北陸連携市民会議ニュースVol.３

行：２００８年４月３０日
北陸連携並行在来線等活用市民会議〒920‑1161 金沢市鈴見台 4‑2‑22
事務局 090‑3355‑4638(清水)《研究項目》

研究の中間報告について昨年９月に本会が設立してから今月で８ヶ月目に入り、 はじめに研究の進捗状況は当初予定よりは少し遅れぎみですが、第一章 北陸新幹線が果たす役割いよいよ中間報告を出すに至りました。
研究の項目は、左記に示した通りです。ニュースレタ

１−１ 研究の視点

ーの前号まで掲げていた項目とは、若干、変更したとこ
１−２ 北陸線の特長と現状ろがあります。

(1) 高規格仕様がもたらすもの
道路財源となっている暫定税率が今年3月 31日に34年ぶりに継続できなくなり、ガソリンが安くなったこと(2) 貨物需要がもたらすもの(3) 沿線の変化と利用者数の推移から、消費者にとっては喜ばしい限りでしょう。しかしながら、これまでの経緯をメディアからの情報で見てい１−３ 北陸新幹線の役割と特徴

る限り、こうした状況になっていったことに、むしろ日第二章 利用者が望む鉄道とは本の危うさや危機感を感じてしまいます。
道路は道路財源で作らなければならない、という思い

２−１ 利用者・住民の視点に立った鉄道サービス

込みもまた然りです。
いずれにしても、時の政権下で事態は変わってしまうことは念頭に置かなければなりませんが、たとえそうだ

２−２ 新駅新設としても、公共交通利用促進ということでは、利用者の立場で考えるべきだという方針には変わりません。
今回のニュースレターは、本会の研究項目および最終

２−３ ダイヤ（直江−金沢間、金沢−敦賀間）
２−４ 運賃とＩＣカード的にめざす仕組みづくりや運営の方策について、中間報告とします。

北陸は︑みんなつながろうよ金沢
福井

敦賀

高岡

富山

２−５ 乗り継ぎ・直通運転

直江津

２−５ 乗り継ぎ・直通運転

第五章 北陸における並行在来線の運営(1) 直通運転(2) 枝線等 地域鉄道のＬＲＴ化

５−１ 社会的便益を根拠とした位置づけ(3) 速達性向上による利用促進の効果(1) 並行在来線と 北陸モデル(4) 交通結節機能の向上(2)「市民が支える路面電車」万葉線(5) 幹線としての鉄道と支線としてのバスの連携(3)「地域が一体となって支える」えちぜん鉄道(6) 鉄道と自転車の連携(4)「都市全体の交通体系の転換」富山ライトレール(7) パーク＆ライド
５−２ 運営努力（利用促進策）
２−６ 都市計画との連携(1)「乗って支える」意識と行動(2)「乗るしくみづくり」

第三章 利用者が願う「ちょっと工夫」(3) 情報の提供、モビリティ・マネジメント■生活シーンに対応する(4) ファンをつくる(5)「快適さ」の提供

第四章 並行在来線の課題(6) 自動車ではできないことを電車では可能に(7) コンスタントな乗車

４−１ 並行在来線の運営(1) 並行在来線の運営事例

５−３ 運営形態について(2) 経営分離された並行在来線の課題について(1) 県境を超えた連携の必要性(2) 特急の取り扱い

４−２ 国の支援策(3) ネットワーク（枝線や私鉄等）の維持と拡充(4) 並行在来線の運営戦略

４−３ 上下分離のメリット・デメリット

ＪＲからの資産取得，運営手法，採算性の確保、地域支援システムの構築
まとめ

本研究会がめざす仕組み

並行在来線の資産の取得と運営手法
ＪＲ

西日本

各県とも
地域住民・企業資産の取得

各県区間の収益力に応じた収益還元法に基づく資産の取得

市民団体・ＮＰＯ
新潟 県
鉄道の運営

富山県

福井県

石川 県

資産の提供と各県区間のサービスに応じた負担金の支払い

情報・啓発
行政サービス

社会奉仕活動乗って支える 便益

各 県

納税

活動支援 情報提供

（協議会）

（仮称）

北陸地域

鉄道

各

県の利

用

者

提案 活動協力

サービス基準㈱

利用者に対する一体的なサービスの提供

運賃 サービス

行 政

税金投入
便益・還元金報告

事業 者

研究の視点①並行在来線の位置づけ
北陸新幹線は地域間を結び交流人口の拡大に寄与する
一方、平行在来線となる北陸線は地域づくりの装置としての役割を担います。新幹線開業を契機として地域交通網全体のサービス改善があってこそ、新幹線の効果が発揮されるでしょう。
②並行在来線を活かした地域づくり
新幹線開業にあたり、北陸の各地域で連携して一体的に魅力を高めなければ、大都市圏に都市機能を奪われる懸念があります。
新駅の設置、駅舎への公共施設の併設、駅周辺の土地利用規制の緩和、商業施設や病院等の誘致等により、北陸線を活かした地域づくりが求められます。
車依存型のライフスタイルを変える活動も合わせて実行。
交通網の改善をベースに地域における人を基本としたまちづくり、環境持続型社会の構築を目指します。
③運行形態
北陸線を中心とした交通網の改善のために、快速電車の運行や枝線への乗り入れ、等間隔ダイヤの編成などを提案します。

を引き起こします。そのため、各県が連携して一体的な運営形態が望ましく、施設取得に各県の負担を明確化し、同時に運営上の便益も各県の利用者実績に応じて分配すべきだと考えます。
⑧費用の負担
ＪＲ資産の取得に際して、簿価ではなく収益性に応じた買取費用を設定し、各県ごとに資産を取得。沿線地域の税金を投入し、公共交通の整備と地域の活性化を一体的に行なうことによって、運営主体の収支改善、地域全体の便益が生み出されるでしょう。
⑨既存の私鉄と競合・調整
北陸線滑川〜魚津間と並走する富山地方鉄道の線路を統合し、その区間で地鉄の駅に相当する北陸線の駅を新設することにより維持経費の削減を図り、地鉄の上市までのＬＲＴ化、北陸線を経由した地鉄の特急運行などの活性化策も合わせて実施した方がいいでしょう。また、
福井鉄道福武線は沿線住民が北陸線よりも多く、その存在価値は非常に高いので、北陸線は福井県における都市間輸送、福武線は地域住民の生活の足として、それぞれの役割を担うべきです。

⑩その他
貨物については、北海道・東北地域と関西地区を結ぶ④既存の特急列車の取り扱い
新幹線の開業に伴い、既存の特急（サンダーバード、 動脈の役割を担っており、日本海沿岸地域を結ぶ広域貨物運輸の機能を果たすでしょう。一方で、貨物運輸を担しらさぎ、北越等）の取り扱いについて、特急に乗車しうための維持・管理費用は運営主体にとっては負担増とて調査しました。その結果、大阪、名古屋方面からの特なりますが、環境に配慮したモーダルシフトを図るうえ急が金沢止まりとなった場合、多くの人が金沢駅で不便で将来的にも重要な役割を担うため、ＪＲ貨物の出資やな乗り換えを強いられ、コンコースが混乱するおそれが国の支援策を受けつつ、今後も維持していく必要がありあります。特急乗り入れによる運賃収入は並行在来線を運行する運営主体にとって重要な収入源となるでしょう。 ます。
⑤ソフトな利用促進策
北陸地域で利用可能なＩＣカードの導入、企画切符の販売、アテンダントの乗車、サポーター制度の導入、イベントなど地域振興と連携した施策を実施すべきです。
⑥他の公共交通機関との連携
北陸線は地域交通の軸でありますが、同時に城端線、氷見線、七尾線、さらには私鉄網も住民の生活に欠かせない路線です。これらの鉄軌道を整備し、ＬＲＴ化、コミュニィテイバスとの連携、パーク・アンド・ライド駐車場や自転車駐輪場の整備等、スムーズな乗り換えを車両や施設のバリアフリー化、乗り継ぎ時間の調整、乗り換え運賃負担等の軽減を図るべきです。

■これまでのまとめ地域にとって新幹線の開業だけに関心が向きがちですが、同時に並行在来線を中心とする交通網のサービス改善がより重要です。これらの費用の負担と運営については、国、地方自治体、企業、地域住民が協働で実施する必要があります。交通網の整備を一体的に進め、環境の改善、地域の振興を図るための財源を確保し、ＪＲを含む地域の企業は将来的な地域づくりに対する出資と地域貢献を実施していくべきです。
地域住民もまた自主的な活動による乗るしくみづくりの構築に協力するなどして、並行在来線をけっして「地域のお荷物」にしてはならないと考えます。

⑦運営形態
複数のサービスレベルの異なる事業者の存在は公共交通全体の利用価値を下げ、利用者の減少という悪循環

並行在来線こそ、知恵を出し合って活用すれば、「地域の宝箱」となり得るものだと信じます。

研究項目の概要
ニュースレターの創刊号では富山駅からみた時刻表（ダイヤ）、２号では、新駅を検討していることについて一部紹介しました。
私たちが研究の中心にしている視点は、利用者が使いやすい形とはどういうものか、ということです。その点から、ダイヤ運行や新駅も含めた駅の場所について取り上げました。そして、研究項目にもありますように、第二章と第三章は、利用者の立場を重視しました。

ゃんと耳を傾けてサービスに反映したり、絶えず利用者の動向をチェックしたりしながら、利用者とともに鉄道が存在していることを忘れない運営方針を貫くべきだと言えます。

今後の課題、方針研究がはじまって最初に課題として上がってきたのは、北陸本線自体とそれに結節する枝線など、地域交通

まず、第一章では、北陸新幹線という時代の申し子みたいな産物が北陸エリアに導入されるという経緯について、また、並行在来線となる北陸本線が持っている特長や機能、現状について述べています。
他の事例をみていると、必ずしもうまく活用されていない、消極的であることへの懸念から、新幹線導入後が気になり、研究が始まったわけですが、私たちは北陸本線が並行在来線となっても、やはり住民の足として十分活用されるべきだと判断しました。
第二章は、利用者が気になる点を主眼に、駅、ダイヤ、運賃、乗り継ぎについて言及しました。
第三章は、さらに利用者が鉄道を利用していて、日頃感じていることや要望のようなものまで、アイディアとして取り上げてみました。
第四章は、並行在来線が抱える課題にスポットを当て、運営方針や運営を助ける国の支援策、また、具体的に上下分離方式の活用方法について紹介しました。
第五章は、実際に運行、運営、経営となると、どんな形態がいいのか、また、どのような方法がベストなのか、のあり方にも在来線問題が大きく影響を与えているということでした。ですから、北陸連携では総合交通システムの構築にも踏み込んだ研究にならざるを得ないかもしれないのです。
また、北陸が連携することで、経営負担も分散され、各県でのサービス展開が様々に生まれる可能性も出てくることから、今後は、「どんなステップを踏んで、北陸連携が実現できるか」ということが研究対象になると考えています。
地域には、それぞれの事情があり、住民の受け止め方も、行政の考え方も違っています。環境、風土、考え方の違いから、連携することの難しさはありますが、鉄道など、交通網は県境で切れているわけではありません。
利用者の立場に立てば、乗り継ぎや運賃面においては、特に越境を感じさせないようにすべきです。
その意味でも、今後の方針としては「それぞれの地域交通網の将来性と実情を考慮しながら、実質的連携のあり方をめざします。それが在来線を生かす重要なポインという点について現時点での方策について提案しました。 トになるのではと考えます。
その根拠となっているのは社会的便益ですが、形態だけでなく、具体的に運営努力の方策についても紹介しています。とりわけ、運営される会社や経営母体にかかわる行政などに対して提案している中身です。
これまでの研究からわかったことは、経営上の困難さは依然としてあるわけですが、経済指標だけで、社会的資本ともなる鉄道を消極的に運用するのではなく、鉄道の良さを十二分に生かすことで、住民の足となる経済効研究成果の結論ともいえる、北陸における並行在来線の運営に、さらなる具体的な方策について研究を進めていきます。
なお、中間報告は、中間発表として北陸三県においてそれぞれ市民向けの発表会を催していくことも考えています。発表の形態はそれぞれの構成団体で決めてもいいことになっていますので、発表様式はいろいろあるかも果以外の社会的効果や社会的貢献で評価し期待した方が、 しれません。決まった時点で随時、お知らせします。
そのメリットが大きいということです。ただし、これまでのやり方をそのまま続けていくだけでは、経営が成り行かなくなり、ついには廃線ということになりかねません。だからこそ、利用者が日頃から感じていることにち