オンラインシンポジウム「⾃治体のおでかけ政策の統合を⽬指して〜
交通と福祉の垣根を越える︕」（2021/12/22）「使いやすく頼りになる、それゆえに多くの⽅に乗り合って『おでかけ』していただけるくらしの⾜」は⼈もインフラも超⾼齢化する今後の⽇本を⽀えるとても重要なもの。
それを何とかしようとする⼈たちは重要なミッションを背負っている。
その尊い⾏動を後押しできるよう、私は戦い続けます︕

⾃治体の『おでかけ』政策確⽴はこうすればできる〜本来の福祉とSDGs実現を⽬指して〜
地域公共交通プロデューサー
名古屋大学大学院環境学研究科教授
国土交通省交通政策審議会委員
内閣府地方分権改革推進有識者会議地域交通部会構成員
名古屋市福祉有償運送運営協議会会長
名古屋市交通問題調査会第一専門部会長

加藤 博和

名古屋⼤学

四国初の「住⺠主導型地域公共交通」

加藤博和

1

2021/12/22「降りて楽しい」ところへ「乗って楽しい」乗り物でおでかけ「応神(おうじん)ふれあいバス」（徳島市）（2011年12⽉6⽇運⾏開始、事業主体︓応神ふれあいバス運⾏協議会、運⾏主体︓東丸タクシー）火・木曜日：
キョーエイ
北島店ルート

金曜日：
マルナカ
成長店ルートPhoto 徳島市役所

吉野川“四国三郎”
名古屋⼤学

加藤博和

2021/12/22

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名古屋⼤学

加藤博和

2021/12/22

3

応神ふれあいバスは若返り効果がある︕

応神ふれあいバスの運⾏開始までの経緯• 市中心部と吉野川（幅1km超、橋少ない）で隔てられ、公共交通不便• 東西4km、町内にスーパーなし。クルマがないと買物・通院困難• 乗客は「おでかけ」の機会が増え、歩くようにもなった• 当初は市営バス乗り入れの運動（「バスを走らせる会」）• 2008年頃から、行政に頼らない運行を計画• 企業協賛を募り、試験運行（無償）を2010年5～6月に自力で実施。利用多く好評• 粘り強い取り組みを経て、市が地域公共交通総合連携計画に位置付けし、補助を予算化。「走らせる会」を「運行協議会」に• 地域公共交通会議<後で説明>で承認、国庫補助路線（地域内フィーダー）にも指定され、2011年12月6日有償運行開始• 入院しても必ず乗客として戻ってくる（寝たきりになったりあちらの世界に行ったりしない）• 乗っておでかけすることが生きがい。元
気で幸せな生活をサポート
まさに「乗って楽しい」「降りても楽しい」のおかげいろいろありましたが、10周年を迎えました！
名古屋⼤学

加藤博和

4

2021/12/22

ここで皆さんに問います︕

名古屋⼤学

加藤博和

5

2021/12/22

そもそも、福祉とはどういう意味でしたっけ︖
群馬県
社会福祉協議会「福祉教育の進め方」
より（児童向け）

応神ふれあいバスは「交通」ですか？
「福祉」ですか？

愚問ですよね︕

自分も公共交通充実
を通じてこれを実現しようとしてきた！

「垣根をつくる」ことがいかに愚かなことか
ただくらしが豊かになるために「やれることをやる」のみ「厚生」も同じ意味
英語では welfare

名古屋⼤学

加藤博和

2021/12/22

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名古屋⼤学

加藤博和

2021/12/22

https://www.g-shakyo.or.jp/fukushi/kiso/kiso05_02.html

7第2回地域共生社会推進全国サミットinゆざわ(2019.10にて)交通と（いわゆる）福祉は「没交渉」

世間でよく⾔われている「福祉」って何︖
地方だと過度のクルマ依存
自力で移動でき、クルマも使える
自力で移動できるが、クルマを使えない
公共交通の範囲を広げたい（私のミッション）
多くの方は、それぞれの領域で頑張っておられるが、境界を越えようとしない（したがって境界付近が救えていない）
名古屋⼤学

加藤博和

自力で移動できない

本当の意味の「福祉」
を見通さないととんでもないことに公共交通のボリュームゾーン
今後の高齢者はクルマを使える人が多く、どんどん狭くなる（寝たきりになるまでクルマに執着）
いわゆる「福祉」の領域できるかぎり充実させたい

2021/12/22• 厚労省のキャッチフレーズ「地域共生社会」、大いにけっこうです。我々地域公共交通をよくすることに取り組む者もまさにそれを目指しています• そして、地域共生のキーワード「つながり」「まちづくり」を考えるなら、交通は基本中の基本です• なのに・・・福祉移送分野の偉い方のご発言「我々は交通でなく福祉をやっている！」
国交省や公共交通事業者が面倒くさいから？
クルマがあればいいから？
ややこしくて下手に手を出したらやけどするから？
はっきり言ってアウトオブ論外！ → だからいまここに私はいる？

8名古屋⼤学加藤博和

2021/12/22

9「地域公共交通」とは︖

地域公共交通の活性化及び再⽣に関する法律(2007施⾏、2014⼤きな改正、2020⼤きな改正)

 地域公共交通（２条１）
地域住民の日常生活若しくは社会生活における移動又は観光旅客その他の当該地域を来訪する者の移動のための交通手段として利用される公共交通機関をいう。

 公共交通事業者（２条２）

対象旅客を特定する
イ 鉄道事業者 （鉄道事業法）
福祉有償運送は「公ロ 軌道経営者 （軌道法）共交通ではない」と
ハ 一般乗合旅客自動車運送事業者、法的に位置づけ
一般乗用旅客自動車運送事業者、自家用有償旅客運送者＜対象旅客を特定しない＞ （道路運送法）
ニ （略）ホ 一般旅客定期航路事業等を営む者 （海上運送法）
ヘ （略）名古屋⼤学 加藤博和 2021/12/22
10

2015年9月に国連で採択された「持続可能な開発のための2030アジェンダ」に記載された、2030年を期限とする持続可能な社会をつくるための国際的な取り組み目標
名古屋⼤学

加藤博和

2021/12/22

11おでかけが不⾃由な「⼦どもたち」
SDGsとは何でしょうか？
• Bottom line（ボトムライン:底辺、基本となる場所、結論）• すなわち、持続可能な社会にするためには「このくらいやれてないとダメ」という水準• それが17分類、169項目ある

11.2
2030年までに、脆弱な立場にある人々、女性、子供、障害者及び高齢者のニーズに特に配慮し、公共交通機関の拡大などを通じた交通の安全性改善により、全ての人々に、安全かつ安価で容易に利用できる、持続可能な輸送システムへのアクセスを提供する。

SDGsに取り組んでいる自治体なら、当然、この項目もしっかり確認して、達成のための施策を実施していますよね！
名古屋⼤学

加藤博和

地域公共交通はなぜ必要か︖
••••

12

2021/12/22

クルマがなくても！「おでかけ」できることそれが、地域公共交通の一番の存在意義
コロナ禍でそのことが身に染みましたよね！
2021/12/22

こういう「自由に動きたい」という子どもの思いに、限りある化石燃料を使いCO2を出して車を乗り回して好き勝手に動いている大人たちが鈍感では、子どもたちはどんどん故郷を後にしてしまうのではないでしょうか？
→ 「消滅可能性」ではなく「消滅決定」（持続不可能）→ なお、この状況は、いなかだけでなく、都市部の住宅団地も同じですよね
名古屋⼤学

加藤博和

2021/12/22

13「おでかけ」は、ただ動ければいいわけではない
乗って楽しい （本源需要）︓交通⼿段⾃体に魅⼒がある降りても楽しい（派⽣需要）︓必要なところや⾏きたいところに⾏ける→そんなリアルな「おでかけ」をクルマに頼ることなく可能とすることで住民の「健幸」(Healthy and Happy)を実現し地域のQOL(Quality Of Life)を高め
安全安心を守り、豊かさを増進させる｡
その結果、コロナ後も「おでかけ」が楽しくでき地域が持続可能となる(SDGs)ことに貢献できてこそ公共交通は存在し続けられる「おでかけしなくても済む」のはいいけど、「おでかけが自由にできない」（人に気兼ねしないといけない）というのは健全か？
「いざというとき使える」「つながっている」という”安心“

加藤博和「コンビニに行く」

なぜ地域公共交通を改善していかなければならないか︖

地域のインフラ！

クルマがあれば地域公共交通はいらない？
クルマを運転できなくても、だれかに乗せてもらえればいい？
モノが来てくれればいい？（通販、移動販売車など）ITを使えばいい？（SOHO、テレビ会議、チャットなど）

名古屋⼤学

中部地方の過疎地域の町で「夏休みに」「小中学生の」路線バス運賃を1乗車50円均一にした（通常運賃は数百円）。その結果、一番多かった利用目的は何か？

これこそ「福祉（welfare）でしょ！
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名古屋⼤学

加藤博和

2021/12/22

15今のやり⽅では今後、⽇本の「おでかけ網」は⽳だらけになる

⾃称「地域公共交通」の⼤半は・・・
ボランティア輸送はこれらを2つの「バイ」補完する形になっているが、 ショーバイ（商売）路線
社会全体のニーズからは遠い 「採算性」が大事→ 事業者路線（補助路線含む）の多くはこれ→ タクシー事業は典型 アリバイ路線
 「あること」が大事→ 自治体路線（コミュニティバス）の多くはこれ→ デマンド交通は典型→ 本当の「地域公共交通」＝「地域や利用者にありがたがっていただける“開かれた”公共交通」はどうすればつくり出せるか？
→ 事業者主導で自治体が補助する自主運行バスでも、自治体主導で事業者が受託運行するコミバスでもない、対等の立場でいっしょになって走らせる路線（パートナーシップ、協働）
名古屋⼤学 加藤博和 2021/12/22
162021/12/22

17 公共交通維持のために、例えば年間数千万円規模の欠損補助が必要で、それを税金で支払うとする（つまり乗らない人も負担）（人口数万人の自治体なら、住民1人あたり年間数千円、月間数百円、1日数～数十円） → 保険料（バスでは国の支援＜特別交付税＞原則8割）
 そのかわり、公共交通を安い運賃で利用できる（例えばワンコイン<100円>など） → 自己負担

つまり、「1日たった数～数十円で、あなたの「おでかけ」をがっちり保障！」

移動が必然でない社会への対応が急がれる「しかたなく使う」から「選ばれる」へ
2021/12/22

加藤博和「公共交通は赤字」は世界の常識（東京・大阪が異常）地域の基盤として必要だから地域で支えるのが当然エレベータ・エスカレータと何が違うか？

• 生活交通（低収益）：コロナ前比2割程度の乗客減は避けられない？
• 長距離・観光交通（高収益だった）：大きな減少になる？
→黒字事業の収益で生活交通の赤字を埋める構造が不可能に（もともと今の法体系で前提とされていない、自主的な維持スキームなのだが）

加藤博和

名古屋⼤学

交通×福祉による「おでかけ環境」の公的維持スキームは「健康保険」のしくみと同じ

コロナ後も旅客運送需要は戻りきらない

名古屋⼤学• 人口減少・超高齢化 → 需要は増えても担い手減少はそれを上回る（運転業務の有効求人倍率は全業種の中でも最悪）• 地域組織・NPOによるボトムアップは大事だが、それだけだと一部しかカバーできず、世代交代も難しい• 「お金の流れ」「安全確保」をきちんとやらないと持続できない• ITや自動運転は現在の70代以上にはほとんど恩恵を与えない
このままでいけば、日本中が人影が全く見られないゴーストタウンに

18

保険料と自己負担の割合をどの程度にすべきか？
これだけの負担をして公共交通を運行する意味があるのか？
→ 公共交通政策とは「保険料や自己負担を納得して払っていただけるサービス」をつくり、それをうまく「案内」「PR」し、意識共有を進めること→ 負担してこそ、責任も参画意識も生まれる
名古屋⼤学

加藤博和

2021/12/22

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「乗って楽しい」「降りても楽しい」おでかけ環境は地域が参画してこそ実現する

みんなで「⼀所懸命」つくり守り育てる
交通事業者

地域公共交通の世界で⻑年続いてきた「負のスパイラル（らせん）」 利用者 「不便だし、何か言っても変わらないし・・」 事業者 「利用が少なくては経営できないし、便利にしても乗ってくれるわけではないし・・」→それぞれがこう思っているだけでは、どんどん状況は悪くなるばかり→互いに話し合って取り組むことができれば、いい方向（つまり「正のスパイラル」）に転換できるのでは？
→そして、地域のことは地域の人たちが一番知っている
し、地域が責任もって頑張るべき
名古屋⼤学

加藤博和

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2021/12/22

これこそが、ホンモノのコミュニティ交通を生み出す
市町村

Mouth

利用者

名古屋⼤学

加藤博和

2021/12/22

市区町村（複数市区町村共同、都道府県も可）【構成員】
市区町村、住民代表、利用者代表、都道府県、地方運輸局（又は支局）、旅客自動車運送事業者（又はその団体）、一般乗合旅客自動車運送事業に係る労働組合の代表者、道路管理者、都道府県警察、 学識経験者 等（地域の実情に応じて）（※事案によって構成員を変更して分科会形式とすることも可）【目 的】・地域のニーズに即した乗合運送サービスの運行形態（市町村運営バスの必要性を含む）、サービス水準、運賃等について協議。必要に応じて、例えば地域の交通計画を策定
・輸送の安全、旅客の利便の確保方策等を説明（地方運輸局において審査）

地域で話し合って決めることを79条（旧80条）に基づく「おまけ」をつけることで促進する
新4条に基づく乗合事業者による運送
自家用自動車による（旧21条コミバス等含む）
有償運送（市町村運営バス）
しくみ＜事業認可又は事業計画変更認可＞＜登録（更新制）＞○運賃認可の届出化○輸送の安全・利便の確保
しかし、ほとんどの場合、コミュニ○道路管理者・警察への意見照会の簡便化
ティバスなど自治体補助路線の議○標準処理機関の短縮○事後チェック
論にとどまる（事業者がメリットを感じていないため）・一定の講習の修了（運転者）
・運行管理体制、事故処理体制
・運送の対価の掲示義務 等

等

名古屋⼤学

加藤博和

2021/12/22

等

更新・変更

事業者によることが困難な場合

・事業改善命令、行政処分

負担・支援
方法は様々
地域住民

•みんな対等•言いっぱなしにしない•できることをやる→ 信頼関係

21「公開」であることが大事密室だけでいいものはできない「市町村の公共交通を市町村が自ら決める」
ための場（特区）【主宰者】

・路線変更認可の迅速化

Money

地域公共交通システム 心
地域に必要な公共交通はMind
地域で守り育てる時代に 口「地域公共交通会議」・・・まさに⼀所懸命の場

事業者へ委託することとなった場合

金人Man

2006年改正道路運送法でできたステークホルダー会議
地域公共交通会議

沿線企業等• 地域として必要な路線（乗合バスのみ）の変更を自ら協議し認定することで、各種許可が簡略化・弾力化（運賃・路線・車両など）• 通常の乗合事業ではできない「オンデマンド運行（区域運行・路線不定期運行）」「タクシー車両利用」も可能に• しかし一番大切なのは・・・「一般乗合路線なら何でも認定できる」こと（法的には一般路線とコミバスで何ら差はない）

22

地域公共交通会議は「ステークホルダー会議」
役所が意見を聞くところではなく、立場の違う関係者が「熟議(Deliberation)」して新しいことを生み出す場諮問機関でなく「ワークショップ」「計画推進本部」
中部運輸局リーフレット「活発で良い議論ができる会議のために。」
https://wwwtb.mlit.go.jp/chubu/min_pro/transport/pdf/houkoku27/leaflet.pdf
名古屋⼤学

加藤博和

2021/12/22

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限られた地域資源をいかし「おでかけ」確保のため、できる⼈ができることをやる

新4条に基づく乗合事業者による運送（旧21条コミバス等含む）＜事業認可又は事業計画変更認可＞○運賃認可の届出化

期間○標準処理機関の短縮

名古屋⼤学

加藤博和

2021/12/22

事業者によることが困難な場合
79条（旧80条）に基づく自家用自動車による有償運送（市町村運営バス）＜登録（更新制）＞

せっかくの4か月ルールが広まっていないのでは？

○輸送の安全・利便の確保○道路管理者・警察への意見照会の簡便化

・路線変更認可の迅速化

更新・変更

事業者へ委託することとなった場合

等

・一定の講習の修了（運転者）
・運行管理体制、事故処理体制
・運送の対価の掲示義務 等

事業者（緑ナンバー）が原則。
○事後チェック
しかし、それでできなければ自家用・事業改善命令、行政処分（白ナンバー）でもできる等

国交省「自家用有償旅客運送ハンドブック」より

24

2017年6月

名古屋⼤学

加藤博和

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2021/12/22

おでかけ環境の「調整」 「組織化」「補助」「コミバス・デマンド」「ボランティア任せ」でない、⾃治体の主体的役割•｢おでかけ｣確保戦略の確立– 「地域の一体感」「住民のQOL向上」「訪問者の利便性確保」のためのネット
ワークづくり– 「移動制約者対応」の必要水準と方法の基準づくり（いわゆる福祉交通）– 「担い手」は問わない（いい担い手が出てくるしくみこそ戦略）•交通ネットワークの維持発展– 結節点整備（停留所、ターミナル、駅広、P&R・K&R）– 共通運賃・共通案内等のソフト的シームレス化– 事業者間の調整・連携の模索（新たな交通秩序の確立）•各交通システムのサポート– 「適材適所」となる運行手段のコンサルティング– 「戦略」に適合する交通機関の公認・広報・案内– 「担い手」となる事業者・NPO・住民組織の側面支援
名古屋⼤学加藤博和

2021/12/22「現場では全く周知されていない」というのが私の個人的認識

要するに「みなさんにやってもらう」「それらをうまくまとめる」

これらを書き留めるのが「地域公共交通計画」
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名古屋⼤学

加藤博和

2021/12/22

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地域公共交通計画<旧法の地域公共交通網形成計画含む>
策定状況（2021年10⽉末現在）地域公共交通の活性化および再⽣に関する法律（活性化再⽣法）5条(/1741市区町村）

改正後 （地域公共交通計画）
地方公共団体は、基本方針に基づき、国土交通省令で定めるところにより、市町村にあっては単独で又は共同して、都道府県にあっては当該都道府県の区域内の市町村と共同して、当該市町村の区域内について、地域旅客運送サービスの持続可能な提供の確保に資する地域公共交通の活性化及び再生を推進するための計画（以下「地域公共交通計画」という。）を作成するよう努めなければならない。
名古屋⼤学

加藤博和

2021/12/22

いわゆる福祉輸送が位置づけられているものはまれと思われる。ただし、ダメなわけではない
28•••名古屋⼤学

加藤博和

292021/12/22

地域公共交通会議の標準的なプロセス

昨年の法改正で私が変えてもらったこと•

法改正直前（２０２０年10月末）
ちょうど600件だった

全国で669件

改正前 （地域公共交通網形成計画）
地方公共団体は、基本方針に基づき、国土交通省令で定めるところにより、市町村にあっては単独で又は共同して、都道府県にあっては当該都道府県の区域内の市町村と共同して、当該市町村の区域内について、持続可能な地域公共交通網の形成に資する地域公共交通の活性化及び再生を推進するための計画（以下「地域公共交通網形成計画」という。）を作成することができる。

総合計画・都市計画マスタープランなど↓「おでかけの足」を「地域公共交通」と「福祉交通」の2つにカテゴリ化する（自力利用可能／困難で分ける）①＜地域公共交通会議＞
新サービスの検討・概略計画策定

市町村有償運送のカテゴリをやめ、「交通空白地運送」と「福祉運送」に整理。前者は地域公共交通会議で、後者は運営協議会で扱う（もちろん相互に連携する）

地域公共交通計画（２０年法改正で努力義務化）

必要なら予算確保②＜市町村＞
運行事業者選定・認定

運営協議会を解消し、「福祉交通会議」の制度をつくり、福祉交通計画（あるいは地域福祉計画の交通の部分）の策定・進行管理をやる（必要性・対象・対価）

選定ガイドライン（安全性・ﾊﾞﾘﾌﾘ等も加味）

契約③＜地域公共交通会議 幹事会＞
詳細な運行計画策定

地域組織等の意見
運輸局・県交通との調整

提案

できれば両会議を統合（分科会化）し、さらにタクシーや鉄道、定期船も含めた地域輸送サービス全体を扱う活性化協議会に一元化する④＜地域公共交通会議＞
事業計画に関する協議

道路管理者・警察等と事前協議合意⑤＜運行事業者＞
運輸局に許可申請

名古屋⼤学

加藤博和

2021/12/22

30

名古屋⼤学

加藤博和

2021/12/2231

福祉輸送確保策検討の本来のプロセス

昨年の法改正で私が変えてもらえなかったこと・・・実は、地域公共交通会議と相似総合計画・地域福祉計画など↓•「おでかけの足」を「地域公共交通」と「福祉交通」の2つにカテゴリ化する（自力利用可能／困難で分ける）•

市町村有償運送のカテゴリをやめ、「交通空白地運送」と「福祉運送」に整理。前者は地域公共交通会議で、後者は運営協議会で扱う（もちろん相互に連携する）•

運営協議会を解消し、「福祉交通会議」の制度をつくり、福祉交通計画（あるいは地域福祉計画の交通の部分）の策定・進行管理をやる（必要性・対象・対価）•

できれば両会議を統合（分科会化）し、さらにタクシーや鉄道、定期船も含めた地域輸送サービス全体を扱う活性化協議会に一元化する①＜福祉有償運送運営協議会？＞

福祉交通戦略・計画（任意）
ニーズ・シーズ調査（必要なら予算確保）

新サービスの検討・概略計画策定②＜市町村＞
運行主体選定・認定

要請（必要なら契約）③＜運行主体と市町村との予備協議＞
詳細な運行計画策定

提案④＜自家用有償運送運営協議会＞
事業計画に関する協議合意⑤＜運行主体＞
運輸局に登録申請
名古屋⼤学

加藤博和

2021/12/22

選定ガイドライン（安心・安全性を考慮）

運輸局との調整

利害関係者（ﾀｸｼｰ事業者・利用者団体）と事前協議
しかし、だれもやっていない。
やれると思っていないし、やりたいとも思っていない？
でも、できる！
32 地域公共交通会議の制度ができた当初は、自治体担当者、バス事業者の双方から面倒だという言葉が聞かれた
 その後、バス事業者には、自身の立場を説明したり、住民・利用者や関係行政機関の意見を聞くことができる場として活用できるという意識が広まっていった ところが、主宰者たる自治体の担当者の一部には、開催に手間がかかるという意識が根強い
 資料のデジタル化や、ITを用いた会議運営、部会・幹事会の活用によって負担軽減・効率向上が可能。そのために、自治体・事業者、そして運輸局の手続きやデータ管理の電子化・オープン化が急がれる
有識者委員が正確な知識を持ち、地域にとって必要な公共交通サービスとそのための運賃・公的補助の水準を見いだすための熟議をリードすることがカギ加藤博和

2021/12/22

加藤博和

2021/12/22

33

総動員の前提︓地域主体の「おでかけ」⼿段確保にやる気を出せるような世の中であるべき協議を効率的かつ有意義に⾏うために

名古屋⼤学

名古屋⼤学

34

「地域の」・・・それぞれが確保する「地域による」・・・できる人がやる「地域のための」・・・自ら必要性を考える→ 過去にもそれはできたし、必要ならやった。しかし「脱法」で→ 「合法」にするのはもちろん、喚起する仕組みにしていく必要• 「担い手」をつくり出す（「安全かつ持続的」が大前提）• 使う人も担う人も、その周りの人も幸せになれるようにする（ビジネスモデル）• 安全安心を第一に、そして低廉で便利な手段を（企画・運営と運行の分離が進む）• 何よりもまず「必要とされ使っていただける手段をつくり出す」（それこそが現場の付加価値）
そのために、いまできることを認識し、徹底して使い倒す
名古屋⼤学 加藤博和 2021/12/22
35

「やれるのにやらない」という不戦敗でいいのでしょうか？

まとめ加藤博和

1. 「おでかけ」確保で「本当の福祉」を実現することが大目的と認識する（Think globally, act locally!）
2. シーズありきからニーズありきへ。現場・利用者を「澄んだ目で」見て判断し行動する
3. ステークホルダー会議での熟議が「やりたいこと」と「やらなければならないこと」を近づけるのに有効(やりたいからやらせろ、は通用しない)
4. 法令は道具。拘束されるのでなく使いこなす
5. 「おでかけ」に関する協議組織を一本化することで、あらゆる縦割りは打破できる（そこに入らなければニーズを失って滅びるしかない）

名古屋⼤学

加藤博和

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2021/12/22（本資料使⽤における注意）※本資料の著作権はすべて制作者に帰属します。ただし、一部、他の機関・個人が作成した図や、撮影した写真があります。
※自治体担当者・地方運輸局・交通事業者・学識経験者等、地域公共交通会議・法定協議会運営に関わる方々におかれましては広くご活用いただけます。ただし、公の講義・講演・研修・書籍・論文等への転載、および他への再配布は、必ず制作者の許可を得て行ってください。
※本資料は、国土交通省の担当部局による監修を受けたものではありません。また、地方運輸局によっては見解や運用方針が異なることもありますので、ご注意ください。
名古屋大学大学院環境学研究科 加藤 博和
kato@genv.nagoya-u.ac.jp
http://orient.genv.nagoya-u.ac.jp/kato/Jkato.htm

検索http://orient.genv.nagoya-u.ac.jp/kato/Jkato.htm
質問・相談等はE-MailでE-Mail: kato@genv.nagoya-u.ac.jp
facebook: buskato”Think Globally, Act Locally”
交通・都市施策の環境負荷をライフサイクルアセスメントによって明らかにし、CO2削減とQOL向上・費用低減を両立するソリューションを追求する一方、地域の現場でよりよい交通とまちをプロデュースする仕事にも取り組んでいます