ISSN

O289−0232

特集・渋滞対策

イそノ、（

建設省都市局街路課編集協力

全国街路事業促進協議会
社団法人

日本交通計画協会

都市と交通

1993●4●No．27
次》《目

特集テーマ「渋滞対策」●グラビア（カラー写真）
●巻頭言
●随想

「温故知新」

・1

・………………曾9………・9………働……………千葉市長

街並みあれ二れ・………………・・…・…・…………・…朝日新聞社政治部

松井

旭…

5

松島みどり…

7

●特集

特集一1

東京都における街づくりと渋滞対策
東京都建設局道路建設部街路課企画第二係長 吉田 征人

・・10

同主任三浦隆
特集一2

渋滞の要因と対策………………東京大学工学部土木工学科教授

特集一3

新しい手法による交通情報提供について…警視庁交通部交通管制課 吉崎 昭彦・一・22

特集一4

渋滞対策による環境負荷の軽減
建設省土木研究所交通環境研究室室長 石田

同
特集一5

清掃事業からみた渋滞問題

特集一6

地域における渋滞対策の取組み

越研究員

正毅・一・18

稔

・・26
次郎丸敬太

・………・………9…東京都清掃局作業部作業課一一・31（1）船橋市における渋滞対策………………（前）船橋市建設局長

小林昭・一・34伊藤

久輝・一・40（2）通勤時パーク・アンド・ライドシステムを試行して（金沢都市圏の交通渋滞緩和をめざす試行実験）

・…金沢市都市政策部交通対策課長●シリーズ
く街づくりと街路＞「会津若松市のみちづくり」……会津若松市都市計画課長 渡部 富雄一一51●参考データ

平成5年度街路事業予算の概要…建設省都市局街路課課長補佐●トピックス

複合交通空間整備事業の創設について

一建設省都市局街路課課長補佐松井西植

直人一・956

博・一・62●海外事情

ヨーロッパにみるLRTの実情…広島県土木建築部都市局都市政策課長 石井 和夫・一・66●投稿 ニュータウン開発における渋滞問題と公的駐車場の整備
・（前）住宅・都市整備公団つくば開発局事業計画課長

●案内板

前田

穂積一・・72

・…一・………一●協会だより表紙…第10回「私のまち写真コンテスト」建設大臣賞「モダンハウス」野田周一（埼玉県入間市）

一79

街路事業による渋滞解消の事例

橋梁整備事業による渋滞解消の例（広島市）

連続立体交差事業による渋滞解消の例（東京都八王子市）

整備後
立体交差事業による渋滞解消の例（兵庫県川西市）

のまち写真コンテスト」入選作品より

謀丁興−．触﹃−剛−辱レを胃﹄実行委員会会長賞

浜中「夏の海上公園」

義孝（東京都八王子市）

1巳脇曹

でかζ−r）−■＝・

優秀賞

中野

優秀賞

金子

「仙台ツリー」

浩二（川崎市幸区）「雪国の夜明け」

正皓（埼玉県与野市）

「温故知新」
千葉市長

松

井

旭

都心への接続が実現すると共に、昭和10年には千「千葉」という文字は、万葉集の防人の歌に初葉駅までの電化が完了したことによって、東京へめて使われたようです。

地名としての由来は、いろいろあるようですが、の通勤人口が増大し、東京のベッドタウンとして「千葉盛衰記」などによりますと、千葉氏により、の性格が強く表われはじめたのです。

草木の生育が良い土地柄から、緑豊かな台地での一方、道路についてみますと、明治時代の道路

一族の繁栄を祈って、池田郷から千葉郷と改名し網は、千葉町を中心に四方に伸びる路線が骨格をたと記されております。

なしていましたが、その原形はすでに江戸時代からあったようで、これらの放射状の道路は、現在

すでにその時代から緑豊かな土地柄であったよの幹線道路のもとにもなっております。

うですが、800有余年を経た今日にあっても千葉

大正9年には、主要な道路がそれぞれ国道、県

市は、豊かな緑に囲まれた首都圏の都市として発道等に認定され、大正10年の市制施行と共に、中展しております。

このことは、300年に亘る千葉氏の繁栄が、15世心部と郊外を結節する街路の建設を目的に、千葉紀中頃の戦火により灰じんに帰して以来、明治に

市街路計画調査委員会が設置され、27路線の街路至るまで、下総の港を持つ一寒村となり、都市と計画案がまとまったのですが、土地所有者の反対

しての発展が遅れたこともございますが、明治6や買収費の捻出等に難があり、なかなかうまくは

年の県庁設置、大正10年の市制施行以来、千葉市

かどらなかったようです。しかし、昭和7年に都の発展にご尽力いただいた方々が、豊かな緑を本

市計画地域と都市計画事業を決定した際に、この市の資産として意識され、都市づくりを進められ計画は活かされております。

市内の中心街の道路は昭和11年頃までに舗装た結果であろうと思います。

人口3万3千人で市制がスタートし、84万人のがなされたようですが、その後支那事変や太平洋

人口を有する今日の都市へ発展するためには、土戦争の影響により、都市づくりの進展に遅延が生地利用計画、交通体系、市街地整備等、総合的な都じたばかりではなく、昭和20年7月には、空襲に市づくりの進捗によるわけでございますが、ここより市街地の大半が焼失し、終戦を迎えることにでは、千葉市の交通の変遷について歴史をふり返なります。

ると共に、都市づくりに触れてみたいと思います。

しかしながら、昭和23年には、「千葉市戦災復興

江戸時代の交通は徒歩、馬、船が主体でありま計画」による新しい都市づくりに着手しました。

したが、明治に入り、千葉町に県庁が設置されてこの計画では、千葉市を千葉県の政治・経済・から町の機能が充実すると共に、明治27年には、文化の中心都市として、また首都圏の衛星都市と

千葉駅、幕張駅、蘇我駅等の鉄道駅が開業し、さしてよみがえらせようとするもので、千葉港整備

らには、明治40年の千葉〜両国橋間の複線化完成

や当時の国鉄千葉駅・本千葉駅・京成千葉駅の3等により、鉄道の時代が始まりました。

駅を移転し、スムーズな運行と、新たな交通結節昭和7年に御茶の水まで総武線が延長し、東京

点を創りあげること、また土地利用の高度化をめ

一5一

ざして、土地区画整理事業による面整備や、防災

通混雑が緩和されると共に、駅前広場も、広場本

緑地帯の建設が行なわれました。

来の機能をとりもどすことになります。

次に、新町の市街地再開発事業ですが、地上17

この計画により、千葉市の中心部約286haが現階の駐車場ビルはすでに昨年暮から一部供用して在の姿としてできあがったのです。

おりますし、今春には、地上11階の商業棟と23階

私は、市長に就任して16年目を迎えることにな
りますが、これまで著しく発展する中で発生する、のオフィス棟も完成しオープンいたしますので、様々な都市課題を一段高いレベルから解決し、真駅前のイメージが大きくグレードアップされるとに大都市にふさわしい都市づくりを図るべく、政思います。

令指定都市移行をめざしてまいりましたが、多く

また、西口の市街地再開発事業や北口の土地区の皆様のお力添えをいただき、ついに昨年実現を

画整理事業ですが、西口のアプローチとしての都みることができました。

市計画道路千葉港黒砂台線は、西口からポート

これは、千葉市にとって、未来へ向けた新たなパークに至る臨港プロムナードとしても位置づけておりますことから、今後、このプロムナードをスタートの第一歩だと思っております。

過去をふり返り、未来へ夢をはせる今、改めて始め、歩行環境の整備にも力を注ぎたいと思って「温故知新」という言葉の深さを感じるのでありおります。

これらの事業が完成しますと、千葉都心の機能ます。

政令指定都市としてスタートした本市が、21世が強化され、また拠点としての景観も備わること紀に果たすべき役割は、首都圏を多核多圏域型地となりますが、今後はさらに、千葉都心部の拡大

域構造へと再編を進めている国の方針と軌を一つ強化の一環として、市役所周辺の新業務地区の整にし、千葉自立都市圏の中枢都市として、「自立し備促進を図る必要があり、すでに完成間近のポー

創造する都市づくり」を推進することにあります。

トスクエア（旧卸売市場跡地に建設中の総合体育

将来の100万都市にふさわしいバランスのとれ館複合施設）に続き、千葉中央港地区特定再開発

た多心型都市構造の実現や、市域の一体性の確保、事業等も推進しなければなりません。

さらには地区の均衡ある発展を図るため、都心のこのように両都心の整備は着々と進展しており強化や拠点の育成に努めなければなりませんが、ますが、バランスのとれた都市を創りあげるため

このうち幕張新都心では、幕張メッセ、マリンスには、都心から郊外部へも目を向け、市域の均衡

タジアムに加え、ワールドビジネスガーデンやテある発展を図るために、地区拠点の育成や強化もクノガーデン等のビル群が建設されると共に、さ進めて行かなければなりません。そのためには、

まざまな国際会議やイベントが繰り広げられ、未二つの都心間を相互に連絡し、都心と地域とを結

来型国際情報都市といわれるにふさわしい景観にび市域の一体化を図るための都市計画道路網の整なりつつあります。

備や、市民の足としても定着しつつある千葉都市

一方、千葉都心を形成するJR千葉駅周辺では、

モノレールの延伸等について、今後、積極的に取100万都市千葉市の表玄関にふさわしい装いに一一り組んで行かなければならないと考えております。

私も、昨年は、先人たちの先見性とたゆみない

新するためのプロジェクトが着々と進展しており努力に支えられ、建設事業の推進に功績があったます。

具体的には、東ロー点集中の交通形態を改善し、として、建設大臣表彰をいただいたところですが、さらに利便性を高めるために、東口、西口、北口

首都圏の新しい時代と世界に貢献しうる国際都市について、市街地再開発事業や土地区画整理事業

づくりに適進しなければならないものと、心を新と一体的な整備を進めているところです。

たにいたしておるところでございます。

このうち、まず東口では、580mの区間で、平成今後とも建設省を始め、関係各位のご協力のも7年度完成をめざして地下道の建設工事を進めてと、「人問尊重・市民生活優先」を基本理念に、21世おります。この地下道が完成すれば、駅前交差点

紀をめざした都市づくりに努力をしてまいります。

を通る車の約60％は通過交通ですので、大幅に交

一6一

街並みあれこれ
朝日新聞社政治部松島みどり
9転勤、出張…これまで30数年の人生のなかで、いくつもの街に触れてきた。心に残っている街並みをなのである。

もちろん、フェニックスやワシントニア・パーム
は、住民のために植えたものではない。太陽と海岸

思いつくままにあげたい。

宮崎は私にとって第二のふるさと。新聞記者に美だけがとりえといっていい町が、観光都市としてなって最初の赴任地である。宮崎といえば、フェニッ

生きて行くため、宮崎交通の初代社長岩切章太郎氏

クスやヤシの一種であるワシントニア・パームが並が大正期に植えたものだ。宮崎は昭和30年代末から

ぶ国道10号と220号の日本離れした風景が観光パン

40年代前半にかけては新婚旅行のメッカと呼ばれたフレットの表紙を飾る。

という。

それもそれなりにすてきだが、より印象に残って私がここに勤務していた10年ほど前、宮崎市は、

いるのは、県庁前の樹齢100年を超すクスノキの並

新しい観光客の誘致方法として、コンベンション都

木道である。道路の両方の歩道から大樹の枝が伸び、市を名乗り上げていた。青年会議所のアジア・太平

昼でもうす暗い。5月になれば夏の暑さだから、ク

洋地域の会議がシーサイドホテルフェニックス（ダスノキの木陰にさしかかると、ひんやりとしてほっンロップフェニックストーナメントで有名なゴルフとする。そして、並木が途切れたとたん、南国の青場の隣）で開催された。ところが、開催に先立って

空がまぶしく広がる。

宮崎の宣伝ビデオを束南アジア諸国の青年会議所メ

秋の初め、このクスノキの並木道でスズメの鳴き

ンバーに見せたところフィリピンの人たちから、「私声がひときわ大きくなると、それは必ず台風の予兆

たちの国と一緒だ」と不満の声が上がったという。

だ。そして台風が宮崎を襲うと、かわいそうにこの京都のような日本情緒あふれる街を期待していたのスズメたちのうちの何羽かが地面にたたきつけられだという。わたしも経済記者だった昨年、投資ミッる。台風一過、小雨になると、ポリ袋を手に、落ちションに同行してフィリピン、インドネシア、シンたスズメを拾い集める人たちの姿があちこちで見受

ガポールを訪ねたとき、宮崎を思い起こしたものでけられる。ニシタチ（橘通り西）と呼ばれる繁華街ある。

の焼き鳥屋に売るのだと聞いてショックを受けたもおもしろいことに、暖かさを求める韓国からの観光客がかなり宮崎を訪れているという。

のだ。

「宮崎のように1年中、日差しの強い土地では、残念なのは、バブル経済時代に、悪しきリゾート

街路樹としては枝や葉が大きく広がる常緑樹がいち法に乗せられた東京資本が宮崎の中心街のそこここばんいい」と同地の学者に聞いて、なるほどと思っを地上げし、結局、観光開発もままならなくなって、た。この人によると、クスノキは最適で、一方、背空き地状態になっていることである。

が高くて葉が木のてっぺんに少しついているだけのさて、私は完壁なドメスティック（国内）派で、ワシントニア・パームは木陰をつくらないから駄目

外国に暮らした経験はない代わり、国内で足を踏み

一7一

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いれたことのない都道府県は高知県だけである。そなっているのではないか。もっとも、仙台と同じ条の他のところは、岐阜県が新幹線で通過しただけで件にある新潟のJR駅前は繁華街ではないが。

あるのを別にして、仕事か遊びでちゃんと歩いてい先に挙げた九州の諸都市は東京や大阪と空路で結る。もちろん、行き先は県庁所在地や観光地には限ばれ、県内各地や隣県の都市とはバスで結ばれていらない。ひとりで出かけて、タクシーの運転手さんる。

街の美観のために、電柱の地中化が重要といわれ、と話しながら、その土地の人口、産業、農産物の種

確かにそうだと思うが、このほか、路面電車もいや

類、選挙区事情などについて聞くのが楽しい。

だ。乗客としてものろのろ走って時間がかかるうえ、

このとき、人口が20万人か30万人かあるいは
50−60万人程度か、はたまた10万人程度、4、5万ドライバーにとって迷惑な存在であると同時に、街人か、大体のところは当てられるのが私の自慢でもの美観上、大いに問題があると思う。

電線が空に網目のように張り巡らされているのが、ある。

何とも醜い。圧迫感を感じて気が晴れないのはわた

人口規模などによって、街のスタイルはいくつかに類型化できる。同じ県庁所在地でも、県庁や市役

しだけではないだろう。北九州、鹿児島、広島、小所、地方裁判所、中央官庁の出先機関など官庁が大樽などでそう感じた。（もし、もう廃止されていたら

体一か所に固まっているか、大きく二か所に分かれ

ごめんなさい〉ところで、新潟県湯沢町は、リゾートマンションているか、がひとつのポイント。

人口20−30万人程度か50万人以上かが、大体の目の乱立で知られるが、そのマンションはピン久黄安だ。もちろん、人口がさほど大きくなくても、県緑、クリーム色と派手派手しい。そこで、町は、茶、庁と市役所のどちらかが郊外に移転して高層ビルを緑など自然に近いいくつかの色見本を決め、その範建てたというケースもあるが。

囲以外はリゾートマンションの壁に使えないよう景また、JRの駅前が栄えているか、それとも、別の観条例を作って色彩規制に踏み切った。だが、町の場所にバスターミナルがあって、その周辺がにぎ

職員によると、各集落ごとに町民を集めて集会を開わっているか、二つのタイプがある。後者の代表はき、条例案を納得させるのになかなか骨を折ったと熊本だ。熊本駅を降りると、これが九州有数の都市いう。

かとびっくりするさびれよう。バスターミナルの方というのも、「白い雪にはピンクなどのほうがきれへ行って初めてデパートなどの商業集積が見られる

いだし、明るくていいんじゃないか」という声が出のだ。鹿児島も、JRの中心である西鹿児島駅周辺もたのだ。そう言われれば、たしかにそうだ、とも思
うし、色彩感覚は人それそれだ。もっとも、町が規

人口規模の割には、たいしたことがない。

福岡もかつては西鉄電車の駅とバスターミナルの制を導入したのは、湯沢といえども、雪が積もってある天神の周辺だけがデパートやオフィスなどでにいない季節のほうが長いわけだから、深緑や紅葉にぎわっていたが、昭和50年の新幹線開通以来、JR博は派手な色は合わない、という考えから。さらに、

多駅の周辺にオフィス街ができ始め、今では地下街

スキーシーズンは放っておいても観光客は来るから、を中心にファッションゾーンもある。とはいえ、天むしろ、夏休みなどオフシーズンにも客を招きたい

神地区は一層繁栄しているから、差は大きい。

という事情もある。

一方、仙台は駅前がほんとうに「大都会」の印象

最後に、東京など各地で最近増えたライトアップを与える。盛岡も人口規模の割に、駅周辺が大きい。

の魅力について書きたかったが、紙幅も残りわずか

勝手な推測だが、東京に近く、東京とJR、特に新幹となってきた。オフィスビルは勿論だが、下町深川線で結ばれている都市はJRの駅周辺が街の中心にに住んでいるわたしにとっては、隅田川にかかる橋

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のいくつかがブルーなどの光で飾られているのはう

東京で学生生活を過ごした70年代はもちろんのこ

れしいものだ。なお、江東区では歩道に立っている、と、85年に地方勤務から東京暮らしに戻ってきたこ

寺などの名所案内板も、暗くなるとグリーンの光でろも、まだ、こうしたライトアップはクリスマスを文字が浮かび上がってきて、なかなかしゃれている。

控えた12月だけだったような気がする。クリスマス

それと、最近目につくのは、大手町のパレスホテのライトアップといえぱ、原宿の表参道のケヤキ並ルや日比谷シティなどで1年中、夜になると、前庭

木の飾りは最高のメルヘンだが。

（玄関というべきか）の植木にライトをつけて飾っそれにしても、（わたしが最近1日の大半を暮らしているのも「日本も豊かになったなあ」とうれしくている〉国会がライトアップされて浮かび上がる様なる。これを見ると不況というのもたいしたことでは、たしかに威容をたたえてはいるが、一体、だれはないのではないかとさえ思ってしまう。わたしがが鑑賞するのだろうか、といつも気にかかっている。

一9一

『東京都における街づくりと渋滞対策』
東京都建設局道路建設部街路課

企画第二係長吉田征人
主任三浦隆
1．はじめにる道路を改良し、交通容量を増やすこと等、多方面

現在東京都は、都心部への業務機能の過度の集中にわたる施策を実施している。

を抑制するため、新宿、渋谷等の「副都心」と八王

しかし将来的には、都市構造の改編により都市活子、立川等の多摩の「心」を育成し、これらの拠点

動と施設整備のバランスのとれた街づくりを目指す

へ業務機能などを誘導・分散することを目指した多必要がある。都心部への集中を抑制し、バランスの心型都市構造の形成を基本理念に都市政策を推進しとれた多心型の都市構造を実現することが、やがてている（図一1）。

は渋滞のない、効率的かつ機能的な都市の形成に資することとなるのである。

本稿では、多心型都市構造への改変を意識しつつ
畑，．／

都における渋滞の現状と対策にっいて述べ、合わせ〇一脇棚丁て最近の道路整備の事例について紹介する。

2．東京の交通渋滞の現状（1〉自動車の発生集中交通量

東京区部に発生集中する自動車利用の交通量は

らい2繭ll上総融開鹸融○樹讐；レ、（図一2）からも分かるように、他の地区に比べて圧倒的に多い。しかも、ここ20年高止まりの状況と図一1（資料）第三次東京都長期計画（1990）

なっている。これは一極集中による東京区部の特徴

東京圏の業務核郡市と整備構想的な現象であり、周辺部と異なり都市の飽和状態がいわゆる東京一極集中が指摘されているなかで、長く続いている結果と考えられる。

過度の集中を抑制し、バランスのとれた多心型都市（2）道路整備と自動車保有台数

東京23区の道路総延長と自動車保有台数は（表の実現を目指すことは、現在の東京都が取り組む重一1）のとおりである。

要な課題の一つである。

昭和60年を100とした指数でみると、自動車保有

その一方で、近年における都市活動の活発化、職と住との遠隔化、自動車利用の増大等を背景に、東台数の伸びにもかかわらず、道路の整備延長はほと京の交通渋滞や通勤・通学時の混雑は、より一層深んど伸びていないのが現状である。

刻さを増している。

（3）渋滞時間とバスの運行速度

この交通渋滞は、いわゆる都市活動と施設整備の警視庁の統計によると、主要交差点における平均

アンバランスの結果であり、過度の集中がもたらす

渋滞時間は、平成3年を除いて毎年増加している。

弊害である。

また、それに対応するように、都バスの運行速度も東京都は渋滞緩和の対策として、日常的に渋滞す

毎年遅くなっている（図一3）。

一10一

図一2

図一3

東京都市圏における地域別自動車利用発生集中交

通量の推移

都内主要交差点の渋滞時間と都バスの運行速度

22DD

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平成1

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3年

（資料）警視庁交通年鑑、東京都交通局資料（備考）都内433交差点の1日当たりの平均渋滞時間

昭昭昭和和和435363
年年年

る交通容量不足という道路側の要因と、道路交通需

注1）昭和43年では埼玉北部に秩父地域を含まず。また千葉東部、茨城県は調査対象外。
2）千葉市には土気町を含んでいない。千葉西南部は調査地域が53年、63年と一部異なる。茨城県は茨城南部地域（調査地域）のみであり、昭和53年では鹿島地域を含んでいな要の増大や、物流の小口化等による輸送効率の低下など、自動車側の要因とに分けて考えることができる。従って、それに対する対策もそれぞれの要因に対応して整理することができる（図一4）。

い0

この体系の中で、主に道路事業で対応する施策は

3）地域区分で「神奈川」は「横浜市」、「川崎市」を除く神奈「施設の整備」の部分である。この施設整備には、

川県市町村を意味する。
（資料）

表一1

「東京都市圏パーソントリップ調査」

大きく分けて2つの方法がある。一つは道路の新設

東京23区の道路総延長と自動車保有台数

道路総延長

（km）

等によりネットワークの整備を推進しようとするものであり、もう一つは既存の道路の中でボトルネッ

自動車保有台数（千台）

クとなっている箇所を改良し、その部分の交通容量

昭和60年11，269（100）2，310（100）

昭和61年

11，287（100）2，380（103）

昭和62年

11，308（100）2，459（106）

ら推進する必要がある。

（1）体系的な道路ネットワークの整備を増やそうとするものである。

渋滞緩和のための道路整備は、この2つの側面か

昭和63年

11，345（101）2，558（111）

平成元年

11，377（101）2，642（114）

道路ネットワークの整備は交通渋滞の緩和を図る！1，411（101）2，751（119）

ことは無論、多心型都市構造の形成に誘導するため

11，501（102）2，762（120）の施策として重要である。今後区部の「副都心」や

平成2年
平成3年

多摩の「心」を育成してゆくためにも、将来の都市（）内は昭和60年を100とした指数（資料）警視庁交通年鑑

構造に対応した道路網の整備を進めることが不可欠

これらの統計からわかるのは、道路の整備をそのとなっている。

延長で捉えたとき、整備量の伸びはほとんど望めな

しかし、都内における現在の都市計画道路の整備

いにもかかわらず、自動車の台数は増え続けている

率は、都全体（島しょをのぞく）で約47％、区部でという実態である。

も約54％にとどまっている。

東京都としては、平成2年に発表した第三次長期

3

都における渋滞対策計画の中で、平成12年までに区部の整備率を65％に

渋滞の原因については、施設整備の遅れなどによすることを目標として掲げており、都市計画道路網

一11一体系的な道路
ネットワーク整備

多車線化、十分な幅員の確保等「幅」の確保ボトルネックの解消

既存道路の交差点改良、立体化等

リバーシブルレーン、駐車場整備、交通情報提供の充実等

有効利用
公共交通機関の利便性の向上
新技術の実用化と普及

輸送効率の向上

交通需要マネジメント

交通需要の時間的平準化駅前広場、パークァンドライド用駐車場等の整備

新物流システム、料金自動徴収システム等

人流：カーブール節相乗り促進
物流：ロジスティクスの高度化、物流拠点の整備等
フレックスタイム、時差出勤、休日の分散等

交通負荷の小さい．都市づくりコスト負担による誘導

職住近接型都市構造の構築、交通アセスメントの導入等

プライシング等（資料）建設省都市局監修「ゆとり社会と街づくり道づくり」（1992）

図一4 道路交通円滑化のための施策の体系図
表一2

都市計画道路事業（平成4年3月31日見込み）

全体計画
完成延長㈲
東京都第三次長纏51欝事福延長未着轟延長完躇率羅誠
路線数延

内
訳
多

部線線他摩
計
の
そ
射状・
線
助
放環補

区

合

都市計画道路の整備状況

1，211

3，076

1456

230

325

1，295

607

1，705

919

106

156

630

36

362

240

15

28

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663

11

246

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47．360％程度
539

65％程度

475

49．0

665

39255％程度（島しょを除く）の整備を積極的に進めているところである（表良し、その部分の交通容量を増やすのが「ボトルネッ

一2）。

クの解消」の目的である。

（2）ボトルネックの解消

実際には、ボトルネックを一つ解消しても、すぐ

交通渋滞は基本的には交通需要と交通容量の不均

次に容量の小さい部分で渋滞するという現象が見ら衡から生ずる。つまり交通需要が道路の交通容量をれる場合もあるが、少なくとも現在の渋滞状況への上回る時、渋滞の列が発生することになる。そこで対処としては効果的な事業である。

渋滞の陞路となっている箇所（ボトルネック）を改

一12一

具体的には、次のような施策に取り組んでおり、

（1）新宿御苑トンネルの整備

各々の箇所で、既に事業効果を挙げている。

①交差点改良①整備前の状況

車線幅員の見直し等により右左折レーンを確保す

千代田区半蔵門から四谷見附橋を通り新宿へ向かう新宿通りは、四谷四丁目から新宿側の幅員が狭く、るとともに、本線の車線数の増加を図る。

渋滞の激しい道路の一つだった。

平成4年度では26箇所整備している。

都市計画上は半蔵門から四谷四丁目まで放射5号②交差点立体化

交通容量不足により渋滞の発生している平面交差

線として完成していたが、そこからJR新宿駅南側の点の立体化を図る。現在、環状7号線ほか6箇所の甲州街道へつながる部分が未整備となっていたため、事業を進めている。

ネットワークとして十分機能していなかったのである（図一5）。

③踏切対策②事業着手までの経緯

幹線道路に現存する平面踏切部の立体化を図る。

この未整備区間では、計画線が新宿御苑（国民公踏切の立体化は3箇所、連続立体化は6路線（除却園）の北側にかかっており、そのままでは新宿御苑

数21）で事業中である。

の一部を道路にしなければならない状況だった。

そこで環境庁をはじめとする関係機関と東京都の4．最近の整備事例
ここでは、最近の整備事例から、二つの立体化工

問で、新宿御苑と道路計画の共存を図りつつ整備を進める方向で協議が重ねられた。この結果、本線は事について紹介する。

前項の中で述べた渋滞対策のなかでも、道路の立体化は交差する交通流をはっきり分離することから、

地下のトンネルを通し、地上部は緑化して新宿御苑の緑を保存する形で整備することとなった。

③事業の概要渋滞緩和に対し大きな効果が期待できる。

特に以下に示す「新宿通り」と「井荻踏切」は、

新宿区四谷四丁目から新宿四丁目までの事業区間

いずれも渋滞の激しい箇所であり、従来から何らか

1，150mのうち、トンネル部の延長は840m、その構造の抜本的な対策が望まれていた。

は二連式ボックスカルバートで、車道部の下に共同

また当該事業箇所はそれぞれ放射5号線、環状8溝を併設している（図一6）。

号線という、主要な幹線道路に位置しており、体系

また地上部に植える樹木の育成に支障とならない的な道路ネットワークの構築という観点からも、早ように、土被りは3．Om以上を確保することとした。

期に事業化すべき箇所として位置づけられていたの④周辺景観への配慮である。

新宿御苑トンネルは、新宿御苑や新宿高校のような豊かな緑と広い空間に隣接する都市施設である。

そのため、周囲の景観、環境に十分配慮した整備を行うこととなった。

具体的には、トンネルの坑口設計にあたってはソ
フトな印象を与えるよう曲線を用い、表面の仕上げ
も特殊化粧型枠を使用した。また換気塔は高さを地上29mにおさえ、新宿御苑の緑と調和した色やデザインを採用した。換気所建物の外壁についてもグレー系統の自然石を施し、周囲との調和に配慮した（写真一1）。

更に地上部分については、樹木の復旧をおこなっ
明治通り

夕噸通り

（環伏5の1号線）

畷犬4号線）

たうえで、ゆっくり散策できるような苑路を設置し、豊かな歩行空問が形成されるよう整備する予定であ
図一5

新宿御苑トンネル位置図

る。

一13一

図一6

新宿御苑地区の整備計画

は副都心の機能向上に大きく貢献するとともに、既存の道路の渋滞緩和にも十分効果を発揮することとなった。

（3）環状8号線井荻地区の立体化①整備前の状況

杉並区の環状8号線と交差する西武新宿線の井荻
踏切は、ここ数年連続して渋滞時間でワースト5にランクされている、都内でも有数の渋滞ポイントである。特に平成2年度においては渋滞時間が11時間16分に達し、都内のワースト1を記録した（表一3）。

この踏切を通る環状8号線は、環状7号線と並び⑤渋滞緩和の効果

区部の環状方向の交通を受け持つ主要な幹線道路でこのトンネルの整備により、新宿通りの渋滞はどあり、その12時間交通量は、杉並区荻窪付近で約うなったのだろうか。新宿通りと明治通りの交差す

31，000台、世田谷区船橋付近で約50，000台である。

る新宿三丁目交差点での調査結果は（図一7）の通ところが井荻踏切付近では、それが約16，000台とりである。それによると、最大渋滞長は新宿通りの大きく落ち込んでいる。踏切の遮断時間が長く、交上りで500mだったのが130mとだいぶ短くなってい通容量が極端に少ないことにより、ほぽ慢性的な渋る。また通過時間も概ね改善されており、従前の渋滞が続く結果となっている。

滞は大幅に緩和されたのがわかる。

②計画の概要

1今回このトンネルが開通したことで、放射5号線

環状8号線の立体化工事については、昭和62年に

一14一

図一7

向

芝新宿王子線（明治通り）

内回り
国道20号（新宿通り）

均
平大
最均
平大
最

方

蕪叢鑑
艦臨㍑

渋滞長の比較

新宿三丁目交差点における渋滞緩和の効果
通過時間の比較
事業
実施前

事業
実施後

平均

1分23秒

1分11秒

内回り

最大

7分7秒

3分39秒

国道20号

平均

2分52秒

1分11秒

下り

最大

5分5秒

7分20秒

芝新宿王子線

平均

1分10秒

0分49秒

外回り

最大

5分43秒

4分39秒

国道20号

平均

1分24秒

0分39秒

上り

最大

3分5秒

1分51秒

方

芝新宿王子線（明治通り）（新宿通り）

下り
芝新宿王子線

平均

79m

64m

（明治通り）（明治通り）

外回り

最大

80m

80m

国道20号

平均

179m

38m

（新宿通り）

上り

向（新宿通り）

最大

500m

130m

対策事業実施前後での渋滞状況の比較
対策事業実施前

一一一一一

対策事業実施後
新宿三丁目交差点

500m一一一噌一一一一

新宿通り

80m

（注）交差点の位置については、図一5参照。

平面交差から立体交差への都市計画変更を行ったう

井荻踏切環八通り

つかの制約条件により困難となったことから、環状2瀬8号線をトンネル化して対応することとした。しか3

小荷田東京環状

田環八通り

4 大
丸府中街道
5 横浜IC口東京環状し、環状8号線は踏切の前後で千川通り、新青梅街
道、そして早稲田通りの3本の道路と交差するため、（資料）

それらも含めて約1，500mの区問を連続して立体交間69551
時ーココ331

向1

立体化の計画にあたっては、鉄道の高架化がいく

方

滞11110109

順位交差点名流入路線名

外内内内外て現在事業を進めている（写真一2）。

交差点流入路別交遇渋滞発生槻況「ワースト5」交差点

渋えで、平成元年に着手し、平成7年度の完成に向け

表一3

平成2年度警視庁交通年鑑

スについては地上の2車線道路で対応するものとし差化する計画とした（図一8）。

これにより、この区問を通過する幹線交通は往復ている。また地上の踏切を閉鎖することによって地

4車線で地下を通ることとなるが、地域とのアクセ域の交通が鉄道で分断されるため、延長約300mの跨一15一

線橋を合わせて計画した（図一9）。

都内の道路ネットワークの中でも、環状方向の道
路は都心へ集中する交通を分散させるとともに、多心型都市構造の骨格ともなる重要な路線である。この立体化工事の完成により、井荻地区の渋滞解消だ

けでなく、南北方向の連絡強化に伴う環状8号線の交通機能改善等広域的な事業効果が得られることが期待される。

③歩行者、自転車への対応

この立体化事業を実施するにあたっては、自動車だけでなく歩行者、自転車のための施設を整備する計画を合わせて策定した。

それには、鉄道を横断する歩行者交通のために、弱者にも配慮した歩行者専用の横断地下道を設置する（図一10）。また、この場所は井荻駅に隣接し、自転車の利用が多いため、地下に駐輪場も整備する。

このように、自動車のための立体施設だけでなく

一→r弁z
補76

一一

二㎝

一

簗

補229

一一＝一 一藷「r「r一
新青梅街道

早稲田通り

二F川通り

至
新

宿

吻換気施設設置予定箇所

L≒151m

下水φ3000下水φ223σσ一一一』一一一b

L≒1，530m

図一8環状8号線の西武新宿線井荻駅付近の立体交差計画

一16一

図一10

跨線橋と横断地下道

東京の都市計画道路の整備状況は平成3年度末現
図一9

跨線橋橋脚部標準断面図

在、区部では約54％である。都は道路整備を促進するための施策を積極的に展開しているが、用地の取駅利用者及び自転車・歩行者にも配慮した施設を一得難などによって、この10年間で上昇した区部の整

体的に整備することで、地域にとっても利用しやす

備率は4．2ポイントにとどまっている。

一方、自動車保有台数は平成3年12月現在で約

く、親しみやすい施設となり、街の魅力を高め、周辺環境の向上に寄与する都市施設となるものと期待

565万台と、この10年間で約39％増加した。

また、都内の主要交差点の渋滞時間は、この10年している。

間で2倍になり、歩行速度も大幅に低下し、渋滞等に伴う社会的損失も図り知れない状況となっている。

5．むすび
東京都における渋滞対策の概要について述べてきこのため、東京都は都市計画道路の整備を積極的た。近年、道路交通渋滞は日増しに深刻さを増してに推進する一方、既に完了した道路の容量アップのいる。こうした混雑現象が生じているのは、東京へため、交差点の改良などの事業を鋭意進めている。

の人口や企業の集中が短期間のうちに急速に進んだ

また駐車対策や交通管制システムの高度化など、ことに対し、それに見合う道路等の都市基盤施設のソフト面の対策などを併せて実施することで、将来整備が相対的に立ち遅れていることが基本的な原因の街づくりにつながる渋滞対策を推進しているとこと考えられる。

ろである。

一17一

渋滞の要因と対策
東京大学工学部土木工学科

教授越

正

毅

1．渋滞は大きな損失をもたらすのみ

まれるかも知れないからと、安全のために早目に出

交通渋滞は誰にとっても迷惑なものである。時間発したが、幸い渋滞に会わずに目的地に早目に着いは喰う、燃料も喰う、渋滞がひどいと仕事にならなてしまったときには、目的地で無駄につぶす時間でい、いらいらする、トイレをがまんするなどの生理ある。この損失額については推定の手掛りがない。

的な苦痛もかなわないし、NOxだって余計に出る。

しかし、いずれにせよ混雑は大変な損失である。1

物事にはたいてい損得の両面があるものだが、こと兆円といえば、東京湾横断道建設費とほぼ同額であ交通渋滞に関する限り、得るところは何ひとつなく、る。

失う一方である。

交通混雑による損失を金額評価するとどれ程にな

2．渋滞現象とはるものであろうか。これは筆者がしばしば受ける質

交通需要が少なければかなり速く走れるのに、交問であるので、東京都内について粗い推定をしてみ通需要が増すにつれて徐々に旅行時間が伸びてくる。

たことがある。表一1はその推定根拠を示す。これ

それは単路の走行所要時間も交差点での待ち時間も、
交通量の増加に伴って増すためである。

表一1

しかし、このような旅行時間の伸びは、交通需要

東京都内渋滞コスト概算

が道路の交通容量を超えない限りは、大したことは1．時間損失総走行量456億台キロ／年ない。単路速度はおよそ50km／hは確保できるし、交（運輸省「自動車輸送統計年報」平成元年度分）

平日

8割、昼間

7割として

差点も信号1回待ちかそれ以下である。このような状態は渋滞とは呼ばない。渋滞の生ずるのは、交通

456×0．7×0．8＝255億台キロ

需要が道路の容量を超えたときであり、こうなると円滑化によって・分／k皿〔1雰：謝鑑〕の改善を仮定

事情は一変してノロノロ運転や信号数回待ちの状態

40円／分 とすると
（日本道路公団の時間便益計算の際の車種平均概算値）

255億台キロ／年×40円／台キロとなり、旅行時間は著しく伸びる。

さて、道路の容量は、道路に沿って一定ではないのが普通で、局部的に上流部より容量の小さな箇所＝1兆2，000億円／年

あるいは区間が点在する。これが隆路（ボトルネッ

2．燃料損失ク）と呼ばれるもので、渋滞の原因となり、渋滞の

一般に時間損失よりひと桁低い（10円／㎞の1割〜2割）

頭になる箇所である。隆路としては交差点、事故、工事など、様々な種類がある。

によると東京都内で年間約1兆円ほどとなる。ここ

上流からやって来る交通需要のうち、隆路の容量では、混雑にまき込まれた直接の時間損失だけを計を超える分、つまり超過需要は隆路を通過できない上しているが、実際の損失はそれ以外にもある。まので、隆路の上流に待ち行列、つまり渋滞列となっず燃料を余分に消費する損失がある。しかしこの損て滞溜してしまう。渋滞列の中では、先着順に隆路

失額は、直接時間損失よりひと桁小さな値である。

の通過待ちをしながらのノロノロ運転となる。料金

次に、間接時問損失がある。これは、渋滞にまき込所の行列はそのわかりやすい例である。これが渋滞

一18一

であって、過飽和の交通によって惹き起こされるもよりかなり小さいことがわかる。実際に観測値からのである。

計算して見ると、数％程度であることが多いようである。

東京のような大都市に限らず、中規模以下の都市

3．超過需要は意外に小さい
超過需要が多いほど、待ち行列、すなわち渋滞長においても、朝の出勤ピーク時には渋滞が激しくは速く延伸する。また需要超過の継続時問が長いほなってきている。たまたま岐阜市の通勤時渋滞の資

ど渋滞列も長くなる。

料に接する機会があったが、朝のきわめて短い時間

ピークが過ぎて、需要超過状態が終っても、その時までにできた渋滞列は直ちには消滅するわけでは

帯にやはり10数％の超過需要が出現していた。おそらく他の中小諸都市も似通った状況であろう。

ない。上流からやって来る需要と、下流の隆路で捌

そんなわけで、日常の都市内渋滞に関する限り、ける容量との差の分だけ、渋滞列が縮まって行くの渋滞解消のために埋めるべき需給ギャップはたかだ

で、渋滞列が消滅するにはしばらく時間がかかるわ

か10数パーセントであって、2倍、3倍というオーけである。したがって、例えば朝の7時から9時のダーでは決してない。容量の増加あるいは需要の2時間に需要超過があるだけなのに、渋滞は午前中

カット、あるいはその両方の手段によってこれだけいっぱい続くということが起きうる。このように、のギャップを埋めることができれば渋滞を解消する

超過需要は時間軸上で誇張して見えるものである。

ことができるわけである。

ゴールデンウィークなどの行楽交通や、盆、暮の超過需要は渋滞長や速度という面でも誇張されて帰省交通のような非日常的な交通に伴う渋滞は、上見えがちである。

速度が半分に落ちたから需要が倍になったのだろ

述のような都市内の日常的な渋滞とはかなり趣を異うとか、渋滞長が10倍になったから需要が10倍ににしている。学習による自律的な需要調節作用が働なったに違いないとか、ともすると思いがちである

きにくいこと、毎日のことではないので相当の時間

が、このような直感的な推定は正しくない。

損失でも受認しようという人が多いことなどのため渋滞列の中の速度は専ら隆路の容量に依存するのに、超過需要はかなり大きくなりがちである。これであって、その時の超過需要の多寡には無関係であまで定量的に測定したことはないが、数10パーセン

るし、また渋滞長は需要超過が始まって以来の超過

トに及ぶようである。

分の累積なのであって、やはりその時点での超過需4．様々なボトルネック

要の多寡とは関係がない。

日常の都市内の渋滞に関する限り、超過需要は容渋滞の頭となる交通容量上の阻路一ボトルネック

量の数パーセントないし10数パーセントであって、には様々なものがあるが、次のように分類するこ

一般に直感的に推測されがちな値よりはかなり少なとができるように思う。

い。つまり、ほんのわずかな超過需要がきわめて大（1）ネットワークに関わるボトルネック

きな渋滞をひき起こすことを示す。この超過需要の首都高速道路の渋滞のかなりの部分は、貧弱な都

値は、行列長、所要時間、容量などを測定すること

心環状線ですべての放射線が接続されていることにによって計算で求めることができるが、一般の人々

起因している。中央環状線、外かく環状線などが備にとってもっともわかりやすい例はお盆の中日の交

わってはじめて均衡のとれたネットワークとなる。

通である。東京都内の道路はガラ空きになり、さす

ランプの位置の不適、数の不足なども、一般道路とがの首都高速道路も渋滞ゼロとなるが、この時の日の接続という意味でネットワークに関わるボトル

交通量は都内の国道、首都高速道路ともに平日のネックと見てよかろう。東名横浜インターチェンジ

15％減に過ぎないのである。首都高速道路はこのの流出渋滞も、インターチェンジの数の不足に起因15％減でほぽ容量いっぱいであるが、一般平面街路しており、やはりネットワークに関わる事柄である。

は平日の15％減では明らかに容量以下の空いた状（2）道路構造に関わるボトルネック

態となっており、したがって平日の超過需要は15％

一19一

車線数の不足交差点、合流部、織り込み区間、

料金所など、局部的に必要車線数を満たしていない

193交差点のうち、33交差点でこのような現象が認ためにボトルネックとなっている例は多い。

められた（表一2）。

トンネル、サグ

高速道路単路部の自然渋滞のほ（4）沿道施設に関わるボトルネック

とんどはトンネル（入口）およびサグ（縦断線形の駐車場、スーパー、百貨店、ホテル、レストラン、凹部、図一1）がボトルネックとなっているものでみやげもの店などの沿道施設に出入りしようとする

車両が、施設の入口からはみ出て路上に行列を作ったり、右折して出入りしようとする車両が通過交通を妨げたりする例も多い。大規模ではない施設でも渋滞の原因となっている例もある。

（5）事故、故障によるボトルネック

図一1

突発的で予測不能であるだけに被害が大きい。旅ある。トンネル入口で暗くて狭い空間に突入する際

行の定速性を損う最大の要因となっている。

の心理的抵抗や、サグでの勾配の変化によってわず（6）工事によるボトルネック

かな速度低下が生じ、この速度低下が後続車に増幅

道路利用者への十分な事前広報がなされないときして伝搬する。車群が大きいと車群後尾車は停止にには、道路利用者にとっては事故、故障と同様に突至り、渋滞が始まる。

然的なボトルネックとなる。

交差点の形状、構造、間隔など

多岐交差点や斜（7）催物、警備、デモ行進など

これらも、広報が十分でない場合には一般道路利

め交差点は容量が小さくなりがちである。また3枝交差点と隣の交差点との聞隔が短か過ぎても容量が用者にとっては突発的なボトルネックとなる。

低下する。

5．渋滞対策（3）交通運用に関わるボトルネック

ことに交差点付近の路上駐車がボトル

渋滞を緩和ないし解消するための方策として、一ネックの原因となっている例は多い。筆者がかつて般に供給の増大と需要の抑制とがある。供給の増大（昭和62年）都内山手通りの内側（ほぼ都心8区には、さらに施設の拡大と現存施設の有効利用とに分相当）についてJAFの協力を得て調査したところ、けることができる（図一2）。都市交通、ことに大都

路上駐車

日常的なボトルネックとなっている箇所はすべて交差点で、193交差点であった。そのうち、152交差点

では、路上駐車が容量低下の主原因であった（表
一2）。

交通信号

交通信号の青時間の配分や隣接信号との系統が不適であると容量の低下が生ずる。上述の非運輸面（都市計画、住宅政策など）

図一2
表一2

渋滞対策

山手通り（環状6号線）内の日中のボトルネック交差点

対策

路上駐車排除信号調整

交差点改良
短期対策なし市交通に関する限り、供給の増大だけで需給の均衡
か所数

152
33
6
2
193

調査協力）日本自動車連盟

昭和62年を保つことは物理的にも財政的にも不可能である。

中小都市でも、不可能ではないまでも甚だしく不経済であって、やはり需要抑制と組み合わせる方が効率的である。

需要抑制はTDM（Travel

DemandManage．

ment）と呼ばれ、米欧で近年力を入れて取り組みがなされている。

以下に都市交通を対象にして各々の方策について

一20一

わが国の諸都市に適用し得る有効な手段としては、概観してみよう。

大都市では路上駐車の抑制、中小都市では時差出勤

施設の拡大

道路施設の拡大には、おおよそ次のような3つのであろうと筆者は考える。大都市では路上駐車への依存が高く、例えば東京都心8区に目的地を持つ乗主要な方策があるように思う。

i）道路網容量の大幅な増大用車トリップの約3分の1は路上駐車によっている（1985年道路交通センサス）。また路上駐車を収容

都市高速道路網の新設など
ii）都市内交通負荷軽減のための道路新設するだけの十分な路外駐車場はない。したがって、

路上駐車をこれ以上増やさないようにすれば、自動バイパス、環状道路の新設
iii）現存道路網の補強

車利用もこれ以上増えようがない。

欠落リンクの建設など中小都市では、ほとんど全ての事業所が一斉に朝iv）ボトルネッタの改良（大規模）の8時半始業になっており、そのためにきわめて短用地拡幅を伴う車線増設など

時間の尖鋭なピークを形づくっている。県庁、市役

今や、ほとんどの都市において、i）の道路網容所を始めとする大規模事業所が時差出勤を導入することによって大きな効果があげられるであろう。

量の大幅な増大は期待できない状態にあるので、ii）、iii）およびiv）の方策、つまりバイパス、環状道路、欠落リンクの整備、ボトルネックの改良がこ

6．おわりに渋滞は好ましくなく、避け得べきものである、都れからの主流となろう。

市の交通需要は放任すべきものではなく、マネージ

現有施設の有効利用

すべき対象である、といった認識が広まって来たの

交通信号制御の改善、現存用地内での車線増設、一方通行などの交通規制の改善、路上駐車などの取は、まことに心強いことである。

締りの強化、道路工事方法の改善といった、運用的次なる問題は、交通需要マネージメントの音頭をな手段による交通容量増大の余地はまだかなり残さ

誰が取るのかである。今のところ、この音頭を取る

れている。

部署がないことが多い。おそらくは、県、あるいは需要の抑制市といった自治体が企画、立案し、関係諸機関の調自動車交通の需要を抑制する方策には次の3つの整をするというのが良い方法であろう。

需要抑制の手段として、自動車の製造、販売ある

種類の手段がある。

いは保有を制限すべしという主張を耳にすることもi）交通手段の選択に影響を及ぽす手段

バスレーン、入域賦課金、路上駐車取締

りなどii）交通発生の時刻に影響を及ぼす手段

時差出勤、フレックスタイムなど

多いが、筆者には現実的とも、理想的とも思われない。日本経済への重大なダメージとなったり、貿易摩擦を激化させたり、生活水準の低下をもたらしたりすることであろう。

穏健かつ有効な方策を地道に講ずるべきである。

iii）交通経路の選択に影響を及ぼす手段

右折規制、ゾーンシステムなど

以上

一21一

新しい手法による交通情報提供について
警視庁交通部交通管制課

吉崎昭彦

定性的なものがなかなか得られなかった。

はじめに

今回は、約200人の都内の一般、プロのドライバー

最近、東京都内の一般道路を走行中、色付きの図
形により目的地までの所要時間や渋滞状況を提供しに対してグループインタビューを行い、現状の問題ている情報板をご覧になったことがあるかと思いま

点、どのような方向が望ましいかを、定性的に明らすが、この新しい手法による交通情報揖共についてかにした。

その結果、表1のようなことが明らかになった。

は、警視庁が、従来の情報提供に関する様々な問題を解決しより二一ズに応えるために、アンケート、

視認性調査等を行い、その結果に基づき実際の提供

2．情報提供の基本的考え方
グループインタビュー結果等を考慮して、今後表を行っているものです。

この新しい手法による交通情報提供について、そ2のような考え方で提供することが望ましいと考えの概要を以下に述べます。

られる。

1．情報提供についてのインタビューアン

3．表示図の視認性調査
基本的考え方に従って実際に提供する表示内容案

ケート
交通情報提供を今後どのように進めるか、何が望を作成し（図1）、視認性の良否の調査を行ったとこ

まれているかを明確にするために、グループインタ

ろ次のような結果が得られた。

ビュー及び過去に寄せられた意見の調査を行った。

・図形は、単純な形がよい。

従来の交通情報に関するアンケートでは、定形の・通り名、目的地は緑、矢印は渋滞度に応じて、赤質問に対する回答として数字で表現されていたが、又は榿が望ましい。
・「まで」等の余分な文字は表示しない。

表1

グループインタビュー等結果

表2

・図形での表現が望まれている。

基本的考え方

・所要時間の表示が望まれている。
・原則として図形表現とする。

・渋滞の原因（事故、工事等）の情報が強く望まれて・迂回路となりうる路線の状況を並べて提供する。

いる。

・渋滞はある程度大雑把な表現でよい。

・事故、工事等の原因あれば必ず提供する。

・周辺、並行、迂回路の情報が望まれている。

・渋滞表現は矢印の色で表現する。

・00へまわれという迂回指示は規制の時のみ。

・正確できめ細かな情報が望まれている。
・一・提供対象となる路線は首都高、一般幹線道路とする

道上の情報提供装置の数量拡大が望まれている・上り方向での情報提供が望まれている。

・板は幹線道路の交差点、上り方向に設置する。

・首都高の情報が一般幹線道路上で必要である。

・首都高のオンランプ手前に専用パタンを設置。

・渋滞の程度を知りたい。

・提供内容の範囲は目的地まで広くとる。

・渋滞にまきこまれる手前で情報が欲しい。

・表示板の視認性を確保するため必要な情報のみ色彩

・路側通信での広域情報提供が望まれている。
・駐車場の情報が必要である。

・旅行時間は5分単位で表示、更新も5分周期。

・渋滞表現の統一が必要である。

・路側通信で広域情報、旅行時間を提供する。

・提供装置の存在を知らしめてほしい。

・故障の場合は「調整中」を表示する。

豊かに提供する。

一22一

・通り名は、矢印と並行して縦型がよい。

・目的地までの路線としての情報が必要である。

・時間表示は通り名の横が望ましい。

・情報板で所要時間提供が望まれている。
・一

4．交通情報アンケート

道路上での情報提供が不足している。

・渋滞区間を表現するには、矢印による表示が最もインタビュー調査等の内容で重要度を把握する必わかりやすい。（図3）

要があるものについて、数量調査を約1，500人に対して実施し、次のような結果が得られた。（図2）
・情報提供について高速道と一般道の関係において

5．実際の提供
調査結果を踏まえ、平成4年4月から甲州街道、

首都高4号線、新宿通り、青梅街道を中心として新一貫性がないと感じている。

図1

図2
高速走行時、一般道路の情報が欲しいですか。

10

盃川通り門＝三」胸沢通り

Io

約15分田1絢20分
玉川通り『γ胸沢通り

情馨板でどの情報が必要ですか。

図3

以下のように渋滞が発生している場合、どのような表現がよいですか。

進行方向

a》一

B地点

A地点

▼『も■『「『〔▼A『『r●『「ひハ『『●「F¶■しムちじヨムロヨ

もじあリ劃鍵匪嘩嬰一Ll明

ラ

渋滞2㎞
ドリ

ロ

ロロ

り

IB地点一，A地点
L

．』

ロ

リロ

ロ

整爾の重点をどれにおくぺきですか。

じつ

渋滞2㎞1

』』一一一一一rI

何分前の情毅であれば有効利用しますか。

しい手法による情報提供を行っている。また、平成「はじめに高円寺周辺上り方向の交通状況です。青

5年4月からは、第1、2京浜、青山、玉川、六本梅街道上りは、淀橋二中付近を先頭に高円寺陸橋付

木通り、中山道、京葉道路を中心として同様の情報

近まで5キロ程度渋滞し、通過に約30分かかってい提供を行う予定である。

ます。」

表示内容、提供場所は図4のとおりである。

・情報ターミナル（ピーポ交通情報ターミナル）

・マルチパタン

警視庁交通管制センター内のNHK、民放の各放

主要交差点の約100〜300手前に設置し、通常は前送ブースにカラーノート形パソコンによる情報夕一

述の図形のパタンを表示している。

ミナルを設置した。このターミナルでは、幹線道路・専用パタン

の地図上に所要時間が表示されるので、その情報が同一板に、首都高、一般道それぞれについて所要放送で利用されるようになり、警視庁交通管制セン

時間、図形表示による渋滞情報を表示し、路線の選ターからのラジオ放送においては、「OOで事故のためOO付近まで約O㎞渋滞して択に迷う地点に設置している。
・路側通信

います。なお、現在のところこの渋滞を通り抜ける

現在整備を進めている路側通信の全局が開局したのに約0分かかっています。」と、所要時間を付け加えて放送しており、事故等

場合、幹線道路ではほぼどこでも路側通信が聞けるによる渋滞の場合、通常と異なることがわかりやす

状況になる。

提供内容についても、

く伝えることができる、従来の交差点単位の渋滞表

冒頭に音楽を流すことにより、区切りをつける。

現と異なり路線の状況がよく把握できるということ

提供の中心となる地域情報は、上り、下りを女声、で好評である。

男声で使い分ける。

広域情報（都内全般の重要事象）を加える。

6．提供による影響、アンケート
所要時間（旅行時間）は、渋滞長の情報に比べわ

渋滞を通り抜ける所要時間を提供する。
等の充実を図った。

りやすく、経路選択にも役立つところから、提供に・メツセージ例

よる影響が交通流にあらわれている。

図4

國島
4

約nU分

甲州街道

首都高速

5

約直U分

一24一

・交通流への影響

図6
情報板の比較

並行する首都高と一般道路の所要時間を提供している専用パタンの表示内容が、明らかに経路選択に影響を与えている。

例として西新宿の状況を図5に示す。なお、ここ今回が分かりやすい420％

での分岐率とは、首都高入路交通量／路線全体の交通
量である。

・見やすさ

情報板の見やすさ等についてアンケートをとった

4．0％

矢印が見にくい一

結果（図6）、新しい表現によるマルチパタン、専用20％

敗字が見にくピ
4，0％

パタンの見やすさについて、83％が従来よりも分か通り名が見にく い

りやすいと答えている。

17．O％

目的地名が

情報板の文字等のバランスについては、通り名が

見にくい
90％

見にくい等の意見があったが、学習効果を期待することが可能である。

・所要時間

不明

50％

提供時間と実走行時間を比較したところ（図7）、

数字が悪い

10％

誤差は概ね5分以内に収まっており、アンケートに

文字が悪い

6．0％

おいても約2／3がほぼあっていたと答えている。

矢印が悪い

180％

7．まとめ

欝し

今回の調査及び実施により、新しい手法による情報提供が有効であることが確認された。今後、より綿密にその内容を詰めるとともに拡充整備を行う予定である。

なお、この本文は交通工学研究発表会の論文を使用した。
図5
提洪旅行時間
70
60
50
40
30

図7

ダ』r一
◎・rレ司レ420

旅行時間
区間：四面道一淀橋二中

1006789 1 11
2
6050

％

1 4 11
5 5

分岐率

時

新宿入路

70

ω302010 0

DO

7

O1

02

03

D4

05

06

07

08

09

10

11

12

13

14

15

時刻

8

一実測

一25一

予測

16

17

18

19

20

21

22

23

渋滞対策による環境負荷の軽減
建設省土木研究所交通環境研究室

室長石

田

稔

研究員次郎丸敬太
1．はじめにの濃度珊は図一1のように長年改善されていない。

昭和40年代から顕在化したわが国の道路環境問

1990年に二酸化窒素濃度が測定された自動車排出

題は、これまでにも種々の対策が行われてきたが、ガス測定局のうち、環境基準を上回っている局の割

さらに一層の改善を進めなけれぱならない大きな課

合は全体で約36％であった。さらにこれを東京都、題である。特に都市部では、沿道の騒音、二酸化窒

神奈川県、大阪府の大都市地域とそれ以外の道府県

素濃度が環境基準を満足していない地点が多く、当に分けると、図一2のように後者の非達成局の割合

面の課題となっている。一方では近年、地球温暖化が17％であるのに対し、前者のそれは76％になる。

の問題もクローズアップされ、自動車から排出されこのことから、現在、自動車交通に伴う大気汚染における最も大きな課題の物質は窒素酸化物、特に大るCO2の抑制が要請されている。
沿道環境の問題は、自動車交通需要の増大、都市都市圏におけるそれといえる。

部における業務機能や人口の集積とそれに伴う道路

窒素酸化物が地域的な問題であるのに対して、交通の集中、慢性的な道路の渋滞などに起因すると

CO2は地球規模の環境問題として最も大きな影響が考えられる。地球環境の問題についても、人間活動懸念されている地球温暖化現象の主要因の一つといの活発化と同時に、自動車排出分に関しては交通量

われている。運輸部門が排出するCO2量は、日本におの増加や渋滞などが関与している。
O．05

本稿では都市部を中心とする沿道環境の現状、自動車走行状態が環境に与える影響、渋滞対策による

0．04

大気汚染の軽減について紹介する。

年

平0．03
均

値0，02

2．沿道環境の現状と対策

ppm

O．01

大気汚染については、人の健康または生活環境に係る被害を生ずる恐れがある自動車排出ガスとして、7071727374757677787980818283848586B7888990

一酸化炭素、炭化水素、鉛化合物、窒素酸化物、粒子状物質の5物質が規定されている

年度（大気汚染防止図一1

西暦NO2濃度年平均値の経年変化

法施行令第4条）。このうち、一酸化炭素は自動車単体対策が実施されて排出量が少なくなっており、鉛化合物はガソリンの無鉛化が行われたことから、今東京＋神奈川＋大阪

（達成）

（非達成）

24箔

76器

日までに問題はなくなっている。また、炭化水素や粒子状物質は汚染の原因、寄与が明らかではない。

これに対して、窒素酸化物は、排出総量に占める

その他の道府県83男

自動車からの排出量の割合が、東京都区部などの都市内で大きいといわれており、二酸化窒素の大気中

一26一

図一2

環境基準達成状況（2｝17％

ける総排出量のうちの約19％、さらに自動車の割合

境施設帯の取得や遮音壁の設置などの対策が困難ではその約9割を占めるとされており3）、今後、自動車あり、苦慮しているのが現状である。

自動車騒音の発生要因は大きくエンジン音等とタ

交通部門でも配慮すべき課題となっている。

こうした都市域における窒素酸化物と地球規模のイヤ音に分けられ、双方とも回転数が大きいほど騒二酸化炭素の問題に対して、各分野における各種の音レベルは大きくなる。渋滞時では速度は小さいが、対策が推進される必要がある。道路交通部門では、

加速走行騒音が問題となる。しかし、信号交差点の単体の自動車排出ガス規制や燃費向上はもとより、付近と定常走行区間での騒音レベルL5。はあまり差

低公害車の開発・導入、効率的物流システムの構築、異がないとされている5）ことから、渋滞による沿道

立体交差やバイパス等の道路整備による円滑な自動騒音への悪影響は比較的小さいものと考えられる。

車走行などが挙げられる。

このため、次節以降では大気環境について言及する

窒素酸化物に対する自動車の対策としては、昭和こととする。

48年以降、規制が実施され、漸次強化されてきている。ガソリン乗用車では、53年規制により未規制時

3，自動車の走行状態とガス排出の関係
前述のようにCO、排出量は燃料消費量と比例し、の10％以下に、ディーゼル重量車では、平成元年規NO、排出量もそれと同様の関係がある。このため、制により40％強への低減となっている。

自動車のCO2排出量は燃料消費量と比例する。燃費にっいてはこれまでのメーカーの技術開発により、

まず自動車の走行状態と燃費の関係を知る必要がある。

同じ大きさの車であれば着実に向上してきたといえ自動車の走行は、停止、発進、加速、減速の4つる。しかし、図一33）のように乗用車全体の場合、昭の走行状態の複雑な組合わせで成り立っており、そ

和50年代後半まで燃費が向上していたのに対して、れぞれの組合わせの割合によって燃費に与える影響

それ以降はユーザーの大型車指向などから自動車燃は変わってくる。自動車は、負荷（積載重量、加速、費が低下しているとのデータもある。燃費すなわち道路の勾配等）が大きい程、燃料消費量が多くなる

CO2排出量の改善にあたっては、メーカーはもとよことは一般に知られており、停止後の発進時またはり、国民一人一人の努力も望まれる。

加速時では、定常走行時に比べ多量の燃料を消費す

沿道騒音については、1991年において自動車交通

る。また、停止時のアイドリングによる燃料消費は、騒音に係る問題を生じやすい地点を中心とする全国走行を伴わないため、燃費が悪くなる要因でもある。

4，621箇所で測定された実態調査結果4）によれば、環2，000ccクラスの乗用車では、アイドリング10分間

境基準を満足している測定点は約14％であり、騒音が1，440mの走行に相当するというデータがある6）。

一般道路の実走行における速度変化測定結果から、規制法に基づく要請限度を超える値を示した測定点も約29％を占めている。特に問題となる都市部の既平均40㎞／hで走行する状態と平均5km／h走行、つま存道路では用地の制限、沿道利用の点から新たな環り渋滞時の車速経時変化状況の一例を図一4に示す。
車速

（kmμ）

ω
／
㎞
700

800

時間（sec）

車速

︶

ド
一

﹁
の

時

59
間

柳

一

ド

例

モ

実

行
走

3 モ 4

図

一27一

一

乗用車全体の燃費の推移（3｝（10モード燃費）

oσ

平成2年度

⑳

図一3

60

o回

55

50

20

旬
呼
依

昭和48

X10−14r一一
窒
素酸

全燃科消費皿3

2

燃一科消費貴︵e／㎞︶

化物

2（9／km・台）

1
0
車速（km／h）

加速状態

，

0
0

20

一一

40

！
500

、、『一一一一

定速状態

60

BO

100

平切車速（㎞／h）

120
400

酸

図一5 走行状態の燃料消費寄与と車速の

化

300

炭
素

関係（乗用車2000cc）（6）200（9／km・台）

100

渋滞時には停止アイドリング時間が長く、発進、加

o

白

2b

半分以上を占めている。乗用車の平均車速と燃料消

車速（km／h）

費量の関係は図一57）に見られる。平均車速が低下

4すると燃料消費量が急激に多くなる。CO、は燃料が完全燃焼したときに発生する気体であるから、平均

4b

60

速の繰り返しも多く行っており、停止時間が全体の

一

3

酸
化
炭

車速別の排出量の割合は同図のとおりとなる。

自動車からの汚染物質の排出量は、実際に測定す素2ることが出来る。大気汚染防止法に基づく自動車排（9／㎞・台）

出ガスの量の許容限度や道路運送車両法に基づく保1

安基準に示されている10モード、D6モードにおけ

4b

6b

O

2b

O

る排出量の測定がそれである。

車速（k皿／h）

道路事業者が環境影響評価を行う場合も車1台当たりの排出量、つまり排出係数（g／km）を設定する

図一6

速度別排出係数の一例（重量ディーゼル63年規制車）

必要があり、実際に測定されている。排出係数は、

実際の道路の走行状態（実走行モード）をシャーシ
ダイナモ上に再現し、供試車両の排ガスを測定するで約2倍であり、渋滞時では、通常の2〜4倍の環ことにより求められる。実走行モードは、4モード

境に対する負荷があることがわかる。

（アイドリング、加速、減速、定速）の時間比率の変化により、平均走行速度が変わるように設定され4．渋滞対策による環境負荷の低減効果ている。図一6に実走行モードを使って実測した

これまで述べてきたように、渋滞時は定常走行時

NO、、CO、CO2の排出係数の一例を示す。3物質とに比べて燃料の消費が大きく、その増加分、NO。やも排出特性は類似しており、燃料消費量と同様に低CO2を多く大気中に放出することになる。逆に言え速域になる程、急激に排出量が大きくなっているの

ば、渋滞を解消することにより、その環境負荷を取がわかる。大型車の40㎞／hと5km／h（渋滞時）の排り除くことができる。以下に渋滞解消による環境負出量を比べると、NO、で約3倍、COで約4倍、CO2

荷の低減効果に関する2つの事例を紹介する。

一28一

表一1
項

いるが、走行速度は立体高架部で約30㎞／h、平面部

一般国道43号工事前後の交通流動

目

工事前（S60年〉

供用後（H3年）

82，200台／日

92，700台／日

で約10㎞／hの改善が見られている。立体化区間の途中にある自動車排ガス測定局（図一7参照）データ

燧

走行速度

高架部

17．8km／hによれば、立体化前後のNO・濃度の推移は図46，8km／h8であった。平成元年〜2年にかけ濃度が高くなってい平面部28．8km／h

る（工事のため渋滞度が一時的に大きくなったと考えられる）ものの、立体化供用後、約40ppbの濃度が低減していることがわかる。ただし改善効果の要因（1）交差点の立体化による効果8）

交差点の立体化や右折レーンの設置は、交差点付としては、走行状態（渋滞）の改善の他に、立体道

近の渋滞を解消する有効な手段である。

路の高架化によって排出源位置が高くなったことに

一般国道43号と主要地方道大阪・池田線が交差す伴う地上濃度の低下が考えられる。試算では両者のる大和田交差点は主要な幹線道路が平面で交わる性

濃度低減寄与はそれぞれ各半分程度とされており、

質上、混雑が著しく、昭和61年11月〜平成2年12月

実質渋滞解消による効果は、20ppbと想定されていにかけて国道43号中央4車専用部の立体化工事がる。

行われた（図一7）。

（2）走行速度上昇に伴う環境負荷の低減（一試算）

工事前後の国道43号の交通流動は表一1の通り

東京都特別区内の一般国道を対象として、低速走であった。立体化の後、交通量は約1万台増加して行区間の速度が、全国DID地区平均速度の20〜25km／hまで改善された場合の自動車寄与分のNO・、
CO，濃度低減効果について推定を試みた。区間別走
行速度は時間帯別に測定されたデータがないため、道路交通センサス9）のピーク時走行速度を用いた。

図一9は対象道路のピーク時走行速度ランク別延長を示している。現状（平成2年）では速度10〜25km／hの区間の割合が多い。比較的低速と考えられる20km／h未満の区間の延長は、全体の約40％を占めている。渋滞の定義はなく、また低速が必ずしも渋滞とはいえないが、道路網の改善により、仮にこの20㎞／

h未満の区間の速度が少なくとも20〜25km／hに上昇するとした場合を改善後として同図に示した。これ
図一7

大和田交差点周辺状況をもとに現状、改善後のNO。、CO2排出総量を求
30

道路延長

N
160
0x 140濃度 120
ロロ（ppb）BO

中学局（一般）
Q

60
40
20
0

（＞

◇

O

着工
1

86

84

由

Q

（km）1：◇！1（．鴨）閉閉撚（黙撚（嬬）躍

供用開始
89

90

皿0090凹岡6050

220
200
180

o

〜10

91

10嵐15

年度
図一8

15夷20

2ト2525、30

3ト35

35〜40

走行速度ランク（k皿／h）

NO。濃度の経年変化

図一9（自動車排ガス局、一般局）

東京都特別区内一般国道におけるピーク走行速度ランク別道路延長290210987554321

なければならない。

00

ロ現状＋改曹後000

本稿の前半では自動車の走行状態と大気汚染物質

0

道路延長

5．おわりに0㎞の排出量の関係について紹介した。また、道路の渋00

滞対策の本来的効果としては時間、経済面などの負00

荷軽減があるが、さらに大気環境面でも軽減効果が0あることを事例、試算によって後半に述べた。

1

図一10

2

3

NOx濃度ランク4

5

大都市を中心に存在する渋滞の全ての解消は直ちには困難と考えられるが、沿道環境の改善、地球温

東京都特別区内一般国道における暖化の防止のためにも今後一層の取り組みが望まれ

NOx濃度ランク別道路延長る。

め、自動車排出ガスによる道路端濃度を推定した。

NO。の濃度ランク別道路延長を図一10に示す。改参考文献

善後は速度20㎞／h以下の低速区間がなくなること

1）環境庁、一般大気測定局結果報告（1991−12）によって、濃度ランク別区間延長分布の山が低濃度

2）環境庁、自動車排ガス測定局結果報告の方へ移動し、全体として大気環境が若干改善され（1991−12）

ることになる。結果として低速路線のNO。濃度は平3）環境庁、環境白書平成4年度版

均で約12％改善されると試算された。さらに全対象

4）環境庁、自動車交通騒音実態調査報告

道路の場合の低減率はNO、で約5％、CO、では約（1992−12）

10％という結果となった。

5）足立、中須賀、信号交差点付近の騒音特性、土

これらの低減効果は全ての時間帯に当てはまるも

木技術資料26−10（1984）のではなく、一般国道以外の道路では渋滞発生率も6）運輸省、運輸関係エネルギー要覧（平成2年）

比較的小さいと考えられる。したがって、大都市全7）鈴木、地球温暖化問題と自動車産業における取体の自動車交通による大気環境の改善は渋滞対策だ

り組み、自動車工業voL126

けでなく、低公害車の開発や自動車構造改善による

8）建設省近畿地方建設局資料

排出量低減、省エネなどの諸対策にも多くを期待し

9）建設省、道路交通センサス（平成2年度版）

一30一

清掃事業からみた渋滞間題
東京都清掃局作業部作業課

1．はじめに

ごみをごみ焼却場（＝清掃工場）などの中間処理施

東京23区のごみ排出量は、平成元年度の過去最大

設や埋立処分地まで運ぶことである。すなわちごみ

490万トンを記録してから、以降3年間は若干の減少

処理全体系の中での循環機能の役割を果たしている。

傾向にあるものの、依然として年間450万トンを超ごみ輸送がスムーズに行われなければ、東京都が23えている。また一方で、東京都（23区部）の現在の区部で毎日収集する約12，000トンものごみを迅速埋立処分場は、おおむね平成7年度で満杯の見込で、にかたづけることは不可能となる。

その後の新処分場を考えてみても、有限の貴重な埋ごみ処理体系の中で重要な役割を担う輸送である

立処分場として、できる限りの延命化を図る効率的が、現在の東京都におけるごみ輸送方法は、一部の埋立処分場を考えなければならない状況である。こ

船舶輸送を除いて、清掃車による陸上輸送が主体とのため、ごみの減量化を、資源の有効活用の視点となっている。このため、人口と産業が集中し、道路合わせて、東京都の緊急課題と位置づけ『リサイク

渋滞が日常化する東京にあっては、この輸送問題がル型都市づくり』を掲げて、ごみ減量キャンペーン

大きなネックとなり、困難な問題を投げかけている。

『TOKYO・SLIM』を展開している。こうした努力

可燃ごみについては、東京都では全量焼却を目標

は、ごみ減量化行動計画として着実に成果をあげてに清掃工場の建設を進めている。しかし、都市化のいるが、大量に排出され、かっ、質的に多様化する進んだ東京区部では、用地難に加えて、清掃施設は

ごみを、迅速、適正に処理するには、なお、いくつ周辺住民に迷惑施設視されることなどもあり、建設もの困難な問題をクリアしなければならない。そのは思うようにいかない。現在23区部には12の清掃工

なかで、今回のテーマである『交通渋滞問題』が、場が稼働しているが、その配置については23区の縁

東京都の清掃行政に与えている状況を紹介しよう。

辺部に片寄って、ほぼ環状に並べたかたちとなって

2．交通渋滞によって発生する問題点

清掃工場の定期点検、故障などで、搬入先の清掃工

ごみの輸送は、『収集』→『運搬』→『処理』→『処場を振替える場合など、一回の搬入のための輸送距分』というごみ処理全体の流れの中で、収集された離が往復20㌔㍍を超えてしまうことも多い。これをいる。このため、自区内に清掃工場のない地区や、

一日4〜5回往復するとなると、道路状況によっては勤務時間内に仕事が終わらない場合もある。また、

分別ごみの作業状況について言えば、埋立処分場が東京湾内の1カ所だけであるため、さらに輸送条件が厳しい。練馬、板橋、足立などの東京湾から遠い周辺区からの埋立処分場への搬入は、往復70㌔㍍に
分別ごみ
処

理

及ぶ所があり、高速道路を使用しても、渋滞の慢性化で、往復が2時間以上になることも珍しくない。
このような、輸送の長距離化、長時間化は、作業の能率低下を著しく招く結果となっている。

一31一

表一1

合

年度

計

（A＋B）
57

3，836，733

58

3，784，350

ごみ収集量の推移

局
局収集計

収
容

（A）

単位：t

集

持

器

手数料

可燃分別

粗

大

込

作業日数

（B）

207，600

58，059705，224

229

717，733

186，543

58，290695，332301／75，469

61，835715，344299

3，131，509

2，169，630

6，696，220

3，089，018

2，126，452

59

3，793，263

3，077，919

2，121，289

719，32660

3，979，864

3，158，403

2，272，086

819，327

66，990821，461301

3，319，892

2，449，567

804，075

66，250955，206300

61

4，275，098

62

4，490，824

3，417，304

2，535，562

815，264

66，4781，073，520

300

63

4，782，910

3，496，342

2，586，470

837，616

72，256

1，286，568

303

兀4，901，431

3，645，260

2，707，199

861，052

77，0091，256，171

308

2

4，809，798

3，615，903

2，695，675

846，654

73，574

1，193，895

307

3

4，707，921

3，603，790

2，688，015

845，461

70，314

1，104，131309

注

60年度から「手数料」の区分は、「可燃」・「分別」に統合された。

表一2

ごみ輸送先別搬入量構成比の推移（局収集及び持込）

23．7

854

58

13．2

1．7

14．9

2．6

59．0

235

851

1．6

14．5

604

22．1

616

217

599

236

605

240

12．6

29
31
28
30
21

12．3

1．5

01
10
24

581
593
622

2

65

1．9

12．2

1．8

20
23
23

09
09
08
0．9

95

14

9．7

3，渋滞に対する対応策

1

1

の

103

そ

133

場

14

み一

119

1．4

3

13．3

11．7

99
94
64
65

処
砕

01り乙

63

129

1︑6

666 兀2

59

計

59．3

船舶中継皐動轟粗大中継

理

入

他

24

入

設

立場
接 分
直埋処

146

搬

処ご
別馳
分処
理設

16

先

破施

13、0

継

計

工
施掃
清

単位：％

57

中
年度

搬

01
04
03
03

855
867
867
878

268

0．3

874

256

0．3

877

242

03

21

03

4

905
90．3

このためにも、東京都では、清掃工場のない区を重施設へのごみ輸送の長距離化、長時間化に伴う能率の低下に対して、東京都では次のような施策を講点に『清掃工場建設計画』を進めている。
（2）中継施設の建設

ごみの遠距離輸送には、小型車から大型車へごみじている。

を積み替えて運ぶのが効率的であることは論をまた（1）清掃工場の建設

東京都清掃局で収集するごみのうち、可燃ごみはない。また、それは走行する車両数を減らすことに7割を占めており、ごみ処理作業の中での清掃工場もなる。このため東京都では、車から船舶に変えるの役割は大きい。効率的なごみの輸送の面からも、ための中継施設のほか、小型車から大型車へ積み替

収集現場の近くに清掃工場があることが望ましい。

え輸送するための中継基地の建設を進めている。

一32一

渋滞そのものを抜本的に解消する対策としては、（3）作業形態の工夫

通常の作業は主として、2名1組の収集職員につ

道路交通基盤の整備が重要であることは言うまでもき清掃車1台を配し行うが、車両1台での作業は、ないが、短期的な展開が望めない状況であれば、渋収集車両が搬入施設との往復の間、道路の渋滞状況

滞を含む道路交通事情の下での、輸送の効率化を考によっては、収集職員の待機時間が長時間になる場

えざるを得ない。

合がある。このため、1組の作業班に2台の車をつ輸送方法の抜本的な見直し案として、管路輸送がけることにより、待機時間中もう1台の車両への積ある。現在建設中の臨海清掃工場においては、清掃

み込み作業が行える。現在この作業形態を取り入れ

工場と臨海部の建物とを地下に埋設された管路で結能率低下の解消を図っている。

び、真空輸送方式でごみがダイレクトに清掃工場に（4）早朝作業の実施

搬入される仕組みとなっている。この管路方式なら収集時問を交通の集中する時問帯以外に行うこと

交通渋滞の影響をまったく受けない抜本的な対策にも能率向上を図る方策の一つである。現在、繁華街なりうる。しかし、これを都内のごみ収集に切り換の一部地域において、荷物の積み降ろし等のため車えることは、既成の市街地では技術的にも経済的に両が集中する前の早朝に収集作業を実施しており効も様々な問題があり、一般的な解決方法とは言い難果をあげている。

いo

また、収集作業の夜問実施や輸送方式（鉄道、海（5）車両積載量の効率化

積載効率の良い車両を開発、導入することにより、上等）の多角化も考慮の対象となろうが、それぞれ少ない車両で多くのごみを輸送出来る体制の確立をに解決しなければならない問題を抱えていることも目指している。

事実である。

清掃局としては、関係機関や都民自身による交通

4．今後の課題

渋滞への解決策を望みつつ、現在実施している対策

以上、清掃局が現在実施している交通渋滞への対策を概観したが、これらは、渋滞自体の改善を目指の充実と、将来的に実施すべき対策の検討に努めてまいりたい。

したものではなく、渋滞への対症療法である。

一33一

船橋市における渋滞対策（前）船橋市建設局長小林1．はじめには、9路線31駅を有するという船橋の鉄道都市とし船橋市は千葉県西北部に位置し、東京都心からての立地条件がある。しかしながら、都市活動を支

20〜30㎞の距離にあって、商業・業務等の都市機能

える最も重要な都市基盤である道路の整備が追いっが集積した葛南地域の中核都市である（図一1）。そ

かず、市内各所に交通渋滞を始めとする様々な交通の市域は東西13．86k皿、南北14．95㎞、面積約85．63㎞

問題を発生させており、これら問題の早期解消が現を有しており、臨海部は工業・物流系、中心部は商下の喫緊の課題となっている。

業・業務系、内陸部は住宅・農業系と変化に富んだ

2．道路交通の現状と問題点

土地利用となっている。

本市の現況道路網体系は、本市に関連する広域道路網によって東西方向と南北方向の骨格が形成されている。まず、東京を中心とする放射方向の道路として東関東自動車道、京葉道路、国道357号及び国道

14号が挙げられる。これらの道路は、いずれも臨海部を東西に横断しており、東京と千葉方面を結ぶ広域的な交通を処理する機能を有している。一方、南

北方向では本市から成田方面へ向かう国道296号の他、国道16号が北部を掠めるように配置されている。また、広域道路網のほか主な道路網としては、

船橋我孫子線、松戸原木線、夏見小室線等がそれぞれ南北方向の路線として配置されている（図一2）。

以上の主要な道路網における交通量の推移をみると、東西方向の東関東自動車道と国道357号、南北方向の船橋我孫子線及び北部の国道16号で大きく増図一1加しているのがわかる。一方、国道14号や国道296号

船橋市の位置では、ここ数年交通量の増加があまりみられないが、本市の人口は、昭和12年の市制施行時に約4万人であったが、昭和30年代後半からの高度経済成長期

これは当該路線の交通容量からみて既に飽和状態になっているためと考えられる（図3）。

を境に急激に増加し、現在では約53万人を擁する県

また、本市における自動車交通の流動状況をみる

下第二の都市となっている。DIDの変遷をみてもわと、船橋市内外では東京、八千代・習志野地域及びかるように、本市の市街地はJR総武線や国道14号を千葉市との結びつきが強く、東西方向軸での流動が中心に東西方向に発達してきており、徐々に北方向

活発なことがわかる。一方、船橋市内々では都心部の周迦部へと拡大し、平成2年には市域の約66％をを中心に南北方向に対する流動が多くなっている。

占めるに至っている。

次に、本市を通過する交通量については、東西方向

以上のような土地利用や急激な人口増加の背景にの断面で全体交通量の80％近くを占めており、これ

一34一

伊り
高速道路

国
道
県道・主要地方追，

閣一−閣1

一

図一2

現況道路網図（台！12h〕

8D，00060，00040，00020，0000 東関道 京葉道 R14号 R16号 R296号 R357号 市川

松戸

船橋

印西線

原木線

我孫子線

図一3

路線別交通量の推移（道路交通センサス）
一35一

らの通過交通が市内の交通渋滞に拍車をかけている

一4）。

なお、平成4年12月末現在の都心循環道路の整備ものと推察される。

ここで、本市における道路交通の問題点を挙げる

状況は、整備済区間（概成済区間も含む）が全体のと、JR総武線を横断する南北連絡道路の不足や、広約80％であり、全線整備に向け現在2路線において域道路網へのアクセス性が不十分等様々であるが、整備中となっている（表一1）。

特に、JR船橋駅を中心とする本市都心部並びに主要（2）交通結節機能の強化

交差点等における慢性的な交通渋滞が最も重要な問JR船橋駅北口においては、平成2年11月駅前広場

題点として挙げられ、早急に解決すべく現在各種対地下部に「船橋北口駐車場」（都市計画駐車場：収容策を図っているところである。

台数563台）を整備したのにともない、駅前広場（面積約11，400㎡）の再整備並びにペデストリアンデッ

3．都心部における渋滞対策

キ等、交通結節機能の強化を行った（写真一1）。

JR船橋駅を中心とする本市都心部は、JR総武線

また、駅前通りである都市計画道路3・4・12号

並びに京成本線により地区が南北に分断され、駅前線については、南北方向の通過交通に加え地下駐車道路に南北方向の通過交通が流入することに加え、場への入出庫車両やバス等の様々な交通が入り込む

集積する商業・業務機能に伴う各種交通の集中等かことによる局所的な交通渋滞に対処するため、車線ら慢性的な交通渋滞を招いている。本市では、この数の変更や信号現示等の見直しを行った。この結果、問題に対処するため以下に掲げる施策を実施・計画

夏見小室線を走行するバスの平均速度が向上し、従

前市立体育館から駅北口まで約2．9kmの区間を最大62分要していたバス運行が、従後では最大でも19分と大幅に緩和された結果が得られている（図一5）。

一方、JR船橋駅南口にっいては未だ駅前広場（面積約11，700㎡）が整備されておらず、現在再開発事

業により交通結節機能の強化を図っているところである（図一6）。

（3）京成本線連続立体交差事業
本市都心部を東西に走る京成本線は未だ地表面を走っている状況にあり、道路との交差部における踏切遮断は交通渋滞を招く大きな要因となっている。

特に、京成船橋駅東側の駅前通りにおける遮断時閲
は、時間当り最大32分という驚異的な数字を示している。本市では、こうした現状を解決するため都市図一4計画事業として京成本線連続立体交差事業を実施し

都心循環道路ネットワークており、平成5年2月に工事着工の起工式を行い、
平成10年には完成予定となっている（図一7）。

している。

（1）都心循環道路の整備

JR船橋駅を中心に、都市計画道路3・3・7号
線、3・4・17号線、3・4・18号線、3・4・20

4．花輪1C周辺における渋滞対策号線及び3・4・25号線を整備し、補助幹線道路も号、京葉道路、国道357号といった広域道路へのアク

京葉道路花輪IC周辺は、本市内陸部等から国道14考慮した「都心循環道路ネットワーク」を形成する

セスが集中し、更に広域道路から本市へ流入する交ことにより、都心部における都市機能の強化を図る通が加わって慢性的な交通渋滞を招いている（写真とともに、都心部内外・内々の交通流動を機能的に一2）。本市では、この問題に対処するため、昭和63

処理することによって交通渋滞を解消する（図年度に作成された渋滞対策緊急実行計画（アクショ

一36一

β卜

（1）道路拡幅整備

ンプログラム）の一環として、以下に掲げる施策に広域道路へのアクセス機能を有する船橋我孫子線

つき国・県等関係機関の協力のもと実施・計画して（一部国道296号）において、特に交通渋滞の著しいいる。

「中野木交差点」から「若松交差点」までの区間約
表一1

21111

路

名

線

幅員

3・4・17
3・4・183・4・203・4・25計（5路線）

整備済延長（B）

計画延長（A）

OCU6￡U￡U

3・3・7

都心循環道路の整備状況［単位：m］
整備中延長

概整済延長（C）

整備率（％）

110

1，110

0
100

1．150

1，150

170

880

1，050

84

1，270

1，270

100

1，450

1．450

100

6，030

3，600

280

1，150

79

・計画延長は、都心循環道路としての延長を示す。

注）・整備率（％）は、［（B）＋（C）］×100／（A）の値を示す。

2．4kmにつき、現在道路改良事業による車道の4車線化を行っている（図一8）。

標準幅員は40mであり、沿道の騒音や大気汚染などを防止するため、4mの歩道と6mの環境施設帯を設けている（図一9）。
（2）交差点改良

花輪IC周辺におけるより円滑な交通流動を確保するため、主要交差点である「中野木交差点」並びに「若松交差点」の立体化事業を行い、慢性的な交通渋滞の解消を図る。

写真一1

JR船橋駅北ロ（3）ICの改良・新設

高速道路等へのスムーズなアクセスの確保は、交通渋滞を解消するうえで効果的である。本市では、

O
8

〔対策後

分

〕

ロロ

所

●平日7平成3年II月M日（木）O休日＝平成3年12月23日（祝）

O
7

所要時分

〔対策前〕
分

8操器麟1耀1召

要70

最大62分
O
6

時
分

60

O
5

50
40

最大19分

30
平均16．4分
10

〇

リ

ロ

o最小5分
10 H

0

・∵％。禽でfげrヂ♂o．●

4

15

L6

L7

18

19

20

21

22

時
23

o

発車時刻

最小7分
67

89且OII

図一5 バス所要時分の変動
一37一

ロ

。

。σ＝げ、。

平均9。7分
6冒69

B

時

l21314151617181920212223
発車時刻

ン〆し

成船橋駅（高架）

JR船橋駅と京成船橋駅問の約35haを、5つの街区に区分けし再開発事業により整備
してまいります。今回再開発事業を進めております第一地区（B街区）は、南口の中核ゾーンです。

この第一地区が完成することにより、船橋の表玄関として、南口が生まれ変わる第一歩となります。

図一6

JR船橋駅南ロ全体構想図

写真一2

図一7

花輪IC周辺における交通渋滞

京成船橋駅周辺構想図

京葉道路の環境改善事業に併せ、花輪ICの改良及び5．おわりに

千葉方オンランプの新設を現在行っている（図一10）

本市においては、平成3年4月より「豊かで住み他、東関東自動車道へのアクセスとして新たなICの

よい国際都市」の実現を目指して、新基本計画『ふ設置が計画されている。

なばし未来2001』がスタートした。この中で、広域的視点に立った都市基盤の整備は最重点施策として

一38一

注1［

］内の数字は，道路交通量

図一10（丁台／12時間）を示す。
（平成2年度道路交通センサス）

図一8

花輪IC完成予想図

京葉道路花輪IC周辺図

道m
歩翻

環境施設帯

停車帯

5．qm

2．5rn

車道

車道

325rTlXE＝65rn

325mx2二65n鳥

図一9

停車帯

環境施設帯

2，5rn

B巳m

計画幅員構成図位置付けられており、交通渋滞の解消に向けた道路するものである。本市では、新基本計画『ふなばし未来2001』のもと、今後とも交通渋滞の解消に向け整備の促進が必要不可欠であるとしている。

慢性的な交通渋滞の解消は、単に道路交通の円滑各種施策を積極的に推進していく必要がある。

化を図るだけでなく、都市活動の発展に大きく寄与

一39一

通勤時パーク・アンド・ライドシステムを試行して
一金沢都市圏の交通渋滞緩和をめざす試行実験
金沢市都市政策部

交通対策課長伊藤久輝
1．はじめに率19．2％）増加し、このうち通勤者は、52，207人

金沢は藩政時代からの城下町として栄え、また、で、60年に比べ7，304人増加している。流入先で最も400年の永きにわたり戦禍にまみれることなく、城下多いのは、榔壬市8，810人（構成比16．1％）で、次い町特有の街並み、街路形態や寺院群、兼六園など歴で野々市町8，197人（同15．7％）、内灘町6，501人（同史的な美しい都市景観を形成している。

12．5％）、津幡町5，303人（同10．2％）の順となって他方、本市は、石川県の県庁所在地として、さらいる。

に北陸3県の商業、業務、行政の中枢機関が集積し、
平成2年度国勢調査の時点で、人口442，868人、昼間

2．金沢のまちづくりの基本方針

人口は、481，113人で県内4市19町5村、県外1市2

金沢の個性である「恵まれた環境」、「香り高い文町の計5市21町5村からなる金沢都市圏の中心都化」、「育まれた地場産業」を調和、関連させ、発展さ市である。

せることが日本の中の金沢、ひいては世界に誇れる

それ故、市外からの通勤・通学者流入者数は、一日当たり65，756人で60年調査と比べ10，581人（増加

表一1

住

地

気

塚松−咋

ノ

市

の

数市町町町町市町町町町市他

々

灘幡来松

総松野内津鶴小宇七高美羽そ

任

総

実

通勤・通学別流入者数（15歳以上）

流

入

数

通

勤

人

口

者

通
実

学

跳
者蹴
構

常

金沢となる道であり、21世紀を視座に置いた「国際文化産業都市」の建設をめざしている。

数

数

構成比％

1000

52，2071000

13，5491000

10，998

167

8，810

16．9

2，188

161

9，554

14．5

8197

15，7

1，357

100

7，490

114

6501

12．5

989

5303

102

3，832

96
58

985

3095

5．9

737

3，411

5．2

2，295

44

1116

2．240

3．4

1610

31

630

73
73
54
82
46

1976

1436

4．0

474

1530

2．3

1，085

1477

22

1228

28
22
21
24

540

1639

30
25

249

35
33
18

15，321

23．3

11，482

220

3839

28．3

数

構成比％

65，756

6288

実

1，165

一40一

445

また、都市政策の基本は、開発すべきところは開持・活性化を図るため、現状の道路交通渋滞を緩和

発し、守るべきところは守るという計画的な「区分し、都市活動の円滑化を図るべき道路整備による道けの理論」で進められており、豊かな地形や水と緑、

路容量の増大、あるいは内・中・外環状線等の幹線

さらには藩政期の面影を残す用水やみち筋、歴史的道路整備による都心通過交通の誘導策を計画的に進な街並みや建造物など貴重な遺産を後世に残すことめているところであるが（図一2参照）、藩政以来のが重要視されている。

都市形態を引き継いでいるがために、道路整備の推以上、本市の都市特性、まちづくりの基本的な考進に多くの制約を抱いているのが実態である。

え方を簡単に述べたが、歴史的な個性を継承しつつ、よって、早急に公共交通機関の利便性の改善を図さらに金沢都市圏の中心都市としてより一層の求心り自動車利用から公共交通利用への転換策による効力を維持・発展させるためには、都市内交通の円滑率的な都市交通への誘導が求められている。

このような背景のもと、本市では、建設省、石川さが必要条件であり、交通渋滞の緩和対策が市政の県とともに平成元年度、平成2年度にわたり、バス

最重点課題と言える。

システムの活用による道路の効率的利用の可能性お3．都心部における交通事情

よびバス利用促進のためのサービスレベルの改善、

金沢都市圏におけるバス路線網については、そのあるいは新しいバスシステムの導入策を探ることを大部分が都心部に起終点を持ち、都心から郊外へ放目的に、「金沢市総合都市交通施設整備調査」を実施

射状に延びる路線網によって形成されているため、するとともに、学識経験者、建設省、行政機関で構路線の集中区間では、運行本数が多いが、郊外部で成する「パーク・アンド・ライド研究会」を発足さ

は運行頻度が低下している。

せ、その中で、通勤時におけるパーク・アンド・ラ

また、バスの運行時問帯は、路線が束なる幹線区

イドシステムの基本計画を平成4年3月に策定した。

間以外は、ほとんどの区間で21時台で終バスの運行

以下、基本計画の内容を中心に試行の概要についてが終わるのが一般的な傾向にある。

紹介したい。

このことは、利用者の立場からすると、乗換えな
一方で、都心から離れれば離れるほど、運行頻度の4．通勤時パーク・アンド・ライドシステムの概要

低下やサービスの時間帯の縮小からくる我慢を強い（1）自動車交通量削減の必要性

しで都心までアクセスできる利便性があるものの、られており、利用したくても利用しにくいことが指

朝の通勤時問帯の道路交通を、定時性が保たれ、円滑に交通が行われるサービスレベルに改善するた

摘されている。

かかる状況下、金沢都心部においては急速な自動めには、都心に流入する方面によって若干の多少の車の普及とともに自動車交通が増加する一方、市民

バラツキはあるものの、各断面とも、朝のピーク時の利用交通手段は公共交通機関から自動車への転換に都心に流入する交通量の概ね6％を削減する必要

が加速度的に進んでいる。

がある。

加えて、都心に集中する自動車交通量は、総量でその根拠として、都心部では、最も交通量が多い

比較すると平成元年と平成2年度では0．4％増とほ10月に比べ、ピーク時の交通量が5〜6％減少する

ぼ横ばいの状況にあるが、交通混雑面では、過混雑

8月の道路交通量であれば、南北方面においても、の状態が著しく（図一1参照）、特に朝夕の通勤交通渋滞が発生しても10分未満でクリアできる程度ののピーク時における混雑により、都市機能の低下、交通が可能である。

また、交通量が最も多く、日常的に交通渋滞が発

生活環境の悪化等の問題を招来し、商業業務機能が郊外へ分散する大きな要因のひとつになっているこ

生する10月の交通量と8月の交通量を比較するととから、都心部の衰退が危惧されているところであ

交通量の差はわずか6％程度である。

る。

このような状況を是正し、金沢都心部の活力維

一41一

諺

圃
國

』

一

ドロコ

ピゆ

圃
〇一

ト

圖

噛一 滞発生区間 交通量1〜2万台／日−閣1 滞発生区間 交逓量2〜3万台／日

S＝40，000
0，5

一聞 圏

1

1，5
一

2km

−■1渋滞発生区間

交通量3〜4万台／日

聖■

交通量4万台／日以上

渋潜発生区間○勧磁通の主搬点

出典：総合交通案内システム調査（昭和60年データ）より

図一1 金沢都心部及びその周辺における道路交通混雑の状況

一42一

金沢の
環状道路
北陸自動車道

北陸自動車道ー一完成済＝

概成済（現在供用

皿

事業中

中だが拡幅必要）

二＝二＝未着手（計画のみ）

図一2

表一2

金沢の環状道路

ピーク時の都心流入自動車交通量と交通量削減必要量
交通量削減必要量

都心流入交通量（7〜9時）

22，942台（1．16）

21，513台（1．09）

1

合

計

注1＝（）内は混雑度

注2＝北陸線断面の交通量削減必要台数は、混雑度が1．00となるまでの台数
資料＝ 平成2年度中における金沢市内主要交差点の交通状況（平成3年3月、石川県警）より

一43一

台

4．051台（0．99台台台24310台（105）β

北陸線断面（西）802，925台（1．01

削減必要量の割合

371617注

3242台（112）533

兼六園下断面（東）

D＝C／A

数

5．176台（1．05

一要9，361台（1．215492台（111）B台

9898台（128）浅野川断面（北）胎犀川断面（南）

21

8月

A必

B
月

10

＝減

C削

A

5．4％
5．8％
9．8％
4．9％

6．0％

（2）通勤時P＆Rシステムのイメージ［マイカー通勤の現状］

匪灘屑胃匿

マイカー通勤

都心部駐車場

事業所［パークアンドライドシステム］

自宅

郊外駐車場

事業所

パス停

（3）通勤時P＆Rシステムの導入による混雑緩和の（4）通勤時P＆Rシステムの整備目標
長期的には都心から東西南北の各方向にシステム可能性

平成2年に実施したアンケート調査で、P＆Rシの導入を図ることを方針として、アンケート調査にステムを「利用したい」または「条件によっては利よって利用意向が示された需要と交通量削減必要量用したい」との意向を示した通勤者がバス利用に転から算定されるバス利用への転換必要量に基づき、換すれば、朝のピーク時に都心に集中する道路交通

バス利用への転換目標台数を設定した。

は、8月のサービスレベルよりさらに円滑なサービ
スレベルにすることが可能であると考えられた。

表一4

パークアンドライドシステムによる交通量削

減目標
表一3

道路交通量削減必要量とアンケートに基づく

パークアンドライドシステ
ピーク時都心ムによる交通量削減目標

交通量削減可能割合との関係
︸削

る割
よ能
に可
ト減

ケ量
ン通

ア交合

削表
量︵
通合
交割︶

﹇必2
ピ減一

時要り
ク︑よ

流入交通量

（7100−9：00）鑛最小限の望ましい目標

犀川断面9，898台537台5．4％）950台（9．6％）

9、6％

浅野川断面

5，492台316台5．8％）490台（8．9％）
3，242台150台4．8％）150台（4，8％）
4，310台160台3．8％）160台（3．8％）

犀川 断面
浅野川断面

5．4％
5．8％

8．9％

兼六園下断面

兼六園下断面

9．8％

4．8％

北陸線断面

北陸線断面

4．9％

3．8％

注＝アンケートによる交通量削減可能割合＝Ax

注1＝（）内は都心流入自動車交通量（ピーク時）に対す
るバス利用への転換目標率
注2＝兼六園下断面及ぴ北陸線断面は、表一2により、10月と8月との交通量差の方がアンケートによる交通量削
減可能量よりも少ないため、必要最小限の目標と望ましい目標を同じとした。

B

ただし、A＝アンケート調査による自動車利用通勤者（都心着）のうち、5km以遠の居住者による「利用してみたい」及び「条件によって利用したい」と回答した通勤者の不明を除く自動B

車利用者に占める割合
l PT調査によるピーク時の都心流入自動車
交通量に対する通勤通学者の割合（90％）（5）試行実施の必要性と目的①システム整備に対する判断材料を得るため、システムの評価と需要吸収の可能性の検証

一44一

④自動車の利用②利用料金、バスのサービスレベル等、事業化

勤務時間帯に仕事に使用していないことに向けた計画調査の実施③交通混雑緩和効果の検証④システムの必要性及びメリットの地域住民へ

車両台数モニター登録者数
430台
459人
南部方面
200台
222人
北部方面

の周知・広報（6）試行の規模

道路交通混雑の緩和を実現し、利用者にバスの定計630台681人

時性と速達性のメリット、また、快適性を体得して南部は目標としていた500台の86％に相当する430台、北部は、もらうことが重要である。

目標どおり200台のモニターを確保した。

そのため、朝の通勤時間帯（7＝00〜9＝00）の試行実施に当たっては、本システムの意味、そのうち最も混雑する8100〜9：00に都心に流入する交通量を8月の状態にする。

必要性を理解していただき、一週間ではあるが普段（7）駐車場確保の位置のマイカー通勤からバス通勤へ試行転換してくれる

十分な容量を有し、かつ試行期間中暫定的に利用モニターを如何にして確保するかが、大きな課題であった。その作業経過は下記のとおり。

可能な駐車場を確保した。

南部方面野々市町文化会館の周辺駐車場
北部方面

9月18日〜（500台）

都心部のうち国道157号沿線を中心に従業員

金沢循環器病院の駐車場（200台）

20人以上とみられる事業所（326社）を抽出し、各事業所あてマイカー通勤者調査を配布、（8）試行実施の期間

暫定的な駐車場であり、バスヘの乗換え抵抗をできるだけ少なくするため、気候条件、交通量および回収実施。
10月5日〜

土地所有者の都合から平成4年11月30日から12月回収した調査票（124社）の中から、選定基準

4日までの平日の連続5日間（月曜日〜金曜日）とによりモニターを依頼可能の対象者（1，065人）を抽出。

した。

10月16日〜（9）モニターの確保

試行期間中、システムバスを利用して都心の事業所に通勤するモニターを確保するため、下記の基準
で、事業所の協力を得てモニターを選出した。

調査票の未回収事業所（71社）について、再度提出依頼。
10月26日〜【モニターの選定基準】

事業所ごとにモニター参加依頼者リストを作①出勤時間
概ね8115〜9＝00で一定していること②居住地

成し、事業所訪問により、モニター参加依頼。
11月9日〜

未回答、あるいは参加者が少ない57事業所（対南部、北部のシステム駐車場が利用できる地

り参加依頼。

域に居住していること
南部方面
北部方面

象人数524人）について、再度事業所訪問によ金沢市南部地区、野々市町、松

11月16日〜

任市、鶴来町ほか

参加人数が確定した事業所ごとに、システム

金沢市北部地区、内灘町、津幡利用に関する資料等（委嘱状、バス乗車証等）の発送開始。

町、宇ノ気町ほか③普通の通勤経路

11月26日〜

システムバス経路およびその近傍の幹線道路を利用してマイカー通勤していること

モニター数の確定
11月30日〜12月4日

試行実施
一45一

（1①

ンド・ライド委員会」を組織した。

バス運行計画既設の路線バスルートを使い、都心に入るまでの（1の試行実施のための経費

モニターは、個人で専用駐車場を確保しているた

区間は快速運行し、概ね10分ヘッドで運行するサーめ、試行期間中だけ契約を解除して試行システム料

ビスレベルを確保した。

・運行時間朝7＝30〜8：30（5分〜10分間隔〉

金を負担させることは現実的でなく、バス料金等の夕17：00〜22：00（15分〜30分問隔）

試行経費は公共負担とした。

（13）試行の効果および事業条件に関する実態調査

・運行経路南部方面（8㎞）
太平寺〜片町〜香林坊〜南町〜武蔵ケ辻〜金・利用者へのアンケート調査①現在の利用交通手段

淵②現在の通勤交通の所要時間（自宅出発時

北部方面（4．6km）

循環器病院〜武蔵ケ辻〜南町〜香林坊③④⑤⑥⑦⑧⑨⑩

間・職場到着時間）

通勤経費の支給額と実際の経費との関係（11）試行実施のための体制づくり

試行実施に当たっては、道路管理者の間の調整と合意形成、交通規制、管制面のバックアップおよび
公共交通（バス）事業所の協力が不可欠であり、試行の直接的な実行母体として、「金沢市パーク・アン

ド・ライド試行実施協議会」を、さらに、試行結果

本格的実施に向け施策検討する「金沢市パーク・ア

上記駐車場の料金

駐車場から職場までの距離利用している駐車場の選択の理由

試行システムに対する評価
システム利用の意向

︑
＼ド
ー﹂
￥︑1

に伴う交通影響調査、システム利用意向調査および都心部で利用している駐車場の形態

システム利用のための条件

北部システム，駐1ド場

南部システム駐図一3

P＆R試行実施の運営計画

一46一

ア．バス及び駐車場の利用料金相当のバラツキがあるものの、利用者全体で南イ．バスの運行頻度

部では34．8％、北部では15．4％の短縮となってウ．バスの運行時間帯

いるQ

工．所要時間あるいは定時制の条件（3）交通状況の結果について・南北のシステムバスルート上の主要交差点（5オ．バス停と職場との距離、バス停の位置
・試行システムの利用状況調査地点）では、試行期間中は試行前週に比べ交通①駐車場利用状況調査

量で0．3％減少し、渋滞回数で16．8％減少した。

ア．到着時間別分布

・渋滞長は、南北とも試行前、試行時では特に変イ．帰宅車両の時間別分布化はみられなかった。

②バス停間OD交通量（バス停別乗降人員）

・テスト車の所要時間は、南北ともほぼ同じで③バス乗車密度あった。

・交通量の削減および交通混雑緩和の効果調査

・手段別の所要時間は、南部ではピーク時におい①都心流入部主要交差点における交通量てテスト車はシステムバスの2倍近くの差が②都心流入ルートにおける渋滞長および渋滞あった。また、システムバスは、路線バスと比度

べ、3分前後の短縮があった。北部では、テスト車とシステムバスは、ほぼ同じ所要時間で③ターミナル以遠の主要通勤ルートにおける交通量④バスの旅行速度

・手段別の所要時間変動幅は、南部ではテスト車⑤

は58分、システムバスは14分とシステムバスのあった。

一般車両の旅行速度

定時性が高いものの、北部ではテスト車は15分、システムバスは10分と定時性の差は少な

6．試行結果の概要
現在、実査に基づく交通影響および利用者等のア
ンケート調査結果について、「金沢市パーク・アンいo（4）交通状況の評価分析について

ド・ライド委員会」で分析およびとりまとめを行っ

・季節変動特性からみると、南北とも事前調査のている途中であるが、以下、その内容について紹介

9月と試行時の1！月、12月では1日あたりの交したい。

通量の大きな差はなく、同様のレベルとなって（1）システムバスの利用状況についている。

・試行時の利用者数は延べ1，754人となり、利用・曜日変動特性からみると、南部は平日に比べ土率は全5日間で概ね50％であった。

曜日は約2．5割減、日祝日は半減以上となる。北・南北部の比較では、南部が約54％、北部が約

部は平日に比べ土曜日は約4割減、日祝日は647％と南部の方が利用率が高かった。

割以下となる。
平日は南北とも概ね一定であるものの、100台（2）システム駐車場の利用状況について

・駐車場の利用状況は、北部では8＝10〜8：前後の変動がみられる。

20、南部では、7：50〜8＝10がピークであっ

・都心部の流入経路については、事前と試行時でた。帰宅時では北部は18：00〜18：10、南部では、管制データ、及び自動車通勤車のアンケー

は18＝10〜18＝20がピークであった。夜間ではト調査から大きな変動がない結果となった。

22：30以降残っていた台数は北部で平均7台・以上から、利用したモニターの普段の通勤ルー

トから試行実施による削減台数をみると、南部（6％）、南部で17台（9％）となった。

・駐車場の到着時間は、試行期間が経過するにつ

ルートの犀川大橋で平均57台、北部の彦三大橋

れて、若干遅くなっている。

が平均45台と曜日変動の範囲よりも小さかっ

・自宅から職場までのトータル所要時間は、アンた。

ケート回答者の主観的な認識時間であるため、・南部の犀川断面では平均1．5％の削減交通量、北

一47一

表一5

1，844

1．786

3〜4

浅野川大橋

1．944

1994

9〜15

計

5534

5，545

57〜79

御影大橋

2，976

2921

28〜37

1278

1270

20〜27

2961

2．945

40〜53

9，847

9，677

145〜193

O
3
0
1
1
2
1
1
1

橋橋 等 て
計い
菊計面

桜下断蝋
△

犀川断面 他．︑濁

の

削

％︶

中島大橋

前週交通量（台）／206215967

削減交通量（台）
（△Q試）

点

︵前
率Q
試
減Q
い

試行時交通量（台）（Q試）〔推計〕

地

浅野川断面

（Q前）

断

面

試行前・試行時交通量と削減交通量結果

17〜22

219〜294…あらかじめ把握した各モニターの普段の走行経路と、各モニターからの利用状況から上記の推計削
減交通量を求めた。

資料：管制データ交差点交通量、マイカー通勤者調査（市施行）、モニターによる利用状況調査

08
07
06
05
04
03
02
01
00
09

ら利用意向を比較すると、モニターの評価、及（単位・％）

1

び自動車通勤者の両方において利用意向が高まっている。
具体的には、試行前のアンケートでは21．5％の利用意向だったが、今回のモニターの64．9％、マイカー通勤者の45％が条件によっては利用したいとの意向を示している。
（6）改善条件について試行後モニター煮向試行後マィカー意向

・本格的実施に向けての改善項目については、低

資料：P＆R研平成3年3月：今回アンケート調査

囮利用國条件利用図関心効囲利用しない目不明

図一4

料金化をトップに、所要時間短縮、終バスの延P＆R利用意向状況

長等となっている。

・システム希望料金は、南北とも概ね1万円前後

部の浅野川断面では平均1．0％の削減交通量と

である。

なった。

・終バス時刻を過ぎてもシステム駐車場に自動車システム利用意向についてが残っていることから、半数近くの人が終バス

・試行前と今回の試行利用後のアンケート調査か
表一6

配布数
回収数
回収率

備

考

時刻を23時以降とすることを希望している。

P＆R利用意向資料一覧

試行前マイカー通勤者

今回試行モニター通勤者

今回マイカー通勤者

1660

681
381

409
209

948
57。1％

平成2年実施

55．9％

平成4年11月実施

一48一

511％
平成4年11月実施

効である。

・駐車場位置については、今回の利用者によると南部では太平寺付近で良いとの評価が69％で・利用評価あり、北部は循環器病院より郊外を希望する人①利用意向
利用意向は高まっており、さらなる利用意が42％に達した。

・朝の運行間隔については、南部（5分間隔）で向を高めるために、上記の駐車場位置をはじは概ね満足しているものの、北部（10分間隔）

めとする改善による利用者数の確保が必要ででは評価が低い。夕の運行間隔については、南ある。

部ではふつう以上が70％あるものの、北部では②改善条件
ア．改善条件に利用料金の低額化がトップとやや不満も多い。

なっており、本格実施において重要な課題になる。

（累積値：度数・％）

単位・千

100

1，0

0，9
0．

90

イ．これには、施設整備、利用者の確保を促

80

す組織づくり等、企業の理解と協力を十分

70

0，7

得ることが大切である。

60

0，6

50

0

40

0．4

7

0，3

20

0，

0，1
0．0

10

策として、建設省都市局都市交通調査室の指導のも0と、石川県との共同で実施したものである。関係機

低料金 終パス P位置 朝問隔座席拡大車両向上
所要短縮乗換短縮 夕間隔 P施設 始パス その他

関各位ならびにモニターの方々に心から感謝申し上げたい。

資料：P＆Rシステムパス利用者評価調査

図一5

まとめ
今回の試行は、深刻化する都心交通渋滞の歯止め

30

モニター確保面では、予算執行上の都合で短期間

サービス改善要望項目で行ったため、参加意向を個人ごとに確認できなかったこと、あるいは都心部事業所相互の連携策を（7）課題整理について・運営方法

講ずることができなかったことが参加率の低調さに①駐車場位置およびルート

つながった。

ア．今回利用したモニターは、南部では今回

このため、流入断面での削減交通量5％という当の駐車場位置の支持が高いが、北部では今

初目標は達成できず交通面の効果は明確に見られな回の駐車場位置と郊外に2分されている。

かったが、アンケート結果から利用意向が高まって

イ，居住地と普段の通勤経路等から今回利用いることは事実であり、バス交通機関への利用転換できなかった通勤者のために、今後、増設策としての実験成果は評価できると考えている。

本市では、将来のあるべき姿として、昭和59年に

等による拡大化を検討していく必要がある。

「21世紀金沢の未来像」を策定し、その前提条件と②モニター選定等
ア、渋滞削減効果を明確に出すには、利用者して、計画人口を541，000人、その時の流入人口を95，000人、流出人口を30，000人、昼間人口を606，000

数の増大が必要である。

イ．このためには、上記の駐車場等の制約を改善した対象居住エリアの拡大、運行ルー

人と予想するなかで、これに基づいた様々な施策がまとめられている。

このことは、現在より約30，000人以上の流入者をトを改善した都心部対象エリアの拡大、企業ぐるみで参加するなどモニター確保のた前提としているわけで、自動車利用の増大と相互しめのシステム化が必要である。

通勤時における交通渋滞がますます激化することがウ．渋滞削減効果を明確にするためには試行想定できる。

ルートの削減台数の確保が大切であり、利

都市交通対策の特効薬として、地下鉄などを含む用者の普段の走行経路をふまえた選定が有新交通システムの導入が論議されている昨今、本市

一49一

でも鋭意研究・検討しているところであるが、利用レンジする気持ちで、今回の試行を決して無にする

人口の少ない地方都市では難しい課題と言える。

ことはできない。

今後の交通環境を考えると、通過流入交通の誘導

現在、鋭意協議をお願いしている委員会の意向を策として環状幹線道路を早急に整備するとともに自踏まえなければならないが、マイカー通勤自粛市民

動車の総量抑制策に、できるだけ早くこのパーク・運動の推進とあわせ試行実験を発展的に継続実施し、アンド・ライドシステムを導入しなければ対応でき

公共交通への利用転換について粘り強く啓発、啓蒙
するとともに本格実施に向けた課題をひとつひとつない時期に来ている。

未だ、本格的実施に向けた課題の全容は見えていないのが実情であるが、失敗を恐れず何事にもチャ

整理、改善しながら、試行の成果を積みましていく
所存である。

一50一

「会津若松市のみちづくり」
会津若松市都市計画課

課長渡部

富雄

敷は、郭外へ移し、郭内は武士、郭外は商人・職人

1．はじめに本市は、福島県の西部、会津盆地の東南に位置すの屋敷とした。また、郭外の道路形態は大町・馬場

る商工観光都市である。県都福島まで約80km、自動

町の通りに交差する東西の道路に代表されるように、

車で1．5時間の距離にあり、平成4年10月には磐越

城下町の道路は見通しがきかないようにカギ型にし道が会津坂下町まで供用されており、ますます人、た。蒲生氏の後、幾度か領主が変更した後、寛永物の出入りが多くなってきている。今後磐越道の磐20（1643）年保科正之が領主となり、会津藩が確立

城・新潟間が完成すると、「洋・湖・海」（うみ・うみ・した。この間、教育・文化・産業経済が著しい発展

うみ）をつなぐ横断道路として重要な意義を持つ交を遂げ、現在、伝統産業となっている漆器業・酒造

通手段となるのは明白である。その一方で平成5年

業などの土台が形成された。

4月には会津の悲願であった「会津大学」が開学の明治に入り、戊辰戦争による戦火のため、郭内の運びとなり、若い、新しい思考が会津に移入される

武家屋敷は、ほとんど焼失したが、大町・馬場町をことになる。

中心とする町人町は、ほぽ完全に残り、城下町時代

これらの社会情勢が変化していく中で、当市の都市の町割を残すことができた。現在はその町割で形成

計画道路が、どの様な役割を担い、かつ期待されてされた「カギの辻」が今でもなお往時を偲ばせていいるのかをさぐりながらる。

今後の道路計画を模策しようとするものである。

3．カギの辻の不思議

2．会津若松市の歴史的沿革

そのカギの辻で面白い現象がおきている。見通し

本市の歴史は、大塚山古墳（東北地方における前のきかないカギ型の交差点では、皆、物理的にいか期古墳）によって、縄文時代までさかのぽることがんともし難いので交通事故等は少ないという。しか裏付けられる。また、会津の地名は、古事記や日本し見通しの良い交差点では、お互いに気が強くなるのか「こんな所で」という事故が発生しているよう

書紀にはじめてみられ、「相津」と記されている。

至徳元（1384）年葦名直盛が、小高木（現在の若である。

松城跡）に館「東黒川館」を築いた。さらに、蒲生

このカギの辻、戦の攻防の為と言われているが、氏郷は黒川の郷を「若松」と改め、天正19（1592）

南北に高低差の少ない若松市内にとっては、水路勾年城を改修して「鶴ケ城」と名付けた。氏郷は、本配をとるためにもカギの辻を形成したという説もあ格的な城下の整備をはじめ、この時に現在の会津若る。事実、市内を流れる河川は東西に速く南北に遅松市の骨格が形成された。氏郷は、城下に外堀を築い。山の辺の清らかな自然の恵み、湧水は、東からくことによって、郭内と郭外とに分け、郭門を設け西へと流れる伏流水である。

た。これまで郭内にあった大町・馬場町などの町屋

一51一

写真一1

かぎの辻

南北通り

写真一2

5

4．都市計画道路と観光

かぎの辻

東西通り

都市計画道路の現状

当市を訪れるビジターの動向として、東山温泉や

1）会津都市計画道路のうち会津若松分は、22路線

芦ノ牧温泉などを拠点とした「じっくり滞在型」や約80．9㌔㍍であり、このうち事業に着手しているのは14路線、整備済延長26．3㌔㍍で計画延長

市街地のあちこちを忙しく観て廻る「アリバイ型」の33％弱にあたる。

（通過型）観光とに大別される。いずれにしても、観光資源を多くかかえる反面、点在するのが悩みの

2）会津若松市では、国道49号と国道121号が東西タネである。どうしても移動には交通手段を必要と南北の車の流れを受けているが、国道49号が市するのが現状である。鉄道利用のビジターは、バス・の北部を通過するために北高南低となり、当然

タクシー・徒歩・貸自動車等で回遊していただいて

北から南へと南下する傾向にある。この通過交いるが、自動車でのビジターは自ずと自動車で移動通を処理する道路の整備が、早くから進められ、することになる。

現在南北を結ぶ重要な路線として、市の東部では、県道会津若松裏磐梯線が機能している。一

年間300万人以上が訪れるこのまちでは、シーズ
ン中の週末は歩く方が速い程、渋滞する箇所が見う

方市の西部では、西部幹線が今後国道121号のけられる。シーズン中のピーク全てをなくし、混雑

バイパスとして、その整備が期待されている。

のないゆとりある道路を目指すことはおよそ困難な

3）会津若松が郊外へ拡がりを見せようとするときことであろうと思うが、恒常的な混雑・渋滞はなくに必要な道路の外に、日常的な生活の場で必要さなければならない。少なくとも観光シーズン中のな道路があり、それが、市の東西を結ぶ幹線道

ピークの山を、市内の道路計画によって崩していか路となって、市民生活の立場から、地元に居住なければならない。

する人、或いは、学校関係者、利用者から多く

当市の特徴として南北の道路は比較的整備されての期待が寄せられている。現在、整備中のもの

いるが、東西の道路は、遅れているのが現状である。

の中から観光、日常生活で必要不可欠とされて東西を結ぶ道路が、ビジター等の車で渋滞し、市民いる2路線の課題と対応策について述べてみたが車を動かせないのでは何とも行政として面目もな

い。

い事態である。この現状をふまえて車の流れを振り分けることが大切になって来よう。その為にも混雑

6，整備中の道路の課題の著しい路線、箇所について、改良していかなけれ

会津若松駅弁天下線、稲荷山徳久線の両路線は、ばならないし、又迂回路的な幹線道路の整備が必要

現在、都市局所管の都市計画道路として、直接買収になるのである。

方式で整備を進めようとしている路線である。
1）会津若松駅弁天下線は、名が体を表わすがごと

く、交通の結束点である会津若松駅と、戊辰の一52一

後での悲話会津白虎隊が眠る飯盛山の弁天下を

一方行仁地区は、東の外環状線、県道会津若松

結び、観光シーズンには長蛇の列ができるほど、裏磐梯線と中心市街地を結ぶ路線であるが、訪れる観光客の多い所である弁天下の交通事情

600㍍強の事業延伸が必要である。何故ならば市を少しでも緩和しようとする目的で重要な位置の南北に走る道路、特に中心市街地の北側につづけがされている。全幅W＝22㍍4車線、歩道

いては、道路が狭く、また家屋が密集している

幅員W二4．5㍍とゆとりある道路構成となってところから一方通行の規制がしかれており、そいる。この道路では、会津を訪れる人なら一度の地区を横切るために、既設の道路に接続するは足を運ぶ飯盛山の玄関となるところから「歩必要があるからである。しかしながら、この600

いて楽しい歩道づくり」を目標としなければな㍍の間には交差する市道が6路線、接続する市

らないが、現在計画している計画の中で、歩道道も2路線あり、そのうち、カギの手に折れ曲っの緑地帯の設置、歩道舗装の高規格化、用地買た交差点が2カ所程ある。このカギの手の交差

収の際の余地を利用しての休憩所、こしかけ、

点は、今から400年程前領主蒲生氏郷（がもうう

案内板など、駅から飯盛山までの1900㍍の間にじさと）が町割を行なった際に形成された「カ数カ所程度設置し、会津若松の歴史や風土を案

ギの辻」であり、今もなおその面影が残されて内する場になればとも考えるところである。

いる。また、会津は昔から漆塗りの栄えた所で

2）稲荷山徳久線は、会津若松城の石垣の石の産地も知られるが、時の名家老田中玄宰（たなかはであった東山町の石山・慶山地内と、会津の特るなか）の藩の活性化の為の策であった。今も産である薬用人参の産地として知られる門田町

なお、その技術と品質は高く評価されているが、の徳久という所を、市内を一巡して結ぶ、L二

それを支えるのが蔵である。温度と湿度が程良

6200㍍もの言うなれば内環状線的な計画道路

く管理され息遣いのある蔵、そして日常的な生である。現在、行仁地区と城西地区と2地区について事業中である。城西地区は会津若松の南の玄関口である西若松駅前に接続する路線で、西若松駅東口線（市施工）や幕ノ内小田橋線（県施工）、西若松駅広場（東西口、県施工）の事業

が、同時に進められているところであり、昔から会津若松周辺の近隣町村の人口の交流の場としても重要な役割を担ってきた城西地区の新たな活性化につながる町内あげての大事業となっ
ている。

写真一3

生活に息づく町内のまとまり

写真一4

町並み会の活動

写真一5

1日町名保存の板碑

4）公害

活の場としての蔵、これが計画路線上に3件程①公害の発生②衛生上問題となる箇所ある。周辺には31もの蔵が息づいている。この行仁小学校、史跡、酒蔵等々、歴史的遺産

IIL不足要素や公共施設、商業施設も数多く存在することや、

1）住宅の質①狭小過密地区・老朽住宅地区

古くからの町名が町内会等で使われ続けており、

2）道路整備①細街路未整備地区

外②幹線街路未整備

1日町名を板碑に刻み込み将来に渡っても守り続

けようとしていることなどを考慮したうえで、

3）供給処理①上水道②下水道

今後の道路の計画について検討を加えなければ

4）交通機関、生活環境施設へのアクセス①鉄道駅までの距離ならない。

②バス利用状況③児童、老人の施設へのアクセス状況

7．今後の街路事業の整備手法のまとめ〔3〕都市計画道路の施工に伴い予測される課題

この様に歴史につつまれ落ちついたたたずまいを示す当地区は、まち全体がひとつの歴史的文化的遺1．社会的・圏域の分断産であり、適切な保存を必要とする一方で、現在将II．環境の悪化

来にわたっての生活の中に上手に利用し生かしていlIL施工中の問題〔4〕整備課題

くことが重要である。今後、会津若松市における街路事業のすすめ方としては、様々な視点から検討を

1．住区計画上の課題加えなければならないが、先ず、II．土地利用・計画上の課題〔1〕全市的な観点での課題

IIL交通計画上の課題

会津若松市の交通体系において、市内部のアクIV．供給処理施設計画上の課題

V．景観計画上の課題セスを分担すべき放射状道路や、それを補完す

VL宅地、建築物整備計画上の課題

る環状道路が未整備となっている為、これらに基づいて、路線を選定すべきである。その一方
では、居住環境の改善と歴史性の保全について

8

道路整備の方針〔1〕計画道路の位置づけ

は十分配慮しなければならない。

1．会津若松市中心部の道路である〔2〕計画地区における課題（市街地環境評価）

そこで生活していく上での市街地環境を整理し、II．都心環状線を形成する道路である

保全要素、阻害要素、不足要素として十分に抽

m，旧市街地内の道路である

出し、検討を加えるべきである。

以上のことから、

1．保全要素1）居住環境の改善に寄与する道路として

1）歴史景観2）歴史都市としての特性に配慮された道路と①文化財等②歴史性のあるメモリーポイン

して位置づけをする。

ト③良好な景観④良好な眺望

また、利便性、安全性、快適性、経済活動の

2）生活①良好な住宅地②コミュニティ生活の拠点活性化の4つの方向性を、7つの観点、つまり道路としての機能、沿道利用の為の機能、オー

3）自然

プンスペース機能、防災機能、都市施設のため①環境を守る自然②良好な自然の空間機能、市街地誘導、景観形成機能というII．阻害要素

1）災害①素因的要素②誘因的要素

観点から整備効果をまとめる。

2）火災〔2〕計画テーマを持っ①延焼の危険性の有無

3）事故①交通事故の発生、可能性の高い道〔1〕での位置づけと期待される整備効果をふまえ計画にテーマを持たせることが必要である。

路②その他の事故
一54一

例「ひろばのあるみち」

あったが、ここでは、当市のかかえる課題、歴史と〔3〕整備方針

伝統と、人情、気質にもとづいたまちで、今後用地

1．現道の特性を生かす、展開する等を譲ってもらいながらすすめなければいけない街

II．広場、用地の確保

路事業の今後のあり方を、一般的な見方で検討して

1）残地買収2）現道の廃道敷

いくこととした。

3）景観上の配慮したかった。市内各地でおこっているまちの活性化

本来であれば、もっと深く具体的な例をあげて記運動や、保全運動との兼ね合いもあり、地区、地区の特性を個々に論じながら、具体化していく必要が

9．おわりにテーマを広げすぎてまとまらない部分が多く、まあるが、今後の調査に委ねるところが大きいので、た詳細に掘り下げて検討していきたい部分も多く

あえて大風呂敷を広げて検討をした次第である。

一55一

平成5年度街路事業予算の概要
建設省都市局街路課

課長補佐松井直人のとおりである。

はじめに

都市は、国民の6割を超える人々が居住するとと（2）新規施策等

街路事業に対する二一ズの多様化に応えるため、もに、生産・管理・サービス・消費等の主要な活動の場であり、良好な市街地の形成、円滑な都市活動

以下の新規施策等の推進を図ることとしている。

の維持・増進を図ることは、わが国の発展にとって①複合交通空間整備事業の創設

重要な課題となっている。

（a）背景及び目的

とりわけ、都市の最も基礎的な施設である街路は、都市の拠点地区及び交通結節点等において、都市交通を処理するとともに、沿道の施設等ヘアク

従来、未利用、低利用であった鉄道等の各種

セスする機能のほか、良好な街区、居住環境の形成、

交通施設の上空利用、都市内の建築空問や地

公共公益施設の収容、延焼防止、避難路等の都市防下空間を活用して、公共的施設の整備を行い、災のための空間等多様な機能を有しており、円滑な併せて交通結節機能と歩行機能の強化を図り、都市活動と安全・快適な都市生活の実現のために欠適切な総合交通体系の形成に資するため、こくことの出来ない役割を担っている。

れまでの複合空間基盤施設整備事業、複合交

1．街路事業関係予算の概要

事業を創設したものである。

第11次道路整備5箇年計画の初年度にあたる平（b）概要

通拠点整備事業を統合し、複合交通空問整備

対象地区は、三大都市圏、県庁所在地又は成5年度の予算額は、ラージ街路（街路事業、区画整理事業、再開発事業、街路交通調査）で、総額25万人以上の都市圏に存する地区であって次11，622億円（対前年度比1．04）となっている（旧のいずれかの要件に該当する地区であること。

NTT−B型事業、緊急地方道路整備事業を含む）。

α）道路、鉄道等の公共施設又は大規模建築

このうち、生活関連重点化枠に係る事業費は約345

物により市街地が分断される地区で、一体化の必要性が高い地区

億円（対前年度比1．80）である。

（ロ）公共空間が少なく、市街地環境及び防災

なお、街路事業予算額の所管別内訳は、表一一1に

上、公共空問確保の必要性が高い地区示すとおりである。

⑲

交通機能の強化が必要な駅前広場、バス

停等の交通結節点を含む地区

2．街路事業の概要（1）概要②地方拠点都市地域の形成を支援するための街

平成5年度の街路事業（スモール街路）の予算額
は、事業費約8，389億円（国費約4，399億円）対前年

路事業の実施（a）目

的度比1．04、うち生活関連重点化枠に係る事業費約

地方拠点都市地域をはじめ地方の発展の核

228億円（国費116億円）となっている。

となる都市において高次都市機能の育成・集街路事業費の工種別（目の細分）の内訳は表

2

一56一

積を促進するため関連する街路整備を重点的表一1

平成5年度街路事業費所管別予算額

5年度（A）

路画発査

省開道 縄開島美国開

国費

事業費

1，056，013

546，957

1，015，641

751，579

389，732

249，572

129，200

51，482

26，641

3．380

1，384

76，02439，01573，991

66，21633，99664，50434，643

9，630

4，955

9，309

5，038

178

（単位1百万円）
倍率（A／B）

事業費

路画査

路画発査

国費

国費

事業費

543，278

1。04

1．01

723，583

387，388

1．04

1．01

239，068

128，148

1．04

1．01

49，61026，358

1．04

1．Ol

3，380

39，745

178

64

l．00

1，384

64

03
03
03
00

1．00

0．98
0．98
0．98
1．00

26，122

21，31925，41020，5691．03

17，432

14，077

16，932

13，587

1．03

1．04

8，011

6，909

7，799

6，649

1．03

1．04

566
1！3

292
41

566

292

3，110

1，733

2，844

1，706

8

4

12

583
340

372
170

581
646

路画

路画

街区再調
設街区再調海街区調
街区
街区
建
北
奄
沖
離

路画発査
街区再調

全

前年度（B）

113

41
7

397
337

1．04

1．00
1．00

1．00
1．00

1．09

1．02

0．67

0．57

1．00

0．94

0．53

0．50

1，162，200

609，570

606，039

1．04

1．01

838，920439，910

808，444437，721

1．04

1．Ol

267，561

141，238

256，834

140，179

1．04

1．01

52，04826，93350，176

26，650

1．04

1．01

3，671

1，489

1．489

1．00

1．00

1，119，125

3，671

表一2

街路事業費工種別内訳（単位：百万円）

倍率（A／B）

前年度（B）

5年度（A）
事業費

国費

事業費

国費

築

648，611

340，578

627，381338，6691．03

連続立体交差93，79848811

89，46848，762

1．05

1，00

立体交差

45，71523，924

43，21523，797

1．06

1．01

橋梁整備

31，244

16，65629，071

16，133

1．07

1，03

1．00

1．00

改

事業費

国費
1．01

共同溝設置

1，142

歩行者専用道整備

4，655

2，327

4，412

2，206

1．06

1．06

モノレール道等整備

13，755

7，043

13，755

7，583

1．00

0．93

838，920439，910

808，444437，721

1．04

1．01

（うちNTT−B型）

153，501

78，190136，343

75，135

1．13

1．04（うち生活関連重点化枠）

22，825

11，551

12，925

7，101

1．77

1．63

NTT−A型

13，375

6，948

13，820

7，198

0．97

0．97

444，919

104

100

合

計

852，295571

446．858

1，142

821，369

一57一

571

により一体的に整備することが有効な区間にに進めるものである。

（b）概要

ついて、新たに沿道再開発型街路事業として実施する。

地方拠点都市地域をはじめ、地域の発展の⑤核となる都市において、地域高規格道路、放射・環状道路、都心の顔となるシンボル道路、

歩行支援システムの整備推進

（a）目

的

連続立体交差事業、商店街を活性化させるた大都市の中心地区等においては、様々な都めの街路、良好な環境を創出するアメニティ

市機能の集中が進むとともに、地区そのものの高い道路等の整備の重点実施を行う。

が拡大しているため、・歩行者数の増加や鉄道③沿道における公共的空間の連続的確保方策の

駅等交通結節点と目的地間等の歩行距離の増充実

大が生じている。こうした交通を円滑に処理（a）目するため、既存の交通手段では十分対応しに的

歩行者の多い中心市街地において、より一・

くい徒歩交通の領域における施設の充実を図

層ゆとりのある快適な歩行者空間を形成するるものである。

ため、歩道の機能を補完する公共的空間を一（b）概要

定区間にわたって連続的に確保するものであ離れた交通結節点相互間での乗り継ぎの利便性向上を図り、公共交通機関の利用促進をる。

図るため、動く歩道、エスカレータ等の歩行（b）概要仔）関係機関により歩行者空間の確保に関す支援施設の整備を推進する。また、交通結節る総合的マスタープランの策定を行う。

点周辺における立体横断施設へのエスカレー（ロ）歩道の機能を補完する公共的空間の都市

タ等の整備により、高齢者、交通弱者等にも対応したモビリティの高い歩行支援施設の整計画等により位置づける。

＠

民間サイドの協力を得て、公共サイドで備を推進する。

公共的空間の整備を行う。ただし、用地買3．施策別事業方針

収は行わない。

⑭

整備にあたっては、複合交通空間整備事

街路事業は、街路の持つ多様な機能を反映して業などの補助制度や道路開発資金の活用を様々な施策目的に沿って実施されている。以下ではこれら施策のうち、平成5年度の重点事項について図る。
以上により、歩道の機能を補完する公共的空紹介する。

間を一定区間にわたって連続的に確保する。

（1）都市の基盤となる幹線街路網の計画的な整備の④沿道再開発型街路事業の創設
（a）目

推進

①地域高規格道路の整備

的都市における土地利用が高度化するなか、都市活動を支える放射・環状道路など、特に都市内のモビリティを向上し、円滑な都市活

高い走行機能が求められる主要幹線道路におい動を確保するには、高い交通処理機能を持つて、交差点の連続的な立体交差化（高架または

都市内幹線道路の体系的な整備を図る必要が地下式）をはじめ、アメニティヘの配慮、や沿道あり、このため、沿道市街地と調和のとれたとの一体整備などを行い、定時性・速達性・安幹線街路の整備を推進するものである。

全性、快適性の確保された規格の高い都市内道（b）概要

路網を重点的に整備する。

未整備な都市内の幹線道路で、道路網の早このため、平成5年度は、地域高規格幹線道

期形成等の観点から整備優先度が高い隆路区

路に関する調査を推進するとともに地域高規格問のうち、直接買収方式と比べて公共施設管幹線道路の重点整備区間を選定し、都市拠点の理者負担金制度を活用した市街地再開発手法

開発等と併せて整備を推進する。

一58一

良好な道路環境の形成と周辺の生活環境を保②幹線街路網の体系的整備
都市の骨格を形成する幹線街路、市街地にお全するため、道路の緑化、環境施設帯の整備等

ける都市交通の確保に必要な幹線街路及び良好を推進する。また、幹線街路の周辺において、な居住環境を形成する住区幹線街路の体系的整

沿道整備計画の策定を推進するとともに、融資備を推進する。

制度等により市町村の土地の買入れ、緩衝建築
物の建築、住宅の防音構造化等を行う沿道環境

また、これらの幹線街路の整備の一環として、整備事業を推進する。

高速道路、空港、下水道等他の公共・公益施設（4）地域及ぴ都市の活性化に資する街路整備の推進に関連する街路の整備を促進する。
③①商業市街地振興整備のための街路事業（商店

連続立体交差及び立体交差

街活性化街路事業）

道路交通の円滑化と市街地の一体的発展を図るため、複数の幹線道路と鉄道との立体交差化

商業市街地の街路の拡幅整備に際し、街づくを行うとともに、多数の踏切を一挙に除去する

りと商業振興を目的として沿道建築物のセット

バックや共同ビル化、駐車対策、景観対策等を

連続立体交差事業を推進する。

内容とする商店街活性化計画を策定し、街路、

また、交通の隆路となっている踏切道等にお交通広場、歩道ネットワーク等の関連する街路

いて立体交差事業を推進する。

整備を面的に実施することにより、商業市街地（2）住宅・宅地供給の促進に資する街路整備の促進の利便性の向上を図るとともに、快適で魅力あ

住宅・宅地の供給の促進を図り、かつ、良好な市る街路空間の整備を推進する。

街地の計画的整備を推進するため、大都市法に基づ②沿道区画整理型街路事業

く住宅宅地の重点供給地域や各地域の宅地開発に係

既成市街地を中心に、沿道市街地の機能保全

る関連街路の整備を推進する。

と健全な利用の促進を図るため、幹線街路と沿（3）豊かな都市環境形成・保全に資する街路整備の推進

道市街地を一体的に整備する沿道区画整理型街①シンボルロード整備事業

路事業を推進する。

③新しい都市拠点の形成に資する街路事業

親しみとうるおいのある街路空問の形成を図るため、郷土色豊かな並木の形成、広幅員の歩

土地利用の高度化・適正化を促進するととも道の整備、電線類の地中化などを必要に応じてに、国際化・情報化の進展に対応した高度都市

組み合わせながら都市の顔にふさわしい質の高機能の強化を図るため、工場跡地や鉄道跡地等の大規模空閑地を活用しつつ、新しい都市拠点

いシンボルロードの整備事業を推進する。

形成に資する街路事業を推進する。

②都市景観形成モデル事業
良好な都市景観の保全と形成を図るため、景（5）渋滞対策及び駐車場等の推進

観形成上重要な地区をモデル地区として指定し、①新渋滞対策プログラム

都市景観形成のための計画を策定して街路事業

都市化の進展に伴い、道路交通需要はますま

及び公園事業等を重点的に実施する都市景観形

す増大しており、交通渋滞は市民生活や都市活

成モデル事業を推進する。

動に深刻な影響を与えている。このため、従来③歴史的地区環境整備街路事業（愛称1歴みち）

より実施しているアクションプログラム等の交

歴史的価値のある地区について、通過交通の通容量拡大施策のフォローアップに加えて、新迂回を主目的とする幹線街路（ミニバイパス）

たに、交通需要マネージメント施策等を内容との整備にあわせ、歴史的みちすじを含む地区内

する「新渋滞対策プログラム」を策定し、渋滞

道路の体系的整備を行い、歴史的環境と生活環
境の調和に資する歴史的地区環境整備街路事業

対策の一層の推進を図る。

②街路事業と併せて行う駐車場整備
有料道路貸付資金及び道路開発資金等の融資を推進する。

制度による駐車場の整備に加え、街路事業に併④沿道環境対策に資する街路事業

一59一

せ一体的に整備される駐車場を特定交通安全施事業を推進する。

設等整備事業により整備し、都市における交通②スノートピア道路事業
豪雨地帯の都市における冬季の都市機能の向混雑の緩和、交通事故の防止および中心市街地の活性化を図る。

上と、居住環境の改善を図るため、積雪堆雪に③駐車場関連街路と駐車場案内システム配慮した体系的な市街地内道路整備を行うとともに、消融雪施設、流雪溝等の整備を行うスノー（a）駐車場関連街路
有料道路融資事業による都市計画駐車場のトピア道路事業を推進する。

③歩行者専用道等の整備

整備に併せて、当該駐車場を利用する上での歩行者・自転車交通の安全と良好な都市環境

利便性や整備効果の向上を目的とした関連街路の整備を推進する。

の形成を図るため、歩行者空間ネットワーク整（b）駐車場案内システム備の一環として、歩行者専用道（自転車歩行者

都市内における安全かつ円滑な道路交通の専用道を含む）の整備を推進する。

④避難路等確保を図るため、地方公共団体が策定した計画に基づき、駐車場の位置、利用状況等の案

地震火災時等における都市住民の安全を確保

内を行う駐車場案内システムの整備を推進すするため、避難路等防災機能に特に配慮した街路の整備を推進する。

る。
④自転車駐車場⑤

総合都市交通施設整備事業

鉄道駅周辺及び中心市街地における自転車の都市活動が集中している都心部及び鉄道駅周

大量放置等に対処し、安全で快適な歩行空間の辺において、都市交通の円滑化及び良好な都市確保、自動車・自転車交通の円滑化を図るため、交通環境の形成を図るため、地区の外郭を形成

自転車駐車場の整備を推進する。

する幹線街路、歩行者専用道、駐車場等の交通（6）公共交通対策としての街路整備の推進

施設の整備を面的かつ総合的に行う総合都市交
通施設整備事業を推進する。

①都市モノレール及び新交通システム

都市における交通混雑を鰍肖するとともに、（8）都市空間の有効利用に資する街路事業の推進

道路交通の効率化及び道路空間の有効利用を図るため、都市モノレールおよび新交通システム①地下交通ネットワーク整備事業
大都市のターミナル地区や大規模再開発地区のインフラ部（基礎、支柱、桁等の下部構造）等において、歩行者及び自動車交通を円滑に処の整備を街路事業として行う。また、ガイドウェ

理し、安全で快適な交通を確保するため地区のイバスシステムの整備の推進を図る。

地下利用に関する計画において位置づけられる②駅前広場等の交通結節点の整備

地下交通ネットワーク整備事業を推進する。

鉄道駅に集中するバス、自動車、歩行者等の多様な交通を円滑に処理するため、駅前広場の②立体道路制度の活用による街路整備
立体道路制度の活用により街路の上下空間を整備を推進する。また、バス交通の利便性向上

利用して建築物との一体的整備を推進する。

のため、交通広場の整備を図る。

③共同溝、キャブシステム（7）安全で快適な居住環境の形成に資する街路整備（a）共同溝
道路の掘り返しの防止と地下空間の秩序あの推進①居住環境整備事業

る利用を図るため、各種の占用物件を一体的通過交通によって交通事故の危険や騒音、排気ガス等による環境の悪化等が問題となっていに収容する共同溝の整備を推進する。

（b）キャブシステム整備事業

る既成の住宅市街地において、地域内の補助幹

都市景観、交通安全、防災性等の向上と高線街路や歩行者専用道路を体系的に整備するこ度情報化社会に対応した街づくりを進めるたとによって居住環境の改善を図る居住環境整備

め、電線、電話線等を集約して道路の地下空

一60一間に収容するキャブシステム整備事業を推進

3．NTT−A型事業
NTT−A型事業は、事業主体である第3セクする。

ターに対し、道路整備特別会計から民間都市開発推（9）複合交通空間整備事業（一般会計）

駅前広場及びバス停等交通機能の強化、交通結節進機構を経由してNTT無利子貸付金を貸し付け、点の整備が必要な地区において、隣接して整備され当該事業により直接・間接に得られる収益をもってる敷地及ぴ建築物内に一体的・複合的に公共的空間、償還（償還期間20年、5年間据置）に充てられる事

交流・情報機能等の整備を行う複合交通空間整備事業である。

街路課が所管している事業種別としては、「緊急都業を推進する。

市開発関連街路事業」、「公共交通関連歩行者専用道（10）都市廃棄物処理新システム開発事業（一般会計・行政部費）整備事業」、「駅部一体整備型連続立体交差」、「連続立道路交通を円滑化し、都市環境を改善するととも体交差緊急整備事業」がある。

に生活系廃棄物を省力化するため、道路下に敷設す
る管路によりゴミ輸送を行う。

おわりに街路事業に関する平成5年度予算の概要は以上の（11）都市災害復旧事業（一般会計）

台風・豪雨等の異常な天然現象により被災した街

とおりである。現在、街路の整備は依然として遅れ

路、公園、下水道等の都市施設の災害復旧事業及びているが、街路事業の重要性、緊急性が一層高まっ

市街地の堆積土砂排除事業並びに降灰除去事業を実ていることを考えると、街路事業の推進にあたって施する。

は、従来にも増して知恵と工夫が求められており、関係各位のご理解とご支援をお願いするものである。

一61一

複合交通空間整備事業の創設について
建設省都市局街路課

課長補佐西植博

1．事業の目的て形成する道路、歩行者通路、広場、駐車場、地下都市の拠点地区、交通結節点等において、都市空

鉄駅等の都市施設から構成される地下の交通網をい間の高度・複合利用により公共施設の整備・強化のう。）

事業の対象地区及び補助内容は以下のとおりであ促進を図るとともに、利便性の高い歩行者空間等を形成し、交通結節機能の強化、市街地の活性化を図る。

ることは、都市交通政策上重要な課題となっている。

（1）対象地区

従来から立体的遊歩道、地下街、地下通路等が整

本事業は、下記の地区を対象としている。

備されており、、地上の輻藤の緩和に大きく寄与して①当該地区が、次の各号に掲げる条件に該当す

きたが、それらは単体として整備されることが多く、ること。
イ 首都圏整備法（昭和31年法律第83号）第2

鉄道駅や建築物等を必ずしも有機的に結合するもの

条第3項に規定する既成市街地、同条第4項とはなっていないのが現状である。

に規定する近郊整備地帯又は同条第5項に規

このため、従来の公共施設の整備と連携しっっ、定する都市開発区域

これまで未利用又は低利用であった鉄道等の各種都

市施設の上空空間又は都市内の建築空間や地下空間

ロ

近畿圏整備法（昭和38年法律第129号）第2を活用して、不足している公共的施設の整備を行う

条第3項に規定する既成都市区域、同条第4とともに、公共施設間のネットワーク化を進めるこ

項に規定する近郊整備区域又は同条第5項にとが必要となっている。

規定する都市開発区域

このような状況から、平成5年度よりこれまでの複合空間基盤施設整備事業、複合交通拠点整備事業

ハ

中部圏開発整備法（昭和41年法律第102号）

第2条第3項に規定する都市整備区域又は同を統合し、複合交通空間整備事業を創設するとともに、対象地区を拡充し、快適な都市空間の形成を図っ

二条第4項に規定する都市開発区域
県庁所在都市又は人口25万人以上の都市圏ていくこととなった。

②当該地区がイ、ロ、ハ、又は二に掲げる条件に該当すること。

2．事業の概要
複合交通空間整備事業とは、整備計画に従って行われる、交通結節機能又は歩行機能の強化を図るた

イ

道路、鉄道等の公共施設又は大規模建築物

群により市街地が分断される地区で、交通計めに整備する人工地盤、歩行者通路、広場、階段、画上又は市街地整備上一体化の必要性が高い

エスカレーター等の公共的空間、交通情報コーナー

地区であること。

ロ

又は次号の地下交通ネットワークの管理1青報システ

公園、広場等の公共空間が少なく、市街地

ム、防災施設、空調施設、共同利用施設等を含む施環境上及び防災上の観点から、公共空問確保

設の整備に関する事業及びこれに附帯する事業であの必要性が高い地区であること。

る。（地下交通ネットワークとは、官民が一体となっ

一62一

ハ

1日の駅乗降客数がおおむね1万人以上の図一1

人工地盤による公共的空間のイメージ図

駅又は1日のバス停乗降客数がおおむね1千（1）公共的空間等が整備される敷地の整備

人以上のバス停を中心とする地区であること。

（2）公共的空間の整備

二土地の高度利用が図られる必要のある商業③地方公共団体又は第3セクターが、整備計画

地、ターミナル地区等の中心市街地のうち、に基づいて行う次に掲げる事業の実施に要する

鉄道駅、地下鉄等の公共公益施設又は主要な費用（補助率3分の1）

建築物の地下階、地下駐車場等の民間施設を（1）交通情報コーナー等の整備

道路等の公共施設の地下を利用し一体的に連（2）地下交通ネットワークの管理情報システムの整備

絡する必要のある地区であること。

（3）地下交通ネットワークの防災施設、空調施（2）補助事業の概要①地方公共団体が行う調査、設計、計画の策定

設等の整備（4）道路等の公共施設の地下に設けられる地下に要する費用に対する補助（補助率3分の1）

地方公共団体、住宅・都市整備公団、第3セ

交通ネットワークの出入口として民有地に設クター又は民間事業者が、整備計画に基づいてけられる共同利用施設（階段、エレベーター、行う次に掲げる事業の実施に要する費用に対す

エスカレーター等）の整備る補助（補助率3分の1）

一63一

図一2

図一3

地下交通ネットワークのイメージ図●地下交通ネットワークの管理体系【補助対象分】

防災システム防犯システム

駐車場曹理システム
案内情報システム

1曹理情報システムのイメージ図蘭璽

2，防災施設のイメージ図

3空謂施設のイメージ図

箇理情報センター（防只センター言む1琳皿；
非常コンセント

一64一

放水口

34﹃∪

3，平成5年度の事業内容
平成5年度における事業実施箇所は以下のとおり

銀座地区（東京都中央区）
西九条駅前地区（大阪市）

西鹿児島駅地区（鹿児島県鹿児島市）

である。

123456789①継続地区（事業地区）
山形駅前地区（山形県山形市）

5．沿

勝田台駅地区（千葉県八千代市）（1）複合空間基盤整備事業

平成元年度創設

上野駅前地区（東京都台東区）
新杉田駅前地区（横浜市）（2）複合交通拠点整備事業

平成2年度創設

豊橋駅前地区（愛知県豊橋市）
京都都心地区（京都市）

革（3）複合交通空間整備事業

京都駅前地区（京都市）

平成5年度新規創設

大阪駅前地区（大阪市）

複合空間基盤施設整備事業、複合交通拠点整備事

山田駅前地区（大阪府吹田市）

業の統合・拡充により創設

新規地区（事業地区）②

123

平成5年度予算額（単位：百万円）

長堀地区（大阪市）

三宮駅前地区（神戸市）

区

分

5年度（B）
前年度（AIB）
倍率③ 12

事業費国費事業費国費事業費国費

紙屋町地区（広島市）

新規地区（調査地区）（A）

複合交通空間整備事業

事業費補助

仙台駅前地区（仙台市）

計画策定費補助南越谷地区（埼玉県越谷市）

一65一

831

277

777

711237663221

1．071．07114

1．051，05

120

40

259

38

1．071．07

ヨーロッパにみるL

R

Tの実情
広島県土木建築部都市局

都市政策課長石井和夫
1992年4月に開業したメトロリンクと呼ばれる

1，はじめに
平成4年11月、日本交通計画協会が派遣した、「欧この路線は、2路線、延長約30．9㌔㍍であったが、州における都市開発・都市再開発と路面公共交通視

このうち新規に建設された路線は都心部の約2．7㌔

察団」に参加し、イギリス、ドイツ、オーストリア、㍍のみで、残りはプリティッシュレイルウェイ（BR）

オランダ、フランスにおけるLからの既存鉄道路線の転用である。

RTの実情を視察してきた。

この視察団は、ヨーロッパ各都市におけるLR

Tの先駆的事例を調査することにより、我が国の都市
交通における路面公共交通施策の今後のあり方をさぐることを目的とするものであり、以下、視察における概要を報告する。

2．各都市における実情①マンチェスター

マンチェスターは、イギリス中央部のペニン山脈の麓にある人口約45万人の都市で、産業革命発祥の地として有名である。かつて、マンチェスターの都

写真一1

都心部を走るライトレール

市交通を担っていた路面電車は、その最盛期（1927年）には延長約260㎞に及んでいたが、イギリスの他

建設面では、騒音・振動を少なくするため、レー

都市と同様モータリゼーションの影響により、徐々ルを強化ポリマーで包んだ制振レール構造の軌道とに廃止され、1949年には全廃されてしまった。

している。また、利用者に配慮したスロープ付きの

その後、鉄道とバスで都市内公共交通を受け持っていたが、鉄道は都心部までアクセスしておらず、

ホーム、デザインに配慮したBR高架部におけるレ
ンガ積み等、随所に工夫がみられた。

バスもマイカーの急増により走行速度が低下し経営

メトロリンクの管理・運営は、民問出資による株面でも困難な状況におちいり、1970年代に入ってか式会社GMMLを設立し、PTEがGMMLに15年

らは、都市交通問題解決のために様々な代替案の検契約の運行委託を行っている。

②ウイーン

討がなされるようになった。

このような中で、P

TE（Passenger

ウィーンは、人口約150万人のオーストリアの首transport

executive）が1981年のクリスマスに提案した「路面都で、音楽や森の都と呼ばれる歴史的なまちとして走行方式のライトレール」が、法的問題や財政問題有名である。

等があって7年の歳月を要したものの、1988年に政府により承認された。

ウィーンの環状道路は、かっての街の城壁を撤去して造られたもので、延長約5㌔㍍、幅員57㍍のリ

一66一

一 ル醒θ m渤7κρカ85θ1−一國国届飢 痂κρ倉〃ηaσ

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図一1

写真一2

レンガ積みのB

マンチェスター・メトロリンク路線図

写真一3

Rの高架橋を走るライトレール

リンクシュトラーセ

ンクシュトラーセと呼ばれており、リンク内には旧ウィーンの公共交通は、約240㌔㍍の国電（Sバー

王宮やシュテファーン大寺院などとともに、ケルンン）、約30㌔㍍の地下鉄（Uバーン）、約10㌔㍍のラストナー通りやグラーベン通りなどのショッピング

イトレール、約188キロメートルの路面電車、約500

モールがあり、洗練された専門店が立ち並び賑わい㌔㍍の路線バスで構成されており、すべてが運輸連のある空間を形作っている。リンクの両側には、市合を組んで、一枚の乗車券で、どの交通機関も乗り庁舎やウィーン大学などの歴史的建築や記念碑、広替え自由になっている。

切符は、市内いたるところにあるタバコ屋と駅の場が築かれ、世界でも屈指の美しい通りとなっている。

自動販売機で売られており、一回乗車券、24時間乗

一67一

下鉄建設にあわせ、一部で廃止された区間もあった
ものの、ウィーン南駅前通りなど、道路交通混雑が激しく、なおかつ路面電車利用者の多い区間では、約6㌔㍍にわたり路面電車を地下化し、道路も交差
点を立体化（アンダーパス）して交通混雑の緩和を図っている。

シュテファーン大寺院

写真一6

ショッテントーア駅の地下広場（1961年完成）

また、ターミナルとなっているショッテントーア

駅は、地下広場へ路面軌道を導入しており、地下鉄との乗り替えもスムーズに行えるようになっている。

ウィーン市では、輸送効率と今後の環境保全の観点から、「車から路面電車へ乗り換えよう」と市民へ呼びかけを行っており、さらに1993年からは、リンクシュトラーセの内側を全面駐車禁止とする予定で
写真一5

ある。

ウィーン南駅通り地下駅

また、高齢者やベビーカーなどが利用しやすいよ

車券、72時間乗車券などバラエティーに富んでいう今後、超低床車両の導入を進めていく予定である。

③アムステルダムる。改札はなく自由に乗り降りできるが、切符の不人口約70万人のオランダの首都であるアムステ

所持がみつかれば、30〜100倍の罰金を覚悟しなけ

ルダムの都市内公共交通は、国電、地下鉄、Sneltram

ればならない。

ウィーンは、世界一路面電車が発達している都市
で、リンクシュトラーセの環状線を中心として放射と呼ばれるライトレール、路面電車、バス、及び運河を活用した水運交通からなっている。

状のネットワークを構成し、36系統、営業キロは254

都市内交通の主力は路面電車であり、路線長は約㌔㍍に及び、Uバーンとあわせて1日に約166万人

124㌔㍍、車両数256編成で1日当たり約40万人を運を運んでいる。

んでいる。都心部では、歩行者がゆっくりと買い物

赤とライトグレーのツートンカラーの路面電車は、落ち着いたゴシックの美しい建築物とも良く調和し、を楽しめるようトランジットモール化し、賑わいのある空間を作り出している。

1990年に最初の路線が開業したライトレールは、

個性と情緒ある雰囲気を醸し出している。

ウィーン市運輸連合の話では、1950〜60年にかけ

既設の地下鉄線と路面電車線の双方を走行できるよて路面電車廃止の議論があったとのことである。地う、第3軌条集電子とパンタグラフの両方を装備し、

一68一

写真一7

運河とまちなみ

図一2

SneItramの運行系統④ナント

ナント市は、フランス南西部ロワール地方における人口約27万人の都市で、周辺市町村を加えた都市
写真一8

トランジットモール

圏全体の人口でも約47万人と中規模の地方都市である。パリからナントまで、フランス新幹線TGV

地下鉄線を走るときはパンタグラフを折りたたんでアトランティック線に乗って約2時間の行程で到着いる。また、ホームは各駅に高床式ホームと低床式する。

ホームの両方を設置している。

運行サービスは図一2のように設定されており、ナント市のライトレールは、1985年1月に東西方向の10．7㌔㍍が開通し、1989年には、さらに束北方

都心部へ路面電車線で乗り入れる5系統と、地下鉄

向へ1．9㌔㍍延伸され、1992年9月に南北方向の2線に乗り入れる51系統の2種類があり、利用者の使号線5．3㌔㍍が開業し、現在は、合計17．9㌔㍍が中い分けが出来るようになっている。

心部で交差する十字形で運行されている。

「

写真一9

中央駅（地下駅）のSneltram

写真一10

ナント駅のT

GV

写真一11

ナント市中心部を走るL

R

写真一12

T

開扉と同時に金属板が出される。

∫47悟＝ へ

螂

図一3

ナントL

ナントでは、当初、低床式車両を導入し好評であっ

R

月

Tの路線図

3，おわりにたが、その後、1987年に開業したグルノーブルのL

イギリスにおいては、1920年代に100以上の市やRTにおいて、障害者、高齢者、ベビーバギーなど

町で路面電車が運行されていたが、車の邪魔になるが、路面からステップレスで乗降できる超低床式車という理由で廃止が続き、1960年代になると、観光両が導入されたことに刺激を受けて、2号線開通に面の必要性から残した北西部のブラックプール1都

合わせて、超低床式車両の導入を進めている。

市のみとなってしまった。しかし、現在では、環境面、輸送効率などから、その良さが見直され、今回一70一訪問したマンチェスターの他にも、数多くの都市でこのように、ヨーロッパにおいては、路面電車の

路面電車の復活が検討されており、北部の工業都市

再生・復権が図られており、今後、日本においてもシェフィールドでは、近々新路線が開通することと公共交通としての確固たる位置付けがなされるのでなっている。

はないかと感じた。特に、昨今では地球環境問題なフランスにおいても、パリ郊外で環状方向の新路

ど環境問題がクローズアップされ、都市行政におい線が一部開通したばかりであり、引続き建設が進めてもエコ・シティー（環境共生型都市）の計画づくられており、オランダのユトレヒトでは新線が建設

り、整備が進められようとしていることを考え合わされ既に運行されている。ドイツにおいても、デュッ

せれば、輸送一人当たりの二酸化炭素等の排出量がセルドルフ、ケルン、エッセンなど数多くの都市で少ない公共交通である路面電車が都市交通において路面電車が活躍しており、オーストリアのウィーンさらに活躍することが期待され、そのための新たなにおける路面電車の地下化や高架化も大いに参考に

LRT施策が望まれているのではなかろうか。

なった。

一71一

ニュータウン開発における渋滞間題と公的駐車場の整備（前）住宅・都市整備公団つくば開発局

事業計画課長前田穂積

1．はじめに
今日のモータリゼーションの進展により、交通問
題、とりわけ駐車場の問題は、一般市街地だけでな
く、郊外において開発がすすめられるニュータウン

開発においても、総合的に解決すべき問題となっている。

以上の視点に立って住・都公団の大規模ニュータ
ウンの内、筑波研究学園都市（以下、「筑波」という。）

を事例としてまとめたものである。

2

ニュータウンにおける自動車の役割
大規模ニュータウンは、ほとんどの場合が母都市

図一2

筑波研究学園都市周辺の主要道路網

中心部から離れ、公共交通機関の輸送密度が低い
ケースが多く放射状に発達したマストラに対して環状方向は自動車で移動する図式の中で、開発が始められている。

筑波研究学園都市では、都市計画道路の整備率（昭和63年度末）が全国平均43．4％に対してつくば市
84．2％と高い水準にある一方で、最寄り駅まで6〜8㌔㍍の距離があるなど、自動車交通に依存せざるを得ない状況にある。このような背景から、全交
図一1

筑波研究学園都市の位置図

通手段のうち自動車利用率は約40％を占め、乗用車

一72一

交通量

西大通り線
（〉嬉串55を1，0とした指数
55

58

60

63

HI

H2年度

資料：道路交通センサス。ただし、平成元年度、2年度（●）の土浦

学園線交通量は働つくば都市交通センターの調査による

図一3

筑波研究学園都市の自動車交通量の変化

登録台数も昭和55年から平成元年の間で1．77倍（全

国平均1．41倍、茨城県南1．58倍）となっており、モーターシティ（車社会）の様相を呈している。

この傾向は強まる一方で、中心部の幹線道路は10年前に比べ約1．8〜2．3倍の交通量に増大している。

3．ニュータウンにおける自動車交通の問題
今日の自動車交通の問題は、モータリゼーションの進展に対して道路、駐車場等の整備が追いっかな
かったことであり、これは制度的には整備推進する

複数の主体者とその間の役割分担が不明確であった
こと、更に、自動車と公共交通機関との適正な分担を図ることに成功していないことにあったと思われる。

筑波においては、比較的高い道路整備状況ではあ■■公■

一・一センター地区

圏揃鯛覗るが、現在次のような問題が生じている。

①地区を縦横断する幹線道路の交差点での渋滞

100

300m

■署認器

及び幹線へのアクセスする道路の混雑が、通勤

図一4

筑波研究学園都市センター地区の現況

時間帯で生じている。

②

センター地区に大規模商業施設（百貨店・スー生じている。

パー営業床面積29，665㎡）が立地しているが、これらは、一つには開発着手する時点での自動車

隣接して整備されている1，000台収容の立体駐利用・保有に対する想定とその後の社会情勢の変化

車場、平面駐車場の入出庫に係る渋滞が休日にの差が大きかったことによるものと言える。また、

一73一イ）都市計画上確保すべき駐車場等の主要な公共的今後予測される問題として、③近い将来開業する常磐新線（秋葉原・筑波間

駐車施設や駐車場案内システムを整備し、または約60㎞）の新駅の交通結節点では、バス利用

整備に助成を行う。

が、昭和53年東京都市圏パーソントリップ調査ロ）民間による整備促進・誘導を図るための税制や財政上等の支援方策を講じる。

の4．0％から昭和63年の同調査の2．8％に減少
Rideやハ）地下駐車場や立体道路制度を活用した駐車場な

Park＆Rideによる通勤形態が増加することにどの整備が円滑に推進されるよう、技術的基準のしており、この傾向から将来Kiss＆見直しや弾力的な運用を図る。

よる道路混雑が予想される。

大規模ニュータウンにおける駐車場整備の理念そ筑波では、増加してくる自動車交通に対して、道路については、大規模立体駐車場の前面道路を2車のものは、一般都市と同様である。しかし、その整線から4車線に拡幅することと、また駅前広場に接

備方策については、ニュータウン開発が計画的に行続する道路を4車線から6車線へ拡幅する都市計画

われることやその都市の円滑な成長・熟成に責務をを決定して対処してきている。

もつ開発者が存在することなど、一般の都市と異な駐車場（ここでは公共性の高いセンター地区でのる側面があるとも言える。

路外駐車場を指す）は、ニュータウン開発において大規模ニュータウン、特にそのセンター地区の駐整備する公共施設として法的な認知を受けていない。

車場の計画的整備は極めて重要な課題である。それ

しかし筑波では、自動車の利用・保有率が高く必然

は、センター地区の駐車場整備が単に住民の直接的的に将来駐車需要も通勤目的が平日で48％、休日でな利便性の向上のためだけでなく、センター地区へ30％と推計されているなど、極めて大きい。これに大規模な商業施設を誘致する際の条件となり、商圏円滑に対応する駐車場計画が求められているが、車規模を決定する要因になるからである。

の集中するセンター地区では土地利用の高度化と都都市計画中央審議会答申では駐車場整備は基本的

市景観が求められ、駐車場を供給していくことを複に民間で進めるべきものとされているが、このよう雑化させている。

なニュータウン開発の特性から、センター地区の駐車場のうち一般公共の用に供するものは、開発者が道路公園等の公共施設と同様、都市基盤施設の一環

4．大規模ニュータウンにおける駐車場整備として整備するのが適切と思われる。

の理念
自動車交通の問題に対して、駐車場整備は一っの

また駐車場整備を推進する上で、関係者それぞれ強力な対応手段であり、ニュータウンにおいてはその責務があり、それを果たすことが必要である。まず、開発者は、土地の譲受者や施設立地者に対してれを計画的に推進することができる。

駐車場の整備は、一般的に従来から民間主体で進められてきたが、昭和45年の都市計画中央審議会の公平性の保てる範囲で駐車場の責務も分担する必要がある。

答申において、計画的な駐車場整備の必要性が指摘

公共団体は、駐車場整備地区を定め、駐車場整備

され、駐車場整備のための助成策が提言された。そ計画を策定し、基本的には民間主体で整備が進むよの後、建物への駐車施設の付置義務制度や公共駐車

うに駐車場付置義務条例を制定するとともに、都市場の整備等を中心に都市での駐車施設整備のための

計画駐車場の整備を促進していくことが責務である

施策が実施されてきている。平成3年の都市計画中と考えられる。

央審議会において、駐車場整備に関する公共と民間

また、ニュータウン開発においても、駐車場整備の役割分担について、これまで民間が主体で公共がは受益者負担が原則であり、施設立地者も受益に応それを補完する形で進められてきたが、民間によるじた責務を果たすべきであると考えられる。

駐車場経営の環境悪化、駐車問題の深刻化等を背景に、次のような点が公共が果たすべき役割として示
された。

一74一

5，ニュータウンにおける駐車場整備と運営

よい段階的な建設が行える。

ハ）駐車場への集中交通による交通混雑等を防止すのあり方るために、各種の誘導施策や共同利用駐車場全体（1）共同利用駐車場の整備
大規模ニュータウンのセンターでは開発施行者、での運営計画並びに料金体系の操作が可能である。

公共団体、施設立地者各者は駐車場整備に関してそ

二）需要変動に対応した効率的な管理人員配置が行れぞれ責務を負っており、また計画的整備が比較的える。

可能であることから、駐車場の整備方針は「各施設毎に接近性が重要となる駐車目的に対しては専用駐6．筑波研究学園都市センター地区の駐車場整備

車場で対応するが、他はなるべく共同利用駐車場で（1）駐車場供給の基本方針対応する」というのが適切であると考えられる。

筑波のセンター地区における駐車場整備は次のよ

共同利用駐車場のメリットは、

イ）各施設個々の整備に比べ、敷地の有効な利用がうに進めている。

基本的に、駐車需要に対して、センター地区全体図られ全体必要量が十分確保できる。

ロ）一体的管理による管理の効率性を高めることがで十分な量を体系的に供給し、都市の育成と活力の維持に資することを目的として、センター地区の駐できる。

車場供給の基本方針を次のように定めている。

ハ）集約的配置による交通混雑緩和が図れる。

①各施設から発生する駐車需要に対しては個別ということにある。

に各施設内で対応する。

したがって、共同利用駐車場の整備は、その整備効果を享受するものが協力して責務を分担すべきで②その規模は、平成2年6月の「付置義務標準あると考えられる。しかし、ニュータウン開発の初条例」（「標準駐車場条例の改正について」建設省

期段階においては、当面必要とされる駐車場につい

都市局再開発課長通達）による算定台数を最低て、開発事業の中で整備し、その運営と後発の駐車限とする。

③さらに、施設内に収容し切れないものを共同場は施行者の助成を得ながら、利便施設を整備する

第3セクターや公共団体が責務を負うことが実際的

利用駐車場で対応する。

整備と考えられる。その場合特に施設立地者にとっ（2）駐車場整備地区の指定

駐車場の効率的整備を図るため、次のような施策ては駐車場整備が絶対条件であるにもかかわらず、

その駐車需要が共同利用駐車場で収容されることにを講じる必要があり、そのため、まず対策地区を明なる場合は、その整備にあたって、原則として、応確化する。

①各施設が自ら出来るかぎりの駐車場を整備す分の負担をするべきであると考えられる。

る姿勢を持つよう、駐車場付置義務を条例化す

例えば、自ら整備した場合の償却や維持管理費用と共同利用駐車場の場合のレシートバック費用とのる。

②共同利用駐車場を将来整備する用地を担保す

比較で、各年の負担軽減分の何分に一かにあたる額

るため都市計画に駐車場を定める。

を、金利にあたる「建設協力金（一定期間後返済）」③駐車場整備を促進するための誘導・助成策をで初期に払う方法が考えられる。

講じる。

（2）共同利用駐車場の事業主体
ニュータウンのセンター地区で計画され、供給さ筑波においては、昭和63年1月にセンター地区（約れる共同利用駐車場は次のような理由で一元的な管87ha商業地域）を駐車場整備地区として都市計画決理・運営を行うことが適切であり、その事業主体は定した。

公共団体もしくは公益法人が適している。

（3）駐車場付置義務条例

駐車場法による建物等への駐車施設の付置義務制イ）回転率の高い駐車場と低い駐車場とで営業的に度は、「大規模な建築物に起因する駐車需要の一部は補完しあい、全体で収支バランスができる。

ロ）施設立地に伴う需要の増大に対応して、効率のその建築物で確保すべきである」という考え方に基

一75一

（目的別需要台数と供給必要台数）

（台）

5，0DO

IO，OOO

15，00D

20、000

合計台数
15，190台

平日需要

休日需要

12，960台

供給必要台数

15，060台

図一6

センター地区駐車場需要台数の推計結果ている。

（4）共同利用駐車場の整備
駐車需要及び駐車場供給の基本方針に沿って共同利用駐車場の整備計画を策定すると、まず将来の商業業務床フレームの想定と常磐新線開通後の通勤目
的、自動車利用率（現在60％）低下の仮定を前提とし、駐車需要は平日15，000台、休日13，000台と推計される。このうち施設内での付置義務駐車場で約5，000台確保し、残り約10，000台を共同利用駐車場で供給することになる。

現在、昭和63年8月に完成した1，000台規模の都
市計画立体駐車場と未利用地を暫定的に駐車場とした10カ所約3，000台分を供給しており、来春には700台規模の立体駐車場が供用する予定である。駐車場の整備にあたっては、駐車場の利用圏（200〜300m）に配慮し、各ブロックから発生する需要に対応して未利用地を暫定利用の駐車場として活用しつつ、恒久の駐車場の段階的な整備を推進している。

今後、センター地区での商業・業務施設などのビ
ルトアップの進展の状況に応じて、全体の土地利用バランスや道路の拡幅等基盤整備による駐車場需要への対応可能性、更に需要の発生する各施設からの
図一5

中心市街地での駐車場整備状況図

徒歩による利用圏を考慮した立体駐車場の用地確保と事業採算性等から、適宜、駐車場需要推計の前提とした将来総床面積と交通基盤の見直しを検討するづいている。

筑波では、つくば市の条例として平成元年2月かことにしている。

ら施行されている。付置義務建築物規模は「特定用また、センター地区の土地の高度な利用や利便性

途」の延べ床面積を1，500㎡以上とし、付置義務基準向上のほか、都市景観、都市の賑わいからも、商業・は1，500㎡を越える部分につき300㎡に付き1台と業務施設等の建築物と共同利用駐車場の複合化をなっている。近年の都市交通や駐車需要の状況の大図っていくことに努めなければならないと考えていきな変化に対応して、平成2年6月の付置義務標準る。

条例（1台／150㎡）の水準に引き上げる必要が生じ

一76一

1）つくば西駐車場（第1期の立体駐車場）

・構造等：鉄筋鉄骨造6階7層
北棟、南棟の2系統に分けられた自天久保

走式スキップフロアー型
・敷地面積

約7，998㎡

・建築面積

約4，670㎡

・延床面積

約27，360㎡

・収容台数

1，036台・建設主体公団
・管理主体

働つくば都市交通センター

・都市計画決定＝昭和62年1月・供用開始：昭和63年8月2）つくば南1駐車場（第2期の立体駐車場）

・構

1﹂臼

禦蒙

造鉄骨造7階8層・敷地面積

約5，376㎡

・建築面積

約4，838㎡

・延床面積

約28，147㎡

・収容台数

730台

・建設主体

㈲っくば都市交通センター

・管理主体㈲っくば都市交通センター

・都市計画決定：平成3年8月
公団は、ニュータウンのセンター地区が円滑に成長するのに必要な共同利用駐車場の建設は、将来の駐車場の建設・管理・運営検討の上で、「第1期の立体駐車場の建設」を自らが行った。

このほか、公団は都心部が熟成していくまでの間の暫定利用を目的として公団所有の未利用地に「暫定駐車場」を整備し、財団に運営を委託している。

この他、イベント等の緊急不定時利用として公団所

有の未利用地を財団が借り受け、短期的に管理運営
図一7

センター地区共同利用駐車場の配置計画を行う「仮設駐車場」も供給している。

（6）共同利用駐車場の利用状況

・年間総利用台数（平成3年度）（5）共同利用駐車場の事業主体等

前述の駐車場整備の基本方針のもとに昭和63年

2，739，905台

6月、センター地区の駐車場を都市開発事業者になりかわり一元的に管理運営し、かつ自らも駐車場整

表一3回転率等備を行うことを目的として「財団法人つくば都市交
通センター」が、設立された。当財団は、共同利用

利用台数（台／日）

回転率

駐車場の設置、管理、運営の他、駐輪場等の交通施

平日

約6，6002．26

設の設置、管理運営や、道路、歩専道、広場、交通

休日

約9，3003．19

関連施設等の管理受託、交通関連の調査研究の実施等もおこなっている。

一77（平成3年度集計、全駐車場容量（定期専用を除く）2，915台）

7．筑波研究学園都市における駐車場整備の場案内システムの導入を検討する。
（4）センター地区においては土地利用の適正な構課題
筑波研究学園都市では、自動車交通を中心とした成バランスのもとに駐車場を配置する計画とす

交通施設整備が進められ、今日的なモータリゼー

るが、賑わいの高いセンターを形成するため賑

モーターシ

わいの連続性や都市の景観への配慮などが必要

ティかになっている。このため、現在享受し得る自である。駐車場においても公共空間の地下利用、ションの進展とも相まって、言わば動車の利便性を今後も極力維持すべく、又、今後も立体駐車場では低層部への駐車場以外の施設を予想される自動車の増大に対応して、道路、駐車場

導入するなど柔軟に対応していかねばならない。

等の整備を積極的に進めるとともに公共交通機関と（5）駐車場運営において、適正な利用料金を維持するため、NTT資金など低金利の資金調達をの適正な分担を図ることが必要となっている。

そうした中で筑波の将来像を見据えた駐車場の整図るとともに受益者である商業・業務デベロッ

備を推進することが肝要であり、これを効果的に実パーから建設協力金の負担を得るシステムを確現させるために、次のような課題に対処しなければ立する等、初期投資の負担軽減に努めなければ
ならない。

ならない。

（1）筑波のセンター地区では、常磐新線の開通が参考：筑波研究学園都市の概要

2000年に予定されている。その時、通勤の自動筑波研究学園都市は東京都心から約60㌔㍍の距

車利用率はマストラのない現在の60％から鉄離にある茨城県南部地域に位置する。つくば市と茎道開通後40％に低減すると見込んで設定し駐崎町の1市1町全域をその区域とし、総面積は約

車場需要を算定している。この低減する利用率

28，500㌶に対して、「筑波研究学園都市建設法」に基を達成していくためには、通勤の自動車利用をづき、その建設が推進されることになっている。中抑制するような料金体系の実施やマストラ沿線心部である約2，700㌶の「研究学園地区」とその周辺にPARK＆RIDEのための施設を整備してセの「周辺開発地区」とに区分されている。

ンター地区へのマイカー乗り入れを低減させる

昭和38年の閣議決定によって、筑波に研究学園都などの措置等バランス良く組み合わせて実施し市を建設することが決定され、昭和47年に最初の研ていかねばならない。

究機関が移転して以来、現在までに46研究機関のす（2〉買い物、イベント、通勤、業務など駐車目的

べてが移転を完了しており、既に5万3千人が居住によって、入出庫する時刻、利用時間など駐車している。昭和60年の国際科学技術博覧会を契機と場の利用形態が異なるが、駐車場の設計で、入して、センタービルを始めとして都心部（センター

庫待渋滞を解消するための上り専用車路を設け地区）に大規模商業施設（延べ床55，683㎡）や高層

るとか、出庫前に料金の精算を済ませるなど、業務ビル（延べ床26，796㎡）、女子短大、看護学校、入出庫時間のロスを低減するシステムの導入が

県立美術館や市立図書館等の文化施設が立地し、本必要である。

格的に熟成が進行してきている。また、周辺開発地（3）センター地区には複数の駐車場が配置される

区では、約150の民間の研究所が立地し、開発着手よことになるが、この内一部の駐車場に利用が偏り4半世紀を経た今日、常磐新線や首都圏中央連絡

ると道路の渋滞や駐車場運営のロスが大きくな

道の具体化が進み、飛躍を目指す新たな段階を迎えるため、駐車場の整備に合わせて体系的な駐車

ている。

一78一

・都市局街路課長（国土庁大都市圏整備局整備課長）

溜水義

・都市局街路課特定都市交通施設整備室長（兵庫県都市住宅部計画課長） 中 島

浩

・都市局街路課長補佐（都市局都市計画課長補佐） 西植 博

案内板 （都市局区画整理課係長）
・都市局街路課係長

阿部

薫・都市局街路課係長
一人事消息一（神戸市都市計画局区画整理部西部都市改造課係（平成5年3月31日付）

長）

・住宅・都市整備公団関西支社関西文化学術研究都

・都市局街路課係長

市整備局長（建設経済局宅地開発課係長）（都市局街路課長）

市ケ谷

隆

信

松

谷

春

敏

渡

部

英

鈴

邊

見

濱

川

隆

士

雄

我

茂

木

昭

人

・都市局街路課（地域振興整備公団都市整備計画部調査課）

敦

澤

卓

史

・都市局街路課

（福岡市）

森下和市郎

・宮崎県土木部都市計画課（都市局街路課）

辰（九州地方建設局道路部道路計画第二課）

・浜松市都市計画部都市開発課（都市局街路課）

川

・都市局街路課

二・埼玉県住宅都市部都市整備課（都市局街路課係主任）

荒木・東京都建設局総務部総務課付（都市局街路課係長）恭一郎（東北地方建設局道路部道路工事課係長）

・住宅・都市整備公団都市開発事業部事業管理課（都市局街路課長補佐）

井・都市局街路課係長

・兵庫県都市住宅部計画課長（都市局街路課長補佐）

中

橋本佳明

・都市局街路課
有

馬

誠

（広島市）

（平成5年4月1日付）（平成5年4月2日付）

・社団法人国際建設技術協会研究第三部長

・都市局街路課長補佐（都市局街路課特定都市交通施設整備室長）

岡

村

泰

博

（東京都都市計画局総務部総務課主査）

萩尾隆吉

村尾公一

・都市局都市総務課係長（都市局街路課係長）

皆

川

仁

・東北地方建設局青森工事事務所建設監督室（都市局街路課係長）

熊谷・住宅・都市整備公団公園緑地部公園経営管理課長

陽

寿

克

巳

・土木研究所道路部交通環境研究室研究員（都市局街路課係長）

上坂（平成5年6月1日付）（都市局街路課長補佐）

永

利

田

近

藤

・都市局街路課長補佐

・九州地方建設局八代工事事務所調査第二課係長（都市局街路課係主任）

植

信太郎

一79一

（都市局都市政策課長補佐）

節

雄

［
曜

一 し 辱

まちづくりについて広く住民の理解と協力を得る○第10回「私のまち写真コンテスト」入賞者決定

募集したところ、全国から約1，900点の写真が寄せことを目的に毎年6月に実施されている「まちづくられ、選考の結果、次の方々が入賞しました。（入賞は次号でお知らせします。
や、まちを舞台とした人々の活動をテーマに作品をテスト」が実施される予定です。応募要領等の詳細
本コンテストも今回で10回目を迎え、まちの表情

ンの砂山

上公園

夜明け

ち

の展覧会

ちの体育祭

ゆく街

リー

夜のハーバーランド
む炎のまち

の神子

峰と町並

町

ネーションの表参道

やすらぎのパークロード

子供のオアシスタ暮れのハーバーランド

春の中之島

バザーの日

橋脚

新しい街の賑わい

行楽

晩秋

町並み

花壇造りの日

ンゴ海時のまま島ツり進う日連のミ人らのれの中
作ダラの昏国ののの台わ修わの山峡ルりす供暮都のザし脚秋楽並壇校ののい
モド夏黄雪私私鬼仙変改賑雨立海イ釣や子夕古春

ハウス

暁のO．B．P

花の通学路

憩いの広場

設委委

こ

賞大購購秀秀秀秀秀秀秀秀秀秀別別別別別別別別別別別別別別別別別別別別碗賞賞賞賞賞賞賞賞賞賞賞賞賞賞賞賞賞賞賞賞賞賞賞賞賞賞賞賞賞賞賞賞作
名賞
臣長
会長
会
に

市区子区市市区市 部里区馬 市区区市市区市区子吉区市畑川区市川 市
間川王島野田吉松区日万央群区石馬田口岡田野野王住子沢戸屋田館淀区知・入品八豊与大住高幸春伊中北幸明練墨山静長大平八東磯金哺寝大函東西高厩
県都都都県県市県市県県市県市県都都県県市県市都市市県艸府都道市市県ま
住玉京京京玉根阪川崎玉賀戸馬崎庫京京口岡戸井阪京阪浜川九阪京海阪戸知し埼東東東埼島大香川埼佐神群川兵東東山静神福大東大横石北大東北大神高賞
入一夫孝仁皓幸良昌二夫巳雄郎広三行郎男臣好治雄晃清夫子雄広清博郎清志が名
太次次
周一義 正隆和靖浩英辰彬政雅慎敏才満邦宏義利
幹和武国 雅源美隆の路
田矢中木野中田浦子川口氷崎田野上藤田部田下木川本島田中麗藤目本倉村9氏︑野関浜鈴中田保下金早原碓山柴牧村佐寺磯串堂高市岡中松山高斎中辻卜上ぼと下校

建実実優優優優優優優優優優特特特特特特特特特特特特特特特特特特特特※一80一

古都の朝市通り

名

品
所

受 行行

方

佳

なお、本年も引き続き第11回「私のまち写真コン
ち写真コンテスト」の入賞者が決定しました。

り月間」の全国的行事として行われている「私のま作品の一部を表紙、グラビアに掲載）

第10回「私のまち写真コンテスト」入賞者

協会だより】○社団法人日本交通計画協会第39回定期総会開催
社団法人日本交通計画協会の第39回定期総会が、〈第3号議案＞

平成5年度事業実施方針の承認を求むる件

去る4月28日午後2時より、東京農林年金会館（虎ノ門パストラル）において、瀬戸山三男会長出席の〈第4号議案〉

平成5年度予算の承認を求むる件

もと、127会員の出席を得て開催された。また、来賓〈第5号議案＞

理事補充選任・監事追加選任の件

る件
く第2号議案〉

平成4年度決算の承認を求むる件

一81一

り 氏氏取氏お表と 章宏代介の所
次 裕 究俊は事研
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に都 助社
た・ 市会
新宅 島式役て住 広株締平成4年度事業報告の承認を求む

事事〈第1号議案〉

介いも、全員異義なく承認可決された。

紹お
員に事
役会

なお、当日の議決事項は次のとおりで、各議案と任総理 理監
新本⁝として、監督官庁より建設省都市局街路課の溜水義
久課長をお迎えした。

●協会より発行図書のお知らせ
一一街路事業事務必携一一

規格
価 格

A5版860ぺ一ジ
3。500円（消費税込）

監修
発

行

建設省都市局街路課
社団法人

日本交通計画協会「街路事業事務必携」につきましては、昭和54年初版を刊行して以来、関係法令・規定の変遷、新制度の導入
等にともない、改版を重ねてまいりましたが、このたび本書の内容について、初心者からベテランまで満足いた
だけるよう一層の充実を図り、改訂版発行の運びとなりました。
本書は都市計画街路事業の認可、補助金等の交付手続き、用地の取得等〜事業の実施などの関係通達や事務取扱要領などが系統的に網羅収録されており、街路事業に携わっておられる関係者にとって必携の実務書として価値あるものと思料しております。
近年街路事業が、都市における交通機能にとどまらず、都市づくりの骨格としてその地域やまちの顔として多目的に整備が進められている中にあって、これまでも業務に携わる方々の必携の書となっておりましたが、今回の改訂にあたっては、特に社会経済情勢の変化に対応した各種の街路事業の推進が、地域の活性化をもたらす基礎であるとの観点から、より多くの方々に本書が活用されることを旨として、理解しやすさをモットーに編集した次第です。

第章12345678910章1234567章12345678章1234567章12345678章
11L11LLLlLL2臥臥乞乞2乞乞33翫3歌翫＆＆＆4生生生生塩よ生55臥臥臥臥臥臥臥6

第《目次内容》

第
第
第
第

総 論
街路とは
街路の役割
街路整備の現況
街路の整備方針
街路事業の予算区分
街路事業の事業種別
街路事業と道路事業との区分
街路事業の採択基準
街路事業の手続の流れ
街路事業に関する地方債
都市計画事業の認可（承認）
事業認可の意義と効果
事業認可と補助対象
事業認可の手続の流れ
事業認可の申請
事業認可に当たり留意すべき事項
地方単独事業と事業認可
事業認可の変更
補助金等の交付の手続等
補助金等の交付の手続
内示変更及び箇所別流用申請
繰越
国庫債務負担行為
全体設計の承認
施越工事
事前協議
設計協議
用地の取得等
一般補償基準
公共補償基準事業損失
国有地又は公共団体有地等の取扱い
道路占用物件の補償
建築物等の移転補償費の補助申請上の取扱い
用地の先行取得
街路事業の実施
道路改良
舗装新設
歩行者専用道路整備
橋梁整備
共同溝設置
立体交差
連続立体交差都市モノレール・新交通システム
うるおいと活力のある街路事業

6．1
6，2
6．3
6．4
6．5
6．6
6．7
6．8
6．9

都市景観形成モデル事業
シンボルロード整備事業
複合交通拠点整備事業
地下交通ネットワーク整備事業
商店街活性化街路事業
立体道路制度の活用
キャブシステム整備事業
地域振興特別推進事業
都市再開発関連公共施設整備促進事業

6．10

土地利用高度化促進街路事業

6．11 沿道環境対策
6．12居住環境整備事業
6．13

歴史的地区環境整備街路事業

6．14
6．15

総合都市交通施設整備事業
駅前広場整備事業

6．16駐車場及ぴ関連街路事業
6．17駐車場案内システム整備事業
6．18 自転車駐車場整備事業
6．19スノートピア街路事業
6．20

沿道区画整理型街路事業

6．21宅地開発誘導道路整備推進制度
第7章 他事業に関連する街路事業
7．1 住宅宅地関連
7．2 下水道関連
7．3 都市高速道路関連
7，4 高速自動車国道関連
7．5 有料道路関連
7．6 地下鉄関連
7．7 河川関連
7．8 工業用水関連
7．9 港湾関連第8章 住宅宅地関連公共施設整備促進事業等

81

住宅宅地関連公共施設整備促進事業

8．2 特定住宅市街地総合整備促進事業
8．3 都市居住更新事業
8．4 国土総合開発事業調整費
8．5 都市廃棄物処理新システム開発事業
第9章 街路交通調査
9，1 連続立体交差事業調査
9．2 居住環境整備街路事業調査
9．3 沿道区画整理型街路事業調査第10章 道路開発資金等
101 道路開発資金
10，2 都市開発資金
10，3 地方特定進路整備事業

104

一82一

NTT無利子貸付金

一一都市交通の連続性向上と交通結節点一一

規格
価格

A4版224ぺ一ジ

監修

2、000円（消費税込）

発行

建設省都市局都市交通調査室

社団法人日本交通計画協会

本格的な都市定住社会の実現をめざし、効率的で快適な都市づくりを進めることが益々重要な課題となってきております。

このためには、円滑な都市活動と快適な都市生活を支える基盤となる都市交通体系の確立が不可欠ですが、産業の高度化・ソフトや高齢化・余暇化の進展、生活様式の多様化等の最近の経済・社会の活動状況の変化を背景として、これまでにもまして、多様で高水準の都市交通サービスが要請されるようになりました。
こうしたことから、都市における各種交通機関が、それぞれの役割を適切に分担してその機能を最大限に発揮するように整備するとともに、関連する交通機関同士がスムーズに連結され、出発地から目的地まで連続した交通サービスが提供されるようにすることも重要です。このためには、いわゆる交通結節点の乗継ぎ施設等のハードな施設整備から、ソフトな管理・運営にわたる総合的な施策の推進まで幅広い対応等が必要となります。
本書は、交通機関相互の連続性向上と交通結節点の整備に関する国内外の良好な事例を分類整理し、その整備の目的、動機、計画の内容、効果等について取りまとめたものです。

HIJKLMNO《目次内容》

交通結節施策の分類
交通結節施策の事例
多数の交通機関の連絡性の工夫
複数の交通結節点間の連絡の工夫
物流拠点の整備
相互乗り入れうるおいのあるバス停整備
ライド・アンド・ライドシステム
パーク・アンド・ライドシステム

ABCDEFG

パーク・アンド・バスライドシステム
キス・アンド・ライドシステム
サイクル・アンド・ライドシステム
サイクル・アンド・バスライドシステム
相互ロケーション
バスロケーションシステムと情報提供
乗継ぎ運賃制度その他

一83一

通巻27号〈都市と交通〉

平成5年6月30日発行
田

川

尚

社団法人

人

日本交通計画協会

東京都文京区本郷2−17−13
電話03（3816）1791（〒113）

印刷所

勝美印刷株式会社

■都市と交通

杜団法人日本交通計画協会報