ISSN 0289-0232  Toshi to Kōtsū

通巻 124 号


巻頭言：まちづくりと一体となった連続立体交差事業の推進～愛知県知事（全国連続立体交差事業促進協議会 前会長）
1
大村 秀章 特集：令和時代における連続立体交差事業に向けて
1. 総

論

2. 各

論

❖これからの連続立体交差事業の推進について ❖大分駅付近における連続立体交差事業の多面的取組み ❖阪神電鉄本線における連続立体交差事業の
人流データ分析による効果について 

3．取組事例❖南海本線・高師浜線（高石市）連続立体交差事業について ❖折尾駅周辺連続立体交差事業の概要 

4．補

公益社団法人 日本交通計画協会
編集協力  国土交通省都市局街路交通施設課

論❖踏切道改良促進法等の一部を改正する法律について 

2
5
7
9
11
13



鉄道高架化をはじめ整備が進む名古屋鉄道知立駅周辺地域（愛知県知立市）＜写真提供：知立市文化協会＞

JR 武豊線半田駅東側整備イメージ（愛知県半田市）＜画像提供：半田市＞

高架化が完了した南海本線高石駅（大阪府高石市）

鉄道利用者を代行バスで輸送する仮輸送工法（大阪府高石市）

まちづくりと一体となった連続立体交差
事業の推進
大村 秀章
愛知県知事

（全国連続立体交差事業促進協議会 前会長）

1．連続立体交差事業について
連続立体交差事業は、道路と鉄道との交差部において、鉄道を高架化または地下化することによって、多数の踏切を一挙に除却し、踏切渋滞、事故を解消するなど都市交通を円滑化するとともに、鉄道により分断された市街地の一体化を促進する事業であり、現在、
全国では26自治体の38ヵ所で事業が進められています。
2．全国連続立体交差事業促進協議会について
本協議会は、
昭和 44 年に「鉄道高架事業促進期成会」
として、7 県 8 市が会員となり発足し、平成 16 年に現在の名称となりました。
設立の目的は、「都市計画事業施行者と鉄道事業者との交流、連続立体交差事業促進のための調査研究及び政策提言並びに関連事業を含む事業制度の拡充及び予算の拡充・確保を図り、もって円滑な事業の促進に寄与すること」としています。
令和 3 年度末現在、102団体の会員で構成しており、このなかには、実際に工事を施工する鉄道事業者が23社含まれているのも特徴の一つです。
活動内容としては、連続立体交差事業研究会を毎年開催し、事業実施に関する課題の討議や会員間の情報共有を図っています。また、国や政府・与党に対し、協議会単独による要望活動のほか、全国街路事業促進協議会等と合同で都市基盤施設の整備促進に関する要
望活動を実施しています。
令和 3 年度に改正踏切道改良促進法が施行され、さらなる踏切対策の促進が求められるなか、全国各地の連続立体交差事業を継続し、計画的に事業を推進していくためには、引き続き安定的な予算の確保に向けて活動していく必要があります。
3．愛知県の連続立体交差事業実施状況について
本県の連続立体交差事業は、土地区画整理事業の施行面積全国一を誇る本県の特色を生かし、地元市町村が実施する土地区画整理事業、市街地再開発事業等のまちづくりと一体となって、取り組んできました。
これまで、昭和 48 年度に刈谷市の名古屋鉄道三河線刈谷市駅付近の連続立体交差事業が事業採択されて以来、県下（名古屋市を除く）の 11 都市 13 ヵ所で事業化されており、これまでに 9 都市 11 ヵ所が完了し、合計130ヵ所の踏切を除却しました。
現在は、知立市、半田市の 2 都市 2 ヵ所、他に豊田市施行の1ヵ所で事業を実施しています。
このうち、知立市で事業中の名古屋鉄道名古屋本線・三河線知立駅付近連続立体交差事業は、知立駅付近約5.0km の区間で10 ヵ所の踏切を除却する事業です。
本県では、整備が進められているリニア中央新幹

1 ● 巻頭言線の名古屋－東京間の開業に伴い誕生する中京圏から首都圏に及ぶ人口 5 千万人の「リニア大交流圏」のインパクトを最大限に生かすため、名古屋駅から圏域内主要都市への「40 分交通圏」の拡大を進めており、本事業により名古屋駅から豊田市への速達化が図られます。
現在、高架本体工事が最盛期を迎えており、令和4
年度に本事業では最初の名古屋本線（豊橋方面）の高架線路への切り替えを目指し、事業推進に努めています。
新しい知立駅は、全国的にも事例の少ない 2 階と 3
階の間に乗換階を有する 3 階建ての駅舎で、2、3階とも 4 線の大規模な構造となっています。
知立市は、古くから東海道の池鯉鮒（ちりゅう）宿として栄え、現在は自動車産業が集積する三河地域の交通の要衝であり、知立駅周辺では、「100 年に 1度のまちづくり」として、本事業とあわせ、街路事業、土地区画整理事業、市街地再開発事業等が一体となって進められています。
次に、半田市で事業中の JR 武豊線半田駅付近連続立体交差事業は、半田駅付近約 2.6km の区間で 9 ヵ所の踏切を除却する事業です。
半田駅には明治 43（1910）年に設置された跨線橋、レンガ造りの油庫（倉庫）、蒸気機関車等の鉄道産業遺産が現存しています。
半田市は、知多半島のほぼ中央に位置し、古くから酒や酢を中心とした醸造業が盛んであり、JR 半田駅前土地区画整理事業では、鉄道産業遺産や市を象徴する半田運河周辺の黒板囲いの蔵のある風景を生かしながら、駅前にふさわしい賑わいのあるまちづくりが進められています。
今年は、明治 5（1872）年に現在の愛知県が誕生してから 150 周年にあたる記念すべき年です。本県は、豊かさを実感できる「日本一住みやすい愛知」を目指し、今後とも、地元市町村や鉄道事業者と連携して、連続立体交差事業を推進し、安全で魅力あるまちづく
りを進めていきます。
4．おわりに
令和 2 年 7 月から 2 年間、コロナ禍のなか、要望活
動や WEB による研究会を実施するなど、会員の皆さ
まに支えられながら、連続立体交差事業の促進に努めてまいりました。
この間、全国 4 ヵ所で高架線路への切り替えが完了するなど全国各地で事業効果が発現されております。
今後、新会長となられた大阪府知事のもと、連続立体交差事業の未来へと続くレールの上を進まれることを祈念いたします。

特 集

令和時代における連続立体交差事業に向けて総論

1

これからの連続立体交差事業の推進について
国土交通省

1. はじめに

都市局

街路交通施設課 急に対策の検討が必ますが、いまだ約33,000ヵ 表－ 1 緊
要な踏切（カルテ踏切）所の踏切道が存在してい（単位：箇所）るとともに、国土交通省が改良が必要な踏切道として令和3年10月に公表し除却及び複数の道路と鉄道との立体交差を一挙に実現するたカルテ踏切は1,336ヵ所ものです。

となっており、抜本的な踏

H28.6
公表

R3.10
公表

開かずの踏切532

539

自動車ボトルネック
踏切

408

289

歩行者ボトルネック
踏切

599

527

歩道が狭隘な踏切

164

99

159

96

これまで、昭和44年の建運協定締結以降、約160事業の切対策として連続立体交

通学路要対策踏切

連続立体交差事業が完了し、約1,700ヵ所以上の踏切道が差事業が果たす役割は今事故多発踏切

83

81

─

170

除却され、開かずの踏切の除却等による道路交通の円滑化

後も非常に重要です。

移動等円滑化
要対策踏切

1,479

1,336

のみならず、踏切除却による踏切事故の解消といった多面的な事業効果を創出してきたところです。

図－ 1合計（重複除く）

重複あり

連続立体交差事業は、市街地において道路と交差している鉄道の一定区間を高架化または地下化し、多数の踏切の課題

踏切道数の推移

一方で、連続立体交差事業については、事業費が非常に大きく、事業期間も非常に長いこと、事業主体となる地方公共団体の財政状況等さまざまな要因から、徐々に事業箇
所数は減少傾向にあります。また、コロナ禍以降、テレワー
ク等の進展など多様な働き方や暮らし方がますます進展しており、通勤通学時間帯の分散化や公共交通利用者の減少が定常化するなど、連続立体交差事業を取り巻く事業環境
は大きく変容しています。
そのような状況を踏まえ、今後の連続立体交差事業の実施にあたっては、これまでの道路ネットワークの充実化や

出所：国土交通省鉄道局資料

踏切事故の解消といった事業効果のみならず、自治体が抱一方、近年では新型コロナウイルスの感染拡大を契機にえる都市政策上の課題を解決する上で連続立体交差事業が生じた社会情勢の変化として、テレワーク実施率がコロナ果たす役割を明確化し、その効果について事業者である自以前と比較し増大し、それに伴い鉄道利用者数はおおむね

治体が定量的に把握し協議を進めていくことが、連続立体

1割程度減少しており、人々の行動は変容しています。

交差事業のさらなる推進の上で必要だと考えています。
今回は、近年、連続立体交差事業により鉄道高架化が完

図－ 2

企業のテレワーク実施率

了し、多面的な事業効果の把握が可能な地区を対象に、事業効果の定量的な算出方法の紹介と併せて、事業効果等についてご紹介し、さらなる連続立体交差事業の推進を図る
ことを目的にするものです。

2. 連続立体交差事業を取り巻く事業環境の変化
これまで多くの事業が完了し、踏切道の除却が図られてい

出所：総務省「令和 3 年度版情報通信白書」［特集］令和時代における連続立体交差事業に向けて ● 2

また、コロナ以前より、連続立体交差事業により除却予

まざまであり、一般化できるものではありませんが、直接定の踏切道における自動車や歩行者等の交通量は減少傾向

的な効果と図－3のような間接的効果に分類されるものとにあり、移動時間短縮や交通事故減少といった道路交通の考えられます。

円滑化に伴う事業効果のみならず、高架下空間の活用はもまた、以下においては近年、鉄道高架化が完了した地区とより、エリア価値の向上や交通結節機能の強化による公のうち2事例について、どのような効果が発現しているの

共交通ネットワークの拡充、広域的道路ネットワークの充かを分析した結果について簡単に紹介します。

実化に伴う物流や災害対応力の強化といった多面的に効果が期待されるところであり、実際にこれまでの地区でもそういった事業効果を明示的に評価したものもあります。
表－ 2

整備効果と便益額の概要（抜粋）【事例箇所 1】JR 中央本線（三鷹～立川）
JR 中央本線（三鷹～立川）は、連続立体交差事業と一体的に実施された交差道路や駅前広場整備はもとより、都心への通勤通学者が多く、良好な住宅街が形成されている沿線地域の魅力向上をさらに図っていくため、高架下空間を最大限活用し、導入する高架下施設を目的とした新たな人の流れの創出を図っていることが特徴的な取組みとなっています（中央線ラインモール）。高架下施設に人々が滞留することで沿線の魅力向上（地価は事業後に1.3倍に上昇）が図られ、周辺における再開発事業が進み、さらなる沿線
図－ 4

新潟市：新潟駅周辺整備の整備効果（費用便益分析）

3. 連続立体交差事業による多面的な事業効果
連続立体交差事業の多面的な事業効果については、各事
例の地域性や連続立体交差事業と一体的に実施される面整
備事業等の実施の有無やその内容により発現する効果はさ
図－ 3連立事業の多面的な効果（間接効果）体系図

3 ●［特集］令和時代における連続立体交差事業に向けて

JR 中央本線（三鷹～立川）事業効果

人口の増加（昼間、夜間人口は事業後に1.1倍以上に増加）につながっています。
【事例箇所 2】JR 山陽本線（姫路駅付近）

4. 多面的な事業効果の算出方法
多面的な事業効果の定量的な導出はさまざまな方法があJR 山陽本線（姫路駅付近）は、三環状道路（中環状、

りますが、「平成25年度 連続立体交差事業に関する勉強

内環状、内々環状）の整備と一体となって、姫路駅を中心会」にて、各事業主体が独自の項目や手法の追加等を検討とする都心部の道路ネットワークの整備を、踏切道の除却する際の参考となるよう、整備効果に関連する参考資料をや事業に伴う貨物基地の移設によって図っているものであ集めた事例集をご紹介しています。ここではその概要につり、駅周辺の交通が整序され、中心部における通過交通のいてお示ししますので、今後の事業効果の算出にあたり参抑制にも寄与しています。

考にしていただければと思います。

併せて、交通処理に要する空間が減ったことに伴い、人中心の空間へ駅前広場の再整備や土地区画整理事業による図－ 6

多面的な事業効果（高架下利用に関する効果例）

駅周辺の宅地について大街区化を図ることで、高架化による南北の人流増大を踏まえた土地利用が促進（大型小売店
舗面積が事業後に約1.4倍に増加）され、これまで姫路市に進出していなかった若者向けのテナント誘致が図られるなど、エリア価値の向上に寄与しています。
図－ 5

JR 山陽本線（姫路駅付近）事業効果

5. おわりに連続立体交差事業については、鉄道事業者のみならず、
関係自治体や地域住民、周辺の開発事業者等、多くの関係者間の合意に基づき実施されるものであり、丁寧な協議・調整により事業を進めていくことが重要となります。それにあたっては、関係各所それぞれが事業目的を十分に理解した上で、事業に取り組むことが肝要です。そのためには、
今回ご紹介した多面的な事業効果を把握することも、事業目的への共通理解を醸成する上で望ましいものと考えており、事業実施にあたってご参考にしていただければと思います。
国土交通省としては、令和3年度の踏切法改正の趣旨も踏まえながら、踏切問題の抜本的改善策として期待される
連続立体交差事業のさらなる推進に向けて、個別補助制度
等により事業主体である地方公共団体の取組みを計画的かつ集中的に支援してまいるとともに、引き続き事業推進を図る上で効果的な情報提供に努めてまいります。

［特集］令和時代における連続立体交差事業に向けて ● 4

2

各論

2-1 大分駅付近における連続立体交差事業の多面的取組み1. はじめに

大分県

土木建築部

都市・まちづくり推進課

好な住環境が整備されたことは、大分市の中心市街地の活性化はもとより、「日本一のおんせん県おおいた」全体の観光や産業の発展にとって、大きな起爆剤となっています。

大分市は、平成9年に中核市に指定され、人口約48万人を擁する県都として、さらなる飛躍が期待されています。
大分市の中心市街地は、戦災復興事業等により都市基盤が整備され、大分駅を中心に商業・業務機能をはじめとした（1）大分駅付近連続立体交差事業◦事業主体：大分県◦高架区間：日豊本線 3.65km（豊肥本線1.60km含む）
 
久大本線 1.92km

都市機能を集積して市街地が発展してきました。しかし、鉄道によって南北に分断され、一体的な発展が妨げられてい◦除去踏切：日豊本線 10ヵ所（内歩道2ヵ所）
久大本線

ました。踏切の遮断による慢性的な交通渋滞により、駅の南側へのアクセス性は悪く、未利用地が多く存在していました。

◦駅部規模：ホーム面数

大分駅付近連続立体交差事業は、道路を鉄道と立体交差◦事 業 費：約600億円



3 ヵ所（内歩道1ヵ所）
4 面、線数8線化することにより、南北市街地間の交通の円滑化および市◦施行期間：平成8～25年度

街地の一体的発展を図るとともに、都市交通を円滑化し、（2）庄の原佐野線等関連街路事業

大分駅周辺地域の都心機能強化の役割を担う事業です。

◦施行主体：国道 10 号（国土交通省）、都市計画道路  庄の原佐野線［地域高規格道路  中央幹線道路］

2. 大分駅周辺総合整備事業について、その他関連街路7路線（大分市）（大分県）◦施行期間：平成8～28年度（3）大分駅南土地区画整理事業◦施行面積：49.6ha「大分駅周辺総合整備事業」は、「大分駅付近連続立体交◦施行主体：大分市

差事業」および「関連する都市計画道路の整備」「大分駅◦施行期間：平成8～28年度 ◦事 業 費：約690億円

南土地区画整理事業（以下「土地区画整理事業」という）」を三位一体の事業とした、「大分の顔」にふさわしい質の高い魅力ある都心形成を推進する総合的なまちづくりを行

3. 事業経過うものです。大分駅周辺の都市施設が充実され、併せて良図－ 1

大分駅周辺総合整備事業概要図◦平成 7 年

 分駅付近連続立体交差事業が補助事
大業として採択◦平成 8 年 3 月 大分都市計画都市高速鉄道都市計画決定◦平成 9 年12月 JR九州と基本協定締結◦平成14年12月 高架本体工事着手◦平成20年 8 月 JR豊肥本線・久大本線高架開業◦平成24年 3 月 JR日豊本線高架開業◦平成24年 3 月 大分いこいの道暫定供用◦平成25年 7 月 ホルトホール大分オープン◦平成26年 3 月 大分駅南口駅前広場完成◦平成27年 3 月 大分駅北口駅前広場完成◦平成29年 3 月 大分駅南土地区画整理事業竣工◦令和元年 9 月 お部屋ラボ 祝祭の広場完成

5 ●［特集］令和時代における連続立体交差事業に向けて

現在、JR 九州管内では

4. 整備効果

写真－ 2

大分いこいの道

第4位に位置するターミ
ナルです。

鉄道の高架化により 13 ヵ所の踏切を除去し、都市計画

大分駅周辺には、駅前道路を整備することで、南北が一体化した市街地が形成さ

広場（北口、南口）など

れ、大分駅南側の開発が進みました。新たに駅の南側に整のイベントが開催できる備された都市計画道路庄の原佐野線は、さらに東に延伸ささまざまなスペースが生れ、大分川河口部では半世紀ぶりに新設された道路橋であまれました。

る宗麟大橋が開通（H30.1）し、中心市街地へのアクセスを備えた、幅100m、長さ444mの「大分いこいの道」が整性が向上しました。
写真－ 1

南側には、
イベントが開催できる芝生広場（約25,000㎡）

新 たに整備された（都）庄の原佐野線と、開発が進む大分駅の南側備されました。
北側には、大型ビジョンを活用したスポーツイベントでのパブリックビューングなどのイベントが開催できる「お部屋ラボ  祝祭の広場」が整備されました。
ラグビーワールドカップが開催された2019年度は100万人以上が駅周辺のイベントに参加しました。
写真－ 3

図－ 2

お部屋ラボ 祝祭の広場

中 心市街地の人口と土地区画整理事業区域における共同住宅の延べ床面積の推移

また、南側に、複合文化施設ホルトホール大分が整備されたことにより、

図－ 4中心市街地の主要文化施設の年間利用者数の推移

中心市街地の主要文化施設の年間利用者数が倍増しています。
大分駅付近連続立体交差事業と併せて多面的な周辺整備が行われたこと
中心市街地の人口は、平成14年度まで減少傾向でした。
土地区画整理事業区域周辺が「駅南・情報文化新都心」として多様な土地利用が進み、民間のマンション建設も相次いだ結果、人口図－ 3

大分駅乗車数の推移

で、大分市中心市街地の賑わいが拡大しています。

5. おわりにが急速に回復しています。
中心市街地の人口の増

大分駅周辺総合整備事業は、昭和 45 年に発足した「大加に伴い、大分駅の乗車

分市国鉄路線高架促進期成同盟会」から数えると完成まで人数も増加し、平成 27に約半世紀を費やした大事業です。県民の皆さまをはじめ

年度には乗車人数が1万

関係機関の方々の多大なご支援やご協力をいただき事業が9千人/日を超えました。

竣工できましたことを、心より感謝申し上げます。

［特集］令和時代における連続立体交差事業に向けて ● 6

2-2 阪神電鉄本線における連続立体交差事業の人流データ分析による効果について

公益社団法人日本交通計画協会

1. はじめに◦事 業 名：阪神電鉄本線連続立体交差事業◦事業主体：神戸市◦事業区間：神戸市東灘区住吉宮町1丁目～深江北町1丁目

本稿では、2021年度国土交通省都市局発注「連続立体交◦高 架 駅：2駅（青木駅・深江駅）

差事業の促進に向けた調査検討業務」（（公社）日本交通計◦事業延長：約3.9km

画協会、㈱国際開発コンサルタンツ、㈱トーニチコンサル◦除却踏切：11ヵ所

タント 3 社 JV 受注）の成果から、阪神電鉄本線連続立体◦交差道路：33路線（既設都市計画道路7路線、既設一般
道路14路線、新設道路12路線）

交差事業の多面的な効果について紹介します。
なお、本事業の図面や事業概要等については、神戸市様より提供いただきました。改めてお礼申し上げます。

2. 阪神電鉄本線連続立体交差事業（住吉駅東方～芦屋市境）事業概要

◦側

道：３路線

（3）事業経過
昭和58年

9 月 都市計画決定（全区画）

平成 4 年3 月 事業認可取得（全区間）

平成17年

8 月 工事完成（魚崎以西0.8km）

令和元年

11月 高架切り替え完了（魚崎以東3.2km）

令和 2 年度		 仮線施設撤去完了（1）事業の経緯

令和 3 年度以降		 関連道路整備中

本事業は、阪神電鉄本線の住吉駅東方～芦屋市境の約3.9kmにおいて鉄道を高架化することにより、11ヵ所の踏切を除却し、都市内交通の円滑化を図るとともに、分断さ

3. 本事業における多面的な効果れた市街地の一体化による都市の活性化を図る事業です。
（2）事業概要図－ 1

本事業の多面的な効果を計測するにあたって、以下の仮事業区間

7 ●［特集］令和時代における連続立体交差事業に向けて

図－ 2

説をもとに検証を進めました。

深江駅の平日の人流ポイントデータ①連立事業と合わせて、側道及び 33 ヵ所の交差道路の整備が計画。
②連立事業によって側道・33ヵ所の交差道路の整備が完成
し、鉄道南北市街地の一体化や津波浸水に対する避難動線の充実化、鉄道沿線の交通の整序による生活道路への
通過交通の抑制。
③②により駅からの徒歩圏の拡大や地域の安全性向上が図
られ、住宅・商業施設の立地需要の高まり等の効果が発現。

その他高架切替前後で滞在者数が増加したエリアとしては、魚崎駅で平日・休日ともに1.5倍に増加していました。

上記仮説をもとに、本稿では人流データを用いた効果検

青木駅では滞在者数は微減していましたが、滞在者の分布の割合が南北で入れ替わっている傾向が示されており、連証結果について記載します。
人流データを分析するにあたっては、高架切替前の2015

立事業や交差道路の整備により駅周辺へ人が流れているこ

年2月の1ヵ月分と高架切替後かつ、新型コロナウイルスとはわかりましたが、どこに滞在しているかを分析するた感染症が全国的に流行する前の2020年2月の1ヵ月分の位

め、分析③を実施しました。

置情報ビッグデータを活用し、3つの視点で分析を行いま【分析③】駅周辺の滞在者の割合（メッシュ）した。なお、本調査で活用したサンプル数は 2017年前後

分析②と同様の条件で、鉄等と駅を軸に50mメッシュを形で大きく異なっているため、今回は量ではなく割合で検討成し、全メッシュに対する各メッシュの割合を算出しました。

したことについて留意いただければ幸いです。
【分析①】平日と休日の1日当たりの鉄道横断者数の割合 

図－ 3

魚崎駅周辺の滞在者メッシュの増減率

特定の人の経路の把握
特定の人の1日の移動経路を把握し、その経路の途中で1回以上鉄道を横断しているかを把握・集計し、鉄道横断者の割合を 2 月の最終週の平日 5 日、休日 4 日を対象に算出しました。
表－ 1 2015 年 2 月の最終週の平日 5 日、休日 4 日の状況
平日

休日

対象者数

鉄道
横断者数

割合

対象者数

鉄道
横断者数

割合

5,019

1,731

34.5％

3,802

1,251

32.9％

表－ 2 2020 年 2 月の最終週の平日 5 日、休日 4 日の状況
平日
対象者数40,454

休日

鉄道
横断者数

割合

14,57836.0％（＋ 1.5％）

対象者数36,188

鉄道
横断者数

割合

13,101

36.2％（＋ 3.3％）3 駅ともに駅付近のメッシュでは滞在者が増加傾向で、青木駅と深江駅では、滞在者の南北割合が駅北側から南側に移っている傾向が見られました。
分析②ではポイントデータでしたが、メッシュで見ること
によって、駅直近での滞在時間が増加しており、連立によって、上表よりすべての対象者に対する鉄道横断を含む移動を駅利用者が増加して、駅周辺に人が訪れ、滞在している人の行っている人の割合は、高架切替前後で約1.5％～3％増加

流れや滞在場所としての駅周辺の位置づけが変わっており、しており、連立事業や交差道路の整備により鉄道南北の横連立によって駅及び駅前が整備された効果と推察されます。

断阻害がなくなった効果と推察されます。
【分析②】駅周辺の滞在者の割合（ポイント）
次に各駅から半径300mを鉄道で南北に分割し、そのエ

4. 今後のさらなる効果の発現に向けて

リア内における移動速度が10km/h以下のデータ（歩行者・自転車を対象）を滞在者と設定し、1時間ごとの対象者数に対してエリアにいる人の割合を抽出しました。

鉄道高架化や交差道路の整備により、南北の移動割合の増加や、駅周辺の滞在者割合増加等の一定の効果が発現し

深江駅の1日の滞在者数の割合は、平日で、3.1％（2015ていますが、今後側道の整備や高架下の開発によって、駅年）⇒3.8％（2020年）と1.2倍増加しています（図－2）。

周辺の滞在時間がより増加されることが期待されます。

［特集］令和時代における連続立体交差事業に向けて ● 8

3

取組事例

3-1 南海本線・高師浜線（高石市）連続立体交差事業について

大阪府

都市整備部

交通戦略室

鉄道推進課

除却踏切数：13ヵ所（令和3年5月除却済）

1. はじめに

高 架 化 駅：羽衣駅、高石駅
総 事 業 費：約717億円

泉州地域の沿岸部を走る南海本線は、大阪の中心部と関工

法：仮線工法（南海本線）、
仮輸送工法（高師浜線）

西国際空港間の旅客輸送を担う重要路線であり、空港開港に伴う運行本数の増発による踏切部での交通渋滞の悪化が懸念されていました。また、高石市は南海本線によって市街

3. 事業経過

地が東西に分断され、商業区域や市内の交通ネットワークの分断が問題となっており、これらの課題解消が求められてい平成 8 年12月：都市計画決定

ました。そこで、大阪府、高石市、南海電気鉄道株式会社が

平成 9 年 7 月：都市計画事業認可取得

一体となって鉄道を高架化し、複数の踏切の除却による交通

平成17年 6 月：鉄道工事着手

渋滞の抜本的な解消と地域の分断の解消を図るため、南海本

平成23年 5 月：南海本線仮線切替

線と支線の高師浜線の連続立体交差事業を実施しています。

令和 3 年 5 月：南海本線高架切替



高師浜線バス代行輸送

2. 事業概要

写真－ 1

事 業 名：南海本線・高師浜線（高石市）連続立体交差事業
事業主体：大阪府
認可期間：平成9年度～令和7年度
あやぞの事業区間：高石市東羽衣～綾園
事業延長：約 4.1km（南海本線：約3.1km、高師浜線：約1.0km）
図－ 1

本事業の位置図・平面図

9 ●［特集］令和時代における連続立体交差事業に向けて

高石駅（切替前）

写真－ 2

高石駅（高架後）事故が解消されるなど、切替直後から沿線環境の改善にも

4. 仮輸送工法について大きく寄与し、事業効果の早期発現が図られました。
仮輸送工法の切替直後は、駅位置やダイヤの変更による南海本線の高架工事においては、仮線走行中の列車と近沿線住民の混乱が予想されていましたが、事前の周知や、接することから、施工区間を列車が通過する間は、運行の輸送手段の変更に対しての住民の柔軟な対応もあり、大き安全確保のため一時的に作業を中断する必要があり、施工なトラブルは生じませんでした。現在も代行バス駅周辺の時間などが制約されました。また、沿線民家と仮線や施工

環境改善や運行ダイヤの改正など、住民の声を聞きながら、ヤードが非常に近接しており、振動・騒音の対応や夜間工

代行バスの利便性向上に引き続き取り組んでいます。

事の制限、さらには、施工ヤードが鉄道用地と将来側道として整備する予定の用地以外にほぼ存在せず、限られた空

図－ 2

代行バスルート間の中で可能な工法を選択せざるを得ないことから、施工期間の長期化が課題となっていました。
南海本線の高架化後に施工する高師浜線については、側道整備計画のない区間があり、将来側道用地を施工ヤードとして活用できていた南海本線の現場条件よりもさらに厳しい条件で施工を行う必要がありました。
そこで、まず、高師浜線の高架工事の施工方法について比較検討を行い（表－1）、事前説明会で沿線住民にご理解をいただいた上で、仮線を敷設せず、列車運行を一定期間休止し、利用者を代行バスで輸送する仮輸送工法を用いる
こととしました。これにより、仮線予定箇所も施工ヤードとして活用でき、営業線との近接施工による施工時間など

5. 鉄道高架化を契機としたまちづくりの制約もなく作業効率が向上しました。
地元市である高石市では、鉄道高架化により駅東西エリ
表－ 1

仮線工法と仮輸送工法の比較

施工性

事業効果

利便性

沿線への
影響

期

費

間

用

アが自由通路で繋がり商業圏も一体化されるのに合わせて、
仮輸送工法

営業線近接施工、施工ヤード狭小

近接施工なし、施工ヤード確保可能△○など、連立事業の事業効果を活かした駅周辺の活性化に向本線切替後に踏切除却仮輸送開始後に踏切除却けた取組みを官民連携で進めており、今後は、さらなる駅△○

従前の鉄道輸送と同様

鉄道輸送と比して、輸送力・定時性が低下○△

本体施工に加え、仮線運行による騒音・振動

本体施工による
騒音・振動

△

○

仮線＋本体施工
約5年

本体施工のみ
約3年△○

仮線敷設・撤去や営業線近接施工の安全対策費用

仮輸送にかかる費用○

まちなか」の実現に向けて、高石駅周辺において子育て世
代等多世代が交流・滞在できる駅前広場の芝生化等の整備

周辺の活性化が期待されています。
図－ 3

駅周辺整備イメージ（高石市提供）

6. おわりに

費用は同等
総合評価

ウォーカブル推進都市として「居心地が良く歩きたくなる

仮線工法

◎

令和3年5月の南海本線高架切替と高師浜線バス代行輸
また、仮輸送工法により仮線の列車運行が不要となり、送切替により、事業区間の踏切がすべて除却され、踏切部

列車走行による騒音・振動がなくなったことで住民への負での交通渋滞は解消されました。今後は、令和6年度の全担が軽減され、さらに、踏切の除却により交通渋滞、踏切

線高架切替を目指し、事業を進めてまいります。

［特集］令和時代における連続立体交差事業に向けて ● 10

3-2 折尾駅周辺連続立体交差事業の概要
北九州市

建築都市局

折尾総合整備事務所

事業調整係長後藤 勇樹

3. 折尾駅周辺連続立体交差事業

1. はじめに（1）折尾地区での取組み（1）北九州市について
北九州市は福岡県の北部に位置し、響灘と周防灘に囲ま連続立体交差事業では、鉄道による市街地の分断や9ヵれた九州の玄関口であり、かつては石炭の積出基地、官営所の踏切による交通渋滞の解決等を図るため、折尾駅周辺

八幡製鉄所をはじめとする工業都市として発展してきました。

の鹿児島本線、筑豊本線、短絡線の3つの鉄道においてト

また、昭和38年に、5市合併により九州初の政令指定都ンネル化や高架化を行いました（写真－1、2）。

市として誕生しました。現在7つの行政区で構成されており、鉄道駅を中心に市街地が発展し、東西軸と南北軸を持つπ

写真－ 1

整備前の航空写真（①～⑨が除却された踏切）

写真－ 2

整備後の航空写真型の都市構造となっています。
人口は本市発足時約103万人で、以後増加を続けてきまし
たが、昭和55年の約106万人をピークに減少傾向にあり、現在（令和4年5月時点）の人口は約92.6万人となっています。
（2）折尾地区について
折尾地区は、本市の西部に位置しており、周辺市町を含む本市西部の地域拠点として、また、周辺の住宅開発の進展と併せ、北部九州有数の学園都市として発展してきました。JR 折尾駅は、九州鉄道（現、鹿児島本線）と筑豊興業鉄道（現、筑豊本線）が明治 24 年に開通し、日本初の立体交差駅として古くから石炭輸送の要衝として栄え、産業の近代化に大きく貢献してきました。
折尾駅周辺は、鹿児島本線と筑豊本線、これらを直結する短絡線（福北ゆたか線）の3つの線路が走っており、鉄道による市街地の分断、踏切による交通渋滞、道路などの基盤整備の遅れ、学園都市の玄関口として商業・業務・文化施設などの不足、古くからの密集市街地の存在など、多くの課題を抱えていました。

2. 折尾地区総合整備事業
このような課題を解決し、折尾地区を学園都市の玄関口にふさわしい地域拠点として再構築するため、平成 16 年
度から鉄道を高架化する「連続立体交差事業（事業延長：
約 4.5km

事業費：約 501 億円

事業期間：H16 ～ R6）」、

幹線道路や北口駅前広場を整備する「街路事業（事業延長：
約 3.7km  事業費：約 188 億円  事業期間：H16 ～ R10）」、
駅南側の住環境の改善や南口駅前広場を整備する「土地区

工事は、鉄道の運行を中断することのないよう、仮線切画整理事業（施行面積：約16.9ha  事業費：約246億円  事

替等を行いながら、順次、高架に切り替える手順により実」を一体的に実施する「折尾地区総業期間：H18 ～ R10）施しました（図－1）。

合整備事業」に取り組んでいます。

①平成18年度

11 ●［特集］令和時代における連続立体交差事業に向けて工事着手（トンネル区間より）

②平成29年1月 鹿 児島本線をのちの短絡線の高架に仮線
切替【図－1 1】が強く、まちのにぎわいの中心となるスーパーマーケット
等の商業施設が令和5年度には開業予定となっています。

③平成31年3月 筑豊本線を高架化【図－1 2】④令和 3 年1月 鹿児島本線を高架に切替【図－1 3】

写真－ 3

高架化完成記念の際の地元高校生による出発式⑤令和 4 年3月 短絡線を高架に切替【図－1 4】
令和4年3月に折尾駅の全線高架化が完了しました。駅舎から約150ｍ離れた場所にあった短絡線の鷹見口が廃止され、一つの駅舎で乗継が可能となりました。令和4年度
からは鉄道高架化により廃止となった旧鉄道施設の撤去等を行い、連立事業としては令和6年度の完了予定です。
図－ 1

鉄道の切り替え手順イメージ図

図－ 2

市の目指す駅周辺の土地活用イメージ案（2）高架化完成記念式典（R4.3.12 開催）
鉄道の高架化が令和4年3月12日に完成し、北九州市とJR九州、地元まちづくり団体で構成される「おりお未来

4. おわりに21協議会」（地元自治区会や折尾商連などで構成）と連携して、鉄道高架化完成記念式典や地元高校生の一日駅長に「おりお未来21協議会」が策定し、市へ提言した折尾地

よる出発式と併せて、JR九州ウォーキングや第6回おいで区の将来の姿などを描いた「折尾まちづくりビジョン」をよ！オリオなどのイベントも同時開催され、駅周辺は多く

踏まえ、大正5年当時の駅舎の外観を可能な限り再現したの参加者で大変にぎわいました（写真－3）。

新駅舎や、新駅舎内に旧駅舎の円形ベンチを活用して再現（3）高架下を含めた駅周辺の土地活用するなど、駅舎の保全・活用などについても、協議会をは事業によりまちの姿が大きく変わっていくにつれ、地元じめとする地元の要望を聞きながら、より良い折尾のまち

では、新しいまちづくりに向けた期待が高まり、高架下をづくりの実現に向け、地域と協働した取組みを進めてきま

含めた駅周辺のにぎわいづくりや地域全体への活性化へのした。

要望等が寄せられていました。このため、地域の皆さまの今後、駅周辺では公共施設の整備に加え、民間事業者に意見や駅利用者等へのアンケート調査の結果等を踏まえて、

よる高架下や駅南側の開発が期待されます。まちの活性化

令和元年10月に「市の目指す駅周辺の土地活用イメージ案」には、これらのハード整備とともに、地元の方々が主体と（図－2）を公表し、JR九州と連携を図りながらイメージとなったにぎわいづくりが必要不可欠です。折尾駅周辺が案に沿った活用を進めているところです。

学園都市の玄関口にふさわしくなるよう、まちづくりの目

駅西側では、令和4年5月28日にまちづくりの活動拠点標である「住みやすく、魅力的で、にぎわいのあるまちづとなる「折尾まちづくり記念館」、同年7月1日に「八幡図くり」の実現を目指し、引き続き地域の方々と連携して事書館折尾分館」が開館しました。駅東側では、地域の要望

業に取り組んでいきたいと考えています。

［特集］令和時代における連続立体交差事業に向けて ● 12

補論4

踏切道改良促進法等の一部を改正する法律について
国土交通省

道路局、都市局、鉄道局

踏切道改良促進法（昭和三六年法律第一九五号。以下「踏で、道路の復旧等に必要な体制の確保が困難な場合が多く、切法」という）は、昭和36年に制定され、これまで12回にその支援が求められており、被災地や関連道路の迅速な復わたり、改良すべき踏切道の指定年限の延長に係る改正を

旧には、支援活動の拠点の存在が重要となっています。

実施してきていますが、今般、踏切道のさらなる改良と災害

このほか、鉄道についても、鉄道用地外からの土砂の流入時における適確な管理の促進を図るとともに、道路及び鉄道や倒木等により運行が阻害される事案や、応急復旧時においの防災機能の強化を図ることを目的とした、踏切道改良促進て、鉄道用地外の地権者から使用の同意が得られず、復旧工法等の一部を改正する法律（令和三年法律第九号。以下「改事に時間を要する事案が、課題として明らかになっています。

正法」という）が令和3年3月31日に成立し、公布されました。

今回の改正は、これらの諸課題に対応するための措置を

ここでは、改正法の背景やその内容について紹介すると講じようとするものです。

ともに、改正法に基づく取組みの実施状況についてご説明します。

2. 改正内容の概要（図－1）

1. 改正の経緯と背景

踏切法の改正概要は以下のとおりです。
◦一律5年間の指定・改良年限となる指定制度のあり方
一律5年間の指定・改良年限に代えて、個別の踏切道の踏切道については、昭和36年の踏切法の施行から約60年

状況に応じた機動的な指定が可能

にわたり対策を進めてきた結果、その数は半減し、事故件数も着実に減少してきています。しかし、依然として2日に◦改良方法の拡充

約1件のペースで事故が発生し、渋滞や事故の原因となる「開当該踏切道のみならず、周辺の迂回路整備や駅改札口のかずの踏切」は全国で約500ヵ所存在しており、加えて、追加を踏切対策として位置づけ（図－2）

地震等の災害時には長時間の遮断が発生し、救急救命活動◦着実なフォローアップ及び「見える化」の仕組み
個別の踏切ごとに進捗状況の公表や改良後の評価等を行等の大きな支障になるという課題も明らかになっています。

い、「見える化」を推進

また、緊急輸送道路をはじめとする重要な道路において、台風被害による電柱の倒壊、倒木等により、交通が阻害さ◦バリアフリー化への対応れる事案が多発しています。災害に際しては、特に市町村図－ 1

高齢者等対策として、特定道路上の踏切道の指定を推進

踏切法改正の概要◆依然として多い踏切事故・渋滞
法施行（S36 年）
後 60 年で、踏切数半減（約 7 万→約 3.3 万）▶踏切事故は約２日に１件、約４日に１人死亡 ※ 踏切事故件数 211 件、死亡者数 84 人（R 元年度）死亡者に占める高齢者の割合が高く、高齢者対策の強化が必要▶H28 改正により指定数が大幅に増加、対策も一定程度進んだものの、開かずの踏切など、抜本的な改良が必要なものが多く未着手
長期間の調整が見込まれるものや指定期限後半の指定が困難▶H28 改正により、各地で工夫ある取組を実施
踏切周辺の道路整備
駅改札口の追加
滞留交通を考慮した歩道拡幅▶５年間を超える対策が中心となり、また対策の多様化を踏まえ、指定踏切道のフォローアップの仕組みが必要◆災害時の長時間遮断▶H30 大阪北部地震において、踏切道の長時間遮断が発生し、救急活動等への支障が発生▶３か年緊急対策等の取組は任意の取組であり、法的拘束力が無い

13 ●［特集］令和時代における連続立体交差事業に向けて◆改正概要○一律５年間の指定・改良年限となる指定制度のあり方
一律５年間の指定・改良年限に代えて、個別の踏切道の状況に応じた機動的な指定を可能に○改良方法の拡充
当該踏切道のみならず、周辺の迂回路整備や駅改札口の追加を踏切対策として位置づけ○着実なフォローアップ及び「見える化」の仕組み
個別の踏切毎に進捗状況の公表や改良後の評価等を行い、「見える化」を推進○バリアフリー化への対応
高齢者等対策として、特定道路上の踏切道の指定を推進するとともに、軌道の平滑化等、具体的方法を明確化○災害時の管理方法を定める制度の創設
優先的に開放する等の措置が確実に実施されるような基準等を設定図－ 2

主な踏切対策の方法

対策の実施により課題が解消された箇所がある一方、鉄道とバリアフリー法に基づく特定道路とが交差している場合
における移動等円滑化の促進の必要性が特に高い踏切を新たに追加するなどした結果、カルテ踏切は1,336ヵ所となり、
令和3年10月に、対策状況等をまとめた「踏切道安全通行
カルテ」を更新しました。
一方で、
令和3年度には、
連続立体交差以外の踏切対策（単独立体交差等）については、交通事故の防止と駅周辺の歩行者等の交通利便性の確保を図るため、踏切法に基づき改良すべき踏切道に指定された踏切道の対策（改良の方法）について、計画的かつ集中的に支援する個別補助制度として踏切道改良計画事業補助制度を創設し、予算面からも課題のある踏切道におけるさまざまな取組みの推進を図ってするとともに、軌道の平滑化等、具体的方法を明確化◦災害時の管理方法を定める制度の創設いるところです（図－3）。
以上、引き続き、道路・鉄道施策の推進に向けて、国土優先的に開放する等の措置が確実に実施されるような基交通省としてますます取組みを推進してまいりますので、準等を設定

道路・鉄道管理に携わる方々、国民の皆さま方におかれま

上記に加え、広域災害応急対策の拠点となる防災拠点自しても、引き続き踏切対策に対するご理解・ご協力をお願

動車駐車場の指定制度等について道路法等の一部改正、また鉄道事業者が国土交通大臣の許可を受けて、植物等の伐採等や他人の土地を作業場等として一時使用することを可能とする等の措置を講ずることについて鉄道事業法の一部改正を行ったものです。

3. 改正法に基づく取組みの実施状況

い申し上げます。
図－ 3

踏切道改良計画事業の概要■踏切道改良計画事業補助制度の創設○概要 踏切対策については、「踏切道改良促進法」に基づき、国土交通大臣が改良すべき踏切道として指定した踏切道に関して、鉄道と道路の立体交差化や踏切拡幅
等の対策を実施してきたところ。
しかしながら、依然として開かずの踏切等の事故や渋滞が多い等の課題のある
踏切道が多数残っている状況にある。

そのため、より早急かつ円滑な対策の実施が求められていることから、計画的かつ集中的な支援をする必要がある。

課題踏切の例

改正法のうち、改良すべき踏切道の指定方法の見直し等に係る部分は令和3年4月1日から施行され、同月に改良すべき踏切道として新たに全国93ヵ所、令和4年1月に全国63ヵ

開かずの踏切バリアフリー化への 自動車ボトルネック 歩行者ボトルネック対応が必要な踏切
踏切
踏切

所の指定を、令和3年6月に災害時の管理の方法を定めるべき踏切道として新たに全国181ヵ所の指定を行っています。
また、令和 3 年 10 月には、踏切法第 16 条において、鉄道事業者及び道路管理者は、「地方踏切道改良計画の作成及び実施、災害が発生した場合における踏切道の適確な管理その他の踏切道の改良の促進に関し必要な事項」について協議を行うため、協議会を組織できることを定めている

踏切道改良計画事業▶地方踏切道改良計画に定められた地方公共団体が実施する踏切道の改良の方法による事業が対象※連続立体交差事業を除く（別途個別補助制度あり）

改良の方法の例
単独立体交差化
立体交差を整備することにより円滑な交通を確保

歩行者等立体横断施設
立体横断施設を整備することにより歩行者等の交通を確保

ことから、その設置及び運用を定めるため、「地方踏切道
改良協議会の設置及び運営に関するガイドライン」を作成し、道路管理者や鉄道事業者に対して周知を行っています。

踏切周辺対策加えて、改正法においては、改良後の踏切道に対する評価の実施により踏切対策のPDCAサイクルを強化したことを踏まえ、平成28年6月に、開かずの踏切などの緊急に対踏切拡幅策の検討が必要な踏切（カルテ踏切）1,479ヵ所について、踏切の諸元、交通量、事故発生状況、対策状況等を鉄道事
業者と道路管理者が連携して取りまとめた「踏切道安全通

歩行者の滞留を考慮した拡幅をすること
により、通学時等の歩行者空間を確保

街づくりと一体となって、踏切周辺道
路や自由通路を整備することにより、自動車を駅前から転換し、駅前のにぎ
わいを創出

行カルテ」として公表し、対策を講じてきました。その後、

［特集］令和時代における連続立体交差事業に向けて ● 14

都市と交通令和 年 月 日発行 通巻 号
発行人兼編集人／石川次男 発行所／公益社団法人日本交通計画協会
4731

折尾駅周辺連続立体交差事業（北九州市）

124〒

大分駅周辺総合整備事業完了後、東に延伸する都市計画道路
庄の原佐野線（大分県大分市）

大分駅府内中央口（大分県大分市）– 東京都文京区本郷３ – １– クロセビア本郷

113
0033

23

電話０３（３８１６）１７９１

整備前（平成 13 年度）の大分駅南側（大分県大分市）

印刷／有限会社エディット

整備後（平成 26 年度）の大分駅南側（大分県大分市）