技術評論「夢への挑戦―鋼鉄製海上空港実現への軌跡―」

社外取締役

太田英美（元新日本製鉄常務取締役）

国土の狭い日本は、空港立地を海上の埋立地に求一定期間の経済的利用が終了すれば、撤去するこめてきた。羽田空港や関西空港がその代表例である。とによって元の海に戻せる浮体構造物こそ21世紀に新日本製鉄（現日本製鉄）で海洋エンジニアリング

相応しい環境に配慮した海面利用法であると考え、に携わっていた筆者は、埋立に代わる工法として鋼マリンフロート推進機構での研究と普及活動に力を鉄製の海上空港を提案しその実現にチャレンジし注ぐこととした。この活動は楽しく刺激的でもあった。

た。土木技術者である私は、造船技術者との技術的構想、研究開発、提案活動、そして最終的に羽田異文化交流から多くのことを学び、土木的発想と造空港D滑走路で鋼鉄製海上空港への夢が実現するま船的発想の融合の先に、新しい海洋開発技術の世界での10数年間の挑戦の軌跡を振り返ってみたい。

が開けるのではないかという予感を抱いた。

1．浮体構造物の研究と普及活動

2．関西空港二期工事へ浮体工法を提案

鋼鉄製海上空港の研究は、浮体構造物との出会い浮体構造物の利用法として、発電所・LNG基地・から始まった。上司の「興味があるならやってみなコンテナターミナル・橋梁・ホテルやイベント広場いか」という言葉に乗って、1992年からマリンフロ等々様々なアイデアがあったが、最大の目玉は海上ート推進機構の技術委員会に参加することにした。

空港であった。

マリンフロート推進機構は、造船を中心に鉄鋼・建

関西国際空港の一期工事では、造船工業会が浮体設・防食・商社等の100社以上を構成員とする浮体構造物による建設を提案したが、採用されなかった。

構造物の普及を促進するための組織である。

その時提案された構造形式はセミサブ（半潜水）方

それまで全力を傾注してきた東京湾横断道路プロ式で、波浪に対して動揺しにくい利点があるものの、ジェクトが一段落し、次の国家プロジェクトへのチ建設費が埋立の数倍にも及び、また防食は多額の維ャレンジを模索していた私は浮体構造物に大きな興持修繕費用を要する一般仕様の塗装＋電防であり、味を覚えた。理由の一つは理想的な弾性支承上の梁経済性の面で現実的な提案とは言い難かった。

としての浮体構造物の力学的合理性に魅かれたから造船の専門家は、この時の造船技術の粋を集めたであり、いま一つは自然環境に優しい海洋利用の有提案コンセプトへの拘りが強かったが、私が土木技力な手段となると考えたからである。

術者であることが瓢箪から駒を産んだ。船ではなく高度成長期の日本では盛んに海岸が埋め立てられ浮かぶ橋梁で良いのだという単純な発想から出発すて工業立地が進められてきたが、私は埋立による海ることにより、埋立並みの建設コストで、かつ超長洋利用には大きな疑問を感じていた。生物資源の再期防食を可能とする新しい浮体式空港のコンセプト

生産にとっても、景観資源としても非常に貴重な海を考案することが出来たのである。構造は最も単純岸浅瀬を永久に葬ることになるからである。かつてで製作コストの安い箱型（バージタイプ）とし、防東京湾には素晴らしい景観の海岸が連なり、浅瀬に食は港湾構造物の超長期対応として新日鉄で新たには浅利や蛤が、海には様々な魚が満ち溢れていた。

開発したステンレスライニング＋電防とした。箱型

遠い過去から引き継がれ未来永劫に享受できるはずは浮力復元性に優れる反面、波浪に対して動揺しやだったその貴重な自然の恵みは、高々100年間程度すい欠点を持つが、空港程の大きさになれば、東京の工業立地のために永久に失われてしまったのであ湾や大阪湾等の内海の短周期波浪では有害な動揺はる。

発生しないことを解析と水槽実験で確認した。この5

土木技術と造船技術の融合とも言うべきコンセプト

る空港建設技術の開発も進めていた。関西空港のよを1994年の造船学会海洋開発シンポジウムで発表しうな超軟弱地盤では、埋立方式よりも耐震性に優れたところ大きな反響を得られた。

るとともに、沈下の問題がないなどメンテナンス性技術的な確信を持って、様々なチャンネルを通しにも優れ、かつ初期建設費も同等であるとの主張でて関西空港の二期工事に提案したが、残念ながら真ある。また、ジャケット式と類似の杭式桟橋はニュ剣に取り上げられることはなかった。実績のない工ーヨークのラガーディア空港の滑走路の一部に実際法が、公共事業で採用されることの難しさを改めてに適用されており実績のある工法でもある。もちろ痛感した。

ん、浮体式同様に将来不要になれば撤去して元の海に戻すことも可能である。

3．メ ガフロート技術研究組合の結成と世界初の浮当然、関西空港の二期工事にも提案したが、当時体式滑走路の実現の運輸省は埋立工法以外の海上空港の建設には全く浮体式滑走路の実績を作ることを目的として、運聞く耳を持たなかった。建設費用やメンテナンス性輸省海事局（現国交省海上技術安全局）と日本財団や環境影響の問題ではなく、空港というものは地面の支援を受け、造船業界と鉄鋼業界で1995年にメガの上に作るものだという揺るぎない信念であろう。

フロート技術研究組合を設立した。東京湾内に実物鋼鉄製の海上空港の実現は日本では無理かと半ばサイズの浮体式滑走路を建設し、経済的に建設が可諦めたが、チャンスは2001年に訪れた。国交省航空能であることと、航空機が支障なく離発着できるこ局は、増大する航空需要に対応するため、羽田空港とを実証することが目的である。私は、技術委員会に4本目のD滑走路を建設することを発表した。B滑の委員長として、総額200億円以上を投入する研究走路と平行し、3000mの滑走路の3分の1の1000mが開発と実証工事のプロマネを務めた。

多摩川の流域の延長にかかるロケーションである。

大規模浮体の設計法や箱型浮体の洋上接合技術等

河川の流域には流れを阻害するような物は設置できの基礎技術の開発を経て、1999年に横須賀沖に滑走ないので、当然ながらこの1000mは埋立工法での建路の建設に着手した。造船所で製作した箱型浮体を設はできないことになる。

順次洋上で溶接接合し、延長1000メートルの滑走路埋立による空港建設にこだわる国交省が、何故そを完成させた。航空機の離着陸試験は2000年に航空のような立地を選択したのかと言えば、東京湾の過局によってYS11の機体を使って実施された。滑走密した海上交通との関係で、その場所しか選択の余路に設置されたILSやPAPI等の着陸誘導計器や航空地がなかったのである。しかし、河川の流れを阻害機に装備された計器の作動にも何ら問題が発生するしない埋立以外の工法で建設可能との確信がなけれこともなく、民間航空機の利用する滑走路として適ば、このロケーションを決定することは出来なかっ格であることが実証された。世界初の快挙であった。

たはずである。

建設技術的に可能であり、空港機能的にも問題な私は、関西空港二期工事に対する浮体工法と桟橋いことを実証したにもかかわらず、残念ながら今日工法の提案、1994年には羽田空港A滑走路の桟橋工にいたるまで浮体式の海上空港は実現していない。

法による延伸の提案、また2000年には羽田空港の第土木的公共事業で、従来の概念を大きく変える新工4の滑走路として桟橋工法を提案する等、繰り返し法が採用されることの難しさを再認識させられる結鋼鉄製海上空港の提案活動を続けてきた。一連の真果であるが、まだ諦めてはいない。今後さらに需要剣な提案活動が、埋立ではない工法で滑走路を建設が増大するプライベートジェット機用の小型空港とするという国交省の英断となって実を結んだものとして世界の大都市に売り込む可能性に夢を繋いでい確信している。

きたい。

国交省からは、浮体工法と複合工法（桟橋工法＋埋立工法）の2工法が提示され、それぞれの工法で4．羽田空港D滑走路で鋼鉄製海上空港を実現建設共同企業体を組成して応札するように公示され新日鉄では、浮体式構造の開発と並行して、よりた。浮体工法は造船業界中心に企業体を形成し、複実現性の高い工法としてジャケット式桟橋構造によ合工法は滑走路延長の3分の2が埋立であるのでゼネ

6コン・マリコン中心に企業体を形成することになっをジャケット式、上部構造は格子状の極厚板桁、床た。

版はPCとした。

新日鉄は浮体と桟橋両工法の提案者であり、工法製作上特筆すべきことは、B747級大型航空機の百開発の中心的役割を果たしてきたことから、新日鉄

年間離発着の疲労に対応するための無欠陥に近い溶がどちらの工法を選択するのかで実質的に工法が決

接品質を確保しつつ、この膨大な物量をわずか2年まるという状況であった。非常に悩ましい立場に立で完成させることが出来たことである。従来の常識たされることになり、新日鉄社内でも意見が分かれの3分の1という短工期を実現したのである。これがたが、当時社長の三村さん（現日商会頭）が、これ可能となったのは、全国各地の橋梁メーカーが上部まで推進してきた太田に任せると言ってくれて判断工の部材を製作し、新日鉄若松海洋センターが上部を預けられることになった。図らずも、私が世紀の工を組立て、そして東京湾内製鉄所に新設した仮設大工事のキャスティングボードを握ることになって工場が下部工のジャケットの製作と若松から輸送さしまったのである。

れた上部工と一体化するという全国的分業体制を構夢の工法である浮体の魅力も断ち難いものがあっ築し、各工場間の海上輸送も含めて、一体的にシスたが、私は桟橋工法を選択した。東京湾特有の輻輳テマティックに管理することに成功したことが理由する海上交通や複雑な漁業権との調整を要し、かつである。天候に大きく左右される膨大な量の海上輸

共用中の空港の隣接地であるための様々な規制があ送を伴うにもかかわらず、198基のジャケットのする中で、大土木事業の経験のない造船業が主体となべてをジャストインタイムで現場に納入することにって実行することにリスクがあると判断したためで成功したのである。新日鉄では国内外で累計70万トある。

ンに及ぶ海洋構造物の製作、輸送、施工を行ってき結果論ではあるが、この判断で良かったと思っている。建設開始後に造船需要が活発となり、溶接工たが、その過程で培われたノウハウが遺憾なく発揮された結果である。の不足と大幅な労務単価上昇そして厚鋼板の不足と疲労に対する品質確保に加えて、技術的に特筆す大幅な価格上昇が生じたのである。複合工法の2倍べきことは超長期防食性の実現である。水中部は電以上の鋼材を使用する浮体工法が採用されていたな

防、水面上はステンレスライニング、そして上部工

らば、大幅な建設費の上昇と工期遅延は避けられなはチタンのカバープレートで底部と外周部を被覆かったであろう。

し、その内部空間を除湿乾燥防食することとした。

結果として、ゼネコン6社（鹿島・大成・大林・塗装塗り替えを必要としない、実質的な100年メン清水・西松・前田）、マリコン6社（五洋・東亜・東テナンスフリーを実現した世界初の海洋構造物とな

洋・若築・みらい・あおみ）そして鋼構造3社（新った。その結果、10年瑕疵担保保証と30年間のオプ

日鉄・JFE・三菱重工）計15社のオールジャパンとション付きメンテナンス義務という公共事業としてもいうべき異工種JVが組成され、デザインビルト方は特例の発注者要求を受け入れることも可能となっ式で2004年に受注した。契約金額は約6000億円であた。

り、新日鉄の受注金額は元請分と下請分を合わせて余談であるが、世界への表玄関となる空港である約1000億円に達した。鋼鉄製海上空港への夢は、こので、デザイン性にも留意した。海面上に整然と林こに実現した。

立する銀色の柱に支えられた銀色の滑走路の簡潔で美しいフォルムは高い評価を得ることになった。写5．D滑走路建設における技術革新と成果

真家篠山紀信氏はD滑走路を被写体として取り上

D滑走路の桟橋部分は面積50万平米、ジャケットげ、「現代のハイテクノロジーが生んだ海の神殿の198基（約27万トン）、鋼管杭1165本（約13万トン）ようだ。僕はそこにエロスを感じる。」と語った。の世界最大史上最大の鋼構造物である。ちなみに明

最も嬉しかったことは、万人が認める社会貢献度

石海峡大橋の総鋼重は約20万トンである。基本構造の大きいプロジェクトとなったことである。D滑走は、発注者の設計承認がスムーズになるように港湾路の完成による発着容量の拡大にともない、羽田空構造物や橋梁で実績のある形式を採用し、下部構造

港の国際線旅客数は年間1500万人以上増加し、その7経済波及効果は年間数千億円に上ると試算されている。

吉田松陰曰く「夢なき者に理想なし、理想なき者に計画なし、計画なき者に行動なし、行動なき者に成功なし。故に、夢なき者に成功なし。」

6．夢こそ創造の原動力
鋼鉄製の海上空港を実現したいという一技術者の参考文献

思いから提案活動を続けてきた結果、幸運にも日本

1）宝田直之助，超大型海洋構造物のテクノロジー・国の発展に大きく寄与するプロジェクトの創出に些

アセスメントの一例（その1〜10），日本造船学

かなりとも貢献できたことは望外の喜びである。私会誌，第638〜652号，1982

は、この壮大なプロジェクトの始動に係ることが出来たが、この難工事を見事に成功に導いたのは、国

2）太田英美，浮体式海上空港構想，第12回造船学会海洋工学シンポジューム，1994

交省と15社JVおよび協力いただいた数多くの企業の

3）中井幸治，太田英美他，大規模弾性浮体の波浪優秀な高い志の諸君である。ここに改めて敬意を表中挙動の実験と解析，第13回造船学会海洋工学

したい。

シンポジューム，1995
4）マリンフロート推進機構，浮体式海上空港，鹿この経験から学んだことは、夢を決して諦めては

島出版会，1997

ならないということである。一人の脳裏に浮かんだ5）林伸幸，太田英美，大規模弾性浮体の動揺抑制

夢は、それが社会に益するものであるという信念を法に関する模型実験，第53回土木学会年次学術

持って粘り強く訴え続けることにより、必ずや多くの人の共感を産み、やがては国をも動かすのである。

講演会，19986）太田英美，海上空港実現のための大規模浮体システム構築に関する研究，博士論文，19998