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特集・都市内における歩行者・自転車

建設省都市局街路課編集協力

全国街路事業促進協議会
社団法人

日本交通計画協会

都市と交通Nα42Mar．1997
0・・N。T・S巻市の交通対策にっいて・長崎市長伊藤一長
随風土とデザイン・株式会社クリエイティブフォーラム岩井珠恵

特集テーマ●都市内における歩行者・自転車
1

都市交通としての二輪車環境のあり方

10

・日本大学理工学部交通土木工学科高田邦道

仙台都心部における歩行者ネットワーク形成のあり方

14・仙台市都市整備局計画部交通計画課犬飼良次

自転車利用者から見た街路整備

18

・財団法人全日本交通安全協会伊澤昭一

ウォーキングトレイルの整備
・喜多方市建設部都市計画課柴田信雄

交通機関分担策とコミュニティサイクルシステム
・練馬区土木部交通対策課平野和範

長崎市の斜面市街地における斜行エレベーター導入計画
・長崎市都市計画部交通対策課松井俊男

シリーズ

くまちづくりと街路〉豊橋駅総合開発事業

一人にやさしい街づくりをめざして一・豊橋市都市整備部都心整備対策課松野政春
くアンダLグラウンド〉駅内外歩行者快適化作戦

43

・建設省都市局街路課特定都市交通施設整備室

参考データスカイレールの走る街

45

一瀬野川区画整理事業と短距離交通システムー・スヵイレールサービス株式会社正嶋秀雄

トピツクス
1

ゆりかもめ開業一年

49

・東京臨海新交通株式会社技術部岩田一昭

東京都におけるミニバスの現状

53

・東京都都市計画局施設計画部交通企画課北川知正

海外事情欧州都市交通事情

一LRTとロードプライシングの実態一

健設省都市局街路課松谷春敏
表紙一一仙台市・中央通り「CLISROAD」

55

都市内における歩行者・自転車の施策〉歴みち事業の歴史的みちすじとして整備された「藏を訪ねる道」。

〜〈廃線跡地を利用して整備された「日中線記念自転車歩行者道」

▲〉カード1枚で24時間自由に利用が可能な「ねりまタウンサイクル」。上の写真は西武池袋線・石神井公園駅での設置状況。右は利用風景。

＜東武東上線・東武練馬駅前のシステムのイ
メージ図。

〈市の都心部に位置する中央通り「CLIS

ROAD」。

〈歩行者ネットワークの拠点となる仙台駅西ロのペ
デストリアンデッキ。

■／▲路側に設置されている二輪車・自転車駐車ゾーンの事例（スイス・バーゼル）

海外事例

N

▲二輪車専用の駐車ゾーン（ドイツ・フランクフルト）

巻頭言

長崎市の交通対策について
長崎市長伊藤一長
わが国の西端、長崎県の南部に位置する長崎市は、

要地方道、一般県道などが接続して、各地域と長崎

東西約25㎞、南北約26㎞、面積約242㎞2、人口約44万

都心部をつないでいますが、これらの幹線道路は平人で、造船、水産、観光を基幹産業とする地方中核

坦地が少ないという長崎市の地形的な制約もあり、都市であります。

商業・業務・行政等の都市中枢機能が集積している

地勢は、長崎半島と西彼杵半島の分岐点に位置し、都心部への一点集中型の道路網となっております。

半島を形成する山陵に囲まれ、平坦地が少なく、斜

またこのような中で、環状線や副線に乏しいこと

面地が大半を占めています。このため人口の増加にから、慢性的な交通渋滞が発生し、市民生活や経済伴った宅地化は斜面に沿って山腹を登り、斜面市街活動に多大の影響を及ぽしている状況であり、市内の主要交差点の自動車交通量につきましても、年々地を形成しております。

長崎市の都市としての発展は、1571年（元亀2増加の一途をたどるとともに、混雑度も非常に高い

年）にポルトガルとの交易を開始したことをその端状況にあります。

特に長崎駅前の交通量は昭和46年以来、23年間、緒とし、幕藩政府の鎖国政策の下、『海外へ開かれた、

我が国唯一の窓口』として、出島を築造し、西欧を九州で第1位という記録が続いております。

はじめ中国、東南アジア等の文化を導入するという本市では、この一点集中型の交通網の解消が市内役割を果たしてきました。しかし、『安政の開国』との交通渋滞緩和の抜本的対策と考え、市内間を30分

ともに対外貿易を独占していた長崎の優位1生は崩壊程度で結ぶ交通ネットワークの形成を目指す放射環

し、造船工業や漁業基地として近代産業都市へと転状型の道路網構想を立案し、すでに整備に着手して換しました。

おります。

また、本市の悲惨な歴史として、第2次世界大戦

放射環状型の道路網構想とは、現在の長崎市の幹も終わりに近い1945（昭和20）年8月9日、一瞬の線道路としての役割を担っている国道5路線を放射

うちに長崎市の3分の1にあたる浦上一帯を壊滅さ状道路として、それを本市東部を走る半円状の長崎せ、7万余の市民の生命を奪った原子爆弾の投下が外環状線、これと接続して長崎港を跨ぎ、観光資源あります。また、1982（昭和57）年7月23日に突如開発にも期待される女神大橋線等といった都心部のとして襲った長崎大水害は、死者・行方不明者262

外周を取り巻く幹線道路で連絡し、クモの巣状の道

人、被害総額2，120億円という多大な被害を蒙り、都路網を形成し、都心部を通過せずに目的地へ行ける

市づくりの点において種々の教訓を受けました。以ような道路網づくりを行うことです。

来長崎は、平和都市として、また安全都市として、

すでに、こうした道路網構想実現の一環として女『まちづくり』に適進しているところであります。

神大橋線、九州横断自動車道長崎大分線と直結する

長崎市の都市活動を支える幹線道路は、東へ諌早

国道324号バイパス（出島バイパス）、浦上川線、そ

市・大村市を結ぶ国道34号・市内の南北を結ぶ国道の他国道のバイパス道路が完成、あるいは着工して206号、国道499号があり、これらに国道34号長崎バ

おります。特に、国道324号バイパス及び浦上川線に

イパス、国道202号、国道324号、国道251号、及び主

ついては、地域高規格道路として整備を行っている

5

巻 頭言

ところであります。

種々の観光施設が中心市街地を主体に多く立地してまた、今日の高速交通時代に対応した広域的な都

おり、これらを訪れる観光客は年問500万人を超え

市間交通として九州横断自動車道長崎大分線の市内ております。これらの観光客の多くが自動車により延伸部の整備が現在行われているところであります。

来訪し、観光施設の集積地周辺において、道路混雑

また補助幹線道路や生活道路を含めた都市計画道に拍車をかけているのが本市の特徴であります。

路は、現在60路線、約156kmありますが、進捗率は延このように、本市においては地形的制約がある中長で換算して60％程度であり、歴史的地区環境整備

で、その要の位置に中心商業業務地区や観光施設が街路事業や商店街活性化街路事業等を活用し、地区存在し、駐車場不足と相侯って、うろつき交通と通にあった街路整備を重点的に推し進めているところ

過交通との間で摩擦が生じ、交通混雑が著しい状況であります。

です。このような中で都心部約250ha及び市北部の特に本市の特徴として、先に申し上げました斜面

生活都心である住吉地区約30haを対象とする駐車

市街地がありますが、このような所では、自動車交場の満空情報をドライバーの方にお知らせし、速や通のネットワークができておらず、人口特に若い世

かな駐車場入庫を図って、渋滞道路からのうろつき

代の流出、住民の高齢化、家屋の老朽化等の諸問題

交通を排除するため、駐車場案内システムの導入を等が生じています。このため、本市では平成3年度

行っております。

より斜面交通システムを研究した結果、大浦地区にまた駐車場自体の整備については、駐車場法に基都市計画道路としての斜行エレベーターの整備を平づいて平成6年に『長崎市駐車場整備計画』を策定

成9年度より着手いたします。これは、斜面地や上し、道路や公園等の公共地下空間の利用も含め、都方の住宅地と下方の補助幹線道路にある電停、バス

市計画駐車場として整備することや、附置義務制度

停、商店街等を約100mの斜行エレベーターで結ぶもによる整備、面開発事業と併せた整備、道路開発資のです。

金の融資制度を活用した民間による駐車場の整備促

このように、将来に向けた道路交通体系ネット
ワークや補助幹線を含めた道路整備は着々と進んで進を図り、公共と民間が適正な役割分担のもとに駐車場整備を行っております。

おりますが、これらの整備には相当の期問と財源がまた以上述べましたハード面の対策の他にソフト必要ですので、早期の対策として、都心部からその面の対策として交通需要マネジメント（Trans−

周辺に至る渋滞幹線道路については、右折帯の設置、

portationDemandManagement）に取り組んでおバスベイの整備、バス停や電停の移設等を行い、道ります。国においても環境問題、交通事故、エネル

路のボトルネック箇所の解消に努めております。

ギー問題等への対応という意味でもこのTDMを全

また、この地形による制約は、自家用車アクセス

国的に推進しており、平成6年度に総合渋滞対策支の困難さをもたらす一方で、公共輸送機関の効率的援モデル事業を創設し、平成7年度には長崎市もこな運用を促して路面電車、バスの利用率を高め、本のモデル都市の指定を受けたところであります。

市の自動車保有率は同規模の都市と比べても低い水
準にとどまっています。

TDMとは交通行動の変更を促すことにより交通混雑を緩和するもので、具体的には、本市では関係

しかしながら、近年のモータリゼーションの進展

機関との協力により、『バスレーンのカラー舗装化』

は本市においても例外ではなく、自動車の保有率はや、『マイカー自粛運動』、『違法駐車等防止条例に基増加傾向にあり、昭和50年には67，000台でありましづく啓発活動』、『イベント開催時における主催者へたが、平成7年度には161，800台と20年あまりで約の自動車利用抑制の要請』さらに『通勤シャトルバ

2．4倍にも増加しており、都心部への自動車交通のスの試行実験』も行っております。

集中はますますその度合を高めつつあります。

一方、本市は古くからの港湾都市として、また原
爆被災の平和都市として世界に広く知られており、今後とも、長崎市のより良い交通環境の形成に遭進していきたいと思っております。

随想

風土とデザイン◆株式会社クリエイティブフォーラム代表取締役岩井珠恵
インは、そうした要素を基にして、地域らしい景観づくりを目指します。地域や風土に根ざした空問デザインです。

私が、造形と風土の結びっきについて強い意識を持ったのは、沖縄工芸の工房を訪ねて海洋博開催以前の沖縄を訪れた時のことです。
びんがた

沖縄には、紅型と呼ばれる沖縄特有の染色技法があります。極めて鮮やかな色彩の赤、藍、黄等による型絵染めで、花や木、流水やあづまやなどの風景

美観づくりから快適環境づくりへと、この十年程を描いているのが一般的な図柄です。本来は、琉球の間に公共空間のデザインはその視点を拡げ、重点装束に用いられるものですが、南国風情を醸す独特を移してきています。作り手側の公共空間についての絵柄や色調が愛されて、呉服の柄やテーブルウェの認識が深まったことに加えて、一般の人々の公共アーとして、本土でも常に人気のある表現手法です。

空問にっいての見識や空間の使い方などの全てが大沖縄を訪ねる以前は、紅型は彩度が高くコントラ

きく変わってきたことによるといえましょう。そう

ストの強い配色で、関西の感覚から見ると不自然にした中でも、「地域らしさ」は、何にもまして優先す

思え、紅型は意図的に南国風にっくられた、主張のる言葉として、地域整備の様々な面で語られていま

強いデザインであると思い込んでいました。ところ

が、現地の沖縄で目にした自然は、原色の花を咲かす。

しかしながら、せるハイビスカスの生垣や、街を取り囲む深い緑の「地域らしさとは具体的にはどのようなことなの

木立ち、青い空、珊瑚礁の海など、人々の日常生活

か」「地域らしさを地域整備の中で、あるいは構造物を囲む色彩は、鮮明で高い彩度、強いコントラストに表現できるのだろうか」「地域の個性と言葉ではいで構成されていました。形状も花や木々はくっきりうけれども顕著にあるのだろうか」「どこにもない、としたものが多く、本土でしばしば見られるような、この町らしさをつくりたい」。

「霧のような緑」とか、「花霞み」というようなぼん仕事で各地の人々にお会いするたびに、地域らしやりとした色彩と形状の自然とは、まったく異なる

さづくりについて、様々な期待や疑問を耳にします。

表情のものでした。その鮮明さ、強さを見て、「紅型日常、私たちが見る自然や様々な構造物は、デザ

は沖縄風景の忠実な写生なのだ」と気がつきました。

イナーの目から見ると、どのような大都市も、どのそうした自然環境の中では、赤い琉球瓦の屋根の集ような寒村も、個性に満ち溢れています。風景も、

落景観も、また、自然に馴染む造形であると思えま

風土も、人の気質も、景観の好みも、全てのことがした。強烈なコントラストの色彩、くっきりとした地域らしさにあふれています。環境造形や景観デザ

形状の自然に囲まれているところでは、染織や漆器

7一

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などの工芸品だけでなく、外部空間の造形にも強いる複数の原案をつくりますが、それらの案には、現コントラストが環境に馴染み、人の気持ちにも馴染場の既存景観に穏やかに調和するものから、対比的

むものとなっていました。その時の「紅型は自然のな調和により空間に緊張感を作り出すものまで、忠実なスケッチだったのだ。暮らしの周囲の風景を様々な方向のデザイン案が考えられます。いずれの素直にスケッチすると、その地域の個性が素直に表デザイン案も、環境とは良い調和をするものですが、現される」という衝撃的な感慨が、その後の環境造

その中から、地域の人々の気持ちにしっくりと馴染形を考えるべ一スになっています。

めるデザインを選定するとなると、地域の人々の景人と自然が協力してっくった精神的財産が風土と観の志向が道しるべとなります。この段階で地域のすれば、自然が人を育てたものの中に気質というも

人々の気質を見誤ると、いわゆる玄人好みとなり、のがあると思います。そして、人の気質が景観をつ専門家には好評でも地域の人々には不評な景観形成

くり育てると思います。

をしてしまいます。

環境の個性が人々の暮らしに取り入れられて表現

規模の大きな構造物の色彩を決める場合を例にされた例が紅型であるとすれば、人々の気質が街のとって考えます。先ず、現況の環境における色彩状

デザインに表現されているものもたくさんあります。

況を知るために、現況環境色彩調査を行ないます。

そして、そのデータにより色彩面での立地の特徴を

感情は色彩に表われ、行動の癖は形に表われる。

地域の人々の景観の好みや気質を率直に表わして客観的な数字で把握します。このデータをもとに、環境に穏やかに調和する色彩から緊張感のある調和いるのは、屋外広告物のように思います。

屋外広告物は、今、日本の各地で、景観を害するまで、色彩を選定します。そして、構造物計画の基ものとして、強い規制の下に置かれています。色彩、本方針などに基づいて、最終案を決定するのですが、大きさ、材料、設置場所など、細かに規制をされてその際に、地域の景観志向や気質が色彩決定の大きいますが、それでも、地域の気質を伝えてくれます。

な要素となります。

大規模な景観計画で、長い時問をかけて膨大な調

今までのデザインワークの体験からすると、例え査を行なうことのできる場合は、地域で様々なアン

ば、近畿の場合は、景観の嗜好が極めて地味で、目ケートを行ない、景観デザインの基本方針をつくる

立たないことをよしとする傾向が強く見られます。

際のよりかかりとなるデータを収集できます。しかところが、中部地方では、景観の嗜好が近畿とは少し、時間も費用もたっぷり費やすことのできないデし異なり、やや際立つことを好むように思えます。

ザインワークの場合、その地域の景観の好みや人々

当初打ち合わせの折りにも、近畿はほとんどの場合の気質を知る手掛りの多くを屋外広告物などから得「目立たんように」と念を押されます。ところが、ます。デザイナーの感といえばそれまでのことです

中部の場合、「デザインをしたという甲斐があるよう

が、広告主の業種、色彩や形状、表現などの関連をに、モノをつくったことが判るように」と念を押さ見ることで、景観の志向や傾向を探ることができまれます。その気持ちの異なりが、構造物の景観計画す。そして、街角で地域の人々と立ち話をすることの違いを生み、最終的には街の姿の違いをつくり出

で、よりいっそう明確にしていくことができます。

しています。

建て前を大切にしていく気質の地、穏やかな調和を

これまで仕事を通しての幾度かの体験では、異口好む気質の地、何事も派手を喜ぶ気質の地、など、同音に言われるところを見ると、きっとそれがそれいろいろな気質が見えてきます。それらの感触は、ぞれの景観風土なのでしょう。

景観デザインのある段階で、デザイナーの指針とな

しかしそうした個性的風土も、今日、危機的状況にあると言えます。

ります。

規模の大小はともかく、景観デザインの出発点で全国的なマスコミ文化が、地域固有の価値観を押行なった現況環境調査をもとに、ニュアンスの異なし潰しつつあります。美しさの評価が全国一律のモ

一8一

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ノサシになろうとしています。地域の人々の気概も、スファルトやコンクリートの骨材に地場材料を用い一つのモノサシで計られようとしています。そして、て、地域の色彩を出そうと言う話は、なかなか進み

地域景観をつくり出す大きな構成要素である、建築ません。

物の屋根や外壁は、全国規模のメーカー材料が席巻

そのような風土をつくる状況を見るにつけ、人としています。これまでの屋根は、地方により瓦の黒

自然が風土をつくり、風土が気質を育て、地域を個

色が異なっていました。壁材も、地域の土を使った性化していくのであれば、日本は景観だけではなく、り、べんがらや利休鼠に塗るなど、地域景観の個性

個性的な地域の存在自体が危機的であると言えるのを創り出していました。ところが工業化住宅が普及ではないかと思います。

南北に長い国土を持ち、季節変化の美しい日本だ

して、都市の住宅地も地方の集落景観も同じようになってきています。街路や公園の植栽樹種も、全国からこその、表情豊かな風土に根ざした公共空間を的な流行で選定されることが多くなって、地域特有創出したいものと思います。

の緑を目にすることが少なくなってきています。ア

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都市交通としての二輪車環境のあり方◆日本大学理工学部交通土木工学科

教授

高

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邦

道

ロッパの多くの都市の多くの場所で見ることができはじめにる。二輪車の場合、路上駐車を整備対象とするコン

二輪車は環境時代において自動車に限りなく近い

セプトは、軽便な乗り物として、二輪車をわざわざ機能を持ち、空問利用効率も、また化石燃料の消費

路外にまで持っていく必要もないという考え方に効率もよい交通手段として注目を集めてきている。

よっているようである。さらに、高級な二輪車ほど

また、二輪車は機能性があって安価であるが、都市盗難が多いので、人目のつかない路外駐車場に置け

交通の中では認知されていないのが実態である。そないなど社会事情に大きく左右される。

こで、本稿では、欧州の都市が二輪車をどのように扱っているのかを考察し1）、日本での二輪車環境の3．欧州における二輪車用の路上駐車施設
写真

あり方はどうあるべきかをまとめてみた。

1は、路側の自動車用のパーキングメー

なお、排気量が50cc以下の原動機付自転車（以下ターの駐車区間に挟まれた二輪車用の駐車区間原付車）と50cc超の自動二輪車を総称して二輪車と（ゾーンと表現する場合もある）である。パーキン

グメーターなどを取り付けると駐車施設と呼ばれる呼称する。

が、二輪車用のパーキングメーターはなく、路上に

2．二輪車のための路外駐車場

区画割のマーキングをするのみである。二輪車の駐車区画は、自動車の駐車区画の数台おきに配置され一般に、自動車のための駐車場を単に「駐車場」、
自転車のための駐車場を「駐輪場」と呼称している。

たり、あるいは住区ブロック毎に自動車用の駐車区

駐車場と駐輪場は、都市交通を計画・管理しようと画を確保していった場合の端数があてがわれている。

する都市では、必ずといってよいほど計画の対象に

二輪車の路上駐車区画の利用は無料が一般的である。

組み込まれている。すなわち、両者の都市交通の中二輪車での路側における駐車は、自動車の横幅よでの認知度は高いといえる。しかし、原付車および自動二輪車のための駐車場となると公的な計画例は皆無に等しい。特に、わが国では駅前の放置自転車を収容するため、近年駐輪場の整備を急いできた。

その中で二輪車を収容している実態をみることができるが、駐輪場の利用規定の中で原付車および自動二輪車を正式に認めている例は少なかった。ただ、

平成6年6月に改正された「自転車法（通称）」に
よって徐々にではあるが原付車用スペースが駐輪場のなかに割り付けられるようになった。

二輪車のための路外駐車場は、欧州の各都市でもわが国と同様に数少ない。しかし、次項に述べるよ
うに路上における二輪車のための駐車施設は、ヨー
一10

写真一1

路側のパーキングメーターの路上駐車に挟まれた二輪車用の駐車ゾーン（英・ロンドン）特集1り若干長いが、道路延長に対し、直角駐車させるのが一般的である。また、数台以上のかなりまとまった台数のための二輪車用の駐車スペースが用意されている。

また、横断歩道まで割り込んだスペースあるいは
歩道上に二輪車用の駐車スペースが区画されている場合がある。駐停車禁止区間に設置されている例もある。これらの二輪車用駐車スペースは、路面標示に加えて標示板が設置される場合もある。

写真

2は、規模の比較的大きい二輪車用の路側

駐車スペースである。自転車も混り、駐車列が乱れ

写真一2

はじめている。二輪車用の駐車スペースとしては、路側の二輪車・自転車駐車ゾーン（スイス・バーゼル）

整然としている限度は5〜6台で、この程度の規模の駐車スペースを多く配置した方が有効であるように思える。

二輪車・自転車両用の駐車区間もある。二輪車は自転車に比べて、若干横幅をとるものの長さはほぼ同じために両者の兼用が可能である。

写真一3は、歩行者専用区域の入口にある歩道上の二輪車用駐車ベイである。写真の右側が歩行者専用区域で、その入口の歩道にこの二輪車駐車ベイが設けられているが、わが国では許可されにくいゾーンである。その理由は、両脇が空いているとはいえ、駐車車両がはみ出すと消防車等の流入を阻止するという点や道路の歩道の連続性が途切れるためである。

これまで述べたコ輪車のための路上駐車は、単にマーキングするだけのものと歩道をえぐったベイの建設によるものとがあった。しかし、このような空間確保では、自動車に占拠される場合もあるので、その防止策として写真一一3のように、二輪車のみが通れる幅にクイを打って自動車の侵入を防いでいる。鉄柱で二輪車用専用ゾーン
を囲み、1台ずつの駐車区画がマーキングされているケースもある。また、木柵でいっでも取りはずしが自由にしてあり、自転車用にも転用できるようになっているケースもある。

次に示す図一1は、ロンドンのほぽ中心に位置するハイドパークの南側地区の駐車マップの一部の例を示

一11一

写真一3

鉄柱で囲まれた二輪車用駐車ゾーン（独・フランクフルト）

特集1したものである。路外駐車場の「P」マーク、ハン

点内部では危険率が高くなる。しかし、欧州の都市

ディキャップ用の駐車場を示す車イスの図、路上駐では、二輪車が停止中の四輪車の間をすり抜けて前車（色別で制限時間、料金を示してあるが、白黒の方にでるようなことは比較的少なく、到着した順番

図のためグレーにみえる区画に面した道路）とともに並んで停止する場合が多い。この点のマナーは、に二輪車用の駐車区画がオートバイの図で示されて走行区分帯の走行を遵守するマナーと合わせてよくいる。この地区では、二輪車用路上駐車区画が密度訓練されているといえよう。もっとも日本やアジァに比べて二輪車利用人口が少ない点も考慮されなけ

高く配置されている。

ればならないが、曖昧な空間を走行する際にはこの

4．二輪車のための歩行空間と交通規制

ような良質のマナーに依存して安全性を確保してい前節で述べたように、欧州の都市では路上空間にくことは必要不可欠である。

おける駐車としての利用の一つとして原付車および5，走行環境のあり方

自動二輪車のために空間を割いている。しかし、走行時の空間確保は十分でなく、自動車にはさまれな以上述べたように、欧州の主要都市においては二がらの走行もよくみかけられる。しかし、欧州の主輪車を都市交通の一部として認知するとともに、そ要な都市では自転車道が整備されているため、原付の管理方法が制度化されている。このような実態を車級の二輪車、いわゆるモペット（moped）などは考察するなかで、わが国における二輪車の走行環境

この空間を走行している例が多い。

のあり方を私見としてまとめてみた。

原付車が自転車の通行区分帯を走行しても、物理

歩行者から大型トラッ久バスあるいは電車まで的にも、速度的にも危険はないとされている。ただ混合する道路交通において、二輪車のための占用空し、自転車の通行区分が歩道空間で歩行者と空間共間を認知していくことは困難であることはいうまで有する場合は、この空間を走行することが禁止されもない。しかし、二輪車のための駐車空間を自動車るのが一般的である。すなわち、自転車の通行区分のための路上駐車場の間や余剰空間、あるいは歩行帯が車道にある場合は、原付車級の二輪車（モペッ

者専用地域との接点等に設けていくことは必要であトなど）は通行可、これに対し歩道上に通行区分帯

り、それほど困難なことではない。また、自動車駐がある場合は通行不可が一般的である・このように車場や自転車駐車場等路外駐車場の一部を活用する

欧米の都市では、自動二輪車と原付車の走行空間はことも必要となろう。

特に区別して表示されていないが、走行空間のルー

走行空間として、二輪車専用空間を設けることは

ルは運転者のモラルによって明確に区分されている。

無理としても、自転車レーンの設置と原付車の走行

すなわち、自動二輪車の走行位置は四輪車と同じで許可による保護は、場所によっては必要であろう。

あり、原付車の走行位置は自転車レーンが車道ある

この時、自転車の走行空間が車道に設けられる場合

いは第3区分帯として専用の場合は、自転車と共用と、歩道に設けられる場合がある。前者の場合、原することになる。

付車の混合は許容されるが、後者の場合は許容され自転車道を設置した場合、最も困難な問題は、交るべきではないと考える。

差点付近の自転車レーンの処理である。交差点の処

このように考えると自転車道の整備が急務と考え理は複雑で、若干危険をともなうが都市全域でトーられる。しかし、狭幅員道路の多いわが国の都市で、タルとしてみると自転車を歩車と分離することで総自転車道の確保が果たして可能であろうか。ここに体的な危険度を引き下げていることにもなる。この自転車道として活用できるあるいは転用可能な空間

ような一見大雑把で居所的には危険な処理をしながのいくつかの考え方を提案する。これらの空間は、

ら、総合的な判断でより安全な交通の流れを確保しそれぞれの都市あるいは地区で、利用の優先順位は

ようという考え方は、わが国でなじむにはまだ時間異なり、ケースバイケースで決定されるべきであろがかかりそうである。

う。

このように原付車および自動二輪車の走行も交差

一12一①並木空間の転用。わが国の気候は、並木の生

特育に適しているといえよう。したがって、夏期

集1

その結果、二輪車のための専用の空間を求めていくには、枝葉が繁茂し、勇定されて日陰をつくる

ことが必要になろう。しかし、現状から一足飛びにことができない。勇定されていない時は、信号

二輪車空間の確保は困難なことは前述したとおりでや標識を隠し、道路の安全機能を妨げている。

ある。したがって、自転車道を確保し、原付車が自しかし、一方、緑は重要な役割を果たすので、転車と同じ空間を共有できることの証明が必要とな並木と同面積以上の緑地を寄せ植で同じ地区内

ろう。すなわち、自転車と原付車の混合交通空間にや路線沿道に確保すれば、一挙両得となる。

おいて、安全が証明できれば、両者による需要は、②狭幅員道路から車を締め出し、自転車と歩行都市交通の中で専用空間を確保するに十分であると者の空間として活用する。狭幅員道路からの車考えられる。

の締め出しは、車の走行台・キロの削減による自動二輪車については、日光街道の一部にみられ環境対策のみならず安全対策にもなる。車のアるような専用道の確保ができれば申し分ないが、わ

クセス、フリンジパーキング、歩行者専用区域

が国の道路ストックからみて特定区間に限定されるの地区総合システムをもつ交通セルシステムのであろう。したがって、多くの空間で四輪車と共存

導入は、世界の主要都市では常識的な交通計画

せざるを得ない。そのため、二段階停止線設置等キのたて方となっており、都心部の交通計画づく

メ細かい運用で安全を確保する必要があり、二輪車

りの主流となっている。わが国の都市のなかにも念頭に入れた交通管理が望まれる。

このような地区の整備が急がれ、この実現は原付車の走行環境確保につながる。

③停車帯は、車両が故障した際に交通流を妨げ

経済的、環境的な交通手段として二輪車を都市交ないためのものであった。現在では、車両の技通の中で認知していく時期にきていると考える。し術向上と車両整備が十分であるため、この空間

かし、走行環境として空間的な割り振りは困難であの自転車道への転用が効果的と考えられる・こるが、駐車空問の確保は比較的容易であると考える。

の停車帯を荷物の積みおろし空間とするならば一方、走行環境の確保については、自転車道空間

駐車ベイにすべきであり、どちらの選択かは地の確保は提案の実行によって可能だと考える。した

元の選択によるべきであろう。

がって、原付車は車道にある自転車道においては、④住宅地や商業地で速度を抑制しなければなら

これを共存させ、自動二輪車は従来どおり四輪と共ない地区においても3．2〜3．5mの車道幅員が存させることが現実的であると考える。ただし、高確保されている。30km／h以下の規制速度が実施

速道路の規制速度等の規制を緩和すること等が四輪されている地区（ゾーン30地区）などでは、車と同じ交通流で走らせるという観点で必要になろう。

道幅員を最小基準である2．75mとして、余剰空

このためには、二輪車のみではなく、四輪車のドラ

間を自転車道に利用する。

イバーに対しても徹底した安全教育が必要となろう。

⑤

ほかに、路外空間あるいは路上・地下空間の一体的活用、一方通行規制などのソフト的対応〔参考文献〕との一体化システムの構築による自転車空間の

1）高田邦道：二輪車に求められる環境改善一走行環確保である。

境のあり方

以上の施設が準備されたとしても、二輪車専用の究」所収）、国際交通安全学会、pp40−52、1996 3

萢設ではないので、所定の場所、所定の走行位置あ2）Rupert

るいは制限内での走行速度による行動が求められる。

clever

一13（「二輪車の交通環境改善に向けての研Saunders：London

map

Company

Parking

Limited，1993

Map，The仙台都心部における歩行者ネットワーク．形成のあり方◆仙台市都市整備局計画部交通計画課

課長犬飼

良次
も進展するモータリゼーションの中で歩行者の復権

1．はじめにと都市環境の保全を念頭においた『杜の都』にふさ東北地方の政治・経済・交通の要衝である仙台市

わしい快適で潤いのある歩行者空間の整備を進めては、人口100万人を擁し新しい国土軸構想の拠点都きた。

市として全国の都市や地域との交流・連携ネット

今後は都心部の開発整備の動向に呼応しつつ既存の歩行者空間を面的・立体的に拡大再編し都心の魅ワークの上で重要な役割を期待されている。

一方では、鮎の躍る広瀬川やけやき並木と青葉山

力を享受しうる回遊性のある快適な歩行者ネットの緑に代表される『杜の都』といった潤いのある都

ワークの形成を推進する事が課題とされている。

市としても知られている。

これらの状況を踏まえ将来の都心づくりの一環と今日の仙台の都市景観の基礎となっている緑豊か

して、本市で検討を進めている歩行者ネットワーク

な広幅員の道路や都心部の公園は、昭和21年から行形成の方向性を紹介するものである。

われた戦災復興事業によって整備されたが、その後

那ε・中躯活動エワア

騨・裡

＼竃、
、

1

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⑧

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4

図一1

都心部の現況
14特集2「杜の都にふさわしい魅力ある都心づくり」

2．歩行者ネットワークの現況と課題を進めることにある。

本市の都心部は、「一番町・中央モール」に代表さ都心の魅力とは、商業・業務をはじめとする都市

れる歩行者専用道路、けやき並木と彫刻を配置した機能の高度な集積と市民の様々な目的や要求に応え

緑のアーケード「定禅寺通り」、杜のみち整備によるる多様なサービスの選択肢を備えていることにある。

国道4号、新たな仙台市のシンボルロード宮城野通

将来の都心部においては、今日の自動車交通の集り、ガス灯のある五番街等の緑と潤いのある広幅員

中がもたらす種々の問題の解消を目指して公共交通の街路で構成されている。

の活用を図り、その端末手段としての徒歩、あるいは主要な手段としての徒歩を重視しその交通環境を

また、仙台駅周辺では、大規模なペデストリアン
デッキや地下通路等の歩行者空間が整備されている。

充実することが求められている。

これらを踏まえ、杜の都にふさわしい魅力ある都

しかしながら、現況における歩行者ネットワークを再評価すると、面的な歩行流動を連続的にかつ快心づくりを図るため本計画の目標を適に担う環境は必ずしも十分ではない。特に大量の『安全で快適な歩行者回遊ネットワークの形成』

歩行者流動を担う既存モールの幹線道路による分断、と定めこれを目指すものとする。

仙台駅周辺での立体的な空間の不連続、街区内の道

3．歩行者ネットワークの基本方針

路における歩行者と自動車の混在等が指摘される。

現況における課題を踏まえ都心部における歩行者

また、既存の仙台駅西口地区と今後の発展が期待される東口地区との連絡機能が不十分な状況にあり

ネットワークの基本方針を整理した（図良好な都市環境形成という観点から仙台駅東西地区

①

2参照）。

拠点回遊型都心構造と歩行者ネットワーク

仙台都心部は、仙台駅周辺地区（交通結節点）・一の連絡機能強化が望まれる。

番町地区（商業業務地区）・勾当台地区（官公庁地

これからの都心形成の基本的方向は、総合計画等

区）等、性格の異なる拠点により構成されている。

における都心部の位置づけを踏まえると、

綴…

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北部地区

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榴岡1尺周辺

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図一2

歩行者ネットワークの基本方針

一15

特

集2

胃葉通り地上・地下

厨︑

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、

立体型歩行軸形成

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一番町モールの延伸

地下鉄南北紘

仙台駅周辺立体型

回遊路形成

・駅東西多層連絡軸
・東西駅広から周辺街区に至る立体型歩行軸

図一3

歩行者ネットワークのあり方

将来の都市づくりは、これらの拠点での魅力ある整③

歩行環境に配慮した地区内歩行軸の形成備を進め拠点相互間を快適に歩行できる回遊性のあ幹線道路に囲まれた地区内歩行軸（副軸）は、主軸

るネットワークを形成することによって拠点回遊型と連絡し、拠点間の接続を補完している。したがっ都心構造へ誘導することが重要である。

て、これらの副軸は都心回遊ネットワークの一部をこのため、既存のけやき並木（青葉通り・定禅寺

担うとともに幹線道路にはない歩車共存の空間を持通り）やモール（中央通り・一番町）を中心とした

つ重要な要素であり、各地区のまちづくりと連動し東西および南北の歩行軸（主軸）の整備やこれら主た個性ある歩行者空間形成を基本とする。

軸と拠点に連絡する地区内歩行軸（副軸）の整備を

4，歩行者ネットワークの形成のあり方

進め、都心全体を回遊し得る緑豊かな歩行者ネット

以上の基本方針を踏まえた歩行者ネットワーク形

ワークを基本とする。

②重層的歩行者ネットワーク

成は以下のとおりである（図一3参照）。

これまでの歩行者ネットワークは地表部を中心に①仙台駅周辺地区歩行者ネットワークの形成構成されてきたが、今後、地下空問利用の促進や地

駅東西地区の連絡、地下・地表・上空での各種交

下交通施設への対応・広幅員道路や鉄道による歩行通機関相互の連絡および交流の場の形成を一体的に者空間の分断の解消・仙台駅での各種交通機関相互推進するために、上空レベルでの駅西口のペデストの連絡の確保等を積極的に進めるためには、地表部

リアンデッキの延伸やこれと駅東口を連絡する広幅とともに地下部や上空部に歩行者空間を整備し、こ員の東西自由通路の整備および地下レベルでの東西れらが一体となった重層的なネットワーク形成が重連絡通路の整備等、立体型回遊路を形成し交通夕一要である。このため、回遊路の主軸となる東西・南

ミナル機能の一層の充実を図る。

北軸やそれらに接続する仙台駅周辺地区における地②

表・地下・上空を活用した立体型ネットワークを基本としている。

東西主軸の形成

一・番町地区と仙台駅を結ぶ青葉通りや中央通りの歩行者空間の連続性を確保するため幹線道路で分断

16一

特

集2

された箇所については、立体的な横断施設を整備す

的低い地区における街路は、今後のまちづくりを誘るとともに青葉通り地下での東西交通軸（新交通シ

導・支援し主軸を補完する歩行者ネットワークをステム）構想等を踏まえた地下レベルの歩行軸を導形成するために歩車共存を原則としたコミュニ

入し重層的な主軸ネットワークの形成を図る。

ティ道路等、個性ある空間形成を図る。

③

南北主軸の形成5．おわりに勾当台地区から一番町地区を経て東北大キャンパ

仙台市の都心部には、将来に向けて様々なまちづ

スヘ至る歩行者専用モールを延伸・整備するとともに、既存の一番町モールの連続性の確保や東西主くり構想が提案されているが、これらの構想と調整

軸との交差部での地下広場を中心とした滞留スを図りながら『杜の都』にふさわしい歩行者ネット

ペースの整備等、地表と地下が一体となった主軸ワークを整備していきたいと考えている。

ネットワークの形成を図る。

④副軸の形成東西および南北主軸の周辺の都市機能集積が比較

一17一

特集3

自転車利用者から見た街路整備◆財団法人全日本交通安全協会参事伊澤昭一備、昭和53年の道路交通法の改正による普通自転車の歩道通行を認める措置など各種の自転車道整備の自転車がわが国に初めて上陸したのは、江戸末期手が打たれてきた。

専用道路、自転車道および自転車歩行者道の総延の慶応年間と推測されている。約130年を経た今日、簡便、経済的で健康的な乗り物として、日常生活を長は、昭和46年の1，197kmに比べて平成7年には通じて広く利用され親しまれている。戦後は、昭和

89，232kmとなり、25年間に約74倍に達している。

47年来のバイコロジー運動、昭和49年の第1次オイ

しかし、その約93％は歩行者と共用する自転車歩

ルショックにより自転車が見直され、また昭和48年

行者道であり、独立した空間を有する自転車道は極から3箇年にわたり、全国64市区の自転車安全利用

めて少ない。わが国の自転車道の整備水準は、下の計画の推進等により、自転車の保有台数は飛躍的に表に示すとおり、欧米に比べて低い。

増加し、普及・利用が促進された。平成6年末には、

他方、自転車の普及利用に伴い、自転車の関係す

76，637千台を数えるに至った。家庭用の交通手段とる交通事故が毎年多数発生している。その死傷者数

しては、依然として、自家用車と自動二輪車等よりの推移をみると、死者数は、ここ数年は1，100人台で高い普及率（一人当たり保有台数）となっている。

推移し、傷者数は、自転車の保有台数に比例するよ

自転車の普及の中で、わが国の自転車道は、昭和

うに年々増加する傾向にある。平成7年中には、死45年の「自転車道の整備に関する法律」の成立によ

者1，121人（全死者に占める割合10．5％）、傷者

り、本格的な整備が進められてきた。昭和49年から

137，388人（全傷者との割合14．9％）である。死者数進められた64都市における計画的な自転車道の整を年齢層別にみると、65歳以上の死者数が572人と最も多く、全体の51％を占め、過
表

国名
ド

年別

ィ

ッ

オランダ

去4年間連続して50％を超えているのに対し、15歳以下の死者は自転車道（専用空間を持つ）の整備状況比較

延

自転車道
長

道路延長に
対する割合

道路延長／自転車千台

660m

1985

23，100km

4．7％〃

14，4868．6

1，317

減少傾向を辿り、平成7年は103人で昭和54年の半分以下となっている。事故の特徴として、おおむね次のようなことがいえる。

・約60％が昼間に発生してい
本

1992

4，900

0．44

63

フランス

1976

1，000

0．12

67

ス

〃

540

0．86

301

日

る。

・出合頭事故による死者がほぽイス

半数である。

・交差点関連の事故が多く、相手車両は普通乗用車が多い。

注）ドイツは西ドイツの数値出典）「自転車乗用者の行動分析にもとづく安全対策調査研究報告書」（飼自転車道路

・自転車側の法令違反では、一時不停止、信号無視、安全不

協会）

一18一

特

集3

確認などが多い。

1．自転車利用者の不安感
総理府が行った「交通安全に関する世論調査」（平成4年5月調査）によると、日頃自転車を利用している人（調査対象者の79．4％、
3，931人）に対して、交通事故にあう不安を聞いたところ、「不安がある」と答えた者が64．5％（よくある12．3％＋時々ある24．4％＋
たまにある27．7％）に達している。

「ある」と答えた者にその理由

写真一1

自転車道（働自転車道路協会提供）を聞いたところ、あるの順になっており、安全性を重視する女性が多・スピードの出し過ぎや左右の安全確認を怠るなどかったためと思われた。

さらに、自転車で通れる歩道があっても、車道を危険な自動車や二輪車が多い（52．5％）
・道路が狭い（必．6％）

通ることがあるか、あると答えた場合にはその理由

・自転車の通行区分が車道や歩道と分離されていなを聞いたところ、通学利用者では、あるという回答

い（42．2％）が「ない」を上回っており、その1位の理由は人通・道路上に看板、違法駐車などの障害物が多い

りが多いからで、幅員が狭い、障害物が多いがそれ（33．1％）に次いでいる。家事買物利用者では、「ない」が56％・見通しが悪かったり、信号機がないなど、危険なと過半数を占めている。「ある」と答えた中では、障交差点が多い（30．3％）

害物が多い、人通りが多いが上位を占めており、い・歩道などの段差切下げが不十分である（27．5％）

ずれも安全を重視していることが伺える。

・自転車の通行区分がわかりにくい（16．7％）

次に、自転車で交差点を通る時、通りたくないとが主な理由であった。

思う主な原因について聞いたところ、このように、多くの自転車利用者は、不安を覚え

通学利用者は、ながらも、自転車の利便性と生活上の必要から自転・信号のある交差点では、信号待ちが長い（69％）

車を利用していることが判る。

が他を抜いており時間重視と思われる。

次に、働自転車道路協会が山口市内で行った「自・信号のない交差点では、車が一時停止しないというのと見通しが悪いという原因が多い。

転車利用実態調査」（平成6年9月調査）によると、通学利用者に対して、自転車で走る時通りたくない

家事買物利用者では、と思う原因を聞いたところ（複数回答）、

・信号のある交差点では、信号待ちが長い（36％）

・人通りが多い（52％）

が多いが通学利用者程ではない。次に多いのが横断・車が多い（43％）

地下道になっている（27％）であるが、そこに入る・障害物（路上駐車、看板等）が多い（40％）

スロープの急なことを負担と感じているためと思わ・舗装が悪い（28％）

れる。

・起伏・段差がある（27％）

・信号のない交差点では、車が一時停止しないとい・見通しが悪い（26％）

う原因となっている。

もう一っ自転車利用実態の調査結果をみてみる。

が主なものであった。

同じ質問を家事買物利用者に行った結果では、車名古屋市が平成2年度に実施した「歩行者自転車交が多い、障害物が多い、人通りが多い、起伏段差が通計画調査」の中で取りあげられている自転車の乗19

特集3
好き嫌いは、自動車交通量、路上駐車そして路面用環境に関連する部分である。

自転車で走る時の道の選び方について、複数回答の段差が裏腹になった形といえるが、好きな道では、（1，240）で、主なものは次の順となっている。

「広い歩道がある」ことが二番目に高く、危険を感ア

目的地まで一番短い距離の道（63．3％）

じたことにおける「歩道が狭くて……」と整合が見イ

自動車の交通量が少ない道（42．8％）

られ、歩道の幅員が安全性の面で重要な要因となっウ

歩道の走りやすい道（27．3％）ているのが判る。

工

歩道や車道の舗装の良い道（26．9％）

オ

信号の少ない道（25．3％）

力

坂の少ない道（17．9％）

キ

路上に障害物の少ない道（14．3％）に、自転車利用者にとっての問題点として、次のよク

道路に照明がしてある道（9．4％）

うな事項をあげることができる。

炉

自転車利用上の問題点
前記1。に述べた不安感や危険感等から判るよう根本的には、現在の道路交通は、スピードと自動車を根底に据えて、ハードもソフトも考えられておが特に高くなっている。反対に、アは60歳代ではそり、近年になってやっと歩行者の安全確保のため歩れ程高くはない。

道の整備が進められてきている。自転車については、

自転車の保有台数が7千万台を超える普及をみなが歩道を自転車が走る場合の構造については、「歩行者と自転車を白線や色で区分」（36、2％）、「歩行者とら、自転車道の整備を車道と歩道に対する認識や感

自転車を植栽などで区分」（28．8％）、「自転車は車道覚と同等の意識をもって受けとめるには至っていなに自転車道を設置」（21．6％）となっており、合わせいのが現状であろう。自転車が仮に徒歩の半分の交て75％の人々が歩行者との分離を望んでいる。

通を担う交通手段として、徒歩の3倍近いトリップ

自転車に乗っていて危険を感じたことについては、長であることを考えれば、自転車道等の総延長は、次の状況が主なものである。

現在の歩道延長10万km余に対して約14万kmの延長

・歩道が狭くて危険を感じた（49．2％）に及んでいなければならない計算になる。独立空間

・歩道車道のデコボコで危険を感じた（44．7％）を有する自転車道の絶対量が不足しているのである。

・自動車などにぶつかりそうになった（38．7％）

次に、自転車道の整備が保有台数の増加に追いつ・歩行者にぶつかりそうになった（28．3％）

かないので、一般道路のどの部分をどのように走っ・障害物にぶっかりそうになった（25．5％）

たらよいのか、交差点ではどのように通過してどの自転車を利用する際の好きな道、嫌いな道につい部分に入っていったらよいのか、歩行者と混合交通となっている歩行者自転車道をどう走るのか、車道ては、主なものは、次のとおりである。
（嫌いな道）

を走った方がよいのかなど、走行部分と走行方法が・路上駐車が多い（48．8％）

路面等に明確に示されていないことによる混乱が生・自動車交通量が多い（45．8％）

じて、歩行者や自動車との交錯を招いてくる。

次に、自転車事故の増加が大きな問題である。特・路面に段差が多い（35．6％）・道路幅員が狭い（22．5％）に高齢者の自転車乗用中の死亡事故の多発が憂慮さ・歩行者・自転車が多い（20，5％）

れる。

さらに、自転車保有台数の増加による放置自転車（好きな道）の再増加も懸念されるところである。

・自動車交通量が少ない（44．7％）
・広い歩道がある（39．9％）

3．街路整備上の対策

・路上駐車が少ない（34．6％）

・路面に段差がない（32．6％）

自転車台数は、今後とも従来の増加傾向を辿り、西・道路の見通しがよい（20．5％）

暦2000年には約8，000万台、一世帯平均2台にまで・歩行者・自転車が少ない（20，1％）

普及するだろうと予想されている。その背景として、
20︑ξ

年齢別に分類した結果をみると、上記の中、イ、ウ、クは加齢と共に割合が増加し、エは60歳代の者

特集3

地方都市を含めて住宅立地の遠隔化、人々の健康志にうとい人が多い。うっかり又は知らずにルール違向、エコ志向、自転車価格の低廉化など自転車の普反をして自他の交通に危険を招かないようにするた及にとってプラスに働く要因が考えられるからであ

めにも、自転車歩行者道ではできる限り歩行者部分る。

と区分し、舗装材を変えたり、カラー舗装をするほ

他方、自転車事故の増加が憂慮されるが、総務庁

か、交差点の通行部分や自転車横断帯には自転車歩交通安全対策室が第6次交通安全基本計画の策定等

行者道との連続性がもたれるようカラー舗装を施しに資する基礎資料を作成するために実施した「交通て明確に誘導するようにし、自動車運転者にも自転事故の長期予測及び基本的対策の評価検討に関する車が進行するところと判るようにして自転車と自動調査研究報告書」によれば、平成12年（西暦2000

車双方の安全と円滑が保たれるようにしてほしいも年）の一般道路における事故件数の予測値は、平成のである。

6年に比べて4％（29，102件）の増加とされ、自転自転車専用道等の起終点と一般道路との接続部分

車事故はさらに高く5．5％（7，131件）増とされていについても、判り易い看板やカラー舗装による誘導

る。

路、目立って入り易い案内板の設置などが望まれる。

一般道から自転車道等への接続部分が「適切に誘うな将来動向を踏まえ、十分先取りして進めなけれ導されていない」ことから、自動車や歩行者などとばならないと思う。

の交錯が生ずる場合が多い。それは、そこにおけるまた、今後の自転車歩行者道をはじめ自転車関連施設の整備に当たっては、自転車利用者の視点に

アイウ

自転車利用の利便を重視した街路整備は、このよ

立って、すなわち常に左側端にあって比較的近い距

通行空問のわかりにくさ

安全な移行の阻害

移行への心理的抵抗

離の物を注視し、速度が遅く安定の悪い乗り物の利工用者の立場に立った施設整備が望まれる。道路標識の四つの要因が存するからと思われる。そこで、そや看板類、また自転車専用の信号機を左側の低い位

れらの改善方法をいくつか列挙する。

置に設置したら視認性も高まるであろう。

ア

また自転車利用者は、自転車に係わる交通ルール

交通ルールの不履行

わかりやすくする方法

・自転車道等の存在をわかりやすくするため、自転

車道等の路面性状を、接続する

他の道路部分にまで延長して明確に示す（カラー舗装など）。

・入口の車止めはシンプルなものにする。

・標識や看板類は、自転車利用者の目線の高さに合わせて設置する。

・必要により、横断帯や専用信号を設置して誘導する。矢印の路
面標示も時に有効である。

イ

安全に移行できる方法

・自転車道等を利用しようとする者に危険を感じさせないようなアクセス（取付路）を設ける。

・明示する標識、路面標示、サイン類を設置する。
写真一2

自転車専用レーン（財自転車道路協会提供）

一21一

ウ

負担なく快適に移行できる方

特

集3

法

・坂道の上り下りや段差等による降車や迂回をしな

これからの自転車道等の整備については、他の道くてもよい構造にする。

・カラー舗装やサイン類で明るく誘導する。

路事業等と合わせて整備するといったような従来の工

受け身の整備では、絶対的に不足している自転車道

交通ルールが守られるようにする方法

・自転車の通行部分や横断帯をカラー舗装にする。

の整備も間に合わず、新しい二一ズにも応えていく

・横断帯の手前には停止位置を明確に示すマーキン

ことはできない。今後は、先取りの積極的な方針でグを施す。

強力に臨まねばならないであろう。そのためにも、・走路変更を伴う部分には、指導矢印や通行帯をカ

自転車道の計画段階から、アメリカで採用されていラー舗装にする。

るような住民参加を得て、計画から実施、そして維

次に、自転車歩行者道の狭い幅員をさらにせばめ

持の段階まで市民の合意が図られて、愛される快適る電柱類、商店の商品類、放置自転車等の障害物にな自転車道をネットワークとして整備していくのがっいては、電柱類の地下埋設又は路外移設、商品類

必要ではなかろうか。

については商店会等の協力の下に路外へ移動、駐輪

なお、この執筆に当たっては、側泊転車道路協会

場の設置により、有効幅員の確保が強く望まれる。

が取りまとめられた自転車の乗用環境等に関する各種の調査研究報告書を、同協会のご好意の下に参考とさせて頂きました。ここに深く謝意を表します。

一22一

特

集4

ウォーキングトレイルの整備◆喜多方市建設部都市計画課

街路公園係長柴田信雄
蔵が多く建てられるようになったきっかけは、明治13年の大火災で土蔵造りの耐火性が実証され、以平成8年度に創設された「ウォーキングトレイ

来積極的に蔵が建てられるようになり、財と歳月をル」の整備について、当市の計画と整備手法、さらかけて建てられた蔵は、いつしか喜多方の男達の夢には都市計画サイドから見たまちづくりの現状と課と誇りの象徴になっていった。「40代までに蔵を建題等について述べてみる。

てられないのは男の恥」とまで言われ、蔵はまさに

喜多方市は、会津盆地の北部に位置し、水と緑に男の甲斐性としての証でもあった。

恵まれた人口3万7千人の静かな田園都市である。

現在市全域に点在する蔵の遺構の60％以上は大きた盆地の北部に位置していたことから、古来より「北火以降の建物で、それぞれに地域の特色のあるまち

かた方」と呼ばれ、明治8年の若松県布達によって5力並みが残されている。

村が合併して喜多方町が誕生した。その後明治22年

また、もう一つ蔵が建てられた要因として、先にの町村制の施行によって近隣に7村が成立し、昭和も述べた伝統産業がある。醸造業（酒、味噌、醤油

29年3月にこれら1町7村が合併して喜多方市が製造）や会津塗りの漆器製造など、これらの地場産発足した。

業が蔵を必要とし、その建築形態は人々の暮らしと漆器、醸造、桐工芸などが古くから栄え、伝統産業とともに発展してきた街である。

産業に深く結び付いて、喜多方の風土となり、文化を育みながら町を大きく発展させてきた。

近年では「蔵とラーメンのまち」として知られ、現在でも市の酒蔵の蔵元が12軒あり、飯豊連峰の年間100万人を超える観光客が訪れており、地方拠

伏流水といわれる豊富な水が良質な酒を生んでいる。

点都市の指定など、喜多方地方広域市町村圏を吸収

蔵並みのひとつひとつが、今なお人々の生活の場した会津北部の中核都市として、内外からその発展であり、仕事場であるということ、それぞれの趣をが期待されている。一方、観光客の流入などこれら見せながら伝統産業もまた蔵の中で受け継がれておに対応したまちづくりと、居住環境の整備が重要なり、この街のセピア色の色彩がまちづくりの大きな施策として求められている。

素材としてとらえられている。

2．蔵が語る喜多方の風土

3．歩行者道の整備とそのネットワークに向けて

現在市内には2，600棟余りの蔵が点在しており、数の多さとその種類の多様さは他に類をみないと言（1）歩行者人ロの想定
人口3万7千人のうち市街地人口（用途地域内人われている。

蔵（土蔵造り）が地域に広く普及したのは19世紀

口）が約1万8千人である。また小学校から高校ま

当初以降のことで、19世紀半ば頃からは、店舗（店での市街地内の通学人口は概ね5千人であり、通勤蔵）や住居の一部（座敷蔵）への応用が始まるようにおける歩行者人口は市街地人口の約2割と考え3になった。

千6百人程度と思われる。また園児の通園や主婦な

一23一

特

集4

どの買い物等による歩行者人口は、市街地人口の1

計算は専門的な算出方法に基づいたものではないが、割程度と考えられ約1千8百人とし、市民による通街の大まかな歩行者の数や、修学旅行等の学生の入常の市街地内の歩行者人口は概ね1万人／日と想定り込み数、さらには市内の4店舗が保有するレンタされる。

サイクル100台の利用状況等を勘案しながらの判断

次に観光客の歩行者人口について見てみる。

であり、計算値は概ね実数に近いものと思われる。

以上のことから、当市の1日当たりの歩行者人口

平成7年度の年間入り込み数は約110万人で、うちJR利用者が約20％で22万人、車の利用者のうちバは概ね1万1千人から1万3千人前後と想定され、ス利用者が30％で26万人、さらに自家用車について

午前9時以降の昼間の歩行者人口は、市民人口で2も蔵の散策やラーメンショップ等で2割程度カウン

千人、観光客人口で1千人からピーク時で3千人程トされ、12万人程度見込まれ、合計約60万人が年間度で、合わせて3千人から5千人として想定される。

の歩行者人口として想定される。

観光客の歩行者人口は、市民の昼間の歩行者人口にこれは総入り込みの約55％にあたり、これをさら匹敵し、シーズン中はさらにそれを上回っているこに1日当たりの人口に換算すると、平均で1千6百とがわかる。

人前後の観光客が毎日街の中を歩き回っている計算（2）歩行者道の整備状況
現在市では、歩行者道の整備として、歴史的地区環になる。

また、月別の入り込みを見た場合、シーズンピー

境整備街路事業の「歴史的道すじ」の整備と、旧国ク時の8月で15万6千人で、これを1日当たりにす

鉄の廃線敷地を利用した「自転車歩行者道」の整備

ると156，000人／31日×55％で約2千8百人となり、を行っている。

最も少ない2月は3万2千人で、同様に計算すると①

32，000人／28日×55％で約6百人となる。これらの歴史的道すじの整備

歴史的景観と都市機能との調和を図り、蔵のまち並みを生かした道づくりを行うため、昭和62年度に整ABCDE

日本交通計画協会に調査計画を依頼し、事業の整備計画を策定した。市街地中心部の比較的蔵の集積が顕著な80haの区域で、地区の歴史的景観をたどる道
すじとして、それぞれにテーマを持った整備を計画
している。

F

来訪者を安全にそして楽しく導くための道づくり
であり、また居住環境の整備と沿線地区の活性化を目指した歩行者優先系の道路である。路線は地区の生活道路で3〜8mと狭く、自然石やカラーブロック等を用いて、景観に調和した新たな道の演出（リフォーム）を行っている。
（整備テーマ）

各計画ルートと現況条件から次のような整備テー
マを設定した。

・南北通り（南部）

緑陰の道・南北通り（北部）

蔵を訪ねる道・諏訪神社周辺細街路

・東西通り

図一1

歴みち事業による歴史的
道すじと整備テーマ

24一

境内の道

津川街道

・塗物町細街路

美術館への道・菅原町細街路

天満宮の表参道

・菅原町細街路ぬ里も乃の里を巡る道

特

写真一2

集4

「緑陰の道」沿いに整備されたポケットスペース

る諏訪神社の境内にも隣接し、容易にアプローチ出来ることから訪れる人も多く、また通学路としても利用され、学生たちにとっては楽しい「おしゃべりの道」でもある。

また、沿線にポケットスペース（2カ所）を設置

（

か
写真一1

し、案内板やトイレ等も併設して、人々のコミュニ

歴みち事業により整備されたケーションの場として、また観光客の休憩等のたま「蔵を訪ねる道」

り場的空間として、ソフトな演出が好評を得ている。

・菅原町細街路

今後は、沿線の電柱の排除や、メンテナンス性を天満宮の裏参道（整備状況）

考慮した舗装材の検討などが課題である。

現在整備されている路線（都市計画道路一本木②

自転車歩行者道の整備につゆう

上・花園線）は、南北通り（南部・北部）の「緑陰

昭和59年3月に旧国鉄日中線が廃止になり、市がの道」と、「蔵を訪ねる道」で、延長1．1㎞が完成し転換交付金により土地を取得し、その跡地利用の基ている。

本方針「市民が共有の財産としてその歴史的形態を

この路線は、市街地中心部の蔵並みをたどる代表

残し、日中線が果たしてきた公共輸送施設としての的な「道すじ」として計画され、酒蔵や商家の座敷役割を考慮して、一・般道路又は特殊道路（緑道、サ蔵など古い蔵の家並みが数多く集積しており、区間

イクリング道）としての利用を図る。」を基に、市区距離も1．3kmと最大である。市の祭礼行事が行われ間内の全長5．7kmの利用計画を策定した。

い場ッ一

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間

「蔵を訪ねる道」

ノ！

ドロずパじロロロマドロロロ

空備
辻整

喜多の華酒造の公開

ロロロ

誘導機能をもっ並木

訪諏神社

ポケットスペース

吉の川酒造
中の越後屋，

商店の公開

図一2

南部の「緑陰の道」および北部の「蔵を訪ねる道」
25

公開

特

集4

駅前を起点として、市街地の約3，2km区間については「日中線記念自転車歩行者道」として都市計画決定を行ない、昭和62年度から事業に着手し、現在約2km区間が完成している。
日中線は、会津と北関東、それに山形県の置賜地方を結ぶ「野岩羽線」構想の一環として、昭和13年8月に喜多方〜熱塩間の11．6kmが開業され、力強いSLにひかれた列車は、当地方振興の象徴として住民の熱い期待を集めてきた。

戦後は米沢までの開通運動を展開してきたが、熱写真一3

塩加納村の与内畑鉱山の閉山に加え、急速な車輸送の発達による鉄道輸送シェアの急落によって、日中廃線跡地を利用して整備された「日中線記念自転車歩行者道」

線は、全国有数の赤字ローカル線となり、存続運動の形成」として、具体的な施策を歩行者空間の整備もむなしく、沿線住民の哀惜の思いを残しながら廃や街並み景観の整備に求めており、これの推進に向止された。

けた取り組みがいっそう重要なものとなっている。

特に歩行者空間の整備は、喜多方市にとって重要

日中線跡地は今、自転車歩行者道という新たな形
で街の人々に親しまれており、SLをそのまま軌道にな意味を持っている。

喜多方市には核となる観光施設や大規模な誘客施載せて当時の面影を残すべく整備したSL広場は、市設は無く、商業文化の発展と歴史によって培われた民の思い出の場所でもある。

風土によって多くの蔵が建てられ、これらが街の中

路線の幅員は平均10mで、歩道（1．5m）と自転車道（3．Om）とを分け、自転車レーンをカラーAs舗装に点在し、観光客を導く歩行者道の整備が必然的ににし、歩行者レーンはインターロッキングブロック

求められるようになった。また、ラーメン店にっいを用いて、快適な歩行者空間を演出している。

ても、地元では「そば屋」と呼ばれている小さな食また、路肩に植えられた数千本に及ぶシダレ桜の堂がたくさん街の中に点在し、観光客が「ラーメンマップ」を片手に思い思いに味の散策を楽しんでい

並木は、季節の景観を存分に楽しませてくれる。

さらに、駅前に通じる路線であることから、朝夕る。

の通勤・通学の利用者も多く、沿線の人々の散策やこのように、喜多方のまちは「歩いて楽しむ」街

ジョギング、買い物など、地区の人々のくらしと生であり、ここに大きな特色がある。先に述べたよう活に密着した道路として活用されており、文化センに、観光客の歩行者人口は、シーズン中は住民の歩ターや運動公園などにも容易にアプローチできるこ

行者人口を大きく上回っており、日中はいわゆるとから、そのアクセスとしても利用され、特に学生「ツーリスト」たちの街となっている。

このような背景の中で、市では国県の指導のもと、や子どもたちの利用が多い。

今後は、この道路を脊髄とした枝道についても検早い時期から歴史的地区環境整備街路事業の整備計討し、特に公共施設へのアプローチについて、安全画を策定し、「歴史的道すじ」の整備を行ってきた。

で楽しい歩行者空問の形成を目指し、ウォーキング

快適な歩行者空間の演出は、「道すじ」への観光客のトレイル事業の中で整備を図っていきたい。

流入をもたらし、地域に活力を与え、造り酒屋等に③

ウォーキングトレイル（歩行者ネットワーク）

見られる観光客の取り込みや、土蔵を改築した喫茶の整備

店などの開業など、地域の人々の中に少しずつ意識の変化が見られるようになった。

西暦2000年を目標に策定した市の「第3次総合計画」の中のまちづくり構想のひとつに『様々な人が

また「歴道」は、この度の「ウォーキングトレイ

集う、歩いて楽しい「蔵のまち」の形成』がある。

ル」の創設によって、「線」の計画から「網」の計画

この中の「訪問者を引き付ける表情豊かな都市景観へと展開されるようになり、自転車歩行者道への接
26

特

集4

転ク

の
車

自一

・ワ
3者卜
一行ッ
図歩ネ

続や、主な公共関連施設へのアクセスなどのより広4．おわりにいネットワークの形成が可能になった。

当市のウォーキングトレイル事業の採択は、建設

急激な観光客の流入は、産業構造の変化をもたら

省都市局事業として採択を受けたもので、路線網をし、観光産業の増加など、街の姿も変わりつつある。

歴道に被せながら、さらに歴道と自転車歩行者道をこれにともない、道路や駐車場の整備など、立ちつなぐ、歩行者ネットワークの整備を目指したもの

遅れたインフラの整備が急がれており、21世紀に向である。自転車歩行者道を含めて全長13kmの整備をけた都市基盤の整備が重要な課題となっている。

市では現在、都市マスタープランの策定を行って予定している。

また、事業の手法についても各路線の規模や背景

おり、21世紀を展望した「市のあるべき姿」としてによってメニューが選択され、地域の多様な二一ズ

とらえた都市マスの策定は、まちづくり施策の重要に対応した個性的な歩行者空間の整備が可能になっな骨格を成すものであり、そのコンセプトを押さえた。

た施策を実行していくことが求められる。

休憩施設（ポケットスペース等）や案内標識等の街全体が蔵のミュージアムとして、文化性豊かな整備を加えた、質の高い歩行者空間の形成が重要で美しいまち並みの形成と、豊かな21世紀への展望がある。

市民の願いでもある。

時代を越えて来た歴史的景観が何よりもそれを物語っている。

一27一

特

集5

交通機関分担策とコミュニティサイクルシステム◆練馬区土木部交通対策課

課長平

野

和

範

2．RCSからCCSへの展開
我が国で放置自転車問題が発生してから四半世紀練馬区が、都市部における地区交通としての新たが経過しようとしているが、いまだ自転車駐車場問な自転車利用のあり方を提起するため、レンタサイ

題や放置自転車問題を抱えている自治体が多数ある。

クルシステムを事業として開始したのは平成4年か

そうしたなか、従来の自転車駐車場の整備や放置らである。

自転車の取り締まり撤去といった解消策に加え、生この事業は、端末交通に適している自転車利用の活交通手段としての自転車の有効な活用策が模索さ

長所を生かし、バスを補完する公共交通手段として、れつつある。

区が自転車利用者に駐車施設と合わせて自転車その本区では、その施策の一つとしてレンタサイクル

ものを貸し出しているところに最大の特徴がある。

システム（RCS）を導入してきたが、このシステム

また、通勤・通学で駅に向かう人と学校や会社へ向をさらに発展させたコミュニティサイクルシステム

かう人との時間的ズレを活用し、自転車を共有化さ（CCS）の導入を進めているところである。本文は、せることで、「十分な置場が確保されない」とか「目このCCSの概略について紹介する。

的地での利用ができない」などといった私的な自転
車利用での短所をカバーしたところにも特徴がある。

現在、区内6駅の施設で平均96％の利用があり、最も多い施設では130％の利用状況となっている。

（写真一1参照）
この成果をもとに、より広範な

公的交通手段への展開を図り、交通機関分担施策の一環として、安定的な自転車交通の確立を目指しているのがCCSである。
なお、RCSの詳細については、

平成6年2月28日発行の本誌（通巻29号）に掲載させていただいた
ので、ご参照いただきたい。

写真一1

レンタサイクルの貸出風景

一28一

特

集5

ける距離の人達までもが速くて手近な自転車を利用

3．交通機関分担施策の必要性とCCSすることとなる。

の効用

そのため、本区では、他の交通機関と同様に自転

我が国の都市部における交通体系での自転車利用

車駐車場を有料化し、取り締まりを強化することにの問題を捉えると、端末交通手段として通勤・通学

より自転車利用の適正化を図ろうとしているわけでで鉄道駅に向かう自転車利用が他の交通機関と比較あるが、利用者の立場からすればマイナス面ばかりして大幅に増加してきていることにある。（図一1参で、自転車利用の規制にしか受け取られないことに照）なる。また、バスなどの公共交通の不便な地域では、

このことは、自転車利用の優位性を助長させてき自転車が貴重な交通手段となっていることを考え合たところに原因があり、他の交通機関と照らし合わわせると、この規制策に代わる新たな利用促進策がせた自転車の利用特性を分析しないまま対策を講じ求められる。

その一方策として実施したのがRCSであり、RCSてきたことに起因している。

人が移動する場合、距離や所要時間、さらには経費などの特性を加味し、移動の内容に適した交通手の特性をさらに生かしたCCSを展開していくことが重要とされるわけである。

段を選択する。しかし、これらの交通手段の特性がこれにより、私的な自転車からの乗り換えを促進

一定でないと、特性が高く突出した交通手段に偏っし、自転車のトリップ数（利用の度合い）を変えるてしまう。費用の負担は、この交通手段選択の重要ことなく駅に乗り入れる台数を減らすとともに、都な特性の一つである。従来のように自転車駐車場が市部における生活行動力（モビリティ）を高めると無料であれば、当然のこととして、ある程度距離がいう効果が期待されている。

遠くても費用のかかるバスや車での利用をやめ、歩CCS事業化へ向けての
課題

首都圏

昭和50年

本区では、CCSの事業化へ向

昭和55年

けて平成4年度に運用実験を行い、

昭和60年

運用上の課題とされた以下の2点

平成2年にっいて研究を進めている。
（1）施設毎における利用偏差への

昭和50年
近

対応

昭和55年

CCS事業の最大の特徴は、レン

昭和60年
圏

タサイクル施設の設置された駅間

畿

相互での乗り捨てが可能になるこ

平成2年とであり、この特徴を生かすためには、それぞれの駅の需要に応じ

昭和55年

た自転車を常に確保することが求

中京圏

昭和50年

められる。また、駅毎に需要が大幅昭和60年に異なることが予想され、さらに、
平成2年

平日より多くなる駅間利用や買い

翻自家用車囮バ

ス■路面電車園二輪車等囲徒

歩圏その伺（注）1．二輪車等；二輪車＋自転車。

初乗り駅の端末交通手段：鉄道定期券利用者の居住地から初乗り駅までの交通手段、

2． （）内は二輪車等のうちの自転車の割合。
資料） 「大都市交通センサス（端末交通手段別人員表）」：運輸省（昭和50年、55年、60年、平成2年）

図一1

三大都市圏における端末交通手段の利用状況の推移

一29一物などの平日と違った行動をする
人達への対応も必要とされる。

このため、RCSにはない自転車
本体の貸出動向の把握や自転車の

特

図一2

集5

自転車利用を考慮した道路整備のイメージ

搬送といった新たなシステムを開発する必要があり、そこで、本区では、河川敷や河川管理道路などを経費も含めた効率的な運営形態を考察していかなけ

活用した自転車ネットワークを形成するとともにバ

ればならず、現在、バーコードによる自転車の管理

スルートの変更により自転車走路を確保するため、にっいて研究を行っているところである。

都市計画道路の整備促進策を建設省の指導をいただ（2）走行環境の整備

きながら準備を進めているところである。

CCS事業化へ向けてのもう一つの課題は、そのメ

5．おわりにインともいえる駅間相互を結ぶ自転車走行路の整備

本区が進めているCCSは、自転車を媒体とした機である。

CCSを安全で快適な地区交通として提供するた関分担策の一つであり、武蔵野市のムーバスのようめには、駐車環境の整備と合わせて走行環境の整備にバスを媒体とした機関分担策を推進している自治を図ることが不可欠である。（図

体もある。

2参照）

しかし、本区は、古くからの農道がそのまま公道

今後の都市部における自転車問題の抜本的な解決化されたために狭くて曲がりくねった道路が多く、を図るうえで、本区や武蔵野市のように、自転車だ道路幅員が4．5m未満のものが5割近くを占めるな

けでなく車やバスなどの交通機関全てを視野に施策ど不十分な状況にある。また、急激な宅地開発によの成否がウエイトを占めてくるものと思われる。本

り市街化されたことから、拡幅等により自転車走路

区の事例を一つの契機に、様々な方面からの取り組を確保することも著しく困難な状況にあり、最大のみがなされることを期待しつつ、本文を終える。

悩みとなっている。

一30一

特集6

長崎市の斜面市街地における斗行エレベーター導入計画◆長崎市都市計画部交通対策課課長松井俊男
このため、車の乗り入れが不可能、日常生活における過度の階段昇降、緊急時における迅速な対応が鎖国時代を通じて唯一日本の国際都市として数百できないということから、中心商業地に隣接した住

年にわたって発展してきた長崎市は、主として工宅地であるという利点がありながら、人口の流失、業・商業・業務機能が立地するわずかな平坦地と、住民の高齢化、家屋の老朽化等の諸問題が生じておそこから急に立ち上がる斜面地から地形が形成されり、斜面市街地における交通環境の改善は本市にている。

とって緊急な課題となっている。

この斜面地には、永年にわたって住宅地が形成さ

しかし、通常の街路事業では事業に膨大な費用とれてきたが、近年、斜面市街地の次のような問題が時間がかかるうえ、階段昇降等の肉体的負担の軽減

顕在化してきている。

に必ずしも結び付かないため、通常の街路整備手法

本市の斜面市街地の道路特性は等高線に沿った横によらない歩行支援方策として斜面交通システム

方向のみであり、縦方向へは山腹へ向かって急勾配（斜行エレベーター）の導入を行うものである。

あるいは階段になっており、自動車交通のネットワークができていない。

1．これまでの経過
次のような経過のもとに、歩行者専用道路『南大浦線』として平成

8年度に都市計画決定を行い、平成9年度より事業着手を予定している。

S60〜62長崎都市圏パーソント

リップ調査（斜面市街地への新たな交通対策導入を提言）

H3年度

長崎市斜面交通対策調査（その1）

H4年度

長崎市斜面交通対策調査（その2）

長崎市斜面交通対策検討懇話会設立

第1回・第2回懇話会
開催
図一1

H5年度

長崎市の等高線図
31

長崎市斜面交通対策調特集6

査（その3）

第3回・第4回懇話会開催

H6年度

概略設計

H8．
H8．
H8．

19Q5

第5回・第6回懇話会開催
長崎市都市計画審議会（事前説明）

3月市議会総務委員会にて説明

地元説明会（事業内容・測量・地質調査

説明）

H8年度
H8．11

測量・地質調査・実施設計
地元説明会（ルートの発表・都市計画決

写真一1

稲佐山展望台より長崎市の市街地中心部と斜面
地を望む

定説明）

長崎市斜面交通対策検討懇
話会名簿（当時・敬称略）

氏

名

職

名

太田勝敏東京大学教授

座長

H9．1

長崎市都市計画審議会

H9．3

長崎県地方審議会予定

2

導入地区及び導入機種について

棚橋由彦長崎大学助教授

2−1

近藤秀明建設省街路課事業調整官
村尾公一

モデル地区および適合機種の検討

平成3〜4年度調査において斜面市街地のモデル

建設省街路課特定都市交通施設

地区3地区を選定する。

整備室課長補佐大村高重長崎県土木部都市計画課長（A大浦地区・B風頭地区・C立山地区）

松本紘明長崎市都市開発部長

なお、モデル地区の選定は昭和62年度の長崎都市

坂本昭雄長崎市都市計画部長

圏パーソントリップ調査および平成2年度長崎市住※斜面地における交通問題の解決方策について検討

環境整備方針策定調査における地区指標を用い、モ製斜面交通システム
茎の決定
・土地建物等）の杷握

ステムの導入方向と決定の作成〔軌道系等）斜面交通システム

定建物等）の把握システム

道系等）斜面交通システム

した負担者・負担割合検討

平成3年度調査→

平成4年度調査

図一2←

平成5年度調査

長崎市斜面交通対策調査フロー

一32

特

表一1

集6

導入地区（3地区）の比較検討

比較項目モデルA（大浦地区）モデルB（風頭地区）モデルC（立山地区）
ほぽ全域が急斜面市急斜面と比較的緩傾斜面上の比較的緩傾斜
地形の特性街地となっている。斜部分を含む市街地の市街地と、急斜面市が形成されている。街地の双方を含む。
自動車乗入不可能世比較的自動車は使い下部市街地はモデルA
帯率が高い。
やすいが、都心まで地区、上部市街地はモ
交通特性自動車保有率が低い。大きな迂回を要する。デルB地区と同様の特（自動車が使いにく性を持つ。
い環境にある。）

自動車の機能を代替都心までの迂回を軽下部市街地ではモデル
斜面交通対えする斜面交通シス減できる斜面交通シA地区と、上部市街地策の方向 テムの導入が必要でステムの導入が必要ではモデルB地区と同ある。
である。
様の方策が必要である
短・中距離に適し、部分的には急勾配は上下を結ぶためには、急勾配に適用できるあるが、比較的緩傾緩傾斜と急傾斜がある
斜行エレベーターが斜に面しているため、ため、地形に合わせな適合する。
地形に合わせながらがら調整できる中・長機種の選定調整できる中・長距距離に適する軌道系の
図一3離に適する軌道系のスカイレールが適合す
スカイレールが適合る。また、部分的な急する。
傾斜地には斜行エレ
ベーターも適合する。

モデル地区位置図

デル地区の絞り込みを行った。

2−2

また、街路事業として事業化することを想定すれ適合機種の導入に関する熟度ば、道路施設としての位置づけが既にあるエレベー①斜行エレベーターについて
斜行エレベーターは開発団地等において実績が多ター系の機種が望ましい。

数あり、輸送機器としての技術と安全性が確立されさらに、30〜70％程度という斜面市街地の平均勾ており、建設省においても街路事業の歩行支援シス

配を考慮すると、垂直エレベーターの場合、景観・プ

テム整備事業におけるキャビン型短距離交通システ

ライバシーへの影響（空中型とする場合）、長い水平

ムとしての取り組みが可能という結論が示されてい通路における防犯対策の必要性等から、導入機種とるところである。

しては斜行エレベーターが適合する結果が得られた。

②スカイレールについて
スカイレールは街路事業として

表一2

導入候補機種の基本機能の比較（対象地区への導入を想定する場合）の取り組みに関し基準等の調整が比較項目完了しておらず、また、事業主体に

地形との第3セクター等の設立が必要であり、採算性などの課題がある。

2−3

他機種との比較

他機種との比較については表一

安全性

所要時間

カゴ1台分のシャフト幅投影面積が小さい。
と付設通路幅等が必要。

越貨物程度の運搬が必要な地区が寮観 等多いこと、福祉対策からも車椅子の整備費利用が容易であること等の条件を待時間は不要。

車椅子への通常の利用が可能。 通常の利用が可能。
特別仕様で可能だが操対応
作が煩雑で介添人必要，
買物連搬へ引越貨物程度であれば対引越貨物程度であれば対対応困難である。
応可能である。
応可能である。

の豊道路がない地区が多いことから、引歩行時間が長くなる。
待時間が必要。

率応効
対間通問題からは、階段道しかアクセス確保が課題になる。
速度は通常60m／分か最高速度は600m／分ま 速度は30m／分が標準。
90m／分まで。
で可能であるが、通路の通路歩行時間が短い。
通路歩行時間が短い。
待時間が必要。

2のとおり整理している。この比較により都心周辺の斜面市街地の交斜行エレベーター
垂直エレベーター
エスカレーター
20邑以上であれば自由な垂直であるため、空中ま 300程度が標準である勾配を選択できるため、 たは地下に水平通路を整ため、地形に沿った整かなり地形に沿った整備備する必要がある。
備は困難になると考え
が可能。
られる。
他の機種に比べて、特に長い連絡通路を地下や空 高低差が大きいときは大きな問題はない。
中に設置する場合は安全転倒の危険等がある。

7k平涌路の幅昌が必要。

往復が必要になるため
必要幅員が大きくなる

概ね地表に沿うため、影空中に立ち上げる場合は概ね地表に沿うため、響は小さい。

配慮、が必要。

影響は小さい。

機器費は中程度。
工事費は低額。

機器費は低額。
工事費は高額。

機器費は高額。
工事費は低額。

考慮すれば、エレベーター系の機種

置理運営貧電気料金を中心に、比較電気料金を中心に、比較利用者不在時に停止し
的低額。
的低額。
ても電気料金は高額。
システムの導入地区の交通需要に適導入地区の交通需要に適導入地区の交通需要にが望ましい。

1商合性

合すると考えられる。

33

合すると考えられる。

対して過大なシステム

特集62−4 大浦地区の選定経過①大浦地区の選定理由

表一3項

南大浦小学校下導入の理由

理

目

由

大浦地区はモデル地区3地区のうち、適応機種が左右および上部終点奥にも住宅地が展開し斜行エレベーターであり、かつ、地区改善の緊急性

上部終点に近接して南大浦小学校が立地し通学路としての活用可能。

が高い地区である。

※参考

空き家率

上部終点西側にグラバー園が立地し、サブ
アクセスルートとしての活用可能。
下部終点付近に、商店街が立地（勢力圏は大浦地区全体）し、日常生活圏の核となっている。大浦地区全体からの集客があり整備

周辺の状況

11．2％（南大浦小下影響圏平均）

上田町
高齢化率

日常の足としての需要が大きい。

約14．0％

大浦地区

相生町

効果が高い。

約10．9％
公共交通機関とのアクセス

22．6％（H7，12末）

長崎市平均

約15．6％

全国平均

約14．1％

・下部終点付近に、石橋バス停および石橋電停がある。

・大浦地区の中でも比較的空地が多い場所のため支障家屋等が軽減できる。
・グラバー園南側に鍋冠山公園がある公園方
その待できる。その場合、メインアクセスルートとして期待ができる．
・日常生活の移動手段のみでなく、通学路、②南大浦小学校下選定の経過
大浦地区全体を改善するのに必要な導入箇所（9箇所）を検討（平成3〜4年度調査）して、需要、面への斜面交通システム整備によりグラバー園と一体となった観光拠点の創出が期

他

総整備効果、経済性、施工性を勘案し、南大浦小学校

括

観光施設へのアクセスという多方面の用途が考えられ、確実な需要が見込める。
・下部の商店街や電車停留所等と一体となって大浦地区の玄関口として機能を有するとともに、斜面市街地のイメージを改善する
効用が期待できる。

下、出雲浄水場下、北大浦小学校グランド下の3箇所について概略設計を実施した。

3

その検討結果を踏まえ、南大浦小学校下導入を決

計画概要①路線名1都市計画道路南大浦線

定した。
道

路

幅

貝

総延長

12，000

L＝160m

幅員W＝12〜30m
区

レベータシャフ

間：上田町〜相生町（南大浦小学校下）

斜行エレベーター区間：斜行長

約97m

シャフト延長：約113m

その他の区間：約44m（起終点広場）面積200㎡＋300㎡二約500㎡

高

勾

低

差＝約50m

配二約60％（約31度）②道路規格＝歩行者専用道路（斜行エレベーター1基）

計画想定利用者：現在1，786人＝将来2，819人

エレベーター規格二17人乗り

速度90m／分寸法（W）L8×（L）L5×（H）2．5

乗降口

4箇所
（起終点と中間2箇所）

図一4

非常口

断面図

一34一

4箇所（高低差10m以内に

特集6
図一5

斜行エレベー

ター位置図

表一4

影響圏人ロと歩行者交通量

結果に基づく想定需要

1日：2，819人（（12時間：2，349人）ピーク時：281〃（ピーク5分：25〜34人）：1，488人）※将来影響圏：将来、鍋冠山公園まで斜行エレベーターが伸びた（2段、3段）場合を想定し、アクセスできる範囲の世帯数（人口）を計上している。
※当面影響圏：現在計画している斜行エレベーターに対し、徒歩200〜300mでアクセスで※歩行

きる範囲の世帯数（人口）を計上している。
者1南大浦小学校周辺から石橋電停間の12時間歩行者交通量は平成7年ll月29日（水）に主な3路線（階段）について実施したものである。

必要）

表一5のとおり機種の選定を行い、17人乗りで速度③想定需要90m／分を採用することに決定した。

影響圏人口と歩行者交通量調査結果に基づき、表

4．エレベーター本体の一4により想定需要者を算出した結果、将来影響圏

両側計画についての人数に対応することに決定した。

④機種の選定斜行エレベーターの導入にあたっては、エレベー
ターの両脇斜面地の改善や故障時等の避難通路の確

斜行エレベーターの輸送力と需要との対応により

表一5
EV機、種

停止階
乗客数
1周時間
（RTT）

15人乗60m（Pl560）
17人乗60m（P17−60）
15人乗90m（P15−90）
昇方向・降方向のいずれかは各階停止、いずれかはノンス
いずれかの階から定員まで乗車

Z78，47sec

283．53sec

最長待時間4．64分

走行時間

機種の選定表213．84sec

最長待時間4．73分

212．80sec

148．17sec

193．90m（96．95x

EV速度
（V）

l

2）

m／sec＝60m／min

l．5m／sec二90m／min

刀口獄遷損

3．15sec

（T。）

全停止回

6回

（Ff）

（昇or降方向4回＋降or昇方向2回）

開閉口守同25．5sec（4．2×6）（Td）

34、5sec

乗客出入39．1secTn）（2．3×15）（2．3Xl7）

且V乗撚
（r）

15人
5．97sec

17人
6．43sec

（Ti）

輸送力

恕疋扁骨安

との対応

最長待時間3．65分（193．90÷1．5十 3．15x6）

走行距離
r⊆ミ，、

惧矢口守分

90）

218．90sec

最長待時間3．56分

193．90÷1十3．15x6）（Tr）

17人乗90m（P17プ（25

2一ト34、5）xO．1（25、2一ト39．1）xO監1

215人／hr

193人／hr

当面の需要には対応できるが、将来需要には対応
床1董匡一

当面の需要には対応できるが、将来需要には対応

因難∩

一35

34．5sec

39．1sec（2．3×15）（2．3〉〈17）15人

17人
6．43sec

5．97sec←34．5）×0 1（25、2252人／hr

当面の需要には対応できる。将来需要には対応がやや困難。

（25、2十39監1）×0！

279人／hr

当向・将釆とも需要に対

応できる。

∩

特

集6

図一6

斜行エレベーターの一般的なイメージ図

保、景観的な緩衝帯緑地の確保の必要性等の視点か4年間にわたる調査や概略設計を踏まえて、今年度

ら、エレベーター本体の両側に階段道及び緑地を設から実施のための設計作業をしているところでありけることにした。

ますが、今後は都市計画決定と早期供用開始を目指

また、各乗降口からは横道の連絡歩道を整備し、して事業を進めてまいりたいと考えている。

最後にこれまでご指導くださいました建設省の広い範囲にわたって階段の昇降なしに斜行エレベー
ターを利用できるように計画している。

方々や長崎市斜面交通対策懇話会及び長崎県都市計
画課の皆様に対し、この紙面をお借りし厚くお礼を申し上げまして斜行エレベーター導入計画の報告と以上のように斜行エレベーター計画については、いたします。

一36一

シリーズーまちづくりと街路

一人にやさしい街づくりをめざして一●豊橋市都市整備部都心整備対策課課長松野政春IIIIIIII『『IIIIIIllII

している豊橋駅総合開発事業、特にその中心となる

豊橋市は、古くから、東京圏と近畿圏を結ぶ東西

東西自由連絡通路整備事業に的を絞り、その内容を19はじめにllIIIIIIIllIIIIIIIl！IIIIIIllIIIIIIIIlllIIIIIIIIllIIIIIIIIIIIIIIIIII

交通と南信州及び渥美半島へ伸びる南北交通の要衝ご紹介する。

として栄えてきた都市である。明治39年8月、全国
で62番目の市として産声をあげ、以来豊かな自然、

温暖な気候、人情味あふれる風土などと調和した人にやさしい街づくりを進めてきた。

II，豊橋駅周辺地区の課題IIIIIIIIiIIIIIIIII

IIIIIIII

IIIIIIIIIIll

本市の中心市街地は、昭和21年に始まり昭和34年に完了した復興土地区画整理事業により現在の道路、

現在の住みよく、人にやさしい街「豊橋」は、先公園などの都市基盤が整備され、さらに、建物の不人の永年にわたるたゆまぬ努力により、築き上げら

燃化や共同化を目的とした防災建築街区造成事業にれてきたものであるが、それを受け継いだ、今を生より中心市街地の商店街が整備された。この二つのきる我々の使命は、計り知れないほど大きなもので事業の完成により高度成長期においては、東三河のあり、21世紀に向けた、新たな街づくりが必要とさ顔としての役割を担ってきた。しかしながら、近年れている。

における都市構造の変化には著しいものがあり、大本稿においては、本市における「人にやさしい街

規模商業施設の郊外への進出や周辺市町村の都市基づくり」の中で、豊橋駅周辺地区の整備として推進

盤整備による本市商業圏からの自立による相対的な求心力の低下に伴い、商業集積の地盤沈下が問題となってきた。

一方、豊橋駅は、新幹線をはじめとする各種鉄道、バス路線などが集約する総合駅であるが、施設の老朽化、交通ターミナルの分散などにより、その機能を十分果たしておらず、加えて、鉄道による市街地の東西分断やバス・タクシー・一般車・歩行者の駅

前交通の輻鞍などが中心市街地の総合的な発展にとって大きな支障となってきた。

また、東西の人の流れの支えているものは、幅員約3mの地下道だけであり、防犯上の問題に加え、快適性、利便性の確保がなされておらず、利用者からの不満の声があがっていた。

図一1

豊橋市の位置シリーズーまちづくりと街路
lll．豊橋駅周辺地区整備の検討1［IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIで行われ、ここでまとめられた報告書をもとに豊橋

1．豊橋駅周辺地区整備構想

駅前拠点地区整備基本計画が策定された。この基本

そこで、これらの課題を解消するための第1ス

計画は、豊橋駅総合開発事業と豊橋駅前拠点地区再テップとして、昭和60〜62年度にかけて本市の商業開発事業の2つを柱とした「にぎわいのある人と文集積地を概ね包括する約200haを対象地区とし、建化のであうまち

設省、愛知県、豊橋市や関係鉄道会社などをメン目標とした事業であり、以下が、その整備コンセプ

HEARTFUL

CITY」の実現をバーとした委員会方式による豊橋駅周辺地区整備調

トである。

査が実施された。この調査では、駅周辺地区の抱え①東三河の新しい都市拠点としての高次複合都市機る課題を解消し、当地区を「にぎわいのある・楽し

能の不足

める都心」として整備するため、対象地区を8つの②広域交通の結節点としての交通機能の集約と拡充

ゾーンに分けるとともに、各ゾーンの整備方針であ③東三河の玄関口としてのうるおいのある都市空間の形成

る「豊橋駅周辺地区整備構想」が策定された。

また、翌昭和63年度には、最も課題が集中し、早また、時を同じくして策定された本市における急な整備が必要となっている豊橋駅前拠点地区（約1990〜2000年の基本構想・基本計画においても、2120ha）に対象を絞り込み、戦略的に当面の整備事業

世紀の本市発展の鍵となるプロジェクトとして、豊を集中させる方針が打ち出された。そして、これを橋駅周辺地区の整備が10大プロジェクトの筆頭と受け、平成元年度に第2ステップとしての豊橋駅前

して掲げられることとなった。

以上の経緯を踏まえ、この基本計画の2つの柱の拠点地区整備基本計画調査が実施されることとなった。

うち、本稿の目的である豊橋駅総合開発事業・豊橋

2．豊橋駅前拠点地区整備基本計画

駅東西自由連絡通路整備事業を中心に、その概要を

この調査も周辺地区整備調査と同様の委員会方式

記すこととする。

色︹＼

豊橋駅総合開発事業平面図

rー感

身
巴

、、

k，＼ミ
■■■■国■

9月16日以降供用開始エレ牛外〔E甘），工肋レーター（ES）

r

図一2

IO

！O

〕貸

「』

〜〕1

豊橋駅総合開発事業平面図

一38

シリーズーまちづくりと街路
IV．豊橋駅総合開発事業IIII

IIIIIIIIIIIIIII

IIIIIIII

IIIIIIIIIIIII

愛知県東部に位置する東三河地区の中核都市として、この東三河の顔ともいうべき豊橋駅の姿を一新するための豊橋駅総合開発事業は、東西自由連絡通

・階段てすり（大人用と子供用に2段）
・車椅子用公衆電話台

2台

・総合案内板（豊橋市全域案内、豊橋駅周辺案

内、豊橋駅案内）路整備事業、橋上駅舎整備事業、ステーションビル②待ち合いの場となる新幹線や在来線の改札口前

増改築事業及び東口駅前広場整備事業の4つのプロに、高いドーム天井と大きなガラス窓を設け、幅員も広く確保し、開放的でゆったりとした広ジェクトからなっている。

この事業の基本理念は、市民はもとより、他市町村からの来街者の安全性、利便性、快適性の確保で場空間を作り上げた。

・天井高

あり、とりわけ、高齢者や身障者にも使いやすい施

在来線改札前ドーム

10．70m

新幹線改札前ドーム

8．45m

一般部

設の整備、「人にやさしい街づくり」を目指したもの

4．20〜8．45m③北面の大きなガラス窓と南面のトップライトにである。

さらに、これら4つのプロジェクトの一体的推進
により、鉄道を挟んだ東西市街地発展のアンバランスの解消を目指すとともに、プロジェクトそのものが持つ街づくりへの波及効果を期待するものである。

この事業は、東海旅客鉄道㈱、豊橋ステーション

より、十分な採光と通風を確保し、明るく快適な歩行者空間を作り上げた。

④やわらかな曲面天井と暖かな印象の間接照明による親しみのある雰囲気を生み出した。

⑤2か所の改札口前の床にアート（陶板）を埋めビル㈱の協力を得て、行うものであり、4つのプロ

込み、旅立つ人やこの地を訪れる人々にやすらジェクトの概要は、次のとおりである。

ぎと夢を与えるように配慮した。

1，東西自由連絡通路整備事業

・大きさ：4．4mX4．4m

ステーションビルの2階中央部を抜け、東西の駅

・在来線改札口前：世界の陸の動物

世界各国31都市
21種類の動物前広場を線路上空部で結ぶ歩行者専用連絡通路を整備することにより、鉄道に挟まれた東西の人の流れの活性化、さらには、歩行者の利便性、安全性、快・新幹線改札口前：世界の海の動物

世界各国31都市
18種類の動物

適性を確保することを目的とした。

この通路は、平成8年9月16日にオープンした。
なお、ステーションビル通過部分を含めた全面オー

このアートは、本市の地形（東側が山、西側

プンは、平成9年3月9日の予定である。

（1）施設の特徴①エレベーターやエスカレー
ターを始め、各種弱者対策を施した人にやさしい街づくりを積極的に推進した。

・エレベーター1基（車椅子仕様）

・エスカレーター

2基

・スロープ（勾配1／15）

・弱者トイレ・視覚障害者誘導ブロック
（黄色）
写真一1

東西自由連絡通路外観

シリーズーまちづくりと街路◇東西自由連絡通路整備事業の経緯◇O平成元年度
豊橋駅東西自由連絡通路基本

設計

O平成2年度
複合空間基盤施設整備事業（建設省都市局所管）大臣承認

O平成2〜3年度
豊橋駅東西自由連絡通路実施

設計

O平成4年度
豊橋駅東西自由連絡通路工事
写真一2

協定締結

東西自由連絡通路内観O平成5年度が海）に合わせて配置し、動物は、物語等に登場し、夢のあるものを、都市については、文化、歴史、観光等で有名な都市を選定した。

⑥ソフトで明るい色彩構成により、心地好い内部

豊橋駅東西自由連絡通路建設工事着手

O平成8年9月16日一部オープン
O平成9年3月9日全面オープン予定
2．橋上駅舎整備事業

空間を生み出すとともに、周辺環境との調和を

鉄道利用者の利便1生の向上を目的とし、駅舎の橋上化を行うとともに、豊橋駅の総合的な夕一ミナル

図った。

色調＝アイボリーホワイトを基調

機能の向上を図り、さらに、新幹線駅舎との一体化

・天井

ホワイト

を行い、東口、西口のどちらからも自由に利用でき

・内壁

うすいグリーン

る駅舎の整備を行った。

・床

グレ！一（一部ブラウン）

・屋根

グリーン

・外壁

アイボリーホワイト

この橋上駅舎についても、前述した東西自由連絡通路と合わせ平成8年9月16日にオープンした。

⑦通路の左右やドーム部にフラッグを設置し、季節の変化や華やかさを演出するようにした。
（2）施設の概要

0鉄骨造2階建
O延長

約190m

O幅員

約10〜12m（3）事業年度

平成5年〜9年度（4）総事業費（5）事業主体

約35億円
豊橋市（6）補助事業名

都心交通改善事業

写真一3

一40一

橋上駅舎

シリーズーまちづくりと街路

図一3

ステーションビル

4．東ロ駅前広場整備事業（1）施設の概要

O鉄骨造2階建

O延床面積

約5，300㎡

東口駅前広場については、高齢者や障害者を含む

Oエレベーター（新幹線2基、在来線3基）

全ての人の安全性、利便性、快適性の確保を目的とOエスカレーター（新幹線2基、在来線4基）

し、平成10年春の完成を目指し、以下の整備を実施（2）事業年度

平成4〜9年度（3）総事業費

約70億円

・歩行者と車の輻較を避けるためペデストリアン（4）事業主体

東海旅客鉄道㈱デッキを設置。

している。

3．ステーションビル増改築事業

・徒歩、自動車、バスなどの多様な交通手段相互老朽化したステーションビル（床面積約10，000㎡）の円滑な乗り継ぎを確保するため駅周辺に分散

を東三河の玄関口にふさわしい都会的なシティホテ

しているバスバースの広場内での集約及びバス

ルと専門店集積の商業機能を持った大型複合ビルに施設の夕一ミナル化、路面電車の広場内への引増改築することにより、快適でにぎわいのある都市

き込み、さらに、一般車、バス、タクシーの共用施設の分散及び再配置。

空間の形成を目的とした。

なお、平成9年3月9日にショッピング部門が、・東三河の玄関口にふさわしい都市景観の整備。

平成9年6月11日にホテル部門が、それぞれオープ（1）施設の概要＊デツキ部

ンする予定である。

O鉄骨造（1）施設の概要

O鉄骨造・鉄筋コンクリート造＊地平部

地下1階、地上13（一部5階）階

O規模

0延床面積

O床部面積

約5，000㎡

約17，500㎡

Oバス（乗降場10台、待機場5台）

約40，000㎡

Oショッピングセンター、ホテル（客室約250室、

O路面電車（乗車ホーム、降車ホーム）

コンベンションホール）

Oタクシー（乗降場及び待機場61台）

O立体駐車場（約220台）

O自家用車等（乗降場15台）（2）事業年度

平成5〜8年度＊昇降設備（3）総事業費

約150億円Oエレベーター3台（身障者対応）（4）事業主体

東海旅客鉄道㈱Oエスカレーター6台

豊橋ステーションビル㈱（2）事業年度
41

平成7〜9年度

シリーズーまちづくりと街路

図一4（3）総事業費（4）事業主体（5）補助事業名

東ロ駅前広場

約53億円
豊橋市

現わす時は、もう問近であり、来たるべき2！世紀に向けて新しい都市へ生まれ変わりつつある。

しかしながら、豊橋駅総合開発事業の完成により、街路事業

駅周辺の「人にやさしい街づくり」が終わるわけで

V．おわりにはない。今までの街づくりは、どちらかと言えば、以上、記してきたように、人にやさしい街づくり

行政主体のものであったように思われる。時代の推を目標とした豊橋駅総合開発事業の中で、東西自由移とともに、市民の求めるものは、量から質へと変連絡通路、橋上駅舎、ステーションビルの3つの事

わってきており、どのようにその要求に答えるのか

業にっいては、平成8年度に完成し、さらに、東口を考えなくてはならず、これからは、市民と行政が駅前広場においても平成9年度の完成に向けて、着一体となった街づくりを行わなくてはならない。そ実な進捗がみられる。新たな東三河の顔がその姿をれが、今を生きる我々の使命である。

42一

シリーズーアンダーグランド

駅内外歩行者快適化作戦●建設省都市局街路課

特定都市交通施設整備室

IIII

業者、交通管理者をはじめとする関係者が協力して大都市や地方都市の主要駅の駅内外において、歩対策を講じる当該作戦を推進するにあたり、次のよ

1．概要IIIIIIIIIIIIIIIIIIllllIIIIIIll

IIIII

IIIIIIIlllllIIIIIII

IIIIIIII

IIIIIIIII

IIIIIIII

行者の快適性が欠けている地区が多数存在していまうな視点での検討が重要となります。

す。このような地区の問題を解決し、駅内外を通じ、①

駅及び広場周辺の一体的・連続的空間の確保のために

各交通機関利用者や歩行者にとって連続性の高い快適な移動を確保するため、地方公共団体や鉄道事業

まちの核となる駅は、駅内外における歩行空間整者など駅内外歩行空間を構成する施設関係者が協力

備の関係者がそれぞれの事情により必要な施設等のして、その対応策を実施する「駅内外歩行者快適化

整備を独自に進めざるを得ず、整備時期や施設内容作戦」を平成8年度から推進しています。

に違いが生じ、利用者にとって本来連続一体型となるべき空間の確保が困難でありました。

この「駅内外歩行者快適化作戦」の事業実施に対しては、補助事業の重点実施など運輸・建設両省がこのため、このような問題を解決するため、歩行連携し、支援を行うため、現在、全国で5箇所をモ者を主体とした利用しやすい施設整備の観点から当デル地区に設定し事業を推進しています。この他の該関係者による対策協議会の設立が望まれます。

地区においても地元における協議が整い、「駅内外歩②

まちの玄関ロとしてのシンボル性の創出や行者快適化作戦」の具体化が進めばモデル地区に追景観への配慮

加していくこととしています。

まちを印象づける意味でも重要な役割を果たす駅
は、ランドマーク的存在であり、広く街づくりの観II．本作戦の推進にあたり

IIIlll

IIIIIIII

IIIIIIIIIlllIIIIIIlll

点から、歩行者空間のシンボル性の創出や都市景観への配慮についての検討が望まれます。

駅内外における歩行空間整備に関わる市町村の都③交通弱者にとって優しいモビリティの確保
高齢化社会を踏まえ、様々な
表一1 駅内外歩行者快適化作戦 モデル地区

市計画担当部局、道路管理者、鉄道事業者、バス事

路線・会社名課題
周辺歩行空間の不足

都市名也区名（駅名lL幌脊 ・し 幌 馴rR、地下鉄

雪寒対策
駅前広場が狭小
交通結節点機能の強化

八干代市

券田台射京成、東葉高遇（千葉県

屋橋売匿楕駈R、名鉄、豊劉
（愛知県1
︑ド

Tエ
地ウ

倉

鉄イ
名ガス

1ヒ九州詑」・

R鉄右

色古 屋 旅 た 曽 根 野

射JR、モノレー鉄道による歩行者動線分圏
京成／東葉高速の乗り換2
客の処理
放置自転車による歩行阻呈
鉄道による歩行者動線分断
駅前における交通の輻鞍
交通施設の分散

各交通施設の栞り換え村僚
性確保
周辺歩行空間の不足

JRとモノレールの乗り拶
え不便

鉄道による歩行者動線分困
周辺歩行空間の不足

作

戦

内

容

北口駅前広場、地 卜通路の整備
南口駅前広場の整備
ロードヒーティング
地下駐車場の整幡
バス総合案内システムの整備
地下自由通路の整備
駅舎の改築（エスカレーター整備）
自転車駐車場の整備
自由通路の整備
駅前広場（ペデストリアンデッキ）整備

橋上駅舎化
陪面雷宙の柾柚
ガイドウェイバス大曽根駅の整備
高架下連絡通路の拡幅
駐車場の整備
鉄道施設改良（エレベーター整備）
周辺指路、駅前広場等の整備
モノレール匙伸
自由通路の整備
駅前広場、ペデストリアンデッキ整循
鉄道施設改良（エレベーター整備）
シンボルゾーン（道路）の整備

一43

人々が集まる駅内外の歩行者空間
において、高齢者等の交通弱者に配慮したバリアフリー化の観点か
ら快適性・安全性の向上やモビテ
リティの確保が望まれます。

④高度情報化に対応した空間整備
駅は人が集まるだけでなく情報の発信拠点としても重要な役割を果たす一方、様々な情報が輻較しています。これらの情報を整理し、駅内外における歩行空間の利用者

シリーズーアンダーグランド■ 快適化作戦対象地区の抽出
大都市及び地方都市の中心市街地等の駅前地区のうち、歩行の快適性が著しく損なわれている地区を抽出［対象地区のタイプ］

a）空間不足：歩行者通行量に比べて通行空間が狭小あるいは放置自転車により阻害b）不連続：鉄道、河川、広幅員道路等による分断や著しい高低差や傾斜のある地形によって動線が不連続、大きな迂回c）上下移動1主要動線に不必要な上下移動が存在
d）迷路化：道路網や地形が複雑で目的地までの経路がわかりにくく、迷いやすいe）魅力低下：にぎわいが失われ、魅力低下■

歩行者快適化緊急対策協議会（仮称）の設立［想定される構成員］

・市町村（都市計画担当部局、街路事業担当部局、道路事業担当部局等）
・道路管理者
・鉄道事業者
・バス事業者
・地区住民等の代表者 等■施（運輸省・建設省連携による支援）③公共通路（除①及び②）

・都心交通改善事業⑤都市情報提供施設

・街路事業
・道路事業

・特定交通安全施設等整備事業
・都心交通改善事業

図一1

駅内外歩行者快適化作戦の構成が必要な情報を得られるように、わかりやすく正確

駅構内や駅周辺における歩行者流動調査、アンケー

な情報案内システムを検討する必要があると思われト調査等を実施し、駅の利用特性及び交通結節機能ます。なお、都心交通改善事業により映像により交の現状や問題点を十分把握した上で調査検討を行う

通、施設案内、経路案内、イベント、防災等の情報ことが望ましいと思われます。

を提供する都市情報提供システムの整備が助成対象⑥

災害や緊急時の安全性に配慮した空間確保となっており、また、視覚障害者に対する触知図案

駅前広場の持つ防災機能を考慮し、緊急時の避難

内板、音声案内システム等の情報提供施設につきま

場所や避難経路を確保するなど災害・緊急時の安全しても、平成9年度より拡充します。

性にも配慮した検討が必要であると思われます。

⑤

駅の利用特性や交通結節機能にあった歩行者空間の整備

III．最後に

II

IIIII

IIIIII『IIIIIIII『IIIIIII

IIIIII『『IIIIIllIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII

IIIIIII

llIII

駅は、そこに乗り入れる鉄道やバス、その他交通「駅内外歩行者快適化作戦」の推進に当たり、利害機関の結節状況等の交通ネットワークや人工・土地や考え方が異なる関係者が集まって議論を重ね、合利用等の都市構造によって利用者の特性や流動パ意に達するための手段を見いだすことが重要であるターンが異なります。よって、検討にあたっては一ことから、対策協議会の場での活発な意見交換を今

般的な社会的要請だけではなく、既存のPT調査や後も期待するものであります。

乗降客調査等の調査データに加えて、必要に応じて44一

参考データスカイレールの走る街
瀬野川区画整理事業と短距離交通システムー●スカイレールサービス株式会社

取締役副社長正嶋秀雄
1．はじめにうに、自動車依存を軽減させ、渋滞緩和、公共交通

平成8年12月11日、工事関係者の参列のもと、「広の利用促進をも狙った交通施策を支援するシステム

島短距離交通・瀬野線」建設工事安全祈願祭がおごとしても注目されている。

そかに行われ、新しい街に、新しい交通システム建

短距離交通システムの代表タイプとしては、動く

設工事の槌音が響き始めた。システム開発に始まり、歩道に代表される「連続輸送型」と、車両（キャビ

都市計画関連手続、軌道法関連手続と、各関係先皆ン）が軌道上を移動する「キャビン型」とがある。

様の多大なる御指導・御鞭捷のおかげで、短距離交

最近では、従来の動く歩道では長い距離を移動する

通のある新しい街がいま、生まれようとしている。

には速度が低すぎる等の難点を補う新しいシステム

以下、ここに、昨今注目を集めている短距離交通シ

として、安全に加速・減速する「可変速式動く歩

ステムについて、広島市瀬野川土地区画整理事業区

道」（三菱重工スピードウォーク）が商品化されてい域内でのスカイレールを中心に紹介させていただく。

る。

2．短距離交通システムとは

3．スカイレ

短距離交通システムとは、「交通手段の適切な分担

スカイレールは、懸垂型モノレールの一種で、を図りつつ、適正な土地利用を創出する上から、徒「ロープ駆動式懸垂型交通システム」と呼ばれ、車歩による移動を支援する手段として、また、既存の両は、軌道桁に支持されており、駅間の駆動が、軌

軌道系交通システムでは対応が難しい概ね2km以内

道桁上を一定の速度で常に循環しているロープにの範囲において安全［生、快適性、移動速度の向上等

依って行われる、いわゆる地上駆動方式を採用してによる高度なモビリティを確保する手段として導入いる。駅近傍では、ロープを放し、軌道桁下部に設される新たなタイプの交通システム」と言われてい置されたリニアモータで駆動し、減速／定位置停る。大都市の中心地区等では、諸機能の集中ととも止／加速を行う画期的なシステムである。

に地区そのものが拡大し、歩行距離が増大する傾向

本システムの基本事項の検討は、短距離交通に適にあり、交通ターミナルでも、大規模化によって歩した、低廉で安全な交通システムヘの二一ズの高ま

行距離が長くなるという欠点を補うシステムとして、りとともに、㈹日本交通計画協会を中心とした研究

また、郊外のニュータウン等の大規模開発地におい

会の場で始まり、平成3年度に、三菱重工業㈱と㈱ては、域内と最寄鉄道駅間等との移動距離が拡大し神戸製鋼所が共同して、三菱重工業㈱三原製作所内ている地区、あるいは勾配がきつく、徒歩による交に200mの実験線を建設、各種試験データ収集を行い、通では移動するのに抵抗が大きい地区等、この地区

実用化に向けての具体的な開発が進められた。そのの開発を円滑に進めるための交通システムとしても後、平成6年度には、運輸省・建設省合同による技

注目をあつめている。

術基準の整備がなされている。

システムの特徴としては、以下の5点があげられさらに、高齢化の急速な伸展に伴い、増大する高齢者などの交通弱者が安全かつ快適に移動できるよる。

45

参考データ（D

安全性・信頼性

車両や軌道は都市交通として実績のある懸垂型モ

4．広島市瀬野川土地区画整理事業とスカイレールノレールやゴムタイヤ式新交通システムの基本技術

本区画整理事業は、広島市東部の安芸区瀬野川沿を踏襲している。運行保安システムを構成するにあいに展開する山間部の丘陵地に民間事業として緑豊

たってのコンセプトは、次のとおりである。

かな大型ニュータウンを建設するもので、開発地は・軌道端部をループとする。これにより、車両は

JR山陽本線瀬野駅の北側に隣接し、広島市の中心部

一方向運行となり、正面衝突の可能性はないから約15km（JR広島駅より18分）と交通の利便性に・ロープによる地上駆動方式であるため、駅間に優れた地域である。同組合は、昭和63年に設立認可

おいては、常に一定の車両間隔が保たれるのでされ、この地に豊かな自然を維持しながら、清閑か追突の危険性はない。

つ快適な住環境を提供する事を目的として、総合的・一方、ロープを放している駅部においては、固な事業の計画を行っており、特に団地の中央部には地域住民の憩いの場として地区公園（約4．5ha）を配定閉そくの概念で制御する。

・ロープ駆動に関する部分は、単線自動循環式普

置し、さらに団地内から交通結節点までの短距離交通索道の技術基準に準拠した設備とし、実績に通システム・スカイレールの導入により「公共交通基づく安全1生と信頼性を確保している。

機関の利用促進・市中心部までの時間距離の短縮」

・万一、異常発生時には駅間に車両を停止させなを図るなど、社会生活の高度化に対応した利便性・快適性に優れた街づくりを行っている。

いよう、主要設備に冗長性を持たせている。

スカイレール導入にあたっては、地域との係わり（2）経済性

車上に駆動装置を持たない地上駆動方式であるこ

合い、利用客へのサービス、経営のありかたについとから、軌道や車両が軽量かつシンプルとなり保守て、次の3つのコンセプトをもとに、路線の選定、も容易である。さらに、無人運行も可能で、運営費

駅数及び駅位置を含め「輸送システム」の設計・建も従来システムに比べて節減できる。

設・運営を図ることとしている。

①地域社会に対しては周囲の環境条件と十分調（3）景観性・省スペース性
車両が小型軽量で桁に支持されており、揺れの規和すること。

②利用客に対しては、将来にわたって愛され親制ができるため、占有空間が小さくて済む。また軌

しまれるシステムであること。

道もスレンダーとなり周囲に圧迫感を与えることな③運営者に対しては、健全な経営が維持できる

く、既存の空間内に設置できる。

システムであること。

（4）快適性・走行安定性

以上のコンセプトのもと、スカイレールの計画は車両の台車は桁に指示され、車体は台車から吊り下がる構造となっているため、床面は常に水平を保進められた。

土地区画整理事業におけるスカイレール導入の必つことができ、急勾配でも乗心地を損ねることなく走行できる。また、車両が桁に支持されているので

要性は、次の3点である。

①端末交通手段としてのスカィレールシステム

横風にも強く、鉄道と同等の風速まで運行が可能での優位性ある。さらに、ロープによる地上駆動の特徴として、事業域内における自動車の発生交通量を減少させ、

雪・氷によるスリップの心配がない。

鉄道利用を推進するためには、端末交通手段を充実（5）柔軟性

車両が桁に沿って走行するので曲線走行が可能でさせ、鉄道を利用しやすい環境づくりを行う必要性あり、ロープ駆動のため急勾配にも対応できることがある。事業域内における端末交通手段としては、から、柔軟な路線設定が可能である。

徒歩、二輪車、自動車等が挙げられるが、域内の特徴である高低差やピーク時の輸送能力から考えると、スカイレールが端末交通手段として適していると考
えられる。

一46一

参考データ

また、占有面積が小さく、空間を有効に活用できることも、スカ
イレールの優位［生である。

②事業域内自動車交通の削減

利便性に富んでいる自動車ではあるが、その一方で、騒音・振動・大気汚染といった公害を引き起こす要因になっている。また、

当地域と広島都心を結ぶ国道2！0000

号線のラッシュ時の混雑度は鶴瘍

！．75（平成2年交通センサス）と一里造繭高

極めて厳しい状況にあり、行政指キロ程導として自動車交通量の総量抑制を強く求められているところである。よって、自動車類の代替

図一2

縦断図

手段として低公害で専用軌道を有するスカイレール

ター公園等へのアクセス手段が制約されることとなの導入により、不要な自動車交通を削減し、住民がり、歩行者等の行動範囲が縮小される。そこで、徒安全で快適に生活できるような良好な住環境を有す

歩等を補完し、鉄道と連続する端末交通機関の導入

る市街地の形成を行うことができる。

が必要となり、急勾配に強いスカイレールシステム③事業域内居住者の利便1生向上の導入が適切となった。

区画整理事業は山地部開発であることから、JR山

よって、スカイレールシステムの導入により、住陽本線瀬野駅からの高低差が最大190m程あり、徒歩

民は交通手段選択を多様化でき、歩行時間・歩行距

及び自転車等での移動は抵抗が大きいと考えられる。

離が軽減され、行動範囲の拡大と、事業域内居住者

このため、JR瀬野駅または地域内商業施設、センの利便性向上が図れる。

47一

参考データ

表一1

計画路線等の概要

表一2

運営会社の概要①会社名＝スカイレールサービス株式会社②所在地二広島中区中町9番9号③設立年月日：平成6年4月1日

軌道法特許取得日：平成8年7月29日
工事施行認可取得日：平成8年12月6日．3km（営業キロ）④資本金：2，000万円（授権資本金8，000万円）②構造・車両：ロープ駆動式懸垂型交通システム、

定員25人／両⑤目

的＝軌道による運送事業の外、次の事業を③運営会社：スカイレールサービス株式会社

兼営する事ができる● 各種施設の維持管理業④システム開発：三菱重工業㈱、㈱神戸製鋼所●

土地、建物、施設の所有、売買、●

土木建築造園工事の設計、管理、●

各種スポーツ施設、駐車場の運営

管理、賃貸業⑤開業年月：平成9年度開業（予定）

⑥運

請負業

転：無人運転、中央管理所（センター駅）にて監視する。

管理業
●飲食店業

⑦車両計画＝（開業時）5両運行［将来112両運行］●⑧運行計画1（開業時）ラッシュ時3〜5分、日中●

5〜10分間隔運転［将

広告及び宣伝業
食料、衣料、雑貨、薬品、化粧品、酒類及びタバコ等の販売業

来］ラッシュ時75秒、日中2分

●

間隔運転

その他上記に附帯する一切の業務⑥出資者の概要⑨運行時問1午前6時〜午前0時（予定）⑩表定速度：約15km／h［ロープ速度18km／h］

出資金（千円）構成比（％）⑪輸送能力＝（開業時）500人／hr／方向［将来：1，200人／hr／方向］⑫安全対策：駅舎の各所及び軌道桁部分にITVカメラを設置する。また、中央管理所と各駅舎およびエレベータとの通話の為インターホンを設置し、さらに車両内には無線装置を設置する。

積水ハウス麻12，000

600

㈱青木建殼

3，000

150

三菱重工業僻

2，000

100㈱神戸製鋼所

2，000

100

宏和興産麻

1，000

50

20，000

こうして、「広島短距離交通・瀬野線」は計画され、

100，0

成9年度中の開業を目指し、目下工事中である。将土地区画整理事業によって、軌道法にもとづく手続

来を担う子供達のきが行われ、工事着工となった。

り良い・住みやすい街づくりに努めて行きたいと路線等計画概要は図表のとおりである。

思っている。

5。おわりに「広島短距離交通・瀬野線」のスカイレールは、平48

21世紀のふるさととして、よトピックス1

ゆりかもめ開業一年●東京臨海新交通株式会社

技術部長岩田一昭
2．臨海新交通の特長※瀞翻※碁※※
全長11．9kmを23分で走る中量軌道輸送システム

都心新橋と臨海副都心を結ぶ新交通「ゆりかもめ」は、平成8年11月1日で開業1年を迎え、乗客

で、次のような特長があげられる。

は延べ1，800万人を超えた。開業前に「空気を運ぶ」「音無し」…ゴムタイヤ式電車で騒音振動が少ない。

とも言われたが、副都心の施設が順次開設され、さ「中大型」…新交通標準化仕様に準拠するが、車体らには車窓の見晴らしの良さも加わり、多くの乗客

幅、長さ等やや大きく、1両2扉である。

に利用され順調に運行を続けている。

「景観」…クロスシートと大窓により眺望が良く、

この新交通システムにより、大都市東京において

ホームドアも1枚ガラス等景観に配慮した。

無人化自動運転による安全快適な運行が実証され、「無人運転」…開業当初から無人運転、無人駅シス

臨海新交通は21世紀へ向けた新しい交通機関となテムを実現した。ダイヤ設定の自由性が高まり、運ると言えそうである。

行本数の増大につれ経済的となる。
「福祉対応」…各駅エレベーター、エスカレーター、

身障者用トイレを設置した。

3．利用状況※※※※※※※（1）予想外の乗客量
平成7年ll月1日開業とともに、心配に反し、新交通機関へ多くの見物客が訪れ、7年度は1日平均2。7万人と予測2．9万人ををやや下回ったが、順調な滑り出しとなった。8年4月以降、国際展示場、

ホテル日航等オープンが続き、利用者は6万人余と予測4．3万人の1．4倍となった。さらに7月以降
デックス、ジョイポリスのオープ
ンと夏休みで、8月には7，8万人、お盆は9万人、東京湾花火には10万人余の混雑となった。9月以降も6万人台が続いている。

セ肖 路
知麟囲

（2）多様な客層
朝ラッシュ時はヒジネスマン、ム

OL、その後展示場客、中年婦人グ

図線

ループ等で昼間じゅう定員以上に49一

トピックス1

混み合う。夕方は通勤と見物帰り（万人）εが重なったラッシュ、夜は若いグ
ループやカップルで人が尽きない。

マ

休日は子供が加わり、老若男女、6

都民国民の各層が乗車している。

（3）利用目的

5

一週間の波は日曜が少なく、週末に増え土曜が最も多い遊び形パ4ターンを描く。

定期券、回数券利用から全体の325％程度が定期的利用である。雨

予測29，00

等見物客の少ない日で4万人であ2

り、これが業務等固定客と推測される。一週間を均らすと45％が業

1

務利用、残り55％が見物客と考えられる。

0

見物客の目指すところは、国際

11

展示場等臨海副都心各施設と、ゆ12

りかもめの見晴しでその両方の人

図一2も多い。全体の10〜20％はゆりか

1

H8年

田年

2

3

4

5

6

了

8

9

10（月）

ゆりかもめ輸送人員の月別推移（1日当たり）（4）ゆりかもめへの集中

もめに乗ること自体が主目的であるようである。

臨海副都心の来場者のうち、ゆりかもめを利用す

都市内交通機関がその見晴らしから手軽な旅行路線となり、図らずも憩いと語らいの場となっている。

る割合は70％前後に達している。この理由は、①臨海部各ビルがゆりかもめの駅に直結していて当初目的の経済国日本のビジネス輸送の他、ゆとりある余暇社会におけるレクリエーション輸送の役割

大変アクセスが良い。

をも果たすものとなっている。

②眺望と乗り心地が良く、特別な見物需要がある。

③新橋が交通結節点で比較的便（人）

利で、なじみ深い。

4800
4400

などで、高架式中量軌道輸送シス

4000

テムの長所が遺憾なく発揮された3600ものと考える。

4．評価給継総碁※懸※3200（1）見晴し…高架上から広がる海、2800

副都心の斬新な建物、都心のビ2400

ル群が今まで見たこともない景

2000

色であり、海を渡って海外旅行

1600へ行ったような感動に浸れる。

1200

特に先頭車はジェットコース

800

ターのようで、見晴しの良さが400

ゆりかもめの人気の理由である。

0
6

7

8

9

図一3

10

11

12

13

14

15

16

1了

18

19

20 212223（時）

新橋駅乗降客の時間別分布（10月平均）

一5D（2）乗り心地…ゴムタイヤである
うえ、走行路の平坦性に努め、プトピックス1

ラグドアの遮音も良く騒音振動は小さい。

クロスシートと広い窓、デザイン・色彩にも配慮して乗り心地が良い。

（3）無人運転…開業当初から無人自動運転
で、現在不安なく運行している。開業間もなくレインボーブリッジで飛来ベニア板
による車両故障があったが、これに対して
ネットフェンス屋根覆いを設置した。ドァ

故障等初期故障に対し無人運転では運行
再開にやや時間を要するが、開業1年を前にシステムは安定し、自動運転には良い評価ができる。
有明

国展

青海

均

各駅乗車客（10月、

日

1

図一4

言われるが、一方見物客からは景色が回り

テレコム平

船館

台場

海浜

芝浦

通並みで、表定速度は31km／hと地下鉄並みである。カーブも多く通勤客からは遅いと

日の出

竹芝

新橋

（4）スピード…最高時速60km／hと他の新交灯籠のように進み、けっこう早いと言われる。速円は新交通としては高目である。しかし地下鉄の度向上は将来の課題である。

半分以下であり、車両・駅等施設も新交通として（5）運賃…10kmで360円は通勤としては高いと言わは大型でグレードも高く、臨海副都心の主要アク

れるが、他の新交通並みで採算性を考えるとやむ

セスとして重要な位置を占め、費用対効果は大きを得ない。一方見物客からは見応えがあり、800円

いo（7）輸送能カ…予想外に乗客が多く現在は輸送力がの1日乗車券もあり安いものと言われる。
（6）建設費…総事業費1，700億円、キロ当たり140億

不足しており、大副都心に中量軌道では輸送力を

写真一1

走行する

「ゆりかもめ」

一51一

トピックス1

懸念する声がある。しかし車両・電力増強、延伸輸送力増強が図れることから、この準備を進めて等費用と時間をかければ、なお数倍の輸送力増はいる。

（4）システム改良…新交通は開発されて10年余と可能で、豊洲延伸で2方向輸送ができれば十分対日が浅く、運行してみて電気・車両・軌道の細部応できる。

で改良すべき点が見られるので、将来へ向けより（8）都市内に適す一・沿線では騒音振動は感じられず、景観も良く、都市内高架線に大変適した輸送シス

良いシステムにしていきたい。
（5）雪対策…新交通の弱点は雪に弱いことであり、テムと評価できる。（ただし道路幅員として駅部で8年2月の大雪でも半日余りの運休をしている。

35m、一般部で20m以上必要である。）

現在他社に見習いながらロードヒーター、列車除（9）臨海副都心開発の先導…従来大量交通機関のなかった東京港の中央部が、新交通により都心近く

雪、融雪剤散布、低加減速運転、人力除雪等を組の有効な土地となることができた。またゆりかもみ合せて対策を立てているところである。

めに乗ると臨海部の把握ができ、都民に広く理解

6，おわりにされ、利用されることとなった。ゆりかもめは臨

ゆりかもめ運行の結果、①予想外に多い利用客、②

海副都心開発の先導・牽引役と言えよう。交通機

無人自動運転の実現、③臨海副都心の先導的役割の関整備により都市が形造られていく、実例を見る

三成果が得られ、さらに④レクリエーション的活用

ことができる。

という副次効果も生じている。これは高架からの眺（1〉乗客サービス…当面混雑緩和が最大のサービス

5．今後の課題一涛

両、走行路等乗り心地良いものとできたためと考え対策である。またわかり易い案内等無人駅でのている。ここに至るまでには、開業への準備、初期

サービス確保も課題であろう。今後利用者の意見

故障と多客対応等無人システムを支えるために、社も聞きながら、より一層のサービス向上に心掛け

員一同身心とも全力で対応してきた結果の賜物と考

たい。

えている。

めが良いことによるが、それを支えるシステムが車

新交通の建設・運行により、臨海部のアクセスを（2）輸送力増強…国際展示場の特別催し物等のラッシュ時には170％以上の混雑を生じていることか確保し、都民に夢のある臨海副都心の発展に寄与でら輸送力増強が急務となっている。現在車両2編

きることは幸いである。さらに輸送力の増強と安成を製作中であり、9年夏には5分間隔運転を行

全・安定運行に努め、利用者のご期待に応えてまいえる。さらに今後ビル入居や、空地の暫定利用もりたい。

これまで丁寧な御指導、御支援をいただいた国の図られることから、引続き車両・電力設備の増強

関係官庁の皆様、インフラ整備に御尽力された都のを進めたい。

皆様及び工事に当たられた関係者に誌上を借りて感（3）延伸…終点有明から有楽町線豊洲駅への3km弱

謝申し上げます。

の延伸計画があり、これにより臨海部への2方向アクセスが確保でき、便利であるとともに大幅な52

トピックス2●東京都都市計画局施設計画部交通企画課課長北川知正都では、鉄道網を補完する住民の身近な公共交通

利用者の利便性向上を図るとともに、交通不便地域機関としてバス交通を位置づけているが、導入空問の改善に寄与することを目的に、平成4年4月からとなる幹線道路網が十分整備されていないなど、導「シャトルバス」の運行を行っている。

入道路の幅員等の関係から、交通不便地域が生じて現在、Aルート（関出張所〜上石神井駅〜練馬区

いるのが実状である。こうした交通不便地域を解消

役所、停留所10箇所、1日4往復）、Bルート（保谷するとともに、高齢者、障害者等の外出機会の拡大

駅〜練馬光が丘病院〜光が丘駅、停留所15箇所、1など、福祉の視点からも、きめ細かい交通サービス日8往復）の2ルートが設定されている。

運賃は200円均一で58人乗り（立席含む、以下同が求められている。

じ）の中型バスを使用し（西武バスの所有するバス

通常のバス事業は、事業者がその採算性に合わせと同じ）、運行は西武バス㈱が行っている。

て路線を選定し、運行しているが、小型バスは、輸送効率が悪く、採算べ一スにのりづらいため、通（2）武蔵野市コミュニティバス「ムーバス」
交通不便地域を解消し、高齢者等の交通手段を確

勤・通学にも対応できる大型バスが多く使われてい保するため、平成7年11月から「ムーバス」の運行る。

こうした状況のなか、自治体では、交通不便地域を行っている。

吉祥寺駅を起点に循環する1ルート（一周約4km、の解消や公共福祉の観点から、生活道路においても運行が可能である小型のバスを利用した事業に、運所要25分、停留所16箇所）の設定である。

行経費の一部を負担する助成制度を設け、既存のバ

運賃は100円均一（この地域の路線バスは200円）

ス会社との協定により運行委託を行うかたちで地域

で、運行は関東バス㈱が市の所有する29人乗りの小循環バスの導入を図っている。

型バスを使用し、1日41本、15分間隔で行っている。

現在、都内では2区5市1町（墨田区、練馬区、（3）保谷市「キャンバス」

立川市、武蔵野市、日野市、保谷市、武蔵村山市、市役所周辺にはスポーツセンター、保健相談所な日の出町）で実施されており、さらに、3市（多摩市、稲城市、町田市）で導入の動きがある一方で、

ど公共施設が集積しており、今後、さらに市民文化

羽村市では、利用客の減少から、平成7年度で廃止

会館の建設予定もある。一方、市内には市役所一帯となっている。

へのアクセスが不便な地域があり、こうした地域に住む市民の足の確保を目的に、平成8年3月から
これらのうち、現在運行されている幾つかの事例「キャンバス」の運行を行っている。

保谷市役所〜東伏見駅〜小金井公園東（片道約について紹介する。

7．1km、所要25分、停留所19箇所）の1ルートの設定（1）練馬区「シャトルバス」

練馬区では、交通が不便な地域の区民から公共公である。

益施設が集中している地区への交通の確保について

運賃は路線バスと同じ170〜200円、37人乗りの小の要望があり、公共公益施設の利用促進と、施設の型バスを使用し、運行は西武バス㈱が1日8往復、一53一

トピックス2

約1時間間隔で行っている。
（4）日野市「ミニバス」

公共施設と交通不便地域を結ぶ

ため、昭和61年8月から「ミニバス」の運行を行っている。

①市内路線は、高幡不動駅〜平山城祉公園駅（往約15．Okm、復約

鶴

16．1km、所要約50分、停留所35箇所）、1日8往復、②日野台路線

乙．

（平成3年11月から）は、日野駅〜豊田駅北口（約4．3km、所要約15分、停留所13箇所）、1日13往復、③三沢台路線（平成4年3月から）は、高幡不動駅〜聖蹟桜ヶ丘
駅（約6．7km、所要約25分、停留所

20箇所〉、1日10往復、④南平路線（平成7年4月から）は、高幡不動駅〜日野駅（約6．7km、所要約

図一1

武蔵野市「ムーバス」ルート図

25分、停留所20箇所）、1日10往復、の4路線が設定されている。

に留意して設定する必要がある。

運賃は路線バスと同じ150〜380円、29人乗りの小しかし、ミニバス事業は、バスのステップ改良や型バスを使用し、運行は京王帝都電鉄㈱が行ってい高齢者の行動パターンにあわせた運行など、高齢社る。

会に対応した新たな取り組みの一面もあり、さらに、高齢者や主婦が自転車利用から転換することで、交これらの事例では、通勤・通学時問帯を除いており、高齢者や主婦を中心に利用客は安定して増加傾向にあるため、地元の足として定着し、高い評価が

通安全対策上の効果も期待でき、社会的、また、住民サービスの面から意義の高い事業である。

紹介した事例には、期限付きの実施となっているものもあり、今後、事業の継続、新規導入にあたっ得られている反面、課題もある。
まず、採算性の乏しい事業であり、自治体として、ては、事業収支を明確化するとともに、交通不便地補助を行わなければ成り立たないことで、その額に域での必要性ばかりでなく、買い物、通院、文化活

ついても、年間に数千万円の単位となり、決して安動、健康増進など、多目的により多くの住民が利用

いものではない。社会的意義と事業への投入額とのできるルート設定を行うほか、種々の効果をできる

バランスは、十分に検討する必要がある。

限り定量的に分析するなど、市民全体の理解を得て次に、地域内格差の問題で、ルート等において、いく必要がある。

地域内住民サービス水準の格差が生じないよう十分

一54

海外事情

欧州都市交通事情

一LRTとロードプライシングの実態一

幽、

蜷。ら

ワ

￠

冷

◆建設省都市局街路課

建設専門官松谷春敏
1，はじめにりやベビーカーのお母さんにも抵抗なく利用され世界道路協会（PIARC）の都市内道路委員会ている。なお、近年では、①と②の技術開発に裏打（ClO）が平成8年6月13日から2日間開催され、筆ちされて、全国的な鉄道網（日本で言えばJR線）へ

者は東京商船大学教授の高橋洋二委員とともに出の乗り入れがドイツで実現しており、将来的にどこ席した。その際、我が国の都市交通施策上のホットまで近代化が進むのか楽しみである。③の近代化は、な課題となっている公共交通対策（特にLRT）と交

地下鉄やバス等と一緒になった統合運賃制が代表

通適正化方策（特にロードプライシング）について、例であり、利用者の交通機関の選択性が非常に高め

現地調査と資料収集の機会を得たので、概要を報告られている。

する。

（2）LRTの先進事例

2．LRT網の柔軟な構成（ドイツ国ブレーメン市：人口約50万人）■（1）LRTって何？

ブレーメン市はLRTの先進国ドイツの中でTransit（軽量軌道公共

も、低床化車両の導入を含むLRT整備が最も進んだ

交通機関）の略称であるが、世界的に確定した定義都市であり、都心部のトランジットモール化、幹線はない。共通項的に一言で言えば、「近代化した路面

道路でのLRT優先化（一方通行道路での逆走等）、郊

電車」と呼べようか。「近代化」の内容は、①路線の外部の専用軌道化、全面低床化等を実施し、LRTシ

近代化、②車両の近代化、③運行の近代化、に分か

ステムの見本市と言える。これが、コンパクトで歴れる。①路線の近代化は、併用軌道を自動車と競争

史的な面影を残す街並みにしっくり溶け込み、極めして走るというレベルを脱却し、併用軌道を残しつて簡便で利用しやすい公共交通機関として市民やつ、道路の幅員・交通量と沿道土地利用に応じて、来街者に評価されており、規模の近い我が国の中枢

トランジットモールや高架・地下軌道を含む変幻中核都市クラスに多くの示唆がある。運賃も、政策自在な構造・構成をとって走行性と利用性を高め的に抑えられているため、極めて低廉であり、筆者ている。②車両の近代化は、「静かに速く便利に」とが購入した「大人2人用一日乗り放題券」は2人分改良され、近年では全面低床化も実用化された。こでたったの7マルク（約500円）であった。

■

LRTは、LightRailのため、路面からすぐ乗れる公共交通としてお年寄

一55

海外事情

■

LRT路線の実際を見るために、ブレーメン市の中央駅と郊外住宅地を結ぶ1番線に乗車し、全線を往復した。以下はそのドキュメントである。

【写真一1】電車はトランジット広場となっている駅前広場から出発する。広場には、乗車場所を示すポストが立つだけで、電停のマウンドアップは全くされていない。これは、全車両が低床化（路面から30cm！）されており、地面から直接乗り降りするのに全く抵抗感が無いことから可能になったものである。

【写真一2】駅前広場と市庁舎前広場をつなぐ道は、駅前商店街といった土地利用であるが、バスとLRTのトランジットモールとなっている。

【写真一3】市の中心部の市庁舎前広場に入ると、バスとLRTのみのトランジット広場となる。広場を行き交う観光客やカフェでくつろぐ地元の人々の間を電車は走る。お互いの顔が見え、乗り降りも手軽で、本当に身近な「生活の足」そのものである。

【写真一4】郊外に向けてしばらくは道幅が広く、中央部で専用軌道となっている。必ずしも車道と構造的に分離している訳ではなく、白線で自動車の進入を禁止している場合もあるが、違反して入ってくる車は皆無である。

【写真一5】さらに進んで既成市街地縁辺の住宅地に入ると道幅が狭くなり、自動車との併用軌道となる。しかも、道幅が狭い区問は、自動車は一方通行にし、路面電車のみ両方向通行となっている。電停のマウンドアップの余裕幅がないところでは車道上で乗り降りが行われており、日本的には危険な感じがする。

【写真一6】郊外になると空間的にゆとりが出て、再び専用軌道となる。

【写真一7】駅は路面電車らしく極めて簡素にできており、専用軌道区間でも乗降客はレールを横切って出入りでき、生活空間との距離感が全くない。これは、改札口が無い（切符は駅の自動券売機か運転手から購入し、時刻を自分で刻印する。無賃乗車は抜き打

ち検札で高額の罰金を取られるため、ほとんど見られない）ためと、専用軌道を走っていてもあくまで路面電車であり横断が許されているためである。

【写真一8】最後の2駅区間は郊外の住宅団地の中を、あたかも普通の鉄道のように高架の専用軌道となっている。ここを時速70km／hで快走するうちに終着駅に到着して、驚嘆に満ちた乗車体験は終わりを告げる。駅は高架構造となっており、パークアンドライド用の駐車場と自転劇駐車場が付置され、総合的な交通施策の片鱗が伺える。駅前は日本的なスーパー等商業施設の立地は見られず、落ち着いた集合住宅の街並みが広がっている。日
本と土地利用の考え方が異なっている良い例である。

一56一

海外事情

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Park十Ride
Parkplatz

Bike十Ride
Fahrrad−Unterstand

写真一8

一57

海外事情

3．ロードプライシングと幹線道路整備（1）TDM施策とロードプライシング

なお、我が国でロードプライシングと言うとこのような料金所型をイメージされるが、ノルウェーで交通需要に対応して施設を整備する従来型は、本来のロードプライシングは（都心部等）一定の交通施策や、交通施設の有効利用に重点を置く

区域における走行実績を反映して課金するシステ

TSM（交通システムマネージメント）を一歩進め、ムを想定している。現在のシステムはトールリング

交通需要そのものをコントロールし適正化しよう

システム（有料環状システム）と呼ばれ、本来ある■とするのがTDM（交通需要管理政策）である。働きべきロードプライシングが技術的に実用化される

かける交通需要の内容は、発生・集中、分布、手段までの間の暫定形と考えられているようである。こ選択、経路に分かれるが、ロードプライシングは、のあたりの事情やロードプライシング政策導入の渋滞解消や整備財源確保、環境改善等を目的として、経緯については、現地で入手した資料に詳しく書か

主に発生・集中の抑制及び経路選択の変更を促すれており、大変に参考になると考えられるので、大ものである。

阪市の佐藤道彦氏の協力を得て邦訳した抜粋を資（2）ロードプライシングの先進事例料として付ける（P60〜）。

（ノルウェー国オスロ市：人ロ約47万人）■

オスロ市では、トールリングシステムの財源

オスロはロードプライシングの先進都市とを活用して都心部地下バイパスとトランジット

して世界的に有名である。オスロでは、しばらく都

モールが整備されている。海の玄関である港と市庁

市内道路の整備を中止していたが、1960年代から

舎は、かつて、幹線道路により分断されていたが、■1980年代にかけて自動車が激増したため、都市内道

地下トンネルの整備により通過交通を迂回させ、地路の整備の必要性が高まった。その際、都市環境の

表は幹線道路の動線を遮断して歩行者広場として保全と新たな幹線道路整備財源の確保の観点から、再整備している。また、これに併せて、路面電車の多くの議論を経て実施に踏み切ったものである。

路線を新設し、広場の中に引き込むことによりトラ■

基本システムは、都心部に流入する（既設も含めて）すべての道路に料金所（写真ンジットモールを形成しており、ヒューマンスケー

9）を設け

ルの快適な空間が整備されている（写真一10）。これて通行料を徴収し、特定の都市内幹線道路整備の財が起爆剤となって、周辺のウォーターフロントでは、源として使用するというものである。料金は、普通再開発が進み、多くの市民や観光客を引きつけてい車12NKr＝約200円、大型車は2倍であり、車のフロる。また、地下トンネルは、排気の段階で、脱硝をントガラスに付着させたICカードで通過が確認さ含む環境改善装置の最先端の技術が導入されておれ、センターで各人の口座から弓1かれていく先進的り、諸外国からの視察が後を絶たないとのことでなシステムである。このため、1カ月定期や回数割あった。北欧の小国の例として、我が国の交通政策

引等いろいろな割引制度が用意されている。

に多くの示唆を与えるものである。

写真

一

写真一10

海外事情

4．世界道路協会都市内道路委員会について

半日議論をしてプレゼンペーパーをまとめ、全体会（1）世界道路協会（PIARC）とは取られた。これは、少人数での国際会議（しかも全議に報告してディスカッションするという方式が

世界道路協会は、世界全域の道路網の発展を目的

員が流暢な英語会話者）に初参加の筆者には相当にとする国際技術協力機関で、また、国連の協力機関

厳しい状況であったが、環境は人を造るもので、会でもある。日本は1909年の設立当初からの会員であ

議後半にはなんとか討議についていくことができり、アジアに少ない参加国の中で中心的役割を果た

るようになった。

してきている。昨年11月には、日本代表の三谷浩首

この会議では、本4年間の検討方針として、①専

都高速道路公団理事長が会長に就任した。従来の名門的に議論し、成果は意志決定者や一般大衆向けも

称は常設国際道路会議であり、仏語の略である

考慮してわかりやすくまとめる、②都市空間のス

PIARC（ピアック）と呼ばれてきており、世界道路

ペースバランスのあり方を重視する、③サブグルー協会（WRA）と改称された後もPIARCが通称とプの活動を中心に実施し、委員会で全体の議論・検討をする、④サーキュラーを回して、全体の情報収集なっている。

実際の活動は、16分野に分かれた技術委員会に委や意志疎通を図る、ことが決定された。また、各ねられており、4年に1度開催される大会で、委員チームのメンバーと主査が構成され、日本側委員で会活動の成果が発表、討議されている。現在は、ある高橋教授はテーマ②に、浅野教授がテーマ⑤に

1999年の第2／回大会（開催地＝クアラルンプル）に参加することになった。この会議の詳細は、高橋教向けて活動中であり、活動の重点を、①戦略計画の授より道路協会の「道路」

策定、②政策、交通安全、環境、マルチモーダルをいるので参考にしていただきたい。

含む道路全般の課題、③専門家の人的交流ネット

5．おわりにワークの開発、④参加国の拡大、⑤他の国際機関や久しぶりの西欧であったが、先進的な交通施策の96年10月号に報告されて地域機関との協力、に置いている。

現地と、さらに先を展望する国際会議に身を置き、（2〉都市内道路委員会（C10）

いろいろと考えさせられるところが多かった。我が都市内道路委員会は、技術委員会の第10委員会で国は、現在、変革の時代に入っていると思われるが、あることからC10と略称されており、現在、日本の高都市交通分野においても、現在の制度や状況に満足

橋教授と早稲田大学浅野光行教授のお二人を加え、することなく、都市の環境改善や交通システムの利

27力国（含む国際機関）40名の委員から構成されて用しやすさに視点を転換し、都市交通のあり方や身いる。

近な道路空間の作り方使い方を再検討する時期に本4年間の検討テーマは、①交通と都市開発、②来ているのではないかという思いを強くした。今後

インターモダリティ、③交通マネジメント、④環境

も、我が国の都市交通システムをより良いものにすと住民参加、⑤多様な主体の調整、の5項目であり、るために、原点に立ち返って施策の一つ一つを、点

第1回目が平成8年1月にパリで、第2回目が同6

検・改善していきたいと思っている。

また、PIARCは、日本に比べて先進的な都市交通

月にオスロで、第3回目が同11月にリスボンで、第4回目が平成9年6月にミュンヘンで開催される。

施策に取り組んでいる欧米諸国の政策を学ぶ良い（3）C10オスロ会議機会であるので、我が国として積極的に参加していC10として、実質的には検討のスタートであり、従きたいと考えている。読者諸兄から、政策や情報に来の「全員討議によりテーマの検討を進めていく」

ついてのご意見やご要望があれば、ぜひお寄せ頂きという方法を改め、検討テーマ毎にチームを構成し、たいQ

チーム毎の活動を中心に据えることとなった。このため、会議の中でも、チーム毎に小部屋に分かれ、

一59一

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海外事情

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〔資料〕ノルウェーのロードプライシング（トールリングシステム）（英語論文抄訳）
一料金制を導入した新たな都市内道路一
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ノルウェーの主要都市の幹線道路の建設は料金制度による財源を活用している。これは、よりよい道路交通と環境の確保のためである。もし通常予算の支出に頼っていたとしたら、充分な道路網が整備されるのに30年から40年を要することになる。

細街路に車が進入する事を防ぐためにトールリングシステム（環状に料金所を配置した道路利用料金制度）が導入された。現在ではオスロ、ベルゲン、トロンハイムといった都市は、都心部に流入する交通や通過する交通に対して料金所を設けている。

導入

1980年代、ノルウェーでは長期に渡る道路建設休止の後、大都市での主要幹線道路網の建設を再開した。

その理由は、

1）交通量の増大と交通容量の不足が道路交通の混乱を招き、公共交通網の進展も不充分であった。

2）税金の不足分を補う別の財源として料金徴収が導入され、より多くの道路を建設するための鍵となった。
3）1960年代に策定された自動車主体の計画を見直し、都市環境・都市構造により配慮した幹線道路網の計画が立てられた。
新たな道路の計画は政治的にも加速された。新しい道路システム全体の完成が相当先になろうとも、環境、

交通安全、円滑な交通流はすでに改善されてきている。都心部の大気は改善され、歩行者空間は広がり、交通事故は減少しており、交通流は以前よりかなり改善された。終日あった渋滞もラッシュアワーのピーク時だけなっている。

にもかかわらず新しい幹線道路網の建設に対して反対があり、トロンハイムでは建設が中止されている。

道路の容量を増やしても交通量が増えるだけであり、道路が開通するや自動車であふれる結果となるという考えもあるが、これは間違いである。実際、新たな幹線道路により道路網が形成されても、交通量は若干減
少している。

多くの人は、道路に交通容量以外の属性があることを忘れている。交通安全や環境負荷はその一つであり、車に乗るかどうかの選択に大きな影響は与えないが新設道路の評価に際しては、大きな要素になる。
実際問題として、道路の設計は広義の環境要素で決定されている。新設の幹線道路は既設道路の補完だけではなく、現況交通容量をオーバーしている道路のバイパス的性格を持つ。古い道路に容量以上の交通量が流れることで市街地をだめにしている。主要道路網の原型はかなり昔に形成され、今日我々が携わっているのは著
しくバランスを欠く区間や問題が発生している区間について改善しているということだ。

交通の発展
1960年代より、自動車台数は爆発的に増加した。この30年の間に、自家用車の保有は人口1，000人当たり60台から400台へと伸びている。自家用車における年間の平均走行距離も、1960年代に約12，000kmだったのが、今日では約14，000kmと増加している。したがって、交通密度は自動車台数以上に伸びている。

近年、トールリングを導入した3大都市圏では、交通量削減の効果がはっきりみられる。
経験上、道路の新設が一般的にある程度以上の交通増を引き起こすとは言えない。急速な交通量の増加は、

道路施設が実質的に改善されていなかった時代に起こった。オスロがいい例である。
急速な交通量の増加を元に、大規模な都市高速道路の建設計画は立てられた。これらの計画の一部だけが実

一60一

海外事情

際に実現した。政治家は、高速道路建設の費用と都市構造に与える効果を疑問視し、その代わりに公共交通網が改善された。オスロでは、地下鉄がそうだった。トールリングを横切る全乗客のうち30％が公共輸送機関を利用することからも分かるように、オスロの公共輸送機関は全交通量のうちでも大きな割合を占めている。内環状線の範囲内である中心部に限れば、この割合は約80％にも上る。
公共鉄道網でどれぐらい行き来ができるかには限界がある。そういうわけで、公共輸送機関への投資にもかかわらず、急速な交通量の増加が起きる可能性はある。これは、オスロの西側境界を越えた地域での開発に際し、将来交通量の増加の全てを公共輸送機関に委ねることが決定されたにもかかわらず、公共輸送機関の利用が伸び悩んだ8年間に、自動車交通量は25％も増加したことで実証されている。

多くの投資によって公共輸送網がつくられたので、道路の建設は二の次になった。1960年代の半ばから20年間にっくられた道路はほとんどない。しかし、交通量は増え続け1960年時点での予測を大きく上回るものとなった。その結果として、ほとんどの日に渋滞と混雑が起こった。オスロの中心部では、1986年に1日中、容量が限度を超え、交通量のピークとなった。

道路上にこれ以上の車両を受け入れる空間がなくなった時、交通量は必然的に増加し続けられなくなる。同時に我々は多くのものを失う。車の渋滞は、順調に流れている場合よりずっと多くの大気を汚染する。業務上の輸送コストは増加する。街は活動できなくなる。もはや動かない車で道という道がふさがれることを思えば、交通量を限定することは合理的なことである。

卜一ルリングの設立
大都市における交通政策の難点は、最重要な道路建設に政治上の承認が必要なことである。道路の渋滞により、オスロでは年問に約200億クローネの損失があると試算された。しかし、道路建設の財源が十分ではなかった。都市内道路建設のための国家予算の充当は少なく、地方部に優先権を与えていた。もし、都市内道路の建設がどうしても必要であれば、地下道路とし、財源確保の研究をしなければならない。
検討された主な手法は以下の4つである（下線：訳者）。

1）料金徴収を、新しい道路についてのみ行う。新しい道路によりサービスを受ける利用者が料金を払うものである。もし、この道路サービスが必要でないなら、違う道路を利用すればよい。長所は、公平さである。短所は、新しい道路が予想よりも使われなかった場合に、旧道の代替機能として不十分で旧道の交通量は緩和されないことである。
2）都市をトールリングで囲み街に通じる全ての道路に料金所を設置する。長所は、新しくて容量の多い道
路が十分に使われ、都市内の交通量は緩和され、既存の道路へ流れ込まないことである。短所は、新しい道路からの利益を直接受けない人も料金を払わなければならないし、トールリングの内側で生活・仕事をしている人が料金を払わずに新しい道路を使うことができるため、不公平が生じる点である。その上、装置の取付と運営のコストがかかる。
3）決められたエリアの範囲内で、燃料に課税して徴収する。長所は、安価で単純であり、短所は、エリア外で最も近いガソリンスタンドで安い燃料を買ってしまうことである。
4）決められたエリア内の道路網の使用を計測し、それに応じて料金を課する。これが本来のロードプライ
シングシステムである。長所は、トールリングと比較すると運営が安く、全てのドライバーが都市内道

路網全体のサービスに料金を払うため公平である。現在の情報技術を駆使すれば、そのような仕組みは、実用化可能である。長期的に見ると、そのような仕組みは現在のトールリングに取って替わると思われる。短所は、このシステムの設立のためには、政治的にも技術的にも長い時問がかかることである。特に、個人のプライバシーを満足させることが難しい。

実際に、政治上の支持を得たシステムは第2のトールリングシステムであり、3大都市で導入された。トロ
ムソは第3のシステムを選択し、1リットルにつき0，5クローネ（1ドル＝6．8クローネ）の燃料税を課して

61一

海外事情

いる。北ノルウェーの人口約5万人の町で、密集市街地の外側ではガソリンスタンドまでの距離がとても長い
ため、トロムソのドライバーがエリア外のガソリンスタンドまで行くことは少ない。そうしても、トロムソ市
内のガソリンスタンドは衰退していくだろう。

資金を調達する目的は、主に幹線道路網の建設時期を早めるための財源確保である。もし、資金調達を一般の財源から得ていたなら、都市に役立つ道路網ができるまでに30から40年かかっていただろう。ドライバーの利用者負担金を用いて歳出を増やすことにより、実際の建設は半分の時間でできる。
総収入の約20％は、公共輸送機関の改良に使われている。

ベルゲン
ベルゲンには約21万人の住民が住む。1986年の初め、6つの有人の料金所が、市の中心部に通じる全ての道路の、中心部から1〜3kmの距離の所に建てられた。料金所での支払は、手払いあるいは定期券のどちらかで行う。料金は平日（月曜から金曜）の午前6時から午後10時のみ、上り車線の交通にのみ課する。基本料

金は自家用車は5クローネ、大型車はその2倍を払う。公的バス、身体障害者や急患を乗せた車は払わないでもよい。

定期券には、車を止めずに専用レーンで何度も市内に入れる資格を与えている。検査はビデオカメラによって行われている。不正行為は1〜2％である。
料金は、トールリングが1992年に4，500〜5，000万クローネの収入を生むという仮定を元に設定された。実際の収入は、それより少し上回り、道路の新設が進められている。

最初は、ドライバーはトールリングに否定的だったが、その後肯定的な態度に変わった。なぜなら、道路の新設が交通流に目立った改善をもたらしたからである。

オスロ
オスロ都市圏は人口が65万人で、1990年2月にトールリングが導入された。19カ所ある料金所の全ては、市内に向かう全ての道路の、都心から3〜8kmの所に、さまざまなサイズで建てられている。料金所の立地は、オスロと隣接市町村との協議で決められた。

オスロのトールリングは、ベルゲンのものより進んだ科学技術を導入している。手動操作に加えて、エレク
トロニクスによる自動徴収システムが導入された。道路利用者は、定期券か電気式カードのどちらかの機能を持つ

Q−FREEというタグを購入することができる。

上り線の全ての車両は終日料金を払わなければならない。基本料金は、軽車両が12クローネ、大型車はその2倍である。
トールリングの主な目的は幹線道路建設の財源である。無差別に料金を徴収するシステムの導入は、賦課金を伴なう交通規制が十分な効果を生むことを証明した。オスロでは、トールリングの結果として、平均約3％の交通量の減少が見られた。

トールリングの設立には約2億5千万クローネのコストがかかる。収入は約6億クローネで、管理運営にその約10％がかかる。

トールリングは、オスロではベルゲンよりも否定的な評判だった。ベルゲンの住民は時が経つに連れてとても肯定的になったのに対し、オスロでは、まだ否定的な見方が残っている。これは、オスロの方がベルゲンよりも料金が2倍高いこと、ベルゲンでは北部方面の新設道路が開通した時に交通流の直接の大きな改善が見られたことが原因と思われる。オスロでは、都心部で交通量の改善が見られるようになるには、まだ長い時間
力§かカ、る。

一62一

結論
都市の交通問題の解消は、様々な交通のバランスが達成される中で見つかるだろう。
我々は、周辺部における自動車を基本とした行動原理の中で、商業と他の経済活動の戦いの中に失われていく伝統的な旧市街地を守らなければならない。

もし、都市の再生策として交通削減等を基本とするなら、中心街の発展を享受することができよう。中心街
は郊外型ショッピングセンターにはない洗練された多様性をもつことができるのだから。
問題は分野と機能の境界を越えて解決されなければならない。我々は、親しみのある道路網を持つ街、合理的な公共交通システム、歩行者と自転車にとって魅力的な道と区域を計画しなければならない。
これらの対策は多くの投資を必要とする。公的資金が十分に大きくないうちは、利用者負担の方法が実用的な解決法となる。これは、政治的な承認が必要である。車を町に駐めるために駐車料金を払うことは当然である。同様に、魅力的なルートをドライブするために料金を払うことは、解けない論争になるだろうか。

遅かれ早かれ、ロードプライシングは過度の交通量に圧迫された全ての都市で基準となるべきだ。
トールリングシステムは、ロードプライシングシステムに簡単に発展させることができる。自動料金収受装
置は既に採用されている。ドライバーは電子タグを手に入れること、道路の利用に対して料金を払うことが習慣になってきた。科学技術はとんとん拍子に進んでいる。そして、遅かれ早かれ、我々は政治上の議論も通過する方法を見つけるだろう。

（訳：松谷春敏、佐藤道彦）

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協会だより【協会だより】○協会より発行図書のお知らせ
歴史のまちのみちづくり

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歴史的地区におけるまちづくりの理論と実践
建設省都市局街路課

歴みち研究会
社団法人日本交通計画協会■歴史的資産を活かしたまちづくりとは何か、建設
省都市局街路課監修により「歴みち事業」を中心に、歴みち事業の制度、計画立案方法から事業実施までの手順、実施上の留意点等を解説。これからの歴史のまちづくりに取り組まれる、都市計画や街路事業担当者に必携のマニュアル書。
■歴みち事業を中心とした19地区事例を一挙に掲載。各地区の計画や事業実施の工夫と課題、景観への取り組みなど、豊富なカラー写真・図面・資料で分かりやすくビジュアルに収録。さらに参考資料には文化財保護等に関する最新の情報、その他を掲載。
都市計画や街路計画コンサルタントのみならず、景観の研究者、まちづくり・みちづくり研究者、並びに歴史の街並みや郷土のまちづくりに興味ある一般の方にも、お奨めできる必読の1冊。

みちづぐり［目次内容］■口絵カラー写真／推薦のこのとば／まえがき

第1部 歴史を活かしたまちづくり・マニュアル編
第1章 歴史的地区におけるまちづくりの課題とあり方
1 歴史的地区における都市計画
2 歴史的地区におけるまちづくりの課題とあり方
第2章 まちづくりの計画立案・事業実施へのプロセス
歴史的地区におけるまちづくり制度！
2 歴史的地区におけるまちづくりの調査・計画立案方法

3 歴史的地区におけるまちづくりの事業手順
4 歴史的地区における環境整備の設計指針
5 歴史的地区における事業実施上の留意点【その他の事業による事例】

第3章 歴史的地区におけるみちづくり計画の課題とその対

応
歴史的地区の交通計画の考え方
地区交通のマネジメント
考慮すべき計画要素
歴史的地区における道路整備のあり方と工夫事例（事例1 萩市堀内地区
事例2 益田市旧益田地区
事例3 姫路市姫路城周辺地区
事例4 下関市
長府地区）

歴みち事業・事例編［1］函館市西部地区［2］日光市二社一寺地区［3］足利

第II部

高岡市八丁道／金沢市東山地区／松本市宮渕新橋上金井線／伊勢市おはらい町／宇治市宇治橋周辺地区
第皿部 歴みち関連・論文編［1］歴史的地区におけるまちづくり・みちづくりをめざして［2］歴史的地区におけるまちづくりの課題と方向［3］歴史的地区におけるまちづくりの方法【参考資料】

歴史的地区環境整備街路事業の調査及び事業実施地
1 区一覧

市ばんな寺周辺地区［4］川越市旧城下町［5］八尾町八尾地区［6］金沢市兼六園周辺地区［7］橿原市今井地区［8］尾道市山手地区［9］柳井市古市金屋地区［10］下関
市長府地区［11］長崎市出島南山手地区［12］有田町有田内
山地区［13］知覧町中央地区［14］那覇市首里金城地区［お問合せ・お申込先］

社団法人日本交通計画協会
TEL．03（3816）1791

FAX．03（3816）1794

一64

歴みち事業地区におけるアンケート調査結果
歴史的地区における都市計画関連方策の概要
伝統的建造物群保存対策調査実施地区一覧
重要伝統的建造物群保存地区一覧
文化財保護の仕組み
歴史的地区における主なまちづくり事業手法まちな
みのタイプ分類〒113東京都文京区本郷2丁目15番13号〔書籍担当：佐藤、武藤〕通巻42号
平成9年3月31日発行〈都市と交通＞

発行人兼
編集人

田

発行所

社団法人

川

尚

人

日本交通計画協会

東京都文京区本郷2 15 13
お茶の水ウィングビル10F
電話03（3816）1791（〒113）

印刷所

勝美印刷株式会社

ロ都市と交通一社団法入日本交通計画協会報