ISSN 0289-0232 Toshi to Kōtsū

通巻 127 号


巻頭言：まちの魅力を高める駐車場へ～日本大学 理工学部 土木工学科 教授

特大沢 昌玄 1

集：まちづくりにおける今後の駐車場施策のあり方
1. 総論❖まちづくりにおける駐車場施策について ❖車椅子使用者用駐車施設等の適正利用の推進について 

24

2. 取組事例❖「総合的な駐車対策の在り方」の策定について～人中心の歩きやすいまちづくりの実現～ ❖熊本市における「まちなか駐車場適正化計画」
❖エリアマネジメントによる地域課題の解決に向けて ❖駐車施設の附置義務緩和によるにぎわい空間の創出 

3. 新たな時代に向けて❖電動マイクロモビリティの普及と駐車環境 ❖機械式駐車場の安全対策について ❖賑わいと生活を支える「都市の荷さばき対策」～東京海洋大学 名誉教授 苦瀬 博仁 

公益社団法人 日本交通計画協会
編集協力  国土交通省都市局街路交通施設課

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電動マイクロモビリティのシェアリングサービス「LUUP」＜写真提供：㈱ Luup ＞

沿道のにぎわいを創出するザ・パークハビオ SOHO 大手町（千代田区）＜写真提供：三菱地所㈱＞

人中心の都市空間の形成を推進する
まちなか駐車場適正化計画（熊本市）

仙台駅東地区における賑わい・モビリティ・物流が共存する道路空間の社会実験（仙台市）

まちの魅力を高める駐車場へ
日本大学 理工学部 土木工学科
教授

大沢 昌玄
1957 年に駐車場が制定されてから、65 年が経過した。法制定当時は、都心部において路上での駐車が日常的に行われており、路外で駐車場を整備し、道路交通の円滑化に寄与することが求められた。法制定以降、路外駐車場が積極的に整備され、特に建築物への駐車場附置義務により多くの駐車場が整備されてきた。
その結果、公共交通利用が高い都心部では、駐車需要に対して駐車供給量が上回る地域も見られる。一方で、自動車利用中心の都市や空港など交通結節点では、駐車場が不足している状況も見られる。不足している地
域では駐車場の整備が求められ、駐車場供給量が需要を上回る地域では、一律の基準ではなく地域特性に応じた附置義務基準（原単位）の設定や配置を行う地域も在している。その代表例は東京都における「駐車場附置に係る地域ルール制度」であり、2002 年の条例改正により創設され、2022 年には地域ルール適用可能区域の拡大等が図られている。道路交通の円滑化は、今日においても揺るぎないものであり、今後も変わることはない。しかしながら、近年駐車場は交通に特化した施設から地域に開かれ、その地域の魅力を高める
駐車場へと変化しようとしている。
土地利用としての駐車場の役割について着目すると、過度な駐車場整備は、都市としての土地利用のバラン
スを欠くこととなる。1997 年のアメリカのデトロイ
トでは道路と駐車場で土地利用全体の 7 割を占め、都市の中が駐車場で溢れかえっていた。その意味でも、適正な密度を踏まえる必要がある。今まで以上に注目されているのが、駐車場の配置である。特に、ウォー
カブルな空間を形成する上でも、駐車場の位置の適正化を行う必要がある。ウォーカブルな空間に駐車場が存在すれば、歩行者と自動車の錯綜は避けられない。
そのため、隔地駐車場や集約駐車場の概念を踏まえ、敷地単位ではなく地区全体としての駐車場のあり方を展開していく必要がある。土地利用としてまちの中に面積的にまとまって存在する駐車場は、イベント時の賑わいの空間としての暫定利用や、災害時の活動拠点としての利用も考えられる。また近年は、浸水リスクに対応した避難場所として自走式の立体駐車場が活用される事例もある。
駐車場を担う主体にも大きな変化が生じている。駐車場法制定当時は、都市計画駐車場に代表されるように、公共が中心となって駐車場の整備を行う状況であったが、現在では駐車場の整備も管理もその多くを民間が担っている。整備と管理の主体が変化した中で、

1 ● 巻頭言公の役割と民の役割を再度確認し、地域の駐車課題を解決するハードとソフトの両面から駐車場をマネジメントすることが必要である。
地域の駐車課題を解決する上で、荷捌き車両対策をこれまで以上に考えなければならない。パーソントリッ
プ調査結果を見ると、人の移動（外出率やトリップ数）
はここ 10 年で大きく減少しているが、宅配便の取扱
量は電子商取引や COVID-19 により年々増加している。ウォーカブルな空間を実現する上でも、また道路
交通の円滑化を促進する上でも、荷捌き需要を踏まえた質の高い駐車施設の設置が求められる。
駐車場に停める自動車は、100 年に一度の大きな変革期に直面している。自動運転により駐車場の駐車容量が増える可能性がある一方で、安心で安全に乗り降りする場所が駐車場内に必要となる。また、エネル
ギー源が化石燃料から電気へと変化しようとする中で、電気自動車（EV）は駐車中に電気を充電する必要が生じる。駐車場の役割に、これまでにない充電設備というものが加わる。最近の EV の継続距離を見ると、500km のものもあり、自宅やオフィスの車庫で充電することで外出先での充電の頻度は少ないかもしれないが、脱炭素の観点からも新たに駐車場に備わる施設のメニューが追加される。
デジタルトランスフォーメーション（DX）が駐車場の利活用に大きな変化をもたらす。たとえば、バリ
アフリー専用駐車マスに、駐車が許されていない自動車が停車している光景を目にする。DX により許可されている自動車以外がバリアフリー専用駐車マスに停車しようとするときには、アラームによる警告音を鳴らすことや、自動運転下においてはそもそもそれら専用の駐車マスには駐車行動すらできないということも可能になるかもしれない。安全で適切な駐車に DX は大きく寄与する。
まちの中のいたるところにある駐車場。今後も駐車場の進化は止まらない。駐車場に自動車を駐車し、設置されているシェアサイクルや電動キックボードで目的地に移動するモビリティハブとしての期待も高い。
そして、駐車場のデザインを忘れてはならない。優れたデザインの魅力高い駐車場があることによって、その地域全体が良くなることに繋がる。単なる駐車機能
だけでなく、まちに開かれた多様な機能を持つ駐車場へと変化し、駐車場があることが、そのまちにとって、交通の観点からも土地利用の観点からも魅力的である
ことが求められる。

特 集

まちづくりにおける今後の駐車場施策のあり方

総論

1

1-1 まちづくりにおける駐車場施策について
国土交通省

1. はじめに

都市局

街路交通施設課

再生特別措置法が改正されました。そのほかにも、都市内物流における荷さばき車両への対応、観光地における渋滞対策、多様なモビリティの駐車環境整備、バリアフリー・

我が国では、戦後の急速な経済復興と、それに続く経済

ユニバーサルデザインへの対応、さらには、コロナ禍によ発展の中で、自動車の保有台数の増加が著しく、特に都市るライフスタイルの変化、DX・GXの推進など、社会情勢の中心部においては自動車の集中に伴う路上駐車の増加との変化に伴い、駐車場を取り巻く課題も多様化しています。

道路交通の混雑が大きな社会問題となってきました。そこ

そのため、駐車場施策においては、量的充足を図るだけ

で、昭和32年の駐車場法の制定以来、都市の中心部におでなく、「質」の高い駐車環境の整備が必要であり、地域ける自動車の駐車需要を満たすべく、駐車場の整備が鋭意、の実情を踏まえ、駐車場担当部局だけでなくまちづくりに進められてきました。これにより、公共、民間それぞれの関係する部局全体が連携し、公民連携も図りながら、まち

取組みによる駐車場の整備も着実に進展し、道路交通の円づくりと連携した駐車場施策に取り組んでいくことが求め滑化に大きく貢献してきたところですが、近年の人口減少られます。

あるいは自動車利用のニーズの変化等も相まって、自動車

こうした背景を踏まえ、道路交通の円滑化のみならず、「居の保有台数の伸びが鈍化する中、駐車場施策も転換期を迎心地が良く歩きたくなる」まちなかづくり、土地の有効活えているところです。

用など、より包括的なまちづくりを見据え、駐車場施策のその一方で、戦後の一貫した人口増加と都市の拡大、ま検討を進めていく必要があることから、令和4年10月に有た、自動車交通の増大への対応を進めてきた「まちづくり」

識者等で構成される「まちづくりにおける駐車場政策のあについても、大きな節目を迎えています。都市の中心部の衰退が随所で見られる中、まちに人と賑わいを取り戻すためには、特に都市の中心部においては、自動車交通を中心

図－ 1

まちづくりにおける駐車場政策のあり方検討会
についてとしたまちづくりから、歩行者中心の都市空間へと再構築
していくとともに、市民や民間のさまざまな活動が活発に繰り広げられるような場所にしていく取組みが求められています。
これらのことを踏まえれば、「まち」と「クルマ」の接点である駐車場は、これまでのようにただ整備する、ということのみならず、自動車という重要な移動手段の結節点でありつつ、まちの賑わいを支え、人々の活動を育てるような駐車場のあり方が今、求められています。
そこで、国土交通省では平成30年7月に『まちづくりと連携した駐車場施策ガイドライン（基本編）』を、平成31
年3月に『まちづくりと連携した駐車場施策ガイドライン（実
践編－調査・分析）』を発出しました。
また、令和2年6月には、クルマ中心からヒト中心の空間へと転換を図り、「居心地が良く歩きたくなる」まちなかの創出による魅力的なまちづくりを推進するため、都市［特集］まちづくりにおける今後の駐車場施策のあり方 ● 2

り方検討会」を設置し、議論を進めているところです。また、4段階のステップ、12のポイントとして整理しました。こ

検討会での議論も踏まえつつ、これまでのガイドラインのれら各ステップ・ポイントについては、相互に関連する部

基本編と実践編を統合・再編し、最近の動向を考慮して時分もあることから、常に全体像を把握しつつ、必要に応じ点更新を行い、『まちづくりと連携した駐車場施策ガイドて各ポイント間を相互に参照しながら検討することが望ま

ラインver.2.0』を取りまとめました。以下では本ガイドラれます。

インの内容について紹介いたします。
（3）まちづくりと連携した駐車場施策の進め方

2. まちづくりと連携した
駐車場施策ガイドライン ver.2.0

検討した内容を施策として実行するにあたって活用可能な制度や仕組みとして、需給量の適正化、駐車場の配置の適正化、公民連携等のさまざまなアプローチが考えられます。
需給量適正化にあたっては、附置義務駐車場の原単位の（1）更新にあたっての考え方

見直し、条例等の地域独自のルールの導入等によって供給

令和2年度の都市再生特別措置法の改正による「居心地量の適正化を図るとともに、モビリティ・マネジメント等

が良く歩きたくなる」まちなかの創出に向けた各種施策をによる公共交通利用への転換等を通じた駐車需要の適正化

はじめ、マネジメントの観点の追加、バリアフリー、多様を図ることが考えられます。なお、適正化を図るにあたっ

なモビリティ（自動二輪・原付等）の駐車環境、荷さばきては、車種別、用途別など、地域におけるきめ細やかな駐駐車場、観光バス駐車場、GX・DX等への対応といった、車ニーズを把握しておくことが重要です。

各種政策課題に着目した事例紹介等、最近の動向を踏まえ

また、駐車場の配置の適正化にあたっては、附置義務駐てガイドラインを時点更新しました。また、これまでのガ

車制度の緩和・隔地・集約、立地および出入口のコントロー

イドラインの「基礎編」と「実践編－調査・分析」を統合

ル、駐車場の再配置等によって、地域のまちづくりと調和した上で、施策の検討ポイントと施策の進め方（手法）をするよう誘導することが考えられます。

それぞれ章立てしてまとめる等、構成を再度見直しました。

さらには、行政においては駐車場整備計画をはじめとし

なお、施策の検討にあたり参照すべき通知や資料等についた関係計画の策定・見直し、民間事業者によるまちづくりては【参照文献】としてまとめて記載しています。

の取組みとの連携、デジタル技術を活用した効率的な駐車場マネジメント等、公民連携等によるさまざまなアプロー（2）まちづくりと連携した駐車場施策の検討のポイント

チも考えられます。

まちづくりと連携した駐車場施策の全体像について、現行のガイドラインを基本としつつ、改めて図－2のとおり
図－ 2

3. おわりに

検討ステップとポイントのイメージ

本ガイドラインは、自動車交通が著しくふくそうする地区である、商業地域及び近隣商業地域等といった、駐車場
法による駐車場整備地区の対象となる「まちなか」の地区を対象の基本としていますが、観光地等を含めたそれ以外の地区においても、駐車場を取り巻く課題の状況等を鑑み、地域の特性やまちづくりの状況等を踏まえて適切に活用い
ただければ幸いです。
また、「まちづくりにおける駐車場政策のあり方検討会」
については、令和5年度も引き続き開催していく予定ですが、個別の検討事項について深掘りをしていきながら、まちづくりにおける駐車場政策に関する基本的な考え方等の整理を進めていく予定です。この検討会での議論等を踏まえ、これからのまち（都市）における適正な駐車場の“つくり方”や“つかい方”について引き続き検討してまいります。なお、検討会の資料については国土交通省のHPで公開しておりますので、ぜひご参照ください。
https://www.mlit.go.jp/toshi/toshi_gairo_tk_000103.html

3 ●［特集］まちづくりにおける今後の駐車場施策のあり方

1-2 車椅子使用者用駐車施設等の適正利用の推進について

国土交通省

総合政策局

バリアフリー政策課

西村 紘明

バリアフリー法においては、新設等を行う一定の施設等を促す地方公共団体の取組（パーキング・パーミット制度）について、移動等円滑化基準への適合義務が課せられ、車が進められています（令和5年3月末時点で41府県2市が椅子使用者が円滑に利用することができる駐車施設（車椅

導入済み）が、同制度については車椅子使用者のほか、車子使用者用駐車施設）を設置することが求められています。

椅子を使用しないものの移動に配慮に必要な人（高齢者、また、令和2年のバリアフリー法改正により、車椅子使

妊産婦、けが人等）も広く対象とし、そのような人向けの用者用駐車施設を含む高齢者障害者等用施設等について、

優先駐車区画を設ける場合もあり、利用区分の明確化や不国民に対しては適正利用の努力義務が、公共交通事業者等

適正利用の減少等によって、車椅子使用者等の利用環境改の施設設置管理者に対しては適正利用等に必要な広報・啓善に効果が認められています。

発活動等の努力義務が、それぞれ課せられています。この

ここで、同制度については、制度の利用対象者が多種多ような背景を踏まえ、国としてはこれまで、車椅子使用者様であるため、優先駐車区画を設置していない場合等には、用駐車施設を含む高齢者障害者等用施設等の適正利用に関

車椅子使用者以外の多様な高齢者、障害者等が車椅子使用

する普及啓発に取り組んできたところです。

者用駐車施設を利用することによる、車椅子使用者用駐車

しかし、こうした共生社会における移動環境を確保する

施設への利用集中が課題として指摘される場合もあります。

ための基本的インフラの一つとなっている車椅子使用者用

また、制度内容等についての理解が必ずしも十分でない場

駐車施設に、本来であれば必要がない人が駐車すること等合があること、利用対象者が幅広いため、利用証の交付対により、真に必要な人が利用できない状況も見られ、その象者の増加に伴い、利用対象者数に見合う制度対象駐車区

適性利用のあり方等について課題が指摘されています。

画が不足し利用集中が生じる場合があること、依然として

図－ 1

不適正利用も生じる場合があること等も制度運用上の課題

R 4 年度国土交通行政
インターネットモニターアンケートとなっている場合もあります。
しかし、上述のとおり、同制度を導入することで、公的な利用証の交付により車椅子使用者用駐車施設や優先駐車区画の利用対象者が明確化され、不適正利用の減少や、対急いでいたから

5.9%

一般利用者用が空いていなかったから

9.4%

出入口に近くて便利だから

5.9%

自分が車椅子使用者だから

2.4%

車椅子使用者が同乗していたから
自分が車椅子使用者以外の障害者、高齢者等だから車椅子使用者以外の障害者、高齢者等が同乗していたから

象区画の利用環境改善等の一定の効果が認められています。
こうした状況を踏まえ、地域の実情や施設の利用状況等に応じ、車椅子使用者用駐車施設の利用対象者を明確化す

15.3%

ること、広い幅員を必ずしも必要としないものの駐車区画

18.8%の位置等に関し、配慮が必要な車椅子使用者以外の障害者

42.4%

等向けに「車椅子使用者用駐車施設」とは別に「優先駐車特に理由はない 1.2%

区画」を設けること、そして、同制度の基本的な考え方をその他統一すること、さまざまな駐車区画を確保・不適正利用対5.9%

策を進めていくこと等について、ガイドラインとして取りそこで、今後の施策のあり方について令和3年度に検討まとめ、同制度の導入促進・普及啓発も含めた適正利用を会を設置し、ハード・ソフトの両面から検討を実施し、中推進すべく、令和4年度において検討を進めています。

間整理を取りまとめました。中間整理において、ハード整
備方策については、各施設整備における基準やガイドライ

図－ 2

複数種類の駐車区画を運用する場合のイメージン等により整備を促進しつつ、車椅子使用者駐車施設の適
正利用等の課題のソフト面での対応については、さまざまな利用者ニーズを踏まえ、適正利用等に関する推進方策の検討が必要とされたところです。
一方、車椅子使用者用駐車施設の適正利用を図るため、
当該駐車施設の利用対象者に公的利用証を交付し適正利用

［特集］まちづくりにおける今後の駐車場施策のあり方 ● 4

2

取組事例

2-1 「総合的な駐車対策の在り方」の策定について～人中心の歩きやすいまちづくりの実現～
東京都

1. はじめに

都市整備局

都市基盤部

交通企画課

3. 目指すべき東京の将来像（2040 年代）の設定

東京都は、人中心の歩きやすいまちづくりを目指して、
コンパクトでスマートなまちづくりの取組みを推進してい今後の駐車対策における基本的な考え方について、都のます。こうした取組みを進める上では、街並みやにぎわい

総合計画である「『未来の東京』戦略」（令和3年12月）等を分断しないよう、駐車対策の着実な推進が必要です。

における都市づくりの戦略を踏まえ、2つの目指すべき将

また、人口減少や少子高齢社会、ゼロエミッション東京の実現やDXの推進等、最近の駐車場を取り巻く状況の変化等に伴って求められる駐車対策も多様化してきています。
そこで、都は、今後の駐車対策の基本的な考え方を取りまとめた「総合的な駐車対策の在り方」（以下「本在り方」という）を、令和4年3月に策定しました。
本稿では、本在り方のポイントをご紹介いたします。

2. これまでの取組みと本在り方の策定について来像を設定しました。
表－ 1

目指すべき将来像（2040 年代）◦ゼロエミッション東京の実現に向け、道路空間の再配分等
により、人中心の魅力の高い空間を創出し、居心地がよく歩きたくなるウォーカブルなまちづくりを実現します。
◦サステナブル・リカバリーの観点を踏まえつつDXを推進し、コンパクトでスマートな都市を実現します。

写真－ 1

目指すべき将来像のイメージ

東京都は1958年に駐車場条例を制定し、駐車場の整備
等の駐車対策に取り組んだことで、都内の駐車場の需給バ
ランスは改善傾向にあります。一方、地区により取り組む
べき駐車課題が異なるほか、駐車場を取り巻く環境の変化
ゼロエミッション東京

ウォーカブルなまちづくり

並びに「集約駐車施設の位置・規模」が記載されたことで、DX の推進新型コロナを契機とした都市づくり

駐車場の配置適正化を推進することが可能となっています。

出所：「未来の東京」戦略（2021 年 3 月）

や技術の進展に伴って、駐車対策も多様化してきています。
また、東京都は上位計画において、人中心の歩きやすい
まちづくりの実現を掲げており、車両と人の輻輳を避け、
安心・快適に移動できる環境の整備が求められています。
さらに、再生基本方針に基づく立地適正化計画においては、「駐車場配置適正化区域」及び「路外駐車場配置等基準」

このような状況を踏まえ、まちづくりの観点から駐車対策の充実を進めていくことが必要であると考え、これには行政だけでなく、地元組織、交通事業者、開発事業者等のさまざまな主体が密接に関連し影響を受けることから、本4. 東京都の駐車対策における検討の方向性と重点的に推進する事項

在り方では、地区を知り、生活するさまざまな主体が担い手となったマネジメントを行っていくことが重要である、としています。

5 ●［特集］まちづくりにおける今後の駐車場施策のあり方

目指すべき将来像の実現に向け、重点的に推進する5つの検討の方向性とそれに沿った施策を示しています。

表－ 2

検討の方向性と施策

図－ 2

地区マネジメント組織の構成イメージ
概念図①人中心のまちづくりと連携し、あらゆるモビリティを対象にした駐車対策を推進②ハード、ソフト施策を組み合わせた、効果的・効率的な駐車対策を推進③社会経済状況の変化や地区特性に応じた柔軟な駐車対策を推進④ CO ₂実質ゼロや防災・ステナブル・リカバリーの観点を踏まえつつ DX を減災に資する取組を推進⑤ Maas、自動運転等の先端技術や新たなモビリティに対応した取組みを推進

既存組織がない
既存組織がない場合
地区マネジメント組織（新規）
既存組織があり、当該組織を地区マネジメント組織とする場合
既存組織があり、
地区マネジメント組織と共存する場合

5. 地区特性を考慮したマネジメント
図－ 3（1）地区マネジメントの必要性

既存組織ガイドラインの構成

実施

Ｄ

検証

（1）指標状況の評価（2）指標達成状況や課題の共有

Ｃ

ト組織を構成し、継続的なマネジメントに取り組むことを

地区マネジメント組織の構成員のイメージ＋（1）実施・協議体制の構築（2）施策の実施（3）施策実施結果の把握（4）施策内容等の見直し

者との合意の上で取り組む必要があります。このため、本

図－ 1

地区マネジメント組織（新規）Ｐ

また、駐車対策の実施にあたっては、地区の多くの関係示しています（図－1）
。

既存組織

策定

車対策が必要です。

在り方では、多様な主体により地区ごとに地区マネジメン

地区マネジメント組織（改組）（1）上位計画等と整合した地区の将来像の設定（2）目標の設定（3）マネジメント対策範囲の設定（4）地区の実態・課題の把握（5）地区の解決すべき課題の抽出（6）運営資金確保の検討（7）施策の選定

最新の駐車場を取り巻く状況を踏まえ、居心地がよく歩きたくなるまちづくりの実現に向け、地区特性に応じた駐既存組織（1）ガイドラインの改定
見直し （2）地区マネジメント組織の構成員の見直し（3）継続的な運営に向けた検討

Ａ

PDCAサイクルによるフォローアップを実施することで、継続的な取組みを実施することを示しています（図－3）。

6. 総合的な駐車対策の在り方の推進に向けて
都は、区市町村や各地区のマネジメント組織で構成する連絡会を開催し、関係機関との調整や成熟段階に応じた技
術支援の実施等により、各地区の取組みを推進していきます。
（2）地区マネジメント組織の考え方
駐車施策は、行政だけでなく、地元組織や事業者等の理解や協働による取組みが必要であるため、多様な主体によ7. おわりにり構成することが重要です。組織の立ち上げに際し、各地区の地域ルール運用委員会等の既存組織を踏まえた構成等、

本在り方の全編や検討経過等は、東京都ウェブサイトに組織の考え方を示しています（図－2）。

て公開しています。

（3）駐車・まちづくりマネジメントガイドライン

https://www.toshiseibi.metro.tokyo.lg.jp/kiban/

地区マネジメント組織の下、地区の実情に合わせ、目指
すべき将来像や実施すべき施策メニューを取りまとめたガイドラインを策定することを示しています。
さらに、地区マネジメント組織にて共有するとともに、kagami/index.htm
本在り方の策定にあたり、多くの御意見を頂戴いたしました。末筆ではありますが、関係者の皆さまに感謝を申し上げ、本在り方の紹介とさせていただきます。

［特集］まちづくりにおける今後の駐車場施策のあり方 ● 6

2-2 熊本市における「まちなか駐車場適正化計画」
熊本市

都市建設局

都市政策部

市街地整備課

した駐車場整備も必要となっているところです。

1. はじめに以上のような課題やニーズを踏まえ、駐車場を『コントロールしまちづくりに活かす』という理念のもとに計画を本市では、人口減少や高齢化社会の進展を見据え、中心策定し、駐車場施策の推進を図ることとしました。

市街地（まちなか）や各地域の拠点を利便性の高い公共交（2）駐車場施策の推進

通で結び、自動車に頼らなくても快適に移動できる持続可①駐車場整備地区の見直しと目標量の設定

能なまちづくりを進めています。

駐車場整備地区については、当初の都市計画決定から約

特にまちなかでは、人中心の「昼も夜も歩いて楽しめる、50年が経過し、交通状況等も大きく変化していることから、いつまでも魅力的なまち」の実現を目指し、道路空間の再現在の都市機能の集積状況やまちづくりの方針を踏まえて、配分や多様なモビリティの導入等、さまざまな取組みを進

区域の見直しを行いました（図－3）。

めています。

また、現況の稼働率や将来的な自動車交通の減少（公共このような中で、駐車場は“車の流れ”“人の動き”“土地利用”に影響を与える、まちづくりの重要なパーツと捉え、駐車場の観点から人中心の都市空間の形成を推進する
ため、まちなか駐車場適正化計画（駐車場法第4条に基づ

交通への転換、人口減少等による自然減少）を考慮し、地区内の駐車場台数の目標量を設定しました（図－4）。
図－ 2

まちなか駐車場の稼働率（令和元年熊本市調査）

く計画（以下、「計画」という））を策定しました。

2. まちなか駐車場適正化計画の策定
計画策定にあたり、
まちなか駐車場の実態調査（R1実施）を行い、駐車場の分布や台数、稼働率などを把握するとともに、学識者や民間事業者等で構成する熊本市駐車場適正

図－ 3

駐車場整備地区等の位置図

配置検討委員会において審議を行いました。
（1）計画策定の背景
これまで、自動車の普及と都市の発展に対応するために、駐車場をつくることを重要視してきた結果、現在では、自動車利用に対応する十分な量の駐車場が確保できていることがわかりました（図－2）。
一方で、駐車場が無秩序に整備されたことで、都市のスポンジ化や、歩行環境の悪化等の課題が発生していることに加え、今後は、さまざまな方の移動手段やニーズに対応
図－ 1

まちなか駐車場適正化計画の概要イメージ“車中心” の都市空間
まちなかに
多くの自動車交通が流入

歩行環境の
悪化

歩いて
楽しめるまち平面駐車場（低未利用地）の増加

7 ●［特集］まちづくりにおける今後の駐車場施策のあり方“人中心” の都市空間
外縁部に自動車交通を誘導、土地の有効利用
人中心の空間を形成

土地の
有効利用

図－ 4

②設置位置の緩和

路外駐車場の目標量

従来、建物の敷地からおおむね200mとしていた隔地距離を500mに緩和しました。また、この緩和とともに、集約駐車施設の認定制度を開始しました（都市再生特別措置法の特例を活用。認定基準は、渋滞を助長しないこと、歩行者の安全性に配慮した構造とすること 等）。
③車椅子利用者や荷さばきのための駐車場の確保
不特定多数の方の利用や集配等が見込まれる、特定用途

3,100 台の内訳①

現在の駐車需要（駐車場の稼働率）に対応する、必要な台数の算出②

駐車場施策等による、
公共交通転換（自動車交通の減少）③

人口減少等による、自動車交通の自然減少

19,390 台に稼働率を勘案し、必要台数は 17,078 台
駐車需要（必要台数）を
10 年間で５％減少し、目標台数は 16,300 台の建物（百貨店、事務所など）に、車椅子利用者や荷さばきのための駐車場の整備を義務付けることとしました。
（2）小規模駐車場届出条例の制定
都市再生特別措置法に基づく駐車場整備の届出を義務付ける条例を制定しました。滞在快適性等向上区域内の駐車マスの合計面積が 50 ㎡以上の駐車場については、市が基②3つの基本方針に基づく施策

準（路外駐車場配置等基準）との適合を確認、指導等を実

基本方針1 「土地利用」の視点施し、歩行者の安全性に配慮した駐車場整備を促進するこ

駐車場（土地）の有効活用と効率的で安全な配置により、地域経済の活性化等に活かす。

ととしました。
①届出の対象とする駐車場の規模について◦低未利用地からの土地利用転換を促進する財政支援

敷地面積が狭い小規模な駐車場は、安全性に課題のある◦附置義務駐車場台数の緩和、外縁部への集約促進

ものが多い傾向にある一方で、駐車場設置者の負担（50㎡◦歩行者の安全性に配慮した駐車場の整備促進

未満の敷地は建物がほぼ建っていない実態）を比較考慮し、

基本方針2 「交通円滑化」の視点
駐車場利用（自動車利用）の適性化を図り、交通円滑化に活かす。

対象とする駐車場の規模を設定しました。
②路外駐車場配置等基準について
駐車場法の出入口の基準を準用するとともに、歩道に面◦集約駐車施設（立体）整備に対する財政支援する部分については、さらに歩行者の安全性に配慮した構◦共通駐車券導入等による駐車需要の分散化

造（出入口の集約化、ハーモニカ構造の禁止）とする基準

基本方針3 「使い方」の視点
駐車場等の多様な利活用を促進し、誰もが安心して訪れられる環境の整備に活かす。
◦条例による義務付けやインセンティブ付与による、とし、エリアに応じて安全性を高める基準としました。
図－ 5

路外駐車場配置等基準のイメージ
都市計画区域

まちなか

車椅子利用者のための駐車場や荷さばき駐車場の整（滞在快適性等向上区域）

歩道（歩道・アーケード等）

備促進

歩行者の安全性を高めてゆく◦駐車場の多様な使い方の促進

3. 最近の取組み（1）駐車場附置義務条例の改正
駐車場附置義務条例は、一定規模以上の建物の新築等を

4. おわりに行う場合に駐車場の整備を義務付ける条例です。条例の改正により台数の緩和等（以下3点）を行い、土地・建物の計画策定から約2年が経過し、これまで条例の改正等を有効利用や交通円滑化の促進等を図ることとしました。

行いましたが、駐車場施策は効果の発現に期間を要するも①附置義務台数の緩和のも多く、民間事業者等と連携しながら粘り強く取組みを

稼働率の日平均が約55％であることを踏まえ、原単位を進める必要があります。

従来の2分の1（例：特定用途：300㎡→600㎡ごとに1台）

今後の社会情勢の変化、技術革新による駐車場のあり方とするとともに、公共交通の利用促進措置に取り組む場合の変化にも対応しながら、今後も計画の推進を図ってまいはさらなる台数の緩和を可能としました。

ります。



［特集］まちづくりにおける今後の駐車場施策のあり方 ● 8

2-3 エリアマネジメントによる地域課題の解決に向けて
仙台駅東まちづくり協議会

1. はじめにる仙台市の所有地（公園予定地）を予約制の駐車場として貸し出す取組みを開始しました。
この取組みで得た収益は、akippa㈱、㈱楽天野球団、当JR仙台駅東口から広がる仙台駅東地区は、2015年度に協議会で分配しており、当協議会では、まちづくり活動費

土地区画整理事業が完了後、居住人口が年々増加しており、として貯蓄し、将来的には地域から要望が多い防犯カメラ

住宅だけでなく、オフィスや専門学校が集積しています。

の設置費等に還元する予定です。

また、実験対象地の宮城野通は、JR 仙台駅東口から楽天
モバイルパーク宮城等を結ぶ総延長が約1.5km、最大幅員

写真－ 2

予約制駐車場として公園予定地を暫定利用

50mのシンボルロードです。
この地区の課題としては、JR 仙台駅西口と比べて、宮城野通の沿道に店舗が少ないことや東北楽天ゴールデンイーグルスのホーム球場である楽天モバイルパーク宮城でプロ野球の試合前後を楽しむ場所が少ないこと等の日常的な賑わいが不足していることや、地区内に循環バスがない
ため、東西方向の宮城野通だけでなく、南北方向（約1km）の移動手段も、徒歩や自転車利用が多く、施設間の移動手段が不足していることなどが挙げられます。これらの課題に対して、エリアマネジメント手法を活用して解決するため、地元の事業者や住民等が中心となり、2019年に
仙台駅東まちづくり協議会を設立しました。
写真－ 1

JR 仙台駅東地区の様子

3. 宮城野通等での道路空間の利活用に関する実証実験
この地区の課題の1つである移動手段の不足について解決策を検討することを主な目的として、2021年4月に国土交通省道路局が公募した「道路に関する新たな取り組みの現地実証実験」の採択を受け、令和3年度から令和4年度にかけて既成市街地における多様なモビリティの導入時の安全性や快適性の検証及びエリアマネジメント活動の継続性等の実証実験を行いました。
実施体制は、当協議会等が実施主体となり、協力事業者
として各モビリティ事業者が参画し、オブザーバーとして
国土交通省東北地方整備局仙台河川国道事務所、宮城県警

2. akippa ㈱と連携した暫定的な駐車場の利用

察、仙台市にも参画していただき協議を進めました。
具体的な実施内容は、「複数種類の交通モードの導入」と「次世代モビリティ共同ポート等の設置」について、実この地区では、プロ野球の試合開催日に駐車場が不足し、施場所の選定や関係法令の整理等を行いました。
「複数種

近隣で渋滞が発生することが課題となっていました。これ

類の交通モードの導入」では、国土交通省の「道路政策ビを解決する手法の1つとして、akippa㈱による予約制駐車ジョン2040」を参考としながら、賑わい系（キッチンカー）、場システムの提案が 2020 年に仙台市主催の「SENDAI

モビリティ系（電動キックボード、電動アシスト自転車、

X-TECH Accelerator」で採択されたことを受け、2021年

自動走行車いす、路上カーシェアST）、物流系（スマートより当協議会と連携して楽天モバイルパーク宮城周辺にあロッカー）の3つを宮城野通付近に導入し、複数種類の交9 ●［特集］まちづくりにおける今後の駐車場施策のあり方

通モードが同時に混在した際の走行安全性を検証しました。

等承認を申請して当協議会が施工しました。2022年4月よ「次世代モビリティ共同ポート等の設置」では、キッチ

り、タイムズモビリティ㈱の協力を受けて、カーシェアリ

ンカーや次世代モビリティが充電やWi-Fi等の利便機能を

ングサービス「タイムズカー」の車両を活用して運用開始

共用できる共同ポートを設置し、キッチンカーの出店や次しました。

世代モビリティの貸出等が快適に行えるように「利便性向上支援策」を検討しました。

写真－ 4

東八番丁通の路上カーシェアリング ST

多種多様な実験内容のうち、今回は次世代モビリティ共
同ポート、路上カーシェアリングステーション（以下、「ST」）、スマートロッカーについてご紹介します。
（1）次世代モビリティ共同ポート（E-COM STATION）
昨今、新たなモビリティが開発される中、全国各地においてもこれらの導入に向けた社会実験が行われています。
こうした動向を踏まえ、本社会実験では、将来シェアモビ
リティ事業者各社の貸出しポートが街中に無作為に設置されることで利用者の利便性が低下しないよう、あらかじめシェアモビリティを設置する場所をひとまとめにした共同
ポートを歩道内に設置しました。なお、当共同ポートは、 （3）宮城野通（歩道）におけるスマートロッカーの設置
既製品の休憩施設と電子看板等を組み合わせて独自に準備

物流手段の1つとして、国内で初めて歩道内にスマートし、シェアモビリティの貸出しポートを併設しました。電

ロッカーを設置しました。これはパーソナルモビリティに

子看板は、地域情報だけでなく電動キックボードや自転車

乗車して地区内を移動する際、荷物の預かりサービスが貸等の走行ルールの紹介動画を表示しました。その他、視認出しポートの近くにあるこ

性が高い交差点内で自転車道に近接した場所を選定し、借とで、移動が円滑化するとりた場所から走行位置まで円滑に利用できる場所に設置す考えて実施したものです。

るなどの工夫を行っています。

また、当該地区は高速バス

写真－ 3

次世代モビリティ共同ポートを設置した様子

写真－ 5
歩道上のスマートロッカーの発着所が近接しており、音楽イベント等の開催時には、大きな荷物を持参して通行する姿を多く見かけるため、気軽に荷物が預けられれば周辺の回遊性の向上にも寄与すると考えたとこ
ろ で す。2022 年 5 月 よ り、
㈱SPACER の協力を受けて運用開始しました。

4. おわりに（2）東八番丁通における路上カーシェアリング ST の実証
複数人で利用でき、人と物が移動するモビリティとして本事例では、公園予定地や道路等の公共空間を多様なモ

普通自動車を用いた路上カーシェアリング ST（全長約

ビリティの拠点として利活用し、渋滞解消や移動手段の多23m、幅約 3m）を設置しました。国内 3 事例目となる本様性について、一定のニーズを把握することができました。

STは、他都市への普及も見据えて安全性は考慮しつつも今後も今回ご紹介した取組みのように、公共空間も含めできるだけ安価な方法で施工することを念頭に、関係者間たさまざまな地域資源を活用しながら、「住む・働く・楽でさまざまな手法を協議しました。実施にあたっては、道

しむ・学ぶが混在し多様なアクティビティがあるまち」を

路管理者及び宮城県公安委員会と協議を行い、一部の道路目指して、地域の課題解決や賑わいづくりに寄与するエリ

附属物（ポールやチェーン等）は道路法第 24 条道路工事

アマネジメント活動を推進してまいります。

［特集］まちづくりにおける今後の駐車場施策のあり方 ● 10

2-4 駐車施設の附置義務緩和によるにぎわい空間の創出

三菱地所株式会社

都市計画企画部

附置義務制度によって整備された駐車施設も点在するもの

1. はじめにの、鉄道駅から比較的近いこともあり、建物内の駐車施設の稼働率は低い状況にあります。また、小規模ビルが多い

三菱地所株式会社では、内神田一丁目周辺地区（図－1）
において、地権者とともに「（仮称）内神田一丁目計画（2025ことから、１階部分に駐車施設が配置され、沿道のにぎわ
い創出が難しい状況も見られます。

年11月竣工予定）」を進めています。当該地区は、日本橋

一方で、今後、再開発による既存建物の建て替えが進む

川を挟んだ大手町の北側に位置しており、神田駅にも近く、と、附置義務による駐車施設がさらに増加する状況が想定

下町らしさと新しい文化の双方を感じられるエリアです。

されました。

千代田区都市計画マスタープランにおいては、エリアの回（2）当該地区における駐車施設配置計画の概要

遊軸として、神田エリアと大手町・丸の内・有楽町地区（以都市再生駐車施設配置計画制度は、都市再生緊急整備地

下「大丸有地区」という）の連携軸が位置付けられています。

域において、附置義務駐車施設を建築物単位ではなく、地

本稿では、当社グループで取り組んでいる開発事例（図域の実態に応じて区域単位で、その位置と規模を最適化す－1）も含め、内神田一丁目周辺地区におけるまちづくり

るような特別な仕組みが必要であることを受けて創設されと一体となった駐車施設配置の取組みについて、ご紹介いました。このような状況から、「内神田一丁目周辺地区都

だいまるゆう

たします。

図－ 2

賑わい軸の将来イメージ

2. 内神田一丁目周辺地区 都市再生駐車施設
配置計画（1）内神田一丁目周辺地区の交通課題
内神田一丁目周辺地区では、東京都駐車場条例に基づく
図－ 1

エリア回遊軸と紹介事例の位置
神田エリアザ・パークハビオSOHO大手町（写真−1）
附置義務駐車施設の緩和
にぎわい創出に配慮した１階フロアの用途の選定（仮称）内神田一丁目計画（図−4）

出所：内神田一丁目周辺地区都市再生駐車施設配置計画

表－ 1

本配置計画の制度概要

人道橋・広場の整備による南北の連携軸の強化と賑わい軸の形成
区道558号線の無電柱化・美装化

一般車用

身障者用

荷捌き用

※特定用途※特 定用途＋非特定用途 3/4 の合計
の面積で
で判断
判断
区道 55
8号

附置義務の 2,200㎡以下免除
または2,200㎡を超える
緩和

大手町エ
リア

内神田
一丁
周辺地 目
区

※内神田一丁目周辺地区都市
再生駐車施設配置計画における賑わい軸の設定図に加筆して作成

11 ●［特集］まちづくりにおける今後の駐車場施策のあり方

負担なし免除負担なし原単位緩和（+50㎡/台）

地域開放型
地域整備協力金 ※2a
隔地・集約 （相手は行政にお任せ）
の登録
特定型
負担なし
（自ら相手を探す）

地域整備協力金 ※1 の負担による免除
─
地域整備協力金 ※1＋集約先確保協力金 ※2b
地域整備協力金 ※1

注）都条例による整備台数を確保することを妨げない。
※ 1 地域整備協力金は、地域の駐車環境改善のために使われます。
・身障者用・荷捌き用の免除：100 万円 / 台 約先確保協力金は、※2 集集約助成金として集約駐車施設に助成されます。
a. 一般車用の隔地は 50 万円 / 台
b. 身障者用・荷捌き用の隔地は 100 万円 / 台

図－ 3

駐車施設の隔地・集約の仕組み

558号の無電柱化・美装化等」による、にぎわいの将来イメージの実現に取り組んでいます。
また、「賑わい軸」沿道の駐車施設の隔地・集約を可能とするため、
本施設を、
地区内駐車施設の集約建物（図－3）として登録しています。
（2）ザ・パークハビオ SOHO 大手町「ザ・パークハビオSOHO大手町（2022年6月竣工）」は、三菱地所レジデンス株式会社が開発した、1階にコワーキ
ングスペースを併設した賃貸マンションです。
東側が賑わい軸となる区道558号に接することから（図－1）、都市再生駐車施設配置計画制度の活用によって駐車施設の附置義務が緩和され、別用途に利用可能となった1階部分のスペースを、居住者以外も利用可能な空間として、
パーミアビリティ（浸透性）に富んだ外観で整備し、沿道のにぎわいを創出しています（写真－1）。
写真－ 1

 ・パークハビオ SOHO 大手町の外観
ザ（賑わい軸側）

出所：内神田一丁目周辺地区都市再生駐車施設配置計画

市再生駐車施設配置計画」は、当該制度（2018年7月施行）を適用した全国初の配置計画として、2020年3月に策定されました。
本計画では、「賑わい軸」（区道558号）と「歩行者優先の将来イメージ」（図－2）が示されており、その実現に向けて、一般車用・身障者用・荷捌き用の種別に応じた附置
義務緩和条件、駐車施設の隔地・集約の仕組み（地域開放型および特定型）、地域整備協力金および集約先確保協力金の設定、について記載されています（表－1、図－3）。

3. 内神田一丁目周辺地区における当社グループの取組み

4. おわりに当社では、個別ビルの開発に留まらず、公民連携のまち（1）（仮称）内神田一丁目計画
本事業は、神田・大手町エリアの回遊性向上を図るため、「内神田一丁目周辺
地区都市再生駐車施設配置計画」で図－ 4 （仮称）
内神田一丁目計画の
外観イメージ（神田側）

づくりを通じて、面的な地区の魅力向上を目指したまちづ
くりに取り組んでいることから、このような駐車施設の配置・確保に係る制度の登場によって、まちづくりと一体となった効果的な駐車施設の配置・運用が可能となり、ウォー
カブルでにぎわい豊かなまちなみが形成されることに期待しています。

目指す将来イメー
ジに沿って、大手

また、計画策定後のフェーズでは、地域整備協力金の使

町仲通りから連続い方など、継続的に検討すべき事項もあることから、本制する歩行者軸の強度が更に活用されるものとなるよう、今後とも行政と連携化を目指していま

して魅力あるまちづくりに取り組んでいきたいと考えていす。このため、地ます。

域貢献として「人道橋の架橋と広場の整備」や「区道

出所：三菱地所プレスリリース（2021 年 4 月 15 日）［特集］まちづくりにおける今後の駐車場施策のあり方 ● 12

3

新たな時代に向けて

3-1 電動マイクロモビリティの普及と駐車環境株式会社 Luup

1. Luup の取組み

広報・渉外部

して需要が高まりました。諸外国では普及と同時に法整備も行われ、機体の仕様や走行場所、速度等の条件が各国に合った形で決められています。

株式会社Luupは、「街じゅうを『駅前化』するインフラ

一方、日本では新しいモビリティである電動キックボーをつくる」ことをミッションに、電動マイクロモビリティ

ドに関する法律が存在しないまま、主にインターネット等

をどこからでも乗れて好きな場所に返せるシェアリング

で購入された個人所有の電動キックボードが都心部を中心

サービス「LUUP」を展開しています。2020年5月に小型に走行されるようになりました。現行法では電動キックボー

電動アシスト自転車のシェアリングサービス、2021年4月

ドは原動機付自転車に区分されるため、機体は原付と同じに電動キックボードの実証実験を開始し、現在、国内最大仕様（ミラー、ナンバープレート、自賠責保険の加入）で、手の電動キックボードシェアリング事業者です。東京から利用者は原付免許を取得し、ヘルメットを着用する必要が始まり、大阪、横浜、京都、宇都宮等の都市で2,800ヵ所あります。

以上のポート（駐輪場）を展開しています。
LUUPの特徴は、高密度なポートと、ポート設置の手軽さです。電動アシスト自転車・電動キックボードともにほ

3. 電動キックボードの実証実験

ぼ同じサイズで、他社と比較して小型に設計しているため、都市部の狭いスペースにもポートが設置できます。結果と法整備がされないまま公道上を新しいモビリティが走行して、超高密度のポート設置を実現し、場所によっては徒されている状況を鑑み、2019年にマイクロモビリティ推進

歩数分でポートが見つかるため、移動の利便性向上に貢献協議会を立ち上げ、弊社が会長企業に就任しました。日本

しています。また、ポート設置は地面にテープを貼り看板に安全なインフラをつくることを目的に業界各社で足並みを置くだけで完了するため、自転車用のラック設置等の工をそろえ、政府との対話を継続してまいりました。

事が必要ありません。

Luupでは2019年より全国各地の私有地で30回以上の試ラックがなくとも、ポートからの機体溢れを防げるよう乗会を行い、利便性や安全性を全国の皆さまに確認いただ

なサービス設計を取り入れています。乗車開始時にアプリきました。私有地での実証を経て、電動キックボードの安から降車するポートを指定予約していただくようにするこ

全な走行ルール検討のために政府が行う実証実験に、事業とで、すでに満車のポートには返却できない仕様にしてい者として参加しています。2020年10月より、経済産業省

ます。また、ポートに機体を返却する際に、駐輪した写真の新事業特例制度の認定を受け、都内一部地域にて原動機を撮影することを、ライド終了の条件にしており、利用者

付自転車としての公道実証を開始しました。さらに安全性がポートに整列をさせて駐車する仕組みを担保しています。

が認められ、2021年4月より、同制度下で小型特殊自動車扱いとしてヘルメットの着用を任意とする特例の認定を受

2. 電動キックボードとは
電動キックボードは世界で唯一普及している、電動・小け、現在も実証を続けています。

4. 道路交通法の改正型・一人乗りのモビリティです。自転車とは異なり、跨ぐ・漕ぐ必要がないため、スカートやスーツでも安全かつ簡単

2022 年 4 月 19 日に、電動キックボード等の車両区分をに乗ることができます。
「歩きだとちょっと遠い」と感じる、

新しく定める道路交通法の改正案が可決・成立しました。

徒歩10～30分程度の移動に適しており、新型コロナウイ

また、施行日が2023年7月1日となることが決定されました。

ルス感染症拡大の影響もあり、「密」を避ける移動手段とこれまでの実証実験を経て、電動キックボードの安全性や

13 ●［特集］まちづくりにおける今後の駐車場施策のあり方

利便性が認められた結果と理解しています。
改正道路交通法施行後は、特定小型原動機付自転車とい6. 駐車環境の課題

う新しい区分ができ、機体の保安基準が若干変更になるほか、16歳以上という年齢制限が設けられ、最高速度表示灯

改正法の施行が控える電動キックボードは、今後ますまを備えた機体であれば一部の歩道を時速6km/h以下で通行す普及が加速すると考えられます。インターネットなどですることができるようになります。施行に向けて、新しいも購入することができるようになり、個人所有の電動キッ交通ルールの周知・安全運転の啓発を強化してまいります

クボードの増加も予想されます。その結果として、自転車

（表－1）
。

の普及時に見られたような違法駐輪などが懸念されます。
安全な歩行空間の確保のためにも、電動キックボードを受

5. 安全への取組み

け入れる駐輪環境をいち早く整えると同時に、シェアリン
グという選択肢の普及も肝要です。
具体的には附置義務駐車場

電動キックボードがより安全・便利に利用できるためのにおける対象台数へのシェアリ

規制の適正化に向けた実証実験に参加するにあたり、さま

ングサービスの算入や、既存のざまな安全対策を実施してきました。現在は、アプリ登録

附置義務駐車場・駐輪場の利時に運転免許証画像の登録と交通ルールテストの全問正解

活用、公設の駐輪場の用途拡を義務付けています。ライド開始時にもアプリ画面で毎回充などが考えられます。さらに、禁止事項等の注意喚起も行っています。また、重大な違反

コミュニティサイクル等では利行為に対しては、アカウント停止を含む厳正な対処をして活用が行われている公開空地

います。さらに、全国各地で自治体や警察と連携した安全や歩道等の占用も含め、公共講習会を定期的に実施し、直接交通ルールをご説明し、乗空間や道路に対する制約の緩車に不安がある方にも安心してご利用いただけるような取和なども前向きな議論をさせて組みを続けています。

いただきたいと考えております。

表－ 1



交通ルールの主な変更点［特集］まちづくりにおける今後の駐車場施策のあり方 ● 14

3-2 機械式駐車場の安全対策について
公益社団法人 立体駐車場工業会

1. はじめに同解説（2017年度版）』（以下、「技術基準」という）や『機械式駐車場工事安全基準・同解説書／機械式駐車場保守点
検作業安全基準・同解説書（2016年版）』（以下、「安全基準」

公益社団法人立体駐車場工業会（以下、「工業会」という）という）の制定、安全利用を推進するパンフレット・刊行

は、1965年の社団法人設立当初（2012 年公益社団法人に物の発刊、機械式駐車装置の管理者等を対象とした安全講

認定）より駐車場法施行令第15条に基づく機械式駐車装習会の実施、機械式駐車場に係る相談への対応など、機械置の安全性に係る審査業務を実施してきました。2014年の式駐車場の安全確保に関する幅広い取組みを行っています。

駐車場法施行規則（国土交通省令）の改正による登録認証

また、機械式駐車設備の維持管理に関する取組みでは、機関制度の創設に伴い、2015年1月からは登録認証機関と国土交通省が作成した「機械式駐車設備の適切な維持管理

なり、認証基準に基づき機械式駐車装置の安全性について

に関する指針」（以下、「指針」という）を詳しく説明した『機審査・認証業務を行っています。また、社会的な要請を受

械式駐車設備の適切な維持管理に関する指針 ガイドブッ

けて自動二輪車や車いす使用者対応の機械式駐車装置の適ク』や「指針の解説＊」の刊行など、利用者の安全の一層合審査（工業会の技術基準に適合）業務も実施しています。

の充実に向けた取組みを強化しています。

この省令改正により2016年7月からは、新たな国土交通
大臣認定を受けた装置の設置が義務付けられています。利

図－ 2工業会の主な取組みの例

用者が特定されているマンション駐車場等については、必ずしも駐車場法の規制の対象にはなりませんが、自治体の車いす使用者対応認定のマーク

条例によっては、国土交通大臣の認定を受けている装置の設置が義務付けられる場合があり、また、国土交通省が作成した機械式立体駐車場の安全対策に関するガイドライン（以下、「ガイドライン」という）では、駐車場法の規制対象ではない駐車場においても、本ガイドラインに準拠した
機械式駐車装置とすることが推奨されています。
図－ 1

機械式駐車装置の出荷台数の推移

イラストや写真を採用した説明
管理者（管理会社）の理解を得やすいように、保守点検内容とその判定の解説を重要部品ごとにイラ
ストや写真を利用して掲載（視覚による理解）【例】チェーンの不具合状況

2. これまでの主な取組み
工業会では、機械式駐車装置の安全性を確保するため、前述の審査・認証業務に加え、『機械式駐車場技術機基準・

15 ●［特集］まちづくりにおける今後の駐車場施策のあり方＊「機械式駐車設備の適切な維持管理に関する指針」や同ガイドブックの内容を、機械式駐車設備の管理者や保守点検事業者が、より理解しやすくするため、イラストや写真を活用した解説書として工業会が作成。
また、よりわかりやすいよう重要部品に関する標準交換周期や改修等の保全提案書（ひな型）を工業会ウェブサイトに掲載。

3. 安全性確保に向けたさらなる取組み（JIS 規格化）②既設の機械式駐車装置に関する入替二段・多段式駐車装
置の申請制度＊を2022年1月より運用
二段・多段式駐車装置の入替においては、躯体寸法（ピット寸法）等の制約から認証基準を満足する大臣認定装置（認工業会では、機械式駐車装置のさらなる安全性の確保に証装置）の設置が不可能なケースが見受けられることから、向け、国際的な安全規格に即し機械安全の考え方を基本に、認証装置ではないものの認証装置に続く安全装置を具備し国土交通省・関係者と機械式駐車装置の安全基準に係るた駐車装置の設置を促進するため、工業会において「入替JIS 規格（JIS B 9991:2017）を 2017 年に制定し、安全要

二段・多段式駐車装置設置規程」を制定し運用しています。

求事項に基づく認証基準第2版に改定した上で、認証・審査業務を実施しています（国土交通大臣認定件数は昭和44

写真－ 2 「入替二段・多段式駐車装置設置規程」の運用例

年1月から令和4年3月までで累計2,698件）。
JIS 規格（JIS B 9991:2017）については、2022 年度に産業標準化法第17条に基づく5年見直しを行い、「制御系の安全に関する規定」等を追加する改定作業中です。この改定に伴い、技術基準や認証基準（第3版）の改定作業を経て2023年6月に新基準を公表し、これらに基づく審査・認証業務を2024年1月から実施する予定です。

4. 安全性向上に向けた新たな取組み【改修前】【改修後】出入口扉の設置 ほか＊法や条例で認証装置の設置が義務付けされていない二段・多段式駐車装置の入替が対象。工業会規程に基づく「操作認証機能付き操作盤の設置」等の 9 項目の安全装置の装着が必要で、製造者が認証装置との違いによるリスクを設置者に説明し了解を得ることが必要。

工業会は機械式駐車装置の安全性の向上に関して、新設時の対応に加え日常の保守点検も必要不可欠な取組みであるとの認識の下、以下の取組みを実施しています。

③安全基準を改正し2022年版を刊行予定
労働安全衛生規則及び労働安全衛生法施行令の改正、二酸化炭素消火設備の放出事故防止に関する消防法令の改正①新設の機械式駐車装置に関する標章貼付制度を 2020

その他安全に対する社会状況の変化に合わせ、工事や保守

年10月より運用

点検作業における安全の検証などを基に、安全基準（2016

JIS B 9991:2017の安全要求事項に基づく認証基準によ年版）を改正し、安全対策の一層の強化を図っています。

り認証された機械式駐車装置に認証基準を満たした安全な装置であることを表す標章を貼付する制度で、JIS認定製④二酸化炭素消火設備に係る事故防止対策の充実品ではないものの、国土交通省の要請内容に相当するもの

総務省消防庁ウェブサイトで公表されている「二酸化炭として制定されました。標章が持つ意図を利用者・管理者

素消火設備が設置された部分又はその付近で工事等作業を等に正確に理解できるように、QRコードを付しています。

行う際の事故防止対策実施マニュアル」を基本とし、一般

写真－ 1

認証された機械式駐車装置の標章

社団法人消火設備工業会の専門家による実務的な講習を組み入れた「二酸化炭素消火設備を対象とした安全教育」講習会を開催し、建物関係者等との連携により機械式駐車場の安全・利便性の確保と利用者の安全を図っていきます。

5. おわりに工業会はこれまでの取組みを基本に、引き続き機械式駐車装置に関する事故情報の収集と原因分析を基に対応策を検討し、当会の各種基準に反映することで「利用者の安全を基本とした安全対策」を継続して実施してまいります。

［特集］まちづくりにおける今後の駐車場施策のあり方 ● 16

3-3 賑わいと生活を支える「都市の荷さばき対策」
東京海洋大学

1.「物流」と「物の流れ」の違い

名誉教授

苦瀬 博仁

送ができない例があるからこそ、駐車対策（駐車場所の確保など）だけでなく、到着後の配送先までの「荷さばき・搬送・受け渡し対策」が重要なのです。

「物流」の語源は、昭和32（1957）年に米国から輸入されたPhysical Distributionの直訳の「物的流通（輸送、保管、図－１ 「駐車」と「荷さばき」の違い

流通加工、包装、荷役、情報）」です。一方で、輸送に特化した「物資流動（Goods Movement）」では、店舗の在庫（保

④受け渡し
（受取り、
伝票署名）

管）などは対象外で、物資の発着量や貨物車台数を対象にすることが多いようです。しかし、どちらの解釈であろうと、「物流」を「物の流れ」（移動）と考えてしまうと、本質を③搬送（横持ち、縦持ち）

見失います。
物流では、「移動（輸送）」もさることながら、駐車中の「荷さばき活動」が重要です。身近な例として「引越し」を考えてみると、事前に衣類や食器を段ボール箱に詰める荷造
りや、事後に転居先での荷ほどきと収納には手間がかかります。引越し当日は、貨物車への積み込みと荷おろしが重②荷さばき（荷おろし、
仕分け、
載せ替え）
①到着

⑤戻り
【駐車】

⑥出発

労働ですが、この一方、貨物車に荷物を載せて移動（輸送）するとき、多少の距離の長短は気になりません。

2.「駐車」と「荷さばき」の違い

3. 高層ビルでの課題と対策（1）乗用車よりも多い、貨物車の集中台数
大都市の高層ビルには、オフィスだけでなく店舗やレス「駐車（自動車の状態）」と「荷さばき（貨物を届けるた
めの活動）」は、意味がまったく異なります。

トランもあり、配送のための貨物車が多く来ます。
たとえば、東京のある高層ビル（床面積約 16万㎡、約「人」は、停車すれば勝手に乗用車に乗り降りしてくれ

40階建て）には、1日に乗用車は613台来ますが、貨物車るので、「荷さばき」という概念はありません。

は672台来ます。ちなみに、関東一円に配送している冷凍

しかし「物」は、ベビーカーで赤ちゃんを運ぶように、

食品の倉庫の貨物車は1日250台前後なので、倉庫よりも貨物車から台車に載せ替えて、配送先のビルのフロアまで

高層ビルの方が貨物車の到着台数は多いことになります。

届けなければなりません。つまり、「①到着（駐車）」「②

もしも、8階建てのビルが40階建ての高層ビルに建て替

荷さばき（荷おろし、仕分け、載せ替え）」「③搬送（ビル

えられると、
人も物も5倍集まるかもしれません。このとき、への横持ち、エレベータや階段での縦持ち）」「④受け渡し通勤をはじめ「人」は電車や乗用車やバスなど多様な交通（貨物受け取り、伝票のサイン）」「⑤戻り」「⑥出発」の活手段を利用しますが、オフィスや店舗に搬入する「物（日動が必要です。このとき、荷さばきとは、「広義には①～⑥）」

用品、食料品など）」は、ほぼ100％貨物車で運ばれます。

「狭義には②」を指すことが多いようです（図－１）。

しかし、建物は高層化できても、道路や街路を2階建て

現実の課題として、「①駐車」では高さ制限で貨物車がや3階建てにはできません。また、大規模建築物の貨物車入れない駐車場があります。
「②荷さばき」においては、用駐車場は、乗用車用に比べ不足しがちです。仕分け場所

スペースが狭くて後扉を開けられない例があります。
「③

や搬送通路やエレベータも、不十分な例が多いようです。

搬送」では、台車が通行できる経路が確保されていないこ（2）荷さばきシステムの整備と館内配送とや、荷役用エレベータの不足による搬送の長時間化も見

駐車中の物流活動に対する具体的なハード対策としては、受けられます。
「④受け渡し」では、不在による再配達も①貨物車通路の諸元確保、②必要台数分の駐車場所の確保、あります。

③荷おろし・仕分けスペースの確保、④搬送通路・エレベー

つまり、駐車場所は確保できても、円滑な荷さばきや搬

17 ●［特集］まちづくりにおける今後の駐車場施策のあり方

タの確保、⑤搬送機器の導入、などがあります。

表－１

都市における荷さばき対策

ハード対策（施設整備）

ソフト対策（規制誘導）

高層ビル

中心市街地

住宅市街地

（オフィス、タワーマンション）（中心商業地区、商店街）（戸建て住宅、集合住宅）

1）貨物車通路の諸元確保
2）駐車場所の確保
3）荷おろし仕分け場確保
4）通路・エレベータ確保
5）搬送機器の導入

1）路上駐車場所の確保
2）道路の段差解消
3）貨物置き場所の確保

1）駐車場所の確保
（戸建ては、路上）
（集合住宅は、路外）
2）円滑な搬入経路確保
3）宅配ボックス設置

1）駐車場所の予約制度
2）搬入荷さばきの予約
3）館内共同配送
（縦持ち搬送の共同化）

1）荷さばき許可街路（ローディングゾーン）
2）荷さばき時間帯許可
（ローディングタイム）
3）一括納品

1）荷さばき許可街路（ローディングゾーン）
2）貨物車進入時間規制
（スクールゾーン）3）共同配送ソフト対策では、①駐車場所の予約、②荷おろし・荷さ

わせて、「貨物車の駐車と、安全な荷さばき・搬送・受け

ばきスペースの予約、③館内共同配送（縦持ち搬送の共同渡し」を前提とした住宅市街地の計画が求められています。

化）、などがあります（表－１）。

（2）ローディングゾーンと時間帯の進入規制
ハード対策としては、①駐車場所の確保（戸建ては路上、

4. 中心市街地での課題と対策

集合住宅では路外）、②円滑な搬入経路の確保、③再配達防止のための宅配ボックス設置、などがあります。
ソフト対策としては、①荷さばき許可街路（ローディン（1）賑わいを支えるための、商品や飲食料品の搬入
商店や飲食店が並ぶ中心市街地では、店舗の数だけ商品

グゾーン）、②貨物車の時間帯進入規制、③台数削減のための共同配送、などがあります。

や物資の搬入が必要になります。しかし、街の賑わいと景観を維持するためには、搬入時についても、人と物の交通の錯綜を避ける工夫が必要です。もちろん物流事業者にし

6. おわりに：人と物の交通の棲み分けても、人々の通行が少ない時間帯に、段差の少なく短い経路をたどりながら、円滑に搬入したいことでしょう。

西欧の都市では、都心周辺部に駐車場を置きながら（フこのためには、空間分離（表通りと裏通り、玄関と勝手リンジパーキング）、自動車の進入を規制するシステム（ト口など）や、時間分離（午前と午後など）を通じて、人のラフックゾーン）があります。しかしこの場合でも、貨物

交通と物の交通のバランスをとる必要があります。特に、の搬出入は時間帯を限って認めている例が多くあります。

商品や物資の発注者（商店、飲食店など）が協力して、発また、ロンドンやパリでは、「歩ける健常者の乗用車駐車

注方法や納品時間指定などの工夫することが重要です。

場は遠くでも構わない」との考えから、「身障者用乗用車と（2）人と物の「空間分離と時間分離」

荷さばきのある貨物車の駐車を優先する例」があります。

ハード対策として、①路上駐車場所の確保、②道路の段差解消、③貨物置き場所の確保、などがあります。

これらの対策が、街の景観上も、歩く人にも、商店の人にも、運ぶ人にも、それぞれに良い効果を上げています。

ソフト対策として、①荷さばき許可街路（ローディング

日本の都市においても、「手ぶらでのウォーカブル」をゾーン）、②荷さばきの時間帯許可（ローディングタイム）、

はじめ、「楽しく賑わい、景観の優れた安全安心な街」を③一括納品、などがあります。

実現するためには、「人の交通（集まり、歩き、賑わうなど）」と、買い物や食事のための商品や物資の「物の交通（配送・5. 住宅市街地での課題と対策

荷さばき・搬送など）」を、上手に分離しておきたいものです。
今まで我が国は、「物の交通」に対して、禁止や規制（ム（1）買い物交通から、配送への転換
ネット通販の普及により、「消費者が自ら商品を持ち帰チの計画）が多かったように思います。しかし、これからは西欧の都市のように、駐車や荷さばきがしやすいようにる買い物交通」が減少し、「物流事業者による配送」が増誘導する計画（アメの計画）が必要と考えています。

えています。その分、住宅市街地でも貨物車が多く来ます。


参考文献（1）苦瀬・鈴木編著：『物流と都市地域計画』、大成出版社、2020 年（2）苦瀬：『ソーシャル・ロジスティクス』、白桃書房、2022 年

この結果、従来の「貨物車が来ない前提での都市計画」
は時代遅れになりつつあります。現在は、消費者行動に合［特集］まちづくりにおける今後の駐車場施策のあり方 ● 18

都市と交通令和 年 月 日発行 通巻 号
発行人兼編集人／石川次男 発行所／公益社団法人日本交通計画協会
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ノイマルクト広場地下駐車場の入口（ドレスデン）＜写真提供：大沢昌玄＞

ノイマルクト広場地下駐車場（ドレスデン）＜写真提供：大沢昌玄＞

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駐停車禁止道路における荷さばき許可（ロンドン）＜写真提供：苦瀬博仁＞

移動制約駐車マス（ドレスデン）＜写真提供：大沢昌玄＞– 東京都文京区本郷３ – １– クロセビア本郷

113
0033

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自走式立体駐車場（ケルン）＜写真提供：大沢昌玄＞

自走式立体駐車場（フランフルト）＜写真提供：大沢昌玄＞

印刷／有限会社エディット

路上荷さばき施設（福岡市）＜写真提供：苦瀬博仁＞

電話０３（３８１６）１７９１

大規模ビルの荷さばき施設（東京ミッドタウン）＜写真提供：苦瀬博仁＞