ISSN 0289-0232 Toshi to Kōtsū

通巻９2 号


巻頭言：岐阜市型 BRT によるまちづくり
～岐阜市長

特

細江 茂光 1

集：バスの走行空間等の高度化に向けた取り組み
1. 集約型都市構造実現に向けたバスによる公共交通軸形成について 

2

2. 海外事例から見た日本の都市におけるバスシステムのあり方について～横浜国立大学大学院 中村文彦 教授 5

3. 韓国・ソウル首都圏 BRT 導入について（海外事例紹介） 7
4. 連節バスを基軸とした公共交通システムについて～神奈川中央交通株式会社 
5. 空港直行バスにおける PTPS の導入について～東京都都市整備局 

社団法人 日本交通計画協会
編集協力  国土交通省都市局街路交通施設課

ボゴタ市（コロンビア）：
横国大 中村文彦教授ご提供ツインライナー【神奈川中央交通㈱】：小田急町田駅前（東京都）

かしてつバス（石岡市・小美玉市）

清流ライナー：岐阜市

ソウル市内（韓国）

基幹バス（基幹２号系統～新出来町線、名古屋市）

9
13

岐阜市型BRTによるまちづくり
岐阜市長

細江 茂光
1. スマートウエルネスシティと公共交通の役割
ニティバスが有機的に連携した公共交通ネットワーク「事前の一策は事後の百策に勝る」私の座右の銘での確立”を図っております。その主要施策となるのがす。何か事が起きてしまってから大騒ぎするのではな
幹線バスの高度化を図る「岐阜市型 BRT」と路線バ
く、事前にやっておけば一策で済む、備えあれば憂い
スに加え、地域内の移動を支える「市民手づくりコミュなしということです。
ニティバス」の導入です。
我が国は、世界に類を見ない急速な高齢化に直面しています。高齢化によって様々な課題が生じておりま
3. 岐阜市型 BRTの導入
すが、福祉医療費の増加もその１つです。寿命が長く
BRT は、LRT にも匹敵する非常に優れた次世代型
なることそのものは、よいことなのですが、高齢になのバスシステムで、LRT に比べルート選定の柔軟性
れば誰しもが病気になりやすくなります。
が高く、初期投資額も安く、加えて、その都市の事情
この課題への取り組みとして、岐阜市では、その他に応じた段階的な整備が可能で、早期効果の発現と公の６都市と連携し「健康長寿社会を創造するスマート
共交通の活性化や利用促進に向けた情報発信も期待でウエルネスシティ総合特区」の指定を受けました。こきるなどの利点があります。また、カラー化されたバの特区は、健康寿命の延伸、医療費の抑制、コミュニ
スレーンと一体的に導入することにより、公共交通のティの活性化を目的とし、「歩いて健康になるまち」 “見える化”が実現できます。
＝スマートウエルネスシティ（SWC）の実現を目指
岐阜市では、バスの放射状８幹線と市内循環線をしております。高齢化が進む中で、病気などになった
BRT 化することにより、JR岐阜駅を中心に半径10km
人に対する医療、即ち“事後の百策”的対応では、い圏内を 30 分到達圏内とできるような利便性の高い公ずれ財政の破綻にも繋がりかねないことから、“事前共交通の実現を目指しております。
の一策”として、歩くことによって健康をより長く保その第一歩として、平成 23 年３月に首都圏以外のつため、ソフト施策のみではなく、歩きたくなる道づ都市として初めて連節バス（清流ライナー）を導入しくりなどのハード整備とあわせ、多面的な政策を展開ました。連節バスは、18mと大変長い車両ですが、市するものです。
内の大抵の道路で走行可能で、車内はフルフラット、
モータリゼーションの進展は、公共交通の衰退を招
揺れが少なく乗り心地も良く、大変優れた車両です。
き、日常生活の中で歩く機会を減少させてきました。 この連節バスの導入により、JR の駅でのバス待ち滞
このことから、歩きを日常生活に取り入れ健康を維持
留が大幅に解消され、利用者も 25% 増加するなどのしようとする“スマートウエルネスシティ”の展開に効果がありました。また、今年、新たに市内を巡回す
おいて、
公共交通は極めて重要な役割を担っております。 る路線で導入実験を行ったところ、この2. 42 万都市をバスで支える交通政策
連節バスに乗るため岐阜市では、私鉄の路面電車の廃止などにより高齢に観光に訪れる人が者など交通弱者の移動手段が奪われてきました。この増えるなど、公共交
ような状況に対応するため、市民からなる「岐阜市民通の新たな可能性も交通会議」を設け、総合交通のマスタープランとなる生み出しております。
「岐阜市総合交通政策」を策定しました。この計画は、
これからもまちづくりと交通を一体として捉え、基本理念として、「誰もが自由にどこにでも移動でき
BRT の持つ可能性を最大限に活かした「岐阜市型る交通環境社会の実現」を掲げ、42 万都市をバスでBRT」の導入を推進し、人とまちが元気になる「豊支えるという方針のもと、“幹線・支線バスとコミュ
饒 人間主義都市」の実現を目指してまいります。

1 ● 巻頭言特 集

バスの走行空間等の高度化に向けた取り組み

１ 集約型都市構造実現に向けたバスによる公共交通軸形成について
国土交通省

1. はじめに

都市局

街路交通施設課（1）都市全体のネットワークの形成の視点からのバス路線の再編・整備
都市の公共交通軸形成や効率的なバスシステム構築のた

バスは、都市における公共交通手段の一つとして、基幹的交通や鉄道端末、都市内の回遊等多様な機能を担うものであり、人口規模や地勢的条件等により、多くの都市でバスが中心的な公共交通として機能しています。

め、バス路線そのものを幹線、支線等に再編するものです。
（岩手県盛岡市、岐阜県岐阜市等）
幹線ではバス専用レーン、PTPS等による定時性の向上を図ることが重要であり、盛岡市では、バス専用レーンのこのような都市で集約型都市構造の実現等の目的で、バ確保の有無によって利用状況が明確に分かれる結果になっスによる公共交通軸の形成等を図るためには、渋滞の影響

たため、次の段階では道路計画とリンクした一体的な計画を受けやすく定時性に欠ける、鉄軌道に比べ施設が簡易でを策定しました。岐阜市では連接バス導入やバスレーンの路線がわかりにくい等の課題をクリアして、都市の移動手
段や都市機能の集約を進めていくために相応しい交通手段

写真− 1

岐阜市：清流ライナー

写真− 2

盛岡市：松園バスターミナルとしていく必要がありますが、実際にはバスの利用者減少に伴うバス路線や便数減少への対応に苦慮している都市が多いのも現実です。
国土交通省としては、バス交通を中心とした集約型都市構造実現に向けた取り組みを推進して行くこととしており、
本稿では、各都市でのバスに関する様々な取り組みの中から公共交通軸の形成にヒントとなるものについて方向性と状況を紹介することで、バス交通を中心とした公共交通軸の形成が進展することを期待しています。

2. 公共交通軸形成につながる取り組み
について
以前から愛知県名古屋市の基幹バスやガイドウェイバス
等高度なバス路線の整備や都心部等バス路線が集中する道路でのバスレーンの確保等により、バスが交通軸として機能するような取り組み例は少なくありませんが、近年、オ
ムニバスタウン計画、都市・地域総合交通戦略等により、都市全体として相応しいバスのあり方を検討し、交通軸形
成につながる形で整備することに取り組む都市が増えています。
以下ではこうした取り組みの主なものを紹介します。なお、便宜上項目に分けて紹介しますが、実際にはここに紹介する都市は各項目にまたがる視点で施策展開していることを申し添えます。

［特集］バスの走行空間等の高度化に向けた取り組み ● 2

カラー舗装化等幹線の輸送力や定時性向上のための施策を行っています。
支線は、きめ細かな停留所設置（盛岡市）、地域の主体性を活かした運行（岐阜市）等地域住民が利用しやすい形
態となっており、幹線と支線の乗継抵抗を軽減するためのバスターミナルの整備、乗継割引料金の設定等も行われています。
この他にも、鉄道を交通軸として機能させることや中心
市街地の利便性の向上を図ることを意図して、バスの再編
や乗継利便性向上を図る例も多いところです。
（2）公共交通軸の明示と強化
幹線的なバス路線を都市の公共交通軸として明示し、重点的に施策を展開するものです。
（石川県金沢市、富山県
富山市等）
条例による公共交通重要路線の指定（金沢市）や都市計
画マスタープラン、都市・地域総合交通戦略での明示（富山市、金沢市）等公共交通軸を明示するとともに、バス専用レーン等バスの利便性向上、幹線バスとしてのイメージ定着（富山市）等バスに関する施策に加え、公共交通を中心とした市民生活が可能となることを目指し、沿線での居図− 1

金沢市：公共交通重要路線

3 ●［特集］バスの走行空間等の高度化に向けた取り組み

図− 2

富山市：公共交通沿線居住促進地区

住誘導策
（富山市）
、
まちなかでの駐車場抑制や計画的なパー

写真− 3

名古屋ガイドウェイバス

写真− 4

かしてつバス（石岡市・小美玉市）

写真− 5

JR 気仙沼線（BRT）

クアンドバスライド駐車場整備等の多様な施策を組み合わせています。
（3）BRT（Bus Rapid Transit）の導入
従来のバスより定時性に優れ、高い輸送力を有し、鉄軌
道よりも低いコストで整備が可能な都市の交通システムの構築を目指すものです。
ハード面では定時性を高めるバス専用道、バス専用レーン等の整備、利便性の高いバスロケーションシステム、ハイグレードな停留所、交通広場、パークアンドバスライド
駐車場等の整備、輸送力を高めるための連節バス導入等があり、ソフト面では高頻度運行や早朝深夜の運行等高い
サービス水準、ICカード等運賃収受の高度化等によるバス
システムの構築を行うものです。
また、こうしたバスシステムの構築は、単に輸送機能に優れるのみでなく、路線の明示等の効果により利用者が鉄軌道に近い感覚で利用できるとともに、周辺部からのバスの乗り入れも可能であることから、バス路線再編による公共交通軸の形成にも期待できるものです。有名な例ではブラジルのクリチバにおいて、都市計画で都市軸を設定し、都市軸の BRT 整備と高度な土地利用誘導を合わせて実施されています。
わが国においては、BRT的な機能を有するものとして、名古屋市の「基幹バス」（昭和57年運行開始）や名古屋ガ
イドウェイバス（平成13年）があげられますが、近年では、茨城県石岡市・小美玉市の「かしてつバス」（平成22年）、
JR気仙沼線、JR大船渡線の東日本大震災からの仮復旧（平成24年、25年）、日立市の「ひたちBRT」（平成25年）等
BRTの導入が図られるとともに、連節バス導入等によるBRT 化の推進（岐阜市、神奈川県藤沢市・厚木市・東京
都町田市と神奈川中央交通等）など取り組みが活発になっています。
また、前述の岐阜市の取り組みや新潟市では基幹公共交
通軸における BRT の導入と市域のバスの再編を一体的に行う取り組みを進める等都市の公共交通軸形成の観点からのBRT整備の動きもでています。

3. おわりに
BRT も含めたバスによる公共交通軸形成は、自治体にとってバスの再編や中心市街地の交通対策等があいまって難しい課題であり、取り組みも緒についたばかりです。一方、今後も地方公共団体等によるこうした観点からの取り組

集約型都市構造実現の観点からは土地利用等と一体的な取みが進むよう、国土交通省としても努力してまいりたいとり組みが重要であり、これは都市における持続可能なバス

思います。

交通体系の形成の観点からも重要です。

［特集］バスの走行空間等の高度化に向けた取り組み ● 4

2〈インタビュー〉

海外事例から見た日本の都市におけるバスシステムのあり方について
わが国の都市でバスを活用し、幹線の公共交通軸として機能させるためにはどうすれば良いでしょうか。
横浜国立大学大学院
都市イノベーション研究院

中村文彦 教授

都市部のバスにはいろんな役割があるのですが、幹線的な路線は「定時性」が大変重要で、あとは「輸送力」や「存在感」が大切だと思います。
「定時性」は渋滞の影響が大きいため、走行空間の一般［聞き手］国土交通省都市局
街路交通施設課

車との分離がまず基本です。
一番古典的なのはバス専用レーンの規制ですが、これが機能するためにはバスの本数が多いことが必要です。仮に
バスが５分に１本だとすると運行上高頻度ですが、交通とクリチバのBRTに代表されるように海外では高度なしては信号２～３サイクルに１台と少なすぎるため一般車

バスシステムが公共交通軸として機能する都市があります

がレーンに入ってしまいがちです。だから幼稚園バスでもが、日本との違いも含めて教えてください。

空のバスでも走らせてバスレーンを守るくらいのことが必要です。
大阪市交通局では人海戦術と称して職員がバスレー

有名なBRTの事例であるクリチバ（ブラジル）、
ボゴタ（コ

ンに立って旗を振ったという涙ぐましい話もありました。

ロンビア）ではそれぞれ都市計画や交通政策のマスタープ

さらに一歩進めると専用の走行空間となりますが、こうランであらかじめ必要なバス路線を明示しています。また、すると「定時性」に加えて「存在感」も出てきます。あわフライブルク（ドイツ）のリーゼルフェルト地区の開発では、せて路線のイメージカラー化や駅のようにバス停を整備す

先にLRT を整備し、住宅建設等を行いました。こうする

ると LRT同様の「存在感」が出てきます。また専用といと住民の入居時には既に立派な公共交通があるから車を買う言葉を裏返せばバスは他の車線を走らない訳で、バスとうインセンティブが落ちるわけです。後から公共交通がで一般車が混在せずバスの車線変更回数も減るので、交通容

きるとそうは行きません。

量的に有利となりバスにも自動車にもメリットがあります。

日本でも金沢や浜松などバスが前提の都市交通マスター

したがって、バスは終日頻繁に走る位の「輸送力」なら縁プランを持つ都市はありますが、本来は、土地利用と空間

石でも置いて専用空間にした方が良いということになりま

構成と活動量をもとに、都市計画において必要なバス路線

す。

とサービス水準を述べるのがよいと思います。この場合、

実はクリチバとボゴタでは専用道確保の経緯が違います。

都市政策として路線と本数を決めるのでバス会社の運営がボゴタは他国同様幹線道路、十数車線ですけど、の真ん中

適正コストである限り、赤字発生は都市側の責任というこを通しています。クリチバは違っていて、宅地再分割で都とになります。運行委託をするという論理にもつながりま

市の開発軸を土地区画整理の減歩と似た概念で整備する際す。先行的に投資して高頻度のサーブを導入し、それによに３本の並行した道路を導入します。このうち２本を一方り、沿線に人が住み始めて地価が上がり、税収が増えるな

通行の幹線道路として開発に伴う自動車交通はそれで処理んて発想でやるくらいの考え方が必要だと思います。バス

し、残りの１本、これは地区交通用の４車線相当の道路でだけで採算を考えているだけでは限界があると思います。

すが、このうちの中央２車線を縁石で切ってバスを通して需要追随を前提としている限り、交通がまちづくりを引っいます。したがって専用でないほうの車線も交通量は少な

張るなんてことになりません。最近、一部先行的に本数をく、中央車線沿いのバス駅から平面乱横断で沿道にアクセ

出して条件によって見直すって例は出てきていますが。

スできます。トランジットモール空間に少し近いです。だ

そもそもバスは都市のツールのひとつで、本当は目指す

からクリチバの BRT の写真を見ると車はほとんど写ってべきゴールである「車に依存しない持続可能な都市」に向いません。最新のグリーンラインと呼ばれる新しい軸では、

けてバスに何をしてほしいのかと考えるべきです。

従前の連邦国道が郊外バイパス化された跡地を利用して道5 ●［特集］バスの走行空間等の高度化に向けた取り組み図

クリチバとボゴタの違い

用空間、乗降時間（運賃収受、扉の数、段差等）等で決まりますが、ボゴタのBRTは10秒に１回バスが来て、１時間では４万８千人を運び首都圏の電車にも負けず劣らずの「輸送力」です。ただし日本で同じようにやると人件費がかさんで電車を選択した方が安くなります。だからピークに１時間１万人を運ぶことが必要な場合、バスならコストやスペースはいくら必要、電車なら、ライトレールならい
くら必要と比較して、その上でシステムの選択を決めるべきです。最近、新たな公共交通の導入にあたり BRT とLRTを比較することが多いですが、他の路線との直通、支線への乗り入れといった視点も含めた交通システム全体として評価を行って選択すべきだと思います。
この他に都市においてバスを考える上で重要なことがありますか。
バスロケーションシステムは重要です。これは情報提供の意味ではなく、IT化で乗客データをとって分析すること

路の車線数を減らして真ん中にBRTを入れる計画でした

で効率的な運行管理を行い、利用者に質の高いサービスをが、沿道の自動車サービス産業の反対等で車線を減らすこ提供するためです。ボゴタでは駅ごとの乗客のデータをカとなくBRTが導入されました。

ウントしており、これを分析して客が少ないと次のダイヤ

バスが頻繁に走り専用空間ができると次はバス停でバス

改正で急行バスを通過させることもあります。IT化についが詰まって「輸送力」に限界があるという話が出ます。こて韓国は上手で、ボゴタの運行管理システムにも韓国企業

れはバス停がバス会社と沿道の調整で決まり、道路は占用が参入し、そのノウハウをソウルに活かしています。

させるだけで、必要な機能の観点から計画されないためで

このバスロケを入れるときに事業者は積極的で、労働組

すが、本当は交通結節点としてしっかり機能を考えるべき

合は反対のケースが多いですが、これは労務管理にも活用です。

できるという事情があるからです。この他事業者側の事情

先述のようにバス路線と本数をマスタープランで明示しについては、実は「定時性」確保のためには渋滞等を考慮た上で、都市計画で都市計画道路等と合わせてバス停の位

した余裕のあるダイヤを組む方法があって、そうしている

置やバスベイを決めて計画的に停留所を作れば、鉄道みた

事業者もいますが、逆にできるだけ早く走らせて運行効率

いにバスベイで待機するバスを急行バスが抜くことも可能を重視したダイヤを組む事業者もいます。また１台のバスとなります。

を１人の運転手がずっと担当する事業者と複数の運転手で担当する事業者がありますが、これも１台のバスをメンテ

日本でも最近BRTの取り組みが増えてきました。

ナンスを良くして長く持たせるか、効率的に使うか等経営上のメリット・デメリットが考慮されています。本当はま日本では、BRT の定義として連節バスがあれば、専用道があれば、などと言いますが、先程申し上げた「定時性」

ちづくり側がこうした事業者側のマインドをもう少し理解すると、付き合い方が見えてくると思います。

「輸送力」「存在感」の３つに立ち返って考えるべきで、もう少し広い意味の定義があってよいと思います。最近はヨー

今日は多岐にわたる話をありがとうございました。

ロッパでは最近BRTではなくて、BHLS（Bus with a HighLevel of service）という言い方をされています。４文字だと普及しにくいかと思いますが。
また、計画論でよく「輸送力」として LRT はこれ位でBRTはこれ位と言いますが、これも違うと思っています。

バスはフレキシブルでタクシーにも電車にも化けさせることができます。都市でバスを考える際、化けさせることも含めて考えると、まちづくりに役立つバスシステムができると思います。

バスの「輸送力」は車両の大きさではなく、運行間隔と専［特集］バスの走行空間等の高度化に向けた取り組み ● 6

3

韓国・ソウル首都圏 BRT 導入について（海外事例紹介）

1. 背景

国土交通省
図− 1

都市局

街路交通施設課

ソウル都市圏ＢＲＴ路線計画図

韓国・ソウル市およびその周辺地域においては、モータリゼーションが進展する一方、バスについては複数の事業者による利便性の低い運行形態であったため、利用者数が年々減少する状況でした。
ソウル市では、環境都市を目指すため 2002 年「ソウルビジョン2006」を定め、これに基づき蓋かけをして道路整備を行った清渓川の再生整備やこれに伴う自動車交通の渋滞対策として公共交通体系の大規模な見直しを行いました。
バス路線についても幹線、支線、循環バス等への再編を行い、判りやすく色で明示するとともに、走行レーンのハード面の整備に加え、バス改善プログラムによるサービス改
善、バスなどの公共交通に関する情報提供システムの開発などにより、パッケージ型のバスサービス改善を進めており、その中で幹線については専用走行空間を持つBRT（Bus
Rapid Transit）として整備を行いました。
本稿では、韓国政府関係者へのヒアリング・提供資料、現地調査等に基づく韓国ソウルにおけるBRT整備の計画、整備の現況とその効果等について紹介します。

2. 韓国の首都圏 BRT 導入計画について

3. 都市交通としての BRT の位置付け
BRT の都市交通としての位置付けについては、韓国国
土海洋部へのヒアリングによると、「都市交通の車両増加による交通渋滞によって悪化する交通条件に対して、大衆

2009年に策定された首都圏BRT導入基本構想では、ソ交通の活性化が要求されることによって、既存道路を利用

ウル首都圏において合計22路線、延長540kmのBRT路線

して低費用で大容量交通輸送のための BRT の必要性が増整備が示されています。現況（2012年）では、ソウル～河大している。
」との回答でした。

南間BRTの10.5kmが運行しており、現在工事中のBRTはまた、他の交通モード（LRT、地下鉄）との比較から、

青羅～江西間の 23.1km が整備中（工程 55%）であり、花事業費が低廉（25 億円 /km）
、事業期間の短さ（１年 /10

郎路～別内 BRT 8.1kmは、2013年に予算が配分されればkm）、土地補償が不要（既存道路利用）などの観点から判工事施行予定となっています。また、ソウル特別市におい断され、LRT、地下鉄の計画の無い路線に対してBRT路て12路線、114kmの中央バスレーンが運営されており、今線の計画がなされています。なお、整備後に LRT等他の

後５路線20kmが計画されているところです。

モードに転換することは想定されていません。

また、韓国国土海洋部資料（BRT in Korea）によると、
BRT 路線を６大都市圏（首都圏（ソウル、京畿、仁川）、
大田、大邱、釜山、尉山、光州）に 2013 年から拡大する

4. BRT 導入空間の確保についてことが示されています。
（1）BRT 導入路線選定の基準
BRT導入の目安は、連続流の場合は時間当たり120台、断続流の場合は時間当たり 50 台のバスが走行している所に計画するものと設計指針上はなっています。設計指針を

7 ●［特集］バスの走行空間等の高度化に向けた取り組み

遵守しつつも、首都圏新都市開発による漸進的な人口増加
で、将来の予測通行量を勘案して計画しており、国土海洋（3）走行空間の確保
前述のとおり、BRT導入は原則６車線以上の道路ですが、部で定めた BRT に関する設計指針（幹線急行バス体系

ヒアリングでは実際は走行空間確保に苦労したとのことで（BRT）設計指針）では、道路幅往復６車線以上の道路にあり、特に停留所ではバス同士の追い越しのための車線をBRT路線を計画することを原則としています。

確保するため実質４車線の幅を確保しているとのことでし

また、首都圏のソウル以外のエリアの BRT路線の選定は、た。このため、停留所部分では歩道幅を狭めたり、一方通

首都圏 BRT 基本構想に従って、首都圏交通本部で地方自行により走行空間を確保する例があります。なお、現地調治体と協議し、運行路線を決めて、地方自治体で運営管理査においては、郊外部の一部区間で路側走行方式で専用しています。

レーン化されていない例も見受けられました。

（2）中央走行方式
先に示した様にソウル首都圏では、中央走行タイプのBRT走行レーンの整備が進められています。その中央走

5. BRT 導入の効果

行路方式のメリットは、停留場での乗・下車時の乗り換えの利用が便利、定時性の確保、車線変更等の実行による交2012 年 11 月に完成したソウル～河南 BRT 路線を例に錯現象が減少して、交通事故予防効果があるということでとって、BRT 導入の効果が示されているので、概要を以す。デメリットとしては、乗・下車時に横断歩道を渡って下に示します。

中央停留所に移動する不便があるということです。

（1）事業の概要
当該路線は、ソウル江東区（千戸駅）から京畿道河南市

写真− 1

中央走行の写真

倉隅洞（サンゴッ２橋）を結ぶ延長10.5kmの路線です。
（2）事業効果韓国国土海洋部首都圏交通本部資料では、BRT の路線整備により、バスレーンの走行速度は、ソウルの河南方向で4%から9%、郊外の千戸方向で9%から12%に向上しています。また、一般車両の走行速度については、横断のための信号増設により河南方向が9%～12%、千戸方向が2%～6%の低減となっており、バス利用者数は両方向で20%から29%の増となっています。
このようなことから、BRT導入の目的である公共交通サー
ビスの向上や利用者増加につながっており、一定の効果が上がっていることがわかります。

図− 2

ソウル～河南 BRT 路線図□事業区間：ソウル江東区（千戸駅）－京畿道河南市倉隅洞（Changwoo-dong）（サンゴッ 2 橋）
□事業規模：L=10.5km（ソウル 5.1km、河南 5.4km）、中央停留所 13 か所、車庫地及び乗換施設 1 式□総事業費：61,678 百万ウォン（BRT 建設 27,885、BRT 車庫地 20,060、乗換施設 13,733）□事業期間：2006.1 月～ 2012.12 月［特集］バスの走行空間等の高度化に向けた取り組み ● 8

表－１
区

バスレーンの走行速度向上
施行前 ( ① )

分

施行後 ( ② )増減 ( ② - ① )8～9

18 ～ 198～9

18 ～ 198～9

18 ～ 19河南方向

21.8 km/h

19.2 km/h

22.6 km/h

21.0 km/h▲ 0.8 km/h
（3.7%）▲ 1.8 km/h
（9.4%）

千戸方向

17.9 km/h

18.4 km/h

20.1 km/h

20.1 km/h▲ 2.2 km/h
（12.3%）▲ 1.7 km/h
（9.2%）

表－２区

一般車線の走行速度向上
施行前 ( ① )

分

施行後 ( ② )増減 ( ② - ① )8～9

18 ～ 198～9

18 ～ 198～9

18 ～ 19河南方向

28.8 km/h

26.7 km/h

25.5 km/h

24.4 km/h▼ 3.3 km/h（-11.5%）▼ 2.3 km/h（-8.6%）

千戸方向

36.5 km/h

27.7 km/h

34.0 km/h

27.1 km/h▼ 2.5 km/h（-6.8%）▼ 0.7 km/h（-2.2%）

表－３
区

利用者数の変化分

施行前（①）

施行後（②）

増減（② - ①）

河南方向

16,721 人／日

21,636 人／日

4,915 人／日 （29.4%）

千戸方向

30,280 人／日

36,406 人／日

6,126 人／日 （20.2%）

6. 最後に

ソウル郊外住宅エリアでLRTが開業）。また、このような優れた公共交通システムをパッケージとして世界に売り込
むことも狙いとしていると聞き及んでいます。一方、韓国

本稿ではソウル及びその周辺地域に導入されているBRTにおいても、財源縮小による当初計画の縮小、計画の変更、路線の状況について紹介しました。韓国では BRTだけでBRT導入による自動車交通への影響への懸念などもある

なく国内の都市で LRT、全自動運転の地下鉄など新たなとのことでした。

公共交通網の整備も進められています（ソウル訪問日にも4

連節バスを基軸とした公共交通システムについて
神奈川中央交通株式会社

運輸計画部

1. はじめに
神奈川中央交通株式会社では、地域の需要や道路事情に見合ったバス輸送に取り組んできました。その代表的な例が、大量輸送が可能な連節バスを基軸とした公共交通システムの導入です。本稿では、その導入事例である平成17 年３月の神奈川県藤沢市、平成20年２月の神奈川県厚木市、平成24年５月の東京都町田市で行った取り組みを紹介します。

9 ●［特集］バスの走行空間等の高度化に向けた取り組み

ノンステップ連節バス『ツインライナー』

2. 藤沢市への導入事例（2）新たな公共交通システム
このような問題に対し、平成 15 年５月に藤沢市、国土交通省、神奈川県、神奈川県警察本部、慶應義塾大学、弊（1）導入の背景

社を委員とする「新たな公共交通システム導入検討委員会」①駅前バスロータリーの交通処理機能不足を発足し、様々な交通システムの検討が行われました。検藤沢市北部に位置する湘南台駅は、もともと小田急江ノ討の結果、既存の交通インフラや道路空間を活用できるシ

島線のみが運行されていました。周辺にはいすゞ自動車、

ステムとして、平成 16 年３月に連節バスを基軸とした幹桐原工業団地などの工場群、慶應義塾大学湘南藤沢キャン線バス交通システムとフィーダーバスによる交通ネット

パスなどがあり、その多くの方々が通勤通学で湘南台駅かワークにITSの活用を加えた、「新たな公共交通システム」

らバスを利用していました。

の導入を決定しました。

さらに平成11年に相模鉄道いずみ野線、横浜市営地下

本システムは、「湘南台駅西口～慶応大学～獺郷・宮原・

鉄線と相次いで乗り入れが行われたことで、駅の利用者数

打戻地区」間（約11.9km）で導入しました。幹線となる「湘は乗り入れ前と比較して倍増し、また駅からのバス利用者

南台駅西口～慶応大学」間（約4.2km）には、ノンステッも約1.5倍と膨れ上がりました。

プ連節バス『ツインライナー』を４両導入し、更に公共車

このため、慶應義塾大学の玄関口である湘南台駅西口では、朝のピーク時にバス停でバスを待つ人が長蛇の列を作

両優先システム『PTPS』を整備して、輸送力の強化、速達性・定時性の強化を図りました。

り、１両のバスが満員で運行した後でも200人近くものバ

また「慶応大学～獺郷・宮原・打戻地区」間（約7.7km）

ス利用者がバス停に残るといった状態となり、一般歩行者

では、フィーダーバス『ふじみ号』による慶應義塾大学への通行の妨げにもなっていました。

の接続運行を実施し、交通不便地域の利便性を向上させ、その一方、駅前のバスロータリーでは、収容車両数が少マイカー利用から公共交通利用への転換を図りました。

ないことから慢性的に交通渋滞が発生しており、必要数のバスがロータリーに入れないといった状況が起こっていま図－ 1 「新たな公共交通システム」概要（藤沢市）

した。
写真－１

湘
 南台駅における乗り溢れの様子○ノンステップ連節バス『ツインライナー』『ツインライナー』は、日本初のノンステップ連節バスで、②公共交通不便地域の存在

大型バスの約２倍の輸送力を持ち、車内は平面床が15m続

また、湘南台駅から西北に位置する地域では、「最寄り駅

きます。車両全長は約18mですが、最小回転半径は約10mまでの距離が遠い」「狭隘道路が多いためバス路線が少ない」と大型バスとほぼ同じであり、既存の道路を問題無く走行といった交通上の課題を抱えていました。このため住民はできます。実際に連節バスの走行ルートは、停止線等を若マイカーの依存度が非常に高く、これが一つの原因となっ干調整したのみで、ほとんど手を加えていません。

て湘南台駅西口の交通渋滞をより深刻にしていました。
これらの問題に対し、「駅前広場への車両規制」
「乗り場
の分散」
「交通誘導員の配置」など、様々な対策を行ってきましたが、問題解消には更なる対応策を講じる必要がありました。

［特集］バスの走行空間等の高度化に向けた取り組み ● 10

表－ 1

ノンステップ連節バス『ツインライナー』仕様

ボディーカラーようになりました。就業者の多くは、小田急線本厚木駅か

ノンステップ連節バス

通常ノンステップバス

ら厚木アクストまで路線バスを利用していたことから、就メルセデス・ベンツ社
CITARO G

三菱ふそう
LKG-MP37FK

業人口の増加とともにバス利用者も急増し、バス停には通ピーチピンク

勤者が長蛇の列を作るようになりました。

全長

17.99 m10.51 m

しかし、乗り場である「厚木バスセンター」では、既に

全

幅2.55 m2.49 m高さ

3.07 m

3.11 m

バスが過密状態に達しており、バスの便数を増やそうにも

総排気量

11.96 L7.54 L

排出ガス規制ユーロ 5

ポスト新長期

最小回転半径9.54 m8.00 mス利用者が最大200人にも達するようになりました。厚木

総重量24.54 t14.71 tアクストに入居している各企業にも時差出勤制度の導入等

座

席

46 名

30 名

立

席

84 名

43 名

の協力をしていただきましたが、問題の解決には至りませ

乗務員

1名

1名

131 名

74 名

合

計

※厚木市で導入した車両増やせないといった問題が発生していました。そのために、朝のラッシュ時間帯では、バスが発車しても乗り溢れたバんでした。
図－ 2 「連節バスを基軸とした公共交通システム」概要（厚木市）○フィーダーバス『ふじみ号』『ふじみ号』は、獺郷・宮原・打戻地区の細い道でも運行できる小型ノンステップバスで、車内には液晶モニターを設置し、慶応大学で乗り継ぐ路線バスの発車時刻および目的地への到着予定時刻を表示しました。
○公共車両優先システム『PTPS』『PTPS』は、バスの通過に合わせて信号制御が行われる高度道路交通システム（ITS）であり、路線バスの速達性の向上が期待できます。これを連節バスが走行する「湘南台駅入口～慶応大学」間に整備しました。
（3）システムの導入効果
本システムを導入したことで、「湘南台駅西口～慶応大学」
間では、連節バスの有効性を活かし、輸送力を増強しつつバスの総量を３両削減することができました。また、
PTPSやフィーダーバスの効果により、ラッシュ時における所要時分が約14分から約８分へと短縮したことで、バスの速達性が向上し、より効率的な運行が可能となりました。 （2）連節バスの導入
その結果、「駅前ロータリーの交通渋滞の解消」「バス利

こうした状況の改善に向けて、平成 17 年５月に「厚木用者の歩道滞留人数の減少」といった問題の改善が図られ

市交通政策検討会議」が発足し、問題に対する協議が行わました。また、バス総量の削減やマイカー利用から公共交れました。その結果として輸送力や占有面積の観点より、通への利用転換により、温室効果ガスの削減にも繋がりま

藤沢市でも実績のあった、ノンステップ連節バス『ツインした。

ライナー』を基軸とした公共交通システムの導入を決定しました。

3. 厚木市への導入事例「厚木バスセンター～厚木アクスト」（約4.0km）
間では、『ツ
インライナー』を４両導入し、藤沢市と同様、公共車両優先システム『PTPS』の整備を行いました。更に『ツイン（1）導入の背景
連節バスを基軸とした公共交通システムの２例目は、「厚
木バスセンター～厚木アクスト」間への導入です。
厚木アクストは、東名厚木インター周辺地区の中核を成すオフィスタワーで、平成７年の開業以来、年々就業人口が増加し、平成17年には約5,000人もの就業人口を有する

11 ●［特集］バスの走行空間等の高度化に向けた取り組み

ライナー』車内には、バスロケーションシステムを活用したリアルタイムなバスの到着予測時刻と、小田急線本厚木駅で接続する列車情報・遅延等の運行情報を表示するモニ
ターを設置し、利便性の向上を図りました。
（3）システムの導入効果
連節バス導入により、「厚木バスセンター～厚木アクスト」

図－ 3

本厚木駅の乗り溢れの実態

間のバスの総量を２両削減することができました。また

図－ 4 「連節バスを基軸とした公共交通システム」概要（町田市）

PTPS効果で、PTPS制御区間の所要時分が約９分から約６分へと短縮となり、効率的な運行を行えるようになりました。その結果、「バス停滞留人数の減少」「厚木バスセン
ター内のバス渋滞緩和」といった、これまで懸案であった問題の改善が図られました。

4. 町田市への導入事例（1）導入の背景
連節バスを基軸とした公共交通システムの３例目は、「町
田バスセンター～山崎団地センター」間への導入です。
小田急小田原線とJR横浜線が交わる町田駅の玄関口となる町田バスセンターは、都内でも突出してバス利用者が多く
バス系統が集中していることから、バスが連なって運行する状況が発生し、特に朝夕のラッシュ時間帯は道路混雑と相まって、バスの定時性の確保が難しい状況となっていました。

図－ 5

バスロケーションシステムを利用した車内モニター（2）連節バスの導入
そこで、町田市と協議の結果、平成 18 年２月に策定された「町田市交通マスタープラン」の重点目標「路線バスをより利用しやすくする」に基づき、連節バスの導入が計画されました。導入する路線は、町田市内でも特にバス利用者が多く、バス便も過密であった「町田バスセンター～
山崎団地センター」（約4.6Km）間を選定しました。
車両は、厚木市でも実績のあるメルセデス・ベンツ社「シターロＧ」を４両導入し、車内には、バスの到着予測時刻と、
小田急線町田駅で接続する列車情報を表示するモニターを車両前部と後部に備えています。
また警視庁との調整の結果、夜間の視認性を高めるため、（3）システムの導入効果
連節バス導入により、連節バス運行区間では、輸送力を落とすことなく運行便数を 23%（535 便→ 410 便）削減す

車体の両側面に反射テープを設置し、かつ、ウインカーにることができました。その結果、道路混雑の緩和が図られ、連動する音声式注意喚起装置を前・後部に設置したことで、環境負荷の軽減にも貢献できたと考えています。

より安全に配慮した仕様になっています。

町田市内においては、行政と共同し、PTPSやバス優先［特集］バスの走行空間等の高度化に向けた取り組み ● 12

レーン、乗継拠点の整備等に向けた関係機関への働きかけを継続し、最終的には幹線（BRT）
・支線バスシステムを

5. おわりに基本としたバス路線網の構築を目指しています。
今回紹介した連節バスの導入区間は、特別に整った走行
写真－2

町田バスセンター前を運行する『ツインライナー』

環境が確保されているわけではありませんが、導入から今日まで特に問題も無く順調に運行を続けていることから、連節バスは日本の道路にも十分適していると考えています。
連節バスの導入が促進されることで、整理されたバス路線網の構築が可能となり、バス利用の促進が図られるのみ
ならず先進的なイメージが街の活性化に貢献できるものと思います。
連節バスの導入には、日本の基準を超えた車両であるが故、未だハードルの高い状況にありますので、更に導入しやすい制度面における工夫を期待し、当社においても経験を活かし効果的な導入を推進したいと考えております。

5

空港直行バスにおけるPTPS※の導入について
東京都

都市整備局

都市基盤部

交通企画課

※公共車両優先システム（ PTPS：Public Transportation Priority Systems）

1. はじめにの様々な空港アクセスの強化に取り組んできました。
※
空港直行バスへの公共車両優先システム（PTPS）の導入は、この空港アクセス強化の一環であり、空港直行バス
平成22年10月より、羽田空港は新滑走路と国際線ターが鉄道等と並ぶ重要なアクセス手段であることに着眼し、ミナルの供用が開始され、世界の主要な都市へ就航する本

所要時間の短縮と定時性の向上を目的に実施したものです。

格的な国際空港となりました。
東京都は、この空港の再拡張・国際化に併せて、以前から、

本報告では、空港直行バスにPTPSを導入した施策の概
要と導入効果について紹介します。

京浜急行本線・空港線の立体化をはじめ、道路や鉄道など
図− 1

13 ●［特集］バスの走行空間等の高度化に向けた取り組み

写真

光ビーコン

2. 空港直行バスへの PTPS 導入

PTPSを導入した地区は、主要駅や多くのホテルを結ぶなど、利用客の比較的多い新宿駅周辺、臨海副都心、区部
東部（環状七号線）、区部南部（環状八号線）の４地区です。

空港直行バスは、都内の主要駅やホテルと空港を直に定期便で結ぶバスであり、その利用者は空港利用者の約２割を占める重要なアクセス手段となっています。

このうち、平成 22 年度に新宿、臨海、環七の３地区、平成23年度に環八地区に導入を行いました。
都は、PTPS導入に併せ、今後の参考とするため、導入効

しかし、空港直行バスは、羽田空港から高速道路を経由

果の検証を行いました。本報告では、４地区のうち、利用客

し、ランプを降りた一般道路上において、信号待ち時間やの多い新宿駅周辺地区を事例にPTPSの効果を紹介します。

渋滞により、所要時間に大きな遅れが生じることが多く、定時性を確保することが課題となっていました。
そこで、警視庁と都市整備局は、平成22年10月の羽田

3. 調査概要

空港の国際定期便就航に併せ、都内の一部地区においてPTPSを空港直行バスに導入し、所要時間の短縮や定時性調査概要については、PTPSの導入前と導入後での所要の向上を図ることとしました。都内においてはこれまで、時間を比較するため、２つの方法で比較を行いました。導

路線バスにPTPSを導入した実績はありますが、空港直行

入前に導入区間での所要時間を計測し、週の同じ曜日（金バスに導入するのは初めてでした。

曜日）における導入後の所要時間を計測してその前後を比

図－２

導入箇所（４地区）［特集］バスの走行空間等の高度化に向けた取り組み ● 14

せているバスでの所要時間の計測と、その前後でPTPS

入以降は、徐々に７分以内で走れるバスの本数が増加し、車載機を搭載していないバスでの所要時間の計測又は代その比率は11%から56%へ飛躍的に向上しました。

替車による前後間隔での所要時間の計測による比較を行（３）今後の課題

い、導入前後の比較を行いました。

今回の検証においては、バスの右左折時には交差点手

計測方法としては、光ビーコンの道路上送受信機を利前で滞留し、時間ロスが生じたことにより、バスが信号用して、路線の始点と終点での通過時刻の差による所要制御の効果を享受できずにいるケースが散見されたほか、時間を計測する方法と、携帯型 GPS 機器とビデオカメ

道路自体が渋滞している場合には、効果が発現しにくい

ラをバスに持ち込むことにより、所要時間を計測する方傾向があることなど、課題も確認できました。

法で計測を行いました。

また、効果検証の方法については、導入してしまうと導入前の計測が困難であることから、前後の比較方法に

4. 導入効果と課題

ついて今後検討の余地があると思われます。導入前と導入後を別な日に計測すると、その交通状況の違いから正しい比較ができているかの判断が難しい場合があります。

導入効果の検証は、所要時間の短縮、定時性の向上のまた代替車を使う場合には、その路線でのPTPS制御状

側面から実施しました。その結果、測定結果にばらつき

況等を見極め、代替車の走行挙動についても考慮する必が見られたものの、一定の効果を実証することができま

要があります。

した。また、効果発現上の課題についても確認しました。

とが重要であると思います。

時間を計測し、導入前後で比較することで検証しました。
導入前後の所要時間の週平均値で比較した結果、新宿地区において、導入後では、導入前の所要時間の約7%

5. おわりに～22%短縮しており、約１割の時間短縮効果があることが確認できました。この結果は、他事例と比較しても、今後も羽田空港については順次容量拡張が行われる予概ね遜色ない結果です。

定であり、利用客も増加が見込まれます。そのため、羽（２）時性の向上効果

田空港へのアクセス機能の強化について、今後も一層取定時性の向上は、バスの運行時間を導入前後で比較すり組んでいかなくてはならないところです。
今回のPTPS導入により、一定の効果が確認できたこ

導入後（11月）、導入後（５月）のそれぞれの時期におとから、都としては、課題の解消に取り組みつつ、今後

いて、運行時間を時間別に集計して比較を行いました。

とも、他路線や他地区への導入に努め、また、様々な手

新宿地区の路線は、ダイヤ上の標準所要時間を７分と法を用いて、空港アクセス機能の強化に向けて取り組ん

されていますが、PTPSの導入前は信号待ちや渋滞等に
図－３でいく所存です。

新宿駅地区 PTPS 導入前・後のバス所要時間比較

31

92

113
0033

23

電話０３（３８１６）１７９１

ることにより検証しました。比較は、導入前（10 月）、

5– 東京都文京区本郷３ – １– クロセビア本郷

所要時間の短縮は、PTPS導入区間内を走行する所要改良をはじめ、各種の渋滞対策を併せて実施していくこ

25〒（１）要時間の短縮効果

PTPSの導入効果を一層発揮させるためには、交差点

平成 年 月 日発行 通巻 号
発行人兼編集人／田川尚人 発行所／社団法人日本交通計画協会

より10分以上かかっているバスが多かったのですが、導都市と交通

較する方法と、同日に車載機を搭載し、PTPSを作動さ

印刷／有限会社エディット※公共車両優先システム（PTPS：Public Transportation Priority Systems）：道路上に設置された光ビーコンにより、バスに搭載された車載機からの車両情報を識別し、そのバスが交差点を通過する際に、優先的な信号制御を行い、円滑な走行を確保するシステム