交通脱炭素シンポジウムⅡ～脱炭素における運輸セクターの将来展望～


１．開会挨拶

２．基調講演
カーボンニュートラルに向けた世界展望と運輸部門の見通し

宿利

秋元

正史

圭吾

公益財団法人地球環境産業技術研究機構
システム研究グループ グループリーダー・主席研究員

運輸総合研究所 会長

シンポジウム・セミナー
▶

2024．6．12（水）14：00～17：00
ベルサール御成門駅前 及び オンライン配信（Zoomウェビナー）３．研究報告日本の交通産業の脱炭素化シナリオ分析

谷口

欧州及び米国における交通分野の燃料転換促進策

正信

運輸総合研究所 研究員

小倉

匠人

園田

運輸総合研究所 研究員

薫

運輸総合研究所 研究員

４．パネルディスカッション

モデレーター

山内弘隆

上本武蔵野大学 特任教授・一橋大学 名誉教授・
運輸総合研究所 研究アドバイザー

浅井

康太

下永

株式会社みちのりホールディングス
グループディレクター

乾元英

全日本空輸株式会社
経営戦略室企画部 GX チーム
マネージャー

５．閉会挨拶

屋井鉄雄

運輸総合研究所 所長

64

運輸総研だより佳史

ヤマト運輸株式会社 グリーンイノベーション開発部
エネルギー事業推進課長

智規

株式会社商船三井さんふらわあ 執行役員

清水充

国土交通省総合政策局
環境政策課長谷口正信

運輸総合研究所 研究員

開催趣旨

スクマネジメントが重要となる。

交通産業は我が国の CO2排出量の約２割を占めていますが、２０

日本のカーボンニュートラル実現のためには、まずは省エネが重３０年以降、2050年に至る方向性や普及の見通しは未だ見えてい要となり、エネルギーとしては、原則、原子力、再生可能エネルません。

ギー、CO2 回収・貯留（CCS）の３つで構成することが必要とな

冒頭、開会挨拶で宿利会長は次のように述べました。
「気候変動のる。また、電化は重要であるが、全てを電化で対応できるわけでは

問題は、単に環境の問題にとどまらず、産業の存廃を含め人類のあなく、必ずしも費用対効果が高いわけではないため、水素、合成液

らゆる活動の持続性に関わる極めて重要な、そしてグローバルな課

体燃料、合成メタン、バイオマス等の活用も重要になる。さらに、題である。COP28では、2050年までに温室効果ガスの排出を実

負の排出技術でのオフセット手段も存在するので、全体システムで質ゼロにするため、化石燃料からの脱却を進めることが合意され、の費用対効果の高い対策を、時間軸も意識しながらとっていくべき続く「G7気候・エネルギー・環境大臣会合」では、世界の GHG 排である。

出量を2035年までに60% 削減するための取組みに貢献するこ

昨年12月の COP28では、長期目標の達成に向けた全体としてと、石炭火力発電を2030年代前半までにフェードアウトすることの進捗を評価する仕組みであるグローバル・ストックテイクに関すなど、地球環境、エネルギー問題に対する方針や方向性を示した共る決定が採択された。運輸部門に関する事項として、「インフラの同声明が発表された。我が国においては、昨年５月に「GX 推進法」

整備や ZEV・低排出車の迅速な導入など、多様な道筋を通じ道路が成立、今年５月には、第７次エネルギー基本計画策定に向けた議

交通からの排出削減を加速」と記載があり、ZEV は重要だが、低論が開始され、さらに今後、地球温暖化対策計画の見直しや、カー

排出車を移行過程でどのように使っていくかも含めて考えていくこ

ボンプライシングの制度設計についての議論が開始される予定ととが重要と言える。
国連環境計画（UNEP）や国際エネルギー機関（IEA）の見通し

どのように取り組んでいくかについては、まだ見通しが立っていな

では、現状では1.5℃目標との乖離は大きく、少なくとも世界全体い状況にある。GX を実現するためには、輸送機関のゼロエミッ

では2100年に +2〜+2.5℃上昇程度以下がせいぜいの水準と見らション化、燃料のサプライチェーンの変革、また、ユーザーや荷主れる。また、COP28決定文書では、「最新の NDCs（各国の排出削の行動変容など、交通産業の GX に関わる業界、関係者が一定の方減目標）が完全に実施された場合には2.1〜2.8℃の範囲の上昇」の向性、道筋を共有しながら、相互に連携して取り組んでいく必要が見通しとされている。このように2050年カーボンニュートラルはある。同時に、カーボンプライシングを含め、GX に伴うコスト等

難しい状況ではあるが、何をすべきかよく考え、着実に排出削減をが交通事業者や利用者に及ぼす影響についても考慮していく必要が進めていく必要がある。

シンポジウム・セミナー

なっている。一方、日本の交通分野全体として、GX 実現に向けてある。」
本シンポジウムでは、2050年にむけた交通産業の GX のあり方

２．カーボンニュートラルに向けた各種対策技術の役割と課題について、全体像をとらえつつ、経済的な影響分析も行うことを目

変動性再生可能エネルギー（太陽光、風力）のコスト低減は大き的とした、「交通産業 GX ロードマップ検討会」の中間発表についく進展してきているが、国によって大きなコストの差異があり、日て当研究所より報告するとともに、各交通モードの関係者のほか、本の価格は依然として高い。また、海外の再生可能エネルギーとの当研究所の研究員も登壇し、交通産業の GX の実現に向けた問題意

コスト差が残る可能性が高いため、海外の再生可能エネルギーを水識と今後必要な取組みについて共有しました。

素や合成メタン、合成燃料等として活用することが経済合理的とな

シンポジウムの概要

りやすい。再生可能エネルギーの拡大は必須だが、国内での導入規
模は楽観視できず、調和した拡大が必要となる。
水素系エネルギーも、製造方法、利用方法ともに複数の可能性が■基調講演あるため、技術を特定し過ぎず、幅広い選択肢を有して、市場競争

カーボンニュートラルに向けた世界展望と運輸部門の見通しを促すことが必要である。他方、水素は新規インフラが必要な一秋元 圭吾

公益財団法人地球環境産業技術研究機構
システム研究グループ グループリーダー・主席研究員

１．エネルギーと気候変動、そしてカーボンニュートラルに向けて

自動車燃料のCN化
化オプション例
CO2
排出

等
HEV等

ICE

世界では、産業革命以降、急速にエネル
ギー消費量が増大しており、その大宗は化

石油系
燃料

PHEV

合成燃料
（e-fuels）
）
混合の場合

合成
燃料

には、膨大な量のエネルギーを変えていく
合成燃料
混合率の
上昇

合成
燃料

電気

電気

が必要である。
CO2 の累積排出量と気温上昇には線形に近い関係が見られ、CO2排出に対する気温応答は減衰に非常に長い時間を要するため、気温を安定化しようとすれば、いずれは CO2の正味ゼロに近い排出が必要になる。長期で CO2正味ゼロ排出に近づ
けていく過程は大きな排出経路の幅が存在し得るため、総合的なリ

1

FCV/水
水素
エンジン車

合成燃料
（e-fuels））
混合の場合

石エネルギーである。気候変動対応のためことになり、社会構造全体を変える取組み

BEV

電気の
CO2原
原
単位の
低下

電気

電気の
CO2原
原
単位の
低下

水素

水素の
CO2原
原
単位の
低下

オフセット
量の低下

排出
オフ
セット

植林、BECCS、、DACCS等
等のCDRによるオフセット カーボンニュートラル化には様々なオプションがある。
BEV（（×電気のCO2原
原単位ゼロ）だけが解ではない。
 ト ラ ンジ シ ョ ンを含 め て 、 費 用 効 果 の 高 い 対 応 が 重 要自動車燃料の CN 化オプション例（秋元グループリーダーの講演資料）

Vol.11 │ 2024 夏号

65日本の2050年の部門別・技術別の排出削減ポテンシャル・コス

かつ混合率も調整しやすく、柔軟性を有する。コスト構造について

トの分析では、日本では４〜５万円の CO2 限界削減費用が推計さは、製造コストが大部分を占めており、現状では、アンモニアがコれ、カーボンニュートラルのためには炭素プライスとして約５万円

スト優位、合成メタンも大差はない。いずれがコスト的に優位か必要という分析結果となる。再エネや蓄電池のコストが下がったは、利用先などによると見られる。

ケースでは、分析結果は大きくは変わらないが、BEV が安くなり

運輸のカーボンニュートラル化について、自動車燃料のカーボン貢献度が大きくなる可能性がある。ただし、不確実性の幅があり、ニュートラル化には様々なオプションがあり、BEV（バッテリー式

色々な技術を組み合わることが重要と言える。

電気自動車）だけが解ではない。トランジションを含めて、費用対効果の高い対応が重要になる。また、航空分野では、従来より温室

４．GX 政策・投資戦略の動向

効果ガス低減に関する国際的な合意目標が存在し、その達成手段と日本政府の GX 実現に向けた方針が掲げられており、そのポイン

して、SAF の活用、新技術の導入、運航方式の改善を組み合わせな

トの一つとして、カーボンプライシングがある。これは、将来のければ目標達成が難しいことが示されている。

カーボンプライシングを財源として、GX 経済移行債という政府の補助金を先に出し、投資を前倒しで促進する仕組みである。現時点

３．モデルを用いたエネルギーシステム分析

では、再エネ賦課金及び石油石炭税が下がる分を補う部分しか負担

地球環境産業技術研究機構では、世界全体で２℃、1.5℃と整合

シンポジウム・セミナー
方、合成燃料や合成メタンは既存インフラの大部分が利用可能で、しないことになっているので、化石燃料賦課金は2040年で1,100

的で、かつ国・部門の対策コストの違いを踏まえた、統合評価モデ円〜1,900円 /tCO2、特定事業者負担金は2040年で6,900円〜

ルの一つ DNE21+（Dynamic New Earth 21+）モデルによっ

11,000円 /tCO2程度と試算される（日本エネルギー経済研究所のて定量的かつ世界全体で整合性を有する部門別トランジションロー

試算）。

ドマップを策定した。

運輸関連の GX 分野別投資戦略は、自動車 / 蓄電池では、電動車世界全体では、２℃、1.5℃目標下では、運輸部門の石油消費量の購入支援、生産能力拡大への設備投資、全固体電池等の次世代電は漸減、代替エネルギーである電力、バイオマス、水素、合成燃料池への研究開発支援等、航空機 /SAF では、次世代航空機のコア技は 拡 大 す る 結 果 と な っ た。た だ し、Orderly 1.5℃ シ ナ リ オ の術開発、実証機開発、飛行実証、SAF のサプライチェーン整備支援

2050年でも、現状の半分程度までの削減に留まり、相応の量の石等、船舶では、ゼロエミッション船等の建造に必要な生産設備の導油消費は残り、運輸部門の対策コストは相対的に高いため、残余分入等に投資する戦略となっている。

は CDR（二酸化炭素除去）でオフセットすることになる。

GX 経済移行債による投資促進策における支援見込額は、現時点

日本では、世界全体よりも電化の促進が見られ、シナリオによっで約13兆円が決まっているが、運輸部門ではまだ配分額が決まってはバイオ燃料も拡大、2040年頃からは2050年にかけて、水ていないところもあるので、適正に効果があるところに振り分けて素、合成燃料等の利用が見られる結果となった。2050年においていくことが必要である。運輸部門は、他部門と比べて対策費が相対も、Orderly 1.5C を除いて、石油は一定程度残るが、世界全体よ的に高い可能性があるため、GX の補助金との適切な組み合わせにりは、国内での CDR 利用可能量が小さいことから、石油利用の抑よって、排出削減を進めていくことが必要である。

制は大きい。

運輸部門最終エネルギー消費（日本）
80

40

70

35

60

30

50

25

40

20

30

15

20

10

10

5

0

0

2

気体燃料：水素
気体燃料：合成メタン
気体燃料：天然ガス
電化率 [%]

最終エネルギー消費 [Mtoe/yr]

電力

液体燃料：バイオ燃料
液体燃料：合成燃料
液体燃料：石油系燃料
固体燃料：バイオマス

2015

2030

2040

Orderly 1.5C

電化率（右軸）1.5C-CO2_CN

Disorderly 1.5C

Orderly 2.0C

Disorderly 2.0C

Baseline

Orderly 1.5C

1.5C-CO2_CN

Orderly 2.0C

Disorderly 1.5C

Disorderly 2.0C

Baseline

Orderly 1.5C

1.5C-CO2_CN

Orderly 2.0C

Disorderly 1.5C

Disorderly 2.0C

Baseline

固体燃料：石炭2050

 電化の促進が見られる。シナリオによってはバイオ燃料も拡大
 2050年
年においても、Orderly 1.5Cをを除 い て 、 石 油 は 一 定 程 度 残 る 。 た だ し 、 世 界 全 体 より は 、 国 内でのCDR利
利用可能量が小さいことから、石油利用の抑制は大きい。
 2040年年頃からは2050年
年 にか けて 、 水 素 、 合 成 燃 料 等 の 利 用 が 見 ら れ る 。
運輸部門最終エネルギー消費（日本）（秋元グループリーダーの講演資料）

66

運輸総研だより

■研究報告①③交通分野の脱炭素コストは高額となると考えられる中、交通事業

日本の交通産業の脱炭素化シナリオ分析

者が脱炭素化に向けて取り組むには、十分なインセンティブの付

谷口 正信

与が必要である。

運輸総合研究所 研究員

我が国の交通分野の CO2 排出量は全体の２割を占めており、2050年カーボンニュー
トラルの達成に向け削減努力を続けている①なりゆき（現状考慮）が、これまでの削減の大部分は自動車セク
ターの削減によるところが大きい。交通分
野はいわゆる Hard to abate なセクターであり、2030年度の CO2 排出量を2013年
度比で35% 削減する目標が達成可能なのか、また、その先2050
年に至る道筋は見えていない。他方、欧米では経済成長と脱炭素を両輪で進めている中、我が国産業の国際競争力の低下が懸念される。これらに加え、交通分野で脱炭素化を進めることで日本の経済②Best
Effort③Best
Effort（電化中心）（水素活用）④Best
Effort（合成燃料活用）⑤ゼロエミッション

カーボンコスト⾒通し（円/t-CO2）

日本エネルギー経済研究所「20 兆円の歳入を生むカーボンプライス」の試算（排出量90％削減ケース）に基づき設定
化⽯燃料賦課⾦︓2028年224円/t-CO2〜2050年6094円/t-CO2
特定事業者負担⾦︓2033年3500円/t-CO2〜2040年10790円/tCO2〜2049年19078円/t-CO2（2050年は発電セクターでCN達成を⾒込むため0円/t-CO2）

TtWベースで運輸セ
クターにかかるカーボ
ンコスト（2024〜2050年
累計）

16.7兆円
17.1兆円
19.3兆円
7.0兆円
27.2兆円 （なりゆき比（なりゆき比（なりゆき比（なりゆき比10.4兆円減） 10.0兆円減） 7.8兆円減） 20.2兆円減）

成長につなげられないか、という問題意識の下、交通モード横断的に輸送需要や脱炭素化技術の変化、カーボンプライシング等といっ

カーボンコスト（炭素課金）の試算（谷口研究員の報告資料）

た観点から複数のシナリオを作成し、ゼロエミッション達成のためを分析し、交通産業の GX の将来道筋と方策についての調査研究を2023年から２か年計画で行っている。今回の報告は、１年目の成果をまとめた中間報告の要旨であり、複数シナリオによる交通産業
GX の見通しとシナリオ分析からの考察について紹介する。
交通産業 GX の見通しについては、回帰モデルを用いて人流、物流別に需要推計を行い、その需要を各モードに振り分け、５つのモード別の技術導入やコストシナリオを作成して、シナリオ別に機シンポジウム・セミナーの必要条件を示すとともに、そのために必要なコスト、経済影響等

本調査研究の中間報告「交通モード横断のシナリオ分析による CO2 削減量と脱炭素コストの見通しについて」（エグゼクティブサマリー）は、運輸総研だより Vol.10 P.4～7
でご紹介しているほか、以下の WEB サイトで全文をご覧いただけます。
https://www.jttri.or.jp/research/
GXroadmap_houkoku.pdf

器導入量や燃料消費量を計算、そこからさらに CO2排出量、機器コ
スト、燃料コストを算出した。また、カーボンプライシングの議論■研究報告②を踏まえ、交通モードにかかる炭素コストについても試算を行った。

欧州及び米国における交通分野の燃料転換促進策

長期輸送需要の試算の結果、人流は2030年をピークに減少する
一方、物流は2022年以降も増加する結果となった。モード別には、人流においては鉄道が微増し、物流においては鉄道のみがやや減少する結果となった。

１．欧州（EU）における交通分野の燃料転換促進策
小倉 匠人

運輸総合研究所 研究員

2015年に世界の平均気温上昇を1.5℃に抑える努力をすることを目標とした「パリ協

脱炭素燃料の必要量については、各シナリオともにどれか一つの定」が採択され、EU もこの目標に整合する

燃料に集約されることはなかった。また、運輸部門に必要な水素燃

温室効果ガスの削減目標を掲げた。2019年

料量は2050年で400〜1,400万トンであり、政府の導入目標のには「欧州グリーンディール」という成長戦７割以上を交通分野で使用する結果となった。

略が掲げられ、2020年には「欧州気候法

CO2排出量については、現状のままでは2050年に2013年度比案」を発表し、2050年 CN と2030年の温で４割程度排出が残り、各モードでの技術導入目標等が達成された

室効果ガス正味排出量55％減が法制化された。2021年には、ことしても２割程度が残余、2030年の削減目標を達成できない可能

れらの目標達成のためのアクションプランとして「Fit for 55」と性がある結果となった。

いう政策パッケージが発表され、2023年にはそのほとんどが採択

CO2削減コストについては、GX 推進法による化石燃料賦課金の完了している。

想定額が６千円であるのに対し、試算結果は４〜６万円と非常に高EU では、バックキャスティングで政策を立案している。まず、額である結果となった。また、カーボンプライシングによるカー

ベースラインシナリオを作成し、現状政策による成り行きと目標のボンコストの試算においては、現状のままでは交通産業が GX 移行

ギャップを確認し、次にギャップを埋められるよう追加政策を実行

債の償還負担をほぼ担う結果となり、脱炭素化を早期に進めたほうする政策シナリオを複数作成し、より効果的に目標を達成できる政がカーボンコストは低くなる結果となった。

策を立案している。以下、交通モード別の規制とインセンティブにこれらの結果より、以下のとおり課題を考察した。

ついて紹介する。

①2030年の交通分野の CO2削減目標達成のためには、モーダルシ

規制について、自動車では、新車販売する自動車に対して走行キフト等現在の施策を総動員するとともに、輸送エネルギーの効率

ロ当たりの CO2排出量を規制しており、これを超過するメーカーにの改善や更なる新機器の導入、新燃料利用が必要である。

対しては排出量に応じた課金が発生する。海運については、EU 加②交通分野で将来必要となる燃料・エネルギー量を考慮した燃料・エネルギーの開発・生産・導入促進が不可欠である。

盟国管轄下の港を発着する総トン数5,000トンを超える船舶の燃料を対象とし、GHG 強度の上限値を設定している。航空について

Vol.11 │ 2024 夏号

67

成で運転しなければならない。海運では規制水域内での GHG 排出の SAF 及び合成燃料の割合を義務付けている。いずれも事業者に規制の他、港での荷役機器にも規制を定めている。航空には現在規対して目標を設定し、達成を義務付けるなど強制力があり、その目

制はなく排出削減目標のみとなっているが、将来は燃料中の炭素強

標を年々強化することで燃料転換を促している。

度に対する規制が設けられる見込みである。

インセンティブについて、自動車では、各加盟国にて電気自動車等

インセンティブについて、カリフォルニア州では小型自動車、大のゼロエミッション車両に対する購入・リース補助、減税・免税、そ型自動車に購入補助の制度がある。鉄道や海運にはよりクリーンなの他優遇措置等の支援を実施している。海運については、EU-ETS

動力の導入に対する補助制度を利用できる。航空は燃料に対する（排出権取引制度）の優遇として、海運由来の排出枠2,000万トン

インセンティブが存在し、SAF 供給者へのクレジットの付与を行っ分は、イノベーション基金を通じて海運部門の脱炭素化支援に充てている。一方、連邦政府では、自動車に対する購入補助（大型車はる事とされている。航空については、EU-ETS の優遇として 持続スクールバスのみ）を行っている。また航空分野では SAF の生産可能な代替燃料である SAF はバイオマス燃料部分について排出量者に対し税控除の制度を設けている。

をゼロとみなすことや、航空会社に対して、SAF の使用量に応じて、追加的に排出枠が割り当てられている。その他様々な予算から

３．まとめの資金投入や税優遇等によって交通分野の燃料転換を促進している。

欧州、米国（加州）ともに全体の削減目標に加えて運輸分野の削

EU-ETS は対象分野に年間の GHG 排出量の上限を設定、上限を減目標を具体的に定めており、目標達成を前提にバックキャスト的段階的に引き下げることで排出量を削減することを目的としていシンポジウム・セミナー
は、EU 域内の空港に航空燃料を供給する事業者に対して供給燃料に政策を立案、実施している。

る。排出量に対して排出枠が不足する対象事業者は各加盟国に割り政策としては罰則を伴う規制の他、補助金や研究開発への投資な当てられた排出枠等を、オークションにて取引する仕組みである。

どインセンティブの付与を行うなど、規制とインセンティブの両方

欧州では2005年より「EU-ETS」を開始、新たに「ETS Ⅱ」をを用いて強力に燃料転換を促している。

2025年より開始予定である。対象の交通分野は EU-ETS は航空と海運、ETS Ⅱでは道路交通に拡張される。
オークション収入は、各基金に振り分けられる EU 資金分を除き、基本的には加盟国の予算に組み入れられ、気候変動対策費として各国の判断で使途を決めることができる。2021年の交通分野（対象は航空のみ）のオークション支払額は全体の約0.7％であった

４．２．欧米の交通分野の燃料転換促進策まとめ【政策立案手法】•

目標達成を前提にバックキャスト的に政策を立案•

全体の目標設定に加えて、運輸分野の削減目標を具体的に設定が、同年のオークション収入は、交通分野の脱炭素化対策に約【規制】20％が使用されていた。

•

各モード別に２０３０年や５０年より細かい期間毎にCO2削減量や炭素強度の目標を設定•

事業者に対して目標を設定し、罰則を設けるなど強制力

２．米国における交通分野の燃料転換促進策【インセンティブ】

園田 薫•

脱炭素機器や燃料の購入補助、技術開発等への資金投入、免税・減税等により燃料転換を促進•

排出量取引制度によるオークション収入は気候変動対策に投入され、その多くを運輸分野に投資

運輸総合研究所 研究員

米国では各州が主権を持ち、独自に脱炭素政策を実行可能なため、州ごとに取組みが大きく異なる。その中で古くから脱炭素政策に積極的に取り組むカリフォルニア州では2006年の地球温暖化対策法の成立を皮

欧米の交通分野の燃料転換促進策まとめ（小倉・園田研究員の報告資料）

切りに、様々な規制や制度を次々に実施してきた。一方、米国の連邦政府の取組みとして■パネルディスカッション

はバイデン大統領の就任直後のパリ協定への復帰をはじめ、2021【コーディネーター】

年にインフラ投資雇用法を制定、2022年にインフレ抑制法を制定

山内 弘隆 武 蔵野大学 特任教授・一橋大学 名誉教授

した。どちらの法案にも脱炭素の取組みに対する投資内容が含まれるなど、積極的に取組みを行っている。
連邦政府の脱炭素政策について、2021年のインフラ投資雇用法

運輸総合研究所 研究アドバイザー【パネリスト】
上本 佳史 ヤ マト運輸株式会社 グリーンイノベーション開発部

では充電インフラの整備やクリーンなスクールバスへの補助として総額125億＄の支出を予算化し、2022年のインフレ抑制法では

浅井 康太 株
 式会社みちのりホールディングス グループディレクター

EV 購入補助として155億＄を、SAF を含むクリーン燃料への税控

下永 智規 株
 式会社商船三井さんふらわあ 執行役員

除として234億＄の予算が盛り込まれている。

乾 元英

 全日本空輸株式会社 経営戦略室企画部 GX チーム マネージャー

カリフォルニア州では策定した戦略に基づきバックキャストで政清水 充

国土交通省総合政策局 環境政策課長

策を立案している。また、セクターごとに目標を明確化し、規制や

谷口 正信

運輸総合研究所 研究員

インセンティブの付与を行っている。
規制について、自動車ではゼロエミッション車両の新車販売割合を定めている。鉄道では2030年以降（貨物鉄道は2035年以降）に製造又は製造から23年以上経過した車両はゼロエミッション構

68

エネルギー事業推進課長

運輸総研だより

当社が目指すエネルギーエコシステムの将来ビジョン

1

エネルギーエコシステムの将来ビジョン（上本課長の講演資料）●プレゼンテーション①
配送のオープンプラットフォームを提供する新会社 Sustainable

上本 佳史

ヤマト運輸株式会社 グリーンイノベーション開発部

Shared Transport（株）を設立した。長距離輸送における積載率

エネルギー事業推進課長

向上（需要と供給の最適化）を実現し、安定した輸送力の確保と環ヤマトグループは、2050年度 GHG 自社

シンポジウム・セミナー

トラック分野の脱炭素化に向けた取組みと課題

境に配慮した持続可能なサプライチェーンの構築を目指す。

排出実質ゼロ、2030年度 GHG 自社排出量48％減（対2020年度）を目標とし、集配●プレゼンテーション②

用 EV の導入、営業所への太陽光発電設備のバス分野の脱炭素化に向けた取組みと課題設置等を着実に進めている。2024年1月に

浅井 康太 株式会社みちのりホールディングス グループディレクター

は、2022年度における宅配便3商品のカー
ボンニュートラリティを達成した。

燃料転換策といった点では、みちのりホー
ルディングスとして５年程前から電気バスに

また、エネルギーエコシステムの将来ビジョンを掲げ、各実証を関する研究を進めている。事業者の観点に進めており、その一つとして、カートリッジ式バッテリーEV の実

立つと電気バス利用時の経済合理性が重要証を行っている。カートリッジ式バッテリーEV によって、昼間のなポイントになるが、ある条件下における電車両の稼働と充電を両立し、再生可能エネルギーを効率的に活用す

気バスとディーゼルバスの20年間の総コスることができる。さらに、カートリッジ式バッテリーをインフラ化

トを比較した場合、電気バス１台あたりのコすることで、自社のみならず、パートナー企業や地域社会の方々とストはディーゼルバスに比べ約2倍になることがわかった。世間でもエネルギーを連携して有効活用することが可能となる。

はランニングコストは電気バスのほうが安価である、と言われてい長距離輸送の課題としては、① GHG 排出量の少ない輸送モード

るが、研究の結果、ランニングコストもほぼ同じであることが分の活用、②非化石燃料由来エネルギーの活用、③積載率と輸送効率かった。これは充電設備に掛かる設置・維持コストが影響していの向上が挙げられる。①②に関しては、水素を燃料とした FC 大型る。我々としては、非常に高額となっている電気バスの運用コスト

トラックの走行実証を東京～群馬間で実施している。
さらに、2024年5月に荷主企業や物流事業者をつなぐ、共同輸をいかに下げられるか、この課題にチャレンジしている。例えば、「スマートフォンと同じようにバッテリー自体を途中で交換する仕様

運⾏とエネルギーを⼀体的に管理するバスEMSを開発

特設サイト
https://bus-ems.com/
Michinori Holdings All Rights Reserved - 0 -運行とエネルギーを一体的に管理するバス EMS（浅井グループディレクターの講演資料）

Vol.11 │ 2024 夏号

69環境対応に先進的なEUでは代替燃料のCO2排出強度のライフサイクル評価(LCA)が始まる。
化石由来アンモニアや水素のように、Tank to Wakeで削減が⾒込まれる燃料でも、LCAでは
むしろ（重油よりも）排出増となるものもある。
(gCO2eq/MJ)

140

燃料のTank to Wake比較(gCO2eq/MJ)

120

100

80

60

60

40
0

40
78.14
HFO

73.68

57.7

69.1

LNG
LNG
メタノール
(中速otto) (低速diesel)
Tank to Wake

0

0

アンモニア
(Fossil)

水素(Fossil)

20

0

0

0

100

80

20

燃料のWell to Wake(LCA)比較

140

120

78.14
13.5
HFO

73.68
18.5

57.7
18.5

69.1

121

31.3

LNG
LNG
メタノール
(中速otto) (低速diesel)
Well to Tank

132

アンモニア
(Fossil)
Tank to Wake

水素
(Fossil)※EUのFuelEU Maritime指令:REGULATION(EU）2023/185 OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 13 September
2023のANNEX2をもとに計算。なお、CO2eqへの換算はIMOのLCA評価ガイドラインのGWP100yの値を使用※LNGスリップ含む。アンモニア及び水素のTank to Wake値には、N2O影響は含まれていない

燃料の Tank to Wake 比較と Well to Wake 比較（下永執行役員の講演資料）

シンポジウム・セミナー


３ GX対応 今後の課題 (海外規制動向))にできないか」、「充電タイミング・時間を適切にコントロールするは重油より GHG 排出量が増加する結果となる。EU ではこの LCAことによって、同時に充電する台数を少なくするのか、不必要に大の観点による規制が行われている。

きいバッテリーを必要最小限の小さく安価なバッテリーに変更でき

今後の業界内の課題として、内航海運は比較的小型の船が多いたないか」といった検討を行っており、これらが実現すれば、ディー

め、燃料タンクの大型化に対応することが難しいことが挙げられ

ゼルバスと同等のコスト水準まで抑えられる試算結果を持っている。

る。また、重油以外の燃料が広がるにつれ、乗組員への代替燃料に運行とエネルギーの最適管理には、「いつどれだけ充電すれば良関する教育も問題である。乗組員は商船学校等で必要な知識を学ぶ

いか」というシンプルな問いではあるが、渋滞等による遅延や天候

加えて、ポスト LNG 船導入までにはまだ時間がかかるのではな

要があるため、その点が難しいポイントである。現在、NEDO 様かいか。代替燃料の方向性を早く決める必要性があるとともに、代替ら支援いただき、運行とエネルギーを一体的に管理する仕組み（=

燃料を扱う技術・船舶が揃うまで対応できない事業者が事実上多い

バス EMS）の開発を鋭意進めているところである。これらの EMS

中で、先に GHG 排出削減に取り組む事業者への相応な評価もいたを使って宇都宮市において、市内を走るほぼすべてのバスを電動化だきたい。

し、さらに将来、都市のグリッドとも連携する、といった新しいモデルの構築に挑戦している。

●プレゼンテーション③
内航海運分野の脱炭素化に向けた取組みと課題
下永 智規

株式会社商船三井さんふらわあ 執行役員

●プレゼンテーション④
航空分野の脱炭素化に向けた取組みと課題
乾 元英 全日本空輸株式会社 経営戦略室企画部 GXチーム マネージャー
輸送は経済成長を支える社会インフラであり、航空会社も世界と日本各地を輸送で使用している重油の代替燃料としては、繋ぐことで、経済成長を支えてきた。今後

LNG、LPG、メタノール、アンモニア、水も経済成長に資する輸送規模の拡大に応え

素（液体）が挙げられるが、いずれも体積ていく必要がある。輸送サプライチェーン

当たりのエネルギーは重油に比べて劣っては経済の大動脈という点で重要な位置づけいるため、船舶に実装する場合、燃料タンにある一方、持続的な成長と気候変動対策

クが大きくなってしまう。重油のタンク容量の両立をどう図っていくのかもポイントである。ANA グループのを１とした場合、LNG では1.7倍、アンモ

トランジション戦略では、「SAF」が GHG 排出量削減に向けた中

ニアでは2.5倍、水素では4.6倍のタンク容量が必要となる。また、

長期的な核となる位置づけとしているが、安定供給とコストの課題

メタノールを除く他の代替燃料の液体温度は非常に低いために扱いがあり、中々普及が進まない現状にある。

も難しく、導入に向けたハードルは高くなっている。代替燃料の中運輸部門は多くの産業のサプライチェーンを支える基盤インフラ

で LNG は都市ガスの普及によって供給網が発達していることから、

でありながらも、CO2排出量もトランジションに掛かるコストも運

長距離フェリーでの採用を進めているが、LNG 船の課題としては重輸部門に集積される構造となっている。そこで、ANA では「SAF

油船と比較し、船価高、燃料の補給に手間がかかることである。

70

ため、学校での教育プログラムも変えていく必要がある。

の影響などを考慮して充電タイミング・時間をコントロールする必Flight Initiative」というパートナーシップ・プログラムを提供し大阪〜別府間を運航している LNG 船は、船の大型化・LNG 燃料ている。これは参画いただいた企業の皆様に Scope3の削減証書をの適用等により既存船と比較し、トンキロベースで47％程度の提供するとともに、SAF 導入コストの一部を負担いただくことで、CO2削減を達成した。

代替燃料への転換を一緒に進めるパートナーになっていただくもの環 境 対 応 に 先 進 的 な EU で は 燃 料 の ラ イ フ サ イ ク ル 評 価（＝である。このプログラムの重要なポイントは、参加企業の企業価値LCA）が始まっている。例えば、化石燃料ベースで精製したアンモが高まる Win-Win の仕組みを作ることである。そのためには、よ

ニアや水素を燃料とした場合、Tank to Wake の観点では重油と比り多くの企業に知っていただき、使っていただくとともに、日本社

較して GHG 排出量の削減が見込めても、Well to Wake の観点で会から適正に評価され、企業価値の向上に繋がる方法を一緒に考え運輸総研だより

SAF Flight Initiative（サフ・フライト・イニシアチブ）
参加企業と協⼒して産業横断的にSAF利⽤を推進する、パートナーシップ・プログラム① 出張時、貨物輸送時の間接CO2排出量（Scope3）の 「⾒える化」 を支援② SAF利⽤による 「CO2削減証書」 を第三者認証付きで発⾏（輸送実績と紐づけたデータ管理）③ 参加企業の企業価値向上①②

Scope3の「⾒える化」⽀援③ Scope3の削減目標を達成

第三者認証付証書を発⾏情報開示等に活用

1

SAF Flight Initiative（乾マネージャーの講演資料）ていく必要がある。

しながら進めている。

トランジションに掛かる費用を輸送事業者だけで負担し続けるこ

カーボンプライシングについては、GX 推進法施行後２年以内に必要な法制上の措置を行うため、2025年の通常国会にて法案が提出

ティブとして社会的にどう設計していくか、それによって最終消費される見込みであるが、この点についてもしっかり議論を尽くして者の理解を深めるとともに、最終消費者が環境に配慮された輸送をいく。

使いたくなる基盤づくり、いわゆる Scope3の市場創出が輸送事業者の共通の課題なのではないか。

シンポジウム・セミナーとが難しいなかで、過渡期的に掛かるコスト増の部分を、インセン再生可能エネルギーの点でペロブスカイト太陽電池について紹介する。ペロブスカイト太陽電池は既存の太陽電池と異なり、軽量性
や柔軟性が確保しやすく、主要な材料であるヨウ素の生産量は日本●プレゼンテーション⑤

が世界シェア30％を占めており、今後の実用化が期待される新技

GX 実現に向けた国土交通省における取組み術である。2025年の事業化を目指している。

清水 充

GX の実現に向け、国土交通省の運輸分野では、自動車分野では

国土交通省総合政策局 環境政策課長

国土交通省では、国内の CO2 排出量のう次世代自動車の普及促進、航空分野では SAF の導入促進、海事分野

ち、主に運輸部門（18％）
、民生部門（32％）

ではゼロエミッション船の普及促進、鉄道分野では水素燃料電池鉄における排出量の削減にむけて取り組んで

道車両の開発導入の促進、そして鉄道・船舶へのモーダルシフトのいる。そのためには GX 推進法におけるカー推進などに取り組んでいる。

ボンニュートラル実現と産業競争力強化・

2024年５月に開催されたグリーン社会実現推進本部において斉経済成長を同時に実現していく考え方が非

藤国土交通大臣より、2040年を見据えた GX 国家戦略の策定に向常に重要と考えており、その骨格は GX 経済

けてしっかりと対応するとともに、国土交通省環境行動計画の改定

移行債の発行とカーボンプライシングである。GX 投資支援策でに向けた検討を開始するよう指示があった。国土交通省としては、は、国土交通省は電動車（商用車）の導入支援、SAF、ゼロエミッ

本日のシンポジウムでの議論は勿論のこと、様々な方々と意見交換

ション船の導入といった内容について、経済産業省、環境省と連携をしながら検討してまいりたい。

カーボンプライシング（CP）制度について※「GXリーグ シンポジウム2023」資料等を基に国土交通省環境政策課作成○GXに先行して取り組む事業者にインセンティブが付与される仕組みとして、成長志向型カーボンプラ
イシングを導入・2028年度より「化石燃料賦課金」を導入
・2026年度より「排出量取引制度」を本格稼働、2033年度より「特定事業者負担金」の徴収を開始○詳細な制度設計については、GX推進法施行後２年以内に、必要な法制上の措置を予定①「炭素に対する賦課金」（化石燃料賦課金）■対象者
化石燃料の輸入事業者等
■導入時期
2028年
年度～
■負担水準な ど・最初は低い負担で導入し、徐徐々に引き上げ 。
・エエネルギーに係る負担の総額を中長期的に減少させていく中で導入することを基本。

②排出量取引制度（有償オークション）
企業が自主設定・開示する削減目標達成に向けた排出量取引（GX-ETS））を導入。
・2023年度より、企・2026年度より、排排 出 量 取 引 を 本 格 稼 働。
・2033年度頃から発発電部門について段階的な有償化（オークション） を導入。
※１ GXリーグには、753者（2024年4月10日時点）が参画しており、その温
室効果ガス排出量は、我が国全体の5割超を占める。
※２ 2050年カーボンニュートラルと整合的な目標（2030年度及び中間目標（2025年度）時点での目標排出量）を開示※３ 目標達成に向け、排出量取引を行わない場合は、その旨公表（Comply or Explain）

カーボンプライシング制度について（清水課長の講演資料）

Vol.11 │ 2024 夏号

71

ストが高い状況になると見ている。また、バス業界はトラック業界

テーマ①：長距離（幹線）の脱炭素化に対する課題は何かと比較するとマーケットが小さく、先行するトラックで作られた技（山内名誉教授）
パネリストのプレゼンテーションを聞い技術が制約されていても、その制約がある条件下で賢く使っていく

都市内交通や短距離のセクターは電化によっしかない。例えば、水素の供給拠点が限られているならば、既にあて対応ができそうな道筋がみえてきた一方、る設備を活かして適した用途で運用していくしかない。さらにその航空・船・長距離輸送を行うバス・貨物と供給インフラも自前でやるのではなく、トラックなどの他者と共同いったセクターは依然として課題が多くあして使うことでコストを抑制するなど、運用環境に柔軟に対応してるようだ。この点についてもう少し具体的いけるかが課題と考えられる。

に聞かせていただきたい。

（山内名誉教授）

長距離輸送の課題は大きく分けると①輸送モード、②エネル

長距離のバスやトラックは代替燃料がアベイラブルでアフォーダ
ブルになるかがポイントである。そうすれば既存インフラを利用す

ギー、③積載の３つであると考えている。当社は、水素を燃料としることも可能となってくる。

た FC 大型トラックの走行実証を行っている。積載については、ダ（谷口研究員）ブル連結トラックによる共同輸送や、共同輸配送のオープンプラッ

長距離輸送を担う事業者は中小企業が多いのも重要なポイントでトフォームを提供する新会社設立による解決に取り組んでいる。

はないか。そのため一社が特定の技術を使って脱炭素化しても、そ（山内名誉教授）の選択肢が他社で取り入れられ得るものかどうか、その関係性も考

積載効率向上は、2024年問題を解決する一つの策であることから、この課題に取り組むことで脱炭素だけでなく、労働問題の解決にも繋がるのではないか。
（下永執行役員）慮しないといけない。
（清水課長）
多様な選択肢を見据えながら、コストを下げて企業の投資を促進
していくことが重要であると考えている。その中で、中小企業への

内航海運の脱炭素化の課題として、まずコストが挙げられる。代ご支援は重要な視点と認識している。GX 経済移行債でも中小企業

替燃料に変えることで船価が３割程度アップしてしまった。また支援枠があるが、国土交通省としても、交通モードごとの現状に

LNG に限って言えば、元々重油より多少コストが抑えられるので沿った支援のあり方について議論していきたい。

はないか、と考えていたが、昨今の国際情勢の影響を受け、LNGのコストは想定よりも大幅に増えてしまった。LNG は補助金等も出ないことから依然として高いコストで運用している状況にある。
（山内名誉教授）

テーマ②：運 輸事業者が脱炭素に取り組むインセンティブ（補助金・税制・世の中の要請等）は何か（山内名誉教授）

GX 経済移行債は電動車に補助が出るものの、LNG や航空分野の脱炭素に資するコストをどう負担していくかを考えていきたい。

省エネ飛行機導入等には補助が出ない現状があるため、GX 経済移大事なことは脱炭素化に価値を作り、それをマーケットに認めても行債の使途も改めて考えていく必要があるかもしれない。

らうことである。SAF で先行している航空事業者やアメリカのイン（乾マネージャー）テグレーターでは、既にそのような価値を販売する取り組みを行っ

航空は電動化や水素化への対応にはまだ時間がかかる見込みであている。しかし先ほど乾マネージャーが言っていたように、航空会る。航空に限らず長距離輸送という点で共通して言えることは、バ社が貨物の効率輸送を行ったとしても Scope3の観点ではディス

イオ燃料や合成燃料といった技術革新と導入促進を産業全体で推進

インセンティブになるといった課題もある。

するとともに、国全体でその動きを支援していただくことが必要で（乾マネージャー）ある。また、先ほどヤマト運輸の上本課長より、トラック輸送の長燃料に多様な選択肢があり、かつそれらがアフォーダブルであれ

距離部分をビジネスインテグレーションし、関係者と協働・協調しば、運輸事業者はもっと積極的にエネルギー転換に踏み切れる。だながら輸送網を維持しつつ需給を最適化していく、とご紹介があっが、SAF は政府の支援もいただいているものの、価格が十分に下がた。航空でも旅客定期便の中の貨物スペースが空いている場合に、るには相当の期間が掛かる見込みである。その状況下、事業者とし航空輸送の単価をトラック輸送の単価まで下げることでスペースをて、今できることから実施していくことが気候変動対策では求めら有効に使っていただき「2024年問題」の対策のひとつとなりえなれる。しかし、現状ではそのコストを掛けた取組みが価値に繋がっいかと考えている。一方で、脱炭素化の観点で言えば、貨物の重量ていない。エネルギーを利用する運輸事業者にとってもそうであるが増える分、少なからず燃費は悪くなる。また、荷主の観点では輸が、サービスを利用するお客様にも価値を見出せるものにならなけ

送モードが飛行機に代わることで Scope3が増えてディスインセン

れば、産業全体を支えている輸送の脱炭素化が根詰まりしてしまう。

ティブになってしまうこともルール上の課題である。

運輸サプライチェーンの脱炭素化に取り組む企業が社会から適正に（浅井グループディレクター）

評価されれば、エネルギー転換のドライバーになるのではないか。

短距離を走る路線バスはおよそ200キロまで、長距離を走る貸切

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術を活用していくしかないと見ている。そのため業界での選択肢が限られてしまう。その中でバス業界としてできることは選択できるていると、運輸部門の脱炭素化について、（上本課長）

シンポジウム・セミナー
●ディスカッション（上本課長）

バス・高速バスの走行距離のレンジは200〜800キロになる。走

社内だけでなくお客様を含め、脱炭素化への理解をいかに醸成し行距離を考えると現時点では、長距離レンジで脱炭素化できる技術ていくかが重要と考えている。今後は、自社のみならず協力パート

的な選択肢がなく、今後 FCV が選択肢となる可能性が高いもののコ

ナーにおける脱炭素化まで検討し、物流業界は勿論、宅急便を利用

運輸総研だよりされるお客様にとっても価値を見出せる仕組みを構築し、それをごさせていただきたい。

利用いただきたいと考えている。そして、物流業界全体が継続的に（清水課長）

脱炭素の価値を提供していくことが重要である。
（下永執行役員）

Scope3は大事な視点である。Scope3を見える化・価値化・マ
ネタイズ化することで、荷主の方が価値を見出せる社会となり、結Scope3の話があったが、まずは認証機関による価値の見える化果として荷主・消費者の方々の行動変容に繋げることが重要であがなければ成り立たない。カーボンオフセットなどのアイディアにる。現在、航空分野で Scope3の見える化の動きが始まっている

対し、認証機関による認証と評価を行い、社会がそれを価値としてが、脱炭素化は運輸部門全体の課題であり、国土交通省環境行動計

認め、金額化していくことが大事。

画の検討を具体的に進めていく中で、私ども総合政策局の一つの課（浅井グループディレクター）

題として受け止め、検討していきたい。

脱炭素化達成のための外部性の高いコストをお客様に社会価値と●質疑応答

インセンティブは経済合理性という観点が重要である。バス業界のＱ：代替燃料は少量のみ使用する場合、コストは高くなってしま場合、運行コストのうち電動化に関係するコストは燃料油脂費・車う。国土交通省として、国のインフラをカーボンニュートラルに向

両償却費合わせて15％程度の割合である。電気バスの効率的な運

けてどう作っていくかが見えてこない。欧米ではパイプラインの水用をするためには、ドライバーや車両の運行シフトを作成する際

素化、港湾の水素化など、カーボンニュートラル実現に向けて国がに、現状の労働制約や運行制約に加え、エネルギーの充電計画を考しっかりと計画したうえで行われている。今の国土交通省や経済産慮する必要があり、複雑な計画の作成には手間がかかる。一方で業省は民間に依存し過ぎている一方、民間としても産業全体を見てしっかりとした運用計画ができなければコスト割合で60％を占めいる企業はどこもない。そのため国として、何がカーボンニュート

る運転手の人件費が増えるため、コストインパクトが非常に大きラル実現に向けて必要なインフラなのか、といった議論をしていた

い。我々が電気バスに最適な運用を推進するにはバス EMS のようだきたい。

なシステム化が必要であり、結果として GX を進めていくには DX

Ａ（清水課長）：まず、運輸産業は、地域の暮らし、我が国の経済を同時に進めなければならない。そのため、脱炭素化を推進してい成長を支える社会インフラである。カーボンニュートラルの議論をくために国土交通省にお願いしたいことが２点ある。１点目は現状するときには脱炭素化だけでなく、運輸産業の成長をどうしていくの補助金は技術開発・研究への投資や出来上がった製品を購入する

か、成長と脱炭素化をどう両立していくかの視点が必要であり、そために資金投下されており、事業者が中長期的な視点で受け入れられを踏まえた支援策やカーボンプライシングの制度作りをしなけれれる体制を整えるために DX 推進する補助があまりなく、このようばならない。ご質問のあった全体の戦略については、GX の国家戦なインセンティブ制度を考えていただきたい。２点目は GX/DX の略として産業立地論も含めた議論が経済産業省中心に行われていく

実現には組織が変わることが必要であり、長期の計画を立てる必要と承知している。国土交通省としても経済産業省や関係省庁と連携がある。そうすると単年度主義の補助制度では長期の計画を立てる

して進めていきたい。

ことは難しく、長期間にわたるインセンティブ制度を期待したい。

Ａ（山内名誉教授）：完全に個人的な意見になるが、現在第７次エこのあたりの点を補助いただけると大きく取り組みが進む効果が得

ネルギー基本計画策定の議論がはじまり、エネルギーの将来像につられるのではないか。

いて議論している。質問者の意見は理解しつつも、将来について道（山内名誉教授）筋をリジッドに１つ決めることはとても難しく、また決めてしまう

GX と DX は密接な関係があり、どちらも進めていかないといけことで脆弱性が生まれてしまう。例えば第一次エネルギーにしてもない。また、企業や産業の構造によってインセンティブの出し方をポートフォリオを考えつつ、情勢の変化も考慮し、どう進めていく

変えることが重要であり、きめ細かな対応が必要である。Scope3

か、何を重視していくかを決めるほうが現実的と考えている。自動の考え方について、現在、航空局では航空貨物についての Scope3車においても、自動車工業会では代替となるエネルギーの本命が水の価値を認めるための検討を行おうとしている。これらの動きにつ素なのか電気なのかその他の燃料なのかを必ずしも明確にしていな

いてはどう感じているか。

いように思われる。これは企業によって戦略は変わるためであり、（乾マネージャー）

これはこれで正しいとも言える。欧州も元々は全て EV にすると是非「輸送産業」全体を捉えた GX をどうしていくか、について言っていたが、中国産の EV が市場に多く出回ってくると、EV に関議論していただきたい。脱炭素化を進める上では、人やモノの輸送する主張を変えてきている。個社や投資の視点で予見可能性が難しの価値そのものを踏まえ、輸送サプライチェーン全体でインセンいことは理解しつつも、リジッドに決めるのは難しく、柔軟に対応

ティブを設計していく必要があるのではないか。そのうえで山内名できる視点のほうが現実的だと考える。

シンポジウム・セミナー

して認めてもらうことも大事だが、事業者として脱炭素に取り組む

誉教授よりお話しいただいた通り、事業者ごとに適したインセン
ティブを設定する必要がある。航空輸送・海運・陸運も全て必要な

本開催概要は主催者の責任でまとめています。

インフラであることから、全てに対して利用者の方々が必要だと感じられる共通の価値が醸成されないとこの課題はクリアできない。
本日は総合政策局の清水課長に来ていただいていることから、是非
輸送サプライチェーン全体の脱炭素を進めるために必要な支援とは何であるか、民間事業者や利用者が「インセンティブ」と感じることができる仕組みをどう設計していくのか、それを今後一緒に議論

当日の講演資料等は運輸総合研究所の WEB
ページでご覧いただけます。
https://www.jttri.or.jp/events/2024/
symposium240612.html

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