ISSN 0289-0232  Toshi to Kōtsū

通巻83号


巻頭言：自転車、都市アメニティ、低脂肪社会～首都大学東京大学院准教授

鳥海基樹 

特集１：平成 23 年度街路交通関係予算
概算要求概要について 

12

特集２：コミュニティサイクルの社会実験について

1. コミュニティサイクルについて 
3
2. 海外におけるコミュニティサイクル・バイクシェアリング
の取り組みについて 
6
3. 名古屋市におけるコミュニティサイクルへの取り組み  8
4. 商店街と連携したコミュニティサイクル社会実験 
10
5. 新たな都市交通としての『ポロクル 2010』の取り組み  12

ニュース

沿道整備街路事業ガイダンスについて 
LRT 等利用促進に向けて 
地下街耐震に関する調査報告書について 

社団法人 日本交通計画協会
編集協力  国土交通省都市・地域整備局街路交通施設課

14
14
15



現状の東京駅丸の内駅舎と保存・復原イメージ『せんだいコミュニティサイクル
社会実験』
サイクルポート（仙台市）『名チャリ社会実験』（名古屋市）『ポロクル 2010』
サイクルシェアリン
グ実証実験（札幌市内）『ポロクル』
サイクルポート～歩道上『ポロクル』
サイクルポート～民間敷地内『名チャリ社会実験』
ステーション『名チャリ社会実験』
ステーション『茅ヶ崎市コミュニティサイクル
社会実験』
サイクルポート『茅ヶ崎市コミュニティサイクル社会実験』
運営協力店舗の軒先を活用したサイクルポート

自転車、都市アメニティ、低脂肪社会
首都大学東京大学院准教授

鳥海基樹
1533 年、フィレンツェのメディチ家からカトリー
ヌ・ドゥ＝メディシスがフランス王家に輿入れした。
輿入れとはいうが、乗ってきたのは馬車である。とはいえ、ただの馬車ではない。サスペンション付きときた。つまり速く走っても尻にこない。
フランス人は皆これにしびれてしまった。そして古今変わらずスピード狂のフランス人のこと、当局にギャロップ専用の直線道路まで整備させてしまう。これはパリでクール・ラ・レーヌと呼ばれるものだが、重要なのは、直訳すれば王妃の並木道とでもなるように、緑陰が添えられたことである。しかも、当時は完
全な城壁外、その上セーヌ河沿いで絶景と薫風を享受できるのだからたまらない。人生を楽しむことにかけては人後に落ちないフランス人は、ルネサンスのいにしえよりアメニティの発想で道路整備を進めてきた。
閑話休題。この昔話から始めたのは、日本の自転車利用推進施策が、ややもすると環境保護という理想主義に陥っている気がするからである。無論、環境は大切だ。しかし、それで市民が自転車に乗ってくれるかというと疑問である。自動車業界はエコカー減税の継続を求めているが、逆説的には人々はそうでもしなければガソリン車なりディーゼル車なりを買うということである。自転車も同様だろう。環境という高邁な理想に燃えて便利なマイカーを捨て、わざわざペダルを踏む奇特な人は多くはあるまい。
パリでヴェリブに乗る人々を見ていて思う。その99% は環境のことなぞ歯牙にもかけていないのではな
いかと。では、なぜ人々はそのサドルに跨るのか。
まずは、便利だからであろう。300mピッチで配置されたステーションで自転車を借り、どこに返しても良い。
次に、安い。24 時間の登録料が１ユーロで、30分おきに返却と借り出しを繰り返せばそれ以上のチャージはない。年間登録すればたった 29 ユーロで、しかも日本の Suica や Pasmo に相当する Navigo カードでワンタッチで借りられる。
とはいえ、何よりも快適だから彼らはヴェリブを駆るのではないか。
これは二重の意味においてである。まず、自転車走
行空間の整備が進んでいる。パリ市は 2010 年には諸種累計して 500 ㎞の総延長を達成予定であり、同年５月発表の『自転車利用推進基本スキーム』でさらなる整備が謳われている。
ただ、都市デザインの研究者としては、次のことを声高に言いたい。すなわち、都市景観が美しいから快 ● 巻頭言適なのだ。そしてこの美観は上述の便利さや安さにも関わってくる。周知のように、ヴェリブ・プロジェク
トではパリ市は全く費用を負担していない。パリ市は10年契約で屋外広告パネルの掲出権を民間広告会社に与え、同社は広告掲載料を得る代わり、初期投資費用を含め無料でヴェリブの設置や維持管理を受託している。市はさらに営業利益の還元を得、利用料自体も市の収入になる。
それがなぜ可能かと言えば、厳格な景観規制により
屋外広告物掲出権が高価に取引可能であるからだ。聞けば、シャン・ゼリゼの屋外広告パネルの広告掲載料
は日本の銀座通りの10倍だという。都市美が密なレンタサイクル・ステーションの配置と安価な利用料金をも産み出している。さらに、日本では言及されていないが、ヴェリブの電話案内センターでは身体にハン
ディキャップを有する人々、修理センターでは職安登録期間の長い人々が優先雇用されている。美観は社会のセーフティネット構築にも貢献している。
つまり、自転車利用推進施策は都市アメニティの視点でも発想しようということだ。環境保護にのみ立脚
するといろいろと無理が出る。しかし、例えば自転車
専用レーン整備を電線地中化という景観形成事業に絡めれば、幅員確保の点でも予算効率の点でも余裕が出てくる。さらに公開空地の供出による容積率緩和の条
件に、レンタサイクル・ステーションの設置を挙げられないか。現在は制度上無理があるようだが、道路や公共交通の混雑緩和が進む理論的理由付けが可能で、昨今デザインの質の向上が著しい都心オフィス・ビル
の公開空地にさらなる景観価値が産まれるのだから、運用の適正化があっても良いだろう。
ところで、さらに人々の心の琴線に触れる自転車利用推進の方便はないものか。例えば、健康はどうだろう。低炭素社会などというお高く気取った表現ではな
く、低脂肪社会という言葉を提案したい。自転車を漕
いで脂肪を燃やし、結果として環境にも優しい社会を造り、さらに医療費や社会保障費を圧縮できないか。
ここでも自転車だけを近視眼的に扱うのではなく、地域医療との連携、食育の展開、あるいは低脂肪産業の育成など、総合性の中で考察すべき事案となろう。ただ、これは切迫感に訴える方策でもあり、ここでもアメニティとの協働は欠かせまい。
肩の力を抜いてまとめれば、怠惰なわたくしは勤勉
な読者諸賢にもっと人生を楽しもうと言いたいのである。

特 集 1

平成 23 年度街路交通関係予算
概算要求概要について
国土交通省

平成 23 年度街路交通関係予算概算要求においては、「交

都市・地域整備局

街路交通施設課（2）新しい公共によるまちづくり促進調査

通・まちづくり促進調査の創設」及び「新しい公共による先導的な取組を実施する主体・フィールドを選定し、国・まちづくり促進事業」（官民連携による歩行・交流空間の

自治体・民間で連携して実証実験を行いながら、官民連携確保）を新規事項として要求しているほか、「先導的都市スキーム（事業スキーム等）を確立する。

環境形成促進事業」（環境対応車の活用によるまちづくり）
を継続して要求しています。

街路交通関係では、「官民連携による歩行・交流空間の確保」というテーマで、民有地等を活用した効率の良い街
路空間の整備・管理について、

1. 交通・まちづくり促進調査

先導的な取組を実施する主体・フィールドを選定し、国・自治体・民間で連携して実証実験を

コンパクトで集約型のまちづくりの実現を図る上で、公共交通や徒歩・自転車等による移動を前提とした居住、業行い、歩行・交流空間を確保するための調査を行います。

務、公益的施設等の配置・集積を計画的に進めるため、交通・まちづくり計画の策定に必要な調査を行います。
図3. 先導的都市環境形成促進事業

交通・まちづくり計画

我が国における総 CO ₂排出量の約５割が都市における社会経済活動等に起因することから、都市機能のまちなかへの集積を行いつつ、環境施策を集中的に実施し、低炭素都
市（エコタウン）の実現を図ることが急務となっています。
このため、集約型都市構造の実現に資する拠点的市街地等において、地区・街区レベルにおける先導的な都市環境対策を強力に推進する。
（1）官民連携による実証事業の実施
まちづくりにおいて低炭素化を実現する仕組みを早期に構築するため、新たに、①都市・街区における CO ₂排出評価、②エネルギーの面的利用、③環境対応車の活用、④
下水熱利用によるまちづくりの分野について、官民連携のもと調査及び実証実験を行う。

2. 新しい公共によるまちづくり促進事業（2）先導的都市環境形成促進事業費補助
更に先導性の高い取組に重点化して支援するとともに、補助対象の事業主体に協議会を追加する等の拡充を行う。

NPO、まちづくり会社等の「新しい公共」による都市・

街路交通関係では、「環境対応車を活用したまちづくり」

まちのリニューアルや維持管理の具体の取組や仕組みづくりというテーマで、電動バスの本（事業スキーム、手続きの基準等）を支援するため、「新しい格導入を目指して、新たに開発

公共」が主体となったまちづくりの立ち上げ段階に補助するされる充電方法（車両の下側、とともに、各種の課題解決に資する実証実験を実施します。

側面、上側等）に対応した充電（1）都市環境改善支援事業

場所、バス停や駅前広場の施設

新しい公共が主体となったまちづくりの立ち上げ段階に対して支援を行う。

計画などの技術基準等を作成します。

［特集 1］平成 23 年度街路交通関係予算概算要求概要について ● 

特 集 2

1

コミュニティサイクルの社会実験について

コミュニティサイクルについて
国土交通省

1. はじめに都市・地域整備局

街路交通施設課

名古屋市、横浜市、広島市などで都市中心部においても利用ニーズが高いことが検証されました。特に、サイクルポー
トを密に配置した名古屋市では、自転車利用の回転率は１

近年、地球環境問題への対応や健康増進指向等から自転車利用に対するニーズが高まっており、また、自動車交通への過度な依存を減らすためのコンパクトなまちづくりを支える主要な交通手段として、その果たす役割は年々大き日に１台の自転車が５回以上利用されるという大変高い利用状況が確認されました。
図－２

社会実験実施都市位置図

図－３

ポート配置図と実験状況

くなってきています。
こうした中、海外の諸都市では、都市内に複数配置されたサイクルポートで、自由に自転車を貸出・返却できるコ
ミュニティサイクル（以下、CCS（図－１）という）が展開されてきており、我が国でも導入を検討している自治体が急増してきています。
図－１

CCS のイメージ

そのような状況を踏まえ、CCS の日本における適用可能性を検証するとともに我が国のニーズに対応したシステ
ムのあり方を検討するため、利用者ニーズの把握、競合する公共交通への影響、必要となるシステムの検証などを把握することを目的とし平成 21 年度に実証実験を行いました。ここでは、その概要についてご紹介します。

2. 平成 21 年度の社会実験の結果の概要（1）利用状況
実験は、全国７都市で実施し、それぞれ異なる利用対象やシステムにより、様々な実験を行いました（図－２）。
代表的な都市におけるポート配置と実験の状況は図－３のとおりです。
各都市での CCS の利用状況は表－１に示すとおりです。

 ●［特集 2］コミュニティサイクルの社会実験について

表－１

各都市における利用状況
名古屋市
60 日
300 台
30 箇所

実施日数
日
自転車台数
台
ポート数
箇所
利用（会員）
名
30,794 名
登録者数
延べ利用回数回
98,846 回
回転率
回 / 台・日
5.49 回 / 台・日
平均利用時間 分 / 回
32.4 分 / 回
料金体系

料金体系

広島市
30 日
110 台
11 箇所

北九州市
66 日
44 台
4 箇所

1,340 名－名180 名3,322 回
1.25 回 / 台・日
66 分 / 回
300 円 / 日
1,000 円 / 月
1 時間以内無料
100 円 / 時間

2,228 回
0.68 回 / 台・日
151 分 / 回

松山市
60 日
50 台
4 箇所

茅ヶ崎市
48 日
51 台
19 箇所

千代田区
4日
40 台
8 箇所

登録料金

無料

利用料金

無料

実施日数
日
自転車台数
台
ポート数
箇所
利用（会員）
名
登録者数
延べ利用回数回
回転率
回 / 台・日
平均利用時間 分 / 回

くなる傾向にあります（図－７）。横浜市は、１時間以上

横浜市
26.5 日
100 台
10 箇所

208 回
0.07 回 / 台・日
111.9 分 / 回

無料

無料

無料

105 円 / 時間
1 日最大 525 円

131 名

195 名

－名

493 回
0.16 回 / 台・日
10.6 分 / 回

244 回
0.1 回 / 台・日
分/回

96 回
0.6 回 / 台・日
分/回

登録料金

無料

無料

無料

利用料金

30 分以内無料
100 円 / 時間

300 円 / 回

無料の利用で料金が必要なため、１時間以内の利用が約 80%と多くなることが確認されました。
図－６

名古屋駅付近のポートの利用状況
名古屋駅付近ポートの時間帯別利用回数（名古屋市）

市街地内（栄地区）ポートの時間帯別利用回数（名古屋市）（2）利用ニーズ
今回の調査結果では、利用目的は、都市により異なりますが、一般的には、観光・私事目的（買い物・飲食、自由）による利用が多い傾向が見られます（図－４）。名古屋市
では、サイクルポートの密度を高めたことから利便性が高

図－７

CCS の平均利用時間

名古屋市

横浜市

広島市

まり日常の業務や通勤といった利用が多く見られました。
また、来街者による利用が多いことがわかりました（図－５）。
名古屋市ではサイクルポートが密に配置されましたが、駅付近のサイクルポートは、通勤目的の利用者が多く、朝の貸出、 （3）CCS が担う交通と導入効果
夕方の返却が集中発生する傾向が確認できました（図－６）。

CCS がなかった場合どのような交通手段を使っていた

業務目的の多い名古屋市では比較的短時間の利用が多いのかを確認したところ、図－８のように徒歩やバス・地下のに対し、観光目的が多い広島市では、平均利用時間が長鉄からの転換が中心で自動車交通からの転換は多くないこ

図－４

主な利用目的利用目的（名古屋市）

図－５

利用者の居住地
居住地（名古屋市）とがわかりました。
このため、CO ₂の削減には大きく寄与するということまでは言えない状況です。
また、自己所有の自転車からの転換についても、ほとん
ど確認できないため、社会実験からは放置自転車の削減効
果は確認できませんでした。
しかしながら、CCS の利用により、交通手段を「自動車」
から「公共交通＋自転車」に転換した利用者が確認された

主な利用目的（横浜市）

居住地（横浜市）

こと、また、将来的には CCS による自動車利用機会が減
少するという意向が確認されました（図－９）。
コミュニティサイクル単独での自動車からの転換は難し
く、公共交通と連携し郊外から中心市街地に来る自動車利用者を転換させることが重要と言えます。
CCS を導入することにより、行動範囲が広がったとい

主な利用目的（広島市）

居住地（広島市）

う認識や、まちなかでの滞在時間が増加したという認識も確認されました（図－ 10）。こうした結果から、CCS の導
入は行動圏の拡大や回遊性の向上といった効果をもたらす
可能性があり、地域活性化につなげることが期待できます。
コミュニティサイクルによる地域活性化のためにも、地域のまちづくりや活動と連携したコミュニティサイクルの導入が求められます。

［特集 2］コミュニティサイクルの社会実験について ● 

図－８

CCS がなかった場合の代表交通手段

図－ 10

行動範囲の広がり・滞在時間の増加意識

名古屋市

CCSにより行動範囲が広がった
（横浜市）

横浜市

CCSが本格実施された場合にCCSが本格実施された場合に街の滞在時間が長くなるか（横浜市） 街の滞在時間が長くなるか
（広島市）

広島市

CCSにより行動範囲が広がった（広島市）

3. 今後の取り組み方針
以上のような実証実験の結果を踏まえると、コミュニ
ティサイクルは他の交通機関と補完しあいながら、都市内の回遊性の向上を図ることにより、地域の活性化や「まちの価値」の向上に寄与するものと言えそうです。
コミュニティサイクルを導入するにあたっては、このよ
うなコミュニティサイクルの特性を鑑み、コミュニティサ

図－９

自動車から CCS への転換の可能性
自動車⇒「公共交通＋名チャリ」への転換（名古屋市）＊名チャリがあったことで、来訪手段を『自動車』から『公共交通＋
名チャリ』に変えたことがあるかイクルが担う交通が何か、想定される利用者や利用特性は
何か等の都市の交通特性を整理するとともに、駐輪場の状
況や地元の協力状況等地域の状況を踏まえて、具体的なシ
ステムや運営方法を検討するというプロセスを導入することが重要と言えます。
これらの検討プロセスが、各都市において適切になされるよう平成 22 年度についても実験を行い、調査結果を取CCS が本格実施された場合に自家用車利用機会が減少するか（横浜市）

りまとめたいと考えています。
図－ 11

CCS が本格実施された場合に自家用車利用機会が減少するか（広島市）

 ●［特集 2］コミュニティサイクルの社会実験について

コミュニティサイクルの導入プロセス

2

海外におけるコミュニティサイクル・
バイクシェアリングの取り組みについて
社団法人日本交通計画協会

1. はじめにムを独自に開発し、2009 年４月からサービスを開始しています。ビクシィは独特なロックシステムを採用しています。各サイクルポートのターミナルでクレジットカードを2007 年、パリのセンセーショナルな大規模導入の報道認識させることで解除番号がプリントアウト（写真－１）、

以降、欧米、アジア各地でコミュニティサイクル（バイク

自転車が固定されているドックに設置された３キーにそのシェアリング）システムが広がっており、またその形態も番号を入力し、開錠完了となります。また事前のオンライ

さまざまに発展しています。一方で、我が国においても多ン会員登録により郵送されてくる「ビクシィ・キー」と呼くの公共団体で導入が検討され、一部の都市では本格導入

ばれる鍵でも対応可能です。約 300 ヶ所あるサイクルポーも実現し、一般市民にも認識されつつあります。

トのターミナル（自動支払機）は太陽光で運用され、操作しかし、海外では主に自転車利用が少ない都市で導入さしている以外の時間は、スリープ機能により省電力化をれ、目新しい交通手段として成功したのに対し、我が国は図っています。また、ビクシィは地元の複数企業のスポン

自転車保有率が高いことから状況が異なります。また、ベサーにより運営されており、スポンサー企業は各サイクル

リブをはじめとする広告収入を事業収益元とするビジネス

ポートに企業ロゴを設置することができる等のメリットがモデルは、景観に関する制度が欧米と大きく異なる我が国あります。

においては難しく、日本型の構築が求められています。
本稿では、しばしば取り上げられるビジネスモデルの仕写真－１

柔軟な発想 ３キーによるロック解除

組みを視点とした報告ではなく、主に都市交通としての視点から、また、これまであまり報告されてきていない都市について重点を置き、ご紹介します。

2. 欧米事例（1）ロ ンドン（イギリス）：バークレーズ・サイクル・ハイヤー
ロンドン市が 2010 年７月にサービスを開始したバイク
シェアリングはロンドンの中心部に約 400 ヶ所のサイクル（３）ハンブルク（ドイツ）：シュタット・ラート

ポートと約 6,000 台の自転車を配する大規模なもので、ハンブルク市では、ドイツ各地で導入されている「コーラッシュ時の交通混雑に悩まされるロンドン市内の車の減

ルアバイク」を開発・運営するDBレント社と提携し、市少やバスや地下鉄の混雑解消への寄与が期待されています。

独自のバイクシェアリングシステムを2009年７月に導入し名称となっている金融機関がスポンサーとなり運営されてました。これまでコールアバイクで主流だった、携帯電話います。ロンドン市では自転車利用率を 2020 年までに対によるフレキシブルな利用システムとは異なり、市内中心

2000 年比で＋ 400%、自動車利用の 5% を転換することを

部67 ヶ所に設置されたサイクルポートで貸出返却する方式

目標に掲げ、各種自転車施策を推進しており、ロンドン郊が採用され、携帯電話だけでなくクレジットカードや電子

外からの通勤ルートとなる自転車用スーパーハイウェイ

マネーでの利用が可能です。ロックシステムは従来と同様、（同じくバークレーズがスポンサー）の整備や、自転車レー

予め指定されたコードを、自転車に取り付けられたロックン、駐輪場の設置などが進められています。

装置に入力する方法をとっています。また、料金システムは、（2）モントリオール（カナダ）：ビクシィ

近年主流の30分間無料方式で、さらにハンブルク交通連合

ロンドン市のシステムはモントリオールのビクシィシス（市営地下鉄等）やドイツ鉄道のカード保持者は割引料金がテムを採用していますが、モントリオール市では同システ適用されており、公共交通との連携も図られています。

［特集 2］コミュニティサイクルの社会実験について ● 

写真－２

ハ
 ンブルクのシュタット・ラート。

従来のコールアバイクの自転車をベースとしたオリジナルのデザイン

店街との連携（自転車買い物客への割引サービス）、「道路
ダイエット」と呼ばれる幹線道路の再編による自転車専用
道路の整備を進めています。
（2）台北（台湾）：You Bike
台北市では、環境に優しい都市、観光振興、居住生活の質と市民満足度の向上、環境と交通の質の向上に向けた自動車と二輪車利用の削減、自転車利用の推進、及び自転車
首都への変革の実現に向け、2009 年に独自のバイクシェ
アリングシステムを導入しました。システムは大手自転車メーカー GIANT との連携により開発され、現在 11 のサ
イクルポートと 500 台の自転車が運用されています。市はYou Bike を既存の公共交通システムの「last 1 mile」を担う新たな交通手段として位置付け、これにより多くの市民が公共交通を利用し、省エネルギーで環境に優しい、新しい台北の通勤文化を構築することが目標としています。
（3）杭州（中国）：公共自転車交通システム

撮影：Elfferding Susanne

近年「自動車」大国となりつつある中国では、自転車利用が減少していますが、その一方で環境や健康への関心が（4）パルマ（イタリア）：プント・ビチ
パルマ市はイタリア北部に位置する人口 19.8 万人の都

高まるなか、2008 年以降バイクシェアリングの導入が中国各地で相次いでいます。

市で、イタリアでは珍しい自転車利用が盛んな都市（通勤慢性的な交通渋滞に悩まされている杭州市では、都市間時の自転車の交通手段分担率は 19%、イタリア国内の同程高速鉄道と地下鉄の整備に続き、2008 年に中国で初めて

度の人口規模の都市における平均は 2%）で、2006 年から

バイクシェアリングを導入しました。現在では 1,600 ヶ所

自転車施策の一環としてバイクシェアリングを導入していのサイクルポートと 40,000 台の自転車による世界最大規ます。自転車 50 台、サイクルポート 11 ヶ所の小規模な展

模のシステムに発展し、市民の足として定着しています。

開ですが、鉄道駅、バス停、フリンジパーキング、カーシェ

市が 1.5 億元の初期投資を行い、運営管理を市の公共交

アリング駐車場等他の交通手段との乗り換え利用を想定し通有限公司が担い、２つのベンチャー企業が設立され、運た、インターモーダルの視点による計画的な配置がなされ

営及びシステム開発を担当しています。

ています。中心部の一部は一般車両の進入が規制されてい利用方法は一般的なシステムと同じで、公共交通 IC カー

る代わりに、フリンジパーキングでは、バイクシェアの他、ドや市民カードが利用でき、最初の１時間が無料となって路線バスやカーシェアリングの乗り換えも可能（カーシェいます。盗難対策として全ての自転車に GPS が導入されアリングは規制区域内の通行が自由）です。

ており、また移動式サイクルポートにより柔軟な対応をとるなど、独自の運営システムも見られます。

3. アジア事例（1）テジョン（韓国）：タシュ
韓国ではソウル市をはじめ、複数の都市でバイクシェア（出展：「中国におけるコミュニティバイクの動向」王、中村、岡村）

4. おわりにリングが導入されています。中でも大田市では、ETRI（韓国電子通信研究院）との共同開発により、独自の無人レン

導入各都市に共通していることは、都市交通施策として、

タルシステムを開発。ETRI の技術により、通常サイクル

あるいは環境施策の一環として、同システムが組み込まれポートに整備される通信システム等の機器を自転車に取りている点です。また、道路・交通環境との整備をダイナミッ

付けることで、システム構築費用の低減に成功し、広く実クに、一体的におこなっている都市も見られます。

用化されることが期待されています。同システムは大田市

我が国においても、収益面に一喜一憂することなく、都で「タシュ」の名称で導入され、2009 年よりサービスを

市交通の一端として持続的なシステムに位置づけられてい

開始しています。大田市では、その他にも自転車利用率のくことが重要だと考えます。

増加を目標に、全市民を対象とした自転車保険の整備、商 ●［特集 2］コミュニティサイクルの社会実験について

3

名古屋市におけるコミュニティサイクルへの取り組み～名チャリ社会実験～

名古屋市

自転車利用課

1. はじめに

4. 社会実験計画のこだわり

環境にやさしく、健康にいい、しかも経済的な乗り物で社会実験を実施するにあたって最もこだわったのは、ス

ある自転車に、昨今大きなスポットが当たっています。そんな中、新たな自転車の利用方法として自転車共有システ

テーションの配置と実施期間です。
コミュニティサイクルの利用ニーズを把握するためには、

ム「コミュニティサイクル」が話題となっています。ここ

まずは利用者にそのシステムを理解してもらわなければな

では、世界各都市で導入が進むコミュニティサイクルの導りません。そのため、ステーションは、パリの例にならい入へ向けた、名古屋市における取り組みを紹介します。

300m 間隔を目標に密に配置するように努めました（図－１）。自転車の魅力は、目的地まで直接行くことができる

2. 名チャリ ～ meichari ～点にあるため、目的地の近くにステーションがあるという状況が必要です。また、実施期間については、安定したデー
タを確実に収集するため 60 日間を確保しました。これは、名古屋市におけるコミュニティサイクルへの取り組みは

日常的に使用するコミュニティサイクルは、ステーション

2007 年に遡ります。名古屋大学大学院の学生が「名チャの配置が頭に入ることで初めてネットワークとして機能し、リプロジェクト」と題してコミュニティサイクルの社会実利便性の高いシステムになると考えたからです。

験を実施しました。
名チャリのコンセプトは、① C O ₂排出量の削減：自動車から「公共交通＋名チャリ」
への転換②放置自転車の削減：自転車の「所有」から「共有」への転換◦社会実験の概要◦実施エリア：名古屋駅地区～栄地区（東西約 2.5km、南
北約 1.5 ㎞）◦ステーション：30 ヶ所（公開空地、公園、道路など）◦貸出自転車：300 台（放置自転車を活用）③まちの賑わいの創出：都心部での移動の幅を広げる◦実施期間：2009 年 10 月 20 日～ 12 月 18 日（60 日間）の３つです。

◦貸出・返却時間：午前８時～午後８時

名古屋市もこの３つの効果を期待し、2008 年には社会実験を共同で実施しました。

3.「名チャリ社会実験 2009」◦貸出・返却方法：スタッフによる有人貸出◦利用料：無料（会員登録が必要）
図－１

名チャリステーション位置図

2007 年に開始した社会実験でしたが、過去２回の社会実験は学生主体の小規模なものであったため、イベント的要素が強く、運用面での課題を検証するデータとしては不十分なものでした。また、国内には導入事例がないこともあり、市民にはコミュニティサイクルという言葉自体になじみがなく、利用ニーズがあるのかどうかさえ不明でした。
したがって、2009 年度の社会実験は、本格導入を見据えながらも、まずは、コミュニティサイクルの認知度アップと利用方法の周知、利用ニーズの把握を第一の目標として実施することとしました。その上で、利用実態を把握し、持続可能なシステムを構築するための基礎データを収集することを目的としました。

［特集 2］コミュニティサイクルの社会実験について ● 

5. 社会実験の結果と成果を占める一方、平日では通勤目的、業務目的、自由目的がそれぞれ 30% 程度を分ける結果となり、商業とビジネスの両方の顔を持つ中心部の特徴が表れる結果となりました。

（1）会員登録者数
社会実験開始の１ヶ月前から会員登録を開始し、社会実
験開始時点で約 2,000 名の会員を確保しました。社会実験

その中でも平日の業務利用で多くの利用があったことは、今後、名古屋でコミュニティサイクルを定着させるという意味では価値があることだと捉えています。

が始まると、メディアでの露出が増え、ステーションではのぼりがはためき、“名チャリ”の自転車が駆け回ったこ

表名チャリ社会実験 2009 概要とで、知名度は急激に上昇し、最終的には、30,974 名も

実

数

60 日

の方に会員となっていただくことができ、認知度アップに

自 転 車 台 数

300 台

ついては、一定の成果を得ることができました。

ステーション数

30 ヶ所

会員登録者数

30,794 名利

98,846 回図－２貸出の様子と利用状況

施

用

日

回

数

平均利用回数

1,647 回／日

最大利用回数

2,826 回／日

平 均 回 転 率5.49 回／台日

平均利用時間32.4 分／回

6. 今後の課題と「名チャリ社会実験 2010」（2）利用回数と利用時間

前述のように、今回の社会実験を通じて多くの方々にコ

コミュニティサイクルの最大の特徴である短距離・短時

ミュニティサイクルの便利さと快適さを体感していただき、間利用については、開始当初はシステムが理解されずレン

名古屋のまちにコミュニティサイクルの社会的需要がある

タサイクルのように使用されるケースが多かったが、スことが分かりました。また、ある商店街では名チャリを地

タッフが利用者に対して短時間利用を徹底して呼びかける

域おこしのツールにしようという動きも発生するなど、など、利用方法の周知に力を入れたことが功を奏し、日を様々な好影響も認められました。

追うごとに利用時間が短くなり、最終的には平均利用時間
が 30 分を切るまでになりました。

しかし、本格実施へ向けては検証しなくてはならない課題が数多く残っています。その一つが、利用料が有料となったと

また、平均利用時間が短くなるにつれて自転車の回転率

きの利用状況の変化です。2009 年度の社会実験では、認知が上昇し、それに伴い利用回数も増加しました。当初１週度アップやニーズの把握のために利用料を無料としましたが、間の１日の利用回数が1,000回程度であったのに対し、実験事業として持続可能なものにするためには、一定の料金負担

期間後半には2,500回以上にまで増加しました。これは、１が不可欠であると考えています。従って、2010 年度には有料

日に１台の自転車が８回以上利用されていた計算になり、利での社会実験を計画しています。実施期間は10月１日からの用ニーズがあることを示す結果が得られたと考えています。

２ヶ月間ですが、本格実施へ向けては、この「名チャリ社会実（3）利用目的験 2010」の成否が非常に重要なポイントになると考えています。

利用目的は、休日では買い物等の自由目的利用が 64%
図－３

平均利用時間の推移

7. さいごに初めに述べたように、名古屋市ではコミュニティサイクル
に対し、「CO ₂排出量の削減」「放置自転車の削減」「まちの賑わいの創出」の３つの効果を期待しています。しかし、コミュニティサイクルの導入で全てが一気に進展するものではありません。コミュニティサイクルは、これらの課題解決のための一つのツールです。これまで考えられてきた様々な交通施策にコミュニティサイクルを加えることで、環境にやさ
しく、賑わいのある街づくりを目指したいと思います。

 ●［特集 2］コミュニティサイクルの社会実験について

商店街と連携したコミュニティサイクル社会実験4

神奈川県茅ヶ崎市

1. はじめに

都市部

都市政策課

交通省事業としてコミュニティサイクル社会実験を実施しました。本稿は、コミュニティサイクル社会実験について述べるものです。

本市は、茅ヶ崎駅を中心に平坦な地形のため、自転車利用が多く、手軽な交通手段として利用できる自転車は広く市民に親しまれております。このことから、本市では自転車利用促進をまちづくりの重要な施策と位置付け、平成

3. 商店街と連携した
コミュニティサイクル社会実験

16 年３月に『ちがさき自転車プラン』を策定し、市内の企業・団体等と協働で様々な施策を実施しています。
この自転車プランには、施策の一つとして「茅ヶ崎レン
タサイクルシステムの導入」を位置付けています。これは、レンタサイクルに公共交通としての役割を期待するものであり、公共交通としての位置付けは、自転車が地域のコミュ【コミュニティサイクル社会実験の概要】◦小規模ポートが多かったため、各ポートを連携させる目的で、コールセンターを設置◦市内の商店及び観光案内所をポートとして設定し、商業と観光の活性化に繋げるシステム検証を行った

ニティにおいて高い公共性を持っているかで判断できると考えています。すなわち、低炭素社会の実現や中心市街地

今回の社会実験では、アナログ方式でのシステム検証をの活性化、コンパクトシティの形成等に効率的かつ効果的することとし、またコミュニティサイクルを利用した商業に寄与できるか否かということです。

と観光の活性化をめざし、茅ヶ崎市商店会連合会加盟の商店や観光協会にポート管理者として協力いただき、実験を

2. これまでの取組実施しました。商店や観光案内所をポートとする利点は、利用者が貸し借りの際、必ず対面でのコミュニケーションが発生するとともに、店舗等へ立ち寄ることで茅ヶ崎にどそのレンタサイクルに関する取組として、平成 16 年度に茅ヶ崎市商店会連合会加盟の商店をサイクルポートとし

写真－ 1

ポートの風景（田村屋）

写真－ 2

 営協力店舗の軒先を活用した
運
サイクルポート

たレンタサイクル社会実験を実施し、平成 20 年度には企業等への一括貸付を主体とした「ちがさき方式レンタサイ
クル事業」を実施しました。
商店との連携は、来街者や買物客などがレンタサイクルを利用することで、市内での機動性や回遊性が高まり、商業と観光の活性化に寄与すると考えております。これまでの実験結果からは商店をポートとして設定することの有効性やレンタサイクル利用ニーズの高さを把握することができました。
そして、これまでの商業者と連携したレンタサイクル事
業での実績を活かし、平成 21 年 12 月から２ヶ月間、国土図－ 1

コミュニティサイクルの利用イメージ［特集 2］コミュニティサイクルの社会実験について ● 10

のようなお店があるかを知っていただく良い機会となるこざします。それにより、自転車利用促進の一つの側面であとです。これにより、社会実験の利用実績でもリピート率

るレンタサイクルを活用したまちづくりを進め、低炭素社

が 22.3% という結果となりました。

会の実現や中心市街地の活性化などをめざしていきたいと考えています。

4. おわりに

写真－ 3

茅ヶ崎市商店会連合会では、店舗利用者以外も使用でき
る『のきさき駐輪』事業も展開しており、その事業とも連携することで、様々な用途における自転車利用のポテン
シャルを検証することができると考えています。
このようにコミュニティサイクル事業は、高い公共性や多様な政策目的を達成するための包括性を有していると考えており、今後も多様な視点を持ちながら、商業や観光など様々な団体と連携し、茅ヶ崎らしいシステムの構築をめ
図－２

ポート別利用実績【ポート別利用実績】平成 21 年 12 月 15 日（火）から平成 22 年 2 月 15 日（月）まで
茅ヶ崎駅からの距離範囲

駅～ 500m まで

500m ～ 1km

1km ～ 1.5km

1.5km ～ 2km

2km ～

ポート№
（茅ヶ崎駅からのおよその距離）

店舗等名

貸出
回数

設置
台数

⑨（70m)濱田屋

93

２⑦（110m)フラワーショップＴＯＤＯ

17

１⑧（120m)

くまじ

30

２

⑬（120m)

北口駅前サイクルパーク（市幸）64５⑥（140m)

あいはら

４

２

⑫（170m)

田村屋

21

３

⑱（250m)ツインウェイヴ南自転車駐車場35

６⑲（330m)

新栄町第２自転車駐車場

10

７

⑤

小林園

１

２

⑩

田中自転車

17

２

④

久米サイクル

２

２⑪

大和サイクル

７２⑯

湘南茅ヶ崎サザンビーチハウス

６

２

③

あるえっと美容室

４

２⑭

ファンファン

６

２⑰

茅ヶ崎ゴルフ倶楽部

０

２

②

ハマミ薬局

22

３

⑮

最来る館

０

２

①

竹中サイクル

６２

11 ●［特集 2］コミュニティサイクルの社会実験について

 存の駅前自転車等駐車場の空
既きスペースを有効活用したサイ
クルポート

新たな都市交通としての『ポロクル2010』の取り組み

5

株式会社ドーコン

1. はじめに交通事業本部

交通部

サイクルシェアリング推進室

この間、登録件数は増え続け、個人と法人を合わせて
1,100 件（図－２）を超えました。法人契約が複数の利用者の受け入れが可能であることを考慮すると、1,500 名前

2009年12月、ドーコンはNTTドコモと、2010年６月か後の利用者を抱えていることになります。１日あたりの利ら４ヶ月間、札幌でのサイクルシェアリング（以下、CS

用回数も伸び続け、９月初旬には 260 回／日前後（回転率と略します）実証実験を共同で行うことについて合意しま

2.6 回／台）の利用（図－２）が続いています。

した。これは、札幌での実験を通じて様々な地域で適用可
能なCSモデルの確立を目指すドーコンと、決済機能や位

図－２

登録件数・日利用回数の推移

置情報コンテンツによりCS事業の事業性向上を目指す
NTTドコモとの間で目的が一致したことによるものです。
ポロクルとは、サッポロのポロとサイクルのクルを組み合わせた実験の愛称です。ポロクルは、第１弾として2009 年８～９月において社会的認知を目的とした社会実験が実施されました。今回の『ポロクル 2010』は、これを拡張し、今後の CS 事業の方向性を見極めようというものです。
こうしたポロクルの利用拡大は、ポート・自転車の増設

2.『ポロクル 2010』の概要の他に、地域活性化・放置自転車対策・CO ₂排出削減・都
市景観の向上・自転車マナーの向上など、ポロクルが新たな都市交通として、広く市民に理解され始めたことが背景『ポロクル 2010』は、６月１日にポート６ヶ所、自転車50 台でスタートし、９月２日にはポート 18 ヶ所（図－１）、
自転車 100 台まで拡大しました。
図－１

ポート配置図（９月２日現在）にあると考えています。
以下では、新たな都市交通としてのポロクルの役割とその具体的な取り組みについてご紹介いたします。

3. 新たな都市交通としての役割とその取り組み（1）地域活性化・放置自転車対策
2009 年夏、大通地区におけるまちづくりの総合調整役として札幌大通まちづくり株式会社（以下、まち会社と略します）が誕生しました。
『ポロクル 2010』はまち会社と連携し、商業施設への協力依頼やイベント開催（写真－１）など、ポロクルの利用拡大、ひいては地域活性化に向けた取り組みを行っています。
また、駐輪場ではないところに自転車を放置する市民がポロクルを利用することで、放置自転車は減少する方向にあると考えられます。したがって、ポロクルの利用拡大に伴い、その可能性も拡大していると考えています。
（2）CO ₂排出削減
2009 年の実験におけるアンケート調査では、自動車からポロクルに転換した利用者は全体の 3% に過ぎないとい
う結果となりました。したがって、『ポロクル 2010』では、［特集 2］コミュニティサイクルの社会実験について ● 12

写真－１

イベント「だいどんでん」での PR 活動（4）自転車マナーの向上
ポートの管理、自転車の再配置など、ポロクルの運営にあたっているのは、環境 NGO ezorock（以下、エゾロッ
クと略します）です。エゾロックは、環境問題を「世代間で起きている問題」と捉え、青年層の声を社会に届けることを目的に活動を展開している青年環境団体です。
このエゾロックのメンバーは、NPO 法人自転車活用推
進研究会の協力により完成した「自転車は左側通行だよ」と書かれたビブスを着用（写真－３）し、ポロクルの安全を守りながら、同時に自転車マナーの啓発を行っています。
写真－３

図－３

ポロクルの運営にあたるエゾロックメンバー

企業によるポロクル活用イメージ

企業と法人契約を結び、夜間の持ち帰りを可能とする契約
方式も含めて、通勤や業務での自動車利用からポロクルへの転換（図－３）を進めています。
（3）都市景観の向上
９月１日より、新しいポートと自転車を導入（写真－２）

4. おわりにしました。これらのデザインは、まちづくりのプロダクト
デザインを数多く手掛けられている南雲勝志氏によるものです。

実験終了後は、ポロクルの新たな都市交通としての役割・機能について、可能な限り定量的な分析を行います。

単体のデザインだけではなく、システム全体が札幌のま

また、ポロクルを持続可能な都市交通として展開していちのコミュニケーションの場となり、また風景としても成く上では、こうした公益性の検証と同様に、事業としての立するよう考慮されています。

収益性やコスト面での評価も欠かせない要素です。実験で得たデータを元に、ポート・自転車の適正規模・配置など

写真－２

南雲勝志氏によるポートと自転車について検討を進め、収支構造や運営体制の最適化に関する検討を進めていきます。
これらの検証結果をもって、今後の札幌での展開、並びに他都市への展開の方向性について模索していきます。

＜謝辞＞『ポロクル 2010』は学識者らで構成された「北海道モビリティ
デザイン研究会」の後援を得て実施しています。また、国土交通
省北海道開発局札幌開発建設部の協力を得て、庁舎敷地内と国道
36 号歩道上にポートを設置することができました。多大なるご厚情に感謝いたします。

13 ●［特集 2］コミュニティサイクルの社会実験について❖❖❖ ニュース ❖❖❖沿道整備街路事業ガイダンスについて
国土交通省
沿道整備街路事業は、直買方式で街路事業を推進していく過程
において、一部地権者に現地残留希望や代替地希望があり、事業の円滑な推進が困難、或いは不適当な場合に、換地手法を活用して、沿道市街地の一体的整備を推進し、住民の多様なニーズに応える
ことによって、街路事業の円滑な推進を図ることができるものです。
この沿道整備街路事業については、平成 11 年３月 26 日付けの「敷地レベルの区画整理手法を活用した負担金街路事業による都
市計画街路の整備の推進について」（建設省都市局街路課長、同区画整理課長通達）により運用方針が定められ、街路と一体となった良好な市街地の形成が図られるものと期待されています。
図－１

沿道整備街路事業のイメージ

事業参加者の敷地
売却希望者の敷地
土地の移動
区画整理施行地区制度創設から 10 年が経過しましたが、実際に施行された事業は 10 地区余であり、創設当初に期待されたほどには活用されていない状況です。その原因については、関係権利者の全員同意、

街路交通施設課事業の転換タイミング、施行地区の設定、従来の土地区画整理事業と異なる事業スタイルなど、街路事業者の取り組みにくさが想定されましたが、全国的な実態を明らかにする必要があるという認識から、平成 21 年度の街路交通施設課の直轄調査として沿道整備街路事業に対する意識についてアンケート調査を行いました。
その結果、沿道整備街路事業の制度については、「名前を知っている程度である」という回答が最も多いことが明らかとなり、また沿道整備街路事業の工程・流れ・タイミング、施行地区の設
置方法、事業計画の作成方法、用地買収と税制の関係等について重点的な説明が望まれていることも明らかとなりました。
このため、今後とも沿道整備街路事業の普及と周知を図るため、
アンケート調査によるこれらの要望を反映しながら、「沿道整備
街路事業ガイダンス」を作成することとなり、この度取りまとめたところです。
表－１

都市計画道路都市・地域整備局

目次構成

1.  都市計画道路の整備手法
2.  都市計画道路の整備と沿道のまちづくり
3.  用地買収方式と区画整理方式の長所・短所
4.  沿道整備街路事業とは
5.  沿道整備街路事業の効果的な適用
6.  沿道整備街路事業の実施地区一覧

本冊子によって沿道整備街路事業について一層の理解が得られ、街路と沿道地域の一体的整備に役立てば幸いです。

LRT 等利用促進に向けて～ ICT を活用した利用促進施策と支援制度について～
国土交通省

都市・地域整備局

街路交通施設課国土交通省では、環境負荷の軽減や渋滞の緩和等を考慮し、道路交通を適正化するために、自動車から路面電車等への利用転換を図ることを目的として、学識経験者、警察庁や軌道事業者等と連携を図り、他の公共交通機関と比較してシステム化が遅れている路面電車等に関して速達性・定時性・利便性等を向上させるシステムの検討・開発と、その効果を計測する実証実験を平成 18 年度から実施しております。
平成21年度には、これまでに開発したシステム等を広く普及させるべく、地方公共団体や軌道事業者に活用していただける
よう体系的な整理を行い、冊子として取りまとめたところです。
以下にその概要を示します。

●接続バスとの乗継円滑化を図るシステム
バス停に電車接近表示器を設置し、バスが電車の到着に併せて出発時刻を調整することで、乗り継ぎの円滑化を図る（図－１）。
● P &R 乗継円滑化システム
IC カードを活用した P&R 駐車場の料金決済、公共交通機関の運賃割引を行うことで、乗り継ぎの円滑化に加え、自動車から路面電車等への転換による自動車交通の減少も図る（図－２）。
●路面電車優先走行支援システム
バス等の道路交通において既に実用化されている PTPS について、路面電車等への適用を図ることで、路面電車等の速度向上を図る（図－３）。

図－１

図－２ P&R乗継円滑化システム

接続バスとの乗継円滑化を図るシステム

図－３ 路
 面電車優先走行支援システム

ニュース ● 14

システム導入に対する支援メニュー

都市と交通

現在、国土交通省では、路面電車等の安全性を向上させる
有効なシステム等について調査・検討を行っているところであり、今後とも路面電車等の利用促進に向けて積極的に取り組んでいく所存です。

平成 年 月 日発行 通巻 号
発行人兼編集人／田川尚人 発行所／社団法人日本交通計画協会◦ LRT 等公共交通利用促進支援事業費補助（補助率 1/3、
軌道事業者への直接補助）◦都市・地域交通戦略推進事業（補助率 1/3、軌道事業者へ間接補助可。社会資本整備総合交付金化）

23

地下街耐震に関する調査報告書について
国土交通省

都市・地域整備局

街路交通施設課

地下鉄道の被害状況（平成７年１月）
神戸高速鉄道
東西線

新長田駅
上沢駅
三宮駅
昭和 52 年３月
昭和 58 年６月
昭和 60 年６月
ＲＣ中柱のせん断破壊◦ＲＣ中柱のせん断破壊（鋼管柱は被害なし）
構造の被害◦壁や床のクラック
駅
名
開業年月

表－３

図－２

神戸市営地下鉄
西神・山手線

名

建設時の耐震基準

建設時の耐震設計の基準【建築系】 建築基準法に準じた方法【鉄道系】地下街基準に準じた方法【土木系】 トンネル標準示方書（土木学会）に準じた方法その他

大開駅
昭和 43 年４月
ＲＣ中柱のせん断破壊◦ＲＣ中柱のせん断破壊◦上記に伴う中柱圧壊による地表道路の陥没◦壁や床のクラック

表－４
地下街数
47/83
29/83
5/83 36/83
2/83

耐震診断の実施の有無

耐震診断の実施
地下街数実施した 33/80
実施したまたは実施中
37/80
実施中
4/80
実施していない
33/80
43/80
未回答
10/80

鉄筋巻立補強工法

電話０３（３８１６）１７９１ 印刷／有限会社エディット

表－２

23

１ クロセビア本郷

構造の被害

線

図－１
崩壊状況のイメージ

昭和 40 年 10 月
昭和 43 年９月
昭和 49 年 10 月
平成４年９月17,998 ㎡
10,198 ㎡
6,220.6 ㎡
10,862.5 ㎡
大きな損傷なし
大きな損傷なし
大きな損傷なし◦床の一部で 15cm の起伏◦柱や壁への細かい亀裂◦「山の手」と「浜の手」の接続部◦周辺ビルとのジョイント部の破損 ◦上床版への一部亀裂
で 1cm の段差
◦周辺ビルとのジョイント部の破損 ◦周辺ビルとのジョイント部の破損

開業年月
延床面積

路

メトロこうべ

写真－１
電磁波による現地調査

0033

︱

さんちか

地下街名

デュオこうべ
山の手
浜の手

113
東京都文京区本郷３ ︱地下街の被害状況（平成７年１月）

83

︱

表－１

30

〒

道系の地下街基準に準じたもの及びトンネル標準示方書に準じた方法で設計されていることがわかります。
地下街は、広く一般に利用されている施設であるが、その耐震診断の実施の有無は約半数が実施し、実施していない
ほとんどは、阪神大震災（平成７年）以前に設計・建設され地下街も約半数ありました。
たものであり、設計基準等が地下街毎に様々であることから、 （3）耐震診断・補強を実施する際の留意事項
耐震診断や耐震補強をどのように実施すればよいか、わかり①現地調査の方法
にくい状態にあります。
地下街の耐震診断に必要となる資料について、事前に必要
そこで、全国 83 ヶ所の地下街を調査対象とし、地下街会
な設計関係図書や現地調査の方法を紹介しています。また、社へのヒアリング等に基づく実態調査を実施し、
特に地下街は、調査の結果、建設後 40 年以上経過している①建設時の耐震設計基準
ものが多いため、現状の鉄筋・コンクリートの強度を調査し、②耐震診断の実施状況及び結果、耐震対策の実施状況
耐震診断に反映させる必要があり、そのため、現地での必要③耐震診断の調査方法や留意点、及び耐震対策の実施事例 等
な劣化度調査の方法を提示しています。
について、各地下街会社の担当者が耐震診断や耐震対策を実②耐震診断の方法
施する際に活用できる手引書としてとりまとめました。
阪神淡路大震災では、地下鉄の躯体の軌道面と天井の変異差が大きくなり、中央の柱がせんだん破壊を起こし、上部の荷重を支えられなくなりました。
2. 調査報告書の概要
このため、地震が発生しても中柱が天井の荷重を支えるこ（1）地下街等における既往の地震被害とを確認する診断方法を実施事例を踏まえ提示しています。
阪神淡路大震災における地下街等の被害状況を把握しました。 ③耐震補強方法
震源地近くのさんちか（昭和 40 年 10 月開業）
、メトロこう
これまでに耐震補強が実施された地下街の多くで採用されべ（昭和 43 年９月開業）、
デュオこうべ（昭和 49 年 10 月開業）
た中柱の補強方法について、数種類の事例を紹介しています。
については大きな損傷はない一方で、神戸市営地下鉄西神・山手線、神戸高速鉄道東西線のいずれも、RC 中柱がせんだ
3. さいごにん破壊し、地表道路の陥没等の被害が生じていました。
（2）地下街の耐震設計及び耐震診断の実施状況
本手引書が各地下街会社により活用され地下街の耐震対策
地下街の建設時の耐震設計の基準を把握するとともに、耐が推進されるとともに、地下街の上部空間である幹線道路や震診断の実施状況を把握しました。
駅前広場における安全性が確保・向上できるようより一層の建設時の耐震基準としては、建築基準法に準じたもの、鉄
ご理解、ご協力をお願いいたします。

1. はじめに1