ISSN 0289-0232 Toshi to Kōtsū

通巻 101 号


巻頭言：都市マネジメントから
ストック効果を考えてみる～国土交通省 大臣官房技術審議官

特清水 喜代志 

集：街路事業のストック効果
1.	社会資本のストック効果 

2

2.	大都市の街路事業が担うストック効果〈東京都〉

43.	交通結節機能の改善による
都市の活力と魅力の向上〈岡山市〉

74.	大阪モノレール〈大阪府〉

～鉄道ネットワークの充実・強化によるまちづくりの推進～ 

5.	鹿児島本線外１線連続立体交差事業の
ストック効果について〈熊本県〉

JR 岡山駅周辺

出雲大社の参詣道「神門通り」（整備前後）

911

6.	シェアド・スペース（歩車道共有空間）手法の活用による、

13
歩行空間の賑わいの創出〈島根県〉

公益社団法人 日本交通計画協会
編集協力  国土交通省都市局街路交通施設課

1

環状２号線と虎ノ門ヒルズ

大阪モノレール線とエキスポシティ

JR 熊本駅周辺（整備前後）

都市マネジメントからストック効果を考えてみる
昨年末に平成28年度予算政府案が決まりましたが、皆さんはどのように読まれたでしょうか。過去の予算と比べながら見てみると、平成20年代前半は毎年平均1.5兆ずつ増えていた社会保障費の伸びは0.4兆円とかなり抑えて、公共事業費など投資的経費は各分野おおむね横ばいを確保し、その一方国債発行は2.5兆減らしています。この裏を税収の伸びが支えていて、25年
度の47.0兆から３年でかなり伸びて57.6兆と10兆以上多くなっています。これは好調な経済のおかげです。
まだまだ道のりは遠いけれど、急速に財政の破たんに近づいていた５年ほど前の状況に比べれば、国をマネージしていく意思が感じられます。コストを抑えつつ、
なによりも収入を増やすという経営戦略に、国を挙げて、意識を持っていかなければならないと思います。
もし経営者、都市でいうと市町長さんなら、同様に
まず収入を増やし、費用を節約しようと考えるでしょう。しかし目先ではだめで、先を見通して、従業員がやりがいを持ち、持続的に活動し続けられる、さらに世の中が幸せになることも考えられると思います。
収入を増やすためには、雇用を確保し、また市民活動を盛んにするなどの方策が浮かびます。コストを下げることについては、社会保障費を縮減し、公共施設も効率を重視するなどの方策があり、これらを考えながら、市民が健康で元気に活動するまちをめざす、というイメージが都市の経営者像、都市マネジメントのあり方のように感じます。
国土交通省の政策の柱として、コンパクトシティ＋
ネットワーク、強じん化等と並んで、「ストック効果」
があります。収入を増やすという面でインフラがどう貢献するかを、はっきり意識した施策です。このストック効果を考える際に、二つの疑問に出会いました。
一つ目は、どこかの地方にインフラ整備の効果として工場が立地すれば、これは典型的なストック効果ですが、一方それはどこか他所にあったものが移転してきたので、広域で見れば効果ではないのではないかという疑問です。戦後の日本、発展する経済に対して絶対的にインフラが不足していた時代と違って、今は経済が以前ほど大きく膨らまない成熟した社会です。いわばゼロサムの社会に近づいていて、インフラのストック効果は、日本全体のような広域で考えた時にはプラ
スマイナスゼロになってしまうのでしょうか？
実はそうではないと思います。新たな場所で経済活

1 ● 巻頭言国土交通省
大臣官房技術審議官

清水 喜代志動をすることは、より生産性が高まっているかもしれない。都心にあって、混雑する道路、騒音などのコス
トを払いながら生産してきたのが、より自由に効率的に生産できるようになったとしたら、その差がストック効果でしょう。また世界的にはまだまだ経済は拡大しています。新しい場所への工場の立地で海外との競争力が高まるならば、日本全体で見ても効果と言えるでしょう。
もう一つの疑問は、国土交通省の担当分野が様々ある中で、都市計画、都市整備など、都市政策のストッ
ク効果とはなんだろうという点です。施設単体で考えれば他のインフラと違わないと思いますが、都市の施策は制度的なものを含めた複合的なものなので、ちょっとイメージがわきにくいように感じます。
具体の例で考えてみましょう。
環状道路は、沿線を開発する経済効果もありますが、
むしろ都心の混雑緩和が主なターゲットです。放置す
ると交通が都市の中心に向かって集中し、混雑、時間、エネルギー、環境のロスを発生させてしまいますが、それに対して、都心の混雑を緩和し、大きくコストを縮減しています。
また連続立体交差事業は、鉄道と道路というストックをうまく使って機能をより発揮させる事業で、踏切による経済ロス、安全リスクなどを減らし、沿線への立地により経済活動は盛んに、鉄道も便利になって生活の質も高まります。このように、都市整備、都市計
画は、新たな経済の拡大だけではなく、競合による不効率を解きほぐして、投資が効果をあげるようにする
効果が強いことが特徴だと思います。
再開発や区画整理のような市街地整備、用途地域、容積率、線引きなどの制度、あるいはコンパクトシティなどの政策も、災害リスク、エネルギーロス、不健康など、放置すれば広い観点で不効率になるものを回避
し、都市を効率のいい状態に保とうとしています。このようにコストを縮減することも、ストック効果として重要なものではないでしょうか。
さらにすでに蓄積されたストックに、より大きな効果を発揮させることも重要なストック効果でしょう。
つまり「賢く使う」ことで、これも国土交通省の重要な政策の柱です。このようにストック効果を広くとらえて、取り組んでいくことが、特に都市分野では大切だと思います。

特 集

街路事業のストック効果

社会資本のストック効果

1

国土交通省

都市局

街路交通施設課

1. はじめに

3.「賢く投資・賢く使う」戦略

道路、鉄道、空港、河川、港湾など社会資本（インフラ）

もっとも、ストック効果は短期的に実現できる性質のもの整備による効果は、２つに分けられます。ひとつが「フのではありません。また、社会資本は時間とともに老朽化

ロー効果」、もうひとつが「ストック効果」です。

していきます。そのため、効果の適切な見通しと戦略的メ

前者は、公共投資による短期的・即時的な効果で、需要ンテナンス、既存ストックの有効活用などが求められます。

創出効果とも呼ばれます。具体的には、生産活動の創出にこうした現状において大きな課題となっているのが、人より雇用を誘発し、所得増加によって消費の拡大につなが口減少が進む中で、生産性を向上させ、経済成長を実現さる効果です。

せることです。そのためには、安全・安心の確保を前提と一方、後者は中長期的な効果で、整備効果とも呼ばれました上で、生産性面でストック効果の高い社会資本整備をす。このストック効果を大別すると、さらに「生産性の向行わなければなりません。厳しい財政制約の下、それを実上」と「生活の質の向上」の２つに分けられ、具体的には現するには、賢く投資し、賢く使うインフラマネジメント

以下の向上が期待できます。

戦略への転換が望まれます。国土交通省では、そのポイン

まず、生産性の面では、移動時間の短縮、輸送費の低下、トを次の３点と設定し、多角度から取り組んでいます。

貨物取扱量の増大などによって、経済活動の生産性を向上させ、経済成長をもたらします。
生活の質の面では、衛生環境の改善、災害安全性の向上、

1）ストック効果の最大化
ストック効果の高い事業を厳選し、重点投資することにアメニティの向上など、生活水準の向上に寄与し、経済構より、わずかな投資で過去の投資効果を開花させる「ストッ

成を高めます。

ク開花プロジェクト」を推進しています。たとえば、東九州自動車道では、未開通区間だった福岡県の一部を開通さ

2. 経済成長をもたらすストック効果
なかでも、生産性の向上を目的とするストック効果は、民せることで、北九州と宮崎が直結し、渋滞が劇的に緩和し、約50ヵ所で企業立地などの効果が現れる見込みです。
2）全プロセスを通じた生産性の向上

間投資を喚起する成長戦略として注目されています。効果

建設現場の全プロセスを通じた情報化をすることで、建発揮に向けては、次の3点を相互連関させる必要があります。

設現場の生産性が抜本的に向上されます。そのため、平成①生産拡大効果

28年度から、測量・設計から施工、管理に至る全プロセス

交通ネットワークの整備、コンパクトシティ化などに資において、情報化を前提とした新基準「i-Construction」（アする社会資本の効果などにより、移動時間の短縮、輸送費

イ・コンストラクション）の導入推進を行います。これにの削減などを実現して生産性を向上させ、中長期的な供給

より、技能労働者1人当たりの生産性が全工種平均で5割力を拡大する効果

向上することが見込まれます。

②民間投資誘発効果

さらに、さまざまな業種からの新規参入を促し、インフ

交通ネットワークの整備、災害リスクの低減などに資す

ラ・メンテナンスを世界に先駆けて産業化します。また、る社会資本の効果により、新たな企業・工場立地など、民建設産業の生産性を向上させる構造改革の推進にも取り組

間企業の投資を誘発・推進する効果

んでいます。

③立地競争力の強化
地域の移動時間短縮、輸送費削減、災害リスク低減などの生産性向上効果により、国外に漏出する可能性のあった企業が国内に留まる効果

3）総力戦によるマネジメント
巨大災害に立ち向かう「防災意識社会」へ転換を図るた
め、首長・地域住民の意識を高める支援をし、ハード・ソ［特集］街路事業のストック効果 ● 2

フトを総動員した安全・安心の確保に取り組んでいきます。

整理事業による沿線地域の活性化（図−1）

また、観光立国を推進するためのハード・ソフトの整備（広域観光ルートの形成・発信、観光地までのアクセス改善、③民間の投資計画と連動して、大きな経済効果が発揮され

LCC ターミナルの整備、景観整備など）、PPP/PFI の具る事業

体的導入検討の要件化を広げていく方針です。

【事業例】◦大手町連鎖型都市再生事業：大手町をグローバルビジ

4. ストック効果の最大化に向けてストック効果を最大化する取組みは、すでにさまざまなネスの戦略拠点として再構築

5. 今後の展開に向けて領域で始まっています。以下のような重点事業のカテゴリーと事業例が挙げられます。

社会資本のストック効果が発揮されるには、恒常的な取組みが欠かせません。そのため国土交通省では、関係各所

1）生産性の向上の理解と積極的な協力をいただけるよう、広報ＰＲにも力①事業完了が目前で、あとわずかな投資で大きな経済効果を入れています。

が発揮される事業

すでに、社会資本のストック効果をわかりやすく示すパ【事業例】

ネル展「くらしと経済を支えるインフラ」（平成27年7月）、◦熊本駅周辺の再開発：鉄道高架化にあわせた基盤整備「賢く使う」「集約・再編」（平成27年10月）、「インフラメ

により、民間のマンション建設等を誘発

ンテナンスグッドプラクティス」（平成28年2月）を、国
土交通省本省で開催しました。その後も、全国各地で取組②事業間連携で新しい効果が出る事業【事業例】◦西鉄天神大牟田線（春日原駅～下大利駅）周辺連続立み事例の紹介や説明の場を設けています。
課題はさまざまに残されていますが、今後も引き続きストック効果を高める取組みを続けてまいります。

体交差事業：連立事業と連携した道路整備、土地区画図− 1

連立事業と連携した道路整備、土地区画整理事業による沿線地域の活性化

3 ●［特集］街路事業のストック効果

大都市の街路事業が担うストック効果

2

東京都

建設局

道路建設部

道路環境担当課長 細見 明彦
計画課企画係主任 辻野 由拓線」という）は都心から約８kmの圏域を環状に結ぶ延長約

1. はじめに47kmの都市高速道路です。首都圏における高速道路網を充実・強化し、都心における通過交通排除により渋滞してい東京都は「世界一の都市・東京」の実現を目指し、平成る都心環状線の混雑緩和に寄与するとともに、大崎・渋谷・
新宿・池袋という４つの副都心を通過する重要な路線です。

26年12月に「東京都長期ビジョン」を策定しました。
本計画は2020年の東京オリンピック・パラリンピック

このうち、東京都と首都高速道路株式会社が共同で整備

競技大会開催時とおおむね 10 年後の東京の姿を示し、そを進めてきた中央環状品川線（大井JCT～大橋JCT、延長の将来像を達成するための基本目標や政策目標、その達成

約9.4km）が平成27年３月に開通し、首都圏三環状道路（圏に向けた具体的な政策展開などを明らかにしたものです。

央道、外環道、中央環状線）で最初のリングが完成しまし

現在、都市づくりのグランドデザインの策定に向け、2040年代の東京の都市像とその実現に向けた道筋についてた（図－１）。
②品川線開通による整備効果

検討しています。目指す都市像の中で、主に都民生活の観

中央環状線全線開通後３ヶ月で、都心に集中する交通の点において、「世界初の渋滞のない大都市が幹線道路の整分散が図られ、首都高速の中央環状線内側の利用交通量は備により実現し、質・量ともに充実した歩行者や自転車が約５％の減少ながら、渋滞損失時間は約５割減少しました。

中心の道路空間が形成されている」などのイメージが示さ

また、新宿（西新宿JCT）から羽田空港（空港中央）ま

れています。東京都の道路整備は、2020年大会開催時におでの混雑時における所要時間は、約40分から約19分に短ける選手や人々の円滑な移動を提供するだけでなく、その縮されました。開通前の渋滞による到着の遅れを見込んだ

先のグランドデザインの実現を見据え、大会後も着実に進

無駄な時間（所要時間のばらつき）も約 15 分から約１分

めていく必要があります。

となり、定時性が大幅に向上しました（図－２）。
羽田空港発着便やアクアライン利用便の高速バス路線も開通を契機にダイヤ改正（所要時間の短縮・立ち寄り箇所

2. 大都市の街路事業におけるストック効果の増加）が行われています。例えば、東京空港交通株式会
社では、新宿エリア⇔羽田空港において、混雑時の所要時

東京など大都市における街路事業は、幹線道路網の充実

間を最大 15 分短縮したダイヤで運行していますが、羽田による移動時間の短縮や都市開発の誘発、拠点駅における駅前広場整備による交通結節機

図－ 1

首都圏三環状道路の整備状況

能の強化やシンボルとなる景観の形成、連続
立体交差事業による地域分断の解消や高架下空間における保育施設等の設置、新交通シス
テムによる交通不便地域の解消、特定整備路
線整備（延焼遮断帯の形成）による木造住宅
密集地域の防災性の向上などストック効果は多岐にわたります。
本稿では、３つの事業に絞って、事業概要とその整備によって発揮されるストック効果について紹介します。
（1）移動時間の短縮、所要時間の安定、利便性の向上①首都高速道路中央環状線の概要
首都高速道路中央環状線（以下「中央環状［特集］街路事業のストック効果 ● 4

図－ 2

所要時間の短縮、ばらつきの減少

空港行きは渋滞がなく、所要時間が安定したことにより利用者が増加しています。

写真－ 2

新虎通りのオープンカフェ

また、地上部街路（幅員40m、愛称名：新虎通り）では
幅員13mという広幅員の歩道空間で「東京シャンゼリゼプ

このほか、主に渋滞に起因して発生する追突事故件数がロジェクト」と銘打ち、道路法の特例占用許可制度を活用

約４割減少しました。さらに、11号台場線などの放射路線したオープンカフェを展開しています。これは沿道企業やで本線通行止めが発生した際、中央環状線を利用した迂回

地域住民等で構成される新虎通りエリアマネジメント協議が可能となるリダンダンシー機能を発揮しました。

会が実施しています。ロゴの作成や清掃活動も行っており、
平成27年12月には法人格を取得し、本格的に地域の魅力（2）都市開発の誘発による国際競争力の強化

向上と活性化に向けたエリアマネジメントの取組みが進ん①環状２号線の概要

でいくことが期待されます（写真－２）。

環状２号線は、江東区有明から千代田区神田佐久間町に

環状２号線の沿道地域では、その他にも複数の開発計画

至る延長約14kmの都市計画道路です。このうち、豊洲～が具体化してきています。例えば、虎ノ門一丁目地区では、

虎ノ門（延長約4.8km）で事業を進めており、新橋～虎ノ街区再編による国際的ビジネス拠点の整備を図るとともに、門（延長約1.4km）は平成26年３月に開通しました。

交通結節拠点としてバスターミナルを整備し、臨海部や国現在、残る新橋～豊洲（延長約3.4km）について鋭意整

際空港等へのアクセス強化を図る計画が動き出しています。

備を進めています。まず早期に臨海部と都心部のアクセス

虎ノ門二丁目地区では、大規模病院の機能更新を図ってを確保するため、本年 11 月の豊洲新市場開場後に速やか

国際水準の医療サービスを提供するとともに、外国人ビジに暫定的に開通し、さらに整備を進め、平成 32 年早期のネスマンやその家族への業務支援機能や生活支援機能を整

全線開通を目指しています。

備する計画が進められています。

②既に開通した区間（新橋～虎ノ門）の整備効果

これら開発計画の建設投資額は約 4000 億円、生産誘発

新橋～虎ノ門区間の開通によって都心部における骨格的

額は約１兆円（建物の建設にかかる生産誘発額で竣工後のな幹線道路ネットワークが強化され、交通の円滑化が図ら

事業活動等によるものは含まれない）とされています（社れるとともに、沿道地域においては複数の民間開発計画が会資本整備審議会計画部会第１回専門小委員会（平成27具体化するなど都市再生の動きが加速しています。

年12月８日開催）資料より）。
③整備中区間（豊洲～新橋）も含めた整備効果

東京都では、街路事業による地下の本線トンネル整備とあわせて第二種市街地

写真－ 1
環状２号線と虎ノ門ヒルズ

現在、臨海部を縦断する主要な幹線道路は晴海通りのみとなっていますが、環状２号線の整備により臨海部と都心再開発事業を実施していまを結ぶ交通・物流ネットワークが強化されます。豊洲地区

す。地下本線のトンネル上で建設中の東京都中央卸売市場豊洲市場へのアクセス道路

下部に立体道路制度を活用となって都民生活を支えるとともに、臨海部の避難ルート

し、複合用途を備えた「虎が多重化され、防災性の向上にも大きく寄与します。

ノ門ヒルズ」を建設し、平さらに、本路線は 2020 年大会の立候補ファイルにおい成 26 年６月に開業しましてオリンピックスタジアムパーク、選手村、IOCホテル間た。文化・交流機能を導入を結ぶ大動脈と位置づけられています。

し、国際交流や観光都市の大会終了後には選手村を改装し、長期の居住を見据えた推進に貢献することが期待

良質な住宅や国内外の文化、スポーツ、教育関連の機関がされます（写真－１）。

拠点を置く国際交流プラザのほか、大会開催を記念する象

5 ●［特集］街路事業のストック効果

図－ 3

環状２号線と選手村の整備イメージ

首都東京の玄関口にふさわしい風格ある景観が形成され、周辺開発と連携してそれまでの駅利用者を中心とした人の流れに加え、新たな人の流れを生み出し、地域一帯の魅力を高めていきます。駅前広場整備では、バスやタクシーの動線を整理するとともに滞留空間を確保し、交通結節機能も強化します。
（図－４）
また、良好な景観の保全に向けた取組みも行われています。行幸通りから赤レンガ駅舎

出典：「TOKYO2020 立候補ファイル」

を見た際に、駅舎背景に建築物が突出しないよう誘導するなど、民間企業とも協力・連携

徴的な公園も整備される予定です（図－３）。
（３）首都東京の玄関口にふさわしい景観形成①事業の概要しながら地区全体としての魅力向上が図られています。

3. おわりに平成11年、知事とJR東日本社長が東京駅復原と周辺環境整備（丸の内駅前広場・行幸通り等）を協力して進める東京をはじめとする大都市は、人口・政治・経済・産業・ことで合意しました。その後「東京駅周辺の再生整備に関

教育・文化などの諸機能が高密度に集積しており、そこでする研究委員会」による検討を経て、東京都は平成 22 年行われる街路事業は、移動の円滑化や物流の効率化のみな

３月に街路事業で行幸通りの景観整備を完成し、JR 東日らず様々な形で大きなストック効果を発現し、その影響は

本は平成24年10月に創建当時（大正３年）の姿へと復原

広範に及びます。

した赤レンガ駅舎を開業しました。現在は赤レンガ駅舎や我が国の経済活性化や国際競争力を強化するばかりでな

行幸通り、駅周辺地区と統一感のある景観の形成に向けた

く、安全で快適な都市活動や都民生活を支えるなど、公共調整を進めています。丸の内駅前広場は、東京都とJR東

インフラというストックがその効果を中長期的に最大限に日本が共同で整備を進めており、平成 29 年度の完成を目発揮する必要があります。東京都は、人々がその効果を実指しています。

感できるよう都民や関係機関の理解と協力を得ながら、今②丸の内地区における整備効果

後とも街路事業の推進に取り組んでまいります。

赤レンガ駅舎の復原、行幸通りや駅前広場の整備により、

図－ 4

丸の内駅前広場と行幸通りの整備イメージ

［特集］街路事業のストック効果 ● 6

3

交通結節機能の改善による都市の活力と魅力の向上
岡山市

1. はじめに

都市整備局

道路計画課

湯浅 聡文

JR岡山駅の東西地域を跨線橋で連絡する都市計画道路下石井岩井線の整備、また、岡山コンベンションセンター及びホテル等を核とした第二種市街地再開発事業などを進め

岡山市は、医療・福祉、教育・文化、コンベンション等てきました。

の高次の都市機能が集積した人口70万人を有する中四国

岡山駅交通結節点改善事業は、こうした取組みの集大成の拠点都市です。また、近畿と九州を結ぶ東西軸と、山陰として、駅東西エリアの連携強化のための岡山駅東西連絡と四国をつなぐ南北軸のクロスポイントに位置し、高速道

通路と、駅東口の交通広場との機能分担を考慮した岡山駅

路網、山陽新幹線に加え在来線７路線が東西南北に広がる

西口交通広場を整備したものです（写真－１）。

鉄道網、東京はもとより、アジアの諸都市につながる航空網などと全国的にも非常に優れた交通の広域拠点性を有し、

写真－ 1

岡山駅東西連絡通路・西口交通広場

中四国地方最大の交通の要衝となっています（図－１）。
図－ 1

中四国のクロスポイントに位置する岡山市

東西連絡通路は、政令指定都市おかやまの玄関口としてふさわしい空間となるよう、わかりやすく、洗練されたデザインのサイン板を採用するとともに、天井高も 5.6mと高くし柔らかな曲面のアルミ材を採用しました。
しかしながら、少子高齢化の進展に伴う人口減への対応

また、通路両側にハイサイドライト（壁面上部の窓ガラが国を挙げての課題となる中、本市においても、近い将来ス）を設け、自然光をふんだんに取り入れることで「晴れ人口減少局面に入ることが不可避な情勢です。今後、本市の国おかやま」が実感できる、ゆったりとした心地よい空が将来にわたって持続可能な発展を遂げるためには、活力間としました。

と魅力あふれる中心市街地の創出と、人にやさしい都市交通網の構築を行う必要があると考えています。

西口交通広場は、岡山駅の交通結節点としての機能向上
はもとより、駅の東西の連携強化・回遊性向上、西口周辺

本稿では、中心市街地における取組みの中で、岡山の新しい顔にもなっている「岡山駅交通結節点改善事業」とその整備効果について紹介します。

2. 岡山駅交通結節点改善事業の概要
JR岡山駅は、１日約15万人が利用する中四国地方有数のターミナル拠点です。しかし、鉄道で分断されたJR岡山駅の西口エリアは、東口エリアと比べて交通結節点としての機能が活かされていないことが課題でした。
このため本市では、駅東西エリアの連携強化や西口エリ
アでの拠点開発等の取組みを行うこととし、これまでに、

7 ●［特集］街路事業のストック効果

図－ 2

交通結節点周辺の施設状況

のさらなる賑わいの創出にも寄与するものとして、二層構

写真－ 2

ESD に関するユネスコ世界会議

造とし、バス、タクシー、自家用車など、全ての利用者が短い移動距離で東西連絡通路にアクセスできるように整備しました。
平成18年10月には、東西連絡通路の部分供用開始、同時に西日本旅客鉄道（株）によるJR岡山駅橋上駅舎が開業し、その後、平成19年８月の東西連絡通路の全面供用に
より、駅東西を結ぶ新たな歩行者動線が生まれました。そして、平成22年５月に西口交通広場が完成しました。

本市のコンベンションは、積極的な誘致活動により、開催件数及び参加者数が増加傾向にあり、平成 26年度のコ

3. 都市の活力と魅力の向上

ンベンション開催件数、参加者数は、ともに過去最高となっています（図－３）。
あわせて、「平成21年度岡山市コンベンション経済波及

岡山駅交通結節点改善事業により、駅の東西地域に分散

効果調査及び岡山市観光動態調査」によると、宿泊者ベーしていたコンベンション施設や周辺のホテルなどの連携がスで、コンベンション参加者の消費額（32,859円）は一般強化されることで、施設同士の複合・連携利用が可能とな

観光客（17,557円）の約1.8倍となっているという結果もり、大規模なコンベンションを含む多様なコンベンション

出ていることから、コンベンション件数の増加による経済が開催できるようになりました（図－２）。

波及効果も、ますます大きくなっているとも言えます。

事業の完成後、関係団体とともに、岡山駅に直結した各

社会基盤整備のストック効果が注目される中、これまで施設の優れたアクセス性の高さや駅東西エリアの連携性の整備してきた岡山駅東西連絡通路や岡山駅西口交通広場な向上をアピールしながら、複数の会場を使用する大規模な

どの岡山駅交通結節点改善事業は、観光、コンベンション、

コンベンションの誘致活動を積極的に行いました。

ビジネス等での交流を活発化するストックとして岡山駅のその結果、平成26年度には世界97か国・地域から約3,000

交通結節点としての強みとポテンシャルを引き出し、中心人の参加を得た「ESDに関するユネスコ世界会議」、また、市街地に新たな賑わいを創出するとともに、都市に活力と平成27年度には「土木学会全国大会」など大規模なコン

魅力の向上をもたらたす原動力となっています。

ベンションの開催が実現し、岡山の街に国内外から多くの人が訪れ、交流する機会が創出されました（写真－２）。
図－ 3

4. おわりに

岡山市のコンベンションの開催状況の推移

岡山市のポテンシャルを考えると、「まだまだやれるはず」という思いも抱いており、既存ストックをうまく活用する
取組みがより大きな効果を挙げるものと考えています。
地方都市を取り巻く環境が年々厳しさを増す中、本市は今後とも、政令指定都市として、また、中四国さらには西日本の拠点都市としての一層の発展に向けて、より主体的、効率的な都市づくりを進め、市民が「暮らしてよかった」と思えるまち、そして国内や世界の国々からも「訪れてみたい・住んでみたい」と思われる活力と魅力あふれる都市の実現をめざして、果敢に挑戦していきます。

［特集］街路事業のストック効果 ● 8

4

大阪モノレール～鉄道ネットワークの充実・強化によるまちづくりの推進～大阪府

1. 大阪モノレールについて

都市整備部

都市交通課

度の乗車数は、年間約３千９百万人、１日あたりの平均乗
車数は約 10 万７千人に達し、多くの府民の皆様の交通手段として定着しています。これまで大阪モノレール沿線で

大阪モノレールは、現在、大阪空港駅から門真市駅の約は区画整理や再開発などのまちづくりが行われ、蛍池駅、

21.2kmと万博記念公園駅から彩都西駅の約6.8kmの総延長

少路駅、山田駅、大日駅などの鉄道結節駅やまちづくりが約28kmを営業、大阪市内中心部から放射状に形成された鉄行われた駅では利用者数が増えてきました（図－２）。

道を環状方向に結節することにより、広域的鉄道ネットワー
クの形成と沿線地域の活性化に寄与しております（図－１）。
平成２年の千里中央駅から南茨木駅間の開業にはじまり、

2. 駅周辺まちづくり

平成６年の柴原駅から千里中央駅間、平成９年の大阪空港
駅から柴原駅間及び南茨木駅から門真市駅間、平成 10 年

（1）大日駅の万博記念公園駅から阪大病院前駅間、平成 19 年の阪大

守口市の大日駅東側区域は、都市再生緊急整備地域に指病院前駅から彩都西駅間と営業区間を延伸してきました。

定（約80ha 地域指定：平成16年５月）され、大規模工

平成２年の開業から平成27年で25周年を迎え、平成26年

場跡地の土地利用転換により、都市拠点の形成、併せて周辺の密集市街地における防災性の向上、居住環境の整備促

図− 1

大阪モノレール路線図進が行われました。平成18年８月に、大日駅前の三洋電機跡地（約11ha）にイオンモール大日などの商業・業務、居住機能の整備により、モノレール利用者数が増加しました（ 写 真 －１）
。大
日駅の１日あた

写真− 1

イオンモール大日りの平均乗車数
は、平成22年で6,231人となっており、平成17年の4,006人と比べて約1.6倍に増加
しました
（図－３）
。
図－ 2

大阪モノレールの１日平均乗車数の推移

9 ●［特集］街路事業のストック効果

図－ 3

大日駅の１日平均乗車数の推移

（2）少路駅

写真− 3

EXPOCITY（エキスポシティ）

豊中市少路特定土地区画整理事業（約22ha、事業期間：
平成４年２月～平成16 年３月）が実施され、事業完了前
後からモノレール利用者数が定期・定期外ともに増加しました。少路駅の１日あたりの平均乗車数は、平成22 年で4,520人となっており、平成16年の2,655人と比べて約1.7倍に増加しております（図－４）。
写真− 2

H17 年頃豊中市少路航空写真（左上 H4 年頃）

3. 大阪モノレール延伸
門真市駅から東大阪市の（仮称）瓜生堂駅まで南へ約9kmの延伸計画は、近畿地方交通審議会答申第８号（平成16年10月）「京阪神圏において中長期的に望まれる鉄道ネッ
トワークを構成する新たな路線」に位置付けられており、
現在、大阪府で事業化に向けて取り組んでいます（図－５）。
この延伸は、環状方向の鉄道アクセスの改善及び発達し
図－ 4

少路駅の１日平均乗車数の推移

た東西方向の鉄道４路線（京阪本線・JR片町線（学研都市線）
・近鉄けいはんな線・近鉄奈良線）との結節により、
大阪府東部や奈良方面と北摂方面間のアクセス利便性が向上され、営業線とあわせて10路線とネットワークします。
駅前広場と商業・賑わい施設等の一体的な整備と新たな交流拠点等の形成や沿線の土地利用転換により土地の高度利用が図られ、人の交流の促進を通して、沿線の地域経済が活性化されるものと期待しています。
図－ 5

大阪モノレール延伸路線図（3）万博記念公園駅や宇野辺駅周辺の開発
駅周辺での面的開発や大規模商業施設の立地などの効果がみられ、沿線開発による人口増加、モノレール利用者の増加はモノレール沿線を中心としたまちづくりが順調に進んでおり、沿線都市のポテンシャルを高めてきました。
平成 27 年４月に宇野辺駅を最寄駅とする立命館大学の
茨木新キャンパスの開校、続く平成27年11月に万博記念公園のエキスポ跡地にららぽーとEXPOCITY（エキスポ
シティ）の開業など新たな沿線開発が生まれ、今後も沿線都市の発展につながるまちづくりの好循環が期待されます（写真－３）。

［特集］街路事業のストック効果 ● 10

鹿児島本線外１線連続立体交差事業のストック効果について

5

熊本県

土木部

1. はじめに
熊本駅周辺地域では、ＪＲ鹿児島本線などにより市街地

道路都市局

都市計画課

鉄道高架推進室

事業期間

平成13年度～平成30年度

除却踏切数

15箇所

総事業費

約606億円構造形式

一 般 部：ラーメン高架橋及び桁式高架橋（複線）が東西に分断され、市街地の一体化が阻害されているうえ、

上熊本駅部：桁式高架橋（島式１面２線）

道路などの都市基盤整備の遅れや踏切遮断による交通渋滞

熊 本 駅 部：ラーメン高架橋（島式２面６線）が発生しています。
JR鹿児島本線外１線連続立体交差事業は、道路と鉄道を連続的に立体交差化し、15の踏切を除却することにより、

3. 事業経過

都市内交通の円滑化や熊本駅周辺地域の都市機能の強化を図るとともに、沿線市街地の整備と併せ、県都の陸の玄関

平成13年3月

口にふさわしいまちづくりを促進することを目的としています（図－１）。
図－ 1

都市計画決定鹿児島本線約4km、豊肥本線約1km

平成14年3月

事業認可
鹿児島本線約4km、豊肥本線約1km

事業区間

平成15年3月

都市計画決定の変更
鹿児島本線約2km延伸

平成15年8月

一般部約4㎞

平成27年3月（
Ｈ 年3月 ・上下線高架供用）

切替（写真－１）
写真－ 1

H27年3月 ・ 高架供用
一般部４㎞、
熊本駅部（上り線）２㎞

2. 事業概要
熊本県

事 業 区 間 熊本県熊本市西区池田～熊本県熊本市西区田崎本町（鹿児島本線約６km、豊肥本線約１km）

11 ●［特集］街路事業のストック効果

在来線高架切替後の状況

豊肥高架工事
Ｌ＝約１㎞

駅部約２㎞

下り線高架工事

駅部約2㎞

27

鹿児島本線の上り線全線約６km、下り線の熊本駅部を除く北側約４km区間の高架

27（
Ｈ 年3月 ・上り線高架供用）

連 続 立 体 交 差 事 業 ＝ 約 ６㎞ （鹿 児 島 本 線 ）鹿児島本線約2km延伸

H29年度末 ・ 高架供用予定
熊本駅部（下り線）２㎞、豊肥本線１㎞

事業主体

事業認可の変更

一部区間の高架切替に伴う 13 踏切の除却により、交通渋滞が解消され、安全安心な生活環境が実現しました（写
真－２）
。
写真－ 2
高架化前

本妙寺踏切の変化
高架化後

4. ストック効果の発現
熊本駅周辺地域では、鉄道の高架化に併せた土地区画整理事業や市街地再開発事業との一体的な整備により、周辺開発が誘発され、ストック効果が発現しています（写真－３）。

また、県内路線価においても、熊本駅東口周辺の上昇は5.6%で、県内トップの上昇率となっています。
図－ 3
(千円)

550
500
450

写真－ 3

熊本駅周辺の状況（平成 27 年 12 月撮影）

地価の動向（商業地）

400

450

450

490

480

460

熊本駅東側

14％増

350
300
250
200
150
100

７％減

熊本市西区平均
200

198

熊本駅東側
H21

H22

515

500

206

201

熊本市西区平均
H23

H24

180

182

185

H25

H26

H27

（3）ストック効果の情報発信
先に述べたストック効果について、ホームページへの掲載や、県庁、大型ショッピングセンター及び熊本駅前のく
まもと森都心プラザでパネル展を開催し、県民の皆様に分かりやすく情報発信しています（写真－４）。
（1）人口の増加
平成17年以降、各種専門学校が4校開校するとともに、

写真－ 4

ストック効果パネル展示

熊本合同庁舎が平成 22 年（A 棟）及び 26 年（B 棟）に完成したことにより、昼間人口が約4,000人増加しました。
また、平成20年度以降、駅周辺では5階建て以上の民間のマンションが 17 棟建築されるなど居住住宅の建築が進み、周辺地域（春日地区）の夜間人口が平成 17 年度に比
べ約35%増加しています（図－２）。

大型ショッピングセンター（10 月 21 日～ 11 月 2 日）

くまもと森都心プラザ（11 月 12 日～ 11 月 27 日）

平成28年4月には新たな専門学校が開校、8月には民間
マンションが完成予定であるなど今後も昼間人口・夜間人口の増加が見込まれます。
図－ 2

春日地区の夜間人口の変化

5. おわりに
本事業については、平成 30 年度の事業完了に向け、残る駅部区間の高架橋建設工事を進めています。
本事業の完了後には、熊本駅東口駅前広場の完成整備や大規模な在来線跡地の開発も予定されており、さらなるス
トック効果の増大が期待されます（図―４）。
図－ 4在来線跡地開発計画（JR 九州 HP より）（出典：住民基本台帳人口）（2）地価の上昇
住宅地の県内基準地価においては、熊本市西区の平均地価が平成 21 年度から 6% 下落するなかで、熊本駅西側は15%上昇しています。
商業地の地価においては、熊本市西区の平均価格が平成
21年度から7％下落するなかで、熊本駅東側は14％上昇しています。今年度の地価は昨年度より 3％上昇しており、県内トップの上昇率となっています（図－３）。



今後とも熊本県は、熊本駅周辺地域の魅力向上のため、本事業を一日も早く完了できるよう取り組んでまいります。

［特集］街路事業のストック効果 ● 12

シェアド・スペース（歩車道共有空間）手法の活用による、歩行空間の賑わいの創出

6

島根県

土木部

都市計画課

たシェアド・スペース手法の考え方を取り入れました。

1. はじめに

具体的には、車道を7ｍから5ｍに縮小して中央線をな
くし、車道と歩道の分離構造を設けないことで、自動車・

島根県の代表的な観光地である「出雲大社」の参詣道「神歩行者の専用意識を排除し、相互の危険意識（安全意識）

門通り」は、国鉄大社線の開通にあわせ、100年前に開設を高め、安全に配慮した交通行動を取ることを促しました。

され、参拝客の往来により大いに栄えていました。
しかし、車社会の到来により、車での移動が主流となる

また、路面は出雲大社境内の参道との連続性に配慮し石畳にしました（写真－１）。

と参拝客は出雲大社駐車場を利用し、参拝後、次の目的地へ移動される方が増えました。加えて、JR 大社線廃止の影響もあって、神門通りの人通りは激減し、かつての賑わ

3. 統一感のある街並みへの取り組み

いを失っていきました。
そこで、出雲大社の遷宮に併せ、「門前にふさわしい風

出雲市では数十年後を見据え、統一感のある街並みが形格と賑わいのある通りへの再生」を目指し、島根県、出雲市、成されることを目的として、神門通り沿道建築物修景基準

地元が連携して取り組むことになりました（図－１）。

策定委員会を立ち上げ、建築物の高さ、望ましい色彩や設備、看板等の基準を定めた神門通り街づくり協定を策定す

図－ 1

位置図

るとともに、修景助成制度を新たに創設しました。
写真－ 1

整備前 ➡ 整備後

整備前

一畑

電車

歩行
空間
2.5m

2.「神門通り線」街路事業

車道
7.0m

歩行
空間
2.5m

整備後

島根県が施行する街路整備の方針は、ワークショップや社会実験により検討を行い決定しました。
検討にあたっては、現道幅員 12 ｍの制約の下で、沿道住民の自動車による生活道路としての機能を確保すること、観光客が安全に楽しみながら歩ける道として賑わいづくりに寄与するという、相反する２つの課題を解決する必要がありました。
そこで、近年欧州で導入されている歩車共存を目的とし

13 ●［特集］街路事業のストック効果

歩行
空間
3.5m

車道
5.0m

歩行
空間
3.5m

この協定に基づき、出雲市からの助成を得ながら、建て加しました（表－１）。大遷宮による観光客の増加も考え替えや新規出店がなされており、通りに統一感のある景観

られますが、神門地区の整備により出雲大社駐車場を利用が形成されつつあります。

する多くの参拝客が神門通りへも立ち寄るようになったと考えられます。

4. 官民協働による賑わいの創出

れぞれが個性あふれる日除け暖簾を軒先に掛け、景観に彩日による様々な取組みが展開されました。沿道商店では、そりを添えています。
また、道路（歩行空間）に置座や行灯を並べる取組みも島根県では「しまね版特区」制度により、道路占用許可の緩和措置を講じて地域の活動を後押ししています。
写真－ 2

日

上に加え、沿道の駐停車防止にも効果を発揮しています。

所

整備前
整備後
H21.10.29（木） H25.10.17（木）

勢溜

倍

率

1,297

10,814

8.3

610

5,827

9.6

小学校入口
宇迦橋北詰

257

2,746

10.7

ご縁広場

224

1,431

6.4

場
休

始められました（写真－２）。この取組みは通りの魅力向

歩行者交通量場

平

沿道では街路事業に呼応するように、住民や商業者など

表－ 1

整備前
整備後
H21.11.8（日） H25.10.20（日）

所

勢溜

倍

率

3,103

25,0208.1

956

13,629

14.3

宇迦橋北詰

350

9,344

26.7

ご縁広場

152

5,434

35.8

小学校入口

日除け暖簾、置座（2）観光客の滞在時間、消費金額
整備前は、出雲大社だけに参拝し帰られる方が主流でしたが、整備後は神門通りに立ち寄られる方も増え、滞在時
間（表－２）や消費金額も増加しました（グラフ－１）。
表－ 2

滞留、滞在時間
平成 23 年 5 月 4 日（水） 平成 25 年 10 月 20 日（日）【滞留時間】【滞在時間】

駐車場名

日除け暖簾

出雲大社駐車場

83.3 分

109 分

神門通り広場

76.6 分

128 分

ご縁広場

85.3 分

164 分※滞留時間：（出庫時間の平均）－（入庫時間の平均）

グラフ－ 1

消費金額

置座

5. 神門通りの整備効果（3）沿道店舗
各事業の整備効果を検証するため交通量調査やアンケー
ト調査等を行いました。

沿道では空き店舗が目立っていましたが、店舗の新規出店が進み、店舗数が飛躍的に増加し賑わいが形成されています（グラフ－２）。

（1）歩行者交通量
神門通りの歩行者交通量は、整備前と比較して大幅に増［特集］街路事業のストック効果 ● 14

沿道店舗数都市と交通

グラフ－ 2（7）観光満足度
観光客を対象として整備前後で「今回の出雲大社地区
観光全般は楽しかった」かをアンケートで確認したとこ向上しました（グラフ－４）。
グラフ－ 4

観光満足度

歩行者挙動調査の結果からは、並んで歩くグループの増加が確認できました。また、歩行空間が広くなったことで、お子様連れやベビーカーなどでも歩きやすい空間が創出されています。
（5）自動車の走行速度
シェアド・スペース手法を活用した道路整備により、（6）地価

街路整備だけでなく、建築、観光行政や沿道の商業施

島根県内の地価は、平成13年から15年連続で下落が設など多くの関係者が連携して取り組んだことで予想以継続していますが、神門通りの観測地点は、平成25年以上の効果を得ることができ、通りには往時の賑わいが復降県内約280箇所の地点のうち唯一上昇しています（グ活し、連日、多くの方々をお迎えしています。
今回の取組みと成果が、今後のまちづくりを行う際の参考となれば幸いです。

地価の推移

28

113
0033

– 東京都文京区本郷３ – １– クロセビア本郷

6. おわりに

グラフ－ 34〒と自動車が譲り合う空間となっています。

ラフ－３）
。

28

101

（4）歩きやすさ

自動車の走行速度が平均で５km/h低下しており、歩行者

平成 年 月 日発行 通巻 号
発行人兼編集人／中田康弘 発行所／公益社団法人日本交通計画協会

ろ、「そう思う、ややそう思う」と回答した観光客数が23

電話０３（３８１６）１７９１
印刷／有限会社エディット