ISSN 0289-0232 Toshi to Kōtsū

通巻 104 号


巻頭言：LRT 新時代に向けて～宇都宮共和大学 シティライフ学部 教授

特公益社団法人 日本交通計画協会
編集協力  国土交通省都市局街路交通施設課

ループ化開業後の札幌駅前通（札幌市）

路面電車南北接続事業：富山駅南口駅前広場内（富山市）

古池 弘隆  1

集：LRT の導入による都市の魅力向上
1．我が国の LRT 導入に向けた取組みについて 2

2．福井市の交通政策と LRT 整備 

4

3．札幌市路面電車ループ化事業 8

4．富山市における LRT ネットワーク形成の取組み 

10

5．宇都宮市の LRT 事業について 

14

福井鉄道駅前線延伸（福井市）

柳田街道への LRT 導入イメージ（宇都宮市）
※ 車両イメージはリヨン（フランス）

LRT 新時代に向けて
宇都宮共和大学

シティライフ学部
教 授

古池 弘隆
20 世紀初頭に始まった世界的な自動車時代の到来
題であり、日本がそれにどう対処できるかを世界が注により、それまで公共交通の主流であった路面電車は目しているといっても過言ではない。
衰退の一途を辿ったが、1980 年頃から欧米で復活の20世紀に始まったモータリゼーションだが、交通渋動きが起こり、現在では LRT の波が発展途上国にも滞や交通事故の悪化、高齢化、健康への関心などから、押し寄せている。しかし我が国ではLRTの導入は遅々
消費者の自動車離れが進み、自動車に代わる公共交通として進まず、世界の潮流に取り残されてきた感が機関への回帰が先進国を中心に始まっている。とりわあった。我が国でも戦前には 65 都市にあった路面電
け地球温暖化に関する世界的な関心は、昨年末の車は、戦後のモータリゼーションの波に押されて次々
COP21でのパリ協定により一層高まっており、その中に撤去され、現在ではわずかに 17 都市に残っている
でポスト・モータリゼーション社会への動きが注目を集に過ぎない。しかし、10 年前の富山市のポートラム
めている。筆者は今年３月に台北で開催されたVeloやそれに続くセントラムをはじめ最近の札幌市や福井
city Globalと10月に香港で開催されたWalk21という２
市などで新しい動きが進んでいる。宇都宮市でも 20
つの国際会議に参加した。どちらもアジアで初めての年以上にわたって LRT を導入しようという計画が続開催であったが、世界中からの参加者に共通していた
いてきた。市民の間にも賛否両論がある中、本年９月のは、都市と交通に関する新たな認識であった。いまの国の計画認定を受けてようやく実現に向けて大きくや自動車中心社会から歩行者・自転車・公共交通によ動き出そうとしている。それらの動きについては、以る人間中心の社会へのパラダイムシフトが求められて下に続く本誌の特集に詳述されているので、ここではいる。名著『Sustainability and Cities』の著者で、自動もう少し広い視点から LRT を含むこれからの都市と車依存社会に警鐘を鳴らし続けてきたCurtin大学の交通のあり方を考えてみたい。
Peter Newman教授に今回香港でお会いして日本の最近
我が国は急激な少子高齢化が進み、世界に先駆けての動向について意見を交わす機会があった。1989年に
人口減少時代に突入した。モータリゼーションの進展書かれた彼の本の中で一人当たりのガソリン消費量がに伴って広く低密度にスプロール化した都市構造の弊世界一多い都市がテキサスのヒューストンであるという害がますます顕著になってきている。住宅地の郊外化ことを知り、以来筆者は宇都宮を日本のヒューストンとに続いて商業 ･ 業務機能の郊外移転により、中心市街呼んできたが、その真意は世界で最も自動車依存都市
地では空洞化が進行し、かつて賑わっていた街なかのであるヒューストンでさえ、2004年に12kmのLRTを商店街はシャッター通りと化してしまった。地方都市
導入して都心部の活性化に成功していることを目の当における人口の過疎化は、モータリゼーションによるたりにしてきた羨望の思いからであった。ヒューストン
公共交通の衰退をさらに加速させた。高齢化の進行にのLRTは現在３路線37kmまで延伸しているという。
より、それまで自動車に依存してきた多くの人びとに我が国でも、近年都市財政の悪化に伴い、道路中心
とって自動車を使い続ける生活は次第に困難になっての社会資本整備から、都心再居住や中心市街地の活性きている。平成 23 年以降 65 歳以上の高齢者の交通事化を目指した立地適正化、コンパクトシティへの動き
故による死者数が全体の半数を超え、さらに増加が続が各地で進行し始めている。このような時代に宇都宮いている。身体的あるいは精神的な能力の衰えによりで LRT を導入することの意義を改めて強調したい。
運転を続けることができなくなった高齢者にとって、 戦前戦後を通じて路面電車が走っていなかった、日本
自動車に代わる移動手段であるはずの公共交通は存在
で最も自動車に依存している都市・宇都宮で、日本でせず、交通弱者となった高齢者は病院や買い物に行く
初めての新規の LRT の導入が実現し、それと連携しこともできず、不自由な生活を強いられることになる。 たバスや地域内交通、自転車や徒歩による安全で快適
このようなわが国の急激な高齢化、人口減少、経済のな「交通未来都市うつのみや」が成功すれば、同じよ
停滞などの現状を、英国のエコノミスト誌は Japan
うに高齢化や中心市街地の空洞化などに悩んでいる多Syndrome と名づけたが、わが国が現在経験している
くの地方都市にとって都市と交通の問題の解決に寄与
このような状況は、今後世界中がいずれは直面する問するところが大となるであろうことを信じてやまない。

1 ● 巻頭言LRTの導入による都市の魅力向上

特 集

我が国の LRT 導入に向けた取組みについて

1

国土交通省

都市局

街路交通施設課

た路面電車は、現在、都市空間を自動車から歩行者中心に

1. はじめに変える「都市の装置」として多くの都市で活躍しています。

急速に進む人口減少、超高齢化社会の到来、環境への影
響などを背景に、質の高いサービスを効率的に提供し、人・

2. ＬＲＴに関する制度の変遷

モノ・情報の高密度な交流を図ることにより、新たな価値を創造するコンパクト＋ネットワークの形成が求められています。このような中、コンパクト＋ネットワークを形成

こうした世界の動きに刺激を受けるようにして、日本でも改めて路面電車の価値を見直す動きが出てきました。

するための「都市の骨格」となる公共交通として、
ユニバー

国においても LRT を「都市の装置」として導入を促進

サル性や走行性、速達性が高く、外観も美しくデザイン化するため、法律の改正や支援制度など、さまざまな枠組み

された次世代型路面電車（LRT（Light Rail Transit））がの充実を図っています。このうちの主なものを紹介します。

注目されています。

1）地域公共交通の活性化及び再生に関する法律の制定

路面電車は、かつて我が国においても全国 65 都市、82

地域公共交通の活性化及び再生に関する法律は、地域公事業者で営業されていました。しかし、モータリゼーショ

共交通の確保と活性化を目的に、平成19年5月に制定されンの進展により、道路は自動車が主役となり、路面電車のました。本法律では、公共交通に関する各法律の特例が設

多くは廃止され、現在は、17都市19事業者での営業となっ

けられており、LRT に関しては、軌道事業の上下分離制

ています。
（図－1）

度が初めて法的に認められています。

図－ 1

上下分離制度とは、軌道事業者のインフラ部分の負担を国内における路面電車の推移

軽減し、効率的な整備と整備後の安全運行、安定経営を確

120

事業者数

80

事業者数
路線長

業主体を分離することを言います。

1000
750

60
40

都市数

500

路線長︵キロメートル︶

都市数及び事業者数保するため、軌道の運送事業（上）と整備事業（下）の事

1250

都市数

路線長

100

1500

本法律では、軌道事業を実施しようとする者（軌道運送事業者（上）と軌道整備事業者（下））は軌道運送高度化実施事業として、上下間の契約や体制等が記された「軌道運送高度化実施計画」を国土交通大臣に対し認定申請し、こ

20

250

れが認められれば、軌道法の特例として、
軌道運送事業者（上）00と軌道整備事業者（下）のそれぞれが軌道事業の特許を受1895 1905 1915 1925 1935 1945 1955 1965 1975 1985 1995 2005

けたものとみなすことができるとしています。この仕組み

日本と同様に欧米においても1950～60年代頃の急速なにより、軌道事業における地方公共団体の関与の幅が広がモータリゼーションの進展により、路面電車やトロリーバス

り、事業の採算性を高めることができるようになりました。

などの路面公共交通は著しく減少しました。しかし1970年

2）都市・地域総合交通戦略の創設代に入り、過度な自動車依存による中心市街地の衰退や大LRT は、都市の骨格をなす公共交通軸であるとともに

気汚染、騒音等の環境の悪化に歯止めをかけるため、自動バスや自転車、徒歩などの交通モードとの親和性が高い交車から公共交通への転換を図る取組みを推進する動きが活通システムです。

発化してきました。そのような中、1978年にカナダのエドモ

このため、LRT の導入に際しては、徒歩、自転車、自ントン市で世界初のLRTが導入され、従来の路面電車に比動車、公共交通などの多様なモードにより成り立つ都市交

べて高いデザイン性を持つ車両とより高度な走行システムを通全体のあり方を一体的にデザインする必要があります。

持つLRTの価値が再び注目されることとなりました。以降、我が国においても、都市交通を総合的かつ戦略的に推進

フランスのナント（85年）やグルノーブル（87年）など欧する枠組みとして、平成18年度より「都市・地域総合交通

米の都市で次々とLRTが導入され、一時廃止に追いやられ戦略」がスタートしています。具体的には、地方公共団体が［特集］LRT の導入による都市の魅力向上 ● 2

中心となり、交通事業者や地域の関係者と共に、目指すべき

総合交付金と地域公共交通確保維持改善事業による総合的都市像やその実現に向けた都市交通施策、推進体制などをな支援を行っています。

総合的に取りまとめた「都市・地域総合交通戦略」を策定し、社会資本整備総合交付金では、地方公共団体に対し、当該戦略策定やこれに基づくハード、ソフトの各種事業に対LRTの走行空間（走行路面、停留所等）や軌道施設の整備

し、国が支援を行っています。現在80都市において都市・等を支援し、地域公共交通確保維持改善事業では、交通事

地域総合交通戦略が策定されており、地域の関係者が都市業者に対し、低床車両の導入等を支援しています。
（図－2）

交通全体を戦略的に取り組む動きが広がってきています。
3）都 市再生特別措置法、地域公共交通活性化及び再生に関する法律の改正

3. 実現事例

人口減少・高齢化が進む中、医療・福祉施設、商業施設
や住居等がまとまって立地し、高齢者をはじめとする住民

これらの制度を活用して、富山市の市内電車環状線化

が公共交通によりこれらの生活利便施設等にアクセスでき（H21.12）、南北接続事業（H27.3：第1期）、札幌市の路面

るようにするなど、福祉や交通なども含めて都市全体の構電車ループ化事業（H27.12）、福井市の路面電車の駅前広造を見直し「コンパクトシティ＋ネットワーク」化を推進

場乗り入れ（H28.3）などが実現しています。

していくことが重要です。

また、日本で最初の本格的な LRT の導入となる富山港

このため、平成26年5月に都市再生特別措置法と地域公線のLRT化から10年が経過した富山市では、高齢者が買

共交通活性化再生法が共に改正され、都市機能を誘導し集い物や私用などで、中心市街地に足を運ぶ機会が増加した約化を図る制度や持続可能な公共交通ネットワークを再構などの効果が出始めています。
（図－3）築する枠組みが強化されました。
具体的には、都市再生特別措置法において、立地適正化

図－ 3

富山ライトレール 年代別利用者数の比較

計画制度が創設され、医療・福祉・商業等の都市機能立地を誘導すべき区域（都市機能誘導区域）と一定の人口密度を維持するため居住を誘導すべき区域（居住誘導区域）を定め、さまざまな特例措置や支援措置により、土地利用を誘導し、集約化を図る仕組みが設けられました。また、地域公共交通活性化再生法の改正では、地方公共団体が中心となり、都市計画との調和を図りつつ「地域公共交通網形成計画」を策定し、まちづくりと連携して面的な公共交通
ネットワークを構築するための枠組みが設けられました。

このようにLRT整備をはじめとする都市のモビリティ

これらの法改正により、「コンパクト＋ネットワーク」化の向上は、市民の外出機会の増加や中心市街地の活性化をを実現するために、土地利用と公共交通に関する取組みをもたらし、都市の活力創造やコンパクトなまちづくりの形

一体的に展開する枠組みが強化されたと言えます。

成に大きく寄与することがわかります。

4）LRT の整備に対する支援

なお、前述したように、LRT は、都市の骨格をなす公LRT の整備に関しては、上下分離方式等、官民のさま共交通軸であるとともにバスや自転車、徒歩などの交通モー

ざまな役割分担の形態があることを踏まえ、社会資本整備

ドとの親和性が高い交通システムであり、土地利用や市街図－ 2

LRT の整備等に対する総合的な支援スキーム
地方公共団体等向け

事業者向け

社会資本整備総合交付金

地域公共交通確保維持改善事業

ＬＲＴの走行空間（走行路面、停留所等）、
施設等に対し総合的に支援

ＬＲＴシステムの構築に不可欠な施設（低床式
車両、制振レール、車庫、変電所等）の整備、
ＩＣカードの導入等に対して補助

国費率：国５.５／１０等【交付対象者】地方公共団体等

補助率：国１／３【補助対象者】鉄軌道事業者（・公設部分 ・事業者への間接補助 等）地整備などのまちづくりと一体となって整備されるべきものです。このため、導入にあたっては、事業に対する市民や周辺の交通事業者等関係者との相互理解の深度化は欠かせないものとなっています。
国においても、LRT 事業に関わる地方公共団体や交通事業者、道路管理者、交通管理者等の関係者の合意形成と横断的な連携を促進するため、協議会を設置し、総合的に事業を推進する｢LRTプロジェクト｣という枠組みを用意

上下分離方式などさまざまな官民の役割分担による
ＬＲＴ整備を総合的に支援しています。今後、LRTの導入を進める都市においては、
このような枠組みを活用し、関係者間の連携を図りながら、LRT を軸にコンパクト＋ネットワークがさらに促進されることを期待しています。

3 ●［特集］LRT の導入による都市の魅力向上

福井市の交通政策と LRT 整備

2福井市

1. はじめに

都市戦略部

新幹線推進室機能の強化を推進してきました（表－1）。
LRT 整備を進める南北軸は、６方向の公共交通幹線軸の中核となるものであり、市街地区間については先導的に

福井市は、福井県嶺北地方に位置する人口約 27 万人のサービス水準の高い公共交通の利用環境を提供することで、県庁所在地です。現在、本市を取り巻く環境は大きな転換期を迎えており、平成 30 年度に開催される「福井しあわグラフ－ 1

えちぜん鉄道・福井鉄道利用者数の推移

せ元気」国体・障害者スポーツ大会、34年度の北陸新幹線
福井開業に向けて、将来を見据えたまちづくりが官民の協力により進められています。
これらとあわせて、市域各地への重要な移動手段となるのが地域鉄道であるえちぜん鉄道と福井鉄道です。両者の利用者数はモータリゼーションの進展や少子化などの影響により、年々減少をたどり、廃線、経営の危機を迎えた時期もありました。しかし、沿線住民の愛着あるサポートに応え、駅の新設や終電時間の延長といった地域に密着したサービスの提供を実施し、近年、力強い回復を見せていま

図－ 1

福井型公共交通ネットワークの形成

表－ 1

LRT 整備の位置づけ（福井市都市交通戦略）

す（グラフ－1）。
本稿では、福井市の交通政策と、えちぜん鉄道・福井鉄
道相互乗り入れ事業による南北幹線軸の強化、及び、福井鉄道駅前線延伸事業（電停移設）による福井駅西口広場の交通結節機能の強化について紹介します。

2. 福井市の交通政策
近年、全国的な人口減少、高齢社会が進展する中、自動車交通が都市交通の中心的役割を担う本市においては、ク施策パッケージ（交通施策）

ルマに過度に依存した現在の交通状況や高齢ドライバーの１．南北幹線軸としてのＬＲＴの整備増加が課題とされています。
このため、「人にやさしい『全域交通ネットワーク』とにぎわいとやすらぎの『まちづくり』」を将来都市像に掲げ、平成21年２月に「福井市都市交通戦略」を策定し、効率的、効果的な交通政策の推進を図っています。
「福井市都市交通戦略」では、中心市街地に魅力ある都
市機能の集積を図るとともに、JR福井駅を中心とした6方向の放射型の交通移動に対応して、南北2方向、東西4方向の公共交通幹線軸を活用・強化することにより、既存ス
トックを活用した福井型公共交通ネットワークの形成を目指すこととしています（図－1）。
この交通政策を実現する施策の１つとして、南北幹線軸としてのLRT 整備を進めており、これまで、相互乗り入れによる高頻度運行、福井鉄道駅前線延伸による交通結節◦既存の鉄軌道ストックを活用したＬＲＴの高頻度運行によって、高水準の公共交通サービスを提供する公共交通幹線軸の主軸を形成
２．東西幹線軸となる幹線バス路線の整備◦東西方向に広がる市域への公共交通幹線軸として中心市街地と各地域拠点を連絡するバスサービスネットワークを形成
３．交通結節の強化◦公共交通幹線軸と市域各地域を結節し、地域にふさわしいフィー
ダーサービス等と日常生活サービスの提供によって利用者の利便性を高める地域拠点、乗継拠点を形成
４．電車・バスのＩＣＴ化◦公共交通の利便性を高めるため、ＩＣカードの導入や総合情報案
内サービスを提供
５．モビリティ・マネジメントの推進◦環境負荷の抑制など、過度なクルマ利用から、かしこいクルマの利用への転換を啓発し、市民自ら移動手段について考える「場」を提供
６．駐車マネジメントの推進◦中心市街地の賑わい、活力の再生に向けて、誰もが使いやすい交
通環境をつくるため、クルマ利用の効率化に向けた既存駐車場の活用について検討［特集］LRT の導入による都市の魅力向上 ● 4

公共交通を中心とする交通政策への転換を推し進めていく
ものです。

3. えちぜん鉄道・福井鉄道相互乗り入れ
平成 28 年 3 月 27 日、多くの利用者が見守る中、えちぜ
ん鉄道三国芦原線の鷲塚針原駅－田原町駅間と、福井鉄道
福武線の田原町駅－越前武生駅間の相互直通運行が開始されました（図－2、写真－1）。

表－ 2

事業効果と利用状況

運行時間の短縮
運行本数の増加（上り下り合計）

期間

一般利用者 ＊

越前武生駅 ⬅➡ 鷲塚針原駅
約 80 分 ➡ 約 60 分（約 20 分短縮）
福井鉄道

６本 / 時 ➡ ８本 / 時（２本 / 時増）

えちぜん鉄道４本 / 時 ➡ ６本 / 時（２本 / 時増）

平成 28 年度
平成 27 年度
（４月～６月） （４月～６月）
36,130 人

12,687 人

H28/H27
2.85 倍＊片道きっぷ、往復きっぷ、回数券、定期券、共通フリーきっぷによる利用者

これまで両鉄道を跨ぐ利用者は田原町駅での乗り換えが必要でしたが、軌道接続により、1時間に上下各1 本運行

写真－ 1

相互乗り入れ運行開始

される直通便を利用すれば、乗り換えの煩わしさを省くス
ムーズな移動が可能になりました。
図－ 2

相互乗り入れ運行区間

事業の効果としては、運行時間の短縮と運行本数の増加

鉄道の各駅に低床ホームを整備し、LRVである福井鉄道が実現し、相互乗り入れ区間の利用人数は、平成28年4月のFUKURAM（フクラム）と、えちぜん鉄道のki-bo（キー～6月の3ヵ月間で、前年度の約2.9倍に増加しました。

ボ）が導入されました。LRVの使用は運行のスムーズ化

相互乗り入れ区間は市域の南北を縦断する公共交通幹線

やCO₂排出量の削減といった効果をもたらすとともに、洗軸であり、両事業者の沿線には多くの住宅、企業、病院、練されたデザインの車両が市街地を走り抜ける姿は、まち

学校が立地しています。今回の事業により、朝夕の通勤・に賑わいと活気をもたらし人気を集めています。

通学、昼間の企業活動、買い物など、地域特性に応じた多

さらに、相互乗り入れ事業の関連事業として、平成 30

様な交通需要を喚起し、市域南北間の移動が活性化されま年春を目標に、相互乗り入れの結節駅となった田原町駅のす（表－2）。

周辺整備を進めています（図－3）。

また、当事業は、鉄道事業法適用の鉄道区間と軌道法適相互乗り入れ事業に伴う利用者の増加に応じて、多目的用の軌道区間（路面電車）を異なる事業者が乗り入れる点

待合施設を整備し利便性を向上させるとともに、地域、学において全国初の事例となりました。

生等の利活用を促し、地域拠点として人が集まる駅を目指

ホームの高さが異なる両区間を運行するため、えちぜん

5 ●［特集］LRT の導入による都市の魅力向上

しています。

図－ 3

田原町駅周辺整備イメージ

福井駅のコンコース正面から約300m離れていたため、観光客などが場所を尋ねる場面を見かけることがありました。
誰もが利用しやすい公共交通となり、将来、北陸新幹線で訪れる人にとっても利便性の高い移動手段になることが期待されます。
写真－ 2

移設後の福井駅電停

写真－ 3

福井駅西口広場全景

4. 福井鉄道駅前線延伸（電停移設）
相互乗り入れの運行開始と同日、福井鉄道の福井駅西口
広場乗り入れが開始されました（写真－2）。
福井駅西口広場の整備にあたっては「にぎわい交流拠点」
をコンセプトとし、「にぎわいと交流の核となる都市機能を集中的に配置する」「交通結節機能の充実を図り利便性を高める」「県都の玄関口にふさわしいシンボル性のある景観を創出する」を方針として事業を進めてまいりました。
以前の福井駅西口広場は、自家用車乗降場とタクシー乗降場のみでしたが、バスターミナル機能を中央大通りから広場内に移転するとともに、福井鉄道駅前線を約143m延伸し路面電車乗降場を整備することで、福井駅周辺の交通結節機能を集約しました（図－4、写真－3）。
事業の効果として、他の公共交通機関との乗り継ぎ移動
距離の短縮はもとより、利用者にとって分かりやすい配置を実現することができました。従前の福井駅前電停は、JR
図－ 4

福井駅周辺の交通結節

［特集］LRT の導入による都市の魅力向上 ● 6

一方、ダイヤの設定は事業の大きな課題でした。
福井駅電停－市役所前電停の区間は「駅前線」と呼ばれ、さらに、乗り換えのターミナル機能を持つことになった
市役所前電停は、「福井しあわせ元気」国体・障害者スポー

南北幹線軸から分岐して単線でJR福井駅との間をつないツ大会までの改良を予定しており、相対式配置による乗りでいます。単線での運行は閉塞区間による制約があり、加換え利便性の向上、バリアフリー化による安全性の向上をえて、距離の延長や信号交差点の追加に伴い区間の運行時

もたらします（図－6）。

間を2分から5分に変更する必要があったため、より一層の安全性を確保することとし、従前の１時間あたり６本の運行本数を４本に見直すことになりました。

図－ 6

市役所前電停改良
田原町方面

越前武生方面

このことで、一見、乗車機会は減少したように見えます
し、利便性の確保が図られています。
南北幹線軸である田原町駅－越前武生駅間は、昼間は１時間あたり8本（急行便：上下各2本、普通便：上下各2本）
運行し、普通便のみが駅前線を経由します。

大手町地下道

が、相互乗り入れによる南北幹線軸の運行本数増加を利用

福井

下り電停（改良後）

上り電停（改良前）

駅方

上り電停（改良後）

面

福井駅電停から越前武生方面へ向かう利用者は、越前武生行きの普通便のほかに、市役所前電停で田原町行きの普通便から急行便に乗り換えれば、合計１時間あたり4本の5. おわりに乗車機会を持つことが可能になったのです（図－5）。
西口広場の整備にあわせて、平成28年４月28日には西口
図－ 5

ダイヤ改正

再開発ビル（ハピリン）が福井の新たなランドマークとして誕生しました。高さ約90m、地上21階、地下２階建ての、

ダイヤ改正前

商業、観光、公共、住宅機能を備えた複合施設であり、ドームシアター、観光物産館、ボランティアセンター、屋根付き広場などにより、大きな賑わいをもたらしています（写真－４）。
今後は、えちぜん鉄道の高架化、新幹線駅舎の建設など、さらなる福井駅周辺の整備が進められ、民間の老朽化したビルの再開発やリノベーションなどによる新たな投資が期待されています。半世紀ぶりの大変革期にある福井市をぜ
ひ訪れてみてください。
写真－ 4

ダイヤ改正後（Ｈ 28.3.27 ～）7 ●［特集］LRT の導入による都市の魅力向上

ハピリンの賑わい札幌市路面電車ループ化事業

3

札幌市

1. はじめにまちづくり政策局

総合交通計画部（1）札幌駅前通でのループ化
軌道は、大通地区と東京以北最大の歓楽街であるすすきのを結ぶ札幌駅前通に敷設し、「西4丁目」「すすきの」停

札幌市路面電車は、西4丁目停留場とすすきの停留場の留場間の約400mを結んで、路線を環状化しました（図－1）。

間の約400mがつながっておらず、いわゆる「コの字」型

大通地区は、古くから商業地区として発展し、百貨店やの形状で路線延長約8.5kmでした。１日約2万人が利用す

ファッションビルが立ち並ぶ市内有数の商業ゾーンですが、る市民の重要な足であり、通勤や通学に使われているほか、

近年は、JR 札幌駅周辺の大型商業施設や郊外のショッピ

商業・医療施設なども立地していることから、観光客や高ングモールの相次ぐ開業により、商品販売額や歩行者通行

齢者の利用も多い公共交通機関です。

量が著しく減少しており、ループ化により、都心部の回遊

その歴史は明治時代に始まり、市域の拡大に対応して順
次路線を延伸し、昭和 39 年には営業路線延長がピークの性を向上させ、大通地区の賑わいにつなげたいと考えています。

25 kmにまで達するなど、本市の発展に貢献してきました。
しかし、昭和46年以降は、モータリゼーションの進展

図－ 1

ループ化整備位置図などに併せて路線が順次廃止されていき、「存廃」を含めた議論が繰り返されましたが、最終的には、人や環境にやさしい路面電車の特性が見直され、市民議論も経て、札幌
市は平成17年に「存続」を決定しました。
その後、路面電車のまちづくりへの積極的活用と経営基盤強化を図るために路線を延伸することとし、平成 27 年
12月20日、42年ぶりに札幌駅前通に市電が通り（写真－1）、
路線が環状化（ループ化）されました。
写真－ 1

ループ化開業後の札幌駅前通（2）サイドリザベーション方式
ループ化事業最大の特徴として、軌道を両側歩道寄りに敷設する「サイドリザベーション方式」を採用しています。
これにより、高齢者を含む誰もが気軽に歩道から電車へ
乗り降りすることができるようになり、これからの超高齢社会を見据えた整備となっています。
また、札幌のシンボルストリートである札幌駅前通の、多くの来街者で賑わう歩道のすぐ横を市電が悠々と走る光

2. ループ化整備概要
路線のループ化にあたっては、交通機関としての利便性の向上はもちろんのこと、路面電車を「まちづくりの道具」ととらえ、ループ化の整備がまちづくりに寄与し、都心の賑わい創出につながるように、整備を進めました。

景は、日本のどこにもない札幌独自の風景であり、札幌市の新たな魅力・観光資源になることを期待しています。
（3）狸小路停留場など
ループ化区間の歩道上に、「狸小路」（写真－ 2）、「西 4丁目」と新たに3カ所の停留場を設置しました。
停留場には、運行情報モニターを導入し、電車位置情報
や、運行・利用案内を表示することで、利用者の利便性向上を図ると同時に、沿線情報・観光情報も表示することで、

［特集］LRT の導入による都市の魅力向上 ● 8

歩道上の停留場に交流空間としての側面を持たせました。
また、狸小路停留場は、連日多くの観光客で賑わう狸小の取組みとして都市再生整備推進法人である札幌大通まちづくり株式会社が設置したものです。

路商店街に近接していることから、観光客の利便性が向上「大通すわろうテラス」
では、これまで北海道産原料を使っすることにより、まちの賑わいをさらに促進させると考えたスイーツショップや、電子書籍関係団体や歩行者天国イています。

ベントと連携したカフェなどが出店しており、ループ化による効果と連動し、札幌駅前通に賑わいをもたらしています。

（4）新型低床車両
ループ化に合わせて、バリアフリー対応の新型低床車両

写真－ 3

大通すわろうテラス（A1200 形）を 3 両導入しました。既設停留場との段差が大幅に小さくなり、定員も既存の車両よりも2割程度増加
しています。また、旧型車両にはない冷房も設置しました。
外観は白と黒のシンプルでモダンなものとし、創造都市
札幌の先進性や、透明感のある気候風土をイメージしています。一方、内装は北海道産の木材を使うなど、温もりを感じられるデザインとしました。
また、市民から愛称の募集を行い、北の空の中心で輝く
北極星（Polaris）のイメージが、北の中心都市である札幌市を走る同車両のイメージに合致していることなどから、「ポラリス」と決定し、広く市民から親しまれています。
写真－ 2

狸小路停留場外観とポラリス

4. おわりに
ループ化区間の開業後、路面電車利用者数は、対前年比
で、一日当たり2,000人程度の増加で推移しており、沿線
商店街の売り上げが1～2割程度増加したことや、ループ化により都心へのアクセス性が向上し、沿線住宅地の地価の上昇率が全国の中でも高くなったことが報道されました。
また、開業後にアンケートを行ったところ、『路面電車の利用頻度が増えた』という声や、『外出機会が増加した』との声もあり、ループ化の整備効果が出てきていると考えています。
今後は、追加のアンケート調査等を行いながら、ループ

3. ループ化を契機とした官民連携によるまちづくり

化の整備効果がどのように、また、どの程度、都心のまちづくりに寄与しているかについても、しっかりとまとめていきたいと考えています。
ループ化事業は、これまでの市民議論や、関係機関・地ループ化により期待される都心の賑わい創出の効果をよ

域の方々の理解と協力のもと、無事に開業を迎えることがり高めるために、狸小路停留場に近接する歩道上に、ボッできました。今後も路面電車とまちが連動し、札幌市がよクス型店舗とオープンカフェデッキからなる「大通すわろ

りいっそう魅力あるまちになるよう取り組んでまいります。

うテラス」（写真－3）を設置しました。これは、官民連携

9 ●［特集］LRT の導入による都市の魅力向上

富山市における LRT ネットワーク形成の取組み

4

富山市

都市整備部

路面電車推進課化」「公共交通沿線への居住推進」「中心市街地の活性化」

1. はじめにを3本柱と位置付けて、関連施策を推進しています。
富山市のコンパクトなまちづくりの特長は、公共交通を

富山市は、富山湾から北アルプス立山連峰にいたるまで

まちづくりの軸としていること、人口減少下での都市のコの多様な地形を誇る、自然豊かな都市です。人口は約 42

ンパクト化（集約化）は、土地利用の制限など規制強化手

万人、市域面積は約1,241㎢を有し、薬業をはじめとする法は現実的ではないとの考えから、公共交通やまちなかのさまざまな産業と高次な都市機能、多様な文化と歴史を併

魅力を高め、市民が中心市街地や公共交通沿線への居住意

せ持つ日本海側有数の中核都市として発展してきました。

向を高める誘導的手法を基本としていることです。

しかしながら、高度成長期以降の急激な少子高齢化の進行を背景に、過度な自動車依存による公共交通の衰退や中心市街地の活力喪失、環境負荷の増大など、将来のまちづ

3. LRT ネットワークの形成

くりへの課題が顕在化してきています。
これらの課題を放置すれば、地域経済の縮小による自治

富山市では、コンパクトなまちづくりを進める上で公共体税収の減少、医療・介護保険給付など社会保証費や道路・交通の活性化については、まちづくりに必要不可欠な要素

下水道等のインフラ維持管理コスト増大など、都市経営自であるとの観点から行政が積極的に関与することを基本的

体の破綻が危惧されております。

方針としています。

このことから富山市では、これまでの人口増加を前提とこの考え方に基づき、公共交通活性化のリーディングプ

した拡大型のまちづくりからの転換が必要と考え、コンパ

ロジェクトとして取り組んでいるのがLRTネットワーク

クトなまちづくりへと大きく舵を切ることとしました。

の形成であります。
この取組みは、事業者が 1913 年から運行している富山

1. 富山市が目指すコンパクトなまちづくりの方針
2.
はじめに

地方鉄道富山軌道線（市内電車）を中心に、
富山ライトレールの整備や市内電車の環状線化、富山駅高架下での路面電車の南北接続、さらには、市内電車の富山地方鉄道上滝線

富山市が目指す都市構造とは、鉄軌道をはじめとする公共交通を活性化させ、その沿線に都市機能を集積させる「公共交通を軸としたコンパクトなまちづくり」であります。
富山市都市マスタープランでは、すべての鉄軌道（６路への乗り入れ（構想）などにより、都心の回遊性やアクセスの向上を図るものです。
図－２

富山市の LRT ネットワーク概要図線）と、運行頻度の高いバス路線（13路線）を公共交通軸とし、駅から半
径500m、バス停
か ら 半 径 300m

図－ 1

富
 山市のコンパクトなまちづ
くり概念図

あい
の
とや 風
ま鉄
道線

のエリア及び都
心地区を居住推進地区と位置づけ、居住や都市の諸機能を集約することとしています。
コンパクトなまちづくりの実現に向けては「公
共交通の活性［特集］LRT の導入による都市の魅力向上 ● 10

（1）富山ライトレール整備事業（JR 富山港線の LRT 化）（2）市内電車環状線化事業

LRT ネットワーク形成に向けた最初の取組みは、利用

市内電車環状線化事業は、中心市街地における2つの拠者の減少が続いていた JR 富山港線を我が国初の本格的点である富山駅周辺と西町・総曲輪地区のアクセス強化とLRTとして再生し、2006年4月に開業した富山ライトレー

回遊性向上を目的として、市内電車軌道を0.9㎞延伸し、1ル整備事業です。

周約3.4㎞の環状運行を実現するもので、2009年12月に開事業の実施に際しては「公設民営」の考え方を導入し、業しました。

富山市が施設整備費や維持管理費を負担し、新たに設立し富山市中心市街地活性化基本計画（2007）の主要プロジェ

た富山ライトレール株式会社が運賃収入により運行を担う

クトとして位置付けた本事業は、2007年10月に施行されという役割分担を明確にしています。

た「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」の規定

富山ライトレールの整備事業においては、軌道新設だけ
でなく、運行本数の増加（JR時代は30～60分間隔であっを適用し、軌道事業では我が国初の「上下分離方式」を採用しております。

たのを15分間隔で運行）
や新駅の設置、駐輪場やフィーダー

市内電車環状線化事業においても、路面電車をシンボル

バスの整備、トータルデザインの導入（車両、停留場、運とした魅力ある都市景観の形成の観点からトータルデザイ

営会社のロゴなどを統一したコンセプトでデザイン）など、ンの考え方を導入しました。都心地区の顔となる景観形成

モビリティとしての魅力向上を図っています。

を目指し「富山都心の魅力を楽しむ・LRT のある新しい

図－３

富山ライトレール路線図

風景づくり」を全体コンセプトに、路線ごとに整備方針を設定し、これを基に道路空間や軌道関連施設のデザインから設計、整備を実施しています。
図－４

市内電車概要及び路線図（新設区間含む）（3）路面電車南北接続事業
路面電車南北接続事業は、富山駅周辺の南北一体的なまちづくりにおける主要事業として、富山駅南側の市内電車と北側の富山ライトレールを富山駅高架下で接続するものです。北部地域と都心地区のアクセス強化に加えて、鉄道
やバスなどとの乗り継ぎ利便性の向上など、富山駅の交通

11 ●［特集］LRT の導入による都市の魅力向上

図－５

路面電車南北接続事業概要図

図－ 6

富山ライトレール利用状況の推移

市内電車においても利用者の減少が続いていましたが、環状線化やICカードシステムの導入などさまざまな取組みを進めてきた結果、2007年度以降は利用者が増加に転じております。
図－ 7

市内電車の 1 日あたり乗車人数の推移

結節機能強化の中枢的役割を担うことが期待されています。
本事業は、北陸新幹線開業（2015年3月）に併せて新幹線高架下へ市内電車の乗り入れを行った第 1 期事業（約160m）と、在来線高架化後に市内電車と富山ライトレールを接続する第２期事業（約90m）に分けて進めています。
第1期事業で我が国初の新幹線高架下に設置した富山駅停
留場は、停留場が新幹線改札口の正面に位置するとともに、乗り継ぎに要する移動距離は南北自由通路を通じわずか約40mであるなど、極めて画期的な形態となっています。あいの風とやま鉄道線の仮改札口から乗り継ぎに要する移動距離もほぼ同様であり、荒天時でも雨や雪に濡れずに乗り継ぎが

特に、路面電車南北接続第1期区間の開業により、通勤可能など、乗り継ぎ利便性・快適性が大幅に向上しています。

定期利用者が約13％、通学定期利用が約7％増加するなど、

写真－ 1

新幹線高架下乗り継ぎ利便性や快適性の大幅な向上が日常利用の増加に大きく寄与しているものと考えられます。
図－ 8

南北接続第１期事業開業前後の市内電車利用状況

左側：新幹線改札口、右側：富山駅停留場

4. LRT 整備効果
（1）利用者の増加
富山ライトレールの利用者は、JR 時代に比べて平日で約2倍、休日では約3.4倍と大幅に増加しています。

［特集］LRT の導入による都市の魅力向上 ● 12

（2）市民のライフスタイルの変化

このように、LRT整備は利用者増加などの直接的効果だ

富山ライトレールはJR富山港線時代に比べ、日中の高齢者の利用が大幅に増加しております。
図－ 9

けでなく、高齢者の外出機会の創出や新たなライフスタイ
ルの享受などのさまざまな社会的便益を創出し、まちづく

市
 内富山ライトレール利用時間帯及び利用者の年代（JR 時代との比較）

りにおける正のスパイラルを生み出す原動力となっています。
（3）沿線への波及効果①民間投資の活発化
富山ライトレール開業後、沿線での住宅の新規着工件数
は市内全体での平均に比べて大きく増加しております。また、中心市街地では市街地再開発事業をはじめとする民間事業者による開発・投資が活発となっており、特に、市内
電車環状線の軌道新設区間周辺においては開発が集中しています。路面電車整備に加えて、利用促進に関する諸施策
や全天候型の賑わい広場「グランドプラザ」の整備、沿線居住の推進など、行政による一連の取組みが民間の投資を呼び込むきっかけになっているものと考えられます。
②沿線施設の利用促進
路面電車南北接続第1期区間開業後は、市内電車利用者の増加に併せて、沿線施設の利用も変化が見られます。たとえば、富山国際会議場における全国規模の会議開催件数
及び富山市郷土博物館（富山城）入館者数は、第1期区間
開業前に比べいずれも約1.5倍と大きく増加しています。
図－ 11

富 山国際会議場における全国規模会議利用件数
及び富山市郷土博物館（富山城）入館者数◦富山国際会議場 会議件数

◦富山市郷土博物館 入館者数

利便性の高い富山ライトレールの整備により、これまであまり外へ出歩かなかった高齢者の外出機会が創出されているものと考えられ、長期的には沿線住民の健康寿命が延伸することも期待されます。
さらに、市内電車環状線利用者へのアンケート結果から、
環状線開業により利用者の買物目的での来街が増加するとともに、中心市街地での平均滞在時間や平均消費金額においては、自動車での来街者と同等またはそれ以上の消費行動が見られることが判明しました。
図－ 10

市
 内電車環状線利用者の中心市街地での消費行
動（自動車利用者との比較）

自動車
96 分

日

環状線
106 分

自動車
113 分

休

日

環状線
104 分

◦中心市街地来街者の平均消費金額（来街１回あたり）
平自動車
11,489 円

日

環状線
12,791 円

富山市が行政としてコンパクトなまちづくりを推進する
究極の目標は、全市域の市民が質の高い生活を享受すること、すなわち「QOL（Quality of Life）の向上」であると◦中心市街地来街者の平均滞在時間
平

5. おわりに自動車
9,207 円休日

環状線
11,461 円※市内電車環状線、自動車利用者アンケート調査（富山市）

13 ●［特集］LRT の導入による都市の魅力向上

考えています。
この実現には、まちづくり施策だけでなく産業の育成や福祉、環境や文化なども含めた包括的な施策展開により、都市の総合力を高めることが重要と思われます。持続可能な都市経営の構築と富山市がさまざまな場面で“選ばれるまち”の実現を目指して引き続き、富山型のコンパクトな
まちづくりに積極的に取り組んでいきたいと考えています。

宇都宮市の LRT 事業について

5

宇都宮市

1. 事業目的
はじめに

建設部

LRT 整備室

いくため、都市拠点や産業拠点などの地域特性に応じた拠点を定め、拠点間を道路や公共交通で結ぶ「ネットワーク型
コンパクトシティ」のまちづくりを推進しています（図－1）。

宇都宮市では、今後直面する少子・超高齢社会や、地球その実現に向けては、鉄道やLRT、バス、タクシーや地温暖化などの環境問題に対応し、子どもから高齢者まで安

域内交通など、地域の特性に応じた公共交通が機能的・効

心して便利に暮らせる魅力あるまちとして持続的に発展して率的に連携する、階層性のある「公共交通ネットワーク」

図－ 1

ネットワーク型コンパクトシティのまちづくりの構築が必要であると考えており、本市では、南北方向の鉄道（JR宇都宮線、東武宇都宮線など）とともに、将来の公共交通ネットワークの要となる東西方向の基幹公共交通として、輸送力や定時性、速達性に優れ、まちづくりへの効果も期待できる「LRT」の整備に向け取り組んでいます。

2. 事業概要（1）検討の経緯
LRT 事業については、平成 25 年 3 月に「東西基幹公共交通の実現に向けた基本方針」を策定し、東西基幹公共交通の導入システムを LRT とすることや、計画区間を「桜図－ 2

芳賀・宇都宮 LRT 導入ルート図※トランジットセンター：交通結節点に配置する、LRT と他の交通機関との乗り継ぎ施設
［特集］LRT の導入による都市の魅力向上 ● 14

15km）」とすること、事業方式を公共が軌道や停留場等

業を掲げており、これらの事業を着実に進めることで当の施設・車両などを整備・保有し、民間等の営業主体が該地域の公共交通空白・不便地域の解消や産業拠点の維

運行や日常の維持管理を担う「公設型上下分離方式」と持・向上などに効果的かつ重点的に取り組んでいきます。

すること、さらには計画区間の全体整備には一定期間を要することや、JR宇都宮駅西側と東側では公共交通の整備状況が大きく異なること、また、東部地域における慢

28
11

3. 軌道事業の特許取得

25

性的な渋滞の緩和や公共交通空白・不便地域の解消等で早期に効果発現が期待できることなどから、JR宇都宮駅

こうした取組みを踏まえ、本年5月末にLRT事業の都東側の区間（約12km）から優先的に整備に取り組むこ

市計画を決定しました。また、LRTの整備や運営に必要となどを明らかにしました。

となる軌道事業の特許を取得するため、本市と芳賀町、宇また、同年10月には隣接する芳賀町からのLRT事業

都宮ライトレール株式会社の連名で国土交通省に「軌道の参画意向を受け、JR宇都宮駅東口から芳賀・高根沢工

運送高度化実施計画」の認定申請を行い、本年9月26日

業団地付近までの約15kmの区間を優先整備区間として付けで国土交通大臣より認定をいただきました。軌道運送

改めて設定しました（図－2）。

高度化実施計画の概要などについては、表－1の通りです。

こうした中、LRTの事業化にあたっては、本市と芳賀町が共同で、有識者委員や、国・県・警察などの行政ア

表－ 1

軌道運送高度化実施計画の概要など
約 15 ㎞（複線）事業方式

公設型上下分離方式

営業主体（上）整備主体（下）宇都宮ライトレール株式会社
宇都宮市、芳賀町

停留場数

19 カ所（100％バリアフリー）

トランジット
センター想定箇所

5 カ所

う営業主体については、事業の確実性、継続性、安全輸

導入車両

低床式車両 17 編成（車両長さ送が担保できる運営体制を構築する必要があることから、

車両定員155 人（最大輸送力 232 人）

平成27年7月に本市と芳賀町が行政の信用力を生かし、概算事業費

約 458 億円（消費税含まず）（内訳）宇都宮市区間 約 412 億円
芳賀町区間 約 46 億円

ブザーバーから構成する「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」を設置し、具体的・専門的な検討を進めてき
特に、「公設型上下分離方式」によりLRTの運行を担

営業主体に必要な資金調達や人材確保などに主体的に取り組む「官民連携による新会社」を設立することを公表し、地元交通事業者や金融機関、地元経済界による持株会などから出資をいただき、宇都宮ライトレール株式会社として同年11月に設立しました。
（2）市民理解の促進

約 30 ｍ）

運転最高速度

全線

需要予測（平日）16,318 人／日 （休日）5,648 人／日

時速 40 ㎞運転時間帯

午前 6 時台～午後 11 時台（JR 宇都宮駅の新幹線の始発・終電に対応）

運行間隔

ピーク時
オフピーク時

所要時間（起終点間）

普通電車（各停留場に停車）約 44 分
快速電車（追い越し線を整備し、一部停留場を通過）約 37 ～ 38 分

6 分間隔／時
10 分間隔／時とから、本市では平成22年度よりパンフレットの全戸配

運賃

初乗り 150 ～ 400 円（対距離制）

布や説明会の実施、オープンハウス（来場者がパネルや運賃収受方法交通 IC カードシステムの導入（ワンマン運転）

動画等の展示内容を自由に見学するとともに、職員からの説明を受けることができ、気軽に意見交換を行うことができる場）の開催、出前講座などに取り組み、検討の4. 今後の取組み

進捗に応じて適宜、新しい情報を提供しながら、本市が国内のLRT導入事例としては富山市が有名ですが、本割などについて説明を行ってきたところです。今後とも、市の取組みはこれに次ぐものであり、追い越し線等の整さらなる理解促進や事業への市民参画を図り、市民のマ

備を含めた全線新設のLRT整備は国内初となります。

イレール意識の醸成につなげていきます。
（3）公共交通網形成計画の策定
また、芳賀・宇都宮東部地域における公共交通の充実・強化に向け、本市と芳賀町において、
平成27年11月に「芳本市の LRT 整備は、中長期的な視点のもと、20 年、30年先のまちを見据えたプロジェクトであり、将来にわたり本市が多くの人や企業から選ばれる都市となる上で欠かすことのできない事業であると考えています。

賀・宇都宮東部地域公共交通網形成計画」を策定しました。

今後は、都市計画事業に関する認可、軌道整備等の工

この計画では基幹公共交通としての LRT 整備（軌道事施行に関する認可などの法的手続きを経て、早期の実運送高度化事業）とともに、当該地域のバスネットワー

現を目指していきます。

印刷／有限会社エディット

目指すまちづくりと交通のビジョン、LRTの必要性・役

23

電話０３（３８１６）１７９１

LRTの実現に当たっては、市民の理解が重要であるこ

113
0033

– 東京都文京区本郷３ – １– クロセビア本郷

ました。

104

〒

営業キロ

ドバイザー、周辺 2 市 6町や地元公共交通事業者等のオ

平成 年 月 日発行 通巻 号
発行人兼編集人／中田康弘 発行所／公益社団法人日本交通計画協会

ク再編や交通結節機能の強化、ICカードの導入などの事

都市と交通

通り十文字付近～宇都宮テクノポリスセンター地区（約