Road Safety・世界
世界の知見 ●❻

欧米の動向を踏まえた
今後のわが国の交通安全施策の方向性
石井宏

明ISHII Hiroaki

国土交通省道路局環境安全課道路交通安全対策室課長補佐て考える。

はじめに

1．欧米調査の概要

我が国の交通事故による死者数は，ピーク時の 4 分の1 まで減少したが，なお年間 4 千人を超えており，人口日本道路協会・交通安全小委員会による欧米 5 カ国の10 万人当たり死者数の世界各国との比較でも，最少の訪問調査の対象国と訪問先は，表 − 1 のとおりである。

イギリスより約 4 割高い値となっている（ 図 − 1 参照）。

主な調査内容は，交通安全施策の推進体制・組織，交政府は，2015年までに死者数を 3 千人以下とし，世界通安全に関する計画の体系，先進的な交通安全施策等で一安全な道路交通を実現するという目標を掲げているとある。

ころでもあり，道路の交通安全対策についてはさらに工表−1

夫して進めていくことが必要である。
こうした状況を踏まえ，日本道路協会の交通安全小委
員会では，我が国の今後の交通安全施策の参考とするたドイツ

め，2011 年から 2012 年にかけ，欧米主要 5 カ国の施策の体系や具体的な施策内容の調査を行った。そして，そ号から国別に報告してきたところである。
最終回となる今回は，調査結果を比較するとともに，調査結果も踏まえた我が国の今後の施策の方向性につい

84 3．
13．
4

10 月号

・道路公団
・ベルゲン地方
・交通経済研究所

11 月号

２．欧米と日本との比較
アメリカ
フランス
オーストラリア
フィンランド
ドイツ
スペイン
イスラエル
日本
アイルランドスイス
デンマーク
アイスランドノルウェー
スウェーデンオランダ
イギリス（１）交通事故の状況
各国の交通事故死者数の経年変化と事故の特徴を比較する。まず，1970 年から 2011 年までの死者数の推移を
図 − 2 に示す。日本やドイツなどは 1990 年前後に一度増加傾向が見られるが，それ以降 , 減少傾向となっており，

図 − 1 2011 年の人口 10 万人当たり死者数（出典：IRTAD 資料 上位 15 カ国及びアメリカ）

路・フェニックス市
・フェニックス警察

概要を比較したものを，文末の表 − 2 でまとめている。

数値は 30 日以内死者数のデータを基に算出
日本及び調査対象国を で囲む

道

8 月号ているが，12 月号では，日本を含む各国の調査結果の

4．
920・ロンドン市
・ハンプシャー郡

7 月号

各国の調査結果は，本誌 7 月号から 11 月号で報告し

6．
1
4．
3

・アリゾナ州交通局
・テンペ市

・交通通信省
ノルウェー ・フィンマルク地方
・オスロ市警察10．
46

・連邦交通建設都市開発省
・ベルリン州・シュレースヴィヒ ・ホルシュタイン州
・キール市
・ハノーファー市

本誌での報告・道路交通・交通安全代表団
・交通安全省庁間代表 ・ロリアン市
フランス ・研究組織（道路・高速道路研究所，
9 月号
都市計画・公共施設研究センター，フランス交通・開発・ネットワーク科学技術研究所）
アメリカ

10

現地訪問先

・交通省
イギリス ・マンチェスター市
・ポーツマス市の成果を「Road Safety・世界の知見」シリーズで，7 月（人）
12調査対象国と現地訪問先

調査対象国

2013 — 12

最近 10 年間を見ると，アメリカを除く各国とも，死者数— 60 —

(千人)
40(千人)
60
アメリカ
日本
ドイツ
フランス
イギリス
ノルウェー

30（人）
12
10
850

7.26

64
1.57

240

20

0.18

0.60

1.55

1.57
0.23

自転車乗用中自動車乗車中

その他

1.49
0.22
1.43

アメリカ

歩行中

0.83

フランス

0.47
0.58

0.87

ドイツ

30

日本

0.75

2.49

0.78
0.67

イギリス

0

10

3.30

1.28

二輪車乗車中

出典：各国の交通事故に関する統計に記載された 2011 年の 30 日
死者数を基に国土交通省が作成

図 − 3 2011 年の人口 10 万人当たり死者数の状態別内訳（各国の交通事故に関する統計を基に国土交通省が作成）

00
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
日本，ドイツ，フランス，イギリス，ノルウェーは左目盛アメリカは右目盛

図−2

により地方へ予算配分しており，自転車・歩行者対策等の一括交付金は 2011 年に導入されている。いずれも日各国の 30 日以内死者数の推移（警察庁の交通統計）

本と同様，個別事業への配分は，地方による自由裁量となっている。
アメリカは法律に基づく幹線道路安全プログラムはおおむね半減している。
次に 2011 年の死者の状態別内訳（図 − 3）を見ると，日（HSIP）の予算を，死亡者数等の客観的指標に従って各本はほかの国に比べ歩行中・自転車乗車中の割合が高く州に配分し，各州には交通安全戦略計画の策定や安全性なっていることがわかる。これは我が国の課題の一つとが下位の箇所について報告等の義務を課している。こういえる。

した形で投資効果をチェックする仕組みは，特徴的な点である。

表 − 2 ①には各国の「交通事故の状況」を記載している。フランス，アメリカでは飲酒による事故が多いこと，財政支援の配分は自由に行いつつ，事後的に投資効果

ノルウェーでは若年層の事故が多いこと，イギリスではを把握して事故対策の効率化を促していくのが一つの方

自転車の死傷者数が増加していることなどが特徴となっ向性と考える。ている。

（３）交通安全に関する計画（２）交通安全対策の実施体制，国と地方の関係

交通安全に関する計画について，表 − 2 ②に記載して交通安全対策の体系を表 − 2 ②に記載している。

いる。

実施体制としては，各国ともに国は国全体の計画や方日本には，政府全体の交通安全基本計画と，交通安全針は策定しているが，具体的な交通安全対策の実施は各施設整備を含む社会資本整備重点計画がある。前者は，道路管理者の責任となっている。違いとしては，ノルウェー交通事故が「交通戦争」として大きな社会問題となったは個別の対策実施は道路公団が担う仕組みを持っている

昭和 40 年代に制定された交通安全対策基本法に基づい点，交通規制について日本以外は各道路管理者や自治体て策定されており，現行計画は第 9 次計画である。このが実施している点などがある。なお，ドイツは連邦政府計画の中で冒頭述べた死者数 3 千人以下という数値目標

として実際の道路管理は実施していない。

を設定している。地方の計画については，都道府県は策定が義務づけられているのに対し，市町村は任意となっ次に，地方の道路管理者に対する国の財政支援を比較ている。

する。交通安全の財政支援が一番明確なのは，アメリカであり，日本と同様に交通安全対策を含む交付金による政府の数値目標は，各国ともに設定しているが，イギ支援の仕組みを持っているのが，イギリス，フランス，リスの場合には，国としての目標値ではなく，研究機関ノルウェー。このうち，イギリスは 4 種類の一括交付金による見込み値が公表されている。

道路2013 — 12— 61 —

一方，計画の位置付けは，日本，フランス，アメリカ，を低減するアクセスマネジメントが行われている。
同様の対策が単独で行われるのは珍しくないが，幹線ノルウェーは法定計画であり，このうちフランス，アメ道路をより安全，高度に利用するためにもアクセスコンリカについては，計画と予算配分が連動している。
国家目標と地方の目標の関係は，ドイツ，アメリカ，トロール手法を確立し普及していくことは有効であるとノルウェーでは整合性を図る仕組みになっている。国と考える。幹線道路における対策効果の分析などを通じて，地方の目標の共有は今後の課題の一つと考える。

効果の高い取り組みの推進を図ることが必要である。

（４）各国の特徴的な施策③政府による地方自治体への技術的な支援

表 − 2 ③では，各国の特徴的な施策を，幹線道路，生イギリス交通省では，各地方自治体の事故件数や予算などの交通安全指標を WEB 上で公開している。例えば，活道路，自転車の対策に分類して整理した。
日本の取り組みとしては，幹線道路対策では，事故ハード対策費当たりの死者・重傷者数，道路管理者別のデータや地域の意見を踏まえて事故危険箇所を指定して死者・死傷者数など，約 30 の指標が用意されており，指対策を集中的に実施することや，PDCA サイクルを取り標ごとに，表 − 3 のように，データを閲覧することができる。

入れた事故対策のマネジメントが挙げられる。事故デー

地方自治体にとっては，自治体間の比較を行うことがタ等により科学的に対策箇所を絞り込む手法は各国でも可能となり，交通省としては，自治体の状況を効率的に取り入れられている。生活道路対策では，面的に総合的把握することが可能になるメリットがある。データにつな対策を進めているが，物理的デバイスの活用などの推いては，交通省あるいは地方道路当局から提出された進が，今後の課題である。

データを使用している。

欧米の具体的な取り組みを踏まえた我が国の施策展開

自治体間競争を促すとともに，地域住民への情報提供の方向性について，次章で検討したい。にもつながる，効果の高い取り組みと考える。
（２）生活道路対策

3．日本の施策展開の方向性①物理的デバイス等による速度抑制策の推進（１）幹線道路対策

生活道路について，欧米ではゾーン 30 など面的な速①道路設計に導入されている交通安全向上の考え方

度規制が徹底している。ドイツのベルリン市の場合，市（Self-explaining road/ Forgiving road）

内の約 7 割でゾーン規制が行われており，イギリスのドイツでの調査で報告のあったセルフエクスプレーニ

ポーツマス市のゾーン規制は，市内の約 9 割に及ぶ。

ングロード，フォーギビングロードは，ドイツだけでな

イギリスでは，1992 年の交通静穏化法施行後，ゾーく欧州で研究が進められている，交通安全向上を目的とン規制とともに，速度を守らせるためにハンプやシケイする道路設計の概念である。

ンなどの物理的デバイスが活用されている。ドイツでは，セルフエクスプレーニングロードは，1990 年代にオラン

走行速度に応じて「もっとゆっくり走りましょう」「あダで導入された後，欧州に広がっている取り組みでありがとう」など，文字を表示する取り組みが効果を上げる。考え方としては，適切な走行速度を，運転者に直感的ている。フランスでもゾーン規制が普及している。に把握させることができるような道路構造にすることで，また，ドイツ，フランス，アメリカでは，速度抑制策と安全な運転挙動を導こうとするものである。具体的には，してラウンドアバウトの活用が進んでいる。とくに，フ

車道幅員や路肩幅員の大小により運転者の速度選択に影

ランスにはラウンドアバウトが 3 万カ所もあり，面積を響を及ぼすことや走行速度を低下させるために曲線的な抑えるためのダブル（めがね状）ラウンドアバウトも導線形を選択することなどを設計の考え方に入れている。

入されているということである。
日本でもゾーン 30 の指定や，物理的デバイスの活用

道路構造によって自然に最適な走行速度にする考え方にが進められているが，今後，さらに拡大させていく必要ついては参考になる取組である。
フォーギビングロードは，事故が起きても小さな被害があると考える。道路管理者が行う物理的デバイスの普で済むように計画する概念である。市街地外の道路にお及促進のため，基準づくりやハンプなどの低コスト化をける車両単独事故対策などに応用できると考えられる。

図っていく必要があると考えている。

②効果的な事故対策の検討（沿道出入り集約等）

ラウンドアバウトについては今年度，道路交通法に位

アメリカでは，沿道施設の出入りに起因する交通事故置付けられたところであり，現在，導入のメリットが見を削減するため，幹線道路との接続箇所や沿道施設から込まれる交差点の抽出，計画・設計に必要な知見の整理の乗り入れ部を集約し，自動車と歩行者・自転車の交錯を行っているところである。

道路

2013 — 12— 62 —

表−3

イギリス交通省 Web サイトにおける交通安全指標の公開例（ハード対策費当たりの死者・重傷者数）（ハード対策費当たりの死者・重傷者数）（道路交通安全に係るハード対策費用 1 万ポンド当たりの死者・重傷者数）（地方道路当局）（バーキング・アンド・ダゲナム区）（バーネット区）（バーンズリー区）（バース・アンド・ノース
イースト サマセット市）（ベッドフォード市）

各国の事故データの比較で見たように，日本は歩行また，利用ルールの徹底も重要であり，イギリスの自者・自転車乗車中の死亡事故の割合が高い。人を優先す

転車トレーニング（バイクアビリティ）の取り組みや，べき生活道路の対策は今後，特に工夫が必要である。

フランスの自転車信号は興味深い。
（４）広報関連②交通安全監査の取り組みの活用検討
ドイツで実施されている交通安全監査は，監査委員の今回の調査結果から，欧米では，道路管理者も広報や資格をもつ職員が，基準書に従って設計内容をチェック教育関連を積極的に行っていることが印象的である。交する仕組みである。基準書では，高速道路，幹線道路，通規制を道路管理者が担当しているためと考えられる

地区内道路など，道路の種別に応じて監査項目が設けらが，日本の道路管理者も，道路構造の考え方を周知し，れている。地区内道路の場合の例を表 − 4 に示す。

安全に使ってもらうため，広報や教育面に貢献していく

道路断面

表−4

ことが必要ではないかと考える。

地区内道路の監査項目

・車道と歩道の分離が適切か・狭さくが交通安全を保つ設計になっているか
・学校や老人ホームなどに特別対応の必要性があるか

まとめ
等

今回の欧米調査の結果から，各国の特徴的な取り組み

線形

・歩行者（特に子ども）とドライバーのアイコンタクトが可能か
・敷地出入り口が交通安全を保つ設計になっているか・スピード違反が発生しない設計になっているか・シケインの間隔と設計が適切か等を把握することができた。幹線道路をより安全に高度に活用しつつ，生活道路においては車両の速度抑制を徹底するなど，我が国で交通安全対策として取り組むべき課
題はまだ多く，今回の調査が関係者の取組の参考になれ

狭さく，シケインなどの物理的デバイスの導入は，交ば幸いである。

通安全上の懸念から，地域の合意を得るのが難しい場合がある。物理的デバイスの活用等を含む安全対策の実施

また，2016 年度には次期交通安全基本計画が策定さにあたっては，こうした第三者による監査の仕組みを活れることになっており，世界の知見についてさらに調査用することも，有効ではないかと考える。

を深め，新たな施策に反映させていきたいと考えている。

（３）自転車対策

ITS を活用した交通安全の取り組みや，車両の安全性向上も進展している。世界一安全な道路の実現を目指

自転車通行空間の整備に関しては，表 − 2 ③の通り，各し，道路の交通安全対策を充実させていきたい。

国では既に積極的に取り組んでおり，日本でも昨年ガイドラインを発出し，整備促進を図っているところである。

道路

2013 — 12— 63 —

表 − 2 日本と欧米 5 カ国との交通安全施策等の比較①基本情報と交通事故の状況
人口・国・市区町村：1,742

行政組織

組織毎の道路管理延長

交通事故の状況※出典 IRTAD

日本
127 百万人
・都道府県：47

・国管理（国道 2.2 万 km）
・都道府県管理（国道 3.2 万 km，都道府県道 12.9 万 km）
・市区町村管理（市町村道 102.0 万 km）
・高速道路会社管理 ( 高速道路約 1.0 万 km）
・30 日以内死者数（2011）※：5,507 人
・2000 年から 51 ％減少（特徴）・年齢内訳では，高齢者の割合が約 5 割
・状態別では，歩行中の死者が約 4 割

・連邦管理（無）・連邦州管理（高速道路 1 万 km，連邦道路 4 万 km，
州道路 9 万 km）
・郡管理（9 万 km） ・市町村管理（40 万 km）※グレートブリテン（GB）
61 百万人・国（イングランド，スコットランド，ウェールズ）・地域政府：1（イングランドのみ） ・県機能：27
・県＋市機能：143 ・市機能：237
・国管理（高速道路 0.4 万 km，A 道路 0.9 万 km）
・ 地 方 管 理（ 高 速 道 路 0.004 万 km，A 道 路 3.8 万 km，
B 道 路 3.0 万 km，C 道 路 8.5 万 km， そ の 他 道 路 22.9万 km）

・30 日以内死者数（2011）※：4,009 人
・2000 年から 45 ％減少（特徴）
・若者の事故率高く，高齢者の事故率・死亡率高い
・貨物車両の運転者による事故が全体の２割と多い

・30 日以内死者数（2011）※：1,960 人
・2000 年から 44 ％減少（特徴）・子供の死傷者数が大幅に減少
・自転車の死傷者が 2005 年以降増加傾向

ドイツ
・対策実施：各道路管理者
・交通規制：各道路管理者
・取締まり：州・市警察

イギリス ※イングランド（EN）
・対策実施：各道路管理者
・交通規制：各道路管理者，地方自治体
・取締まり：警察・国（連邦共和国）
・郡：232

ドイツ
82 百万人
・連邦州：16
・市町村：12,320

イギリス②交通安全対策の体系
対策の実施
体制・組織

日本
・対策実施：各道路管理者
・交通規制：都道府県警察・取締まり：都道府県警察

・国（国土交通省）は，国道 2.2 万 km の管理 ・連邦政府は，国全体の交通安全計画（方針）を策定する。・地域協定廃止以降，国（交通省）は各地方自治体に対者として交通安全対策を自ら実施するととも それを踏まえ，自治体が具体的な交通安全計画を策定 し強制力はなく，技術的・財政的支援などについてサポートを行っている。に，地方が管理する道路に対して，財政的支 する。
国と地方の・対策実施について，国の役割は国全体を対象とした交援（下記参照）及び技術的支援を行う。
役割分担
・技術的支援としては，幹線道路における事故 通安全キャンペーンや道路設計基準策定のみ，自治体危険箇所の取組や，好事例の共有，交通安全 が道路改良などの交通安全対策の設計・施工・管理を全て行う。
施設の設置基準の策定などがある。
・社会資本整備に関する地方自治体への補助と ・単独の交通安全対策事業は，全て州・市独自の予算で ・道路交通安全対策への補助として以下の一括交付金（①は 2011 創設）がある。
して，以下 2 つの交付金があり，交通安全対 行い，国の財政支援はない。
・ただし，道路整備事業の予算は連邦補助があり，道路 ① Local Sustainable Transport Fund（自転車，歩行者策に使用されている。
対策等）
整備と併せて交通安全対策を行う場合もある。
①防災・安全交付金② Integrated Transport Block Fund（渋滞対策，交通②社会資本整備総合交付金
国から地方への安全事業等）（制度概要）
財政的支援③ Highways Maintenance Block Fund
・地方が整備計画を策定し，計画に対して予算（維持管理事業等）を配分（補助率 5.5/10 ～ 7/10）④ Major Transport Scheme Fund
（大規模な交通事業等）
・個別事業への配分は地方の裁量（制度概要）
・配分された予算の使途は地方の裁量【国レベル】【国レベル】【国レベル】
・交通安全戦略（2011 ～ 2030）
・交通安全計画 2011（2011 ～ 2020）
・交通安全基本計画（2011 ～ 2015）（位置づけ）法的位置づけ無 （所管）交通省（位置づけ）法的位置づけ無（位置づけ）法令に基づき 5 年毎策定
（数値目標）※目標値ではなく「見込み値」（研究機関が（所管）ドイツ連邦交通建設都市開発省（所管）内閣府
発表）（数値目標）（数値目標）
2030 年 に は，2005-2009 平 均 か ら， 死 者 数 は 41 ％ ～2020 年までに死者数を 40 ％削減
2015 迄に 24 時間死者数を 3,000 人以下
57 ％削減，死者重傷者数は 55 ％～ 70 ％削減（計画のポイント）2015 年までに死傷者数を 70 万人以下
（計画のポイント）① EU が公表している交通安全計画書も踏まえ作成（計画のポイント）
交通違反者への規制と教育，交通弱者への教育と訓練，②ターゲットを絞り，以下の３本柱で取り組みを実施① 高齢者及び子どもの安全確保
費用対効果に基づく対策の実施などをテーマとして設○教育 ○道路整備 ○自動車技術開発② 歩行者及び自転車の安全確保
定③ 生活道路及び幹線道路における安全確保
交通安全に【地方レベル】
・社会資本整備重点計画（2012 ～ 2016）
関する計画【地方レベル】
目標として，事故危険箇所の死傷事故率の 3 ・交通安全計画
割削減，通学路の歩道整備率約 6 割を掲げて ○各州独自の計画だが，国の交通安全計画策定に各州 ・交通安全計画の策定義務はなく，自治体ごとに策定代表が関わっているため，国の安全計画と州毎の安 （ロンドン市）いる。
・Towards a Road Safety Action Plan for London: 2020
全計画は整合が図られている。
○数値目標は，事故削減率や自転車分担率向上など （位置づけ）法的位置づけ無【地方レベル】
様々であるが，自治体施策だけで事故削減，死者数 ○ロンドン市長の交通戦略を実現する計画。
・交通安全実施計画
削減を図っている訳ではないことから，数値目標設 （ロンドンを除くイングランドの道路当局がある自治（位置づけ）体）定をしない自治体もある。
都道府県：法令により義務付け・地方交通計画 Local Transport Plan 3（策定義務あり）
市町村：法令により努力義務の中で，Road Safety Strategy を策定している自治体○自治体によっては数値目標も記載もある。

③交通安全施策の特徴的な取組
日本

幹線道路対策

生活道路対策
（歩行者対策）

自転車対策

その他

道路

ドイツ

イギリス

※イングランド（EN）

・（交通省）地方自治体が活用出来る情報として，地方自・（国交省）「事故ゼロプラン」により，市民参 ・（連邦政府）広報，キャンペーンの実施に注力
加・市民との協働のもと，事故原因に即した ・（各州等）セルフエクスプレーニングロード（運転者が 治体の交通安全指標（事故件数，予算等）を HP で情報
自然と最適速度走行となる適切な道路線形・構造整 提供。自治体間の比較が出来るとともに，交通省とし効果的・効率的な事故対策を実施
・（国交省・警察庁）警察庁と連携し，事故デー 備），フォーギビングロード（事故時に死亡リスクの少 て行政監査の役割も持っている。
（ハンプシャー）事故対策のため，警察，郡議会，郡道タに基づいて事故危険箇所を指定し，集中的 ない路側構造物整備）の概念による道路整備取り組み ・路事務所等で，死傷者削減パートナーシップを設置し，・（各州等）交通事故委員会の「事故多発箇所選定」な対策を実施
月例会議及び現地調査を実施。
・（各州等）設計段階の「交通安全監査」

・1992 年交通静穏化法施行以降，生活道路の速度抑制す・通学路について，学校，警察等と連携して実 ・（各州等）設計段階の「交通安全監査」
施した緊急合同点検の結果等を踏まえ，重点 ・（ベルリン市，ハノーファー市）子供の事故対策として， るゾーン対策を実施。速度抑制策として，ハンプ，シ「児童の道路危険地図」の作成を実施。学校で子供たち ケイン等の物理的デバイスを活用。
的に安全対策を支援
・（ポーツマス市）市内約 9 割で 20mph ゾーン速度規制
・歩道整備や，速度規制とも連携しつつハン が話合い作成。
プ・狭さく等の設置により車両速度を抑制す ・（ベルリン市，キール市）幹線道路以外の７割をゾー を実施しているが，特徴は，物理的デバイスを設置せるなど，面的かつ総合的な事故抑止対策を推 ン 30 に指定し，車両速度の低減に努めており，対話型 ずに標識や広報活動のみで実施。
ディスプレイによる速度低減を注意 / 感謝する表示が進効果を上げている。
・（各州，市）交通安全対策としてのラウンドアバウト交差点整備に取り組んでいる。
・（交通省）自転車事故の増加を受け，国家プログラムと・（各州，市）自転車通行帯や駐輪場整備の充実の取組【道路管理者による対策】
・（ハノーファー市）自転車分担率を 12 ％から 25 ％に引 して自転車トレーニングを 2007 年から実施。検定試験
・自転車通行空間（自転車レーン等）の整備き上げる目標を掲げ，自転車ネットワーク整備に注力。 を行い，合格者にはバッジを授与。
・ガイドラインを発出（2012.11）（マンチェスター交通局）自転車と大型車それぞれに注
自転車幹線道路では，交差点において自動車よりも自 ・意事項を記載したリーフレットを配布
転車に優先性を与えている。
【その他】
・（ロンドン交通局）自転車利用者の安全性向上のため，・利用ルールの徹底（自転車が車両であること「交差点改良プログラム」を実施。この中で，死角防止の周知等）
ミラー（信号機に設置）や，自転車用前出停止線設置などが実施されている。
・高齢者の事故対策として，運転トレーニングを実施（全ドイツ自動車クラブ：ADAC）
・キャンペーン活動（ドイツ交通安全協会：DVW）

2013 — 12— 64 —

フランス
65 百万人・州（Region）：27

・国・県（Department）：101
・市町村（Commune）：36,700
・国管理（2.1 万 km）
・州管理（無）・県管理（37.8 万 km）
・市町村管理（65.8 万 km）

アメリカ
309 百万人
・国（連邦政府）
・州：50
・主要幹線道路（9.5 万 km）
・二級道路（193 万 km）
・その他（452 万 km）

・30 日以内死者数（2011）※：32,367 人
・30 日以内死者数（2011）※：3,963 人
・2000 年から約 27 ％減少
・2000 年から 51 ％減少
（特徴）
（特徴）
・若年層の事故，大型車と二輪車の事故，飲酒による事故 ・歩行者，自転車死亡事故が減少傾向
・飲酒による死亡事故が全体の約３割で高いが多いことが問題

ノルウェー
5 百万人
・国
・県（Fylke）：19
・市町村（Kommune）：429
・国管理（1.1 万 km）（ノルウェー道路公団（NPRA）が管理）
・県管理（4.4 万 km）（NPRA が管理）
・市町村管理（5.4 万 km）
・30 日以内死者数（2011）※：168 人
・2000 年から 52 ％減少（特徴）・若年層（20 歳前後）の死亡者数が多い
・正面衝突，路外逸脱，対人事故が多い

フランス
・対策実施：各道路管理者
・交通規制：各自治体（市町村長）
・取締まり：警察

アメリカ
ノルウェー
・対策実施：道路管理者（キャンペーンや教育等は市警察も ・対策実施：各道路管理者
・交通規制：各道路管理者（一部警察）実施）
・取締まり：警察・交通規制：道路管理者
・取締まり：市警察・各道路管理者が交通安全対策を自ら実施し，交通安全対 連邦政府では，陸上交通における安全で効率的な交通シス ・国（交通通信省）は，交通全般に関する予算配分，全体計テムを実現するための法律を策定し，それに基づいた財源 画の策定を行い，国道の管理及び交通安全対策等の個別策を自ら実施している。
・国としての交通安全対策の管轄はエコロジー省が行なっ を州政府に配分する役割を担う。具体的な施策の実施は， 道路計画の立案や施策は NPRA が実施。
州政府に任せており，連邦政府が施策の妥当性および進捗 ・県の管理する道路も同様に NPRA が実施。ていたが，2010 年から内務省の管轄となった。
・基本的に国は自治体の交通安全計画に関与しないが，国 を確認する。州政府は，配分された予算にもとに，計画を ・市町村が管理する道路は，各自治体が維持管理を行うが，の研究機関の助言を受けながら，交通安全対策を進めて 立て，事業進捗，コスト，課題と対策方法について，年次 計画は NPRA と共同で策定する。
報告する必要がある。
いる。
・10 ～ 15 年前までは，交通安全という名目で国からの予算 ・連邦政府から各州に交通安全向上プログラム HSIP の配 ・国（交通通信省）からの補助や交付金はないが，交通安全計画等の整備計画に準じて予算配分がある分を決定があったが，現在はそのような予算は廃止。
・国から自治体に総額の補助金が与えられ，その配分は自 ・配分条件として戦略プログラム，評価，年次報告を義務付け治体が決めることになっている。
・使途を交通安全政策に限定した補助金は，県が定める交 ・具体的な実施内容は州ごとに委任
通安全行動計画（PDASR）に基づき施策を実施する交通 ・HSIP の州への予算配分
道路延長の比，走行台キロの比，死亡者数の比により配安全行動計画助成金が唯一のものである。
分・HSIP 予算の 10 ％はソフト施策【国レベル】【国レベル】【国レベル】
Vision Zero（死亡者と重傷者をゼロにするという最終的・各大臣が出席する交通安全省庁間委員会で政府方針を決 ・幹線道路安全向上プログラム（HSIP）な目標）（位置づけ）SAFETEA-LU（米国陸上交通長期法）
定（位置づけ）国会決議→ 2012.7 から MAP-21
・交通安全プログラム（省庁間ミッションプログラム）
・National Transport Plan（2010-2019）（所管）FHWA（位置づけ）予算組織法（LOLF）に基づき 3 年毎に調整（位置づけ）法定計画 4 年ごとに見直し（数値目標）（所管）複数省庁（省庁間ミッションン）（所管）交通通信省，漁業省
大幅に削減 /Toward Zero Deaths（FHWA）（数値目標）
・Vision Strategy and Targets for Road Traffic Safety in・サルコジ大統領（2007 年）：2012 年度までに死者数を年間 具体的な数値は州ごとに設定。
Norway（2006-2015）（計画のポイント）3,000 人以下とする目標を提示
交差点の安全，地方部の交通安全，歩行者，自転車の安 （位置づけ）法的位置づけ無・オランド大統領：数値目標の提示無し
全，車線からの逸脱，道路安全性のデータ分析，速度管 （所管）NPRA，警察，交通安全協会，保健福祉局（計画のポイント）（数値目標）
速度超過の抑制，飲酒運転・薬物使用対策，二輪車の規 理 等
死亡・重傷者数を 2020 年までに 1/3（2005 ～ 2008 年平均制，携帯電話の使用規制 などを基準）【地方レベル】（州）連邦 HSIP 予算のもと，州の SHSP（交通安全戦略計 （計画のポイント）【地方レベル】① Vision Zero（倫理，科学，責任の側面から取り組む）
画）に基づきプログラム策定
・「県交通安全行動計画」の策定を義務化②正面衝突，路外逸脱，歩行者事故の抑制
・S-HSIP：州の幹線道路安全向上プログラム
5 年計画で県の交通安全政策の重要事項と方向性を定義
・HRRRP：危険な地方道路プログラム
・人口 10 万以上の都市圏で「都市交通計画」の策定を義務化【地方レベル】（県は国の計画に含まれるので無し）
・小規模市町村（ロリアン市など）は，研究機関などからの （市）項目別にプログラムを策定
例）Phoenix Pedestrian Safety Action Plan
（任意で作成） （市町村）交通安全計画
助言を受けながら独自で対策を実施
法的位置づけ無く，今後の取組み方針，取り組み内容，計画，目標が示されている。

フランス

アメリカ

ノルウェー

【対策箇所選定から対策実施・フォローの流れ】
・速度超過の対策として取り締まりを強化。その主要施策【道路管理者による対策】
がレーダーの活用であり，自動検知を行うことにより，・事故データに基づき，事故多発箇所を中心に対策を実施 ・死亡・重傷事故発生箇所を優先的・効果的に対策を行う
取組み
・アクセスマネジメント（沿道出入り）
効果が大きくなっている。
・大型車の注意力低下による事故が問題となっていること ・歩行者横断のための中央分離島の設置，二段階横断（フェ ①事故被害額の多寡による対策箇所の選定②警察と連携した現場検証と原因究明，DB による情報共ニックス）
から，ランブルストリプスの整備が進められている。
有・HAWK 信号 , カウントダウン信号の導入（フェニックス）
・事故発生地点の可視化（問題提起を目的）③交通安全点検による効果の検証・確認
・半地下構造の横断施設（フェニックス）【主な具体対策例】【その他】
・HSIP 予算の約 10 ％はソフト施策（教育，キャンペーン等）・2 車線道路での中央分離帯設置
・ラウンドアバウトに配分
・交通安全教育，キャンペーン
・“Road は車両のため，street は歩行者のため ” という考え【道路管理者による対策】
・反射材の装着推進方に基づき，車両と歩行者は分離させる，または，自動 ・ハンプ設置やラウンドアバウトによる交通静穏化【その他】
車や自転車にことを基本としている。
・歩くスクールバス（集団登校）
・ゾーン 30 は増加傾向
・ラウンドアバウトが 3 万箇所あり，面積を抑えるための ・ ス ク ー ル セ ー フ テ ィ プ ロ グ ラ ム （ス ク ー ル ゾ ー ン の15mile 規制等）
ダブル（めがね状）ラウンドアバウトも導入されている。

・自転車走行空間の整備
・車両一方通行の区間で，自転車の逆走を許可するレーン【道路管理者による対策】
・走行可能ルート，及び走行ルールの広報
・自転車走行空間（階層分類している）の整備の整備（自動車交通，路肩幅，道路の種類（幹線・非幹線）等を・自転車右折・直進可の信号機，標識の設置考慮したネットワーク）
・自転車ルートマップ（ルートの階層別に明示）
・安全キャンペーン⇒ 3feet to pass キャンペーン，ヘルメット着用等
・マナー教育・小学校における交通安全教育（試験の実施など）

道路

2013 — 12・市警察による交通安全教育・啓発キャンペーン
・特徴的な例）市警察と病院や学校との連携（ヘルメットセーフティー等）— 65 —