ISSN

O289−0232

特集・都市内における地域高規格道路

全国街路事業促進協議会

建設省都市局街路課編集協力

社団法人

日本交通計画協会

都市と交通Nα43

Dec．1997

C。O。N・T・E。N・T。S
建築容積と都市交通計画のバランス
・（前）建設省大臣官房技術審議官矢島

特

別

隆

日本の街づくり、道づくりを考える

インタビユー・マリ・クリスティーヌ

テーマ●都市内における地域高規格道路
ll

地域高規格道路の考え方
・建設省道路局企画課道路経済調査室

都市内における地域高規格道路の考え方
・建設省都市局都市計画課都市交通調査室

・建設省都市局街路課

都市内における地域高規格道路の整備事例（1）秋田中央道路
・秋田県土木部都市計画課小玉泰彦（2）金沢外環状道路

・石川県土木部都市計画課笠原勤（3）鳥取環状道路
・鳥取県土木部都市計画課石黒隆夫（4）千葉中環状道路（新港横戸町線）
・千葉市都市局都市整備部 小和瀬 孝 夫（5）広島南道路
・広島市建設局道路計画部広域幹線道路対策室神笠寛治

シリーズ〈まちづくりと街路＞宇都宮環状道路の整備効果

・栃木県土木部都市施設課小林本八
トピツクス今後の有料道路制度のあり方についての中間答申（都市高速道路・本州四国連絡道路・一般有料道路について）
・建設省道路局有料道路課

海外事情

カンボジア国プノンペン市の都市交通事情

協会だより「JTPA研究助成制度」研究者公募のお知らせ

・建設省建設経済局国際課英直彦

表紙……宇都宮環状道路（宇都宮市上戸祭町、駒生町付近）

17

▲国道119号から望む。宇都宮市上戸祭町，駒生町付近（図中①）▲宇都宮市駒生町付近（図中②）ひとまわる

・≠鄙

一蝕鯉壁哩

ギさオすド

女了邑匂

▲下砥上アンダー（JR日光線・県道羽生田鶴田線立体交差）（図中③）▲宇都宮環状道路の▲宇都宮市上戸祭町付近（図中④）zものめぐる道▲宇都宮市駒生町付近（図中⑤）

藍戸悔長岡』C〜119号

肥

1119号一字鹿宇・鹿一宇・桧宇』愉一宇 栃宇 砺一現4号
現4号一J R螺5†

位置と撮影箇所▲西川田跨線橋（東武宇都宮線立体交差）（図中⑥）▲宇都宮市西川田町付近

①

建築容積と都市交通計画のバランス（前）建設省大臣官房技術審議官＊矢島

都市交通計画の基本は、土地利用と都市交通のバ制度が産み出され、同38年には容積地区制が導入さランスであると教えられてきた。長期的に都市全体れるに至る。」（番号筆者）とし、さらに東京都におの望ましい姿を描き、土地利用、密度等を想定しつける昭和39年及び43年の容積率指定過程は、「都市つ、法定の用途、容積等が定められ、これに対応し交通施設容量によって支配されたのではなく、現状て都市交通施設の計画が定められることになっての土地利用とトレンド、密度パターン形成を指向すいる。

る誘導的、計画的意思によって圧倒的に支配されて以下では、大都市の都心または都心縁辺部を念頭来た。施設容量限界という物差しは、指定した容積において、建築容積と交通施設容量のバランスにつ率が破綻を引き起こさないで済むか否かの確認にいて論じてみたい。特に、昨今の規制緩和との関係

おいてのみ、事後に計画にあてがわれてきた、といについて、取扱うこととし、東京都の事例を参照しうのが実態であった。（中略）新法制定にともなって、つつ論じてみたい。

容積制が用途地域と一本化された後は、用途指定プ
ロセスに引きずられ、容積率指定における施設容量

1．容積と交通容量はマクロ的に不均衡の支配はいっそう弱まったと判断しうる。施設容量

各都市で実際に指定されている法定の容積と、法に余裕があれば、それも良し、足りなければ施設整定の交通施設容量との、マクロ的な関係はどうなっ

備は後からついてくる。換言すれば、容積率指定とているのだろうか。まず容積制の側からみてみる。

はこのような計画的態度の下で進められるものな

容積制は都市の密度パターン形成という機能ととのであった。」（注1）と述べている。

もに、過度な土地利用を抑制し、都市交通施設容量もう一方の、交通施設容量の側面からみるとどうに適合した土地利用強度を保つ機能を、その存立根であろうか。都市計画決定された道路の容量につい拠としている。しかしながら、その制度の成立過程てみてみる。東工大の黒川教授は大略次のようにからみても、実際の容積率の指定過程からみても、（注2）述べている。東京都の都市計画道路網は、両者のバランスは一部考慮されているものの、正面

旧都市計画法及び震災復興計画、戦災復興計画等をから取上げられていない。

通じて放射・環状の形態を整えてきた。特に震災復容積地区制について、横浜国大の大方助教授は

興計画では、幹線53号線、補助幹線122路線が計画さ「戦後の容積制導入を求める動きは、①総合的密度

れ、約1km問隔で幹線道路が配置されていった。そコントロールを導入しようとするゾーニング理論の後の努力にもかかわらず、その整備は遅々としての展開、②総合的地区開発を可能にする制度の導入進まなかった。このため、昭和30年代後半から40年の目論見、③絶対高さ制限撤廃の要求の三つの流れ

代にかけ、補助幹線道路を中心として計画の大幅削が（中略）合流しながら、まず昭和36年に特定街区減を行う一方で、首都高速道路網を計画した。その＊現在：帝都高速度交通営団理事

5

巻 頭言

後、昭和50年代より60年代初めにかけて、長期未着での不均衡に拍車をかけるものである。一時期前の手の都市計画道路の廃止の声が高まったことを背バブル期には、商業業務系の床需要が旺盛であった景に、東京都は都市計画道路の再検討を行った。結ことを背景に、最大1000％の容積をさらに嵩上げす果として都市計画道路網には大幅な変更は行われる要求が強かったし、実際、当時制定された再開発なかったが、その検討過程で容積と道路容量の関係

地区計画制度は条件付きとはいえ、それを可能としについて綿密な分析が行われている。当時の担当者た。バブル崩壊後は商業業務系の床需要は一気に冷である東京都都市計画局の山崎氏は、大略次のようえて、新たに都心居住の旗印の下に、住宅床に係るに（注3）述べている。東京都区部における西暦

容積を嵩上げする等の規制緩和が声高い。

2000年の延床需要の推計と法的に許容される容積

日本経済が世界経済の環の中に確固たる地歩を率の関係をみてみると、延床需要の方が超過する占めている今日、我国の大都市は世界都市でもある

ゾーンは都心業務地区のみであり、これに次ぐのが、のだから、高容積の都心形成は是非とも必要であろ副都心、副々都心である。しかしながら、区部平均う。いわゆる規制緩和という文脈でのみ、そのこと

では、延床需要の容積率に対する割合は、約50％にが語られるのは片手落ちに過ぎる。商業業務床の開とどまっている。一方で、同時点で、この延床需要発により発生する交通量は極めて大きいのであるが実現した場合の自動車交通量を予測した結果、都から、その交通量をしっかりと受止める都市交通施

市計画道路網が完成していたとしても、区部外区域

設の整備改善が不可欠であろう。仮に規制緩和のみとの交通に代表される長トリップに若干ながら容が成就したとすれば、一時的には高容積の開発を謳

量オーバー分がでるとの結果を得た。即ち、「法定許歌しても、いずれ交通渋滞で破綻し、そうした開発

容容積率の約50％の利用容積率（区部平均）の現状

は見捨てられる。いや、そうした都市が見捨てられ、の下では、道路の需給バランスが大局的に保たれて世界企業はむしろアジアの諸都市を選択するであいるとの結果」（傍点部筆者）が得られた。このことろう。

は、今後利用容積率が向上すれば交通問題が深刻に

都心居住という旗印は、夜間・休日にはゴーストなることを示しているといえよう。この分析においタウンと化してしまう都心部に、再び居住人口を呼ては、さらに区部の容積制を現行の指定容積率の

び戻し、活気ある都心を回復する意味で、都市政策

70％に一律指定しなおした場合の効果が試算され上の重要な目標の一つである。住宅開発により発生ており，「容積率規制の強化の効果は、都心部においする交通量は、商業業務系の開発に比して小さいのては、確実に大規模なものとなるものと考えられるであるから、高容積の住宅開発については交通施設

が、一方、他の区域については、決定的なものとは容量の制約を考慮する必要性は低いとする見方がなりえない。」との結論が出されている。

ある。住宅は大手を振って規制緩和、とでも言いた以上みたとおり、建築容積と交通施設容量は、そげである。しかしながら、都心及び都心縁辺部には、の制度の成立過程も、実際の指定過程も、その均衡

既にバックグラウンドとして相当多量の交通需要を保証するものではない。現実は、指定された容積が存在し、道路は飽和状態である。従って、住宅開が十分に使われるに至っていないために、交通施設

発といえども大規模なものであれば、その追加的ながパンクしないで済んでいるにすぎない。現行の指発生交通量により、交通状況は敏感に影響を受ける

定容積を切り下げれば交通問題は回避されるが、既であろう。

得権化した容積の切り下げ再指定を実行すること

東京都市圏交通計画協議会が行った調査研究の事例（注4）をみてみよう。夜間人口の減少の著しは、容易なことではあるまい。

い環状6号線の内部に、住宅開発を行ない夜間人口2

いわゆる規制緩和の都市交通にもたらすを呼びもどすとした場合の、都市交通施設の容量と影響は大きいの関係が分析されている。許容される容積率目いっ

昨今のいわゆる規制緩和は、上述のマクロレベル

ぱいに人口を呼び戻すことだけを考えれば、住宅開一6

巻 頭 一一・発の条件によって現況の1．6〜2．5倍の夜間人口を辺の地域の変化を生ずる時がくるので、その時にこ収容することができる。しかしながら交通施設容量の変形を解消すれば良いので場合によってはこのの制約を考えると、現況の1．12倍程度が限度となっような方策も考えるべきである。そのためには、道てしまう。この結果は、現行の容積指定による「容路側もこのような「ヘビ卵道路」の整備を認める考としての容量」と「施設容量」が不均衡であること

え方が必要となる。」（注2）としている。

を、改めて示すとともに、個別にみれば交通への負担の少ない住宅開発も、都心及び縁辺部において大4．関連交通計画の策定をすすめよう

規模に実施されれば、交通問題を引き起こさずには

商業・業務系の都市開発については、特に周辺の交通状況に著しい影響を与えることから、大規模都

おかないことを示しているといえよう。

市開発が集中し、開発と交通の不均衡の惹起する諸3．ミクロの均衡を図ることが重要かつ実行可能な方途問題に直面する大都市においては、こうした個別の

都心部および縁辺部の都市開発は、活力と魅力の図るよう、開発に係る行政上の許認可に際して指導開発について、少なくともミクロレベルでの均衡をある都市を形成するうえで、今後とも必要である。

を行ってきている。

しかし、現行容積と交通施設容量はマクロ的かつ長去る平成9年6月9日に出された都市計画中央期的には、不均衡であるとすれば、今後の都市開発審議会答申第26号『安心で豊かな都市生活を過ごせをどう考えるべきであろうか。一っのアプローチは、

る都市交通および市街地の整備のあり方ならびに都心部の高容積開発に一定の歯止めをかけること

その推進方策は、いかにあるべきか』においては、であるが、それが必ずしも望ましい都市の姿とも思

大規模都市開発に係る局所的で大規模な交通需要

われないし、経済合理性に反する場合も十分にありに対応して、関連交通計画を策定することの重要性得るものと思われる。さすれば、野放図な開発はこを指摘し、関連交通計画を総合都市交通計画及び地れを阻止するとしても、ある程度の高容積の開発に

区交通計画に次ぐ、第三の都市交通計画と位置づけ

ついては、これを許容し、同時に都市交通計画側でている。その際に必要となる、開発による発生集中

どのような対応を行うかであろう。

交通量の算定をはじめとする交通上の影響の評価

もし都市開発がほぽ同時に、ほぼ同じ地域に出現方法、必要な計画立案方法等に関するマニュアルがするのであれば、当該地区について、容積と交通施

建設省より公表されている。このマニュアルは「大設のマクロレベルでのバランスを再検討すればよ

規模開発地区関連交通計画検討マニュアル」と題さい。現実には、都市開発はパラパラと立ちあがる。

れ、1989年に公表され、91年、94年に増補・改訂さ

従って、個別の都市開発に対しては、開発地区の周れている。建設省が最近行ったアンケート調査によ辺を含めた地域について、開発の及ぼす交通面の影

れば、束京都及び政令指定都市の計13都市の都市計

響を評価し、いわばミクロレベルにおけるバランス

画部局の把握しているマニュアルの適用件数は、が図られるよう開発と調整のとれた局所的な交通

1995年3月までに総計430件に及んでいる。

計画を立案し、公民の役割分担により必要な交通対マニュアルの普及が進んできたとはいえ、その様策を開発にあわせて実施することが重要である。東態は都市毎に様々である。東京都はほぼ全ての大規

工大の黒川教授は、「開発計画があった場合には、そ模都市開発について、当該マニュアルを適用して関の周辺の都市計画道路も含めより望ましいレベル

連交通計画の策定を行っている。次いで、大阪市及の網計画を立て、そのうちの一部としての区間をび横浜市で普及が進んでいる。東京都との差異は、（中略）実施することが望まれる。この場合、前後

主として総合設計制度に基づく開発への適用の度に細い現道しかなかったり、前後の計画巾員が狭く合いである。

なっていて蛇が卵を飲んだような変形した道路と一方、米国及び韓国においては、大規模都市開発

なってしまうことになるが、遠い将来を考えると周について、法令により交通インパクト・アセスメン

7

巻頭

一一
一目

トを義務付け、一定の要件を満たす開発については基づく交通対策の実施を進めミクロレベルでの建賦課金を課する制度がある。我国において、このよ

物容積と交通容量のバランスを図ってゆくことがうな強制力を持つ制度を直ちに導入すべきか否か

開発事業者側、行政側双方のせめてもの責務であろにっいては、議論の分かれる処であろう。当面はマう。

ニュアルを活用して、関連交通計画の策定と計画に（注1）大方潤一郎（1987）「容積地域制の成立経緯（注3）山崎俊一（1980）「容積規制と都市計画道路と容積率指定の根拠について」日本不動産

容量（東京都区部）」日本都市計画学会誌

学会昭和62年秋季全国大会（学術講演会）「都市計画」Nα112，pp．57〜62．

（注2）黒川洗（1992）「再開発地区計画と都市交通（注4）東京都市圏交通計画協議会（1980）「土地利施設整備をとりまく諸課題」日本都市計画

用と交通施設のバランス」東京都市圏総合

学会誌「都市計画」Nq177，pp．25〜31．

都市交通体系調査報告書課題検討編第1章，PP．9〜41．

特別インタビュー

特別インタビュー

日本の街づくり、道づくりを考える
マリ・クリスティーヌ＊
MARl

CHRISTINE

日本の道路についてまず言えることは、総じて道幅が狭いということです。この狭さというハンディ
キャップを持つなかで、とても良くできているか、

あまり良くないかのどちらかにはっきり分かれていると思います。良くできているもののなかには、造りすぎていて使い勝手が良くない部分もありま
すが、良くないものはやはり道路幅を拡げることができないことが原因になっています。

「道路」を考えるときに、どこまでを道路として考えるのがよいのでしょうか。車道だけなのか、それとも歩道や街路樹を含めるのか、さらに発展して、その道に面している建物を含めて道路と解釈するのか。私は街並みを含めて道路と考えたい。道路をつくる場合に、まちづくり、地域づくりの中で、この地域にはどんな道路があっているかを考えなければならなくなる。このように考えると、日本の道
路は、国や地域固有の文化を引き出せていないと思います。

また、日本では、道路をつくっている行政と地域住民との一体感が感じられません。行政は、住民が希望したことについて、できない理由をたくさん説明してくれることが多いけれども、そのエネルギーを何とかやってみるエネルギーに変えるならば、もっと良いまちづくりができるのではないでしょうか。今の行政のやり方は、住民に対して決定された事業について納得して下さいという説得がほとんどで、それが税金を払っている住民が本当に欲しいものになっているかを確認する行為となっていないのです。

また、行政と地域住民の間に信頼関係がない理由の一つとして、各行政が自分の役割の範囲を忘れている部分があるからだと感じています。例えば、区は東京都という大きな都市の中の一部として、大きな行政が全部係わることができないものを担うことによって、みんなの生活をもっと便利にしていく役割を見失っていると思います。そして、国に対しても同じことが言えます。国はここまでやればよいという部分があるはずで、他は県や市に任せるという役割分担をきちっと考えなければいけないときにきていると思います。

私は幼い時から税金で自分の国が支えられていて、国民としてこれだけの権利があるという意識を教育されて育ちました。多くの日本人のように税金を取られていると考えるのではなく、払っていると考えます（アメリカ育ち）。だから、払っている分を行政に対して意見する権利があるという意識があるのです。

9一

特別インタビュー

一方で、日本人の考え方に、国がやってくれるとか、誰かがやってくれると言ったような甘えがあるのではないでしょうか。欧米の場合は、自分に係わることは基本的に自分でやるという意識があります。日本人には、このような意識が生活の中で少ないため、結局、まちづくりとか地域づくりになるととても距離ができてしまっています。すなわち、地域住民もまちをよくしていくためには自分たちの負担も必要だという意

識を持たなければいけません。この様なお互いの歩み寄りによって豊かな社会が実現できるはずです。ですから、まちづくり、地域づくりについて欧米のように理念や社会のあり方も含めて取り組まないと、この様な関係にたどり着かないと思います。

そこで、これからの社会のあり方としては、一人一人ができるだけ社会に世話にならず、自立した生活ができるモビリティのある社会を築くかだと思います。そのために、「自立」というものをキーワードとした地域づくりを今から仕組んでいく必要があると思います。そして道路も、20年先の社会を想像して今から造っていくことが必要ではないでしょうか。

それから、自分たちの地域が何で食べているのかということを、もっとまちづくりに反映させた方がよいと思います。日本の場合、まちの個性や売り物が点として散在しているのですけれども、それを統合する
トータルプランがほとんどないのです。例えば、ドイツのローデンベルグでは、旧市街と新市街があって、旧市街は昔の外壁があり、道は石畳で電信柱もなく、中世をそのまま残しています。しかし、一歩その外壁を出るとニュータウンになっていて、区分されています。旧市街では人に歩いて観光してもらい、観光でお金を落としてもらう作り方をしているのです。日本のまちもこの様なことを考えてもよいのではないかと思います。

今後、課題となるのは、小さな都市をどうするかということです。すなわち、今まで開発されてこなかった地域、乗り遅れてしまった地域が日本の宝物だと思います。この様な地域が21世紀には心安らぐ場所になると私は思います。この地域をどのようにきれいに、欲張らずに整備するかが課題ですけれども、今から小都市づくりというものにもっと力を入れてやってもらいたいと思います。

この様なことを考えると、これからの社会では、成熟度が増せば増すほど選択肢を与えて、そこから自分でチョイスする大人の扱いが必要になります。また、大人の扱いを受けた以上は自分で責任を取らなければいけません。その意味で、日本の行政は今まで国民を大人として扱ってくれなかったのではないでしょうか。

また、日本人は、例えば高速道路の渋滞に対して、これを避けながら利用していくような応用が上手なた
め、その分根本的な取り組みをしてこなかったと思います。物事に対して本質的なことを言わないことが、これまでの日本人の美徳であったかもしれません。今後は国際社会を意識したうえでこの様な面を見直し、日本をつくっていかなければいけないのではないでしょうか。

そのためには、行政や大手企業などが重要な役割を果たすべきです。ものをつくることはある意味で模範をつくることであり、良いものをつくれば次に何かできたときにこれと比較することが可能となります。行

政や企業が10年後や20年後の利益を目標として、妥協せず徹底的にいいものをつくるということが大事ではないでしょうか。（談）＊【執筆者プロフィール】

マリ。クリスティーヌ

日本生まれ。イタリア系アメリカ人の父親と日本人の母親を両親に持つ。4歳まで日本で過ごした後、ドイツ、アメリカ、イラン、タイと諸外国で暮らす。17歳で単身再来日し、上智大学国際学部入学。在学中にスカウトされ芸能活動に入る。七力国語に精通し多方面で活躍。タレント。コミュニケーター。

10

地域高規格道路の考え方◆建設省道路局企画課道路経済調査室るのが実状である。実際、平均旅行速度で見ると、

高規格幹線道路が80〜100㎞／hの速度サービスの提我が国の道路延長は、市町村道まで含めると約供を確保しているのに対し、道路の体系上これに続

120万kmに達するが、このうち幹線道路網と位置付

くネットワークとなる一般国道においては、30〜

けられるものは高規格幹線道路から幹線市町村道

40km／h程度の速度サービスしか提供できていない。

に至る約38万kmで、将来的には、経済規模、土地利

しかしながら、広域幹線道路の約95％を占める一用、地域開発用の進展に応じて約50万kmのネット

般国道、主要地方道のサービスレベルを全て高規格

ワークが必要とされている（表一1）。幹線道路網に幹線並み、もしくはこれに準じるクラスまで一律については、国土、地域の骨格を形成し、広域の物流、引き上げることは現実的ではなく、また効率的では交流を分担する「広域幹線道路」と、居住、職場やない。

この様な背景から一般国道、主要地方道等の中で、その他日常的な生活活動拠点と広域幹線道路を結ネットワーク上規格の高い道路として整備するこぶ「その他の幹線道路」に分類されている。

とが望ましい路線を「地域高規格道路」として指定「広域幹線道路」は、高規格幹線道路、一般国道、し、整備を進めているところである。

主要地方道で構成される現在延長約12万kmのネッ

以下、地域高規格道路の必要性、背景、期待されトワークであるが、自動車専用道路として高い走行る整備効果等について概説する。

サービスを提供する高規格幹線道路とその他の広域幹線道路ではサービスレベルに大きな格差があ
表一11．新たな幹線道路ネットワーク
高規格幹線道路などの全国的ネットワークの整備

幹線道路網の将来構想（単位：km）

によって、沿線市町村を中心に活性化が図られた一況長

新たな将来構想

高規格幹線道路等

5930

20000

幹一般国道
線

53，19070，000都市圏以外の地域で人口が減少しているなど、活力

56560

90000

ある地域づくりという観点から大きな課題が残さ

網計
115，680
一般都道府県道66420

180，000

れている。

120，000

この原因の一つとして、地方圏の個々の地域に定幹線市町村道202，200

200，000

住・発展を支えるだけの十分な集積が不足してい合計384，300

500，000

現
実
広

延

域

道主要地方道路（注）1

延方で、東京圏への人口・機能の集中が依然続くとと長もに、地方圏では高規格幹線道路の沿線や地方中枢ることが上げられ、それぞれの地域において、広域現況の高規格幹線道路の延長は平成4年度末、その他的に地域が連携し、地域全体としての実質的な集積の道路の実延長は平成3年4月1日現在の値。但し、一規模の拡大を図る「地域集積圏」の形成を図る必要

般国道及び主要地方道の追加指定後の延長である。

2

一般国道、主要地方道の中から概ね2万kmを規格の高い道路である地域高規格道路として計画。
3 新たな将来構想は、将来土地利用、欧米の幹線道路網の状況等をもとに構想される将来の長々期的な幹線道路網の姿である。

があると考えられる。

また、活力ある地域づくりの基本単位となる「地域集積圏」は、経済・文化面等で他の圏域との交流
11

特

集1

を前提として初めて成立するものであり、それぞれの地域集積圏の定住と活性化を推進する上で、圏域内の連携のみならず他の圏域と相互に交流するこ

高規格幹線道路とによって多様で選択制の高い交流機会の確保を

14，000㎞
広域道路（交流促進型）

図ることが重要である。

さらに、地域の活性化と合わせて、各地域が海外

地域高規格道路
注）広域道路（交広域道路（地域形成型）

を含め広域的な地域と主体的に交流を図っていく

流促進型）の中から選定ことにより、地域の特性を一層発揮させることが可能となるため、空港等の広域交通拠点と各地域の間を、高速性、信頼性、安定性のある道路等のネットワークで連結することが重要とされた。

以上のような認識のもと、具体的な施策として地図一1

広域道路整備基本計画における広域道路の指定延長

域高規格道路の整備が建議に位置付けられ、これを受けて平成5年5月に閣議決定された第11次道路

特に各都道府県における長期構想に位置付けら整備五箇年計画においてもその整備を推進するこれている「県土1時間圏構想」等を実現させるためととされた。

2．広域道路整備基
前述のように、広域幹線道路の約95％を占める一般国道、主要地方道の中から、「地域集積圏の形成」の幹線道路ネットワークなど、各地域ごとの実情、特性を尊重した構想となっている。

広域道路整備基本計画に位置付けられた道路である広域道路は、その有する機能から次の2つに分類している。

等に資する路線を「地域高規格道路」として選定す①広域道路（交流促進型）：本線のトラフィッ

るため、そのべ一スとなる道路ネットワーク計画

ク機能確保のため、整備の目標として特に構造（広域道路整備基本計画）を策定することとし、平上の強化を図ろうとする道路。例えば、自動車

成4年より各地方建設局、都道府県等において調査専用道路や交通の円滑性確保のため交差点を検討を行い、平成6年1月に広域道路整備基本計画

立体化する道路など。

②広域道路（地域形成型）＝沿道からのアクセを策定したところである。

ス性にも配慮した上記以外の道路

広域道路整備基本計画は、広域的な道路のマス
タープランとして、地域活性化施策等も考慮して想各地域の計画をまとめ、広域道路（交流促進型）

定しうる交通の流れをべ一スに、地域に整合した道として約1万9，500km、広域道路（地域形成型）とし路ネットワークの考え方を整理したものであり、詳て約9万7，100kmの合計約11万6，600kmの延長規模

細な道路計画を策定する際のべ一スとなるものでとなっている（図一1）。

ある。

3．地域高

国土全体、地域全体といった広域レベルの社会交流を支えるとともに、地域の連携を促すネットワー

地域高規格道路は、一般国道や主要地方道等の速クを形成することを目的として、高規格幹線道路の度サービスレベルを高規格幹線道路並みもしくは整備とあわせ、地域高規格道路網や、これらと一体

これに準じるクラスまで引き上げるものであり、高的に機能する広域的な幹線道路網（一般国道及び主規格幹線道路の走行サービスに準じる60〜80km／h

要な都道府県道）の整備を計画的に進めるため、そで走行可能な道路を想定している（図一2）。

の策定にあたっては、関連する交通機関、交通拠点

自動車専用道路ではない一般の道路において速（空港、港湾、高速鉄道駅等）や都市拠点、振興拠度サービスを低下させている要因については、交差点等の地域拠点をはじめとした、国土利用、土地利点（交差交通）の存在、沿道からの直接的な車両の用等との整合を十分に図ることとした。

乗り入れ、自転車、軽車両等の併走する低速交通の
12一

特

集1

高規格幹線道路

高規格幹線道路→有料道路で整備
サービス速度80〜100km／h→有料道路で整備
サービス速度80〜100㎞／h

地域高規格道路→一般道路＋一部有料
サービス速度60〜80km／h以上

広域的な幹線道路→一般道路＋一部有料
サービス速度35㎞／h程度

広域的な幹線道路→一般道路＋一部有料
サービス速度35kポh程度

図一2

表一2

今

状

現

地域高規格道路の目指す走行サービス

自動車専用道路とその他の一般道路の交通量、走行速度の差
量︶
日
通−A
台
交︵

第三京浜

（6車線）

横浜新道

（4車線）

横浜横須賀道路

（4車線）

（4車線）

国道16号（千葉付近）（4車線）

国道122号（浦和付近）

（4車線）

A／B

102，000

120，000

0．85

123，600

99，00012584．30065，3001．29

68，30029，7002．30

52，70041，5001．27

48．10031，7001．52

表一3 自動車専用道路とその他の一般道路の交通事故発

同程度の混雑度であっても横浜新道と国道16号
死傷事故率

死亡事故率

（件／億台㎞）（件／億台㎞）

11．5

では、自動車専用道路の方が交通量及び交通容量が大きくなっており、また、平均旅行速度を比較してみても、その他の道路が20〜30km／hであるのに対し、

0．69（高速自動車国道）

B
AIB

その他の道路（km／h）

大きい。

生頻度の差

自動車専用道路

混雑度平均旅行速度

（台ノ日）

B

その他の道路国道14号（市川付近〉

交通容量

18
02
02
02
8
75

自動車専用道路

A

後

110．0

1．78

0．10

0．39

アクセスコントロールされた自動車専用道路はその3倍近い速度となっている。

また、交通安全の面から見ても、交通事故の発生箇所のうち約6割を占めている交差点のない自動存在が上げられる。

特に、時間の経過とともに沿道の開発が進み、沿車専用道路タイプの道路の優位性は大きく、表一3

道施設からの出入り交通が増加し、駐車待ち行列やに示したように自動車専用道路はその他の一般道交差点付近の渋滞の発生等に伴い走行サービスの路と比べ交通事故発生頻度で約1／10、死亡事故発

大幅な低下をきたすケースが多い。

生率で約1／2．5となっている。

表一2に自動車専用道路とその他の一般道路のこのような背景から高い走行サービスの確保の

交通量、走行速度の差を比較したものを示す。同じための道路の構造として、①交差交通がないよう処

4車線の道路を比較してみても、自動車専用道路と置すること（連続した中央分離帯を設置し、全てのその他の道路では、走行サービスの面で機能の差は

交差点は立体交差とする）、②沿道アクセスが制限

一13一

特

集1

表一4

交差方法

構造 車線数
タイプ

沿

その他

アクセス

禁

4以上

全立体

全立体

b

4以上

全立体

全立体

c

4以上

全立体
（付加車線）

4以上

道

主要

a

d

地域高規格道路の構造イメージ

止

事実上
禁

左折のみ

左折のみ

全立体
（付加車線）

止

中央帯

車両制限

連続

可

能

連続

難

連続

難

イ

メ

ジ

自動車専用道路

全交差点を立体化し、ランプ形式によりフルアクセスコントロールを行うタイプ
主要交差点を立体化し、全線副道を設置す

副道より

集約アク

構造

（原付等）

ることにより沿道からのアクセスを制限す
るタイプ

セス

上記cタイプの副道に替えて緩速車線（仮
制限不能

連続

不可能

称）を設置し、沿道アクセスを極力制限するタイプ※「緩速車線」とは、沿道出入り交通の通行のため、本線車道と接して設けられる車線で、本線交通とは区画線、棚等によって明確に区分されているものを想定している。

されていること、③歩行者、自転車の進入のおそれがないこと、の条件を満たすものとした。

以下の条件を満たすため、設計速度については原則80km／h以上とし、都市間を連絡するなど特に高速したがって、自動車専用道路が基本となるが、高度サービスが望まれる場合については100㎞／h以上

架構造の採用や沿道の地形条件等により将来的なの設計速度を採用するよう努めることとした。ただ沿道土地利用が見込めない場合、もしくは副道等をし、都市部においては沿道の状況に配慮し、設計速設置することにより沿道からの出入りをコント

度を原則60㎞／h以上とすることとした。

ロールする場合は自動車専用道路でなくても可とすることとした。（表4、b、cタイプ）

4．地域高規格道路の指定

また、都市部においては、既成市街地の特例とし地域高規格道路の整備を具体的に進めるため、路て、計画交通量によって必要とされる設計車線数に線の指定を行うこととし、この路線指定にあたって

いわゆる緩速斜線を上下1車線ずっ付加した構造

は、広域道路整備基本計画において高い交流機能をも可とした。（表一4、dタイプ）

発揮する道路として位置付けられた広域道路（交流

図一3

地域高規格道路の機能イメージ

一14

特

表一5

促進型：前述約1万9，500㎞）の中から地域の要望を踏まえて選定することとした。

集1

地域高規格道路の指定の手順

広域道路整備基本計画の策定
広域道路（交流促進型）の選定

路線の選定にあたっては、まず路線の持つ機能として以下に示す条件のいずれかを満たすこととした（図一3）。

路線の緊急性、重要性、地域活性化への効果、構造、

ネットワークとしての整合スペース等を検討①通勤圏域の拡大や都市と農山村地域との連携の強化による地域集積圏の拡大を図る環線（プロジェクト単位）

状・放射道路（核都市と農山村地域をはじめと1する周辺地域が連携した広域的な地域・都市構造の形成を図る）……【連携機能】

2②高規格幹線道路を補完し、物資の流通、人の（平成6年12月）「候補路線」
245路線
地域高規格道路として整備を進めることが妥当か検討を進める路線「計画道路」

138路線（約5，320km）

地域高規格道路として整備を進めていくため、基礎的データの収集、路線全体の整備計画の検討等を進め交流の活発化を促し地域集積圏間の交流を図る路線る道路（さまざまな地域圏との活発な交流が可能となる多角的ネットワークの形成を図る）
3【交流機能】「調査区間」

ルート選定、整備手法、環境アセスメント、都市計
画等の調査を進める区間③空港・港湾等の広域的交流拠点や地域開発拠点等との連絡道路（国際的、全国的な交流を

4．「整備区間」

事業着手に向け実施設計、地元協議等を進める区間図るため、空港等多くの広域交通機関との効率的なネットワークの形成を図る）【連結機能】

地域高規格道路の整備を順次進めるにあたって

また、要望にあたっては、高規格幹線道路を補完する効率性、環状道路のサービスを享受する人口規は、「計画路線」の中から、ルート選定、整備手法、模、生活圏（1時間圏等）が拡大する度合い、交通

環境影響評価、都市計画等の調査を進める「調査区拠点との連絡時間の短縮度を考慮することとし、平間」と、事業着手に向けて環境影響評価手続き、都成6年12月16日付けで地域高規格道路として整備

市計画決定手続き、実施設計、地元協議等を進めるを進めていく路線である「計画路線」138路線（延長「整備区間」の指定を行い、随時事業に着手してい約5，320㎞）と地域高規格道路として整備を進める

くこととしている。平成9年9月までの区間指定、

妥当性・緊急性等について基礎的な調査を実施す

整備状況は、表一6の通りである。

る路線である「候補路線」107路線（「計画路線」と

地域高規格道路の整備によって、広域的な交通拠の同時指定を含めると245路線）を指定した（表点である空港や重要港湾とのアクセスが飛躍的に5）。

改善され、また県庁所在地をはじめとする地方の中

表一6

地域高規格道路の路線、区間指定状況と整備状況（単位：㎞）

定長線
指 路
線 画
路延計

区間指定

延

長

（

般

調査中

（

（

（

0）

931 （

0

21）

（

※

計︶
合︵

（

250）

2，967

167）

751
9）

（

176）

（ 74）
2，124

843

）内は今回指定されたもの（内数）

62）

うち
事業中

うち

（ 12）
1，193

92

1，285

1，370
5，320

うち

整備区間

1，682

3，950

（

都市圏

229）

うち

調査区間

0）

（

8）

689
（

0）

15

（

一15

777

8）

1078

※供用中延長は平成9年4月1日現在※都市圏とは都市圏自動車専用道路等のことである

188

0）

389

15
（

うち
供用中

965

特

集1

心的な都市において規格の高い環状道路が形成さ

勘案しながら必要に応じて有料道路事業の活用、とれることが期待される。

いった事業の進め方となる。

．地域

さらに、地域高規格道路は、将来、高速自動車国

道と一体となったネットワークを形成することと地域高規格道路の整備は、高規格幹線道路と一体なることから高速自動車国道等と同様に高い水準的に機能する広域的な一般国道及び主要地方道等の利用者サービスを行う必要があり、密度の高い道の機能を高めるものであり、基本的には、主として路情報提供をはじめとする利用者サービスの充実

これらの道路（一般国道、主要地方道等）のバイパを図っていく予定である。

ス等の事業を実施する際に、自動車専用道路又は交

なお、地域高規格道路の整備目標は長期的（21世

差点立体、自転車歩行者分離等の手法を活用して同紀初頭まで）には6，000〜8，000㎞の整備を図ること

程度の機能を有する質の高い道路を建設し、地域のとしている。

実状に応じた高速度サービスを提供できる構造とするもので、別途に独立して新たなネットワークを構築するものではない。

今後とも、地域振興・活性化への効果、整備の緊急したがって、①通常の直轄・補助事業によってそ性を勘案し、指定された計画路線の中から「調査区れぞれの道路管理者が重点的・計画的に整備、②採問」及び「整備区間」の指定を早期に行い、効率的、算性やネットワークにおける位置付け・役割等を重点的な整備を進めていく方針である。

16一

特

集2

・都市内における地域高規格道路の考え方◆建設省都市局都市計画課都市交通調査室
建設省都市局街路課

る。特に主要幹線道路は、

ア．国土レベルの高速交通体系と有機的に連携して全国高速交通網の一部を構成し、高いモビリ（1）都市内道路交通の状況

ティを確保する。

生活の質の向上や社会経済活動の高度化、都市部
における大規模な都市開発等により、都市内におけイ．都市圏あるいは都市レベルにおいて都心や開る道路交通への需要が高まっており、また、自動車

発拠点間を連携し、あるいは交通軸を形成するこ

保有台数並びに自動車交通量は、予想を上回るぺ一とにより、市街地の拡大や多核的都市構造への改スで増大している。一方、これに対応すべき都市内

道路整備の進捗は需要に追いついていない状況に編を誘導する。

ウ．通過交通の排除あるいはボトルネックの解消
等により都市内交通の整流化・円滑化を図る。

ある。

特に、高い交通処理機能を確保する必要のある主エ．大気汚染を軽減、住環境・アメニティの向上など都市環境を改善する。

要幹線道路や幹線道路において、補助幹線道路や区画道路など下位道路との交差点が平面交差のままといった役割を有するものであり、都市内道路整備

残されることが多いため、交通処理機能が大幅に低の効果的な投資の観点からも緊急かつ重点的に主下し、自動車交通量の増大と相まって、道路交通の要幹線道路網の構築に努める必要がある。

混雑や渋滞を激化させている。このため、都市内幹

都市内における地域高規格道路は、このような主線道路の旅行速度は、平均でも約20km／hという低い

要幹、線道路の役割の重要性に鑑み、特に高い走行性

水準で低下傾向にあり、あわせて定時性の著しい欠を確保して整備を行う重要性・緊急性の高いもの

如を招いている。

について指定し、自動車専用道路あるいは沿道から（2）都市内幹線道路の機能強化の出入りをコントロールした道路として重点整備

この様な中で、道路交通をモビリティの高い水準を進める道路である。

に引き上げこれを維持するためには、単に交通需要

2．ネットワークの構に対応した道路網の量的拡大を進めるのみならず、

自動車走行の定時性・高速性等の交通処理機能を

地域高規格道路は、国土レベルの高速交通体系を強化することが急務となっている。このため、主要補完しながら、広域的交通を処理する主要幹線道路

幹線道路を中心としたモビリティの高い根幹的なネットワークの一部として構成されるものである。

都市内幹線道路について、戦略的かつ重点的に整備

このネットワークは、都市の特性や規模に対応する

していくことが必要である。

とともに、都市内の主要拠点の効率的な連絡を配慮

都市内道路は自動車専用道路から歩行者専用道

して配置する必要がある。基本的なパターンとして路に至るまでの各段階の道路で構成されており、こは、放射環状道路によるネットワーク形成が一般的のうち幹線道路は主要幹線道路、幹線道路、補助幹であるが、井桁状または格子状のネットワークパ

線道路に分類され、市街地の骨格の形成及び都市内

ターンを形成することが望ましい場合もある。

このうち、特に高い走行性を確保し、重点的に整道路交通の円滑な交通処理を行う機能を有してい
17一

特

集2

インターチェンジ

高規格幹線道路
地域高規格道路
高規格I Cアクセス

大規模住宅団地

都市骨格幹線街路

主要放射道路臨空工業団地ーBい

主要放射道路

港湾アクセス

図一1

都市内地域高規格道路のイメージ

備を進める必要のある道路について、地域高規格道

造は、本線部については交差道路と高架構造又は地路として整備を行うものであり、ネットワーク上は、

下（掘り割り）構造により連続的に立体交差化し、広域的な都市構造の形成を図る連携機能を持つ放一方で沿道アクセスを確保するため、その両側に側射・環状道路、空港・港湾等の広域的交流拠点や地道を設けた複断面構造となる場合が多い。

域開発拠点等との連結機能を有する道路等が該当
する（図

4．

1）。

地域高規格道路の

地域高規格道路の整備を具体的に進めるためには、

3．都市内地

地域高規格道路として高い走行機能と交通処理機

まず当該路線が広域道路整備基本計画において、広域道路（交流促進型）に位置付けられている必要が能を確保するためには、交差交通がないように処理ある。さらにこの広域道路の中で「計画路線」に指し、構造的にアクセスコントロールが行われ、また、定することにより、初めて地域高規格道路として整歩行者、自転車の進入のおそれを無くする必要があ

備を進めていく路線となる。

都市内地域高規格道路の事業に着手するためにる。しかしながら、都市内においては交差する幹線道路が多く、また、既成市街地を通過することから

は、地域高規格道路としての構造要件を満足させる

沿道は既に土地利用がなされているため、これへのために、既決定路線の都市計画変更や新たな都市計

アクセスを考慮する必要がある。

画決定が必要な場合が多い。そこで、「計画路線」のしたがって、都市内における地域高規格道路の構

中から都市計画決定に向けて調査を進める時点で
18一

特

表一1

集2

街路事業による地域高規格道路の事業実施個所

名市市

市獣

都瞬牒
秋石

地域高規格道路（都市計画道路名）

延長（㎞）

秋田中央道路（秋田中央道路）

2
2
1
2
1
3
5
1
2
2
2
2
1

金沢外環状道路（福久福光線）
金沢外環状道路（鈴見新庄線）

奈良県桜井市

中和東幹線（中和幹線・桜井東）

鳥取県鳥取市

鳥取環状道路（宮下十六本松線）

中和東幹線（中和幹線・慈恩寺）

山口県宇部市

山口宇部小野田連絡道路（宇部湾岸線）

徳島県徳島市

徳島環状道路（徳島東環状線）

長崎県長崎市

長崎南北幹線道路（浦上川線）

大分県大分市

大分中央幹線道路（庄の原佐野線）

千葉市

千葉中環状道路（新港横戸町線）

広島市

東広島廿日市道路（広島南道路）

北九州市

下到津ランプ連絡道路（都下到津線）

延

長

26

計

（平成9年9月現在）「調査区間」に指定し、調査の熟度等が高まり環境夫が必要である。

影響評価手続き、都市計画決定手続き、地元協議等

この構造的工夫には、沿道宅地の規模や施設の状を進める段階で「整備区間」の指定を受ける必要が況により、裏街区の区画道路の整備、植樹帯の切りある。この「整備区間」に位置付けられた区間につ込みによるバス停・タクシーベイの確保、街区内にいて、地域高規格道路として事業を行っていくこと

おける共同駐車場・共同荷捌きスペースの確保等となる。

が考えられる。

都市内の地域高規格道路の事業は、基本的には通（3）地域分断への配慮

常の街路事業費補助によって重点的な投資をしてまた、地域高規格道路のルート選定に際しては、地いくこととしている。また、このうち道路整備緊急域の交通特性を考え、地域分断要素とならないよう措置法施行令第3条第1項の規定に基づき、建設大にするため、可能な限り住民の日常生活や都市活動

臣が指定した道路については、補助率を5．5／10に嵩の面から一体とみなされる区域の境界等に配置す上げすることとしている。

る必要がある。

なお、平成9年9月現在で、街路事業として整備区間に指定された箇所は、12路線13箇所あり、事業（4）沿道環境対策
地域高規格道路は高い走行機能を持つと同時に、都市のアメニティーの形成に寄与するものであり、延長は約26kmとなっている（表一1〉。

景観や快適性に配慮した整備を行うことが必要で5．そある。このため、側道部については沿道土地利用と（1）裏街路の整備の調和を図り、広い歩行空間の確保、中央帯への植地域高規格道路は沿道からの出入りを制限する道

樹や十分な植樹帯の設置、ストリートファニチャー

路となるため、出入り又は交差交通は幹線道路等にやポケットスペースの設置、道路照明への配慮等に集約されることとなる。この場合、既成市街地の交よる景観形成を図る。

通を分断する可能性があり、これに対応するために

また、沿道の居住環境保全に特に留意すべき地域

は、街区の裏側に補助幹線道路や区画道路を併せて等においては、必要に応じて騒音、震動、大気汚染

整備することが必要になる。

等の問題に対する対策を検討する必要がある。さら（2）駐停車対策に、良好な居住環境を保全する必要がある地域を通地域高規格道路に駐停車を認めないこととするた
めには、道路構造だけでなく、沿道施設の構造的工

一19過する場合には、環境施設帯を設置する必要がある。

唱

特

集〜

整備を積極的に推進していくこととしており、「計画路線」から「調査区間」及び「整備区間」の指定を早期に行い、肇業化が図られるよう努力して参り

以 1二、都市内における地域高規格道路の考え方、整備の進め方について、そσ）概要を述へた。

たい。

街路事業においても、今後とも地域高規格道賂ぴ）｝20

特集3〔1）②．都市内における地域高規格道路の整備事例（1）秋田中央道路◆秋田県土木部

参事兼都市計画課長小玉泰彦（2）交通現況と課題

国道7号臨海十字路から都心軸を通過し、秋田外

秋田市周辺をとりまく高規格幹線道路網は、市街

環状道路・秋田中央ICに至る東西約8．4kmの秋田中地東部で、平成3年7月に供用を開始した東北横断央道路は、都市内における地域高規格道路として、自動車道釜石秋田線・横手〜秋田南間を始め、その当面、都心部の地下自専道約2km区問について、平延伸である秋田外環状道路は平成9年度の完成を

成9年度より事業着手することとなった。

目指しており、また、日本海沿岸束北自動車道も秋

この道路は、都心部の慢性的な渋滞解消を図ると田市の北部、南部の2区間で事業に着手している。

ともに、近年地盤沈下が著しい中央街区の商業・業

一方、都市部においては秋田新幹線が平成9年3

務活動にインセンティブを付与する道路として、地月に開業するなど、秋田市も本格的な高速交通時代

元の期待も大きい。

が始まろうとしており、都心と広域とのアクセス強化など、高速交通体系への取り組みは緊急な課題と

2．秋田市の現況と課題なっている。

（1）秋田市の動向

しかし、秋田市市街地における都市計画道路の整

人口減少の続く秋田県において、県都秋田市は現

備率は61．4％と比較的高いものの、計画決定密度は

在人口31万人を擁し、暫増ながら年々増加しており、

2．48km／㎞2と低い水準にあり、特に4車線（幅員22m

将来の40万都市を目指し都市基盤整備を推進して以上）相当の計画決定密度および整備率は東北の20いる。

〜30万人都市の中では最下位となっている。

しかし、秋田市に次ぐ県内第2の都市大館市は人これに対し、秋田市内の自動車交通の伸びは人口

口7万人弱であり、秋田市と他市町村との格差が著の伸びを大きく上回り、通勤・通学の自動車分担割しいことから、商業・業務、医療、教育等に依存す合も51％と東北5市（秋田市を除く県庁所在市）のる圏域は県内広範にわたり、秋田市の都市基盤整備

平均43％に比べ高いことから、道路基盤整備は重要

は人口規模以上のものが求められている。
表一1

な課題であり、特に4車線以上の幹線道路の計画・

市街化区域内都市計画道路の密度と整備状況
都市計画道路都市名

市市市市市市均
田森岡戸形島秋青盛八山福平

密度
km／㎞2

整備率

2．48
3．19
4．Ol
2．89
5．59
2．22
3．25

61．4
57．1
49．0
64．5

％

380

48，4
52，4

整備は急務である。

また、秋田市の交通流動の約70％が都心部に関連

内幅員22m以上

密度km／k皿2

整備率

％

1，60

0．50
1．26
1．13
0．83
3．36
0，88
1．20

64．3
75．6
51．7
76．8
36．3
70．0
56．5

1．40
1，20

／

1，00

0，80

／

110

S．55

図一1

※H7年度〜H8年度の数値とする。

一21一

秋田市の人口と自動車交通の推移

特

集3（1）

する一点集中型であり、特に市街地の進展が著しい
駅東地区（広面）と都心の流動が卓越している。

これを市内主要断面の需給バランスでみると、JRで分断される秋田駅東西間と、市の中心部を南北に流れる旭川の断面で混雑度1，89以上と著しい不均衡が生じており、既定計画の道路網では将来整備が進んだとしても大きく改善はされず、特に、都心部
東西間の抜本的容量向上策として、新たな道路計画が必要である。

（3）都心部の土地利用現況と課題
秋田駅から旭川までの広小路と中央通りに囲まれた中央街区は、秋田県を代表する商業地域であるが、周辺道路の慢性的渋滞、駐車場不足による車社会へ
単位＝百台／日の対応の遅れ、歩行者への配慮の不足から、商業地（）内はH6／H2
資料：道路交通センサスとしての魅力が年々低下してきた。

このような状況に加え、郊外型大型店の進出によ

図一2

秋田市の交通流動

る既存商店の規模縮小や閉店、日赤病院等集客性の高い公的施設の郊外移転計画などから、空洞化が著

しく、新たな魅力の創出、活性化が大きな課題となっている。

31都心軸調査（1）調査の背景

昭和56年に、秋田都市圏パーソントリップ調査に

腿r現
拠肌疋訂凹
断而 （H6） （睨2）

おいて、秋田市の総合都市交通体系は、都心集中型

鉄道断面

交通の分散導入を図る環状道路の強化と同時に、鉄

47

図一3

道で分断する秋田駅東西間については、既存道路の多車線化と新交通システムの導入による強化が提

2

旭川断面

2

Rq

04

I7r

都心軸主要断面混雑度

路は枢要となる道路として位置付けられた。

一方、地元では平成元年に若者を中心とする「都案された。

その後、平成4年には広域道路整備基本計画で、都心、市街地、外周からなる3環状道路と、有機的心軸21懇談会」が開催され、秋田市の抱える課題と将来の都市像について話し合いがされ、に連携する6放射道路が、将来幹線道路網として提①空洞化の著しい中央街区の活性化策。

案され、その中でも国道7号と中央ICを結ぶ東西道②都心部の慢性的混雑の解消。

葛＝空閑地及び青空駐車場

IIIIImIIIIl一尋多転など力尾計画されている公共施設用地

図一4

中央街区の土地利用現況

一22一

翻翻醐一近年I」業醗了している敷地特集3（1）③秋田駅東西間の連絡強化。

整備区問について早急の対応を求める要望

L＝約20㎞秋が提案された。

このような背景から、平成2年度に県と秋田市が調査主体となり、学識経験者や民間を含む調査委員
秋田中央道路L；約8，4km会を設置し、「秋田都心軸調査」が図一5開始された。

秋田中央道路計画

4．秋田中央道路計画の概要（2）調査の目的（1）位置付けこの調査は、①中央街区の活性化を呼び戻す土地利用計画。

秋田市の将来幹線道路網体系の中で、秋田中央道②冬でも快適な歩行者空間ネットワークの形

路はその枢要部分をなすものであるが、同時に都市成。

内の高規格道路としての機能を兼ね備えた位置付③

けが必要であることから、計画の策定にあたり、

新たな東西連絡道路の建設。

を3本の柱として、これらが互いに連携しあい、都①都心部の交通渋滞を改善し、都市機能の円滑

心軸上により一層効果の高い事業を展開しようと化を図る。

するものである。

②都心軸の広域への経済活動圏域を拡大し、商（3）調査の経緯

業・業務活動の向上にインセンティブを付与

平成2年度から各テーマを平行して調査を進めてする。

③高速性を保ちながらも、都心軸に展開する各きたが、平成4年度で基本的な検討がなされたことから、平成5年度からは事業化に向けより詳細な検種機能集積地区へのアクセスにより相互の連討を行うため、次のように展開し調査を推進した。

携を強化する。

都心軸計画（H2〜H4）

ことを基本理念に計画の策定を行った。

H5年度からの展開（2）計画の概要

秋田中央道路は秋田市市街地の西部を南北に走る

国道7号臨海十字路を起点に、秋田市中心部の官公
庁地区、商業・業務地区および秋田駅を通過し、市街地東部の秋田外環状道路・秋田中央ICに至る全長8．4kmの都市内自専道であり、一部都心区問につ

中央街区の土地利用計画については、旧産業会館

いては、まちづくり、沿道環境、景観に配慮すると跡地と婦人会館跡地の公共空地を重点ブロックとともに、道路空間の立体的活用を図るため地下道路

した「秋田市市街地総合再生基本計画」が平成6年タイプとし、中央街区は上下線分離構造とした。

度に策定され、事業の第1段階として、婦人会館跡

また、ランプ位置については都市内道路という観地ブロックの約2haを対象に、再開発事業による調点から、主要ゾーンおよび主要道路へきめ細かにア査を進めており、平成9年1月に準備組合が設立さクセスすることとし、特に中央街区へのアクセスはれた。

再開発事業と一体となるランプ構造としている。

一方、交通施設計画は、秋田中央道路を中心に調査を進め、平成6年12月に全区間8．4kmが地域高規
格道路「計画路線」の指定を受け、平成8年8月に（1）整備区間の抽出と暫定供用の検討
中央道路全線8．4kmのうち、整備区問については

は都心部の約2kmについて「整備区間」の指定を受けている。

整備効果、関連する他事業との整合性等を基に抽出
を行った。

一23一

特集3（1）

この結果、鉄道および旭川で分断される大町〜駅東間の約2kmが、最も整備効果が高く、かつ、地上部では市街地再生事業や駅拠点整備事業などまちづくり事業が推進されており、一体となって整備することによる複合効果も多大なことから、同区問を整備優先区間とした。

なお、駅東〜秋田中央IC間は秋田外環状道路のアクセス道路として、より都心と広域との連携を拡充し、駅東地区にも都心部機能の集積を図るため、市街地部を43mの広幅員で現在整備中である。

図一6

イメージ図

また、整備区問2kmについては、

都心部内を上下線が分離する地下道路であり、鉄道
構内や旭川の横断部の特殊工法、軟弱地盤対策など

昭和56年度に秋田都市圏PT調査で秋田駅東西間

課題も多く、完成までに長期間を要すことが予測さの連絡強化が提案され、平成2年度から本格的な調れることから、早期投資効果を図るため、この区間査を行ってきた秋田中央道路計画は、いよいよ平成

内での段階的な供用について現在比較検討をして9年度から事業がスタートすることとなった。
また、同計画を契機に、中央街区では地元商店街

おり、この結果から事業工程が決められる。

（2）整備効果が中心となり、具体的な活性化策に動き始め、中央

秋田中央道路2kmの完成により次の効果が期待さ

道路と一体となったまちづくりを目指している。

しかし、都心と直結した地域高規格道路の整備はれる。

都心と中央ICとの連携強化

・都心の広域への経済活動

・都心〜IC間の所要時間

前述した工法上の問題と同時に、①「秋田県の顔」とも言うべき商業地での長期

圏域拡大

短縮（13．8分→6．9分）

間工事による商店街への影響。

・都市機能の円滑化、渋滞

都心部の交通渋滞解消②特定街区と広域交通の直結による秋田市全等による損失便益の節約

・鉄道（2，47→1．14）、旭川

域の商業活動の変化。

（189→1．13）断面混雑
・都市内街路の交通安全、度の改善

地下道路利用による一般街路の交通量削減
・都心部混雑度1．33→117→

沿道環境保全など課題も多く、今後とも、より詳細な検討を重ね、・都心軸各地区の均衡ある

地元関係者のみならず広く市民の理解を得る必要

発展

がある。

都心軸上の各種機能集積地
区の連携強化③施工時の地上部交通の確保。

最後に、秋田中央道路の調査から事業化まで多く

・新しいあきたの顔づくり

都心部の商業・業務機能活の方々からのご指導、ご尽力をいただき深く感謝申

動の活性化し上げます。

24一

特

集3（2）

（2）金沢外環状道路◆石川県土木部都市計画課

課長笠

原

勤

等市街地中心部に限られた改造が行われただけで加賀百万石の城下町として栄えた金沢は、幕末期あった。

には江戸・大坂・京都に次ぐ国内4番目の人口を

大正期には、金沢市街地に市街電気鉄道の敷設が誇る大都市であった。戦災にもあうことなく、城下決定され、金沢城を中心とした環状型の道路及び放町としての形態をとどめたまま近代都市として発射状に延びる道路を1等道路として（幅員8問程達したため、急激な市街化の進展や自動車交通の増度）拡幅する計画を進めた。しかし既存道路を幹線

加に対応しきれないでいる。

道路として拡幅しただけであり、都市形態を変更す市街地中心部においては、慢性的な交通渋滞が起ることなく、市街電気鉄道の導入による都市交通のきており、現在その解決のため環状道路を中心とし近代化が押し進められた。

た都市計画道路網の整備を急いでいる。

（2）昭和・平成期の街路整備

県都「金沢市」が日本海側の中枢都市へと発展するためには、地域高規格道路の整備による高速交通

都市計画法に沿った道路の計画決定は昭和5年が最初であった。

体系の確立と都市骨格の形成が不可欠との観点か

その後都市計画道路網の変更が行われたが、昭和ら、本県では現在積極的にその整備を推進している。

44年施行の新都市計画法の制定にあわせて、金沢市

今回、金沢市における現在までの街路整備の現状

では、新たに60万都市構想が策定され、昭和47年にと金沢市における地域高規格道路の整備計画を紹

街路網の大幅な見直しがなされた。これが現在の3介したい。

環状道路を中心とした都市計画道路網の基本となっている。また、現在までの都市計画道路の整備

2．現在までの街路整備状況

状況は図1のとおりである。

（1）明治・大正期の街路整備
明治20年第四高等学校の設立により「学都」とし

3．金沢都市圏の抱える交通問題て、明治29年に第九師団の設置決定により近代日本の「軍都」としての役割を担うこととなった。

明治維新後にあり、道路の新設などの余裕はなく

現在金沢都市圏では、市街地の外延化、事業所の郊外立地等により通勤が分散し、また大型ショッピン

グセンター等の自動車対応型施設の郊外立地が進城下町としての形態がそのまま存続することとなった。明治後期になって、金沢城周辺（百問堀道路）、金沢停車場周辺及び野村（現在の野田町）周辺

昭和49年

1，8

麗翻整備済

昭和59年

2．1
平成7年

注）平成7年値のみ素集計値

図一1

図一2

金沢市の都市計画道路の整備の推移
25一一

交通手段分担率の経年変化（金沢都市圏）

特集3（2）

む等、自動車交通の広域化、輻較化、移動距離の増大を招いている（図一2参照）。

金沢市は、非戦災都市であり都心部においては細街路が多いこと、また卯辰山・小立野台地・寺町台地に囲まれており地形的制約も多い。また、兼六園・金沢城跡・武家屋敷跡等の歴史的遺産

海（L＝18．

『東部環状道跨湛も多く、自動車交通に対応するた

岸・／め都心部を大幅に変えてゆくこ〃ラ，昌（L＝9．4K皿）1，激とはできない状況にある。

山側幹線

都心に集中する交通の分散化（L＝26．4K皿）を図り、交通渋滞を緩和すること一戸ζ

を目的として、3っの環状線（内〆環状、中環状、外環状）の整備を、！

町

積極的に進めてきている。

担街路事業及び土地区画整理事
業手法により都市計画道路の整備を進め、現在までに内環状（L＝13，2km）、中環状（L二19．4km）、外環状（L二44．9km）の整備率は、それぞれ86％、88％、28％となっている。特に外環状道路の整備が遅れている（図、／櫓鞠γ琉瓢ダ〔，那図一3．

金沢の環状（内・中・外）道路網

5．地域高規格道路整備計画

3参照）。

金沢外環状道路は、国道8号で海側幹線と山側幹

4．石川県新長期計画における交通線に区分しそれぞれ整備計画を立案している。

基盤整備

平成6年12月には金沢外環状道路全線（約50km）

本県の広域道路ネットワーク構想では、金沢・能が地域高規格道路の計画路線に指定された。また、登2時間圏、金沢・七尾1時間圏の実現が提唱され

金沢外環状道路のうち昭和62年より建設省直轄事

この実現を目指して、平成5年度に石川県広域道路

業として事業を実施している東部環状道路（L二整備基本計画が策定されている。また、石川県新長9．4㎞）は、平成7年4月には整備区間の指定を受け期構想（平成8年策定）では、県土ダブルラダー構ている。

想（いしかわ広域交流幹線軸）が打ち出されている。

（1）海側幹線

県内南北幹線の複線化と東西幹線の多重化推進

海側幹線は、沿線市町である金沢市、松任市、野々が提唱され、広域道路整備基本計画の中の広域道路

市町を連結する大動脈として円滑な交通流を確保（交流促進型路線）を地域高規格道路として整備すすることが出来る。このため本路線の整備は、金沢ることとしたものである。

都市圏のみならず能登方面、加賀方面、及び白山麓
からのアクセス性を高め、傘沢都市圏を日本海側の

特に整備の遅れている金沢外環状道路を地域高規格道路として指定することにより、その整備促進

中枢都市へと発展させることが期待されている。

を図り金沢市の発展・活性化の起爆剤になること《計画の概要》を期待している（図一4参照）。

起終点＝松任市乾町〜金沢市今町26

特集3（2）

延

車

線

長

L；18．5㎞

数

本線4車線

側道4車線

道路区分本線2種1級
側道4種1級
設計速度本線80km／h
側道60km／h①北腫目動軍遭②能越目動車逗③東海北陸目動軍亘
④珠岡遮路
⑤輪島遭路
⑥能登有料遭賭

構造タイプ側道併設自動車専用道⑦国道249号⑧国遺159号路⑨河北縦断 路⑩月浦白尾I C遵格道路⑪金沢外環状道路

道路全幅60m（標準部）
本線部は、高速性・定時性・安全性にすぐれた高架及び盛土の連続立体とし、両側にそれぞれ2車線の側道を配置し、沿道の土地利用に配慮している（図一5参照）。

また、平成7年8月には調査区間の指定を受け、整備手法の検討及び環境アセスメント調査（建設省所管事業に係る環境影響評価実施要綱に基づく対象事業となる）を実施してきた。

大気汚染、騒音、振動、動植物に関して環境影響評価を実施したところ、本線

及び街路部に遮音壁を設置することに
より全ての環境保全目標を達成するこ
図一4とが出来るとの予測結果が得られてい県土ダブルラダー構想

本路線は、国道8号線の慢性的な交通渋滞を解消

る。

平成8年8月には、整備区間の指定を受けている。

する切り札である。また、平成14年春に金沢駅西地

現在は幅員27m（4車線）の平面街路計画であるが、域に移転する新県庁へのアクセス道路となる他、金これを幅員60m（自動車専用道路4車線及び平面4

沢駅西周辺地区で実施中の土地区画整理事業を中車の合計8車線）に都市計画変更するため現在手続心とした基盤整備を支援する重要な路線である。こきを鋭意進めている。

のため、平成9年度から延長L二5．8km区間について

道路局及び都市局事業として新規に着手する予定である。本線は、補助国道（国道305号）とし、側道区間は、地方道、市町村道、土地区画整理事業および街路事業を導入し整備の進捗を図る予定である（図一6参照）。

（2）山側幹線
平成6年12月に金沢市今町から松任市乾町に至る全線26kmが、地域高規格道路の計画路線に指定された。既に整備区間に指定されている金沢東部環状写
図一5

海側幹線の完成予想

道路（L＝9，4km）に続き、小立野台地を横断する区

問（L二1．4㎞）が、平成8年8月に地域高規格道路

一27一

特集3（2）

』

区画整理

市道路

区画整理

L；05KmLこO．9Km

L＝04K皿韓貞

図一6 海側幹線の整備の整備区間に指定された。
《計画の概要》起終点：金沢市田上本町〜金沢市大桑町

延長：L二1．4km
車線数：本線4車線 側道4車線
道路区分：本線4種1級 側道4種3級
設計速度＝本線60km／h

側道40km／h

道路全幅＝31m（標準部）

本区間が整備されると、浅野川、小立野台地、犀
川、寺町台地等の地形による地域分断が解消され、放射状に発展した金沢東部丘陵地の連携が可能と図一7なる。また、東部環状道路に接続することから海側

山側幹線の完成予想

幹線の整備にあわせて金沢都市圏の骨格が形成さ

また、山側幹線を形成する都市計画道路（L二れるとともに、加賀方面、富山方面のアクセス性が26．4km）は、延長の約38％が既に平面4車線道路

飛躍的に向上することが期待されている。

（W二25m）として完成している。このため地域高

このため、本区間は平成9年度より新規の街路事業として着手する予定である。また、小立野台地の規格道路ネットワークをどのようにして形成してゆくかが今後の課題である。

横断は、トンネル構造としているが、土被りは薄く

市街地の下を通過するためその施工は慎重に行う必要がある。このため平成8年度より「山側幹線技

県都「金沢市」が今後とも北陸の中枢都市として発術検討委員会」を設置しトンネルの専門家から意見展するためには、地域高規格道路の積極的な整備がを聞きトンネルの設計・施工方法等の技術検討を必要と考えている。関係各位の御協力をさらにお願進めている。

いしたい。

一28

特

集3（3）

（3）鳥取環状道路◆鳥取県土木部
参事兼都市計画課長補佐夫

平成6年12月16日に地域高規格道路の候補路「鳥取環状道路」は、図一1で示すように、広域道線・計画路線が指定されたが、鳥取県では以下の4路（交流促進型）として位置づけられている「鳥取路線が計画路線として指定された。

市と福部村を結ぶ道路」との接続点（国府町地内）

・鳥取豊岡宮津自動車道・北条湯原道路を起点に、鳥取市街地の南から西側を取り囲む形で、・江府三次道路・鳥取環状道路

国道29号・53号・JR山陰線と交わり、1級河川「千代川」の右岸を北上し、国道9号との接続点を終点

このうち、L鳥取環状道路」が街路事業（都市計画道路宮下十六本松線）により整備を進める路線であとする、延長8kmの道路である。
国道53号から終点の国道9号まで（3．8km）は、後る。

述するように地域高規格道路としての都市計画変

以下にその概要を紹介する。

更を行い、1期整備区間として整備に着手しているが、起点から国道53号まで（3．9km）は2期整備区問として位置づけているため、起点の位置を含めルート調査は未了である。

（1） 1期整備区間1国道53号〜終点（国道9号）
国道53号から千代大橋までは、

愚者

昭和63年に「宮下十六本松線」の亀

一般街路事業として事業認可を受

礁

け、整備を進めている。

しかし、千代大橋からJR山陰線

観囲、を越えて千代橋までは未整備で、かつ現道もなく、さらに国道9号
までは狭隆な堤防兼用道路となっ
囲眉Nω蜘

ており、現状では環状道路としての機能を果たしていない。

（2）2期整備区間1起点〜国道53号
当該区問は、鳥取環状道路としてのルートは未定であるが、想定されるルートに都市計画道路「宮下十六本松線」が並行しており、国図一1

道53号から国府町側への0．8km区

鳥取環状道路位置図

一29一

特集3（3）が完了している。

2、整備区問指定

1瞳

問を2車から4車へ拡幅整備を行っている他は、4車線での整備

ア00

平成7年4月に八千代橋から国

700

圃團塵］騨

1

國

道9号問・（1km）の整備区間指定を受け、整備を進めている。

また、平成8年8月には千代橋

20D

450

650

200

から八千代橋間（1．6㎞）の整備区

間指定を受け、平成9年度に事業着手した。

しかし、国道53号から千代橋の間（1．2km）は、国道53号とは平面交差であること、千代大橋・JR・千代橋が近接し、それぞれの交差部からJR方向へのランプが物理

図一2

的に設置できないため、地域高規格道路への接続部分として整理され、一般街路事業区間として整備を進めている。

1期整備区間の都計変更

以上の変更により、元の計画より用地買収線が民地側に最大で30m程度入ることとなった。
※

3．1期整備区間の都計変更点

上記の構造での概算事業費等は以下のとおり。

概算事業費（図一2参照）

1約380億円

移転対象家屋＝約330件

国道53号から国道9号間を以下のように都市計（民家約240戸

工場・事業所約65カ所ほか）

画変更し、地域高規格道路として対応できる構造としている。

（1）国道53号交差点を除く5交差点を、平面交差か

鳥取環状道路は「1．現状」で述べたように、狭ら立体交差（アンダーパス）に変更し、堤防天端

隆な堤防道路や一部交通不能区間があるなど、市街に沿っていた本線部を法尻に下げ、出入りをこの地内の幹線道路としての機能を果たしていない。

交差点に絞った。これに伴い副道も本線と同様に

このため、鳥取市街地の東西方向の流出入交通が立体交差させるとともに、本線への出入りのため

国道29号に集中して交通混雑が著しく、その影響はに交差道路と連結させた。

市街地内の交通にも及んでいる。

（2）本線の車線幅員を3．25m×4から3．5m×4にまた将来推計（平成22年）の結果として、従前の都市計画道路構造（すべて平面交差等）では、増加

拡幅。

（3）副道を1車線（5．Om）から2車線（3．Om×2）

する交通量に対応できず、市街地及びその周辺におへ変更。

いて慢性的な混雑状況を呈する区問（混雑度1．5以

堤防に隣接しているため、歩道は副道の民地側の上）の総計が約15㎞となっており、特に交通が集中みに設置。

する国道29号は、市街地区間はすべて混雑度が1．5（4）環境影響評価の結果として、景観面も考慮し、を越えると推計された。

本線と副道との間に幅員6mの植樹帯とともに防音壁を新設。

しかし、鳥取環状道路が整備されることにより、

国道29号の他にも市街地への流出入機能を持つ新（5）設計速度：60km／hは変更なし。

たな幹線道路が機能し、中心市街地に発生する交通

一30

特

集3（3）

の分散と通過交通の排除が行われ、現状の交通混雑の解消が図れるとともに、市街地から鳥取空港、鳥取港等広域交通拠点までの定時性が確保されることとなる。

このことは、将来推計では総計
で約15kmあった交通混雑度1．5以上の区間が、鳥取環状道路を整備することで約5km程度にまで減少することからも明らかである。

5．今後の事業展開
1期整備区間は完成予定年度を
平成20年度として整備を進めている。

図一3 完成予想図（八千代橋右岸付近を北側から望む）【整備推進体制】

る西品治田園線（鳥取市施行の街路事業／平成11年

平成9年度に「鳥取環状道路建設推進室」が新設

度完成予定）までの部分供用を急ぎ、区間全体としされ、室長を含む6名（うち2名は鳥取市から派ては平成20年度の完成供用を図りたい。

遣）が専従職員として現地事務所で整備推進に取り（3）八千代橋〜国道9号（延長1．Okm）

終点側650mについては、市施行の区画整理事業に組むこととなった。

専従の現地事務所は、早期整備を待ち望んでいる

地元からも要望が出されていたものであり、今後の関連してすでに整備を進めていた区問であり、平成9年度に完成する予定である。

残り350mは千代橋〜八千代橋問の整備とあわせ事業展開に弾みが付いている。

て、平成20年度の完成を予定している。

【区間別事業展開】（1）国道53号〜千代橋（延長1．4km）

国道53号付近は昭和63年度に事業着手し、一部概成している区間もあるが、昨年度事業着手した、JR最初に述べたように、鳥取環状道路は鳥取都市圏

山陰線を挟んで千代橋までの区問（延長0．45km）がの自動車交通の混雑緩和・円滑化、ひいては都市活

交通不能となっており、これが1期整備区間で一番動の活性化に多大な効果を発揮するものであり、その交通のネックとなっている。

の一日も早い完成が待ち望まれている。

1期整備区間の完成目標を平成20年度としていこのため、当該区間の整備を急ぎ平成10年代半ばには完成・暫定供用させたい。

るが、地元説明での地権者の声は「事業展開を早く（2）千代橋〜八千代橋（延長1，6km）

して欲しい。」、「買収年次が遅いと生活設計ができ

平成9年度に事業着手。民家が密集した地区であり補償物件が200件近い区間である。鳥取環状道路

ない。」、「移転の代替地はどのようになるのか。」などであった。

の整備を契機とした「まちづくり」を地元は希望し鳥取県としてはこれらの声に応えるために、事業ており、今後地元の方々と県・市で調整・検討しての重点化を進め一層の集中投資を行うとともに、新

いく中でよりよい方向を模索し、用地買収・工事の設の「推進室」を窓口として地元の方々との強い信促進を図ることとしている。

頼関係を築き、早期完成を目指したい。

当面は、千代橋からこの区間の中間付近で交差す

一31一

特

集3（4）

（4）千葉中環状道路（新港横戸町線）◆千葉市都市局都市整備部

技監兼街路計画課長小和瀬孝

夫となったネットワーク（4環状8放射線の道路網）
千葉市は、東京から約40km、新東京国際空港までにより、構成していくことを基本としている。

約30㎞、東京湾横断道路の接岸点となる木更津市に

本稿では、4環状線の一つである「千葉中環状道

約30kmの地点にあり、県内幹線道路およびJR・私鉄

路」の一部を構成する都市計画道路3・4・33号新などの鉄道の重要な結節点となっている。

港横戸町線について、地域高規格道路の指定経過や都市計画変更および事業認可までの流れを中心に

このような地理的な状況を踏まえて、本市の将来の幹線道路ネットワークは、首都圏道路網の将来計報告する。

画をうけると共に、千葉業務核都市の形成を支援し、

2．千葉中環状道路の概要

通過交通の迂回や交通の適正な分散、臨海部の交通混雑の緩和等をめざして、高規格幹線道路・地域高

千葉中環状道路は4環状線の1本で都心環状道路

規格道路を主体とした放射道路と環状道路が一体の外側に位置し、千葉都心を囲む東西約3km、南北約10km、総延長約22kmの道路で、
国道14号・16号（東京湾岸道路）、

都市計画道路新港横戸町線、国道
16号バイパス・京葉道路、および都市計画道路塩田町誉田町線（塩
一■層陶
ジ
ヂ

㌧
し

ρ

ρ

田アクセス）により構成されてい

■
、

列田状逼踏

、

る。

このうち現在までに供用されているのは約19㎞の区間で、そのうち約10㎞は国道16号バイパス・

京葉道路、約9kmは一般国道14号・16号で4車線の一般道路である。
図一1

残る約3㎞が未整備区間となっ

4環状8放射線の道路網パターン図ており、都市計画道路新港横戸町線の約2kmおよび都市計画道路塩田町誉田町線の約1kmの区間である。

千葉中環状道路は、京葉道路や東京湾岸道路などの自動車専用道路や放射国道などを利用する広域

交通を都心部に近い位置で受けとめ分散して都心部に導入させるとともに、都心部の通過交通のバイ
国道14号・16号・東京湾岸道路（千葉地区専用部）

図一2

パス機能、湾岸地域の物流交通を自動車専用道路ICに誘導するなどの目的を有している。

千葉中環状道路32

特

このため千葉中環状道路は平成5年度に策定さ集3（4）のと期待されている。

れた「広域道路整備基本計画」において、規格の高整備計画の策定にあたっては、沿道地域への影響い路線として整備を行う方針がなされ、平成6年12を最小限に抑えるため本線部は掘割式の道路構造

月に地域高規格道路の計画路線に指定された。

を採用し、沿道地域のサービスのため本線の両側に広幅員の歩道を備えた副道を設けた。

3．新港横戸町線の概要

本街路事業は平成8年度より着手し平成17年度（1）路線の概要の完成を目指して、現在、事業を進めている。
〔事業概要〕

都市計画道路新港横戸町線は、美浜区新港を起点とし花見川区横戸町を終点とする延長13，370m、基①事業化区間（都市計画変更区間）

本計画幅員20mの道路として、昭和44年5月に都市

市道高洲問屋町線（JR京葉線）〜国道16号（穴川計画決定をした。

十字路）間

現在までに、計画区間のうち87％にあたる〔内

11，620mが供用されている。このうち穴川十字路以

延長

約2，600m

訳〕

市道高洲問屋町線〜国道14号（約400m）

北部分および国道14号以南部分は4車線道路とし街路事業（通常費整備区間）て供用中である。

国道14号〜国道16号区間（約2，200m）

未整備区間として残されていた国道14号（美浜区幸町）から国道16号（稲毛区穴川）までの延長約

街路事業（地域高規格道路整備区問）②道路幅員2．2kmの区間について平成7年8月23日に地域高規

墓本幅員………一般部40m

ランプ部52m格道路の整備区間の指定を受けた。

そして、この区間が千葉中環状道路の一部を構成すること、また沿線地域が住居系の地域で通過交通と地区交通を区分する必要があることから、幅員を20mから40〜52mに都市計画変更する手続きを平成

8年3月15日に行い、続いて平成8年8月20日に都市計画事業認可を取得した。

この区間の整備により、京葉道路・国道16号バイ

パスと国道14号・16号が直結し千葉港港湾地区等の臨海部と内陸部の開発地域との連絡が強化されるとともに、千葉中環状道路の一翼を担い都心部からの通過交通の排除により混雑緩和に寄与するも

写真一1

義寿

図一3

新港横戸町線事業化区間

一33一

新港横戸町線・穴川付近

特

集3（4）

地域高規格道路の候補路線（広域

③道路規格

本線部

4車線＝4種1級

設計速度60km／時

副道部

2車線：4種2級設計速度40㎞／時

道路の交流促進型）に位置付けられる。

平成7年6月④計画交通量昭和63年パーソントリップ調査に基づく平成22（道路構造を幅員40mの掘割式に

年予測値
本線部

4車線………約26，000台／日

副道部

2車線一…一約7，000台／日

変更する説明を行う。）

平成7年8月約700億円…………内訳

工事費約270億円

平成7年12月

補償費約140億円

平成8年2月
平成8年3月
平成8年5月都市計画決定（L二13，370mW＝20m）
第1回目の地元説明会を実施す

平成8年6月
平成8年8月︵3︶

第2回目の地元説明会を実施す

地形測量・路線測量に着手
都市計画変更決定告示

平成8年度予算補助内示（幅員20mを40mに変更する説明

用地測量に着手

都市計画事業認可

事業化にあたっての特徴

るが不調に終る。

新港横戸町線の都市計画変更、事業化に係る一連の作業の中で、特に地域高規格道路の候補路線としを行う。）ての方向づけがなされた平成4年度以降の特徴的

広域道路整備基本計画において

400m
5、Om

5、5m

8，5m

車道

20m

分

8．5m

ランプ部

5nm

9轟吐曾笛

道路境界

雛

r5m

車道

離
帯
1
｝
道
路

陳情

（用地補償費20億円）

るが不調に終る。

平成5年12月

意見書1通

書1通）

（2）事業化までの主な経緯

昭和60年

都市計画変更案の縦覧（縦覧者16名

用地費約290億円

昭和45年

地域高規格道路の整備区間に指
定される。

⑤事業費

昭和44年5月

第3回目の地元説明会を実施する。

特尚、説明会の招集範囲は道路計画線内と将来、道な点にっいて述べる。

①地域高規格道路の指定

新港横戸町線は昭和44年に都市計画決定し、前述路に面する人を対象とした。

⑤用地測量に伴う境界立会

用地測量の境界立会は平成8年6月〜7月の約のとおり事業化を試みたが環境問題等で地元の理解を得られなかった。

集3（4）1カ月の間、連続的に実施した。

しかしながら、環境問題をクリアし易い道路構造

対象の地権者数が697名と多いため、職員を3〜とするため、平成4年度より地域高規格道路を意識

4班に分けて、各班には境界立会、事業概要、用地し調査を進め、平成6年12月に計画路線に、続いて補償等について各々説明できる職員を配置し測量

平成7年8月、整備区間に指定された。

業者と共に境界立会を実施した。

さらに、代替地、移転補償等の具体的な質問に対また、平成8年度の地域高規格道路事業（街路事業分）として、新規採用された。

応するため、現地に仮設の相談所を設け、地権者へ②都市計画変更に伴う調整説明をした。

地域高規格道路の都市計画変更が初めての状況等もあり、建設省都市局、関東地方建設局および県

4．おわりに
新港横戸町線の都市計画変更から事業認可までをとの事前調整並びに資料作成等に相当の日時を要した。

終えた感想を述べたい。

特に平成7年3月30日付けで建設省から通知さ地元説明会においては、反対意見が数多くあったれた「都市内主要幹線道路網マスタープラン」の作が説明会を終えて半年間で30人近くの事業協力の成や東京湾岸道路千葉地区専用部との交差方法の申し出があり、都市計画変更の縦覧においても意見調整等に時間を要した。

書の提出者がわずか1名であったことは、本路線の③関連調査の実施必要性が多数の方々に理解されたものと考えてい本路線周辺は市内でも比較的良好な住宅地である。

ることや面的な整備が立ち遅れている地区である

このことは、道路構造を平面構造から掘割式に変ことから、道路の整備に併せて周辺区域の居住環境

更したことや個人説明を相当数行い理解を得たこを一体的に整備するため、建設省住宅局所管事業でと、また、当初の都市計画決定以来26年が経過してある「特定公共施設関連環境整備事業調査」を平成

おり、今回の説明会が3回目であり地元住民として8年度から実施している。

も時問的に限界に達していたこと等が要因と思わ

また、本路線は、事業化にあたり正式の環境影響れる。

評価の作成を必要としないが、これまでの地元交渉

ただし、一部の地区の住民については、旧来よりの経緯等を考慮して、任意の環境影響調査を実施し、住んでいる関係で土地に対して強い愛着を持って地元説明会等に用いた。

いるため、今後ともこれらの方々との折衝を続け理④地元説明会

解を得たいと考えている。

地元説明会は、平成7年6月〜7月の約1カ月のなお、本事業は千葉市の中でもこれまでに例のな

間に6町内会の約700名に対して、8回に分け実施

い大規模な街路事業であるため、平成8年度、新たした。

に総員20名の「特定街路課」を部内に設置し執行体

地元住民からは、道路計画線の変更、掘割構造か制の強化を図った。

最後に今後共、他の地域高規格道路をはじめ都市

らトンネル構造への変更、環境対策、代替地等にっいて多くの意見が出された。

また、説明会の招集については、事前に公図と所有者を調査し、これを基に個人宛てに説明会の通知

活動の基盤となる都市内道路の整備にっいても、建設省、関係機関の方々のご指導とご協力を頂きながら事業化を進めて行きたいと考えている。

を行った。

35一

特

集3（5）

（5）広島南道路◆広島市建設局道路計画部広域幹線道路対策室

室長神

笠

寛

治

2−2

自動車依存型の交通体系

広島市は、ユネスコの世界遺産に登録された原爆鉄道がデルタ地区から放射状に伸びているものの、ドームに象徴されるように、「国際平和文化都市」を

駅が都心部からはずれており、また、宅地開発が鉄都市像として、ハード・ソフト両面において総合的

道沿線でない地域に拡大しているため、十分機能しな施策を展開してきている。

ていない。平成6年度に、特に宅地開発が集中してとりわけ、都市内交通については、公共交通機関

いる市北西部方面に新交通システム（アストラムラと自動車交通の特性を生かした相互の補完・連携

イン）を導入し、公共交通機関との機能分担を進めに努めながら都市内交通網の整備・充実を進めてているが、都市圏全体としては、依然として、自動いる。

車依存型の交通体系となっている。

2−3

2．交通の状況
2−1

都市圏における交通の課題

昭和63年12月の山陽自動車道広島LC．〜広島

一点集中型の交通需要

J．C．T．間の供用開始により、広島市内の高規格道

広島市は、太田川の河口に形成されたデルタを中路は全線開通し、今後も西瀬戸自動車道の開通等に心に発達した都市で、限られた平地部しかないため、より、ますます交通需要の増大が見込まれている。

都市化の進展に伴い周辺部の丘陵地を中心に急激本市が、中四国地域の中枢機能を担う広域都市圏に宅地開発が進んでいった。

このスプロール化と都市機能がデルタ地区に一点集中しているという都市構造から、交通需要はデを形成するためには、この高規格道路網を活用し、インターチェンジと都心部を有機的に連絡する自動車専用道路の整備が急務となっている。

ルタ地区に集中している。

3．自動車専用道路の整備計画
3−1

広島都市圏幹線道路計
画

このような背景から、平成4年度に建設省、広島県、広島市、日本道路公団で構成する広島周辺幹線道路網整備連絡協議会において、長期を展望した広島都市圏における幹線道路のあり方について検討し、「3環状・6放射のネットワー
クの形成」「高速性、定時性機能の強化（高規格化の推進）」を図る観点から、自動車専用道路網等の整図一1

広島都市圏幹線道路網計画図

備方針を明確にした広島都市圏幹

特

表一1

線道路計画をとりまとめた。

3−2

集3（5）

地域高規格道路の指定状況
平成8年度末現在

地域高規格道路の指定状況

路線延長「…＿

工区名

地域高規格道路名

広島西部丘陵・東部線 云島西風新都線、東部線

広島都市圏の地域高規格道路に

甚仁保呉

計
画
路
線

ついては、平成6年12月に広島都

広島廿日市道路
島津沼

市圏幹線道路計画の中に位置づ補南けられた自動車専用道路網すべ安薯府中道路、府中仁保遁路、広占

17km

21｛m

5km

躍

30km

6k旧

241｛m

40km

西

道

：広島バイパス、広島南道路
調道2号高架一国道2号曲広島バイパス

田逼路

草津沼田道路

剖

8km

16k皿

7km
l10k旧

北

綜

32km
12km

16k旧

73km

3km

訂北線

てが「計画路線」、「候補路線」として指定を受けて

市を経て廿日市市を終点とする全長約23．3kmの主おり、さらに、整備促進をはかるため、「計画路線」

要幹線道路である。起点側は一般国道2号東広島バの中から、ルート選定、整備手法、環境アセスメン

イパスと、終点側は一般国道2号西広島バイパス及ト、都市計画決定等の調査を進める「調査区間」と、

び広島岩国道路と連結する。

事業着手に向け、実施設計、地元協議等を進める

この広島南道路は、広域的な交通を受け持ち、広「整備区間」の指定を順次受けている。（平成8年度

島市中心部と周辺諸都市を連絡する「自動車専用

末現在での指定状況は表部」と、河川で分断されたデルタ南部の市街地を連

1のとおり）

絡する地域の幹線道路としての役割を担う「一般4．広島南道路の概要
4−1部」を合わせ持つ構造であり、一般国道2号のバイ全体の概要

パスとしての位置づけを有している。

4−2

広島南道路は、地域高規格道路東広島廿日市道路

東広島バイパスから都市計画道路鷹野橋宇品線のの一部区間であり、安芸郡海田町を起点とし、広島
表一2

1期区間の整備状況区間（L二8．5km）については、昭計画概要

和63年11月に都市計画決定を行
区

間広島県安芸郡海田町曙町〜広島県廿日市市地御前前北一丁目
時時時時

ノずブ ノズ

㎞㎞㎞㎞
0
000

度度度度
翅翅翅遡
計計計計
設設設設

1設計翅度80k呼時
な

印
丁
2

幹線道路部

︑

自動車専用道路部

タ

幹線道路部

欄

輔

ン
セ
工

数自動車専用道路部：

に部

線

漂準幅員

rD

車

124規〜〜ヱm

幹線道路部
ランプ部

級級級﹃ii m
311ー纏m6︒

道路規格自動車専用道路部

第第第A441940

延長・幅員約23．3㎞

い、建設省、広島県、広島市、広
島市道路公社が一体となり平成元年度から事業を進めている。

このうち広島市が担当する区問は、広島呉道路から都市計画道路

圃！

匿区］

ノ

ー

ヤ

ノ

広島南道路

L二約23．3km

図一2

広島南道路の全体計画図
37

！

／

特集3（5）

中広宇品線までの約2．6kmであり、平成3年度より
広島市の公共事業（街路事業、地方道事業）、及び広

島市道路公社の有料道路事業により整備に着手し、平成11年度の完成に向け鋭意事業を実施している。

この区間は、マツダ株式会社の自動車工場及び広島県港湾施設用地を通過し、沿道利用がないことから、高架部のみの構造としている。

平成8年度末の進捗状況は、事業費べ一スで約54％であり、下部工については、広島呉道路とのジャンクション部等の一部を除いて概ね完成して
写真一1いる。上部工についてもすでに約8割を発注済みと街路事業で整備中の宇品ランプ

について、「指定都市高速道路方式」の有料道路事業いう状況である。

今後は、このジャンクション部の工事が本格化すを導入し、整備を進めることとしている。

このうち、まず計画熟度の高い4路線（安芸府中

ることもあり、事業費的にも平成9年度の総事業費が約180億円（街路・地方道・有料合計）と大きな山

道路、府中仁保道路、広島南道路、広島西風新都場を迎えている。

線）について、平成9年度より事業に取り組むこと4−3

としており、この4路線の完成は、平成20年代初頭

11期区間（都市計画状況）

鷹野橋宇品線から広島岩国道路までの区問（L二を目標としている。

14．8㎞）については、現在、平成9年度はじめの都

なお、残る3路線については、計画熟度の高まり

市計画決定を目標に都市計画の手続きを進めておに応じて段階的にネットワークに取り込むこととり、平成20年代の初頭を完成目標に、都市計画決定している。

後早期に事業着手することとしている。

5．広島高速道路の計画

広島都市圏の一体的な発展を図り、広島市が中四広島都市圏の自動車専用道路の整備については、

国地域の中枢都市としてさらなる発展を図るため

国道を除き、これまで広島県、広島市それぞれが整には、この地域高規格道路の整備は不可欠である。

備を行ってきたが、平成9年度に県・市共同で「広このためには、関係市町村及び国、県との密接な

島高速道路公社（仮称）」を設立し、安芸府中道路、連携が必要であり、今後とも協力しあって、この地

府中仁保道路、広島南道路、広島西風新都線、東部域高規格道路の整備に積極的に取り組んでいきた線（仮称）、南北線（仮称）、草津沼田道路の7路線

いo

一38

シリーズーまちづくりと街路

宇都宮環状道路の整備効果●栃木県土木部都市施設課課長小林本八1．はじめに路としての機能を備えており、一般道路としては全

宇都宮市は、栃木県の中央に位置し、人口約44万

国初の本格的な全周型の環状道路として、平成8年4月に全線開通したところである。

人を有する北関東最大の都市である。

宇都宮環状道路（宮環）は、宇都宮市の市街地外

栃木県では、この道路の部分開通から全線開通に縁部を東西約8km、南北約10㎞、一周約34㎞（ほぽ至る平成5年度から毎年継続的に交通量調査等を実

山の手線の大きさに匹敵する）で結ぶ全周型の都市施してきたところであるが、ここに全線開通により、環状道路であり、従来、周辺各都市と結ぶ放射状道

環状道路の整備が社会に与えるインパクトについて、路に依存していた宇都宮市の都市構造を、抜本的に交通流の変化という直接的な側面ばかりでなく、市改善するために計画された都市計画道路である。

街地形成や生活の豊かさへの貢献といった問接的側

本路線は、全区間が4車線以上の車線を有し、主面からの考察も加え、より広範な視点から報告する。

要な道路とは全て立体交差する等、本格的な環状道

2．宇都宮環状道路の整備
経緯IIIII

IIIIIIIIIIIIIIIIIIIllIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII

IIIII

宇都宮市の都市計画道路は、都
＼．

5隻

︑皇5

な

朋

＼

、

心環状線、内環状線及び宮環の3本の環状線と、12本の放射線を主要な骨格として構成されている。

宮環は広域的な通過交通を排除する目的で、昭和43年から昭和47
東武日光線

年にかけて現在の形態で都市計画決定され、事業には昭和45年度から着手している。

本路線は、新4号国道、国道
119号、国道121号及び県道宇都宮亀和田栃木線の4路線から構成さ︑

卜蝋れており、建設省直轄事業、道路事

業及び街路事業により、昭和45年
詳北関東

目動車道路

から26年の歳月をかけ整備してきたところであり、平成8年4月10日に全線34．4㎞について供用開始された。

図一1

宇都宮環状道路の位置

一39

シリーズーまちづくりと街路

写真一1

宇都宮環状

道路（国道

4号及ぴ宇
都宮線立
体）

3一整備効果IIII

IIIIIII

IIIIIIllIIIIIIIl

IIIIIIIIIIIIIIIIIl『IIIIIIIIIIIIIIIIIIII

IIIIIII『IIIIIIII『『場合の道路状況

特に、都市の環状道路は、広域的、根幹的な都市（検討項目）

内道路ネットワークを形成し、円滑な都市活動と快・道路混雑の状況

適な都市生活の実現に欠くことのできない最も基幹・市街地における通過交通割合的な施設である。

・全車両の走行時間、走行距離、交通事故損失、及びこれらの費用換算値

街路の整備は走行時問の短縮、走行経費の節減、交通事故の減少のほか、交通機能の向上による生産③

力の拡大、地域開発の誘導、土地利用の促進などの（調査項目）

生活面や産業面に対し数々の効果をもたらしている。

・沿道立地施設数、種別、沿道土地利用状況、沿沿道土地利用調査

今後、街路整備により、安全で快適な都市生活と

道価値

円滑な都市活動を効率的に実現していくためには、（調査内容）

これらの多様な効果を個々に検証することが必要で・沿道の立地件数、種別の径年変化あり、より広範な視点からの分析が必要である。

・沿道の土地利用状況の径年変化（1）整備効果調査の概要

・沿道の地価の径年変化①交通流実測調査（2）整備効果の概要（調査項目）

1

宮環内部の交通量の減少

・宮環内の主要交差点における交通量（7100〜①

都心部へ流入する交通の13％をカット

19：00）

・放射状道路から宮環へ流入する交通のうち、13％に相当する21千台ノ12hが宮環により、カットされ・主要道路における朝ピーク時（7：00〜10＝ている。（平成8年7月現在）

・また、平成6年2月から平成8年7月の変化を見

H5年度（H6．2）／H6年度（H7．2）／

ると、宮環外側で2千台／12hが増加しているのに

H7年度（H7．／1）／H8年度（H8．7）②

表一1

シミュレーション分析（ケース設定）ア．宮環供用時点において宮環が全線ある場合

A

宮環外側

157398〔Aに対する比率）

159，081＋1683（1．000）B宮環内｛則145764

137，8Q57，959

宮環断面内外較差〔B−A）（Aに対する比率）

一11，634−21、276（0，134）＋9．642（Aに対する比率）の道路状況（現況）イ，宮環供用時点において仮に宮環全線がない

全放射道路の交通量の総計（台／12h）
年変イヒ（（2）一（1））
且o
H8．7

40一

〔0．866）

弓︑﹃1■﹃︐−−﹂一︐−﹁■00）の旅行速度（調査年次）

シリーズーまちづくりと街路

対し、内側では8千台／12h減少

しており、この期間だけでも10

千台／12hが宮環によりカットされたことになる。

②都心部に目的のない交通（通過交通）については、74％を
カ・ソト

・宮環断面から流入する通過交
通（宮環内部に目的を持たない
交通）について、宮環の有無による変化を試算すると、宮環が宮環なし宮環あり（現況）

通過交通の74％に相当する34※数値はシミュレーションによる試算値

千台／12hを削減していること

図一2

宮環断面から流入する通過交通量

になる。

表一2

③宮環内部の総走行台キロとしては30％をカット
・宮環内部の交通量（総走行台キロ）は、宮環が無かった場合に宇都宮環状道路内総走行台キロ
（比
率）
※

宮環なし

2，591千台キロ（1．000）宮環あり（現況）
1，830千台キロ（0．706）

総走行台キロ＝特定区域内の車両走行距離の総和※※数値はシミュレーションによる試算値

比べ約30％少なくなっている。

II

宮環内部の道路混雑の緩和①宮環内部のほとんどの道路で交通量が減少
・宮環内部の各道路の交通量が減少している。

例えば、栃木街道（滝の原1丁目、臨4付近）の交通量（昼間12時間）を見ると、平成2年10月の23．3千台から平成6年2月では28．6千台とかなりの増加が見られたが、並行する宮環の一部開通（宇都宮栃木線〜宇都宮楡木線、平成6年8月）に伴い、平成7年2月に27．2千台（H6／2比95％）と減少、さらに、宮環の西半分の完成（平成7年4月）に伴い、平成7年ll月には24．4千台（H6／2比85％）と着実に減少している。

一方、宮環のうち栃木街道と並行する地点（下砥上地内、M3付近）では、平成7年2月に10．3
千台、平成7年11月には17．7千台と大幅に交通量が増加している（図一3参照）。

②

宮環が宮環内部の混雑度を1．65から1。11に低減・宮環内の平均混雑度は、宮環なしで試算すると

一黒 夏■里旧厘区間ご平咳5年2月叱日レ
大型車交運量増威図〔平成8年丁月一平成6年2月）
一自姐■海匿蝦報曄祖比剛

L65と常時混雑の状況であるのに対し、現況道路

図一3

大型車台数の増減（対平成6年2月調査）

網では、1．11であり、道路混雑を大幅に緩和して1．75以上）の路線延長は、宮環なしでは36％であいることがわかる。

るのに対し、現況道路網の場合16％以下であり、また、宮環内部において慢性的渋滞（混雑度

一41一

この点からも大幅に混雑を緩和していることがわかる。

曽2丁目交差Ob．乃

竹

町

差、

b．鋤

至妬外

③宮環内部の各交差点で渋滞が緩和

き！ー﹁︸ ﹄ ⁝シリーズーまちづくりと街路・宮環内部のほとんどの交差点で渋滞が緩和されている。

たとえば大曽2丁目交差点（南29）について見ると、平成6年2月では西行きで最大980mの渋滞があったが、平成8年7月では260mと720m短縮
されています。通過時間で見ても最大12分から3分と9分短
縮されている（図一4参照）。

図一4

表一3

III宮環利用交通量の増加①宮環を利用する交通が2年

H7，l

H8．7

15，263

18，25322，39225，937

1．000

1．196

1．467

1．699

※

び）

数値は実測結果より算出※※平均断面交通量二各区間の断面交通量を加重平均したもの

表一4

している。

放射状道路における宮環交差部の交通量（台／12h）

平成8年7月では約2万6

1）H千台／12hで平成6年2月の1．7

放射状道路を直進倍、実数では1万1千台／12h増

放射状道路から宮環へ流入

・放射状道路の交通のうち直進

せず宮環へ右左折流入する交

計

8

．7

186，298

車父青

くしzフー

−23，7650．638

85，105

105，6860．288

020，581

362

295，168

291，984

1．000

1．000

3，184

※

数値は実測結果より算出※※各交通量は放射状道路における宮環外側からの流入交通、内側からの流出交通の合通の割合は、平成6年2月で29％、平成8年7月で36％と7

（2）H

0，712

（交通量に占める比率）

合．2210，063（交通量に占める比率）加している（表一3参照）。

6

計値
（分）

ポイント増加、実数でも21千台／12h増加している（表一4参照）。

IV

拠点間の移動性の向上①宮環が周辺各都市から宇都宮市までの移動時間を平均12％短縮
・宮環により、周辺各都市から宇

40

20

0
鹿沼市

真岡市

壬生町

上三川町

高根沢町

河内町

石橋町

芳賀町

平均

宇都宮市と周辺都市の所要時間

都宮市への移動時間が平均で・ピーク時の実測結果から見ても、各拠点間におい56分から49分と7分（13％）短縮されている。

たとえば、上三川町から宇都宮市間では、宮環て短縮効果が見られる。

なしで試算すると50分かかるのに対して、現況道

たとえば、清原工業団地から宇都宮IC間では、

路網では36分と14分（28％）短縮されている（図平成6年2月には50分かかっていたが、平成8年

一5参照）。

7月では35分と15分（30％）短縮された。

②

宇都宮市周辺の各拠点間の移動時間が短縮

一42

﹂︑
！

H7．2

！巨

延長の伸びに伴い着実に増加（台／12h）

H6．2
断回半羽父週重（伸

宮環の平均断面交通量の推移

梓︑︑

半で1．7倍に増加

・宮環全体の平均交通量は、供用

巌数値は実測詰果より
宮環内部交差点における渋滞緩和の状況

シリーズーまちづくりと街路

また、鹿沼ICから清原工業団

表一5

各拠点間の移動時間の変化

地でも58分から47分と11分（19％）短縮されている（表一沿道土地利用の活性化

H6／2

較差（① ②）

所要時間
50分

○鹿沼IC

35分

競輪場通り経由L；19，4㎞宮環経由L＝20．1㎞ し5分○清原工業団地→宇都宮IC

5参照）。

V

①

起終点

→清原工業団地 58分
平成通り経由L二192㎞

47分

11分

宮環経由L＝23，2㎞①宮環沿道の商業施設が加速※数値は実走行結果

度的に増加
・宮環沿道の商業施設数は、昭和54年に対し昭和62年で2。2倍、平成8年で5．8倍と加速度的に増加している。

これは、宇都宮市全体で昭和財li蓉

60年に0．91倍とやや減少傾向であることを見ても、際立ってヨく

高い伸びであることがわかる。

②

軍〜、21i

宮環沿道の土地利用価値が

●0．9段

鰻5怨）

1（5318）

大幅に上昇

・平成7年から平成8年の地価

囑9

S55S56S57S58S59S60S61S62S63H元H2H3H4H5H6H7H8※ 宇都宮市全体については商業続計調査中の小亮栞商店数※※宮環沿道にっいては住宅地図からの読み取りおよぴ現地調査結果の推移を見ると、宇都宮市商業地平均では10％マイナスと大図一6

沿道商業施設数の推移

幅に下落しているのに対し、宮表一6

地価（標準価格）の推移

環沿道では2％上昇しており、相対的に見ると宮環沿道の利ことがわかる。

［IIIIIII

IIIIIII

H8／7

224，000

228，000

i対H7／7比

1000

1018

宇都宮市商業地平均

1，004，600

908．000

！000

0904

対H7／7比IIIIIIIIllIIII

宇都宮環状道路は、計画決定以H7／7
宮環沿道平均用価値が大幅に上昇している

4，おわりにIIII

鷲ム※

データは県地価調査結果より※※宮環沿道については地価調査対象の2地点（商業地）の平均値

来20年以上を経て平成8年4月に全線開通したところであるが、この20数年余りの道路整備の新たな効果が生じている。

間の道路を取り巻く環境は大きく変化した。壮大なしかしながら、このような状況はメリットばかり計画に見えたこの環状線計画も、開通すれば即渋滞ではなく、中心市街地の活力低下、いわゆるドーナが懸念されるというように、現在の交通状況は非常

ツ化現象の一因となっていることがうかがえる。まに逼迫してきており、今後の道路整備においては、た、ロードサイドショップの進出に伴い、沿道へのより整備効果の高い道路をより効率的に整備するこ

出入り交通による交通障害が生じていることも事実とが必要であることを実感した。

である。

宮環の供用開始による変化のなかで、特にロード

今後は宮環の機能を現在以上に発揮させるため、サイドショップの沿道への進出が顕著であった。こ沿道対策をはじめ、主要な道路との交差点立体化、のロードサイドショップは、都心商業地における交放射状道路の整備、また、中心市街地の活性化を図通渋滞、駐車難等を敬遠して、郊外の新しく整備さる上からも、宇都宮市の残る2本の環状道路である

れた道路へ進出してきたところであるが、そこには、

都心環状線、内環状線の完全4車化等、なお一層の

小さな街の誕生ともいえるタウン化の動きも見られ、都市基盤の整備に取り組んで参りたい。

一43一

トピックス

今後の有料道路制度のあり方についての中間答申（都市高速道路・本州四国連絡道路・一般有料道路について）●建設省道路局有料道路課
II

中間答申のポイント

1．有料道路制度の現状と課題（1〉有料道路制度の意義・役割
平成8年4月現在、高速自動車国道5，930km、都市高速道路552km、本州四国連絡道路108km、一般有料
道路1，970km、合計8，560kmの有料道路が供用されており、都道府県道以上の延長の5％を占めている。

これらの路線を利用する交通量は一日約870万台にのぼり、都道府県道以上における総走行台キロの17％を分担している。国土の均衡ある発展や地域の
写真一1

1

道路審議会長から建設政務次官へ答申

活性化等を実現する上で、我が国の道路整備の現状

はじめには不十分であり、全国的な高規格幹線道路網の整備

平成6年11月10日、建設大臣から道路審議会に対や大都市圏等に集中する交通需要への対応等、有料

し、今後の有料道路制度のあり方にっいて諮問され、道路制度を活用した幹線道路網の拡充は緊急の課

高速自動車国道に係る課題について平成7年11月

題となっている。さらに有料道路は、高速性、快適に中問答申が行われた。引き続き道路審議会に設置性など一般の道路に比べて高度なサービスを提供されている有料道路部会を中心に、道路

表一1

有料道路の推移（単位1㎞）

利用者や有識者の方々からも意見を幅広昭和く聴取して審議が行われ、平成9年1月24日に都市高速道路、本州四国連絡道路
及び一般有料道路に係る課題にっいて中間答申が行われた。今回の答申においては、有料道路を取り巻く環境の変化を踏
まえ、国民や利用者の理解を得られる事

業の進め方と適正な負担のあり方を中心に、新たな政策的課題への対応も含めて検討が行われた。なお、答申内容を具体的施策に反映する場合には、必要に応じ

昭和

15年艘

日本道路公区
1高速自動車国進1一般有料道蹉

昭和5年度55年博2年度7年度

64〔

3

79二

634

18

03〔

1

84Σ

24∈

20

22Σ

1

15

341

70Σ

83（
4534
195〔
2581
7361

71
32ε
12∈
197
810

593〔

74

76E

66〔

9（

13〔

22〔

710315320〔
7
107
101
21
11
10

腿速
1福岡北九州高速

地方道路公社等

92
30
62

104
3∈
6〔

581L64〔L5191，33〔

1地方道路公社
1地方公共団体

87｛
58（

35E

1

115

77〔

214（

1

404

553ξ

広範かつ多様な意見の把握に努めること

一般都道府県道以上の合計が望ましいとされている。

一般都道府県道以上における有料延長と走台キロの比率以下に、今回の答申のポイントを示す。

5

468≡

34E

の利用台数

（千台キロ）（千台／日）

163，95〔

286〔

脂定都市高速道路公社

注）1

1日当たり
走行台キロ

18！，98〔64｛蓉州四国連絡橋公巨

計平成341139E3，62∈55216564

雪都高速道路公巨
反神高速道路公巨

合

平成

15＝

15Σ
17∈

762

8560 230，277 8701
79，621 L，351，348

8％

170％

数値は年度末値。

2，四捨五入の関係で合計が合わない場合がある。
3，一般有料道路については償還満了による無料開放等により延長増減がある。

4．走行台キロは平成6年度道路交通センサスによる。
5．利用台数は、平成7年度の実績台数である。

一44

爆
｝
、

1

ロ

ミ
1

トピックス

するほか、特に大規模な事業の場合には大きな国ら事業が実施されることが重要である。

土・地域開発効果をもたらすなど、国民生活や経済（1）建設費、管理費等の節減
事業期間短縮、廉価な資材調達等、建設費、管理費

活動を支える上での重要な役割を担っている。

（2）都市高速道路・本州四国連絡道路・一般有料

等の一層の節減努力が必要である。また、管理業務に関しても契約の競争性、透明性を一層高める工夫

道路の今日的課題

1）大都市圏における自動車専用道路網の整備が必要である。

大都市圏における慢性的渋滞の緩和等のため早公団等による具体的目標を明確にした節減計画

期整備が求められているが、整備に要する費用が多の策定と公表が必要であり、また、建設、管理の各額で、現行制度のままでは、現在の利用者に大きな段階に応じた組織の効率化が必要である。

負担を求めることとなる。

（2）事業者の自主性の発揮
公団等が計画段階から参画し、事業費節減を図る

2）概成する本州四国連絡道路

本州と四国を結ぶ新たな交通動脈として地域発とともに、有利な民間資金の活用など効率的資金調展に寄与するものであるが、事業費が多額である一達に工夫が必要である。また、利用促進のための多方、経済状況の変化により十分な利用交通量に至ら様な料金設定など利用促進と増収のための努力をず、採算が厳しい状況にある。

行うことが重要である。

3）一般有料道路事業による道路整備（3）事業の効率化を促す措置

高規格幹線道路をはじめ様々な二一ズに対応し効率性を客観的に計測する業績評価指標を設定し、た路線の整備に寄与しており、事業が大規模化し、事業者間で相互に比較することにより効率化に向

一般道路事業の財政的制約の中で早期整備の方策

けた競争を促すなどの工夫が必要である。

を検討する必要がある。

（4）開かれた事業の実施

計画、建設、料金の各意思決定過程の透明化ととも

4）利用者等の意見
料金についての厳しい意見や計画や料金を決定に、建設の進め方に関する意思決定時には料金の見する過程が透明性に欠けるとの指摘がある。また、通し等を示した上で十分な議論が行われて国民や事業の効率化へ向けた努力、管理に関する契約での利用者の意見が適切に反映される必要がある。また、競争性が不足との意見がある。

公団等は、事業及び経営状況に関する情報提供に努

5）自動車交通政策の一環としての有料道路制度

め、国民や利用者の理解と信頼を得ることが重要で

の考え方

ある。

交通需要マネジメントも含め、交通誘導を目的とした料金に関する施策について今後、幅広い議論と3．適正な負担のあり方
整備に要する費用が多額となってきている中、直検討が必要である。

接の利用者の便益だけでなく、幅広い社会経済効果検討の基本的な視点も適切に評価し、利用者と国・地方公共団体による適切な負担のあり方について検討する必要がある。

国民や利用者の理解を得ながら、適正な負担のもとでの着実な整備と二一ズヘの対応↓↓（1）償還制度のあり方↓

世代間負担の公平に鑑み、適切な範囲で償還期問1効率化に向けた事業i l利用者と国・地方公l i料金体系、割引制度1：者の努力意思決定の：：共団体分担、償還制：1渋滞・環境対策：透明化、情報公開 ：1度：：を延長することを検討する必要がある。また、用地費元本については償還対象経費から除外する方策が認容されうる。

（2）国・地方公共団体の役割

2．効率的で開かれた事業の実施

適正水準の出資と併せて、建設・償還期問全体に事業の効率化に向けた取り組みを一層進めるとともに、国民や利用者に開かれた形で、理解を得なが一45わたって資金コストを一定の水準以下に抑えるた
めの措置を講ずることが望ましい。

トピックス（3）将来の良好な維持管理
高度な維持管理に要する費用負担にっいてのコンセンサスづくりが必要である。

4．利用者二一ズに対応した制度と運用の改善
利用者の多様な二一ズに対応し、料金に関する制度や運用を改善するとともに、料金制度を活用した渋滞対策や環境対策としての各種施策について検討する必要がある。
（1）料金体系のあり方

都市高速道路についてはETC導入と併
図一1

都市高速道路の便益と負担の関係

せ均一料金制の再検討が必要である。また、都市高速道路において、用地の公共取得やランプ

本四道路については5車種区分とすることが妥当

等の事業区分見直しなど一般道路事業と連携してと考えられる。

整備することが考えられる。

（2）割引制度の活用と規制緩和

管理段階の有料道路は安定した経営基盤の下で一定の範囲の割引については、規制緩和の観点かの良好な維持管理が不可欠であり、出資や低利融資

ら、許可または認可ではなく、届出とするなど制などの支援を行うことが考えられる。

度・運用の改善が必要と考えられる。また、供用直後の利用促進のため前売り割引の導入等が考えられる。

③

総合的な渋滞対策の推進

ETCの早期本格導入を図る必要があり、渋滞を緩和する方策として、都市高速道路の時間帯別料金を導入することが考えられる。
（4）環境対策のための有料道路の活用

割引等の通行料金に係る施策による交通誘導について検討されることが望ましい。
（5）高度道路情報化とサービスの向上

サービス向上、渋滞緩和、事故削減の観点から

VICSを高規格幹線道路、都市高速道路等に展開す
図一2

ETCのイメージ図

ることが望ましい。また、繰り返し料金所で停止を余儀なくされることを避けるため、料金の一体的徴収等をさらに進める必要がある。

（6）一般有料道路事業の多様な活用

高速道路の追加インターチェンジをアクセス道路
とともに一般有料道路として整備するなど、一般有料道路の特性を活かした多様な活用方策について検討されることが望ましい。

写真一2

ETCの実験の模様

一46

海外事情

カンボジア国プノンペン市の都市交通事情◆建設省建設経済局国際課

海外協力官英1

直彦

盤としている。

はじめに
カンボジアは、1970年代より長く続いた内戦がよ

1975年、クメール・ルージュが政権に付くと市街

うやく終結し、急激な経済成長が始まっている。しへの強制移住が行われ、さらに、ポルポト軍によるかしながら、長い戦乱の影響を受け、社会資本は壊殺害が行われ、人口は3．8万人に激減した。

1989年に政府は市民に居住権を許可するに至り、滅的な被害を受けている。

首都プノンペン市においても国際援助機関などの援助による復旧・復興が進められているところ

1995年には82万人の人口を有する都市に発展し、現在では約100万人と推定されている。

であるが、市内の道路をはじめとする交通施設の復
旧は立遅れており、今後の急速な交通量の増加に対3応した対策の実施が必要となっている。

（1）道路現況

こうしたことから、平成9年3月に建設省及び運

道路交通状況

①道路延長

輸省が共同してプノンペン市に調査団を派遣し、現プノンペン市の道路延長の正確なデータはない

況調査を実施するとともに、カンボジア政府及びプが、概ね表一1に示すような状況であり、良好な状

ノンペン市当局とプノンペン市の都市交通の改善

態にある道路は100㎞程度であるとされている。

方策に関する意見交換を実施した。

②

主要な道路構成

本稿においては、プノンペン市の都市交通の現況

プノンペン市内の道路は市が管理しており、建及び今後必要と考えられる都市交通対策の在り方

設・管理を市の公共事業局が受け持っている。市内に関して報告する。

の道路は堤防道路が市街化した区域を取囲んでお2で構成されている（図一1）。

り、これに3本の環状道路と4本の放射方向の道路

カンボジア国及びプノンペン市の概要

堤防道路は、旧プノンペン市街に築かれた輪中堤（1）カンボジア国の概要
カンボジア国は北緯10〜15度、東経102〜108度にである。この輪中堤には8箇所のポンプ場があり、あって、インドシナ半島の中央から南西部に位置し河川の氾濫時には氾濫水を輪中堤の外に排水してている。面積は約18万k皿2で、日本の約半分、メコン

表一1

プノンペン市の道路延長

川、トンレサップ川の2つの河川流域に広大な平野部がひろがり、西方には大きなトンレサップ湖があ

分

類

延長距離
（㎞）

備

考

る。

カンボジア国の一人当たりGDPは280ドルで、後発開発途上国（LLDC）の一つである。
（2）プノンペン市の概要

現在のプノンペン市は、フランス植民地時代に築かれた東西約5キロ、南北約7キロの旧市街地を基
一47

アスファルト舗装

217

50％が良好ラテライト（土道）

313

多くが問題

堤防道路

50

50％が良好

郊外道路

N

合計

580

A

（市中心部から20km〜30kmの範囲）

海外事情

写真一1

堤防道路の状況

図一1

道路区分別道路網図

いたが、長い内戦の後、ポンプは老朽化し、プノン

ペン市は雨季になると洪水に悩まされている。この堤防道路は、ラテライトの土舗装であり、大型貨物車も頻繁に通るため、通行は困難を極めている。現
写真一2

在わが国の無償資金協力により設置された道路建堤防道路の外側の遊水池

設センターによる補修工事が進められており、一部

ル等）が最も多く、中間程度以上のレベルが過半数

区間は簡易舗装されている。

を占めるが、「悪い状況」も3割を占めている。

③

市内の幹線道路は舗装はされているものの、1970

道路整備状況

世銀の報告書（Urban
itationand

Rehabi1−

年代に定常的なメンテナンスを欠いた上、重量車両

Project，1996）は、プノが増えたことや洪水被害等により劣化・損傷してInfrastructureManagement

ンペン市内の道路の舗装状況を5段階に分けて評いる。また、幹線道路の一部は舗装状態が悪く、走価している。この概要を図一2に示す。これによる行に支障をきたす区間もある。

補助幹線道路は、殆どが未舗装のラテライト土のと、中間のレベル（平らな路面、多少のポットホー

道路であり、雨季には自動車の走行は困難になる。
ResuIヒsofRoad

Condition

Survey

歩道は幹線道路に設置されている。この歩道は大部分が道路に面した家の所有者によって整備され

7Q％
60％

たものであるため、材質、種類等が統一されていな

50％

40％

い。

30％
20％

②

10％

道路交通量

①自動車保有台数

0％

exceIIenヒgood

fair

図一2

bad

verybad

道路路面状況

プノンペン市の自動車保有台数は公表されたものがないため、正確には不明であるが、プノンペン

一48一

海外事情

写真一3

写真一4

市街地へ続く国道5号線の舗装状況同じ国道5号線の未改良区間（RCCにより改良された区間）

市へのヒアリング調査によると「自動車登録台帳をかなように、バイクの交通量が圧倒的に多く、70％

基に調べ、1992年末でバイク約20万台、小型車約2〜95％を占めている。なお、トラックは午前6時〜

万2千台、大型車約2千7百台」となっている。現

午後6時まで市内の通行を禁止されているため、市時点ではさらに増加していると思われる。

内のトラック交通量は1，000台／日と少ない。

なお、50cc以下のバイクは登録の必要がないため、

この報告書によると市内で最も交通量の多い地

実際の保有台数は登録台数を大幅に上回っている

点はマーケット近くのMonyvong通りで、約ことが考えられる。

152，500台／日であり、このうちバイクが約71％、乗②道路交通量の現況

用車が約28％を占めている。

世銀の報告書（Urban

itationand

InfrastructureManagement

Rehabil−

4 交通管理システム①交通信号

Project，1996）に、

95．11の観測データが有る（図3）。これから明ら

市内には信号施設が32箇所設置されているが、稼働している信号機は3箇所のみである。この理由は、

保守・点検されていないために故障したのと、電力

09％

1，Z40

11％

15『4n

139％

鱗，830

850％

写真一5

図一3

プノンペン市中心部の朝の交通状況（交差点部の渋滞が著しい）

交通量観測図49

海外事情の節減のためである。このため、交差点での交通整
理は警察官が行っているが、朝夕のピーク時には、幹線道路の交差点で、非常に激しい渋滞が発生して
いる。

②道路照明
道路照明は全部で約5千5百箇所設置されているが、稼働しているのは約千5百箇所である。この理由も信号同様である。このため、夜間の道路は繁華街においても暗く、交通に不便であるばかりではなく、交通安全や治安上も問題である。

③

写真一6

マーキング・道路標識

道路のマーキング・道路標識は国際基準に基づ

プノンペン駅①バス
プノンペン市内のバスルートは、現在図いて設置されている。マーキングは一部幹線道路の4に示センターラインに見られるのみである。このため、すように、市内環状線2ルート、放射線5ルート有

往復四車線の道路も、歩道側の一車線はバイクや荷り、マレイシアの企業により1996年12月から営業を車付きバイク等が走行したり、路上駐車に使われた

開始している。当初15台で運行を開始し、97年3月

しu
1

りという状況で、交通容量を一車線分失っている。

に15台増車した。さらに、6月より70台を導入し、プノンペン市の交通状況はかなり輻較しており、計100台とする計画を持っている。料金は均一運賃

朝・夕のピーク時には幹線道路上で相当な渋滞が制で1，500リエル（2，700リエル＝1ドル）／人である。

見られるが、マーキングの改善により交通容量を②アップするだけで相当の効果を発揮するものと期

1

1
つモーターバイク・タクシー

カンボジアではタクシーに関する法制度が整備待される。

されておらず、基本的にはだれでも自由に「白タ④駐車場ク」営業が可能である。特に、プノンペン市内は

付置義務は明確ではなく、公共駐車場も整備されていないため、大部分の自動車は路上駐車している。

現在乗用車台数がそれほど多くなく、路上駐車による交通容量の低下が深刻な問題になっていないが、近年の乗用車の登録台数の伸びを考えると、近いう

ちに路上駐車規制の問題が都市交通上の課題となると考えられる。

5

公共交通状況
プノンペン市の公共輸送機関としては、バス、モー

ターバイク・タクシー、鉄道、内陸水運などがある。
；

しかし、都市内の公共輸送機関として機能しているのは、バス、モーターバイク・タクシー、人力車などである。鉄道は、プノンペンからバッタンバンヘ

向かう約390kmの路線（1日片道1本）とプノンペン

からシハヌークビルヘ行く約250kmの路線（1日片道1本）の2路線があるが、運行本数が極端に少な
く、かつ都市間輸送であるため、都市交通としての機能を有していない。

図一4

プノンペン市内バスルート

海外事情

モーターバイク・タクシーが圧倒的に多く、利用者

交通計画を策定し、これに基づいて計画的かつ迅速をモーターバイクの後部に相乗りさせ、目的地までに交通施設整備等を進めることが重要である。

有料で運転している。

（2）策定すべき総合的な都市交通計画の内容①土地利用計画

6

交通関連プロジェクトの状況

将来都市像に基づいた大まかなゾーニング等の（1）プノンペン市の交通インフラ整備計画

土地利用計画

プノンペン市の交通インフラ整備は、プノンペン②

・中心市街地における信号機の設置やバスレー

市の公共事業担当のChap副知事及び都市計画担当
のKry

Beng

ち、Kry

Hong副知事が担当している。このう

Beng

Hong副知事が管轄するBereau

都市交通計画ンの導入等の交通管理

・中心市街地を中心とした既存道路の修復・改

ofUrbanAffaires（BAU）においては、フランスから良派遣されている3人の専門家（97年末に派遣終了予

・バス事業制度の在り方、バス事業への助成策、・将来の土地利用計画と整合した郊外部の道路

テーション計画の作成等を実施している。

（2）世銀のプロジェクト

等の計画③段階的な整備計画④短期優先プロジェクトに対するF／S

市内約60kmの道路等の改良プロジェクトを実施予定であり、F／Sを実施中。3年計画で実施予定。

⑤人材育成等のソフト面の施策に対する提言

なお、世銀においては、地方部の開発に資するプ
ロジェクトを優先的に実施していく方針であり、市8街地部については、ごく一部の主要路線のみに限定

わが国の協力のあり方について
今回のカンボジア政府及びプノンペン市当局とのされる見込みである。

意見交換において、総合的な都市交通計画の作成に

7

今後の都市交通上の課題

関して、わが国の協力を強く期待していることが明（1）早期の総合的な都市交通計画の策定及びらかとなったDわが国の有する経験や技術を活かし

これに基づく交通施設整備等の推進て、本案件に対する協力を行うことは非常に有意義

プノンペン市の既成市街地内は、道路網の量的なであると考えられることから、正式に要請がなされストックが有り、リハビリ及び適切な交通管理を行た場合には、積極的に協力を行っていくことが必要

うことにより、円滑な交通処理が可能と考えられる。

であると考えられる。

一方で、堤防道路の外側の水田等の農耕地が将来市

また、カンボジアにおいては都市計画、都市交通

街化することが考えられるが、既に民間による土地分野の人材が著しく不足しており、わが国に対して投機が進んでいる。このため、早期に周辺部を含む人材育成に対する支援を強く希望していた。このた市内の土地利用計画を立案し、適切な規制・誘導をめ、JICAを通じた研修生の受け入れや専門家の派進めることが必要である。

遣等による協力を進めることも必要と考えられる。

また、土地利用計画と整合の取れた総合的な都市

51

Eβ

バスターミナルの設置等定）とともに土地利用計画の作成、道路のリハビリ

協会だより【協会だより】「JTPA研究助成制度」研究者公募のお知らせ
社団法人日本交通計画協会（JTPA：Japan

Transportation

Planning

Associatiion）では，公益事業活動の一・環として，わが国の都市計画，交通問題に関連する学術研究活動の発展に寄与することを目的に，「JTPA研究助成制度」を設立し，今年度より毎年，研究者（グループ）を公募し，研究のバックアップをすることといたしました。
＊応募規定〈研究テーマ〉

都市内交通機関としての短距離交通の役割・技術開発について〈応募資格＞

どなたでも応募できます。
個人，グループの別を問いません。

〈応

募＞

研究テーマ」および「研究の主旨」について，レポート用紙（A4サイズ）5枚

以内にまとめて事務局に提出してください。ただし，未発表のものに限ります。

〈締め切

り〉

平成10年2月20日必着〈助成金額〉

50万円〈選考結果発表〉

本誌45号に掲載するほか，採用された研究者（グループ）の方には直接通知しま

す。
〈そ

の

他〉

研究成果の著作権は応募者に帰属しますが，本制度主催者（㈹日本交通計画協会）は，その公表等にあたっては権利を自由に使用できるものとします。

なお，応募原稿は返却しいたしません。
〈応募・問い合わせ先＞

社団法人 日本交通計画協会「JTPA研究助成制度」事務局（担当：都築）〒113−0033東京都文京区本郷2−15−13

TEL
FAX

O33816−1791

O3−3816

179452

通巻43号〈都市と交通＞

平成9年12月26日発行

発行人兼
編集人

田

発行所

社団法人

川

尚

人

日本交通計画協会

東京都文京区本郷2−15−13
お茶の水ウィングビル10F
電話03（3816）1791（〒113）

印刷所

勝美印刷株式会社

■都市と交通社団法人日本交通計画協会報