下部工概要
橋梁下部工

河川内作業

支持層が約 -40〜-50ｍと深い多摩川渡河部。中河積阻害率5%以下、通年施工可能、生態系保持

央支間240ｍの箱桁を2か所で支えつつ、レベル2地空間の保護などの観点から、使用する機械は工事震動への耐力の確保を考慮して鋼管矢板井筒基礎用船舶を中心に計画され、水深が浅いことから、とし、鋼管矢板の継手には大きな支持力、地震時の航路や予定地周辺の浚渫を行いました。

水平力が作用するため断面が大きく、経済性・施工の迅速性から高耐力継手を採用しました。

橋脚は、河積阻害率に影響がないよう鋼管矢板井筒基礎の投影線上に仮設構台を設置、揺動抑制の高耐力継手の採用により、P3 橋脚では隔壁数をためクレーンを構 台 上に配 置して構 築しました。

基本設計時の 4 列から2 列へと50% 削減、長さも鉄筋など資機材は台船やクレーン付き台船を使用し32.5mから29.6mと約10%縮小、コスト・施工期間のて供給し、陸上からの供給が難しいコンクリートは、縮減を実現しました。鉄筋コンクリート橋脚は、架橋

東京湾では珍しいコンクリートプラント船（製造工位置が汽水域にあることから耐塩害性を考慮、耐久場、運搬用アジテータ車、ポンプ車が一体化した作性向上のためエポキシ鉄筋を採用しました。

業船）を使用、打設日毎に現地までえい航しました。

0101 築造部浚渫〈 2017.12 〉

02 鋼管井筒施工〈 2018.08 〉

02

施工手順

下部工

構築フロー

01. 作業構台

04. 底盤コンクリート・井筒内排水・支保工

作業構台は、打設した鋼管杭の上に大組みした構台をクレーン付き土砂を掘削後、底盤に水中不分離性コンクリートを打設します。打設

台船で据え付けて構築します。この作業構台を利用して、鋼管矢板後は、井筒内の水を水中ポンプで排水しながら、外からの水圧や土圧井筒基礎形式の橋脚を施工します。に耐えられるよう、クレーンにより支保工を設置します。

02. 鋼管矢板打設

05. 頂版コンクリート

07. 下部工完成次に、作業構台上にクローラークレーンを設置し、鋼管矢板を井筒状

井筒内のドライアップ終了後、コンクリートミキサー船で橋脚下部に打設します。固い支持層に確実に打込むため、打設には国内最大のフーチングとなる頂版コンクリートを打設し、あらかじめ内側に級の油圧ハンマを用います。

スタッドジベル（鉄筋）を溶接した鋼管矢板と一体化させます。

03. 継手処理・鋼管内コンクリート・井筒内掘削

06. 躯体コンクリート

井筒の剛性や止水性を高めるため、継手にモルタルを充填し、鋼管頂版の完成後、その上に橋脚の本体を構築するための足場を組み、躯体コンクリートが完成すると、仮締切りとして使用していた鋼管矢板の上部を切断し、撤去

矢 板 内には中 詰コンクリートを打 設します。その後 、クローラー

鉄筋、型枠を組立てた後、躯体コンクリートを打設します。躯体コン

します。作業構台を撤去すれば、下部工の作業は完了し、引き続き上部工の作業に入ります。

クレーンにクラムシェルバケットを装着し、井筒内を掘削します。

クリート打設後は、鋼管矢板井筒との隙間を土砂で埋戻します。

鋼管井筒基礎工
油圧ハンマを用いたフライング打設
通常、φ1,200と大径の井筒基礎の鋼管杭は、杭打ち船などリーダーを備えた作業船で行いますが、水深が浅く入域できないため、作業構台を設け、200t吊クローラークレーンによるバイブロハンマ、油圧ハンマ（国内最大級の S280 ）のフライング打撃で打設しました。騒音も解析で問題ないことを確認、現地測定でも許容値以内の結果でした。
鋼管杭の打設には、導材として、鋼管の周りにある程度 H 鋼を建て込み、周囲にH 型鋼による定規を強固に設置するとともに、干潟での打設のため慎重な施工となり、管理基準±10 ㎝に対して±5 ㎝以下の建て込み精度を確保しました。

施工フロー
鋼管矢板打設工

01

鋼管内掘削（外周・隔壁）

導杭・導枠撤去

鋼管内コンクリート打設（外周）

支保工（ 1段目仮）設置

継手処理（外周・隔壁）
鋼管矢板切断（隔壁）
井筒内掘削

02

03

01 鋼管矢板打設（油圧ハンマ）02 継手部充填

03 導材設置

橋脚躯体工020103

頂版コンクリート
基 礎である鋼 管 井 筒と橋 脚を結 合 するため、鋼管矢板にP3 、P4 橋脚とも各 160 本の鉄筋スタッドを設置しています。鉄筋径は D22 であり、上下に曲げモーメント鉄筋、中間部にせん断鉄筋を配置しました。

0405

01 03 橋脚施工状況

02 プラント船によるコンクリート打設

04 05 鉄筋組立状況

06

鉄筋と塩害対策07

コンクリート打設

橋脚の主鉄筋は D51を150 ㎜ピッチで配置しま

基礎内部のコンクリート打設は、コンクリートプラした。鉄筋量はP3橋脚で440t+ヘッドバー220t、P4ント船を用いて実施されました。1回あたりの打設能で460t+ヘッドバー220t、コンクリート1㎥当たり200力は600㎥ですが、多摩川をえい航できる喫水を確㎏/㎥以上の過密配筋となっています。汽水域にあた保するため積載量が制限され、実際の打設ロットはるP3とP4は、防食対策として純かぶり90㎜を取り、1 回あたり300㎥（ロット高は約 2m ）となります。合柱部分にエポキシ樹脂塗装鉄筋を採用しました。塩計で 1 橋脚当たり11ロットを施工、打設の最後の時害・摩耗対策として、飛沫帯（ L.W.L-1.0m ／ A.P-

期は夏にかかったため、配合も夏季仕様（高性能1.0m ）から橋脚天端まで含浸材（ T＆C 工法 NETI

AE 減水剤を使用）としています。P3 、P4 橋脚の基

S：HKK-110001-V）を塗布しています。

礎工の施工には、実に1年を要しました。

08

06 頂版コンクリート打設

07 P4 橋脚躯体施工

08 P4 橋脚躯体完了

上部工概要中央径間240mと国内最大級の支間長

さまざまな制約条件と環境保全を考慮した

橋梁架設図

多岐にわたる架設方法
橋梁延長 674.2m 、そのうち602.2mの延長となる渡河部には、鋼 3 径間連続鋼床版箱桁橋（複合現地特性に配慮して、生態系保持空間および航ラーメン）を採用、中央径間 240mと同形式の橋梁路部には、施工時を含めて構造物を配置しません。

としては国内最大級の支間長となります。取付部はさらに、航空法による高さ制限により、AP＋48.1m延長72.0mの鋼2径間連続鈑桁橋を採用しました。

〜52.5mを超える構造物の設置や作業もできませ

現場条件として、河川内は浅く入域できる作業船ん。このような条件を満たしつつ、剛結部の鋼桁やの規模は限られます。また、羽田側には環状 8 号線橋脚に負担をかけない架設順番を考慮した結果、5が通り、空港の敷地に近接しているため、羽田側を種類の架設方法を採用しました。

ヤードとして使う工法は選択できません。さらに航空法による高さ制限もあります。これらの厳しい条

なお、取付部が陸上部となるため、650t吊クローラクレーンで架設しました。

件に対応した架設方法を選定し、架設時荷重を満たす鋼桁の設計・製作を行う必要がありました。

架設方法
渡河部
柱頭部：120t吊FC 船と200t吊クレーン付き台船によるクレーン架設

施工手順

上部工

渡河部 各架設方法

河川部：大ブロック台船架設、大ブロック一括吊上げ架設（中央部）

適切にブロック分割して各社工場で製作

羽田側径間部：650t ･ｍトラベラクレーンによる張出し架設（環状 8 号線上は夜間規制）
川崎側径間部：650t ･ｍトラベラクレーンによる張出し架設

鋼桁の製作は、連絡道路 JV の 3 社（日立造船・横河ブリッジ・高田機工）で行いました。幅員 17.3〜

川崎側陸上部からの送出し架設取付部

01. 橋脚柱頭部FC架設
フローティングクレーン

分割図

トラッククレーン架設

27.8m 、桁高は 2〜7m（最大は柱頭部）の変断面であり、架設方法も部位により異なるため、ブロック分割は複雑になります。クレーン能力、最大ブロッ
クサイズ、重量など各社工場の製作能力に合わせ、最適なブロック分割を決定し製作しました。

製作分担
日立造船向島工場（広島県尾道市）：約 4,150t
横河ブリッジ大阪工場（大阪府堺市）：約 3,750t
高田機工和歌山工場（和歌山県海南市）：約 1,600t

P4（P3）
多摩川の河床が浅いこと、さらに羽田空港に近く航空法による高さ制限もあるため、橋脚上はブロック分割した鋼桁をFC（フローティングクレーン）で架設します。ブロック1 個の重さは約100t、一番下の鉄板は95㎜ほどの厚さがあります。

02. 台船・一括吊上げ架設

03. トラベラクレーン架設工法
セッティングビーム

台船架設

04. 送出し架設

トラベラクレーン

斜ベント

川崎側

手延べ機

P4（P3）
一括吊上げ架設

東京側

4,000t級台船

P2

生態吊上げ設備

環状

8号線

4,000t級台船

P5系保B1ベント

持空間

多摩川の水深や航空法による高さ制限を考慮し、迅速な対応が可能な台船架設

羽田空港側を通る環状 8 号線や殿町側の生態系保持空間への影響を最小限にで施工します。川の潮位差を利用する台船架設ですが、桁を入れる空間の余裕抑えるため、橋梁の両端から張出し架設を行います。
トラベラクレーンを用いて、基礎杭や浚渫による台船架設はできません。環境に影響を与えることのないよ

はわずが20 ㎜しかないため難しい作業となります。

多摩川を利用して船で運搬されたブロックを1つずつ張出して架設します。

う、送出し工法により架設します。

殿町側には、東京湾では貴重な干潟が分布する生態系保持空間があり、ベント地組立された大ブロックを浜出し、東京湾を横断して曳航架設する大ブロックは千葉県の富津港で地組立し、3,000t吊起重機船で浜出しを行いました。その後、直ちに岸壁に係留した4,000t級台船上でラッシングをかけ、海事検定（一般社団法人日本海事検定協会）による回航検査（安全を確保するための海事鑑定）を受験しました。
検 査に合 格 後 、4,000t 級 台 船は、半日かけて4,000PS級の曳船2隻により東京湾を横断し、水深が浅くなる多摩川河口で800PS級の曳船に交替、河口にある民間の岸壁に係留しました。
現場架設付近までは、翌早朝の満潮にかけての時間帯に約1時間で曳航しました。

06070806 浜出し状況

07 大ブロック曳航状況

08 仮係留状況（多摩川河口）

台船架設・一括吊上げ架設

0201

着工から約2年で1回目の台船架設を開始
2017（平成29）年10月の浚渫開始からちょうど2年となる2019（令和元）年 9月30日の大潮の日に、

P3-P4橋脚間240mのうち、羽田側の約70mの1回目となる鋼桁の台船架設を行いました。26日に富津

位が下がっていくタイミングを計りながら鋼桁を架設

港の地組ヤードから4000t吊起重機船富士にて浜出しました。報道機関や関係者が多く見守る中、架設開しを行い、28日に富津港から現場近くの日本物流セ始から約5時間で無事に完了することができました。

ンター（株）の岸壁まで曳航し、係留しました。
翌 29日に満潮時間を狙って、現地まで回航し、潮01 02 03 台船架設状況（ 1 回目）

03

トラベラクレーン架設

01高さ制限に配慮、クレーンによる架設
羽田空港側の P4-P5 橋脚間（約 70m ）は、大ブ0203

主桁断面を架設して現場溶接および高力ボルトむ）、許容誤差50㎜としていましたが、実際の誤差は（HTB）による添接を行うという手順を繰り返して架3㎜程度と計画の1/10以下に収めることができまし

設、主桁断面の後は側床版を架設しました。

た。

ロック台船架設した端部に国内最大級のトラベラク

張出し施工に際しては、落下物への対策や溶接・P4橋脚は剛結構造であり、橋脚のわずかな回転でレーン 650t・mを配置し、張出し架設を採用しまし

金属溶射時の養生のために移動防護工を設置しまも2〜3mのずれが生じるため、台船架設のブロックた。航空法による高さ制限（ A.P+49.9m ）を受けるした。防護工は、作業の進捗に伴い前進させ施工し間に調整ブロックを入れて修正しました。ただし、張ため、クレーンは制限高さとなる最大49.5m以内でました。

出し架設中に調整ブロックは使えないこと、また、最後の5ブロックは環状8号線を夜間通行止めとするたの施工となります。
まず、富津地組立ヤードまで陸上運搬したトラベラクレーンをブロック分けして台 船で海 上 運 搬 、め期間が限られることなどから、添接時のドリフトピン張出し誤差3㎜、環状8号線上はピンで矯正を緩めて5ブロックで20㎜矯正しました。ずれた場合に調整できるようP5橋脚上に横押し設備を準備しま

200t吊クレーン付き台船を使用して桁上に組立て、さらに運搬台車を組立てました。その後、主桁部材

羽田側は、別工事で構築されたP5 橋脚の沓座とを200t 吊クレーン付き台船で運搬台車に荷揚げし最終的に合わせる必要があるため、通りと高さ、ウェて架設位置まで移動、トラベラクレーンで張出し架ブ間隔など断面を確認しながら施工しました。設計段設を行いました。

階では、P4橋脚からの張出し長170m（台船架設含したが、問題なく無事架設完了しました。

01 架設状況（環状 8 号線夜間規制）

02 03 架設状況

送出し架設

02

01

たわみ処理、精度・安全性に留意して架設した。

03側の生態系保持空間を侵さない限界地点にB1ベン

また、長支間の送出しでは、送出し時の精度と安トを構築しました。
φ900の鋼管杭12本、杭長約56m

P2-P3橋脚間の104mは送出し架設を採用、鋼2全性確保が重要となります。横移動防止装置を配置を打設したB1ベントでは、受梁もすべて製作梁としま

径間連続鈑桁橋となる部分に仮設構台を設置し、し、集中管理室にて「送出し長・各支点反力・横ずれした。

P1、P2橋脚、A1橋台部を架設桁の支点としました。

量」の一元管理を行いました。

送出し長が長く、張出し桁に向かい架設するため、送出 す桁の鋼重は全部で約 1,020t 、さらに約76.9mの長さを有する手延べ桁の重量は約150tでたわみが大きくなります。手延べ機にはたわみ処理装す。送出し延長149.25mという長さで生じるたわみ置（ジャッキによる角度調整機構）、到達側の桁上に生態系保持空間を避けてベント設置に対応するため、通常は本桁の先端に継ぐ形で配置

はSHLシステム（Super Heavy Lift System）を採手延べ桁設置場所の変更でたわみに対応される手延べ桁を本桁の上側に設置しました。

用、たわみに追随して高さを油圧ジャッキで調整し、送出し時の架設桁の水平を維持しながら架設するこ架設桁の支点はP1 、P2 橋脚、A1 橋台部ですが、とで、降下量平均0.5mと降下設備の規模を縮小しま送出し時の中間支点を確保するため、P2 橋脚河川

01 送出し架設状況

02 鋼桁組立状況

03 B1ベント

04 送出し装置

04環境保全への取り組み
環境モニタリングと回合計 15 回開催し、指導・助言を頂きながら環境にアドバイザー会議の設置配慮して工事を進めてきました。
それらの取り組みが功を奏し、環境に影響を与え工事区域には東京湾では貴重な干潟が存在してることなく施工を実現することができました。

おり、そこに生息する生態系への配慮は欠かせません。工事に先立ち、「環境モニタリング計画」を策定、計画に基づいた四季の環境調査を実施して、工事による環境への影響把握を行いました。
さらに、水環境や生態系の有識者による「河川河川河口の環境アドバイザー会議 出席有識者
東邦大学 風呂田名誉教授
横浜国立大学 中村教授
港湾空港技術研究所 桑江グループ長

河口の環境アドバイザー会議」を設置し、環境モニ
タリング調査方法や調査結果の内容について、年 301 第8回河川河口の環境アドバイザー会議

調査

04 底生動物調査

02 魚類調査（地引網）

05 干潟地形測量

06 底質調査

03 鳥類

01

07 植物調査

020304050607

景観設計

01

3点に着目した景観検討会の実施

5PB7.5/0.5）と決定しました。

02030405

高欄は、よじ登りしにくい横桟形式

そのほか、高欄形状、照明や歩行者空間のデザ
本橋は、多摩川の河口第一橋として、日本の成長インについても検討会で方向性が決められ、橋梁検討会では、広がりのある河川景観や水平基調戦略拠点をつなぐ象徴的な橋となります。詳細設計の細部にわたる意匠については、座長の法政大学の橋の形状との調和、さらに橋上の解放感を表現を進めるにあたり、事業者である川崎市をはじめ、福井教授と副座長の日本色彩研究所赤木理事、するため、高欄形状を横桟形式と決定しました。

国土交通省、東京都、大田区、さらに景観や色彩の川崎市と連絡道路 JV の事務局の間で検討を行い有識者で構成された「景観検討会」を設置、桁のました。

しやすいため、防止策も検討されました。現地実験を行い、高欄の高さを1.2mとすること、トップレー色彩や歩道空間などについて検討を行いました。
景観の着目点としたのは以下の3点です。
・河川の広がりを感じる水平基調の景観と調和
・自然環境との一体感を感じられる橋上の開放感
・河川空間への圧迫感の低減
検討の結果、周辺の環境と調和し、先進性と落ちテキスト桁色彩の選定
空・水面の色相と同一調和の色彩
5PB7.5/0.5

他 2色（ 5PB8/0.5 、SPB7/0.5 ）空・水面の色相と類似調和の色彩
5BG8/0.5

着きを感じさせるというコンセプトのもと、鋼桁の色彩を無彩色のパープルブルー系色（マンセル値

ただし、横桟形式は縦桟形式に比べてよじ登り

他 1色（ 5BG7/0.5 ）

ルを幅 220 ㎜とし、つかみにくい楕円形状を採用すること、さらに支柱は歩道側に約 65 °の傾斜を設けるとともに、横桟部材を支柱の外側に連続して配置するなどの対策により、よじ登りにくいタイプの横桟形式の高欄を採用しました。

空・水面の色相と対比調和の色彩
10YR7.5/0.5

他1色（ 10YR7.5/1 ）01 景観検討会

02 桁模型

03 現地色彩確認

04 高欄模型

05 P5模型