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写真 1 シ ドニー湾両岸に広がる市街地（中央にハーバーブリッジ。上が太平洋。右側が南岸の中心市街地）
北岸から望むハーバーブリッジれる人々でもあったと考えられる。

第 72 回

しかしボタニー湾に到着した人々は、その光景に驚いた

港湾都市シドニーのゲート「ハーバーブリッジ」
オーストラリア、シドニー
株式会社千代田コンサルタント／本社事業部総合計画室­­

有賀 圭司／ ARIGA Keiji（会誌編集専門委員）のではないだろうか。報告とは異なり、そこは低湿地で早期に農耕ができる環境ではなかったのである。困り果てた彼らは新たな入植地を探し、ボタニー湾から10kmほど内陸に切り込んだシドニー湾を入植地に選定した。この場所は現
在もロックス地区と称される岩の多い場所ではあったが、水源があったことが選定に有利にはたらいたとされている。

北側

南側

ハーバーブリッジの側面図■ シドニーが抱えた問題

図1

だが低平なボタニー湾ではなく、深く切り込んだシドニー

フランシス・グリーンウェイ案、1881年のJ.E.ガルベット案なによる治安の悪化や犯罪が多発し、大きな社会問題となっ湾を入植地に選んだことが、100 年後、新たな問題を惹起しど、幾度も架橋案は出されていた。しかし船が頻繁に往来ていた。拘束した犯罪者は当時植民地であったアメリカで、たのである。

する水深約50m、幅約500mの海上に橋を架けるためには、■ シドニーの顔いてはアメリカの独立と繋がりがある。

シドニー湾に面して建ち並ぶビル群と岬に佇むオペラハウ

18 世紀末、イギリス・ロンドンでは都市部への人口流入ス。湾を跨いでそびえるハーバーブリッジ。シドニーと聞いて多くの人々が思い浮かべる風景ではないだろうか。
オーストラリア・シドニーは人口400万の大都市であり、ハ労働力として買い取られる仕組みが構築されていた。しか入植者たちが上陸したシドニー湾南岸は19 〜20 世紀に社会的な後押しや多額の財源、そして何よりそれを強力にーバーブリッジはその中心街とシドニー北岸の郊外部を結し、1776 年に独立を果たしたアメリカが流刑者の受け入れかけて、オーストラリアの中心都市として成長を続けてい推し進める人材が必要であり、ジョン・ブラッドフィールドとぶ橋梁である。完成は 80 年以上前になるが、今でも1日のを拒否したことから、イギリスは彼らを送り込む代替地を探た。しかし、元々湾が切り込んだ複雑な地形をしているシドいう技術者の登場を待たなければならなかった。

交通量は15万台を数える大動脈でもある。サーキュラーキす必要が生じた。そしてアフリカのナミビアなどの世界中のニーでは、人口が増加するにつれ、南岸だけでなく北岸にも1867年にクイーンズランドで生まれ、シドニー郊外のカターなどの港からは様々な船舶が発着し、日々、橋の下を行き植民地から候補を検討した結果、オーストラリアのボタニー人が住みつき、湾は通勤のためのフェリーであふれかえる

ラクトダム等の建設にも参加していたブラッドフィールドは、来している。このようにハーバーブリッジはシドニーの風景湾が選定されたのである。

状態となっていた。ピークには年間 4,700万人のフェリー利ニューサウスウェールズ（NSW）州政府の技術者として、橋においても、人・物の動きにおいても欠かせない存在となっ選定から15 年ほど前のジェームズ・クック船長の報告で用者がいたと言われ、シドニー湾の海上交通はパンク状態

梁だけでなく鉄道や路面電車等の交通システムなど広範囲ている。なぜハーバーブリッジは建設されたのだろうか。

は、ボタニー湾周辺は肥沃な草原であり農牧に適した土地であった。都市が成長し続けていくためには、南北岸を結に知見があり、都市全体の将来を見据えてハーバーブリッジとされていたため、イギリスは11隻の船団を仕立てて流刑ぶ橋が必要不可欠なものになっていたのである。の必要性を訴え、建設を実現させたのである。

■ シドニー発祥とアメリカ独立者をボタニー湾へと送り込むことになった。彼らは短い刑期ハーバーブリッジの建設はシドニーの発祥が大きく関わののち、その地域で自立型の居留地をつくることを求めらる。そしてシドニーの発祥は、遠く離れたロンドンの事情、ひれており、流刑者とはいえ新たな土地を切り開く活力にあふ

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■ ハーバーブリッジの建設

シドニー市街地およびシドニー湾の状況から、1815 年のブラッドフィールドは、国際コンペを通じてイギリスのドーマン・ロング社を施工者に選定し、同社の構造技術者ラルフ・フリーマンとともに、1923 年7月28日にシドニー北岸のCivil Engineering Consultant

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アプローチ部分から建設を始めた。
ハーバーブリッジは 503mの鋼アーチ主径間部（中路式ブレースドリブアーチ）とそれに繋がる両側のアプロー
チ橋から構成され、全長は1,149mである。デッキは海面から52m、アーチの頂点は海面から134mの高さに設計された。アプローチ部分は小塔の上に橋桁を掛けながら建設されたが、

写真 2建設中のアプローチ部

写真 3 建 設中のアーチをケーブルで引っ張り、アーチ上をクローラークレーンが走る

一部既存道路と交差する箇所では、コンクリートアーチが用いられている。
交差箇所の一つにアーガイルカットと

写真 8呼ばれる箇所がある。1843〜1867 年に人 力で 岩 盤をくり貫いた深さ約 8 レーンの車道と 2レーンの線路からなる現在の橋とサーキュ 写真 9
ラーキー（左側）

10mの掘割りは、現在に至るまで特にが移動し、次のパーツを吊り上げていくのである。クレーン支えもなく自立しており、堅牢な岩盤が走行していた箇所は、現在メンテナンス用の設備が設置があったからこその構造である。

されている。1930 年 8月、急ピッチで進められていたアーチ
写真 4 可 動式メンテナンス設備と鋼材を組み 写真 5 石炭が満載された機関車が並ぶ耐荷力合せた形状の部材
テスト■ 鋼アーチ建設の工夫が閉合され、架設ケーブルは不要となった。
次に車や人が渡るためのデッキ部分と、アーチとデッキを繋ぐ支柱の建設が進められた。これらの建設に9カ月を要アプローチが終わるとアーチ本体と大塔（パイロン）の建設が始まった。まず北岸のラベンダある。U 字形になったケーブルが、岩盤トンネルに引っかけした。その後、巨大クレーンが撤去されて高さ89mのパイロー湾に、荷揚場と資材加工のための工場が建設された。荷られて支える仕組みであった。アーチは1930 年 8月までのンの上半分が建設され、1932 年1月、8 年半をかけた工事

揚場にはイギリスから船で輸入した鋼材が陸揚げされ、工約2年間、シドニーの岩盤によって支えられていたのである。

が終了したのである。

場では切断やリベット穴の加工等が行われ、橋のパーツが造られていった。高価であった鋼材量を節約するため、部材の多くは細い鋼材を組み合せた形状となっている。

■ 橋の完成とテストアーチを支える巨大なヒンジ支承がパイロンの足もとに設置され、キングポストと呼ばれる支柱が組み込まれた。建設に約 300km 離れたモルヤで切り出され、鋼材と同様に艀でにはパイロンに設置した巨大クレーンのほか、アーチ部材上運搬した。パイロンの基礎はアーガイルカットと同様、岩盤を移動できる小型のクローラークレーンが活躍していた。

を求めてのことであったと言われている。シドニーを世界にされた。そして、開通式を迎えることができたのである。

開かれた港街としていくために、橋の両端にパイロン（塔）■ パイロンの意味

バス専用となっている。その他に鉄道が 2レーンと歩道がバーブリッジの姿を根付かせ、世界中から人々を迎えるシド設置されている。

ニーの印象を植え付けている。それは構造的には無意味でアーチの部材は、北岸の工場から艀で運ばれクローラーさで一旦中断し、そこにアーチを組み上げる巨大なクレーンされアーチの一部とな

幅は49mに及び80年前に建設された橋としては途方もなを設置した。

る。繋がれた部材の上く広いが、この広さはブラッドフィールドが強く主張したたをクローラークレーンめと言われる。交通マネジメントも担当していた彼は鉄道用る。北岸と南岸からそれぞれ建設が始めとして4レーンを確保しており、以前は 2レーンの鉄道と2レられたハーバーブリッジでは、円弧が完成ーンのトラムが並走していた。ブラッドフィールドは将来のシするまでは別の方法で安定させなければドニーの拡大と、南北両岸市街地の一体化の要となるハーならなかった。その方法は、まずパイロン

バーブリッジの重要性を強く認識していたのだろう。

背面の岩盤に橋と直角方向にトンネルをまた、ドーマン・ロング社が提案した 7 形式案から、彼は掘る。そしてアーチの上弦部材にケーブル構造的にはまったく不要なパイロンのある案を選定した。建を結び、そのケーブルをトンネルに通して設中にクレーンの足場として活躍はしたものの、現在は展望反対側の上弦部材に繋いだ後に緊張す台、事務所、ハーバートンネルの換気塔としてしか利用され

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VOL.276 July 2017ていないのである。なぜブラッドフィールドは建設費が膨ら南岸のヒンジ支承とパイロンのだろう。
パイロンはシドニー市民をはじめとする人々の意識にハークレーンで吊り上げられ、多くの労働者によりリベット接合る。つまり建設中の両アーチ部材に繋いだを建設することで、人を迎え送り出すゲートを創りたかった

現在、橋には8レーンの車道が整備され、うち1レーンはを約10m 掘削した上に設置された。脚柱部分はその上にコ

写真 6 アーガイルカットにかかる南岸アプローチ部 写真 7

シドニーのゲート。夕暮れのハーバーブリッジ

車が集められ、それを橋の上に並べて耐荷力テストが実施

ンクリートと花崗岩を積み上げて築造していたが、47mの高アーチ構造は円弧が繋がって初めて安定するものであ

写真 10

翌月にはシドニー地域から石炭を満載した 72 台の機関パイロンの建設に用いられた花崗岩は、海岸沿いを南西ケーブルが、岩盤トンネルの中を通る形で北岸のパイロンむパイロンの設置にこだわったのだろうか。それは「美しさ」も、十分に意味のある試みであった。
＜参考資料＞
1）『Sydney harbour bridge』Richard Barnes Arcadis 2015
2）
『Sydney harbour bridge Conservation Management Plan 2007』Roads andTraffic Authority（RTA）
3）
『「棄民」植民地オーストラリア』オーストラリア研究第 7 号 1996.1 鈴木顕介
4）『オーストラリア建国物語』リチャード・エバンズ／アレックス・ウエスト著 内藤嘉昭訳
2011 年 明石書店
5）
『シドニー・ハーバー・トンネルの沈埋函の外洋曳航』土木学会論文集 No435 斉藤
尚武／山崎晶 1991 年＜取材協力・資料提供＞
1）ARCADIS（Richard Barnes）
2）Tomoko Namiki（通訳）＜図・写真提供＞図 1 参考資料 2P40 上、写真 1、4 有賀圭司
写真 2、3、5 ARCADIS
写真 6 油谷百百子
写真 7 塚本敏行
写真 8 茂木道夫
写真 9 大角直写真 10 箕輪知佳

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