ISSN

特集

O289−0232

まちづくり、みちづくり

建設省都市局街路課編集協力

全国街路事業促進協議会
社団法人

日本交通計画協会

都市と交通《目

1991・5・Nα22次》

特集テーマ「まちづくり、みちづくり」−﹁07●グラビア（カラー写真）…・…
●巻頭言 活力ある都市の再生を目指して…・……………・………北九州市長 末吉興一・・●随想 My lmpression of Traffic in Tokyo・一Gjermund Rendahl一●特集

オリンピックの頃…………一…・……・・…………・…………・後藤
20年の今昔………………・一…一…一……一………・・………・・三宅街路課長時代の思い出・・………………・……………・・…・一・・今野

随想四題一………一…9………・………………一………・一・村山
係長・課長補佐・建設専門官9課長…一…………・…………… 中野
特集一2 東京における街づくりと道づくり…・
特集一3

夫治夫博雄男建設省街路課30周年に当って…………一街路課30年を祝して一……………・………・・………・………9松井

達明正幸三

特集一1

・・

1

−15
−17
・・

・・

・・

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8
9
1
3

東京都水道局西部建設事務所長（前）東京都市計画局交通企画課長

堀江

興・一・26

神戸の街づくりと道路整備・神戸市都市計画局計画部計画課長

松下

緯宏・一・34蓑原

敬・一・38

特集一4

フローからプールヘ………一…

一都市施設整備は地域の活性化につながるか？一都市プランナ〜

特集一5

新たな都市拠点の形成を目指して一名古屋市大曽根地区一名古屋市計画局大曽根都市改造事務所所長

特集一6

傍島 善雄・

商業地域の活性化・台町の活性化に携わって一アークヒルズ台町一宮城県古川市建設部部長佐々木博隆・・

・・

・9

1

6

●シリーズ
〈まちづくりと街路＞多摩都市モノレールの建設工事着手……一

東京都建設局道路建設部道路橋梁課課長（前）東京都建設局道路建設部計画課新交通担当課長

川井正紀・・ 一49
−54

一58
り乙QO

66

宇治橋起工……京都府土木建築部都市計画課課長 斉藤 親一〈アンダーグラウンド〉第38回都市計画中央審議会答申第19号（自動車の駐停車施設整備のあり方とその整備推進方策）について…・
建設省都市局街路課・・●トピックス J R南武線の連続立体交差事業一……
川崎市都市整備局鉄道連続立体交差部主査 内村 正吾・9
●海外事情 ヨーロッパにおけるLRTと都市交通……欧州の都市開発としLRT導入調査図・・●投稿 未利用エネルギーの活用と求められる都市施設整備……・

東京電力㈱営業開発部営業開発課副長

前川

哲也一

●用地かわら版
用地先行取得制度の拡充について…・新潟県都市整備局都市計画課長 永野徹
用地先行取得の効率的な執行について…・…
神戸市都市計画局計画部用地課用地課長 吉田 正見一

・・

77
一79

●案内板……・

・・●協会だより………………・………一…・…・一・一・一

・・

表紙一一大曽根（名古屋）OZモール

1

0
2

橋のライトアップ

永代橋（東京都）

万代橋（新潟県）

矢場ブリッジ（名古屋市）

セントラルプリッジ（名古屋市）

荒津大橋（福岡市）

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桜橋（福井市）

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環状夢の橋（札幌市）＝．二き3鵬グ

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水晶橋（大阪市）

圏園目
活力ある都市の再生を目指して

北九州市長末

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目

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一

の再生・創造という壮大な実験に勇気をもって挑

現在わが国は、高度情報化、サービス経済化、高齢化、国際化等様々な経済、社会の潮流変化の戦しよう

過程にあります。これらの諸変化はまた地方都市

行政が応じた結果、民間の自主的な活性化推進組の形態を大きく変えていくものと考えられており

織「（財）北九州活性化協議会（KPEC）」が結成さます。このような情勢が続く中、私たちは21世紀れました・さらに企業の未利用地を活用した北九に向かってグローバルな視野と州プリンスホテルを核とする曲里地区再開発事業

お手本のないという呼び掛けに、市民・企業・大学・都市づくりへの果敢な行動が求められています。

やアーバンリストラクチャリング・ゾーン構想と第四次全国総合開発計画が掲げる「多極分散型

して「スペースワールド」建設などの新分野への国土の形成」もまたその大きな試みの一っであり事業展開・また市民の一体感を醸成し百万人のパましょう。北九州市においても、その実現の一端

ワーを再認識する契機となった「わっしょい百万を担う地方からの積極的な対応策として、21世紀

夏まっり」などのイベントの創出、市役所CIの展に向けたまちづくりビジョン『北九州市ルネッサ

開などの積極的な動きが生まれました。自立的・ンス構想』を策定いたしました。

主体的なまちづくりがはじまったのです。これら

北九州市ルネッサンス構想とは（コンセプト）に結集し、現実を変えていく力にの気運とエネルギーを、一っのまちづくりの理念するために策定されたのが、ルネッサンス構想な

本市は・かって四大工業地帯の一っとして我が国の工業化・近代化に貢献しましたが、石炭からのです。

このルネッサンス構想は・「水辺と緑とふれ

石油へのエネルギーの転換、基幹産業の太平洋ベルト地帯への展開、運輸・交通手段の急速な発達

あいの国際テクノロジー都市へ」を基調テーによる拠点性の弱まりなどにより・時代の流れか

マとし、五つの都市像の実現を目指し平成17年

ら取り残されてきました。首都圏やブロック中心（2005年）を目標年次としています。

都市への人や中枢管理機能等の集中化に加え、昭この基調テーマは、「快適で質の高い生存環境

和60年秋に始まる円高不況と産業構造調整は、そのもとで・国際経済社会の発展を担う創造的産業の傾向を一挙に加速させました。人口の減少、急活動や経済活動が展開する大都市への再生を図る」

速な高齢化の進展、生産活動の停滞、企業の中枢ことを意味しています・また五っの都市像とは・

管理機能等の域外流失、雇用の悪化などにより、「緑とウォーターフロントを生かした快適居住都

本市の将来と百万市民の生活に重苦しい不安と危市」、「健康で生きがいを感じる福祉・文化都市」、

機感をもたらしました。

「あすの産業をはぐくむ国際技術情報都市」、「海こういった状況の中で、にひろがるにぎわいの交流都市」、「未来をひらく

このまちの優れた面

アジアの学術・研究都市」であります。

を率直な目で見直し、発展の可能性を探り、21世

平成元年11月には、このルネッサンス構想を具紀に向けた新しいビジョンを打ち立て、百万都市
一5

体化するための第一次実施計画（平成元年度〜5とする）」という市民の合意を明確にしたのです。

年度）を策定し、その実現に向けて第一歩を踏みこの基本方針の関連施策としてJR小倉駅北口地出しました。また五つの都市像のひとつである区の国際コンベンションゾーン整備および東地区「緑とウォーターフロントを生かした快適居住都の再開発事業・都心部の交通体系の整備・紫川マ市」をさらに進めるため、平成3年9月より第8イタウンーマイリバー事業などがあります。

またこの構想への取り組みの基本姿勢として

回全国都市緑化北九州フェアを開催いたします・「産・学・官の連携と民間活力の導入」をうたっルネッサンス構想の特徴

たことも初めてのことです。先ほど述べた（助北九

このルネッサンス構想の特徴の一っは、まちづ

州活性化協議会は、米国ピッツバーグ市の再生のくりの方向いわば都市経営の基本方針を明確に打原動力となった民間のアレゲニー地域開発協議会

ち出したことにあります。本市は4半世紀前の昭（ACCD）から教訓を学んでっくられた我が国で和38年、地理的、自然的に異なった環境をもち、もユニークな組織です。市内の企業を中心に、ままた歴史的に異なる伝統と文化風土の下で形成さちづくり団体・大学・市民が結集して民間の側かれた五っの都市が対等合併して誕生したためそのら自主的・主体的にまちの活性化を担うことを目

発足当時の事情から、「多核都市論」に支えられ的として活動を展開しています。このKPECとのた都市経営を行ってきました。このことは、まち連携を軸に、公共部門と民間部門の役割分担と連づくりの方向として各地域の「均衡ある発展」を携によるルネッサンス構想の推進を図ろうとして求めることになり、今日、東京等の大都市で一般います。

的にみられる地価高騰や交通渋滞・住宅難などの過密都市問題を防ぐ上ではプラスとなりましたが、活力ある都市の再生をめざして

反面旧市意識が根強く残り・全国的な人口・産業

人にライフサイクルがあるように、都市にも生などの大都市地域への集中と新産業都市政策等に成・発展・衰退という過程があります。その過程

よる地方分散の中で、個別都市がその存立、発展を経験してきた北九州市は、その教訓をまちづくのため必要とする「都市機能の強化（都心部の形りに生かすことによって、自らの再生と21世紀に成）」という視点が本市の都市経営の中では十分向けた新たな発展を可能にするものと確信していに追求され得ませんでした。昭和61年に公表されます。

た「OECD対日都市レビュー政策勧告」でも指摘

私は、ルネッサンス構想を実現していく全市民

されたように、今後人口が静的均衡状態に移行し、による運動（一北九州市ルネッサンス）は、都市

経済・社会活動が一定の枠内に抑えられる状況での個性（一アイデンティティ）形成の過程であるは、都市間競争の激化してくることが予想されてととらえています。近隣市町村の発展に寄与し、います。これは全国の各都市、各地域が世界をに

アジアを中心とする世界の国々との地域間交流をらみながら、それぞれの個性と伝統を生かし、都通してともに生きていくというグローバルな使命

市機能を強化しなければならないということであ感と、ふるさとのよさを澄んだ目で再発見し、大りましょう。

切にし・新しい地域文化の創造に生かしていくと本市においても、重厚長大型産業の構造転換をいうローカルな愛郷心を兼ね備えた住みよく個性円滑に促進し地域の活力を取り戻すためにも、百豊かな大都市建設を、万都市としての機能強化はことのほか重要である！

とし、「均衡に配慮した集巾型都市一都心・副都していきたいと考えています。

心の形成（小倉を都心とし八幡西区黒崎を副都心

一6一

レッツ・ルネッサンスを合言葉に、百万市民とともに、力強く推進

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一8

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東京の交通に対する私の印象
GjermundRendahI

Secretary

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1988年夏以来東京のノルウェー大使館に勤務

成田から東京へ到着した時の第一印象は、高架の高速道路の巨大さでした。オフィスビルの4階
フロアの人々が働いている窓のすぐ外を駆け抜けて都市を通過する巨大な高速道路は、まさに驚きでした。そのことは、今も印象に残っています。

また、東京を訪れたスウェーデンの女性は西麻布の3層の高速道路を見たとき、「ムーンベース
ァルファのようだわ。」と言いました。スカンジナビアから来た人々には、このような道路はS

F

映画から飛び出してきたように見えます。

しかし、重要なことはその道路が機能している、っまり、その交通の流れが維持管理されているということです。私は、目動車を持っており、東京の道路も実際に運転しています。そして、この高架の高速道路に乗るのが好きで、たいていは混雑にあわず運転することができます。そこから見える景色は私が東京でどこにいるかを教えてくれます。一般道路に下りて運転すると、いっもどこにいるか迷ってしまいます。すべてのビルが私には同じに見え、ただ、東京タワーと新宿の高層ビルを見たときのみ、自分がどこにいるかがわかるのです。

東京の交通で気に入らないことは、「グリーンウェーブ」方式になっていないことです。グリー
ンウェーブとは、いくっかのブロックを青信号で通過できるように交通信号機を調整することです。

ノルウェーでは、すべての交通信号機はそのように調整されており、一っの交通信号機を青で通過

すれば、次の2、3の信号機はすぐに青になるため、数分間は赤信号で止まることなく進行できます。

東京では、いっも次の信号以上進めないような気がします。これは非常にわずらわしく・多くの車が次の信号機が赤になる前に到達しようとスピードを上げています。

東京では、狭いにもかかわらず一方通行ではない道路が沢山あります。また、多くの道路は非常に狭いため、一台の車しか通過できません。特に東京では、非常に多くの車が違法駐車しており、その結果交通を妨害しています。

東京、ひいては日本中の一般道路や高速道路の建設費は、地価のためにとても莫大なものとなっ一9一

ています。

私には、政府が所有者から土地の提供を受けることができないということが、奇妙に思えます。

ノルウェーでは、公共のためなら政府は、個人の土地の提供を受け、使うことができます。もちろん、所有者は、相当分の補償金をもらうことになります。
しかし、それは個人取引による土地の価格ほどでは、おそらくないでしょう。例えば、空港の建設でいえば、成田では、新しい滑走路を作るのに長い間地元の農家の反対にあい続けています。しかし、ノルウェーでは、一・部の農民たちが空港や滑走路の建設を拒み続けるのは、無理なことでしょう。

このような主張は、考えもよらないことであり、成田空港にまっわるこの騒ぎは、海外でもよく知れ渡っています。海外の人たちからは、日本政府が農民を移転させるために権力を行使していな
いように見えます。一握りの農民が、嘱望されている一国の主要空港の拡張を阻むことができるな
んて信じられません。

もう一っの例として、日本では公共施設の建設に多大な費用がかかることを、港区で計画されている白金公園の事例で紹介しましょう。区役所では、当初、1970年に公園用地として首都高速道路
公団から5，500万円で土地を購入しました。これは、当時としては、ずいぶんと多額でした。さらに区役所は、高速2号線周辺の、国を含む様々な地権者に対してたくさんのお金を払わなければな
りませんでした。この公園の建設費は、3億3，332万6，000円になるといいます。とても信じられない金額です。もし国や首都高速道路公団が港区に無償でこの用地を提供してくれていれば、港区の納税者はこの公園にそんなにお金をっぎ込むこともなかったでしょう。

東京の公共交通網はすぐれています。地下鉄と鉄道は人々にとって利用しやすく、何の支障もなく運営されています。そうは言っても、私はラッシュアワー時には、それらを利用する気にはなりません。したがって、山の手線などでのすし詰め状態は経験したことがありません。

東京では、バスの利用が好まれていないようですが、それは、バスレーンがないからでしょう。

っまり、私が考えるには空間が問題なのです。もしバスやタクシーや緊急自動車が使用するような
公共交通機関のための特別なレーンがあれば、バス利用はもっと好まれることでしょう。

一般交通の通行がないので、より速く運転できるからです。私は、東京や他の都市では、高架式のバスレーンを建設する案があると聞いていますが、もちろんそれには多額の事業費が必要となるでしょう。

全体とすれば、私は東京の交通に対して好意をもっています。東京には、オーストラリアの人口と同じ程の住民がいることを考えると、ラッシュアワー時を除くと、交通は驚く程スムーズに機能しています。地下鉄は大変効率的で、東京のドライバーは、親切でおだやかだと思います。
（イエルムン・レンダールさんからは、職務を離れた個人的な立場より自由なご意見を頂きました。）

10

特

集

設省街路課三十周年に当って
当平成3年は、昭和36年にそれまでの建設省計画局都市建設課が現在のような都市局街路課に改称され、新発足してから丁度30周年に当ります。

◇

◇

◇

現在の街路事業の隆盛を築くには、多くの先輩方のご努力があることを忘れてはなりませんが、30周年を記念して、街路課の前身の昭和23年建設省発足時の都市局（のちに計画局に改称）土木課長の松井達夫様を始め歴代の課長諸氏のご所感を寄せていただきました・

本号と次号に2回に分けて連載させていただきます。

【歴代課長名簿】

官

職

名

都市局土木課長松

井都市局都市建設課長

達夫

S、23．7．10．〜S．25．6．10．
S．25．

山・

谷

盲同

〃

就任年月日等名

氏

6．10．〜S。26．5．23．

S．26．5．23．〜S。27．8．1，

計画局都市建設課長

S．27．8，1．〜S．31．4，30．

田

教

朝

1．〜S．36。4．

1．

！ノ

大

塚

全

一

S．36．4．1．〜S．36．11．

1．

後三今村中渡並松依佐深荒

藤宅野山野部木下田藤水木

明正

治夫博雄男郎夫二夫郎元昭

都市局街路課長
〃
Zノ
！ノ

〃
z／
！ノ
！ノ

／ノ
！ノ

〃

次

〃

四

奥

幸三与昭勝和本正英〃

S．31，5．

S．36。11．1．〜S．37．12．21．
S．37．12．21，〜S．41．

2，

S．41．

2．

1．10，

S．45．

1．10．〜S．46．11。

S．46，11，

1，〜S．45．

一11

1．

1．〜S．48．5．28，

S，48．5，28．〜S．50，7。16．
S．50．7．16．〜S，53．6．16．
S．53．6．16，〜S．55．5．

S，55．5．

1．

1．〜S．57．6．15．

S．57．6．15．〜S．60．7．16，
S．60．7．16．〜S，63．

S．63，1，12．〜H．

H．1．6．1．〜

Zノ

1．

1．12．

1，6，1，

街 事項

年度
21

特別都市計画法公布。

23

建設省設置。

25

建築基準法公布。

課

誰
口目

街路課事項

（21．9，11）

都市局土木課設置・（23．7．10）

都市局都市建設課と改称。

（25，5．24）

国土総合開発法公布。

年

項

事

般

一

路

街路事業として、道路改良（駅前広場整備含（25，5，26）

む。）、橋梁整備、舗装新設始まる。
27

9

新道路法公布。

計画局都市建設課に改組。

（27．6．10）

土地区画整理法公布。

（29．5．20）

第一次道路整備五箇年計画閣議決定。
（29．5。20）30

道路整備特別措置法公布。

1

都市公園法公布。

（31，4．20）

首都圏整備法公布。
32

駐車場法公布。

（31，3．14）（31．4，26）

道路改良の中で、鉄道の高架化始まる。

（32．5．16）

道路整備緊急措置法公布。

（33

24）

二種改良始まる。

︒金︶設
市整D備街ン特のけ布資31施狂発基法画
4
乳お公発3全︵■に法開■安︒圏対規市︵古措都︵交公中公騒新
産同38畿住京業39都置市41通布部害音都

3 4 丑U 7 8
3 3 3 3 QJ

新下水道法公布。

（33，3．31）

都市局街路課に改組。交差点改良事業始まる。
都市災害復旧事業始まる。
共同溝整備事業始まる。

︵

新産業都市建設促進法公布。（37．5．10）

共同溝の整備等に関する特別措置法公布。
近畿圏整備法公布。

（38．7．10）

新住宅市街地開発法公布。
39（38．7．11）

東京オリンピック開催
工業整備特別地域整備促進法公布。

40

41

42

3

る歴史的風土の保存に関する特別⊃（41．3．13）

金の貸付けに関する法律公布。

全施設等整備事業に関する緊急措置法（41．4．

1）

開発整備法公布。
策基本法公布。

制法公布。

（41，7．1）（42．8．3）

二種舗装始まる。

連続立体交差事業、立体交差事業始まる。

（43．6．10）

計画法公布。（43．6．15）

一12

年度

般

事

項

項

街路

課

事

項

万国博覧会開催。

都市計画中央審議会で「都市交通施設の総合的な計画、整備にっいて」答申。

（46．6．4）

ワ54
6 444 014

一事

二種改良で歩行者専用道整備始まる・
高速道路附属街路整備始まる。
避難路整備始まる。

ΩUQ︾

第一次オイルショック。
国土利用計画法公布。
国土庁発足。

歩行者専用道整備事業、モノレール道整備事業、（49．6．25）

環境施設帯整備、道路改良に合せた自転車駐車（49．6．26）

場整備始まる。

5匿U

街路緑化事業、居住環境整備事業始まる。
振動規制法公布、

新交通システム整備事業，都市廃棄物処理新シ（51，6．10）

ステム整備事業始まる・
52

第三次全国総合開発計画策定。

（52．4．1）「緑のマスタープラン策定の推進にっいて」（都市局長通達）出される。

53

沿道環境整備事業・総合都市交通施設整備事業始まる。

（52。4．1）

自転車駐車場整備事業、一種改良での歩行者専第8次道路整備五箇年計画閣議決定。

用道整備，降灰除去事業始まる。

（53，5．19）「建設省所管事業に係る環境影響評価に関する当面の推置方針」（事務次官通達）出される。

54（53．7．1）

都市計画中央審議会で「都市における特定の緊急消防対策街路の整備始まる。

幹線道路の沿道において、道路交通騒音による障害を防止し、併せて適正かっ合理的な土地利用を図るための方策のあり方にっいて」（54．8．20）、「長期的視点に立った都市整
備の基本方向のあり方について」（54．12．15）
答申。

55

幹線道路の沿道の整備に関する法律公布。

バス路線総合整備モデル事業始まる。

（55。5，1）「地下街の取扱いにっいて」（事務次官通達）

出されるQ（55．10，6）

自転車の安全利用の促進及び自転車駐車場の657
5

整備に関する法律公布。

（55．11，25）

生活幹線バス路線整備事業始まる。
特定都市交通施設整備室設置。

歴史的地区環境整備街路事業始まる。
58

都市計画中央審議会で「良好な市街地の形成

沿道区画整理型街路事業始まる。

のための都市内道路の整備のあり方とその推雪に強いまち（スノートピア）づくり街路事業、

進方策にっいて」中間答申。（58．5．10）

都市景観形成モデル事業始まる。

一13一

年度

58

一

般

事

事

項

項

街

路課

事項

「都市と交通」（日本交通計画協会）創刊号発刊。

第9次道路整備五箇年計画閣議決定。
（58．5，27）

59

公共土木施設災害復旧事業費国庫負担法の一

シンボルロード整備事業、原動機付自転車を収部を改正する法律公布。

容する自転車駐車場の整備始まる。

（59．4．27）

公共土木施設災害復旧事業費国庫負担法の対象施設に下水道を追加。
60

緊急地方道路整備事業始まる。
道路開発資金制度始まる。

ρ︾久U

12

キャブシステム整備事業始まる。

ジョギング・ロード整備事業始まる。

都市計画中央審議会「良好な市街地の形成の

駐車場案内システム整備事業始まる。

ための都市内道路の整備のあり方とその推進方策にっいて」（62．8．12）答申。

日本電信電話株式会社の株式の売払収入の活用による社会資本の整備の促進に関する特別措置法（62，9，4）

都市再開発関連公共施設整備促進事業の創設
63

第10次道路整備五箇年計画閣議決定。
（63．5．27）

平成元

道路法等の一部を改正する法律（平成元6．28）

2

ガイドウェイバスシステム始まる・

複合交通拠点整備事業の創設、地区活性化街路事業始まる。

3

商店街活性化街路事業始まる（地区活性化街路事業の拡充）。

一14一

街路課30年を祝して
松井達夫
終戦の直後から百に余る戦災都市の復興を目指しであって・それも特別な資金を公共事業に廻してもて、大橋都市計画課長を中心に、私共は連日会議をらったお蔭であった。こういう時代に人々にやる気開いていた・われわれの基本的な立場というものはをおこさせるのは事業に対する熱意であり、また智

不動のものといって宜ろしかった・都市が大きな災恵比べであった。

かくして24年には、かのドッジ・ラインに由来す

害を受けた時は当然復興事業をおこす可きであると。

しかし一度に百余りの都市であり、しかも負けたこる事業の再検討があった。市によってはすでにあるとのない国が戦争に負けた時にはどうなるものか、程度事業が進捗し・区画整理や道路の計画を簡単に一向に分らないのであったが、その結果は当の私共

は変更出来ない情勢にあった。したがって地元の意

自身も驚くような高率な国庫補助のもとに、戦災復向というものが十分尊重されねばならなかった。一

興事業が発足したのであった。私は留守部隊ともい

方市長さん方は「戦災都市連盟」を結成し、同時にうべき内務省勤務に廻り、非戦災都市やいわゆる特関係国会議員の方々は「戦災都市議員連盟」に接っ定地域の計画などに追われていたが、その内務省がてロビー活動をされ、大いに我々を鞭捲されたので解体となり、昭和23年1月1日から建設院が創設さあった・都市連盟の岩見会長は惜しくも早く亡くなれ、戦災復興院時代の中島時雄さんの後をおって、られたが、今回思いがけなく本協会の会長のお名前

私は都市局土木課長を拝命したのであった。土木課に接して誠に懐しく感ずる次第である。

はその後都市建設課となり、昭和36年に現在の街路

このようにして土木課の仕事の第一は戦災都市の課に改称され、爾来30周年とのこと、先ずは祝意を

復興事業の推進にあったが、その一翼として道路以表する次第である。

外の都市交通の問題を担っていた。都市高速鉄道網

それにしても戦前のわが国の道路事情は都市の街の計画はその最たるものであり、関係官庁、公共団

路も含め、甚だしく未発達であり、加うるに戦時中

体それに国鉄の専門家を動員して、東京をはじめ大維持補修に全く手が廻らなく、道路は穴だらけの状

阪、名古屋それに神戸の地下鉄計画を検討したこと

態で戦後に及んだことであった。戦後十年に来日しであった。当時各都市で開かれた委員会の報告案をた米国の調査団の驚きの名文旬「信じられないほど

見ると、交通機関に対する考え方の推移というか、悪い」が事情を端的に物語っている。われわれの都あるいは進歩というか、その動きの跡は甚だ興味深市が蒙った戦禍の姿を千載一遇の好機と捉えた復興

いものがある・そして各地ともその後の検討によっ事業も・資金も資材も極めて乏しいこの時節に出来てさらに改良を加えられ現在のものになっているわ

たことは、必要と考えられる公共用地を確保するこけである。近年になって新しいタイプの交通機関、とであって、土地区画整理がその要請に応えてくれ

やや軽い構成の交通機関が色々考案され実用化される唯一の手法であった。直接土木課の担当する復興ていることは、何時か読んだ19世紀の西洋の大都市の仕事といえば、路面は砂利敷、側溝は素掘り、橋に交通機関が導入された時代のことを思い浮ばされま
梁は木造というわけで、すべてを将来に侯っという

誠に興味深く感ずる次第である。

姿勢であった。本格的な舗装とか永久橋の架設とか土木課時代に限定されず昭和20年代のこととしての事業が、戦時中から見て十何年振りの都市計画事

触れたいことのひとっにGHQのことがある。我々業として認められるのは20年代の後半に入ってからが出入りしたのは経済科学局、民間運輸局であった

一15一

が、都市計画は前者の所管であった。このほかGHQる時米国のある州の道路技師が来日し、道路協会でに地図を管理する部局があって、そこの係官の現地

簡単な歓迎会を行ったが、話題は専らガソリン税の調査のお伴を命ぜられて三重県に出張したことがあことであった。20年代の後半には特別の財源の獲得る。後進の諸君がこのような経験を重ねられないこのため頻繁に会合が開かれるようになった。とに角とを祈りたい。

世の姿を変える出来事の一っであった・

触れたいことのもう一っはガソリン税である・あ（㈱都市計画総合センター顧門）

一16一
巨臼

オリンピックの頃
後藤明治
街路課が現在の名称になってから満30年が経った

あるが、この頃から工事の施工にっいても世間の関という。30年経った今、その当時を想い返してみる

心が変ってきたように思う。何しろ東京の繁華街のと、やはり現在とは違っている事柄が色々とあった真ん中で突貫工事をやるものだから、周辺の住民のようです。街路課に着任したのは昭和37年12月のこ

方々の迷惑は大変なものであったようです。このことでしたが、その頃の東京は、オリンピックを2年とから、ラジオ時評で有名な女性評論家から、車優

たらずあとに控えて殺気立つ程の騒ぎでした。街路

先の工事方法でなくて、人間優先の工事方法をとれ

課でも同じように・オリンピック関連予算が最優先とのお叱りを受けたこともありました・この頃のやとして執行されていたわけです。元来戦前の予算のり方は、先づ車道を先に造り、その間歩道は泥のヌ

あり方は、継続事業としての考え方であって、一っ

カルミのまま放置されるという状態でしたから、このプロジェクトにっいては、全体事業の承認のもと

れはお叱りを受けても仕方のない有様でした・このに単年度予算が組まれていたものであるが・戦後の頃の建設大臣は高名な民間事業家の数氏を私的ブレー

予算は単年度予算として計上されてきたものだから、ンに持たれて、そのアイディアを行政に反映させる

勢い全体事業費の観念が背後にかくれるという傾向という感覚を持たれていたようであって、色々なユがあったわけです・しかしオリンピック予算に関し

ニークな指示を出されたのであるが・この歩道工事ては、これでは間に合わない・オリンピックというを優先せよという考え方も早速採りあげられたわけ

締切日までには、何が何でも完成しなければならなです。現在のように、道路工事は先づ歩道の仮舗装

いわけで、それには壮大な全体計画が樹てられ、そから始めるというやり方や、工事中の機器や材料はの完成にむけて、それに見合う単年度予算が組まれ囲いの中に納めて、通行人や車の邪魔にならないよていたわけです・青山通りの拡幅や・環状七号線のう整理するというようなことは・この頃から始まっ完成など、現在の感覚で見ると、とても短期間ではたものであります。

出来そうもない計画が計上されていたわけですが、その頃はまだ建設省の新庁舎は出来ておらず、街この膨大な事業の完成を目指して、皆が全力をあげ

路課は現在の人事院ビルの3階にあったのですが、て走っていたわけです。この中には共同溝の建設とここからは目の前に名物のユリの木の並木が見えるか、交差点の立体交差といった新しい施策も含まれわけです。巨きな幹に大きな葉がっいて、四季それていたわけです。これらの事業で一番厄介な問題は、ぞれに変った景色を見せてくれて、飽きることのな

やはり用地の買収と物件の移転の問題でした。これい眺めでした。後年中国を旅行したとき、旧い街にらは現在程ではなかったにしても、相当困難な問題

行くと、歩道のプラタナスの並木が伸び放題に枝をでした・しかしオリンピックという錦の御旗のもと伸ばして、道路の真ん中で触れんばかりで、全くのとは言いながら、地域住民の方々がよく協力してい青葉のトンネルになっているのを見て、本当に落着

ただいたものと・今でも感謝している次第です・まいた気分になったことがあります。街路というもの

た・事業の執行者である東京都にしても・用地物件

は・都市内の幹線道路の役も果たしていますが・本来にっいて現在の相場にこだわらず、物価上昇を見込

的には人間主体の生活道路の筈であるから、あまり機んだ単価を呈示して・正直者が馬鹿を見ない、一切能面のみを重視することなく、潤いのあるゆとりを持のゴネ得を排除するという毅然たる態度を崩さなかっっ必要があります・近頃はこれ等の点にも留意して・たことも良かったものと思われます。

色々の工夫が見られるようでありますが、あくまで原

このようにして、オリンピックは無事終ったので点を見失うことのないようやってゆきたいものです。

17一西武建設㈱専務取締役三宅正夫
昭和41年2月から約4年間・街路課長の席を汚しに入り国鉄の財政が悪化し道路側の要請に応じ切れたが、歴代課長のうちではその任期は長い方であっなくなって来たため、建設省は運輸省と新しいルーた。それだけに任期中の思い出は色々あるが、仕事

ルを造ることが必要となった。建設省側は街路課との上で特に印象に残っている事は昭和45年大阪で開道路局の路政課が窓口になったが、技術的な面は主催された万国博覧会の関連街路事業と・昭和44年9月に建設・運輸両省の間で締結された所謂「連立協として街路課が受け持った。

定」の作業である。

るが・当初から難航を極めた・当時の街路課の専門官以下担当官の健闘振りは誠に素晴しかった。殆ん万博関連街路事業の方は私が街路課に赴く前から

事業計画は決定されており、博覧会開催までに事業を完成させるため、毎年度の国庫補助金を如何に確交渉は昭和43年の春頃から始まったと記憶していど毎日夜遅くまで交渉が続いた・翌朝その結果を基に作戦を樹て、また交渉に出掛けるといったような保するかに重点があった。昨年同じ大阪で「花と緑日々であった。その間省内は勿論大蔵省や主要な地の博覧会」が開催され、それに関連する街路事業が方自治体の担当者との意見調整や国会諸先生への根回し等もする必要があった。

同様に施行されたと思うが・事業費や全国の街路事業に占めるシェアー等を比較すると桁違いの規模だっ交渉の過程で特に問題になったのは国鉄側負担の10％（民鉄は7％）である。都市側の不満は大きかったと思う。

「万博関連街路事業」という特別枠は昭和39年のた・しかし誰が事業費を負担するにせよ、この事業

東京オリンピックの際の例に倣って設けられたもの
で、大蔵省は一般の街路事業とは別にプラスしてセッで最も利益を受けるのは市民である。協定の締結が遅れるか、最悪の場合締結されなかったら最も困るトしたと説明しているが・万博に関係のない全国ののは市民である。という大所高所の立場から費用負地方自治体にとってみれば・一般の街路事業の枠の担の面では妥協せざるを得なかった。

一部を優先的に食っていると見るわけで・代議士先協定の締結は当初の予定より半年位遅れたと思う。

生等を通じて事ある毎にイヤ味をいわれ・弁解する

しかしその後この事業が急速に推進され今日に至っのに苦労した。

ているのはご承知の通りである。

現場の工事は当時は未だ交通公害等の住民運動が「都市計画は20年先を想定して策定する」という本格化する前でもあり、大阪府を初め関係自治体ののは私達が現役の頃喧しくいわれた鉄則であった・

方々の懸命のご努力により概ね順調に執行され、万博を成功させる事が出来た。

年目になる・20年前各都市とも当時としては最善の余談であるが、万博が始まる2カ月位前に技術参事官を仰せっかり、万博の期間中「日本万国博覧会
参加国たる日本国を代表する政府代表代理」という．都市局を去ったのが昭和46年だから今年は丁度20

方法で色々調査を行ない・その結果を分析して・20
年先の最も可能性の高い将来を推定し・それに基いて都市計画を策定した。それらがすべて正しく、そ

舌を噛みそうな名前の辞令を内閣から頂いた。出展
した日本庭園の管理を任せられたのであるが・何と市はもっと快適で、もっと美しく、もっと住みよくなく居心地が悪かった。

なっている筈である。

して都市計画事業が順調に進んでいれば、今日各都連続立体に関する建運協定締結の作業は以上の万博関連事業とほぼ同時期に平行して行われた。

最近の街路課の資料によれば、現在の街路事業の進捗率でそのまま推移すれば、都市計画道路の整備を完

昭和30年代後半頃より都市における自動車交通の成するのに60年以上も要するそうである。「ローマは渋滞の一因である鉄道との平面踏切を除却するため一日にして成らず」というが、都市計画屋にとって20

鉄道高架化の事業を行って来た・しかし昭和40年代

年という歳月は余りにも短か過ぎるのではなかろうか。

一18一

「街路課長時代の思い出」㈱都市開発技術サービス取締役社長今野博

なことでしたが、先輩や仲間の援助でものにするこ

私が三宅さんのあとを継いで街路課長に就任したとが出来ました。それから10年たって昭和46年に道のは昭和45年1月10日のことでした・
区画整理課長から街路課長になったのは、めぐり路法が改正になり、はじめて道路法による道路とし合わせとは言え私が始めてで、それ嵐降は10人近くて認知されたのです。それ以降新市街地の開発に当たっては、この歩行者専用道路がまちのデザインのの後輩が同じようなコースを辿ったと思います。

昭和44年は、区画整理課長として、区画整理組合

基調になり、多摩ニュータウン・筑波研究学園都市・に対する国庫補助制度の新設や、区画整理諸団体を

港北ニュータウン等の大規模開発で空間構成の組織

糾合しての区画整理協会設立のためのネゴと基金集的骨格として導入されました。

めに奔走していたのと、自分の住宅の新築などで寧街路課長になって、早速に歩行者専用道路に対す

日ない有り様であった時でした。しかも引っ越しのる補助制度を創設しました。始めてのことですから、

際、足首を捻挫してステッキをっきながらかけづり

2種改良で補助率は％にしました。斯道奨励のため、回っていた時でしたから、街路課長就任の頃のこと

要望のあった箇所は全て採択しました。

46年8月、チェコのプラハで行われた第14回国際は鮮明に覚えています。

区画整理課長時代の昭和43年に新しい都市計画法

道路会議（PIARC）に出席することを命じられまが公布になり・市街化区域・調整区域の線引きがな

して、当時の道路局長であった高橋国一郎さん等とされ、市街化区域の計画的整備をいかにするかが大共に、ソ連・チェコ・ドイッ・オーストリア・スイ

きな問題であったわけです。そこで、区画整理調査

ス・フランスを回る機会を持ちました。案内役には費補助の制度を作って面的整備の足がかりとし、一

当時の道路企画課の補佐であった三谷浩君（現技監）方で単独買収の事業には補助金をっけないようにしがっとめてくれました。

ソ連には始めてでしたが、権威というものを強くようと、局議に持ち出して大方の賛成を得たわけで感じさせる国であるとしみじみ思わせるものがありす。

そして街路課長として、1年10カ月という短い期ました。プラハ市当局が会議出席者に市電のパスを間でしたが、区画整理課長時代のこのような方針でくれたので、会議の間中街を隈なく見てあるくこと

街路事業の指導をやれたことは、幸いでした。

が出来、中世の町並み、特に広場・橋梁などをっぶ

また、特別なこととして、街路課長になったら是さに鑑賞することが出来ました。

非やろうと思っていたことがありました。それは歩課長の辞令は・当時の建設大臣西村英一さんから行者専用道路に対する国庫補助制度の確立でした。

頂戴したのですが、西村大臣にっいて一っ忘れられ昭和30年以降の日本におけるまちづくりの歴史

ないことがありました。

は、歩行者専用道路の計画の普及と定着の歴史でも大臣は東北帝国大学の電気科を卒業し、国鉄の電ありました。その皮切りは、住宅公団施行の久留米気局長から国会に出られた方で、数字に滅法強い方地区（現東久留米市）土地区画整理事業においてででした。此の大臣から、局長を飛び越えて私のとこした。

ろへ、筑波研究学園都市に共同溝を作れないかとの道路法に定められていない道路を作ることは大変

ご下問があったのです。

一19一

当時は大都市で僅かに採択しておったのですが、「研究してみます」等ということではご満足できな

究学園都市の建設に熱心に取り組んでおられた大臣には頭のさがる思いでした。

い空気であったし、元々共同溝を伸ばしたい考えで翌47年から3力年事業で筑波のセンター地区の県あったので、「やりましょう」とお答えして、直ち道に共同溝が完成し、これが導火線となってセンターに茨城県庁に連絡して要望書を出させ、既に出して地区一帯に共同溝が完成したのです。このおかげで、あった予算要求書に追加することにしたのでした。

電力線・電話線の他に地域冷暖房・空気集塵管・Cそれからしばらくして、大臣は道路占用関係の会社

ATV等の新都市施設を格納することができました。

の責任者を招集され、『っくばで共同溝を作る計画

逆に言えば・街づくりに必要なこれらの新しい新都であるから協力して欲しい、道路の単独占用は認め

市施設が共同溝によって実施可能になったとも言えません』と申し渡されました。このようにつくば研るわけです。

一20一

随 想 四 題
村山幸雄に確保されていたのを覚えております。勿論、終戦公共事業の浮き沈みの中で後の土地利用制限緩和で、たちどころに建物で埋まっ公共事業過去百年間の重点の移り変りは、時代をてしまいましたが。

反映して興味がある・明治の初期は舟運のため、低米国のOD調査の要綱を翻訳して、昭和30年過ぎ

水工事がトップ、中期後期は大量輸送の必要から国から実施しました。しかしこの頃から、幅員の定め

鉄がトップ、やがて自動車の発達と共に道路投資が方が交通量重視主義に変ってゆきました。計画決定

首位を占めるが、昭和初期の準戦時体制下では、まするのに、自動車交通量に見合う車線幅を先ず定め、

たもや国鉄がトップに立ちます。終戦後は食糧増産

あとで歩道とか路肩をっけ加えて、っじっまを合わ

から農林水産が群を抜き、昭和35年以降、高度成長せるやり方です。補助金に街路樹も認められないと期にはいると、道路が特定財源を得て、以来最大のいう金のない時代でしたから、街路らしからぬ幅員

ウエイトを維持しっづけております。

で決定されたものが沢山あります。そこを通るたびにやるせない気持におそわれます。

現在の街路事業は道路特定財源の傘の中にあります。また道路法の中で建設管理運営されています。

再び市民にサービスする街路へ

この為事業費が大きく延びた一面、市民的利用は幾原野に町が出来てゆく時に、自分の土地を無償で分制約されているのではないでしょうか。

終戦後の地方公共団体の財政は、たっぷりあった

道路に提供するのに異を唱える人はいない・やがて

都市計画目的税を、都市計画に廻さず・一般財源的

地域全体に都市化のムードが出ると、区画整理のよに使うことによって・糊口をしのいでおりました・

うに住民と公共が道路用地を負担し合うようになり、

また戦前街路事業を行った沿道からは受益者負担金

さらに市街化して来ると・公共側のみに負担がしいが納入されていたのを覚えています。土木部に属さられる。もう現在では土地の私有権と公共財としてず独自の財源をもって・官制の委員会として、パッの道路とはゴシゴシ、法律を根拠に立場を主張しつションを原動力とした時代は・遠い昔となりまし

づけています。

私自身、昔雪国で歩道上に屋根付のバス停を造りた。

たいという要求を、道路法を楯にお断りした事があ

街路も自動車交通量重視の時代へる。その町では吹雪にさらされながら町の人がバス

街路構造令を読んだ人も少くなりました。記憶のを待ちっづけたことでしょう。

確かでない点もありますが、街路幅員は全幅員を、

もともと街路の使われ方は、現代の道路法、建築

その町のなかで占める街路の品位で、先ずパッと定基準法などで規定されたものより、実情に則した融めてしまうのです。沿道に建っ建築物との調和が一通のきくものであった筈です。

番でしょう。歩道幅員は全幅員の何分の一と定めら

歩道でお茶を飲む。埋蔵物だけの土地空間がある。

れております・緩速車道は牛馬車のためのもので鎮守の森的使用も出来る・私有地と公有地が・分をすG

わきまえながら一体として使われる。街路法の中で、このような利用が優先的に進められる事を望む次第

そして都市計画街路を定めますと、建築制限がものすごく効いて・計画決定だけで・街路用地が帯状

です。

21

この状態の中で・地域制は地区計画・再開発地区

計画、住宅地高度利用地区計画、特別用途地区等

詳細計画の実現のためにで、法律的に規制誘導改善することに力を注いでい都市計画の内容を一口でいうと、土地利用計画と都市施設計画である。もっと短絡すると、地域制とる。

街路は、この問題を充分熟知し、意中にあるが、街路計画ともいえる・この二っは密接不可分だが、既定の莫大な都市計画街路を抱えているため、交通往々にして独り歩きをしている。

容量増大を優先に街路築造に専念している・

少し高層の建物の上層階をみると・道路制限から来る斜線制限で階段状にきられているのをよく見かよく耳にする健康で文化的、かっ機能的な都市生ける。また旧い町並の奥の方へはいりこんでみる

活の出来る町を、二者が一緒にやっているとは見えと・道路は昔の紆余曲折の田圃道そのままで、従っにくい。地区計画を是とするなら、街路費を，思いきて建物は殆んどが建築法不適格建築物というのが多り支出する助成策を実行に移す以外に途はない・（（財〉経済調査会理事長）

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一22一

係長・課長補佐・建設専門官・課長㈹日本土地区画整理協会

専務理事中野三男

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ものであります。

その当時の建設省は、現在自治省が入っている人
事院ビルの中にあり、都市建設課は埃っぽいビルの中を2〜3回、転々と移転したことを記憶していま
すQ

また、現在のようにワープロもコピー・マシーンもない時代でしたから、予算要求書や予算資料など

は印刷屋さんに外注することもなく、我々が手分けしてガリ版の原紙をきり・謄写版で刷って・すべて
手づくりのものでありましたし、予算の時期には、事務室の壁に造りつけになっている木造の書類棚の上に寝たり、椅子を並べてベッドにして、泊まり込んだこともしばしばでした。

私は、一応橋梁係長ということになっておりまし
たので、主として橋梁・トンネル・鉄道高架化など構造物を総括的に担当し・その他に中部・九州などの地域を担当させて頂きました。

当時・名古屋市で中央本線を盛土高架によって踏切を除却しようとする計画があり、各幹線道路と交差する部分だけ鉄道を立体的に交差させ・その他の部分は鉄道が最急、勾配で在来の地盤に取り付ける……

、

いわゆる限度額立体交差という方法で実施されたのが最初の補助事業であったように記憶しています・

昭和33年11月16日付けで大阪府土木部港湾課勤務となり、企画係長を命ぜられ、港湾統計や当時大阪府で計画されていた大阪湾の臨港工業地造成という
ビッグ・プロジェクトの企画に参画させて頂くという幸運に恵まれましたが、昭和35年7月からは企業
局臨海開発部計画課長代理に任ぜられ、大阪市と共同してドイッ銀行の協力のもと4億マルクに及ぶマ

この他、伊藤剛郎・岩田辰雄・山下泰輔・池田精・

小森芳正・林秀之といったメンバーでありましたが、ルク債発行の企画書作成という大変得難い経験もさ

私は、石橋金一郎さんや本間時夫さんが他へ転出させて頂きました。

れたあとの補充要員として福岡県から転勤してきた

一23

東京オリンピック開催に向けて・関連街路の建設なった大阪府から建設省勤務を命ぜられた時点では、は如何なものか

都市建設課は都市局街路課と名称が変更されており、国庫補助の対象

メンノマーは、幅員の合計を過

街路課長

大

塚

全

一

の別府駅付近の荻

原

金治郎を国庫補助の対

高橋

力

私は、昭和39

課長補佐

中

野

男

たが、先任の高渡部與四郎に机を並べてお若杉勝弘

昭和41年1月

〃
庶務係長
予算係長

野

和

木部計画課長、太田輝彦

次長などを歴任

街路第一係長池田精都市局区画整理

街路第二係長吉宗一哉

で再び街路課に街路第三係長依田和夫

私が課長にな

調査係長

青

木

貞

尚

課長補佐

舗装係長

一

瀬

哲

雄

建設専門官

災害係長

崎

三

邦

課長補佐

その他、河村俊男・鼓品二郎・小川裕章・志村吉〃

一といった方々がおられました。

〃

私が着任して間もなく、大塚課長は技術参事官に総務係長昇進され、昭和37年の12月21日に後藤明治さんが大

予算係長

阪府道路課長から街路課長として着任されました・

街路第一係長この頃は、河野建設大臣・谷藤都市局長のもと、街路第二係長何としてもオリンピックの開催に間に合うよう必要

調査係長

な関連街路の完成に向けて関係地方公共団体ととも構造係長に最大の努力を傾注した時代であり・用地取得に対舗装係長て連続して高架化されるのう大蔵省のご意見に対して、る道路とそうでない道路のから割り出して、日豊本線事業では、総事業費の90％ようになりました。

建設専門官に任ぜられまし私の2人の専門官が街路課

土局省け
県発設付
葉開建日
千市は28︒
は都ら月たはで庁か5しにま発日年ま課
末開148り路夫夫実元精生守雄隆武人治
月・月和な街との徹昭 正 健正春 正義好
年兼年︑と時

課長補佐
建設専門官

6た
てこ当山木本水田原原田島橋山岡
しい得績架るにとた︒
ら4
課6
和長
し4る
ととり実高す月んしか道昭そすし秋並榎深池藤都太矢村岡富

べて国庫補助の象⁝なの道と10さま日水︑長務ま対⁝と去鉄象年橋り16下し課勤りが大変忙しくなった昭和37年11月、4年間お世話に1011して国庫債務負担の制度が開かれた時期でもありま

その他佐藤正信・宮原初枝・玉置弘司・似内進・

鎗田義夫・久保田英之・栗原宏義・島倉精一といった方々がおられましたが、この頃は予算の削減という街路課にとって大変厳しい時期でもありました。
都市モノレールに対するインフラ補助制度の創設、歩行者専用道に対する補助項目や居住環境整備事業の新設などが認められましたが・新交通システムや廃棄物管路輸送システムに対する補助制度に関して
は・運輸省や厚生省との関係もあって・私が街路課長の時代には大蔵省の認めるところまでには至りませんでした。

一24一

廃棄物の管路輸送システムについては、最後の段課を通じて3回、即ち、昭和31年8月1日から昭和

階では補助制度としてではなく、モデル事業として33年11月15日までは係長として、昭和37年11月16日

ならば採択してもよいという話もありましたが・あから昭和39年9月30日までは課長補佐として、昭和

くまでも補助制度として認めて欲しいとお願いして39年10月1日から昭和41年1月15日までは建設専門

いましたので、私の要求は認められませんでした。

官として、昭和48年5月28日から昭和50年7月15日

しかし、要求を始めてから3年位して、私の後任の渡部さんが街路課長になられてから・廃棄物管路までは街路課長として・通算して7年7カ月を勤務したことになります。

輸送システムについては、厚生省と建設省でそれぞこの期間を通じて、ご一緒に仕事をさせて頂いた

れモデル事業として採択されることとなりました。

方々としては・上記のほか葛生新一・吉沢七郎・諏

また、国会でも問題になり、私の前任者である村訪吉次・山中巌。宇野浩・杵渕忠信。高部正勝・鈴山さんからの申し継ぎ事項であった戦時中に掘られ木朝康・藤田喜行・村山弘治・大川勝敏・山本第四た防空壕の埋め戻し事業にっいては、全国の市町村

郎・文野靖意・岡崎泰治・古殿敬三・長沢利夫・木に調査をお願いし、もうこれが最後の機会であると

下瑞夫・宮川朝一・寒川重臣・荒井久夫・東井すみ

して、都市災害復旧事業として認めて貰い、必要に子・高木しづえ・植松真理……といった方たち（ほ応じて埋め戻しを実施した筈でありましたが、最近

ぼ年代順）の名前が思い出されます。

になって再び問題になっていることを聞いて・この

こうして見ますと・係長・課長補佐・専門官・課種の問題の取り扱いの難しさを痛感している次第で長と・街路課のすべてのポストを勤務したのは私だす。

けではないかと思い、感慨ひとしおのものがありま

以上、述べましたとおり、私は都市建設課と街路

す。

一25一

東京における街づくりと道づくり
東京都水道局西部建設事務所長（前）東京都都市計画局交通企画課長

堀江

興（工博）

防災上から火除地の設定・広小路の整備、道路の拡はじめに幅など多くの施策が講ぜられていた。

本稿は・徳川家康江戸城入城から今日に至る・

道にっいてみると、日本橋を起点とする五街道は、400年間にわたる江戸・東京の街づくりと道づくり

江戸の中華思想を如実に示すものであるが、その基の歴史的変遷を包括的に述べ、さらに各時代を通し

本幅員は5間に過ぎなかった。しかし江戸市内におて見られる共通的な事柄を明らかにするものである。

いては、これらの道路は都市としての骨格的要素を街の形成や道づくりは、各時代の国家的・地方的なしていた。また江戸市内の町割りは、武家地、寺情勢や、執権者等の思想に依拠することが多く、一社地・町人地によって構成されていたが、各町割り

度っくられた街や、規模の大きな道は、後世に絶対に応じて・地区交通的な道づくりが行なわれていた的に存立することが少くない。当然、都市に不可欠（図一1）。

な道は・時代の推移とともに・体系化がはかられてこれらの道づくりは火災を契機とすることが多かっ

いくのであるが、道の設計、技術、事業の方法もまたため・町全体から見れば・体系的系統的なものでた、各時代に対応して進められてきている。

はなかった。江戸時代は変って明治、江戸の名が東一般に長期にわたる歴史的事実を叙述するとき、京に変ったとはいえ、雑然とした街並み、人や大八日本では天皇紀によって時代を区分することが多い

車の往来でごった返す主要な道は、江戸の姿をそのが、街づくりや道づくりは、国家・社会情勢、，思想、ままに引き継いだものであった。

基本パターンの展開、事業の進展等が、時代によっ

明治の東京は、天皇の東幸と政務親裁によって、て異なるため・本稿では総合的観点から・天皇紀に事実上帝都として、全国の中心的存在となったが、よらず、5期に分けた。各期における、さまざまな

政府は、不安定な国内情勢、欧米諸国による東洋へ

困難の中で、先人の築いてきた多くの事蹟には、改の植民地化の脅威、殖産振興、富国強兵化、不平等

めて畏敬の念を抱かざるを得ないことが多い。

条約の改正等の課題処理に追われていた。一方、帝都東京を欧米諸国の都市のように、威容のあるもの

1．江戸城入城から東京市区改正計画上申までにっくり上げることにっいて、政府は重視していた徳川家康は、天正18年8月江戸城に入ったのに続といえる・とりわけ外国人に嘲笑されていた貧弱なき・慶長8年2月江戸開府を行ったが・家康は・町

道を・近代的に改良することが緊急の要件であった・

割り、道づくり、運河掘さく、上水道敷設、江戸湊

東京府は、明治4年4月、人・車馬など交通量の多整備等の政策を着実に進めた。その後も代々徳川をい新橋、銀座、築地で、人車分離された道路を、3中心とする一族は、江戸の整備を進めたが、その結厘の通行料を取って修築することの目論みを立てた

果江戸は隆盛を極め、一時期の江戸の人口は100万りしたが、結局未完に終っている。

人を凌駕したといわれるほどであった。しかし江戸翌明治5年2月、築地から銀座一帯は、またも大の町は大火が多く（その殆んどは放火）、その都度火で灰儘となった・政府と東京府の首脳は・欧米先

一26一

図一1

江戸日本橋の街並みと道路網

進諸国都市の街路を例にして、千載一遇の機会とし

京中央市区劃定之問題」を発表しているが・知事は・て幅員15間の銀座通りの建設と、沿道建物の不燃化

都心部から貧民を追い出し富豪者を集めれば、町づ事業を企図し、オランダ人ウオートルスを使って、くりや道づくり等すべてがうまくいくと発想したり

明治7年2月銀座煉瓦街工事の大半が完成をみた。

するところがあり、東京府会との折り合いも円滑に

これは日本の近代的街づくり・道づくりにとって、いかないところがあった・しかし明治15年7月・松記念碑的偉業であったといえる・銀座通りは・車道

田は現職のまま死亡し、つぎの知事に課題の解決が8間、歩道各3．5間づっで構成されていたが、このゆだねられることとなった。

街路に松・桜・楓の街路樹が植栽され・ガス燈が設置されたが・完成当初は不評であった・しかしこの2．東京市区改正計画上申から関東大震災発生まで

銀座煉瓦街も、その後は徐々に評価が変っていった

明治17年11月・東京府知事芳川顕正は・「市区改が、この銀座通りの整備は、東京の道路の近代化へ

正ノ儀二付上申」を内務郷山県有朋に上呈した。芳の原点となったことは疑いないところである。

川はこの上申で、東京の窮状を述べ・都市改造すべ

銀座煉瓦街の建設が一段落した後、明治12年7月

きことを訴えた。芳川は道路、橋梁、河川、鉄道のから同15年7月の間、東京府知事は松田道之であっ優先的整備を主張した・芳川は・パリやロンドンとた。知事在任中大火が多く、知事は「防火線路並二の国際的対比を行って市区改正計画をまとめたもの

屋上制限規則」を公布するなど、火災予防対策上大であるが、審査会は道路にっいては、各等級共幅員

きな功績を残している。また明治13年6月には「東を1ランクづっ引き上げると共に・「遊園の設置」

一27一

「魚鳥疏菜市場及屠殺場ノ改良」等を含め、明治17

老院に付議した。しかし元老院は、この条例にこと

年10月決議上申をしている。

ごとく異議を唱え、軍備優先思想等により廃案とし

しかし一方において、外務郷井上馨は、ドイッ人

た・山県内務大臣と松方大蔵大臣は、閣議において、技師エンデ・ベックマンの協力を得て、外務省主導

元老院の主張に強烈な反駁を加え、政府は「勅令」による壮麗な町づくり計画を秘かに進めていたため、の手段を以って条例を公布させた。明治21年のこと

内務省と外務省は対立したが・この後井上は不平等である。

条約改正の失敗の責任を取って、明治20年7月辞任

この条例により、市区改正委員会が設置され、市したことにより・東京の市区改正の主導権は・再び

区改正計画は、同年10月から翌22年3月までの間、内務省が完全掌握するに至った。

28回にわたる審議が重ねられ、22年5月告示された。

政府は、明治21年3月「東京市区改正条例」を元

図一2

図一2に委員会決定になる道路網を示す・この計画

東京市区改正委員会道路網図（明治22年5月20日告示）

一28

は都市の基盤となる公共施設が中心となった計画で本格的整備に至らない状況の中で・新しい局面を迎あるが、街づくりそのものまでも官によって進めるえることとなった。

ものではなかった。この市区改正計画では、官側が3．関東大震災発生から第二次大戦終結までなすべき事業のうちの道路事業費割合は・芳川案では62．6％、審査会案では71％、委員会案は66％を示

大正12年9月関東大震災発生により、東京は壊滅しており、このことから道づくりが優先思想であっ的被害を受けた・このため帝都の遷都論が強まる中たことがわかる。この市区改正計画と事業が基礎とで、事態の収拾をはかるため、摂政宮（後の昭和天なって、大正8年4月都市計画法と市街地建築物法皇）の詔が出され、世論は急速に終息した。いかにが公布された。また大正10年5月、62路線103kmの天皇の力が絶対的であったかを物語るものである。

都市計画道路が議定され・事業計画も決められたが・

政府は東京を「帝都」「首都」として、理想的帝都

図一3

震災復興計画街路網図
29

建設にとっての絶好の機会として認識し、「国家100年の計」を立てるという新しい理想のもとに・帝都

4．

第二次大戦終結から東京オリンピック開催決定まで

復興院総裁後藤新平と、後藤が各界から集めた有能

昭和20年8月の終戦にともない、政府は同年11月

な行政官を中心として・東京府・東京市も協力して・

戦災復興院を設置し、12月には「戦災地復興計画基精力的に各般にわたる復興計画を立案した。

本方針」を閣議決定した。東京都は復興計画を急い

政府は、復興計画案を参与会、評議会、審議会、だが、この時企画立案の中心的役割を果たしたのは、

衆議院、貴族院、特別都市計画委員会の審議に付し

計画局都市計画課長石川栄耀である。石川は、東京ていくのであるが、審議会では、後藤が親友と信じの適正人口を300万人、最大500万人とし、東京を政ていた伊東巳代治から徹底的な反対を受けた。伊東

治、経済、文化の中心に置き、太陽、友愛、文化、は・本心を明らかにしていないが、自分の土地が区

不燃等の都市理念を基礎として、都市能率の高い、画整理にかかるために、復興計画に反対したという

衛生的で美しい都市にすることを提唱した。石川は、のが真意と思われる・また後藤の復興計画案は・衆

東京の街づくりにっいて・パリを例にしながら「20

議院で憲政会と政友会の政争に巻き込まれ・大きな

年後の東京」と題した映画フィルムを製作したりも財政制約を受けたため、復興計画を縮小せざるを得している・石川は・東京を住みよい健康的な世界都ない事態となった。後藤をはじめとした多くの職員

市にすることに留意し、街路、地域、緑地・河川、は、為すすべもなく無念の思いをさせられたことが、運河、鉄道等の計画にその役割を求め、幹線街路の記録から読み取ることができる。貴族院では、衆議計画を真先に決めている。最も特徴的なことは、幅院案における後藤達の姿勢を弱腰として・厳しく問

員100mの街路を8路線計画化したことである（図一

うたものの、結局は衆議院の議決を認めざるを得な

4）。

かった。図一3に震災復興計画街路網を示す。

しかし翌年には1路線が縮小されたことを契機に、この復興計画と事業は、当初890人の職員でスター

その後さらに日本の経済再建のための「ドッジライ

トしたが、大正15年7月には、復興局では6035人がン」、昭和24年6月の「戦災復興都市計画の再検討

その掌にあたっており、東京府や東京市等の関係職に関する基本方針」の閣議決定、同年9月のシャウ

員も含めると、大きな陣容であったことが推測でき

プ勧告による税制改革等により、広幅員街路の再検る。この各般にわたる震災復興計画は旧来の東京の討が行なわれ・昭和25年3月・都市計画街路の全般

町づくりと道づくりを一榔し、新しい思想や理念の的縮小計画にともない、幅員100m街路はすべて廃もとに計画が進められたが、これが後世に大きな影止された。この計画廃止の直後、朝鮮動乱が勃発し、響を与えたことは疑いない。

復興事業が進展を見ていた昭和2年8月、内務省
は・東京の区域全域にわたる街路計画を告示した・

日本はいわゆる特需景気の状態となり、全国から東京への人口や産業の集中が加速し・都市の復興は進展を始め、都市交通問題が顕在化し始めた。

現在見る環状6・7・8号線等は・このとき定めら

昭和28年4月、首都建設委員会は、建設省と東京れたものであり、現在の東京の基本的骨格は、この都に対し、高速道路網の建設を勧告した。これを契時方向づけされたことになる。

機に、昭和32年7月首都圏整備委員会は、都市高速

しかし昭和6年満州事変以後・同20年8月に至る

道路網を含んだ首都圏整備計画を決定した。

までの間は、日本が戦争への道を歩む中で、行政に東京都は、これらの経緯をふまえ・都市高速道路

よる東京の目新しい街づくりは少なく、細道路網計の計画立案を急いだが、その推進者は、建設局都市画や駅前広場計画等が決定されたり、紀元2600年を計画部長山田正男氏（現都市研究所長）である。山記念した宮城外苑地下道計画が立案されたりもした

田の尽力により・昭和34年8月、延長71kmの都市高が、第二次大戦末期には、都市計画事業は「決戦非速道路が・建設省により告示された・山田は・安井・常措置」により停止となり、そのまま終戦を迎えた。

東両都知事の信頼の下に、存分に力を発揮し、その後首都整備局長、建設局長を歴任したが、在任中戦後の東京の街づくりにとって、必要な土地利用計画

30一

図一4

東京都市計画幹線街路計画網図をはじめとした基本的フレームともなるべき・多く

い・全国的に自動車公害問題等による、道路建設反の計画が定められるに至っている・

対住民運動が拡大し始めた。

昭和42年4月、美濃部都知事就任以後、知事は

5．東京オリンピック開催から現在まで「広場と青空の東京構想」等を基礎として、東京の昭和34年5月、国際オリンピック委員会は、昭和

二極化構造への諸施策を展開した。知事は、福祉行

39年10月のオリンピック東京大会開催を決定した・

政の向上に重点を置く一方・幹線道路や高速道路の

日本は・国の威信と都の名誉にかけて・オリンピッ

整備に対しては否定的な面が強く、国からの補助金

ク関連施設の整備を強力に進めた。道づくりにっいも返上するなどの方針をとった。この補助金返上は、ていえば・オリンピック関連街路22路線・54．6kmの

後年の東京の道路整備に、少なからず影響を与える

整備・高速道路の建設等が昼夜を問わず進められた・

こととなった。一方知事は、都電の赤字運営を理由

東京は至る所鉱山のように、オリンピックー色で建に、わずかな路線を残して廃止したが、知事は引退

設工事が進められた。東京都は道路整備事業10力年

後、都電廃止にっいて後悔をしている。知事の強い計画（昭和36年度〜45年度）を定めるなど、まさに道路公害批判、広い住民運動により、道路環境保全

公共事業にとって千載r遇の機会であった（図一5）。

にかかわる法制度の整備も、国を中心として進めら

東京の都市計画街路は、産業優先、車優先思想の下れた。しかし諸事業は、国際的・国内的経済停滞等に、能率的かっ経済的な街路網の形成をはかる理念をによる都財政の逼迫により・難航することが多かっ

もって、再検討力桁なわれ（昭和39年2月・同41年7た。

月）、細道路計画の多くは廃止された。東京オリンピッ

昭和54年4月、鈴木俊一都知事就任後、知事は長

クは成功裡に終ったが、昭和40年代に入るのにともな

期計画「安心して、いきいき暮らせる、ふるさと東

一31一東京都道路整備事業10力年計画図
京」いわゆる「マイタウン計画」を発表した。この

6．幹線街路形成にかかわる各時代の共通要素

長期計画の街づくり、道づくりを実現するために、

総合実施計画を策定し、今日まで強力にその推進に

東京の街づくりや道づくりには・時代を通じて・あたってきた。街づくりは、都民はもとより民間等一貫した共通的要素と、時代の進展によって変化すにもその多くを期待するものであり、強いリンケー

る変遷要素が存在している。紙面の都合により、主ジの下に展開がはかられてきている。

な共通要素的なものにっいて述べることとする。

一方、道路にっいてみると、都は昭和56年2月、①徳川による江戸および明治以降の東京の都市づ

都市計画道路にかかわる再検討計画を定めたが、そ

くりにおいて、江戸・東京が「全国の中心」との思想は、人間優先、地域環境保全の立場から、都いう、思想は、今日まで不動である。

②明治以降、東京はr首都」ということによる計

市機能の確保・地域環境の保全・都市空間の確保・

都市防災の機能に着目したものであった。このとき画上の思想が常に保持されている。

これらの計画にかかわる20力年間の事業化計画も定③東京の都市計画は・政府や知事と有能な行政官められた。しかしながら、その後の異常な地価高騰、のペアによって遂行されている・このことは・

住民反対・立ち退き者の代替地提供の困難性・執行

明治期における銀座煉瓦街建設にかかわる井上、

体制上等から、必ずしも所期の事業目標が達成され由利、ウオートルス、市区改正計画にかかわる

ないで今日に至っている。このため、都は事業費と山県、芳川、原口、大正期における震災復興計して昭和59年度以降単独費の比率を高め、平成2年

画にかかわる、後藤、太田、山田（博）、池田、

度は87．5％に達している状況にある。

佐野等、昭和期の第二次大戦後は、小林（戦災復興院）、石川（東京都）、昭和30年代における

一32一

られるが、必ず反対意見も出て、規模を小さく安井知事と山田正男等の例がある。外国では、パリの都市改造をナポレオン3世のもとで・オー

せざるを得なくなるが、後年計画が小さすぎた

スマンセーヌ県知事が抜本的に進めた例などがことを、後悔することが多い。

ある。このように良いペアリングによって、街⑩幹線道路の役割の一っとして、防災性が付与さづくり、道づくりが進められていくことが多く、れていることは、江戸以来今日までの一貫した思想となっている。

必須的重要な要素となる。

⑪銀座煉瓦街計画、市区改正計画、震災復興計画、④幹線街路は・都市の骨格をなすという思想は、

戦災復興計画、街路整備計画等は、その時の国

明治以来今日までの間一貫している・

家・社会情勢、経済情況、議会対応、住民反対、⑤明治期における銀座煉瓦街計画は主としてロン

ドン、市区改正計画はパリ、大正期における震財政事情等により、当初の計画通りすべてが事災復興事業手法は主としてマイン（ドイツ）・

業完了した例はない。

⑫幹線道路をっくる場合、美観的な配慮にっいて昭和における戦災復興計画はパリやロンドン等、努力が払われている。

同30年代の首都圏計画は大ロンドンの計画や整備手法が参考とされるなど、東京は、常に国際⑬幹線街路整備等の土木事業費に占める用地補償

都市との対比の中で、街づくりや道づくりが考費割合は、歴史的に高く、その傾向は高まる傾

えられ・進められてきている・

向にある。

⑥東京は、江戸の多くの大火、明治の銀座大火、大正の関東大震災・昭和の世界大戦による戦災

まとめ
東京の街づくり、道づくりは、長年の歴史の中でに例を見るように・大きな変事が契機となって先人がさまざまな困難に遭いながら、達成してきた

抜本的に都市計画が立てられている。

⑦東京で大きな変事があった後の復興計画では、ものである。その結果、東京は現在見るような東洋

真先に幹練道路の計画が立案され・他の計画は・的なものと西洋的なものが混清した姿になってきて

この道路計画を前提としたものになっているこ

いるが、都市環境上、景観上等から、今後改善してとが多い。

いく必要があると考えられる。とくに都市の骨格と⑧東京の都市計画全体が論じられるときは・明治なる街路をはじめとしたイン・フラ整備を、もっと推以降、常に「国家百年の計」「千載一遇の機会」

進する必要がある。街づくりは、その多くが民間にといわれることが少くないが・結果的に計画によって進められているが・温故知新に教えを求め幅

その思想が反映されることが少く、観念的ある広い素養を培いながら、長期的、広域的視野と深い

いは小規模で終ることが多い。

洞察力により、適切な行政指導をたゆまずに進めて⑨東京の復興計画は、当初気宇壮大な計画が立ていく必要がある。

一33一

神戸の街づくりと道路整備
神戸市都市計画局計画部

計画課長松下緯宏ある。

神戸における近代的な街づくりは、明治元年、英1．はじめに神戸市は、約545層という広大な市域をもっが、国人技師の設計による旧居留地築造工事竣工に始ま六甲山系により南北に大きく二分されている。六甲り、大正11年、旧都市計画法のもと神戸都市計画区山（931m）の南斜面には東西30㎞、南北2〜3k皿域が指定され、以後、都市計画事業として街づくりという細長い帯状の既成市街地が神戸港を中心にひが進められた。人口は急増し、第2次世界大戦前にろがっている・六甲山系の北西部には、山と丘陵おは100万人を擁する大都市となった。

よび西部の平野に続く低台地がひろがっており、近しかし、戦災により市街地の6割に当たる約1950

年ニュータウン開発が進んでいる。神戸の街づくり

haが壊滅し、都市機能上壊滅的な打撃を受け、人の歴史は、この六甲山に代表される、厳しくまた他口も約38万人に激減した。このように焦土と化した

方では豊かな自然条件との・戦いと調和の歴史でも神戸の街を立て直すため、昭和21年に神戸市戦災復図一神戸市の概況

一34一

興土地区画整理事業を開始し、再建の緒にっいた。

鉄道のトンネルを貫き、背後の丘陵地で大規模な開さらに、昭和30年代より、新たに都市改造事業を採発を行い、その削られた土により海上に大規模な人りいれて、神戸の東西交通の動脈である山手・中央・工島を生み出すという、「山、海へいく」と表現さ浜手の三大幹線をはじめ主要な公園等の整備を進め、れる両面開発である。この手法は、新都市計画法に

現在の市街地の骨格が形成された。

よる線引き制度等の導入もあり、計画的な宅地の供昭和40年代以降は、マスタープランに基づき、新給を図りつつ市街地のスプロールを回避し、六甲山系のグリーンベルトを既成市街地周辺に存続、配置

たな街づくりと道路整備を進めてきている。

することを可能とした。

2．近年における街づくりと道路整備（2）西神地域の都市開発と道路整備
西神地域の開発は、「住み」「働き」「学び」「憩う」（1）マスタープラン

昭和40年11月に「神戸市総合基本計画」、いわゆといった基本的な機能を一体的に整備することで自立る、マスタープランが初めて策定された。従来の経性を高め、都市機能の役割分担を考慮しながら、既成済第一主義から・人間中心の都市づくりを基本理念

市街地と有機的なつながりをもたせている。その実現とし・30年後（昭和70年）の将来の目標像を掲げた・の手法としては・新住宅市街地開発事業・工業団地造

将来人口を180万人（当時120万人）に設定し、土地成事業、流通業務団地造成事業等の面的事業を導入し、利用計画は市内全域の調和ある発展を目指し、既成

住・工、商・流通・大学・総合運動公園など・総合的

市街地では再開発・西北神地域では既成市街地の再な土地利用を図っている・

開発との関連において総合的・合理的な開発を行う

西神地域と既成市街地は、公共交通機関としての地ものとし、併せて、道路、鉄道の交通計画を位置づ

下鉄と、平行する3本の幹線道路（神戸母里線、多聞

けた。

平野線、西神中央線・白川伊川谷線）で連絡する計画

昭和51年10月に策定された第2次マスタープラン、としている。西神中央線・白川伊川谷線は、地下鉄を「新・神戸市総合基本計画」は、「人間都市神戸」を挾んでその両側に上下線を配置するなど、地下鉄と一目指し、5つの都市像（市民主体都市、人間環境都

体的な整備を行っている。また、開発事業の進捗とあ市、人間福祉都市、市民文化都市、国際・情報都市）

わせて整備するため、街路事業（西神中央線、白川伊を定めている。都市空間計画では、神戸都市圏一地川谷線）と有料道路事業（山麓バイパス、西神戸有料

域一行政区道路）を・役割分担を図りっっ活用し、西神地域と都

まち住区

近隣住区の段階的な生活圏のひろがりに対応して、都心一副都心・衛星都心一心を直結している。

生活都心一まち住区中心一近隣住区中心という地域

このような西神地域の都市開発は、須磨ニュータウ

中心核を設定し、また、都市軸という概念をとりいンを含め、面積約2600ha、計画人口は約21万人にのぼれた・幹線道路についても・都市間幹線道路・地域

り、現在約13万人の人口定着がある。また、1985年に

間幹線道路、地域内幹線道路に分け、地域中心核や都市軸に対応して段階的にネットワークを構成する計画となった。

その後、昭和61年2月に策定された「第3次神戸市総合基本計画」は・基本的には第2次マスタープ
ランを継承しつつ、都市活力の向上、魅力ある都市

環境の創造、心豊かな生活の実現といった観点から具体的施策が盛り込まれている。

マスタープランの実現に向けた新しい街づくりは
昭和40年代前半に始まるが、地形に制約された従来型の開発ではなく、六甲山と海に挑戦する手法をと
写真一1

ることとなった。すなわち、六甲山系に有料道路、

一35一

白川伊川谷線と市営地下鉄

写真一2

海上都市

は、神戸総合運動公園をメイン会場に、ユニバシアー
ド神戸大会が開催された。

（3）海上都市と新交通システム
ポートァイランド（436ha）、六甲アイランド（580ha）

は、輸送革新にともなう港湾の近代化に対応した新たな埠頭づくりと・国際化・ファッション化という新しい時代の要請に対応する海上文化都市づくりを目的に、西神地域の都市開発によって削られた土砂を搬出し埋め立てられた人工島である。これらの人

工島は工業用地・港湾施設のみならず・総合的な生活都市空間として・住宅地・商業地、あるいは・コ
写真一3

ンベンション、リクリエーション施設といった、多新交通ポートアイランド線

街地改造事業等により再開発を進め、都心にふさわ様な土地利用を図っている。

ポートアイランド、六甲アイランドと市街地の連しい基盤整備と顔づくりを進めてきた。また、都心絡は、安全・快適・低公害で、定時性を有する中量周辺まで乗り入れていた私鉄の4路線を地下で連絡輸送機関として新交通システムを採用した。新交通する神戸高速鉄道の建設や・地下駐車場・地下街のポートアイランド線は都心三宮とポートアイランド

建設等により・三宮地区を中心にターミナル機能のを結ぶもので、昭和56年2月、日本で初めての新交充実が進んだ。

通システムとして営業運転を開始し・ポートピァ

昭和50年頃より、公害問題やハードからソフトヘ

81では、この観客の5割近い人々を運んだ。また、という社会の動向に応じ、都心部に流入する自動車

新交通六甲アイランド線はJR住吉駅と六甲アイラ

交通の抑制や、歩行者優先のアメニティ性の高いみ

ンドを結び、平成2年2月に開業した。

ちづくりが求められるようになった・（4）都心の街づくりとみちづくり

みちづくりでは、都心部に点在する公園、緑地、三宮周辺は、終戦直後の木造密集商店街が残って広場などを歩行者空間で連続的に結び・楽しく歩け

いたが・昭和40年代より防災建築街区造成事業、市る街づくりをめざす「くっろぎのタウンロード計画」

一36一

に基づき、総合都市交通施設整備事業（S53〜）、

り組んでいる。

歴史的地区環境整備街路事業（S57〜）、シンボル（5）街づくりと駐車場

ロード整備事業（S59〜）、キャブシステム整備事

昭和35年に都心部を中心とした約73haを駐車場

業（S62〜）等により、通過交通の抑制、歴史的地整備地区に指定し、有料路上駐車場を設置するとと区の環境整備、都市の顔としてのメインストリート

もに、市営路外駐車場の第1号である三宮駐車場のの整備などを行っている。

建設をおこなった。昭和42年には・駐車場整備地区

また、昭和53年10月に「神戸市都市景観条例」を

を約418haに拡大し、花隈駐車場をはじめ5っの市

制定し、みちづくりにあわせて都市景観の形成に取営駐車場の建設を進めるとともに、「建築物に附置すべき駐車施設に関する条例」を制定し、都心部に︸をおいて積極的な駐車場整備を行った。

昭和50年代は、西北神の新市街地の開発、公共交
通機関の整備に併せて、パークアンドライド駐車場の整備を進めた。三宮と裏六甲を結ぶ有料道路新神戸トンネルの開通にあわせて市営路線バスが新設されたのに伴って、トンネル北出口の算谷に第1号がオープンしたのをはじめ、市営地下鉄の開通に併せて順次整備を進め、現在では、6箇所の駐車場を運用しており、約2800台／日の利用がある。

昭和60年代に入り・路上駐車の蔓延化による道路
機能、都市機能の低下に対処し、地域の活性化を図るため、再び、三宮駐車場の拡張等都心部の公共駐車場の建設を進めるとともに、既存駐車場の有効利用を図る駐車場案内システムを導入し・平成元年9月より運用を開始している。さらに、平成2年12月
写真一4

北野地区歴史的環境整備街路事業には駐車場整備地区を約904haに拡大し、これにあわせた附置義務条例の改正を行うなど、公民両面から駐車場の整備促進を図っているところである・

3．今後の街づくりと道路整備
これまで神戸市は、マスタープランに基づいて、

自然環境との調和を図りつつ、総合的・計画的な街づくりに努めてきた。しかし、近年、社会経済情勢の変化にともない、新たな時代の要請もでてきている。国際化、情報化、高齢化に応じ、さらに高度で多様な都市機能の確保が求められるとともに、インナーシティやウォーターフロントでは大規模な再整
備や土地利用の転換が必要となってきている。

今後の道路整備においては、ハイモビリティー化
やハィァメニティ化などの新たな要請も踏まえつつ、

総合的・長期的な視点にたって・より一層計画的・

効率的な整備に努め、神戸の活性化を図っていきた
写真一5

駐車場案内システム

いo

一37一

フローからプールヘ
都市施設整備は地域の活性化につながるか？
都市プランナー蓑原敬

今までは、道でも川でも流すこと（フロー）のみ

達は・より魅力のある・より車でアクセスし易い施を考えて、道路や河川などの都市施設整備をひたす

設や場所を選択して歩くようになった。また、都市ら進めることが、地域の活性化に必然的にっながるの商業や文化、街の環境や風景に対する要求水準が、と信じて努力してきた。このような単純な、幸せな

格段に高くなった・特に、情報化の進展と共に、全関係は・既に存在しないことが明らかになった。

国津々浦々、山村、漁村に到るまで、高い都市的ア

なぜか、そして、では、どうすれば良いのか。

メニティーの追求が、若い人達を巾心に当り前のこととなってしまった。

1．フローの時代

その時、中心商業地の担い手であった家業型の商高度成長期、不足の時代の中では、都市の中心部

業者達は、齢を加え、後継者も無い状況の中で、必に集まる商業・業務・行政・文化施設などの都市施

死に現状維持を図ろうとするが、企業型の新らしい

設は、施設として意識されることもない群として存

流通施設に押まくられ、わずかに商業調整という経

在し、道路、鉄道などによる交通施設を中心部内外済的競争ではない、政治的対決によって・小康を得にわたっていかに機能的に、適切に整備していくかるというのが実態であった。しかし、この小康状態

が、中心的課題だった。

も既に破れた。

フ・一施設の充実によって人々の要求水準はまだ低く、最寄りの街の中心に、

自然に

都市中心部

自然に集まった。幅広い選択の余裕も、時間をかけの土地利用が高度化し、都市機能が増進するというた「街」の享受も必要としなかったからである。

前提は崩れてしまった。

しかも、人口の増大・都市化の進展、所得の増大

住宅だけでない、工業だけでない、商業や業務なの中で、中心商業地は、じっとしていても売上げをど・本質的に都心的施設と思われていたものがどん

伸ばしてきた。

どん拡散し、今や・市街化区域内の整備・特に都市自動車利用の本格化の中で・道路ばかり造っても中心部の都市施設整備の推進という都市政策の中心

駐車場の備えを怠った都市の中心部が、相対的に衰課題が、土地利用の実態的変化と全く矛盾し、地方退するといっても・全体のパイが拡大しっっある中

都市では膨大な都市施設投資が、全く無駄になるとでは・危機的な感じでは受けとめられなかった・

いう実態も発生しかねない状況になってきていフロー中心の都市施設整備で足りた、「道路屋」

る。

フローを中心とした都市施設整備の時代は、大きさんには幸せな時代だった。

な転換期を迎えていた。

2．何が変ったか
一家2台、3台の車を動かす、本格的な車時代が3、どうすれば良いのか

きて、金と時間にゆとりがでてきた。安定成長期、事態は単純ではない・冷静に、今までの建前を棚豊かな時代に入ると・高いモビリティーをもった人

上げし、本音べ一スでの実効ある施策に切換えるべ

一38一

第一は産業の中味と立地。最早、工場誘致が決めきであるが、現在の社会的、政治的状況の中で、そんな事ができるのか。

手ではなく、人が集まる施設、コンベンション・ホー

もし、まだ中心市街地の吸引力が充実残っており、

ルやホテル、ショッピングセンター、ディスコや文その担い手である商業者達も元気な人達が多く、投化施設などが、都市の成長力を規定しているという

資余力、気力があり、かっまた、都市全体の政治構こと。

造の中で、中心市街地への傾斜的投資が可能なら、

しかも、ただ単にこれらの物をどんなに豪華に造っヨーロッパの都市のように・道路の末端施設としてても、その運営（結局はイベントの積重ね）の方が集中的に駐車場を整備し、その上で、中心市街地のもっと大切だということになっている（その意味で「全体的な」改善に着手すべきである。しかし、こは水戸の芸術館は好例である）。また、それらが、のようなことが可能な地方都市は極めて少ないだろ全体として、ある街造りのコンセプトによって構成う。

された、すぐれたデザインの施設群、それも、建築

中心部を都市として生残らせるためには、都市機家の一人よがりのデザインではなく、若い人を中心

能の集約、都市の中心としてのシンボリックな風景に沢山の人達に愛される楽しいものでなければならや建物の整備・そして常に都市としての賑いを保ちない。丁寧なアーバン・デザインが不可欠になって続けさせるためのイベントの集中と継続をしなけれいるということだ。

ばならない。しかし、まず、機能の集約について、

第二は、ライフ・スタイルの変化、もう過疎地域

最も都市中心のシンボル性の強い県庁舎や市庁舎すら・平気で郊外に移してしまう。とすれば、折角都に到るまで皆んなが都会人・大都会人の好みと行動

心部に導き入れた大型店舗が、自動車のアクセスの様式をもってしまったと考えた方が良い。昔ながら

容易な郊外に移ってしまうことをどうして引止めらの田舎臭い街は、確実に見捨てられる。もっとも、れようか。都市の中心部にシンボリックな空間を造徹底的に「田舎臭さ」を売物にできる程、デザイン

り・それを周辺と歩行者の経路で結んでいくというされていれば別である。昔風の街並みや、雰囲気

仕事は、都心の中心を誇りとする市民の心に与えらが、若い人達の間でも人気があるのは周知の事実でれて始めて成立するが、今の日本の都市住民は、ヨーある。

ロッパの都市住民のように、そのような誇りをもって、特定の土地にコダワル気持ちをもっているだろ

第三は徹底的な流動化。先に述べたように、もううか。イベントにっいても同じであって、自治体自自動車の利用によって、距離抵抗は非常に小さくな体がむしろ、車で寄りつき易い郊外の幹線道路沿い

り、特に車での1時間程度の圏域の中なら、車の寄にホールや文化施設を設ける例が非常に多い。

せ易い場所、そして魅力のある施設の勝という時代

特別に恵まれた状況にある地方都市を除いては、になってしまった。過疎地域でも、1時聞、2時間

むしろ、このような求心的都市構造の強化から、もっかけて、中都市・大都市の真中に飲みに行くのが当と今昔的な都市構造への構造変換を行なうべきではたり前になっている。

ないか。

第四に、今や街の賑い、活性化の中枢的担い手がこのような構造変換は必然的に農業、林業などとの土地利用調整ルールの再編成を迫る。

民間資本になってしまったことだ。従来のように、

しかし、このような構造変革なしに、今や、本音

地元の民間資本だけでは十分な競争力がなく、中央

べ一スでの有効な施策は成立し得ないのではないか。

や大手、さらには外国の資本すら引張って来て共存する時代になってしまった。

公共投資を中心に組立てられてきた従来の都市計

4．広域都市圏計画へ
要約すれば、都市の基礎を作っている条件が全く変ってしまっているということだ。

画では考えられない、新らしい組立て方が必要になってきている。

これらのことは、今までのように狭い行政単位で

39一

都市計画を考えている見方を、根本的に変えなけれ差別化された競争（これを私は異争と名付けているばならない。むしろ、沢山の中小都市群、農山漁村

が）と、広域圏行政主体、即ち県のリーダーシップ

群がネットワークで結ばれた、70〜80万ないし100と調整が要請される。それも、民間資本の導入を円

万都市圏を考え、その中で、高い流動性をもたせる

滑に進めるための調整であって、今までのように、道路ネットワーク群の結び目に・福岡や仙台にでも頭からマスター・プランを造って、その通りにといありそうな都会的施設、あるいは、むしろ地方都市

うわけにはいかない。非常に微妙な調整が必要であ圏でしか成立しえない、巨大なアメリカ型の郊外ショ

るということだ。

しかし、このような新らしい枠組みに垂り遅れれッピング・センター、アミューズメント施設などをば・人々は大都市圏を目指してどんどん流れていっ

造っていくという方が現実に合っている・

しかし、これは、必然的に、厳しい都市間競争というより、金太郎飴にならないために、個性のある、てしまうだろう。地方都市群の活性化のためには避けて通れぬ路だと覚悟すべきである。

一40一新たな都市拠点の形成を目指して
名古屋市大曽根地区
名古屋市計画局大曽根都市改造事務所所長傍島善雄事業から除外されたことにより、都市基盤も未整備

1．はじめにのままであった。

大曽根地区は、名古屋市の北東部、名古屋駅からまた東大曽根交差点は、幹線道路が集中し、しか約6kmの地点にあり、本市の新基本計画においても近接して名鉄瀬戸線が平面交差していたために、「副次拠点域」に位置づけられ、北東方面の商業・

交通渋滞が著しく「魔の六差路」と呼ばれていた・

このような課題を総合的に解決するため、本市は業務・文化の拠点として発展が期待されている・

江戸時代から街道の集結点として、また名古屋城

昭和38年から土地区画整理事業を実施してきた。現下への北の入口として、当地区は発展し、明治以降

在、この事業も概ね完成し、駅前広場を含む商店街

も国鉄（現JR東海）中央線、名鉄瀬戸線の駅が開関連地区の整備が最大の課題となっている・
区画整理事業によって、道路は拡幅されるが、却っ設され、ターミナル的性格が強化された。

第二次世界大戦で本市の中心部が焼土と化した中て既存の商店街は頽れる「街こわし」の例がよく見で・大曽根地区は・戦災を免れ・復興土地区画整理られる。本市は、大曽根商店街西地区の整備におい

・㊨
○

1阻■

面都市軸

地域中心地

阻1地域軸

一広域交通幹線

図一1

土地利用構想概念図「はたらく」

一41一

て、区画整理事業の枠を越えた対応をし、地元と一でもこのままではじり貧になるとの危機感を背景に体となった「街づくり」を進めることができた。ま

区画整理を契機に商店街の再生を目指す気運が高まった東地区においても・同様の方針のもとに「街づくた。

こうして昭和58・59年に商店街振興組合を母体とり」を進めている・する二っの街づくり協議会が、本市の後押しで設立

以下、商店街関連地区の街づくりの概要を記す。

された。これに前後して、商店街の通りが、自転車

2．区画整理の反対運動から街づくり活動へ

歩行者専用道として都市計画決定され、ショッピン

大曽根駅から西へ600mにわたる全蓋アーケード

グモール（幅員11m・16m）として整備を進めるこの「大曽根商店街」は、最盛時には歩けない程の人とになった。

で賑わった。この様な時に、土地区画整理事業の都

・東側

大曽根近代化推進協議会（以下近代協）

整備方針：原則として街区単位の共同化

市計画決定がなされたので、商店街の死活問題であ・西側ると猛烈な反対運動が巻き起こり、商店街関連地区

大曽根街づくり協議会（以下大街協）

整備方針：原則として個別建替とするが・での整備にとりかかれない状況が続いた。

きるだけ共同化を図る。

しかし、近隣への大手スーパーの進出、名鉄瀬戸
さかえ

線の栄乗り入れ等々の影響から客足が遠のき、地元と〜』．ヨ生ニコ、優良再薦建顧蝉足進事婁

図一2 大曽根商店街関連地区事業計画
通常の移転では・長期間を要することになり・商店

3．大街協地区の街づくり一〇Z（オズ）モールー

街が壊滅的な打撃を受ける恐れがあった・このため・全国でも初めての大規模な一斉移転、一斉建替の方

一斉移転の概要
①実施区域

3．5ha

②移転戸数

170戸

③権利者数

98名

④従前店舗数85店舗

法を地元は選んだ・建物移転の開始から・わずか14箇月でOZモールは完成、オープンした。
一斉移転を計画どおりに実施できた大きな理由は、①適切な時期の設定②関係権利者全員の合意にある。

平成元年10月1日が、市制百周年にあたり、その大街協地区の街づくりの重要なポイントとして次の四点があげられる。

記念事業「世界デザイン博覧会」の開催期間中にモー（1）短期間で一斉移転、一斉建替を実現

ルのオープンという目標を設定し・官民が力を合わ

大曽根商店街は、店舗が連たん、密集しており、せた。このような動かし難い時期の設定により、短一42一

⑤サインの統一

期間で一斉移転、一斉建替が成し遂げられた。

（廿）更新件数

また一斉移転には、全員同意が欠かせない。未同意者に対し、地元役員が中心となって、理解を求め

・個別建物（3階建が中心）

た・その結果9割の同意を得、残る1割も反対しな・共同ビル（優良再開発建築物整備促進事業）

2棟いという意志表示を得ることができた。

（2）一定の建築ルールに基づく街並みの演出

61戸（3）全員参加と専門家を活用した事業推進体制

まちづくり計画の策定、一斉移転、建替は、地元主導で実施された。地元権利者は、課題毎に設けられた小委員会のいずれかに属し、一人一人が直接街づくりに参画した。街づくりの会議は、5年間で1500回に達し、昼夜を問わず行なわれた。

また計画策定等の専門的分野では、コンサルタン
ト（建築、景観、商業経営）、デザイナー、学識経験者、行政等のアドバイスを受けた。
（4）行政の全面的な支援
写真一1

通常の区画整理による移転のケースに較べ、次の整備前の大曽根商店街（西地区）

ような諸施策を特別に実施したり、新規事業を積極的に導入した。

①仮設店舗（32戸）を駅前広場予定地に建設②特別移転融資制度の創設③赤萩町線横断ブリッジの設計コンペの実施④街づくりデザインコンテストの支援⑤「ふるさとの顔づくりモデル土地区画整理事業」（建設省）によるグレードの高いモール整備⑥コミュニティマート構想の策定、組合会館の建
写真一2

築、モニュメント・ゲートの設置に対し、高度七夕祭で賑わうOZモール商店街

化資金の貸付等の助成（経済局）

一斉建替にあたり、「建物づくりガイドブック」⑦優良再開発建築物整備促進事業（土地協調型）を作成し、地権者、設計者に建築ルールを周知させの導入（建築局）

た。

一斉移転の同意を得るには、将来の街づくりの方

その他にも権利調整・土地斡旋を名古屋都市整備

向が明らかで、かっ魅力的であることが求められる。

公社を介して行ったり・例年の2〜3倍の予算（主このため建築ルールを定め、また建物のデザインコに移転補償金）を確保するなど、官民一体となってンテストを行い、景観上すぐれた街並みを誘導し街づくりを進めた。

た。

4．近代協地区の街づくり計画
駅寄りの近代協地区（4．5ha）は、大街協地区に一斉建替の概要（i）建築ルール

較べ、①駅に近接し、土地の高度利用が期待できる
こと、②敷地規模が小さいこと、③借地、借家人の①1階部分を道路境界からL5mセットバッ
ク（建築協定）割合が高いこと等から、街区単位での共同化を街づくりの基本方針としてきた。

②軒高は3．2m以上

現在、駅前四街区（106、107、108、109街区）と③建物の色彩は白又はグレーを基調とする。
④三角屋根のイメージをとり入れる。

103街区において、市街地再開発事業の準備組合が一43一

設立されており、平成3年度には、それぞれ市街地

大規模駐車場の確保、③床の用途構成等を検討した

再開発事業の都市計画決定を行い、区画整理事業と結果・街区単位の開発から四街区一体開発に方針を再開発事業との同時施行による街づくりを展開する

変更することになった。

平成2年12月には、第一、第二準備組合、108街
区権利者の三者が組織統一し「駅前地区市街地再開
発準備組合」が設立された。

この設立に先立ち作成された事業計画素案では、①四街区を二街区に統合②大型店と地元商店街が共存共栄した商業開発③大規模駐車場の確保（敷地内約1000台、駅前広場地下約500台）④食、文化、スポーッ、娯楽の機能充実
写真一3

開発が待たれる大曽根商店街（東地区）⑤駅前広場、モールと一体的な空間計画予定である。

を柱に置き、個性的で競争力のある商業開発を目指

・駅前四街区の開発している。

駅前四街区では・昭和60年に第一地区市街地再開

この内、①の街区統合は、都市計画道路の変更、

発準備組合（106、109街区）が、昭和62年に第二地土地区画整理事業の事業計画変更を要するものであ

区市街地再開発準備組合（107街区）が設立され、り、関係者と協議を重ね、早急に方針決定をすべき

それぞれ街づくり活動を進めてきた。

重大な事柄である。

しかし、①キーテナントの誘致、②利用しやすい

．．﹄郎

．．︵パ

、

、二欄、弓｝．＝》椰ノ噛』

図一3

近代協地区と駅前広場のイメージ図導入が計画されている。

ガイドウェイバスシステムは、通常の路線バスに

5．交通の結節点として副次拠点域として今後発展するには・商業集積を

誘導装置を取り付け、高架の専用軌道と一般の道路

図るとともに、交通結節点の機能を高めることも重の双方で走行できる新交通システムである。大規模要である。現在運行のJR、名鉄、地下鉄に加え、開発計画を抱える志段味地区と大曽根地区をっなぐ

地下鉄の延伸・新設、ガイドウェイバスシステムの路線が平成2年度に全国初の事業採択を受けた。ガ

し

一44一

だ

み

イドウェイバスシステムの運行により、大曽根地区を受けて、景観上もすぐれた「北の玄関口」の顔にの拠点性は確実に高まると考えられる。

ふさわしい広場を目指している・

さらに・駅前広場の地下に都市計画駐車場を整備

また・東西の駅前広場は・交通広場として・バス
ターミナル、タクシーベイを整備するとともに「ふする計画である。

るさとの顔づくりモデル土地区画整理事業」の指定【属累区闘の断薗イメージ〕【平爾区聞の断iイノージ〕

図一4 ガイドウェイバスシステムのイメージ図
しかし、副次拠点域大曽根地区の活性化は、線と

6．おわりにO

Zモール商店街のオープンから一年が過ぎ、この街づくりの真価が問われている。地元では、オー

してのOZモール（西地区）と核としての駅前再開
発（東地区）の組み合わせができることにより達成できるものと考えている。

プン後もイベントを開催したり、新たなモニュメン

今後は、OZモール商店街の再開発で培った官民トやゲートを計画したり、共同駐車場の建設や情報一体となった街づくりの経験を生かして、商店街東システムの導入に向けて動き出すなど・商店街の活地区の整備推進に全力を傾けるっもりであり、関係性化を目指した活動を引き続き精力的に行ってい各位の一層のご支援をお願いいたします・

る。

45一

商業地域の活性化・台町の活性化に携わってアークヒルズ台町
隆

肺

博

古

部木
設々
建佐

宮城県古川市は、県都仙台市から北に40㎞、宮城県北部の中核都市として発展してきた人口64，000人

月長
県部

宮城

日18回運転、年問の乗客約8万人、貨物9，600トンの輸送を行った。

の地方都市です・昭和57年東北新幹線が開通すると大正2年（1913年）陸羽東線が開通し、廃業軌道

仙台まで17分・東京までも2時間余りで行くことがと馬車は秋保馬車鉄道に売却され、仙台一秋保間のできるようになり、時間的距離がぐっと短縮され大交通機間として二度の役目をはたした。

久し振りに台町を歩いてふっと気付いて見たのが変便利になりました。

地域的には・大崎平野の中心になっておりほとん

この看板だった。この由来は、アークヒルズ台町のどが平坦地となっていて、市街地を一歩でると一面

ほぼ中心の位置に設けられたポケットパークに掲げの水田地帯が広がり昔からの稲作を中心とした田園られた看板の内容をそのまましるしたものでありま

風景がみられます。

すが、当時はこの街が中心となって商店街は活気にあふれていたことが想像されます。

古川馬車鉄道の由来
東北本線小牛田駅が明治23年（1890）4月開業しささにしきた。鉄道からおきざりにされた形となった古川町の

古川馬車鉄道の由来を紹介しましたが、交通の大有力者が古川馬車鉄道株式会社を創立し、その年8動脈として東北本線が開通し、鉄道から置きざりに月から古川一小牛田間を馬車道で結んだ。

された形となった歴史が古川市にはあります・当時・

馬車鉄道は・市街電車のような車両の小型のもの

この路線は古川市を南北に縦断する計画があり・期を馬にひかせて線路上を走らせる方式の輸送機関で待されていたのでしたが、沿線となる住民から猛反

線路は当時の古川台町チバミンから小牛田駅まで敷対ののろしがあがり、やむなく変更して約10km東の設された。その間に李埣一鶴ケ埣一二又一中沢

隣町の小牛田町を通ることになってしまった経緯が横埣などの停留所を設けて運行した・備付の車両は客あります。この反対の理由は蒸気機関車からでる石車8両、貨車6両、馬16頭、一頭びき20人乗りで一炭の煙の害が稲作に大きな被害をもたらすものと信じて反対したと語り伝えられております。これは今でいう公害問題が障害となったのですが、鉄道を隣町に追いやった町づくりは後世に悔いを残す結果となってしまいました。

現在では考えられないことですが、私たちの住んでいるこの地方は、米が主な産業でそれ以外の産業がなかったことから・鉄道に反対したことは・当然だったかも知れません。ところで今、消費者の米離れ、そして米の輸入自由化がさかんに問題になっておりますが・日本一おいしい米「ささにしき」は・
写真一1

景観を演出する美しい道

我がふるさと古川の農業試験場で誕生し、県内はも一46一

ちろん東北地方各県に作付され、日本の食糧供給に

地の駐車場の不足もさることながら、消費者二一ズ

貢献してきたことは、この地の誇りとなっており、の多様化に気付かず、消費者が何を求めているのか、

まちの繁栄・経済にも大きく影響してきました・

消費者になにをサービスすべきか、根本的なところ

で、商店街は、消費者の要望に応えてこなかった結

中心市街地

果が積り積って消費者が離れていったのではないかと考えられます。

車社会の到来は、いままで繁盛していた中心市街
地の商店街を直撃した格好となり、急速に郊外型の店舗が目立ちはじめていくことになりますが、移転

街路整備と商店街近代化事業の先がけは、駐車場がなければ、絶対繁盛しない娯

明治時代からの商店街として栄えてきたこの台町

楽の王様、パチンコ店であったと思います。市街地の町並みは、道路の幅が狭いうえに、車両の増加との中心にあったパチンコ店は、いま一っもなく全部

ともに交通渋滞が激しく、歩道もない危険な状態と郊外に出てしまい、ひと昔前は勤めの帰りに気軽になっていました。さらに昔からの不揃いな町並み、出入りしていた楽しみも、今は車を使って行くよう

建物の老朽化もあって魅力に乏しい街として客足がになりました・今はなにをするにも車がすべてとな

遠ざかっていました・この台町の街は・450mの長り日常の買い物をするにしてもほとんどがマイカー

さで、商店は全部で83店舗があり、そのほとんどが、ということで、日曜日、休日ともなると家族づれで中小の小売業となっています・

昭和57年、東北新幹線の開業と共に、表玄関とし郊外の店舗へと車を走らせることになります。

て隣りの駅前地区の区画整理事業が進み、新しい町並みの整備が行われており、客足が駅前に行くこと
表一1

工事経過・街路事業（単位1千円）年度
昭和56年度
昭和57年度しやれたベンチ

30，00066，000昭和58年度し26，500

昭和59年度

271，000

昭和60年度

250，000

市街地の中心部は、昔からの老舗が多くほとんどが小売業となっていますが、近年、年間販売力が上昇しておらず、郊外の店舗、市外への購買力の流出

昭和61年度

400、000が続いているものと思われ・商店街の活気は薄れがちとなっています。これは車社会がもたらした市街

昭和62年度

昭和63年度

556，000

382、ア00

事業内容

用地買収

合

48、200

i棟

〃

A

〃
〃
〃

A＝44．72m〜

i73．64m−

3棟
1棟
A＝144．I

I

mコ

旧棟
A＝＝226，86mZ

IO棟
A＝407．36ml

l4棟
A＝484，61m二28棟
Aニ231．14m1

6棟

道路改良工事L＝285m

緑化工事
平成元年度

A＝63，14ml

家屋補償〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃

写真一2

事業費

1式

道路改良工事Li［70m

緑化工事

1式

計2，130，400を心配した台町商店街は、商店街の近代化について真剣に取り組むことになります・
写真一3

県は、昭和56年度から市街地の交通渋滞を解消す

美しい、しらかしやきんもくせいの並木道

一47一

るため、この台町区間450mについて道路改良事業に着手することになり、個別の店舗の改造、共同駐に着手することになり、事業期間を昭和56年度から

車場の設置、道路のカラー舗装化、店舗の適正等を

平成元年度までの9力年間で完成させました。

基本として魅力ある近代的な商店づくりにかかり・

この街路の事業と併せて商店街の近代化事業は・

街路事業と同時に完成をみたのであります。

昭和60年度から、街ぐるみで店舗等施設の改造計画

表一2
年

商店街の近代化には、商店街近代化事業を導入し事業経過・高度化資金度

昭和60年度借入（単位1千円）事

額（154，083）

95，384

業内容

昭和61年度（254，709）

143，061

昭和62年度（85、475）

55，550昭和63年度（246，062）

174、612

共同施設工事・カラー舗装・街路灯・他

平成元年度（54、480）

43，584

共同施設工事（同上）（794，809）

512、円1

合計

注：（）は貸付対象事業費

街を歩くと東から西に行くに従って、だんだんに資金面でも高度化資金を利用しております・

高くなっていて西の方が丘のように見え、道も弓のように曲がった街並みとなっております・

アークヒルズ台町
アークは「弓」ヒルズは「丘、高台」を意味しま

新しく生まれ変わったこの街は、電柱、電線はな

すが・弓型に曲がった丘・高台の街ということにな

く、すっきりした感じで、街全体を太陽が照らしてりますQ

おり、さわやかな美しい街となりました。街路灯は

市花「あやめ」を形どった3枚の花びらで作られ、

事業位置図

夜になると「あやめ」が紫色に咲きだし、若い人達で賑やかになり活気がでています・

建物にも工夫がこらされて、個性的な洋風造、和風造があって色彩もきれいでバランスよく建ち、雰
囲気的にも良い街、素敵な町並みと好評で、人の往来も以前に比べ多くなっており活力がでてきたようです。

馬車鉄道の由来にっいて先きに述べましたが、馬車鉄道を作り、街を繁栄させた先人の偉業は、これからの台町商店街の近代化にも引き継がれて、活力ある街「アークヒルズ台町」に磨きをかけてほしい
ものです。

一48一

多摩都市モノレールの建設工事着手
東京都建設局道路建設部道路橋梁課課長（前）東京都建設局道路建設部計画課新交通担当課長川井正紀
式には、建設・運輸省関係者、東京都知事、沿線の市長、国会および都・市議会議員、地元関係者ら

1．はじめに約300人が出席。鍬入れ等のあと、立川市に会場を

東京都の多摩地域を南北に結ぶ「多摩都市モノレー

移して祝賀会を行い、工事の着工を祝った。

ル」建設工事の起工式が、平成2年11月26日、東大

東京都は、都心部への業務機能の過度の集中を抑

和市内で盛大に行われた。

／／／架制し、職と住その他の機能がバランスよく配置され＼た多心型都市構造の形成をめざした都市づくりを進めているo
多摩都市モノレールは、このような多心型都市構
造を支える交通網の一っであり・多摩地域の南北方向の公共交通を充実させ、自立的な都市圏の形成を図ろうとするものである。

本事業は、多摩センター〜立川〜上北台間（約16km）について、昭和58年度に国庫補助事業採択を受けて以来、調査、設計、都市計画決定、関連道路の用地取得、拡幅工事等を進めてきており、このたび

図一1

多摩都市モノレール（予想図）

49

はモノレール専用道の建設工事に着手したものであ

路線の起点となる多摩センターでは、デパート、ホる。

テル、レジャー施設が新設されるなど、商業・業務

将来的には・町田・八王子・秋留台等とも結び・機能の中心としての整備が進行中であるほか、西部

ネットワークを形成する構想もあるが（構想路線、

地区では東京都立大学が平成3年4月に移転するこ

約77㎞、図一2）、以下は現在事業中の整備路線にとになっており、複合的な都市機能の集積を目指し

ついて述べることとする。

た多彩な展開が行われている。

2．整備の背景においては、基地跡地と周辺市街地とを合わせた多（1）沿線における街づくり

摩都心立川（T．T，T）計画があり、すでに立川駅

また、立川基地跡地を中心とする立川・昭島地区

整備路線には、多摩地域の「心」となる立川、多北口地区や一部基地跡地での市街地開発事業が進め

摩ニュータウンが含まれるが・両地域とも・他の拠られている。なお平成元年8月には、政府関係機関

点都市に比べて、特に大規模な開発が進められてい（国立国語研究所、国文学研究資料館、統計数理研

る。

究所、国立極地研究所、自治大学校）の移転が決定

多摩ニュータウンは、計画居住人口31万人というしており、事業に弾みがっくものと考えられる。

わが国最大のニュータウンとして開発整備中である

このほか整備路線の沿線には・大学（中央大学・が、既に整備を終えている地区には人口約15万人の明星大学・国立音楽大学等）やリクリエーション施

近代的な都市が出現しており・今後も引き続き大規設（多摩動物公園、多摩テック等）があり、日野市

模で良好な住宅開発が進められる予定である。整備や八王子市では土地区画整理事業が計画または事業、、

秋留台IPO∂

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鮎上北台

西武新宿線

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図

JR

概
地下鉄
多摩都市モルー1し（整備計画）0

多摩都市モルール（構想）図一2

多摩地域の軌道系交通網

一50一

5

中である。今後当路線沿線において、良好で秩序あ青梅街道を結ぶ問にっいて、現在の交通状況の改善

る街づくりが行われることにより、多摩地域の都市を図り、地域の秩序ある発展に寄与するための多摩

活動はさらに発展していくものと考えられる。

地域の南北交通の基軸となる公共交通機関を整備す（2）公共交通機関整備の必要性

る必要が生じたものである。

多摩地域の鉄道網は放射方向の整備が主体であり・整備する公共交通機関としては、バスあるいは軌

南北方向については路線の間隔が大きいうえ運行本

道系交通機関が考えられるが、バスにっいては前述

数もあまり多いとはいえず、高い利便性をもっとはのような問題があり、また当該路線で想定されるピー言いがたい。特に東大和・立川、日野・多摩の各市

ク時の交通量は・バスの適正な輸送力の限界を越えを南北に貫く交通施設は道路のみであり、バスが唯ている。一方都市高速鉄道では輸送力が過大となり、一の公共交通機関となっている・

建設費も大きいことから、採算性に問題がある。こ

バス路線の大部分は立川駅を中心として構成されれらを勘案し・本路線に導入すべき公共交通機関とているが、近年の自動車交通量の激増により、駅周しては中量軌道輸送システムが最適であると判断さ辺ではいわゆるだんご運転となり、定時・定速性をれたものである。

著しく欠く結果となっている。

3．整備計画の概要

また一般の自動車交通についても、交通渋滞が日常化し、日野橋交差点や多摩川架橋部等の南北交通（1）ルート、駅、運営基地、機種

整備路線のルートは・図の難所も生じ、多摩センター〜新青梅街道間約16km

3に示すとおり・多摩

センターを起点とし・多摩動物公園・高幡不動・多の所要時間は1〜2時間も要する状況である。

このような状況に鑑み、多摩地域のr心」となる

摩川を経て立川に至り・立川基地跡地・玉川上水を

多摩センターと立川および多摩の北部に位置する新通って新青梅街道に達する延長16㎞の区間である。

図一3

多摩センター・上北台間路線計画平面図（概要）することにより、交通利便性の向上が期待できる。

また立川基地跡地内には・モノレール車両の留置・機種は、軌道桁を跨いで走行する跨座型である。

保守点検と運行管理のための運営基地が設けられ一般に中量軌道輸送システムは、モノレール（跨座る。

駅は現在16駅で都市計画決定済みであり、このう

型・懸垂型）と新交通（ガイドウェイ方式）等に大ち多摩センター駅は京王相模原・小田急多摩線に、別されるが、道路空間の遮断割合や景観と多摩地域

高幡不動駅は京王線に、立川北駅はJR中央・南武。

のような住宅市街地の状況、輸送力と将来の地域の青梅線に、玉川上水駅は西武拝島線にそれぞれ結節発展の可能性等を総合的に勘案して、跨座型モノレーする計画であり、既設の鉄道とネットワークを構成ルが選定された。

一51一

（4）運行計画など②〔一般駅部〕①〔一般高架部〕

最高速度は60㎞／時、表定速度は約27k皿／時で計画している・主要駅間の所要時間は・多摩センター〜高幡不動間

約13分・高幡不動〜立川北聞分、立川北〜玉川上水間
台間

約11

約8分、玉川上水〜上北約4分であり、多摩センター〜上北台間は約36分となり、この間の所要時間は飛躍的に改善される。

図一4

構造図（概要）

運転間隔はラッシュ時が約6分、ラッシュ時以外（2）インフラ部

は約12分間隔で運行の予定である。車両は1両の長構造形式は・図一4に示すとおり・多摩動物公園

さが約15mであり、四両固定編成で走行するため、〜東中野間の堀割形式を除き複線高架式で・軌道中

列車長は約60mである。また1両の定員は約100人

心間隔は3．7mである・軌道は22mPC軌道桁を標準であり・1列車の定員は420人となる。乗車人員は・とするが（全体の約75％）、道路・河川横断等長ス

平成10年の時点で1日あたり約116，000人と予測しパンを必要とする箇所では鋼桁を採用した。支柱はている。

原則として、PC軌道桁部ではRC支柱・鋼軌道桁部
では鋼支柱としており、PC桁部での標準支柱間隔は4．事業の実施状況

22mである。ホームは相対式で、標準駅のホーム長は（1）関連道路

66mである。また本線部の最小曲線半径は100．85m、

モノレールの関連道路は、多摩センター〜上北台

最急勾配は58％・となる。沿線の地質構造は、北側が間16．4㎞である。このうち街路事業による整備区間

武蔵野台地・多摩川から浅川にかけては沖積低地・の延長は1L4㎞（69％）であり、面整備事業による南側は多摩丘陵となっており、概して沖積層は薄い

整備区間の延長は5．0㎞（31％）である。

ため、直接基礎が大半であり、杭基礎は沖積低地を中心に全体の20％程度である。

街路事業区間では・現在・東大和・立川・日野・八王子の各市で用地買収中であり・平成元年度から

関連道路の全線は景観的配慮を行う道路として位は東大和市内で拡幅工事を進めている。また面整備

置づけており、支柱についても、隅角部に丸みをっ事業区域のうち、高幡・万願寺・立川駅南口・立川

けるなど周辺景観との調和、融合を図っていく予定

駅北口駅前の各土地区画整理事業地区および立川基である。

地跡地関連地区第一種市街地再開発事業地区につい（3）整備スケジュール、事業費、事業主体ては、既に事業中であり、一部でモノレールの導入

全長は16k皿と長い距離のため、早期に部分開業を空間が確保されつつある。このほか万願寺第二土地

はかるとともに、平成9年度の全線開業に向けて、

区画整理事業地区では、事業化に向けて手続中であ多摩センター〜立川〜上北台間の整備を進める。

り、東町・立川基地跡地関連地区等の土地区画整理

全体事業費は、道路として整備されるインフラ部

事業地区では、関係機関において鋭意事業化のため（支柱、軌道桁、駅舎の主要構造部）と軌道経営者の調整が進められている。

が整備するインフラ外部（運営基地、駅務室、変電（2）インフラ部

所、電車線路、信号設備等）を合わせて・約1，400億円である（平成2年度現在）。

多摩センター〜上北台間の全区間について・平成

元年9月に都市計画決定済みであり、平成2年6月

インフラ部の建設および関連道路、橋梁の整備はには立川北〜上北台間の工事施行認可、同年7月に東京都建設局が、インフラ外部の建設と軌道経営はは立川北〜桜街道間の事業認可を取得し、同年11月

第三セクターである多摩都市モノレール㈱（昭和61に上北台付近で支柱の建設工事に着手したところで

年、都・沿線5市並びに民間企業の共同出資によりある。

設立）が行う。

今後は、多摩センター〜立川北間にっいても、早一52一

5．おわりに期に認可を得て着工をめざすこととしている。

多摩都市モノレールは、多摩地域の住民の期待も（3）インフラ外部

立川基地跡地内の運営基地用地にっいては、平成

非常に大きいものがあり、東京都の多摩地域におけ元年6月の国有財産関東地方審議会で払い下げが認る都市基盤整備の中でも最重点プロジェクトの一っめられ、多摩都市モノレール㈱において平成元年度に位置づけられている。

公共交通の充実は、今後とも・多摩地域・更にはに一部取得し、残りの用地についても平成2年度中に取得の予定である。

今後は、運営基地施設、電気設備および車両設計等について必要な法定の認可手続きを行い、インフ

東京都全体の調和のとれた発展のために不可欠であり、一日も早い完成に向けて全力で取り組んでいく
所存である。

最後に、このたびの着工にあたり、調査、計画、ラ部の整備と整合を図りっっ、多摩都市モノレール㈱で整備していく。

事業化に際して、ご指導・ご協力を賜った関係各位の皆様に、心から感謝の意を表します。

一53一

宇治橋起工京都府土木建築部都市計画課

課長斉藤

親

る。

1．はじめに
挽漁横流

中でも、源義経が木曽義仲の軍を破った宇治川の合戦（1180年）における梶原景季と佐々木高綱の其疾如箭「宇治川の先陣争い」はあまりにも有名である。

（べんべんたるおうりゅう

そのはやきこと
修々征人

やのごとし）

宇治橋は、架橋以来、いくたびかの洪水によって流失し、その都度架替えられている。

停騎成市

現在の橋は昭和9年の架設による鉄筋コンクリー（しゅうしゅうたるせいじん

うまをとどめて
欲赴重深

いちをなす）ト丁桁橋であるが、薄桃色の高欄と緑の擬宝珠に身を包んだその優美な姿は、お茶と観光の街、宇治の人馬亡命（じゅうしんにおもむかんとすれば

じんめ
従古至今

シンボルとも言える存在となっている。

本橋の景観的特質としては次のようなものがあげ

めいをうしなう）

莫知航葦

られるQ

1）橋脚の形状がパイルベント形式であり、木橋（いにしえよりいまにいたるまで

こういをしるなし）のイメージを残している。

2）橋の左岸側から3径間めの中央に、橋の守り
宇治橋にほど近い橋寺放生院の境内に残る「宇治神である橋姫をまっった神祠のなごりと伝えられ・さらに豊臣秀吉が茶の湯に用いる清水を汲橋断碑」の冒頭にこう記されている・

琵琶湖に源を発する宇治川が、近江、山城の両国んだとされる「三の間」と称する張出し部分がの峡谷を南へ下り、宇治の里に流れ込むこのあたりある。

は、昔から川の流れが急で、だれ一人として船で渡っ

3）高欄に擬宝珠が付けられ、地覆の外側に袴板たものもないというのである。

（桁かくし）が付けられているQ

宇治橋断碑の銘文によれば、ここに初めて橋を架

この歴史的遺産とも言える宇治橋の架替工事の起けたのは奈良・現興寺の僧、道登であり、それは大工式が平成2年10月25日に行われ、現在、京都府に

化2年（646年）すなわち今力・ら1，300年以上も前のより下部工の工事を進めているところである。
以下に本事業の概要を述べる。

ことであった。

記録によると当時の橋は、長さ83問4尺余（約150．6m）、幅3間（約5．4m）となっている。当時の技術力を考えれば、相当な難工事であったことが2．計画の概要
現在の宇治橋は幅員が8mしかなく、近年の交通量の増加に伴い、慢性的な交通渋滞を引き起こす原

想像される。

古来、瀬田川の瀬田唐橋、淀川の山崎橋とともに「日本三名橋」のひとつに数えられている宇治橋は、宇治の町が、京の都と大和、近江を結ぶ交通の要衝であったことから、多くの戦乱の舞台となってい一54

因となっており、早急な架替えが望まれていたところである。

昭和46年3月に宇治川改修計画が改訂され・宇治橋付近における計画高水流量が1，500m／秒とされ、

一

賊

粗

恥・

江戸時代中期の宇治郷総絵図
この計画に基づいて建設省が昭和54年度から河川改

3．宇治橋の景観設計修に着手したことが契機となって、宇治橋の架替え

現在、宇治市の中心部は風致地区に指定され、貴計画が具体化することとなった。
昭和61年には、幅員25mで都市計画決定がなされ、重な向然を守るために様々な努力がなされているこ

昭和62年度に国庫補助の採択を受けて、街路事業にとから、本橋の架替に当たっては、その歴史的価値

より橋梁予備設計に着手した。

や景観を損なわず、周辺と一体となった新しい景観形成に寄与することが最大の課題であった。このた

本橋の諸元および設計条件は次のとおりである。

め、橋のデサイン等にっいて検討することを目的に、

橋

長L、二15541エ1

幅員V冒＝25，0m

学識経験者、行政関係者、地元代表者で構成する「宇治橋改築計画検討委員会」を設置し、昭和62年

4種1級
重 TL 20道路区分
荷10月以来検討を重ねてきた。

この委員会のなかで議論の中心となったのが、橋
55

新しい橋のイメージ図

脚の形状と径間数の問題である。

現在の橋は、橋脚がパイルベント形式で14スパンであるが・河川管理施設等構造令によると、橋脚形
状はノ狸判型でなければならず、また宇治川の計画流

しかし、各方面から、現橋のイメージを残すために橋脚はパイルベント形式とし、橋脚の数もできるだけ多くしてほしいという要望が強く出された。

このため第3回委員会で、橋脚の形状およびスパ

量および下流にあるJR宇治川橋梁が近接橋に当たン割りを決定するために模型を使った水理実験を実ることから、5スパンまでしか認められないとの河施することが提案され、平成元年6月から約3カ月

川管理者の見解であった。

にわたる実験を行った。

実験では50分の1のスケールの模型により、橋の上
下流1．6㎞の範囲を再現し、以下の各ケースの組合
せで、局所洗掘あるいは流況がどのように変化するか調査した。

1）河川の流量にっいては現況断面の900m／秒
および計画断面の1，500m／秒

2）橋梁の径間割りにっいては5スパンと7スパ
ン3）橋脚形状はパイルベント型と小判型
実験の結果、次のような結論が得られた・

1）流況としては、新宇治橋上流付近では、塔ノ島その他の複雑な河床地形により左岸側へ偏流し、JR橋付近では流れは直進した。
水理実験（模型全景）

2）橋脚部付近における局所洗掘が確認されたが、っいても、古来の木橋を基調とし、周辺と一体となった新しい景観形成に寄与するデザインとする。
3）詳細設計に当たっては、高欄、袴板の材質および流木よけ、三の間、親柱の大きさおよび形状について、景観に十分配慮したデザインとす
ることとする。

以上の委員会の提言を踏まえ・平成元年度に詳細設計を実施した。

水理実験（実験状況）

橋脚数、橋脚形状の各ケースによる大きな差異は認められなかった。

この実験の結果を受けて開催された第4回委員会

上部工の構造形式は、橋に軽快感を持たせ、また取付道路の路面の上昇による周辺地域への影響をできるだけ少なくするため、桁高が小さく抑えられる連続鋼床版飯桁を採用している。

において、「局所洗掘等の河川への影響が確認されるが、宇治橋の持つ歴史的価値や景観も踏まえ、径間を7スパンとし、橋脚形状をパイルベントとする
ことはやむを得ない」との提言がなされた・

4．おわりに朝ぼらけ宇治の川霧たえだえにあらわれわたる瀬々の網代木

ただし、適切な河川管理の観点から、護床工、水制工等の措置を講じる必要があること、洪水時に流「百人一首」権中納言定頼の古歌に詠まれた宇治下の可能性を否定できない流木の対策として、新宇川の風景は、今も風雅を愛する人たちから好まれて治橋との景観の調和に配慮しながら、流木よけを設いる。

近年、都市景観に対する関心は非常に高いものが置することが必要であることが、併せて提言されあり・今後ますます・景観の問題が重要視されるもた。

また、同様に橋面のデザインについては次のようのと予想される。

現在建設中の宇治橋が・この歌に詠まれている周な結論に達した。

1）守治橋は、古来より瀬田唐橋、山崎橋とともに日本三大名橋のひとっに数えられており、擬宝珠を冠した高欄・袴板・茶の湯の水を汲み上囲の景観と調和し、宇治の街にふさわしい新しいシンボルとして生まれ変わるよう、今後とも努力をしていきたい。

最後に、今回の宇治橋架替工事の着工に当り、架げる三の間などにっいては、従来からの形態を継承することとする・

替計画の策定あるいは水理実験の実施にご指導、ご2）同様に、色彩や新たに設ける歩道の形状等に協力をいただいた方々に厚く御礼申し上げます。

57一第38回都市計画中央審議会答申第19号（自動車の駐停車施設整備のあり方とその整備推進）について

建設省都市局街路課

種機能の集中の激化など、土地利用面においても大1．はじめに去る平成2年6月21日の第34回都市計画中央審議

きな変化をもたらしてきた・このような経済・社会会に建設大臣より諮問第14号として「経済社会の変の変化を背景として、都市交通状況も変化しっっあ

化に対応した都市交通施設整備のあり方とその整備

り・さまざまな都市交通問題が生じてきているとと推進方策は・いかにあるべきか」の諮問があり・こもに、都市交通施設の整備に関しても、より高度でれを受けて当審議会に街路整備部会を設置して審議

多様な要請がなされるようになってきた。
（2）都市内道路、駐車場、交通結節点などの都市を重ねてきたものである。

諮問事項のうち緊急な検討事項である「自動車の交通施設は、円滑な都市活動と快適な都市生活にとっ

駐停車施設整備のあり方とその整備推進方策はいかて不可欠な都市基盤施設であり、これまでも関連すにあるべきか」にっいて、平成3年3月1日の第38る諸計画と総合的な整合を図りつつ、長期的見通し

回都市計画中央審議会において中間答申がなされた。

に立ってその整備を推進してきたところである。しなお・諮問に係る検討事項のうち「経済社会の高かし、国土レベルの高速交通体系の整備が進展する度化に対応した都市内道路整備のあり方とその整備一方で・都市交通施設に関しては・都市内の土地利推進方策」および「都市交通需要の多様化・高密度

用上の諸制約や用地取得費の高騰等によりその整備

化・複合化に対応した新たな都市交通施設整備のあが交通需要の増加や高度化に追いつかず、交通混雑・り方とその整備推進方策」にっいては、引き続き街

道路渋滞の激化・駐車場の不足等のさまざまな問題

路整備部会において審議を進め、最終答申として取が生じてきている・さらに先に述べたような経済構

りまとめることとなっている・造の変化や高齢化等の社会構造の変化が進行する中で、都市交通に関する国民の二一ズも効率性や安全

2．諮問および審議の経緯性のみならずゆとりや快適性等、ますます高度化・○第34回都市計画中央審議会（平成2年6月21日）

多様化してきており、真に豊かな国民生活の実現を

諮問第14号

めざす上で・それらの新しい二一ズにも対応する望「経済社会の変化に対応した都市交通施設整備のあましい都市交通のサービス水準を確保することが緊り方とその整備推進方策は、いかにあるべきか」

急の課題となっている。

（3）このため、経済社会の諸潮流の変化とそれに（諮問の主旨）（1）近年のわが国経済の順調な発展がもたらした関連した都市交通需要の量および質に関する変化を

経済社会の諸潮流の変化は、都市生活や産業活動、踏まえ、現下の都市交通問題の解決を図り、望まし

都市構造等に広範な影響を及ぼしてきている。個人

い都市交通体系の実現をめざす上で必要となる都市のライフスタイルにおいては消費生活の充実、余暇

交通施設の整備のあり方を明らかにするため、①経済社会の高度化に対応した都市内道路整備

時間の増大等に伴い、質の高さ、快適性、多様性等が強く指向されるようになった。また経済のソフトのあり方とその整備推進方策、化、高度情報化、国際化等の進展は、産業構造や都②自動車の駐停車施設整備のあり方とその整備

市の土地利用を変化させるとともに、首都圏への各

推進方策、
58

①総合都市交通体系と整合のとれた駐停車施設③都市交通需要の多様化・高密度化・複合化に対応した新たな都市交通施設整備のあり方とその望ましい整備水準の整備推進方策②駐停車施設の整備に関する公共と民間の適切な役割分担等について検討する必要がある。

O街路整備部会における審議の経過③公的駐車場等の果たすべき役割およびその整

備推進方策

諮問事項のうち緊急な検討事項である「自動車の駐停車施設整備のあり方とその整備推進方策はいか④各種駐停車施設の有効利用の方策にあるべきか」にっいて、以下のとおり審議が進め（審議の経過）られた。

第1回（平成2年9月19日）（検討事項）「駐停車施設の現状と諸問題」「自動車の駐停車施設整備のあり方とその整備推進

第2回（平成2年10月31日）

方策はいかにあるべきか」「駐停車施設の計画的整備の推進方策」「駐停車施設の整備に関する公共と民間の役割分（検討事項の説明）（1）都市交通における自動車の利用は大都市、地担」

方都市を問わず依然として増加傾向にあり・今や自第3回（平成2年12月18日）

動車は都市の産業活動や生活において、無くてはな「公共的駐車施設の整備推進方策」

らない最も身近な交通手段となっているほか、その「駐車施設の有効利用方策」

利用形態もますます多様化しつつある・しかし、都第4回（平成3年2月6日）

市内道路整備の遅れとともに、駐車場をはじめとし「街路整備部会中間報告（案）」（駐停車施設整備た自動車の駐停車のスペースの供給・整備は自動車のあり方）

利用の増加に追いっかず、その結果都市の中心商業○第38回都市計画中央審議会（平成3年3月1日）

業務地区を中心に駐車場不足や違法路上駐車の蔓延等の問題が生じてきている。また、駐停車の場所の答申第19号不足は自動車の利用しやすさを損ない、結果として「経済社会の変化に対応した都市交通施設整備のあ

都市のモビリティを低下させている。

り方とその整備推進方策は・いかにあるべきかにっ（2）いうまでもなく自動車は、走りかつ目的地で駐停車することによって1つの交通目的が達成されいての中間答申」（自動車の駐停車施設整備のあり方とその整備推進方策）るものである。このため、都市内での自動車利用の利便性を高めるためには、走行空間としての道路の3、第38回都市計画中央審議会答申第19号の整備とともに、自動車が駐停車するための空間の確

概要
街路整備部会における審議の概要は次のとおりで保をあわせて進めていく必要がある。しかし、駐停
車のスペースは、道路のほか、公共用地、民有地をある。

「経済社会の変化に対応した都市交通施設整備の問わず自動車交通が発生・集中するいろいろな施設にも付随して設けられており、その形態もまた整備

あり方とその整備推進方策（自動車の駐停車施設整する主体も多種多様である。

備のあり方とその整備推進方策）」にっいて・（3）都市内における円滑な自動車交通を確保する（1）駐車施設の計画的整備の基本的考え方①駐車施設整備に関する公共セクターの役割ためには、道路整備とともに駐停車施設についても、

計画的な整備の推進が不可欠である・そのためには・

公共セクターは、（i）駐車施設の整備の目標

総合交通体系の中で自動車が受けもっべき役割と、や整備方針の提示、（五）都市計画上確保すべき

望ましい自動車交通のサービス水準の検討を踏まえ、駐車場および駐車場案内システムの整備・（血）また道路等の他の交通施設の整備水準を勘案して・

民間による駐車施設整備促進の支援に関し、今以下の事項にっいて総合的に検討が進められた。

後一層、積極的に取り組む必要がある。

59一

②駐車施設整備に関する基本計画の策定③基幹的な公共的駐車施設の整備推進方策（i）都市内道路整備の一環としての整備推進

駐車施設および設置主体は多種多様であることから、市町村において以下の事項を内容とす

違法路上駐車の解7削こよる道路交通の円滑る基本計画を策定し、都市計画に位置づけると化や望ましい総合都市交通体系の都市構造のともに、これに基づいた駐車施設整備の計画的誘導を図る基幹的な公共的駐車施設に関して
は・都市内道路整備の一環として国庫補助制な推進が必要である。

度を導入した整備の推進が必要である。

・駐車問題への対応の基本方針（H）市街地整備の一環としての公共的駐車施

・駐車需要の見通しと駐車施設整備の目標量

設の整備推進・重点的に整備を推進すべき地区の配置およ地方都市等における都心の商業・業務地区

びその整備計画等の振興・活性化や公的な都市拠点整備事業

・公共的駐車施設の配置、規模および整備方に関連した望ましい都市構造の誘導や都市開針等発の促進を図る公共的駐車施設に関しては、（2）専用的駐車施設の整備誘導方策

都市計画の観点から既存の融資制度の拡充の①建物等への駐車施設の附置の推進

ほか国庫補助制度を導入した整備の推進が必附置義務にっいて対象となる建築物の種類・規模等の拡大、対象地区要件の見直し、附置義要である。

④共同利用駐車場整備による供給促進

務基準の適正化等について検討が必要である。

個々の建物に附置されるべき駐車施設の集合②自動車の保管場所の整備の促進
保管場所の整備促進のため・附置義務制度の化と共同利用駐車場を推進するため計画策定や活用や住宅地等における建築規制に係る許可制整備に対する公的な助成制度の創設が必要であ度の活用、公営住宅等における車庫整備に対する。

（4）駐車施設の有効利用方策

る補助・融資制度の拡充が必要である。

①駐車場案内システムの整備の推進（3）公共的駐車施設等の整備推進方策

都心部の商業・業務地区、大規模な面的開発①公共的駐車施設の役割
次のような基幹的な公共的駐車施設は、公共地区や観光拠点となっている地区等において・と民間との適切な役割分担のもとに重点的に整

重点的に導入するとともに、自動車の利用の選備を推進する。

択に際して必要となる情報等のきめ細かな情報

・安全かっ円滑な道路交通を確保するうえで提供が必要である。

②駐車施設の統合運用方策

緊急な整備が必要な駐車施設

・パークアンドライドやフリンジパーキング

実質的に駐車容量を拡大し駐車施設利用の利用駐車場など、望ましい総合都市交通体系

便性と効率性を向上させるため、駐車施設の施の実現のために必要な駐車施設

設面での一体化を図る地下連絡車路・および一・地区単位の駐車需要に対応し、都市機能の維持・増進を図るうえで特に重要な駐車施体化された駐車場内の案内装置等の整備の推進
方策を検討することが必要である。

③専用的駐車施設における不特定多数の利用者

設②整備推進の基本的考え方の受け入れ促進方策

公的駐車施設の整備推進のためには、公的助専用的駐車施設において不特定多数の利用を成の拡充、優遇税制の拡充、構造・技術基準の促進するため、駐車需要の時間的変動等を活用

見直し、公共公益施設空問の有効利用、整備手した柔軟な運用のための管理・運営方策・公共・法の多様化、駐車施設の円滑な整備・運営のた

公益施設の附置駐車施設等の休日解放の推進方めの支援等にっいて総合的・多面的な施策を講策にっいて検討が必要である。

じる必要がある。

一60一

4．建設省、平成3年度予算等に係る駐車場②道路開発資金による民間の駐車場整備の推進

整備の推進施策の概要（継続

道路特会：事業費214億円）③NTT−C無利子貸付による第3セクターの駐建設省としては、この中間答申の趣旨に沿って、車場整備の促進
産業投資特別会計：事業費 全体枠の平成3年度予算等に係る駐車場整備の推進策の拡充を図ることとなった。その概要は、以下のとおりで

（継続

ある。

中で運用）

（平成3年度予算等に係る駐車場整備の推進施策の④民間都市開発推進機構融資による民間の駐車概要）

場整備の促進（1）駐車場整備計画の策定の推進（継続融資制度の拡充（継続するための調査費に対する補助道路特会：事業費250億円の内数）⑤日本開発銀行等の民間の駐車場整備に対する

都市ごとの総合的な駐車場整備計画の策定を推進（継続

一般会計：事業費

政策金融）・補助対象及び金利の拡充3）住居系地域における駐車場対策の推進

4億円）（2）駐車場整備の推進〔補助〕①公営住宅等における駐車場整備に対する補助①特定交通安全施設等整備事業による道路管理制度の創設者の整備する駐車場等に対する補助金制度等の

（新規

創設

②住宅金融公庫における割増貸付制度の創設（新規

道路特会：総事業費（新規106億円）

資金運用部特会：事業費75，511億円

4）駐車場の有効利用の推進

対する補助制度の創設（「共同駐車場整備促進事業」新規

街路事業・交通安全事業等による駐車場案内シ

一般会計：

ステムに対する補助

9億円）

（継続

③面整備事業における駐車場整備に対する補助

道路特会1事業費

22億円

道路開発資

金分を含む）

制度の拡充（新規及び継続

8，390億円の内数）の内数）②商店街等における民間の駐車場の共同整備に

事業費

一般会計：事業費

一般会計1事業費

5）駐車場整備促進税制の創設・拡充

1，094億円の内数）①地下式・立体式の都市計画駐車場等に対する

・市街地再開発事業、新都市拠点整備事業・地

所得税・法人税の割増償却制度の創設

域創生総合都市開発事業における補助対象の拡②地下式・立体式の都市計画駐車場等に対する充

不動産取得税・固定資産税の軽減措置の拡充

・地区再開発促進事業、優良再開発建築物整備促進事業、街区高度利用推進事業、商業地域振5．おわりに今後、建設省においては、この度の中間答申の趣

興整備事業における補助制度創設〔融資〕

旨に沿って、自動車の駐停車施設の整備の推進と円①有料道路融資による地方公共団体等の駐車場

滑な管理・運営に対する具体策を推進してまいる所
存であります。

整備の推進（継続

道路特会：事業費227億円）

一61一

JR南武線の連続立体交差事業
川崎市都市整備局鉄道連続立体交差部

主査内村正吾ションの普及とともに交通の円滑化等に障害となっ

1．はじめに神奈川県川崎市が事業主体として進めていた、JRてきた。

南武線連続立体交差事業の武蔵小杉駅、第3京浜道

このため、都市の健全な発展と、市民生活の向上路間に、市民待望の高架化が昨年末に完成しましたを目指し連続立体交差化を図るべく事業実施を行っので紹介します。

たものである。

川崎市は、神奈川県の北東部に位置し、北は多摩川を挾んで東京都に、南は横浜市にそれぞれ隣接し、2．事業の経緯

西は多摩丘陵地帯をひかえ・東は東京湾に臨んだ位

南武線の創業は大正8年に旅客・貨物の運輸業務・

多摩川の砂利、砂、玉石の採集、販売を目的とする置にある。

市域は多摩川の上流に向かって次々に拡大された

多摩川砂利鉄道株式会社として設立された。

ため、最も長いところでは約32．4k皿、最も短いとこ

大正10年に南武鉄道株式会社に改称。

昭和4年に全線開業、昭和10年代に各駅を中心にろでは約1．2kmという細長い地形になっている・

大正13年7月に市制をしき、東京、横浜の二大都

現在の日立、日本電気、富士通、東芝等の工場が進市に隣接する地の利を生かし、東京湾に面した臨海

出し通勤・軍需製品の輸送と・昭和19年4月には国

部は京浜工業地帯の中核工業都市として発展してき鉄に買収され、昭和62年4月にJRとなり現在にいた。

たっている。

北西部の丘陵地帯は昭和30年代後半からの急激な

南武線の連続立体交差化の動きは、昭和30年代後東京へのベッドタウン化が進み、昭和47年4月1日

半から道路交通量の増加に伴う踏切道の交通渋滞、には政令指定都市となった。

踏切事故の激増等、南武線が平面敷設であることに面積は142．63k菰市街化区域は市域の82％、人口の98％に達しており・現在の人口は約117万人であ起因する諸問題を根本的に解決するものとして市民間に連続立体交差化の要望が高まってきていた。

昭和39年12月に神奈川県下の鉄道輸送事情の渋滞る。

本市の交通体系は東京、横浜に挾まれた地形的要に対処し輸送力の増強を目的とした、神奈川県鉄道

因から、本市を横断して東京、横浜間を結ぶものが輸送力増強促進会議が結成されたのを機会に・本市多く・特に本市を縦貫する鉄道は南武線が唯一であの基本的要望事項としてその早期実現に関し国鉄当り、市民の足として大きな役割を果たしている。

局に要請してきた。

南武線は・東海道本線川崎駅を起点として中央本

しかし、国鉄は連続立体交差化の必要性は認めっ

線立川駅までを結ぶ延長約35㎞、市域間約21㎞を走っも、旅客と貨物の分離が先決であること、当時のる鉄道であるが、本市の細長い市域を縦貫して走る

費用負担方式（建国協定）では赤字経営の現状からため市街化が進むに従い地域分断のほか、54カ所に投資額が莫大すぎるなどを理由として、要請に応じもおよぶ踏切道と交差するため・利用者の増大に伴兼ねていた。

う電車本数の増加、昭和40年代からのモータリゼー

一62一

一方この間に東京外環状線（武蔵野南線）の計画

事業区間

L＝3，890m

蘭布市
、，

晦中巾

、

熱

〜

蝉

胃r巨肺

1！
由急

田原線

鶉灘横

図一1

鉄道施設と主な道路施設

・下り線高架切替え

昭和63年11月27日となったほか・昭和44年9月「都市における鉄道と・上り線高架切替え

平成2年12月20日

道路の連続立体交差化に関する協定」が建設省、運・事業施行区間（起点）

武蔵小杉駅

輸省で締結されたことにより、事業手法（都市計画（終点）

施行が具体化し、旅客と貨物の分離が実現すること

第3京浜道路交差部

事業）、事業主体（都道府県、政令指定都市）、事業

・工事延長

3，890m

費の負担割合が決まったことにより国鉄は都市計画・除却踏切数12カ所

事業として受け入れることになり、ここに市民が待・総事業費

約347億円

ち望んでいた連続立体交差化への道が開かれたので

都市側負担約298億円ある。

鉄道側負担約49億円

当時の南武線はラッシュ時6両編成の3分間隔で運行されており・踏切平均間隔は全国が673m／カ

4．工事施行計画所に対し、348m／カ所、踏切事故は踏切100カ所当工法選定に当たっては事業実施時において用地取たり全国が4．7件に対し・6．9件と高く、踏切遮断台

得の困難性が予測されたことから、在来用地および時では全国100位中9カ所存在し・今回立体交差化

市道を有効活用し、極力用地取得を避けることとしされた小杉踏切は踏切遮断台時129，388台時で39位た。

各駅の現況・電車区の位置・市道の道路占用等をにランクされていた。

検討の結果、在来線を運行しながらその直上に高架橋を施行する工法とし、上下線を同時に高架化する

3．事業の概要
・国庫補助事業採択

昭和48年4月

ことは技術的に無理なため、第一期工事として全区・都市計画法23条

昭和50年1月29日

間下り線を高架に上げ、上り線は地平運転を行いな
がら、高架化する工法とした。

6項協議
・国鉄設備投資計画決定

昭和50年11月17日

1）東京電力のガントリーは、武蔵小杉駅構内よ・都市計画決定

昭和50年11月21日

り延長2，430mにわたり42，000KV・6条の送電

・都市計画事業認可

昭和51年2月20日

線が約90mおきの鉄構27基に国鉄の電車線、信・工事協定締結

昭和52年9月29日

号・通信・電灯等と共同添架されていた・

・工事着手

昭和53年7月

工事上全面的に支障するため、撤去移設する

63一

写真一1

川崎都市計画都市高速鉄道JR南武線

軌道構造は、スラブ軌道化も考えられたが、騒音必要が生じた（移設費用を負担）・

2）武蔵野南線の完成（昭和50年3月開業）によ対策を考慮してバラスト軌道とした・り・旅客と貨物の分離が可能となったものの、JR青梅線奥多摩駅より川崎臨港駅への生石灰

5．駅施設
1）武蔵小杉駅

運搬車は線路系統により南武線経由が変更できないため、起終点の取付勾配は電気機関車（ED16型）の登坂能力により上り線18．5％o、下り

相対式ホームの北側への一方出口の地平駅であるが、東急東横線との交差駅でもある。

線20．0％oと制約を受けた・

取付け勾配の関係よりホーム中心が約80m

3）構造物の設計に当たっては新鶴見操車場から移設しなければならず、駅舎、こ線橋、国鉄の武蔵野南線の関係から制約を受けた。

と東急との連絡設備の全面的改良が必要となっ武蔵野南線は武蔵小杉駅構内を通り南武線にた。

並行して900m開削施工によるトンネルが下りこれにともない、駅本屋の拡張、東急との線中心より4．1mの所にトンネル構造物端があ連絡設備の利便、南口再開発計画等を勘案しるため・場所打ち杭の施工には地盤のゆるみ・て橋上駅舎化し、南北の自由通路（W−iim）

孔壁の崩壊の可能性が高いため当初考えていたを設けた。

2線直上方式を1線直上、仮線方式に変更、武

2）武蔵中原駅

蔵野南線構造物との離隔を基礎杭端より約2m

島式2面3線の橋上駅舎の駅であったが、本駅に隣接して28，800㎡の地平電車区（110として設計した・両収容）があり、その対策として、

4）構造物の形式は高架橋がコンクリートラーメ

ン構造、架道橋がPC桁およびRC桁構造を基本①電車区を地平のままとし、最小限の配線変更で対処。

とした。

一64一

JR南武

9

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写真一2
南武線連続立体交差（事業）②電車区をそっくり高架化。

③

設けた。

なお、1線直上、仮線方式の施工により武2層式高架案が考えられたが①以外は電車区構内が狭い、

蔵中原駅、武蔵新城駅は高高架（ホーム高さ、工事中は半数の車両を他に持っていかなけれ

地平より約11m）となり、当初よりエスカレー

ばならない等により①に決定し、地平より高ターを各1基ずっ地平より中層階まで設置す

架線までは33，5％oの勾配の入出区線（連絡線）

る予定であったが、事業の進捗にともない、を設置した。

住民・障害者団体・議会等から地平よりホームまで設置するよう強い要望が出される一方、このため、駅は川崎方に約160m移設する

昭和60年1月、川崎市「福祉の街づくり」環ことになった。

境整備要綱が定められたことにより、国、国

また、入出区線の設置により電車区から本線への待機区間がなくなったため、島式2面

鉄k

JRと協議の結果、武蔵小杉駅も含め33線のホームを島式2面4線に変更し、待機

駅とも地平よりホームまで設置され、現在、区間の問題を解決した。

武蔵新城駅の1基を除き稼働している。

地平部には南北の自由通路（W−13m）を

6．交差道路および側道設けた。

高架完成により12カ所の内、当面10カ所の踏切を

3）武蔵新城駅
相対式ホームの駅で南北に駅舎があり、ホー除却、残る2カ所は平成3年度の早い時期に除却予定である。

ム間はこ線橋で結ばれていた。

南側は駅前広場、北側は百貨店、商業施設

そのほか新設交差道路を9カ所予定している・側が密集しており現敷地内での施工方法しか取道は8路線が区画街路として都市計画決定されておれず、施工上から島式1面2線のホーム形式

り、平成2年度から一部整備を進めている。
また、別途に武蔵小杉駅前の交通広場（面積4，000に変更。

地平部には南北の自由通路（W−10m）を㎡）を道路事業（単独費施工）により再整備を行っ

一66一

施工、都市側施工の交差道路および区画街路8路線

たQ

これら整備完成後は地域分断の解消、地区道路網

等の側道整備が残っているが、この完成により各駅の充実・地域の活性化等につながり市民に寄与する

周辺ではビル建設が活発化し、武蔵小杉駅周辺ではことが期待できる。

再開発の機運が高まってきており・連続立体交差事業による周辺へのインパクトが顕著になりつつある。

7．高架下利用

連続立体交差事業の本来の目的の達成だけでなく、高架下利用にっいては・鉄道事業者と定期的に利用計画を協議しているが、なかなか双方の主張がか

沿線土地利用に対する波及効果もあり、本市の発展に大きく寄与することが期待されている。

大正8年に誕生した南武線は・今回の完成を契機

みあわないのが現状である。

高架完成にともない・高架下利用に対する市民等として平成元年度に国庫補助事業採択され、東京都の関心は高く・早期に利用計画を策定する必要があが進めている市界より東京都稲城市内の連続立体交るo差事業、本市が調査を進めている次期事業と合わせ、駅舎・鉄道業務施設面積を除いたけた下空高3．2

大きく変ぼうしようとしている・

m以上の高架下貸付可能面積は、約31，800㎡、けた
下空高3．2m以下の面積約2，100㎡、合計33，900㎡の12月20日は、夜間の高架切替えに引き続き翌朝の高架完成式典と慌ただしい一日であった。

高架下利用にっいて現在協議中である。

仮線敷設に必要な用地取得の難航から建設省へ迷市案としては9，100㎡の利用計画があり・公租公惑をかけたこと。

課相当分にあたる10％の3，180㎡は自転車駐車場、

国鉄の民営分割化により工事が工程どおり進捗で公園・公衆用トイレ・防災倉庫等を計画している。

きるのか、切替え作業時間が目一杯で一番列車を通有償分の5，920㎡については自転車駐車場、放置せるのかどうか。

自転車の保管場所として予定している。

仮線敷設した都市計画道路に占用物件の径1，300

しかし、高架下利用箇所の位置確定は・双方の利害が係わりその対応に苦慮している。

皿の工業用水管が埋設されていて、その真上（延長
約1．5k皿）に列車を走らせていて、何時漏水するか

なお、JRの高架下利用計画は、協定当事者の工心配で・爆弾を抱えているような日々。

事局とは別の開発部門が担当していて複雑である・

慌ただしいなかいろいろなことが走馬燈のように巡り巡っていた。

8．おわりに

高架完成式典も建設省をはじめとして関係機関、

以上・川崎市におけるJR南武線の連続立体交差事業の概要にっいて述べてきたが、昭和49年に国の関係各位、地元住民の出席を賜わり盛大に挙行され、万感のいたりであった。

補助事業採択を受けて以来17年、工事着手から13年最後になり大変失礼でありますが、この紙面をおの長い年月と多額の事業費をかけた工事も・平成2

借りしてご指導、ご鞭燵をいただいた方々に深く感

年12月20日待望の上下線の高架化が完成し供用開始

謝を申し上げます。

された。

事業としては武蔵新城駅舎の整備・高架橋の二次

一67一

海外事情

ヨーロッパにおけるLRTと都市交通
欧州の都市開発とLRT導入調査団

1．はじめに

3．各都市におけるLRT（1）グルノーブル㈹日本交通計画協会は、従来から新交通システム、

1987年、延長11㎞の区間で開業したグルノーブル

ガイドゥェイバスシステムなどのバスと鉄道の中間領域の輸送需要に対する交通システムの調査・研究のLRTは、今回の調査のとその導入を推進してきたところであるが、先般こグルノーブルは、パリの南東約500㎞のイタリアと目玉の一つであった。

れに加えて・分かり易くかっ安定的な交通機関であの国境に近いアルプス山脈の山麓に開けた人口約40

る「ライトレールトランジット（LRT）」を研究対

万人の都市である。1968年の冬期オリンピック開催

象とした「ライトレール研究部会」を設けたところを契機として、それまでの公共交通体系を抜本的にであるQ

改正し、市街地の拡大、騒音・排気ガス等の環境問

今回・この調査・研究の一環として・海外の先駆

題、エネルギーおよび自動車交通増大に伴う交通渋的事例、特にヨーロッパの都市におけるLRT導入

滞等の解決手段として、Tramway（LRT）導入をの実状を肌で感じとり、その成果を本調査・研究に決定した。

生かすことを目的に広島市、下田公一助役を団長とグルノーブルLRTの最大の特徴は、大規模で良する「欧州の都市開発とLRT導入調査団」なる一く整備されたトランジェットモールにあるといえる。

行18名はイギリス、ドイッ、チェコ、イタリア、フランスの13諸都市の視察調査を実施した。

2，路面電車／LRTの現状と我が国における使われ方
LRTは、路面電車のシンプルな技術をべ一スに
ハードゥェァとソフトウェアに最新の技術を取り入れた新しいコンセプトの中量輸送交通機関であり、複合化、高度化する都市構造の中で、路面、地下、高架どこでも走行できるシステムとして、街づくりを進める上で極めて有効な交通機関と位置付けられる。

我が国においては、上記の視点から路面電車を見

都市中心部をモール化された1km以上に及ぶそれは、直し、これをリニュアル化する他、新規に導入を図

街路幅員も充分で両側に立ち並ぶ古い外壁をもっビる場合、新交通システムと同様の位置付けから、都ルの一階部分には・ブティックを始めとする洒落た市交通システムとして積極的に導入されることが期間隔の専門店が営業しており、活気と落着きのある待される。

雰囲気をもったモールを形っくっていた。

68一

（2）

約150万人の都市で、ローマに次ぐイタリア第2のドッグランズロンドン郊外テムズ川沿いのドッグ地区に1987年

都市である。

に開業したLRTは・走行形態が全線高架形式を採自動車交通の増大による排気ガス問題は深刻で、用した代表例といえるが、我々のイメージの中にあその糸口を地下鉄を主軸とした公共交通体系の整備

る、路面電車の延長線上で高度化したシステムとしで見出そうとしており、郊外主要部での大規模駐車てのLRTとは違った・むしろ我が国に新交通シス場の整備、駅からのトラム、バス／トロリーバス等

テムのゴムタイヤを鉄輪に変えたタイプという概念による高密度なフィーダー等の施策を実施しており、で把まえ方が解り易いシステムであった。

今後これらの成否に注目したい。

港湾地区をインテリジェント都市として再整備す
ることと一体的にその基盤となる交通施設が先行的に整備され・また鉄道跡地を活用して建設費の低減化を実現したこと（1981年時における邦貨換算で18億円／キロ）が特筆すべきことと考えられる。
（3）エッセン

ドイッのルール工業地帯の中心都市で、人口63万人を擁するエッセン市には、世界で最初の営業実績をもっ軌間1，000mmのTramwayとGuidway

Busが一っの軌道を併用するデュアルモードシステムである。

また都心部の一部区間（Essen

HBF〜Porschaplato

間）ではこの軌道が地下化され、同一ホームの反対（6）側にStadtbahn（地下鉄、軌間1，435皿m）が入って地中海に面するイタリア第一の港湾都市で、人口おり、ホームを挾んで3っのモードがかなりの高頻約73万人を擁する山地が海岸線まで迫り、平坦地が度で次々と運行されている様子には・一種の感慨を少ないため、古くから道路交通が最大のネックでも

もった。

あった。

（4）プラハの都市交通とLRT

1964年に廃止されたトラムウェイの路線敷を主にトンネルを活用するかたちで・1990年6月にLRT

チェコスロバキアの首都プラハは人口約130万人を擁するチェコ最大の都市である。プラハの市街地

ジェノバが開業した。

はロマネスク、ゴシック、ルネッサンス、バロック

無人運転可能な運行システムと自動化した駅施設など中世以降の建築様式が一堂にみられ、まさに街は、我が国の新交通システムと同様のレベルでシス

全体が美術館といった都市であった。

現在・地下鉄を主体に都市交通の整備が進められテム構成されており、現在開業している2駅間約2k皿の両端駅には、大規模な駐車場が計画されている。

ており、その総延長は30kmに及んでいる。

一方路面電車は現在もなお130kmに及ぶ営業キロを有しており、一部軌道面を道路面より嵩あげしたセンターリサベーション区間の設置、2000年を目標とした路面電車システムの改善計画の実施、およびタトラカーと呼ばれる高性能電車の導入による、地

下鉄、路面電車、バスによる3層方式と呼ぶ体系の整備等を図っている。

（5）ミラノ

ミラノはアルプス山脈のすぐ南側に位置する人口

69一

（7）

がみられるということであった。

トリノ

世界有数の自動車メーカー・フィアットの工場があるトリノは、人口110万の都市である。自動車保4．おわりに有率が高く、道路の混雑には著しいものがあるが、今回の調査では、ベルリンやプラハにみられる古地下鉄計画が一時立案されたものの、オイルショッ

い路面電車を長い間にわたって使いこなしている都

クと市民の選択により、1978年従来の路面電車とは市や、グルノーブルやトリノのように新しい時代に違った表定速度と高いフリークェンシー、乗換えを即応した概念からLRTを位置付けている都市等路

要しない高密度なネットワーク等、新しいコンセプ

面軌道の多様な使われ方に深く興味をもっことがでトでサービスするライトメトロ計画を発表し、現在きた。

従前のルートをライトメトロで更新するとともに、また、視察調査を通じて新しい親睦の輪ができ上

一部地下化するなど着実に事業の進捗がみられる・がり、今後これらの輪が我が国へのLRT導入の核また1989年にはイタリア初の低床式LRV（レールとなって、その実現化に役立てばと念ずる次第であ

面〜床高さ：350皿m）が導入され、乗降時間の短縮

る。

や車椅子、ベビーカーそしてお年寄りの利用に効果

一70一

稿

投

未利用エネルギーの活用と求められる

都市施設整備東京電力㈱営業開発部営業開発課

副長前川哲也

1．はじめに性については議論の余地はない。

我が国は2度の石油ショックを契機に、最もエネ

（年率％）

3

ルギー効率の高い国の一っになったと言われているが、それでも国全体に投入されたエネルギーのうち

1988〜20102。4年度の年平均伸ひ率

有効エネルギーとして利用されている割合は35％程度である（図一1）。残りの65％程度は最終的には＿＿＿＿＿熱となって捨てられているわけで、これを有効に活．8＿＿＿＿＿捌＿＿＿＿＿一吻＿＿＿＿＿

用すれば、日本のエネルギー効率は更に上昇することが期待される。

産業部1

1

民生lll〜凹

運輸部15lI（総合エネルギー調査会・1乏期エネルギー割，㌻給見通し）

〔％）

100

1§・素鍵＼犠霧

図一2

部門別エネルギー需要伸び率

そこで登場するのが今まで捨てられていたエネル

ギー（未利用エネルギー（表一1））を熱源とする
ヒートポンプ技術である。ヒートポンプは家庭のエ

表一1103，25億kヒ0
図一1

未利用エネルギー

37％

清掃工場

（1，78億kピ）
日本のマクロエネルギー利用フロー図

都市排熱

一方、最近のエネルギー需要の動向を見ると、伸びの大きいのは住宅やビルで使われる民生用分野であり（図一2）、冷暖房給湯を中心としたこの分野

下水処理場

火力発電所
変電所

地中送電ケーブル

におけるエネルギー消費量は今後とも大きく伸びて工場

いくことが予想されている。さて、冷暖房給湯需要

地下鉄

はもともとそれほど高い温度のエネルギー需要では冷凍倉庫ない。室温は25℃程度、風呂の湯も40℃程度が適温

工業用水と言われている・またそのための冷温水温度も5℃
油の燃焼により得られる数百度の温度を民生用エネ
ルギー分野に用いることはいかにも「もったいない」と言うことができる。

さらに燃焼に伴う大気汚染を改善することの必要
71

川水
河海

自然熱

から60℃の範囲にあれば充分である。つまりガスや水アコンや冷蔵庫でも用いられている原理で、熱を作

表一3

東京23区の民生用熱需要と未利用エネルギー賦存状況

り出すのではなく、熱を移動する装置である。っまり、未利用エネルギーを熱源として冷暖房給湯に必生のシステムの鍵となり、長年の技術開発によりこの

需

要95

熱熱
用冷

民糊
業

要な温度の冷温水を作り出すヒートポンプ技術がこ（単位1兆kcal／年）
未利用エネルギー賦存量

清掃工場

技術は相当に高い水準にある。

約4

下水処理場

今話題の未利用エネルギー活用システムはこのよ
暖房

うな背景の中で登場してきた概念である。

106

発電所

変電所

給湯

約8

約2

送電線

2．未利用エネルギー活用の意義
未利用エネルギーを活用すること等による効果は

冷熱

以下の3点に集約される。

暖房
給湯①省エネルギー効果②環境保全効果

計

13

230

444

地下鉄

約1

河川水

約28

海水

無限

計

約43＋α

③電力負荷平準化効果

通産省が試算した数値を表一2に示す。もちろんこれらの計算には多くの前提や条件があるが、従来システムに比べて極めて高い値を示している。

もちろん、話はそれほど単純ではない。未利用エネルギーを活用するためには、それなりの課題を解決する必要があり、次項ではそれらについて言及す
表一2

未利用エネルギー活用の効果

対象地区

業務地区

る。

商業地区

住宅地区

3．未利用エネルギー活用への課題
熱源

ビル・地下鉄ビル・地下鉄ゴミ焼却場・排熱・送電線排熱ビル排熱

河川水，下水

河川水，下水処理水

処理水

未利用エネルギーの活用に際しては次の3つのミスマッチを解消する必要がある。

①空間的ミスマッチ

熱需要と未利用エネルギー資源とは必ずしも近接しておらず、搬送のためのエネルギーが必

省エネ効果

27．3％

28．4％

36．2％

NOxの削減率

68．6％

59，2％

75，8％

CO2の削減率

47，8％

41．8％

57．8％

モデル地区

丸の内

銀座

光が丘

14．6ha86ha

184．7ha要となる。このエネルギーが熱源の省エネルギー

効果を損ねるものとなってはならない・②時間的ミスマッチ

熱需要と未利用エネルギー資源の発生パター
ンは必ずしも一致していない。このミスマッチ

は時刻的にも季節的にも発生する・これを埋めるための蓄エネルギー技術（蓄熱や蓄電）が必要である。

（通産省試算）③温度的ミスマッチ

未利用エネルギー資源には高温のものと低温
また、量的には、例えば東京を例にとってみると（表のものがあるが、特に低温のものはそのままで3）、未利用エネルギー量は冷暖房給湯需要量

は冷暖房給湯に用いることができない。そこで、とほぼ等しく、全体的なバランスだけから見れば、昇温のためのヒートポンプ技術が必要となる。

未利用エネルギー活用システムが成立することによ以上のようなミスマッチを解消する技術は、もちり、上記の効果が得られることになる。

ろん一層の進歩が望まれてはいるが・それなりのも

72一

（1985年）のはすでにあり活用されている・たとえば・蓄熱槽
はすでに5000㎡級のものが幾っも実用化されている・

またヒートポンプについてもスーパーヒートポンプ

研究開発プロジェクトがまもなく所期の成果を挙げて終了しようとしているし、その要素技術にっいては適宜実用機に採用されつつある・

旦イタリア

ロー−本

て整備されるのは、地域冷暖房の標準要素である

供給システムで用いられた未利用エネルギーを表一①熱発生所

4に示す・これを見て言えることは・初期の未利用②地域導管

エネルギーは高温都市排熱で、最近になって低温エ③需要家受入れ設備

ネルギー資源も活用されるようになったことである。

オーストリア

各国における民生用エネルギー需要に対する

地域熱供給の比率
さて、未利用エネルギー活用システムの要素としのスケールで活用しようとすれば・地域熱供給シス

テムの中で行なわれることになる・これまで地域熱

デンマーク

図一3

フィン一フンド

表一1に示した未利用エネルギーをある程度以上

スウェーデンアメリカ

4．未利用エネルギー活用システムの整備状況

ドイツ

る。

ロベルギー
せ
ロスイス
nオランダ

ということとは違う。経済的に未利用エネルギーを活用するための条件整備はまだ始まったばかりであロフランス

ただ、「技術的に可能」ということと「普及する」の他に、④未利用エネルギー回収設備
表一4システム効率比較表

地下鉄排熱利用システム

ヒートポンプ冷房

蒸気タービン

吸収式冷凍機ヒートポンプ
暖房⑤未利用エネルギー搬送導管

蒸気夕一ビンなどである。これまでに活用された未利用エネルギー

従来システム

資源とその活用方法を以下に紹介する。

COP＝ ターボ冷凍機COP＝
1．20

（68）

COP＝ ガスボイラ
1．10

（118）

（1陵電所

1．76

変電所はこれまでに最も多く活用されてきた（100）

未利用エネルギーで・その規模に応じて活用方

COP二法が異なる。

0．93

大規模な変電所の場合には、変圧器を冷却す（100）

る油を冷却する油冷却器を循環する冷却水をヒー

その量的なバランスを見てみよう。図一3は先進各国の熱需要に占める地域熱供給の割合を示す。こトポンプの熱源水とする方式が採用される。この場合、冷却油の温度は40℃以下になるようにの数値が大きい程先進国であるというわけではない制御されるため、冷却水温度も35℃程度が上限

が、日本の地域熱供給事業はごく小さいものであるとなっている。この冷却水（ヒートポンプにとっことがわかる。さらに地域熱供給システムのなかでては熱源水）は、暖房や給湯にそのまま利用で未利用エネルギーを活用しているものの比率も小さ

きるレベルではないが、安定した温度と流量をいので、国全体のエネルギー市場に占める未利用エ

維持しておりヒートポンプの熱源として極めてネルギーのシェアは極めて小さい・しかしながら・優れたものである。

今後の都市部の再開発計画の多くが地域熱供給シス

小規模な（とは言っても6万KVA程度の配テムの導入を計画していること、地域熱供給システ

電用）変電所の場合には、油冷却器の冷却は水

ムは未来永劫に渡りその地域の冷暖房システムを司ではなく換気空気によって行なっている。このることから、効率の良いシステムの導入は極めて重場合空気温度は取り入れ空気に比べて3〜5℃

要なテーマである。

程度上昇する。また空気経路に熱交換器を設置

一73一

しても、空気／水熱交換効率は低いのでこの方式に収熱量は116KW／kmである（文献1）。ただ、よる回収熱量は大きくない。

地下鉄は距離が長いので、ある程度まとまった範囲からの熱回収が行なわれれば暖房、給湯用変電所を地域冷暖房の熱源として用いた例は銀座には好ましい熱源と言えよう。

2・3丁目・日比谷・新川・神田駿河台などである。

しかしながら、これを冷房に用いる試みは、（2）清掃工場

清掃工場の排熱は温度レベルが高く、発電、「冷房排熱で冷房する」ユニークなものではあ暖房、冷房、給湯などの用途に用いることがでるが、別にヒートシンク（熱の捨て場）を必要きる。これまでに清掃工場の排熱が地域冷暖房とするうえ、他の冷房システムと比較して効率の熱源に用いられた例は幾っかあるが・その多が低い・暖房需要が多い地域ではともかく・冷

くは高温をそのまま生かして熱供給に用いるシ

房需要が相対的に多い地域においては・地下鉄
排熱で冷房するシステムは良いシステムである

ステムである。
エネルギーの質を考慮すれば、温度レベルのとは言いがたい。

高い（質の高い）エネルギーである清掃工場排（4）発電所

熱（蒸気）は、そのまま暖房や給湯のような低発電所の温排水の利用は農林水産業について

い温度レベルの熱需要に用いることは適当ではの例はあっても、いずれも小規模で実験的なもない・まず発電してその温排水を利用することのが多い・発電所側から言えば熱供給義務を負が合理的である。このような考え方に基づき、うことにより点検等に支障が出ることを危惧し

清掃工場での発電後の温排水を熱源にした地域たのであろうが、ドイッにはこれを解決したユ

冷暖房システムは光が丘パークタウン

ニークなシステムが稼働中である。

で稼働中

である。

これは図一4にあるように・発電所の自然通（3）地下鉄風式冷却塔の循環水の一部を町まで搬送し、各

札幌地下鉄における排熱利用は最近有名であ建物に設置されているヒートポンプの熱源とするが、もともと地下鉄トンネルはそれほど良いるものである。補給水は河川から導入されてい熱源ではない。排熱の主な要因は車両からの発るので発電所停止時にも、熱源水は供給され続熱であり、その回収は空気から行なわれるのでける・発電所温排水の活用方法として日本でも配電用変電所の場合と同様に、高い熱回収効率検討に値するものであろう。

を望むことは難しい。筆者らの調査では冬期回

hli給水

1駄

挿17

図一4

発電所温排水利用ヒートポンプ地域熱供給システム

一＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

一74一

一

＿＿＿＿J

られるのは言うまでもない。

（5）」可川水（6）下水箱崎の地域冷暖房熱源として有名になった河川水利用（図一5）のメリットは、外気温度に処理下水を熱源とした地域暖房はスウェーデ

比べてその温度が安定していて、夏は低く、冬ンに、生下水を熱源とした地域冷暖房はノルウェ

は高いことにある・外気温度と比べたこの温度ーに多くの実績がある。下水の温度は地域にも差のメリットから「温度差エネルギー」とも呼よるが一般に河川より安定しており、地域冷暖

ばれるが、これは例えば海表面と深海部との温房の熱源としてより好ましいものと言える。

さらに日本においては・下水道事業者が既に度差を利用した海洋温度差発電の仕組みとは大独自の技術開発により処理下水、あるいは生下きく異なる。

もう一っのメリットは冷却水の補給水が要ら

水を熱源としたヒートポンプによる管理棟の冷なくなることである。熱供給費用に占める水道暖房を経験していること、下水道施設の多目的

料金の割合は2〜5％程度と決して大きくはな

利用をする機運が盛り上がってきたことなどもいが、コストダウン要素であることに変わりはあって・今後とも例は増えるものと、思われる・ない。また、都市における夏期の水不足が慢性

処理下水の活用は下水処理場周辺に限られる化していることから、少しでも水消費量を減らが法的な規制はない。一方、生下水にっいてはす対策としても有効である。

下水管周辺（つまり熱需要の周辺）で利用可能

なお・河川をヒート・シン・クとして使う場合であるが、制度的制約が若干残っている。衛生には、その河川毎に環境容量とも言うべき排出上の観点から定められた規制であろうが、時代

熱量の上限値があり、その範囲内での使用に限に合わせた見直しも期待されるところである。

團プラントシステム図（夏季）
冷・椙ノk

図一5

河川水利用熱供給システム

可欠なインフラストラクチャーとして道路行政の立5，求められる都市施設整備
熱供給事業者の悲願のひとつは地域導管の道路下場からは認知されていないことを示している・

埋設に対する埋設5団体（電気、ガス、電話、水道、

確かに「熱」には下水）並の取扱いである。埋設5団体は都市計画手①冷暖房給湯需要にのみ対応できるという単機能性

続きなしに設備の埋設工事を行なうことができる（道路調整手続きは必要）。この問題は熱供給事業がCATVやゴミ真空集塵システムと同様に、都市に不②電気などにより代替できるという被代替性

一75一

を個々の熱供給事業者が単独で整備するには資金的があり、どこでも何でも埋設できるようにするべきでもあるまい。しかしながら第2章に述べた効果をな制約があるというわけで、平成3年度からは国の得ることが、未利用エネルギー活用システム以外の助成が用意されるようになった（通産省による「未システムでは無理であれば、エネルギー政策と環境利用エネルギー活用熱供給システム補助制度」）。

さらにこれを都市計画的観点から見ると都市規模政策の観点からもこのシステムに優遇処置を与える

で熱源水管を整備し、都市排熱を捨てたい人刺舎て、ことは合理的であろう。

使いたい人が使えるような「排熱幹線」を整備する

未利用エネルギー活用システムは在来の地域冷暖ことが期待される（図一6）。

房システムに加えて、排熱を熱供給プラントに導く

この「排熱幹線」は公共事業により整備され、安ための「熱源水管」がどうしても必要になる・これ

駐亙ロ副舵地区

望務地1ズ

図一6

排熱幹線構想価あるいは無償で利用されることにより大きな社会

その意味で熱供給システムは都市計画や都市づく的効果を持っ。都市部における在来型公共事業がほりと密接な関係を持って整備されていくべきものでぼ一巡し、公共事業費の新たなる枠組みが「生活関あり、新たなる公共事業としての位置づけを含め、連」をキーワードに求められようとしている今、都

街づくり行政からの積極的支援も待ち望まれている

市部における未利用エネルギーネットワーク（排熱

ところである。

幹線）の整備は重要な検討課題である。
＜参考文献＞

1．地下鉄トンネルの排熱利用に関する研究

6．おわりに黒本他・空気調和・衛生工学会学術講演会論文集

未利用エネルギーの活用は、もちろん個々の建物の冷暖房システムにおいても可能ではある。しかし実際には主に地域熱供給システムで採用されること

平成2年11月
2，欧州未利用エネルギー活用に関する調査団報告書

電気事業連合会、平成2年6月（非公開）が多くならざるを得ない。熱供給事業はエネルギー

3．

未利用エネルギーの活用で住みよい高機能なまちづ

供給の公益事業として位置づけられているが、同じくりを業種の電気やガスに比べて地域特性に左右される要

河崎、設備と管理、平成3年1月

素が極めて多い。つまり、全国一律のシステムとしてではなく、地域事情に応じて計画整備されるべきシステムである。

一76一4，

地域冷暖房における未利用エネルギーの活用

前川、ヒートポンプによる冷暖房
電力空調研究会、平成2年12月

Nα39

用地かわら版

用地先行取得制度の拡充について
新潟県都市整備局

都市計画課長永野

先行取得の対象となる土地の範囲

都市部を中心とした地価の高騰等により、当県の都市計画法第11条第1項による都市計画施設の土街路事業における用地補償費の占める割合は年々高

まり（表

徹

地で、次に掲げるすべての要件に該当する土地とす1参照）、用地買収の成否が直接事業の進捗を左右するに至っている。このような状況の中る。

で、円滑な公共事業用地の確保を図るため、用地国（1）おおむね3年以内に・その整備に関する事業

債制度（国庫債務負担行為）、都市開発資金等の貸の用に供される見込みがある施設用地の区域内

付制度等による用地先行取得を行い対処してきたとにあること。

（2）地価が著しく高騰し、又は移転を要する物件ころであるが、更地の用地買収に限定し、補償物件が多数建設されることが予想され、後年度に取は対象としていない。

得することが著しく不利又は困難であると認め

この度、用地国債等に係る街路課長通達の改正（平成2年3月22日、建設省都街発第7号）が行わられるものであること。
（3）土地所有者から土地等の買取り申出のあったれ、再取得時において、補償費等も補助基本額に加ものであること。

えることが可能となった。

先行取得業務の実施方法

新潟県では、この通達の活用策として、県単独事
業の債務負担行為による用地先行取得制度「新潟県先行取得業務は、新潟県土地開発公社に委託

公共事業用地先行取得実施要領」を検討中であり、するものとし、業務の進め方としては次に掲げる事務処理フローのとおりとする。

その主な内容は次のとおりである。

表一1

街路事業における用地補償費等の推移（単位 ：百万円，％，件）

年度

事業費

用地補償費

比率

S61

5，271

1，876

36

62

7，397

2，757

37

63

4，991

2，909

58

U1

4，492

3，393

76

77一

収用裁決申請件数

11

⑥週歩状況、爽鞭偲告皿の提出

図

事務処理フロー

現在、平成3年度から実施するべく財政当局と協議をすすめており、この新制度の運用で、街路事業が進捗し、住みよい街づくりの端緒になればと願っ
ている。

一78一

用地先行取得の効率的な執行について
神戸市都市計画局計画部用地課

用地課長吉田正見

近年の地価高騰の波も、イラクのクウェート侵攻

公共用地の先行取得により確保することの最大のに端を発した「湾岸危機」による株暴落によってい利点は、公共事業の計画的、効率的な執行ができる

わゆるバブル経済の崩壊が起り、また、地価対策とことであり・また・代替用地も確保することによっしての不動産融資規制の実施、金利の上昇・さらにて、事業用地の取得が容易になり、事業の早期完成

は、新土地保有税が提案される等によって、さしもが達成できるということであります。

しかしながら、公共用地の先行取得の必要性・重のの地価も沈静化してきたところであります・

最近の地価情報によりますと、一部地域では下落

要性がいかに高くても、自治体にとりましては、多も起りっっあるとのことです。用地買収を担当する

額の資金を負担しなければなりません・また・任意職員として、地価高騰の波に揉まれてきた身にとっ買収のため、強制力がなく計画的な取得が困難なこては感無量の思いがいたします。

とであります。

沈静化した地価も、日米経済交渉による今後10年

神戸市域におきましても、地価高騰の最盛期には月に12％も上昇しました。この2〜3年間で地価は間に430兆円もの公共投資が実施されるとなると地3倍にもなりました。

価狂乱が再燃するのでないかと危惧いたします。

このような状況の中にあっては、土地所有者は当公共事業の円滑な遂行のためにも、先輩諸氏の努然ながら売り惜しみ、交渉のテーブルにも寄りっき

力に助けられた私にとりましては、今後も先行用地ません。交渉に応じても、代替地の要求が出される

取得に遙進していきたいと思う毎日であります。

か、法外な価格を主張するのみで話しにもなりませ

地価狂乱を再現しないためにも、また、公共用地の円滑な取得のためにもん。ひたすらお願いするのみであります。

用地取得の効率的な執行にっいての一文をと、本

1．いわゆる「土地神話」の打破できる土地対策の誌より話があり、本文を書いているのでありますが実施。

効率的な執行をと思ってみても、所栓かなわぬ夢物

2，先行取得に要する資産の無利子貸付等の新設。

語としか言えないような状況を過してきた者にとっ3．都市計画（用途地域等）の抜本的見直しによる・ては・まことに皮肉な話しであります・

土地の高度利用の推進。

しかしながら、この地価混時にあっても、各種公等の実施により現状が改善されるのではないかと思います。

共事業が支障なく実施できるのも、先輩諸氏による先行取得用地の確保があったためであります。ますいつの時代にあっても・公共事業は用地取得があっます公共用地の先行取得の重要性が高まる中にあって実施できるものであります。市民の二一ズに応えて・先行取得用地の果したウエイトは・大きなもの

るためにも、また、日夜用地交渉に努力している用であり、私にとりましては、用地取得の困難な中に

地職員の血と涙が報われるような、土地対策が早急あって大きな励みとなりました・に実施されることを念願してやみません。

一79

・広島市建設局土木部街路課

高橋正浩（都市局街路課）（3年4月1日付）
・河川局河川総務課係長

坂本力也（都市局街路課係長）

・関東地方建設局川崎国道工事事務所調査第一課長

案内板

河

野

俊

郎

（都市局街路課係長）

・九州地方建設局北九州国道工事事務所調査課係長

春○全国街路事業促進協議会総会開催のお知らせ

田

義

信

達

朗

（都市局街路課係主任）

全国街路事業促進協議会の総会を・下記のとおり
開催する予定ですので、お知らせします。

日時

・都市局街路課特定都市交通施設整備室長

平成3年7月22日（月）午後1時30分より

荻

場所日本都市センター（都市局区画整理課建設専門官）

一人事消息一・都市局街路課長補佐（3年1月1日付）

・都市局区画整理課訟務対策官

松井直人（河川局治水課長補佐）

島

田

正

己

（都市局街路課長補佐）

・都市局街路課係長（都市局公園緑地課係長）

・都市局街路課長補佐

原

大

畑

井口徹典

晋

（本州・四国連絡橋公団調達補償部補償課長）

・都市局街路課係長

上

坂

克

巳

（警察庁交通局交通規制課係長）（3年3月31日付）

・岐阜市助役山村

信

吾・都市局街路課係長（都市局街路課特定都市交通施設整備室長）

・掛川市助役福井・都市局街路課係主任

照（都市局街路課長補佐）

・神戸市都市計画局計画部工務課

西

尾

辰

博

・都市局街路課

川

敦

永

利

信太郎

（九州地方建設局道路部道路計画第一課）
濱浩

・都市局街路課

二（都市局街路課）

・京都府土木建築部都市計画課

濱（埼玉県住宅都市部都市計画課）（都市局街路課係長）

・兵庫県土木部公園街路課

邊見隆士（東京都企画審議室主査）

安

田

秀

明

米

山

弘

一

（名古屋市土木局道路部建設課）

吉岡正男

・都市局街路課（新潟市都市計画部都市計画課）（都市局街路課）

80一

（3年5月19日付）（3年5月20日付）

・住宅・都市整備公団都市再開発部市街地区画整理

・都市局街路課長補佐

課専門役

池

田

渡

部

（住宅・都市整備公団っくば開発局主査）

均（都市局街路課長補佐）

一81一

英

二

＜第2号議案〉平成2年度決算の承認を求むる件【協会だより】

く第3号議案〉平成3年度事業実施方針の承認を求むる件〈第4号議案〉平成3年度予算の承認を求むる件○社団法人日本交通計画協会第37回定期総会開催
社団法人

く第5号議案＞理事補充選任に関する件

日本交通計画協会の第37回定期総会が、去る4月26日午後1時より、国労会館において、瀬新任理事

戸山三男会長・谷川和穂副会長出席のもと、103会＊衆議院議員細田博之氏（副会長選任予定）員の出席を得て開催された。また、来賓として・監
督官庁より建設省都市局街路課の荒木課長をお迎え＊広島市助役

下田

公一氏

した。

＊㈱大林組代表取締役社長

津室

隆夫氏

＊鹿島建設㈱代表取締役社長

宮崎明氏＊㈱間組代表取締役社長

本田茂氏

なお・当日の議決事項は下記のとおりで・各議案
とも、全員異議なく承認可決された。

＜第1号議案〉平成2年度事業報告の承認を求む

一82一

〈都市と交通〉

通巻22号

平成3年5月31日発行
発行人兼

編集人
発行所

田

川

尚

社団法人

人

日本交通計画協会

東京都文京区本郷2−17 13
電話03（3816）1791（〒113）

印刷所

共同精版印刷株式会社

■都市と交通

杜団法人日本交通計画協会報