講演会・パネルディスカッション：国際部会

道路整備に関する政策と研究の新たな取り組み
1.

概

要

日本道路会議の一環として，国際部会では講演会を開催した。講演会は，11 月 5 日 13:00 から 15:00 までホール B5 で行われ，国土交通省奥野晴彦国土技術政策総合研究所長を座長とし，韓国より韓国道路協会会長オ・
ジョムノク博士，ドイツよりドイツ連邦道路交通研究所長ジョセフ・クンツ博士，英国より英国道路庁交通局政策・企画担当部長ニック・カーター氏を招いて，「道路整備に関する政策と研究の新たな取り組み」をテーマに講演いただいた。会場には，国際的な業務に携わっている方々を中心に官民から 300 人程度の参加があった。

2.

パネリスト発表要旨（１） 韓国の幹線道路政策と新技術の方向について

ち 20 ％が道路施設につぎ込まれる予定である。
これらを踏まえ，今後の道路政策の方向性として以下の点が挙げられる。
①道路網の増設： 2020 年まで南北に７つの軸，そし韓国の道路は，量と質の両面において画期的な発展をて東西に９つの軸で構成される総延長 6413 km の，遂げてきており，現在の道路の総延長は 9 万 1,396 km，

いわゆる７×９格子型国土幹線道路網が完成する予

このうち高速道路が 2,637 km，そして一般の国道が 1定である。

万 4,254 km である。
今後の韓国の道路政策に影響を及ぼす主要な要因として以下のものが挙げられる。

②財政難の解消： 2006 年までに 3400 km を拡張しようとすると，政府の助成金額の増加や通行料の値上
げ，経営上の努力が必要となる。

①経済成長：国民１人当たりのＧＤＰは 2020 年に現③建設技術の革新：現在の道路建設技術水準は先進国

在の 3 倍の 3 万ドルに達すると予測されている。

の 78 ％と考えており，技術水準を先進国レベルに②自動車数の増加：自動車の台数は，2020 年に 2,800

高めることを目指している。

万台となり，ピークを迎えると予測されている。

④交通安全：交通安全に向けた国家５カ年計画に従③都市化：急速な都市化により，韓国の高速道路は物

い，交通事故死を 5000 人に減らすということを当流目的から生活目的へと変貌を求められており，短面の目標としており，設計の段階から道路の維持管

距離通行が増えている。

理，保守などについて首尾一貫した取り組みが必要④週休２日制の導入：余暇の時間が増大し，約 50 ％内外の週末通行量の増加が見込まれている。

であると考えている。
⑤高度道路交通システム（ITS）の確立：増え続ける⑤環境保全：より安全で快適な道路が求められる一道路需要に道路の建設だけで対応するには限界があ方，自然環境への影響など道路整備に対する否定的ることから，道路利用の効率を高めるため，ITS のな反応も増えている。
⑥交通安全：交通事故率は減少しつつあるが，自動車
1 万台当たりの交通事故の死亡者数は，日本や欧米に比べいまだに非常に多い。

導入を考えている。
（２） ドイツにおける道路開発の革新的政策とテクノ
ロジー
ドイツにおける連邦道路網の長さは約 1 万 1,400 km⑦道路建設の財源： 2000 年から 10 年間，韓国の公共の高速道路と３万 5,000 km の国道等を含め全長５万土木市場の投資規模は年平均 3.8 ％増加し，このう

3,000 km であり，自動車保有率は，住民 1,000 人当たり

470 台である。2004 年 5 月には現在の欧州連合 15 カ国

渋滞対策が政府の大きな優先課題となっており，2010に，さらに 10 カ国が加わるが，それは主に東欧諸国で，年には渋滞を 2000 年以下のレベルまで下げる目標を掲

その大半がドイツの道路網を経由して欧州連合諸国と商げている。

取引を行うことになる。また，ドイツが再統合して 13

道路管理における警察と道路庁の役割について見直し年になるが，依然として道路網を近代化するという課題が検討され，警察の役割が減り，主に犯罪や事故原因のが残っている。

調査に限られたものとなる提案が 2002 年末に報告され連邦交通路計画では，全体の経済的なコスト効果基準

た。折しも雪により道路交通網が大混乱したことから，に基づいた新しい建設計画と拡張，対策の評価を行い，政府が道路網の管理を優先課題とし，役割分担の見直し

これらの対策に優先順位をつけている。2003 年からが早期に実施された。

2015 年までを対象期間として，経費は約 1,500 億ユーロ

道路庁における交通管理の新しい取り組みとして以下を予定しており，そのうち 780 億ユーロを道路に充当すの５つが挙げられ，今後２〜３年をかけてこれらの取りる。このうち約 56 ％に相当する 400 億ユーロは，既存組みを実施していく予定である。

交通網の保守整備用に割り当てられる。

①交通管制センター：これまで英国にはなかった交通

交通量の増加による道路負荷の増大と施設の老朽化に情報を提供する交通管制センターが来年導入される。

より，道路網の約８％，すなわち 4,000 km に，保守整②地域交通管理センター：現在ある警察の管理セン備が必要とされている。このため，保守管理の重要性がターに代わり，道路庁と警察が連携した７つの地域認識され，土木構造物の定期検査や，路面状態の定期的

交通管理センターを新設する。このセンターを通し調査，評価に基づいて実施されている。また，騒音に関てネットワークをモニターし，システムの管理，運しても，新 3 dB 減少させる予定である。

営を行い，事故対応の調整を行う。

ドイツでは基盤整備のための資金調達についても新し③交通管理官：道路を封鎖したり，交通を遮断したりい取り組みを行っている。国道の建設には国が資金を調する権限が与えられる交通管理官を新たに配置す達してきたが，もはやこのような国による財政システム

る。小規模な事故には交通管理官のみが対応し，犯は限界に達しつつある。道路を利用する総重量 12 t 以

罪や大きな事故については警察が関与する。

上のトラックに道路料金を課すことによって，そこに新④能動的な交通管理： CCTV カメラなどＩＴ技術のたな財源を求めることとしている。トラックの道路通過

活用，事故や渋滞時の路肩の使用など，能動的に道

料金は，1 km 当たり平均 12.4 セントが課せられ，これ

路交通管理を行う。

をもって建設，運用，有料道路の拡張などに必要なコストを賄うこととなっている。全体の総収入は 28 億ユー
ロであり，システムの建設と運用については，ダイム
ラークライスラーサービス，ドイツテレコム，フランスの道路運用企業であるコフィルートからなる民間の料金徴収組合が責任を持つ。
道路交通の管理面においては，道路網のうち約 850
km に道路交通管理システムが整備された。交通誘導に

また，英国道路庁のビジョンとして，以下の３つが挙げられる。
①安全な道路： CCTV カメラの導入による効果的な速度監視や，標識の改善②移動の信頼性：交通事故の迅速な処理やＩＴを用いた能動的な交通管理③利用者への十分な情報提供：道路時刻表の作成や交通情報センターの設置による情報の提供

より渋滞の激しい区間の交通量を調整することで事故発生率を最高 30 ％低減することができている。2007 年ま以上のとおり各国とも大変興味深い講演をしていただ

でに道路交通管理システムによって管理される道路延長

き，その後，質疑応答が行われた。最後に奥野座長が，は 1,200 km になる予定である。

「道路行政や技術に携わるものは常に革新的な政策や技

また，ラジオ放送局が運用する交通警告メッセージを術を開発するために努力をしていかなければならず，ま自動的に生成できる情報収集システム（RDS−TMC）

た，このような世界各国の事例を学んでいく必要があるを，ドイツでは 250 万人が使用している。

と思っています。今後とも，国際部会がこのような機会（３） 英国道路庁における交通管理の取組を皆様方に提供することで，我が国の道路行政並びに技

道路庁は，英国の道路延長の 4 ％となる約 6,700 km

術の進歩に寄与することを願っております」と締めくを管理しており，これは交通量の 35 ％，貨物輸送量の65 ％をカバーしている。

くって，講演会は盛況のうちに終了した。
（文責：国土交通省道路局企画課村山一弥）

特定課題パネルディスカッション：政策・事業評価部会

新たな道路行政マネジメント
はじめに
国土交通省道路局では，平成 15 年度より，「成果主義」の考え方に基づき，アウトカム指標を用いて事前に数値目標を設定し，事後に評価・反映する新たな行政運営のしくみ（道路行政マネジメント）を導入することを発表した。
道路行政マネジメントの導入に関するこれまでの主な取り組みとしては，①「道路行政マネジメント研究会」の設置（平成 15 年 3 月），②「道路行政マネジメント研究会」による「提言」のとりまとめ（平成 15 年 6 月），③平成 15 年度業績計画書の策定（平成 15 年 7 月），④

かになりつつある課題を整理すると，次のとおりとな

平成 16 年度予算概算要求への反映（平成 15 年 8 月），

る。

⑤「社会資本整備重点計画」への反映（平成 15 年 10

①人の問題（職員の意識改革，評価能力の向上等）

月）等が挙げられる。

②仕組みの問題（行政システムの再構築［予算等］）

このような背景を受けて，第 25 回日本道路会議にお③アカウンタビリティの問題（市民志向）

いて，「新たな道路行政マネジメント」に関する特定課④ IT 活用に関する問題

題パネルディスカッションが開催されたので，その概要①人の問題を報告する。

職員個人の意識向上という点では，目的意識，成果重視，コスト意識等が重要である。これが共有されない

1.

パネルディスカッションの概要

日時

平成 15 年 11 月 6 日（木）13：00 〜 15：00

会場

東京国際フォーラム

ガラス館と，評価システムが単なる負荷になってしまう。
ホール B5

テーマ 「新たな道路行政マネジメント」
座長

評価は行えば良いというのではなく，評価を含めた行
政マネジメントの仕組み全体を活用して，これを「使いこなす」という意識が必要である。行政システムの改革には時間がかかるかもしれないが，職員の意識はすぐに古川俊一

筑波大学社会工学系教授

でも変えられるものである。

パネリスト

成果とコストはトレードオフの関係にあるが，成果の小林潔司

みに着目して，コスト意識がないと，達成度の確認にし京都大学大学院工学研究科教授）

田渕雪子 （株）三菱総合研究所
E–ガバメント研究センター主任研究員
上野進一郎
後藤宏二

2.

道路局企画課道路事業分析評価室長

かならない。最小のコストで最大の効果を発揮するという意識が重要である。ただ，道路整備ついて考えれば，
インプットとアウトプットが必ずしも 1 対 1 で対応しな

国土交通省中部地方整備局多治見砂防国道事

いため，この点については，今後さらに検討していく必

務所長

要がある。

パネルディスカッションでの主な意見②仕組みの問題
行政マネジメントを導入することになれば，当然，既（１） 行政マネジメントの課題について存の行政システムの改革が必要となるが，最初から完全

行政マネジメントについては，地方公共団体においてなものを目指すのではなく，「改善する柔軟性」を持つ

比較的先行した取り組みが行われている。その中で明らことが重要である。

③アカウンタビリティの問題についての展望と，その際の人的資源の再配置について

道路行政マネジメントを実施するには，「誰にとっても意識する必要がある。

よい道路を目指すのか」という着地点を明確にすること建設業界が進む方向としては，アセットマネジメントが重要である。当然，顧客は道路利用者なので，利用者の重要性が挙げられる。ラテンアメリカでは，戦後整備のための道路整備という成果志向が必要となる。そのたした道路が更新時期を迎えているが，維持管理費用につめには，やはり地域住民が主体であるという意識を持つ

いては外国の援助が得られないため，既に 7 割くらいの必要がある。

社会資本が使えなくなっている。日本も今後，そういう企業や組織の中で「アカウンタビリティ」という場
合，これは下が上に対して示すべきもので，上が下に対時期を迎えるため，業界全体として，取り組む必要がある。

して示すのはアカウンタビリティではない。同様に，行

次に，業界としての人的資源の再配置については，こ政は納税者に対して何をどうしたのかを示さなければな

れまでつくることに従事してきた人間を他の分野に再配らない。これは，子供が親に対して小遣いの使い道を報置する必要がある。過去の例では，石炭業界の再配置な告するようなもので，しつけである。こういう意識を持どがあるが，このような前例を参考にソフトランディン

つことが重要である。

グの方法を考えなくてはならない。また，将来の人材確（２） 評価と予測に対するリスクについて

保については，大学の責任である。これまでの土木工学評価に際しては予測に基づく目標が必要であるが，こという枠組みを超えた人材教育を行っていく必要があるの予測を行う際には，外れるリスクがあるということを認識しなければならない。リスクがないのであれば，マ
ネジメントは必要ない。予測というものは外れるもので

と考える。

おわりに

あるという認識が必要である。予測は当てることが目的

今後，道路行政はアウトカム指標等を用いて政策目標

なのではなく，どの程度外れるのかを明確に示すためのを設定し，これに基づく評価システムをビルトインしたものである。そのために感度分析等を実施して，それら事業執行プロセスに転換することとなる。

を勘案したうえで，意思決定をする必要がある。

パネルディスカッションにおいては，他事業に先がけ（３） 地域ニーズの把握方法についてたこうした取り組みを高く評価するとの指摘があった

地域におけるニーズの把握方法については，事務所単が，同時に，システムの定着に向けては，的確で正確な位で「開放講座」を開いたり，実際の事業に際して PI

データの収集・公表，ニーズに応じた具体的な業績計画を実施したりという取り組みを行っているが，暗中模索

書・達成度報告書の策定・公表，そして何より職員の意の状態である。ポイントとしては，地域づくりの主体は識改革が重要であるといった意見も出された。

住民であるという前提のもと，正しい情報の提供と，住国土交通省道路局では，今回のパネルディスカッショ

民ニーズが何なのかを問いかけている姿勢なのではない

ンでの意見を真摯に受け止め，今後，成果主義の道路行かと考えられる。

政マネジメントへの転換を強力に推進していくこととし（４） 今後の道路行政への展望についてたい。

今後，建設業界全体が縮小に向かっていく中で，業界全体のマネジメントという観点として，業界が進む方向⎛文責：国土交通省道路局道路事業分析評価室⎞
⎜
⎟
⎝
⎠
森若峰存

特定課題パネルディスカッション：交通・交通安全部会

安全で快適な人優先の道づくり
座

長

久保田

尚

埼玉大学大学院理工学研究科生物環境科学
専攻助教授

パネリスト
三浦

真紀

国土交通省道路局地方道・環境課道路交通
安全企画官

エルファディンク・ズザンネ

環境システム研究会会員，慶應義塾大学非常勤講師
松田

照雄

比嘉

司

文京区土木部道路課長
那覇市国際通り商店街振興組合連合会常務
理事

1. 概

要

が 30 倍以上に増えており，道路は車を中心に据えて整備されてきた。一方で，歩行中の交通事故死者では自宅

我が国の道路は，モータリゼーションの進展への対応

から 500 m 以内で事故に遭うケースが全体の約６割をに迫られるかたちで，自動車の通行のための道路を中心占めており，また世論調査によると歩道等の整備・改善に整備されてきた感がある。ところが，生活道路を通りに対するニーズは非常に高く，生活道路を安全で快適に抜ける自動車交通やそれらによる交通事故の発生などかしていくことが必要である。車社会の出現が中心市街地

ら，生活道路等においては「人」の観点からの道路整の疲弊につながっているという指摘もある。このような

備，交通事故の防止などが求められており，近年このよ状況に対し，生活道路を人優先にすることや中心市街地

うな人優先の道づくりが，従来にも増して強く求められの活力を回復することを企図して，くらしのみちゾーンている。このような要請に対し，くらしのみちゾーンややトランジット・モールの施策を全国 42 地区で進めて

トランジット・モールなどの施策が国内各地で進められいる。

つつある。交通・交通安全部会では，これら人優先の道・エルファディンク・ズザンネづくりに関わる施策のさらなる実施・展開に資すること

ドイツのボン市内のある地区では，1984 年に住環境を目的に，｢安全で快適な人優先の道づくり」と題して改善計画を作成し，交通静穏化と緑化を中心とした対策

公開パネルディスカッションを開催した。

が実旋された。この対策では，道路の改良と同時に建物

パネルディスカッションでは，まず各パネリストからの修繕や沿道民地内の緑化も行われ，建物修繕と緑化に「人優先の道」に関連する施策，国内外における事例やついてはその費用の一部が住民負担となったため，合意各種の取り組み，市民や関係者の関わりなどについて，形成は必要不可欠であった。道路の改良としては，自動話題提供を行っていただき，その後，それを踏まえて

車の速度抑制と同時に，近隣へのアクセスのための路上「人優先の道」の実現に向けた課題と解決方法などにつ駐車場や小規模の路上駐輪場が設けられた。合意形成にいて討議を行った。また聴講者からも質問やコメントが際しては，道路改良前に路面標示等を用いて出来上がり寄せられた。

の姿を見せ住民の意見を把握したり，市の担当窓口を一

2. 話題提供要旨

本化するなどにより市と住民との連絡体制や信頼関係を築く方法が採られた。

・三浦真紀

・松田照雄

我が国では 2001 年までの 40 年間に自動車の保有台数

文京区では，千駄木 3〜5 丁目においてくらしのみちゾーンを形成している。ゾーンの大きさは約 45 ha であに，電線類の地中化や交通運用との関係は大きな課題とり，ここでは，住民，学校関係者，警察署，道路管理者

なり，区の財政状況との関係からコストを抑えた地中化等の総勢 17 名からなる協議会を立ち上げた。合意形成の方法を広く探ることや，警察との協議を綿密に行っての過程では，①ゾーンの目的や手法の PR と同時に地区交通運用との調整を図った。これらの対応ができない場

内の危険箇所を抽出するためのアンケート調査や②コン合は住民との信頼関係を失う可能性もあり，大変に気をピュータ・グラフィックスを用いた狭さく等の紹介など使った。

を行った。また「コミュニティ・ゾーンだより」といっ

ドイツにおいても合意形成は大変に重要である。行政た広報を地区内の掲示板に掲示したり，はしご車による側が説明すると同時に，関係者の個別の意見をしっかり通行実験などを行った。合意形成において重要なことは，と聞き，適切に対応することが効果的である。

住民と協議会，行政との間の強い信頼関係と考える。

②「人優先の道づくり」に対する支援策

・比嘉司

人優先の道づくりを実践するうえで，住民との合意形

那覇市の国際通りでは，｢人に優しい街，歩いて楽し

成は非常に重要である。国土交通省は，これまで事業費

い街」をコンセプトに，歩行者天国だけではなく，公共に対する補助という形で施策の実践を支援してきたが，交通との連携をしっかり図って集客を進めようと，｢ト合意形成等を円滑に進めるためにソフト的な支援を進め

ランジット・マイル」と称し，その 1,600 m の区間でトている。ソフト的な支援の一つは社会実験であり，期間

ランジット・モール社会実験を行っている。この社会実を定めて道路利用者が体験・経験することで合意形成を

験は，商店街が発議して実施している点で特徴的であ図るものである。もう一つは既存知見やノウハウを提供る。商店街の側から，国，県，市をはじめとした行政機するもので，専門家の派遣や先進事例の紹介，仮設ハン関や関係機関に積極的に働きかけ実行委員会を構成した

プの貸し出し等を通じて，合意形成や計画立案を円滑にことが，社会実験の実施に大きく寄与したと考える。

行うものである。

3. 討

議③合意形成に関する見極め
コミュニティとしてのまとまりがある地区では合意形

話題提供に引き続き，各話題提供内容に対する質問と成はわりと容易と考えられる。一方，そうでない地区で補足説明があり，その後，｢人優先の道づくり」を進めの 100％の合意は非常に難しい。どの程度までの合意がるうえでの課題に対し，次のような議論がなされた。

成された場合に事業の次の段階に進むかというのは，今①関係者の理解と信頼関係の醸成

後も経験を蓄えつつ検討を進める必要がある。

国際通りの社会実験では，交通を規制する時間帯や，歩行者とバスとの交通事故の危険性に関して，警察との

4. ま

と

め

議論を進めた。交通事故に対しては，当初，バスの前後

パネルディスカッションを通じ，①「人優先の道づくに誘導用の二輪車を用意したが，社会実験を通じて安全り」には様々なパターンがあることや，②くらしのみち

性を確認することで警察の理解も得，バス単独の運行とゾーン等の計画立案や電線類地中化に際して技術的な側している。また地域の住民や店舗，企業などの理解が最面での蓄積が図られていることが認識できた。③合意形も重要で，デイサービスや宅配，商売の納品作業のよう成に対しても様々な工夫が成されているところである

な点についても対応を考慮し，あらかじめ十分に告知しが，今後とも知見やノウハウを蓄えつつこれらを継承て理解を求めることが必要である。

し，人優先の道づくりを進めていくことが必要である。

文京区での対応においては，住民と行政との間の信頼関係をどう維持していくかを最大の課題とした。その際⎛文責：国土交通省国土技術政策研究所道路空間高度化⎞⎜⎟⎝⎠
研究室 高宮 進

特定課題パネルディスカッション：環境部会

自動車排出ガス対策等による沿道の大気環境改善
座

長

冨田

耕司

国土交通省道路局道路環境調査室企画専門
官

パネリスト
松木

洋忠

国土交通省道路局道路環境調査室課長補佐

戸澤秀実

国土交通省自動車交通局環境課長

平林宣広

東京都環境局自動車公害対策部計画課長

豊田榮次 （社）全日本トラック協会専務理事

1. 概の保安基準適合性の確認等を実施。

要④

低公害車開発普及アクションプランとして，実用環境部会では，11 月 6 日 10：00 より，「自動車排出段階の低公害車を 2010 年に計 1,000 万台普及させガス対策等による沿道の大気環境改善」と題して，パネる。また，次世代低公害車の開発を進めており，燃ルディスカッションを行った。

料電池車を 2010 年に 5 万台普及が目標。
⑤

2. 話題提供要旨

自動車税のグリーン化では，低燃費かつ低排出ガス認定車（三ツ星認定）の自動車税 50 ％軽減や自（１） 道路事業による大気環境改善の基本的な考え方（松木洋忠）①

動車取得税の軽減措置を実施。
（３） 東京都の大気環境改善のための取組（平林宣広）

沿道大気環境は，NO2 では，環境基準達成率，年平均値ともに緩やかな改善傾向。SPM は，年平均①

都民の生命と健康を守るため，自動車 1 台あたりの排出ガス規制強化による PM 対策に尽力。

値は僅かずつ低下しているが達成率は低下傾向。これは，黄砂現象などの自然由来の原因による。

②

東京都の条例は平成 12 年 12 月に成立。その後，

CO2 については，地球温暖化対策推進大綱におい埼玉，千葉，神奈川との 1 都 3 県共同条例となり，て，運輸部門は対 1990 年比で，2010 年に 17％増に八都県市ディーゼル車対策推進本部を設置するなど抑えることを目標としているが，2001 年ではの広がりを見せている。

②

22.8％の増加。更なる対策への取組みが必要。

③

10 月から大型ディーゼル車の域内の運行禁止を

NOx･PM･CO2 は，低速走行時に排出量が増大す実施しているが，併せて，DPF 等の装着補助，新る。道路事業による改善策の基本は，走行速度の向車代替への融資あっせん，低硫黄軽油の供給前倒上。抜本的対策は，環状道路やバイパスの整備によし，低公害車普及促進制度も実施。その結果，昨年

る交通容量の拡大である。

3 月に 20.2 万台だった規制対象車数は今年 9 月には③（２） 自動車環境対策の現状と今後の取組み（戸澤秀実）④

交通需要マネジメントとしては，国土交通省や警

排出ガス規制では，世界一厳しいレベルの NOx･視庁と連携して，駐車場マネジメント，パーク＆ラ

PM 新長期規制を平成 17 年度から実施。ディーゼ

イド等を実施。また，ロードプライシングの検討を

ル燃料対策は，平成 15 年度に 50 ppm 以下，19 年行っている。

①

度には 10 ppm 以下とする軽油低硫黄化を推進。
②（４） トラック運送事業者による環境対策の取組（豊田榮次）

使用過程車対策では，自動車 NO x ･PM 法による排出ガス規制を強化，車両代替が始まっている。
③

4.2 万台まで減少。

街頭検査では，ディーゼル黒煙検査による自動車①

全国のディーゼルトラック 600 万台（事業用 100
万台，自家用 500 万台）が，物流の 9 割（トンベー沿道の大気汚染（SPM，NO2）

地球の温暖化（CO2）いうのも一面の事実ではないか。
また幹線道路は造っても，沿道に民家が残り，沿道環三大都市圏問題を改善・ 首都圏解消するべき 愛知・三重圏
地域
大阪・兵庫圏

全 国
大都市圏
地方中枢都市
地方中核都市
地方中心都市

境対策を難しくしている。物流にも目を向けた，街づく問題の主たる ディーゼル貨物車
要因車種

自家用乗用車
貨物車

え方があれば。

必要な対策の 短期間で効果を発現する
時間的特性対策を実施する必要

長期間にわたり対策を実施する必要については，ネットワーク機能の確保に力を注いでいる↓↓①自動車単体の低公害化①自動車単体の低燃費化②ネットワークの有効活用 ②自動車交通需要の抑制
効果的な取組（特定路線の自動車交通 ③交通容量の拡大の施策の需要の抑制）
総合的推進

りと一体となった幹線道路整備をお願いしたい。
座長
松木

道路整備に対する話もあったが，道路としての考必要なところの道路整備が遅れているという指摘ところ。また，幹線道路と沿道・街づくりとをいかに連携させるのか，道路行政としても重要な課題であり，この会議の宿題として受け止めたい。
座長

騒音とは違い，大気環境改善は，道路の中だけでは対策が難しいという点で，自動車の対策について意見ス），5 割以上（トン・キロベース）を担っている。

をお願いしたい。

トラックが無ければ物は動かない。

戸澤②

景気低迷，運賃切り下げが厳しく，業界全体としNOx に比べて，PM について対策が遅れたのは事実。今後，世界一厳しいとされる規制を導入し，さらにて厳しい経営状況が続いているが，国の NO x ･PM

必要があれば新たな規制措置にも取り組む。

法や 1 都 3 県条例による規制に対応し，できる限り

平林の環境対策に努力。

いるが，条例の周知や PM 除去装置の補助金について，③

負担は，業界だけでなく，トラック輸送の受益を受けているみんなで広く分担していただきたい。

3. ディスカッション
座長

東京都の環境条例が話題だが，施行されてからの

都条例では，都外からの流入車も規制対象としてトラック協会，国，他県の協力もいただき，装置装着な
どの事業者の対応が進んできている。
座長

施策の方向性について，それぞれ伺いたい。

戸澤

大気汚染対策と地球温暖化対策を同時に進める。

来年には地球温暖化対策推進大綱の見直しがあるが，規状況をご説明願いたい。

制だけでなく，技術の開発普及のための支援策，モーダ

平林

ルシフト等を含めた総合的な取組みを行う。

10 月から実際に 1,000 台以上の車を止めて取締りを実施したが違反率は 1.9%と低かった。違反車には，

平林

運行禁止命令を 4 件出すなど厳しく対応。SPM の 10 月の健康への影響まで見ていかなくてはならない。NOx もの測定値は前年に比べて下がっており，都民からの環境含め，今後，新長期規制など規制が強化されていくのが改善されているという声もある。ただし，1 カ月だけで，来年には低公害車制度を大きく改善したい。

では気象の関係もあり即断できないので，これからの推豊田移を見ていきたい。

ブリッド車がトラックの主役になる。モーダルシフトも座長

都や国に対して，利用者の意見があれば。

進むが，トラックも適材適所で運ばせていただきたい。

豊田

言いにくいが，はっきり言わなければならない。

松木

都の条例規制で，PM 対策は進むと思うが，都民

来年以降は，排気ガスもよくて，燃費もよいハイ

皆さんから紹介があったとおり，種々の自動車排

東京都の規制では，他県から入ってくる車には，規制は気ガス対策があるが，大きく分類すると，①自動車単体かかるが助成はないのが問題。現に，地方から東京へのの低公害・低燃費化，②自動車交通需要の抑制，③道路

荷物は出てきているが，入れる車が少ない。

交通容量の拡大となる。このうち，短期的には①や②のトラックから東京の道路を見ると，宅配車を停める場所がない。例えばパリには環状道路があり，大型車からの積み替えのための物流ターミナルがある。規制をするなら，その前に環状道路を造ってほしい。

対策が効果的で，③は最も根本的な対策ではあるが比較的時間がかかるという特性がある。
現実的な自動車排出ガス対策としては，SPM や NO2を対象とした短期集中の沿道大気汚染対策と，CO2 排出

それから，シャンゼリゼ通りのど真ん中を走っている削減による長期持続的な地球温暖化対策について，これトラックはいないが，晴海通りを通らないと晴海埠頭にらを組み合わせた効果的・全体的な取り組みが求められ行けない。東京では，戦後 50 年経っても道路造りが遅ている。

れている。本当に欲しい道路の整備が後になっていると（文責：国土交通省道路局道路環境調査室

松木洋忠）

特定課題パネルディスカッション：都市計画・地域計画部会

コンパクトで快適なまちづくりと道路について
座

木村

長

石田

東生

筑波大学社会工学系教授

パネリスト

宇都宮市（栃木県）は全国有数の自動車利用率が高い都市でありまちづくりの課題としても，まず交通問題が挙げられます。市街地に流入する通過交通を処理

脇坂隆一

青森市役所都市整備部長

するとともに都市内における円滑な交通を確保するため

木村

保弘

宇都宮市役所都市開発部長

3 環状 12 放射状道路網の整備を推進しています。都心

南立

朝彦

北九州市役所建設局道路部長

部においては，内環状道路等の機能強化による交通渋滞

横江友則

スルッと KANSAI 協議会事務局長の解消，公共交通の利便性の向上として，都心循環バス

笠原勤

国土交通省都市・地域整備局都市交通調査の導入や新たな公共交通システムの検討，安全で快適な

室長

歩行者空間づくりに取り組んでいます。

1.

論

点

産業構造の転換（工業の後退），市街地の拡大

・都市の現況とコンパクトで快適なまちの必要性

市街地部の老朽化が顕著で，多くの地区で建築後 40 年

・コンパクトなまち実現のための公共交通と道路づく

以上の建物が全体の 40 ％以上を占めている現状のもと，りとの連携・計画実現のための公民連携した戦略

2.

南立（密度の低下）が起こり，政令市 No. 1 の高齢化率，旧

討論概要
座長

コンパクトで快適なまちづくりに関して，国の「北九州市ルネッサンス構想」に取り組んできました。
小倉駅周辺等 JR の駅を中心とした地域中心核の整備，
マイタウン・マイリバー事業等を推進する一方で，製鉄の衰退とともに縮退している斜面の街（大山丸谷地区）の住環境再生にも取り組んでいます。

考え方，各都市の取り組み，民間の立場から公共交通利横江 「スルッと KANSAI」は京阪神の共通カードシ用促進に取り組んでおられる立場からの提言について，

ステムで 1996 年に 5 社でスタート以来，現在では 40 社

パネリストから紹介して下さい。

（営業距離は，鉄道で 1,000 キロ，バスで 5,000 キロで，笠原

人口減少，都市経営コスト縮減，公共交通サー

合計 6,000 キロ）まで拡大し，公共交通の新規需要を創

ビスの水準確保のためには，ミックストユースで高度利出しています。近い将来に IC カード化により多様な施用されたコンパクトな市街地と自動車交通に過度に依存

設と連携した新たなサービスを導入する予定ですが，こしない都市交通システムが必要です。

れにより公共交通がいわば「都市のエレベーター」とな

脇坂

青森市は中心部のドーナツ化現象が深刻で，

1970 年から 2000 年までの 30 年間に，中心部の人口がり，「売り手良し，買い手良し，社会良し」を実現することができます。

減少しているのに対し，郊外部はほぼ倍増で，行政コス座長 「コンパクトで快適なまちの必要性」は確認でトの増加を招いています。そのため，都市計画マスター

きましたが，その実現のために都市交通やまちづくりをプランで青森市の市街地をインナー（再開発），ミッド

具体的にどう進めて行くかが重要です。具体的にパネリ（宅地供給），アウター（開発抑制）の 3 つに区分していストの方々はどのように取り組んでいますか。

ます。今年の 9 月 28 日に供用した青森自動車道の外側

脇坂

平成 10 年策定の中心市街地活性化計画のコンは開発抑制する一方，中心市街地では青森駅前再開発ビ

セプトは「まち歩きの楽しめるウォーカブルタウン」で

ル「アウガ」の建設，図書館機能の導入等により，図書あり，駅周辺において公共施設等の機能集約に取り組ん

館利用者が従来の 4 倍以上になるなど，賑わいが増加しでいます。

ております。また，新幹線の新青森までの延伸に伴い，

南立 「人が集まる街なかの交通結節点整備」の市民

東北本線は第三セクターが担うことになるので，新駅設

ニーズは高く，北九州市は駅周辺のバリアフリー整備に置などにより域内交通へ対応するものに変えていくこと

も，交通バリアフリー法施行以前から全国に先駆けて取が必要と考えています。

り組んできました。

座長

20 年ぐらい前からアメリカで公共交通が成立

状況は自然に醸成されたんでしょうか。あるいは市としするようなまちづくり，TOD（Transit Oriented Devel-て，必要性や重要性を強く訴えてきた結果なのでしょう

opment）というコンセプトが提唱されていますが，京か。

阪神においては，民間鉄道の沿線開発を中心に都市が形成された歴史がありますね。
横江

南立

例えば，街なかを流れる紫川に関する取り組みについて言うと，市は紫川周辺開発室という横断的組織

確かに，京阪神は民間の鉄道会社が沿線に住宅をつくり，紫川を市民の方に身近に感じて頂くための事

宅地や遊園地等をつくり，顧客価値を高めていくことで業等を実施する一方で，それに呼応して市民の側でも発展してきました。その原点に戻り，公共交通を活かし「マイタウンの会」という商店街や地元等が一体になった快適な都市生活の「価値創造」に改めて取り組んでいた組織ができ，一緒になって継続的に様々なイベントをく必要を感じています。ただし，自動車を否定するので実施しております。このような官民連携した取り組み

はなく，自動車と鉄道・バスの調和のとれた発展というが，「街なか住みたい」という市民アンケート結果にのを考えていくべきと考えます。

なったのではないかと考えます。

座長

自動車と公共交通機関の連携は重要な問題であ笠原

都心居住と言われて久しいですが，これまではり，例えばドイツの制度では，都心において都市開発を

やはりまだ割高感があって，なかなか都心に人が戻って行うものは附置義務駐車場整備のかわりに金銭を払い，こないという状況でしたが，ここ数年の状況を見てみる

それをプールして郊外の地下鉄駅にパーク＆ライド用のと，地方都市の中心市街地の地価が相当下落し，都心型駐車場整備等に使われるというものがあります。

の優良なマンションを建てると，地方都市でも売れる状

笠原

平成 11 年大店立地法ができて，商業施設の駐車場量は，大店立地法の基準に制約を受けていますが，

況にあるようです。
横江人が公共交通を利用したくなるまちづくりが重

特に都心での複合的な都市開発において必要な駐車場の要ですが，その一方で買い物に行った場合，荷物運搬の量を決定する際には，一律の基準を適用するのではなくために車は非常に便利です。例えば，IC カードになっ十分な検証が必要です。一方，公共交通の利用促進にもたときには，これを利用して人は公共交通を利用し，荷課題が多く，例えば京阪神都市圏パーソントリップ調査

物は別途車で自宅に運ぶ，という形も買い物客へのサーの将来予測によると，2020 年には，バスの利用者のほビスとして提供可能ではないかと思います。

ぼ半分が高齢者という結果が出ています。
座長

笠原

都市構造に関する国土交通省の考え方として交通予測では当たらないという批判が多いのでは，平成 10 年に都市計画中央審議会の答申で都市化社

すが，予測には様々な前提条件がありますので，これか会から都市型社会へというような形での答申し，現在，らは（自然と）「なる」需要予測ではなく，目標実現の社会資本整備審議会でとりまとめようとしている都市再ため「する」需要予測へ，という意識転換が必要です。

生ビジョンでも「コンパクト」をキーワードにまとめよ

また，交通の問題は都市構造と不可分です。中心市街地

うとしています。ただし，都市が拡大するときは非常にの活性化，街なか居住推進を実現するための具体的課題

容易に拡大してしまいますが，コンパクトな市街地を実は何でしょうか。

現する方法論は確立されておらず，これを明確にしてい脇坂

現在では，商業の面で中心市街地に優位性はな

くことが課題です。一般論としては「コンパクト」の重く，中心市街地を活性化するためには，相当魅力のある

要性が理解されても，各論になると，「線引きを廃止す

機能を街なかに集積し，さらにそこに公共交通で来てもる」とか「郊外開発を緩和したい」という声を多く聞きらうような誘導をすることが必要です。

ます。また都市再生ビジョンがとりまとり次第，公表し木村周辺部に比べ中心部の地価は依然として高く，また駐車場がないと集客できない現実があります。そこていきたいと思います。
座長

パネルデスカッションを通じ，困難な状況のもで，当面は駐車場も整備しながら将来の新交通システムと，コンパクトなまちづくりにのための着実な動きが始導入の検討をするしかないと考えています。また，現実

まり，成果が生まれつつあることには勇気づけられまし的な問題として，路線バスの自由化による路線廃止の問た。目標実現のために，市場原理にもかなう制度設計を題があり，基幹路線の確保とフィーダーの体系化を進め

し，まちづくりに組み込んでいくことが非常に重要である必要があると考えています。

ることが確認できたと思います。

座長

北九州市のアンケートでは，市民の 3 分の 2 近

くが街なかに住みたい，と答えていますが，このような（文責：国土交通省都市局街路課

藤岡啓太郎）

特定課題パネルディスカッション：情報部会

ITS で実現する新たな車社会
座

長

宮地

淳夫

（２） AHS 技術への取り組み
国土交通省道路局 ITS 推進室長

パネリスト

（保坂明夫）

日本における交通事故死者数は，最近かなり減ってきているとは言え，まだ年間 8,000 人を超えている。全体

中村

英樹

名古屋大学大学院工学研究科助教授の 75%は事故に遭遇する直前のドライバーのエラーによ保坂明夫

AHS 研究組合企画評価部長

るものとなっており，事故直前の対策が必要である。

天野肇

トヨタ自動車（株）交通システム開発室長

ドライバーは運転中，認知，判断，操作という行動を石黒正

国土交通省東北地方整備局道路管理課長

行っている。これら３レベルの支援が考えられるが，当野口好夫

名古屋市緑政土木局企画経理課主幹

面は認知(発見)，判断の支援を実現しようと考えている。

1.

概

そのためには車両が行う方法（ASV）と道路インフラ

要が支援する方法（AHS）が考えられるが，双方を組み情報部会では，11 月 6 日午前，「ITS で実現する新たな車社会」をテーマにパネルディスカッションを行っえる。
このシステムを今後導入・発展するためには，インフた。

2.

合わせることによって，より高性能・高機能な支援が行

ラと車載機両方の普及が必要である。そのためには，他

パネリスト発表要旨（１） 転換期にある日本の ITSのシステムとの共用等の工夫も必要である。
（中村英樹）「ITS」ということばが使われ始めたのは，1994 年に（３） 「強く美しい東北」を支える道路情報ネット
ワーク

（石黒

正）

パリで開催された第 1 回 ITS 世界会議の時だったと思

東北地方は，多くの観光資源に恵まれている反面，山う。あれから 10 年，カーナビ，VICS，ETC といった

脈・高地による東西の分断，地域の 90%以上が積雪寒冷

ITS 関連の高度なシステムが実用化し，基本的なインフ

地域，さらには地震も多発と自然条件のハンディが大き

ラ環境が整備された。今後は，その土台の上により実用

く防災の強化と地域の活性化が大きなポイントとなって的に展開する段階となる。そのためには利用者や社会的いる。東北地整では，ハード面では道路網や施設の整

ニーズをより一層考えなければならない。

備，ソフト面では道路情報の整備を進め，「強く美しい

ITS に期待される分野は２つあると思う。１つは，高東北」の実現を図っている。

速道路のボトルネック対策や路上駐車対策等，とりわけ福島県では，国・県・ JH および近隣の事務所が持っ緊要の交通問題への対処である。もう１つは，利用者がている規制情報をお互いに共有して道路管理の高度化をほんとうに望むサービスの実現。例えば，シームレスな図るとともに，インターネットや情報端末を通じて一般

情報提供，ETC，VICS のような併存しているシステムにも情報提供をしている。システム導入前と比べ情報のの共通化や ETC 利用の付加価値導入などである。

やりとりは 10 分の 1 以下の時間で済むようになり，悪こういった施策を実現するためには，組織を超えた横天候時には一般利用者からのアクセス数が増加してい断的な連携と，望ましい民間サービスを積極的に奨励する。こうした結果を踏まえ，東北地方全体で道路情報のる環境整備とインセンティブの付与が必要である。その共有化を図るべく，整備を進めている。

戦略として，すぐにでもできることは実行に移す，中期（４） 企業としての ITS の取り組み

的にはモデル地区を ITS 特区として，超組織的，超法車そのものはいろいろな改良を重ねながら機能性の規的な措置を取り入れていく必要もある。

（天野

肇）

アップを図ってきたが，近年 ITS 関連の装備がつき，

日本固有の複雑な交通問題を ITS でカバーすること飛躍的に多機能化している。また，ここ 10 年は技術・によって，ITS 技術にふさわしい交通水準を実現する，手段先行だったが，その中でいろいろな課題，特に環

このことを目標として取り組んでいく必要がある。

境・安全・渋滞といった問題が顕在化してきている。その解決に向け，ITS に大きな期待を持って開発を進めて

石黒

14 年度内に光ケーブルが東北地方の直轄道路

すべてに敷設される。それを今後は，道路管理者間のいる。
ITS が何の役に立つのかというと，社会的な要請もあネットワークに使用するだけでなく，民間にも利用してるだろうし個人が欲するものもあるかと思う。ところが

いただくことが大切だと考えている。また，道路監視カ

これがなかなかマッチしていないので，普及・展開がな

メラを増やして画像を一般に提供することも考えていかなか思うようにいっていないのも実状である。コストる。

メリットを認めていただくために，どうやって開発を早く進めていくかが私どもの課題だと思っている。

野口

自治体としての ITS の推進は，自治体の施策に活用することが第一であるが，メーカーの開発支援，

ITS は，自動車メーカーや道路関係者だけでなく，コ

自治体が持っている必要な情報の提供という３つのトラ

ラボレーションがあって初めて成り立つ分野だと思う。

イアングルが重要。さらに，関係機関の調整をすること基礎研究では官学に民間も加えさせていただいて基礎的が自治体の４つ目の役割と思っている。

なところを固め，実用化開発では業界をまたがった連携¡利用者に提供するアプリケーションをして初めて成り立っていくと考える。

座長（５） ITS 世界会議，愛知万博に向けた取り組み（野口好夫）
来年 10 月には ITS 世界会議が名古屋市で開催されユーザーと直接向き合うのは，アプリケーショ

ンのところである。これから利用者に提供したいアプリ
ケーションはどんなものか。
保坂

技術的な面からも経済的な面からも，簡単にでる。また 2005 年 3 月から 9 月まで愛知万博が開催されきるサービスからやっていくべき。カーナビや ETC 車る。これに向け，名古屋市では以下のような ITS の載機が用意されているのだから，それを活用するアプリ

ツールを実施している。

ケーションをぜひやっていきたい。

・バス運行総合情報システム

天野

カーナビへの情報提供をしていく中で，映像や・交通エコポイント TDM

音楽配信がビジネスになりそうと思っていたが，そうで・歩行者 ITSはなくて，起点から終点までの移動に直結したサービス

・最適経路支援システムにニーズがあることがわかってきた。交通情報について

・駐車場誘導システム

も，情報の中身に対する期待が大きくなっている。

3.

ディスカッション中村

これからアプリケーションを充実させることが重要になってくる。特に，シーズでなくニーズに合わせ¡今後のインフラおよびプラットフォームの整備たアプリケーションが必要である。ITS は，産官学，同座長

我々は，利用者ニーズに応えるためにも基本的

じ行政の中でも４省庁にまたがる境界領域，複合領域でなインフラとプラットフォームの整備が必要だと思ってあるため，単独組織では限界がある。ITS に対するニーいる。その点についてご意見をうかがいたい。

ズは一般に地域によって異なるので，地域固有のニーズ

天野

カーナビは，新車の 3 台に 2 台には初めから装を実現するために産官学が集まった時限付きのコンソー備されているという状況になっている。そこで，いろい

シアムを立ち上げ，予算も重点的に配分して一気に進め

ろな提供される情報を，カーナビをプラットホームにしるといったことをやっていったらどうだろうか。都市再て，表示装置として使用するという形で活用していきた

生にも関わることであり，ITS のプロモートにもなってい。ただ，路車間の通信技術には課題がいろいろ残って

一石二鳥になるのではないかと思う。

いて，そこがボトルネックになっている。
中村

日本では，道路ネットワークが複雑で整備も遅

¡まとめ
座長

ユーザーの視点，社会ニーズの視点からの整備れて始まったという経緯により ITS に対する社会的が重要という観点で話がなされてきた。その中に「シーニーズが元々高かった。ITS 関連のインフラ環境は世界

ムレスなサービス」という言葉があったが，よく考えて的に非常に恵まれた環境にあることは間違いないと思

みると，ほんとうにサービスを完結させているのかあやう。一方外国では，例えばドイツでは，ITS 関連のインしいところがたくさんある。たとえば，カーナビは最終

フラは十分でないが，利用者ニーズに駆られたサービス

目的地の直前で案内をうち切ってしまう。我々道路管理に手が打たれている。どちらにも一長一短があるが，者や車に関わる者として，サービスをきちんと完結させ

ITS インフラの整備が一通りなされた中で，利用者ニーるという観点で ITS を見直すことも有意義である。

ズの高いところに力点をシフトしていく必要がある。

（文責：国土交通省道路局道路交通管理課外池利幸）

日本道路会議：特定課題パネルディスカッション：維持管理部会「アセットマネジメント導入への取り組み」
日時：平成１５年１１月７日（金）１０：００〜１２：００
場所：東京国際フォーラム座

長 ：小澤一雅 先生（東京大学）

パネリスト：村田 治 先生（関西学院大学）
関 雅樹 氏 （ＪＲ東海㈱）名取 暢 氏 （㈱横川ブリッジ）
吉田八左右氏 （大阪府）
安藤 淳 氏 （国土交通省）

維持管理部会では、高度成長期に集中して建設された
道路構造物が今後集中的に高齢化の時代を迎えるにあたり、「アセットマネジメント導入への取り組み」と題して公開パネルディスカッションを行った。

【話題提供】①社会資本としての道路の役割
生産の社会資本ストックに対する
弾力性（
9分類）

効果）は引き続き極めて有効
・今後は、どのエリアなど優先順位を踏まえてアセッ
トマネジメントを考えることが必要

補完型

生産関数

生産関数

0.19810.19780.42130.50930.49970.518

0.54460.5504

運輸・通信業（旧電電公社・国鉄）

0.14430.099030.0900

運輸・通信業（その他）-0.01082

0.03820.0276道路（市町村道）

0.16670.185

0.1884

公園・水道

0.194

0.1626

0.16560.13530.1282

治山・治水

0.32490.29740.3184

分野別の平均値

0.30910.23130.2417

社会資本全体0.33830.21480.2431

社会施設

・道路の限界生産力（社会資本投資のＧＤＰに対する

代替型

生産性

道路（国県道・有料道路）
港湾・空港（関西学院大学村田先生）

全要素

0.7147

農林漁業施設0.2305

網掛けは5％水準で有意。

②荒廃するアメリカから学ぶ

・土木構造物については、保線所に100名、構造物検査センターの検査専門の特殊部隊が30名

東海道新幹線の施設部門の体制
新幹線鉄道事業本部
本部長
施設部長（㈱横河ブリッジ名取氏）
・アメリカでは1930年代ニューディール政策として公共投資を拡大し、50年〜70年に高速道路網を整備
・1980年代には、供用後40年以上の橋梁が37％、何ら

保線課
軌道部門

保線所 ２０箇所
５３０名

工事課
土木部門

１００名

新幹線構造物
検査センター
４箇所 ３０名

かの欠陥のある橋梁が45％あり、書籍『荒廃するアメリカ』出版に至る

・予算については、秋に通知された年間予算を、現場長に責任を持たせて、計画的に保守している

アメリカにおける１９８０年代の橋梁
高速道路の整備状況
１９５０年代〜１９７０年
代州際高速道路の整備
n １
９８１年当時
道路延長：
約４０，５００マイル（６５，０００ｋｍ）
橋梁数：５５７，５００橋
n④大阪府における
道路施設のアセットマネジメント

・1979年に橋梁維持点検マニュアル(ASHOT)、点検・検査者の資格創設などの対応
・さらに橋梁管理システム(PONTIS)の開発に着手、現在では全米で40〜45州が使用（大阪府吉田氏）
・大阪府は平成12年度、維持管理元年と銘打ち、初の③東海道新幹線構造物メンテナンスの
技術的・総合的課題

土木部維持管理計画を策定
・昨年度、荒削りな試算ながらアセットマネジメント
を用いて維持管理の試算を行い、将来展望をビジュアルに示して理解を得ていくために努力している（ＪＲ東海㈱関氏）
・新幹線の検査組織は、約500kmに20の保線所および４ヶ所の構造物検査センターで対応

東海道新幹線における保守体制
新幹線鉄道事業本部 施設部
関西支社

名古屋施設事務所

静岡施設事務所

東京施設事務所

東京駅

新大阪駅

浜松レールセンター

保線所

⑤道路構造物の総合的資産管理システムの導入

社会資本マネジメントのフロー（案）

サービス水準
管理水準の改定

日常点検、評価
重点点検又は調査が必要かどうかの決定重点点検、調査（国土交通省安藤氏）
・最大の危機感を持っているのは橋梁、20年後には半対策が必要かどうかの決定

事業実施

優先順位決定の為の手法
リスク評価、
財務上の影響、
社会厚生への影響の評価手法
パフォーマンスの予測手法
対策の効率性、効果の予測手法
ライフサイクルコスト
および効果の予測手法
パフォーマンスの予測手法

投資の意思決定

中長期予測、評価
対策の
実施時期と
方法の決定
対策検討、評価数以上が50歳以上、いかに延命化するかが課題◇橋梁マネジメントのフロー

第２５回 日本道路会議 維持管理部会 公開パネルディスカッション「道路構造物の総合的資産管理システムの導入」

・地方自治体を対象としたアセットマネジメントについては住民・議会に対して説明ができることが必要

点検
データベース【パネルディスカッション】

健全度予測
対策工法／費用

ライフサイクルコスト最小化
予算制約／社会情勢

投資分析
道路管理者による意志決定・実施
2・点検で速やかに補修すべきものとしばらくは大丈夫だろうというものを見分ける技術力の確保が必要
・アカウンタビリティについては、所要の予算が確保された場合と確保されない場合の健全度推移等を分
かり易く国民に情報提供するなどして、構造物の保座長 論点を３つに絞らせていただければと思います。

全に理解を得ることが重要

一つ目は、予算、アカウンタビリティーの切り口です。

⑥アセットマネジメント研究小委員会（土木学会）

村田 交通量と劣化度の相関があるのであれば、交通量が多い＝よく利用されている＝社会資本としても非常に重要ということであり、これを重要度の指標として重点的に保全することも考えられると思っています。
座長 アメリカではどのように予算を配分しているのでしょうか。

（東京大学小澤先生）

名取 ＰＯＮＴＩＳというシステムを用いて、いつどこ・昨年の夏より、コンサルタント・ゼネコン、国・地に投資するのが最小コストになるかというシミュレー

方自治体、ソフト・システム開発会社などで議論ション行い、実際の限られた予算をその配分で振り分

・維持管理に係る全体のシステム、戦略、制度、仕組

けてやっているようです。

みをどうつくっていくか、また現場で適切な判断、座長 ＪＲ東海では、決められた予算の中で、現場の責予測ができるようにするためのシステムなどを議論

任者は、実際にはどういうご判断をされていますか。
関 新幹線は我が社の商品であり、この商品なくして会
社は立ちゆかない、メンテナンスは絶対に必要だという大前提で経営や現場の判断がなされています。
座長 道路という公共財の場合はいかがですか。

吉田 維持管理投資への理解を得るために、仲間をふや有資格者に限り現場責任施工管理を任せています。

すということが大切です。アセットマネジメントの効

座長 三つ目に全体のシステムという切り口、あるいは果をビジュアルに見せることによって、維持管理に対言い残したことも含めて一言ずつお言葉をいただいて、する庁内の意識が大変変わってきました。

終わりにさせていただければと思います。

座長 二つ目は、専門的な人材育成あるいは確保の問題という切り口ですが、現場の危機意識はいかがですか。

村田 これからは維持管理ということにかなり重点を置
いた予算配分を考えていく必要があり、新設と維持管

安藤 恐らくこれから出てくる複雑な損傷をちゃんと判理は同等の一大事業であるということを念頭に置いて、断できる人をいかに確保するかが問題です。ＪＲ東海

予算配分も人材の配分も考えていく必要があると思っでは土木100名、センターに30名という体制をとってております。

やられている。その辺の人材育成とかはどういうふうにされているのか興味を持ちました。
関 30名の人間を集めるというのは大変です。彼らを集めた人間が人事権を持って、モラル、モチベーション

関 イギリスのレールトラック社は、民営化後非常に利益も上がったのですが、基本的な維持費も使わないで配当してしまったために倒産したという警鐘を鳴らす事例もあると思います。

を伸ばしてあげる必要があります。単純に鉄道会社に名取 あるアメリカの人から、色々な仮定があるが、精入ってきたのではない、新幹線を今後21世紀中も持続度はともかく実行に移してデータを持つことが重要だ

させるためだという話を、公の場、私の場を通して徹

よということを言われました。

底的に教育し、仕事にプライドを持たせるべきです。

吉田 しっかりしたデータを蓄積、適切な水準や質を維

吉田 維持管理の担当者はいわばインフラドクターです

持して、府民の方に安心して快適に、機嫌よく使ってが、メディカルドクター＝お医者さんとのギャップがもらうことが技術屋の本懐やということで、意識改革

あるような気がします。公共事業に関しましては、つをしていかなければいけないと思います。

くることに対する評価が高く、ケアする人の社会的な安藤 アメリカのシルバーブリッジや韓国の聖水橋の事地位が低い。インフラドクターの社会的地位を上げる

故を契機として、点検等の制度化ができています。日ということがまず一番大事かなと思っています。

本ではこれらの教訓を踏まえて対応する必要があり、座長 アメリカはどんな状況でしょうか。

これから数年で重要性を国民に訴え、システム化して名取 １つは、社会的な地位が高いということです。収

いくことが非常に重要ではないかと思います。

入面でも、インスペクターと呼ばれている方は収入や社会的地位の高い職種に属しています。

座長 ありがとうございました。この問題を真剣に考えていただける方が１人でも２人でも増えて、我々日本座長 内部の人材育成に加え、外部の人材を活用するとの社会資本がいい状態で、将来にわたって良好なサーなると、資格のようなものが必要になりますね。

ビスを国民の方々に提供できるよう祈念しまして終わ

名取 例えばペンシルバニア州では、州の中の地方事務りにさせていただきたいと思います。

所に、コンサルの方が多いらしいですが、資格を持ったインスペクターチームがあるようです。維持管理に携わる技術者は、昔からの基準の変遷、社会的背景や施工業者まで分からないと、点検１つについても十分にできないところがあります。例えばそれなりの会社で、それなりの経験を積んだ方が点検のリーダーになるようなイメージがあります。
関 我々もコンクリートの表面工法について、施設部長認定の資格制度をつくっています。受注のためかなり高度な知識を必要とする資格を取っていただき、その（文責：国土交通省道路局国道・防災課長補佐渡邊茂）

特定課題パネルディスカッション：土工部会

土壌汚染対策法と建設工事
座

長

三木

目の物質が，対象物質に移行する可能性があること，⑤
博史

独立行政法人土木研究所技術推進本部総括

掘削土壌を処分するための処分地を確保すること，⑥汚技術研究官

染土壌をセメントの原材料に使った廃コンクリートの環

パネリスト
中杉

修身

境安全性，などが挙げられた。展示ポスター前での個別
独立行政法人国立環境研究所化学物質環境

質疑や全体討論では，油汚染に対する見通し、処分地確リスク研究センター長保の見通しなどの質疑が交わされた。処分地については

独立行政法人土木研究所材料地盤研究グ

一般の土地として循環するよう，指定解除後の土地管理

小橋

秀俊

ループ上席研究員

や跡地利用のあり方の検討が，重要な鍵を握るとの指摘

平山光信

大成基礎設計株式会社取締役技術本部長

があった。

山本

博之

鹿島建設株式会社技術研究所地盤研究グ
ループ上席研究員

1.

概

要

3.

公共工事との係わりと今後の課題

小橋氏より，公共事業で遭遇する土壌汚染の場面について，「建設用地内における不法投棄等」「最終処理場の土工部会では 11 月 6 日午前，「土壌汚染対策法と建設跡地」「底質や鉱脈における自然汚染」「セメント改良土工事」をテーマに，土壌汚染対策法の制度的背景，公共からの六価クロム溶出」「他産業リサイクル材の受入れ」

工事との係わり，今後の課題などを論点としたパネルなどの事例が紹介され，その特徴として，対象土量が膨

ディスカッションを開催した。本課題は前半がパネリス

大であること，浄化技術の費用や処理能力ならびに処分

トからの発表，後半は聴衆がポスター前に（パネリスト

地確保の観点から，用地内でリスク管理しながらの対策

4 名と民間 18 社から出展）表− 1 分散して出展者と個別が不可欠であること，対応策が理解されないことによっ質疑を行い，最後に全体討議で締めくくられた。

て生じる社会問題としての側面が大きいなどの指摘が2. 土壌汚染対策法の制度的背景と今後の課題あった。三木座長からは，こうした場面の大半は指定区域とならず法適用外となるが，社会的な理解が得られる

中杉氏より，平成 15 年 2 月より施行となった土壌汚

よう，土木研究所において「建設工事で遭遇する地盤汚染対策法の概要に関する発表がされた。そのなかで，対染マニュアル（暫定版）」の作成に取り組んだとの経緯

策法のポイントとして，事業所跡地や汚染の疑いのあるが補足された。続いて，平山氏からはマニュアルにおけ

一般の土地に対して，都道府県知事が調査，汚染防止措る調査および影響予測の考え方，山本氏からは対策の考置，土地形質変更の制限を命令でき，指定区域として台帳で情報開示を行えること，人への健康被害の観点か
ら，土壌の直接摂取を想定した有害物質の含有量，地下水の飲用を想定した溶出量が，指定区域の指定の基準とされている旨の説明があった。対策法の課題としては，①事業所の操業時に汚染調査を行い，土地売却時での露見を防ぐ必要があること，②対策法の調査密度（100 な
いし 900 m35 に 1 回）では，汚染域を見逃す可能性が高
く，低コストで高密度の調査ができる技術の開発が待望されていること，③生活環境リスクとして，油汚染の判断基準と対応策を緊急に講じること，④現在の要監視項

え方についての紹介があった。調査および影響予測のポ
表

展示ポスターの内容について（民間 18 社より協力）

イントとしては，有害物質の汚染状態の進行状況を区分

会社名表示したこと，移行早見表を作成し物質および地盤条件

展示内容

油汚染土浄化の加熱プラント
浄化技術（加熱/バイオ）ダイオキシンの無害化技術
微生物利用汚染土処理技術（株）大林組重金属汚染土の分級・洗浄技術
再開発・不動産取引などのソリューション
E-SMART（リアルタイム環境モニタリ
ングシステム）
応用地質（株）
エネルギー分散型蛍光 X 線分析装置（土壌分析）
土壌汚染調査の掘削ツール
大成基礎設計（株）
地下水測定技術，移流分散解析技術
復建調査設計（株） 不溶化処理工法
太平洋セメント（株） 固化不溶化・植物浄化・影響予測解析
西松建設（株）オンサイト土壌浄化技術ほか
重金属汚染土壌の浸漬処理工法（株）奥村組油汚染土壌の処理技術
土壌洗浄システム・バイオスクリーン
ハイブリッド型エアスパージング工法他
清水建設（株）
6 工法
サイトアセスメント他
可搬式ダイオキシン類無害化システム
五洋建設（株）
油汚染土対策
日工（株）（株）HAZAMA

ダブルパッカー注入 DOG 工法
油汚染土壌の浄化技術（気泡運行法）
油汚染土壌の浄化技術（強制通気式生物
浄化法）
鹿島建設（株）
エンバイロジェット工法
水平井エアースパージング技術（揮発性有機化合物）
土壌改良プラント SIMPL ・原位置固化
三井住友建設（株）/不溶化工法ダイヤコンサルタ
移流分散解析手法（Dtransu–3D）ント（株）
DCR 脱ハロゲン化工法（ダイオキシン
クボタ建設（株）
処理技術）（株）NIPPO コー
高性能土壌乾燥工法・ハイブリッド微生
ポレーション
物浄化工法
BAT 地下水モニターシステム（地下水基礎地盤コンサル 採取）
タンツ（株）
パッカー式地下水サンプラー（原位置地下水計測）（株）フジタファイトレメディエーション（重金属）ごとの汚染拡大の時空間を大まかに把握できるようにしたこと，汚染拡大の速さに応じて予測手法（解析法，定性的検討など）を適切に選定できるようにしたことなどが説明された。また，対策のポイントについては，あくまでオンサイト処理を基本とし，覆土敷土，封じ込め，
バリア井戸，固化不溶化などの工法を，汚染状況や立地条件に合わせて選定すること，予測解析とモニタリング
を対策のなかに位置付けたことの説明があった。展示ポスター前での個別質疑や全体討論においては，予測解析
およびモニタリングは，長期的な汚染拡大の推移を可視化したり，対策のアカウンタビリティを確保するうえで重要との意見が出された。そのほか現場の問題として，鉱脈周辺の掘削工事で，自然由来の有害重金属を含む掘削ズリが大量に発生し，処理に苦慮しているなどのケース，汚染が人為的なものか自然由来のものかの判定が難しいケースなどへの対応の要望があった。マニュアルに対する世間の関心は非常に高く，今後，現場の声を集約し，使いやすい内容にしていく必要があるとのコメントも出された。

おわりに閉幕に当たって三木座長より，土壌汚染対策法が非常に画期的な法律である反面，影響力も大きく，リスク管理という新しい概念を住民とのリスクコミュニケーショ
ンに定着させ，信頼してもらえる雰囲気を作っていく必
要があるとの全体総括があった。最後に本誌面を借りパネル展示にご協力の皆様に厚く御礼申し上げます。
⎛文責：独立法人土木研究所材料地盤研究グループ⎞
⎜
⎟
⎝
⎠
小橋秀俊

建設工事で遭遇する
地盤汚染の場面①不法投棄産廃地②最終処分場の跡地③鉱脈等の自然由来の有害物質を含む地盤④地盤改良材などに含まれる有害物質の溶出⑤他産業リサイクル材を用いた地盤材料の受け入れ土壌汚染対策法の狙い
趣旨：土壌の汚染の状況の把握、土壌の汚染による人の健康被害の防止に関する措置等の土壌汚染対策を実施することにより、国民の健康の保護を図る。
土壌汚染状況調査

土壌汚染
の有無を
把握

１．使用が廃止された「特定有害物質に製造・使用または処理をする水質汚濁防止法の特定施設」にかかる工場・事業場の敷地であった土地
２．都道府県知事が土壌汚染により人の健康被害が生ずるおそれがあると認める土地
１．または２．の土地の所有者等は当該土地の土壌汚染の状
況について、環境大臣の指定を受けた機関（指定調査機関）に調査させて、その結果を都道府県知事に報告。
指定区域の指定等

汚染地域
を指定
・公表

土壌汚染の状態が基準に適合しない土地
都道府県知事が「指定区域」として指定・公示。台帳を調製し、閲覧に供する。
健康被害の防止措置

リスク
低減措置
の実施

【土地の形質の変更の制限】
指定区域内で土地の形質を変更しようとする者は、都道府県知事に届出。

【汚染の除去等の措置命令】
指定区域内の土壌汚染により人の健康被害の生ずるおそれがある場合都道府県知事は、土地所有者等に対し、 都道府県知事は、施行方法が汚染の除去等の措置を命令。 一定の基準に適合しないと認めるときは、施行方法に関する計画の変更を命令。

・有害物質使用特定施設の使用の廃止時
・土壌汚染により健康被害の生ずるおそれがあると都道府県知事等が認める土地

土壌汚染対策法における調査要件に該当しなかった土地

土壌汚染対策法に基づく
調査実施
指定区域

非指定区域
（事業開始） （事業開始）
公共用地の取得における土壌汚染へ
土壌汚染対策法
地質調査の対応に係る取扱に基づく対応・測量
指針に基づく
用地買収
工事で遭遇する多くの場合は、土壌汚染対策法の指定に至らないものの、土壌汚染対策法に準じた対応が求められる。

工事発注
地盤汚染に遭遇（異臭など）※
工事実施「建設工事で遭遇する地盤汚染対応マニュアル（暫定版）」に基づく対応

土壌汚染対策法の調査を命令するに至らない土地等とは• 土壌汚染対策法の含有量、溶出基準を超過• 人（不特定多数）の健康被害が生ずる
恐れ（直接摂取もしくは、地下水等からの摂取）があると認められないもの• 自然的原因により有害物質が土壌中に含まれているもの

適用範囲のなかでの関連事項
１）指定区域外から搬出する汚染された土「搬出される汚染土壌の取扱指針」
２）自然的原因により特定有害物質を含む土
土壌汚染対策法の適用対象外
３）もらい汚染の取扱
当該敷地は土壌汚染対策法の対象外
４）不法投棄された廃棄物の取扱「廃棄物の処理及び清掃に関する法律」
５）土壌汚染対策法に係る協議
土壌汚染対策法30条、措置の実施時期
等６）再利用物の取扱
重金属等を含むスラグ等の再利用物

汚染地盤に遭遇
安全確保等のための
応急措置
住

調査

・土壌汚染対策法
・DXN特措法等

Y
地盤対策
の計画
影響検討

効果の確認

含

再影響
検討

対策の実施

N

民 ︑ 自 治 体 を
関 係 機 関む

周 辺 への 影 響 を 監 視 す る
た め の モ ニタ リ ン グ

基準値超過

目標達成？

N

Y
終了

汚染の可能性がある地盤に遭遇
必要に応じて
応急措置

対策の計画
対策の計画
手順
手順
YES

調 査
影響検討

指定基準を

NO

超過するか

YES

有害物質が地下水 NOに溶出しているか

地下水基準を
超過するか

NO

YES

地下水汚染対策を計画

土壌汚染対策を
計画

措置の必
要はない

＜影響検討の手順＞
汚染状態の区分汚染判明初期の迅速な情報公開

モニタリング範囲，密度，頻度を決定

モニタリングと予測解析（事象に合った手法を選定）

入力値の再設定，モニタリング頻度の見直し

移行早見表

発生事象の時間規模及び空間規模を推察

＜詳しくは＞土木技術，2003年10月号，特集：土壌汚染対策，土木技術社〒102-0071 東京都千代田区富士見1-8-19（理工図書内）
TEL 03-3230-0221

そのほか、独立行政法人土木研究所では、「建設工事で遭遇する地盤汚染対応マニュアル（暫定版）」の出版を検討中です。

特定課題パネルディスカッション：トンネル部会

道路トンネルの維持管理に求められる技術
座

長

西村

和夫

東京都立大学大学院工学研究科土木工学専
攻教授

パネリスト
真下

英人

独立行政法人土木研究所基礎道路技術研究
グループ上席研究員

朝倉俊弘

京都大学大学院工学研究科社会基盤工学専

三浦正彦 （株）大林組東京本社土木技術本部技術第二

攻助教授
部長
太田

裕之

応用地質（株）技術本部防災保全センタート
ンネル設計グループ部長

中田

雅博

1.

概

コンクリート剥落に対する補修および漏水対策がある。
課題は，点検・対策時に車線規制を伴う，作業に時間

日本道路公団試験研究所トンネル研究主幹

を要す，点検結果に点検者の主観が入る，定量的な経時的変化の把握が困難などがある。また，対策工法の選定

要方法と設計方法の確立，対策工の耐久性が課題である。

近年，老朽化したトンネルの増大に伴い，材質劣化な（２） トンネルに発生する変状の種類とそのメカニズム

どに起因する変状が覆工コンクリートに発生しているト（朝倉俊弘）

ンネルが増えてきている。トンネルの維持管理を効率的トンネルに発生する変状現象は，多様であり，覆工にに進めるためには，トンネルの変状を早期に発見し，適現れるひび割れや変形，漏水などの現象のみならず，路切な対策を施すための技術開発等が必要となるととも面や周辺地山に現れることがある。変状原因は，外因に，今後，建設されるトンネルの耐久性向上を図るため（外力の作用や環境変化等の外的な要因）と内因（材料に施工時の配慮・技術開発が必要となる。このような観や設計・施工等に起因する構造的な要因）とがある。ト

点から，トンネル部会は 5 日午後，「道路トンネル維持

ンネルの変状現象の多くは複数の原因によって生じるた管理に求められる技術」をテーマとして公開特定課題パ

め，トンネル工学に関する高度な知識と経験が必要であ

ネルディスカッションを開催した。

り，変状原因毎の変状メカニズムと変状現象の現れを体

パネルディスカッションは各パネリストから話題提供の後，今後の維持管理に求められる技術についてパネリ
スト全員の討議および会場からの質疑応答が行われた。

2.

系的に理解しておくことが要求される。
（３） トンネル耐久性向上を図るための建設技術（三浦正彦）
覆工の耐久性向上を図るためには，適切な材料選定，話題提供要旨

適切な設計・施工の実施が必要である。材料面では，高（１） 道路トンネルの維持管理の現況と課題

性能 AE 減水剤，膨張剤など各種の混和剤の改良が進ん（真下英人）でいる。また，長期耐久性を考慮したファイバー混入コ

道路トンネルの維持管理は大別して，点検，健全度評

ンクリートも使用され始めた。施工設備面では，複数の価，対策がある。現状では，目視によるクラック観察の打ち込み口，伸縮式バイブレータを備えたセントルへの点検等によるデータやトンネル周辺の地形・地質等の情改良が，施工管理面では，三次元測量システム用いた巻報により，専門技術者の経験的判断に基づいた健全度の厚管理が，品質管理面では，コンクリート中の水量管理評価が行われている。対策は，外力に対する補強対策やのための各種測定方法の開発などが行われている。

（４） トンネルの点検・調査・補修設計の動向（３） トンネル建設の面から見た対応（太田裕之）

一番のポイントは設計・施工において変状しにくいト

点検技術としては近年，覆工表面の観察にレーザ，ンネルを造ることである。建設時には問題にならなかっ

CCD 等を用いた映像撮影技術が導入され，時間短縮やた箇所が，供用後変状する場合があり，地山条件などに点検精度向上に効果を上げている。打音点検の機械化によっては建設時にインバート設置などの対応も必要であ

関しても各機関で研究・開発が進められている。調査技

る。品質管理は，計器を用いて定量的な評価できる技術

術としては非破壊検査のニーズが高まっており，探査精の積極的な活用が必要である。

度の向上を目指した研究が行われている。補修対策に関（４） 今後のトンネル点検とマネジメント

しては，従来の補修工の一部が劣化して使用材料がはく

点検技術は進歩してきたが，健全度評価は点検デー

落する等の事例が確認されていることから，今後は対策

タ，トンネルの構造，地質などの情報をもとに，経験・工の耐久性や効果の持続性を考慮した工法選定が必要で知識を持った人間の判断で行っているのが現状である。

ある。

維持管理は全体のシステムの中で行っていく必要があ（５） 高速道路トンネルの維持管理技術と展望る。

（中田雅博）（５） 今後の道路トンネル維持管理のありかた

今後の維持管理は，資産の質・量の把握，性能評価と変状メカニズムの解明，技術開発等に対するインセン

劣化予測，設定された資産管理目標に応じた全体資産管

ティブ，点検者の技術の平準・向上化，点検データの客理の一連の流れに沿ったシステムを構築し，資産を効率観性のある均質なデータの取得とともに，設計，施工，的に管理し，良好な状態に維持する計画的保全管理を行点検，調査，建設，評価，対策の各項目について，互いうことが重要である。計画的保全管理のためには，劣化に関連づけるためのデータベースの構築，技術の共有化

機構の解明，点検作業の効率化・高速化に向けた機械が必要である。

化・自動化，経年変化の把握が可能な良質で均質化されたデータの蓄積と分析技術，それらを一元的に管理する考え方の構築が必要である。

3.

パネルディスカッション

パネルディスカッションは大きく下記に示す項目につ

4.

結

論

本パネルディスカッションの内容をとりまとめると下記のとおりである。
①基本的な考え方として，利用者の安全性を確保する
ためには外力作用によるトンネル変状のみならず，覆工

いて行われた。主な概要は，下記のとおりである。

コンクリート片のはく離・はく落に対する対応が重要で（１） 維持管理の現況と課題ある。またトンネルの耐久性向上を図るためには，耐久矢板工法で施工されたトンネルに変状が多い。特に漏性の向上に関する設計思想の導入のほか，施工時の厳密水の割合が多い。補強を必要とする場合は少なく，補修な品質管理が重要である。

工程度の軽微な対策で済んでいるトンネルが多い。点検②効率的なトンネルの維持管理方法として，工学的かデータは，定量的な数字が出てくるようになったが，客つ統計的な裏付けを持った点検・調査・評価方法の確立

観的で均質なデータとする必要がある。対策の課題は，が必要であり，今後トンネル完成時における記録，点

耐久性，対策工の選定，限られた予算下における優先順

検・調査，補修・補強の記録をデ−タベ−スとして保存

位などの決定などがある。

し，更新できるシステムを構築することが不可欠であ（２） トンネル構造物の特徴る。

トンネルは他の構造物と異なり，閉じた構造であり，③補修・補強についてはデータベースの情報や変状状内部の構造，背面地山の状態がわかりにくいため，変状況から的確に原因を推定する必要がある。また各種工法に至るメカニズムが必ずしも明らかになっていない。トの耐久性や工事実施時交通への影響なども考慮した上でンネルの変状対策は，対症療法的に経験的に対応していの最適な補修・補強工法の技術開発ならびにその選定がるのが実情であり，今後は具体的に客観化して定量的に重要となる。
⎛文責：独立行政法人土木研究所基礎道路技術研究⎞⎟⎜⎠⎝グループ 石村利明

評価できるようにすることが重要であり，データベースの整備は非常に重要である。

特定課題パネルディスカッション：舗装部会

環境の保全・改善を目指した
舗装技術の新たな展開

座

長

中村

（2002 年 1 月策定）の説明と取り組み事例として低騒音
俊行

国土交通省国土技術政策総合研究所

舗装，保水性・遮熱性舗装，などが紹介された。

研究総務官（３） 環境の負荷軽減に寄与する舗装技術の状況（井上武美）

パネリスト

環境の負荷項目を整理し，それらに対応できる舗装技岩崎信義

国土交通省道路局国道・防災課企画専門官

伊藤正秀

独立行政法人土木研究所

術を「構築段階」「構築後段階」「構築供用段階」の 3 段

基礎道路技術研究グループ上席研究員

階に分類し，舗装技術で環境負荷軽減に寄与してきた現

東京都土木技術研究所技術部長

況と今後必要な課題について説明があった。

竹田

敏憲

井上

武美 （社）日本道路建設業協会技術委員会

概パネルディスカッション

・論点 1）舗装に求められる機能，環境の位置づけ

技術および施工管理部会部会長

1.

4.

要

岩崎

我が国の本格的な道路整備は昭和 20 年代後半

舗装部会は 5 日午後，「環境の保全・改善を目指したから始まり，昭和 30 年代は舗装率の向上など，量的な舗装技術の新たな展開」をテーマにパネルディスカッ整備が中心の時期であった。40 年代は，騒音，大気汚

ションを行った。ディスカッションは，「4. パネルディ

染等の問題でにわかに環境問題が注目されはじめた時期

スカッション」に示す 4 つの論点に沿って進められた。

で，50 年代は生活環境の改善施策が始まった。60 年代

2.

テーマの背景（座長）

近年，道路交通騒音や振動などの沿道環境の一層の改以降は，国道 43 号訴訟等にみられる騒音問題や地球温暖化など環境問題が注目され始めた。

善に加えてヒートアイランドや都市型洪水といった新た

伊藤 「環境」という概念には，快適性，円滑性等のな環境問題に対する社会の認識が高まっている。このよ

舗装本来の機能と，これから議論を進める沿道環境，都うな状況の下，平成 13 年に制定された「舗装の構造に

市環境，地球環境といったものがある。また，環境対策関する技術基準」では，舗装の環境への負荷を低減するを考えるためには，発生源の整理が重要である。騒音をよう努めることを規定している。一方で，各種の環境改例にとると，タイヤ/路面に起因するもののほかに，車善を目指した技術の効果の評価がはっきりしないことなのエンジン音に起因するものもある。また，排出ガスのどから今後の普及に向けて各種の技術開発や行政面での本来の発生源は自動車である。有効な対策には発生源の取り組みについて整理が必要である。

的確な把握とそれに応じた対応が欠かせない。

3.

話題提供

（１） 環境からみた舗装の役割と課題

竹田

東京は非常に多くの都市機能が集積しており，（伊藤正秀）

多大な貢献もあるが，環境の悪化も東京に集約的にあら

舗装技術と環境との関わりを，環境負荷の広がり，発われている。都は環境対策を行っているが，環境問題の生源との関係等により整理・体系化するとともに，これ発生要因とか対象の地域，路線の性格を十分に把握したら技術の効果の評価の考え方および今後，普及する上でうえで必要な技術開発や措置を行うことが必要である。

の課題について説明があった。

・論点 2）技術の現状とその評価（２） 東京都における環境に配慮した舗装の取組事例

伊藤

例えば，低騒音舗装は一般的に使用されている（竹田敏憲）

レベル，低振動舗装は構内試験舗装レベル，温度低減舗

環境舗装が導入された背景として，「東京構想 2000」

装は評価技術が発展途上のレベル，車道透水性舗装は試（2000 年 12 月策定）および「東京都環境基本計画」

験施工の段階で耐久性の評価はまだ未確認という状況。

井上

05 年愛知万博会場で試験施工された車道透水性舗装は，アスファルト舗装とコンクリート系各 2 件のいうより最少価格が受注に繋がる傾向にある。
岩崎

平成 14 年度は性能規定，総合評価落札方式の計 4 件で施工後，2 年半程経過。どの舗装も所定の降雨工事併せて約 200 件の舗装工事が発注された。総合評価

強度に対して総降雨量の約 4 割のピークカットが可能。

については，最近，提案値に大差がなく価格で決定され竹田

東京都の実施例として，保水性舗装は平成 13

年度に 2 件あり，14 年度は，大手町，京橋，虎ノ門，八重洲で施工。京橋は路面温度低減と保水量を要求性能る傾向もあり，技術開発のインセンティブを働かせるためには，必要に応じて見直しも考える必要がある。
竹田

環境舗装の採用に費用対効果の明確化が必要ととする性能規定発注方式。15 年度は丸の内と三番町であるが，地域の声も大切。例えば新設道路で騒音と熱の

路面温度の低減と排水性能（騒音低減）を要求性能とし環境問題を考えた場合，これらはトレードオフの関係にて発注。遮熱性舗装は現道で 1 件の実績がある。車道透あるので，地域の声を反映させた技術の採用が必要。

水性舗装は 12 年度からこれまでに 8 件の実績があり，

岩崎

橋梁，トンネル，舗装といった道路構造物全体

その中には，集中豪雨に対し，ピークカットの効果によの維持管理といった観点で，今後 10 〜 20 年で橋梁の飛り道路冠水を防ぐ目的で施工した例もある。

躍的な更新時期を迎える。公共投資の減少するなか，舗岩崎

平成 14 年度から関東地方整備局で東京都と連装の整備のあり方については議論が必要。環境舗装も費携して「環境舗装東京プロジェクト」を推進している。

用対効果の評価のほか，導入の際，舗装の機能とコスト

具体的には，東京国道事務所管内の保水性，遮熱性舗装を示して，地域の側で選択することも必要といえる。

併せて 5 件の試験施工と関東技術事務所構内における公伊藤

舗装のライフサイクルコスト算定方法を日本道

募型の吸水型保水性舗装と遮熱性舗装の併せて 41 技術

路協会舗装委員会で検討している。管理者費用のほかにの試験施工である。定期的に路面温度等を計測。周辺の環境，具体的には騒音低減効果を定量化する。このよう

環境や大気に及ぼす影響の評価等は今後の課題である。

にソフトの技術開発にも取り組んでいるところ。

伊藤

CO 2 削減や NO x 吸収分解などは工事単体や室内試験での負荷軽減量の計測事例はあるが，環境としての具体的な改善の評価まで到達していないのが現状。
・論点 3）普及浸透上の課題と今後の方向①技術開発のあり方，②道路行政としての取組
井上

技術開発業務を遂行する立場として，性能規定・論点 4）技術基準等の今後の方向
井上

沿道住民が評価できる性能指標項目と性能値を決め，開発技術の適用後の評価を受けることが環境舗装技術の普及に繋がる。
竹田

環境舗装技術の普及には，性能指標の明確化，評価方法の確立とそれらに関連する情報の共有化が必要

あるいは性能の指標値が明示されれば業務を進めやすである。

い。また，的確に性能を評価する手法，適切な指標値の岩崎提示という課題に対して一企業での対応は困難である。
伊藤

技術開発のハードの部門は民間が主導するのが一般的だが，問題は性能を評価するソフト面の技術開道路構造物の適切な維持管理に「アセットマネ

ジメント」を導入し，ライフサイクルコストの算定のほ
かに環境コストの算定について十分な議論が必要。
伊藤

騒音，浸透水量などの性能計測方法を平成 16発。これは実地での評価が必要なこと，学際的な面もあ

年度中に発刊予定。その他の環境要因の計測方法，評価ることから，産官学が連携した取り組みが必要。

指標などについては，今後も整理が必要と考える。

岩崎 「環境舗装東京プロジェクト」では性能指標の

5.

総

括

評価については産官学で検討を進める予定になってい①舗装として環境負荷軽減を目指す場合，発生源とのる。また，新技術の活用促進の事例として，「公共工事責任分担や舗装での改善効果，交通・地域特性等の適用における技術活用システム」があり，新技術の活用促進

条件などについて整理が必要であること，②今後の技術に取り組んでいるところである。

開発は，ハード面だけではなく評価技術などのソフト面

竹田

普及・浸透を図るためには，行政に対する舗装も必要であるとともに，環境問題は広範囲にわたること

技術の効果の説明が必要。騒音低減は相当認知されていから産官学の連携が重要であること，③これらの舗装技るため，積極的に低騒音舗装が導入されている。しかし

術の普及のためには，環境全体からみた環境負荷軽減の

長期間における機能の持続性についてはまだ明確な評価

効果を踏まえた性能指標の明確化や性能評価方法の確はされていない。保水性，車道透水性舗装は，効果の評

立，技術基準における位置づけが必要である。

価技術への今後の取り組みが普及・浸透に繋がる。
井上

最近の性能規定工事は性能のランク別で区分と（文責：世紀東急工業（株）技術研究所松田敏昭）

特定課題パネルディスカッション：橋梁部会

耐久性を向上させる技術
座

長

藤野

陽三

東京大学大学院 社会基盤工学専攻 教授

パネリスト
土木研究所技術推進本部構造物マネジメン

加と高齢化，設計時には想定外の事象の顕在化，これまトチーム主席研究員

でにない種々の厳しい環境条件下での供用（荷重条件，

東京都建設局保全課課長補佐

設置環境等），維持管理の不徹底等があげられる。こう林

健治 （社）日本橋梁建設協会保全技術部会

した橋梁の耐久性を確保していくためには，例えば，新手塚

正道 （社）プレストレスト・コンクリート建設業

設橋においては耐久性設計法の高度化，品質管理，施工

河野

広隆

高木千太郎

坂田

昇

1. 概

協会メンテナンス部会

管理技術の高度化，既設橋においては点検診断技術，適鹿島建設株式会社 技術研究所 上席研究員

切な補修・補強技術等の要素技術の開発が必要である。
その他設計時における構造細目への配慮が重要であり，

要

例えば，水切り等が構造物の劣化に影響する場合があ

橋梁部会では，「耐久性を向上させる技術」をテーマとしてパネルディスカッションを開催した。過去の高度る。
¡東京都での耐久性向上技術に係る取り組み

経済成長期に大量に建設された道路橋の高齢化が進む中（高木千太郎）で，橋梁の延命化，長寿命化，さらには補修・更新費用

東京都で管理する道路橋の現況，維持管理への取り組の平準化・最小化等予防的な観点からの維持管理が必要

み，鋼橋に見られる損傷事例について説明があった。

となっている。このような状況の中で，設計，施工，点鋼橋に見られる損傷事例としては，鋼材腐食が最も多検・診断，補修・補強の各段階における耐久性を向上さ

く，次いで疲労損傷，変形等となっている。また，RCせる技術開発が求められており，これらの技術に焦点を床版の抜け落ちも依然として報告されている。

当てて討論を行った。最初に，各パネリストより道路橋

橋梁の架設年次の特徴として，1930 年前後の関東大の維持管理の現状，課題，耐久性を向上させる各種要素

震災後の震災復興時と 1970 年前後の高度経済成長期の技術の開発動向等について発表頂いた後，これから必要

2 つのピークが見られ，一つ目のピークの橋梁についてとされる技術について議論を進めた。

は，既に 70 年を経過し，高齢化が進行している。昨今の厳しい財政状況の下，これらの橋梁の更新時期を平準

2. 各パネリストの発表要旨

化し，財政負担を軽減するために，現在，道路アセット¡道路橋の耐久性に関する現状と課題全般

マネジメントシステムの導入，予防的維持管理への転換（河野広隆）と橋梁の延命化に取り組んでいる。これらを実現するた

コンクリート橋を中心に塩害，アルカリ骨材反応等耐

めに，非破壊検査等を併用した定量的な点検の実施，道久性に係る損傷事例の紹介とともに，耐久性確保のため

路構造物の資産価値，ライフサイクルコストの算出と利の取り組み，課題について説明があった。

用等も今後必要となってくる。また，既設橋の延命化技

コンクリート構造物の劣化については 1980 年代から術については，工期短縮を図ることが出来，交通渋滞，

塩害，アルカリ骨材反応が報告され，最近でもアルカリ規制等の社会的影響の少ない工法の開発が必要である。

骨材反応を起こした構造物中の鉄筋の破断例が見つかっ¡鋼橋の耐久性向上に関する技術開発の動向ている。塩害については絶対数は少ないものの，ひとた（林

び劣化が表面化すると深刻な状況になりやすい。最近では，凍結防止剤の影響も劣化損傷の一因である。こうした劣化問題表面化の原因としては，道路橋の絶対数の増健治）

鋼材の疲労問題への対応を中心に，（社）橋梁建設協会
における取り組みの説明があった。
世界的に見ても欧米では供用年数 100 年を超える鋼橋

が数多く存在しており，本来耐久性は高い。我が国でンクリートの種類や表面被覆などの効果を事前予測が可は，近年，鋼橋の疲労損傷が顕在化しているが，溶接欠能となっている。アルカリ骨材反応，中性化および凍結

陥等の溶接品質に起因する事例が比較的多い。耐久性の融解等についても，予測精度の向上に向けた検討が進め向上を図るためには，溶接継手の品質管理が重要であられている。さらに，最近では複合劣化を予測するシス

り，これまでにも溶接の自動化等の品質向上の取組みがテムの開発も行われている。

進められてきている。ただし，溶接欠陥を完全に除去することは難しいことから，非破壊検査法の確立も重要で

3. パネルディスカッションの要旨ある。非破壊検査法としては放射線透過試験と超音波探各パネリストからの発表の後，橋梁の耐久性を向上さ傷試験があるが，近年，厚板化への対応，適用性，安全せる上で，これから何が重要となるのか，設計時，建設性の面から超音波探傷試験の採用が増加しつつある。最時，維持管理時にそれぞれどの様な点に留意すべきか等

近では TOFD 法，フェイズドアレイ法といった欠陥検を論点として討議を行った。

出性能に優れた，新しい超音波探傷法も開発中であり，鋼橋については，疲労が問題となる構造，部位の設計

今後の実用化が期待される。そのほか，平成 14 年に刊段階からの把握や，溶接部の品質管理，施工管理の適切行された鋼道路橋疲労設計指針への対応，疲労亀裂に対な実施が重要である。特に非破壊検査技術については他する補修・補強法，対策後の効果確認方法，モニタリンの鋼構造分野における超音波探傷技術の応用が期待され

グ技術についての取り組みの紹介があった。

る。

¡コンクリート橋の耐久性向上技術（材料，構造・設計技術）

コンクリート橋については，施工時における設計条件（手塚正道）の確保策，管理体制に関する技術開発が重要である。安

コンクリート橋の材料，構造・設計に関する耐久性向

価で品質が高く，施工が容易，品質のばらつきの少ない

上技術を中心に説明があった。

新材料・新工法の開発，高精度の品質管理技術の開発が供用後 50 年経過して撤去された国内初の PC 橋の材必要である。既設橋の維持管理については，健全度評

料調査結果からも，適切な要素技術を取り込み適切に施価，劣化予測につながる定量的な点検手法と，客観的な工された PC 橋は維持管理により 100 年以上の寿命を持診断技術などが求められている。また，そのためには，

たせることが出来るものと考えられる。材料技術として適切な判断が出来るインハウスエンジニアを養成，配置は，塩害対策にエポキシ塗装鉄筋など，構造・設計技術

し，適切な時期に効率的な補修補強対策を講じることがとしては，プレキャスト構造，外ケーブル構造等の施工可能な体制が必要である。

性が良好で品質管理が容易な構造などがあげられる。施橋梁技術全体としては，性能照査型設計に移行しつつ

工管理・検査技術としては，グラウト未充填箇所に対しある中，新材料・新技術を迅速に活用出来るようにするて真空ポンプを用いて端部まで充填する方法が研究されためのシステム，環境づくりが必要である。

ている。また，コンクリート構造物が持つ耐久性上のリスク低減を目的として，多層的な防食法を用いるマルチ

4. まとめレイヤープロテクションシステム（多重防食）の導入な

パネリストによる話題提供とパネルディスカッション

ども有効である。ただし，高価なため費用対効果を考慮の討議を踏まえて，藤野座長から，次のような総括が行して施工する必要がある。

われた。

¡コンクリート構造物の耐久性向上技術（施工管理・
マネジメント技術）（坂田昇）

コンクリート構造物の管理・調査診断技術，評価予測技術について説明があった。

新設橋に対しては，維持管理を考慮した設計を行うこと，および適切な品質管理・施工管理を実施すること，また，既設橋に対しては定量的な点検および適切な時期に効率的な補修補強を実施していくことが重要である。

管理技術としては，設計どおり施工されていることをさらに，耐久性を向上させるための個々の要素技術は管理することが重要であり，単位水量，かぶり，コンク

ある程度開発されてきていることから，今後も耐久性にリート充填度を測定する各種方法があげられる。調査診関する知見を蓄積していくとともに，これら技術をどの断技術としては，劣化状態を精度良く把握するための方様に活用していくかを体系的に整理していく必要があ

法として自然電位法，赤外線法，電磁波レーダー法等がる。

あげられる。耐久性の評価，将来予測技術として，現
在，塩化物イオンの浸透を精度良く予測可能であり，コ⎛文責：独立行政法人土木研究所構造物研究グループ⎞
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麓 興一郎