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O289−0232

特集・交通結節点整備の推進

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国土交通省師●閥輪局街路縣集肋

社団法人日本交通計画協会

都市と交通NQ52Aug．2001
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巻

頭

環境時代の交通結節点整備をどう進めるか
東京大学大学院教授家田 仁

特テーマ＝交通結節点整備の推進
交通結節点整備の計画づくり
国土交通省都市・地域整備局都市交通調査室

交通結節点整備の助成制度

12

国土交通省都市・地域整備局街路課

総合都市情報システムについて

16

国土交通省都市・地域整術局街路課

鉄道駅整備の助成制度、事例について

21

国」二交通省鉄道局施設課課長補佐田中一弘

係長加瀬正樹駅前広場、歩行者専用道の整備効果に関する研究
パシフィックコンサルタンッ株式斜土総合計画部部長古倉徹夫

6．1〜特徴ある交通結節点整備の事例〜

31

天神地区における交通結節点整備（ソラリアターミナルビル、天神地下街）

福岡市都市整備局都市計画部者5市計画課課長松本法雄

6．2〜特徴ある交通結節点整備の事例〜
横浜駅の総合的改善
横浜市者肺言1画局開発音1蹟浜駅・周辺整柵旦当課長池本裕生

6．3〜特徴ある交通結節点整備の事例〜

40

海老名駅自由通路整備とまちづくり
海老名市まちづくり部駅周辺整備室副主幹兼言1画係長伊藤龍紀

交通結節点の強化について

45（PIARC−C10活動によるインターモーダリティに関する研究成果）

束京商船大学商船学部教授高橋洋ニ

シ

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ーズ

〈まちづくりと街路＞大阪市における総合的な都市交通情報システムの構築に向けた取り組み

大阪市計画調整局計画部長箕田幹

トピックス市街地整備研究会「中間とりまとめ」の概要報告
国土交通省都市・地域整備局街路課

交通バリアフリー法の施行
国 咬通省都市・地域整備局まちづくり推進言果言果長補佐植田彰
海外事情「欧州における自転車交通を中心とした都市づくりの実態言周査」の実施成果と所感

財団法人自転車駐屯場整備センター専務理事緒方啓二

会だより※表紙……『JR小倉駅と北九州モノレール』

共交遍の結節点奄高慶化Ψる
写真提供（撮影と解説）

東京大学大学院

家田

叩号

仁教授

ハノーファー（ドイツ）ハノファー中央駅（北ドイツ）の駅

前広場は、ゆったりとした歩行者のスペースを中央に設け、タクシーやバスのスペースを左右に配している。

水の造形がダイナミックで面白い歩行者空問を作り上げている。

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ハノーファー（ドイツ）ハノーファーには、郊外鉄道のほかに、路面電車やバスな
どの道路公共交通が充実している。写真は、低床タイプの連節バスである。洗練された機能とデザインに注目。

＼＼＼＼ストラスブール（フランス）

ストラスブール（東フランス）

では、新たに路面電車を敷設し、中心市街地をトランジット

モール化して快適な商店街を作り上げるとともに、郊外住宅地と都心とを結んでいる。写真「上」は、美しい路面電車の駅に変貌した道路の交差点。写真「右」は路面電車とバスの乗換ホーム。両者のデザインの統一性に注意したい。

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フライブルク（ドイツ）フライブルク（南ドイツ）は、環
境親和型の交通整備と街づくりで著名である。写真「上」はフライブルク中央駅。ドイツ鉄道、路面電車、バスが極めてシンプルに結節されている。エレベータなどの施設整備とともに、無改札型の運賃収受がそれを可能としている。写真「左」は橋上の路面電車駅。この気軽さがポイントである。

オタワ（カナダ）都市の公共交通に、バスを最大活用している町もある。オタワ（東力ナダ）は、その代表である。ここでは、中心市街地と郊外をバス専
用道路（トランジットウェイ）で結び、十分な速達性を確保している（写真左）。

写真上は、トランジットウェイを走る幹線急行バスと、地域を走るローカルバ
スの結節ターミナルの一例。カ

ブした二車線道路がトランジットウェイ。写真のバスはローカルバス。

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クリチバ（ブラジル）クリチバ（ブラジル）もバスの機能を高度に充実させ、幹線バスのコリダー上に容積が重点的に配置された都市である。バスのネットワークは、急行バス

から中心部バスまで6種に分類され、それに応じて車種や塗装が区別されている。写真は、特別の車両と停留所を設けた急行バスであるが、運賃収受時間のカットと水平乗降を可能にして、速達性を確保している。

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ロッテルダム（オランダ）公共交通の結節点に商業、業務、そして住宅や公共サービス
オリエンティッド ディベラプメ

のための容積を重点的に酉己置すること（トランジット

ントl TOD）は、都市環境の改善上も、都市の活性化上も有力な施策である。業務系再開発が行われたロッテルダム（オランダ）のブラーク地区では、郊外鉄道、地下鉄、路面電車の結節点が作られたが、線路や駅の上空は、写真のような住宅やオフィスのための立体的な空間利用が行われている。

ライプチヒ（ドイツ）世界最大級の頭端式鉄道駅であるライ
プチヒ中央駅（東ドイツ）は、

ドイツの東西統合とドイツ国鉄の民営化後、コンコースが地下二層にわたって商業開発され、都市の新たな拠点として生まれ変わった。駅を中心とした都市再開発は、イギリス、フランス
ドイツなどを中心に、より大きな規模で現在続々と進められて
いる。

巻頭

圏頭圏

一一
一口

環境時代の交通結節点整備をどう進めるか教授家

東京大学大学院田仁（社会基盤工学）

交通結節点は都市と交通のオリジン

家用自動車の利用を妥当な範囲で抑制し（pushr『孫子』の九地篇には、土地の形勢とそこでの戦out）、鉄道や軌道、バスなどの公共交通の利用を促く）。その中に「衙進（pulHn）する交通需要マネジメント（TDM）

く地」というのが登場する。「衙」とはにぎやかな大く
通りを意味し、「街地」とは、四方八方から主要なの諸方策が不可欠と考えられるようになった。交通結節点の機能を充実させることは、TDMの極めて道が集まり「天下の衆」を得られる場所とされてい重要な方策の一つである。それは、第一に自家用車る。古代の陸上交通の結節点である。これは、駅逓と公共交通の結節性を高め、第二に複数の公共交通

や宿場、さらには現代のSAや「道の駅」にも繋がる。

機関のサービスのシームレス性を向上させることを略的な行動指針を述べられている

異なる交通モード同士の結節点は河川や海の港に発通じて、公共交通の利用促進に通じるからである。

祥し、19世紀にはさらに鉄道駅がこれに加わる。

鉄道駅やバスターミナルばかりでなく、都市外縁部

これらの交通結節点には、その経済地理的な利点に設けたパーク・アンド・バスライド駐車場などは、から人や物が集まり、邑を生み町を作る。「集積のいずれもTDMの視点からみて重要な交通結節点で経済」の働きである。特にわが国の場合、近代的なある。また、荷物の都市内集配送の共同化事業は、市街地形成の時期と鉄道整備の時期が重なったこと

いわば「物流における公共交通」であるが、共同ターもあって、鉄道駅を核として高度市街地が形成されミナルや共同化トラックのための荷捌き施設などは、ている都市が少なくない。この「集積」は、混雑現

TDMの視点から見て公的にも支援すべき交通結節象と同様に人々の集団行動に起因する現象である。

点整備の一つといえよう。

このためそこには必然的に「外部性」が介在し、素とはいえ紙面の都合もあり、以下では鉄道駅に重朴な経済メカニズムのみに委ねられていたのでは望点を置いて今後の展開の方向性などについて私見をましい状態が達成しにくい。交通結節点に対して何述べる。

らかの政策的方向付けやサポート方策が必要となる

合理的な制度設計と柔軟な運用で空間制約を克服

理由はここにある2）。古来、交通結節点には、市場

鉄道駅における結節点整備の最大の課題は、空問などの経済的施設や広場や集会場等の社会的施設が、的制約だろう。現状では、自動車専用道路以外の道

私的経済メカニズムを越えた何らかの公的な方式に

路空間には立体道路制度が適用できないので、占用よって整備されることが少なくなったことも同様でを除くと駅前広場などの道路空間の上空を他の機能ある3）。

に積極的に活用することができない。このため空間

交通結節点充実はTDMの一環

制約が厳しい場合には駅前広場などの交通結節点整

さて、高まる交通需要に対して都市の道路空間の備が進みにくい。もし上下を限定して道路区域を指容量がどうしても不足することや、地球環境や都市定できるようになれば、例えば切土区間の駅などで環境の保全の重要性が、80年代くらいから次第に

は、線路を鉄道事業者の所有としたままで、線路の広く一般にも認識されるようになった。このため、上空に人工地盤をかぶせ道路としての駅前広場を容都市部で交通渋滞を抑止し環境を保全するには、自易に作ることができる。鉄道を地下化した場合も同一5一

巻 頭 一一
一・様に柔軟な対応が可能となる。また、手狭な都心部

TODの発想と軌を一にする。大都市や中都市におでは、道路としての駅前広場の上空に駅ビルを設け、いて鉄道駅やバスターミナルなどの公共交通の結節空間を効率的に利用することが容易となる。

点に高い容積率を張り付け、重点的で高度な都市開制度自身を合理的なものに改善するのが正攻法だ
が、たとえ制度自身を変えなくとも、関係主体の工発を行うこともTODの強力なメニューである。
交通結節点への新たな付加機能

夫と協力によって建設的な解に到達できる場合があ

極めて多数の人々が集まる交通結節点に付加するる。新宿駅南口で線路上空を重層的に利用して駅前ことによって、TODの効果を上げられる都市機能

広場、駐車場、バスターミナル、商業施設などを整の候補としては、様々なものが考えられる。民間事備する計画はその好例である。

業としても成立しやすい商業的機能や住宅機能ばか

新技術を活用した駅前広場計画の新たな展開

りでなく、従来用地難からアクセスの不便な場所にまた、同じく空間的制約が厳しい場合には、通常作られることが少なくなかった公益機能、例えば図のように駅前広場を一つのまとまった空問として整書館などの文教機能、役所の機能、医療施設、託児備する代わりに、種々の機能毎に分散的に配置する所や高齢者住宅などの福祉施設などである。

プールやバスの待機スペースは、本来、駅前そのもティー、福岡天神ソラリアターミナル、大阪湊町プのに必要な機能ではない。これらが駅前広場本体かロジェクトなどほとんどは商業機能の高度化である。

ら少々離れたところにあっても、ITを用いれば容駅における商業空問開発はヨーロッパでも重視され易に呼び出したりすることができるだろう。

ている。例えば世界最大の美しい頭端駅、ライプチ

要するに制度や技術を柔軟に駆使して、工夫に富ヒ駅（ドイツ）は、社会主義政権下で長く沈滞してんだクレバーな方策をとれるようにすればよいのだ。

いたが、先頃、駅内の地下空問を利用して大規模な

現に様々な新しい交通結節点整備が全国各地で進め商業開発を遂げた。住宅機能の付加は、JR九州南れている。例えば、小倉駅ではモノレールが鉄道駅

福岡駅ビルなどの例に限られる。上記のような公益まで到達した。豊橋駅では路面電車との結節性が改機能については、地方のローカル線の駅などで実に善された。四国では「道の駅」を鉄道駅と結節させ様々な試みがあるが、TODというよりも駅空間のて整備する計画が進行中という。

有効利用という面が強いようである。大都市や中都TODの視点に立った結節点の機能充実

市ではJR東日本による国分寺駅での託児所導入な

渋滞抑制や環境改善を目標とした自家用車利用のどに止まっている。やはり、鉄道駅の空問整備を鉄抑制と公共交通利用への誘導というTDMの政策思

道事業者による純粋な民問事業として行う限り、開想と同様の発想に基づくのが、都市開発における公発床は収益性の高い用途に当てざるを得ながら、収共交通重視型都市整備（TOD：Transit貯Oriented−

益性の低い公益的な機能の導入にはどうしても限界

Development）の考え方である。具体的には、中が生じる。

心市街地にトランジットモールを設け同時に商店街

交通結節点上空に公益的な空間整備

をリノベートする、公共交通の整備と住宅開発を結

鉄道駅などに代表される交通結節点は、前述のよびつける、公共交通の回廊沿いに重点的・意図的にうなTOD的発想に立てば、交通改善や商業的機能

都市開発を進める、都市周辺にグリーンベルトを設のみならず環境改善や福祉政策などにも大きく寄与

けたり市街化抑止のゾーニングを行いコンパクトなしうる高い社会的ポテンシャルをもった空問である。

都市構造を目指す、など拠点的な施策から都市全体

しかし、従来は、線路空間などが容積率算定の際のの構造に関わる施策まで実に幅が広い2）。わが国で敷地面積に必ずしも算定されてこなかったため開発は戦前から行われた民鉄による住宅開発や、ニューが抑制され、今や都市に残された数少ないまとまっタウン開発などは、諸外国からもTODの事例とした有望空問となっている。そこで今後は、次のようて参照されることが多い。また、メリハリの効いたな方策も進めるべきだと考える。まず、TOD的な容積率の規制や強力な市街化調整区域の設定も視点に立って、空間の一部を住宅や福祉などの公益

一6一

o聴．
仁−

最近の鉄道駅開発事例を見ると、渋谷マークシ
h巨ーことも可能な選択肢であろう。例えば、タクシー

巻 頭 一一
一・的用途に充当することを前提に、鉄道駅などの交通

わが国では、駅前広場に人が立ち入ることのできな

結節点における容積率を大幅に上積みし（あるいはい植え込みを設け、ただでさえ限られた空間をさら

敷地面積の算定方法を改めて）潜在的空問資源を増に狭苦しい日本庭園のようなものにしている例も少やす。そして、鉄道事業者などと自治体や道路管理なくない。美しい空間を作るには、広場の中の「小者などの官民が共同して交通結節点の空間開発を行道具」だけで云々する効果は薄く、本来、駅本屋をう。

含めて駅前広場のまわりを取り巻く建築物群に何らか統括的なデザインコントロールを導入することがこのような方法による交通結節点における重点的
空間整備は、一見関係ないような問題の解決にも貢必要だろう

献できると思う。例えば中心市街地衰退と密集市街

デザインコントロールを導入することも可能ではな

地の問題は、わが国が抱える都市問題の内の最たるいだろうか）。

（高い容積率の付与と引き替えに統括的ものである。これらの問題をその地域そのもののリ

都市の交通結節点の広場に人が求めるものは、本ノベーションによって解決するのは不可能ではない

来人と待ち合わせたり、座ってくつろいだり、ものの大変な労力と時間を必要とする。しかし、都ちょっと飲食したり、大道芸やイベントなどを楽し

市には新陳代謝が必要である。これらの地域の地権

むなど、街ににぎわいを呼ぶような活動二一ズだろ者や商業者、住民を受け入れる空間として、前述のう。とすると広場空問の設計のあり方も自ずから、ような交通便利な交通結節点の開発空間が充てられそうした「人の二一ズ」に準拠したものにシフトす

れば、衰退した中心市街地や密集市街地の更新・再べきだろう。

駅前広場というと、ともするとどこでも同じよう利用も進展させうるのではないだろうか。

な姿かたちのものになりがちである。これらの「人歩行者重視の設計思想が必要

80年代の終わり頃、筆者が初めてヨーロッパにの二一ズ」が決して画一的なものではなく、地方や駅滞在した際、ドイツのブレーメンやハノーファーなに応じて相当に違ってしかるべきであるという発想

どの駅前広場を訪れて大きな衝撃を受けた。何に驚が必須である。また、少々細かい話だが、案内サイ

いたかというと、そこでは駅本屋前面の中央に大きンシステムが駅前広場と各交通事業者でバラバラなく張り出すようにして広々とした歩行者空間が作らのも、交通結節点としての一体性というユーザー重れ、左右にバスやタクシーの空問を配した。明らか視の視点に欠けており今後の重要な改善課題である。

に「歩行者重視の設計思想」がとられていたからだ。

歩行者の動線が平面的にも上下にも全く無駄なく迂

交通結節点は、多数の主体が関わる典型的問題でくあるが、『孫子』も「街地では関係者が結束を強め回することなくスムースに設定されているほか、中ることが肝要」と述べている。その改善のためには、央に配された余裕のある歩行者空間では、美しい駅

関係者みんなが得るところがある「プラスサムの連

本屋ファサードが眺められ、また各種のイベントな携」が必須である。関係各位のこれまでにも増したどが催される。わが国の駅前広場では、中央の空間

協力と工夫をお願いしたい。

をバスやタクシーが占め、歩行者はそのまわりを迂回するのが当然というようなものが多い。これらに【参考文献】

比べると設計の発想と価値観に非常に大きな差があ1）金谷訳：『孫子』岩波文庫

るように感じた。駅前広場はいうまでもなく道路空2）家田編：『それは足からはじまった』技報堂

間の一つだが、わが国でも近頃は、自動車ばかりで2000年より、「都市の姿と交通の姿」参照

なくもう一つの道路ユーザーである歩行者やサイク

3）塩野七生：『ローマ人の物語』（1〜IXまで既刊）リストにもっと視点を向けるべきであることが認識

新潮社には、これらの施設整備が有力者個人のされるようになってきた。

寄付に少なからず依存していたことが紹介されユーザーの二一ズを的確に設計にている。狭義の私的経済メカニズムに依らない「公的な」整備方式といえよう。

駅前広場は、交通空間と同時に環境空問の機能を

4）建設省：駅前広場計画指針、1998

持つべきである。そのこと自身は結構なのだが4）、

7

口特集「交通結節点整備の計画づくり」◆国土交通省都市・地域整備局
都市計画課都市交通調査室

2．交通結節点整備の課題

1．交通結節点の機能
交通結節点は、基本的な「乗り換え機能」の他に（1）主に大都市圏（東京都市圏）の鉄道駅を対象に、都市においていくつかの重要な機能がある。その一

現在の利用傾向と課題を概観する。

つが、「拠点形成機能」である。都市内において、東京都市圏は、地方都市圏と比較すると鉄道利用

鉄道をはじめとして、バス、タクシー等ほとんどの率が著しく高く、圏域内の多くの人が日常的に鉄道

交通機関が集中し最も利便性の高い交通結節点地区

駅を利用している。但し、圏域内の1，500余りの駅

は、都市機能の誘導・集積を促進させ都市内の中心が同じような使われ方をしているのではない。

的な拠点地区を形成する。もう一つは、「都市の①拠点駅

顔・ランドマーク」としての機能である。東京駅を複数の路線が結節している駅は、その多くが乗降代表として、鉄道駅はその規模や形状によって、都客も多く広域の移動者も数多く利用している。更に市内において人々が最も容易に認識できる構造物で駅周辺は、広域的な集客をにらんだ施設が立地し、あるために、その都市のランドマークとなるととも駅利用者以外でもこれら施設にアクセスする人も多に、その都市の代名詞ともなりうる。これら三種類

い。これらの駅は、来街者から見れば地域の玄関口の機能が、それぞれ連携しながら結節点の利便［生をであるにも係わらず、誘導・案内板をはじめ地域に高めることができる。そのためには、このような三速やかにアクセスできるような情報が十分ではない。

つの機能をその地域の特性に合わせながら、計画・更に、待ち合わせスペースなどは、現在計画的に整備する事が重要である。

配置されている訳ではなく「交流の場」としては不十分な状態である。また、新たな地下鉄整備などによって、鉄道路線相互の「乗り換え」は縦移動・横移動とも長くなり一部の駅では「動く歩道」等が設置されてはいるものの、今般制定された交通バリア
フリー法に基づき改良すべき点は膨大に残されている。一方、駅の東西間の連絡においても上下移動、連絡通路の幅など歩行環境は必ずしも良好とは言えない・駅前広場についても利用者数に比べ空間的制

約から十分な広さが確保されておらず円滑な交通処
理を行う上で問題もある。このように、拠点駅ではソフト的な問題からハード的問題まで課題が多くあり、駅周辺を含め総合的な交通結節点の再整備が求められている。
ランドマークとしての機能

図一1

交通結節点の機能

一8一

特集＝交通結節点整備の推進②近郊駅場の整備が必要となるものではなく、地域のバス路

都市近郊の駅、中でも一般民鉄駅は駅前広場が未線などを配置し、地域の拠点として期待する駅とす

整備な場合が多い。これらの駅の利用者は、通勤流

べきか、あるいは、P＆R機能を主体とした駅前広動が多く、自転車駐車場の整備を進めてはいるもの場とすべきか総合的な検討が必要である。交通結節の、自転車・バイクの放置が依然として問題となっ点のすべての機能を一つの駅で満足しなくても地域ている。更に駅周辺も歩道空間も十分とは言えないの二一ズに応じて利便性の確保に重きを置くべきで狭い幅員の道路に沿って商店街を形成している場合あろう。むしろ拠点となる駅との機能分担を図るこが多く、バスも駅間近まで入ることができず結節点とで拠点駅の自動車交通の輻鞍化を回避できる長所

としては問題となっている駅も数多く存在する。空も考えられる。このように郊外の駅では、複数の駅間的制約が大きいことから、主たるアクセス交通

で地域全体の利便性を高める工夫がこれからは必要

サービスを明確化するとともにカープール、タクである。

シープール等必ずしも駅直近に整備の必要のない施④地域の歴史的中心駅
多くの駅は、「都市の顔・ランドマーク」として設の分散配置を含め幅広く検討する必要がある。

③郊外の駅の機能を有するものの、むしろ「乗り換え機能」や「拠点形成機能」に重点が置かれている。一方、地

概ね東京都心から25〜30km以遠の郊外の駅では、
近年P＆R利用が増加している駅が多くみられる。

方都市の中心駅をはじめとして、都市形成の歴史的

これらの駅では、地域のバスサービスが、必ずしも経緯の中で、地域の中心として都市のアイデンティ

十分ではないために駅までの自動車利用が盛んであティを形作る駅周辺市街地が存在する。このようなる地域である。更に計画的な駅前整備が、進んでな

中心駅においては、「都市の顔・ランドマーク」のいために民問の駐車場がランダムに立地している場

機能が極めて大きな要素となる。中心駅来街者に対合が多い。このような地域で、早急に駅周辺の交通する都市の玄関口、あるいは都市の顔として極めて基盤整備は必要であるが、必ずしも標準的な駅前広大きな役割を持っている。そのために、駅及び駅周

注）H10P

TでP＆R利用者が200ト1ノッフ■以上の駅を図化

0510

20（km）⑪
図一2

P＆R利用者数の伸び（H10／S63）9

特集：交通結節点整備の推進

図一3

鉄道駅端末徒歩自転車利用分担率（H10〉

辺の建築物や駅前広場を含めた総合的な景観形成にことが可能となる。また、平成12年度の都市計画十分な対応が必要である。更に駅からその都市の特法改正により創設された立体都市計画制度を活用し徴的な景観（城、山など）が望めるように、スカイて、平面広場と建築物の一部空問を駅前広場としてラインについても配慮することが必要である。

一体的に整備することも考えられる。

3．交通結節点の新たな展望①分散または立体配置

一方郊外の駅等では、P＆R用の駐車場整備が必要となっても、必ずしも一つの駅で必要な駐車場が確保できない場合がある。この場合複数駅で駐車場先に示したように駅前広場ついては、大都市近郊を整備して、その空き情報をドライバーに提供する部、特に既成市街地部等において整備率が低く、早ことによって、良好なP＆Rの環境を提供すること

期の整備が望まれる。また整備済みのものについてが可能となる。

も、機能増強やバリアフリー施設等の新たな施設導②

駅周辺の多機能施設配置

入のための再拡幅が必要となる場合がある。しかし、都市の再生・再構築を推進するために、都市や地こうした駅に隣接する地区は既に高度利用されてい域の中心となっている駅周辺の再整備が緊急の課題

る場合が多く、駅舎に接して駅前広場を拡幅・整備であるが、都市内外の多数の人々が集まる駅周辺等するための用地確保が困難である場合が多い。

の交通結節点は、その再整備の核となる場所である。

このように空問制約の厳しい中で望ましい駅前広利便1生の高い駅周辺に福祉、教育、文化施設等の公場を整備するには、駅前広場の分散的確保や鉄道施益施設等を重点的に整備し他の商業・業務機能と併設用地や周辺空間を活用した空間の立体的利用が必せて地域の拠点を形成するためには、交通結節機能要である。例えば、ITSを活用することにより、離だけではなく、周辺の都市開発を合わせて計画し、れた場所にタクシーなどのパーキングスペースを設

その交通需要を処理する機能も併せ一体的に計画さけ、タクシー待ちなどの情報を伝達するシステムをれた駅前広場として整備することが有効である。ま

整備して自動配車を行い、これらの問題に対応する

た、そのような駅前広場機能のあり方、周辺の都市

10一

特

開発と一体的に整備する場合の公共公益施設整備と集：交通結節点整備の推進

けて取り組む事が重要である。

都市開発との連携・役割分担について検討することが必要である。

タクシー乗り嶋LRTの到着ホーム③新たな結節点
地方都市において、自治体がTDM施策の一環としてP＆Rをはじめとした、公共交通の利用促進を検討する場合、必ずしも鉄道が各方向に在る訳ではなく、バスや路面電車を活用した施策の立案が必要になる。この場合、乗り換え抵抗を如何に軽減できるかがキーポイントである。
バスの出発ホーム

図一5

海外の乗り継ぎ事例

LRTの到着ホーム

おわりに今後、高齢社会に向かって公共交通が、利用者にとって如何に使いやすいものにできるかが重要な視点であり、その中で交通結節点は、最も緊急性の高
図一4

同一ホームでの乗り継ぎ

い課題の一つである。これまでに示したように、なすべき交通結節点の改築・改良は、その地域の状況

大阪のゾーンバスシステム、名古屋の基幹バス

や特性によって様々である。その内容もハードから（引山のP＆R）など我が国でいくつかの事例はあソフトに至るまで幅広く、できる事から取り組む事

るものの、未だ導入事例が限られている。また今後、が必要である。また一方では、地方分権化によって、軌道系の延伸・新設を計画する上では、フィーダー

地域の独自性をどう発揮できるかも重要であり、そとの円滑な結節が重要となる。この施策は、用地ののためには、その地域の特性、地域の二一ズを十分確保が課題ではあるが、バス営業所の活用など地域に把握し計画立案する必要がある。

の工夫によって、たとえ小規模であっても実施に向

11一

特集＝交通結節点整備の推進

交通結節点整備の助成制度◆国土交通省都市・地域整備局街路言果2．交通結節点整備の助成制度等

1．はじめに（1）駅周辺交通環境改善計画

平成13年1月6日に、省庁再編し、旧建設省、
旧運輸省、1日北海道開発庁、旧国土庁が国土交通省

大都市ターミナル駅、地方都市の中小駅等においとなり、これまで以上により一層効果的かつ効率的ては、様々な交通が集中輻鞍しており、渋滞緩和・な社会資本整備が求められているところである。特快適性の向上が求められている。効果的かつ効率的に、本来まちの核となる駅は、これまで、鉄道事業

な交通結節点整備を推進するため、地方公共団体や者、自治体、民間などがそれぞれの事情により必要

鉄道事業者など駅内外歩行空間を構成する施設関係な施設等の整備を独自に進めざるを得なく、それぞ者が協力して、その対応策を総合的に計画・実施すれの管理者が異なるため、整備時期や施設内容に違る必要がある。

いが生じ、利用者にとって本来一体型となるべき空

このため、駅周辺において乗り換えの利便性・快間の確保が困難であった。また、諸外国に例を見な

適性の向上、集中する歩行者・自転車・自動車の交いほど急速に高齢化が進展し、2015年には国民の通処理を円滑に行うとともに、にぎわいやゆとりの四人に一人が六十五歳以上の高齢者となる本格的な空問としての交通結節点の整備推進を図るため、道高齢社会到来を踏まえ、様々な人々が集まる駅内外

路管理者又は都市計画事業者が、単独で又は共同しの歩行空問において、高齢者等の移動制約者に配慮て、駅周辺総点検の実施と駅周辺交通環境改善計画

したバリアフリー化の観点から、快適性・安全性のの策定をし、駅周辺の交通環境の改善を推進するこ向上やモビリティの確保が必要である。

ととしている。以下にその概要及び策定フロー（図このため、国土交通省として、都市生活の抜本的一2）を示す。

な改善・まちづくりの推進につながる交通結節点の整備を総合的に推進することとしており、以下にそ①駅周辺総点検
大都市ターミナル駅、地方都市中心駅等乗降客おの助成制度等の概要を紹介する（図一1）。

おむね5，000人以上の駅を対象に、駅を中心にした鉄道とバスの乗換えを円滑にする交通広場、

駅と周辺地域を結ぶ歩行者ネットワークの面的整備による都市の開発の誘導

歩行者ネットワーク

図一1

交通結節点整備のイメージ

一12一

特集：交通結節点整備の推進

徒歩圏（半径500〜1，000m以内）の地区で、整備コ対象駅の選定及び地区の設定
・1日の果降客が概ね5006人以上の駅〔全国約2．700膣所》をが想定される駅前広場、自転車駐車場、駅に至る動対蜜駅、モの周囲5q加一1000mの範開を舛象噛区として設定線上にある道路、通路などの交通施設、駅周辺の商店街、官公庁等の公共施設、病院等の福祉施設など

コ広域的位置づけの整理を含む地区を対象地区として設定する。その後、駅・眠存文隊等を分斬し．広域的位置づけを整瑳

周辺の歩行者・自転車・自動車交通環境、端末交通
から鉄道・軌道への乗り換えの利便1生・快適性、高齢者、身体障害者等の円滑な移動の視点で駅周辺総点検を実施することとしている。
コ駅周鵬点検の実施②駅周辺交通環境改善計画

・市区町村が地区の実憎に沿って劇愈工夫の存された手岳を用いて．対象地区の閥岨点．蔓齢方策に閣ずる履見等を杷握

駅周辺総点検の結果を踏まえ、乗り継ぎの改善や歩行空間のバリアフリー化等のための「駅周辺交通
環境改善計画」を策定する。計画の内容としては、

コ駅周辺交通環境改善計画の策定
・計画の公表とフォローアップの莫僅

計画地区とその区域、駅周辺交通環境の改善に関する方針・目標、道路・駅前広場・自由通路・駐車場

その他結節点の改善のための事業、公共交通事業者が実施する事業、交通結節点における利用者の利便の増進を図るための事業などを策定する。このうち、道路・駅前広場・自由通路・駐車場その他結節点の改善のための事業を、交通結節点改善事業、都市再生交通拠点整備事業等を組み合わせて重点的・集中

コ瓢の実億・道賠事繋．衙卿嘆果・交遍結節卓醸哲峯衆
・部市再生交通墾点盤億事峯・欧遭零粟看による沌毅整周・バス交通の改葛

図一2

駅周辺総点検・駅周辺交通環境改善計画のフロー的に実施する。

・交通結節点と密接に関連するアクセス道路の計画策定にあたっては、関係する道路管理者又は都市計画事業者が複数存在する場合には共同で実施

整備することとし、必要に応じて鉄道事業者や軌道事業

歩行者・自転車関係

口

・駅自由通路、ペデストリアンデッキ、歩道、者等の関係者の意見を聞くこととし、総合的な交通

自転車駐車場などの整備

結節点の整備が行われるようにする。

（2）交通結節点の総合的整備を図るための主
な助成制度

駐車場関係

ノ、

・パークアンドライドのための公共駐車場の整a）交通結節点改善事業（道路整備特別会計）

備

主要な鉄道駅や路面電車等の軌道駅、バスターミ

なお、本事業の採択にあたっては、複数の交通機

ナルなどの交通結節点において、円滑な乗り継ぎや関相互の連携が図られていることが必要であり、以乗り換えを効率的に確保するため、以下に掲げる道

下に掲げる計画・構想が策定されている地域内で路敷地外を含めた連続的な空間の整備を実施する事あって、計画・構想において、円滑な乗り継ぎ・乗業である（図一2）。

り換えを効率的に確保するために改善すべきものとして位置づけられている必要がある。

イロ

平成13年度には、本事業の対象に貨物駅を追加
し、貨物鉄道の有効利用のための貨物ターミナル等の整備についても補助対象とする制度拡充を実施す

駅周辺交通環境改善計画

る。

ノ、

イ

都市圏交通円滑化総合計画
広域交通基盤連携強化計画

高齢者、身体障害者等の公共交通機関を利用

広場関係

した移動の円滑化の促進に関する法律に基づ

・駅前広場、バス交通広場などの整備

13一

特

集：交通結節点整備の推進

・地下交通ネットワークの管理・安全施設の整

く基本構想

ホ

オムニバスタウン構想等バスの利用促進に関

備

する計画

・地下交通ネットワークの出入口として設けられる共同利用施設（階段、エスカレーター、

b）都市再生交通拠点整備事業（一般会計）

エレベーター等）の整備

大都市のターミナル駅、地方都市の中心駅等において、自由通路、地下街、駐車場等以下に掲げる公・公共交通機関の利用促進施設（交通施設等の共的空間等を総合的に整備し、交通処理の円滑化、情報板、シェルター等）の整備

公共交通機関の利便性の向上、高齢者を含む歩行者c）鉄道駅総合改善事業費補助の移動の快適性を向上させ、都市交通の再編を図る

市街地再開発事業、土地区画整理事業、駅前広とともに、都市交通の結節拠点として、都市施設や場・自由通路の整備等都市側の事業が周辺で一体的土地利用の再編による都市再生を推進する事業であに行われる、利用者の利便i生の向上や安全性の確保

るQ

等鉄道駅機能の強化が必要と判断される駅の構造を

平成12年度第2次補正予算において、鉄道駅に総合的に改善する事業について助成する旧運輸省のおける改札口内のバリアフリー化と連携し、駅全体補助制度である。

のバリアフリー化を推進するため、駅自由通路等にd）交通施設バリアフリー化施設整備費補助

鉄道駅総合改善事業（鉄道駅移動円滑化施設整備

エレベーター、エスカレーター、動く歩道等のみの施設を整備するバリアフリー交通施設の整備を補助

事業）

鉄道及び軌道の駅におけるバリアフリー化整備対象とする制度拡充を実施している。

また、平成13年度には、事業の柔軟性を高める（エレベーター、エスカレーター、スロープ、手すため、土地の有効高度利用を図る地区において、複り、障害者対応型トイレ等）の整備に対し助成する

合建築物の一部が広場（バスターミナルを含む）、

旧運輸省の補助制度である。

荷捌き駐車場の整備を行う場合に、複合建築物の床3．路面電車を取得する費用（床購入費）を補助対象とする制度拡充を実施する。さらに、本事業の整備計画策定の（1）路面電車の現状

補助対象事業に、公共交通事業者を追加する制度拡

路面電車は近年、自動車からの利用者の転換によ充を実施し、より利便性の高い交通結節点整備を支り道路交通の円滑化を図ることが可能であること、援することとしている・

排気ガスを排出しないため環境負荷の低減が可能で

なお、事業採択にあたっては、効果的かつ効率的あること、地上から乗り降り可能なバリアフリー度

な交通結節点整備を推進するため、駅周辺交通環境の高い交通機関であること、さらにはトランジット

改善計画の策定が必要である。

モールの活用により中心市街地の活性化を図ること

イが可能であること等の利用により、都市内公共交通

公共的空問等の整備に関する事業

・歩行者通路、広場、人工地盤、公開空地など機関としてその存在が見直されているが、現存するの公共的空問の整備

路面電車の多くが民間事業者により基本的に独立採・荷捌き駐車場の整備算で運営されていること、路面電車衰退が物語るよ

・駐車場の整備うにその経営状況も決して楽ではないこと等から、駐車場有効利用システムの整備

鉄道駅との結節点の改善やバリアフリー化等の課題

・鉄道高架下等における自転車駐車場の整備も多いのが現状である。こうした状況を踏まえ、国・バリアフリー交通施設（エレベーター、エスにおいても各種の助成施策を実施しているところでロ

カレーター、動く歩道等）の整備ある。

公共空問又は公共的空間の整備に併せて実施（2）助成施策される事業

a）路面電車走行空問改築事業

路面電車の走行路面等の整備に対して道路整備特・都市情報提供システムの整備

一14一

特

集＝交通結節点整備の推進

別会計により補助する建設省創設の制度である。補を昭和44年度に創設しており、ATSなどの列車制

助対象は、平成9年度の制度創設時には、交差点

御装置の整備、車両、レール、踏切、駅舎等の更新

改良や駅前広場の整備などの道路事業と併せて実施

に対する助成を行ってきた。また、平成10年度かされるものに限られていたが、平成10年度に整備

らは、低床式路面電車が補助対象となっている。

拡充され、路線の延伸・新設のために、路面電車のさらに平成13年度には、公共交通機関のバリア整備のみを目的とする場合についても可能となった。

フリー化推進の一環として、低床式路面電車システ

さらに平成13年度には、交通バリアフリー法及ム（LRT）の整備に対して助成を行う「公共交通び関連基準等の施行を踏まえ、従来の走行路面だけ移動円滑化設備整備費補助」を創設し、経営状況にでなく停留所についても街路事業及び道路事業とし関わらず軌道事業者が低床式車両や運行情報提供シて整備可能とする制度拡充を実施し、路線の延伸・ステムの導入を行う場合にその費用の一部を補助す

新設に伴うバリアフリー対応停留所の新設や道路改ることとしている。

築と一体となって行う既存停留所の改築を新たに補d）その他
公営交通のバリアフリー化推進のため、地方公共助対象とする。

団体が低床式車両等を導入する場合の通常車両とのb）都市再生交通拠点整備事業差額について交付税措置を講ずる自治省の助成制度

平成6年度に建設省により創設された、道路以外の公共的空問の整備に対して一般会計により補助がある。

する制度であり、路面電車に関しては、停留所、

4．おわりにシェルターの整備やセンターポール化に対して、公共交通機関の利用促進施設として補助が可能である。

これまで、建設省及び運輸省において各種助成制c）鉄道軌道近代化整備設備費補助（近代化補助）度が創設されており、平成13年度には新たな制度
拡充、制度創設も実施される。

及び公共交通移動円滑化設備整備費補助

運輸省では、鉄道軌道の近代化を促進し、経営収

今後は、道路と公共交通を総合的に所管する国土

支及びサービスの改善並びに構造物、設備等の安全

交通省の助成制度となるため、これら制度の一体的性、保安度の向上を図るため、赤字路線を経営する

活用により、総合的な交通結節点整備が推進され、民間事業者に対して、設備の近代化に要する費用の利用者の利便性向上が図られることが期待される。

一部を補助する「鉄道軌道近代化設備整備費補助」

一15一

特集：交通結節点整備の推進

総合都市情報システムについて◆国土交通省都市・地域整備局街路課

ロット・モデルとして、交通結節点及びその周辺地

1．はじめに区における具体的検討を行い、平成12年度はシス

1）情報化の進展と都市整備

テム構築に向けた推進方策を検討したところである。

近年、インターネットやコンピューターネット

本稿においては、このような総合都市情報システ

ワークの普及等を中心とした情報化の進展の中で、ムの構築を具体化する作業から、都市の交通結節点

情報通信インフラの構築と情報コンテンツの開発が、における情報システム構築の基本的な方向と、地方都市の整備や地域経済の活性化における戦略的な分

自治体における取り組み動向、及びシステム実現に野としての認識が高まっており、国においても、必要な推進方策等について、概要を述べる。

IT基本法の制定に基づく通信インフラの重点的な

2．総合都市情報システムの役割

整備や、国土交通省をはじめ関連4省庁によるITS構想などが積極的に推進されているところである。

1）総合都市情報システムとは総合都市情報システムとは「誰でも、いつでも、

2）都市・地域整備局における取り組み

何処でも、あらゆる手段で、必要な情報を提供する

国土交通省の都市・地域整備局（旧建設省都市局）

しくみ」であり、ここで「総合」の意味は、①メディにおける従来の取り組みとしてはGISの整備をはじ

アの総創生、②コンテンッの総合性、③機会の総合

め、まちづくり総合支援事業などにおける高度情報性等を含んだ意味内容と考えられる。

センターの整備、都市再生交通拠点整備事業におけ

交通結節点及びその周辺地区では、鉄道やバス、る都市情報提供システム、さらには駐車場案内シス

タクシーなどの交通機関が集中し、その周辺地区に

テムにおけるVICSの導入など、個別には推進が図

は、商業・業務地区等が集積されている。そこに集られてきたが、急速な情報化の進行のもとで、施策中する人や交通、及び様々な都市活動の二一ズを満体系や取り組み戦略、重点分野などの見直し、再構

たすためには、これまでの限定的、断片的な情報提築が求められている。

供ではなく、総合的な情報提供が必要となっている。

このような問題意識を背景に、交通結節点を中心とした都市空問における独自領域の展開を意図しつ

2）交通結節点における都市情報システムのつ、都市整備分野における総合的な情報システムの必要1生あるべき姿と、その具体的なシステム構築手法、及交通結節点及びその周辺地区における総合都市情

びその実現方策を検討すべく、「総合都市情報シス報システムの必要性は次の4つの視点から整理す

テムの調査研究委員会」（座長：月尾嘉男東京大学

ることができる。

大学院新領域創成科学研究科教授）の立ち上げを①

都市活性化の視点：

来街者への都市観光やイベント情報提供を通じ、行った。

平成10年度においては都市局全体としての総合

中心市街地の活性化や、新たな都市型産業の振興に

都市情報システムの全体像を検討し、平成11年度

資するインフラの整備や情報システムの構築が求めには、ケーススタディを行いながら、先導的なパイられている。

一16一

特集＝交通結節点整備の推進

2）情報サービスのメニュー②バリアフリーの視点：
バリアフリー化や、ユニバーサルデザイン空間の6つの分野ごとの基本提供メニューは次のよう実現に向けて、高齢者や身体障害者等だけでなくだな内容が想定される。実際には、各メニューについれもが快適に日常生活、社会生活を営むことができて詳細な内容と収集方法などの検討が必要である。

るような都市空間の整備を補完、強化する情報シス

特に、交通結節点周辺地区においては、十分な整備が望まれている。

③

各提供分野別情報メニューの概要

表

テムの整備が必要である。

提供分野

提供情報メニュー例①道路・交

渋滞情報／事故・障害情報／工事情報／到達時間情報／駐車場案内

通［青報都市環境の視点＝

目的地別手段案内／乗換場所／時間案内／②公共交通

都市の環境負荷を軽減するため、効率的な都市交

事故等障害案内／交通利用予約

利用情報

通システムの実現などにより、都市環境の向上を

等

③まち情報

公共施設等案内／民間施設案内／観光案内

図っていく必要がある。

／まち映像／サポートサービス予約

特に、駐車場案内システム等の向上に加え、公共④歩行者等

交通の利便と効率的な運行を実現する情報システム

利用経路案内／歩行障害／歩行支援／バリ

アフリー／自転車利用支援

支援情報の導 入が期待されている。

イベント映像等

情報

多くの都市機能や来街者が集中する都心部などに⑥災害等緊おいては、災害時などにおける都市の安全性を確保

急時情報

等

イベント・祭事案内／関連サポート情報／⑤イベント④安全性の視点：等

緊急時警報の伝達／緊急時案内／避難施設
案内／避難経路案内

等

することが必要であり、地下街などの閉鎖空間における都市災害への対応や、自然災害などの予報や緊さらに、各提供分野と期待される効果との関係に

急時対応に資する情報システムの確立が必要である。

ついては、次の表のような幅広い効果が、定性的には期待され、そこに公共の役割も期待されている。

3．総合都市情報システムの構築検討

表提供情報と期待される効果

1）パイロットモデルのサービス分野

提供分野

以下の施策体系における〈都市情報の提供＞を中心

まち情報に関連分野を重点サービス分野と設定し、具体的なイベント情報あり方を検討した。

歩行者等支援

O

△

△
△

△

緊急時情報

△

○◎

公共交通支援◎O

都市空間における活動の支援・誘導を主目的として

△

境安全性

○○

交通結節点周辺地区におけるパイロットモデルでは活性化バリアフリー環○◎◎

道路交通情報◎C

以上の枠組みのもとで、総合都市情報システムの△3）総合都市情報システムの全体像
パイロットモデルの基本イメージは、次図のごとくシステムを構成し、総合的な情報提供を行う。

4．地方自治体における取り組み
1〉システム構築の支援制度
交通結節点における情報システムの構築について

Eニコ側
図

ビ嚇

口

脇一ビス分野は、これまでに、「街並み・まちづくり総合支援事

施策体系と重点サービス分野

業」を活用し、高度情報センターの整備（神戸ハーバーランド、富山駅地地区等）や都市再生交通拠点
17

特集＝交通結節点整備の推進
図対

象
情報提供方法とコンテンツ
凡

例

●
■■■

名

称

実ち憎報罷膨岩末

個定端未〕
スクリーン
儲澱1塩

ライブカメラ｛スロケーション鵡末
駐互匡嚇・案内械

携帯端末

場

提供情報
・まち堵報・韻光案内・歩爺者支緩情報所

・公典交通傭盟・道路交通傭報
・まち愉詞い聚急情報事業スキームの比較

都市再生交通拠点整備事業

ITS関連施設整備事業

都市情報提供システム整道路情報関連施設整備

備費：情報を収集・処費：道路法上の道路付属

理・伝達・提供する下記物である下記の施設での施設の整備費

あって、道路情報、，駐車a情報端末、大型スク

場情報を含む情報を収リーン、電光掲示板、

集・処理・伝達・提供する施設の整備費
ライブカメラ等
b情報端末、スクリーン a道路区域内（駅前広場
ポケットパーク等を含
電光掲示板に情報を送む）及び道路付属物でるための光ファイバーある駐車場（都市計画ケーブルc提供する情報を蓄積、駐車場のロビー等）に処理、送信するセン設置される情報端末、

ター機器（コンピユー

大型スクリーン、電光タ、通信機器など）

掲示板、ライブヵメラ

等

b情報端末、スクリーン

・公典交逆情報・道路交通摺報
・まち情報・緊急1霞報

電光掲示板に情報を送

・実ち映像の採敗るための光ファイバー・バス構…畢

（運行釈況、擾近情報等）

ケーブル

駐車爆位置．情報、満渠楮報、

c提供する情報を蓄積、緊急、情報処理、送信するセン『−｛メ鷺fべ迅1百切ζ『1μ紛X恩1再・まち情隷・歩け者支綾椿薯芝・緊忽、時情報図

ター機器（コンピュー

交通結節点における提供システムイメージ

タ、通信機器など）整備事業を活用した都市情報提供システムの整備を行ってきたところである。平成12年度においては

道路整備特別会計の補助事業に新たに「ITS関連施設整備事業」が創設され、本事業も活用し、都市情提供情報システムの具体化が進められている。

この2つの事業スキームについての比較を示す。

報

道路情報、駐車場情報、

道路情報、，駐車場情報、

公共交通機関情報、観光

公共交通機関情報、観光情報、イベント情報、行情報、イベント情報、行政情報、災害情報、商店

政情報、災害情報、商店街情報等の提供（歩行者

街情報等の提供（歩行者等の案内、誘導システム

等の案内、誘導システム

を含む）

を含む）（道路情報、駐車場情報の提供は必須の条件）

2）地方自治体におけるシステム構築の動向
2つの事業を中心とした、各自治体におけるシステム構築の動向は、下表に示すとおりである。

運

地方公共団体、第3セク 地方公共団体
ター（間接補助）
補助率1／2

営

補助率1／3①大都市での検討動向
大都市ターミナル駅周辺などにおいては、「都市再生交通拠点整備事業」を活用し、導入のための交通・情報実験が進められており、大阪市梅田地区（「都市情報システムの交通実験」参照）をはじめ・

情

横浜MM21地区では平成13年度に実験を予定して墾いる。
〈東京丸の内地区〉の社会実験

提
供
す
る

民間と国が共同して、本年1月〜3月に社会（交場所通・情報）実験を実施した。本実験は、街頭端末、

一18一

都市再生交通拠点整備事業

特

◎

O

◎

△

◎

◎

◎

○

○

◎

◎

◎

○

◎

○

○

◎

◎

◎◎

○

◎

◎

◎

◎

◎

◎

O

◎

O
○

m

O

○

O

桑名市

○

O
◎

◎

O

東京都

O

O

○

◎

◎

新潟市

◎

○

O

◎

◎

O

O

O

O

◎◎◎

◎

O

日向市

○

○

○

◎◎

○

◎

m◎末田◎

○

O

大分市

（注）

◎

○

◎

O

豊田市

◎

O

O

O

◎

◎

O

岐阜市

◎

O

○

◎

O

O

◎

O

岐阜県

△

○

◎

新

◎

◎

○

新

○

O

△

既

神戸市

◎

O

O

◎

◎

O

○

O

◎

○

広島市

松江市

◎

検討組織◎◎◎

O

○

つロ

福岡市

◎

項

新

○

既

横浜市

関

情報センター

都1駅地駅そまイ移緊公道携
丁構下周の情ン支情交交電
再市ちべ動急共路帯
生S内街辺他報卜援報通通話
大阪市 O
O
◎ ○
◎ ◎
◎ ◎ ◎

体

事 社 会 実 験◎m

提

連

1

提供情報

インターネット ○ ○ O O O

提供場所

固定端末
OO
媒スクリン ◎○◎
供携帯端末◎◎O

事業

集：交通結節点整備の推進◎◎

都市再生：都市再生交通拠点整備事業、ITS：ITS関連施設整備事業（街路事業：

スクリーン、携帯端末、携帯電話等総合的なメディ①情報の収集アによるまち情報や、イベント情報、歩行者支援情

道路・交通管理者や鉄道事業者等が保有する情報報などの提供を実施し、情報の内容や提供方法に係をリアルタイムで活用するしくみやルールとともに、わる検証を行った。

バリアフリー情報など、新たに収集すべき情報の収②

地方都市での検討動向集について、支援方策を含めた検討が求められてい地方中心都市等では、「ITS関連施設整備事業」

る。

により、社会実験を含めた交通結節点周辺地区での②

コンテンツの提供

情報システム構築が検討されており、松江市をはじ

誰でもが簡単に入手でき、情報二一ズに応えうるめ、岐阜市、日向市等での具体化が図られている。

内容を持ったコンテンツの供給の必要があり、イン〈松江駅前情報化事業〉の試み

ターフェイスの共通化などを含め、民問と公共の連

駅前の整備にあわせ、バスロケーションシステム

携による検討が求められている。

の設置のほか、旧運輸省事業による国際交流拠点施③システムの構築
設内に交通、観光情報などの提供システムの構築を実施している。

各自治体が構築するシステムは、相互のデータ提供や、共通した使い方等の実現に向けては、オープ

ンなシステム構築を実現する、何らかのプラット

5．システム構築の課題

ホームの構築が必要であり、その具体化を図っていこれまでの検討や、各自治体での取り組みを通じく必要がある。

交通結節点周辺地区における総合都市情報システム④システムの運営の構築に向け、次のような課題がある。

情報の更新やシステムのメンテナンスを含むシスー19一

特集：交通結節点整備の推進

テム運営は、基本的に民間が主体的に取り組む方向であるが、運営コストの確保については、収益事業

テーマA

官民の協力による都市情報システム構築の仕組み

利用者二一ズの充足としての組立など課題が多く、公共の支援方策を含めた検討が求められている。

1

⑤

ド

提供メデイアσ）昔及

自治体σ）公共投責効果
民問げ）収益亨又拡大

民間の］ンテンツ提供

整備効果の検証

テーマC・

辿信ネットワークσ）柴備

1誘縛琴7ラツトホームの整｛輌書餌纂

公共の役割を踏まえ、支援を行っていくためには、

1ンの検討

情報システムの整備効果について、定性的な内容を含め、検証される必要がある。

民間の参加，1も力支接X陶などへの文援6．システム構築の推進方策

地方目治体の傷築支擾

総合都市情報システムの構築課題を踏まえ、推進

展開領域の拡大・総合化

先導ブロジェレトの支援に向け、各地方自治体がシステム構築を進めるに当たって、それを支援するため、下図のしくみに即してテーマA〜Dの4つの課題を検討している。
特に、官民の協力によるしくみについては、公設民営型を中心に検討を行った。
図

7．おわりに総合都市情報システム構築のしくみ

は、利用者への情報提供の視点からだけでなく、た地方自治体における、交通結節点での様々な情報

とえば、IT技術の活用により、タクシープールの提供の試みは、利用者の高い二一ズを背景に、今後一部を駅前広場から離れて配置し、分散的、効率的も進められていくことが予想され、各都市の試みをな空問利用を図ることや、交通管理者の視点から、支援しつつ、総合的な都市情報システムの構築に近情報技術を利用した都市の新しい交通管理システム

づけていくことが期待される。

の導入など（市街地整備研究会での検討課題〉のよ

そのためには、官民協力によるしくみづくりが、

うに、より幅広い視点からの情報化への取り組みと重要な役割を持つが、特に、地方自治体を支援する

あわせ、全体システムの構築も模索していく必要が国の情報関連施策との連携が重要である。

あると考える。

また、交通結節点における情報システムについて

一20一

特

集＝交通結節点整備の推進

鉄道駅整備の助成制度、事例について◆国土交通省鉄道局施設課
課長補佐 田 中 一 弘

係長加瀬正樹1．鉄道駅総合改善事業費補助

鉄道事芙者等

近年の鉄道整備に対する様々な要望において、鉄亭業i三体二第三セクター

道駅に関する要望は、後回しにできない重要なもの（施設の改良整備・保有を業務とする）となっている。特に街づくりの中における駅の存在
は、地域の拠点並びに街の顔として駅周辺の街づくりと併せて駅の改良を求める地方公共団体は少なく※1

国・地方の支援…国＝2〆10の補助
L二ないのが現状である。

地方二1型と同等以

図一1

また、鉄道事業者にとっても駅は営業活動の拠点

補助スキームであり、駅を適切に維持、管理あるいは改良していくことは鉄道事業者にとって必要不可欠なことでは①尾張瀬戸駅（名古屋鉄道瀬戸線）

あるが、都市整備の二一ズに併せた改良となると、瀬戸市は中心市街地の活1生化を図るため、瀬戸川

鉄道事業者単独で費用負担を行うことは困難な場合

文化プロムナード計画として、瀬戸川の親水空間整が多々ある。

備や両岸の都市計画道路整備、そして駅ビルを核と

このような状況を背景に、都市整備と一体的に行う鉄道駅の総合的な改善事業に対して、平成ll年した駅周辺地区の再開発事業を進めているところである。

度に鉄道駅総合改善事業費補助を創設したところで尾張瀬戸駅の改良事業は、この再開発事業と一体あり、具体的には、鉄道駅利用者の安全性や利便1生

的に、現在の駅舎を市街地再開発事業の核となる再の向上を図るために、駅周辺で行われている市街地

開発ビル側へ約150m移転して、再開発ビルとの連再開発事業、土地区画整理事業、駅前広場、自由通絡をスムーズにして、駅利用者の利便性の向上を図路の整備等都市側の事業と一体的に鉄道駅のホームるとともに、現在の4両編成対応ホームを6両編の拡幅や駅舎の橋上化等、駅機能を総合的に改善す

成対応ホームし、併せてホームの並びに6両編成る事業に対し、国及び地方公共団体の助成措置を講

対応の留置線を2線と栄町側に6両編成対応の引じることとしている。

上げ線を1線新設することである。

基本的な助成スキームは、第三セクターが駅等の事業主体：尾張瀬戸駅整備㈱改良工事を行う事業主体となり、事業完了後はこの事業期間：平成11〜13年度

第三セクターが施設を保有し、当該鉄道事業者に貸総事業費：約13億円

し付けることになる②岩屋駅・春日野道駅（阪神電鉄本線）（図一1）。

以下に、現在行われている鉄道駅総合改善事業費

現在、神戸周辺では阪神・淡路大震災からの復興補助の対象事業を紹介する。なお、平成13年度新を目指し、東部新都心（HAT神戸）計画が神戸市

規事業として京浜急行電鉄㈱の横浜駅及び京急蒲田復興計画のシンボルプロジェクトの一つとして進め駅の2駅が認められている。

られており、阪神電鉄岩屋駅・春日野道の両駅はHAT神戸の最寄駅として利用者が急増していると

一21一

特集：交通結節点整備の推進

写真一1

写真一3

岩屋駅ホーム春日野道駅ホーム

岩屋駅に急行列車を停車させる等のダイヤ改正を行
い、混雑緩和を図っているところである。しかし、

HAT神戸計画の進捗に伴い、両駅利用者の増加が更に見込まれることから改良事業に乗り出すことになったところであり、両駅の事業内容は以下の通りである。

岩屋駅は上り線の北側にホームを1面新設して現行ホームを下り線専用ホームとすることで2面
写真一22線構造とし、混雑の緩和と旅客の安全確保を図

岩屋駅改良工事状況

り、併せてホーム上に人工地盤を設置し駅舎の改築と駅前の整備を行うことにより利用者利便の向上をころである。

このHAT神戸に隣接する岩屋・春日野道の両駅図ることとしている（写真一1、2、図一2〉。

は、掘割並びに箱型トンネルの狭腔な1面2線の春日野道駅は、現行の狭駐なホームを廃止し、ト

島式ホーム構造であり、特に春日野道駅においては、

ンネルの両側に片面ホームを2面新設することにその狭駐さから危険性を常々指摘されてきた駅であより、2面2線構造として混雑の緩和と旅客の安る。そのような狭駐な駅ではあるが、近年のHAT

全確保を図ることとしているが、同駅は国道2号神戸の整備に伴い、両駅の利用者が急増している状

線直下の地下駅であり、関係機関等との協議に時間況であるため、平日の朝のラッシュ時間帯においてを要することや国道を一部占用しながらの工事とな

一22一

特集：交通結節点整備の推進

現在

完成後

図一2

岩屋駅改良工事るため、岩屋駅に比べ事業期間が長く計画されている③（写真一3）。

〈岩屋駅〉

舞子公園駅（山陽電鉄）

舞子公園駅は、平成10年に開通した本州四国連
絡道路の明石海峡大橋の本州直下に位置するととも事業主体：神戸高速鉄道㈱にJR舞子駅に隣接している駅である。同駅とJR舞

事業期間：平成ll〜13年度

子駅に挟まれた舞子駅前地区において、平成3年

総事業費：約32億円

度に第1種市街地再開発事業が立ち上がり、同駅〈春日野道駅〉

事業主体：神戸高速鉄道㈱北地区において、平成11年度から第1種再開発事
業が進められているところである。

同駅の改良事業は、この再開発事業と併せて駅舎

事業期問：平成1！〜17年度

総事業費：約56億円の橋上化を行い、両地区の再開発ビルや大橋バスス
トップヘの動線をスムーズにするとともに、併設の

一23一

特

集：交通結節点整備の推進

踏切道を解消することにより利用者の利便性や安全

リアフリー化設備整備補助を創設している。

補助対象事業：鉄道及び軌道駅におけるバリア性の向上を図ることとしている。

フリー化設備の整備（表一1）

事業主体＝神戸高速鉄道㈱事業期間：平成12〜13年度

補助対象事業者：鉄軌道事業者（営団・公営地下鉄を除く）

総事業費：約6億円

補助率：地方公共団体の補助する額以内、かつ2．鉄道のバリアフリー化への取り組

整備事業費の1／3以内

み（2）鉄道駅移動円滑化施設整備事業
高齢者や障害者が公共交通機関を利用する際の利

現状では鉄道駅における出入口、通路階段等の駅

便性や安全性を高める観点から、鉄道駅へのエレ

利用者の移動に供する施設は、高齢者、障害者をはベーター等の設置、ノンステップバスの導入並びにじめとする移動制約者にとって必ずしも利用しやす

LRTの導入等に取り組んでいるところであるが、い状況とは言えない。

社会の高齢化が急速に進展する中で、これらの方々

このような状況を踏まえ、移動制約者等の鉄道駅の活力ある生活を支えるためには、必要な施設の整における移動を円滑にするため、既存の鉄道駅にお備などを進め、快適に公共交通機関を利用して移動ける通路階段等を改良し、これと一体的にエレベーできるようにすることが不可欠となっている。

ター、エスカレーター等を整備し利用者の利便性向

このような状況を踏まえ、平成12年5月に、交上を図る事業に対して、平成12年度に鉄道駅総合通バリアフリー法（高齢者、身体障害者等の公共交改善事業費補助の中に鉄道駅移動円滑化施設整備事

通機関を利用した移動の円滑化の促進に関する法業を創設したところである。

律）が制定され、今後は同法に基づき、鉄道のバリ

基本的な補助スキームは鉄道駅総合改善事業と同アフリー化への取り組みを積極的に支援していくこ

様に第三セクター等を事業主体とするものである。

ととしている。

また、補助対象事業は、都市整備と（1）交通施設バリアフリー化設備整備費補助の鉄道駅における通路、階段等を改良し、これと一凸体的に、既存

本格的な高齢者社会の到来、身体障害者の杜会参体的に行うエレベーター、エスカレーター等移動制

加に対する要請の高まり等を背景に、高齢者、交通約者等の円滑な移動を確保するための施設整備であ

弱者が鉄道駅を安全かつ円滑に利用できるようにすり、整備事業費の1／3（地方も国と同等の負担）るため、平成10年度補正予算において交通施設バの補助を行うものである。

表一1

3．幹線鉄道等活性化事業費補助（乗バリアフリー化設備

設

備

項

継円滑化）
目

乗車券の購

近年の高齢化社会の急速な進展や国民の価値観・入の円滑化

ライフスタイルの大きな変化を踏まえると、公共交

改札口の拡幅改札口（施設購入費を除く）、

通については、量的に整備していくことに加えて、

改良非接触自動改札システム（施設購入費を除く）

ネットワークとして効率的かつ円滑な移動の確保及誘導・警告ブロック、エレベーター・エスカ
レーター、スロープ、階段昇降機、段差解消
旅客移動の装置、ムービングウォーク、手すり、音声触円 滑 化
知図案内板、点字案内板、誘導チャイム、音び質の高い公共交通サービスの提供を実現していく

点字運賃表、情報提供表示器

ことが必要不可欠となっている。

鉄道においては、従来から高速化や輸送力増強には積極的に取り組んできたところであるが、今後は、

声誘導装置、情報提供表示器
旅客乗降場転落防止柵、ホームドア、転落検知マット、

ネットワークとして有効に機能するため、それぞれの改良情報提供表示器、誘導・警告ブロックの結節点における乗継負担を軽減することが重要な付帯設備の課題となっている。

整

障害者対応型トイレ

備

こうした中、鉄道事業法の改正により鉄道事業者
24

特集＝交通結節点整備の推進の自主性・主体性を重んじつつ、利用者がより円滑

愛知環状鉄道は、名古屋の外郭都市である岡崎市に鉄道間の乗継ぎができるように施設整備を推進す（岡崎駅）と春日井市（高蔵寺駅）を結び、豊田市、るため、鉄道事業者に対し乗継ぎを円滑にするため瀬戸市を貫く環状鉄道として第三セクター化以後、の努力を求め、事業者間の協議を促進させるととも旅客を伸ばしてきた路線である。

また、愛知万博の開催が平成17年に愛知環状鉄に、国土交通大臣による裁定・勧告の規定が設けられたところである。

しかしながら、乗継円滑化のための事業については、多額の投資に見合うだけの増収効果が見込めな道線沿線の「海上の森」及び「愛知青少年公園」で予定されており、旅客輸送の中心を担う存在となっている。

いこと等から、個々の事業者による取組みに委ねてこのような状況の中、現在、全線単線であり1

いては、事業が進展しない状況にあった。このよう時間あたり3本の運行が限界であった同路線の輸な状況を背景に、乗継負担の軽減を図るための事業送力増強を図るため、一部複線化することにより同に対して、平成12年度に幹線鉄道等活性化事業費

4本の運行を可能とし、岡崎・高蔵寺間約70分を補助の中に乗継円滑化事業を創設したところである。

約60分に短縮するための工事が、幹線鉄道等活性

具体的には、鉄道路線問におけるの相互直通運転化事業費補助（高速化）の補助対象とされ、平成10化等の事業に対し国及び地方公共団体の助成措置を年度から事業が行われている。

講じるものである。基本的な補助スキームは、鉄道

今回、同補助（乗継円滑化）の対象になっている

駅総合改善事業費補助と同じであるが、平成12年のは、愛知環状鉄道とJR中央線との乗換駅である

度に乗継円滑化の対象になっている高蔵寺駅につい

高蔵寺駅における乗継負担の軽減を目的とする事業ては、愛知環状鉄道㈱が第三セクターであり施設改であり、事業内容は高蔵寺駅で行止まりとなってい良を行う事業主体になっているため、鉄道事業者へる愛知環状鉄道線をJR中央線の上り線に接続するの貸付行為を省略した補助スキームになっているとともに、中央線をオーバークロスし中央線下り線（図一1）。

への連絡線を新設し相互直通運転を行うことにより以下に、現在行われている愛知環状鉄道線とJR乗継負担の軽減を図ることとしている。

中央線の高蔵寺駅での乗継円滑化の事業を紹介する。

事業主体：愛知環状鉄道㈱なお、平成13年度新規事業として阪神電鉄本線と事業期問：平成12〜16年度

西大阪線の乗継円滑化事業が認められている。

総事業費：35億円

・高蔵寺駅における乗継円滑化事業

25一

特集：交通結節点整備の推進

駅前広場、歩行者専用道の整備効果に関する研究◆パシフィックコンサルタンツ㈱総合計画部部長古倉徹夫
縮便益・走行費用減少便益」として捉える。

はじめに

交通結節機能、都市の広場機能の両方に関わる効

今日、財政事情や社会経済情勢の変化等を背景と果として、歩行空間増大により歩行者が快適に歩く

して、公共事業の効率性およびその実施過程におけことが可能になる効果を「歩行者の移動サービス向る透明性の向上を図ることが強く求められている。

上便益」として捉える。

その一環として、都市内道路整備においてもその機

都市の広場機能の向上による効果については、交能に即した整備効果を把握し、杜会的必要性を的確

流機能、機会の向上効果とシンボル性向上効果をに反映した費用対効果を明示することが求められて「交流機会増大、都市景観向上便益」として計測すきている。

る方法を検討している。

これまでにも、都市内道路の一般街路に関する整なお、「防災機能」の向上など、駅前広場が有す

備に関しては、自動車利用者便益、交通事故減少便

る他の機能に関する効果は、今後の検討課題として益などに加え、「都市計画、街づくり」といった視

便益計測対象から除外している。

点をも踏まえ、多様な機能に即した便益を把握、計表一1測する検討が行われてきた。

機能

ここでは、都市内道路の内、一般街路とは利用形態を異にした交通施設である駅前広場、歩行者専用

道（自由通路、デッキ等）の整備効果に関する研究

交
通
結
節

を紹介するものである。なお、本報告は「都市内道路評価手法検討調査研究会」（座長：岸井隆幸教授／国土交通省

都市・地域整備局

街路課〉で検討

効果項目

便益項目

乗り換え歩行者の利
便性向上効果A）歩行者の時間短縮便益

広場内自動車交通のB）バス、タクシー

利便性向上効果

利用者の待ち時

間短縮便益

点
機

された内容に基づいている。

駅前広場の効果項目と便益の考え方

周辺街路への負荷軽
減効果

能

少便益

1．駅前広場、歩行者専用道の機能と歩行空間増大効果

整備効果（1）駅前広場の機能と対象とする便益
駅前広場が整備された場合、交通結節点機能と都市の広場機能が向上することになる。

父
流

都

難

罐轟

交流機能・機会の向益

広点 拠市 都市（地区）の拠点 検討の対象外

堤鱗形成効果益」として、バスプール、タクシープール設置によ北肥

タクシー利用者の待ち時間短縮便益」として、また、周辺街路への負荷軽減効果は自動車の「走行時間短F）交流機会増大、

都市景観向ヒ便

シンボル性向上効果

り換え歩行者の利便性向上は「歩行者の時間短縮便
る駅前広場内の自動車交通利便性向上効果は「バス、E）歩行者の移動サービス向上便
益

市彫上効果の交通結節点機能の向上による効果については、乗C）走行時間短縮便
益、走行費用減スサ

機1（今後の言果題）

情報提供等、サービ

能ビ

ス向上効果

嬉堕

防災機能向上効果

口bソ⊆注）網掛け部は本研究で扱う便益項目

一26一

特

また、本研究では、駅前広場そのものの有する機

集：交通結節点整備の推進

歩行者の時問短縮便益」は下式により算定する。

B二ΣN×△t×C

能に限定して便益計測するという視点から、駅前広…式①

N：対象者数（人／日）

場を整備することによる公共交通への乗り換えサービスの向上が自動車利用者の転換を進めると言った△t：整備後の歩行者短縮時間（分／人）「公共交通の利用促進（誘発・転換）効果」や、駅C：歩行者時問価値原単位（円／人・分）前広場に観光バス、長距離バスのバスバースを整備

ここで、駅前広場整備の場合、バス、タクシー、することによる観光客誘致などの地域振興的な「地徒歩と鉄道との乗り換え利用者（N）に対し、整備

域の社会経済への波及効果」に関しては効果検討の前と整備後の各々の歩行時間差を用いて算定される。

歩行者専用道整備の場合、歩行者専用道を利用す対象外とした。

（2）歩行者専用道整備の評価と対象とする便
益る歩行者（N）に対し、整備前後の歩行時問差を用いて算定される。

歩行者専用道（自由通路、デッキ等）が整備された場合、迂回していた歩行者の時問短縮の効果が期（2）バス、タクシー利用者の待ち時間短縮便
益の算定待できる。これらを「歩行者の時間短縮便益」とし駅前広場内に、バスプール、タクシープールが整備され効率的な配車等が可能になることによるて捉える。

また、エレベーターやエスカレーターが設置された場合の効果を「上下移動の快適性向上便益」とし「Bニバス、タクシー利用者の待ち時間短縮便益」
は上記の式①と同様に算定する。

ここで、バス、タクシー利用者（N）の待ち時間て捉える。

更に、広い幅員は歩きやすさの向上や自動車から短縮時間差は、駅前広場を整備することにより、駅の分離による安心感・安全性が向上することになり、前広場整備前の状況として想定される、バスの到着

これらを「歩行者の移動サービス向上便益」として遅れ時間やタクシーの待ち時間（本研究では平均到捉える。

着時間の1／2としている）がなくなるとして捉えた。

表一2

歩行者専用道の効果項目と便益の考え方

機能

効果項目

通路利用者の利便性向

歩

上効果

空

エレベーター・エスカ

行
間

機
能

機安

A）歩行者の時間短縮

能全

駅前広場整備によりバスの乗降場が駅周辺街路か

便益

ら駅前広場に移動することにより、周辺街路を利用

D）上下移動快適性向

レーター利用者の利便性向上効果

歩行空間増大効果（3）走行時間短縮便益、走行費用減少便益の
算定

便益項目

する自動車交通の「C：走行時問短縮便益、走行費

上便益

用減少便益」は以下の様に計測する。

整備前では停車中のバス車両により周辺街路の道

E）歩行者の移動サービス向上便益路車線が阻害され、容量低下と速度低下をもたらす。

支自周辺街路への負荷軽減（歩行者の時間短縮便

これは一般的な道路容量と走行速度の関係で整理で

機車

効果

益の中で一体的に捉え

きる。

援動
能交
通

る）

すなわち、バス停が駅前広場に移動しバス停車に

注）網掛け部は本研究で扱う便益項目

よる影響が取除かれたことによる周辺街路交通の走

行速度と走行時間の変化を把握する。これに一般街

2．駅前広場、歩行者専用道整備によ路の「自動車の利用者便益の算定〈道路投資の評価

る便益の捉え方に関する指針（案）〉」を用いて、走行時間短縮便益、

駅前広場、歩行者専用道の便益算定は以下の様にして把握することができる。

走行経費減少便益を算定する。

（4〉上下移動快適性向上便益（1）歩行者の時間短縮便益の算定

近年、施行になったバリアフリー法にみられるよ駅前広場整備、歩行者専用道整備における「A：

うに、健常者だけでなく高齢者や体の不自由な方の一27一

特集＝交通結節点整備の推進

歩行を支援するためのエレベーター、エスカレー

便益」、「交流機会増大・都市景観向上便益」に関しては、新たにCVM法により支払意志額WTP（便益ターの整備が進められている。

この様な施設を利用することにより楽に、快適に原単位）を求めた。

移動ができることや、今、自分が使わなくても家族

ここでは、全国9地区で2，700世帯にアンケート

や自分がいざという時いつでも利用できるという安調査を行った。アンケート票は支払意思額の内容に心感等を、支払意志額WTPとして把握し、「D：上より、設問方法を区分し、下表の2種類を作成し下移動1央適i生向上便益」を算定する。

て実施し、有効回収率33．6％（907票）のデータを

なお、ここでの対象者数（N）は歩行者専用道の用いて支払意志額の分析検討を行った。

利用者である。また、整備充足度とは後述する

なお、以下の分析における支払意志額はすべて式

CVM法において計測された支払意思額が十分に発①、②における駅前広場利用者、歩行者専用道利用

揮される施設整備状況をα二1としたものであり、者（人／日）当たりに換算して示している。

施設整備がなされ、便益対象とする機能、効果が発
表一3

揮される状況を示している。

B二N×WTP×αN

D：上下移動快式②

適性便益：対象者数（人／日）E：移動サービF

ス向上・便益l交流機会・
景観向上便

益

WTP：支払意志額（円／人）α

CVMアンケート調査の質問方法：整備充足度（1〜0）

1票

利用料金

鉄道運賃差

H票

世帯寄付金

定期代

世帯寄付金

（A、B共通）新規整備の場合、α＝1（1）上下移動快適性向上便益の支払意思額（5）歩行者の移動サービス向上便益
駅前広場整備により広幅員歩道が整備された場合、エレベーター、エスカレーターの利用による支払

或いは、歩行者専用道整備により幅広い歩道を通行

意志額の検討は、利用一回当たりの支払意志額を尋できる様になり、歩行者にとって歩行時の快適性がねる利用料金パターンと、世帯における寄付金パ

向上することになる。この「E：歩行者の移動サー

ターンの2種類で検討した。

ビス向上便益」は、この歩行者の快適性向上に対す

エレベーター，エスカレーターの支払意思額に関る支払意志額WTAを求めることにより、上記の式

しては、利用価値のイメージが強い利用料金パター①で算定する。

ンでなく、寄付金パターンという家族全員がいつでも利用できるというオプション価値と利用価値の両

なお、ここでの対象者数は、駅前広場利用者数、
或いは、歩行者専用道の利用者である。

方を包括している計測方法がより望ましいと考え、（6〉交流機会増大・都市景観向上便益の算定

加えて、支払い意志額が小さいことからも、以下の滞留空問が充分に確保されることは、利用者に試算検討にはこの寄付金パターンの2円／人を採用

とっては憩いの空問が創出され、交流機会が増大すしている。

ることにつながる。また、植栽を配したりし、駅前（2）移動サービス向上の便益の支払意思額

広場の景観を向上させることは、駅前広場にまちの

ここでは良好な歩行者移動サービスが確保された顔としてシンボリックな機能を持たせることにつな

駅前広場と、整備されていない駅前広場を選択するがる。この「F：交流機会増大、都市景観向上便益」

設問に対し、運賃差、又は、定期代による支払意志

は、その際の支払意志額WTPを求めることにより、額を尋ねる方法で検討を行っている。

なお、本研究では、過大評価を避ける意味からも

上記の式②で算定される。

なお、ここでの対象者数は駅前広場利用者数であ定期代を用いて得た支払意志額の小さい20円／人を以下の試算検討に用いている。

る。

（3）交流機会・都市景観向上便益の支払意思

3．支払意志額WTPの検討

額「移動サービス向上便益」、「上下移動快適性向上

一28一

この便益については、駅前広場整備による交流機

特
表一4

路

線

便益項目

集：交通結節点整備の推進

費用対効果の試算

1

2

3

4

5

6

駅広／新設

駅広／拡張

駅広／再整備

自由通路

デッキ

地下通路

11．05

4。89

2．43

049

A：歩行者時問短縮便益

0．02

0．26

C：走行時問短縮、費用減少便益

0．57

027

000

D：上下移動快適性便益
E：歩行者移動サービス便益

254

4．82

4．54

F：滞留機能増大、景観向上便益

O，25

0．48

0．45

総便益

3．87

1688

5！5

017

0．14

1．74

138

6。86

3．95

3．19

4
02
3
0

B／Cで表示B：バス、タクシー利用者便益

0！6
000

553

網掛け部はCVM法による便益計算

表一5

会の増大と都市景観向上という効果を別々の便益として設問し計測する方法もあるが、本研究ではアン

2．

案し、交流機会の増大と都市景観向上の両方を兼ね備えた支払意志額として取り扱い、寄付金方式によ算検討では、WTPは2円／人という値を用いてい

街路／新設

4，000㎡の駅前広場の新設整備

街路／拡張5，400㎡の駅前広場に1，600㎡の拡張

街路／再整備

20，000㎡の駅前広場の再配置整備

自由通路

るWTPを聞く方法を取った。分析の結果より、試

整備の概要

線

34

ケートにおける被験者への設問の判りやすさ等を勘

路
1．

施設の概要

5．デツキ

駅東西連絡通路、幅員約8m、延長380m
駅広関連のデッキ、幅員6m、延長

45m

る。

6．地下通路4．費用対効果の試算検討

駅広の地下通路、幅員4．5m、延長52m

ここでは駅前広場と歩行者専用道に関して、その整備の代表的なパターン別の費用対効果の試算検討

歩行者の移動サービス向上便益が比較的大きな値をを行った。

示している。

また、3）広場再整備においては他の便益項目と（1）試算に係わる条件整理
便益算定において、前述の便益算定式①、②は一比較し，歩行者の移動サービス向上便益がB／Cの値

日当りの便益を示しており、ここでは平日、休日のを大きく引き上げ、整備の有効1生を確保する結果と区分なく平均的な平日の便益を年換算する。また、なっている。

割引率は4％を採用している。

おわりに歩行者、バス、タクシー利用者の時間価値原単位

本研究では、駅前広場、歩行者専用道という特殊（C）は自動車の時間価値原単位を人換算した値をな機能を持つ交通施設に対し、その効果項目と便益

基本に、40円／人・分を用いている。

なお、歩行者の歩行速度に関しては、平面移動の関係を整理し、特に、従来、利用者の時間短縮便

85m／分、階段上り40m／分、下り45m／分という値益などでは計測困難であった上下移動1央適性便益、を用いた。

歩行者移動サービス便益、交流機会・都市景観向上（2）試算検討の結果便益に対する便益把握の方法が示せたことは、両施代表的な整備パターン別の費用便益結果は表一4に示す通りである。なお、ここでは40年問の便益、設整備の機能に見合った費用対効果を把握することにおいて大きく前進できたと考える。

なお、大都市に見られる多層構造の駅前広場や、費用をB／Cで表現した値で示している。

試算結果では、駅前広場整備、歩行者専用道整備

地方の新幹線駅などの様な地域振興の役割が強い駅

共に、歩行者時間短縮便益が大きいケースもあるが、前広場、シンボル性が高く観光に特化した駅の駅前

一29一

特集：交通結節点整備の推進

広場などはにおいては、本研究結果を直接使用する含め検討を深めていく必要があると考えている。

今後、これらの課題にも対処し、より良い都市内のでなく、その基本的考え方を応用し、施設特性に応じた工夫が求められる。

道路整備に向けての評価手法の構築を目指していく

また、本研究で十分に扱えなかった課題もあり、つもりである。

「滞交流機会増大・都市景観向上便益」分析の充実

おわりに、当委員会で多くのご意見やご協力を頂や、検討対象外であった「市街地形成機能」、「防災いている関係自治体の方にこの場を借りてお礼申し機能」等の便益把握の充実を図り、その評価方法を

上げます。

一30一

特

集1交通結節点整備の推進

天神地区における交通結節点整備（ソラリアターミナルビル、天神地下街）◆福岡市都市整備局都市計画部

都市計画課長松本法雄

1．はじめに
福岡市は、行政・経済・文化等の広域的都市機能が集積すると共に、空港、港湾、鉄道等の広域交通が集中した人口約130万人を有する都市であり、福岡都市圏のみならず、九州並びに西日本の中枢都市としての役割を果たしている。また、地理的、歴史的にアジアとの緊密な交流の中で発展してきた都市であり、近年における国際化の進展の中で、アジアの拠点都市としての役割がますます重要となってきている。

自動車専用道路

天神地区は、そうした本市の都心部に位置し、商業・業務機能が集積する最も高度な都市機能を有す

一一一一一一一地下鉄（計画）鉄道■バスターミナル

図一1る地区である。特に、福岡都市圏の基幹鉄道である

地下鉄

主要道路

福岡市の交通網

西鉄天神大牟田線の福岡（天神）駅（日平均乗降客

数約16万人）や市営地下鉄1号線天神駅（同約13

この鉄道の開業や、ターミナルデパートとしての万人）を中心に、高速バスセンターや市内バス路線

岩田屋百貨店の開店（1936）、新天町商店街の開設が集中する一大交通拠点である。今後も整備中の地（1946）、戦災復興区画整理による道路整備、天神

下鉄3号線の乗り入れにより、交通結節点として地下街の建設（1976）、地下鉄開業（1981）等、交の機能がさらに充実するものと考えられる。

通機能の強化、商業機能の集積等を飛躍の契機として、わずか70年あまりの間にめざましい発展を続2．本市都心部の形成過程

けてきたのである。

天神地区は、行政・経済・文化等の広域的都市機能が集積し、一日50万人もの来街者があると言わ

3．ソラリアターミナルビル計画れるなど、前述のとおり、本市のみならず九州並び交通の要衝となることにより、天神地区発展の契に西日本の中枢都市としての役割を果たしているが、機になったともいえる西鉄福岡（天神）駅は、1961

古代より続く本市の歴史に比してその歴史はそれほ（昭和36年）に平面駅から高架駅に再整備されていたが、線路は駅を出てまもなく平面となっており、

ど占いものではない。

当地区は、1924（大正12）年に現在の西日本鉄

都心部内の9カ所の踏切が、都市の成長、自動車

道（西鉄）の前身が福岡、久留米問に鉄道を開業す

交通の増加につれて交通面での大きな課題となってるまでは、商人のまち「博多」と城下町「福岡」にいた。

挟まれ、畑地が広がる中に県庁や市役所等が点在す

また、福岡（天神）駅自体もホーム上の曲線区間や狭隆なコンコースなど、安全上から改善を要するる状況にあった。

一31

特集＝交通結節点整備の推進

問題を抱えていた上、高架駅下に設置されていたバスセンターも歩行者の最も多い地点における歩道の遮断や、バスの滞留スペースがないことによる回送
バスの出入りが天神地区の交通混雑の一因となって
いた。

図一3
・駅施設

写真一1

歩道をふさぐバスの状況

安全性と快適性の確保のため、面積を約

このため、1983（昭和58）年に踏切解消を目的

13，000㎡に倍増し、ホームの増設・延伸・直線

として連続立体交差事業（約1．7km）が決定された化とともにコンコースを従前の6倍に拡充する

ことを契機として、駅に隣接するスポーツセンターこととした。また、回遊性向上のため改札口もを含む約1．9haの区域において交通ターミナル機能

2箇所から4箇所に増設することとした。

の抜本的な改善・強化を行うとともに、天神にふさ・バスターミナル

わしい魅力ある都心空間の形成を目指して壮大な再バスの出入りによる交通阻害と歩行者動線の遮開発構想が具体化していったのである。

断を解消するため、バスターミナルを鉄道駅上部

天神地区は南北の幹線道路「渡辺通（幅員50m）」の3階に配置し、出入り口についても最混雑区

を中心軸に東西方向の「昭和通（幅員50m）」、「明間を避けた南側350mの位置から鉄道上部に高架

治通（幅員25m）」、「国体道路（幅員22m）」の3本車路を設けることとした。また従来の3倍の面の幹線道路を骨格として展開しているが、計画地は積に降車バースや駐車スペースを確保するととも

渡辺通沿いに南北約350mの細長い形状の区域であに、高速道路の発達で需要増が著しい中長距離バる。この区域内に1日約17万人の乗降客数の鉄道

スのターミナルにふさわしいサービス施設の充実

駅と約15，000人が乗車するバスターミナルがあり、を図ることとした。

これらの運行を1日も止めることなく再開発し、・駐車場

交通結節機能の改善・強化を図ろうとするものであ

付置義務台数を140台上回る460台の駐車場をる。

バスターミナルの上部に建設することとし、車路はバスの車路と共架の専用スロープとした。
・歩行者動線

地下鉄を含む各交通機関相互や施設問の円滑な連絡を図るとともに、全ての人にやさしいバリア
ホ

ム

﹃

ン

タ駅

バ福

3

セ岡

OO

O O
O O
O O

mm

約細

蘇

刀
コ

ス

フリーの観点からエレベーター、エスカレーターの大幅な増設やゆとりある歩行者空問の確保を図った。こうした施設整備は工事中に制定された
いわゆるハートビル法の認定につながった。

図一2

福岡ターミナルプロジェクト概要図

・再開発地区計画等による公共施設計画

特集：交通結節点整備の推進

ターミナルビルは、南北方向に約350mの長い建物となるため、再開発地区計画制度を活用して東西方向に24時間解放の通路を5〜10mの幅員で5本確保するとともに、市庁舎、イムズビル
からソラリアプラザビル方向に向かう歩道の延長

線上に2，300㎡の広場を設置し、都心の憩いの空間としてアメニティの向上に配慮した。

また、鉄道駅、バスターミナル及び駐車場については、その公共的機能を担保するため、都市施設として都市計画に定めることとした。

4．天神地下街
天神地下街は、天神地区における歩行者の安全確

保と交通の円滑化を図り、秩序ある交通環境を確保するとともに、都市機能の増進を図るため、当地区の南北軸である都市計画道路渡辺通線（幅員50m）

写真一2

街内の景観

の地下に設けられ、前述の西鉄天神大牟田線福岡（天神）駅、バスターミナル、市営地下鉄1号線

な役割を果たしてきたが、天神地区における地下の天神駅及び周辺ビルと連結する、南北約360m、東歩行者空問は、地下街、地下鉄コンコース、これら

西約43mの長方形の地下街である。ファッション関と隣接する建築物の地下階などが個々に整備された連を中心に約100店舗が出店し、平日約33万人、休ものであり、これら相互の連携は必ずしも十分な状

日約41万人の来街者を集めており、北欧風の石畳

況ではなかった。その一方で、この問、相次ぐ大型や落ちついた照明などによって演出された景観で全

商業施設等の整備等によって歩行者流動は増加の傾

国的にも高い評価を得ている。

向にある上、新たに市営地下鉄3号線の整備も予1976（昭和51）年のオープン以来、天神地下街

定されていることなどから、交通結節機能のさらなは都心における良好な歩行者空問の確保などに大きる強化、地下歩行者ネットワークの拡充、交通の円

図一4

地下街平面図33一

特集＝交通結節点整備の推進

滑化が課題となっていた・

5．今後のまちづくりに向けて

こうしたことから、1999（平成11）年、地下街（公共地下歩道等）に係る都市計画を変更し、拡大既に完成したソラリアターミナルビルに加え、現整備が行われることとなった「新天神地下街（仮称）」

在整備中の新天神地下街（仮称）や地下鉄3号線

は、現在の天神地下街南端部から都市計画道路堅粕

天神駅も平成17年度には完成を迎える。

西新線の地下に至る延長約230m、幅約46mで計画

今後、こうした既定計画の着実な実施は無論のこされており、現在のほぼL6倍の長さに広がることと、中・長期的には、地下街を軸とする地下交通になる。

ネットワークに接続する新たな歩行者補助幹線や駐2004（平成16）年春の工事完成を予定している

輪場・駐車場等の整備により、地上・地下双方の歩この地下街拡大により、地下鉄1号線天神駅、同行者ネットワークのさらなる拡充はもとより、有機3号線天神駅、西鉄福岡（天神）駅、バスターミ

的に連携した地下交通ネットワークの形成が望まれナルといった主要交通機関や、福岡三越、博多大丸、る。

ソラリアステージビルといった大型商業施設等が一

なお、天神地区をはじめとする本市の都心部にお体的に連絡されることになり、既に完成したきらめ

いては、都市機能の集中や都心部を中心とする放射き通り地下通路など、民間資本による地下街周辺ビ状の交通ネットワークにより、都心部への不要な通ルとのネットワーク強化などと合わせ、天神地区に過交通の混入も相まって、特に混雑が激しくなっておける地上歩行者交通の緩和と回遊性の一層の向上

おり、今後は、都心部や副都心、地域中心など主要とが期待されている。

拠点問の連携による多核連携型都市構造を目指し、

また、北欧風の景観を持つ既存地下街に対して、

外環状道路や都市高速道路網の充実などによる自動吹抜けからの採光などを生かして南欧風の街並みと車交通の分散化を図りながら、地下鉄3号線などして整備される予定の新地下街には、新たに50〜の鉄軌道系交通機関の機能強化など、ハード的な整60店が加わり、賑わいや潤いのある商業空間が創備を進めるとともに、バス＆ライド推進などによる出されることとなる。

公共交通利用促進といったソフト施策等、総合的な対応を進めることが必要と考えている。

一34一

特

集＝交通結節点整備の推進◆横浜市都市計画局開発部

横浜駅・周辺整備担当課長池本裕生

1（1）自由通路等整備事業（図一1・表一1）

はじめに

軌道下地下1階レベルで、現在の中央東西自由

明治5年、日本で初めて新橋との問で鉄道運行

通路の東京側と大船側に2本の東西自由通路を整を開始して以来、横浜駅は初代（現在の桜木町駅の備するとともに、3本の東西自由通路を南北に連位置）から移転を重ね、昭和3年に現在の位置で絡する通路を地下2階レベルに整備する・

3代目の駅が完成している。現在では、5社7路（2〉みなとみらい21線事業・東急東横線地下化事業（図一2）線の鉄道が乗り入れ、1日延べ200万人の乗降客数

相互直通運転を予定して、現在、地下駅を工事中を数える首都圏でも有数のターミナル駅となっていで、ホームは島式で地下5階に、改札口は地下3る。

一方、みなとみらい21地区の交通利便性の向階に設置、南北連絡通路を経由して3本の東西自上・都市機能の立地促進を図るとともに、横浜都心

由通路と連絡する。

部の一体化を図る路線として、みなとみらい21線（3）鉄道駅総合改善事業（図一3）が東急東横線と相互直通運転を行うために、横浜駅の地下に乗り入れる事業も進められている。

京浜急行線下りホームの新設及び北部・南部東西
自由通路への連絡施設の整備を予定している。

このような中で、駅の東西の一体化と回遊性の強（4）バリアフリー対策の推進化を図るとともに、駅利用者の安全性、利便性の向

横浜市では平成9年度に福祉の街づくり条例が、上を図るため、新たな自由通路整備を含む横浜駅のまた昨年11月には交通バリアフリー法が施行され、総合的な改善を進めているので、その概要をご紹介

福祉の街づくりの推進を図っているところである。

自由通路整備等により各鉄道やバスターミナル間する。

2の乗り換え等の距離が短縮される他、自由通路整事業概要

備・地下駅整備・鉄道駅総合改善の各事業の中で、事業実施に当たっては、相乗的な効果として利便

視覚障害者誘導設備の整備、乗り換え箇所や地上へ性向上等のために、自由通路整備事業や鉄道事業、の出入り口等における昇降施設の設置等、より一層

バリアフリー対策等各種の関連する事業の相互連携のバリアフリー対策を予定している。

また、既存の西口駅前広場バスターミナルは、昇を図りながら進めている。

降施設設置に向けて検討・協議等を進めており、既存の駅施設に対しては、鉄道事業者に改善を働きか

表一1
北部東西自由通路
延長／幅員
連

絡

L；約110m／W＝20m
東口地下街「ポルタ」・ポートサ

イド地区方面、鶴屋町方面

南部東西自由通路

南北連絡通路L；約120／W＝27m

L＝約350m／W；8〜18m

高島町・MM21方面、幸栄・五番

北部〜中央〜南部の各東西自由通

街方面

路を連絡

一35一

特集：交通結節点整備の推進論』≒地下1階平面図

断鑓癖・21斑璽璽

一36一

面

図

特集1交通結節点整備の推進
けているところである。

3（5）駅周辺開発との連携期待される整備効果（1）公共交通等の利便性向上等

自由通路整備事業とあわせて、周辺地区の市街地再開発事業等の促進を図り、将来的には地表・地以上の一連の交通結節点整備により、鉄道間やバ下・デッキの3層レベルの歩行者ネットワーク形

ス等他の交通モードとの乗り換え利便性が向上し、成を目指している。

横浜市の進める「快・速・安・信ネットワークプラン」（快適で便利な交通網の実現）及び、バリアフリー対策による福祉の街づくりの推進が図られる。
横浜駅全体図（現況）

品川万
東京方

渋 谷方

中央東西自由通路

京急ホーム拡大図

中突棄西目田通認

上り専用ホーム

凡

例

匿嚢霊蜀

囮

横浜駅西口（幸栄）地区

事業手法
面

積

事業範囲を示す．

新設自由通路を示す．

横浜駅西口五番街地区

高島2丁目地区

市街地再開発事業（組合施行）を予定（準備組合が設立）

約1．lha約1．2ha一37

約1．Oha特集：交通結節点整備の推進

図一4

横浜駅周辺地区

また、現在1本の東西自由通路に集中する歩行者
流動が分散することで、混雑が改善し、安全性、快適性の向上が図られる。さらに、鉄道で分断された駅の東西地域を結ぶことにより、駅と周辺地域及び周辺地域相互の歩行距離が短縮される。

（2）駅周辺再開発等開発事業の促進等
交通利便性等の向上により、周辺地区のポテン
シャルが増すことで、駅周辺再開発事業等の促進が図られ、商業・業務施設等の立地等都心機能の一層
図一5の強化が期待される。

4

完成予想図

け、鋭意工事を進めている。

おわりに現在進めている一連の事業が完了すると、横浜駅

平成7年から工事に着手し、昨年度までに線路は21世紀の首都圏を代表するターミナル駅にふさの仮受けが概ね完了し、現在本格的な掘削及び土留

わしく利便性が飛躍的に高まるとともに、首都圏のめ・基礎工事等を施工中で、平成15年度末のみな業務核都市にふさわしい横浜都心部が形成されるもとみらい21線と自由通路等の同時の供用開始に向のと確信している。

一38一

特

最後になったが、国 L交通省、各鉄道事業者を初めとする1刻係各位のこれまでのご層のご1

支擾1：対 し，このいL場をお借りしてお礼叩し Lげるとともに．今後の ・

39

集＝交通結節点整備の推進

芝援・ご協方をお願いして、本稿を終了した

特集＝交通結節点整備の推進

6．3海老名駅自由通路整備とまちづくり◆海老名市まちづくり部駅周辺整備室

副主幹兼計画係長伊藤龍紀○はじめに
海老名市は神奈川県のほぼ中央、東京から40km

業を中心に着実な発展を続け、昭和30年に海老名町及び有馬村を廃し、合併により新たな海老名町がスタートしました。

横浜から20kmの圏内にあり、西は相模川を隔て厚昭和46年11月1日、政府の高度経済成長政策に

木市、北は座問市、東は大和市及び綾瀬市、南は藤よる景気の波が、地理的条件に恵まれた県央地域に沢市及び寒川町と接する人口約118，000人、面積約も押し寄せ、人口増加とともに飛躍的変貌をとげた

2，648haの都市です。

海老名町は、市制を施行して海老名市となり、現在

本市は、小田急小田原線（小田急線）、相模鉄道
線（相鉄線）、JR東日本相模線（JR相模線）の鉄道

3線が走っており、小田急線で新宿に約50分、相鉄線で横浜に約35分で結ばれています。また、道路では東名高速道路や国道246号等が市の南と北に通り、交通条件に大変恵まれています。

歴史は古く、相模国の穀倉地帯として発展し、奈に至っています。

1．海老名駅周辺地区のまちづくり（1）経緯
昭和48年の小田急・相鉄海老名駅の移転、昭和63年のJR海老名駅（当時は国鉄海老名駅）の新設
により、小田急線・相鉄線・JR相模線の鉄道3線

良時代に国分寺が聖武天皇の詔勅（741年）で建立の結節点が形成され、駅周辺地区では民問開発及びされるなど、相模国の政治・経済・文化の中心地と土地区画整理事業が計画されたものの、市街地形成

して栄えました。

は遅々として進まなかった・

明治22年の市町村制の施行で海老名村と有馬村

このため海老名市は、長年「へそ」のない街と言が誕生し、昭和15年に海老名村は町制を施行、農われ、海老名駅周辺地区のポテンシャルを活かしき
れない状況が続いた。

このような中で、本地区を市の中心市街地及び県央地区の拠点市街地として形成するために、平成4年に「海老名駅周辺地区市街地整備計画」を策定し、その後、「都市マスタープラン（平成9年）」、「中心市街地活性化基本計画（平成ll年）」にその位置付けを明確にし、さらには、平成12年策定の「第三次総合計画・後期基本計画（平成13年〜平成22年）」では、海老名駅周辺地区を『21世紀のえびなの顔の形成』として、6つの主要プロジェク
トのうち、唯一のハード事業に掲げ、現在、「商業の活性化」と「都市基盤整備」に取り組んでいるところである。

図一1

海老名市の位置・都市マスタープランp，6

特（2）都市基盤整備

集：交通結節点整備の推進

推進しているところである。

特に、「海老名駅自由通路計画」では、鉄道3線

海老名駅周辺地区では、現在、JR海老名駅西側地区の土地区画整理事業やJR海老名駅と小田急・の結節点である海老名駅の利便陛向上を図るべく、

相鉄海老名駅との駅間地区における民間開発計画、駅舎の改良をはじめとして、駅前広場・道路・交差

小田急・相鉄海老名駅東側地区の民間開発等が計画

点・駐輪場等を一体的に計画し整備を進めているとされ実施されている。

ころである。

しかしながら、鉄道3線が南北に縦断し地区を

2．海老名駅自由通路整備事業

分断していることから、海老名駅を中心とした一体（1）海老名駅と東口交通広場の現況

的な市街地整備の促進が大きな課題となっている。
この課題解決に向けて、「環状道路計画」・「鉄道

海老名駅は、小田急線・相鉄線・JR相模線の3立体化計画」・「海老名駅自由通路計画」を位置付け、線が結節しており、鉄道網の利便i生が高い反面、駅周辺地区は鉄道線路により東口、駅間、西口の3地区に分断されており、歩行者及び自動車の円滑な交通が阻害されている状況にある。

海老名駅の1日の乗降人員は約286，600人で、増加傾向にあり、自駅乗降は約127，800人で、小田急
が約66，300人、相鉄が約59，000人、JRが約2，500人で、各鉄道間の乗換は、約158，800人となっている。

海老名駅の構造は、橋上駅舎の小田急と地上駅舎の相鉄が一体駅舎で、西側に約250m離れてJRの橋
上駅舎が位置している。地上からの高低差は、相鉄

駅舎は約2．lm、小田急とJR駅舎はそれぞれ約7．5mとなっている。

駅舎内外の昇降施設は階段のみで、身体障害者（特に車イス利用者）、高齢者、乳母車利用者に
図一2

海老名駅周辺地区整備構想図・都市マスタープラ

とっては、大変なバリアーとなっている。さらには、

ンp41

各鉄道間の乗換においては、利用客に比して通路幅

図一3

駅周辺交通環問題点マップ

一41一

特集＝交通結節点整備の推進

図一4

駅周辺交通環境改善計画マップとなる「ゆとりある歩行空間」を創出する。

員が狭駐なことや自駅乗降客と乗換客の流動が輻軽していることから、朝夕の通勤通学時は非常に危険①駅間自由通路な状況にあることから、駅舎全体の改善が急がれて・西口〜駅間〜東口の円滑な連絡と各鉄道線間の乗いるところである。

り換え利便性の向上を図る。

自由通路の「距離」と「単調さ」を感じさせない

海老名駅前の東口交通広場における公共交通機関
等の状況は、バス発着で約1，100台、タクシーで約工夫をする。

2，000台、一般車が約4，200台利用している。

・東西の自由通路景観軸の起点として配慮を行う。

東口駅前広場の内外は、歩行者及びバス・タク

・駅間地区開発を先導する中心的な施設として整備

シーと一般車による交通量の増加によって混雑し、する。

人身事故も年平均10件前後発生しており、歩行者②駅舎部自由通路

及び自動車交通ともに危険な状況におかれている。

・鉄道相互の乗り換え利便性の向上とバリアフリー

このような海老名駅内外における地域分断・駅舎化を図る。

構造・駅前広場等の問題・課題を整理した中で、自・駅周辺の歩行動線の起点として魅力的な歩行空問

由通路整備に併せて関連施設整備も一体的に進めての整備を図る。

いるところである。

自由通路としての「通路空問」確保と同時に駅利（2）計画方針

用者にとって心地よい「ゆとりのある空間」の整

海老名駅自由通路は、「駅周辺地区における都市機能の主軸形成〜つなぐ・快適な歩行空間の形成備を図る。

③東口自由通路・東口交通広場〜」と位置付け、以下の4項目を計画方針として自由通路と交通広場が一体となって交通広場機能いる。

を強化することによって安全で快適な駅前空間を

・海老名駅を中心とする歩行者ネットワークにおけ創出し、東口駅前地区における地区交通環境の改る基幹的都市軸を形成する。

善を図る。

・鉄道により分断された東西市街地の有機的連絡に・効率的な交通処理機能を確保するとともに、身体より駅周辺地区の一体化を図る。

障害者及び高齢者の利用に対しても十分配慮した

・鉄道各線間の乗り換え利便性の向上と駅舎のバリ施設整備とする。

ァフリー化を図る。

・駅間及び西口駅前地区へと展開する駅周辺整備事

・駅周辺整備に対する「誘導・起爆剤」としての役業において、機能面のみならず都市デザイン的に割を担うほか、駅周辺の様々な都市機能の受け皿も先導的な役割を担う。

一42一

特

集：交通結節点整備の推進

西口圃辺地区

土地区恵整理耳業

小白急7

海老名駅

図一5

ロ

む

も

路

自由通路の計画方針

・海老名市の「表玄関」、また駅周辺施設におけるへのアクセシビリティを高め、将来的には、中心市「核機能」にふさわしい「求心的」な形態（外部

街地活性化重点整備地区をはじめ周辺地区及び既存空間）とする。

商業施設等への接続を視野に入れているものである。

（3）整備計画

事業は平成12年度に着手し平成18年度の完成を

自由通路整備は、国土交通省都市・地域整備局の目途として、現在、整備中である。自由通路は、駅国庫補助事業の採択を受け、段階的に進めていると舎と中央公園を結ぶ幅員16mの中央通路、幅員6m

ころである。

の北側通路・公園側通路、幅員6．5mの駅前面通路

第1期は、小田急・相鉄海老名駅から東口交通

によって構成され、昇降設備としてエスカレーター

広場を経て中央公園までの約200mの区間で、駅前4箇所（各上下8基）、エレベーター3箇所（各13の中央公園、中央公園地下駐車場、民間開発ビル等

人乗り）をアイランド及び周辺道路に配置している。

神奈川県海老名市

〜イ一

︐／−

云

霞＼

／

イ、

、

凡

1期

〔

【±ヨ

例
駅広改良

〔
駅舎部
皿期 【二ニコ 駅間部

海老名駅自由通路ネットワーク構想図

一43一

特集：交通結節点整備の推進

鉄海老名駅までの約200mの区間で、西口土地区画整理事業及び駅間の民間開発との整合性をはかり、整備を進める計画としている。現在、西口土地区画整理事業においては、組合設立に向けて地権者との調整を進めており、民間開発と一体的な整備により新市街地の形成を目指しているところである。

Oおわりに
海老名駅自由通路整備事業は、『21世紀のえびな
図一7

海老名駅自由通路（東口駅広部）イメージ図の顔』を形成するための、重要な都市施設であり周辺都市開発の起爆剤となるものと期待し整備を進めております。

また、本整備と併せて、小田急・相鉄海老名駅の自由通路は、『快適な施設となること』はもちろバリアフリー化及び乗り換え利便1生の向上を基本方

んのこと、海老名の未来の第一歩となり、周辺地区

針として駅舎改良を行うとともに、東口交通広場のの潜在能力を引き出し、集客するための施設となり再整備により、歩行者と自動車の分離を図り安全性えること、すなわち、海老名の未来を創り出すを確保する計画である。

東口交通広場は、公共交通のバス・タクシーと一『きっかけとなること』を大きな整備目標としております。

般車の動線を分離し、バス乗降場及びタクシー降車

これまで進まなかった駅周辺地区の都市開発が活場を広場の外周に、タクシー乗車場及び一般車の乗発に動き出した中で、海老名駅から発伸する自由通降場をアイランドに配置している。一般車について

路のネットワークを将来的に拡大しつつ、本地区のは街路側に配し、必要最小限のスペースを確保する

まちづくりの理念である『誰もが歩きたくなるまち

ことにより、いたずらに違法駐車ができないようにづくり』を実現していくことが、『中心市街地の形

押し出し式とした。

成と活性化』につながっていくものと考えておりま

第2期については、JR海老名駅から小田急・相

す。

44一

特

集＝交通結節点整備の推進

交通結節点の強化について（PIARC−CIO活動によるインターモーダリティに関する研究成果〉◆東京商船大学

商船学部

教授高橋洋二モーダリティ」、「交通管理とサービスの質」、「環境1．はじめにと市民参加」、「多様な主役の役割と責任」の5つ

Associationが取り上げられ、それぞれ分科会をつくり研究を進Congressの略称で、1995年に世界道路協めてきた。グループの会議は、パリ、オスロ、リスRoad

ボン、ミュンヘン、ボルトン、ダボス、マドリッド、

PIARCはPermanent
of

Road

会（World

Intemational

Association）に名称が変更されたが、現在もPIARCと呼ばれることが多い。1908

ベニスと、4年問に8回開催された。

年にパリで第1回会議が開催されてから4年に1わが国からは筆者の東京商船大学の高橋洋二と、度、世界各地で本会議が開かれてきた。加盟国の総早稲田大学の浅野光行教授がメンバーとして参加し数は1999年現在で92力国に及び、わが国は1909年てきており、高橋が「インターモーダリティ」分科

以来会員となっている。

会、浅野教授が「多様な主役の役割と責任」分科会

PIARCの目的は、交通を支える道路の進歩に向の主要メンバーとして活動してきた。

なお、わが国におけるC10活動の取りまとめは、

けて、道路および道路交通に関する技術の情報交換
ネットワークを世界中に広げる事を目的としている。

国土交通省都市・地域整備局街路課が担当してきて主な活動としては、道路技術、道路管理、持続可能おり、別途、C10国内委員会を設置し、そこで資料な開発と道路の役割、利用者の視点、金額に見合う収集・分析・提言など、ClO活動を支えるための主サービスの価値、技術移転の6つのテーマを軸に、要な作業を行ってきている。

17の技術委員会を形成し、加盟各国の行政官・研以下では、PIARC−C10活動のうち、「インター究者・技術者・コンサルタント等が集まって調査研

モーダリティ」分科会による「都市内の交通結節機究を行なってきた。各技術委員会は、年に2、3

能や施設に関する研究」の成果について報告する。

回の会議を持ち、4年間を一区切りとする国際共

なお、これらの成果は「lntermodalitylMeasuresto

同研究を進めてきた。その成果は4年に1度の世

Stimulate

界会議で発表され、PIARCの出版物として発行さ1999年にPIARCから刊行されている。

れる。

PublicTransport

Usage」のタイトルで、3．研究の背景と方法

2．PIARC−C10技術委員会と活動概要
PIARC技術委員会の1つにC10（Urban

都市内では、自動車による渋滞・事故・環境汚染などが極めて深刻である。その改善には自動車利用

Area）

グループがあり、都市内交通に関する様々な課題をを抑制・削減し、バスや鉄道などの公共交通機関の研究対象としてきた。ClOのリーダーはイギリスの利用を促進していかなければならない。そのため公RichardFrenchで、世界各国から集まった40名ほ共交通機関が、自動車よりも魅力的なものに映るよ

どのメンバーが、テーマを分担する方法により研究

うに、交通環境全体を改善していくことが求められを進めてきた。

てくる。交通環境の改善は、鉄道駅、バスターミナ

1996年から1999年の4年間のClOグループのル、港、空港などの交通結節点における乗降りや乗テーマとしては、「交通と都市開発」、「インター換え機能の向上に留まらず、公共交通システム全体

一45一

特集：交通結節点整備の推進を向上させ、自動車交通の削減や抑制をも含む広い概念である。

容易にする。

メルボルンの二一リングバス、オーバーハウ

ClOでは、「ある場所からある場所までのトリップを自動車単独で行なう代わりに、公共交通を含めた複数の交通機関を利用して行なうこと」を指して、ゼンのバス停車位置誘導策などによるアクセス向上策が挙げられている。

②「利便性の向上」：公共交通サービスの頻度向

上・容量増加・運行時間延長・駅間距離の短縮

インターモーダリティと定義している。

ところで、インターモーダリティを検討する場合、それぞれの都市や地域の特性、利用可能な交通手段などによって、利用しやすい公共交通サービスを提供する。

の種類などを考慮することが極めて重要である。そメルボルン・パース・アムステルダムの夜間

こで、本研究では世界を以下の5つの地域に分類

バスサービスや、リールのタクシーオンコール

して検討が進められた。

システムが挙げられる。

①自動車依存度が非常に高い「北米・オースト③「適切な運賃」：公共交通の運賃は、自動車を利用するコストと比較して相対的に安くなけれラリア」②自動車保有率は高いが、自転車や公共交通の利用促進を図っている「西欧諸国」

ばならない。1日乗車券・オフピーク割引・
家族切符などの導入により公共交通機関の魅力③公共交通機関の利用率が高く、自動車保有率を高める必要がある。

事例としてケルンの1日券、ユトレヒト・が低く抑えられている「アジア先進国」④自動車の普及度は低いが、公共交通は比較的整備されている旧杜会主義国からの「体制移行ゴーダなどのオランダの買物切符、シドニー・モントリオールの共通切符などがある。

④「信頼性の向上」：公共交通サービスでは定時国」⑤パラトランジットを含む公共交通が中心で、性の確保が利用者にとって重要であるから、専自動車普及率が低い「発展途上国」

用軌道の整備・公共交通優先の信号システム・研究方法としては、オランダ交通・公共事業・水

ダイヤの遵守などが求められる。

質管理省が、欧米6都市を対象に調査した「Suc−

ハーグではトラムの到着に関する情報システ

cessfulRegionalPublicTransport」を踏まえ、C10

ムを設置しているし、メルボルンなどのバス専

グループが独自に実施した、世界22都市に対する用レーンは信頼性を高めている。

⑤「時間の短縮」：公共交通による所要時間が、

アンケート調査を中心にまとめられている。

必ずしも自動車より早くなければならないわけ

4．公共交通の魅力を高める施策ではない。公共交通サービスが順調に運行され空間が限られ土地利用密度の高い都市内では、自ることが大切であり、バス専用レーンの設置・動車に過度に依存すると渋滞・事故・環境悪化など

自動車の進入禁止区域設置などが有効である。

の交通問題が深刻になる。そこで、自動車の利用を

ボローニャをはじめ多くの都市で、優先レー

抑制し、公共交通を積極的に活用した交通体系を作ンの設置や交差点でのバス優先策がとられてい

りあげていくことが大切である。具体的には、公共るQブリュッセルやオーバーハウゼンでは、公

交通サービスの魅力を増し、人々を公共交通機関に共交通レーンの地下化が図られている。

惹きつけるプル（アメ）施策と、自動車を使い難く⑥「安全性・防犯・防災性の向上」：公共交通機

コストのかかるものにして、人々を自動車利用から関が事故に対して十分安全であること、犯罪に遠ざけるプッシュ（ムチ）施策が考えられる。

遭遇する危険性が低いこと、災害に対して強い

プル（アメ）施策としては、以下のような目標・ことなどが求められる。車両や結節点における監視カメラの設置・明るい照明・非常ボタンや具体的方策・事例を示すことができる。

①「アクセス性の向上」：エスカレーター設置・段差解消などにより、公共交通機関の乗降りを

一46一

監視員の存在などが必要である。

ダーウィンやパースの警備員配置、リールの特集＝交通結節点整備の推進

地下へ日光を取り入れたデザイン、ニューヨー

設の整備・自転車駐輪場の設置は多くの都市で見らク地下鉄の落書対策などが乗客増につながってれる。ヘルシンキやモントリオールでは、ラッシュいる。

アワー以外であれば、車両内に自転車が持込める。

⑦「利用の快適性」：公共交通を利用することが5、自動車利用を抑えるプッシュ施策

快適でなければならない。例えば、座席の確
保・荷物の運搬し易さ・車両の低床化・空調設

都市の環境を改善し、歩行者や居住者が安全・快備・清潔な車両や結節点の維持管理などが重要

適に生活できるためには、公共交通機関の魅力を高となる。

めるプル施策のみでは不十分で、自動車の利用を抑ボローニャの座席増設、オーバーハウゼン・

制するプッシュ（ムチ）施策を併せて導入する必要

ストラスブールの新しい車両、東京・大阪の空がある。プッシュ施策としては、都心部への車の乗調車両導入などの事例が挙げられている。

入れ禁止・厳しい駐車規制・都心の高い駐車料金・⑧「公共交通のイメージ向上」：公共交通に関す

燃料税・ロードプライシングなどが挙げられる。

事例としては、サウザンプトンにおける駐車形態

る宣伝や広告・美しいデザイン・利用者への情に対応した料金システム、ストラスブールの都市中報提供などの工夫が大切である。

シドニー・ボローニャの交通地図の提供、サ心部からの通過交通の排除が挙げられる。そして、

ウザンプトン・ハンプシャーの交通意識キャン

オスロ・ベルゲン・トロンハイム・シンガポールの

ペーン、ストラスブールの新型車両やウィーン

ロードプライシングは有名である。

の古い車両利用、リスボンの坂道を登るトラム、

6．土地利用政策と環境政策

ロンドンの二階建てバスなど多くの事例が挙げ都市の中でも、高度な土地利用がなされている地

られる。

⑨

「環境改善への貢献」：公共交通の利用促進が、区では公共交通機関の導入は比較的容易となる。新都市の環境を改善していくのに役立つ。電気車

たに住宅地などの市街地を開発する場合、開発の初両・低公害バスなどの導入が公共交通利用促進

期段階で公共交通サービスが利用できないと、人々

にとってますます重要になる。

は自動車を利用せざるを得なくなる。一旦、居住者

ブリュッセル・ボローニャ・シドニー・アデや商業業務活動に自動車利用の習慣がついてしまう

レイド・バーゼルなど多くの都市で、排ガスのと、後で公共交通機関の利用を促進することは困難

少ない公共交通機関を導入している。

であるから、計画の初期段階から公共交通サービス

公共交通システムは、種々ばらばらのサービスのの提供を可能としていくことが重要である。事例と集まりであってはならず、全体が一体的・統合的にしてフローニンゲンのコンパクトシティ形成、オラ運用される必要がある。交通は人や物の出発地からンダのABCポリシーが挙げられている。

目的地に至る移動であるから、利用者の視点にたっ

また、インターモーダリティを向上させることにてシステムの構築がなされなくてはならない。そしより、自動車交通から公共交通への転換が見込めるて都市の公共交通機関は、出来うる限り相互に接続

から、都市の生活の質を向上させることができる。

される必要がある。

パリでは、大気汚染が激しい日には自動車利用に厳ハード面では、北九州市のような線路・ホーム・

しい制限を課している。

駅舎の接続や統合を図った事例がある。ソフト面で7．開発途上国における施策

は、メルボルン・パース・アデレイドなどの共通切符・メルボルンの統合的な情報提供などがあり、ド開発途上国では、裕福な階層は自動車を所有する

イツの運輸交通連合あるいは交通組合の事例が挙げが、貧しい人々は公共交通機関が唯一の移動手段とらている。

なっている。また、パラトランジットを含め、公共

さらに、自転車や自動車などの私的交通機関と公交通に関係して多くの雇用を生み出しているから、共交通の統合に関する施策が重要である。P＆R施

雇用対策のうえからも公共交通の利用促進は重要で

一47一

特集：交通結節点整備の推進ある。しかし、急速な都市化により増大する交通需

8．交通結節施設の種類と特徴

要に応えるために、コストのかかる公共交通機関を交通手段構成と必要な施設について、次図のようどのようにして実現していくかが大きな課題となっ分類・整理している。交通結節施設の内容は、地域ている。

途上国では都市の経済成長が望まれるが、経済のや都市の交通特性によって大きく異なっている。

発展は自動車保有を高めることにつながる。人々が（図一1）

自家用自動車を購入しないように、経済成長の初期

北米・オーストラリアでは、自動車が主要な交通に良好な公共交通機関システムをうまく整備するこ手段であり、交通結節点では駐車場の整備に重点がとが大切である。そして、その都市における公共交

置かれている。

通システムの役割を、十分考慮したビジョンや計画

西欧諸国では、多くの都市で路面電車が運行されを持つことである。さらに、適切な組織・体制の整ていて、路面電車に対応した施設整備が行なわれて備、地域に即した過大な初期投資にならない柔軟ないる。また、自転車利用に対応した駐輪施設の整備

公共交通を考える必要がある。自動車利用は極力抑が、郊外の交通結節点だけではなく、都心において制し、交通政策と土地利用政策をコーディネイトしも進められている。

日本・香港・シンガポールでは、高い人口密度とていかなければならない。

また開発途上国では、徒歩と自転車が重要な移動自動車利用抑制の政策傾向を有する。そのため、大手段となっているから、インターモーダリティの重量輸送が可能な軌道系公共交通機関の分担率が高い

要性は一層高い。また、パラトランジットは途上国のが特徴である。

旧ソ連と東欧では、自動車の保有率は低いレベルにふさわしい交通手段として、他の交通と共存をにとどまるとともに、路面電車やバスを中心とした図っていくべきである。

途上国のもう一つの問題は、既存の道路が効率的

都市公共交通機関が発達してきた。

に利用されていない点にある。道路の維持管理・信号制御・警察の規制・路上販売の取締り・駐車規制

発展途上国では、バス・パラトランジットなどの
道路系交通機関が公共交通の中心となっている。

などによって公共交通の質を飛躍的に向上させるこ

9．交通結節施設整備のあり方とが出来る。

交通結節施設の必要機能としては、インターモー
ダリティを促進するたゆに、利用者が使いやすく、

公

鉄道

地下鉄

共

トラム

LRT

交

個人交通（自動車）

通

ノてス

タクシー

自動車

二輸車

パラトラ
ンジット

個人交通（除自動車）

自転車

徒歩

駅／プラットホーム

鉄道／地下鉄／LRT

バスバース

バス停

スタンド

駐車場

駐輪場

駐輪場

広場

ター

ナル

バスターミナル／バスバース

自転車・

ノてス

スタント

P＆B施設

駐輪場

バスの乗

駐車場

降施設
タクシースタンド

タクシー

駐車場

図一1
48一

駐輸場

駐輪場

駐車場

特

集：交通結節点整備の推進

安全快適で、アクセシビリティの整った施設が整備

さらに、交通結節施設においては、乗り換えに付されなくてはならない・その配置・設計を考える場

随して買物・食事・社交などの多くの目的を果たす

合、地域交通のネットワークやトリップ特性などをことが出来るから、都市の拠点形成の機能を持つ場踏まえる必要がある。

合が多い。

備えるべき基本的機能としては、公共交通機関同士の乗り換えが容易であること。公共交通機関と私10．結論

的交通手段相互の乗り換えがスムーズである必要が研究の結論は、以下の5点に要約されるσあり、そのために駐車場・駐輪場・安全対策などが①公共交通の質を向上させ、魅力を高めなくて重要である。

はならないQ

なお、情報提供をはじめとするソフト面での対応②交通結節施設は快適・便利・安全で、相互にや、公共交通機関の運営者相互で、スムーズな乗換

統合され、わかりやすくなければならない。

え・共通乗車券・ダイヤの調整などを進めることが③プル施策だけではなく、プッシュ施策が必要である。

必要である。

交通結節施設には、基本的機能である交通結節機④インターモーダルなトリップを増加させるに能のほかに、広場機能や都市拠点形成機能がある。

は、プル施策とプッシュ施策を組み合わせた首すなわち、交通結節施設は多数の利用者を集めるの尾一貫した交通政策が求められる。

で、市民にとって交流の場・憩いのスペースになり得る。日本の鉄道駅のように駅前広場を設置すること力塑ましい。

一49一⑤公共交通の利用増進を図るには、適切なビジョンと有効な組織が不可欠である。

シリーズーまちづくりと街路

総合的な都市交通情築に向けた取り組み●大阪市計画調整局計画部長

箕1．はじめに

田幹

IIIIIIIIIIIIIIIlrIIIIIII！IIIIIIIllIIIIIIIトllIIIII！「1』IIIIIIIIIIIIIII「IIIIIIII「llII

ステムとして、①交流機会の増大を導く効率的なモ

大阪市は、その面積が221扁と政令指定市の中でビリティを確保する交通システム、②高齢者や障害も川崎市に次いで小さい都市であるが、最も多い者、外国からの訪問者などあらゆる人々のモビリ

220余りの鉄道駅が存在する。この鉄道を中心としティを確保する交通システム、③都市環境や地球環

た公共交通の密なネットワークが、大阪市のこれま

境への負荷を軽減し、よりよい環境を創造する交通での発展を支えてきた大きな要因と言える。

システム、④既存の都市基盤施設などのストックをさらに、大阪市は21世紀初頭、新たな鉄道の時最大限活用した交通システムの4つのシステムに代を迎える。阪神西大阪線の延伸、京阪中之島新線、

着目し、ITS推進においてもこれらを基本目標とし

北港テクノポート線等、新たな鉄道計画が進みつつて掲げている（図一1）。

あり、大阪の鉄道ネットワークは更に格段に充実していく。

今後進むこれらの計画は、新たな開発計画に対応するとともに、通勤、通学等の混雑率の緩和などに国際化、高齢化、余暇時間の増大
ズの多様化、高度情報rヒ など寄与し得るが、単に、交通容量の確保のために行われるだけではない。都市全体としてあらゆる人々が、・都市の交流機会提供への役割の重視
・交通二一ズの多様化・質の高まり

安心して円滑に移動できるバリアフリー、そして、

都市環境、地球環境にも配慮されたより高度な新しい交通システムの構築に貢献するものでなければならないと考えている。

このためには、単に20世紀型のインフラ整備だ

珊糎妻の壇ズ菱尋「ぐ勿華1的なモどグテイ

菱曜深する交置シス

けでなく、21世紀には最先端の情報通信技術を用テム

いるITS（高度道路交通システム）等の技術を活用〃品膨者や庫呂蓄．〃〃

国か6の碧訪「者などひあして交通全体をひとつのシステムとしてとらえる考

らゆ6ノし々のモどグテイ
差礎深すδ交週「システえ方が必要である。そうすることにより、これらのム

ル

大阪市の特性でもある発達した公共交通のネット

方耀漿や憩増四境

よヴよ 1環境を』謄
する烹醤システム醒誘rの謬成垂】艶箔誕など一のスAックぞ最犬園淳効活房した瑚シ7ζテ

ム

ワークを最大限有効に活用することにもなると考え

図一1られる。本稿では、大阪市が2008年を目標に進め

また、ITS推進の意義として、ITSの機能を活用

るITS技術を活用した総合的な都市交通情報システ
ムの構築に向けた取り組みについて紹介する。

鄙への責庁を軽顯『占、することにより、自動車交通と公共交通の各々の短所を改善し、また融合することにより両者の関係を

2．大阪市ITS推進計画2000r「IIIIIIl

IIIIIllllIIIIII「IIIIIIIII「IIIIIIII「IIII

大阪市では昨年10月に「大阪市ITS推進計画2000」

止揚した、本市が目指す新しい総合的な都市交通シ

ステムの実現に大いに貢献することをあげているを策定した。この中で、これから求められる交通シ（図一2）。

50一

シリーズーまちづくりと街路3．総合的な都市交通情報システム

IllIIIIllIIIIIIIIIIIIIIIIII

IIIIII

大阪市が目指す「総合的な都市交通情報システム」とは、高齢者・障害者、さらには大阪に不案内な来訪者など広い意味での移動困難者を含め、あらゆる人々が、安心して都市内を円滑に移動できるよう、移動手段である交通機関の情報をはじめ、移動の目的地となる観光、イベント情報など、移動に必要なリアルタイムの情報が随時入手できるものである。

列そのイメージを図3に示す。

4．社会実験の実施
図ITS推進の具体化の第一歩として、「都市再生交

2通拠点整備事業」の国費補助を受けて、本年1月

から、梅田ターミナル地区における移動支援のITS

さらに、大阪市におけるITSの今後の具体的な展

社会実験を実施した。これは、「総合的な都市交通開として、オリンピックやパラリンピックの招致を情報システム」の構築のさきがけとなるものでありめざしている2008年を当面の目標に、交通基盤施

このシステムをさらに発展させることにより、鉄道設が成熟しつつある都心部や今後開発の進む臨海地などの公共交通機関相互や他の交通機関との関係を

区を中心として、情報提供サービスを中心とした

有機的に結び付け、公共交通を中心としたマルチ

ITSを優先的かつ総合的に進めることによって、モーダル化を図り、自動車交通も含め全体としてバ「総合的な都市交通［青報システム」を構築すること

ランスの取れた総合交通体系の構築をめざすもので

とした。

ある。

今回の実験は主に3つの連携した実験から成り
大阪市の総合的な都市交通情報システム

矯みね

盆蕎サービ埜■
医療情籔

鼎

情嬢尿電

福祉情報

團

公共搬情報

剛ρ

教舗報

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防災惰報

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タ赫蒲

オーフィスなどのpc

情朝桟器

歩行者案内・
バリアフリー情報

ゆ謳
公共交通機関
運行情報

気象情報

圏團

タウン情報

騰

槻光情報

▲
軸鞭
〉荘同舞配，／

図一3
51

欄回

車

イペント情報シリーズーまちづくりと街路ては世界一の規模をもち、その複雑なネットワーク

パリアフリ』経路案内等の歩行者支援実験は初めて訪れる人でなくても迷うことが多い。このエリアには、JR「大阪」「北新地」、阪神「梅田」、
阪急「梅田」、大阪市交通局地下鉄「梅田」「東梅田」「西梅田」の7つの鉄道駅が集中し、鉄道の日乗降客数だけでも約260万人が利用する大ターミナルである。鉄道間の乗り換えも地下街を中心に行われることが多く、地下街を円滑に移動できることが交通結節機能を高めることにもなる。これまで、サインの標記の共通化など多くの試みがなされたが根本
バス運行状況のリアルタイムな情報提供実験的な解決には至っていない。そこで最先端の情報通巳巳ニノ嘘近廟r
云天瞬喩「

信技術を活用した今回の経路案内実験に大きな期待〕

口雨瞭での所用塑

がかかっている。

」

歩行者に対する経路案内はいくつかの実験的取り

騨［璽］

組みが行われているが、本市での今回の取り組みは

一

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■巴、、置己一噂

PDA携帯電話へ

次の2つを特徴とする。

らのヘロずr漏■卜i凹．。一一・i）地下街で行うためGpsを利用することが困難で㎜

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あるため、地下街の要所要所に電波タグを張り付『

け自己位置やその地点の情報などを取得しできるようにした。

駐車場の情報提供、予約実験ii）利用者の障害の度合いなど条件にあった最適の∂

自宅、オ．．スA

匝璽廊一ス涌掲

バリアフリー経路を案内することができる。

バリアフリー厩『1なお、ii）については今回の実験では、4つのレ「 面商『r『一「二ニニ＝＿鳳．一

ベル（1．上下移動はエレベーターのみ、H．エスk

カレーターは利用可能、皿。一定段数以下の階段は〈掬ン

予約と利用時の補助蔀

利用可能、IV．バリアを一切考慮しない（最短経路

篭∂ノを案内））を設定し、利用者によって選択できるようにした。システムの概要とPDAの地図画面イ
図一4

メージを図一5、6に示す。
実験は、あらかじめ公募により選定したモニター立っている（図4）。1月末から一部の実験を開

延べ316人（車椅子利用者43人、視覚障害者54人等を含む）を対象に、PDAを貸与し、行った。

始し、3月の末まで実施した。

①バリアフリー経路案内等の歩行者支援実験

また、エリア内の主要な3ヶ所には固定の情報

本実験は、梅田ターミナル地区の地下街を中心とキオスク端末器も設置し、モニター以外の人にも実したエリアで、通信機能をもつ携帯情報端末機

験の一部に参加できるようにした。

（PDA）を用い、自己位置をリアルタイムに確認②バス運行状況のリアルタイムな情報提供実験

しつつ、目的地までの経路を案内するものである。

本実験は、①の実験を行う梅田ターミナルを発着

国土交通省近畿地方整備局と共同で実施するもので、

し、通勤、通学、買い物、業務、観光等多目的に利

国土交通省がめざす「歩行者ITS」整備に向けた先用される4方面、7系統の市バス（①大阪駅前〜

駆的取り組みでもある。

難波（3A、B）、②大阪駅前〜天保山（幹88）、③

ホワイティ梅田、ディアモール、堂島地下街等を

大阪駅前〜桜島、舞洲方面（幹79、特79、特79A、中心とする梅田地区の地下街は、一体の地下街とし特81）、④大阪駅前〜船津橋（53）について、PDA

一52一

シリーズーまちづくりと街路

ンはバス路線沿線の事業所等の協力を得て、専用のアプリケーションをインストールすることにより、■PDAの入力と送信・障害の度合い

あらかじめ、利用バスを指定しておくことで、自動・出発地（現在地）

・目的地

的にバスの接近アナウンスを行うことも可能としている。この実験も、公募によるモニター31人を対■経路案内の受信象に行った。

また、iモード利用可能な携帯電話に対しても、バスの位置情報については提供し、モニター以外の一般の利用者でも実験に参加が可能とした。

③

駐車場の情報提供及び予約実験

本実験は、駐車需要の多い梅田ターミナル地区に■移動途中での現在位匿受信と経鞘案内

おいて、一時預り駐車場の情報をインターネットを通じて広く案内することで、駐車場利用促進を図る
ものである。特に、車いす利用者等を中心とした身体障害者については、バリアフリー情報を併せて提供するとともに、一部の駐車場においては、身体障害者用駐車スペースの予約等の予約を可能とすることにより、移動困難者のモビリティを高める。

■目的地へ到薦情報提供を行う駐車場はこの地区の25カ所の一時預り駐車場であり、その位置や営業時問、料金のほか、車いす利用の際のバリアフリー情報（一般道
路、地下街までのバリアフリー情報、身体障害者用トイレの有無等）をインターネット上のホームペー

ジで提供した。このうち大阪駅前駐車場、桜橋駐車場においては、車いす利用者等を中心とした身体障害者を対象に、身体障害者用駐車スペースや駐車時の補助（入場時の駐車券発券時、料金収受時、乗降時の補助等）について、同ホームページから予約を受け付けた。

3つの実験については、それぞれ、モニターやシステム利用者に対しアンケートやその他の調査を行い意見の把握を行った。参加した多くのモニターから、技術的な課題は多くあるものの、将来的には必要なシステムであるとの認識が示された。現在、詳細に調査結果を分析しており、今回の実験の効果

図一6や課題を検証して、平成13年度に一部継続して実施する実験につなげていく予定である。

やパソコン、携帯電話に対し、運行情報（バス位置、

いずれにしても、今後、個々のシステムについて、

接近状況、所用時間、ノンステップバス、リフト付

今後の方向性を見出すと共に、「総合的な都市交通

バス等のバスの種類、時刻表等）を提供するもので情報システム」全体の有様について、考察を深めて

ある。

いきたい。

PDAは①の実験に用いるものと共用し、パソコ
53一シリーズーまちづくりと街路

5．おわりに大阪市の取り組みは、2008年に向けて、まだその緒に就いたばかりであるあるが、今後、大阪市建

共に、国土交通省をはじめ、関係機関の御協力、連携により、「総合的な都市交通情報システム」の構築に向けて努めてまいりたい。

設局、交通局等庁内関係部局との連携を強化すると

54一

トピックス1

市街地整備研究会 「中間とりまとめ」の概要報告

国土交通省都市・地域整備局街路課員
員

とりまとめ」をとりまとめたので、その概要を報告

目ハ目ハ目ハ員する。

1．市街地整備研究会の目的
少子・高齢化、経済のソフト化等の産業構造の転換、国際競争の激化やITの進歩、地球環境問題の員深刻化等、都市をとりまく環境は大きな変動の時期を迎えている。このような変化に対応して、優れた機能や環境を有する都市の形成・再構築が喫緊の課

賀村井林谷井下枡
宇大岸小西福山山員

委委委委委委委委

平成13年3月23日に市街地整備研究会が「中間宇賀克也

東京大学大学院教授

大村謙二郎

筑波大学社会工学系教授

岸井隆幸

日本大学理工学部教授

小林重敬

横浜国立大学工学部教授

剛

横浜国立大学大学院教授

康子㈱都市経済研究所主任研究員

保博

東京都都市計画局長

勝彌

三井不動産㈱開発企画部長

3．「中間とりまとめ」の概要

中間とりまとめ本文および解説については、国土題となっている。

このため、平成12年8月に黒川洗東京工業大学

交通省ホームページに掲載されているので、参照さ教授を座長とする「市街地整備研究会」を設置し、れたい。（http：／／wwwmlitgαjp／）ここでは主な内都市の再生・再構築を更に後進するための事業遂行

容のみ報告する。

の陸路等の所在とその解決方策、事業の推進方策等

市街地整備研究会「中間とりまとめ」の概要について、検討が行われてきている。

◎今後の街づくりの方向

今回、平成13年1月までの5回にわたる市街地

我が国の経済社会が大きな転換期にある中で、今整備研究会における議論のうち、現行事業制度の下

後の街づくりは、既成市街地の再生・再構築に重点で、特に早期に取り組むべき課題について、各事業を移し、以下のような街づくりを進める必要がある。

ごとに具体的な対応策が「中間とりまとめ」として（1）「暮らしやすい都市」の実現とりまとめられ、提言された。

（2〉「環境に優しい都市」の実現（3）「活力のある都市」の実現

なお、さらなる検討を必要とするテーマ、中長期的視点に立って抜本的な制度改正を含めて幅広く検◎都市整備を推進するための事業制度
都市化の進展に対応し都市基盤施設や宅地の全面討すべきテーマ等については、引き続き検討すべき課題として整理されている。

今後、5回程度の検討を経て、12月中に最終と的な改変・整備を行う、従来の新市街地整備型の手法から、空間制約が多く、多数の人々が生活を営みりまとめが行われる予定である。

複雑な権利関係が存在する既成市街地に即した手法、

2．市街地整備研究会の検討体制

居住や就業など多様な都市活動やコミュニティが維

座長

黒川

洗

東京工業大学大学院教授

持される手法への改革・充実を行う必要がある。

委員

家田

仁

東京大学大学院教授◎市街地整備手法の課題と対応方策

委員

岩崎

俊延

ここでは、まちづくりの手法として、次の4つ㈱都市・計画・設計研究所代

表取締役神戸事務所長の事業を対象として、手法の改革・充実のあり方を

55一

トピックス1

地区住民等の意向を踏まえた実施が可能となるよ検言寸する。

（1）土地区画整理事業

う、技術基準の見直しや住宅施策との連携のため（2〉市街地再開発事業の指針等を作成。

（4）土地区画整理事業を契機とした住民主体の地域（3）都市防災関連事業（4）街路事業

管理・地域運営の推進［課題］

既成市街地の再生・再構築を進める上では、地〈土地区画整理事業〉

域住民が主体的にまちづくりに取り組むことので（！）土地区画整理事業と土地利用規制の連携の強化

による円滑な事業推進

きる枠組みづくりが重要。

［課題］

［対応策］

土地区画整理事業の実施にあわせて可能となるO土地区画整理事業は地権者参加型の事業であり、土地利用が明確に示されていない場合、事業の合住民協議会などが組織される場合が多く、これら意形成が困難、また、民間事業者の事業参画へのを土地区画整理事業中に限定せずに、事業完了後意欲を引き出すことが困難。

の地域管理・地域運営を行う主体として活用する［対応策］

枠組みを検討。

O土地区画整理事業の都市計画決定段階において将来土地利用を明示する方策として、例えば都市再（5）交換分合手法を活用した先買い用地の有効活用［課題］

開発方針等の都市計画に地区を位置づけ、この方郊外部において住宅供給目的でバラ買いした用向性に沿って住民等が用途変更を要請する仕組み

地の中には、近年の住宅宅地需要の低迷や、都心を検討。

居住志向、里山保全に対する意識の高まりなどの社会情勢の変化により、当初の住宅供給目的の開（2）敷地・建物の共同化による土地の高度利用の推進発が困難なものもある。

［課題］

［対応策］

既成市街地において、公共施設の整備に合わせOこのような土地を整序し、自然環境を保全するな

土地の高度利用を促進するためには、多様な土地

どの社会二一ズに合わせた土地利用が可能となる

利用意向を有する権利者の敷地の共同化の促進がよう、宅地の利用の増進を目的としない土地の交必要。

換分合を行う新たな制度を、農住組合法を参考と［対応策］

しつつ検討。

O土地の高度利用の促進のため敷地の集約換地を行（6）引き続き検討すべき課題①

うことができるよう、事業計画において敷地の共同化を行い、土地の高度利用を図る共同建物建設

機動的な事業の推進のための用地の先行取得

制度の強化

区（仮称）を定め、権利者の申出その他必要な措②多様な地区特性を踏まえた新たな事業手法

置を制度化。

③公共施設と宅地との複合利用への対応④健全な組合事業経営の推進のための資金調達（3）多様な地区特性を踏まえた土地区画整理事業の

方策の構築

推進
［課題］

既成市街地の土地区画整理事業は、事業費の増
大や事業期間の長期化を伴い、コミュニティの崩く市街地再開発事業〉（1）民間の発意に基づく再開発事業の推進

壊等を招くことから、多様な地区特性に応じた柔［課題］

まちづくりの初動期においては、事業化の不確軟な対応が必要。

実性や着工に至るまでの期問の不確定性等の事業［対応策］

O必ずしも理想的な市街地整備にこだわることなく、

一56一

リスクを伴うことから、施行者や準備組織の資金

トビックス1

調達が困難。

O事業資金の調達手法を多様化するため、保留床の賃貸経営を行う管理法人に対する無利子貸付制度［対応策］

O事業の初動期に、関係権利者問で事業化への熱意の改善、地方公共団体等による公益的施設や公的を醸成しつつ、自発的な検討が行われるように、住宅等の保留床への導入、民間事業者の参画促進

公的機関による融資や債務保証等の支援を一層利のための特定建築者制度の改善、保留床の証券化用しやすいものとする。

等を図る。

O民問活力による再開発を誘導するため、認定再開（4）引き続き検討を深めるべき課題

発事業について、税制特例を充実するとともに、

O老朽木造建築物の不燃化による防災性の向上を図

融資及び補助制度等を効果的に組み合わせた総合

るよう組み立てられている市街地再開発事業につ的な支援措置を講ずる。

いて、陳腐化した耐火建築物等の再整備等を含めて、広く都市の再開発を推進する観点から、施行（2）地域の実情に対応した柔軟かつ機動的な再開発

事業の推進
［課題］

区域要件の抜本的な見直しについて検討する。

O必要性は高いが採算性に劣る事業を強力に支援す

現行の市街地再開発事業では、多様化する地権るしくみや、事業施行に伴う税収増を財源として者二一ズや地域特性等に柔軟に対応して、円滑に事業資金を調達するしくみの導入等について検討事業を実施することが困難。

する。

［対応策］

○耐火建築物から除外する耐用年限の三分の二を経過した建築物を算定する場合の耐用年限を短縮す〈都市防災関連事業〉（1）住民意識の効用による主体的なまちづくりの促進るなど、施行区域要件を見直す。

0関係権利者全員の合意が得られない場合において、［課題］

同意が得られた権利者のみに関係する権利の部分

密集市街地の居住者は、ある程度自らの居住のについては、法令に定める権利変換基準によらな安全性に不安はあるものの、改善意向は小さく、

い権利変換を可能とするなど、権利変換手法を柔防災まちづくりに対する主体的な取り組みが期待

軟化する。

できない。

O利用容積率の増加を前提としない事業や、比較的［対応策］

新しい耐火建築物や歴史的建造物等は改修・存置

O住民が自ら住んでいる地域の災害に対する危険1生する事業など、地域特性や権利者二一ズに柔軟にへの認識を深め、住民主体の防災まちづくり活動

対応した市街地再開発事業を推進する。

の気運を高めるため、危険度判定結果の公表を推（3）保留床処分に過度に依存しない再開発事業手法

進する。

の導入

O住民の協力と参画を得てまちづくりを推進するた［課題］

め、住民主体のまちづくり協議会の設立促進やNPO組織の活用、まちづくりに係る各種の専門

地価の上昇や床需要の増大が見込まれない安定
成長期においては、民問企業の保留床取得や事業参画が消極化し、市街地再開発事業の実施が困難

家派遣を行う。

（2）多様な施策と連携することによる効率的な整備化。

手法の工夫等

［対応策］

［課題］

O権利者にも資金負担を求め、保留床処分に過度に密集市街地では、個別建て替えや全面更新型事依存しない共同事業方式を推進するため、組合施業の導入も困難なものが多いため、地域の状況に

行事業における賦課金制度や権利者が増床部分を応じた多様な手法の導入、規制誘導施策、福祉施保留床として取得する権利変換手法等の活用を図策等の多様な手法との連携が課題。

る。

［対応策］

57一

トピックス1

O面的整備手法の柔軟化、土地区画整理事業等の基

現行の駐車場附置義務制度が必ずしも地区特性、盤整備事業と密集事業や市街地再開発事業等との交通特性に対応していない。また、コンパクトな

合併施行を推進するため、合併施行のマニュアル

市街地形成と中心市街地活性化等の観点から、駐の策定や総合的な支援制度の検討等を行う。

車場整備と土地利用や交通体系等の街づくりとのO高齢者用住宅の建設やデイサービスセンター設置

連携が必要。

等住宅・福祉・産業施策と連携する。

［対応策］

O地区計画等による建物のセットバック規制等規制

O地区特性に合わせた適切な駐車施設の整備を促進するため、以下のような内容の「駐車場法の運用

制度と支援制度との連携を推進する。

指針」を策定する。
く街路事業〉

・都市規模、交通状況等の地区特性を踏まえたき（1）市街地整備と連携した幹線道路整備の推進

め細かな附置義務制度の考え方［課題］

・街づくりと連携した駐車場施策を推進するため

既成市街地における幹線道路整備の推進には沿の配置の考え方、一体的整備方策
・隔地付置義務制度の活用、賦課金制度の導入

整に時間や手間がかかり、周辺整備に対する助成等制度も不十分。

︵4︶

道市街地との一体整備が必要だが、面的整備は調引き続き検討すべき課題

①

［対応策］

事業認可前のセットバック誘導手法の充実

O関係権利者の合意形成を促進するための地元意向

さらなる誘導容積制度の活用（沿道市街地整把握、計画策定、コーディネーター派遣等の各種

備促進街路事業）、建て替えに伴うセットバッ

調査を支援する。

ク部分の用地確保方策等の検討が必要。

②駅等の交通結節点を中心とした市街地の再O幹線道路と一体的に整備が必要な区画道路整備に対し街路事業等による助成を行う。

生・再構築の推進（2）駅前広場の整備方策の充実

駅を中心に、駅前広場と周辺都市開発とを一体的に整備し、都市の再生・再構築を進める場［課題］

既成市街地における駅前広場整備・再拡幅が望

合の駅前広場のあり方、都市開発との連携・役まれているが、駅に隣接した地区は既に高度利用割分担等の検討が必要。

されており、「平面的に必要な機能を一箇所にま③新たな都市インフラのあり方

とめて確保」することは困難。空間制約の厳しい

高齢化や地球環境に配慮しつつコンパクトな

既成市街地では、鉄道施設、民地空間を活用した

市街地の活動や市民生活を支えるため、高齢者

空間の立体的利用や駅前広場の分散的確保が必要。

等のモビリティーを確保する交通システムや、［対応策］

供給処理等の各種都市システムを、市街地整備

O建築物の一部空間を駅前広場として一体整備したと一体的に整備すべき新たな都市インフラとしり、タクシープールを駅から離れて配置する等、て位置づけ、そのあり方や整備推進方策等につ立体的利用や分散的確保を行う場合の駅前広場の

いて広範に検討することが必要。

◎今後の検討の進め方

計画指針を策定する。

O民問建築物の床を交通結節点施設として買い取る

本研究会は、引き続き、都市の将来像のあり方をことに対する助成や、ITを活用した案内システ

ふまえつつ、中長期的視点での市街地整備手法の課ムの整備に対する助成等、既存制度の改善を図る。

題と対応方策等について、制度の抜本的な見直しを（3）市街地整備と連携した駐車施設整備の推進含め検討する。

［課題］

一58一

郭右ドレニ父雨︸ 司0﹄一D2■

トピックス2

交通バリアフリー法の施行●国土交通省都市・地域整備局まちづくり推進課

課長補佐植田彰1．背景・目的
我が国においては、諸外国に例を見ないほど急速に高齢化が進展し、平成27年には国民の4人に1人が65歳以上の高齢者となる本格的な高齢社会が到来すると予測されている。また、身体障害者が社会の様々な活動に参加する機会を確保することが求められており、高齢者、身体障害者等が自立した日

駅・Fの旅客吃設抜ぴその凋員旦の地1沌を承，『r臼1二敦購づ くき地区として脂走屈客施旗

道時．駅齢 式場7について．移動円耐化コための串婁に闘1る

版本 F白¶山し1、7

常生活及び社会生活を営むことができる環境を整備することが急務となっている。

そのためには、公共交通機関を利用した移動の果たす役割が極めて大きいことから、鉄道駅等の旅客施設や車両等のバリアフリー化とともに、駅周辺における歩道、駅前広場、通路等の連続した移動経路

図一1

交通バリアフリー法の仕組みについても、拡幅や段差の解消等、バリアフリー化という。）が、法の施行と同日の平成12年1！月15日のための措置を講ずる必要がある。

そのような状況を踏まえ、公共交通機関を利用しに告示された。

基本方針では、次に掲げるような事項について定た移動の円滑化を促進するための各般の施策を総合的に講じることが必要であることから、「高齢者、めている。

身体障害者等の公共交通機関を利用した移動の円滑化の促進に関する法律（平成12年法律第68号）」（交（移動円滑化の目標）

O一日あたりの利用者数が5，000人以上の全ての鉄通バリアフリー法）が、平成12年5月17日に公布

道駅等について、平成22年までに原則としてバされ、同年11月15日に施行された。

リアフリー化を実施する。

2．法律概要1

O重点整備地区内の主要な特定経路を構成する道路、

駅前広場、通路等について、平成22年までに原（1）基本方針法では、主務大臣は、バリアフリー化の意義・目則としてバリアフリー化を実施する。

標、公共交通事業者等が講ずべき措置に関する基本

O上記施設と一体として利用される駐車場、公園等

的事項、市町村が作成する基本構想の指針等を内容

で基本構想に位置付けられたものは、上記施設と併せてバリアフリー化を実施する。

とする基本方針を定めることとしている。

（基本構想について）

法に基づいて、交通のバリアフリー化を総合的かつ計画的に推進するため、主務大臣が定めた、「移O市町村は基本構想を作成するに当たり、目標の明動円滑化の促進に関する基本方針（国家公安委・運確化、都市計画等との調和、各種事業の連携・集輸・建設・自治省告示第一号」（以下「基本方針」

中実施、高齢者・身体障害者等の意見の反映等に

一59一

トピックス2

該地区の位置付け、官公庁施設、福祉施設等の分布留意する。

Oバリアフリー化を重点的かつ一体的に推進すべき重点整備地区の設定について、旅客施設から徒歩圏（概ね500m〜lを踏まえた重点整備地区の具体的線引き

等

Oバリアフリー化のために実施すべき特定事業等にkm）内に官公庁施設、福祉施関する事項

特定事業を実施すべき移動経路や、その事業の類設等を有すること等を要件とする。

O基本構想には、概ねの移動経路、道路特定事業等の特定事業、駅前広場・通路・駐車場・公園等の型に関する事項

等

O上記事業と併せて実施する市街地開発事業に関し
バリァフリー化のために考慮すべき事項

概ねの事業内容について記載する。

等（3）移動円滑化基準（その他）

Oバリアフリー化を進めるためには施設整備だけで法では、公共交通事業者は、旅客施設の新設や大なく国民の「心のバリアフリー」が不可欠であり、改良あるいは車両等の導入を行うときには、これら国は、バリアフリー化のための措置の重要1生等にを移動円滑化のために必要な一定の基準に適合させついて国民の理解を深めるよう努める。

なければならないとするとともに、すでに事業の用○国民は、高齢者・身体障害者等に対する理解を深に供している旅客施設及び車両等についても、基準

めるとともに、移動を手助けすること等により積に適合させるために必要な措置を講ずるよう努めな

極的に協力することが重要である。

ければならないとしている。

「移動円滑化のために必要な旅客施設及び車両等（2〉基本構想
法では、市町村は相当数の旅客＊】が利用する駅等の構造及び設備に関する基準（運輸・建設省令第10を中心とした重点整備地区について、基本方針に基号）」（以下「移動円滑化基準」という。）は平成12

づき、移動円滑化に係る事業の重点的・一体的な推年11月1日に公布され、平成12年11月15日から施進を図るため、基本構想を作成することができるこ行された（ただし、鉄軌道車両については平成14ととしている。その場合には、市町村は、関係する

年5月15日から施行される。）。

移動円滑化基準では、次に掲げるような事項につ

公共交通事業者等、道路管理者及び都道府県公安委
員会に協議するとともに、それら関係者は基本構想の作成に協力するよう努めなければならないことといて定めている。
（鉄軌道駅）

O駅の出入口からプラットホームヘ通ずる経路につしている。

いて、エレベータ及びスロープにより高低差を解基本構想については、作成主体である市町村が、住民の福祉を増進する主体として、高齢者、身体障害者等の意見を十分に聴取した上で、適切な内容の消すること。

O一以上の出入口の幅を80cm以上とするなど、車ものが作成されると思われるが、具体的な記載事項

椅子が通る幅を確保すること。

Oプラットホームと鉄軌道車両の床面とは、できるとしては、以下ようなものが考えられる。

○重点整備地区におけるバリアフリー化に関する基

限り平らにすること。

○ホームドア、可動式ホーム柵、点状ブロックその本的な方針
基本構想を作成する背景及び目的等基本的な考え方、基本構想の目標年次

他視覚障害者の転落を防止するための設備を設け

等

ること。

Oエレベータ、エスカレータ、トイレ、券売機等にO重点整備地区の位置及び区域

重点整備地区の中心となる駅等と周辺の状況等当＊1

ついて、高齢者、視覚障害者の円滑な利用に適し

定旅客施設の要件は、下記のいづれかの用件を満たす施設である。

①1日の利用者数が5，000人以上の旅客施設。
②高齢者、身体障害者の利用者数が①の旅客施設と同程度と認められる施設。
③当該旅客施設の利用の状況から、移動円滑化のための事業を実施する必要が特に高いと認められる施設。

一60一

都市と交通トピックス2NO・520歩道が横断歩道に接続する歩車道境界部の段差は、た構造とすること。

Oその他、視覚障害者誘導用ブロック、視覚情報、2cmを標準とすること。
（案内施設）

聴覚情報を提供する設備を設けること。

O主要な交差点等においては、病院等の主要施設、

O階段の両側に手すりを設置すること。

エレベーター等の移動支援施設等を標識や視覚障（車両等）

O視覚情報、聴覚情報を提供する設備を設けること。

害者誘導用ブロックで案内するとともに、必要に○車両には一以上の車いすスペースを設置すること。

応じて点字又は音声等により案内する施設を設置○トイレについて、高齢者、身体障害者等の円滑なすること。
（立体横断施設）利用に適した構造とすること。

O列車の連結部への転落を防止するための措置を講

O垂直方向の移動等を少なくするよう、立体横断施設の設置に配慮するとともに、経路上の立体横断

ずること。

（4）道路に関する基準

施設には原則としてエレベーターを設置すること。

法では、市町村が作成する基本構想に即して、道

3．適用時期・経過措置

路管理者が歩道、道路用エレベータ等の設置、歩道

公共交通事業者等が旅客施設の新設・大改良及びの段差・傾斜・勾配の改善等の移動円滑化の他に必車両の新規導入を実施する際の移動円滑化基準への要な事業を実施する際に、道路の構造に関する基準

適合義務、市町村が作成する基本構想に即して道路への適合を義務付けている。

管理者が移動円滑化のために必要な事業を実施する「移動円滑化のために必要な道路の構造に関する際の道路に関する基準への適合義務などについては、

基準（建設省令第40号）」（以下「道路に関する基

平成12年ll月15日より施行された。ただし、鉄軌準」という。）は平成12年11月15日に公布、施行さ

道車両、船舶、航空機に対する移動円滑化基準へのれた。

適合義務については、平成14年5月15日より施行

道路の構造に関する基準では、次に掲げるようなされる。

なお、法律の施行の際、現に建設・大改良の工事

事項について定めている。

中である旅客施設については、新たに建設するもの（歩道等）

O高齢者、身体障害者等が通常利用する経路には、と同様に扱うことは、工事のやり直し、施設の取り原則として歩道（自転車歩行者道を含む）を設置

壊し等、事業者に過大な負担を負わせることとなり、し、自動車と分離した空間を確保すること。

適当ではないことから、義務付けの対象とはしない

O車いす使用者のすれ違いを可能とするため2m以上の幅員を連続して確保するとともに、車両を乗こととする経過措置を講じている。

4．おわりに1

り入れさせるために歩道を切り下げる場合であっ交通バリアフリー法の施行により、旅客施設や車ても、幅員2m以上の平坦部を連続して確保する

両、道路、駅前広場、通路等のバリアフリー化が促こと。

進されるものと期待される。しかし、高齢者、身体O視覚障害者の安全な通行を確保するために、高さ障害者等の円滑な移動を実現するためには、施設の整備だけでなく、国民の理解と協力、すなわち国民15cmを標準とする縁石により区画すること・

O歩道面の高さは原則として5cmを標準とし、歩の「心のバリアフリー」が不可欠である。

行者の安全かつ円滑な通行を確保するために、必したがって、高齢者、身体障害者等の公共交通機

要に応じて植樹帯、並木又はさくを設置すること。

関の利用を妨げないことはもちろん、移動を手助け

0舗装は、原則として透水性舗装とすること。

をすること等の支援により、公共交通機関を利用し

O勾配は、原則として、縦断勾配は5％以下、横た円滑な移動を確保することに積極的に協力するこ

断勾配は1％以下とすること。

とが重要であると考える。

一61一

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セ ン タ一欧州における自転車交通の実情、自転車交通を中心とした都市づくりの実態を調査した。都市駐車場対策協議会の主催で、全国自転車問題自治体連絡協
議会、自転車駐車場工業会等の協賛のもと、調査団員15名、平成12年10月3日から12日までの10日問の行程で、環境保護の国として著名な自転車都市を擁するドイツ、自転車競技の隆盛と共に自転車愛好者の多いベルギー、自転車保有率・自転車交通分担率が極めて高いといわれるオランダの三力国を訪問した。北海に面した自転車大国と言う訳です。

調査対象は、（州政府）市行政府、市業界団体、

写真一2

アムステルダム・イエーローバイク

自転車関係団体等全般にわたっている。行政府関係機関には、都市行政、都市内交通の実情・将来計画、して実施し、また、ビデオ・写真については、写真

自転車関連法及び自転車道・自転車駐車施設・利便班をおいて、会議・現地調査を含めてビデオに収録、施設の整備実態及び自転車利用促進策等について、後日のための、或いは関係者等他の方々への調査結各種団体には、団体の設立経緯、活動目的、活動の果の紹介に役立てるため、詳細にわたる記録に努め

実態、自転車利用・利便向上のための具体策等につた。

いて調査を行った。また、レンタサイクルの実態等

3か国、それぞれに、自然環境、地形、交通事についても機会を得ては調査を行った。ところで、情等の社会的条件が異なっているため、自転車問題調査の実施及び取りまとめは、国別に3班編成とに対する認識、利用促進策、関連社会資本の整備、

〜

＿＿

写真一1

アムステルダム・駅前駐輪場

耶行ヒ﹂く 垣

海外事情

呵︶二ρ︶

利用者への広報等に違いはあるものの、それぞれに、

素晴らしく知恵を絞り、自転車を交通手段としての
みならず日常生活を豊かにするものとして、その利用促進策に取り組んでいる姿に敬服させられた。

その内容を整理し、要約すれば次のようにまとめられよう。

①環境・公害対策に視点をおいた自転車利用の促進

これらの3か国は、環境問題に真剣に取り組ん
でいる国として認識していたが、自転車の利用促進
を地球環境、特に地球温暖化防止のための二酸化炭

素等排出量の抑制手段として内燃機関を持つ自動車

等の代替手段である自転車の利用促進を、住民の意
思を汲み上げる形で取り組まれていることである。

我が国でも、意見として主張はされているものの、生活実感として、自らという意志で取り組んでいく

写真一3

マール・自転車道と専用信号という姿勢には乏しいといえ、社会認識の違いを感じさせられた。

②

咀㈱g伽
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健康維持促進の観点からの利用啓蒙

綱叩

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Cr曜・＝閃r帥

自転車の利用が健康の維持促進に大きな効果があ

1ト唖r仙o ・一畠』 囲甲1

贈紳りd−9ることを住民自体が認識し、自転車の利用に努めて

㎝騨一nハ
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伽1 r画

いることである。「錠剤よりペダルの方が健康によ』A醐こ旧』1一ゆ 朝い。」という意識。これが、国民医療費の低減に大贈丁8』m臼一閣

u噛r覧hでIr■A輔9く脳きく寄与しているという。或る地方公共団体では、

『』1

闇謄序

自転車の利用が国民医療費の低減にどれ程寄与しているかを調査し、その効果を確認するという説明があった。レジャーとスポーッに自転車利用の盛んなこともこの意識が大きく後押ししているのではではないか。

高齢化社会を迎え、国民医療費がかさんでいる我が国においても、自転車を楽しみながら健康な社会

写真一4

ブリッユセル・バイシクルパンフづくりをするという、この面からのPRが欲しいものである。

信号待ちができるよう把手がつけられていた。既成③

市街地内、住宅地域においては、自動車の最高速度

自転車利用者の交通安全への細かな気配り

自転車優先の交通信号の設置は、自動車の安全運を30kmに規制するなど、自転車利用者の交通安全転にも寄与しているし、自転車専用道路の整備、交への気配りが細かい。自転車利用者がヘルメットを差点での自転車道路構造の工夫は自転車利用者を交

着装をしないで済むような配慮を、自動車の安全運通事故から守る最大の手段になっているものと思わ転に求めている。

れる。また、これをカラーで整備し、自動車の運転

自転車乗用中の負傷者が平成10年で144，271人と、者に自転車道路を容易に識別できるようにすること

交通事故による負傷者の14．6％を占めている我がで、自転車の安全確保に寄与していることは述べる国においても、自転車の安全確保、運転マナーの保までもない。信号用ポールには、自転車乗用のまま持に留意すべきだと反省させられた。

一63一

海外事情

④市民運動による自転車利用者の権利擁護

識されているようだ。

自転車利用者の権利擁護、安全確保、利用し易い

我が国は、自転車の生産車種の豊富さにおいては

環境づくりのために、ボランティアを中心として市

世界一だそうである。いろいろな目的に対応できる

民がいろいろな知恵を出し合いながら取り組んでい自転車が用意されているということだ。ファション

る。自転車の車内持ち込みができるようにとの陳情的に自転車を利用する条件は整っているのではない運動だとか、市民による自転車走行速度の30km制だろうか。自転車を題材にしたイメージアップ報道

限標識の設置だとか、自転車利用促進のためのロを積極的に取組んでもらい、自転車利用への誘因策

ビィスト活動だとか。

として提案したいところである。

日本では、余り見かけない運動であるが、そこで以上のとおりであるが、このような視点からの取は、社会の一つのシステムとして機能しているよう

組みは、日本では主張としてはみられても、実態とに思えた。自転車が個々人の足としてのみ意識されしては、まだまだ関心が薄いように思われる。そのている日本では、自転車利用者が連帯して、全体とような意味で極めて参考となった。

しての市民生活の向上に努める運動は育たないのだ

さて具体的には、①自転車の交通機関としての社

ろうか。

会的認知と道路交通法上の優先規定、②自転車利用⑤

上の安全利便施設の整備として、各種の自転車道の自転車利用促進のための広報活動への積極的

取組み

整備、交差点での自転車道改良、自転車用信号・標

自転車利用者のための自転車道路ネットワーク

識の整備、街角の要所要所での自転車置場、盗難防マップの作成配布、自転車利用促進を呼び掛ける葉止用を兼ねたロック施設の配遣、自転車で走行しな書の作成、自転車に関連する行事・事業の積極的報がら利用できるゴミ入れ容器の配置、或いは町なか

道等自転車利用促進のための広報活動に力をいれてでの階段には自転車の誘導用レーンが設置されていいる。我々が訪問した市でも地方紙にその視察の模る等自転車利用者に対する利便提供には感嘆したと様が報道されていた。また、自転車をカッコいい、ころであった。③駐車施設としては、日本では見らセクシーな乗り物としてイメージを定着させるのもれない懸垂式の2段ラックを備え、そして採光に自転車利用促進に繋がる広報の効果の一つとして認十分配慮した自転車駐車場や、自転車駐車場内での

11り

」，5
0ψ

写真一5

マール・自転車ルートマップ

一64

海外事情

頽斗こ

写真一6

ハノーバー・交差点改良

写真一9ブレーメン・都市公園駐輪施設

写真一7ブレーメン・地下連絡路

写真一10

ミュンスター・環状道路に付設

写真

ミュンスター・駅前駐輪場

8

リペアショップ・洗車機の設置等には利用者サービスに心掛けている様を感じた。公園には、緑にマッチした半透明色のソフトな円形屋根つきの駐輪場が設置されていた。ユニークな、日本ではお目にかか

写真一11

アムステルダム・ホワイトバイクステーションれない木製の2段ラックも。④交通網の整備の面
からは、都市内乗り入れに自転車や公共交通機関のりいれた盗難防止措置組み込みのレンタサイクルの利用を促すパークアンドライド施設、適当な間隔で検討等新規な施策にも驚かされたところであった。

ネット化されたラック完備のステーションを基地と自転車道ネットワーク、公共交通との結節点整備にして、銀行カードによる利用料金の支払い方式をと配慮していることは言うまでもなかった。
65

海外事情

このような自転車への取組みを実際に見、聞きす

車対策が放置自転車対策に力点が置かれているのにることを通して、自転車を生活の中での備品として対し、これらの国々が利用促進策に力点をおいてい重宝し、また貴重な生活手段として活用しながら都ることが何より印象的であった。

市生活を享受しているこれらの国々から学ぶべきこ以上、調査結果を概略記述致しましたが、皆様方とが多いと痛感したところであった。都市構造、環に少しでもご参考になれば幸いです。ご意見、ご照境認識等に違いがあるとはいえ、日本における自転会等頂ければ何よりと存じます。

一66一

協会だより【協会だより】
Oシンポジウム「ひとにやさしい街づくりと公共交通」開催（平成13年8月8日）
当協会では、路面公共交通研究会との共催により、過去2回、ライトレールに関するシンポジウムを開催してまいりました。開催にあたりましては、数多くの方々のご参加を賜り、改めて公共交通に関する関心の高さを認識させられました。そこで今回は、実際に公共交通を活用した街づくりを検討している関係者の方々にお集まりいただき、取り組み状況や今後の施策についてご報告願い、市民参加型の公共交通整備のあり方、方向性について考えるシンポジウムを開催いたしました。当日は、221名の方の参加をいただき、シンポジウム終了後の質疑応答では、パネリストに対し積極的な質問がなされました。

シンポジウムの概要
名称：「ひとにやさしい街づくりと公共交通」

主催：路面公共日本交通計画協会

社団法人日本交通計画協会
概要二□基調講演「交通社会実験と合意形成」

埼玉大学大学院助教授

尚氏

久保田

ロパネルディスカッション「ひとにやさしい街づくりと公共交通」◆コーディネーター
埼玉大学大学院助教授

尚氏

久保田

◆パネリスト（五十音順）
岡山大学環境理工学部教授

阿

倍

宏

史

氏

国土交通省特定都市交通施設整備室長

江

藤

幸

治

氏

石川県土木都市計画課長

小間井孝吉氏ニッセイ基礎研究所社会部門主任研究員

白

石

真

澄

氏

広島電鉄株式会社取締役電車カンパニープレジデント

中

尾

正

俊

氏

善闇
一67一

通巻52号〈都市と交通〉

平成13年8月31日発行
発行人兼
編集人

田

発行所

社団法人

川

尚

人

日本交通計画協会

東京都文京区本郷2−15−13
お茶の水ウィングビル10F
電話03（3816）1791（〒113−0033）

印刷所

勝美印刷株式会社

■都市と交通社団法人日本交通計画協会報