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社団法人日本交通計画協会

1983・8

都市と交通

Nα1目次

カラー口絵……………

一1

巻頭言・………………』・…・……………・…………・・……・・社団法人日本交通計画協会会長

衆議院議員
随想

文部大臣瀬戸山三

男…

街路樹とまち並………………一…………・…一一………首都高速道路公団理事並木昭

論文①新しい街路整備……………・…・……一…一…・・………建設省都市局街路課長依

・・3

夫…

田和夫…

・・4

一5

②新交通システムの標準化・………・…………………………・建設省都市局街路課

特定都市交通施設整備室長椎名彪……11シリーズ まちづくりと街路③沿道整備と一体となった街路整備…………・・神戸市都市計画局計画部計画課長鶴来紘
シリーズ ァンダーグラウンド④ 多摩センター地区における新しい試み

一新都市施設の導入一

住宅・都市整備公団南多摩開発局工事部長松

田

慎一郎…

…21

前本社・都市開発事業第二部土木施設課清宮邦興
データ研究r都市内道路の現況」…………・…一・9・27

案内板……………一…8……一…………θ…………・・……響………
協会だより……・・…………・…一……………・…・…・…………・……

…30
…

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連続立体交差事業による市街地の一体化（浜松駅周辺）（、

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盛岡駅前広場浦和さくら草通りド

巻「季刊都市と交通」発刊に当って社団法人日本交通計画協会長

衆議院議員文部大臣

瀬戸山三男

社団法人日本交通計画協会は、広報紙r交通

は焦眉の今日的課題となっており、限られた都計画」を改題して新たな構想の下にr季刊都市

市空間を有効利用して新しい都市環境を創造すと交通」として、都市における交通体系の合理るためには、多様な交通需要に対応しつ、、都化、効率化を図ることを目途に、街路を始めと市を計画的に整備するための都市交通施設やそした各種都市交通施設の整備、利用等に係わるの他の基盤施設の整備、土地区画整理事業等面

諸情報を、会員のみならず関係諸団体に提供す的整備事業手法を活用した街路、公園等の生活ることになりました。

基盤施設と宅地を一体的に整備することによる健全な市街地形成の推進等が待望されていま

社団法人日本交通計画協会が昭和45年改組以来、時代の要請に応えるべく、専ら総合交通体

す。

系の整備等を標榜して力を尽してきたr新交通

特に低成長時代に入った今日、大規模なニュシステム」、r都市廃棄物管路システム」など新ー・都市施設の事業化も着々と結実し、前者は神画から、住民の二一ズに応え、住民の都市内居戸、大阪等における実績をベースにこの程r新住を促進するための都市のアメニティ形成を交通システムの標準化とその基本仕様」が運輸目的とする新都市施設導入を含む都市基盤充・建設両者の合意によりまとまり、横浜市金沢実、住環境整備へと、都市計画の方向転換が図

ウン開発などの都市機能配置型の都市計

八景線をその標準化第一号として実現を図る運られつ、ある時期に当って、当協会広報誌がびとなり、又後者は、多摩ニュー・タウン、筑r季刊都市と交通」と改題して広範な範囲を対

波研究学園都市における稼動に続く、札幌市篠象にして、新しい都市づくりのための情報伝達

路拓北地区、長岡市長岡ニュー・タウンのモデ誌として再生することは、当協会本来の公益法

ル事業実施をふまえて一般公共事業化への機は人としての行政補助機能を充足するものとし

熟しつ、あり、何れもr普及こそ最大の課題」て、極めて意義深いものがあると考えています。

読者と編集者の一体的連帯を確立して内容のとする新たな段階に入ったといえます。

近年都市交通問題をめぐる社会的条件は、急充実を図り、名実共に全国都市づくり関係者の必携誌たらんことを期待して止まない。

激な都市化に加速されて変貌著しく、その対応

3

随想
街路樹とまち並
首都高速道路公団理事
前建設省都市局技術参事官

並木昭夫

私は職業柄、地方の都市へ出掛ける機会が多い。

％という数字からみれば、日本の都市は緑被率がき

そして最近とくに感ずることは、どこの都市へ行っ

わめて低く、したがって都市の美観も大変貧しいもてもまちが大変美しくなったことである。とりわけのであることになる。しかし都市のイメージや都市

新緑のこの季節、満開のつ、じの花を根元にあしらの美観は、都市の緑と深いか、わりはあるが、それい、緑した、る若葉の並木越しに見るまち並は見違

は緑被率というよりはむしろ緑視率というべきもの

えるほど美しく見える。先日訪ねた岡山、広島でもに依存する度合が高い。

そうであったし、昨年訪れた仙台、神戸、福岡でも都市では活発な都市活動が行われている。そして全く同じ感想を持った。かつては工業都市、産業都

その活動のあらわれとして、まちの道路には多くの市のイメージが強く、美しいまち並とは縁が遠い様

人々が行き交っている。またその都市を訪ねた人々に思われた北九州市でさえ、街路樹の植樹に精を出も必ず道路を通って用事を達している。こうした人した甲斐があって、本当に美しいまち並を持つ都市々にとって、そのまちのイメージや美しさは、そうに変っている。このように都市のイメージや美しさした道路を通して見たまち並である。そしてその美は街路、とくに街路樹に負うところがきわめて大きしさは、その道路の街路樹の緑によって決まるといってもよい。つまり都市の軸線の緑、軸線の緑視いo

一般的に都市の美しさは、都市の緑と深い関係を率、それが都市の美観、まち並の美しさを決める決持つといわれている。ある試算によれば、都市市街

定的な要因なのである・神宮通りの樫並木、御道筋地における望ましい緑被率は40％であり、都市人口の銀杏、広島100メートル道路の楠の大木などまち

1人当りの公園面積は20㎡が目標水準とされてい並を美しくしている並木は枚挙にいとまがない。こる。こうした目標値からすれば、日本の都市の緑はうした並木の美しさが都市の顔として、都市の表徴

まだまだ十分ではない。十分ではないどころかようとして、都市のイメージを高めるのに大きな役割をやく％の水準に達したか達しないかの程度である。

果している。

一4

新しい街路整備
建設省都市局街路課長

依田和夫

都市内高速道路の整備を一段と強めなければならな

1．街路事業の沿革と最近の動向
都市内の道路を建設する街路事業の沿革を辿ってかったからである。首都圏地域では、昭和39年の東

みると、時代の二一ズに対応して、年々その事業の京オリンピックが道路関係事業の一つのピークを形

枠組を拡げてきた。昭和30年代は、ようやくモータ成した時期でもあった。

リゼーションが顕著になりつつあった。一方、わが40年代に入って、モータリゼーションと、都市へ

国の交通は、これまで鉄道依存型であり、鉄道と道の人口集中は一層進むこととなり、これらに対する路の交差部は多く踏切に頼っていた。その結果、踏対処施策が急務となって来た。

まず大正8年以来50年間、都市計画の基本法であ切が交通ネックとなり、また、痛ましい踏切事故が続出した。街路の立体交差化に対して重点的投資がった都市計画法が43年に改正され、また、44年は都行われるようになったが、さらに都市内では、都市市再開発法が制定される等、ようやく都市形成に対形成上個々の街路の立体交差化を図るより鉄道を連する二一ズに応えられるような態勢が整えられた。

続的に高架化する方が、街づくりに対するより大き一方で、交通混雑の激化、交通環境悪化、事故等にな投資効果をもたらすことができるという認識によ対する諸対策が急務となったのもこの頃である。歩り、鉄道の連続立体事業が定着した。

行者、（自転車）専用道は、試行的に住宅公団等でまたこの時期は、戦災復興事業がようやく進捗

採用されて来たものであるが、都市全体に張りめぐし、昭和33年までで原則として国の補助は打切ららせる必要性も強調されるようになった。歩道と車れ、34年以降は都市改造土地区画整理事業が始まっ

道との分離は、街路はもとよりであるが地方部でもた頃である。罹災都市の戦復事業が一段落し都心部導入されるようになり、さらに中心市街地、学校、を含む中心市街地の形成へと向かう時期と、非戦災公園等を中心として歩行者専用道路が設けられるよ

都市のたて直しが始まる時期と、市街地の郊外化一うになった。

が始まった時期とが重なったのであ

モータリゼーションの進展に伴って、街路事業のる。昭和38年には組合土地区画整理事業に対する無一層の強化が叫ばれつつも、増大する目動車交通需利子貸付制度が確立し、また、組合土地区画整理事

要には追いつけず、交通計画を自動車一辺倒から、業に対する国庫補助制度も始められた。当時の大都

大量公共交通機関が見直されるようになって来た。

市を典型とする都市部への人口集中は、経済成長の全国の都市では目動車交通増大に耐えられず、次々

真只中にあって極めて顕著であり、当然街路に対すと路面電車が廃止されて行った。交通混雑のため路る交通混雑、都市空間としての街路の不足等が目立

面電車の走行速度は低下する一方で、しだいに利用った。

者減を来たしたためである。バスも同様であった

スプロール

昭和30年には日本住宅公団、日本道路公団が設立が、その後、バスに対しては、バス優先、ないし専され、遅れて、34年には首都高速道路公団が設立さ用レーンが設置されるようになった。さらに、バス

れたが、これらは公共事業に加えて、民間資金の活路線総合整備モデル事業等でバス通行の確保をすす用も考えて不足する住宅、宅地、都市間高速道路、める事業が行われ今日に至っている。

5

り後退して沿道に落ちつく方法をとらねばならなく熟しており減価補償金を出すべき土地区画整理事業なる。この場合は、買収等に関連する諸税の負担もでは、街路の部分のみでなく、他の土地の部分を幾それだけ多くなることは避けられない。

分安価に公共用地充当用地として購入することが可

事業主体からみても、投資額の一部がより多く課能となるほか、地権者の意向により弾力的に対応し税の対象となり、沿道の街なみ形成についても十分て行けることになる。一方地権者にとっては、買収な指導を行なうことができず、また、反対等にあえされる者が街路予定地の人にのみ限定されることなば事業の進捗が遅れることとなり、更に、土地価格

く、さらに場合によっては減歩によって全地権者が等を一旦現金化するため、広幅員の街路ができると地域内に残れる可能性もでてくる・また、換地計画

いう思惑から年を追って買収単価の高騰を来たすこによって不整形な土地は整形化されることによっとにもなりかねない。

て、土地の利用価値は数等高められる。同時に宅地

これから市街化する新市街地においてもほぼ同様

規模の適正化等のため土地区画整理事業に適用されで、商店街におけるような問題はないかわりに、本ているあらゆる制度が活用できることによってさら来土地区画整理等で、面的に市街地の基盤施設が造に高いレベルの市街地形成を図ることも可能とな成されるべきところ、買収によって幹線街路だけがる。地権者にとっては、買収方式の場合に比して買先行するために面的整備事業のための原資を失って収から換地方式まで選択の幅が広がっており、街路しまうことになる。このため、計画的市街地整備は事業による生活再建の方途がそれだけ広められるこ

行われることなく、一帯の市街化は多くの場合無秩とになる。

土地区画整理事業に対する補助制度は都市計画事

序なスプロール市街地と化してしまう。

前置きが長くなったが、これらの欠点を補いつ業であることが義務づけられている他に、面積（5つ、街路整備をすすめ、併せて街路に沿った一定のha以上）その他の要件を満足していなければならな

奥行きをもった市街地基盤を同時に造成して行くの

いが、沿道区画整理型街路事業の場合は、これらのがr沿道区画整理型街路事業」である。

要件がない。つまり、数筆の区域をもってこれを土

従来からも、いわゆる路線型区画整理事業として地区画整理の区域とすることも可能であるし、個人、認知され、土地区画整理事業を帯状に区域設定して組合施行の場合都市計画事業は要件とはならない。

実施して来た事業に若干改善を加えて実施しようと

新市街地の場合は、区域の設定にもよるが、保留するものであり、手法自体は古くから存在していた地の確保によって財源の一部に充てることが可能でものである。しかし、これまでの路線型区画整理事あるから、事業費調達の面からも有利となるほか、業にせよ、土地区画整理事業に対するr公共施設負

特に、地価の増進の著しい地域であるから、買収方担金」制度を活用して来たものの多くは、たまたま式に比して結局安価に街路事業を実施することがで街路事業と土地区画整理事業が同時期、同位置で重きよう。

なった場合に用いられることがほとんどであった。

ただ一つの欠点は手続きの煩頻なことと、担当職これに対し、沿道区画整理型街路事業は、街路事業員の不足が予想されるところであるが、これも逐次が行われる際、その手法として、帯状に土地区画整整える努力が望ましいことであると共に、本年から理事業を掘り起こし、この帯状の土地区画整理事業誕生する「土地区画整理士」の活用、民間コンサル

に対して公共施設管理者負担金を支払いっっ事業を

タントの活用等によってこの弱点を補う必要があ

すすめて行くものである。いわば、街路整備のためるQ

土地区画整理事業をr手段」として活用しようとす

切り取り型の買収方式街路事業から、沿道区画整るものであり、土地区画整理法施行規則第9条第6

理型街路事業への切り換えによって、少しでも広範

号ただし書のr道路等の整備改善を主たる目的としな投資効果の波及と、街なみ形成、さらには健全なて土地区画整理事業を施行する場合」であると言え市街地形成へと繋いで行くことが今日極めて重要なよう。

施策となっていると思う。

このことによって、既成市街地の中でも地価が成

一8（面他事業との同時施行について

買収方式にせよ、沿道区画整理型にせよ、街路事

景観をそこねているのが現状である。歩道上の電線業に伴なって沿道市街地は建て直しのチャンスを迎は、街路樹の高さを制限し、そのため並木が一向にえることになる。この際、より高度な土地利用を図

育たないという結果をもたらしている。しかしながるべきことは論をまたない。したがって、同時期にらエネルギーコストの高いわが国で、直ちに電線の街路事業による補償費等を原資に他の資金を加えて地中化を一斉に行なうことは言うべくして困難であ積極的な沿道に係る事業を期待したいところであることも事実である。それ故、電線の地中化問題はる。市街地再開発事業、商業近代化資金による商店

段階的に、序々にこれを実施に移す施策を考える必街整備事業等はその典型である。その際、建築物の要があるが、今日、ようやくその時期が来たとも言

共同化により、有効面積の増加が図られ、またこのえよう。

（4）雪に強いまち（スノートピア）づくり街路事

ことが都市景観の形成にも大いに役立つものとな

業る。

豪雪地帯の冬の生活は厳しい。道路の除排雪につ（3）都市景観環境の形成について

いてはr雪寒事業」においてかなりすすんだが、ま

安定成長期に入って、特に都市の景観向上について大いに論議されるようになった。都市の景観の多だ十分とはいえない。

くは公共空間から眺める姿について言う場合が多豪雪地帯の都市においては、冬の交通量は25％減

い。したがって、街路上で眺める景観こそ身近かでずるといわれている。それだけ産業活動も、生活行

且つ重要である。

動も鈍ることになり、産業立地も立遅れている。如街路事業の一環としては、昭和57年度から「歴史何に夏の行動パターンに近づけ得るかがこれら地域

的地区環境整備街路事業」として、年を経た保全にの大きな課題である。個人にとっても、屋根雪の処

努めなければならない街路をとらえ、これを積極的理をはじめ、除排雪の対象とされない道路を利用すに整備する施策を打出した。また昭和58年度からはる人々は冬の不便に耐えて生活をしている。

公園事業と共同して、都市内の一定の区域を定めて雪対策については、特に戦後このかた、多くの研重点投資することにより景観形成を図るべく、「都究がなされ、それなりの成果も挙がったとはいえ、市景観形成モデル事業」を開始したところである。

未だに十分雪を克服したとはいえない状況である。

さらに、内閣総理大臣の肝入りで、「緑化」の一環

一方で、都市化がすすみ、生活水準が向上した結果、としてr並木みちづくり」が始まろうとしている。

かつてのように冬期間雪に埋もれた生活は許されな

街路に並木は不可欠であり、従来からもr街路緑化

くなっている・生活も備蓄型から、その都度物資を事業」として特に歩道の拡幅に併せて街路の緑化に調達するように変化をみせ、交通手段も鉄道型から努めてきたところであるが、これを一層力強く推進

自動車依存型へ大きく変化してきた。

する必要がでてきた。わが国は先進国と言われなが近代的生活を最小限可能とするような街づくりは

ら街には電柱が多く、電線はクモの巣のように張り

特に56年の雪害を経験して二一ズが高まって来た。

めぐらされている。電柱には広告が貼られ、著しく街路事業としても、都市の重要な一定の区域につ9しかも一方で、街路事業の進捗の遅れは、建全な

このためにも、交通のボトルネックとなっている

都市づくりに影響を与えるようになってきた。すな

街路の緊急的整備を含めて、都市内道路をいかに効

わち、都市化による市街地の高密度化や新市街地の果的に整備を進めるかが、検討されなければならな開発により増加してきた人口による発生交通量は、い。それには、従来進めてきた街路事業のあり方が

道路整備の進捗率をはるかに越える増加をしたた

再検討されよう。

め、現状道路では、こうした交通をさばききれず、

街路事業の整備のための手法は、大きく、用地買

各地で朝夕の交通渋滞を慢性化させる問題が生じて収方式・土地区画整理方式・再開発方式に区分されいる。この問題は、2次的に、路面公共交通を衰退てきた。このうち後者の2者は面的整備手法としさせただけでなく、細街路への自動車の侵入によるて、都市内の土地や経済活動に関係する複雑な権利

居住環境の悪化や、既存道路への集中による沿道環関係を調整しながら事業を進めるため、長期間要す境の問題を産むに至っている。

る手法であることは至し方ないが、用地買収方式は、

さらに、街路整備が遅れた地域で、市街化形成が事業の仕組が単純明快であり、短期間で事業を行え

定着し、街として成熟期を迎えようとする地区でのるというメリットがあったにもかかわらず、今日、問題が新たに生じてきている。この地域での街路事先に述べたような状況下にあって、事業が円滑に運業は、道路の抵触者を他の地区へ転出させなければ用されず、長期間必要とする場合も多くなっている。

元来、用地買収方式は、道路整備の基本的な手法ならないため、地域のコミュニティの破壊や、地域として、旧都市計画法、旧道路法の時代から積極的振興を阻害するという問題である。

このように、r都市計画道路の整備は、都市づくに活用されてきた。この手法は沿道に既存家屋が余りの根幹である」とする都市計画の理念は、道路整り多くない地域においては、正に効果的な手法であ備の自らの遅れによって、都市計画のあり方そのもるが、逆に、今日の成熟しつつある密集化した都市のが問われる時期に来ているといえよう。

内においては、抵触家屋や借地権・借家権者なども経済活動が、高度経済成長から、安定成長期へ転多く、生活再建のための代替地・代替家屋などの取換したことは、都市活動においても、急激な都市化

得の問題など運用が難しくなっている。しかも、抵現象から、安定的・成熟的な都市の形成期へ転換せ触者の現地残留の要望への対応性が低いこと、都市ざるを得ないのである。これは、都市計画の基本で内の零細化した土地が、用地買収により残地がさらある都市施設の整備、とりわけ、街路事業の手法のに細分化され、いわゆるペンシルビル建設を誘発す

あり方にも新しい極面が来ているのではないだろう

るなど、コミュニティや地域振興又は都市景観や防か。

災の面などにも多くの問題を残している。

そこで本稿では、今後の街路整備のあり方の一つ

このように、現在の用地買収方式は、従来からのの手法の考え方を述べ、新極面の展開のための課題

土地の金銭的な問題だけでなく、転出者の代替地を提起するものである。

を含む土地問題、地域の商業活動保全の問題、そして沿道環境問題などの複雑な都市活動に伴う問2，沿道整備と一体化した街路整備の必要性

題を内在し、この手法の特徴である

都市計画道路の整備は、都市が成熟化を迎えよう

手法は最早期待できなくなってきているといえよとする今日にあって、健全な都市活動及び都市の活

単純明快な

う。

性化のために早急に進めなければならない重要課題

そのため今後は、事業を進めるに当っては道路用である。安定経済下にあって、爆発的な都市活動の地に抵触する部分だけでなく、その沿道を含む一体エネルギーが期待できなくなった今日、都市はバラ的な問題を把える視点の必要性が増してこよう。すンスのとれた効率的な活動が要求されよう。それがなわち、これまでのような道路建設による都市基盤

遅れると、いわゆるインナーシティ問題に見られる整備、市街地の形成という都市づくりを期待するのように、都市活動の衰退は避けられなくなるであろ

ではなく、道路建設への投資が、地域振興への契機

う。

となり、民間の投資を促し、沿道全体が新しい都市

一16一

｛

の活性化のポテンシャルを高めるような事業手法が自身の手で活性化できるかであり、行政はそのため強く望まれよう。

の下地作りに努めることであろう。すなわち、行政の働きは、従来の民民間、とりわけ個人の零細な資3．沿道整備と一体化した街路事業手法の考え方
沿道整備を街路事業と一体的に進める手法を構築

り、資金融資の信頼性を高めること及び、中正的立するにあたり、次の3つの点を調整する必要がある。

場で個人間の調整を行うことである。

すなわち、①の公平性については、沿道整備に関その具体的な手法としては、土地の共同化による
注）
共同ビルの計画のためのコンサルタント派遣、公的係する種々の権利者が、事業による受益、受損が立融資の拡大、低金利融資、利子補給などの優遇措

場毎に公平であると感じる手法であること。

置、等価交換方式によるビル建設の手法や手続の紹

①公平性

②満足性

③効率性

介などが考えられよう。

②の満足性は、事業を進めた結果、沿道整備の関）金ではできない事業を、行政という名の仲介によ

これらの行政の関与において重要なポイントは、係者と事業の主体者が投資等に対し、納得の得られあくまで民間主体の立場を崩さないことである。行るような手法であること。

政側が主体となると、民間側に一種の依頼感や、権③の効率性は、街路事業や沿道整備が費用や時間

利者間の満足度の公平性に不均衡が生じやすい傾向の面でより効率的に運営できる手法であること。

これらの3点は互いに重複する部分が多く又、互があることに留意すべきである。

次に望まれるのは、民間の活力を引き出すため

いに反する部分もあるため、3つの全てを極大化すの、行政間での柔軟性のある制度作りである。

ることは現実的に難しく、解があるとすれば、無限に近い事業費がある時だけであり、非現実的である。

従来の用地買収方式による街路事業は、主としてそこで、事業手法を考えるに当たり、現実的立場

道路部分に関して、事業認可・用地買収・工事と公に立ち、これらの3点を総合的に捉える姿勢で望む

共事業執行の制度の枠内で行われてきた。このため、べきである。

道路抵触者で沿道に残留を希望する者や、沿道で転すなわち、満足度というのは主観的であり限界の出を希望する者の調整は事業制度自身が障害となりないものであるが、不満は比較的相対的であり、全困難となったり、遅れたために、道路建設を契機と員が公平に負担すれば受忍できる性格のものであする沿道の街づくりへの発展性を抑えることになっる。つまり、事業に当っては、行政側が、権利者全ている。

体の不満を最小となるように努めるとともに、中立

成熟しつつある市街地での街路事業は、複雑に錯的立場に立ち不満を公平に分配するよう配慮するこ綜する種々の問題を抱えていることは既に述べたとが重要である。

が、これらの問題を限られた制度の枠内で解決する

従来の用地買収手法は、道路用地に関する部分はには限界があることは自明である。すなわち、市街

官地での事業を円滑に進めるには、多様化した二一ズと民の関係から、積極的に調整を努めての調整すに対応できる制度の柔軟性、つまり民間の要求処理る部分として、行政側は積極的な関与は避けてきた。

上の障害となっている行政間の制度の調整が必要でそのため、民民間の交渉では、あくまで個人の利益ある。

きたが、沿道部分に関しては、民と民が重視されるため、地域全体の利益には触れられず、

例えば、①残地の超過収用、②沿道部の転出希望

極めて近視眼的な立場にしか立てなかった。それ

者の土地の買収における税の優遇措置の適用、③所

が、道路投資資金が、新たな転出先でバラバラに

有権・借地権・借家権の権利調整のルール化などで消費され、沿道地域に活用されることは少なく、沿ある。

このように、制度の柔軟性を高めることは事業の

道地域の活性化・振興化につながらず、効率性を低

効率性を高めることであり、民間活力を引き出す下め、受益・受損の不均衡を産む原因であった。

では、この基本理念に基づく手法とは、どうすればよいか・それには、いかに沿道の民間活力と民間

地作りになり、又誘導的手法の開発と合わせて、事業手法を考える上で重要であろう。

一17一

4．神戸市における一つの事例

地抵触者に多く含んでいた点であり、道路は現道

沿道整備と一体となった街路整備を今後進めてゆ（5〜6m）の南側を拡巾するため、南側商店街のくために、実例を通して、具体的な課題を検討しよ転出となり、北側に残る地元商業の振興を妨げるもう。

のであったことである。

それは、神戸市の中央幹線の整備に伴う沿道再開

このために抵触者73戸のうち、移転完了した19戸発事業である。当該中央幹線は、昭和21年に戦災復（非商店がほとんど）を除く54戸から昭和45年6月

興計画の一環として策定された都市計画道路網であに、月見山センター街（54名連記）として、単なるり、神戸市の東西に長い市街地を、浜手の臨海地帯買収方式では、従来の生活基盤を奪れることになるを結ぶ浜手幹線・山麓部の住宅地を貫く山手幹線とため、付近地で営業継続できる代替地を市が提供す

ともに、その中間の住商混合地域を結ぶ市内の三大るよう要望が出された。

主要幹線として計画され、事業化が進められてきた

そこで、市の側では、45年〜51年にかけて道路の路線である。当該事業区間は、当路線の西端部に位

沿道部となる土地1，258㎡（12筆〉を、代替地とし置し、戦災復興により整備された中心市街地と接続ての性格及び都市計画上の観点から、土地の一体的すべく、用地買収方式の事業として昭和43年に事業

高度利用を図ることを目的として、土地の交換や買化が決定したものである。具体的な事業内容は表1

収等により取得した。

そして代替地の大部分の取得が確実となった49年

及び図2に示している。
沿道整備事業の全体の概要は、中央幹線の街路事に、市の側から、土地の利用について当該地を分割業により転出が必要となった用地抵触者が、当地付して、個人に売り渡すことは考えず、立退予定者に

近で商業活動を継続の希望をしたため、市の側で背より構成された協同組合を母体として、ビルの共同

後沿道の民地を買収し、残留希望者にビルの共同化化を図り、全員を収容するような利用形態をするよを条件に売却し、任意事業の沿道再開発を実施し、う説明した。そのため、当時の立退対象者で非組合

街路事業を進捗させたものである。

員となっている人（17名）に対し、共同ビルの建設

事業の経緯について、以下に具体的に述べるとつ及び、組合への加入についての確認の意向調査を2度にわたり市の側で実施した。

ぎのようである。

この事業を進めるにあたり問題となったのは、当昭和50年には組合と市で月見山地区における街路

該区間が山陽電鉄月見山駅に近接した旧西国街道沿事業と併せた抵触者の店舗や住宅建設を一体的事業に発展してきた古くからの沿道商業関係者を道路用とするr沿道再開発事業」を施行することについて

表1

基本事項の覚書を締結した。

中央幹線街路事業の概要

道路種別

現在巾員

市道5〜6m
図2

計画巾員

27皿

考

52年7月に、覚書にもとずき、組合からビルの管300皿抵触建物
一
73月

理処分計画書が市に提供されるとともに、同時に組

事業延長

備

合が建設会社を特別参加組合として認め、いわゆる中央幹線の街路事業位置図

一18一

等価交換方式による共同ビルの建設を行うことにちビル入居希望者のみを対象とすればよく、転出希なった。これは、1階・2階の商業床の部分を組合

望者は用買方式による転出手続をとればよく、交渉が権利床とし、3階以上（12階建）の住宅の保留床に長時間要しない利点があった。さらに、街路抵触を建設会社の権利床とし民間分譲するものである。

部分をそのままセットバックして商店営業が継続で

ただし、保留床の処分につき、周辺住民の優先入居

きるなど、残留者の意向が反映される有利な条件がや非組合員への配慮をする旨の誓約書も同時に提出ある。

ただ、法定事業でないため、権利者を強制入居さされた。

こうして、同年8月に、組合と市との間で覚書にせることができず、代替地を組合に処分することの基づく土地売買契約が締結された。ビルの工事につみで街路事業が完了する保障がない欠点を持っていいては、54年に着工し、56年に竣工している。

る。

（2）特別組合員の参加要請

街路事業部分については、非組合員の未転出者がこの沿道再開発事業の場合、組合施行の再開発事

現在一部残留しているため、転出が済み次第完了す

業にいうr参加組合員」の地位をもつ特別組合員のる予定である。

以上が沿道再開発事業の経緯の概要であるが、事参加が事業成立の重要なポイントになっている。こ業を進める上での特徴及び問題点はつぎのようであの場合、一般組合員と特別組合員の関係は、特別組る。

合員の負担金及び保留床（住宅）の概要を明らかに

U）任意事業としての沿道再開発

した覚書を締結し、これを一般組合員が全員同意す

まず、この事業が都市再開発法の適用を受けなる形をとっている。

具体的には、組合所有のビル敷地（代替地）の上かったことが大きな特徴である。月見山地区の場

合、表2に示すように、都市再開発法による要件はに、特別組合員が出資した負担金により、組合が共ほぼ満たされているが、再開発事業の採択要件の一

同住宅（一部店舗つき）を建設し、組合が店舗部分つである高度利用地区の指定は街区的に小規模でを原始取得し、残りの住宅部分を特別組合員が取得あったため、指定がなされていない。そのため同法し、処分（分譲）するものである。これは、組合の適用による補助金や税金面での有利な特典が得られビル建設に向けての資産的蓄積が、特別組合員に比なかったものの、この事業は道路抵触者の土地と、べて零細であることから、特別組合員の参加は、事代替地の土地が完全に別であったため、沿道再開発

業を成立するための資金調達の面から絶対の前提での相手方として、代替地の権利者と道路抵触者のう

あったといえよう。

表一2 （第一種）市街地再開発事業と月見山地区沿道再開発事業との比較表（昭和50年当時）
施行主体
要公共団体施行

件

組

合

施

月見山地区

行

その区域がエンピツビルの建築を禁止して、特に高度利用を図る
ため高度利用地区内にあること。
その地区内にある建築物の建築面積の3分の2以上が低層非耐火の建築物であること。

施○（耐火建築物なし）

その地区内に十分な公共施設がないこと、その地区内の土地の利域

用が細分されていることなどにより、土地の利用状況が著しく不 O（現在幅員5〜6皿）
健全であること。
その地区内の土地の高度利用を図ることが都市機能の回復に著し ○（中央幹線の貫導）く不健全であること。
月見山線の拡幅

施行規模原貝I」として5脚㎡以上
道

×（未指定）路

纏題蜻、鴇，諾醐饗・（約5ρ・・㎡）

道路整備5ケ年計画において整（広場を含む）備することが決定されている道左

左に同じ

○

路

懸酷麟舞路の計画幅員が8m以上のも左に同じ

一19一・（宵貴灘）

以上が、神戸市における沿道整備の一つの事例の（3）代替地の一括処分

この事業のもう一つの特徴は、代替地を一括して全体概要であり、今後の同種の事業化に対しての課題を残しながらも、事業の完成を迎えようとしてい組合に売却したことである。

代替地を、1権利者毎に払い下げた場合、いわゆる。これらの課題については、今後事例を重ねているベンシルビルが林立し、沿道の有効な土地利用がく中で解決されるものもあり、又新たに制度化を必確実に実現される保障はない。月見山地区の場合、

要とするものもあるが、今後の展開に期待したい。

市が買った背後地を、抵触者のうち残留希望者で構成する組合に一括して払い下げるよう行政側で指導5．あとがきし、組合側がそれに従い、ビルを共同で建設する計

これからの都市における主要道路沿道部は都市活画を進めた。そして、それが特別組合員としての民動の様々な形態が凝縮した地域を形成するものであ間ディベロッパーを参加することを容易にさせ、事り、その活性化は都市の活力を引き上げる上に不可業を成立させたものであるといえよう。

欠な要素である。今後ますます産業活動や日常活動

このように、行政側で沿道の土地を取得し土地をは多様化し、情報社会化する中で、沿道部は常に都ある程度まとめることは、沿道整備をスムースに進市活動の姿を反映する部分となろう。この意味で、める上で、重要なファクターである。今後は、街路道路整備とそれに伴う沿道整備の重要性はさらに大の用地買収で残地が出る場合超過収用などの措置にきくなるであろう。

今後は、道路と沿道部は一体的であるという理念

より、土地を購入し、一括して処分する方式の手法

から都市計画を進めてゆく必要性が高まるであろう

等の検討が望まれる。

四し、そのためには本稿で述べた沿道整備と一体化し権利者間調整この沿道再開発による沿道整備の事業は、法的事た街路整備のあり方や、沿道地域の土地利用（用途

業ではなく、しかも、事業そのものが街路事業を進地域・建物用途）のあり方をどのように位置づけてめる上での問題の処理の過程で順次形態を整えてきゆくかが問われるであろう。

たため、計画面における問題が生じた。すなわち、この点に関し、各都市でも手探りの状態が当面続当初からの一貫した基本計画、実施計画が、道路抵くであろうが、早急に課題を持ちより、新たな手法

触者の全てに平等に把握されたかどうかの問題であの展開に向けて協力してゆかねばならないであろる。当初の転出希望者は、代替地の取得の可能性

う。

その意味で本拙稿が、一つの問題提起として、批や、特別組合員（民間ディベロッパー）の参加など

事業の実現性に確実な見込がなかったため、転出を判を受けるタタキ台になれば幸いである。

考えていた。しかし、行政側の協力で、共同ビルの最後に、今後、建設省を中心に、街路事業と一体実現性が高まった段階で、改めて残留を希望し、組化して沿道整備が積極的に進められるよう、補助金合への参加を認められたものの当初から残留を望ん

体系、税制度、権利変換などの手法が検討・整備さで運動してきた組合員との間で、商業床の処分計画れるよう期待するものである。

をめぐる不満等から、組合を脱退するなどの調整面
注）神戸市では全国に先がけ、共同ビル建設のコンでの問題が生じた。

今後の課題は、街路事業化に際し、沿道整備のガ

サルタント派遣を制度化した。昭和54年度に「建築イドプランを示すとともに、事業実現の条件面の整物共同化助成要綱」を制定し、3戸以上が3階建以理などの初期の計画段階での権利者との調整を行う

上の耐火構造物の共同ビル（共同化対象200㎡以上）必要がある。民間主体の事業の活性化において権利を計画する場合に助成するもの。助成内容は、第1者間の調整による不満の公平化や最小化は重要なポ次助成として共同化のための基本構想案・基本計画

イントであり、民民間で調整がつかない場合、いか案の作成、第2次助成として事業計画案作成のために行政が中立的立場で調整ができるかが、これらのに、市長が委託したコンサルタントを派遣するもの事業を進める上で大きな課題となる。

である。

一20一

「

シリーズアンダーグラウンド

多摩センター地区における新しい試み
一新都市施設の導入一
住宅・都市整備公団

南多摩開発局工事部長

前本社都市開発事業第二部土木施設課長

④

はじめに

松田慎一郎
清宮

邦興

将来の自動車の利用を考慮して、センター地

区には充分な駐車場を設けると同時に、地区内

ニュータウン住民の主要な交通手段として計画された京王相模原線が昭和49年に、また小田急多摩線の歩行者空間を豊かにし、緑の多い郊外センタが昭和50年に多摩センター駅まで開通してから、多ーを形成する。

⑤

摩ニュータウンの開発は一段と進むこととなり、昭センター地区の発展によって、周辺住宅地の

和46年3月に最初の入居者を迎えて以来、これまで居住環境の悪化を招かないよう、計画上充分考に約8．5万人が居住するニュータウンに成長している。

慮を払う。

多摩センター地区は多摩ニュータウンのほぼ中央

多摩センター地区には、商業・業務・行政・文化・に位置し、京王線・小田急線の多摩センター駅の南

娯楽などの多種多様な施設が長期間にわたって漸次北におよぶ約70haの区域で、当該ニュータウンを含立地する予定であるが、その施設量（グ・ス床面積・め南多摩地域一帯を対象として、商業・業務・行政・

ha）と年次別推移は次のように予想されている。（図文化・医療などのサービスを行なう複合的な広域中

1）

心（リージョナルショッピングセンター）として計

このようなセンター地区を、多摩ニュータウンの画されている。そのうち駅の南側約60haの区域は、表玄関にふさわしいセンターとして長期間にわたっ

住宅・都市整備公団が施行する新住宅市街地開発事

図一1

N．T．全体人ロ多摩センター地区施設建設計画

業の区域である。

当公団では、ここを多摩ニュータウンの表玄関にふさわしいセンターとして育てるために、いくっかの新しい試みを行なってきた。いわゆる新都市施設（地域冷暖房、都市情報、都市廃棄物処理管路）および共同溝の導入と配電線等の地中化はその試みの一
つである。

1

多摩センターの計画

多摩センターの整備の目標は次のとおりである。

①

30万都市の中心にふさわしい公共施設、文化施設、厚生福祉施設等をもつこと。

②

単にニュータウンの居住者のためのみならず、南多摩地域の広域中心として位置づける。

③

文化的色彩の濃い都市とするため、特に公共的文化施設にっいては、広域圏を対象として施設水準を高める。

第1期
（注）

一21一

粥皿期

第皿期

第W期

第V期

施設立地段階計百〔S．57年度）

人ロ計画は、都発本部作成（5λ5）多摩N

T，入居人口計酉による・

て育てていくためには、適切な土地利用・空積配分等の地中化について概要を述べたい。なお、都市情計画に見合った都市基盤施設（駅前広場、道路・歩報については将来の事業化にそなえて共同溝内にそ行者専用道路、公園、駐車場・自転車駐車場、上下の必要スペースが確保されている。

水道、電気、電話、ガス等）の整備、と併せて、快（1）地域冷暖房

適な都市空間を創造する手法の整備、各種施設の段〔計画概要〕

階的な建設と文化・業務・行政施設等の積極的な誘熱供給の範囲は、センター地区の南側と需要の多致、健全なセンター経営などハード・ソフト両面かい中央病院地区を加えた約74haの区域とした。

最終需要の定着までの期間が長い（約20年程度とらの検討が必要である。
「地域冷暖房」、「都市廃棄物処理管路」、「共同溝」、

予想している。）ことから、先行投資を小さく抑え

r配電線等の地中化」は、都市機能を質的に向上さる必要があり、地域配管は2管式（蒸気管および凝せ、快適な都市空間を創造し、施設の段階的建設を

縮水管）を採用し、プラントは2箇所に分け、需要可能ならしめるものとしてこの地区に導入を図ったの少ない間は1つのプラントから蒸気を供給するもものである。

のとした。

需要家側では供給された蒸気をもとにして、暖房

E

給湯には熱交換器により造られた湯水を用い、冷房

新都市施設の導入先にも述べたように、多摩センター地区には商業・業務・行政・文化・娯楽・医療・交通・通信等の機には吸収式冷凍機により造られた冷水を用いて、冷暖房給湯を行なう。

能をもつ種々の施設が集中的に建設され、利便性の地域配管は共同溝に収容し、共同溝の無いルート

高い複合的機能を有する21世紀の都市・多摩ニューは直埋設とした。計画延長は約2．8km、最大管径はタウンの都心として発展させるという目標が設定さ450mmである。
他の開発地区と比較すると次表のとおりである。

れている。

（表一1）

この21世紀の都心づくりに寄与する施設として、〔導入の意義と効果〕

上下水道・電気・電話・ガスなどの供給処理施設はもちろん、地域冷暖房・都市情報・都市廃棄物処理

地域冷暖房施設は、都市エネルギー供給に関して

管路といった新都市施設および共同溝の導入が計画

現代都市のかかえる諸問題、すなわち防災面、環境され、また配電線等の地中化が計画された。

面、資源エネルギー面、管理面等に関する課題に対しかしながら、これら新都市施設の整備事業はわ

して合理的な対応を可能にする施設として位置づけが国で新しい事業で、未知の分野が多いことや関係られ、一方東京都においては、公害防止条例によるする機関が多いことから、事業化へ向けてさまざま

大気汚染防止施設として当センター地区への導入をな検討がなされた。

指導している施設である。

その導入の効果をまとめると概ね次のようになる。

以下に、当地区で既に事業が行なわれている地域①

冷暖房、都市廃棄物処理管路、共同溝および配電線
表一1

大型機器の採用や効率の高い運転によりエネ

他地区の地域冷暖房事業との比較

対最熱

施陵給

設房湯源

地区多摩

砥
象負
大

項目

ター千里r扇ウン

海浜ニュータウン

（千葉）

下野幌団地
（北海道）

罧の一呂巾街旭伍毛（大阪）

商業・業務施設

商業・業務施設

集合住宅

商業・業務施設

集合住宅

集合住宅

55Gcal／時

65Gcal／時

20Gca1／時

67Gcal／時

11Gca1／時

都市ガス

都市ガス

灯油、都市ガス

ごみ焼却廃熟

都市ガス

都市ガス
ごみ焼却廃熱媒

蒸気

高温水・冷水

高温水

高温水

蒸気それ以降は温水

体

東京ガス㈱

大阪ガス㈱

供給開発年度

昭和56年度

昭和45年度熱事

業

主

京葉都市サービス㈱北海道地域暖房㈱昭和50年度

一22一

昭和46年度サブステーションまで

大阪ガス㈱昭和52年度丁目地区」等で都市計画決定され、r多摩センター

ルギーの有効利用が図れる。

②

個々の建物では熱源機器が設置されないた

め、建物スペースの有効利用と運転保守要員の地区」では昭和54年11月に都市計画決定（多摩市告示）された。

また、昭和55年3月には当該地区に東京都公害防削減によるビル管理の省力化が図れる。

③

各建物では、危険物の貯蔵および取扱いが不要となるため、安全性が高まる。

④

止条例によるr地域暖冷房計画区域」の指定がなされた。

事業の概要は次のとおりである。

騒音・振動等の対策をプラントで集中的に講果せる。当該地区では都市ガスを使用している

o事業者
東京ガス㈱
○供給開始
昭和57年4月

ため、大気汚染防止に特に有効である。

o現在の需要先

じられることから、公害防止に大きな役割りを郵便局、東京ガス営業所、コ〔事業化の手続き〕

ミュニティ館、電々公社サービスセンター、東地域冷暖房は、昭和47年にr熱供給事業法」が制

京電力営業所、収集センター

o供給実績

定されて以後、法の適用を受ける公益事業として位○料金供給開始までに必要な手続きは、r許可申請」、「供二部料金制の契約であり、基本料金は毎月、メガカロリー／時当り1，645円である。

給規定の認可申請」、「保安規定の届出」などの法手従量料金は、メガカ・リー当り19．5円である。

続が主体である。当地区では地域冷暖房事業に先行○供給条件

して共同溝を整備する必要から、将来の事業予定者

8kg／cm2の蒸気を年間を通して終日供給する。

を定めて、多摩市（共同溝事業者）との間でr入溝○主要機器照会」等の一連の手続きをr共同溝の整備等に関す

蒸気ボイラー（2．6Gcal／時）を2台設置

る特別措置法（共同溝法）」に準じて行なった。

（2）都市廃棄物処理管路

地域配管の道路占用許可を得るためには、地域冷〔計画概要〕

暖房施設が都市計画決定により、都市施設として認多摩センター地区に導入された都市廃棄物処理管知されていることが必要である。

東京都の例でも最近はr大手町地区」、r東池袋三
図一2

供給開始より一年間で約1，600

Gcal（ギガカ・リー）の蒸気を供給した。

置づけられることとなった。

路のシステムは（図一2）のとおりである。

都市廃棄物処理管路システムのフロー

ごみ収集の流れ

ダストシュ
ート型投入
口

吸気口
﹁1−1

貯留槽

ニ

コ

収集センター1

コンテナ運搬車

一23一

②貯留部が密閉型であるため、排出ごみの悪臭、犬・猫による食い散らかし等の持出し地点

収集対象区域は、センター地区と隣接する住宅地
区をあわせた82haで、収集ごみ量は約58トン／日ででの環境阻害がなくなる。

ある。

③

可燃ごみと不燃ごみは分別収集し、粗大ごみは現行の車両方式で別途収集する。

収集車両の通行が減じ・地区の環境が向上する。

④

分別収集の方法は、可燃ごみ用と不燃ごみ用の投排出ごみ量の増加、サ〜ビスレベル向上への対応が容易。
収集センターは中継基地としての機能を有

入口・貯留槽を設置し、輸送管路は共用し、時間差⑤を設けて収集する。

し、収集と輸送が分離され、輸送効率が向上す

ごみの投入箇所数は106箇所、輸送管は直径500mmの鋼管で、延長は約6．8km（共同溝内2．4㎞、る。

〔事業化の手続き〕

直埋設4．4km）である。

収集センター機器は、送風機、ごみ分離機、貯留

この事業は昭和54年度から、建設省街路課所轄の排出機、コンテナ移動装置などのほか、公害関連機

モデル事業（新市街地のセンター地区にシステムを器として、除塵機（バグフィルター）、脱臭装置（活導入したケース）として国庫補助金（都市廃棄物処性炭吸着）、消音装置がある。

理新システム開発費補助金）を導入して実施され、〔導入の意義と効果〕

地域冷暖房の場合と同様に、r共同溝法」に準じた

ごみの排出量が増大し多様化するなかで、道路交

手続きと都市計画決定（多摩市告示）がなされた。

通事情の悪化による収集輸送効率の著しい低下や廃この施設は昭和58年4月から稼動を開始し、ごみ棄物処理に係る災害・車両公害の顕在化から、廃棄収集業務とあわせて各種データの収集も行なわれて物処理をとりまく環境は厳しくなりつつある。一方、いるので、その結果については後の機会に報告する

ごみの排出量の増大、分別収集等に対応するためにこととしたい。

主な導入地区例は、（表一2）のとおりである。

は、収集輸送効率の低下とあいまって、現行方式では人員、機材、費用すべての面で拡大せざるを得な（3）共同溝いo〔計画概要〕

多摩センター共同溝の収容施設は、共同溝法で定都市廃棄物処理管路は、ごみ収集システムが抱えているこのような課題に対して合理的な対応を可能められた上水道、電気、電話のほか、新都市施設のとする施設として、またセンター地区の計画目標を

地域冷暖房、都市廃棄物処理管路、都市情報を収容実現させる施設として導入の意義がある。

する計画とした。

共同溝のルートは、延長が短く、しかも宅地への導入の効果については、概ね次のようである。

①

収集作業は省力化され、安全で衛生的であとしたルート（延長約2．2km）を計画した。また、

る。

表一2

取出しが容易となるように、歩行者専用道路を主体

主な導入地区例〔百目

地区

多摩センター

対象地区面積南港ポートタウン（大阪）芦屋浜シーサイドタウン（兵庫）

筑波研究学園都市（茨城）約82ha

約100ha

約125ha約72ha

商業・業務施設
集合住宅 ほか

集合住宅
教育施設ほか集合・独立住宅
教育施設 ほか

商業・業務施設
集合住宅ほか収集ゴミ量

約58トン／日約50トン／日約28トン／日

約41トン／日

収集方法

分別収集

混合収集

混合収集

分別収集

投入箇所数

106

90

100

99

輸送管延長

約6．8km

約10km

約14km

約11km

2次輸送方式

コン

テナ輸送

コンテナ輸送（清掃工場に併設）

コンテナ輸送稼動開始年度

昭和58年度4月

昭和52年度

昭和54年度

昭和58年度

対象施設

一24一

宅地への取出し部、共同溝の曲部および分岐部には〔事業化の手続き〕

合計34箇所の特殊部が設けられた。

多摩センター共同溝は、共同溝法による収容物件

共同溝の断面計画では、法上の施設と新都市施設
を同一断面に収容する案が経済面と管理面で有利であると判断され、次図（図（法上物件）と新都市施設（非法上物件）とを同一断面に収容している。

3）のような断面で計

この共同溝を補助対象事業として行なうためには、法上物件を収容する共同溝（法上共同溝）と非画した。

共同溝には維持管理のための照明設備、排水ポン

法上物件を収容する共同溝（非法上共同溝）の費用

プ、排風機、酸欠警報装置等の付帯設備が設置され、負担区分を明らかにし、法上共同溝の事業費を確定

付帯設備で使用される電力は、共同溝を8ブ・ック

することが必要であった。

各々の費用の負担区分の定め方にはいろいろあるに分割し、各ブ・ック毎に電力会社と受電契約を結んでいる。

が、簡単な方法としては各々の占用断面積比で按分

図一3する方法がある。いづれの方法にしても、法上共同

共同溝の断面溝と非法上共同溝を別々に作るよりもお互にメリッ

下ー︒︒︒り寸⊥下i︒︒︒り︒・1⊥

共同溝標準部トがある負担区分となることが必要である。ここでは、共同溝本体の建設費について次のように負担区分を定めた。

すなわち、法上物件のみを収容する共同溝の断面を仮想設計し、単独施工を前提として建設費を算出する。同一断面における法上共同溝の建設費は、仮卜3300一ヨ

想設計において算定した建設費から、仮想設計の通←3300一判

路部分に係る建設費（断面積比にて算定）の半分を〔導入の意義と効果〕

減ずるものとした。従って、非法上の建設費は実際

共同溝を整備する目的は、「共同溝法」に述べらにかかった建設費から法上共同溝の建設費を減ずれれているように、従来はr道路の掘り返し規制等にばよい。その後の扱い、すなわち占用者の負担につより、道路構造の保全と道路交通の確保を図ること」

いては、非法上の占用者についても共同溝法に準じ、であった。しかしながら、最近では、共同溝を都市

推定投資額により算出した額とした。

づくりのためのインフラストラクチャーとして、従

現在、共同溝内には写真（写真一1）のように電来よりも広い目的をもつ施設として位置づけようと

話、電気、上水道、都市廃棄物処理管路、地域冷暖する考え方が広がりつつある。

房の各施設が収容されている。

多摩センター共同溝はこのような新しい考え方を（4）配電線等の地中化

多摩センター地区では、主要な電気・電話ケーブ

とり入れて計画された。

導入効果をまとめると、主なものとしては次のとルの地中化については共同溝の整備により実現するおりである。

①

主要な公共施設の一つとして先行的に整備することにより、新都市施設の導入を可能とした。

②

電気・電話ケーブルの地中化が促進され、さらに一歩進めて架空線と建柱を禁止することにより、快適な都市空間の形成を可能とした。

③道路の掘り返しによる交通障害、工事公害、事故等の防止に役立つ。

④

収容物件の維持管理精度が従来よりも向上す
写真一1

る。

一25一

多摩センター地区の地域冷暖房事業は、最終需要こととなったが、低圧の電気供給と公衆電話の架空で計算すると、適正な料金で建全な事業運営が可能

線による供給は解決されない問題として残った。

地区全体の架空線を完全に地中化するには、共同と判断されたが．現実には初期の需要が小さく需要

溝の整備のほかに別途の方策が必要と考え、r多摩

定着の期間が長いことから、事業の健全な運営が困

センター地区における電気設備の設置に関する覚

難となることが予想された。

一方この事業は公益事業としての性格や、個別方書（東京都・多摩市・日本住宅公団・東京電力）」が式と競合関係にあり、あまり料金を高くすることは結ばれた。

この覚書は多摩センター地区の配電線の地中化を不適当である。

従って、個別方式と同程度の料金で健全な事業の目的としたもので、地中化の区域、地上設備の位置・運営を図るためには、料金で回収できない設備の先形状・場所の確保等にっいて定めている。

また、電話線については覚書によらず事業者が目行投資分について、何らかの助成策を講ずることが必要と考えられた。

主的に地中化に協力することになった。

このようにして多摩センター地区の約40haについ

都市廃棄物処理管路事業については、都市廃棄物ては建柱禁止区域として一本の電柱も建たないこと

処理管路が在来システムより多くの面ですぐれていとなり、多摩センター地区の目標の一つである広域

るにもかかわらず、建設費まで含めた費用の比較で中心にふさわしい景観の形成と、防災活動機能の確は、その先行投資性から当初は非常に割り高となる。

この事業は、地域の居住環境等に与える影響も大保が可能となった。（図一4）

きく、現在のモデル事業から一般事業化への発展が図一4望まれる事業であるが、事業者の負担を軽減させる
ために補助率の嵩上げが望まれる。

共同溝の整備に関しては、先にも述べたように、

最近では、共同溝を都市づくりのインフラストラク
チャーとして位置づける考え方が広がりつつある。

すなわち、共同溝は単に道路の付属物としてあるのではなく、都市の健全な発達と安全性、快適性、利便性の向上を図る施設として、都市において先行的に整備されるべき公共施設として位置づけようとするものである。

このような考え方から、収容物件は現行の施設の他に新都市施設も対象とすることが必要であり、法皿律の改正が望まれる。

さいごに

多摩センター地区への新都市施設の導入について

新市街地における配電線の地中化を妨げている原は、計画から実施の段階までいろいろな問題があっ因は、架空線供給に較べて費用が大幅に嵩むことでた・それらは大きくわけて、一つは新市街地センタある。

ー開発の特性に起因する問題であり、一つは法律上新市街地の大規模センター地区は、景観上の配慮の問題である。すなわち、新市街地センター地区でと防災機能の確保が望まれることから、今後とも地は、需要の定着が長期にわたるため、事業の採算性中化を促進させる地区と考えるが、これには関係者が悪くなることである。

以下に主な問題について簡単に述べてみたい。

の費用負担のあり方も含めて、法律上、制度上の改善が望まれる。

一26一

②都市計画道路（未改良区間）調査
r幹線街路」として都市計画決定された道路の未改「都市内道路の現況」

良区間にっいて、都市別・道路種類別・計画幅員別・区域区分別に現道の有無及びその状況を調査した。
③

都市計画道路以外の道路現況調査

都市計画道路以外の道路法上の道路で、2車線以上
でかっ歩道があるものを対象とし、都市別・道路種類

1．はじめに

別・区域区分別に調査した。

都市内道路は、良好な市街地を形成し、円滑な都市交通「歩道があるもの」とは、マウンドアップ、縁石、を確保するなど、最も基本的な都市基盤施設である。また、ガードレール等で構造的に車道部と分離された歩道が給処理施設の収容、あわせて日照・通風、防災、避難のた両側に設置されているものとし、マーキングのみによめの空間確保、都市の緑化及び良好な景観の形成など極めるものは除いた。

︵1︶て多様かつ重要な機能を果たす施設である。

3︐

都市生活に欠かすことのできない上下水道・ガスなどの供しかしながら、都市内道路の骨格を形成する都市計画道

都市内道路の現況
都市計画道路の現況
都市計画道路の計画決定及びその整備の現況は、表一1路の整備は、大都市・地方都市を問わず、急激な市街地のに示すとおりである。

拡大に追いつけず著しく立ち遅れており、望ましい整備水

市街地における改良済み延長は約16，300kmであり、準の3割にも満たない状況にある。

一方、都市内にはr都市計画決定どおりに整備された道改良率は都市計画決定延長の約4割にすぎない。また、市路」（以下r改良済み都市計画道路」という）以外にも「都街地面積当りの整備水準は1，01km／km2と幹線道路の望市計画道路で未改良ではあるが現道のある道路」およびましい整備水準の3，5km／km2に遠く及ばない状況にあr都市計画道路以外で現道のある道路」があるが、これらる。

現道の一部は、交通機能の面からも、空問機能の面からも「改良済み都市計画道路」に比べ、質的に劣るものの、道表一1

都市計画道路の現況＼
区域既成市街地 新市街地市街地計
区分＼＿遜面積8259km2 7833km2 16．092km2

路交通の最低限の処理という意味では当面、都市計画道路の代替機能を果しており、こうした道路がr改良済み都市

都市計画決定延長（km）

計画道路」と一体となって現在の都市活動・市民生活が何とか維持されていると考えられる。

改良済み延長（km）

このような都市内道路の現況を正確に把握し、今後の都市内道路の整備のあり方を検討するため、昭和56年10月建

改

良

率（％）

22，37816，81439，192

（271）

（215）

（2．44）

10，741

5，557

16，298（1，30）（07L）（1，01）

48．0

33．0

41、6

設省都市局においてr市街地整備および都市計画道路等に関する調査」の一環としてr都市計画道路等整備現況調査」を行った。以下、この調査結果等に基づき、都市内道路の（注11 （

現況に対する把握及びそれに対する分析を行った結果を紹介する。

）内は、市街地面積当りの整備水準〔単位＝km／km2〕2

区域面積は、昭和56年度版都市計画年報による。

また、区域は次の定義により区分した。

2．都市計画道路等整備現況調査の概要

既成市街地……市街化区域または用途地域制定区（1）調査対象都市域の中で、昭和50年国勢調査によるD

都市計画区域内の全都市

I

D区域内

新市街地……市街化区域または用途地域制定区域（21調査項目の中で、昭和50年国勢調査によるD

下記の①〜③の項目にっいて、昭和56年3月31日現在の

3

データを収集・調査した。

I

D区域外

市街地面積当りの整備水準は、昭和57年3月31日①都市計画道路現況調査

でLO4km／km2、昭和57年度末で約1、1km／km2

r幹線街路」として都市計画決定された道路について、都市別・道路種類別。計画幅員別・区域区分別に（予測値）となっている。

計画決定延長および改良済み延長を調査した。

一27一

ロ及び区域別、都市分類別にみることにする。

（2）「実力現道」の現況①全国平均水準

r改良済み都市計画道路」は、都市内道路に要請される

r改良済み都市計画道路」と「実力現道」を合わせたネ機能を必要十分に果たすものであるが、そのネットワーク

が未だ形成されているとは言えない現状では、それ以外のットワークの市街地面積当りの水準は、L86km／km2と現道が種々の問題を有しながらもその機能の一部を代替しなる・これは、都市内道路網の実力をある意味で正しく表ていると考えられる。それらの現道の中で、「改良済み都

した数字と考えられるが、それにしても依然としてその望市計画道路」を代替しうるものとして、次の2つの要件をましい水準である3，5km／km2にはるかに及ばない状況とともにみたす現道をrある程度の実力を有する現道」（以なっており、日常実感される通りその整備が著しく立ち遅下「実力現道」と呼ぶ）として認定することにする。

れていることがわかる。

①

従って、都市活動の維持・増進や良好な市街地の形成の

2車線以上の車線を有する。

②車道と構造的に分離された歩道を有する。

ためにも、その整備を今までにも増して推進する必要があ

また、「実力現道」は都市計画決定の有無によって次のる。

2っに分けられる。

表一3la）都市計画道路ではあるが未改良な実力現道

都市内道路の現況＼（b）都市計画道路以外の実力現道

区区分「実力現道」の現況は、表一2の通りであり、市街地面

域既成市街地 新市街地 市街地計

域面積

改良済み都市計画道路

積当りの水準は0．85km／km2とr改良済み都市計画道路」（km）

8，259km2
10，741（1．30）

7，833km
5，557

l6、092kπf
16，298（0．71）（1．01）

5，370

13，723とほぽ同等の網密度を有している。

なお、r実力現道」は、道路交通の最低限の安全と円滑を備えた道路ではあるが、「改良済み都市計画道路」の代

実力現道（km）8，353（1．01）

替道路としてはli

計

19，094（2．31）

l交通容量の不足（注）〔m緑化スペースの欠落（曲②

停車スペースの欠落（069）（0．85）

10，92730，021（1，39）（1．86）（）内は、市街地面積当りの水準〔単位：km／km2〕

区域別水準

r改良済み都市計画道路」については、既成市街地の水（醇一歩行者空間の不足などの面で問題を残している。したがって、r実力現道」

準が1，30km／㎞2となっているの1こ対し新市街地の水準

は、将来的には「改良済み都市計画道路」にその役割を引は0．71km／km2と約5割でしかない。これにr実力現道」

き継ぐべき暫定的な性格の幹線道路として位置付けられを加えると既成市街地の水準が2．31km／km2となるのに比べ、新市街地は依然として1．39km／km2にしかならず、るQ

都市内道路網は新市街地において特に脆弱であることがわ
表一2

かる。

「実力現道」の現況＼

区域既成市街地亀25gk㎡

都市計画道路ではあるが未改
良な実力現道（km）

2，845

都市計画道路以外の実力現道

5，508

新市街地

③

市街地計

7，833kmヒ16，092km（0．34）

1，571（0，20）

都市分類別水準

大都市の既成市街地及び地方中枢都市では、r改良済み
都市計画道路」は他の都市と同等に低い水準にとどまって

4，416

いるが、r実力現道」のがんばりによりこれを合わせた都（0．27）

市内道路網は他の都市よりは高い水準となっている・「実力現道」計
（注）

（km）

（067）

（km）

3，799

9，307

（0，67）

（058）

8，353

5，370

13，723（1，01）（0．69）

一方、大都市近効都市では、既成市街地・新市街地ともにr改良済み都市計画道路」にr実力現道」を加えても水
準はかなり低く、他都市と比べ都市内道路の整備の立ち遅（0，85）（）内は、市街地面積当りの水準〔単位＝km／km2〕

れが極めて著しいことがわかる。

4．結論

以上のことから、都市内の幹線道路の現状を整理し、今（3〕都市内道路の現況

r改良済み都市計画道路」及びr実力現道」を合わせたものが、現時点で機能している「ある程度の実力を有するネ

後の整備のあり方についてまとめると、以下の通りとなる。

ットワーク」ともいうべき都市内幹線道路網の総体になるとみることができる。以下、この意味での水準を全国マク

一28一

①

都市内の幹線道路の望ましい整備水準3．5km／km2

に対し、現在のr改良済み都市計画道路」の整備水準は

又一難

大

面積

既

都

1，581kmと成改良済み都市計画道路
市

市

km

km ikm／k㎡
2，2481（093）km
km！km67131（141）

494（031）682i（0．28）

171

地都市計画道路以外1，6271（LO3）
言十

4，451

1

（282）

284km2

新kmkm／km
市

改良済み都市計画道路

小

計

面積

市

改良済み都市計画道路

街

km

2、511

実力現道

地｛未改良都市計画道路
計

都市計画道路以外

km／k

（1，34

509（O・27
1、834

（0．98

683

（0，48）

496（2，42）

2，138

（0．64

km

224

（0．14

751 （0．44
2、072 （1．22km／kml43（0．14）

553 （1．86）
820 （2．76）

804km2km

1km／km214（0、27）

2，017 （049） 1384 〔172）6、268 （153） 2535 （315）

922

（081）
（022）

Km

km

2，646一（1，50）

3，185kmz

ikm／km2

km＝km／k㎡

km

km／km

5，557

（071）

646…（026）

1，571（0．20）

1，01gi（0．41）

3，799

（048）

［0，927（1，39）

3，337kmとk皿
mlkm

16092kmkm

ikm／km

16，298i（101）3，656i（L15）2，855700i（025）

1，012i（032）

1，059（0，31）

4，416i（027）

1，149i（0．41）

1，408：（0，44）

1，515

（045）

9，307i（0，5B）

6，0761（19D

5、429

（161）

4，859i（173）

男

表

県

名

都

市

名

市市市而
都都都邨
枢核心中
方
巾中中地
方方方他
の
地地地そ

北海道 旭川市 函館市
福島県 郡山市 いわき市
栃木県 小山市 栃木市
群馬県 高崎市 太田市 館林市

新潟県 長岡市
富山県 高岡市
長野県 松本市（0，86）

30．021

1

（186）

市
津

都道府

及び神戸市
首都圏整備法による既成市街地及び近郊整備地帯、近畿圏整備法による既成都市区域及び近郊整備区域、中部圏開発整備法による都市整備区域内の都市で、上記大都市以外の都市
札幌市 仙台市 広島市 福岡市 及び北九州市
上記以外の県庁所在都市 及び別表の都市
上記以外で人口5万人以上（55年国勢調査）の都市
上記以外の都市

輩m／km2

3，291i（1．34）（127）、7，833km2

2，459km」

km

1，695

1，515

2，803kmと京都市（0．67）（2，31）

221 （017）
406 （0．23）
544 （0，41） 725…（0．41）km

要lkm／km

5，508
19，094

1，626：（0．66）

・（0．70）3，010i（1，07）

937：（1，17）

名古屋市
大阪市

1，769kmビ

ikm！km

（056）

（244）

（0．86）

930（0、75）

4098km6km

3，329

1，331km2

297km2kmlkm

を急ぐ必要がある。

1．01km／km2にとどまっており、著しく整備が立ち⑤区域別にみると、既成市街地に比べ新市街地の整備遅れた状況にある。

②

（034）

3，430

廟
市 東京都区部 横浜市川崎市

大都市近郊都市

2，845

市市

類

（130）

（047）

名沼

分
都

10，741413（0．43）

府名県 県県県県道 岡 知島口崎
都県静 愛広山長市（1．40）（215）（注）都市分類は、以下のとおり

都
大

606

Km！KmO

計

8，259km乙
km
kmlkm−

市松士
浜富
市
都市市市市市保
水島橋山関世
清三豊福下佐合計4、854（2．60（0．33）

合

他

878km
Km

（0，41）

1，693kmz
km
km！kL

の

1，229

605

240

（142）

479

ハノド

3，】64

（005）

403

ドハ

2，141（151）831i（1．64）

15

1，865kmとロ

1，715i（338）1，081｛未改良都市計画道路

レユくゆノ

2，0801（141）1，266i（0，53）（064）

地都市計画道路以外207（073）

（α34）

じ

そ

1，416kmz

4，196i（174）

181

実力現道

街

地方中心都市1，472km2

507kmと

km！k㎡

街｛未改良都市計画道路

面積

地方中核都市

地方中枢都市2，405kmZ

2，330（147）

実力現道

ノ1、

大都市近郊都市が著しく立ち遅れている。また、都市分類別にみると・

一方、都市内には、都市計画未改良ながらも道路交

大都市近郊都市で特に整備が遅れている。

通の安全と円滑にとって必要最低限の機能を有した「実力現道」が存在しており、これが「改良済み都市

したがって、都市内道路の整備は全国的に推進する計画道路」と組み合わさることにより、かろうじて都必要があるが、その中でもこれらの地域における都市内道路の整備は特に急務と言えよう。

市交通が処理され、都市活動が維持されているものと以上のような分析を通じて、都市内道路の現状がある程考えられる。

③

しかし、こうした「実力現道」を加えても、その水度浮き彫りにされたと考えられる。今後は、さらに分析を進め、効率的かつ体系的に都市内道路の整備を進めるため

準3，5km／km2にははるかに及ばない。
このため、依然として、交通渋滞・交通公害・交通の諸方策の展開に活用することが望まれる。

事故等が大きな社会問題となっており、都市活動の維持・増進や良好な市街地の形成のために、今後とも都

建設省都市局都市交通調査室

松谷春敏

市内道路ストックの充実を進めることが不可欠であ

大阪市土木局街路部計画課

真田

幸直

緒方

隆哉

（前

る。

建設省都市局街路課）

福岡市土木局道路部街路課④また、r実力現道」は、停車帯のない車道や、ガー
ドレール・縁石などで分離されただけの歩道などで構成されるものが多く、都市内道路の持つべき交通機能

や空間機能といった質の面ではr改良済み都市計画道路」を代替できるものではない。

このため、都市交通の安全や良好な都市環境の形成といった観点からも、こうした道路ストックの機能を「改良済み都市計画道路」へ引き継ぐなどの質的改善

一29一

（前

建設省都市局街路課）

都道府県別バイク放置状況
都道府県名

ぐイク放置台数

埼玉県

9，576

千葉県 11，645
東京都 24，800
神奈川県36，031

静岡県
愛知県
三重県
滋賀県
京都府

2，159
7，864
1，568
2，012

5，204

大阪府 18，684
兵庫県 16．042

奈良県

4，247

和歌山県

2，172

計

142，004

0都市計画中央審議会の中間答申にっいてO「まちづくり月間」について

O都市計画中央審議会は昭和58年5月10日建設大臣に対し、．r良好な市街地の形成のための都

昭和58年度から毎年6月1日から6月30日ま

市内道路の整備のあり方とその推進方策にっいで建設省、都道府県、市町村の主催でまちづくて」の中間答申を行いました。答申文は次回掲

り月間が行われることになりました。これを機載の予定です。

会に住民と国、地方公共団体による豊かでうる

なお、良好な市街地の形成のための施策体系

おいのあるまちづくりが一層進められることがの確立に向け、今後引き続き広範な検討が予定

期待されます。

されております。

労者の表彰、写真コンクール、まちづくりコン
ペ、まちづくりシンポジウム等が行われます。

Oバイクの放置状況について
昨今のバイクの低廉化等により、特に起伏のO都市緑化の推進について多い都市等において駅周辺でのバイク放置が目関係各省庁よりなるr緑化推進連絡会議」（昭立っようになっています。建設省都市局街路課

和58年3月1日閣議決定により設置）においての調査によれば、昭和57年10月現在全国市町村決定された「緑化推進運動の実施方針」を受けでのバイクの放置状況は次のとおりです。

て、「当面の都市緑化の推進方策」について（昭バイク放置状況（全国市町村で50台以上バイク放置

和58年5月11日の建設事務次官通達が出されまのある駅）

1，000台以上
500〜1。000

茎00〜500

300〜400

200〜300

駅

数

ノ

り

り

自転車

ヨ動二輪車

9，373台653｛

29，5802，347

19，099

1357

846
4r6
D9 16

バイクの
榊置台獅

した。通達の内容は①計画的緑化の推進②モデ

16，877

合計

ル事業等の推進③まちづくりにおける特色ある緑化事業の推進④民有地の緑化の促進等となっております。

街路事業では、都市景観形成モデル事業によ963

21，477

2，034
2，652

100〜200

231

29，450100台未満340

22，671

1936

計

818

148，527

11，942

る緑化、r並木のみち」づくりによる道路緑化が考えられております。

60，469

一30一

佐藤道彦

0公共事業等の事業施行について

・都市局街路課（関東地方建設局河川部水政課）

物価の安定を確保しつつ景気の維持、拡大を藤原和彦図るため、昭和58年4月12日閣議決定がなされ、促進的な事業施行を図ることになったが、（58年4月7日付）

街路事業においては、上半期の契約目標は72．7。四国地方建設局大洲工事事務所長（都市局街

彩と定められました。

路課長補佐）

竹本雅俊

O立替施行制度について・辞職・茨城県土木部都市計画課長（都市局街（58年4月30日付）「高速自動車国道インターチェンジ関連道路整路課長補佐）

矢島隆

備事業の立替施行について」（昭和58年4月4（58年5月1日付）

日付都市局長、道路局長通達一部改正）及び新。都市局街路課長補佐（近畿地方建設局道路部

たな制度r地方道路公社の行う有料道路に関す

道路計画第一課長）

原田邦彦

る一般道路事業の立替施行について」（昭和58年5月6日付都市局長通達）が出されました。

一行事日誌一

今後この通達による施越工事の活用されること58年1月4日or街路（まちのみち）」写真コ

ンクール実行委員会が期待されております。

2月24日0都市計画中央審議会街路整備部会起草委員会

一人事消息一

3月22日O姪浜駅周辺連続立体交差事業完（58年4月1日付）

・近畿地方建設局姫路工事事務所調査第一課長

成式（都市局街路課係長）

3月24日O国鉄静岡駅北口広場竣工式

福井照

3月29日O都市計画中央審議会街路整備部

・都市局街路課長補佐（近畿地方建設局企画部

都市調査課長）荻原達朗

会・都市局街路課係長（国土庁大都市圏整備局計

4月21日O全国都市計画主管課長会議

画課主査）

4月25日O都市計画中央審議会総会

高橋忍

6月14日O街路事業担当者会議

・都市局街路課（大阪市土木局土木部河川課）﹁街路︵まちのみち︶﹂写真コンクール

一31一

入選作品

く

フラストラクチャーの研究開発のための研究部会をK協会だより】

新設する他、講習会、研究会、「季刊都市と交通」等●第29回定期総会開催さる

針で、予算規模は525，700，000円となっている。

の刊行等P．R．活動に力点をおいて協会運営を図る方

社団法人日本交通計画協会昭和58年度第29回定期

総会は、4月27日午後2時30分より剛堂会館6階会＜第五号議案＞役員補充選任に関する件（理事会提議室において、吉岡副会長、成相理事以下61会員が出）

出席して、政務多忙のため欠席の瀬戸山会長に代
議長は理事1名の補充選任を諮り、新任理事としって、吉岡副会長（住宅・都市整備公団理事）が議長席につき開催された。当日の議決事項下記のとおて井上孝元東大教授が承認された。

り。

井上孝氏略歴

新任理事＜第一号議案〉昭和57年度事業報告の承認を求むる

昭和17年

東京帝国大学工学部土木工学科卒の件（理事会提出）

昭和21年

東京都建設局都市計画課

昭和26年

総理府首都建設委員会事務局計画第一課

昭和31年

総理府首都圏整備委員会事務局計画第一

昭和32年

建設省計画局区画整理課長補佐

田川常任理事より新交通システム標準化を始めと昭和33年

建設省計画局区画整理課土木専門官

する研究調査事業、講習会開催事業、海外視察研究〈第二号議案〉昭和57年度決算報告の承認を求むる件（理事会提出）

部調整官付

昭和36年

首都高速道路公団技術部計画課長

調査事業、刊行物発行事業、研究部会活動等昭和57昭和37年

建設省都市局区画整理課長

年度協会事業の報告並びに決算報告について説明し

昭和39年

東京大学工学部教授た後、監事会を代表して児玉監事より提出の決算報

昭和55年

横浜国立大学工学部教授

告書は、帳簿その他と照合した結果相違ない旨報告

昭和58年3月

同上退官があり、議長は一括して議場に諮ったところ全員異議なく承認可決された。今期収入合計333，703，855

円支出合計325，289，716円次期繰越金8，414，139円であった。

＜第三号議案〉昭和58年度事業計画の実施方針の承●「季刊都市と交通」創刊

認を求むるの件（理事会提出）

第29回定期総会報告にも明らかなように、第5巻＜第四号議案〉昭和58年度予算の承認を求むるの件

16号迄続いた当協会広報誌r交通計画」は、このた（理事会提出）びr季刊都市と交通」と改題して、都市における交通体系の合理化、効率化を図るために、街路を始め

田川常任理事より一括して説明があり、全員異議とする各種都市交通施設の整備、利用等に関わる諸なく承認可決された。それによれば58年事業計画は情報を広く会員のみならず関係諸団体に提供するこ

昭和45年以来一貫して推進してきた新交通システム、とになりました。

都市廃棄物管路システム事業、昭和51年以来手掛けた新都市施設、居住環境整備事業、総合都市交通施設整備事業等に加えて、連絡立体交差事業等市街地整備事業を積極的に推進すると共に、協会内にイン

一32一関係者各位のご愛読をお願い申し上げます。

「季刊都市と交通」

年間ご購読のおすすめ
社団法人日本交通計画協会

会長。理事
瀬戸山三男
衆議院議員
時下益々御清栄の段お慶び申し上げます。

当協会は運輸・建設両者の共管団体として都市・交通行政の一端を担ってまいりましたが、今般建設省所管課が大臣官房政策課から都市局街路課に移管されたのを機会に、在来の機関紙r交通計画」をr季刊都市と交通」と改題して、会員の他に地方公共団体等を対象に、都市における交通体系の合理化、効率化を図ることを目途に、街路を始めとした各種
都市交通施設の整備、利用等に関わる諸情報を提供することになりました。

建設省都市局担当者を中心とする編集委員会を発足させ、今後一層の紙面の充実を図り、街づくり関係者の必携誌としての内容に恥じないものとしたいと念じております。

つきましては関係者の皆様に広くご愛読賜りたく年間ご購読をおすすめする次第であります。

なお年間ご購読料（年間4回発行）は金2，400円（送料込）です。

〈都市と交通＞

第1巻1号

昭和58年8月1日発行
発行人
編集人
発行所

中 尾
宏
田 川 尚 人社団法人 日本交通計画協会

東京都文京区本郷1−25 2
明幸ビル
電話03

■都市と交通816）1791〜4／〒113）

社団法人日本交通計画協会報