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O289−0232

特集・連続立体交差事業創設30周年〜事業完了100地区〜

建設省都市局街路課編集協力

社団法人日本交通計画協会

都市と交通N（》51

Nov．2000

・O・N・T・E・N・T・S
連続立体交差事業創設30周年によせて建設省大臣官房技術審議官原田邦彦
連続立体交差事業100地区目の事業完了にあたり（JR関西本線今宮駅〜JR難波駅）

大阪市長

磯村隆文

集テーマ＝連続立体交差事業創設30周年〜事業完了100地区〜1≡9
1座談会「連続立体交差事業の30年を振り返って」
言24
2相鉄本線星川・天王町地区紹介（基準緩和第1号）
横浜市道路局建設部交差橋梁課鉄道高架担当課長

伊藤紀昭「踏切道等総合対策事業」を創設など踏切道の改良促進
建設省道路局地方道課

シ

リ

ーズ

〈まちづくりと街路〉JR仙石線連続立体交差事業地下切替を終えて仙台市建設局道路部仙石線連続立体交差建設事務所工務係長

シ

リ

小坂幸一

ーズ

くアンダーグラウンド〉ソフト地中化の開発・適用について

関西電力株式会社お客さま本部ネットワーク技術グループ課長

金守泰徳

トピックス運輸政策審議会答申「東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について」の概要報告

海外事情ブラジルヘのプロジェクト方式技術協力「都市交通人材開発プロジェクト」について
名古屋工業大学社会開発工学科教授山本幸司
街促協だより協会だより※表紙……兵庫県明石市

山陽電鉄山陽明石駅付近連続立体交差事業≡27岐阜県（都計道・愛宕町線）

事業前（昭和56年11月）

事業後（平成9年4月）

大阪市（JR関西本線・1日湊町駅）

事業後（平成7年写真中央の下に地下化，中央の建物は大阪シティエアターミナル）

名古屋市（名古屋鉄道㈱犬山線・上小田井駅付近）

事業前（昭和61年）

事業後（平成10年）

香川県（予讃本線・丸亀駅付近）

事業前（昭和59年）

事業後（平成6年）

連続立体交差事業創設
30周年によせて
建設省大臣官房技術審議官

原

田

邦彦

国民の大半が居住し、経済活動の大部分が営まれ物語るとおりであり、枚挙にいとまがない。これかている都市のあり方は、今後の我が国の経済活動、らの連続立体交差事業には、従来にも増して、「ま国民の生活のあり方と密接に関連している。我が国

ちづくり」の牽引役としての役割を果たしていける

は、経済・産業構造の再編、IT革命の進展、国際

よう、種々の関連する施策と連携しつつ、一層の複化、少子高齢化、国民の二一ズの更なる多様化・高合的・総合的な取り組みが求められている。

度化等、様々な社会・経済情勢の変化に直面してお一例を挙げれば、鉄道空間は都市部の再構築を進りながら、現在の都市は経済新生の視点と生活環境

めていく上で、極めて魅力的かつ貴重な空間であり、の視点から見て、都市機能の陳腐化、情報化への対連続立体交差事業の実施に併せ、その鉄道周辺空間

応の遅れ、交通混雑、防災上の危険性、環境上の問の活用を一体的に考えていくことが重要となる。す題点が多く存在している。このため、優れた機能、

なわち、高架化される鉄道のさらに上部空間や、地環境を有する都市の形成、再構築が、我が国経済の下式の連続立体交差事業の地上空間について、都市

新生や豊かな国民生活の実現のためにも喫緊の課題の再構築を進めていく上で種地となる未利用空間ととなっている。

して、その活用をどのように誘導していくかが大き

従来、都市の外延化の強力な圧力の基に、新市街な課題である。以上のような観点での取り組みを、地の整備に精力を使って来たところであるが、最近今後計画される連続立体交差事業地区において、関の都市回帰や都市定住意識の高まりを受け、既成市係者と協力して、将来の望ましい都市像の先取りと街地の再生・再構築へ、特に、大都市の中心市街

なるべく努力してまいりたい。

地・臨海部の再整備、木造密集住宅市街地の整備や特に、駅部については、そのポテンシャルを活か

地方都市の中心市街地の再構築に重点的に取り組ん

した交通結節機能の強化やまちの玄関口としての顔でいくことが必要となっている・づくりが求められており、鉄道事業者に対しても、このような都市行政の転換の下、都市内交通の大旅客輸送という公益事業者の役割のみならず、「まきなボトルネックとなっている踏切の除却と、鉄道ちづくり」の一翼を担うべき責任の再認識を求めらにより分断された既成市街地の一体的整備を同時にれている。このため鉄道事業者とも連携し、「まち実現する連続立体交差事業には、都市の再構築と新づくり」の中核として駅を中心とした都市の再構築

たなまちづくりを強力に牽引していく役割が期待さを進めてまいりたい。

国土交通省の設置を目前に控え、統合のメリットれている。

連続立体交差事業は、昭和43年の制度創設以来を最大限に発揮できるよう、関係する部局とも連携

30周年を迎え、その間に完成した地区も100を数えを強め、一体的な取り組みを国として積極的に展開ることとなった。連続立体交差事業が「まちづくり」

してまいる所存である。

に果たしてきた役割は、数多くの成功事例が雄弁に

一5一

随想

続立体交差事業100地区目の事業完了にたり（JR関西本線今宮駅〜JR難波駅）

大阪市長磯村隆文
大都市においては、様々な都市活動が高密度に展る地域の分断を解消することはもとより、交通を円

開され、これらの活動は今後ますます複雑・多様化

滑にし、事故を減少させるうえで最も重要な事業でする傾向にあります。大阪市では、21世紀の新しあり、大阪市では、これまで積極的に整備推進に取い時代にふさわしく、だれもが安全、快適に暮らせ

り組み、すでに市域内における京阪本線、南海本線、

る住・職・遊のバランスがとれたまちづくりを進め、

近鉄南大阪線で連続立体交差事業を完了しておりま

都市基盤をさらに確固としたものとし、その持つ機す。

能を最大限に発揮させるよう、都市空間の整備とそ

このたび、昭和44年の国の制度化以来、全国で100地区目にあたるJR関西本線（今宮駅〜JR難波駅）の計画的な配置に努めています。

都市基盤の再構築と都市空間の整備をはかる事業

連続立体交差事業が完了いたしましたことは、誠にの中でも、道路と鉄道の連続立体交差は、鉄道によ意義深く、建設省をはじめ、関係の皆様方のご熱意、

写真一1
続

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昭和62年6月
竈

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一6一

竃

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竃

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随想

写真一2

平成11年1月

写真一3

0CATビルと直結した都心の新しい交通拠点とするとの基本構

ご努力に深く敬意を表します。

JR関西本線連続立体交差事業は、昭和60年、関西国際空港関連施設整備大綱の中に位置づけられ、想に基づき、区画整理事業によって再整備をはかっています。

平成元年に連続立体交差事業の都市計画決定・事業

JR難波駅を中心とする湊町地区では、旧貨物認可がなされ、翌平成2年に工事に着手、JR関西

ヤードを中心とする17．5ヘクタールの区域を一体

本線今宮駅からJR難波駅までの約2．2キロメートル的に開発しており、その中心的な施設として、JRの区間において進められてきました。平成6年に難波駅を地下化し、その上にシティエアターミナル、

大阪環状線（内回り）が、平成8年3月にはJR関交通センター、バスターミナル、阪神高速道路のラ西本線の今宮駅〜JR難波駅間が立体化しました。

ンプを備えたOCAT（大阪シティエアターミナル）

これに伴い、湊町地区と今宮地区を関西国際空港

ビルを建設しました・さらに、大阪ミナミのにぎわ

一7一

随

想

いの一翼を担う地区として既存の地下鉄や近鉄難波

ジャパンをはじめとする特色ある集客施設の整備に

駅、地下街と直結する地下通路もあわせて整備しま

努めています。

した。また、JR難波駅は計画中のなにわ筋線とのこうしたまちづくりの集大成として、2008年オ
リンピックの開催をめざし、「地球市民のオリン連絡を予定しております。

大阪ミナミに近接し、利便性に富む今宮地区におピック」を基本理念に、積極的に招致活動を展開しいては、JR関西本線の高架化・地下化にあわせてており、本年1月25日に国際オリンピック委員会

新しく大阪環状線今宮駅（新駅）を設置しました。

に正式に立候補したところです。今後、歴史と伝統

これにより今後、この地区を一層活性化できるものに培われた大阪の魅力を広く世界に向けてアピールと考えています。

するとともに、全国の皆様のお力添えを得て、オリさらに今後大阪市域では、現在事業を進めている

ンピック招致開催への熱い思いを一層盛り上げ、ぜJR阪和線、阪急京都線・千里線、大阪外環状線をひとも開催都市の栄誉を勝ち取りたいと存じます。

はじめ、平成12年度に着工準備にかかる予定のJR

今後とも、ひとが輝く「生活魅力都市」、まちが片町線・東西線などの事業を積極的に推進していこ華やぐ「国際集客都市」を実現するため積極的に市うと考えています。

政を推進し、オリンピックを開催するにふさわしい、

21世紀を目前にし、大阪市では、こうした都市

市民が誇りに思い、住んでよかったと実感していた基盤の整備を行うとともに、新しい時代にふさわし

だける21世紀のモデル都市「ハートフル大阪一ク

い大阪を築くため、世界中から人・もの・情報が集リーン・オリンピック・シティ」を実現してまいり

まり、新しい産業や文化を創造する活力に満ちた国ますので、皆様方のさらなるご支援をお願い申しあ

際集客都市をめざし、ユニバーサル・スタジオ・

げます。

毫土

拳

写真一4

平成12年2月

一8

】■特集●連続立体交差事業創設30周年〜事業完了100地区〜

談会
連続立体交差事業の30年を振り返って﹈氏氏氏氏氏席隊亜彪翻磁
木川名原野
出O
並O
寒O
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日
﹇

者

財団法人計量計画研究所

理事長

オリエンタル建設株式会社

鉄建建設株式会社

常勤顧問

日時：平成12年3月7日（火）専務取締役

財団法人民間都市開発推進機構

場所：赤坂プリンスホテル

常務理事

建設省都市局街路課特定都市交通施設整備室長

O依田和夫

氏

社団法人日本交通計画協会

副会長・理事（司会）※出席者の肩書は開催時のものです。

■レト『r1P

』！

依田

戸《』臨

＿

」

、．f

本日はお忙しいところをお集まりくださいまの時期を迎えまして、皆様には在職時代の思い出話
とか苦労話を含めて、将来のあるべき姿や期待等もして、ありがとうございます。

平成11年度は、昭和44年に建運協定が結ばれま
してちょうど30周年に当たります。この30年を振ご発言をいただければと思います。

連続立体交差事業30年の概略

り返っていただいて、連続立体交差事業を中心に、都市行政全般にわたってお話をいただければと思い日野ます。また、平成12年度から連立事業の大幅な採ずは、昭和15年の内務省と鉄道省の協定（内鉄協

択基準の拡充が行われる予定です。このような拡充定）というものがあります。このときは、「重要道一9一

最初に、連続立体交差事業の経緯ですが、ま特集路」に重点を置いた連続立体交差化を図るというこ

依田

以上ご紹介いただきましたように、30年のと、費用については折半、連続立体交差の費用分担

歴史の流れの中で、いろいろな起伏があったようにについては別途協定となっておりました。昭和27

思います。これから、その辺のことにつきまして、

年に道路法が公布され、道路と鉄道は原則として立それぞれの時代について皆さんから語っていただこ

体交差とし、交差の方法・費用負担については事前うと思います。

協議をするという義務が法文上書かれております。

昭和31年に締結された建設省と日本国有鉄道との連続立体交差事業30年の歴史的経緯と意義協定ですが、国鉄に限定した協定として、費用負担については道路側3分の2、鉄道側3分の！とい並木

鉄道高架の歴史的な変遷を見ますと、昭和

うことで、このときも連続立体交差化については別14年に完成しました神戸市街線の時が、大体鉄道

途協議となっておりました。昭和39年になりまし

高架の概念が定着した時点と思います。しかし、もて、「建国協定（昭和31年）」に基づいた連続立体

ともと道路と鉄道との交差を違ったレベルで処理し交差化の覚書が結ばれました。ここでは、費用負担

ようという考え方は、新橋から横浜間の初めての鉄は双方折半でした。道路側の負担については、道でも考えられておりまして、路線選定の際にも人10％を地方公共団体の負担とし、残りの90％は国口密集地を避けたり、あるいは海岸の埋立地を活用

道、都道府県道、その他の都市計画街路の各々が、するなど、各種の工夫がされています。また、道路

計画幅員比で負担し合うとなっておりました。43の幹線である東海道につきましては、八ツ山跨線橋

年に「鉄道高架費補助」制度が設けられ、44年に、などが立体的に処理されております。この当時の思現在の建運協定が結ばれております。50年に、「鉄想は、明治22年の東京市区改正条例の公布におい

道高架事業の手引き」が鉄道高架事業促進期成会かても受け継がれておりまして、大都市内の鉄道は高ら発行され、さらに5！年に、関連側道の取り扱い

架鉄道として建設すべきであるとされていました。

についてということで決定がなされております。55

しかし、この思想も、当時の乏しい財政力だとか、

年には、補助事業の名称が、「鉄道高架費補助」か

あるいはひ弱な道路交通の実態、それともう一つ、

ら「連続立体交差費補助」に変更になっております。

鉄道幹線網を一日も早く整備すべきであるという当そして57年に、特定都市交通施設整備室が創設さ時の国是がありまして、その前には道路と鉄道の立れ、現在に至っております。平成4年に建運協定

体交差などは、どちらかといえば夢のまた夢であっが改定され、現在の協定になっております。その中たという状態だったと思います。道路と鉄道の交差で負担率が、10％と、7％のルールだったのが、に関する計画方針を振り返ってみますと、戦前では、地域に応じて14、10、7、5の4区分となりまし大正！4年、昭和2年、12年と、3回ほど内務省のた。そして、12年度に連続立体交差補助制度の拡道路局長からの通達が出ておりまして、いずれにし充を予定しているという状況でございます。

ても、主要道路と鉄道との交差は認めないとしてい

次に連続立体交差事業の事業費と箇所数の推移にますけれども、鉄道の建設費を安くするという方針ついてですが、43年に創設されましてから、53年がありまして、とても実行できないということで、ぐらいまでにかけまして、地区数、事業費とも大幅

事実、踏切道の設置数はふえているという状態があに伸びております。事業の実績といたしましては、りました。内鉄協定が締結されて、道路の費用負担

11年度実施箇所62カ所、総延長が238km、全体事業が昭和15年にやっとできたのですが、実際は、戦費が2兆6，890億円です。また、10年度までの事業争により実行は何もできなかった。こういう状況

完了箇所は99カ所、348kmです。1ヵ所当たりの延だったと思います。

それに対して戦後、昭和29年に、石油税を特定

長は3．5km。1カ所当たりの踏切除却数が11踏切となっております。

財源とする道路整備制度ができて、道路整備は非常

一10一

土寸

堵

集

国鉄のみならず、民鉄も協定の対象に含めることになりまして、全国的な連続立体交差事業の推進に非常に大きな役割を果たすことになったわけでございます。

依田昭和44年の建運協定締結以前のお話しをいただいたわけですが、引き続く44年の協定の締結にひときわご苦労があったと伺っております。その辺の事情とか、その協定が結ばれた意義とか効果等についてお話しいただけますでしょうか。

寒川

30年たったということでございますが、私自身、ついこの問のような気がいたしております。

私は、昭和44年の4月に街路課の課長補佐を拝命

並木昭夫氏

いたしまして、建運協定の取りまとめを引き継いだに進むようになりました。当時、首都圏では、人口

わけでございます。引き継ぎ事項も含めまして、若の急増や市街地の拡大などによって、都市内の交通

干事務的なお話しをさせていただきたいと思います。

は急激に増えてました。旧国鉄では供給力が不足し昭和42年3月に、国鉄の財政事情が非常に悪化ている通勤対策として、5方面幹線の整備、すなしたところから、国鉄はこれを踏まえて各方面に要

わち東海道、東北、中央、常磐、総武の線増高架を望を行いました。この中で国鉄は、昭和39年の「鉄進めることになりました。一方、オリンピックの準道の高架に関する覚書き」に定める、概ね道路側と備を契機として、環状七号線をはじめとする多くの鉄道側が折半負担をするという鉄道側の負担分につ幹線道路整備が同時に行われたので、この際、一挙いて、国鉄は受益相当分のみを負担し、覚書きの定に踏切を除却するという高架事業が行われるようにめにより国鉄が負担すべきものとされた額との差額については、別途国の負担とすることを提案しましなりました。

もともと昭和31年に建国協定ができていたのでた。このとき、国鉄から資料として、全国で当面のすが、この時も連続立体交差化については別途協議

鉄道高架化の要望箇所60カ所、総工事費4，000億円、となり、実質的には、39年になり、はじめて鉄道

これを10年で施工するとして、5力年計画では約の高架に関する覚書ができたわけです。高架区間を

2，000億円という数値が提示されました。国鉄は2取りつけ部、高架部、及び各個の道路、その交差を分の1負担として、約1，100億円、うち受益額200

区分して、道路側と鉄道側が折半するという原則を億円、改良増強分の400億円を差引いて、国の負担定めたわけでます。この覚書の締結によりまして、は500億円になるというものでした。この積み上げ

全国的に鉄道高架に関する要望がとみに高まってまの内容が、その後の受益相当額の試算などのたたきいりました。負担は、大体、折半ということになっ台の一部になったわけです。この提案に呼応して、ておりましたが、一方、当時の国鉄の財政事情の悪

国鉄基本問題調査会等において種々の論議が交わさ化によりまして、この覚書による鉄道高架がとてもれた結果、これらを踏まえて、昭和42年7月に、推進することはできないということになって、昭和

建設省は、都市鉄道の高架化に関する今後の取扱い44年に、都市における道路と鉄道との連続立体交についての見解を明らかにしております。その骨子差化に関する協定、すなわち運輸省と建設省との問は、都市鉄道の高架化（地下化を含む。）は、線増で締結されたわけです。この、いわゆる建運協定は、等鉄道側の原因による場合のほか、都市計画上の見事業費用の9割を都市側が負担し、鉄道側の負担地から都市計画事業として実施する。鉄道高架化事は著しく軽減するということになったわけですが。

業の事業主体は地方公共団体とする。高架化に要す

一11一

特

集

る事業費の負担については、原因者負担によること

トしたわけです。

とし、鉄道側は改良分および受益相当分を負担する

私は、昭和44年4月に引き継いだのですが、今こととするなどであり、その財源についても提案しでもそうでしょうけれども、当時、街路課は非常にております。これらの経過を経て、昭和43年1月

忙しい課でございまして、交付申請とか、予算要求

6日に、大蔵省は、昭和43年度予算の内示要旨をとか、もろもろの会議等で、日常の業務が終わる夕

提示してまいりました。忠実にこれを復習してみま方から、夜のll時、遅いときには12時過ぎ頃まで、

すと、鉄道の高架化を、1つは都市計画事業とし運輸省、国鉄の担当者と折衝したことを思い出しまて行うこと。事業主体は県とする。2として、費す。今考えてみますと、なぜこんなに時間がかかっ

用負担の区分については建設省、運輸省間で再検討たのかなあと思いますが、協定担当者は、いかに我すること。なお、鉄道高架促進費のような考え方はが方の負担額を少なくするかということに精力を注認めない。3として、都市計画事業に対する補助

いでおりましたから、お互いにいろいろな議論をしとして、県に対し一括補助を行う。県の裏負担につながら、随分時間を要する結果になったのだと思いいては、県と市町村が別途協議すること。4とします。

て、補助金は、道路整備特別会計の（目）街路事業

大分忘れましたが、主として議論になったことを費補助の（目細〉に計上。この措置に伴い立体交差

思い出してみますと、双方のそのようなスタンスか化も目細として計上するというものでした。私は、ら、1つは鉄道増強分の取り扱いが非常に議論に

この連続立体交差事業を、事業の性格からして都市なった記憶がございます。国鉄は当初、特に本社内計画事業として街路事業に一元化するという大蔵省

で線増高架の場合に、考え方として平面線増までをの内示は、非常な英断であったと思っております。

鉄道負担とする考え方で、それをさらに高架にする

これを受けまして、昭和43年5月でございますが、のは都市計画事業の範囲にすべきではないかという

国鉄基本問題調査会で関係各省の検討を総括する形

考えがあったようです。線増連続立体交差化の場合、

で、おおむね現在の基本協定のようなフレームワー

さらに運輸省、国鉄は、線増分の高架施設費を面積クが決定されまして、費用負担の詳細についてはこ比で算出するということに固執しておりましたが、のフレームワークに従って、建設省、運輸省で細部

結局、既設線の線数と増設線の線数の線路線数比でについて早急に協議して結論を出すようにというこ

増加費用を算出するということを最後に確認いたしとになりまして、この後、協定の細部の詰めが、建ました。2つ目には、貨物設備等の移転費の取扱

設省、運輸省、日本国有鉄道の事務方の間でスターいがありました。当面の国鉄の連続立体交差事業費

1，600億円という積み上げがございまして、その内容に基づいて議論してゆきました。結論的には国鉄が貨物ヤードの移転跡地は貴重な歴史的な遺産であるので、これは手放せないということで、国鉄に帰属することとし、線増関連の貨物ヤードの移転費と単純連続立体交差化の貨物ヤードの移転先用地の取得費は国鉄負担とすることといたしたわけであります。用地の取得に要する費用といっても、具体的に鉛直方向ではどこまでを指すのか。路床までか線路
路盤までか、さらに附帯工事をも含めてなかなか議論が詰まりませんでした。また、都市側の貨物設備等の施設の移転に要する費用といっても、貨物設備
寒川重臣氏

は非常に複雑でありますし、専用線等のぶら下がり

一12一

特集

施設の扱いなどが最後まで議論になりまして、結局、

ところで、連続立体交差事業の意義についてであ

これは時間切れになりまして、協定締結時には貨物りますが、1つはやはり都市計画事業として位置

設備等の移転費の扱いについては、費用負担のスケづけられたことであろうと思います。2には、比ルトンのみとして詳細を先送りした経緯がございま較的簡素化した統一的なルールで、民営鉄道の場合す。当時は昭和40年代半ばで、環境の時代に入っは、従来から受益方式でやってきておったわけでごておりました。騒音の問題とか、高層建築物、高架

ざいますが、民鉄を含めて、統一的なルールが確立施設による日照阻害に対する補償等が社会問題とされたこと。また3番目には、貨物設備等の移転なっておりまして、沿線の日照の確保のための、まとか、専用線の取り扱い等が明らかになりまして、

た側方余裕としての環境側道を新たに連続立体交差

従来の中間部中心の連続立体交差事業から駅部中心事業の対象に含めるべきではないかということも提の事業へと重点が移ってまいりまして、鉄道施設移案したのでありますが、これも時問切れになりまし

転跡地の都市計画的利用等が可能になったというこて、協定には間に合いませんでした。そのほか、土となどであろうかと思います。事業の効果について地の帰属の問題とか、高架下利用の具体の場所の問は、本来、都市部における平面鉄道は望ましくない

題とか、いろいろ議論があったと記憶しております

わけでありまして、従来の踏切事故の解消、あるいが、余りに時間が経過していることもありまして、

は踏切騒音の解消、道路交通の円滑化といった発想

当時の竹内都市局長、三宅街路課長、また運輸省サに加えまして、都市計画事業として鉄道駅を中心とイドからも早くまとめろというご下命がございまし

した都市開発事業としての視点が加わった結果、いて、貨物設備等移転費の具体的な中身、土地区画整

わば都市の顔でもある駅を高架化することにより、理事業区域内で連続立体交差事業を行う場合の取り

駅裏と駅表の一体化が図られ、あわせて高架下、あ扱い、環境側道、これらを連続立体交差化協議会でるいは鉄道跡地を利用することによって、駐車場をの決定に先送りいたしまして、協定の取りまとめに整備するほか、駅前広場とか駅周辺の土地区画整理事業を行う等セット開発を行うことによって、投資入ったわけです。

なお、最後の段階で、昭和39年8月の建国協定効果が極めて大きい都市の核を一新する事業として以来、鉄道の高架化という表現が定着しておりまし位置づけられたということであろうかと思います。

て、これはいかにも鉄道事業という印象を与えると依田いうことで、これが都市計画事業として位置づけら

物線や専用線の取り扱いが明確になることによって、れたことでもありますし、「鉄道の高架化」を「道駅を含む連続立体、それが都市の市街地にとっては路と鉄道との連続立体交差化」という表現にするこ一番の中心部でもありますから、まちづくりにとっとを建設省側から提案いたしました。これは鉄道側て非常に大きなプラスのインパクトになった、そう

駅問の連続立体化が中心であったものが、貨も了承いたしまして、それから基本協定、細目協定

いう事業になってきたと思います。この連続立体事の法文化の作業に入り、44年9月にようやく協定

業が非常に大きなウエートを占めることになりましを締結したという次第です。その後、2年を要して、その後、57年に特定都市交通施設整備室が設まして、昭和46年9月に貨物設備等の移転費用の置されるところまで参ります。これもまたいろいろ取り扱い、専用線の取り扱い、それから土地区画整

ご苦労があったと思いますので、その辺のお話をお理事業区域内での鉄道施設の移転にかかわる取り扱

願いします。

いなどを、連続立体交差化協議会決定事項としてと

椎名

ちょうど街路課の専門官をしていたのですが、りまとめ、さらに5年後の昭和51年4月に、関連課長が松下さんでした。予算折衝については課長が側道の取り扱いを連続立体交差化協議会の決定事項

直接当たっておられまして、相談は受けておりましとして取りまとめることができまして、関係機関にた。名前の問題とか色々ありまして、幾つかの案を通知したという次第です。

出してご説明したことは覚えております。最終的に

一13一

特

集

駆

の段階でそういうものの開発利益を鉄道高架に組み入れることはできないだろうかということで、勉強しました。

それから、いわゆる期成会ですが、これだけの事
業を進めていく上で何か母体となるものが要るのではないかということもありまして、法人組織化をね
らって勉強をして、かつ鉄道関係の方にもご協力を要請したのですが、なかなか当時の雰囲気では法人化というようなことはできなくて今日まで来ている、というところだと思います。

反面、いいことばかりではなかったような気もいたします。既存事業で、環境条件の悪化で見直しを椎名迫られるところが幾つかありました。例えば丸亀で、室ができることになり、翌年度からの発足に際して、竣工問際になりまして、本四架橋からの連絡線が複

私が街路課の専門官から初代の室長になるという横線であったのを急に単線にするということで、国鉄滑りで発足した次第です。今、お話のあったようなの方から申し入れられまして、これも協定にかかわ非常に古い歴史と、非常に立派な事業を積み重ねてる問題ですので、このような問題の処理を迫られまこられたという、そういった歴史の重みといいますした。それから、金沢とか札幌ですが、新幹線が入か、それを感じたのが第一印象だったわけでありまることになっていまして、それが協定の中に組み入す。事業の仕組みそのものは40年代にでき上がっ

れられていたわけですが、当時は新幹線が来ることておりましたので、その仕組みそのものを変えるとはどうも無理そうだということで、その処理を一体いうことは余り発想はせず、協定の範囲の中でどうどうしたらいいかという取り扱いについて、県や鉄して頑張っていくかということでした。いわゆる鉄道事業者を相手にいろんな協議を進めたこともあっ

道側、都市側という言葉をよく使いますけれども、たと思います。

ある程度対立的な関係にありますので、自然と、片連立事業を見た場合に、大都市型の、いかにも交方が膨らめば片方はへっこむという関係ですから、

通駐路打開というのがあるわけですけれども、一方

頑張らざるを得ないという自覚も持ったわけです。

でやはり地方都市の事業も随分ありました。既に佐幾つか試みをしたんですが、一つは、コストを減賀とか、鳥取で事業がなされておりましたが、このらせないかということです。これは何でもそうです

ようなところの要望が非常に多く、果たしてそれをが、コストの縮減あるいは削減というのは、やはり進めていく上でどういう方針で行ったら良いのだろ

計画段階でやらないと大きくは縮減できません。例

うかということを考えたわけです。やはりまちづく

えば、姫路や高知などを例に、計画レベルにおけるりと一体となって進めていただくこととし、高知な

コストの縮減を幾つかやった覚えがあります。それ

どもその一環で再生したわけです。

と表裏一体の関係にあると思いますが、連立事業に

依田

いろいろな予算をつぎ込めないか、開発利益を何と国鉄も昭和62年には分割・民営化という、非常にかして連立事業につぎ込めないかということを考え大きく時代を画する変換があったわけです。

ました。例えば浜松の場合、駅前に膨大なヤード跡

椎名地が残っていまして、負担のルールとかいろんな経とは密接な連絡をとっていたのですが、ある日、全緯はあったにせよ、あれだけの土地が駅の広場のす国で300だったか500だったかはっきり覚えていまぐ横に横たわっているわけです。したがって、計画

せんが、ヤードの跡地が出てくるという話が突然来

一14一

そして、次第に時代は経ってまいりますが、これは多分57年だったと思いますが、国鉄

特集たわけです。それはえらいことだということで、八高いわけで、地方部においてはあまりやりたくない・

十島先生に委員長になっていただいて委員会を組織

地方でも10％とか、7％取られるのなら、大都市し、その跡地問題をどう扱うかということにっいての10％、7％で事業をやった方がいいということ議論をしていただいたのが58年だったと思います。

が鉄道側にあるものですから、地方部の地方公共団

荻原

国鉄の分割・民営化というのは、当然、寒川

体は、自分のところのまちづくりとしてどうしてもさんの時代に協定を結ばれたときの基本的な考え方

やりたいんですが、なかなか協議に乗ってくれないを踏襲しますと、相当変わらざるを得ない。同じ考というようなところもあって、少し、地域的な違い

え方の延長上で変わらざるを得ない状況になっていというのを費用負担に反映させるべきではないかとたと思います。と申しますのは、当時、連続立体交いうような話もありました。私が室長になりました

差事業における鉄道側と都市側との費用負担の考えときには、おおよその方向では、地域別にやろうと方というのが受益相当です。実質的には、東京で生いうことまでは決まっていたわけですが、問題は、まれる高架下と、地方部で生まれる高架下とは、当どういうふうに受益を何％にするかというところが

然、価値が違うわけです。ところが、全国一本の国課題として残っていました。鉄道側は、私鉄になっ鉄の間は、それが全国トータルされるということでたので全国7％でやってくれないかというのが、考えると、国鉄の中で相殺されますので構わないわ

主に強い意見だったと思いますが、都市側サイドでけです。これが国鉄が地域分割として6分割されいいますと、今まで10なり7だったものが7にな

ますと、北海道、四国と、東京、大阪を持っているるということは、下がるだけの一方でございますし、

JR東日本とかJR西日本とか、受益に相当差が出る

当事者以外の関係者には、もともと鉄道側の費用負ところがございます。実際、分割・民営化されたと担が少ないのではないかという意見もありまして、

きは山野室長、それから山村室長と続いていくわけ「今回見直すなら、もう少し高く設定すべきだ」とですが、その間、特に地方の鉄道事業者の方々のいう議論がございました。あっちへ行くともう少し「おかしいのではないか」という声も伺っていたと

低く、こっちへ行くともっと高くという議論で、どのことで、何とか見直さなければいけないという話

うやってまとめるかというのに四苦八苦した時期でがございました・ところが、この見直しに当たってした。結果としては、都市側をトータルコントロー

は、それぞれの人たちによって意見が違うわけで、ルしたとき従前と変わらないようにという前提で、結局、平成4年に、私が室長になりましてから、地域別に差をつけようということになりました。そ「エイヤッ」という部分も含めて、協定が変更になのとき、地方部がやりやすいようにということで、るんですが、その言い分を少し整理してご紹介いた7％より少し下を作ることにしたのと、高架下のします。まず国鉄側にとってみれば、10％、7％

利用度が高い大都市部で上げようということになりという国鉄と私鉄の違いというのが、民間になったました。上げるということになったとき、抵抗はということで7％になるべきだという気持ちが一あったのですが、当時、鉄道改良のために運賃先取

つあります。当時、寒川専門官から教えていただい

り制度、すなわち、将来の鉄道改良を見込んで、10たのですが、10％、7％が、資金調達の金利差に年前からそのための運賃をとっていいです、という基づいているというのが前提になっていますから、のが東京・大阪の私鉄にありました。鉄道側は、約国鉄が民問になるということは、7％になるもの

束した鉄道改良をするのに、この連立というのが非との一つの論拠があるわけです。

常に役に立つわけです。早く事業をやりたいんです

それと現実的には、地方公共団体の人たちにとっが、この協定が定まっていないということで、だんて、地方部での事業化について、鉄道側を説得する

だん遅れそうになると、少々高くてもやりたいといのに困っていた。鉄道側にとって連立を急ぎたいとう鉄道側の要請が一方で出てまいりまして、いろい

ころはどうしても都市部、特に大都市部が優先度がろ議論があった結果として4地域になり、大都市

一15一

特

集

部で14％、地方部で5％、その間に10％と7％がいう流れの中で、連続立体交差事業についてもこうした制度の拡充を図っていきたいということを打ちできるというような割り振りになりました。

当時のやり取りを思い出すと、都市側としては鉄出したわけです。今回の連続立体交差事業の制度改

道側の負担はゼロでも結構です、そのかわり高架下

正は、大きくは踏切道対策の一環として、既存の踏は全部使います。受益は全部こっちがいただきます

切道改良方策等と連携させた「踏切道等総合対策事というカウンターパンチを投げたことを覚えていま業」を新たに創設し、建設省、運輸省、建設省の中す。もちろん、鉄道側にも高架下を使いたいというでも都市局と道路局が一体となって、対策に取り組

気持ちがあります。そういった駆け引きや、相手のみますという大きな流れの中で行っております。従

思いを勘案しながら、結果としては従来の10、7

いまして、制度改正を具体的に適用していく際には、の延長上の発想で地域分けがなされ、地方でもやり踏切道等総合対策プログラムをつくって実施していやすくなる費用負担ルールになったのではないかとくことが必要になるわけです。

具体的に変わる点ですが、現行の採択基準にはかいうふうに思っています。

依田

国鉄の役割、あるいは経営の範囲の地方分割

なり色々な制約がありまして、①幹線道路が2本というような劇的な変動があったわけですから、そ以上なければならない②両側の幹線道路の問が350れに伴って連続立体をどううまくやっていけるよう

m以上③踏切が2カ所以上④事業により3本以上に協定を直していくかということは、本当にご苦労の道路が立体交差、⑤踏切の交通遮断量の和がどのされたのではないかと思います。このようにして、

1km区間でも2万台時、⑥まちづくりの上で効果最初の建運協定が結ばれた44年から30年が経過しがあり事業費が10億円以上ということで、このうて、折から地方分権という行政の執行体制が、今、

ち①から④までは建運協定の中で位置づけがされて変わろうとしている中で、連続立体事業に対する注いるものです。それから⑤⑥が、街路事業として実目のされ方、関心の持たれ方というのはまた格段に施する上での整備効果という面からの縛りでござい強まっているという情勢があると思います。そういます。このような幾つかの縛りがある中で、色々なう中で、平成12年度以降の連続立体の事業制度にバラエティーに富んだ事業、いろいろな観点から連ついて拡充されることがほぼ見通しが立ったわけで

続立体交差事業を促進していきたいということで、ありますので、その制度の紹介をしていただきなが4つの切り口を挙げまして、それぞれの観点から、ら、込められたねらいといいますか、事業の効果とその採択基準の一部について緩和を図るというこというあたりを少し解説を交えてお話しいただけませをねらったものです。一つ目がボトルネック踏切のんか。

重点的除却の推進です。これは幹線道路が2本以上なければならないという要件を緩和する内容です。

その事業区間内に40分のピーク遮断時間があると連続立体交差事業の制度拡充

か、交通の遮断量が5万台時以上であるとか、そこの背景といたしましては、自民党の方から、のようなボトルネック踏切が含まれている場合には、連続立体交差事業の採択基準の緩和を図って、踏切

幹線道路が2本なくても、1本ででも事業ができ除却を推進すべきであるという提言が出たり、そのる仕組みにしたいというものです。2つ目が、過ような杜会的な要請がかなり高まってきたというこ

度に連担した踏切の除却推進ということで、これは日野とがございます。これを受けまして、平成11年1

踏切交通遮断量が2万台時以上なければならない

月に建設省と運輸省で、それに鉄道事業者の代表もということに対する緩和措置です。これは踏切がか加えまして、踏切道改良検討会議というのを設けまなり連担して存在する場合には、その遮断交通量のした。その検討結果を昨年の夏に取りまとめ、それ要件を2万台時から1万台時とし、しかもその中を制度改正、あるいは予算要求等に反映していくとに、二輪車とか歩行者を含むということでの緩和を

一16一

特

集

なかったというところが、この要件の緩和により、また事業の拡大につながっていくのではないかと考えております。

依田

全体像としても、事業の候補となる踏切の数も5割増しになりそうだということで、これは国民の待望している事業ではないかと思うのですが、それだけに、一層また新しい問題にも直面することになろうかと思います。

続きましては、連続立体交差事業に関するトピッ
クごとに、これに関連した皆さんの苦労話とか、あるいはご提言をいただければと思います。最初に、連立事業の意義の変遷についてお話しいただきたい

日野祐滋氏と思いますが、これについては踏切除却が主たる目できないかというものです。3つ目が、ボトル的であった事業から、まちづくりを重視するというネックとなっている立体交差道路の大規模改築とあふうに変わってきたと思います。

わせた鉄道高架化の支援でして、これは踏切の数が連続立体交差事業とまちづくり

2カ所以上その区間に含まれていなければならな
いということに対する緩和措置です。大規模な改築の予定のある既設の立体道路、これは踏切と同じよ椎名

うに道路交通の障害になっているということで、そて鉄道を高架化するというのは、それはもちろん意千載一遇のチャンスを道路特会のお金を使っれを踏切とみなして数えることができないかという義のあることですが、やはりその街にとっても100ものです。4つ目が、段階的な鉄道高架化の支援

年に1度の機会ですから、ぜひともそれはまちづということで、その区問だけでは採択基準に不適合

くりにリンクさせていただきたいですね。というこな場合でも、隣接して整備済み区間があれば、そのとは、街の計画全体を見直すような一つのきっかけ

整備済み区間とあわせて、その採択要件を判断したとして、そのハードルをクリアしたところは事業をいということです。これによって地方公共団体の財

どうぞおやりくださいと。集中投資をするわけです

政状況でありますとか、事業化のプライオリティー

から、連立事業であれ、街路事業であれ、あるいはに即して計画的かつ機動的な事業実施をしていきた

区画整理事業であれ、再開発であれ、それはそれないということでごす。

りに集中投資ができるようなお膳立てはいたします。

なお、この制度の拡充により、将来、どれだけ事こういう励ましを込めて、特に地方都市の場合に、業量がふえるのかというようなことを試算してみる

そういうことをやっていただきたいというお願いをと、踏切数として約1，000ヵ所ぐらい。現在、これしたわけです。それはとりもなおさず事業効果の問から事業を実施する箇所で連続立体交差事業の対象

題になるわけでありまして、効果ができるだけ遠くとなる踏切は約2，000カ所ぐらいと見ておりましたに広く伝播するためには、今ある踏切を除却するだので、この改正が行われますと約5割増、L5倍ぐ

けではなくて、立派なまちづくりとセットしてやっらいの将来需要量が見込まれるということになりまていただきたい。こういうことだったわけです。

す。今まで30年かけまして、連続立体交差事業を

ここで意義に関連して一つの問題提起があるんで実施してきたわけですが、どうしても採択基準に合す。まちづくりをする場合に、基本的な発想は、駅

わないということで、事業を実施すべき必要性が高が地方の中心である。駅を中心にして発展してきた

いにもかかわらず、なかなか要件に合わなくてできというのが、地方都市の多くの場合の例ですから、

一17一

特

集

その中心性をできるだけ高めるということで、いいではないかと考えています。今でもそうだと思いま

かえますと、駅の裏と表をなくしながらまちづくり

すけれども、当時から、全国的に鉄道高架、連続立をしていこうということがあるわけです。従来のデ体の要望は非常に強いわけですが、その要望に対し

ザインは、駅の表と裏に両方に駅前広場をつくって、てまちづくりと一体になることによって、その費用

その周りを小さな環状線で結んで、要するに、駅の対効果を高められる計画を持ったところの方がやは

正面からは裏へ行けないというデザインでやってきり優先されますよといったようなことで、地方公共ているのですね。これが必ずしも、今、地方都市の団体とか色々なところを説得してきたように思いま

場合に、全部が全部そうではないのではないかと思す。もう一つは、区画整理なんかと一緒にやる場合います。過去にも、岐阜でやはり道路を突き抜けたが多いですが、鉄道高架は生きている鉄道のそばでいという要望がかなりあったわけです。これはそう事業をしますので、どうしても仮線とかの問題が生いう意見の人もいたということなのかもしれません

じるわけですが、区画整理と一緒にやりますと、側が、そういう理念というか発想が生きているところ

道などがとりやすくなりますので、施行的にもまちもあったわけですし、そのセット開発という場合に、づくりと一緒にやるのが良いのではないかと思って一つの今日的な視点に立って、街の発展形態等をよおります。

くにらみながら、デザインについては一平面的な

並木私、新しいところはよく存じませんが、佐賀、デザインですが一必ずしも従来の例にとらわれる

唐津、鳥取というところは、今も非常に印象があることはないのではないか。そのように思っておりまんです。これはやっぱり面的整備を一緒にやったこす。

とで、商業業務機能がそこに集中し、中心市街地の荻原

鉄道高架事業というのが、鉄道側は受益相当

活性化に大きな効果があったのだと痛感しておりま

額を負担しているというところからスタートしていす。

るのですが、残りの費用負担をする都市側にとって、

依田

鉄道高架事業というのはどのくらいの受益があるの

備をやることはフィジカルな意味で非常に大きいと土地の有効利用ということを考えても、面整

かというふうに考えると、単に踏切がなくなるだけ思います・これを自治体の財政事情の方から見ますで相当な事業費をペイできているのだろうか。それと、面整備のために事業費が必要になります。しかだけなら単独立体の方が費用対効果は高いかもしれ

し、建てかえられて、地価もしかるべき成熟をするない。鉄道高架の効果をまちづくりに生かすというところまで高められるということからしますと、土ところまでいってはじめて、都市側の受益が出るの地が有効に利用されたことによる固定資産税の増収がありまして、10年、15年たちますと、負担以上の収入が得られる。それが財政力の強化につながり、

また新しいまちづくりにも立ち向かっていける効果があるというわけです。

それでは次に環境問題ですが、これは特に40年
代は自動車交通の急増の時代で、公害を中心とした環境の改善に非常に関心が強く持たれるような時代でした。連続立体に関連しましては、関連側道が新しい問題になりますが、日照の問題とか騒音の問題とかあろうかと思いますが、環境に関連した話題でお話しをいただきたいと思います。

荻原達朗氏

一18一

特

集

連続立体交差事業と環境問題
寒川

踏切における交通渋滞に伴う公害の解消という面では、一つの環境対策にもなっているわけですが、当時、日照阻害の問題等が非常にクローズアッ
プされておりまして、かねがね附属街路方式というものが街路事業としてありましたから、連続立体交差に伴う在来交差道路の付替え道路としての側道は別として、日照確保、側方余裕としての関連側道は

高架施設費の中に含めて連続立体交差事業として取り扱うべきだということは、従来から、鉄道側に対司会し主張してきたわけです。鉄道側としては新たな費

依田和夫氏用負担を伴う話でありますから、非常に抵抗もありましたが、やはり時代の流れとして、結局、連続立

げまして、その先は第2期ということになりまし

体交差化協議会に先送りはしましたけれども、環境た。私が昭和43年に都市計画課の課長補佐になり対策としての関連側道の取り扱いを昭和51年4月

ました年に第1期の話がありまして、私は地下にに取りまとめることができました。

すべきだと考えていました・当時は、補助は高架限

荻原

この通達をつくるとき、運輸省とか鉄道側と度額という方式で、あとは地元負担ということなら交渉したときの担当係長なのですが、まさに鉄道側地下もあるべしという時代でした。結局、京都市がにとっては新しくできる財産が道路であるので、な地下にしたいといってくれるのが大前提であったのかなか持ちたくないというのが強かったんです。最ですが、それでは事業費そのものが大きくなるので、後は、都市側が必要な道路幅員と、それから環境問

第1期は高架でつくられました。その後、60年に題として必要な幅と、それを使い分けをした費用負第2期の話がありまして、私は「京都は、日本の担になっているのではないかと思います。鉄道側と京都だけではなくて、世界の京都なんです。私は、の費用負担が出てくるのは日照阻害解消に限られて第1期ができたときに、清水の舞台に上がってみいたと思います。都市側から見ますと、圧迫感だとました。そうしたら、スカイラインの横一線にビッ

か、色々な評価もあるのですが、鉄道側にとってはという線が通って、いわば台無しにしたではない

日照だけがやはり説明ができない部分というところか」と言って地下を主張するんですが、またまた裏で折り合ったと思います。それでも、後々の管理を負担の額が大きいので、どうしても高架だと主張さ考えますと、4mとかいうような道路では困るわけれるのですね。そこで、琵琶湖疏水の構造物とか、で、最低を6mとした上で運輸省と協議をし、民鉄

パリのエッフェル塔の例を出しまして、「スカイラ側の協力もあって合意がまとまったというふうに認

インは絶対変えてはいけないとまでは言えないけな

識しています。

いけれども、100年たったら文化財と言われるもの

依田

環境問題に対処するというのは、ゴールが見える環境問題ならいいけども、受忍の範囲と現実のをつくってくれるのなら、高架もあるかもしれない」と申しました。

相対的な環境悪化論と、難しい問題を抱えているとそれまでの公共事業というのは、足りない、足りないという時代ですから、lmでも1橋でも長く、は思います。

それでは次に景観計画ですが、まず私の方から二多くつくっていかなければいけない。それが国とし条の話をさせていただきます。京都市内の山陰本線ての公平、機会均等ということの証明でもあったわの第1期は40年代に行われ、丹波口の駅までを上けです。都市の公共土木構造物というのは、民問の

一19一

特

集

通常の建築物の寿命と違いまして、民間が一般的にザインの問題を議論されているということで、そうは30〜40年に対して、公共土木構造物というのは、いう意味では、デザインとしての連続立体交差事業対応し得る限り100年でも、それ以上でも。その違というのがいわば一つのルールといいますか、当然いというのは、コマーシャルベースの投資と、税金のことであるということに変わってきているのではを原資とする投資の違いであるわけです。だから、ないか。その発端が京都であったということだろう

同じつくるなら100年もたせて、100年後でも存在と思うわけです。

そこで、私の感想ですけれども、デザインという価値のあるもの、というふうに考えたわけです。それで、2年間ほど議論をいたしまして、これはPCのは、最近の傾向を見ると、えてして駅舎に随分派

箱桁の、3径間連続で、京都らしきデザインを入手な形が出てきていて、その善悪は別にしまして、れたものになっております。鉄道の連続立体構造物

そういう傾向にあるのではないかなと。確かに駅がというのは、極めて大規模な構造物であり、特にこモニュメンタルであるというのは結構なことだと思

れは、二条一花園問の3．5kmに及ぶ大蛇のようなもうのですが、必ずしもそれで答えがすべて出るわけのをつくるわけで、好むと好まざるとにかかわらず、

じゃなし、やはりあってはほしくない高架構造物がこれは一つの地域のシンボルになってしまうというあるというところからデザインを論ずるということことから、それがむしろ近景によし、中景によし、だろうと思いますので、今後のデザインの考え方に

遠景によしといえる、そういう構造物をつくるのな

対して、十分その辺、考慮を加えていただきたいとら、スカイラインを変えることも許されるかもしれ思います。さらにいうならば、連続立体交差事業全んと考えたのです。

体として見ている都市サイドから、まちづくりと一

そして、それに込めた願いというのは、連続立体体となった鉄道高架のデザインがいかにあるべきかのデザインがすばらしいとして、それを見に来た、ということでリードをしていただきたいなと、こうこれから連続立体をやりたいという都市の人が、連いうふうに思っている次第です。

続立体のデザインを含む取り組みについては、「京荻原

都以上のものをやるんだ」というふうに燃えてもらとも相当景観を考えるようになっていました。景観

いたい。京都より小さい街であれば、本当に、よくを考えるというのは、材料費とかも含めてですが、も悪くも象徴的な存在になります。だから、街が活

費用が高くなる方向へ動きます。金に糸目をつけな

私も室長になりましたころ、各地方公共団体

性化するのも、構造物に相当責任があることになる

いというふうには、なかなか難しいところがありまのではないかと、当時、考えたものでした。それかす。地方公共団体の方々にお願いしたのは、金をから、地下なら無難で行けるわけですけれども、費用けていい構造物をつくるということだけでなく、そはそれなりに2倍、3倍かかるということから、の地域全体を建物も含めてこういう地域にしていく

どうしても連続立体の多くは高架化を選ばなければんだという、まちづくりとあわせた景観のあり方みいけない。したがって、そのときにぜひともデザイ

たいなものがまとまったところを対象にしたい、とンには配慮してほしいものだと、こう思っておりまいうような議論をしたのを覚えています。景観の議

す。

論を深めていきますと、どうしても地元との関係で私の場合、直接デザインにかかわったことは地下化へ行ってしまう可能性もあり、そこが、思いないのですが、帯広の場合には、立ち上がりのときと事業費、事業効果とのバランスが難しい問題です。

に色々相談はいたしました。そしてそれも環境に配

並木

椎名

ちょっと違う話ですけれども、首都高で随分慮するということで、デザインについての工夫を凝

この事業にかかわっていたものですから、例えば飛らして、都市計画学会の計画設計賞をいただいたと行機から見ますと、首都高は、ダイナミックな都市

いうようなこともありました。最近、聞いているの活動を象徴するような、そういう道路なんですよね。

では、高松の琴電ですか、これについて委員会でデ

ところが、下に行って、大勢の人に見上げられるよ

一20一

特集

うな、そういう目で見ますと、巨大なコンクリート

だ、あるところでは頑張っている、そういったとこと鉄の塊で、ともかく美観的なものは全くないと思ろがあるようです。全体を見ている建設省の方で、うのです。そこで、最近、天井を張るとか色々やっ

鉄道側とも直接交渉するぐらいのつもりでないと、ていますが、私は、それも一つの方法だし、象徴的地方公共団体がすべてを鉄道側と交渉して物事を進なところはそうしなければと思いますが、何でも全めていくというのは非常に難しいと思いますので、部天井を張るというのは何か行き過ぎではないかとぜひ、整備室の方でも、各事業主体が抱えている悩いう感じがします。連続立体交差事業でも、特に駅みを聞いてあげて、調整してあげてほしいと思いまなどはそれなりに美観を考えなければいけないのです。

すが、あまりこれが行き過ぎると、若干問題がある

寒川のではないかという感じがいたします。

とか採択基準の決定の経緯について質問を受けたこ

寒川とがありました。連続立体交差区間において交差す

技術的な話になりますけれども、国鉄の連続以前、森岡前室長から、連続立体交差の定義

立体交差というのは、当時、新幹線もそうですけれる両端の幹線道路の間隔の350mの話に始まりましども、一般部では1スパン8m、3径間連続のてね。従来、我が国は、都市部、特に大都市圏にあラーメン構造というのが標準設計になっていました。

まり必要な公共投資をしてこなかった。確かに、都最も経済的な構造ということでそうなったのでしょ

市部では、東京外郭環状道路や、阪神高速道路泉北

うけれど、今話題の台湾の新幹線計画では、これを線などに見られるように、なかなか公が計画した優

日本の技術で施工するということになったようです

れたプロジェクトが推進できないという日本社会のが、ラーメン構造じゃなくて、1スパン30m〜50m

構造的な問題もある。住民の方々との交渉に大変なの3径問連続PC桁を連続的に架設してゆく設計に時間と莫大なコストを要するとか。その点、連続立なっている。恐らくその方が経済的なのでしょうけ

体交差事業は、首長さん方も、例えば都市の顔としれど、やはり構造物としてスマートであり、そういての市の中心駅を一新する事業など、投資効果の極

う構造物の美観に対する配慮はますます重要になっめて高い事業として非常にご熱心だし、住民サイドてくるのではないでしょうか。

も比較的受け入れやすいプロジェクトであるから、予算を確保してどんどん推進すれば良いのではないか。もっとも、莫大な事業費と長い期問を要する事

これからの連続立体交差事業の課題・期待業だから、その辺は事業採択に際して色々工夫がい依田

それでは最後になりますけれども、今後の課るでしょうけれども。

題というようなことで、連続立体の抱える課題ある荻原

もう少し期間が短くなるといいですけどね。

いは連立事業、都市行政全般についての課題、期待

地元と話していても、「ああ、おれの生きてる聞

等で、何かお考えがあればぜひお聞かせいただきたじゃないね」という世界にすぐなっちゃうんですね。

いと思います。

日野

荻原

定とか協定までの期間等に時間がかかっているとい

私も地方にいて経験したのですが、鉄道側は、用地買収、それからそれに先立つ都市計画決

色々各地の事例を持っていますから、鉄道側との協うのが実態だと思います。

議に地方公共団体が非常に弱い立場にあります。協

寒川

事業手法の問題ですが、これも森岡前室長か議というのは、基本協定に具体的に書かれていないら伺ったんですが、協定で貨物ヤード移転跡地は、部分、土地の交換とか色々なことを含めて、いわゆ

鉄道事業者の歴史的な固有の財産として、鉄道事業る折衝事が相当あるわけですが、その折衝事におい者に帰属することになっていますよね。土地価格がて、だんだん事業箇所ごと、あるいは鉄道事業者間下落していることもあるのでしょうか？鉄道事業者のアンバランスが出ているのではないかという気がから、貨物ヤード移転跡地の処理について、連続立します。あるところでは全部鉄道側の言い分を飲ん

体交差事業の中に組み込んでうまく処理することが

一21一

特

集

できないか、含められないかという話が提起されててしまいますと、元気な高齢者、それから能力のあいるという話を聞いたのですが一…・Q例えば、民問る女性には、皆さん働いていただく。一方、中心市

都市開発推進機構なんかも、都市開発用地として適

街地のポテンシャルの沈下とがいわれてかなり久し

当な土地を買っているんでしょうけど、その辺、何くなってきているわけで、それをもう一回取り戻す。

か工夫する余地があるんじゃないでしょうかね。

そしてその将来の働き手が一番来やすいところ、そ荻原

れはやはり中心市街地だと思うんですね、そういう現実には交換しているんでしょう？新しい貨物ヤードと。

新しい雇用機会を創出するスペースを生み出す。そ日野

そうですね。基本的には、貨物ヤードは鉄道

して立地を呼び込む。そういうふうなまさに都市づ

事業者が新しいところは買って、古いところは自分

くりの一環で、ウエートはどっちかというと都市づのものになるから、自分で自由に処分するというのくりという大きな目標があって、連続立体はその中がもともとの協定の考え方です。実態としては、自で有力な要素だと思います。連続立体も取り入れ、治体が先買いして、1日ヤードと新ヤードを交換する

ほかの関連する事業も取り入れながら、総合的にという手法が広く使われていて、国鉄の時代はそれやっていただくように向かって進んでいってほしい

でよかったのですが、それが民営化された段階で、なという気がしております。

交換するというときに、これは処分じゃないかとい椎名うことを、税金の問題としていわれる。従来は、法は、多くの場合一回きりだという話があったんです

人税法の特例とか、租税特別措置法とか、収用とか、が、建設省にとっても、担当者にしてみると一過性

そういう意味では、さっき各市町村にとって区画整理だとかいろんな事業手法を組み合わせて、じゃないかと思うんですね。2年間の在任期間中

その辺はうまく整理してきているというのが実態でに力いっぱい勉強して、力いっぱいやる。それは結すけれども、なかなかそれですっきりできないとこ構なんですけれども、やはりノウハウの蓄積というろもあるという中で、何かいい方法はないかというのはどこかにあっていいのではないかなと思います。

ことで、お聞きしたのだと思います。

細かいことは存じませんが、例えばダムなどは、土椎名

いろいろな問題があるんですけど、さっき話

木研究所のダム研究室ですか、ここらの監視を必ずした浜松なんかは、持っていたのですが、分割・民受けるという仕組みに、制度的ではないと思います

営になったので、清算事業団に取り上げられちゃっが、実態はなっているわけですね。ですから、これたわけですね。それで浜松市が清算事業団から買っだけの仕組みの問題を定点監視できる体制と、人員て、あのアクトシティをつくったわけでしょう？だを整備していただいて、できるだけ合理的な事業のから、僕なんかが考えていたのは、せめて区画整理進め方が指向できれば思いますので、どういうやりをやって、開発利益分は、いってみれば保留地でい方があるのか、建設省の中でやるのか、あるいは外ただこう。こういうことだったんですけどね。

でやるのかわかりませんけれども、ぜひともそうい荻原

うノウハウの蓄積というか、定点監視ができるよう

今の税金の問題は、沼津だとか、仙台の長町だとか、同じような課題があって、区画整理の飛びな仕組みにしていただければと思います。

換地みたいにすれば解決できるんじゃないかという依田

非常にためになるご意見だと思います。

ことで、昔、検討していたのですけどね。

寒川

先ほどの依田先生の高齢化社会の問題ですけ

日野それが一つの重要なやり方になっています。

れども、道路行政で今や、バリアフリー化というこ現実問題として。

とを建設省が重点施策の一つにしていますよね。当依田

ちょっと話は変わりますが、これからの世の時は、連続立体交差事業費は在来設備を再使用する

中は、高齢者の比率が増えるわけですが、その人たものとして算定し、再使用が適当でない場合は原則

ちが一体どういう生活スタイルをとるのかということして既設設備と同一規模、同一機能を有する設備とが、私は心配でならないんです。答えを先にいっによるものとして算定することとしたのですが、エ

一22一

特集

レベーターとかエスカレーターとかの取扱いは、最並木

地方分権と連続立体交差事業との関係は、ど近はどうなっていますか。

のようになりますか。

日野バリアフリー法が今度できるので、エレベー

日野地域高規格道路とか、新交通のように、全国

ター、エスカレーター問題をどうするかということ的な箇所が少なくて、国がその配分について、全体

は、ちょっと慎重に考えなければいけないと思ってを見ていかなければならない大規模な事業であるといます・今は、都市計画事業者が必要と認めるエレいうことで、本省に予算の配分等については残すとベーター、エスカレーターの設置は増加費とします。

いう方向で、今、整理をお願いしています。

高架施設費の負担割合で負担するということで平成

並木

4年に整理されて、そのときに、補助の対象にす割合、そういうことがやりやすいような格好が出てるかどうかというのはまた別で、特別な理由がつく

くるのではないかと思いますね。

場合、例えば道路が2階部分を通っていて、その依田上にホームをつくると3階建てにしなければならすが、ちょうど予定の時間となりました。本日は皆ないというような場合に限って、認めますという仕様ご多忙のなか、大変貴重なお話をたくさんいただ

組みで今まで運用してきています。

きまして、誠にありがとうございました。

一23一だから、椎名さんのさっきのご意見のように、

まだまだお伺いしたいことは山ほどございま相鉄本線星川・天王町地区紹介（基準緩和第1号）◆横浜市道路局建設部交差橋梁課

鉄道高架担当課長伊藤紀昭

1．はじめに横浜は開港以来、西洋文化の漂う街として発展を続け、今日では人口330万人余を擁する魅力あふれる大都市へと成長した。

ところで、横浜の発展の歴史は必ずしも順調なものではなく、関東大震災や戦災によって受けた大きな痛手や戦後の長期的かつ大規模な接収は、計画的な街づくりの障害となった。

また、高度経済成長期における急激な人口増加は、

都市基盤整備の遅れを招き、さらに昼夜間人口比率の不均衡といった都市形成のひずみを生み出した。

横浜市では、これらの様々な課題に加え、近年の少子・高齢化の急激な進行や厳しい財政状況等、都市をとりまく社会・経済情勢や市民二一ズの変化を的確に捉え、総合的かつ市域のバランスある街づくりが急務となっている。
図一1

そこで、横浜市では、個性と魅力ある横浜らしさ

都心、副都心、地域拠点概要図

を生かしながら、都心部・副都心・地域拠点等の機

とんどの地域で最寄駅へ概ね15分で到達できる

能拡充、そしてこれらを結ぶ総合交通体系の確立にようにする。

より、市民が安全で快適に暮らせる都市づくりを進

都心まで30分の交通体系
放射環状型の高速道路、幹線道路ネットワーク

めている。

を形成し、市内の各地域から都心まで概ね30分

横浜市の総合計画「ゆめはま2010プラン」の一で自動車で到達できるようにする。

つである、映・速・安・信ネットワークプラン」

では、大都市としてふさわしい水準の交通ネット

首都圏の主要都市を連絡する広域的な交通体系

全国を連絡する高速自動車国道や首都圏の主要

ワークの形成による快適性・速達性・安全性及び信な都市を連絡する広域的な道路の整備を図る。

頼性の高い交通体系の確立を次の3つの施策により推進している。

一方、鉄道の踏切は市内各所で渋滞を発生させ、交通の円滑化を阻み、市民生活や経済活動の妨げと最寄り駅まで15分の交通体系

住宅地と最寄駅や幹線道路を連絡する地区幹線なっている。このため、踏切を立体化し街づくりを道路や駅前広場、バスターミナルを整備し、住宅推進し道路交通の円滑化を図ることが、本市での重地や鉄道駅周辺の道路混雑を緩和する。市内のほ要な施策の一つとなり、近年その重要性がますます

一24一

一冊一酬
特

集

が街づくりにおける大きな課題でもあった。

高まっている。

2．星川・天王町地区の位置づけ及び整3．基準緩和第1号

備構想
本地区においては、交通基盤施設の強化として、

横浜市保土ヶ谷区の星川・天王町地区は横浜駅を鉄道立体化と同時に一体的な市街地整備や駅前広場、中心とする都心部に隣接した拠点地区で、区役所・地区幹線道路等との面的交通ネットワークの形成と警察署・公会堂・図書館などが立地する区の行政機

交通結節機能の拡充等による公共交通の利便性の改能の集中地区である。これまでは商工住が混在する

善を必要と考え、連続立体交差事業の導入を長年に既成市街地を形成していたが、近年では大規模工場

わたり計画してきたが、密集市街地での2か所のの土地利用転換が顕著となり、横浜ビジネスパーク

幹線道路の計画が困難で採択基準に合致せず、苦慮を代表とする都心近接地における利便性の高い業務していたところである。

このような中、絶好の機会で建設省において連続

市街地への整備が進められている。

そこで本地区では、地域拠点にふさわしい商業業

立体交差事業の採択基準の見直しとして、次の4

務機能の強化育成、また歴史的環境を活かした個性

つが打ち出された。

ある街づくりの推進のため、土地利用の高度化、

1）ボトルネック踏切の重点的除却の推進

オープンスペースの創出等によるゆとりある都市環（概要）ボトルネック踏切を含む地区についての境造りが必要とされている。

基準緩和「ボトルネック踏切」：ピーク時遮断時

一方、周辺地域を含めて、密集市街地である当地
区は、防災避難路等となる広幅員道路や駅へのアク間40分以上もしくは踏切交通遮断量

セス道路等の都市基盤施設が脆弱であり交通環境が50，000台時／日以上の踏切

低位である。特に、地区内中央部を東西に走る相模

2）過度に連担した踏切の集中除却

鉄道線は地域を分断し、事業区間延長1．8km間の9（概要）

か所の踏切は、ピーク時の遮断時間が50分を超え、地域社会の経済活動等の多大な阻害要因となってい踏切が集中・連担した地区についての基

準緩和
3）大規模な改築予定立体道路（老朽化等）の踏切る。このため、交通環境の改善とりわけ鉄道立体化

みなし

璽藁
図一2

相鉄本線星川・天王町地区概略図

一25一

特集
表一1

踏切遮断時間及び遮断交通量（平成11年7月8日）

踏

切

名

星川6号星川5号星川4号星川3号星川2号星川1号天王町3号天王町2号天王町1号
410

5，193

遮断交通量

台・時／日

426

0

3

4，345

2，694
8．3

49

5，310

8．4

49

646

9．2

ピーク

（分／時）

1

9．9

10。0

50

56

55

45

43

49

51

731

51，411

68，91015，802

48，85236，49822，360

（時間）

間

6，891

9．6

9．1

8．6

時

1日当たり

8．7

踏切遮断

0

49

交通量車（台／日）（概要）大規模な改築の計画ある既設の単独立体

4．おわりに幹線道路を踏切とみなす。
4）段階的な鉄道高架化の支援

街づくりのためには立体化が是非とも必要である（概要）整備済みの鉄道高架化区間の延長区間において、採択基準を緩和

当地区について、今回の見直しによる「ボトルネッ

ク踏切の重点的除却の推進」により基準緩和第1星川・天王町地区は、事業区間約1．8kmの間にお号となる国庫補助調査採択されたことは、極めて厳ける9か所すべての踏切のピーク時遮断時問が40しい財政状況下に置かれている横浜市にとって、ま分を超えており、「ボトルネック踏切の重点的除却

た、市民の悲願でもあった相模鉄道線の立体化の実の推進」として補助調査採択されるに至った。

現に向けて大きな一歩を踏み出せることとなった。

これにより、従来の採択基準である鉄道と交差す

ここに至るまでの建設省各位のご理解・ご鞭捷にる幹線道路2か所以上が1か所以上ということと心より感謝するものであり、今後さらなるご指導をなり、比較的柔軟に計画を推進させることが可能とお願いして本稿を終了したい。

なった。

一26一

特

集

「踏切道等総合対策事業」を創設など
踏切道の改良推進◆建設省道路局地方道課

O施策の必要性
これまでの踏切対策として連続立体交差、単独立体、統合などを実施しているものの、未だ約32，000箇所以上の平面踏切が存在しています。特に、都市部においては、朝夕のピーク時に40分以上遮断されているなどのボトルネック踏切が全国に約1，000箇所存在し、円滑な都市活動を阻害、地域を分断。一方、地方部においても、鉄道による地域

分断や踏切事故、鉄道の高速化により踏切事故の危写真一1

険性が増大するといった課題が存在しています。

未改良踏切

実施する「踏切道等総合対策事業」を創設し実施します。

その際、「踏切道等総合対策プログラム」に位置づけられた連続立体交差事業や踏切除却事業について、対象を拡充する支援措置を講じます。

東京都内踏切道事業実施に当たっては、歩行者の往来が多く遮断約1，300箇所

時間の長い駅周辺の踏切立体化や歩行者通行帯が確保されていない踏切の構造改良、地方の連担した踏切の集約・立体化などに重点化し、ボトルネック踏
切等に対する集中的な踏切道の改良を実施します。

踏切道等総合対策事業の実施にあたっての対象拡

運輸省資料による
図一1

ボトルネック踏切箇所（東京都内踏切道のピーク時遮断時間の状況〉

充は以下の通りです。
【連続立体交差事業の対象拡充】①○新規施策の概要

ボトルネック踏切が幹線道路にある場合、幹線

道路数要件を緩和（2本→1本）

今後の取り組みとして、連続立体交差事業等によ②過度に連担した踏切を含む場合に、踏切交通遮るボトルネック踏切の解消や鉄道の立体化を契機と断量要件（2万台時／日）を2分の1に緩和（交したまちづくりを促進するとともに、踏切除却によ

通量の対象には2輪車・歩行者を含める）

る地域づくりと併せて鉄道高速化を支援するため、③大規模な改築の予定のある既設の立体交差道路

道路管理者、鉄道事業者、都市計画事業者などが連（老朽橋等）を踏切と見なして基準の適合を判断携して「踏切道等総合対策プログラム」に基づき、④単独では基準に適合しない未整備区間について、

平成12年度より踏切改良等を計画的かつ重点的に隣接する整備済み区間と併せて基準の適合を判断

一27一

特集

図一2

踏切道等総合対策事業のイメージ図①ボトルネック踏切の重点的除却の推進【スキーム】

ボトルネック踏切が幹線道路にある場合、幹線道路数要件を（2本→1本）◇踏切道等総合対策の重点対象地区を選定

緩和・交通遮断時問の長い踏切地区、踏切事故多発

き②過度に連担した踏切の除却推進と鉄道高架化による良好な地区、踏切連担地区、鉄道の高速化予定地区

まちづくり促進等

過度に連担した踏切を含む場合に踏切交通遮断量要件（2万台時／日）を2分の1に緩和（交通量の対象には2輪車・歩↓行者を含める）◇踏切道等総合対策プログラムを策定③既設の立体交差道路の大規模改築と併せた鉄道高架化を支・踏切道の除却立体化、構造改良、鉄道の高架援化、連担する踏切の集約・立体化、主要駅周

大規模な改築の予定のある既設の立体交差道路（老朽橋等）

辺の道路網やアクセス道路整備を踏切と見なして基準の適合を判断↓④段階的な鉄道高架化を支援◇踏切道等総合対策事業により、事業を重点的

単独では基準に適合しない未整備区間について、隣接する整備済み区間と併せて基準の適合を判断

図一3

に推進

連続立体交差事業対象拡充の内容

関係省庁の協力のもと、関係道路管理者鉄道〈参〉過度に連担：5箇所以上の踏切が一定密度（3箇所／km）

事業者、関係自治体等が一体となって重点的以上で存在。

に事業を推進【単独立体交差事業の対象拡充】

・踏切交通遮断量要件（2，000台時／日以上）の対O施策の効果象に自転車・歩行者を追加

ボトルネックとなる踏切の解消を行うことにより、【平成12年度予算概要】

ボトルネックが解消され、大幅な渋滞緩和に貢献し・踏切道の改良（踏切道等総合対策事業含み）
事業費2，204億円（1．11）

ます。

また、鉄道の立体化により市街地分断が解消され

国費1，150億円（1．12）

たり、連続立体交差事業を契機として土地区画整理

・代表箇所及び箇所数

踏切道等総合対策事業

JR山陰本線出雲地区等

事業等が実施されることにより、周辺の街並みが一連続立体交差事業

JR片町線・東西線（大新されるとともに効率的な都市活動を可能とする基

阪市）等

63箇所

盤が整備されます。

一28一

特
事業前

事業後

写真一2

整備効果の事例：連続立体交差事業による交通渋滞解消事例

一29一

集

シリーズーまちづくりと街路

JR仙石線連続立体交差事業地下切替
を終えて●仙台市建設局道路部仙石線連続立体交差建設事務所

工務係長小坂幸一
11はじめにIIIIII［IIIII

IIIIIII

IIIIIIIIIIIIIIIIIIllIIIIIIIII

IIIIIIIIIIIIIIIIIIl

IIIIIIIIlllIII

JR仙石線は、仙台市と三陸の玄関口である石巻市を結ぶ延長50，5kmの海岸に沿って走る都市型電3月11日に待望の地下切替を行うことができた。

本稿では、本市にとって今世紀最後のビッグプロ
ジェクトである本事業の概要を紹介する。

車である。沿線には名勝松島をはじめ金華山などの観光地を控えており、通勤・通学・観光客の足とし

2．本事業の特徴て多くの人に利用されている。

1）経緯

JR仙石線の起点である仙台市は、東北地方の中

昭和49年度

連続立体交差事業補助調査

枢拠点都市として都市機能の集積を高めており、特

50年度
56年度

連続立体交差事業補助調査に戦災復興事業で整備を図った仙台駅西側地区では著しいものがある。一方、仙台駅東側地区は昔から「駅裏」とよばれ、戦前からの老朽木造家屋の密集、

公共スペースの不足、JR仙石線による地域分断や踏切遮断による交通渋滞など、まちづくりを進める

うえで多くの課題を抱えていた。仙石線連続立体交差事業はこれら課題への取り組みの一環として始め

事業採択

59年7月 都市計画決定
60年7月 都市計画事業認可
60年10月
平成元年度起工

事業主体宮城県から仙台市に移譲

3年3月 電車区移転
7年6月 仮線切替

12年3月 地下切替たものである。

昭和60年に着工してから15年の歳月を経た本年
下化始点

下鉄南北線

仙台駅

仙台駅本屋

仙台駅

陸前原ノ町駅
宮城野原駅

東北本線
I

l貨物線

線路橋
歩也下睾失倖r一ヒ辛泉｛山台駅

下化終点

苦竹駅

シリーズーまちづくりと街路

6）工程2）事業概要最終的には全体を16の工区に分けて函体工事を

・路線名

JR仙石線

・事業区間

あおば通駅〜苦竹駅

行った・最初に着工したのは既に土地区画整理事業

・事業延長

3，933mが行われていた都市計画道路「宮城野通線」部分か

地下式3，530．5m

らである。以後道路や公園などの公共用地部分で工堀割式事を進めながら、民有地取得済部分にも随時着工し402．5m

・事業費

654億円

ていった。後半地権者の協力が得られない箇所が・除却踏切数14箇所あったので、全線にわたり函体を構築できない状況となったが、少しでも進捗を早めるため函体構築部

3）別線地下方式

JR仙石線立体化については、東北新幹線の整備計画を契機に昭和47年から検討を行った。各種委

分で軌道・建築等の工事を進めた。
7）工法

本事業で採用した工法は、その殆どが開削工法で員会を設け色々議論を重ねてきた結果①

仙台市が計画している「地下鉄南北線」との結節を図ることができる

あるが、新幹線駅舎下と在来線直下部分だけは特殊工法を採用した。

ア新幹線駅舎下②都市景観上への影響が無い③土地の有効活用を図ることができる

総重量約1万8，000トンの新幹線駅舎を受けながなどの理由から現在の「別線地下方式」を採用した。

ら、しかも新幹線走行に支障のない許容沈下量34）事業主体の変更

ミリを監視しながらの工事であった。小判型の深礎

本事業は、昭和49・50年度に補助調査を行い昭杭を東京方、青森方にそれぞれ4本ずつ設け、そ

和56年度に事業採択を受けた。その後、昭和59年の上に油圧ジャッキを据付けて（東京方、青森方共

度に都市計画決定を行い、昭和60年度に事業認可に40台）駅舎の荷重を受けるアンダーピーニング

を受け宮城県事業としてスタートした。

工法を採用した。

イ

平成元年度、仙台市が政令指定都市へ移行するこ

在来線路下

上空には2万ボルトの高圧線があり、平面的にとに伴い、事業主体が宮城県から仙台市へ変わった。
5）鉄道側負担額

は線路問が狭いため、作業空間が少なく極めて厳し「都市における道路と鉄道との連続立体交差化にい条件の工区であった。こうした作業環境の中で効関する協定」においては、高架式の場合の鉄道側負率的かつ安全に工事を進めるため採用したのがパイ

担額は率によって定められ、地下式の場合は個別にプルーフ工法である。工法そのものは珍しくないが、定めることとされている。本事業では、鉄道側の受推進延長70mは日本最大級である。基準管を押し込

益（踏切除却益・地上処分益・地上貸付益・施設更むのに約1か月を要した。

新益・発生材受益）から受損（維持管理費の増加分・

また、パイプルーフの推進延長及び本体線形上の車両基地路盤整備費）を差し引き、その差額を鉄道理由から起点方では工事桁工法を採用した。事前に側負担額とした。

工事桁を製作しておき、操重車という工事桁架設機
械を用いて一晩で架け替えを行った。

駅舎下部〔駅舎仮受区問）施コニ順序図

勘アースアンカー土留

砧i躯体掘削赫作業導坑〔メッセル工法）用立坑構築（深礎杭・杭受台
・油圧ジャッキ仮受）

毎作業導坑（メッセル工法）推進

つ

霞零

騨一

〇韓

㊨躯体構築

＼こ

借工』r序画マシリーズーまちづくりと街路

全体縦断図

パイプルーフー次支保工図

パィプルーフ完了図

3．おわりに建設工事が始まり、完成後は引き続き駅前広場の整

1）仙台駅東部地区の発展備を行う予定である。JR構内ではライブホールや地下切替を終え市民からは「地下鉄との乗り継ぎ

アミューズメントセンター等の建設がJRによってが便利になり買い物が楽になった。」と概ね好評な進められている。仙石線のため暫定供用となってい評価をいただいているようである。これまで仙台駅

た都市計画道路についても、今後整備を行っていく

東部地区発展の障害となっていたJR仙石線である

予定である。

が、切替を機に現在事業中の土地区画整理事業は大また、電車区移転に伴って生じた遊休地ではワー

きく促進され、既に整備を終えた土地区画整理区域

クショップによる文化センター基本構想の検討が進内では、商業系ビルの建築が進むものと思われる。

められており、今後仙台駅東部地区は大きく発展し仙台駅東口駅前広場では、次年度から地下駐輪場ていくものと思われる。

一32一

シリーズーまちづくりと街路に直進していく車両が混在しており、何らか⑳対策

2）踏切廃止の影響
まだ、公表できるデータがそろっていないが踏切を講じるよう警察当局から指導があっだ。

廃止による渋滞解消は明らかに現れている。地下切

また、踏切廃止によってスピードを上げて通過す

替終了後直ちに在来線施設の撤去作業を始めたが、る車両が増え通学児童の安全性を脅かす状況も現れ踏切内にまだレールが残っているため、これまでのている。こうした状況を一刻も早く解消するため急習慣から踏み切り前で一時停止する車両と止まらずピッチで撤去作業を進めているところである。

一33一

シリーズーアンダーグラウンド

ソフト地中化の開発・適用について●関西電力㈱お客さま本部

ネットワーク技術グループ課長金守泰徳道路なども対象として電線類地中化を推進していく

1．はじめに

電線類の地中化は，安全で快適な通行空間の確方向が示された。今後の地中化実施対象地域では，保，都市景観の向上等の観点から実施し，これ迄

図1のとおり，需要の変動や，地上機器の設置の・需要増，需要変動に伴う設備変更には道路の再困難な歩道狭駐道路を考慮した設備とする必要があ

掘削を要するなど，柔軟な追従が困難る。こうした背景から，地域に応じて柔軟な対応が・地上に機器の設置が必要

可能な新たな整備手法として加えられた「ソフト地等を考慮し，比較的大規模な商業地域，オフィス中化方式」について，以下に具体例を紹介する。

街，駅周辺地区など，電力や通信の需要が高く，街並みが成熟している都市中枢部で，また変圧器，開2．システム概要

閉器等の地上設置が可能な広い歩道を有した路線を

上記の通り，今後の地中化推進にあたっては，中心に推進してきた。この結果，平成10年度末に①地中化実施後の建物の建て替えや新設に対すは全国で約3，400km，うち近畿地区では約500km

る電力設備変更の追従性の地中化を達成し，これらの地域では地中化の進展②地上設置型機器の削減とともに，集客力の向上など地域振興が図られてきが重要な課題となる・

そこで，電力の幹線部分については地中埋設とている。

近年，地域活性化や環境改善への要請がさらに高し，需要変動による設備変更が予想される低圧需要

まり，また良好な生活空間の拡大など新たな社会のお客さまへの引込線については街路灯共用柱から二一ズの多様化を背景に，昨年3月「新電線類地の架空引込を併用するものとした。また，低圧供給中化計画」が策定され，平成11年度以降，新たにに必要となる変圧器については街路灯共用柱上へ設

中規模程度の商業系地域や住居系地域における幹線

置する等により機器設置台数の抑制を図っている。

ソフト地中化の概念図を図2に今後の地中化
実施地域の特徴

考えられる
問題点
・地上機器の増加
・機器桝の増加・埋設孔数の増加

・機器交渉の難航

対策

案

街路灯からの架空引込の採用
簡易トラフの採用

軒下配線（連接引込）の採用

・手戻り工事の増加
・支障移設の増加

電線共同溝の縮小

・臨時供給の増加

管路孔数の削減示す。

3．適用事例①大阪市中央区周防町通り
大阪市中央区に位置する周防町
通りは，「アメリカ村」「ヨーロッパ村」に代表される大阪ミナミの東西中心通りのひとつである。昭・機器設置スペースがない

街路灯への機器設置

・管路埋設スペースがない

周辺架空設備の活用

・他埋設物の移設が必要

公共用地、民地への機器設置

和58年大阪市の都市景観モデル
事業の対象地域としてミナミ地区が採択され電線類の地中化を含め街路整備が計画された。

図一1
一34一

シリーズーアンダークラウンド

上

＞
図一2

ソフト地中化の概念図

当時，周防町通りの沿道負荷は，約80％が低圧受電のお客さまで，建物の建て替えが頻繁に行われていた。また街路整備の実施により，地域活性化による沿道ビルの建て替
えが更に活発化することが予（ヒューズボック

想され，そこで，建物の恒久化した高圧ビルについては地
中供給，建て替えの予想される低圧のお客さまについては

架空供給を併用することとした。

低圧架空供給用の支持物については，大阪市の協力を得，

歩道用照明との共用柱上に低圧供給用の変圧器を設置し，地中から柱体内を通して変圧器への電源ケーブルを施設するものとした。街路灯共用柱
図一3を図3に示す。

周防町通りにおける共用柱

周防町通りにおける街路整
備事業は，「第3回全国街路事業コンクール」におに示す。なお，低圧受電のお客さまは高圧受電のビ

いて特別賞「アーバンリフレッシュ賞」を受賞し，ルに建て替わることにより，現在は地中化実施当時

高い評価を受けている。周防町通りの景観を図4の2／3程度になっており，順次低圧架空引込線の一35一

シリーズーアンダーグラウンド

縮小が図られている。

②京都府宇治市平等院参道
京都府宇治市の国宝「平等院」周辺地区は，「歴史街道計画」の平安〜室町時代ゾーンにあたり，京都府では平成6年度に河川，道路，公園等の総合整備事業を計画した。その中で，京阪電鉄および
JR宇治駅から平等院へのメインアクセスとして多くの観光客が通る参道「宇治平等院線」について，
電線類地中化が検討された。

当該地域は民家の建て替え等に伴い今後も需要の変動が予測され，設備変更の柔軟性が要求される
上，道路は狭駐で歩道がないため地上機器の設置ス

ペースの確保が難しく，全面的な地中化が困難な状
況下にあった。

そこで，地上機器の設置スペースは，地元と行政の協力を得て公共用地や民地内に確保し，配電方式
図一4

周防町通りにおける実施状況

として，高・低圧には幹線地
中，引込線のみ架空方式を採用
低圧分岐箱することとした。ここでは，道路を横断する引込線を無くし，細形ですっきりしたイメージの街路灯共用柱を採用することによって，地元からの美観要請に応えるとともに需要変動に対する設備の柔軟性を同時に確保することができた。
街路灯共用柱は，・可能な限り細径，短尺化した鋼管柱を採用
・低圧ケーブルを柱体内に収納・分岐箱を柱上部に取付・街路灯と共用し柱本数を減

少・色は，宇治の新茶をイメージしたうす緑色とし新たに開発した。（図5）

機器設置スペース確保のほか，観光客の多い昼問時問帯の掘削工事など地中化の実施にあたっては，京都府，地元のお客
図一5

平等院周辺における共用柱

一36一さまの合意と協力により，大幅

シリーズーアンダーグラウンドな景観向上，地域の活性化，集客力の向上など，三位一体となった工事実施のひとつである。平等院通りの実施状況を図6に示す。

4．おわりに
電線類の地中化は，対象地域が今後ますます多様化していく中で，道路管理者，当社をはじめとする電線管理者，地域のお客さまとの三位一体となった

密接な協力のもと，より良い街づくりに向け，地域に応じた最適な設備形成に今後とも努める所存であるQ

図一6

平等院周辺における実施状況

一37一

トピックス

運輸政策審議会答申「東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について」の概要報告

平成12年1月27日に運輸政策審議会が「東京圏い課題を、混雑の緩和、速達性の向上、都市構造・における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関す機能の再編整備等への対応、空港・新幹線等へのアる基本計画について」を答申した。建設省都市局都

クセス機能の強化、交通サービスのバリアフリー

市交通調査室長が、運輸政策審議会地域交通部会小化・シームレス化等の推進としている。

委員会の幹事として検討に参加していたので、その3．整備計画概要を報告する。

（1）既設路線の改良等

1．はじめに1

本答申においいては、路線の新設、複々線化等と東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整は別に、貨物線の旅客化、相互直通運転化、鉄道駅

備については、昭和60年の運輸政策審議会答申第の改良、信号保安施設の改良といった既設路線の改7号（以下「第7号答申」という。）による平成！2

良等を新たに整備計画として位置付けている。具体年を目標年次とする基本計画に基づいて推進されて的には付図1のとおり。

きたところであるが、この基本計画は目標年次を迎（2）路線の新設、複々線化等

えようとしており、また、社会経薯剤青勢も大きく変

本答申では、今後新たに整備される路線の選定に化しつつある。このため、東京圏における21世紀

際しては、一定の条件設定の下に、個別路線ごとににふさわしい質の高い鉄道ネットワークを構築して社会経済的効果分析及び財務分析を行い、これれにいく観点から、平成27年を目標年次とする新たな整備主体の見通し等の鉄道整備に係る熟度を踏まえ、基本計画を策定したものである・

これらを総合的に判断することにより、路線を選定

2．計画策定に当たっての基本的考え方している。

既存の鉄道事業者は整備に要する費用が増大している一方で、今後は従来のような輸送需要の大幅な整備対象とする路線の分類は次のとおりである。

A

目標年次までに整備を推進すべき路線

増加が期待できない等の状況がある。このため、現

A1現時点において既に整備に着手している路

在工事中の路線の整備を円滑に進めるとともに、既線及び鉄道整備に係る条件が概ね整っており目

存路線を改良し高度利用を図ることにより鉄道のリ

標年次までに開業することが適当である路線

ノベーションを積極的に推進するものとする。それ

A2整備主体の見通し等の鉄道整備に係る熟度、でもなお、東京圏において鉄道も求められる諸課題

投資能力等の面で解決すべき基本的な課題があに適切に応えられない場合は、新しい路線の整備等

り、現時点では開業時期は特定できないが、少を行うこととし、その際も、既設路線の延伸、短絡

なくとも目標年次までに整備着手することが適

線の整備等できる限り既設路線ネットワークの高度当である路線

B利用を図ることとしている。

以上の点を踏まえて、今後対応しなければならな

一38一

今後整備について検討すべき路線
以上の考え方のもとに、東京圏における路線の新付図1

既設路線の改良等の事業ー㏄￠付図2 東京圏鉄道網図

OI

目偉年次までに盟鋼を権進すぺき踏繰（

目鳳年家までに開粟すること力

・目標年次までに発礪駈手すること

今後監園について檎肘すぺき路線1日）（竪銅について険討すべき区間奢方

1注）1

2

本図は、整倒計画路
ワークの概略を示し「路練の斬設』に改良を含む。

付図3 東京圏鉄道網図（都区部、横浜・川崎）

都

横浜・川崎

ー
HI
凡
目棉年次までに整備を擢退すべき路繍（Al・目棉年次までに開菓することが適当である路線IAll
・目壇年次までに翌圃滑手することが適当である路線（A2）

蹴の新設

一一

今後整傾について検酎すべき路鳳（Bl整傭について検討すぺき区間蒼方同で示す嶋合〕

本図は、整備計画路線について．概ねのルートによりネット
ワークの概略を示したものである。

〔注）1

2

「路線の新設』には貨物線の旅客繰化、改良を含む。

「複々級化等」には

トピックス

設、複々線化等についての整備計画は付図2及び減、・工期の短縮等、鉄道整備と都市整備等との一

付図3のとおり。

層の連携強化、バリアフリー化・シームレス化の推

4．計画実現に当たっての方策

1

進、オフピーク通勤対策の強化、安定的な経営の確

東京圏においては鉄道に求められる諸課題に適切保等の問題に適切に対処していくことが重要となる。

に対処するには、国、地方公共団体、鉄道事業者等

また、これらの施策を適切かつ円滑に推進するには、の関係者がその果たすべき責務及び役割分担を踏ま

鉄道整備の企画立案段階から関係者間で十分な調え、この答申による計画を着実に推進していくこと

整・連携を図るほか、利用者等への適切な情報提供が必要である。そのためには、整備・運営主体の確等を進めていく必要がある。
（文責：前建設省都市交通調査室係長

立、建設資金の確保等とともに、整備費用の軽

42一

佐藤弘之）

海外事情

O

R

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0

ブラジルヘのプロジェクト方式
技術協力「都市交通人材開発プ
ロジェクト」について◆名古屋工業大学社会開発工学科教授
山 本幸 司1．プロジェクト実施に至る経緯
先進国あるいは発展途上国を問わず、いずれの国
いずれの都市においても自動車交通に伴う道路渋滞

や、騒音・排ガス・振動に起因する都市環境の悪化

等、いわゆる都市交通問題を抱えている。鉄道系交
通機関が整備される前にモータリゼーションを迎えたブラジルでは、とりわけ自動車交通に起因する都市交通問題が大きな社会問題となっている。

ところが、1988年の憲法改正によって国の権限が州、市および民間へ委譲されることとなり、従来は連邦政府が担当してきた都市交通計画の策定と実施についても州・市レベルに権限委譲された。さらに、都市交通に関わる国家政策の計画立案・調整・実施、ならびに技術開発や人材育成を担ってきたブ

ラジル都市交通公社（EBTU）も1990年に廃止されたことにより、各州・市政府や民間バス会社等は連邦政府からの技術的・経済的支援が絶たれることになった。

このため、リオデジャネイロ、サンパウロ等の大都市、ならびに都市計画・交通分野で先駆的な都市

写真一1

ブラジリア市内（南住区から中心部を望む）といわれてきたクリチバ等を抱える東南部を除く各

地域、とりわけ中西部や北部地域では都市交通分野

育研究機関としての大学のなかに人材養成機関を作の技術開発や人材育成から取り残され、憲法で義務りたい。人材養成を目的とする研修やセミナーの実づけられている都市交通計画マスタープランの策定

施には、関連分野の研究や技術開発が不可欠であるも困難な状況に陥った。

が、その意味からも大学の付属機関として設置する

このような状況のもとで、筆者がブラジリア大学のが望ましい。ついては、首都ブラジリアにある大学院都市交通専攻（MTU／UnB）に数年にわたっ

MTU／UnBがその責務を負うので、日本からの技てJICAの個別専門家（短期）として赴任するうち術協力をお願いしたい。」という強い要請を受けた。

に、カウンターパート（C／P）の先生方から、「都ブラジリア大学（UnB）は1994年に日本政府に市交通に関わる人材養成が急務であるが、ブラジル

対して、都市交通に関する調査・研究と人材育成をにはそのための専門的機関がない。そこで、連邦政目的とした「都市交通人材養成センター

府の行政改革があっても組織は持続し得るよう、教（CEFTRU）」の整備・運営について、プロジェク

一43一

海外事情

本プロジェクトは、CEFTRUがブラジル地方都市（当面は中西部、北部、東北部を中心とする30都市）ならびに首都ブラジリアの都市交通関連技術者（民間人を含む）を対象に実施する人材開発活動に対して、機材供与をもとにコンピュータ・シミュ

レーション研究室、都市交通技術研究室ならびに交通環境研究室を整備するとともに、専門家の派遣お
よびC／P研修の受入れによって、新しい研修コースの開発や既存研修コースの改良、教材・テキストの作成等を支援することを目的としている。また、こ写真一2

本プロ技を見学に来られた在ブラジル鈴木全権

れらの目的に合致する範囲で、C／Pが実施する調査大使（CEFrRU／UnBの玄関にて）研究活動に対してもサポートすることになっている。

ト方式技術協力を要請する一方、1996年3月には

本プロ技が技術協力の対象としている5分野のブラジル運輸省の全面的支援を得て、CEFTRUを

具体的内容は以下のとおりである。

設立した。

①都市交通計画

CEFTRUの活動を支援する我々のプロジェクト

・現状把握、データ収集・処理

方式技術協力も都合4回の調査団派遣を経て、・統計情報処理1998年8月に「都市交通人材開発プロジェクト」

・需要予測

としてスタートした。当初はMTU／UnB施設内で・交通現象シミュレーション分析の仮住いであったが、1999年4月には広大なUnB

・交通ネットワーク分析、ネットワーク配分

キャンパスの南部に建設された敷地面積5，000㎡、

・交通プロジェクトの経済・社会・環境分析

建築面積1，868㎡の立派な施設に移転した。なお、・地理情報システム（GIS）の利用

CEFTRU施設が建設された地区はUnBの将来計画

・都市計画マスタープランと総合都市交通計画

ではリサーチパークとして整備されることになって②都市貨物

・都市内貨物輸送の効率化とロジステイックスいる。

我が国と同様に、ブラジルでも大学は高等教育・③道路設計研究機関として機能するだけではなく、社会的な貢・道路維持管理、道路舗装

献が期待されているが、その意味からもこのプロ④公共輸送の計画・運営・管理

ジェクトの意義は大きいと思われる。

・バス輸送の計画・運営・管理
・都市鉄道輸送の計画・運営・管理

2．プロジェクトの概要
このプロジェクトではCEFTRUが取り組む8分⑤都市交通環境管理
・交通環境のモニタリング・管理技術

野の調査研究・人材養成活動のうち、我が国の協力

・交通が都市環境に及ぼす影響分析

体制等から後述する5分野（ちなみに技術協力の

現在CEFTRUはMTU／UnBを中心に、UnBの道

対象から外したのは、交通管珊規制、交通安全、

路工学、統計学、都市環境分野の教官達10数名が都市河川交通の3分野）に限定し、かつ人材開発

構成メンバーとなっているが、日本側からはUnBに焦点を当てることになった。このためプロジェク

以外の大学教官や運輸省関係者、都市交通関係実務

ト名称もCEFTRUの日本語訳そのままではなく、者等を外部講師団として取り込むことを提案してい「センター」という表現を削除するとともに、都市る。

交通関連の人材開発機能を強調して「都市交通人材開発（UrbanTransportation

Development）」となった。

Human

Resources

なおこの技術協力は我が国の文部省、建設省、運輸省の共同案件（国内委員長：吉川和広京都大学名
誉教授）となっているが、以下のように比較的コン

一44一

海外事情

写真一3

CEFrRU／UnBの情報処理室に供与したワーク
ステーションー式

写真一4

コンピュータ・シミュレーション研究室に供与した機材

パクトな資源投入によって相応の成果を期待されて年間にわたる出張研修）や、ベレン市での都市交通

いるQ
プロジェクト期間：4年間

セミナー、CEFTRU施設でのブラジリア連邦特別・専門家等派遣：長期（リーダー兼務）1名／年

交通と都市環境セミナー等々を実施している。

区政府交通局（DETRAN／DF）職員に対する研修、長期（業務調整員）

短期

またブラジル側の努力によってCEFTRU施設の整備拡充が進み、第2施設（約1，100㎡）の建設工

1名／年

数名／年

事が始まっている。

・機材供与：総額1億5千万円程度

筆者はCEFTRUに対してブラジルの地方都市だ

・C／P研修受入れ：3〜4名／年

けではなく、将来的には中南米諸国の都市交通を対

3．プロジェクトの現状と将来象とする第三国研修機関として、あるいはアフリカ

プロジェクトが開始されてから1年半が経過した。この間、関係各位の御協力によって専門家派遣、のポルトガル語圏に対する技術協力機関として機能することを期待したい・

ブラジル発見500年、ブラジリア建都40周年とい

機材供与、C／P研修の受け入れはほぼ予定通りに進んでおり、すでにCEFTRUではクイアバ市の都市

う記念すべき年に際し、このプロ技がCEFTRUの交通関係者に対する研修（週末を利用したほぼ1発展に寄与することを念願する。

写真一5

ブラジリア市内中心部にあるバスターミナル（市内及び近郊向け〉

一45一

街促協だより

街促協だより全国街路事業促進協議会
第36回通常総会開催
平成12年6月13日、東京都千代田区平河町の砂防会館において、全国から1，100人の会員が出席し、第36回全国街路事業促進協議会通常総会が盛大に開催された。副会長の真鍋武紀香川県知事の開会挨
拶に続き、建設大臣の祝辞をいただき、さらに第12回全国街路事業コンクールの表彰式が行われた。
その後、議事に入り、大阪府枚方市の中司宏市長により、大会決議案が力強く朗読され、これを「大会決議」として満場一致で採択した。そして大会終了後、国会議員、大蔵省、自治省等に対して要望を行った。

当日採択された大会決議は以下のとおり。

街路は、豊かな国民生活、良好な都市環境の創造をもたらし、21世紀における都市型社会の実現にとって、最も重要な役割を果たす基盤である。

中心市街地の活性化はもとより、活力のある都市づくり、渋滞のない円滑な交通をもたらす都市づく
り、安全で災害に強い都市づくり、情報化時代に対応できる都市づくりなど、都市の再生・再構築のためにも街路網の整備が急務となっている。

さらに、我が国経済の回復傾向を定着させるためにも、都市の重要な基盤である街路網の整備をより一層推進することが重要である。

このため、次の事項について特段の配慮がなされるよう強く要望する。

1．新道路整備五箇年計画に基づき、円滑に道路整備を推進していくため、引き続き道路特定財源制
度及び道路整備特別会計制度を堅持するとともに、特定財源による道路整備の推進に支障を来すおそれのある制度を導入しないこと。

1．平成13年度予算においては、新道路整備五箇年計画の完全達成のため、一般財源を大幅に投入し道路整備費を拡大すること。

1．都市の再生・再構築を推進し、活力ある地域づくり9都市づくり澄か姻貼活・全醐事業鶴
良好な環境創造を実現するため、街路網の整備をより一層促進すること。

1．地方の道路財源を確保するとともに地方財政対策を充実すること。
右、決議する。

平成12年6月13日
全国街路事業促進協議会

第36回通常総会

一46一

協会だより協会だより
第4回JTPA研究助成制度選考結果について
社団法人

日本交通計画協会

研究助成制度運営委員会事務局

当協会の「JTPA研究助成制度」の第4回研究テーマ
術開発に関連する研究について

都市内公共交通における政策・計画・技を公募いたしましたところ、多方面からのご応募をいただき誠にありがとうございました。

厳正なる選考の結果、下記研究計画に決定いたしましたので、ご報告いたします。

言口己

研究者＝市民交通研究会

代表者

中部大学工学部土木工学科

助教授

磯

部

友

彦

氏

テーマ：「コミュニティ公共輸送システムの実現可能領域の解析」

一47一

通巻51号〈都市と交通〉

平成12年11月30日発行

発行人兼
編集人

田

発行所

社団法人

川

尚

人

日本交通計画協会

東京都文京区本郷2−15−13
お茶の水ウィングビル10F
電話03（3816）1791（〒113−0033）

印刷所

勝美印刷株式会社

■都市と交通社団法人日本交通計画協会報