日本ヒートアイランド学会論文集 Vol.2 (2007)
Journal of Heat Island Institute International Vol.2 (2007)

学術論文

透水性舗装による都市の熱環境改善効果の研究
Study on the Effect of Permeable Pavement on Improvement of Heat Environment in Urban Area
西山 哲*1Nishiyama Satoshi

大西 有三*2
Ohnishi Yuzo

矢野 隆夫*3
Yano Takao*1 京都大学大学院工学研究科 都市環境工学専攻 Kyoto University, School of Urban and Environment Engineering*2 京都大学大学院工学研究科 都市環境工学専攻 Kyoto University, School of Urban and Environment Engineering*3 京都大学大学院工学研究科 都市環境工学専攻 Kyoto University, School of Urban and Environment Engineering
Corresponding author: Nishiyama Satoshi, nisiyama@geotech.kuciv.kyoto-u.ac.jp
ABSTRACTWe have been studying the importance of rainwater cycle for heat and hydrological environment in urban area. Apermeable pavement consists of some layers that have high porosity materials and has the advantages of fulfilling afunction of regenerating rainwater cycle in urban area. In this paper, we conducted some experiments on the effectof a permeable pavement on the thermal environment using the full-scale model constructed as actual carriageway.
The results show that a rainwater storage facility of a permeable pavement produces evaporation from a pavement
all day long which decreases the temperature of the pavement surface in comparison with a conventional asphaltpavement. We are planning to spread permeable pavements to prevent heat island with control of flood andunderground water by making use of rainwater infiltration and cycle.

キーワード:透水性舗装,蒸発,熱環境
Key Words : Permeable pavement, Evaporation, Heat Environment

一つに保水性舗装があり，舗装体内に保水材料を含ませる

１.はじめにことで雨水を貯留する機能を道路に与え，その貯留された道路は我々の日常生活の利便性を支えると同時に，流通雨水が日射によって蒸発することで，気化熱による冷却作を促進することによって経済の発展を支える重要な社会資用をもたらそうとするものである(２)．道路は都市の面積の本であり，安全で快適な交通を確保するために，これまで約 15％～20％超を占めており，このような保水材を道路にコンクリートやアスファルトによって舗装された道路が施利用することは，ヒートアイランド現象の緩和に一時的に工されてきた．道路の構造の基本的な考え方は，その耐久は効果があると考えられる．しかしながら，都市の熱環境性を保証するために，雨水を道路の下の地盤である路床にを悪化させたのは，都市の水循環を断ち切ったためであり，浸透させないようにするものであり，その結果，降雨は地その解決を図らなければ根本的な解決にはならない．すな

盤に浸透することなく，すぐに下水道および河川に排出さわち図１に示すように，雨水は地表面に降った後に地盤にれる．道路だけでなく家屋やビルを含めて現代の都市の地貯留され，その貯留された雨水は蒸発および地下に浸透し，表面は，地盤への雨水浸透を防ぐコンクリートやアスファ

さらに浸透した雨水は地下水を形成し，それが河川などにルトで覆われたが，それは雨天時に地盤が泥濘化しないこ

流れ，海へ流れ雲を形成し雨水となる．この水文学的な水とや乾燥時に砂塵が発生しないことなどの効果を発揮して循環を断ち切ったことによって，ヒートアイランド現象だ

きた．しかしながら，その一方で地下水の枯渇による地盤けでなく，都市部における集中豪雨や霧日数の増加など局沈下の促進や地中生態系の変化といった悪影響も発生して地的な気象の変化をも引き起こしている．保水材や遮熱材

いる．特に地表面が比熱の高い材料で覆われることによっを応用した道路の普及は，ヒートアイランド現象の緩和にて顕熱が増加すると同時に，地盤からの蒸発散が生じなくは効果的であるが，その他の現象，例えば下水道や河川のなったことは，ヒートアイランド現象を促進する原因と考負担増による洪水の増加や地下水の涵養に対しては配慮さえられ，近年道路の構造の改善が検討されている(１)．そのれておらず，その効果は限定的なものになってしまう．
我々

-22-

は，これまで都市の水循環を回復させることにより熱的な

２.模型舗装の概要

環境も改善されると考え，この機能を有する透水性舗装の研究を行ってきた(３)．

実験用の模型装は，実際に透水性舗装が施工された国道
163 号線門真地区のもの(舗装打換工Ｃ，設計交通量：Ｄ交通（=3900 台／日），設計 CBR=20.0%，等値換算厚 TA=25.2cm)を再現する形で構築した．都市環境の改善を考えた場合，蒸発散
雲

都市での占有面積の大きな車道へ普及させる必要があり，
降雨

表面
蒸発散
流出
浸透

本研究では車道へ適用される透水性舗装の熱環境改善効果

雲を検証することを目的とした(５)．図３に模型舗装の概要を降雨示す(６)．特性を比較検証するために従来の密粒構造の舗装蒸発（以下，密粒舗装と称する）も同様に施工した．模型舗装

浸透・蒸発地下水位
湖はアスファルトフィニッシャーによりアスファルト混合物表面流出
河川

地下水位

蒸発の敷きならしを行った後に，マカダムローラおよびタイヤローラを用いて転圧を行うことで,前述の国道 163 号線地区

海面の舗装と同じ方法で施工した．この模型舗装における透水図１ 都市における水循環の概念

性舗装の層厚および物性値は表１に示すとおりである．事
前調査により，国道 163 号線門真地区の路床の透水係数は

この舗装は従来普及してきた密粒構造で雨水を浸透させ9.0×10-5cm/sec であることが分かっており，セメント系混合ない舗装とは異なり，粗骨材を主体とした配合で空隙率の物を加えることで現地における路床と同程度の透水係数に高い構造であるという特徴があり，図２に示すように雨水なるように鉱滓層を調整した．

が舗装を通じて貯留され，その一部が路床すなわち地盤へ6900(a) 断面図

水位管下中上を貯留する機能をもっていることは，同時に蒸発による熱

再生密粒度混合物 t=50
再生密粒度混合物 t=50
再生密粒度混合物 t=50
2.0%RC-30,t=150

再生安定処理路盤 t=100
鉱滓 t=350

1:0.2

ず，透水性舗装の普及は都市のヒートアイランド現象の緩底版コンクリート t=150

再生クラッシャラン(RC-40) t=100

不足土（RC-40) t=300
コンクリート 18-8-40
再生クラッシャラン(RC-40)

和に効果があるのか把握されていない．本研究はこのような背景を鑑み，模型の透水性舗装を用いた実験により，熱不足土（再生クラッシャラン
RC-40) t=700
G.L.
コンクリート 18-8-40
再生クラッシャラン(RC-40)
コンクリート 18-8-40
再生クラッシャラン(RC-40)
13600

環境を改善する効果を定量的に評価することを試みる．都10000
浸透桝 A1（転倒桝設置）

重力式擁壁 H=1850～1900

現象の緩和効果にどの程度効果があるのかを検証すること(b) 平面図

密粒舗装

赤外線放射温度計

基 層 （不透水層）

路 盤

300

赤外線放射温度計

3000

浸透桝 A2 バルブ（転倒桝設置）

0.5%
2.0%

透水性舗装
階段
H=820

表 層 （不透水層）

0.5%

1500

3500

るかどうかを考察していく．

2.0%

バルブ

によって，“クールペイブメント”としての役割も期待でき

3000

市の水循環の改善を図る透水性舗装が，ヒートアイランド

雨水は舗装内に浸透されず下水道に排出される1:0.2鉱滓 t=350

遮水シート

G.L.

300

排水性混合物(8mm) t=30
排水性混合物(20mm) t=120
開粒度安定処理路盤
2.0%（改良・型） t=100

環境の改善効果をもつ可能性があると考えられる．しかしながら,その効果はほとんど定量的な評価がなされておら

3000
赤外線温度計50より，その効果が定量的に評価されている(４)．一方，雨水300

赤外線温度計1350

都市型洪水の抑制は，雨水の表面流出量を計測することに

3000

500

300150浸透する．特に雨水浸透貯留機能によって期待されているスパイラルドレーン φ20

舗装を通して雨水を路床に浸透させる
浸透桝 B（転倒桝設置）

表 層 （透水層）

バルブ

導水管（塩化ビニールパイプ φ50）

底部注水口
（単位:mm）

図 3 模型舗装の断面図（上）および平面図（下）基 層 （透水層）
路 盤

表面の雨水の溢流量に関しては，図３における浸透枡 A2に集水し，浸透枡内に設置した転倒枡により計測を行う．

路 床路 床また路床底部から原地盤へ浸透する雨水量に相当する底部
浸透量に関しては，防水シート上に配置したスパイラルド
レーンにより集水して浸透枡 B まで導き，そこに設置した

図２ 従来の密粒舗装（左）と透水性舗装の概念

転倒枡により計測する．さらに図４に示すように，舗装内-23-

に誘電性土壌水分センサおよび熱電対式温度計を埋設し，Rn = H P + G P + E P各層の水分量と温度が計測できるようにした．また模型舗(1)

装表層には光ファイバ温度計を埋め込み，表面温度を 0.5m

ここで Rn (W/m 2 ) ：正味放射量， H P (W/m 2 ) ：透水性舗間隔で計測できるようにした．図 5 に光ファイバの設置状

装における顕熱輸送量，G P (W/m 2 ) ：透水性舗装における況を示す．

地中伝導熱, E P (W/m2 ) ：透水性舗装における潜熱輸送量である．透水性舗装は空隙の多い構造より雨水を貯留する
表１ 模型舗装の層厚と物性値機能が期待され，さらに貯留された雨水は昼間蒸発する作用が期待される．式(1)における顕熱輸送量がヒ－トアイラ

層厚 透水係数 空隙率H (mm) (cm/sec) n (%)

材料

ンド現象を誘発する原因であり，潜熱輸送量が大きくなれば熱収支から考えて，その分ヒートアイランド現象の緩和

表層

開粒度 (最大粒径8.0mm)
高粘度改質アスコン

30.0

5.01×10-222.5

中間層基層・基層開粒度 (最大粒径20.0mm)
高粘度改質アスコン

120.0

6.42×10-220.3
20.8

ことが可能である．このような背景により，ここでは舗装からの蒸発量を計測する方法について考察する（７）．
本研究で用いた蒸発量の計測手法は，容器内に舗装表面

100.0

6.86×10-2

下層路盤 再生クラッシャーラン(RC-30層) (RC-30)

150.0

1.30×10-326.5

350.0

9.00×10-55.0

鉱滓（固結層）ので，透水性舗装のヒートアイランド現象の緩和効果は舗
装からの蒸発量を計測することによって定量的に評価する

上層路盤 開粒度アスファルト安(As安定層) 定処理（改質Ⅱ型）

路床効果が期待される．この潜熱輸送量は蒸発によって生じるからの蒸気を集めて直接その量を測るものであり，舗装表面に容器を設置し，当容器に空気を送り込み，送り込んだ空気と容器から出てきた空気の絶対湿度の差より蒸発量を計測するものである．このときの空気中に含まれる水分量30mm

CH ３

表層120mmは式(2)によって表される.

CH ２

Qβin ∆t + AE∆ t = Qβout ∆t

基層CH １100mm

ただし E (g/m 2 /min) ：蒸発量， β in (g/m 3 ) ：吸気する空

上層路盤
水分量計

気の絶対湿度， β out (g/m 3 ) ：排気する空気の絶対湿度，150mm

A(m 2 ) ：蒸発面の面積， Q(m 3 /min) ：吸排気する空気の体積 である. Q は容器内に風速計を設置し，その計測値v(m/s) に容器の横断面積（ B(m 2 ) ）を乗じて算出する．

下層路盤

350mm

熱電対式

鉱 滓層(2)

温度計

ただし，流速計は容器の中央に設置しており,壁面摩擦の影響などにより容器内の空気の流速分布は均一ではないと考えられ，それを補正するための値 α 用いて式(3)のように
図 4 各種計測機器の配置図表される．

Q = αvB
温度補償用水槽

光ファイバ

(3)

計測機器へ

これより式(2)を E について変形すると式（4）を得る.
透水性舗装

E=

気温αv B(βout − βin )A(4)この(4)式にしたがって， β in と β out を計測することによって蒸発量を定量的に評価する.
まず本研究による蒸発量計測の定量性を検証する．図６

密粒舗装に示すように，厚手の紙に水を含ませた試料からの蒸発量光ファイバを本手法にて計測すると同時に，試料と計測器を電子天秤温度補償用水槽の上に設置し，電子天秤の減少量から評価される蒸発量と図５ 舗装表層での光ファイバ設置図比較することによって計測手法の精度を検討した．図７は計測の様子を示す写真である．

２.蒸発量の計測法の開発

図８に計測結果を示す．
横軸に蒸発量計で計測した値を，縦軸に電子天秤の減少量を表す．本計測装置においては，透水性舗装における熱収支式は式(1)のようになる．

通風速度を約 0.4m/s とし，相対湿度を±2％RH の精度で計測すると同時に±0.1℃の精度で温度を計測することによ-24-

り絶対湿度を測定した．計測中は吸引ポンプを用いて排気３. 透水性舗装における雨水貯留効果させることによって通風速度を前述の値に保持し，温度を約 15℃から約 25℃まで約 1℃ずつ変えて各温度で 10 回蒸

ここでは模型舗装にいくつかの降雨強度を模擬して散水発量を計測した．図に示す結果より，本手法による蒸発量

し，溢流，浸透および貯留量を計測することで，透水性舗の計測値と電子天秤による計測値は，良好な相関関係が認

装の雨水貯留効果を検証する．透水性舗装へ浸透した雨水められ，本計測法によって正確に蒸発量を評価できると考が原地盤へ浸透していくことを模擬するため，計測時にはえられる．ただし，実験結果から式(5)の関係がみられる．

図３に示すバルブを開放した状態で散水を行った．なお総E = E ′× 0.70

降雨量は，舗装内への雨水浸透が定常に落ち着く量である(5)83.3mmとした．

ここで E (g/m 2 /min) ：秤量変化から得られた蒸発量，

図９に降雨強度に対する溢流，浸透および貯留量の割合

E ′(g/m 2 /min) ：本手法による蒸発量である．本手法の値を示す．降雨強度によって溢流量は増加し，浸透量が減少に対して電子天秤での計測値が小さい傾向があるが，前述する傾向があるが，貯留量に関しては降雨強度の強さに関の通り容器の中央で計測した空気の流速で式(3)の値を算係なく約 60%のほぼ一定値を取ることが確認できる．溢流出したことの影響が現れたものと考えられ,また計測機器

および浸透量は舗装体の透水係数に支配されるため，降雨固有の特性などの影響も含めて式(4)の補正値 α を考慮す

強度が透水係数より大きい場合は，雨水は舗装表面に浸透ることとし，実験結果より定量化された 0.70 の値を用いてせずに溢流していく傾向になると考えられるが，貯留量は計測値を補正したものを蒸発量とする．

舗装体内の空隙量に支配されるため，降雨強度にかかわらず一定の値になると考えられる．模型舗装は車道としての施工を考慮した耐久性をもたせた構造であるが，透水性舗装は地盤に雨水を還元させる能力を有していること，降雨量の約 60％分に相当する量を下水道および河川に一時的に流れないようにする能力を有することは，都市の洪水対策としても効果的であることを実証するものである（８）．
80.0
降雨量に対する割合 (%)

図６ 各種計測機器の配置図

溢流量
貯留量
浸透量

60.0

40.0

20.00050.0
降雨強度100.0(mm/hr)

150.0

図７ 計測時の様子
図 9 降雨強度に対する溢流，貯留および浸透量の関係
20.0

y = 0.70

４. 透水性舗装における熱環境改善効果

秤量変化量[g/m2/min]

R2＝0.9715.0

図 10 に 8 月 24 日から 30 日における透水性舗装からの蒸発量の経時変化を，図 11 にその間の自然降雨の状況を示す．

10.0

蒸発量の計測は 8 月 24 日の午後より実施した．
蒸発量計は密粒舗装と透水性舗装の両方に設置したが，密粒舗装から5.0の蒸発は計測されなかったので，ここでは透水性舗装における計測値のみを示す．また計測においては装置の容器と舗装表面の間に高分子材料を敷設するなどの工夫を行うこ

0.00.05.0

10.015.0
蒸発量計測値[g/m2/min]

20.0とで気密性を高めて行った．8 月 23 日の降雨から次の 8 月30 日の降雨まで，透水性舗装の表面からは蒸発が継続して生じている．また，図 12 は透水性舗装と密粒舗装の路面温

図８ 蒸発量検証実験の結果-25-

度の変化を図 5 に示す光ファイバで計測した結果を示すも(密粒路面温度)－(透水性路面温度 )4.54.0ので，密粒舗装の方が昼間および夜間共に路面温度は高くなっており，降雨後数日を経過してもこの傾向は変わっていない．図 10 における１日の蒸発量の変化を見ると，昼間は大きく夜間に減少する傾向を示す．従って図 12 において，
8 月 23 日の降雨後があった後，密粒舗装の表面温度が高い
8 月 27 日の日中に蒸発量が最大値となっているのは，日射が蒸発を促進させることを示すと考えられる．これらより透水性舗装が貯留した雨水は昼間の日射によって蒸発し，

3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.00:00

さらにその蒸発は降雨後数日間は継続すると言える．
(g/m2/min)

蒸発量
2.0
1.8
1.6

0:00

0:00

0:00

0:00

0:00

12:00

12:00

12:00

12:00

12:00

12:00

8/25

8/26

8/27

8/28

8/29

8/30

日時（上：時間，下：日付）

図 13 密粒舗装と透水性舗装の表面温度差の経時変化

1.4
1.21.0

図 13 は密粒舗装と透水性舗装との路面温度の差を示す．

0.8
0.6

縦軸は密粒舗装の表面温度から透水性舗装の表面温度を引

0.4
0.2
0.00:00

いた値であり，透水性舗装の方が日中おいては最高で 4.1℃
0:00
12:00

12:00

8/24

8/25

低くなっており，さらに夜間においては平均で約 1℃程度

0:00
0:00
0:00
0:00
0:00
12:00
12:00
12:00
12:00
12:00
8/26

8/27

8/28

8/29

低い温度になっている．温度差は降雨から時間が経過する8/30

につれて小さくなり，これは図 10 に示す蒸発量の経時変化

日時（上：時間，下：日付）の傾向と一致しており，また 1 日の変化を見ても透水性舗

図 10 透水性舗装における蒸発量の挙動

装からの蒸発が多い昼間で温度差は大きくなっている．このように，透水性舗装体内に貯留した雨水の蒸発量に応じ降雨強度(mm/hr)て路面の温度が低減する効果が発揮されることが分かる．

8

これら蒸発による温度低減効果をさらに確認するために，

76

乾燥時の透水性舗装の半分に散水し，その表面温度を計測5した結果を図 14 に示す．図は，大阪府の過去 30 年間の 843月の平均降雨量 99mm を平均降雨日数 7.2 日で除したもの

2に相当する量を，図における舗装の右半分の箇所に散水し，1

上段は散水 3 日経過した日の午前 10 時の表面温度を，下段0は同じく散水後 3 日経過した日の午後 14 時の表面温度を光

0:00 0:00 0:00 0:00 0:00 0:00 0:00 0:00 0:00 0:00
12:00 12:00 12:00 12:00 12:00 12:00 12:00 12:00 12:00
8/23

8/24

8/25

8/26

8/27

8/28

8/29

8/30

ファイバで計測したものである．

8/31

日時（上：時間，下：日付）

図 11 蒸発量計測中の降雨状況
無散水側

散水側

無散水側

散水側

温度（℃）
5045403530252015105012:00
8/24

透水性舗装
密粒舗装
0:000:000:00
0:00
0:00
0:00
12:00
12:00
12:00
12:00
12:00
12:00
8/25

8/26

8/27

8/28

8/29

図 14 透水性舗装の表面温度の計測結果

8/30

上段：午前 10 時の温度 下段：午後 14 時の温度

日時（上：時間，下：日付）

図 12 密粒舗装と透水性舗装の表面温度の経時変化

この結果より，日照量の少ない午前の時間帯は散水した-26-

部分と散水していない部分の温度に差はみられないが，日どうかを検証した．その結果，貯留した雨水の蒸発によっ射量が多くなる午後では散水した側の表面の温度が低くなて，従来の舗装と比較して路面温度が低減されることを実っている．なお，散水していない側の表面の温度は密粒舗証した．これまでは歩道での透水性舗装の普及は図られて装と同じ温度であった．一部散水していない側の表面の温きたが，この効果を発揮させるためには，都市の中での占度が低下したのは，図の左側の下部より排水させている影

有面積の大きな車道にも普及させる必要がある．それを考響が出現したものと考える．このように，透水性舗装にお慮して本研究は実際の車道に適用した構造を模擬して実験いて表面温度が低下する現象は，舗装体内に貯留される水したものであり，今後は車道としての耐久性を含めた研究分の有無が影響しており，これまでの結果と併せて貯留さ成果と合わせて，都市の熱環境改善に対する普及効果を検れた水分の蒸発によるものとあらためて確認できる．

討していく予定である（１０）．

さらにこの路面温度の低減効果を舗装体内の水分量の挙動から考察する．図 15 は 8 月 27 日の舗装体内の各層の飽0和度の値を示すものである．下層路盤と鉱滓層における飽100

舗装体下部には雨水が貯留された状態が続くことが分かる．

200

一方，上層路盤層，表層および基層は舗装体下部よりも低い飽和度になっており，主に下層路盤層から上層の部分の深さ(mm)

和度は降雨後約 3 日経過しても 70％以上の値を示しており，300400

水分が蒸発に寄与し，下層路盤以深の層の水分はあまり移動しないと考えられる．また上層路盤層は飽和度が最も小500

さい値であり，また蒸発が生じていても，表層や基層の飽600
0和度の 1 日の平均値はある値より減少しないといえる．図20406080100

飽和度(%)

16 は，各層の乾燥状態での 1 日の温度変化の例を示したも
図 15 透水性舗装の舗装体内の飽和度分布のであり,上層路盤層以深の各層の温度は一定であり，表層および基層の温度だけが上下していることが分かる．すな
わち透水性舗装において，温度は舗装体内では深さと共に温度[℃]60減少するが，下層路盤層より深い箇所では温度は一定であるので，そこでは水分の移動を生じさせる駆動力が少ない

表層と考えられる．
また図 17 は基層の飽和度と埋設した熱電対50

基層
上層路盤層によって計測された温度の経時変化を示す．基層の温度が上昇する日中には，表面からの蒸発が生じるために水分量40は低下し飽和度は減少するが，温度が低下する夜間におい30ては飽和度が上昇する傾向にある．すなわち計測期間中に鉱さい層降雨は生じていないにもかかわらず，舗装表面温度の下が下層路盤層
20る時間帯には飽和度は増加していることが分かる．特に明0:00

3:00

6:00

9:00 12:00 15:00 18:00 21:00

け方に飽和度が大きく上昇することから，基層への水分は時 間結露によって供給されると考えられ，日中の蒸発と夜間で
図 16 透水性舗装内の温度分布の舗装内への水分供給が繰り返されることにより，降雨後数日間経過したときでも舗装表面から水分の蒸発が発生すると考えられる．もちろん蒸発による舗装の路面温度の低減効果は，図 13 のように降雨直後に大きく現れるが，降雨飽和度(%)
27が無い場合でも透水性舗装の表面温度が密粒構造の舗装に26比べて，低い温度に保持できる可能性があることを示唆し25ているものと考える．

24飽和度
熱電対CH16
熱電対CH14
熱電対CH12

温度(℃)
55504540

233522

5. 結 言道路舗装は都市のヒートアイランド化の一因と考えられ，その対策として“クールペイブメント”の研究が続けられ21302025

190:00

20

4:00

8:00

12:00

16:00

20:00

時 間ている（９）．我々は，都市の水循環を回復させる機能を有

図 17 透水性舗装の基層での温度および飽和度変化する透水性舗装の雨水貯留能力に着目し，透水性舗装においてもヒートアイランド化を抑制する効果が発揮されるか-27-

6. 参考文献(1) 森山正和偏，ヒートアイランドの対策と技術(2004)，
学芸出版社．
(2) 福田萬大・越川喜孝・辻井豪・浅枝隆・藤野毅，夏季に給・散水した保水性舗装の熱環境緩和特性に関する
実 験 的 研 究 , 土 木 学 会 論 文 集 , 613-42(1992),pp.225-2362.
(3) 北山迪也・大西有三・西山哲・矢野隆夫・青木一男，透水性舗装の洪水抑制効果に関する実験的研究(2005)，2005 年土木学会全国大会年次学術講演会，
pp245-246．
(4) 田中裕・大西有三・西山哲・矢野隆夫・青木一男，透水性舗装による都市型洪水抑制のための雨水浸透に関する研究(2006)，2006年土木学会全国大会年次学術講演会，pp.317-1318.
(5) 建部英博・大根義男・大谷大三，車道を対象とした透水性舗装の可能性，舗装(1996)，31-9，pp27-31．
(6) 木下孝樹・和田実・西山哲，車道透水性モデルの機能性評価～産・学・官の取り組み～(2005)，第 26回日本道路会議,12060．
(7) 丹原康滋，透水性舗装における蒸発散と熱移動に関する研究(2004), 京都大学工学部地球工学科卒業論
文．
(8) 土木研究所: 土木研究所資料

道路路面雨水処理マニュアル(案)(2005),土木研究所資料,第 3791 号.
(9) 吉中保・根本信行・幸田正裕，透水性アスファルトの車道への適用に関する検討，土木学会舗装工学論
文集 5(2000)，pp.47-52．
(10)鎌田修・清水忠昭，伊藤正秀：車道透水性舗装の耐久性に関する研究，土木学会舗装工学論文集，10（2005），pp.91-98．
(Received June 9, 2007, Accepted December 12, 2007)-28-