」メ拡RハρL」4SS

RεWεW「社団法人日本交通計画協会

1983・11

都市と交通

Nα2目次

カラー口絵…………一・…・…

・1

巻頭言………………・一・…………・……・…・……一……・・………建設省都市局技術参事官松下勝二…・・3
随想

森羅万象そくおもちゃ…・・……………・…………菅原明子食生態学研究所所長

保健学博士菅原明子……5
特集一1

親しみとうるおいのある街路の整備………………・・ひ…建設省都市局街路課原田邦彦…

特集一2掛川市にみる新しい街路整備………………・………・…・掛川市…6

助役深水正元……11〃都市改造課長森下定夫
出〃 都市改造課松浦〃 都市改造課岡田正孝
シリーズまちづくりと街路「港北ニュータウンにおける歩行者空間の整備」

住宅・都市整備公団港北開発局事業計画課長両角

事業計画課長代理

福

田

治

博……16

郎

シリーズアンダーグラウンド

地中配電線路について・一・…………・・……一・…・・東京電力株式会社配電部地中配電課長菊田健一……21

論文（1）連続立体交差事業による高架下空間の利用実態について

建設省都市局街路課特定都市交通施設整備室課長補佐

井

上

隆三郎…

・・25

論文（2）良好な市街地の形成のための都市内道路整備のあり方とその推進方策への提言

建設省都市局都市交通調査室課長補佐長沢利夫…一32〃
データ研究「うるおいある都市内道路の整備」…………・…・…・・……

案内板………………・・………一協会だより…………………

係
一

一

長松谷春敏
・・39

一42

・・44

仙台駅前広場のペデストリアンデッキ

掛川市の木レンガ高崎市の自転車駐車場

神戸市

兵庫駅前線

金沢市イチョウ並木

大阪市の中之島歩専

『園圖
建設省における
59年度予算要求の重点について
建設省都市局技術参事官

松下勝二

とともに、地方における都市化の進展に対応しわが国の社会資本の整備水準は依然として低て地方都市の整備を進める。

く、長期計画に基づき、着実にその整備を進めていかなければならない。また、現下の経済社

再開発の推進については、市街地再開発事業

会情勢に対処するとともに、わが国経済の安定

等を対前年度比1，23倍の予算要求を行うこと

的成長を図るためにも、公共事業の推進を図り、とし、59年度要求の最重点としている。さらに内需を喚起することが、重要な課題である。

地域地区の指定の見直し、特定街区制度の改善

しかるに、近年における厳しい財政状況によ

活用、容積率制限の緩和措置、優良な民間再開

り、公共事業費の予算要求は、昭和55年度以降

発事業に対する補助制度の創設等の多角的な対

4年続きのゼロシーリングに抑えられ、さらに策を推進することとしている。

59年度の予算要求については、マイナス5％と次に都市交通対策の推進であるが、その重点

いうかってない厳しいシーリングとなった。

は次の通りである。

このような状況にかんがみ、建設省の昭和59
年度概算要求においては、限られた国費を有効

1）都市における総合的な交通基盤を確立し、に活用して事業費を極力確保し、社会資本の整

秩序ある市街地形成に資するため、幹線街路、備を通じて活力ある経済社会と充実した国民生

自転車道、歩行者専用道等の体系的整備を進め活の実現を図ることを目指したものとなっているとともに、連続立体交差事業及び新交通シスる。

テム、都市モノレール等の整備を推進する。

建設省関係の予算要求額は、道路整備、治山
治水、公園、下水道、住宅宅地対策等総額で国

2）大都市における交通の効率的分散と都市機費は4兆5373億円対前年比0．98倍と2％減

能の再編成に資するため、都市高速道路、湾岸（注）参照）となっているが、事業費は13兆394

道路、環状道路等の整備を推進するとともに、億円対前年比1．01倍と1％の増である。これ

大都市圏環状道路と沿線地域との一体的整備方

は有料道路など財投や民間資金による事業を大策について調査検討を進める。

巾に増額要求することによるものである。

この予算により、第1に都市対策、第2に国

3）都市の骨格となる幹線街路の整備を進める

民生活の安全の確保と国土の発展基盤の整備、ため既成市街地を中心に区画整理手法により沿第3に定住基盤の整備とうるおいのあるまちづ

道市街地整備と一体となった街路事業を推進す

くり等を推進することにしている。

る。

都市対策としては、特に大都市において民間

4）都市化が急速に進展する都市周辺地域にお活力の活用を図りつ、都市の再開発を推進する

3

いて、道路網の先行的整備を図り適正な土地利を整備するとともに、民間自転車駐車場につい用を誘導するため、都市周辺開発道路モデル事て融資制度の改善を図る。

業を実施する。

以上が重点施策の概要であるが、都市モノレ
5）地方中心都市等における交通の著しい混雑、ール等に関する新規要求事項として、インフラ

交通事故の多発等の解消を図るとともに、合理補助制度の改定がある。従来、補助対象額は総的な土地利用の促進を図るため、バイパス及び事業費の44．9％に限定されているのであるが、環状道路の整備を推進する。

これを実インフラ部分とすることを要求するものである。

6）通勤通学等交通混雑の著しい地方中心都市

また、都市廃棄物管理整備事業については、等の市街地及びその周辺において、バスの運行

さらにこのシステムの普及促進を図るため、新の円滑化に資するため、バス路線総合整備モデ規箇所として、横浜都心臨海地区（MM21）をル事業等を推進する。

要求することとした。

注）マイナス5彩のシーリングには、激減緩和
7）都市内において増加の著しい自転車、原動措置条項と利子補給の特例扱いが許されて機付自転車の駐車需要に対処するため、目転車

おり、マイナス2％の減に留まった。

とあわせて原動機付自転車を収容する駐車施設

随

想

森羅万象そくおもちゃ
菅原明子食生態学研究所所長

保健

学

博

士

菅

明

子

国際コミュニケーション年の特別番組のキャス

道の片すみに咲いている雑草の小さな花の美しさやターとして、私は9月の初め約2週間ほどカンボジ

土の上にこんもりと小さな穴を作っているアリの巣

ア難民キャンプやネパールのカトマンズ、ポカラに等子供たちがその時代に、自分たちだけの秘密とし取材にまいりました。

て大切に心の中いっぱいにあふれさせていた宝物を東南アジアに行くたびに、私が心を動かされるも確実に失っていくのです。こうして育った日本の子のの一つに、子供たちのあたたかく、のびやかな瞳

供たちの瞳は、無機的なものに囲まれれば囲まれるがあります。十分な遊び道具の無いこれらの国々で、ほど、子供らしい暖かさやのびやかさからかけ離れ子供たちはどうやって育つのだろうか、といつも私た無感動なものになってしまうようです。

の関心は、目分が子供を3人育てているということ

私が難民キャンプやカトマンズ、ポカラで会ったもあって、自ずと子供たちに向けられてしまいます。

大勢の子供たちに、十分な遊び道具が無いと思う私

文明国の日本で子育てをしていると、あふれる物の見方が、すでにおもちゃを商品としてみる文明人に囲まれ、子供たちには盆と正月とクリスマスが3の発想であったことに、旅の途中気がつきました。

日に1度はやってくるがごとく、新しい高価なおも

難民キャンプの中ですら、腕いっぱいの輪ゴムを巧ちゃが次から次へと買い与えられるのが現実です。

使しては遊びに興ずる大勢の子供たち、トウモロコ

いっしか子供たちは、何千円もする高価なおもシで作ったお人形を抱いて遊ぶ女の子たちは、時間

ちゃを買ってもらうのがあたり前、しかも、それらのたつのを忘れて遊びに熱中していました。カトマの高価なおもちゃは、超合金OOと称して、やたら

ンズでは牧歌的な午下がりの風景の中を父親のとこと部品が多く、すぐにこわれたり、部品が無くなっろまでお弁当を届けにいく子供たちは小豚やにわとてしまったりと、3日もするともとの完全な姿をとりと途中でじゃれあっている姿を、何度も目に留め

どめず、同時に子供たちにとっての魅力も急速に失ました。

われ、次の新しいおもちゃへと関心が移っていくの

この旅の途中でいつしか私は、自分の子供時代をです。親威や祖父母等大人に囲まれれば囲まれるほ思い起こし、子供にとっては草も木も動物も道も、ど、高価なおもちゃの与えられる機会も多くなり、この世のすべてがおもちゃであったことを思い出しそれに反比例するように、子供たちの心の中から大たのです。子供が豊かな情緒とみずみずしい感性を切なものが失われていきます。

持った大人に育っていくためには、日本にあってはものを与えられることへの感謝の心、目分とものいかに規製品を子供たちに与えないでおくかというとの間に時間を媒介として育くまれる愛情、つまり工夫こそが、求められているのだと、改めて痛感さ

おもちゃに対する愛着や大切にしたいという気持ち、せられました。

おもちゃを自らの手でボール紙や新聞紙を切ったり丸めたりして作るという目発的で創造性のある時間の過ごし方、また、家の中でそうした豪華けんらん
たるおもちゃに囲まれれば囲まれるほど、何気ない

5

特集

1

親しみとうるおいのある街路の整備
建設省都市局街路課

原田邦彦

1．はじめに路について見ると、現在、その総延長に対して完成

わが国の都市人口は戦後一貫して増加しており、したものは4割程度に留まっている。市街地全体と昭和55年には全人口の3／4の人々が市部区域に生して捉えた場合、幹線・補助幹線道路の延長密度は活するようになっている。都市人口の増加に伴って1平方㎞当りおおむね3．5㎞が必要といわれている

市街地が拡大しており、例えば、人口集中地区（Dのに対し、現在は1㎞程度と不十分であり、幹線道

I

路整備という街路事業の量的拡大が急かれているとD）面積は昭和55年で9，800娩にも達している。

また、産業構造の変化により第3次産業を中心とすころである。

る経済のサービス化が進展しており、都市はますま

しかし、身近な生活の場でのまちづくりに対するすわが国経済の中心として重要性を増している。

国民の意識が高まりつつあることから、街路事業の都市を生産の場と同時に休息の場、教育の場とする人々一都市生活者

なかで、より安全でうるおいのある都市環境を保全、が大巾に増加し、現代は創造するという質的な側面も重要となってきている。

まさに「都市の時代」と呼ぶにふさわしい事態をむ

魅力とうるおいのあるまちづくりは、基本的には地かえている。このため、都市に活力とうるおいを与域住民と地方公共団体の創意と工夫に基づき行われえ育んでいくための施策の展開が国家的課題となっるものであるが、国民全体の二一ズになりつつあるており、国民の二一ズにも高いものがある（図一1）。

ことから、街路整備に当って安全で快適な空間の充図一1

実等を図るなど、国としても適切な役割分担を果た

施設の美観・ゆとりへの配慮に対する二一ズ

す必要がある。

2．魅力ある街路空間の形成（1）街路の多様な機能

あると思う

44．1％

街路はさまざまな機能を持ち、その整備によってさまざまな効果が生れる（図一2）。その第一は、通勤・通学、買物、業務等の活動を行う自動車や歩行者に通行サービスを提供するトラフィック機能であ注）L

総理府r社会資本に関する世論調査」（56年2月）

り、第二は、治道の土地、建物、施設への出入など

により作成。

のサービスを提供するアクセス機能である。

2，「『社会的な施設を整備するに当り、ある程度負第三は、公共公益施設の収容、担が増えても、施設の美観やゆとりをもっと配慮すべきだ』という意見がありますが、あなたもそう思いますか、そうは思いませんか」との問いに対する答えによる。

良好な居住環境の形成、都市の防災などのための公共空間を提供する空間機能である。安全で快適な都市生活を営むためには、豊かな公共空間が不可欠であり、街路は河川、急激な市街地の拡大や交通需要の増大に対して、公園などとともに都市の貴重な公共空間となってい街路整備は十分でなく、都市計画決定されている街

る。

6

図一2

①

街路の多様な機能とその整備効果

幹線街路の歩車分離を進め、広巾員歩道の設置により安全なみち空間を創造する。
②
自動箪．自

歩行者専用道、歩道、目転車道等を公園や緑転卓、歩行地等と適切に組み合わせ、歩行者や自転車が安

者などの通
けサービス

心して通行できる空間の不ットワークをつくる（写真③

地域開発の基盤整備1）。

補助幹線街路の整備、区画街路のループ化、

生活基盤の拡允
土地科用の促進クルドサック化等を体系的に進め、地区に関係する自動車の通行を確保しっつ通過交通を排除
して、近隣地区において人と車の共存できるみ電気．電話、ガス．上下水道、地下鉄などの収容ち空間をつくる（図一3）。

都rbの骨路形成、民貞化、通風、採光

レクリエーション活動
避甦路、消防救急活動、延焼防止④

ボンネルフ手法の適用、コミュニティ道路の普及等により、歩行者優先のみち空間を拡充する（写真一2）。

図一3交差点の改善例（モデル図）（2）魅力ある街路空間の実現のための諸方策

豊かで快適な都市空間を形成するためには、都市内で最も基本的で面的にはりめぐらされた公共空間である街路空間に親しみとうるおいをもたせることが中心となる必要がある。

（21）街路の体系的整備

街路整備として従来より、主要幹線街路から区画街路に至る各種街路を、それらの果たすべき役割に応じて適切に段階的構成を図る体系的なネットワー
クの確立を進めているが、このことは、街路の持つ多様な機能を十分に発揮させることであり、安全で快適な市街地環境の保全、形成をもたらし、親しみ
写真一2とうるおいあるまちづくりの基本となる整備方針でコミュニティ道路（名古屋市千種区）

ある。

（2−2）
写真一1

安全なみちづくり

歩行者専用道

かつらぎの道（奈良県香芝町）

（2−3）

①

快適なみちづくり

街路樹や植樹帯の設置等街路の緑をボリュームアップし、快適なみち空間を創造する（写真

7

（写真

一3）。

写真一3

6）。また、横断歩道橋などの景観上目

立っ施設の設置にあたり、周辺との調和に十分

緑豊かな街路（愛媛県今治市）

配慮する。

②

写真一5

無電柱の街路（群馬県前橋市）

写真一6

工夫を擬らした高欄（岩手県盛岡市）（25）つどい、ふれあいのみちづくり①

中心商店街のショッピングモール化など、歩電柱、電話柱、放置目転車、不法占用物等の一掃を図り、快適な歩行空間をっくる。

③

ジョギング、散歩などのため、都市内に土、芝生などを素材とする足にやさしいみちをっくる。

（24）美しい景観のみちづくり①

建築協定等による壁面線の統一、セットバッ

クによる前庭空間の拡充及び治道建築物の修景を図る。
②

都市のランドマークとなる時計台、彫刻等の設置、ベンチ、ごみ箱等のストリートファーニ
チャーの活用、街灯、舗装、標識などのデザインの工夫により、変化に富んだ美しい街路空間をつくる（写真一4）。
写真一4

変化に富んだ美しい街路（名古屋市）

写真一了

③

電柱の美装化・地中化、ガードレールの改善、植樹帯の設置、屋外広告物の表示の適正化等により、街路空間にうるおいを与える（写真④

5）。

都市のシンボルとなっている橋梁については、構造面や親柱、高欄などの部材に工夫を擬らす

8

ショッピングモールさくら通り（埼玉県浦和市）

行者が安全、快適に憩えるつどいの核を創出すいのある良好な都市空間を創出するため、都市にる（写真緑を取り入れる。

②

7）。

（3−2）

歩行者の多い街路や主要交差点において、ふ

歩行者専用道

日常生活の基本であるr安全で快適な歩行」をれあいと語らいの場となる広場的機能を有する確保するため、植樹、舗装、照明等に工夫した歩ポケットスペースなどを整備する。

行者空間を生み出す。

③高架道路下などの施設の多目的利用を図り、（3−3）

つどいの広場の立体的利用を進める。

居住環境整備住宅地を通り抜ける自動車によって交通事故や（2−6）歴史的なみちづくり
歴史的まちなみ・道すじにおいて、建築物の騒音などが発生し、居住環境が悪化している地区

デザイン等の配慮、配電線の地中化等により、において、地区内道路を自動車が通り抜けられな景観の保全・修復を図り、後世に伝える・

いように、スピードを出せないようにして、歩行①者や自転車が安全に通行できるように各種の街路②地名・街路名など歴史的、伝統的な名称を大事業を組み合せて行う（図一4）。

切にし、人々に親しみを持たれるよう標識など
により表示する。

図一4

居住環境整備地区のイメージ図

3．魅力ある都市空間をつくる街路事業
街路空間に親しみとうるおいをもたせる諸方策は、

1﹂﹁1

一般の街路事業において用意されている各種の整備手法の活用で推進されるが、特に魅力ある都市空間をつくる目的を持つ街路事業を簡単に紹介する。

（3−1）

街路の緑化

（袋小路）

街路とその周辺の環境との調和を図り、うるお
図一5

幹線道路
補助幹線道路
区画街路
歩行者専用道鉄 道
クルドサック

歴史的な一みちすじ9（3−4）

歴史的地区環境整備

を合せることが望まれている。

由緒正しい寺社や美しいまちなみの残っている

最近のまちづくりにおいては、ゆとりやうるおい

歴史的な地区において、歴史的なみちすじを観光という言葉がしばしは目にっくようになり、機能性のための自動車が通らなくてすむような整備や、や経済性は価値を失ったかのような感がある。街路

歴史的みちすじを昔の姿にもどすための無電柱化、整備のなかにも単にみた目の美しさとか、歩道上で舗装の石だたみ化などを行う（図一一5）。

のふれ合いに重点を置きすぎて、住み易い、働き易（3−5）総合都市交通施設整備

いまちとしての基本である通行空間機能を忘れてい

歩行者や自動車が輻湊している都市の中心地区

る例も見受けられる。

において、各種の交通施設を機能的に配置し、安しかし、ゆとりやうるおいと同時に機能性や経済全で利便性の高い地区に作り換えるとともに美観

性もまちづくりにおいて欠くことのできない視点での改善にも工夫し、都心イメージの向上を図る。

あり、双方を価値あるものとして取り組む必要があ（3−6）

都市景観形成モデル事業る。例えば、雨の日に傘をさしたまま擦違えない狭都市の顔となるような景観形成上重要な地区に

い歩道、あやうく自転車とぶつかりそうになる歩道

おいて、その地区の良好な都市景観を保全し、形など、うるおい以前の機能性に欠けているものが多成するため、街路事業、公園事業等複数の事業をい。

組み合せて効果的に進める。

（3−7）

当然ながら、目動車の急増に対しともすると効率

自転車駐車場

優先に流れていた従前の街路のつくり方に、今後は駅周辺には大量の自転車が放置され、歩行者や魅力ある都市空間の創出という観点を加える必要が自動車の通行の支障や、交通安全面からの問題とある。

なっているばかりでなく、都市景観の悪化も招い

街路は都市生活を全うするための最も日常的活動ているため、放置自転車の解消を図る（写真一8）。

である移動を担っており、都市生活の上で最も目に写真一8つく空間となっている。そこで、魅力ある都市をっ

自転車駐車場（横浜市根岸駅）

くるためには親しみとうるおいのある街路整備が重要である。このような街路整備は行政機関のリードによるところが大ではあるものの、市民の参加による地域ぐるみの努力が不可欠である。

街を歩いていて改善できないかなと思うもの、道
路上のゴミや煙草の吸いがら、ケバケバしい広告や看板、植木の成長を押える架空線などいろいろあるが、行政機関だけにかかわっているものは少なく、住民や企業にかかわるものが混在している。良好な街路空間は特定の個人や機関のものでなく、都市に住む皆のものであり、街路を愛し、都市を愛する心が豊かでうるおいのある街づくりの原動力である。

都市の魅力は、すぐれた目然や歴史を保全し、良4．おわりに美しい街、快適な路は、そこに暮らす人々の気持を引立て、毎日の暮らしに活気を与えてくれるもの

好な空間を創造し、暮らしのなかで育成していくものである。

である。また、そのまちを訪れる人々に好印象を植

街路整備、街路事業は街の路を作っていくものでえつけ、自分のまちを誇らしく感じさせる。個性豊はなく、街と路を同時に造っていくものと考えたい。

かで心のなごむ都市づくり、まちづくりに向けて力

一10

2

特集

掛川市にみる新しい街路整備
掛川市

助役

深水

正元

〃

都市改造課長

森下

定夫

〃

都市改造課

松浦

出

〃

都市改造課

岡田

正孝

1，まえがき

つれて、次第に南北交通も重要になってきた。掛川

掛川市は、城下町と宿場町をルーツとする静岡県市と南部7町で構成する定住圏の指定は、圏域の1

西部の人口6．8万人の小都市である。主産業はお茶

体化、総合化を促し、南北道路の整備を促進するこの生産であるが、Nととなった。東西2ケ所の国鉄との立体交差事業のE

C、日本楽器、ヤマハ、資生堂、サンスイ電気等の企業が立地しており、1次2

次3次人口比は、お、よそ、2：4：4で、バラン
ス良く共存している。

昭和53年4月、東遠地区モデル定住圏が指定され、着手、駅前通りの整備はその第一歩である。

一方、掛川の市街地には5本の防火帯があると考えることができる。東名高速道路、新幹線と在来線の国鉄、逆川、国道1号バイパス、そして、小笠山、掛川はその中核都市となり、翌年4月には、生涯学

2号公園、駅南通り、南北駅広、駅前通り、掛川公

習都市を宣言し、以来、町づくり即生涯学習、人づ園、北池、竜尾山と続く南北緑地軸である。巾員22

くり即生涯学習ということを標傍し、公共事業も単

図一1

掛川の5大防火帯

なる公共事業に終らせないよう心懸けているところである。特に街路は、市民の目に触れる機会が最も多い施設であるため、その計画、設計、施工の各段階に於いて、生涯学習運動のテーマである公共空間
づくり、全市公園化、定住圏域との連携、等の実現に努めているところである。しかし、現実の壁は厚く、未だに十分な成果を挙げるまでには至っていな

い現状ではあるが、駅前通りを通して、掛川の街路整備の一端を紹介したい。

mの駅前通りは、市街地の中心部にあって沿道の耐
2．掛川の街路網と整備の方向

火、準耐火構造の建物群と共に最重要な防火帯の役

掛川は東西交通の中間都市であるため、新幹線、割を荷っている。

東海道本線、東名高速道路、国道1号バイパス、国

過去の市街地の記録に残る大火は、いづれも西風

道1号、という5本の交通幹線が、市街地を東西にによるものであったことを考えると、駅前通りをは貫いている。このため掛川の市街地は南北への発展じめとする南北都市計画道路の整備は、防災上も、が遅れ、東西に伸びたため、都市計画道路網も、東重要かつ緊急であるといえよう。

西に長い長方形のグリットパターンとなっている。

現在24路線73，lk皿の都市計画道路が決定され、その45％が計画通りに改良されている。

3．駅前通り掛川駅と掛川城跡公園を結ぶ商店街を通る駅前通

交通路の整備は、従来、東西優先であったが、自りは、延長450m、幅員22mの道路である。前述

動車普及による地域経済、生活圏の広域化が進むにのように、防災上、緑地系統上、重要であるだけでなく、交通上も、歩行者、二輪車、自動車、いづれ利用してもらうことができる。

の点からも最重要路線の一つである。掛川駅前土地

第3は、木材防腐技術の進歩によって、木目鮮か

区画整理事業により、駅前通り約240m区間を整備

で、木の香漂う、しかも15年以上は大丈夫な耐腐蝕するにあたり、これをモデル定住圏の中核都市の顔性の高い木レンガを製作できるようになったため、として、掛川市のシンボル道路として整備すること

木のぬくもりや柔かさ、年輪の美しさ、木の香りをにした。掛川城、宿場町、小夜の中山、桂卜川茶、森

歩きながら味わってもらうことができる。

林の町、等から受ける揖川のイメージを大切にして、第4は、林業家として全国的に有名な榛村市長をシンボル道路、駅前通りの設計の基調は、r純日本

持つ、林業都市掛川のシンボルにふさわしい。また、風」と定めた。

地方の資材を使って地方で育った技術を全国へ拡げ

写真一1ることも、モデル定住圏の核都市としての使命であ

掛川駅前通りるD

第5は、桧舞台、桧風呂と桧造りは日本人のあこがれの象徴であり、桧の舗装は、市民の自慢のたねになり、名物として商店街の目玉にもなる。

B．舗装の設計、材料は地元で容易に入手できる
桧の間伐材を使用し、隣接する金谷町の工場でC

C

A防腐加工を行った。木レンガの形は、木材の有効利用とデザイン効果を図るためには、6角形や8角形の方が面白いとも考えたが、加工や施工に手間が掛かることから、最終的には平凡ながら正方形にした。大きさは、間伐材という制約があるので7c皿角とし、厚さは、公園等の施工実施例を参考に6cmとした。間伐材は、ひび割れが多発するので、木の芯を除去すべきだとの意見もあったが、ひび割れは、

1）歩道

木レンガの表情に味わいを深める効果こそあれ、物

市民が歩行を楽しめる歩道にするため、出来るだ

理的問題はないというアドバイスもあり、これに従け広い歩道にし、舗装は、桧の木レンガと透水性のった。

舗装を組合せた。木レンガを使ったのは、次の4つ

施工の省力のため、路盤はアスコンにして粘着性の強い乳剤を散布し、その上に木レンガを並べるこの理由によるものであった。

A．何故木レンガかとも検討したが、地質が良くないことと、フィニッ

第1は、木レンガの優れた物理特性である。庄縮、

シャー仕上げが困難な、縦断的、平面的変形路面がすべり、摩粍、腐蝕、等について、十分な強度があ多いことから、図のようなコンクリート路盤にした。

るだけでなく、木の柔かさ、弾力性が歩行者を疲れ

図一2

させないので、ショッピング歩行を楽しむ歩道には

木レンガ舗装標準断面図〈平面図＞

コロロロロロロロロロロ［亘。

最もふさわしい。

］□□□□□□□□□□□［亘こ□□□□□□□□□□□［玉証こ］□□□□□□□□□□□［歪「第2は、間伐材対策である。掛川には今、9600hαの森林がありその72％が人工林であるが、採算割れ＜断面図＞のため間伐がされず、林業経営の大きな問題となっ階粥粥粥粥酬

ている。木レンガとしての利用が少しでも間伐材の需要開拓に貢献できるのではないか。そして間伐材を使用すれば、従来、高嶺の花であった木レンガ舗
装を公共事業レベルにコストダウンし、一般市民に
12

C．施工、小さなブロック舗装は手間が掛かるの

写真一3

電力及び電話の地中ケーブル

写真一4

地下ケーブルとメーターを結ぶ接続ボックスで施工の省力が最も大切である。接着剤で張合せて、30cm角の平板を試作したがrそり」が大きく失敗した。工場での連結等、種々の方法について検討したが、在来工法より良いと確信できるものはなかった。
しかし、日本舗道K

K考案による木レンガ定規は、施工の精度と速度の向上に効果があった。
写真一2

木レンガ定規による施工風景

tD．透水性舗装、木レンガ旋工が面倒な凹凸部分
は透水性舗装にした。水溜りのできない快適な歩道になったが、雨水は地下で植樹桝へ流入し、緑化対策、排水対策上も有効であった。

2）電線地中化

掛川のシンボル道路として、電柱と電線を無くして、景観上も、交通上も、緑化上も、消防活動上も素晴らしい道路にしたいと考え、中部電力、電々公社に協力を依頼した。電話ケーブルは公社負担で進図一3駕鵯めていたごくことになったが、電力線は、当初98百
電力地下ケーブル埋設標準断面φ100m／m自ガス管

肉厚45m／m︒︒︒q一謡掴冊︒︒卜鴇耀玲600V22〜150。x4芯
ポリエチレンビニールシ

一13

万円掛かるという調査結果になった。色々工夫して利用できるようにしたため、出入口部分は、ポケッ

コストダウンの再調査をお願いするとともに、市とト広場として、また、低木沿いの空間も、駐人、駐しても、横断するだけの架空線の存在は、やむを得

輪の広場として使われるようになった。

ないものとしたので、約42百万円になり、何とか踏

5）街燈

切ることができた。費用負担は、市側と中電側が、街燈の照明燈は、費用の一部を負担してもらうこ

それぞれ説明をつけうる項目について負担することともあって、沿道の商店街に選んでもらった・駅前とした結果、ほぜ％づつとなった・

通りの全体イメージを尊重することを前提に、価格

また、沿道の建物は、移転に際して、既に架空線維持管理等を検討し、写真一5のような形に落ち着からの引込みを終っており、地中化により、メータ

いた。デザィン上は高さをもう少し低くしたかった

ーまでの切換え等が必要であったが、関係者の御協が進路照明基準の制約もあり、や、高めになった。

力により、円滑に施行できた。

写真一5

アンティックな街燈

3）街路樹

日本的樹種を混植にした方が、掛川城の前面道路としての趣が出るのではないか、という市の緑化委
員会の意見に従って、高木は、ケヤキ、ヤマモミジ、コブシ、ハンノキの落葉樹と、クスノキ、シラヵシの常緑樹を選び、低木はさつきにした。春は新緑と花、夏は緑陰、秋は紅葉、冬は枯木、と四季の変化の面白味を感じさせるようにするとともに、樹形、樹色が不揃いでも、その中に日本庭園的調和を感じさせるような管理を心がけていきたい。

4）植樹桝
大きな街路樹を育てるためには大きな桝が欲しい。

そこで、直径2．5皿の高木用の桝を5．5m間隔に設け、その間を巾員1．5mの低木用の連続桝でつなぎ、12m毎に商店への出入口を設けた。図4参照。

6）市民の評価

植樹桝全体を桧の間伐材で囲み、ベンチとしても
図一4

施工後一年を経て、色々な評価が寄せられている。

大部分は木レンガ舗装に関するもので、賛辞に属す

植樹桝とポケット広場

るものは、感覚的なものが多く、叱声に属するもの
u場捧

人輪
駐駐

は、物理的なものが多い。整理してみると、

広賛辞①、足にやさしい。（木の弾性）

ト場
ロツ広②、足音が良い。

③、夏涼しく、冬温かい。（熱伝導性）④、木目の模様が美しい。
⑤、木の香が良い。

叱声①、女性のハイヒールのかかとが目地に落ちる。
歩道部
車道部
a5・！l軌。。。

歩道部②、目地にたぱこの吸がら等が詰り易い。

．商店③、冬の降霜ですべり易い。

L猫甥5。
6，

F650

賛辞はともかく、目地の問題は、いづれも当初からある程度は予想したことであったが、施工上、1cm
14位の目地巾を設けざるを得なかった。今後の大きなたため、240mX22mという狭い空間の割には、課題であろう。降霜は予期せざることであったが、多くの新しい試みを行うことになった・このような

7c皿毎に目地が有るためか幸いにして転んだ人の話試みに対する評価は、現在までのところ、お、むね

は聞いていない。

良好であるが、公共施設の出来の良し悪しは、10年、電線地中化に関しては、電柱がある時はさほど感20年を経過して、市民が十分に使い込む中で決めらじなかったが、無くなってみると、電柱と電線が景れるべきものであり、また、その間の管理状態に負観を疎害していたことが良く判るようになった。とうところも大きい。市としては、重要なテーマを背いう意見に集約されよう。

負って、注意深く管理していきたい。

混植の街路樹については、葉が十分に成長してい最後に、木レンガ舗装について御指導、御助言をないことと、一年を経過していないので評価すべき賜わった、建設省土木研究所舗装研究室長飯島尚氏、

時期ではないが、景色が柔かくなった、きれいにな

農水省間伐材対策室長依田和夫氏、日本木材防腐工ったという意見もある。

業組合技術委員石田英生氏、山名成雄氏、建設省国

植樹桝については、その凹み空間が駐輪スペース

営昭和記念公園事務所、川崎市有馬故郷公園事務所、として良く使われている。また、木柵ベンチは、ど掛川市倉真木材K』（、日本舗道陥、の皆様方に深く感

こででも腰掛けられて便利だ、という賛辞がある割謝するものである。

には日常的な駐人機能を十分に果すところまで行っていない。しかし、お祭り時には、車道側の木柵ま参で写真一6のような状態である。

木レンガの特性

ポケット広場や木柵ベンチが、市民二一ズを呼び

考

庄縮強度（kg／c㎡）

起し、ふれあいの場として成長していくことを期待

セメントコンクリート350
すべり抵抗桧（乾93、湿66）アスコン（乾95、しながら、時間をかけて見守っていきたい。
写真一6

桧間伐材450、けやき500、

湿64）コンクリート（乾83、湿62）

丸太の木柵ベンチに腰かけるお祭見物の市民

摩粍（m／m）桧0．21、コンクリート0．17、アス
コン0．36
吸来膨張

含水比1％当り、収縮率、接続方向

0，23％、放射方向0，12彩

着火温度 400℃
着炎温度 460℃
熱伝導率

杉1、1、コンクリート10、アスファル

ト11〜15（木は温冷感が少い）
分光反射率

桧80％、コンクリート20％（目に疲

労を与えない）おわりに公共施設の計画、設計においては、単なる物珍らしさを追求すべきではないし、むしろ、敬遠すべきと考えるが、そこにふさわしい機能とデザインの追求の結果が新しいものになった場合はまた、単に物
珍らしいという理由で放棄さるべきものではなく、
むしろ新しいが故に起こる多くの問題克服しても、その実現に努力する勇気が必要である。

掛川駅前通りでは、そのシンボル性を強く意識し

一15

と街路

「港北ニュータウンにおける歩行者空間の整備」
住宅・都市整備公団港北開発局事業計画課長

両角博

事業計画課長代理福田治郎

住宅・都市整備公団が施行者となって進めている

る一方で、ニュータウンの公共輸送機関を中心とす

港北ニュータウンの土地区画整理事業は、昭和49年

る交通利便性を高めるべくの認可以来9年を経た今年、第一次の供用開始を迎

ついては地区内に6駅を設定、また幹線道路は補助

図一1のように鉄道にえたところであるが、計画の内容あるいは事業の進幹線道路を付加することによりきめ細かなバスサー

め方について、r住民参加方式」をはじめさまざまの

ビスのネットワークの形成を図っている。この自動新しい試みをとり入れながら今日に至っている。本図一1

広域交通施設のネットワーク

文は既に一部完成をみている歩行者空間を中心に、

港北ニュータウンの計画内容を概説したものである

1．港北ニュータウンの交通計画
港北ニュータウンは東京都心から25km、横浜都心から12kmに位置し、地域周辺は市街化が急激に進みつつあり、多摩ニュータウン、千葉ニュータウン等の他の大規模地区とは異なる地理的特殊性を有している。また、ニュータウンの開発構想は横浜市の6大事業として位置づけられており、横浜の副都心を形成する等、市域の都市構造の改編という命題に寄与すべく開発方針が設定されている。

これらの与件を踏まえ、地元・市・公団を中心とする関係者の総意として緑の環境を最大限に保存す

車交通の利便性を求める幹線道路は、交通流を円滑るまちづくり・ふるさとをしのばせるまちづくり・に処理する必要があり、幹線道路から各住区内へ至安全なまちづくり・高い水準のサービスが得られる

る道路の交差箇所を制限し、交差点間隔を十分確保

まちづくりの4つの計画目標が設定され、具体的なするほか、沿道の宅地についても、幹線道路からの計画内容に反映されている。

直接出入ではなく、裏側の区画道路からのアプロー

交通関係でみると、既存の交通網として地域周辺

チを基本とする形をとっている。このことは合わせを鉄道4路線（田園都市線、東横線、南武線、横浜て、幹線道路を堀割形式とすることを可能にし、そ線）が囲み、道路についても、地区に近接して南北

うすることにより住環境を保護するとともに歩行動

方向に東名高速道路、国道246号線、第三京浜道路

線と幹線道路との立体処理をも容易にしている（図が延びている。ニュータウン関連の広域交通網は、

一2）。

これらの既存施設に加え、上位計画として鉄道新線
2．歩行者空間のネットワーク

3路線の導入が予定され、8本の幹線道路が計画されている。これらは広域交通の流れを円滑に処理す一16

自動車交通を主体とした幹線道路網に対し、歩行者交通については、歩車分離を撤底することとし、
図2

掘割形式の幹線道路．ヨ

図一3

独立住宅地の道路パターン

歩行者専用道路及び緑道

を地区全体に羅するこコレクター道路（9．Om）とにより、歩行者の安全アプローチ道路（6．O性、利便性、快適性を確保している。

幹線道路に囲まれた住士一幹線道路区内では、自動車交通の利便性よりは歩行者の安全性の確保が優先される。幹線道路から住区内に進これらの歩行者の目的々な行動に対応した歩専道入するコレクター道路（巾9冗）、さらにコレクターのネットワークに対して、レクリェーション機能に道路から各住戸にサービスするアプローチ道路（巾対応するものとして、別途緑道のネットワークを組6吼）は、それぞれ上位の道路に対してU字型のパんでいる。これは緑道（巾10〜40吼）を基軸としてターンとし、通過交通の排除を図ることとする（図緑とオープンスペースの連続により構成されるもの一3）。一方、歩行者交通にっいてはU字のアプロ

で、まちづくりの目標にもとづき、公園あるいは集ーチ道路の先端部を束ねる形で歩行者専用道路（巾合住宅地内に最大限保存される現況樹林地、寺社、3πしを配置する。この3肌歩専道は幹線道路との交

農家の、屋敷林等をつなぎ、さらに小・中校等のオ

差部ではスロープ及び階段によってバスベイと接続

ープンスペース群を付加することにより、ニュータ

し、幹線道路と立体交差により隣の住区へと連絡す

ウン全体に連続した緑の空間をつくり出す。

る。また、住区の中心へ向っては、コレクター道路

先に述べた歩専道は、各住区を中心に歩行交通機と一ケ所平面交差するのみで住区の幹線歩行者専用

能を充足すべく、地区全体56．7㎞にわたって網羅さ道路（巾6〜9鵠）へと至る。

れる。一方、総延長14．5kmに及ぶ緑道のネットワー

住区の中央を貫く幹線歩専道は、小・中学校、幼クは、ニュータウンの空間体系の骨格をなすもので

稚園，店舗、診療所等の諸施設を沿道に配置し、人あり、非目的々な歩行行為に対応したものとして位々の日常生活行動の基軸として機能すべく計画して置づけられる。この二っの系を有機的に組み合わせいる（図ることにより、ニュータウン全体の土地利用計画が

図一4

4）。

住区内の歩専道ネットワーク

近隣センター（独立住宅）

Gm）

歩行者専用道路（30m）

1，0km

O，1

一陶駒・一歩行者専用道路

璽懸，緑道・都市緑地

17一構成されているとも言える。

って充足されるものではなく、周辺の非公共空間と

3，歩行者空間の構成の一体化により認識されるものである。特に区画整

港北ニュータウンは、グリーンマトリックスシス

理事業においては、宅地の大半が民有地に帰属する

テムと呼ばれる空間体系の考え方にもとづき、地区

ため、その将来土地利用形態の不確定さに対して、全体の空間構成を図っている。これは、前述したよ

歩行者空間の形成という視点からそのあり方にいか

うに緑と種々のオープンスペースを緑道さらには歩に具体的方向性を示し得るかが、歩行者専用道路、行者専用道路によって体系化することであり、事業

緑道という公共空間整備の大きな課題となる。

そのような認識に立つとき、港北ニェータウンのの枠組みの中で制約されるオープンスペース量に対し、これを歩行空間のネットワークに組み込むこと

歩行者専用道路、緑道の役割は、により、さまざまの「歩行」というアクティビティ

1．歩行交通のネットワークを形成することと合わを可能にしようとするものである。従って、空間のせて、あり方は特定の目的に対応したものではなく、アク2．ニュータウン全域の都市緑化のための中核的媒

ティビティの多様性にこたえ得るものでなければな

体として機能し、らない。一方、歩行者空間の形成は、道路、公園等

3．さらに、オープンスペースとしての多目的性を

いわゆる公共空間を物理的に確保することのみによ

有しているものでなければならない。

図一5

歩行者空間の全体ネットワーク

ノ篭鷲

﹁マ

＼

吃・）迩

らロ ド
レう

図

極
00，10，205

昌．〒鯨」歩行者専用道路

及び緑道
2，0km

欄

①

18

照ll照川保全樹木
ワドウヲリコしb魍、・」農業専用地区

一♂

これらに要約される役割にもとづき、具体的説計やすみちがいの設計技法をとり入れることにより、の方針を定めている。以下、歩行者専用道路を中心

単調な空間の連続を回避する。また、隣接する区画とする各部の設計内容について概略を述べることと道路と合わせて歩車共存道路とすることにより、歩する。

行者空間としての豊かさを確保しようとする試みを（1）幹線歩行者専用道路

一部実施している（後述）。

図一7

住区の骨格であり、軸線を強調すると共にスケー

折れまがり・すみちがい

ル感を持たせるため、高木を列植し、並木道とする

舗装は全体巾6〜9吼のうち、通路部分をペーブするに止めることを基本とする。但し、近隣センター部分では全巾員舗装し、歩き易さと商店街らしい華
やかさに留意する。
図一6

折れまがり

幹線歩専道の標準断面（巾9m）

すみちがい（3）歩道橋とバイパス周辺

幹線道路と歩専道の交差部は立体交差により処理
図

し、幹線道路のバスベイと歩専道はスロープと階段

住宅地内歩行者専用道路

独立住宅地のブロック内では巾3吼の歩専道が設により接続する。この部分は歩行道線がスムーズでけられ、コミュニティの場としてこの空間を中心とわかりやすいものである必要があるとともに、各住した領域形成が図られることが期待される。設計上

宅地の玄関にふさわしい空間として仕上げられねばは巾3吼という空間巾の限界に対してならない。そのため、植裁部分を設けるほか、ゆと

図一8

折れまがり

バイパス周辺一19

りあるスベースを確保する。

を歩車共存道路扱いとして出来るだけ豊かな歩行空四広間の創出を図ろうとする試みを一部実施している。

場

幼児の遊び場、主婦の生活、町内会のお祭、朝市

図一10は最初に試行した部分（巾10．5πし、延長70等、歩行者空間を中心にさまざまの行為が生じるこ肌）であるが、全体に植裁部分をとり、緑豊かなみとが予想され、歩専道の一部に周辺の土地利用に応ちとして仕上げている。また、一番留意すべきは歩じて溜りとしての広場を用意する。これは、例えば行者の安全性であるが、舗装材を変えることにより独立住宅地内では3飢歩専道が一部拡巾される程度

人と車双方に共存の場であることを知覚させる。あであるが、タウンセンター内ではさまざまのイベン

るいは車の通行巾を狭め、線形も蛇行させることにトに応えるべく野外ステージほどの規模を持つ。

より車の速度をおとす。また、車の進入部分の交点

図一9に車止めあるいは高木によってガードされた人の溜タウンセンター内広場

り場を設ける等の措置をしている。

この試行は、歩行空間の豊かさを求めたものであると同時に、将来の周辺住民のコミュニティの中核としての役割を果すことを期待しており、簡単な維

持管理は積極的に住民の手にゆだねたいと考えている。歩車共存道路（コミュニティ道路）は地区全体

で5kmの延長について計画しており、そのうち約1kmを試行として整備したが、これを受けて設計基準
あるいは将来の維持管理等考えられるいくつかの検討課題を整理したうえで、地区全体へ拡大を図っていくこととしている。

港北ニュータウンの歩行者空間の整備は、歩行者

4．歩車共存道路の試行
独立住宅地内の歩行者専用道路巾3πしは、歩行交専用道路、緑道等公共施設整備の中で、将来の全体

通機能は充足し得ても、空間として豊かなものとす

空間の形成の一過程として、豊かな歩行者空間のあるには限界がある。一方、これに接するU字型アプ

り方にっいての方向を示すべく、その基盤を形づく

ローチ道路（巾6肌）の先端部はほとんど通過交通るという認識のもとに進めており、その中に個々のが入り込まない形となっている。そこで、この歩専空間の特質をどのように反映し得るかが、常に意識

道と区画道路を一体化し、総巾員9禍（一部10．5肌）される大きな課題である。

図一10歩車共存道路試行例

1

20一一

」

5

10

15一

一一一

シリーズ

「アンダーグラウンド」

地中配電線路について
東京電力株式会社配電部地中配電課長

菊田

図一1

1．地中配電線の現状

健一

地中線設備の推移

電力供給は、建物の規模および需要家の電気の使

3，436KVA

い方等により、その供給電圧・供給方式が異なるが／高圧および低圧の需要家に供給する配電線路は、架／10，982km

空線方式によって施設することを原則としている。
しカ〉しなカ∫ら、

高圧ケーブル延長

・無線送受信所、飛行場などで架空配電線が支障／となる箇所。

／

配電用地中1

・軌道、高速道路、河川横断箇所で架空線による変圧器総容量／／■ことが不適当な箇所。

！

ノ・変電所よりの配電線引出口など同一ルートに配電線が多回線施設される箇所。

lKV

・都心繁華街など都市化・過密化が進み架空線方！

式では、供給力の確保、設備保守が困難となっ47

48ている箇所。
図一2

49

50

51

52

53

54

55

年度

路上設置方式の概念図

︑ ＼＼

ぺ

＼

》

閏肉

／，黛

鰭

↑愚
低圧分岐装置高圧キャビネット

一21一56

などにおいては、既に地中線が適用されている。

要に対する工事期間、工事施行に伴う騒音・振動等

この結果図1に記すごとく地中線設備は10年間でからの地域に与える各種の影響、路上・地下スペー

高圧ケーブルでは2倍、変圧器容量では6倍となっスの確保、共架設備の処理方策等、種々の問題点をており、都内23区内の地中線化率は25％、都心部で十分把握し、極力影響の少ない方法で実施することは77鰯にもなっている。

が必要となる。

これらの課題に対して具体的に述べると次の通り

2．地中配電線路の施設方法である。

地中配電線路を施設する場合、道路上、又は道路（1）投資コスト

下に設備を設置することが必要となり、その道路の配電線路を地中線で建設する場合、その建設コス

実態によって、地中化の方式が異なる。（路上設置方

トは架空線に比べ概略で10倍〜30倍にも達するほか式・地中設置方式）

工事施工に際してはガス管、水道管など既設地下占路上設置方式は、電気の供給に必要な変圧器・開用物件の切廻し費用、道路掘削に伴う街路樹の仮移

閉器・低圧分岐装置等を路上に設置する方式で建設設、復元費用なども必要となってくる。

コスト、設備運用面からも最も効率的な方式である。

〔2）供給対応の即応性（図2参照）

近年、電気機器、電化製品等の普及が目覚ましく

一方、地中設置方式は、歩道のない道路または歩社会生活のうえで電気は不可欠となっていることか

道が狭く、これらの機器を歩道上に設置することがら、新増設需要に対しても即応できるようにしてお困難な場合に、地下に機器孔を設けて全て地下に埋く事が必要である。

設する方法であるが、地下の占用スペースが大きく

地中線は一度設備を建設すると、それを変更する

なり、コスト面でも割高となるため、実施上の困難には、設置スペースの確保等で長期間を要するほか性が高い。（図3参照）

取外し設備の再活用等も比較的難かしく、架空線に比べ需要変動や道路改造等に対する弾力性に欠ける

3．地中線建設上の問題点面がある。

地中線を建設する場合には、そのコスト、新設需
図一3

また、地中化を実施した後でも、需要変動が多い

地中設置方式の概念図
ヒ﹂u

幽L／

一22

虫

場合は、管路・ケーブルの新・増設に伴う道路の再止ならびに住居と接近しての工事が主体であるため掘削や地上・地下変圧器の新増設等が頻繁に行なわ

騒音・振動などによる影響を最小限に止める必要がれ、架空線に比べ余分な投資を必要とすることとなあり、機械力の使用は困難が多く、人力を主体に実る。

施せざるを得ず、工事がとかく長期化する。さらに（3｝路上・地下スペースの確保

これを助長するものとして、地中配電線の建設にあたっては、管路、機器など

・道路交通、地域への影響を考慮し、深夜のみの時間帯施行となること。

を施設するスペースの確保方法がコストや工事環境

・地中線ケーブルの接続工事は停電が必要である

面に大きな影響をおよぼす。

が、停電時間取得が困難化している・

しかしながら、路上変圧器の設置が可能な35吼以
上の歩道が整備された道路は少なく、既設の路上施設もかなり輻較化している。

・街路樹等の移設に伴い、移設時期が制約される。
などが要因となる。

また、地下についても既設埋設物が多く、路上以

また、地中線は架空線に比べ事故時の復旧に長時上に輻穫化しており、既設地下埋設物との標準離隔間を要し、即応性に欠ける面がある。さらに、設備距離を確保し地中化のための新規設備を埋設するこの点検巡視等の維持管理に対しても、架空線は特殊とが困難化し、機器孔、管路等の新設に伴い、移設な機器を必要とせず、目視を主体に実施可能である・深掘り工事が数多く発生している。

が、地中線は特殊な測定器を必要とし、分岐装置等

四の位置によってはかなりの時間と労力を必要とする

引込ケーブル取付場所の確保

地中配電線路では、各需要家への引込はケーブルを使用することとなるが、その取付位置も需要家の屋内配線との関係から引込口配線の接続点に限定さ等、維持管理面でも架空線に比べ劣る面がある。

㈲

共架設備

既設の電柱は、電力設備を架設している他に、電話ケーブル、有線放送、C

れる。

AT

V、交通信号機、信しかしながら、多くの場合、この取付点は建物の号用制御ケーブル等数多くの設備を共架しており、前面または前面に近い側面となっており、一般的にこれが各企業の単独住の施設数を抑制する機能を果は建物がタイル等で化粧仕上げされている場合や隣たしている。

接建物との離隔が非常にせまく、引込ケーブル取付

従って、地中化を実施するためには、これ等共架け所の確保が困難化している。

設備の処理が必要となり、この処理については多額㈲の費用を必要とするうえ、埋設スペース、需要家へ工事施行・保守運用等

工事施工・事故復旧・保守運用等については、個個を定量的に把握することが困難であるが、一般的の弓1込ケーブル取付スペース確保等の面でも問題を生ずることが懸念される。

には、道路下には占用物件が多く、これ等の損傷防図一4

路上変圧器コンパクト化の例（コンパクト化）

（従来）

一23

工期の短縮化のため、従来の現場打コンクリート

4．地中配電設備のコストダウン
地中配電線路の建設はコスト面および機器設置ス

ペースの確保面等で大きな課題のあることを述べたから工場プレハブのブロックを現場でくみたてる方式とする新しい工法も開発され適用されている。

ところであるが、この対応方策として次のようなコストダウン技術の開発が進められている・

5、まとめ（1）路上設置機器コンパクト化

当社では前述したとおり都心繁華街など都市化が路上設置機器は歩行者・車輌の安全通行や道路空進み架空線方式では供給力の安定確保、設備保守が間の有効利用などの視点から一般的に歩道巾員の広困難となっている箇所、あるいは街並みの整備が進いところでなければ施設できないが、狭あい場所でみ、地中配電線路の導入がふさわしい箇所についても設置可能なようにコンパクト化を図っている。こは、道路整備、都市再開発などと整合をはかりっっ

れにより、従来は地下設置変圧器方式としていたも地中化を進めてきたところである。

しかし、近年、道路環境の整備、商店街等におけのが、路上設置可能となり、コスト面で約40％のコ
ストダウンが図れる。（図4参照）

る美観を重視した街づくり計画などから、配電線路（2）ケーブル防護物のプラスチック化の地中化への要請は高まりつつある。このような状ケーブル防護物は、ケーブルを外傷から防護する

況下において、現在資源エネルギー庁長官の私的諮とともに、ケーブルの引替を容易に行なえるために問機関である大都市電気供給施設検討委員会におい用いられるが、従来はこの材料としてヒューム管・て、大都市における配電線の地中化問題が検討され鋼管が使用されてきたが、耐衝撃性塩化ビニル管がているが、この結論を待ち、電気事業連合会の場で開発され一部試験使用されている。

各電力会社と調整をはかりつつ、要請者負担の考え

これにより、軽量で接続・切断が容易になり、可とう性があるため輻較個所における埋設の作業性を方も交え、配電線地中化についての考え方をまとめたい。

以

改善し、掘削巾も縮小可能となる。

〔3）ハンドホール・マンホールなどのプレハブ化

一24一

上

連続立体交差事業による高架下空間の利用実態

建設省都市局街路課について

課長補佐井上隆三郎

特定都市交通施設整備室

総面積32，500㎡（けた下空頭3．2m以下の部分を除

1．はじめに連続立体交差事業は、都市における平面鉄道を連く）であり、そのうち鉄道業務施設面積（鉄道事業

続的に高架化または地下化し多数の踏切を同時に除者が鉄道事業のため利用する部分）が4，300㎡（13．3

却するものであり、これにより交通事故、交通渋滞％）、道路、水路等の面積が2，800㎡（8．7％）、残りが大巾に解消されるばかりでなく、事業実施によりの25，400㎡（77．9％）が貸付可能面積である。貸発生する高架下空間、貨物ヤード等跡地の有効利用、付可能面積のうち、利用されている部分は約6割で鉄道により分断されていた土地の一体的利用を図るあり、残りの約4割は未利用のまま放置されていること等により、都市の健全な発展という面において状況である。

これを駅部についてみると、高架下総面積18，500も極めて大きな効果がある。

特定都市交通施設整備室では、高架下空間の有効㎡、うち鉄道業務施設面設4，000㎡（21．4％）、道利用を促進するための基礎資料を得るため、昭和57

路・水路等面積1，400㎡

年度より高架下利用実態調査を行っており、本文で13，100㎡（70．9％）であり、貸付可能面積のうちはその中間結果の概要を報告したい。

利用部分約66％、未利用部分34％である。中間部で調査は、昭和44年以降に完了した46箇所（部分完（7．7％）、貸付可能面積

は、高架下総面積14，000㎡、うち鉄道業務施設面積

了を含む）を対象にアンケート方式で行った。有効が400㎡（2．7％）、道路・水路等面積1，400㎡（10，0な回答が得られたのは39箇所であった。

％）、貸付可能面積12，300㎡（87．3％）であり、貸付可能面積のうち利用部分54％、未利用部分46％となっており、中間部において未利用面積の多いこと

2．高架下空間の平均像39箇所の平均をみると、事業延長3．2km、高架下
表一1

道路・水路・

合駅

計32，550

4，340

2，840

（1000）（13．3）

部

18，510

3，960

中間部

硲圓惧

2）

（単位：㎡、％）

高架下空間の平均像

鉄道業務
施設面積

向禾1

1、図

がわかる。（表貸

高架柱等面積25，370

（8．7）

1，430

（77，9）

能

面

1利用面積

未利用面積

15，27010，100（469）（31．0）

8，620

4，500

（70，9）（46．6）

（243）

6，650

5，600

（47，2）

（401）

（2L4）

14，040380

1，410

12，250（100．0）（2，7）（10．0）（87，3）

一25

可13，120（100，0）

（7，7）

付

積
利

用

率

60，2

657
54．3

合計
（8．0）（O．8）
、

￥

駅

￥、

く

部
（21．3）！一，（46，6）（24．3）＜34．3〉〈65．7〉

中中間部（2，7）（9．3）（0．7）（47．2）

鉄道業務道路等高架柱

利

一
図一2

く54．3〉（40．D

用〈45．7＞

未利用

貸付可能面積＿＿＿＿＿＿」（）内は構成比（％）
〈 ＞内は貸付可能面積の内訳構成比（％）

高架下空間の平均像（構成比）

も多くなっている。

利用率の要因を調べるため、いくつかの指標との3．高架下利用率

前述のとおり、高架下貸付可能面積に占める利用関係を見てみた。例を図一5〜6に示す。図一5は面積の平均的割合は6割であるが、これの頻度分布

駅部の利用率と駅近傍地価との関係であり、図一6（図一3）をみると、40〜50％と90〜100％のとこ

は駅部の利用率と駅乗降者数との関係である・これ

ろに山があり、箇所による利用率のはらつきが大きによるとそれぞれある程度の相関に見られるものの、

いことがわかる。また、利用率の頻度分布を駅部・かなりのばらっきかあり、箇所毎に各々特殊な要因

中間部別に見たものが図一4であるが、駅部では90があることも考えられる。

〜100％が多いのに対し、中間部では0〜10％が最

口全体

図一3

高架下利用率の頻度分布

一26一

□駅部
−中幣

30

40

50

60

70

80

90

oゆ

利用率

図一4

●△卑

●●●●へ

駅部・中間部別高架下利用率の頻度分布

●

●

△

△建国，●建運

利用率

●

●
●

●

●

3●
●

●

か

34567891011121314

10万円／㎡

駅近傍地価（S56
図一5

地価公示）

高架下利用率と駅近傍地価との関係（駅部のみ）

27

駅乗降者数（S57

図一6

都市交通年報）高架下利用率と駅乗降者数との関係（駅部のみ）

架下利用についての定めがなかった。このことは、

連続立体交差事業の意義として、単に道路と鉄道を4。都市側・鉄道側別高架下利用内容
現在、連続立体交差事業は、昭和44年に建設省、立体交差することから、周辺市街地を含めた都市整

運輸省の間で締結されたr都市における道路と鉄道

備ということが重要視されてきた結果と言えよう。

との連続立体交差化に関する協定」（以下「建運協建国協定・建運協定別に都市側の公共利用の割合定」という）に基づき実施されており、その中で高を比較したものが表一7である。これによると、建架下の公共利用について鉄道側が協力すべきことと国協定に基づくものでは、貸付可能面積に占める都されている。建運協定が締結される以前は、建設省

市側利用の割合は8，6％であり、しかもそのほとんと国鉄との間で結はれたr道路と鉄道との交差に関どが中間部の条件の悪いところで、駅部における都する建設省・日本国有鉄道協定」（以下「建国協定」

市側利用はわずか0．7％にすぎない。一方、建運協という）に基づいて実施されていたが、これには高定に基づくものでは、14．9％と建国協定に比して大

表一了

駅

部

建国協定平均建運協定平均

9，146

鉄道側
都市側

9，087

14，676
12，709
1，967

一三口

†

60

（0、7％）

13，116
11，6881，428（10．9％）

9，784
8，098
1，686

10，385（17．2％）（152％）
25．3692，391

24，46020，8073，653（8．6％）（14．9％）

18，537

鉄道側
都市側

16，2072，331（12．6％）

貸付可能面積27，683

鉄道側
都市側

25294

（都市側割合）全平均（13、4％）

貸付可能面積（都市側割合）合（単位：㎡）

貸付可能面積（都市側割合）中間部

都市側・鉄道側別面積

一28一12，253

1，868

22，073

3，296（13，0％）

巾に伸びており、特に駅部の伸びが目立つ。しかし、

舗・事務所への賃貸であり、約2割を占めている。

それでもなお中間部の方の割合が大きい状況である。

当然のことであるが、これらは駅部に集中しており、さらに、都市側、鉄道側別に高架下利用内容を示

その約3割を占めている。次に多いのは自動車駐車場が12％、倉庫が11％となっており、これらは逆にしたものが図一8である。

都市側の利用で最も多いのは、目転車駐車場であ中聞部に多くなっている。また、公共公益施設が約り、特に駅部においては都市側利用面積の半分以上4％を占めているが、その具体的内容は、コンコーが当てられている。これは、最近多くの都市近郊の

ス、通路、バスターミナル等である。鉄道側の利用

駅周辺において目転車放置が深刻な問題となってい状況で問題なのは、前にも述べたが、未利用部分がることからも、その需要の大きさは想像されよう。

多いことである。これは、地域によっては、利用の一方、自動車駐車場は都市側利用面積の約1割であ需要が低いことが原因であるかもしれない・需要のり、中間部に多くなっている。目転車駐車場、自動大きさを表わすと思われる駅近傍地西及び駅乗降者

車駐車場、倉庫以外の公共公益施設は約半分を占め数と店舗・事務所利用面積（駅部のみ）との関係を9〜10である。これらから、利用面ているが、その具体的内容は、公園、広場、集会所

みたものが図が多く、その他派出所、公衆便所等にも使われてい積はある程度需要の大きさによって制約を受けている。

ることが読みとれよう。

鉄道側の利用で最も多いのは、物販店舗・飲食店

①都市側

合計

駅部

中間部
（2．4）（0．7）

倉庫未利用

②

鉄道側

100％

合計

駅部

中間部
（18，0）

公共公益

施設

駐車場

（0．2）（9．5）

駐輪場

店舗・

（15．4）（1．4）

倉庫

その他

事務所
（）内は構成比（％）

図一8

都市側・鉄道側別高架下利用内容

29一

」

旭

店舗・事務所利用面積△建国，●建運

駅近傍地価（S56
図一9

地価公示）

店舗・事務所利用面積と駅近傍地価の関係（駅部のみ）

店舗・事務所利用面積

8

9

10

駅乗降者数（S57

図一10

11

12

13

14

15

都市交通年報）店舗・事務所利用面積と駅乗降者数の関係（駅部のみ）

一30一

16

17

いくつかの事業完了箇所周辺地域でケーススタディ

5．おわりに以上、連続立体交差事業による高架下空間の利用を行った結果では、目転車駐車場、自動車駐車場や、実態についての概要を述べてきたか、これらの結果

集会所・図書館等の社会教育施設、児童館・老人クから指摘できる問題点が2つ考えられる。第一一に、ラブ等の社会福祉施設、あるいは行政出張所等の公的高架下空間の利用率が低いことである。多額の費用

サービス施設は、必ずしも充分ではない状況にある。

を費して生み出した既成市街地内の貴重な空間であ

もちろん、事業箇所毎にこれらの問題の程度は異るにもかかわらず、平均してその4割が未利用のまなるであろうし、問題の原因も様々であり、複雑なま放置されていることは、適切な土地の有効利用と事情が背景にあることも考えられる。これまでの調いう観点からみて、極めて非効率である・

査では、利用率の低さや公共利用不足についての詳第二の問題点は、公共利用が少ないことである。

細な分析はできなかったが、今後は、これらの結果

建国協定に基づいて事業を実施していた頃に比べ、を受けて詳細な分析を行い、地域特性に応じた高架建運協定によるものでは公共利用がかなり拡大した

下利用のあり方を検討するとともに、それを実現すが、それでもなお鉄道側に未利用部分が担当存在しるための高架下有効利用促進方策の検討を行う予定ており、積極的な公共利用の拡大を図るべきである。

である。

建設のコンサルタント
計画・調査・測量・設計・環境影響評価・地質調査・土質試験・施工管理

東京支杜長片
社社所
張
支出
び
及
京所
業
本東営

大阪市淀川区東三国3丁目5番26号

清文

ネ寸

貴

代表取締役社長

瀬瀬

中央復建コンサルタンツ株式会社

電話（06）393

1121

東京都港区新橋5丁目31番6号第二和ビル電話（03）433−0575
札幌・仙台・横浜・名古屋・新潟・金沢・富山・神戸・岡山・広島・米子・高知・福岡

沖縄

31一

良好な市街地の形成のための都市内道路
整備のあり方とその推進方策への提言
一

都市計画中央審議会中間答申について
建設省都市局都市交通調査室

係

課長補佐
長

長沢利夫
松谷春敏

状況、都市内道路整備の基本的考え方及びその目標

はじめに

都市計画中央審議会（前田光嘉会長）は、昭和58等について広範かつ詳細な検討が進められた。5回

年4月25日の第25回審議会においてr良好な市街地に及ぶ部会での議論の結果、緊急な課題と認められの形成のための都市内道路の整備のあり方とその推る事項について中間答申としてとりまとめられるこ

進方策について」を取りまとめ、5月10日に建設大ととなり、原案執筆は部会の中の起草委員会（畑中臣あて中間答申した。本答申は、本格的な都市化の達敏起草委員長、岡野行秀・黒川洗・新谷洋二・宮到来等の我が国の社会、経済の動向を見通したうえ

沢美智雄各専門委員）がこれにあたった。

で今後の都市内道路整備の進むべき方向について提中間答申は全体で4章から構成されている。第1

言を行っているものであり、今後の都市行政、道路章では良好な市街地の形成のための都市内道路整備

行政の指針となるものである。

の基本的考え方を、第2章ではその目標とすべき整

都市内道路については、既に昭和46年の都市計画備水準を示している。また、第3章では、良好な住中央審議会答申において公共交通施設をも含めた都宅市街地の形成のための都市内道路整備推進の方策

市交通施設全体として、その総合的な計画及び整備を提言し、最後に第4章として、今後引き続き検討に関する基本的な方向が示されており、今日までもする課題を示している。以下、その概要について紹

これに沿った整備の努力が進められてきたところで

介する。

ある。

しかしながら、都市部における交通渋滞の慢性化、

中間答申概要歩行者空間の貧弱さ等で明らかなように、都市内道

1．都市内道路の整備の基本的な考え方

路は未だ劣悪な状況に置かれている。特に、近年、

都市内道路は多様な機能を果たすことにより我が国は、経済活動の安定成長への移行・緊縮財政

都市の存立や発展の基盤となるものであり、良の定着等により公共事業費が伸び悩みの傾向にあり、好な市街地の形成のための最も基本的な都市基

これと期を合わせて道路充足論が一部で喧伝されて盤施設として位置づけられる。しかし、近年のいる。

急激な市街地の拡大や交通需要の増大に対して一方、本格的な都市化社会の到来による人口・産その整備は立ち遅れており、円滑な都市活動や業の都市部への集積は依然として哀えを知らず、都良好な居住環境を確保する上で重大な支障とな

市内道路整備の遅れが都市機能の低下、都市環境のっている。

加えて、21世紀における良好な都市化社会の悪化に直結し社会問題化するに至っている。

このような背景のもと、都市計画中央審議会は昭形成に向けて今後も相当量にのぼる都市内道路

和57年1月に前記テーマについての建設大臣よりの整備が進められる必要があり、従来にも増した諮問を受け、本格的に審議を重ねることとなった。

計画的かつ効率的な取り組みを進めることが求

その検討にあたっては、審議会の中に街路整備部会められる。

（井上孝部会長）が設けられ、現在の都市内道路の一32一

このためには次の事項に配慮しつつ都市内道

路整備のめざすべき姿を明確化するとともに、

バス・都市モノレールなどの公共交通○

サービスの確率

整備を円滑に進めるための方策を確立する必要

○○

がある。

（1）体系的なネットワークの確立

歩行者空間の確保
地震や火災時の避難、延焼防止及び消防
救急活動のための空間確保

都市内道路は、土地利用や他の都市基盤施設との十分な整合のもとに、公共交通機関を○供給処理施設の収容やアメニティの創出

含めた総合交通体系の中で適切にその役割を果たすべきものである。また、秩序ある市など道路の持つ各機能と住民生活の態様に即し街地の形成及び道路交通の安全かつ効率的な識を踏まえ、全国的な標準として、以下のとお処理を図るため、都市高速道路、主要幹線道

り目標とすべき整備水準を設定した。

路、幹線道路、補助幹線道路、区画道路、歩〔自動車専用道路及び主要幹線道路〕て総合的に判断する必要がある。このような認行者専用道路などの各機能に応じた適切な段都市高速道路をはじめとする目動車専用道

階的構成による体系的なネットワークを形成

路及び主要幹線道路は、都市内の広域的な交する必要がある。

通を円滑に処理するためのネットワークとし（2）道路空間の総合的利用の推進て、全国的な幹線交通施設ネットワークとの

都市内道路については、貴重な都市内公共関連に配慮するとともに、副都心の育成や主空間として、供給処理施設、地下鉄、共同溝

要施設の適切な配置の誘導を通じて望ましいなどによる立体的活用も含め総合的利用を推都市構造の形成などを図るよう、その配置・進する必要がある。

構造を設定する必要がある。
〔幹線道路及び補助幹線道路〕（3）安全でうるおいのある都市環境の創造

都市内道路は、老人や子供などにも配慮し幹線道路及び補助幹線道路は、良好な市街

た歩行者空間の形成、豊かな緑の確保など安地の形成に資するため、交通処理に加えて、近全でうるおいのある都市環境の保全・創造に

隣住区の形成や消防活動の場の提供など多様資することが必要である。

な機能を発揮する必要があり、これらの要件

以上のような基本的考え方に基づき、今後、を総合的に充足するためには、土地利用の状

都市内道路の整備が進めていく上で当面対応を

況などに応じて適切な配置・間隔を確保する

急ぐべき基本的課題として、都市内道路の目標必要がある。

とすべき整備水準を明確にすること及び良好な幹線道路及び補助幹線道路を併せた整備水

居住環境を備えた住宅市街地の形成のための整準として、市街地面積1平方㎞当たりの延長

備方策を確立することが挙げられる。

密度は、住宅市街地において4㎞、商業を中

2．都市内道路の目標とすべき整備水準

心とした市街地にあっては5〜7㎞、工業を

都市内道路の目標とすべき整備水準は、計画中心とする市街地にあっては1〜2km必要で的かつ効率的整備のための長期計画や実施プ・

ある・これを市街地全体として捉えると1平グラムの確立、将来の道路空間の計画的確保、方k皿当たり3．5㎞となる。なお、上記の延長

密度は主要幹線道路を含んだ値である。

整備推進のための具体的方策の検討などに当た〔区っての基本的枠組となるものである。また、住画

道路〕

民のまちづくりに対する理解やイメージの形成

区画道路は、街区の外郭を形成し、各々のを促すとともに、民間エネルギーの誘導を行う

宅地に対する交通アクセスの確保、供給処理ためにも重要な役割を果たすものである。

施設の収容及び通風・採光のための空間としその設定に当たっては、て宅地の利用に当たっての必須な施設である。

○

土地利用の誘導や近隣住区の形成○

自動車交通の処理

区画道路の整備水準としての市街地面積1平方km当たりの延長密度は、宅地の規模など

33

については、良好な環境の形成を図るためにによって異なるものであるが、計画的な開発による住宅市街地に見られるように戸建て及は、原則として6mを確保する必要がある。

び中層住宅の一般的構成で形成される住宅市

区画道路の面積率については、即地的条件に街地について良好な環境を確保するためには、より異なるものであるが、上述のような住宅

おおむね20㎞が必要である。区画道路の幅員

市街地にあっては12〜14％が必要となり、幹図一1

住宅市街地における幹線道路及び補助幹線道路のモデル図

1歩行者専用

1道路

1

＝幹線道路
一補助幹線道路
宝

バス停留所（注）近隣公園の誘致圏半

径は500mである。

「

？

？

1km

「

〔幹線道路〕〔補助幹線道路〕

34一

線・補助幹線道路を加えると、おおむね20％

市周辺部における大量の住宅市街地の新たな形となる。

成が予想されるため、早急に良好な市街地形成〔歩行者専用道路など〕のための都市内道路の整備方策を確立し、目標とすべき整備水準の達成を図ってゆく必要があ

歩行者や自転車の交通に対しては、特に安全・快適性に配慮しつつ、その行動特性に対る。

応した歩行者専用道路、区画道路、歩道など

このためには、幹線道路と区画道路の体系的による系統的なネットワークを形成する必要

整備と地区全体の総合的な居住環境の形成を一がある。

体的に実現するとともに民間エネルギーの活用や良好な住宅・宅地の供給を可能とする土地区

3．良好な住宅市街地の形成のための都市内道路整備の推進

画整理事業、市街地再開発事業などの面的整備

近年、居住環境の向上に対する国民の意識が事業を積極的に活用する必要がある。

また、通勤・通学などの交通に対応して広域高まってきており、豊かな都市空間の形成、とりわけ身近な生活空間としての住宅市街地につ的な観点も加えた交通基盤の確立を図るため、

いて良好な環境を形成することが強く求められ鉄道との乗継ぎの円滑化を図るための最寄駅にている。これに対して環境改善を要する市街地

おける交通結節点の整備や都市モノレール・新は広範に存する現状にあり、加えて、今後も都交通システムの導入などを進める必要がある。

図一2

無計画な市街地と計画的に整備された市街地の事例

無計画な市街地

計画的に整備された市街地

延長密度

道

率

平均幅員 延長密度
（皿）

（㎞／瞭）

幹線・補助幹線道路

00

区画道路など

34．6

11．9

計

34．6

l

l，9

（注）建設省都市局区画整理課資料

35

道

積︶
面％
路︵

土地区画整理事業により

積︶
面％
路︵

都市基盤整備が遅れた

率

平均幅員
（m）

（㎞／而）

39

45

11．5

34

233

150

64

34

27，2

195

72

ア

これらに関して当面講ずべき施策は次のとお

住宅供給を行う市街地再開発事業に対する助成の充実りである。

都心近傍などの地区において、道路な（1）面的整備事業の推進に関する施策①

どの都市基盤施設の整備に併せて、職住計画的かつ効率的な事業の執行

ア

近接の確保などの観点から住宅市街地と市街地整備基本計画の充実及び策定のしての高度利用を図るため、住宅供給を推進行う市街地再開発事業に対する助成の充面的整備事業の推進に当たって、市街地の現状及び市街化の動向を勘案しっつ、実が必要である。

計画的かつ効率的にその執行を図るため、

イ

都市改造型土地区画整理事業の推進方

策の充実

市街地整備の総合的なプログラムとして居住環境の改善や防災性の向上を図るの市街地整備基本計画の内容の充実及びべき低層木造密集地区などにおいて、都その策定の全国的推進が必要である。

イ

面的整備事業の実施プログラムの策定

市基盤施設整備に併せて建築物の計画的面的整備事業の事業化に必要な準備段整備を促進し都市機能の増進に資するた

階での各種調整や事業の円滑な執行を図め、都市改造型土地区画整理事業の推進

るため、事業内容、資金計画、組織体制方策の充実が必要である。

などを総合的に検討した実施プログラム

ウ

公共施設管理者負担金制度の活用など

既成市街地において、道路整備によるの策定が必要である。

②

被買収者の現地残留希望に対応しつつ沿新市街地における重点的かつ先行的な事

業の推進

道市街地の整備も進めるため、都市計画

ア

街路事業の一環として公共施設管理者負組合土地区画整備事業に対する助成措

担金制度の活用による面的整備を推進す

置の充実

新市街地において、市街化に先行してるとともに、建築活動などの計画的誘導

道路整備及び良好な住宅・宅地の供給をを一体的に行う新たな方策について検討図るため、公共団体施行の土地区画整理する必要がある。

事業を推進するほか、民間エネルギーを事業執行体制の強化

活用した組合施行の土地区画整理事業に面的整備事業を推進するためには事業執

対する助成措置の一層の充実が必要であ行体制の強化が不可欠であり、特に土地区る。

画整理事業については、人材の確保・交流、イ

当面の営農希望に配慮しつつ行う面的

土地区画整理士の積極的活用を図るととも新市街地において、当面の農業的土地に、施行主体の拡大についての検討が必要

利用との調整を図り、営農希望をとり入である。

れつっ行う面的整備事業について、そのウ技術向上などを行う体制の強化・確立及び整備事業の推進方策の充実（2）交通基盤確立に関する施策①

推進方策の充実が必要である。

③④

交通結節点施設の整備推進

ア

公共施設管理者負担金制度の活用

民鉄駅前広場に係る整備制度の確立

新市街地において、都市計画街路事業

民鉄駅前広場について、整備の円滑なによる幹線道路の整備に併せて区画道路推進を図るため、都市計画事業者と鉄道などの基盤施設の整備を進めるため、公事業者の間の適切な費用負担のルールを

共施設管理者負担金制度の活用による面確立する必要がある。

的整備の推進が必要である。

イ

既成市街地における事業の推進

成制度の拡充一36一

目転車・バイク駐車場の整備に係る助ア

都市周辺などの駅で増加の著しい目転拡充

車及びバイク交通について、バス交通な②

軌道構造物の整備に係る制度の改善・どとの関連において都市交通上の位置づ

都市モノレール及び新交通システムのけを明確化するとともに、その適切な駐軌道構造物（インフラ部）の整備について、車に資する目転車・バイク駐車場の整備

国による補助あるいは負担の対象となるに係る助成制度の拡充が必要である。

（注）範囲に限度が設けられている現行制度の都市モノレール及び新交通システムの導改善・拡充について検討を行う必要があ

入推進

る。

（注）現在のところ、全体事業費の44．9％が限度となっている。

図一3

インフラ部分とインフラ率

圃インフラ部分

インフラ部分……・道路施設
インフラ外部分…・・軌道施設

37一

都市モノレール、新交通システムのインフラ率の事例

路線名

都市名

形

全 体
延長 事業費囚式イ

一

ルルムルムル
テ﹁一ス一ス一レレシ レ シ レ
通 通ノ ノ 山父 ノ 上父 ノ
モモ新モ新モ線線ンル線ル

一フ︻

ノ

手ドレ台レ

の一モ花モ

倉サイノ

沢阪覇

シ

小山金大桃那市市市等市市
州 葉浜市 牧﹄九
中 覇計
北千横豊小那

km

テ

億円

8．7

700

17．7

1，380

10．4
13．7
7．7
11．4

550
870
350
490

4，340
イ

インフラ部 インフラ率
事業費圖 個／〔A）

億円
340
730
240
470
170
240
2，190

％
48，9
53．0
44．4
54．4
48．6
50．2
50．5

整備の方策

システムの規格化・標準化の推進

都市モノレール及び新交通システムの（5）都市計画道路に関する建築規制などのあり

経営採算性を改善するため、システムの方

互換性の確保及びコストの削減を目的とについても今後も引き続き検討を進める必要がしたシステムの規格化・標準化が必要で

ある。

ある。
4

おわりに

今後引き続き検討する課題

以上が都市内道路の整備に関する都市計画中央審
良好な市街地の形成のための施策体系の確立

議会の中間答申の概要である。

本答申は、都市内道路の整備に携わる全ての者にを図るため、（1）広域的かつ総合的な都市交通計画の確立方策

とって、今後永きにわたり指針となるものであり、現在までの我々の至らなさを叱咤し、今後の取り組（2）市街地環境の効果的な保全に資するためのみを激励するものと受けとめたい。本格的な高令化

主要幹線道路などのネットワークのあり方

社会の到来に向けて社会資本の充実が緊急の課題と（3）都市防災性の向上に資するための道路整備なっている今、本答申の意味を噛み締め、望ましいの方策（4）沿道市街地との調和に配慮した都市内道路

まちづくりの理想に向けて都市内道路整備を着実に進めていきたいものである・

一38一

我国において、並木の形成は古来都市間道路において発「うるおいある達した。街道沿いには、主としてマツ、スギといった針葉樹が植えられ、木陰や防風用としての役割を果していた。

都市内道路の整備」

都市内の道路に街路樹が登場したのは比較的新しく、東京
では、明治6年銀座通りにマツとサクラが植えられたのが始まりだといわれている。その後全国的に整備が進み、大1．はじめに阪の御堂筋のイチョウ、東京の表参道のケヤキ等、都市の都市内道路は単に交通機能だけでなく、都市の骨格を形顔となる並木を含めて昭和56年度までに約1万7千㎞、約成し、都市発展の誘導を行う等の市街地形成機能、公共公275万本の街路樹が植えられている。しかし、道路の総益施設を収容し、良好な居住環境を形成する等の空間機能延長に対する植栽延長の割合をみるとわずか5％程度にしを有しており、都市基盤施設として重要な役割を果していかすぎず、既存道路の緑化が望まれるところである（表る（表一1）。

2）。街路事業においては昭和50年度より東京環状七号線

表一1の緑化を喫機として、未緑化の既存道路等に植樹帯を設置

都市内道路の機能分類

道

路

機

能

効

果

する事業を2種改良の中で実施している。

等

表・都市発展の誘導

・都市の基盤整備

・都市の骨格形成

・生活基盤の拡充

市街地形成機能2

都市内道路の植栽延長
一級国道oコミュニティ、街 ・土地利用の促進
区の外郭形成

1．9

通能
交機

ック機能

ービス

・公共交通機関（バス等）の基盤形成。交通混雑の緩和、輸送

24

（1，9）

65

（49）

24

15

3

（38）

（22）

（4）

10，8
（8，2）
︵

道路延長

2335

（8，5）（124．2）（136，4）（1，4）

植栽道路延長（％）

・時間距離の短縮

2096

計

F︾6

歩行者等の通行サ

162

（3，7）

。道路交通の安全確保

1・ラフイ

市町村道

77

道路延長（干㎞）
植栽道路延長（干km：・自動車、自転車、

鋼道府県力（注）1，対象は都市計画区域で、市街化区域または、用途地域

制定区域内

費の低減

2．（）内は、人口集中地区内
アクセス

機

能

・沿道の土地、建物・交通公害の軽減

3，昭和54年3月31日現在

施設等への出入りσエネルギーの節約

4建設省都市局「都市交通施設現況調査」による。

サービス

一方都市内の公共空問における緑の分布量に占める街路
・公共公益施設の収容

空間機能Q良好な居住環境の形成
・防災機能の強化

電気電話、ガス、上下樹の割合はかなり高く、東京都区部を例にとると、図

水道・地下鉄等の収容

図一1公共空間における樹林（高木）数（東京都区部）

緑化、通風、採光

官公庁施設
8，000本避難路、消防活動延
焼防止

下水処理場
6，000本2，1％

街路

近年、国民意識の高度化、多様化から、えるおいあるま

120，000本

ちづくりが強く求められており、都市内道路の骨格を担う、

32，1％

貴重な公共空間である街路についても積極的な緑化を図り、都市景観に配慮した整備を推進していく必要がある。本稿
では街路の緑化、歩行者空間の整備、について、データを基に動向を紹介することとした。
（注）

昭和52年3月現在。

建設省資料による。

2．緑豊かな街路の整備

39

L5％

1

和46年、道路法の改正に伴い歩行者専用道の整備が始まっに示したように約％を占めており、都市の緑として市民に深く浸透している様子が伺える。また都市の緑化が進む中た。この歩行者専用道の導入によりラドバーン方式の市街で、工学的知見からの研究も種々試みられており、例えば地の形成、一般道路のネットワークと合わせた歩行者道路

r人間に及ぼす緑の心理的効用に関する基礎的研究」（1975

網の整備が図られ、歩行者空間の確保とあわせ良好な都市

年都市公園Nα56）では、街路樹が人間に与える緑のイメー

環境が形成されることとなった。昭和55年度末までに、区

ジは都市株、公園の緑に匹敵するとの研究報告もなされて画整理事業によるものを含めて、国の補助事業として整備いる。

された総延長は153㎞に達っしている（表一3）。

以上のように、都市にうるおいを与え、道路交通に起因

表一3・歩行者専用道整備事業による整備状況（昭和55年度末現在）する障害から沿道や歩行者を保護し、交通安全に寄与する

業業
事
事理
整計
画
路区
地
街土

進を積極的に図っていく必要があろう。

3．うるおいある歩行者空間の整備

完了路線数

8
46
34
8

完成延長（㎞）

道路緑化は今後増々重要となってくると考えられ、その推

146
7

153

都市内における歩行者空間の整備については、諸外国と比べて非常に高い歩行中の交通事故を防止する意味からも推進が強く望まれるところであるが、現在のところ歩道のまた、歩行者専用道の一形態でr楽しく歩ける」機能を設置状況は市街地内における総道路延長の約13％にしかす重視したものにショッピングモールがあげられる・昭和47

ぎない（表一2）。

年に完成した我国で最初のショッピングモールである旭川

市平和通買物公園以降全国的に広がり、地元商店街の振興

こうした状況に対して昭和40年代後半より安全で快適な
歩行者空間の整備、確保が重要視されるようになった。昭表4にも一役買っている。主な箇所を表一4に示した。
出典、「ショッピングモール」、地域科学研究会

主要なショッピングモール

規
称名

平和通買物公園

完成時期

所

S47，6

北海道

銀座しあわせ広場

S58．7

本郷通ショッピング

S52〜

モーノレ

S48，8

ラザ

〜49，8

幅

旭川市
〃

員

模
延

交

長

ロユ

エ

20

1050

20
L5

380
820

〃

札幌市

〃

函館市
酒田市
〃
〃

12
12
12

340

36

中町（再開発）

〃

山形県
〃
〃

ショッピングパーク
いちぱんちょう

S54，9

宮城県

仙台床

15

200

上尾モンシェリー

S54．11

埼玉県

上尾市

10

135

S54，4

東京都

新宿区

18

〃

60階通り

S53，3
〃

吉祥寺サンロードS46

ィセザキモール

S53，11

歌舞伎町セントラルロード

池袋サンシャイン通り

車道

S51，12
52．11

武蔵野市

72

320

神奈川県横浜市

4〜15

400
400

ノノ

16
34

〃

4

S50，7

大阪府

大阪市

呉れんが通り

S543

広島県

呉

351．5

山口県

下関市

S519

福岡県

福岡市

ール（南北軸）

130
250

ノノ

市

（許可車のみ時間規制）

有m

一方通行（大型車規制）

終日規制（許可車の彦時間規制）
〃

終日規制
〃

一40一

有
有

有
有
（全ガイ）

時間規制

320

15〜24

！ノ

終日規制

90

〃

道頓堀ガーデンロード

下関グリーンモール
福岡トランジットモ

420

／ノ

有

（全ガィ）

終日規制

70

なし

320

終日規制

290
900

終日規制
終日規制

600

なし（大型車規制）

560

なし

82
05
0
11

菊名ウェストモール

S533

〃

壁面

（許可車のみ時間規制）

2︐5

馬

S51．10

豊島区LO〜12

制

︻UOQO

ノノ

中通り

規

500 なし

たくみ通り

酒田

通

（緊急車は除く） アーケード 後退

Lαa

S53

地

Zノ

S54

はこだてグリーンプ

在

有
有（一部）

4，都市景観形成への取組み

一方、歩行者のための道づくりの一環として交通規制に
より歩行者専用の空間を確保するという手法も導入されて良好な都市景観の保全・形成を進めるため、街路・公園

おり、代表的なものとしては昭和45年に東京で始まった歩を始めとする公共施設のグレードアップした整備、民間の行者天国があげられる。

参加・協力による緑化や建物の美装化等を総合的に推進す

また主に駅周辺部において、道路の上空や地下空間を利るというr都市景観形成モデル事業」が昭和58年度よりス

用してペデストリアンデッキ、地下街の整備が進んでおり、タートした。これは上述した都市内道路の緑化やうるおい

地下街については昭和55年度末で78カ所が設置されていある歩行者空間の整備が主として線的なものであったのにる（表比べて面的であるという点、複数の事業を組合せたという5）。

点で広汎な効果が期待できるものである。昭和58年度事業

表一5・地下街の設置状況（昭和55年度末現在）

数数積

市所面

都箇延

箇所は大阪市ミナミ地区、盛岡市城趾中津川周辺地区等7

21

地区となっている。事業としてまだ緒に就いたばかりであ78るが、今後うるおいある都市空間の形成に大きく寄与する

約820，000㎡と考えられ、建設省としても積極的な推進を図っていきたい。

（建設省都市局街路課佐藤道彦）

治体行政と都市建設の総合コンサルタント●都市及び地ズ計画・マスタープラン ●都市交通調査・計画●新都市システムに関する調査計画・設計●区画整理、市街地再開発、地区改良事業言周査、設計●住民参加をふまえた地区整備計画立案参画●環境アセスメント調査

町㈹㈹㈹㈹30

3137247卜番8608536845

田2694977162

区肝牛㍗牛逡

代きト才才08

肝000509山

需所所所岡

7ア
∩乙

0802

ロ

4160
阪屋岡2618

し

古 餅争
大名福乞略

所

ロ

香仙

支 川台

●

東〒務務務
事事事

一二

えられないところがある。このため、駅前広場
をはじめとした鉄道駅周辺地区のあり方等について、今後の地区整備の行政施策の参考とする

ため、国政モニターに対し、アンケート調査を行ったものであります。

この調査報告書の概要については、次回掲載の予定です。

0沿道区画整理型街路事業講習会の開催について（社）日本交通計画協会は、沿道整備型区画整

理事業の啓蒙と普及を図る一助として講習会を開催する予定です。講師には都市局街路課長等が予定されております。日程等は別途お知らせ

O都市計画中央審議会委員懇談会の開催についする予定です。

て都市計画中央審議会は、昭和58年9月27日委員懇談会を開催し、建設省から、

ω変更について

r規制の緩和等による都市開発の促進方

52年12月1日

沿道区画整理型街路事業の推進等につい

53年9月16日

都市緑化の推進について

5月1日
8月13日

の説明を受け、意見交換を行いました。

0駅周辺地区の整備にかかる総理府調査につい55年3月1日
4月1日

て

7月31日

総理府広報室は、昭和58年9月、昭和57年度

12月10日国政モニターアンケート調査として実施した

56年5月25日「駅周辺地区の整備について」の報告書をまと

6月25日

めました。

9月25日

この調査の目的は、地域の中心として地域の57年1月10日

発展を左右する重要な場所である鉄道駅周辺が、4月8日

駅前広場がなかったり、商業施設が貧弱であっ8月17日

たりして地域の中心地としてふさわしくない状

12月25日況であり、地域の発展が困難であるぱかりでな

58年1月20日

く、安全快適な街を求める市民の要請に十分応

3月19日

一42

都道府県
7．0％
6．5
6︐9

54年3月13日て町27175255030105010105020050200000

線引き見直しの進捗状況等について

村％

年月日

て

困

いて御参考までに記しておきます。

市乳α乳7aa99＆＆＆aaa＆＆aa（・）民間活力の活用に係る最近の情勢につい（→

昭和58年10月12日より限度利率が変更になりました。この機会に過去の限度利率の変遷につ策」について⑮

O用地先行取得国庫債務負担行為の限度利率の

7．55

8．05
8．30
9．10

8．90
8，30
7．97

8，06
8．38

8，03
7．82
8．30
8，00

7．80
7．87

10月12日

8．00

7．91

事務所工務第二課係長）

武田哲衛

一人事消息一（58年6月30日付）

一行事日誌一〇辞職・住宅都市整備公団首都圏都市開発本部

58年7月11日

事業第一部参事（都市局街路課長補在）

秋田

会

昇一

O辞職・日本下水道事業団事業部業務課課長代理（都市局街路課係長）

小林

7月12日

O全国市長会街路促進会議

7月13日

O都市計画街路事業促進協議会

7月23日

O東武野田線連続立体交差事業俊明

総会（58年7月1日付）

O都市局街路課長補在（関東地方建設局企画部

竣工式

都市調査課長）

7月28日

井上隆三郎
8月25日

和雄

10月12日〜10月14日

保広

O第2回特定都市交通施設整備

O都市局街路課（都市局下水道部下水道企画課）

星野O大阪南海本線連続立体交差事

業二期工事起工式

O都市局都市総務課（都市局街路課）

西村

O連続立体交差事業促進期成会

代表世話人会O都市局街路課係長（都市局区画整理課係長）

北山

O街路事業促進議員懇談会役員

和彦

研究発表会

10月13日〜10月14日（58年8月1日付）

O都市計画全国大会

O計画局建設振興課長補在（都市局街路課長補
在）

榎本

晶夫

0都市局街路課長補在（運輸省航空局飛行場部
環境対策第一課専門官）

土屋彰男（58年8月15日付）

O辞職・静岡県浜松市助役（都市局街路課建設
専門官）

一杉

喜朗

（58年8月16日付）

O都市局街路課建設専門官（広島県土木建築部
都市局都市計画課長）

下田公一（58年10月1日付）○東北地方建設局山形工事事務所調査課長（都市局街路課係長）

千葉

秀好

O都市局街路課係長（東北地方建設局山形工事

43一

（14二30〜16二〇〇）

K協会だより】

O都市の再生と連続立体交差事業

O新交通システムにおける最近の動き○第六回講習会

まちづくりと街路事業

都市局特定都市交通施設整備室
室
長
椎名
彪

御案内

社会、経済活動が集中する都市への人口の集中は
全国的規模で進展しており、21世紀初頭には全国人＜開催要領〉

口の70％、1億人が人口集中地区に居住するものと●昭和58年11月21日（月）予想されています。

福井、滋賀、京都、大阪、兵庫、奈良、和歌山地区

都市内における街路の役割は、都市住民の活動の

O会場

建設交流館

近畿ブロックTEL

O6−543−2551

ための交通空間であるとともに、都市全体や近隣住●昭和58年11月22日（火）区などの骨格形成、建物や敷地への出入の確保、公岐阜、静岡、愛知、三重、富山、石川地区

共交通施設や供給処理施設の収容、防災や救急活動

O会場

中部、北陸ブロック

外古屋市教育館

TEL

O52−961−2541

・避難のための空間確保、都市の緑化を始めとした●昭和58年11月24日（木）

良好な景観の形成など極めて多様かつ重要な機能を

茨城、栃木、群馬、埼玉、千葉、東京、神奈川、新果すまさに都市の発展を規定する根幹的施設であり

潟、山梨、長野地区

ます。

O会場

街路事業については、その整備を効率的かっ効果
的たらしめるべく社会経済状況の変化に対応して、

関東ブロック

東海大学校友会館●昭和58年11月25日（金）TEL

O3 581−0121

東北、北海道ブロック

北海道、青森、岩手、秋田、宮城、山形、福島地区

沿道区画整理型街路事業や新交通システムの標準化

O会場等、新しい施策が実施されております。

盛岡商工会議所

TEL●昭和58年11月29日（火）当協会は、このような街路事業についての認識を

O196−24−5880

九州ブロック

福岡、佐賀、長崎、熊本、大分、宮崎、鹿児島、沖縄地区深めていただくとともに、将来の方向性を見い出す

O会場

福岡商工会議所

TEL

O92−441l

l11

ために、第6回目の講習会を開催することになりま●昭和58年11月30日（水）した。

鳥取、島根、岡山、広島、山口、徳島、香川、愛媛、高知地区＜講習内容〉
1

受付開始9：00より

O会場

協会会長あいさつ

日本交通計画協会

O申込方法

蕪諜書瀬戸山三男
うるおいある街づくりと街路整備について同封の申込ハガキに所定事項を記入の上、事務局までご送付ください。

O参加料

一名

8，000円（教材費5，000円を（10：30〜12：00）

含む）…

O街路整備の長期ビジョン

一名

O街路事業を中心としたうるおいある街づく
り

長

一

般

お申込と同時に下記銀行にお振込下さい。

依田和夫

尚、当日会場でも受付けます。

沿道区画整理型街路事業の促進について（13：00〜14：30）

参加料の払戻しは致しません。

O振込先

0事業の基本的考え方と実施方針
O事業実施の手順
都市局街路課

専門官

地方公共団体、協会会員

10，000円（教材費5，000円を含む）…

都市局街路課

課

IV

O822−21−5943〈申込要領〉

社団法人

皿広島市中央公民館TELます。

（10＝10〜10：30）

且

中国、四国ブロック

社団法人日本交通計画協会全国講習会
東海銀行神田支店普通口座342−047

0照会先

下田公一

都市基盤施設整備について社団法人 日本交通計画協会
東京都文京区本郷1丁目25番2号
明幸ビル

44一

TEL

O3−816 4791㈹F公共の福祉と地域の調和
そこに初めて血の通ったまちづくりが生まれる

パシフィックコンサルタンツ株式会社代表取締役社長石川本社

豊

東京都渋谷区神宮前2丁目8番2号（パシコンビル）●電話03（404）II

I

l（大代表）〒150

札幌支社

札幌市中央区北四条4丁目1番地（目興ビル）

仙台支社

仙台市一番町2丁目3番20号（第3日本オフィスビル）●電話0222（66）H75（代）〒980
名古屋市中村区名駅四丁目26−25

名古屋支社

●電話OI

I（221）4181（代）〒060●電話052（581）9681（代）〒450

大阪支社

福岡支社

大阪市東区南本町3丁目5番地（村田長ユーマンビル）●電話06（251）6761（代）〒541
福岡市中央区大名2丁目ll番旧号（第一赤坂門ビル）●電話092（741）1761（代）〒810

＜都市と交通＞

第1巻2号

昭和58年11月1日発行
発行人
編集人
発行所

中 尾
宏
田 川 尚 人社団法人 日本交通計画協会

東京都文京区本郷1−25 2明幸ビル

電言舌03（816）1791〜4（〒113）■都市と交通社団法人日本交通計画協会報