ISSN 0289-0232 Toshi to Kōtsū

通巻79号


巻頭言：歴史的まちづくりの成果を期待して～東京大学名誉教授

新谷洋二 

１

特集：歴史的環境整備地区への取組み
1．歴史まちづくり法の制定とその後の動きについて 

２

2．事例紹介 

４

特別企画
街路構造令40年の展開（その２） 

10

ニュース
LRT等の利用促進に資するシステムについて 

社団法人 日本交通計画協会
編集協力  国土交通省都市・地域整備局街路�����
交通施設�
課

19



桜川市／登録文化財潮田家

長野市松代地区竹山町通り

萩市／江戸屋横町

外堀復元事業

金沢市主計町／茶屋街

歴史的まちづくりの成果を期待して東京大学名誉教授

新谷洋二
2008年、歴史的地区において、歴史的風致を維持及び向上させ、個性豊かな地域社会の実現と都市の健全な発展及び文化の向上に寄与することを目的とし
管て、文部科学省、農林水産省、国土交通省三省の共�
法の「歴史まちづくり法」が制定されたことは、長年歴史的資産の保全と都市開発との調和に努めてきた私にとって、誠に喜ばしい。しかし、その計画立案や事業実施に際して、関係部局間の調整という問題に常に直面してきた私にとって気になる課題の一端を過去の実例を示すことにより、今後の参考に供したい。
戦後モータリゼーションが進み、全国の都市で道路が拡幅され、沿道の古い建物は改築され、濠や水路は埋められ、歴史的景観は失われていった。そこで、歴史的な町並みを保存しようという考え方に基づいて、1975年、文化財保護法�����������
及び���������
都市計画法に「伝統的建造物群保存地区（伝建地区）」が制定された。さらにこの地区の保全整備を支援するための事業として、
1982年に建設省（現・国土交通省）は「歴史的地区
環境整備街路事業（歴みち事業）」を創設した。
ところが1983年度の萩市堀内地区の歴みち事業調査で早速問題が生じた。担当したある建設コンサルタ
ントが計画を立てた際、地区内の幾つかの幅員���５ｍ�
ばかりの地区道路を道路構造令に合うように�����
６ｍ���
に拡幅
するため、土塀や石垣を少し後退させて、移設復元する提案を行なった。この提案を見た文化庁は驚き怒り、
文化財の破壊だと建設省に抗議した。
そもそもこのコンサルタントの担当者は、歴みち事
業は伝建地区で困っている課題を支援する事業であると解釈し��������������������
、文化財側の予算が少な���������くて�������
、壊れかかった
土塀や石垣の復元・補修に大変苦労している状況を見て、����������������������
何とか�������������������
助けることはできないかと考えた。そこで
道路構造令の標準幅員に合わない現道を多少拡幅して土塀・石垣も併せて移設することによ�������
って�����
、建設省の歴みち事業で修復整備すれ������������
ば�����������
、文化財側を支援できるのではないかと考えたらしい。
これに対して文化庁としては土塀・�������
石垣�����
を現在地から移設すること自体が文化財の破壊であり、移設して

 ● 巻頭言いかにきれいに復元修復しても、文化財としての意義を失ってしまうと考えたため、驚き怒ったのであった。
ここに文化財側と建設側の人たちの常識の食違いから、善意が悪意になったことがはっきり分かったため、建設省����������������
はこの計画提案を��������
取り止めさせた。
日本の都市計画事業を歴史的に見るとき、震災復興事業や戦災復興事業で華々しい成果を上げてきた。しかし、日本の都市計画には歴史的資産の保存修復という考えは従来存在せず、一般にスクラップ・アンド・
ビルドのやり方が当たり前であった。従って、この問題発生は文化財側が根本的に重視しているオーセン
ティシティ（Authenticity）の考え��������
をこの�����
建設���
コンサルタント��������������������
は全く理解していなかったために生じた食違いであった。オーセンティシティとは、歴史的資産としての確かさ、偽物でないことといった意味で、材料・デザイン・技術・環境の４視点から見ての真実性が確保されていることを重視するものである。
従って都市計画で歴史的資産を取り扱うにあたって、何が大切かという基本的な常識に欠けていると、たとえ善意に基づいた行為であっても、結果として悪意と化し、思ってもいない事態を招くことが分かるだろう。
ここで歴史的資産とは、指定文化財にとどまらず、歴史的地区にあって歴史を物語る文化的な資源全体を広く表現するものとして用いている。しかし、縦割り行
政の中の常識の食違いから、現在でもなお�����
国土交通�
省
側の常識が文化財側の最重視しているオーセンティシ
ティの考えをまだ十分理解していないため、各地でまだ相変わらずこの種の問題を起こす恐れを懸念する。
今後、歴史的地区において、「歴史まちづくり法」に基づき、計画策定から整備事業の実施やその適切な管理が円滑に進んでいくことを期待してやまない。
そのためには、従来お互いに使う用語も考え方も異なる関係部局の担当者たちが、共同して作業する中で、何が重要な課題かを十分勉強して、相互理解するまでよく話し合って、整備イメージを共有し、こまめに意
見調整に努力して、仲良く連携して計画・事業に当たることが大切であることを肝に銘じて欲しい。

歴史的環境整備地区への���
取組み

特 集

1

歴史まちづくり法の制定とその後の動きについて
国土交通省

都市・地域整備局

1. はじめに公園緑地・景観課�������������
景観・歴史文化環境整備室
������������
法第１条に「地域におけるその固有の歴史及び伝統を反映した人々の活動とその活動が行われる歴史上価値の高い建造物及びその周辺の市街地とが一体となって形成される良歴史まちづくりに関するこれまでの国土交通省関連の制

好な市街地の環境」と定義されており、ハードとしての建度としては、昭和41年に制定された京都、奈良、鎌倉等の造物とソフトとしての人々の活動が一体となった概念です。

古都において都市計画により歴史的風土を保存する「古都歴史的風致維持向上計画においては、各市町村がそれぞれにおける歴史的風土の保存に関する法律」に基づく歴史的の歴史的風致を計画に具体的に定義し、その維持向上に寄風土特別保存地区制度、昭和50年に文化財の１類型として与するために重点区域を設定します。ただし、重点区域内

都市計画法と文化財保護法双方の改正により制度化されたには重要文化財、重要有形民俗文化財、史跡名勝天然記念

伝統的建造物群保存地区制度、昭和57年に建設省と文化庁

物として指定された建造物��������������
又は������������
重要伝統的建造物群保存地の連携・協力により、歴史的地区における交通環境の改善区が含まれる必要があります。この重点区域を中心に、各と、歴史的街並みが一体となった公共空間の整備を行う歴種施策、例えば景観規制や屋外広告物規制、文化財の保存

史的地区環境整備街路事業（歴みち事業）などが創設され及び活用、無電柱化や都市公園の整備といった施策、事業てきました。

を計画に位置づけることになります（図－２）。このため、

その後、平成16年度に景観法が制定され、地方公共団体

計画の策定及び事業の実施には、まちづくり部局と教育委での自主的な景観や歴史的街並みの保全に法的な枠組みが員会の文化財部局との連携体制の構築が大きなポイントと与えられるとともに、まちづくり交付金が創設され、市町なります。認定された市町村に対しては、都市公園の管理

村の自由度の高いまちづくりに包括的に支援する仕組みがの特例や電線共同溝を整備すべき道路の指定の特例といっ整えられてきたところです。

た法律上の特例のみならず、各種事業により計画に基づく

近年、各地域において高齢化や人口減少等により、歴史事業を支援します。

的な建造物のある�����������������
街並み��������������
が相続や空き家化を契機に失わ

歴史的環境形成総合支援事業は、認定計画の重点区域にれつつあり、また伝統的な行事の担い手が不足するといっおける歴史的風致形成建造物について、その復原、修理、た課題が生じており、風情、情緒、たたずまいといったま

買取又は移設を支援するとともに、重点区域内の景観上のちの魅力が失われつつあります。一方で、国内における世改善や案内施設、防災施設等の整備、さらにはソフト事業

界遺産登録への動きの高まりに見られるように、経済のグについても支援するもので��������������す�������������
。これにより、これまで国のローバル化の進展の中、まちの活性化の観点からも地域固支援が十分でなかった都道府県や市町村の指定文化財、登有の個性である歴史的資産を活かしたまちづくりの重要性が認識されつつあります。

図－１

歴史まちづくり法のスキーム

このような背景の中で、平成20年に国土交通省、文部科学省、農林水産省の共管法である「地域における歴史的風致の維持及び向上に関する法律（通称 歴史まちづくり
法）」が制定、施行されました。

2. 歴史まちづくり法の概要と支援制度
歴史まちづくり法は、市町村が策定する「歴史的風致維持向上計画」を、国（文部科学大臣、農林水産大臣、国土交通大臣）が認定することにより、市町村の取組����み���を支援するものです（図－１）。ここでいう「歴史的風致」とは、［特集］歴史的環境整備地区への取組み ● 

図－２

歴史的風致維持向上計画のイメージつ星を獲得し、外国人観光客も多く訪れる高山市では、飛騨の匠により築かれ、残されてきた城下町における伝統的建造物と、その周辺において繰り広げられる高山祭などの祭礼、七夕や正月行事などの年中行事などにより形成される市街地の環境を歴史的風致と定義し、三町、下二之町の２つの重要伝統的建造物群保存地区を中心に、春・秋の高山祭で彩られる旧城下町を重点区域に指定しています。
その上で、旧矢嶋邸跡地にある近代建築を除却し、現存する土蔵を活かして歴史展示施設とする事業や、重要文化
財吉島家住宅の付属建築物の買取、東山寺院群など地域をめぐる周遊ルートの整備、ソフト事業として高山祭の祭礼行列の復興・活性化のための衣装の整備などを実施することとしています（図－�
４）
。

図－３

歴史的環境形成総合支援事業

録文化財である建造物の保全について国から支援が可能となるほか、祭り等の伝統行事の活性化についても併せて支図－�������
４������
高山市の例

4. おわりに援が可能となるものです（図－３）。
また、認定歴史的風致維持向上計画に位置づけられた場

国土交通省の実施した意向調査によると、既に認定を受

合、都市公園事業では、城址・古墳・歴史的建造物やそのけた11都市の他、北海道から沖縄まで約100都市において復原について補助対象施設に追加が可能となるほか、まち

歴史的風致維持向上計画の認定意向があるなど、全国で歴づくり交付金について一定の要件を満たす場合には交付率

史まちづくりの機運が高まりつつあります。

上限を40％から45％に拡充がなされています。

このような状況を踏まえ、平成22年度予算要求においては、認定市町村の増加に対応するため、認定歴史的風致維3. これまでの実績

持向上計画に基づき、かつての都市構造を特徴づけるような石垣や堀、水路などの復元整備などを支援する新たな事業（歴史的風致維持向上施設整備事業）の創設を要求する

平成21年１月19日に金沢市、高山市、彦根市、萩市、亀こととしております。

山市の５市が、３月11日に犬山市、長野県下諏訪町、高知

加えて、各地方整備局、文化庁及び農林水産省と連携

県佐川町、山鹿市、桜川市の５市町が、７月22日に津山市がし、計画策定に向けた事前相談や、認定に向けたアドバイ認定を受け、現時点で11市町が認定を受けています。これら

スを積極的に受け付けるとともに、ホームページ（http://の都市は、金沢市を除けば、すべて人口10万人かそれ以下

www.mlit.go.jp/crd/rekimachi/index.html）による各種の規模の都市であり、城下町が多いという特色があります。

情報提供など、地域の歴史的風致の維持及び向上に寄与す

これらのうち、ミシュラングリーンガイドブックでも三る取組�����������������������
み����������������������
を積極的に支援していきたいと考えております。

 ●［特集］歴史的環境整備地区への取組み

2

事例紹介

2-1 桜川市における歴史的環境整備への取組み
桜川市教育委員会

1. はじめに

文化生涯学習課

桜川市は平成17年10月に旧岩瀬町・旧大和村・旧真壁

真壁地区の歴史的建造物の保存活用が活発になったのは、平㎞����������������������������
圏、茨城県の中西部に位置し、総面積は179.78����
㎢���
です。

成６年に真壁城跡が国指定史跡

北は栃木県（真岡市・益子町・茂木町）、東は笠間市・石になったのが契機で�����
、����
まちづく

岡市、西は筑西市・栃木県（二宮町）、南はつくば市と隣り団体や有識者の提案により、接しています。

登録有形文化財制度の����
取組み�
をの筑波山に連なる山々に囲まれ、平野部のほぼ中央を桜川

仁平 昌則

3. 文化財の保存活用

町の合併によって誕生した新しい市で、東京から70 ～ 80

北の高峯・富谷山、東の雨引山・加波山・足尾山から南

主査

写真－１
登録文化財潮田家

始めています。
当初、登録目標を100棟とし、が南下し、市の南北軸を形成しています。その環境のも

平成11年から６年間かけ住民に説明をしながら登録を進と、上野沼や大池、つくめてきました。

し湖など多くの湖沼を有その作業が100棟を����������������
超えた�������������
段階で伝統的建造物群保存地

し、水資源の確保���
及び�
親区の調査を開始し、調査は平成18年度に終了、現在は地区

水空間として活用されての都市計画決定まで進んでいます。

います。また、この地域で採れるみかげ石を利用した石材業や、平野部の4. 都市計画事業への���
取組み

肥沃な土地を利用した農業など、地域資源を活用

真壁地区では平成16年度に歴みち事業の調査事業を実した地場の産業が息づい

施しています。これは、地区内の400年前から幅員や道筋ています。

が変わらないと言われている街路遺構に��������
、�������
地域住民の関心が高まったことからでした。

2. 真壁地区の概要

この中で歴史的建造物を取り壊すように計画されている都市計画道路は、現況のまま保存することとし、今後都市計画
マスタープラン策定に合わせ見直しをすることとしました。

真壁地区は、市の南方に位置する旧真壁町の中心市街地

同年から平成20年度にわたり、まちづくり交付金事業

で、真壁城下として成立し、江戸期以降は商業地として栄に�������������
取組み����������
、地域住民より要望のえ、その名残として300棟を�������������
超える����������
歴史的建造物が残ってあった道路の美装化や電線類のいます。これまで文化財の保存活用という面では、国指定地中化、景観に配慮した駐車場・

史跡の真壁城跡の遺構調査及び復元、区域内にある歴史的

公衆トイレの整備、地域防災施建造物の有形文化財104件の登録、伝統的建造物群保存対設の整備等を実施しています。

策調査の実施及び条例の制定等が挙げられます。

写真－２
景観に配慮した公衆トイ
レ・駐車場（まち交で施工）

文化財の保存活用を進める事

一方、都市計画という面から見ると、ほぼ同じ区域で歴業としては、国指定史跡真壁城跡みち事業の調査、まちづくり交付金事業の実施、景観計画

への進入路の整備、まちづくり団の策定を行っているところです。

体が登録文化財を管理・運営す［特集］歴史的環境整備地区への取組み ● 

るための支援、歴史的建造物が多く残る区域の消防施設の整なったと感想が寄せられました。

備等を実施いたしました。また、本地区には歴史的建造物の同じく本計画に位置づけられている旧真壁郵便局の耐震修理や一般建造物の修景を行うためのルールが無かったため、補強工事は、旧真壁郵便局は個人の所有であるものを市が町並み景観の整備に着手できなかったという課題がありました。

借り上げ、平成16年度から平成20年度にかけ、まちづくり
交付金で「登録文化財の管理運営実験」としてまちづくり

5. 歴史的風致維持向上計画の策定の意義

団体に光熱水費や火災保険料を補助し、まちづくり団体が主体的に管理・運営する仕組みを作りました。その結果、数多くの住民の方や団体がこの施本計画の重点区域は、歴みち事業調査区域とまちづくり

設を使用するとともに、来訪者交付金事業を実施した地区とほぼ一致しており、前計画のも10万を����������
超える�������
ようになり、築継続という面もありつつ���������������
、��������������
歴史的風致という新たな定義に後80年以上経過していることかより、この地域の資源を位置づけしています。

ら、住民から安全対策が必要でこれまで歴史的風致の定義にある「歴史や伝統を反映しあるとの要望を受け、耐震補強た人々の活動」というところは、この地域にはこういった工事を実施することとしました。

写真－３ 旧真壁郵便局

祭りや産業があります����������������
よ���������������
という紹介のみで�������
、������
まちづくりをまた、板塀修景事業は、茨城県建築士会桜川支部が自主進めるための大きな構成要素で�������������
は������������
なかったように思います。

財源で実施していたブロック塀を板塀に修景する事業への図－１

歴史的風致維持向上計画

重点区域

間接補助で���������������������
、��������������������
同会が実施した市民とのＷＳからヒントを得て実施したものです。本計画の実施や伝統建造物群保存地
区の決定により、今後、建築物の修理・修景事業が多くなるこ

写真－４ 板塀修景事業とが予想され、茨城県建築士会
桜川支部の会員の皆さんが、この事業をとおして住民の方々の良き相談相手となることが期待されます。
副次的な効果ですが、本計画に�����������
取組み��������
約半年経過し、景観計画の策定や伝統的建造物群保存地区の決定等で都市計画部局と文化財部局とが協議する機会が多くなり、文化財
行政と都市行政面を一体的に進める体制が自ずと出来つつしかし、本計画を策定するにあたり、住民の方に「歴史あると感じています。

や伝統を反映した人々の活動」についてヒアリングをする

さらに、歴史的風致を形成している建造物所有者からもと話が止まらず、住民の方にとってこの定義は誇りそのも問い合わせが増加し、計画書に関心を持ってもらっているのであることに気づきました。

ことを確認することができました。

また、歴史的風致の定義は歴史的景観があるという視覚によるものだけではなく、聴覚や嗅覚や味覚、触覚といった五感を刺激するものの他に風情や情緒といったものまで

6. おわりにが含まれます。桜川市の歴史的風致にも梵鐘が完成したときに聞こえる試し打ちの音、醤油製造業者から広がる香り等の聴覚や嗅覚を意識する内容を記載しています。

歴みち事業において計画された都市施設や道路デザイン
については、まちづくり交付金事業の中でこれを反映させ、そこに先述した住民の誇りが加わることにより、更なる事業化していますが、計画のみで実施が先送りになっていまちづくりの推進が図られるのではないかと感じています。

る路線の整備や電線類の地中化といった地域の景観の向上、桜川市の計画期間は平成20年度から平成29年度までの公衆トイレ等の都市施設、公設消火栓等の防災施設の更な10年間で、計画書が認定された当日から事業を実施している整備が必要であるため、歴史的風致維持向上計画の計画

ます。本計画のうち着手の最も早かった真壁陣屋跡整備事

期間内にはこれらの事業を再開したいと考えております。

業の発掘調査については、発掘調査の中間説明会に、数多

当市ではこれからも新たな法律や支援制度に積極的に取組

くの市民の方の参加があり、真壁陣屋を示す遺構や遺物のみ、常に新たな課題を住民に提起し、まちづくりの活性化に、発見に多くの方が感心し、地域の新たな資源として誇りにまた継続的なまちづくりに寄与するように工夫してまいります。

 ●［特集］歴史的環境整備地区への取組み

2-2 松代地区 ～歴みちからのまちづくり、まち交との連携
長野市

1. はじめに

都市整備部

都市計画課

結ぶ歩行者道路や誘導サインが整備されていないため、地域のポテンシャルを活かしきれず、歴史的地区にある商店街の衰退が著しい状況にありました。

長野市は、長野県の北部に位置し、上信越高原国立公園
をはじめとする美しい山々に囲まれ、日本アルプスを源とする犀川と詩情豊かな千曲川により形成された長野盆地に3. 計画の概要

あり、平安の昔から国宝善光寺の門前町として発展してきた中核市です（図―１）。
図―1

長野市の概要第四次長野市総合計画で松代は、市南部の中心市街地及び文化観光ゾーンとして位置付けられ、松代地区中心市街
地活性化基本計画においても、城下町を演出する街並みの形成、観光や商業の振興、もてなしの心の醸成、人にやさ
しい交通環境の整備により街の活性化を図る地区とされています。歴史的道すじ整備事業としては、平成６年度から「歴史的地区環境整備街路事業」として調査を行い、全延長4.45kmの計画を策定しました。平成９年度から整備に着手し、平成12年度からは「まちづくり総合支援事業」、平
成17年度からは「まちづくり交付金事業」として国の補助金を活用して整備をしています。

4. 整備方針◦歴史文化、自然環境、生活文化を活かした道づくりを通松代地区は、長野市の南部に位置し、永禄３年（1560

じて「庭園都市松代」を目指したまちづくりを行う。

年）頃、甲斐の武田信玄が越後の上杉謙信の侵入に備えて◦幹線道路の整備を進め、都市機能の強化を目指す。

築城した海津城（松代城）の城下町が原形となり、旧街道◦歩行者にやさしい道づくりから、快適で安全な生活を営の宿場町や真田十万石の城下町として栄え、独特の文化がめるまちづくりと史跡や文化施設を巡る歩行者ネット形成されてきました。現在でも松代城趾や武家屋敷が続く

ワークの整備を目指す。

道すじなどが残り、当時の様子をうかがうことができます。
松代の武家屋敷は、間口より奥行きが広く、重厚な門と塀、前庭、屋敷、そして泉水（池）を有する庭園から構成され、

5. 整備状況

さらに周りの景色を取り込み庭園の一部としており、「庭
園都市松代」といわれる由縁となっています。

◦歴みち整備事業は、真田公園線他４路線と中町田町線の一部が平成20年度までに完了しています（図―２の黒色

2. 経緯・課題の路線）。
◦進捗率は、約65％となっています。
◦平成21年度は、伊勢町鍛冶町線と中町田町線の一部（図高速道路の開通や長野新幹線の開業などで観光客の増加に伴い狭隘な生活道路に観光客の自動車や観光客が侵入し、―２の赤い路線）を施工し、代官町西条線（図―２の黄色い路線）を平成22年度以降施工予定です。

地域住民の生活に支障をきたすとともに、観光客の安全確保が課題となっています。また、点在する史跡等を有効に［特集］歴史的環境整備地区への取組み ● 

図―2

歴みちの整備概要

体を「趣味や生涯学習を楽しむ学校」「遊んで学べる大人の学校」にしようというこころみです。
全国から訪れる観光客の皆様に趣味や生涯活動の舞台として、松代の歴史文化財を活用していただこうと考え、様々なイベントを実施して����������������
います。������������
本市においてもまちづくり
交付金事業により支援を行い、官民一体のまちづくりを展開しております。
図―3

エコール・ド・まつしろの行事予定パンフレット

6. 整備の特徴◦環境への配慮と街並みとの調和から透水性舗装や排水性舗装を施工しています。
◦路地・歩道・路肩など歩行者優先の部分には、土色の着色舗装を施工し、車道と区別して歩行者の安全を図りました。
◦交差点は自動車への注意を促し、松代藩城下町の特徴の「鍵曲り」※１を表すため、石張り舗装などを行いました。
◦歩道にピンコロ石※２のアクセントをつけ、歩行者の誘導を行いました。

整備前

松代ウォーキング

弓道体験（文武学校）

ひな祭り（旧真田邸）

箏体験（文武学校）

整備後

7. 整備効果とまち交との連携

8. おわりに

歴みち整備や関連する松代城の復元などのハード事業が進むにつれ、沿道では景観に配慮した塀や建物へ改修する

このように松代では、ハード・ソフト両面の事業が確実動きも出てきており、本市でも街�����������
並����������
み環境整備事業を活用に動き始めています。かつての松代の賑わいを取り戻すた

し、補助金を交付して支援しています。このように松代でめ、今後さらに事業を展開してゆき、眠っている歴史的遺は歴みち事業に対する認識が高まり、「歴みち」という言

産を掘り起こし、観光客など人の流れを生むことが期待さ

葉が広く知られるようになりました。また、住民のまちづれています。

くりやまちおこしの意識も高まり、NPO法人やボランティ
アによるソフト事業の活動も活発化しております。そのな
かでも、松代の住民が中心となり、行政と協力して作り上※１

げた「エコール・ド・まつしろ」（図―３）は、松代町全敵が攻めてきたとき護りを固めるためにあえて鍵の手の様に曲げて作った路地※２

10���������������������������
㎝��������������������������
角の自然石を舗装に埋め込み歩行者誘導の目印にしたもの

 ●［特集］歴史的環境整備地区への取組み

2-3 萩市における歴史的環境整備への取組み
萩市

歴史まちづくり部

まちじゅう博物館推進課

平成２年には歴史的景観保存条例を引き継いだ都市景観

1. はじめに条例を制定し、歴史的な景観の保全にとどまらず対象をトータルな都市景観形成･保全に拡大をしました。

萩市は、山口県北部に位置し、平成17年の市町村合併に

平成13年には港町の���������������
街��������������
並みが残る浜崎地区が萩市で３より、総面積は約699��������������������
㎢�������������������
、人口56,034人（平成21年７月１番目の重伝建地区に選定され、武家屋敷のイメージの強い日時点）となりました。

萩において、町家の�����������������
街����������������
並みの保存とまちづくりがスタート

面積は、県土の約11.4％を占めており、萩の歴史を物語
る旧城下町地区は、流路延長が県下で２番目に長い阿武川
が、河口付近で松本川と橋本川に分流する間に広がる三角しました。
平成17年には景観行政団体となり、景観法に基づく萩市
景観条例を制定し、良好な景観形成を推進しています。

州に立地し、現在の市街地の範囲ともほぼ重なります。
「誇るべき歴史・文化、豊かな自然に調和し、新たな価値を創造する魅力あるまちづくり」をまちづくりの指針と

3.「まちじゅう博物館」の取組みしています。
歴史観光を掲げてまちづくりを進める町が数多くあらわ

2. 歴史的風致保全のこれまでの取組み

れ、他の地区との差別化が難しくなり、加えて、高齢化、産業の衰退、中心市街地の空洞化などがおこってきました。
そこで地域全体に文化遺産があふれている萩市をひとつ

明治維新後、旧武家屋敷の大半は夏蜜柑畑へと変貌し、の屋根のない博物館と見立て、その中心施設として新博物近代の萩を支える一大産業となったのです。敷地の周囲の館を据え、地区ごとを地域拠点（サテライト）と位置づけ、

土塀や石垣は、夏蜜柑の木の防風装置として最適であった

テーマを設け、展示室のように巡り歩く小径（こみち）をことから、補修を重ねながら残され、これが「土塀と夏みかん」

示し、解説員との交流の中で自らの足と目でおたからを発というキャッチフレーズとして、萩観光の財産となりました。

見、理解してもらおうという「萩まちじゅう博物館」の取ところが、1960年以降の開発により、夏蜜柑畑の喪失と共に、組みを始めました。

土塀や石垣の切り崩しが急激に進むこととなりました。
当時、これらの土塀や石垣を直接に守る法律は存在しないことから、昭和47年に市単独による萩市歴史的景観保存

平成16年には「萩まちじゅう博物館条例」を制定し、続いてその具体的な戦略を明記した「萩まちじゅう博物館基本計画･行動計画」を策定しました。

条例を制定し、保護に乗り出しました。更に昭和51年にはどこに如何なる価値ある文化遺産が存在し、これをどう

萩市伝統的建造物群保存地区保存条例を施行し、同年には萩を訪れる人々に見せていくかということに目的のひとつ

堀内・平安古地区が新たな重要伝統的建造物群保存地区（重があります。それには、そこに住む萩市民自身が、この価

伝建地区）に選定されました。

値を発見し、自らの生活の中でこの文化遺産を通じて来訪

写真－1

城下町の風景������������
江戸屋横町
�����

者やコミュニティとどう交流し、楽しみながらこの萩の地で生活するかということが前提となります。

4. 史跡と一体的に整備された都市計画道路今魚店金谷線
史跡萩城跡の外堀復元及びこれと並行する都市計画道路の一体的な整備は、整備開発と保全が同じテーブルの上で協議しながら進められた事業の始まりと言えます。この整備は、昭和45年外堀の東側に並行する市道片河線の都市計［特集］歴史的環境整備地区への取組み ● 

写真－2

都市計画道路今魚店金谷線
緑地部歩道

ともに、その情報を皆で共有することです。
これまで文化遺産を守っていくことは、文化財の保存セ
クションの仕事であり、整備・開発と保全は相容れないものであるとの認識が根強かった��������������
のです�����������
が、近年、ようやくそれぞれの立場から、調整を図る段階にさしかかってきました。
�������������������������
萩の地で行われる整備・開発のほとんどは、この保全すべき文化遺産と同一の土地で行われる訳であり、先にみた外堀の復元と都市計画道路の整備のように、ここからは整備・開発、ここからは保全�������������
、と空間的��������
にはもちろん、制度的にも事業的にも完全には分けられないばかりか、むしろ地方都市においては、整備・開発が地域の価値を保全し、画道路事業に伴う路線拡張が契機となり、昭和60年に萩市

高めることに繋がるようなものでなければなりません。

歴史的地区環境街路整備事業として、建設省（現国土交通

こうした中、平成20年５月に「地域における歴史的風致

省）より堀内地区の整備の事業認可を受けたことに始まりの維持及び向上に関する法律」が成立し、萩市としても本ます。萩城跡とその周辺一帯を長期的計画の下に整備を進法に基づく計画を策定し、平成21年１月に歴史的風致維持

めると同時に、復元整備が予定されていた史跡萩城跡外堀向上計画第１号として認定されました。これにより、文化ゾーンの東側に沿って計画を進めている都市計画道路整備

財の保存を中心に据えながら、町全体を広く「歴史的風致」

にあたっても歴史的街路計画を積極的に取り入れる構想がという概念に基づいて一体的に保全する担保が与えられた示され、この調整のためアドバイザー会議が設置されました。

と言えます。

その後、発掘調査を実施しその成果をもとに街路側を整備する建設省と、史跡側の外堀保存整備を実施する文化庁との間で協議を行われ、最終的な堀幅である８間堀で整備を行うことになりました。平成元年には

写真－4�������������
修理が行われる������
観音院観音堂写真－3
道路改良のために移転した
樹齢300年のイヌマキ

史跡境界ラインより外堀側の地域が国指定史跡萩城跡として追加指定され、外堀の北半では平成16年度までに発掘調査成果をもとに北の総門（史跡側）や町屋遺構（街路側）の 復 元、 ８ 間 堀（ 史 跡

6. おわりに側）の整備を行いました。
現在は外堀南半の整備を行っています。

萩の歴史まちづくりは、この文化遺産や歴史的風致の上で繰り広げられるあらゆる活動を直接、また間接的にこの町が生き続けていくためのまちづくりに繋げる仕組みをつ

5. 歴史的風致維持向上計画

くることです。それは文化遺産に係る観光政策、空き家対策を含む住宅政策、地場産品・技術などに係る産業政策、
この町で生きる意義に繋がる生涯学習や学校教育なども含

萩まちじゅう博物館の取組みは、少しずつであるが着実まれます。

に進められています。また、平成17年３月には１市２町４

萩の文化遺産の価値が特別なものとして保存するのでは村の合併が行われ、新たな価値が加わりました。しかしななく、萩の日常生活の中でその価値が普遍化して����
い���
くこと

がら、
この間にも急速に萩の文化遺産は失われつつあります。

が最終目的であり、そうすれば地域の価値は生活の中で保何でもないと思われていた風景に価値を見出し、確実に全され、新たな価値の創造に繋がっていくと思われます。

記録としてこれらを残すことにしました。失われつつある

歴史的風致維持向上計画とそれに伴う諸制度を最大限いか萩のあらゆる文化遺産を把握し、その価値を顕在化するとし、萩の歴史まちづくりに取組みます。

 ●［特集］歴史的環境整備地区への取組み

特別企画

２�
）
街路構造令40年の展開（その��─ 緩速車道、自転車道を中心として ─㈶ 計量計画研究所

常務理事／日本大学

客員教授

矢島

隆

1 はじめにの下に1919年に都市計画法ならびに道路法が制定された。

前 稿（ そ の １） で は、1919年 街 路 構 造 令 の 制 定 か ら令が初めて制定された����������������
。当時の������������
道路を往きかう主体は人、1933年街路構造令改正案要項��������������
（以下「����������
改正案要項�����
」という）

自転車、人力車、荷牛馬車、荷車であり、未だ自動車は珍の作成を経て、1958年に道路構造令に一本化されるまでのしい存在（1919年で7,051台）（注１）であった。自動車以約40年間の展開を、歩道と植樹帯の幅員を中心に述べた。

外の車両については1919年前後のデータを表－１に示すが、また道路法の省令として同年に道路構造令および街路構造

街路構造令は街路の備えるべき都市環境形成機能を重視し車両の中で桁違いに多かったのは荷車であり、次いで自転た技術基準であり、街路構造令の機能した約40年間に、豊車、荷牛馬車であった。自転車は当時急増を続けていた交

かな緑に彩られた広幅員歩道を有する広幅員街路が震災・

通 手 段 で あ っ て、1898年 の 約26千 台 を 基 準 に す る と、

戦災後の復興事業などにより造られ、今日に至る大きな遺1913年 ま で の15年 間 に16倍 伸 び ３）、 さ ら に1913年 か ら産となった。

1934年までの20年余りの間に16倍の伸びを示した。当時

本稿では、緩速車道および自転車道の幅員を中心に、街の自転車は「都会の商店・工場やデパートでは、御用聞き・路構造令の40年間とそれに引続く1970年道路構造令まで配達そして運搬など毎日の仕事になくてはならない存在との10年�����������������������
余����������������������
の経緯をひも����������������
解くと共に、自転車�������
道������
に関し若干のなっていた。1925年６月３日東京市は291箇所で交通量調提言をし�������������������������
てみたい。1919年街路構造令わずか18条の中で自査を行っているが、自転車は全体の54％を占めていた。」３）

転車道の設置が謳われていた外、改正案要項においては緩

一方、この頃の人力車は、「日清戦争が終った翌1896年の

速車線・高速車線が規定されていたのである。一方、現下

210千台をピークとして下降カーブ」３）を辿りつつあった。

の地球環境への意識の高まりを受けて、自転車や路面電車

この時期の後半（1920年代中頃以降）でも、依然として、などの公共交通を、道路空間の中でより積極的に位置づけ

人、自転車、荷車などが道路交通の中心であったが、「第る観点から、様々の調査・研究も行われている。����
それ故、１次大戦の好況による乗用車台数の増加、震災復興に際し自転車を含む��������������������
緩速車と高速車に各々の通行空間を用意してての乗合自動車・貨物自動車の活躍などを契機として、自いた過去の構造基準を新しい眼で見つめてみることは、時動車交通の発達はめざましいものがあった。ことに、都市宜にかなうことではないだろうか。なお、緩速車道・自転部におけるバス・ハイヤー・タクシーの進出は大きかった。

車道も車道の一部であるので、������������
以下で���������
は車道の幅員構成全

その背景には、フォード、GMなど米国車メーカーの日本

般の展開について論じなければならなくなり、煩瑣にわた

進出と補修用品供給やガソリンのスタンド販売網の充実なる点はご寛容をいただきたい。������������
また����������
、街路の幅員構成の重ど、自動車普及促進の環境が整い始めたことがある。」 ３）

要な一部を成す路面電車の軌道敷については、神田論文１）

なお、大都市では路面電車による旅客輸送が著しい伸びをに譲ることとして、本稿では触れない。

見せていた。街路構造令ならびに道路構造令の改正案要項
が、1933年と1935年に相次いで発出されたのは、こうし

2 混合交通下における自動車の抬頭（1）混合交通の実相

た後半の����������������������
時期の�������������������
状況を受けたものであった。当時の車両の保有台数は表－１にみるとおりであるが、1934年で最も多いのは自転車で実に全車両の75％を占めていた。次いで荷我国は、1910年頃から1935年頃まで、従来の第一次産車、荷牛馬車などであり、自動車（157千台）はこれらと業を主とした産業構造から軽工業を中心とした第二次産業

比べれば桁違いに少なかったのである。しかしながら、へと産業構造が大きく変化する過程にあり、人口および産1926年から1934年までの間の変化は表－１、図－１にみ業が都市部に集中する都市化が進行した。�������
また、����
自動車がるとおり、自動車は40千台から157千台へと４倍����
程の��急増

当初貨物輸送に、次いで旅客輸送に使われる、いわゆるモーを示し����������������������������
、自転車も4,597千台から6,895千台へと５割増を示

タリゼーションが芽生えた時期でもあった。こうした背景

し、他は横這いないし減少を示していた。

（注１）自家用車、貨物自動車を含む。運輸省自動車局資料２）［特別企画］街路構造令40年の展開 ● 10

こうした多様な道路交通の主体に対し、道路の整備状況（2）混合交通と交通ルール

は極めて貧弱であって、道路は狭く、曲りくねった���、��
舗装

混合交通下における自動車の抬頭を受けて、1919年（旧もない線状の空間に過ぎなかった。また、今日では常識で道路法公布と同年）に自動車取締令、翌1920年に道路取締ある「交通規制や交通安全施設などの交通警察の諸対策は、令が制定された。両者は現在の道路交通法・道路運送法・戦前（中略）ほとんど行われていなかったといっても過言

道路運送車両法の前身である。道路取締令は道路の使用・でない」。３） 当時の道路空間は、動力源が異なり、従って保全に関する事項を規定したものであり、当時の道路交通

速度ないし運行性能の著しく異なる主体が混合して、交通の秩序維持に関する基本法規であった。そのうち現在に通信号も無しに雑然と動く���������������
、��������������
狭小な空間であったのである。

ずる交通ルールとしては、①左側通行、②歩道・車道の区

ちなみに交通信号機は1930年に東京の日比谷交差点に設け別がある場合は、人は歩道、牛・馬・諸車は車道を通行、られたのが最初であり、1945年になっても東京都で355 ヶ③牛・馬・諸車等行違ふ時は、互いに左方に避譲、④追い

所、大阪府下18 ヶ所という状況でまことに微々たるもの越す場合は前方の者は左方へ避け、後者は右方を通過、⑤

であった。

３）
消防車などへの避譲義務などが定められていた。

３）

表－１

緩速車道等に関する構造基準の変遷����������
と車両保有台数の推移

年

基準名

1919

街路構造令

全国保有台数（千台）〔1919データ⒟〕  自動車7〔1913データ⒤〕  自転車 約420
〔1917データ⒤〕
  荷車
1,936
  荷牛馬車 244
  人力車 126 ⒥広路（W 44）ニハ必要アルトキハ高速車道又ハ自転車道ヲ設クヘシ
一等大路（W 22）ニ付亦同シ

1924

震災復興・設計⒜〔1926データ⒠〕  自動車40  自転車 4,597
  荷車
1,963
  荷牛馬車 393
  人力車
77

標準幅員44：緩速車道：5、5.4（駐車含）
幹線８号幅員73： 同上 ：12
（同上）

街路構造令
改正案要項 ⒞［1935］ ［道路構造令
  改正案要領］⒝〔1934データ⒠〕  自動車 157
  自転車 6,895
  荷車
1,596
  荷牛馬車 401
  人力車
23

下記車線幅又ハ専用幅ヲ基準トシテ之ヲ定ムヘシ
◦高速車
3.0
◦緩速車
2.0〔荷牛馬車 2.0〕
◦自転車
1.0〔自転車
1.0〕◦平行駐車 2.0 ～ 2.5◦直角駐車 4.0 ～ 7.5

1933

1933

街路計画標準1946

戦災復興・
街路計画標準緩速車道・自転車道等（数字はM）「トラフィックレーン」ヲ単位トシテ定ムルコト◦高速車線幅 3◦緩速車線幅 2◦駐車線幅2
必要アル場合ハ別ニ其ノ所要幅員ヲ定ムルコト〔1948データ〕
  自動車 243 ⒢  自転車 8,013 ⒣〔終戦直後〕
  荷牛馬車8⒤下記車線幅、占用幅ヲ単位トシテ定ムルコト
◦高速車線
3.0
◦緩速車線
2.0
◦駐車線・平行 2.0 ～ 2.5
同上・直角 4.0 ～ 7.5
標準幅員36・40：緩速車線 4同上
50： 同上4, 3
同上
100： 同上
6, 8

1958

道路構造令

〔1958データ⒡〕  自動車 2,123
  自転車 13,766◦緩速車道は車道の各側に、分離帯によりその他の車道の部分と分離して設けるものとする。
◦緩速車道の幅員は3.5以上とするものとする。

1970

道路構造令

  自動車 18,164 ⒢  自転車 29,291 ⒣◦緩速車道に関する規定なし◦自転車道：専ら自転車の通行の用に供するために、縁石線又はさくその他これに類する工作物により区画して設けられる道路の部分（幅員２以上、1.5まで縮小可）◦自転車歩行者道：専ら自転車および歩行者の通行の用に供するために、縁石線又はさくその他これに類する工作物により区画して設けられる道路の部分（幅員２以上、1.5まで縮小可）

出典：⒜ 参考文献６） pp.50 ～ 54⒝ 参考文献４） p.392⒞ 参考文献７） pp.330 ～ 335⒟ 参考文献２） p.382⒠ 参考文献８） pp. 1 ～ 2⒡ 参考文献10） p.4

11 ●［特別企画］街路構造令40年の展開⒢「道路統計年報（平成16年度）」国土交通省道路局企画課、2006年７月、p.468⒣「自転車統計要覧（第41版）」㈶自転車産業振興会、2007年11月、p.155⒤ 参考文献３）資料編  p.205、論述編  p.96⒥ 210千台（1896年）（出典⒤）より筆者推計

図－１（2）両構造令の改正案要項

車両保有台数の推移

（百万台）
30

1970

（29.3）

〈凡例〉

自動車
自転車
荷車・荷牛馬車・人力車

25
20

して効力をもっていた。実際には、戦前期の都市化および（注）1919データのうち、自転車および荷車・荷牛馬車・人力車は、表−１のデータを元に直線トレンドで
推計。

1970

（18.2）

ならびに道路・交通関係の技術的研究の発展を受けて、両省令の改正案の検討が重ねられた結果、「街路構造令改正案竝同細則要項」が1933年に、「道路構造令並同細則改正

1958
10

0

て、国道����������������������
およ��������������������
び府県道などの道路�����������
およ���������
び街路の構造基準とモータリゼーションの進展（1933年で134,812台）、（注１）155

これらの双児省令は、戦後に至るまで約40年間にわたっ

1926

1934

（2.4）

（2.0）

案要項」が1935年に通牒の形で発出され、案のままの形であったが、1958年に新しい道路構造令（街路構造令を吸収）

1948

が出来るまで、実質的な������������
構造����������
基準として使われた。４）

（4.6）

1919

1920
19
24

1930

1940
33 35

1950
46

1960
58

1970（年）（3）道路構造令への一元化
1952年６月の道路法の改正�������������
・������������
公布により道路の構造に関する技術基準は政令で定めることとなった。旧道路法下で道路構造令・街路構造令
震災復興・設計
街路構造令改正案要項
道路構造令改正案要項
戦災復興・街路計画標準
道路構造令改正（街路構造令と一元化）
道路構造令改正は省令であったものが政令と定められたのは、道路に密接な関係のある自動車行政、交通行政が旧内務省当時と異なり、他省庁所管となっていること、および道路の構造規格
が他の一般行政にも大きな影響を有することが考慮された・����������
公布により、旧道路構結果である。４）また、同法の改正�����������
造令ならびに街路構造令は法的な効力を失ったが、実際に戦後、新憲法の公布・施行、行政組織の改廃などを背景

新しい道路構造令が公布・施行されたのは、1958年８月にとして、1947年道路交通取締法が制定されたが、交通ルーなってからであった。その間６年もの歳月を要したのは、ルに関係の深い規定としては、速度の速い車馬は車道中央

当時我国に自動車交通に関する種々の資料が乏しく、先進部の左側を、遅い車馬はその左側を通行する規定����が追加�
さ

欧米諸国の資料もそのまま交通事情の異なる我国に適用しれた。これは後述する「広幅員車道」の��������
慣用的な����
使用方法

難く、交通工学上のデータ蓄積の必要があったことなどにを明文化したものであった。また、1949年11月には占領軍よるものである。しかしながら、この間何の基準も無かっの要請ないし指導もあって、同法の大幅な改正が行われ、たというわけではなく、1953年６月には道路構造令改正第①自動車等車馬は左側、歩行者は右側とするいわゆる対面

２次案が全国に通達され、��������������
第３次案以降の案も順次通達さ

通行、②交差点通行方法の大幅改正、③横断歩道におけるれ、������������������������
これ����������������������
ら���������������������
に基づき実際に道路を新設・改築し、その結果

歩行者の優先などが規定されたのであった。

を��������������������
見�������������������
ながら新構造令が定められたのであった。

３）

また従来の構造令は道路構造令と街路構造令の二本���������������������������
立�
てであったのを、一本にまとめて基準の一元化が図られた。

3 街路構造令と道路構造令の変遷

元来道路はその存する地域が市街部であろうと地方部であ（1）双児省令としての誕生

ろうと一本の同じ道路であり、基準の適用に当たって地域

道路構造令は、1919年11月に公布された旧道路法に基づく

５）
的な要素を勘案すればよいとの考えによるものであった。

省令として、同年12月に定められたが、その第19条には『街路ノ構造ニ付テハ特別ノ定ヲナスコトヲ得 』とあり、これを根拠として、同時に街路構造令が定められた。道路構造令と街4 街路構造令における車道・自転車道

路構造令はいわば双児の姉妹省令であったのである。街路構

1919����������������
年���������������
街路構造令����������
の���������
第３条第１項は、「街路ハ車道及歩造令の内容、特色などの詳細については、前稿に譲るが、両道ニ区別スヘシ （以下略）」とし、同第３項において幅員構造令の内容を比較してみると、街路構造令が制定された年22M以上の街路には「必要アルトキハ高速車道又ハ自転車

代では、一般に都市間連絡の道路に比べて、都市内道路であ

道ヲ設クヘシ 」とした。当時の道路交通は自転車、荷車、る街路の方が優位であり、例えば幅員では国道が４間（7.2M）

荷牛馬車等の緩速車両がほとんどで自動車は珍しかったか以上とされたのに対し、街路では「広路」として24間（44M）

ら、車道といえばそれは緩速車主体の通行空間を意味した。

以上のものも対象としており、�������������
さら�����������
に曲線半径、勾配等の構

従って緩速車道という概念は存在せず、第３項では将来の造についても街路構造の方が高規格に定められていた。

モータリゼーションの進展を予測して、特に高速度の自動

４）［特別企画］街路構造令40年の展開 ● 12

車の通行量が多いことが予想されるような場合は、高速車道を設けるとした。また当時著しい増加を続けていた自転車についても、特に自転車の通行量が多い場合は車道の外に自転車道を設けると規定したのであろう。

5 両構造令改正案要項における車道・自転車道
1930年代前半の街路構造令、道路構造令の改正案の作成
は、混合交通の実情を踏まえながら、自動車の急増傾向を一方の1919��������������������
年�������������������
道路構造令においては、歩車道分離の規定

考慮した道路構造を目指したものであって、1933����
年の��
街路はなく、第１条「国道ノ有効幅員ハ４間（7.2M）以上ト

構造令の改正案においては、高速車線と緩速車線を区別す

為スヘシ （以下略）」 第２条「府県道ノ有効幅員ハ３間る考え方が明確に表れた。

（5.4M）以上ト為スヘシ （以下略）」などと、道路種別毎

街路構造令改正案要項７）の第３は「街路ノ有効幅員ハ路に有効幅員を定めていた。有効幅員とは路面幅員から路肩面幅員ヨリ緑地帯及路上施設地帯ノ幅員ヲ除キタルモノを除いた幅員であり、実質的に車道幅員を指すものであっ（以下略）」とし、第４は「街路ノ有効幅員ハ次ノ車線幅又た。これらの最低幅員は往復二車線に相当するものである

ハ占用幅ヲ基準トシテ之ヲ定ムヘシ。但シ高速車線数４以から、最低車線幅は国道3.6M、府県道2.7Mなどとなる。

上ノ場合ニ在リテハ其ノ１車線幅ヲ2.75Mト為スコトヲ得 」

これは当時の考え方として、１車線の幅を自動車に対してとし、続く表中に高速車3.0M、緩速車2.0Mなど（表－１参３���������������������������
M、牛馬車に対して2.5Mを最小とし、さらに人馬等車両照）とした。これらの数値は�������������
上記�����������
の震災復興の設計中の幅以外の通行があるときは、これらも考慮した上で、４）高速員44Mに関する記述の数値と概ね一致している。即ち「高または緩速車両のすれ����������������
ち���������������
がいを許容し���������
得る�������
最低幅員として速車の並行走行用として5.5M」とあるのは、改正案要項第決定したものであり、混合交通の実情に対応したいわゆる４の但書きと一致（2.75M×２）し、「歩道寄りに緩行車並

広幅員車道であった。

びにパーキングとして����������������
５���������������
M」とあるのは、同第４の緩速車

街路構造令には車道幅員についての直接の規定が無かったが、�����������������������
関東大��������������������
震災������������������
後の����������������
復興においては、街路構造令���ならび2.0Mに駐車用の幅員が加わっているものと考えられる。
一方、1935年の道路構造令並同細則改正案要項の第４は、に同細則������������������������
がほぼ正確に適用されたと考えられるので、1924「道路ノ有効幅員ハ次ニ掲グル甲ノ規格ヲ下ルコトヲ得ズ

年の������������������������
震災復興設計において示された計13種類の標準図（前（以下略）」とし、甲ノ規格として国道7.5M、指定府県道稿図－１参照）から車道幅員を読み取ってみよう。軌道敷

6.0M、其ノ他の府県道5.5Mとした。また「前項ノ有効幅のない６種類について総幅員から歩道を除いた幅員の半分

員ヨリ大ナル有効幅員ヲ必要トスル場合ニ於テ11M迄ハ次（片側車道幅員）を算出してみると、11 ～ 22Mの総幅員にニ掲グル規格ニ依ルベシ 」とし、11.0M、9.0M、7.5M、6.0M

対して、３・4.5・５・5.5・6.5・7.3Mとなる。前３種は混を示していた。この改正案の解説書には国道の最小幅員を合交通に対応した広幅員車道であ�����������
ろう。��������
後３種の幅員は先7.5Mとしたのは、自動車の車線幅3.0M×２に1.5Mを加えの「自動車に対して�������������������
３������������������
M、牛馬車に対して2.5M」との考えたものであって、歩行者二人分の占用幅（0.75×２）との方が街路構造令の側にも共有されていたと考えれば理解で説明も付け得るが、理屈を��������������
付�������������
けない余裕幅を加えたものときる。即ち、5.5Mは「�������������������
３������������������
M＋2.5M」または「�������
３������
M×２－α」

説明されている。８）また同解説書には、参考として車両のであり、6.5Mおよび7.3Mは高速車道に広幅員車道を加え車線幅が表の形で示され、自動車3.00M（国道、指定府県道）たものであり、各々「��������������������
３�������������������
M＋3.5M」と「����������
３���������
M＋4.3M」に対または2.75M（其の他の府県道）、荷牛馬車2.00M、自転車応していたと考えられる。さらに、幅員44Mの場合の車道1.00Mなどとしていた。（注２）二つ����������
の改正案要項を比べての設計についての特別の記述������������
の中に���������
、「車道の片側幅は

みると、街路構造令の改正案要項が車道幅員に関して車線

10.5Mとなり、内中心寄りに高速車の並列走行用として幅および占有幅による積上げ方式を�����������
明示���������
しているのに対し、

5.5M（筆者注：�������������������
３������������������
M×２－α）を取り、歩道寄りに緩行車

道路構造令の方は������������������
同じ車線幅の数値を参考とし�����
つつも、混並にパーキングとして����������������
５���������������
Mの幅員を与え、緩速車道境は花

合交通の実態に対して車道幅を広めに定める従来の広幅員

崗岩を以って其の境界を明示し、交通の整理を期した」と

車道方式を����������
維持し�������
たといえよう。

ある。 注目されるのは、��������������
この震災復興の設計には���
、街路

改正案要項と同年に内務次官通牒として発出された街路

構造������������������������
令�����������������������
には存在しなかった「�������������
緩速車道���������
」��������
の�������
用語�����
が使われて計画標準は、改正案要項に従って車線幅および占用幅を単いる������������������������
一方����������������������
、街路構造令に規定された自転車道についての記位とした積上げ方式により車道幅員を定めていたが、自転述はなく、標準図にも表示されていない。自転車は一般の車に関する車線幅は明示されていない�
（ 表��－�
１ 参照���）。こ��

６）

車道（混合交通の実態からすれば緩速車主体の車道）、まのことは、戦後の戦災復興街路計画標準についても同様で

たは高速車道の設けられた場合は歩道寄りの広幅員車道をあり、緩速車道�������������������
は������������������
自転車の通行空間を含むと考えられてい通行する設計�������������
思想�����������
であったと考えられる。

たもの���������������������
であろう�����������������
。戦災復興都市計画街路標準横断図（前稿（注２）同じ表が日本道路史においては、道路構造令細則������������������
改正����������������
案中にあるものと記述されている。

13 ●［特別企画］街路構造令40年の展開

図－２参照）17種類中、緩速車道が構造的に分離されたも市町村道を第４種、その他を第５種とし、設計速度は第４種のは、幅員36M以上の広幅員街路７種類であった。自転車

50KM/時、第５種30KM/時と規定した。車道の幅員につい道については、100Mの標準横断図の植樹帯������
の�����
中に自転車ては、第７条に「車道（緩速車道及び軌道敷地の部分を除く）の幅員は、
当該道路の区分及び単位区間自動車交通�����
量����
（中略）

道らしき断面が認められるのみである。
なお、自転車道の設置の提言は、1932年�������
���������������������������
に������
江守保平によに応じ」て規定された。その基本的な考え方は、車道幅員

り、1935年に藤井真透により行われていたが４）、自転車道

は単位区間自動車交通量すなわち将来の自動車交通量にを独立の車線として設定する�������������
よりも����������
、緩速車道の中に��
自転依って決めることであり、具体�������������
的������������
には自動車交通量のランク

車と自転車以外の������������������
緩速車���������������
の通行������������
機能を包含してしまう��方針と自転車の混合の度合いを組合わせて幅員を示していた。

が採られた���������
ものと推察できる。

第４種を例にとれば、自動車交通量７ランクと自転車混合割
合３ランクの組合わせに基づき、７種類の車道幅員（6.5、7.5、6 戦後の道路構造令における車道・自転車道

９、11、13、16、6.5の�����������������
ｎ����������������
倍）を選択することになっていた。

新・道路法の改正・公布を受けて、道路構造令の改��
正�作

もので、1958����������������������
年���������������������
道路構造令を特徴づけるものであった。一方、

このうち、９・11Mはいわゆる広幅員２車線道路と呼ばれる業が進行中であった1956年５月に、日本国政府建設省に提緩速車道については、第８条に「緩速車道は車道の各側に、出されたいわゆるワトキンス報告は、その主たる目的であ分離帯によりその他の車道の部分と分離して設けるものとする名神高速道路の建設に関する経済的、技術的妥当性等にる。緩速車道の幅員は、3.5M以上とするものとする」と規ついて�����������������������
の����������������������
調査結果の外に、当時の�����������
我����������
国の道路政策等につい定されていた。この幅員は、緩速車道が貨物自動車の荷物て幅広く勧告を行っていた。その中で当時の道路・道路交の積卸し等に使われることを想定し、それら停車車両（大型

通事情について、「昔ながらの道路敷地を利用して自動車

自動車2.5M）の横を自転車等が通り抜けられるよう1.0Mを交通の必要を満足させようとするため路線は不当に狭く、確保するよう考慮した（図－２参照）ものであった。

かつ、危険なものとなっており、その道路上で交通はたえ

当時の�������������������
道路�����������������
の幅員��������������
構成������������
に関する基本的な考え方（図－３

ず自転車、歩行者および荷牛馬車により阻害され」 てい参照）は、岸本進の教科書が判りやすいので、以下引用しる等を指摘している。

てみよう。「自動車がすれちがう時を考え、自動車１台が９）設計速度で安全に通ることのできる幅を１車線といい、我（1）1958���������
年��������
道路構造令の規定

国では２車線をもって最小車道幅員としている。しかし交1958年８月に公布・施行された道路構造令は当時最新の通量が大きくなると、人及び緩速車による障害が大きくな

交通工学上の知見を積極的に採用し、車道幅員を道路の種るので、緩速車及び人のための緩速車道または歩道を、高類のみならず設計交通量と関連させて規定した点が特色で

速車道と分離する必要がある。また自動車交通量が大きくあっ������������������������
た。また��������������������
、緩速車道の規定はあったが、自転車道の規なって、往復２車線の交通容量をこえた場合は、当然高速定は無かった。

車道の幅を増加しなければならない。」11）

道路構造令の第２条は車道の定義として「もっぱら車両の通行の用に供することを目的とする道路の部分又は歩道（2）1958������������
年�����������
道路構造令以前の改正案を有しない道路の一般通行の用に供することを目的とする

前述したように1958年道路構造令は、正式に政令化され部分」と規定し、緩速車道の定義として「主として自転車、

る以前に����������������������
数次にわたり����������������
案が出され、案のまま使用されてい荷車等の緩速の車両の通行の用に供することを目的とする

たが、これらの案と政令化された内容はどのように異なっ

車道の部分」と規定した。ここに定義された「車道」はあていたのであろうか。政令化される直前の1957年３月改正

くまで自転車、その他緩速車両を含む混合交通の通行を想案は、片平信貴の著書12） に収録されているが、車道幅員

定した広幅員車道であって、緩速車道が設置される場合のを将来交通量と直接関連づけない形となっていた。換言す

み車道は高速車道として機能することを意味していた

れば、わずか一年余の間に将来交通量と関連づけた新しい。

10）

自転車道の定義がないのは、自転車は広幅員車道または緩内容が政令化されたことになる。

速車道を通行するものと観念されていたからと考えられる。

1957年３月改正案は、構造基準の分類について、第２条

さらに第５条は、道路を「当該道路の種類、設計区間自第１項で「道路の重要性、交通の状態の差異により、地方

動車交通量および当該道路の存する地域に応じ、（中略）第部の道路にあっては、Ａ級、Ｂ級及びＣ級の３種、市街部

１種から第５種までに区分する」と規定し、第６条で前条のの道路にあってはⅠ級及びⅡ級の２種」とし、これらの級区分等に応じて設計速度（設計の基礎となる自動車の最高に対応した道路の種類及び最高速度を規定した。次いで市速度）を規定していた。市街部の道路は１級国道、２級国街部の道路の車道幅員を以下のように規定していた。

道および自動車交通量2,000台/日以上の都道府県道または◦第３条第１項「車道幅員は次の規格を下ってはならな［特別企画］街路構造令40年の展開 ● 14

図－２（3）1958年道路構造令の問題点

緩速車線図
2.50m 1.00m

駐車自動車

駐車自動車

1958年道路構造令は、当時最新の交通工学的知見を取り

自転車

2.50m 2.00m

牛馬車

緩速車線

高速車線

入れ、道路の区分、車道幅員その他の点で、それ以前の改正案の内容を大幅に修正したものとなっていた。しかしな

緩速車線

高速車線

がら、1958年道路構造令の制定以降の自動車交通の急増な
どの交通状勢の著しい変化ならびに道路整備の進展等を受

出典：参考文献11），p.19

図－３

けて、1965年４月より道路構造令改正のための再検討が開

幅員は２車線では広すぎまた４車線にはなり得ず、交通運を残している」との認識が示された。14）
さらに続けて、「本来車道の幅員は緩速車を分離し、車

緩速車道
路上施設帯

中央分離帯

路上施設帯

線を構成単位として定めるべきものであろう。現行令では

有効歩道
歩道

幅員構成を段階的に小きざみに規定したために車線の概念が不明確となっていたことは否めない。幹線道路の大部分
まで混合交通で押し切っている例は諸外国にもあまり見ら高速車道

高速車線 低速車線

れず、増大する自動車交通に対処し、近代的な道路とする
緩速車道

路上施設帯

分離帯（植樹帯）

分離帯（植樹帯）

緩速車道

路上施設帯

歩道

の多きに達し、またこのうち9.0Mおよび11.0Mという車道用上不都合な点が多いと同時に交通安全上の大きな問題点

高速車道

低速車線 高速車線

5.5M、6.0M、6.5M、7.0M、7.5M、9.0M、11.0Mの７種類

歩道

車道

高速車道

⒠

緩速車道

高速車道

分離帯

分離帯

緩速車道

を前提としているため、２車線道路の幅員についてみれば、
路肩

⒞

有効歩道
歩道

車道

歩道

認識されており、「車道幅員の決定が自転車との混合交通

路肩 分離帯

路肩

緩速車道

⒝

路肩 分離帯⒜⒟

始された。再検討にあたって、幅員構成は最大の問題点と

幅員構成図

歩道

（注）
（a）はもっとも単純な場合、（b）は緩速または高速交通が多くなり（a）の構成では処理しきれない場合、（c）は歩行者の交通が多い場合、（d）はやや目的別幅員が分離されている例、（e）は一般道路としては最も細分された目的別幅員の構成である。

ためには緩速車（自転車）を本線上から分離し、車線主義を原則とした幅員決定方法に改めるべきである」14）との改正の方向が示された。

（4）1970年道路構造令の規定
1970年の道路構造令改正の眼目は２点あり、第一は構造規格体系の総合化であり、第二は交通安全上の配慮（注３）であった。交通安全の面についてみると、「歩行者、自転車

出典：参考文献11），p.16

等が自動車と同じ車道を通行する事態が多く、いわゆる混合
い。市街部Ⅰ級6.5M、Ⅱ級5.5M」

交通を余儀なくされていることが最大原因である」との観点◦������������������������
同�����������������������
第２項「前項の幅員より大なる車道幅員を必要とす

から、幅員構成については①車道の幅員は車線主義により定る場合には、次の規格によらなければならない。市街

め、②自転車道および自転車歩行車道を新設し、③市街部

部Ⅰ級7.5・9.0・11.0M、Ⅱ級6.5・7.5M」

道路では原則として停車帯を設けるなどの改正が行われたも◦������������������������
同�����������������������
第３項「高速車道の幅員又は前項の幅員より大なる

15）
のである。
この改正に従って緩速車道の規定は姿を消した。

幅員を必要とする場合の車道幅員は次の規格によらなこれら改正内容��������������������
をより詳しく見て������������
みよう。第一に、1970

ければならない。市街部（Ⅰ級）6.5Mを２以上加え合年道路構造令は、車道は車線により構成されるものとし、わせたもの及び16.0M」

車線の数は計画交通量と設計基準交通量により定め、車線◦��������������������������
同�������������������������
第４項「緩速車道の幅員は4.5M以上（主として自転の幅員は道路の種別および級別により定めるものとした。

車の走行に供するものにあっては3.5M以上）としなけ

都市部の一般道路すなわち街路に相当する道路は第４種とればならない」され、第１級から第４級に区分され、車線の幅員は、第４以上の改正案の内容は、1955年発行の谷藤正三・奥田教

種第１級は3.25M、第２～３級は3.0Mであり、第４級は一朝共著の教科書にも紹介されており、 当時道路構造令が車線道路であるので、車道の幅員として4Mを規定してい正式に政令となるまでの数年間、広く街路計画担当者の実た。この第２・３級の車線幅員は、1933��������
年�������
街路構造令改正用に供された。

案要項の車線幅と同じであったが、第１級はこれより広い

13）（注３）警察庁の交通統計（1969年版）によれば、1965 ～ 69年の間の������������������������������
死亡事故件数������������������������
のうち、歩行者対車両の事故は35 ～ 37％を占め、
次いで自転車対車両の事故が12 ～ 13％を占めていた。

15 ●［特別企画］街路構造令40年の展開3.25M（必要がある場合においては、3.50M）とされたのは、これに続く����������������������
���������������������������
1970年の道路交通法改正は、自転車通行の安従来よりも設計速度を上げた（60KM/h）ことに由来する

全対策について定め、「都市部道路における自転車と自動ものである。

車の混合・併走による危険性と事故発生の事前防止のため、第二に、自動車および自転車の交通量が多い道路で��、�交

苦渋の決断として」３）公安委員会の指定した区間の歩道を

通安全上自転車の通行を分離する必要がある場合において自転車通行が可能とした。同時に自転車道を規定し自転車

は、自転車道（幅員������������������
２�����������������
M以上、道路交通法上は車道の部分）の通行義務を規定した。この改正は1970年道路構造令の内を道路の各側に設けるものとした（第10条１項）。また自容と対応したものであった。

動車の交通量が多く、かつ歩行者の交通量が少ない道路で、交通安全上自動車および歩行者の通行を分離する必要がある場合においては、自転車歩行者道（幅員2.0M以上）を道

7 戦後の道路整備における緩速車道と自転車道路の各側に設けるものとした（第10条２項）。この自転車

戦後の街路の計画・整備において緩速車道と自転車道は

歩行者道は道路交通法上は歩道として取扱われており、公どのように取扱われたのかを��������������
概観し�����������
てみよう。緩速車道は広安委員会の指定した区間については、自転車は道路標識等

幅員街路の整備を標榜した戦災復興土地区画整理事業ならにより歩道の中央から車道寄りの部分を徐行しなければな

びにこれを受継いだ都市改造土地区画整理事業において実らないと規定されている。さらに、これら構造令第10条の現をみたが、「交通量の増大によって街路容量が不足してき規定には、各々但書きが付せられてあり、「やむを得ない

たこと、交差点の交通処理がうまくできないことなどの理由場合はこの限りではない」とされていた。

によって、現在はそのほとんどが撤去され４）」ている。しか第三に、第４種（第４級を除く）の道路には自動車の停しながら、緩速車道の撤去を促したのは、モータリゼーショ

車により車両の安全かつ円滑な通行が妨げられないように

ンの波ばかりではなく、都市環境、都市景観の面から、よりするため、必要がある場合においては車道の左端寄りに停

広幅員の歩道や植樹帯を望むニーズも大きかった。例えば、車帯（幅員2.5M、1.5Mまで縮小可）を設けるものとした（第姫路市の姫路駅前幹線（大手前通り）はJR姫路駅から北へ

4９条）。注意すべきは、停車帯の定義（第２条）であって「主延びて国宝姫路城に至る幅員50M延長830Mの広幅員街路で、

4

戦災復興土地区画整理事業により、各々 6Mの緩速車線およ44として（傍点筆者）車両の停車の用に供するために設けられる帯状の車道の部分」と規定されている点である。1970

び歩道を含めて図－４の整備前の幅員構成により1955年ま道路構造令の運用マニュアルは、停車帯の運用方法として、でに整備されたものであった。その後、図－４の整備後の幅

本来の停車の他に状況によって様々な運用方法が考えられ員構成に示すとおり緩速車線を撤去し、豊かな植樹帯を伴うるとし、「駐車を禁止して、一時的な停車のみに使用する

広幅員歩道へと街路事業（シンボルロード整備事業）により方法は（中略）自転車、二輪車等の緩速車が停車帯を利用

改築し、1988年３月に完成をみた。同様の例は宮崎市はじできるという利点がある。換言すれば、車道幅員 ９�����
M、

め多くの戦災復興事業実施都市などで見られる。

11Mといった広幅員２車線道路とほぼ同じような運用が可

自転車道については「自転車道の整備等に関する法律」

能である」 としている。
16）

つまるところ、この改正は交通安全の観点から、車道を
従来の高速車道に機能を純化した上で、緩速車道の規定をなくした代りに、自転車については、自転車道�����
および��
自転

図－������������������
４�����������������
緩速車道を含む広幅員街路の��改�築─ 姫路市・姫路駅前幹線の事例�
�������������� ─

車歩行者道の２つの走行空間を規定したものであった。さらに緩速車道の有していた駐停車機能に対応して停車帯を規定し、運用次第では停車帯も自転車通行が期待できるとした。しかし自転車歩行者道は歩道における新たな混合交通を生じ、歩行者対自転車の交通事故が新たな問題として浮上し、今日に至っているのである。

（5）道路交通法の制定と改正少々時期が遡るが、1958年道路構造令の制定から２年を車道（４車線）＋中央帯＋路側帯

経た1960年に、道路交通取締法は全面改正され、道路交通法が制定された。その内容については他に譲るが、交通安全の面からは、自動車等車両の歩行者に対する保護を徹底したことが特色といえよう。

［特別企画］街路構造令40年の展開 ● 16

も1970年に制定され、整備が進められた。鉄道の廃線敷、左側を通行する�������������������
ルールによって������������
、高速車と緩速車の分離を

河川・水路等の線的に活用し得る空間が存在する場合につ図った。戦後の1958�����������������
年����������������
道路構造令（街路構造令を一本化）

いては事業進捗をみたが、特に市街部においては家屋が密は広幅員車道の考え方を維持したが、必要ある場合その外で地価も高く、用地買収方式による自転車道を含む街路の側に緩速車道を設置する考え方を採った。1958�����
年道路��
構造

整備は、都市計画決定済みの幅員内で自転車道の幅員を確令の機能した1960年代����������������
末���������������
まで緩速車道の規定は40年��
近く保し得る場合に限られたと言ってよいであろう。その結果、生き続け、震災復興・戦災復興������������
等�����������
により実際に築造され供2008年４月現在、全国で歩行者と非分離の自転車走行空間用されたのである。一方、自転車道は当初の街路構造令の延長が77,000kmにも達する一方、歩行者と分離された自（1919）に規定されていたが、その後の改正案要項ならび転車のみの通行空間は約2,900kmにすぎず、大部分は自転に1958������������������������
年�����������������������
道路構造令の中にも明文の規定は置かれなかった。

車と歩行者が混在する空間となっている。 今日では自転

緩速車道が自転車交通の受皿として機能したために、独立

車は車道の傍らを自動車に気を付けながら走るほか、危険の車道の存在意義が小さ�������������い������������
と考えられ�������
た為であろう�。

17）

性の高い車道を避けて、歩道上（自転車歩行者道でない一

これに対し1970������������������
年�����������������
道路構造令は、勢いを増して激増する

般の歩道上でも）通行することが常態化し、歩道上徐行ルー

自動車交通に対し、広幅員車道および緩速車道の����
考え方をルの不徹底と相まって歩行者対自転車の交通事故が多発し廃棄�������������������������
した。緩速車道の死と自転車道の復活である。車道は、ている現状にある。一方、停車帯は、運用次第では自転車

自転車の通行は許容されてはいても、車道幅員が自動車のが利用し得る空間となり得たはずであるが、実際の運用上通行を前提に規定されていたので、自転車にとっては危険

はパーキング・メーター等の設置により駐車の空間として性の高い、走行しにくい空間と化した。代わって、自転車使われたり、その後の整備の過程で、車道または歩道・植の走行空間としては自転車道�������������
および自転車歩行者道���（公安樹帯に改変されてしまった。�������������
自転車道や自転車レーンなど

委員会の指定したもの）の２種類が規定された。しかしなの、������������������������
分離された自転車����������������
走行空間������������
を設置する試みは����
現在��
緒にがら、その後の街路整備の進捗をみると、自転車����
道���
の整備

ついたばかりであり、（注４）全体的にみれば自転車は適は極������������������������く�����������������������
限られ、今や自転車の通行空間は対車両事故の危険

当な行き場を失っている現状である。

性の高い車道と歩道のわずかな隙間か、歩行者と競合する
歩道かである。歩道整備の現状をみれば、自転車����
と歩行者

8 まとめ

─ ���������
緩速車道の生と死 ─が�������������������������
分離された歩道の供用延長は極�����������く����������
わずかである上、自転
車徐行義務が不徹底であり、狭い歩道上で自転車対歩行者

道路・街路両構造令が制定され、戦後1958������
年�����
道路構造令の事故が頻発している現状である。（注５）やはり、自転に一本化されるまでの40年間と、その後1970������
年�����
道路構造令

車は車両なのであって、歩道に車両を通行させること自体が制定される間の合計約50年の間について言えば、���
車道�
のが基本的に無理があるのである。

幅員構成に関する構造基準は、自転車等緩速車を主体とする混合交通の中で������������������
、�����������������
年を追って抬頭する高速の自動車を緩速車とどのように分離するかが命題であった。�����
当初は��
自転
車を主とする緩速車重点の考え方で����������
あったが、�����
段階的に高9 道路空間の再配分による自転車道整備を
自転車は20世紀初頭から都市内交通の手段として親しま

速車重点に移行し������������������
、�����������������
高速車重点はさらに強まって現在に至れ利用されてきたが、今日では地球温暖化対策�����
の観点からるまで続いていることになる。

新たな注目を集めている。21世紀の都市交通手段として自当初の道路・街路両構造令（1919）には緩速車道の考え���������������������������

転車������������������������
を�����������������������
人々に広く利用してもらうには、車両たる自転車を方は無かった。ほぼ全ての道路交通は緩速車だったからで歩行者と競合する形で歩道を通行させる方式から����
訣���
別��
すべ

ある。街路構造令改正案要項（1933）において、混合交通きである。���������������������
そもそも自転車は車両であり、車道を走る原則の中で増加する高速の自動車を分離するため、高速車道・に立ちかえり、自動車����������������
と歩行者から����������
分離された通行空間を

緩速車道����������������������
の考え方������������������
が対になって生まれた。一方の道路構造用意すべきであり、車道において自転車レーン（自転車専令改正案要項（1935）においては、広幅員車道の考え方が用通行帯）を設けるほか、自動車が多く速度が速い道路に維持������������������������
され、車道の中で高速車が中央寄りを�������
、������
緩速車がそのおいては構造的に分離された自転車道を設けることが必要（注４）自転車については、国土交通省・警察庁合同で2008年１月に「自転車通行環境整備モデル地区」が全国98 ヶ所で指定され、分離された自転車走行空間を概ね２年間で����������������������������������������
戦略的に������������������������������������
整備する取�������������������������������
り������������������������������
組�����������������������������
み����������������������������
が始まっている。なお、「分離された自転車走行空間」とは、歩行者や自動車から（構造的または交通規
制により）分離された自転車走行空間であり、具体的には、以下が含まれる。
①自転車道（構造的に分離されているもの） ②自転車歩行者道でラインにより分離したもの（歩道内で自転車の通行部分を明示し、交通規制により分離しているもの） ③自転車レーン＝自転車専用通行帯（車道内で自転車の通行部分を明示し、交通規制により分離しているもの）（注５）1998年から2008年までの10年間に、全事故件数は0.95���������������������������������
倍（�������������������������������
803,878から766,147件��������������
）�������������
に減少しているにも拘らず、���������������������
自転車対歩行者の事故件数は4.5倍（661から2,942件）に増加している。（警察庁資料）

17 ●［特別企画］街路構造令40年の展開である。我国は先進国では唯一、歩行者との共用による自のためには既供用の幹線���������������
道��������������
路の一部においては停車帯、路転車対策を推進している国である。自転車先進諸国では歩肩または車道の全部または一部を、場合により広幅員歩道・行者との共用も一部例外的に認めてはいるが、原則的には

植樹帯の一部も��������������������
、�������������������
自転車道���������������
・自転車レーン��������
に転換することが車道部において自動車との共用を推奨しているのである。

必要であろう。フランスなど自転車先進国で自転車空間の整

韓国は、我国������������������
が�����������������
長らく行ってきた歩道上の自転車走行

備が急速に進んでいるのは、車道空間の再配分によって自空間整備を推進してきたが、既に車道上の整備に大きく舵

転車レーンあるいはバス・自転車共有レーン等を生み出してを切ろうとしている。

20）
韓国においても�����������
車道の１車線を削り��自転いるからであり、

18）

19）

新設する街路において、自転車道����������
・自転車レーン���
を設置

車道���������
を��������
整備������
する取り組み21）が始まっているのである。

することは可能ではあるが、既定の都市計画決定の総幅員

我国が地球温暖化対策���������������
に関�������������
して自転車の貢献を真に期待を拡幅する都市計画�����������������
変更���������������
を行うべきか、あるいは現実に行するのであれば、自動車交通への対処に��������
邁進������
してきた従来いうるかが問題である。実際には、総幅員を変えずに幅員の�������������������������
姿勢�����������������������
を改め、道路空間の再配分を通じて適当な自転車通構成を変更することによって設置することが現実的であろう。

行空間を用意することが、地球環境時代にふさわしい都市

また、自転車道��������������������
・自転車レーン�������������
はネットワーク化されて始め内道路のあり方であると考える。

て本来的な効用を持つのであるから、既存街路をどう改築

なお、本稿をまとめるにあたっては、新谷洋二先生にご指して、自転車道��������������������
などの空間���������������
を生み出すかは、さらに大きな問導をいただいた外、国土交通省都市������������
・�����������
地域整備局の神田昌幸、

題であろう。新設の場合であれ改築の場合であれ、既定の菊池雅彦、新屋千樹の各氏に資料の収集・検討などに多大

都市計画決定または既供用の道路空間を��������
、�������
自転車道���
・自転の御協力をいただいた。文末ながら記して謝意を表したい。

車レーン�����������������������
を生み出すために再配分することが必要である。そ



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史編纂委員��������������������������
会編「日本道路史」㈳日本道路協会、1977年10月、pp.341-343、365-366、371-373、390-392、404-405、411-412、419-421５）尾之内由起夫「10 ヵ年の歩みと明日への課題－道路の構造規格について」、道路、1957年10月号、㈳日本道路協会、pp.519-522
６）復興事務局「帝都復興事業誌、土木篇、上巻」1931年３月、pp.50-54
７）	石 川 栄 耀「 新 訂・ 都 市 計 画 及 び 国 土 計 画 」1941年10月、 産 業 図 書、
pp.330-335８）	����������������������������������
大石義郎������������������������������
「道路構造令並同細則改正案解説」土木協会 1936年10月、pp.11 ～ 13９）建設省道路局「ワトキンス調査団 名古屋・神戸高速道路調査報告書」
1956年、復刻版（2001年11月）勁草書房、p.9
10）高野 務「道路構造令解説」1960年、pp.18、42-50、61-62（以上）

特別企画を終えて今回の特別企画では、街路構造令と関連する技術基準の歴史的な展開を２回にわたり、矢島理事にご執筆をいただいた。
本稿では、街路構造令改正（案）の存在を含めて、当時のであることを考えると、街路構造令と緩速車線の設計思想は、大変に意義深い。
この企画の編集を通して、技術基準の歴史的経緯を調べる作

設計思想を知ることができた。例えば、前号（その１）に記業の膨大さ、困難さを痛感した。当時の背景や運用等について、載された歩道、植樹帯のように、街路の持つべき都市環境空おおよその想定はできても、それを実証することは難しい。矢

間機能を重視する設計思想が、今日の都市内道路の空間とし

島理事におかれては、当時の資料を丹念に調べ探しだし、必要て貴重な財産になっていることがよくわかる。また、今号（そであれば自ら国会図書館まで足を運び内容を確認していただいの２）においては、戦前から戦後にかけての交通状況、交通た。ご多忙にもかかわらず、このような大変な作業をしていた

規制、構造基準の３つの視点からアプローチし、当時の道路

だき、本稿をご執筆いただいた矢島理事に感謝を申し上げたい。

交通の最大の問題は混合交通の解消であったことを明らかにされている。この混合交通の現在まで残された課題が自転車

街路交通施設課長

松井 直人［特別企画］街路構造令40年の展開 ● 18

都市と交通◦ ニュース ◦─ 速達性・定時性・利便性の向上に向けた����
取組み� ─
国土交通省

都市・地域整備局

街路交通施設課国土交通省では、環境負荷の軽減や渋滞の緩和等を考◦P＆R乗継円滑化システム：ICカードを活用したP＆R

慮し、道路交通を適正化するために、自動車から路面電

駐車場の料金決済、公共交通機関の運賃割引を行う乗車への利用転換を図ることを目的として、学識経験者、継円滑化システム（図－４）。

警察庁や軌道事業者等と連携を図り、他の公共交通機関◦路面電車優先走行支援システム：バス等の道路交通にと比較してシステム化が遅れている路面電車に関して速おいて、既に実用化されているPTPSについて、路面

達性・定時性・利便性等を向上させるシステムの検討・

電車への適用を図ったシステム（図－５）。

開発と、その効果を計測する実証実験を平成18年度から

実証実験の結果、電車の情報提供システムは、アンケー

実施しています。
これまで開発したシステムについて、以下にその概要（N=377）得られたほか、優先走行支援システムでは、信号停車回数が減るとともに、１箇所当たりの平均信号待

1

29

79

113
︱

ち時間が約６秒短縮するなどの効果がありました。

22〒を示します。

ト調査により、“意識や行動が変わった”との回答が75％

平成 年 月 日発行 通巻 号
発行人兼編集人／田川尚人 発行所／社団法人日本交通計画協会

LRT 等の利用促進に資するシステムについてころであり、今後とも路面電車の利用促進に向けて積極

発時刻を調整（図－２）。

的に取組んでいく所存です。

23

現在、国土交通省では、上記システムも含め、路面電

種別）や到着時間、混雑具合、次発電車情報を提供（図車の速達性・定時性・利便性を向上させる有効なシステ－１）。

ム等を広く普及させるべく、地方公共団体や軌道事業者

ニターを設置し、主要電停までの到着予想時刻とJR（新幹線・在来線）
・空港リムジンバスの出発時刻等を表示（図－３）。

電車車内にモニタ設置

図－１

電車の情報提供システム

図－３

電車内における乗継情報提供システム

図－２

接続バスとの乗継円滑化を図るシステム

図－４

P＆R乗継円滑化システム

図－５ 路
 面電車優先走行
支援システム

電話０３（３８１６）１７９１ 印刷／有限会社エディット（※）システム導入に対する支援メニュー：◦ LRT 等公共交通利用促進支援事業費補助（補助率 2/3、軌道事業者への直接補助）◦都市交通システム整備事業（補助率 1/3、軌道事業者へ間接補助可）

１ クロセビア本郷◦電車内における乗継情報提供システム：車内に液晶モ︱に活用していただけるよう体系的な整理を行っていると

車接近表示器を設置し、バスが電車の到着に併せて出

東京都文京区本郷３ ︱0033◦接続バスとの乗継円滑化を図るシステム：バス停に電◦電車の情報提供システム：電車の属性（行き先、車両