ISSN 0289-0232 Toshi to Kōtsū

通巻 110 号


巻頭言：持続可能な都市に向けた新技術の活用～早稲田大学 理工学術院 社会環境工学科 教授
森本 章倫 特1

集：新技術とまちづくり

1. 総論❖新技術をめぐる国土交通省の取組み 2❖次世代モビリティに向けた自動運転の動向～東京大学 生産技術研究所／次世代モビリティ研究センター
教授 須田 義大 
7

2. 企業の取組み❖ビッグデータを活用した交通施策とエリアプロファイリング  9❖モビリティから考える新しい街づくりの可能性 
11

3. 自治体の取組み

公益社団法人 日本交通計画協会
編集協力  国土交通省都市局街路交通施設課



神戸市北区筑紫が丘の自動走行車両公道実証＜写真提供：日本総研＞

次世代交通対策事業「WA-MO（ワーモ）」（輪島市）❖新世代生きがい都市必須の交通体系「WA-MO」～自動走行カートによる移動手段の確保と地域活性化の取組み～ ❖神戸市筑紫が丘における自動走行実験について ❖浜松自動運転やらまいかプロジェクト
第 1 回実証実験について 

布製ボディの電気自動車 rimOnO

浜松自動運転やらまいかプロジェクト実証実験車両（浜松市）

13
15
17

持続可能な都市に向けた新技術の活用早稲田大学 理工学術院 社会環境工学科
教 授

近年、交通分野において自動運転、人工知能（AI）など新技術の活用に注目が集まっている。一般のドラ
イバーにとって、居眠りができたり、飲酒後も利用できたりするクルマは、待望の乗り物である。また、行政側からみても、交通事故の大幅削減、交通渋滞の解消、業務ドライバー不足の解消など、なかなか達成できな
かった課題を一気に解決する夢の技術である。しかし、都市計画の視点からの評価や議論はまだ未成熟と言わざるを得ない。そもそも、自動運転などの新技術の普及は私たちの生活にどのような影響を及ぼすのか。
自動車技術の進展と 1960 年代頃からのマイカーの普及は私たちの生活を大きく変化させた。夢のマイカーを手にした人々は、いつでも好きな場所に快適に移動できるようになった。自動車技術の進歩は間違いなく私たちに豊かな都市生活をもたらし、日本経済を大きく発展させた。しかし一方で、交通渋滞、交通事
故、環境悪化などの負の遺産も同時に生み出し、その解決は自動車が大衆化して半世紀以上経た今でも、重要な交通政策課題となっている。国民 1 人当たり年間約30時間以上の渋滞損失時間に加えて、1年間で3,694人（2017年）もの尊い命が自動車事故によって亡くなっているのが現状である。これら直接的な影響に加え、自動車への過度の依存は土地利用にも大きな影響を与えた。ロードサイドショップや郊外型の大型商業施設の増加は、中心市街地の衰退に拍車をかけ、都市構造
自体を低密拡散型へと誘導させた。人口減少社会の中で拡大した市街地の維持管理は困難であり、コンパク
トシティ形成が都市計画の主要課題となっている。現在、立地適正化計画の取組みを行っている都市が 384（2017年末）に上るのも、その危機感の表れでもある。
地方都市を中心に行き過ぎた自動車依存に対して、公共交通が見直され、鉄道沿線まちづくりが提案されるようになった。また、自動車の大衆化は、保有の価値観を変化させ、若者の自動車離れを誘発するなど、自動車分担率も上限を迎えている。全国都市交通特性調査によると、2015年の自動車分担率の全国平均値（平日）は 1987 年に調査開始以来、初めて低下し、自動車成熟社会が到来したと解釈できる。モータリゼー
ションの進展は一定のレベルに達して沈静化し、自動

1 ● 巻頭言森本 章倫
車の賢い使い方が政策として議論される中で、自動運
転などの新技術は、自動車成熟社会のさらなる進化への扉を開けようとしている。もし無秩序にこの新技術が都市の中に普及すれば、過去の苦い経験と同じことが繰り返される可能性も危惧される。たとえば自動車のさらなる利便性向上は潜在需要を顕在化させ、総移動距離の増加を通じて環境負荷が増大する。あるいは、郊外居住の魅力化は、コンパクト化政策の実効性を低下させ、都市財政の健全化を妨げる。自動運転のマイカーの普及は、既存の公共交通の利用者離れを引き起こすかもしれない。
新技術の進展と普及がもたらす「第二のモータリ
ゼーション」は、持続可能な都市づくりを進める原動力であってほしい。そのためには、新技術の使い方やその効果、影響を十分に吟味したうえで、賢い活用が肝要となる。都市にはすでに鉄道、バス、自動車、自転車、徒歩などのさまざまな交通モードが存在している。新技術を搭載した新しい交通モードが、従来の交通とどのような役割分担をして、都市づくりの担い手になるかがカギである。
人口減少に合わせて都市のコンパクト化を目指すな
ら、集約エリアは公共交通を中心に歩いて暮らせる街づくりを、非集約エリアは自転車、パーソナルモビリ
ティ、自動運転車を中心にスムーズな移動を確保する。
超高齢社会において、公共交通が衰退し、低密化した郊外部こそドライバーレスの自動運転が待望の技術となる。高齢化が進むニュータウンの足としても活躍が期待される。地方部の幹線道路や専用走行空間を有す
る都心部などの自動運転バスも魅力的である。
重要なのは、未来の都市空間の使い方をみんなで議論し、地域特性や道路種別に合わせた適切な交通体系を考えることである。過去を振り返ると、徒歩、鉄道、自動車と新しい交通機関が登場するごとに、街のかた
ちは変化してきた。そう考えると新技術を搭載した交通は、未来の街の形を創造していく。そのため、これから都市計画マスタープランや都市交通戦略を立案、改訂する際には、新技術を念頭にした都市づくりと交通体系の再整理が不可欠である。

特 集

新技術とまちづくり総論

1

1-1 新技術をめぐる国土交通省の取組み
国土交通省

1. コンパクト＋ネットワーク

都市局

街路交通施設課

進めることで持続可能な都市、スマートシティを実現していきます。
国土交通省では、平成 30 年度に、持続可能な都市の実

国土交通省で進めている施策のひとつに「コンパクト＋
ネットワーク」があります。
これまで右肩上がりに人口が増加していた日本においては、都市も同じように際限なく広がっていきました。しか現に資するICT関連先進的技術を都市インフラをはじめとしたまちづくりの分野に活用した実証実験の実施を行っていく予定です。またこの実験による効果及び今後の普及展開に向けた方向性・課題に係る検証も実施します。

し薄く広がった市街地を抱えたまま、今後人口が減少すると、医療、商業等の生活サービス施設や公共交通を維持す

図− 1

スマートシティの目指す姿

ることが困難となり、歩いてまたは公共交通で日常生活を営むことが困難となるおそれがあります。そこでコンパク
トシティ化により、居住を公共交通沿線や日常生活の拠点に緩やかに誘導し、居住と生活サービス施設との距離を短縮することにより、市民の生活利便性を向上させていきます。またコンパクト化だけでは、圏域・マーケットが縮小
してしまいます。そこでネットワーク化により都市機能に応じた圏域人口を確保していくことが重要になります。

2. スマートシティ
さらに国土交通省ではこの施策を一歩進め、先進的技術を活用した都市のスマート化、スマートシティを推進しています。
都市には、人口減少・高齢化はもとより、都市のスポン
ジ化、大都市への一極集中、公共交通サービスの縮小、若者の外出率・トリップの減少などさまざまな課題がありま

3. 都市交通における自動運転技術の活用方策に関する検討会 ～都市局の取組み～す。一方で、5G、AI、IoTなど新技術の開発や普及の速度はまさしく文字通り日進月歩と言ってもいい状況です。そこうした背景のもと、現在、都市局では自動運転技術のこで、センサー・カメラ等から取得されるビックデータな活用方策に関する検討会を実施しています。

どから得られる施設データ、空間データ、都市インフラデー（1）検討会での検討事項

タなど街区の共通データをベースに、公共・民間を含めた

自動運転技術の進展は都市に対して正負両面の側面があ

複数の施設・都市インフラサービスにおいて分野横断的なると考えられ、移動の概念や都市構造等に影響を及ぼす可活用を推進します。これらにより都市機能の高度化、最適能性があります。また、今後、自動運転技術が進展し、自化、インフラ整備・管理の生産性向上等を図り、都市の利動運転が普及していくことを見据え、都市における自動運

便性向上、経済活動の活発化、行政サービスの効率化等を転の活用方策の検討や、適切に対応できる環境づくりの推

［特集］新技術とまちづくり ● 2

進が必要です。
そこで、技術開発の動向を踏まえつつ、自動運転技術の普及が都市に対して与えうる影響を抽出・整理し、自動運転技術を活用するために、以下の二つの観点から検討を行います（図−2）。
（2）ニュータウン分科会の検討方針①ニュータウンの課題
急勾配が多い丘陵地での立地や、立体的な歩車分離が実施されていることが多いニュータウンでは、近年の高齢化

図− 2検討会での検討事項

図− 3 ニュータウンで求められる公共交通サービスイメージ

3 ●［特集］新技術とまちづくりの急速かつ一斉の進展に伴い、高齢化に伴う運動能力の低下による徒歩による上下移動の困難、自家用車運転が困難になる等による移動手段の制約が発生しています。
こうした課題をまとめると表−1のようになります。
②ニュータウンで求められる公共交通のイメージは図−3の通りです。
③ニュータウンで求められる公共交通サービスイメージの実現に向けた流れ
一方、自動運転技術の効果が最大限に発揮される無人運

表− 1

ニュータウンにおける課題

転化の実現には時間が必要です。そのため、無人運転化が（3）バス分科会の検討

実現するまでの移行期間（有人運転による補助）において、①対象とする基幹バス交通①無人運転化を見据えて移行期間中に何を検証すべきか、需要が集中する都心拠点へのアクセスとなる軸の強化や②移行期間中でも段階的に社会実装可能なことは何かにつ

都心の回遊性を向上させるためには、高い需要密度や多様

いて、実証実験を通じて検討する必要があります（図−4）。

な利用者に対応する高い輸送力や高度なサービスの実現が求められます（図−5）。

図− 4実現に向けた流れ

図− 5

対象とする基幹バス交通

［特集］新技術とまちづくり ● 4

③自動運転技術による課題対応の可能性（表−2）②バス交通を取り巻く現状と課題
路線バスの輸送人員はピーク時に比べ半減しています。

自動運転技術の活用や基幹的なバスに関する技術の高度

また、基幹的なバス路線沿線における市街化の進行により、化により、基幹的なバスの課題解決・機能向上が期待されます。

特に需要が集中する朝夕の時間帯で速達性や定時性が低下（4）自動運転に係る技術動向の整理
自動運転技術の進展・普及は車種や導入環境、運用環境

しています。
今後、増加が見込まれる高齢者や移動制約者などが安心

により異なり、既に確立した技術については早期の活用もして移動できる環境の確保が課題となっています。また、見込まれます（図−6）。

需要密度が高い大都市であっても赤字事業者が３割程度あ（5）今後の検討
今後、自動運転技術の進展や自動運転車の普及が段階的り、地域の実情に応じて、輸送ニーズに柔軟に対応しながら、効率的な事業経営の工夫が必要となっています。

に進むことを踏まえ、時々の状況に応じた都市交通や都市施設のあり方を考えていきます（図−7）。

表− 2

自動運転技術による課題対応の可能性
課題①輸送ニーズへの柔軟な対応②多様なサービス
ニーズへの対応③持続安定的な
事業の運営

方針
定時性、
速達性
の向上

方策

課題解決
（自動運転の活用）

関連する高度化や連携

狭幅員での専用走行空間の確保◦狭幅員の車線での走行◦精度の高い車線維持

路上駐停車への影響低減（センターリザベーションなど）
交差部などにおけるバス交通の優先策（PTPS、優先右左
折空間など）

乗降の平準化◦運行指令による速度調整

バスロケーションシステムの高度化等による車群管理
運行調整のために追越ができる走行環境
乗降の短時間化（信用乗車方式、車外料金収受方式など）

高需要区間、路線での輸送力強化

輸送ニーズに対応した
柔軟な運行◦高精度の隊列走行

複数バスの同時乗降に対応した乗降施設（バス停、駅前広場など）
平面交差部の右左折空間確保（後続無人化の）隊列結成、解除箇所における乗務員交代施設（無人運転車の）料金収受方式

乗降時間の
短縮化

─

◦精度の高い正着制御

正着制御を容易とする縁石構造や付帯施設集中する乗降に対応した信用乗車方式や車外料金収受方式
バス車両のフルフラット化や乗降口、車内通路の幅広化など
バス停前後の他車の停車の抑止

乗り心地の
向上

スムースな
走行

◦信号表示と連動した加減速◦路車間通信

車線変更の必要が少ない走行空間（幾何構造やバス停形
状など）
交差部などにおけるバス交通の優先策
車両のセンサーや制動機器類の高度化
バスロケーションシステムなどによる車群管理
路上駐車の抑止

容易な乗降
など利用者
利便の向上

ユニバーサルデザイン◦精度の高い正着制御

正着制御の精度向上に資するバス停の設置位置や構造
バス停前後の他車の停車の抑止
バス車内のフルフラット化や乗降口、車内通路の幅広化など
専用や優先走行空間
わかりやすい案内、快適な待合空間

事業効率の
向上

路線維持確保車両基地運用の柔軟化◦精度の高い駐車機能◦ドライバーレス運転機能

自動運転車両の車両基地としての鉄道高架下等遊休地の有効活用（自動駐車、自動回送）
都市内物流システム等と連動した車両基地等施設の運用

人材確保と
人材活用の
柔軟化

高度な
運転支援実現◦高度な運転支援機能や遠隔監
視機能◦ドライバーレス運転機能

高度な運転や遠隔監視を支援する路車間や車車間通信

車内外の
安全性の
さらなる向上

車内・車外
事故の抑制

◦自動運転技術による高度で安定した制動や加減速◦自動運転下における乗降確認、着席確認等の安全確認技術

急加減速の抑制につながる路車間や車車間通信
バリアフリーに対応するバス車内のフルフラット化や手すりなどの充足
滑らかな走行を確保するための交差点部における公共交
通優先信号
一般車との交錯を低減するための平面交差部の構造対応

5 ●［特集］新技術とまちづくり

図− 6

技術動向

図− 7

ロードマップ［特集］新技術とまちづくり ● 6

1-2 次世代モビリティに向けた自動運転の動向
東京大学

生産技術研究所／次世代モビリティ研究センター

1. はじめに自動車の自動運転は、近年、次世代モビリティのツール

表－ 1

教授

須田 義大

自動運転のレベル

レベル

概

要

安全運転に係る監視、対応主体

運転者がすべてあるいは一部の運転タスクを実施
SAE レベル 0
運転自動化なし◦運 転者がすべての運転タス
クを実施

運転者

SAE レベル 1
運転支援◦シ ステムが前後・左右のいずれかの車両制御に係る運転タスクのサブタスクを実施

運転者

動運転に大きな期待を寄せるようになったのは、交通安全

SAE レベル 2
部分運転自動化

運転者と環境性能のより一層の向上が求められ、近年わが国が抱◦シ ステムが前後・左右の両方の車両制御に係る運転タ
スクのサブタスクを実施

自動運転システムがすべての運転タスクを実施

として社会実装が期待されるようになってきました。自動運転が社会から注目されるようになった背景は、技術の目覚ましい進展により、ビッグデータとIoTが注目され、その結果 AIの進化があります。それにも増して、社会が自えている高齢社会におけるモビリティの課題を解決するツールとして自動運転が位置付けられたためです。モビリ
ティ社会を変革する有力な手段としての位置付けが明確に

SAE レベル 3
条件付運転自動化◦シ ステムがすべての運転タスクを実施（限定領域内）
システム◦作 動継続が困難な場合の運（作動継続が困難
転者は、システムの介入要な場合は運転者）
求等に対して、適切に応答することが期待される

SAE レベル 4
高度運転自動化◦シ ステムがすべての運転タスクを実施（限定領域内）◦作 動継続が困難な場合、利用者が応答することは期待
されない

システム

SAE レベル 5
完全運転自動化◦シ ステムがすべての運転タスクを実施（限定領域内ではない）◦作 動継続が困難な場合、利用者が応答することは期待
されない

システム

なり、社会受容性の確保のためのさまざまな取組みが、産学官民において2015年以降、急速に進んできています。

2. 自動運転のレベルと進展
自動車の運転は、人間による認知・判断・操作という一連の作業を自動化することです。操作については、一定速度で走行するというクルーズ・コントロール（CC）など
はいち早く自動化されています。アダプティブ・クルーズ・
コントロール（ACC）は、前方車が存在しなければ目標速レベル 3 以上になると、認知（環境認識など）
・判断・度を自動的に維持し続けるCCとして機能し、前方車に追操作のすべてがシステムの責任で実施され、ドライバーは

いつくと自動的に速度と車間距離を調整します。ACC に

もはや運転の責任を負う必要もなくなってきます。そのたよる前後方向の運転自動化のように1つだけの機能の自動め、法律改正が基本的には必要ですが、実証実験では、公化をレベル1と定義されます。環境の認識と、それに対す道上でレベル 3、4 の走行実験も実施されています。レベ

る適切な判断には、高度なセンサーや知能が必要です。そル3はODDの範囲で、システムが責任をもって走行し、その自動化の段階を 5 段階にレベル分けする SAE（Societyの間、ドライバーは責任を持たず、セカンダリーアクティ

of Automated Engineers）InternationalのJ3016(2016年9月)

ビティも許容されますが、システムが要請したときには、の定義が、現在、ほぼ国際標準となっています（表－1）。

ドライバーが運転を変わることが求められます。レベル4

当面は、限られた環境下において（ODD：Operationalになると、設定したODDの範囲では、完全にシステムがDesign Domain 運行設計領域）自動化が実現されます。た

責任をもって運転します。よって、ドライバレス運転も可

とえば、高速道路に限るとか、低速・渋滞追従の状態のみ能となります。レベル5は、いかなる状況でも自動化が進み、とか、ルートを限定した自動運転バスなどです。クルマは完全自動運転と呼ばれています。

ドライバーが運転するもの、という道路交通法、およびそレベル3では、なんらかの障害によって自動運転が継続の国際条約であるジュネーブ条約の観点からも、レベル2

できなくなったときは、ドライバーが運転を継続する義務と呼ばれる基本的な操作は自動化されますが、環境認識やを負います。そのため、席を離れることも居眠りすること運転への最終的な責任はドライバーが担う仕組みが実用化も基本的には許されないことになるでしょう。現在、実現され、すでにODDを高速道路に限った市販車も売られてのために内閣官房や警察庁において、ルール作りが進めらいます。

れていますが、機械のミスを人間がカバーすることを要求

7 ●［特集］新技術とまちづくり

するため、特別な訓練が必要ではないか、プロのドライバー

交通など、ITによるビジネスモデルの革新を目指す新興グならは許容されるかもしれないなど、いまだ議論が続いてループは、シェアリングモデルを確立して、自動化を進展います。

させます。さらに、現在の公共交通オペレータは、すでにそのため、いっそのこと、レベル4として人間が関わらないシステムの方がHMI（人間・機械系）の観点から望ま

シェアモデルですから自動化を進めれば、最終的なゴールに最も早く到達できる可能性もあります。

しいことから、ODDを低速、ルート限定などとして、ドライバレス運転をしようという自動運転バスや、高速道路

図－ 2

モビリティ・サービスの変化

で前車に追従するという機能に限定した隊列走行という方式が実現性の高いものとして取り上げられています。
このようなルート限定の自動運転バスであれば、インフラ協調もしやすく、トラックの隊列走行であれば、後続車を無人にできればドライバー不足の解決にもなります。そのため国家プロジェクトとして取り上げられ、内閣官房の未来投資会議において、2020年までに、それぞれ、実装化と公道実証が目標と定められています。この自動運転バス
はファースト・アンド・ラストマイル自動走行サービスと呼ばれています。以上の進展の状況を示したのが図－1です。
図－ 1

自動運転の二極化による進展

4. 自動運転のエコシステム
自動運転の社会実装が期待されており、ユーザー目線での議論や、社会ニーズや、地域のモビリティでの自動運転の役割の観点での議論が主体になりつつあります。すなわ
ち、社会受容性の観点であり、それには、エコシステムと3. シェアモビリティと MaaS（モビリティ・
アズ・ア・サービス）、技術開発のプレーヤー
して自動運転をとらえて（図－3）だけではなく、道路管理者、交通管理者、交通オペレータ、
利用者、他の交通関係者を巻き込んだモビリティ社会の検討が重要な課題です。次世代モビリティ社会が自動運転の自動運転が進展すると、自動車の利用方法、使用方法が実装によって進展することを期待したいと思います。

大幅に変わっていくことが想定されます。レベル4相当として、無人移動サービスやトラックの隊列走行が実現する

図－ 3

自動運転のエコシステムと、その次のステップはその活動領域を拡大していくことになります。たとえば、過疎地からの中核都市への適用です。これらの乗り物は、既存の自動車というよりも、自動運転という新たな乗り物です。一方、乗用車の自動運転も、レベルの進化とODDの拡大が想定されます。このようなコンセプトを示したのが、図－2です。縦軸に手動と自動をとり、横軸に所有とシェアをとると、既存の自動車は2
通りのパスをもって、シェアリング車両による自動運転に変貌していくことになります。既存の自動車産業は車を販売し、オーナーカーの自動化を進めていますが、レベル4、5と進化した暁には、所有する意味が減少し、カーシェアが主体となると想定されます。カーシェアやオンデマンド

［特集］新技術とまちづくり ● 8

2

企業の取組み2-1 ビッグデータを活用した交通施策とエリアプロファイリング

株式会社ナビタイムジャパン

1. はじめに交通コンサルティング事業部

加藤 祐悟

図－2は、プローブデータ分析による大型連休中の中央
自動車道および周辺道路の混雑状況です。東京方面へのU
ターンラッシュ時には、中央道上り線の大月ジャンクショ

株式会社ナビタイムジャパンは乗換検索や携帯カーナビ

ン（JCT）から相模湖インターチェンジ（IC）の間で約2等の各種ナビゲーションサービスを提供しており、これら

時間もの渋滞が発生しています。一方、大月JCTから都留のサービスの利用者数は有料会員数 480 万人、月間4,100

ICへ迂回し、県道35号線を経由しながら相模湖ICにて中万ユニークユーザー（2017年12月）まで拡大しています。

央道へ戻ることで、1時間の所要時間短縮を図ったユーザー

また、ユーザーのナビゲーションサービス利用状況は、「携の存在が「発見」されました。

帯カーナビプローブデータ」「経路検索条件データ」「イン

以上のような手法で日本全国の「抜け道」を発見し、デー

バウンドGPSデータ」（図－1）等、膨大な交通ビッグデー

タベース化して情報提供することにより、ユーザーがこれタとして日々蓄積されています。

まで避けがたかった道路渋滞のストレスを大きく軽減する

本稿では、「新技術とまちづくり」というテーマのもと、当社が扱う移動に関するビッグデータのうち、「携帯カー
ナビプローブデータ」「経路検索条件データ」をまちづくことが可能です。
図－2 プローブデータ分析により発見された混雑時の抜け道

り全般に活用した取組み事例を中心にご紹介します。
図－ 1

ナビタイムジャパンが所有するビッグデータ②道路プロファイラーによる交通流分析
近年、交通計画・都市計画の分野においても、交通量調査等によるデータ取得から、プローブデータ等のビッグデー
タ活用へ代替することにより、コストを抑えようとする動きが増えてきています。しかしながら、
ビッグデータはデー
タ処理・加工に関して専門的な技術を要するため、誰でも気軽に分析できるものではありません。そこで当社では、

2. 交通ビッグデータと「まちづくり」

プローブデータをいつでも、どこでも、素早く、簡単に分析ができるシステムとして「道路プロファイラー」（図－3）を開発しました。
「道路プロファイラー」は、ユーザーと（1）自動車をターゲットとしたデータ活用事例

システムとの双方向通信により、利用者が任意に選択した①ナビゲーションを利用した渋滞回避

場所や期間のデータを集計・可視化することが可能です。

近年当社では、携帯カーナビプローブデータを用いたナ

具体的には、
ユーザーは画面の地図上から注目する区間（道ビゲーションサービスとして、混雑時の迂回ルート情報を路リンク）を選択し、断面交通流図作成というボタンをク提供しています。本ルートでは、カーナビアプリから取得リックするだけで、対象区間を通過する車両の流入経路とされた過去のプローブデータを分析することで発見された

流出経路が可視化され、地図上に表示されます。また、性混雑が少ない路線、いわゆる「抜け道」が優先されます。

別・年代・居住地・車種等の属性比率も表示することができ、

9 ●［特集］新技術とまちづくり

道路の利用特性を簡単に確認することができます。さらに

前述の経路検索条件データを活用し、このような未知の突は、任意の区間を指定することで、当該区間を通過した車

発的移動需要の検出にも力を入れています。

両の所要時間の分布を表示することができます。
図－ 3道路プロファイラー

図－ 5 は、2013 年 4 月 13 日の 16 時台の乗換経路検索数
上位駅の分布、および同日に西武球場前駅を到着駅としたユーザーの乗換経路検索数の時間別分布です。この日は「ももいろクローバーZ」のライブコンサートが西武ドームにおいて開催されており、最寄りの西武球場前駅が首都圏で7位と多く検索されていました。また、検索数の時間帯別分布をみると、開演前とグッズ販売開始前に検索が集中していることが明らかとなりました。
このようにイベント等による突発的な移動需要は、経路
検索条件データに鮮明に表れます。

このように、プローブデータを用いた交通流・道路特性
分析が簡便にできるようなシステムを構築することで、道図－ 5

検索上位駅および西武球場前駅の時間帯別検索数

路整備や沿道開発など、道路交通を生かした「まちづくり」に広く活用することが期待されます。
（2）公共交通機関をターゲットとしたデータ活用事例①電車混雑情報の提供
当社では、鉄道利用者への混雑回避の情報提供として、各列車の停車駅ごとの混雑度を乗換検索結果画面に表示す当社ではこうした突る「電車混雑予測」（図－4）をリリースしています。本サー

発的移動需要を「混ビスでは、大都市交通センサス等のオープンデータをもと

雑予報」というwebサー

図－ 6 A I・人工知能 EXPO 開催時の国際展示場駅の混雑予報に、首都圏2,500万人の移動経路を独自の経路検索エンジ

ビスを通じて情報提供

ンにより推定しています。リアルタイムの需要変動や運行しています。
「混雑予情報を反映していないものの、各列車の停車駅ごとに、首報」では、全国の駅別

都圏主要 65路線の混雑度を網羅的かつ高い解像度で推定に突発的移動需要を日し、空いている路線・列車をユーザーが選べるようにして別、時間帯別で検出可

います。さらに2017年3月からは、上記のサービスを考慮能です。図－6は東京ビッグサイトで開催されたAI・人工知した電車混雑回避ルートの提供も開始しています。時間・能EXPO当日の国際展示場駅の混雑予報です。これを見ると、

乗換回数・運賃等の条件に関わらず、「空いている経路」

開催前の時間帯に混雑が集中する状況が想定されます。

や「所要時間は長くなるが座って移動できる経路」などがこのような突発的移動需要を予測することは、ひいては案内可能になりました。以上のサービスにより、大都市圏

近未来の移動需要を把握することにつながります。こうしにおける鉄道の混雑も避けられるようになり、多くのユーて取得した移動需要の情報は、イベント開催時における集ザーにとって、移動の快適性向上が期待されます。

客予測や商品管理等、戦略的なマーケティングを展開する

図－ 4

電車混雑シミュレーション上で有益な情報になることが期待されます。

3. おわりに
本稿では、ナビゲーションサービスを持つ当社が、交通
ビッグデータを単に「個人の動きの把握」だけでなく、
ユー
ザー向けの情報提供や、交通インフラと協調した交通制御・②近未来の需要予測と混雑分散

マーケティング等に取り組んでいる事例をご紹介しました。

一般に公共交通事業における突発的な移動需要に対する

これらの取組みが交通サービスの改善、さらにはユーザー

輸送力調整等の対応は、過去の類似パターンにおける実績と交通インフラの双方の利益に帰着するような「交通ビッ

値をもとに計画されており、未知の突発的移動需要を事前

グデータ・エコシステム」を構築することで、データ価値に検出して対応することは容易ではありません。当社は、を社会に還元できるよう今後も努めてまいります。

［特集］新技術とまちづくり ● 10

2-2 モビリティから考える新しい街づくりの可能性
株式会社 rimOnO
写真－１

1. はじめに代表取締役社長

伊藤 慎介

布製ボディの電気自動車 rimOnO＜主要スペック＞

2006年に経済産業省で自動車産業政策に従事していた私は東京電力において電気自動車を推進しているチームに出会う機会がありました。彼らは、排ガスゼロ、騒音ゼロという電気自動車の特長を活かして図－１のような「動く部屋」のコンセプトを提案していました。そして、将来的に街を走る自動車がすべて電気自動車になれば、街から騒音と排ガスの問題が一切なくなり、窓を開けて仕事をするオー

全
長
全
幅
全
高
車両重量
最高速度
航続距離
乗車定員

2.2m
1.0m
1.3m
320kg（目標 200kg）
45km/h（欧州 L6e 規格を意識）
50km（目標）
大人 2 名（または大人 1 名＋子ども 2 名）

布製ボディとなったrimOnOは、これまでのクルマにない２つの大きな特徴を持っています。

プンオフィス、外で食事を楽しむオープンカフェやオープ

１つ目は着せ替えが可能ということです。ボディ表面はンレストランが立ち並ぶようになると力説していたのです。

カフェのテラスの屋根などに使われている防水性のテント

図－１ 「動く部屋」を提唱していた東京電力

生地を使用しており、この表面をジッパーなどで取り外しできる構造としています。これによって購入後も自分の好みに合わせてボディの外装を変える楽しみが提供できます。
２つ目は鉄の骨格と布製ボディの間にウレタンフォーム
を使用することでボディ全体を柔らかくし、歩行者や自転車に対する危害性を大きく下げていることです。rimOnO
は街乗りを前提として時速30～40km以下の速度領域で使われることを想定した車両ですので、歩行者や自転車と混

出典：東京電力資料

走する状況が多いと想定され、“やわらかボディ”よる危
害性の低下は事故防止に貢献すると考えています。

2. 布製ボディの新しいモビリティ rimOnO

このようにこれまでのクルマの常識からかけ離れた新しいコンセプトのモビリティであるrimOnOは、2016年５月に最初のプロトタイプであるPrototype01の発表以来、高その後、次世代蓄電池の研究開発、電気自動車普及プロ

齢ドライバーなど自動車の運転に不安のある数多くのユー

ジェクト、日本版スマートグリッドなどさまざまな国家プザーからできるだけ早い市販を希望する声が届いています。

ロジェクトの立ち上げにかかわってきた私は、官僚として一方で、市販の前提となる車両規格の制定（超小型モビリの取組みでは理想とする世界が実現できないと考え、トヨティ制度）の見通しが立っておらず、資金調達の苦戦も影

タ自動車出身のデザイナーである根津とともに、これまで響していることにより、現状では本格量産、本格市販の目にない新しいコンセプトの電気自動車を開発するベン途が立てられていない状況にあります。

チャー企業を2014年に立ち上げることとなりました。
「動く部屋」のコンセプトに大きな影響を受けていた私としては、部屋の中においても違和感がなく、街中で走っているとドライバーも通行人も楽しくなるような“カワイイ”デザイ

3. 新しいモビリティを後押ししている
海外の交通政策ンへのこだわりがありました。その一方、デザイナーの根津は、新しい乗り物に挑戦するのであればデザインだけでなく素材も含めた革新が必要と考えていました。加えて、初期投資を海外においては、新しい乗り物の導入が交通政策とセットで進められているケースが多く見られます。

抑えるために金型レスのボディ構造にする必要があると考えアメリカのカリフォルニア州では、一定割合のエコカーていました。その両方を満たす構造として“布製ボディ”のの販売を大手自動車メーカーに対して義務付けるZEV法

クルマを提案してきたのです。そして我々は最終的に写真－（Zero Emission Vehicle）が施行されていますが、対象エ１のようなデザインの電気自動車を開発することになりました。

コカーは高速道路において渋滞緩和のために設けられた相11 ●［特集］新技術とまちづくり

乗り車専用レーンを一人乗りで走行してよいという「走行者に開放し、その事業者が市に費用を支払ったうえで自己特例」が与えられています。

負担でカフェスペースや憩いのスペースを設置するというロンドンやスウェーデンのストックホルムでは市内中心

仕組みをとっています。道路の使用権を生活者に戻すこと

部に渋滞税が導入されており、たとえばロンドンの場合はで、近所付き合いの促進や歩行者が歩きやすい街づくりを

平日の日中に一般車両が市内中心部に乗り入れる際には進めていくことを狙っているのです。

11.50ポンド（約1,730円）を支払わなければなりませんが、電気自動車などのエコカーについては渋滞税を免除されて

図－３

サンフランシスコ市のパークレット

おり、無料で市内中心部に入ることができます。そのため、市内中心部に頻繁に乗り入れたいユーザーにはエコカーを選ぶ強いインセンティブが働きます。
アメリカやヨーロッパの都市部では、自転車と同様の扱いで電動スケートボードやパーソナルモビリティの使用が許可されており、そのことを契機に数多くのメーカーが誕生しています。
このように海外では渋滞緩和、大気汚染防止などを目的として、さまざまな新しい交通政策が導入されており、そかつて日本でも「道」は地域コミュニティの結節点、いわれらが電気自動車などのエコカー、電動スケートボードやば「縁側」として機能していました。道は子どもの遊び場でパーソナルモビリティなどの新しいモビリティの普及などあり、行商人の商売の場であり、近所の井戸端会議の場でに貢献しています。

あり、そしてお祭りなどのイベントの場でした。戦後のモー

一方、日本では交通政策と新しいモビリティがリンクしタリゼーションの進展によって大半の生活道路は「自動車道」

たような取組みはほとんど行われていません。渋滞税を導と化してしまいましたが、新しい交通政策の導入により道に入している都市は皆無であり、電動スケートボードはもち

縁側としての機能を再生することができれば、生活の質の向ろんのこと、セグウェイのようなパーソナルモビリティの上や防災・犯罪防止の促進に貢献すると考えられます。

走行はつくば市や東京の二子玉川エリアを除けば全国的に認められていません。

4. スローモビリティがもたらす
新しい街づくりの可能性

5. 日本でも新しい交通政策・街づくりに取り組めないか前述の通り、海外の主要都市では、渋滞解消のために新しいモビリティやサービスが参入できる機会を交通政策の株式会社rimOnOでは、スローモビリティの積極活用が一環として提供しています。その結果、ライドシェア、自人と道の関係を変え、新しい街づくりにつながると考えて

動運転バス、EVカーシェアリング、電動スケートボード

います。図－２はそのイメージ図ですが、生活道路においなど多種多様なモビリティとサービスが登場し、それらがて高速・高加速で走行する大型車両が排除され、スローモ

他国や他の都市へと急速な勢いで展開し始めています。今ビリティと歩行者が占有できる状況が実現できれば街の様

後、このような流れが世界的に進んでいくと、ハードイン

相が大きく変化すると考えています。

フラ偏重の強い日本は、自動車大国からモビリティ後進国

図－２

rimOnO の考える街づくり

へと大きく後退する結果となりかねません。
他方、日本の地方都市においては人口減少、高齢化、地方財政の悪化などによって新たなインフラ投資が困難になりつつあり、海外で行われているようなソフトインフラともいえる新しい交通政策の導入が急務となっています。
産業の国際競争力強化、人口減少・高齢化、地域コミュ
ニティの再生といった数々の社会的課題を解決し、緑化に実際にサンフランシスコ市では、2010年頃から路上の駐よる生活の質の向上をすべて同時に実現するためには、日車スペースをカフェスペースなどに転用する“パークレッ

本においても一刻も早く新しい交通政策、新しい街づくりト”の導入を進めています（図－３）。パークレットは市に着手すべきではないでしょうか。

内の土地の25％を占める道路の有効利用を目的に行われており、市の管理する路上駐車スペースを許可した民間事業

【参考文献・ＵＲＬ】 サンフランシスコ市パークレットマニュアル
http://pavementtoparks.org/parklets/#parklet-manual［特集］新技術とまちづくり ● 12

3

自治体の取組み

3-1 新世代生きがい都市必須の交通体系「WA-MO」～自動走行カートによる移動手段の確保と地域活性化の取組み～
輪島商工会議所

専務理事

坂下 利久

1. はじめに

2. 輪島市の紹介

今年の冬は久しぶりの降雪でしたが、それでもWA-MO

輪島市は人口約2万8,000人、面積約426km 2、能登半島（ワーモ）は意外なほどの走行を実現しました。すでに桜の北西に位置する奥能登の中核都市です。市では観光交流

前線も輪島に到達し、お天気の良い青空のもとで街並みを政策として「漆の里」「禅の里」「平家の里」を掲げておりま

WA-MOが軽快に交差走行を行っている様は、見ていてもす。輪島塗ということから「漆の里」という表現はご理解い

楽しい風景です。

ただけると思います。
「禅の里」とは、実は現在横浜市にあ「WA-MO」とはWajima Small Mobilityの愛称で、元々ゴります曹洞宗大本山の總持寺は明治の中期まで輪島市にあっルフ場で使われている電動カートを一般公道で走れるようたのです。現在は祖院として伝わっております。また「平家にしたものです。石川県輪島市の旧市街地では、
軽ナンバーの里」とは、源平争乱期には平大納言時忠卿が当地に配流をつけたカートが一般公道を毎日、時刻表に従って走行しとなったことによるもので、現在も子孫の方がお住まいです。

ています（写真－1）。

さらに、輪島市を含む「能登の里山里海」は2011（平成輪島商工会議所（里谷光弘会頭）では2010（平成22）年

23）
年にユネスコにより世界農業遺産に認定されております。

頃より、「町の賑わいづくりのためには、とにかく人々の日
常の足を確保しなければならない」との思いから、電動カー
トを町なかに巡らせようという取組みを進めています。
町の賑わいが人々が町なかに出かけることであるとするな

3. 町なか交通のあり方に向けての具体的な取組みらば、高齢化が進む社会にも人々に優しい乗り物が必要です。また、地方ではどこの自治体でもバス路線など公共交

このように多くの地域資源に恵まれている輪島市ではあ通の維持に大変な苦労をしていると思いますが、既存の交りますが、日本の多くの地方都市と同様、急激な人口減少

通体系に問題や課題があるとするならば、それを解決すると高齢化が進んでいます。この30年間で人口は約2/3に減新たな体系が必要ではないでしょうか。私たちは、その具

少し、高齢化率は現在約44%となっているのです。結果、体像こそ電動カートであると考えます。これが、当所におい人口の一番多くを占める世代の活力が低下し、地元商店街て電動カート事業を次世代交通対策事業と称する所以です。

での売上も減少することとなります。

その後も試行錯誤の取組みを重ねてきましたが、幸い多「お買い物は地元で」とどこの町でも言っていますが、くの皆様のご理解とご支援をいただき、現在は３路線での時代に即した足は確保されているでしょうか。通院や生涯走行が可能となっております。利用料金は無料です。

学習参加など行政サービスを一番必要としている人々に、

写真－ 1

次
 世代交通対策事業「WA-MO」

13 ●［特集］新技術とまちづくり

表－ 1

車
 両の
主要緒元

全

長 3,120mm

全

幅 1,329mm

全高 1,837mm

車両総重量

770kg

乗 車 定 員4名

最小回転半径3.4m

自由な移動手段は確保されているでしょうか。
このような観点から、電動で環境にも優しく、低床で人々の乗り降りも好都合で人にも優しい電動カートを市民の日常の足として確保し、そのネットワークの充実を図り新しい社会資本化を目指そうとの取組みが始まりました。
当初は、イベント会場などの限られた部分を特別の許可を受けて走行しておりました。利用者アンケートなども実

モータ出力

3.5kW

施しました。そうした社会実験のたびに、地域住民（家族

最 高 速 度

19km/h

連れ・高齢者）や観光客の方々に関心を持っていただき、

実験会場だけでなく輪島市街地における走行を実施してほしいなどのご意見をいただいたものです。
2011（平成23）年度から2013（平成25）年度にかけては、
構造改革特区の申請も行っています。結果は不採択ではありましたが、その過程で今後の展開につながる数々の貴重なアドバイスをいただくことができました。

（3）自動走行についての取組み
当所では、事業立ち上げ時点から自動走行を考えていました。人の運転をシステムが補助し安全性がより高まると考えたからです。
まず、2016年8月に、東大大学院の鎌田実研究室のご支援により、市の公共施設内において市の公共施設内に

このような活動により社会の関心も徐々に高まり、日本商

200mの電磁誘導線の埋設を行うことができました。それは、工会議所地域活性化専門委員会の方々などが視察に訪れ、事自動停止、減速、加速等が検証可能となるもので、公道自業内容を評価してもらえるようになりました。特に、東京大動走行への準備が行われたのです。

学大学院教授の鎌田実先生とのご縁を得、ご指導をいただく

その後ヤマハ発動機様のご支援をいただき、一般公道にようになったことは大きな転機であったと思います。また、幸おいて、既存コースの一部約1kmを自動走行路線とするた

い同じ頃に、ゴルフカートのメーカーでもあるヤマハ発動機

めの電磁誘導線埋設工事を行いました。この自動走行はレ様との出会いもありました。鎌田先生やヤマハ発動機様からは、

ベル２に分類されるものです。法令によりドライバーは乗現在に至るまで大きなご支援・アドバイスをいただいています。

車しますが、自動区間では手をハンドルから離します。そ

時系列的に少し前後しますが、その後の次世代事業の歩の一方で、路面や具体的な交通状況にあわせて乗車していみについて概略をご説明いたします。

るドライバーの適宜の行動が瞬時に車両の運転に反映でき（1）軽自動車ナンバーを取得した WA-MO での走行開始

るという機能（オーバーライド機能）がヤマハ発動機様に2014（平成 26）年度には、ヤマハ発動機様の特段のごより開発・搭載され、安全性が保たれています。

尽力により、国の保安基準をクリアすることが実現でき、ついにWA-MO（カートベース）車両による軽自動車ナンバーを取得することができました。それにより一般公道走

4. 今後の取組み行が可能となり、11月には道の駅で出発式を行っています。
また、同時期に「次世代交通対策協議会」を組織しました。

このように、WA-MO公道走行、自動走行は多くの皆様

これは、交通政策に関する行政等関係機関や市内の市民団

方のご支援ご協力により実現したものであり、改めまして

体などカート利用者からなる任意の意見交換の場であり、感謝を申し上げたいと思います。

当所が所管しております。本事業の節目のつどに開催し、事業についてのご理解やご提言をいただいています。

まだ、ドライバーの確保や事業性など多くの課題が残りますが、商店街振興や健康づくりまでを捉えると幅広い社
会貢献性に意義があるのではないかと考え、社会各層の支WA-MO 利用者の声◦少し遠くても気にせず観光ができて良かった。子どもも喜んで乗った。
◦ゆっくりスローな風景が見られてとても楽しい。
◦交通機関のエコ化に役立つ良いアイデアであると思う。乗り降りがしやすい車両でなお良い。
◦短距離移動が楽。歩くと遠いが車を使うまでもない距離に適当。これから老人世帯が増えるので、生活に便利ではないか。
◦高齢者が気軽に利用できればよい。歩くのに不自由を感じる人もいる。買い物やちょっとした外出にも利用できる。乗り降りがしやす
い車両で、早く路線を広げて欲しい。

えにより維持経営ができないかと考えています。
現在は、国立研究開発法人産業技術総合研究所の「平成28年度 スマートモビリティシステム研究開発・実証事業」の端末交通システムの実証評価地域に輪島も選定されています。
将来の構想を図－1に示します。旧市街地での路線を充実させるとともに、他地区の大規模集落においてもその規模に応じたWA-MOの整備を行い、その相互間や県都金沢などとは既存のバスなどの交通手段で結ばれればと考えています。

（2）公道走行が交通の流れに及ぼす影響などの調査走行

今後とも

2016（平成28）年3月、「地方地域における公共交通の地元行政を成立性及び交通計画の研究」と題して、東京大学工学部機はじめ、皆械工学科の鎌田・小竹・二瓶研究室学部４年の廣中栄介氏

様のご理解の研究が行われました（指導教員：鎌田実教授）
。

とご支援を

WA-MOは最高速度19km/hの低速車両であるため、公道いただきな走行における一般車両との混在の状況について研究されたのがら事業をです。研究では、ドライブレコーダーをカートに取り付けて前

進めてまい

後の映像を解析し、遅延や追従の状況等が数値化され公表さりたいと考れました。これにより、輪島の現場ではWA-MO運転手に対えています。

図－ 1

これからの取組み（将来構想）

する安全運転の指導により対応できるという結果が出ています。

［特集］新技術とまちづくり ● 14

3-2 神戸市筑紫が丘における自動走行実験について
みなと観光バス株式会社

1. はじめに（背景・目的）代表取締役社長

松本 浩之

そのなかで、住民の自助・共助による、自動運転を活用した近距離圏内移動サービスという日本総研のコンセプトと、複数のお客様の需要に応じ、最適な時間に最適なルー

神戸市北区筑紫が丘の概況は、丘陵地を切り開いて作ら

トで、交通事業者にとって効率的な運行を可能とするNTTれたニュータウンに約 2,000 世帯、約 6,000 人が生活してドコモの「AI運行バス」技術等を連携させ、約2ヵ月間、いますが、人口の 40％が 65 歳以上であり、5 年後には筑紫が丘自治会と神戸自動走行研究会が主体となって地域

50％に上る見込みです。典型的な 70 年代に開発された住民の日常生活としてのラストマイル交通のニーズを満た

ニュータウンです。

せるかを検証する、本実証実験を行います。

私共みなと観光バスは5年前に当地区に営業拠点を設け、完全自動運転技術を用いた新たな移動交通システムの研

神戸の中心部である三宮への路線バスを運行しているバス

究を進める群馬大学は、地元である群馬県の地域企業や自会社です。

治体との協働にとどまらず、全国各地の地域社会が抱える

当初は三宮へのアクセスの便利さから住民に大変喜ばれておりましたが、急速な高齢化により利用ニーズが大きく

交通課題の解決に貢献するため積極的な展開をしており、本実証実験への参加はその一環となります。

変化してきております。住民が求めるものが利便の延長に

また、神戸市は、本実証実験を NTT ドコモとの ICT事ある豊かな消費ではなく、手短な移動による日々の生活に

業連携協定実証の活動の一環と位置づけ、市内の地域が抱密着したコミュニティ活動に変遷しつつあることを肌で感える交通課題に関する情報の提供や、本実証実験で得られじてきました。

たデータの有効活用方法の検討を行います。近畿運輸局か

顕著に表れているのがマイカーに対する考え方です。高

らは法律に関するさまざまなアドバイスを受けました。

齢化に伴い住民は事故率を考慮し、免許返納によりマイカーを手放すことで、移動の自由は制限されます。しかし、それ以上に「安心・安全」を担保することの重要さを感じ

2. 内

容

入った結果、今までのライフスタイルからの脱却を決断し、地域に根差した生活を選択するということです。しかしな（1）実施場所（神戸市北区筑紫が丘の町内）

がら、同地区内には坂道が多いことから徒歩での移動に苦痛を感じることも事実です。
この課題の対策として地域内移動を目的にしたラストマ
イル運行をさまざまな角度より検討しましたが、人が運転する交通手段は人件費というコストに対して、「採算」という壁を乗り越えることができませんでした。今回の取組
みは、このように低い収入の見込みしか立たない地域交通
をローコストで対応できる手段を探り出すために取り組ん
だ自動走行車両の公道実証であります。
さて、全国に目を向けますと大都市近郊に計画的に開発されたニュータウンは全国に約2,000箇所あり、そのうちの半数が1970年代前後に作られています。
そうしたニュータウンでは、人口減少や少子・高齢化、施設の老朽化などによるオールドタウン化が進んでおり、それとともに公共交通の縮小・撤退が課題となっています。
最寄り駅や商店街、病院などへの交通利便性が低下し、ますます住民が減少するという循環に陥っているニュータウ
ンは少なくありません。

15 ●［特集］新技術とまちづくり

画像：Google
地図データ：Google、ZENRIN（Google Earth およびその該当地域を Google マップ上に線で表示）

対象地域（神戸市北区筑紫が丘）の概要
人口5,757 人

世帯数

2,227 世帯65 歳以上人口率 40％（日本全体で 27％）
15 歳未満人口率 7％（日本全体で 13％）
地域の特徴

三宮からバスで 30 分の丘陵地（2015 年 10 月 1 日現在）

（2）実施概要間】2017年11月7日～12月24日(運休日有)【期【運行時間】9：00～17：00【対象モニター】

カメラが移動中でも常に監視できることにより、住民の安心意識に大きく寄与したからです。いわゆる「自動運転の見回り番」ということです。
また、詳細な運行情報を自治会館内のテレビで閲覧する

神戸市北区筑紫が丘の住民（一部筑紫が丘以外の近隣住ことを可能にしたことで、スマホを活用できる住民が、で民も含む）

きない住民の予約を代行するなど、新たなコミュニケーショ【運行方法】

ンツールになることも見い出せたことは大きな成果と言え

定ルート走行型移動（路線バス型：2017年11月）
呼出走行型移動（オンデマンド型：2017年12月）
両】自動運転車両（ミニバン車両を改造／2台）【車

ます。
高齢者であっても自発的に移動する欲求は衰えることはありません。これは、健康寿命の増進にも貢献でき、地域の活性化にもつながることが期待できます。たとえば住民定ルート型移動では主に自動運転技術について検証しまに交通権を担保することで高齢者や障がい者を含めてバリした。

アフリー化された移動手段で気軽に外出できるようになり、

１）レベル4を目指したシステムだが、内閣府のガイドラ

それが健康増進につながり、自治体が負担する医療費負担

インより、運転者の監視下での有人走行で運用。

が少なくなるはずです。さらに自由な移動は、商業・観光

２）定ルート型の全路線を自動走行可能だが、１）と同様の活性化につながり、就業機会を得ることにもなりうるクに状況により手動運転での運用。
３）多くの左右折や狭路を含む難度の高い路線でも実証期間中事故なく完遂する。
呼出走行型移動ではNTTドコモが主体となり、運行効

ロスセクターベネフィットの発想につながります。社会全体の利益につながることへの期待感は今回の実証ではある程度見極めることができ、必要とされる社会的受容性が確認できたと判断しました。

率化のためのAI運行バスの検証をしました。
１）予め決定した走行ルート/配車に基づき運行する途中で新たな乗客から乗車リクエストを受けた時、最適な

4. 検証結果

ルート/配車決定をリアルタイムにAIが自動計算
２）需要に応じ、最適な時間に最適なルートで最適な運行車両としてはニュータウン内の走行として、今回のミニを行うオンデマンド型シェア リング交通サービス

バンタイプでも若干大きく感じられました。利用者の立場

この二つの検証で、定ルート時の利用者は微増でしたが、呼出走行型移動では倍増し、利用者数が300人を超えることになりました。

としては住民側の主体性もさらに高次元での取組みが求められ、人的資源の確保に課題が散見されました。
自動走行のシステム運用では一般車両・自転車とのコミュ
ニケーションの仕方や信頼性の境界線をさらに明確にして

3. 誰が主役なのか

システムのみに依拠できるコーディングの必要性を強く感じました。さらには歩行者との車道歩道分離をテーマにして論じることの重要性を予め想定した結果、歩行者にも高公共交通政策を論じるときには「誰のための公共交通なのか？」を常に念頭に置いております。

いモラル意識とマナー感覚を養ってもらうことを願います。
ビジネスとして実現するには一回の利用料と運用における交通事業者・地方自治体共に、利用者が乗らなければ空コストの整合性は今後の大きな課題で、現行のガイドライ

気を運んでいることになり収支が合いません。持続可能なン下ではドライバーの疲労度が通常の運行より負担が大き

まちづくりを実現するためには、利用者が本当に求めていく、人件費のコスト負担増が懸念されます。解決策としてる利便性の高い移動手段を提供することです。

は新たな法整備を期待いたします。

今回の取組みで特筆すべきことは実証実験の検討段階か

このように今回の検証で、今まで見えなかったことが明ら住民が主体となってルートやバス停留所の設置に参画し、らかにされたことが何よりも大きな成果であると認識でき、実際の住民のライフスタイルに呼応できる理想的なルート

人と車との関係を論じるのではなく社会全体の「移動」をが確立されたことです。

円滑にできる仕組みを論じる検証の一つとして活用いただ

当初の予想以外の効果として「防犯」にも役立つことがければ幸いに存じます。

住民の意見から判明しました。これは、車両に設置された

［特集］新技術とまちづくり ● 16

3-3 浜松自動運転やらまいかプロジェクト

第 1 回実証実験について
浜松市

場

首都圏と関西圏のほぼ中間に位置しています。都市的機能や先端技術産業が集積する都市部、都市近郊型農業が盛ん
な平野部、豊富な水産資源に恵まれた沿岸部、そして広大

2. 実証実験の経緯
自動運転や電気自動車等の技術革新は自動車産業における100年に一度の大改革と言われています。
一方で、地域の公共交通を維持するために必要なバス乗

形

態：有人による手動運転

運

行：定時、定路線による運行
午前 8：00 から午後 5：30 まで
30 分間隔で運行（初日の始発は午前 11：30）

モニター：33 人（事前登録 32 人＋途中参加 1 人）
運

賃：無

予

約：スマートフォンアプリを使用

車

両：軽自動車（写真－ 1）
乗車可能人数は 2 名（ドライバーを除く）

図－ 1

料

運行ルート

ます。
このような状況の中で、SBドライブ株式会社、スズキ
株式会社、遠州鉄道株式会社、浜松市による『浜松自動運
転やらまいかプロジェクト』としてスマートモビリティー
に関する連携協定を平成28年9月5日に締結しました。
SBドライブ株式会社では開発すべきシステム要件、ス
ズキ株式会社では自動運転に要求される自動車仕様や機能、
遠州鉄道株式会社では自動運転サービスでの運用管理及び運賃システム、浜松市では交通課題の解決や地域産業の振興等それぞれの課題を抱えていました。
共同でプロジェクトを推進することにより、課題を効率

3. 実証実験の内容
平成 29 年 12 月 6 日（水）～ 19 日（火）に実施した第 1 回実証実験は浜松市の持続可能な公共交通のあり方を探るため、自動運転の実用化を見据えた車両の予約・運行管理システ
ムの検証及び使い勝手等ユーザーニーズの収集を目的としたものです。

17 ●［特集］新技術とまちづくり

外谷 新

所：西区庄内地区

務員が全国的に不足していることは重要な課題となってい的に解決することが可能になると考えています。

副技監

ル ー ト：遠州鉄道旧白洲線を基準としたルート（図－ 1）な森林を擁する中山間地域があり、まさに国土縮図型都市
です。

交通政策課

実証実験の内容を以下に示します。

1. はじめに
浜松市は、人口約80万人、面積約1,558平方キロメートル、

都市整備部

写真－ 1

実証実験車両車速、エンジン回転数、位置情報、車内外の映像等をリ及びヒアリングも実施し、利用目的、予約システム、車両、

アルタイムに遠隔監視する運行管理システムを構築いたし車内モニター等についてご意見をいただきました。概ね良ました（写真－2）。

好な印象をいただいたと考えております。一方で、スマートフォンによる予約は年配の方には使いづらいとの意見も

写真－ 2

運行管理システム

約23%いただきました。少数ですが、この実証実験を契機にスマートフォンを購入した方もいました。
写真－ 4

スマートフォンアプリ画面

自動運転に利用が期待される高精度測位技術も検証しました。静岡大学浜松キャンパスに設置された次世代衛星測
位RTK-GNSS用基準局データ（無償で配信中）を利用してセンチメートル精度の地上位置をリアルタイムに計測することができました（写真－3）。
写真－ 3

高精度測位による車両軌跡

今回の実証実験では住民の方にモニターとして、参加いただき、実践的な検証を行ったことで、地域における交通
課題を詳細に抽出することができました。加えて、実証実験への参加による地域コミュニティの活性化も期待できる
ことがわかりました。

4. 今後の展望
今後は、自動運転車両の整備、ユーザーインターフェースの開発、社会情報インフラとしての高精度地図整備、信号情報を活用した効率的運行、既存バスとの乗り継ぎや運賃システムの実装等について検討していきたいと考えています。
導入にあたっては維持管理コストを必要最低限に抑える必要があり、運行管理システムによる複数台の同時監視が画像：Google、地図データ：ZENRIN

必要となってきます。
AIやLiDARによる自動運転技術の開発や5Gの通信イン

乗車回数は1日平均約10回、乗車率は約29%となりました。

フラ整備等が進む中で、地域課題を的確に把握し、適切な事前に自治会単位で、事業概要及びスマートフォンの利

タイミングで先端的技術を社会システムに組み込むべく準用説明会を実施しました（写真－4）。乗車後のアンケート備することが重要であると考えています。

［特集］新技術とまちづくり ● 18

都市と交通欧 州におけ る 公 共 交 通 調 査 団

30

当協会では、コンパクトシティにおけるまちづくりツールとして、多様な都市内公共交通の普及・整備推進に尽力しており、特に、都市内の路面公共交通の有効な手法のひとつとして、LRTシステムに着目し、調査研究を進めております。この度、フランス・イタリアにおけるLRTやバイクシェアリング等の都市交通システム導入都市への視察・調査を企画しており、視察の概要をご案内いたします。
都市交通計画、公共交通に携わる関係者にとって有意義かつ有益な内容であると存じます。関係の皆様方の積極的

都市名
９月 29 日（土）

東京（羽田）発
パリ着

交通機関
NH215

９月 30 日
パリ（日）
パリ発

TGV6061

専用車
専用車

10 月３日ニース（水）
ニース発
10 月４日ジェノバ（木）
フィレンツェ着専用車
専用車

10 月５日
フィレンツェ
（金）
10 月６日
フィレンツェ（土）
フィレンツェ発（所要時間 12 時間 25 分）
17:10 （パリ泊）

フランクフルト発

11:55

NH224

10 月８日東京（羽田）着（月・祝）

パリ市内公共交通視察
（パリ泊）（所要時間３時間 18 分）
マルセイユ市内公共交通視察（マルセイユ泊）

午後

オーバーニュ公式訪問、視察

午前
午後

ニース市内公共交通視察
ニース公式訪問（ニース泊）

午後

ジェノバ世界遺産都市視察

午前
午後

フィレンツェ市内公共交通視察
フィレンツェ公式訪問
（フィレンツェ泊）





18:10
19:45
20:45

113
0033

（ニース泊）（フィレンツェ泊）

23

フィレンツェ市内公共交通視察（フィレンツェ泊）（所要時間１時間 35 分）（所要時間 11 時間 10 分）

（機中泊）

14:55

※各日程や滞在期間等については予定であり、変更になる可能性がありますので、予めご了承ください。

❖旅行期間：2018 年 9 月 29 日（土）

◆フィレンツェ（イタリア）
人口約 36 万人、トラムは 2010 年に１系
統（約 7km）が開業し、現在は空港と接続
するライン 2 と、医療施設と接続するライン
3 が建設中で、2018 年中の開業が予定されています。

❖申込方法：詳 細は日本交通計画協会ホームページに～ 10 月 8 日（月 ･ 祝） 8 泊 10 日


❖旅行代金：お一人様 498,000 円（2 名 1 室利用）



※各種条件有
掲載している案内パンフレット・申込書をご覧ください。
http://www. jtpa. or. jp/

視察企画：公益社団法人日本交通計画協会 TEL：03-3816-1791

担当：曽根、山内

印刷／有限会社エディット◆ニース（フランス）
人 口 約 34 万 人、 トラム は １ 系 統（ 約7km）で一部区間は架線レスとなっています。
空港と接続する 2 号線が建設中で、2018
年夏から段階的に開業が予定されています。

電話０３（３８１６）１７９１

フランクフルト着

08:37

終日

LH315

スケジュール– 東京都文京区本郷３ – １– クロセビア本郷

ニース着◆オーバーニュ（フランス）
人 口 約 4 万 人 でありな がら、 トラム が2014 年に 1 系統（約３km) 開業しています。
市内のバス路線とトラムは無料で運用され
ています。

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〒

マルセイユ発10 月２日オーバーニュ（火）

10 月７日
（日）

発着
11:45

終日

10 月１日マルセイユ着（月）◆マルセイユ（フランス）
フランスで路面電車が廃止されずに生き残った 3 都市のうちの一つで、人口約 85 万人、地下鉄とトラム 3 系統（約 15km）がネッ
トワークされています。

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110

なご参加を期待し、ご案内申し上げます。

◆パリ（フランス）人口約 225 万人、トラムは 1992 年の開業
以降、段階的な新設、拡張により、現在は8 系統がネットワークされ、バイクシェアリ
ングとして有名なヴェリブは、新たなサービスが開始されています。

平成 年 月 日発行 通巻 号
発行人兼編集人／中田康弘 発行所／公益社団法人日本交通計画協会～ 路面公共交通を中心に ～