STEEL CONSTRUCTIONTODAY & TOMORROW(No. 45 Agustus 2015)
Publikasi Bersama Federasi Besi dan Baja Jepang dan
Masyarakat Konstruksi Baja Jepang
Versi Bahasa Indonesia
Versi Bahasa Inggris Steel Construction Today &Tomorrow diterbitkan tiga kali dalam setahun dan
disirkulasikan ke seluruh dunia kepada para eksekutif,
perusahaan perdagangan industri, dan organisasi
administratif yang berminat. Tujuan utama publikasi
ini adalah memperkenalkan standar dan spesifikasi
mengenai konstruksi baja, contoh-contoh proyek
konstruksi mutakhir, teknologi dan material konstruksi
mutakhir dan lainnya di bidang konstruksi bangunan
dan keteknik-sipilan.
Agar pembaca Indonesia dapat memahami artikel
yang ada, disiapkan versi Bahasa Indonesia yang berisi
teks saja, dan dilampirkan pada versi Bahasa Inggris.
Dalam versi Bahasa Indonesia, foto, gambar dan tabel
hanya ditampilkan judulnya saja. Oleh karenanya perlu
merujuk ke publikasi versi Bahasa Inggris untuk
melihat isinya. Juga, bila dibutuhkan konfirmasi teknis
ataupun rincian yang lebih teknis dari sebuah teks,
silakan merujuk ke publikasi versi Bahasa Inggris.

No. 45 Agustus 2015: Isi
Isu Khusus: Simposium ke 19 Riset Struktur Baja
Teknik Sipil
Kearah Jembatan Baja yang Lebih Tahan Lama untuk
Pembangunan Ketahanan Nasional dan Peningkatan
Peremajaan Jembatan Eksisting dalam Skala Besar
1
Kondisi Saat Ini dan Pembaruan Skala Besar
Metropolitan Expressways
2
Evaluasi Kinerja Rasional dan Disain Kekuatan
Jembatan Baja
5
Karakteristik Fatik dari Sambungan Las Menggunakan
SBHS
9Pembangunan Ketahanan Nasional” Inisiatif dan Arah
Masa Depan
16
Operasi FBBJ
Sampul Belakang
Halaman mengikuti versi Bahasa Inggris isu No. 45
Versi Indonesia: ©Federasi Besi dan Baja Jepang 2015
Federasi Besi dan Baja Jepang
3-2-10 Nihonbashi-Kayabacho, Chuo-ku, Tokyo
103-0025, Jepang
Fax: 81-3-3667-0245 Telpon: 81-3-3669-4815
Alamat email: sunpou@jisf.or.jp
URL http://www.jisf.or.jp

1halaman-halaman selanjutnya.

(Halaman 1)

Isu Khusus: Simposium ke 19 Riset Struktur
Baja Rekayasa Sipil

Daftar Pengajar dan Laporan Hasil Riset yang
disampaikan pada Simposium ke 19 Riset Struktur
Baja Rekayasa Sipil
Kuliah dan laporan
KuliahKuliah Utama:
Kondisi Saat Ini dan
Kenichi Ando
Pembaruan Skala
Senior Executive
Besar Metropolitan
Officer, Metropolitan
Expressways
Expressway Company
LimitedLaporan hasil riset:(1) Evaluasi Kinerja
Yoshiaki Okui
Rasional dan
Profesor, Universitas
Disain Kekuatan
Kazuo Tateishi
Jembatan Baja
Profesor, Universitas(2) Karakteristik Fatik Nagoya
Sambungan Las
Eiki Yamaguchi
dengan SBHS
Profesor, Institut(3) Pemeliharaan
Teknologi Kyushu
Jembatan Baja
Tahan Cuaca
Kuliah Khusus:”Membangun
Satoshi Fujii
Ketahanan Nasional”
Profesor, Universitas
Inisiatif dan Arah
Kyoto; Penasihat
Masa Depan
Khusus Kabinet

Kearah Jembatan Baja yang Lebih Kuat,
Tahan lama demi Pembangunan
Ketahanan Nasional dan Peningkatan
Peremajaan Jembatan Eksisting dalam
Skala Besar
Federasi Besi dan Baja Jepang (FBBJ)
menyelenggarakan Simposium ke 19 Riset Struktur
Baja Rekayasa Sipil pada tanggal 10 Maret, 2015 diTokyo. Pada tahun 1995, FBBJ mendirikan “sistim
subsidi untuk riset dan pelatihan struktur baja” dansejak itu telah memberikan subsidi kepada banyak
peneliti bidang struktur baja. Simposium
diselenggarakan tiap tahun dengan tujuan
mempublikasikan hasil-hasil riset yang didukung oleh
sistim subsidi ini serta juga mempomosikan aplikasi
struktur baja secara lebih luas.
Organisasi promosi riset dibentuk pada tahun 2013sebagai link terkait dengan kegiatan riset yang
didukung oleh sistim subsidi, dan kemudian pada tahun2014 dibentuk Komite Riset Peningkatan Struktur dan
Ketahanan Jembatan Baja dan juga tiga komite ad-hoc
terkait, Kelompok Kerja Inovasi Struktur dan Disain
Jembatan Baja, Kelompok Kerja Kekuatan Fatik
Jembatan Baja dan Kelompok Kerja Pemeliharaan
Pelapukan Jembatan Baja.
Dewasa ini, kebutuhan akan teknologi yangmeningkatkan keunggulan jembatan baja dalam hal
biaya, kinerja dan kwalitas semakin tinggi. Faktor
kinerja jembatan yang sekarang menjadi penting adalah
penurunan biaya usia layan (lifecycle cost/ LCC),
seperti mitigasi biaya pemeliharaan dan perpanjanganusia layan. Untuk memenuhi kebutuhan tersebut,
Komite Riset mendorong aktifitas riset terkait secara
besar-besaran dan mengorganisasikan hasil pencapaian
berbagai kegiatan.
Pada Simposium ke 19 Riset Struktur Baja
Rekayasa Sipil ini, disampaikan hasil-hasil riset dan
kuliah terkait di hadapan sekitar 380 insinyur dan
peneliti. Judul kuliah dan laporan serta nama-nama
pemberi kuliah ditampilkan pada tabel di bawah.
Terbitan Steel Construction Today & Tomorrow No
45 diterbitkan sebagai terbitan khusus yangmengutamakan simposium; dan garis-besar kuliah danlaporan yang disampaikan di simposium diberikan di(Foto) FBBJ menyelenggarakan Simposium ke 19
Riset Struktur Baja Rekayasa Sipil pada bulan Maret2015

2

JISF held its 19th Symposium on
Research on Civil Engineering
Steel Structures in March 2015.

3

dua kali lipat dari keseluruhan volume jalan nasionaldan metropolitan di Tokyo. Ini berarti Metropolitan
Expressway tidak dapat dipisahkan dai kegiatan harianpenduduk Tokyo dan sekelilingnya.

(Halaman 2~4)

Kuliah Utama

Kondisi Saat Ini dan Pembaruan Skala
Besar Metropolitan Expressways

Peningkatan dan Pembaruan/Perbaikan
Metropolitan Expressways
Pada tanggal 7 Mei 2015, seksi akhir Rute Lingkar
Tengah (Rute Pantai Teluk~Rute 3 Jalur Shibuya)dibuka, dengan panjang total rute pada Metropolitan
Expressways sepanjang 310,7 km. Saat ini sedang
dibangun 18.9 km lagi dan jumlah panjangnya akan
mencapai 330 km pada saat diselesaikan.
Rute Lingkar Tengah membutuhkan lebih darisetengah abad sejak investigasi rute awal hingga
penyelesaiannya. Terowongan Yamate sepanjang 18,2
km pada rute itu merupakan terowongan jalan
terpanjang di Jepang dan dibangun dengan berbagai
tekonologi mutakhir, seperti metode untuk menambah
lebar dari terowongan pelindung (shield tunel) di
bawah tanah (Gbr. 2) dan metode konstruksi
terowongan pelindung iris (cutting shield tunnel) yangbisa menggabungkan dua atau lebih terowongan
pelindung. Sebelumnya, pada jalan biasa diberlakukan
tutup-buka dimana lalu lintas harus ditutup dan lajur
diatur, dan percabangan serta ramp keluar/masuk
dibangun dengan metode tutup-buka. Akan tetapi,dengan penerapan kedua metode bawah tanah ini makaefek pada jalan biasa dapat ditekan seminimum
mungkin.
Simpang Ohashi adalah simpang tipikal yangdibangun pada ruang yang sempit. Pada struktur
simpang ini seksi bawah yang dimulai 35 m di bawahmuka permukaan bersambung dengan seksi atas yangberdiri 35 m di atas permukaan. Pada simpang yangmenghubungkan perbedaan elevasi sekitar 70 m itu,
kelandaian maksimum ditentukan 7%, dan karenanya
dibutuhkan jarak 1.000 m bagi sebuah kendaraan untuk
bergerak naik hingga perbedaan elevasi 70 m. Salahsatu solusi efektif yang digunakan untuk memenuhi
persyaratan adalah dengan menyediakan trek 400 m
bagi kendraan untuk dapat mencapai bagian tinggi
jalan dengan trek 2,5 putaran. Foto 1 menggambarkan
Simpang Ohashi.
Sebagai penanganan lingkungan, dibangun sebuah
struktur besar berbentuk topi di atas simpang dan
sekarang berfungsi sebagai sebuah taman di Kawasan
Megura (lihat foto). Selanjutnya, untuk memenuhi
permintaan penduduk yang tergusur untuk dapat
kembali ke lokasi, Pemerintah Metropolitan Tokyo

oleh Kenichi Ando
Senior Executive Officer, Metropolitan Expressway
Company Limited, Penasihat Khusus Kabinet
Garis Besar Jaringan Metropolitan Expressway
Sistim Metropolitan Expressway, yang merupakan
expressway menghubungkan Tokyo metropolitan
dengan area sekelilingnya dibuka hampir 50 tahun lalu.
Seksi pertama dari expressway ini membentang 4,5 km
antara Kyobashi dengan Shibaura di pusat kota Tokyodan dibuka pada bulan Desember 1962 (Gbr. 1).
Volume lalu lintas harian saat itu adalah 11.000
kendaraan dan biaya tol untuk kendaraan biasa adalah¥100 (¥50 selama tahun pertama beroperasi).
Gbr. 1 Jaringan Metropolitan Expressways
Kebanyakan jalan di Jepang pada tahun 1950 an
tidak diberi perkerasan dan akan menjadi lumpur
ketika ada hujan, dan kendaraan perlu didorong
menembus lumpur. Situasi ini menunjukkan bahwa
perbaikan jalan di Jepang harus segera dilaksanakan.
Untuk itu, diprakarsai dua sistim—sistim jalan tol(1953) dimana pengemudi harus membayar biaya tol
untuk menutupi biaya konstruksi jalan dan juga dengan
mencarai sumber dana untuk jalan (1953).
Motorisasi Jepang maju dengan cepat sejak 1955
dan bersamaan dengan itu kondisi lalu lintaspun mulai
merusak jalan raya. Menghadapi hal tersebut,
diputuskan untuk meningkatkan jaringan expressway diTokyo metropolitas, dan selanjutkan pada bulan Juni
1959 didirikan Metropolitan Expressway Company
Limited. Pada bulan Mei tahun itu, Komite OlimpiadeInternasional menunjuk Tokyo sebagai tempat
penyelenggaraan Pertandingan Olimpiade 1964.
Saat ini, volume lalu lintas harian Metropolitan
Expressway adalah sekitar 950.000 kendaraan.
Perbandingan sistim Metropolitan Expressway
terhadap keseluruhan panjang jalan nasional dan
metropolitan yang melalui 23 kawasan Tokuo
metropolitan hanya 15%. Akan tetapi, rasio
Metropolitan Expressway meningkat menjadi sekitar
36% dalam hal kendaraan-kilometer dan sekitar 28%
dalam hal volume lalu lintas barang—atau lebih dari4

membangun dua gedung bertingkat di dekatnya sebagai
bagian dari proyek pembangunan ulang perkotaan.
Kebanyakan penduduk yang tergusur pindah ke gedungini seteleh simpang selesai dibangun.
Kami percaya bahwa proyek Simpang Ohashi akanmenjadi kasus contoh untuk konstruksi jalan dan
pembangunan kota masa depan. Proyek ini mendapat
Penghargaan Disain Bagus, penghargaan terkemuka
yang diberikan untuk kinerja disain unggul, serta juga
penghargaan lainnya.

sudah membutuhkan perbaruan. (Lihat Gbr. 5)
Diantara semua seksi yang dicanangkan untuk
diperbarui, prosedur untuk kontrak konstruksi sudah
berlangsung untuk seksi Higashi-Dermaga Shinaga~
seksiTempat Pembuangan Akhir Samezu. Seksi ini
akan dibangun kembali menjadi struktur viaduct yanglebih tinggi dari muka air laut untuk meningkatkan
durabilitas dan performa pemeliharaan. Saat ini
struktur viaduct dengan perancah permanen agar dapat
dilakukan inspeksi terus menerus sedang
dipertimbangkan. Volume lalu lintas harian saat ini
pada seksi ini adalah sekitar 80.000 kendaraan,
sehingga tidak dimungkinkan melakukan penutupan
lalu lintas ketika melaksanakan pekerjaan perbaruan.
Oleh karenanya, akan dibangun jalur pengalih 2 lajur
untuk digunakan selama pekerjaan perbaruan. (Lihat
Gbr. 5)
Perbaruan seksi Higashi-Dermaga Shinaga~
seksiTempat Pembuangan Akhir Samezu dari Rute
Haneda No. 1 diperkirakan masih berlangsung saat
Pertandingan Olimpiade 2020. Untuk menjaminkeselamatan dan kelancaran lalu lintas pada periode
tersebut, Metropolitan Expressway Company sedang
mempelajari sebuah sistim perbaruan dimana jalur
pengalih 2 lajur sementara dan 2 lajur di atas viaductdapat difungsikan sehingga seksi yang rusak tidak
perlu digunakan (Gbr. 6). Saat ini dilakukan berbagai
usaha untuk memastikan pekerjaan perbaruan dapat
dimulai pada tahun 2015.

Gbr. 2 Teknologi Pelebaran Terowongan Pelindung
Bawah Tanah
Foto 1 Tampak keseluruhan Simpang Ohashi
Perbaruan dan Perbaikan Jalan Bebas Hambatan
Skala Besar
Jaringan Metropolitan Expressway sudah
menunjukkan penuaan. Dari keseluruhan jalan
sepanjang 310 km, sekitar 30% struktur expressway
sudah memiliki usia layan lebih dari 40 tahun dan
sekitar 50% sudah 30 tahun (Gbr. 3). Selanjutnya,
terowongan dan viaduct yang membutuhkan
pemeliharaan kecil ada sekitar 95% dari keseluruhan
struktur expressway ini. Sementara itu, volume
kendaraan besar sudah bertambah tinggi.
Dengan kondisi ini, Metropolitan Expressway
Company mendirikan Komite Riset Untuk Mengkaji
Cara Perbaruan Skala Besar Struktur Metropolitan
Expressway (diketuai oleh Profesor Shiro Wakui dariTokyo City University). Berdasarkan proposal yangdiserahkan oleh komite ini pada bulan Januari 2013,
perusahaan menyampaikan pertimbangannya dan
mengumumkan rencana perbaruan pada bulan
Desember 2013. Lima seksi expressway dipastikan
membutuhkan perbaruan dan rekonstruksi: seksi
Higashi-Dermaga Shinagawa~seksi Tempat
Pembuangan Akhir Samezu, seksi Daishibashi, seksi
kanal dari Ginza ke Shintomicho, seksiTakebashi(termasuk Nihonbashi)~Edobashi, dan seksi
Ikejiri~Sangenjaya (Fig. 4). Biaya perbaruan akan
mencapai ¥380 milyar. Selanjutnya, perbaikan skala
besar juga direncanakan untuk seksi sepanjag 55 km
dengan biaya ¥250 milyar. Biaya keseluruhan untuk
proyek perbaruan dan perbaikan yang direncanakan ini
sekitar ¥630 milyar.
Ketika Pertandingan Olimpiade Tokyo
diselenggarakan pada tahun 1964, satu seksi jalan
sepanjang 30 km yang sekarang menjadi jaringan
expressway sudah beroperasi. Rute tersebut sekarang

Fig. 3 Selang Waktu sejak Pembukaan Expressway
Lines (per April 2015)
Gbr. 4 Seksi Expressway yang Terkena Perbaruan
Skala Besar
Gbr. 5 Seksi Expressway Dibuka untuk Umum pada
Pertandingan Olimpiade Tokyo 1964 dan Lokasi Seksi
Perbaruan Skala Besar
Gbr. 6 Gambar Perbaruan Seksi
Higashi-Shinagawa~Tempat Pembuangan Akhir
Samezu5

Fig. 1 Network of Metropolitan Expressway
Joban Expressway

Tohoku Expressway
Yono

Saitama Minuma

Fig. 2 Underground Shield Tunnel
Width Expansion Technology(Saitama Pref.)Kawaguchi JCT

Tokyo Gaikan Expressway
Misato JCT

Kanetsu Expressway
Bijogi JCT(Chiba Pref.)KohokuJCT
Itabashi JCT
Kumano-cho JCT(Tokyo)Horikiri JCT

Kosuge JCT

Iriya
Yagochi
Nishi-Shinjuku JCT

Chuo
Expressway

OhashiJCT

TakaidoTogoshi
Tomei
Expressway

Showajima
JCT
Daisan Keihin Road
DaishiJCT
Fujimi

Shimoyamotocho

Higashi-Kanto
Expressway

Tatsumi Kasai
JCT
JCT

ShibauraJCT

Yoga

Keiyo Road
Koya

HakozakiJCT

Tunnel in service

Shinonome JCT
AriakeJCT

Oi JCT
Tokai JCTFirst opened route ofMetropolitan Expressways(Kyobashi~Shibaura)

Undergroundexpanded section

Haneda Airport

Kawasaki-Ukishima JCT(Kanagawa Pref.)Mitsuzawa

Yokohama Shindo

Kawamuko-choTokyo Wan Aqua Line

Namamugi
JCT
Kinko
JCT

Daikoku JCT

KaribaIshikawa-cho JCT

Yokohama
Yokosuka Road

NamikiJCT

Honmoku Futo JCT

Route in service: 310.7 km
Route under construction: 18.9 km

Photo 1 Full view of Ohashi Junction

Fig. 3 Lapse of Years since Opening of Expressway Lines (as ofApril 2015)

Total
length50 years or more
40~49 years
30~39 years
20~29 years
10~19 years
9 years or less

Inner Circular Route, Haneda Line, Shinjuku Line
Meguro Line, Yokohane Line, Shibuya Line
Fukagawa Line, Mitsuzawa Line, Bay Shore Line (Tokyo~Chiba)
Kariba Line, Daiba Line, Kawaguchi Line
Omiya Line, Kawasaki Line, Bay Shore Line (Kanagawa)Harumi Line, Central Circular Route6

Fig. 4 Expressway Sections subject to Large-scale Renewal
Takebashi~
Edobashi section

Fig. 5 Expressway Sections Opened to Traffic in Tokyo
Olympic Games 1964 and Location of Large-scale
Renewal Sections
National Stadium

Takebashi~Edobashi section (river)

Athletes’ dormitories
Ginza~Shintomicho section (river)Ikejiri-Sangenjaya section (road)
Ikejiri-Sangenjaya section

Komazawa Olympic Park

Higashi-Shinagawa Wharf~
Samezu Landﬁll section (waterway)

Ginza~Shintomicho section
Higashi-Shinagawa Wharf~
Samezu Landﬁll section

Section in service in Tokyo
Olympic Games 1964
Large-scale renewal section

Daishibashi section

Daishibashi section (river)

Fig. 6 Image of Renewal of Higashi-Shinagawa~Samezu Landfill Section

Present state

Temporary
detourAfter large-scale renewal (image)Detour under construction (image)

7

Haneda Airport

Jembatan Jalan Raya.
 Cara mencari faktor keamanan berdasarkan teori
disain reliabilitas sudah menjadi tren yang menonjol
dalam penyusunan standar disain mutakhir di seluruh
dunia. Untuk itu perlu diperoleh data probabilitas
seperti nilai rata-rata dan deviasi standar kekuataan
kritis.
Untuk memenuhi kebutuhan tersebut, analisis
Elemen Hingga dan simulasi Monte Carlo diterapkan
dalam studi ini. Gbr. 1 menunjukkan model analitis
untuk pelat tekuk tanpa pengaku (tumpuan 4-sisisederhana). Modus displasmen luar bidang
diasumsikan sebagai benuk sinus, dan tegangan sisa
diasumsikan sebagai konfigurasi distribusi tegangansisa seperti dalam gambar. Dalam simulasi Monte
Carlo, nilai maksimum untuk defleksi awal W0 dan
tegangan tekan sisa re diasumsikan sebagai variablerandom, dan dihasilkan secara acak menurut fungsi
densitas probabilitas seperti pada contoh Gbr. 2. Dalamuji coba simulasi Monte Carlo, karena sulitnya
melakukan analisis elemen hingga dalam tiap simulasi,
akhirnya digunakan metode permukaan respon untuk
mengurangi lamanya perhitungan.
Gbr. 3 menunjukkan perbandingan antara hasil
simulasi Monte Carlo untuk pelat tekan pengaku
sederhana dengan tumpuan empat-sisi dengan kurva
kapasitas daya dukung dalam Spesifikasi untuk
Jembatan Jalan Raya (SJJR), serta hasil studi yang ada.
Investigasi serupa juga dilakukan untuk panel proyeksi.
Penentuan faktor keamanaan parsial dapat dilakukan
dengan menggunakan hasil pemeriksaan ini. Sampai disini, dapat diharapkan bahwa hasil pemeriksaan ini
akan dapat dimasukkan ke dalam revisi berikutnya
Spesifikasi Jembatan Jalan Raya

(Halaman 5~8)
Laporan Pencapaian Riset (1)Evaluasi Kinerja Rasional dan Disain
Kekuatan Jembatan Bajaoleh Yoshiaki Okui
Profesor, Universitas Saitama
Dengan tujuan untuk meningkatkan daya saing
antar jembatan baja, Kelompok Kerja Struktur
Rasional dan Metode Disain dari Komite Riset Struktur
Rasional dan Peningkatan Ketahanan Jembatan Baja,
Masyarakat Konstruksi Baja Jepang, melakukan
analisis dan eksperimen untuk mengumpulkan
bukti-bukti untuk pemeriksaan standar disain jembatan
dan untuk merevisi standar disain jembatan yang ada.
Poin-poin khusus yang diperiksa adalah sebagai
berikut Kapasitas daya-dukung rasional pelat tekan Kekuatan Tekuk dan geser gelagar baja I
 Metode disain berbasis kinerja dan pendekatan
analitis mutakhir
 Gesek rasional sambungan baut kekuatan tinggi
 Pengukuran tegangan sisa dalam SBHS (Steels for
Bridge High Performance Structures, Baja untuk
Struktur Jembatan Kinerja Tinggi) dan efek tegangansisa pada kekuatan member baja
Di bawah ini adalah garis besar dari kempat poinyang diperiksa, tidak termasuk poin yang terakhir:Kapasitas Daya-Dukung Rasional Pelat Tekan
Persamaan disain kekuatan pelat tekan diperiksa
kembali. Di bawah ini adalah tiga faktor utama yang
perlu diperiksa ulang: Regulasi untuk kapasitas daya-dukung standar yangada di dalah Spesifikasi untuk Jembatan Jalan Rayadibuat berdasarkan teori tekuk elastik dan data yangdiperoleh dari percobaan-percobaan yang dilakukan
sekitar tahun 1970 an; juga kebanyakan datanya
berdasarkan percobaan yang dilakukan pdada pelat
tebal 10 mm. Akan tetapi. ketebalan pelat maksimum
untuk konstruksi jembatan baja saat ini telahmencapai 100 mm, yang menggiring ke penggunaan
pelat berat.
 Walaupun SBHS500 dan SBHS700 Baja untuk
Struktur Jembatan Kinerja Tinggi(SBHS)distandardisasi oleh JIS pada tahun 2008,
baja SBHS tidak termasuk dalam Spesifikasi

Gbr. 1 Model Analitis untuk Pelat Tekan Tanpa
Pengaku (Tumpuan Sedehana Empat Sisi)
Gbr. 2 Fungsi Densitas Probabilitas Defleksi Awal
untuk Simulasi Monte Carlo
Gbr. 3 Perbandingan antara Hasil Simulasi Monte
Carlo (=nilai rata-rata, =deviasi standar) dengan
Kurva Daya Dukung dalam Spesifikasi untuk Jembatan
Jalan Raya (SJJR)
Persamaan Rasional untuk Menghitung Kekuatan
Gelagar-I
Uji kapasitas daya dukung dilakukan terhadap
gelagar-I dengan Baja untuk Struktur Jembatan Kinerja
Tinggi (SBH500 dan SBH700) untuk memverifikasi
validitas penggunaan SBHS dalam gelagar jembatan

8baja dan validitas persamaan disain untuk gelagar baja
SBHS. Gbr. 4 menunjukkan perkiraan konfigurasi
benda uji yang digunakan dalam uji tekuk, Beban
diberikan melalui tekuk 4-titik, dan panel yang
diletakkan di tengah benda uji digunakan sebagai paneluji. Tabel 1 menunjukkan dimensi benda uji yangdigunakan dalam uji tekuk. Pengujian dilakukan pada
dua benda uji yaitu SBHS500M dan SBHS700M.
Gbr. 5 menunjukkan kurva defleski beban yangdiperoleh dalam uji. Pn dalam gambar menunjukkan
beban untuk kekuatan tekuk disain nominal yangditentukan dalam AASHTO LRFD, dan Py beban untuk
momen tekuk leleh flens dalam uji. Dalam pengujian
diperoleh bahwa kuat tekuk untuk benda uji
SBHS500M dan SBHS700M melampaui kuat tekuk
disain nominal dalam AASHTO LRFD. Rentang
aplikasi produk baja dalam AASHTO LRFD adalah
produk baja dengan kekuatan 485 N/mm2, sehingga
baik SBHS500 dan SBHS700 di luar dari rentang
aplikasi AASHTO LRFD. Akan tetapi, dapat
diverifikasi bahwa persamaan evaluasi kuat tekuk yangdikembangkan untuk baja konvensional dapat
diterapkan untuk SBHS500M dan SBHS700M.
Foto 1 menunjukkan benda uji SBHS700M setelah
pembebanan. Jenis kolapsnya adalah tekuk setempat
pada flens.

diketahui bahwa distribusi tegangan yang dihasilkan
teori balok sangat berbeda dengan distribusi teganganaktual akibat efek shear lag.
Dalam situasi ini, pemeriksaan komparatif distribusi
tegangan dilakukan dengan menggunakan tiga metodeanalitis: (a) metode elemen hingga degn elemencangkang, (b) metode analitis yang diusulkan oleh
Okumura dan Ishizawa, dan (c) metode elemen hingga
menggunakan panel aliran geser konstan.
Metode yang diusulkan oleh Okumura dan Ishizawa
memeriksa efek shear lag dengan menggunakan teori
balok dan faktor konsentrasi tegangan, dan sudahbanyak penerapannya dalam disain jembatan di Jepang.
Sementara itu, metode panel aliran gesek tetap
merupakan pendekatan analitis yang terdiri dari sebuah
elemen pelat yang menahan hanya tegangan geser saja
dan sebuah elemen balok yang menahan hanya
tegangan vertikal disertai tekuk sepanjang tepi luarelemen pelat. Dibandingkan dengan metode elemenhingga dengan elemen cangkang, metode panel geser
konstan menawarkan keuntungan praktis karena
membutuhkan perhitungan yang lebih sedikit.
Gbr. 7 menunjukkan perbandingan antara distribusi
tegangan normal pada flens bawah dari balok dengan
berbagai metode. Dalam gambar, garis merah
menunjukkan hasil analitis yang diperoleh dengan
menggunakan metode panel aliran konstan, garis biru
menunjukkan hasil yang diperoleh dengan
menggunakan metode cangkang, garis hitammenunjukkan tegangan nominal yang diperoleh dengan
menggunakan teori balok dan tanda Δ berarti tegangan
tepat di atas web yang diperoleh dengan metode yangdiusulkan oleh Okumura dan Ishizawa.
Dalam metode elemen hingga dengan elemencangkang, apabila perlu membagi elemen menjadi 25
mm atau kurang agar diperoleh distribusi tegangan
dengan tingat akurasi tertentu; dalam metode analitis
menggunakan panel aliran geser konstan , dapat
dimungkinkan untuk melakukan analisis yang akurat
bahkan ketika menggunakan pembagian kasar
elemen-elemen seperti apda Gbr. 6.

Gbr. 4 Benda uji Uji Tekuk dengan SBHS (Baja untuk
Struktur Jembatan Kinerja Tinggi)
Tabel 1 Dimensi Benda uji Uji
Gbr. 5 Hasil Uji Tekuk (Kurva Beban-Lendutan)
Foto 1 Deformasi benda uji SBHS700 setelah
pengujian
Disain Rasional Jembatan denganPendekatan
Analitis Mutakhir
Dalam disain jembatan baja, penting untuk
melakukan evaluasi tegangan yang terjadi padamember. Dalam disain konvensional, gaya padapotongan dan distribusi tegangan di dalam member
dihitung dengan cara analisis struktur rangka dengan
dasar teori balok. Akan tetapi, regulasi dalam
lingkungan disain saat ini memungkinkan mudahnya
aplikasi metode elemen hingga dan metode analitis
struktur lainnya; oleh karenanya, metode rasional
disain jembatan distudi dengan menggunakan
pendekatan analitis mutakhir ini.
Berikut ini diperkenalkan hasil studi yang diarahkan
pada seksi sudut hubungan balok-kolom seperti padaGbr. 6. Terkait distribusi tegangan pada seksi sudut,

Gbr. 6 Model Numerikal Hubungan Balok-Kolom
Dermaga JembatanGbr. 7 Perbandingan Distribusi Tegangan pada Seksi
Sudut Flens Bawah
Penyambungan Gesek Rasional Baut Kekuatan
Tinggi.Pada konstrusi jembatan saat ini, ukuran dan tebal

9

pelat member struktural meningkat; jumlah baris bautkekuatan tinggi turut meningkat pada sambungan antar
member. Akan tetapi, terdapat ketidak-jelasan terkait
efek perlakukan permukaan, ketebalan pelat yang lebih
besar, dan susunan baris baut pada sambungan gesek
baut kekuatan tinggi. Oleh karenanya, pemeriksaan
eksperimental dan analitikal dilakukan untuk
mendapatkan sejauh mana faktor gelincir dipengaruhi
oleh ketebalan pelat pada sambungan friksi denganbaut kekuatan tinggi dengan permukaan kontak dilapisi
dengan cat yang bayak mengandung seng dan dengan
beberapa baris baut kekuatan tinggi.
Foto 2 menunjukkan eksperimen yang digunakan
untuk verifikasi kekuatan gelincir dari sambungan
friksi. Efek yang dimiliki oleh ketebalan pelat
sambungan geser dan barisan baut tegangan tinggi
dalam mengurangi faktor gelincir diperiksa melaluieksperimen yang ditunjukkan pada foto dan analisis
elemen hingga (lihat Gbr. 8) yang memperhitungkan
gelincir friksional.
Foto 2 Uji kekuatan gelincir untuk sambungan bautfriksi kekuatan tinggi dengan ketebalan pelat yanglebih besar
Gbr. 8 Model Analisis Elemen Hingga untuk
Sambungan Baut10

Fig. 1 Analytical Model for Non-stiffened Compression Plate (Fourside Simple Support)

Fig. 2 Probability Density Function of Initial Deflection
Used for Monte Carlo Simulations

Relative frequancy

Relative frequancy dist.of intial deﬂection

Fig. 3 Comparison between Monte Carlo Simulation
Results (μ=average value, σ=standard deviation) and Load-bearing Curve in Specificationsfor Highway Bridges (JSHB)

Fig. 4 Bending Test Specimens Using SBHS (Steels for
Bridge High Performance Structures)(a) Elevation(b) Cross section

Table 1 Dimensions of Test Specimens
Name ofspecimen

Steel grade of
specimen

bf

tf

Dw

tw

d0

L

(mm)

(mm)

(mm)

(mm)

(mm)

(mm)

SBHS500M

SBHS500

250.4

12.2

900.8

9.0

1198

6199

SBHS700M

SBHS700

250.2

12.6

901.4

9.0

1195

7788

11

Fig. 5 Results of Bending Tests (Load-Deflection Curve)(a) SBHS500M(b) SBHS700M

Photo 1 Deformation of SBHS700M specimen after loading

Fig. 6 Numerical Model of Beam-Column Connection of
Bridge Pier

Fig. 7 Comparison of Stress Distributions at Corner Section of Lower Flange

12Photo 2 Slip strength test for multiple-row high-strength bolt friction joint with heavier plate thickness

Fig. 8 Finite Element Analysis Model of Bolt Joints

13Gbr. 1 Hasil Uji Penyebaran Retak(Halaman 9~11)

Laporan Pencapaian Riset (2)Pengukuran Tegangan Sisa Las
Dengan menggunakan metode pemotongan dan
metode difraksi sinar-X, pengukuran dilakukan untuk
tegangan sisa yang terjadi pada sebuah titik sejauh 2
mm dari toe sambungan las pelat buhul lua- bidang
pada benda uji ukuran kecil (SBHS500 dan SBHS700,
seperti pada Gb. 2) dan pada benda uji gelagar(SBHS700, seperti ditunjukkan pada Gb. 3)
Gbr. 4 menunjukkan hasil pengukuran. Pada benda
uji ukuran kecil SBHS500 dan SBHS700, tegangantarik sisa yang terjadi ekivalen dengan 50~70% darititik leleh. Dalam benda uji gelagar, tegangan tarik sisayang terjadi ekivalen dengan 80~90% dari titik leleh,yang mana bernilai lebih tinggi daripada benda uji
ukuran kecil. Alasan dari nilai yang lebih tinggi diduga
karena perbedaan restraint level dalam pengelasan darikedua benda uji.

Karakteristik Fatik Sambungan Las
Menggunakan SBHS
oleh Kazuo Tateishi
Profesor, Graduate School Universitas Nagoya
SBHS (Baja untuk Struktur Jembatan Kinerja
Tinggi) adalah pelat baja dengan titik leleh tinggi untuk
konstruksi jembatan sebagaimana ditentukan dalam JIS
pada tahun 2008. SBHS memiliki titik leleh tinggi dan
kuat tarik (Tabel 1), dan lebih jauh lagi dikarenakan
oleh weldabilitasnya, prapemanasan dapat dihilangkan
atau suhu prapemanasan dapat direndahkan. Pada titik
ini, penerapannya memungkinkan pengurangan biayadalam berbagai aspek dari konstruksi jembatan:
fabrikasi, transport dan pemasangan.
Di lain pihak, dalam hal ketika SBHS diaplikasikan,
ada sebuah peningkatan yang relatif besar dalamtegangan beban hidup dikarenakan ketebalan pelat tipis
dari member, sehingga membawa ke permasalahan
fatik. Tetapi, karena penjelasan karakteristik fatiksambungan las menggunakan SBHS belum
memuaskan, hampir tidak ada kumpulan data yangtersedia, khususnya SBHS 700. Oleh karena itu, kami
memutuskan untuk melakukan sebuah studi dasar
mengenai karakteristik dari sambungan las
menggunakan SBHS.

Gbr. 2 Benda Uji Las (SBHS500 dan SBHS700)
Gbr. 3 Benda Uji Gelagar (SBHS700)
Gbr. 4 Hasil Pengukuran untuk Tegangan Sisa
Uji Fatik untuk Benda Uji Ukuran Kecil
Uji fatik dilakukan pada benda uji ukuran kecil diluar bidang sambungan las pelat buhul yang disiapkan
menggunakan SBHS. Konfigurasi benda uji ditunjukan
pada Gbr. 2. Rasio tegangan ditetapkan sekitar 0.
Gbr. 5 menunjukan hasil uji fatik. Gambar tersebut
juga menunjukan hasil dari uji fatik sebelumnya1) yangdilakukan di luar bidang sambungan las pelat buhul
yang disiapkan menggunakan baja konvensional dan
SBHS. Hasil uji terkini menunjukkan hampir tidak ada
perbedaan dalam kekuatan fatik menurut grade
material baja. Hasil uji menurut rentang tegangan dari
SBHS di luar- bidang sambungan las pelat buhul
didistribusikan ke dalam lingkungan kurva disain Kelas
E di MKBJ (Masyarakat Konstruksi Baja Jepang), dan
dengan demikian memenuhi petunjuk disain fatik yangsaat ini diterapkan.

Tabel 1 Properti Mekanis dari SBHS (Steel for Bridge
High Performance Structures-Baja untuk Struktur
Jembatan Kinerja Tinggi)
Evaluasi dari Karakteristik Penyebaran Retak
Fatik
Karakteristik penyebaran retak dari SBHS diselidiki
dengan uji penyebaran retak fatik untuk benda uji tarik
kompak. Uji penyebaran retak dilakukan menurut
ASTM
Fig. 1 menunjukan relasi antara tingkat penyebaran
retak dengan rentang faktor intensitas tegangan ΔK
SBHS500 dan SBHS700 yang diperoleh dari pengujian
tersebut. Kurva pada gambar menunjukkan nilairata-rata dan rentang deviasi dari baja konvensional.
Karena hasil uji SBHS berada dalam rentang deviasi
dari hasil tes untuk besi konvensional, dapat dikatakan
bahwa karakteristik penyebaran retak dari SBHS
hampir identik dengan baja konvensional.

Gbr. 5 Hasil Uji Fatik untuk Benda Uji Sambungan Las
Ukuran Kecil
Uji Fatik untuk Benda Uji Gelagar
Uji fatik dilakukan pada benda uji gelagar
berukuran besar yang memiliki bentang 6,000 mm
seperti pada Gbr. 3. Grade Baja yang digunakan untuk
benda uji gelagar adalah SBHS700. Bagian dari14

pengelasan toes diselesaikan dengan cara penghalusan
ataupun peening.
Gbr. 6 menunjukan hasil tes fatik. Jumlah siklus
pengujian dibutuhkan untuk mencapai keadaan ketika
sebuah retak telah bertambah menjadi 10 mm (40~50
mm pada keseluruhan panjang) dari weld bead sampai
base metal dinyatakan sebagai fatigue life. Gambar
tersebut juga menunjukan hasil tes fatik yang ada untuk
benda uji gelagar (tetapi siklus pengujian ditunjukkan
untuk panjangan retak antara 20~40 mm). Sebagai
hasilnya, kekuatan fatik dari sambungan las hampir
memenuhi persyaratan Kelas G yang telah ditetapkan
oleh MKBJ dan serupa dengan baja konvensional.
Karena uji tersebut diselesaikan pada kondisi dimana
belum ada retak yang muncul dari finished weld toe,perbedaan kuat fatik akibat metode penyelesaian toe
tidak dapat disimpulkan. Namun, kuat fatik darifinisihed toe yang diperoleh dari hasil tes melampaui
persyaratan spesifikasi Kelas E, dan kekuatan fatik darisambungan las dengan finishing ditingkatkan dua kelas
atau lebih di atas sambungan las yang belum rampung
pada Kelas G.

menunjukkan distribusi kedalaman penghalusan.Dapat
dimengerti dari gambar itu bahwa perlakuan
penghalusan untuk benda uji hampir identik dalamkonfigurasi.
Uji fatik dilakukan pada benda uji ini dengan
kondisi tekuk luar-bidang. Rasio tegangan ditetaplam
pada 0.1 atau lebih rendah. Pada benda uji yang dilas,semua retak fatik terjadi dari bagian toe las padamember pelat utama; pada benda uji SM490 dan
SBHS500 dengan finishing dengan penghalus, semua
retak terjasi dari bagian sisi toe pelat buhul.
Gbr. 10 menunjukan hasil tes fatik. Masa fatik(fatigue life) dinyatakan sebagai jumlah siklus
pengujian yang dibutuhkan untuk menimbulkan retak
10 mm dari bead las hingga logam dasar. Pada benda
uji as-welded, tidak ada perbedaan yang nyata dalamkuat fatik menurut grade material baja, dan dapat
disimpulkan bahwa tidak ada hubungan antara
kekuatan produk dengan kuat fatik sambungan las.
Sebaliknya, kuat fatik dari benda uji dengan finishingpenghalus meningkat dengan bertambahnya kekuatan
material baja, sehingga dapat dikatakan bahwa kuat
fatik tergantung pada kekuatan material baja.
Khususnya pada benda uji SBHS700, retak fatik
tidak terjadi pada bagian dengan finishing dengan
penghalus tetapi terlihat pada bagian sisi toe pelat
buhul. Jadi, uji fatik yang telah dilakukan
menunjukkan finishing penghalus meningkatkan
kekuatan fatik sambungan las SBHS 700 dengan baik.

Gbr. 6 Hasil Tes Fatik untuk Benda Uji Sambungan
Las Gelagar
Efek dari Finishing dengan Grinder terhadap
Peningkatatan Kekuatan Kuat Fatik
Kuat fatik material baja meningkat bersamaan
dengan peningkatan kuat statis. Kuat fatik material baja
dimungkinkan ditingkatkan dengan melakukan
finishing dengan grinder pada welding toe. Untuk
mempelajari ini, benda uji luar-bidang sambungan las
pelat buhul disiapkan dan diselesaikan dengan grinding
di bawah kondisi finishing yang identik. Pengujian
kemudian dilakukan untuk mengetahui pengaruh
peningkatan kuat fatik tehadap kekuatan material baja.
Grade baja yang digunakan adalah SM490,
SBHS700 dan SBHS500. Gbr. 7 menunjukkan
konfigurasi dari benda uji luar-bidang pelat buhul.
Pada pengelasan pelat buhul, pengelasan penetrasi
penuh diberikan pada sebuah seksi 50-mm dari zona
kotak las dalam rangka untuk mencegah terjadinya
retak fatik dari bagian akar las.
Finishing dengan pegnhalus pada toes dilakukan
pada benda uji untuk grade baja terkait dengan target
jarak penghalusan 3 mm atau lebih dan kedalaman
penghalusan 0.5 mm. Gbr.8 menunjukan hasil daripengukuran jarak dan sudut dari bagian toe (ataubagian toe yang di lakukan finishing dan Gbr. 9

Gbr.7 Benda Uji Luar- Bidang Pelat Buhul
Gbr. 8 Radius dan Sudut dari Toe atau Seksi yang
SelesaiGbr. 9 Kedalaman Penghalusan
Gbr. 10 Hasil Tes Fatik untuk Sambungan Las
as-Welded dan Finishing15

Table 1 Mechanical Properties of SBHS (Steels for Bridge High Performance Structures)
Grade

Plate thickness(mm)Yield point or proof strength(N/mm2)Tensile strength(N/mm2)

SBHS500
SBHS500W

6

t

100

500 or more

570~720

SBHS700
SBHS700W

6t

75

700 or more

780~930

Fig. 1 Test Results for Crack Growth

Average design curb of JSSC
Safest design curb of JSSC

Average design curb of JSSC
Safest design curb of JSSC

Fig. 4 Measurement Results for Residual Stress
Residual stress (N/mm2)

Fig. 2 Weld Joint Test Specimens (SBHS500 and
SBHS700)

Gusset
Weld

Joint specimen(SBHS500)

X-ray residual stressmeasurement method
Cutting method

Residual stress (N/mm2)

Distance from center of width y (mm)(unit: mm)

Joint specimen(SBHS700)

X-ray residual stressmeasurement method
Cutting method

Residual stress (N/mm2)

Distance from center of width y (mm)Fig. 3 Girder Test Specimen (SBHS700)(Equally bent section)

Nominal stressrange
Toe finishing

Girder specimen(SBHS700)

Distance from center of width y (mm)16

Fig. 5 Fatigue Test Results for Small-size Weld
Joint Specimens

Fig. 6 Fatigue Test Results for Girder Weld Joint
Specimens

test specimen
As-welded (equally bent section)
As-welded (shear section)
Finished (equally bent section)
test specimen
As-welded (equally bent section)
Finished (equally bent section)(Shimanuki et al)(Shimanuki et al)
Results in other past studies

Fig. 7 Out-of-plane Gusset Test Specimens

Girder specimen data in past studies

Fig. 9 Grinding Depth
60
50

)

Frequency (%)

(
300

12

40
30
20
10
0

300

0〜0.1

0.1〜0.2

0.2〜0.3

0.3〜0.4

0.4〜0.5

0.5〜0.6

0.6〜0.7

0.7〜

Grinder-finished depth (mm)Fig. 10 Fatigue Test Results for As-welded and Finished
Weld Joints

Toe radius (mm)Equivalent stress range (MPa)Fig. 8 Radiuses and Angles of Toe or Finished Sections

Number of cycles
Toe angle (°)

17

Foto 1 Jembatan Baja Tahan Cuaca(Halaman 12~15)

Laporan Pencapaian Riset (3)Kinerja Jembatan Baja Tahan Cuaca
 Penilaian
Karena jembatan baja tahan cuaca bisa saja tidak
berkinerja seperti yang diharapkan, kinerjanya harus
diinspeksi. Maka dari itu, kondisi korosi dievaluasi
dengan mengklasifikasikannya ke dalam salah satu darilima level. Deskripsi singkat mengenai kriteria ke lima
level ditunjukan dalam Tabel 1. Sementara performa
Level 3 atau lebih berarti memuaskan, kondisi korosi
Level 1 dan 2 adalah kondisi yang tidak diharapkan
dari baja tahan cuaca dan perlu diperhatikan jika
ditemukan. Untuk Level 2, direkomendasikan untuk
sering diobservasi. Level 1 membutuhkan investigasi
lebih jauh untuk menentukan apakah perlu dilakukan
perbaikan jembatan.
Karena jembatan adalah sebuah struktur besar,
kondisi korosi pada jembatan baja tahan cuaca belum
tentu seragam. Hal itu dapat bervariasi dari bagian kebagian. Secara khusus, sebuah kondisi korosi setempat
dekat ujung gelagar sering kali ditemukan berbeda darikondisi korosi pada bagian umum.
Kondisi korosi dinilai dengan melakukan yangdisebut uji Scotch-tape. Dalam ujian ini, Scotch-tapeditempelkan ke baja tahan cuaca. Sebagai contoh darihasil uji ditunjukkan pada Gbr. 1. Pengujian partikel
karat kemudian diambil, kondisi korosi diklasifikasikan
ke dalam satu dari lima level yang diberikan padaTabel 1.

Pemeliharaan Jembatan Baja Tahan
Cuacaoleh Eiki Yamaguchi
Profesor,Institut Teknologi Kyushu
Sangatlah penting untuk mencegah korosi pada
jembatan baja untuk memperpanjang usia. Pada tahapitu, pengecatan menjadi efektif, tetapi sedikit mahal,berkisar 10% dari biaya konstruksi sebuah
superstruktur. Selain itu, pengecatan ulang dibutuhkan
selama masa layang jembatan. Jadi, jembatan baja
konvensional sangat tidak kompetitif terutama darisudut pandang biaya siklus layan.
Baja tahan cuaca memiliki sifat unik yang dapat
menekan pertumbuhan korosi dengan menimbulkan
sebuah lapisan karat halus yang padat di atas
permukaannya: tingkat korosi perlahan akan berkurang
hingga ke tingkat yang tidak merusak dari sudut
pandang keteknikan ketika lapisan karatnya timbul.
Foto 1 menunjukkan bagaimana jembatan baja tahan
cuaca berubah menurut waktu. Pengecatan tidak
dibutuhkan lagi pada jembatan baja tahan cuaca,
sehingga biayanya dapat lebih rendah dibandingkan
dengan jembatan baja konvensional. Jembatan baja
tahan cuaca karenanya menjadi popular padatahun-tahun terakhir. Akan tetapi, dengan
bertambahnya jumlah jembatan baja tahan cuaca,
semakin bermunculan laporan kondisi korosi yangtidak terduga.
Dengan keadaan yang sekarang, Kelompok Kerja(KK) Pemeliharaan Jembatan Baja Tahan Cuaca
dibawah Komisi Riset Struktur Rasional dan
Peningkatan Durabilitas Jembatan Baja dari
Masyarakat Konstruksi Baja Jepang dibentuk pada
2012. Anggota dari kelompok ini terdiri dari insinyur
termasuk praktisi, pemilik jembatan dan akademisi.
KK ini pertama kali mereview hasil inspeksi terakhir
dari jembatan baja tahan cuaca. Pada saat yangbersamaan, kuesioner disampaikan kepada para
pemilik jembatan dan para insinyur terkait
pemeliharaan jembatan baja tahan cuaca. Berdasarkan
informasi yang diperoleh, KK kemudian berfokus padaisu-isu pemeliharaan jembatan baja tahan cuaca.
Artikel ini menyampaikan garis besar berbagai
kegiatan tersebut.

Tabel 1 Kriteria Tingkat Kondisi Korosi
Gbr. 1 Uji Scotch Tape Performa
Survei terkini oleh Asosiasi Jembatan Jepang (AJB)
mengungkapkan performa jembatan baja tahan cuaca.
Dari jembatan yang diinspeksi, 86% dalam keadaanyang baik, dalam keadaan korosi Level 2 atau lebih,sementara jembatan sisanya memiliki kondisi korosi
Level 1 atau 2. Telah dilakukan usaha untuk
mengidentifikasi penyebab performa yang buruk.
Hasilnya, 68% dari jembatan dengan kondisi korosi
yang tidak diduga telah mengalami kebocoran air dan
32% jembatan terletak dekat jembatan lain atau padapermukan tanah yang miring. Ujung gelagar berada
dalm kondisi unik yang berbeda: 31% jembatan
memiliki ujung gelagar dengan kondisi Level 1 atau 2.
Sekitar 80% dari ujung gelgar ditemukan terpapar
kebocoran air.

18

Sambungan muai adalah salah satu elemen
jembatan yang berisiko rusak dikarenakan muatan lalu
lintas. Sambungan muai yang rusak menyebabkan
kebocoran air, memaparkan ujung gelagar terhadap
kelembapan secara konstan. Inilah yang bertanggung
jawab atas buruknya performa baja tahan cuaca padaujung gelagar.
Survei itu juga menunjukan bahwa zat pencair es
meningkatkan tingkat performa jembatan baja tahan
cuaca sekitar 10%. Tingkat ini sama pada bagianumum dan ujung gelagar. Juga ditemukan dengan
adanya zat pencair es, kebocoran air cenderung
memiliki pengaruh buruk, mempercepat
pengembangan kondisi korosi yang tidak diperkirakan.

tidak ada pengaruh garam melalui udara. Foto 2
menunjukkan survei tipikal.
Walaupun ini adalah proyek yang tengah
berlangsung dan belum banyak hasil yang muncul,
beberapa observasi termasuk yang dari preinvestigasi
tersedia: pengaruh zat pencair es menurun lebih cepat
secara eksponensial, bila menjauh dari lokasi
penggunaan zat pencair es; pengaruh zat pencair es
dapat berlangsung sekitar dua setengah bulan bahkan
setelah penggunaan terakhir; pengaruh zat pencair es
ditemukan terutama pada permukaan luar gelagar
terdepan; dan jumlah deposisi zat pencair es sangat
besar pada jembatan yang berdekatan dan sejajar. Hasil
variasi deposisi zat pencair es ditampilkan pada Gbr. 2

Survei Kuisioner
Survei kuisioner diadakan untuk mencari isu-isu
yang perlu dipecahkan dalam hal jembatan baja tahan
cuaca. Beberapa komentar diberikan sebagai berikut.
 Ada terlalu banyak dokumen teknis untuk dipelajari.
Kesemuanya harus disatukan dan digabungkan untuk
menghasilkan sebuah dokumen yang sah.
 Ada detail terstruktur yang unik pada jembatan baja
tahan cuaca. Namun, beberapa efek pada detil
tersebut tidak jelas sehingga sulit untuk digunakan
dalam desain.
 Mengevaluasi performa baja tahan cuaca bukanlah
hal yang mudah. Dibutuhkan satu set sampel fotolengkap kondisi korosi.
 Pendeteksian retak pada baja tahan cuaca nampaknya
sulit dilakukan.
 1/3 dari pemerintah daerah telah memiliki
pengalaman memperbaiki jembatan baja tahan cuaca.
Kebanyakan dari jembatan itu dicat. Dalam
penerapannya, pelat baja telah dipasang padasebagian jembatan. Karena permukaan baja itu telah
terkorosi parah, mereka tidak yakin yang mana
menjadi material dasar sebagai kontrol yang relevan
atau untuk penyesuaian. Dibutuhkan manualperbaikan jembatan baja tahan cuaca.

Foto 2 Survei pengaturan zat pencair es
Gbr. 2 Deposisi Zat Pencair Es
Kriteria Kuantifikasi untuk Kondisi Korosi
Sebuah kondisi korosi adalah indikasi dariperforma baja tahan cuaca. Evaluasi dari kondisi korosi
penting untuk pemeliharaan jembatan tahan cuaca.
Dalam pelaksanaannya, evaluasi itu dilakukan
mengacu pada kriteria yang diberikan pada Tabel 1,yang berdasarkan penampakan luar karat. Ini cukup
sulit, walaupun bukan tidak mungkin, untuk
memastikan objektivitas hasil evaluasi meskipun
prakteknya sederhana.Kriteria yang digunakan
sebaiknya lebih terkuantifikasi.
Perbaikan telah dicoba dengan cara menggunakan
analisa gambar. Khususnya, Scotch tape dengan
partikel karat dianalisis dan berbagai variasi kuantitasyang dikategorikan sebagai kondisi terkorosi kemudian
diperoleh. Angka kuantitas meliputi ukuran maksimum
dari sebuah partikel karat (Gbr. 3(a)), nilai maksimum
dari ukuran minimum sebuah partikel karat (Gbr. 3(b)),
densitas dari partikel karat dan sebagainya. Terakhir, 27
keping Scotch tape dengan partikel karat dalamberbagai kondisi korosi dipilih. Kondisi dari korosi
juga dievaluasi oleh insinyur jembatan yang memiliki
banyak pengalaman dalam inspeksi jembatan tahan
cuaca.

Pengaruh Zat Pencair Es
Survei pengaruh zat pencair es pada sembilan
jembatan baja tahan cuaca yang berbeda dalam hal
volume penggunaan zat pencair maupun volume lalu
lintas dimulai pada Desember 2014. Lokasi darijembatan-jembatan itu jauh dari pantai, jadi tidak ada
pengaruh dari garam yang terbawa oleh udara
diperkirakan. Sebuah survei tipikal ditunjukan pada
Foto 2. Lokasi jembatannya jauh dari pantai, sehingga

Gbr. 3 Partikel Karat
Dari sudut pandang praktek pemeliharaan,
informasi terpenting adalah apakah kondisi korosi
perlu diperhatikan atau tidak. Karena kondisi korosi
Level 1 atau 2 membutuhkan perhatian, target daripercobaan ini adalah untuk mengidentifikasi kondisi

19

korosi Level 2 atau yang lebih parah. Pengklasifikasiankondisi korosi menjadi lima level adalah di luar
lingkup studi ini.
Pemeriksaan yang teliti pada dua set hasil oleh
analisis gambar dan evaluasi ahli telah mengarah padakesimpulan awal bahwa sebuah kondisi korosi
membutuhkan perhatian jika nilai maksimum daripanjang minimum sebuah partikel karat lebih besar
dari 9 mm.

Ada beberapa kesulitan yang ditemukan dalampemeliharaan jembatan baja tahan cuaca: tidak mudah
menghilangkan karat dari permukaan baja tahan cuaca
dan pembersihan deposit garam juga tidaklah mudah.
Namun demikian, karena pembersihan tersebut sangat
penting, pekerjaan perbaikan juga jembatan baja tahan
cuaca menjadi lama
KK berkesempatan untuk memperbaiki sebuah
jembatan baja tahan cuaca yang terkorosi. Dengan
persetujuan pemilik jembatan, data pekerjaan
perbaikan diambil pada saat perbaikan aktual untuk
melihat efektifitas suatu metode persiapan permukaan.
Berdasarkan data tersebut, KK merekomendasikan
metode berikut: pembersihan dengan alat berat
dilakukan pertama; prosedur penyemprotan diikuti oleh
pembersihan dengan air diulang dua kali; danpenyemprotan finishing dilakukan.
Data tersebut menunjukkan bahwa bahkan untuk
kondisi korosi Level 1, metode ini menunjukkan hasilyang memenuhi, temasuk endapan garam tidak lebih
dari 50 mg/m2 . Juga disimpulkan bahwa jumlahpenyemprotan dapat lebih sedikit untuk kondisi korosi
Level 2.

Dokumen Tambahan
Material tambahan disiapkan untuk membantu
evaluasi keadaan korosi. Ada 28 jembatan yang berada
di berbagai tempat dan mempunyai kondisi korosi yangbervariasi diinspeksi dan menghasilkan 190 set data
dengan berbagai kondisi korosinya. Setiap set sampel
memuat banyak informasi: foto tiga dimensi (anaglyph3D) permukaaan baja, hasiluji Scotch-tape, fotokeseluruhan, ketebalan karat dan data lainnya yangberhubungan seperti jarak dari pantai.
Retak Fatik
Sebuah retak fatik pada jembatan eksisting
dilaporkan selama aktivitas KK dan diinspeksi. Karat
sekitar retak lebih terang (Foto 3). Karena observasi
yang sama juga dilakukan di US, warna karat
nampaknya dapat djadikan petunjuk untuk menemukan
retak fatik.

Sambutan Penutup
Secara umum, kebanyakan jembatan baja tahan
cuaca di Jepang dalam kondisi yang baik. Namun ada
beberapa yang tidak memenuhi ekspektasi. Olehkarena itu, pekerjaan pemeliharaan sangat penting.
Aktivitas KK digambarkan disini dapat membantu
menyelesaikan masalah sehubungan dengan pekerjaan
pemeliharaan. Aktivitas ini berlanjut untuk
mempersiapkan teknologi selanjutnya yang akan
membantu menjaga infrastruktur sipil jembatan baja
tahan cuaca dalam kondisi yang baik.

Foto 3 Retak Fatik
Kapasitas Dukung Gelagar Korosi
Korosi yang tidak diduga sering terlihat pada ujung
gelagar. Ujung gelagar menerima beban terpusat yaitu
reaksi pada tumpuan. Maka, korosi pada ujung gelagar
dapat mengancam keselamatan jembatan. Dengan latar
belakang ini, penurunan kapasitas dukung akibat
koriosi diselidiki secara numeris. Ujung gelagar utama
dan gelagar silang ujung dipelajari berdasarkan
berbagai pola korosinya. Perhitungan menunjukkan
bahwa tidak hanya ukuran dan kedalaman korosi tetapi
juga lokasi korosi yang menjadi faktor penentu
penurunan kapasitas. Sebagai contoh, korosi padagelagar di luar tumpuan (Gbr. 4) memberi pengaruh
lebih tinggi sehingga dibutuhkan perhatian lebih besar.
Gbr. 4 Kapasitas Dukung Gelagar Utama Korosi
Perbaikan dengan Pengecatan

20

(a) Two months old(b) One year old(c) 17 years old(d) 22 years old

Photo 1 Weathering steel bridge

Table 1 Criteria for Corrosion-State Level
Level

Description of rust particle

Rust thickness

5

Fine but non-uniform

Less than about 200μm

4Average size of about 1 mm ; fine and uniform

Less than about 400μm

3Average size of 1-5 mm

Less than about 400μm

2

Average size of 5-25 mm

Less than about 800μm

1

Formation of rust layer

Larger than about 800μm

Fig. 1 Scotch Tape Test

21

Dry gauze type accumulator

Exposure test piece
Photo 2 Survey setup for de-icing agent

Fig. 2 Deposition of De-Icing Agent

Fig. 3 Rust Particle(a) Maximum size of rust particle(b) Minimum size of rust particle

22

Photo 3 Fatigue crack

Normalized load-carrying capacity

Fig. 4 Load-Carrying Capacity of Corroded Main Girder

Plate thickness loss (mm)(a) Location of corrosion(b) Deterioration of load-carrying capacity23

dipromosikan secara besar-besaran di semua
kementerian dan instansi.
Sejalan dengan usaha tersebut, dilakukan
musyawarah di badan musyawarah nasional yangmenghasilkan pemberlakuan Ketetapan Dasar untuk
Pembangunan Ketahanan Nasional pada Desember
2013. Pada kegiatan tersebut, dengan jelas dinyatakan
bahwa Kantor Promosi Ketahanan nasional, yang
dipimpin oleh perdana menteri, akan didirikan di dalamkabinet, dan pada waktu yang sama diharuskan untuk
mengerjakan Rencana Fundamental untuk
Pembangunan Ketahanan Nasional menjadi paling
tinggi di antara rencana administratif kenegaraan (Gbr.
2).

(Halaman 16~18)

Kuliah Khusus“Pembangunan Ketahanan Nasional”
Inisiatif dan Arah Masa
oleh Satoshi Fujii
Profesor, Universitas Kyoto; Penasihat Khusus Kabinet
Resiko bahwa Jepang mengalami satu atau lebih
bencana alam yang tidak seperti sebelumnya semakinbesar dengan cepatnya. Pertama-tama, lebih darisetengah abad yang lalu, negara itu telah membangun
masyarakat sosial besar dengan begitu banyak elemen
rumit yang berragam dihubungkan satu sama lain.
Yang paling utama, negara tersebut telah membangunn
sejumlah megalopolis, tempat terkonsentrasinya
fasilitas penting dari masyarakat modern. Lebih jauh
lagi, megalopolis terletak di area yang di masa lalu
sangat terdampak oleh gempa bumi Kanto, gempa
bumi Palung Nankai dan letusan Gunung Fuji, dandiperkirakan akan mengalami suksesi bencana alambesar yang serupa di masa mendatang. (Lihat Gbr. 1)

Gbr. 2 Gambar “Perencanaan Fundamental untuk
Ketahanan Nasional” Akan dipromosikan sebagai
Perencanaan Utama
Lima Belas Situasi Serius dan Ketahanan Nasional
Dalam pengerjaan Perencanaan Fundamental untuk
Ketahanan Nasional, pemerintah mengidentifikasi 45
situasi serius yang mungkin terjadi. Secara khusus,
terdapat 15 situasi yang diprioritaskan karena
membutuhkan penanganan segera.(lihat Tabel 1).
Kelima belas situasi serius ini dipilih dengan
mengingat kemungkinan terjadina bencana alammegathrust dan berbagai bencana alam lainnya.
Beberapa langkah yang diambil untuk situasi ini adalah
peningkatan turap seawall, perkuatan gempa,
penanganan likuifaksi tanah dan penanganan perangkat
keras lainnya, dan pelatihan pencegahan bencana,komunikasi yang kuat tentang asesmen resiko, promosi
perencanaan keberlanjutan bisnis dan penanganan
perangkat lunak lainnya. Kunci keberhasilan promosi
semua penanganan ini adalah implementasi bersama
secara komprehensif oleh semua sector pemerintah dan
swasta dari berbagai perspektif.
Lebih jauh lagi, penanganan yang paling penting
yang harus dipromosikan dengan agresif untuk
mencegah situasi serius ini adalah “mengurangi
konsentrasi berragam fungsi di ibu kota negara Tokyo”
dan “formasi distribusi fungsi secara nasional” Di sini,
pengurangan fungsi dan distribusi fungsi-fungsi ini ke
seluruh negara tidak saja dapat menjadi penangananyang sangat efektif untuk pembangunan ketahanannasional, tetapi juga untuk menghasilkan tiga manfaat
berikut: Mitigasi drastis dampak bencana yang disebabkan
oleh gempa bumi daratan yang menyerang bagian ibu

Gbr. 1 Gempa Bumi Megathrust yang Diperkirakan
Terjadi di Jepang
Garis Besar Inisiatif “Pembangunan Ketahanan
Nasional”
Dengan latar belakang ini, pemerintah Jepang
memulai sebuah inisiatif pada 2015 yang dinamakan“Pembangunan Ketahanan Nasional- Menciptakan
sebuah Negara yang Kuat dan Fleksibel,” dengan tiga
tujuan utama: Untuk menghentikan kondisi mengerikan terkini
akan serangan yang diperkirakan dari megabencanayang tidak diperkirakan.
 Untuk meminimalisir efek merusak sebanyak
mungkin dari megabencana di Jepang di masa depan
 Menghindari negara terjerumus ke dalam situasi
serius dimana bangsa tersebut tidak akan pernah
kembali kekeadaan awal dikarenakan oleh bencanaalam tadi.
Kabinet Abe, yang dipimpin Perdana Menteri
Shinzo Abe, diinagurasikan pada Desember 2012.
Setelah itu, dibentuk posisi kabinet Menteri
Pembangunan Ketahanan Nasional dibentuk;
selanjutnya, Kantor Promosi Ketahanan Nasional
dibentuk di Sekretariat Kabinet. Berpusat pada kantor
baru ini, inisiasi Pembangunan Ketahanan Nasional

24

kota Tokyo.
 Pelestarian vitalitas nasional pascabencana
 Implementasi kegiatan penyelamantan, restorasi dan
rekonstruksi yang lebih kuat dan cepat. Di samping
itu, manfaat lainnya adalah: Kontribusi yang lebih besar pada ketahanan gedungdi area setempat dengan cara reaktivasi area tersebut
sebagai akibat difusi dan distribusi fungsi.
Menanggapi hal ini, Rencana Fundamental Untuk
Ketahanan Nasional diputuskan pada bulan Juni 2014
pada sebuah rapat kabinet mengenai Peraturan Dasar
Ketahanan Nasional. Dalam Rencana Fundamental
jelas digambarkan dua tujuan utama—menurunkan
tekanan konsentrasi berbagai fungsi ibukota, Tokyo,
dan pembentukan pemerintah setempat yang
independen dengan sebaran fungsi-fungsi penting dan
kolaborasi wilayah.
Guna mencapai kedua tujuan ini, perlu diterapkan
langkah-langkah perangkat lunak yang kondusif untuk
mempercepat keberhasilan, seperti pengujian ulangsistim perpajakan, subsidi dan bantuan dan mekanisme
konvensional multibidang. Bersamaan itu, tentunya
langkah-langkah perangkat keras untuk mempercepat
pencapaian kedua tujuan ini juga lebih ditekankan.
(lihat Gbr. 3)

ketahanan wilayah setelah mengalami sebuah bencana
biasanya meningkat; dan lebih jauh lagi, inisiatif
pengamanan ketahanan wilayah untuk menanggapi
bencana akan memberikan keuntungan yang beragam
pada ekonomi daerah selama periode normal.
Selanjutnya, jelaslah bahwa pengurangan konsentrasi
fungsi di Tokyo, prioritas utama dalam “Pembangunan
Ketahanan Nasional”, akan langsung mempromosikan
revitalisasi wilayah.
Gbr. 4 Pemerintah Daerah Mengumumkan Dimulainya
Usaha Pelaksanaan Inisiatif Pembangunan Ketahanan
Wilayah (termasuk tahap perencanaan)”Pembangunan Ketahanan Nasional” sebagai
Proyek Nasional
Sekarang, pemerintah Jepang sedang
mendiskusikan berbagai langkah-langkah penanganan
untuk mempromosikan inisiasi Ketahanan Nasional
Bangunan. Diantara langkah spesifik yang ada, adalah
peningkatan ketahanan sector swasta, selain inisiatif
pemerintah pusat dan daerah; promosi program
pelatihan yang ditujukan untuk pendidikan anak-anakmengenai filosofi pembangunan ketahanan nasionaldan wilayah—“pembangunan bangsa dan kota untuk
pencegahan bencana”; dan promosi kerangka kerja
kerjasama internasional.
Inisiatif Pembangunan Ketahanan Nasional
dipromosikan sebagai projek nasional dibawah
pemerintah pusat dan berkooperasi dengan pemerintah
daerah, organisasi swasta, masyarakat perorangan danbangsa yang terkait.

Tabel 1 Lima Belas Situasi Serius yang Dikutip
Pemerintah untuk Penanganan Segera
Gbr. 3 Tujuan Fundamental dari Inisiasi“Pembangunan
Ketahanan Nasional” dan Usaha Promosi yang
Berhubungan
Gbr. 3 Tujuan Fundamental Inisiatif dan Usaha
Promosi Terkait dari“Pembangunan Ketahanan
Nasional”
Rencana Fundamental untuk Ketahanan Wilayah
Setelah penetapan Rencana Fundamental untuk
Ketahanan Nasional oleh pemerintah pusat yangmenggambarkan arah pengembangan ketahanannasional, pemerintah pusat menyiapkan petunjuk
penggunaan “Rencana Fundamental untuk Ketahanan
Wilayah” dan mendorong pemerintah daerah untuk
melakukan rencana fundamental mereka. Hasilnya,
hampir separuh pemerintah daerah menyiapkan
rencana khusus untuk daerahnya (lihat Gbr. 4)
Seiring dengan itu, pemerintah pusat mengusahakan
integrasi ketahanan kedua daerah dan usaha revitalisasi
wilayah oleh pemerintah wilayah. Penyebab utama daripengintegrasian itu, saat revitalisasi daerah tercapai,

25

Fig. 1 Megathrust Earthquakes Forecasted to Occur in Japan
Nankai Trough Earthquake(publicly announced in 2013)

Inland Earthquake in Tokyo(publicly announced in 2013)

M8~M9-class earthquake to occur with a probability of
about 70% in coming 30 years

M7-class earthquake to occur with a probability of
about 70% in coming 30 years

Predicted human casualties

Predicted human casualties• Casualties due to building collapse
Fatalities: Approximately 17,000~82,000 persons• Casualties due to tsunamis
Fatalities: Approximately 13,000~230,000 persons• Casualties due to ﬁreFatalities: Approximately 1,600~22,000 persons

Maximum damage:
Approximately 323,000 fatalities(incl. other damages)
Predicted monetary damages
Damage to assets (disaster-stricken areas, land sides)• Private sector ￥148,400 billion• Semi-public sector ￥900 billion(Electricity, gas, communications, railways)• Public sector ￥20,200 billion
Total ￥169,500 billion
Effect on economic activities (nationwide)• Loss due to degraded production
and services ￥44,700 billion• (Of the above, loss due to trafﬁc disruption
Disruption of highways and railways ￥6,100 billion)

Maximum loss:
Approximately ¥214,000 billion(incl. other losses)
Source: “Forecasted Scale of Disasters Caused by
Nankai Trough Earthquake”(Secondary Report)
prepared by Cabinet Secretariat• Casualties due to collapse of buildings
Fatalities: Approximately 4,000~11,000 persons• Casualties due to ﬁreFatalities: Approximately 500~16,000 persons

Maximum damage:
Approximately 23,000 fatalities
Predicted monetary damages
Damage to assets (disaster-stricken areas)• Private sector ￥42,400 billion• Semi-public sector ￥200 billion(Electricity, gas, communications, railway)• Public sector(Lifelines, public civil engineering facilities, etc.) ￥4,700 billion
Total ￥47,400 billion
Effect on economic activities (nationwide)• Loss due to degraded production and services ￥47,900 billion• (Of the above: Loss due to trafﬁc disruption
Suspension of functions of highways, railways, ports/harbors￥12,200 billion)

Maximum loss:
Approximately ￥95,000 billion(incl. other losses)
Source: “Forecasted Scale of Disasters Caused by Inland
Earthquake in Tokyo and Its Countermeasures”(Final Report) prepared by Cabinet Secretariat

Table 1 Fifteen Serious Situations Cited by the Government as Requiring Rapid
Measures• Collapse of high-rise and other buildings in urban areas and outbreak of large fires in such areas• Prodigious loss of life due to tsunamis• Prodigious loss of life because of inadequate transmission of information• Absolute lack of rescue and emergency activities by self-defense forces, the police, fire fighters, etc.
• Increase in fatalities due to insufficient supply of food and other necessities to disaster-stricken areas• Prolonged inability to use telephones and radios• Suspension of energy supply• Suspension of energy supply to domestic industries• Significant reduction of national economic productivity• Suspension of food supply• Disruption of transportation arteries connecting eastern and western parts of the country• Disaster-induced dysfunction of central government• Prolonged inundation of towns due to extensive flooding• Occurrence of terrible disasters due to large-scale volcanic eruptions, etc.
• Devastation of farmland and forests that account for 80% of national land area

26

Fig. 2 Image of “Fundamental Plan for
Building National Resilience”
to Be Promoted as Priority Plan
Building National Resilience
Fundamental Plan

Basic Disaster
Prevention Plan

National Spatial
Strategies(National Land
Use Plan)

Sector-speciﬁc Plan
Strategic Energy Plan
Basic Environmental Plan
Basic Plan for Food, Agriculture andRural Areas
Priority Plan for Social Infrastructure
Development
Sector-speciﬁc Plan
Sector-speciﬁc Plan
Sector-speciﬁc Plan
Sector-speciﬁc PlanFig. 3 Fundamental Goals of the “Building National Resilience” Initiative and Related Promotion Efforts

Fundamental goals of Building National Resilience initiative
Whenever a disaster occurs:• Protection of human life by any means• Avoidance of fatal damage to important national and societal functions• Minimization of damage to national assets and public facilities• Swift restoration and reconstruction
With the establishment of these four fundamental goals,
the Building National Resilience initiative is aimed at building a safe andsecure nation with local areas and an economic society that are strong and ﬂexible.

Basic procedure for promoting the Building National Resilience initiative-Thoroughgoing implementation of PDCA (plan-do-check-act) cycleClariﬁcation of ﬁnal goals, identiﬁcation and analysis of major risks

Risk scenarios and their effect: Analysis, evaluation and identiﬁcation of vulnerability

Vulnerability: Analysis and evaluation, tasks involved in vulnerability assessmentand examination of countermeasures to treat vulnerability
Review of necessary policies, prioritization of countermeasures, planned
implementation of prioritized countermeasures

Evaluation of results, review and improvement of the initiative as a whole27

Fig. 4 Local Governments to Publicly Announce Start of Effort to Work Out “Building Regional Resilience” Initiatives(incl. planning stage)
As of December 12, 2014: 25 prefectures, 1 metropolis and 9 cities/towns
Notes
1) The ﬁgure shows the prefectures, metropolis and cities/towns
that have begun regional resilience initiatives(conﬁrmed by National Resilience Promotion Ofﬁce,
Cabinet Secretariat as of December 12, 2014).
2) *: 22 prefectures and cities/towns subjected to the survey in working
out the regional resilience initiative model
Hokkaido Pref.*Niigata Pref.
Mutsu City in Aomori Pref.*Niigata City in Niigata Pref.*Nagano Pref.
Matsumoto City in Nagano Pref.*Iwate Pref.

Toyama Pref.
Gifu Pref.*Shiga Pref.*Kagawa Pref.*Tottori Pref.

Tochigi Pref.

Osaka Pref.
Asahi City in Chiba Pref.*Okayama Pref.

Yamaguchi Pref.

Arakawa City in Tokyo Metropolis*
Tokyo Metropolis

Fukuoka Pref.*Kanagawa Pref.

Nagasaki Pref.*Yamanashi Pref.*Shizuoka Pref.*Oita Pref.

Mie Pref.

Tokushima Pref.*Kochi City in Kochi Pref.*Kochi Pref.*Nara Pref.*Wakayama Pref.*Aichi Pref.*Nagoya City in Aichi Pref.*Ise Town in Mie Pref.*Wakayama City in Wakayama Pref.*28

Pembukaan Kantor Wilayah Asia Tenggara
FBBJ membbuka Kantor Wilayah Asia Tenggaranya
di Kuala Lumpur, Malaysia dan mengadakan perayaan
pembukaan pada 28 April 2015 untuk menandai
dimulainya operasi regular. Kantor Wilayah itu
berfungsi sebagai penghubung untuk mempromosikan
kolaborasi operasi antara industri baja Japng dengan
industry baja ASEAN. Juga, kantor ini mengumpulkan
segala informasi dalam jangkauan bidang yang luas
dengan cara mengembangkan kerjasama dengan
jaringan organisasi besi dan baja di wilayah ASEAN
dan, pada saat yang bersamaan, melakukan berbagai
aktivitas untuk mempromosikan industri baja Jepang.
Berikut adalah informasi kantornya:
 Kantor Wilayah Asia Tenggara Federasi Besi dan
Baja Jepang
Suite 8-1 & 8-2, Level 8, Menara CIMB, No.1, Jalan
Stesen Sentral 2, 50470 Kuala Lumpur, Malaysia
Telepon: +60-3-2298-8307 Fax: +60-3-2298-8201(Sampul Belakang)

Operasi JISF
Konferensi Struktur Baja di Kamboja
Federasi Besi dan Baja Jepang (FBBJ) mengadakan
sebuah konferensi berjudul “Teknologi Terkini untuk
Struktur Baja 2014” di Phnom Penh, Kamboja padatanggal 4 Desember 2014. Acara itu dilaksanakan
dengan kerja sama dengan Kementrian Pekerjaan
Umum dan Transportasi Kamboja dan Institut
Teknologi Kamboja..
Lima materi mencangkup topik pelabuhan,,konstruksi jembatan dan bangunan disampaikan oleh
ahli dari Jepang dan Kamboja di konfrensi itu, yangdidatangi sekitar 120 insinyur dan mahasiswa. Paralel
dengan konferensi tersebut diadakan Sesi Kelompok
Kecil personel utama dari kedua negara untuk saling
bertukar pikiran dan tugas selanjutnya terkait
pengaplikasian struktur baja yang lebih besar diKamboja.
Konferensi ini adalah seri kedua setelah konferensi
yang diadakan oleh JISF pada 2012. JISF berencana
mengadakan konferensi ketiga pada Desember 2015 diKamboja.

(Foto) Acara pembukaan dan sambutan oleh Direktur
Eksekutif FBBJ Yuzo Ichikawa pada upacara
pembukaan(Foto) Konferensi “Teknologi Terkini untuk Struktur
Baja 2014” yang diselenggarakan di Phnom Penh
Seminar Ketahanan Gempa di Thailand
JISF dan Intitusi Besi dan Baja Thailand
mengadakan seminar bertajuk “Peraturan Desain
Gempa dan Teknologi Penanganan Gempa Bumi” padatanggal 12 dan 13 Februari 2015 di Bangkok, Thailand.
Dipicu gempa bumi yang terjadi di Thailand padabulang Mei 2014 dan kehawatiran bersama mengenai
tekonologi ketahanan gempa untuk bangunan di negara
itu, seminar itu direncanakan sebagai salah satu
Program Kerjasama Baja yang dirumuskan dalam
Perjanjian Kerja Sama Ekonomi Jepang-Thailand.
Tiga ahli dari Thailand dan dua dari Jepang
meyampaikan kuliah mengenai desain gempa dan
teknologi ketahanan gempa dalam seminar yangdihadiri lebih dari 80 orang. JISF dan Institusi Besi dan
Baja Thailand berencana melaksanakan “Seminar
Transfer Teknologi untuk Prmosi Konstuksi Baja” diBangkok pada bulan September 2015.
(Foto) Kuliah

29

Conference on “Recent Technologies for Steel Structures 2014” heldin Phnom Penh

Lecture delivLecture deery by General livery by Staff
Manager Dr. Ya- Manager Yukio
sushi Ichikawa Murakami, JFE
of Nippon Steel Steel Corp.
& Sumikin Engineering Co., Ltd.

Greeting by
Acting President Pairojana
Meethawee,
Iron and SteelInstitute of Thailand

Lecture delivery
by Advisor Nuttapon Suttitam,
Iron and SteelInstitute of Thailand

Opening ceremony and greeting by
Executive Director Yuzo Ichikawa of
JISF at the opening ceremony30