建設省都市局街路課編集協力

都市計画街路事業促進協議会

都市と交通
《目

1988

●5

●

Nα12

次〉

特集テーマ「街路空問の活用」●グラビア（カラー写真）…一…・…
●巻頭言
●随想

・1

姫路のまちづくりについて…一………一9………………姫路市長

戸谷

松司一

・3

大野美代子一・5「公共空間」について思うこと・……一・

エムアンドエムデザイン事務所

代表取締役

●特集

特集一1

街路の将来と都市空間の将来…………・…・…・…東京大学教授川上秀光・9

特集一2

街路空間の現況と活用…一前建設省都市局街路課

近藤

秀明一

・・10

特集一3

消防活動と街路………一……一…・前自治省消防庁消防課係長末石

敏治一

・・15

特集一4

地下空問の有効利用………………前建設省都市局都市計画課

寿一・・

特集一5

●シリーズ
くシリーズ

課長補佐

田中

一18

歩車共存道路一住宅・都市整備公団の事例

住宅・都市整備公団 港北開発局事業部
事業計画第一課 課長代理 平田噴三郎・・ 一22

まちづくりと街路＞循環式流雪溝（新井市スノートピア街路事業）

新潟県土木部都市計画課…………
●投稿

96

・・26

国際花と緑の博覧会について……
前（財）国際花と緑の博覧会協会 東京事務所副所長 岡崎 泰治・・ 一32●参考データ

都市計画中央審議会第16号答申について…・…9……

建設省都市局都市交通調査室●トピックス

小前

繁

38

秀明・・

一45

街かど広場整備事業について……

前建設省都市局街路課
●海外報告

課長補佐

エジプトに滞在して………
建設省土木研究所

企画部システム課

課長補佐

近藤

建設専門官

宮川

朝一一

一48

●案内板・……………・

一50●街促協だより・…

＿51

男体山道路（栃木県宇都宮市戸祭台）

男体山道路（栃木県宇都宮市戸祭台）

コミュニティ道路（埼玉県東松山市高坂ニュータウン）

クルドサック（埼玉県東松山市高坂ニュータウン）

一圏園目
姫路のまちづくりについて
姫路市長

戸谷松司

長の著しい時代には、人口も増加を続けて来た

1，あゆみと課題
姫路は、明治22年の市町村制度の施行に伴いが、ここ10数年間は、人口の社会減、特に若年市制を採用し、近代都市へのスタートを切った。

層が流出傾向を示しており・このことが都市の

当時の人口は約2万5千人、面積は3平方キ活性化を阻害する要因となることを憂うもので

ロメートルに過ぎなかったが、その後、交通、あるc

通信、産業経済等の基盤が着実に確立され、地その第二の問題は、都市基盤の整備が急がれ

方中核都市として発展してきたが・第二次世界ることである・特に都市施設としての道路・下大戦により中心市街地の約半分が灰儘に帰して

水道、公園、河川等の整備は満足すべき状態でしまった。

なく、社会資本の投資を図り、45万都市にふさ大半を焼土と化した市街地の復興は、戦災復

わしい整備をすることが必要である。

興土地区画整理事業によって、旧市街地を中心

その第三の問題は、都市機能の充実の必要性に208ヘクタールを対象として進め、大手前通である。姫路は、県庁の所在地でないため、大りを中心とした幹線街路・生活道路・公園等のきなハンディキャップがあり、情報の発信、受新設を図り、国鉄（現JR）姫路駅前の広場整

信機能、文化施設、コンベンション施設やホテ

備など現在の都市の骨格が形成された。

ル等の都市機能の施設が不足しており、その充

昭和30年代に入ると、高度経済成長とともに実が必要である。

急速な都市化が進み、昭和39年に播磨工業整備

第四の問題は、経済活動の振興、特に商工業特別地域の指定、同42年には、姫路港が特定重の構造的転換が求められている。

要港湾の指定を受け、臨海部工業の活性化が顕

即ち、工業にあっては、素材型産業から高度著となり、工業生産力、商品販売額は大きく伸先端産業へ、商業にあっても郊外型量販店から長した。

市街地の新たなる核ともなるべき専門店の充実

その結果・市域も近隣町村との合併を重ね・が望まれる。

現在は、271平方キロメートル、人口は45万人を擁し、播磨の中核都市として位置付けされて．21世紀をめざしてのまちづくり

このように都市政策上、幾っかの課題を有すいる。

このように、順調に発展を続けて来た姫路も・る姫路を、21世紀に向けて、どのように構築す

昭和40年代後半以降の低経済成長の時代を迎え・べきか、即ち、都市戦略をどのように樹立し、経済成長の基調が大きく転換を示している今日、展開すべきかというと、その基本は、何よりも

都市政策上の幾っかの課題が生じている。

個性と魅力ある都市を実現することにある。

その第一の問題は、人口の伸びの停滞、特に若年層が流出を示していることである・

昭和30年代から40年代前半にかけての経済成

その第一は、姫路城周辺及びJR駅前の整備である。姫路には、先人の残した偉大な歴史的遺産・世界に誇るべき姫路城を擁しており・姫一3一

路城を現在のまちづくりに生かすことが必要で樹等を実施し、姫路の顔の美化に努めている。

なお・新たなる21世紀へのまちづくりの拠点ある。

すでに、建設省より、「姫路城周辺景観モデル事業」が認められたことと、更に、新たなるとして、駅西、駅南の再開発事業を進めてまいりたい。

城周辺整備の方針を確立するため、姫路城跡整

その第二は、山陽本線の高架化事業の実現で備基本構想策定協議会を設け、種々検討を重ねある。すでに、播但線は高架化し、開通していていただき、整備基本構想を樹立願いましたの

るが・引続き・山陽本線の高架化事業を推進し・で、その構想実現に全力を傾注してまいりたい・

市の南北交通の一帯化を図り、市域の一体的発

また・JR姫路駅と姫路城を一直線で結ぶ大展を期する必要がある。特に市街地の中心部に手前通りは、戦災復興の一大事業として計画し、あるJR貨物ヤード跡地約22ヘクタールの土地

実現した道路であるが、必ずしも現在では、姫利用をどのように活用するかが、まさに、姫路路の表玄関にふさわしい機能を果していないのの21世紀の最大の課題である・建設省のご指導で、建設省のご協力をいただき、シンボルロー

により、このJR貨物ヤード跡地及びその周辺

ドとして再整備を進めている。

を含む45ヘクタールを新都市拠点整備事業とし先般、幸いにして、この大手前通りが、日本て、新たなる商業、業務活動の拠点として、まの道百選に選定され、市民からも、また、姫路

た公共施設、住宅用地として活用すべく、そのを訪れる人々からも好評を得ているので、今後方途を慎重に検討している。

は、建築物、広告物等の規制、誘導を図り、こその他、21世紀をめざしてのまちづくりの課の街区がシンボルロードと一体的な都市景観を題としては・経済活性化のための「西播磨テク

創造、保全するよう景観行政を進めてまいりたノポリス」の母都市としての役割、テレトピァ

いo構想の実現、地方空港の設置、教育文化の振興

更に、姫路駅前広場は、計画を進めている鉄等々数多くのものがあり、国、県のご指導、ご道高架化事業で大きく拡大する計画であるが・協力を仰ぎ・45万市民の協力を得て・これら課

その実現には相当の期間を要するので・当面・題の実現に遭進したい。

モニュメントの設置・照明・時計塔の改良・植

一4一

「公共空問」について思うこと

エムァンドェムデザイン事務所

代表取締役大野

先日、初めて仙台から東北新幹線を利用して上野美代子の設置もその中の一つの提案であった。完成してみ駅へ到着した時のことである。新装なった上野駅のると、ベンチは通行の老人や買物帰りの主婦・妊婦、

新幹線ホームは地下4階の深さであるが、エスカレー

幼児によく利用され、当初のものめずらしさもあっターで登りかけたところ、隣接する階段を杖をっき

てか・近所の老人の散歩拠点として数人集まっていながら、大変苦労をして下りるご老人を相ついで見るのが見られた。単なる歩道橋上のベンチが、小さかけた。一人は家族が見守り、他の一人は秘書や駅なコミュニケーションの場を提供したのである。日員が見守っていた・その部分に下りのエスカレーター

常生活の中で、ちょっと腰をかける程度の気軽なスがなかったのである。またエレベーターも通常の利ペースが、街中に不足しているのであろう。住宅事用者の目に入る位置にはない。一般に日本の駅や道

情の悪い都会では、道路は単なる通行の場のみなら

路等公共空間のっくり方は、弱者に不親切である。

ず、外部の生活空間として貴重なスペースなのであ先頃、ヨーロッパの国際会議に出席した折、アムスる。

テルダムとストックホルムでいくっかの新しい地下

近年、道路や橋を豊かで文化的なものにしようと鉄駅を見たが・階段・エスカレーター・エレベーター

いう空気が広まってきている。工事費の1％を「文の三つが、一箇所にうまく組合わされていた。もち化」に用いるという政策もあるが・注意しなければ

ろん、プラットフォーム自体も楽しく魅力的である。

ならないのは、その1％で「モノ」

特にエレベーターを老人が・自分達で気軽に利用しを買うことに満足している点である・それよりもまていることに興味を持った。日本では、エレベーター

ず全体の設計の質を高めることが先決で、そうしな（例えば彫刻）の設置が大変高価であり、管理も困難であるといわければせっかくの彫刻も活きてこない。高価な材料

れ、相当重要な箇所にも設置されないが、なぜスウェを並べることは決して「文化」ではない。

ーデンやオランダでは可能なのであろうか・基本的

橋梁の分野に於ても・橋体そのものよりも高欄やには弱者に対する社会の姿勢の相違であろう。障害

親柱・舗装等の部品のみに目を向けがちで・その結者というと一握りの人と考えがちであるが、広義に果、表面的で装飾過多な橋が増えているのは残念でとらえると・老人・妊婦・幼児等多くの人を含む・ある・本来は地域に於る位置づけを考慮しながら、公共空間の重点的な箇所には、このような人々が利平面計画や構造計画等橋全体のイメージを創ること

用しやすく、社会生活を継続できるように配慮すべを大切にすべきではないだろうか・橋の歩行空間にきであろう。

ついても、通行者の心理や行動パターン、身障者の10年程前、初めて歩道橋のデザインを手がけたが、歩行誘導等を考察しながら計画されるべきであろう。

大規模な三角形の橋であった。中央の動線とならな

特に橋詰には地域の住民が気軽に立ち寄れる小広場

い位置にベンチを提案したところ、当時道路上になを設けて、ベンチや照明等を備え、日常生活の中にぜベンチが必要であるのか、だれが利用するのかと組込まれやすい道空間をっくることが望まれる・そ反対された。下部の交差点は老人や幼児の横断が危の方がやたら観光色の強いものより、活きた街の魅険である。彼等が歩道橋を利用する気持を起こすよ

力を引き出すことになるのではなかろうか。

うな魅力的な歩行空間をつくる必要があり・ベンチ

一5一

特

集

街路の将来と都市空間の将来
東京大学教授川上秀光

1．福相の都市と貧相な都市

狭小であり、規模は小さい。東京都が多心型都市構

良い道に沿った街は立派である。立派な道路で構造への転換を目指して副都心育成の候補にあげても、成される市街地は家並みや庭の樹木の茂み、街の仔

業務機能の受け皿である大規模高層建築物集団が建まい等、色々な視点から見て優れた景観を持っていつ副都心の基本的要件をこれらの地区はもたないのる。こうした否定できない経験的事実は、東京だけである。

でなく全国各都市で日常的に経験されている。都市

要するに私が言いたいのは、東京の都心・副都心計画の法則と言ってよい。東京で言えば副都心と称を見ると日々都市機能が集積、更新し、投資が集中せられている幾つかの地区の中で・とりわけ東京都

し、大規模高層建築が林立し、人々が多数集散し活庁が移転する新宿は副都心として集積も進み、毎日

性がみなぎっている地区は先にあげた・「いい道路数十万の人々を引きっけている所以は、私は、新宿に沿った街は立派である。」といった素朴な経験的がJRはじめ私鉄、地下鉄の結節点であり、これら事実から得られる法則性を躍如として示しているのの鉄道が奥行きの深い後背地を持っている他に、こである・これ以外の例を東京であげれば・山手通り

こに青梅街道、甲州街道と呼ばれて来た江戸から東沿道の代官山地区であるとか、成城、田園調布・八京へと続いている大東京を支えてきた骨組みである

雲、柿ノ木坂など幾っかの住宅地では、街路の幅員、放射幹線が通り、山手線の内側に環状幹線道路の明とりわけ断面構成と沿道の土地利用が調和のとれた

治通、外側に山手通が通っている。これらに挟まれ関係にあり、道路両側の市街地は立派なのである。

た中は、戦災復興土地区画整理や新宿副都心整備に要するに道路は都市空間を造る骨格であり・また・

よってつくり出された広幅員の街路網から成る適切

自らが都市空間の重要要素でもある。骨格が貧相でな規模の街区から構成されているのである。副都心

あれば体格は立派ではあり得ないのは人間はじめ脊地区でも渋谷、池袋となると鉄道の結節点である点

椎動物に共通な鉄則であるが、都市の場合・私は、

では新宿と殆ど異ならないが、副都心を通過していそれは即ち骨骸道路であると考えている。長い歴史

る放射環状幹線道路の条件は、渋谷は新宿に比してを通じて人間が都市において様々な活動を展開し、相当に劣り、池袋は全くなっていない。東京大都市

所謂都市機能は目まぐるしく変容し、時には都市の圏を支える巨大都市構造のシステムに新宿は明らか

支配者が代わり・戦乱や災害に会おうとも強靱な生に位置づけられているが渋谷、池袋の順に弱くなる。

命力を維持しっづけてきた都市は、骨格即ち道路の加えて、市街地基盤整備の点となると両地区とも大系が立派なのである。それだけではなく、よい道

格段に異なっている。一方、かつて副都心であった路はまたその沿道の建築物と樹木を引き立て美しく

上野、浅草や錦糸町は、上野を除いて鉄道の結節点

立派にする、言わば舞台装置でもある。先に挙げたである資質がない。つまり後背地から大勢の人々を「よい道に沿った街は立派である」、その所以はここ吸引する条件が著しく劣っており、現代大都市の副に求められよう。

問題は、幅員が広く採られれば立派な道路である

都心形成の要件に欠けている。

要するに東京大都市構造の骨格である放射環状幹と単純に言い切れないところにある。都市相に相応

線道路のシステムからややずれており、しかも関東

しくその活動を支える骨格、機能の活動を支持する

大震災当時の木造2階建て店舗併用住宅が密集する都市構造である道路、河川、鉄道網をバランスよく市街地を想定して設計された街路と街区は、幅員は計画し巧みに組み込むことが都市空間の将来を左右〜6一する。都市の部分である地区についても同様であり、

明治22年の東京市区改正からやがて一世紀・戦災復地区の市街地像、地区が帯びつつある都市機能に相興都市計画から40年、とりわけ日本の近代都市発展

応しくそれを支持する幅員・交差点間隔の街路網を史の中で戦災復興都市計画の後に続いた高度成長期

組み込むことが地区の将来像を決定的に支配する。

が都市にもたらした意義は重大である。

新

丸の内

宿

秋葉原・上野
︑ら−

掛樟

り

＜出典〉

多心型都市構造への展開に関する調査報告書

59・7

東京都都市計画局

図

街路とII．高度成長期にもたらされた都市構造の歪み部の地区、すなわち都心部に集積し過ぎた。そのた私が参加を求められた東京都長期計画（昭和57年）

めに通勤交通施設や都市のユーティリティーなどのの懇談会の作業を通じて感じたことがある。「都市負荷が局地的に非常に増大し、大都市構造全体の様々構造の歪み」なる言葉がその解消なる言葉を伴って、な箇所は降伏点に近い状況をもたらした。

しばしば使われていた。ところが、実は「都市構造2．市街地の異常な拡大・拡散の歪み」の内容は殆ど語られなかったのである。都

高度成長期を通じて殆ど全ての都市においてDID

市計画にはこのような無定義概念、または不定義用（人口集中地区）と称せられる所謂市街地は、殆ど語の類が、少なくはないから驚くには値しないが、すべての都市でおよそ面積において平均2ないし3

ここでしばらくその内容を考えることにしたい。お倍、大きい都市では数倍以上に拡大したのである。

よそ、私が考える範囲では、この用語の内容は次の要するに、夫々の都市が持つ数百年の歴史の中で、ような意味を持っている。

近々20年に形成された市街地がそれ以前の数百年間

1．業務、商業、サービス、情報、教育・文化、
流通、製造業といった都市活動が目まぐるしく変容の市街地形成の幾倍もの面積に広がったのである。
高度成長期形成市街地とわれわれは呼ぶ。

しながら相互に複雑な関連を形成して大都市を支え

3．この結果、市街地拡張の過程があまりにも急ている。これら諸活動を営む機関・組織・企業の働速であったために当然成すべきことの多くを仕残し

きおよびこれらが場として活躍している建築物群がたままに、宅地が拡散したのであった。まず、都市発生・吸引する交通、エネルギーや情報を都市機能

幹線道路はじめ都市計画道路の多くが未完成のままという。この都市機能の集積は全国的に見て異常な放置された。しかも通勤に必要な放射状道路はやむ

バランスで東京に集中し、さらにまた東京のごく一をえず一部貫通したが、環状道路に至っては大半が

一7一

それ以降、都市間を結ぶ国道や工業開発のための道

未完成のみならず未着手のまま推移している。

4．広範に広がった市街地では街路、所謂地区幹路、あるいは東京の水道道路のような特定目的の道線道路の殆どが未着手であり、更に住宅はじめ建築路などが夫々の目的に応じて線を引かれ建設された。

物が日常的に依存している区画街路網のかなりが2しかしその全てが都市の構造を形作る意図の下に計項道路と言われる幅員4m未満の細街路網であり・画されたわけではなく、一っ一っの道路設置の目的

しかも不整形のパターンである・こうして高度成長に応じた限りでの計画を受けてきたのである・高度期に新たに形成されたスプロール地域と言われる広成長期にはこのような事態が開発道路やバイパスとい面積の市街地はもとより、関東大震災直後から敗して無数に発生したのである。

戦までに形成された中間市街地も農村的土地利用時したがって・長い距離の2点を結ぶ古くからある

代の農道網をそのままにして密集市街地化したので

幅員の狭い道路が幹線道路でありながら漸く歩車道ある。

分離の2車線程度で整備され、その沿道に何十もの要するに、幹線的な骨格から末端的な細街路網に

大中規模の住宅団地が開発されたり、工場や商店街至るまで、従って道路の地下空間を利用する都市ユーが沿道に張りついたりしてきている。幹線道路であティリティーに至るまで、全て極めて不十分なシスり・その長い沿道に多くの都市機能が依存して活動

テムのまま高度成長期を終え・現在に至っている・

しているにしては、このような細長い幹線道路の都

要するに、地域・地区制指定以外、都市計画の手当

市構造性は極めて脆弱である・しかも一本の道路にてを有史以来、一度も受けたことがない市街地が重日常の買い物も児童の通学の他にも雑多な目的の交くて大きな課題を抱えたまま広がっている。これが通が往来し、要するに一本の道路があまりにも多く

都市構造の歪みである。

の機能を持ちすぎるのである。駒沢通りや大久保通

1いる道路はこのような状況に放置されている。

りといった名前がついている重要な役割を果たして．都市構造の歪みと道路を巡る状況

もう少し観察を続けてみたい。

3．都市における日本病

1．建てづまりの進行。幅員が狭く、線型がか細

道路網、すなわち都市構造の大宗であり、鉄道、

く、道路面積も少ないといった道路の状況のままに

道路・河川などから組み立てられる都市構造の最も

夜間人口密度が停滞ないしは減少したとはいえ、建基幹的な構成要素のシステムをそのままにしておい築物の建蔽率・容積率は上昇している・言わば全てて、市街地の再開発、要するに都市機能の更新がでの市街地において建築物は肥大化したのである。建きるであろうか・もとより殆ど全ての再開発事業にて込みは進行したが、道路率の上昇は全く合い伴っ

おいて、直接敷地が接する道路からは壁面線は大幅ていなかった。高度成長期における都市成長はすなに後退する。

わち土地アクティビティー密度を上昇させて市街地

しかしながら夫々の再開発事業の射程距離内にお環境の相対的な質の低下をもたらしたのであった・

いて都市構造を・つまり街路網をいじれる範囲は極

このような密度上昇に伴う市街地環境の質の低下

めて限定されている。したがって高度成長期以来、は市街地を歩いてみるとすぐ判る。建蔽率の上昇は全国都市で行われた再開発事業、とりわけ都市再開

多くの住宅から庭を、したがって戸外での生活と樹発法によって行われる事業は駅前シリーズと呼ばれ木の緑を失わせたのである。庭付戸建住宅地でありているように駅前地区に限定され・しかも幾っかのながら、もはや軒高よりも高い樹木が稀な住宅市街工区が予定されていながら最初に着手される工区の地も少なくはない。

完成とともに再開発プロジェクトが打ち止めになっ

2．数十年の間に動機、目的、機能・企画を異にた例が大半である。

する道路が重層的にネットワークを形成した。全て

要するに駅前広場とこれに直接接する街区の再開の都市において城下町時代から造られていた街路の発がまず着手される。多くの都市において戦災復興

ネットワークがあり、郊外には新田開発や埋立地に都市計画が行われなかった駅周辺地区の市街地基盤

造られたその当時の道路網があった。

整備は殆ど未着手であり、計画のない所すら少なく

これらの多くは潅概のシステムと対応している。

ない。このような所において、まず再開発事業がっ
一8くり出す大規模建築物が成り立っ物的・社会的、もや市街地における投資を妨げている要因が都市計画

ちろん法規制的な諸条件が熟していない。しかも都や建築行政の姿勢にあるとは・まず考えられないの

市構造が脆弱な場合、鉄道やバスを利用した集客力である。確かに条件に恵まれた場所において特定街には限界があり、地区ポテンシャルと呼ばれる発展区の制度を指定し計画を立てる場合、規制を相当程の可能性は最初の街区事業によって殆ど全て吸収さ度緩和することによってまとまった規模と機能的なれるのである。

形のプロジェクトは実現し得る条件はある。

このような理由で再開発は駅前シリーズに止まり、

しかし、このように特定街区を指定できる市街地

しかも第1号で打ち止めになったのである・さて・の存在はむしろ例外的なのである。一般の市街地に

ここ2〜3年来民間活力が強調され、円高ドル安のおいては、地区の骨格が貧相であるが故に市街地像

時代に内需拡大の必要が強調された。ところが内需

が貧相な状態から抜け出せないでいる。地区の道路

拡大、とりわけ再開発などの都市更新による内需拡が貧相であるが故に将来の市街地像が、幹線道路網

大はすこぶるテンポが遅い。

が貧相な故に将来の都市全体像が描き出されないでいる。発想力が衰弱、枯渇しているのである。

一方、東京の都心部においては外資系企業はじめとするオフィス床需要が大きく、それが波及して東

今や世界の経済大国と言われ、数字で計測される

京の地価は驚異的な高騰状態を続けている。このよ

我々の経済水準や生活水準は世界の最高レベルに到うな事態を生来した理由を辿っていくと、私がこで達したと言われている。しかしながら、とりわけ東述べてきた「立派な道路には立派な市街地」の鉄則、

京大都市圏の大多数者にとって今後の通勤や住宅なっまり道路網が狭小で不整形、要するに貧相である

ど都市生活に向上や環境条件の好転が果して望めるが故にまとまった規模の投資を受け入れる条件を持であろうか・働いても働いても都市は良くならず、っ市街地が極めて限られていることを言いたいのでむしろ投資は海外に流れる。日本病の兆候をこのよある。

うな形で都市の貧相さの中に見るのである・日本病

このような条件を持ち合わせた市街地は100年前を未然に防止しうるであろうか。住めば都と貧相なの東京市区改正がつくり出した、かっての江戸城外都市に慣れ、自分の土地・建物の私権に執着を続け

濠内側の大手町から虎ノ門への大街区の範囲、浜松

る限り、環境改善や再開発事業の進展スピードは遅町以南の埋立地と新宿副都心にすぎない。民間活力れるばかりであろう・都市の全域に、更新と維持管を受けるための再開発を推進していく上で都市計画理の投資がバランスよく巡るシステムを設計し、形法や建築基準法の規制が厳しすぎるといった要因が成することが国民的課題であると私は考える・

しばしば指摘されるのであるが、私には都市再開発

9

街路空間の現況と活用
前建設省都市局街路課

課長補佐

近藤

秀明

1．街路面としての街路空間の現況と活用

都市内道路は、単に交通機能だけでなく、都市の骨格を形成し、都市発展の誘導を行う等の市街地形

近年、国民意識の高度化・多様化等から、公共空

成機能、公共公益施設を収容し、また良好な居住環

間、とりわけ街路空間に対する魅力性、美観性等を境を形成する等の空間機能を有しており、都市基盤求める声が強くなってきたといえる。このため、街施設として重要な役割を果たしている・

路事業においても・魅力ある都市空間の形成を図る
ため、各種の事業制度を創設し、その整備を進めて

果効の 機 を分 類

等

自能

内道

路機

道

都

市路

表

いるところである。
（1）歩行者専用道整備事業

市街地形成機能

歩行者専用道（自転車歩行者専用道を含む）は、

o都市発展の誘導

o都市の基盤整備○都市の骨格形成○生活基盤の拡充

都市におけるモータリゼーションの進展に伴う交通○コミュニティ、街○土地利用の促進

事故、交通公害等から歩行者や自転車の安全を図る

区の外郭形成とともに、市民の生活環境の改善に資するために、既設の街路歩道と合わせて、安全、快適な歩行者空o自動車、自転車、

Q道路交通の安全確保

間のネットワークを形成し、このうち、通勤・通学

歩行者等の通行サ○時間距離の短縮

トラフィ
交通

ック機能 ービス○公共交通機関（バo交通混雑の緩和、輸送
ス等）の基盤形成

機能

路、商店街、公共施設相互の連絡路等の歩行者交通の主要な動線にっいて、歩行者のための専用空間を整備するものである。安心して買い物が楽しめるショ

費のf宙成

ッピングモールの整備も歩行者専用道整備事業の中○沿道の土地、建物、○交通公害の軽減

アクセス

機

能

で実施しており、グレードの高い舗装や工夫をこら施設等への出入りoエネルギーの節約した植栽等を実施し、快適な歩行者空間の確保にっサービス

とめている。

o公共公益施設の収Q電気、電話、ガス、上下
容
空

間

機

水道、地下鉄等の収容能○良好な居住環境の○緑化、通風、採光形成

Q避難路、消防活動、延○防災機能の強化

焼防止

本稿では、これらの機能のうち、特に空間機能に着目し・街路空間の現況とその活用にっいて述べることとする。

「街路空間」というと、その指す範囲としては、
街路とその天上天下すべてを意味することになるが、

ここでは、

・街路面

・街路地下

・街路上空

ショッピングモール（北海道北見市）（2）居住環境整備事業

本事業は、住宅地を通り抜ける自転車によって交の3っに分けて考えることとする。

通事故や騒音などが発生し、居住環境が悪化してい一10

る地区や、円滑な避難及び消防・救急活動が阻害さ（3）ジョギングロード整備事業

れている地区に対し、外周幹線街路と地区内街路、本事業は、国民の余暇時間の増加、健康意識の増

歩行者専用道等を体系的に整備するとともに、公園

大等に対応して、散歩、ジョギング等の日常の運動等の関連事業や交通規制等を併せて実施することにが安全で楽しく行えるような街路空間の整備を行う

より、居住環境の改善を図るものである。写真の事ものである。

例では、地区内交通に限定する街路網整備を行うと（4）シンボルロード整備事業

ともに・地下水利用のせせらぎを設け・子供達が集

ゆとりとうるおいのあるまちづくりを積極的に進めるため、都市の顔となるような街路を「シンボルえる新しいコミュニティの場を提供している・

ロード」と定め、地域の特性を生かしっっ、沿道建築物を含めた景観向上方策、広幅員歩道の整備、架空線の地中化等を沿道住民・民間の参加・協力のもとに実施し、市民の憩いの場、コミュニケーション

居住環境整備事業の例（兵庫県尼崎市）
徳島市の阿波踊り

湖岸通線平面図

標

準

断

面

に＋＋、＋

図

十一一H一一11一

の場、祭りの場など、その都市のシンボルとなる空

一方、電力線、電話線等の電線類は、通常、歩道間を形成しようというものである。写真の事例は、上に設置された電柱により架空線として道路を占用

徳島の一大イベントである阿波踊りであるが、他にしている・しかしながら・歩道にたてられた電柱はもお城まつりやパレード等さまざまな催しがシンボ

歩道の有効幅員を狭め、歩行者・自転車等の通行のルロードを舞台として繰り広げられている・妨げとなっている。また、上空に張りめぐらされた

電線類は、都市内において、消防活動に著しい支障
2．街路地下空間としての街路空間の現況と活用を与えるほか、災害時の安全性、避難路の確保等の街路は都市の公共空間の相当部分を占め、また都

都市防災上の妨げとなるものである。さらに、電柱

市において、幹線街路から区画街路に至るまで、体及び架空線は、良好な都市景観の形成にとっても、系的なネットワークを形成している。従って、その大きな妨げとなっている。

地下の空間は、今日残された貴重な第2の都市空間

これらの課題に対応するため、電線類を集約してといえる。現在、街路の地下空間を活用している施収容するための蓋かけ式U字構造物（キャブ）を歩設としては、大きく分けて、道の下に設け、電線類の地中化を行うキャブシステ

①公共公益施設（ガス、水道等）

ムの整備を進めているところである。

②交通施設（地下鉄・地下駐車場等）③地下街④その他（浸水対策貯留池等）に分類される。ここでは、これらの施設のうち、街路事業に関連深い施設について紹介することとする。

①共同溝・キャブシステム

共同溝整備の目的は・「共同溝の整備等に関する特別措置法」の第1条に示されているように、道路の路面下に、上下水道・電気・通信・ガス等の公益物件を一体的に埋設収容することにより、路面の堀り返し規制とあいまって・道路構造の保全、円滑な道路交通の確保を図るとともに、都市景観及び都市

図一3 キャブのイメージ②地下式自転車駐車場

防災機能の改善に資するものである。また、公益物

昭和40年代後半から、省エネ、無公害である自転

件の管理・点検が安全・確実となる効果や、路面下車の利用が爆発的に増加し、これを収容する自転車の合理的利用による地下埋設物の収容力増大効果も

駐車場の整備が追いっかないこともあって、駅前広付随して発生する。

場や道路上に大量の自転車が放置されるようになり

大きな社会問題となった。街路事業においても、昭
和53年度から、都市計画自転車駐車場の整備を進め

幹線街路地下の自転車駐車場

一12

ているが・近年では、駅前等の土地が稀少なものに声が高まる中、昭和61年10月、地下街中央連絡協議なりつっあり、また、地価も非常に高いことから、

会は、従来の基本方針の一部要件の緩和を行ってい

駅前広場や幹線道路の地下に自転車駐車場を建設す

る・写真は先ごろオープンした、今世紀最後ともいるケースが多くなってきている。

われる川崎駅前地下街（アゼリア）である。

③地下式連続立体交差事業
3．街路上空空間としての街路空間の現況と活用

連続立体交差事業は、市街地において連続して道路と交差している鉄道の一定区聞を高架化又は地下

冒頭にも述べたが、街路の機能の一っに存在機能化する事業であり、多数の踏切の除却あるいは新設

すなわちオープンスペースとしての重要な役割があ道路との立体交差を一挙に実現するものである。こる。従って・街路上空空間は・原則としてクリアなのうち、他の構造物との関係から縦断勾配上問題が状態が望ましい。これは、言いかえれば、上空空間

あったり、風致・景観が大きく阻害される等の理由

を活用しないことによる効能であるといえる。

現在、街路上空空間を活用しているものとしてはで、鉄道を地下化する場合がある。

複断面構造による都市高速道路、都市モノレール等の交通施設があるのみである。しかしながら、近年の地価高騰並びに土地利用の効率化等の観点から・

特定の場所においては、街路の上空空間の一部を積極的に活用すべきであるとの考え方がある。街路事
業においても、上空空間活用の糸口として、歩行者専用道や自転車駐車場と民間ビルとの一体整備にっいて、現行法体系の中で整備できる方策を検討しているところである。

①都市モノレール、新交通システム
四条駅完成予想図

都市モノレール等は、新しい都市内の公共輸送機④地下街

関として・道路交通を補完するとともに・バス輸送

街路の地下利用の一つに地下街がある。地下街とに替わる中量輸送機関として期待されているものでは・「一般公共の用に供される地下工作物内の道ある。都市モノレール等の整備にっいては、昭和47（地下道）に面して設けられた店舗、事務所、その年の「都市モノレールの整備の促進に関する法律」

他これに類するものの一団」をいう。

の制定により、昭和49年度から、いわゆるインフラ補助制度として、都市モノレール等のインフラスト

地下街は昭和47年の千日前デパートビル火災、さらには、昭和55年の静岡ゴールデン街のガス爆発以ラクチャー部分（支柱・桁等）を道路として整備し降、「厳に抑制」されてきたが、都市の活性化、合ている。

理的な土地利用、さらには民間活力の活用を求める

都市モノレール小倉線（北九州市）

川崎駅前地下街（アゼリア）
13また、土浦高架街路のように、将来的には新交通る。なお、当自転車駐車場では、区分所有権に基づシステムの導入が可能であるような構造を有するがく権原を取得し、費用負担にっいては、有効面積比

現時点では、人口の集積度等により、需要・採算のによるアロケーションを行っている。

面から新交通システムの導入が困難であるため、当面は自動車道路として供用しているといった、新交
市民センター通システムの段階的整備の例がある。

市民センター

自転車駐車場

自転車駐車場GL
図一4

稔台駅前自転車駐車場

おわりに

今日・国民の過半数が都市に居住しており・今後も人口の都市集中傾向は続くものと予想されている。

このため、今後ともアメニティ豊かな街路空間の整備が求められるだろうし、都市施設が集積された既景観に配慮した構造物

成市街地の街路整備にあたっては・一体的整備手法②複合施設の例一稔台駅前自転車駐車場の導入も検討する必要がある。さらに、地下街の一本自転車駐車場は、松戸市稔台駅周辺の放置自転部要件緩和に伴い・にわかに地下空間が脚光をあび車解消のため、都市計画事業として整備を行うものてきている。このように、都市内の道路空間は、まであるが、自転車駐車場として適当な用地が駅周辺

すます多様な活用が求められることが予想され、まになく・唯一の空地として松戸市民センターの建設た、都市の活性化、都市活動の充実が叫ばれるなか、予定地があった。そこで、松戸市では、1、2階部

街路空間の適正かつ有効な活用促進を図る必要があ

分を都市計画自転車駐車場・3・4階部分を市民セろう。

ンターとする複合ビルを計画し、事業を実施中であ一14一

消防活動と街路
前自治省消防庁消防課係長

末石敏治
活様式の高度化等とも相まって自然災害に対してぜ1．はじめにい弱な国土となっていることから、これらに対する街路（特に道路）は、火災の鎮圧、救急、人命救助等の消防活動及び地震等の大規模災害に対する防防災、震災対策を積極的に推進する必要がある。

災対策において、重要な役割を持っものであるが、3．消防活動と都市構造との関係
消防庁においては、複雑多様化する災害に対処で

消防防災行政の観点から現状及び問題等にっいて述べることにしたい。

きるよう市町村に対して消防施設等の整備にっいて

2．消防防災行政の現状指導を行っているところであるが、近年都市構造の我が国の消防は、昭和23年の消防組織法及び消防あり方にっいていくつかの問題点が指摘されている。

法の施行により、市町村が管理する自治体消防とし個々の建築物にっいては建築基準法による規則やて発足して以来・各種の災害から国民の生命・身体

消防同意の徹底によって耐火力がかなり増大したこ及び財産を守るため多大の努力を重ねてきている。

とは事実であり、消防機関の迅速かっ適切な活動とこの間、社会経済の発展に即応した幾多の制度改相まって延焼火災の防止に大きく寄与しているとこ

正を経て・その所掌する範囲も、消火活動を中心とろである・ところがこうした個々の建築物の集積でした警防活動はもとより、予防、救急、救助、防災ある都市そのものの災害に対する危険性は、建築物など非常に広範な分野にわたっており、今日では、の密集化、高層建築物の増加、危険物施設や自動車

自治体消防は、住民生活の安全確保に不可欠なものの増加、都市基盤施設整備の立ち遅れなどによってとして国民生活に深く定着している。

むしろ増大しつつある。今後、都市化の現象は更に

現在の市町村における消防体制は、大別して①消進むものと考えられるが、今日の狭あいな道路がそ防本部及び消防署のいわゆる常備消防と消防団とがのままであったり、郊外への無秩序なスプロールが併存している地域（例外的に常備のみの市町村もあ進んだり、さらには送電、通信等のための電線等がる。）と②消防団のみが存する地域があり、消防の放置されたままであると、万一の災害時における危常備化も鋭意進められ、昭和61年4月1日現在、人険性は想像を超えるものになることが憂慮される。

口の98．5％、市町村の91．2％が消防本部、署の管轄

消防の観点からみた場合、都市構造として街路網に対しては、下にあって各種の消防活動が展開されている。

ところで、今日の消防をとりまく環境は、都市化①消火、救助等を容易に展開する場としての街路の進展、都市構造の変化、国民生活態様の変化等に②大規模火災発生時の延焼遮断帯としての街路より、災害が複雑多様化、大規模化するとともに、③危険物施設等と居住地区とを分離する街路

災害発生の危険性が増大している。また、近年、危④住民の避難、誘導を確実にする避難路・避難険物施設・高層建築物・雑居ビル等が急速に増え・地としての街路

これに伴い警防、予防、救急、救助・防災などの消等の機能が求められており、都市における街路網の防業務も大きく増大し、内容も高度な知識、技術を

整備は、消防活動、災害の防ぎょにおいて必須の条

要するものとなっている。

件とされる。

4．消防活動と街路との関係

一方、我が国は、地形、気象条件等から、地震、風水害等の自然災害にみまわれやすい宿命を有して火災の鎮圧、救急、人命救助等の消防活動においおり、また、都市化の進展、人口の集中、国民の生ては、．火災等の通報を受けてから災害現場への到着

一15

の時期が、その明暗を決すると言っても過言ではななっている電線類の解消にっいて、さらに各電力会いことから、消防体制の整備に当たっては、初動出社及び日本電信電話株式会社に協力要請を行なうよ

動体制の確保に努めるとともに、消防施設等にっいう勧告がなされており、本勧告に基づき関係機関へても、各種災害に対応できるように逐次整備を行っ

積極的な対応を強く要請がなされたところである。

ている（資料1参照）ところである。

5．防災体制の推進
地震、風水害等の災害から国土並びに国民の生命、

しかし、災害時においては、

ア

道路の幅員が狭あいであること。

身体及び財産を守るため・災害対策基本法に基づき・（はしご自動車がアウトリガーを張り出す場合に国、都道府県及び市町村にそれぞれ防災会議が設置

おいては、幅員が最大で4．5m必要であること。）

され、防災計画の作成等、国、地方公共団体及びそイの他の公共機関を通じる総合的な防災体制の整備が自動車の路上駐車によって消火栓に部署できない場合があること。

ウ

進められている。

都道府県及び市町村が設置する地方防災会議は、

送電・通信等のための電線等があること・等によって、円滑な消防活動が確保できない場合がそれぞれの地域において防災関係機関が行う防災活指摘されており・この消防活動の障害が関係機関の動の組織化、計画化を図るための総合調整機関であ理解と協力により早急に解消されることが必要であり・近年・災害の多様化を考慮し・地方防災会議のる。

中に・震災対策部会、救急医療部会等の専門部会を

特にウの電線による障害については、昭和61年6設置する等、防災体制の充実が図られており、今後月に総務庁は、昭和60年4月から6月の間に実施しとも地域の防災対策に係る総合調整機能の強化が望た「道路空間の利用に関する行政監察結果」に基づまれる。

また、都市構造の変化等に伴う災害要因の複雑多いて関係省庁に勧告がなされたところである。

勧告では道路の利用に係る安全対策にっいて、様化に対応するため、地域の災害危険性を総合的か「電線類による消防活動障害の防止対策」が掲げら

つ科学的に分析、評価し、災害危険箇所の把握等にれ、通商産業省、郵政省、建設省に対しては、消防努めるとともに、災害時における情報の収集伝達、活動の障害となっている電線類について、地中化等

避難の勧告・指示、高齢者等にも配慮した避難誘導、実態に応じた計画的な改修を行うよう各電力会社及救援救護等の応急対策にっいて検討を加え、避難路、び日本電信電話株式会社を指導すること、また、自避難地等の都市施設の整備にっいて適切に地域防災

治省に対しては・消防機関に対し消防活動の障害と計画に反映させていくことが重要であると考える。

表一1

はしご自動車の消防活動障害物調べ（昭和60年5月現在）（単位1棟、％）

また、災害時に応急対策が的確に実施されるためには、日ごろから繰り返し防災訓練を実施して、実架てして能棟数左の原因
架てい必
＿
要棟数
麟狭あ
B／A融類C／B礁D／B

戦的な対応能力をかん養しておくことが必要である。

このような訓練は逐年充実してきており、今後とも各地域の実情に即し、実効のあがる訓練が活発に行

A

B

C

D

％

われることが強く期待されている。

％

812

15．8

549

67，6

263

32、4

3，4211127

32，9

983

87，2

144

12、8

79，93228778

36，019081

5，140

66，39697

6．炎害に強い町づくりの推進

最近の複雑多様化する災害に対処し・安全な地域

33，7

14，1

151

48，1

51，9

社会を確保していくためには、基本的には、災害に5，8411861

3L9

723

61，1

強い都市づくり、地域づくりを進めていかなければ

4，871

668

13、7

579

38，91138
86．7 8913，3

ならない。災害に強いまちづくりを進めるに当たっ

5，3151378

25，9

749

54，4

629

45，6

2，3981084

45，2

511

47．1

573

52，9

ては長期的な視点に立って総合的、計画的に行われ

2，194

7，7

1．8

167

98．2

なければならないことは当然であるが、都市計画、

2，225

314

170

q

163

上記以外の消防本部、消防局及ぴ消防署〔9）18670382420518834921941508

計130，007100163082521163014，804137，0（注）総務庁の調査結果による。

土地利用等においての安全防災面への十分な配慮が心要であり、消防機関として地域防災の専門家としての意見がこれらの面に反映されなければならない。

一16一

い安全なまちづくりを推進しているところである。

また、地域社会の防災能力を高めるため、それぞ7．おわりにれの地域の実情に応じた災害に強い安全なまちづくりを推進するこのが必要であることから、消防庁と我が国の安全な地域社会を確保し七いくためには、しては・地域の特性を生かしつつ安全で快適な居住

基本的には・都市計画、土地利用、公共事業等にっ環境を形成し、住民が安全に暮らせるまちづくりをいて、また、個々の建築物、危険物施設等の構造、進めるため、「防災まちづくり事業推進要網」（資配置等にっいて住民生活の安全確保に十分な配慮を

料2参照）に基づき、防災まちづくり事業による消払うことが必要である。したがって、地域社会の安全確保は、国・地方公共団体の各行政分野及び事業

避難路、避難地等の防災基盤の整備を計画的、積極所、住民を一体とした総合的な消防防災体制のもと的に推進するものとして、昭和61年度から災害に強に、各々がその役割を果たすことが必要である・＜資料一1＞
市町村の消防組織の現況（昭和61年4月1日現在）

消防機械の保有数（昭和61年4月1日現在）

3，151

129，610分（単位1台、艇、機）計
消防本部消防団
4，642

14，103

595
1
11
60
369
2
0
5
9

2，985
1，097

933
4，299
1，792

46

524

40
118

1，026，147

777

除備団

3，650
25，701区

車車車車車車艇車車車車ププ車

貝消水は化救無消救林電小手小そへ

933
361
118
454
1，501

町務

団

団を
貝常防

坊防団消

イ

−儲防勤

村合署所数団団貝∂部貝
市・組
く

︷事
独部

防

消防団

消出消消分消儒消常

単一防張職防

訳

i

む

消防本部

︷

防防災施設及び防災車両の進入のための道路を含む

18，745

3，580
1，098

944
4，359
2，161

48
524
45
127

383

22，594

33

1，076

1，109

2，938

50，08453，022

5，707

17＜資料一2＞

830
0

22，9776，537

17（注）消防団は消防団常備部を含む。

防災まちづくり事業推進要鋼

第一趣旨
我が国における災害発生の態様は・その地域の地理的・気候的条件あるいは都市構造等により、火災をはじめ・
地震、風水害等多種多様に及んでおり、それぞれの地域の実情に応じた災害に強い安全なまちづくりを推進する
ことが、住民生活の安全を確保する上で緊緊の課題となっている。

このため、住民の自立自助及び地域連帯の精神に基づく防災意識の高揚に努めるとともに、地方公共団体が地域の実情に即して安全なまちづくりのための事業を自主的かっ積極的に推進することができるよう、新たに「防災まちづくり事業」を実施することとする。
第二 防災まちづくり事業計画
一 防災まちづくり事業計画の策定
地方公共団体は・災害に強い安全なまちづくりを推進するために必要な事業に関し、地域防災計画、市町村消防計画等との整合性を図りつつ・防災まちづくり
事業計画を策定する。
二 防災まちづくり事業計画の内容
防災まちづくり事業計画では・事業の目的、効果、
種類・事業量等にっいて定めるものとし、三箇年度を期間とするローリング方式により策定する。
三 防災まちづくり事業計画の対象事業

防災まちづくり事業計画に盛り込むべき事業は・地方公共団体が単独事業として計画的に行う安全なまちづくりのための公共施設の整備事業とする。
四 防災まちづくり事業計画の策定手順
市町村（一部事務組合を含む。）が防災まちづくり事
業計画を策定するに当たっては、あらかじめ都道府県に説明し、都道府県は、所要の調整を図り、あらかじめ消防庁に説明するものとする。
また・都道府県が防災まちづくり事業計画を策定するに当たっては、あらかじめ消防庁に説明するものとする。
第三 まちづくり特別対策事業との関係

防災まちづくり事業が、まちづくり特別対策事業（「まちづくり特別対策事業について」（昭和59年5月21日付け自治振第32号）に基づく事業）の一環として実施するものであることにかんがみ・防災まちづくり事業
計画に基づく事業は、まちづくり特別対策事業の実施計画である地域総合整備事業計画に組み入れるものとする。

第四財政措置一17一

防災まちづくり事業計画に基づく事業については、まちづくり特別対策事業の一環として地域総合整備事業債（特別分・一般分）が充当され、特別分の元利償還金の一部については、地方交付税措置が講じられるものである。

地下空間の有効利用
前建設省都市局都市計画課

田中寿一
廃棄物処理施設

1．はじめに色とりどりの店舗が軒を連ね・人通りの絶えない

O輸送施設……地下鉄道

縦横に伸びる地下街。それを結ぶ地下鉄、地下高速

地下道路

道路。地下都市はSFの世界の夢であり、未来都市

O生産施設……地下工場
発電所、変電所のシンボルであった。しかし現在の都市では、空想の世界ではなく、現実に地下に目を向けざるを得な

j○貯蔵施設……エネルギー貯蔵施設

食料貯蔵施設くなった。特に、地上の用地取得難、地価高騰に悩む大都市では・地下は都市の貴重な空間資源として用水貯蔵施設その高度利用の要請が高まっている。

放射性物質貯蔵施設

もとより、地下空間は、照明や空調により人工的

O防災施設……避難施設に維持されている空間であり、人間の生活空間とし

備蓄施設ては、不自然で危険だというイメージを払拭できな

洪水調整施設い・また・近年・大都市の地下空間は・地下鉄・地

わが国では、建築基準法上、地下室を居室とする

下街、共同溝等により、地下スプロールともいえることはできないが、駐車場、倉庫等のユーティリティ

輻鞍した利用がなされており、この結果、新しい地

スペースとしては個人でも多く利用されており、ま下施設は次々と地中深く設置せざるを得ず、その建た・デパートの地下売場は・より下層階を掘削して設工事費が高騰し、また、既設埋設物の間を縫って拡大している。

施工することにより危険性が増大する等の問題が生地下街は・全国20都市・76ケ所に設置され・総面積は約82万㎡に及んでいる・諸外国の地下街は、主じている。

従って、地下空間の有効利用と安全性の向上を図に地下通路により建物の地下階を接続しながら「地るため、地下空間のゾーニングを行い、地下施設の下都市」としてネットワーク状に発達しているのに設置空間を整理するとともに、将来必要となるべき対し、わが国では・地下街と建物の地下階との接続

地下施設にっいても予め設置空間をリザーブしておは原則として禁止され、地下街は地下通路や地下駐く等の地下の都市計画ともいうべきものを策定し、車場に店舗を併設した一団の地下施設という形態を

地下空間を整然と利用することが必要となろう。

とっているのが特徴である。

共同溝は、架空電線の地中化や道路を繰返し掘削
2．地下空間の利用状況することを防止するため近年急速に整備が進み、東現在行われている地下空間の利用としては、次の京都区部だけでも約80kmが設置されている。

ようなものが考えられる。

地下鉄道は、全国8都市で総延長約500kmが敷設

O地下室……居室、事務室、店舗、駐車場、倉庫等されている・従来は路面の開削工法で施工されていO都市施設……地下街、地下歩道、駐車場

たが・新しい路線は・既設路線と交差するために次々と地中深く建設され、今日では大半がシールドエ法

で施工されており、建設工事費の高騰と、深い駅での乗換えの不便さが問題となっている・

地下道路は、排気の問題もあり、鉄道ほど地下利一18

用はされていないが、東京では地下弾丸道路の構想

建物や公園の地下に設置する例が増えている。

防災施設は、個人の防空壕や食糧備蓄庫は別としもあり、都市部でも長大道路トンネルの建設が行わて、公共が大規模な施設を作った例は少ないが、近れるようになろう。

年東京では、地下放水路や地下調整池等の大規模な地下の生産施設、貯蔵施設は、都市部ではあまり洪水調整施設の計画や建設が進められている。

大規模なものは見られないが、再開発事業等に伴い変電所や地域冷暖房等のユーティリティプラントを
3号線（銀座線）末広町。浅草間

末広町

上野広小路

11号線

稲荷町

上野

（半蔵門線）

2，300万円
2，280万円■■用地費（％）

皿土木費（形）圃車両費（％）

1・490万円□電気費・その他（％

地下鉄道1m当り建設費
図一1

深くなる地下鉄と増加する建設費

3．地下利用の効用と問題点ことにより、都市の地下空間利用の効用としては、

1）地上の交通の緩和

O都心部では地上にある必要のない施設を地下に移11）地上の再開発、高度利用の促進、オープンスペー

して、地上の高度利用を図る（供給施設、地下鉄
等）

スの確保
皿）歩行空間の連続性の確保による都市の快適化、O都心部ではもはや地下でしか得られない、大規模
なまとまった空間を提供する（地下街等）

活性化

IV）積雪寒冷地における活動空間の確保

19一︑︑

V）新しい都市施設（新交通、地域冷暖房、真空集埋設物との近接施工の安全管理が難しいこと、更に、一度事故が発生すると連鎖的・複合的に事故が拡大

塵、情報通信等）の収容空間の確保
VI）地上の景観の美化するおそれがあること等の問題がある。

費用の面にっいては、地下での工事は地上での工等の効果が得られると考えられる。

事に比べて工事費が嵩むことはもとより・埋設物のまた、地下空間利用の問題点としては、
1）安全性の低下

輻鞍により、埋設工事の深度が深くなる、あるいは

1）施工難に伴う費用の増大

支障移転・切り回し等による増加工事費が嵩む等の皿）自然環境の阻害問題がある。また、維持管理費用についても、地下等が考えられる。

施設は空調、照明等の費用が地上施設に比べて大き

安全性の面からは・地下空間は閉鎖的な狭小な空いことに加えて・埋設物の輻鞍により・補修工事の間であり、方向感覚を失いやすく、もとより人間の施工が難しいこと、他の埋設物の安全防護に費用が活動空間としては好ましいものではない・災害時にかかること等で・補修費用も年々増大している・

はパニックを生じやすく、隣接建物との接続によっ

自然環境の阻害にっいては、頻繁な道路掘削によて被害が拡大するおそれがある・また・地下埋設物

る交通障害や沿道の生活環境の阻害が生じる等、地の輻鞍により、新設あるいは補修工事の際に、既設下施設設置工事に伴う地上の生活環境や都市機能へ

東京駅八重洲ロ大地下街断面図（地下街／駐車場ノ高速道路／洞道》

ホヨ

象ilWl
4丁創Sl

臨7DOφ認献釧軸7仙一般国道246号線渋谷〜三軒茶屋共同溝標準横断面図（高速道路／地下鉄／共同溝／一般道路）

6，000

H
OOの．

都高

速路

首道7

8，210

OOゆ．

Ooりマ．頃OO鳴．

」一8脚＿1
図一2

地下空間の高度利用の事例

一20一

地上と一体化した地下空間

既設地下街上部クリァ

昌＝唱＝＝＝＝＝＝「

昌二＝■■』7二＝

道路下利用地下街

公共広場下利用地下街■■9■9■■■■■■9一一〇■90曜『り．一ロ■9一『ロー一

一
一
一

■

昌■■■■■一一口置■■臼鳳■■一−脚

交通・物流ゾーン（駐車場）
﹁−︐−

︑﹃︐

■』・■騒o■8■一■■隔一昌一■

一幹

︑線一︐

1共1

〜−−一−一〇一●●■■一■■■6一

牽

既設地下街
下街下部クリア

既設地下街下部クリア

図一3

地下空間ゾーニングの例の支障が挙げられる。また、地下施設の設置あるい根幹的な地下施設の配置計画として、概ねの平面的はそのための掘削・地盤改良等の工事により・地下

位置及び空間的位置を指定する必要がある・

各地下施設及び埋設物の管理者は、策定された配水や植生に対する影響を及ぼすことも考えられる。

置計画に従って、各々の計画との整合を図り、地下4．今後の課題

空間における位置を決定し、更に整備事業化の段階

以上述べてきたような課題は、人口数10万以上ので詳細な位置について調整を行うとともに、後から大都市の都心部においては既に顕在化しているとこ施工される地下施設のために、適切な設置空間をリろであり、これらの課題の解消のためには、地下空ザーブし、安全防護対策を講じておく必要がある。

間を3次元的に把握する必要があり、道路を中心とこうした地下施設配置計画にっいては、現在ケーした都市の地下空間のゾーニングを行い、地下の都

ス・スタディ等を含めて調査中であるが、いずれは市計画ともいうべき地下施設配置計画を行う必要が公共が地下空間利用に関する基本的な方向を明らかある。

にし、配置計画策定に関連する諸基準のマニュアル

配置計画は、地下空間の輻鞍度、大規模地下施設を整理する必要があると考える。

の設置計画、地上の再開発計画等を踏まえて・持に地下空間利用は、地上に比べて、一度利用すれば利用調整が必要とされる都心部から定める必要があ

再開発や転用は難しく、従って、貴重な有限な空間

る。その対象範囲は、道路だけでなく、公園その他資源であるといえよう・このような観点から・今後の公共施設用地、更に再開発事業等を行う民地を含増大するであろう地下空間の需要に対し、その秩序

む地下空間を対象に、将来にわたって・当該地区にある利用を推進しなければならない。

設置される交通施設、供給処理施設等を主体とした

一21

歩車共存道路

住宅・都市整備公団の事例
住宅・都市整備公団港北開発局事業部事業計画第一課

課長代理

平田

噴 ＝一 郎2−1，安全性

1．はじめに住宅・都市整備公団は、近隣の人間関係、活発な団地内道路では、増加する車需要に伴い居住者やコミュニティー活動、地域文化の交流といった新し

歩行者と自動車との間にフリクションが増々生じてい価値感にも目を向けた人間性豊かな街づくりを目きている。そして路上駐車車両の存在も居住者の安指している。

定性を脅かす存在となっている。

そのため、補助幹線等の道路における車両交通の

この新しい街づくりの中で歩車共存道路は、①新しい形での人と車の共存抑制、不法路上駐車の排除をすすめ団地内全般にわ②生活空間としての道の復権

たる安全性の確保が必要である。

2−2．利便性の観点から極めて重要な位置をしめている。

本来道は、単なる通行機能だけではなく、人々が自動車の利用は・市民生活にとって不可欠の存在

集い・語らい・出会い・遊び・働き・休息・憩うなとなってきている。例えばゴミ収集、タクシーの利

ど様々な機能を有しているのである。車社会の中で用、宅配便等による荷物の配達など日常利用の比率

忘れられたこれらの機能を居住区域内の生活空間のが埋大し、更には緊急時の車サービスの利用も必要

中で有効に利用することが・歩車共存の道であり豊とされている。また、居住者の身近な位置に駐車場を確保することも便益の向上にっながる一っの要素

かな生活環境を創造する上でも重要な要件となる。

本稿では、歩車共存道路の特徴と計画・設計するである。

23．環境性上での留意事項を事例を参考にしながら紹介する。

歩車共存道路では、道路を環境的な空間としても
2．歩車共存道路の三要素

活用するこのを意図しており豊かな植栽の確保、快団地内における歩車共存道路は、安全性・利便性・

適で歩き易い歩道、ストリートファニチャー等の設

環境性を総合化させることで豊かな生活環境の創造

置による生活空間の演出、景観性の向上を目指してを目指している。

いる。

3．歩車共存道路の形態
歩車共存道路は、車両通行領域の区分の仕方により・「分離型共存道路」と「融合型共存道路」とに大別される。

3−1．分離型共存道路
分離型共存道路は次のような特徴をもっている。
①人と車の通行領域を低い段差・車止めなどによって物理的に分離する。

環境性②自動車の走行速度を抑制するため車両通行領域の形状及び装置に工夫がされている。

③歩道は、歩行及び滞留の快適性を実現するため

図一1の様々な工夫をこらしている。

三要素

一22一

④安全性・環境性を疎外する違法駐車が行えないよ

3−3．歩車共存道路形態の選定

うな工夫がこらされている。

歩車共存道路の形態は、歩行者等の安全性と交通機能の円滑性などを勘案しっつ・次の点を考慮に入れて選定すべきである。

①歩行行動が不規則になりがちな学童や園児の動線が集中する小学校や幼稚園などの周辺の道路では・安全性の点から分離型とすることが望ましい・②運転のし易さ、歩行者からみた運転行動の予測可能性といった点を考えれば・道路幅全体の中での自動車の走行位置は・ほぼ一意的に定まっているべきである。従って幅員が広いなどの理由で自分離型共存道路

動車の走行路が不確定になりがちな場合には分離型の方が望ましい。

分離型は、主として住区のシンポル的要素を持った補助幹線級の道路に用いられるケースが多い。即③ピーク時交通量が概ね50台を超える道路は、歩ち幹線級の道路では、不特定多数の自動車の通行に行者の安定性の観点から分離型とすることが望ま供することが前提となるため、歩行者にとっての安しい。

全性等の観点から分離型としている。

4．交通コントロール手法

3−2．融合型共存道路

歩車共存道路の車両交通の制御は、次の2点か①自動車と歩行者との通行領域の明確な区分がなら考える必要がある。

く単断面構成が基本である。

②道路であるが広場的につかわれても問題がない①クルドサック型

ように配慮されている。

②ループ型
へ帆

融合型共存道路③歩行者の優先的利用を印象づけるような工夫がこらされている。

④通過車両の進入がないような形態や交通規制がされていることから、利用者の大部分は居住者で
③結び目型

ある。

融合型は、アプローチ道路や区画道路、コモンス
ペースに用いられる。この場合、歩行者と自動車の両者が同一空間を利用することとなるため、自動車交通の進入は極力抑制し、歩行者の安定性を確保す
ることが不可欠である。

図一2

道路網パターン

一23：i

①住区内交通の発生・集中の制御、不必要な通過
交通の排除など主として交通流に関すること。

②自動車の除行、速度制御のための手法等、主として車両速度に関すること。

4−1．交通流コントロール
団地周辺の土地利用、交通流及び交通動態等を勘案し、通過交通の進入を抑制する進路網を考える必要がある。

道路網のパターンとしては、クルドサック型・ループ型・結び目型などがある。

図一44−2，スピードコントロール
スピードコントロールの手法としては、線形・ハ

屈曲

②ハンプ

ハンプは舗装を膨ませることによってスピード

ンプ・狭さく・ミニロータリーなどがあるQ①線形をコントロールするための施設である。

ハンプは、設置される場所によって交差点ハンア．蛇行

プ、入ロハンプ、中間部ハンプに分けられる。

道路線形を蛇行させてスピードコントロール
する。一般的によく用いられる。

ハンプ

③狭さく

図一3

蛇行

狭さくは、車両通行領域の幅員を狭く絞り込む
ことによりスピードをコントロールする方法であイ．屈曲

道路に小さい角度の折れ曲りをつけてスピーる。

ドコントロールする。

長さ麓．4m半径∠
Radius ca20m
図一5

ハンプ

24

図一6

狭さく

図一7

狭さく

ミニロータリー

①地域性を反映した道路づくりを心掛ける必要が④ミニロータリー

ミニロータリーは、スピードをコントロールすある。

るために補助幹線道路や区画道路のロータリー式②全体のデザインが周囲の環境に適合したもので交差部を小型化したものである。

ある。

③居住者に帰属感や領域性を感じさせる親しみやすい空間構成とする。

④単に道路空間だけに限定したデザインではなく沿道の建物との関係を考慮しながら、景観の演出を行う。

⑤道路の入口部分のデザインやハンプ・ミニロー
タリー等の各種交通コントロール装置のデザイン、

路面や植栽、ストリートファニチャー等のデザイ
︑ミ

ニ ロ

「

タリ 一

ンで豊かな景観構成を行う。

5．歩車共存道路の環境演出
歩車共存道路は、安全性や利便性を考えることは

6．おわりにもちろんであるが、屋外環境の一構成要素として併

歩車共存道路の特徴と、計画・設計する上での留せて環境性の確保が不可欠であり・美しく・快適な

意事項を住宅・都市整備公団の事例を参考にしなが空間であるべきである。

ら述べた。

また・歩車共存道路は地域のシンボル的な道路と今後、歩車共存道路はその形を変化させっっも、しての意味を有することが多く、周囲の一般道路と着実に道路の一形態として大きなウェイトをおくもは視覚的にも異なった空間構成を持っていることかのと思われる。

この事例紹介が何らかの参考になれば幸甚である。

ら・充分に景観設計面の配慮を行う必要がある・

そのため、以下の点に留意すべきである・一25

新井市スノートピア街路事業）
新潟県土木部都市計画課

定され・本格的な機械除雪に取り組んだ・この機械

1．はじめに新潟県は、我が国屈指の豪雪県であり、豪雪地帯

除雪は車両交通の増大に伴い、年々増強された。

しかし、道路が屋根雪の堆雪場という都市構造は対策特別措置法に基づき全域が豪雪地帯に、また県土面積の70パーセントを占める53市町村が特別豪雪

この変化に十分対応できず、道路除雪による住民と地帯に指定されている。毎年恒常的な豪雪に見舞わのトラブルが年々多くなってきた。

れるため、道路交通の混乱を始め、教育、医療等生
活環境全般にわたって多大な被害が生じ、住民の日

昭和37年、長岡市が地下水利用の消雪パイプ除雪に成功して、雪国の救世主のように登場してき

常生活や経済活動、ひいては地域の発展を制約するた。その後、削井機械の能力が向上し、深井戸が容大きな要因となっている。

易に堀れるようになったことから、深井戸は公共、

このことから、県では克雪対策を県政の重点施策

民間問わず急速に普及した。

しかし、県内各地で地下水汲み上げによる地盤沈の一っとして取り上げ、諸施策を積極的に推進してきた結果、雪による障害は年々克服されつつあるも下を引き起こしたり、深井戸分布の過密現象が現れ、のの、無雪地域との格差は依然として大きい。

極端な水位低下や井戸間の干渉がみられ、消雪パイ

雪に強いまちづくりをすすめるためには円滑な道

プの運転に支障を生じた上に屋根雪が道路に出され、機械による除排雪もままならず、主要幹線でさえ、路交通の確保が最も重要であり・今日では
イ．機械による除排雪

10〜20日問も車両の通行が不能となったこともあっ

ロ．水を利用した消排雪、消雪パイプ、流雪溝

た。

代わって注目されてきたのが地域住民参加のもの

ハ、電気を利用した消雪ロードヒーター

等により対応しているが、費用の節減、克雪用水のとで維持運営する「流雪溝」である。流雪溝は測溝

確保・維持管理体制の確立など数多くの問題を抱えの流水を利用して排雪するものであり、多量の雪をているQ

比較的簡便に処理できる特徴がある。

そこで県内でも有数の豪雪地帯である新井市内に

流雪溝は市街地においては昭和44年に初めて設置

おいて、克雪用水をいかに確保するかのテーマのもされたが、取水口や導小路の未整備、水管理の不慣とに建設省の指導と民間のノウハウを得て循環式流れ等から、閉塞、水害等を繰返したが、施設の改良

雪溝を導入したので、その概要にっいて報告する。

や住民による維持管理が組織化され・その威力を高めてきた。

現在市街地では幹線道路、生活道路に沿って流雪

2．雪処理の沿革

新潟県における道路除雪の第一歩は、昭和21年進溝を張りめぐらせる計画を立て、工事を進めている。

駐軍の要請により新潟市から新潟飛行場までの区間

大半は周辺の中小河川から水を引き、高低差を利をスコップによる人力除雪が実施されたことといわ用して水を流す方式であるが水が無いと機能できず、れている。

水源対策が、今後における最大の課題とされている。

レ

また・機械除雪は昭和26年に三面川第1ダム建設に伴うセメント運搬道路確保のために実施したのが3．循環式流雪溝の概要

機械除雪の始まりとされており、昭和32年度から第循環式流雪溝は従来の流雪溝ネットワークを利用

1次積雪寒冷特別地域道路交通確保五箇年計画が策して、雪、水を分離し、分離された雪を河川に排雪

一26一

すると同時に、回収した水を循環ポンプにより流雪

厳冬期で0．4㎡／secの水量があることから循環水量

溝ネットワークに戻し再利用するものであり、新規を％の0，2㎡／secとし・これらを同時に2系統の流開設する流雪溝の水源に供するとともに、厳冬期の雪溝へ振り向けることを設計条件とした・

極度の水不足による流雪溝の使用規制等の解消を目

循環式流雪溝の概略図および新井市におけるルー的としたシステムである。

ト図を図今回対象とした市神川用水は過去の実測地から、

図一1

循環式流雪溝の概略図

27

1、図

2に示す。

表一1

循環水ポンプの主仕様

形
口

式
径

吐出量
揚

フラィホイール付水中ポンプ（着脱式）

250mm
6．Om3／min

程40血

慣性能率（GD2

87．4kg・m2

電動機
回転数

1，500r，P．m

75kW×400VX50Hz

数

量

2台

重

量

約2Ton

一送水管
ねむの
。鵬

図一2

新井市におけるルート図

本システムは機械設備、土木建築設備、配管設備により構成される。

本システムではこの水中ポンプを2台設置してい（1）循環水ポンプ

JI5

日2212

闘n

3、表一

1に示す。

以下にそれぞれの主な仕様にっいて述べる。

曜▼▲】n島循環水ポンプの構造および主な仕様を図

る。

φ「

匹OK

皿

355
W9■

名

12

25

冨9

歴畠

1

爪ンフワーシング

買
FC25

2

コ争クシ】ン

FC20

ヨ

スラィFド

FC20

4

ガイドホルヲSS41

図一3

循環水ポンプの構造

一28一

配管の総延長が1、2kmと長いため・緊急停止時の中ミキサーを配し・水槽内にたまった雪、水混合液

ウォーターハンマー現象の発生防止のため・水中ポ

体を強制的に循環水ポンプに押込み、いわゆるシャー

ンプは下部軸受とローターの間にフライホイールをベット対策を行なう。

水中ミキサーは上下方向30度（15度ピッチ）、水

取付け、長時間の運転に耐え、かっ回転バランスを

平方向に180度（15度ピッチ）、方向が換えられる。

崩さない構造とした。

軸受部にはメカニカルシールを用い、運転中、停（2）排雪コンベア

排雪コンペアは流入流雪溝に流入した雪、水混合

止中を問わず異物がモーター内部に侵入しないよう、流体から、雪を掻き上げ排出し、雪、水分離を行う

中間に軸封油を密封した二段構造を採用した。

もので、構造および主な仕様を図

安全装置としては、異常温度上昇を検知するサー
マルスイッチを内蔵している。

す。

また、水槽内の循環水ポンプの相対する位置に水

一

図一4
表一2

排雪コンベァの主仕様
ネットコンベア

式

法度機量量
動
寸速電数重

形

排雪コンベアの構造

長さ9，000mm×ネット巾1，500mm
O．25〜1．Om〆sec

22kW×400VX50Hz
1台

約12．5Ton

循環水ポンプの主仕様

一29一4、表一2に示

表

甜

ている。

主軸およびネットはステンレス鋼製である。

排雪コンベアは水路内に組込むが、組込み、搬出が可能な構造としている・

排雪コンベアの頂上部から既設流雪溝にかけて排雪シュートを設け、分離された雪、水混合体を滑り落す排雪シュートはFRPで製作されており、本シ

鋼製スライドゲート：21﹁一﹂目1．上設純有設操水揚巻

駆動軸への伝動はスチールローラーチェーンが行っ

様

鞭擁欝程幽

叫

駆動装置は電動機および可変速度減速機を使用し・

1 門
2．Om
1．2m

上流1．00m

下流O

上流1，00m

下流Omm

前面3方ゴム水密1．2m

単動スピンドル手動式

ステムを使用しない時期は足場を解体し、格納出来
実際の運転にあたっては、既設流雪溝を流れてくる様にした。
（3）電気設備る水量に応じ・これら門扉を適宜操作することにな

電気設備は受変電設備（キュービクル）および低る。

水量が十分あるときは通常の流雪溝として、既設圧動力盤で構成される。

キュービクルはさらに高圧引込盤（定格：交流3

流雪溝のみで対応する。

相3線、6600V50Hz）および変圧器盤（定格：交流

水量がある程度減ってきた場合、両門扉を調整す

3相3線、6600V／420V50Hzおよび交流単相2線4ることにより雪は全量既設流雪溝に流し・水量の一20V／210〜105V50Hz）からなっている。

部を流入溝に取込み、循環水ポンプのみ稼動させ循

低圧動力盤は定格：交流3相3線420V50Hzであ環水を得る。

さらに水量が減ってきたときには本流門扉を直立る。

また・排雪コンベアの運転・停止を行うための専させ、全量を流入溝に導き排雪コンベアと循環水ポ

用コントロールボックスを用意している。

ンプを同時に稼動させる。

（4）門扉（5）流入溝本システムでは本流門扉に転倒ゲート式、流入門

排雪コンベアの処理能力によるコンベア幅が1．5mであり、流入溝の幅もコンベアに合わすものとし扉にスライドゲート式を採用している。

本流門扉および流入門扉の主な仕様を表一3、表一

た。

4に示す。

また深さにっいては流入水位を40cmとすると、必要深さは次式のとおりとなる。

H一（B＋r）×ho……流雪溝設計運営要領
表一3型

監修：建設省北陸

本流門扉の主仕様

式

1＝（2．5十1。0）×40cm

門

二140cm

1．40m

設計水深
起立水深
平均流速
水密方式
駆動操置
動
力
操
作

上流1．00m
O．60m

H
下流O

m

O ：雪投入前の水深

40cm

r

前面3方ゴム水密：余裕率

これにより流入溝深さを1．5mとし、既製品のボッ油圧シリンダー式

動cm：雪投入時の水位増加率

ツ＝2．Om／s

手：流入溝の必要深さ

1．0

O．40m

2．5

有効貯水高

hB

設置数
純径間

地方建設局

油圧シリンダー引上式転倒ゲート

クスカルバートを使用した。

倒伏：人為操作（6）送水管

起立：人為操作

地中埋設配管は、鋼管またはダクタイル鋳鉄管が一般的であり、土圧、輪荷重、地盤沈下、地震等の外力が働いた場合、継手自体が直接または間接的に

一30一

これに対して水密性を損なわず順応し、夏期、冬期の温度差に伴う管路の伸縮性にも応じたものを選定する必要がある。

本システムの輸送流体は河川よりの取水があるが、生活排水、その他雑水、土砂等を含み耐蝕性の優れた材料を選定する必要がある。

以上の条件により、上、下水道、汚水、取水、下水処理場、新幹線除雪用等の使用実績があり、日本

図一5

標準横断面図下水道事業団の仕様のモルタルライニングダクタイ

埋設の標準横断面図を図一5に示す。

ル鋳鉄管を選定した。

送水管の途中2箇所および最上流端部には排水の管径については設計流速の標準値が農林水産省のためにバタフライ弁（250A）を用いたバルブボッ

設計基準で表一5のとおり定められており、っぎのクスを設けており・種々の配水計画に対応できるよ

とおりとした。

うになっている。

表一5

さらに、凍結防止のため管内の水を完全に抜くた

設計流速の標準値

呼び径（mm）

め空気抜き用弁を1箇所に設けている。

設計流速（m／sec〉

75〜1500．7〜1．0200〜400

0，9〜1．6

450〜800

1．2〜1。8900〜1500

1．3〜2．0

1600〜3000

1．4〜2．5

4．おわりに

以上・循環式流雪溝計画の概要を述べたが・現在工事中であり・昭和62年度末には試運転をかねて稼動する予定である。

克雪用水の水不足を補う知恵として発想したこの

流

量

流

速

管径

システムが円滑に機能することを願っているが、今0．1㎡／sec・・…・1，44m／sec……φ300

後雪に強いまちづくりを進めるそれぞれの地域にとっ0．2㎡／sec一…・1．60m／sec……φ400て、何らかの手助けになれば幸いである。

また、今回の送水管は車道端部で歩道に沿って舗装直下に埋設している。

一31

国際花と緑の博覧会について
前財団法人

国際花と緑の博覧会協会

東京事務所副所長

岡崎泰治

するもので、これまでの博覧会ではサブ的な立場に

1．はじめに

国際花と緑の博覧会は、我が国で開催される国際あった庭園ないし園芸部分が表舞台に出て来た国際博覧会としては、日本万国博覧会（昭和45年）、沖博覧会であり、これまで博覧会国際事務局（BIE）

縄国際海洋博覧会（昭和50年）、国際科学技術博覧に登録された博覧会はヨーロッパを中心としてこれ

会（昭和60年）に次ぐ第4番目の国際博覧会である。

までに12回開催（表一2参照）されているが・東洋（表一1参照）
表一1 我が国で開催された国際博覧会の対比

でははじめてのものである。

日本万国博覧会

沖縄国際海洋博覧会

昭和45年3月〜9月

期

間

開催地

国際科学技術博覧会

昭和50年7月一51年1月

U83日間1

大販府吹田市干里丘陵沖縄県国頭郡本部半島〔会場面積）

入場者数〔約350ha）

1約100ha）

6，422万人

345万人

離にある鶴見緑地（計画面積162ha）で昭和65年4昭和65年4月〜9月

月1日〜9月30日の183日問開催されるもので、交昭和60年3月一9月

ほB3日間）

1184日間1〔183日間）茨城県筑波研究学固都市

本博覧会は、大阪都心から東方約8kmの至近距

国際花と緑の博覧会

1約100hの2033万人通の便にも恵まれており前回のっくば博とほぼ同数

大阪市鶴見緑地の約2000万人を予想している・（表一1、図一1参照）

1約140ha）
2，000万予想〕

我が国で過去3回開催された国際博覧会は、参加
国や企業等が、物産会的なもの、文化水準を誇示表
現するもの、国威発揚のデモストレーション的なもの、また、高度技術・先端産業等の紹介等により、その時代の人々に夢のある未来像を与えるもの等をパビリオンに展示・出展することを主体とするものであり、庭園・園芸等はサブ的な存在であった。

今回の国際花と緑の博覧会は、花と緑と人間生活のかかわりをとらえ、花と緑に関する技術の進歩及び関連産業の活性化を図るとともに21世紀に向けて潤いのある豊かな社会の創造を目指すことを目的と

表一2 BIE発足以来登録された園芸博覧会
市（国）
都
年
オランダ）

960
963
964
969
972
973
974
976
980
982
983
984
990

図一1

ロッテルダム、ンブルグ

ドイツ連邦共和国）

ウィーン

オーストリア）

位置図

以下では、本博覧会の位置付け、基本構造、会場
基本計画にっいて記述することとする・

フランス）

ぐリ

アムステルタム
ンブルグ

オランダ）

ドイツ連邦共和国）

ウィーン

オーストリア）

ケベック

カナタ）

2．国際花と緑の博覧会の位置付け

本博覧会は・まず・園芸関係の国際博覧会として

モントリオール

カナダ）

国際園芸家協会（AIPH）から開催の認定を受ける

アムステルダム

オランダ）

必要があり、図ミュンヘン

ドィツ連邦共和国）

リバプール

イギリス）

されており、A類1（大国際園芸博）として昭和60

大日年8月15日に認定を受けている。また、A類1の大

阪

本）

一32一

2に示すようなA類・B類に分類

国際園芸博のみが博覧会国際事務局（BIE）へも特別博覧会（表3参照）として登録しなければなら登録されたものである。

AIPHとBIEの関係及び国際博覧会の条約・区分・
開催頻度の概要は図ないことになっており、昭和61年6月5日にBIEに2・表一3のとおりである・●日IEとAIPHの関係
本紹ノじソrフランスλ

／

国馨と蜜濫

即

図一2
表一3

BIEとAIPHの関係

国際博覧会について①国際博覧会条約

国際博覧会条約は、1928年11月パリにおいて締結され、我が国は1965年1月これに加入しています。その後全面改定
され、1980年より改正条約が発効しました・②国際博覧会の区分
一般博覧会

人類の活動の二以上の部門に利用される手段又はそれらの部門において達成された進歩若しくは達成される進歩を示
すもの。

特別博覧会
人類の活動の一の部門のみのもの。
（特別博覧会については、各国展示館は、開催者が建造することとされています・）③国際博覧会の開催頻度

種

一

般

同一国

類

博

覧

会

一般博覧会と特別博覧会

20年

5年

同一性質の特別博覧会

10年

異なる性質の特別博覧会

5年

3．基本構想異なる国

基本構想は、会場計画の策定及び会場建設の指針10年（規定なし）となるものであり、昭和61年10月決定されており。

5年
2年

その要旨は次のとおりである。

①21世紀を目前にして花と緑を身近なものとする

技術、園芸とそれにつながる生命科学は画期的な意味を持ちはじめたこと。

②世界の多くの国々において、都市の内部に花と一33

緑のふるさとを創造する必要が高まっているこ

主旨にそって・会場構成それ自体がテーマを象徴すとQるものとして次のように展開させる。

③伝統的な園芸と庭園の知恵を守ると同時に、新①花と緑の環境の快適さを肌で感じ、心ゆくまでしい広場の造形に挑戦すべきであること。

浸ることができるように、本博覧会の主役であ④本博覧会は、産業思想の転換を紹介し産業と生る花と緑の演出を会場全体で展開する。

命・文明と自然が対立者ではなく・本来・調和②伝統的なr園芸博覧会」の主旨にそい、花と緑

しあう存在であることを確認する場所とするこに関わる「文化」「科学技術」「産業」などのと。

各分野を幅広く展示紹介する場を設ける。

③伝統的な園芸と造園の技術を生かし、21世紀に⑤21世紀の地球社会の平和と繁栄に貢献するもの

向けて花と緑を取り入れた魅力的な都市環境をとすること。

創造する手法を深めるとともに・インテリア空4．会場基本計画

間とエクステリア空闇が相互浸透する新しい都

1）会場計画の指針

市空間を造形する。

本博覧会の会場は、博覧会の基本構想を具現化す④自然の素材を活用し、自然の美しさ、豊かさがるものとし、「花と緑」をテーマとする本博覧会の四季折々に昼夜を通じて味わえる会場とする。

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図一3

会場構成図

一34一

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また、世界の花と緑に触れることはもとより・各国（主要施設）メイン広場、大花壇、大池の生活文化が体験できる国際色豊かな会場とする。

③街のエリア⑤会場全体をにぎわいと楽しさあふれる「遊市」

会場の西部及び南西部の平地を街のエリアとし、空間とし、様々な園遊の場所と機会を提供する

展示施設、催事施設が連続するパビリオンゾーンと、とともに・人間と自然の共生を祝い・生命の讃

夢のある幻想的なアミューズメントゾーンで構成し、歌にっながる多彩なイベントが行なわれる新し魅力的な都市空間を形成する。

いひろば空間を計画する。

（主要施設）外国展示館、国際ホール、メイン催事⑥雨や暑さ等にも対応できる安全、快適な会場と会場、花の休憩所（大温室）、民間展示館、アミューする。

ズメント施設。

⑦将来の都市公園としての利用を配慮した会場と（2）動線構成

3っの主要ゲートを結ぶ動線軸と会場を一周するする。

回遊動線を骨格とし・これに各エリアの性格に基づ
くエリア毎のサブ動線を組み合わせて・会場全体の動線を構成する。一般観客動線のほか、管理・サー
ビス動線、緊急動線を設ける。

①一般観客動線
イ．会場の骨格動線は観客動線を円滑にする明確な構成とし、各エリアの軸となる動線として設定する。ゲート周辺では、観客の滞溜に対応する広場機能を設定する。
ロ．各エリアには、観客の自由な選択を可能にする副動線に加え、適宜小径を設け、通りぬけができるように動線を設定する。

2）会場の構成

ハ．各動線では、高齢者・身体障害者等の利用に

会場の現況の敷地は、自然度の高い起伏のある地配慮するものとし、スロープ、動く歩道等の必域と、平坦で施設利用の可能な地域によって構成さ要な措置を講じる。

れている。これを日本の風土の基本的な空間構造を

二．VIPの車両動線は、管理・サービス動線の象徴するものとしてとらえ、利用を原則として、必要な措置を講じる。

「山」「街」という「つい」の関係にあるエリアとする。中央の大池を②管理・サービス動線

含む広がりは山と街を結ぶ「野原」としてとらえ、

イ．円滑な管理・サービス及び駐車場間の連絡を

これら3っのエリアを基本要素として会場の構成を確保するため会場の外周に環状動線を設置する行う。

（図一3参照）

とともに・必要に応じ業務用ゲートを配置する。

（1）空間構成口．管理・サービスのための車両動線は・各パビ①山のエリアリオン・観客サービス施設等に容易に到達でき会場の北東部の丘陵一帯のエリアとし、各国の庭るよう設定する。

園展示と政府苑を中心として、自然との触れ合い、③緊急動線

世界の文化や人々との出会いの場を形成する。

イ，緊急車の動線は原則として・管理・サービス（主要施設）国際庭園展示場、政府苑

車動線と同経路とするが必要に応じて歩行者空②野原のエリア

間への乗り入れも可能な計画とする・

会場中央に位置する大池及び周辺一帯を野原のエロ．災害を想定し・観客の安全を確保する避難誘リアとし、自然と人口の融合を示すとともに流れ、導を図るため・必要な緊急誘導経路及び避難口

テラス、並木、花壇などを設置した活性度の高い広の設置を行う。

場を配置し、人々の集いの場を形成する。

④みち・ひろば（図一4参照）
35

みち・ひろば概念図

ヨ日日自﹄貨園路（メイン）
ブ）

﹇

園路（サ

プロムナード

まつりみち
コ

ア

広

場

エントランス広場

図一4

みち。ひろばみち・ひろばは、観客移動、休憩の場であるが、の機能を持ちうるものとする。また、高齢者・身体本博覧会のテーマをふまえ、様々な催事の会場とし障害者等の場内移動のための措置にっいても検討すて・花・緑の演出の舞台として積極的に活用する・ることとしている・

3）会場の演出

とくにみちには、通過するみち、移動するみちと人々が本博覧会に参加する喜びを体感できるよういう機能性に加え、安らぐみち、楽しむみちというひろば的要素を強くもったものとする。

に、各種の催事、展示と連携を図りながら「花」⑤場内観覧移動施設「緑」

場内の観客の移動手段は、原則として歩行によるる効果的な会場演出を行う。

「水」「光」「色」「音」「香り」などによものとするが、会場内の移動を容易にするための場（1）花・緑の演出

内移動手段を検討するものとし、検討にあたっては①山、野原、街のそれぞれのエリアで、我が国高所観覧及び乗り物自体の魅力による観客誘致など

固有の花や世界の花を会場の景観や季節に合せて配置し・その色・形・香りなどが味わえる演出を行う。

②立体的な花の植込みや、動く花壇なども取り入れた新しい展示手法を導入する・③建物と建物を結ぶ空間等で積極的に花と緑を取り入れるとともに、インナーランドスケープ
等都市に豊かな緑を持ち込む新しい技術を導入する。

（2）建物の演出①敷地の持っ空間条件を踏まえた建物計画により、会場全体の景観を構成する添景となる建物

一36一

エリアの特性に応じた音の演出を行い、会場の快演出を行う。

②建物と敷地を活用し、花・緑、水等と建物の適性を確保する。

共演により、会場全体のテーマである人工と自（7）香りの演出

花の香り、木の香りが楽しめるように会場の随然の調和を示す。

所で香りの演出を行うとともに、会場の快適性を③案内所、小工作物等にっいて会場全体を調和確保するための工夫を行う・のあるデザインで通し、都市のストリートデザ
インを提案する。

4．出展参加の申込み状況（3）水の演出

本博覧会への出展参加は、庭園及び花壇での園芸①会場の各所に流れ、池、噴水等を配置し、水植物の展示を行うのネットワークによる演出を行う。

屋外展示場

への出展が29件、屋内庭園、切花、鉢植、盆栽などの展示を行う②水の新しい技術を取り入れながら、せせらぎ

内展示場の音、キラキラ光る水、涼しさを感じる水等にパビリオン

直接入場者が接することができる施設構造とす屋

への出展が44件及び民間企業による、への出展が22件予定されている。

（昭和63年1月5日現在）

る。

③夜間においても、さまざまな光をうけとめ、
きらめく水を提供し、幻想的な夜間会場を創出

5．おわりに

今後のスケジュールにっいて記述させていただく

する水の配置とする。

（4）光の演出と、まず、会場の建設は、昨年10月5日に中曽根前①光の新しい技術も取り入れながら、各エリア

首相のご出席のもと鶴見緑地において起工式が行なの特性に応じた照明施設を導入し、照明による

われ、今年から会場全体で本格的な建設工事が進め

新しい景観を創出する。

られる。次に、日本政府出展（政府苑）は・昭和62②自然の光と人工の光を主役に、色、音等を加

年度中に建築基本設計がまとめられ3月下旬に着工

えた技術を駆使し、時間的、空間的変化のある予定となっている。第三に、民間パビリオンについ会場を演出する。

ては、今年度中に基本設計、実施設計を終え昭和63
年度よりパビリオンの建設工事に着手する予定となっ③光のアミューズメントや花と緑を引き立てるている・第四に・外国出展については・昨年10月政照明により楽しく、新しい夜の景観を創出する。

府代表が決まり・我が国と国交のある外国政府、我（5）色彩の演出が国が加盟している国際機関等に対して外交ルート①会場内の色彩は、花・緑、水等自然の美しさ

を通じて鋭意招請活動を行っているところである。

最後に、我が国で開催される国際博覧会としてはが十分に発揮されることを考慮する。

②世界各国の祝祭色を取り入れることにより博

今世紀最後ではないかと思われる・この博覧会が大覧会の楽しさ、華やかさを盛り上げる演出を行

成功のうちに終れるよう、協会職員一同が一丸となっうQて万全の準備を進めておりますので、関係の皆様方のご支援、ご協力をお願いいたしまして、近況報告③会場内各地区の識別機能を持たせた色彩計画

といたします。

を行う。

（6）音の演出

音にかかわる新しい技術の導入などにより、各

37

都市計画中央審議会第16号答申について
建設省都市局都市交通調査室

課長補佐
1．

小前

繁

られていた街路整備部会（部会長一吉兼三郎）におはじめに

去年8月12日、第30回都市計画中央審議会が開催され、井上孝会長より天野光晴前建設大臣に対し、いて、昭和62年3月25日から7月3日まで合計4回にわたって行われた。

「良好な市街地形成のための都市内道路の整備のあ

主な審議事項は以下の通りである。

①都市における基幹的な道路の整備にっいてり方とその推進方策にっいて」答申がなされた。

これは、昭和57年1月26日の第23回都市計画中央

現在都市計画道路の改良率は計画総延長の約40％

審議会での諮問（諮問第11号）に対して、昭和58年

で、整備済幹線道路の市街地面積に対する延長密度

5月10日に中間答申がなされたのに引続き・中間答は1km／雇に留まっている。このような整備の遅申において「今後引続き検討する課題」とされた事

れにより、都市のDID内の平均走行速度は約20km

項を含め、その後の社会経済情勢の変化を踏まえ、／hであり、他の地域と比較して％〜％の水準であ

都市内道路の整備のあり方とその推進方策についてり、その上近年低下が著しく、交通条件の悪化が進審議を行った結果、答申されたものである。

んでいる。一方、都市間を連絡する高速自動車国道の整備の進展により、産業・物流に多大の効果がも

2．答申の背景と主な審議事項たらされていることを考えると・都市内についても・

昭和58年の中間答申においては、①都市高速道路

今後・定時性・速達性を備えた道路整備を行うこと

から歩行者専用道路に至る各種都市内道路が適切なが大きな課題であると言える。特に、技術革新、情段階構成のもとで体系的にネットワーク化されるこ報通信の高度化に伴い、業務活動や多品種少量ジャとが必要であること。また、その際の都市内道路のストインタイム型の物流活動に代表される定時性・

目標とすべき整備水準として1平方キロメートルの速達性を求める道路交通需要が増大すること、また、

平均的な市街地に概ね3．5kmが必要であること、②

都心部に過度に集中している都市機能の適切な分散

良好な市街地形成のための都市内道路の整備推進方

配置が課題となっている大都市、地方中枢都市にお策として、土地区画整理事業等の面的整備手法活用

いては、副都心等の新たな拠点及び都心相互を交通のための施策の充実・交通結節点及び都市モノレー

機能の高い道路で連絡し、望ましい都市構造への改ル等整備のための施策の充実の必要があるとの答申編を行うことが課題となっている・
この様な背景から、都市内の基幹的な道路として、を得ていた。

中間答申以降、都市人口の増大、産業経済のサー

都市軸基幹道路が提案され審議された。都市軸基幹

ビス化・高度情報化、モータリゼーションの進展あ

道路は・自動車専用道路タイプ・平面道路で沿道とるいは内需の拡大、地域の活性化等の要請により、のアクセスコントロールを行うタイプ、東京の環状都市の最も根幹的な施設である都市内道路の整備の7号線等で効果を上げている主要交差点の立体交差推進が一層求められるようになってきており、このを行うタイプから構成されるが、その導入の考え方・様な背景のもとで・都市交通条件の改善及び活力と整備水準、都市計画上の位置づけ等について審議が魅力ある都市の整備のために解決すべき都市内道路行われた。

整備の課題を検討するため、審議再開となったもの②基幹的な道路と関連して必要な公的駐車施設の整備のあり方である。

具体的な審議は、都市計画中央審議会の下に設け

一38一

近年の路上駐車の蔓延化は著しく、東京23区内における瞬間違法路上駐車台数は15万台にものぼって体的整備、都市モノレール等の駅やバス発着場と建おり、道路交通機能の大きな阻害要因となっている。

築物の重層的一体的整備についても審議がなされた。

こうしたことから、道路交通法が一部改正され、62④都市交通のマスタープランの策定
土地利用計画と整合し、各種交通機関の機能分担

年度から緊急避難的な措置として時間制限駐車区間
規制による路上駐車が認められることとなったが、に配慮しっっ、都市交通施設の整備を長期的かつ計法案審議において、抜本的な対策として路外駐車場

画的に進めるため必要な都市交通のマスタープランの整備促進が建設省に対して強く求められた・また・にっいて、その策定圏域、策定主体、位置づけ、内自動車への依存度が大きい地方都市では、都心部で容等にっいて審議がなされた。

の駐車場不足から、客が郊外のバイパス沿いに立地する大型量販店に奪われ沈滞化する現象が起こって3．答申の主な内容

おり、都心部の活性化のための駐車場整備が緊急の答申の主な内容は以下の通りである。

課題となっている。

1都市内道路整備の課題（略）

駐車場は従来より、民間を主体として整備が行わ

II都市内道路の基本的あり方れてきたが、地価の高騰や地下式とした場合には建（1）都市内道路の目標とすべき整備水準

設コストの上昇により1台当り一千万円程度も整備①自動車専用道路及び主要幹線道路

費がかかるにもかかわらず、駐車料金は時間数百円

自動車専用道路は、広域かつ大量の自動車というオーダーが限界であり、その経営採算性は極

交通を処理し国土レベルの広域幹線道路のイ

めて厳しいものとなっている・

ンターチェンジ及び大都市圏等の主要地区等

このような背景から・幹線道路等の交通機能の確を相互に連絡する。主要幹線道路は、多車線

保、都心地区の商業業務機能の活性化の観点から必で主要な交差点を立体交差化して都市内の広要な駐車場にっいては、民間による整備に加えて公域交通を処理し、大都市圏等では自動車専用

的セクターも整備を行う必要があり、この様な公的

道とネットワークを構成し都市圏内の主要地

駐車施設のあり方について、特に駐車場の整備水準、区を連絡し、地方都市圏ではそれ自体でネッ

官民の役割分担、整備の推進方策、路上荷さばきのトワークを構成する。これらの自動車専用道

ための駐車施設整備、駐車場案内システムの整備等

路及び主要幹線道路（以下、本答申では都市に関して審議がなされた。

軸基幹道路という。）は、各都市の都市構造③良好な沿道市街地形成を進める新たな道路整備に適合した形態とすることが望ましく、道路
交通の円滑化や環境改善に資するため早期の方策整備が必要である。

ここでは、都市内道路整備の一層の推進と利便性②幹線道路及び補助幹線道路

やアメニティの高い交通施設整備を行うための新たな道路整備手法について審議が行われた・近年の地住宅市街地において、幹線道路は、近隣住価の高騰等により、高密度市街地においては、道路区の外郭を構成する道路として、また、補助の整備が用地買収方式では困難になってきているこ幹線道路は、近隣住区の主要道路として配置と、また、一方で都心部においては土地の高度利用することが必要である。幹線・補助幹線を合が強く要請されていることから、このような地区にわせた延長密度は、平均的な市街地1平方k

おいて道路を円滑かっ効率的に整備する手法が提案

m当り、概ね3，5kmが必要である。

された。一っが・面的整備手法を活用し・地区内の（2）都市交通のマスタープランの策定

細街路を集約して幹線道路の用地を確保し、沿道街土地利用と整合し、各種交通機関の機能分担

区をスーパーブロック化して土地の高度利用を図るを配慮しっつ、都市交通施設の整備を計画的に手法であり、他の一っが道路と建築物との重層的一進めるため総合都市交通体系の観点から、都市体的整備である。また、利便性及びアメニティの高圏の都市交通のマスタープランを策定すること

い歩行者空間整備の一環として・立体歩行者ネットが望ましい。都市交通のマスタープランは、都

ワークの整備、民間活力を活用した道路と沿道の一道府県知事等が、国等における交通施設計画等

39一

を踏まえて策定し、都市計画の指針として活用

IV．都市内道路整備の新たな推進方策

することが望ましい。

（1）面的整備の推進方策①面的整備事業の活用
皿，都市内道路の整備のあり方

都市内道路は、市街地形成に関し最も基礎（1）道路網体系と都市計画的な役割を有する施設であり・土地利用計画、

交通需要は土地利用により定まり・一方・近隣住区等との調和に配慮しっつ、幹線道路、

都市内道路は都市の骨格を形成し・都市の基区画道路、歩行者専用道路などを一体的に整本的土地利用を規定する・このことから、都備していくことが必要である。その整備手法

市内道路網体系を都市計画上明確に位置づけのうち、土地区画整理事業、市街地再開発事る必要がある。

業等の面的整備事業については、民間活力に（2）都市内道路に係る良好な環境の形成

より地区全体の総合的な環境を形成する手法

都市内道路とその沿道において、良好な環として・既成市街地及び新市街地のいずれの境の保全と形成が必要である。このため、環整備においても大きな役割を果たすものであ

境施設帯の整備等による沿道環境の保全、歩る・従って良好な市街地の形成のための都市

行者空間等のアメニティの高い都市空間の整

内道路整備の推進に当たっては、これらの面

備、駅前広場、駐車場等の整備による乗継ぎ的整備事業を可能な限り活用することが重要

や路上駐車に関する対策が必要である。

な課題であり、そのための施策の充実を図る（3）道路空間等の高度利用、複合利用必要がある。

都心地区等においては道路のみならず商業、新市街地においては、道路整備とともに良業務、居住等のための空閲需要がふくそうし好な住宅、宅地の供給を図ることが求められているため、用地取得に長時間を要する場合ており、市街化に先行して土地区画整理事業

も多く・また・これに加えて財政上・環境上を推進することが特に重要である。

等の制約もあり、都市内道路整備の推進に支

既成市街地においては、市街地再開発事業

障となっている。これらの課題を克服する手の促進を図るとともに、都市基盤施設整備に法として・都心等の特定の地区において道路

合わせて建築物の計画的整備を促進し都市機又はその周辺の土地利用を立体化し、空間需能の増進に資する土地区画整理事業（都市改要に対処することが考えられる。

造土地区画整理事業等）の推進方策の充実を

〔開発後〕

〔従前〕

前・

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従

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㎞ジ廿各

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二

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路の拡巾

・広い道路や縁地がない。

・広い道路がないため指定容債が小さくなっている・
・街区が小さいので指定容積が使えない。

一40一・広い道路や緑地がとれる。
・広い道路の整備により指定容積が大きくなる。
・人｛衝区になるので指定容積がいっぱいに使える。

ヤ

﹁謡愚恩畿

﹃口﹁﹁院θ口口緊鋳鄭﹇け

噸。

桜田通り
（整備イメージ：東京環状2号線
図一1

溜地〜新橋間1，35㎞）

沿道街区のスーパーブロック化による幹線道路整備方策

一41一

地区画整理事業者、道路事業者、関係権利図ることが必要である。

者等の合意形成方策の確立②広幅員都市内道路を含む土地区画整理事業（b）道路用地に換地する土地の先行取得に係の推進

土地区画整理事業により通過性の強い広幅る助成措置（c）沿道建築物等の整備に関する誘導助成措員の都市内道路を整備するに当たっては、道路用地を減歩で生み出すことにっいて地権者置の合意を得ることが困難な場合がある・この（2）高密度市街地における道路整備の推進方策

ため・事業予定地区内において・事業に先だ

都心地区等の土地利用の高密度化している市

ち土地を買収し、これを道路用地及び沿道整街地において、都市軸基幹道路等を円滑かっ効備のための用地に集約換地する手法の適用が率的に整備するため、以下の諸方策を推進する必要であり・次の措置を検討する必要がある・必要がある。

（a）先行買収用地の集約換地等にっいて、土

ッ置

ク等

テ設
オの

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一7

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執⊇︑ノ
もしくは区分地L権等によるj直路丹1」也

図一2

都市アメニティ空間のイメージ

42一①沿道街区のスーパーブロック化による整備（c）建築物の整備に関する助成措置

街区の大型化及び都市空間の高度利用を図③建築活動の規制誘導による道路用地の確保

るべき都心地区等において、都市空間の需要

幹線道路等の都市計画道路の整備が近い将が極めて高く民間建築活動の意欲が高い場合、来に予定され、その沿道の土地利用を高度化

主として地区内の区画道路を集約して計画道すべき地域においては、沿道の建築行為にっ路の用地を確保し、道路整備と市街地形成をいて道路整備後の沿道にふさわし

合わせて行う施策の適用を必要とすることがの方針をあらかじめ定めておき、道路整備後ある・このため次の措置を検討する必要があも良好な市街地となるよう、これを適用する

容積率等とともに・都市計画道路の区域への建築を認るQ（a）街区のスーパーブロック化と高度利用をめず道路用地の先行取得を行う手法が必要で図るために必要な土地利用上のインセンティある。このため次の措置を検討する必要があ

ブの付与

る。

（a）道路用地の先行取得等に係る助成措置（b）スーパーブロックにおける建築物の整備（b）道路整備後の沿道にふさわしい容積率指に関する助成措置

定（c）民間建築活動を誘導するためのガイドプ

ランの策定（c）建築物の整備に関する誘導助成措置②建築物との重層的一体的整備（3）歩道及び交通結節点等整備の推進方策

都市空間の高度利用を図るべき都心地区等①立体歩道ネットワークの整備で、多種の空間需要が競合し道路用地取得に

歩行者及び自動車交通が集中し、都市の顔係る合意形成の円滑化が特に必要な地区におとしての性格を持っ都心地区又は駅周辺部にいては、道路と建築物との重層的一体的整備

おいては、歩行者の安全性、快適性を向上さにより道路空間を確保することを必要とするせるため・建築物とも直接連絡する等の歩行ことがある。このため次の措置を検討する必の連続性を有する立体歩道ネットワークの整要がある。

備が必要である。

（a）都市施設に関する立体的な都市計画の確②都市のアメニティ空間の整備

立

歩行者交通が多く・沿道の商業活動が活発（b）関係法制度等の整備

な道路とその沿道においては、ゆとりとうる

一一一一］

斗

融、
図一3

荷さばき駐車施設のイメージ

一43

おいのある街区の形成を図るため、歩道と沿模や特性に応じて、市街地の形態、道路等の道空地を一体的に整備する方策を確立し、民都市交通施設の体系及び交通管理との整合に間活力を活用して都市のアメニティ空聞を整十分配慮し、その基本計画を策定する必要が備することが必要である。

ある。

③都市モノレール等の駅と建築物の一体的整

総合都市交通体系の確立を図るため・駐車備場の整備を推進する必要がある。駐車場の整

都心地区における都市モノレール等の駅に備は主として民間によるが・都市計画上確保

おいては、利用者の乗り換え利便性を向上さすべき駐車場にっいては、民間による整備にせるとともに、駅周辺の拠点性の強化及び駅加え・必要に応じ公的セクターがその整備をの導入空間の確保を図るため・駅と建築物の行うことが適当である。特に、停滞又は衰退

一体的整備を推進する必要がある。

の傾向にある地方都市の都心地区等の商業業④駅前広場におけるバス発着施設と建築物の務機能の活性化、幹線道路等の交通機能の確重層的一体的整備
都心地区の駅前広場においては、バスの円保等の観点から、次のような公的駐車施設の整備を推進する必要がある。

滑な運行の確保及び鉄道等との乗り継ぎの円（a）トラフィックセル、モール化等の実施に滑化を図るため、駅前広場に新たにバス発着

伴う自動車交通の管理のために必要な駐車施設を設置する場合既存駅前広場の隣接地に施設

建築物と一体的なバス発着施設の整備を行う（b）交通結節点周辺における円滑な交通の確保のために必要な駐車施設。このため・次ことが有効である。

の措置を検討する必要がある。

上記の歩道及び交通結節点の整備を推進す（a）計画の策定に対する助成措置

るため・次の措置を検討する必要がある・（b）公的駐車施設の整備に対する助成拡大（a）都市施設に関する立体的な都市計画の確③荷さばきのための駐車施設整備

立（b）関係法規等の整備

卸売、小売業が集積する地区においては、（c）空地等に対する助成措置

荷さばきのための駐車施設が不可欠であり、（d）建築物の整備に関する助成措置

路外の施設が整備されるまでの間、緊急の措置として・路上荷さばき施設による対応を検（4）駐車場整備の推進方策

討する必要がある。

①駐車場整備の必要性と課題④駐車場案内システムの整備

路上駐車の蔓延化により、道路機能にっいては、交通容量の低下、交通事故の増大、バ都心地区等においては、道路交通の円滑化

ス、二輪車交通の阻害、沿道アクセスの阻害と商業活動の活性化を図るため、既存駐車場

等、都市機能については、地方都市の都心地の利用を効率化する駐車場案内システムの整

区等の商業業務活動への支障等多くの問題が備を推進する必要がある。

生じており、モータリゼーションの進展のなかで、今後、一層事態の深刻化が懸念される

4．おわりに本答申は・昭和63年度を初年度とする第十次道路状態にある。
道路機能・都市機能の確保を図るためには、整備五箇年計画の策定にあたって・都市内道路整備

駐車場整備に係る助成の拡大、効率的な利用の課題と取組みの指針及び実現方策をとりまとめていただいたものである。今後、本答申を活用して都システムの確立が必要である。

②駐車場整備の推進
駐車場整備の推進に当たっては、都市の規市の活性化と良好な市街地形成のために都市内道路整備を進めてまいりたい。

一44一

街かど広場整備事業について
建設省都市局街路課

課長補佐

1．街かど広場とは

近藤秀明

2．街かど広場の内容

街路整備の効果はさまざまなものがあり、文通機

都市内における歩行者空間として街路事業により能に係るものとしては自動車交通の円滑化および歩整備するものとしては、ポケットスペースがある。

行者交通の円滑化・安全性の確保が挙げられる。後

これは街路の計画にともない生じる残地や旧道路者についてはおもに歩道の設置等によるものが一般

敷などを利用し、バス停留所付近などにおいて部分的であるが、そのほかに歩行者の動線と自動車の動的に拡幅整備する広幅員な歩道空間のことであり、線を分離し歩行者空間のネットワークを確保する歩昭和57年度から道路改良の一環として実施している。

行者専用道の整備によるものも各地区で多く計画されるようになったQ
しかしとくに都心付近の道路のように歩行者が多く・歩行者流動を適切に処理することが必要な地域においては歩道等のスペースが不足するなど歩行者のための空間が足りない場合も多々見受けられる。

また近年・住民の意識が生活上の基礎的な要求か
ら生活の質の向上に向けられ・身近な生活の場としてのまちづくりに対する関心が高まりっっあり、その内容もゆとりある空間、美しい景観をなど多様化・高度化してきている。このため今後街路整備を進めるにあたっても、これまで以上に創意と工夫が望ま
1．交差点部れるところである。

この一環として街路事業においても、都市や地方の顔となる街路をその地域のシンボルとし、沿道建築物等のセットバックなど民間・住民の参加、協力のもとに整備することにより歩行者空間の充実をはかるシンボルロード整備事業や、都市景観の形成に係る各種の事業（街路事業、公園事業、河川事業等）

を複合的、重点的に実施することにより都市景観の向上、歩行者空間等の整備を行う都市景観形成モデ
ル事業などを積極的に実施しているところである。

街かど広場とは、これらの事業に加え、歩行者動線が錯綜し歩行者交通が多い都心部の主要交差点等

幹線道路に面して市街地の空地や建物前のにおいて・道路の一部を拡幅して信号待ちの歩行者小広場等がある場合、道路の一部として一一

体的に整備する。形状は、道路に沿った細が滞留するスペースを確保し、都心部における交通

長いスペースでもよい。

の円滑な処理を図るとともに、立ち止まり・憩うことができるゆとりの空間として整備するものである。

図一1

45

街かど広場整備のイメージ

これに対し・街かど広場とは前記のように特に歩④都市環境の向上、都市整境改善機能

行者交通の多い都心部交差点等において歩行者の滞留空間・歩道の迂回路的な通行機能の確保を目的と3．事業の進め方

し道路改良にあわせて実施するもので、昭和62年度

街かど広場は、街路の一部として都市計画決定を新規事業として実施することになったものである・

行い事業認可を受けて通常の街路事業の道路改良

ポケットスペースと比べより積極的に歩行者空間（1種改良または2種改良の中で採択を行う。）により整備を行うものである・計画にあたっては歩行の確保を行う点に特徴がある。

街かど広場に期待される機能を再整理すると以下

者交通の円滑化に十分配慮するとともに広場としてのシンボル性、景観性および街かど広場としての機のとおりである。

①歩道の迂回路的機能、人々の待ち合わせ、信号待ち等滞留空間としての機能能などを考慮してその箇所の選定を行うとともに、歩行者の動線の処理を十分考慮してその設置計画を②人々が出会い、集い、情報を交換するコミュ行う必要がある。また広場の機能を十分発揮させる

ニケーション機能③市民の憩いの場、休息の場としての機能ため、シンボルロード整備事業や都市景観形成モデ
ル整備事業等とあわせ実施することが望ましい。

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県庁前通り

8

ワシントンホテル

超．通，
型すン莇

御本丸公園も

東京街道1

東武鉄道

図一2

宇都宮市（平面図）

一46一

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．｛コンンポルロード
（県事業）

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関連事莱（市事業）1［璽塁璽大通り

街かど広場整備のイメージは以下のとおりである（図1）。

（1）設置箇所補助幹線道路以上の相互の交差

点など
（2）規模

おおむね1ha程度未満
歩道における歩行者の滞留スペー

ス、歩行者の待ち合わせ空間等を考慮し標準的には1ha程理必要である。
（3）施設

まちかど広場

植樹、照明、舗装等

ベンチ、噴水、ストリートファーとして機能するものである。整備の内容としては宇ニチャー等

都宮らしさを十分に持ったシンボル性のある広場と街かど広場整備事業は昭和62年度から新規事業として整備を行うこととし、既存の栃の木をシンボルして、小樽市、宇都宮市、山口市の3箇所においてツリーとし、益子焼きの押葉陶板を一部に使用する

実施することとしている。

計画としている（図一2、写真一1）。

4．計画事例（宇都宮市）

5．おわりに

現在整備の計画が進められている街かど広場の例

街かど広場整備事業は歩行者交通の円滑な処理にの一っとして宇都宮市の街かど広場の概要を示す。

加え、うるおいのある街づくりの一環として実施す

現在整備中である県庁と宇都宮市新庁舎を結ぶシる街路事業のメニューの一つである。整備にあたっ

ンボルロード（中央通り）の沿道に位置するもので、ては道路の一部として実施することからその管理方

宇都宮のシンボルゾーンのほぼ中心に位置する。地法、補助対象の考え方、必要面積算定の考え方など

下に駐輪場を設けるとともに祭りやイベントの拠点

今後、実態に即して更に検討を深めていく必要があとし多くの人々に利用される広場として整備するとる・今後とも関係各位の積極的な取り組みにより事ともに・シンボルロードと一体となった歩行者空間

業の発展が図られることを期待する。

一47一

エジプトに滞在して建設省土木研究所

企画部システム課

建設専門官

宮川

朝一

が稼動しており・都市施設である学校・合同庁舎・

はじめに

私は国際協力事業団の専門家としてエジプトに着ホテル、モスク、中高層住宅が内装工事に入る段階任しました・カイロに到着したときは6月で・既ににまでなっています・西暦2，000年には人口50万人

夏になっていて、最高気温が40℃にもなろうかといの都市を建設するというのが当初の計画です。このう暑さと乾燥の中、ただ水と日陰を求めるように暮

新都市はまったく既成の集落などのない砂漠のただらしていたように思います。そんな暑さも10月に入っ中に建設されているもので、いわばコントロール・て最高気温が30℃ほどになり、11月初めに少量の降ポイントのない新都市建設計画をどのようにして策雨があった直後に急に冷えこむようになりました。

定したのか、大いに興味のあるところです。

ついこの間までの乾きと暑さの中ではまったく考えられない程に寒くなり、暖房のない屋内にはいられ

2．カイロ市内を歩いてみるとない状態です。

交通事故にあわないようにできる限り私は歩道を何はともあれ暑さが終ってホッとしているこの頃

歩きたいのに、歩道が車道よりかなり高くヨイショ

であります。ここでは、エジプトとカイロに半年程とばかりにあがらなければならない。夏の暑さの下暮らして得た印象にっいて書こうと、思います。

でこれがかなり体にこたえました。歩道がこんなに高いのは車両が歩道に乗りあげて駐車するのを防ぐ

1．エジプトという国はためなのですが、このために歩行者は車道をゾロゾ

エジプトはアフリカ大陸の一角を占め、さらにス

ロ歩き出し、その横をあまり減速しない車が走りぬ

エズ運河を東に渡ったシナイ半島はアジアになりまける状況が生まれています・カイロの自動車交通は・す。現在の人口は5，000万人弱、国土面積は約100万

ラッシュ時にはかなり混雑し場所によってはノロノ

平方キロメートルで日本の2．7倍です・しかし、農ロ運転の状態になることもあります。しかし、ごく

耕地はナイル川に沿う地域とナイル川デルタ地域に限られた区間のみそうであるようで、渋滞のためにほとんど限られているため、耕地面積は国土面積の二進も三進もいかない状況にはならない。それは市2．9％に過ぎないということです。

内の幹線道路の立体交差化がかなり行われ、効を奏

この農耕に適する地域は同時に多勢の人間が定住できる地域でもあります・したがって、エジプトの人口は極めて限られた地域に過密に分布することになり・エジプト政府は都市人口の地方分散政策を積極的に進めています。カイロやアレキサンドリアの周囲に新都市を建設したり、既存都市を中心とする地域の開発計画の中で新たな市街地の造成を行っているなどの例があげられます。

カイロとアレキサンドリアを結ぶ有料高速道路である「砂漠道路」の中間地点より少しカイロ寄りの所に新都市の一っ「サダト・シティ」が建設中です。

都市に隣接する工業地域ではすでにいくつかの工場

カイロ市内の幹線道路、カスル・エル・アイニ通り。写真の奥右手に日本大使館がある。

一48一

しているためと考えられます・さらに信号の面制御

刻な外貨不足に落ちいっています。日本では貿易黒を導入すれば混雑はかなり緩和されそうに思われる

字を少しでも減らすため輸入品を買うキャンペーン

のですが……。

などがありましたが・エジプトではまったく逆に外貨の流出を少なくするために輸入規制を厳しくしっ

カイロ市内で車を運転するには、かなり慣れてきて・さらに「ぶつかった時はその時のこと」と度胸つあります。

をすえないと無理でしょう。エジプト人ドライバー

国家経済が順調でないのですから当然公共事業には前方しか見ていないと言う人が多いが、まさにそも影響は及んでいるものと考えられるのですが、国の通りの運転をしています・行手の車列にわずかで内各所で都市建設、農地開発、観光開発等々の現場もスキ間があると突進し、割り込もうとして急発車、を見ることが往々にしてあります・これは単なる印

急停車をくり返す。片側2車線道路が混みだすと車象に過ぎないものではありますが、エジプトという列の間に割りこむ車が出てきて・3車線道路のよう

国の社会経済にはかなり奥深いものがあって・エジになってしまう。当然割りこんだまん中の車は白線

プトの国家としての発展は巨大な歯車が様々に軋みをまたいでいることになるが、これがっい癖になっながらも極めてゆっくりと回り続けるもののようにてしまったものか、混雑していない時に白線が車体思われます。

整備された統計データや必要十分に分析され整理の中央になるように走る車も見られます。

交通警察官の姿は市内の交差点等、要所には必ずされた情報に欠ける途上国において、その社会経済見られます。しかし、取締るというよりは注意するの情況・動きを的確にとらえることはむずかしいもことを主にしているようで、乱暴な運転や違反車をのがあるようです。生活し始めて間もない外国人は見ても厳しく注意したり検挙することにはなかなか勿論のこと、下手をすればその国の為政者にとって至らない。いわゆる「バクシーシ」を渡そうとするも理解しえない部分があるのかもしれません。そこと、一応は「アッ、お金はマズイよ」というようなでエジプトにっいてより理解を深める一っの方法とポーズはとるが、必ず受けとることになる。総じて

して・まずいろいろなものを眺めてみることにしまその程度のモラルしか持っていないように思われました。バードウォッチングのように、ウォッチング

す。

するわけです。これなら、怠け者の私にもできそう

ここまで書いてきたことは、交通の3E（Engi−
neering、Education、Enforcement）にっいてカイですし・第一あせったり・イライラしたりすることも必要なさそうです。

ロの現状を一面的に述べたに過ぎません。しかし、でもエジプトであまりにも悠長に暮らしていて、3Eのいずれもが不十分であることは間違いなく、っいそれが体になじんでしまったりすると、日本にその一方で都市は巨大化しモータリゼーションは進

帰っても社会復帰ができなくなる恐れもあります。

行する。その結果・都市交通は・都市活動はどうな

困ったなとは思いますが・ここは中東の有名なIBMるのか、という実験がここで行われているようなも（インシャーラー、ボクラ、マレーシ）の社会でものです。

ありますから、とりあえずは私も「ボクラ、インシャーラー、マレーシ」（明日は神さまの思し召し、気3．最後に、エジプトという国はにしない）ということにいたしまして……マッサラー

エジプトは食料等の輸入による外貨の流出、原油

マ（Good−bye）。

価格の下落による外貨収入の減少などがあって、深一49一

（63年1月12日付）

・辞職（大臣官房技術審議官）

岩井

彦二

・大臣官房技術審議官（都市局街路課長）

佐藤本次郎

・都市局街路課長（住宅・都市整備公団

都市開発事業部次長）

深水

正元

一行事日誌一62年8月12日

O都市計画中央審議会

62年8月27日

O全国街路事業促進協議会中部ブロッ〜28日

ク会議世話人会

62年9月17日

O山陽本線防府駅付近連続立体交差

62年10月6日○全国市長会街路事業促進会議

62年10月8日○全国街路事業促進協議会近畿ブロッ事業起工式

一人事消息一ク会議（62年9月10日付）

62年10月15日

・北陸地方建設局富山工事事務所調査第二課長（都市局街路課係長）

〜16日
恒岡

伸幸

河野

俊郎

62年10月22日

・都市局街路課係長〜23日（兵庫県都市住宅部計画課）

62年10月27日（62年10月1日付）〜29日

・関東地方建設局北首都国道工事事務所

建設監督官（都市局街路課係長）

広瀬誠一○第6回特定都市交通施設整備研究会
O全国街路事業促進協議会関東ブロッ

62年11月11日

ク会議
0全国街路事業促進協議会則ヒプロッ

ク会議・都市局街路課

澤田洋一

62年11月17日○全国街路事業促進協議会中国ブロッ

62年11月27日

O道路整備促進全国総決起大会

62年12月4日

O都市基盤整備事業推進大会（62年11月16日付）（都市局街路課）

担当者会議

62年10月5日（62年11月1日付）

・建設大学校総務課

O東北・北海道都市計画（街路部門）

O全国道路利用者会議全国大会

〜6日
斉藤

ック会議

62年10月28日

・都市局街路課係長（関東地方建設局

道路部計画調整課係長）

O全国街路事業促進協議会北陸ブロ

ク会議
会計係長

西尾

実

一50一

都市基盤整備事業推進大会（五十音順・敬称略〉

街促協だより衆議院議員・本人出席者芳名簿
氏

名

選出府県

氏

名

選出府県

庫庫岡崎野都分取良道川島名
海 児25
兵兵静長長京大鳥奈北香鹿郎朗也夫衛務郎三志登一治
三次
三紀進和 広英鴻武興計
田海塚島島中 林田輪田岡
戸渡戸虎中野畑平前箕森保
賀知知岡岡京知川本島手森形奈
佐愛愛静福東愛神熊広岩青山郎郎澄八矩潔司之博良節一郎
一﹈一
興千眞千智 武善 守 黎理
野村崎石形澤岡井口藤賀内岡
愛上江大尾小片亀北佐志竹近
井

都市基盤整備事業推進大会開催される
都市基盤整備事業推進大会（主催者代表

石川県

知事中西陽一）が都市六団体主催により、昨年12月

4日午前11時より砂防会館において開催された。全
国都道府県市町村会員約1，400名を始め衆参国会議員の先生方は41名（代理出席は180名）で、また、建設省からは古賀政務次官以下都市局、道路局幹部
参議院議員・本人出席者芳名簿の多数の出席を頂いて熱気あふれる中で大会を終了
氏

名

選出府県

氏

名

選出府県

岡山京城例森重 名
16
静富東宮比青三裕雄衛治司平力
平
良文長康官
計
山田
岡尾谷
竹永原星増松水庫木道城岡例重取本海兵栃北宮静比三鳥熊二三光要彦郎朗信男
四紀
一純政 和雷十重由
井崎本藤宮賀藤野代
石岩岩遠木古斉坂田した。

大会はまず主催者都市六団体を代表して中西陽一
石川県知事のあいさっのあと、来賓祝辞として建設大臣（古賀誠政務次官）、佐藤守良自民党道路調査会長代理並びに、街路事業促進議員連盟会長、建設部会長（代理中島衛先生）、江崎眞澄土地区画整理事業促進議員連盟会長、都市再開発議員懇談会会長（代表坂野重信先生）の祝辞があった。

また、大会決議にっいては、来年度予算並びに昭
和63年度を初年度とする第10次道路整備五力年計画
投資規模の拡大確保に向けて、埼玉県越谷市長島村

衆議院議員・代理出席者芳名簿

慎一郎氏により力強く決議文の朗読があった。

氏

名

選出府県

氏

名

選出府県

道口島庫都手重分城森庫本道島馬海
北山福兵京岩三大茨青兵熊北広群
勤夫紀一一郎元隆平二郎幸一直弘
一龍直洋禎徳
俊雄三嘉昭秀康
部中中 垣沢村原原島田家川川根
井曽武田田谷谷玉田田塚津戸東中中中
取城城道島島京島取葉知木庫媛本海
鳥宮茨北広広東福鳥干愛栃兵愛熊之男徳男信彦三義茂弥男幸一勇英英和宗文敏行要正
一実利喜 汎
沢知城部屋田川藤破橋垣村ヒ井住
相愛赤阿粟池石伊石石稲稲井今魚

会場内は熱気にあふれ、全国から馳せ参じて頂いた約1，400名の会員は立見の多い中で、終始熱心に
この大会を盛り上げて頂いたことに対して、また、公務ご多忙のところを本大会にご出席頂いた国会議員並びに代理の皆様方・建設省幹部の皆様方に心から厚く御礼申し上げる次第である。

ここにご出席の国会議員並びに代理の皆様方のご芳名を掲載して感謝の意を表したい・

海51一賀重阜島潟道潟山名
海43
佐三岐福新北新富1
夫雄一三三一央輔
徳幸栄恒紘省秀民上下本辺部辺辺辺貰以
山山渡渡渡渡渡綿
手 媛 岡 道 庫 媛潟京道
海海
岩 愛 静 北 兵 愛新東北夫潤夫男民嗣修郎夫

素一宗重勝一辰充（衆議院・茨城）

古

賀

雷四郎（参議院・比

例）

山

岡

賢

例）

脚山知媛庫崎媛川馬島形島・川崎岡木井潟名
選富高愛兵長愛香群広山徳山香長福栃福新

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友三男郎郎郎志一明義治男二滉喜弓郎男

平川川西村垣井田田矢浦岡鍋島村山内川計

城地豊司（衆議院・茨城）簿

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山目同谷仲中初桧平福藤降松松真宮本森山吉

祝電をお寄せいただいた方谷
弘（衆議院・静 岡）

名﹃太寿芳公寛幸﹈滝徳卓宏正敬孝満賢和眞︼芳
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島例葉城都崎本岡木縄賀例井分崎田梨道手員

議
鹿比千茨京宮熊福栃沖佐比福大宮秋山北岩
議夫孝裕郎教弘勝夫治順郎子郎夫男満良明孝
参 吉二光光 政友眞次
清淑三
太正親 哲正清上上上上木杉田藤島城塚鷹谷藤本木村木橋々
井井井岩植上浦遠大大大大熊後坂佐志高高

氏

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岡沢崎崎下

継糠籍讐魏茂韻甑慧輔博鹸輯弘騨巖正懸鞠鞠糊調店陵隠鷹隣隣騰階陵隆㎞隆震躊膝陰農陵岩長撫・・山新静島群秋奨

陣陣陣西阿順陪陪防橋囲陳阪陳掠隙陳倖厭幅膝隊に船古細保堀町松松三言呂宮宮武村村村持森森保柳山山山
葉城加．．分崎形森岡良理潟媛京加貝縄知京京知形城崎形野重城阪本島森岡崎岡京手崎岡川−矧副岡淵副副釧西村山岡羽加．ハ中謂本田梨田田田泉田田波本見田屋田利内村田永塚林崎里下藤井岡田永
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名崎谷木田谷島橋橋
椎塩塩鈴砂関高高高

塚次（参議院・比37

井海野藤藤本島田課沢沢智塚坪渡誕谷岡藤山子野沢崎池川口田村部間谷岡藤成原泉本藤藤藤内山藤藤
臼内宇衛這大太奥小小小越大大小海柿粕片加梶金鹿唐川菊北北岸木木久熊鯨工倉栗小河近近斉櫻笹佐佐

鵬糊

一52一

郎（衆議院・神奈川）

一

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代

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選出府県
名

氏
選出府県
名

氏

都市を見つめる、たしかな目。

計

画画理発地成域計整 緑造地
開・通画 園地都交区再公宅市

本社

東京都干代田区三番町8−7

第25興和ビル〒102電話03−230−2101㈹仙台支店仙台市花京院2−1−54志田ビル〒990電話0222−25−6201㈹名古屋事務所名古屋市中区栄1−13−4みその大林ビル〒460電〈都市と交通〉

話

052−202−0735

通巻12号

昭和63年5月1日発行
発行人兼

編集人
発行所

田川尚人
社団法人

日本交通計画協会

東京都文京区本郷2−17−13
電話03（816）1791（〒113）

印刷所

共同精版印刷株式会社

■都市と交通社団法人日本交通計画協会報