ISSN 0289-0232 Toshi to Kōtsū

通巻 102 号


巻頭言：街・駐車・自動運転～名古屋大学 未来社会創造機構 教授

特森川 高行 1

集：駐車場を活かしたまちづくり
1. 路外駐車場の配置適正化・駐車施設の集約化について  2
2. 駐車場とまちづくり〈日建設計総合研究所〉

5

3. 駐車場の配置適正化の取組みについて〈横浜市〉

8

4. 京都市における付置義務駐車場特例制度～「歩いて楽しいまち」を目指して～ 

公益社団法人 日本交通計画協会
編集協力  国土交通省都市局街路交通施設課

町田市の駐車場

元町ショッピングストリート（横浜市）

11

5. 東京都内の駐車場地域ルール 13

6. 駐車場ビジネスの可能性〈パーク 24〉16

トピックス 

銀座パレットサービス

瀬谷駅周辺の集約駐車場（横浜市）

19

街・駐車・自動運転
名古屋大学 未来社会創造機構
教 授

森川 高行
1．街と駐車街、とくに多くの人が集まる中心市街地と車の関係は悩ましいものだ。何しろ車は場所を取る。走っていれば車線幅と車間距離から1台当たり80～100m²、駐車中でもマスと通路で1台当たり20～25m²は取ってしまう。街の中心へのアクセスを車に頼るのはもとよ
り不合理なわけである。
でも人は車で街に来たがる。途上国の都市の大渋滞を見れば明らかだ。東京やニューヨークなど、公共交
通で来ることが普通な街の方が例外である。
渋滞は、自分の車がそれを助長して他の多くの車に迷惑をかけているのに、自分は自分に降りかかってくる分しかコストを払わないという、「外部不経済」をもたらしている。つまり、うまくコントロールすればみんなが得する可能性がある。そのコントロール施策の代表が「混雑課金」（通称、ロードプライシング）で、シンガポール、ロンドン、ストックホルム、ミラノなどで導入され、渋滞緩和に成功している。
ただしロードプライシングは、世間から受けの良い政策とは限らない。とくに課金される都心部エリアで商売をしている事業者からは「お客が減るので反対」という声が強い。そこで筆者は、「（都心部の）お客さ
んからはお金を取らないが、通過するだけの車には課金する」という「駐車デポジットシステム（Parking
Deposit System, PDS）を提案している。これは、エリアに流入するすべての車にいったん課金するが、それをデポジット金と考え、そのデポジット金はエリア内
での当日の駐車料金の一部として使える仕組みだ。
国土交通省新道路技術会議の助成金を受けて行った
筆者らの研究によれば、詳細なシミュレーション及びモニターベースの社会実験の結果、PDSは都心部への来訪者を減らすことなく通過交通を激減させ、エリア内の渋滞を解消する効果があることがわかった。ただし国内でロードプライシングやPDSを導入するためには、道路課金のための条例を定める必要がある。
その他、附置義務駐車場設置基準の緩和や、コイン
パーキングの規制など、駐車のマネジメントによって都心部の環境を改善する動きが出始めている。

1 ● 巻頭言2．駐車と自動運転
ここ数年、交通の世界では自動運転の話題が賑やかである。高速道路上での追従、追い越し、停止などを自動で行う高度運転支援システムを搭載した車は、数年のうちには市販されるであろう。SFでの定番であった完全自動運転車、すなわちドライバーレスカーの出
現はもう少し時間がかかるであろうが、やがて普及してくることに疑いはない。
ドライバーレスカーは交通システムを一変させるであろう。ここでは「駐車」ということに焦点を絞って考えてみたい。
車を運転して目的地に着くと、当然、駐車することを考える。しかし、自分で駐車しなくてもよい世界は
ずっと前から欧米にはあった。Valet Parkingである。
たとえば、高級ホテルの車寄せに到着するとすぐに駐車係（Valet）が出てきて彼らが駐車してくれる。帰りも玄関まで車を持ってきてくれるというごく一般的なサービスだ。このValetの仕事を自動運転でやってしまおうというのがAuto Valet Parkingだ。専用通路・駐車場で低速走行、ということなら自動運転の技術的ハードルは低くなる。
このシステムを拡張していくと、建物内の駐車場だ
けでなく住宅団地や都心部エリア全体で駐車の手間が要らなくなる。駐車場も人が集まる一等地ではなく遠隔地に設けられるし、駐車マスも小さくできる。
さらに、このような便利なシステムがあるならマイカーでなくても構わない、という考えになってくる。シェ
アリングカーが、どこでも呼び出し可能になったり、自動回送されたりする。乗車後の運転も自動でやってくれるならば、いわゆる「ロボットタクシー」である。
マイカーの場合も、街で用事をしている間、駐車せずに「その辺りを自動運転で適当にまわっておいて」な
どという横着な人も増えるかもしれない。
こうなると、車がますます便利になり、どこに行くにも車ということが助長されるであろう。しかし、冒頭に述べた専有面積の話が解消されたわけではない。
街と車、自動運転時代にはますます悩みは増えそうだ。

特 集

駐車場を活かしたまちづくり

路外駐車場の配置適正化・駐車施設の集約化について

1

国土交通省

1. 駐車場を活かしたまちづくりとは？

都市局

街路交通施設課を制する！」「これからのまちづくりは、駐車場の時代だ！」と言っても過言ではありません。そして、従来のように路上駐車対策として駐車場の整備を考えるのではなく、まち皆さん、“駐車場”と聞いてどのようなことを思い浮かべられるでしょうか？

の魅力を高める施策として駐車場のあり方を考えていくという発想の転換が重要となります。

自宅のガレージ、大型商業施設の広い駐車場、コインパー

本稿では、この重要な交通施設である駐車場の配置適正

キング、サスペンスドラマに登場する地下駐車場、子供の化について、必要性の背景、手段及び目的等を紹介いたし

頃野球をした遊び場、スケートボードの練習場……。

ます。

そんな駐車場を活かしたまちづくりと聞いて、ほとんどの方はそのイメージが湧かないのではないでしょうか？
でも、ここで一度考えてみてください。自動車で移動す

2. 駐車場法とは？

るとき、目的地の近くまで来て最初にすることは何でしょうか？ まず、自動車を駐車場に駐めることですよね？

駐車場に関する法制度として、駐車場法があります。

その次に自動車から下りて、歩いたり、公共交通や自転車

この法律は、都市における自動車の駐車のための施設のに乗り換えたりして目的地に向かいますよね？
しかも、この行動は、すべての自動車利用者において、自動車を利用する度に発生しています。
この行動の中で、目的地に対して適切な位置に適切な収整備に関して必要な事項を定めることにより、道路交通の円滑化を図り、もって公衆の利便に資するとともに、都市の機能の維持及び増進に寄与することを目的として、昭和32年（1957年）に制定されました。

容台数の駐車場がなかったり、まちの中心部にたどり着く

制定の背景には、当時、自動車保有台数が急速に増加すのに迷うようなところに駐車場があったり、駐車場から目る中で、都市部では慢性的な駐車場不足、路上駐車、交通的地までの移動手段や移動ルートがなかったりした時のこ渋滞等の問題が発生しており、駐車場整備に対する社会的とを考えてみてください。

要請の高まりがありました。つまり、駐車場の絶対的な量

自動車の利用そのものが不便になるだけでなく、まちな
かで駐車場待ちの路上駐車が発生したり、駐車場を探す自が不足していた時代において、駐車場の量的整備を目的に制定された法律と言えます。

動車がまちなかをウロウロすることにより歩行環境の安全・

特にこの法律における駐車場整備地区、駐車場整備計画

安心が脅かされたり、またこれらの結果、まちなかで排出及び附置義務制度については、まさしく量的整備を目的とされた排気ガスにより空気環境が悪くなったり、余分な燃して規定された制度と言えます（注：附置義務制度･･･地料を消費したりと、いろいろな問題が発生します。

方公共団体が定める条例に基づき、一定規模以上の建築物

このような観点から改めて“駐車場”というものを見つめ直してみますと、駐車場がまちなかの“交通施設”としの新築・増築を行う建築主に対し、駐車施設の附置を義務付ける制度）。

て担う役割はとても大きなものであることに気付くのではないでしょうか？ つまり、駐車場の配置がまちなかでの人の行動パターンや回遊ルートを決定付けるものであり、

3. まちづくりにおける駐車場配置の課題

これからのまちづくりにおいてこの配置についての議論は必要不可欠な要素であるということに気付かされます。こ

近年、まちづくりにおける駐車場の配置について様々なうして考えてみますと、「駐車場を制する者はまちづくり

課題が顕在化しています。たとえば、まちなかにおける附

［特集］駐車場を活かしたまちづくり ● 2

置義務駐車施設の敷地内立地や小規模な路外駐車場の立地

図− 1

まちづくりにおける駐車場配置のパターン

等が挙げられます。これは、駐車施設が敷地内に立地することにより、1階部分の有効な空間利用を阻害するといった課題を生じさせていますが、この附置義務制度が自己敷
地内への附置を原則としていることに起因したものとも言えます。また、小規模な路外駐車場の立地については、まちの賑わいにとって重要な、歩行者の往来を優先させるべ
きまちなかにおいて、駐車場の出入口が不規則に設けられることになり、
自動車と歩行者との交錯を発生させるといった課題を生じさせています。
これらに加え、統一性を欠いた駐車場の立地により、まち並み景観に影響が生じる等の課題も生じています。
さらに、市街地の再開発等で大規模な集客施設が建設される場合においては、敷地の接道状況や周囲の道路交通状
況等から、再開発エリア内に駐車施設を附置することが物理的に不可能になるといった課題も生じています。

【パターン①】
特定の通りに沿った線的なエリアとして駐車場の配置適正化を進める区域を設定

これらのことから、量的整備が求められてきた駐車場に対し、新たに“質的な整備”が求められる時代になったと言えます。

4. 目指すまちの姿
それでは、どのようなまちづくりを進めていけばいいのでしょうか？
ここでは、「路外駐車場の配置適正化」と「駐車施設の集約化」の２つをキーワードに、目指すまちの姿について説明します。
３で挙げた課題を解決する施策として、現在、都市局では、路外駐車場の配置適正化と附置義務制度下で設置される駐車施設の集約化を推進しています。これは、まちなか【パターン②】
歩行者優先の面的なエリアとして駐車場の配置適正化を進める区域を設定の路外駐車場を適正配置し、都市の周縁部（フリンジ）に駐車施設を集約化することにより、歩行者等にとって利便性・安全性の高い「健康に歩いて暮らせるまちづくり」を実現し、まち並みの連続性確保、賑わいや都市の魅力創出を期待するものです。
そのようなまちづくりにおける駐車場の配置については、
図－１のようなパターンが考えられます。

5. 施策の推進手段
４で説明したまちづくりを進めていくには、主に以下のような手段が考えられます。

3 ●［特集］駐車場を活かしたまちづくり【パターン③】
鉄道駅等を中心に面的なエリアとして駐車場の配置適正化を進める区域を設定

（1）現行の駐車場法制度の活用
隔地による附置等（2）駐車場法以外の法制度の活用

これらは、地方公共団体が地域の実情・課題に対応し、目指すまちの姿の実現に向けて独自の制度として制定された条例です。

都市計画法、景観法、道路交通法等（3）自主条例の制定
駐車場配置適正条例、まちづくり条例等（4）都市の低炭素化の促進に関する法律（4）都市の低炭素化の促進に関する法律
平成 24 年に施行された「都市の低炭素化の促進に関する法律」において、駐車場法の特例措置として、「駐車機

駐車場法の特例措置

能集約区域」及び「集約駐車施設」が規定されています。

（5）都市再生特別措置法

この制度は、条例によって、自己敷地内への駐車施設の附

駐車場法の特例制度

置を規制し、集約駐車施設への隔地による附置のみに限定することも可能としています。

（1）現行の駐車場法制度の活用

制度の詳細や導入方法については、「都市の低炭素化の

駐車施設の附置については、標準駐車場条例において昭促進に関する法律に基づく駐車施設の集約化に関する手引

和32 年の策定当初より特例として隔地による附置についき」を国土交通省のホームページ（http://www.mlit.go.jp/ての条文を設けていましたが、これはやむを得ない場合にtoshi/toshi_gairo_tk_000040.html）において公表していおいて限定的に運用される傾向がありました。

ますので、是非ご活用いただければと思います。

しかし、隔地による附置は、まちづくりや地区交通処理の方針と連動して駐車施設の配置を戦略的に誘導する上で有効な手段であり、都市局では、その積極的な活用を推進
しています。
たとえば、大阪市の「建築物における駐車施設の附置等に関する条例」では、規定された基準を満たす駐車場を共（5）都市再生特別措置法
平成 26 年に改正施行された「都市再生特別措置法」において、駐車場法の特例制度として、「駐車場配置適正化
区域」、「駐車場配置等基準」及び「集約駐車施設」が規定されています。

同駐車場として指定することを可能としており、対象とな

これは、（4）で説明した集約駐車施設に加え、条例で規る建築物については、自己敷地内または共同駐車場への隔定された規模以上の路外駐車場について、その配置等基準

地による附置が選択できる制度となっています。

を規定することを可能としています。
制度の詳細や導入方法については、「都市再生特別措置（2）駐車場法以外の法制度の活用
駐車場法以外の法制度により、駐車場配置をコントロー
ルしていくことも可能です。

法に基づく駐車場の配置適正化に関する手引き」を国土交
通省のホームページ（URLは同上）において公表していますので、是非ご活用いただければと思います。

たとえば、都市計画法に規定される地区計画や景観法に規定される景観計画の各制度の適用により駐車場の立地を抑制することが可能であり、これらの制度と連携させて、（1）

6. おわりにの隔地による附置を推進する手段もあります。
また、道路交通法に基づいて一般車両の通行を禁止する

駐車場の配置適正化については、現行の駐車場法制度のこと（トランジットモールの導入）により、結果として駐活用や他の法制度の活用、自主条例の制定等、いろいろな車場の立地がコントロールされる場合もあります。昨年4

推進手段があり、どの手段を採用するのかは地方公共団体

月に導入された姫路駅北側のトランジットモールでは、駅の方針次第です。

前のコアエリアにおいて駐車場の設置ができない状況となっています。

駐車場を活かしてどのようなまちづくりを進めていくのか？ まず、この部分をしっかりとイメージしていただくことが重要であり、その実現にはどの手段をとれば効果的（3）自主条例の制定
地方公共団体が制定する自主条例については、金沢市の「金沢市における駐車場の適正な配置に関する条例」や横であるのか検討していただければと思います。
本稿がその施策・取組みの推進において、少しでも参考になれば幸いです。

浜市の「横浜市地域まちづくり推進条例」等の事例があります。

［特集］駐車場を活かしたまちづくり ● 4

2

駐車場とまちづくり

1. はじめに株式会社日建設計総合研究所
図− 1

副所長

上野 和彦

ピーク時駐車場利用率

我が国では、高齢化を伴う人口減少局面に突入するとともに、地方から東京を代表とする大都市への人口流出も続いており、まちづくりの命題もより一層、持続性や活性化に焦点があたることなる。そして、これらへの対応の包括的な方針として打ち出されているのがコンパクトシティであり、取組みの戦略が「施策のパッケージ」と「連携」である。
駐車場整備の議論においても、これら社会経済環境の変化による影響や問題を踏まえ、まちづくりの視点に立って
駐車場自身の課題に対処しつつ、戦略的な整備と活用を行うことが望まれ、それを支える施策が必要と言える。

2. 駐車場を取り巻く環境と課題（1）余剰感がある路外駐車場
駐車場やそれを取り巻く環境変化のうち、直接的に影響するものとしては、自動車の保有台数や交通量が増加傾向
から横ばいもしくは減少傾向に転じていることがある。すなわち総体的には駐車需要の圧力は緩和される方向にあるが、この背景には昨今の若年層の自動車離れや、カーシェ
アリングの普及なども影響していると考えられる。
一方、駐車場の供給側に目を向けると、駐車場法に基く附置義務制度による路外駐車場整備に加え、暫定的な土地活用としてスタートしたものの、急速にその数を増加させているコインパーキングの台頭もあり、ストックとフローの両面で駐車容量は増加している。
ちなみに東京 23 区内の主要駅周辺の路外駐車場を対象とした（公財）東京都道路保全公社の調査結果によると（図－ 1）、多くが平日、休日ともにピーク時利用率は 70% 以下である。すなわち、量的な充足が主眼である時代は過ぎたといえ、実態に即した供給を行うと同時に、既存の余裕
施設を有効活用することも必要になっている。
（2）小規模駐車場の増殖
我が国の路外駐車場のほとんどは500㎡未満の小規模駐車場であり、（一社）
日本パーキングビジネス協会の調査結果によると（図－2）、平成23年時点で全体約11.5万箇所のうち約 10 万台、90% を占めており、しかもそのうちの約4万箇所はコインパーキングである。
出所：
「平成 23 年度路上駐車実態調査」（公益財団法人東京都道路保全公社）を基に作成

5 ●［特集］駐車場を活かしたまちづくり

図− 2

駐車場箇所数と収容台数③歩行者の安全確保◦小規模駐車場の乱立により、入出庫の自動車で歩行者の安全性が阻害されている（大都市ターミナル駅周辺）◦買物客などが快適に回遊できるよう、歩行者空間が連続した歩きやすい環境整備が必要である（商店街）④中心市街地の活性化◦駐車場の増加により商店街としての連続性が損なわれるなど、賑わいづくりを阻害している（商店街）⑤景観の向上◦景観的配慮の無い駐車場が、美しいまち並みを持つ商店街づくりを阻害している（商店街）

4. まちづくりに向けた駐車場施策の展開
出所：
「コイン式自動車駐車市場に関する実態調査～ 500 ㎡未満の小規模
自動車駐車場の分析～」（一般社団法人日本パーキングビジネス
協会、平成 23 年）を基に作成

このような課題は、都市と自動車交通を取り巻く外部環
境の変化や実態と、駐車場法（昭和 32 年）に基く附置義

市街地に小規模な駐車場が数多く立地することは、土地利用や景観の面、入出庫する自動車と歩行者のクロスなど
交通処理と安全性の面でも懸念され、ひいては都市の魅力や賑わいを阻害することにもなる。
しかしながら、今やコインパーキングによって一定の駐務制度などの運用にギャップが生じていることも一因と考えられる。
ただし、国は「標準駐車場条例の改正」（直近：平成26
年8月1日）、「都市の低炭素化の促進に関する法律に基づ
く駐車施設の集約化に関する手引き（改訂版）」（平成27年

車需要がまかなわれている実態と、土地オーナーと事業者

3月）、「都市再生特別措置法に基づく駐車場の配置適正化

によりビジネスモデルとして確立された土地活用事業であに関する手引き（改定版）」（平成27年3月）などにより、る事実からは、駐車場施策やまちづくりにいかに貢献でき地方公共団体の取組みを支援する一方、地方公共団体でもるかという視点で捉えなおすことも必要であろう。

これらの活用に加え、条例やまちづくり協定などによる独自の取組みを実施している例もあることに留意すべきである。

3. まちづくりの課題認識

これらを踏まえて、今後の駐車場施策として検討が望まれる点を挙げ、参考となる海外での取組みを整理しておくものである（表－1、図－3）。

駐車場を戦略的にまちづくりに活用するためには、まちづくりの問題や課題を、駐車場整備との関連で具体的に把表－ 1

海外の駐車場施策の概要

握、整理する必要がある。

対象都市

いくつかの機会を通じて把握されたこれらの課題を挙げ

施策

ノッティンガム◦駐車場の集約化◦公共交通サービスの財源確保はなっているが、住宅地でも小規模駐車場の侵入により、

ケンブリッジ◦駐車場の立地及び規模の誘導

類似の課題が生じていることは想像に難くない。

ブレーメン◦公共交通の利便性向上◦交通結節点としての駐車場

フライブルク◦公共交通機関の利用促進◦交通結節点としての駐車場

ストラスブール◦公共交通及び車の動線に合わせた駐車場の確保

モンペリエ◦駐車場の運営・維持・管理の仕組み◦公民連携サンフランシスコ◦デザインコントロールにより地区別・用途別に台数を細かく設定◦ ICT の利活用

ポートランド◦駐車場の立地及び規模の誘導

ると次のとおりであり、駅周辺や商店街でのものが主体に①再開発の促進イギリス

ドイツ◦敷地集約して一体的再開発を行うと、附置義務が発生し、再開発の事業性が低下するおそれがあり、結果的にまちの更新などが進まない（郊外駅周辺）◦駅直近の再開発などで附置義務に対応する場合、駅周辺

フランス

地区には大規模駐車場を整備する余地が少ない（大都市ターミナル駅周辺）②自動車交通の流入抑制◦駐車場の立地が、混雑する中心市街地へ自動車交通の呼び込みを生じさせている（大都市ターミナル駅周辺）



アメリカ

［特集］駐車場を活かしたまちづくり ● 6

図− 3

サンフランシスコ附置義務設定

出所：サンフランシスコウェブサイト

①集約化と配置適正化◦現行でも附置の特例として、やむを得ない場合に隔地で充、公共交通利用促進などを誘導すること◦この場合、ICTの活用により効率と効果を高めることの附置義務駐車場の整備が認められているが、まちづくりの視点で、柔軟にかつ広く配置範囲を設定すること◦既存ストックの活用や効率的な土地利用のために集約化

5. おわりにを目指す一方、担保性確保を前提にコインパーキングを含めた駐車場集団での附置受止めを可能とすること

今回は主として乗用車に関わる駐車場の議論であったが、②整備原単位の的確化

駐車場需要としては、都市内における物流交通と荷捌き、◦これまでも附置義務原単位の緩和や、実情に応じた地域

昨今のインバウンドと観光立国政策により、さらなる増加

ルールの適用が実施されているが、集約化の判断と根拠が見込まれる観光バスの駐車課題にも取り組んでいく必要に資するため的確な原単位を設定することがあることを付記し、本稿のおわりとしたい。

③多面的な駐車場マネジメントの確立◦駐車場は自動車交通に極めて影響する施設であるが、空間・機能・料金でのマネジメントにより、歩行者空間拡

7 ●［特集］駐車場を活かしたまちづくり

なお、本稿の作成にあたっては、国土交通省都市局街路交通施設課のご協力をいただいたことに感謝する次第です。

駐車場の配置適正化の取組みについて

3

横浜市

1. はじめに

図− 1

都市整備局

都市交通課

関内地区で指定している道路図

横浜市では、昭和 38 年に横浜市駐車場条例を制定し、一定の要件を満たす建築物を新築等する際に駐車場の設置を求めてきました。
一方、平成初期には、自動車交通が大幅に増加し、駐車場不足が違法な路上駐車の一因となって交通渋滞を引き起こすなど大きな課題となっていました。
そこで、平成8年に横浜市駐車場整備基本計画を策定するとともに平成10年には駐車場整備地区ごとに具体的な駐車場整備計画を定めるなどして、駐車場整備を推進してきました。
その結果、平成20年頃の実態調査では、各駐車場整備
地区で整備目標量をおおむね達成し、駐車場の供給量が需要量を上回る状況となりましたが、地区の特性に応じた駐車場整備などが課題となってきました。

資するものとして市長が認める場合」に敷地外に駐車場を設置することを認める規定を追加しました。
具体的には、横浜市駐車場条例取扱基準に定めており、地区計画や景観計画などのまちづくり方針の中で、駐車場やその出入口の設置を避けることが明確に規定されている

2. 敷地内に駐車場を設置することの弊害
横浜市では、横浜市駐車場条例により、駐車需要を発生させる建築物に対し、敷地内に駐車場を設置することを義道路について、図に示し、その道路に敷地が接する場合に敷地外駐車場の設置を認めています。

4. まちづくり方針と連携した駐車場配置の誘導務付けています。しかし、平成 19 年頃には、駐車場やその出入口がまちづくりや道路交通と無関係につくられ、景観や交通の円滑化に悪影響を与えている場合があることが課題となっていました。

（1）大口通地区
大口通地区では、マンション等の建築によりビルの１階部分が店舗ではなく住居や駐車場となることによって、商店街の連続性が損なわれるなど、賑わいのある商店街づく

3. 敷地外での駐車場確保の推奨

りにとって問題が起きるようになってきました。
そこで、商店街の賑わいを壊しかねない建築やテナント等について、大口通商店街らしさを壊すことのないよう誘平成 16 年には、国が示す標準駐車場条例が改正され、駐車場の出入口が随所に設けられることは、交通阻害や土図− 2

大口通地区周辺図

地の効率的な利用の観点から問題が多いことから、まちづ
くりや地区交通処理の方針と連動して、敷地外に駐車場を効果的に確保することが推奨されるようになりました。
また、横浜市でも敷地内に駐車場の設置を義務付けることが、良好な景観やまちの賑わいを阻害する場合があることから、平成19年に改正した横浜市駐車場整備基本計画
では、敷地外駐車場の設置を柔軟に認めていく必要があるとの方針を示しました。
この改正を受け、平成 19 年に改正した横浜市駐車場条
例では、「交通の安全及び円滑化又は土地の有効な利用に［特集］駐車場を活かしたまちづくり ● 8

導する必要が生じたことから、平成 19 年に商店街としての設置は避けることが定められています。

まちづくり協定を定め、平成 20 年には、横浜市地域まち

また、元町地区では、地元組織である元町ＳＳ会の独自づくり推進条例に基づく「地域まちづくりルール」の認定の取組みとして、共同配送が行われています。商店街におが行われました。

ける集配送車両数を少なくし、商店街に来られたお客様がまちづくり協定では、建築物の１階の大口通に面した部

安全で気持ちよく買い物ができるよう、環境にやさしい商分は、店舗や事務所等として、住宅や駐車場（コインパー

店街（エコストリート）を目指したもので、平成16年にキング等も含む）など商店街の連続性を損なうものは設け開始しました。

ないこととしています。

具体的には、共同配送を実施している地区から約500m

また、平成23年には地区計画も策定し、大口通に面す

離れた場所に集配送センターを設置し、元町地区の配送貨る部分に「自動車車庫」を建築することを禁止しました。

物は各運送会社から集配送センターに集められ、そこからさらに地区計画条例にも位置づけ、建築確認申請時の審査

共同配送車両に積み替えて、地区内の専用駐車スペースま事項とすることで担保を図っています。

で運び、その後、各店舗へ配送が行われます。
この取組みによって元町地区における大型配送トラック

写真− 1

大口通商店街は大幅に減少し、環境問題・交通問題等に貢献しています。
写真－ 2

元町ショッピングストリート（2）元町地区
元町地区では、美しい街並みの創造やホスピタリティ溢れる街の醸成などを街づくりの基本方針とし、元町通り街（3）瀬谷駅周辺地区づくり協定や元町仲通り街づくり協定を策定しています。

瀬谷駅周辺地区では、駅周辺のまとまりある景観形成おこれらの協定は、平成21年に横浜市地域まちづくり推進条

よび適切な交通処理を推進することを目的とし、横浜市街例に基づく「地域まちづくりルール」の認定を受けています。

づくり協議要綱に基づき瀬谷駅周辺地区街づくりの指針を協定の中では、建築物の用途・形態・意匠、屋外広告物

定めています。

等について基準を定めています。駐車場については、元町

駐車場の配置については、荷さばき駐車場はそれぞれの通りに面する１階部分には、月極や時間貸しも含め駐車場

敷地内に設置しますが、乗用車用駐車場については、地区の設置はしないこと、元町仲通りに面しては、極力駐車場

内で指定した駐車場に集約化することができます。

図－ 3

図－ 4

元町地区周辺図

9 ●［特集］駐車場を活かしたまちづくり

瀬谷駅周辺図写真－ 3

集約駐車場

5. 横浜市駐車場条例の改正
平成 19 年以降、駐車場の配置については、地区計画等に駐車場やその出入口の設置を避けるなどの規定がある場
合に敷地外駐車場の設置を認めていますが、附置義務基準
は、条例適用地域に均一に適用していました。
しかし、都心部では鉄道やバスなどの公共交通機関が充実し、駐車需要が減少している地区が見られるなど、条例適用地域に均一に基準を適用する方法では、地区ごとの駐車需要に適切に対応することが難しくなってきました。
平成 16 年以降、国が示す標準駐車場条例や技術的助言（4）横浜駅周辺地区

において、地域の駐車需要に応じた附置義務の柔軟な対応

横浜駅周辺では、国際化への対応・環境問題・駅としてについて示されていることも踏まえ、平成28年3月施行のの魅力向上・災害時の安全性確保などの課題を解消し、「国改正した横浜市駐車場条例では、事務所の附置義務基準の際都市の玄関口としてふさわしいまちづくり」を進めるた

緩和と併せて、地区の駐車需要を踏まえた附置義務基準のめにエキサイトよこはま22（横浜駅周辺大改造計画）を平緩和ができるように規定を追加しました。

成21年に定めました。

この規定は、都心部の鉄道駅周辺などの地区について、その中で施設整備の基本方針を示しており、駐車場につ鉄道やバス等の交通機関の利用状況や駐車需要の実態を踏いても方針を定めています。具体的な内容については、「エ

まえつつ、市長が別に附置義務基準を定めることができる

キサイトよこはま22駐車場整備ルール」を定め、取り組ようにしたものです。

んでいます。
駐車場の配置の方針では、横浜駅周辺に定められたセン

具体的な地区や附置義務基準は、今後、横浜市駐車場条
例取扱基準に指定する予定となっています。

ターゾーン内は、附置義務駐車場も含めた駐車場をセン
ターゾーン外に設けることを認めています。センターゾー

図－ 6

附置義務基準を緩和する地区のイメージ

ン外は、敷地内駐車場を原則としますが、集約化に資する
場合は敷地外駐車場も認めています。
また、開発に併せて「駐車場整備」「駐車場連携」「公共
交通利用促進等」の項目ごとに適切な駐車場マネジメントに取り組んだ開発者に対して、大規模小売店舗立地法に基づく必要駐車台数の緩和や敷地外駐車場の設置などを認め
ています。
図－ 5

横浜駅周辺図6. おわりに
横浜市では、これまでも地区計画等のまちづくりの方針と連携して駐車場の配置について誘導を行ってきましたが、今回の条例改正により、駐車場の整備量についても地区の駐車需要を踏まえて戦略的にコントロールすることが可能となりました。
附置義務基準を緩和する地区の指定はこれからになりま
すが、地区の特性を生かした歩行者や公共交通機関を中心とするまちづくりなどをこれまで以上に推進していきたいと考えています。

［特集］駐車場を活かしたまちづくり ● 10

4

京都市における付置義務駐車場特例制度～「歩いて楽しいまち」を目指して～京都市

1. 京都市の駐車場施策

都市計画局

都市企画部

都市計画課

さらに、平成24年には引下げ特例制度の対象を拡大し、
平成26年には自動二輪車の付置義務制度を創設しました。
また、その他の駐車場施策としても、パークアンドライ

昭和 30年代の高度経済成長期以降、経済の発展や人口ドにより郊外の既存駐車施設を有効活用し、都心部への自増加、自動車保有台数の上昇に伴い、自動車交通量や駐車動車交通を抑制する施策を拡大しており、公共交通の利用需要が増加し、駐車場が不足するという情勢が続きました。

を促進するモビリティマネジメント等の全市的な自動車流

京都市では、昭和35年の京都市駐車場条例の施行により、入抑制策に取り組んでいます。

都心部の駐車場整備地区とその周囲に限定した付置義務制度を創設し、主に都心部で駐車施設の整備推進を図ってき

図－ 1 「歩くまち京都」総合交通戦略 ３つの柱の相乗効果ました。平成３年には駐車場条例の改正を行い、付置義務の強化やほぼ市内全域への対象拡大を図りましたが、駐車需要の急増に対して駐車場の供給が追い付かず、依然として路上駐車により生活環境等が悪化している状況を踏まえ、
平成８年に「京都市駐車施設に関する基本計画」、平成９
年に「京都市駐車場整備地区における駐車場整備計画」を「既存公共交通」の取組

まちの賑わいを生み出す
公共交通

既存の公共交通を再編強化し使いやすさを世界トップレベルに「まちづくり」の取組

歩く魅力を最大限に味わえるよう
歩行者優先のまち「歩くまち・京都」の実現

快適・便利な
公共交通

策定しました。これらの計画に基づき、それまでの付置義「ライフスタイル」の取組

務制度による駐車場施策に加え、行政による大規模な路外

歩いて楽しい暮らしを大切にする
ライフスタイルに転換

まちの主役をクルマから人へ

駐車場の整備促進等を図っていきました。
その後、時代が進むに連れ、駐車場整備に反比例して、自動車保有台数・交通量や駐車需要が減少傾向となっていき、駐車場が供給過多となっていきました。そして、この

2. 駐車場施策に関連する近年の取組み経過

ような情勢の変化を踏まえ、本市の駐車場施策は大きな転換期を迎えることとなります。

平成22年１月 「歩くまち・京都」総合交通戦略の策定

平成 22 年にこれまでのクルマを重視したまちと暮らし

平成22年６月 「京都市駐車施設に関する基本計画」及びから「歩く」ことを中心としたまちと暮らしに力強く転換「京都市駐車場整備地区における駐車場整し、人と公共交通優先の「歩いて楽しいまちづくり」の推進を通じて、まちの賑わいを生み出す都市であり続けるこ

備計画」の改正
平成23年５月

改正京都市駐車場条例及び施行規則の施とを目指して、「歩くまち・京都」総合交通戦略を策定し、「既行

存公共交通」「まちづくり」「ライフスタイル」の３つを柱◦建築物用途区分の細分化と、用途区分として取組みを展開していくことを掲げました（図－１）。

毎の付置義務基準を緩和

その後、本戦略の理念を踏まえ、「京都市駐車施設に関す◦駐車場整備地区における隔地制度の緩る基本計画」及び「京都市駐車場整備地区における駐車場

和（距離制限を200mから500m）

整備計画」を改正し、駐車場施策についても「歩いて楽し◦公共交通利用促進措置による付置義務いまち」を目指した方針に転換しました。その一環として、必要な駐車需要等を踏まえた駐車施設の有効活用と将来の適切な配置を促し、公共交通利用の促進と自動車利用・流台数引下げ特例制度の創設
平成24年５月

改正京都市駐車場条例施行規則の施行◦公共交通利用促進措置による付置義務

入を抑制するため、平成 23 年の京都市駐車場条例の改正
により、付置義務対象の用途細分化や付置義務台数を緩和

台数引下げ特例制度の対象拡大
平成26年10月 改正京都市駐車場条例及び施行規則の施するとともに、公共交通利用促進措置による付置義務台数

行の引下げ特例制度を創設しました。

◦自動二輪車の付置義務化

11 ●［特集］駐車場を活かしたまちづくり3. 公共交通利用促進策による付置義務台数の引下げ特例の適用条件改定について

4. 今後の取組み
京都市は、1200年を越える歴史を積み重ねてきた歴史都

平成23年５月１日に施行した改正駐車場条例において、市であり、また、米国「Travel + Leisure」誌において、読都心部駐車場整備地区内で特に公共交通の利便性の高い歴者投票により世界の人気都市を決める「ワールドベストシ

史的都心地区とその四隅にある主要な駅及び京都駅周辺にティ」ランキングで２年連続１位になる等、世界から注目

おいて、「歩くまち・京都」の実現に寄与する公共交通利が高まる「国際文化観光都市」でもあることから、市民を用促進策を実施する特定用途の大規模建築物（述べ床面積

はじめ、海外からの観光客にとっても、京都に住んで良かっ

10,000㎡以上）に対しては、付置義務台数の２割に相当す

た、来て良かったと思っていただけるまちづくりが求めらる台数を上限に付置義務台数を引き下げる特例制度を開始れています。今後も、「歩くまち・京都」総合交通戦略の理しました（図－２）。しかし、対象外の規模・地域の建築

念のもと、京都にふさわしい駐車場施策により、人と公共物への適用相談を受けたことや、付置義務対象となる商業

交通優先の「歩いて楽しいまちづくり」を推進していきます。

施設での利用者アンケートや市内各地の鉄道駅周辺での駐車実態再調査の結果を踏まえ、「歩くまち・京都」の着実

図－ 3

公共交通利用促進のイメージ図な推進を目指してクルマから公共交通機関への利用転換をより一層促進するため、翌年の平成 24 年５月１日には、適用地区を全鉄道駅の周辺に拡大し、引下げ限度を撤廃す
る等、制度のさらなる拡大を行いました（図－２）。
その結果、マイカー通勤禁止の社内規定化や公共交通機
関で利用可能な一律料金乗車券の宿泊オプション付与等により、ホテルを中心に一年間で７件程度に本特例制度を適用し、公共交通利用を促進しながら自動車流入の抑制等を図っています。制度適用建築物の供用後には、実施状況報告を義務付けるとともに、現地確認を行い、制度適用による影響の経過観察を行う等、制度の補完をしながら、継続して運用できるよう取り組んでいます（図－３）。

図－ 2引下げ特例の適用条件◦適用条件改正内容（平成 24 年５月１日）

適用地区

改正前

改定後

◦歴史的都心地区 ※◦主要駅及び
京都駅から
概ね 500m の範囲◦歴史的都心地区 ※◦全鉄道駅の
最寄りの改札から
500m の範囲◦全市域における
工場

建築物の
適用規模

概ね床面積
10,000 ㎡以上の
特定用途の建築物

すべての
特定用途の建築物

緩和上限

２割を上限

上限を定めない※安 心・安全で快適な歩行空間の確保やまちの賑わい創出のため、
特に自動車流入の抑制を図っていく地区として位置付けている都
心部の地域（右図参照）

◦都心部駐車場整備地区

二条城

京都市役所
歴史的
都心地区
八坂神社
都心部
駐車場
整備地区

第一種住居地域
第二種住居地域
近隣商業地域
商業地域
準工業地域
鉄

道

［特集］駐車場を活かしたまちづくり ● 12

東京都内の駐車場地域ルール

5

東京都

都市整備局

市街地建築部

建築企画課①特別区の区域

1. はじめに全域が対象となり、「駐車場整備地区等」または「周辺地区」に分類されます。

昭和33年10月１日に公布された東京都駐車場条例（以②市の区域

下「都条例」という）には、東京都が設置する駐車場法第「駐車場整備地区等」「周辺地区」「自動車ふくそう地区」

２条第２号に規定する路外駐車場及び道路附属物駐車場の及び都条例の規制のかからない地区に分類され、前３地区

設置、管理及び駐車料金について定められているほか、同に規制がかかります。

法第20 条第２項に基づく駐車場整備地区に接続する周辺の区域の指定、同条第１項に基づく大規模の建築物に附置（2）対象建築物の用途及び規模する駐車施設の台数や規模等についても定められています。

都条例においては、建築物の用途を、特定用途（劇場、

このうち、駐車場法第20条及び第20条の２に基づく附

映画館、演芸場、観覧場、放送用スタジオ、公会堂、集会場、

置義務駐車施設の規定に触れつつ、地区特性に応じて策定

展示場、結婚式場、斎場、旅館、ホテル、料理店、飲食店、される附置義務基準、いわゆる「地域ルール」について、

キャバレー、カフェー、ナイトクラブ、バー、ダンスホール、

その制度内容及び都内で策定されている各地域ルールを紹

遊技場、ボーリング場、体育館、百貨店その他の店舗、事介していきます。

務所、病院、卸売市場、倉庫若しくは工場またはこれらの２以上のもの）と非特定用途（特定用途以外の用途）の２

2. 都条例に基づく附置義務駐車施設（1）適用地区つに分類し、各用途について、都条例の適用対象建築物となる規模を定めています。
（3）附置義務基準

都条例は、特別区及び市の区域内に限り、適用されます。

附置義務台数は、原則、用途地域等や建築物の用途によ

また、都条例において、特別区及び市の区域において、適り定められた床面積の数値で、建築物の床面積を除して算用される地区を以下のとおり定めています（図－１）。

出します。なお、延べ面積が6,000㎡未満である場合や延べ面積が6,000㎡を超える大規模事務所の場合は緩和措置

図－ 1

適用地区

があります。
また、荷さばき駐車施設や障害者用駐車施設についても、特別区の区域

一定の台数の算出方法や、駐車施設の規模が定められてい駐車場整備地区等

駐車場
整備地区

商業地域

近隣
商業地域

（駐車場整備地区・商業地域・近隣商業地域）

周辺地区

ます。

3. 地域ルール制度（駐車場整備地区等以外のすべての地域）

上記で述べたとおり、都条例による駐車施設の附置義務
市の区域

駐車場整備地区等

駐車場
整備地区

商業地域

近隣
商業地域

制度は、原則として、建築物単位に一律の基準によって駐（駐車場整備地区・商業地域・近隣商業地域）

車施設の設置を義務づけるものです。しかし、地域によっ

周辺地区ては、基準どおりに駐車施設を設けることが不合理な場合（第１種住居地域・第２種住居地域・準住居地域・準工業地）

自動車ふくそう地区があります。
このため、平成14年３月29日に条例を改正し、「駐車場（第１種中高層住居専用地域・第２種中高層住居専用地域・工業地域・工業専用地域）

整備地区のうち駐車場整備計画が定められている区域にお都条例の規制のかからない地区

いて、知事が地区特性に応じた基準に基づき、必要な駐車（第１種低層住居専用地域・第２種低層住居専用
地域）

施設の附置の確保が図られていると認める場合」に、駐車施設の台数の軽減、駐車施設の集約設置等、地区特性に対13 ●［特集］駐車場を活かしたまちづくり応した駐車施設の整備基準（以下「地域ルール」という）

築基準法第６条第１項の規定による建築で、都条例が適用による駐車施設の設置を可能にしました（平成14年10月される事業を行う区域）が500㎡未満の場合、都条例に規

１日施行）
。

定する附置義務台数を事業区域内または集約駐車場内に確

地域ルールの対象地区は、都市計画法第８条に基づく駐保することとしています。

車場整備地区内にあって、①公共交通機関が集中する業務

また、事業区域が500㎡以上の場合は、都条例に規定す地区で、駐車施設の供給が過剰であることが明らかな地区、

る附置義務台数に1.2を乗じて得た台数を事業区域内に確②高密度の商業地区で、街並みの形成上、建築物単位より保することとしています。

も街区単位で駐車施設を集約配置することが望ましい地区のいずれかに該当する地区としています（表－１）。

なお、事業区域が500㎡以上の場合、事業区域の周辺において荷さばき時間の指定やローディングベイの設置等、

また、地域ルールを策定するためには、駐車場整備計画

駐車施設等の設置に代わる有効な処置がとられていると区において地域ルールの適用地区等を位置づけるとともに、長が認める場合、荷さばき駐車施設や障害者用駐車施設に区市、学識経験者、地区の住民組織、交通管理者、都で構ついての特例措置があります。

成する地域ルール策定協議会を設置した上で、適用地区の（２）大手町・丸ノ内・有楽町地区（千代田区）

調査及び分析を行うこと等が必要です。
現在、都内には、５つの地域ルールが策定されており、そのうち４つの運用が開始されています。

都心地区として相応しい交通環境を作り出し、安全で、安心して快適に過ごせるまちとするため、地域特性を踏まえた適切な附置義務駐車場の整備と、交通の円滑化と安全（1）銀座地区（中央区）

性を確保することを目的として、「大手町・丸の内・有楽

駐車施設を適切に確保することにより、銀座のまちづく

町地区の附置義務駐車場整備の特例に関する地域ルール」

りにふさわしい駐車環境の改善を図ることを目的として、が平成16年９月に策定、施行されました。

「中央区附置義務駐車施設整備要綱」が平成15年９月に策①適用地区定され、平成15年12月に施行されました。
①適用地区

町一丁目、二丁目が適用地区となります。

銀座一丁目から八丁目が適用地区となります。
②駐車施設の附置義務基準②駐車施設の附置義務基準
対象建築物の用途別駐車需要台数、都条例に規定する附事業区域（都市計画法第４条第 12 項の開発行為及び建表－ 1

大手町一丁目、二丁目、丸の内一丁目から三丁目、有楽

置義務台数に一定の緩和係数を乗じて算定した台数または地域ルールのパターン
一般型

地区のイメージ

一般地区

公共交通が発達した地区
都心公共交通型

駐車施設過剰街並みの形成に重点をおく地区
街並み形成型

集約立地型

駐車施設設置困難

駐車施設設置不可

附置例の概要効◦高容積率◦小規模敷地◦都心商店街◦モール商店街等

設置台数 ＝ 附置台数 × 1

設置台数 ＝ 附置台数 × 0.8 等（緩和できる）

設置台数 ＝ 附置台数 ± α（大型建築物に集約）

設置台数 ＝ 附置台数 × 1◦一般の附置義務基準◦駐 車施設の需要調査等に基づき、附置義務基準を緩和◦共同化等も可能◦床面積 6,000 ㎡以上の建築物に集約整備◦一方、6,000 ㎡未満の建築物は附置義務免除◦ただし、負担金あり◦附 置義務を免除し、地区全体の附置義務台数を共同駐車施
設で整備◦ただし、負担金あり◦対象建築物に駐車施設が整備◦地 域全体に対応する駐車施設の整備が可能◦地 域全体に対応する駐車施設の整備が可能◦駐車施設の出入口の集約化◦地 域全体に対応する駐車施設の整備が可能◦歩行者専用道路の整備による、
荷さばき駐車施設等の集約化

果◦公共交通充足◦自動車分担率（少）［特集］駐車場を活かしたまちづくり ● 14

大規模小売店舗立地法による商業施設駐車場整備台数のう

通り、環状5の1号線及び甲州街道）の沿道）または適用

ち、最大の数値となります。

地区外への隔地・集約化による確保を積極的に進める方針

また、台数を決めるにあたっては、乗用車、貨物車、自です。

動二輪車の利用状況の違いにより、それぞれ個別に検討する必要があります。

（５）新宿駅西口地区（新宿区）
地域特性、まちづくりの方向性、駐車施設の整備及び活（3）渋谷地区（渋谷区）

用に関する課題等を踏まえ、地域と行政が一体となり総合地区特性や将来のまちづくり、駐車施設の需給バランス

的な取組みを行うことにより、駐車施設の適切な確保と運等を考慮し、地区全体での総合的な取組みにより、駐車施用を図り、もって駐車施設利用者の利便性の向上及び交通設の適切な確保と運用を図り、利用者の利便性の向上及び環境の改善に向けたまちづくりの実現に資することを目的

交通環境の改善に資することを目的として、「渋谷地区駐として、「新宿駅西口地区駐車場地域ルール」が平成27年

車場地域ルール」が平成23年６月に策定され、平成23年３月に策定されました（未施行）。

12月に施行されました。

①適用地区

①適用地区
渋谷駐車場整備地区が適用地区となります。
②駐車施設の附置義務基準

西新宿一丁目、二丁目、三丁目及び六丁目の一部が適用地区となります。
②駐車施設の附置義務基準

対象建築物の需要台数に、駐車施策に伴う台数（周辺の附置義務台数は、繁忙期における類似建築物の駐車実績

路上駐車状況等を勘案し、地域貢献として確保すべき駐車に基づき算出した駐車需要台数となります。なお、類似施スペース等を踏まえて設定する台数）を加算した数値とな

設の駐車実績がない等の場合は、別途定められた駐車原単ります。

位等に基づき算出した台数となります。

なお、地域貢献として確保すべき駐車スペース等には、

また、特定空間（新宿駅西口駅前地区及び４号街路）の荷さばき駐車施設や障害者用駐車施設、自動二輪車駐車施

うち、新宿駅西口駅前地区の外周道路に面しない敷地にお設、駐車場ネットワークの形成、一体的運営などが挙げらける駐車施設については、新宿駅西口駅前地区の外周道路れます。

に面する敷地または適用地区内の敷地で特定空間外のもの

また、駅直近地区については、地区外からの隔地を抑制への隔地・集約化による確保を積極的に進める方針です。

し、地区外への隔地を促す考えとなっています。
（4）新宿駅東口地区（新宿区）

4. おわりに

地域特性、まちづくりの方向性、駐車施設の整備及び活用に関する課題等を踏まえ、地域と行政が一体となり総合

上記で述べたとおり、従来の地域ルールは、区市が一律的な取組みを行うことにより、駐車施設の適切な確保と運の基準によらず、地域の実情に応じた独自の設置基準を制用を図り、もって駐車施設利用者の利便性の向上及び交通

定するもので、駐車場整備地区でのみ定めることができま

環境の改善に向けたまちづくりの実現に資することを目的

した。

として、
「新宿駅東口地区駐車場地域ルール」が平成25年

しかし、都市の低炭素化の促進に関する法律が施行され３月に策定され、平成25年11月に施行されました。

たことを受けて、平成 25 年 12 月 20 日に都条例を改正し、①適用地区

区市が「都市の低炭素化の促進に関する法律」に基づいて

新宿三丁目が適用地区となります。
②駐車施設の附置義務基準
延べ面積が50,000㎡を超える百貨店については、都条例に規定する附置義務台数となります。
その他の建築物については、繁忙期における類似建築物の駐車実績に基づき算出した駐車需要台数となります。なお、類似施設の駐車実績がない等の場合は、別途定められた駐車原単位等に基づき算出した台数となります。
駐車施設については、適用地区外縁部（外周道路（靖国

15 ●［特集］駐車場を活かしたまちづくり

低炭素まちづくり計画を策定し、駐車場を集約する区域を位置付けた場合には、都条例とは異なる内容を区市の駐車場条例として制定できるようになりました。
これにより、駐車場整備地区に限らず、全区市で、区市がより柔軟に地域の実情に応じたルール（駐車場の集約化
や台数の低減等）を定めることが可能となりました。
今後は、区市の目的や実情に合わせた駐車施策の実現を目指し、まちづくりが行われると考えます。

駐車場ビジネスの可能性

6

パーク２４株式会社

1. はじめに図－ 1

モビリティ研究所

間地 信夫

銀座パレットサービス① お電話にて時間と場所を予約

都市部の駐車場の集約化と隔地化が進む中、クルマを運転していて出先で駐車場の空きがなくて困った経験をしたことはないだろうか？ 特に東京や大阪、名古屋など大都市圏の中心街では駐車スペースが足りていない所もまだ多く、目的地には着いたものの近くに駐車場が見つからない、もしくはどこも満車で立ち往生するといった状況も見受けられる。こうした問題に対応するため、駐車場サービスは
日々進化するとともに多様化も進んでおり、今回はその中から最近注目されているサービス事例について紹介したい。

② お好きな場所にてクルマをお預かりいたします

2. 進化する駐車場ビジネスの事例（1）街で丸ごとバレットサービス
「銀座バレットサービス」
パーク２４が本年2月より実験的に東京・銀座エリアで取り組んでいるサービスを紹介する。このサービスは利用者が指定の日時・場所でクルマを預け、帰りの際に好きな時間に指定の場所でクルマの受け取りができるバレット③ ゆっくり銀座をお楽しみください

パーキング ※サービスである。高級ホテルや百貨店などの施設単体で提供されることの多いバレットパーキングであるが、パーク２４では銀座エリア全体を使ってこのサービスを提供している。利用者から希望の日時・場所を指定されると、高い運転スキルを持つスタッフが利用者のクルマを受け取りに行き、周辺のタイムズ駐車場に駐車した後、指定の時間・場所にクルマを配送するというサービスだ。
クルマを「預ける」「届ける」は銀座エリアであればどこでも好みの場所で対応するため、利用者は「停めたいとこ④ お時間になりましたら、おクルマをお届けいたします

ろに駐車場がない」
や「駐車場の空き待ちで時間を浪費する」
といった駐車に関するストレスを感じることがなく、銀座
でスマートにショッピングや食事を楽しむことができる。
このサービスは、日本有数の繁華街である銀座エリアおよびその周辺において多くの駐車場を運営管理しているタ
イムズのメリットを最大限に活かし、エリア全体の駐車場の位置と満空情報を使って効率良く管理運用することで、路上駐車や駐車場を探してうろつき運転するクルマをなくす取組みである。混雑緩和と道路空間にスペースを生み出※バレットパーキング (Valet Parking)：ホテルなどのエントランスで従業員にクルマの鍵を渡して駐車してもらうサービス［特集］駐車場を活かしたまちづくり ● 16

しエリア全体の駐車場マネジメントを行うことで、日本一の時間貸駐車場をネットワークで結んでしまう取組みを紹の商業エリアである「銀座」に付加価値サービスを提供し、介する。施設内駐車場の料金割引と外部の駐車場を店舗の街のブランドイメージを高めるとともに銀座の賑わい創出

駐車場と同じように割引処理するために、POS システムに役立つことを目指している。

と時間貸駐車場事業者の精算システムを連携させる仕組みを構築することで、商業施設外の駐車場の駐車料金も買上（2）大 型商業施設の店舗 POS と外部の駐車場を連動させるバーチャル店舗駐車場

げ金額に応じた店舗内の駐車場と同じ優待を受けられることになる。

多くのテナント店舗が入居しているようないわゆる大型

利用者は時間貸駐車場で発行したバーコード印刷の駐車商業施設においては、一般的に店舗での買上げ金額が一定

券を商業施設に持参し、買い物時に提示する。この駐車券額に達した場合は駐車料金が無料になる。来店客はクルマを POS端末で読み込むことで店舗ごとの買上げ金額情報

から駐車券を持って買い物をした後で、店舗もしくは施設

が POSシステムに蓄積されるが、そのデータベースと駐のサービスセンターなどで駐車料金の割引処理をすること

車場事業者のネットワークサーバを連携させることで、自が多い。利用者も駐車場料金が無料となるあるいは割引さ

動で割引処理を行うことが可能となる。

れるといったサービスを考慮した上で、商業施設を利用することとなる。

このシステムを利用すれば、商業施設側では敷地外にも多くの提携駐車場を増やすことができる上に、POS デー

このような大型商業施設の駐車場においてしばしば問題

タで集計することにより、個々の店舗での割引対応や、サーとなるのが、来店客が最も多くなる土日祝日などに駐車場

ビスカウンターでの処理といった人的業務も軽減できる。

が満車になる場合である。大事な来店客の満足度を下げる

また、周辺の提携駐車場における個々の割引時間も柔軟

だけでなく、入庫待ちの渋滞列が交通の流れを妨げたり、に設定できるため、たとえば施設から遠い駐車場や稼働のアイドリングによる排気ガスなどで近隣周辺の環境悪化の低い駐車場での割引時間をより長く設定することで、駐車原因になっている事例もある。駐車場の満車対策として商車両を効率的に配置し周辺道路の混雑緩和も可能となる。

業施設自体の駐車場に加えて近接する複数の時間貸駐車場

さらに副次的な効果として、提携駐車場から店舗まで歩いと提携している事例もあるが、割引機での対応やサービスて入店することになるので、近隣の商店街への回遊も自然券の管理など煩雑になる割引処理の方法に、人的な負荷がに促すことも可能になる。これによって、大型商業施設とかかることは否めない。

地元商店街との協調体制をもたらす取組みへと進化させる

こうした負荷を軽減するため、商業施設の駐車場と周辺図－ 2ことも可能だ。

大型商業施設の店舗 POS と外部の駐車場を連動させるバーチャル店舗駐車場のイメージ

17 ●［特集］駐車場を活かしたまちづくり

（3）
「使っていない空きスペース」を適宜レンタル
予約できる駐車場を出現
普段使っていないスペースやモノを必要な人に貸し出す

貸すことや、店舗が休業日だけ駐車場を貸すというようなこともできる。料金はオーナーが設定できるが、周辺の相場などから仲介サイトと相談して決めることが多いようだ。

など、多様な個人間レンタルサービスが立ち上がっている。

「普段使っていない駐車場を一時的にでも貸し出したい」

以前は家族や友人の間で細々とやり取りされていた個人間という要望が増え、このようなインターネット上の仲介サー

レンタルが、インターネットの普及、さらにはスマートフォ

ビスが自然発生的に出現してきた。一方、利用者にとってンやタブレット端末のアプリケーションの普及によって、も、このサービスにより駐車場を事前に予約することが可

不特定多数の利用者間でのレンタルサービスへと拡大しつ能となるということが最大のメリットとなっている。

つある。その中で駐車場における有望なサービスとして注目されているのが、自宅やオフィスなどの「使っていない
駐車スペースのレンタルサービス」だ。休業している店舗

3. おわりにやオフィスビルの前にある駐車スペース、月極め駐車場の空きスペース、マンションや個人宅の空き駐車場が対象と今回紹介したサービスは、いずれもICTを最大限に利用なり、時間貸利用者にとっては「空いているあの場所に停し、駐車場に関する「困った」問題を解消するため、スペー

められたらいいのに……」と感じているスペースである。

スと時間を有効活用し「貸す側」と「借りる側」をうまく事業モデルはシンプルである。まず、保有する駐車スペー

マッチングさせる駐車場シェアリングエコノミーの新しいスを貸したいオーナーが駐車場仲介サイトに登録する。毎形のサービスと言える。

日貸し出すこともできるし、1日単位で貸せる日付や時間

駐車場のビジネスモデルは、ある意味「プラットフォー

帯を好きに選ぶこともできる。たとえば、クルマを利用しムビジネス」である。そのプラットフォームとは、駐車場ているため空いている平日昼間の時間帯だけ自宅駐車場を自体が最終目的地となり得ないという特性からも、「他のプレイヤーと一緒になってこそ価値が生まれるサービス」

図－ 3

使っていない時の駐車場を貸し出すと言えるのではないだろうか。
「遊休の土地やスペースを持つ地主やビルオーナー」「利用者（自動車の運転手やそのスペースを使用したい者）」、そして「周辺施設」という三者をうまく結ぶことで初めて成り立つビジネスだからである。
こうした時間や空間をうまく活用することで新しいアイ
デアが生まれやすいのが駐車場サービスでもあり、今後もICTと融合し、より社会的意義があるソリューションが出てくるだろう。特に駐車場（空スペース）の予約や決済自動化、他のソリューションとの統合も進み、今後も空間利用として駐車場ビジネスはより進化し続けることになるだろう。

［特集］駐車場を活かしたまちづくり ● 18

都市と交通●トピックス ●先般（平成28年4月17日（日）
10時から：秋葉原UDXビル）開催されました千代田区役所主催によるシンポジウム「コミュニティサイクルを活用した放置自転車対策の未来をさぐる！」に、当協会交通計画研究所
企画室が参加。
「コミュニティサイクルの可能性～全国や都心での傾向～」と題して企画室長が講演を行いました。
また、
石川雅己（千代田区長）、
室谷惠美（ライフクリエーションスペー
スOVEマネージャー）の両氏とともに、「コミュニティサイクル活用で放置自転車をなくせるか」をテーマとしたパネルディスカッションにも参加いたしました。概要につきましては下記URLよりご覧いただけます。
当協会は、交通計画研究所における都市交通に関するさまざまな研究
成果をもとに、これからもこうしたイベント等への参加を通して情報発意活動してまいりますので、ご支援・ご指導のほど、よろしくお願い申し上げます。
https://www.city.chiyoda.lg.jp/koho/kuse/koho/pressrelease/h28/h2804/h280413.html（※上記リンクは予告なく削除される場合がありますのでご了承ください。）

7
8

102

113
0033

– 東京都文京区本郷３ – １– クロセビア本郷てしております。今後もこのような機会に参加させていただけるよう鋭28〒

信するとともに、関係機関や有識者の方々とのより広範な交流を目指し

平成 年 月 日発行 通巻 号
発行人兼編集人／中田康弘 発行所／公益社団法人日本交通計画協会

シンポジウム「コミュニティサイクルを活用した
放置自転車対策の未来をさぐる！」について

23

報告：エッセンシャルセミナー（当協会主催）のご案内
い分野の有識者、専門家、行政担当の方々を講師に迎え、毎回有意義な学びの機会として好評を得ております。講師と受講者の距離を縮めるため、１回あたりの受講者を30名程度とさせていただき、質疑応答等の時間を十分に取って、活発なご議論の場となることを目指しております。
第７回（平成28年６月24日）は当協会の会議室を会場とし、「バルセロナにおける総合的な都市交通の計画思想と観光学部准教授の井上学氏をはじめとする調査団の方々をお招きし、バルセロナにおける総合的な都市交通戦略の理念や取り組み状況等についてお話いただきました。質疑応答・意見交換の場では、我が国における都市交通の課題等を踏まえて活発な議論がなされました。
当協会では、大きく変わる社会環境の本質をとらえ、今後もこのような企画を鋭意実施してまいりますので、皆様の積極的なご参加をお願い申し上げます。

印刷／有限会社エディット

取り組み」と題して開催しました。今年４月にスペイン・バルセロナへの視察調査を実施された平安女学院大学国際電話０３（３８１６）１７９１

当協会では、公益事業の一環として「エッセンシャルセミナー」と銘打ったミニセミナーを年４回程度開催し、広く皆様への最新の情報や知識の提供、また交流の場の創出に取り組んでおります。都市計画・交通計画・その他幅広