日本のインフラ体力診断書 Vol.4 の公表にあたって
道路、港湾、鉄道等の交通インフラ、上下水道の都市インフラ及び発電・送電等のエネルギーインフラは、戦後から高度経済成長の中で整備を進め、日本の生活・社会・経済を支えてきた。また、河川の整備は、国民の生命・財産を守る重要な役割を果たしてきた。このように、日本のインフラは、国民の安全・安心、生活水準や経済の発展に対応して、「体力」を確実につけてきた。一方近年では、わが国を取り巻く国際経済環境や安全保障環境が大きく変化するとともに、地震災害、豪雨災害等の自然災害が頻発・激甚化し、さらに深刻なコロナ禍を経て、種々のインフラへの要請も質・量ともに大きく変化・高度化しつつある。また、各種インフラの老朽化が顕在化している一方、人口減少に加え建設業の 2024 年問題でインフラの構築・維持管理・更新を行う労働力が不足している。これら
災害や老朽化、労働力不足は、「インフラの体力」を脅かす要因としなり、その影響は年々深刻になっている。
日本のインフラへの投資に目を向けると、ここ数年、防災・減災、国土強靭化のための緊急対策や加速化対策として重点的に財政措置されているものの、「日本の社会資本整備の整備水準は概成しつつある」との根拠なき「インフラ概成論」も影響して、1996 年をピークにほぼ半分まで減少した状況が続いている。また、日本のインフラ
取り巻く情勢を俯瞰すると、「東京一極集中」の是正が進まない中、大都市部と地方部とのインフラの整備水準とそれに関連する生活・交通・産業・雇用等の格差が拡大する一方、本年１月に発生した能登半島地震では、人口減少・過疎化に直面する条件不利地域におけるインフラのあり方について、改めてその課題が浮き彫りになった。
さらに、海外各国が積極的にインフラへの投資を行っている中、わが国の相対的な国際競争力が低下し続けていると認識せざるを得ない状況にある。
そこで、土木学会では、「インフラ体力診断小委員会（委員長：家田仁）」を設置し、「日本のインフラ体力を分析・診断し、国民に示す」議論を重ね、2021 年に第 1 弾として主要な公共インフラである高速道路・治水施設・国際コンテナ港湾を対象とした「インフラ体力診断書 Vol.1」を、続けて 2022 年に第 2 弾として下水道・地域公
共交通・都市鉄道を対象とした「インフラ体力診断書 Vol.2」を、さらに 2023 年には第３弾として水インフラ・公園緑地・新幹線を対象とした「インフラ体力診断書 Vol.3」を公表した。
そしてこのたび第 4 弾として、街路空間、バルク港湾及び空港を対象とし、各インフラ関連の制度・整備の推移、
国際比較の観点から質・量双方の総合アセスメントを「インフラ体力診断書 Vol.4」として取りまとめた。我が国の同分野における政策、制度への反映を期待するものである。
土木学会では、インフラ体力診断書のほかに、２０１６年よりインフラの健全性・老朽化の程度を評価し、国民に周知するため、道路、河川、港湾、鉄道、下水道、水道、電力分野の点検診断データ等に基づき評価したインフラ健康診断書を公表してきた。2022 年には「持続可能で、誰もが、どこでも、安心して、快適に暮らし続けることができる
Well-Being 社会」、「リスクを軽減するための分散・共生型の国土の形成と国土強靭化の加速」及び「持続可能な地方の創生」の達成と、これを実現する制度として、長期計画の制度化、事業の意思決定手法の見直し、公的負担のあり方や、共生促進に向けた国民参加を提案として盛り込んだ提言、「Beyond コロナの日本創生と土木のビッグピクチャー～人々の Well-being と持続可能な社会に向けて～」を公表している。
これらもあわせてご参照いただき、次世代が生き生きと安心して暮らせる未来の国土の姿と、それを支えるインフラのあり方について、周囲の方々と議論を深めていただきたい。
2024 年 6 月 公益社団法人土木学会

日本インフラの体力診断－街路空間－
都市部における人・自転車中心の道路空間
０．はじめに ..................................................................... 2
１．わが国における都市内道路の課題 ...................................... 4
１．１ 歩行中・自転車乗車中の交通安全性向上
１．２ 人を優先する道路空間への転換

２．道路における歩行者空間の拡大......................................... 6
２．１ 歩道整備の推進
２．２ 通学路の安全性向上
２．３ 道路の再構築による歩行者空間の拡大
２．４ 道路のバリアフリー化の推進

３．面的な歩行者空間の形成 ............................................. 17
３．１ 面的な歩行者空間を長期的な視点で形成
３．２ 低速ゾーンを市街地全体に展開して自動車の流入と走行速度を抑制

４．自転車通行空間の整備 ................................................ 23
４．１ 高密度で連続した自転車通行空間ネットワークの整備
４．２ 自転車が通行する専用空間の確保

５．総合アセスメント ......................................................... 28
出典、注記、および参考資料 ................................................ 31

2024.6.17

0. はじめに道路は、元々は歩行者のための空間であった。江戸時代を振り返ると道路を利用していたものは、
歩行者、駕籠舁き、子供の遊び、大道芸、立ち話、商品の販売、背負い荷や天秤棒をかついだ商人、
大型の荷物を積んだ大八車を引く人、馬や牛の背に荷物を乗せて引く者などである。移動速度は低
く、また、立ち留まる者も多く、道路の全幅を歩行者が利用していた（図①）。
明治になって馬車利用が普及するようになると、多くの道路では様々な交通手段が道路空間に混在して共有していた（図②）。ところが、自動車が出現すると、銀座や日本橋などの大通りでは車道と歩道を区分するようになった（図③）。昭和 30（1655）年代には非幹線道路で子供が道路で遊ぶ姿が多く見られた（図④）。ところが、その後に自動車交通量が急増すると道路整備が間に合わず、幹線道路は自動車で溢れ（図⑤）、歩道や路面表示もない非幹線道路に自動車が通るようになった。
歩行者は徐々に道路端に追われ、狭い空間に押し入れられるようになっていった（図⑥）。この時代に、市街地は急速に自動車が走行しやすい構造に改造されていった。
昭和 33（1958）年に道路構造令に一元化されるまでは街路構造令が道路設計の基準として用いられていた。街路構造令における歩道の幅は、片側歩道の幅員を道路幅員の 6 分の 1 以上とし、植樹帯や広場を設けるなどの規定があり、名古屋市の久屋大通、大阪市の御堂筋など、都市が誇る道路空間の形成に貢献した。当時の道路構造令では歩道幅員 2.25m(1.5m に縮小可)以上など、最低値が規定され、この時、街路構造令が持っていた、人が歩く・集まる、歩道と車道の空間分割調
和などの道路空間形成に関する思想が失われた。1）
欧州都市では馬車が普及していたことや道路が排水溝として利用されていたこともあり、都市内
道路には歩道が設置されるのが原則である。狭い道路は一方通行にして歩道が設置されている。しかし、わが国では、狭い道路でも二方向交通を維持することに拘りが見られ、自動車が走行する空間
や駐車空間の確保が優先され、歩行者空間が狭い（図⑦）。多くの非幹線道路は歩道が整備されな
いまま放置されており、歩道整備の必要性も多くは語られなくなっている（図⑧）。
わが国の道路史と題された書物を見ると、古くは五街道、新しくは国道などの主要幹線道路、さらには高速道路の整備に関する記述が多く、歩行者空間に関しては皆無あるいはわずかな紙面しか割かれていない。過去には、歩道整備の効果について自動車交通の速度向上を強調していた時期もあり、また道路整備の効果は自動車交通の円滑化で説明されてきた。道路整備の努力が自動車を円滑に走行させるための幹線道路整備に注がれてきたという印象が強い。
昭和 50（1970）年代になって、様々な生活道路の交通安全施策、例えば、コミュニティ道路の整
備、ロードピア事業、コミュニティ・ゾーン形成事業、あんしん歩行エリアの整備、ゾーン 30 およびゾー

2日本インフラの体力診断－街路空間－
ン 30 プラスの整備などが行われてきた。しかしし、いずれも事業箇所に重点投資したためにその場所はよくなるが、対象範囲が狭く市街地全体に効果が及ばないという問題を抱えている。
欧州においては、自動車交通の負の影響、すなわち混雑・環境負荷・交通事故が大きな問題となり、これを緩和するために自動車交通を削減し、歩行者優先空間の拡大や自転車走行空間の整備が強調され、わが国よりも先んじて取り組まれてきている。わが国においては欧州の後を追って、その考え方を導入しつつ、制度も整えつつある。しかし、長年に渡って取り組んできた欧州と比較すると、歩行者・自転車空間の整備についてはまだまだ端緒についたところであり、歩行者等の利用を意識したよ
うな道路空間の整備や道路性能の高める努力は甚だ遅れていると言わざるを得ない。このような動きを契機として、行き過ぎた自動車交通を抑制し、自動車に奪われた公共空間を歩行者に取り戻すことを目指して、住民・自治体・道路管理者・公安委員会・警察などの関係者が協働して歩行者・自転車空間の拡大整備に努力するべきある。
わが国では、歩行中・自転車乗車中の事故の割合が主要国と比較して大きく、安全性の向上が喫緊の課題となっている。また、暮らしの質を高めるために、自動車に対する不安から解放され安心して過ごせる歩行者・自転車空間の形成が求められている。これらの視点から、歩行者・自転車に着目し、主に都市内道路（街路）を対象として国際比較を行い、わが国における今後の道路整備の課題を明らかにする。

図①2）江戸後期(1843 年頃)の商店街

図②3）明治 3 年(1870)年頃の日本橋（馬（歩道・車道の区別なく、歩行者は道路全幅を車が利用されるようになると、様々な交通手段

利用していた。）

が混在して道路全幅を利用するようになる。）

使用承認範囲外のため非掲載

図③4）明治初期の京橋新橋

図④5）昭和 31(1956)年の道路（自動車が走るようになり、大通りでは歩行者・（まだ自動車交通は少なく、道路で遊ぶ子供

自動車が分離されるようになった。）

達が見られた。）
3

使用承認範囲外のため非掲載

図⑤6）昭和 35(1960)年の東京都祝田橋

図⑥7）昭和 43(1968)年の千葉市内道路（自動車交通が急増し、道路には自動車が溢（非幹線道路を自動車が走り、歩行者は道路れ、混雑が激しくなった。）

端に追われた。）

図⑦8）現在の日本橋大伝馬町（図①と同じ場

図⑧9）現代の東京都世田谷区内の非幹線道

所）の道路（車道空間の確保が優先され歩道路（歩道がなく、緑の塗装で歩行空間を示しが狭い。路側にはパーキングメーターがある。）ている。）

1. わが国における都市内道路の課題

１．１ 歩行中・自転車乗車中の交通安全性向上
わが国では、歩行中・自転車乗車中の事故の割合が海外の主要国と比較して大きい。交通事故死亡者数に占める割合も大きく、特に、近年は高齢者の交通事故死者数が目立って多くなっている。
歩行者と自転車利用者の交通安全性を高めるべきである。
（１）わが国では歩行中・自転車乗車中に交通事故で死亡する人が多い
わが国の道路交通は主要国の中でトップクラスの安全性を誇っている（図 1-1-1①）。しかし、依然として１年間の交通事故死亡者が約 2.6 千人10）である。さらに安全な道路に改良することが求められる。
状態別に見ると、自動車乗車中の場合は主要国の中で最も安全であるが（図 1-1-1②左グラフ）、歩行中・自転車乗用中の場合は先進 7 カ国の中で２番目に危険である（図 1-1-1②右グラフ）。近年は交通事故による死亡者数が減少する傾向にある。しかし、歩行中、自転車乗車中の死亡者数は、自動車乗車中の死亡者数に対して減少速度が低い。
4

日本インフラの体力診断－街路空間－

G7の中で２番目に少ない①交通事故死者数②状態別交通事故死者数

図 1-1-1 人口１０万人あたりの年間交通事故死者数の比較11）2012 年から 2022 年の 10 年間の状態別
死者数の変化を見ると、自動車乗車中死者数は
約 40％に減少している。しかし、歩行中、自転車乗車中死者数はそれぞれ約 58％、約 52％に減少するにとどまっている12）。
状態別交通事故死者数構成比を見ると、歩行中・自転車乗車中の死者数がそれぞれ 35％、16％、両者で過半を占めており、先進 7 カ国の中で最も構成比が大きい（図 1-1-2）。

図 1-1-2 状態別交通事故死者数構成比13）（２）近年は高齢者が歩行中に交通事故で死亡する数が目立っている
近年は高齢者の交通事故死者数が目立って多くなっている。令和 4(2022)年における高齢者（65 歳以上）の人口比率は 29%である
が、交通事故死者数に占める高齢者の比率は 56%に上っている（図 1-1-3）。さらに、10 歳単位で区分された各年齢階層の10 万人あたり交通事故死者数は 80 歳
以上では 5.9 人であり、これは 30〜39 歳の 1.1 人の 5.4 倍である。交通事故で死亡する可能性が高齢になる程大きく、特に

図 1-1-3 交通事故死者数と人口の高齢者比率14）

歩行中の交通事故死者数割合が大きい15）。

１．２ 人を優先する道路空間への転換
道路は、交通のみならず、景観の形成、コミュニティ形成等のための空間を提供している。道路は古来人々の交流やコミュニケーションを育む場であった。子供が遊び、大人が立ち話を行う光景がかつ
5

ては至るところで見られたものの、モータリゼーションにより失われてしまった。道路を通じた人々の「幸せ」の実現について改めて考えたとき、道路を人々が滞在し交流できる空間に「回帰」させ、人を優先する道路空間へ転換することが現代において求められている。
旅行、散策、健康のためのウォーキングやランニング等、「楽しむ移動」が増加している。これに加え、人が滞在したり休憩したりできるビュースポットやベンチ、オープンカフェ等が道路上に現れ、また、公園と一体化した道路も出現するなどの「楽しむ滞在」も増加しており、人がより外出したくなる道路空間が生まれている16）。
【コラム】15 分都市：パリのアンヌ・イダルゴ市長は、大気汚染や気候変動への対策として 2024
年までに、誰もが車を使わずに徒歩や自転車を利用して 15 分で仕事、学校、買い物、公園、そしてあらゆる街の機能にアクセスできる｢15 分都市｣を目指すと宣言した。パリの大通りの中でも渋滞しがちな交差点を歩行者天国に変え、市内の路上駐車スペースも撤去し、公園や緑地・畑を敷設するという。また、学校の近くの通りも子供の登校時・下校時には一時的に車両走行禁止とし、公共サービスが受けられ住民が集まる場所にもなるコミュニティスペースも市内に設ける予定である。17）
Healthy Streets Approach（健康道路の取組み）：これは、ロンドン市民が車の使用を減らし、
徒歩・自転車・公共交通機関の使用を増やす試みである。この取り組みはロンドン市民の健康増進を主目的としているが、人々が交流できる公共スペースの創出、大気汚染と騒音公害の低減、地域の経済的利益の創出などの効果も期待されている。徒歩、自転車、公共交通機関利用を優先させ、物流も円滑にするために、市民がよく利用する道路では十分な空間を確保している。18）「道路に関する世論調査、令和 3(2021)年調査」において、「道路空間とその沿道を有効かつ快適に活用していくためにどのようなことが重要だと思うか」と質問している。この調査結果によると、歩行者空間や自転車通行空間に対する要望は 10 項目中それぞれ 2 位と 3 位であり、上位を占めている19）。このように現在萌芽し将来に拡大するニーズに応えて、道路は整備されるべきである。

2. 道路における歩行者空間の拡大

２．１ 歩道整備の推進
欧州の都市ではほとんどの道路に歩道が設置されている。一方、わが国の都市においては幹線道
路においても歩道がない道路が多く、市町村道では大部分の道路に歩道が設置されていない。また、電柱が歩道上に設置されており、歩行空間をさらに狭くしている。わが国の都市の道路面積率は欧米都市と同程度であるが、道路幅が狭く延長が長い特徴がある。歩道設置が難しい道路が多いが、欧州では一方通行とするなどの工夫が見られる。今後は、幅員が広い道路については積極的に歩道を整備しつつ、歩道設置が困難な狭い道路については、自動車の走行を抑制するなどして歩行者の6

日本インフラの体力診断－街路空間－
安全性を高めることが求められる。
（１）歩道設置率が低い
幹線道路の歩道設置率を見ると、大ロンドン（814
万人20）では 99％であり、ほぼ全ての道路に歩道が設置されている。わが国の都市を見ると、大阪市 70％、名古屋市 83％であり、幹線道路の大部分に歩道が設置されているが、大ロンドンに比較すると設置率が低い

図 2-1-1 歩道設置延長率の比較21）（図 2-1-1 上段）。
非幹線道路の歩道設置率を見ると、大ロンドンの97％に対して、わが国の都市は、大阪市 24％、名古屋
市 32％である。わが国の都市においては非幹線道路の歩道設置率が低いことが分かる（図 2-1-1 下段）。
（２）延長が長く幅が狭いという特徴があるため、歩道設置が困難な道路が多い
わが国の都市と大ロンドンの非幹線道路の道路幅を比較すると、大ロンドンではほとんど（98%）の道路
が幅員 5.5m 以上である。これに対し、わが国の都市 図 2-1-2 非幹線道路の幅員別道路延では幅員 5.5m 以上の道路は少ない（大阪市 37％、長比の比較22）名古屋市 38%）（図 2-1-2）。わが国の都市では幅が狭く歩道の設置が困難な道路が多い。道路
幅が狭い場合、欧州では一方通行にして歩道を設置するなどの工夫が見られる（図 2-1-4）。
道路面積率を比較すると、わが国の 3 大都市と欧州主要都市は同程度である（図 2-1-3）。道路の面積率が同程度で幅が狭いことから、わが国の都市の道路は幅が狭く延長が長いと理解できる。

図 2-1-4 フランス・パリ（221 万人）の狭い道路における歩道設置例24）
図 2-1-3 道路面積率の比較23）（狭い道路は一方通行にして歩道を設置している）
7

東京都区部と英国ロンドンのやや都心に近い住宅地の空中写真を図 2-1-5 に示した。東京都区部では区画が小さく高密度に細い道路網が配置されている。一方、ロンドンを見ると区画が大きく、密度は低いが、幅が広い道路網が配置されており、緑地が多いことが分かる。

①東京都区部の住宅街②イギリス・大ロンドンの住宅街

自由が丘駅付近

ノッティング・ヒル・ゲート駅付近

図 2-1-5 欧州都市とわが国都市の道路網の比較25）（３）電柱が歩道を狭くし、電線類の地中化を進めているものの進捗が遅い
わが国においては電線類の地中化事業を推進しているものの、各国主要都市と比べ、地中化率はまだまだ低水準である。電線類の地中化を強力に進めることが求められる。
主要都市の電線類地中化率26）（電線類が地中化されている道路の延長割合）を比較すると、パリ、大ロ
ンドン、香港、シンガポールでは地中化率がほぼ

図 2-1-6 主要都市の電線類地中化率27）100%である。これに対し、
東京都区部は道路延長の8%、大阪市は同 6％と低水準である（図 2-1-6）。路上にある電柱が狭い歩道をますます狭くし、歩行者・車椅 図 2-1-7 電柱が歩行空間を狭子・ベビーカーなどの通行め、歩行阻害となっている例28）8

図 2-1-8 電線類地中化後の
道路景観29）

＜道路構造令第１１条第３項,第・歩行者交通量が多い道路は３．５ｍ以上、その他の道路は２ｍ以上と・幅員は、その道路の歩行者の交通の状況を考慮して定める
新たなモビリティ
日本インフラの体力診断－街路空間－

新たなモビリティ＜歩道幅員の考え方＞○ 近年、諸外国において、移動サービスの多様化とそれに対応しの安全性を阻害している（図2-1-７）。電線類が地中化されると、歩道上の電柱が取り去られ、歩行進んでいる。
○ 近年、諸外国において、移動サービスの多様化とそれに対応した「新たなモビリティ」の開発・利
が
用2.0

3.5
3.50
○ これらの新たなモビリティは、誰もが安全かつ気軽に利用できる進んでいる。

空間が広くなる（図 2-1-８）。
観光地におけるアクティビティ等としての活用が期待されている
1.0
1.0
1.00
1.00
○ これらの新たなモビリティは、誰もが安全かつ気軽に利用できるモビリティとして、通勤時の移動手段や
1.0
1.00

0.75
0.75

0.75
0.75

1.0
1.00

観光地におけるアクティビティ等としての活用が期待されている。

【コラム】様々な交通手段が歩道を利用し、歩行者の安全性・快適性が低下している：歩道は歩
新たなモビリティ

行者が利用する空間である。しかし、自転車は車○ 近年、諸外国において、移動サービスの多様化とそれに対応した「新たなモビリティ」の開発・利用が道利用が危険である場合は歩道を利用すること進んでいる。
歩行者
電動車いす
シニアカー
電動キッ
（歩行者が多い道路）
その他の道路○
これらの新たなモビリティは、誰もが安全かつ気軽に利用できるモビリティとして、通勤時の移動手段や
電動車いす
シニアカー
電動キックボード
セグウェイができ、最近になって電動キックボードと自動配（車いすどうしのすれ違いを観光地におけるアクティビティ等としての活用が期待されている。
①本来、歩道を利用する交通手段

送ロボットが歩道を利用できる手段として追加された。これに伴い、本来は車道を利用するべき交通手段が歩行者空間に混在するようになった。
それぞれの交通手段が安全で快適に利用でき
電動アシスト自転車
歩行領域EV
電動車いす

るよう、時代のニーズに合わせた道路空間の整備・改良が求められている。

シニアカー

電動アシスト自転車
立乗式電動スクーター
電動キックボード

歩行領域EV
自動配送ロボット
セグウェイ

立乗式電動

1

②本来は車道を利用すべき交通手段
歩道を利用できる交通手段30）

２．２ 通学路の安全性向上
電動アシスト自転車

歩行領域EV

立乗式電動スクーター

自動配送ロボット

1

わが国では自動車が走行する狭い道路が通学路とされていることが問題視される中で、全国の市町村立小学校の通学路について交通安全施策が進められている。令和３年合同点検に基づく要対策箇所のうち、道路管理者が対策を行う箇所について令和 4 年 12 月末時点で約 67％が対策済みである。しかし、依然として約 33%の残箇所がある。米国では学校周辺の道路の交通安全対策
実施の手引きが整備され、対策実施が法律で義務化されている。このような取り組み例なども参考にして、通学路の安全性を高めていくことが求められる。
（１）通学路の交通安全対策が進められているが残箇所が多く、早急な対策実施が求められるわが国では、狭い道路を自動車が走行する（図 2-2-1）。このような道路が通学路とされている場
合が多く、生徒や住民の安全を脅かしている。令和 3(2021)年 6 月に千葉県八街市で、下校中の小学生の列にトラックが衝突し、5 名が死傷する交通事故が発生した。これをきっかけとして、文部科学省、国土交通省、警察庁が連携し、全国の市町村立小学校の通学路を対象として交通安全施策を進めている。
令和 4(2022)年 12 月末で道路管理者が対策を行う箇所のうち約 67％が対策済みであるが、依然約 33%の残箇所が 図 2-2-1 自動車が走行する
狭い道路を通学する児童31）ある（表 2-2-1）。通学路における合同点検結果に基づく対策

9

箇所は、いわば緊急整備対象箇所である。緊急整備対象箇所ですら対策済み箇所が７割に満たない。実際には交通安全上の問題がある通学路はもっと多数あると考えられる。このため、さらに本格的な調査を実施し、子供の安全にとって本当に望ましい道路空間の整備を検討し、さらに対策を進め、通学路の安全性を高めていくべきである。
表 2-2-1 通学路合同点検結果に基づく対策の実施状況（令和 4(2022)年 12 月末時点）32）

対策必要
箇所数
全体数
76,404
教育委員会・学校による対策箇所 （信号器や横断歩道などの設置） 40,568
道路管理者による対策箇所（歩道や防護策の設置）
39,219
警察による対策箇所
16,996

うち対策済み対策必要箇
対策済み個 所数に対す
所数る割合
61,63780.7%
39,58997.6%
26,337
67.2%
16,10394.7%（２）米国では手引きが整備され、学校周辺道路の交通安全対策の実施が義務となっている
3rd Avenue and 59th Street
ニューヨーク市行政法は学校付近において交通安全施策を実施することを義務付けており、交通
NYC DOT School Safety
Before: Ralph Ave, Brooklyn
安全性を高め、歩行者にとって快適な空間を創出することを目的として、学校低速区間（
School•Part of Vision Zero

Slow Zone）を指定している。現在約
PS 40
Initiative to reduce900
trafficの道路区間が指定されている。「学校」と表示した標識、
fatalities to zero
歩行者安全島、自転車通行空間、右左折車線、信号などの交通安全施設を設置し、また速度制限を

20 マイル/時（32km/h）に低下し、スピードハンプを設置する場合は
15 マイル/時（24km/h）に低DOT School Safety:
下する（図 2-2-2）。
•

Redesigns streets aroundschools to improve safety
PS 40

•

Installs school slow zones
and manages parking
regulations along school
frontages

After: Ralph Ave, Brooklyn

nyc.gov/visionzero①15mph 速度制限、スピードハンプの設置②歩道を広げて横断距離を短縮、安全島を設置3

図 2-2-2 米国における学校周辺の道路の交通安全対策事例33）【コラム】米国の学校地区に関する交通制御方法の手引書：米国においては交通制御に用いる装置を全米で統一するために、米国交通省道路局が手引書を定めている。この中に学校地区に関する交通制御方法の解説があり、通学路の設定方法、道路横断箇所設定方法、規制標識・路面表
示とそれを設置する場所などの解説をしている。34）

２．３ 道路の再構築による歩行者空間の拡大
諸外国では車道の削減、車道の地下化、車道の歩行者道路への転換などの様々な手法によって、

10日本インフラの体力診断－街路空間－
車道を狭めて歩道を大規模に広げている。わが国においても一部の道路区間において歩道を広げる광장소개 < 광화문광장 소개 < 광장소개 | 광화문광장

施策が講じられているが、小規模にとどまっている。諸外国の施策を参考にして、道路の再構築によっ광장소개

て歩道を広げる施策が広く行われることが求められる。

광화
문즐
기기

광장
나들
이

광
장
소
식

（１）車道削減による歩行者空間の拡大が広く行われることが求められる
ア．韓国・ソウル市クァンファムン(光化門)広場

광화문광장 소개韓国ソウル市都心대한민국 역사 문の幹線道路であるクァンファムン(光化門)임진왜란 시기 광화

広場において片方向동쪽으로 강제 이전광화문은 고종이 경

않다가 2008년 고증광화문 앞길은 여전の車道が再構築さ근, 현대사를 겪으며

れ、大規模な歩行者광화문의 복원과 함문을 연 ‘광화문광장휴식과 산책 등의 일

空間が生まれた（図받기를 기대한다.

2-3-1）。この再構築によって歩行者空間が大きく拡大し、車道は６車線が削減され、車道幅が 1/2 に縮小された。

①施策前の状況②施策後の状況

図 2-3-1 クァンファムン(光化門)広場の歩行者空間の拡大35）

イ．京都市の四条通
わが国においても歩道を広げた例がある。京都市の四条通では車線を削減して、広々とした歩道を서울특별시청 04524 서울특별시 중구 세종대로 110. 전화 : 02-120

COPY RIGHT © S EOUL METROPOLITAN GOVERNMENT. ALL RIGHTS RES ERVED.

整備し、車椅子やベビーカーも通りやすくなった（図 2-3-2）。しかし、海外事例と比較すると、歩行者空間の拡大規模は小さい。わが国では車道削減による歩行者空間の大規模な拡大事例は見られない。車線削減などの手法を積極的に活用して、より多くの空間を歩行者に配分することが求められる。

h ttp s: //g w a n g h w a m u n . se o u l. g o . k r/co n te n ts. d o ?m e n u _ cd = U 0 0 4 1

図 2-3-2 京都市の四条通の歩行者空間拡大整備例36）11

ウ．「歩行者利便増進道路」制度
わが国においては、歩行者が快適に過ごせる空間の拡大を目指して、令和２(2020)年度の改正道路法の施行により、「歩行者利便増進道路」（通称：「ほこみち」）制度を創設した（図 2-3-3）。
－ 道路法に基づいて指定する利便増進誘導区域において、椅子・テーブル・パラソ
ル・オープンカフェなどの賑わい創出に資する施設の道路占用が柔軟に認めら

図 2-3-3 「ほこみち」及び利便増進誘導区域（特例区域）の指定イメージ37）

れている。
－ 滞在快適性等向上区域制度との併用により、面的な歩行者空間の形成が期待される。
兵庫県姫路市市道幹第 1号線(愛称:大手前通り)の例
では歩道上に「利便増進誘導区域」を設定し、テーブル、パラソル、椅子などのストリートファニチャーを設置している（図2-3-4）。
また、神奈川県横浜市(378 万人)の国道 133 号とそれに接続する市道日本大通
りにおいては沿道店舗によるオープンカフェを実施している（図 2-3-5）。

図 2-3-4 兵庫県姫路市(52 万人)市道幹第 1 号線(愛称:大手前通り)における「ほこみち」取り組み事例38）

図 2-3-5 国道 133 号と市道日本大通りにおけるオープンカフェの実施状況39）
12

日本インフラの体力診断－街路空間－
エ．ウォーカブルなまちづくり
世界の多くの都市で、道路空間を車中心から”人中心”の空間へと再構築し、沿道空間と路上を一体的に使って、人々が集い・憩い・多様な活動を繰り広げられる場へ転換する取り組みが進められている。これらの取り組みは都市に活力を生み出し、持続可能かつ高い国際競争力の実現につながっている。近年、国内でもこのような道路空間の再構築・利活用の先進的な取り組みが見られるようになってきた。この背景のもと、国土交通省では道路空間の再構築・利活用に関する様々な取り組みを推進している（図 2-3-6、7）。

図 2-3-6「居心地が良く歩きたくなる」空間創出への法律・予算・税制等のパッケージ支援40）

車道中心だった駅前空間をトランジットモール化（公共交通のみ通行可）、歩行者空間・芝生化し、民間の様々なイベントの展開
やインバウンド増と相まって多様な人材が集う空間へ転換した。
図 2-3-7 ウォーカブルなまちづくりロードマップ41） 図 2-3-8 姫路駅北駅前広場の事例42）13

（２）幹線道路の地下化による歩行者空間の拡大
海外諸国においては幹線道路を地下化して歩行者空間を創出した例が見られる。例えば、ノルウ
ェーのオスロ(68 万人)では、構想後約 60 年を経て、港と市街地の間を通る幹線道路を地下化し、地上を歩行者とトラムの空間として整備した（図 2-3-9）。整備後は商店とレストランが集積し、賑わっている。わが国においても歩行者空間を拡大する一つの方法として、道路の地下などの空間を立体的に活用にすることも検討していくべきである。

①オスロトンネル整備前②オスロトンネル整備後（地上に幹線道路が存していた）（地下に幹線道路を移設した）③地上は歩行者とトラムの空間④港に面した賑わいのあるレストラン街

図 2-3-9 オスロ市における市役所と港の間の歩行者空間化 （奥の建物は市役所）43）（３）幹線道路を歩行者空間に転換
諸外国の都市には自動車が通る道路を歩行者・自転車専用空間に転換している事例がある。フランス・パリ(221 万人)のセーヌ川沿いでは、自動車専用道路が歩行者・自転車専用空間に再整備された。現在は、自動車に脅かされることなく全幅員を歩行者や自転車が利用している。また、歩行者
空間化後には歩行者が快適に過ごせる多くの施設、例えば、売店、椅子、テーブル、遊具、トイレ、コン
テナを改良したレンタルルームなどが設置されている（図 2-3-10）。
（４）道路局所を歩行者空間に転換
欧州都市においては小規模な箇所を対象にして、少しずつ歩行者空間を拡大している。環状交差
点を閉鎖する（図 2-3-11）、交差点の車道を狭くして歩道を広げる、一部の道路区間を通行止めに
14

日本インフラの体力診断－街路空間－するなどの工夫例がある。わが国においても駅前空間の拡大などが行われている（図 2-3-12）。

①全幅員を歩行者や自転車が利用②左奥は売店であり、椅子とテーブルが設置されている

図 2-3-10 パリのセーヌ川沿い自動車専用道路を歩行者・自転車専用空間に整備44）

図 2-3-11 英国ロンドン・トラファルガー広

図 2-3-12 JR 上野駅公園口前空間

場の歩行者空間化45）の歩行者空間化46）（かつては広場を一周する大きな環状交差点 （かつては駅前に自動車が通る道路が存在し、であり、国立美術館前を自動車が通行してい 歩行者は横断歩道を渡って上野公園に入っていた。美術館前の道路を閉鎖し、広場を拡大し た。自動車の通行を遮断し、歩行者空間を駅にた。これにより、美術館から広場へ車道を渡る 連続させたことにより、歩行者は駅から車道を渡ことなく行くことができるようになった。）

ることなく、公園に入ることができる。）

２．４ 道路のバリアフリー化の推進
高齢者、障害者等の移動性、施設利用の利便性、および安全性の向上を図り、これによって公共の福祉の増進に資することを目的として、公共施設のバリアフリー化が進められている。わが国において高齢化が急速に進んでいることを考えると、公共施設の早急なバリアフリー化が求められる。
札幌では、ここ 10 年でバリアフリーが進んだ（図 2-4-1、2））。今後さらに全国的に整備を進めていく必要がある。
15

①整備前

②整備後

図 2-4-1 札幌市(197 万人)豊平区南平岸地区道道西野白石線平岸４条 14 丁目付近の整備例47）（勾配や段差が解消されて点字ブロックが設置された）

図 2-4-2 札幌市における生活関連道路のバリアフリー化進捗状況48）【コラム】点字ブロックはわが国が発祥：点字ブロッ
クは岡山県倉敷市出身の発明家が考案し、昭和42(1967)年 3 月に岡山市(72 万人)内の岡山県立岡山盲学校の近くの国道 2 号（現国道 250 号）
中区原尾島交差点周辺に世界で初めて設置された。この場所に点字ブロック発祥の地記念碑が設置されている。平成 13(2001)年に日本工業規格（JIS）によって点字ブロックの形状が統一され、 ニューヨーク市内に設置されている点字ブ2012 年に JIS 規格を基に国際規格が定められ

ロック（赤色の部分）49）

た。50）現在では米国・ニューヨークやフランス・パリなどに点字ブロックが設置されている（上図）。

16

日本インフラの体力診断－街路空間－

3. 面的な歩行者空間の形成

3．1 面的な歩行者空間を長期的な視点で形成
欧州の多くの都市には中心部に広大な面積の歩行者優先空間が設定されている。最初は１本の歩行者道路が指定され、それを核として長年かけて面積を広げていった。人々が集中する中心地区
を歩行者空間化することによって効率的に歩行者の交通安全性を高めているとともに、賑わいのある空間を形成している。わが国ではこのような大規模な面的な歩行者空間は見当たらない。わが国においても長期的な視点を持って、中心地区の面的歩行者空間を整備していくべきである。
（１）デンマーク・コペンハーゲン(64 万人)の中心市街地
1962 年 10 月、コペンハーゲン市議会は市庁舎広場から Kongens Nytorv 広場の間において、1962 年の 11 月 17 日から歩行者道路の実験を行うことを決議した。そして、2 年間の実験は、大気環境の改善、自動車交通排除、多くの歩行者の満足によって成功裡に終わり、市議会は、1964 年
2 月から、実験対象の道路区間を恒久的な歩行者道路とすることを決定した。当時は世界初で、世界で最も長い、延長 1.15km の Strøget と呼ばれる歩行者道路がこの時生まれた。
1962 年には１本の道路のみが歩行者道路であったが、その後、54 年をかけて歩行者空間を広げ、2016 年には約 1.5 平方キロの範囲の主な道路が歩行者道路になった。51）、52）（２）フランス・モンペリエ(30 万人)の中心市街地
1964 年に右図に紫色で示す１本の短い道路区間が最初に歩行者空間化された。この時は商店主が「車で来る顧客が減り、売り上げが減少することを懸念」して反対した。ところが、歩行者空間化されると徒歩で来る人が多くなり、売り上げが増加した。

図 3-1-3 フランス・モンペリエの歩行者空間（緑色部分）拡大状況53）（紫色の区間が最初の歩行者道路、上図は 2018 年現在）
注１）緑色で塗られたエリアを対象に自動車の通行を禁止している。
注２）中心部から川の間には公園などがあり歩行者空間が連続している。

17

自動車で来るより徒歩の方が多くの人が滞在できるため、その後は歩行者空間化の要望が増加し、徐々に歩行者空間を広げていった。55 年後の 2019 年には新市街地と結合して、中心市街地から川沿いの緑地に続く、連続した歩行者空間を形成している。面的歩行者空間は図 3-1-3 の緑色のエリアに示す東西約 2km・南北約 1kmの範囲に広がっている。中心部には大規模な歩行者空間があり、その地下には大駐車場が整備されている。ここは歩行者空間整備前には自動車で溢れていた（図 3-1-4）。

図 3-1-4 モンペリエ中心部の歩行者空間54）【コラム】持続可能な開発：フランスのモンペリエでは都心部の歩行者空間を中心に放射状のトラム路線を整備し、自転車通行空間も密度高く配置している。これらによって、歩行者・自転車・トラムの利用を促進し、自動車交通による負の影響を緩和する施策を推進している。55）（３）スペイン・バルセロナのスーパーブロック
バルセロナ市（人口 160 万人、面積 101km²）は、人口と自動車交通の増加による都市環境の悪化に悩まされていた。こうした問題に対処するために、段階的に自動車交通を排除し、歩行者を優先し、住民の生活の質の向上を目指す街区を形成することを目的とした「スーパーブロック」を1993 年に導入した。将来はスーパー
ブロックを拡大し、市街地全域に展開することを目指している56）。スーパー
ブロックの範囲は 9 つのブロックで形成するグリッド（約 400m×400m）が基本である。公共交通をも含む自動車はスーパーブロックの外側を通行し、ブロック内の道路は住民などの地

18

区内交通のみが通行できる。一方通図 3-1-5 スーパーブロック整備事例

行システム57）を採用し、また、交差点（スペイン・バルセロナ・ポブレノウ（Poblenou）地区58））図 3- 27 ポブレノウ地区①
日本インフラの体力診断－街路空間－
を直進できないように設計し、ブロックを通過することができない。ブロック内の道路は規制速度が 10〜20km/h であり、ブロック内の交差点は広場化された公共空間である。ポブレノウ（Poblenou）地
区の例では、歩行者空間が 31 千 m²から 54 千
m²、1.7 倍に拡大し、スーパーブロック内に流入する車両台数が 58％減少した。一方、周回道路にお図 3-1-6 ポブレノウ地区の歩行者空間例59）
図 3- 28 ポブレノウ地区②
ける交通量増加は 2％であった。

（全断面を歩行者空間に転換、整備前は車道）

スーパーブロックは交通の流れを変えるだけでなく、都市の既存の形を残しつつ、公共空間を市民【サント・ジェルバジ（SantGervasi）地区】に取り戻すことを目的としている。市民はスーパーブロックの形成を歓迎している。
Sant Gervasi de Cassoles スーパーブロックは、前述した 5 つのプロジェクトに加え、バル３．２ 低速ゾーンを市街地全体に展開して自動車の流入と走行速度を抑制
セロナにおいて導入が予定されている 3 つのプロジェクトのうちのひとつである。ここは低速ゾーンは、幹線道路に囲まれた地区に適用され、地区内の道路の規制速度を 30km/h や都市中心部の西に位置する住宅街で、狭い坂道が有名であり、経済活動、商店だけでなく学
20km/h などに低く設定すると共に、地区内部には狭さく、ハンプなどの装置を設置する。これらによ校や社会サービスも密集する地域である。

って、自動車の走行速度を低下させると共に、自動車の地区への流入を抑制する。さらに、地区の入実施計画 で定められた指令に沿って、このスーパーブロックの実装プロセスはボトムア
口にスムーズ歩道、ボラードなどの装置を設置して自動車が地区内に流入することを強く抑制する。

ッププロセスを採り、初期段階からステークホルダーが参加していた。地区や地域協会の代
低速ゾーンは地区内の交通安全性を高めるとともに、自動車が走行することに対する住民の不安を表者、そして技術的専門家を含んだ推進団体が発足した。地域住民を対象にした公共相談会
緩和して生活の質を高める施策である。低速ゾーンは国によって呼称が異なり、ゾーン 30、30km/h

議が 2018 年後半から開催された。ローカルビジネスのオーナーとの会議や、公共スペース
ゾーン、20 mph (=32km/h)ゾーン、テンポ 30、出合いゾーン（20km/h ゾーン）などと呼ばれていの開発に関するテーマ別ワークショップも実装の提案準備中に開催された。2019 年 3 月、る。諸外国の都市では広範囲なエリアに適用し、市街地全体の交通安全性と生活の質を高めている。

実装のための行動計画が最終決定され区議会に提出された。

わが国においても低速ゾーンが実施されている。しかし、わが国の低速ゾーンは市街地のごく一部
この区域はもともと、バルメス通り、モンタナー通り、ボナノバプロムナードなどに囲まの面積をカバーしているに過ぎず、交通事故件数を全国レベルで減少させるという観点では効果がれた一角になる計画だった。この区域について 2016 年に BCNEcologia によって分析がなさ
限定的である。今後は、低速ゾーンを市街地全体に展開して、効果を拡大することが求められる。
れた。ここは広さ
22 ヘクタール、10574 名の居住者（居住者の人口密度 473.9 名/ヘクター

ル）、384の経済活動（1 ヘクタールあたり 17 活動）である。実施計画で定義された指標に（１）欧米都市では低速ゾーンが市街地のほぼ全域をカバーしている
よると、スーパーブロックに影響する問題は公共スペースの欠乏、騒音、大気の質、過剰な欧州では 1992 年にオーストリアのグラーツ（Graz、31 万人）において市域の全道路延長の自動車交通、公共交通機関へのアクセス難、駐輪場の欠乏、緑地の欠乏、などが挙げられる。
75％を占める住居地域の道路全てに 30km/h の最高速度規制が導入された60）。また、イギリスにおいては 1990 年に 20mph(=32km/h)規制に関するガイドラインを交通省が発行し、現在では、
例えばエジンバラでは市域のほぼ全ての地区に 30km/h ゾーンを適用している。オランダでは
1984 年にはすでに 30km/h ゾーンが存在し、1998 年には全国の都市部の道路の約 15％、

3-32

2003 年には約 45％、2008 年には約 70％を 30km/h ゾーンに指定した61）。低速ゾーンは欧州全体に拡大し、今では多くの都市で広範囲の市街地を低速ゾーンに指定している。例えばパリを見ると、低速ゾーンが市街地のほぼ全域をカバーしている（図 3-2-1）。

19図 3-2-1 パリ(221 万人)における低速ゾーンの分布（2018 年）62）【コラム】低コストで広範囲に整備：住民が心地よく生活できるように住区内道路を整備・運用する概念であるボンエルフ(Woonerf)が 1970 年代にオランダで生まれた。しかし、整備コストが高額であるため広範囲に展開できず、また、その地区はよくなるが効果が市街地全体に及ばないという理由で 1980 年代には整備されなくなった。
その後は、低コストで広範囲に整備できる 30 km/h ゾーン整備に移行した。アムステルダムの市
街地では幹線道路に囲まれた内側地区のほぼ全てが 30 km/h ゾーンになっている。
（ブレダ大学教授の話）（２）欧州都市においては自動車の流入抑制・走行抑制のために様々な工夫をしている
ここでは様々な工夫の例を示す。
オランダ・アムステルダムの市街地
では図 3-2-2①に示すように、幹線道路は灰色のアスファルト舗装、
自転車通行空間は茶色舗装、生活道路はレンガ等のブロック舗装とし道路機能を色で区分して視覚化している。幹線道路から生活道路へ入る入り口ではほぼ全てスムーズ①入口はスムーズ歩道②ゾーン内にハンプを多く設置

図 3-2-2 自動車の生活ゾーン内流入抑制施策の例63）（オランダ・アムステルダム 82 万人）

歩道（図 3-2-2①）になっており、自動車は歩道に乗り上げて生活ゾーン内へ流入する。生活ゾーン
内にはハンプが多数設置され（図 3-2-2②）、自動車は低速度で走行する。図 3-2-3 の例では補助幹線道路にライジングボラードを設置し、公共交通と許可車のみが通行する。この例の場合はライジングボラードが路車間の無線通信によって制御され、許可・非許可に応じて自動で昇降する。
20

30

ゾ ーン 30
３ ０ 導入のお知ら
ゾ ーン ３ ０ 導入のおせ

日頃よ り 交通安全へのご協力あり日頃よがと うりご交通安全へのござ いま す。
協力あり がと う ご ざ いま す。

日本インフラの体力診断－街路空間－

こ のたび、 生活道路の交通安全の推進を
こ のたび、図る
生活道路の交通安全の推進をため、 令和２ 年１２ 月の東京都公安委員会の決定図る ため、 令和２ 年１２ 月のによ り 、 駒沢２ 丁目およ び上馬４によ
丁目のそれぞれ一部区域にゾ
り 、 駒沢２ 丁目およ び上馬４ーン
丁目のそれぞれ一部区域にゾ３ ０ が導入さ れま し た。 ゾ ーーン ３ ０

また、ドイツ・ボンの中央駅近くの生活ゾーンでは図 3-2-4 示すように、道路中央に大型の石柱をン ３ ０ と は、 外周道路に囲ま れた地区全体に対し
ン ３ ０ と は、 外周道路に囲ま
時速３ ０ ｋ ｍの速度規制をれた地区全体に対し
実施する
時速３
面的な交通
０ ｋ ｍの速度規障害物として設置して自動車の走行を抑制している。
規制で す（ 外周道路はゾ ーン ３ ０
規制で規制の対象外とす（ 外周道路はゾ
な り ま す）。
ーン ３な０お、規制の対象外と導入地区の詳細につきな り ま す）。
ましな お、 導入ては、 下の区域図を ご覧く ださ い。
ては、 下の区域図を ご 覧く ださ い。

今後、 標識の設置、 路面標示の整備等を今後、 標識の設置、進めてま いり路面標示の整備等をま す。 速度制限を 守り
進めてま、 交通安全の推進
いり ま す。 速度制限にご 協力を お願いいたし ま す。 にご 協力を お願いいたし ま す。
青線で 囲ま れた内側がゾ ーン ３ ０ の区域で す（ 外周道路はゾーン３ ０
規制対象外で す）。

図 3-2-3 補助幹線道路にライジングボラードを設置64）（オランダ・ブレダ、18 万人）

青線で 囲ま れた内側が環
ゾ ーン ３ ０ の区域で七す通（ 外周道路はゾーン３ り０
規制対象外で す）。

環
七
通
り

図 3-2-4 道路中央に大型の石柱を設置65）（ドイツ・ボン、33 万人）（３）わが国における低速ゾーンはカバーしている面積が狭く、効果が限定的
わが国における低速ゾーンはゾーン 30、ゾー
ン 30 プラスと呼ばれている。ゾーン 30 は最高
弦 巻 通り速度 30km/h の規制のみの施策であり、ゾーン

弦 巻 通り30 プラスは最高速度 30km/h 規制に加えて、ハンプなどの物理的デバイスを設置して地区への流入抑制、地区内の走行抑制を強化した施平成策である。地区（=ゾーン）を定めて、地区内道

図 3-2-5 わが国におけるゾーン 30、ゾーン

路に 30km/h の速度規制を実施し、ゾーン内

30 プラスを合わせた実施地区数の推移66)

における自動車の走行速度を低下さ

令和

問合せ先

せ、ゾーン内の道路を抜け道として通世田谷警察署交通課

行する行為の抑制等を図る（図 3-2-

交通規制係8）。わが国においてはゾーン 30 が平

世田谷区土木部成 23(2011)年 9 月に開始された。

交通安全自転車課☎ 3 4 1 8 -0 1 1 0標識の例（ 入口）標識の例（標識の例
出口） （ 入口）
欧州と比較すると、わが国のゾーン

30 は開始年が約 20 年遅い。

路面標示の例
標識の例（ 出口）☎ 5 4 3 2 -2 5 1 5
路面標示の例

図 3-2-6 ゾーン 30 の標識、路面表示、看板の例67）

令和 5(2023)年 3 月末日にはゾーン 30 とゾーン 30 プラスを合わせて
全国 4,288 地区が指定されている（図 3-2-5）。指定地区では図 3-26、7 に示す標識、路面表示、看板が設置されている。

図 3-2-7 「ゾーン 30 プラス」の入口のイメージ68）21

図 3-2-8 道路管理者と警察が緊密に連携して実施する「ゾーン 30 プラス」の概要69）

独立した市街地を形成している中規模の都市の例として、必ずしも優良事
例ではないが、福岡県福岡市を選択して低速ゾー
ンの整備状況を以下で見る（図 3-2-9）。
福岡市域全体でゾーン
30 が 74 地区、ゾーン 30
プラスが 4 地区ある。人口集中地区を市街地とすると、市街地にはゾーン 30
が 72 地区、ゾーン 30 プ
ラスが 4 地区あり70）、合計の面積が概算で約 15km2である。ゾーン 30 は福岡
市の市街地面積 165km2の約 10%をカバーするにとどまっている。

図 3-2-9 福岡市全域のゾーン 30、ゾーン 30 プラス地区の分布71）（４）自動車の流入抑制・走行抑制策はようやく本格的に始まったところである
わが国では、流入抑制策、走行抑制策を施す新たな施策である「ゾーン 30 プラス」を令和
3(2021)年 8 月に開始し、推進している。30km/h の速度規制に加えて、交通実態に応じて地区内

22

日本インフラの体力診断－街路空間－
における大型車通行禁止、一方通行等の各種交通規制を実施するとともに、ハンプやスムーズ横断歩道などの物理的デバイスの増設等の対策の更なる充実について検討の上、整備計画を策定し、既存のゾーン 30 をゾーン 30 プラスに移行する。令和 5(2023)年 3 月末時点において実施された地
区が 66 地区、整備計画策定済み地区が 122 地区である。しかし、開始から 2 年を経たに過ぎず、適用地区が少ない。今後の展開が期待される。
ゾーン 30、ゾーン 30 プラスによって交通安全性が高まるとともに、生活の質が向上することが期
待されている。現状では、上記のようにわが国のゾーン 30、ゾーン 30 プラスは市街地のごくわずかな面積しかカバーしていない。大きな施策効果を得るためには、幹線道路と生活道路の機能分化を進め、低コストの施策である低速ゾーンを市街地全体に展開するべきである。
【コラム】道路ネットワークの使い方を昼夜で変える：都市内道路の混雑を緩和する方策として、道路ネットワークの使い方を昼夜で変える方法がある。例えば、北京市では、市街地を取り囲む環状道路を境に昼間の貨物車通行規制が行われている。これにより、北京市中心部の車道は、昼間は乗用車・バス・タクシー・二輪車ばかりが通行し、夜間と早朝に貨物車が通行している。72）

4. 自転車通行空間の整備

４．１ 高密度で連続した自転車通行空間ネットワークの整備
欧州の多くの都市では自転車通行空間が連続したネットワークとして高密度に整備されている。欧
州都市と比較すると、わが国の都市の自転車通行空間はネットワークが不連続で密度も低い。わが国においても密度高く、連続した自転車通行空間ネットワークの整備を早急に進めるべきである。
（１）わが国における自転車通行空間ネットワークは密度が低く、連続していない
欧州の都市と比較すると、わが国の主要都市の自転車通
行空間延長密度が小さい（図4-1-1）。東京都区部は韓国
ソウルと同程度の面積と人口であるが、東京都区部の方が密度が小さい。
東京都区部の例（図 4-12）は、比較的よく計画されている例であるが、自転車通行空図 4-1-1 自転車通行空間延長密度の国際比較73）23

間はネットワークが不連続で密度も低い。また、福岡市の自転車通行空間整備路線図（図 4-1-3）を見ても、ネットワークが連続しておらず、整備済み区間（青色）がわずかである。

図 4-1-2 東京都区部の自転車通行空間
ネットワークの整備状況74）（ネットワークが連続していない）

図 4-1-3 福岡市の自転車通行空間路線図75）（ネットワークが連続しておらず、青色で記された整備済み区間がわずかである。）（２）欧州都市における自転車通行空間ネットワークは密度が高く、連続している
欧州では、以下に示すパリ（図 4-1-4）やナント（図 4-1-5）の例のように、連続した高密度の自転車通行空間ネットワークを整備している都市が多い。

図 4-1-4 フランス・パリの自転車空間ネットワ 図 4-1-5 フランス・ナント都市圏の自転車空間
ーク整備状況76）(密度が高く、連続している)

24

ネットワーク整備状況77）(密度が高く、連続している)日本インフラの体力診断－街路空間－【コラム】Active Transport の利用促進：コロナ禍を契機として、自転車を含めた Active
Transport の利用を促すためのハード・ソフト施策が各国では加速している。例えばフィリピンのマニラ都市圏（メトロマニラ、人口約 1,300 万人、面積約 636km2）では、2020 年以降の整備が大幅に加速した上で、2022 年 4 月までに全長 377.12km の自転車レーンが整備されており、今後の整備拡大が検討されている。
また、都市圏屈指の自動車交通量がある主要幹線道路 EDSA 通りにおいても幅員 1.5m の自転車専用道が整備されている。78）

４-２ 自転車が通行する専用空間の確保
わが国の都市における自転車通行空間は自動車や歩行者との混合交通である場合が多い。混合
交通空間も自転車の通行空間であること示す効果はあるが、専用空間の方が望ましい。自転車利用者が安全に、快適に通行できるよう、自動車交通や歩行者交通から分離した専用空間を整備するべきである。
（１）わが国の都市における自転車通行空間は混合交通が多い
図 4-2-1 は名古屋市における自転車通行空間の整備例である。この例では、①〜②は自転車専用空間であるが、③〜④は自転車の通行空間が確保されておらず、歩行者や自動車との混在である。

①自転車：縁石や柵などにより構造的に分離した自転車専用の通行空間②自転車レーン：③：車道混在（青色矢羽根の表示）：

自転車が専用で通行する通行帯

自転車と自動車の通行位置が混在

図 4-2-1 わが国における自転車通行空間の整備手法（名古屋市(233 万人)の例79）25

④-1：自転車歩行者道（構造的分離）】④-2：自転車歩行者道（視覚的分離）】④自転車歩行者道】歩道において、植栽帯や着色などで自転車の通行位置を分離
図 4-2-1 つづき わが国における自転車通行空間の整備手法（名古屋市(233 万人)の例80）【コラム】自転車通行空間の確保が課題：車道通行を基本とした自転車通行空間は、全国で4,686km あり、矢羽根型路面表示等による車道混在の整備が大半(3,836km、81.9%)である。車道上に自転車通行空間が確保されている区間は残りの約 18％であり、割合が小さい。その内訳は、自転車道(256km、5.5%)、自転
車専用通行帯(594km、12.6%)である。車道混在の自転車通行空間延長が大きく伸び、自転車通行空間が確保されている延長は微増である。81）（２）欧州都市においては自転車の通行空間が確保されている事例が多い
欧州都市では自動車・歩行者交通と分離した自転車専用通行空間が多く見られる（図 4-2-2）。

①構造分離された自転車専用通行帯（両方向）④構造分離されたバスと共用の自転車通行帯（歩道からバス停に渡る横断歩道は嵩上げされ、スムーズ横断歩道となっている。）
図 4-2-2 フランス・パリ(221 万人)における自転車通行空間の形態82）
26

日本インフラの体力診断－街路空間－⑤出合いゾーン（各種交通手段の混合交通）⑥路面表示で分離された自転車通行帯（歩行者と自転車は全幅を通行でき、自動車に（片方向、一般車両に対して逆走）

対しては 20km/h 規制）
図 4-2-2 つづき フランス・パリ(221 万人)における自転車通行空間の形態83）（３）欧米都市においては安全で快適な自転車通行空間の確保のために様々な工夫をしている
欧米都市においては自転車利用者の安全性や快適性を高めるためのさまざまな工夫がされている（図 4-2-3）。以下にいくつかの例を示す。

①自動車停止線の先の自転車の停止線（英②自転車専用交通信号（米国アリゾナ州・フェニ

国ロンドン、970 万人、ロンドンでは標準仕

ックス市、160 万人、自転車に他車両より早く様になっており、至る所で見られる）

青信号を表示し、早めに自転車を発進させる）③道路の中央帯に設置した 2 方向の自転車④自転車専用のアンダーパス

通行空間（フフランス、パリ市、221 万人）（オランダ、アイントホーヘン、22 万人）

図 4-2-3 欧米都市に見られる自転車通行空間についてのさまざまな工夫例84）27

⑤自転車道から信号交差点に接近する箇所⑥路上駐車との干渉を無くした二方向自転車通で、速度の低下を促す障害物を設置（英国

行空間（米国、ニューヨーク市、847 万人、自ロンドン、970 万人）

動車がドアを開く空間も確保している）

図 4-2-3 つづき 欧米都市に見られる自転車通行空間についてのさまざまな工夫例85）
わが国においても、道路空間をきめ細かく点検して、さまざまな工夫をすることが必要である。
【コラム】信号は常に青86）：世界一の自転車都市であるデンマーク・コペンハーゲンでは朝夕の通勤ラッシュ時間帯に、時速 20 キロを維持して走り続ければ交通信号箇所を通過する時に常に青信号になり、自転車は信号で止まらずに連続して走ることができる信号制御システムが導入されている。この信号制御システムは「グリーンウェーブ（Green wave）」と呼ばれている。時速20km という設定は「少し頑張って自転車を漕ごう」と思える適度な速さの設定であり、ナッジ（Nudge=自発的な行動変容を促すこと）による健康増進のためのインセンティブを与えていると言えよう。
自転車交通データを公開87）：また、デンマークは、国を挙げて様々なデータのオープン化を進めている先進国の一つである。その一環として、コペンハーゲン市内の主要自転車専用道の交通量・速度データ等を公開している。

5. 総合アセスメント
都市部における人・自転車中心の道路空間を対象として、諸外国の事例、わが国の取り組みをまとめた。これらから、以下のように評価する。
① 道路における歩行者空間
人・自転車中心の道路空間の整備について、歩道の整備に着目して大ロンドンと大阪、名古屋を比較すると、大ロンドンはほぼすべての道路に歩道が設置されているが、大阪・名古屋の歩道設置率は低い。ただし、幹線道路については大部分の道路に歩道が設置されており、非幹線道路における歩道設置率が低いことが明らかになった。わが国の都市内道路は、市街地の区画が小さいことから延28

日本インフラの体力診断－街路空間－
長が長く幅員が狭いという特徴があり、新たな歩道の設置が難しい面もある。しかし、歩行中、自転
車走行中の事故件数に課題のあるわが国において、交通事故対策の観点からも、幅員が広い道路については積極的に歩道を整備、幅員が狭く歩道設置が難しい道路については、自動車の走行を抑制する対策を講じ、安全性の向上を図っていく必要がある。
電線類の地中化についても、各国主要都市と比較してわが国は低水準である。電柱が歩行空間を狭め、歩行阻害となっている場合もある。また、通学路の交通安全対策についても進められているが、道路管理者が対策を行うべき緊急整備的な箇所が令和 4 年 12 月時点でまだ 33％残っている。米国では学校周辺道路の交通安全対策の手引きが整備され、対策実施が義務となっており、米国の事例を参考に、早急な対策実施を進めていくべきであると考える。
道路空間の再配分によって道路空間を車中心から人中心の空間へと再構築が進められており、欧州においては地下道路などのインフラ整備と合わせて幹線道路を歩行者空間に転換する事例が見られる。わが国においても、ウォーカブルなまちづくりの取り組みが多くの都市で進められている。国
土交通省は道路空間の再構築・利活用に関する取り組みを推進しており、今後もより一層進めていく
ことを期待する。
② 面的な歩行者空間
欧州の多くの都市には中心部に広大な面積の歩行者優先空間が設定されている。長い年月をかけて面的に面積が広がってきており、低速ゾーンを市街地全体に展開し、自動車がソーン内を走行す
る速度を抑制している。このことが歩行者の安全性を高めるだけでなく、賑わいのある空間を形成している。合わせて車両の流入抑制策も講じられている。
わが国でもゾーン 30、ゾーン 30 プラスを中心とした生活道路の面的な整備が進められているが、欧米都市と比較して、わが国のゾーン施策が市街地をカバーする面積は小さい。生活道路における暮らしの質的向上にもつながる取り組みであり、都市全体の交通政策として今後も整備を進めていく必要がある。
③ 自転車通行空間
欧州の多くの都市では自転車専用の通行空間が連続したネットワークとして高密度に整備されている。さらに安全で快適な自転車通行空間の確保のための様々な工夫も見られる。
わが国においては網密度が小さく、不連続になっている。わが国においても密度が高く、連続した自転車道ネットワークの整備を早急に進めるべきである。また、自転車が走行する空間の確保もわが国の課題であると言える。わが国の自転車通行空間は自動車や歩行者との混合交通が多く、安全、
快適に通行できるように専用通行空間の確保が必要である。

29

ワトキンスレポートにおいて日本の道路は“incredibly bad（信じ難いほど悪い）”と言われ、わが国は幹線道路を優先に整備が進められてきた。昭和 41 年に高速道路網計画が定められ、昭和 62
年に総延長 14000km となった高規格幹線道路網の整備計画に沿って整備されてきたことに対して、歩行者、自転車を意識した道路空間の整備は甚だ遅れていると言わざるを得ない。特に通学路の安全対策については、緊急整備的なものに限れば 7 割は整備済みであるが、子供にとって本当に良い道路空間については、まだまだ整備の余地がある。
欧州の事例では、長期的な視点に立って時間をかけて面的に歩行者空間を整備しており、わが国はその考え方を導入しながら制度もつくっているところである。一方で、欧州と違いわが国は道路幅が狭いという課題を抱えており、歩行者、自転車のための空間を整備するためには、自動車交通の利
便性の低下が伴うことは避けて通れない。
しかし、わが国にも東京の表参道や大阪の御堂筋など、その都市が誇る道路空間をつくってきた。
その後自動車優先の整備が進められた時代を経て、改めて歩行者や自転車のための道路空間の整備に取り組んでいるが、現在は道路管理者だけで整備を進めることは難しい。わが国全体が歩行者・自転車中心の道路空間を作っていくことの目標を共有し、道路管理者、道路利用者、地域住民や沿線の商店主、そして公安委員会、警察といった関係者が協働で取り組み、答えを出していくことが必要と考える。そのプロセスは欧州の手法に習う必要はなく、わが国独自の手法を作っていくことが、将来にわたって道路の文化を創っていくことになるといえよう。

30

日本インフラの体力診断－街路空間－

出典、注記、および参考資料

1）下記の資料を参考にして記述した。
特集:「街路構造令」制定から 100 年、都市と交通、通巻 116 号、公益社団法人 日本交通計画
協会
街路構造令 40 年の展開（その 1）、矢島 隆、都市と交通、通巻 78 号、公益社団法人 日本交通計画協会
2）出典：広重『東都大伝馬街繁栄之図』、桜井. 国立国会図書館デジタルコレクション
https://dl.ndl.go.jp/pid/1307610 (参照 2024-05-27)
描かれている場所は現在の東京都中央区日本橋大伝馬町に存する通りである。
3）出典：錦朝楼芳虎、孟斎芳虎『東京日本橋風景』、蔦屋吉蔵、明治 3. 国立国会図書館デジタル
コレクション https://dl.ndl.go.jp/pid/1312576 (参照 2024-05-27)
4）出典：曜斉国輝『第一大区従京橋新橋迄煉瓦石造商家蕃昌貴賎藪沢盛景』、万屋孫兵衛. 国立国会図書館デジタルコレクション https://dl.ndl.go.jp/pid/1305877 (参照 2024-0527)。 このサイトにおいて 3 つに分割して提供されている画像を一つの画像に結合した。
5）出典：東京 WEB 写真館、昭和 30 年代、「道路で遊ぶ子どもたち」、昭和 31(1956)年 7 月
25 日、
https://www.koho.metro.tokyo.lg.jp/PHOTO/contents/sp1/category/002.html
6）出典：東京 WEB 写真館、昭和 30 年代、「自動車で混雑する祝田橋交差点」、昭和 35(1960)
年 9 月 14 日、https://www.koho.metro.tokyo.lg.jp/PHOTO/contents/sp1/category/002.html
7）出典：なつかしのフォトギャラリー(昭和 40 年代)、現在の稲毛駅東口付近、千葉市図書館、https://www.library.city.chiba.jp/photo/pages/S40.html
8）出典：（株）公共計画研究所撮影
9）出典：（株）公共計画研究所撮影
10）令和 5(2023)年中の交通事故死者数は警察庁発表によると 2,678 人（事故後 24 時間以内の死亡）
注：都市内道路のみではなく、全国の全道路を含むデータである。
11）事故データの出典：The International Road Traffic and Accident Database(IRTAD)、 2021
人口データの出典：世界の統計 2023、総務省
注 1：先進 7 か国（G7）に含まれる国が比較対象である。 注 2：自動車には自動二輪車を含む。
注 3：都市内道路のみではなく、全国の全道路を含むデータである。
3112）状態別年間交通事故死傷者数の変化
2022年
(b)

2012年値に対する2022年値の比(b/a)

自動車乗車中631,414 252,323

40.0%

自転車乗車中131,765

68,14051.7%

歩行中65,76738,195

58.1%

状態

2012年
(a)

出典：道路の交通に関する統計 交通事故の発生状況、警察庁 2022
注１：数字の単位は年間の人数。 注 2：自動車乗車中に二輪車乗車中と原付乗車中を含む。
注 3：その他（2012 年：884、2022 年：553）は含まず。 注 4：都市内道路のみではなく、全国の全道路を含むデータである。
13）出典：The International Road Traffic and Accident Database (IRTAD) 2021
注 1：先進 7 か国（G7）に含まれる国が比較対象である。 注 2：自動車乗車中には自動二輪車乗
車中を含む。 注 3：都市内道路のみではなく、全国の全道路を含むデータである。
14）交通事故データの出典：「令和 5 年交通安全白書、内閣府」の令和 4（2022）年値を用い加工した。
高齢者率の出典：総務省統計局ホームページ
注：都市内道路のみではなく、全国の全道路を含むデータである。
15）各年齢階層の状態別人口 10 万人あたり年間交通事故死者数

出典：「令和 5 年交通安全白書、内閣府」の令和 4（2022）年値を用いて加工した。
注：都市内道路のみではなく、全国の全道路を含むデータである。
16）「2040 年、道路の景色が変わる〜人々の幸せにつながる道路〜、国土交通省」の記述の一部を参考にした。
17）出典：Paris ville du quart d'heure, ou le pari de la - Ville de Paris（15 分の街パリ、
パリ市役所）
18）出典：Healthy Streets for London, Transport for London, 201719）道路空間の有効・快適な活用方策の要望

32

日本インフラの体力診断－街路空間－

出典：内閣府「道路に関する世論調査、令和 3(2021)年調査」
20）都市名の後に記載した数字はその都市の人口を示す。他の箇所についても同様である。
21）日本のデータの出典：2020 年道路統計年報、2015 年道路交通センサス
大ロンドン（Greater London）のデータの出典：Quantifying and Mapping Streetspace,
2019, Nicolas Palominos (University College London)他において作成されたデータを分析・集計した。
注 1：道路の区分は以下の通り。
- 幹線道路：日本の都市の場合は一般国道と都道府県道、ただし高速道路と自動車専用道路は含まず。大ロンドンの場合は A Road と B Road、ただし motorway は含まず。
- 非幹線道路：幹線道路以外の道路。日本の場合は市町村道。
注 2：歩道設置（延長）率＝歩道がある道路の延長÷道路延長
注 3：各都市の人口は、大ロンドン：814 万人、大阪市：275 万人、名古屋市：233 万人である。
22）同上
23）出典：各都市の資料
注：道路面積率＝道路面積÷地域面積24）出典：（株）公共計画研究所撮影
25）出典：Google Map の上に地名と縮尺目盛りを記入した。
26）電線類地中化率=電線類が地中化されている道路の延長÷道路延長27）出典：国土交通省道路局資料を基に土木学会が作成した。
注 1：日本の都市については、「電線類地中化率＝電線が地中化されている道路の延長÷道路延長」である。
注 2：ロンドン、パリ、シンガポールについては、元データは、「電線類延長中化率＝地中化されてい33

る電線類の延長÷電線類の延長」であるが、100％であるので、道路延長においても上記の「注1」の電線類地中化率を 100％とした。
注 3：その他の事例として次の都市がある。台北：電線延長地中化率 96％、ソウル：同、50％
注 4：大ロンドン：2018 年、パリ、香港：2004 年、シンガポール：2001 年、台湾・台北：2015 年、
ソウル：2018 年、日本：2019 年の値である。
注 5：各都市の人口は、大ロンドン：814 万人、パリ：221 万人、香港：741 万人、シンガポール：
545 万人、台北：266 万人、ソウル：960 万人、東京都区部：973 万人、大阪市：275 万人
注 6：道路面積率＝道路面積÷地域面積28）電柱が歩道空間を圧迫している例

出典：国土交通省道路局
29）電線類地中化前後の道路景観の比較

出典：国土交通省道路局
30）歩行者のイラストの出典：「道路構造令について(1)、国土交通省」に掲載されている図を加工した。 https://www.mlit.go.jp/road/sign/pdf/kouzourei_full.pdf
その他の交通手段のイラストの出典：国土交通省車両安全対策検討会、新たなモビリティ安全対策ワーキンググループ、第１回新たなモビリティ安全対策 WG（2021.10.13）、資料 2
https://www.mlit.go.jp/common/001430302.pdf
31）出典：国土交通省道路局
32）出典：第４回交通安全対策に関する関係閣僚会議（令和５(2023)年４月５日）資料１
注 1：教育委員会・学校による主な対策：信号機の歩車分離化、押ボタン式信号機の設置、横断歩道の設置・更新 等
注 2：道路管理者による主な対策：歩道の設置、防護柵の整備、カラー舗装の実施 等
注 3：1 箇所につき複数の機関が対策を実施する場合等があるため、各実施機関による対策箇所
34日本インフラの体力診断－街路空間－数の合計は対策必要箇所全体数と一致しない。

ードの設置

かわさき

にいがた

（通学路）
（新潟県新潟市）

学校からの用地提供により歩道を整備（神奈川県川崎市）○対策後
参考：通学路における交通安全施策の事例
○対策後

○対策前

く、走行速度の高い車両が通行す ・ライジングボラードの設置により、通学時間帯
・歩道がないため危険なの通過交通を抑制 状況

・学校からの用地提供により歩道を設置②学校からの用地提供により③スムーズ歩道の設置・時間規制（平日 7:30-8:15(通学時間帯)に通行規制）と併せて実施
カーブ区間の危険箇所に歩道を整備（茨城県）①ライジングボラードの設置例

歩道を設置(新潟県新潟市)

○対策前

○対策後

通学時間帯に通行規制、路肩のカラー舗装(新潟県新潟市)

にいがた

（商店街）
（新潟県新潟市）(神奈川県川崎市)

出典：国土交通省道路局
33）①の出典：ニューヨーク市、School Safety の WEB サイト、②の出典：3rd Ave and 59th
St, School Safety Improvements, Presentation for Community Board 7, New York
City 2020
参考：米国においては、通学は通学バスあるいは自家用車による送迎が多い。学校に徒歩で通学す
・歩道を設置る生徒は、全米で 13％である。一方、ニューヨーク市では39％（5 つのパイロット校に対する調査

・カーブ区間であり、歩道がないため危険の平均値）である。ニューヨーク市のような大都市では徒歩で通学する生徒も多い。（出典：

ラードの設置前は、規制時間帯であるにもかかわらず、進入する違反車両が多数あっ
度の社会実験でライジングボラードを設置した後、進入する違反車両の減少が続き、以降は、ほぼ違反車両が無くなった。

WALK TO SCHOOL PROGRAM、ニューヨーク市交通局）

制の時間帯（正午-翌朝 8:00 ）に合わせて、ライジングボラードを稼働し、進入車両

34）参考：全米統一交通制御装置の手引きにある標識とその設置場所の例示を以下に示す。
1

25

ゆずれ

とまれ

規制標識の例

学校地区の標識とその設置例
35

出典：The Manual on Uniform Traffic Control Devices（全米統一交通制御装置の手引き）、米国連邦運輸省道路局（USDOT, FHWA）
35）①の出典：韓国政府オープン許可資料、②の出典：韓国ソウル市資料
参考：ソウル市の人口は 960 万人
36）出典：歩いて楽しい四条通、京都市（146 万人）、平成 27(2015)年
37）出典：国土交通省資料
38）出典：国土交通省資料
39）出典：国土交通省資料
40）出典：国土交通省資料
41）出典：国土交通省資料
42）出典：姫路市
43）①の出典：オスロ市、②③④の出典：（株）公共計画研究所撮影
注：1934 年に構想し、1993 年に完成したことから、図には 59 年後とした。②③④の写真は2006 年に撮影した。
44）出典：（株）公共計画研究所撮影
45）出典：Google Map の上に地名と縮尺目盛りを記載した。
46）出典：Google Map の上に地名と縮尺目盛りを記載した。
47）出典：札幌市提供
48）出典：札幌市提供
注 1：データの「対象延長」は、バリアフリー基本構想で指定した「生活関連経路」の延長である。
注 2：「生活関連経路」は、市内の地下鉄駅等を中心に５３箇所指定しているバリアフリー重点整備
地区内の駅と生活関連施設間を結ぶ路線である。
注 3：生活関連施設とは、高齢者や障がい者等が日常生活または社会生活で利用する福祉施設
や官公署などの施設である。
注 4：バリアフリー化とは、主に歩道の勾配を緩和することと視覚障がい者誘導用ブロックを設置することを指す。
注 5：バリアフリー整備は、上記地区以外でも道路等の新設や改修のタイミングに合わせて、可能な限り取り組んでいる。バリアフリー化の進捗率の公表値としては、バリアフリー基本構想でおさえている進捗率を用いている。
注 6：路線延長は対象路線の道路中心線延長に基づくものであり、バリアフリー化整備が歩道の両側か片側かは施設の配置状況によって異なる。
注 7：令和４(2022)年６月の対象延長の増加は、重点整備地区に「路面電車沿線地区」「八軒地区」の２地区を追加するとともに、生活関連施設に「区保育・子育て支援センター（ちあふる）」「大規模立体駐車場」「観光施設」「公立小中学校」を追加し、「スーパーマーケット」の対象範
囲を拡大したためである。
注 8：上記の考え方については、『札幌市バリアフリー基本構想 2022』に記載されている。
49）出典：ニューヨーク市交通局
50）出典：岡山市「市民のひろばおかやま」2022 年 2 月号
51）出典：Annie Matan, Peter Newman: People Cities –The Life and Legacy of Jan
36

日本インフラの体力診断－街路空間－

Gehl-, Island Press, 2016
Pedestrian Only Streets: Case Study |Strøget, Copenhagen, Global Street
Design Guide, Global Designing Cities Initiative, 201652）コペンハーゲン、Strøget 通りの歩行者空間

出典：（株）公共計画研究所撮影
53）出典：Engagement de 3M pour la mise en œuvre d'une zone à faible émission,Montpellier Métropole, 2019 （フランス・モンペリエ市資料）に掲載されている図に縮尺目盛りを書き加えた。
注： 図中の緑色で塗られたエリアにおいて自動車の通行が禁止されてい。図の左に描かれている
都市の中心地に存する大規模な歩行者空間から、図の右側に描かれている川までの歩行者空間が連続している。図では緑のエリアが不連続に見えるが、不連続な部分にはショッピングモー
ル、公園、公共施設などが存し、都市中心地から川まで歩行者空間が連続している。
54）出典：（株）公共計画研究所撮影
55）文及び図の出典： PLAN LOCAL D'URBANISME MONTPELLIER, P.A.D.D. projet
d'aménagement et de développement durable, Edition juin 2022, Montpellier
Métropole（モンペリエ地方都市開発計画、持続可能な開発、2022 年版、モンペリエ市）
56）出典：バルセロナ市資料
参考：2021 年 1 月現在に
おいて、スペイン・バルセ
ロナにおけるスーパーブ
ロックは右図のような整備状況である。将来はスーパーブロックを拡大し、市街地全域に展開することを目指している。
右図出典：バルセロナ市
資料に掲載されている図に凡例と縮尺目盛を加えた。
37

57）出典：スペイン・バルセロナ市資料
スペイン・バルセロナ・ポブレノウ（Poblenou）地区においては次図のような一方交通システムを適用している。幹線道路から地区に進入した車両は地区を通過することができない。

出典：バルセロナ市資料
58）出典：スペイン・バルセロナ市資料に掲載されている図に日本語の凡例を加筆した。
59）出典：スペイン・バルセロナ市資料
60）出典：Road Safety Factsheet, November 2020, The Royal Society for thePrevention of Accidents, the UK61）出典：30km/h zones Fact Sheet, SWOV (Institute for Road Safety Research, theNetherlands) , 201862）出典：フランス・パリ市資料に掲載されている図に日本語の凡例を加筆した。
63）出典：（株）公共計画研究所撮影
64）出典：（株）公共計画研究所撮影
65）出典：（株）公共計画研究所撮影
66）出典：「「ゾーン 30」の概要、「ゾーン 30」「ゾーン 30 プラス」の概要 警察庁交通局の各年版」のデータを用いてグラフ化した。
注 1：各年度末（例えば、令和 4（2022）年度末は令和（2023）5 年 3 月 31 日）における実施
地区数を表示した。
注 2：ゾーン 30 プラスについては実施中の 66 地区のみを含み、推進中の 56 地区は含まない。
67）左側の 2 写真の出典：東京都世田谷区、右側の図の出典：警視庁
68）出典：国土交通省資料
69）出典：国土交通省資料
70）ゾーン 30、ゾーン 30 プラスの箇所数は令和 6（2024）年 4 月 9 日現在において以下である。
・ゾーン３０の地区数：７４地区（うち市街地（DID）：７２地区）

・ゾーン３０プラスの地区数 ： ４地区（うち市街地（DID）： ４地区）
注：地図上の箇所数とは厳密には一致していない。地図上の箇所数は福岡県警察本部ふくおか交
通情報マップから令和 5 年 10 月 26 日に取得した値であり、以下である。
・ゾーン３０の地区数：７7 地区（うち市街地（DID）：７5 地区）

・ゾーン３０プラス推進中の地区数 ：1 地区（うち市街地（DID）： 1 地区）71）地図とゾーン位置の出典：福岡県警察本部ふくおか交通情報マップから令和 5 年 10 月 26
38

日本インフラの体力診断－街路空間－

日に取得（データ年については記載がないので不明）
人口集中地区の出典：総務省
注 1：凡例や縮尺目盛りを上記出典の図に書き加えた。
注 2：この図には福岡市の範囲のみの情報を表示している。
72）出典：北京市公安局公安交通管理局 2014 年 4 月 15 日出向提示、同・2017 年 9 月 21
日出向提示、同・2018 年 11 月 30 日、北京市人民政府 2022 年 9 月付けの「よくある質問とその回答集」
参考：貨物車通行規制の概要は以下である。
▸ 北京ナンバーの貨物車
・6 時から 23 時までは、五環路より内側（五環路は含まない）への進入禁止
また、車両総重量 8 トン以上の貨物車は 6 時から 23 時の間は五環路の走行を禁止▸ 北京ナンバー以外の貨物車
・六環路より内側（六環路を含む）への進入禁止
・ただし、生鮮食品、市内の生産・生活のための物資を輸送する貨物車は、0 時から 6 時までは六環路より内側（六環路を含む）に進入可能
・排出ガス基準を満たさないディーゼル貨物車は市内に進入禁止

北京市の環状道路

昼間の北京市中心部

出典：国土交通省

出典：（株）公共計画研究所撮影

73）出典：各国資料
注：日本の値については、自転車歩行者道、歩道上の自転車通行帯は含まず、青矢羽根表示区間は含む。
74）出典：東京都自転車通行空間整備推進計画、令和 3（2021）年、東京都
参考：下図は東京都区部の自転車通行空間の例である。

矢羽根が表示されている混合交通区間

自転車通行空間が確保されている区間

上の写真の出典：東京都自転車通行空間整備推進計画、令和 3（2021）年 東京都3975）出典：福岡市自転車活用推進計画、2021 年 3 月
76）出典：フランス・パリ市都資料に掲載されている図に凡例と縮尺目盛りを書き加えた。
参考：下図はパリ市内の自転車通行空間の例である。

構造物で分離されている往復区間

構造物で分離された片方向区間

上の写真の出典：フランス・パリ市資料77）出典：フランス・ナント市資料に掲載されている図に凡例と縮尺目盛りを書き加えた。
参考：下図はナント市内の自転車通行空間の例である。

構造物で分離された往復区間

路面表示で分離された片方向区間

上の写真の出典：フランス・ナント市資料
78）出典：Ma. Sheilah G.他、2002, International Transport Forum, OECD.
79 出典：名古屋市自転車利用ワークショップ実施報告、平成 30(2018)年
80）同上
81）文および図の出典：安全で快適な自転車等利用環境の向上に関する委員会、第一回委員会資料、国土交通省
82）出典：（株）公共計画研究所撮影
83）出典：（株）公共計画研究所撮影
以下の形態も見られる。

構造分離された自転車専用通行帯（片方向、一般車両に対して逆走）車道を削減し、自転車専用通行帯・駐車帯・植樹帯に変更、バスレーンの自転車通行を禁止

40

日本インフラの体力診断－街路空間－

上の写真の出典：（株）公共計画研究所撮影
84）①③④の出典：（株）公共計画研究所撮影、②の出典：米国アリゾナ州・フェニックス市資料85）⑤の出典：（株）公共計画研究所撮影、⑥の出典：米国ニューヨーク州、ニューヨーク市交通局⑥の整備前の状況を以下の写真に示す。自転車走行空間が駐車車両と車線の間に設置されていた。しかし、自動車に塞がれて、自転車が利用できなくなっていた。

出典：米国ニューヨーク州、ニューヨーク市交通局
86）グリーンウェーブ（Green wave）に関する出典：GOOD, BETTER, BEST, THE CITY OF
COPENHAGEN’S BICYCLE STRATEGY 2011-2025、 コペンハーゲン市
87）データのオープン化に関する出典：Open Data DK （デンマークの中央政府と自治体と協働してデータを公開している公的機関）

41

⽇本インフラの体⼒診断－バルク港湾－
我が国のエネルギーや⾷糧安全保障を⽀えるバルク港湾
０．はじめに ................................................................... 44
１．バルク貨物輸送の概要 .................................................. 44
１．１ バルク貨物の役割
１．２ 世界のバルク貨物輸送の現状

２．バルク貨物の輸出入拠点の整備水準の比較 ........................ 51
２．１ とうもろこし（穀物）
２．２ 鉄鉱石
２．３ 石炭３．⽇本における輸入拠点の整備状況 .................................... 54
４．新たなバルク貨物の受入環境の形成に向けて ....................... 60
５．総合アセスメント ......................................................... 62

0. はじめに本レポートでは、第 1 弾で取り上げたコンテナ港湾に引き続き、我が国のエネルギー・食糧安全保障等を支えるバルク港湾を取り上げる。資源の多くを輸入に依存する日本にとって、原油・天然ガ
ス・鉄鉱石・石炭・穀物といったいわゆるバルク貨物のスムーズな受け入れは、これらの輸入貨物を直接利用する企業や農家などの生産者だけでなく、最終的な影響を受けることになる消費者にとっても重要である。たとえば、日本の現在の電源構成（2022 年）は天然ガス（29.9%）と石炭（27.8%）
で過半数を超えており、仮に何らかの理由でこれらの輸入が完全に止まってしまった場合は、東日本大震災後の首都圏における計画停電以上に混乱が広がり、電力料金も現在よりもさらに大幅に上昇するだろう。また、後で見るように飼料用とうもろこしもほぼ全量を輸入に頼っており、コロナ禍発生
直後の 2020 年上半期に輸入の遅滞が心配された際には、農林水産省の HP で輸入が滞りなく行われている様子が動画公開されるなど（実際には特に影響は見られなかった）、特に非常時には世間の関心が高まることもある。実際の喫緊の事例として、我が国の例ではないが、後述するように世界的な穀物輸出国のひとつであるウクライナにおいて、ロシアの攻撃・海上封鎖によってオデッサ等の海港が利用できなくなり、ドナウ川沿いの河川港や近隣諸国・諸港までの鉄道やトラックを利用した代替輸送が行われているものの、これらの港湾や陸上インフラの容量が十分でないために大きな混乱が生じており、当事国だけでなく周辺諸国のこれまでのインフラ投資不足が浮き彫りとなっている。
一方で、第 1 弾で取り上げたコンテナ港湾と比べると、特定企業の専用ふ頭が多くを占めるバル
ク港湾は世間の関心がより向きにくいだけでなく、政府や港湾管理者などの行政による支援がこれまであまり行われておらず、船舶大型化の進展に伴う大規模投資が必要な現状において、日本の産業の国際競争力の維持・強化のためにも、新たな視点と提案が求められる。

1. バルク貨物輸送の概要
１．１ バルク貨物の役割
世界の貿易および海上輸送を大きく二分すると、工業製品（消費財）や半製品（中間財）を主に運ぶコンテナ輸送と、資源や原材料を主に運ぶバルク輸送にわけられる。このうち本稿で取り上げるバ
ルク輸送は、重量ベースでは世界の全海上輸送量の約 8 割を占める（図 1）。バルク輸送される主な貨物は、ドライバルクについては穀物、鉄鉱石、石炭など、リキッド（液体）バルクについては原油、液化天然ガス（LNG）などがある。これらの品目の直接の需要家（取引先）は、製鉄所、石油化学コン
ビナート、発電所、畜産業などであり、一般の消費者が直接目にする機会は多くないものの、いずれも44

⽇本インフラの体⼒診断－バルク港湾－
人々の生活を支える重要な品目である。

図 1 世界の海上荷動き量の貨物構成（2020 年）
たとえば、穀物のうちのとうもろこしは、わが国では 99.9%を輸入に依存しており、その 3/4 が畜産業で家畜の飼料の原料として用いられる（図 2）。このような飼料の自給率を考慮すると、日本における肉類（牛・豚・鶏）の自給率は 6～12%、鶏卵は 13%、牛乳は 27%となり、海外依存度が高い
食品に仲間入りする。全国民が 1 日で消費する畜産物の飼育に必要なとうもろこしの量は約 2 万トンであり、これは日本に寄港する平均的な穀物輸送船 1 隻（約 6 万トン）の 1/3 に相当する。

図 2 日本におけるとうもろこし輸入の流れ
45

また、日本における発電量の電源別割合は、天然ガスが 29.9％、石炭 27.8％、石油 2.5%となって
おり、3 者で総発電量の 6 割を超える。これらについても、使用量のそれぞれ 98％、 99.3%、
99.8%が輸入されている。つまり、標準的な LNG 船 1 隻で約 13 万 7 千世帯、日本に寄港する平均的な石炭輸送船 1 隻（9 万トン）で約 6 万 4 千世帯の年間の電力需要をそれぞれ支えていると推計される。図 3 に示す LNG 輸入の流れをみると、LNG は発電に加えて都市ガス用途も多いことがわかる。

図 3 日本における LNG 輸入の流れ

１．２ 世界のバルク貨物輸送の現状
バルク貨物輸送は、世界的にみても生産地が限定され、特定国間の輸送が際立つという特徴がある。このため、輸出の可否や取引価格が特定の地域の政治情勢・国際関係や需要の変化に翻弄されることもあり、最近でも、世界的なコロナパンデミックによる需要の乱高下やロシア・ウクライナ戦争
による貿易パターンの大幅な変化などがみられる。以下では、主要品目ごとに最近の国際貿易の動向を概観する。
はじめに、穀物（小麦・とうもろこし・大豆）の貿易についてみると、図 4 に示すように貿易量は近年着実に増加しており、特に米国、ブラジル、アルゼンチン、ウクライナ、ロシアの順に輸出量が多いことがわかる。たとえば図 5 に示す 2021 年の小麦貿易の実績をみると、ロシア・ウクライナ両国からの輸出は、トルコを始めとするアジア諸国、エジプトをはじめとするアフリカ諸国が中心となっており、これらの国々はロシア・ウクライナの戦争の影響を強く受けることが想像できる。

46

⽇本インフラの体⼒診断－バルク港湾－

図 4 世界の穀物（小麦・とうもろこし・大豆）輸出量の推移と輸出国内訳（GTAS Forecasting データより作成）

図 5 世界の小麦貿易（2021 年）（GTAS Forecasting データより作成）

また、鉄鉱石の世界貿易量（図 6）も近年着実に増加し、輸出国はオーストラリア・ブラジル、輸入国
は中国をはじめとする東アジア地域が大半を占め、南半球から東アジアへの荷動きが目立つ（図 7）。
一方で、石炭の世界貿易量（図 8）についても、鉄鉱石ほどではないものの輸出入とも特定の国が大きな割合を占めている（輸出：オーストラリア・インドネシア・ロシア、輸入：中国・日本・韓国・インド）
一方で、脱炭素の流れを受け世界貿易量は横ばい～減少傾向にある。

47

図 6 世界の鉄鉱石貿易量の推移と輸出入国別内訳（GTAS Forecasting データより作成）

図 7 世界の鉄鉱石貿易（2021 年、百万トン）（GTAS Forecasting データより作成）

48

⽇本インフラの体⼒診断－バルク港湾－

図 8 世界の石炭貿易量の推移と輸出入国別内訳（GTAS Forecasting データより作成）

図 9 世界の石炭貿易（2021 年、百万トン）（GTAS Forecasting データより作成）

さらに LNG については、図 10 に示すように、1969 年の LNG 輸送の開始以来、日本がこれまでずっと最大の輸入国であったものの、2021 年に史上初めて中国が 1 位となった（なお、パイプライン

49

によるガス輸送を含めれば以前より中国が輸入量首位である）。また世界貿易量の増大に伴い船舶の大型化も顕著となっている。

450.0

百万トン

2021年、中国が日本を抜き、世界最大のLNG輸入国に

輸入国別LNG輸送量

350.0
300.0

250.98271.46395.48376.98375.14154.31141.29

17.41
22.53
42.70

16.58
24.27
41.78

18.13
27.20
40.71

20.22
24.58
47.96

400.0
331.04300.09148.33247.54249.53

73.44

75.75

85.02

100.0

13.63
13.90
41.85
19.36

13.60
15.11
35.72
19.48

14.63
14.91
31.93
19.11

15.16
19.50
34.26
26.53

39.72

55.46

62.10

70.72

78.86

50.0

88.81

87.88

83.93

83.46

84.53

84.44

77.94

77.10

75.53

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

250.0
200.0
150.0

0.0

Japan

450.0

China

92.55

Korea South

16.56
20.39
37.44

India

350.0
250.98247.54249.53

2013

2014

2015

250.0

Taiwanotherstotal

船舶サイズ別LNG輸送量

百万トン

400.0
300.0

108.50101.45271.46300.09376.98375.1420192020

395.48331.04

200.0
150.0
100.0
50.0
0.0

2016

2017

2018

0-9,999 dwt

10,000-59,999 dwt

60,000-79,999 dwt

80,000-119,999 dwt

120,000-199,999 dwt

total

2021

図 10 世界の LNG 貿易の推移と輸入国・船舶サイズ別内訳（alphatanker より作成）

このように、バルク貨物輸送は特定国間の輸送が際立つことから、世界情勢の変化や地政学的な影響を大きく受け、特に日本においては多くの資源の輸入において中国と競合し、物量では優位に立てない状況となっている。また、特定国間の大量輸送にあたっては、より大型の船舶を導入して規模の経済によりコストの低減を図ることが効果的であり、需要の拡大と技術革新に伴って継続して船舶の大型化が進んでいる。

50

⽇本インフラの体⼒診断－バルク港湾－

2. バルク貨物の輸出入拠点の整備水準の比較
２．１ とうもろこし（穀物）
日本のとうもろこしの輸入相手国は、2010 年時点では米国が約 9 割を占めていたものの、近年ではブラジルからの輸入も増加している。とうもろこしなどの穀物は、主要輸出港のある米国メキシコ
湾岸から主要輸入国である東アジアへ輸送する際にパナマ運河を通過する必要があることや、後述の鉄鉱石や石炭などの鉱石に比べると軽く船舶の大型化による燃料費削減効果が相対的に大きくないこと等により、これまでは、後述の鉱石輸送よりは比較的小さく、従来のパナマ運河をぎりぎり航行可能なパナマックス船により輸送されることが多かった。
図 11 に示す日本をはじめとする東アジア地域のとうもろこし主要輸入国、および主要輸出国の主要港湾における岸壁の最大水深をみると、日本の主要輸入港のなかでも、満載のパナマックス船が入港可能な水深 14m 程度の岸壁を有する港湾は、釧路港（北海道）など一部に限られていることがわかる。一方、世界の潮流は、2016 年のパナマ運河拡張も踏まえ、穀物輸送についてもよりサイズの大きいネオパナマックス船の利用も増加しつつあり、米国やブラジル、中国などの港湾ではより大水深の岸壁も整備されており、日本の港湾とは差が生じている。

図 11 とうもろこし取扱港湾における岸壁水深の国際比較

51

２．２ 鉄鉱石
日本の鉄鉱石の主要輸入相手国は、オーストラリアおよびブラジルであり、両者で 8 割以上を占めている。1 章で示したように、鉄鉱石はドライバルク貨物の中で最も輸送量が大きいうえに、輸出国・輸入国とも限られていることから、特定の港湾間を大量輸送するためにドライバルク貨物輸送の中で最も船舶の大型化が進んでいる。20 万載貨重量トン（DWT）以上の VLOC（Very Large
Ore Carrier）は水深 20m 以上の岸壁を必要とし、ブラジル、中国、韓国の主要港湾では 30 万
DWT を超える VLOC や、さらに大きい Valemax サイズの船舶も入港可能である一方で、日本の主要港で同様の水準の岸壁を有するのは大分港のみとなっている。

図 12 鉄鉱石取扱港湾における岸壁水深の国際比較

２．３ 石炭日本の石炭の主要な輸入先は、オーストラリア、インドネシアなどである。主要国間における石炭の輸送は 10～20 万 DWT クラス（必要水深 16～20m）のケープサイズ船が多く利用されており、主要輸出入国の港湾の多くでは整備が進んでいるものの、日本では多くの港湾で対応できておらず、世界との差異が特に顕著となっている。

52

⽇本インフラの体⼒診断－バルク港湾－

図 13 石炭取扱港湾における岸壁水深の国際比較

53

3. ⽇本における輸入拠点の整備状況
日本の産業の国際競争力を強化し、地域の雇用と所得の維持・創出を図るためには、産業や生活に必要不可欠な資源・エネルギー・食糧を安定的かつ安価に輸入することが重要である。そのため、大量の貨物を一括で輸入できる大型船が入港可能な港湾を国際バルク戦略港湾として拠点的に整備し、企業間連携による共同輸送を促進することで、国全体として効率的な資源・エネルギー・食糧の海上輸送網の形成を図っている。
2011 年 5 月に、穀物、鉄鉱石、石炭の 3 品目を対象に、国際バルク戦略港湾として以下の 10 港湾が選定された（図 14）。


穀物：釧路港、鹿島港、名古屋港、水島港、志布志港



石炭：小名浜港、徳山下松港・宇部港



鉄鉱石：木更津港、水島港・福山港

選定以降、供用または整備が進む釧路港（穀物）、小名浜港（石炭）、水島港（穀物）などでは関連する民間投資が進み、大型船が入港できることによる効果が発現している。

釧路港（穀物）小名浜港（石炭）
図 14 国際バルク戦略港湾の概要

54

水島港（穀物）⽇本インフラの体⼒診断－バルク港湾－
例えば、釧路港では、2019 年 3 月に水深 14m の岸壁を有する国際物流ターミナルが供用開始となり、供用前の 2018 年度は入港実績のなかった大型穀物船(積載量 6 万トン以上)が、2022 年
度は 12 隻入港した。さらに、周辺の飼料工場などの民間投資が増加していることに加え、東北海道エリアにおいても酪農業を支える牛舎等の設備投資や新規の酪農参入者が増加し、将来有望な地域としての展望が描けるようになっている。また、生乳・乳製品の生産に大きな影響を与えないよう、岸壁の腐食対策として長期の耐久性が期待できるステンレス金属と超厚膜形塗装を採用しているほか、民間企業が設置する荷役機械も免震構造となっているなど、災害に強く長期間利用するための工夫がされており、安心して投資できる環境が醸成されつつある（図 15）。
背後に立地する石炭火力発電所への燃料供給を担う小名浜港では、2020 年 3 月に水深 18m
岸壁を有する東港地区国際物流ターミナルが一部供用開始し、2022 年 6 月に本格稼働を開始した（図 16）。整備前は船舶大型化への対応が充分できていなかったため、石炭輸送船の大半が積載量を約 15%減らすなどの喫水調整を行って入港していたが、大水深岸壁の整備により、大量一括輸送が可能になった。
このように食糧やエネルギーの効率的な輸入が可能になるインフラ整備によって、地域への企業の投資を呼び込み、雇用を生み出している。

図 15 釧路港および周辺地域における穀物の受入および民間投資の進展
55

図 16 小名浜港における国際バルク戦略港湾に関する取組

56

⽇本インフラの体⼒診断－バルク港湾－
コラム１：日本の輸出産業を支える港湾
日本の基幹産業である自動車関連産業の 2022 年度の輸出額は 17.9 兆円であり、総輸出額の約 18％を占めている。例えば、北関東地域に立地する自動車メーカーの完成自動車の増産や建設機械の輸出需要に対応するため、2016 年に茨城港常陸那珂港区に耐震強化岸壁を備えた新たな国際物流ターミナル（水深 12m）が整備された。これにより常陸那珂港区の完成自動車貨物の取扱量が 5 年間で約 3 倍に増加（2020 年：約 448 万トン←2015 年：約 140 万トン）するなど、北関東地域の経済活動を支える輸出拠点として機能している（図 17）。
また、2020 年 3 月に閣議決定された「食料・農業・農村基本計画」等において、農林水産物・食品の輸出額を 2030 年までに 5 兆円とする目標が設定されたことを受け、産地が取り組む大ロッ
ト・高品質・効率的な輸出を後押しするため、屋根付き岸壁や温度・衛生管理が可能な荷さばき施設の整備等といった港湾やその近傍における輸出機能の強化や、産地と港湾が連携し生産関係者や港湾管理者が協力して農林水産物・食品の輸出促進に取組む「産直港湾」制度などが実施されている。「産直港湾」第 1 号となった清水港では、中部地域の産地からの輸出を後押しするため、リーファープラグやドックシェルターの整備や、中部横断自動車道の山梨－静岡間が 2021 年に全線開通したことでアクセスが向上した山梨県・長野県における農産物輸出セミナーなどが実施されている（図 18）。

図 17 茨城港常陸那珂港区における完成自動車輸出

図 18 清水港における産直港湾の取組

57コラム２：能登半島地震と港湾を通じた支援活動（図 19）2024 年 1 月 1 日に、石川県能登地方を震源とする最大震度 7 の地震が発生した。震源地となった石川県能登地域では、支援物資輸送の中核を担い得る 16 の岸壁（水深 4.5m 以深）のうち、同月 5 日までに、耐震強化岸壁を含めて利用できる状態のものが 3 つであることが確認された。その後、応急復旧により、3 月 5 日からは 10 の岸壁が利用可能となっている。
利用可能な岸壁において、これまでに延べ 149 隻（3 月 15 日時点）の船舶が入港し、支援物資の輸送、給水支援、建設資材の運搬等の支援活動が行われている。七尾港では、国土交通省の大型浚渫兼油回収船「海翔丸」により、飲料水や食料等の支援物資の輸送が行われた。また、同港や輪島港及び飯田港では、民間事業者による支援船が入港し、水、食料、灯油、軽油等の支援物資が輸送された。加えて、七尾港では、防衛省が PFI 方式により契約している民間船舶が、被災者等への休養施設の提供のため 1 月中旬より活動を開始し、約 2,300 人（3 月 11 日時点）に利用されている。
一方で、今般の地震では、岸壁自体は使用に問題ない状態であっても、背後ヤードの液状化や地盤沈下により、支援活動に制約が生じた事例があったことから、今後、背後ヤードを含めた耐震化を図り、地震後でも岸壁と背後ヤードが一体となって防災拠点として効果的に機能するための取組を進める必要がある。

58

⽇本インフラの体⼒診断－バルク港湾－

船舶による支援物資輸送

船舶による給水支援

図 19 能登半島地震による港湾等の復旧状況と港湾を通じた支援活動の例（出典：国土交通省）

59

4. 新たなバルク貨物の受入環境の形成に向けて
日本の一次エネルギー自給率は 2020 年で約 11%と OECD38 カ国中 37 位と低く、化石燃料を中心とするエネルギーの大半を海外に依存している。このようななか、ロシアによるウクライナ侵略
等による LNG 等の化石燃料価格の高騰によってエネルギーコストが上昇し、日常の暮らしや経済活動に大きな影響が及ぶこととなり、エネルギーの安全保障上のリスクが顕在化している。また、脱炭素（カーボンニュートラル）へ向けた世界的な動きが加速し、既に欧米各国は、国家を挙げた脱炭素投資への支援策、新たな市場やルール形成の取組を加速させており、GX（グリーントランスフォーメーション）に向けた脱炭素投資の成否が、企業・国家の競争力を左右する時代に突入している。
日本においても、2050 年カーボンニュートラルの実現という国際公約を掲げ、脱炭素に向けた取組を進めている。目標達成のためには、脱炭素社会に向けて中心的な役割が期待される水素・アン
モニア等のサプライチェーンの構築を進める必要があり、港湾においても、これを支え、日本の産業や港湾の競争力強化と脱炭素社会の実現に貢献することを目的に、脱炭素化に配慮した港湾機能の高度化および臨海工業地域の脱炭素化や、水素・アンモニア等の受入環境の整備等を図る、カーボ
ンニュートラルポート（CNP）の形成が推進されている。
たとえば、水素・アンモニア等について、長距離・大規模輸送が可能な船舶による国際輸送（輸入）と国内拠点から全国各地への二次輸送（国内供給）を効率的かつ安定的に進めることが期待されるなかで、港湾が中心となって、こうした輸入拠点の形成に向けた検討を進めていくことが求められている。現在、各企業においても具体的な取組が進展しており、たとえば川崎重工業株式会社等で構成される「技術研究組合 CO2 フリー水素サプライチェーン推進機構（HySTRA）」による実証事
業では、2022 年 2 月にオーストラリアで製造した水素を液化水素運搬船で神戸港まで海上輸送する試験が行われた（図 20、21）。

図 20 水素の受入環境の整備の具体例（出典：技術研究組合 CO2 フリー水素サプライチェーン推進機構
HPhttps://www.hystra.or.jp/project/）60

⽇本インフラの体⼒診断－バルク港湾－

図 21 水素サプライチェーン実証実験の概要（出典：上 技術研究組合 CO2 フリー水素サプライチェーン推進機構
https://www.hystra.or.jp/project/
下 川崎重工 ANSWERS「脱炭素社会の実現へ。 世界中で加速する水素エネルギー開発」
https://answers.khi.co.jp/ja/energy-environment/20210731-j02/）61

5. 総合アセスメント
穀物、鉄鉱石、石炭、原油・石油製品、天然ガスなどに代表されるバルク貨物は、国民の生活を支える重要な物資であり、特にこれらの穀物や鉱産資源・エネルギーの自給率が低い日本においては、これらの貨物を安定的かつ効率的に、大量に海上輸送する必要がある。また世界的な需要の増加や造船技術の進展により、ドライバルクキャリアや LNG 船においては、船舶の大型化が継続して進んでいる。さらに、主要なバルク貨物の多くは産地が限られており、世界情勢の変化に晒されやすく、また中国をはじめとする新興国における需要の増加により競合が激化するなど、食料安全保障やエネル
ギー安全保障の観点からも、入念な輸入ポートフォリオの構成や時には柔軟な対応によって、必要な輸入量を継続的に確保していく必要がある。
このような背景から、主要なバルク貨物の輸入拠点として、大型船が入港可能で、かつ十分な量の貨物の貯蔵や二次輸送への対応が可能な港湾や貯炭場・サイロ等の備蓄施設の整備が不可欠である。このような大型港湾の整備が不十分である場合、輸入需要が競合する近隣諸国よりもバルク
貨物の輸入が高コストかつ不安定となり、製造業の国際競争力や安定的な国民生活への影響が懸念される。また、余裕のない港湾オペレーションが続けば、貿易相手国において不測の事態が生じるなど、突発的事象が生じた場合において柔軟な対応をとることが難しくなる可能性もある。
一方で、バルク貨物の直接的な荷主は、製造業や畜産業、あるいは電力会社やガス会社などの公益事業者など、限られた数の企業であるため、これらのバルク港湾は特定の企業が専用的に使用することが一般的で、コンテナターミナル等に比べると、政府や港湾管理者などの行政による支援はこれまであまり行われてこなかった。しかし、上述の通りさらなる船舶の大型化の進展により港湾においてもますます大規模な投資が必要となり、かつ上述のロシア・ウクライナ戦争など国際情勢が不安定な中、エネルギーや食料安全保障を担う港湾整備の重要性がより高まっている。現代においては、これまでのように民間企業の自主的な投資に委ねるだけでなく、行政がより積極的に支援を行う必要性が増しているといえる。また需要の確保という点からは、効率的な大量輸送の実現による輸送コス
トの低下を前提とした産業の育成（民間投資の呼び込み）も重要である。産業の育成によってより安定的に需要が確保できれば、それがより安定的かつ効率的なサプライチェーンの実現にも貢献しうる。
このような観点から、品目ごとに大型化に対応すべき港湾を選定して整備を推進し、周辺地域も含めた民間投資を促進して産業の育成を図る国際バルク戦略港湾政策は、上述のような社会情勢変化も踏まえつつ、今後も継続して進める必要がある。また、今後の脱炭素社会構築に向けたエネルギ
ー需要の転換を見越し、水素やアンモニアなどの新エネルギー受け入れのための輸入拠点の形成を図っていく必要がある。

62

⽇本インフラの体⼒診断－空港－「都市化」するコロナ禍後の空港
０．要旨 ....................................................................... 61
１．世界と⽇本の航空輸送と空港整備 .................................... 62
１．１ 日本の空港政策の経緯と現状
１．２ 航空旅客数の推移と今後の展望
１．３ 航空貨物輸送量の推移と今後の展望

２．航空輸送と空港整備の国際比較 ...................................... 74
２．１ 空港数の国際比較
２．２ 航空路線数・輸送量等の国際比較
２．３ サービスレベルの国際比較

３．これからの空港に求められる機能 ....................................... 80
３．１ 防災・減災、国土強靭化
３．２ 空港における DX・GX の推進

４．総合アセスメント ......................................................... 87

0. 要旨日本を取り巻く航空旅客・貨物輸送は、高度成長期における航空ネットワークの拡大・概成から、拠点空港の機能強化・容量拡大へと軸足が移されてきた。また輸送形態についても、大型ジェットによる拠点間の大量輸送から、LCC の就航も含めた様々なニーズに柔軟に対応したネットワークへと変化してきた。また民間が空港を運営するコンセッション方式も世界的に浸透し、空港ターミナルビルの巨大化・都市化も進んできた。最近では、世界各国と同様に新型コロナウイルス感染症の世界的流行により大きな打撃を受けたものの、今後は再び以前を上回る輸送需要が予想されるなかで、DXの活用や世界的な脱炭素の動向等にも配慮しながら、容量の着実な拡大や、交通アクセス性の向上・高い定時性の維持等を含めた利便性の向上を継続して図ることが求められる。また、地震・津波・台風・豪雪などの自然災害対策として、空港機能を早期復旧し緊急物資・人員等の輸送拠点としての役割を果たすことや、被災時の利用者への早期対応も必要である。さらに、空港の安全性については、これまでも最大限努力はしてきたところであるが、本年 1 月に羽田空港で発生した航空機衝
突事故も踏まえ、ハード・ソフト両面で対策を講じていく必要がある。

1. 日本の空港政策と世界の航空輸送の現状
１．１ 日本の空港政策の経緯と現状
日本の空港数の推移を図 1 に示す。また文末の参考資料に、日本の空港整備政策に関する経緯の概要を整理した。1951 年の民間航空の再開以降、日本における空港整備は、1956 年の空港整
備法公布および 1967 年から始まった空港整備 5 箇年計画によって、まず地方管理空港の開港やジェット機対応のための滑走路延長によるネットワークの拡大が進められた。続いて 1970 年代後半
からは、1.2 以降に示す世界および日本の航空輸送量の増加にあわせ、新東京国際空港（成田空港）・関西国際空港・中部国際空港といった大都市圏における新空港の開港が進められた。この中では、成田空港整備の反省から、その後の空港整備では環境・騒音問題に対する配慮も充実していった（コラム 1 参照）。現在では、国際競争力および国内航空ネットワーク機能強化を目的に、格安航空会社（LCC）の就航等も踏まえ、東京国際空港（羽田空港）・那覇空港や今後予定される福岡空
港・北九州空港などの既存の拠点空港の拡張・充実が図られている。滑走路などの土木施設だけでなく出入国管理や税関・管制機能、ショッピング・宿泊施設や多くの飲食店を有する旅客ターミナルビ
ル、高付加価値貨物の取り扱いを中心とした物流施設等が集積する現代の空港は「都市」そのものといえ、滑走路等の基本施設と旅客ターミナルビル等を一体的に民間委託するコンセッション方式（2.3②参照）なども推進されるなかで、都市経営の観点から施策の展開が求められる。

64日本インフラの体⼒診断－空港－

図 1 日本の空港数の推移（1965～2021 年）
出典：国土交通省資料より作成技術の進歩や需要の変化に応じて、利用される機材も変化している。日本の航空会社が利用した航空機（機材）の変遷を図 2 に示す。1960 年ころよりジェット機が本格投入され、さらに 1970 年には 550 人乗りの B747 が投入され、旅客一人あたりの輸送コストの低下を目的とした航空輸送の大型化・大衆化の時代を迎えた。1980 年代に入ると、上述の騒音問題の解消や安全性の向上を目的とした航空機の低騒音化・デジタル化が進み、さらに 1990 年代には、技術の進歩や環境意識の高まりを受け、エンジンが 2 基のみとなる双発機の本格導入により、燃料消費の効率化やさらなる低コスト化が進んだ。2000 年代に入ると、それまで羽田空港の容量制約により大型機で頻度を抑えるしかなかった主要国内線でも、羽田空港の容量の拡大により小・中型機の導入が進み、国際線においても航続距離が長く快適性も高い新型航空機が投入されるなど、各区間の需要に見合ったサイ
ズ・種類の航空機が就航するようになっている。

65

ジ ェッ ト 旅 客機の本格就航

航 空 機 の変遷

1952
○プロペラ機

550●ジェット機500■ジェット機（双発）

‘80

‘70

‘60

600

低騒音化

大型輸送化

●B747SR

新 型 機 材 の 投入
（ 消 費 燃 料の節 減）

双発機の台頭‘90●B747-300‘10 路線投入時期‘00●B747-400D■B777-300

450
400●B747-400

350
300

L1011●

250●DC8-61200

DC8-62● ■B727-200

150
100
60

■B777-200●B747-100■B727-100 ■B737-200 ■DC9-41

DC8-30/50●○DC6B ○DC7

●DC10

●CV880

B767-300■■DC9-80/MD80

50

■MD90

■B737-800■MD87 ■A320 ■B737-400■B737-700/ER■B737-500○CV240■B787-3■B787-8

MRJ90■
○Q400

○F50

■E170

CRJ■ ○Q300○CV44040■B767-300ER■B777-200ER■DC9-31○VC828 ○YS11

○DC4

●MD11

■A300

■B767-200○F27

DHC8○ ○SAAB340B

座席数

30
20
10

○DH114○HP104○DHC6○DH104

N24○ ○DO228○BAeJS31○BN2A

図 2 日本の航空会社による路線投入機材の変遷
出典：港湾空港建設技術サービスセンター（2010）『空港工学』より作成

１．２ 航空旅客数の推移と今後の展望
図 3 に示されるように、世界の航空旅客数は、国内・国際輸送ともに、2019 年まで年によって多少の増減はあったものの一貫して増加傾向にあった。特に新興国の成長や LCC の登場・普及等による航空運賃の低下により、2010 年頃から旅客数の増加ペースが一段と加速していた。しかし、2020 年初頭から世界的に広まった新型コロナウイルス感染症により世界各国が厳しい移動・入国制限を課した結果、2020 年の国際線旅客は前年比 75.1%減、国内線旅客は前年比 49.5%減と大幅に減少した。その後は年々回復傾向にあり、2022 年には総旅客数は 2019 年の 8 割程度までに回復し、2024 年はコロナ禍前の 2019 年を上回ることが予想されており、その後も再び増加傾向になることが見込まれている（図 4）。特に、2042 年までの航空旅客輸送量の地域別の予想成長率
をみると、アジア／太平洋地域は最も高い年平均 3.9%の伸びが予想されている。
図 5 に示される日本の国際航空旅客数を見ても、米同時多発テロ（2001 年）、リーマンショック（2008 年）、東日本大震災の発生（2011 年）等により一時的な落ち込みが見られるものの、特に2011 年以降は訪日外国人旅行者の増加等により世界の趨勢以上に旅客数の増加ペースが大き
く、2018 年度に 1 億人を突破した。しかし、世界の旅客数同様、2020 年 2 月以降は、新型コロナ
ウイルス感染症の影響により旅客数は大幅に減少した。その後の回復ペースは世界全体の傾向は遅れているものの、空港によっては 2023 年後半には外国人旅客数がコロナ禍前の水準を上回るなど、

66日本インフラの体⼒診断－空港－
現状においては回復途上にある。国際航空旅客数の約半数を首都圏空港（羽田・成田）が占めている。

図 3 世界の航空旅客数の推移（1991～2021 年）
出典：国土交通省資料

図 4 世界各地域の航空旅客需要予測（2019 年→2042 年）
出典：国土交通省資料67

図 5 日本の国際航空旅客数の推移（1975～2022 年度）
出典：国土交通省資料

１．３ 航空貨物輸送量の推移と今後の展望
航空貨物輸送は、半導体や携帯電話、医薬品などの高付加価値貨物や、生鮮食品・一部の衣類など時間の経過に伴う価値の低減率が大きい貨物の輸送に主に利用され、金額ベースでみると世界の貿易全体の中で一定の割合を占める。たとえば日本の輸出入貨物のうち航空輸送の占める割合についてみれば、重量ベースではわずか 0.3%を占めるに過ぎないものの、金額ベースでは約 3割（2022 年は 29.1%）を占める。
図 6 に示す世界の国際交通貨物輸送量を見ると、旅客同様に 2019 年までは増加傾向にあった。
また 2020 年は旅客同様に新型コロナウイルス感染症の影響が見られるものの、旅客便の貨物輸送スペースを活用したベリーカーゴは大きな影響を受けた一方で、多くの貨物専用便（フレーター）
は運航を継続したことから、落ち込みの程度は旅客ほどではなく、2021 年には 2019 年並みに回復している。今後についても、地理的な広がりや高い経済成長が予想されることから、アジア／太平洋地域は中東地域と並んで大きく輸送量を増やすことが見込まれている（図 7）。
図 8 に示す日本の国際航空貨物輸送量は、2017 年頃までは旅客と同様の傾向であったがその後は大規模自然災害の発生や米中貿易摩擦の影響等により減少に転じた。2020 年には新型コロ
ナウイルス感染症の影響があった一方で 2021 年は海運業界の混乱も受けて増加に転じたものの、2022 年は再び減少傾向と同様となっている。首都圏空港の取扱量が全体の約 3/4 を占めており、旅客より集中度が高くなっている（コラム 2）。

68日本インフラの体⼒診断－空港－

図 6 世界の国際航空貨物輸送量の推移（2004～2022 年）
出典：国土交通省資料より作成

図 7 世界各地域の航空貨物輸送需要の予測（2019 年→2041 年）
出典：国土交通省資料69

図 8 日本の国際航空貨物輸送量の推移（1975～2022 年度）
出典：国土交通省資料

70

日本インフラの体⼒診断－空港－
コラム１：主要空港におけるこれまでの騒音・環境対策①成田空港における地域共生（図 9）1966 年 7 月に「新東京国際空港の位置及び規模について」が正式に閣議決定され、新東京国際空港公団（現 成田国際空港株式会社）が設立された。しかし、反対運動などで開港時期は延期され、1978 年 5 月に A 滑走路 1 本で開港することとなった。
隅谷調査団主宰の「成田空港問題シンポジウム」が 1991 年 11 月より計 15 回開催され、国、千葉県、空港公団、反対同盟による討論が行われた。その結果、「①土地収用裁決申請を取り下げる。②国が過去の行為を反省し、B・C 滑走路計画を白紙に戻す。③今後の成田空港問題の解決にあたって、新しい協議の場を設ける。」とする旨の結論が示された。引き続き、1993 年 9 月より「成田空港問題円卓会議」が計 12 回開催され、隅谷調査団から示された「①共生委員会を設置すること。
②平行滑走路用地は話し合いによって取得すること。③横風用滑走路の整備は平行滑走路が完成した時点で改めて提案すること。④「地球的課題の実験村」構想の具体化を検討すること。」などの所見を関係者全員が受け入れた。これを受け、空港と地域との共生に向けて様々な努力が行われてきた。
第三者機関として「成田空港地域共生委員会」（代表委員：山本雄二郎高千穂大学客員教授）と「『地球的課題の実験村』構想具体化検討委員会」（座長：宇沢弘文学士院会員）が設けられ、国および空港公団は、成田空港整備の全体像と手順を示すため、「地域と共生する空港づくり大綱」を発表し、地域と共生する空港の実現に向けて、共生策、空港づくり、地域づくりを三位一体のものとして相互に密接に関連させつつ進めていくことを示した。

図 9 成田空港のこれまでの経緯
出典：成田国際空港株式会社の HP 等より作成
71

②海上空港の整備
大阪国際空港（伊丹空港）では、ジェット機の乗り入れ開始とともに騒音問題が深刻化していたた
め、運用時間や発着回数などの運用制限を余儀なくされていた。一方で、関西圏における航空需要は高まっており、騒音問題の抜本的解決や新たな航空輸送需要の増大に対応すべく、新空港の建設が喫緊の課題となった。
このようななか、1968 年からの運輸省（現国土交通省）の調査結果をもとに、1974 年に航空審議会から「新しい空港の位置として泉州沖の海上が最も望ましい」とする答申が提出された。これを受けて 1981 年に運輸省から「空港の計画案」、「環境影響評価案」および「地域整備の考え方」が示され、1984 年に大阪府、兵庫県、和歌山県の 3 府県が合意したのち建設主体となる関西国際空港株式会社が設立され、1994 年に関西国際空港が開港した（図 10）。

図 10 関西国際空港と騒音予測
出典：関西エアポート株式会社 HP より作成

③羽田空港における新経路の導入
羽田空港については、首都圏の国際競争力の強化等や、これまで千葉県が負担していた騒音影
響を首都圏全体で共有するという観点から、2020 年 3 月から新飛行経路の運用が開始された（図11）。新経路の導入にあたっては、国際線着陸料の料金体系に騒音の要素を加味することによる低騒音機の導入促進や着陸進入時の降下角変更による飛行高度の引き上げなどといった騒音対策、および落下物防止対策基準の導入をはじめとした落下物対策総合パッケージの実施に加え、地域への丁寧な情報提供の取組などが進められている。

72

日本インフラの体⼒診断－空港－

図 11 羽田空港における滑走路運用・飛行経路の見直し（南風時）
出典：国土交通省資料73コラム２：航空貨物輸送の現状①成田空港における航空貨物の取扱
成田空港は、日本の航空貨物取扱の約 2/3 を占める（2022 年の金額ベースで 64.9%）。本
文で述べたように、航空輸送貨物は単価の大きい貨物が中心であるため、金額ベースでいえば日本の貿易港の中で輸出入とも最も取扱金額が大きい（表 1）。また、世界の空港の中でもトップ 10 に入る取扱量を維持しており、2021 年は世界 5 位となっている（表 2）。図 12 に示す品目別構成比をみると、輸出は半導体関連や光学機器などの精密部品、輸入は通信機（携帯電話）や電子部品、医薬品などのシェアが大きいことがわかる。
現在、成田空港では、滑走路の新設等の更なる機能強化の取組とともに、成田空港の将来像に関する「新しい成田空港」構想を示し、旅客ターミナルの再構築、空港アクセスの改善、地域との一体的な発展等に加え、航空物流機能の一層の強化も盛り込んでいる。

表 1 日本の貿易港別取扱貨物額（2021 年）
順位

総額

輸出

輸入

1

成田 空港

28 兆 8 , 9 72 億 円 成 田 空 港

1 2 兆 8 , 21 4 億 円 成 田 空 港

16 兆 759 億円

2

東京港

18 兆 7,198 億円 名古屋港

12 兆 4,805 億円 東京港

12 兆 2,260 億円

3

名古屋港

17 兆 7,693 億円 横浜港

7 兆 2,255 億円 名古屋港

5 兆 2,887 億円

4

横浜港

12 兆 2,078 億円 東京港

6 兆 4,938 億円 大阪港

5 兆 955 億円

5

関西空港

9 兆 9,154 億円 神戸港

5 兆 8,960 億円 横浜港

4 兆 9,823 億円

出典：財務省貿易統計より作成
表 2 世界の国際航空貨物取扱量上位 10 空港（2010～2021 年）

出典：国土交通省資料

74日本インフラの体⼒診断－空港－

図 12 成田空港における輸出入貨物の品目構成（2023 年）
出典：財務省貿易統計より作成②沖縄貨物ハブ
全日空により、アジア各国に近いという沖縄県の地理的な特徴を活かし、那覇空港と国内 3 方面
（羽田・成田・関西）および海外 5 方面（ソウル・上海・香港・台北・バンコク）を深夜貨物便で接続する「ANA 沖縄貨物ハブ」が、2009 年から 2020 年まで運営されていた（図 13）。これは、貨物専用
機（フレーター）だけでなく深夜帯に運航需要のない旅客機のベリーも活用するというアイディアで、ピーク時の 2016～17 年には週 120 便の就航により年間 40 万トン以上の取扱を記録した。しかしその後は、羽田空港の容量拡大による国際直航便の増加や旅客機運用の変化に加え、コロナ禍による国際便の運航停止により中断し、現在は昼行旅客便のベリーを利用した運用に変更されている。このように、現状においては当初の形態と異なる形での運用となっているものの、その時代のニーズに応じた地理的特性を活かした新しい輸送ネットワーク形成の試みという点では評価できる面もあり、今後もこのような試みに対する柔軟な対応が空港側にも求められる。

図 13 沖縄貨物ハブの概要
出典：国土交通省資料等より作成
75

2. 航空輸送と空港整備の国際比較
２．１ 空港数の国際比較
2019 年の日本および主要国の空港数について、2 種類の基準化方法（GDP および国土係数＝
�人口 ∗ 国土面積）に基づき比較を行った結果を図 14 に示す。日本は離島空港が 34 空港と全体の約 35%を占めるという特徴があり、特に国土係数で基準化した比較では、同じ島国であるイギリスと並んで相対的に多い状況にある。一方で、GDP で基準化した場合は、米国・フランス・イギリス・中国などと同水準である。

空港数/GDP

空港数/国土係数（√PA）
図 14 空港数の国際比較

出典：国際連合世界の人口推計、国連年間統計 2011、IMF データ 2019 より作成

２．２ 航空路線数・輸送量等の国際比較
世界主要都市における空港の就航都市数・年間発着回数・旅客数（2019 年）を図 15 に示す。
日本の東京圏（羽田・成田）については、合計の発着回数容量が 71 万回となり、容量面や旅客数ではアジア諸国の主要都市の中でもトップクラスとなっている。一方で、欧米主要都市の中ではニューヨークやロンドンなど 3 つ以上の空港の合計年間発着回数が 100 万回を超えているところもある。
1 章の図 4 や図 7 に示した将来航空旅客・貨物輸送量の予測値を踏まえれば、特に今後も世界
他地域よりも高い成長率が予想されているアジア／太平洋地域に含まれる日本の空港においても、
関西・中部も含め、増大する輸送需要に対応するためのさらなる容量拡大の検討が必要である。

76日本インフラの体⼒診断－空港－

図 15 世界各都市における空港の就航都市数・発着回数・旅客数（2019 年）
出典：国土交通省資料より作成

２．３ サービスレベルの国際比較① 空港アクセス交通
表 2 に日本および世界主要都市の空港の位置図（同縮尺）および各空港へのアクセス交通の比較を示す。表に示される通り、これまでのアクセス鉄道の整備や格安バスを含めた空港直航バスのネットワーク拡大により、世界的にみて、成田・関西空港も含め、日本の空港が都心部からの距離が特に遠いとか移動に特に時間・費用がかかるということはなく、世界の主要都市並みの水準にあると言える。
日本における 1990 年以降の空港アクセス鉄道の整備状況を表 3 に整理した。大都市圏の空港だけでなく、宮崎・仙台・那覇のように、都市の中心部から比較的近い空港や既存路線が近くを通っている空港でも整備が進められており、今後も熊本空港でも整備が検討されている。また羽田空港
でも JR アクセス新線や京急引上線の整備が計画さられている（図 16）。

77

表 2 空港アクセス交通の国際比較

出典：鉄道事業者等の HP より作成
表 3 日本における空港アクセス鉄道の整備（1990 年以降）
開業時期

空港名

鉄道事業者名新設区間と距離

1991

成田空港

JR東日本
京成電鉄

成田～成田空港 10.8km
京成成田～成田空港 8.1km

1992

新千歳空港

JR北海道

南千歳～新千歳空港 2.6km

1993

羽田空港

東京モノレール

整備場～羽田空港 5.1km

1993

福岡空港

福岡市交通局

博多～福岡空港 3.3km

1994

関西空港

南海電鉄
JR西日本

泉佐野～関西空港 8.8km
日根野～関西空港 11.1km

1996

宮崎空港

JR九州

田吉～宮崎空港 1.4km

1997

伊丹空港

大阪モノレール

大阪空港～柴原 3.1km

1998

羽田空港

京浜急行

天空橋～羽田空港 3.2km

2003

那覇空港

沖縄都市モノレール

那覇空港～首里 12.9km

2004

羽田空港

東京モノレール

羽田空港第１ビル～第２ビル 0.9km

2005

中部国際空港名古屋鉄道

常滑～中部国際空港 4.2km

2006

神戸空港

神戸新交通

市民広場～神戸空港 4.4km

2007

仙台空港

仙台空港鉄道名取～仙台空港 7.1km

2008

米子空港

JR西日本

大篠津駅の移転・改称

2010

成田空港

京成電鉄（成田スカイアクセス線）

印旛日本医大～空港第２ビル 10.7km

2031年度末予定

羽田空港

JR東日本

東京駅～羽田空港新駅（仮称）約20.9km

2034年度末予定

熊本空港※環境アセス実施中－

肥後大津～阿蘇くまもと空港 約6.8km

出典：各空港会社および鉄道事業者等の HP より作成

78

日本インフラの体⼒診断－空港－

図 16 羽田空港のアクセス交通改善およびターミナル拡張計画
出典：国土交通省資料② 空港経営の民営化
LCC といった新たな事業モデルが登場するなどより柔軟に利用者の利便向上に資する運営が空港に求められ、空港政策の重点が「整備」から「運営」に移るなか、滑走路等の基本施設と旅客ターミナルビル等の経営をコンセッション契約により一体的に民間委託することにより、民間の資金やノウハウを活用し、LCC 対応施設等の整備やアクセス改善、航空路線誘致等による航空機離発着回数の増加や利用旅客の拡大がもたらす収入増をインセンティブとした臨機応変・迅速な空港経営を促す政策が、海外では 1980～90 年代頃より導入されている（図 17）。日本でも、2015 年の但馬空港を皮切りに関西国際空港や大阪国際空港など 19 の空港でコンセッションが始まり、空港アクセスの拡充、就航便数や旅客数の増加などの成果が得られつつある。

ブリストル空港（イギリス）の例 ゴールドコースト空港（オーストラリア）の例
図 17 海外空港コンセッション事例
出典：国土交通省資料79一方で、英企業が発表した出発予定時刻から 15 分以内に出発したかどうかという定時出発率をみると（表 4）、2022 年においては日本の空港が全てのカテゴリー（グローバル部門：羽田、大規
模部門：伊丹、中規模部門：中部、小規模部門：宮崎）で 1 位を占めるなど、世界的にみて高い水準にある。一方で 2023 年は、コロナ禍後の需要回復のなかで航空輸送や空港施設における需給バランスが変化したことなどを踏まえて低下傾向にあり、利用者への利便性という観点に加え航空会社
にとっても航空機の運用の面から重要な指標である定時出発率を、高いレベルで維持することが求められている。
表 4 空港定時出発率（2022 年）の国際比較

出典：THE ON-TIME PERFORMANCE REVIEW2022 (Cirium)より作成

80

日本インフラの体⼒診断－空港－
コラム３：空港ターミナルビルのデザインの変遷
搭乗ゲートや出入国管理・税関・荷捌き施設等に加え、最近では大規模な飲食街、ショッピング施
設、宿泊施設、アミューズメント施設等も集積し、国内外の航空旅客だけでなく多くの利用者が訪れる巨大な空港は、多文化・多言語が標準となる一大交流拠点となっており、もはや都市そのものともいえる。
空港ターミナルビルのデザインの変遷を辿ると（図 18）、当初は純粋な空港機能のみを有する施設であったものが、わかりやすさ・快適性・繁華性などのサービス水準の向上や収益性の向上をめざ
して、吹き抜け構造や大規模な商業施設を備える多層構造へと変化した。近年では、空港の規模やコンセッション形態、利用航空会社（LCC 専業ターミナル等）に応じてサービス水準を確保しつつコンパクト化・低コスト化されたターミナルも多く建設されている（2015 年にオープンした成田空港第3 旅客ターミナルはグッドデザイン賞（金賞）および日本サインデザイン賞を受賞）。また意匠についても、関西空港第 1 ターミナル（1994 年，日本建築学会賞受賞）に代表される大規模かつ当時の先端的なデザインの採用などから、最近では地場材や木材の活用など地域性・独自性を重視する傾向もみられる（2019 年にみやこ下地島空港ターミナルがウッドデザイン賞を受賞）。

図 18 空港ターミナルビルのデザインの変遷
出典：上島（2010）および各賞の HP 等より作成

81

3. これからの空港に求められる機能
３．１ 防災・減災、国土強靭化
近年、自然災害は激甚化、多様化、かつ頻発化し、これまで我が国として経験したことのないような大規模な被害が発生している。2018 年 9 月の台風第 21 号による関西国際空港の浸水被害や同月の北海道胆振東部地震等による被害を踏まえ、「防災・減災、国土強靱化のための 3 か年緊急対策」が策定され、続いて 2021 年度より「防災・減災、国土強靱化のための 5 か年加速化対策」が実施されている。ここでは、気候変動に伴い激甚化・頻発化する気象災害や切迫する大規模地震、およびインフラの老朽化から国民の生命・財産を守り社会の重要な機能を維持することが必要との考えから、防災・減災、国土強靱化のための取組を加速化・深化を図るため、図 19 に示すように、3 か
年緊急対策で実施された対策に老朽化対策も加え、対象範囲を航空輸送上重要な 16 空港等から
ネットワークの拠点となる 23 空港へ拡大し、2025 年度までの 5 年間で重点的・集中的に対策を講ずることとされている。なお、護岸、排水、滑走路等以外の対策については 95 空港全てが対象となる。
○ 護岸嵩上げ・排水機能強化による浸水対策○ 滑走路等の耐震対策○ 無線施設等の電源設備等の浸水対策○ ターミナルビルの電源設備等の止水対策及び吊り天井の安全対策○ 空港 BCP の実効性強化○ 空港の老朽化対策（耐災害性強化対策）（老朽化対策）図 19 防災・減災、国土強靱化のための 5 か年加速化対策の概要
出典：国土交通省資料
前述の通り、現在では国内外の航空旅客だけでなく多くの利用者が訪れる「都市」ともいえる巨大な空港は、災害時においても、人命を守るとともに、空港機能の停止・低下を極力避けるため、従業員も含めた全ての空港利用者が数日の間安全にかつ安心して滞在できる機能と迅速かつ正確な情報の提供が必要であり、さらに物流機能の保持も必要となる。この観点から、先述の台風 21 号等による被害をふまえ、2020 年 3 月に A2(Advanced/Airport)-BCP ガイドラインをとりまとめ、このガ
イドラインに基づき、全国 95 空港において A2-BCP が策定された。A2-BCP は、滞留者対応計画
82

日本インフラの体⼒診断－空港－と早期復旧計画からなる基本計画（B－Plan）に加え、機能別の喪失時対応計画（S－Plan）等により構成され、関係機関が個別に策定する BCP とも連動し、これまで経験したことのないようなレベルの大規模な自然災害や複合的・連続的といった多様な自然災害が発生した場合であっても柔軟か
つ的確に対応することを目的としている（図 20）。
さらに、A2-BCP の実効性強化を目的に、ガイドライン策定以降に全国の空港で作成した A2BCP を対象に実施されたレビューによれば、各空港で様々な工夫や先進的な取り組みが進められており、2024 年能登半島地震発生時の能登空港においても一定の有効性があったことが確認されている。また自然災害への対応に加えて、2024 年 1 月 2 日に発生した羽田空港における航空機事故
時の遅延・欠航による旅客滞留者対応等や、平時のイレギュラー運航への対応にも有用性が確認されている。一方で、能登空港では液状化以外にも滑走路等の基本施設損壊の被害があり、その原因分析と対策検討に加え、応急復旧や地域からの避難者対応等において新たな課題も発見され、災害対応力強化の取り組みが今後も必要といえる。

図 20 A2-BCP の概要
出典：国土交通省資料83コラム４：空港被災時の最近の対応事例①2011 年東日本大震災における救援・代替輸送機能の発揮
2011 年 3 月 11 日に発生した東日本大震災では、津波により仙台空港が使用不能となる中で、近隣の花巻、山形、福島の 3 空港を直ちに 24 時間運用とすること等により、救援輸送拠点として救援機の活動に対応するとともに、2 か月近く不通となった高速道路、新幹線の代替輸送拠点としての役割も果たした（図 21）。

図 21 2011 年東日本大震災で被災した仙台空港の近隣空港における対応事例
出典：国土交通省資料②2024 年能登半島地震における能登空港の被災と復旧の経緯（図 22）2024 年 1 月 1 日に発生した能登半島地震では、能登空港も震度 6 強であり、人的被害はなかったものの、滑走路上の亀裂やターミナルビルの停電・断水、空港アクセス道路の途絶などの被害が生じた。発災直後には 500 名程度の利用客・地元住民、50 名程度の従業員が滞在していたが、発災翌日の 1 月 2 日から救援ヘリコプターの受け入れを開始し、1 月 12 日には自衛隊固定翼機の離着陸、1 月 27 日から民間航空機の運航が再開されるなど、被災直後より能登空港は災害救援活動等の防災拠点としての役割を果たしている。

84

日本インフラの体⼒診断－空港－

図 22 2024 年 1 月 1 日発生の能登半島地震における能登空港の被災および復旧状況
出典：国土交通省資料

コラム５：空港の雪対策
日本は降雪地帯にも多くの空港が位置しており、たとえば新千歳空港は降雪地域でありながら 1
日に 400 便前後が就航し、定期便が集中する時間帯には 1 時間に 50 便が離着陸する。このため、高性能除雪車の導入による雁行態勢での除雪（図 23）、高度化された雪質分析に基づく除雪方法の効率化等の世界トップレベルの除雪技術（全長 3,000m・幅 60m の滑走路 1 本を 20 分で除雪可能）により、2 本の滑走路を交互に除雪することで航空機の運航を止めずに除雪作業を実施している。

図 23 新千歳空港における除雪車の雁行態勢による除雪作業の様子
出典：北海道エアポート株式会社

85

３．２ 空港における DX・GX の推進①空港における DX 化の推進（図 24）
今後、国内空港の急速な老朽化が見込まれるほか、空港の維持管理や運営の業務においては生
産年齢人口の減少に伴う人手不足が従前からの課題であり、コロナ禍における航空需要の激減に伴う離職者の増加の影響によって、航空需要が回復してきた中、より一層深刻な状況となっている。
こ の よ う な 状況 を 踏 ま え 、 空 港の 効率 的・ 効 果的 な 整 備 ・ メ ン テ ナ ン ス の ため 、 ICT 施 工、
BIM/CIM 活用の推進や、維持管理における草刈工の自動化施工及び空港除雪の省力化・自動化の取組等が進められている。
また、グランドハンドリング業務の効率化に向けて、空港内における自動運転レベル 4 相当の導入
等の地上支援業務の省力化・自動化の取組も進められている。

＜BIM/CIM データ活用による工事完成イメージ共有化＞＜草刈工の自動化施工＞
出典︓令和4 年度 ⾼松空港滑⾛路端安全区域施⼯検討業務(四国地方整備局)＜自動運転（レベル４）の実証試験＞

図 24 空港における DX 推進の取組事例
出典：国土交通省資料
86日本インフラの体⼒診断－空港－②空港における脱炭素化の推進
脱炭素化は世界的にも喫緊の課題であり、各輸送モードの中でも特に単位距離あたり CO2 排出量が多い航空分野における脱炭素化は、航空輸送を含めた持続可能な交通ネットワークの実現という観点だけでなく、空港間の国際競争における競争力の維持・強化や、被災時の電力供給可能範囲
および時間を拡大可能というレジリエンス強化の面からも重要といえる。
日本の空港では、2030 年度までに各空港の CO2 排出量を 2013 年度比で 46%以上削減等の目標を目指し、図 25 に示されるような空港施設や空港車両の省エネ化、太陽光発電等の再エネ導入等の取組を進められている。
海外の空港においても、例えば、フランクフルト空港では、ルフトハンザ航空が 2030 年までにグランドハンドリング（地上支援作業）のカーボンニュートラルを目指し、図 26 に示すような空港車両のEV 化を進める等、空港の脱炭素化の取組が進められている。

図 25 空港脱炭素化推進のイメージ
出典：国土交通省資料87

図 26 フランクフルト空港における脱炭素化の取組事例
出典：国土交通省資料

88日本インフラの体⼒診断－空港－

4. 総合アセスメント
日本の空港は、戦後の復興期から高度成長時代における地方空港の整備やジェット化対応のための滑走路延長等のネットワークの拡大期を経て、島国で離島空港が多いという特徴もあり、空港数について国際比較すれば、GDP あたりでいえば他主要国と同水準、人口と国土面積を考慮した国土係数あたりでいえば同じ島国であるイギリスと並んで高水準となっている。
一方で、日本の高度成長期以降も、新興国を含めた世界経済の成長や LCC の普及等による航空運賃の低下により、世界および日本の国際航空旅客および貨物輸送需要は一貫して増加傾向にあり、コロナ禍により一時的に世界的に大打撃を受けたとはいえ、今後もコロナ禍以前を上回る需要と継続した成長が見込まれている。このようななか、日本の空港についても、騒音・環境問題に対応しつつ、1980 年代頃から成田・羽田・関西・中部・那覇などの拠点空港の整備や拡張が進められ、今後も福岡や北九州で滑走路の増設や延長が予定されるなど、容量の拡大が進められてきた。今後も、特に継続した需要の増加が予想される空港を中心に、DX の活用や世界的な脱炭素の動向、維持管理のニーズ等にも配慮しながら、引き続き容量の拡大や利便性の向上を図り、様々な輸送需要に柔軟かつきめ細やかに対応していくことが求められる。
空港利用旅客の利便性の観点からは、これまでに交通アクセスの改善や空港運営の民間委託などが行われ、交通アクセスについては時間・費用・頻度などの観点からみても諸外国と同程度の水準となっており、空港運営についても、コンセッション方式の導入や空港ターミナルビルの活性化なども各空港で進んでいる。また、航空サービスの定時性についても世界的に高い水準となっている。一方で、上述のような今後予想される需要の増加や国際競争の激化を踏まえると、都市経営の観点もふ
まえてさらなるサービスレベルの増加・利便性の向上が継続して必要である。
また、日本特有の事象として地震・津波・台風・豪雪などの自然災害が多いことがあげられ、空港機能の早期復旧や利用者への対応に関する計画を策定し、被災時における早期対応や緊急物資・人員等の輸送拠点としての役割を果たしていく必要がある。さらに、空港の安全性については、これま
でに滑走路誤進入を防止するための灯火システムの導入などの取組をしてきたところであるが、本
年 1 月に羽田空港で発生した航空機衝突事故も踏まえ、ハード・ソフト両面でさらなる対策を講じていく必要がある。

89参考資料
日本の空港整備の歴史〇1950 年代前半：戦前の飛行場の活用
1951 年

民間航空の再開許可、ノースウエスト航空に委託する形式で航空機運航開始（東京国際空港を基点として千歳、伊丹、板付（福岡）を結ぶ路線で運航）

1953 年

日本航空設立、運航開始〇1950 年代後半～1970 年代：地方空港の新設、ジェット機対応のための滑走路延長
1956 年

空港整備法公布：空港整備の枠組み制定（国管理空港（第 2 種空港）として多くの地方空港が開港）

1961 年

羽田─千歳（札幌）線にジェット機が導入（その後、滑走路延長によるジェット機対応空
港、離島空港の増加）

1964 年 国産機 YS11（60 席）が就航開始
1967 年

空港整備五箇年計画制定：計画的な空港整備の推進（地方管理空港（第 3 種空港）の多くが開港）

1970 年

空港整備特別会計制定：空港整備財源の確保〇1970 年代後半～2000 年代：大都市圏の空港整備
1978 年

新東京国際（成田）空港開港

1980 年

東京国際空港沖合展開整備事業の計画が正式決定、関西国際空港整備計画案が公表

1984 年

東京国際空港沖合展開整備事業着工

1994 年

関西国際空港開港

2002 年

成田国際空港 B 滑走路供用開始

2005 年

中部国際空港開港2007 年

関西国際空港 B 滑走路供用開始

2008 年

空港整備法が大幅改訂され、空港法と改訂〇2010 年代～：国際競争力及び国内航空ネットワーク機能強化
2010 年

東京国際空港 D 滑走路供用開始

2012 年

格安航空会社（LCC）が定期便運航開始

2020 年

那覇空港 B 滑走路供用開始

2025 年

福岡空港増設滑走路供用開始（予定）2027 年

北九州空港延長滑走路供用開始（予定）

参考文献
財団法人

港湾空港建設技術サービスセンター（2010）『空港工学』

上島顕司（2010） 我が国における空港ターミナル・ビルの設計思想の変遷について， 景観・
デザイン研究講演集90インフラ体力診断小委員会（第 4 弾 WG）
委員長

家田仁（政策研究大学院大学,第 108 代土木学会会長）

委員

田中茂義（土木学会会長）

委員

佐々木葉（土木学会次期会長）

委員

街路空間 WG 主査

委

員

バルク港湾 WG/空港 WG 主査 柴崎隆一（東京大学）

幹事

塚田幸広（アジア航測（株）；土木学会 前専務理事）

幹事

中島敬介（土木学会）

街路空間 WG
バルク港湾 WG
空港 WG

岸邦宏（北海道大学）

福田大輔(東京大学)

今西芳一（(株)公共計画研究所）

柴李璐欣（東京大学）

井上雄稀（東京大学）

石倉智樹（東京都立大学）

平田輝満（茨城大学）※2024 年 6 月 1 日時点

協力
国土交通省 大臣官房
国土交通省 道路局（街路空間 WG）
国土交通省 港湾局（バルク港湾 WG）
国土交通省 航空局（空港 WG）

土木学会公式 note

マガジン「⽇本インフラの体⼒診断」

日本インフラの体力診断 Vol.1（道路・河川・港湾）
2021 年 9 月公表

日本インフラの体力診断 Vol.２（地域公共交通・都市鉄道・下水道）
2022 年 7 月公表

日本インフラの体力診断 Vol.3（公園緑地・水インフラ・新幹線）
2023 年 6 月公表

日本のインフラ体力診断 ～街路空間・バルク港湾・空港～
作成：公益社団法人土木学会 インフラ体力診断小委員会 https://www.jsce.or.jp/
発行日：2024 年 6 月 17 日
発行者：専務理事 三輪 準二
発行所：公益社団法人土木学会 〒160-0004 東京都新宿区四谷一丁目無番地
問合せ：https://www.jsce.or.jp/contact/
表紙：Designed by Canva