STEEL CONSTRUCTIONTODAY & TOMORROW(ฉบับที่ 42 ประจำเดือนสิงหำคม 2014)บทความตีพมิ พ์ ร่วมกันระหว่ างสหพันธ์ เหล็กและเหล็กกล้ าแห่ งประเทศญี่ปุ่นและสมาคมก่ อสร้ างโครงสร้ างเหล็กแห่ งประเทศญี่ปุ่น
Thai Version
ฉบับที่ 42 ประจำเดือนสิงหำคม 2014: สำรบัญว ำ ร ส ำ ร ฉ บั บ แ ป ล ภ ำ ษ ำ อั ง ก ฤ ษ ข อ ง Steel
Construction Today & Tomorrow ได้ มีกำรตีพิมพ์ 3 ครัง้ ต่อปีและ มี ก ำรจั ด ส่ ง ทั่ ว โลกใ ห้ แก่ ผู้ บริ หำรข อง บริ ษั ทใ นทุ กภำคอุตสำหกรรมและองค์กรที่เกี่ยวข้ อง จุดประสงค์สำคัญในกำร
ตีพิมพ์วำรสำรนี ้ก็คือนำเสนอมำตรฐำนและข้ อกำหนดที่เกี่ยวกับ
กำรก่อสร้ ำงโครงสร้ ำงเหล็ก ตัวอย่ำงของโครงกำรก่อสร้ ำงใหม่ ๆเทคโนโลยีและวัสดุก่อสร้ ำงที่ล ้ำหน้ ำ ในส่วนที่เกี่ยวข้ องกับกำร
ก่อสร้ ำงโครงสร้ ำงอำคำรและวิศวกรรมโยธำ
เพื่อช่วยให้ ผ้ อู ่ำนชำวไทยสำมำรถที่จะเข้ ำใจบทควำมได้ ง่ำยขึ ้น ได้ มีกำรจัดแปลบทควำมภำคภำษำไทย และแนบท้ ำยกับฉบับภำษำอังกฤษ สำหรับรูปภำพ ไดอะแกรมและตำรำง ได้มี ก ำรจัด แปลเป็ นภำษำไทยเพี ย งส่ว นหัว เรื่ อ ง ผู้อ่ ำ นสำมำรถอ้ ำงอิงกับฉบับภำษำอังกฤษสำหรับเนื ้อหำที่เกี่ยวเนื่อง นอกจำกนี ้ถ้ ำผู้อ่ำนต้ องกำรทรำบศัพท์ บรรยำยหรื อ รำยละเอียดทำงด้ ำ นเทคนิค โปรดอ้ ำงอิงกับบทควำมภำษำอังกฤษ เช่นเดียวกัน

มำตรฐำนกำรออกแบบสำหรับโครงสร้ ำงวิศวกรรมโยธำ
– กำรออกแบบตำมระดับสมรรถนะและตำมหลักควำมน่ำเชื่อถือ
และทิศทำงกำรออกแบบในอนำคต
1รำยงำนสำหรับกำรซ่อมแซมรอยแตกจำกควำมล้ ำของOrthotropic Deck ในสหรำชอำณำจักร
4กำรบำรุงรักษำและเสริ มกำลังสะพำนเหล็กรองรับ Tokaido
Shinkansen
8กำรบำรุงรักษำทำงด่วน Metropolitan Expressways
12กำรเปลีย่ นพื ้นคอนกรี ตเสริ มเหล็กที่มี Deck เหล็กบนสะพำน
Mikawaohashi
16กิจกรรมของ JISF
ปกหลัง
หมำยเหตุ: หมำยเลขหน้ ำอ้ ำงอิงกับวำรสำรภำคภำษำอังกฤษ
ฉบับที่ 42ฉบับภำษำไทย: ©The Japan Iron and Steel Federation 2014
The Japan Iron and Steel Federation
3-2-10 Nihonbashi-Kayabacho, Chuo-ku, Tokyo 103-0025,
Japanโทรสำร: 81-3-3667-0245
โทรศัพท์ : 81-3-3669-4815
ที่อยูอ่ ีเมล: sunpou@jisf.or.jpเวบไซต์: http://www.jisf.or.jp1(หน้ ำที่ 1~3)จัดตังประมวลกำรออกแบบนี
้้ จึงได้ มีกำรริ เริ่ มจัดเตรี ยมข้ อกำหนด
กำรออกแบบสะพำน (BDS) ในช่ ว งปลำยทศวรรษ 1980sซึ่งจัดทำโดย American Association of State and Highway
Transportation Officials (AASHTO) และถือว่ำเป็ นมำตรฐำน
กำรออกแบบที่ มี ค วำมส ำคัญ ที่ สุด ในด้ ำนวิ ศ วกรรมโยธำใน
สหรัฐอเมริ กำ หลังจำกนันในปี
้
1995 จึงมีมำตรฐำนกำรออกแบบ
LRFD (กำรออกแบบวิธีตวั คูณควำมต้ ำนทำนและน ้ำหนักบรรทุก )ในเวอร์ ชั่นของ AASHTO BDS ออกมำและตัง้ แต่นัน้ ก็ ได้ มีกำรแก้ ไขให้ ทนั สมัยตำมลำดับ
ถึงแม้ จะมีกำรเคลือ่ นไหวปรับปรุงมำตรฐำนอย่ำงต่อเนื่องใน
ยุโรปและอเมริ กำ ญี่ ปนก็ุ่ ยงั ตำมหลังในกำรจัดทำมำตรฐำนกำร
ออกแบบซึง่ มีพื ้นฐำนมำจำกกำรพิสจู น์สตู รสมกำรที่พฒั นำมำจำกวิ ธี ก ำรออกแบบตำมหลั ก ควำมน่ ำ เชื่ อ ถื อ ในปี 2007 ได้ มีมำตรฐำน Technical Standards for Port and Harbor
Facilities ในญี่ ปุ่นซึ่งถื อได้ ว่ำเป็ นมำตรฐำนกำรออกแบบแรก
ในญี่ ปนดุ้่ ำนวิศวกรรมโครงสร้ ำงที่มีพื ้นฐำนมำจำกกำรออกแบบ
ตำมหลักควำมน่ำเชื่อถือ ข้อกำหนดสำหรับสะพำนไฮเวย์ ที่ถือว่ำเป็ นเอกสำรอ้ ำงอิ ง ที่ ส ำคัญ ที่ สุด ในกำรออกแบบโครงสร้ ำงวิศวกรรมโยธำในญี่ปนุ่ ในปั จจุบนั ก็ยงั ไม่ได้ ใช้ วิธีตวั คูณในวิธีกำร
ออกแบบ อย่ำงไรก็ตำม ได้ มีกำรแก้ ไขมำตรฐำนนี ้ซึง่ น่ำจะเสร็ จสิ ้นภำยในอนำคตอั น ใกล้ นี ้ ซึ่ ง จะมี ก ำรใช้ สมกำรสู ต รต่ ำ ง ๆตำมแนวทำงของ LRFD มำใช้ญี่ ปุ่ นยัง คงตำมหลัง ยุ โ รปและอเมริ ก ำในกำรใช้ วิ ธี ก ำรออกแบบตำมหลักควำมน่ำเชื่อถือมำใช้ ในมำตรฐำนกำรออกแบบ
แต่ในกำรนำแนวทำงนี ้มำใช้ ในญี่ ปุ่ น ก็ยงั คงมีข้อที่แตกต่ำงจำก
ประเทศอื่น ๆ ก็คือ ตำมมำตรฐำนกำรออกแบบของญี่ปนุ่ ยังคงให้
ควำมส ำคัญ ที่ จ ะต้ องสอดคล้ อ งกั บ กำรออกแบบตำมระดั บสมรรถนะ และดังนันวิ้ ธีกำรออกแบบตำมหลักควำมน่ำเชื่อถือได้
กำหนดไว้ ว่ำวิธีกำรพิสจู น์ ระดับสมรรถนะและนำมำใช้ กำหนดใน
มำตรฐำนกำรออกแบบ วิ ธี ก ำรออกแบบตำมระดับ สมรรถนะ
สำมำรถอธิบำยได้ ดงั นี ้:มาตรฐานการออกแบบสาหรั บโครงสร้ างวิศวกรรมโยธา – การออกแบบตามระดับ
สมรรถนะและตามหลักความน่ าเชื่อถือ และทิศ
ทางการออกแบบในอนาคต
โดย Yusuke Honjo
Professor, Faculty of Engineering, Gifu Universityบทควำมนีก้ ล่ำวถึงมำตรฐำนกำรออกแบบของโครงสร้ ำงวิศวกรรมโยธำในประเทศญี่ปนโดยมี
ุ่จุดประสงค์ 2 ประกำร: เพื่อ
นำเสนออย่ำงย่อ สำหรับทิศทำงของมำตรฐำนกำรออกแบบทังที้ ่ผ่ำนมำในรอบ 15 ปี หลังและในอนำคตที่คำดกำรณ์ ไว้ ส่วนที่
สำคัญในบทควำมที่ต้องกำรจะกล่ำวถึง นี ้คือกำรออกแบบตำม
ระดับสมรรถนะ (Perfermance-Based Design) และตำมหลัก
ควำมน่ำเชื่อถือ (Reliability-Based Design)ในที่นี ้คำว่ำ “กำรออกแบบตำมระดับสมรรถนะ” เป็ นไปตำม
คำจำกัดควำมทีใ่ ห้ ไว้ ในมำตรฐำน JGS4001-2004 ซึง่ กล่ำวไว้ วำ่“กำรออกแบบตำมระดับสมรรถนะ: แนวควำมคิดในกำรออกแบบ
ซึง่ โครงสร้ ำงมิได้ ถกู ออกแบบตำมกำรบรรยำยลักษณะ ที่กำหนด
เอำไว้ แต่เป็ นกำรออกแบบตำมควำมต้ องกำรทำงด้ ำนสมรรถนะที่
กำหนดโดยกลุม่ สังคมวิชำชีพ”รายละเอี ย ดของการออกแบบตามหลั ก ความน่ าเชื่ อ ถื อและระดับสมรรถนะ การนาเสนอมาตรฐานการออกแบบตามวิธีการออกแบบ
ตามหลักความน่ าเชื่อถือ
กำรนำเสนอวิธีกำรออกแบบตำมหลักควำมน่ำเชื่อถือ หรื อวิธีกำรออกแบบสภำวะจำกัด (limit state design) ได้ เริ่ มมำตังแต่
้ในปี 1970s ในขณะนัน้ ได้ มีควำมพยำยำมในยุโรปที่จะจัดเตรี ยมมำตรฐำนกำรออกแบบสำกล ส ำหรั บ อำคำรและโครงสร้ ำงสำธำรณูปโภคซึ่งมีกำรใช้ อยู่ทวั่ ไปสำหรับนำนำประเทศในยุโรป
มำตรฐำนซึ่งจัดเตรี ยมไว้ ในขณะนัน้ ในปั จจุบนั ก็ยงั คงปรำกฏใช้
ในมำตรฐำนโครงสร้ ำงของ Eurocode Eurocode ได้ นำเสนอ
วิธีกำรในกำรพิสจู น์ที่มีพื ้นฐำนมำจำกกำรออกแบบตำมหลักควำม
น่ำเชื่อถือซึง่ ได้ เริ่ มมีกำรรวบรวมจัดทำขึ ้น ดังที่ได้ ทรำบกันดีแล้ วว่ำEurocode ได้ จัดท ำเสร็ จสิ ้นสมบูร ณ์ และน ำมำใช้ ในปี 2010ภำยหลังจำกกำรจัดเตรี ยมมำเกือบ 40 ปี
Ontario Highway Bridge Design Code (OHBDC) ที่ได้
จัดตัง้ ขึน้ มำในปี 1983 เป็ นมำตรฐำนกำรออกแบบอย่ำงเต็ มรูปแบบของกำรออกแบบตำมหลักควำมน่ำเชื่อถือ หลังจำกที่มีกำร รายละเอียดในการนาเสนอการออกแบบตามระดับ
สมรรถนะ
เมื่ อ พิ จ ำรณำถึ ง มำตรฐำนกำรออกแบบทั่ ว โลก พบว่ ำมีรำกฐำนอย่ำ งน้ อย 2 ประกำร (รู ปภำพที่ 1) ในกำรออกแบบ
ตำมระดับสมรรถนะ ประกำรแรกคือที่ใช้ ใน Nordie 5 Level
System เพื่อที่จะจัดเตรี ยมให้ มำตรฐำนอำคำรนำนำประเทศมี
ควำมเป็ นอันหนึ่ง เดียวกัน ในแนวควำมคิดนี ้ ระดับสมรรถนะที่ต้ องกำรถูกจัดระดับและแบ่งออกเป็ น 2 ประเภท: ระดับควำมต้ อ งกำรที่ เ ป็ นข้ อก ำหนดไว้ และเอกสำรอ้ ำ งอิ ง (ข้ อ แนะน ำ)
2แนวควำมคิ ด นี ม้ ี ค วำมคล้ ำ ยคลึง เกี่ ย วเนื่ อ งกับ ข้ อ ควำมตำมข้ อตกลงสำหรับกำรป้องกันอุปสรรคทำงด้ ำนเทคนิคต่อกำรค้ ำขององค์กรกำรค้ ำโลก (WTO/TBT Agreement) ที่ว่ำ “ข้ อบังคับทำง
เทคนิคให้ เป็ นไปตำมข้ อกำหนดในเชิงสมรรถนะแทนที่จะเป็ นตำมกำรลั ก ษณะที่ อ อกแบบหรื อบรรยำยไว้ (Article
2.8)”แนวควำมคิ ด อี ก อัน หนึ่ ง ซึ่ ง มี ก ำรกล่ำ วถึ ง ในระดับ สมรรถนะ
ที่ต้องกำร (รู ปภำพที่ 2) ซึ่งแสดงใน Vision 2000 ของ StructuralEngineers Association of California (SEAOC, 1995) ซึ่งมี
ผลกระทบจำกประสบกำรณ์ ค วำมเสี ย หำยที่ พ บทั ง้ จำกแผ่นดินไหว Northridge และ Loma Prieta ข้ อเสนอดังกล่ำวได้
นำมำใช้ เ พื่ อเป็ นข้ อ ตกลงร่ ว มระหว่ำงกลุ่ม เจ้ ำ ของอำคำรและ
วิศวกรโครงสร้ ำงเกี่ยวกับควำมต้ ำนทำนแรงแผ่นดินไหวปั จจุบนั ในญี่ ปนุ่ ได้ มีกำรเคลื่อนไหวที่จะจัดทำมำตรฐำนกำร
ออกแบบซึ่งใช้ หลักกำรตรวจสอบโครงสร้ ำงโดยวิธีกำรออกแบบ
ตำมหลัก ควำมน่ ำ เชื่ อ ถื อ ซึ่ ง มี พื น้ ฐำนมำจำกแนวควำมคิ ดกำรออกแบบตำมระดับสมรรถนะ อำจจะกล่ำวได้ ว่ำขันตอนแรก
้สำหรับในควำมเคลื่อนไหวในทิศทำงนี ้มีผลมำจำกข้ อตกลงของ
WTO/TBT ที่นำมำใช้ ในปี 1995 ในโอกำสนี ้ รั ฐบำลญี่ ปุ่นใช้
นโยบำยที่ผ่อนปรนลงทำงด้ ำนนี ้ สืบเนื่องจำกกำรผ่อนปรนลงนี ้เอง นโยบำยหลำยอย่ำงจึงได้ นำมำใช้ เช่น กำรปรับให้ สอดคล้ องกั บ นำนำประเทศส ำหรั บ มำตรฐำนอุ ต สำหกรรมของญี่ ปุ่ นข้ อ ก ำหนดของระดับ สมรรถนะ และกำรยกเลิก กำรตรวจสอบ
ที่ซ ้ำ ๆเพื่ อ ที่ จ ะตอบสนองต่อ แนวโน้ ม ในกำรออกแบบนี ้ สมำคม
วิศวกรรมของญี่ปนไดุ้่ ทำงำนอย่ำงรวดเร็ วเพื่อตอบสนองต่อควำม
เคลื่อนไหวนี ้เพื่อที่จะนำเสนอ แนวควำมคิดในกำรออกแบบตำม
ระดับสมรรถนะอย่ำงที่มีกำรนำเสนอในข้ อตกลงของ WTO/TBTเข้ ำมำใช้ ในมำตรฐำนกำรออกแบบของญี่ ปุ่น นอกจำกนีย้ ังมีมำตรฐำน Geo-code 21 ที่จดั ทำโดย Japanese GeotechnicalSociety ในปี 2004 และ code PLATFORM โดย JapaneseSociety of Civil Engineers ในปี 2003 ซึ่งทังสองมำตรฐำนมี
้ผลต่อกำรแก้ ไขในภำยหน้ ำของมำตรฐำนกำรออกแบบอื่น ๆรู ป ภำพที่ 3 แสดงต ำแหน่ ง ของกำรออกแบบตำมระดั บสมรรถนะและกำรออกแบบตำมหลักควำมน่ำเชื่อถือ ในมำตรฐำน
กำรออกแบบและควำมสัม พัน ธ์ ร ะหว่ ำ งกัน และข้ อ ตกลงของ
WTO/TBT และมำตรฐำน ISO กรอบของกำรออกแบบตำมระดับ
สมรรถนะมี พืน้ ฐำนมำจำกข้ อตกลงตำมนโยบำยกำรค้ ำ นำนำประเทศ เพรำะเหตุนี ้ จึง เชื่ อ ได้ ว่ำในอนำคตของกำรจัด เตรี ย มประมวลกำรออกแบบเหล่ ำ นี ้ ระดั บ สมรรถนะที่ ต้ องกำรใน
โครงสร้ ำงจะถูกกำหนดโดยข้ อกำหนดของระดับสมรรถนะ และกำรพิสจู น์ ระดับสมรรถนะที่ต้องกำรจะใช้ แนวกำรออกแบบตำมหลั ก ระดั บ ควำมน่ ำ เชื่ อ ถื อ ดั ง ที่ ก ำหนดใน ISO2394 และมำตรฐำนสำกลอื่น ๆรูปภำพที่ 1 พื ้นฐำนทังสองในกำรออกแบบตำมระดั
้บสมรรถนะ
รูปภำพที่ 2 ระดับสมรรถนะใน Vision2000 ของ SEAOCรู ปภำพที่ 3 ข้ อตกลงของ WTO/TBT และกำรออกแบบตำมระดับ
สมรรถนะและหลักควำมน่ำเชื่อถือ
มาตรฐานการออกแบบในปั จจุ บั น ส าหรั บวิ ศ วกรรม
โครงสร้ างในญี่ปุ่น
ดังที่ได้ กล่ำวถึงข้ ำงต้ น Technical Standards for Port andHarbor Facilities in Japan ได้ ถูกปรับปรุ งแก้ ไขในปี 2007และนำมำบังคับใช้ ซึ่งมีกำรนำวิธีกำรพิสจู น์ระดับสมรรถนะโดย
กำรใช้ วิธี partial factor ตำมแนวทำงกำรออกแบบตำมหลักควำม
น่ำเชื่ อถือ ภำพรวมของกำรแก้ ไขปรั บปรุ งนีไ้ ด้ มีกำรนำเสนอขึน้แล้ ว ตัวอย่ำงเช่น ตำมบทควำมวิชำกำรของอังกฤษ โดย nagao
et al. (2009) และดังนันจึ้ งไม่ได้ กล่ำวถึงในที่นี ้งำนแก้ ไขปรับปรุ งใหม่กำลังดำเนินกำรอยู่สำหรับ ข้อกำหนด
สำหรับสะพำนไฮเวย์ ในญี ่ปน,ุ่มำตรฐำนทำงเทคนิ คสำหรั บโครงสร้ ำงไฮเวย์ ซึ่ ง มี จ ำนวนเป็ นสัด ส่ ว นที่ ม ำกที่ สุ ด ส ำหรั บโครงสร้ ำงทำงวิ ศ วกรรมโยธำในญี่ ปุ่ น แนวควำมคิ ด หลั กในกำรแก้ ไขของข้อกำหนดกำรก่อสร้ ำงได้ แสดงไว้ ดงั นี ้รู ปภำพที่ 4 แสดงถึงแนวควำมคิดของข้ อกำหนดทำงด้ ำนสมรรถนะสำหรับสะพำนไฮเวย์ ตำมที่แสดงในร่ ำงกำรแก้ ไขของข้ อกำหนดทำงโครงสร้ ำงฉบับปั จจุบนั ในขณะที่รูปแสดงให้ เห็นถึง
แนวควำมคิ ด ที่ ก ำหนดสมรรถนะที่ อ้ ำ งอิ ง กับ ก ำลัง รั บ น ำ้ หนักบรรทุก ของสะพำน ข้ อ ก ำหนดทำงด้ ำ นสมรรถนะของสะพำนได้ แ สดงไว้ โ ดยใช้ matrix ของสมรรถนะที่ ป ระกอบไปด้ ว ย
2 เงื่อนไข: สภำวะขีดจำกัดของสะพำน (กำรกำหนดสมรรถนะที่ สภำวะขี ด จ ำกัด ) และเงื่ อ นไขของกำรออกแบบ (เช่ น สภำพน ้ำหนักบรรทุกที่จะต้ องนำมำใช้ ในงำนออกแบบ: กำรผสมผสำน
สภำพน ำ้ หนัก บรรทุ ก ถำวร ที่ มี ค่ ำ เปลี่ ย นแปลงและสภำวะ
ชั่วครำว) จำกนัน้ จำเป็ นที่ข้อกำหนดทำงด้ ำนสมรรถนะจะต้ องยอมรั บ ได้ โดยใช้ วิธีก ำร “ควำมมั่น ใจตำมที่กำหนดไว้ ” ภำยใน
ระยะเวลำกำรออกแบบที่เผื่อไว้ (ทัว่ ไปคือ 100 ปี ) ระดับควำม
มัน่ ใจที่กำหนดไว้ ที่อธิบำยไว้ ณ ที่นี ้ หมำยควำมถึงตำมหลักควำม
น่ำเชื่อถือ และยังสำมำรถเข้ ำใจได้ วำ่ ข้ อกำหนดทำงด้ ำนสมรรถนะ
ในข้ อก ำหนดในกำรก่ อ สร้ ำงที่ มี ก ำรแก้ ไขนี ม้ ี พื น้ ฐำนมำจำกแ น ว ค ว ำ ม คิ ด ข อ ง ก ำ ร อ อ ก แ บ บ บ น พื ้น ฐ ำ น ต ำ ม ห ลั กควำมน่ำเชื่อถือ
3ส่วนล่ำงของรู ปภำพที่ 4 แสดงให้ เห็นถึงแนวควำมคิดในกำร
ตรวจสอบสมรรถนะโดยวิธีกำรใช้ partial factor กำรผสมผสำนกัน ของกำรออกแบบและสภำวะขี ด จ ำกัด ดัง ที่ แ สดงใน matrixมีกำรตรวจสอบโดยใช้ สตู รในกำรตรวจสอบในวิธีกำรใช้ partial
factor รูปแบบที่ใช้ ในสูตรในกำรตรวจสอบได้ จดั เตรี ยมไว้ ตำมกำร
ออกแบบวิธีตวั คูณน ้ำหนักบรรทุกและควำมต้ ำนทำน (LRFD)ในปั จ จุ บัน กำรแก้ ไข ข้ อ ก ำหนดของสะพำนไฮเวย์ ได้ ถูกนำมำใช้ ตำมแนวทำงดังที่แสดงในรู ปภำพที่ 4 งำนแก้ ไขที่กำลังด ำเนิ น กำรเพื่ อ พัฒ นำข้ อก ำหนดต่ ำ ง ๆ ในกำรพิ สูจ น์ ร ะดั บสมรรถนะที่ต้องกำรตำมที่กำหนดไว้ ใน matrix ในรู ปภำพที่ 4สำหรั บ แต่ ละองค์ อ ำคำรโครงสร้ ำง ควำมเห็ น ทำงวิ ศ วกรรมที่
แตกต่ำงกันเป็ นสิ่งที่ จำเป็ นในขันตอนนี
้้ แนวควำมคิด “เพียงพอ
เพื่อตอบสนองควำมต้ องกำร” ถือเป็ นหลักกำรข้ อกำหนดในกำรแก้ ไขนี ้ซึง่ เป็ นกำรที่จะกล่ำวได้ วำ่ สมรรถนะที่ได้ กำหนดขึ ้นมำนันที้ ่ได้ มี
กำรพิสจู น์แล้ วตำมวิธีกำรพิสจู น์ สมรรถนะจะ
สำมำรถเรี ยกได้ วำ่ ยอมรับได้ สำหรับข้ อกำหนดทำงด้ ำนสมรรถนะหรื อไม่
ในขณะเดียวกัน เป็ นสิ่งสำคัญว่ำจะต้ องมีกำร
เผื่ออยูบ่ ้ ำงในควำมหมำยของคำว่ำ “เพียงพอเพื่อตอบสนองควำมต้ องกำร” ซึ่งก็หมำยควำมว่ำวิธีกำรพิสจู น์สมรรถนะที่กำหนดไว้
นันมิ้ ได้ หมำยควำมว่ำเป็ นวิธีกำรวิธีเดียวที่สำมำรถนำมำใช้ ได้ แต่วิธีกำรอื่นที่เหมำะสมเห็นชอบโดยผู้ออกแบบโครงสร้ ำงก็สำมำรถ
นำมำใช้ ได้ เช่นกัน

ตำมข้ อ ตกลง WTO/TBT และได้ มีกำรพัฒนำอย่ำ งต่อเนื่อ งหลัง จำกนัน้ อย่ ำ งไรก็ ต ำม เมื่ อ ท ำกำรตรวจสอบงำนแก้ ไขของข้ อก ำหนดมำตรฐำนส ำหรั บ สะพำนไฮเวย์ ในญี่ ปุ่ นที่ มี ก ำรแก้ ไขกั น อยู่ พบว่ ำ กรอบแนวคิ ด ของกำรพั ฒ นำ นี ้ได้ ถกู แก้ ไขมีไปในทิศทำงใหม่
เช่นเดียวกันกับสหรัฐอเมริ กำและประเทศที่รุดหน้ ำอื่น ๆ ญี่ปนุ่มี จ ำนวนของสำธำรณู ป โภคอย่ ำ งมำกมำย กำรก่ อ สร้ ำงสำธำรณูปโภคเหล่ำนี ้มีกำรเร่งดำเนินกำรตังแต่้ ในปี 1960s และมีจ ำนวนมำกในระหว่ำ งช่ ว งที่ มี ก ำรเติ บ โตทำงเศรษฐกิ จ ตัง้ แต่
1970s จนถึง 1980s ในปั จจุบนั เป็ นที่ทรำบกันว่ำกำรบำรุ ง รักษำ
สำธำรณูปโภคเหล่ำนี ้จะต้ องเป็ นสิง่ ที่ต้องดูแลในอนำคตเ พ ร ำ ะ เ ห ตุ นี ้ จ ะ เ ห็ น ว่ ำ ผู้ ที่ รั บ ผิ ด ช อ บ ใ น ก ร ะ ท ร ว งสำธำรณูปโภค ที่ดิน กำรคมนำคมและกำรท่องเที่ยวและตัวแทน
ภำครั ฐ อื่ น ๆ เล็ ง เห็ น ถึ ง ควำมยำกล ำบำกในกำรบ ำรุ ง รั ก ษำสำธำรณูปโภคให้ ได้ ระดับตำมที่ต้องกำร ดังนัน้ จึงพิ จำรณำว่ำ
แนวควำมคิ ด ทำงด้ ำนกำรออกแบบตำมระดั บ สมรรถนะ
จะสำมำรถทำให้ เกิดกำรยอมรับและแยกแยะของสมรรถนะของ
โครงสร้ ำงประเภทต่ ำ ง ๆ กั น ซึ่ ง ไม่ ส มควรจะต้ องละเลย
แนวควำมคิ ด นี ้ เมื่ อ มองถึ ง กำรพั ฒ นำระบบกำรออกแบบ
ตำมระดับสมรรถนะของโครงสร้ ำงภำยในอนำคต
■

■

■

■

■

(หน้ ำที่ 4~7)รู ปภำพที่ 4 แนวควำมคิด สำหรั บข้ อก ำหนดทำงด้ ำนสมรรถนะ
สะพำนไฮเวย์ ดัง ที่แ สดงในงำนแก้ ไขข้อ กำหนดสำหรับ สะพำน
ไฮเวย์
ของญี ่ปนุ่

รายงานสาหรั บการซ่ อมแซมรอยแตกจากความล้ าของ Orthotropic Deck ในสหราชอาณาจักร
โดย

Shigeyuki Hirayama, Highway Technology
Research Center; Susumu Inokuchi, Yokogawa Bridge
Corporation; Daisuke Uchida, Mitsui Engineering &Shipbuilding; and Atsunori Kawabata, JFE Engineering
Corporationทิศทางในอนาคต
แนวโน้ ม ที่ จ ะเป็ นที่ แ พร่ ห ลำยต่ อ ไปส ำหรั บ มำตรฐำนกำร
ออกแบบสำหรั บวิศวกรรมโครงสร้ ำงในญี่ ปุ่นก็ คือกำรออกแบบ
ตำมระดับ สมรรถนะที่ ได้ น ำมำเป็ นส่ว นหนึ่ง กับ มำตรฐำนกำร
ออกแบบ และวิ ธี กำรในกำร พิ สู จ น์ ร ะดั บ สมรรถนะได้ มีกำรนำวิธีกำรแบบ partial factor method ซึ่งมีพื ้นฐำนมำจำก
แนวทำงวิ ธี ก ำรออกแบบตำมหลัก ควำมน่ ำ เชื่ อ ถื อ และกำร
ออกแบบวิธีตวั คูณกำลังและน ้ำหนักบรรทุก (LRFD) แนวควำมคิด
ที่วำ่ “มำตรฐำนกำรออกแบบตำมพื ้นฐำนกำรออกแบบตำมระดับ
สมรรถนะ” ที่เป็ นลักษณะเฉพำะสำหรับญี่ ปนและไม่
ุ่สำมำรถพบ
เจอใน Eurocode หรื อข้ อกำหนดมำตรฐำนสำหรับสะพำนไฮเวย์
ของ AASHTOดังที่กล่ำวมำแล้ วข้ ำงต้ น แนวควำมคิดนี ้ได้ ถูกริ เริ่ มเพื่อเป็ นตัวเชื่ อมของนโยบำยผ่อนปรนข้ อกำหนดมำตรฐำนของรั ฐบำลรอยแตกจำกควำมล้ ำในบริ เวณรอยเชื่ อมระหว่ำงแผ่นเหล็ก
deck และ trough rib ของสะพำนเหล็ก orthotropic ซึ่งเริ่ มมำจำกฐำนรอยเชื่อมและแทรกซึมลงผ่ำนรอยเชื่อมสำมำรถพบได้ ในญี่ปนุ่ รอยแตกเหล่ำนี ้ซึ่งเรี ยกว่ำ bead-through cracks สำมำรถ
พบเห็นได้ ในสะพำนที่มีปริ มำณกำรจรำจรหนำแน่น บำงครัง้ รอยแตกเหล่ำนี ้มีกำรแทรกซึมไปยัง trough rib หรื อแผ่นเหล็ก deckplate และทำควำมเสียหำยแก่สะพำน
4รอยแตกแบบ bead-through cracks ได้ ถูกค้ นพบในญี่ ปนุ่ครัง้ แรกในทำงด่วน Hanshin Expressway เมื่อปี 1993 ภำยหลัง
เมื่ อ เทคนิ ค และควำมถูก ต้ อ งของกำรตรวจสอบสะพำนมี ก ำรปรับปรุ งให้ ดีขึ ้น รอยแตกประเภท bead-through ได้ ตรวจพบว่ำ
มีจำนวนมำกขึ ้น หลำยองค์กรได้ ทำกำรศึกษำทังด้้ ำนกำรทดสอบ
และกำรวิเครำะห์ของรอยแตกประเภทนี ้ แท้ จริ งแล้ ว กำรค้ นพบรอยแตกแบบ bead-through cracks ครัง้ แรกได้ ถูกรำยงำนที่
สะพำน Richemont ประเทศฝรั่ ง เศสในปี 1970s นอกจำกนี ้สะพำน Severn ในประเทศอังกฤษก็ ค้นพบรอยแตกประเภทนี ้ในระยะเวลำช่วงเดียวกันและมีกำรซ่อมแซมโดยวิธีกำรเชื่อมอีก
ครัง้ เรำยังได้ ศึกษำถึงกลไกกำรเกิดและวิธีกำรซ่อมแซมของรอย
แตกแบบ bead-through นี ้ หลังจำกนัน้ มีกำรตรวจเยี่ยมสถำนที่
ก่อสร้ ำงเป็ นเวลำ 10 วันที่เกี่ยวกับกำรซ่อมแซมรอยแตกจำกควำมล้ ำ ในสะพำน orthotropic เช่ น สะพำน Severn ในสหรำช
อำณำจักรเมื่อเดือนเมษำยน 2011 กำรตรวจเยี่ยมสถำนที่ก่อสร้ ำงมีขึ ้นที่สะพำน Severn และ Erskine บทควำมนี ้รำยงำนถึงผลกำร
ตรวจเยี่ ย มสถำนที่ ก่ อ สร้ ำงเกี่ ย วกับ ปั ญ หำด้ ำ นควำมล้ ำ ของสะพำน orthotropic ในสหรำชอำณำจักร

กำรเกิด (1) รอยเชื่อมระหว่ำงแผ่น deck และ trough rib (2) หน้ ำตัดระหว่ำง trough rib และคำนขวำง และ (3) รอยเชื่อมระหว่ำงด้ ำนล่ำงของ trough rib และ diaphragm ส่วนที่ลอยน ้ำ (รู ปภำพที่ 2) diaphragm ส่วนที่ลอยน ้ำได้ ถกู ติดตังที้ ่สว่ นปลำยของบล็อก
box girder เพื่อที่จะป้องกันกำรรั่วซึมของน ้ำเข้ ำไปเมื่อลอยน ้ำเพื่อ
กำรขนส่งขนบนน ้ำในแม่น ้ำ เพรำะว่ำ diaphragm นี ้มิได้ ถูกรื อ้ถอนออกไปภำยหลังจำกกำรก่อสร้ ำง จึงเป็ นจุดที่เกิดรอยแตกจำก
ควำมล้ ำรอบ ๆ รอยเชื่อมระหว่ำงด้ ำนล่ำงของ trough rib และ
diaphragm ส่วนที่ลอยน ้ำ ในครัง้ แรกได้ มีกำรตรวจพบรอยแตก
15 รอยที่รอยเชื่อม และภำยหลังจำกนัน้ มีพบอีก 160 รอยแตกใน
ปี 1985 รอยแตกทัง้ หมดอยู่ในเลนจรำจรอัน แรก ที่ซึ่งเป็ นทำงสัญจรของรถใหญ่
รูปภำพที่ 1 สะพำน Severnรูปภำพที่ 1 หน้ ำตัดของ Severn Crossingรูปภำพที่ 2 รอยแตกจำกควำมล้ ำที่พบใน Severn Crossingการซ่ อมแซมโดยการเชื่อมใหม่ ท่ สี ะพาน Severn และ Wyeได้ มีกำรศึกษำมำกมำยที่ TRRL (Transport and Road
Research Laboratory) เพื่อที่จะตัดสินถึงวิธีในกำรซ่อมรอยแตก
จำกควำมล้ ำ กำรศึกษำเหล่ำนี ้ชี ้ให้ เห็นว่ำกำลัง ต้ ำนทำนควำมล้ ำของรอยเชื่อมระหว่ำงแผ่น deck และ trough rib มีกำลังมำกขึ ้นโดยกำรเพิ่มควำมหนำของ throat จำกนันงำนซ่
้อมโดยกำรเชื่อมขึ ้นใหม่ที่สะพำน Severn ได้ เริ่ มขึ ้นในช่วงครึ่ งหลังของปี 1980sเพื่ อที่ จะคงควำมหนำของ throat ให้ ได้ เพี ย งพอตำมก ำหนดภำยหลังจำกกำรติดตัง้ ส่วนปลำยของ trough rib ได้ ถกู ตัดให้
ขนำดกันกับผิวด้ ำนล่ำงของแผ่น deck ในขันตอนของกำรเชื้่ อมใหม่ ส่วนนีจ้ ะถูกตัดไป (ไม่ถูกบำกเป็ นร่ องตำมที่กระทำทั่วไป)อีกครัง้ หนึ่งเพื่อที่จะสำมำรถทำกำรเชื่อมแบบ partial penetrateและสำมำรถรักษำควำมหนำของ throat ได้ เครื่ องที่ใช้ ในกำรตัดต้ นฉบับได้ ถกู พัฒนำขึ ้นมำ (รู ปภำพที่ 3) เครื่ องตัดนี ้สำมำรถที่จะ
เคลื่อ นที่ ไปตำมยำวทุก ๆ 1 เมตรและเครื่ อ งตัดมี กำรรองรั บโดย guide flames เพื่อที่จะสำมำรถตำม deformation ของแผ่น
deck และ web ของ trough rib ได้ สภำพกำรเชื่อมได้ ถกู กำหนด
โดยกำรทดสอบภำคสนำม 51 ครั ง้ สำหรั บสภำพกำรทำงำน
13 สภำพที่ต่ำงกัน และกำรซ่อมแซมแบบเชื่อมใหม่ได้ กระทำขึ ้นโดยรักษำควำมหนำของ throat ที่ 7.5 มิลลิเมตร โดยเชื่อมผ่ำน
3 ครั ง้ ตำมผลของกำรทดสอบเหล่ำนี ้ (รู ปภำพที่ 4) ควำมยำว
ทังหมดของกำรเชื
้่ อมอีกครั ง้ หนึ่งรวมกันประมำณ 20 กิ โลเมตร
สำหรับรอยเชื่อมที่อยูใ่ นตำแหน่งภำยใต้ ล้อรถ งำนซ่อมนี ้กระทำใน
ขณะที่ ก ำรจรำจรด้ ำ นบนได้ ถูก จ ำกัด ลงเพื่ อ ลดภำระควำมไม่

รายละเอียดของสะพาน Severn และ Wyeสะพำน Severn เป็ นสะพำนแขวนข้ ำมแม่น ้ำ Severn ในด้ ำนทิ ศ ตะวั น ตกเฉี ย งใต้ ของสหรำชอำณำจั ก ร สะพำน Severnเรี ยกว่ำสะพำนข้ ำมแม่น ้ำ Severn ด้ วยสะพำน Wye สะพำนข้ ำมAust และสะพำนข้ ำม Beachley ซึ่งข้ ำมพรมแดนระหว่ำงอังกฤษ
และเวลส์ สะพำน Severn ได้ ถูก เปิ ดใช้ เ มื่ อ ปี 1966 สะพำน
มีควำมยำว 1,600 เมตรและมีควำมยำวช่วงหลัก 988 เมตร(รูปภำพที่ 1) ส่วน Box Girder ได้ นำมำใช้ เพื่อเป็ นส่วนเสริ มกำลัง
girder ตำมผลกำรทดสอบอุโมงค์ ลม เลนสำหรั บคนเดินและ
จักรยำนมีตำแหน่งที่แต่ละด้ ำนของ girder หลักและยังนำมำใช้เป็ นเลนสำหรับพำหนะเพื่อกำรบำรุ งรักษำสะพำน (รู ปภำพที่ 1)ควำมหนำของแผ่นเหล็ก deck คือ 11.5 มิลลิเมตรและรู ปร่ ำงของ
trough rib คือ (B) 305 มิลลิเมตร  (t) 6 มิลลิเมตร  (H) 230
มิลลิเมตร Diaphragm ด้ ำนในอยู่ที่ระยะทุก ๆ 4,600 มิลลิเมตร
และ trough rib ได้ ถูกเชื่อมรอบ ๆ กับ diaphragm ด้ ำนในรอยต่ อ ของแผ่ น เหล็ก deck เป็ นรอยเชื่ อ มในแต่ล ะทิ ศ ทำงตำมยำวและด้ ำนขวำง ผิวถนนเป็ น mastic แอสฟั ลท์ที่มีควำม
หนำ 35 มิลลิเมตร สะพำน Wye เป็ นสะพำนขึงระนำบเดียวมีทำว
เวอร์ คู่ และมีมิติโครงสร้ ำงเช่นเดียวกันกับสะพำน Severnในปี 1977 ภำยหลังจำกกำรเปิ ดใช้ สะพำน Severn เป็ นเวลำ
11 ปี รอยแตกจำกควำมล้ ำได้ ถูกสังเกตพบที่ส่วน orthotropic
deck รอยแตกเหล่ำนี ้ถูกจัดประเภทเป็ น 3 ประเภทตำมตำแหน่ง
5สะดวกในกำรจรำจรของกำรปิ ดช่องทำง ดังนัน้ ระยะเวลำในกำร
ซ่อมแซมจึงกลำยเป็ น 18 เดือน

รายละเอียดของสะพาน Erskineสะพำน Erskine เป็ นสะพำนขึงระนำบเดียวซึ่งมีตำแหน่งอยู่ด้ ำนบนแม่น ้ำ Clyde ใน West Glasgow ของ Scotland (รู ปภำพที่ 3) ควำมยำวของสะพำนคือ 1,321 เมตร และเปิ ดใช้ เมื่อปี
1971 สะพำนนี ้เป็ นเส้ นทำงหลักไปยัง Scotland และในขณะนัน้ปริ มำณจรำจรมีมำกกว่ำ 4,000 คันต่อ วัน แต่เป็ นที่ชัดเจนว่ำ
สะพำนนี ้ไม่สอดคล้ องกับข้ อกำหนดที่แสดงในรำยงำน Merrisonและเสริ มกำลังและ re-strain เคเบิล้ ในช่วง 1970s ถึง 1980sและในปี 2004 (รู ปภำพที่ 4) ระบบ orthotropic deck ในสะพำน
Erskine ควำมหนำของแผ่น deck คือ 12.7 มิลลิเมตรและ ribรูปตัว V ได้ นำมำใช้ เป็ น rib ทำงด้ ำนยำวหนำ 5 มิลลิเมตร ผิวหน้ ำเป็ น mastic asphalt ที่มีควำมหนำ 38 มิลลิเมตรเช่นเดียวกันกับ
สะพำน Severnรูปภำพที่ 3 เครื่ องตัดแบบดังเดิ้ มรู ปภำพที่ 4 กำรทดสอบ Macro Etching สำหรับรอยเชื่อมดังเดิ้ มและกำรเชื่อมขึ ้นใหม่
การตรวจเยี่ยมภาคสนามที่สะพาน Severn และ Wyeในกำรตรวจเยี่ยมภำคสนำมที่ Severn Crossing เรำได้ ตรวจพบเงื่ อ นไขของรอยต่ อ ที่ มี ก ำรเชื่ อ มขึ น้ ใหม่ ใ น box girderและเงื่ อ นไขสภำพของหน้ ำตั ด แอสฟั ลท์ เรำพบว่ ำ ปริ ม ำณกำรจรำจรมี น้อยมำก เหตุผลก็ คือ ปริ ม ำณกำรจรำจรประมำณ
70 % อำจจะผ่ำนไปที่สะพำน Severn อันที่สองซึง่ เปิ ดเมื่อปี 1996ที่ส่วนด้ ำนท้ ำยน ้ำของสะพำน Severn ส่วนปะซ่อมแซมต่ำง ๆเป็ นกำรหล่อพืน้ แอสฟั ลท์ ขึน้ อี กครั ง้ หนึ่ง ซึ่งทำงำนเมื่อปี 1991ดังที่สำมำรถเห็นได้ ในตำแหน่งของล้ อรถ (รู ปภำพที่ 2) ในกำรเข้ ำไปตรวจดูภำยใน box girder เรำสำมำรถตรวจวพบสภำพของรอย
เชื่อมที่มีกำรเชื่อมใหม่ระหว่ำงแผ่น deck และ trough rib และระหว่ำง trough rib และ diaphragm, รอยเชื่อมระหว่ำงด้ ำนล่ำง
ของ trough rib และ diaphragm ที่ลอยน ้ำซึ่งได้ รับกำรซ่อมแซม
(รูปภำพที่ 5)ในกำรเชื่อมใหม่ 3 ครัง้ ดูเหมือนว่ำควำมแตกต่ำงของขนำด
รอยเชื่อมระหว่ำงแผ่น deck และ trough rib มีขนำดเล็กกว่ำ
และคุณภำพของรอยเชื่อมดีกว่ำรอยเชื่อมครัง้ ก่อน กำรซ่อมรอย
เชื่อมโดยใช้ แผ่นเหล็ก backing ได้ นำมำใช้ เพื่อป้องกันรอยแตก
จำกควำมล้ ำที่หน้ ำตัดระหว่ำง trough rib และ diaphragmเพื่อที่จะแก้ ไขรอยแตกจำกควำมล้ ำขนำดใหญ่ที่รอยเชื่อมระหว่ำง
trough rib และ diaphragm ที่ลอยน ้ำ ส่วนด้ ำนล่ำงของ troughrib ได้ ถูก ตัดออกบำงส่ว นและวัสดุ bypass ได้ ถูกติด ตัง้ ขึน้diaphragm ส่วนที่ลอยนำ้ ได้ ถูกเคลื่อนย้ ำยออกเมื่อเกิ ดปั ญหำด้ ำนควำมล้ ำกำรตรวจสอบทัว่ ไปทุก ๆ 2 ปี และกำรตรวจสอบหลัก ๆ ทุก ๆ
6 ปี ได้ นำมำใช้ สำหรับสะพำนที่มีช่วงยำวในสหรำชอำณำจักร เช่นสะพำน Severn รอยแตกจำกควำมล้ ำหรื อ defect ที่พบโดยกำร
ตรวจสอบทัว่ ไปได้ ถกู ซ่อมแซมในแต่ละกรณี ถึงแม้ ว่ำจำนวนของ
รอยแตกจำกควำมล้ ำ ที่ พ บใหม่ ๆ จะน้ อ ยลงเพรำะว่ำ จ ำนวนกำรจรำจรที่ลดลงเนื่องจำกกำรเปิ ดสะพำน Severn ที่สอง แต่ยงั มีรอยแตกประมำณ 50 จุดที่ยงั ต้ องซ่อมแซมทุก ๆ ปีรูปภำพที่ 3 สะพำน Erskineรูปภำพที่ 4 กำรเสริ มกำลังตำมรำยงำน Merrisonการตรวจเยี่ยมภาคสนามที่สะพาน Erskineรู ป ภำพที่ 6 แสดงชนิ ด หลัก ของรอยแตกจำกควำมล้ ำ 3ประเภทซึง่ ได้ ตรวจพบที่สะพำน Erskine; (1) รอยต่อระหว่ำงแผ่น
deck และ trough rib, (2) รอยต่อระหว่ำงแผ่น trough ribและ diaphragm, (3) รอยต่อระหว่ำงแผ่น deck และเหล็กเสริ มกำลังในแนวตัง้ รอยแตกกว่ำ 1,200 รอยหรื อ defect รวมถึงอันที่
ตรวจพบที่ไม่มี orchotropic deck ที่มีกำรซ่อมแซมในสะพำน
Erskine ในกำรตรวจเยี่ยมภำคสนำม เรำตรวจพบรอยแตกจำก
ควำมล้ ำทังสำมชนิ้ดนี ้รู ป ภำพที่ 5 แสดงตั ว อย่ ำ งของรอยแตกซึ่ ง เกิ ด ที่ beadซึง่ เรี ยกว่ำ “Bead-through crack.” รอยแตกแบบ bead-throughประมำณ 10 รอยได้ ตรวจพบในสะพำนและรอยแตกบำงรอยได้
ถูกซ่อมแซมโดยกำรตัดปลำยของ trough rib และทำกำรเชื่อม
ใหม่ 3 ครัง้ เช่นเดียวกันกับสะพำน Severn ถึงแม้ ว่ำควำมยำวของ
รอยแตกจำกควำมล้ ำดังที่แสดงในรู ปภำพที่ 5 มีควำมยำวกว่ำ
700 มิลลิเมตร รอยต่อก็ไม่ลำมไปยังแผ่น web ของ trough ribดังกรณีที่พบในญี่ ปนุ่ เหตุผลน่ำจะเป็ นสภำพของกำรเชื่อมและ
กำรตัดที่รอยเชื่อมระหว่ำงแผ่น deck และ trough rib และมิติของ
trough rib มีคำ่ ต่ำงกันระหว่ำงสหรำชอำณำจักรและญี่ปนุ่รู ป ภำพที่ 6 รอยแตกจำกควำมล้ ำ ตำมที่ ต รวจพบที่ สะพำน
Erskineรูปภำพที่ 5 รอยแตกแบบ Bead-through ที่สะพำน Erskineรูปภำพที่ 2 สภำพของหน้ ำตัดของสะพำน Severnรูปภำพที่ 5 กำรซ่อมแซมรอยแตกจำกควำมล้ ำที่ สะพำน Severn
6East Japan Railway ซึ่งนำไปสูก่ ำรพัฒนำของเทคนิคกำรเสริ มกำลังสะพำนเหล็กแบบใหม่ในกำรบำรุงรักษำแบบป้องกัน เช่นกำร
เสริ มกำลังรอยต่อของระบบพื ้น กำรเปลี่ยนและเสริ มกำลังของจุด
รองรับ และกำรใส่ไม้ หมอนเพิ่มเติม เทคนิคเหล่ำนี ้จะนำมำใช้ ในโครงกำรขนำดใหญ่ เ พื่ อ บู ร ณะสะพำนทำงรถไฟเหล็ ก ของ
Tokaido Shinkansen และนำมำกล่ำวถึงดังนี ้หลังจำกนัน้ ภำยหลังจำกกำรนำมำตรกำรในกำรป้องกันกำร
เสื่อมลงของโครงสร้ ำง บริ ษัทวำงแผนที่จะกำหนดสภำพใช้ งำนของโครงสร้ ำงสะพำนเหล่ำนี ้ทำกำรกำหนดช่วงเวลำใช้ งำนซึ่งองค์
อำคำรของโครงสร้ ำงเหล่ำนี ้จะต้ องถูกเปลี่ยนให้ เป็ นมำตรกำรใน
กำรบูรณะซ่อมแซม

บทสรุ ปเรำสำมำรถที่ จ ะเรี ย นรู ป ถึ ง ปั ญหำเกี่ ย วกั บ ควำมล้ ำใน
orthotropic deck และแนวทำงกำรบ ำรุ ง รั ก ษำในสหรำช
อำณำจักรโดยกำรตรวจเยี่ยมสถำนที่ก่อสร้ ำง โดยเฉพำะอย่ำงยิ่ง
ในโครงสร้ ำงสะพำนแบบช่วงยำวที่ได้ ตรวจเยี่ยม บริ ษัทเอกชน
จะต้ องทำงำนบำรุงรักษำสะพำนเป็ นเวลำนำน และเรำพบว่ำ พวกเขำจะต้ องมีกำรเฝ้ำดูสะพำนอย่ำงหนักในอนำคตอีกด้ วย จึงเป็ นสิ่งจำเป็ นที่มีควำมหมำยว่ำวิศวกรเหล่ำนี ้สำมำรถตรวจดูและทำ
กำรตรวจสอบงำนซ่อมแซมอย่ำงเป็ นระบบ และเรำควรสำมำรถอ้ ำงอิงสิง่ เหล่ำนี ้มำใช้ ในญี่ปนได้
ุ่
■

■

■

■

■

(หน้ ำที่ 8~11)การบารุ งรั กษาและเสริมกาลังสะพานเหล็ก
รองรั บ Tokaido Shinkansenรูปภำพที่ 1 รอยเชื่อม Bead ทำงยำว
การบารุ งรักษาและการเสริมกาลังสะพานรถไฟเหล็ก การตรวจสอบ Longitudinal Beadsเป็ นที่ทรำบกันว่ำกำลังต้ ำนทำนควำมล้ ำของรอยเชื่อม beadตำมยำวจะกระทบเนื่องจำก defect ภำยในบริ เวณรอบรอยเชื่อม
จำกผลกำรสำรวจสะพำนจริ ง โดยใช้ ก ำรทดสอบอุลตร้ ำโซนิ คและผลของกำรรื อ้ แยกสะพำนจริ ง ที่ เ อำออกมำจำก Tokaido
Shinkansen เป็ นที่ยอมรับกันว่ำจะพบ blowhole จำนวนหนึง่
ที่ห้องทดสอบ Komaki Research กำรทดสอบควำมล้ ำได้กระทำทัง้ สองกรณี : กำรทดสอบโดยใช้ สะพำนเหล็กที่ ใช้ งำนมำแล้ ว 35 ปี ตังแต่้ เริ่ มมีกำรใช้ Shinkansen และรื อ้ ถอนออก
ภำยหลัง จำกกำรสร้ ำง Shinagawa Station อัน ใหม่ เ มื่ อฤดูใบไม้ ผลิ ปี 2003; และกำรทดสอบอีกอันหนึ่งโดยใช้ ชิ ้นส่วน
Girder ขนำดใหญ่ ซึ่ง มีก ำรเจำะรู blowhole ไว้ เ ต็ม ไปหมด
(รูปภำพที่ 1) ผลของกำรทดสอบสำหรับชิ ้นส่วนสะพำนเต็มขนำด
และชิน้ ส่วน Girder ที่กำหนดไว้ เป็ น “Class D” ตำมคู่มือกำร
ออกแบบต้ ำนทำนควำมล้ ำสำหรับ Japanese Society of Steel
Construction และองค์ กรอื่น ๆ (รู ปภำพที่ 2) แต่หน่วยแรงที่เกิ ดขึ น้ ต ำม ที่ วั ด ได้ ใ นสะ พำ นเ หล็ ก ทั ง้ หมด ใน Tokaido
Shinkansen มีค่ำต่ำกว่ำค่ำพิกดั ควำมล้ ำของ Class D แม้ ว่ำ จะได้ น ำสัม ประสิ ท ธิ์ ที่ แ ตกต่ ำ งกั น ส ำหรั บ น ำ้ หนั ก ล้ อรถไฟที่ มีกำรคำดกำรณ์ไว้ ในกำรเดินรถไฟ อย่ำงไรก็ตำมในกรณีที่สะพำน
เหล็กมีกำรเปลีย่ นแปลงเนื่องจำกควำมเสียหำยชนิดอื่นและส่งผลให้ หน่วยแรงที่เกิดขึ ้นมีค่ำเพิ่มขึ ้นและในกรณีที่เกิดกำรขึ ้น ๆ ลง ๆของนำ้ หนักบรรทุกจำกล้ อรถตำมสภำพกำรบำรุ งรั กษำของรำง
รถไฟ ไม้ หมอนและโครงสร้ ำงอื่น ๆ เป็ นไปได้ ว่ำหน่วยแรงที่เกิดขึ ้นจะเพิ่มขึ ้นเกินกว่ำขีดจำกัดควำมล้ ำของ longitudinal beadวิธี ก ำรสองวิ ธีได้ มีก ำรพัฒ นำขึ น้ เพิ่ มที่ ลดระดับ กำรเพิ่ม ขึน้โดย Hideki Kaji, Shinkansen Operations Division,
Kazuya Takahashi, Chuo Shinkansen Promotion
Division and Yuichi Ito, General Technology Division,
Central Japan Railway Company

สะพำนทำงรถไฟควำมยำวทังสิ้ ้น 22.1 กิโลเมตรได้ ถกู สร้ ำงขึ ้นที่Tokaido Shinkansen (เส้ นทำงสำย bullet train) กำรก่อสร้ ำงสะพำนเหล่ำนี ม้ ีกำรใช้ โครงสร้ ำงเหล็ กที่มีกำรเชื่ อมอย่ำงเต็ม ที่เป็ นโครงสร้ ำงแรกที่มีกำรใช้ วิธีนี ้ในญี่ปนุ่
เพรำะว่ำสะพำนเหล็กมีกำรตอบสนองทำงด้ ำนพลศำสตร์ กับน ้ำหนักบรรทุกของรถไฟมำกกว่ำสะพำนคอนกรี ต และเพรำะว่ำ
รถไฟในปั จ จุ บัน มี ก ำรวิ่ ง ที่ ค วำมถี่ สูง กว่ ำ เมื่ อ เปรี ย บเที ย บกับในช่วงแรกที่เปิ ดทำงรถไฟ งำนที่ต้องพิจำรณำเกี่ยวกับควำมล้ ำในบริ เ วณรอยเชื่ อ มและควำมคงทนเริ่ ม ที่ จ ะเป็ นปั ญหำส ำคัญเพรำะว่ ำ ควำมยำวทั ง้ หมดของรอยเชื่ อ ม bead ตำมยำว
(เรี ยกว่ำ longitudinal beads) ของชิน้ ส่วนองค์อำคำรที่สำคัญ
มีอยู่มำก จึงเป็ นกำรยำกที่จะจำกัดควำมสนใจอยู่ที่บำงหน้ ำตัดระหว่ำงกำรตรวจสอบ นอกจำกนี ้ หลังจำกที่เกิดรอยแตกเริ่ มขึ ้นที่
bead มั น จะลำมไปอย่ ำ งรวดเร็ ว เพรำะเหตุ นี ้ จึ ง จ ำเป็ นในกำรบำรุงรักษำสะพำนเหล็กที่จะต้ องลดจำนวนปั ญหำของกำรเกิ ด รอยแตกจำกควำมล้ ำ ในรอยเชื่ อ ม bead ในทำงยำว
(รูปภำพที่ 1)เพื่อที่จะบรรลุเป้ำหมำย กำรทดสอบกำรรับน ้ำหนักบรรทุกจำก
ควำมล้ ำและกำรวิเครำะห์ FEM ใน 3 มิติได้ นำมำใช้ โดยใช้ โมเดล
สะพำนเต็ ม ขนำดหรื อ องค์ อ ำคำรของสะพำนรถไฟเหล็ ก ที่ มีอยู่ที่ห้องทดสอบ Komaki Research Laboratories ของบริ ษัท7ของหน่วยแรงใน longitudinal bead โดยกำรป้องกันกำรเกิ ดควำมเสียหำยซึ่งก่อให้ เกิดกำรเปลี่ยนแปลงในโครงสร้ ำงสะพำน
วิธี แรกคื อกำรเสริ ม กำลัง รอยต่อในระบบพื น้ (stringers และ
girder ขวำง) และอีกวิธีหนึ่งก็คือกำรยกเลิกและเสริ มกำลังจุด
รองรับ (รูปภำพที่ 3) วิธีกำรเหล่ำนี ้ได้ นำเสนอด้ ำนล่ำง

เสริ มกำลัง เพรำะเหตุนี ้ จึ งอำจสรุ ปได้ ว่ำกำรติดตัง้ ชิน้ ส่วนเสริ มกำลังขึ ้นมำ หน่วยแรงจะถูกลดลงไปยังระดับที่ต่ำกว่ำพิกัดควำมล้ ำในโซนกำรเชื่อมที่หน้ ำตัดของ stringer pedestal และปลำยด้ ำนบนของแผ่นเหล็กเสริ มกำลังในแนวตัง้ และในบริ เวณโซนกำร
เชื่ อมใน box ภำยใน slit ที่หน้ ำตัดของ stringer pedestalและคำนขวำง

รูปภำพที่ 1 สภำพในกำรทดสอบควำมล้ ำรูปภำพที่ 2 ผลกำรทดสอบ longitudinal beadรูปภำพที่ 3 มำตรกำรของกำรควบคุมกำรเสือ่ มลงของโครงสร้ ำงรู ปภำพที่ 4 รอยแตกจำกควำมล้ ำในรอยต่อระบบพื ้น (ThroughTruss)
รู ปภำพที่ 2 รอยต่อระบบพืน้ ก่อนและหลังขันตอนมำตรกำรกำร
้เสริ มกำลัง

การเสริมรอยต่ อของระบบพืน้ได้ มีกำรยืนยันในกำรสำรวจสภำพของสะพำนที่แท้ จริ งไว้ ว่ำรอยแตกจำกควำมล้ ำได้ เกิดขึ ้นในรอยต่อระบบพื ้นที่เป็ นส่วนหนึ่ง
ของโครงถัก through truss และ plate girder โครงถัก throughtruss มี ร อยแตกที่ เ กิ ด ขึ น้ ในโซนกำรเชื่ อ มกล่ อ งที่ stringer
pedestal และในโซนกำรเชื่อม box ภำยใน slit ที่หน้ ำตัดของ
pedestal และแผ่นเหล็กเสริ มกำลังแนวตังหรื้ อคำนขวำง มีกำร
ยืนยันว่ำในวิธีกำรวิเครำะห์ FEM ใน 3 มิติ ซึ่งรอยต่อเช่นนี ้เพิ่มหน่วยแรงทำงยำว และมีแนวโน้ มที่จะเพิ่มรอยแตกซึ่งเริ่ มขึ ้นจำก bead ทำงยำว เพรำะเหตุนี ้ เรำขอเสนอวิธีกำรเสริ มกำลังเพิ่ม
ลดระดับกำรเกิดรอยแตกที่รอยต่อระบบพื ้นดังต่อไปนี ้ การเสริมกาลังรอยต่ อระบบพืน้ ของ through trussได้ มีกำรยืนยันก่อนหน้ ำนี ้ว่ำรอยแตกหลำยประเภทได้ เกิดขึ ้นเพรำะว่ำปั ญหำที่เกี่ยวกับรำยละเอียดของรอยต่อระบบพื ้นประกำรแรก หน่ ว ยแรงได้ ถู ก วั ด ออกมำและสภำวะ
ในกำรก่ อ ให้ เกิ ด รอยแตกจำกควำมล้ ำได้ ถู ก วิ เ ครำะห์ ขึ น้และหลังจำกนัน้ ประเด็นเกี่ยวกับควำมปลอดภัยของโครงสร้ ำงที่
เกี่ ย วกับ กำรควบคุม ควำมล้ ำ ได้ ถูก ศึ ก ษำขึ น้ ผลที่ ไ ด้ รั บ ก็ คื อมีควำมชัดเจนว่ำรอยแตกจำกควำมล้ ำสำมำรถที่จะเกิดขึ ้นได้ ในรอยต่อระบบพื ้น และรอยแตกจะเริ่ มขึ ้นใน 2 ส่วน: โซนของกำร
เชื่อมที่หน้ ำตัดของ stringer pedestal และส่วนด้ ำนบนของแผ่น
เหล็กเสริ มกำลังแนวตัง้ และ โซนของรอยเชื่อมใน box ภำยใน slitที่หน้ ำตัดของ stringer pedestal และคำนขวำง (รูปภำพที่ 4)ต่อมำ เรำขอเสนอวิธีกำรเสริ มกำลัง (รู ปภำพที่ 2) เพื่อที่จะ
ควบคุมพฤติกรรม deformation ของโครงสร้ งที่เป็ นเหตุให้ เกิดรอย
แตกตำมที่กล่ำวถึง โดยเฉพำะอย่ำงยิ่งกำรทดสอบแบบน ้ำหนัก
บรรทุกคงที่ แ ละควำมล้ ำ ได้ ก ระทำขึน้ โดยใช้ ชิน้ ส่ว นโครงสร้ ำงขนำดเต็มสำหรับรอยต่อระบบพื ้นซึ่งชิ น้ ส่วนเสริ มกำลังได้ เชื่ อมติดกัน ควำมมีประสิทธิ ภำพของชิ น้ ส่ว นที่เชื่ อมต่อ เป็ นกำรเพิ่ มกำลังต้ ำนทำนควำมล้ ำและในที่สดุ ถือว่ำเป็ นวิธีกำรที่ใช้ สำหรั บนำมำใช้ กบั สะพำนจริ งในกำรวัดระดับหน่วยแรงก่อนและหลังกำร การเสริมกาลังรอยต่ อระบบพืน้ ของ through plate girderได้ มีกำรยืนยันก่อนหน้ ำนี ้ว่ำรอยแตกจำกควำมล้ ำได้ ถูกตรวจ
พบที่รอยต่อของ stringer และคำนขวำงของ deck ผ่ำน plate
girder (รูปภำพที่ 5)เป็ นที่ทรำบกันว่ำรอยแตกจำกควำมล้ ำ 3 ประเภทที่ถกู ตรวจพบในรอยต่อเหล่ำนี:้ ①รอยแตกในส่วนของร่ องใน stringer
ที่ flange ด้ ำนบน, ②รอยแตกในส่วนของร่ องใน stringer
ที่ flange ด้ ำนล่ำง, และ ③รอยแตกที่รูเจำะ rivet ใน stringerของแผ่น web (รู ปภำพที่ 6) ในกรณีที่รอยแตกเหล่ำนี ้มีกำรลำม
ออกไป ควำมต่อเนื่องของโครงสร้ ำงใน stringere ที่วำงประกบ
คำนขวำงจะสูญเสียไป และด้ วยเหตุนี ้ จึงถือว่ำหน่วยแรงในคำนด้ ำนยำวจะเพิ่มขึ ้นเมื่อหน่วยแรงเพิ่มขึ ้นใน through truss ที่จะ
กล่ำวถึงต่อไป
เพื่อที่จะแก้ ไขปั ญหำนี ้ กำรทดสอบโดยใช้ น ้ำหนักบรรทุกคงที่ได้ นำมำใช้ เพื่อเป็ นวิธีกำรตรวจสอบเพื่อเสริ มกำลังของรอยต่อ
stringer และคำนขวำง แล้ วโครงสร้ ำงเพื่อกำรเสริ มกำลังได้ พบว่ำเป็ นวิธีกำรที่มีประสิทธิภำพที่สดุ ในกำรลดหน่วยแรง กำรทดสอบนี ้ยืนยันว่ำโดยกำรติดตัง้ bracket รู ปเรื อและองค์อำคำรเสริ มกำลัง
อื่น ๆ ไปยังที่รอยต่อระบบพื ้น (รู ปภำพที่ 3) หน่วยแรงที่เกิดขึ ้นที่สำมจุดดังนี่แสดงในรูปภำพที่ 6 สำมำรถที่จะลดลงได้
รูปภำพที่ 5 Open Deck-type ผ่ำน Plate Girderรูปภำพที่ 6 รอยแตกจำกควำมล้ ำในรอยต่อระบบพื ้น (ผ่ำน Plate
Girder)รู ปภำพที่ 3 มำตรกำรเสริ มกำลังโดยใช้ bracket รู ปเรื อ(ผ่ำน plate girder)8ระยะเวลำกำรใช้ งำนและควำมคงทนของสะพำนเหล็ก บน
Tokaido Shinkansen จะสำมำรถปรั บปรุ งขึน้ ได้ ในอนำคต
โดยกำรใช้ วิธี กำรต่ำ ง ๆ ในกำรเสริ มกำลัง ที่ได้ มีก ำรพัฒนำขึน้
ในขณะเดี ยวกัน สำหรั บควำมจ ำเป็ นที่จะต้ องทำกำรเปลี่ย นชิ ้นส่วนสะพำนทำงรถไฟเหล่ำนี ้ บริ ษัท East Japan Railwayจะท ำกำรเฝ้ ำดูผลของกำรเปลี่ย นโครงสร้ ำงและตรวจสอบใน
ช่วงเวลำกำรทำกำรเปลีย่ นโครงสร้ ำงถ้ ำจำเป็ นมาตรการที่ใช้ สาหรับจุดรองรับ bearing ของ Girderจำกผลกำรวัด หน่ ว ยแรงในสะพำนที่ ใ ช้ ง ำนพบว่ำ เมื่ อ กำรทำงำนของจุดรองรับ bearing มีกำรเสื่อมลง จะมักทำให้ เกิดกำร
เพิ่มของหน่วยแรง ตำม longitudinal bead อย่ำงมำก ในสะพำน
เหล็กซึง่ มีแผ่นเหล็กติดกับ girder โดยกำรเชื่อม หน่วยแรงเกิดขึ ้นในโซนของรอยเชื่อมในแผ่นเหล็กและควำมเสียหำยจำกควำมล้ ำที่เกิดจำกกำรเพิ่มของหน่วยแรงจำกลำมลึกเข้ ำไปในใน flange และ
web ของ girder หลัก ซึ่ ง เป็ นผลเสี ย อย่ ำ งมำกส ำหรั บ กำรบำรุงรักษำสะพำนเหล็กรู ปภำพที่ 7 แสดงตำแหน่งที่มีกำรวัดหน่วยแรงที่พืน้ ผิวของ
แผ่นเหล็กในบริ เวณโซนกำรเชื่อมก่อนและหลังกำรเปลี่ยนแปลง
จุดรองรับ และรู ปภำพที่ 8 แสดงผลของกำรวัดหน่วยแรงนี ้ หน่วย
แรงขนำดใหญ่เกิดขึ ้นที่ผิวหน้ ำของแผ่นเหล็กในโซนกำรเชื่อม และแรงบิดเกิดขึ ้นที่ flange ด้ ำนล่ำง หน่วยแรงที่วดั ขึ ้นที่จุดรองรับก่ อ นกำรเปลี่ ย นใหม่ มี ค่ ำ ประมำณ 10 เท่ ำ สู ง กว่ ำ ภำยหลัง
กำรเปลี่ยน ดังนัน้ จึงเป็ นสิ่งจำเป็ นที่จะต้ องบูรณะซ่อมแซมจุด
รองรับนี ้ให้ ดีอยูเ่ สมอ

■

■

■

■

■

(หน้ ำที่ 12~15)ก า ร บ า รุ ง รั ก ษ า ท า ง ด่ ว น Metropolitan
Expressways
โดย Masasumi Okada, Kanagawa Operation Bureau,
Metropolitan Expressway Co., Ltd., Takao Mizoguchi,
Kanagawa Construction Bureau, Metropolitan Expressway
Co., Ltd., and Tomohiko Aikawa, Highway Technology
Research Centerรูปภำพที่ 7 ตำแหน่งกำรวัดหน่วยแรงที่แผ่นเหล็กในโซนกำรเชื่อมรู ปภำพที่ 8 อัตรำส่วนของหน่วยแรงก่อนและหลังกำรเปลี่ยนที่
รองรับ

Metropolitan Expressway เป็ นเครื อข่ำยของทำงด่วนที่ได้ก่ อ สร้ ำงขึ น้ เพื่ อ บรรเทำปั ญหำกำรจรำจรที่ ติ ด ขัด ในโตเกี ย วเมืองหลวงของญี่ปนุ่ และพืน้ ที่รอบ ๆ ในปี 1964 เมื่อมีกำรจัดโอลิ ม ปิ คเกมส์ ใ นโตเกี ย ว ทำงด่ ว นนี ม้ ี ค วำมยำวประมำณ 33กิโลเมตรได้ มีกำรเปิ ดใช้ งำนแล้ ว ภำยหลังเกือบ 50 ปี หลังจำกนัน้
กำรก่ อ สร้ ำงทำงด่ ว นได้ เ ติ บ โตควบคู่กับ กำรพัฒ นำเศรษฐกิ จของประเทศและในปี 2010 ทำงด่วนมีควำมยำวทัง้ สิ น้ 301.3
กิ โ ลเมตร ในปี นั น้ Metropolitan Expressway ได้ ท ำสถิ ติกำรจรำจรหนำแน่นที่สดุ ในญี่ปนุ่ (115,000 คันใน 12 ชัว่ โมง หรื อ
11,000 คันต่อชัว่ โมง)กำรบำรุ งรักษำของ Metropolitan Expressway ที่มีระยะทำง
ยำว 301.5 กิโลเมตรได้ สรุปไว้ ตำมหัวข้ อดังต่อไปนี ้การปรั บ ปรุ ง อายุ ก ารใช้ ง านและความคงทนของสะพาน
รถไฟเหล็ก
รอยแตกจำกควำมล้ ำที่เกิดขึ ้นจำก longitudinal bead มีกำร
ลำมอย่ำงรวดเร็ วภำยหลังกำรเกิดและยำกที่จะตรวจพบระหว่ำง
กำรทำกำรตรวจสอบ เพื่อเป็ นมำตรกำรที่มีประสิทธิ ภำพในกำร
ติดตำมรอยแตกเช่นนี ้ จึงกำหนดไว้ ว่ำให้ ทำกำรเปลี่ยนทดแทน
องค์อำคำรที่ได้ เกิดปั ญหำ อย่ำงไรก็ตำม จำกผลของกำรวิจยั เรำเชื่อว่ำอำยุกำรใช้ งำนของสะพำนเหล็กสำมำรถที่จะยืดอำยุกำรใช้
งำนและควำมคงทนได้ โดยกำรเสริ มกำลังรอยต่อระบบพื ้นซึ่งช่วย
ลดกำรเสื่ อ มสภำพลงในรอยต่ อ นี แ้ ละโดยกำรวำงมำตรกำร
เพื่อรักษำสภำพจุดรองรับ bearing ของ girderนอกจำกนี ้ เพรำะว่ำนำ้ หนักจำกล้ อรถขนำดใหญ่ เกิ ดขึน้ ในสะพำนรถไฟเหล็กที่ไม่มีแผ่นพื ้น จึงเป็ นสิ่งสำคัญที่จะป้องกันกำรเกิ ด เหตุกำรณ์ เ ช่ นนี ้ แนวทำงทั่ว ไปในกำรแก้ ปั ญหำนีก้ ็ คื อกำรเปลี่ ย นแปลงโครงสร้ ำงทำงรถไฟ แต่ ใ นปั จจุ บั น สำมำรถ
ที่จะควบคุมระดับที่เปลีย่ นแปลงของน ้ำหนักบรรทุกจำกล้ อรถโดย
กำรติดตังโครงสร้
้ำงจุดรองรับ bearing บนทำงรถไฟซึ่งมีกำรเสริ มไม้ หมอนเข้ ำไปในช่วงระหว่ำงไม้ หมอนให้ ถี่ขึ ้น รำยละเอียดสำหรับ
ระบบใหม่นี ้จะมีกำรชี ้แจงเพิ่มเติมต่อไป

คุณลักษณะของทางด่ วนตัง้ แต่ ปี 1958 Metropolitan Expressway Public
Corporation ซึ่งในปี 2005 ได้ ถูกจัดตังขึ้ ้นมำใหม่เนื่องจำกกำร
ปฏิรูปบริ ษัทเป็ น Metropolitan Express Co., Ltd. บริ ษัทเอกชน
– ทำหน้ ำที่จัดกำรกำรก่อสร้ ำง กำรใช้ งำน และกำรบำรุ งรั กษำของ Metropolitan Expresswayเครื อข่ำยทำงด่วนยำว 301 กิโลเมตรได้ แบ่งออกเป็ นทำงเดิน
รถ 2 ประเภท: แบบ 4 เลน (2 เลนในแต่ละทิศทำง) และ 6 เลน
9(3 เลนในแต่ละทิศทำง)Metropolitan Expressway ได้ ถกู ก่อสร้ ำงโดยใช้ พื ้นที่ด้ำนบน
ของแม่น ำ้ คลอง ไฮเวย์ แ ละพืน้ ที่ สำธำรณะอื่ น ๆ ให้ ม ำกที่ สุดเพรำะเหตุ นี ้ ในลั ก ษณะของโครงสร้ ำงที่ ป ระกอบกั น เป็ น
expressway ถนนแบนเรี ยบมีจำนวนเพียง 5 % ของระยะทำง
ทัง้ หมด ในขณะที่ ท ำงลอยฟ้ ำ สะพำนและอุ โ มงค์ มี จ ำนวนประมำณ 95 % ในขณะเดี ยวกัน ทำงลอยฟ้ ำและ สะพำนมี
จำนวน 80 % ของควำมยำวทังหมด
้ซึ่งมีจำนวนช่วงควำมยำว
ทังหมด
้
11,800 ช่วง (7,770 ช่วงประกอบด้ วย girder เหล็ก/ พื ้นคอนกรี ตเสริ มเหล็ก 1,340 ช่วงประกอบด้ วย girder เหล็ก/ deckเหล็ก และ 2,690 ช่วงของ girder PC และ RC) และตอม่อรวม
ทังหมดเป็
้
น 8,680 ตอม่อ (ตอม่อเหล็ก 2,885 ตอม่อ และ ตอม่อ
คอนกรี ตเสริ มเหล็ก 5,795 ตอม่อ)ในปั จจุ บัน ประชำชนจ ำนวน 1.8 ล้ ำ นคนใช้ ทำงด่ ว น
Metropolitan Expressway ต่อวัน เช่นเดียวกันกับพำหนะจำนวน
กว่ำ 1 ล้ ำนคัน ซึ่งในจำนวนนีเ้ ป็ นรถขนำด full-size จำนวน
100,000 คัน อย่ำงไรก็ตำม ปริ มำณกำรจรำจรมีควำมแตกต่ำงกัน
ตำมช่วงต่ำง ๆ ในเครื อข่ำยทำงด่วน ตัง้ แต่ 80,000 คัน/ทิศทำง/วันในส่วนที่เป็ นถนน 6 เลน จนถึง 1,500 คัน/ทิศทำง/วัน ในส่วนที่เป็ นถนน 4 เลนในกำรที่ จ ะตรวจสอบ แก้ ไข และเสริ ม ก ำลัง ทำงด่ ว นนี ้อย่ำงปลอดภัย เป็ นสิง่ จำเป็ นที่จะต้ องเปิ ดพื ้นที่ทำงำนโดยกำรปิ ดเลนจรำจรเป็ นกำรชัว่ ครำว นอกจำกนี ้ เพื่อที่จะลดภำระกำรจรำจร
ที่ติ ดขัด เนื่ อ งจำกกำรท ำงำนบ ำรุ ง รั ก ษำทำงด่วน งำนก่ อ สร้ ำงที่จ ะต้ อ งกระท ำในพืน้ ที่ ส่วนที่ มีก ำรสัญ จรอย่ำงหนักได้ ถูก วำงกำหนดไว้ ให้ หลีกเลี่ยงช่วงเวลำกลำงวันและไปทำช่วงกลำงคืน
เมื่อปริ มำณกำรจรำจรเบำบำงกว่ำ
งบรำคำส ำหรั บ กำรบ ำรุ ง รั ก ษำและกำรใช้ งำนทำงด่ ว น
Metropolitan Expressway เป็ นเงิน 61 พันล้ ำนเยนในปี 2012ในจำนวนนี ้ งบสำหรับกำรตรวจสอบและซ่อมแซม/เสริ มกำลังเป็ นเงิ น 42 พันล้ ำนเยน และเป็ นค่ำดำเนิ นกำรสำหรั บทำงด่วนที่
19 พันล้ ำนเยน

พำหนะลำดตระเวน และกำรเดินตรวจสอบ) กำรตรวจสอบเป็ นช่วง ๆ (กำรตรวจสอบแบบละเอียดและใช้ เครื่ องมือตรวจสอบ)และกำรตรวจสอบแบบฉุกเฉิน (ภำยหลังจำกกำรเกิดแผ่นดินไหวและ อื่น ๆ)ระบบการตรวจสอบและซ่ อมแซม/เสริมกาลัง
เพื่อที่จะดำเนินงำนตรวจสอบและซ่อมแซม/เสริ มกำลังสำหรับ
เครื อ ข่ำ ยทำงด่ว น Metropolitan Expressway Co., Ltd.
ได้ จัดกำรทำงำนตำมขันตอนที
้่แสดงไว้ ในรู ปภำพที่ 1: แผนงำน
ตรวจสอบ กำรตรวจสอบ  กำรวิเครำะห์  กำรดำเนินกำร
(ซ่อมแซมและเสริ มกำลัง)  แผนกำรตรวจสอบ
กำรตรวจสอบสำมำรถแบ่งออกเป็ น 3 ชนิดขึ ้นอยูก่ บั เป้ำหมำย
และควำมถี่ในกำรตรวจสอบ: กำรตรวจสอบแบบประจำ (กำรใช้รู ปภำพที่ 1 กำรลำดตระเวนตรวจสอบ (กำรรับรองถึงกำรเสื่อม
ของโครงสร้ ำงจำกรถลำดตระเวนตรวจสอบ)รูปภำพที่ 2 กำรเดินตรวจสอบ (กำรเดินตรวจสอบโครงสร้ ำงโดยผู้
ตรวจสอบในพื ้นที่ที่มีกำรจำกัดปริ มำณจรำจรในช่วงกลำงคืน)รู ป ภำพที่ 3 กำรตรวจสอบรำยละเอี ย ด (กำรตรวจสอบโดยรถ
กระเช้ ำ; กำรตรวจสอบในช่วงกลำงวัน ณ สถำนที่ซึ่งกำรจรำจร
ไม่ได้ รับผลกระทบมำกมำย

รูปภำพที่ 1 ระบบกำรตรวจสอบและกำรซ่อมแซม การตรวจสอบแบบประจา

กำรตรวจสอบนี ้จัดทำขึ ้นเพื่อตรวจดูสภำพของโครงสร้ ำงและ
เพื่อตรวจสอบวัสดุที่ตกหล่นบนถนน ควำมถี่ ของกำรตรวจสอบ
ประเภทนี ้ – วิธีกำรตรวจสอบโดยใช้ พำหนะทุก ๆ 2 ชั่วโมงและ
กำรเดินตรวจสอบรอยต่อโครงสร้ ำงและอุปกรณ์อื่น ๆ ทุก ๆ 5 ปี การตรวจสอบแบบเป็ นช่ วง ๆเพื่อที่จะให้ ได้ มำซึ่งควำมเข้ ำใจในรำยละเอียดของสภำพของ
โครงสร้ ำง จ ำเป็ นที่ จ ะต้ องมี ก ำรตรวจสอบรำยละเอี ย ดของโครงสร้ ำง ซึ่ ง ตำมมำตรฐำนแล้ ว เป็ นระยะเวลำทุ ก ๆ 5 ปีกำรตรวจสอบนี ถ้ ื อ ว่ ำ เป็ นกำรตรวจสอบที่ เ ป็ นพื น้ ฐำนและ
มีควำมสำคัญที่สดุ การตรวจสอบในกรณีฉุกเฉิน
กำรตรวจสอบชนิ ด นี เ้ พื่ อ ที่ จ ะตรวจสอบควำมเสี ย หำยแก่
โครงสร้ ำงและวิเครำะห์ระดับควำมเสียหำยภำยหลังจำกกำรเกิด
แผ่นดินไหวและพำยุ ขนำดใหญ่
ชิน้ ส่วนโครงสร้ ำงที่จะต้ องซ่อมแซมได้ ถูกพิจำรณำจำกกำร
วิเครำะห์และจัดระดับควำมสำคัญจำกผลของกำรตรวจสอบตำม
ฐำนข้ อมูล (METIS: Metropolitan Expressway MaintenanceTechnical Information System) หลังจำกที่กำรซ่อมแซมเสร็ จสิ ้นข้ อมูลสถิติกำรซ่อมแซมจะถูกบันทึกไว้ ในฐำนข้ อมูลและเก็บเป็ นข้ อมูลที่จะใช้ ในกำรทำงำนตรวจสอบและแผนกำรซ่อมแซมต่อไปกำ รต รวจ สอบแ บบประ จ ำที่ แ สด งไว้ ในรู ปภำ พที่ 1กำรตรวจสอบแบบละเอียดจำกกำรเดินตรวจสอบในรู ปภำพที่ 2และกำรตรวจสอบแบบละเอี ย ดแบบเป็ นช่ วง ๆ ในรู ปภำพที่ 3และกำรตรวจสอบโดยใช้ เครื่ องมือในรูปภำพที่ 410รู ปภำพที่ 4 กำรตรวจสอบโดยใช้ อปุ กรณ์เครื่ องมือ (กำรทดสอบ
อุลตร้ ำโซนิคของรอยเชื่อมในโครงสร้ ำงเหล็ก)นำไปใช้ หลังจำกนันจึ้ งมีกำรทดสอบควำมล้ ำโดยใช้ วิธีกำรทำแผ่นพื ้นถนน ซึ่งให้ แผ่นพื ้นแอสฟั ลท์หนำ 8 เซนติเมตรมีกำรเปลี่ยน
ทดแทนโดยใช้ ชนั ้ SFRC หนำ 5 เซนติเมตรวำงบนชัน้ แอสฟั ลท์
หนำ 3 เซนติเมตรรู ปภำพที่ 7 แสดงกำรวำง SFRC และโครงสร้ ำงพื ้นถนนที่ใช้
วิธีกำรนี ้รูปภำพที่ 7 วิธีกำรที่ใช้ เป็ นมำตรกำรป้องกันควำมล้ ำในแผ่นเหล็ก
deck โดยกำรใช้ แผ่นพื ้น SRRC (ชันที้ ่สนี ้ำเงิน: epoxy resin)ตัวอย่ างของการซ่ อมแซมและการเสริ มกาลัง
กำรซ่อมแซมและกำรเสริ มกำลังรวมไปถึงกำรเปลี่ยนทดแทน
พืน้ ถนนซึ่ง ปรำกฏร่ อ งหลุมและรอยแตก และกำรทำสีกัน สนิ มโครงสร้ ำงเหล็ ก ใหม่เ พื่ อ ป้ องกัน กำรกัด กร่ อ น ปั ญ หำที่ เ กิ ด ขึ น้ในช่ ว งหลัง นี เ้ ป็ นที่ ก ำรซ่ อ มแซมและเสริ ม ก ำลัง เพื่ อ ป้ องกั นควำมล้ ำ ของโครงสร้ ำงเหล็ ก ตัว อย่ำ งของกำรวิ บัติ เ นื่ อ งจำกควำมล้ ำและมำตรกำรป้องกันได้ แสดงไว้ ตอ่ ไปนี ้ รอยแตกเนื่องจากความล้ าที่มุมของตอม่ อสะพานเหล็ก
ในปี 1997 รอยแตกจำกควำมล้ ำได้ ถกู ค้ นพบที่มมุ ของตอม่อ
สะพำนเหล็กจุดหนึ่ง จำกกำรวิ เครำะห์ ตรจสอบอย่ำงละเอี ย ดพบว่ ำ รอยแตกชนิ ด นี เ้ ป็ นผลมำจำกกำรลุก ลำมของควำมล้ ำในเหล็ก จำกนัน้ สำเหตุของสภำพควำมล้ ำได้ ถกู สมมติขึ ้นโดยกำร
ทำกำรทดสอบควำมล้ ำโดยใช้ ชิน้ ทดสอบแบบขนำดจริ ง จำกผล
กำรทดสอบต่อไป ได้ มีกำรนำวิธีกำรมำใช้ เพื่อเชื่อมต่อแผ่นเหล็ก
ดำมกับตอม่อสะพำนที่มีอยูโ่ ดยใช้ สลักเกลียวกำลังสูงเพื่อที่จะลด
ระดับควำมเข้ มของหน่วยแรงในพื ้นที่ที่เกิดรอยแตก
รูปภำพที่ 2 และรู ปภำพที่ 5 แสดงตำแหน่งที่เกิดรอยแตกจำก
ควำมล้ ำ และรูปภำพที่ 6 แสดงวิธีกำรเสริ มกำลังโดยใช้ แผ่นเหล็ก

มาตรการเพื่อป้องกันความล้ าสาหรั บแผ่ นพืน้ คอนกรี ตเสริมเหล็ก
เพื่ อ ที่ จ ะเสริ ม ก ำลัง แผ่ น พื น้ คอนกรี ต เสริ ม เหล็ ก วิ ธี ก ำร 2วิ ธี ก ำรทั่ว ไปได้ น ำมำใช้ เพื่ อ ลดระดับ โมเมนต์ ดัด ที่ เ กิ ด ขึน้ จำกน ้ำหนักบรรทุกจรซึ่งเกิดในแผ่นพื ้นคอนกรี ตเสริ มเหล็ก 1) กำรเสริ มเติม stringer ระหว่ำง gider หลัก และ 2) กำรเชื่อมต่อแผ่น
เหล็กไปยังพื ้นคอนกรี ตเสริ มเหล็กโดยหวังว่ำ เมื่อมีกำรเชื่อมต่อแล้ ว แผ่นเหล็กและพื ้นคอนกรี ตเสริ มเหล็กเดิมจะช่วยกันต้ ำนทำน
โมเมนต์ ดัด ที่ เ กิ ด ขึ น้ ในพื น้ คอนกรี ต เสริ ม เหล็ก อย่ ำ งไรก็ ต ำมเพรำะว่ ำ มี ก ำรใช้ ผ ลิต ภัณ ฑ์ เ หล็ ก ในวิ ธี ก ำรนี ้ กำรตัง้ นั่ง ร้ ำนที่
แข็งแรงเป็ นสิ่งจำเป็ น และต้ องมีควำมระมัดระวังที่จะเคลื่อนย้ ำยองค์อำคำรที่จะนำมำติดตัง้
นอกจำกนี ้ เนื่องจำกมีควำมชัดเจนว่ำกำรเกิดควำมเสียหำย
ในแผ่นพื ้นคอนกรี ตเสริ มเหล็กสืบเนื่องมำจำกควำมล้ ำที่มีผลมำ
จำกกำรสัญจรของรถ เพรำะเหตุนี ้ วิธีกำรในกำรเสริ มกำลังโดยใช้
วัสดุชนิดใหม่จึงได้ นำมำใช้ วิธีนี ้ใช้ แผ่นคำร์ บอนไฟเบอร์ ที่หน้ ำตัดด้ ำนล่ำงของแผ่นพื ้นคอนกรี ตเสริ มเหล็กเพื่ อลดระดับควำมล้ ำในพื ้นเหล่ำนี ้รู ป ภำพที่ 8 แสดงแผ่น พื น้ คอนกรี ต เสริ มเหล็ก ที่ มี ก ำรเสริ มกำลังด้ วยแผ่นคำร์ บนไฟเบอร์ ซงึ่ ปะไว้ ด้ำนล่ำงของแผ่นพื ้นและทำ
กำรทำสี และ งำนเสริ มกำลังกำลังดำเนินอยู่
รู ปภำพที่ 2 ตำแหน่งที่เกิดรอยแตกจำกควำมล้ ำที่มมุ ของตอม่อ
สะพำนเหล็กรู ปภำพที่ 5 กำรเกิดรอยแตกจำกควำมล้ ำ (ตรวจสอบพบในแนว
กำรเชื่อมซึง่ เป็ นจุดตัดระหว่ำงคำนและเสำ)รู ปภำพที่ 6 กำรเสริ มกำลังตอม่อสะพำนเหล็กโดยกำรดำมแผ่น
เหล็กไปกับตอม่อ รอยแตกจากความล้ าใน deck เหล็ก

กำรวิ บั ติ เ นื่ อ งจำกควำมล้ ำมั ก จะพบได้ ในบริ เ วณ deckโดยเฉพำะแล้ ว มีกรณีหลำยกรณีที่รอยแตกจำกควำมล้ ำซึง่ เกิดขึ ้นในรอยเชื่อมบนแผ่นเหล็ก deck และ trough rib ลำมไปยังทิศทำง
ตำมควำมหนำแผ่นเหล็ก deck และเจำะเข้ ำไปในแผ่นเหล็ก deckเพื่อเป็ นมำตรกำรป้องกันรอยแตกจำกควำมล้ ำ วิธีกำรหนึ่งได้
นำมำใช้ คือ steel fiber-reinforced concrete (SFRC) ซึ่งมีค่ำอิ
ลำสติคโมดูลสั สูงกว่ำพืน้ ถนนแอสฟั ลท์ เพื่อระงับรอยแตกจำก
ควำมล้ ำโดยใช้ rigidity ที่ได้ จำกควำมเค้ นซึ่งเกิดในรอยเชื่อมที่
deck เหล็กและ trough ribเพื่ อ ที่ จ ะตรวจสอบผลของกำรเสริ ม ก ำลัง เนื่ อ งจำกกำรใช้
SFRC จึงเป็ นสิง่ จำเป็ นแต่แรกที่จะเลือกใช้ วสั ดุและโครงสร้ ำงที่จะรู ปภำพที่ 8 กำรเสริ มกำลังของแผ่นพื ้นคอนกรี ตเสริ มเหล็กที่ใช้
แผ่นคำร์ บอนไฟเบอร์ (แผ่นคำร์ บอนไฟเบอร์ ได้ ถกู ปะไว้ ในทิศทำง
สี่เหลี่ยมกับแผ่นพื ้น; มีกำรเคลือบผิวเพื่อป้องกันกำรเสื่อมสภำพ
ของ epoxy resin)การตรวจสอบการบูรณะซ่ อมเสริมโครงสร้ างขนาดใหญ่ ของโครงสร้ างต่ าง ๆ ของทางด่ วนบริ ษัท Metropolitan Expressway Co., Ltd. ได้ ทำกำร
ตรวจสอบโครงสร้ ำงทำงด่ว นต่ำ ง ๆ อย่ ำ งเป็ นระบบและเป็ นประจ ำ และท ำกำรซ่ อ มแซมงำนที่ จ ำเป็ นตำมผลกำรส ำรวจ11อย่ ำ งไรก็ ต ำม ควำมยำวของเครื อ ข่ ำ ยทำงด่ ว นมี ทัง้ สิ น้ 301
กิโลเมตร ซึ่งประมำณ 30 % (หรื อประมำณ 100 กิโลเมตร) เป็ นโครงสร้ ำงที่ มี อ ำยุก ว่ำ 40 ปี ในกำรใช้ ง ำน เพรำะเหตุนี ้ ควำมเสียหำยในโครงสร้ ำงทำงด่วนจำนวนมำกซึง่ รองรับกำรจรำจรเป็ นเวลำหลำยปี และจึ ง ท ำให้ พ บเห็ น ควำมเสี ย หำยอย่ ำ งรุ น แรงในโครงสร้ ำงเหล่ำนี ้เพรำะเหตุนี ้ Metropolitan Expressway Co., Ltd. ได้ วำงแผน
กำรบูรณะซ่อมแซมขนำดใหญ่สำหรับบำงส่วนที่จำเป็ นในทำงด่วน
ระยะ 301 กิโลเมตรนี ้ แผนงำนคือกำรก่อสร้ ำงสะพำนขึ ้นใหม่และ
กำรเปลีย่ นทดแทนพื ้นในช่วงยำว 8 กิโลเมตรซึง่ เกิดควำมเสียหำยอย่ ำ งรุ น แรง และกำรซ่ อ มแซมโครงสร้ ำงทัง้ หมดในช่ ว งยำว55 กิ โลเมตร ในขณะเดียวกัน กำรคำนวณงบประมำณก่อสร้ ำงคร่ ำว ๆ ของโครงกำรนี ้ได้ ถูกตังไว้้ ที่ 380 ล้ ำนเยน สำหรับส่วน
โครงสร้ ำงยำว 8 กิ โลเมตร และ 250 ล้ ำ นเยน สำหรั บ ส่ว นโครงสร้ ำงยำว 55 กิโลเมตร ใช้ งบประมำณทังหมด
้
630 ล้ ำนเยน
ภำยใต้ หลักกำรในด้ ำนควำมปลอดภัยและควำมสะดวกในกำรขั บ ขี่ และกำรบริ กำรที่ ใ ห้ คุ ณ ภำพสู ง แก่ ผ้ ู ใช้ Metropolitan
Expressway Co., Ltd. ได้ ตงปณิั ้ ธำนในกำรทำงำนบำรุ งรักษำใน
อนำคต (อ้ ำงอิงกับรูปภำพที่ 9)สะพำน mikawaohashi เป็ นสะพำนระบบ girder เหล็กที่มี
ควำมยำว 398 เมตรและช่วง span ที่มีควำมต่อเนื่อง 2+3+2 ช่วงส ะ พ ำ น นี ้ อ ยู่ ใ น ต ำ แ ห น่ ง ร ะ ห ว่ ำ ง เ ส้ น ท ำ งKanazawa-Mikawa-Komatsu ไฮเวย์สำยหลัก ผ่ำนแม่น ้ำ Tedoriใน Ishikawa สะพำนอยู่ในสภำพที่ต้องกำรกำรบูรณะซ่อมแซม
เนื่ อ งจำกสำเหตุปั จจั ย ดัง นี :้ กำรเพิ่ ม ปริ ม ำณกำรจรำจร,กำรเสื่อมสภำพลงอย่ำงต่อเนื่องของแผ่นพื ้นคอนกรี ตเสริ มเหล็ก
เนื่องจำกกรดเกลือ, ควำมต้ องกำรทำงเดินเพิ่มเติมในด้ ำนบนของ
สะพำน (กำรขยำยสะพำน) และมำตรกำรในกำรรองรั บน ้ำหนัก
บรรทุกจร B-type ที่ต้องกำรโดย Japanese Highway Bridge
Design Specificationsเพื่ อ เป็ นกำรบรรเทำสถำนกำรณ์ ดัง กล่ำ วซึ่ ง ท ำให้ สะพำนเกิ ด ควำมเสี ย หำย ระบบที่ ไ ด้ น ำมำใช้ ก่ อ นหน้ ำ นี ค้ ื อ ระบบพื น้คอนกรี ตเสริ มเหล็กทัว่ ไปสำหรับสะพำนซึ่งถูกทดแทนโดยระบบ
deck เหล็ก (รู ปภำพที่ 1) โครงกำรเปลี่ยนโครงสร้ ำงซึ่งทำงำนบน
สะพำน Mikawaohashi ดังที่แสดงไว้ ดงั กล่ำวรู ปภำพที่ 1 ส่วนของสะพำน Mikawaohashi (ก่อนและหลังกำร
เปลีย่ นแผ่นพื ้น)รูปภำพที่ 9 สะพำน Tsurumi Tsubass (รูปด้ ำนหน้ ำ) และสะพำน
โยโกฮำมำ (รู ป ด้ ำนหลัง ) ที่ เ ส้ น ทำงเลี ย งอ่ ำ วของทำงด่ ว น
metropolitan กำรจรำจรที่ปลอดภัยได้ รับรองโดยกำรใช้ เทคโนโลยี
กำรบำรุงรักษำที่ทนั สมัยส่ วนประกอบของสะพานและความต้ องการในการ
เปลี่ยนแปลง
สะพำน Mikawaohashi ตังอยู้ ่ที่ตำแหน่ง 200 เมตรจำกปำก
แม่น ้ำ Tedori ใน Mikawa-Minami เมือง Hakusan, Ishikawaสะพำนมีค วำมยำว 398 เมตร (ควำมยำวช่ วงแบ่ง ออกเป็ น:
51.0+58.6, 58.6+59.0+58.6, 58.6+51.0 เมตร) โครงสร้ ำงด้ ำนบนแบ่งออกเป็ น plate girder 2 ช่วงที่ต่อเนื่องกันจำนวน
2 ตัวและ plate girder 3 ช่วงที่ตอ่ เนื่องกันจำนวน 1 ตัว โครงสร้ ำงด้ ำนล่ำงเป็ นตอม่อคอนกรี ตเสริ มเหล็กแบบกำแพงโดยใช้ ระบบฐำนรำกแบบเคซอง (รูปภำพที่ 2)สะพำน Mikawa ซึ่งเดิมอยู่ที่ตำแหน่งเหนือน ้ำจำกสะพำน
mikawaohashi ได้ ถูกก่อสร้ ำงขึน้ เมื่อปี 1938 สะพำนนีไ้ ด้ ถูกใช้
เพื่อกำรจรำจรจนกระทัง่ ในปี 1972 เมื่อสะพำน Mikawaohashiได้ ถูก เปิ ดใช้ และหลัง จำกนัน้ น ำมำใช้ ส ำหรั บ รถจัก รยำนและ
ทำงเดิน (รูปภำพที่ 1)อย่ำงไรก็ตำม กำรรื อ้ ถอนสะพำน Mikawa กลำยมำเป็ นเรื่ องที่
จำเป็ นเพรำะว่ำสภำพควำมไม่เพียงพอของด้ ำนแม่น ้ำ สิ่งนี ้เป็ นควำมกังวลหลักสำหรับลักษณะกำรเปลี่ยนแปลงทำงเดินด้ ำนข้ ำงอั น ใ ห ม่ ซึ่ ง มี ก ำ ร ติ ด ตั ง้ ที่ ด้ ำ น เ ห นื อ แ ม่ น ้ำ ข อ ง ส ะ พ ำ น
Mikawasohashi นอกจำกนี ้ กำรเสริ มน ้ำหนักบรรทุกจร B-typeเกี่ยวกับทำงด่วน Metropolitan Co., Ltd.
ข้ อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับกำรบำรุงรักษำทำงด่วนและกำรดำเนินกำร
ของบริ ษัทสำมำรถดูได้ ที่• ข้ อมูลเกี่ยวกับบริ ษัท:http://www.shutoko.co.jp/english/• กำรบำรุงรักษำ:http://www.shutoko.co.jp/english/technology/mm-maintenan
ce/
■

■

■

■

■

(หน้ ำที่ 16~18)

การเปลี่ ย นพื น้ คอนกรี ต เสริ ม เหล็ ก ที่ มี Deckเหล็กบนสะพาน Mikawaohashi
โดย Tomoo Mito
Eight-Japan Engineering Consultants Inc.
12 นา้ หนั กที่ เบาลงเพื่ อการปรั บปรุ งประสิทธิ ภาพการรั บนา้ หนักบรรทุกเนื่องจากแผ่ นดินไหวของสะพานเป็ นที่ชดั เจนโดยกำรตรวจสอบต่ำง ๆ ว่ำกำรขยำยสะพำนโดยใช้ พื ้นคอนกรี ตเสริ มเหล็กดังที่เป็ นอยูจ่ ะเพิ่มน ้ำหนักของโครงสร้ ำงซึ่ ง เป็ นกำรลดประสิ ท ธิ ภ ำพของกำรบู ร ณะก ำลั ง รั บ น ำ้ หนั กต้ ำ นทำนแผ่ น ดิ น ไหวของสะพำน ดัง นัน้ กำรลดน ำ้ หนัก ของโครงสร้ ำงจึ ง เป็ นสิ่ง จ ำเป็ นในกำรปรั บ ปรุ ง ก ำลัง ต้ ำ นทำนแรง
แผ่นดินไหวของโครงสร้ ำงสะพำนทังหมด
้เพื่อ ที่จ ะหำแนวทำงซึ่งสำมำรถบรรลุจุด ประสงค์ ทัง้ สำมได้
กำรตรวจสอบอย่ ำ งละเอี ย ดจึ ง ต้ อ งกระท ำเกี่ ย วกับ กำรขยำย
สะพำน และ นอกจำกนี ้ กำรเปลี่ยนแปลงพื ้นคอนกรี ตเสริ มเหล็ก
และผลที่มีต่อประสิทธิ ภำพของโครงสร้ ำง ประสิทธิ ภำพในกำรท ำงำนและตอม่ อ สะพำนที่ มี อ ยู่ จำกผลกำรศึ ก ษำเหล่ ำ นี ้แผ่น deck เหล็กได้ นำมำใช้ เป็ นวิธีกำรในกำรทดแทนพื ้นคอนกรี ตเสริ มเหล็กเพรำะเหตุตอ่ ไปนี ้: กำรขยำยสะพำนและกำรลดน ้ำหนัก
บรรทุก คงที่ ส ำมำรถท ำได้ โดยไม่ มี ผ ลกระทบต่ อ กำรท ำงำนในกำรเสริ มน ้ำหนักบรรทุกแบบ B-type ที่มีกำรทำงำนอยู่ และน ำ้ หนัก บรรทุ ก ของโครงสร้ ำงมี ก ำรลดลงอย่ ำ งมำกเพื่ อ ที่ จ ะสำมำรถปรั บ ปรุ ง ประสิทธิ ภำพในกำรต้ ำนทำนแรงแผ่นดิ นไหวภำยใต้ กรอบของกำรออกแบบได้ น ำมำใช้ ส ำหรั บ girder หลัก ของสะพำน Mikswaohashiตังแต่
้ 1997 จนถึง 1998 แต่วำ่ เมื่อเกิดกำรเสือ่ มสภำพลงของแผ่นพื ้นคอนกรี ต (กำรผุกร่ อนของเหล็กเสริ มคอนกรี ต , กำรลอกออก
ของผิ ว คอนกรี ต ) มำตรกำรป้ องกัน ต่ำ ง ๆ เป็ นสิ่ง ที่จ ำเป็ นเช่ นกำรขยำยสะพำนเพื่อรองรับทำงเดินด้ ำนข้ ำงอันใหม่ มำตรกำรที่ จ ะรองรั บ น ำ้ หนัก บรรทุก B-type บนพื น้ และกำรลดน ำ้ หนักสะพำนซึง่ มีผลต่อกำรบูรณะสะพำนเพื่อป้องกันแรงแผ่นดินไหวรู ปภำพที่ 1 สะพำน Mikawaohashi และสะพำน Mikawa (ถ่ำยจำกด้ ำนซ้ ำยของชำยฝั่ ง)รูปภำพที่ 2 แบบทัว่ ไปของสะพำน Mikawaohashiงานและแนวทางที่มีการวางแผนไว้ ในการเพิ่มอายุการใช้
งานของสะพาน Mikawaohashiสิ่งสำคัญ 3 ประกำรที่เป็ นปั ญหำของสะพำน Mikawaohashi การเสื่อมสภาพลงเรื่อย ๆ ของพืน้ คอนกรีตเสริมเหล็ก
กำรส ำรวจสภำพพื น้ คอนกรี ต เสริ ม เหล็ ก ครั ง้ ก่ อ นหน้ ำ นี ท้ ี่กระท ำเมื่ อ ปี 1996 พบรอยแตกจ ำนวนมำกและพื น้ ผิ ว ของคอนกรี ตได้ มีกำรลอกออก และในกำรตรวจสอบสะพำนเป็ นช่วง ๆต่อมำพบว่ำเกิดกำรเสือ่ มสภำพมำกขึ ้นตำมลำดับ กำรสำรวจเมื่อ
ปี 2006 เกี่ยวกับระดับคลอไรด์ ยืนยันว่ำกำรเกิดประจุคลอไรด์ใน
เหล็กเสริ มคอนกรี ตจะเพิ่มขึ ้นจนถึงระดับที่วิกฤตที่จะเป็ นเหตุให้เกิ ดกำรผุก ร่ อ นในเหล็ก (รู ปภำพที่ 2) เพรำะเหตุนี ้ จึง ได้ มีก ำรตังสมมติ
้ฐำนว่ำกำรเสือ่ มสภำพลงของแผ่นพื ้นคอนกรี ตเสริ มเหล็ก
จะเป็ นไปอย่ ำ งรวดเร็ ว เนื่ อ งจำกกำรผุ ก ร่ อ นของเหล็ ก เสริ มเนื่องจำกควำมเสียหำยจำกน ้ำทะเล

การเปลี่ยนแผ่ นพืน้ โดยที่ให้ มีผลน้ อยทีสุดต่ อการจราจร
ในกำรเปลี่ยนทดแทนพื ้นคอนกรี ตเสริ มเหล็กโดย deck เหล็ก
จะต้ อ งพิ จ ำรณำ 2 ประเด็ น นี เ้ มื่ อ ต้ อ งกำรหำควำมกว้ ำ งของสะพำนที่เหมำะสม การหาความกว้ างสุดท้ าย – จากหน่ วยแรงใน girder หลักกำรคำนวณแบบสุ่เพื่อ จะหำควำมกว้ ำงทังหมดของสะพำน
้ภำยหลังจำกเสร็ จสิ ้นมีกำรพิจำรณำ 4 กรณี ตำมหน่วยแรงของ
girder หลัก: B=12.6 เมตร, 13.6 เมตร, 14.6 เมตร และ
15.6 เมตร เพรำะเหตุนี ้ จึงชัดเจนว่ำควำมกว้ ำงจะต้ องเป็ น 13.6
เมตรหรื อน้ อยกว่ำเพื่อที่จะสำมำรถคงหน่วยแรงให้ อยู่ภำยใต้ ระดับ
ที่ยอมให้ ใน girder หลักซึ่งในตอนนี ้อยู่ในขันตอนเสริ
้มกำลังเพื่อ
รองรับน ้ำหนับรรทุกจร B-type การหาความกว้ างสุดท้ าย – จากงานแก้ ไขเพรำะว่ ำ กำรจรำจรทัง้ ในช่ ว งเช้ ำและตอนเย็ น มี จ ำนวนหนำแน่นและเพรำะว่ำมีทำงข้ ำมที่ปลำยสะพำน จึงเกิดควำมวิตก
ว่ำจะเกิดกำรจรำจรที่ติดขัดในขณะที่ทำกำรเปลี่ยนพื ้นคอนกรี ตเสริ มเหล็กให้ เป็ น deck เหล็ก ดังนัน้ สิ่งที่กำนดไว้ ที่สำคัญก็คือ
ทำง 2 ช่องทำง (1 ช่องทำงในแต่ละด้ ำนกำรจรำจร) จะต้ องยังคงเปิ ดอยู่ระหว่ำงกำรทำงำนแก้ ไข ควำมกว้ ำงที่น้อยที่สดุ ซึ่งจะยอมให้ สำหรับทำงเดินรถ 2 เลนสำมำรถเปิ ดสัญจรได้ คือรูปภำพที่ 2 กำรเปิ ดเห็นผิวของเหล็กเสริ มคอนกรี ตในพื ้นคอนกรี ตเสริ มเหล็ก (รูปถ่ำยเมื่อปี 2006) ความจาเป็ นในการเพิ่มเติมทางเดินด้ านข้ างอีกอันหนึ่งได้ เป็ นที่ทรำบกันว่ำสะพำน Mikawa (สะพำนคนเดิน) ที่มี
ตำแหน่งอยูด่ ้ ำนเหนือแม่น ้ำจำกสะพำน Mikawaohashi จะต้ องมีกำรรื อ้ ถอนโดยเร่งด่วนเพรำะสภำพที่ไม่เพียงพอในด้ ำนแม่น ้ำดังที่กล่ ำ ว ถึ ง ข้ ำ ง ต้ น เพรำ ะ เ หตุ นี ป้ ระ ชำ ช นบริ เ ว ณรอ บ ๆเมือง Hakusan ต้ องกำรว่ำภำยหลังจำกที่มีกำรรื อ้ ถอนสะพำน
Mikawa ทำงเดิ น ด้ ำนข้ ำงทำงด้ ำนเหนื อ น ำ้ ของสะพำน
Mikawaohashi จะสร้ ำงขึ ้นใหม่ทดแทนเพื่อควำมปลอดภัยและ
ควำมสะดวกในกำรใช้
13

0.4+6.02+0.32+0.2+0.4=13.6 เมตรเพรำะเหตุนี ้ ควำมกว้ ำง 13.6 เมตรจึงได้ นำมำใช้ ว่ำเป็ นควำมกว้ ำงที่เหมำะสมที่สดุ สำหรับสะพำน (รูปภำพที่ 3)รู ป ภำพที่ 3 กำรพิ จ ำรณำควำมกว้ ำ งสุด ท้ ำ ย – จำกงำนแก้ ไ ขเปลีย่ นแปลง
(ในกรณีของกำรคงช่อง 2 ช่องทำง: ควำมกว้ ำงทังหมดที
้
่ 13.6
เมตรหรื อมำกกว่ำเป็ นที่ต้องกำร)ปลอดภัย ระหว่ ำ งกำรท ำงำน อยู่ใ นหน่ ว ยแรงของ girderหลัก หลัง จำกงำนเสร็ จ สิน้ และอยู่ใ นแรงกระท ำและน ำ้ หนัก ที่ออกแบบขันตอนในกำรท
้ำงำนได้ แสดงไว้ ในรูปภำพที่ 6รูปภำพที่ 5 กำรทำงำนเปลีย่ นทดแทนในแต่ละขันตอน
้รู ปภำพที่ 6 กำรเสริ มกำลังจำกทำงด้ ำนล่ำงของแผ่นพื ้นคอนกรี ตเสริ มเหล็ก
การเสริมกาลังพืน้ คอนกรีตเสริมเหล็กเก่ าระหว่ างการทางาน
เปลี่ยนพืน้
ที่จุด กลำงระหว่ำ งกำรทดแทนพื น้ คอนกรี ต เสริ ม เหล็ก ด้ ว ยdeck เหล็กโดยมีกำรยังคงจรำจรไว้ 2 ช่อง แผ่นพื ้นตรงกลำงที่จุด
กลำงของแผ่นพื น้ เก่ำที่ยื่ นออกจำกโครงสร้ ำงรอบรั บ เพรำะว่ำน ้ำหนักล้ อกระทำกับด้ ำนล่ำงของแม่น ้ำของส่วนที่ยื่นออกจำกแผ่นพื ้น เ ห ล่ ำ นี ้ แ ล ะ เ พ ร ำ ะ ว่ ำ แ ผ่ น พื ้น มี ค ว ำ ม ห น ำ ที่ บ ำ ง(16 เซนติเมตร) และออกแบบสำหรับเป็ นทำงเดินด้ ำนข้ ำง จึงมี
กำรเสริ มกำลังโดยใช้ stringer ชัว่ ครำวและ bracket (ดูรูปภำพที่
6 และรูปภำพที่ 3)แนวความคิ ด ในการออกแบบส าหรั บ การเปลี่ ย นแปลงแผ่ นพืน้ การตรวจสอบหน่ วยแรงใน Girder หลักในขณะที่สะพำน Mikawaohashi เป็ นโครงสร้ ำง Girder แบบ
non-composite ในกำรที่จะเปลีย่ นทดแทนพื ้นคอนกรี ตเสริ มเหล็กด้ วย deck เหล็ก กำรตรวจสอบหน่วยแรงสำมำรถกระทำโดยมี
กำรคิดผลกำรเป็ นโครงสร้ ำงผสมที่เกิดขึ ้นจำกกำรใช้ deck เหล็ก
ร่วมกับ Girder หลัก และขึ ้นอยูก่ บั แนวควำมคิดต่อไปนี ้1) น ้ำหนักบรรทุกคงที่ก่อนที่จะมีกำรติดตัง้ deck เหล็กจะมีอยู่
เนื่องจำกหน้ ำตัดของ girder หลักที่มีอยูเ่ ท่ำนัน้
2) น ้ำหนักบรรทุกคงที่หลังจำกที่เกิดกำรติดตัง้ deck เหล็กและน ้ำหนักบรรทุกจรเกิดขึ ้นโดยหน้ ำตัดผสมที่รวมไปถึง deckเหล็ก (รูปภำพที่ 4)3) กำรตรวจสอบหน่วยแรงที่แต่ละขันตอนในงำนเปลี
้่ยนทดแทน
ของเก่ำและกำรนำหน่วยแรงที่เกิดขึ ้นในกรณีทงสองั้4) เพรำะกำรลดควำมหนำเนื่ องจำกกำรผุกร่ อนในหน้ ำตัดของ
girder หลัก กำรคำนวณหน้ ำตัดทำได้ โดยกำรลดควำมหนำ
ของแผ่น web และ flange ด้ ำนล่ำงตำมผลกำรสำรวจ
ในขณะเดี ย วกัน กำรค ำนวณต้ อ งคิ ด ถึ ง หน้ ำ ตัด ซึ่ ง girderในปั จจุบนั มีกำรเสริ มกำลังโดยใช้ แผ่นเหล็กเสริ มกำลัง

การเปลี่ยนแผ่ นพืน้ คอนกรีตเสริมเหล็กด้ วยแผ่ นเหล็ก Deckงำนในกำรเปลี่ยนแปลงแผ่นพื ้นคอนกรี ตเสริ มเหล็กด้ วยแผ่น
เหล็ก deck บนสะพำน mikawaohashi ได้ เริ่ มขึ ้นในปี 2010และเสร็ จสิ ้นเมื่อปี 2014ระยะเวลำในกำรใช้ งำนของสะพำนได้ มีกำรยืดอำยุออกไปโดย
กำรรื อ้ ถอนแผ่ น พื น้ คอนกรี ต เสริ ม เหล็ ก เดิ ม ที่ มี อ ยู่ ซึ่ง เกิ ด กำรเสื่อมสภำพและเสียหำยในด้ ำนกำลังรั บนำ้ หนัก ของโครงสร้ ำงและโดยกำรเปลีย่ นทดแทนโดยใช้ แผ่นเหล็ก deck และนอกจำกนี ้ควำมสำมำรถในกำรต้ ำ นทำนแรงสัน่ สะเทื อนจำกแผ่น ดิน ไหวสำมำรถปรับปรุ งให้ ดีขึ ้นได้ โดยกำรลดน ้ำหนักโครงสร้ ำงโดยรวมยิ่ ง ไปกว่ำ นัน้ เพรำะว่ำ ทำงเดิ น ด้ ำ นข้ ำ งได้ ถูก เพิ่ ม เติ ม เข้ ำ มำทำงด้ ำนเหนื อ แม่ น ำ้ ของสะพำน mikawaohashi สะพำน
mikawaohashi จึ ง ได้ ถู ก รื ้อ ถอนออ กโดยไม่ ไ ด้ กระทบต่ อกำรจรำจรทัว่ ไป (รูปภำพที่ 4)นอกจำกนี ้ เพรำะว่ำ 2 ช่องทำงของกำรจรำจรได้ ถกู คงไว้ โดยมิได้ มีกำรติดตัง้ สะพำนชั่วครำวระหว่ำงกำรทำงำน ไม่เพียงแต่
ผลกระทบต่อกำรจรำจรที่น้อยลงมำกแล้ ว ยังมีผลให้ ทงเวลำกำร
ั้ก่อสร้ ำงและค่ำก่อสร้ ำงลดลงอีกด้ วยทำงผู้เขียนจะมีควำมยินดีถ้ำรำยงำนฉบับปั จจุบนั สำมำรถทำหน้ ำที่เป็ นเอกสำรอ้ ำงอิงสำหรับกำรเปลี่ยนพื ้นสะพำนในอนำคต
ซึง่ ได้ มีกำรคำดกำรณ์ไว้ วำ่ จะเพิ่มขึ ้นในอนำคต

รูปภำพที่ 4 หน้ ำตัดของ Girder ผสม การคานวณหน่ วยแรงในแต่ ละขัน้ ตอนงาน
เพรำะว่ำกำรตรวจสอบหน่วยแรงทำได้ โดยกำรคิดถึงผลของ
กำรผสมผสำนของ deck เหล็กและ girder หลักที่มีอยู่ดงั ที่ได้
กล่ำวถึงข้ ำงต้ น และเพรำะว่ำงำนในกำรเปลี่ยนทดแทนโครงสร้ ำงได้ กระทำเป็ นขันตอนซึ
้ง่ มีกำรคำนึงถึงกำรจัดกำรจรำจร ระบบของ
โครงสร้ ำงมีควำมแตกต่ำงกันในแต่ละขันตอนกำรท
้ำงำนเพื่อที่จะจัดกำรงำนในกรณีนี ้ ขันตอนในกำรเปลี
้่ยนโครงสร้ ำงได้ ถกู วำงเอำไว้ ดงั ที่แสดงในรูปภำพที่ 5 ในกำรที่จะป้องกันสะพำน
วิบตั ิ สภำวะของหน่วยแรงแต่ละขันตอนจะมี
้กำรตรวจสอบว่ำค่ำที่
ยอมให้ และน ้ำหนักบรรทุกในกำรออกแบบอยู่ในระดับที่มีควำมรู ปภำพที่ 3 Bracket ที่ใช้ สำหรับกำรเสริ มกำลังแผ่นพื ้นคอนกรี ตเสริ มเหล็ก
14รู ปภำพที่ 4 สะพำน Mikawaohashi หลังจำกกำรเปลี่ยนแปลงเป็ น deck เหล็ก
■ ■ ■ ■ ■เรำกำลังทำกำรสำรวจแก่ผ้ อู ่ำนวำรสำรตำมแผนกำรตีพิมพ์ 3ฉบับต่อปี ในปี 2014 เป้ำหมำยหลักก็คือสำมำรถทำควำมเข้ ำใจถึง
ควำมต้ องกำรของผู้ อ่ ำ นเพื่ อ ปรั บ ปรุ งวำรสำรให้ ดี ยิ่ ง ขึ น้ฟอร์ มในกำรสำรวจเป็ น 2 ระบบ(ด้ ำนในปกหลัง)กิ จกรรมของ JISF ผ่ าน JISF เว๊ บไซท์ พิมพ์ JISF และค้ นหำเว๊ บไซท์จำกโปรแกรมค้ นหำ คลิก๊ ที่แบนเนอร์ ในเว๊ บไซท์ภำษำอังกฤษของ JISF คลิก๊ ที่แบบสอบถำม

การจัดเตรียมงานประชุมการก่ อสร้ างโครงสร้ างเหล็กครัง้ ที่
2 ในกัมพูชา แบบตีพิมพ์ สอบถาม
วำรสำรได้ มี ก ำรจัด ส่ง ให้ ผ้ ูอ่ ำ นเป็ นประจ ำโดยมี ก ำรแนบ
แบบสอบถำม โปรดกรอกรำยละเอียดในแบบฟอร์ มและแฟกซ์มำ
ที่ +81-3-3667-0245
คำตอบของท่ำนผ่ำนแบบฟอร์ มกำรสำรวจผู้อำ่ นจะมีประโยชน์
อย่ำงยิ่งในกำรปรับปรุง Steel Construction Today & Tomorrowซึ่งเป็ นประโยชน์ต่อประเทศและอุตสำหกรรมเหล็กของญี่ ปนุ่ ในกำรบรรลุเป้ำหมำยนี ้ เรำอยำกขอให้ ทำ่ นให้ ควำมร่วมมือในกำรส่ง
แบบสอบถำมกลับมำให้ เรำด้ วยสมำคมเหล็กและเหล็กกล้ ำแห่งประเทศญี่ปนุ่ (JISF) วำงแผนที่ จ ะจัด งำนประชุม ครั ง้ ที่ 2 มี หัว ข้ อ เรื่ อ งว่ำ “เทคโนโลยี ใ หม่ ๆสำหรั บ กำรก่ อ สร้ ำงโครงสร้ ำงเหล็ก ปี 2014 (ชื่ อ ชั่ว ครำว)”ในพนมเปญ, ประเทศกัมพูชำในเดือนธันวำคม 2014 งำนประชุมได้ ว ำงแผนในกำรร่ ว มสนับ สนุน โดย JISF, กระทรวงงำน
สำธำรณูปโภคและกำรขนส่ง (MPWT) ของกัมพูชำและสถำบัน
เทคโนโลยีกมั พูชำ (ITC) ในช่วงมิถนุ ำยนของปี นี ้ จะมีกำรประชุม
เพื่อประชำสัมพันธ์ กำรประชุมโดย JISF และองค์กรของกัมพูชำ
ทังสอง
้กำรประชุมจะแบ่งออกเป็ นช่วง ๆ ในช่วงกำรประชุมที่วำงเป้ำไว้ ที่วิศวกร จะมีมีกำรบรรยำยจำกผู้เชี่ยวชำญจำกทังสองประเทศ
้จ ำนวน 5 ช่ ว งกำรบรรยำยเกี่ ย วกับ เทคโนโลยี โ ครสร้ ำงเหล็ กทังในด้้ ำนโครงสร้ ำงท่ำเรื อ สะพำนและอำคำร ในช่วงกำรบรรยำยอี ก อัน หนึ่ ง ซึ่ ง บุ ค ลำกรส ำคัญ ของแต่ ล ะประเทศเข้ ำ ร่ ว มด้ วยจะเป็ นกำรสัมนำในหัวข้ อกำรส่งเสริ มกำรก่อสร้ ำงโดยโครงสร้ ำงเหล็กในกัมพูชำ
ในเดือนธันวำคม 2012, JISF ร่ วมกันกับ MPWT และ ITC
ร่ ว มกั น จั ด กำรประชุ ม ครั ง้ แรกที่ มี ชื่ อ ว่ ำ “กำรประชุ ม สัม นำเทคโนโลยีใหม่ ๆ สำหรับกำรก่อสร้ ำงโครงสร้ ำงเหล็ก 2012” ในพนมเปญ ซึ่งได้ รับควำมสำเร็ จเป็ นอย่ำงดี โดยมีวิศวกรเข้ ำร่ วมกว่ำ 200 คนจำกภำครัฐ กำรศึกษำและเอกชน
การขอความร่ วมมื อ ในการส ารวจส าหรั บ วารสาร Steel
Construction Today & Tomorrow
Steel Construction Today & Tomorrow วำรสำรของสมำคม
เหล็ก และเหล็กกล้ ำแห่งประเทศญี่ ปุ่น (JISF) และสมำคมกำร
ก่อสร้ ำงโครงสร้ ำงเหล็กแห่งประเทศญี่ปนุ่ มีกำรตีพิมพ์ 3 ครัง้ ต่อปี
วำรสำรนี เ้ ป็ นวำรสำรภำษำอัง กฤษเดี ย วที่ ร วบรวมข้ อ มูลด้ ำ นเทคโนโลยีเกี่ยวกับกำรก่อสร้ ำงโครงสร้ ำงเหล็กในญี่ปนไปยั
ุ่งผู้ทอี่ ยู่ในแวดวงก่อสร้ ำงซึง่ ส่วนใหญ่อยูใ่ นประเทศในเอเซีย
15