建設コンサルタンツ協会ホーム237号目次

古 代におけるインフラ特集

Speci al Features

古代都市An ci en t ci ti es
The Japanese and the origins of town development〜日本人とまちづくりの原点〜

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Infrastructure in ancient times

古代の交通網中村太一

NA K A M UR A Tai c hi

■図 3 −推古朝の主要道路網

北海道教育大学釧路校/准教授■図 4 −孝徳・斉明朝の主要道路網
うまやどのみこが交通の主体である、②中央・準中央官司が派遣する使設である。その典型的な例は、厩戸王子（聖徳太子）が密事項を天皇に報告する場合、情報漏洩を防ぐため京者のみを利用対象者としている、という2点に駅制とは異王子宮を設けた斑鳩と飛鳥とを結ぶ太子道で、明瞭な日本の古代律令国家には、公的任務を帯びた使者のでは他人と接触できないように隔離された。以上のようなる特徴がある。そして、伝馬制が国司の現地赴任に多直線道路痕跡を持つ。このほかにも、奈良盆地には斜ために用意された国内交通制度が 2 種類存在した。駅な駅制の本質的な機能は、重大事や緊急事態に関するく使われているのは、非常駐型の派遣官から派生する形方位直線道路の痕跡が一部残存しており、ほとんどが飛情報伝達にあったといえる。実際に情報を運ぶ人は、で、常駐型派遣官＝国司が生まれてくるからである。

鳥を基点として造られている（図 3）。したがってこの新しいかるが1 ――駅制と伝馬制

でんま制と伝馬制である。

脇役なのである。例外規定もあるが、駅制の使用を重以上のように、律令法上では駅制と伝馬制が厳密に区

い道路網は、飛鳥に王宮が営まれるようになる推古朝大事に限ったり、使用する馬数・路線や利用方法を厳密別されていたが、奈良時代の実際の利用状況を見てみ（593 〜 628 年）以後に造営されたと考えられる。特に太る交通制度である。各駅には、駅長・駅子といった人員に規定しているのも、いざというときに備えての「回線」

るとあいまいな点が多く、相対的に緊急・重大な件は駅子道は、斑鳩宮の造営時期からみて、7 世紀初頭の建設と、駅馬が配備されていた。駅馬は官道の種類によって、を確保しておくためであろう。

制で、日常的な使者派遣や情報伝達は伝馬制で、というである可能性が高い。

駅制は、駅路に沿って 30 里（約 16km）ごとに配置されうまや

えきした駅家（図1・2）を利用して、駅使という使者が行き来す
えきし大路（都城−大宰府間）20匹、中路（東海道と東山道の本一方伝馬制は、地方行政組織の郡を単位として使者が程度の区分であったように見受けられる。これが平安時

この時期は外交上の重要な転換期でもあり、600 年に道）10 匹、小路（その他）5 匹が用意されていた。駅制を行き来する交通制度であり、各郡に 5 匹ずつの伝馬を常代に入ると、伝馬制は国司赴任専用の交通制度に特化は最初の遣隋使が派遣され、608 年には隋からの使者を使うためには利用許可証である駅鈴 の交付を受ける必時用意させて使者の送迎に用いた。その使者には、郡し、その他の連絡業務や使者の往来は全て駅制を使う迎えている。その使者を迎えた際、倭王が「道を清め館要があり、その駅鈴は中央政府のほかに、大宰府と諸国ごとに食事等の提供が行われる。伝馬を使用するためにという制度に変質する。当然のことながら駅制の負担がを飾り、以って大使を待つ」と述べていることが『隋書』

えきれい

きざこくすうでんぷに常備されていた。駅鈴には剋みが入れられ、剋数と同は伝符の交付を受ける必要があり、伝符の剋数と同じ数増加し、実際の業務を担う駅子の逃亡が相次いで、お巻81の「東夷伝 倭国条」に記されている。倭王権は、外じ数の駅馬が各駅で支給された。駅使は、駅家ごとに駅の伝馬が支給されるなどの点は駅鈴と同じである。ただそらく9 世紀半ばから後半頃には、駅制が崩壊していっ交使節を迎えるために計画道路を整備したのである。

馬を乗り換え、3駅ごとに食事等の提供を受けた。

し駅鈴とは異なり、伝符は中央政府と大宰府等の準中央たとみられる。

逆に言うと、日本史上最初の計画的な道路は、国内の交通事情から発案されたものではなく、中国との接触によ

駅使は、中央から地方へ派遣されるだけでなく、緊急官司だけに配備されており、法理からいえば、伝馬制を事態等の発生時には地方から派遣することが義務づけ利用できるのは中央から派遣される使者のみということられており、駅制を利用すべきときに使わなかったり、になる（ただし、その利用実態については様々な学説が倭国（日本）の王権は、いつどのようにして人工的・計畿内の道路整備、その第 2 期というべきものは、孝規定外利用をした場合には罰せられた。また、駅使が機あり、決着をみていない）。すなわち、①使者、つまり人画的な道路を建設し始めたのか。
『日本書紀』では応神徳・斉明朝、すなわち 7 世紀の中頃から後半に行われた。

紀（5 世紀前半）
より道路建設記事が見られるが、古い段飛鳥から難波に王宮を移した倭王孝徳が、難波宮を中階の記事をどこまで信用しうるか疑問も多い。

心とした大阪平野の道路整備を始めたのである。この2 ――畿内の計画道路

ごふ

せこ いぬまる■図 1 −駅家の想像図①（播磨国布勢駅家：兵庫県たつの市小犬丸遺跡）

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ふ

せこ いぬまる■図 2 −駅家の想像図②（播磨国布勢駅家：兵庫県たつの市小犬丸遺跡）

せってもたらされたことになる。つまり「外交の道」である。

かもがみ

奈良県御所 市の鴨神 遺跡では、5 世紀後半以前に建段階で特筆すべきは、推古朝の道路が飛鳥を中心とし設されたとみられる幅 3m 前後のバラス敷きの道路が、て放射状に延びるものであったのに対して、正南北・正延長 130m にわたって発掘されている。この道路は、人東西の道路を組み合わせたブロック状の道路網が建設工的で堅牢な構築手法といい、そのルートといい、倭王されたことである。これは、王宮を飛鳥に戻した次の斉権が造った道路の一部である可能性が高い。ただし、明朝にも受け継がれ、奈良盆地の正方位計画道路網が曲線的な路線形態や 3m ほどの道幅という点は、後の計建設されたとみられる。
『日本書紀』の壬申の乱（672 年）

画道路とは属性が異なっている。

関係記事には両軍の動きが詳しく記されており、畿内のこれに対して計画的な道路の整備は、6 世紀末から 7

古代計画道路網のルートを追究することができる（図 4）。

世紀初頭に開始される。推古女帝が王宮を置いた飛鳥そして、この道路網が律令国家に受け継がれていくのでを中心に、奈良盆地を放射状に伸びる直線道路網の建ある。
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その立地が駅路や航路る場合が多い。つまり広い道路が維持など交通路と深い関係されなくなった後、道路が耕地に編入にある。駅制が兵部省されてしまった痕跡である。の管轄下にあること、緊奈良盆地の計画道路の場合、この余急通信のための交通制剰帯の計測から幅 42 〜 43m の敷地が度であることなども、駅あったと考えられる。この数値は、古制・駅路と軍事の間の代 の 単 位 で 1 2 0 大 尺（ 1 大 尺 ＝ 約密接な関係を示してい35.48cm）に近似する。また、複数の発る。つまり、建設当初の掘調査で出土した下つ道の遺構は、駅路は「軍事の道」なの側溝心々距離で 22.5 〜 23.3m の幅をである。緊急時に施工有する。この数値は 63.4 〜 65.7 大尺にされたためか、古い段相当するので、本来の側溝心々距離は階の駅路には側溝がい65 大尺であった可能性が高い。側溝い加減で、急いで作ったような印象を受ける例もある。の幅については、比較的よく原形をとこのように当初は軍用道路として作られたが、国際情どめている平城京第 119 次調査出土の勢が落ち着いてくるに従い、国内支配のための「政治の下つ道東側溝が約 1.8m の幅を有して道」としても使われるようになる。例えば、この駅路を基いることから、5 大尺（約 1.78m）で設準の一つとして七道制や令制国制といった地方行政制度計されたとみられる。これは、平城京が整えられていくことになる。

等でもよく見られる側溝幅員である。

■写真 2 −発掘された東海道駅路

北陸道
山陰道
東山道

山陽道

南海道

西海道

東海道

■図 5 −平安時代の駅路（千葉県立房総風土記の丘『古代の道と旅』所収図に一部加筆）

この当初の駅路網は、文字通りの道路ネットワークで以上のデータを基に断面図を描いあった。例えば武蔵国は東山道に所属していたが、東てみると、120 大尺の敷地を有し、そ海道の相模・下総国とを結ぶ連絡駅路も存在した。つまの中央に 60 大尺の路面があり、そのり造営当初の駅路は、七道制の区別を越えた道路網だ

路面の外側に幅 5 大尺ずつの側溝をったわけである。ところが 9 世紀に入ると、今度は駅路掘るという道路になる（図 6A）。そして現在までの研究によって、中央と地方を結ぶ日本古代が七道別に整理されるようになる。と同時に、曲線的・その結果、側溝心々距離は出土例にの幹線道路である駅路は、①平野部では直線的な路線迂回的な路線形態や 6m 前後の幅員が採用されるなど、見られるような 65 大尺になる。このよ形態をとる（写真 1）、②奈良時代の駅路の幅員は 9 〜道路の属性も大きく変化する。幅員の減少などは一見うに復原してみると、120 大尺の敷地13m、特に 12m 前後のケースが多い（写真 2）、③平安時「後退」のようにもみえるが、「維持管理をも考慮した、よのうち半分の 60 大尺を路面が占め、代の駅路やその他の地方官道の幅は、6m 前後ないしそり実用的な道路への変化」とみるのが妥当である。初期

残り半分が側溝を含む道路附属地になることに気づく。

れ以下であったとみられる、④都城や地方官衙・寺院、の壮大な駅路は、国家の権威・権力を具体的に表示すこの点から、次のような設計・施工手法を取ったことがそこで、側溝幅を仮に 5 大尺とし、その他の寸法を下条里地割、国・郡・郷の境界など古代地域計画の基準線るものでもあった。しかし、国家による支配が安定してく推測される。① 120 大尺の道路敷地を設定する。②そつ道等の半分に設定して断面図を描いてみた（図 6B）。

として用いられた、といった特徴を持っていたことが判ると即物的な舞台装置は必要なくなり、駅路も道路としの敷地を、30 大尺ずつに 4 分割する。③ 4 分割した区画

このように仮定してみると、側溝心々距離の理論値は約明している。要するに、12m 前後もの広い幅員と直線的ての実用性が前面に出てくる。つまり、9 世紀初頭頃にのうち、中央の 2 区画＝ 60 大尺分を路面として確保し、12.4mとなる。つまり初期の駅路は、畿内の計画道路をな路線形態を持つ幹線道路が、都城から列島各地に向行われた駅路体系の変革は、古代国家の成熟に伴う現外側の 2 つの区画を附属地とする。④附属地内の路面1/2 にしたものがモデルとなっている可能性が高い。

けて伸びていたわけである（図 5）。そして直線的という象と理解することができる。に接する部分に幅 5 大尺の側溝を掘る。7 世紀代に構築

ただし、個々の駅路発掘事例は極めて個性的で、兵された畿内の計画道路は、以上のような規格で設計・施

庫県上郡町の落地遺跡で発掘された幅 10m 程度の山陽工されていたのではないだろうか。

道駅路など、このモデルには当てはまらないケースもあ■写真 1 −佐賀平野を一直線に通る道路痕跡

3 ――七道制の駅路■図 6 −計画道路の推定設計規格半分に相当する。

おろちことは、自然発生的にできあがった道路ではなく、明らかに中央政府が設計し、その指揮の下に敷設された計4 ――計画道路の設計規格

一方、駅路については遺跡ごとのデータのばらつきがる。また、最も簡単な土工といえる側溝の構築にさえ個大きく、統一的な理解が困難である。ただ、初期の駅路性があり、中央政府からどの程度の施工条件が示された

現在でも奈良盆地等には、古代の耕地区画である条里遺構の幅（側溝心々距離）は 12m 前後である例が多く、のかについては不明の点が多い。何らかの規格はあっ村江（朝鮮半島の南西部を流れる錦江河口の古名）で大地割の痕跡が明瞭に残存している。条里地割は 1 町（約この数値が下つ道の約半分に相当する点が注目される。

たと思われるが、その探求は今後の課題である。

敗（日本・百済連合軍との間で行われた海戦）
し、列島防109m）四方の土地区画を基準とするが、その中に109mを敷地については、兵庫県の明石川右岸に約 130m 幅の条衛体制の構築を迫られた天智朝のことであった可能性

超える幅を持つ帯状の地割が見つかるケースがある。こ里地割が存在し、その余剰帯 21m 分が山陽道駅路に相が高い。この頃、西日本各地に築城された古代山城は、の現象は、かつて道路敷地が存在したことを原因としてい当するという例がある。この数値もまた、下つ道等の約画道路であるということを意味する。

それでは、以上のような計画道路は、どのような基準

それでは、この全国的な計画道路はいつ建設されたによって建設されたのであろうか。

はくのか。結論から述べると、663 年、唐・新羅連合軍に白そんこう

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＜写真提供＞
写真 1 佐賀県教育委員会
写真 2 静岡県教育委員会

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