ์การจัดการทั้ง
กระบวนการ ไปเป็นข้อกาหนดในช่วงของการออกแบบ หรืออาจนาไปใช้ในการ
ปรับเปลี่ยนในช่วงต่อ ๆ ไป รูปที่ 2 แสดงให้เห็นว่า วงจรของ PCDA หรือวางแผน-ปฏิบัต-ิ ตรวจสอบ-ปรับปรุง ซึ่งเป็นกระบวนการสาคัญของการบริหาร
จัดตลอดอายุการใช้งาน โดยวงจรของ PCDA จะจัดเตรียมขึ้นโดยนาข้อมูลที่ได้
จากกระบวนการบูรณะบารุง และสาหรับกระบวนการบริหารจัดการ เพื่อที่จะชี้
ชัดให้ได้ว่าอะไรคือความแตกต่างระหว่างสมมติฐานในขั้นตอนของการออกแบบ
และสภาพที่เกิดขึ้นจริง ขั้นตอนการ “วางแผน (P)” และ “ปฏิบัติ (D)” จะถูก
นามาใช้พัฒนากระบวนการบารุงรักษา การออกแบบ และกระบวนการ
ปฏิบัติงานในอนาคต โดยในระหว่างการปฏิบัติงานนี้ ผลที่ได้รับจากระบบจะ
นาไปเป็นข้อมูลย้อนกลับ ไปสู่การวางแผน การอกกแบบ และ/หรือการ
ปฏิบัติงาน ดังนั้นจึงสามารถสรุปได้วา่ ข้อมูลการบารุงรักษาจะเป็นสิ่งที่มี
ความสาคัญเป็นอย่างยิ่ง

การเสื่อมสภาพที่เกิดขึ้นอย่างรุนแรง อาจเกิดจากการออกแบบเพื่อให้เกิด
ความทนทานซึ่งยังไม่เพียงพอ โดยอาจเกิดจากสมมติฐานเกีย่ วข้องกับการ
เสื่อมสภาพของวัสดุที่ตั้งไว้อ่อนเกินไป และอาจจะเกิดจากการบารุงรักษาที่ไม่ได้
ตามแผนการณ์ที่กาหนดภายหลังจากทีก่ ่อสร้างแล้วเสร็จ โดยหากพิจารณา
อ้างอิงจากหลักการออกแบบบนฐานสมรรถนะการใช้งานแล้ว มีความจาเป็น
อย่างยิ่งที่ผู้ออกแบบจะต้องจัดเตรียมมาตรการเพื่อรักษาระดับสมรรถนะการใช้
งานโครงสร้างให้เกินกว่าเกณฑ์ที่กาหนด ทั้งมาตรการในช่วงการออกแบบ และมาตรการในช่วงของการบารุงรักษาระหว่างการใช้งาน

การประเมินสมรรถนะของการบารุงรักษา
การบารุงรักษา ถือเป็นสิ่งสาคัญที่จะช่วยปกป้องโครงสร้างไม่ให้เสื่อมสภาพ
ลงอย่างรวดเร็ว ซึ่งมีกระบวนการที่เกี่ยวข้องอันประกอบไปด้วย การประเมิน
สภาพของโครงสร้าง ณ ปัจจุบัน และการคานวณหาสมรรถนะของโครงสร้าง
โดยนอกเหนือจากที่กล่าวแล้ว มีความจาเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องทาการคาดการณ์
ถึงแนวโน้มการเสื่อมสภาพของโครงสร้างในอนาคต โดยในช่วงของการ
บารุงรักษา วิศวกรซ่อมบารุงจะต้องดาเนินการตามแนวทางที่ได้ระบุไว้ใน
ขั้นตอนของการออกแบบ (อาจได้จากการพิจารณาอายุการใช้งาน) ผลลัพธ์ที่ได้
จากขั้นตอนของการออกแบบจะต้องนาไปตรวจสอบกับงานบารุงรักษา ด้วยเหตุ
ที่สิ่งที่เกิดขึ้นจริงที่หน้างานกับสิ่งที่ได้สมมติในขั้นตอนของการออกแบบอาจไม่
ตรงกัน โดยสาหรับการกัดกร่อนของเนือ้ เหล็กนั้นอาจจะแตกต่างออกไปอย่าง
มากเพราะการกัดกร่อนจะไปเกีย่ วข้องกับวัสดุหลายชนิด ตลอดจน
สภาพแวดล้อมที่มีการเปลี่ยนแปลงผันแปรได้ตลอด โดยข้อมูลที่ปรากฎขึ้นจริง
เก็บรวมรวมมาจริงนี้จะเป็นข้อมูลที่นาไปใช้ปรับแก้แผนการจัดการตลอดอายุ
การใช้งานโครงสร้างต่อไป

รูปที่ 1 บริหารจัดการตลอดอายุการใช้งานของโครงสร้าง
รูปที่ 2 วงจร P-D-C-A ของการบริหารจัดการตลอดอายุการใช้งาน

การออกแบบโครงสร้างให้มีอายุการใช้งานตามต้องการ
หลักการพื้นฐานในการที่จะได้มาซึ่งสมรรถนะในการรับน้าหนักของ
โครงสร้างคือการพิจารณาถึงสภาพแวดล้อมโดยรวม ระยะเวลาการใช้งาน
ลักษณะทางโครงสร้าง คุณสมบัติของวัสดุ ความยุงยากในการประเมินโครงสร้าง

22 สายพันธ์และระบบนิเวศน์วิทยา ภูมิประเทศ ชุมชน และระบบการจัดการพื้นที่ ฯลฯระดับของการสารวจและตรวจสอบ มีอทิ ธิพลอย่างมาต่อวิธีการในการ
ประเมินสมรรถนะของโครงสร้าง ทั้งนี้การประเมินดังกล่าว สามารถดาเนินการ
ได้โดยอาศัยหลักการทีอ่ ิงสภาพ และหลักการที่อิงสมรรถนะ การสารวจสภาพ
ด้วยสายตาสามารถให้ข้อมูลการเปลี่ยนแปลงลักษณะทางกายภาพภายนอกของ
ชิ้นส่วนโครงสร้างเท่านั้น แต่สมรรถนะของโครงสร้างจะต้องได้รับการประเมิน
ให้ใกล้เคียงความจริงให้มากที่สุดเท่าที่จะทาได้ โดยหากความสัมพันธ์ระหว่าง
สมรรถนะของโครงสร้างและอัตราการเสื่อมสภาพไม่สอดคล้องไปในทิศทาง
เดียวกัน การประชุมหารือเพื่อหาข้อยุตกิ ็ควรต้องดาเนินการต่อไป

รูปที่ 4 ตัวชี้วัดความยั่งยืน

บทสรุปส่งท้าย
หลักการบริหารจัดการตลอดอายุการใช้งาน ควรจะต้องนามาพิจารณาการ
ออกแบบโครงสร้างเหล็ก และแนวทางการประเมินสมรรถนะควรต้องการ
กาหนดในเร็ววัน ข้อมูลที่ได้จะส่งผลไปสู่การออกแบบโครงสร้างให้สามารถใช้
งานได้ตลอดอายุอย่างมีประสิทธิภาพ โดยการพัฒนาแนวทางการประเมิน
ดังกล่าว ก็ควรต้องมีการดาเนินการในสิ่งต่าง ๆ เหล่านี้

การประมวลผลการบารุงรักษา
ดังแสดงไว้ในรูปที่ 3 การคาดการณ์อายุการใช้งานในช่วงขั้นตอนของการ
ออกแบบมักจะดาเนินการโดยอ้างอิงแบบจาลองทางทฤษฎี แต่การคาดการณ์
อายุการใช้งานในช่วงขั้นตอนของการบารุงรักษาอาจมีการพิจารณาใช้
แบบจาลองทางคณิตศาตร์เชิงสถิติ เช่น survival analysis และ Markov
model โดยทฤษฎีที่ใช้ในการประเมิน แบบจาลองคอมพิวเตอร์ สมการที่ใช้
สอบทวน ฯลฯ ก็จะใช้ในการคาดการณ์แนวโน้มของการเสื่อมสภาพในอนาคต
อย่างไรก็ดีแนวโน้มที่พบผ่านกิจกรรมการบารุงรักษาทั่ว ๆ ไป ตัวอย่างเช่น
อัตราการกัดกร่อนที่วัดออกมาได้ อาจจะถูกนาไปใช้ปรับแบบจาลองเพื่อหา
อัตราการเสื่อมสภาพในอนาคตในช่วงของการบารุงรักษา โดยอ้างอิงจากข้อมูล
และผลการประเมินที่จัดทาขึ้นมานี้ กฎเกณฑ์เงื่อนไขในการพิจารณาการ
เสื่อมสภาพ (การลดลงของสมรรถนะการใช้งาน) ก็อาจต้องถูกปรับเปลี่ยน เพื่อ
ใช้สาหรับการคาดการณ์เหตุการณ์ต่อไปในอนาคต การตรวจสอบสมรรถนะของโครงสร้างในช่วงของการออกแบบและช่วงการ
บารุงรักษา ซึ่งรวมถึงการทานายสมรรถนะที่เสื่อมไปในอนาคต การประเมินด้วยหลักการความน่าจะเป็น การบริหารความเสี่ยง และ การกาหนดตัวชีว้ ัดความยั่งยืนที่เหมาะสม

หากมีความเป็นไปได้ที่การวิบัติเสียหายของโครงสร้างจะส่งผลต่อความ
ปลอดภัยของผู้ใช้งาน ความเสียหายทีอ่ าจเกิดขึ้นก็ควรต้องถูกนาเสนอออกมา
เป็นลาดับ ๆ และเพื่อจะลดความเสี่ยงของความเสียหาย ที่เกิดขึ้นในช่วง
ระหว่างการใช้งาน หากพบว่าความเสียหายที่พบหนึ่ง ๆ เป็นความเสียหายที่
วิกฤติ ก็อาจต้อบมีการซ่อมแซมหรือการเสริมกาลังเพื่อรักษาระดับสมรรถนะ
ต่อไปรูปที่ 3 การประเมินและการคาดการณ์

ตัวชี้วัดความยั่งยืน
การบริหารจัดการตลอดอายุการใช้งาน ได้มีการพิจารณา ตัวชี้วัดความ
ยั่งยืนค่าต่าง ๆ เช่น ต้นทุนค่าใช้จ่ายตลอดการใช้งาน ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมฯลฯ ดังแสดงในรูปที่ 4 และในการประเมินความเป็นไปได้ของรูปแบบการ
จัดการตลอดอายุการใช้งาน ตัวชีว้ ัดความยั่งยืนจะมีประโยชน์เป็นอย่างมาก เช่นการประเมิน วิธีการจัดการตลอดอายุการใช้งานรูปแบบหนึ่ง ๆ ต้นทุนก่อสร้าง
หรือต้นทุนทุกสิ่งอย่างตลอดอายุการใช้งานก็มักจะถูกนามาใช้เป็นตัวชีว้ ัด โดยเหตุการณ์ที่มีต้นทุนก่อสร้างหรือต้นทุนทุกสิ่งอย่างตลอดอายุการใช้งานต่าที่สุดก็
จะเป็นเหตุการณ์ที่เหมาะสม อย่างไรก็ดี ในมิติของความยั่งยืน ไม่เพียงแค่
จะต้องพิจารณาตัวชี้วัดทางเศรษฐกิจเท่านั้นแต่ก็ยังควรต้องพิจารณาตัวชีว้ ัดทาง
สังคมและสิ่งแวดล้อม ซึ่งก็หวังว่าในอนาคต ตัวชี้วัดต่าง ๆ ดังตัวอย่างด้านล่าง
จะถูกนามาพิจารณาประกอบต่อไป การใช้พลังงานและทรัพยากร การปลดปล่อยสารพิษสู่ ดิน น้า อากาศ การผลิตและการบริหารจัดการของเสีย

23

Hiroshi Yokota: After finishing the M. Eng course at
Graduate School of Engineering, Tokyo Institute ofTechnology, he entered Port and Harbour ResearchInstitute, Ministry of Transport (currently Port andAirport Research Institute) in 1980. He assumed his
current position as Professor, Faculty of Engineering,
Hokkaido University in 2009. His specialized field covers concrete structure and maintenance engineering.

Fig. 2 P-D-C-A Cycle in LCM2)
PLAN
Optimum LCM scenario
Feedback

Fig. 1 Life-Cycle of Structure and Its Management
Planning

DesignManagement
S tandards
C odesExecution

Management

Use

Life-end

Longer utilization
Meet people’s expectation

Maintenance (DO)Inspection
Evaluation

RecordCountermeasureManagement
S tandards
S peciﬁcations
S tandards
Management
Guidelines
Performance
S ustainability

Feedback

ACTION
Improvements(maintenance,
design, and/or
execution
methods)

CHECK
Reason of the mismatch
Transferring and utilizing the information

Planning

Feedback (life extension,
maintainability, etc.)

DesignFeedback(construction
quality, etc.)
Execution

Fig. 4 Sustainability Indicators
Sustainability

Fig. 3 Assessment and Prediction
InitialRequirement

Assessment
Prediction
at present -2

Repairstrategy

Present
Design service lifeTime

Environmental
aspectSocialaspectEconomic
aspect・Climate change
・Resources consumption
・Pollution
・Biodiversity
・Ecological system
etc.

・Safety・Health・Satisfaction
・Cultural property
・Community
etc.

・Economic value
・Cost
・Productivity
・Beneﬁtetc.

24

(Pages 15~16)

วิธีการประเมินความสมบูรณ์ของโครงสร้างตอม่อ
เสาเข็มเหล็กแบบ Jacket ที่มีความเสียหายจาก
การกัดกร่อน

การวิเคราะห์ด้วยวิธี Finite Element สาหรับโครงสร้าง
เหล็กตอม่อประเภท Jacket ติดตั้งบนเสาเข็มท่อกลวง
และการประเมินด้วยวิธีการทดสอบน้าหนักบรรทุกจริง

โดย Kunitomo Sugiura, Professor, Kyoto Universityได้มีการทาแบบจาลองโครงสร้างเหล็กสามมิติของ ท่า Shiomi หมายเลข
3 ของท่าเรือ Sakai-Senboku จังหวัด Osaka (ความยาวของเสาเข็ม 26 เมตรระยะห่างระหว่างเสาเข็ม 4 เมตรในทิศทางตามแนวของชายฝั่ง และ 4.5 เมตรในทิศทางตั้งฉากกับชายฝั่ง) โดยมีเสาเข็มท่อกลวง 20 ต้น (เส้นผ่าศูนย์กลาง
ภายนอก 812.8 มิลลิเมตร หนา 14 มิลลิเมตร) ถูกจัดตาแหน่งในทิศทาง
ตามยาวและตามขวาง ได้ถูกนาไปใช้เป็นข้อมูลทาแบบจาลองของสาหรับ
โครงสร้างเหล็กตอม่อ Jacket โดยที่มีพนื้ คอนกรีตเสริมเหล็กขนาด 20 x 17.5
เมตร หนา 1.2 เมตร ซึ่งด้วยเหตุที่เสาเข็มท่อเหล็กกลวงเกิดการกัดกร่อน
ตลอดจนการเสื่อมสภาพของพื้นคอนกรีตเสริมเหล็ก ท่าจอดเรือแห่งนี้จึงต้อง
ได้รับการปรับปรุงซ่อมแซม ดังนั้นผลของโครงสร้างที่มีรูปทรงที่อยู่ในพิกัดสาม
มิติทเี่ กิดความเสียหายเกิดขึ้นอันส่งผลต่อความสามารถในการรับแรงทาง
ด้านข้าง ก็ได้ทาการประเมินด้วยการทดสอบการสั่นไหวของโครงสร้าง โดยใช้
เครือ่ งสั่น และการวิเคราะห์ความถี่การสั่นของโครงสร้าง ซึ่งได้มีการเปลี่ยน
ลักษณะหรือรูปแบบการสึกกร่อนของเสาเข็มท่อเหล็ก พร้อมกับการเปลี่ยนตัว
แปรอื่น ๆ สาหรับการวิเคราะห์โครงสร้างนี้ ได้มีการใช้โปรแกรมการวิเคราะห์
Finite Element ชื่อว่า ABAQUS (เวอร์ชั่น 6.12) รูปที่ 1 แสดงลักษณะ
แบบจาลองสามมิติ โดยมีการกาหนดลักษณะของชิ้นส่วนองค์อาคารแต่ละส่วน
ให้เป็น shell element และ beam element ในแบบจาลอง

พัฒนาการในการยืดอายุการใช้งานโครงสร้างท่าเรือและ
โครงสร้างริมชายฝั่ง
ภายหลังจากทีอ่ ุโมงค์ Sasago ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งบนทางด่วน Chuo เกิดพัง
ถล่มลงมาในปี 2012 กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน คมนาคม และการ
ท่องเที่ยว (MLIT) ของประเทศญี่ปุ่น ก็ได้สั่งการให้มีการกาหนดมาตรการในการ
ตรวจสอบโครงสร้างพื้นฐานอย่างสม่าเสมอและต่อเนื่อง เช่น ทุก ๆ 5-10 ปีเพื่อที่จะประเมินสภาพความสมบูรณ์ของโครงสร้าง ทั้งนี้การพัฒนาสร้าง
เทคโนโลยีและเครื่องมือในการประเมินสภาพและตรวจสอบความเสียหายของ
โครงสร้าง จึงถือได้ว่ามีความจาเป็นรีบด่วน เพราะถือเป็นส่วนสาคัญของการ
บูรณะเชิงป้องกัน เพื่อยืดอายุการใช้งานของโครงสร้างระบบสาธารณูปโภค ซึ่งมี
อยู่มากมายในปัจจุบัน
และด้วยเหตุที่มีงานก่อสร้างที่มีการใช้เข็มพืดเหล็กในหลากหลายโครงการ
ที่ต้องการความรีบด่วน ผลิตภัณฑ์เหล็กเหล่านี้ก็ได้ถูกนามาใช้กันอย่าง
แพร่หลายกับโครงการก่อสร้างท่าเรือและโครงสร้างริมชายฝั่งด้วยเช่นกัน แต่อย่างไรก็ดี โครงสร้างเหล็กที่เป็นส่วนหนึ่งของท่าเรือนี้ก็จะต้องเผชิญ
สภาพแวดล้อมที่รุนแรงจากไอเกลือและน้าทะเล ส่งผลให้ต้องทาความเข้าใจกับ
กลไกของการเกิดการกัดกร่อน วิธีการป้องกันการกัดกร่อนที่หลากหลาย วิธีใน
การตรวจสอบ รวมไปจนถึงการพัฒนาด้านการซ่อมแซมและการเสริมกาลัง
ทั้งนี้เป็นที่ทราบกันดีว่า การเกิดการกัดกร่อนจะส่งผลต่อหน้าตัดของเหล็ก
โครงสร้างที่ลดลง อันส่งผลโดยตรงต่อความสามารถในการรับน้าหนักของ
โครงสร้างโดยรวม ดังนั้นจึงต้องมีการประเมินสภาพโครงสร้างซึ่งประกอบไป
ด้วยตัวแปรที่เกี่ยวข้องมากมาย ซึ่งต้องมีการวิเคราะห์ทางทฤษฎีและการ
ทดสอบจริงในห้องปฏิบัติการกับตัวอย่างทดสอบหลากขนาดหลายรูปแบบ ด้วยแรงกระทาที่มากมายหลายทิศทาง อย่างไรก็ดีผลการวิเคราะห์และการทดสอบก็
จะอิงกับปริมาณการกัดกร่อนที่จาเป็นต้องตรวจวัดอย่างแม่นยา หรือกล่าวอีก
นัยหนึ่ง การประเมินจะไม่ได้อ้างอิงกับสภาพที่ปรากฏจริงหน้างาน ซึ่งทาให้การ
ประเมินสมรรถนะทางโครงสร้างท่าเรือที่ประกอบไปด้วยตอม่อท่อเหล็กและพืน้
คอนกรีตเสริมเหล็กโดยรวมที่เกิดการกัดกร่อนนั้น ไม่สอดคล้องกับสภาพที่
ปรากฏจริง

เสาเข็มท่อเหล็กที่ได้จมตัวอยู่ใต้ชั้นทรายในทะเล โดยมีความลึก 15, 13
และ 11 เมตร ในแต่ละแถวตามแนวชายฝั่ง เสาเข็มกลวงเหล่านี้ได้ถูกกาหนดให้
เป็น shell element (แต่ละ element มี 4 node) ตลอดระยะส่วนบนนับจาก
พื้นคอนกรีตลงไป 6 เมตร และสาหรับส่วนที่ยาวต่อลงไปอีก 20 เมตร ได้ถูก
จาลองให้เป็น pipe element เพื่อลดระยะเวลาการคานวณโดยคอมพิวเตอร์
ทั้งนี้ ที่จุดต่อระหว่าง shell element และ pipe element ได้กาหนดให้มี
ลักษณะเป็น rigid joint โดยจานวนของ shell element ต่อเสาเข็มตอม่อ
เหล็ก 1 ต้น เท่ากับ 24 element โดยได้จาลองขนาดชิ้นส่วนตามแนวแกนให้
สอบคล้องกับขนาด shell element สาหรับ พื้นคอนกรีตเสริมเหล็กนั้น ได้ถูก
จาลองให้เป็น solid element โดยมีพฤติกรรมเป็น elastic โดยส่วนที่ต่อเข้า
กับตอม่อเหล็กที่ได้จาลองให้เป็น shell element นั้น ก็ได้กาหนดให้เป็น rigid
joint สาหรับที่ปลายของ pipe element ที่อยู่ในชั้นทรายใต้ทะเล จะถูก
จาลองให้ตรึงแน่นบนสปริงในแนวดิ่ง และเสาเข็มท่อกล่วงส่วนที่ฝังในชั้นทราย
ใต้ทะเลก็ถูกจาลองให้ติดกับสปริงในแนวนอน โดยค่าคงที่ของสปริงที่ใช้ในการ
คานวณวิเคราะห์ ก็หาได้จากการสารวจชั้นดินโดยหน่วยงานของจังหวัด Osakaซึ่งได้คานวณตามข้อกาหนดของงานสะพานทางหลวงดังแสดงในตารางที่ 1 และสาหรับเสาเข็มท่อเหล็ก กาหนดให้มีความหนาแน่นของเหล็กที่ 7.85 ตันต่อ
ลูกบาศก์เมตร ค่าอิลาสติกโมดูลัสที่ 210 กิโลนิวตันต่อตารางมิลลิเมตร
Poissan’s ratio ที่ 0.3 สาหรับพื้นคอนกรีตเสริมเหล็กนั้น กาหนดให้มีความ
หนาแน่นของเหล็กที่ 2.4 ตันต่อลูกบาศก์เมตร ค่าอิลาสติกโมดูลัสที่ 23.1 กิโลนิวตันต่อตารางมิลลิเมตร Poissan’s ratio ที่ 0.2 ในการวิเคราะห์
Eigen-frequency analysis ได้มีการใช้วิธี consistent mass matrix และใช้
ค่าความหน่วง Rayleigh damping โดยสมมติให้ค่าตัวแปรความหน่วงอยู่ที่
0.03 ความถี่ธรรมชาติได้สรุปไว้ดังแสดงในตารางที่ 2 ผลที่ปรากฏออกมานี้
พอจะคาดการณ์ได้ว่า ความถี่ธรรมชาติของโครงสร้างได้รับอิทธิพลอย่างมาก
จากแรกปฏิกิริยาที่ชั้นทรายที่ท้องน้าทะเล ซึ่งต้องตระหนักไว้ว่า riprap ที่นาไป

ในลาดับต่อไป จึงจะนาเสนอถึงการประเมินด้วยการพิจารณาพฤติกรรม
การสั่นของโครงสร้างตอม่อท่าเรือแบบ Jacket ที่ปรกอบไปด้วยเสาเข็มท่อ
เหล็กและพื้นคอนกรีต (ท่า Shiomi หมายเลข 3 ของท่าเรือ Sakai-Senboku
ดังภาพที่ 1) ลักษณะของความถี่ของโครงสร้างได้พิจารณาจากการวิเคราะห์ด้วย
Finite Element (FE) และการทดสอบการรับน้าหนักจรงกับท่าเรือโครงสร้าง
เหล็กดังกล่าว และก็จะกล่าวถึงความเป็นไปได้ในการประเมินสภาพความ
สมบูรณ์โดยรวมของโครงสร้างที่พิจารณาการถึงพฤติกรรมการสั่นไหวในลาดับ
ถัดไปภาพที่ 1 ภาพโดยรวมของ ท่า Shiomi หมายเลข 3 ของท่าเรือ
Sakai-Senboku

25บทสรุปส่งท้าย

ติดตั้งที่ชั้นทรายนั้น จะก่อให้เกิดการเปลี่ยนแปลงของความถีธ่ รรมชาติของ
โครงสร้างได้มาก ในทางกลับกัน ความแข็งของพื้นคอนกรีตถือได้ว่ามีผลกับ
ความถี่ธรรมชาติของโครงสร้างโดยรวมไม่มากนักด้วยเหตุที่โมเมนต์ดัดจะมีค่า
มากที่ตาแหน่งของตอม่อท่อเหล็กใกล้กบั ชั้นทราย และตาแหน่งที่ตอม่อท่อเหล็ก
ติดกับพื้นคอนกรีตเสริมเหล็ก ในการสั่นโหมดที่ 1 ในแนวนอน ดังนั้นพอจะสรุป
ได้ว่า การสั่นไหวอันเกิดจากรถบรรทุกสินค้าที่วิ่งบนพื้นคอนกรีตเสริมเหล็กที่อยู่
เหนือตอม่อท่อเหล็กอาจจะนามาใช้ได้กับการประเมินสภาพความสมบูรณ์ของ
โครงสร้างโดยรวม

จากผลการวิเคราะห์โครงสร้างท่าเทียบเรือประเภท Jacket ซึ่งมีการ
ก่อสร้างด้วยเสาตอม่อท่อเหล็กและพื้นคอนกรีตเสริมเหล็ก พบว่าความถี่
ธรรมชาติของโครงสร้าง จะแปรผันกับความแข็งแรงของตอม่อท่อเหล็ก
มากกว่าความแข็งแรงของพื้นคอนกรีตเสริมเหล็ก ดังนั้น ความเสียหายที่เกิด
จากการกัดกร่อนที่เสาตอม่อท่อเหล็กจะสามารถประเมินได้โดยการพิจารณา
การเปลี่ยนแปลงลักษณะการสั่นไหวของโครงสร้าง (เช่น การสั่นไหวที่โหมดที่ 1ในแนวนอน) เพราะความแข็งแรงของหน้าตัดที่เกิดการกัดกร่อนอย่างรุนแรง
อาจส่งผลต่อความถีธ่ รรมชาติ (ของโหมดการสั่นโหมดแรก ๆ) และนอกจากนี้
ด้วยเหตุที่เครื่องสั่นที่มีกาลังมากพอสมควร สามารถนามาใช้ในการประเมินหา
ความถี่ธรรมชาติของโครงสร้าง ดังนั้นความสัมพันธ์เชิงพลวัตของรถบรรทุกหนัก
ที่วิ่งบนพื้นคอนกรีตเสริมเหล็ฏที่รองรับด้วยตอม่อเหล็ก ก็สามารถนาไป
พิจารณาความสมบูรณ์แข็งแรงของโครงสร้างต่อไป

เครื่องสั่นซึ่งมีกาลัง 19.6 กิโลนิวตัน ได้ถูกนามาติดตั้งที่กึ่งกลางของพื้น
คอนกรีตเสริมเหล็ก มวลขนาดใหญ่ที่ตดิ ตั้งมากับเครื่องสั่น หนัก 500 กิโลกรัม
ได้ถูกทาให้สั่นเป็นวงรอบ ด้วยความเร่งเป็นสี่เท่าของแรงโน้มถ่วง (หรือ 4g โดย
g เป็นค่าแรงโน้มถ่วงของโลก) ดังนั้นแรงเฉื่อยสูงสุดที่กระทา 19.6 กิโลนิวตันนี้
จะถูกประเมินเพื่อหาพฤติกรรมการสั่นของตอม่อเหล็ก ในรูปที่ 2 แสดง ค่าผลตอบสนองต่อความเร่งสูงสุดพล๊อตเทียบกับความถี่ที่ใส่เข้าไป จากรูปแสดงให้
เห็นว่า ค่าความเร่งสูงสุด เกิดขึ้น ณ ตาแหน่งถี่ธรรมชาติของโครงสร้าง ซึ่งอยู่ที่
ราว 0.7 ถึง 1.5 Hz (ซึ่งได้จากการวิเคราะห์ด้วยวิธี Eigen-frequency
analysis โดยอย่างที่ได้นาเสนอไป ค่าดังกล่าวจะขึ้นกับแรงปฏิกิริยาจากชั้น
ทรายและ riprap นอกจากนีย้ ังพบว่าผลตอบสนอบของความเร่งยังมีความ
สอดคล้องกัน ดังแสดงในรูปที่ 3 แสดงให้เห็นว่าแบบจาลอง Finite Element
และ boundary condition ที่ได้กาหนดไว้ น่าจะพอใช้ได้ในการนาไปประเมิน
พฤติกรรมการสั่นไหวของโครงสร้าง

ท้ายที่สุดนี้ ขอขอบพระคุณการท่าเรือของจังหวัด Osaka ที่ได้สนับสนุนให้
มีการทดสอบน้าหนักบรรทุกจริงบนท่าเทียบเรือเหล็กที่ได้ใช้งานอยู่ และได้ให้
ข้อมูลทางโครงสร้าง และข้อมูลสภาพชัน้ ดิน และขอขอบพระคุณบริษัท Tokyo
Construction จากัด สาหรับการสับสนุนด้านเทคนิค มา ณ โอกาสนี้
(Note: The text content of the translated version differs from thatof English version because the text in the English version has been
reduced to fit to 2-page layout in the English version.)จากงานปรับปรุงท่าเทียบเรือ Shiomi หมายเลข 3 เสาเข็มท่อเหล็กได้ถูก
ตรวจสอบด้วยวิธีการวัดความหนาที่ความลึกที่ต่ากว่าระดับ L.W. level 0.75
และ 1.75 เมตร และพบกว่าความหนาที่ลดลงอยู่ที่ราว 5.0% และ 4.25%
ตามลาดับ ส่งผลให้จังหวัด Osaka ได้ตัดสินใจนาตอม่อท่อเหล็กมาใช้ซ้าในงาน
ก่อสร้างอีกครั้ง ทั้งนี้สาหรับการวิเคราะห์แบบจาลองโครงสร้างท่าเทียบเรือด้วย
Finite Element ซึ่งทาการจาลองอัตราการสูญเสียของหน้าตัดตอม่อท่อเหล็กที่
2% 12% และ 39% ก็สามารถแสดงผลการวิเคราะห์ผลตอบสนองเชิงพลวัต
จากแรงสั่นสะเทือนเป็นรอบที่ใส่เข้าไปที่พื้นคอนกรีตเสริมเหล็ก ดังตารางที่ 3โดยพบว่าผลตอบสนองสูงสุดจะลดลงในทุกกรณี โดยลดลงมากที่สุดถึงราว
58% ซึ่งบ่งชี้ว่า ความสมูบูรณ์ของโครงสร้าง สามารถประเมินได้จากการ
พิจารณาการเปลี่ยนแปลงของลักษณะการสั่นไหวของโครงสร้าง
รูปที่ 1 แบบจาลอง Finite Element ของท่าเทียบเรือ Shimoi หมายเลข 3ตารางที่ 1 ค่าคงที่สปริงของพื้น ที่สมมติขึ้นสาหรับการวิเคราะห์ FEตารางที่ 2 ความถี่ธรรมชาติที่ได้จากแบบจาลอง FE (โหมดที่ 1 ในรูปแบบการ
สั่นแนวนอน)รูปที่ 2 ความเร่งตอบสนองของพื้นคอนกรีตเสริมเหล็กในแนวนอน
รูปที่ 3 การเปรียบเทียบความเร่งตอบสนอง
ตารางที่ 3 การลดลงของความเร่งตอบสนองจากผลของการกัดกร่อน

26

Kunitomo Sugiura: After finishing the doctor’scourse at State University of New York at Buffalo, he became Assistant Professor at Kyoto
University in 1988. He assumed his current
position as Professor, Department of Civil andEarth Resources Engineering, Graduate Schoolof Engineering, Kyoto University in 2006.

Photo 1 Overview of Shiomi Wharf No.3 of Sakai-Senboku Port
(Osaka Prefecture, Port Authority)

Fig. 1 Finite Element Model of Shiomi
Wharf No.3

http://www.pref.osaka.lg.jp/kowan/kankatsu/sakasen-all.html

Table 1 Ground Spring Constants
Assumed in FE Analysis
Ground spring
constants

Fig. 2 Acceleration Response of RC
Deck in the Horizontal Direction

Height from groundreference in seabed (m)0-11Reduction in
Maximumcross sectional acceleration
area (%)
response (m/s2)

11-13 13-15

0.158

-

2,088

2

0.157

0.62

29,136 20,863 15,647

12

0.125

20.8

39

0.090

57.5

49,247

Rotation (kN･m/m)

Reduction(%)

IntactVertical (kN/m)
Horizontal (kN/m)

Table 3 Reduction in Acceleration
Response by Corrosion Damages

5,294

3,208

Table 2 Natural Frequency Obtained by
FE Model (1st order horizontal
vibration mode)
Condition

Perpendicular
Parallel tothe shoreline to the shoreline

Fixed at seabed(top surface)

1.037 (Hz)1.091 (Hz)Fixed at seabed(bottom surface)

0.393 (Hz)0.389 (Hz)Ground spring
considered

0.688 (Hz)0.718 (Hz)Fig. 3 Comparison of Acceleration
Response

Note: Torsional vibration mode with 0.843 Hz

27

(Pages 17~18)

การตรวจวัดขนาด ด้วยเหตุที่เสาเข็มส่วนที่จมอยู่ลงไปใต้ชั้นทรายจะได้รับการ
ปกป้องดัวยวิธี cathodic แต่ในส่วนของเสาเข็มที่อยู่เหนือระดับน้าทะเล อยู่ใน
ส่วนที่ถูกคลื่นซัดสาด และอยู่ในส่วนที่ตอ้ งเผชิญกับการขึ้นลงของกระแสน้า จะได้รับการปกป้องด้วยการทาสีเคลือบ ซึ่งไม่พบการกัดกร่อนระดับรุนแรง

เทคโนโลยีการตรวจสอบและการซ่อมแซมความ
เสียหายจากการกัดกร่อนของโครงสร้างเหล็กท่าเรือ
โดย
Yoshito Itoh ประธานสถาบันเทคโนโลยีแห่งชาติ วิทยาลัย Gifu,
Yasuo Kitane รองศาสตราจารย์ประจาภาควิชาวิศวกรรมโยธา มหาวิทยาลัย
Nagoya, Kazuo Furunishi วิศวกรอาวุโส บริษัท Toyo-Giken Consulting
Civil Engineers, Mikihito Hirohata รองศาสตราจารย์ประจาภาควิชา
วิศวกรรมโยธา มหาวิทยาลัย Nagoyaการวัดขนาดความหนา ได้ใช้วิธกี ารวัด PEC ก่อนเป็นลาดับแรก จากนั้นจึง
ทาความสะอาดผิวเสาเข็มเพื่อกาจัดสิ่งต่าง ๆ ที่ติดอยูอ่ อก จากนั้นจึงทาการวัด
ด้วยคลื่นเสียงอีกครั้งหนึ่ง และท้ายสุด การความหนาวัดด้วยวิธี PEC ได้มีการ
ดาเนินการอีกครั้งหนึ่งเพื่อศึกษาผลกระทบอันเกิดจากการเตรียมพื้นผิว รูปที่ 2แสดงผลสรุปที่ได้จาการตรวจวัด ณ ระดับ -2.5 เมตร จากระดับน้าต่าสุด
(L.W.L) ของเสาเข็ม A และที่ระดับ -1.25 เมตร จากระดับน้าต่าสุด (L.W.L)ของเสาเข็ม B แกนนอนดังรูปที่ 2 แสดงถึงตาแหน่งตามเส้นรอบวงของเสาเข็ม
พิจารณาจากหน้าตัดของเสาเข็ม และ 12h (ทิศทาง 12 นาฬิกา) และ 6h(ทิศทาง 6 นาฬิกา) จะสัมพันธ์กับทิศทางที่ออกไปทางด้านฝั่งทะเล และทิศทาง
ที่เข้าสู่ชายฝั่ง ตามลาดับ

บทนาในการรักษาสภาพของโครงสร้างเหล็กสาหรับงานก่อสร้างท่าเรือ และโครงสร้างริมชายฝั่ง โดยใช้งบประมาณอย่างประหยัดนั้น การพิจารณาด้าน
วงรอบการบารุงรักษา การประเมินสภาพ การซ่อมแซม/เสริมกาลัง และการ
เก็บบันทึกข้อมูล จาเป็นต้องมีการทาซ้าระหว่างการออกแบบอายุการใช้งาน
โครงสร้าง บทความฉบับนี้ ได้เสนอวิธีการตรวจสอบที่มีประสิทธิภาพเพื่อวัด
ความหนาของชิ้นส่วนโครงสร้างเหล็ก และการออกแบบการซ่อมแซมเสาเข็ม
เหล็กที่เกิดการกัดกร่อนเพื่อให้มีสมรรถนะต้านทานแผ่นดินไหว

ผลสรุปแสดงให้เห็นถึงความแตกต่างของความหนา ระหว่างการวัดด้วยวิธี
PEC และ UT ซึ่งมีค่าระหว่าง 1 – 8% โดยเฉลี่ยราว 5.5% และการเตรียม
พื้นผิวจากการวัดอีกรอบด้วยวิธี PEC พบว่าไม่มีนัยสาคัญมากนัก
นอกเหนือจากนี้ ระยะเวลาที่ต้องใช้ในการวัดด้วยวิธี UT อยู่ระหว่าง 15 ถึง 20นาที ต่อตาแหน่ง และระยะเวลาที่ต้องใช้ในการวัดด้วยวิธี PEC อยู่ระหว่าง 15
ถึง 30 วินาที ต่อตาแหน่ง ซึ่งแสดงให้เห็นถึงความเป็นไปได้ที่ค่อนข้างสูงในการ
ใช้การวัดด้วยวิธี PEC ในการตรวจสอบท่าเรือโครงสร้างเหล็ก

การตรวจสอบและการประเมินสภาพ
การกัดกร่อน เป็นเหตุให้เกิดการสูญเสียขนาดหน้าตัดชิ้นส่วนโครงสร้าง
เหล็ก อันส่งผลต่อการลดลงของความสามารถในการรับน้าหนัก ดังนั้น เพื่อให้
สามารถประเมินสภาพของโครงสร้างเหล็ก ณ เวลาหนึ่งได้อย่างแม่นยา การวัด
ความหนาของหน้าตัดโครงสร้างเหล็กจึงมีส่วนสาคัญยิ่ง ทั้งนี้ วิธีการที่เป็นที่นิยม
มากที่สุดในการวัดความหนา คือ การทดสอบด้วยการใช้คลื่นเสียง (UT) ซึ่งให้
ความแม่นยาที่ดี แต่จาเป็นต้องเตรียมผิวหน้าของผลิตภัณฑ์เหล็ก ให้ปราศจาก
พืชหรือสิ่งมีชีวิตในทะเล สีเคลือบ และสนิม ก่อนทาการตรวจวัด อันเป็นการ
เสียเวลาและสิ้นเปลืองทรัพยากรค่อนข้างมาก ดังนั้น การวัดความหนาด้วยวิธีที่
มีประสิทธิภาพวิธีอื่น จึงเป็นสิ่งที่ผู้ประกอบการต้องการยิ่ง

รูปที่ 1 เสาเข็มกลวงที่ได้รับการตรวจวัด
รูปที่ 2 ความหนาที่วัดได้

การออกแบบการซ่อมแซมด้วยการแปะด้วยแผ่นเหล็ก
วิธีการซ่อมแซมเสาเข็มท่อเหล็กที่ผุกร่อน มักใช้วธิ ีการแปะเชื่อมแผ่นเหล็กณ ตาแหน่งที่เกิดการกัดกร่อน โดยสาหรับวิธีที่ใช้ในการออกแบบทั่ว ๆ ไปนั้น
ขนาดความหนาของแผ่นเหล็กที่นามาแปะ จาเป็นต้องมีความหนาเท่ากับความ
หนาของเสาเข็มท่อเหล็กทีห่ ายไปอันเนื่องมาจากการผุกร่อน อย่างไรก็ดี
สมรรถนะในการรับแรงจากแผ่นดินไหวของเสาเข็มท่อเหล็ก ที่ต้องเคลื่อนตัว
จากแรงแผ่นดินไหวกลับไปสู่ตาแหน่งดิมนั้น อาจต้องสามารถดูดซับพลังงานให้
มากขึ้นจากขนาดความหนาที่มากขึ้น ซึง่ ได้มีการศึกษาแบบจาลองโครงสร้าง
เสาเข็มท่อเหล็กที่ได้รับการซ่อมแซมด้วยการแปะด้วยแผ่นเหล็ก ด้วยวิธี Finite
Element ซึ่งได้มีวิเคราะห์ด้วยการใส่แรงเพิ่มขึ้นในแบบจาลอง (pushover
analysis) เพื่อหาขนาดความหนาของแผ่นเหล็กที่ต้องการ เพื่อให้ความสามารถ
ในการดูดซับพลังงานเท่าเดิม (อ้างอิง กราฟความสัมพันธ์ระหว่างแรงกับระยะ
การเสียรูปของเสาเข็มท่อเหล็ก)วิธีการวัดความหนาที่มีประสิทธิภาพวิธหี นึ่ง คือ การใช้กระแสไฟฟ้ากระตุ้น
หรือที่เรียกว่า Pulsed Eddy Current (PEC) ซึ่งเป็นวิธีที่ไม่ต้องการเตรียมผิว
มากนัก ด้วยเหตุที่ PEC ใช้หลักการใส่สนามแม่เหล็กเพื่อให้เกิดกระแสเอ็ดดี้ที่ผวิ
ของแผ่นเหล็ก ทั้งนี้ PEC ได้ถูกนามาใช้อย่างแพร่หลายในการวัดการกัดกร่อน
ของแนวท่อส่งแก๊ส ท่อยืน และท่อที่มีฉนวนไฟฟ้าติดตั้ง วิธีการนี้จะให้ค่าความ
หนาเฉลี่ยในพื้นที่ขนาดหนึ่ง ๆ เรียกว่า footprint ดังนั้น วิธกี ารนี้จึงเป็นวิธีที่
เบื้องต้นในการตรวจสอบ โดยหากพบว่าความหนาของเหล็กลดลงจากการ
ตรวจวัดด้วยวิธี PEC วิธีการตรวจวัดประเภทอื่น ๆ ที่มีความละเอียดเพิ่มเติม ซึ่งต้องมีการเตรียมพื้นผิว จึงค่อยดาเนินการในลาดับถัดไป

รูปแบบการทาแบบจาลองของเสาเข็มท่อเหล็กนี้ ทาให้มีลกั ษณะเป็นคาน
ยื่น ซึ่งยื่นออกราว 60% ของความยาวท่อทั้งหมด รูปที่ 3 แสดงให้เห็นถึง
แบบจาลองคานยื่น ที่พจิ ารณาเฉพาะส่วนบนของเสาเข็มท่อเหล็ก โดยใน
แบบจาลอง ได้มีการลดความหนาของเสาเข็มท่อเหล็กลงอย่างสม่าเสมอตลอด
ระยะความยาวทั้งสิ้น 3,000 มิลลิเมตร แรงในแนวแกน (N) ได้ถูกจาลองให้มา
กระทาที่ปลายก่อนเป็นลาดับแรก หลังจากนั้นจึงได้เพิ่มแรงผลักด้วยวิธี
pushover analysis ด้วยการเพิ่มขนาดการเสียรูปในแนวนอนที่ปลาย

การวัดความหนาด้วยวิธีการใช้กระแสไฟฟ้า (PEC)ในการตรวจสอบความเป็นไปได้ในการวัดความหนาเสาเข็มท่อเหล็กใต้น้า
ด้วยวิธี PEC ได้ดาเนินการกับเสาเข็มท่อเหล็กของท่าเรือ Nagoya โดยผลการ
ตรวจวัด ได้ถูกนาไปเปรียบเทียบกับค่าที่วัดได้จากการวัดด้วยคลื่นเสียง (UT)รูปที่ 1 แสดงภาพเสาเข็มท่อเหล็กของท่าเทียบเรือที่มีอายุกว่า 41 ปี ที่ได้รับ

28

ขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางของท่อที่ใช้ในการวิเคราะห์มีค่า 600 700 800 และ
900 มิลลิเมตร ความหนาตั้งต้นของเสาเข็มท่อเหล็กมีค่า 12 และ 16 มิลลิเมตร
ความหนาที่ลดลงสมมติให้เหลือ 6 8 และ 10 มิลลิเมตร ความยาวเสาเข็มท่อ
เหล็ก มีค่า 6,000 7,500 และ 8,000 มิลลิเมตร ท่อเหล็กใช้เกรด SKK490 และ
SKK400 อัตราส่วนของแรงในแนวแกนต่อความสามารถรับแรงในแนวแกน ณจุดคราก (N/Ny) ได้พิจารณาว่าอยู่ในช่วง 0% ถึง 20% โดยมีการวิเคราะห์กรณี
ต่าง ๆ ทั้งหมด 106 กรณีความหนาของแผ่นเหล็กที่นามาแปะที่ตอ้ งการ จากการวิเคราะห์ทั้ง 106กรณี ได้ถูกนามาพล๊อตดังรูปที่ 4 (ตัวแปรในทิศทางตามแกนในแนวนอนได้ถูก
เลือกอ้างอิงจากรูปที่ 4) ทั้งนี้ λp คือค่าอัตราส่วนความชะลูดของเสาเข็มท่อ
เหล็กที่ลดความหนา และ Rtp คืออัตราส่วนเส้นรอบรูปต่อความหนาของเสาเข็ม
แกนในแนวดิ่ง เป็นตัวแปรที่แสดงอัตราส่วนระหว่างความหนาของแผ่นเหล็กที่
นามาแปะ ต่อความหนาเสาเข็มท่อเหล็กที่จะนาแผ่นเหล็กมาแปะติดกัน โดยที่
ts คือความหนาแผ่นเหล็กที่นามาแปะ tp0 คือความหนาเสาเข็มท่อเหล็กทีจ่ ะนาแผ่นเหล็กมาแปะติดกัน σys คือหน่วยแรงดึงที่จุดครากของแผ่นเหล็กที่นามาแปะ และ σy0 หน่วยแรงดึงที่จุดครากของ SKK490 อัตราส่วนของแผ่นเหล็กที่
นามาแปะต่อความหนาเสาเข็มท่อเหล็กที่ลดลงอยู่ในช่วงระหว่าง 1.0 ถึง 1.4
รูปที่ 4 แสดงให้เห็นแนวโน้มของการเปลี่ยนแปลงค่าเฉลี่ยที่ได้จากวิธกี าร“nonlinear least square method” ตามเส้นประ และเส้นทึบแสดงกรอบ
บนของความหนาแผ่นเหล็กที่ต้องการ ซึ่งเป็นค่าเฉลี่ย รวมกับค่า standard
deviation ยกกาลังสอง สมการที่คานวณหาค่ากรอบบน แสดงไว้ในรูปที่ 4 ซึ่งด้วยการใช้สมการดังกล่าวนี้ ก็สามารถหาความหนาของแผ่นเหล็กที่ต้องการได้
รูปที่ 3 แบบจาลองคานยื่น ในการซ่อมแซมท่อเหล็กที่ความหนาลดลงด้วย
วิธีการแปะด้วยแผ่นเหล็ก

บทสรุป
เพื่อให้สามารถหาอายุการใช้งาน สาหรับการบริหารจัดการโครงสร้างเหล็ก
สาหรับท่าเรือ ความเข้าใจโครงสร้างในภาพรวม และสมรรถนะตลอดอายุการใช้
งานเป็นสิ่งที่จาเป็นอย่างยิ่ง วิธกี ารตรวจสอบและการซ่อมแซมที่มีประสิทธิภาพ
ได้มีการนาเสนอในบทความนี้เพื่อให้เกิดเทคนิควิธีที่ดียิ่งขึ้นในการบริหารจัดการ
โครงสร้างตลอดอายุการใช้งาน

29

Yoshito Itoh: After graduating from Graduate
School of Engineering, Nagoya University in 1977,
he served as a research associate, Nagoya University. He became Associate Professor, Nagoya University in 1988 and Professor in 1995. He assumed his
current position as Invited Professor and Emeritus
Professor, Nagoya University, and President, National Institute of Technology of Gifu College in 2016.

Fig. 1 Measured Pipe Piles

Fig. 2 Measured Thickness

Fig. 3 A Cantilever Model of Thickness-reduced Pipe Repaired by Patch Plate

30

Fig. 4 Required Patch Plate Thicknesses from 106 AnalyticalCases

(Back cover)การปฏิบัติงานของ สมาพันธ์เหล็กและเหล็กกล้า
แห่งประเทศญี่ปุ่น

สาหรับโครงการความร่วมมือความเป็นหุ้นส่วนทางเศรษฐกิจระหว่าง
ประเทศไทยและประเทศญี่ปุ่นของกลุ่มอุตสาหกรรมเหล็กนี้ ก็ยังมีโปรแกรมการ
แลกเปลี่ยนถ่ายทอดเทคโนโลยีอื่น ๆ นอกเหนือจากโครงการในข้างต้น ซึ่งได้มี
การจัดขึ้นทั้งที่ประเทศญี่ปุ่น และประเทศไทย

การจัดอบรมสัมมนาจานวนทั้งสิ้น 2 ครั้ง ภายใต้กรอบ
ความตกลงหุ้นส่วนทางเศรษฐกิจระหว่างไทย-ญี่ปุ่น

การจัดแสดงผลงานด้านโครงสร้างเหล็กในประเทศ
กัมพูชา

สมาพันธ์เหล็กและเหล็กกล้าแห่งประเทศญี่ปุ่น (JISF) ร่วมกับ สถาบัน
เหล็กและเหล็กกล้าแห่งประเทศไทย (ISIT) ได้ดาเนินการจัดสัมมนาจานวน
ทั้งสิ้น 2 ครั้ง ภายใต้กรอบความตกลงหุน้ ส่วนทางเศรษฐกิจระหว่างไทย-ญี่ปุ่น
ที่รัฐบาลทั้งสองฝ่ายได้ร่วมกันเพื่อประสานความร่วมมือระหว่างสองประเทศ

สมาพันธ์เหล็กและเหล็กกล้าแห่งประเทศญี่ปุ่น (JISF) ร่วมกับ กระทรวง
โยธาธิการและการคมนาคม และ สถาบันเทคโนโลยีแห่งประเทศกัมพูชา ภายใต้
การสนับสนุน ของสถานทูตญี่ปุ่นในประเทศกัมพูชา และองค์การความร่วมมือ
ระหว่างประเทศแห่งญี่ปุ่น (JICA) สานักงานประเทศกัมพูชา องค์การส่งเสริม
การค้าต่างประเทศของญี่ปุ่น (JETRO) ณ กรุงพนมเปญ และ สมาคมธุรกิจ
ประเทศญี่ปุ่นในประเทศกัมพูชา ได้มีการจัดแสดงผลงาน (conference)ภายใต้หวั ข้อ “เทคโนโลยีล่าสุดสาหรับงานโครงสร้างเหล็ก 2015” ที่กรุง
พนมเปญ ประเทศกัมพูชา ในวันที่ 3 ธันวาคม 2015

 งานสัมมนาด้านโครงสร้างเหล็ก
งานสัมมนาด้านโครงสร้างเหล็กตลอดระยะเวลาหนึ่งสัปดาห์ ได้ถูกจัดขึ้น
ในเดือนธันวาคม 2015 ณ กรุงโตเกียว โดยมีจานวนผู้เข้าร่วมสัมมนา ซึ่งเป็น
วิศวกรชาวไทย จานวนทั้งสิ้น 18 คน โดยงานสัมมนานี้ได้ถูกจัดขึ้นทุกปีตั้งแต่
เริ่มต้นโครงการกรอบความตกลงระหว่างประเทศไทยและญี่ปุ่น ซึ่งนับเป็นการ
จัดครั้งที่ 8ภายในงาน ได้มีการจัดการบรรยายในหัวข้อต่าง ๆ เช่น เทคโนโลยีงาน
ก่อสร้างท่าเรือ โครงสร้างริมชายฝั่ง สะพาน และอาคาร โดยมีวิศวกร
ผู้เชี่ยวชาญจากทั้งประเทศญี่ปุ่นและกัมพูชาเข้าร่วมงานจานวนทั้งสิ้นกว่า 120
คน รวมไปถึงนักศึกษาชาวกัมพูชาด้วย บุคลากรหลักจากทั้งสองประเทศได้มี
การแลกแปลี่ยนทัศนะในหัวข้อการจัดทามาตรฐานและการตรากฎหมายใน
ประเทศกัมพูชา ตลอดจนอนาคตของโครงสร้างเหล็กในประเทศกัมพูชา

หัวข้องานสัมมนาในครั้งนี้ ได้สนองตอบตามหัวข้อที่ฝ่ายไทยได้เสนอมา
ครอบคลุมประเด็นต่าง ๆ ด้านงานก่อสร้างด้วยโครงสร้างเหล็ก เช่น งานสะพาน
งานเชื่อม โครงสร้างท่อเหล็กกรอกคอนกรีต การออกแบบเพื่อต้านทานต่อ
แรงลมและแรงแผ่นดินไหว รวมไปจนถึงการเยี่ยมชมโครงการก่อสร้าง และโรงงานผลิต นอกจากนี้ได้มีการแลกเปลีย่ นสถานะการณ์งานก่อสร้างสะพาน
คอนกรีตในประเทศไทย โดยผู้เข้าร่วมกิจกรรมชายไทย ควบคู่ไปกับมาตรการ
ส่งเสริมการใช้งานสะพานเหล็กโดยวิทยากรชาวญี่ปุ่น

การจัดแสดงผลงานในครั้งนี้ เป็นได้จัดขึ้นครั้งที่สาม โดยครั้งแรกและครั้งที่
สองได้จัดขึ้นในปี 2012 และ 2014 ทั้งนี้ การจัดแสดงผลงานในครั้งต่อไป ได้วางแผนไว้วา่ จะจัดในปี 2016
ภาพ: การจัดแสดงผลงานด้านโครงสร้างเหล็กในประเทศกัมพูชา

ภาพ: งานสัมมนาด้านการก่อสร้างด้วยโครงสร้างเหล็ก การฝึกอบรมวิศวกรรุ่นใหม่
การฝึกอบรมวิศวกรรุ่นใหม่ เป็นโปรแกรมล่าสุดภายใต้กรอบความตกลง
ความร่วมมือ โดยได้มีการจัดครั้งแรกในเดือนกันยายน 2015 และครั้งที่สองใน
เดือนมีนาคม 2016 (แต่ละครั้ง จานวนทั้งสิ้น 1 สัปดาห์) ที่เมืองโอซาก้า มีวิศวกรรุ่นใหม่เข้าร่วมโครงการจานวนทัง้ สิ้น 50 คน ซึ่งมาจากกลุ่มข้าราชการ
กลุ่มผู้ผลิตเหล็ก กลุ่มผู้ค้า ฯลฯ โดยการอบรมครอบคลุมเนื้อหาด้าน พื้นฐาน
ทางโลหะวิทยา ผลิตภัณฑ์เหล็กสาหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ และอุตสาหกรรม
ก่อสร้าง ตลอดจนการเยี่ยมชมโรงถลุงเหล็ก และสถานที่ที่เกีย่ วข้องอื่น ๆ ซึ่งหัวข้อต่าง ๆ นี้ ก็ได้สนองตอบต่อข้อเสนอจากฝั่งไทย
ภาพ: โครงการการฝึกอบรมวิศวกรรุ่นใหม่


31

Steel Construction Seminar

Newly Recruited and Young Engineer Training Program

Steel Structure Conference in Cambodia

32