第２部

100

挑み続けた

1920年に大阪築港で創業した辰巳商会は、港湾運送事業に始まり、海陸空の輸送手段を組み合わせながら、事業を拡大してきた。途切れることなく発展を続ける8分野

年の軌跡を振り返る。

1920

1920年、当社は海陸貨物運輸業の看板を掲げ、大阪市西区北海岸通（現・港区海岸通1丁目4）で創業。大阪南港で日本最大級1400ｍの連続コンテナバースを運営するなど事業を拡大している。

～

1926

1947

～

1959

～

1960

1926年、岡山県柵 原鉱山の硫化鉱石を関西、九州へ船で運んだのが始まり。1934年、他社に先駆けて硫酸の大量輸送を開始。現在、硫酸船・カセイソーダ船の隻数は国内１位を誇る。

1947年、大阪港第三突堤基部に倉庫を建設し倉庫業を開始。大阪港、神戸港を中心に、全国に倉庫を開設。製紙、製材、建設機械など多様な貨物の入出庫・保管に対応している。

倉庫業

1959年にトラック運送を開始し、海上と陸上を結ぶ海陸一貫輸送が実現。全国に輸送拠点を設け、有機・無機の液体化学薬品や高圧ガスなどの輸送を担っている。

P76
業
事
運送
貨物自動車

1960年、大阪市此花区に梅町中継所を設けたのが始まり。液体化学薬品を輸送する過程で必要なタンク基地を、大阪府堺市や名古屋市など全国各地で運営している。

～

1982

～

P42

業
運
海
内航

やなはら

～

業
事
送
運
港湾

P18

P62

ケミカルターミナル事業 P88

1982年、航空貨物課を設け、営業開始。1985年、航空運送代理業を始める。海外60カ国以上の現地法人・代理店と提携し、貨物の輸出入の代理店業務や通関業務を請け負っている。

航空貨物輸
送事業 P106

1996年、インドネシア・パイトン火力発電所プロジェクトの輸送業務が始まり。東京支社営業部内の担当チームは1991年発足。国内外のプラント建設に必要な資機材の輸送を請け負っている。

プラン
ト輸送
事業 P
114
海外
進出
P1

1996

～

1990

～

本格的海外進出は、1990年、米国にTatsumi U.S.A. Corporationの設立から。
現在、海外グループ会社は13カ国23社展開している。

2６

2009～

2019～

溝江輝美

西 豊樹

髙森 昭

2000～
木谷光徳

1981～ 1986～
藤堂幾蔵

四宮忠蔵
（社長）

1963～
太田誠三郎

1941～法人化

四宮忠蔵
（店主）

歴代社長
在任期間
016

1920～

017

第1章

港湾運送事業のあゆみ

大阪港、尼崎港、三角港の港湾運送事業が戦時統制会社に統合

Star Bulk革新荷役船が安治川岸壁へ

1942

辰巳商会創業

1920

1951

1921

税関構内人夫営業者の免許取得
大日本人造肥料木津川工場の肥料はしけ輸送
を開始

018

1969
港湾運送事業法施行、大阪港の登録事業者になる

はしけ運送開始

シノトランス（Toho Shipping
Limited Hongkong）との取引開始

1950

三菱金属鉱業の電気銅の海貨業務を開始

南港コンテナヤード
Ｃ‐４が始動

1974

1975
1968

神戸港の港湾運送事業に進出

エバーグリーンと取引開始

はしけと呼ばれる自走できない船を引くた
めの引き船「第一辰丸」。看板に「TATSUMISHOKAI STEVEDORE」と記されている。
大阪市内には多くの堀が開削され、水運が発達。水の都と呼ばれていた。水深を確保できない大きな貨物船は沖合で停泊。はしけに積み替え、岸壁や河川・堀の物揚場の間を往復した＝1968 年

1995
イースタン・カーライナーと取引開始

京浜港の港湾運送事業に進出

1977

2003

1990

1979

南港R-3にコンテナ
ヤード開設

1982

OOCLのアジア航路船
を南港C-4へ誘致

OOCLの北米航路
を誘致

1991

韓進海運のCY運営
開始

1996

2009

大阪商船三井船舶と
南港C-2の共同運営開始

夢洲コンテナターミナル
供用開始

2002

エバーグリーンの夢洲
C-11ターミナル運営開始

019

港湾運送事業

１９４５︵昭和 ︶年元日の記念写真︒
前から２列目左から５人目に四宮忠蔵︑
その左隣が太田誠三郎︑右隣が西野春造︒
４列目の右から３人目が岡本義雄︒
前列左から３人目が︑石川組の石川利平︒
戦時中とあって丸刈り︑国民服姿が目立つ︒
国民服は太 平 洋 戦 争
中︑日本国民が常時着用すべきものとして制定された︒
女 性 社員の姿も見える

第1章

顧客の信頼を得て躍進

20

当社は創業翌年の1921（大正10）
年、肥料のはしけ輸送を手掛けた。港内のはしけ輸送から内港海運に事業は拡大。顧客の評価を受けて事業は躍進した。戦時期には港運業者の整理統合や空襲などさまざまな苦難にも直面した。

肥料のはしけ輸送開始－大日本人造肥料との結びつき－
創業間もないころの得意先の一つは、化学産業を代表する大日本人造肥料（現・日産化学）だった。1921（大正10）
年には、同社の源流の一つ日本化学肥料の木津川工場（大阪市大正区船町、現・サンアグロ大阪工場）の肥料を、大阪市内の梅田駅と湊町駅まではしけで運んだ。

北海岸通の上屋で荷さばき上の写真左端の人が持つ社旗は、現在も本社で受け継がれて保存している

1921（大正10）
年、税関構内人夫営業の免許を受け、安治川沿いの大阪市設の安治川４号、５号上屋で荷さばきした。また、北海岸通にある４棟連なった武内商店所有のモルタル造りの倉庫１棟（200平方㍍）

梅田駅の入堀まではしけで運んだ。出入橋が見える。
現在のJR大阪駅付近も借りて荷さばきに使った。大阪市電の築港大桟橋

安治川

停留所と天保山停留所の中間あたりだった。岸壁や

北海岸通

武内商店所有と思われる倉庫
天保山停留所

臨港鉄道側線から100㍍ほど離れており、はしけから荷揚げして、肩引き車に積んで倉庫へ運んでいた。
立地がよい上屋や倉庫は資力がある業者が占有して大日本人造肥料木津川工場（大阪市大正区船町）

住友倉庫

いた。
いずれも、大阪市パノラマ地図（大正12年）＝国際日本文化研究センター所蔵

1935（昭和10）
年の常雇人夫は７人だった。時代は荷馬車からトラック輸送への転換初期であり、海上湊町駅にも船溜まりまではしけ輸送。地図にはしけが描かれている。現在のJR難波駅付近

安治川2～5号上屋

は帆船から機帆船に変わっていった。

関東大震災、救援物資の船積みに協力

港湾運送統制令により、一港一社へ

創業から３年たった1923（大正12）
年９月１日、関本社や京浜の各工場に向けて、当社は救援物資の輸

東大震災が発生した。被災して大半が焼け野原となっ送に尽力した。採算度外視での奔走は同社関係者の1941（昭和16）
年、国家総動員法に基づき、港湾運送業等

た東京・横浜に向けて、大阪港から大量の緊急物資胸を打ち、その後、木津川工場からのはしけ輸送の統制令が公布された。戦争に伴い労働力が不足し、政府はを急送することになった。当社は、救援米の緊急船依頼が増えた。

一港一社に集約することを目指し、港運業者の整理統合を

まつやな

さらに1926年、岡山県片上港から大阪港まで、柵進めていた。1942年12月、熊本県の鏡では、鏡辰巳商会※と食糧）倉庫から米をはしけで駆逐艦に運び、大阪府・はら

原鉱山の硫化鉱石の輸送を受注した。同社の大和田

三角海運、日本通運三角支店が協議、日本通運を母体とし市の救援物資の船積みにも協力した。四宮忠蔵は「わ工場（大阪）へ向け、尼崎まで帆船で運び、神崎川支て統合。大阪では大阪港運が設れわれ築港の者は、早く積んで被災者に送ろうと献流の大野川をはしけで水路輸送した。1929年から熊立され、当社は営業権とはしけ

身的に働いた」と振り返った。

本県の同社鏡工場へ硫化鉱石を輸送するなど、大日を供出して参加した。尼崎港で本人造肥料との結びつきは強まった。

は尼崎港運が設立され、当社は積みを引き受け、天保山にある軍の糧秣（人や馬のまた、大きな被害を受けた東京の大日本人造肥料

営業権を供出して参加した。
※鏡辰巳商会＝1939（昭和14）年、鏡出張所を独立採算制をとる法人組織として設立し
た会社

020

大阪港運株式会社の帝国銀行会
社要録（昭和18年〈31版〉大阪府
26頁）

辰巳商会

（1934～1945年）

築港大桟橋
停留所

辰巳商会創業の地（1920～1934年）

1934年７月の大阪港＝毎日新聞社提供

1933 年から協力関係

石川（石川組）
港湾荷役には多くの人力が必要であるため、協力会社とともに現場の作業にあたった。
石川株式会社との結びつきは1933（昭和８）年、
大日本特許肥料大阪工場向けに柵原硫化鉱石の輸送で、石川利平に鉱石荷揚げの作業監督を頼んだのが最初である。四宮忠蔵と石川利平は、清水組
時代からの知己であった。
戦時中は日産液体燃料のコーライト輸送の荷揚げや貨車積みを、戦後に港湾荷役作業を再開した
時には沿岸荷役を依頼した。
利平と三男房雄は、戦後一時期当社の社員だった。
石川株式会社の社章は、当社の社章と同じである。
太田誠三郎が社長在任時、「石川は身内だからCSマークを使用して良い」と語ったと伝わる。
021

第1章

港湾運送事業

船内荷役の直営を先取り

戦後の再出発1949（昭和24）
年３月に大阪港運は解体された。同年８月には石炭の配給統制が撤廃。当社は三菱鉱業（現・三菱マテリアル）
から専属業者として九州炭の輸送を委託された。船内荷役を直営にするため、熟練労働者約10人を直接雇用し、荷役道具もそろえた。
直営は理想だが、入港船が少ない当時は、採算面では難しいことだった。当社が直営に踏み切った理由は、「鉱山からの海上輸送」「大阪港での船内荷役」「顧客の元までのはしけ輸送」を切れ目なく当社が担い、創業当初から目指していた一貫輸送を実現するためだった。
船内荷役量は70％以上直営にするよう1966（昭和

当社のはしけＣＳ212＝1965年

41）
年に港湾運送事業法で義務づけられた。当社が直営を始めた17年後に沖合で本船に横付けするはしけ

空襲や高潮により、終戦直後の築港は廃虚と化していた。四宮忠蔵は、「大阪の復興は港法制化されたことからも、ずいぶん先進的だったといえる。

から」と、機会あるごとに大阪市当局や港湾関係者に呼びかけていた。大阪港には戦時中に敷設された機雷が残り、安全が確保されないため大型船の入港もなかった。

三突基部で沿岸荷役再開

一般港湾運送事業の登録通知書（1951年８月18日）

戦後もしばらく統制が続き、大阪港運にはしけ

安治川岸壁でのプリンス自動車の荷揚げ。作業は中谷運輸＝1964年を供出していた当社は、はしけ運送業に着手でき

安治川内港へ進出なかった。
統制の解除に備え、荷さばき上屋の入手を検討。

大阪市が進めていた安治川内港化工事により、1960

1946（昭和21）
年、第三突堤（三突）の基部に、空襲（昭和35）
年、安治川２号岸壁が完成。当時の最新設備

で焼けた木材やかわらが山積みになっていた土地を擁し、立地条件に恵まれていた市営３号、４号上屋を見つけた。海陸接続の好適地を大阪市から借りの使用者に応募し、日本通運、住友倉庫、鴻池運輸と受け、野積み場にした。
翌年、木造バラック建てのA号倉庫360平方㍍を開設。周辺の2640平方㍍は野積み場にして、沿岸荷役を再開した。
A号倉庫と野積み場は賠償物資の集積場となった。

022

ともに選ばれた。岸壁と倉庫を借り受けたことで、輸入小麦の揚げ荷役。
写真 下 は、本船に横付けしたはしけにパイプを通じて小麦を流し込んでいる。
同 上 は、
はしけから揚げた小麦の袋詰め作
業＝第三突堤で、
いずれも1956年ごろ

Star Bulk Shippingの荷役受注につながった。
写真左のプリンス海運の船
舶から荷揚げされた車が写
真右下にずらりと並ぶ＝1960年代

安治川２号岸壁に接岸する東京
船舶の貨物船と接舷するはしけ。
はしけ上には船積み貨物が多数見える。東京船舶は、1952年に日本・インドネシア定期航路を開設。
当社は大阪港で元請港湾運送
事業者を務めていた＝1969年ごろと思われる

023

第1章

港湾運送事業Star Bulk ShippingのStar BallaratⒸthe City of Vancouver Archives , the reference code AM1506-S3-3
Frost, Walter E.

安治川岸壁でのパルプ荷揚げ＝1969年

一度に 14㌧の荷揚げを実現

はしけ不要、荷揚げに革命

安治川を航行中の当社のはしけCS210（左）、引船第三辰丸（右）＝1965年ごろ

船上の門型クレーンがパルプをつり上げ、岸壁に待機するトラックへ――。Star Bulk Shippingの機械による革新的な荷役は、港湾運送業界に大きな衝撃を与えた。安治川岸壁での荷揚げには多くの関係者が集まり、新時代の到来を告げる当社の作業を見守った。

024

紙パルプ14㌧（8ユニット）1.8㌧／1ユニット（8ベール）

沖荷役と岸壁荷役

1969（昭和44）
年８月25日、ノルウェー・Star Bulk

紙パルプ14㌧。紙パルプ８ベール
（梱）
を１ユニッ

Shippingの革新荷役船Star Ballarat（２万2000㌧）
がト（1.8㌧）
として８ユニットを１回で揚げる。船会社

安治川岸壁に着いた。

からは1時間に200㌧の荷さばきをするよう求められ荷揚げされたのは、カナダから運ばれてきた紙パ船上の走行クレーンは、
電磁力と締め付けの機能を備えていた。人力を要しない貨物の揚げ積みと、一度に紙パルプ14㌧の荷揚げを実現した。

ていた。

ルプ830㌧。船上クレーンを用いて、待機中のトラッ

日本では例のない荷役をするとあって、大阪市内

クに荷揚げし、積み荷はそのまま倉庫に搬入された。

の多くの商社や倉庫業者、大阪市港湾局など、港湾

それまでは、商社指定の海貨事業者が沖合で積み荷

関係者約200人が集まり、港湾運送業界の技術革新を本船からはしけに移し替えて岸壁まで運んでいた。

を見守った。

一度に陸に揚げる貨物量をみても、作業効率を考え

作業効率からも、安全確保の視点からも、はしけても、当時としては、画期的な貨物の受け渡し方法だっを必要としない荷揚げに注目が集まり、業界に大きた。

な衝撃を与えた。

沖で貨物を受け取り、岸壁に運んでいた

安治川
岸壁

安治川
岸壁

引船

はしけ

Star Ballaratの荷役は、船を岸壁に着け、トラックに積み込み、倉庫に搬入する方法だった
安治川岸壁でのパルプ荷揚げ。左に緑色のショアクレーンが見える＝1970年代前半

025

第1章

港湾運送事業南港コンテナターミナル
Ｃ-４の始動大阪南港C-４の供用開始とともに、当社はターミナル運営に着手した。船社誘致するも着船が続かず、厳しい状況が続いた。
トランスファークレーン
１号と日亜海運のコンテナ＝1974年ごろ

将来見越し決断

Pegasus Plentyの荷役＝1975年ごろ

1960年代、一定規格のコンテナを利用した輸送体

い変革のなかで、その最先端をゆく港湾運送業、こ系が誕生し、我が国においてもコンテナターミナル

れは業況の著しい変化、業界再編成が予想されるとの整備が求められた。外貿埠頭公団法が制定され、ころでありますが、われわれは大阪南港区域に職場

1967（昭和42）
年に阪神外貿埠頭公団（現・阪神国際を進めることの必要を痛感しており、万難を排して港湾）が設立された。

その計画の実現を期したいと思います」と固い決意

日本初のコンテナターミナルとして大阪南港C-１を述べた。

日亜海運の瑞豊丸の荷役＝1974年11月

南港と韓国釜山の間で月４回程度の往復が始まったが、船社の誘致は依然、厳しい状況が続いた。
1975年８月には、ヤードの後ろ半分の工事も完了し、ターミナルが1969年８月に供用開始された。同年12当社が川崎汽船に代わってターミナルを運営する

総面積７万5000平方㍍の大施設

月にC-２、1973年３月にはC-３の供用が開始され、ことから、同社はC-４にも着船させることになってい1974（昭和49）年12月には、大阪市港湾局から譲り

フレート・ステーションとともに、コンテナターミナル

川崎汽船がC-１とC-３の２バースを借り受けた。

たが、C-１、C-３で精いっぱいだった。当時、当社は受けたC-４ターミナルの後背地１万6500平方㍍に、の機能が完備された。主な施設は３階建てビル、コ

日亜海運（日台航路）のコンテナヤード業務を引き受け、コンテナ・フレート・ステーションを開設した。約

ンテナヤード、コンテナの修理や検査をするメンテナ

安治川と弁天にコンテナヤードを開設していた。

１万平方㍍の鉄骨平屋で、コンテナ貨物の荷さばき、ンスショップなど。ガントリークレーン１基（高さ

保管などが可能になった。コンテナ基地としての機53.8㍍、つり上げ能力30.5㌧）、トランスファークレー

能が整った。

ン１基（高さ16㍍、つり上げ能力30㌧）も備えた。

C-４は1974年８月に供用開始されることになった。
川崎汽船が借受予定契約を交わしていたが、神戸港にできるコンテナ埠頭のバースを確保するため、C-４

C-４はヤード前半分と岸壁エプロン部を使い、1974の契約解消を阪神外貿埠頭公団に申し出た。公団と年８月21日に仮オープンした。第一船は日亜海運の大阪市は運輸省とも相談し、大阪市の叶清港湾局長が、瑞豊丸。9月4日、コンテナ106個を揚げ、100個を積

1975年５月、Dong Young Shipping
（韓国）
が運営す

かねてコンテナ埠頭経営に参画したいと希望を伝えみ込んだ。日亜海運は同年11月には配船を中止した。

るPegasus Container Serviceのコンテナ取り扱いがていた太田誠三郎社長に話を持ち込んできた。

次に南伸海運の誘致に成功したが、翌年の３月に配決まった。Pegasus PlentyとPegasus Peaceが入港し、コンテナターミナルの賃借料は当時年額４億8000万円。そのうえ、荷さばきする施設の建設や、荷役機器の購入などの設備投資も必要だった。
当社はC-４への進出に社運をかけた。太田誠三郎
社長は1972年の年頭あいさつで、「流通機構の激し

船中止となった。

総面積約７万5000平方㍍になった。隣接するコンテナ・コンテナの種類

その後は継続的な利用がなく、当時を知る関係者
は「ペンペン草が生えていた」と振り返る。港運業者の間では、「そのうち辰巳商会はつぶれるだろう」とうわさされるほどだった。

ドライコンテナ

生 活 用品など 一般的な貨物を輸送する。

タンクコンテナ

液体化学薬品などを輸送する。

冷凍・冷蔵コンテナ

温度調整でき、主に生鮮・冷凍食品を輸送する。

オープントップコンテナ

屋根がないコンテナ。かさの高い貨物や重い貨物を輸送する。

「TATSUMI」と書かれた南港コンテナ・フレート・ステーションの海側がC-4。向かって右側のC-5では埋め立て工事が行われている＝1976年前後

026

027

第1章

港湾運送事業

エバーグリーンを誘致

コンテナを積んで入港するエバーグリーンのEver Right＝1995年ごろ
エバーグリーンのGreen Fortune＝1982年ごろ

エバーグリーン
1975（昭和50）
年６月、一般貨物船Ever SafetyとEver Promoterへの新品の空コンテナの積み込みを当社が請け負った。同年７月、コンテナ船Ever
Springが入港し、40㌳空コンテナ300個を積み込ん確保するなど迅速に対応し、エバーグリーンの元
請港湾事業者となって関係を深めた。
大阪南港のコンテナ取扱量の飛躍的な拡大のきっかけをつくったのがエバーグリーンだった。

だ。その後、R-３岸壁の背後にコンテナ置き場を

Pacific Far East
Line,Inc.
   Pacific Far East Line,Inc.
（PFEL）のラッシュ船（貨物を積んだはしけをそのまま本船に積んだ船）をフルコンテナ船に改造したPacific Bearが、1977（昭 和
PFELのGolden Bear＝1977年3月

Neptune Orient Lines Ltd.
1978（昭和53）年２月、シンガポールの国営会社
Neptune Orient Lines Ltd.（NOL）の北米航路のコ
ンテナ船Neptune Emeraldが初入港。同年６月には一隻でも多くの船をC-4へ

Neptune ZirconがC-４に初入港した。

南港コンテナターミナルＣ-４に１隻でも多くの船を誘致することが急務だった。状況は改善しなかった。実質52）
年３月16日にC-４に入港した。

物流に革命を起こした＂コンテナ船 ”

コンテナで貨物を輸送するシステムは、近代物流史上最大の改革と言われている。従来はさまざまな梱包の貨物を船に積み、港でクレーンを使って人手で荷さばきしていた。コンテナを使
えば、貨物を積んだままトレーラーで港へ輸送
し、船舶に積み、目的地まで運ぶことができる。
物流に省力化と迅速化をもたらした。

的な借り手は当社であっても、名目上の借り主、川崎汽
2000TEU
の船舶なら
2000個
つめる

船と関係のない船社のコンテナ船を受け入れることは難しかったからだ。さらに船社関係者には「関西の港は神戸港」という先入観があった。

6ｍ
2.4ｍ
2.4ｍ

（1TEU）
20フィートコンテナ

広いバースをコンテナ製造会社の新品のコンテナ置き
2000TEU場として使用してもらうことにした。そのとき、台湾の船社エバーグリーンが、自社の新品コンテナを引き取る際、当社が船に積み込んだ。ここから同社との取引が始まった。
028

NOLのNeptune Pearl＝1980年前後整備が進む南港C-5バース。1975年2月完成の南港コンテナ・フ
レート・ステーションの屋根に「TATSUMI」の文字＝1976年ごろ※ＴＥＵ：コンテナを数える単位。20 フィートコンテナ 1 個が
1 ＴＥＵ。40 フィートコンテナ 1 個が 2 ＴＥＵ

29ページの写真はいずれも南港コンテナターミナルで撮影

029

第1章

港湾運送事業OOCLなどの誘致に成功

外航船社・フェリーが続々と南港へ1981（昭和56）年３月、イスラエル国営船社Zim Israel Navigation Co., Ltd. が当社を起用したいと表明した。シンガポー
ルのNeptune Orient Linesが南港C-５を借り受け、当社が元請港運事業者に起用されることになった。当社はC-５に誘致し、同年７月31日、コンテナ船Zim Keelungが初入港した。

Seapac Lexingtonを訪船した藤堂幾蔵社長（左）＝1982年9月

1982年、Zim Eilat Far East Australia Lineが豪州から地中海の航路を日本まで延航することを決定。６月13日、第一船としてZim AustraliaがC-５に初入港した。
1982年に、当時世界有数のコンテナ船 運航船 社Orient
Overseas Container Line（OOCL・香港）、Korean Shipping
Corporation（KSC）、Neptune Orient Lines（NOL・シンガポー
ル）の３社の共同配船による極東－北米航路の誘致に成功した。
第一船のSeapac Lexingtonは1982年９月18日、C-５に入港し、OOCLのOocl Honour＝C-4で1989年8月（大阪港振興協会提供）

極東－北米航路の７隻が寄港を始めた。月間約2000個のコン
テナ取り扱い増となり、南港全体のコンテナ取り扱い量の60％を占めた。

イースタン・
カーライナーと取引開始

Zim Eilat Far East Australia LineのZim Australia＝1982年6月（大阪港振興協会提供）

イースタン・カーライナーは、1977（昭和52）
年に車両の運搬を主力とした近海航路の海運会社として設立され、当社が船内荷役を引き受けることになり、第一船として同年５月に第５プリンス丸が入着した。
その後、1982年ごろから在来船の輸送が始まった。現在では東南アジア全域に配船されており、月間30隻前後が大阪・神戸両港に寄港し、当日中貨客フェリー
Jian Zhenが入港

社のコンテナ荷役を除く港湾荷役の主力となっ
ている。
C1
0

ッジ
ビレ
バー
ハー
山
天保

南港 R-３で荷役を開始
C1
2

C1
1

中央突堤

神戸・大阪と上海を結ぶ戦後初の日中定期フェ

１９９１年時点

ナ埠頭
コンテ
C-8
C-9

240㍍）
が供用開始。当社は1979年１月、大阪

中）
（工事

ゆめ しま

夢洲

8800平方㍍を借り受け、R-３事務所を開設。スト野鳥園
R-1

2

R-

3

R-

イ

ラ

4

L-

頭

埠

ー

ナ

3
L-

2

L-

L-6

L-7

C-7

コンテナ埠頭

さき しま

咲洲

K 岸壁
南埠頭

E岸
壁
京浜定航埠頭南港海水遊泳場

030

大橋
南港

食品埠頭

大和川

かもめ大橋

28日、大阪港国際フェリーターミナル（Ｋ-2岸壁）に接岸した。

C-2

イースタン・カーライナーのPositive Star
＝2019年5月

フェリーを運航するChina-Japan International

C-1

埠頭
定航
九州

大阪フェリー
ターミナル（南港地区）

魚釣り園

C-6

ポートタウン

中央
南港
公園

基地
空貨物
南港航
ル
ミナ
ター
複合

は中米－日本にコンテナ船を配船、Rバースで

C-3

1

L-

中埠頭

L-5

Transportacion Maritima Mexicana
（TMM）

頭

埠

物

量

重

C-4

5

R-

4

R-

埠頭
コンテナ

）
南 港R-３のヤード３万6000平 方 ㍍のうち、２万荷役を行うようになった。

（9009㌧）が神戸港を経て、1985（昭和60）年６月

C-5（北港南地区 - 工事中

ラドル・キャリア２基を配 置した。メキシコ船 社

リー航路が開設され、貨客フェリーJian Zhen

港大
橋

1978
（昭 和53）
年５月、大 阪 南 港R-3
（岸 壁 長イースタン・カーライナーのBright State＝2009年7月

Ferryと契約を結び、入港初日に揚げコンテナ
場
整理
木材

橋
平林大

14個、積みコンテナ127個の荷役作業をした。
同年８月から月２回、隔週で大阪南港と神戸港に入港した。
南港 R-3 に着岸中の TMM の船舶。船型からSilvia Soﬁa と推察される＝ 1980 年前後

日中貨客フェリーのJian Zhen
＝1985年6月（大阪港振興協会提供）

031

第1章

港湾運送事業

中国・韓国などの船社
南港へ就航相次ぐ各船社のコンテナターミナル・
代理店業務を開始
1987（昭和62）
年７月17日、西ドイツのコンテナ船社Senator Lines GmbＨのDutch Senatorが南港R-３に入港した。当社はコンテナ荷役を引き受け、同社との取引が始まった。
1989
（平成元）
年８月９日、当社は川崎汽船などと共同でターミナル管理会
社の南港シーワン管理を設立した。Senator Lines GmbＨをR-３からC-１へ誘致し、1990年11月、Asian Senatorが初入港した。

Senator Lines GmbＨのAsian Senator＝Ｃ-１で1990年11月（大阪港振興協会提供）

1994年９月21日、Shanghai Hai Xing Shipping（中国海運の前身）の上海航路が開設され、コンテナ船Xiang DaがC-３に初入港した。
1995年１月21日には、Dalian Vivid Dragon Shippingによる大連・天津航路のコンテナ船Yong XingがR-３に、２月10日にPowick Shippingのコンテナ船PoｙangがC-４に初入港した。
同年９月４日、Toho Shipping Limited Hongkong（現・Sinotrans ContainerLines）
が上海航路を開設し、コンテナ船Tian Zhu ShanがR-３に初入港した。
また、1998年７月30日、Shanghai Hai Hua Shippingが上海・寧波航路を開設し、コンテナ船Blue Peakが初入港した。

Shanghai Hai Hua ShippingのBlue Moon
＝Ｃ-４で1998年８月（大阪港振興協会提供）

北米産パルプの揚げ荷役（輸入）と家電製品の積み荷役（輸出）
写真の船舶・Star Florida は、
大阪で荷揚げした後、北米向
けの家電製品を詰め込んだコンテナを積み込んでいた。
Sinotrans Container LinesのHong Kong＝C-1で2020年3月

船上に設置した門型クレーン
でつり上げる

Shanghai Hai Xing ShippingのXiang Da＝C-8で1998年9月

南港 R-3 で輸出コンテナを受け取り箱型の船倉に整然と積み込まれたパルプ

Dalian Vivid Dragon ShippingのYong Ming＝R-3で1996年12月（大阪港振興協会提供）

岸壁で待機しているトラックの荷台に積み込み、当社の倉庫へ

南港 L-4 へ
コンテナを
船積みして
北米へ出発

家電製品を詰
め込んだコン
テナをストラドルキャリアが運ぶ※1990年ごろ

032

Carina Overseas (HK) Company Limited, Hongkong（現・Sinotrans Container Lines）のZhe Hai108＝C-8で2001年11月（大阪港振興協会提供）

Hanjin ShippingのHanjin Kwangyang=C-1で1992年2月（大阪港振興協会提供）

033

第1章

港湾運送事業解説
港湾運送事業の流れ（輸入の場合）

港湾運送の仕事

港湾運送

海上輸送①コンテナの積み降ろし

港湾運送の拠点となるコンテナターミナルなどの湾港施設では、船舶への貨物の積み降ろし、貨物を仕分ける上屋への搬入や一時保管などの業務をしている。

ガントリークレーン

陸上輸送③コンテナヤードで保管

トランスファー
クレーン

橋桁の両端に２本の車輪を設け、レール上を走行するクレーン。

コンテナを移動させる橋型のクレーン。
タイヤで移動する。
燃料の消費を削減す
るハイブリッド型もある。

②貨物をコンテナヤードへ④陸上運送会社へ引き渡し、荷主のもとへコンテナ船が接岸

コンテナヤード

上屋

➡

沿岸荷役

船内荷役

業
事
送
運
け
し
は

荷主➡

➡ 荷主

➡

1

2

1

管理棟

はしけ
←
4
3

船内荷役
上屋

コンテナ
フレート
ステーション

コンテナ
荷役

➡

在来荷役

沿岸荷役

沿岸荷役
➡

荷主

ストラドルキャリア

トップリフターコンテナを積み重ねたり、
シャーシへ積み込
む移動式荷役機械。

フォークリフトの一種で、コンテナを上からつかむ。

南港コンテナターミナル＝1990年代後半

034

035

エバーグリーンのHatsu Eliteの進水式

第1章

港湾運送事業大阪港夢洲に

C-11に接岸するエバーグリーンのEver Utile＝2017年5月（大阪港振興協会提供）

エバーグリーンターミナルが開業

エバーグリーンの創業者の張榮發会長（前列右から４人目）を囲む当社社員＝いずれも2002年5月、
神戸

OOCL のアジア航路船を
南港Ｃ-４へ誘致

コンテナ船の大型化に対応する、水深15㍍、岸 壁 長350㍍、奥 行 き500㍍、総 面積17万５000平方㍍の最新鋭の高規格ター
ゆめしま

ミナルが夢洲に誕生した。
エバーグリーン（台湾）
は、コンテナ船の大型化に対応するため、夢洲に進出を決定。
C-11エバーグリーンターミナルが2002（平開所式でテープカットする
木谷光徳社長（右から３人目）＝2002年９月

成14）年９月１日に供用開始となった。当

ジ
レッ
ービ
バ
ー
山ハ
天保

C10

社はターミナルのオペレーターとなって、ターミナル管理棟に、当社の事務所「夢洲

C12
C模
11
コ
ン
テ
ナ
埠
頭

第一船のEver Rightが同年９月３日に入

大

規

港した。

中）
（工事

コスモスクェア
ニュートラム

物
埠
ー 頭
埠
L2 頭
L1
L3

量
重

イ

ラ

L4

中埠頭

L5

化学品埠頭

C6

C4

Orient Overseas Container Line（OOCL）のアジ

ア航路をC-４へ集約することを決定した。C-４は、当ア航路（KTXサービス）は、香港・台湾航路に６隻投社子会社の大阪コンテナターミナル管理が施設の管理入し、南港C-７に入港していた。うち２隻が大型化したと運営にあたっている。同年10月11日、第一船OOCLため、２隻はC-９に寄港することになった。

Xiamenが入港し、コンテナ揚げ44個、積み241個の荷2003（平成15）年８月、OOCLは効率化のため、アジ

役をした。

C3

ナ

野鳥園

036

イン

北埠頭

C5

阪

ス大

ク
テッ

ナ埠頭
コンテ

ゆめ しま

夢洲

OOCLのOocl Le Havre

港大
橋

）
中
事
工
（
ル
ネ
ン
ト
港
南
ナ埠頭
コンテ
C8
C9

新橋
尻無川

コンテナターミナル」を開設した。

ポートタウン

中央
南港園
公

C2
C1

037

第1章

港湾運送事業

夢洲コンテナターミナル誕生2004（平成16）年7月、当社を含む大阪港の港湾運送事業

供用式典であいさつをする髙森昭夢洲コンテナターミナル社長（当社会長）＝2009年12月16日、近畿地方整備局大阪港湾・空港整備事務所提供

者14社で、C-10からC-12の3バースを一体運営する「夢洲コン
テナターミナル（Dream Island Container Terminal。以下、
DICT）」を設立、大阪港運協会会長を務める髙森昭当社会長「周辺整備に力を」が代表取締役に就任した。運営会社の設立と財務を含め、当社が一貫して中心的な役割を担った。

供用式典で髙森社長あいさつ
2009（平 成21）
年12月16日、DICT供用式典で、髙

森昭DICT社長（当社会長）
は、DICTの本格稼働を大阪経済活性化の起爆剤とするため「ターミナル背後の企業誘致など周辺整備に力を入れてほしい」と、国や大阪市に対し訴えた。
2014年、国はコンテナ港湾の「選択と集中」を図り、
「創貨」
「集貨」
「国際競争力」の強化を目指し、コンテナ戦略港湾として阪神港（大阪・神戸）が選定された。
2017年２月、国直轄事業として大阪夢洲C-12岸壁
部分を250㍍延伸し、総延長（C-10、C-11、C-12）一体で、全長1350㍍とする岸壁の整備工事が完了。西日
本最長の大水深岸壁（C-10、11は水深15㍍、C-12は奥からC-10、C-11、C-12＝2009年9月

水深16㍍）となった。

DICTの資金調達に苦心
2007（平成19）
年、DICT設立に参加した港湾運送

当社は金融機関とDICT設備投資の支払い期限まで

事業者14社のうち５社が脱退した。１社が加わったが、その一方で、DICT出資７社の一部は、連帯債務交渉したが、金融機関１行は融資に応じなかった。

鋼材などの高騰により、DICTが整備する荷役機器

保証の社内決裁が下りず、同年３月末の大阪市から

DICTが資金ショートに陥るため、当社が代わりになどの費用が10億円以上増加した。2008年、大阪市の融資（19億8200万円）
が間に合わなくなった。DICT融資。支払日を乗り切った。

が上物整備事業費の一部について連帯債務保証を出の支払いが遅れると、コンテナターミナルの造成・2009年11月、DICTがガントリークレーン２基を資者に求めたことなどから、２社脱退した。

建設を担うゼネコンの３月末決算に甚大な影響を及発注した。DICTは、翌年10月、大阪市からの無利

大阪港運協会の総務委員長を務める当社顧問は、ぼすことになる。当社は、DICTの支払いが滞らな子融資を充当する予定で、それまで当社が連帯債務

超党派の国会議員連盟である海事振興連盟や国に対し、

いようにつなぎ融資を金融機関へ依頼し、事なきを保証した。

支援を強く求めて奔走した。一方で、さらに１社が得た。

脱退し、参加企業は７社と半減。１社当たりの負担

当社におけるコンテナターミナル事業は大阪南港

DICTは、2009年７月、９月に増資し、共同出資

C-１～C-４、大阪夢洲C-11で展開していたが、大阪者７社均等で引き受けたが、度々つなぎ融資が必要

港発展にはDICTが不可欠との思いから、物心ともDICTには、資金調達担当者がいないことから当となり、当社が金融機関へ掛け合った。同年10月、にDICTの経営を支えた。

社がその役割を担った。リーマンショックの厳しい

DICTは、民間金融機関４行から設備資金を借り入時期だったが、当社が各金融機関へ打診したところ、れる予定だったが、金融機関との交渉は難航を極めた。

が倍増した。

038

DICTの方針に沿う金融機関が現れた。

2025 年大阪・関西万博開催地「いのち輝く未来社会のデザイン」をテーマに、2025年4 月から10 月にかけて、大阪・関西万博がDICTの背後地で開かれる。大阪での万博は1970年以来、55年ぶり2度目。当社とDICTは、国家的なプロジェクトである万博
開催と関西圏の経済活動や市民生活を支える大阪港夢洲地区の物流の両立に向けて、検討を重ねている。

出典：公益社団法人
2025年日本国際
博覧会協会

039

第1章

Column

港湾運送事業

追想

1

四宮忠蔵

富島

安治川
木津川

築港

咲洲

舞洲

夢洲

大阪港＝2020年8月（大阪市提供）

150年

大阪港開港

「国際競争力強化目指す」
記念式典で溝江社長あいさつ（慶応４）
年の開港から150年の節目を迎えた。
大阪市内で７月14日、大阪港開港150年記
念事業推進委員会（委員長・吉村洋文大阪

1920
（大正９）
年、数え28歳で当社を創業した

第二次世界大戦中、硫酸輸送の船が座礁などで四宮忠蔵は、第一次世界大戦後の恐慌の波にもま沈没して当社は６隻を失ったが、軍から船の徴用れながら経営の苦しさに耐えていた。活路を切りを求められても製煉丸だけは「三井鉱山からの預開くために見いだしたのが、漠然と危険視されてかりもの」と守り、辰巳丸で対応した。1964年に引き受け手の少ない硫酸輸送だった。

は「製煉丸の名称を永久に残し、三井鉱山・三井

大量、安全、計画的な輸送を目指し、鉄製タン

金属の輸送の歴史を辰巳の歴史といたしたい」とクを導入。鉛板の障子張りやリベット留め、鉛ホ

四宮が申し出て、製煉丸の船籍を譲り受けている。

モーゲンなど試行錯誤を重ねた。四宮の熱意に、

三井金属鉱業の社長を務めた尾本信平は後に四硫酸工場やタンク製作所の技師からは、研究面の宮を追想して「私ども会社の人々も、この精神を引支援が寄せられた。

き継いだ辰巳との歴史に立って、輸送を通じて心

四宮は、顧客が苦境に陥ると、採算を度外視しからなるお付き合いを永久に続けたい」とつづった。

て寄り添った。1923年の関東大震災では大日本

四宮は顧客と電話で話をするときは、返事のた

人造肥料（現・日産化学）の東京にある本社や京浜

び受話器を手に、丁寧にお辞儀をした。顧客訪問

地区の工場への救援物資輸送に協力した。そのこ時は、真夏でも上着を脱がず、出された氷水にはとをきっかけに四宮は信頼を受け、受注を増やし

口をつけず、礼を欠くことがないよう臨んだ。
創業時、運送業は荷主の貨物を全財産あるいは1955年夏、香川県の離島・直島が極度の水不それ以上に大切なものであると考えた。誠実な仕足になると、三菱金属鉱業直島製錬所に大量の水事を実践した四宮。顧客を第一に、人との出会いを第三直島丸で輸送。
「得意先の窮状を援助するを大切にする数々の逸話から、温かい人柄と信念のは当然」と経費の受領を拒んだ。同社の会長だっが伝わってくる。

た相京光雄は「四宮さんの顧客に対する信義の現市長）が主催する記念式典が開かれた。

れと、関係者一同終生忘れ得ぬ感銘を受けた」と

太田誠三郎元当社社長が「港湾運送事業

述べている。

の近代化、大阪港の振興・発展に貢献」し1941年、三井金属鉱業彦島製煉所の硫酸輸送をたとして、また、エバーグリーン・マリン（長のコンテナ化の発展と港勢の拡大に貢献」

顧客への温かな想いていった。

大阪港は2017（平成29）
年７月15日、1868

栄海運）創業者の張榮發元会長が「大阪港先駆者たち

開港当時の大阪港は大阪メトロ阿波座駅近くの富島にあった。浮世絵には富島と結ぶ安治川橋が描かれている
安治川橋 浪花百景之内 貞信（初代）画＝大阪府立中之島図書館所蔵したとしてそれぞれ顕彰された。委員会の引き受けた時、専用船２隻を建造することになった。
船は三井が建造するが、輸送は将来にわたって当社が行うことを条件に話がまとまり、船は「製煉丸」と名付けた。

溝江輝美副委員長（大阪港運協会会長・当社社長）
は「国際競争力の強化を目指し、
アジア諸港のみなさんとの交流を深め、港勢の伸長につなげたい」とあいさつした。

しのみや・ちゅうぞう 1893（明治26）年4月、香川県高松市記念事業では「大阪港開港150年記念大生まれ。1910年、運送業清水組に入る。1920（大正９）年9月、
辰巳商会創業。主な公職に財団法人大阪港湾作業援護協会

阪港クルーズセミナー」（2017年２月）
から理事長、大阪商工会議所議員、全国薬品タンク船海運組合理

１年間に82の行事が続いた。

事長など多数。1973（昭和４８）年12月死去、80歳。従五位勲四等旭日小綬章を追賜された。

式典であいさつする溝江輝美社長。舞台には石井啓一国交相、松井一郎大阪府知事、吉村洋文大阪市長が並ぶ＝毎日新聞社提供

040

041