特集・公共交通の支援とまちづくり

全国街路事業促進協議会
社団法人日本交通計画協会

都市と交通

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八千代市都市部都市整備課長

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Mar．1999

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〈まちづくりと街路〉JR帯広駅前広場整備事業

帯広市都心部活性化推進室長吉田≡36

勝

くアンダーグラウンド＞共同駐車場整備促進事業の紹介≡41

建設省都市局街路課
43

トピックス新たな道路整備5箇年計画の概要〜安全で活力に満ちた社会・経済・生活の実現〜
建設省都市局街路課

海外

事情欧州都市交通事情
一LRT導入の背景と現状一㈲日本交通計画協会調査研究部長都築

協会だより

正

JTPA研究助成制度による第3回研究者公募について※表紙………ストラスブール市内を快走するLRT

ストラスブール市（フランス）における
L RT整備事業1痘兄
（写真提供：CU

S・ストラスブール都市共同体）

コルマール通り

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マーヨン駅（幹線ターミナル）

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停車場駅前（唯皿の地下駅）

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公共交通の活用と駅前広場整備豊橋市長早川勝

名古屋から東に60km、浜松から西に40km、愛知に利用されています。しかし、ターミナルの分散、

県の東南端に位置する豊橋市は、面積約260k出、人

老朽化や駐車施設の不足など多くの問題を抱えてお口約36万人を擁する県下第2の地方中核都市です。

り、その整備が緊急の課題となっていました。

平坦な地形と温暖な気候により、農業粗生産額がそこで、本市では、市民が多くの交通手段の中か20年以上にわたり全国第一位を続け、また、ある

ら適切な方法を選択することができ、効率的で、環都市ランキング調査では、毎回、「住みよい都市」

境にも配慮できうる交通体系の整備を目標に、従来の上位にも位置付けられています。さらに、三河港からの道路整備だけでなく、鉄道、バス、路面電車の中核をなす豊橋港は、自動車の輸出、輸入港としを中心とする公共交通機関や自転車等、自動車以外て、近年めざましく発展し、平成5年以来、外車の交通手段の利用促進を図ることにも力点をおいた

輸入台数は全国第一位の実績を誇っています。

施策を展開しているところです。

また、豊かな自然環境や開発余力をもつ当地域は、〔豊橋駅総合開発事業〕

21世紀のライフスタイルをリードする「生活の都

その手始めとして、手掛けたのが、もっとも多くづくり」を目指しており、本市では、そのリーディの交通機関が集中する豊橋駅周辺地区の整備であり、ング・プロジェクトとして、魅力ある都市拠点づく

昭和60年度から62年度にかけて、本市の中心市街りを進める「豊橋駅前拠点地区整備基本計画」を筆

地を包括する約200haを対象とした調査を実施し、頭に、豊橋技術科学大学を中核とした先端技術産業「豊橋駅周辺地区整備構想」を策定いたしました。

基盤づくりを推進する「サイエンスクリエイト21

その構想の中には、自由通路、駅舎、駅前広場、駐計画」、臨海部一帯に国際的な交流機能や流通機能

車場、駐輪場、シンボルロードなどを中心とする交を導入する「豊橋ウォーターフロント計画」などを通基盤の整備と中心市街地の活性化を推進するため積極的に推進しています。

の周辺再開発などが提案されており、現在も様々な〔都市交通の現状と整備方針〕

部局が総力を結集し、事業に取り組んでいます。

このような様々な都市活動を支える本市の都市交

そのなかでも特に、豊橋駅の再整備を目的とした通は、鉄道、路面電車、バス、自動車から自転車に「豊橋駅総合開発事業」は、公共交通の抱える多く至るまで、各種の交通手段が発達し、市民生活並びの課題を解消していく第一ステップとして、平成元に経済活動の基盤となっています。それと同時に、年度より「都心整備対策課」という新たな組織を設

交通需要の増大による道路の渋滞が各所で発生して置するところから始められました。この東三河の顔いることや自動車利用への依存が進行し、バスや路ともいうべき豊橋駅の姿と機能を一新するための豊面電車等をはじめとする公共交通機関の利用者離れ

橋駅総合開発事業は、東西連絡通路整備事業、橋上が進行しているなど、多くの課題を抱えていること

駅舎整備事業、ステーションビル増改築事業及び東も事実です。一方、公共交通機関の要となる豊橋駅

口駅前広場整備事業の4つのプロジェクトから

は、新幹線をはじめとする各種の鉄道、バス路線ななっています。

どが集中する総合駅として、1日約10万人の方々

基本理念は、市民はもとより、本市を訪れる方々
一／1一

巻 頭 一一
一・にとっても便利で安全で快適な都市空間を確保するにも優れ、まちづくりと連携しうる公共交通手段でことであり、とりわけ、高齢者や身体障害者の方々あるという認識のもと、はやくから「都市のシンボにも使いやすい施設の整備＝「人にやさしい街づくル」として位置付け、昭和57年の560mの路線延長り」を目指したものです。また、この事業は、東海や昭和63年から始めた、約2kmにおよぶセンター

旅客鉄道㈱、豊橋ステーションビル㈱と豊橋市の三ポール化、景観整備等の事業を実施し、積極的な拡者による共同事業であり、これら4つのプロジェ充を図ってきました。

クトの一体的推進により、鉄道を挟んだ東西市街地

今回の東口駅前広場への150mの路線延伸もその発展のアンバランスの解消を目指すとともに、プロ一環でありましたが、全国的に、路面電車が見直さ

ジェクトそのものが持つ周辺再開発への波及効果をれ、注目を集めているこの時期に、建設省においても期待するものでした。事業は、平成2年から4新たに創設された「路面電車走行空間改築事業」に

年にかけ、三者による綿密な準備と関係機関への調おける第一号の指定を受けたことは、公共交通機関

整が行われ、平成5年に着工、平成8年9月には、としての路面電車の役割が中心市街地の再生を図る

東西連絡通路と橋上駅舎が、平成9年3月には、方策としても大いに期待されていると認められたか

ステーションビルが、また、平成10年4月には、

らであり、今後も本市の路面電車が、21世紀にふ

東口駅前広場がそれぞれオープンしすべての事業がさわしい都市交通システムとして飛躍していけるよ

完了しております。

う、長期的な展望にたった市民ぐるみでの取組みを〔東口駅前広場の整備〕進めていきたいと考えています。

このプロジェクトの中で、特に公共交通機能の強〔今後のまちづくりの方向〕

化という観点で中心をなすのが、東口駅前広場の整

今後の我が国の高齢化のスピードは、世界一と言備です。これまでの駅前広場は、47年前の昭和26

われており、これからのまちづくりにおいては、高年、戦災復興事業により整備され、その後、ほとん

齢化社会に対応した様々な配慮が求められるようにど再整備がなされないまま現在に至っていました。

なるでしょう。その一つは交通弱者としての高齢者

その結果、急速なモータリゼーションの進行や乗降の移動のサポートの問題であり、バスや路面電車な客の増加に対応できない状況となっており、人と車

どを中心とする公共交通機関の強化や改善、段差のとが輻鞍し、恒常的な混雑や渋滞が生じていました。

ない歩道やエレベーター、エスカレーター等移動施

そこで、人と車の分離を基本的な考えとして、周設の強化もますます求められると思われます。しか辺地区や橋上駅舎ヘアクセスする歩行者空間を2し、現在のような拡散した市街地では、このような階部に、バスやタクシー、自家用車等の車動線を地改善策に、自ずと限界があることも事実です。そこ

平部に、自転車等の駐車機能を地下へ立体的に配置

で、多様な都市的サービスがこれまでに集積し、公することにより、十分な規模を確保するとともに、共交通機関も集約されている中心市街地にこそ、高立体的な移動には、交通弱者の方にも安全で快適に齢者が安心して暮らすことのできる居住空間を整備利用できるエレベーターやエスカレーターを要所にすることが、重要な政策となっていくものと思って配置し、段差を感じさせないスムーズな歩行者動線

います。

一方、市街地のスプロール化を抑制し、コンパクを整備しています。

また、広場内や周辺に点在していた路線バスや路トで質の高い中心市街地を形成していく職住近接型

面電車の乗降場を広場の中央部に集約し、公共交通システムの構築は、社会資本の整備や施設管理上か機関相互の連絡性を向上させるとともに、タクシーらも効率的であり、通勤交通の軽減による省エネやや一般車との動線を分離することやバス待機場を併大気汚染防止にも貢献することとなるでしょう。つ

設することにより、バス運行の定時性を確保するこ

まり、中心市街地をもう一度見直し、再整備していとが、可能となっています。

くまちづくりは、高齢化対策だけにとどまらず都市〔路面電車の活用とまちづくり〕

交通対策やエネルギー対策などに対しても大変有効

本市では、路面電車が、環境にやさしく、定時制であるといえるでしょう。このような環境にやさし

一12一

一13一

随想

望まれる都市公共交通政策の抜本的見直し〜LRT車両ばかりでは解決しない公共交通問題〜
スなどが開発され導入されてはきたものの、世界の少なからぬ都市で進められているソフト面（都市施イ

一一◆東京大学大学院工学系研究科
社会基盤工学専攻教授家田

設整備と公共交通整備の連携、TOD、運輸連合、
共通運賃、公的支援、etc．）やハード面（低床LRT、ハイブリッドガイドウェイバス、二一リングバス、
etc．）の柔軟でバラエティに富んだ試行錯誤をみると、まだまだ課題が山積していると言わざるを得ないo■注目されるLRT〜しかし問題の本質は車両ではない

そうした中で、昨年、熊本の市電にいわゆる「低床LRT」の車両が導入され、長らく都市交通政策
上、決して積極的な意義を位置づけられて来なかった路面電車にも、関係者のみならず市民の関心が集まるようになった。これはこれで歓迎すべきことである。しかし、乗降が便利でしかも快適で低騒音な車両を導入することが重要なことであることは当然だが、ただそれだけで公共交通の問題が解決するかのような意見が（時には専門家に類する人たちからすら）しばしば主張されるのは、問題の本質を忘れ■公共交通の充実は都市整備の必要条件
人にも環境にも優しいまちづくりが市民に強く期た著しいミスリードと言えよう。軌道や停留所の施待されるようになった。そのためには、成長管理の視点に立った土地利用管理や、大規模集客施設などの出店管理、あるいは交通需要管理（TDM）などの「管理サイドの諸政策」を進めると共に、公共交通システムのハード・ソフトを充実させることが必須の条件である。公共交通では、わが国は「都市鉄道システムが充実した国」ということになっている。

しかし、実際は東京や大阪など大都市を除き、地方中枢都市以下の都市の公共交通は、ヨーロッパ先進国の中でいえば極めて貧困な部類に入るといって良い。わが国でも都市鉄道の他に、モノレールやいわ

ゆる「新交通システム」（AGT）、ガイドウェイバ

充実したLRTの整備と連携して開発された屯門（香港）の大規模住宅団地（96年）

一14一一

随想

設の整備、運賃及びその収受、運行頻度やスピードなどサービス水準、そして整備財源、など車両以外の課題の方が遥かに多い。わが国の都市公共交通の問題の一番のポイントは、本来、公共交通が、TDMや土地利用管理など周辺の都市・交通政策と適切に連携すれば、交通混雑緩和、都市環境の保全、
安全・安心なまちづくり、快適なまちづくりなど、都市に対して少なからぬ「プラスの外部効果」をもたらしうるにも拘わらず、わが国では歴史的な事情から基本的には運賃収入による独立採算経営が前提とされているため、公共交通の質と量の供給水準が路面電車が快適で魅力的なショッピングタウンの形成を助けているイスタンブール（トルコ）の例（97年）

著しく低位に留まっている点なのである。必要なことは、上記のような「プラスの外部効果」を踏まえて、都市の公共交通政策を都市施設整備や道路政策、あるいは道路交通政策と、財政的側面も含めてあらヨ＼

ゆる点で、できうる限りの密接な連携をとることで

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ある。

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■LRTの6つの使い道とその使い方
ともあれ、わが国の都市公共交通の新たなオプションであるLRTの使い道としては、1）都市内の交通とモール整備（例えば、ストラスブールなど

多数）、2）中規模都市の幹線交通（例えば、ケルンなど多数）、3）TODタイプの住宅開発と交通整

LRTの低床化は、既に常識となりつつある（フライブルク（ドイツ）の例

97年〉

備（例えば香港・屯門やフライブルク）、4）大規
模都市の補助交通（例えば、パリの二つのLRT）、素化を行い、停車時間を削減すること、など効果的

5）大規模再開発と交通整備（例えば、ロンドン・でなおかつ実現1生も決して低くはない方策は多い。

ドックランド）、6）その他（例えば、大都市のメ

さらに言えば、こうした都市の公共交通を「必須なインの公共交通として使うマニラ、閑散鉄道インフ

都市装置」と位置づけ、国及び自治体で従来の枠組ラを再生したパリのセーヌバレー）の6つがあげみを超えた種々の思い切った政策を導入することがられる。わが国の当面のターゲットとしては、既存強く望まれる。

のLRT（路面電車）インフラをベースとして、上■階層的な都市交通システムの構築が急務

記の1）や2）がメインとなろう。

主としてLRTのことを述べてきたが、ここで振その時、重要なことは、エンジニアリング面、行り返って、LRTのメリットをあげると、次の四点

政の規制面で、柔軟で徹底した支援方策を導入するに集約される。第一に電力を動力とするため環境上ことである。例えば、交通信号の公共交通優先化を有利、第二に比較的長い編成が可能なためそこそこ行うことによる速達性向上や、現在、技術的側面かの輸送力を供給可能で、第三に施設や装置が比較的ら規制されている編成長の制限を緩和して輸送力向に軽便で廉価、第四に特定の路線上を走行するため上を検討すること、あるいは現在の不正乗車に対す都市軸としての、そして交通機関としてのアイデンる罰金額の上限を緩和して、運賃収受の徹底的な簡ティティが強い、である。ただ、これも実は都市鉄

一15一

随

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道や一般のバスに比較しての話で、例えばトロリー

灘羅、1簾綜

バスに比べると、第一と第四は両者とも同じ。第三点はいずれもトロリーバスの方が有利であることは明らかである。第二も連接バス車両のステアリング

技術の開発をすれば解決されよう。LRTばかりが都市交通の切り札であるわけでは全くないことは明らかであろう。逆に積極的な欠点としては、軌道や電力施設のため路線計画の柔軟性が欠ける点があげられる。重要な点は、都市鉄道、モノレールやAGT、そしてトロリーバス、バス、ミニバスなど、他の公共交通とLRTを上手に組み合わせ、運賃協

LRT、トロリーバス、一般バスが有機的に連携するベルン（スイス）の都市交通（97年）

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の都市では、同時にバスやトロリーバスが連携してi．i．．、一

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ことである。実際、LRTをもつヨーロッパの多く

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力面、役割分担面、路線調整面などで、合理的で十分連携のとれた階層的都市交通システムを構築する戸P一運営されているし、あるいは、例えばクリチバでは

LRTではないが見事なばかりの階層的バス交通シ
ステム（幹線からローカルまでのバス体系）が作られている。この点も、一般には十分紹介されていない点である。

しかし、その連携をとるべき、そしてどう考えても都市公共交通の主たる担い手である、わが国の都市のバス輸送のサービス水準は、車両の低床化や二一リング化などの面のみならず、バス停などの施設面、車両のハイブリッド化による環境親和化、運バスも低床化、二一リングなどのメカニカルな改善のみならず、バス停もふくめて、アメニティとアイデンティティの向上が指向されている。コペンハーゲン（デンマーク）の例（97年）

行頻度や速達性、運行管理や情報提供面など、あらするためには、従来のような単品の交通システム開ゆる面で国際的に見て著しくシャビーな状況にある。

発や整備、ましてやLRT車両の導入程度の方策でしかし、これらのグレードアップは、現在、運賃収は不十分であり、前述のごとく都市の公共交通の位

入のみに依存せざるを得ない事業者の経営努力のみ

置づけを根本から問い直し、現実的でなおかつ抜本

によっては、到底早期になしとげることができない的な政策転換が必要である。この点を国民あるいはのは明らかである。

市民に問いかけることこそが、今まさに望まれてい将来に向けて真にハイグレードな都市交通を実現

る。

一16一

特集

●公共交通の支援とまちづくり

公共交通支援関連施策◆都市局街路課

特定都市交通施設整備室

連街路」についての都市計画決定が行われる。なお、はじめにこれまでの事業実績及び実施中路線（H11年度予

自動車交通による交通渋滞や騒音、排気ガスによ定を含む）を図一1に示す。

る大気汚染などの都市環境の改善は都市政策上重要

軌道経営者は地方公共団体又はこれに準ずる者

な課題となっている。このため、複数の公共交通機（第3セクター等）となっており、車両や車両基関の連携による交通施策により利便［生を向上させ、地、駅務施設等のインフラ外部については、軌道経

都市全体の交通を円滑にする「マルチモーダル施

営者が整備するものとなっている（図一2参照）。

策」が建設省の重要施策として推進されており、こ2．路面電車走行空間改築事業の施策の一環として、鉄道、都市モノレール、路面電車等の公共交通機関の利用促進を図り、自動車か交通渋滞が深刻である市街地においては路面電車

ら公共交通への利用転換を促進することが都市政策の新設・延伸により道路への負荷を軽減し、道路交として重要となってきている。また、自動車の運転通の円滑化を図ることができる。また、路面電車はできない高齢者等のために公共交通を整備すること

排気ガスを排出しないため、環境負荷の軽減にも役が、福祉政策の面でも求められている。

立つ。さらに、バリアフリー化の点でも、低床式車

このようなことから、建設省では公共交通機関の両の導入等により、高齢者等の移動弱者に対する公整備や利用促進に対する支援施策を積極的に実施し共交通の利便性を確保することができる。さらに、ており、それらを含めた関連施策について、以下に

路面電車の整備による中心市街地へのアクセスビリ

ティの向上や路面電車を中心としたトランジェト

述べる。

モール化等により、街の顔となる中心市街地の魅力

1．都市モノレール等に対する整備支援

を増進させ活性化を図ることができる。

都市における道路空間を有効に活用し、道路交通

こうしたことから、建設省では平成9年度に路の円滑化と総合的な交通体系づくりを図るための公面電車の新設・延伸に対する支援制度として路面電

共交通機関として都市モノレール及び新交通システ

車走行空間改築事業を設立した。本事業は平成10

ム（以下「都市モノレール等」と呼ぶ）の整備が推年度に制度拡充され、道路事業、街路事業に補助事進されている。都市モノレール等は鉄軌道の公共交

業の採択基準が設けられた。本事業は都市モノレー

通施設が整備されていない交通不便地域の利便性をル等のインフラ補助制度と異なり、路面電車が走行向上させるとともに、自動車交通から公共交通へのする路面・路盤等の整備を道路改築として行うもの

利用転換促進により道路混雑の緩和を図るものであである。そのため、レール・架線等の軌道事業者がる。建設省では支柱や桁等のインフラ部の整備に対整備する施設整備費は対象とならない。また、都市して補助するインフラ補助制度により整備の支援を

計画決定は「路面電車道」、及び「関連街路」につ実施している。この整備事業は都市計画事業によりいて行われる。なお、軌道事業者は公営企業、民間実施され、施設に対する「都市高速鉄道」、「都市モに関わらず支援の対象とすることができる。

ノレール専用道」及び整備される道路に対する「関（写真一1参照）

一17一

特

集1

ガイドウェイバスシステム

新規着工◎（着工準備）

431

都市モノレール
新交通システム

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継続 路線

● 都市モノレール■ 新交通システム

線線
路路

完了路線

1路線

準備路線

（）：導入都市く＞

桃花台線（愛知県小牧市）
くピーチライナー＞

ポートアイランド線（神戸市）
くポートライナー＞

大阪モノレール（大阪府量中市等1

多摩南北線0に京都立川市等）〈多摩都市モノレール＞
六甲アイランド線（神戸市）〈六甲ライナー＞

日暮里・舎人線（東京都）

山手線（千葉市）

広島新交通（広島市》
くアストラムライン〉＜千葉都市モノレール（タウンライナー）〉

小倉線（北九州市1（東京都）＜ゆりかもめ＞

シーサイドライン（横浜市）

南港ポートタウン線（大阪市）

東部丘陵線（愛知県長久手町等、名古屋市）

南港・港区連絡線（大阪市）〈ニュートラムテクノポート線〉

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沖縄都市モノレール（那覇市）
図一1

都市モノレール及び新交通システム事業実施予定路線

めるため、エスカレーター、エレベーター等の歩行3．交通結節点における支援支援施設も積極的に整備している。

①駅前広場

駅前広場の整備は平成10年度は全国75箇所で実鉄道駅に集中するバス、自動車、歩行者等の多様施され、全体事業費は約170億円となっている。代な交通を円滑に処理し、交通機関相互の乗り継ぎの表事例として北九州市の小倉駅南口の駅前広場を写

利便性を向上させるため、駅前広場の整備を推進し真一2に示す。

ている。また、駅前広場にペデストリアンデッキ等

また、郊外から都心方向への自動車交通による渋をあわせて整備する場合には、バリアフリー化を進滞の緩和のため、鉄道駅やバス停付近にパーク＆ラ

一18一

特

集1

インフラ部

鷹インフラ外部（熊本市の低床車両）

写真一2

小倉駅南ロの駅前広場

イド駐車場を整備し、自動車交通から公共交通への
利用転換の促進を図っている。

②駅舎自由通路等の整備
鉄道施設等により市街地が分断されている場合、地域の一体化、及び歩行者交通の円滑化を図るため、

都心交通改善事業により駅舎自由通路等を整備している。鉄道と駅前広場等の交通結節機能の強化により、鉄道やバス、タクシー等の相互乗り換えも含め
（豊橋市）

写真一1

た利用促進を図っている。

駅前広場における歩行支援施設整備が道路整備特

路面電車の事例

別会計なのに対して、都心交通改善事業は一般会計
により整備するものである。代表事例として東京都
上野駅の東西自由通路を図一3に示す。

19一

土寸

舛

集

図一3

図一4

自由通路のイメージ（上野駅）

公共交通機関の利用促進に資する施設のイメージ

ー20一

特

また、都心交通改善事業により、交通結節点における公共交通機関の乗り換えの向上や歩行者の安全

集（運輸省施策）③

オムニバスタウン構想

確保など公共交通機関の利用促進に資する施設とし運輸省が実施するバス事業への支援施策（低床型て路面電車やバスの停留所の施設、シェルター、及車両及び低公害型車両の導入等）と連携し、モデル

び架線柱等の整備を推進している・図一4にイ

都市を選定し、バスレーンのカラー舗装化、バス停

メージ図を示す。

留所のハイグレート化等を推進し、バス利用の促進を図るものである。

4．その他の支援制度

おわりに①路面電車の車両に対する支援
路面電車は路面上に停留所があるため、鉄道や地公共交通の利用促進を図るための支援策について

下鉄に比べて上下移動が小さいが、さらにバリアフ

は、建設省の施策のみならず、運輸省など他省庁等リー化を実施するため、電車の入口の段差を小さくの施策とあわせて実施することにより、大きな効果

した低床車両の導入が実施され始めている。既に熊が期待できるものも多い。欧米では、公共交通機関

本市では平成9年度から導入されており、広島市に対し整備費に対する助成のみならず、運営費にもにおいても平成11年より導入される予定となって助成していることが多く、わが国においても、こういる。自治省においては公営企業に限り、車両購入

した新たな支援を行うことが公共交通機関の一層のの際の低床型と一般型との価格の差分に対しての特整備推進につながると期待する声もある。いずれに別交付税措置を実施している。

しても、今後とも各省庁等との連携を深めつつ、こ②地下鉄

れまで述べてきた施策を推進していくとともに、新大都市における交通混雑の緩和を図り、都市機能の維持、増進を図るために必要な地下高速鉄道の整たな施策の実現に向けて積極的に取り組むことが重要と認識している。

備に対して、事業費の一部が補助されている。

一21一

多摩都市モノレールと立川駅周辺整備◆東京都都市計画局開発計画部市街地開発課

課長横

田

協
立都市圏」としていくことを目指している。このた1．立川地区の位置づけ

め、八王寺、立川、青梅、町田、多摩ニュータウン

東京都は、東京の都市構造を職と住のバランスのを多摩の「心」と位置づけ、多摩における広域的なとれた多心型都市構造へと再編し、多摩地域を快適拠点として、計画的、重点的に育成・整備すること

で創造性豊かな生活が楽しめる、魅力あふれる「自としている。

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線に

一22一

慧諜道期

現事導着構鉄都

多摩都市モノレール路線図

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この中でも立川地区は、都心から約30km圏に位

集2（2）現在の状況

置し、東京都市圏における業務核都市の一翼を担う、

現在、整備路線約16kmのうち、立川北駅から上多摩地域における業務・商業の中心地である。JR

北台駅問の約5．5kmについては平成10年内、多摩セ

中央線、南武線、青梅線・五日市線が通る鉄道交通

ンター駅から立川北駅間の約10．7kmについては平の要衝であるが、鉄道、道路とも南北方向の連絡に

成11年度内の開業を目指して、鋭意事業を進めて弱く、駅周辺部の慢性的な交通渋滞の原因となっているところである。

立川北駅から上北台駅間については、既に試運転いる。

現在、立川の拠点性を確保・強化するため、東京が行われており、精桿な車体が姿を見せている。

都及び立川市等により多摩都市モノレールと駅周辺（写真一1）

整備を進めており、ここではその概要について述べる。

2．多摩都市モノレール（1〉計画の経緯

多摩地域の五つの「心」を育成し、多摩自立都市圏の形成を図るためには、南北方向の道路・公共交
通機関の整備が不可欠である。このようなことから、東京都は昭和54年度から55年度にわたり、多摩地域におけるモノレール等の導入の可能性について調査を行った結果、多摩地域における公共交通機関の

写真一1

試運転中の多摩都市モノレール不足に対処するにはモノレール等の導入は有効な手段であるとの結論を得、調査のなかで、立川基地跡

3．立川駅周辺整備地〜多摩ニュータウン〜八王子〜秋留台〜立川基地跡地等を環状に結ぶ延長約93kmの路線が提案され（1）周辺整備の概要
立川駅周辺地区では、現在、さまざまなプロジェ

た。

そして、東京都は将来交通需要、経営採算性等をクトが実施されている。（図一1）

勘案しつつ、モノレール等の導入に向けて、事業成駅南口では、土地区画整理事業と市街地再開発事

立等について詳細検討を行った結果、多摩セン業が施行中である。これらにより駅前広場や道路のター〜立川〜新青梅街道間（上北台駅）約16kmを整備とともに、JR線路上空を含めた合体ビルの建優先して整備すべき路線（以下、整備路線という。）

設が進められ、南口玄関にふさわしい活気に満ちたと設定した。

個性的な商業核が形成されようとしている。（図一

その後、昭和61年4月には、東京都と沿線五市

2）

及び電鉄等の出資により多摩都市モノレール株式会

駅北口では、土地区画整理事業が施行中である。

社を設立、軌道法に基づく特許申請を昭和62年5ここでも駅前広場や道路、歩行者デッキなどが整備月に行い、同年12月に特許を取得した。

され、多摩の「心」にふさわしい快適で活気あふれ

また、平成元年9月に、整備路線について都市る街が形成される。（図一3）

高速鉄道都市モノレールとモノ専用道路を都市計画決定、平成2年11月に工事に着手した。

また、立川駅北西部には、旧陸軍飛行場として開設され、その後米軍により接収された後に返還されなお、モノレールの機種は跨座式で定員415人／

た立川基地跡地地区が広がっている。当地区につい編成、表定速度約27km／時、ホーム形式は相対式でては、昭和54年11月に国有財産中央審議会におい駅数は19駅を計画している。

て「立川飛行場返還国有地の処理の大綱」が答申されており、現在、大綱に基づき、昭和記念公園、立

一23一

特

集2

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図一1

567

（減価補償金導入による減歩率約16％）

川広域防災基地、土地区画整理事業、再開発事業

建物要移転棟数（ファーレ立川）の各事業が施行されている。なお、

事業費

土地区画整理事業地区内には、国の研究機関等の移

1，220棟約446億円経過転が予定されている。

以下に、多摩都市モノレールの立川北駅、立川南駅の両駅が建設される土地区画整理事業2地区に都市計画決定告示

昭和39年8月21日

事業認可告示昭和41年2月17日

ついて概要を説明する。

当地区は昭和41年に事業認可が行われた地区で、（2）立川駅南口地区

平成10年4月現在、仮換地指定率約99％、建物等

事業の名称

移転済率約85％と、ほぼ事業の収束に向かってい

立川駅南口土地区画整理事業

るところである。

2

施行者

3

施行区域の面積

4

平均減歩率

多摩都市モノレールの立川南駅は平成7年に都

立川市

約28．2ヘクタール約20％

市計画決定され、駅予定地の道路を幅員25メート

ルから38メートルに拡幅する必要が生じた。しか

一24一

特

集2

立潤都市計画立川駅南口土地区画整理事業

図一3

立川駅南ロ土地区画整理事業

設計図

償金を増額して立川市が用地買収を行い、平均減歩率を変更しない措置をとった。

また、駅前広場に面しては市街地再開発事業が土地区画整理事業との同時施行として事業中であり、

平成11年春、地上10階建てのビルとして供用開始予定である。

（3）立川駅北口駅前地区
事業の名称

立川駅北口駅前土地区画整理事業
施行者

立川市

施行区域の面積

平均減歩率

約5．7ヘクタール

約34％（減価補償金導入による減歩率約11％）

建物要移転棟数
事業費

83棟

約634億円経過
図一4

立川駅北ロ駅前土地区画整理事業

設計図

し、区画整理事業が既に終盤を迎えていたため、拡幅用地の確保については事業計画を変更し、減価補し

25一

都市計画決定告示

平成元年7月3日

事業認可告示平成2年1月26日

特

集2

図一5

立川駅北ロ駅前広場イメージ図

当地区は既に市街化が進み、旧駅前広場に面して

4．おわりに大規模な商業施設があり、その裏手には小規模な飲食店が密集していた地区である。多摩都市モノレー

立川地区は、多摩地域の中心に位置し、鉄道の主

ルの立川北駅整備と駅前広場の拡張整備等に伴い、要な結節点にあるという地理・交通条件、基地跡地

これら大規模もしくは密集した全ての建築物を移転の大規模空地を有するという土地利用条件とが同時することとなった。

に備わっている。このような東京圏の他の主要拠点

移転建築物の中でもとりわけ大規模であった地下都市と比較しても遜色のない恵まれた条件を活用し！階地上8階建、延べ面積約3万平方メートルのて、業務、商業、生活、文化、住民交流等の多様な立川ビルについては、国及び都における財政状況が機能を備えた拠点として整備が進められているとこ

厳しいなか予算の確保には苦労したが、キーテナンろである。

トの百貨店の移転補償費を圧縮するため、隣接する

多摩都市モノレールの開業と駅周辺整備により、

立川基地跡地関連地区の再開発事業（ファーレ立

立川地区は、多様な機能がいきづく多摩の交流拠点川）施設に移転を図るなど施行者である立川市の努として更に発展し、東京圏の均衡のとれた都市構造力もあって、現在、解体作業が進行中であり、地上の形成に資することが期待されている。

部分の解体は既に完了している。

一26一

特

集3

北九州都市モノレール延伸とJR小倉駅
周辺交通施設整備◆北九州市建築都市局計画部

計画部長五郎丸辰彦
都心の機能強化を重点的に進めている。

1．はじめに

特に、本市の都心として位置付けているJR小倉

北九州市は昭和38年、5市の対等合併により発駅周辺地域では、200万都市圏の中核として魅力あ足した。現在、市域面積約483k孟、人口約101万人

る都市機能の集積のため、商業・業務機能の拡充にを有し、本州と東九州、西九州の交通の結節点とし加え、都市交通機能の改善、土地利用の高度化等のて、その都市圏は福岡県の北東部を中心に、山口県、

課題解決に取り組んでいる。

大分県の一部に及び圏域人口約200万人を擁してい

ここでは、本市の都心部における都市交通機能改善のために事業を行った都市モノレール小倉線の延る。

本市は現在、昭和63年に策定した市の基本構想

伸とJR小倉駅周辺交通施設整備について、その概である「北九州市ルネッサンス構想」に基づき、要を報告する。

「均衡に配慮した集中型都市」を目指し、都心・副

北九州市主要交通網図

一幹線道路

一都市高速道路

九州縦貫・関門自動車道

一一一一
・

・…一

幹線

R
市モノレールー…・西鉄北九州線、筑豊電気鉄道線

モノレールの路線図

一27一

特

集3

①

2．小倉都心地区の構成

交通結節機能に係わる課題
・モノレール停留場とJR駅が離れている

小倉都心地区は、駅南側においては商店街、大規・バス停が駅周辺路上に分散

模店舗等からなる「商業都心」、その西側に官公庁

・駅前広場の機能が不十分

や文化施設、公園等から構成される「文化都心」に、②JR小倉駅南北地区の連絡に係わる課題

一方、駅北側においては西日本総合展示場、北九州

・駅南北地区を結ぶ歩行者通路が不足

国際会議場等が立地し、国際交流・コンベンション

・北口地区主要施設への歩行者通路が不足

機能の充実を図っていく「交流都心」の3つのエ・南口地区商店街等と駅との回遊動線が不足③駅周辺の公共空間（量・質的）に係わる課題

リアに大別できる。

しかし、各エリア間はJR線により分断されており、都心としての機能をさらに高めるためには、各エリア内の機能強化はもとより、エリア間の流動を

・南口駅前広場が狭隆・老朽化した駅ビルで、駅ビル内に公共空問が不足

・都心に相応しいアメニティーが不足活発にする交通施設整備が求められている。

3．都心整備に関わる交通施設の課題

4．課題解決に向けての整備手法

都心部において、魅力ある都市機能の集積を図っ

本市では、このような課題を解決するために、街ていくうえでの課題は、交通結節機能の向上、駅南

路事業、街並み・まちづくり総合支援事業を活用し北地区の連絡強化及び駅周辺における公共空間の量て、モノレールの延伸を始めとした駅周辺交通施設

・質的向上の3点に集約できる。

整備（小倉駅南口駅前広場、南北公共連絡通路、小北口周辺都心部

公共交通機関のネットワーク形成を進めます●モノレール、JR、バス等の公共機関を結節し、鉄軌道系交通機関のネットワークを完結することによって、都心部における交通機能の強化と利便性の向上を図ります。

都心部に歩行者の回遊空間を提供します

JR小倉駅●小倉駅南北地区の連絡や周辺市街地との回遊性を高め、歩行者ネットワークを強

モノレール
小倉停留場

化します。

一車場

妙般降
ク一乗

賑やかで潤いのある都市景観の創出を目指します●百万都市の玄関としてふさわしい都市景観の創出やアメニティの向上を図ります。

モノレール延伸の波及効果を広めます●小倉都心部の交通の円滑化、乗り継ぎの利便性や沿線へのアクセシビリティの向上による沿線開発を促進します。

口周辺都心

小倉市街地

一28

広域交通幹線
JR山陽新幹線
JR鹿児島本線〔

特

倉駅北ロデッキ）を一体的に進め、公共交通機関の

集3

行った。

結節を強化すると共に、駅周辺の歩行者ネットワー

4−2クの形成を図ることとした。

①

小倉駅南口駅前広場整備事業

小倉駅南口の状況

JR小倉駅は、1日約9万人の乗降客を有し、九また、整備するに当たっては、都市機能が集積すkm四方をバリヤフリー対象地区と州では2番目に多い駅であるが、駅南口は、面積

し、高齢者や障害者にやさしいまちづくりをめざし

約7，200㎡と狭隆なため、バスの乗り入れスペース

た。

や歩行者空問が十分確保できず、駅前広場・交通広る小倉駅周辺l4−1

都市モノレール小倉線の延伸事業

場としての機能が不足していた。

①概要

このため、南口駅広周辺の路上にはバス停が5

都市モノレール小倉線は、小倉都心部と小倉南区箇所に分散されており、交通機関相互の連絡機能がの郊外住宅地を結ぶ営業延長8．4kmの路線として昭確保されていないばかりか、歩行者とバス・自動車

和60年1月に開業した。モノレール利用者は延伸の平面交差による交通の停滞を招いていた。

前で1日約3万人、そのうちの20％にあたる約6②整備内容

千人がJRと乗継いでいた。

100万都市の玄関としては狭駐な南口駅前広場を

しかしながら、モノレールの端末停留場とJR小有効に活用するため、広場上空にペデストリアン

倉駅とが、約400m離れており、交通機関相互の連デッキを設け、安全で快適な歩行者の回遊空間とし、続性に欠けた状態にあり、モノレールとJRの結節

広場地平部の東側にバスバースを設け、西側にはタ強化を図ることは緊急の課題となっていた。

クシーや一般車両の乗降場を配置した。

又、この課題解決は、モノレール利用者の増進に大きく寄与するものと期待されていた。

②整備内容

4−3
①

南北公共連絡通路整備事業

小倉駅周辺の現況

JR小倉駅を中心とした本市の都心地区はJR線にそこで、モノレールとJRの結節手法として、都より南北に分断され、人の流動は駅の東側と西側に

市モノレール小倉線平和通停留場から北に約400mある狭い地下連絡通路に限定されていた。近年、駅延伸し、JR駅構内に乗り入れを行い、利用者の乗北側地区での開発が進み国際コンベンションゾーン

り継ぎの利便性を向上させ、鉄軌道系交通機関のとしての施設が整いつつある中で、これらの各種施

ネットワークの完結を図ることとした。

設と駅あるいは駅南側商業地区との往来が急激に増モノレールの延伸では、平成元年度に創設された

加してきた。

立体道路制度を活用し、モノレールをJR九州が建②整備内容て替えるJR小倉駅ビルの4、5階部分に乗り入れ、

そこで、JR駅ビルを貫通して小倉駅構内上空を

同駅ビル内及びビル外の在来線上空にモノレール新横断する平均幅員約30mの公共連絡通路の整備を

停留場を設置する「道路一体建物」構造で整備を行った。この連絡通路は、駅南北間の歩行者ネット
ワークを強化するとともに、通路に面してモノレー

ルやJR在来線、新幹線の改札口を設けることで、
公共交通機関相互の乗り継ぎ利便性を飛躍的に向上させることとした。

さらに、通路中央部にはアトリュームを設けて、単なる通路機能ではなく、人々が集い憩う場として整備した。また、各種の情報を提供していく大型映像装置を設置した。

これにより、「人・もの・情報」が行き来する総合ターミナル空間へと変貌していくものと考えてい
る。

特

集3

また、新駅ビル内1階部分においては、快適な5．期待する効果

歩行者空間を創出させるために、南口駅広に面して
約1，000㎡の公共的空間やビル前面の壁面後退によ

前述の4事業を総合的に進めることにより、り5m（南口駅広の歩道部分と併せた幅員約7m）①鉄道、モノレール、バス、タクシーといった公共交通機関相互の結節を強化する。

の通路を確保した。

②駅ビルを貫通する公共通路にペデストリアン
デッキを連続させて、駅を中心とする周辺施設間を結ぶ立体的な歩行者動線を確保する。

③さらに、今回整備するデッキは、既存施設と接続することで、歩行者ネットワーク（小倉そごう

前デッキ〜南ロデッキ〜南北公共連絡通路〜北ロ

デッキ〜リーガロイヤルホテル内通路・国際総合
流通センター内通路）が完結する。

④このネットワークにはエレベーター、エスヵ
レーター、ムービングウォークなどの歩行支援施

設を合わせて整備し、交通弱者にもやさしい安全

4−4 小倉駅北ロデッキ整備事業①北口周辺の状況

で快適な空間となる。

JR小倉駅北口は、コンベンションゾーンとしての位置づけのもとに、北九州国際会議場、西日本総合展示場や民間施設のリーガロイヤルホテル小倉、

ラフォーレ原宿小倉がすでにオープンしており、平

成10年4月には、FAZ（輸入促進地域）事業の中核施設である国際総合流通センターが開業した。

②整備内容
JR小倉駅やその南側の商業・住宅地域からの来訪者を北口地区の各種施設へ安全・快適に誘導する

ため、延長約330m，代表幅員10mの歩行者専用道
路を都市計画道路小倉駅北口線上空に整備した。

6．おわりに紹介した4事業は平成10年4月1日に供用を開始し、同時に整備を進めていたJR九州の駅ビルの商業施設やステーションホテルも相前後してオープンし本市の顔となる玄関口が、誕生した。

モノレールの利用客は、延伸計画段階で1日平均2400人の利用者増を予定していたが、延伸区間
開業後の1ヶ月の集計によると、同4000人の増と結節効果を表している。今後とも、このままの状況が続くならば、モノレール経営主体である北九州高
速鉄道㈱は早期に単年度黒字を迎えられるものとして大いに期待しているところである。

一方、JR駅ビルの利用者も計画段階の予測を5

一30一

特

割も越える来訪者を記録するなど本市の都心として

集3辺の再開発等にも弾みがかかることを期待している。

の賑わいを醸し出しており、今後これを契機に駅周

一31一

特集4

勝田台駅周辺地区（都心交通改善事業）◆八千代市都市部都市整備課課長我孫子常雄
あり第2の公共輸送機関として待望されていた東はじめに

葉高速鉄道が開通し、この新駅周辺では土地区画整

八千代市は千葉県の北西部に位置し、市域を南北に流れる新川を中心に緑豊かな自然環境に恵まれ、理事業による計画的な街づくりが行われ、さらなる発展を目指しております。

しかも都心から30キロメートル、千葉市から13キ

1．勝田台駅周辺の現況

ロメートルと好立地条件にあり、面積は51平方キ

勝田台駅は、本市の東部に位置し、佐倉市にも隣

ロメートル、人口約16万人の住宅都市です。

市の南部を私鉄の京成電鉄が横断し、昭和30年
代から大規模な住宅団地が造成されたことにより人接し、京成電鉄成田線の市内3番目の駅として昭和43年に開業しました。

口が急増し、昭和42年に人口41，574人で市制を施

駅周辺の整備状況については、駅北側地区は、昭和42年より市施行による土地区画整理事業によっ行しました。

その後も、住宅・都市整備公団や民間の開発が相て基盤整備が行われ、駅南側地区は昭和39年より次ぎ、昭和40年代後半には全国有数の人口増加都

千葉県住宅供給公社により大規模な宅地開発が行わ市となり、それまでは純農村的であった八千代市もれ、駅勢圏には、在宅・都市整備公団の団地も抱え

首都近郊の住宅都市として発展してきました。

勝田台駅の利用者は一日平均約6万人となっておまた平成8年4月に、八千代市の長年の悲願でります。

また、新設の東葉高速鉄道の乗り入れに伴うターミナル駅化
により、歩行者空間の不足や乗降客の輻鞍が懸念されたため、鉄道利用者の連絡と利便性の高い歩行者空間を確保するための改善策が求められていた。

2．事業化への検討
京成電鉄勝田台駅は、駅舎が橋上駅となっておりこの鉄道により南北が分断されていることから、橋上駅のコンコースは地域住民の南北のアクセス上重要な役割を果たしていました。

この勝田台駅へ営団地下鉄東西線（中野〜西船橋間）が西船

一32一

特

集

4

橋から分岐し、船橋・八千代両市の中心部を経て勝に「勝田台駅における連絡設備及び南北連絡地下通

田台に至る延長約16キロメートルを延伸すること

路に関する基本覚書」を交わしました。この覚書にとなり、鉄道建設公団が昭和59年から工事を進め、基づき、平成4年12月に協定書を締結し工事に着

第三セクターである東葉高速鉄道が平成8年4月

手しました。

この覚書及び協定書の内容は、①京成勝田台駅舎に開業しました。

この両駅の接続については、京成勝田台駅が橋上の地下化工事、②南と北を結ぶ地下通路工事、③京駅、また、東葉勝田台駅が地下駅となることから、

成の駅ビル対応工事を、三者が協力して行うことと

京成勝田台駅改札口の地下化を行い、東葉高速鉄道

し、各々の負担区分による施設工事の負担額を定めの地下駅とを結ぶ連絡設備（ホームツウホーム）のています。

南北連絡地下通路は、単に鉄道利用者の利便性の設置が検討されました。

これら施設の建設を推進するため、国及び千葉県向上を図るのみでなく南口と北口の回遊性を高め、の指導を仰ぎ、平成元年より関係機関である京成電

街づくり上重要な役割を果たすことから、複合空問

鉄㈱、東葉高速鉄道㈱、本市と協議を重ねた結果、基盤施設事業（平成5年度に都心交通改善事業と

京成勝田台駅の地下化を実施し、併せて南北地下通

名称変更）を導入するため、平成5年2月に国の化して機能整備計画承認を受け、補助対象事業のうち国費3路の整備をすることにより、両駅を・一分の1、県費6分の1の補助を受けております。

させることで三者間で合意に至り、平成3年IO月

勝田台駅平面図B1階
東葉高速線勝田台地下駅
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南ロ広場

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北口出入ロ

東葉高速線ホーム

二rこ51翻騰齢灘駅
図一2

勝田台駅

平面図B1階・側面図
33

特

集4

なお、地下通路は公共用地に設置される場合は街30本もの過密ダイヤであり、また、上野と新東京路事業となりますが、私鉄用地（民有地）の地下を

国際空港を結ぶ特急スカイライナーが通過するため活用しての通路となることから、街路事業でカバーに、旅客サービスの低下を防ぐことを基本条件に深できない部分であることから、当該事業を導入して夜工事等作業時間の規制を行い、駅周辺には商業施おります。

設及び高層住宅が近接していることから、騒音、振動及び交通への影響等、周辺環境に対する配慮が必3．事業の施行及び管理について要となり、厳しい施工条件が重なる工事でした。

本事業は、地下通路と地下駅が一体の建物（構造平成9年3月に南北地下通路が開通し、その後物）となることから、京成勝田台駅全体（通路と地不要となった橋上駅の撤去、復旧工事等を行い平成下駅）を対象として京成電鉄㈱が事業主体となり、9年12月に全工事が竣工しました。

なお、施設の管理につきましても、三者で管理協工事の施工は鉄道建設公団へ委託しました。

この工事を進めていくうえでの最重要課題として定を締結し、管理に要する費用は財産区分に応じては、地下通路及び改札口等が公共輸送機関として営

京成電鉄㈱及び東葉高速鉄道㈱が負担し、南北地下

業中の京成勝田台駅の直下に位置し、京成線の列車

通路は24時間通行可能とすることにより、公共性

本数が1日405本、朝夕のラッシュ時には1時間にを担保することとしました。

図一3

勝田台駅

一34一

，賠観図

特集4
を優先した街づくりを推進することが必要です。

おわりに勝田台駅周辺地区については、平成8年8月に運輸省、建設省による「駅内外歩行者快適化作戦モ

21世紀には、高齢化や少子化が進み、国際化、デル地区」に指定されております。

情報化、技術革新が益々顕著となります。

八千代市では、こうした時代背景に即した新たな作戦の概要は、①南北地下連絡通路の整備と歩行街づくりの指針が必要となり、平成11年から22年

者の移動支援としてのエスカレーターの設置、②駅を目標年次とする第3次総合計画の策定を進め、周辺の歩行者空間を阻害する自転車の放置対策とし21世紀に向けた街づくりを目指しています。

て、公園の地下を利用した自転車駐車場を設置し、既成市街地については、防災面や障害者等にも配慮した質の高い街づくりが求められており、「人」

この駐車場と南北連絡地下通路とを地下で結ぶことなどが内容となっています。

一35一

シリーズーまちづくりと街路

JR帯広駅前広場整備事業●帯広市都心部活性化推進室

室長

吉

田

勝

1．はじめに本市は、北海道の東部、1市16町3村で構成する十勝圏（「明治のとかちっち」と所ジョージさんのコマーシャルがあるが「とかちっち」とは十勝のこと）の中央に位置し、人口17万4千人を擁する

北海道第5位の中核都市である。

東京からは空路で90分、その他空路は大阪、名古屋、福島と結ばれている。道都札幌からはJR石勝線で130分、釧路とは90分の時間距離の位置にある。

また海路は十勝港（広尾町）と東京晴海間をフェ

図一1

北海道における帯広の位置

リーが就航している。

北海道横断自動車道の建設も進んでおり、札幌方が率いる晩成社によって開拓の鍬が入れられてから

面や北見・釧路方面との接続のため暫時着工整備さ始まったが、本年でll5年目を迎える青年都市であれつつあり、帯広〜広尾間の高規格道路の整備も行るQわれている。また、一般国道も38号をはじめ5本

この間、先人の進取の精神と弛まぬ努力によってが縦横に交差するなど本市は、東北海道の交通の要

産業経済、運輸交通、教育文化、医療福祉など様々な都市機能が整備され、農業を基幹産業とする近代衝となっている。

本市の倭人による歴史は明治16年に、依田勉三

的な田園都市として発展してきている。

2．鉄道高架を契機とした街づくり

昭和58〜59年の2ケ年で鉄道高架の事業調査の前段調査として帯広圏総合都市交通施設整備計画調平成8年1！月24日、帯広駅には5万人が集まり査を行い、鉄道高架が行われた場合の総合的な交通

鉄道高架供用開始を祝った。

本市は、鉄道の北側に中心市街地や業務地域、工業用地を抱えており、鉄道の南側には人口の7割

体系や交通施設のあり方、さらに土地利用の考え方をまとめ「都心の計画」として公表した。

この内容の主なものは、駅周辺部での街区形質のりが居住しており鉄道によって市街地が南北に分断

変更を伴う幹線道路の計画や駅前広場の北口、南口

されていた。

こうした状況下にあって、本市の鉄道高架事業は、

昭和50年代の半頃帯広商工会議所を中心として世広場計画と南北市街地の機能分担の在り方を整理したものである。

論が形成され、本市及び市議会も昭和56年に鉄道

昭和61年に連続立体交差事業調査の採択をうけ高架事業の調査に併せて特別委員会を設置するなどたことに併せて、駅周辺市街地整備計画具体化方策

鉄道高架による街づくりを検討しはじめたものであ調査を行い、区画整理の導入と定住拠点緊急整備事る。

業の導入方向が検討され、駅周辺部の事業手法を固一36一

シリーズーまちづくりと街路めた。平成元年には連続立体交差事業と駅周辺土地に推移し、連続立体交差事業は平成9年度で完了

区画整理事業及び駅前広場の3点セットでの都市し、区画整理事業は現在事業中で平成14年度の完計画決定とともに事業採択がなされ、各事業は順調了予定である。

3．都心部の整備

るためリフレッシュタウンとし、旧国鉄用地を含む

定住拠点緊急整備事業（現街並み・まちづくり総

駅周辺部の区画整理区域をクリエイティブタウンと合支援事業）の計画として、既存市街地を再活性す

位置付し、それらを結ぶ6路線の道路をプロムナードとして整備するとともに、拠点施設として地域

交流センターの整備、商業支援機能を担う多目的広場
整備を位置付けた。

その後、「ふるさとの顔づくり事業」や駅前広場等について市民参加による検討を加え、「大自然へのゲートウェイ都市」を基本
コンセプトに都市軸（西2条通、公園大通）、駅前広場等を緑、水、照明など統一したデザインで整備することとした。また、駅前広場の機能としては、バス

交通施設機能を設けず駅東街区の現バスタッチ（特定地方交通線のバス転換で整●凡例備）に拡充集約し、駅北広撚迎鰹立体交楚事霞−■−土端区口壁理嘱r醐励
一■一衡並み訟らづく1

場に地下駐車場を設置する

旙含支団累票幡匹軍唱印

聡西2条通街路壁備事票【亀■己臨行1
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図一2

こととした。

市街地整備図4．駅前広場の整備計画

・鉄道高架によって駅北と駅南が一体化するので交

帯広駅には、これまで駅北に10，241㎡（うち協通動線を勘案し、南北の適切な機能分担を行う。

定広場6，955㎡）の駅前広場しかなかったが、鉄道・交通機能を基本としつつ、環境広場としての要素

高架事業によって交通結接点機能を担う駅前広場をを特に考慮し、ゆとりある広場空間とする。

南北に整備することが可能となったこと。また、計・市民のコミュニケーションの場としても位置付け、画する駅前広場は交通的機能のみならず、圏域の中人の広場を考慮した魅力ある都市空間とする。

心に位置することからそれにふさわしい都市空間の・帯広都心部のオープンスペースとして、駅周辺開機能をも合わせもった広場空間（環境、防災、修景

発と調和のとれた空問構成とする。

2）駅前広場の南北の機能分担及び計画条件

等を含め）として整備することで計画した。

1）駅前広場計画の基本方針

自家用駐車場は、85台。駅北60台、駅南25台の・帯広駅を帯広、十勝の「玄関口」として位置付け配置とし、駅北分は、地下駐車場で対応する。

し、これにふさわしい施設配置を行う。

タクシープールは、駅北35台、駅南24台として

一37一

シリーズーまちづくりと街路

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図一3

1

南北駅前広場とバス交通施設計画配置する。

化はもとより歩行者空間にはグレードの高い舗装材

・歩行者軸は、都市軸の連続性確保から南北の広場の使用と高木・低木の植樹を配置するほか南北広場

内に設定し、高架下の自由通路との整合性を図る。

にそれぞれシンボルツリーとしてカシワとハルニレ

・バス交通施設は、現在のバスタッチ場を拡充整備

をメインに配置し、カスケード（水の導入）も設置することとし、広場内には設置しない。

する。

ただし、団体用（観光含む）バースを駅北2、歩行者動線にはロードヒーティグを布設し、冬季の安全な歩行者動線を確保する。

駅南1を配置する。

3）駅前広場の施設計画

また、照明計画ではデザインが優れたものである

施設の面積等は別表1のとおりである。

ことに加え、効果的に夜の街を演出することとして

4）顔づくりによる駅前広場整備「安全で優しい照明」「人問の尺度にあった照明」「ふるさとの顔づくり計画」においては、中心市「絵画的な夜の街並みづくり」「時と季節をデザイ

街地全体について電線類の地中化、ロードヒーテイ

ンする照明」をコンセプトに周辺の建築物や商店街

ング、植栽、照明、サイン、ファニチャー、舗装材、の照明との調和をはかることとしている。

モニュメントなど統一的かつ計画的な配置や整備計

既に駅南広場が完成しているが、夜は心地よい雰
囲気が漂っている。

画を立てている。

駅前広場も顔づくり計画の一環として、重要な位

5）駅北広場地下駐車場の整備

置付けとなっており、直近の街路等の電線類の地中

一38一

将来の駅周辺地区での駐車需要は、350台が不足

シリーズーまちづくりと街路するとのことからこのうち200台を公共に

表一1

基本計画の駅北広場と駅南広場の面積よる都市計画駐車場で整備し、残る150台
については民問の付置義務等により整備されるものとしている。

成9年から3ケ年の工事国債で着工、現在工事中である。

ちなみに、駅北広場の中央部に自走式に

面積

4バース

120㎡

タクシー乗降バース

5バース

300㎡

タクシープール

35台

700㎡

団体用バース

2バース

300㎡

設

（乗：3、降：2）

前述したように駅北広場の自家用駐車場を兼ねて地下駐車場を設置するもので、平規模

一般車乗降バース

施
一般車施設
駅タクシー施設
北バス施設

広一次堆雪スペース625㎡

場歩行者広場・車路

7，385㎡

出入口を配し、地下1層、面積8，900㎡で

計

ある。

一般車施設

駅北広場は、この工事の埋め戻しにあわ駅

タクシー施設せて整備する予定であり、平成11〜12年度となる。

5．バス交通施設の整備
バス交通施設については、駅北広場東街

1，360㎡

地下駐車場関連施設車路、階段上屋、換気塔

10，790㎡

一般車乗降バース

4バース

120㎡

ー般車駐車場

25台

625㎡

タクシー乗降バース

2バース

120㎡

南

（乗：1、降：1）

タクシープール

24台

480㎡

広バス施設

団体用バース

1バース

150㎡

一次堆雪スペース

450㎡

場歩行者広場・車路

4，555㎡

区に全ての路線バスを一元集約をし、バス

6，500㎡

計

ターミナル的機能として当該街区の再開発

合計17，290mZの実施により整備する考え方から駅前広場計画にあたっても路線バスを入れない中で都市計画してきた
ところであるが、当該街区の再開発事業の断念に併せて駅周辺区画整理に区域編入し、その中で整備を行うことになった。

しかしながら、当該街区を除いて既に仮換地を終えている状況下では、区画道路に路線バスの一元集約（JR、民鉄2）のための14バースの確保は非常に難しい課題となっていた。

今回のバス交通施設計画は、区画道路のバス専用
駅北広場（イメージ）

交通広場化によって14バースを如何にコンパクトに集約できるか、そのことによる地権者の接道を如何にカバーできるか、尚且つ、バス施設としての利便性を最大限確保できるか、と言った相反する課題の調整であったが、地権者の理解と協力を頂く中で、バス交通施設は駅北広場の中央部分で接する形で計画することができた。

このことによって、駅前広場との連続した動線の確保によって交通結接点機能が一体化される。

今後の整備では、駅前広場との統一したデザインや修景をも一体的に考えていくこととする。
駅南広場

39一

シリーズーまちづくりと街路

6，おわりに

整備に心がけているが、かなり長期に亘っているの

本年は、国において中心市街地活性化の関係法案が現実で、我々も心痛いものを感じている。

本市は本年度、中心市街地活性化の基本計画、加が審議されており、成立が待たれている。

本市もご他聞にもれず、モータリゼイションの進

えて商工会議所もTMO構想に手を挙げている。

行と大型店の郊外立地や移転によって中心市街地の空洞化が深刻になってきており、その活性化は大き

市と会議所そして商業者の連携の中で如何に実行の上がる計画を作るかが求められている。

しかし、大型店の郊外立地したも現実である。中な課題となっている。

こうした深刻な時期に駅前広場や街路整備を行っ

心市街地に過去の栄光は簡単には戻らない。

ているが、商店街にとっては工事期間中の売上げ減

都心居住者の増加など今後の都心部は色々な仕掛

少は空洞化と相侯って大変なものがあるとことであけを組合わせ、複合的に考えていかなければならな

り、でき得る限り迷惑を掛けないような努力と早期いと考えている。

一40一

シリーズーアンダーグラウンド

共同駐車場整備促進事業の紹介
商業地域等において、民問（土地所有者等）や第3セクター等による一般公共の用に供する駐車場の共同整備及び事務所等の専用駐車場の休日開放や案内システム整備等既存駐車場の有効利用を支援促進します。
（補助の内容）

事

項

整

備

主

体

補助対象施設等

共同駐車場の整備に関する事！0人以上の民間（一定の中心市街地においては5人）

計画策定費

項

第3セクター等と2人以上の民間

実施設計費

第3セクター単独

土地整備費（附置義務駐車施設の立地誘導先となる駐車場を整備する場合）

設備工事費

駐車場の有効利用システムの地方公共団体

現況調査費

整備に関する事項

第3セクター

計画策定費

民間

実施設計費

基幹施設由整備費
注〉基幹施設には次のような施設を想定。

・専用駐車場の一般開放関連施設：管理ボックス、共通利用券発券機、出入ロゲート、精算機等
・案内システム関連施設：運営センター、ホストコンピューター、満空情報提供板等（整備効果）〔駐車場を各店舗が個別に保有している場合〕
・小規模な駐車場が散在
・駐車場探しのうろつきや

路上駐車が発生し交通安
全上の問題あり〔共同駐車場を整備した場合〕

・各店舗の駐車場が集約され駐車可能台数が増加
・駐車効率や利便性が向上
・路上駐車等が減少し交通

環境が改善

等

等

シリーズーアンダークラウンド

OlO人以上の土地所有者、地上権者等が共（1）事業の内容

同して整備するものであること。ただし、①共同駐車場整備計画の策定
市町村は、整備主体の協力のもとに共同駐中心市街地活性化法に基づく中心市街地基車場の整備を目的とした共同駐車場整備計画

本計画において位置づけられる区域（三大を策定し、以下の事項を定める。

都市圏の既成市街地等は除く）で整備する○共同駐車場の名称、位置、区域、規模、構○共同駐車場の整備を行う整備主体に関する事項○共同駐車場の整備、管理に関する事項

場合は5人。

O地方公共団体又は地方公共団体の出資若し

造及び駐車台数

くは拠出に係る法人又は中心市街地活性化法に基づく中心市街地整備推進機構と2等②共同駐車場の整備

人以上の土地所有者、地上権者等からなる整備主体とが共同して整備するものである

こと。

（2）助成の内容

国は、市町村に対して、共同駐車場整備計

O附置義務駐車施設を立地誘導する駐車場の画の策定に要する費用に対して補助〔補助率

整備で、以下に掲げる条件に該当し、地方

1／3〕

公共団体の出資若しくは拠出に係る法人がO駐車場の需要の現況調査及び将来予測等に整備するものであること。

①

・当該駐車場が主要な路外駐車場として駐要する調査費O基本設計費

車場整備計画に位置付けされていること。

O共同駐車場の整備計画策定費

・地方公共団体、整備主体及び地元等が共同駐車場の整備に関する協定を締結してO実施設計費及び建設に必要な地盤調査費②市町村は、整備主体に対して以下の費用のいること。

1／6を補助。国は、1共同駐車場についてお・附置義務駐車施設の立地誘導を行う地区

おむね駐車台数500台分に係る額を限度とし、内の建築物建替計画を地方公共団体が策

市町村に対して、市町村が整備主体に補助す定していること。

④駐車台数が50台以上のものであること

る額の2分の1を補助。
○実施設計費（三大都市圏の既成市街地等においては200○事業地区内にある建築物の解体、除却及び

台以上）。

⑤市町村の助成がない場合においては、その移転に要する費用

経営が困難なものであること。

○建築物除去後の土地の整備に要する費用⑥共同駐車場の建設が、その周辺における路O設備工事費

上駐車による道路交通の阻害の解消に寄与す（3）採択基準（下線部は平成10年度改正点）①市町村が定める共同駐車場整備計画に従っるものであること。

（4）平成9年度までの完成箇所て行われるものであること。

10箇所②駐車場整備地区又は商業地域若しくは近隣

名古屋市栄4丁目地区、三重県四日市市諏

商業地域内において整備されるものであるこ

訪栄地区、横浜市港南台4丁目地区、横浜市と。

新横浜2丁目地区、埼玉県草加市谷塚駅周辺③幹線街路で囲まれたおおむね4ha以内の地区、名古屋市藤が丘地区、三重県松阪市中心街区内において整備されるもので、以下に掲

商店街地区、大阪市長堀通地区、石川県小松市

げる条件の一に該当するものであること。

小松地区、名古屋市新栄地区

一42一

トピックス

新たな道路整備5箇年計画の概要〜安全で活力に満ちた社会・経済・生活の実現〜
建設省都市局街路課とその早期発現に努めることとしている。（図一

1．はじめに道路は、社会、経済、生活を支える様々な機能を有している。21世紀を目前にして、人中心の安全

2）（3）投資規模

で活力に満ちた社会、経済、生活を実現するための

平成10年度からの5箇年間の道路投資額は、新道路政策の目標を明示した、新道路整備五箇年計画

たな経済構造実現に向けた支援などの課題に緊急に（平成10〜14年度）が平成10年5月に閣議決定さ対処するために必要な73兆円に加え、今後の経済れた。以下その概要を紹介する。

情勢などの不測の事態に備え、計画自体を弾力的に策定にあたっては、①道路審議会建議「道路政策変換への提言〜より高い社会的価値をめざして〜」、

運用するための調整費として5兆円を含む、総額78兆円としている。（図一3）②パブリック・インボルブメント（国民参加）方式

による全国約！3万人からの道路政策への意見、③同計画においては、街路事業、土地区画整理事業、

道路や地域づくりをテーマにした懇談会での意見

市街地再開発事業等についても積極的に推進するこ（64地域222回に延べ約3，000人が参加）、④地域経ととしているところであり、5箇年計画の整備目

済界からのこれからの地域・まちづくりを支える道標としては、市街地において約4，500kmの都市計

路整備の方向性を示すビジョン・提言などにより策画道路を整備することにより都市計画道路の整備率

定初期より可能な限りたくさんの意見を反映させ、を55％から60％に引き上げるとともに、幹線道路

3．都市内の道路・市街地の整備の方向性

新たな道路政策の方向性を示した。

網等の基盤が整備された良好な市街地の形成率を2．道路施策の基本的方向性と投資規模42％から47％に引き上げるなどとしている。（図一（1）社会・経済・生活の緊急課題への方向性

4）

社会、経済、生活の各分野において直面する緊急課題に対応するため、道路の持つ多様な機能を効率化するため、道路の持つ多様な機能を効果率的に発揮できるよう、「新たな経済構造実現に向けた支援」、「活力ある地域づくり・都市づくり」、「よりよい生

活環境の確保」、「安心して住める国土の実現」の4

つを政策の柱として道路政策を重点的かつ計画的に推進することとしている。（図一！）（2〉道路政策の進め方の改革

効果的、効率的に道路投資を推進するために、限られた財源を有効に活用し、透明性を確保しつつ必要性の高い分野に重点投資を図り、投資効果の向上

一43一

トピックス［平成9年度末→平成14年度末］

地域の競争条件確保のための幹線道路網の構築例）［高規格幹線道路｝7265㎞→8，626㎞（1，361㎞整備）［地域高規格道路］1，042㎞→1，497㎞（455㎞整備）

新たな経済構造実現に向けた支援

物流効率化の支援
例〉［空港への連絡率］40％（19／48空港）→58％（29／50空港）（経済構造改革）［港湾への連絡率］25％（30／122港）→38％（46／122港）

中心市街地の活性化

人中心の安全で活力に満ちた社会・経済・生活の実現に向けて

例）都市の基盤が整備された中心市街地の割合［30％→43％］

情報ハイウェイ構築の支援

例）情報BOX、電線共同溝、共同溝（市町村カバー率）［6，970㎞（約1割）→23，570㎞（約5割）］（16，600㎞整備）

道路交通システムの高度情報化（ITS）の推進
例）高度道路交通システム（ITS）の実用化・研究開発
ETC対応料金所整備率（箇所数）［0％（0箇所）→主要箇所で概成（約730箇所）］

活力ある地域づくり・都市づくりの支援

都市圏の交通円滑化の推進（渋滞対策）
例）渋滞ポイント数［3，200箇所→9200箇所］（1，000箇所解消）（地域・まち）

規格の高い環状道路の整備率［27％→42％］
地域・都市の基盤の形成
例）電線類地中化［3，010㎞→6，010㎞（3，000km整備）

地域づくりの支援

例）二次生活圏中心都市へ30分で到達できる市町村の割合［53％→57％］

よりよい生活環境の確保

安全な生活環境の確保例〉事故多発箇所対策数［3，200箇所］（くらし・環境）

幅の広い歩道等［37，000㎞→51，500㎞］（！4，500㎞整備）

良好な環境の保全・形成
例）地域環境への負荷の軽減、自然環境との調和
夜間騒音要請限度達成率［75％→79％］

安心して住める国土の実現
道路の防災対策・危機管理の充実
例）緊急輸送道路内の耐震橋脚整備率［58％→概成］

避難困難地区人口［532万人→424万人］

図一1

道路対策の方向性

一44一

トピックス

道路政策の進め方の改革●重点投資分野の明確化。

道路事業の効率化●投資効果の早期発現を目指した重点投資。
●コストの縮減。

●他省庁などとの連携。

●新規採択時の個別事業の評価手法の充実と事業途中の評価、完了後の追評価のシステムの導入

跡調査の実施。

●施策の評価を実施。設定した目標の達成状況に応じて原因を究明し、計画の見直し、制度の改善、予算配分に反映。
●社会実験を積極的に実施。

●道路整備に関するプログラムを作成し、公表。

道路事業の透明性の確保、●PI（パブリック・インボルブメント）方式凝の実施、仕組みの充実。

PI（パブリック・インボルブメント）●複数の道路管理者の窓口を総合化して国民の意見を聞く、道の相談室を方式宗の実施設置。

※パプリック・インボルブメント方式；計画策定、意思決定などの段階で国民参加の機会を確立する方式。参加はアンケートなどさまざまな手法で行う。

●国民と行政の役割分担を図る。

パートナーシップの確立●民間活力の活用など、官と民の役割分担を図る。

図一2
図一3

（単位：億円〉

投資規模

新五箇年計画

第 11 次計画倍率
五箇年計画

一般道路事業

292，000

288，000

101

有料道路事業

170，000

206，000083

小計

462，000

494，000

0．94

地方単独事業

268，000

252，000

1．06

計730，000

調

整

合746，000

098

費50，00014，0003．57

計780，000

760，000

1．03

図一4
巳日

才

新道路整備五箇年計画の主な整備目標（都市内道路等関連）標

都市計画道路整備率（完成道路延長／都市計画道路延長）

良好な市街地の形成率（良好な市街地面積／市街地面積）

連続立体交差事業整備延長
都市モノレール及び新交通システム整備延長

平成9年度末新五箇年計画内事業量

平成14年度末 長期構想目標
目標（21世紀初頭〉

60％

約8割

4，460㎞30，684／51，100km

55，100／66，900km

1，274k面

8，767／18，500k［西51，800／21，000k㎡

332km

89㎞

421km

約1，150km

99㎞

42km

141km

約

55％
26，224／47，573km

約8割

47％

42％
7，493／18，000k㎡

一45一

970km

海外事情

O

R

o噸

E

！

（∋

女

弘欧州都市交通事情
一LRT導入の背景と現状一●，◆吐）日本交通計画協会
調査研究部長都

築

正2．訪問先各都市の概要及び導入経緯

1．はじめに日本の路面電車は、モータリゼーションの著しい

各都市の概要を次表に示す。

発展に伴い、昭和40年代頃から次々と廃止され、最2−1．チューリッヒ（スイス）

盛期に65都市、1，500kmの営業路線が、現在（平成スイス最大の都市であるチューリッヒは、スイスの中央部に位置し、チューリッヒ中央駅からヨー9年）では、19都市、約240kmに激減している。

ロッパの主要都市へ鉄道で結ばれている。

この様な状況の中で、人間にやさしく、地球環境に敵したクリーンでエネルギー効率の良い路面電車

その中央駅を中心に市の郊外までトラムとバスがが見直され、欧米等の諸都市では、従来の路面電車

放射状方向に配されており、特にトラムは、13路線（トラム）を高性能化し、トランジットモール化と・108㎞が営業している。

合わせた都市内交通として脚光を浴び、それをライ市中心部に位置する世界一流ブランドのブテック

トレールトランジット（LRT）として整備していや高級時計店等のショップが立ち並ぶバーンホフ通るQ

りは、1966年に行われた市民投票により、トラン
ジットモール化（延長1．2km、幅員22m）が実現し、平成10年3月5〜14日の10日間、チューリッヒ（ス中心市街地の活性化に役立っている。

イス）、カールスルーエ（ドイッ）、ストラスブール

グルノーブル・ルーアン（フランス）の3力国5

また、公共交通優先の道路整備を行っているため、都市のトラム・LRTを視察する機会を得ることが東京同様に地価が高く、車の保有率も高い都市でありながら、公共交通の分担率は欧州主要都市の中でできましたので、ここに、御報告致します。

も高い。

さらに、

名

国

チューリッヒ36

カールスルーエ

28（ドィツ）

ストラスブール（フランス）

グルノーブル（フランス）

ルーア（フランス）

ン

38＊

37＊

39＊

スイス最大の都市

トラムを残した

トラム路線長

13路線

都市圏人口

100万人

108．9km

トラムを残しLRT化をしたLRT路線長

12路線

トラムを廃止LRTとして復活

LRT路線長

1路線

トラムを廃止LRT路線長トロリーバス、バス、とSバー

考

備

人口（万人〉

（スイス）

トラム、

約70km

10km（内地下区間L4km）

LRTとして復活
2路線

16km

市民はLRTをメトロと呼んでいる
LRT路線長＊：周辺都市の人口を含む。

一46一

2路線

15km（内地下区間2．2km）

海外事情

ン（鉄道）とのアクセス等公共交通が網羅的に配されているため、公共交通の利便性を高め、完全に市民の足に成り得ている。

なかでも、チューリッヒ警察が開発した公共交通
優先信号システムは、オペレーター20名により、定時性の運行が確保され、公共交通の魅力を一層高めている。

特に、定時性を確保することが、最大の使命と考えており、運行指令所で車両の位置検知を行い、ト

ラムとバスの運行ダイヤを守るべく調整を行ってい
写真一1る姿勢は、日本の諸都市の道路状況を考えると、非常に、参考になると思われる。

2−2．カールスルー工（ドイツ）

2−3．ストラスブール（フランス）

フランス国境に近いカールスルーエは、大学等へ街道の街を意味するストラスブールは、ライン川沿岸に開ける河港都市として栄え、ヨーロッパのほの学生の街で約3万人が通学している。

都市圏は半径50㎞と広く、その中に含まれる人口

ぼ中央に位置する地の利から、

路は、100万人にも達する。

市中心部には、1960年代のバス化の流れに対しヨーロッパの十字と呼ばれ、ヨーロッパを代表する国際都市である。

て残したトラムがあり、そのトラム線は、Sバーン、

ストラスブール都市圏の交通需要は、100万トリッ

アルプタール鉄道（民間鉄道）と連絡されていて、

プ有り、2010年には自動車交通を74％から50％にトラムの鉄道線乗り入れが実現している。

減少させ、公共交通を11％から25％に増加させる

当時、市中心部のトラム線と鉄道の中央駅とは、ことが目標にかかげられた。

当初メトロ建設を考えていたが、トラム導入を掲

2㎞離れているため利用者は少なかった。
また、近郊から中心部への自動車交通を減らすた

げた市長が当選した。

めに市内だけでなく、郊外も含めた交通体系の整備

この選定理由は工事費が安く、地上を走行するト
ラムは、都市計画にマッチ（都市景観をそこねるこが急務となった。

トラムのイメージアップとしては、高所得者層のとなく整備できる。）し、都市の活性化のテコとし利用促進を図り、中心部のトランジットモール化、て、定時性確保のためには中心部への自動車交通を

自動車交通の中心部からの排除、及び郊外のドイッ減少させることが必要であった。

鉄道等への連絡線建設による直通運行等、移動の連

LRTは1994年11月に開業し、1路線10kmである

続性を高め、郊外居住者の速達性を一段とアップさが、その内1．4kmが地下区間となっている。（図一1

せLRT化を実現した・

参照）

LRTは中心部に約70㎞配され、車内には自転車

LRTとして復活したトラムは、斬新なデザイン

も持ち込めるため、郊外の自宅から直接自転車とで、窓が大きく、超低床車両の1編成3連接車であ

LRTで中心部まで移動できる。

る。

LRTは、トランジットモール内では25km／h、併LRTの導入に合わせバス網の改善にも努め、中用軌道では50km／hで走行し、郊外は快速運行となっ

心部のトランジットモール化によって、市の中心市ていて、郊外と中心部を短時間で連絡している。（写

街地は活性化し、バスの利用者は30％増、LRTは真一1参照）

6，800人／日の利用者となった。

この様にカールスルーエの公共交通は、総合交通

LRTの沿線には駐車場を設置し、パークアンドとしてのトータルシステム化が進んでいる先進事例

ライド、バスアンドライド等、LRTと他の公共交と言えよう。

通との乗り換え等の利便性にも配慮されている。

一47一

海タ下事情

1ぐ

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①②③④∴p1

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I1暫蝋uすirms質1二ll叫｝6e旨剛cs
Pll軍〔！

eΨ1♪slほo｝

一〜≧♪皇睦k瞳重《dこ巳i！

図一1

−48

1

海外事情

写真一2

（写真2：地下駅、写真3：郊外のバスアンドラ
利用者が増加していることから、また、市民からの要望も強いため、将来計画としてB線（東西線）の建設が始まっていて（図一1では②ルート）、益々＿2

市民に対するLRTの位置付けが向上している。

2−4．グルノーブル（フランス）

イドシステム参照）■■■一1陶1！GNE

写真一3

IIGNE

フランス・アルプスで最大の都市グルノーブルは、1950年代に50kmのトラムを全て廃止した。

中心市街地の活性化対策、身障者団体から1人で

海外事情

写真一4

写真一5

乗り降りできる低床車の要望等があったため、LRT
車両の導入のためのキャンペーンを行った。

また、トランジットモール化の実現のためにはチューリッヒヘの視察等の啓蒙活動を行った。

また、トラム軌道を道路中央に入れるか、右側、

左側かは住民との協議により十分に検討した上で決定した。

トラムはLRTとして復活し、1987年に1号線11
km、1991年に2号線5kmが開業した。（図一2参照）

その結果、公共交通の利用率は、1992年に20％写真一6となり、運賃収入で経費の63％を賄える様になった。

グルノーブルのLRTは、フランスでは最初に実

3．おわりに現したもので、後続する他都市のモデルケースと今回訪問した5都市について各市の担当者及び、なっている。（写真一4参照）

その関係者に導入の経緯等について説明を得ること

2−5．ルーアン（フランス）ができたが、全員が胸をはってわれわれは自動車首都パリの北西に位置するルーアンは、ジャンヌ

交通にチャレンジしているんだ。

と答え、市民にダルクが火刑にあったことでも有名なノルマン

どの様にトラム、LRTを利用してもらえるのかを考え、定時性、快適性、利便性において市民から信ディー地方の古都である。

グルノーブルと同型の車両を決定し、LRTとし頼を得ること、そして、都市造りにはLRTが親し
みやすく、利用しやすい乗り物として位置付けられて1994年12月に開業した。

現在2路線15km営業し、内2．2kmが地下区間となっると真剣に取り組んでいる姿には驚かされました。

日本ではライトレールブィークル（LRV）としている。

地下駅は5駅で、他に主要道路とは2箇所でアンて熊本市で低床式車両が導入されましたが、LRT

ダーパスしていて、市民はこのLRTをメトロと呼については、その実現に向けて産声を上げた段階でんでいる。（図一3、写真一5参照）

あり、交通問題を調査・検討する者として、今回の市では1997年5月から自動車の交通規制を厳し

視察は非常に有意義なものであり、都市交通への取くし、トランジットモール化を実現し、芝生軌道をり組み方、考え方を参考にして将来の交通計画に役設置して専用軌道化している。（写真一6参照）

立てて行きたいと思います。

一50一

海外事情

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図一3

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協会だより【協会だより】
JTPA研究助成制度による第3回研究者公募について
社団法人日本交通計画協会（JTPA：JAPANTRANSPORTATIONPLANMNGASSOCIATION）
は、公益事業活動の一環として、わが国の都市計画、交通問題に関連する学術研究活動に寄与することを目的に、「JTPA研究助成制度」を平成10年に設立し、第3回公募を下記要領にて実施します。

｛応募要領｝〈研究テーマ〉

都市内公共交通に関する政策・計画・技術開発に関連するテーマについて
今回のテーマは、前回と同じテーマにさせて頂きます。

く応募資格＞

どなたでも応募できます。個人、グループの別を問いません。

〈応「研究テーマ」及び「研究論文、作品、提案等の主旨」について、レポート用紙

募〉（A4サイズ）5枚以内にまとめて事務局へ提出して下さい。但し、未発表のものに限ります。（連絡先として住所・氏名・TEL．を記入して下さい）〈締め切り〉
く助成金額〉

平成11年5月6日必着〈研究成果発表〉

機関誌及び協会主催の講習会等で発表。

〈選考結果発表〉

機関誌（「都市と交通」の49号）等に掲載。

50万円

採用された応募者には直接通知致します。

〈そ

の

他〉

研究成果の著作権は応募者に帰属しますが、本制度主催者（㈹日本交通計画協会）は、その公表等にあたっては権利を自由に使用できるものとします。
なお、応募原稿は返却いたしません。

く申込先・問い合わせ先〉

社団法人

日本交通計画協会

JTPA研究助成事務局〒113−0033

都築

東京都文京区本郷2−15−13
TEL

O3−3816−1791

一52一

FAX

O3−3816−1794通算47号〈都市と交通＞

平成11年3月5日発行

発行人兼
編集人

田

発行所

社団法人

川

尚

人

日本交通計画協会

東京都文京区本郷2−15−13
お茶の水ウィングビル10F
電話03（3816）1791（〒113−0033）

印刷所

勝美印刷株式会杜■都市と交通社団法人日本交通計画協会報