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特集

O289−0232

新都市施設

建設省都市局街路課編集協力

全国街路事業促進協議会
社団法人

日本交通計画協会

都市と交通《目

1992・3。Nα23
次》

特集テーマ「新都市施設」●グラビア（カラー写真）…一1●巻頭言新しい都市施設の展開………………・・…・…………建設省大臣官房技術審議官椎名彪……5●随想 都市局街路課発足30年・……・
7「新方向へ朝馬の如く都市基盤づくりを引張る」………法政大学工学部教授渡部与四郎・・…・8
街路に関する随想・三題噺……・・…………・………前日本高速通信㈱副社長並木 昭夫……10財政再建の厳しい時代………・・………・……・…・………・……………・・…・………松下

勝二……13

50％の壁へ突進！……一………・……・…………・・一…首都高速道路公団理事佐藤本次郎……15
昭和から平成ヘ………・………・9…・……………・……一…・……・・………………深水 正元……17
●特集

特集一1

複合空間基盤施設整備事業による人工地盤の整備 一台東区上野駅地区一東西連絡路一台東区都市整備部都市整備担当課長 盛野 政晴

同
特集一2

主査橋本晃仁複合交通拠点整備事業における交通情報コーナー等
建設省都市局街路課課長補佐渡部19

英二……23

特集一3

神戸ハーバーランド事業
新都市拠点整備事業における高度情報センター
・…神戸市都市計画局計画部ハーバーランド建設室伊賀 俊昭……25

特集一4

地域冷暖房について・………………・……・………・…一……・…東京ガス㈱郷中正朗……28

特集一5

都市廃棄物処理管路システムの整備について・…・…・…横浜市環境事業局施設課資源化施設整備担当係長 高山 定夫……31
特集一6 仲仙道線のキャブについて…………埼玉県住宅都市部都市整備課課長 山口明……34
特集一7 多摩市における駐車場案内システムについて・・……

多摩市市民生活課課長補佐高橋孝一一一37

特集一8

札幌駅北ロ地区地域冷暖房………

特集一9

・㈱札幌エネルギー供給公社技術部計画課長 小林 宏史……41
住宅地におけるケーブルテレビ事業・一一㈱東急ケーブルテレビジョン企画部企画課野堀 勝明……44●シリーズ
くまちづくりと街路＞「千葉都市モノレールの延伸開業』

一千葉県都市部街路モノレール課課長高橋賢悟……47〈アンダーグラウンド＞都市計画中央審議会街路整備部会の審議経過報告……

一建設省都市局街路課建設専門官原田●トピックス

第3回A
The

一施設整備担当係長高山PM（新交通システム）国際会議……
Third

Intemational

ConferenceonAutomated

People孝一63

北欧諸国の都市と交通………日本国有鉄道清算事業団用地企画部

一調整課総括補佐●投稿

定夫……58Movers

東京大学名誉教授井上●海外事情

邦彦……54

みなとみらい21地区クリーンセンター………横浜市環境事業局施設課資源化

東京湾岸ライフラインネットワーク構想…………早稲田大学理工学部教授

岸井
尾島

隆幸…

67

俊雄……75

新たな時代に対応した都市内物流のあり方について………
・・建設省都市局都市計画課都市交通調査室課長補佐望月 明彦……78●街促協だより●協会だより…………・…・…一・…・……………

…………

……

……………

80
・84

第3回全国街路事業コンクール入賞事業

旭山の田線整備事業（下関市）

都市局長賞

桜馬場長慶寺線道路改良事業（高岡市）

ら一

全国街路事業促進協議会会長賞
国道線整備事業（姫路市）

全国街路事業促進協議会会長賞
石越駅四ツ谷線整備事業（宮城県若柳町）

特別賞（快適ネットワーク賞）

宇知伊野線整備事業（高知市）

（工田堂ル困音吉馴）業軍器畢東盲翻田中1田車（導くン吾まマ章9≦へ）耳「1呂躰（早醜￥）業童箪塊麗興醤要工田鯉團（真τ4κ・！1乙rIくy一∠）纂『1暫躰（卑IIr卑≦）業箪召現雲鯉誘（耳」一羊▽ロ≠

望儲Σへ）幕隠躰

（卑甲塊ロ当）（罫N∩望）葬隼騨隔醤雇學蜷ロ坐（島／（ン轟壬隅喜）耳II眸＃圏園圏
新しい都市施設の展開
建設省大臣官房技術審議官

椎名彪

1．はじめにめの基盤施設にっいてもその整備量のみならず、

わが国は、21世紀に向かう諸潮流の中で大都市施設の質にっいても求められるようになり、また、

圏、地方都市圏を問わず全国いたるところで交通

いままでの施設で対応していない都市生活のサー

問題、住宅問題、環境問題等様々な都市問題が発ビス領域にっいても、新たな二一ズに対応した施生している。

設の整備が求められている。

こうした問題を解決していくためには種々の観

こうした高度な都市生活を支えていくためにも点からのアプローチが望まれているが、今後、真①限られた都市空間を有効に活用し、都市生活者に豊かさを実感できる都市を創造していくためにの利便性向上を図る施設

も、都市活動を支える基盤施設の整備が重要となっ②高度情報化社会に対応する情報ネットワークのている。

構築や情報提供施設の整備③都市において発生するエネルギーの有効活用や

また、国際化、情報化、高齢化、生活時間の変化による余暇時間の増大等の近年の経済社会生活

都市活動への還元の急激な変化により、国民の要求も高度化、多様④都市において輻較する施設の効率的な収容や運化してきており、安全かっ快適な都市の実現が求

営等・新たな施設の整備を図っていく必要がある・

められている。

3．都市施設の新たな展開

特に都市機能が高度に集中した中心市街地では、今まで整備してきた施設のみでは時代の二一ズに中心市街地においては、限られた都市空間を有対応しきれない状況も生まれっっあり、施設の高効利用するために設けられる人工地盤の整備や、度化、複合化等により今後の都市における諸問題

まとまった地区における効率的な熱利用を推進すに対応する必要がある。

るための地域冷暖房施設の整備・また・高度情報

良好な市街地を形成するためには街路、公園、化に対応するための都市インフラとしての情報基

下水道等の都市の生活基盤となる施設の整備が必

盤の整備及びその収容空間としてのキャブシステ

要であり、現在までにも、快適で豊かな都市生活

ムの整備等が進められている・の実現を目指し鋭意整備を進めてきたところであ

一方、生活の高度化のための施設としては、生るが、今後一層の都市インフラの整備や新たな技

活時間の変化に対応し、衛生的で効率的に廃棄物術開発への取り組みが必要となっている。

を収集することができるゴミの輸送システムが各地で整備・計画されている。

2．新しい都市施設とはしかしながら、現在の市街地内では、新たに施しかし・経済社会の変化とともに都市における設を整備し都市施設のストックを増加させること生活にも変化が生じてきており、生活時間についは容易ではなく、既に整備されている都市施設のても深夜における都市活動の活発化、生活するた

有効活用を図ることにより、施設の効用を高める

5工夫をすることも必要である・

4．おわりに

例えば、中心市街地に既に整備されている駐車現在まで施設の整備について重点的に整備を進場相互間について効率的な連携を図り・既存ストッめてきたが、今後は整備のみではなく既存施設のクを有効活用する駐車場案内システムや、都市施

効率的な運用及び維持管理を行うための方策が必設の維持・管理を一括して行うアーバンマネジメ

要となると考えられる。

既存の施設を効率的に活用するためには、既存

ントシステムの整備等が進められている。

また、省エネルギー問題、地球環境問題等に今

施設の効用に関する特徴を把握し、集中的に管理後対応していくためには、廃棄物の再生利用や未する等の現在の情報システムを効率的に組み合わ利用エネルギーの活用を図ることもこれからの課

せ・また・効率的なエネルギー活用を図り今後の題となってくると考えられる。

地球環境保全のためにも、未利用エネルギーを活加えて、最近の高度情報化に対応するためには、用するなど地球に優しい都市作りのための都市整

従来のハード面の施設整備のみならず、情報提供

備を行うことが今後益々求められることになろう。

今後の都市施設への二一ズの高まりや技術革新のためのソフト施策としての都市施設の整備を進めていく必要がある。

また、都市への情報の集中等、最近の高度情報社会に対応するために、効率的に情報をコントロー

を受けて、都市の基盤施設として様々なものが新たに加えられ、都市における二一ズに応じたものが整備されていくことであろう。

そして、今後益々豊かな生活を送れる都市作り

ルする情報センターにっいても都市基盤施設として整備することが必要となっている・がされるごとを期待する。

翻旨

一6一

都市局街路課発足30年
平成3年は、建設省において計画局都市建設課が名称を変えて今のような都市局街路課になって30年になりました。

先般、発足時を懐かしみ大塚課長はじめ当時の在職した方々が、都市計画会館にお集まりになり、思い出話などをされるのを聞かせていただく機会を得ました。

内務省から建設院そして建設省に変わったこと、計画局から都市局になったこと、建設省発足当時2．5億円だった事業費が昭和35年度に100億円になって祝杯を挙げたこと、東京オリンピック関連
街路事業は国庫債務負担で出来たことなど想像を超える当時の苦労や楽しかったことなど次から次へと昔話が出て、今の私どもには驚くようなことで、かっ参考になることばかりでした。

この後、当時の街路課の仲間たちの心の憩い場、赤坂では今や珍しい庶民的飲み屋「青田」に場所を移し、お酒を酌み交わしながら、若かりし青春時代の失敗談や苦労話に話を咲かせました。な
お、この「青田」は6月に再開発のため店じまいをいたしました。これも30年の時の流れかと寂しく思っています。

一7一

「新方向へ朝馬の如く都市基盤づくりを引張る」
法政大学工学部教授渡部与四郎にあることが思い出されるのである。

1．現役時代に推進した新施策と反省等

後者にっいては・物流でもあり・一般の都市交通

私は昭和50年7月から53年6月までの現役時代、渋滞の原因とも考えられる都市廃棄物を・管路内の表題の如く各分野で、街路課は都市建設課の伝統を空気流によって運び、そして処理させる新システム

生かし、都市基盤づくりの嫡男であるべしとして頑である。このシステムはスウェーデン等で実用化さ張った一人である・っまり、補助金行政に胡座をかれていたものであるが、この場合の苦労は、第1に、

く姿勢ではなく、車社会に対応しての都市基盤事業

従来のポリバケッ・人力による処理方式との費用、とともに、都市活動、都市生活の充実向上に寄与し効用との比較、第2に厚生省が独占的に行って来た

うるr総合交通」上にある新規施策を積極的に開拓

当該事業を・ニュータウン等の場合は建設省に移管しようと努力した次第である。もちろん、これらのすること、第3にこの新システムの普及により、清施策は先輩諸兄の永年にわたる努力の積重ねに、花掃人夫の方々が失業することにっながるのではない

開くこととなるわけであり、各々一代ででき上るもか等があげられた。とくに、厚生省との折衝は難行のではないことを銘記しておきたい。

したが、廃棄物処理を各市町村で行っている現状とさて、50年から51年にかけて、新規施策としてはその能力上の限界、ニュータウンは各行政界に分れ「新交通システム」「都市廃棄物処理新システム開発ては平準性の保持、かっレベルのたかいものになら事業」が特記されよう。前者にっいては・都市モノ

ない等、国民的立場で議論して、その縄張りを決め

レールに続く中量軌道方式であり、その補助制度はて妥結したことが思い出される・しかし・廃棄物処

インフラ方式というものである。この時の苦労話と理が広域的に、資源の再利用をはかり、都心商業地

しては・第1に不特定多数で利用できる道路に準じ

では民地の地下空間を占有して、この管路を含む新ての扱いを新交通システムのインフラストラクチャー

共同溝設置を検討し・さらに高速道路等の緩衝緑地に適用しうるか、第2にコンピューター操作によっと一体的な捨場を計画的に行っているドイツの実例て交通量を感知し、無人運転しうるこの新交通シス等・改善すべき点が多いが・「第2の下水道」的な

テムの安全性・採算性は確保しうるか・第3に一般役割向上への期待は大であると考える。

道路以外の道路、例えば臨港道路上における補助基

次に、51年から52年にかけての新規施策としては、

準はどうするか等々・多くの問題点を抱えていたこ「総合都市交通施設整備事業」「沿道環境整備事業」とを、推進を願う第3セクター、議員連盟の方々とをあげてみたい。前者にっいては、都心部等の再活力を合せて突破して行った・「ねばり」につきるわ

性化・魅力化・安全化に寄与する交通管理を面的・けである。この中で、澄田鉄道監督局長が都市局長

かっ人間性尊重の角度から行い、このために関係す

室に来られ、沖縄海洋博での新交通システムが雷のる各交通施設を網羅的に見直し、システム的に統合

時ストップした事例によって・かかるものは認め難化する事業である。これらの先例としてドイッの交

いと怒鳴られたこと、また、残念なことであるが、通セル方式、スゥェーデンのtraffic

筑波学園都市の新交通システムが国の予算をやっとがあるが、日本の場合は当該地区を包絡する幹線街

貰いながら、採算性上の地元事情によって休止状態

路の改築に課題が残っているといえよう・これから

一8一

zone

systemの都市づくりは・総人口の減少という長期的展望の補助率％なのに、歩行者専用道は％であるか」の疑下・よい界隈性を生かしっっ市街地環境を整備する念から、車道と歩道（人道）と同格性、パーソン・方式が大切になるので、本事業名称を「市街地環境

トリップの実態から、「人が主役であり、そのため整備事業」に改名して、本事業のPRとその役割をの道は差別なしに考えるべきである」と大蔵省等と重要視したい。

喧々誇々と議論した結果、一般道と歩行者専用道と後者については、交通公害対策の一環として、道合力効果という条件下で認められた・この問・荒木

路敷と民地との境界領域を含めて、騒音を遮断する

前課長は担当補佐として頑張っていただいたことを建築物をっくり、背後の居住地の安寧を守ろうとす

感謝申し上げる。第2の課題は駅附近の乱雑な自転るものである。日本の場合、木造建築が多いので、車の駐車を供給側から緊急的に考えたものであった

沿道にこの様な緩衝性建築物をっくることは・従来が、その計画的配置に関係する者からの協力負担、の背の高い遮音壁をっくり、「走る楽しさ」を奪う

地下空間を含めたアメニティある構造規格が求めら結果になることよりすぐれた事業といえよう・しかれる。

し、交通騒音源となる過積み貨物車のルートの限定・早朝の卸売市場開始時刻の調整、同分場への分散配2．今後の街路課に望むこと、三十周年に当っ置に配慮した総合的計画をつくり・かっ・街路景観ての所感等
都市は永遠に生き続け、そして美しくならねばなの向上に役立っような一連の施策を行うことがすす

らない・このため・次々と起る二一ズと・これを手められるのである。

さらに・52年から53年にかけての新規施策として・

戻りのないインフラで対応できる計画的な方式を、第1に「一種改良での歩行者専用道整備」、第2に

我々OBを含めて懇談できる場を設けるべきである「自転車駐車場整備」、第3に「降灰除去事業」をあと思う。

げることとする。第1の課題は、「何故一般道路は

9

街路に関する随想・三題噺
前日本高速通信㈱副社長並木昭夫
計画と実現との間にきわめて多くの時間を要するこ

都市内道路のあり方について議論され、問題にされはじめたのは最近のことではない。戦前の問題はとである。例えば戦災復興区画整理事業をとってみ

さておき、戦後の戦災復興の都市づくりでも、まずても、計画後40年余を経過して辛うじて事業を終結

は都市の基盤整備である都市内道路の整備が着手さしたものの、戦後まもなく樹てられた計画が多少修れると同時に、都市内道路のあり方についても各種

正を加えられているとはいえ、現在も生きているとの議論がはじまった。その時期、その時期において・いうことである。したがって都市内道路の計画立案

主たるテーマこそいくぶん異なるが、戦災復興の時ということは・きわめて長期的な視点からなされる

代では、道路は交通施設としての位置づけよりも、必要があるといえよう。

それではどのような視点で道路計画を樹てるべき

むしろオープン・スペースとしての街区構成を意識であろうか・ここに名古屋市の市街地部の道路計画したものと考えられた。

昭和30年代から40年代となると、高度経済成長期

を例にみよう。

における急激な人口と産業の都市集中に伴い、交通幹線道路としては東西及び南北に幅員100メート

施設としての道路と自動車との関係が問題とされた。

ルの道路を配し、また幅員50メートルの道路もかな

また昭和40年代から50年代にわたっては、都市におりの延長になっている。また都心部の区画街路は車ける情報活動の占める率が高くなってきたことから、

道6メートルに対し歩道は両側に5メートルをとっ

他の交通施設をも含めた総合都市交通体系の中におているところもある。名古屋市の道路網は現在の観ける道路の役割について議論がなされてきた・

点から見れば必ずしも完ぺきなものとは言えないにしても、他都市との比較においては明らかに優れてこのような経過をさらに詳細にみれば明白である
が、都市の道路はいっの時代においても都市を構成いると言えよう。

する骨格であり、動脈であると認識され、常に検討

しかしながらここで驚嘆すべきことは、この計画が加えられてきた。したがって現在の状態に特別なが戦後間もなく樹立され・実行されてきたものであ危機感をもって対症療法的な対策を立てることよりるということである。地方部の道路であればその時は、むしろ冷静に将来の見通しを立てることが肝要点、時点で拡幅を重ねていくことが可能であるが、であろう。

都市部において一度樹てた計画を変更することはき

以下都市内道路の特性について三題噺的に所感をわめて困難であり、危険である。

それでは当時の計画は現在の自動車ラッシュを予述べてみたい。

想した上でのものであったのだろうか・現在の交通

1道路計画に関する都市計画のセンス量を予測し得たのであろうか。

その答はおそらく

都市内道路を計画する場合に最も困難なことは、

一10一

否

であろう。交通量の予測

をどのようにも計算しても幅員100メートルの道路

車交通の道路が格子状の道路網を構成していると仮は計画し得ないはずである・あの計画をもたらした

定すれば、歩行者道はこれを斜に切るようなパター

カギは、おそらく都市計画全体に関するセンスではンを構成することが歩行者の特性から見ても妥当でなかったかと思われる。したがって都市内道路を論ある。

ずる場合においては、数字による解決を図るよりも、以上の点から考えれば、都市内道路に歩道を設置

都市に関する全体把握を基としたセンスまたはカンすることは・経過的には歩行者保護としてうなづけるにしても、長期的な見通しとしては誤りであるとが重要な要素ではないかと考えられる。

いえよう・都市内交通の基本理念としては自動車の

2．歩道のない道路と車道のない道路

通る道路をある意味でのドブ川として、都市交通の交通施設としての道路の機能を考えてみよう。自静脈として位置づけし、公園的な緑道を含めた歩行動車が広範に利用されるまでは歩行者、自転車、荷者道を動脈として観念すべきであると考える。この車、自動車は同一の道路を利用し、共存していた。

種の試みはニュータウンなどの大規模な面的開発計

いわゆる混合交通である。しかし自動車交通が急激

画においてはすでに実績があり、成功をおさめていに卓越してきたことから、これを専用化し・歩車道

る。既存の都市部をこのパターンに改造することはの分離となった。現在はこの方式がまず定着し、さ言うべくして不可能に近いかもしれない。しかし少らに自動車の専用化道が進展するとともに、歩行者なくともこの考え方を基本として常に念頭におくべ

専用道、自転車専用道が次第に進んでいる。

きであろう。

今後はさらに細分化された専用化が進むことが予想される。例えばバス専用道路、トラック専用道路、路

歩道のない道路と車道のない道をっくることが将来の都市内道路建設の原則であろう。

また乗用車専用道路などである。バス専用道路によっ

3．時には道路の交通機能より公共空間の役
割の方が優先されるて公共輸送機関としてのバスが定時性・高速性を回復するとともに、個人輸送機関に近いサービスも期待できるからである。また乗用車専用道にっいても、道路の機能を考える場合には、先述のように交通

車体が軽量で小型であることから道路構造が簡単な機能を充足する施設として認識する場合のほか・道るものとなる。歩行者専用道や自転車専用道の整備

路を一っの公共の空間（地下を含む）として捉えるは当然のことながら進展し、各々が固有のネットワー

場合がある。

道路を公共空閲として考えてみよう。

クを形成することとなろう。

このように都市内の道路機能が分化し、専用化し道路の地下には上下水道、ガス管や地下鉄などがて行くことを考えると、将来の道路の構成は現在の埋設されており、これらは都市の活動に不可欠な施ものと異なったものとなるであろう。例えば現在は設である。現在はこれらは道路の占用物件として、道路区域が車道と歩道・さらに自転車道とに分割さ道路管理者の許可を得て埋設される制度となっていれており・同一区域を単に分割して使用しているにる。しかしながら都市の活動全体を考えるとき、こすぎない・それでは歩行者と自動車が同一空間にあの制度の考え方は片手落ちの感がないでもない。都らねばならない必然性があるだろうか。自動車のよ市内の道路は本来これらの施設を埋設することも重うに騒音・振動、排気ガスを発生させるものに隣接

要な目的であるといえよう。将来においては地下利

して人間の歩行がなされることはむしろ誤っている

用は地域冷暖房施設、物を輸送するパイプラインやといえよう。また交通のパターンを考えても、自動ベルトライン、さらにCATV等の情報施設などに発一11一

展し・もはや道路管理者が判断すべき範囲を超える

このような道路の高度利用と空間の確保という相ことになろう。ある場合には埋設物の重要さから、互に相反する命題にどのように対処すべきであろう

交通施設としての道路の機能を縮少または廃止するか・この問題を考える場合には沿道利用の形態ぬきでは論じることができない・土地利用の形態変化の事例も予測されよう。

地下利用については利用の高度化がより一層進展

一っとして土地面積に対する建物の延床面積の割合

することは容易に想像されるが、地上部はどうであ（容積率）が増大していることに注目する必要があ

ろうか・一っの考え方としては公共用地の立体利用

る。これは一言でいえば平均的に階数が増大し、空が促進され、高速道路や鉄道、さらに新交通システ

地が減少していることである。この傾向は今後も益々

ムが道路上空を幾重にも利用することが考えられる。

進展すると予想されることから・公共空間の必要性

たしかに理論上は排気ガスの問題が解決したと仮定は高まることはあってもその逆はありえないであろ

すれば、道路上空5メートルに完全なフタをかける

う・したがって道路の上空は・今後も公共空間としことが可能となる。しかしながらもう一方には道路て確保することが原則となろう・

は都市のオープン・スペースを構成する機能がある

以上古くて新しい都市内道路一街路一のあり方にことを忘れてはならない・このオープン・スペース

っいて、きわめて個人的な都市と道路に関する考察は未利用空間ではなく・採光・通風などに利用されを行った。叱正を頂ければ幸である。

ている貴重な空間であると認識すべきであろう。

一12一

財政再建の厳しい時代
松下勝二
連続立体交差事業の道路側の負担軽減や私鉄駅前

私が街路課長を勤めたのは、昭和55年5月から昭広場の費用負担の基準化など努力はしてみたが実を

和57年6月までの約2ケ年間である。
この時期は、ちょうど昭和55年度から財政再建の

糸吉ばなカ）った。

時代に入り・歳出の抑制のみか、道路整備の特定財

わずかに成果が挙ったと思われるのは、調整費の源にっいても、その見直しを求める厳しい要求が出獲得や有料道路事業の活用、地方単独事業の拡大とされていた。道路整備の関係者にとっては、特に多いったことであろうか・有料道路化にっいては・料

難な時代の幕開けであった。

金徴収期間10年、料金100円といったものまで検討対象とした。なんともつらい時代であった。

イラン革命から第2次オイルショックが始まり、エネルギー問題、環境問題などから、ガソリン税を個々の事業にっいては、記憶が薄れているが、事代替エネルギーの開発財源に回せとか鉄道などの公業がうまく進まず苦労した箇所などが思い出される・共輸送を優先すべきであるといった意見が強く出て名古屋都市高速や小樽運河問題、筑波科学博への新いたのである。

交通システム、沖縄の那覇モノレールなどなどであこのような厳しい環境の中で・特定財源はなんとる。

か死守はできたものの・私の在任期問の3力年に亘これらの事業も、その後の関係者の努力で解決ある予算は全て対前年比マイナスという誠に残念な結

るいは進捗しているようだ。時間が解決してくれる果であった。

要素もあるが、その間の関係者の苦労は大変なもの

このような傾向は、さらに公共事業のゼロシーリであったろう。

ング・マイナスシーリングと続き・1980年代の前半

筑波の新交通システムとして、当初はデュアルモー

は街路事業にとって将に厳しい冬の時代となったのドが提案され・建設省の総プロとして研究開発に努である。

力していたのであるが、残念ながら時期尚早であっこのような情勢の中で、われわれ街路課の職員は、たようだ。将来は何処かでこれも実現することもあ

道路特会の一員として道路予算全体の獲得に努力す

ろう。沖縄の那覇モノレールにっいては、現在までることはもちろん、さらに街路予算の確保をはじめ、ルートになる街路の整備中である。もっと早くモノ

街路事業の促進を図るべく、諸般の施策を進めた。

レール事業を実現させたかったが、諸般の事情があ

全国市長会が街路事業の促進決議を行って、街路

り、未だその緒にっいていないようだ。何とも残念

事業の窮状を訴えたり、自民党の街路事業促進議員

だが、これも時間が解決してくれると思う。

懇談会に財源問題小委員会を設置して、新財源の検新交通システムやモノレールにっいては、その整討を行うなどの努力をしてみたが、結局は全体の流備の促進を図るべく、街路課の中に特定都市交通施れに抗し得なかった。

設整備室をっくった。この室では、連続立体交差事

街路事業のPRのため、写真コンクールを行った
り、街路工事が既にガソリン税が使われているといっ業も担当することとして・このような長たらしい名前になってしまった。

室はできたものの、その後の事業の拡大が、はかた立て看板を立てさせたりしたものである。

一13一

時代は大きく動きつつあり、都市基盤施設の整備

ばかしくないのは・ちょっと残念である・

新交通システムは、大都市圏では着々と進んでおは今がチャンスである・日米構造協議の430兆円をり、喜ばしいことであるが、地方都市への普及が進踏台にし・わが国経済の繁栄のこの時期を捕え、一んでいない。予算の問題もあろうが、設置基準の問

気に都市基盤施設特に街路事業の整備を飛躍的に促題や事業の進め方など、抜本的に見直しをする時期進すべきである。

かって・ヨーロッパもアメリカも国力の充実してに来ているのではないかと思う。

連続立体交差事業についても同様であり、費用負いる時に、国土の基幹的施設や都市基盤施設等の整担の問題や事業の進め方の問題など、従来のやり方備を進めた。この成果があるから現在でも豊かな都

では飛躍は望めないのではないか。現役諸氏の御奮

市生活を営むことができるのである・わが国は今が闘を切に期待したい。

そのチャンスであると思う。

一14一

50％の壁へ突進！
首都高速道路公団

理事佐藤 本次郎
去事業に関し数度答弁に立たされました・また長野

1．想い出すこと市地附山土砂崩壊直後に大臣に随行し、痛ましい豪数年前まで街路課に在職していたため、日常的な雨の爪跡にがく然としたことが今でも脳裏を離れま一連の業務のほか、竣工式、講習会、国会関係等にせん。

「街路課」の名称とは懸け離れた所掌事務が時と奔走したことが、今でも記憶に新しく想い出されま

して主役を演じることもあり・多岐にわたる街路事す。

当時は、昭和63年度を初年度とする第10次五ケ年

業のメニューと合わせ・「街路課」の間口の広さを計画策定をひかえ、都市計画中央審議会にご検討い

頼もしく思います・在職中においても・もちろん課

ただく事項が多々ありました。街路課はもとより、名変更が検討されました・街づくりを包括するよう

都市計画課、区画整理課、再開発課の室長、専門官

な名称が幾っか提案されましたが、明解で親しみがをはじめ担当官の諸兄には、時には夜を徹することあり、またあまりにもイメージの強烈な「街路課」もあるほどにエネルギーを提供していただき、お陰に匹敵する良案がなく・いっしか議論も断ち切れにさまで所期の成果を得ることができました。道路となりました。

建築物との一体的整備、都市複合施設の一体的整備、61年度予算編成の時のことと思いますが、年末の幹線道路と沿道地域の一体的面整備・駐車場整備に

予算復括折衝の山場が「テレビ朝日」のニュースス

対する助成強化等々、答申の大部分が新五力年計画

テーションで放映されたことがあります・予算配分に組み込まれました。しかし、東京環状2号線の整（箇所づけ）をテーマにした特集で、国会議員の係

備をモデルにして検討を進めたスーパーブロック方

わりにどう対応しているかを、ある街路事業を事例

式の区画整理事業のように実施に至っていない提案に報道されたものです。ある政党領袖との電話でのも残っています。今後ともその実現に向かって努めやりとりを含め、知事、主計官、街路課長にインタていただきたいと期待しています。

ビューし、小生のコメントもつぎはぎして編集され一方、テープカット、くす玉割りに参加させていたものと思います。残念ながら都合により、どのよ

ただいた街路、橋梁、鉄道高架、新交通等、完成にうに放映されたか見ることができませんでしたが、立ち合うことができた事業は数多くあります・いず

友人、知人の感想から判断しますと、何とかれも地元関係者の喜びに直接触れることができ、こになっていたようです・それにしても・視聴率の程れら力作の完成まで支援し、指導された往時の街路度はわかりませんが、当時意外な所の意外な知人か課諸先輩に感激覚めやらぬおももちをお見せしたい

ら貴重なご意見をいただき、マスコミにおけるテレと思った次第です。

ビの威力をあらためて知らされました。

さま

国会関係では、運輸委、交通安全特別委は当然ですが、意外に災害対策特別委への出席が多かったよ
うに思います。東海地域地震対策のほか桜島降灰除

一15一

2

期待することわが国を代表する国際都市、首都東京の高速道路を建設するための年間事業費（業務管理費等は除く）

21世紀に向かって・国際化、高度情報化、高齢化、が約3，500億円。それに比較し数倍の事業予算規模

余暇時間の拡大等が進展する一方・都市環境・地球

8，000億円を掌握している「街路課」は、今さらな環境に対する関心が高まっています。さらに技術革がらその権限と責任の重さを痛感しています。街路

新に支えられ、斬新なアイディア、工夫が提案され一本一本が市民一人一人の日常生活に直接影響を及ています。自らを固定的なワクに閉じ込めることな

ぼし、行政に対する満足度が集約される場ともなっ

く・柔軟な姿勢で時代の流れに遅れることなく対応ていることを考えますと、なおさらその意を深くしすることが必要でしょう。

このような潮流を受けとめて、多様な街路事業がます。

経済のソフト化、安定化を背景に、街づくりのス連綿と展開され、全国の街づくりに滅り張りを与えタンスは量より質へと転換し、多様な二一ズに応えてきたことに対し、先輩諸兄の勇気ある決断があっるように、きめ細かな施策が望まれています。しかたればこそと敬意を表する次第です。今後とも、伝し現段階では・完成品の絶対量を増産することも不統ある気風を継承していただき・時代の二一ズに十可欠の要件です。都市計画道路の整備率は、街づく

分応えるように施策を進めていただきたいと望みまりの進度を示す尺度として重要な意味を持っています。

す。昭和60年代初期において、全国平均でやっと40以上申し上げましたことは、現在でも街路事業に％の整備率を越えたところですが、できるだけ早い深い係わりを持っている小生にとっても、自ら心に時期に・次のステップ50％の壁を破ることになるよ

銘すべきことであり・忘れることのないようあらたう期待しています・過半の街路が整備されることにめて自戒している次第です。今後とも皆様よりご鞭より、事業への期待がより一層高まり、その進度に捲をお願いいたします。

はずみがっくものと確信します。

一16一

昭和から平成へ
深水正元
私の街路課長在職は、・昭和63年1月16日から平成

或る程度の会員確保の見通しと、JACICの内諾は元年5月31日迄の1年5ケ月であった。
着任は、昭和63年度予算が、NTT資金関連だけ得られているから、このような推進会議を街路課主導で設立して欲しい。という話を持ってきた。

はこれから内示という変則的予算編成作業の最中で都市建設課の後商でもある街路課が所管してもおあり、また、第10次道路整備五ケ年計画策定の最終

かしくはないと考え、担当補佐として石井君を指名段階であった。

した。

その設立趣旨は・国民は高度で豊かな都市社会の内需拡大が、国際経済摩擦緩和策として、最大の課題となっており、NTT資金活用等により、昭和実現を望み、企業は技術革新を進めている。しかし、63年度道路予算が拡大されるなかで、街路事業（ラー

都市基盤施設に関する限り・新技術の導入に対するジ）は前年比1．20となった。第10次道路整備五ケ年

社会的、技術的責任の大きさが担当者をためらわせ

計画は、5月に閣議決定されたが、街路（ラージ）ている。この責任を軽くするために、町づくりの主は、第9次比1，56となった。

体である地方自治体、公団等と、技術開発の主体で豊かさを実感できる社会を創ろうという国民の期

ある企業が、学識経験者の公正な評価の下で、緊密待のもとで、都市基盤としての街路網整備に加え、な情報交換を行うことができるシステム、即ち、アー都市のアメニティ、商業活性化、地域振興等が強調

バンインフラ・テクノロジー推進会議を設立するとされた時期であった。

いうものであった。

都市局・道路局の関係課長の根廻しは、何故街路・道路法改正による立体街路の創設
・都市計画駐車場に対する補助制度の導入

課なのか・何故JACIC内に設置するのかをクリアー

・駐車場案内システム事業の警察庁との調整するのが大変であったが、兎も角、昭和63年5月26

・ガィドゥエイバスシステムの新規要求

日の設立となった。

平成元年11月、幕張メッセにおいて、アーバンイ

・首都高速道路、連続立体交差事業へのNTT無利子貸付金の導入

ンフラ・テクノロジー展が盛大に開催され・好評裡

・和歌の浦の不老橋、平等院の宇治橋、架替え事に終ったことを、筑波山の麓から喜んだ次第である。

街路事業（スモール）は、総事業費が8，000億円

業
・韓国で催された国際道路会議における論文発表を越え、事業内容も連続立体交差事業のような1事・アーバンインフラ・テクノロジー推進会議の設業で数百億円の大事業から、シンボル道路のように、

立

事業費は小さくとも、わさびの利いた事業まで複雑、

・全国街路事業コンクールの創設

多様化してきた。このような街路事業の内容を、国等々、思い出深い事項は数多いが、最後の2っに民に理解し、親しんでもらうため、全国街路事業促進協議会主催、建設省街路課後援で、全国街路事業

っいて、当時のいきさっ等を紹介してみたい。

アーバンインフラ・テクノロジー推進会議は、街路課に着任直後、都市計画課の小沢専門官が、既に、コンクールを、平成元年度から実施することとなっ
た。

一17一

街路課の碓井補佐、全国街路事業促進協議会事務局の千葉県街路モノレール課の努力により、審査委の意欲も昂まり、全国の街路事業の推進に大きく貢献していくものと思う。

員長に新谷東大教授をお願いし、建設大臣賞、都市

願わくば、街路事業における、新技術、新工法の局長賞、会長賞、特別賞を設けるなど、全国街路事

導入、伝統的土木技術の伝承、或いは、街路美化等

業コンクールに相応しい体裁となった。

のソフトな街路づくり活動等についても、より積極的に視点が向けられることを希望している。

すでに、後任の荒木課長のもとで、2回のコンクールが実施され、その作品集も出版されたが、今後回

最後に、日進月歩の技術革新の時代にあって、都を重ねるごとに、街路事業に対する国民の理解が深市基盤に関する技術の適正な評価と早急な導入が望まり、また、事業に取組む、自治体の首長、担当者

まれている・街路課に期待したい。

一18一

特

集

複合空間

設整備事業による人工地盤の整備
上野駅地区一東西連絡路
台東区都市整備部都市整備担当課長

同主査

盛野政晴
橋本晃仁

主要な民間の施設を道路等の公共施設の地下を利用し相互に連絡する必要のある地区

1．はじめに②荷捌きなどの路上駐車により道路交通が複合空間基盤施設整備事業は、地表の公共施設と阻害されている地区

連携を図りながら未利用・低利用であった鉄道等の③

各種都市施設の上空空間、建築空間並びに都市の地

で快適な冬期間の歩行者交通を確保する必

下空間を活用し、不足している公共施設の整備を行要のある地区

い、都市空間の高度・複合利用の促進、さらに再開

以下、台東区で実施している複合空間基盤施設整発のインパクトになることを目的として、国が地方公共団体等に対し必要な助成を行う制度である・

積雪寒冷地の中心市街地等のうち・安全備事業の概要にっいて紹介する。

適用要件は・次のとおりである・

2．上野駅周辺公共施設整備計画について（1）人工地盤等の整備

不特定多数が利用できる公共的通路・多目的

東京都長期計画は、上野・浅草地区を7っの副都

な公共的広場①一体的に整備すべき区域を含め面積が概心の一に位置づけ、「伝統を生かし、明日の文化をね0．5ha以上であること。

育む街」として育成するとしている。台東区では、

昭和53、54年度に上野駅周辺都市整備計画調査を実②道路、鉄道等の公共施設又は大規模建築

施して・上野駅周辺地区整備の基本方針・基本構想

群により市街地が分断される地区で・交通を策定し、さらに昭和57、58年度上野駅周辺地区都

計画上、市街地整備上、一体化の必要性が

市総合再開発促進計画策定調査を実施して、都市機高い地区

能の充実、住環境、防災に配慮したまちづくり、公③

公園、広場等の公共空間が少なく、市街

地環境及び防災上の観点から公共空間確保

共、民間の特性を分担したまちづくりを進めていこ
うとしている。

の必要性が高い地区

計画では1．歩行者ネットワークの形成・2．自（2）地下交通ネットワーク

動車ネットワークの形成、3．交通結節点の整備、管理情報システムの整備、道路等の公共施設を目標に、公共施設整備計画（図一1）として、①の地下に設けられる地下交通ネットワークの出

南側交通広場、②ペデストリアンデッキ、③東西連入口として民有地に設けられる共同利用施設

絡路、④北側交通広場、⑤西側道路等の整備、また（階段、エレベーター、エスカレーター等）

上野駅施設の整備があげられている。その中で、ペ①大都市の中心市街地やターミナル地区のデストリアンデッキ事業（歩行者専用道）は、昭和

うち、鉄道駅や地下鉄等の公共公益施設、

通り、首都高速道路により分断されている市街地と

19一

上野公園
14一

I、−

北側檎上交通広U

艶灘墾．キ

首都嵩速

上野駅施設とを有機的に連携するものとして、昭和業に引き続き・街路事業として都市計画決定し・事

60年度より街路事業として国庫補助の採択を受け事業化することが検討されていた。しかし、道路とし業を実施しており、平成3年度末完成予定である。

て整備した場合、建築基準法第42、44条により、道

また、東日本旅客鉄道株式会社は、平成元年9月、路内の建築制限がかかることから・上野駅の駅ビル

高さ300m、延床面積26万㎡の上野駅ビル構想（図一

計画との整合がとれず、東日本旅客鉄道株式会社の2）を発表し・現在関係機関・地元団体等と調整中同意を得ることができなかった。そのような中、国である。今回紹介する上野駅地区複合空間基盤施設

において「複合空間基盤施設整備事業制度」が検討

整備事業一東西連絡路は、ペデストリアンデッキのされ、国の補助を得て、駅上空に建築物と複合的に延伸として、線路上空に整備されるものである。

公共通路の整備を行うことが可能となったのである・

3．東西連絡路

4．事業の実施状況

東西連絡路は、ペデストリアンデッキと接続し、上野駅周辺都市整備計画の一環として、現在事業

上野駅構内上空を跨ぎ上野公園と接続するもので・中のペデストリアンデッキ（平成3年度完了予定）

在来線コンコース、ホーム上階段の位置、さらにはに引き続き、市街地と上野駅との連絡強化、避難動駅ビル計画等を考慮した上で、現橋上大連絡通路か線の確保を図る東西連絡路の整備については・地元ら東京方に30mを東西連絡路の位置と定めた。幅員

住民からの強い要望があり、一日も早く事業化を進は20m、連絡路延長約220mとして、①駅施設と周める必要があった・東西連絡事業は、このような住辺市街地の有機的な連携を図る歩行者ネットワーク

民感情に鑑み、平成元年度の制度発足とともに複合の確保、②上野公園との連携を図り、ゆとりとふれ

空間基盤施設整備事業の大臣承認を受け、事業化とあいのある歩行者環境の創出、③広域避難場所であなったものである。初年度事業としては、障害物撤る上野公園と市街地を結ぶ避難動線の確保などを目去工事等を行い・ペデストリアンデッキとの接続部

標に歩行者専用道として整備する・から順次工事着手する予定である。

整備手法としては、当初ペデストリアンデッキ事

一20一

事業主体については、複合空間基盤施設整備事業

上野公園

／／

／

／

図一2

東西連絡イメージ図

制度要綱は主体となっている。

1

事業を施行する地方公共団体への補助

平成元年8月

■地方公共団体以外の者が施行する事業に要

複合空間基盤施設整備事業制度
要綱の制定する費用を地方公共団体が補助する場合に当平成元年12月

該地方公共団体への補助

台東区・東日本旅客鉄道株式会
社

覚書の2っの場合を予定している。本事業では、①東西複合空間基盤施設整備事業

連絡路と駅ビルが一体的な建築物となる。②鉄道用

野駅地区

上

大臣承認

地上において、第3者の権利設定を原則排除する。

事業着手一詳細設計（事業主などの理由によりHを適用し、東日本旅客鉄道株式体1台東区）

平成2年1月会社が施行主体となって台東区がこれを補助するこ

台東区複合空間基盤施設整備事

業実施要綱の施行ととなった。なお、設計にっいては、台東区が実施
21薩
平成2年3月台東区複合空間基盤施設整備事

途を開き、新たな公共空間の創設、さらに都市機能業の拡充を可能にするものである。台東区においても、

事業着手一工事着手（事業主

様々な都市施設整備への要請が、限られた空間の中

体；東日本旅客鉄道株式会社）

でひしめいている。東西連絡路事業が、上野駅周辺の活性化及び再開発の起爆剤となるばかりでなく・

今後の複合空間利用の先導的役割を果たす事業とな

5．おわりにることを期待するものである。

複合空間基盤施設整備事業制度の発足は、いままで事業化が困難であった都市空間の高度複合利用に

麟凶鑑

僻﹃
藻
旨

一22一

複合交通拠点整備事業における交通情報コーナー等
建設省都市局街路課

課長補佐渡部英二③駅利用者の増加等により緊急に整備又は機能の充実・強化が必要である駅前広場を含む地区

1．はじめに
都市交通対策上、交通結節機能の充実・強化を図ることは重要な課題となっている・駅前広場は鉄道

3．補助事業の内容と道路交通を結ぶ重要な交通結節施設であるが、大（1）整備計画の作成に対する補助（補助率％）

地方公共団体が行う総合的な計画の立案並びに整都市圏においては特にその整備水準は低い状態にあ

備手法の調査に要する費用る。

また、近年の都市化の進展、都市生活の多様化を（2）公共的空間等の整備に係る補助（補助率％）

建設大臣が承認した整備計画に基づき、地方公共背景として・駅周辺地区において・中心市街地の活性化を図るための交流・情報施設等の新たな機能の団体等が行う次の事業にっいて補助するQ①公共的空間等が整備される敷地の整備

賦与に対する二一ズが高まっている。

しかしながら、駅周辺地区では地価の高騰と地権駅前広場に隣接する敷地で、その敷地及び建者の残留希望から早急な整備が図れない場合が多い。

築物内において駅前広場と一体的に機能する公共的空間及び交通情報コーナー等が整備される

このため、駅前広場に隣接して整備される敷地及び建築物内において複合的、一体的に公共的空間等

敷地の整備に要する費用。

を整備し、駅前広場機能の強化を推進することを目②公共的空間の整備

駅前広場機能を強化する歩行者通路、広場、的として平成2年度に複合交通拠点整備事業が創設

階段、エスカレーター等の公共的空間の整備にされた。

要する費用。ただし、当該建築物利用者と共同利用される通路等にっいてはこれに％を乗じた

2．対象地区額。

この事業の対象地区は、次に掲げる条件に該当す③交通情報コーナー等の整備

る地区とする。

交通、道路等に関する情報を提供するための①当該地区が・次のいずれかに掲げる地域内に存す施設の整備に要する費用のうち・設計費・施設ること。

整備費、交通情報関連機器の整備に要する費用。

イ．首都圏整備法に規定する既成市街地・近郊整備地帯または都市開発区域
4．交通情報コーナーについて

ロ．近畿圏整備法に規定する既成都市区域、近郊本事業においては都市の交通拠点における必要な整備区域または都市開発区域
ハ，中部圏開発整備法に規定する都市整備区域ま

施設として、新たに交通情報コーナーが補助対象に

たは都市開発区域されている。

二．県庁所在都市または人口25万人以上の都市圏

これは、今後の都市における交通拠点に望まれる②1日の駅乗降客数が概ね1万人以上の駅を中心と施設として、都市交通の円滑化を図るために利用者する地区に対して適切な交通の情報を提供することが必要で

一23一

肉

あるためであり、公的主体（地方公共団体、第3セ5．おわりにこれからの都市施設としては、ハード面のみではクター）が設置主体となる場合に整備費補助を行う

なくソフト面の施策が重要となってくると考えられ、こととしている。

ただし・本制度は平成2年度より創設された事業

情報施設についても都市施設の一環として整備を進であるため、現在のところ完了した整備事例はなく、める所存であるので、今後の協力方よろしくお願い

今後の各整備箇所に応じて様々な事業展開を図ってする。

いく予定である。

﹁ウ

一24一
隔

神戸ハーバーランド事業
新都市拠点整備事業における高度情報センター
神戸市都市計画局計画部

ハーバーランド建設室

伊賀俊昭
ある。

1．はじめに

神戸ハーバーランドは、神戸の市街地の中心である三宮から南西2km、JR神戸駅の海側に位置し、旧湊川貨物駅跡地（10．5ha）を種地とする約23ha
において、新しい都市拠点づくりをめざした市街地における再開発事業区域である。

神戸駅周辺は・明治7年の鉄道開業（大阪一神戸間）・明治後期の神戸地方裁判所・神戸市庁舎など

近代建築の建設、また湊川改修工事による新開地の誕生・市電網の整備などにより神戸の中心地として栄えてきた。しかし、戦後はターミナル性に優れた三宮へと商業・業務機能が移り、神戸駅周辺は年々

写真一1施設配置図（高度情報センターはハーパーラン

都市活力が低下し、さらにはインナーシティの影響

ドセンターに設けられる）を受け、人口の減少・高齢化など様々な課題が存在

2．神戸市の高度情報化への対応していた。

神戸市では、高度情報化に対応した情報都市づく

このような神戸駅周辺を再活性化させるため・神戸市では、「海にっながる文化都心の創造」を基本

りの方針を次のように定めている。

テーマとし、このハーバーランドに新しい都市拠点①神戸の都市活動を支援する情報システムを、市を創造し、インナーシティ再生の起爆剤とするとと民・事業者・市の連携により構築するQ

もに、東の三宮に対し都心の西の核づくりを行うこ②自ら情報を創造し、発信する都市として都市環ととした。さらに土地の高度利用により、都心にふ境の整備を進める。

さわしい複合的な都市機能の整備を図るとともに、③情報化の発展により生じる社会の諸問題への適

交通利便性の良さやウォーターフロントの整備など切な対応を図る。
さらに高度情報通信ネットワーク整備の目標とし

環境を活かしたまちづくりなどを計画方針に掲げ事業をすすめている。

て、①高度な情報・通信二一ズヘの対応

ハーバーランドは、来るべき21世紀の高度情報化

社会に対応できる街として・地区LAN・ビルのイ②ハイレベルな都市環境の実現

ンテリジェント化等をすすめ・神戸市の情報の受発③神戸市の都市サービス機能の向上

信拠点として整備がすすめられている。この中心と④情報発信の拠点であることなるのが、新都市拠点整備事業による高度情報セン⑤高度情報化推進のための先導機能

ターとしての㈱神戸ハーバーランド情報センターでを定め、その基本方針として

一25一

①都市型CATVサービス
市内各地で個別に設置されている難視聴対策（3）地区管理センター事業

地区内施設を一元的に管理し、安全で快適な都市を中心としたCATVのネットワーク化を図り、空間を創造するため、防災防犯のためのビル管理、

さらに自主放送の充実、双方向通信などの実施

公共施設管理、また各種情報をビジュアルに表現す②データベース・サービスる地区案内を行う。

産業経済活動、学術文化活動、市民の日常生（4）ビジネスセンター事業

市の行政情報等を盛り込んだ地域情報、中小企業

活等の各分野における各種の情報需要に応え得るデータベースの構築と提供サービス育成のための産業・企業情報・また総合教育センター③中心センターの設置とタイアップした教育・教材情報の各データ・ベー

スを作成する情報処理業務やパソコン教室、ニューを定めている。この高度情報サービスの拠点となる

中心センターが、神戸ハーバーランド情報センター

メディア会議室などの施設提供業務を行う。

であり、将来的には市内他地区を含めた神戸市全域⑥

コミュニケーション事業

ニューメディア機器の展示、実演、体験などを通の情報サービスの拠点として位置付けられている。

じて・市民や情報機器利用者に対する啓発・普及を

3．神戸ハーバーランド情報センター

図るとともに、人々が集い賑う場の演出を行う。

神戸ハーバーランド情報センターは、神戸市におその他地区内のイベントの企画・運営の業務、ビ

ける情報受発信の拠点として、またハーバーランド

デオの編集、収集、上映サービスから不動産賃貸業

地区における都市管理のセンターとして機能するこ務、損害保険代理業務等々情報関連以外においてもとを目的として、昭和63年4月、神戸市、住宅・都

可能なかぎりセンターの事業として実施していく予

市整備公団及び民間数十社の出資による第3セクター定である。

方式により設立された。情報センターはハーバーラ

4．情報未来都市をめざして

ンドセンター棟のB1及び1Fの一部、8〜10F、約新しい都市拠点の創造、複合・多機能都市として7，000㎡の床を区分所有し、主な事業内容は以下のとおりである。

整備のすすむ神戸ハーバーランドにおいて、情報ネッ（1）システムセンター事業

トワークの整備充実の核的存在である神戸ハーバー

デジタル電子交換機及び通信ネットワークを地区

ランド情報センターは平成4年秋の本格開業にむけ内に敷設し・電話を中心とした地域情報通信サービて種々の準備にとりくんでいる・しかしながら今後スを提供するものであり、地区内通話は内線扱いでの事業展開を想定するとき、決して楽観出来るもの

しかも最低廉回線の自動選択により市外通話の低廉ではなく、解決すべき現行制度上の問題も種々存在

化サービスの特徴をもっている。将来は伝言板サーしている。

ビス、文書メールサービス、パソコン通信サービス

ンドが、常に活気に満ちあふれ、賑わいのある街に

高度情報未来都市をめざすハーバーラなども条件整備に応じ提供していく予定である。

（2）CATV事業
CATVネットワークを地区内に敷設し、高層ビルの集中立地による放送波の受信障害を救済するとともに、本ネットワークが有する大量情報伝達機能を活用して、映像を主体とした各種サービスを提供していく。現在テレビ放送再送信（衛星放送、文字放送を含む12チャンネル）及びFM放送再送信を行っており、約500端子が使用されている。なお将来は自主放送も考えられるし、地区内施設への案内情報
写真一2ハーバーランドセンタービル

テレビ、BGMサービスも検討している。

一26一

なるためには・核的存在である情報センターのありをお願いするとともに、神戸市として、情報未来都

方にかかっているといっても過言ではない。建設省

市の実現に向っていきたい。

をはじめとする関係各位のより一層のご指導ご鞭燵

一27一

地域冷暖房について
朗
正
社中
式郷

東 京 力怯 株会

またアメリカでは、ハートフォード市やケネディ

1．地域冷暖房の概要
地域冷暖房とは、エネルギープラントで、冷水、空港が代表例となっている。ヨーロッパでは冷房そ

蒸気、温水などの熱媒をっくり、配管を通して一定のものの普及が低く、地域暖房が普及したのに対し、区域内の複数ビルに必要なだけ供給し、冷暖房、給アメリカでは地域冷暖房が全国的な普及を見るに至っ湯を行うシステムである。

ている。

そもそも地域冷暖房は、北部ヨーロッパで発電所

我が国における地域冷暖房の歩みは、1970年の日の排熱を利用した地域暖房として始まったもので、

本万国博会場における地域冷暖房の実施と、同時に1875年にドイツにおける世界初の地域暖房、1893年

隣接する千里ニュータウンヘの地域冷暖房を開始しにはハンブルグにおいて熱併給発電による地域暖房たのがその始まりである。その後、大阪、東京、札が行われるなど｛冬季気象条件の厳しいヨーロッパ

幌など数十箇所で地域冷暖房が行われているが、そ諸都市では、その利便性と快適性によって市民の必の背景には・大気汚染対策としての役割が大きく強需品となった。

調された。

写真一1新宿新都心地域冷暖房

一28一

1970年代の日本は高度成長の最盛期で、その副産

他の埋設物の管理者との協議も必要になってくる。

物として各種公害の対策に苦慮していた時期である。

特に、地域冷暖房の配管は他の埋設物に比べて大き

こうした状況の中で行政当局は・大気汚染の原因といため、他の埋設物が障害となる可能性が高い。まなる重油燃焼による建物の暖房を少なくしていくた

た、他の埋設物よりも多額の費用がかかるため、熱め、熱源転換と熱源集中化を積極的に指導した。こ

負荷密度の小さい地域では熱料金が高くなる。

の政策は建築確認行政と結びっいて、地域冷暖房の3．地域冷暖房のシステム形となって着実にその成果を挙げ、都心部での重油

地域冷暖房は、都市計画と熱需要者との接点に位の燃焼は大幅に削減されたのである。

ここ数年は、大都市圏を中心に大規模開発が多数置して、相互に関連して計画されるべきである。そ計画、実施され、その中で高度な都市環境を実現す

してそこにおけるシステム設計は、単に技術的なシる目玉の一っとして、地域冷暖房を導入するケース

ステムエンジニアリングによって完遂できることはが多い。また、地球環境問題に対する対策として、なく、常に事業化計画と運営管理計画のバランスに

未利用エネルギー（ゴミ焼却場排熱や下水処理水等）

立って遂行すべきものである。

システム設計の計画要素としては、関連法規、都の積極的活用が叫ばれ、未利用エネルギーの利用を

市計画、建築物、エネルギー供給、システム技術等組み込んだ地域冷暖房が多くなってきている。

が考えられる・これらを分析・評価したうえでシス

2，地域冷暖房の特質

テムを決定する必要がある。

次に都市ガス及び電力を主エネルギー源とするシ

1）メリット

①大気汚染の防止1エネルギー源に都市ガスまたは

ステムの代表例を下図に示す。実際には他に様々な電気を使用することによって、大気汚染の原因とシステムが存在し、さらに近年は未利用エネルギー

なるNOx、SOx、粉じん等を大幅に減少させるを活用するためのシステムや・コージェネレーショことができ、特に地域冷暖房では、公害防止対策

ン（ガスエンジン、ガスタービンなどで発電機を駆等も集中的に講ずることができる。

動して電力を発生させ、排熱を回収して利用すること）と組み合わせたシステムが多くなってきている。

②省エネルギー：大型の機器を複数台設置すること
によって熱効率がよくなる。

③都市防災：熱源を集中することによって高度なシ

都市ガス

蒸

ボイラ

ステム、管理を行える。

關④スペースの有効利用1熱を受け入れる各ビルでは

気

需

輪ホ要
家

熱源機器の設置スペースが不要となる。また、煙冷水往

突や冷却塔もなくなるので、ビルの美観、ひいて

冷水復

は都市の景観も向上することになる。

⑤未利用エネルギーの有効利用：清掃工場の排熱、

図一1ボイラ＋蒸気吸収冷凍機方式

下水処理場の温熱源等の都市排熱を利用できる場
合、さらに省エネルギー化されたシステムとする

4．熱供給方式

ことができる。

地域冷暖房の配管には、2管式と4管式がある。

2）デメリット①初期投資の増大：初期投資が大きいため、開発計

2管式は住宅地区等の熱負荷密度の小さい場合に適画が明確でない場合は、地域冷暖房事業を行うこしているが・年間を通じて冷暖房を行うには4管式とは難しい。

でなければならない。

②地域配管のスペース、コスト：熱源プラントから

冷熱媒は冷水であるが、温熱媒には蒸気と温水が各ビルには配管によって熱を送ることになるが、ある。蒸気は給湯、加湿等、広い用途に使える。未配管を行うには道路管理者の許可が必要であり・

利用エネルギーの利用を行うには、温水供給が容易

一29一

であるが、利用用途が限られる。

配管方式は直接埋設と間接埋設がある。直接埋設は施工が比較的簡単で、経済性に優れているが、メンテナンスに難がある。間接埋設にはカルバート管や共同溝に配管する方式で、費用が高くなるが、メンテナンスが容易となる。

図一2蓄熱式ヒートポンプ方式

一30一

都市廃棄物処理管路システムの整備について
横浜市環境事業局

資源化施設整備担当係長

高

山

定

夫

に伴って、消費物質の使用量が増加している・平成

2年度では、減量化、資源化の意識の浸透、リサイ

1．はじめに廃棄物管路収集輸送システムについては、1970年

クル型社会への移行の影響のためか、その伸率は若代の初め頃より実用に供されるようになり、現在ま干鈍ってきたものの、まだ今後の推移となると予断で、病院用、ホテル用、オフィスビル用、住宅団地、を許さない状況といってよいであろう。これからも、

ニュータウンなど20箇所あまりの施設が稼動中であ

これら多量のごみの安全で衛生的、かっ利便性に富る。

んだ処理が要求されるわけである。

現在、ごみの収集運搬はいくっかの方式はあるもごみの排出は人間の消費生活、産業活動の活発化

国内での導入事例（平成3年4月現在）

所在地稼働開始年月規模計画ごみ量（トン／日）

森の宮第2市街地

大阪市

昭和51年6月

5ha

4

叢

管圃

地区名

500

内

容

輸送管総 投入貯留施設
延長（m） （ケ所数）

施

備

1，300

設

考

7

清掃工場に直結

2，008戸住

南港ポートタウン

大阪市

昭和52年12月

宅 芦屋浜シーサイドタウン（パイロット事業）団

篠路ニュータウン

芦屋市

昭和54年4月

札幌市

平成元年3月長岡市

昭和63年4月

11，00088

コンテナ輸送

125ha

27．5

500

12，000100

清掃工場に直結

50ha

93

500

4，770

45

従来のごみ収集車で

二次輸送
13

500

6，780

61

同

上

16

500

5800

60

同

上

500

8600

106

92ha
1、500戸

千葉県

昭和53年6月

富里町

多摩ニュータウン600

1，730戸地（モデル事業）

日吉台ニュータウン

30

5，700ノコ（モデル事業）

長岡ニュータウン

100ha

10，416戸（パイロット事業）

100ha

3，950斥

コンテナ輸送多摩市

昭和58年4月

茨城県

昭和58年6月

72ha

41

500

11．200

99

同

上

180ha

160

500

13，000

200

同

上

225

500

1，200

59

同

上

520

7

同

上

7，100

93

同

上

82ha

58

（モデル事業）

筑波研究学園都市
商（モデル事業）

つくば市

業MM21

横浜市

平成3年4月

豊島区

昭和53年4月（モデル事業）

業

務サンシャインシティ
地

商業等
約30万㎡

（池袋副都心再開発）区なんばシティ

大阪市

昭和53年11月

商業等
約23万㎡

50

500

幕張新都心

千葉市

平成3年10月

107ha

60

500

注＝個別建物を除く。

一31一

のの、その主流はステーション方式で車両輸送が主て1カ所に吸引するというものであり、原理は電気体であり、交通混雑の一因ともなっている。

掃除機と同じようなものである。

一方、生活水準の向上等により、自分達を取りまプラントの中心となる施設は「クリーンセンター」

く生活の場の快適性・安全性、衛生性、美観、利便と呼ばれ、そこに前述の送風機等の主要機器が設置性等、高度なものが求められっっある。

されている。管路の口径は500皿m、投入口は計画で約200カ所、計画収集量は160トン／日である。フロー

2．廃棄物管路収集システムについて管路を利用した廃棄物輸送システムは、従来の車両によるステーション方式の持っ問題点を解決できは図地上型）へごみを投入する。

投入されたごみは次の手順でクリーンセンターへるものであり、ここに横浜市のみなとみらい21地区の廃棄物管路収集システムを例にとって・若干の記

1のとおりである。フロー図でシステムの説

明をすると・まず利用者は投入口（ダスト型または運ばれていく。

（1）投入口から投入されたごみは投入口の下に設け述をしてみたい。

られた貯留槽に一時貯留される。

（1）システムの概要

廃棄物管路収集システムは送風機により管路内に（2）あらかじめ設定されたプログラムにしたがって20〜30m／秒の空気流をつくり、これにごみを乗せ送風機が始動し・吸気弁が開かれ輸送管内に空

図一1

都市廃棄物処理管路システムフロー図

た後・脱臭装置を経て大気中に放出される。

気流が作られる。
（3）貯留槽底部に設けられた排出弁が開き、ごみは（5）上記（1）〜〈4）までの一連の作業はクリーンセンター

輸送管内に落とされ・空気流に乗ってクリーンの中央制御装置によって自動的にコントロールセンターのごみ分離機まで運ばれる。

される。

（4）ごみは、ごみ分離機で輸送空気から分離され、コンテナに積み込まれごみ焼却場に二次輸送さ3．廃棄物管路収集システムの導入効果れる。一方・輸送空気は除じん機で除じんされ本システムの導入により、一般的に次のような効

32一

記号

呂

＝＝訳＝

巴動

堅じA管

輸』■帆管
＝唱
一

大気■入貿
一り盲ラ

ー幽
」

⊂＝

キ

颪Aラ

墜ヒん邑i打旺協空筑駅陶

旺順艶気剛動パタ

電剛ll乍8旧蟄動

真空破壊弁（大気導入弁）

呂＿

耶弁

二匿

可悶

臼

図一2 都市廃棄物処理管路システム系統図
果が生じてくる。

⑥都市衛生の向上
ごみ集積場所や収集車両から発生する悪臭・害虫①住宅内での空間利用
従来のステーション方式による車両収集では、

週2〜3回の収集の場合で1戸当たり0。3㎡程度の排除が可能となる。

⑦収集作業の省力化及び労働環境の向上
ごみ収集作業関係の人員の省力化や、収集に係るのごみ置場が必要となる。

一方管路輸送システムでは、毎日排出できるの

労働条件の改善が図れる。

で多くとも％程度ですむ。

②都市空間利用

4．おわりに廃棄物管路収集システムは、今後も技術的に解決

ごみの集積場所を投入口に集約し、貴重な都市内空間の有効利用が図れる。

されなければならない問題もあるが・今後は大口径③都市景観の向上（500皿程度）のみならず、小口径（200皿m程度）シ

従来のステーショソ方式等に比較し、ごみの無ステムの利用も進んでいくものと思われる。廃棄物

い快適な都市空間の創造が図れる・

管路収集システムは新しい都市のインフラストラク④利便性の向上

チャーとして・その拡大が図られていくものと思わ

ごみの持ち出し時間の制約がなく・保管場所等れるが、今後もさらに研究開発を行ない、より経済の利便性の向上が図れる。

的で合理的なシステムの発展を期待したい。

⑤道路交通の円滑化＜参考資料＞ごみ収集を自動的に行う未来都市の技術

1989年10月

道路等にごみを置く必要がなく・したがって・

それらのごみやそのための収集作業による交通障害の排除ができる。

33一

日本真空協会仲仙道線のキャブについて
埼玉県住宅都市部都市整備課課長

山ロ

3．キャブ構想と地元商店街の協力

1．浦和都市計画道路仲仙道線の沿革
浦和宿は、古くから多くの旅人が往来してきた宿本路線の沿道は・浦和市の古くからの中心的な商場町である。特に、江戸時代五街道の一つとして中店街である。しかし・浦和駅周辺に大型店の進出が山道が誕生すると・中山道六十九次の宿場町として相次ぐなど、買物客は減少する傾向にあった。この栄え、幾多の歴史を重ねてきた。時代が下り明治のため、地元商店街では、街路事業をただ受け入れる世となり、廃藩置県によって埼玉県が誕生する。こだけではなく・自らも参加することにより商店街自れと同時に浦和には県庁が置かれ・以来・文教の町

体のポテンシャルを高めようと、県に積極的に働きと呼ばれ・埼玉の中心として発展してきている・かけた。

浦和都市計画道路仲仙道線は、このような歴史を折から、県では快適な環境づくりを進めようと、もつ浦和市発祥の源ともいえる路線であり、JR浦

複数の部局に渡る事業の中から「身近なまちづくり

和駅の西側約300mを南北に貫く幹線道路である。

事業」の推進を図っており、街路事業と商工部のショ

ッピングモール整備事業とを合わせた「中山道・花2．街路改良事業の着手の背景と緑のプロムナード事業」として、59年度にこの採近年の東京への一極集中の影響から、埼玉は、無択を受けた・この事業の地元推進母体として・59年

秩序な開発と急激な人口の増加が進んできた。一方、1月に事業区間に含まれる2つの商店会が連合してこれらの人々の暮らしを支える都市基盤の整備は、設立した「中仙道ショッピングモール化委員会」が

この人口増加に追い着けない状況を呈しており、快あたることとなった。これにより、同委員会は事業

適な生活の実現には、この整備が大きな課題となっの計画段階から参加することとなった。

その後、県と同委員会で整備構想を詰める中で、ている。

浦和市においてもこの問題は同様であり、特に中花と緑のプロムナード事業の当初計画段階では単独

心市街地での街路整備は立ち遅れている。市中心部

地中化による無電柱化計画を、キャブによるものにを通過する本路線も・一般国道17号や主要地方道川変更した。ここに、本路線のキャブ構想が打ち出さ

口上尾線と並んで、通過交通等による交通渋滞は著れたのである。

しいものであった。また、本路線は、市の中心商店

4．キャブの導入決定

街を通過する街路にもかかわらず、歩道も設置されておらず、さらに両側に立ち並ぶ電柱や上空の架線

本路線の用地買収が進む昭和61年3月、関東地区

も多く・交通安全はもとより・防災や都市景観上か

電線地中化五箇年基本構想（案）が策定された。さららも多くの問題を抱えていた。

に翌年2月には・この基本構想を受けて、埼玉県電

このような状況のもとに、昭和48年3月に街路事

線地中化基本構想（案）が策定された。この案に、本業の事業認可を取得し、これらの問題を解消すべく、路線は「地中化を推進する地区」として盛り込まれ、

街路改良事業に着手したものである。

同時に埼玉県と東京電力㈱及びNTTの間で費用負

延

長

幅

員

15m（3．25＋8．50＋3．25）

されていたキャブの導入は、この時より本格的に開4，500百万円

始されたのである。

事業費

535m

担等に関する基本協定が締結され、それまで構想と

事業内容

一34一

長
要延

概べ 件
画延径物
計工 用
ブ施内収

キ ヤ

キャブ全体事業費

421百万円

1，004m

東電

高圧ケーブル

低圧ケーブル

NTT
TTNet
有線放送

条 条 条条条35421

1，200皿皿×1，000m皿

5．施工の概要
キャブの施工は、昭和62年度より区問を区切って順次進めており・その概要は・図一1及び図一2に示すとおりである。

ボックス本体の設置にあたっては、小区間約8mを設定して、一夜の工程で掘削、設置、埋戻し及び図一1施工位置と年度別施工区間

セットバック

地上機器

民地部分

図一2キャブの標準断面

35一

仮復旧を施工している。これは、この区間の交通量
が13，000台／12hを越え、歩行者も極めて多いことから、工事により現道交通と沿道商店へ支障を及ぼさないように配慮したためである・これにより・苦
情もなく工事を完了することができた・

また、キャブ事業と同時に、同委員会は独自の資金を用意し、県商工部と市からの補助金と合わせて、デザイン照明灯、歩道等に埋込むブロンズ製レリー
フ板やベンチ等を設置し、モール化を進めている。

6．おわりに本事業は、その成果を認められ、第2回街路事業コンクール特別賞と第13回産経商業賞特別賞を受賞させていただいている。これもひとえに、建設省をはじめ関係各位のご指導ご支援の賜物と感謝するしだいである・今後ともこれを励みに・街路事業の推進に微力ながら努める所存である。
※なかせんどうは、通常ニンベンのない「中山道」と表記されるが・都計道名称はニンベンの有る「仲仙道」となっているので、あえて2通りの表記をした。

写真一1，2中山道の施工前（上），施工後（下）一36一多摩市における駐車場案内システムについて
多摩市市民生活課

課長補佐高橋孝一
2．多摩センター地区における共同利用駐車場整備計画

1．はじめに多摩市は・21．08虚をもっておりますが・その約

多摩センター地区には・既に文化施設や商業施設

6割が多摩ニュータウンという街づくりの区域内になどをはじめ、数多くの公共、公益的施設が順次オーあり、多摩ニュータウンの建設がはじまって25年、プンしております。

さらに、大規模商業施設や業務施設の進出の計画

以前の田園風景豊かな街並から、高層ビルが建ち、があり最終的には、総床面積が100万㎡を越えるも近代都市へ急変貌いたしました。

特に案内システムが導入されている多摩センターのと予測されており・すべてが完成すると広域的な区域は、自然環境と調和した複合都市として、多摩

商業、文化、業務、サービス機能が集積する地区とニュータウンのほぼ中央に位置し、広域的な商業、して、センターの形成を図ることになっております。

文化、サービス等の高度な都市機能を備えた、広域また、すべての商業、業務施設等が完成すると、的都市核として、計画的な整備が進められておりま

5，000台を越える駐車場需要が発生するものと予測され、これにより駐車場の整備計画がたてられたもす。

のであります。

以下は、既に完成している駐車場を含めた整備計
画の概要である。
・平成元年度

約2，100台

立体駐車場

800台

暫定平面駐車場

6カ所1，100台

整備済公園駐車場

2カ所

・将来整備予定

写真一1個別案内板

1カ所

200台

約3，100台

立体駐車場

2カ所2，900台

公園駐車場

2カ所

200台

この地域への交通手段は、バス、鉄道と共に各地
域から、商業、業務施設等への自動車での来街需要

3．案内システムの概要が大変高いため、特定の駐車場や特定路線上への駐（1）整備の必要性

車場利用の集中をはじめ、地域不案内などの車交通

大規模商業、娯楽施設等のオープンにより、大量などにより・一層の混雑の要因となることが予測さの自動車利用客が増加し、特定駐車場への集中や待れました。

行列の発生等・多摩センター地区の道路交通の混乱

このことから、多摩センター地区の駐車需要に適が予想された。このことは、地区利用客の低下、地切に即応し、道路混雑の緩和、自動車利用者等への区全体のイメージ及び魅力の低下が定着し、さらに交通情報の提供、駐車場の有効利用など、地区の道

は、駐車場利用状況のアンバランス等の支障が予想

路、交通対策を図るため、駐車場案内システムを導され、案内システムの整備の必要性が発生したもの

入したものであります。

である。

一37一

離帯が設置されているため、基本的には、左折入庫

4出来るように配慮し、右折のための渋滞を避けるよ

案内システム方式
多摩センター地区の周辺の道路は、すべて中央分

う考慮している。

案内方式には、他市等の事例から、個別駐車場表
示方式等、駐車場までの案内方式が多いが、多摩センター地区案内システムでは、以下に示す三段方式を採用した。

・第1段階案内多摩センター地区に進入する手（地区案内板）前の幹線道路上に、各ブロック単位に区分した駐車場の満車、空車状況を案内する情報板
7カ所
写真一2地区案内板①地区案内板（第一段階案内）②個別駐車場案内板（第二段階案内）

P 案内

P案内圏

P案内調整中

﹃5■■

凸呵一凸

﹃暫■

◎駐車場入ロ案内板（第三段階案内）

図一1案内板の表示パターン

一38一

多摩センター地区内の主要交差

・第2段階案内の必要なメッセージを文字により提供する。

点の手前において、各ブロック単位に区分けした駐車場の満車、

5．案内システムの期待される効果

空車状況を案内する情報板（1）道路交通の円滑化

駐車場需要が特定の場所に集中すると、他の駐車11カ所

場が空いているにもかかわらず、特定の駐車場に空き待ち車両の行列が発生し、交通渋滞を引き起こすことになるので、駐車場需要の分散が図かれる・（2）利用者の利便性の向上、都市の魅力の増進

多摩センター地区への来街者に対して、駐車場の位置や満車、空車状況を知らせることは、来街者に、＞で対しての利便性の向上や都市の活性化や魅力を増進させることができる。

（3駐車場運営の効率化
写真一3入ロ案内板

・第3段階案内

案内システムの導入により・駐車場利用を分散さ対象となる各駐車場の入口に設せることは、駐車場施設を有効的に利用させること

置し、対象の駐車場の満車、空につながり・全体の駐車場の有効利用を図ることが車状況を案内する情報板

出来る。

10カ所
なお、電光提示により、その時

制御・監視

情報取得

イ

ム

レ

ジ

カウンター等

駐車場事業者

駐車場事茱者

NTT専用回綿タ

中央制御センター〔公社串務所）

中央制御装置イ

NTT専用回線タ

ムレジ

カウンター等

駐車場事業者

馬主車場事業者

個別駐車場案内板〔口本）

駐車場入口案内板
駐車場串某者

タ

イ

ム

レ

ジ

カウンター等

駐車場事集者

駐車場事業者

図一2駐車場案内システム構成図

39一（参加駐車場数）

駈車場事業者

まりよく知らない者

6．案内システムの管理運営

・来街頻度が低い

多摩センター地区の街づくりにっいては・一部の・駐車場をほとんど知らない

業務施設を除き予定されている施設の建設も終り、街の活性化、魅力化とともに来街者も増加の一途を（課題）たどっている。

・周辺案内板の理解しやすさの向上

この地区への来街者の特徴は、車での来街者が非常に多い・そのことから駐車場の需要も多い。既に（方策）完成している駐車場の管理にっいては、財団法人、・個別案内板への駐車場名の表示

多摩都市交通施設公社を設立し・総合的に管理運営

・駐車場位置案内板の設置を行なっているので、本案内システムの管理運営に・目標物の個別案内板への追加

っいても、駐車場との一体管理を考慮し、多摩都市

8．まとめ

交通施設公社に委託している。

本システムにっいては、前項で述べた通り、既に

7．案内システム管理運営上での課題と方策

稼動されているシステムである。システムに期待し本案内システムにっいては、既に運営が開始された効果が最大限発揮されているものと確信している

約2年が経過しようとするものであるが、駐車場利ものであるが、一部課題もある。

用者の行動特性及び駐車場案内システムの利用特性

今後さらに充実した案内システムにするためには・から、今後の課題と方策をまとめると次のようになシステムに可能な限り改善を加えながら・当初目標る。

としたテーマに向って機能の充実を図る必要がある。

現在の社会情勢の中で、駐車場対策の問題が大き＜多摩センターの理解度＞

くクローズアップされているが、そのことからも本く知っている者

システムヘの期待が大きい。本システムが今後にお・来街頻度が高い人

ける駐車場対策の一役を担ってくれることを強く望・駐車場の認識が高い人

んでいるものであります。

（課題）・情報提供場面の見直し
・新たな情報の提供（方策）・個別案内板への空き駐車場名の表示
・ラジオ等による情報の提供

・入口案内板への駐車場名の表示

・入口案内板への1台当たり入庫時間の表示

一40一

札幌駅北口地区地域冷暖房㈱札幌エネルギー供給公社
技術部計画課長小林宏史

供給を行うことを見込んでいる。

1．はじめに

3．熱製造設備

JR札幌駅北口地区は、線路によって南口方面の中心街と分断されていたこともあって、都市機能の当社のエネルギーセンターは、供給区域南東端に整備が遅れていたが、JR線の高架化（昭和63年完成）を一っの契機として再開発が促進され、新しいある13階建ての事務所ビルの地下にある。

熱製造設備は・需要家の増加とともに増設していく計画であり、現在設置してある設備は・最終的な街に生まれ変わろうとしている・

ここに各ビル空調のための熱源設備を集約して効設備計画の％程度の規模となっている。

現在、温水製造は、都市ガス焚きボイラー3台と率的で安定した熱を供給する地域冷暖房システムが蒸気タービン駆動のヒートポンプ1台により行って導入されることとなった。

この熱供給方式にっいて昭和57年から札幌市によおり、合計能力は15Gcal／hとなっている。

り調査検討が進められた結果、北口地区内に都市ガ

また、冷水製造は、電動のターボ冷凍機2台、温スを熱源とした熱供給プラントを設け、更にそこに

水焚吸収式冷凍機2台、都市ガス焚吸収式冷凍機1台

地下鉄冷房用の冷却塔も併設してその排熱を熱供給により行っており、合計能力は3，070USRT（9．28の熱源の一部に利用することとなった。

Gcal／h）である。

この事業を行うため昭和61年7月に、札幌市を中

4．地下鉄廃熱

心に銀行、ガス、電力会社等の出資により札幌エネ
ルギー供給公社が設立された。翌62年からプラント

地下鉄駅構内では、一般ビルと同様、動力、照明・建設等の事業化の準備を進め、平成元年4月から熱

人体からの発熱がある・これは、夏期には外気温度供給を開始して今年で3年目を迎えた。

に上乗せされて構内を高温化する・

当社設立に合わせて、特に高温化の著しい大通り

駅に・冷房化が導入された。これは・駅構内の熱を

2．熱供給の概要
当社の熱供給方式は、熱製造所（エネルギーセン

冷凍機により吸収して冷却水（約40℃）に伝え、最ター）でっくった温水（90℃）冷水（7℃）を、道

終的に当社屋上の冷却塔から大気に放出することに路下に埋設した配管（往復4本）により各需要家ビ

より、駅構内を適温に保っものである。

ルに供給するものであり、各ビルではこの冷温水に

冬期は構内冷房の必要は無いが発熱は夏期と同様

より直接冷暖房を行うほか、熱交換を行って給湯・にあるので、これを冷凍機で熱回収して夏期と同様

ロードヒーティング等にも利用している。

の冷却水系統で当社に熱を送ることができる。

供給区域は・昭和58年に高度利用地区の指定を受

当社のエネルギーセンターでは、この冷却水からヒートポンプにより熱を回収して、地域供給温水のけたJR札幌駅北口再開発地区の約22haである。

現在の需要家は5件、延べ床面積合計で約12万㎡であるが、今後供給区域内の再開発が進むとともに供給を拡大し・最終的には30〜40万㎡の需要家に熱一41

加熱熱源の一部として利用することができるようになっているQ

ー〜

「
小
『u

ビ
乃ル

北9条西3丁目1僻前伝1場、』一缶，r』一ら一一

臨一9r

図一1供給区域図

一般の空調で、ヒートポンプを使って夏期は室内の排気を更に温水加熱に利用するようになっており、から熱を取って大気に放出することにより室内を冷

コジェネと同様に、燃料から動力と熱の両方を取り房し、冬期は逆に大気や室内排気から取った熱で室出して総合的な効率を高めている・

内を暖房するシステムがあるが・基本的にはこれとエネルギーセンターのヒートポンプ出力は、定格

同様のシステムで、冬期の冷たい大気から熱を取る

1．7Gcal／hであるが、タービン排気復水器からの温水

代りに地下鉄構内の空気を熱源とするものである。

と合わせて、合計最大出力5（うち廃熱1．3）G

また、ヒートポンプを蒸気タービンで駆動し、そ一42

cal／hとなっている・実用上の運転範囲は・温水負荷2．5〜4．5Gcal／hであり、現在の地域負荷としてている。

は・比較的高負荷の時期に運転されるものと、なっ

冷却塔

「一

『

｝

一

「

＿．＿」go℃地域導管「＝一ロ

L』些下麩麺墾．一（沮水製造設鵬）

1（冷水製造設伽）①低圧ボイラ

④電動ターポ冷陳機

ガス焚き炉筒煙管ボイラ

5Gcal／h×2基

密閉単段型

785USRT（2．

Ocallh）X2基

図一2地域冷暖房システムフロー

ポンプシステムも負荷率により、ボイラー単体に比5．熱供給の実績

べた経済性が逆転するので、負荷に応じた都市ガス、

平成2年度の熱販売実績は、温水6，160Gcal、冷水3，650Gcalとなった。

電気、廃熱の最適な組み合わせが、効率的な熱供給のポイントとなっている。

最大負荷は、温水9Gcal／h、冷水6Gca1／hであるが、温・冷水とも負荷の高い期間は4カ月程

6．おわりに度で、それ以外のオフシーズンには10分の1以下の北口地区は、年々新しく変貌しており、当社の熱負荷になるため、整備等はこの時期に行っている。

供給もこれとともに拡大してきている。

動力照明を含む全使用エネルギーの割合は、都市ガスが84％・電力13％・廃熱3％となっている・

最近のビルでは、コンピュータ室等の24時間空調を停止できない部屋も増えるなど、快適性のみなら

平成元年度に比べ、夏期の電動冷凍機の使用割合

ずビルの基本的機能として空調の重要性も増してきが増えたこともあって、電力の割合が増えたが、冷ており、安定してしかも効率的な熱供給の役割は今凍機としては年間使用時間2，000時間程度が電力と後更に大きくなってくるものと思われる・

都市ガスの経済性の分かれ目であり、また、ヒート

一43一

住宅地におけるケーブルテレビ事業㈱東急ケーブルテレビジョン
企画部企画課

野堀勝明

1．沿線開発とケーブルテレビ
近年の住宅地開発は、道路や上下水道の整備にとどまらず、美しい並木や、ハイセンスなお店といった環境や沿線イメージの要素の整備を含んだ一体的な整備が必要とされている。その証拠に、最近の住宅情報誌においては、街並みの写真を全面に出し、近くにある病院や大学を大きく取り上げており、単体としての住宅から街としての魅力が重視され始めてきた。

東急グループは総合ディベロッパーとして、暮らしのすみずみにわたる総合的な開発業務を行なってきた事業体である。特に東急沿線地域にっ
宅地造成・住宅販売（開発事業）・百貨店・スーパー

いては、鉄道・バスの整備（交通事業）、区画整理・

〆

神奈川県

現在サービスエリア（加入申込受付中）圏・i：の』乙瞭ン

15窪1年1唱月IB現在

I992年以降サービス開始予定二■地雛によンてはサービスかでさない堆含がありまり
詳しくは当社までお閥い膏わせ下さい

てり

図一1

サービスエリア

一44一

等の整備（流通事業）、スポーッ・カルチャー・外

表一1

東急ケーブルテレビジョンのサービス内容

食等（生活サービス事業）など暮らしに一体化した

ch

事業展開をおこなってきた・

チャンネル名1 NHK総合
3 NHK教育

ケーブルテレビ事業は、高度情報化社会に対応す
る新しい情報インフラとしての基盤整備をすること

4

日本テレビ

により・質の高い新しいサービスを沿線居住者に供6TB給する主旨のもとに、㈱東急ケーブルテレビジョン

8

フジテレビ

を昭和58年に設立し、総合的な沿線開発の延長線上

10 テレビ朝日
12 テレビ東京にある戦略的な事業と位置づけている。平成3年105

月現在、3万2千世帯の加入者を数え、鉄道敷に敷

11
13
14
15

設した光ファイバーケーブルと総延長2500㎞に及ぶ同軸ケーブル網を沿線住宅地に張り巡らしている（図一1

サービスエリア）。

S

テレビ神奈川

放送大学
テレビ埼玉
千葉テレビ
群馬テレビ

9

チャンネル9（ナイン）

区画整理事業と連動して先行的にケーブルを敷設

21

こどもチャンネル

し、アンテナのない街づくりや、高層ビルの建設に

23

C

27

スポーツ＆エンターテイメント

伴って発生する電波障害に対しても積極的に対応し、良好なテレビ映像供給を可能としている。この様なケーブルテレビというインフラがあることが、住宅

station30

ガイドチャンネル

33？

ウェザーニュース
スペシャルプログラム（オプション）

P

地開発の重要なキーになっている。

抽象的な言い方をすれば・鉄道は人やものを運ぶs

FM

CM音楽放送（オプション）

KTYO放送大学TOKYO−FM

FM横浜
NHK（東京）NHK（横浜）」一WAVE

ネットワークであり、ケーブルテレビは情報を運ぶから見たり、東京ドームの巨人戦は、プレーボール

ネットワークと言える・

からゲームセットまで、尻切れにならずに楽しむこ2．ケーブルテレビのサービス内容とが出来るようになった。

一方、このように、情報が多様化専門化し、いな

一方、これらの事業から、サービスを受ける住宅

側を見ると、いくつかの特長が見える（表一1

東がらにして世界のことがわかるようになっても・意
外に盲点となるのが自分の生活圏に関するまとまっ

急ケーブルテレビジョンのサービス内容）。

第一に、ケーブルテレビによって多くの情報チャた情報である。弊社が制作している地域情報チャン

ンネルを見ることができ、情報の選択の幅が広がっネル『チャンネル9』では、従来のテレビでは追うた。世界のニュースの『CNN』や『NHK衛星放送』

ことのできなかった地域の身近な話題・生活情報をから、毎日の株価の速報まで多様に渡っている。従

きめこまやかに毎日届けており、映像のミニコミ誌

来のテレビではとりあげることが少なかった話題やでもある。

テーマがニュースになったり、同じニュースを違う

さらに、弊社のシステムはセンターから家庭の端視点から見られることは、情報の価値が多様化しっ末まで双方向機能を有しており、リモコンキーパッ

っある現代にとっては意味あることである・すなわ

トを使って家庭からセンターヘデータを送ることがち、多くの情報を自分自身の価値基準で世界が見らでき、毎日の番組の中での双方向プレゼントやアンれるようになってきた。

ケート番組への回答など、当システムにより、視聴

またサービスされる映像チャンネルは、それぞれ者が気軽に自分から参加できる仕組みを有している。

が専門性を高く有している。いわば「映像の専門誌」

このような、従来のテレビを越えたケーブルテレ的な内容であり、ニュース6CH、映画・ドラマ4

ビのサービスは・引っ越し以外の解約がほとんどな

CH、音楽2CH、スポーツ・エンターテイメント2いことからも判るように、昭和62年に開局して以来・CH等多彩なサービスが実現した。「ッインズ」を朝次第に沿線の生活に浸透し始めてきている。

一45一

見ていて仲間が増えたりするのであろう。ケーブル

3．ケーブルテレビによる新たな付加価値

テレビの自主制作は、様々な地域の活動の土俵となっ

3−1

たり、発表の場となったりしている。

地域の活性化のツール

3−2

地域情報番組を作るのに・相当の費用と人材が必

情報流通の変革

要なことは言うまでもない。本来サービスチャンネ

地方の時代と叫ばれながら、多くの情報は東京にルの一っに過ぎない地域情報が、CATVに期待され集中しがちであるが、ケーブルテレビは、東京に偏る由縁は、地域の活動・情報をテレビというメディ

らない放送が可能になった。当社で放送しているアに載せることによって活性化し・結果として生き『SVN』は、関西情報を中心としたチャンネルであ生きした地域を形成することである・スポンサード

り、在阪のパリーグの野球中継や花月劇場からのおされにくいケーブルテレビの自主制作は、予算と設笑いを売りものにしている。また、当社制作の「ケー

備と人員の制約から、地上波とは自ずと異なった体

ブルテレビのある街から」は、全国各地のケーブル制でおこなっており・これらが継続できているのも・

テレビの制作スタッフを招き、地域の自慢の映像を

地域からの暖かい協力と地域に対するビジネス以上

解説付きで語ってもらう番組で、すでに全国40局をの思い入れが重要である・放送センターには小さいカバーするまでになった。いずれも、東京を経由しながらもオープンスタジオを設け・地域の活動の場

ない情報の流れが、ケーブルテレビで可能となったとしたり・ほとんどの制作スタッフがこの地域で生のである。

まれ、育っていることも、地域のなかに浸透するこ

4．今後の方向性とを目指しているケーブルテレビの重要な要素であ

放送センターがある緑区において、「タウン史」

る。

開局以来の番組の「沿線の顔」は、東急沿線に住として、緑区の歴史を映像で紹介するVTRを作成

む地道ながら素敵な活動をおこなっている人を取りしている。毎日のニュースやちょっとした話題をそ上げた番組であり、もうすでに200人を超えている。

のままで終わらせず、少しづつ掘り下げ、地域の映

また「こちらケーブル取材班」は、幼稚園の運動会像としてきちんと保存する体制が、ようやく地元かから、地域の青空リサイクル市、壮年の社交ダンス

ら始まってきた・地域の一企業でしかないケーブルと従来なかなか映像メディアでは取り上げることがテレビであっても、放送という公共的な役割を続けなかった出来事を追い、「ケーブル＆タウン」の特ていく限り、自治体との関係を抜きにしては考えら

集では、放置自転車や地域でがんばる親父たちなど・れない。全国では、第3セクターのケーブルテレビ

シリアスな話題から家族で楽しめる話題まで、地域も増えてきており、その存在する意味は、官民を超限定番組を数多く放送している・

えて・都市づくりの中で、益々、重要性をましてく

カメラを抱えて地域に入って行く姿勢が・それぞれの活動を改めて当事者達に見直されたり、放送を一46一

るにちがいない。

「千葉都市モノレールの延伸開業」
千葉県都市部街路モノレール課

課長高橋賢悟インパクトは大きく、人口の増加及びこれに伴う自動車保有台数の急速な伸びにより、市内の交通需要

1，はじめに

房総における政治、経済、文化の中心である千葉

は一段と増加し、道路混雑の状況は悪化している。

市は、近年、幕張メッセを始めとする新都心の整備、

市内道路網の現況は・主要道路は中心部から放射東京に直結するJR京葉線の開通等により、特に臨方向に伸びており、都市計画道路がこれを補う形で海部を中心として大きく発展、変貌を遂げようとし

環状に道路網を形成している。

中心部の通過交通を排除するため、都市間幹線道ており、首都機能の一翼を担う業務核都市として益々路として東京湾岸道路、京葉道路、千葉東金有料道

重要な地位を築きっっある。

現在の人口は約83万人であるが、近い将来100万路等の整備が促進されてきたものの、主要道路の大人に達することが確実視されており、平成3年10月

部分は2車線であり・都市交通の処理について、都

15日には、政府閣議により政令指定都市への移行が市計画道路等による路面交通の整備だけでは対応し正式に決定され、平成4年4月1日には、全国で12きれない状況となっている。

特に問題となっているのは、中心部に向かう国道

番目の政令指定都市が新たに誕生することとなる。

千葉都市モノレールは、この100万都市千葉にふ16号、51号等の放射方向道路の混雑であり、この影

さわしい都市づくりの一環として、公共交通体系の響により内陸部団地等と中心部を結ぶバスの遅延は確立を図るため、千葉県・千葉市の共同事業方式に著しく、このためバス交通は、表定速度の低下、定より、昭和56年度から建設を進めている。

時性の喪失等公共交通機関としてのサービス低下を

都市モノレールとしては・我国初の・懸垂型を採来たしている。

用し、昭和63年3月、郊外部の千城台・スポーッセ（2）導入の背景

ンター間（8．0キロメートル）において、最初の開そこで、千葉市の交通事情を抜本的に改善し、通業を実施したが、都市内交通機関として一層の利便

勤、通学、業務、買物等の都市内交通を円滑に処理性向上を果すため、引きつづき千葉都心までの建設できる利便性、安全性の高い軌道系交通機関の導入を進め、平成3年6月12日、新たにスポーツセンターにっいて、昭和46年度から昭和51年度まで調査研究・千葉間（3．8キロメートル）の開業を行い・念願を行った。

であったJR千葉駅前までの延伸を実現したものでこの結果、千葉市の都市交通の課題は、主としてある。

ア、千葉市の都心（中心商業業務地）へのアクセ

2．導入の背景と経緯

イ、千葉市の都心と周辺団地群を効率の良い公共

スを強化すること・輸送機関により結びっけること。

（1）千葉市の交通事情

ウ、将来的には、国鉄千葉駅に集中しているトリッ

千葉市では、昭和30年代後半から急激に人口が増

プを分散させること。

加してきた。

特に内陸部や臨海部埋立てに伴う住宅団地の開発の三点であり、これらの課題を解決するためには、

一47一

新たにモノレールを導入することが適切であること・調査委員会」（昭和50年度設置）の場で検討し、千モノレールは、鉄道を補完すると同時に、ネットワー

葉市の都市交通の骨格を確立し、併せて地域間の有クとして市内交通処理の骨格を構成する必要がある

機的結合による合理的都市構造の形成を目指した総こと等が明らかとなった。

延長約40キロメートルに及ぶモノレールマスタープ

調査研究のまとめとして、「千葉都市圏交通計画

ランを作成した。

（図一1参照）

京成電鉄丁葉線総武緯

東至粥長台

京

成川線
一総武本綿

至成出銚子

大宮台
千葉急行腺
一至

捌網
外大

内房線

至木吏津

図一1

ヌ

モノレールネットワークのマスタープラン

続く昭和52年度には、学識経験者や地元関係機関

開業に至ったものである。

等より成る「千葉都市モノレール対策協議会」を設置し、マスタープランのうち、第一期の実施区間

表一1路線計画（延長17．7キロメートル）を決定した。

項（3）事業の経緯

事業着手の第一歩となる軌道法特許手続きにっいては・昭和53年11月申請を行い・昭和56年3月・第一期実施区間のうち1・2号線合わせて15．5キロメー

路

目

線

建設キロ

トルの特許を取得した。そして同年10月、都市計画

事業認可及び軌道法施行認可を得て2号線のみつわ台・スポーッセンター間の工事に着手した。

営業キロ

（特許

区間の路線計画・ルート概要については・表一1及建設年度

び図一2参照）

内
1号線

容
中央港駅〜県庁前駅

2号線千葉駅〜千城台駅
1号線3．4㎞
2号線

12．1㎞

1号線3．3㎞
2号線

12．0㎞

計15．5㎞
計15．3㎞

昭和56年度〜

1号線6駅

一方、軌道事業の経営主体にっいては、①交通ノ

中央港、市役所前、千葉駅、栄町、葭

ウハウの導入、②経営責任の明確化、③県・市の負担軽減等の点を考慮して第三セクター方式で実施するため、昭和54年3月には「千葉都市モノレール株式会社」が発足した。

以上の前段階を踏まえて、本格的工事の段階に入り、昭和63年3月の最初の開業に続いて今回の延伸

一48一

川公園、県庁前
駅

2号線 13駅（千葉駅重複）
数
千葉駅、千葉公園、作草部、天台、穴川、スポーツセンタ「、動物公園、みっわ台、都賀駅、桜木、小倉台、千城

台北、千城台平均駅間距離約0．9㎞

延紳開業区間
■■■

鴨

1号鳳

一2号障

（駅名は一郎仮称）

図一2

ルート概略図

置している。

3．延伸開業の概要（写真一2参照）（1）路線の概要

今回の延伸開業区間は、これまでの終端駅であった郊外のスポーッセンター駅から国道16号を経由してJR千葉駅前に至る延長約3．8キロメートルの区間である。（図一3参照）
延仙開業区間（3．8km、

図一3

従前開業区閲R

Okm、

所要時分とキロ程

この区間は、郊外から千葉都心に至るルートであり、沿線の状況は、16号沿いは、民家が連担する旧来からの住宅、商業地域である。（写真一1参照）
さらに千葉中心部に入っていくが、途中には、都心における市民の貴重な憩いの場である千葉公園が位

写真1、216号沿線とモノレール軌道（上）、千葉公園付近（下）

一49一

表一2
項

目

名

称

開業路線の概要

従前開業

備

延伸開業

考

2号線

2号線

千城台駅〜スポーッセンター駅

スポーッセンター駅〜千葉駅

建設キロ数

8，1㎞

3．8㎞

計11．9㎞

営業キロ数

80㎞

38㎞

計11．8㎞

建設年度

昭和56年度〜62年度

昭和61〜平成2年度

建設費（インフラ外を含む）

駅

約560億円

約330億円

8駅

5駅

数

計890億円バス交通の現状は、千城台から千葉都心まで朝夕

また、今回開業路線の概要について、これまでののラッシュ時においては、40分から60分を要してい路線と比較すると表一2のとおりである。
（2）運転計画の概要

たことと比較すると、今回モノレールの開業は、通①運転本数

勤・通学等の利用者にとって・大幅な時間短縮と定延伸開業により、利用者の数はそれまでの15，000時性の確保をもたらしたこととなる。

④運賃人程度から30，000人台へ達することが見込まれたた

千葉都市モノレールの運賃体系は距離制を採用しめ、輸送力増強を図る必要が生じ、平日片道で30本増加した115本体制で運転している。（表

3参照）

ている。

表一3運転本数

延伸、開業にあたっては、営業キロ数が増大する

単位＝本／日項目従前延伸開業後差ことから運賃の改定を行い次のとおりとなっている。

引・初乗り2㎞まで170円

平日

85（170）115（230）＋30（＋60）

・2km〜3㎞まで

休日

71（142）107（214）＋36（＋72）・3㎞〜5㎞まで250円

・以降2㎞増毎に

＋40円

注

（

）内は往復の本数。

190円

この結果・千城台・千葉間を通して乗車した場合②運転間隔

延伸開業に伴う列車運転間隔は、朝ラッシュ時において、それまでの間隔を1分短縮した6分30秒間の運賃は410円となり、現行バス運賃と比べると若干割高となる。

隔とし、日中は約5分短縮し10分間隔とした。タラッ⑤車両

シュ時にっいては、千葉都市モノレールの場合、ピー延伸開業にあたって、輸送力の増強に対応するた

ク性がそれ程高くないため従前からは2分短縮し、め、新たに8両を購入し、現在の車両数は24両（12日中と同じ10分間隔で運転している。（表一4参照）

編成、2両固定≒編成）となっている。

今回購入車両は、一部冷暖房系統に改良を施した

表一4運転間隔

時

間

帯

従

ものの、基本的には従来の車両と同一形式のものを前延伸開業後

表一5

車両の概要

7分30秒

6分30秒

中（8：30〜17：30）

15分

10分

形式サフェージュ式懸垂型モノレール

タラッシュ（17＝30〜19二30）

12分

10分

定

朝ラッシュ（6：30〜8：30）
日③所要時間とキロ程今回の延伸開業により、内陸部の団地駅である千員

2両固定編成（座席84人、立席74入、計158人）

車両長さ

2両固定編成／30．2m（4両固定編成／60．4m）

自重制御電動車21．5t

城台駅から千葉駅まで、約26分で到達することとなっ台車ゴムタイヤ独立車輪方式

た。

性（図一3参照）

一50一

能

最高速度

65㎞／h

加速度

3．5㎞／h

正電車線
A■G（自動列車制御装置）

走行路
案内桁
信号ループ線
冷房装置
負電車線

走行輪
揺枕装置

図一4

採用している。

（表一5、図

車両の模型図4参照）⑥駅舎の概要

駅舎については、延伸開業により、国道16号沿いの穴川駅、天台駅、作草部駅及び千葉都心部の千葉

公園駅、千葉駅（仮設）の合計5駅が新たにオープンした。

これらの駅舎は、いずれも相対式ホームを採用し、千葉駅を除いてはいずれもホーム長66m、ホーム幅17mを有した千葉都市モノレールの標準型駅舎である。（図一5、写真一3参照）
図一5

写真一3

標準駅の正面図（相対式ホーム）

千葉駅舎に入るモノレール

作草部駅舎

一51一

なお、千葉駅舎にっいては、本来の駅舎はJR千して記念祝賀会を盛大に開催し、延伸開業を祝った。

葉駅及び京成千葉駅と結節し、路線中最大の拠点駅となるものであるが、JR及び京成線の線路上空に位置し・相当の難工事となっているところから・約100m手前側に仮設の駅舎を建設し、開業を行っている。

（写真一4参照）（4）開業記念式典

延伸開業を祝し、千葉都市モノレール千葉駅開通記念式典が・開業前日の平成3年6月11日・午前9時30分から、千葉駅プラットホームで執り行われた。

千葉県知事、千葉市長、建設省、運輸省、自治省
写真一7の三大臣代理の5人がテープカットを行った後・県出身のタレント仁藤優子さんが一日知事として、記念列車運転手及び駅長に花束を贈呈した・

スポーツセンター付近の記念列車

4．利用状況の推移と比較
千葉都市モノレールは、全国初の本格的な懸垂型（写真一

都市モノレールとして、昭和63年3月、千城台・ス

5、6参照）

ポーツセンター間において最初の開業を迎えた。

開業初年の昭和63年度こそ、利用客は一日平均約
11，500人程度であったが、年毎に着実に増加し、平成2年9月には累計利用者1，000万人を突破するとともに、今回開業前の平成2年度では、一日平均で当初の約3割増に相当する15，200人を数え、運輸収入の面でも、ほぼ同等の推移を示してきた。（表一6参照）

表一6

延伸開業前の利用状況の推移

一日平均乗車人員 一日平均運輸収入（人／日）「齎（千円／日）「痢画疵
63年度

11，510

元年度

13，600118％

2年度

15，200132％

備考

約1，800

約2，000

約2，300

111％

128％

昊星撃器ガ

こうした状況下で・延伸開業を迎ることとなったが・6月12日の開業後10月31日までの利用状況は・

一日平均乗車人員で・前年度の15，200人に対し
31，200人に、また一日平均運輸収入でも大幅な増加を示し、好調な滑り出しを見せている。

また・開業前の予測値と対比しても・利用人員・
写真一5、6

テープカット（上）、花束贈呈（下）

運輸収入とも・予測を上廻る好成績をおさめている
表一7

開業後利用状況と予測との比較

記念特別列車は関係者を乗せて・11時6分にスポー
ツセンター駅に向けて出発した。

実績（10月31日（写真一7参照）

当日は、記念式典に合せ、地元の幼稚園児、父兄等を招待しての試乗会を実施するとともに、午後からはJR千葉駅ビルにおいて、関係者約350名が出席

一52一

一日平均乗車人員⑧

予測④ まで）⑧

一④

30，000人／日

1．04

31，200人／日

一日平均運輸収入5，000千円／日6，200千円／日

124ところである。（表一7参照）

とおりであり・波汲的に国道16号の交通混雑もやや改善の傾向にあること等を考えると、市内交通体系
5．おわりにの骨格として、また安全、確実な交通機関として、

モノレールの役割は、益々一層、重要になってくる

千葉都市モノレールは、今回の延伸開業により、2号線のほぼ全線が開業することとなり、利用者のものと確信している。

今後は、残されている1号線の建設に全力を挙げ

強い願望であった千葉都心部への乗り入れを果すこて取り組み、早期完成を図りたいと考えているとことができた。

これにより・従前のJR都賀駅に加え県下最大のろである。

ターミナル拠点であるJR千葉駅との結節を果すこ

最後に本誌上をお借りして、延伸開業に際し御世とができ、開業に併せ実施したバス路線の再編成と話になった国を始めとする全国の関係各位に対し、も相まって、市内交通環境の改善に大きく寄与した

改めて謝意を表するとともに、今後、なお一層の御ものと考えている。

支援、御指導をお願いするものである。

その効果は、開業後の利用状況に反映されている

一53一

都市計 中央審議会街路整備部会の審議
経過報告
建設省都市局街路課建設専門官

原田邦彦
平成2年9月19日に第1回の街路整備部会を開催している。

1．はじめに近年のわが国の経済社会の諸潮流の変化は、都市以来、現在までに、計8回の街路整備部会が開催

生活や産業活動、都市構造等に広範な影響を及ぼしされているが、3っの検討項目のうち・「②自動車てきている。すなわち、個人のライフスタイルの変の駐停車施設整備のあり方とその整備推進方策にっ化、経済のソフト化、高度情報化、国際化等の進展

いて」は、緊急の課題として最初に審議が進められ、や、産業構造の変化は、都市交通二一ズの多様化高

平成3年3月1日に、中間答申がとりまとめられて度化をもたらしており、さらに、首都圏等への各種いる。中間答申では、駐車場整備計画策定の必要性、機能の集中により、土地問題や都市交通問題の激化

官民の役割分担、駐車場整備の補助制度の創設、総を招いている。

合的な駐車場の有効利用の促進策等にっいて具体的

このような、経済社会の諸潮流の変化を背景とし提言がなされており、これを踏まえ、平成3年度のた都市交通需要の量及び質に関する変化を踏まえ、各種補助制度創設をはじめとして、その具体化が図

現下の都市交通問題の解決を図るとともに、望ましられている。

現在、他の2っの課題にっいて、以下のような事

い都市交通体系の実現を図る上で必要とされる都市

交通施設の整備のあり方を明らかにするため、平成項を中心に審議が進められている。

①都市内道路整備のあり方とその整備推進方策に

2年6月に、建設大臣より、都市計画中央審議会に対し「経済社会の変化に対応した都市交通施設整備

っいてのあり方とその整備推進方策」について諮問がなさ

・都市構造の改編や望ましい土地利用を行うととれ、現在、都市計画中央審議会街路整備部会においもに・都市内のモビリティの飛躍的な改善を図て審議が行われているところである。

るため、幹線道路（特に主要幹線道路）の交通機能の抜本的強化を図る必要があること、また、

その都市計画上の位置づけ及び構造計画と網構

2．概要

成のあり方についての具体的検討。

平成2年6月21日に行われた諮問は、以下の3っ・空間的制約の厳しい市街地の中で・幹線道路整の検討項目からなっている。

備のための新たな整備方策を確立する必要があ①経済社会の高度化に対応した都市内道路整備のあり方とその整備推進方策ること・また、沿道市街地と幹線道路の一体的②自動車の駐停車施設整備のあり方とその整備推な整備手法のあり方についての検討。

②都市交通需要の多様化・高密度化・複合化に対進方策③都市交通需要の多様化・高密度化・複合化に対応した新たな都市交通施設整備のあり方とその応した新たな都市交通施設整備にっいて・交通結節施設・短距離交通システム、新たな物
流施設のあり方にっいての検討。

整備推進方策都市計画中央審議会では、この3っの検討項目に

3．審議内容の概要

対して、街路整備部会を設けて検討することとし、

一54一

1）都市計画上の位置づけ

現在、審議中の2つの課題については、具体的には・以下のような項目で検討がなされている・

・主要幹線道路の明示（主要幹線道路、幹線道（1）都市内道路整備のあり方とその整備推進方策

路、補助幹線道路等の区別を明示する）。

について

・幹線道路整備プログラムの明示

・土地利用と道路整備の調整方針の明示（1）都市内幹線道路の機能の充実、強化
都市構造の改編や望ましい土地利用を実現すると

2）幹線道路の機能に相応した計画のあり方
・主要幹線道路は原則6車線、幹線道路は原則

ともに、都市内のモビリティの飛躍的な改善を図る

4車線以上とすること

ため・幹線道路の交通機能の抜本的強化方策・

そのため、都市計画上の位置づけ、幹線道路の機・主要幹線道路への交差道路を集約するように

沿道土地利用を誘導すること能に相応した計画にっいて以下の配慮をすること・

…廷

幹

級

辺

路

部

主

立体交盟の追加
差点築約・裏街区整個

図一1主要幹線道路のイメージ

55一

・主要幹線道路の道路構造については、交通特一層の配慮が必要

性、地域特性に応じ、連続立体型、高架型、

2）開発者負担の導入

地下型・裏街路整備型などを適切に選定する・大規模な工場跡地や国鉄跡地等の土地利用転こと

換に際し、良好な都市づくりに資する街路整・都市の規模、特性に応じて目標とする概ねの備を推進するため、交通アセスメントに基づ

網密度の設定く街路整備計画の策定とあわせ・開発者負担を図る制度の確立
3）沿道地域整備と一体となった道路整備の推進

・周囲の環境に対応する影響を配慮した計画の策定

・沿道の一定地区にっいて、沿道にふさわしい（2）うるおいとやさしさのある道路整備の推進

国民の生活水準の向上とライフスタイルの変化に良好な土地利用を誘導しっっ幹線道路の整備

伴い、精神的、文化的豊かさを求める動きが高まっを推進するため、容積率の緩和措置等を講じており、走行機能など物理的な機能の向上の他、うる新たな計画制度（幹線街路沿道地区計画等）の検討

るおいとやさしさといった心理的な満足度を充足す

4）各種整備手法の検討

る施設整備に配慮した道路整備の推進

・交差点の集約化や適正な土地利用の誘導とあ

1）幹線道路における良好なアメニティの形成

わせ、街路整備を推進するため、スーパーブ

・幹線道路における車道以外の景観環境空間の広幅員化

ロック方式を含む土地区画整理手法の活用

・歩行者、自転車空間のネットワーク化

・都心地区等において、健全な高度利用の実現

2）区画道路及び歩行者専用空間の整備とともに、街路整備を推進するため、全面買・区画道路を主要区画道路とその他の区画道路

収方式をはじめとする再開発の活用に分け、それぞれの機能に応じた整備。街路事業者が自ら代替地さらに代替床の確保・・歩行者専用空間は、幹線道路の歩道と併せて提供を行うなど、円滑な用地取得のための支

援策

歩行者専用道路を積極的に推進し、場所に応

なお、幹線道路整備においては地域住民との合意

じて立体的なネットワークの形成（3）都市内道路の整備推進方策

形成の上で環境対策を充実することが極めて主要な

近年の地価高騰や都市内の空間的制約、地権者と課題となっており、自動車排気ガスの発生源対策をの調整の複雑化など、道路整備を取り巻く状況はま含め、円滑な道路交通を確保する幹線道路整備等様々すます厳しくなっている。このため、道路整備を重な対策が必要点的・効率的に推進することに加え、沿道市街地と（II）都市交通需要の多様化・高密度化・複合化に一体となった新たな整備方策の確立

対応した新たな都市交通施設整備について新たな都市交通施設整備に関しては、交通需要の

1）都市内幹線道路網体系の都市計画での位置づけ増大のなか、総合交通体系の確立を図るための交通・主要幹線道路等を都市計画において明示する

結節施設、新たな交通領域や高齢化社会等に対応すとともに、重点的な整備の推進

るための短距離交通システム、ドアッードアの輸送

・都心地区等において、街路の新設もしくは拡サービスの要求などが高まるなかで都市内貨物輸送

幅に際し、都市空間の多層利用による街路整の分散化を図るための新たな物流システムといった備の推進を図るため、立体都市計画の制度を3っの項目にっいて以下のような検討が進められて

検討

いる。

・街路整備プログラムの策定により、計画的で（1）新たな都市交通施設整備のあり方

1）交通結節施設

効率的な道路ネットワークを形成
なお、土地利用の高度化と交通容量のバラ・交通二一ズに合った交通結節施設空間や機能

ンス、民地内公開空地の有効活用等についてを確保した駅前広場の整備を進める。

56一

場の計画的多層的利用

・駅前広場においては、オープンスペースとしての役割から可能な限り平面的に必要な機能

・駅前広場として必要な交通機能や空間機能をを確保確保するため、隣接する建築物内等に駅前広場と連続する公共的空間を設置

・時代の二一ズに対応し、バス交通広場などの・特に整備が困難な箇所においては、機能の一

新たな交通結節施設の整備促進部を分散配置・地域情報の提供や拠点・交流機能等を併せて

2）短距離交通システム

整備することを検討

・新交通システムのインフラ補助制度の活用や

2）短距離交通システム

動く歩道タイプのものにっいては、道路本体

・既存の交通機関では対応しにくい交通需要のとしての位置づけなどを検討

増大に対し、新たな都市交通施設の導入

・適切な維持管理方策の検討

・自動車交通の低減や社会状況の変化等からの3）新たな物流施設

要請に対応し、徒歩を支援する交通手段の整・新たな物流施設の整備推進方策

備を推進

広域物流拠点・都市内集配拠点の計画的整備

こうした状況の中、当面、以下のような箇所

・特に・広域物流拠点における・広域立地計画において、導入を検討する。

の策定及び立地機能の多様化

ア）拠点整備地区と鉄道駅との接続、拠点整
備地区内の移動・荷捌き施設の整備推進

イ）大規模開発地区において、鉄道駅にアク

建築物における荷捌き施設の附置義務化や、セスする端末交通手段

公開空地を活用した荷捌き施設の整備

ウ）比高差の激しい箇所における徒歩の支援

荷捌き施設の整備が緊急を要し、かっ宅地側

手段での整備が困難な地区における、公共荷捌き工）やや離れた鉄道駅闇、鉄道駅とバスター

施設の整備

ミナル間

・物流拠点間を結ぶ幹線道路網の整備推進と新オ）交通結節施設の多層的利用に伴う上下移

たな物流システム

動

物流交通の効率化を図るため、物流拠点間を

3）新たな物流施設

結ぶ主要幹線道路を高速性、定時性に優れ、・都市内物流交通の整流化、効率化を図るため、沿道環境に配慮された規格の高い道路として

多様な物流二一ズに対応した新たな物流拠点整備

を交通計画上・都市利用計画上・適切な位置

さらに・貨物車を代替する新たな物流システに立地誘導

ムの導入にっいて検討

・商業・業務地区等交通の輻鞍する地区において違法路上駐車を減少させるための荷捌き施

4．おわりに設の整備

以上、現在までの多様な議論の一端をご紹介した・都市内物流交通の整序化、効率化を図るため、が、最終的な方向性にっいては今後議論を詰めてい

物流拠点間の大型車の走行を可能とする都市くこととされており、来年度の5月〜6月頃に答申

内主要幹線道路網の整備が得られるように作業が進められている。

（2）新たな都市施設整備の推進方策

最終答申は、21世紀に引き継ぐべき都市交通施設

1）交通結節施設

整備のあり方を指し示すものとして期待されるとこ・不足する交通結節機能の拡充空間として鉄道上空等を積極的に活用ろであり、今後、機会を得て、その全容を報告いた
したいと考えている。

・周辺の土地利用形態等から十分な駅前広場を平面的に確保することが困難な場合、駅前広一57一

みなとみらい21地区クリーンセンター
横浜市環境事業局施設課

資源化施設整備担当係長

高山定夫
都市に比較して大きく遅れをとってしまった。また、高度経済成長以降は東京のベッドタウン化が進み、

1．はじめに開港以来130年余を経た横浜市は、現在（平成3人口が急増しこれに対して都市機能が追い付かない

年9月）約325万人余の人口を擁し、我が国第2のといった問題を抱えてきた。

都市となったが、これまでの経緯をたどってみると、こうした現状を打破し、都市としての基盤強化、

震災、戦災、接収、人口急増といった苦難の歴史を

都市機能の充実・活性化を図り市民が安心して生活歩んできた。戦後においては、占領軍による影響をし、潤いと文化の香り高い都市を創生することを目受け・都市機能の回復の遅れや・都市基盤整備も他的として、いま横浜市では「よこはま21世紀プラン」

表一1クリーンセンター概要等

主なプラント設備

600KW
800KW
機機置機
離ん装縮

みじ臭

ご除脱ご

み

1基

1基（2基）

サイクロン型

1基（2基）

バグフイルター型

1基（2基）

活性炭吸着式1基（2基）

油圧パッカープレート式

1基（2基）基基基基基線
21121回2

コンパクタ

コンテナ切換装置

油圧シリンダ駆動

コンテナ移動装置

ドーリ

コンテナ昇降装置

油圧シリンダ駆動

コンテナ計量装置

ロードセル型

受 電 方 式
非常用発電設備

6600V
120KVA

中央監視設備コンテナ制御・管路施設制御他

トラバーサ

※（

一58一

）内は増設時を策定し各種の事業を進めており、現在、事業は第こうして近代的な都市づくりをしているこの地に、3次実施計画の段階に入っている。さて、その中に都市基盤施設として廃棄物の新しい処理施設を建設

あって事業の核である新しい都市づくりの拠点がした・これが「みなとみらい21・廃棄物管路収集シ「みなとみらい21地区」である。

ステム」であり、この中心となる施設が「みなとみ

而営地下鉄

一JR線
一新幹線
相便鉄道線
田園都市線
栗急東債線
京浜急行

鶴見区
晒見

O長坂スポーツランド
北部事務所●

神奈川

ヶ谷区
、

西

リサイクル0黒ふ頭∬期（その2）

⇔市﹂

センター

地区埋立地

v｛

みなとみらい21地区

中

褒子輸送事務所

図一1環境事業局施設配置図

59一

用ト
利ン
再ラ
ブ

O盃

金沢区

図一2みなとみらい21地区収集エリア

新たに埋め立てる土地（76ha）を併せた合計186ha

らい21クリーンセンター」である。

の区域を対象とし・ここに19万人の就業人口と12．新しいごみ処理システムについて（みな万人の居住人口が予定されている。

とみらい21地区管路収集）

この横浜の新しい都心は、活力あふれる国際文（1）みなとみらい21地区の概要

化都市をめざして

みなとみらい21地区は横浜の自立性を強化する①24時間活動する文化都市とともに、国の核都市構想の先導的実現を図ろう②21世紀の情報都市③水と緑と歴史に囲まれた人間環境都市とする大プロジェクトであり、21世紀に向けての新しい都心をめざすものである。

を街づくりの基本的考え方にしている。

計画は、関内・伊勢佐木町地区と横浜駅周辺の（2）導入の経緯

みなとみらい21地区から排出される廃棄物の収二っの既存都市にはさまれた臨海部（110ha）に、
表一2

事業期間
稼動開始
収集区域
計画人口

事業の概要

昭和59年度事業着手（目標年次

平成11年度）

平成3年4月一部稼動開始
みなとみらい21地区180ha
就業人口

19万人

居住人口

1万人（3，000戸）

計画収集ごみ量

約160t／日

収集管路
二次輸送
総事業費

口径500mm・延長約13㎞・東西二系統
コンテナ輸送（最寄りの焼却工場へ輸送）

約100億円一60一

集の衛生化と自動化を推進し、当地区の環境の向上

ら管路に入り、20m〜30m／秒の空気流に乗って約を図り、健全な新都心を形成するため、建設省のモ15m／秒の速さでセンターへ集められる。
廃棄物はここで圧縮されコンテナ車に積み込まれデル事業として管路輸送システムを導入した。

コンテナ輸送車により焼却工場に輸送されそこで焼（3）システムの概要

廃棄物はシステム利用者によって投入口（ダスト

却処理される（2次輸送については、直接焼却工場

型と地上投入型）に投入され、貯留槽に一時溜めらへ管路輸送する方法もあるが・横浜市の場合は最寄れた後にセンターの中央制御によって開かれた弁かの工場まで約8㎞あるため、コンテナ車輸送の併用

図一3ごみ収集の流れ

一61一

となった）。

①ハード的には、機器、特に管材の摩耗にっシステムのメリットは次のとおりである。

①排出がいっでも自由にできる。

いて参考データも少なく、また、管路も長い②都市の美観や衛生性が向上する。

ため内部点検等・共同溝内配管及び直埋設管③収集車の走行がなくなり・交通面への影響の保守管理方法が今後の課題となろう。

②利用面の課題としては本システムはいっでが軽減される。

④従来方式に比べ効率化、省力化する。

もごみを出せるといった利便性があり、安易次に本システムの特徴を述べてみる。

にごみを捨ててしまうといった危惧もある。

①収集エリアが180haと広い。
②事業系廃棄物が95％を占める。
③通過廃棄物量が多い管路部や摩耗量が多い

したがうて、減量化・資源化に向けての具体的方策を検討していく必要がある。

3．まとめ

曲管部に高強度耐摩耗ダクタイル管（ベナ

廃棄物収集の衛生化、効率化が求められるなか、

イト系）を採用し、一般部は鋼管（STPY41）である。

今後ますます人手不足や収集作業員の高齢化が予想される。現状のステーション方式による収集形態で④吸引圧力は、一6300㎜Agと高真空度であは近い将来それらの問題が顕在化されることも考える。

⑤共同溝に輸送管路が敷設されている。

られる。本システムを含め収集作業の機械化、効率（4）運転状況化が将来にわたり、大きなテーマとなるであろう・

本システムは投入設備、輸送管路、ビル管理の本市としても本システムの稼動状況を踏まえ、今後

運転制御・監視をコンピューターで行なっており、とも地域の特性に応じた収集サービスの充実を目指

主要部分の二重化や光信号の採用により信頼性をした新収集輸送システムの確立に取り組んでまいり高めている。

たい。

システムの管理体制としては㈲廃棄物資源公社＜参考資料＞1，廃棄物輸送システム

平成3年2月

都

市計画協会

へ委託しており、現状では4名づっ運転管理を行

2，MM21地区管路収集式ゴミ処理システム

なっている。

公共投資ジャーナル

（5）今後の課題

横浜市として初めて導入した新システムであるが今後の課題となると思われる点を述べてみたい。

62一

第3回APM（新交通システム）国際会議
The Third Intemational Conference
Automated People Moverson

第3回APM（新交通システム）国際会議実行委員会
会長

井

上

孝（東京大学名誉教授）

日米土木学会の協力により、新交通システムの将

2．会議の主旨

来展望をテーマにした国際会議が、平成3年10月7

APM（Automated日〜10日の4日間・横浜市のみなとみらい21地区にPeopleMovers）国際会議

立地する国際会議場「パシフィコ横浜」で開催されは米国土木学会APM委員会が主催する国際会議で、ました。

過去2回（1985年、1989年）マイアミで開催されましたQ
今回の第3回会議は、近年のわが国における新交

この会議の概要と討議内容にっいて、以下に報告します。

通システムの普及や今後の展望を踏まえ土木学会、

1会議の概要日本交通計画協会の共催、建設省、横浜市の後援、

開催期間

平成3年10月7日（月）〜io日困

米国土木学会の協力により、横浜市で開催されたも会

パシフィコ横浜（横浜みなとみらい21

のです。

場

本会議はわが国で開催される、初めての新交通シ

地区）
テーマ

ステムに関する国際会議であり、第3回APM国際

新交通システムの将来展望（Future

Prospectson

会議組織委員会（会長：淺井新一郎・土木学会前会

APMs）

会議用語

英語、日本語長）、および実行委員会（会長：井上孝・東京大学

参加者

日本344名・欧米59名・開発途上国56

名誉教授）により運営されました。

名、計459名。
隣接会議室において、日本の新交通シ

3．日本開催の意義

ステムの紹介および海外企業によるP

様々な都市交通問題を抱えるわが国においては、

新交通システムは主としてバスと鉄道の中間の輸送

R展示を行った。

能力をもっ中量輸送システムとして普及してきました。現在、モノレールを含めた新交通システムの導弟」凹A卜，M斧π父通ソメ．フーA匡1味云認

入実績は全国で13路線、約101㎞が供用されています。世界的には・このほか大都市都心部における短距離交通に対応するシステムや、開発地域のポテン
シャル向上のため、開発と一体的に導入されたシス

テム等、概念的にも技術的にも極めて多様なシステ

ムが普及しています。このような時期に、総合交通体系の確立が最重要課題である日本の各都市の関係者に対し、新交通システムの「多様な概念と最新の盲π写技術」の普及、並びに欧米、アジアの関係者との意
63

見交換の機会を提供できましたことは、マイアミにおける第2回会議の折りに特に次回を横浜で開催することを提案して承認されたことを併せて考え、非

写真一3

写真一2

ルのシステム開発及び都市への導入にっいて研究が常に意義深いことであったと思います。

なされるべきであることを述べました。

4会議プログラム＊計画セッション司会l

10月7日（月〕＊開会式

WilliamJ．Sproule（カナダ）

APM委員会委員長＊基調講演（新交通システムの将来展望）

アルバータ大学土木工学科

日本のAPM／AGT（Automated（新交通システムの挑戦と可能性

れ、AGTとバスの間のものとしてGuideway＊計画セッションれたことが発表されました。

＊技術セッション

アメリカ及びヨーロッパからは、APMのFeasi−＊開発途上国都市交通セッション

bility＊パネルディスカッション（都市交通の課題と新交通システ

Study（導入検討調査）をもとに、プランニ

ングの重要性が指摘されました。

APMと宅地開発の一体開発の例として、アメリ

ムの将来展望）＊閉会式
10月10日休）Bus

Systemが開発されたことと、AGTの標準化がなさ＊法律・制度・経営セッション

10月9日困Guideway

Transit）が主に中量規模のシステムとして開発さ第3回会議にあたっての展望一）
10月8日侠）助教授

カのラスコリナスでAPMが重要な役割を果したことが紹介されました。

＊テクニカルビジット

またヨーロッパでのAPMの発展の状況および地

金沢シーサイドライン（新交通システム）・車両基地

下鉄等との関係が紹介されました。

討議では、都心の活動とAPM導入をうまく協調

5．講演・発表・討議の内容させることの重要性と計画段階での関係機関との協＊基調講演

力の重要性が指摘されました。

私（井上孝東京大学名誉教授）が日本のAPMのまた日本の場合、安全性と費用の面が重要である

開発の歴史およびその背景にっいて講演しました。

ことが示され、導入にあたっての労働組合との協調

次いで、Dr．Neuman前米国土木学会APM委員の問題も挙げられました。更に、都心の活動量又は長が、北米と日本のAPMの発展過程の相違点、類

都市人口の大小よりは、そこの交通需要の特性に注

似点等について討議を行う今回の会議の意義にっい

意を払うことがAPMの導入に当たって重要であるて説明し、また北米においては更にスモールスケーとの意見も出されました。

一64一

Light＊法律。制度・経営セッション
司会：椎名Transitとの比較がなされ、Automationに関するメーカーの果す役割については・近年積極的

彪（日本）

建設省大臣官房技術審議官に参加していることが報告されました。

＊開発途上国都市交通セッション

日本におけるAPMの補助金制度・システムの標

司会：森地

準化及び横浜、大阪におけるAPMの事例が紹介さ

茂（日本）

東京工業大学れました。

工学部土木工学科教授

アメリカ、ドイッからは、APMの経営について

発展途上国の、都市交通の問題点、特徴、APM

詳細な分析と日本のケースとの比較がなされ、さら導入の意味・考え方や、APMの適用範囲が先進国に開発と制度上の手続きについても紹介されました。

と若干異なる点が指摘されました。

討議の中では、日本でのAPM導入に関する、新インドネシア、タイ、フィリピン、マレーシアよりそれぞれの国のAPMに関連して、ジャカルタのバス専用道路とLRT（Ligh七Rail
コクの大量輸送機関（MassTransit）、バン

Rapid

Transit）とその実施方策、マニラですでに稼働しているLRT、クアラルンプールで実施予定のLRTにっいての期
待、問題点が紹介されました。

討議の中では、発展途上国でAPMのもっ意味、
適用範囲、財政上の問題、事業者の問題が取り上げられ、自動車そのものへの対策にっいても言及され
写真一4

ました。

＊総合パネルディスカッション

しい道路との関係・導入基準・各種の交通手段を導このセッションでは、入することの利害得失、インフラストラクチャーのコーディネーター：黒川

パネリスト

た。

機械工学科

渡辺

教授

Systemについての説明と基幹バスシステムのLawrence

導入事例が紹介されました。

が紹介され、アメリカのものは短距離、少車両数でのは大量輸送システムの一部に属するものであることが指摘されました。

フランスからは、無人運転の技術的評価について

Romeo

紹介され、地下鉄で導入された安全確保のためのマ

I．de Vera（フィリピン）

運輸通信省次官

イクロコンピューターシステムが紹介され、今後このメンバーにより日本、アメリカ、ドイッ、フィリれの適用の可能性が高いことが示されました。

ModeJ．Fabian（アメリカ）

Bemhard Wewers（ドイッ）
短距離交通研究会マネージン
グディレクターよりAutomatedなものであるのに対し・日本のもっいて類似のDual

街路部長

APM委員会副委員長
Trans21社

アメリカからは、日本のAPMの類似点、相違点

討議では、Guideway

友孝（日本）

横浜市道路局

近年の日本での技術開発、特に名古屋のGuideway

Bus

都市交通調査室長

雅一（日本）

東京大学工学部教授

小沢一郎（日本）

建設省都市局＊技術セッション
司会＝井口

洗（日本）

筑波大学社会工学系

建設と運営、事業者との関係にっいて討議されまし

Systemの維持管理に

ピンのそれぞれの国における、APMに関する歴史、Bus、ベルギーのGuided

役割、位置付けが述べられると共に、新交通システ

Bus

一65一

ムの将来展望にっいて意見が出され、討議が行われ建物所有者等、様々な人々の協調が不可欠である。

ました。

特にこれらの協調は、計画段階から行われると良い結果を生むことが多い・

6．発表・討議の総括

更に土地利用との関係は、ラスコリナス、大阪の（1）現在のアメリカのAPMは、よりSmall−size，Automated，Short−distanceで都心および拠点指向（Activity−center＆Oriented）である。日本のAPM

は中量輸送、中距離なもので、無人化等にっいては
アメリカ程には至っていない。

しかし、実際の都市の中で多くのシステムが稼働している。

ヨーロッパの国々でも都市への導入が試みられて写真一6いる。また、発展途上国でも財政上の制約がある中で様々な方策をとっている。このような状況の中で、例に挙げられたように、APM導入が土地利用に

既存のシステムとの協調を図りながら、APMを導Positiveな効果を上げていることに注目すべきであ

入する可能性は大きい。

るo（2〉APMのタイプとしては・今後とも様々なシステムが開発される可能性があり・特に短距離システ

7．あとがき

第3回APM（新交通システム）国際会議は、当

ムは、多くの国から興味が示された。

初予定していた参加者数300名を大幅に上回る459名（海外115名）が参加して熱心な発表および討議が行われ、一応の大成功を納めることができました。

日本で初めての新交通システムに関する国際会議を開催するに当たり・多大なご協力をいただいた米国土木学会、土木学会、日本交通計画協会、建設省、横浜市の関係者の方々に深く感謝の意を表すと共に、会議に参加いただいた関係自治体、企業の方々に厚く御礼申し上げます。

写真一5（3）無人化等の多くの点で、アメリカ、ヨーロッパ、

また、1993年に米国テキサス州ラスコリナスにお日本で更に技術的、制度的に情報交換をする必要がいて第4回APM国際会議（メインテーマ：Enhan−

ある。

cing

（4）APM導入に当たっては、費用を安くすること、Valuesin

MaJor

Activity

Centers）が開催されることになっていますが、筑波大学の黒川洗教

授が講評の中で述べたように、今回の第3回横浜会

あるいは費用を増大させないことが重要である。
（5）財政的、経済的、制度的な問題についても、更議の成果は、第4回へのGatewayまたはGuideLineに討議が行われるべきで、これに追加して社会的、として大変有意義であったと信じると共に・Intim−

Humanな（例えば労働組合などの）問題にっいてate

も意見交換すべきである。

ということを申し上げて、次回の会議の成功を念じ

Monster（自動車）のことも忘れてはいけない

っつ報告を終わらせていただきます・（6）APMの導入に当たっては、PublicとPrivate、OperatorとManufacturer、導入地域の土地利用、

一66

海外事情

北欧諸国の都市と交通
日本国有鉄道清算事業団

用地企画部調整課総括補佐

岸井隆幸
筆者はさる6月26日から7月12日にかけてドイツ、
フィンランド・スウェーデン・ノルウェイ、デンマー

クと北欧の諸国を駆け足ではあったが見て回ることができたため・本稿ではその印象を紹介させて頂く・

なお、今回の渡欧の主たる目的はスウェーデンで開催された区画整理国際会議への出席であったので・

交通事情に対して特定の目的を持って調査した訳ではなく、旅行者がかいまみた印象の域を出ないことは御容赦を頂きたい。
盲π

写

一

1．はじめに一ドイツ・フランクフルト市

停車帯は舗装素材を替えてあり、交差点部分
は停車帯を削って歩道を張リ出している。

フランクフルトは文豪ゲーテを生んだ街・北欧と呼ぶわけにはいかないと思われるが今回の旅のスター

部を囲む環状緑地帯を越えて中心部の歩行者空間にト地点であり、活気に満ちた、わが国都市計画にゆたどりつく。路上では緑の中で、道路管理者に対抗

かりの深い街であるのでとりあえずこの街から紹介

するかのように、まさに立売の商売人がアクセサリーする。

等を広げている（写真2）。マイン川の方に下れば今では人口62万人、マイン川の北側に広がる市の中心部には高層ビルも立ち並び西ドイッの金融・経済の中心地として発展している。1日の発着数860、年間乗降客2，000万人と言う国際空港からSバーンで中央駅へむかう途中にはクラインガルテンが見受けられ、駅に近づくとすぐ北側には皮肉を込めてリッ
プスティックビルとよばれるメッセタワーが見える。
フランクフルトでは年間20回余りの見本市（メッセ）が開かれておりブックフェア、パブリックデザイン
写真一2

フェア等は日本でも有名である

市の中心部は中央駅から2っ先のハウプトバッヘ

台を肩から釣り1日中立って商売をしている
移動可能な大道商法

駅周辺であるが・中央駅から歩いても15分足らず・

歴史的な施設がここかしこにみられ、都市計画関係

近年は周辺の国々からの出稼ぎ女性がほとんどであの部局が入っている市庁舎もその中にあるが、建物るといわれる歓楽街を横目に、巧みに設計された歩自体は正直言って感心するほどのものではない・

道と駐車施設の中（写真1）を歩いて行くと市中心
一67

但し、1階のフロアに市中心部の模型があり（写真3）・こうでなくてはいけないと一応納得して広市においては土地区画整理事業の計画が具体化する場に向い、インフォメイションセンターにいけば身のに沿って詳細計画が逐次指定されているという説明であった。

具体的に市中央駅の北側に広がるブッケンハイム

再開発地区にっいてみると街区単位に近い形で8カ所の土地区画整理事業が実施されておりプロムナー
ド・小公園・駐車場等の施設が整備され魅力的な都
市環境が生みだされっっあった（図1・2・写真4）・

写真一3

フランクフルト市役所にある市中心部の模型

障者用のガイドマップがおいてあり、もう一度感心する。路面電車でマイン川南に行けばザクセンハウ

ゼンというアップルワインの飲み屋街、ドイッ人のように何も食べずにワインだけを飲むことは真似ができないが、酔っぱらいは万国共通、わけの分から

写真一4ない酒をたらふくおごってもらって河川沿いの緑道

ブッケンハイム区画整理地区内のプロムナー
ドをそぞろ歩きで夜もふけるが、気がっけば住宅地の路側は駐車している車で大変な混雑となっていた・

2．フィンランドーヘルシンキとタンペレ

駐車する場所を見っけるのに30分も走り回らなけれフィンランドは人口約500万人、首都ヘルシンキ

ばならないときがあると案内してくれたドイッ公務

は森と湖の国の首都にふさわしく「バルト海の乙女」

員がぼやいていたが・私は月々6万5千円支払ってのニックネイムを持っ静かで緑豊かな街である・

空港からはバスで市中心部に向かうが、市の中はいる駐車場に自転車で行くのだと言ったらあきれて路面電車が便利である（写真5）。環状線に乗ればものを言わなくなった。

なお、皆様ご承知の通りフランクフルト市は土地市の主だった所に行く着くことができる。鉄道中央

区画整理事業発祥の地として有名であり、現在でも盛んに土地区画整理事業が実施されている。その現状は我が国と同じであり・田園地域を都市地域として開発する場合、保存の概念も含めた広義の都市の再開発を行う場合、工場跡地など現在低未利用な土地を再整備する場合等きわめて幅広く活用されており、詳細計画（Bプラン）を具体的に実現する手法
として都市整備の基幹をなしていると言えよう。詳

細計画については地区計画制度として我が国の都市計画制度に取り込まれているが、具体的に土地所有

写真一5

ヘルシンキの路面電車、人々の足である。

者の権利を調整し、公平公正な負担を実現するためには土地区画整理事業のような権利関係調整手法・

駅はサーリネンの設計による骨太の建築であり壁面

面的な都市整備手法と一体とならなければならないを飾る4人の巨人が人々を迎えている。

ことは言うまでもなく、土地区画整理事業、詳細計

また、隣接する国立劇場の前には大小様々な旗が画いずれの場面でも兄貴分と言えるフランクフルト

ひらめき・短いが鮮やかな北欧の夏を飾っていた。

一68一

市の中心部はエスプラナディ通り、緑に包まれた散市でも最近は石がよく使われているが、やはり石の歩道として多くの人が行き交い、道の両側にはフィ文化圏の街とではまさに厚みが違うと言ってよいでンランドを代表するガラス工芸の店、陶器の店などあろう（写真7）。また、一部は建物の中にもっなが軒を連ねている。行き着く先はフィンランド湾にがっており、大きな通りであっても自転車のための面する市場、朝早くから海産物を初めとする新鮮な仕掛が施されている等、一見人に優しくできている

食料品、革製品、みやげ物等が露店に所せましと並ように見えるが・しかしながら・郊外へ向かうバス

べられるし、船に品物を積んでやってきてそのままターミナルは駅から歩いて5分、なんの雨避け、雪店にしてしまう等きわめて基本的な取引・市場の形避けもない中にただひたすら広く広がっていた。近が残っているが（写真6）、この賑わいも2時頃ま郊のタピオラ等へはここからバスで向かうことにな

でで・その後は駐車場として活用されていた。

るが、タピオラの緑豊かな住宅と水辺に浮かぶボートの風景と比べて落差が激しい。正直言って、文句がでないのか、もう少しなんとかならないのかと心配してしまう（写真8）。

写真一6

写真一8

舟で乗り付けて、そのまま

ヘルシンキ市中央パスターミナルの風景

なお・ヘルシンキの街は100年以上ロシアの統治

商売をする。

この広場を見守るようにオットセイの噴水に囲ま下にあったため何処となくロシア的であるが（ロシれて立っ乙女ハービス・アマンダの像があるが、近アに行ったことはないが）、海上からみる街の眺め

くの電柱にエイズ対策のコンドームの看板があっては格別で、ある時代全てのものが海を通じてこの街は美女ありといえどもその風情にっいては如何ともへやってきて全てのものがまた海へ去っていった、しがたい。港は何処でも憂愁の霧に包まれている。

その海を・その船を少しでも早く・また長く見よう

なお、市の中心部の歩行者空間は、すべてが石でとするかのように建物が競うようにその窓を隙間かできているため結構、重厚な感じがする。日本の都

らつき出している様は旅情を誘うに十分であった。

なお、フィンランドではもう1都市、タンペレを訪ねた。タンペレはヘルシンキから北へ汽車で約2時間、フィンランド第2の都市である。列車の脇にはこれまたエイズの看板で・結局コンドームと共に旅をする羽目となった。訪れた日はあいにく日曜日

で人影も疎らであったが・石畳の舗装は多量の自動車交通にさらされてかなり痛んでおり、メインスト
リートも補修中であった。なおこの街にも緑豊かなプロムナードが公園まで続いており、御丁寧に犬の写真一7

厚みのある歩道の石材、雨道も石を削って作っ

トイレも用意されているが・その中で色鮮やかな広てある。

告を繰り広げているのはコカコーラとマクドナルド

一69一

であり・アメリカ文化のひそかな浸透が感じられた場が現れ、建物の配管も狭い路地をおもんばかって（写真9）。

一工夫してある様は高密度な都市の優しさを感じさせる（写真10）。もちろん、現在ストックホルムそ写真一9

色彩やかなコカコーラの看板

写真一10

ガムラスタンの路地

3．スウェーデンーストックホルム・ウプサのものは郊外へ新たな発展を遂げており、ニュータ

ラ・イエテボリ

ウンも数多く建設されている。小生もベーリングビー

フィンランドからスウェーデンまでは船を利用しとかファルスタ等の名前をききかじっていたのでそた。3万トン級、船底からデッキまで9層、収容人こへ行きたいと言ったらそんなものは今や二・ユータ

員2，000〜2，500人の大型船で、1昼夜かけてたどり

ウンではないと言われ、キスタ等のいわゆる「ニュー着くのだが・安いこともあってフィンランドからスタウン」のご紹介を受けてしまった。

また、ロアーノルマルムの再開発地区も有名であウェーデンに出稼ぎにきている人たちが利用しているとも言われたが、家族連れも多く、船内では免税

るが・実感としては歴史的な建造物のなかでなんと品店、ダンスホール・簡単なカジノ等結構繁盛してなく寂しい感じで、自分自身の持つ北欧都市開発情いるようであった。

報の古さは些か残念であった。但し、完成したばか日本でも1昼夜のクルージングで公海へ出て、フりの「空港と中央駅を結ぶ高速バス」のターミナル

リーマーケットとカジノを開業すると大変受けるだと一体になった中央駅周辺再開発は全体に明るくさ

ろうと秘かに企画を練りながら床にっいたが、北欧

わやかであったし、市中心より少し南側に位置するの夏の夜は長く、翌朝、結構疲れている北欧のお父

スードラ駅周辺の再開発はボッフィール設計のクレッさんの顔を見ると何処も同じの感を強くした。いま、セントが印象的で、特にコンペで提案した通りのク

北欧の夏のバカンスは5週間前後あるようであるが、リーム色をしたコンクリートを作り出すためにその長すぎるとこぼすお父さんもいて、休みは休みなり色をした砂を国中を捜しまわったという説明には建に疲れるものである。なお、ストックホルムの港に築に対する考え方の違いを感じたところである（写はいるころから両側の島の緑の中に点々と別荘とお真11）。

ぼしき建物が見えてくる。わが国の水辺の景観、住宅事情を思い浮かべるとこの景観、この環境には大きくため息をっかざるを得ない。

ストックホルムの街は水に囲まれている。スウェーデンの総人口850万人の約16％・約140万人を抱えているが、「北欧のベニス」と呼ばれるように14の島から構成されている・そのなかでも旧市街地ガムラ
スタンは12世紀以来の歴史的な建築物が数多く残り、路地が四方に広がっている中世の街として観光客を多く集めている。路地を抜けると意外なところに広

一70一

写真一11

スードラ駅周辺の再開発事業模型

なお、スウェーデンでは区画整理国際会議の会場で駅から王宮まで約1．3km続いており、オスロ大聖堂

あったレトビーク市（ストックホルムから汽車で4から国会議事堂にかけては歩行者天国になっている。

時間ほど北に行ったところにある別荘都市）を訪ね

この通りのほぼ中央を南に少し下がると有名な市庁

たほか、ウプサラとイエテボリを訪ねることができ

舎が海に向かって建っている・言うまでもなくノルた。ストックホルムの北約66㎞、ウプサラは大学の

ウェイはバイキングの地、オスロもやはり海に開か街である。1477年、パリ大学やボローニャ大学と並れている。

ぶ規模の大学がここに建設されたが、今でも大学に

市西部にはグスタフ・ビーラゲンの人生をテーマ

は特に囲いがあるわけでもなく、自然に街と馴染んにした彫刻192体が置かれているフログネル公園（約32ha）があるが、ここは一般市民がきわめて自でいる。

一方、街の方も、学生の街らしく自転車への配慮

然な姿で日光浴をするので有名な場所・また・オスが見受けられた（写真12）。また、半島の反対側デロ湾内の島々にもサマーハウスがたくさんあり、こ

こかしこで極めて健康的な日光浴、海水浴の姿にお目にかかることができる・もっとも中心部の比較的高級なホテルのフロントですら、若い女性がうすい
シャッに堂々たるノーブラで勤務しているお国柄なので取り立ててびっくりすることはない・北欧の夏は短いが故に貴重な夏なのである。

オスロ市内では中心部の交通渋滞が激しいため、1年前からロードプライシングシステムを導入している。郊外から市中心部に入ってくるところにトールゲートが設けられており、ゲートを通過する自動写真一12停車帯部分が駐輪施設として活用（ウプサラ）

車は一定の料金を徴収される（写真13）・頻繁に利ンマークに面するイエテボリは人口43万人、スウェーデン第2の都市で日本ではゾーンシステムの街として有名になったが、基本的には港町であり旧市街は運河と濠に囲まれている。今もずルボの本社があるなど活気にあふれているが近くのエッケル島（無料のフェリーが送り迎えしている）では、スウェーデ
ン型区画整理も検討されており、いずれまた訪れてその成果を見てみたい街の一つである。なお、ゾーンシステムについて区画整理国際会議に参加していたイエテボリ在住の公務員は「きわめて評判が悪い、

写真一13

オスロ郊外のトールゲート

真似などやめたほうがいい」と明快であったが、は用する自動車は長期有効なパスをあらかじめ購入し・

たしていかがなものであろうか。

車の前のウィンドウに簡単な装置をっけて置くと自動検知装置がついているレーンを自由に通過することができる。この施策が実際にどの程度の効果を生

4．ノルウェイーオスロ・ベルゲン
イエテボリから飛行機でオスロに入る。オスロのんだかは定かではないが、プランナーは実施前に比街は人口45万人（ノルウェイの人口は約415万人）、

べて都心の交通が減ったと評価し、一般市民はこん

オスロとは古代北欧語「神の牧場」の意味であるよ

なもの面倒で仕方がない、ばかばかしい制度だと不うで、その名にふさわしくフィヨルドの奥に位置す

満たらたらであった。

もちろん、単に自動車の規制をするだけではなく、る自然豊かな街である。

この街の中心はカールヨハンス通り、オスロ中心

一71

環状線など新たな道路を建設することも行われておで届けてくれればさらによいと思うが。

り、近年完成したと言う都心を地下で抜ける幹線道

路はその線形といい見栄えといい、まさに首都高速

オスロとベルゲンの間は汽車と船とバスで結ばれ道路を連想させるものであった・さらに公共交通機

るソグネフィヨルドの旅であり、徐々に高いところ

関の整備改善も検討されており・地下鉄と国鉄をっへ上り詰めた後、汽車を乗り換えて一気に下る。車

なげることで環状線を完成させ、結節点で新たな都窓の左右に雄大な展望が広がり、サービスがよいこ

市開発を行い副都心を建設する構想が進められていとに滝のところでは一時停車をして写真を撮らせてた。東京ではすでに環状の鉄道があり新しい都心がくれる。フィヨルドの奥までたどり着くと舟で水面生み出されていると説明したら・なんのことない彼を行く。そして再びバスを利用して駅までたどり着らは日本の山の手線にっいて勉強をしたと言うこと

き、汽車でベルゲンにっくと、もう夕暮れである。

ベルゲンは人口約21万人、今はノルウェイ第2のであった。

なお、こういう話を聞いたから言うわけではない都市であるが12世紀〜13世紀にかけては首都であり、がなんとなくノルウェイは北欧の国々の中では最も中心部にはハンザ同盟時代の商館が残っている。歴

日本の都市の状況に近いような感触を持った。

史の街であり、実はロードプライシングシステムに

また、都心の再開発としては港の脇の造船所跡地を利用したアーケル・ブリッジ地区という再開発がついてもオスロよりベルゲンの方が経験が豊富である。

すでに完成をしておりショッピング客で結構賑わっ

数年前から実施されており・市の中心部の広がりていたが（写真14）、一方駅近くではバスターミナ

が海に面して南北約3㎞、東西約L5㎞程度である

ので・橋梁のたもとなどを中心にゲートが6カ所設置されており・月曜から金曜の午前6時から午後10時まで市中心部に向かう車のみ料金が徴収される。

50cc以上のモーターサイクルから有料であるが、基本料金は5Nkr（約100円）で20枚綴りの回数券は1害11引・3．5トン以上の車の料金は倍となっている・

なお、言うまでもないがこの料金収入は道路整備のために活用されることとなっている（写真15）。

写真一14

アーケルブリッジ再開発地区

ルの上を利用したオスロギャラリーという再開発が完成して1年であったがなんと閉店続出、夜は浮浪者の溜り場になりっっあるということで見事な失敗例となっていた。

オスロに住んでいる日本人に言わせると・オスロ

市は他の様々な都市の勉強をしては同じ様なものをつくるが、今一っうまく行っていないということで、

なにやら耳が痛い感がないでもない。ますます日本

写真一15

ベルゲン市中央部の交通規制、いかつい施設
で物理的に道路を区分に近いと思った次第である。

なお、オスロから第2の都市ベルゲンまでは汽車

5．おわりに一デンマーク・コペンハーゲンの旅がよい。朝、オスロ中央駅で荷物を預けると荷物は一足先にベルゲンの駅にっいていて、身軽になっ今回の旅の最終地はコペンハーゲンである。コペて旅を楽しむことができる。飛行機では極めて当り

ンハーゲンはデンマーク（人口約520万人）の首都前のことであるが鉄道においてもこうしたサービス

であり、人口約150万人北欧最大の街である。日本を導入することは有効であろう。できればホテルまでも有名で・岡山市内の国鉄跡地（現国鉄清算事業

一72一団用地）に立地の構想があったチボリ公園は市の中

ちろん一口に北欧と言ってもその中の国々の間で確

心・中央駅と市役所にはさまれるような形で広がっ執があった時期もあり・現在でも北海の油田を持っている。

夏の4カ月強（午前10時から深夜0時まで・入場有料）しか開園しないが、1日約4万人の人々がヨーBestGndskQrte

露鞍
Nとロッパ各地から訪れるという。夕方から正装をした中年男女が入場してくる様は日本の遊園地の概念とは少し異なるもので、あえて言うなら日比谷公園に日比谷劇場街の一部と後楽園遊園地を取り込んだと汽＼

いったイメージかも知れないが、案外、ちょっと前までの上野の山なのかも知れない。そしてもう一っ

にぎやかなのは市役所からコンゲンス・ニュート広場に至る約L2㎞の歩行者専用道路ストロイエ（写真16）・両側には様々な店が立ち並び人々を迎えて
くれる。

図一1

ブッケンハイム地区の区画整理事業前の土地所

有状況

UmlegungskQrte
写真一16

コペンハーゲン中心部ストロイエの風景

スカンジナビア半島では街を行く大半の人が長身・金髪で、われわれ東洋の人間はある意味では物珍しい存在であったようであるが、ここまでくるとかな
り様々な人種に会うことができる。ビアホールでは入場者のテーブルに国旗が飾られ、それぞれの国の歌をサービスで演奏してくれた。我々が入ると「夢は夜開く」であり、これはなんとも面はゆい感じであったが、その後はイスラエルの団体にサービスをし大受けであった。

ストロイエの路上では南米からきたと、思われるグ

ループがパフォーマンスを繰り広げているし・夜の店ではまさに世界の国からこんにちわで、今や国境とは何なのか、多民族の入り交じった社会が珍しい
ことではなくなりっっあることを実感した次第であ図一2る。

北欧の国々はその歴史を見るとロシア、ドイッ等の強い力に抗しながら今日を築いてきた。また、も一73

ブッケンハイム地区の事業後の状況（中央部分が小公園）

変化が注目される。

ノルウェイが比較的順調である一方、フィンランド

経済などはかなり深刻な状態にあるとも言われてい

なお、街づくり、都市交通対策という面では、日る。ましてやバルト海の対岸では大きな変革が起こ

本から比較的遠い国であるため、一部、過去有名をりつつある。

馳せた施策以外にその最新情勢が詳しく紹介される

地図を広げてご覧に頂くとよく分るが、北欧の国ことも少ないが・そもそも実験的な取り組みを積極から見れば、いわゆるヨーロッパの中心と考えられ的に行なう諸国であるため、少なからず勉強してみているところより・海をはさんだ旧社会主義体制のる価値のある国々であるように思われた。

諸国の方がはるかに近い。海は一応の防波堤ではあ

今回は国際会議の出席の途中下車と言うことで中るが・これからもさらに大きな変化が直接的にふり途半端な情報収集でしかなく、必ずしも正確無比なかかってくる可能性が高いのも事実である。北欧諸報告であるとは言い難いが、今後は時間をかけてじっ国はこのところ高負担、高福祉、環境重視の国としくりと調べてみることが必要であると思われる。

て時の最先端を走っていた面もあるが、これからの一74一

東京湾岸ライフラインネットワーク構想
早稲田大学理工学部

教授

尾島俊雄

道、⑩その他・⑪未利用地・低利用地の11項目となっ

1．東京湾岸ライフラインネットワーク構想ている。

東京湾海上の過密解消及び安全の確保策として、

東京湾岸再開発に伴うプロジェクトは、事業中や東京湾岸ライフラインネットワークの構築を計画し構想・計画段階も含めると、10兆円を越す巨大投資ている。現在、東京湾海上には、年間34万隻もの船が今世紀中に実施される見込みである。その際、既舶が航行している。本計画は、東京湾外に外港を設

存の都市供給処理施設の中でも最も重要な火力発電

け、東京湾に入港する船舶を抑制し・石油関連品目

所、下水処理場、ゴミ焼却場等の社会資本がどう機

はパイプラインで、その他の貨物はコンテナシステ

能するか、その再配置が重要となる。確かに老朽化

ムで湾内部のプラントまで輸送するものである。

した施設もあり、さらに地先へ埋立て、より安い土

石油系プラントは、京浜、京葉などの石油精製所、地を手当することによって・事業機会獲得も予想さ

化学工場等の集中地域に・物流系プラントは大規模れるが、内陸との接点として、現在地での再生、活港湾施設、物流ターミナル施設あるいは、その計画性化を図る方が首都圏全体の社会資本再構成の上で地に設定している。東京湾岸部にこのプラントをそも肝要と思われる。

れぞれ12カ所程度設定し、ネットワーク化すること

3．東京湾海上における海上輸送の実態により、東京湾に入港する船舶の約80％（約28万隻）、

石油関連品目は約97％を削減することが可能と見て

近年、日本の貿易額は、円高による輸入製品価格

いる。これにより、湾内の安全化は著しく進展する。

の低下、NIES諸国の輸送量の増大、市場開放の進

また、湾岸地域の安全化にも貢献する。

展などにより大きな変貌を遂げっっある。従来、輸出中心であった貿易構造に対し・最近では輸入量・とりわけコンテナによる製品や農産物の輸入も急増

2．東京湾における土地利用の現況
戦後の重化学工業化政策に呼応して、臨海地域のを見せている・埋立地では、各地で積極的な工場誘致が展開された・

また・内航海運は、国内輸送の45％を担う基幹的

その結果・巨大なコンビナートや製鉄所、発電所等輸送機関である。中でも、石油、セメント、鉄鋼なが現出した。しかし、産業構造が三次産業へと転換

どの産業基盤物資の輸送についてはその約8割を支することにより・こうした工業用地が遊休化し・そえており、国内物流における役割は極めて高いものの利用方法が埋立造成中の土地と併せて着目されてとなっている・現在・東京湾内の取扱貨物量は年間いる。

5億トン以上となっている。東京湾の船舶の過密状

東京湾岸に立っ工場の実態調査を実施した結果に態はもはや限界状態に達していると見られ・船舶事

よれば・その土地利用分類は・①火力発電所、②石故も多発している。湾内船舶の約40％は石油関連で

油精製・ガス製造等、③化学工業・ゴム・プラスチッ

あることから・東京湾は危険物による重大事故の発ク等、④その他の工場、⑤港湾埠頭施設、⑥都市供生する可能性が極めて高い港湾であるといえる。

給処理施設、⑦公園・緑地、⑧市街地、⑨道路・鉄一75一

東京湾内海上における船舶事故の推移を見れば・

年間100回を越すのは異常な過密状態がもたらすものと予想される。

するなどの現象が発生し、何の対策も施さない場合には構造物に重大な影響を及ぼすことが考えられる。

従って、構造物を杭基礎やアンカーで安定地盤に強4．非常時に臨海部で予想される被害
東京湾の臨海部においては、周辺の古い埋立地の固に支持、固定する方法で沈下や浮上を防止する必要がある。

結果などから見て液状化現象による危険度が極めて高いことが予想される。

その結果、家屋、埋設管等の被害も他の地域と比較して相当大きくなることは間違いない・

同時に東京湾ライファンカーの構想も試みている（図一1参照）。ライフアンカーとは、電力、水、情報系の自立式の都市基盤施設であり、非常時において設置地域の都市機能を最低1週間程度維持するこ・都心区の供給機能の低下、あるいは停止は、そとが可能な施設である。そこには、油や水や蓄熱槽、のまま開発地域の機能低下、停止にっながる。また、

自家発電機やボイラー、冷凍機、コンピューター等

国際都市機能を中断するという意味からも影響は非のバックアップ・マシーンを装備している。これを常に大きい。

東京湾岸部の地盤の安定している大深度地下に複数・供給能力に限界がある上水道の場合など、容量設置し、都市のバックアップシステム拠点とする。

の面で新たな問題を提起する。

東京湾外部には、内陸部に出入りする船舶を排除

・開発地域は島であり、周囲は水面で囲まれていするための外港を新たに設ける。外港は大型タンカー

る。防災活動ルートである橋、トンネル等が機能保の停泊が可能な深い水深を持ち、内湾部のネットワー

持不能となった時は・モノと同時に救出のためのヒクとの接続が可能な地点でなければならない・本計

トの確保が困難となり、結果として災害対策活動が画では・久里浜付近と外房の白子付近に外港を設定限定されることが予想される。

している。これを出入口とする石油系ネットワーク

・埋立地で液状化が発生すると・地表に大量の水を計画している（図一2参照）・や砂が噴出し、最終的には、この分だけ地盤沈下する。液状化の最中には地盤の支持力が失われ、地表に直接支持される重い物は沈下し・地中の貯水槽・下水道管、マンホール・共同溝など軽いものは浮上

図一2東京湾岸ライフラインネットワーク構想

これに加えて、物流系ネットワークも設定している。これは現在船舶によって東京湾に出入りしてい
図一1東京湾ライフアンカー構想

る貨物をコンテナ化し・ネットワークによって輸送76一

でき、首都圏に生け賓的機能を提供することになる。

しようとするものである。

これらのネットワークは大深度地下に設定される・

すなわち、4，000万人の首都圏の人々にとって、フィ計画したネットワークが稼働すると、現在東京湾内

ッシングやボートや水泳で許される海上面積は1人でタンカーや船舶によって輸送されているものの大当り30㎡にすぎないが、21世紀の人々にとって海洋

部分がパイプラインにより輸送できる。そのため船レジャーこそ人間らしさを取り戻す有効な手段であ舶数は全体的に現在の約2割に減少させることが可る。近未来に、東京湾をそうした場に再構築するこ能となる。

とこそ我々に強く求められているといえよう。

その結果、東京湾12万haの海上が安心して利用

一77一

投

稿

新たな時代に対応した都市内物流のあり方について
建設省都市局都市計画課

都市交通調査室課長補佐

望月

明

彦

鮮食品やレジャー用品の運搬のサービスが登場するなど物流に対する二一ズは急速に高度化、多様化し

1．都市内物流の動向（1）都市計画におけるこれまでの都市内物流対策ている。

都市計画・都市整備におけるこれまでの都市内物③

流対策は、「流通業務市街地の整備に関する法律」

物流施設の立地状況

このような物流システムの変化を受けて、物流施（以下「流市法」という。）に基づく流通業務地区の設の立地状況も変化している。

指定、流通業務団地の整備を中心に進められてきた。

従来より物流施設の立地については、都市計画行

流市法は、昭和30年代における東京、大阪での、政政上の誘導、施設の狭陞化、跡地の再開発等の理由

治、経済等の諸機能の急激な集中による交通問題等により、都心部から郊外部へ移転立地する傾向にあっが顕在化したことを背景に、都心に立地している物

た。

流施設を市街地外周の新市街地に計画的に誘導し、これに加えて近年・各企業においては物流の合理

都心に集中する物流交通を分散させることを目的と化と販売力の向上を図るため、情報・通信技術を活して昭和41年に制定されたものである。

用した高度な物流システムを導入するケースが増え

また流市法の適用はないが、同様に流通業務を目ており、このための大規模な物流施設（ロジスティ

的として都市計画で特別業務地区を指定し、土地区

クスセンター）を立地する傾向が出てきている。

画整理事業や開発行為等によって、郊外部における一方都市内においては、きめ細かな輸送システム

計画的な物流拠点の整備を行なってきた。

を構築するため、集配機能を中心とした小規模な物（2）都市内物流の変化

流施設（以下「都市内集配施設」という。）が増加

一方、都市内物流は都市の構造、社会経済の状況している。

等によって大きく影響されており・とりわけ近年・

このような都市内集配施設は、仕分け、集配、保見込み生産から需要に即応した生産への移行に代表

管、在庫管理等の機能を有する大規模な物流施設

される産業構造の変化、宅配便に代表される消費者（以下「広域物流施設」という・）との間で機能分担

近傍での物流二一ズの高度化等により、物流の輸送を行いながら、近年の物流体系において重要な構成システムも大きく変化しつつある。

要素となりつっある・

製造業においては・多品種少量生産・製品のライ（4）物流交通の推移

フサイクルの短縮等により・生産から消費まで多頻

都市内における物流交通もまた大きく変化してい

度に商品を時間指定で補充することが行なわれておる。まず、物流量にっいてはオイルショック後はゆり、このような多頻度でジャストインタイムの製品

るやかな増加の状況で推移しているが、物流の多頻納入方式は、情報化が進展した今日では製造業に限度小口化の進展に伴い、物流件数では約5割の増加

らず各業界で採用されている。

となっている。また、輸送手段の面でみると、戦後

一方、個人や家庭を結ぶ物流二一ズに応える物流より一貫して貨物車の輸送が増え続けており、近年システムとして、宅配便が急増しており、さらに生その輸送については輸送効率が低下していること、

一78一

貨物車1台当たりの平均貨物輸送距離が増加していを図る必要がある。

ることが特徴である。これは、多頻度小口輸送が増

広域物流拠点については、単一の都市への対応か

えてきていること、物流施設が充分確保できないこら複数の都市をサービス範囲とする広域的な計画のと、渋滞により迂回交通が出てきたことなどが原因

もとに、ロジスティクスセンター等の情報化した物と考えられる。

流関連施設の受け入れを図るとともに、業務・展示・

サービス・研究開発機能といった都市構造、産業構

2．都市内物流の問題点

造の変化に対応する多様な機能を有する新たな広域

以上のような物流の変化に伴う都市内物流の問題

物流拠点の整備促進を図る必要がある。

都市内集配拠点については、都市内交通混雑緩和

点を挙げると以下のとおりである。

の観点より・主要幹線道路沿線に立地誘導すること（1）物流施設の立地問題「流市法」に基づく計画的な物流拠点の立地は物が望ましい。このため、都市内集配施設を集約化し流及びそれをとりまく状況の変化により、十分とはた都市内集配拠点について、都市計画上の位置づけいえない状況となっている。このため、各企業が個を明確にし、その計画的な立地誘導と整備を図るこ

別に物流施設を立地するケースも多く・周辺土地利とが必要である。

さらに・都心地区等の物流需要の高い地区におい用との混在化による問題が生じている・

また、ロジスティクスセンター等の新たな機能をては、関連業界の協力を求めっっ集配送の共同化を有する広域物流施設の立地がみられ、このような二一推進し、物流の効率化を図るための方策にっいてもズに対応した広域物流拠点の計画的整備が求められ検討する必要がある。

ている。さらに、都市内集配施設については、計画（2）荷捌き施設の整備促進的な誘導が行なわれていないこともあり、個々にス

商業・業務地区等交通の輻較する地区においては・

プロール的に立地する傾向が強く・周辺土地利用と荷捌きによる駐停車により生じる道路交通混雑を緩の混乱や、地区レベルでの交通問題等様々な問題を和するため、違法路上駐車の取締りの強化とともに、生じている。

荷捌き施設の整備を進める必要がある。

荷捌き施設にっいては、建築物における荷捌き施（2）物流交通による都市内交通問題

物流の変化に伴い、貨物の輸送効率の低下、平均設の附置義務制度や、公開空地を活用した荷捌き施

貨物輸送キロの増加等が起きており、これらは物流

設等民間による整備を進める一方、その整備が困難

交通の中でも特に端末の交通を増加させ都市内道路

で緊急を要する地区については・公共による荷捌き

混雑を悪化させているのに加え・荷捌きによる路上施設整備の推進も検討する必要がある・

駐車が都市内道路交通の円滑化を阻害し・都市景観・

また、道路交通量が少ない時間帯への荷捌き関連

交通安全及び都市活動上大きな支障を与えている。

駐車需要の誘導等、物流のあり方や道路の使い方に

さらに貨物車の増大は、その使用しているディー

っいても検討する必要がある。

（3）物流拠点間を結ぶ道路網の整備促進と新たな物

ゼルエンジンによる排出ガス中の窒素酸化物による流システム

環境の悪化を招いている。

物流交通の円滑化のためには、物流関連施設の整3．新たな時代に対応した都市内物流のあり方

備に加え、物流幹線の機能を満たす道路網を整備す

都市内物流施策の問題、物流動向を踏まえ、以下る必要があり・物流拠点間の主要幹線道路を・高速のような基本的考えのもとに、新たな都市内物流施性、定時性に優れ、沿道の環境に配慮された規格の策を総合的に展開していく必要があると考えられる。

高い道路で整備することが重要である。さらに、貨（1）新たな物流拠点の整備物車輸送を代替し、交通問題、環境問題等の解決を

広域的物流拠点の整備とともに・都市内集配拠点

図る地下物流システム等の導入や、公共荷捌き施設かの整備を図り、交通計画上、土地利用計画上、適切らビル内への輸送等における新たな地域内輸送システな位置への立地、都市内物流交通の整流化、効率化

ムの導入にっいても検討を進めていく必要がある。

一79一

協会だよ り】

ます。

また、「第3回全国街路事業コンクール」の結果をご紹介し・入賞者の皆様に心からのお慶びを申し上げるとともに、今後の一層のご活躍を期待致します。

全国街路事業促進協議会
総会開催される

総会出席者御芳名（五十音順、敬称略）

衆議院議員（8名）

沼

30分より、日本都市センターにおいて開催された。

総会は、全国の都道府県、市町村の会員995名の

山形
大阪
広島
静岡

県都野城都
選京長茨京

千葉県知事

選出県

﹈衛郎務
名
四
禎 喜広
垣島村中
谷中中野

全国街路事業促進協議会（会長田武）の第27回通常総会が、7月22日（周）午後1時

名

雄恵良夫
鉄 守憲
藤藤藤山
近左佐杉

氏

氏

出

出席のもとに、大塚建設大臣の代理として杉山憲夫

理出席者76名、建設省都市局・同道路局の幹部多数を迎え、熱気のあふれる中で盛大に進められた。

まず、沼田武会長の開会の挨拶の後、来賓の杉山参議院議員（3名）

郎雄
名太
健良
原田
石永

建設政務次官をはじめ、衆参国会議員11名、議員代

氏

選出県

福島
富山

氏名

選出県

藤井孝雄 岐阜憲夫建設政務次官、中村喜四郎自由民主党道路調査会長代理、中島衛（衆議院建設委員長の代理）、永総会代理出席者御芳名（五十音順、敬称略）

田良雄（自由民主党政務調査会建設部会長の代理）、衆議院議員（66名）が述べられた。

氏て、建設大臣賞、都市局長賞、全国街路事業促進協
議会会長賞、同特別賞が贈られた。

続いて議事にはいり、全議案が全会一致で承認され、さらに静岡県沼津市の桜田光雄市長から、第十次道路整備五力年計画完全達成を求める力強い決議
文が朗読され、満場の拍手で決定された。

総会終了後、出席会員全員でただちに陳情団を編成し、全国会議員、関係省庁に陳情を行った。

政務多忙の中、わざわざご臨席を頂いた杉山建設政務次官を初めとする国会議員並びに代理の方々、建設省の幹部の方々、さらに梅雨明けの炎暑の中を全国各地から馳せ参じ、会場を一杯に埋めて総会を盛り上げた会員に、心から御礼を申し上げます。

本誌に、総会にご出席を頂いた国会議員並びに代理出席の皆様のご芳名を掲載して、感謝の意を表し

一80一

名

選出県

岡野口潟馬手岡森潟島森城庫岡庫本馬知山山
歌
静長山新群岩静青新広青茨兵静兵熊群高和富の街路事業の中から選ばれた特に優秀な事業に対し

氏

弘次二新尭節立郎修穂二平郎也朗幸郎元介遠
三 太憲信
吉 和雄俊三進紀嘉源 啓甚
谷坂藤井川賀谷澤鳥川島原田塚海家島谷西勢
井
熊小佐桜笹志塩田高谷津塚戸戸渡東中中中長

賞者の発表と表彰に移り、全国から応募された多数

之男郎一義彦称雄澄郎郎郎平三一茂之郎昭恭一士三二
英和興正正行一繁真征彦一伊一誠 善俊佳正
沢知野出東田橋竹崎藤木沢智原田谷井沢部川
此
相愛愛井伊池石植江衛小小越大太粕亀唐木北

この後、「第3回全国街路事業コンクール」の入名

県取城賀野島島葉木知分川手媛崎岡京川野岡重出奈
奈
選鳥宮佐長福広千栃愛大神岩愛宮福東神長静三

佐藤守良街路事業促進議員連盟会長の各氏から祝辞

氏

第3回全国街路事業コンクール入賞者

選出県

阜野山川川木岡岡賀阜道潟山海
岐長岡石香栃静福滋岐北新富

成孜行郎郎憲右渉之彦光一平
次三 左
芳 信英健 昇 博輝 茂創
田田梨
田田泉田子永崎下野羽葉畑原原原平細増松宮宮
呂

名

選出県

文仁隆朗一進夫拓利一一央輔
嘉 吉喜
伯 元栄省秀民
藤井田 田瀬沢崎下辺辺辺貫
武村村森森簗柳山山渡渡渡綿

名

田野城分庫阪岡井根島玉島野児
秋長茨大兵大静福島福埼鹿長

氏

事業名

受賞者

建設大臣賞鴨川東岸線整備事業

京都市建

賞名

設局
桜馬場長慶寺線

道路改

良事業

都市局長賞

局
旭山の田線

整備事業

全国街路事業促進

国道線

整備事業

兵庫県姫

協議会

路土木事
務所
長

賞

石越駅四ツ谷線

整備事

業

商店街事
業協同組

参議院議員（10名）

選出県

氏

宮城県若

柳町中町

総会代理出席者御芳名（五十音順、敬称略）

名

山口県土
木建築部

会

氏

富山県高

岡市建設

合
名

選出県

賀道岡知崎
海
佐北静高長

雄明裕三郎
︼
孝正 寛滝
内木山川村
陣高竹谷初

道城島分取
児
北宮鹿大鳥

海

光要郎夫信
次
政 新正重
本藤原藤野
岩遠川後坂

特別賞（快適ネッ

下知伊野線

整備事業

トワーク賞）

高知県高

知土木事
務所

特別賞（景観デザ

和歌浦廻線

イン賞）

「あしべ橋」

整備事業

和歌山県
和歌山土

木事務所
特別賞（ふれあい

特別賞（アーバン
選出県

北海道

滝川市
周防町通線

改良事業

リフレッシュ賞）

京川手岡京岡葉葉奈
東神岩静東静千千三郎郎八茂昭一郎
三治
要彦一千 佳幸新川木沢石谷部田村
此石小小大粕木浜山

衆議院議員
衆議院議員
衆議院議員
衆議院議員
衆議院議員
衆議院議員
衆議院議員
衆議院議員

改良事業

プロムナード賞）

祝電を頂いた方々（8名）

議院名

鈴蘭通

特別賞（ふるさと

東町中町線

デザイン賞）業

一81一

大阪市

建設局
県単街路事

岐阜県

関ケ原町

大会出席者御芳名（五十音順、敬称略）

都市基盤整備事業推進大会
氏

選出県

名

年公交土進にた4区体国推催れはの義理熱
成田立全業共さ会員
平代続︑事体催大会子員えま賓長
千連会理団開度予算の編成を間近に迎えた11月29日㈹・会堂において、全国街路事業促進協議会、差事業促進期成会、日本土地区画整理協

名

選出県

一

崎阜重島重野佐愛静福岩静郎澄昭誠節也興真佳
信
野崎部賀賀塚愛江木古志戸一氏

宮岐三広三長郎義恭良元衛宗一正守
藤子川藤村島伊金北佐田中賀知岡岡手岡開催される衆議院議員（12名）

地区画整理組合連合会、全国土地区画整協議会並びに都市再開発促進協議会の六参議院議員（5名）

大会は・全国から186名の市町村長・1，300余名の各会員の出席のもとに・山崎建設大臣の代理として

選 出県

名

氏

名

出県

知山

氏

』O

浩雄
良
木田
大永
崎岡木

V

宮静栃
要裕弓
眞
藤山山
遠竹森

一川「目＝」−N

選愛富より・「都市基盤整備事業推進大会」が金子一義建設政務次官をはじめ、衆参国会議員17名、議員代理出席者130名・建設省都市局の幹部多数を迎え、熱気のあふれる中で盛会に進められた。

大会代理出席者御芳名（五十音順、敬称略）

まず、長友貞藏宮崎市長の主催者代表挨拶の後、衆議院議員（112名）

土地区画整理事業促進議員連盟会長・田村元都市再開発議員懇談会会長の各氏から挨拶が述べられた。

続いて議事に入り・白水清幸福岡県春日市長による要望開陳と、第十次道路整備5力年計画の完全達成、平成4年度の都市基盤整備事業関係予算の大幅確保などの大会決議案の朗読が行われ、大会決議が満場一致で承認された。

大会終了後には、出席会員全員でただちに陳情団が編成され、全国会議員、関係省庁に陳情が行われたQ

政務多忙の中、大会にご臨席を頂いた金子建設政
務次官を初めとする国会議員並びに代理の方々、建設省の幹部の方々・全国各地から馳せ参じ会場を一杯に埋めて大会を盛り上げた多くの市町村長及び会
員に、心から御礼を申し上げます。

本誌に・大会にご出席を頂いた国会議員並びに代理出席の皆様のご芳名を掲載して、感謝の意を表し
ます。

一82一

県城島京庫分葉分手潟媛岡崎形城野知岡口潟川岡馬媛京出奈
宮広東兵大千大岩新愛静宮山茨長愛福山新神静群愛東男信三一毅男郎郎男平八三一六郎郎次彦次郎二尭潤伸
和敏要喜 日征﹈辰伊千一紘静俊統憲正元謙斗
宜
知屋川上屋井藤沢沢智石原藤山沢野坂村藤藤藤川崎村
愛粟石井岩臼衛小小越大大加梶唐久小高近佐斉笹塩島理、佐藤守良街路事業促進議員連盟会長、江崎真澄

氏

県道岡島野京木知分京馬京京良形京森岡岡形阪口潟阪岡
出海
選北福広長東栃愛大東群東東奈山東青静福山大山新大静員長・永田良雄自由民主党政務調査会建設部会長代

男郎彦一郎雄興一潔次雄司亮彦茂男弘浩雄恵二新郎立
名太
十文太行正慎繁然晟 幸通雄誠道 守 正鉄 信 正部生田出原竹野藤澤身智塚野野谷村谷賀藤藤藤井川谷
阿麻池井石植浦衛小尾越大奥鹿粕木熊古近左佐桜塩塩

来賓の金子一義建設政務次官・古賀誠衆議院建設委

氏

選

京良重
選東奈三

司亮恭
雄誠正
塚野川
大奥北

海

児

海

道島道分本知崎阜島

海児海

一83一

県城手岡葉
選宮岩静千

児

参議院議員（18名）

男郎昭郎
名
英一佳正
海沢部村
内小木中

歌

北鹿北大熊高長岐広光人二夫男三郎男弘紀
政要修正由寛滝孝
本田 藤代川村井澤
岩鎌北後田谷初藤宮
例山岡井重道梨川島海
比岡静福三北山香広
孝徳彦郎朗明郎志山三
武和太十正太卓雄
上藤宮谷藤木村井田
井加木熊斎高中平藤

一

選出県

名

氏

選出県

名

氏

道分島森庫本馬知城阪山田城山京口岡島木根島阜玉城島野野山木岡道山海

北大広青兵熊群高茨大和秋茨岡東山静鹿栃島福岐埼宮鹿長長岡栃福北富男隆穂二郎幸郎元郎暉博成行郎夫郎右郎行之彦夫郎博一平仁隆進拓一輔
太 四
太
左一
太
宗 和雄三嘉源 喜正俊芳信龍邦義昇辰正博輝岩弥 茂創 吉
省民
木原川島田家島谷村山階田梨本山 田田尾田子田林塚崎下井田瀬崎辺貫井呂
ッ鈴田谷津戸東中中中中二野葉橋鳩林原平藤細増松三三宮宮村村簗山渡綿
知森都形城庫道馬山城山城野山分道阪井口木良道玉岡葉島阜知川岡阜潟
海 歌海
愛青京山茨兵北郡和茨富茨長富大北大福山栃奈北埼福千広岐愛香静岐新健郎一郎平朗一弘介生遠郎孜嚴郎夫憲渉滉元志孝光彦清一文郎一夫一央
正吉禎理俊紀昭康啓利甚福 教英由
武信 朝 喜嘉敬 伯栄秀
浦澤垣岡原海川根西山勢賀田山 山田泉田田田村永原野澤藤田田沢辺辺
曽杉田谷近塚渡中中中中長額羽萩畑鳩原平吹船前町松三水宮武村森柳渡渡

大会代理出席者御芳名（五十音順、敬称略）

三

出県

名
氏
出

氏

衆議院議員（7名）
祝電を頂いた方々
選出県
名
氏

選出県
名
氏

【協会だより】・平成3年11月6日（水）東京会場
会場：ヤマハホール
・平成3年11月18日（月）大阪会場

会場：大阪ガーデンパレス

O第14回全国講習会開催

・平成3年11月22日（金）当協会主催による、第14回全国講習会「街路事業福岡会場

会場二福岡サンパレスの新たな展開」が、去る11月に東京、大阪、福岡の3会場で開催された。全国から、地方公共団体の街＜講習内容＞

路事業担当者をはじめ、3会場合計で1，154名の参加

・街路事業の最近の動向があった。開催概要は以下のとおりである。

・都市内幹線道路の機能強化にっいて

なお、講師として、建設省街路事業担当官の方々・総合的な駐車・駐輪対策
・新たな都市インフラ施設をお迎えした。

く都市と交通〉

通巻23号

平成4年3月20日発行
兼人所
徹集行
発編発

田川尚人

社団法人

日本交通計画協会

東京都文京区本郷2−17−13
電話03（3816）1791（〒133）

印刷所

共同精版印刷株式会社

■都市と交通

杜団法人日本交通計画協会報