連載

都市計画の効用 Vol.2

歴史都市、ボストンの都市計画とビッグ・ディグ（前編）小櫃 秀夫 （ 都市プランナー）
１：ビッグ・ディグ事業

小櫃 秀夫（おびつ・ひでお）
1954 年東京都生まれ。東京大学工学部都市工学科卒業。
1976 年株式会社大林組入社、開発本部等勤務、現・開発事業本部担任副本部長。
1987 年 MIT DUSP 都市計画修士（MCP）修了。
認定都市プランナー、一級建築士、一級建築施工管理技士、宅地建物取引士。
東京大学非常勤講師、慶應義塾大学非常勤講師、都市計画学会理事、区画整理促進機構理事等歴任。
編著に『ビルを建てる！』（日経 BP）がある。

建設に関しては、日本のゼネコンとして大も随分なコスト高である。
（理由の1つとして、良しとなるので、高評価の人がいる一方で、つけるところが米国の底力かも知れない。現

林 組 が 都 市 土 木 工 事をJVで4工 区 受 注し、前者はアンダーピニングと開削工法であった事業費が当初予算の6倍にもなったうえに、

在はローズ・ケネディ・グリーンウェイと命

ボストンのビッグ・ディグ（Big Dig）事業

10年以上にわたり工事に取り組んだ。ここのに対し、後者はシールド工法主体だったこ

完成後に天井板落下事故（2006年）で死亡名され、人気の観光名所となっている。

は、既存の都市内高速道路の地下化事業とでは従来とは違った視点で、大林組の山田毅とが挙げられる）者が出るなど工事管理も最悪で、失敗プロ

プロジェクトの全体管理には、日本にはなして世界最大規模の１つであり、その完成後所長（当時）からのヒヤリングや、MIT上級

当初は連邦政府の負担が90％であったこ

ジェクトであるという地元メディアもあり、賛じみの少なかったCM（コンストラクション・の状況については多くの賞賛を集めている。

講師、都市計画家のマイケル・ジョロフ氏のとなどから、公式なコスト・ベネフィット分析否両論あるようである。

マネジメント）方式が採用された。 発注者業

一方、知的なボストニアンからは、事業プロ意見をもとにプロジェクトについて紹介する。

はされていない。 事業費は当初予算の約6

マイケル・ジョロフ氏は、事業全般にわた務のアウトソーシングとして合理的な方式とセスについて厳しい批判がなされている。な

筆者は、事業着手前、工事中、地上部完倍に跳ね上がった。 その途中で費用負担のり州の道路局が全権を握りすぎていて、道路の評価のあるCM方式だが、結果的には全くお、この事業については、日本政策投資銀成後と三度現地を訪問したが、出来上がりは見 直しが あり、 最 終 的 には 連 邦 政 府 が 約

工事がほぼ完成する時点でも地上部の利用コストコントロールができておらず、うまく機行と三井不動産アメリカ事務所の共同レポー大変素晴らしいと感嘆した。 騒音と排気ガス60％、州政府が約40％となった。 参考に、計画が何も決められていなかったことを厳し能したとは言えない。CM方式は有力な事業トや、（財）都市づくりパブリックデザインセの発生源であり醜いグリーン色の鉄骨桁がカー ネ ギ ーメロン大 学によるコスト・ベ ネ

く批判している。 本来なら、プロジェクトの管理の手法ではあるが、他の事業方式であンターのレポートなど詳しい報告書があり、頭上にうっとうしくかかり、下部を横断するのフィット分 析 が あるが、コストの 方 が ベ ネ

計画段階から州とボストン市の都市計画部隊

る設計施工一括方式と同様、長所短所を併

プロジェクトの 規 模や歴 史 的 経 緯についても良い気分がしない空間が、明るく緑も多くフィットよりやや多いとの結果であった。（渋と十分な協議を行い、地上部の整備を含めせ持つ方式であるので、採用に当たり事業は、ここでは簡単に紹介する（図1）。

気持ちの良い空間に変わった。 高速道路の滞損失軽減の評価だけでなく、地上の有効た事業評価を行うべきであったが、あまりに環境等をよく検討する必要があると言われて車線も増加し道路の渋滞も大幅に緩和された

利用や、周辺の不動産価値の増進など全ても政治先行で強引に事業が開始された。 工いる。

（図2、図3、図4、図5、図6、図7）。

を評価に入れている）

事中も道路事業に特化しすぎて、地上部の名

称：セントラル・アーテリー/トンネル・プ
ロジェクト

発 注 者 : マサチューセッツ州道路局
コンストラクション・マネジャー：ベクテル/パー
ソンズ・ブリンカホフJV
施 工 者 : モダンコンチネンタル/大林組JV他
施工期間：1991年から2006年（公園は除く）
総事業費：148億ドル（約1兆6,000億円）
総道路長：約12.5㎞

施工前

図１ ビッグ・ディグ前後の高速道路網の変化 , wikipedia

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総事業費は12.5㎞で約1兆6,000億円以

ただし、これも州政府またはボストン市か計画が極端に遅延したが、少なくとも2年以上もかかったと聞いてもピンとこなかったが、らすれば、負担額40％としてみればベネフィッ

上早く地上部も完成できたはずだとの指摘で東京の大橋ジャンクションから大井ジャンクシトが倍以上あり、結果的に大成功ということある。

ンまでの 首 都 高 速 が9.4㎞で約3,500億 円になるのであろう。

２：ボストンの最新事情
CBD（中心業務地区）はビッグ・ディグの道路系の専門家と、都市計画系の専門家

結果、地上部にローズ・ケネディ・グリーンウェ（首都高速道路株式会社）であることと比較

ボストン市民の評価は、道路事情の改善との意見は正反対の傾向だが、出来上がりはイが完成し、市街地の分断が解消され、魅すると、ビッグ・ディグは車線数が倍として都心部連続公園の創出という物理的な結果事業中の混乱を感じさせない良好な納まりを力的な都心の大型プロムナード状の公園が

図２ ビッグ・ディグ整備前のボストン
http://greeninfrastructurejapan.blogspot.com/

図３ 高架撤去前の様子
http://www.bigdig.com

図４ ビッグ・ディグ整備前の高速道路
http://www.architectmagazine.com

図５ 高速道路跡地に整備されたローズ・ケネディ・グリーンウェイ
http://greeninfrastructurejapan.blogspot.com/

図６ 高架撤去後の様子
http://www.bigdig.com

図７ 緑地コリドール
https://cityguide.digimapps.com/

施工後

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連載都市計画の効用 Vol.2

歴史都市、ボストンの都市計画とビッグ・ディグ（前編）出現した。さらに、CBDとWF（ウォーターから遠く便利な場所ではないが、前記のイノ設地区が主体となり、中心部は建替え主体い徐々に減少すると予想される。ボストンのやプロセス管理を慎重に検討する必要があフロント）再開発のイノベーション・ディスト

ベーション・ディストリクトに近接している。の再開発となっている。 その一方で、副作ように、東京のような附置義務とは逆に上限る。 例えば、日本橋プロジェクトのように中下高速道路の整備が中止されることとなってリクトとの連担性ができ、GEの新本社など、一説によると、GEなどの一流企業が多く進用として、住宅不足に伴う住宅価格の高騰がを設け駐車場設置数を制限する政策もある。

長期的スコープの事業は、自動運転革命なも、将来必ず有用な使い道があるはずであ開発が加速する可能性がある（図8、図9）。

出し、将来はそうした企業の高給取りが高く社会問題となっている。

マンハッタンのように上限も下限も定めないどの影響も考慮した事業評価がなされるべきる。 現在進行中の自動運転などのモビリティ

一方、住宅地区の変化は大変穏やかで、買うだろうという噂が比較的給料の高いボス

ここで、モデルとしての東京が十分に魅力都市もあり、駐車場政策については一度抜であろうし、代替経路についての社会実験も革命期には、従来とは異なる柔軟な事業プロ

価格の高騰以外は、従来の高級住宅地（ビートン在住の若者達の間に広がり、投機が集まある高密度な歴史的港湾都市という前提に本的に検討する価値があるのではなだろうか。

必要かもしれない（図11、図12）。

セスを検討する必要があると思われる。
（続く）

コンヒル、バックベイ等）や、低所得者の居りだしているとのことである。 場所と建物の立てば、これまでの一定レベル以上の都市米国を代表する公共事業の1つであるビッ

筆者は日本橋上空の首都高速道路はなく住地区（ロックスベリー、ドーチェスターなど）状態からは信じがたい価格となっているが、計画を設定してある合理性は理解されるだろグ・ディグ事業は、万年渋滞の高架道路のなってしかるべきと考えるが、新たに地下には変わっていない。ブルックラインや、ロス

これもアメリカならではの現象ではないかとうし、将来の人口増加が望めないという前提嫌悪施設であったところに、道路機能を拡張建設するかについては、30年から50年後のリンデール等のように治安が良くすぐれた学驚いた次第である。に立てば、元々緩めの住宅用途地域についしつつ魅力的な公園を創出した画期的事業需要の想定の難しさから、ビッグ・ディグ的ての規制緩和は、ボストンほど必要ではないである。 日本の都市土木技術は世界に誇れな投資についての判断は慎重になされるべきかもしれない。

るものであるから、時間と費用をかければこと考える。

校のある地区は人気が上昇している。

また、ニューヨークの様に、CBDやWFに大きな変化といえば、80年代から比較す高層高級分譲住宅が多く建設されてきていると、完全な荒廃地区であったサウスエンドる。1戸あたり数億円以上の物件ばかりであしかしながら、“狭い”“遠い”という東京圏うした事業も大概のものは実現可能であろう。

一方、将来の地下道路整備の可能性を残が、バックベイの続きのように高級住宅化しるが、売れ行きは好調とのことであった。の根本的な住宅問題を解決するには、当然ただし、出来上がりの良さに目を奪われて、すため、先行する再開発には一定のインセンのことながら中堅所得者層でも購入できる価事業実施を急ぐべきではないと思われる。必ティブと共に、地下の道路空間の確保などの格帯で、都心に近くてもう少し広い住宅の供要性を含む事業の評価や、事業管理の方法対応が期待され、このための早期の計画策たことや、低所得者居住地区であったサウスボストンの住宅価格や家賃が急上昇するなどが表れた。サウスボストンの住宅地区は敷地３：ボストンの都市計画制度と、ビッグ・ディグ事業の示唆するものも狭く、3階建ての通常よりも小さく古い戸給が望まれる。 住宅地には良い子育て環境と教育環境も必要とされている。ところが、建て住宅（用途地域はMFRまたはMFR/LS

十 分に魅 力 ある都 市 環 境を維 持しつつ、敷地面積の大きな高級住宅地が、相続税対が主）が一般的であるが、価格は一般のサラ都市の発展を図ることは容易なことではな策のために小規模敷地の戸建てが増加した

リーマンが買えないほど（1億円以上）に高騰

い。ニューヨークと同様、歴史ある港湾都市り、空き家の多いアパートが乱立したりと、している（図10）。この価格は、5、6年前のとして高密度に発展したボストンは、安定性地区の価値が低下するケースが増加してき倍以上とのことである。

を保つため厳しい都市計画を設定している。ている。

ここは、都心とWFには近いが地下鉄の駅定が進んでいる。これらの空間は、仮に地

このため、主な再開発は不要となった港湾施

こうした現状を考えれば、ビジネス中心の都心居住と、子育て向きの郊外の住み分けが今後も必要かもしれない。 その結果、都心と郊外の2カ所居住など、新たなライフスタイルも普及するかもしれない。

地下化に伴う工事区間
既存の首都高既設の撤去区間

郊外戸建て住宅地のグレードを保つために、米国では必ず制限している「最少敷地面積」について、東京でも検討したほうが良い

図９ イノベーション・ディストリクトの様子
https://smartgrowth.org/

地区は現状以上にあるであろう。 さらには、ボストンやニューヨークに見られる都市型の高級住宅地区が東京には不足しているとの指摘がある。ボストンのビーコンヒルのような住宅地や、マンハッタンのアッパーイーストやウエストに伍するような、東京タイプの高級住宅地が国際都市の東京の格上げには必要かもしれない。これらの視点からの、住宅地の都市計画の見直しはなされるべきであろう。
図８ ボストンのイノベーション・ディストリクト
https://boston.curbed.com/

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また、中心市街地の駐車場需要は、中長期的にみれば、今後自動運転車の普及に伴

図10 サウスボストンの住宅の様子
Street View編集

ゾーニングMFR , google

上／図11
下／図12

日本橋周辺首都高速道路地下化の概要 , 国土交通省
日本橋の様子 https://www.nomu.com/machikara/2784/
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