土木学会論文集D3 (土木計画学), Vol.67, No.5 (土木計画学研究・論文集第28巻), I̲1103-I̲1112, 2011.

大学におけるカーシェアリング・システム
導入時の潜在需要予測と利用促進～筑波大学の事例～

谷口
1正会員

綾子1

筑波大学大学院システム情報工学研究科（〒305-8573 つくば市天王台1-1-1）
E-mail: taniguchi@risk.tsukuba.ac.jp

カーシェアリング(以下CS)は欧米諸国で一定の成功を収めているものの，我が国での加入者は未だ単体で採算が取れるレベルには至っていない．本研究では，CSを大規模事業所である大学に導入した筑波大学
を事例として，その導入経緯について需要予測と利用促進を中心に紹介するとともに課題を整理した．筑波大学のCS潜在需要予測で用いたBI法による推計結果は，導入後1年半現在の加入者数とほぼ同じ水準であり，BI法の妥当性が検証された．また，体育の授業を介した利用促進策は，これまでバスの利用促進等で成功してきた方法であるにも関わらず期待された結果とならず，CSの特殊性が明らかになった．今後は環境負荷や自動車保有状況の変化等の効果を長期的に計測していく必要がある．

Key Words : car-sharing system, BI method, demand forecast, promotion

1. はじめにCSがそれほど普及していない我が国の現状で，CS導入が比較的容易であると考えられるのは，導入可否を組織的に検討でき，多くの人々が集まる大規模事業所であ
交通渋滞，公共交通の衰退，都市の郊外化，中心市街
ると考えられる．本研究では，CSを大規模事業所であ地の衰退，そして地球環境問題など，モータリゼーショ
る大学に導入した筑波大学を事例として，その導入経緯
ンに起因する様々な社会問題が顕在化する中，モータリについて需要予測と利用促進を中心に紹介するとともにゼーションの負の影響を緩和するための新たな自動車保課題を整理することで，今後のCS普及の一助とするこ
有形態として注目されているのがカーシェアリング・シとを目的とする．
ステム(以下，CSと略記)である．
現在，各国で展開されているCSの多くは，民間のCS事業者が車両と駐車場を用意し，それらを協同保有する加入者を募る形態で運用されている．協同保有の費用は， 2. 筑波大学の学内交通マネジメント
基本料金(年会費または月会費)と，走行距離あたりの課
金，プラス車両使用時間あたりの課金となっているのが筑波大学は，茨城県つくば市の研究学園都市に位置し，一般的である．この課金システムにより，加入者の自動
学生数約12,000人，258haの広大なキャンパスを持つ総合車利用が時間的にも距離的にも最適化されることが予想
徒歩 自転車 原付・２輪 自動車 キャンパスバス 路線バス その他
され，環境負荷低減につながる可能性が指摘されている．
4.6%
一方で，CSは欧米諸国で一定の成功を収めているも学群生(n=495) 5.5%
7.6%
77.6%
1), 2)
0.2%のの ，我が国での加入者は未だ単体で採算が取れる
3), 4)
レベルには至っていないとされている ．この理由と
9.7%
21.0%
50.5%
15.9%
大学院生(n=218)
しては，我が国ではCSのポート(駐車場)がそれほど多く
4.2%
8.3% 5.7%
職員(n=238) 14.4%
66.0%
1.3%
はないこと，また，一方向の利用(乗り捨て)が現状では
14.9%
難しいことなど，施設数や仕組みの問題とともに，例え
28.4%
40.4%
教員(n=106) 13.7%
ば，清潔好きの日本人は，欧米人に比べ，共同利用への
2.6%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
抵抗が強いなど，CSという自動車保有形態自体に抵抗
図-1
通勤・通学の交通機関分担率(2006年度)がある可能性も指摘されている．

I_1103

動車を持たない生活が不便であることもまた事実である．
例えば筆者自身の経験で言うと，筑波大学から道のり
で約4km離れた政府関連の研究所で開催される13時開始の会議に出席するためには，11:31筑波大学発のバスに乗らなければならない．自動車であれば15分足らずの距離であるが，バスを利用するとなると一度つくば駅を経由して乗り換える必要があり，1.5時間前に大学を出なければならないのである．他にも，大学の敷地が広大なため徒歩で学外に食事や買い物に行くことは困難であり，大学敷地内から出ずに生活することになりがちである．
筑波大学では，公共交通機関のみで生活することは不化を目的とした学内駐車場の有料化施策が導入された5)．
可能ではないが著しく不便であり，「かしこくクルマを
これは，無料であった駐車場にゲートを設け1台あたり使う」ことを前提とした交通手段を大学構成員に提供す約1万円／年の駐車料を徴収するものであった．これにることで，大学構成員のライフスタイルが豊かになるこ
より学生・教職員の自動車通勤・通学は一定程度減少しとが期待できると思われた．
た．
ここで，CSは自動車の利用時間と利用距離を最小化
学内の公共交通手段としては，昭和52年11月より，旧することが動機づけられており，この「かしこくクルマ
学内連絡バス(無料)が，運行していたが，つくばエクスを使う」ことのできる交通手段としての可能性を秘めて
プレス開通に合わせた2006年8月に廃止され，路線バスいると考えられる．よって，筑波大学におけるCS導入を活用した新学内交通システムが導入された．このシスの可能性を学術的・実務的に模索していくこととした．
テムは，学生証にシールを添付することで定期券とし，以下に，筑波大学におけるCS導入に際し調査検討し学生4,200円，教職員8,400円／年の安価で提供するもの
た事項，イベント等を中心に時系列で述べることとする．
である．バス事業者との契約は，我が国初の大型特約一括定期という仕組みを用いている5)．
(1) 大手CS事業者へのヒアリング調査
また，学生・教職員に新学内バスシステムの利用促進
CSの予約・利用者管理・料金収受・車両管理システを図るため，チラシとアンケートを活用したモビリテ大学である．つくば市は，整備された道路ネットワークを有し，研究学園都市内においても施設が点在している
ため自動車の依存度が高い地域であり，筑波大学の学生の約半数，教職員の9割が自動車を保有している．通勤通学の交通手段としては，学生は自転車が最も多く，教職員は自家用車が多くなっている(図-1)5)．
学内には約6,000台を収容する駐車場があり，学生・教職員などの大学構成員のみならず，来訪者を含めた交通マネジメントが必須となっている．
2003年，増大する自動車利用の適正化と駐車場の整序ィ・マネジメント手法によるプロモーションが行われている6)．この取り組みは，毎年4月の新入生オリエンテー
ションにおいて，学部1年生，大学院1年生を対象として継続的に実施されている．現在は，約8,000人がこの定期券を保有しており，成功を収めている．
現在は，自転車と歩行者の交錯を最小限にとどめ，歩行者・自転車利用者の安全確保のために自転車道の整備を検討・推進しているほか，地球環境問題への対応として，学生・教職員を対象としたエコドライブ講習会を大学主催で開催するなどの活動を行っている．
以上述べたように，筑波大学における学内交通マネジ
メントは，自家用車利用から公共交通利用への転換を働
きかけるもの，ならびに自転車の安全利用，自家用車の効率的利用を働きかける取り組みを主体として，継続的に実施されている．

ムを大学独自に構築し導入することは技術的にも，コスト的にも困難である．よって，CS導入に当たり，最も重要なのは，既存のCS事業者の意向であると考えた．
そこで，2008年10月に我が国最大手のCS事業者のご担当の方々に，大学への導入についてざっくばらんにお話を伺うというヒアリング調査を行った．
その結果，現在，その事業者は業務利用と買い物などの私的利用をターゲットとして都心部を中心にポート設置を行っており，つくば市という立地がCSに適しているか否か判断できかねるとのことであった．また，大学生は一般にマナーが悪い傾向があり自動車共同保有のネックとなること，若年層ということで交通事故や車両の損傷などが多発する可能性が高いことから，導入可否を慎重に見極めることが必要であるというコメントをいた
だいた．全体として，このCS事業者は，大学へのCS導入にはネガティブであるという印象であった．

3. 筑波大学におけるCS導入経緯(2) 学内のCS需要予測調査
CS事業者から大学への導入にはネガティブなコメン

先に述べたように，筑波大学が位置する研究学園都市
は，施設が散在しており，自動車利用に便利なまちである．筑波大学では，これまで，学生・教職員の通勤通学
交通手段として公共交通の利用促進を行っているが，自トをいただいたものの，海外においては大学への導入事例もあることから，2008年11月～12月に筑波大学の学生を対象としたCS利用意向調査を実施し，BI法7)を用いた
需要予測を行った8)．

I_1104

調査は，学生1,200 名(学群生，大学院生，各学年200名)を学生名簿から無作為に抽出し，支援室(事務室)を介してアンケート調査票を配布・回収した．配付日は2008
年11 月17 日(月)，回収期限は12 月5 日(金)であり，回収率は 44.2％(530/1,200)であった．
本研究では藤井の提唱するBI 法(Behavioral Intention；行
動意図)7)を用いたCS潜在需要予測を行った．これまでの多くの需要予測手法では，交通政策を行った場合の人々の仮想的な対応行動をアンケート等で問い，その結果を需要予測に用いている例えば9)．しかし，実際の「行動」と「行動意図」の一致率は人によって異なることから，その個人の差異を加味した需要予測を行うために考案されたのがBI法である．具体的には，交通政策を行った場
合の人々の対応行動についての行動意図を測定し，その行動意図と実際の行動との一致率を心理学的な観点から修正し，交通需要予測に適用することになる．
この方法では，回答者をカテゴリ分類し，習慣強度や既存のデータの指標より各カテゴリの実行確率(行動意図-行動一致率)を設定した上で，交通需要を推定している．しかしながら，CSは新しい交通システムであり，BI 法による需要予測を適用した事例は存在せず，デー
タの蓄積がないため，「需要予測」というよりはむしろ
利用促進に最大限努めて達成できる「潜在」需要の下限値である「潜在需要」の予測を目的として分析することとした．
本研究で回答者のカテゴリ分類に使用する指標は，「現在の免許保有・自動車保有状況」，「カーシェアリ
ング利用意図」の2つとして，以下の[1]に示すように，それぞれ意図－行動一致率を設定し，[2]に示した三つのケースについて潜在需要推計を行った．
[1]回答者を免許保有・自動車保有の現況によって，(a)免

意図－行動一致率をPa=0，Pb=0.3，Pc=0.6，Pd=0.4と設定した．ただし，PbとPdの大小関係については論
理的に予想することが困難であったため，本研究では便宜的にPb ＜ Pdとした．このように不等号の関係や一致率の値については，今後，事例を積み重ねていくことにより，妥当性を検証することが必要となる．行動意図は，図-2に示すように具体的な金額の提示を行った上で「もし図-2のような条件でカーシェアリングのシステムが身近に存在した場合，カー
シェアリングを利用しようと思いますか？」と問い，回答の選択肢は「利用すると思う」「たぶん利用すると思う」「利用しないと思う」の三択とした．
[2]カーシェアリング利用意図(「利用する」「たぶん利許無・免許予定無，(b)免許無・免許予定有，(c)免許
有・車保有無，(d)免許有・車保有有，の4つのカテゴ
リに分類し，理論的に予想される意図－行動一致率(Pa，Pb，Pc，Pd)の大小関係Pa ＜ Pb ＜ Pd ＜ Pcから，用する」「利用しない」の選択肢)による確率設定を
3つのケースについて考えることとした．
ケース(i)：最大限あると予想される数値を設定
ケース(ii)：既存事例から読み取れる参考指標から行動-意図一致率の数値を設定
ケース(iii)：行動意図と行動との乖離を修正しない
表-1 行動－意図一致率：ケース(i)ケース(i)(a)免許無・免許予定無(b)免許無・免許予定有(c)免許有・車保有無(d)免許有・車保有有

たぶん
利用する

利用する

0.1
0
0.03
0.06
0.04

0.3
0
0.09
0.18
0.12

確率
0
0.3
0.6
0.4

表-2 行動－意図一致率：ケース(i i)
ケース(ii)(a)免許無・免許予定無(b)免許無・免許予定有(c)免許有・車保有無(d)免許有・車保有有

たぶん
利用する

利用する

0.014
0
0.004
0.009
0.006

0.033
0
0.010
0.020
0.013

確率
0
0.3
0.6
0.4

以下のような条件を想定して、次ページの質問にお答えください.
・カーシェアリングを利用するのにかかる費用が、
月会費3,000円、 時間料金 15分160円、 距離料金
・予約した時間に必ず利用できるとします.
例えば、第三エリア付近から、約4km離れた研究学園駅前にある
イーアス(ショッピングセンター)に買い物に行って、1時間半後に帰ってくることを考えると、
時間料金が960円、距離料金が160円、合計1120円の料金で行くことができます.
レンタカー(6時間まで利用可)だと約5250円、タクシーだと往復約2400円かかります.

1km20円であるとします.

1時間半の利用で 1120円！!
3人で利用すれば、1人約370円になります！

学校

図-2 需要予測アンケートで提示したカーシェアリング・システムの条件

I_1105イーアス

表-3 CS潜在需要の推計結果

ケース毎の潜在需要予測値

利用人数（人）（i）免許・自動車保有の現況とCS利用意図（高）391（ii） 免許・自動車保有の現況とCS利用意図（低）49（iii） 行動‐意図一致率を設定しない

4,923

ケース(i)は考えられる需要の上限値(表-1)，ケース(ii)は中央林間駅付近カーシェアリング事例から得られた行
動意図一致率(1/50)を基にしており[1]，下限値と位置づけられる(表-2)．ケース(iii)は行動と行動意図の乖離を修正しない参考値である．学生の意向調査結果を，学年と支援室の区分によって決定した拡大係数により拡大し，上記方法を適用した需要予測結果を表-3に示す．表-3より，筑波大学におけるCS潜在需要は少なくとも49名存在す
ることが示された．
ここで，一般に，CS事業の採算が取れるラインとして，CS車両1台に平均的に利用する加入者が20名程度必要と言われており3)，筑波大学では最低2台ないし3台のCS車両導入が適切と考えられた．

活動の一環として，CSの導入可否を検討することが可能となった．また，後述する様々な学内の調整や，CS
事業者と大学の契約の窓口を，エコシティ推進グループを管轄する企画室の担当者が全て担ってくれたことで，様々な手続きがスムーズに進むこととなった．
(5) 先進事例(北陸先端科学技術大学院大学)の視察
2009年2月，我が国の大学で初めて，北陸先端科学技
術大学院大学(以下，北陸先端大と略記)でCSを導入したとの報道があった．2009年5月，筑波大学へのCS導入が具体化していく中，先進事例として北陸先端大への視察を行った．以下に概要を述べる．
a) CS提案者の若手教員へのインタビュー結果

北陸先端大のCSは，1人の若手教員が学長宛の電子目
安箱に投函した提案から始まった．この若手教員は，北陸先端大に赴任する前に，英国リーズ大学に4年間研究員として勤務しており，その際にポップでおしゃれな車が駐まっているのをみかけ印象に残っていた．それはウィズゴー(whizzgo)という会社のCS車両であった．リーズ
大学はウィズゴーと法人契約を結んでおり大学のWEBにはCSを利用した学生のコメントが掲載されている．
この若手教員は，「北陸先端大は大学院大学であるた(3) 民間CS事業者による宿舎前CSポート設置
め，学生は2年間で大学生活を終えること，自動車がな(2)の調査分析を進めていた2008年11月24日，筑波大学
ければ様々なアクティビティが困難な立地(坂がある)で
平砂学生宿舎前の民間駐車場に，2台のCSポートが設置あること，山，川，海，温泉など，自動車さえあればとされた．これは，CSシステムの販売を手がける民間事ても恵まれた環境であることからCSが有効に機能する業者が実験的に設置したものであり，維持管理は筑波大のでは」と考えた．また，CS導入で地方大学の弱点を学のOBが運営するNPOが担当していた．
カバーし入学者を増やす効果が期待されるほか，環境に
このCSポートは筆者が進めていたプロジェクトとはもやさしいエコなプロジェクトであり，様々な研究費や無関係に民間事業者により設置されたものであったが，補助金がつきやすいのではとも考え，2008年9月，学長
筑波大学の学生，教職員をターゲットとしたCSである宛の目安箱(e-box)でCS導入の提案を行った．この提案がことから担当者に連絡してみることとした．その結果，受理され，2008年10月には総務部の主導で導入に向けた
筑波大学構成員への利用促進や学内ポート設置に向けて， 様々な検討が始まった．
連携，協力し合うこととなった．これは，筑波大学にお大学側の懸念は以下の二つであった．
けるCS導入検討の転機となる幸運な出来事であった．
ア)運転免許を持っている一部の学生に対する利益供与に該当しないか．
(4) 「つくばエコシティ推進グループ」からの支援イ)CS車両で交通事故が起きたときに，責任問題とな
筑波大学では，大学として地球環境問題緩和に取り組るのでは？ 保険で対応できるとしても，結果とむため，大学本部の企画室に「つくばエコシティ推進グ
して大学のイメージが低下する可能性がある．
ループ」という組織を設置し，活発な取り組みを行ってこれら二つの課題から，大学が予算を組んで金銭的に10)いる ．これらの取り組みの一環として，学内の環境負支援することは困難であるという結論となった．そこで，荷低減につながる先進的な取り組みへの支援制度が設け大学は誘致するのみで，運営は総務部が担当するが，出られ，学生や教職員のサークル活動，ボランティア活動， 来上がっているシステムを導入するだけで，利用促進，
研究活動などに支援を行っている．2009年1月，筆者は説明会での説明，メンテナンスなどは事業者に任せるとこの支援制度の2009年度公募に「CS導入可否を検討す
いう形態を取ることとした．
CS事業者については，金沢でCS事業を行っているH
る調査分析」と題して応募し，100万円の予算とともに採択された．
社という業者があったため，総務部からH社に相談した
これにより，一教員の研究活動ではなく，大学のエコ
ところ，金沢都心でのCSがそれほど順調ではなかった

I_1106

図-3 北陸先端大の CS 駐車場(左)， 看板(中央) 路面標示(右)こともあり，新業態である大学でのCS実施を，金沢市の事業を拡張するというかたちで快諾してくれた．
大学内では総務部の二人の係員が全ての調整，手続きに対応した．駐車場を確保する際には，施設部とも調整を行った(学長が認めたプロジェクトであったため，特に困難はなかった)．なお，施設課は，CS事業者である
H社より駐車場の賃料を徴収している．
CSの駐車場は，学生寮の学生がターゲットであることから寮至近に作ることが望ましいが，寮生の駐車場は能美市営でありCSには使用できなかったこと，ならびに，寮直近に屋根つきの駐車場を作るには新規工事が必要になることから，来客用駐車場の最も建物に近いとこ
ろに4台分を確保した(図-3)．
今後は，CSシステムの存在により「自動車を保有しなくても良い」という理由で，北陸先端大を選択する学生が増えることを期待しているとのことであった．
b) 北陸先端大事務担当者へのインタビュー結果
北陸先端大の総務部担当者によると，大学構成員の自動車保有・通勤手段は表-4の通りとなっている．
また，CSの広報活動としては，導入時のプレス・リ
リースを文部科学省と石川県庁の文教記者クラブに対して行った．文科省には主要メディアが，県庁にはローカ
ルなメディアが含まれている．そのほか，大学のWEBに掲載するとともに学内の電光掲示板，チラシ配付，説明会などを行っている．なお，CS事業者との契約は業
務委託ではなく，随意契約を結んでいる．カーシェアリ
ングのサービスを急に停止されると困るため，そのような場合に備えて契約書を作成している．
2010年7月現在でデミオとワゴンRの二車種を二台ずつ

表-4 北陸先端大の宿舎居住と自動車保有(2009年 5月現在)―――――――――――――――――――――――――
在籍
人数

宿舎
居住者数

(宿舎居住者内) 車通学
車所有者数 (通勤)者数―――――――――――――――――――――――――
学生
843 人
523 人
267 人
112 人
教職員 565 人
115 人
115 人
252 人
―――――――――――――――――――――――――
校側に使用料(2 万円／年／台)であり，学生・職員が利用している市営の駐車場料金の正規料金と同じ値付けである．今後は，大学として以下のことを期待しているとのことであった．
(a)自動車さえあればとても良い環境であること，そして，自動車を買わなくても，カーシェアリング
システムがあることをアピールしたい．
(b)環境負荷軽減で「エコ」なイメージをアピールし，
大学のイメージアップや，国からの補助金など後押しを期待している．
c) CS事業者へのインタビュー結果
CS事業者からは，「今回のプロジェクトは，カーシェアリングの普及が目的であり，採算が合わなくてもある程度は続けたいと考えている．大学での学生支援ということで，社会貢献という意味合いが強い．自治体などの支援を取り付けることも検討したい．」との話を伺った．
(6) CS導入に向けた学内調整
2009年6月初旬，つくばエコシティ推進グループの支

援と北陸先端大への視察結果を受けて，筑波大学においてもCSを導入することが大学の運営会議(学長をはじめとする運営陣が参加)にて承認された．これにより，大配置しているが，ほとんどがデミオの利用である．稼働
学のお墨付きでCSの準備を進めることが可能となった．
状況のデータは取得可能であるが詳細な分析は行っていこれに先立ち，2009年5月下旬に学内各部署の担当者
ない．隣接する職員宿舎に居住している教員の利用例ととCS実験を担当する筆者とで打合せを行った．参加者
しては，研究室の学生とラーメンを食べに行く，お客さんを小松空港まで迎えに行く，等があるとのことである． は，つくばエコシティ推進グループを管轄する企画室，
学生部(学生への利用促進を担当)，施設部(駐車場の工事，
コストについて，大学の作業負担は敷地の貸し付けのみ
施設管理)，総務部(駐車場の運用)，契約課(CS事業者とであり，その他，駐車場の看板設置，舗装面へのマーキの契約)と筆者である．この打合せの中で，以下の項目
ングシール設置，車両メンテナンスや入退会者への対応が決定した．
を含め，全て事業者が負担している．CS 専用駐車場の- 運営会議で了承が得られれば，筑波大学とCS事業者
ある学内の来客駐車場使用料については，事業者が学

I_1107

-との間に，覚え書き(あるいは契約)を交わす．その後，駐車場の手配に入る．
CS駐車場の場所は，第二学群体育館前スペースとす-る．このスペースは，本来駐車場として用いられているものではないが，隣接した窓口に警備員が24時間常駐しているため，治安上の問題が少ないと思われる場所であった．また，建物からも近く，大学本部からも比較的近い場所に位置している．
CS駐車場は，大学用地の貸し付けという形態となる--

ア・つくば」の運用が開始された．筑波大学のつくばキ
ャンパスの内部に一カ所，学生寮近くの民間駐車場に一カ所(CS事業者が独自に契約)，それぞれ二台ずつ車両が設置され，筑波大学関係者はいずれの駐車場の車両も使うことが可能となっている(図-5)．なお，料金体系等は，CS事業者が設定し，大学は関与していない．

運用開始とともにプレスリリースを行い，学内で記者会見を行った．プレスリリースでは，大学の交通体系の基本的な考え方として，通勤通学には，自転車やバスなため，自動車の専有面積に応じた貸付料を徴収する． どの公共交通を使ってもらい，どうしても必要なときだ
けクルマを使う，という交通手段の適切な役割分担を促
大学側の懸念事項として車両へのいたずらや利用者間のトラブル，緊急時の車両移動などが挙げられた． したい，このとき距離料金と時間料金で課金されるCSシステムが有効に機能することが理論的に予想されるこ
これらについて，大学との契約時にどのように対応とを強調した．
するか，逐一明記する．
駐車場の看板，駐車場へのマーキング，車両に貼付(9) 利用促進と利用実態調査するシール，ポスター，チラシの作成・配布，大学
CSを学内に根付かせるためには，システム整備だけ
WEBへの掲載等については，本稿の筆者が対応する．

関係する部署が一堂に会する会議を実施したことで，その後の調整と手続きがスムーズに進むこととなった．

でなく，利用実態を把握し，適切な利用促進を実施するは，何もせずにシステム整備だけで達成できる値というよりは，利用促進に最大限努めて達成できる「潜在」需(7) CSのブランディング
CSを成功させるには，CSの存在や意義を大学構成員に周知することが不可欠である．そこで，デザインとコ
ピーライトを専門家に依頼し，図-4のようなロゴマークとキャッチコピーを用いることとした．
ロゴマークは，自動車の共同保有をイメージ化するため，たくさんの人がクルマを囲んでいるマークとした．
キャッチコピーは，CSという新しいコンセプトを短く，印象的な言葉で表現するため，「クルマを買わない，カーライフもある」と「クルマを買わずに，クルマと暮らそう．『カーシェアリング』というライフスタイル．」の二つを採用した．
(8) CS運用開始と記者発表
2009年7月23日，筑波大学におけるCS，「カーシェＨ２１．７～
学内ステーション（2台）

Ｈ２０．１１～
平砂ステーション（2台）■ステーション配置

図-5 筑波大学におけるCS駐車場の場所

図-4 筑波大学の CSロゴマーク(左上)，駐車場(左下)とポスター(中央)，利用促進チラシ(右)I_1108

III．あなた自身についてお聞きします１

今後「カーシェアつくば」に加入する可能性は、
少しでもありますか

２

現在、免許をお持ちですか

まったくない ほんの少しならある 少しある

持っていない取得の予定はありますか

ない

十分ある

持っている
自由に使えるクルマを持っていますか

ある

ない

ある

裏面へお進みください

今後クルマの購入の予定はありますか※この欄では矢印に沿ってお答えくださいない

現在お持ちのクルマの代わりにカーシェアに加入する
可能性は少しでもありそうですか
まったくない ほんの少しならある 少しある

ある

十分ある

裏面へお進みください
裏面へお進みください

現在お持ちのクルマを次に買い替えるのは、だいたい、いつ頃になりそうですか
当面予定のない方もおおよそで結構です

今からおおよそ（

そのとき、「次のクルマを購入する」かわりにカーシェアに加入する可能性は少しでもありそうですか

）年（

）ヵ月後

まったくないほんの少しならある
少しある
十分ある

図-6 2009年 9 月の CS 利用促進アンケート(抜粋): 行動プラン

要の下限値である．そこで，筑波大学では，CSのサービス開始と同時に学内の主要な掲示板と，学生寮にポスター(図-4中央)を掲示したほか，チラシ(図-4右)とアンケートを学生と教職員に配布する利用促進を行った．
2009年9月に実施した利用促進は，学部1・2年生全員の必修単位である体育の授業にて，体育センター長に許可を得て，受講学生を対象にチラシとアンケートを配布するというものであった．アンケートは，モビリティ・
マネジメントの一手法である行動プラン6)を意図し，CSへの加入をイメージしてもらうためのものである．
具体的には，対象学生に，図-4右に示したチラシを読了することを要請し，その上でCSへの加入の可能性を詳細に検討してもらうことを意図した行動プラン(図-6)に回答してもらうものであった．アンケート票はA4版両面印刷で1枚となっており，チラシ，アンケート依頼状とともにクリップで留められていた．
体育を受講している計5,416名の学生を，競技毎の受講者数を勘案して可能な限り無作為に三つに分類し，何も配布しない群，チラシのみを配布する群，チラシとアンケート(行動プラン)を配布する群を設定した．体育担
当の教員には，事前に体育センター長より調査実施と協力を要請してもらい，アンケート・チラシ配布の依頼文とアンケート・チラシを各競技の担当教員のメールボッ
クスに投函するという手法で配布を行った．回収は，教員の負担軽減のため，体育センター事務室に回収ボック
スを設け，各学生が個別に投函する形とした．
しかし，この行動プランアンケートの回収率が，配布が確認された1,345人中36名(2.7%)と低迷し，うち約7割が制御群の学生であったため，利用促進効果を群間比較することが困難であった．
このように回収率が低迷した一因として，体育の授業を担当する教員の一部に，CSに否定的な態度をもつ人がいた可能性を指摘したい．実際，「私は学生達に車に乗らず，地球に優しい暮らしをするように体育の授業で伝えています．車は買わずに，シェアもせず，できるだ
け乗らないようにするのが，豊かな人生だと思っています．(中略)まずは公共交通機関の整備にこそ交通システ
ムの研究は重点をおくべきです．他者の授業に怪しい商売を入り込ませるのは，大学として大変な問題です．体育の組織としてもクレームをつけたいと思っています．
即刻，愚かな活動は休止して下さい．切にお願い申し上げます．」という内容の体育担当教員からの電子メール
を筆者は受け取っている．筆者は，大学バスの利用促進においても，同様に体育の講義で利用促進チラシを配布しており，CSは現時点では「社会的使命を帯びた公共
交通ではない」と見なされている可能性が考えられる．
また，大学の特殊性として，現時点では主に自動車を持っていない学生がカーシェアリングに加入することとなることから，少なくとも短期的には自動車利用が増加することが予想され，故に反対されやすいといった可能性も考えられる．
この利用促進失敗のもう一つの理由として，アンケー
ト・チラシの配布を体育の教員を介して行っており，個々の教員が配布したか否かを確認する術がなかったことが挙げられる．教員のCSに対する態度がポジティブなものであったとしても，確実に配布してもらえるとは限らない．その不確実性を出来る限り低減できる配布方法を検討するべきであったと考えられる．
その後，2010年4月の新入生オリエンテーションの機会に，学部・大学院の1年生約6,000名を対象としてCSチラシを配布する利用促進を実施した．これは大学事務の協力により実現したものであり，入学時配布物の一つとして確実に配布することができた．これにより，学部・大学院1年生のCS認知度は向上したものと考えられる．
この新入生オリエンテーションのタイミングでのチラシ配布は今後も継続する予定である．

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4. おわりに

60
加入者数

50
40

2008年

33

43 43 46

49 52

54 56 56 57

2009年

2010年

1月

12月

11月

9月

10月

8月

7月

6月

5月

4月

3月

2月

1月

12月

22

9月

8月

6月

5月

10 11 12
4月

3月

2月

1月

12月

2 4 4 4 4
11月

0

14 17
7月

10

38 38 36 37 37 39

11月

20

10月

人 30

2011年

図-7 CS加入者数の推移

また，学生の自動車保有に大きな影響力を持つのは保護者であることから，保護者にCSの存在を周知し，選択肢の一つとして認知してもらうことも利用促進に有効であると考えられる．筑波大学には学生の保護者の組織が存在し，その会報を配布する機会が年二回あるため，会報に同梱する利用促進策を検討中である．

(1) 本研究の成果
本稿では，筑波大学におけるCS導入経緯について，
需要予測と利用促進策を中心に述べた．この中で，CSの円滑な導入には，早期から大学本部の協力が不可欠であり，何らかの方法で大学執行部を説得することが重要であることが示された．また，CSの潜在需要予測には行動と行動意図一致率を考慮するBI法が有効であること，
ならびに，体育の授業を介した利用促進策は，これまで筑波大学のバス利用促進等で成功してきた方法であるにも関わらず期待された結果とならず，CSは現時点では「社会的使命を帯びた公共交通ではない」と見なされている可能性が示された．
しかしながら，筑波大学におけるカーシェアリングシ
ステム「カーシェア・つくば」の加入者数は増加傾向にあり，稼働状況も良好であることから，少なくとも利用者の立場から，このシステムの導入は成功であったと言える．

(10) 現状と実務的課題
カーシェア・つくばの加入者数は2011年1月現在，57
名(図-7)[2]であり，表-3のケース(ii)に示した低位推計の需要予測結果と同程度となっている．もし，BI法を用いず， (2) 課題と今後の展開に向けて本研究で紹介した筑波大学の事例，ならびにCS全般
行動-意図一致率を考慮しなかった場合，約100倍も過大として，以下のような課題があると考えられる．
推計になっていたことになり，BI法による需要予測の妥
まず，需要予測手法について，筑波大学ではBI法を用当性が検証されたと言える．
いた潜在需要予測を行ったが，これに用いた行動と行動
また，稼働状況は良好で，おそらく現時点では我が国で最も利用されているCSではないかと思われる．実際， 意図の一致率の妥当性については，未だ検討の余地があ
CS事業者の判断で，2010年2月に平砂宿舎前のステーシると考えられる．また，セグメント分類についても，運転免許と自動車保有の二つだけでなく，他にも適切な分
ョンに車両を一台追加したほか，平砂ステーションから類方法がある可能性もあるため，今後も事例の積み重ね
筑波大学構内をはさんで西側に2010年9月より追越ステと妥当性の検証が必要であると考えられる．
ーションを追加設置し，車両を1台配備している．
また，カーシェアリングへの加入行動は，システムの筑波大学におけるCSの実務的な課題としては，不正存在を認知した後すぐに起こるものではなく，概してロ
利用や利用料金の滞納，事故時に事業者への報告を怠る
ングテールとなると言われている3)．これは，例えば自など，学生のモラルの低さに起因する問題がいくつか報告されていることが挙げられる．不正利用は，事前に予動車保有者が自動車を手放してCSに加入するタイミン
約した時間を超過して利用することになった場合，予約
グは，引っ越しや家族構成の変化などのライフスタイル
した時間内に終了手続きを行い，そのあとステーション
変化だけでなく，車検や車両保険の契約日なども影響すに戻る直前に再度別の予約を行って超過時間を少なく申ると考えられるからである．本研究では，CSのサービ
告する，などの例が報告されている．事業者は各CS車
ス開始から約2年経った時点で，需要予測の低位推計値
両の位置をGPSで把握しているため，不正はすぐに判明と加入者数がほぼ一致した．しかし，他の地域では異なするが，ペナルティをどう課すかが課題となっている．
る可能性もあり，需要の予測対象期間をどのように設定
他にも，接触事故等，保険会社に通報した交通事故が約するかも引き続き検討していく必要がある．
2年間に4件報告されており，これは同じCS事業者の(比利用促進(加入促進)策については，既にいくつかの研較的利用マナーが良いとされる)オフィス街のステーシ究が報告されているが11), 12)，筑波大学の事例では，事業ョンの約1.5倍とのことである．学生のモラル向上に関者ではなく，大学や自治体など公的機関が利用促進を行しては大学としても真摯に取り組むことが必要であり，うことに対する反発などから，体育の授業を介した利用場合によっては大学から厳重注意を行うことも必要かも
促進がうまく機能しなかった．「CSはバスや鉄道などしれない．
と比べ，公共性が低い」と認識している人も存在することに十分留意する必要があると考えられる．

I_1110

表明した150人(15％)のうち，3人の加入者があったと考えられるため，この事例での行動-意図一致率は1/50の確率となる．
[2] 図-7のデータは各時点での発行ID数(会員数)である．
ただし，一つのIDを複数人が共同利用しているケースもあり，例えば2011年7月時点では計5つのIDでそれぞ有していなかった加入者であったことから，これらの効
れ3名，3名，3名，1名，1名のID所有者以外の登録運
果は未だ計測できていない．今後も普及に努めるととも転者が存在する．CS事業者はこれを子会員と呼称しに，長期的には自動車保有率の変化などの指標についてている．
も，CSの効果を把握していく必要があると考えられる．
なお，一般的な(例えば首都圏の)CSに比して筑波大学
参考文献のCSはいくつかの特徴を有している．例えば，利用者
1) 交通エコロジー・モビリティー財団：カーシェアリ
属性が均一で母集団も均一に近いこと，自動車保有率のングによる環境負荷低減効果及び普及方策検討報告高い自動車依存度の高い地域であること， 大学関係者
書，交通エコロジー・モビリティー財団，2006.
以外が利用可能なステーションもあるものの(平砂ステ2) 青木英明：カーシェアリング，世界の動き－初期のーション)大学関係者の利用が圧倒的に多い(95%が大学
試行錯誤から多様な事業の展開まで－，交通工学，
Vol.36, No.2, pp.26-34, 2001.
関係者)こと，環境のみならず大学関係者のモビリティ
3) 第二回カーシェアリング普及研究会における議論よ
向上や経済的支援という性格をもつこと，などである．
り，2009.12.
よって，本研究で得られた知見は，特に「大規模事業所
4) 三井亨保，外井哲志：わが国におけるカーシェアリへの導入」にあたって参考・活用できると考えられるこング事業の実態, IATSS Review, Vol.32, No.2, pp.140148, 2007.
とに留意が必要である．
5) 石田東生：筑波大学「新学内バス」の導入とその効
さらに，CSを都市の交通体系にどう位置づけるべき
果 ， 土 木 計 画 学 研 究 ・ 講 演 集 ， Vol.36 (CD-ROM),
か，議論を深めることも必要である．もし，「CSは公2007.
共性が高い」のだとすれば，事業者はその社会的責任を
6) 藤井聡，谷口綾子：モビリティ・マネジメント入門：～「人と社会」を中心に据えた新しい交通戦略
負い，地域の交通体系の一部として機能する自覚が必要～，学芸出版社，2008.
になると考えられる．また，現状では数十あるCS事業
7) 藤井聡：行動意図法(BI 法)による交通需要予測：新者を取りまとめ，情報交換を進める業界組織が必要であ規バス路線の“潜在需要”の予測事例，土木計画学
ろうし，各事業者で異なる貸し出しシステムの標準化も研究・論文集，Vol.20, No.3, pp.563-570, 2003.
8) 高田智基：つくば市におけるカーシェアリング導入
検討すべきであると考えられる．
可能性に関する基礎的研究，筑波大学社会工学類卒
2011年2月末現在，本研究で紹介した筑波大学の事例
筑波大学では，環境負荷低減とともに学生生活の経済的負担軽減効果，学生の生活の質向上効果，学生の自動車依存度低減効果等を意図してCSを導入した．しかしながら，大学構成員約18,000人のうち，2011年2月現在のCS加入者は0.3%であり，かつ，ほとんどが自動車を保業論文，2009.
平石浩之，中村文彦，大蔵泉：通勤利用における自動車共同利用の需要推定に関する考察，土木計画学
研究・論文集，Vol.19, No.3, pp.473-479, 2002.
10) つくばエコシティ推進グループ WEB サイト(筑波大学 ) ： http://www.sakura.cc.tsukuba.ac.jp/~ecocity/about.
注html11) 太田裕之，藤井聡，遠藤弘太郎，土居厚司：人々の心理要因に着目したカーシェアリングの効果的な加[1] 神奈川県中央林間駅におけるCS加入促進TFP実験11)に入促進に対する研究，土木計画学研究・論文集，
おいては，駅東西両側に各2台，計4台CS車両設置し，Vol.26, No.5, pp.941-946, 2009.
そのカーシェアリング駐車場から300m以内の居住者
12) 太田裕之，藤井聡，西村良博，小塚みすず：カーシ
1000世帯を対象にワンショットTFPを実施している．
ェアリング加入促進手法についての実証的基礎研究，
土木学会論文集 D, Vol. 64, No. 4, pp.567-579, 2008.
加入者数と配布数の割合は0.3％（3/1000)であり，同時について，いくつかの大学・組織から問い合わせがあっ9)た．筑波大学におけるCS導入経緯が他大学，あるいは他の事業所におけるCS導入の参考になれば幸いである．

に実施したアンケート調査で把握したカーシェアリン
グ加入意図(「利用する」との回答)は15％であった．
よって，カーシェアリング加入意図で「利用する」と

I_1111(2011. 2. 25 受付)

INTRODUCTION PROCESS OF CAR-SHARING SYSTEM IN THE UNIVERSITY
MAINLY ON LATENT DEMAND PREDICTION AND PROMOTION:
A CASE OF UNIVERSITY OF TSUKUBA
Ayako TANIGUCHI
Though car-sharing system (CS) has been successed in Europe and America, CS user in Japan does not
yet reach a level to be profitable. This study introduced a case of implementation process for CS at
University of Tsukuba, Japan mainly on latent demand prediction and promotion, and summarized
lessons learned. In this case, Behavioral Intention Method (BI method) was used to predict a latentdemand to use CS. The estimation results of the demand prediction was the same level of the number ofusers at the time of one and half years after start the CS service, it can be said that validity of BI method
was inspected. Promotion project through physical education in the university was not successful, thereason of it seems to be that there are persons thinking “CS is not highly public transportation mode”. In
the future, it will be necessary to measure the effects such as the environmental burden or change of car
ownership rate in the long term.

I_1112