ISSN

O289−0232

特集・街路と沿道との一体整備

建設省都市局街路課編集協力

全国街路事業促進協議会
社団法人

日本交通計画協会

都市と交通Nα37

Jan．1996

街路と沿道との一体整備

・福岡市桑原敬一
上海と北京・京都大学工学部川崎清
特テーマ●街路と沿道との一体整備「道路と沿道市街地の一体的整備」の歩み・課題・展望
・日本大学理工学部土木工学科岸井隆幸
街路と沿道との一体的整備手法について

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16

・建設省都市局街路課

地域環境と調和のとれた街路整備
一放射第36号線の整備一

21・東京都建設局道路建設部街路課柿堺至

沿道区画整理型街路事業
一東久留米駅西ロ地区一・東久留米市都市計画部

海老沢

洋

商店街活性化街路事業について

一山ロ県徳山市遠石江ロ線一・徳山市建設部土木管理課幾瀬久雄
セットバック誘導型地区計画制度を活用した幹線街路の整備促進方策

・大阪市建設局街路部計画課橘〈まぢづくりと翻〉1

實「鬼太郎に逢えるまち」

一水木しげるロード整備事業一・堺港市建設部都市計画課黒目友則

2

西鉄大牟田線薬院駅付近連続立体交差事業
輻岡市土木局道路建設部街路課岩崎憲彰〈アンダーグラウンド〉「住民参加の道路づくり」

一（仮称）恩田元石川線での試み一・横浜市都市計画局都市計画課水越

参考データ

猛

面的整備事業の事業箇所一覧
・建設省都市局街路課

海外事情

米国の都市づくり事情
一シアトル市とニューヨーク市一・東京都都市計画局建築指導部調査課木村宣代

案 内 板
協会だより
表紙……環境施設帯の整備の事例一東京都補助230号線・練馬区一街路と沿道との一体整備の事例▲施工前

沿道区画整理型街路事業の整備事例（東京都東久留米市）

▼施工後

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▲﹀築堤による植栽により歩道を分離

▲沿道利用のための副道
の設置
▲全景

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＞遮音壁の設置

商店街活性化街路事業の整備例（山口県徳山市）▲施工前

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＜施工後

▲植栽桝とストレートベンチ▲モニュメント、車止め

街路と沿道との一体整備
福岡市長桑原敬一
1．福岡市のあらまし

市民の都市」「自然を生かす快適な生活の都市」

福岡市は九州の北部に位置し、北を糸島半島と「海と歴史を抱いた文化の都市」「活力あるアジ

海の中道の二つの腕で博多湾を抱き、背後には背アの拠点都市」を本市の目指す4つの都市像とし

振・三郡山系の緑の山々が連なる、恵まれた自然て掲げ、まちづくりを進めています。

一方、去る1月17日に発生した阪神淡路大震災と豊かな歴史に育まれた都市であります。

により、今後の都市基盤整備の見直しや防災対策

昭和の初頭には人口約15万人、九州第3の都市の緊急課題に直面しているところであります。

でありましたが、戦後の復興、日本経済の高度成長、大きな時代の潮流の中で、経済、行政、情報、

このような状況下、国際化、情報化、高齢化等

文化等が集積し、今日では、面積336．8k皿2、人口に的確に対応するとともに、防災都市として、さ

128万人を擁する九州の中枢都市として成長を続らには、活力と魅力に満ちた国際都市を目指して、

けております。

安全・快適かつ機能的な都市整備を図るため、社

また、有史以前より地理的にも、歴史的にも大会活動を支える根幹的な社会資本整備として、第陸とのつながりが強く、国際化の潮流の中で、ア

11次道路整備5箇年計画に基づき「まちづくりはジア・太平洋地域の国々を対象として、平成元年

道づくりから」を理念として、効率的で計画的な度に開催したアジア太平洋博覧会（よかトピア）

道路整備を推進し、魅力あるまちづくりに積極的を契機として、世界のあらゆる国との交流を進めに取り組んでおります。

今後とも、都市の骨格をなす基幹道路の整備をながら、アジアの拠点都市を目指しております。

今年夏、世界162力国から約6，000人の選手・役

はじめ、日常生活に密着した生活道路ならびに災員の参加を得て、また、全国から約12，000人のボ

害時の避難路等に至るまで、体系的整備に努め希

ランティアの協力のもと、ユニバーシアード福岡

望に満ちた都市をつくっていきたいと考えており大会を開催することができました。おかげをもちます。

まして、内外から高い評価を受け、Fukuokaの名

3，街路と沿道との一体整備

を世界に広めることができました。

街路は、私たちの生活を支える上でもっとも身2．福岡市のまちづくりの方針

近な都市基盤施設であり、豊かな暮らしを実現し、本市では、昭和36年度より総合計画を策定し、活力あるまちづくりを進めていくためには重要な施設であります。

まちづくりに取り組んでまいりました。

現在は、昭和63年度に策定した第6次総合計画

その果たす役割は、道路整備後、沿道の建物のにおいて、時代の大きな潮流のうねりの中、21世

建替え、高度化を促し、新しい街並みの形成を誘

紀のあるべき姿を眺望しつつ、豊かで質の高い生導するとともに、電気、電話などの供給処理施設

活を実現するために、「自立し優しさを共有する

並びに情報通信施設等を地中化することにより、

5

巻頭言

新たな都市空間を生みだし、沿道の活性化を促す

め、連続立体交差事業と併せた区画整理事業によ機能を有しております。

り、踏切遮断による交通渋滞、事故の解消を図る

また、連続立体交差事業、沿道区画整理型街路とともに、鉄道により分断されている市街地の一事業など、街路整備と面的整備を一一体的に実施す体的なまちづくりを行うことにより、住環境の改ることにより、地区内道路利用の体系化を行い、善、商業機能の集積誘導を促し、交通結節機能の消防活動困難区域の解消、居住環境の改善を図る

強化を図るものであります。

という役割も果たしております。

また、旧博多部の御供所・冷泉地区は博多舐園

さらに、阪神淡路大震災の事例からも明らかな山笠で有名な櫛田神社や日本最初の禅寺である、

ように、火災や地震など非常災害が発生したとき

聖福寺等の神社仏閣が多く存在し、太閤秀吉によには、避難路を提供し、延焼を防止する防火帯のる町割が現在も残っているみちすじには古い町並役割をも果たすものであります。

人々の意識につきましても「ものの豊かさ」か

みや町屋が群として残っており、歴史的地区環境
整備街路事業の実施の導入を検討しております。

ら「心の豊かさ」を感じられるような社会が求められており、これからの道路整備につきましても、

5．おわりに

このように、単なる物資を運ぶ輸送路としてのみ

今や人生80年の時代を迎えて、高齢者を中心とならず、地域の歴史、自然、風土等の特性を活かした自由時間の増大や勤労世代人口の相対的減少

しながら、街路整備と一体となった沿道の住環境など、高齢化の進展は市民の社会生活、ライフスの整備を行い、魅力あるまちづくりを進めること

タイルに大きな影響を与え、高齢化を見据えた社が、今後、ますます求められると考えます。

会資本の整備が今後ますます重要になってくると思われます。

4．本市の取り組み

21世紀に向けて、お互いの個性を尊重しあい、

以上のような考えに基づき、本市においては、さコミュニティーあふれる、心のかようまちづくり

まざまな街路と沿道との一体整備を進めておりまを目指して、「ハード」面、「ソフト」面、両面す。

の施策をより実効あるものとしていくために、

そのうち、本市の東部、筥崎地区はζ総合計画「ハート」面へ重点を置いて、街路と沿道との一において、地域中心として位置づけていますが、体整備を推進し、住民参加による魅力あるまちづ

老朽家屋が密集し、細街路も多いため、消防活動

くりを行ってまいりたいと存じますので、引き続にも支障をきたすような状況にあります。このたき皆様方のご支援、ご協力をお願い申し上げます。

随

想

上海と北京
◆京都大学工学部
︑鞠

教授川

崎

青

れるようである。天安門事件以前から付き合いをはじめた人達は、事件当時の混乱によるダメージを受けたことによって、中国との交流を悲観的に見るか、警戒心を緩めないでいるようであり、天安門以後、最近に付き合いをはじめた人達は、近年の目ざまし
い発展に対してかなり楽観的な見方をしているようだ。いずれも都小平以降の中国がどう変わるかについて極めて関心が高い。

私の中国に対する関心は大きく二つの側面がある。

一つはやはり、中国3000年の歴史を通して積み上げ

最近、世界の動向の中で、欧米の停滞と冷戦の終てきた伝統的文化の側面に対する関心であり、中国

結によって東欧諸国の混乱が起きている中で、アジ文化を知ることは東洋的教養を深める上でも、日本

アの発展が注目されはじめている。わけても最近のの伝統文化のルーツを探る対象としても、興味深く、中国の動きについては、世界の注目が集まっている。

当然のことながら世の動向とは関わり無く、世情をこうした中で、ここ数年、私と中国の大学や文化人超越した対象とみられるだろう。しかし、建築家ととの間で密度の高い交流がはじまり出した。2年前して、現代建築や都市の問題を見る時は、政治経済の秋に、上海、西安、北京を訪れた際、上海の同済の今後に無関心ではいられない。

大学と北京の清華大学とは大学でのレクチャーを皮

私はどちらかと言うと、最近になって付き合いを切りに、建築都市デザインについての教育研究の交はじめた方で、やや楽観的な立場にあることを前提

流がはじまった。この秋には夫々同済大学顧問教授に私の中国に対する見方を紹介したいと思っている。

（終身）、清華大学客員教授（3年間）の称号と役割

郵以後の政治的変化については、私の接した中国が与えられることとなった。西安では西安美術学院の知識人達の多くは、楽観的で、ロシアのような大教授の茄桂等高名な書道家、水墨画家等の親交がは

きな変動はなく、緩やかな集団指導体制に移ってい

じまり、昨年は京都平安京建都1200年記念を機会に、くのではないかと観測している。あるいは、東洋人

京都で展覧会開催のプロデュースを努めるなど、身特有の穏やかさの故か、激しい変化を好まないという願望を表現しているのかも知れない。確かに形の辺にわかに中国づくことになった。

中国はこの数年めざましい発展はあるが、政治経上では一党独裁ではあるが、言論や経済の上での自済の先行きに若干不透明なところがあり、日本では、

由化が進みつつあり、官僚体制内部での縁故びいき

その動向を注目しつつも、警戒含みの観察をする向の体質や、贈収賄問題などの若干の腐敗が無いわけきが多い。私の見るところでは経済人達の中で、中ではないが、強権による締め付けがそれ程厳しくな国に熱い視線を送っている人達は大きく二つに分かいなど、問題はあっても、革命前夜のような暗い世

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相となっていない。ただ、官僚体制の中に実力ある染の問題が生じることで、上海も他の歴史都市に比人材登用に欠ける恨みがあって、知識人達の失望をべると都市の歴史は浅いが、祖界時代に造られた石買って、海外流出を招いていることは事実の様であ造建築物や里弄（リロン）住宅といわれる、いわば、る。都市計画の側面からみると、都市への計画的人

上海の伝統的町屋となったレンガ建ての集合住宅な口配置や土地の計画利用については、むしろ行政側

どが多く姿を消すのではないかと心配される。また、のコントロールが働いていると見ることが出来る。

郊外発展に対して都心部への車や人の集中が強まる

最近、公共的プロジェクトに関わって、しばしばことと、車の所有率の向上などで、都心の一層の交

訪問することになった上海では、NHKの中国特集

通混雑や環境汚染が進むのではないかなど、様々なの紹介などでも、その急速な発展ぶりが報じられて矛盾を抱えることも予想される。あるいは、上海周いるが、実際に2年前と現在の間でも、高速道路が辺諸都市の工業発展などによって、伝統的なたたず開通したり、超高層がみるみる形になったりなど、まいを見せる江南水郷地帯の集落も崩れつつあり、

見違えるくらいに変化している。経済の専門家達は、それらを動態的に保存することも一つの課題になっ上海の経済成長は初期の急激な上昇カーブと比較すている。

ると最近はやや緩やかになってきて、上昇率は既に歴史の浅い上海に比べると、北京は元にはじまり、山を越したと見ている向きもあるが、私の目にはま明、清と受け継がれ歴史の蓄積も多く、現在も首都

だまだ目ざましく発展しているように見える。上海として機能している。高速道路などの基本的なインの都市開発は人口の集中によってスラム化している

フラ整備や街路修景など、都市整備は着々と進んで市の中心部を再開発すると共に、居住・行政・商

おり、開発と文化財の保存など、バランスのとれた業・生産などの都市機能を揚子江支流によって分断計画が効を奏している。これは国の経済配分の中で、されている舗東地区と上海空港周辺の西部地区に再首都整備に多くの資本が費やされたことを物語って配分しつつ、東西に二つの大きな開発地区を計画し、おり、全国一の総生産を誇る上海より都市整備が進

東西を高速道路と地下鉄（将来）によって結ぶなど、んでいることが何よりもそれを物語っている。そこ

都市整備をすすめている。将来は、舗東地区にもうに上海の不満があり、その不満を解消する上で、中一つ飛行場を計画するなど、まだまだ上海の都市計

央の策した経済の自由化は効を奏している。

北京は既に、拠点的な伝統的建造物や文化遺産の画は将来に向かって力強く進むと予想される。

世界的なバブル経済の崩壊のように、急激な発展

保存が進んでおり、最近は伝統的四合院住宅など、の後に、急激な下降現象が起きることを危ぶむ向き

いわゆる中国の町屋建築の保存と再生問題などが少は多い。私は経済学者ではないので、的確な判断はしづっ話題を呼んでいる。

2年前に清華大学で講演した内容は、建築の環境出来ないが、経済の自由化の進向と共にある程度の経済の変動原理を逃れることは出来ないが、中国の的表現ということが清華大学建築学院の関心を呼び、事情は自由主義諸国の資本主義経済と若干異なり、建築のデザイン教育の実を挙げるために客員教授とかなりの計画的制御が可能なことである。土地が公して招聰されるきっかけとなった。現在、市中の建有化されており、土地の計画的制御が有効に働くこ

築はデザイン的に見れば、機能的目標の達成が急務とと、都市人口の膨張に対して、人口の流入流出をであって、創造的な観点から見れば、それ程進歩し許可制にして計画的配置が可能であるなどなど、全ているとは見えない。市中の建築は中心部は傾斜屋てがうまくいくとは限らないが、敏感に変動する我根を乗せることを義務づけ、中国の伝統的形体を表国などと比べると、かなり様子が違う。危ぶまれる

現しようとするなど、国のシンボル都市として全体

ことは都市発展に伴って歴史的遺産の破壊や環境汚

的統一感の表現に努力の跡が見られる。しかし、洗

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練さに欠ける恨みがあり、都市デザインの更なる向私の垣間見た中国はざっと以上の通りであるが、上が望まれる。また、都市全体の景観と建築の個性

いずれにしても、世界が停滞している時に、この中化の問題も、いずれ建築の表現の課題となっていく

国の発展ぶりは眼を見張るものがある。

今後21世紀へ向けても、多極化する世界情勢の中ことが予想される。

北京と上海は、言葉も文化も、都市の発展形態もで、大国主義的傾向は薄められつつあるが、大まか異なるが、現在は中国を代表する二大都市となってな見方をすれば、18世紀はフランス、19世紀はイギいる。今後21世紀に生きる都市として統制型の北京

リス、20世紀はアメリカと、世界をリードした傾向

か、自由形の上海か、いずれが中国をリードするこ

は、21世紀にアジア、中でも中国がそのバトンを受とになるかなど、政治体制の変化と共に今後を占う

ける形になるのではないかと思っている。

問題として興味深い。

一9

「道路と沿道市街地の一体的整備」

・の歩み・課題・展望◆日本大学理工学部土木工学科

助教授岸

井

隆

1．「道路と沿道市街地の一体的整備」の歩み

幸うとする都市整備の意図と必ずしも合致するわけではない。こうした現実を受けて1919年（大正8年）
わが国ではじめて制定された都市計画法（いわゆる「道路と沿道の一体整備」の今後を考えるために、

旧法）では第12条、第13条、第16条に土地区画整理

まずこうした事業がこれまでどのように行われてき事業に関する規定が設けられ（手続きは既に制定されていた耕地整理法を準用することとされていた

たかについて簡単に振り返ってみたい。

「道路と沿道市街地の一体的整備」はいわゆるが）、ここで初めて土地区画整理事業が正式に面的に「面的な市街地整備」につながるものであるが、今市街地を整備する手法として認知された。この中で日までこうした「面的な市街地整備」手法の中心が第12条は耕地整理の流れを強く汲んだもので土地

土地区画整理事業であったことは異論がないであろ所有者などによる事業の実施をうたい、第13条は都う。もちろん、この土地区画整理事業も翻れば「農市計画の立場を強調して公共団体が事業を実施する

地の面的な整備」即ち「耕地整理」の歴史につなが道を開いていた。そして、第16条は「建築敷地造成

る。先験的な指導者を擁していた地域ではこの耕地区画整理」と呼ばれ、「前項土地（道路、広場などの整理の手法を活用して市街地（農地）の基盤整備、

公共施設の用に供する土地）付近ノ土地ニシテ都市

即ち「道路と沿道市街地（農地）の一体的整備」を計画事業トシテノ建築敷地造成（公共施設の整備に実現しようとしてきた。例えば、今回の阪神淡路大伴って生ずるその公共施設に隣接する不整形または震災で大きな被害を受けた神戸市では、1889年（明過小な残地を解消し、適正な宅地を造成して土地の治22年）岡田徳兵衛等によって約165haにも及ぶ広合理的利用の増進を図ることを目的とするもの）二大な地域（現在の湊川西川、JR北側の兵庫地域）で必要ナルモノハ政令ノ定ムル所二依リ之ヲ収用又ハ地主の土地供出による面的な新道開設事業（延長使用スルコトヲ得」と規定されていた。これはまさ

7，824m、幅員4．7〜8．7m）が実施されているし、そに「道路と沿道市街地の一一体整備」を意図するものの後も明治30年代から40年代にかけて同様の新道であるといえよう。（なお、この条文の導入について

開馨事業が広範に実施され、現在の兵庫地域の原型

は1889年の東京市区改正土地建物処分規則が影響が形成されてきた。そしてさらに、新耕地整理法を及ぼしたものと推測されている。注3））しかしなが（1909年）の制定後は現在の長田地区などで耕地整らこの条文は必ずしも多く活用されることはなく、理組合が設立され、同地区では地区中央に当時とし実施されたのは名古屋市の中川運河開削事業（1924ては極めて広幅員の8間東西道路、6間南北道路を年）、大阪寝屋川流末事業（1927年）、新宿西口駅前整備したのである。注1）

整理事業（1933年）にとどまっており、その後土地

しかし耕地整理はあくまでも農地の生産性を上げ

区画整理法が制定された際にこうした条項は盛り込るために実施されるものであり、当初は土地所有者

まれることがなかった。なお、土地区画整理事業そが農閑期を利用して実施し、結果的に農地の面積がのものはその後も幅広く実施され、主として平面的増加することも想定していたように吻、健全な市街な土地操作による「道路と沿道市街地の一体的整地を形成する上で必要な都市基盤を面的に用意しよ

備」に大きく寄与している。また、1959年（昭和34年）

一10一

特

集1

には同事業に公共施設管理者負担金制度が導入され、定、市町村の土地の買い取りに対する国の無利子融

今日では沿道土地区画整理型街路事業として街路事資、緩衝建築物の建設費等の一部負担、防音工事助業の視点からも実施されていることは紹介するまで成等を実施することを内容としている。極めて交通もないであろう。

量の多い道路に対象を限定しているものの、道路整

次にこうした観点の事業が取り上げられたのは

備事業者は道路整備とともに沿道の環境対策につい1961年（昭和36年）に公布された「公共施設の整備ても実施することが必要であるとの認識を示した点に関連する市街地改造に関する法」いわゆる「市街は画期的であった。実際には現在までに約90kmの沿地改造事業」である。この市街地改造事業は今日の

道27地区において沿道整備計画が決定され、沿道整

市街地再開発事業につながるものであるが、「その備事業として住宅に対する防音工事約5，800戸、緩内容を端的に言えば、街路などの公共施設の整備を

衝建築物の建築費一部負担26件、土地の買い入れに行う場合において、従前の街路のみの直接用地買収

対する無利子貸付12件が実施されている。

方式に代わるものとして、当該公共用地の付近地に

以上、振り返ると「道路と沿道の一林的整備」における建築物及び建築敷地の整備を併せ行うことについては今日まで土地区画整理事業や市街地再開発

よって当該地区の土地の集約的利用（高度利用）を事業といった権利の変換を含んだ手法を生みだすと実現し、もって公共施設用地の合理的確保と、地区

ともに道路の施設概念や助成対象の拡大も実現して関係権利者の定着を実現しようとすることを内容ときた。しかし、道路整備全体を見渡せばこうしたしたものである。これを実現する法律的な手法とし「一体整備」型事業が卓越しているわけではなく、て、超過収用制度を背景とし、関係権利者に対する

現在でもいわゆる通常の用地買収型「街路事業」が現物補償制度を創設したところに本法の特色がある

未だに大きな役割を果たしていることは間違いがなといえよう。（解説市街地改造法）」とあるように、い。従って結果としてこうした街路事業が生み出し「施行地区内にある土地建物等を施行者が買収またている問題、抱えている問題もまた残されている。

は収用する事によって既存建物の除却清掃を行い、そこで以下、本稿では土地区画整理事業のような所定の道路などの用地を確保した上で残地に新たな

本来一体的な取り組みを内包している事業手法では建築物を建設する（同解説書）」ことを内容とし「新なく、境域内の用地買収を基本とするいわゆるスたに整備された建築施設の処分にあたっては従前のモール「街路事業」を念頭においてその事業手法の地区内における関係権利者にこれを優先的に譲渡す改善という視点から論ずることとしたい。

る」こととされていた。同事業は1961年（昭和36年）から法が廃止された1969年（昭和44年）までに

2．「道路と沿道市街地の一体的整備」の15地区が着手され、その地区面積は合計で34．2haに今日的課題及んでいる。大阪駅前、東京新橋駅前、神戸三宮地区等が代表的な事例である。この事業は1969年（昭道路と沿道市街地との関係については、

和45年）都市再開発法が制定された時に吸収される

1）道路周辺の当該市街地の将来像実現のために形で発展的に解消し、こうした周辺土地の高度利用はどのような道路が必要か、

2）具体的な道路整備に際して、その影響（短期及を意図した「道路と沿道市街地の一体的整備」は現び長期）をどのように受け止め、どのような市街

在の市街地再開発事業に承継されている。

その他、1970年（昭和55年）に制定された「幹線地整備上の工夫を施すことが必要か、道路の沿道の整備に関する法律」にもふれておかな

3）そうした目標はどのようにすれば速やか、かつければならない。同法は1968年（昭和43年）に制定

合理的・総合的に整備できるか、といった観点でされた騒音規制法、1974年（昭和49年）に提示され見ることが必要であろう。

た「道路環境保全のための道路用地の取得及び管理

こうした視点を背景にすると、今日「道路と沿道に関する基準」の通達（環境施設帯の設置通達）等

市街地の一体的整備」が抱えている大きな課題は以を背景に、沿道整備道路の指定、沿道整備計画の策

下の4点にあるように思われる。
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特

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（1）道路計画の位置付け

道路空間は都市内で最大のネットワーク化された公共空間であり、この空間に（原則として）全てのは幅員4m未満の道路に接するだけであるし、ネッ
トワークの体系性は全く考えられていないといっても過言ではない。（図一1参照）

建築物が接していることを考えれば、道路空間は都こうした地区内レベルの整備に対応する概念とし市の空間構成全体の鍵を握っている公共基軸空間でて近年「地区計画」という言葉が頻繁に利用されるあるといっても過言ではない。従って、道路空間はようになった。しかしながら、わが国の「地区計

都市の安全、健康、効率、文化あらゆる面から総合

画」は都市計画法、建築基準法の土地利用・建築形

的に活用すべきであり、この基軸空間と周辺の民有態制限が「用途地域」という一般的な規制にとど空問とが協調して整備されることは極めて当然のこまっているため、そしてより詳細な内容を持つ建築とであることをまず認識しなければならない。つま協定が民事的取り扱いしかできなかったため、これりそもそも、道路空間だけが独自に存在すると考えらを補強するものが必要であると強く意識されて制ることが誤りであり、その計画が道路構造令で求め定された経緯があり、地区内の公共施設を整備するられている基準を満足する領域内でとどまっている

手法としては十分ではない。つまり、未だに地区内

こと自体問題であるといわざるを得ない。道路計画

道路網は土地所有の状況に依存して出来上がるのでの内容が道路境域を確定するにとどまっているのであり、従って、幹線道路が整備されても相変わらず

は全ての道は開かれない。

多数の狭隆道路が様々な方向から交差し、交通の安（2）幹線道路整備と環境問題

全性すら十分に確保されているとはいえないし、交本年、道路整備と環境問題という観点からみて極通の流れも阻害されることとなる。また、幹線道路

めて大きな判断が下された。国道43号線騒音公害訴整備によってようやく確保された安全な歩行空問も訟の最高裁判決である。結果として騒音65ホン以上住区内への連続性を確保することができないのであの原告及び道路からの距離が20m以内の60ホンをる。

こうした事態を打破するためには幹線系道路体系

超える原告からの損害賠償請求が認容されたのである。これは道路整備が周辺の環境と十分に調和しただけでなく地区内道路網整備も同時に実現する整備形で実現されなければならないということを改めて手法が是非とも必要である。

認識させる上で重要な判決であった。従来、道路整（4）市民参加

備はガソリン税をはじめとする自動車関連諸税を中

近年、都市計画を立案する過程において、幅広い

心的な基礎として建設整備されてきたが、この判決

関係者の意向をできるだけ反映させる手続きをもつは我々に対し、自動車に関連する受益者負担原則だ

ことがますます強く求められるようになりつつある

けで満足するものではなく、自動車と共存するまちことは疑いがない。こうした傾向は権利意識の高まづくりのあり方を今一度考えることを要求している。

りであるとともに計画策定を円滑に進めるためにそこうした観点からも、道路はすでにその境域内に目うした手法がより有効であると認識されてきた結果を向けているだけでは許されないのである。

でもあると思われる。

しかしながら実際の道路整備の事業段階では都市（3）地区内道路網の整備

今日まで行政が積極的に関与してきた道路整備は

計画あるいは道路管理者の有する計画が前提となっ主として国土幹線、地域幹線、都市幹線の道路でて、粛々と用地買収交渉が行われ、粛々と限られたあった。結果として地区内の道路網は土地区画整理境域の中で土木工事を進めてゆくことが多いことも事業地区のような面的整備事業が実施された地域以事実である。もちろん、説明会は実施されるし、計外では「開発許可に伴う開発者整備」、「建築物建築

画策定の段階でも意見を述べる機会は用意されてい申請に伴う接道義務」を中心に確保されてきた。しる。ただ、事業段階では事業者側は周辺状況から規かし、こうしたいわば受け身の整備体制は結果とし定される事業のスケジュールを顧みつつ、代替地のて十分な地区内道路網を確保することにつながらな

提供や工事実施時期の調整といった柔軟性を持ち合かったことも事実である。（未だに宅地の40％以上わせるのが精一杯といっても過言ではないであろう。

12一

特

集1

感

評

舜て．『
o図
小手校

図一1

開発許可の積み重ねによる不整合な空間

図の番号の順に申請がなされた結果、望ましい空間が誘導されたとはいえない例。

こうした状況が道路整備そのものに対する不安と不早い時期から関係する人々の生活設計と協調する仕信を招くことになっているのではないだろうか。今組みを考えること、そして何よりもそうした仕組み

日、防災上危険な市街地で避難路となる幹線道路をが事業本体に組み込まれることが求められているの沿道の不燃化と合わせて実現することが強く求めらではないだろうか。

れているが、狭小な敷地、多くの借家人、複雑な権利関係を考えると、遠まわりなようでもできるだけ

一13

特

集1

3．「道路と沿道市街地の一体的整備」の今後の展望

うした方針策定の副次的効果として、意向調査ある

いは説明会の実施等を通じて関係者の意見を汲み上げる機会が増えること、あるいは逆により総合的な最後に本稿のまとめとして「道路と沿道市街地の周辺空間整備を働きかけてゆく機会が増えること等

一体的整備」の今後の展望について希望も交えて考が考えられる。

えてみたい。

（2）事業のパッケージ化：複合的な事業実施の推進（1）事業概念の拡大：「道路・沿道」総合整備方針

計画策定を通じた概念の拡大を実現した次は、実の策定義務化と「街路事業」概念の拡大

態的に事業の枠組を拡大することが必要である。

まず、何を目的として道路整備に取り組むのかを従って仮に現在の「街路事業」の手法を尊重すると明確に意識し、その実現に必要な範囲まで全てがすれば「事業のパッケージ化」が求められているよ「都市街路整備事業」であると考え直すことから始うに思われる。例えば公園事業、他の公共公益施設

めなければならない。もちろん、現状の事業手法の設置事業等と複合化して残地を積極的に買収する共ままでは事業概念をいくら膨らましても、つまると同事業を実施する、地区道路の整備や地区計画の決

ころ他の関係者の手をもってしか実現しないではな定と協調して行なわれる事業について優先的助成をいかと反論されるかもしれないが、結局こうした状

行なう、街路事業と合わせて街区高度利用型の土地

況に甘んじてこれまでのように限られた線の中の用

区画整理事業や市街地再開発事業を奨励する等様々

地取得と建設工事をもって「街路事業」であると見な手法を複合化させてパッケージとして運用するこる見方でいる限り何も始まらない。何よりもまず概とで、実態的にスモール「街路事業」を拡大するこ

念を広げることが必要である。

とが可能となるであろう。

具体的には、幹線道路整備に際しては必ず沿道（3）事業手法の多様化1収用制度と申し出管理処分（できるならば周辺の住区単位）も含めて「道路・制度の組み合わせ（2〉で述べたように事業の複合化を推進するとして沿道」総合整備方針を定めることとしてはどうだろうか。即ち、幹線道路の事業に先だって、も最終的には道路境域内の整備が不可欠である。し・道路空間、占用物件及び周辺空間の計画・デザイ

かもその円滑な事業の実施のためには関係者の合意

ンをどのように考えるか

形成をどのように図ってゆくかが重要なポイントで・幹、線道路整備に合わせて地区内道路網はどのようあり、そのためには「街路事業」自身が関係者の多に再編し、どのように当該幹線道路に接続させる

様な生活設計に充分対応できる手法となることが必か要であることはいうまでもない。

そういう観点から付加すべき内容を上げれば、例（単独事業の合併施行、交通規制の実施も含めて立案する）

えば、土地区画整理事業が有している柔軟な土地操・当該幹線道路および関連地区道路周辺の敷地・建作（立体換地も含めて）の機能は必要不可欠であろ

築をどのように整序するのかう。また、先に記したように市街地再開発事業につ（幹線道路の整備及び関連地区道路の整備に関ながっていった市街地改造事業的建築物整備、ある

わってる敷地に対し、残留希望、転出希望、共同

いは沿道環境整備的建築物建設への助成は都市中心建築物への参加等生活設計意向を調査し、残地の部で有効に働くものと思われる。つまり、現在の街処理方針、必要な施設建築物、工作物の建設方針、路事業が有している収用権を背景にした強制力の強地区計画等を活用した建築物規制の方針等を立案

い仕組みとこうした他の事業が有している柔軟性をする）

合わせ持つような仕組みを創出することが求められ・整備手法は何が最も妥当かているのである。例えば、「道路・沿道」総合整備方を検討することを義務づけるのである。こうした針を示した上で、1）道路用地内は収用権を背景に事業実施にかかる具体的な計画策定を通じて意識のしつつも合意を得たところから優先的に買収にあた

変革、概念の拡大が喚起されるのであり、しかもこる、2）次に関連地区内を対象に申し出に応じた任

一14一

特

集1

意買収をする、3）その後、対象道路本体及び関連道

うな強い権能を付与することも考えられるが、最後路や宅地を整序するために残った人々の意向を再の手段は道路境域内の収用であるので単純な強制度調査し、4）最終的な地区整備計画を立案した上管理処分でなく協定、組合的な仕組みを導入して土で、5）「申し出」を基礎とした権利の変換を行い、地区画整理法、市街地再開発法を準用しつつ実質的6）地区内で購入した用地を道路用地内に集約するに総合整備が行なえるようにしてしまう方がよい

とともに残余地は借家人用施設建築物の建設用地かもしれない。

等とする、7）最後に「道路・沿道」総合整備方針の道路境域内をゴリゴリと買うだけではなく周辺内容を地区計画として決定し将来にわたる道路との売却希望者から土地を譲り受け（結果的には廉価

沿道の一体性を担保する、といったことが考えられな土地を購入することも可能である）、関係者の希る。もちろん、用地買収が十分にできない場合には望にもできるだけ応じてゆきながら、望ましい総合

最終的には道路用地内の収用が検討されなければ的な空間整備を実現する、こうした手法を道路整備

ならないし、事業資金を確保するために地区内で購主体に与えることによって現在のボトルネックを入した土地の残余地については一般の市民に売却

解消することができるかも知れないのである。どうできるようにしておくことも必要である。また、申すれば受け入れやすい手法となるのか、具体的な提し出による権利の変換については「換地」という行案が必要とされている。

政処分行為をダブルスタンダードで処理すること「道路と沿道市街地の一体的整備」は古くて新しは適切ではないので、このような「道路・沿道総合

い課題である。過去にも様々工夫を施してきたが、整備事業」を実現する主体の設定とあわせて土地区

まだまだ考えなければならないことも多い。道路整画整理事業法の体系に特別の取扱いをうたう（例え備がまちづくりへの大きな刺激となり、まちづくり

ば「農住組合」を特別に取り扱っているように）よの機運が道路整備の契機となる以上、考える価値のうなことが考えられそうな気がする。なお、第2種ある課題であり、考えなければならない課題である

市街地再開発事業のように管理処分が行なえるよといえよう。

齢㈱㈱鰯鰯㈱謝謝齢齢㈱㈱㈱齢磯磯蜘㈱齢噸㈱磯麟齢齢噸㈱謝㈱細磯鰯碗蜘㈱勲㈱細噸晦齢鋸◎職
注1）勧兵庫県土地区画整理協会「兵庫県土地区画整理史」昭和58年、p23〜28
注2）拙稿「土地区画整理事業の制度の変遷」日本都市計画学会、都市計画第181号（1993年）
注3）こうした超過収用事業については、鈴木栄基「日本近代都市計画史における超過収用制度に関する研究」1991年に詳しく紹介されている。

一15

特

集2

街路と沿道との一体的整備手法について◆建設省都市局街路課

等は、沿道にふさわしい土地利用の実現やアクセス

道路の集約などを誘導しながら、都市内道路を一体
街路は、都市の骨格を形成し、円滑な都市活動を維持する等、都市の基盤的な施設である。しかしなが的かつ体系的に整備推進する上で極めて有効な手法であり、今後、より一層の活用が望まれる。

このため、各々の事業の特質を活かし、以下のよら、急激な市街地の拡大や交通需要の増大に対して、街路整備は、必ずしも十分とは言えない状況にあり、うな観点から、より効果的な事業推進を図っている。

量的な拡大が急がれているところである。

（1）沿道区画整理型街路事業

一方、身近な生活の場としてのまちづくりに対す街路事業は幹線街路等の整備を通じて、良好な市る国民の意識が高まりつつあることから、街路整備

街地の形成に大きな役割を担ってきているが、沿道のなかで、より安全でうるおいのある都市環境を保に狭小・不整形な宅地が残ったり、商店街等の沿道

全し、創造するという質的な拡大も重要な要素と市街地の機能が改変を受けたり、幹線街路の沿道になっている。

ふさわしい健全な土地利用の形成が困難となり、事このため、街路事業においては、単に道路として整備するだけでなく、従来より、区画整理事業の手業の円滑な執行と事業効果の両面において支障をきたす場合も見受けられる。

法を活用した沿道区画整理型街路事業や面的・総合

このため、幹線街路と沿道の帯状市街地において、的に地区内の施設を整備する居住環境整備事業など、

調和のとれた沿道市街地の創出を図るため区画整理

街路に併せて沿道市街地の良好なまちづくりと連動手法を活用した街路事業を推進しようとするものでした整備推進方策を展開している。

ある（図

1参照）。

本稿は、これら街路と沿道市街地の一体となった

本事業は、都市計画道路の整備を公共施設管理者

整備手法について、街路事業における現行制度を紹

負担金制度を活用して土地区画整理事業により行う

介するものである。

2．面的整備手法を活用した街路事業
一沿道区画整理型街路事業等一ものであり、現在全国で、50地区が事業中である。

（2）沿道再開発型街路事業
都市における土地利用が高度化するなか、都市内のモビリティを向上し、円滑な都市活動を確保する

都市内の土地利用が高度化するなか、幹線街路網には、高い交通処理機能をもつ都市内幹線道路の体の効率的な整備促進が求められているが、代替地要系的な整備を図る必要がある。このため、現地残留

求や現地残留希望の増大、用地買収時の沿道建築物

希望の高さや土地利用の更新の必要性など地域の実の不適合、沿道街区との不整合など、街路整備をめ状に応じ、面整備の仕組みを活用しつつ、沿道市街

ぐる課題が多い。

地と調和のとれた幹線道路の整備を推進することがこのような状況に対応するには、沿道の良好な都

効果的である。

そこで、①未整備な都市内の幹線道路で、道路網

市空間の形成や地権者との合意形成などを図りつつ、幹線街路の整備を促進する方策が必要となる。

土地区画整理事業、市街地再開発事業、地区計画の早期形成等の観点から整備優先度が高い溢路区間のうち直接買収方式と比べて、公共施設管理者負担

16一

特

集2

●現況

リ

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評q

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町q

蝦

●整備イメージ

図一1

沿道区画整理型街路事業のイメージ図

金制度を活用した市街地再開発手法により一体的にながら、上記のような課題に対応するため、沿道と整備することが有効な区間（街路事業の採択基準にの一体的整備を図ることにより、道路整備の推進と該当するものを対象とする。）で、②現行の市街地再良好なまちづくりを推進する必要がある。

開発事業の採択要件になじまない再開発について事

具体的には、誘導容積制度を活用し、優良計画へ業が実施できるよう、平成5年度より制度を創設し、の容積のインセンティヴをからめながら、沿道にふ事業を実施しているところである。

さわしい良好な建築計画や幹線道路機能の向上を誘（3）沿道市街地整備促進街路事業

導するとともに、円滑な用地取得等に資するもので都市施設の整備と土地利用の誘導との狭間を埋め

ある。

17

特

集2

《制度の概要》1）道路整備の必要性が高く、道【事業着手前】

都市計画道路予定地内に建物が建っている。

路整備後に指定容積率の引き上げが想定される一定区間の都市計画道路の沿道街区において、予め指定容積率の引き上げと併せて誘導容積型地区計

画制度による地区整備計画を定める。

2）この地区において、地権者が建物を自ら建て替え、道路予定【事業実施中】建物の建て替えにより、道路予定地が空地となる。

地を公共的な空間として確保するような建築計画に対して、下記をインセンティブとして、用地買収等の事業着手までの間に、権利者による建物の自主的な建て替えを誘導・促進する。

①目標容積率（道路整備後に適用される高い指定容積率に相当）の適用②建物の建て替え費用に対す

図一2

沿道市街地整備促進街路事業のイメージ図

る道路開発資金による融資

沿道商店街の振興に資する街路事業
一商店街活性化街路事業一
都市の中心商業市街地においては、消費者性向の道路網の整備、歩行者空間の整備、駐車場・駐輪場の整備及び有効利用方策、街角広場、交通広場、

キャブ・共同溝の整備、交通処理計画、建築物の意
匠等による町並みの整備等。

変化、モータリゼーションの発達等により、従来型（ロ）活性化支援計画の内容；の商店街が地盤沈下を起こす一方、郊外部等においビルの共同計画、沿道建物の形態、色等の統一、て駐車場を完備した大規模小売店舗が今後一層整備

建築美観誘導及び規制、建築協定、まちづくりの協されることが予想されるなど、商業集積のあり方が定の実施、イベント計画等。

大きく変わりつつある。豊かで活力あるまちづくり②事業の実施を推進するためには、商業市街地の活性化を図るこ

α）体系的な街路網、街角広場、交通広場の整備とが必要である。

（ロ）駐車場・駐輪場の整備《制度の概要》良好な沿道環境に資する街路事業
一沿道環境整備事業一

国、地方公共団体、地域住民が協議会を設け、共同で都市基盤施設整備計画及び活性化支援計画を策定し、これらをもとに体系的な街路網、街角広場、道路に関する環境問題については、公害対策基本

交通広場の整備、駐車場・駐輔錫等の整備を実施す

法に基づいて環境基準が、さらに騒音及び振動にっるもので、平成3年度に制度創設された事業である。

いては騒音規制法及び振動規制法に基づいて要請限①計画の策定度が定められており、交通規制、バイパス等の道路

α）都市基盤施設整備計画の内容；

整備、道路構造の改善、周辺土地利用の改善等の対

18一

特集2
地区であり、その代表例としては、

イロ

策により、これを達成することとなっている。

街路事業においても、幹線道路の沿道において自歴史的環境整備地区
居住環境整備地区

動車交通騒音等により生ずる障害を防止し、もって都市の生活環境を保全するため、沿道環境対策を実ノ、

都心交通改善地区

都市景観形成地区施している。沿道環境対策には、環境施設帯、遮音壁の設置、立体交差化等の道路構造対策、緩衝建築などがあげられ、整備にあたっては、街路事業に加物の助成などがある。

え、必要に応じて街並み・まちづくり総合支援事業（1）環境施設帯の設置等を実施し、質の高い地区施設の総合的な整備を行「道路環境保全のための道路用地の取得及び管理に関する基準について」（S49．4．10都市局長、道路うこととしている。

（1）歴史的環境整備地区（歴史的環境整備事業）

局長通達）に基づき、幹線道路の改良を行う場合、都市計画決定に従って環境施設帯を設置することが伝統的建造物群保存地区、国指定文化財等を含むできる。また、既に都市計画決定どおり改良済の道

ような歴史的環境に卓越した地区において、集中交路においても、同通達に基づいて環境施設帯を計画

通、通過交通を適正に誘導するとともに、歴史的環変更して追加することで、道路改築のなかで設置す

境の保全を図るため、地区内生活道路、歴史的みちることができる。なお、既に都市計画決定どおり改

すじ、地区周辺部の交通広場等の整備を体系的に行良済の道路でも、都計決定時の想定車線数より少なうものであり、昭和57年度に制度創設された。

い車線数で交通処理が可能な場合には、都市計画を《整備の内容》

変更することなく、環境施設帯を設置することがで①歴史的地区への誘導路の整備きる。

②地区内の生活道路の整備（2）緩衝建築物の助成等③歴史的みちすじの整備④地区の周辺部における交通広場の整備「幹線道路の沿道の整備に関する法律」（S55，
10．25施行）に基づいて、緩衝建築物の建設費、そのまた、関係機関の協力を得て敷地整備費の一部負担の補助及び沿道整備に必要な⑤自動車による観光交通を受けとめるための駐車

土地の買取り資金の融資を行うことができる。

場の整備⑥景観上問題となる電柱等の占用物件の移設・地補助要件としては、緩衝建築物の場合、路面からの高さ概ね9m以上で、沿道整備道路に20m以上面中化していること、主要構造部が耐火構造で構造及び形⑦標識・表示類の充実

態が遮音上有効なものであること等に該当しなけれ⑧一方通行・大型車規制等の交通規制⑨沿道の建築物、広告等の適正化ばならない。

なお、緩衝建築物と敷地整備については、道路改O歴史的地区環境整備街路事業推進協議会
本協議会は、会員相互の連携を図り、歴史的街並築のなかで採択基準が設けられている。

み整備のあり方並びにその推進方策等について検討

5．ゆとりとうるおいのあるまちづくりに資する街路事業
一歴史的環境整備地区等一
平成8年度より、街路事業における既存の4つのを行い、もって歴史的環境整備地区の街路事業の円滑な推進に寄与することを目的として、平成6年度、都府県市町85団体により設立された。

（2）居住環境整備地区（居住環境整備事業）

面的整備事業を統合し、特定生活環境整備街路事業

既存の住宅市街地において、通過交通の排除及びとして地区の特性に応じたゆとりとうるおいのある

交通事故や排気ガス・騒音の低減を図り、居住環境

まちづくりに資する街路事業の重点実施を図ることを改善するため、補助幹線道路及び地区道路、歩行としている。

者専用道等を体系的に整備するもので、昭和50年度対象となる地区は、面的に街路事業を実施すべきに制度創設された。

19一

居住環境整備地区

一一＿＿」b畠＿＿＿＿ム又

都心交通環境整備地区
都市景観形成地区

図一3

特定生活環境整備街路事業のイメージ《整備の内容》③歩行者専用道の整備①補助幹線道路等の整備④自転車駐車場の整備②地区道路のクルドサック化、ループ化、ボンエ⑤バス停留場の整備とバス路線網の再編成、タクシーベイ等の整備

ルフ化③歩行者専用道等の整備⑥その他の必要な街路緑化等の街路事業（4）都市景観形成地区

また、関係機関の協力を得て（都市景観形成モデル事業）④交通安全施設の整備⑤交通規制

街並みを計画的に整備し、都市景観の形成を重点（3）都心交通環境整備地区

的に図るべき地区をモデル地区として定め、都市景（総合都市交通施設整備事業）

観形成に関する基本計画を策定し、これに基づき建中心商業業務地区または鉄道主要駅周辺において、築協定、緑化協定等民間の積極的参加・協力並びに不要な通過交通を排除し、都市機能及び環境の向上

都市計画事業（街路、公園等）、道路事業、河川事業を図るため、幹線道路の体系的整備に併せて、駅前等の所管する各種事業の重点実施により、すぐれた広場、歩行者専用道、自転車駐車場の整備等を行う

都市景観形成を面的に図るもので、昭和58年度に制もので、昭和52年度に制度創設された。

度創設された。

なお、「都市景観形成モデル都市制度」、「うるお《整備の内容》①幹線街路の整備

い・緑・景観モデルまちづくり制度」の重点地区内②駅前広場の整備の事業についても本事業として扱うこととしている。

一20

特集3

地域環境と調和のとれた街路整備
放射第36号線の整備◆東京都建設局道路建設部街路課

課長柿堺

至幹線道路がある。

池袋駅西口を起点に環状第6号線までが補助第都市計画道路は交通施設としての機能に加え、市76号線、環状第6号線から環状第7号線、石神井川

街地の形成、ライフラインの収容、景観形成、防災を越え放射第35号線と合流するまでが放射第36号

等の多様な機能を有している。また、今日では定住

線、合流点から埼玉県境の大宮バイパスまでが放射

志向や高齢・少子化の進行、豊かさやゆとりへの志第35号線と名称は異なるが、一連の都市計画道路で向を背景に、快適でうるおいある都市空間として整ある（図一1）。

放射第36号線は、昭和2年に幅員15mの補助線道

備が求められている。

東京都の街路整備においても、生活者の視点に路として都市計画決定されていたが、昭和41年に延立って地域の環境や特性を考慮し、都民と共に創長約4．5km幅員40mの幹線道路として改めて位置づ意・工夫を重ね合意形成を図りながら、個性豊かでけがなされている。また、地下鉄有楽町線の導入空

魅力ある空間を創出することが求められている。

間としての機能を有するなど、重要な役割を担っている街路でもある。本路線のうち環状第6号線と環

本稿では、沿道環境との調和を図って街路整備を状第7号線の間2．6kmについては、昭和47年1月及実施した事例として放射第36号線を紹介する。

び昭和56年5月に事業認可を得て事業に着手し、15

2．放射第36号線の概要

年の年月と総事業費423億円をかけ、昭和62年4月に整備を全て完了し供用開始を行った。

東京の北の副都心池袋から埼玉県南西部に伸びる

3．住民参加の道路づくり
計画

、

完成

閣■■■■團放射第35号線

既設道路

一高返道路

〆∫〆

一地下鉄
計画幹線道路

事業区間は豊島区、板橋区及び練馬区の3区にわたる。豊島区要町地区（環状第6号線交差点〜千川通り間約1．4㎞）は、幅員約9mの現道沿いに商店街が形成されていた。また、板橋区向原地区及び練馬区小竹町地区（千川通り〜環状
第7号線交差点部間約1．2㎞）は、現道が無い新設区間であり、閑静＼︑な住宅地となっていた。そこで、道路構造をそれぞれの地域の沿道特文京区性に相応しいものとするとともに、環境保全対策の充実を図るため、

図一1

地元との話し合いを重ねながら事

位置図
21

特集3
業を実施した。その結果、地域環境との調和のとれ申。しかし、折からの財政状況の悪化た街路を完成させたものである。

により向原地区、小竹町地区の事業凍この間の主な経緯を以下に記す。

昭和41年

幅員40mとして都市計画決定。

45年
47年

結決定。
55年

「36調査会」答申で示された、形式の地下鉄有楽町線と同時施行する旨のみを追うことなく住民の合意を得るこ

建設方針発表。

とが重要、との精神に基づき向原地

促進要望の強い要町地区の事業認可。

区・小竹町地区の事業化に対する住民

向原〜小竹町地区については、地域住の意向打診。基本的に合意成立。

民の大多数の意見を集約するため、56年「住民投票構想」を発表するとともに

56〜62年

学識経験者等からなる「放射36号線の向原地区、小竹町地区の事業認可。
東京都、施工業者、関係住民等からなる「放射36号道路対策会議」で、道路住民投票に関する調査会」（以下「36調建設に伴う諸問題について協議（124査会」）を設置。

回開催）。

50年

「36調査会」が準住民投票の実施を答62年事業完了。交通開放。

本路線の特色として、①

計画線内にある向原小学校及び小竹小学校について、学校の移転や校庭面積の減少を回避す

るとともに、騒音対策の充実をはかるため学校
敷地内は、車道部分をそれぞれトンネル構造とした（写真一1）。

②幅員40mの中で幹線道路として必要な4車
写真一1

線（中央分離帯を含み幅員16m）を確保し、残小竹小学校校庭

るスペースを沿道の地域特性を考慮し、各地区

本線は2つの小学校の校庭をそれぞれトンネルでくぐる。

ごとに異なった構成としたこと（図一2）。
表一1

整備概要

があげられる。

要町地区向原地区小竹地区
600m
595m
施行延長1，425m

ト ンネル
防 音 壁

148m

211m

394m

628m
上り189m
下り199m

堤築

車道舗装27，300㎡12，300㎡8，300㎡

インターインター炉器質タ

各地区の地域特性と具体的な整備概要は以下の通りである。

①要町地区（近隣商業地域）

現道沿いに小規模な商店と住宅が混在し、沿道利用志向が強い地区である。このため、緩衝帯7．5mの中に幅員4．0〜4．5mの副道を設置し、駐停車及び沿道からの出入りに対処するとともに、本線部での円ロッキングロッキングイル

歩道舗装
高
低

中

．

．

フロック

フロック

17，100㎡

5，700m24，500㎡

木
700本
885本 1，480本
木51，600本16，700本27，500本

駐輪場580台675台710台

豊島区

総事業費423億円『用地・補償350億円（78，500n武460棟）

1工事費73億円

図一2

一22一

整備地区概要図

特

写真一2

写真一4

要町地区の副道

沿道利用車は副道を利用・本線の円滑な走行が確保されている。

集3

小竹町地区の歩道築堤による植栽により歩道を完全に分離。

静隠な住環境の保全を強く望んだ。そのため、防音効果と同時に地域道路的な親しみを醸し出すよう、

幅6．5〜7．5mの築堤による植樹帯で歩道を完全に分離した。また、歩道の民地側にも連続的に植栽帯（1．0〜2．Om）を設けるとともに、植樹帯の緑を引き立たせるため赤色系のタイル舗装を施し、線形も蛇行させ遊歩道的な趣を与えた（写真一4）。

④小竹向原駅出入ロ付近

地下鉄駅出入口に隣接するトンネル上の歩道空間には、駐輪場及びブロンズ像を配したモニュメントを設けた小公園風の広場を設置し、駅前広場的な性
格を持たせた（写真5）。同時に、歩道斜路部は鉄平石張りとし、斜路脇には藤棚を設けるなど沿道住
写真一3

民や通行する人達が快適に利用できるような整備を

向原地区の側道

本線に沿った側道は、地域の生活道路として行った（写真一6）。

利用されている。

本路線では、緩衝緑地帯の設置や築堤による植栽

滑な走行を確保した。また、各街区ごとに4．5mのカなどのほか、沿道環境保全のためのさまざまな対策

ラー舗装を施した歩道を設け、歩行者空間に配慮しを講じている。トンネル区間では、側壁、中壁、天た。（写真一2）。

井及び取り付け擁壁面に吸音板を設置した。また、②向原地区（第2種住居専用、準工業地域）

小竹町地区では歩車道境界上の築堤（高さ1．5m）上住宅や商店、工場等が混在していた地区である。既存の細街路網を放射第36号線が分断するためその代替えとして、また、不足していた生活道路網を補完するため、本線と分離した側道（幅員4．5m）を設けた。

歩道は、インターロッキングを使用したカラー舗
装を施している（写真3）。

③小竹町地区（第1種住居専用地域）
本路線に平行して区道があったことから、地域住民は沿道利用よりも第一種住居専用地域を存続させ、

一23

写真一5

小竹向原駅付近

トンネル上部を利用して小公園風の広場と駐輪場を設置している。

特集3
表一2

要町地区

都市計画道路の整備状況

計画延長完成延長完成率㎞∠﹇

計3，1271，505

48．1

1，730

930

53．8

放射線

364

241

66．2

環状線

253

147

58．1

1その他U・3

542

48．7

多

t
1

し

摩

1，387

569

41．0

島しょ

10

6

60．0

平成7年3月末見込み

向原

日爾廿O

部

1一團O

区

％

㎞

区

㊧㊧
小竹町地区
写真一6

4000．

小竹向原駅付近の歩道

道路勾配を景観要素として取り入れている。

にさらに1．5mの防音壁を設置するなど、騒音対策の充実を図っている。

本路線の標準横断図を図一3に示す。また、工事概要を表一2に示す。

図一3
都における都市計画道路は、計画延長の約48％が完成しているに過ぎず、環状第8号線などの環状道

標準横断図

沿道環境保全対策を施すこととしており、現在、都市計画変更の手続きを進めているところである。

路や多摩地域の南北道路の整備を鋭意進めていく必

また、景観面においても、電線類の地中化をはじ要がある（表一2）。今後、これらの事業を地域住民め様々な施策を講じながら魅力ある道路づくりを推の合意を得て円滑に進めるためには、沿道環境対策

進しているところである。今後の街路事業の実施にが重要なポイントになると考えている。そこで、新当たっては、快適な都市環境を創出し、沿道環境にたに事業化を予定している広域的な幹線道路の整備

調和した道路づくりを進めることがますます重要にに当たっては、広幅員の環境施設帯の設置や掘割りなると考えている。

構造、トンネルなどの採用により道路構造を工夫し、

一24一

特集4

沿道区画整理型街路事業
一東久留米駅西ロ地区一◆東久留米市都市計画部

参事海老沢

洋

そのため、昭和56年3月「東久留米駅周辺市街地整備基本構想」が策定され、この構想に基づき街づ
東久留米市は、東京都の北西部の地域で都心よりくりを進めてきた。

24㎞に位置しており、人口114千人、面積1，292haの

東久留米駅西口地区は、昭和62年3月に東京都で都市である。武蔵野台地の中央部北側に位置してお初めての「沿道区画整理型街路事業」の建設省の認り、標高40〜70mの概ね平坦な地形である。昭和30

可を受け、「東久留米市の顔」づくりを進めているの

年代前半までは、畑作中心の近郊農村地帯であったで、その概要を以下に述べる。

が、都心から比較的近距離で鉄道で45分程度の位置にあることから、住宅団地を中心とするベッドタウ

1．東久留米駅西ロ地区の整備方針

ン化現象が著しく、急激な人口増加による市街化の東久留米駅西口地区は、広域的機能を重視したよ波が全市域に及び現在に至っている。

東久留米市は、将来都市像を快適で健康な住宅都

り高次な交通、商業、業務、文化、コミュニティー

市として定め、健全で魅力ある都市の形成を目指しの機能を集積することによって、個性ある街づくりている。特に、東久留米駅西口地区は、市の顔であを行う、そのため、道路、公園などの基盤整備は沿り中心市街地として位置づけられていることから、

道区画整理型街路事業により、建築物の整備は計画

市の将来の発展の要となるよう交通、商業、文化、的に誘導することによって一体的整備をめぎす。

コミュニティーなどの拠点形成を図っていく必要が整備課題
O交通センター機能の整備ある。

○商業、業務機能の整備○文化、コミュニティー施設の整備
商業 ・桀務施設σ）

・環境整備を
機能再編
はかろ地区

O幹線道路の整備

O歩行者道路の整備
O駐輪場、駐車場の整備○電線、電話線の地中化

福祉会憩
診
．
ら噛

沿道区画整理型街路
事業の概要

●

』

中心市街地

（1）事業 名〔公共施設地区〕

地区沿道区画整

理型街路事業（2）施行 者東久留米市

し新庁舎

図一1

東久留米駅西口

中心市街地形成の方向

一25一

特

集4

（3）施行面積（4）施行期間（5）法的手続

12．3haる中央通り（3・4・19号線）を沿道区画整理型街路

昭和62年度〜平成6年度事業で整備している。この道路の整備によって東久留米市の都市の骨組みができ上がる予定である。

都市計画決定昭和62年8月1日

駅西口地区における中心市街地の約40haのうち、事業計画決定昭和63年3月17日

沿道区画整理型街路事業で整備している区域

仮換地の指定平成元年3月17日（12．3ha）を中心に都道234号線を含めた約25haを都計道事業認可

平成元年5月9日

東久留米市のシンボル的なゾーンとして設定するこ

換地処分

平成6年10月28日ととし、市の中心商業、業務地として位置づけるも（6）事業費4，032百万円のとする。

（7）平均減歩率25．54％②（8）主な公共施設

シンボルロードの位置づけ

シンボルロードとして位置づけられるのは、都市

駅前広場

4，840㎡

都市計画道路3・4・19号線

410m

し、南沢通りとの交差点までの延長570mの区間であ

3・4・13号線

277m

る。

公園

計画道路3・4・19号線のうち、駅西口広場を起点と中央公園

3，500㎡

都市計画道路3・4・19号線は、東久留米駅西口か

北公園

1，000㎡

ら市の中央を縦断する様に南西へ延び、将来的には、「新所沢街道」「新青梅街道」と交差し小金井市へとっづく計画となっており、地理的にも、機能的にも

3．シンボルロード計画

東久留米市の中心軸となる道路として位置するもの（1）シンポルロードの位置づけ①シンボルゾーンの範囲である。この路線の整備によって、市内唯一の鉄道駅である束久留米駅と周辺大型団地とのアクセスが東久留米市の駅西口地区における中心市街地とし増強され市民の通勤や通学あるいは買物、業務活動ては、駅周辺の約40haの区域を考えている。現在は、に対する利便性が飛躍的に向上するものと見込まれ

都道234号線が東西を結ぶ基本的な骨格道路となっる。さらには、市全体の交通流動が円滑化すると共ている。これにかわるべき道路として、西武池袋線に他都市と東久留米市中心部との交通ネットワーク

東久留米駅からシビックセンターを結び東西にのびが強化され、市の各種産業の発展が期待される。シ働

4謙1二遅1二1

3・4・19

シピックセンター

獣1￡コ
｝♪．、

r縮
隔4一

●、焦一5r

例…シンボルゾーン

ー主要道路
し二］景観形成誘導地区

図一2

シンボルロードの区間とシンボルロードの範囲

一26一

特集4
ンボルロードとして整備される区間は、駅西口広場を行って、快適な空問を創出する。③歩道舗装にっとともに、その都市軸の起点として枢要な位置を占いては、歩きやすく、美しい街路と調和のとれた陶めている。

製ブロックとする。

（2）シンボルロードの整備方針

03・4・19号線

シンボルロードに求められる役割を整理し、整備の目標、計画の基本方針、整備事業の主要施策を明①電線、電話線の地中化
道路景観の構成に対し阻害となる架空線をとりやめ、電線、電話線の地中化を図る。18m道路区間、

らかにすると次のようになる。

16m道路区間（延長570m）において、東電・NTT

く整備の目標＞①都市の軸としての風格と潤いのある並木道をつ

ケーブルの地中化が決定している。

②街路形態

くる。

②東久留米市の顔としての整った連続した街路景

街路の横断構成は図3のとおりである。

歩道は18m道路部では片側4．5m、16m道路部では観をっくる。

③中心市街地における魅力ある歩行空間を演出す

片側3．5mであるが、沿道の地区計画により建築物の1階部分について2mのセットバックを行い幅広い

るQ④沿道のポケットスペース等を確保し、市民の憩

歩行者空間を構成する。

③植樹

いの場として整備する。

緑とふれあいのまち〈計画の基本方針〉のテーマにふさわしい景観のすぐれた並木道を形成する。

O風格のある並木の育成、季節感の演出

市民にやすらぎと開放感を与えると共に、武蔵野

O統一と変化のある街路景観形成の森のイメージを継承するような緑豊かな都市環境

O自然の素材、東久留米らしさの尊重
O路上の各種施設の配置適正化の創出が望まれており、秩序ある風格をそなえたも0市民参加ゾーンの設定のであることが求められている。

その結果、18m道路部では、「トチノキ」が、16m〈整備事業の主要施設〉

道路部では、「ヤマモモ」が植えられる。

②③④⑤⑥①郷土色豊かな並木の育成
広く歩きやすく美しい歩道の整備④歩道舗装

ストリートファニチュアの計画

歩道舗装については、快適な歩行者空問を形成す

電線、電話線等の地中化推進

る基本となるものである。歩行機能的には、すべり

ポケットスペースの整備

商案業，務ビル

沿道建築物について、形態、外観等を計画的に誘導する。

（3〉シンボルロード整備計画

3F

O西ロ駅前広場
西口駅前広場は、東久留米市の新しい顔、玄関口としてシンボル

2F

性の強い広場であると共に、魅力ある市民の憩いの場として機能するものとする。そのために、①植栽をできる限り多く導入する
ことによって、四季の変化に応じて自然に親しめるよう潤いをもたせる。②彫刻、モニュメント、ウォーターフォールなどの設置

図一3

一27

標準断面図

特

集4

にくく、しかもひっかかりが少ない舗装材質が求められ、なおかっ排水性が良好で、街路樹育成のためには透水性を擁している方がよい。

舗装デザインは、派手なものを避けた色彩や、配置パターンとした方が、街並みに調和する落ち着いたものとなる。従って、コンクリート平板ブロック
でみかげ洗い出しによる粗面仕上げとする。

⑤街路灯
シンボルロードは、都市の中心街路であることか
ら、機能的にも、にぎやかさを演出する上においても、ある程度の明るさが要求されている。

また、樹木の緑や建物の外壁等の色彩効果をふまえて、演色性の高いランプが必要であるため、マルチハロゲン灯のメタルハライドランプを使用する。

⑥サイン計画
シンボルロード沿道には、市の様々な施設へのア
クセス情報を的確に把握できる種々のサインが不可
欠であり、市民にとって、あるいは市への来訪者にとっての利便性を向上させるものである。従って、サインの内容、デザイン、配置は的確なものでなければならない。

サインの内容については、目的地まで連続的に配置された矢印によって誘導する方向誘導方式と対象
施設周辺の情報を伝達し、他のさまざまな要素と相対的位置を確認しながら、目的地に誘導する周辺案
内誘導方式の併用を考えている。

デザインにっいては、一定のシンプルさを保ち、極端に目立つことなくおちついており、それでいて冷たさを感じさせないものを使用する。

配置については、利用者にとって認識されやすいように、計画的に配置していく。そのためには、配置上のルールを徹底させる必要があると考えている。

⑦電話ボックス
電話ボックスの配置は、歩行者の通行を妨げないようにすること。また利用者が安心して通話ができるように留意する。

デザインについては、周囲の景観と調和するように、他のストリートファニチュアと形状的、色彩的に基調を合わせることが望まれる。

シンボルロードにおいては、シックなムードやファッション感覚に溢れ、樹木の緑とも調和しやす
く、明るく楽しい街のイメージを演出するデザイン

一28

図一4 シンボルロードの全体平面図

特集4タイプのものを採用する。

⑧車止め（ボラード）
歩行者の分離は、街きょによる段差、植栽及び車止め（ボラード）で行うものとする。車止めの設置

間隔は1．8〜2m程度として、車の進入を防いで歩行者の安全を図る。

デザインについては、意匠、色彩は控えめなものとして街路の横断景観をあまり分断しないようにする。

4．建築物誘導計画（1）地区計画
東久留米市の中心市街地にふさわしい適正な商図一5

地区計画区分図の境界から1階部分に限り2m以上としたこと。
（2）建築物の共同化

業・業務施設等の誘導を進めるとともに、景観等を中心市街地にふさわしい商業・業務施設の立地を配慮した質の高い市街地環境を創出することを目誘導していく上で、街区ごとの建築物の共同化をは標とする。本地区を3つの地区（駅前商業地区、商かっていく必要がある。

業・業務地区、住宅地区）に区分し、土地利用の方そのための手法として、①市街地再開発事業②優針、地区施設の整備の方針、建築物等の整備の方針

良建築物等整備事業③特定街区④総合設計制度等を策定した。さらに、整備方針に従って、建築物のあるが、街区ごとに最良の手法を考え対応していく。

用途の制限、敷地面積の最低限度、壁面の位置の制
限、高さの最低限度、形態若しくは意匠の制限を指定して、まちづくりを進めている。

東久留米駅西口沿道区画整理型街路事業は、平成

東久留米市の地区計画の特徴は、次の4点である。
①住宅、共同住宅について制限をもうけたこと。

6年10月には基盤整備が完了している。

即ち、駅前商業地区については、1階2階、その他

本地区は、市の中心市街地として、様々な役割をの地区は、1階の部分を住宅、共同住宅に使用して果たすだけでなく、明日の東久留米市のありかたをはいけないということ。

示す地区である。それは具体的にはシンボルロード②敷地面積の最低限度を、駅前商業地区についてを軸とした街並みが、ビジネスタウン、ショッピン

は150㎡、商業・業務地区は200㎡、住宅地区は300㎡

グタウンとして複合的に形成され、市民が集い、心としたこと。

から愛着が持てるような③建築物の高さの最低限度を、駅前商業地区につ④壁面の位置について、駅前広場、都市計画道路としての都市空間である。

建築物の誘導計画については、残念ながら予定ど

いては10m（4階）以上、商業・業務地区は9m（3階）以上としたこと。

ふれあいの場

おり進んでいないが、これからも地道に進めていく
所存である。

29一

商店街活性化街路事業について
一山ロ県徳山市遠石江ロ線一◆徳山市建設部土木管理課課長幾瀬久雄1．はじめに

2．事業の背景と目的

徳山市の市街地は、戦災により歴史的遺産や町並

近年、周南地域による商業環境は、大規模小売店法

みを消失しましたが、戦災復興土地区画整理事業をの改正に伴う大型店舗の新設により、大きく変わろ

はじめとし道路、公園、下水道などの生活環境や産うとしている。これまで徳山駅前商業地に集積して業基盤の整備を進め、現在では周南地域の中核都市

いた販売力も、揺るぎかねない動きがでてきている。

徳山市の駅周辺には、約7万㎡の商業集積があり、として発展しているところである。

この度、商店街活性化街路事業により整備をおこ核となる大型店として百貨店、スーパーなどの店舗なった徳山糀町通商店街は、徳山の中心商店街に位が併存した周南地域における中心商店街として、県置し、JR徳山駅より東に300m〜700mの位置にあ下一の販売力を持って賑わっていたが、隣接の下松り、中心商店街の最も東に位置し、主要県道徳山港

市にザ・モール周南、新南陽市には夢タウン南陽等、線と東川問延長360mの商店街である。

大型駐車場を備えた大型店の進出により徳山市の商この商店街には、徳山中央商店街（6商協）によ業環境も急激に変化しようとしていた。

る、中心商店街の駐車場対策として、510台収容の立

このため地元商店街では、立体駐車場の建設を機

体駐車場（ピピ510）が平成2年2月完成したが、こに周辺環境の悪化（車両の渋滞、騒音、振動、排ガの駐車場の建設に伴い、当商店街をとりまく周辺環ス等）の改善対策及び商店街の活性化を目的に、既境も著しく変化した。このため、立体駐車場の建設

存のアーケードを撤去したオープンモール化、電線を機に地元商店街が一体となり、街づくりによる活類の地中化やレンガ舗装、季節感を生みだす各種植性化推進について、意識調査を実施すると共に、市栽、ストリートファニチュアの設置等による、の街づくり基本構想に基づき、整備する事とした。

ショッピングアメニティーゾーンの創出により、潤い、出会い、ふれ合い、のある都市空間を追及する

図一1

きらら通り（事業区間）位置図

一30一

特

＋レストラン）

ものである。

ウ「中心商業地」と「郊外」に商業の二極分化が強まりつつある。

3．近隣の商業開発動向「中心商業地」と「郊外」商業施設の競合関係の発生等概要は以下のとおりである。

①「郊外型」S．C展開が急ピッチで進展
ア．ザ・モール周南

4．アーケードからオープンモールヘ
計画の策定にあたっては次の課題等について検討した上でおこなった。

①アーケード建設後約26年が経過し、寿命がきて＝下松市日石跡地
1店舗面積

集5

30，573㎡（㈱西友）：平成5年11月5日オープン

いること。

②平成2年に完成した糀町の立体駐車場（ピピ510）と南側歩道50cmの幅員減少（車道拡幅）によイ．夢タウン南陽：新南陽市東ソー社宅跡地

り、この契機を生かして周辺環境整備を行う必要：店舗面積性があること。

11，000㎡（㈱イズミ）：平成5年10月26日オープン③また、これを契機に糀町商店街振興組合の新し②「中心商業地」徳山市の大型店の状況：3店売

いまちづくりへの機運の盛り上がりがあること。

④銀座通りに比べ歩行者通行量は少なく、地価も場面積23，045㎡
ア．年問販売額（S63年）

2，417千万円

イ．徳山市内シェア率17％

ここ10年変動なし

ウ．中心商業地シェア率33％

ここ10年変動な

1／5で停滞した商店街を活性化する必要があること。

⑤

隣接都市の商業環境の変化（例えばザ・モール

周南の進出）により、周南中心商店街としての足し③S．Cのみでなく、各分野での郊外店舗展開が進

腰を強化していく必要があること。

⑥徳山中心市街地再開発計画により、行。

ア．本、紳士服、家電、靴、家具等の業種の郊外

ア．東地区の都市機能の高度化と活性化による生活文化拠点づくりへの出店が進展。

イ．新しいタイプの複合店舗の郊外展開（例＝車イ．西地区における沈下した都市機能の新たなる再生による情報文化拠点づ
＿旧

！，

くり

ウ．南のウォーターフロント
地区の新しい都市機能導入による交流拠点づくり等といった位置づけがされていること。その計画手法としては①アーケードを撤去してオープ
ンモールとして整備していく方

法②アーケードを修繕して保全していく方法③新しいアーケードを構築していく方法の3点に分かれてはいるが、地元
写真一1

着工前

の意向としては糀町1丁目を中心

特集5にオープンモール整備の考え方が主流を占めた。

⑨工事概要

それゆえに、本ショッピングモール計画では、メ

縁石工

リット、デメリットを比較考察し、地元の意向を尊重して、オープンモール整備で行うこととなった。

L型側溝（徳山御影石）

709m

地先境界石（徳山御影石）

648m

歩道舗装工

レンガ舗装（オーストラリア産）

事業のコンセプトは、

3，020m2①アーケードを撤去し、オープンモールとし、明御影石板ストライプ（徳山御影石）

るく活気に満ちた都会的な雰囲気の漂う街路。

30m2

ア．歩道舗装はレンガタイルにより明るく、暖か植栽工

高木（ケヤキ、トウカエデ、ハナミズキ）

い、味わいのある都市空間とした。

48本

イ．電柱の地中化の導入により、電柱のない、ク

低木（サツキ、カンツバキ等）

リヤーな街路景観とした。

②緑と光溢れるショッピングアメニティを追求し、一部憩いとくつろぎのポケットスペースのある街

照明工

路。

雑工

7カ所

散水設備

12カ所

街路照明灯

18基
12基
90基
14基

車止

ライトサイン（発光ダイオード）

り、四季の移り変わりを演出し、楽しく買物が⑩関連他事業

でき、気軽に休憩できる場所を確保した6③

花壇（四季の花）

信号機供架街路灯

ア．街路樹にはケヤキ、トウカエデ等の植栽によ

徳山らしさ、糀町らしさを追求し、アイデン

電線類の地中化

ティティに富んだ街路景観。

活性化支援占用物件

る、徳山みかげ石、ステンレス等使い、徳山らストレートベンチ

灰皿
公衆電話BOX 美装公衆電話BOX

5．事業の内容

18基

11基
9基

3基

6．事業の詳細①歩道舗装
商店街の舗装としてのシンボル性に優れたもので（単位は千円）年度平成3年度平成4年胆［F成5年度総事業費

その他

11基

周南都市計画道路3・4・308遠石江口④総事業費339，200千円

哺助対象事業

720m（NTT㈱により実施）

線②位置 徳山市平和通二丁目〜橋本町一丁目③事業名 商店街活性化街路事業

事業費

モニュメント設置（商店街実施）サークルベンチ

しさを追求した。

区分

単独地中化方式（中国電力㈱・NTT㈱等により実施）

ア．ストリートファニチュアは地場特産品であ①路線名

1，660本

34，00〔162，20〔

143，00〔

339，20（2000

120，00〔

75，00〔215，001

1400〔

4220〔

68，00〔124，20〔

あること、歩行性に優れ、滑り難い素質を持っている、レンガ舗装を採用した。レンガには1個1個に微妙な色の差があり、焼物特有の暖かみのある色調を有し素朴な肌合いと自然で重厚で、耐久性もあり補修、改修も比較的簡単である。なお視覚的障害者
誘導ブロックとして黄色系のレンガを使用した。また約20mピッチに徳山みかげ石平板をストライプ⑤事業施行年度平成3年度〜平成5年度⑥道路規模 4種1級

⑦延長
⑧幅員

に配置し歩道舗装に変化を持たせた。

②植栽

360m

街路樹は高木植栽用として、植樹桝一（1）、植樹桝

20m（歩道5．00m〜5．50m、車道9．00m〜9．50m）

一（2）の2タイプがあり、植樹桝一（1）は歩道中央寄りに配し、トウカエデ、アメリカハナミズキを、植樹

一32一

特集5
の常緑の低木とドウダンツツジ、
ウメモドキの落葉の中木を植栽し、開花時の美しい花木を植栽し、またBタイプは商店街により四季の花を植え、四季に香る通りとした。

③街路灯
当街路は、特にアーケードの撤去による明るい街路空間に調和した格調の高い品質のものとし、ア

ルミ鋳物製の青銅色による仕上げをした街路灯、またランプは自然色に近く、商店街としての演色性にすぐれた高圧ナトリウム灯（ハイカライト）の使用により暖かみ
写真一2のある印象をかもしだす製品を使植樹桝B及びストレートベンチ桝一（2）は半円形の桝でケヤキによる植樹で、サーク用した。

ルベンチを配し休憩施設と一体とした。

④電線類の地中化

植樹帯は、緑あふれる商店街とするために、ふん

当街路はアーケードにより電線等は交差点や横断だんに設けるものとし、歩道面とフラットなAタイ

部のみ露出した状態であったが、オープンモールでプ、縁石を35cm程度上げたBタイプとあり、Aタイ

街路整備をすることにより、電線類が街路空間に露プには、サツキツツジ、カンツバキ、ヒメクチナシ

出し、景観や防災上の支障となる恐れがあったが、電線類の地中化により、クリヤーな街路景観とする事ができた。なお当路線は単独地中化方式により中国電力㈱、NTT㈱等の占用者の全額負担により、実施がなされ平成6年2月に完成した。
⑤

ライトサイン（歩道埋込み）

サインには商店街のイメージをデザインし、発光ダイオードを組み込んだものを使い、夜にも映え斬
新なイメージの商店街となるように努めた。

⑥ストーンミュージアム
商店街では、この事業に合わせベンチや灰皿と共に、世界の御影石によるモニュメントを11基、東西の入り口には御影石とステンレスを組み合わせた形状で、シンボルモニュメントが、昼はBGMが流れ、夜はライトアップしたモニュメントが設置された。

⑦地元特産品の使用
このたび、地元特産品として、全国の出荷量の1／3

を周南地区で生産しており、耐久性、光沢の美しさと豪華さのステンレスを、車止、サークルベンチ、

モニュメント等に使用。また青灰色の均質で風化磨滅に強く、その青面の牡丹状の巨晶を浮かべた美し
写真一3

ライトアップモニュメント、車止

く気品のある石材として利用されている、徳山みか

一33一

特

集5

写真一4

完成後

げ石を、L型側溝、地先境界、植樹桝等の縁石に使の駐車場を新設し、商店街と駐車場を5分間で結ぶ用した。

シャトルバスを、土、日、祝日に運行する等、周辺の大規模店の出店ラッシュに応じた対策を講じて

7．おわりに周南地域では先に述べたように、平成5年10月〜

いるところであるが、各商店の運営も非常に厳しい状況となっており、業種替えや閉店等が見受けられる他、各店舗の改善計画等を中止、凍結するなどそ11月の問に、新たに夢タウン南陽（イズミ）、ザ・の実状は明らかである。こうした中で、商店街活性

モール周南の2店舗が開店するなど、急激な商店環化街路事業の整備を実施することができ、この事業境の変化が訪れている。また、徳山駅西、徳山駅東により得た高度な資質は、今後の地元商店街による地区の再開発計画も、平成14年の完成を目標に進め

ファサード等、店舗の改装や共同ビル化等のハードられているところである。

面の強化と共に、イベント等など商店街を中心としこの様な中、遠石江口線活性化街路事業として、

当商店街の整備を実施するとともに、市内最大の商た、各種ソフト事業による活性化対策により、商店街の発展に寄与することと思われる。

店街である銀座商店街も、アーケードの改築及び歩この事業の推進に当たり、国、県の方々並びに関車道の改築を13億円の工事費で実施。また、徳山中係の皆様方のあたたかいご指導ご協力をいただき、

央商店街としても中心市街地の駐車場不足対策と心から感謝申し上げます。

して、商店街より1㎞離れた駅南地区に、700台収容

34一

特

集6

セットバック誘導型地区計画制度を活用した幹線街路の整備促進方策◆大阪市建設局街路部計画課課長橘實

然に防止し、事業期間の短縮や事業費の節減等、円
滑な街路事業の推進にとって極めて有効な制度であ

都市計画道路の計画決定後長期間を経過している

るが、路線や沿道地域の状況によっては、建築制限

いわゆる長期未着手路線については、早期整備の要が長期化していることにより建築物の更新が遅れ、望が極めて強く、建築制限の緩和を望む声も多い。

火災の発生や延焼の危険をはらむ地域や都市景観上

特に、ある程度の幅員が確保されており、一定の問題を有する地域が残されるなど、安全性の高い良幹線的機能を有する現道拡幅型路線では、部分的な好な街並み形成が阻害されるといった都市形成上の隆路箇所が存在したり、計画区域内の建築制限のた問題が生じるケースがある。

長期未着手路線については、その対応策が急がれめに沿道にふさわしい土地利用への更新が阻まれ、防災機能の低下や都市景観の阻害などの問題を生じるところであり、根本的な解決策は言うまでもなくている場合も少なくない。これに対して、段階的に財源の大幅な拡充を図り事業の進捗を早めることで交通機能の向上及び沿道にふさわしい土地利用の実あり、計画的・効率的な街路整備である。

現を図っていくための方策の確立が求められている。

しかしながら、都市計画道路の整備にあたっては、

大阪市では、現道拡幅型都市計画道路にっいて、事業期間を短縮し事業効果の早期発現を可能にする

建築物の更新にあわせてセットバックを誘導していため重点投資を通じて緊急性の高い区間から順次完くことが有効との観点から、セットバック誘導型地

成させていくことが肝要であり、財源一定のもとで区計画制度を活用した幹線道路の整備推進を進めては、すべての未着手路線に事業費を分配させることいる。ここではその概要を紹介する。

は、事業の効率的執行という面からみて問題がある。

2．大阪市の街路整備状況と3，セットバック誘導型地区計画制度創設の背景

長期未着手問題
大阪市の都市計画道路は、現在167路線、514kmが都市計画道路の長期未着手路線は、現道拡幅型と計画決定されており、このうち345km（67％）が完成

新設型とに区別できる。この場合、現道拡幅型は新している。未整備延長は169kmであり、このうち50km

設型に比較して、ネットワーク形成効果などの事業が現在事業中で、残り119kmが未着手の状態にある。

効果を総合的に勘案して判断していくうえで緊急性

未着手路線においては、計画決定後すでに20年以上経過しているものが9割以上を占め、これに起因が低いため、整備のプライオリティが低くなるのが一般的である。

するさまざまな問題が表面化している。すなわち、

しかし、現道拡幅型未着手路線においても、部分

都市計画道路の計画区域内における建築制限に対す的な隆路が存在したり、計画区域内の建築制限のたる不満や用地の買い取りに関する要望が年々多く見めに沿道にふさわしい土地利用への更新が阻まれ、られるようになっている。

防災機能の低下や都市景観の阻害などの問題を生じ建築制限は、事業の支障となる建築等の行為を未一35ている場合が少なくない。

特集6

現道拡幅型未着手路線は、現状でも一定の幹線的な機能を有しているため、段階的な整備により順次51kmと未着手路線の約4割を占めている。（表一1）

道路機能を付加していくことが可能で、部分的な整これらの路線は、拡幅の規模・沿道敷地の形態・備が隆路の解消や、歩行者空間の増加などに有効な路線の性格等が多様であり、すべての路線がセット場合も多い。また、前面道路幅員がすでに確保されバック誘導に適しているとは限らない。そこで、以ているため、沿道にふさわしい土地利用への更新を

下の3つの要件を備えた路線から選定することとし段階的に図っていくことも可能である。

た。

一方、平成4年6月に「都市計画法及び建築基準法の一部を改正する法律」が施行され、用途地域制
度の改正や誘導容積制度の創設が図られた。

①

現道からの拡幅の大きさが適当な路線

都市計画道路の拡幅の幅が大きい場合、セットバックすると沿道敷地の残地が少なくなり、土地の誘導容積制度は、地区計画において「目標容積有効利用が難しい。また、拡幅の幅が小さい場合、率」と「暫定容積率」の2種類の容積率を定め、公沿道敷地の建築計画で独自にセットバックできる可

共施設が未整備な段階では低い容積率（暫定容積

能性が高く、インセンティブの付与による誘導の合率）を適用し、公共施設の整備に応じて、特定行政

理性に欠けることになる。

庁の認定により、目標とする高い容積率（目標容積②土地の高度利用の促進が見込まれる路線
土地の高度利用が潜在的に見込まれているにもか率）の適用を認めるものである。

そこで、この制度を活用して、現道拡幅型未着手

かわらず、指定容積率が低いため高度利用が図られ路線において、都市計画道路の沿道の地域においてていない路線では、セットバック誘導で目標容積を地区計画を定め、計画決定線までセットバックして与えることにより高度利用による効果が高い。

建て替える建築物に対しては目標容積率を、セット

このため、沿道に鉄道駅や公共施設が多く立地す

バックしない場合には暫定容積率を適用することにる路線で、商業や近隣商業地域に近接した、指定容よりセットバックを誘導し、街路と沿道を一体的に積率が200〜300％の区間が挙げられる。

整備していこうとするものである。

③

都市の防災性の向上

沿道が防火地域、準防火地域に指定され、早期に建築物の更新、耐火構造化を図る必要のある区間が4．セットバック地区計画の概要
4−1

挙げられる。

路線の選定

以上から、西野田中津線（福島区）、長柄堺線（阿現道拡幅型都市計画道路は、大阪市内に33路線、
表一1

倍野区、住吉区）、境川線（西区）を選定した。

4−2

大阪市の幹線街路の整備状況およぴ

誘導容積型地区計画の概要

誘導容積制度は、公共施設が未整備のために土地未整備区間の内訳の有効利用が十分図られていない地区について、公都市計画延長514

共施設を伴った土地の有効利用を誘導することを目（単位＝㎞）

的としたもので、現在の公共施設の整備状況に応じ

整備済
未整備

345（67％）169た容積率（暫定容積率）と地区整備計画に応じた容積率（目標容積率）を二重に定め、公共施設の整備（33％）

状況に応じて、両者のいずれかを適用するものである。

未着手

今回の地区計画の概要を記すと以下のようになる。

119①選定した都市計画道路の沿道区域において誘導

現道拡幅型

51

新設型

68

容積型の地区計画を定め、暫定容積率および目標
容積率を設定する。

②都市計画道路の区域外までセットバックして建
一36

特集6
現行

〔セットバックのイメージ｝

物を建てるものについては、目標容積率（①）の容積率i300％

適用を認める。

変更後

なお、

・地区計画の区域＝都市計画線から両幅25m①セットバックする宅地

目標容積の適用により・暫定容積率二現行の容積率

敷地面積＝A＋B
延床面積i（Ax30鵬）＋（BX40脳）・目標容積率二将来都市計画道路が整備された場合に想定される容積率②セットバソクしない宅地
暫定容積の適用により

敷地面積i

二現行の容積率＋100％〜200％

A＋B＋C

延床面積一（A＋B＋C）x30脳としている。

図一1のように現行容積率300％の地域を例にとると、都市計画道路計画線から25mの区域で目標容
図一1

セットバックのイメージ

積率400％を先取りした容積率変更の都市計画決定

一セットハックしない場合一｝でツトハツツ9《蛎行一（都市計画道路予定区域内に建築する場合）（都市計画道路予定区域内は空地とする場合）を行い、さらに、その区域に誘導容積型の地区計画を定める。これによりセットバックする用地は地区計画区域内（B）の容積率について
400％を適用することができる。

また、セットバックしない用地は従前と同様の300％の容積率を適用することになる。したがって、

敷地の状況等によりセットバックができない場合等については、地区計画により現在の道路の状況に応じた暫定容積率が適用されるた

め、新たな規制を加えるものではない。

図一2に、地区計画の内容のイ
現在の道路の状況に応じた規制一

将来、都市計画道路整備が完了したときに想定される規制

メージおよび各地区の概要を示す。

このように、現道拡幅型都市計
従前どおりの規制

醸融馨製ま繍同じ）

地区計画とあわせて変更された
用途地域による規制

画道路の沿道地域で地区計画の指定を行い、都市計画道路予定線まで建物をセットバックして建築さ80％

塁輔翻瑠竃火建）れる場合には、目標容積率の適用を可能にした。

4−3
匿璽］2・・％または3・0％

セットバック誘導による効果
現道拡幅型都市計画道路のセッ
トバック誘導により、次のような効果が期待できる。
［都市形成面］①早期に沿道の高度利用や不燃
図一2

セットバック誘導型地区計画の内容
37

構造化を図ることができる。

特集6

5．おわりにi）交差点回りの改艮

・右折レーンや左折レーンの設置による交差点処理

能力の向上

・交差点回りでの植樹スペースの確保等による街路

景観の向上

・横断待ちの滞留スペースの確保と歩行者流の円滑化

・上記施設の設置による現道容量の増加

9ロ麟●舗譲設の歩道外への設置による円滑な歩行沿道が一体となった整備推進に寄与できるものと考えている。

燭

開については適用路線の見直し、

建築緩和路線との整合の図り方、

血）商店街等におけるモールの形成

昭断の活用は、沿道土地利用者に新たしかしながら、今後の運用と展課、ユ仰路上腔鞠．，矧．

鴨認

方策について述べたが、この制度な規制を加えることなく、街路と

巨）パス停留所の改良、路上駐車場、タクシーベイ、共同荷捌スペース等の設置

セットバック誘導型地区計画制度を活用した幹線街路の整備促進

用地の買い取り申し出への対応、

・歩道拡幅による快適な歩行空問の形成

皿コ息．．』蓋離離路上駐車場等の設置による現道交一．

暫定整備のより具体的な施設計画、

既にセットバックしている物件の取り扱いなど、検討すべき課題も多く、今後は国等で検討される事
図一3

セットバック誘導による道路空間としての暫定整備例②前面用地（セットバック部分）を道路空間として暫定整備したり、オープンスペースとすることによリ環境形成空間等として利用することが可

業創設の動向を踏まえつつ、大阪市での活用方向の検討や独自の事業制度についての検討を進めていく必要がある。

また、セットバック事業は、現道拡幅型未着手路能になる。（図一3）

線を対象としているが、未着手路線問題の中で新設［街路事業の執行面］

型については、対応策が見いだせない状況にある。

③

道路予定地が空地化されるため補償費の軽減

長期未着手路線問題への体系的な対応を図るため、セットバック誘導方策の検討と並行して、新設を図ることができる。

④事業実施時に休業や移転の必要がなくなるた
め、関係者の理解が得やすくなる。また、営業補
償費等の軽減を図ることができる。

一38型未着手路線についてもその整備促進方策を検討して行く必要がある。

シリーズーまちづくりと街路1「鬼太郎に逢えるまち」
一水木しげるロード整備事業一
境港市建設部都市計画課

課長補佐黒目友則

1．はじめに市民の志向の変化、時代の要求に対応するため、境港市は、鳥取県の最北西にある長さ20キロメー

市の行政全般を文化の視点で総点検し、《うるおトルほどの弓ケ浜半島の先端（北緯35度33分、東経い》《やすらぎ》《美しさ》を重視する総合的な133度16分）に位置し、東は美保湾、西は中海に面し、まちづくりを行うため「緑と文化のまちづくり」が

南は米子市に接し、北は一衣帯水の境水道を隔ててスタートすることとなった。

島根県美保関町と相対している。市域は東西約4キ【庁内プロジェクトチームの誕生】

ロメートル、南北約6キロメートル、総面積26平方

これらの趣旨のもと昭和63年2月に市若手職員

キロメートル、全域平坦で三方を海に面している。

14名からなる「緑と文化のまちづくりプロジェクト

自然環境はよく保全されており、白砂青松の渚は委員会」が発足した。若い発想を生かし、従来の規秀峰大山と美保湾を背景に風光明媚な景観を呈して制、財源にとらわれることなく、これからのまちづいる。近年特に海水浴、キャンプ、ヨット、ボード

くりを考えようと毎月の定例会の開催、県外からのセーリング等海洋性レジャーで賑わっている。また講師を招いての研修会、先導的なまちづくりを行っ日本海最大の漁港基地であり、年間総水揚量は50万ている先進地の施設及び取り組み状況の視察を行う

トン以上で、平成4年度から3年連続して全国第1と同時にまず自分達の住んでいる町の現況や、市内位を誇っている。

各施設の状況を把握するために利用者の意見の聴き取り、さらには1200世帯（世帯主が40代から20代を2，緑と文化のまちづくりの背景対象）にアンケート調査を実施し1，089世帯（回答率

境港市は、近年重点的に学校・道路・スポーツ施

90％）からの回答があった。

設・福祉施設・公共下水道の整備等インフラストラ

主な結果としては、①「市全体の緑の量は豊富でクチャーの整備を中心に取り組んできたところであ

ある、まあ豊富である」が半数以上②「公園や広場る。その結果、市民が生活する上での必要な社会資は十分といえない（48％）、少なすぎる（34％）」③

本は、おおよそ整備され、またされつつある。

「市内の公園はほとんど利用しない（60％）」④「今今日では、市民生活の中で余暇生活の占める割合

後も境港に住み続けたい（65％）」⑤「本市に一番必も高くなり「もの」から「こころ」へ、「経済の時要な文化施設は、博物館（32％）、美術館（29％）」代」から「文化の時代」へ移行しているといわれてというものであった。

いる。人々は「物質的な豊かさ」に増して「精神的また、「緑と文化のまちづくり市民アイディア募な豊かさ」を求めるようになってきている。そのよ

集一1も実施し、小学生からお年寄りに至るまで115点

うな時代を背景に、本市の行政課題も従来の機能性の応募があり、住民の関心の高さが感じとれた。こを重視し、た施設整備等のハード面から、市民のれらのことを中心に、本市のこれからのまちづくり「心」を充足させるためのソフト面の施策が必要にに必要なことについて検討をかさねていった。

なってきた。

一39一

シリーズーまちづくりと街路1

3．「緑と文化のまちづくり推進協議会」の発足と位置付け、都市計画街路の改良事業に取り組み、

人に優しく、人に親しまれる快適な歩行者空間の創

プロジェクト委員会での「緑と文化のまちづく出を重点とした整備を図るため、平成3年4月に地り」の基本方針が固まってきたところ、市民各界各

元商店街、自治会、地元市議会議員及び商工会議所層の代表者15名からなる「緑と文化のまちづくり推の代表者13名からなる「境停車場線協議会」を設立

進協議会」が昭和63年11月に発足した。この協議会した。そして先導的に商店街の整備を行っている都

では、先進地の視察や市民アンケートをもとに基本

市の視察・研究をはじめ、十数回の協議会開催を経方針を検討していただき、これから進める本市のて、このロードの住民のみならず本市を訪れる人々「緑と文化のまちづくり」の基本とこれによる具体

にとって楽しく語らいのできるコミュニティーロー的な施策を実施するためのモデル実施計画及び市民

ドとすることに決定した。これを受け具体的な計画

参加のまちづくりの検討をしていただいた。

を市担当課内において検討した結果、次の2案に絞

そして平成元年3月には、これら「基本方針」とり込みを行った。

「モデル実施計画」をまとめた《アメニティ・タウ①案＝本市の特性である《海》と《港》を生かす手法として、ヨット・魚・マーメイド等の港にンヘのアプローチ》の刊行となった。

ちなんだモニュメント等の設置をメインにし平成元年を「文化元年」と意義づけ、緑あふれる

たコミュニティーロードの計画案。

文化薫るまちづくりに向け、この計画に沿って実施②案二地域の特性を用いた手法ではなく、本市出身

することとなった。

折しも国において「ふるさと創生一億円事業」がの漫画家で全国で最も著名な水木しげる先生

スタートした。本市においては、まさにこの「緑とのマンガのキャラクターを使用した、特に文化のまちづくり」が「ふるさと創生」であると位「ゲゲゲの鬼太郎」「目玉おやじ」「ねずみ

置付け、境港市総合計画の基本理念の一つの柱とし男」という、大人から子供に至るまで人気のて事業実施に取り組んで行った。

高い題材を使ったモニュメントの設置をする
コミュニティーロード計画案。

4．水木しげるロード整備

最終的には、水木先生のご理解と協力を得たこと「緑と文化のまちづくり」の一環で「うるおいのあに併せ、商店街に沿った街路であり地域の活性化をる道づくり」事業として、JR境港駅から商店街まで考える上で、子供達を中心とした年代に夕一ゲットの目抜き通りの境停車場線を本市のシンボルロードを絞り、漫画を題材とした楽しいロードにする事でlu⊥卿
1コ1ソ山阿膨嚇菖
水木しげる記念館
建言隻予定士也〆
夕一ミナル
みなとさかもへ！ヨ

マい六

盛

誠＿
図一1

ヨ「圧1ヨ庸

水木しげるロード・（仮）水木しげる記念館建設整備計画

40一

シリーズーまちづくりと街路1一致した。

妖怪をテーマにした町づくりは全国でも例がなく、計画の当初

は地元商店街で妖怪をテーマにすることに対して理解が得られない状態であった。

しかし、全国展開できる水木先生の知名度と、話題性に富んでいること、そして妖怪の本質は子供にとっては空想、大人やお年寄りにとっては昔の思い出の中にあるノスタルジーであり、大人の童話でもある事を理解いただいて「水木しげるロード」と決定した。

平成3年12月に、水木しげる先

写真一1

ゲゲゲの鬼太郎

生と直接お会いして実施計画の策定に入った。設置する妖怪は、先生の著書「日本妖怪大全」の中に描かれている日本の妖怪約500種類のうち彫刻として

立体的に表現し、面白いもの100体を選定していただき、妖怪の大きさについては設置する台座との調和を図り、歩道の空問及びポケットパークに設置する等の具体的な「水木しげるロード基本計画」が出来上がった。

5．水木しげる整備事業着手☆第1期工事

平成4年度から平成6年度にかけて、既に都市計
画街路改良事業で完成した、松ケ枝町から大正町の

延長440メートル（歩道幅員4メートル〜5メートル）の歩道に、「ゲゲゲの鬼太郎」「目玉おやじ」「ねずみ男」「一反木綿」「ねこ娘」「砂かけ婆」「塗壁」「児なき爺」たち鬼太郎ファミリーを中心とした妖怪40体（37種類）を設置することとなった。

製作中には、先生がこのロードのため自ら描いていただいた妖怪デッサン図や漫画・雑誌に描かれている妖怪を彫刻で表現するための調整、イメージと調和について、水木先生と彫刻製作者の間での打ち合わせに相当な手間と時間を費やした。

さらに妖怪という動きのある物を彫刻で表現するために、彫刻のデザインはもとより、彫刻を設置す
写真一3る台座（島根県八雲村産の黒御影石の一種、長黒石を使用）の1体1体のデザインに工夫を凝らし、取41一

ワラブキ屋根を模した電話ボックス

シリーズーまちづくりと街路1

り付ける妖怪とのバランスにも考慮した。

また、妖怪自体の大きさについては、ゲゲゲの鬼太郎（130センチメートル〉、ねずみ男（160センチメートル）、目玉おやじ（15センチメートル）とこの3体については漫画に出ている等身大のサイズにした以外は、子供達に親しみが持たれるため、手の中に収まるサイズ（15センチメートルから20センチメートル）にすることに決定した。

妖怪のオブジェの設置に伴せ、妖怪の原画の絵タ

イル8枚、公衆用トイレ新設1棟、アーケードの改
修、中央を横切る大正川の高欄の改築も行い、平成

写真一4

目玉おやじ

6年7月10日に、水木しげる先生
ご夫婦を招いて「水木しげるロード」完成式典を大勢の参加者のもと行ったところであります。

☆第II期工事

JR境港駅周辺14．7haの区画整理事業による、駅前広場整備、新駅舎の移転改築、街路整備が平成6年度に完成し、この区間延長

220メートルをさらに「水木しげるロード」として今年度9月末までの完成にむけて整備に取りかかっております。

この区間には、先生の代表作の一つ《河童の三平》に登場する

写真一5

小豆洗い

キャラクターである「三平」「河童」「タヌキ」そして「死神」をはじめ妖怪31体の設置、目玉おやじをデザインした街灯11基、妖怪の切り抜きシルエットのスクリー
ン5基と原画のはめ込んだテーブルを設置するポケットパークの整備を行い、平成7年10月1日には再び水木しげる先生ご夫婦と水木プロダクションのスタッフを招いて式典を計画している。

さらに、都市計画街路整備事業
により、街路改良の最終区間の本町商店街の拡幅改良事業も地権者の協力により、用地買収及び物件移転交渉も順調に進んでおり、

写真一6 大正川歩道橋の鬼太郎と目玉おやじ

一42

シリーズーまちづくりと街路1

写真一7

地元商店街で製作された水木グツズ

今年度末をめどに全ての街路改良整備が完成しま
す。

写真一8

「水木しげるロード」も平成8年には、この本町

倉ぼつこ

商店街の区間（延長約80メートル）の整備をもって、水木しげるロード全線（総延長約770メートル）が完成する予定である。

6．水木しげるロードから水木しげるランドヘ
水木しげるロードは、全国に類を見ないユニークさもあり、地元はもとより県外からも大きな反響を呼び、第1期工事完成以来、年間30万人から40万人の観光客で賑わっている。現在はロードに設置してある妖怪のオブジェ71体（最終計画では81体）を眺
め、触れる事にとどまっている。今後本市の新たなる観光資源として確立するため「水木しげる記念館・妖怪博物館」の建設基本構想を平成6年度に策定した。地元商店街やこのロードを訪れる多くの人々から「水木しげる記念館」の建設について強いに都市局の街路改良事業（シンボルロード整備）の要望もあり、建設に向けて早急に取り組む事も決定

事業決定、平成4年度、自治省の「商店街等振興整した。

備特別事業」の「歩行者空間の魅力を高める施設のこのことにより、「水木しげるロード」からスター整備」事業に指定され、これに伴って地域総合整備

トした事業が、今後さらに多くの人々に楽しく、親事業債が許可されました。また平成6年度には宝くしまれるためにも《ロード（線）》から《水木しげじ助成事業として助成金の交付を受けた。このローるランド（面）》へと発展させていく計画である。

ドは先進的な事業として採択されるなど関係機関

最後にこの事業を着手するにあたり、平成3年度のご理解に深く感謝を申し上げます。

43一

シリーズーまちづくりと街路2

薬院駅付近

連続立体交差事
福岡市土木局道路建設部街路課課長岩崎憲彰1．はじめに3月25日に念願であった高架切替えを行い供用を

福岡市の中心と県南部の地域を結ぶ西鉄大牟田線

開始したところである。今後は、横断地中梁、新薬

は、市民生活の足として重要な役割を担っている。

院駅改築、側道整備等の工事を進め、平成8年度完

しかしながら都心部（福岡駅〜平尾駅間）は平面

了を目指しているが、ここに高架切替えに至るまで交差であるため、近年の交通量の増大に伴い、踏切を紹介する。

における交通渋滞や踏切事故は深刻化しており、特に福岡駅から平尾駅問の踏切では、一日のうち5時

2．連続立体交差事業とは連続立体交差事業は、都市計画事業として都市計

間以上も人や車の流れが遮られるなど、市街地の一画事業者（都道府県または政令指定都市）が施行す

体的発展の大きな支障となっていた。

このような現状の抜本的な解決を図るため、鉄道る建設省所管の国庫補助事業で、建設省と運輸省とと道路を連続して立体交差させる『連続立体交差事の間で締結された「都市における道路と鉄道の連続業』を昭和59年度から進めてきたところである。

立体交差化に関する協定」及び「同細目協定」に基本事業は、事業着手以来約10年を経て、平成7年

づき実施される。この事業は市街地などにおいて、

一1

篇響題鰍1爾

己鯉嬰可一

図一1

一44

位置図

■撃﹄惇試受西鉄大牟田線連続立体交差事業（福岡〜平尾間）位置図

シリーズーまちづくりと街路2

道路と鉄道の交差部が連続する一定区間を「高架化O事業認可：昭和59年9月29日（鉄道）または地下化」することにより、多数の踏切道の除昭和59年10月6日（側道）

O除却踏切数：9カ所

却及び道路との立体交差化を一挙に実現する。

O交差道路：14本（うち都市計画道路3本）
O交通量等＝博多駅六本松線（薬院1号踏切）

西鉄大牟田線の高架切替えによる事業効果として
次のような点が期待される。

（55年調査時）（1）踏切遮断による交通渋滞、事故の抜本的解消が図られ、それに伴う騒音、排気ガスなどの軽減が交通量

40，600台／日

遮断回数390回／日期待される。

4．高架工事の工法（2）鉄道により分断されている市街地の一体的な発4−1展が期待される。（街の活性化）

一般的な連続立体交差事業の高架工事の工法としては、仮線工法、別線工法、直上工（3）高架下空間を周辺の土地利用に合わせた効率的法があるが、その特徴は下記のとおりであ

利用が実現できる。

（4）駅施設の改築、乗降施設の機能強化等により、るQ

鉄道利用者へのサービスの向上が図れるとともに、（1）侃線工法

線路を仮に横に振り、現鉄道敷に高架構造物を築

人にやさしい駅に生まれ変わる。

造する工法。一般的には、民地を借地して線路用地

3．事業の概要を確保する。

（2）別線工法

事業位置は図一1、概要は下記に示す。

O事業名称

新たに鉄道敷を買収し、高架構造物を築造する。

福岡都市計画都市高速鉄道
西日本鉄道大牟田線（福岡〜平尾

一般的には、区画整理事業等の面的整備により用地間）連続立体交差事業を確保する。

0事業主体福岡市（3）直上工法

O事業区間

福岡駅〜平尾駅間

O総事業費

355億円

O事業年度

昭和57年度〜平成8年度

O都市計画決定

現鉄道敷に電車を走行させながらその真上に高架

L二1620m

・市 276億円
・西鉄79億円

構造物を築造する。

4−2

工法の選定

事業区間である福岡駅〜平尾駅間の沿線地域の現
況は次のとおりである。

昭和58年3月31日■概略図

嗣閣繭麟現在線

一新線
図一2

事業概略図

45一

−新線（直上高架）

シリーズーまちづくりと街路2

薬院駅

線線
在架
現高

図一3

縦断図

6，000一図一4①福岡駅〜薬院駅間は商業地域で、大型ビルが近一道
一河←6ρoo一一←一一一一一10200一一一一一←一61000一→

断面図
柱施工用の2台を製作した。

接している。②薬院駅〜平尾駅間は住居地域でマン搭載しているジブクレーンで鉄筋、型枠設置等のション、民家が連たんしている。③福岡駅及び平尾作業を行うことができ、またゴライアス上を作業基駅は既に高架駅となっている。また、その取付部は地、材料置場として使用できる。

コンクリート擁壁及び盛土構造となっており、各工移動はレール上を自走する構造となっており、作法の長所、短所及び施工条件等を比較検討し、薬院業能力は、杭打設で1本／3日、柱施工で4本／20

駅を中心とする870mにおいて直上工法を、また高日である。

架駅である福岡駅及び平尾駅との取付区間では仮線

工法L二750mを採用した（図一2〜4参照）。

5．直上工法による施エ直上工法区間内600mにおいては、沿線の側道の幅員が約4mと狭く、作業ヤードが確保出来ない

ため、電車を跨ぐ特殊作業台車（ゴライアス）及び移動支保工台車（トラベラー）を使った機械化施工を採用した。
5−1

ゴライアスによる施工、，シ，、、葛

図一5の機械はゴライアスと呼んでいるが、基礎杭及び柱を現

在線に電車を走らせながら施工する機械である。基礎杭打設用と

図一5

一46一

ゴライアス構造図（基礎杭用）

シリーズーまちづくりと街路2

5−2

トラベラーによる施工〜高圧・通信落号ケーブル

床版の施工には、移動式の型枠

4基蛋杭畜工3基現杭喜工埋設，該往を仮利主に囎、之蕾杭三工

台車（トラベラー）を柱の内側に設置し、その上で型枠、鉄筋加工
組立、コンクリート打設等の作業を行うことができる。これにより、夜間作業を極力少なくすることが可能となり、作業の安全性が高F移盤二脂」トラペラー1による

5甑木柱のを多駄徹、｝旱距

上厨采及び寒医（スラ7）誕工

万向の箆中梁左工

まると共に、沿線住民に与える環

9電車を高票上に切琶の醗二翫角万向の地中梁培工些

境面からの影響も少ないものと
低木往

輿一

なった。

お
ヨ

ゴライアス、トラベラーを使用した直上高架工法の順序は図一6のとおりである。

図一66．人にやさしい駅に生まれ変わる
新薬院駅
新薬院駅は、高さ12mの3階建で2階部にコンコース、3階部に10両編成の電車に対応できる項

直上高架施工順序図

表一1

薬院駅施設新旧比較表

目

事業前

完成後
18．8m

200mのホームを設置し、また駅舎を交差する都市計

最大幅員

14m

画道路上に計画したため、道路の両側から駅を利用

ホーム長さ

142m

200m

できる横断機能も兼ねた連絡通路を設置し、利用者

エレベーターなし

2基

エスカレーターなし

6基

身障者トイレなし

1カ所

点字用券売機なし

5台の利便性を図るとともに、、駅施設については福岡市

制定の「福岡型福祉社会」の指針に対応すべく、高齢者、障害者の方々が駅を利用するにあたっての利

便性や安全性を配慮した計画としている。新薬院駅
図一7

薬院駅完成

予想図

下りホーム｛大牟田方百l

L

47

シリーズーまちづくりと街路2は、平成8年3月末に完成予定である。（表一1、図

また、まちづくりの観点から考えると、新しく生み出された高架下空間の利用、高架となった新薬院

一7参照）

駅及び交通広場の整備等により交通結節点として

7．おわりに

の機能強化を起爆剤として、新薬院駅付近のまちづ

連続立体交差事業は、市街地における事業のため、くりに大いに寄与するものと期待している。

事業用地の確保については、大きな制約を受ける。

本事業は、その事業効果、施工技術が評価され、このような状況において、本事業で採用した機械

平成7年度の全国街路事業コンクールにおいて建化施工による直上工法は、用地費の低減、沿線環境

設大臣賞を受賞したものでありますが、ここに紙面に及ぼす影響、施工牲の面で十分な効果があったとをかりて、ご指導、ご助言をいただいた建設省のみ確信するものである。

なさまをはじめ関係各位にお礼を申し上げます。

○▽︻昌
一48一

シリーズーアンダーグラウンド

一（仮称）恩田元石川線での試み一
横浜市都市計画局都市計画課

都市施設計画係長水越猛

1．はじめにし、国道246号線と平行したかたちで青葉区恩田町

横浜市では、平成5年に新たな長期ビジョンとしの真光寺長津田線から同区元石川町の日吉元石川線て「ゆめはま2010プラン」を策定した。この策定にまでを結ぶ延長約7キロメートルの構想路線である。

あたっては、計画策定の当初段階からアンケートやこの地域は昭和30年代後半から東急・多摩田園都

区民のつどい、シンポジウムなど幅広い市民参加を市として住宅開発が進んできたところで、当時から進め市民の視点にたった様々な意見がとりいれられ、地域の将来の骨格として準幹線的な道路として構想

ゆめはま2010プランとしてとりまとめられた。

が描かれ都市基盤整備が進められた。その結果、部

この新しい総合計画のなかでは、市民、企業、行

分的に延べ約3キロメートルの区間は区画整理に政が協力した地域の街づくりを進めていくこととし

よって幅員22メートルの道路が整備され、2車線道ており、とくに地域施設の建設にあたっては、構想路として供用されている。また、現在、この区間の段階からの市民参加によって多様な意見を反映した

沿道には、戸建て住宅や中低層の集合住宅などおも市民本位の街づくりを目指していくこととしている。

に住宅系の土地利用がなされている。一方、市街化

その先駆的な試みの一つとして、本市では横浜市調整区域となっている起点付近、鉄町など中間部、青葉区における（仮称）恩田元石川線をモデル路線

終点付近など延べ約4キロメートルの区問の残りのとした「住民参加の道路づくり」に取り組んできて区間は部分的には2車線の現道があるものの基本的いる。この試みは道路の計画案を作成する当初から、には未整備の状況となっている。

地域の住民と行政が一緒になって考え、道路のあり

青葉区の骨格となる計画道路網の現在の状況は、方や必要性などについても議論しながら計画を進め

広域的交通を受け持つ国道246号線が区の南側を横ていこうというものである。

断的に走っており、これを横方向とすると縦方向の2，（仮称）恩田元石川線とは（仮称）恩田元石川線は横浜市青葉区の北部に位置（仮称）恩田元石川線

すす〔道路の計画及び整備の進め方〕（今回の試み）都市計画の手続き

図一1

図一2

道路計画における住民参加とは49（仮称）恩田元石川線と整備区間の横断面図

シリーズーアンダーグラウンド

骨格道路はある程度の間隔で配置されている。しかしながら区の北側を横断する骨格道路がないことから、将来の区全体の道路網を鑑みて、（仮称）恩田元

石川線はゆめはまプラン青葉区計画のなかでは、地域の一体化と交通の利便性の向上を図る地域骨格道路として整備すべき路線として位置づけられている。

3．今までの取り組み経過
平成4年度のアンケート調査を手始めに、意見交
換会などを区役所と共同で開催するなど様々な方法

図一3

ゆめはま2010プラン青葉区計画により、地域の住民の意見・意向を聞いてきた。ま路づくり〜」をテーマに、地域の道路のあり方など

た、併せて住民への情報提供として、ニュース（恩について住民代表や地元の専門家や著名人の方々に元だより）の発行や関連する基礎調査資料や住民とより討論していただいた。この内容については、地の意見交換会の記録、座談会ビデオなどを区役所な

元のケーブルテレビジョンによる放映や新聞特集をどで順次、閲覧や貸し出しを行ってきている。

組むなどにより広く地域に紹介した。

【取り組み経過】①アンケート調査の実施（平成4年度）④恩元ウォーキング（ウォークラリー）の実施（平成7年7月）

計画段階からの「住民参加」の手法を取り入れ、「実際に現地を歩いて、状況を把握したい」といこの道路計画を進めて行くうえで参考とするため、う要望を受けて、94名の参加を得て、想定ルートに

まず平成4年度に、道路計画の主体や会合のあり方などについて住民の意向を聴こうと当該道路に沿った地域（22町）の全世帯（2万世帯）、およびこれ以外の地域（56町）の無作為に抽出した約3割の世帯（約2万世帯）に分け、合わせて区全体で合計4万世帯のアンケート調査を実施した。その結果、約3割の回答があり、道路の計画主体は「住民と行政が一体」、会合の形式としては「専門家と住民代表が参加」や「行政と住民が共催」とする意見が、また会合で議論すべきテーマは5割が「生活環境への影
響」を上げており、「道路計画の必要性」やルートの問題から議論すべきという意見などが多くあげられ

写真一1

全体意見交換会（H7．2月

青葉区役所）た。

②意見交換会の開催（平成5年度、6年度）

平成5年度から区内3箇所で計6回の意見交換会を開催し、「（仮称）恩田元石川線は地域の道路としてどうあるべきか。」などをテーマとして地域住民と意見交換や、ラベル記入などにより多くの意見や質問を頂いてきた。

③「地域の道路づくり座談会」の実施（平成6年11月）

モデル路線の（仮称）恩田元石川線を題材として「地域の道路づくり〜みんなで考える夢と潤いの道

写真一2

恩元ウォーキング（H7．7月）

シリーズーアンダーグラウンド

沿って歩いた。またここでも参加者から多くの意①地区別説明会（9月〜10月）

区内連合町内会単位での地区別説明を行い、取り見・感想を頂いた。

組み経過、今後の進め方などについて説明し、広く

4．住民意見の内容

広報してきている。

①主な住民意見②「恩元シンポジウム」の開催（場所：青葉区役所）

今までの意見交換を主体とした取り組みを通じて、道路の是非、必要性など総論的な意見から、道

今年の12月17日にどうつくるP（仮称）恩田元路の性格や整備のあり方に関する意見、さらには住石川線をテーマに、公募による地元の代表や地元民参加の進め方、情報・データ提供に関するものな

在住の専門家（環境計画、景観工学）を交えパネル

ど幅広い意見が出されてきている。

ディスカッション方式による討議や一般参加者を含めた意見交換を予定している。

具体的なものをいくつか紹介する。

③地区別懇談会の開催

来年2月に道路沿線地域の地区別の懇談会を開・交通渋滞、新区の発展のために必要・未整備箇所を早急に完成すべき

催し、ルート・構造など具体の概略計画案を提案し、・本当に地域のための道路なのか

地域住民ときめ細かい意見交換を予定している。

「住民参加」とは、一般的には、行政機関などの・地域住民のための道路を

・国道246号のバイパスになるのでは意志決定の過程に、利益や影響を受ける住民などの・未整備部分をつなげると交通量が増えるこ

意志・意向が考慮・反映されることと言われていとにより、環境悪化が心配

るが、具体的にどのような場合にどんな手法で進め

・自然破壊を最小限にして欲しいていくのかは、ケースバイケースで判断していかざ

・周辺環境に配慮した道路づくり（広い歩道、るを得ない状況にある。したがって、今回の試みでも明確なプログラムを持っているわけでなくいま

トンネル構造など）をして欲しい

までの住民との対話を参考に、模索しながら進めて・具体的なルートについていくつか案を示しきているのが実情である。

てほしい

幹線道路は、その計画や整備が周辺に多くの影響

・具体的なルートが出てこないと評価も判断を与える性格のものであり、影響を受ける住民の立もできない場によって利害が大きく異なることから意見集約
や合意形成が困難であると言われている。また、ど5．今後の進め方と課題

こまでが関係する住民なのかなどの問題もあり住今後は、今までに出された意見や要望を踏まえ、具民参加のテーマとしては難しい面もある。したがっ体的な評価や判断していただくことやいくつか論て、どのようなかたちで参加の場を作っていくかや

点を絞りながら具体的な議論を進めて行くためにどのような情報を提供していくのか、また、特に住交通など必要なデータと併せて概略計画案といく

民意見の集約や合意形成の仕組みなど「住民参加のつかの構造比較案を提案していくことを考えていあり方」そのものについても、住民との議論のなかる。

で整理していくことが重要ではないかと考えてい主なスケジュールとしては、

る。

一51

参考データ

面的整備事業の事業箇所一覧◆建設省都市局街路課

O特定生活環境整備街路事業
平成8年度より、街路事業における既存の4つのこととしている。

面的整備事業を統合し、地区の特性に応じたゆとり

以下、それぞれの事業実施箇所を一覧表にまとめあるまちづくりに資する街路事業の重点実施を図る

たものを示す。

55757578
23
5 8
5 0
60
66
6 3
6 11111222222444

採択 年

度5

村市町市市市市市市市市市市町町市市町市市市市市市市市町利山戸覇道崎 館筋光山原田泉越釜尾関戸原館井木築坂
市足篠神那尾長萩角喜日福橿有平〜塩八下神竹函柳栃杵須

県県県県県県県県県県県県県県県県県県県県県道県県県県
節木庫庫縄島崎・田島木島良賀手玉城山・庫島海・木分野
都栃兵兵沖広長山秋福栃広奈佐岩埼宮富山兵広北山栃大長

歴史的環境整備地区

地区

足利学校周辺地区

名

備
虐兀

考
了

丹波篠山地区完了

北野山本地区
首里金城地区

完了

山手地区

出島南山手地区

堀内地区
内町地区

小荒井塚原地区
日光二社一寺周辺地区

完了

靹地区

今井地区

有田内山地区

中尊寺毛越寺地区
旧城下町地区

本町・宮町地区
八尾地区
長府地区

完了

兵庫本町地区
竹原地区
西部地区

古市金屋地区
巴波川・蔵の町地区
杵築地区

須坂中央地区

合計25箇所
一52一

参考データ

採択年度

区

地

51

庄内南部地区

52
52
53

辰巳地区
城西地区
小幡地区

54

北部第三地区

名

備

考
虐兀

了

54 兼吉地区
54 宇ノ気地区

55
55

横田地区
大池地区

55

羽衣駅周辺地区

56
56

筒井地区
城内地区

山兀︒兀

56

鳥生立花地区

57

長等地区

57

松任中央地区

57

城北地区

57

佐野中央地区63

了

折尾駅西南部地区

物井地区

50

第二小学校地区

50

上井草地区

50

柏地区

50

南塚口地区

了了了
完完完

6

山兀

58 中央地区
58 西大寺地区
61 中鶴来地区

了了庄内北部地区
毛馬大東地区

了了

54
55

古兀唐兀

村市区市市市町町市市市市市市市市市市市市町市町市市市区市市町中東轟山島塩中阪岡木轟︐治津任松勝市山来酬響並広崎

市豊江姫名徳向宇豊大高茨高名掛今大松浜泉上岡鶴北四吹杉帯尼

県府都県県県県県府府県府府県県県県県県府県県県県県府都道県
齢阪京庫知・島川阪阪山阪阪知岡媛賀−岡阪山山川岡葉阪京海庫
都大東兵愛山広石大大富大大愛静愛滋石静大富岡石福千大東北兵

居住環境整備地区

合計28箇所

暫知野製賀取木玉葉山野島島

町戸田野崎葉津取嘗敷本島島田村市市市市市市市市市市市市市市市

市神豊長1千大鳥宇浦柏倉松福徳上県県県県県県県県県県県県県県県野

都兵愛長神千滋鳥栃埼千岡長福徳長

都心交通環境整備地区
採択年度

地

52
52
53
53
53
54
54
54
55
55
57
58
58
62
63

三宮元町地区

区

名

備

考

都心地区
長野駅北地区
溝ノロ地区
千葉市都心地区
中央地区

鳥取県南地区
宇都宮都心地区完了

浦和市中心地区
柏駅周辺地区

倉敷駅周辺地区
市街地地区

福島駅周辺地区
徳島市中心地区
中央地区

合計15箇所53

参考データ採年8893333333331111111222333344
択555666666666

名市市市市市市市市市市市市市市市市市市市市市市市市市市市市
明阪治田岡山本肺路松田岡前手臨耀井条津野部田釜岡名子木城
市大呉今秋鶴小松四姫浜竹延弘横小名福西唐長宇日塩高桑米栃都

県府県県県県県県県県県県県県県県県県県県県県県県県県県県県
節阪島媛田形木野重庫岡分崎森田斜知井媛賀野・分城山重取木崎
都大広愛秋山栃長三兵静大宮青秋神愛福愛佐長山大宮富三鳥栃宮

都市景観形成モデル事業箇所

路線名

度

・地区名

ミナミ地区

呉都心地区
日吉地区

御所野地区
中心市街地地区

小山駅西地区

松本城周辺地区
四日市都心地区

姫路城周辺地区
佐鳴湖西岸地区
竹田重点地区
川中地区

弘前公園周辺地区

横手城祉内町地区
小田原城周辺景観形成地区
築地地区

福井都心地区
市街地中央地区
城内地区

善光寺周辺地区
真締川周辺地区

豆田・隈地区

塩釜神社周辺地区
中心市街地地区
中心市街地地区
よなご中央地区

大通り重点軸地区
中央地区

合計28都市

54一

備

考

海外事情

都市づくり事情
・ル市とニューヨーク市一◆東京都都市計画局建築指導部調査課

木

村

宣

代

1994年9月より6カ月間、東京都の海外派遣研修

均衡のとれた都市づくりを総合的に進めることが必制度により、米国の都市づくりについて学ぶ機会を要である。そのため、多くの地域において、個々のいただいた。その調査の中から、興味深かった2つ

施策を推進するだけでなく、成長管理的な視点を持の事例について紹介したい。

つマスタープランが策定されている。

（2）シアトル市民のイニシアティブ

1．マスタープランによる取り組み（1）背景
近年、米国の多くの地域において、成長管理政策が唱えられ、計画に基づく施策が展開されている。

シアトルにおける成長管理的な取り組みとして、
CAP（Citizens

AltemativePlan）と呼ばれる開発制限がある。これは、1985年に市が策定したダウンタウン計画に対し、市民グループが、より厳しい成

これは、環境破壊や大気汚染、交通渋滞、そして、

長管理計画案を提案し、1989年の住民投票により閉鎖的コミュニティの助長など、自動車優先の社会

62％の支持率を得て成立したものである。内容とし構造と関係する様々な弊害や、一部の地区へのオては、容積率の切り下げ、高さ規制の強化、ボーナ

フィス開発の集中、ダウンタウンの疲弊と郊外のス

スシステムの見直し、オフィスの総量規制などが含プロールなどが、強く問題視されてきていることにまれている。（表関係する。

（3）シアトル市の総合計画策定

1）

例えば、米国では、生活の質や安全性を求め、

自然環境と気候に恵まれたシアトルは、19世紀後

人々の活動の場がダウンタウンから郊外へと移るこ

半より急激に発展し、近年では、全米の多くの調査とがあり、インナーシティ問題を抱える都市が少なにおいて「最も住みやすい都市」の上位にランクさくない。ポートランドやシアトルのように改善されれている。しかし、急速な人口流入により、郊外やた例も多いが、地区によっては「空室あり」の張り

周辺都市のスプロールや、環境破壊などが進みつつ紙が目につく。一・方、郊外には、大規模な駐車場をあり、ワシントン州では、総合的な都市計画とその併設したショッピングモールや新しいオフィス、住実施が望まれていた。カリフォルニアなどと類似の宅などが次々と新設された。

現象である。既に、カリフォルニア州やオレゴン州、

このような状況に対し、各地域で様々な施策が講じられている。

フロリダ州など、多くの地域で、成長管理政策が具体化されているが、ワシントン州では、1990年、成例えば、交通政策としては、公共交通の強化、長管理法（GMA＝the

パークアンドライドなどが、多くの都市で促進され

表一1

state

設の誘致や住宅供給の促進など、再開発や土地利用

旧規制

CAP

DOC1

（都心業務地域1）

制限なし

450feet

DOC2（都心業務地域2〉

400feet300feet

DRC（都心商業地域）

240feet政策による取り組みも多角的に展開されている。

しかし、土地やエネルギーなどの限られた資源を有効に利用し、活力ある都市を経営してゆくには、Management

CAPによる高さ制限の改正ている。（さらに、シアトルでは、ダウンタウン内のバス運賃が無料であった。）また、都心部での商業施

Growth（400feet）

85feet（150feet）（）内の数字は、ボーナス制度を適用する場合

55一

海外事情

Act）を制定した。この州法は、各自治体に、Comprehensive

Pla しハコ ゆドリロゆコ
りゆロロむしロにルロゆコロn（注1）を策定することを義務づけ、㎜皿y41鰍
ねロロじロ㍑1鵠1翻糊：需副

計画の中に最低限盛り込む事項などを規定している。州政府としては、各自治体が期限（1994年
7月）までに策定するよう指導することに加え、次のような役割を担った。

・計画策定のためのマニュアルづくり■アーパンセンター・策定費の一部助成■ハブァ＿バンビレッジ

・各市・カウンティなど自治体▲1据系ア＿パンピレッジ

間の相互調整など
この成長管理法に基づき、各自

治体においてマスタープランが策定された。シアトル市では、1994年7月25日に市議会において可決され、その後、計画に基づく実質的な施策が検討されていた。例えば、ゾーニングなどの開発に関する規制は、マスタープラ

ンを履行するための一つの有力な手段であるが、これをマスター

プランと整合させなければならない。また、各地域の特性に応じ、

図一1シアトル市の総合計画によるアーバンセンター・アーバンビレッジ

より詳細な施策を講じるために、今後、Neighbor一
hood

Planを地域ごとに作成することが、マスター

することが検討されていた・（RTP＝Regional

Transit

Proposal）

プランの中の一項目として挙げられている。

2．ニューヨーク

シアトル市のマスタープランで興味深い点のひとっは、主要な地区をアーバンセンターとアーバンビ

1．で述べたような総合的なマスタープランによ

レッジという核として位置づけていることである。

る取り組みは、多くの場合、あるスピードで都市の

アーバンセンターは、市の主要な核としてカウン成長が進行している地域で行われている。これに対ティレベルのマスタープランにも位置づけられていし、ニューヨーク市やシカゴ市、ボストン市などは、るもので、5つの地区が、具体的な区域指定を含め

現在、総合的なマスタープランを持っていない。し決定された。アーバンビレッジは、市独自で導入しかし、実際には、ゾーニング、リンケージ政策、ラたもので、より地域レベルの核として位置づけられンドマーク委員会の審査、環境影響評価などの様々ている（図一1）。1994年10月に私が訪問した時は、な制度により、結果的にかなりコントロールされてこれらにっいて、核としての土地利用政策や交通政いる。また、ボストン市とニューヨーク市において策などが話し合われていた。例えば交通政策としては、1980年代に成長管理政策として、強化を含めたは、周辺市を含め、新しい公共交通を導入することゾーニング改正などを行った。

が提案され、アーバンセンターをつなぐ交通手段と

56一

海外事情

□□□□□

写真一1

〔〔
〔［

マンハッタン（1）きめ細かいゾーニング
ニューヨーク市のゾーニング条例は、例えば以下
途地域と約40種の特別地区により、様々な規制がある。基本的に、地域の特徴に応じた規制を設けてい

〔〔

〔□

目〔

︹国ロ

に示すように、かなりきめ細かい。約100種に及ぶ用□るとともに、街路を含めた一体的な空間として演出するという考え方が色濃い。

例1：図一2に示すように、5番街などの沿道では、商業空間としての連続性を保つために、建築物の一階を小売り店舗（業種も限定されてい
し

の

し

し

ロ

じ

ロ

L；直P2−

MIDTOWNRETAIL

一■一一■

−

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DISTRICTDSTRεET

PLAN

WALL

5『臼Eこ7

脚直LL⊂0ピ『糊τV㎝LY

昌囎

CONTINUITYOO阿τ1閥

7Y

臼EO旧EO麗OU旧ε0じる）にしなければならない。また、5番街特ロ

別地区内では駐車場を設けることが禁止されている。

例2：タイムズスクエアでは、広場の賑わいを演出

ロミッド効ン特別地区
一一

小売り店舗の設置義務・壁面の位置の指定

一

壁面の位置の指定のみ

図一2

ミッドタウン特別地区するために、照明つきの看板を設けなければ

例3：ミッドタウンやロウワーマンハッタン、ダウ

ならない。（建物正面1フィートにつき35平ンタウンブルックリンなど、都心部における方フィート以上）（写真一2）

高密度の商業地域では、交通の便がよいので、交通渋滞を助長することを避けるために、商業用途に対する駐車場設置義務の適用が免除される。

（2）ゾーニングの歴史
ニューヨークは、アメリカで初めて総合的なゾーニング条例を導入した都市である。建物の高層化
により、暗く峡谷のようになってゆく街路に、日照と通風を確保するための最低基準を確保することを目的に、1916年、ゾーニング条
例が制定された。当時の条例では、
写真一2

タイムズスクエア

建築物の高さが、前面道路からの海外事情

斜線制限により規定されていた（図一3）。街路から離れている部分については、敷地の25％を限度にセットバック制限を除外できた。この規定により、上部が階段状にセットバックした建築が増え、そのデザインはウェディング
ケーキなどと呼ばれた（図一4）。

（エンパイア・ステートビルやクライスラー・ビルは、この規制の

図一3

1916年ゾーニングによる道路斜線

もとで建築された。）

しかし、1950年代後半に、当時

図一4

1916年ゾーニングによる形態制限のゾーニング条例による最高限度での建築が続けば、ニューヨー
り

クは高層ビルの塊になってしまうことが問題視され、密度に関する規定を大幅に強化することになった。そこで、1961年にゾーニ

ング条例の大改正を行い、容積率制限を導入した。また、この改正
では、オープンスペースの確保もねらいのひとつであり、公開空地を設けることにより容積率制限が緩和されるプラザボーナス

制度が登場した（写真一3）。

そして、1980年代の成長管理的な政策として、ミッドタウンゾー

写真一3

アメリカ街沿いの公開空地

ニングがある。この改正ではオ
フィス開発のバランスをとるた

め、5番街周辺の容積率規制を強化し、7番街周辺を緩和して開発置レを誘導した。この際、ミッドタウ
ンに日影規制を導入した。

（3）プラザの変遷
1961年にプラザボーナス制を導入した当初は、プラザのアメニ

ティに関して特に規定していなかった。しかし、あまりに空虚な空間や、人が寄りっけないしつらえの公開空地が増えたため、1970

年代半ばより、基準を設けはじめた。1982年のミッドタウンにおけ

写真一4

通り抜け通路として提供されている公開空地

一58一

海外事情

る規定の例を挙げると、

・敷地正面の50％以上において、歩道からプラザに直接入れるようにすること。

・街路に面して店舗スペースを設け、街路から直接出入りできるようにすること。

・敷地が2以上の街路に面する
場合は、通り抜け通路を設けること（写真一4）。

・北のみに向くような配置にしてはならない。

・樹木・照明・座る場所などについての基準（略）など、細かく規定されているが、写真一5

アッパーイーストサイドの超高層住宅

利用しやすさや空問としての街路との関係が重視されている。

そして、最近の動きでは、アッパーイーストサイ
ドにおいて、プラザボーナスが廃止され、従来のような超高層住宅の建設が抑制されることになった。
（4）アッパーイーストサイドのゾーニング改正

1994年2月、ニューヨータ市議会は、アッパー
イーストサイドの一部に関するゾーニング改正を可決した。この地区で33年ぶりの大改正である。

これまでの規制では、プラザボーナスの制度により、公開空地を設けることで容積率制限が20％上乗せされ、55階建程度の細い塔状建物をつくることが可能であった。この地区は古くから質の高い住宅地

図一5として知られているが、主に1970年代後半から1980

アッパーイーストサイドのゾーニング改正

年代、公開空地からそびえたつ超高層住宅が次々にに、高さによる床面積比率の規定が設けられたので、登場した（写真一5）。しかし、プラザボーナス制度

今後は、図により設けられた公開空地や道路状空地により、ア

建築物（およそ36階建）が建設されることになる。

ヴェニュー沿いの伝統的な壁面線がとぎれとぎれに（5）ロウワーマンハッタン計画
このようななり、また、古くからの低中層建築が取り壊されて5のように従来より低くずんぐりした

規制によるアプローチは、実際は、いった。そのため、地域の特徴やスケール感を尊重

都市づくりの一面にすぎない。ニューヨークには市することに加え、主にブロックの中側に残っている全域の総合計画はないが、特定の地域を対象とする

アフォーダブルな住宅を守るために、ゾーニングの包括的な計画は多く、1993年10月のロウワーマン

改正が強く求められていた。そして、8年を超える

ハッタン計画はその一例である。世界貿易センター、

スタディと、地域市民団体と不動産業界、建築家協

ウォール街などを含むこの地区は、高い空室率など

会、市都市計画局などによる議論の末に、改正が実の構造的な問題を抱えている。計画は、マンハッタ

現した。この改正により、この地区のアヴェニューン南端の約200ヘタタールについて、ビジネスの活沿いでは、プラザボーナスの制度が廃止され、さら性化、夜間人口の確保、娯楽や観光、歩行者アメニ

一59一

海外事情

ティの創出など、多岐にわたる方針を示したもので、めている。

市都市計画局を中心に、関係局やロウワーマンハッ

そして、行政による施策に加え、プランナーなど

タン協会、市民代表、民間企業など多くの協力を得の専門家や地域コミュニティ、非営利団体などによて作成された。さらに、1994年12月に税制上の優遇る熱心な活動や、ビジネスコミュニティを中心とす措置の案が発表されるなど、多様な取り組みが折りる取り組みなどが有機的に折り重なり、都市を構成

重なり、注目されている地区である。

している。これは、米国では都市づくりに関する権限の多くが自治体にあり、民主的・政治的な意志決

3．都市を構成するもの

定や情報公開などを前提としていることも関係しいずれの例においても、様々な立場の人が、様々なているようだ。

もちろん、都市づくりは複雑な事情を内包してい努力をしている。

また、例えば、宅地分割規制が徹底していることるため、簡単に問題を解決できるとは限らない。し（規模を問わず規制対象としている、不動産登記制

かし、そのような状況の中でも、良い面を建設的に度と連動しているなど）や、違法駐車や違法な道路評価し、明るく前向きに取り組む人々の姿勢は、と占有などに対する取り締まりが厳しいことなど、多ても印象的であった。

様な要素が、都市づくりに関する政策の実効性を高（注1）Comprehensive

PIan＝ジェネラルプランやマスタープランとも呼ばれる。いわゆる都市計画マス

タープランのこと。人ロフレーム、土地利用、交通、住宅、産業・労働、公共施設などについての総合計画である。

一60一

案内板・協会だより○人事消息（平成7年12月1日付）
・都市局都市総務課係長晴夫（都市局街路課係長）

・都市局街路課係長
三 石 忠 人（都市局都市総務課係長）

・都市局都市計画課

八巻健司（都市局街路課）【協会だより】
当協会主催による、第18回講習会「街路事業の新たな展開」が、去る11月に東京、大阪、福岡の3会場で開催された。全国から、地方公共団体の街路事

業担当者をはじめ、3会場合計で1，345名の参加があった。開催要領は以下のとおりである。

・平成7年11月10日（金）東京会場

会場＝ヤマハホール

出席者＝594名

・平成7年11月16日（木）神戸会場

会場＝神戸ポートピアホテル

出席者二407名
神戸会場における講習の模様

・平成7年11月21日（火）福岡会場

会場：ガスホール

出席者＝344名〈講習内容〉＊都市交通適正化の必要性＊駅前における快適な歩行空間の整備＊電線類地中化の推進方策＊震災に強いまちづくりと街路事業＊地方公共団体実施事業の事例紹介

一61一

通巻37号
平成8年1月31日発行〈都市と交通〉

発行人兼
編集人

田

発行所

社団法人

川

尚

人

日本交通計画協会

東京都文京区本郷2一一15−13

お茶の水ウィングビル10F
電話03（3816）！791（〒113）

印刷所

勝美印刷株式会社

○協会より発行図書のお知らせ☆みちまちアメニティ
規格

価

格

地区交通計画の考え方と実践

A4版181ページ

4、944円（消費税込）

監
発

修
行

建設省都市局都市交通調査室
社団法人 日本交通計画協会

道路は単なる交通施設というだけではなく、生活全般にかかわるさまざまの機能を持っていることの重要さが認識されてきています。このようなことから特に近年、都市内道路の整備にあたって地区固有の特性を生かしつ
つ、豊かで良好な都市環境を保ち、諸都市活動を円滑に進めるために、種々の工夫がなされた道路整備が実践されてきています。

このような道路づくりは、都市社会の成熟化に伴い今後ますますその重要性を高めていくものと考えますが、事業を進めるための手引書といったものはなかなか見当たりません。
このようなことから本書は、全国各地区の固有な特性を生かしたきめ細かな道路づくり全般を「地区交通計画」と位置づけ、今後全国各地で実施される地区レベルの道路整備のガイドブックとしてとりまとめたものです。
第1部では、地区交通計画の歴史的な系譜や基本的考え方を述べ、第2部で地区交通計画の立案のしかた、事業化の方法を地区の特1生ごとにまとめています。また、第3部では、全国各地の具体的事例を事業のタイプごとに分類し、事業の動機、計画の内容、事業化手法等について紹介しています。
地区交通計画は基幹的交通計画と比べ、地区の特徴や計画の動機に大きく影響されるところがあります。このため本書では、第1部、第2部で述べる一般論のほか、具体的事例の知識に重点をおいて、第3部を充実させる
ことを念頭に編集いたしました。

《目次内容〉
第1部

地区交通計画の考え方

第1章
第2章

地区交通計画の必要性と発展の系譜
1−1地区交通計画の必要性

第3部 地区交通計画・事業の事例
1． 都心地区

12地区交通計画の発展の系譜

地区交通計画の基本的考え方

21計画対象とする空間的範囲
22計画対象内容
23地区交通計画における基本的配慮事項

第3章住宅地における地区交通計画の考え方
31居住区道路の基本的考え方

32

2．

居住区道路の区分と目標水準

3−3道路ネットワーク
既存ストック改善例（1〜3）
第4章

34 道路幅員及び横断面構成
都心部の地区交通計画の考え方
4−1都心部地区交通計画の必要性

42

都心部の地区交通計画に至る経緯と課題

徳島市都心地区、神戸市税関線、堺市大小路線、姫路
市都心地区、呉市都心地区、小樽市臨港線、秋田市都心地区、浦和駅前さくら草通り、長野市都心地区、浜松市都心地区、福島市都心地区、松本市都心地区、盛岡駅前北地区、高崎市駅西地区、清水市中心市街区、
鳥取駅駅前地区、福岡市塩原地区（以上17地区）
住宅地区
尼崎市南塚口地区、松任市中央地区、藤沢市鵠沼地区、
今治市鳥生・立花地区、姫路市城西地区、豊中市庄内地区、東松山市高坂ニュータウン、七ケ浜汐見台ニュータウン、多摩ニュータウンく第4住区〉、知多市寺本地区、宇都宮市戸祭台ニュータウン、港北ニュータウン
（以上12地区）

3．

その他（特別な環境条件を備えている地区）①歴史的環境地区

4−3都心部の範囲・構造と地区交通計画の関係
44都心部の地区交通計画のテーマと方法

足利市ばんな寺・足利学校周辺地区、金沢市兼六園周辺地区、長崎市出島・山手地区、尾道市山手地区、
京都市嵯峨・嵐山地区、高岡市横田地区、萩市堀の12計画・事業の発意と地区類型別課題
13計画策定②積雪寒冷地区
札幌市、札幌ニュータウン（あいの里）、新庄市、井波市（以上4地区）③地方小都市
鶴来町・鶴来地区、矢掛町矢掛地区、内子町、篠山

22

町丹波篠山地区（以上4地区）

第2部 地区交通計画のたて方
第1章 計画策定から事業の流れ
1−1 地区交通計画・事業の全体フロー

第2章地区交通計画のたて方
21調査・計画制度と事業制度
事業手法別・計画のたて方

内地区、那覇市首里金城地区（以上8地区）

■都市と交通社団法人日本交通計画協会報