建設省都市局街路課編集協力

都市計画街路事業促進協議会

社団法人

日本交通計画協会

都市と交通
《目

1987

●9

・Nα11

次〉

特集テーマ「高度情報化」●グラビア（カラー写真）

・1

●巻頭言

情報通信時代の幕明け●随想

わが心に歌えば●特集①

高度情報通信システム●特集②

運輸業の高度情報化●特集③「インテリジェント・シティの整備推進」と「インテリジェント・コンプレックス構想」●特集④

日本高速通信株式会社

代表取締役社長

三男一・3

佐藤しのぶ一・5

日本電信電話株式会社国際部

本田

祐吉一

・7

株式会社日通総合研究所情報開発室

鈴木

信雄・・

一13

オペラ歌手・二期会会貝前建設省都市局都市政策課

足立

経路案内による交通流の効率化に関する一考察
建設省都市局街路課係長

西岡

誠治一

・・25

主幹 藤沢
主査 吉田

一30

大前

政夫一
俊
輝行

駐車場案内システム
建設省都市局街路課課長補佐 近藤

秀明・・

一36

●シリーズ
〈まちづくりと街路＞

大阪城歩行者専用橋について
大阪市土木局〃〃〈アンダーグラウンド〉

●海外事情

菊池

北米における都市と都市交通施設整備
EXPO 86国際交通博覧会及ぴ北米新交通システム訥査団・

・■

2

6

●案内板………一・・●促進協だより……・−48

鹿児島県鹿児島市

平田橋

鹿児島県鹿児島市

平田橋

徳島県徳島市

徳島県徳島市

シンボルロード

シンボルロード

圏團圏
情報通信時代の幕明け

日本高速通信株式会社代表取締役社長菊池三男

もかつてはニューメディアであった訳です。そ一昨年位から、ニューメディアという言葉は一つのはやり言葉のように、マスコミに、ある

ういうことを考えると、先程昭和60年はニュー

いは人の口に言われるようになりました。これ

メディア時代と申しましたが、正確には情報通は正確にはnewcommmication即ち信時代の幕明けというのが正しいと思います。

コミュニケーションの新しい手段という事であ

このように不思議に30年毎に大きな進展がみ

media

of

ります。ある本で見たのですがこのニューメられる事を考えると、更に30年後の昭和90年、ディアの歴史をみますと非常に興味ある進歩の21世紀2015年には一体何が起ると思いますか、

経過を辿っていると思います。

非常に興味ある問題であります。私は「一億総対話の時代」になると思います。企業も個人も

まず明治23年に電話が開通しました。そして30年後の大正14年にラジオが出ました。更に30

ひっくるめて。東京から大阪まで東海道53次を年後の昭和28年にテレビが出現しました。そし何日もかかって歩いた時代と比べ、今は飛行機て又30年後、即ち昭和60年にニューメディア時を利用すれば前後のアプローチを入れて2時間

代の幕明けとなりました。今までのニューメで到達できるようになりました。しかしこれ以

ディアは、電話、ラジオ、テレビ等の目に見え

上は余りつまらないでしょう。飛行場の増設はる強烈な物として現われたので判り易いのです

非常に難しいし、利用についてもいろいろな制が、今日のニューメディア時代の幕開けという限があって、これ以上大幅な便の増加は期待出と、単純な物でなく抽象的な観念であって、し来ません。こういう中で、東京〜大阪間が一番かも情報通信のウエイトが高まることによって近くなるものが私達の身近にあります。それは経済社会を変え、或は生活様式までも大きく変電話です。或はテレビ電話、テレビ会議等の対

えてしまいそうな巨大なエネルギーをもったも話であります。これは肉体の移動もいらず即時のであります。このニューメディアをもっと具性があり、かつ料金も格安であります。今は東体的に述べてみますと次の3つにしぽられると

京大阪問の電話料金は3分かけて400円です。30

思います。私はこれをニューメディア時代の3分かけても4，000円、仮に1時間話しつづけても種の神器と言っております。即ち超LSIのよう

8，000円です。飛行機でゆくと往復3万円はかかな半導体、光ファイバー、そしてディジタル技

りますから比べものになりません。しかも今後術の進歩という3点であります。もっとも増々通信トラフィックは大きくなるでしょうし、

ニューメディアといっても、ニューは必ず時間

私の会社のようにNTTを競争相手としてサーが経てばオールドになります。ラジオもテレビ

ビス合戦がし烈となれば、当然料金の値下げが3行われ、今の半値位になるかもわかりませんし、のものであって、対話のように相手の反応をお料金の抵抗はうんと少くなりましょう。料金が互いに確かめあいながら出来るよろこびはあり

安くなれば手軽な対話時代になるのは当然であません。私共昔からの生活を振り返ってみます

り、日本列島も遠距離格差はなくなります。北と、人間社会生活の基本は隣人を中心とした隣

海道も九州も、隣の家へ歩いてゆくより近くな組であり、町内会の団結でありました。その中るのです。これからの時代は、よくホームショッのコミュニケーション即ち井戸端会議であり、

ピング、ホームバンキング、ホーム診療等非常

近所の寄り合いでありました。コミュニケーに便利になると言われていますし、又キャプテションから始まった社会生活は、再びコミュニン等によっていつでも必要な中央情報が得られケーションの時代へ戻ります。北海道から沖縄るという、まことに結構な事が次々と開発されまですべてが隣人であり、心が通い合う「一億てゆきます。しかしこれらは皆一方通行が主体

総対話の時代」待ち遠しいものです。

4

わが心に歌えば
オペラ歌手・二期会会員

佐藤しのぶ
こんなことがありました。

と、寂しさも忘れてしまうのですから、私はやっぱ街の灯がキラキラと輝きはじめる夕暮れ時、あた

り楽天家なのかしら……。

おいしいものをそんなにたくさん食べて、ドレス

りの風景は、降りしきる雪の中にまるで沈んでしまのファスナーはちゃんとしまったかですってPまあ、いそうに見えるほど美しかったのです。

大きなお世話だわ！

なんとしたことでしょう、私は帰り途に迷い、歩

昨年の秋、私は一年間、文化庁の在外研修員としいても歩いても知らない街角に出るばかりで、寒さと心細さに、とうとう雪の中に立ちつくしたまま泣て研修を終えて、

帰りたかった日本へ帰って来ま

きだしてしまいました。

した。そして、一年が経ちました。ほんとうに、あっ

ほんとうに一人ぼっちになってしまった一…・。

と言う間の一年でした。ミラノの一年も、帰国してミラノに来てまだ日も浅く、言葉も思うようにからの一年も……。

しゃべれない頃のことでした。希望を胸にいっぱい

この一年間、私はとても幸せなことにたくさんのつめこんで来たものの、一人きりの留学生活は、な

ステージで歌わせていただきました。客席にすわっんとも寂しくやるせないものでした。

て音楽を楽しむことはほとんどなくなりました。で日本へ帰りたい一心の裡で何度つぶやいたことも、ミラノでは、私はいつも観客でした。そうです、でしょう。でも、それは口に出せないことでした。

あの頃私は、ミラノ・スカラ座の観客だったのです。

そんな言葉をもしつぶやいてしまったら、涙があふ

イタリア・オペラを勉強する人には『スカラ』と言れるにきまってますものね。

う名は、憧れと、夢のような響きをもった特別な劇

かなしかったけれど、涙には当分さよならしてい場なのです。レコードや写真でしか知らない大歌手

なければならなかったのです。そのかわり、私は歌達。現在、世界を代表する歌手達の素晴らしい声がいました。寂しいつぶやきのかわりに、私は心から響き渡る客席にすわっていると、ほんとうにスカラ愛している歌を歌いました。私の心をなぐさめてく

座の華麗さ、偉大さが肌に感じられて、胸がときめれるのは、やはり歌だったのです。

きました。そして、私達声楽家は必ずこんなことを思うのです。

ところで、人間って、いえ、女って不思議なもの

私もこのスカラのステージで歌ってみたい……。しのぶは、ここでも「椿姫」のヴィオレッですね。生活に慣れ、歌が心を支えてくれるようになると、さて、その次はなんだと思いますか。それ

タを歌ってみたい……

はね、おいしいおいしいイタリア料理をいっぱい食いないはずです。スカラ座とは、私達にとってそんと。そう思わない声楽家はべて、ああ幸せって思うことなんですよ。それから、な劇場なのです。

甘くておいしいアイスクリーム……。今想いだしてもし、イタリアを旅されることがあって、運良くも楽しくなります。おいしいものをたくさん食べる

ミラノでスカラのチケットを手になさったら、どん5

なことがあっても、たとえホテルの予約を忘れてい創るのは正しいことなのか、とお叱りをうけるかもても、スカラであなたの人生の数時問をお過しになしれませんね。しかし、オペラは総合芸術です。オー

ることをおすすめします。きっと素晴しい想い出にケストラで演奏して下さる人、声楽家、指揮者と言なることでしょう。そのうえ素晴らしい歌を聴くこうようにオペラは音楽がまず大がかりです。さらに、とができたとしたら、あなたはイタリアの人々の心

照明、音響、舞台美術、衣装、そして演出と言う演を感じることができるはずです。

劇的要素が加わります。こうした演劇的要素は、非常に重要です。これらの演劇的要素を無視してオペ

イタリア人は、ほんとうに情熱的に、それもハーラは成立しません。オペラ界だけのトで歌に聴き入ります。ですから、惚れぼれするよと言う見方

うな輝かしい声で、ハートをゆさぶる歌を聴かせるをされている方がいらっしゃるとしたら、どうかそと、その歌手は一夜にして女王や英雄になれるのでのお考えを改めていただきたいと思います。やはり、す。嵐のようなブラボーの声と拍手に、あなたはきっ

それらの各分野の活動が十分にできる劇場でなけれと圧倒されるでしょう。歌の素晴らしさに心を奪わばよい舞台をつくることは容易ではないからです。

れ、イタリア人の情熱にきっと胸を熱くされることですから、第二国立劇場こそは、オペラを総合芸術でしょう。

として成立させているすべての面を受け納れてくれ
る素晴らしい劇場であって欲しいのです。

イタリア・オペラの素晴らしさは、輝かしい声で、情熱を爆発させて歌いあげるところにあります。もまず、音響効果の良さを望みます。私は歌手です

うこのまま、歌い終ったら情熱の激しさのあまり死から……。それから舞台美術や照明の面でも、様々んでしまうのではないか、もう二度と歌うことがでな新しい試みが可能な劇場であって欲しい。百年以きなくなるくらい燃えつきてしまうのではないかと

上も昔に生まれた「椿姫」でも、新しい方法で演出

思うほど命がけで熱く歌います。是非一度、味わっされれば、それはいつもていただきたいと重います。

けですから。様々な新しい試みが可能な劇場である

現代のオペラとなるわ

ところで、日本人のオペラも素晴らしいのですよ。

と言うことは、次の時代をリードしてゆく若手に

今ではチケットがあっと言う間に売り切れてしまう

とっても極めて刺激的なことです。もう一歩進めてこともあります。多くのお客様が支えて下さって、言うなら、新作オペラを作りだす可能性も大いにあ

ほんとうにうれしく思っております。うれしいお話るのだと言うことです。一日も早い完成を願っておはまだあります。日本にも、ついにオペラハウスがります。

生意気なことを書いてしまって、少しばかり頬をできるのです。第二国立劇場です。

赤くしています。

今では東京だけでも、一年間に何十本ものオペラが上演されています。しかし、どの公演も上演当日

さて、次の仕事が私を待っています。もう支度にまでたいそうな苦労をして準備をしています。です

とりかからなければ……。どこかのステージでお目から、一日もはやく、オペラ上演を前提とした機能にかかる日もあるかと思います・明日も、そしてそを備えた劇場の建設が望まれているのです。こんなの時も、素晴らしい歌の数々を心をこめて歌える歌ことを申し上げると、オペラ界のためにだけ劇場を手でありたいと思っております。

6

特集①

高度情報通信システム
日本電信電話株式会社国際部本田祐吉

ケーブル通信方式を使用した日本高速通信㈱が新た

1．はじめに

昭和60年4月、100年余り続いた電気通信独占の時に東京〜大阪間に専用線サービスを開始するなど、代に終止符を打ち、電気通信の世界に競争原理が導通信需要の多い都市間には今後さらに新規参入電気入された。これにより、ある一定の条件等を満たす

通信事業者が最新のディジタル伝送技術により参入者であれば、既存の電気通信事業者であるNTTとして来るものと予想される。

また、昭和63年春には、日本通信衛星㈱と宇宙通

KDD以外の者であっても電気通信分野へ新たに参信㈱が通信衛星を利用した通信サービスの提供を予入することが可能となった訳である。

定しているなど、電気通信市場はNTTの独占市場か

この電気通信における自由化は、日本だけでなくら自由な競争市場へと大きくその体制が変ろうとし世界的な趨勢である。

これらの状況に加え、メカトロニクス、バイオテている。

クノロジー、新素材革命、超LSI等の技術革新の急激

これらの競争体制に拍車をかけるのが新規参入電な進歩、さらにはあらゆる面での国際化、生活環境

気通信事業者の料金体制であり、どの事業者もNTTの向上、高学歴化、高年齢化など、我をを取り巻くより約20％程度安い料金で提供している。

一方、電気通信回線設備を持たずに第一種電気通社会環境は、今大きく変りつつある。

また、これらの世の中の動向に何らかの形で関係信事業者から設備を借りて電気通信サービス（VAN

しているのが電気通信であり、また電気通信の正し等）を提供する第二種電気通信事業者は、61年8月

い発展が今後の社会的二一ズの実現、高度情報化社

末現在で特別第二種事業者（電気通信設備を不特定会の形成に果す役割は大きくかつ重要である。

多数の者の通信の用に提供するものであって1200

そこで、現在の電気通信の現状と来るべき高度情ビットで500回線以上のネットワークの設備規模を報化社会について紹介すると共に、これに係わる問有する事業者）として9社、一般第二種事業者（特題点について考えてみよう。

別第二種以外の事業者）として270社が登録されており、月平均20〜30社程度の割合で増加している。

以上より、現在の電気通信市場は新規参入電気通

2．電気通信の現状（1）電気通信の現況概要

信事業者の積極的な参入により非常に活発化していア．新規参入電気通信事業者の動向ると共に、今後の電気通信市場が如何に魅力的な市

新規参入第一種電気通信事業者（電気通信回線設場であることがおわかりいただけるであろう。

イ．何故ディジタル化が主流なのか

備を設置し電気通信役務を提供する事業者）に目を向ければ、昭和61年9月末現在日本テレコム㈱が東一般に電気通信の信号はアナログ信号とディジタ

京〜大阪間に最新技術の光ファイバーケーブル通信

ル信号の二つに分類される。従来の電気通信網はア方式を使用して、専用線サービスを開始している。

ナログ信号（連続的な信号）が主流であったが、今

さらに、10月〜11月にかけて最新ディジタルマイク

後の電気通信網はディジタル信号（離散的な信号、ロ波通信方式を使用した第二電電㈱と光ファイバー

0と1で表される信号）による伝送及び制御を基本

7

情報が異なること、またそれを支える技術が異なるとする高度電気通信網が主流となる。

ことなどからその通信網の効率性と経済性を勘案し
表一1

信
項

号

ディジタル

質

○

◎

性

△

○

理

×

◎

タの急速な進歩及びその普及とビジネスにおける近

網統合

×

◎

代化によるところが大きい。また、重厚長大から軽

○

◎

口叩

済

号

ディジタル

一方、我が国の経済は高度成長期から安定成長期
アナログ

目

経

信

て個別の通信網を構築しサービスを提供してきた。

アナログとディジタルの比較

処

△口

総

に移行しているものの、現在大きな産業構造の変化をもたらしているのが現状である。これにあわせる

かのように電話以外の通信、いわゆる非電話系サービスの需要が増大して来ている。これは、コンピュー

薄短小、少量多品種等で表される様に国民の商品に対する価値観の変化また生活の質的充実等、従来に表1にアナログとディジタルの比較一覧を示す。

比べ大きく変って来ている。これらの流れは一般の

この中で超LSI等の集積回路技術が進歩したことに商品に対するだけのものではなく、電気通信サービ

より回路の集積化が進み、それまで高価であったスにも現れて来ており、より快適な通話、新サービ

ディジタル装置の大幅なコストダウンが可能となり

ス、ネットワークの高度化・多様化などを求める声

経済化が図れる様になった。品質の面ではアナログが多くなって来ている。これらの社会的背景から、方式は中継数が増加する毎に雑音等が重畳されてい非電話系サービスを中心とする新サービスを提供す

くが、ディジタル方式は各中継毎に信号の再生中継

るためネットワーク機能の充実、トラヒックの変動を行うため理論的には雑音が重畳しないという利点に柔軟に対応する通信網制御、より快適な通話を実がある。また、ディジタル方式であればその通信メ現するための通話品質、通信網のより経済的な建設

ディアが電話であろうとデータ通信であろうとまた等を基本に『より安く』、『より便利で』、『より豊富

他のメディアであろうとディジタル信号であれば一な』電気通信サービスを、地域によって情報格差が緒に統合して一つの伝送路に多重化することが出来生じない様に、距離に関係なく『格差の少ない料金

るが、アナログ方式ではこれが出来ない。さらにディで』、『いつでも』、『公平に』提供することを目的とジタル通信はその信号が0と1の組合わせで構成さし、あらゆる電気通信網を一つのディジタル通信網れているため、信号の処理・加工・制御が容易であに統合してサービスを提供するINS（lnformation

りメディア変換が可能であることからアナログ通信

Networkに比べ非常に有利である。

System：高度情報通信システム）構想が

昭和53年9月よリスタートし、またこれに係わる技

以上の理由等から将来の電気通信網は完全にディ術開発を行うとともに、その技術の確認（光通信技

ジタルが中心となろうし、現に世界各国とも通信網術やディジタル技術など、新しく導入した先端技術のディジタル化を急ピッチに進めている。

が実用に十分耐えるかどうか）と、利用面の実験（新参考にNTTの長距離伝送路と短距離伝送路のしいディジタルネットワー久広帯域ネットワー久

ディジタル化率（アナログ伝送路とディジタル伝送

宅内機器、通信処理装置を使ってどの様な利用が可路のチャンネル・㎞比）は、それぞれ43％と18％で能であるかをモニタや情報提供者の人に実験してもある。

らい問題点等を把握する）等を検証する大規模なモ

ウ．INSの概要

デルシステムを昭和59年9月に東京三鷹地区を中心

現在の電気通信網は、電話網、電報中継網、加入に構築し、電話網、ファクシミリ網、DDX網、広帯

電信網、ディジタル・データ通信網、ファクシミリ

域網を統合したINS網の実験を開始している。

通信網等それぞれのサービスに対応した通信網が構

このINSを支える技術の基本にあるのは、ディジ築され現在のトータル的な電気通信網として構成さ

タル信号処理技術でありこの技術を使用してさらにれている。これはそれぞれサービスにより取り扱う

高度化・多様化・経済化を図る技術として、半導体

8

技術（集積回路技術：超LSI等）、光ファイバー通信

げられる。

技術、大容量衛星通信技術、INSコンピュータ、宅内INS構想のネットワーク概念図を図1に、また技

端末装置技術（インテリジェント端末装置）等があ

術的な関係を図2に示す。

ディジタルターミナル技術

加入電信網

電

報

網

I

ディジタル
ネットワークN

S

高度情報通信システム

技術
ファクシミリ網

プィジタルプロセシィング技術

図一1

通信網統合イメージ
イ．ディジタルファクシミリ

参考に世界各国ではINSに該当するものがあり、

64Kb／sの高速性を生かして多量の情報を短時問

米ではUIS、英ではIDA、仏ではITDNと呼ばれているが国際的にはISDN（サービス総合ディジタル網）（原稿1枚を数秒で送る）で伝送することが出来、かと総称されている。

つ精密な図面や濃淡・中間調のあるものでも鮮明か（2）INS（高度情報通信システム）

つ繊細1こ表すことが出来る。また、ディジタル回線

あらゆる電気通信網が一つのディジタル通信網にのマルチチャンネルを使用することにより電話で話統合されるINSで、今後期待される主な宅内機器とをしながら同時にファクシミリが送れるなど多彩なサービスについて次に紹介する。

サービスが可能である。

ウ．簡易テレビ電話（スコープホン）

ア，ディジタル電話機
一般の電話サービスの利用と同時に、ファクシミ

64Kb／sのディジタル回線を使用して音声の他、簡リ等の非電話系のサービスが受けられるとともに、易な動画を通信することが出来る。64Kb／sと帯域が電話がかかると発信人の番号がディスプレイされる

狭いため限られた画像品質となるが、個人対個人のだけでなく通話中でもその時点での料金が表示され通信においては大きな問題はない。また、安価でかる機能が付加されているなど、通信の受け側の立場

つ小形であるため今後の新しい二一ズに答えるもの

を十分に考慮したものとなっている。また、ボタンである。

ーつで三者による通話も可能である。

9

大容量衛星通信

光ファイバーケーフ）レ

ディジタル交換機

ディジタル

INS

コンビュータディジタルネットワーク技術

映像端末
Data端末

F

A

X

電話

電話

F

A

X

映像端末

Data端末ディジタルターミナル技術

ディジタルターミナル技術

図一2

1NSの通信網と必要技術

エ．テレビ会議・テレビ電話

このマルチメディア通信がどの程度発展するか、

テレビ会議システムについては、現在東京〜大阪

またどの様な使い易いシステム・サービスが出現す

間等でサービス中であることからかなりの人に利用

るかによって、今後の高度情報通信社会の方向が左していただくとともにより多くの人に知られている

右されるといっても過言でない。これは、後でそのが、今後は全国的にこのサービスが拡大され、わざ概要を述べるVAN（付加価値通信網）の発展と大きわざ東京等に出張しなくとも会議が出来、時間と経な関係がある。

次にINS形成のステップを表2に示す。電気通信費の大幅な節減に役立つことであろう。

また、簡易テレビ電話と異なり広帯域ディジタル

網は人間に例えれば神経網であり、総合的にかつ調伝送路を使用することから、鮮明なカラー動画画面

和したものでなければならないから、ディジタル通と高品質な音声サービスを提供することが出来る。

信網が今後の進むべき方向であるといっても、そうオ．マルチメディア通信

簡単にかつ短期問で形成出来るものではない。NTT

マルチメディア通信とは、ネットワーク側に用意された高度な通信処理機能（メディア変換、プロト

では表2に示すようなINS形成のステップにより今後の新しい電気通信網をシステム的に構築しようと

コル変換、フォーマット変換、コード変換、速度変している。ディジタル電話網の骨格形成すなわち電換等）によってメディアの異なる通信機器（電話機、話網のディジタル化は、昭和62年度以降県庁所在地

パソコン、コンピュータ、ファクシミリ、データ端末等）の問で、利用する側は何ら気にすることなく級の都市間でディジタル回線サービスが可能となる

自然に通信を行うことが出来る。

タ、ビデオテックス等）も可能なものから逐次ディとともに、その他の電気通信網（ファクシミリ、デー

一10一OlOlO110011010

1プロ

3．速度変換

トコノレ変換。1。1。、而万

2

蓄積変換
ファクシミリ

文字情報

電 話機

図一3

通信処理形態ジタル電話網と接続し、昭和65年頃にデータ通信、

展している分野である。

ファクシミリ通信等の非電話系の統合・一元化を行

すなわち、この分野は如何に付加価値の高いサーい、昭和70年頃に電話及び非電話系の統合・一元化

ビスを提供するかが最も大切な問題となる。図3にを行う予定で進んでいる。この頃が高度情報通信シ

VANの基本となる通信形態を示す。実際のシステム

ステムの一応の完成であり、これ以降発展の時期とは、これらのネットワーク要素を組合せて構成し、なる。一方、この一大国家的プロジェクトであるINS

かつ価値あるものとするための周辺ソフト等が総合

は、NTT単独で作り上げるものでなく、行政機関、的・有機的に結びついたものである。VANの分類を

新規参入電気通信事業者またINSを利用する産業界、

示すと次の様になる。

国民等の意見を十分に反映させ、来るべき21世紀のア．基本機能だけを付加したVAN

高度情報通信システムを作り上げなければならない。

メディア、プロトコル、コード、フォーマット、

速度変換等の機能を付加しただけのもの（3）VAN（付加価値通信網）

VAN（Value

Added

Network）とは、電気通信

イ．専用業務に特化したVAN

網を利用し、情報の単なる伝送・交換を行う機能の金融業、流通業、輸送業、製造業、サービス業等

他に、通常では相互通信の出来ないコンピュータ相

その業種だけの情報処理に付加価値を持たせたもの

互間の通信を可能としたり、データ信号のやり取り

ウ．複業業務機能を持たせたVANの仕方を変換しての異種端末間の通信を可能とする

専用業務のVANを相互に結合（例えば金融業と流プロトコル変換を行ったり、またデータの編集・蓄通業と輸送業を結合）し大きなネットワークを構成

積・配達等の付加サービスを提供する電気通信網のし価値あるものとしたものことを言う。これらの新しいサービスを提供してい次に具体的なVANを取り上げその機能を紹介しるのが第二種電気通信事業者であり、現在急速に発よう。この例は宅配便を扱う運送会社のVANの概要

一11一

表一2

1NS形成のステップ

東京・大阪・名古屋をはじめとして、県庁所
在地級の都市やその他の地域へ拡大
ディジタルサービス
需要への対応地域が主体となって構築する情報通信システムに即応●小規模需要：加入者線ディジタル方式〔ピンポン伝送1

ディジタル
電話網の
骨格完成

県庁所在地級都市間のディジタル電話網を骨格として、
ディジタル交換機、遠隔制御交換装置及び集線多重化装

日本縦断ルート

東京・大阪・名古屋間電話網のディ

完成

ジタル化

光フアイバーCC

S−2a

置の組合せにより需要に対応して県内にディジタル電話
網を拡張する

県庁所在地級都市概ね人口10万人の間の電話網ディジ

都市間の電話網デタルイヒィジタルイヒディジタル電話網の骨格を全国に完
成

S−2b

21

紀の高度情報通信システム

電話網のディジタル化●大 規 模 需 要：加入者線光7アイバフ∫式、広帯域加入者無方式●地域的にまとまった需要1光広帯域加入者網●ディジタル専用線需要＝高速ディジタル回線

離島通信、臨時回線、衛星ディジタル通信サービス等
ファクシミリ通信網
テータ網（回線交換）
データ網（パケット交換）

ビデオテックス通信網

モデルシステム
科学万博

概ね人口10万人

概ね人口7万人

以上の都市

以上の都市

概ね人口15万人

概ね人口12万人 ディジタル電話網と

以上の都市

以上の都市

概ね人口7万人

概ね人口5万人

以上の都市

以上の都市

接続するとともに、

ディジタル電話網と統合

需要に応じて全国的

東京・大阪・名古屋等
モテルシステム（三鷹・武蔵野）でモニタサーピス実施（59〜61）

科学万博である。このVANは1，荷物の追跡管理、2．宅配便

したことは、誰もが認めるところであるが、科学技に係わるデータの収集、3，管理資料・統計資料の作術は使い方ひとつで人問社会に大きなマイナス面を成、4．メッセージ交換、5、データ処理結果の送信生じさせる要素を持っているのも事実である。これ等の処理が出来るシステムである。荷物に付与したから迎えようとしている高度情報社会は、我々に個別番号により出荷から配達までの間、その荷物がとって非常に有益で快適な生活を保証することも事

どの様に動いているのかを管理することが出来るだ

実であろうが、使い方を間違えると情報の途絶、地けでなく、地域間の輸送量の分析、料金、輸送作業

域間の情報格差の発生、また個人情報の流出など大に伴う情報等をまとめることが出来るものである。

きな問題に発展することになる。よって、我々は常このような事が出来るVANは、今後の電気通信分野に問題意識を持つとともに今後の高度情報社会につにおいて急速に発展して行くであろうし、またある

いて真剣に考えていかなければならない。現在技術

VANは国内だけで情報処理するのではなく通信回

は一日一日と発展しているが、人間がそれに対応す線を使用して海外のコンピュータと接続して処理す

る環境づくりを怠るため後々大きな問題となるのでるなど、国際的なものまで出現してきているのが現ある。今の我々には、INSによって支えられる高度情状である。

報社会を築くための哲学が求められているといえよう。

3

高度情報社会の『光』と『影』

科学技術の進歩が人類の生活向上に多大な貢献を

一12一

特集②

運輸業の高度情報化
株式会社日通総合研究所情報開発室

鈴木信雄

業地域も企業により分れているため、運輸業者相互

はじめに運輸業における高度情報化として、企業間ネット

ワークが早くから形成されてきた過程と、その延長線上にある現在の同業種・異業種のVAN（Valve間の取引も多く、運輸業は多くの企業と関係する業種であるといえる。

このように運輸業においては情報が非常に重要で

Network：付加価値通信網）、運輸業の特徴あり、しかも多企業と関係するということから、大である移動体通信を利用したシステム、これからの企業を中心に早くからオンラインネットワークの形システムである企業INSと国際情報ネットワークを成が進められ、企業向ネットワークヘと発展してき取り上げ、事例を中心に述べる。

ている。

1．運輸業と情報

2．運輸業における情報ネットワークの形成

Added

運輸業は人や物の移動並びに人の宿泊や物の保管（1）旅客の情報ネットワーク

を主たる業務としており、人や物の空間的・時間的

我が国で初めてオンラインシステムが稼働したの移動を扱う業種である。そして空間的・時間的移動

は、昭和35年に国鉄の「みどりの窓口」のシステムの具体的な内容は個々のケース毎にそれをとりまくとして開始された座席予約システム（MARS−1）

情報によって導かれることが多い。人や物の流れにである。この座席予約システムは、その後システム

おいてどのような方法でどのルートを移動するか、の拡大により順次発展していった。更に旅行の総合

いつまでどこにとどまるかということは、その時々販売や販売方式の多様化等の二一ズに応えてシステの目的や状況によって異なってくる。このように
時々刻々変るリアルタイム性の高い情報の影響が大ムの充実、新機能の追加が行われ、昭和40年代半ば

きいところに運輸業の1つの特徴があるといえる。

50年には電話機を端末機とした電話予約システム

従って運輸業においては、人や物の流れと情報とが表裏一体の関係にあり、相互に同期（タイミング）には団体予約システム（MARS201）が稼働し、昭和（MARS150）が開発され、指定券の予約がオフィスや家庭からでもできるようになった。

をとりながら、相互依存の関係にあるといえる。こ一方大手旅行業者においても比較的早くからオンのようなわけで、情報は運輸業において非常に重要

ラインシステムが導入され、近畿日本ツーリストがであり、必要とする情報の迅速・正確な入手と伝達

昭和42年に旅館予約システムをスタートさせると、は運輸サービスの品質を大きく左右するものである。

その2年後には日本交通公社が旅館の客室予約をオ

最近の情報通信技術の目覚ましい進歩により、運輸

ンライン化する等、予約のオンライン化が相次いだ。

業がVANや無店舗販売等に進出し、世間の注目を集やがて大手旅行業者のシステムは他社のシステムとめ始めたのは、故なしとしないのである。

接続することとなり、昭和40年代後半に大手旅行業

更に運輸業は空間的・時間的移動の両端において者のシステムと航空会社の予約システムとが接続し、は、異なる企業と関係することが多く、また運輸業

次いで私鉄、船会社、バス会社へと情報ネットワーの中においても許認可制度により各業種に分れ、営クを広げてゆき、昭和55年には国鉄の予約システム

一13一

クが形成されている。このシステムでは、宿泊や座ともつながった。

その結果図1のように大手旅行業者と各輸送機関

席の予約、旅行業者の企画商品の予約、各種の発券のコンピュータを相互に接続した多企業ネットワー等が行われている。このシステムでは図一1のよう

図一1

旅行情報ネットワークに旅行業者と輸送機関との2企業間のシステム結合

け、そこに端末を設置して企業間における迅速・正によるネットワーク化となっているため、今後は確な物流情報の伝達に対する需要に対応してきた。

VANにより各社のシステムをすべて接続し、各種の

昭和57年に第2次通信回線の開放が行われ、中小企

旅行データを一元的に取扱えるようにすることが必

業VANが認められると、ヤマト運輸の子会社てある

要となってくるであろう。

ヤマトシステム開発が第1号のVAN業者として（2）貨物の情報ネットワーク

VANサービスを開始し、以後物流業者による中小企

物流においてもオンラインネットワークの二一ズ

業VANの届出が相次ぎ、物流VANと呼ばれて新聞は高く、国鉄では旅客より遅れて昭和43年に地域間

紙上等を一時賑わした。

急行貨物情報システム（FOCS）が実用化された。こ

運輸業以外では昭和40年代に入ると銀行が為替ののネットワークの通信関係を担当する前置コンオンライン処理を始め、昭和43年に地方銀行相互間

ピュータをもとに、データやメッセージの通信を取の為替取引のオンライン処理が始まり、昭和48年に扱う汎用データ交換網としてパケット交換網が昭和

都市銀行が加入し、昭和54年に相互銀行、信用金庫

45年に構築された。このネットワークはダックスと等が加入し、金融ネットワークが発展してきている。

呼ばれ、その後国鉄の各オンラインシステムの共用

このようにオンラインネットワークの形成に当ってネットワークとして発展しており、国鉄内においては、運輸業の大手企業や金融機関が先導的な役割を

VANの役割を果している。またコンテナ輸送の需要果してきたといえる。

に対応してコンテナ輸送の弓1受けから配達迄の一貫した情報管理を目的に、コンテナ貨物情報システム

3．同業種VAN
トラック業では、免許を受けた一定の路線を定期（EPOCS）が昭和53年に全面的に開始された。
日本通運も昭和43年にメッセージ通信を中心に全的に運行し、小口貨物を積合せて輸送するトラック

国オンラインネットワークを構築したが、昭和40年

業を路線トラック業と呼んでいる。路線トラック業

半ば頃にはデータ通信のウエイトが高まってきた。

者は1社で全国的な路線網を形成することは少く、そして自社の物流情報ネットワークの形成とともに、

路線トラック業者間で貨物の受渡しを行うことによって全国的な輸送が行われている。従って大手路

主要荷主に対しては荷主の事務所内に日通分室を設

一14線業者では、自社路線網の及ばない地域については系列関係や協力関係等を進め、企業グループとして

4．異業種VAN
路線トラック業に対して、免許を受けた事業区域に発着する貨物を、トラック1車単位で輸送するト

全国的な路線網を形成している。

情報ネットワークも大手路線業者を中心に企業グラック業を区域トラック業と呼んでいる。この場合

ループとして形成し、いったん受託した貨物は配達

は路線トラック業者のように同業者へ貨物輸送を委

完了迄いつどこでどういう状態にあるかが瞬時にわ託する必要がないから、同業者と情報ネットワーク

かる貨物追跡管理システムを構築し、このシステムを形成することは少い。むしろトラック1車単位のにより貨物の迅速・正確な輸送を管理するとともに、貸切輸送を行うことから、荷主との関係が強くなり荷主からの輸送状況、到着日、時間等の問合せに即やすく、荷主の物流二一ズに応えたサービスを提供

座に答えられるサービスを提供している。特に競争し、荷主の物流の中へ入り込むことが多い。従っての激しい宅配便においては、この貨物追跡管理シス

単なる輸送だけでなく、保管や配送センター、流通

テムに支えられて日数単位から時間単位へのスピー

加工等の物流機能を始め、受発注の代行など物流以ド競争が展開されている。

外の機能も含め、荷主に応じて必要なサービスを提このように貨物追跡管理システムは、自社内のみ供する場合が多い。

でなく貨物の受託から配達完了迄に関係するグルー

このような場合の情報ネットワークは、荷主の端プ内の企業を対象とすることから、大手路線業者で末機を自社の事務所に設置したり、荷主のコンは情報部門を別会社にし、関係する企業の情報処理

ピュータと相互接続する等して、荷主と専用的なを担当させる場合が多い。また企業間で行われる貨

ネットワークを形成する傾向が強く、ネットワーク

物追跡情報の伝送が電気通信事業に相当することかの規模は小さいが、荷役機械との連動などFA的なシ

ら、大手路線業者又はその情報処理子会社の殆んどステムになることもある。

は一般第二種の電気通信サービスとして届出してお倉庫業の場合は、荷主が倉庫業者に保管している品物を自社の在庫管理の一部として管理する場合がり、VAN事業として運営している。

この貨物追跡VANのシステム的な特徴を上げる

多いため、荷主との関係が強くなりやすいが、倉庫と、路線貨物の性格上全国的な同業種広域ネット

業者相互間の関係はあまりない。むしろ最近は荷主ワークとなり、端末数も多く規模が大きい。処理方に総合的な物流サービスを提供するため、トラック

式は中央で全国の貨物ファイルを一括管理する集中業者との結びつきが増えている。従って情報ネット

処理方式となる。また年末に集中する宅配便貨物のワークも、荷主端末を倉庫の事務所に設置したり、膨大な入力を短時間で処理する必要があるため、荷主のコンピュータと相互接続する等して、荷主とバーコードの利用とハンディー端末による分散入力の異業種ネットワークを形成する傾向がある。

荷主との関係が強い区域トラック業者や倉庫業者

が広く行われている。

貨物追跡VANの効果は規模の大きさに比例する

においては、荷主が得意先から注文を受けて物流業

ため、情報ネットワークの面での提携がみられる。

者に出荷指図を行う代りに、直接荷主に代って注文

例えば西濃運輸は情報処理会社のインテックや日本を受け、自社や関係会社に保管している荷主の品物IBMのネットワークと接続しており、系列関係になを出荷することにより、商流と物流を一体化し、荷い同業者間においても、トナミ運輸のネットワーク

主と物流業者を包含した合理化を進める場合がある。

と第一貨物自動車、九州産交運輸、九州西武運輸、

この場合荷主企業向の受発注情報の伝送を物流業者

岡山県貨物運送の各情報ネットワークやコンピューの情報ネットワークで行うことになるため、一般第タと接続し、情報ネットワークを拡大して相互に二種の電気通信サービスとして届出が行われている。

データ交換を行っている。これは情報ネットワーク

これは受発注VANといわれるもので、大手の区域ト

による新しいグループ化になる可能性があるといえラック業者や倉庫業者で行われている。

よう。

そのほかVANに相当するネットワークとして航空輸送における輸出入貨物の通関業務を主体とした

一15一

情報ネットワーク（NACS）が、税関、航空会社、

インポスト）を多数分散配置する分散送信方式と、上屋業種、混載業者、通関業者、航空貨物代理店、移動局（無線タクシー）からの車両番号等の情報を銀行を結んで形成されている。また港湾貨物の取扱

受信する受信設備を多数分散配置する分散受診方式、いについても、貿易関係書類の作成等の合理化を目

移動局の乗務員が現在位置等の情報を手でキー操作的とした情報ネットワーク（SHIPNET）が、船して設定すると、その設定内容が配送センターのコ社、海貨業者、港湾業者、検数検量業者を結んで形

ンピュータに送信される半自動方式とがある。

日本タクシーでは、大阪市内で分散受信方式を利成されており、現在試行段階にある。

このように運輸業においてはVANによる企業問用し、大阪市周辺の寝屋川、枚方地域では半自動方

ネットワークの形成が始まっており、今後拡大を続式を導入して配車業務を一元管理している。分散受け、やがて陸・海・空の各運輸業者と、各業種の荷信方式の場合、移動局は料金メーターの操作時に自主企業、金融機関等を結んだ多企業ネットワークを動的に車番及び実空車情報を発信するとともに、配形成する方向へ発展していくであろう。

車センターから自動的に行われる定期（1〜3分）
ポーリングに応答して車番及び料金メーター設定状
態を自動的に発信する。このデータはサインポスト

5．移動体通信
運輸業において、鉄道、自動車、航空機、船舶等で受信され、位置情報が付加されてコンピュータにの移動体との情報伝達は輸送活動全体の効率化や安伝送され、空車は地区別大型表示板に車番が表示さ

全性、利用者利便性等の点から非常に重要である。

れる。空車がない場合は空車出現の予測時間（分）従って運輸業における情報システムにおいては、固と車番が表示される。今後の対応として電話受付シ

定間の情報伝達にとどまらず、移動体内外との情報

ステムと無線配車オペレーションのオンライン化や伝達を含めた情報システムが必要である。移動体通特定顧客の電話番号データベースとAVMシステム

信は主に船舶や航空機との通信に使われてきたが、のオンライン結合による顧客への自動応答システム

最近は陸上部門でも目覚ましい開発が行われている。

に取組んでいる。

（D（2）貨物輸送における利用

旅客輸送における利用

路線バスにおいては、バス到着が近いことを知ら福山通運広島支店では、専用無線電波を用いて、せるバスロケーションシステムが全国で進められい半自動式AVMシステムにより「集配車両動態情報る。東京都交通局のシステムによると、車上で設定

処理システム」を導入している。移動局（トラック）

される行先や系統番号等の情報が車上の送受信機をでは位置及び積荷状態を端末のキー操作により配車

通じてバス停にある路上の送受信機に伝送され、そセンターのコンピュータヘ伝送し、登録する。伝送

こから通信回線を通じて営業所に伝送される。営業

方法は移動局側からのランダム発呼と配車センター

所ではその情報をコンピュータ処理して該当するバ

側からのポーリング方式である。配車センターのコ

ス停留所標識の接近表示器に表示するとともに音声

ンピュータには各車両の位置や積荷状態等が常時登案内を行う。このシステムではバス接近表示のほか、録されており、荷主の要望や車両の状況に適応した車庫を出てから入庫する迄の運行データの自動収集、集配を行っており、また必要により音声による連絡

バス停ごとの乗降客データの自動計測、バスの現在指示も行われている。

ヤマト運輸や大阪佐川急便などでは、営業所のコ

位置の表示や乗務員への出発、待機の指示等を行っ

ンピュータと集配車の端末機をMCA（Multiている。

タクシーにおいてはAVM（Automatic

Vehicle

nel

Chan−

Access）無線で結んだシステムを導入している。

Monitoring）を利用した車両の効率的運用が進みつ

このシステムでは集荷依頼の電話があると受付係はつある。このシステムは車両の位置や状態を無線で荷主の電話番号や荷物の個数等を聞いて端末から入検知し、その情報をコンピュータ処理して常時各車力する。あらかじめ記憶されている荷主の住所、氏両の位置や状態を把握するシステムである。このシ

名、担当車両等が端末機の画面に表示されるので、ステムには、位置信号を常時送信する送信設備（サ

内容を確認して送信キーを押すと、荷主の住所、氏一16一

名等が担当車両へMCA無線で伝送され、車両に備え回線が必要となるため光ファイバーや通信衛星が利付けのプリンタに印字される。乗務員はこの集荷指用される。

令にもとづき集荷し、集荷状況を端末機から営業所

NTTはこのような一般的なINSの構築を進めているが、最近情報通信の進んでいる企業を中心に、に伝送する。

このような集荷依頼の受付けから配車指令迄の一

独自に企業INSの構築が始まっている。NTTや他の連の作業のオンライン化により、電話受付時間が大電気通信事業者が専用線サービスとして、データの幅に減り、車両へ集配指示に要する時間が1／6に短縮

他に画像や音声、動画を伝送できる高速ディジタル

し、荷主への迅速な集配によるサービスの向上と配回線のサービスを始めたので、この回線を利用して車作業の迅速・的確な処理が可能となっている。

データや音声、テレビ会議等を取り込んだ統合ネッ

そのほか貨物追跡管理システムのハンディー端末

トワー久即ち企業INSを構築する企業がでてきたのデータをMCA無線を利用してコンピュータに伝のである。大手物流業者においても、従来のネット送する方法も行われつつあり、自社のホストコン

ワークの幹線に高速ディジタル回線を導入し、企業

ピュータ、支店・営業所、移動体を結んだ総合物流

INSの構築が進められている。

情報ネットワークの形成へと進んでいくものと思わ

西濃VANでは大垣と東京・名古屋・大阪の3区間に1秒問6メガビットという最大級の回線を利用し、れる。

東京と札幌・仙台、大垣と富山、広島と大阪・松山・

福岡、福岡と鹿児島の8区間を1秒間1．5メガビット

6．企業INSの構築
運輸業においては、計算のための数値情報の他に、の高速ディジタル回線で結び、自社以外のユーザー

住所、氏名、事故、交通情報等の文字情報や地図等との共同利用も積極的に進め、80社程のユーザーがの画像情報が必要であり、更に会話を必要とする場

利用している。

合も多く、音声情報のウエイトが高い。即ち数値情

福山通運も東京、名古屋、大阪、福山、広島、福報以外の情報ウエイトが高く、これらの情報の伝送

岡の6拠点のうち、東京から名古屋迄は1秒間1．5メ

は相当な通信量となる。従って運輸業の情報ネット

ガビット、名古屋から広島迄は最大級の1秒間6メ

ワークにおいては、数値や文字、図形、音声等を一

ガビット、広島から福岡迄の間は1秒間1，5メガビッ

緒に扱える情報ネットワークが利用できれば、情報

トの高速ディジタル回線で結び、データ、電話、ファ伝送の効率を高めることができるとともに、物流情

クシミリをのせている。福山通運も今後の活用とし報システムの機能拡大を図ることができる。

て、多数の荷主に共同利用してもらうことにより安

このような情報ネットワークとして、INS（lnfor−

mationNetwork

System）の構築がNTTにょって

価な通信網を提供したり、再販したりすることが考えられるとしている。

進められている。現在、電話、ファクシミリ、映像

そのほか日本通運でも導入が進められており、今データ等が各々の専用ネットワークで伝送されてい後大手物流業者を中心に企業INSの構築が広がってる。これらを一緒に伝送できる新しい汎用ネット

いくと、この情報ネットワークは共同利用のメリッワークを構築し、従来の各々の専用ネットワークをトが大きいため、企業グループの形成が促進される

新しいネットワークに置き換えようという計画が進ことになるであろう。また大容量の高速ディジタル

められており、この新しいネットワークをINSと呼回線をVANの基幹回線として張りめぐらしていくんでいる。音声はアナログ通信で伝送され、データことにより、電話、画像、データ等あらゆる情報がはディジタル通信で伝送されるというように、情報伝送できるため、物流業者の情報ネットワークに新の種類により通信方式が異なるため、INSではアナしい可能性がもたらされることになり、使い方次第

ログ通信はディジタル通信に変換し、すべての情報

で大きなビジネスチャンスが拓ける可能性もあり、をディジタル通信に統一することにより同一ネット

いずれVAN業者や電話会社と競合する存在になるワークで伝送しようとするものである。またこのよ可能性も考えられる。

うな情報を一緒に伝送するためには、大容量の通信一17一

きているが、トラック業者等においても情報化能力

7．国際情報ネットワーク

宅配便が海外へも拡大してきており、従来の国際を背景に情報産業の分野に進出しつつある。私鉄の貨物の情報化とともに、国際情報ネットワークを形中にはCATVに取り組んだり、駅に端末機等を設置成して国際間の貨物輸送を管理する必要がでてきてして駅を情報拠点とし、生活関連情報を始め幅広くいる。

情報サービスを提供して駅空間の高度利用も図る等、日本通運では、D／1（DispatchInformation）情報

や、海外決済メッセージ、一般メッセージ等の情報

情報化社会へ向けて自社の情報化技術を利用したビ
ジネス範囲の拡大に積極的に取り組んでいる。

伝送のために、日米間で国際情報ネットワークを形

情報ネットワークを背景に産地直送を開発したり、成している。このネットワークは日米間の主要拠点

無店舗販売へ進出する物流業者が現れる一方、量販を多重ディジタル回線で結び、ファクシミリ、テレッ店が無店舗販売を行うために宅配便に進出するなど、

クス、データ通信を1つの回線で同時に処理するこ

物流と商流の垣根が低くなってきている。また生産とにより、大量の通信を効率よく行い、通信費の節と需要を結びつけ、最も効率的な生産と流通を進め減に役立てている。日本の拠点は東京（新橋、日本るための情報ネットワークが、製造業者、卸売業者、橋）、厚木、大阪であり、アメリカの拠点はサンフラ

小売業者を対象に、系列関係を中心に形成されつつンシスコ、ロスアンゼルス、ニューヨーク、シカゴ、ある。この中で物流業者は生産から消費に至るトー

ボストンであり、これらの拠点のファクシミリ、テタルシステムの中で最適な役割を果すこととなり、レタイプ端末、自動受発信装置、コンピュータ等を従来の物流機能が見直される可能性がある。

ネットワーク化している。またアメリカのこれらのこのネットワークの中では、生産から消費に至る

拠点以外の支店に対しては、テレックス回線と接続まで必要なものが必要なところへ必要な時に必要なしてテレックスで情報伝送を行っている。

量だけ届けられ、ムダな生産や在庫をもたない効率

今後のシステムとして、貨物追跡調査やリターン的なシステムとなり、いよゆるジャストイン・ジャ

マニフェストの送信等のシステム開発が急がれておストタイムのシステムが運用されることとなる。

り、またこのネットワークを欧州や東南アジアヘ拡

従って正確な輸送の確保と輸送時間の把握、輸送遅大する計画が進められている。やがて国際情報ネッ

れに対する対策等の重要性が増大し、輸送中の情報

トワークは、国内の高度な情報ネットワークと結びもこの情報ネットワークで管理する必要が生じる。

ついて、国内物流と国際物流を統合した物流情報

そのためには、企業とトラック、特に高速道路上でネットワークの形成へと進むであろう。

のトラックと営業所との情報伝達が必要となり、またトラックに影響を与える道路情報等の提供者と企業とのネットワーク化による情報収集とトラックヘ

8．今後の動向と情報化への取り組み
運輸業は大企業を中心に早くから情報化に取り組の情報伝達等が必要になってくるであろう。

んできたが、最近の目覚ましい情報通信技術の進歩

このように情報化の進展により運輸業をとりまくと、去年4月からの自由化により、情報化の環境が環境が変りつつあり、運輸業者は情報化能力を駆使大きく変ってきたため、運輸業の情報化は新たな道

して新しい分野への進出と運輸部門への二一ズの変を歩み始めようとしている。

化に対応し、来たるべき高度情報化社会での基盤を

国鉄は今迄蓄積してきた情報通信技術を利用して、確保するための努力を続けているといえよう。

第一種及び第二種の電気通信事業の分野へ進出して

一18一

特集③

「インテリジェント・ シティの整備推進」と「インテリジェント・ コンプレックス構想」
前建設省都市局都市政策課

足立周

建設省では、昨年2月14日付で、インテリジェン
ト・シティ整備推進要綱を定め、各都道府県知事に対して事務次官名通知を行った。この要綱に基づき、高度情報化社会に対応した優れたまちづくりを行う

地方立地が促進される都市をインテリジェント・シティとして指定し、種々
大都市立地傾向が強まるの助成等を行うこととしている。

インテリジェント・ビルは、都市の高度情報化にとって極めて重要な役割を果たす核的施設であり、高度情報化によっては変わらない

インテリジェント・シティ構想を推進する一つの重要なツールとして都市整備の観点から積極的に振興

建設省「高度情報化が都市に与えるインパクトに関するしていくこととしている。

企業アンケート調査（60年）」

図一1

1．高度情報化時代と都市研究所の立地

近年、高度情報化時代が到来したと言われる意味
は、情報がすべての人に即時にいきわたるようにな
50

り、いわば情報の普遍化・大衆化とも言うべき現象が生じてきたことであろう。そのため、情報が大量

業界紙・専門紙に送られてくるようになり、その選別、選択が必要

新聞・一般雑誌になるとともに、情報を巡っての競争が激化し、そテレビ・ラジォ

都市と高度情報化の関わりについて見てみると、官庁からのフェイストゥフェイス情報
金融機関からのフェイストゥフェイス情報
顧客・取引先からのフェイストゥフェイス情報

たとえば、情報通信手段が大量・高速・安価となる

親企業 からのフェイストゥフェィス情報

ことにより、工場、研究所等の地方立地が促進され同業者からのフェイストゥフェイス情報
受発注システム・P O S等の結果、情報が資源としての重要性を高め、情報の価値が高まってきている。

る（図一1）一方、フェイス・トウ・フェイスによる情報の重要性の高まりにより、これらの情報の集

80（％）

によるコンピュータテー一タ証券、金融、科学技術情報等のオンライン情報サービス

積する大都市への中枢管理機能の集積が進む可能性
建設省「高度情報化が都市に与えるインパクトに関するもある（図一2）。

また、ファクシミリ、オンライン化の進展等により交通が情報通信に代替され、広域交通需要が減少

企業アンケート調査（60年）」

図一2

今後重要度の高まる情報収集方法

する可能性もある（図一3）が、一方、情報化の進展による少量・小口の商品のデリバリーの多頻度化、

一19

フェイス・トウ・フェイスの交流の増大により、都

市内、都市問とも物流人流の頻度は増大することも進されるものではない。むしろ、日常、都市におい予想される（図一4、5）。

て営まれる各種の整備事業について、その実施の機会をとらえ、中・長期的な展望の下で、一体的に高度情報通信基盤・システムを組み込むことによって事業の付加価値を高めるとともに、高度情報化の進テレビ会巖等により出張が展に的確に対応したまちづくりを進めていくものでフェイストウ7エィスの吊ある。

1域り．広∫或交∫血はガ寅少する

報交換力㍉必要・となり．

交辿｛亘は増大『ホるインテリジェント・シティを構築する際の具体的

高度情轍化による影魯は少ない整備手法について整理すると以下の通りである。
図一3

第1は、情報ネットワークの構築である。都市問

広域交通への影響のネットワークについては、現在、NTTに加えて、第二電々各社による幹線ネットワークの構築が着々
100
1％）

少甲多頻度ク）配送が要。Il，さと進められているが、都市内の高度情報通信ネット

ワークについても、今後積極的に整備していくことが望まれる。このためインテリジェント・ビル間のれるようになリ、』曽∫JIr士る
高度h−」軒乏化による1彪劉・は少ネットワーク化（IBNET）、キャブシステムの整ない

物流ンステムの合理 化等によって、減少する

備、市街地開発におけるCATV等の一体的整備など

図一4が必要である。

都市内物流への影響

第2は、総合情報センター、インテリジェント・ビル等の情報受発信拠点の整備である。これらは、100（％）

牛伽允のンステム｛ヒによリ1也
ノフ問物流力『増大するない

開かれた情報へのアクセスポイントとしての役割を物、丸のーステム化により大】カ的役割とともに、共同利用型の大型コンピュータ、

技術・業務・行政データベース、TV会議室等による高度備眼化による：彪乍，二は少ー

者li

都市における情報ネットワークのセンター中継基地らグ）1吐」玉f木1恒1カごり蚕fヒ

される

果たし、地域振興、都市機能の更新に寄与していく
図一5ことが期待できる。

地域間物流への影響

第3は、シティ・オートメーション、すなわち、
このような高度情報化の都市へのインパクトを踏

高度情報通信基盤・システムの整備による都市機能

まえ、今後は、高度情報化に的確に対応した都市整の高度化又は効率化の推進である。道路交通情報提備の推進により、都市機能の高度化と都市生活の向供システム、防災情報システム、都市公園管理シス上を図っていく必要がある。すなわち、従来の都市

テム、下水道管理システム等の整備がこれに該当す

づくりは道路、下水道、公園といった都市基盤施設

る。

（インフラストラクチャー）を中心に整備を進める、

いわば骨格・筋肉型

頭脳系・神経系

第4は、以上の3点全部に関わるが、整備の対象であった。今後は、これにとなった各種情報インフラストラクチャーからいかを付加して、フレキシブルで活力に豊かな果実を生み出していくかということ、すなに満ちた創造的都市空間を創出していくことが必要

わち、アプリケーションシステムの整備である。

である。インテリジェント・シティ構想は、こうした背景のもとに生まれたのである。

第5に、直接の高度情報通信基盤・システムの問
題ではないが、高度情報化に伴う効率性の追求の結果、その影の部分である人間阻害や労働の単調化等

2．インテリジェント・シティの構築が生じないようインテリジェント・シティにあってインテリジェント・シティ構想は、特別な事業をは人間中心主義が貫かれることが極めて重要である。

特別な機会をとらえて実施することによってのみ推要綱においても、インテリジェント・シティ指定の一20一

際の配慮事項として、人々の交流の場の提供等都市の総合的整備への寄与が掲げられているところであすることとしている。

なお、61年度分のインテリジェント・シティの指定については、61年7月末まで申請を受付け、全国る。

インテリジェント・シティの整備を推進していく

40地域からの申請がなされたところである。61年末に当たって、建設省では既存の各種調査費の活用、を目途に5〜10都市程度を指定することとしている

所管事業の重点実施・事業費補助、政策金融等によ（図一6）。

り当該自治体、事業者に対して積極的な支援を実施

調インテリジェント
シティ指定申請

インテリジェント
シティ指定申請

整申

請（指定申請に係る図書提出）

インテリジェント
シティ指定

インテリジェント・
シティ整備基本計画 インテリジェント・
シティ整備基本計画

策定

策定

インテリジェント・
シティ整備基本計画
承認

インテリジェント・
シティ整備基本計画

重点整備地区計画策
定事業の実施
シティの構成重点整備地区

図一6

インテリジェント・シティの整備推進手段の概要

3．インテリジェント・コンプレックス構想の推進ある。

先述の通り、インテリジェント・シティ構想を進インテリジェント・ビルは、都市の高度情報化にめるに当たって、1つの重要なツールになると予想

とって極めて重要な役割を果たす核的施設であり、されるのが、インテリジェント・ビル（図一7）でこれを都市の情報インフラストラクチャーとして位

一21一

パラボラアンテナ

最適運行管理制御エレベーター

ワープロ
テレックス

FAX

明制御システム

ノぐソコン

CATV
テレビ会議室排煙制御システム撃N

べ給排水制御システム

1

空調制御システム

図一7

インテリジェント・ビル
年度については、「都市整備情報システムに関する調

置付け、活用していくことによって、①情報へのアクセシビリティの向上、情報発信能力の向上、情報資源の増加等都市の情報能力査」（国費、1，400万円）の一環として行われる。

調査研究の項目は以下の通りである。

（1）内外の事例調査・研究の飛躍的向上による都市の高度情報化の進展②高速大容量の情報通信が可能になることにアメリカを中心とする諸外国及び我が国におけるよって、業務の分散が可能となり、多核多圏域

都市の情報化対応施策、インテリジェント・ビル、型の都市構想への変換が可能となるなどの都市情報を中心とした地域開発事例等の調査・研究を行

構造の再編

う。

③ビル・オートメーションによるマンション、
オフィスの防災性、居住性の向上等の都市機能の高度化

具体的には、昨年4月6日から10日間、アメリカ
ヘインテリジェント・コンプレックス調査団を派遣
し、インテリジェント・ビル及びニューヨークテレ④情報中心の業務機能の集積などによる地域開ポート、サンフランシスコ・ハーバーベイビジネス発の推進などの実現を図ることが可能である。

パークのような情報を中心とした地域開発事例につこのような意義にかんがみ、建設省都市局では、いて現地視察・調査を行った。

関連業界、学識経験者等の参加を得て、「インテリ

また、我が国においてすでに建設され、あるいは

ジェント・コンプレックス推進協議会」（会長：梶原

建設が予定されているインテリジェント・ビルある

拓岐阜県副知事・前建設省都市局長、会長代理：伊いはそれに類似するビルなどについての調査研究を

藤滋東京大学教授）を設置し（61年3月7日第1回行う。

会合・6月6日第2回会合・8月21日第3回会合）、（2）インテリジェント・コンプレックス関係二一ズ

インテリジェント・ビルの整備及びこれを核とした調査

地域設備を推進するための調査研究に着手した。

今後の経済・社会の動向を踏まえつつ、インテリ同調査研究は、建設省、関連民間企業等による共ジェント・ビル及びこれを核とした地域開発等の同研究として実施される。スケジュールは、60年度

二一ズを把握する。昨年6月に、東京都区部に自社

及び61年度の2か年で実施することとしており、61

ビルを保有する242社及び全国の賃貸ビル入居企業

一22

808社の計1，050社を対象に調査を行っており、この建築物を増改築又は改修、することにより、当該結果では、今後、オフィスの移転、建替え、建増し、建築物をインテリジェント・ビルとする事業者。

2

借増し等を行う必要が生じた場合、インテリジェン

対象建築物

ト・ビルにするかどうかとの設問に対し62．3％の企

次の各号のすべてに該当する建築物であって、業がインテリジェント・ビルにすると回答するなど、高度情報化社会の進展に対応した優良なものであるとともに、当該建築物の整備により、都市機能

その二一ズはきわめて大きいことがわかった。

の更新、都市構想の再編又は地域開発に資するもまた、これを基に建設省で昭和61〜71年の10年間のシステム機器、シェアード・テナント・サービスのと認められる建築物。

市場を含むインテリジェント・ビルの潜在的市場を（1）高度情報通信基盤・システムを活用すること試算すると、累計で約29〜33兆円にも達することがにより、高度な情報通信機能を具備し、かつ、明らかになった。

高度情報通信基盤・システムに関する将来の需（3）インテリジェント・ビルの概念の確立

要に対応した電源、構想強度、配線方式等に関

昨年6月6日の第2回会合において、インテリする建築構造上の十分な余裕又は柔軟性を備えジェント・ビルの概念整理がなされ、開銀・北東公庫による政策融資の対象となるビルの基準案が提示ていること。
（2）当該建築物と他の建築物との間が、高度情報された。（参考1）

通信ネットワークにより結合され得ること。

（参考1）（3）高度情報通信基盤・システムを活用した管理

高度情報化建築物（インテリジェント・ビル）融資

制御機能により、空調、照明、防災、防犯等に推薦基準（案）

ついて、省エネルギー、省力化、効率化、安全

1．対象事業者性の向上、信頼性の向上等が図られているとともに、良好な人間環境の形成がなされるよう配

インテリジェント・ビル（2，の要件に該当する建築物をいう。以下同じ。）を新築し、又は既存の

表一1

慮されていること。

高度情報化建築物（インテリジェント・ビル）整備事業融資制度

日本開発銀行

償還期間

融資比率

25年

40％程度

同上

同上

50％程度

同上

同上

70％程度

金

分

区

利

①

都市開発

大都市再開発高度情報化建築物整備事業

インテリジェント・シティ（大都市再開発枠780億円の内で運用）

内の重点整備地区の場合③

地方開発
高度情報化建築物整備事業（地方開発枠1200億円の内で運用）

北海道東北開発公庫

高度情報化建築物整備事業（全体枠1350億円の内で運用）㈱

金利①、③は通利、特別金利（①〜⑤）の金利ランクのうち特別金利①と③を示す。

61年10月1日現在、①は6．35％、③は6．25％（4）都市の情報インフラ・ストラクチュアとして、等の経済性、効率性の追求に関してどのような機能

インテリジェント・ビルが備えるべき機能の確立を有するべきか、ビルの維持管理の効率化（ビル・インテリジェント・ビルが、そこに入居する企業

オートメーション）の観点からどのような機能を有23一するべきか、都市の高度情報化の核的役割を果たす

インテリジェント・ビルの機能を十全に果たすた施設としてどのような機能を有するべきかについて

め必要なビル本体に係るガイドラインの策定及びビ検討を行う。

ル・オートメーションに関するガイドラインの作成（5）都市のインフラ・ストラクチュアとしてインテを行う。

（7）インテリジェント・コンプレックス構想の策定

リジェント・ビルが果たすべき役割及び意義
都市の高度情報化の推進における拠点的施設とし以上の調査・研究を行うことにより、インテリジェてのインテリジェント・ビルの果たすべき役割及びント・コンプレックス構想の策定を行い、政策提言

意義について明らかにする。

を行うことで、その実現を図る。

特に、分散型の都市構想の実現、地域開発の推進

なお、昨年8月21日の第3回会合においては、東においてインテリジェント・ビルの果たすべき役割

京都市圏におけるインテリジェント・コンプレック

及び意義、また、インテリジェント・シティ整備推スの形成及びそのネットワーク化を推進する具体的進事業におけるインテリジェント・コンプレックス

プロジェクトとしての東京都市圏インテリジェン構想の役割及び意義（他の施設との複合的整備の考

ト・ビル・ネットワーク（IBNET）構想がまとめらえ方を含む）などが重要な点である。

れた。

（6）その他

都市を見つめる、たしかな目。

画理発地成

計整 緑造
開
通画 園地

交区再公宅

都市・地域計画旧EC繕葉㎞黙篶隷撒名溜
本社東京都干代田区…番町8−7第25興和ビル〒102電話03−230−2101㈹仙台支店仙台市花京院2−1−54志田ビル〒990電話0222−25−6201㈹名古屋事務所 名古屋市中区栄1−13−4 みその大林ビル〒460電 話 052−202−0735

一24一

特集④

経路案内による交通流の効率化に関する一考察
建設省都市局街路課係長

西岡

誠治

表される。

1．はじめに現存する道路網を安全かつ効率的に利用する手段
として、道路網を走行する車両に対して種々の情報を提供する「道路交通情報システム」が近年注目されている。広義には現行の道路案内板もその範疇に入ると考えられるが、多くの場合には道路の高度情報化の一環として、更に高度な技術を用いたものを（霧の交通容量等）

意味しており、様々なヴァリェーションがある。

情報内容でみると、現在供用化が進められている

車両位置、路面状況、交通状況を提供するシステム

や代替経路の旅行時間を提供するものがあり、将来

OD特性

ネットワーク特性

は経路案内情報やその他一般の行政情報、商業情報〔1耀藩）

ノード数、リンタ数
リンクの端点と長さ等を提供することも検討されている。これらは、ドQV関係式等

ライバーを現在置かれている情報からの孤立より解

放し、交通流の整序とドライバーのストレスの軽減を図るものと考えられている。

必要指標の算出

また、情報伝達技術の面では固定表示板を使う
オーソドックスなものから、可動表示板や電光表示板を使うものがあり、将来はエレクトロ技術を駆使した、車両に専用車載器を搭載して路側との相互通信を行うものや、人工衛星を利用するものまで研究されている。

本論は、それらの内、比較的近未来に実用化されると思れる、走行車両に対して経路案内を行うシス

テムについて、いくつかのケースを設定してシミュ

レーションを行い、情報提供地点の適性配置等、情報提供手法についての知見を得ようとするものである。

図一図において、縦の流れは交通『青報がリアルタイム

2．システムの流れ
現在考えられている道路交通情報システムの大まに情報が処理、伝達される過程を示したものであり、

かな流れは、経路推薦システムもふくめて図一1で横に配置されたOD特性とネットワーク特性は対象

一25一

圏域において予め把握されているべきものである。

Z二Σqを・t2一→最小化……………・…・・（1）1二1

実際の交通流の制御やその評価には、将来OD交通

ここに、q珍：リンク1の交通量量の予測や情報提示後の交通流のシミュレーション

t2＝リンク1の走行所要時間とする。

等の動的な取り扱いが必要になるが、本論では簡単にするために情報を提示する時点での交通はデータ

基本制約

（b）

観測時と同一であると仮定し、システムの評価は個

交通容量一定の道路においては、交通量と走行速々のケースにおける最適状態で評価することとした。

度とはトレードオフの関係が成り立つことが知られこれらの仮定は、図中縦の流れの処理が無視できるているが、本論ではこの関係を表すのに次の3次式

ほど微小な時間で行われ、かつ各々のケースで最適を用いた。

の経路案内を行った結果を評価しようとするものでt2一書Lを・｛・＋3・（器）3｝……………（2）あり、それほど現実離れした仮定にはなっていない。

ここにL尼：リンク1の延長（㎞）C21リンク1の交通容量（台／時）とす

3．シミュレーションモデル

る。

シミュレーションに用いたモデルは、交通流を受け持つM本のリンクと、リンク相互の結節点である

N個のノードから成立つネットワーク上に、Np組のは、リンクは道路にノードは交差点に対応しており、〆1

ODペアが存在するネットワークを考える。具体的に所要時間（分！㎞）t

20

Np組の起終点を有する車両がその道路網上を流れている様をモデル化したものである。

15

経路推薦を行うシステムにも、専用の車載器を用いて個別の車両に対して詳細な情報を与え得るもの

10／と、特定の地点を通行する車両に対してのみ、案内表示板等を用いて視覚的に行き先情報を提供するシ（容量C−1000台、時）

5

ステムが考えられる。ここでは、前者を「路車間通信システム」と呼び、情報提供地点を通過した後に0

目的地までの完全な経路情報を得ることができるシ

0

500

1000

ヱ500

20GO

（台、！時）

ステムとし、後者を「推薦経路提供システム」と呼交通量g

び、目的地毎にその段階で向かうべき方向のみを得

図一2

Q−丁曲線

ることができるシステムであると考えることにする。

また、情報を提供する地点は、情報提供の効率性も勘案してノードに限定し、この地点を情報提供
ノードと呼ぶことにする。

また、ODペアjの交通量がxjであったとすると、
xjと交通量q1との間には、次の式が成り立つ。

Np
Kj
M
q2二ΣxjΣRjkΣ△jkl……一・…………（3）j；14．モデルの定式化

k＝1

1＝1

ここに、Rjk＝ODペアjの第k有効経路の（a）目的関数

選択比率

車両の走行コストとして旅行時問を用いることに△jkl一｛轡有効矧路がリ恐蕊駿、）とし、全走行車両の旅行時間の総和の最小化をもって
本シミュレーションモデルの目的関数とする。即ち、目的関数Zは次式で表される。

する。

結局、OD交通量の最適配分問題は（2）、（3）を満たす△とRの組の内で（1）を最小にするものを求める問題に

一26

なる。

昭和60年12月の実観測交通量から最尤推定して用い（c）情報制約

た。

単に以上の問題を解くのであれば、一部の車両をシミュレーションケースとしては、前述の路車間遠回りさせて全体の交通流の効率化を図るという解通信システムと推薦経路表示システムについて、も考えられるが、ここでは、これを否定した。即ち、各々情報ノードを4つの場合、8つの場合、全ての新たに「一つのODについて複数の推薦経路が存在す

場合に分けて設定し、無情報の場合も設けた。

さて、ある有用な情報を提供したとしても・全てる場合は、その全ての所用時間が等しくなる場合のの車両がその指示に従うわけではない。ある熟練ドみである」という条件を付加した。

ライバーはなにより自己の経験と感を頼りに判断するであろうし、レジャー・観光目的の通過車両や来4，分析結果

実際の分析に用いたネットワークは38個のノード

街車のドライバーは、この種の情報を重要することと71本のリンクで構成される埼玉県南部の幹線道路が予想される。そこで、情報に従う比率（ここでは網であり、ODデータは昭和55年度のOD表を基本に、「情報遵用率」と呼ぶことにする）を25％〜10％の4

表一1（単位：106台分）

分析結果（平常状態）

情
情報ノード

技術的制約

25％

4．626

4．495

4．396

4．387

18、23、24、27

4．342

4．373

4．437

4．544

1、5、18、24

4、426

4．464

4．524

4，620

全て

5．183

4．898

4。564

4。450

18、23、24、27

4．488

4．478

1、5、18、24

4，486

4，507

全て

1、5、9、10、

II

1、

推薦経路表示
1V

5、

9、10、
4．498

4．533

4。623

（単位：106台分）

分析結果（リンク10、16、12交通障害）

1、5、18、24
全て

1V

18、23、24、27

4．557

4，550

4。493

4．532

4．605

4．727

4．562

4．606

4．685

4，798

5．348

4．961

4．694

4。593

4，819

4．681

4，639

4．733

1、5、9、10、
5、

18、

率

4，660

1、5、9、10、

1、

遵

25％

111
推薦経路表示50

18、23、24、27

路車間通信

用％

4．805

％

全て

報75

％
1

oo

1
11

情

情報ノード

技術的制約

システム

4．548

4．897

無情報

システム

率

50％

HI

表一2

用

75％

路車間通信

システム

遵

100％

1
システム

報

24

4．613

4，626

4．692

5。091

無情報
一27一

4．806

2に示すとおりであり、これを図化したものが図段階に場合分けして分析を行った。

一3、4である。

結果については、平常状態のリンクの一部に交通障害が発生した場合の二のとおりについて、表一1、（106台・分〉

Z

一全ノード

5

ー一一

ノード
ノード

ー・一

情報

ー一一一

卜48
『
タ4，6

Z

5，2
ト

コ4，4

コ

ノード
ノード

無情報

ス46

ト

ト4，2

4．4

4

0％

（106台・分）

42 100％

情報遵用率

75％

（106台・分〉

（b）

一一一報

5

ドドkI

二一

﹃﹃﹄

5．

ノノノ情
全84無

く推薦経路表示システム）

タ4，8

50％

25％

0％

情報遵用率

（b）

く推薦経路表示システム＞
Z

5，4

一全ノード

ー一一一8ノード

ト52

1

タ

『 一4ノード
ー一無情報

5

ノレ

ル
コ

ー一一

タ4，8

ス

『

ー一一一

−

ノレ

卜

一全ノード

5

1

ノレ

Z

（a）
く路車間通信システム〉（106台・分）（路車間通信システム〉

コ

4．8

4，6

ス

ス

ト

ト4，4

42

25％

図一3

0％

情報遵用率

46
44

100％

図一4

分析結果（平常状態）

75％

50％

25％

0％

情報遵用率

分析結果（リンク10、16、12交通障害）

情報遵用率によって最も効果が期待できる情報提る恐れがあるので、いくつかの主要ノードで確実な供ノード数のケースが変化するのが興味深い。決し情報を流した方が好ましい。一部分のノードで情報て、多くの情報を提供しそれに従う比率が高いからを提供する場合には、最適状態にならなくとも一割といって高い効果が期待できるわけではない。

程度の効果は常に期待できる。

5，結果の考察に直接情報を提供できるという性格から、元来、ドっぎに、路車間通信システムの場合、個々の車両
経路推薦システムについてす、「多くの情報を出さライバーの情報遵用率に応じて最適状態を生みだす

ばよい結果がえられる」ないし「よりよく情報に従っ可能性を秘めていながら、4（C）情報制約によりそれてもらえればよい結果がえられる」という、日常我々が損なわれることが確認されたわけであり、「たとえが発想する際の基準にしている線形関係が成立しな

一部の車両を遠回りさせたとしても、全体の効率化

いことがあるといえそうである。しかし、情報を提のためには必要である。長い目でみれば、遠回りさ供しておきながら、それが一定の比率以上のドライ

せられたドライバーにとってもその方が有益にな

バーには利用されないことを期待するというのは自る」いう観点からのアプローチの検討も必要である。

己矛盾であろう。システムの効率的運用にはタイプ

その際、平等性についての研究が不可欠となろう。

に応じた運用形態が必要となる。具体的には、以下のように考えた。

6．おわりに

まず、推薦経路表示システムでは、一定水準以上

道路の情報化の問題は現在でも鋭意進められておの情報提供を行うとかえって極端に効率を悪化させり、各種論文集、雑誌等において今や花盛りの感が一28

ある。中でも、ナビゲータシステムや路車間通信シ一助になれば幸いである。

ステム等、ドライバーに対するドライブ情報についなお、本論は筆者が人事院派遣国内研究員としてては、情報収集・提供技術の面で高度の事業集積が埼玉大学政策科学研究科に在学中に、修士論文としすでに見られるが、その効果についてはほとんど議て作成し、日本オペーションズ・リサーチ学会の昭論がなされていないのが実情である。本論は、はな

和61年度学生論文賞を受賞した「道路交通情報シス

はだ未熟ながらその間隙を補う検討を行ったものでテムの検討」から一部を要約したものである。このある。もとより本シミュレーションは強い仮定のも場を借りて、ご指導を賜った埼玉大学の刀根薫、古ので行われたものであり、実用化に際しては更に綿林隆両教授、研究の機会を与えて下さった人事院・密な検討が必要であるが、上に述べたような若干の

建設省各位の御厚意に心より感謝する次第である。

知見が得られたので報告した。今後の広範な検討の行政と都市建設の総合コンサルタント●都市及び地万計画・マスタープラン ●都市交通調査●計画●新都市システムに関する調査計画・設計

論ρ二命●区画整理、市街地再開発、地区改良事業調査、設計●住民参加をふまえた地区整備計画立案参画●環境ア セスメント調査

卿●本社東京都干代田区三番町
〒102

●支所・大

阪

事務所

03−263−3811㈹06−944−1308㈹・名古屋事務所052−971−7253㈹・福岡事務所092−714−4768㈹川08772−3 2641 岡山0862−26−4530
台0222−61−1860

一29一

大阪城歩行者専用橋について
大阪市土木局
〃

〃

主幹藤沢
主査

吉田

政夫
俊

大前輝行

1．まえがき

写真一1

完成予想図

大阪城歩行者専用道は、昭和57年8月に計画決定されたもので、京阪京橋駅からJR片町線・寝屋川を高架で南下し〔寝屋川新橋（仮称）〕、新しい都市機能を目ざし再開発中の大阪ビジネスパーク（OBP）
を通り、第二寝屋川を渡って大阪城公園へ至る〔大阪城新橋〕もので、総延長は730m、幅員は6〜12mである。本歩行者専用道は、京橋ターミナルからOBP地区、大阪城公園や大阪城国際文化スポーツセンターへのアクセスを形成するとともに、北部方面

からの広域避難地である大阪城公園への避難路としての役割も果たすものである。

今回はすでに建設の終った大阪城新橋と、現在建設中の寝屋川新橋（仮称）の計画について概説する。

2．大阪城新橋
2．1計画概要
大阪城新橋は河川幅53．5mの第二寝屋川にかかる

橋長63m、幅員12m、支間1スパンの単純合成飯桁橋である。橋面は那智黒石をちりばめたコンクリート

床版で、高欄は金色発色のアルミとし、橋上には4基の照明灯を配した。橋台は鋼管杭基礎形式のコン
クリート構造物とした。計画に際し、本橋梁が周辺環境と調和するように景観的配慮を重視した。

2．2

橋梁構造物のスケール等と無関係であるとはいい難橋梁と周辺景観

右岸のOBP地区は、中高層ビルが林立する風景とい。例えば、本橋下流左岸の大阪国際文化スポーツなるため、橋の構造物としてのスケールや、フォー

センターにおいては、建物の周囲を石垣で囲み、建メーションは、これに余り影響を与えないと思われ物そのものを石垣の下にかくれるようにして、主とた。しかし左岸の大阪城は、いわぱ大阪の顔であり、して天守閣との調和を図っている（写真一3参照）。

一30一

簡膠

図一1

位置図

r
国鉄大阪環状線

地下鉄巾央線

写真一2

写真一3

大阪城新橋

建設が進む0．B．P地区

スポーツセンターの石垣は、大阪城の石垣と景観的以上の点を考慮して、支問については施工性、経に連続するよう計画されており、天守閣を頂点とし済性等を総合的に考慮して1支間とすることとし、て第二寝屋川に向って徐々に低くなるよう工夫され景観上のイメージスケッチを描いたが（図一2、3、ている。したがって、第二寝屋川上流から見た場合、4、5にその1例を示す）、この中から図一5が付近

本橋梁のスケールやフォーメーションは大阪城公園の景観に最もマッチしたものと判定された。

はもとより、スポーツセンターや石垣とのバランス、

2．4

量感も考慮する必要があった。

本橋は基本的には石材を用いた橋梁が最もふさわ

2．3

橋梁形式の決定

橋梁の美装化しいと思われるが、経済性、施工性の面から鋼橋と

一31一

図一2

図一3

図一4

図一5

一32一

した。しかし外観的に鋼のイメージを補う意味でコンクリート化粧版を用いて外壁の調和を計った。これは外側からは直接鋼桁が見えず、本橋があたかも3．寝屋川新橋
3．1

計画の概要

本橋梁は、京阪京橋駅南口とOBPを結ぶ歩行者専

石材を用いた橋のように見える効果をねらったもの

用橋である（写真一1参照）。その機能は大阪市民にである。さらにこの化粧版には、10mピッチで大阪城広く利用されている大阪城公園への利用を促進する

付近でしばしば発掘される大阪城ゆかりの五七の桐

京橋ターミナルからのアプローチの確保と避難路と紋の金箔押瓦をデザイン化したワンポイントマーク

しての動線の整備の外、①大阪の新らしい都心業務を配した。

地区として整備中の大阪ビジネスパーク開発地区（昼間人口10万と推定）への通勤動線の整備、②京橋
写真一4

ターミナル南側地域における道路、鉄道、河川により分断されている地域間の歩行者動線の整備を目的に計画されたものである。

本橋梁は大阪市道5本、JR片町線と立体交差する
陸上部（1号橋122，0m）、寝屋川橋梁部（2号橋128．

3m）3径間上路式連続非合成鋼箱桁2連とその取付

部23．15mからなり幅員6m、全体橋長は約280mに及●桐紋（φ＝60cm、全12個）

個葦蜘漸塑聾姫発轡し鱒や、

携嶋璽鋤琢品・￥「t淑用い強1｛・ζいる．又、楳尋す

r

写真一5

寝屋川新橋（仮称）完成予想図

33一

ぶ歩行者専用橋である。さらに橋面上には、通常に橋梁の延長上の種々の条件から橋梁の地上への接おける歩行者専用橋に比較した場合に数倍の架橋長

続は図一6のA〜Dの4地点で行う。上部構造は、さが有り、既存建築物に隣接しながら道路、鉄道敷

A〜B間、B〜C間、C〜D間の3つの区間で独立及び河川を連続的に立体交差することからアルミ製

させ、単純桁及び連続鋼箱桁2連とし、景観上、等

シェルター（屋根）を計画した。また、2橋梁の合高桁とした。各橋梁の中間支点は次のように設置し体する中間取付下付近は広場整備を行って市民のふた。C〜D地点間の1号橋は、寝屋川の河川条件でれあいの場を創造する。シェルター内には照明灯のある航路を確保するため近接する北橋左岸橋脚の見外、OBP地区へ向け光ファイバーケーブルを内蔵添通し線上に橋脚を設置した。B〜C地点間の2号橋

加して都市の機能アップを計る計画である。

においては、C地点側でJR片町線を横断するので、

3．2

橋梁形式の決定

それに支障のない位置に橋脚を設置し、その橋脚とB地点を2等分した付近にも橋脚を設けた。
図一6架橋ルートと接地地点図

下部構造には、鉄筋コンクリート製橋脚を採用し

s；1／5，000

たが、その基礎形式については本橋の場合、土質条
件から直接基礎は不可能であり、又市街地工事であるため、振動、騒音の点を考慮し、経済比較を行い、

陸上部：場所打杭

φ1000

河川部＝オープンケーソンと決定した。

3．3

シェルター（屋根）構造の採用

本橋梁が一般的な歩道橋の数倍の長さに値し、利用者は空中の長い距離を歩くことになり、それらの人々にあたえる心理的不安感に対する配慮と風雨時
における快適性の確保等に対処すべく、歩行者空間
は屋根と側壁のあるシェルター構造を採用する。このシェルターは、省エネルギーの考え方に立ち、通風性を確保し、かつ防災面からも排煙が確保されるよう配慮した構造とする。

以上の趣旨に基づき、各種タイプについて構造、

適性スパン、経済性、施工性について検討し、模型

図一7
寝屋川新橋（仮称）一般図
図279200
構福量」2盆ΩΩΩ塗罎些ξ型髄坦道1鋤2号播椙隆」〜興QgQ昼凹豊続非合雌周顎挺≧＿一墨4QQQ
0P

一34一

5QQQ、＿← ＿42ΩΩΩ

1

写真一6

タイプーA

写真6、7、8に示す3タイプを最終案として選定
し、詳細に比較検討した。その結果タイプB（写真一7）がシェルターとしての快適性が高く、外観は最も軽快で周辺環境との調和もよく、しかも工事費が最も安価であるので本橋に最適と判断された。
4，あとがき以上、大阪城歩行者専用道の代表する2橋について、その経済性、機能、景観、さらには利用者の安
全と快適の配慮について述べてきた。

大阪城新橋は、昭和58年10月無事完成し、寝屋川
新橋（仮称）も急ピッチで工事が進んでいる。今後、これらの橋梁が周辺環境と融合すると共に、高度情

写真一7

タイプーB

報化された都市空間にあって大阪城公園と共に市民に憩いと潤いを与える歩行者専用橋として定着することを願っている。

写真一8

タイプーC

35一

アンダーグラウド

駐車場案内システム
建設省都市局街路課課長補佐

近藤秀明

駐車場案内システムのねらいはこのような不完全1．はじめに都市の中心地においては、休日を中心として特定なドライバーの駐車情報を補完することにより、駐駐車場の混雑、駐車場さがし交通の発生、路上駐車

車需要の遍在を解消し、以下に示すような効果を生による交通混雑等が発生しており、マイカー利用のみ出すことにある。

不便が顕著になっている。一方、特に地方都市にお（1）自動車交通の改善

いては郊外に大規模な駐車場を有した大型小売店舗

・入庫待ち行列による道路占有の回避。

が立地しており、顧客を奪われた中心商店街の地盤

・駐車場捜し交通の減少、路上駐車の減少による沈下が深刻になっている。

交通容量の増大。

これらの問題に対処するために、建設省では62年（2）駐車場利用者の利便性の向上

度より、駐車場の空車・満車情報を道路情報提供装・駐車場位置の確認の容易化。

置（案内標識、案内表示板、案内板。以下「案内板」）

・空き駐車場利用の容易化。

に表示しドライバーに提示する「駐車場案内システ

・入庫待ち行列の減少による待ち時間の節約。

ム」を整備推進することとなった。制度の詳細につ（3〉駐車場経営の改善等

いてはいまだ検討中の部分もあるが、同システムの・地域全体の駐車場利用率の向上による収入増。

ねらいとしくみ、制度の概要等について説明したい。

・駐車場立地可能地域の拡大。
・特約対象地域の拡大。

（4）都市の健全な発展への寄与

2．システムのねらい

駐車場案内システムの整備は、単に駐車場の空

・中心市街地の来街者の増加による商業振興。

車・満車情報を提供し駐車場利用者の便宜を図るに

・分かり易いまちづくりへの寄与。

とどまらず、都市内道路交通の改善や都市の健全な・駐車場を裏通り等へ立地させることによる土地発展にとっても非常に効果的な行政手段であり、都利用効率の向上。

市交通政策上の多面的、複合的な意義を有している。

駐車場案内システムの一次的意義はドライバーの

3．システムの概要

不完全な駐車場情報の補完である。観光客や休日に駐車場案内システムは、情報の収集、処理、伝達、街に集まる一般ドライバーの場合、予め知識のある提供というプロセスにより成り立っており、その駐車場や、幹線道路から容易に利用できる駐車場を

各々は以下のようにまとめられる。

利用しようとする傾向が強く、その駐車場が満車で（1）情報の収集あっても容易に他の駐車場に移動しようとしない。

各駐車場の利用可能性を把握するために、営業状

仮に、移動を開始したとしても、それに代わるへき況や利用台数等の諸情報を収集する。具体的な手法

駐車場の予備知識を持ち合わせないために、空き駐としては、電話による聞き取り、センサーによる自車場を求めて地域内を巡回するうろつき交通の原因

動計測、入出カウンターによるチェック等が考えらとなっている。これらは、来街者の集中する休日等れる。

における駐車場の待ち行列やその駐車場付近におけ（2）情報の処理

る路上駐車をもたらし、都市によっては、道路交通
混雑の主要因となっている。

次に、その情報を表示するための処理を行う。処理はパソコン程度の処理能力を持った小型のコン

一36一

図一1

駐車場案内システムのイメージ

電話回線による各駐車場からの混雑情報の伝達
情報センター（中央制御）

地区案内（都心の入口）

一各ブロックの総合的な混雑状況

の表示

圏混雑

Fコ空き

詳紺案内（都心の内部）

一各駐車場ごとの混雑状況の表示

ノ・

総合案内板
総合案内（駐車案内ベイ）

一位置の確認や予約の申し込み

駐車案内ベィ

ラジオ・電話案内

一ラジオや電話サービスによる駐車情報の提供ピューターを設置したコントロールセンターにおい用意されており、現実の現象からのフィードバックて行われる。

で常に更新されるシステムになっていることが望ま

情報は各駐車場の利用パターン、タイムトレンド、日時等を勘案してブロック毎、通り毎、個別駐車場

しい。

（3）情報の提供

毎等といくつかのレベル毎に処理され、表示タイプ

センターにおいて処理された表示内容は、システに応じた内容に加工された後、表示板に伝達される。

ム対象地域内に配置された案内板に伝達され、ドラ

このとき、駐車場容量や営業時間、交通変動パタン

イバーに提供される。表示板の設置パターンにはい等の事前に把握しておくべき内容はファイルとしてくつかあるが、標準的な例としては、対象地域と外一37一

部との結節点に設けられ、域内に流入する交通に地

事業補助）を行い、その他の事業に対しては道路開域内各ブロックの関する空満情報を提供する「プ発資金より低利融資を行う。

ロック表示板」と、主要な通り毎にその入口部分に（4）管理運営

システムの管理運営は地方公共団体またはこれに設置される「通り案内表示板」、さらに個々の駐車場の案内のみをする「個別案内板」とからなるシステ

準ずるものが行う。

ムがある。

5．事

（4）情報の伝達

例

各駐車場とコントロールセンター、センターと案

すでにわが国において東京都武蔵野市（吉祥寺駅

内表示板との間の伝達にはNTT回線ないしは専用周辺）、徳島県鳴門市、福岡市等、海外において西ド回線を利用する。伝達される情報量や必要とする伝イツアーヘン市、英国セントヘンリア、トユベイ等

送速度を考えると、基本的にはNTT回線を利用したにおいて実施され実効を上げているが、比較的施行

アナログ変調の通信で十分であり、経済的にも優れが古く広く知られている例として吉祥寺とアーヘンているようである。

における例を示す。

（1）武蔵野市（吉祥寺駅周辺）

武蔵野市は、人口13万人の東京都のベッドタウン

4．駐車場案内システム整備事業の制度

駐車場案内システム整備の具体の事業制度についであるが、近年ては現在検討中であるが、都市計画事業として整備一つとなっている。

するものについては以下のようになる見込みである。

①

（1）計

若者の街

として魅力ある都市のシステム

吉祥寺駅周辺の26箇所の駐車場、容量1，455台（最画

地方公共団体が総合都市交通施設整備計画の一環

大時）を対象としてA〜Fの6ゾーンに地域割を行として駐車場案内システム整備計画を作成する。

い、各ゾーンで最大の駐車場の名前をゾーン名とし（2）事ている。五日市街道と井の頭通の2箇所に駐車状況

業

駐車場案内システム整備事業は、都市計画街路事

案内板を設置し、各駐車場からの電話連絡によって青ランプで「空」、赤ランプで「満」の表示をしてい

業とその他の事業とから成り立っている。

る。また、路外の補助案内板を13基設置している。

i）都市計画街路事業の範囲
・センター設備、システム（コンピューター・
ハード、ソフト等）の開発。

②事業費

・案内板のうち、対象地域全域について地区ブ③利用状況と効果

約1800万円システムの効果把握のための調査によると、案内

ロック単位の案内を行うものの設置。

板の前を通過した851台のドライバーのうち、案内板（道路附属物として扱う）

・上記二者に密接に関連する通信情報インフラを「見た」と答えたものは49％、また走りながらこれを駐車場状況を示すものだと理解できたものは見の整備。

たものの90％以上であり、表示方法及び表示内容はii）その他の事業の範囲

・案内板のうちi）以外のもの、すなわち特定妥当であることがわかった。また、表示を見たものの通りや個別の駐車場に関する案内を行うものうち、その情報により行くべき駐車場を決定したのの設置。

ものは37％であった。

（原則として、道路占用として扱う）

この結果、交通渋滞が緩和され、五日市街道の対・駐車場における情報収集装置や入口部に設置

象地域に向かう区間1．4㎞の所要時間はシステム整
備前の昭和54年12月と整備後の昭和57年12月との問される案内板の設置。

・i）以外の情報通信インフラの整備。

で2／3〜1／2に短縮された。

④併用された施策（3）国の助成

都市計画街路事業に対しては補助（都市計画街路・テレフォンサービス（9：30〜17：00）

一38一

図一2

アーヘンの駐車場案内システム

凡例■■：立体駐車場〆

團：平面駐車場
匠］1駐車場案内
システム道
縮尺

図一3

アーヘンの駐車場案内システム標識

幹綿道路の交差点にあり、矢印の点減によって空ρ耳1
車場のある方向を駐車場近《の交差点にあり、雌車場の方向を矢印で示

示す。

す．

P3

駐車場番号

固定式案内標識

一39一

frei
5主車場情魍電反

図一4

街路交通情報システムのイメージ

ロSTA下10N

インフォメーション・プラザ

カー・ロケーションシステム

パス・ロケーションシステム

インフォメーション・スポット

ー40一・PRパンフレット（駐車場地図）の制作、3万部の採用を可としたものが89．5％に達している。

④併用した政策

配布、新聞に掲載。

・市中心部の歩行者専用道路化。

（2〉アーヘン（西ドイツ）

・駐車場共通利用券の発行。

アーヘンは、ルール地方にある人口25万人の都市

・中心商店街との駐車料金割引契約の実施。

で、商圏人口100万人を擁する商業、観光都市である。

①

6．今後の展望システム

駐車場案内システムは都心部約100haの地域にお現在、事業化に向けての検討が群馬県高崎市、山いて公営駐車場を中心とした12箇所の駐車場を対象

梨県甲府市、横浜市、神戸市等でなされているが、として、都心及び第一、第二環状線の周辺部の主要建設省としても道路開発資金の貸付対象への繰入れ、交差点に設置されている40基の可変案内板によって、個別の駐車場名の入った表示板の道路占用許可の検空き駐車場に誘導するシステムになっている。各駐討等の準備を行っているところである。

車場には入出庫状況を自動的に記録する検出器が設

駐車場案内システムは、将来、道路情報や交通情

置され、この情報がコンピューターに送られ、コン報、緊急情報等を総合的に提供する街路交通情報シ

トロールセンターで集中制御されている。

ステム（通称②事業費たものであり、高度情報社会に対する都市交通計画

投資額

75万マルク（約7500万円、うち約半

サイドないし道路サイドの適応法の一つの回答であ

運営費分は州が補助）5万マルク／年（約500万円／年）

ればならない課題もあり、いまだ揺藍期にある事業

LISTEM）に発展する可能性を有しると考えている。管理運営形態の確立等解決しなけであるが、今後とも関係各位の協力を得てシステム③利用状況と効果
システム実施後のアンケート調査によると駐車場

さがしの自動車交通量が総交通量の24。6％からの成長と発展に尽力して参りたい。
（参考文献）

21．2％に13．8％減少し、利用者の反響も初めての利「駐車場案内、誘導システムの動向と導入につい用者や買物・観光の外国人客に好評である。「場所にての検討」パーキングプレス300、301号、栗本譲

詳しくない利用者」の73．9％、「よく知っている利用ほか2名者」の46，1％がシステムを利用しており、システム

一41一

圏囲團圃

北米における都市と都市交通施設整備
EXPO

86国際交通博覧会及び北米新交通システム調査団
会後の会場跡地の再開発のための新交通システムの1．はじめに

日本交通計画協会は、渡部法政大学教授を団長と導入、カルガリーにおける都市活動活性化のためのする総数26名からなる調査団を編成し、昭和61年6

新たな公共交通の導入と都心区間のトランジット

月24日〜7月5日迄の12日間にわたり、カナダのブモール化と料金一部無料化、トロントにおける郊外

リティッシュ・コロンビア州バンクーバーで開催さの新たな都市建設のための地下鉄の延伸としての新れた国際交通博覧会とともにアメリカ及びカナダに交通システムの整備、さらにはデトロイトにおけるおける北米各都市において導入されている新交通シ

都心部再開発を実現するための手段としての新交通

ステム等についての調査を実施した。

システムの導入等がなされている。

86

交通手段の発達が都市の発展を支え、また都市生

Place等の会場跡地の再開発計画、新交通シ

活、都市活動を規定してきたことを考えると、積極

その調査内容は、バンクーバーにおけるEXPOと、BCステムとしてのバンクーバーのALRT（Sky

Train）、的な新交通システム等の導入によって、これからのカルガリーのLRT、トロントのSLRT、デトロイト

高齢化、情報化、国際化等の変化して来る経済社会のDPM、サンフランシスコのBART等であるが、こに対応した新たな都市、生活環境、都市交通の創造

れらの整備の方法、内容は今後のわが国における都を図っていくことが必要と思われる。

市交通政策にも多大な示唆を含んでいると考えられ（2）公共交通としての整備ることから、以下に都市と新交通システム整備とい第二の公共交通の概念であるが、わが国では、個別交通に対する中量、大量交通としての扱いが強く、う観点から取りまとめて紹介する。

経営的に成立することが前提となる。

これに対して、欧米においてはプライベートな交

2．新交通システムの整備の基本的考え方
わが国の場合に、新しい都市交通手段としていわ通に対しても誰でもが利用でき、公共側が提供すべ

ゆる新交通システム等の導入のために調査が実施さき公共財としての概念としてとらえられている。これ、事業化される場合の成立妥当性は、交通需要にのため、視察した各都市においてはその経営は地方対応する形で考えられている事が多いが、都市交通

公共団体が主体となる公社又は公団が行なっており、の大半が自動車交通のみで支えられている北米諸都

これは新交通システムに限らず、全ての公共交通を

市においては、特に都心部の空洞化を取り戻すため

一元的に公共側で行なっている。この結果、バス、の都市整備の一環として新交通システムか等が着目

トロリーバス、路面電車、地下鉄、新交通システム、され、都市整備と一体となって建設されており、ささらには水上バス（Sea

らに公共交通という概念に、わが国のそれらと比較整備され、料金体系も一元化されて利用しやすい公した場合に基本的相違があるようである。

共交通体系となるという効果を発揮している。

Bus）に至るまで、体系的に（1）都市整備と一体となった新交通システムの整備

また、この公共が提供すべき交通手段としての位

都市整備と一体となった新交通システムの整備と置づけから、わが国の新交通システム導入のネックして、バンクーバーにおけるEXPO

86及びのその閉となっている事業採算のみを絶対視する必要がなく、

一42一

その建設は連邦、州等によってなされ、さらに管理マとして、日本館、ジャパンプラザ、HSSTの3区域

運営費に占める料金収入は30〜50％程度であり、残で日本の交通の過去・現在・未来を紹介しており、りは税金（消費税に新交通システムの不足分を上乗

カナダ、アメリカ、ソ連等とともに人気館の一つとせしている）や州・市の補助で賄う、市民の合意がなっていた。

形成されている。

（2）バンクーバーのALRT

3，各都市における新交通システム等の概要

速道路を都心部に導入しないことを決議しているこ（1〉EXPOとから、増大する都市交通需要に対応するため、新バンクーバー市は自動車社会の北米にあって、高

World

86
in

国際交通博覧会

Motion，World

in

Touch

をテーマと

交通システムとしてのALRT（Advanced

Light

して昭和62年5月2日〜10月13日の165日間にわ

Rapid

たって、カナダのバンクーバーで開催され、約60のリーバス、シーバスを有機的に接続した公共交通を

パビリオンで世界における過去・現在・未来の交通推進しているが、これらは全てBCと通信の状況が展示されていた。

100％出資しているBC公団）によって整備・運営されこのエキスポの特徴の一つは、都心部に隣接してTransit）を導入し、これに加えてバス、トロTransit（州がている。

いるという会場の位置にある。このため文化、経済、

このALRTは22㎞、15駅で運行は完全自動化さ

観光、交通、情報等の中心として多くの人が集まり、れ、3，600人／時・片方向の輸送力を有し、寒冷な気

また水辺と丘陵地、半島という自然的条件を活用し候や騒音への配慮、省力化・軽量小型化等による維て良好な交通手段を提供するバンクーバー市そのも

持運営費の低減化等の努力がなされている。

のが、EXPO86のテーマである

World

Touch

in

World

in

なお、この新交通システムは前述のEXPO

Motion，の会場そのもとなり、これが人口86の会場に接して2駅が配置されて、万博の足として機能

約45万人（大都市圏約130万人）の都市で連日10万しているとともに、会場の再開発後の土地利用の立人、期間中2，000万人の入場者が見込める結果となっ

地誘導に大きく寄与することが期待されている。

ていた。

Studiam駅でのALRT第二の特徴として都心部に隣接しているこの会場
は、従前はカナダ大陸鉄道所有の荒れ地であったが、万博後はBC

Placeによって再開発され（約97ha）、

夜間人口2万人、昼問従業人口3万人の新たな市街
地とコンベンション・センターとして再生される計画である。

このような中で、日本館は「交通は変容」をテー
EXPO会場内のSoule

SK

SystmとSkyrlde（3）カルガリーのLRT
カルガリーは石油と天然ガスの開発によって急速に成長した人口約64万人の石油と金融の都市である。

この人口急増に伴う自動車交通の増大による都市環境の悪化を防ぐため、LRT（Light

Rapid

Transit）

が導入された。その導入機種は、①コスト高となる
Heavy

一43一

Rapid

Transitは除外する、②ダウンタウン

の地上を走れるもの、③新たな事業開発を必要とせこのような中で、世界で初めての軌道式リニア

ずすぐ使用出来るもの、等の観点から、西ドイツか

モーターによる新交通システムのスカボローLRT

ら車両を購入し、寒冷な気候への対応、省力化、低（Scarborough

騒音化などの技術改良を加えた路面電車的な新交通

鉄を延長して市北東部のスカボローニュータウンをシステムである。

結ぶ形で導入された。

この導入によってマストラの利用は30〜40％増大

Light

RailTransit）が1985年に地下

この地下鉄と新交通システムの結節点であるケネ

し、全市の交通手段の内14％を占め、またダウンタ

ディ駅では、地下に地下鉄、地上にバスと広大な自ウンヘの通勤の実に55％を受け持っている。これは動車駐車場、2階部に新交通システムが配置され、①郊外駅に大規模な駐車場を設置、②郊外駅でのバ

円滑な乗り継ぎがされている。

ス乗り継ぎを無料化、③ダウンタウンに直接乗り入
スカボローLRTの車両

れ、かつダウンタウン内の利用を無料にした等の施策による。

これに加えて、ダウンタウンではLRTにによるト
ランジットモール化と冬期の厳寒に対応したビルとビルを2階レベルで結ぶスカイウエイの整備によって、自動車交通にわずらわされない、公共交通と歩行環境が形成され、都心部の活性化を促進している。
LRTによるダウンタウンのトランジットモール（5）デトロイトのDPM
デトロイトは放射環状の高速道路と幹線道路を有する人口120万人の自動車の都市であるが、それが故に増大する自動車交通の諸弊害によって、都心部から夜間人口、商業業務機能が流出し、荒廃化が著しいoこのため、1976年のフォード大統領によって、都心部に住宅、オフィス、商業施設等を呼び戻すため（4）

トロントのスカボローLRT

都心部の再開発による建築物の新築修復状況

トロントはオンタリオ州の州都でカナダ最大の都市である。このため、都市交通体系でも放射環状の

地

区

棟数

所要金額

299

1，701．2

204

4，763．3503

6，464．5

高速道路と幹線道路が整備させ、公共交通ではカナ

百万ドル

ダ大陸横断鉄道に加えて、TTC（トロント交通公団）

駅周辺地区の運営によるGO

Transit（近郊への通勤電車）、地

その他ダウン

下鉄、路面交通（バス、トロリーバス、市電）が体

タウン地区

系的にネットワークされている。

計

都心部ではカナダで最初の地下鉄建設と会わせて、都心の活性化と冬期におけるショッピング等のため＊完了、建設中・建設合意済、申し入れ中の合計に、湖岸の再開発（延長4㎞）、地下通路の建設、大値である＊Central

規模モール化等が整備されている。

44一

Business

District

Associationによるルレーンにする等2本の橋によって自動車交通の増建物と一体となったミレンダ駅

大に対処して来た。

しかし、拡大成長する都市と増大し深刻化する自動車交通の混雑に対処すめため、サンフランシスコ

湾を囲む3つの郡（サンフランシスコ、コントラコ

スタ、アラメダ）を結ぶBART（Bay

Area

Rapid

Transit）が着工以来10年目の1974年に完成した。
現在の利用者数は約61百万人／年で、ピーク時のサンフランシスコ湾横断者の37％が利用しており、自動車交通軽減に大きく寄与している。
サンフランシスコのケーブルカーの都心部再開発とそれを誘導するための都心環状の新交通システムを建設するUrban

Renaissanceが始まった。

この新交通システムは現在建設中であるが、DPM（Downtown

PeopleMover）の名称で13駅を有し、各駅では建物と2又は3階部分連結して建物問を結ぶ水平エレベーターとして都心部を環状に連絡する

全自動運転のリニアモーターによる新交通システム
である。

（6〉サンフランシスコのBART

サンフランシスコはアメリカ西海岸第3位の都市（人口68万人）であり、ダウンタウンにおいては

MUM（サンフランシスコ交通局）によってLRT

4．おわりに

この調査団のメンバーは、地方公共団体、民間企Transit）、トロリーバス、ケーブル業等多様な顔触れから成立つ26名であり、12日問にカー、バス（一般バス、2両連結バス）の公共交通

わたって北米諸都市を見学出来たことは、お互いにが密にネットワークされている。

啓発されるところも多く、加えて24時間的行動を通（LightRail

しかし、周辺都市との連絡は、オークランドと結ぶベイ・ブリッジはカー・プール制、ゴールデン・

して交流を深めることができたことは極めて有意義なことであった。

ゲイトは6車線を朝夕2車線と4車線のリバーシブ

一45一

溜水

義久

（62年6月1日付）●都市局街路課建設専門官（都市局都市計画課建設

専門官）

矢島

隆

（62年6月15日付）●日本下水道事業団企画総務部秘書室長（都市局街路課長補佐）

山本肇（62年6月16日付）

案内板●都市局街路課長補佐（日本下水道事業団企画総務部総務課長代理）

岩水

勝盛

一行事日誌一一人事消息一62年3月25日○都市計画中央審議会街路整備部会（62年3月15日付）

62年4月15日○堺市大小路線竣工式○石川県美川町平加長屋線美川跨線●辞職（都市局街路課特定都市交通施設整備室長）

村山

弘治

橋開通式
○長野県上松町正島線旭町踏切立体（62年3月30日付）

62年4月18日●大阪市土木局管理部庶務課付（都市局街路課）（62年4月1日付）

交差事業開通式
62年4月22日 ○街路事業担当者会議
62年4月30日 ○都市計画中央審議会街路整備部会●都市局街路課特定都市交通施設整備室長（愛知県

62年5月14日○道路整備促進全国総決起大会

62年5月15日○大阪市大阪城京橋プロムナード完

岡崎

土木部都市計画課長）

大川

安志

勝敏

成式

●住宅局市街地建築課係長（都市局街路課係長）

安藤喜一郎

62年5月20日●東北地方建設局岩手工事事務所調査第二課長（都〜22日○第16回全国都市交通計画担当者会議荘輔

62年5月24日○京都市京阪本線連続立体交差事業

博文

62年5月26日

完成式○都市計画中央審議会街路整備部会●都市局街路課係長（四国地方建設局道路部道路計62年5月27日○第19回連続立体交差事業研究会

市局街路課係長）

山本●都市局街路課係長（都市局区画整理課係長）

本間
画課係長）

直樹

〜28日

佐藤

勝也

62年5月28日●都市局街路課（大臣官房地方厚生課）名倉

祐久

〜29日

●都市局街路課（大阪市土木局街路部立体交差課）

62年6月2日●都市局都市総務課（都市局街路課）

川嶋

寺尾

豊

萩尾

62年6月9日●都市局街路課長補佐（東北地方建設局企画部都市

調査課長）

石井

和夫

○都市計画主管課長会議
工事完成式

隆吉

（62年5月1日付）○都市計画街路事業促進協議会幹事○大阪市中之島歩行者専用道第1期●福岡県建築都市部都市計画課長（都市局街路課長

補佐）

ブロック会議（前期）会

62年6月3日（62年4月30日付）○都市計画街路事業促進協議会関東〜10日
62年6月11日（62年5月31日付）〜12日●浜松市助役（都市局街路課建設専門官）

一46一○都市計画街路事業促進協議会四国ブロック会議○都市計画街路事業促進協議会九州ブロック会議○都市モノレール等計画自治体協議会

62年6月17日○第7回日米廃棄物処理会議

62年6月22日○「私のまち写真コンテスト」表彰式

62年7月3日
62年7月8日

o都市計画中央審議会街路整備部会○全国街路事業促進協議会総会、総
決起大会

〜18日
62年6月20日○長野県辰野町辰野宮木線伊那富橋

o第10次道路整備五箇年計画策定緊

62年7月16日

急全国総決起大会

開通式「私のまち写真コンテスト」

入賞者表彰式について去る6月22日（月）東京ABC会館ホールにて、標記について表彰式が挙行された。本コンテストは全されている。

建設大臣賞は一般の部で近藤清氏（大阪市）、学生

国の広範な人々に写真を通してまちづくりの重要性の部で吉田博樹氏（埼玉県所沢市）が受賞され、実を訴え、住民の積極的参画と理解に基づき、うるお

行委員会長賞は一般の部で藤沢勝一氏（岐阜県岐阜

いのあるまちづくりの推進に資することを目的とし市）、学生の部で能登景子さん（東京都府中市）が受て、昭和58年度より、まちづくり月間実行委員会主賞されている。本年度も6月から募集をしており、催建設省後援で行ってきている。

前回を上回るよう啓蒙活動を実施しているところで本年度は、昨年度募集があった1，392点の応募者のある。

うち、建設大臣賞をはじめとして18人の方々が表彰

近

賞 ︶
臣ち市
大ま阪
設の大
建私︵
の清

のと

部緑

一

般水藤

学生の部

建設大臣賞

休日の街
吉田

一47一

博樹（埼玉県所沢市）

り

促進協 だ よ

選

城都阜
出茨京岐

で、また、建設省からは東家政務次官以下都市局幹部の多数の出席を得て熱気あふれる中で大会を終了

氏

郎務一

議員の先生方は、21名の出席（代理出席は約100名）

選 出府 県

名四
喜広栄
村中辺
中野渡

全国都道府県市町村会員約900名を始め衆参国会

氏

分潟島本岡
大新広熊静

分より日本海運倶楽部において開催された。

衆議院議員・本人出席者芳名簿

郎男良幸也
名士
征辰守嘉進
藤沢藤家塚
衛小佐東戸

武）総会及び総決起大会が去る7月8日午後1時30起決総千葉県知事沼田

●

会
総
会
議
協
進

促る
業れ
事さ
路催
街開
国会

全大

全国街路事業促進協議会（会長

府県

8名

計

した。

大会はまず主催者を代表して、全国街路事業促進会長及び佐藤守良街路事業促進議員連盟会長の祝辞があった。

また、意見発表は、愛媛県今治市長岡島一夫氏が今治市の都市整備の現況をのべられ、早期整備を図

選出

県

氏

選

鳥北長東比青13

辰男自民党道路調査会長、中村喜四郎自民党建設部

氏

鵬取髄崎京例森名

来賓祝辞として建設大臣（東家嘉幸政務次官）、小沢

信明郎衛治平一兵
名重正滝文康官計
野木村 岡尾坂高初原増松武千葉県知事のあいさつのあと、

道児
島分
府島
児例葉木海
鹿比千栃北鹿大夫孝裕三光郎夫
名次吉純政新正
上上上崎本原藤井井井岩岩川後協議会会長の沼田参議院議員・本人出席者芳名簿るため第10次道路整備五箇年計画の投資規模の確保、衆議院議員・代理出席者芳名簿

大幅増額等についての要望、訴えについては会場全

取賀京知知城知崎川媛岡京知崎奈
鳥佐東愛愛宮愛宮神愛静東高宮之郎三男郎男澄美郎平八司男三一一三英興要実千英真隆彦伊千雄正一
沢野川垣村海崎藤木智石塚西原氏
此相愛石稲上内江江小越大大大大員の強い賛同を得た。

大会決議については、宮崎県西都市長中武重美氏
により力強く決議文の朗読があった。

会場内は熱気にあふれ、全国から馳せ参じて頂いた約900名の会員は立見の多い中で、終始熱心にこの大会を盛り上げて頂いたことに対して、又、公務御多忙のところを本大会に御出席頂いた国会議員並びに代理の皆様方、建設省幹部の皆様方に心から厚く御礼を申し上げる次第である。

ここに御出席の国会議員並びに代理の皆様方の御芳名を掲載して感謝の意を表したい。
全国街路事業促進協議会総会・総決起大会（五十音順・敬称略）＿48一

府形森城川庫庫島野山
歌山
歌本田城山
出
選山青茨香兵兵広長和和熊秋茨岡郎二平皓郎郎直衛介博毅成行郎
一三
太
理雄俊茂三紀秀 啓俊 茂信龍
岡島原原田海川島西階田田梨本
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近津塚月戸渡中中中二野野葉橋

道路特定財源制度の堅持及び61年度街路事業予算の県例媛馬阜島 口 重

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形潟

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田阪岡道庫森島海
秋大静北兵青福

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山島

山新

電話03（816）1791（〒113）

出比愛群岐広 山 三

富福生郎夫男民省紀一郎
十登正一宗重匡直禎徳
山川谷木田部中原村垣沢
名笹塩塩鈴砂田田田田谷玉

東京都文京区本郷2−17−13

子郎一男明男力太壽
名寛徳宏孝正満計垣田井田岡谷林桧福藤藤松水
県崎岡井崎梨 川 本 岡 知

宮福福宮山石熊静高
弘夫郎男良 均 男 裕 三三紀
名光政太親哲 由 寛
杉藤谷元村崎代山川
上遠熊坂志嶋田竹谷

岡井木重木阜賀根梨崎道葉島野阜田知媛川川島岡岡賀島道潟名海 児
児海
静福栃三栃岐佐島山宮北千鹿長岐秋愛愛石香鹿静福滋福北新83

熊谷 弘（〃・静岡）
浜田幸一（〃・千葉）

右渉行雄元亨輔蔵雄男登清一平文造郎清朗一治夫郎利三一央
左
次
八
昇 正孝
耕吉光久
茂創嘉兼敬 喜 興伯平元恒省秀
田泉尾本田屋利田内内輪野崎下藤岡田田岡沢崎下部辺辺之
原平藤藤船古保細堀堀箕水宮宮武村村森森森保柳山山渡渡渡
山岡川形
岡福石山

吉太

邦道
藤藤田
佐齋坂

日本交通計画協会

社団法人

人

尚

川

田

祝電をお寄せいただいた方

一夫
雄次
清高
鉄元
岡岡藤賀藤藤藤片亀工古近近左一・富山）
綿貫民輔（〃例）
雷四郎（参議院・比賀古

彦三郎（衆議院・神奈川）
小此木

府県

選

氏

選 出府

氏

治一和彦
嚢誠敬道
村田田野
大太奥鹿

勝美印刷株式会社

印刷所

通巻第11号
昭和62年9月30日発行

通参議院議員・代理出席者芳名簿

■都市と交通社団法人日本交通計画協会報