第 60 回土木計画学研究発表会・講演集

小中高での通学経験が大学生の交通行動・意識に与える影響
瀬藤 乃介 1・谷口
1 非会員

筑波大学大学院博士前期課程

綾子 2

システム情報工学研究科社会工学専攻（〒305-8573 茨城県つくば市天王台 1-1-1）
E-mail:s1820463@s.tsukuba.ac.jp
2 正会員

筑波大学大学院准教授

システム情報工学研究科（〒305-8573 茨城県つくば市天王台 1-1-1）
E-mail:taniguchi@risk.tsukuba.ac.jp

本研究では，小学校・中学校・高校での通学手段・経験が，成人後の実際の交通行動，交通手段の利用
意図，交通手段への態度に与える影響を把握し，その関係性を明らかにすることを目的とした．筑波大学の新入生対象のアンケート調査(n=1395)により，1)小学生・中学生時に徒歩通学をしていた男子大学生の歩行量が多いこと，2)過去に公共交通による通学を行っていた大学生は公共交通の利用意図が高いこと，等が統計的有意に示された．これにより，過度なクルマ利用を抑え，公共交通利用を促進するためには，
子どもの頃から公共交通を利用する習慣をつけるための施策が重要であることが示唆された．

Key Words: past school travel-mode choice, intention to use travel-mode, attitude to travel-mode

1. 背景と目的どもの「通学」と捉え，ここに着目した．子どもにとって毎日行う通学は移動行動の大部分を占めており，特に近年日本では，過度なクルマ依存により，交通渋滞や徒歩通学は，子どもの成長・発達にとって重要な意義が

環境汚染，肥満率の上昇といった様々な課題が生じていあると指摘されている3)．また，筆者らの過去の研究4)にる．これらを解決するため，過度なクルマ利用を抑え，より，保護者のクルマで下校する児童より徒歩で下校す

代替手段として公共交通の利用を促進する施策が近年盛る児童の方が身体活動量が高い傾向にあることや，友達んに実施されている．しかし，公共交通利用促進が短期と下校する児童は１人で下校する児童より下校時の移動間で大きな成果を上げることは難しく，クルマ利用から時幸福感が高いこと，下校時に挨拶を行う児童の方がそ

公共交通利用への行動変容は容易ではないと考えられる． うでない児童よりも人生満足度・学校活動におけるQOL
また，交通手段と健康との関係に関しては，厚生労働省

が統計的有意に高いこと等が明らかとなっている．このによる健康日本21 において，「歩くことを中心としたように習慣化されている通学が，子どもの心身の健康や身体活動を増加させること」が健康増進につながると述

社会性の醸成に関係していることが指摘されている．

1)

べられている．しかし，実際には「時間がないこと」が更に，小学生・中学生・高校生時の通学経験が，成人運動継続の妨げとなり，身体活動量を増加させることは後の交通行動や交通手段への意識を形成する要因となる

難しいと指摘されており2)，同様に歩行量の増加も容易

可能性も考えられる．Muromachi5)は，小学校・中学校・ではないと考えられる．

高校での通学経験が大学生のクルマ購入意向に影響する

これら2点の課題の一因として，「移動」という行為ことを指摘している．しかしこの研究は，主にクルマ購が長年培われた経験をもとに行われ，ある程度習慣化さ入意向に着目しており，成人後の実際の交通行動や交通れた行為であることが考えられる．つまり，公共交通利手段への意識を調査するものではない．

用促進をより効果的に行うためには，「移動」が習慣化

そこで本研究では，小学校・中学校・高校での通学手される段階におけるアプローチにより，過度なクルマ依段・経験が，成人後の1)実際の交通行動，2)交通手段の存をしない「移動」を習慣化される必要があるのではな

利用意図，3)交通手段への態度にどのような影響を与えいかと考える．

るかを把握し，その関係性を明らかにすることを目的と本研究では，「移動」が最初に習慣化される活動を子する．
1

第 60 回土木計画学研究発表会・講演集

2. 既往研究と作業仮説

Waygood8)らは，人生満足度に関する指標を用い，カナダ，日本，スウェーデンの子どもを対象とした調査を本章では，(i)近年増加傾向にあるスクールバス通学，(ii)子どもの徒歩通学と身体活動量，(iii)子どもの通学と行い，社会的な相互作用が会話につながることを報告している．

心身の健康，(iv)過去の通学経験が将来の意識に与える影響，に関する既往研究の概要を述べるとともに，これ(2) 本研究の位置付け

らを踏まえ，(2)で本研究の位置付けを述べる．

以上より，子どもの心身の健康に通学手段や同伴者といった通学時の経験が関係している可能性は指摘されて(1) 既往研究いる．また，過去の通学と現在の状況に関する研究として，通学経験とクルマ購入意向の関係性は研究されていスクールバス通学に関して倉田ら6)は，北海道でスクるが，交通行動や交通手段に対する意識に関する研究はールバス通学が実施されている2つの自治体にて，児童

筆者の知る限り存在しない．そこで本研究では，これらとその保護者，及び教員を対象としたアンケート調査をの関係に着目し，公共交通利用促進や健康のための歩行実施した．これにより，児童の通学の役割は単に移動手段としてのみならず，体力の増強，友達との会話，自然量増加のための施策検討の一助となることを目指す．
1 章で述べた目的を達成し，上述のような施策検討のとのふれ合い，コミュニティとの交流を通じて「経験値一助とするため，本研究では筑波大学の新入生を対象とを上げる」ことが重要であると報告している．また，徒したアンケート調査を実施する．

歩通学をしている児童の中にも，気象や安全面等を考慮し送迎してもらうことがある場合があり，単に徒歩通学

3. アンケート調査の概要をさせればよいわけではないとの指摘もしている．
子どもの身体活動量と徒歩通学に関する研究として木村ら7)は，学校のある平日における身体活動量と主な生本章では，先述の目的達成のために実施したアンケー

活時間(起床・就寝時刻や食事，通学，遊び等に費やす

ト調査の概要について述べる．

時間)について，小学6年生を対象として調査した．その結果，PAL(総エネルギー消費量/基礎代謝量)は男女とも(1) 調査方法と対象に通学時間，徒歩と有意な高い相関を示した．また，肥

本研究では，筑波大学の新入生(3年次編入学者を含満度との有意な相関は，男女とも歩数，通学時間との間

む)を対象にアンケート調査を実施した(n=1395)．筑波大に認められ，子どもたちの肥満予防には身体活動量の増

学は，全国各地から学生が集まっているため，通学手段

加が必要で，そのために徒歩通学が大きな役割を果たしや所要時間に地域特性による偏りが生じづらいと考えた(5章(1)に詳述)．

ていると指摘している．
筆者らの過去の研究4)では，小学生とその保護者に対アンケート調査票は紙媒体で作成し，新入生用資料のする通学に関するヒアリング調査と，小学生に対する通一部として大学に配布してもらった．その後，担任教員

学と心身の健康に関するアンケート調査を実施した．そから事務室を通じて回収を行った．調査日時と男女別のの結果，小学生の身体活動量は下校手段や下校所要時間

サンプル数を表-1に示す．

によって異なることや，下校時の同伴者との関係性により下校時の幸福感が異なることを報告した．また，下校(2) 調査項目

時に挨拶をすることと下校時の幸福感との間には相関関

アンケート調査では，小学生・中学生・高校生時の居係があり，子どもの精神的健康にとって，挨拶をするこ

住地，下校手段とその所要時間，下校時の同伴者などをとの重要性を報告した．

尋ねた．また，大学生時の交通手段に対する利用意図，

過去の通学経験と将来のクルマ購入意向に関して
Muromachi5)は，東京都内の2大学，東京郊外に位置する2

表-1 アンケート調査の概要

大学，主要地方都市に位置する3大学の18-26歳の大学生

調査日時を対象としたアンケート調査を2013年1月に実施した(n=351)．調査より，将来のクルマ購入意向の現状と，小

サンプル数
男性
女性
その他
開示しない
未回答
合計

学校高学年，中学校，高校での通学手段選択との関係を分析した結果，中学生の自転車利用が将来のクルマ購入意向を強めること，徒歩利用・鉄道利用は購入意向を弱めることを報告している．
2

配布：2019年 4月 8日
回収：2019年 5月末日まで
度数
%
851
61.0
513
36.8
2
0.1
14
1.0
15
1.1
1395
100.0

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交通手段への態度を 5 件法で尋ねた．これらより，小中高での通学経験と大学生になってからの交通手段への意識の関係を検討する．更に，IPAQ 日本語版(short ver-表-2 アンケート項目
項目
属性sion)9)により平均的な 1 週間での身体活動量や歩行量を尋ね，小中高での通学経験と大学生になってからの活動

過去の
居住地
と下校

量や歩行量との関係も調査する．調査項目は表-2 に示す．
なお，歩行量は，以下の式により算出した．

交
通
手
段
に
つ
い
て

歩行量(METS・分) = 3.3 * 分数 * 日数

5. アンケート調査の分析結果
本章では4章で詳述したアンケート調査データを用いて分析を行った結果を述べる．具体的にはまず，(1)小中高での居住地域を示し，(2)小中高の代表下校手段のIPAQ

変遷をまとめる．次に，(3)代表下校手段が「徒歩」「徒歩以外」での大学生時の歩行量，(4)代表下校手段
ダミーによる大学生時の交通手段の利用意図・交通手段への態度，最後に(5)小中高の下校手段ごとの所要時間と交通手段の利用意図・交通手段への態度の関係性，に人生満足度

ついて分析を行った．以下に詳述する．

表-3 小学校・中学校・高校での居住地域(1) 小中高での居住地域

小学校
中学校
高校
度数
度数
度数
%
%
%
31
2.2
31
2.2
29
2.1
北海道
79
5.7
75
5.4
76
5.4
東北
478 34.3
489 35.1
478 34.3
南関東
298 21.4
299 21.4
295 21.1
北関東・甲信
59
4.2
58
4.2
56
4.0
北陸
118
8.5
118
8.5
117
8.4
東海
94
6.7
89
6.4
90
6.5
近畿
33
2.4
33
2.4
33
2.4
中国
30
2.2
29
2.1
28
2.0
四国
104
7.5
103
7.4
102
7.3
九州
71
5.1
71
5.1
91
6.5
海外
1395 100.0 1395 100.0 1395 100.0
合計

小中高での居住地域を表-3 に示す．なお，地域区分
は総務省統計局 10)による区分を用いた．筑波大学が茨城県にあることから，南関東，北関東・甲信の割合が高くなっており，その他地域は海外を含め，2%～9%程度であった．そのため，本調査では地域特性による偏り等は考慮せず，全地域をまとめて分析を行っている．
(2) 小中高の代表下校手段の変遷
小中高で代表下校手段がどのように変化しているのかを，男女別に度数分布表にまとめた(表-4)．なお，代表
下校手段は「鉄道」「路線バス」「スクールバス」「クルマ送迎」「原付バイク」「自転車」「徒歩」の順に順

鉄道
路線バス
スクールバス
クルマ送迎
原付
自転車
徒歩
合計

尺度
性別、年齢、所属、身長体重、BMI
A. 小学生 B. 中学生 C. 高校生での(1)居住地(都道府県・市町村) / (2)日常的に利用していた下校手段(1.
鉄道 2.路線バス 3.スクールバス 4.クルマ送迎 5.自転車 6.徒歩 7.原付
バイク 8.その他) / (3)各下校手段の所要時間 / (4)下校時の同伴者(1.1
人で 2.仲の良い友達 3.集団下校班 4.保護者 5.その他)
5件法 (1:全く思わない 3:どちらとも言えない 5:とてもそう思う )【交通手段の利用意図】(1)できるだけクルマの利用は控えようと思う / (2)できるだけバスを使おうと思う / (3)できるだけ電車を使おうと思う / (4)できるだけ徒歩で移動しようと思う / (5)できるだけ自転車で移動しようと思う【交通手段への態度】(6)クルマでの移動は好きだ / (7)クルマでの移動は好きだ / (8)電車での移動は好きだ / (9)徒歩での移動は好きだ / (10)自転車での移動は好きだ【語句説明】強い身体活動：身体的にきついと感じるような，かなり呼吸が乱れるような活動 / 中等度の身体活動：身体的にやや負荷がかかり，少し息がはずむような活動※1回につき少なくとも 10分間以上続けて行う身体活動についてのみ考えて答えてください．
(1)平均的な 1週間では，強い身体活動を行う日は何日あるか？ / (2)
強い身体活動を行う日は，通常，1日合計してどのくらいの時間そのような活動を行うか？ / (3)平均的な 1週間では，中等度の身体活動を行う日は何日あるか？ / (4)中等度の身体活動を行う日は，通常，1日合計してどのくらいの時間そのような活動を行うか？
(5)平均的な 1週間では，10分間以上続けて歩くことは何日あるか？
/ (6)そのような日には，通常，1日合計してどのくらいの時間歩くか？ / (7)平日には，通常，1日合計してどのくらいの時間座ったり寝ころんだりして過ごしているか？(睡眠時間は含めない)
5件法(1:全く満足していない 5:とても満足している )あなたはあなたの人生にどのくらい満足していますか？

表-4 小学校・中学校・高校での代表下校手段 男女別
男子
女子
小学校
中学校
高校
小学校
中学校
高校
度数
%
度数
%
度数
%
度数
%
度数
%
度数
%
44
5.5
137 17.9 389 51.5
17
3.4
92
19.3 265 56.7
13
1.6
23
3.0
29
3.8
5
1.0
9
1.9
27
5.8
11
1.4
13
1.7
8
1.1
9
1.8
3
0.6
7
1.5
10
1.3
14
1.8
17
2.2
19
3.8
22
4.6
30
6.4
0
0.0
0
0.0
3
0.4
0
0.0
0
0.0
2
0.4
17
2.1
191 24.9 257 34.0
9
1.8
107 22.5 100 21.4
703
88.1 389 50.7
53
7.0
438 88.1 243 51.1
36
7.7
798 100.0 767 100.0 756 100.0 497 100.0 476 100.0 467 100.03

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歩行量
男子
女子
歩行量
男子
女子
歩行量
男子
女子

表-5 大学生時の歩行量 代表下校手段 = 徒歩 / 徒歩以外 男女別
小学生時の代表下校手段
t値
代表下校手段=徒歩
代表下校手段=徒歩以外
n
M
SD
n
M
SD
524
766.65891.4995577.19760.081.947
252
586.61707.0842542.54611.110.381
中学生時の代表下校手段
t値
代表下校手段=徒歩
代表下校手段=徒歩以外
n
M
SD
n
M
SD
288
835.48960.04331
652.38784.632.574
137561.75640.69157
596.52737.97-0.428
高校生時の代表下校手段
t値
代表下校手段=徒歩
代表下校手段=徒歩以外
n
M
SD
n
M
SD
39
704.00757.68580
739.83882.55-0.24718612.33595.85276
578.23700.170.202
n=度数，M=平均，SD=標準偏差，*：p < .1，**：p < .05，***：p<.01

有意確率
0.052 *
0.704
有意確率
0.010 **
0.669
有意確率
0.805
0.840

表-6 大学生時の交通手段の利用意図・交通手段への態度 代表下校手段 = 徒歩 / 徒歩以外
小学生時の代表下校手段
尺度
t値
有意確率
代表下校手段=徒歩
代表下校手段=徒歩以外
n
M
SD
n
M
SD
1158
2.87
0.985
199
2.72
0.984
1.977
0.048 **
クルマ控えよう
1157
3.99
0.976
198
3.80
1.116
2.192
0.029 **
自転車利用しよう
1157
3.76
0.926
198
3.63
0.988
1.855
0.064 *
自転車好き
中学生時の代表下校手段
尺度
t値
有意確率
代表下校手段=徒歩
代表下校手段=徒歩以外
n
M
SD
n
M
SD
643
2.92
0.930
714
2.79
1.030
2.428
0.015 **
クルマ控えよう
645
2.83
1.000
715
2.71
1.036
2.177
0.030 **
バス利用しよう
643
3.36
1.056
711
3.23
1.121
2.237
0.025 **
徒歩利用しよう
644
3.24
1.072
712
3.36
1.079
-2.0140.044 **
クルマ好き
n=度数，M=平均，SD=標準偏差，*：p < .1，**：p < .05，***：p<.01
位付けをして定めた．

(3) 大学生時の歩行量 代表下校手段 = 徒歩 / 徒歩以外

表-4 より，小学校では男女ともに徒歩通学が約 88%

大学生時の歩行量について，小中高での代表下校手段を占めており，鉄道，路線バス，スクールバス，クルマ

が「徒歩」であったかどうかによる有意な差があるかを送迎，自転車による通学はそれぞれ 6%以下であった．

t 検定を用いて男女別に検証した(表-5)．

中学校では，徒歩通学が男女とも約 50%まで減少し，自その結果，小学生時に徒歩通学だった男子学生の方が転車通学・鉄道通学が約 20%と増加している．これは，そうでない男子学生よりも歩行量が多い傾向にあること，小学校に比べ校区が広がることにより，自転車や鉄道にまた，中学校の時に徒歩通学だった男子学生の方がそう

よる通学が増加するためと考えられる．高校では，鉄道

でない男子学生よりも歩行量が有意に多いことが示され通学が男女とも 50%を超えて最も多く，次いで自転車通た．これらより，男子学生において，小学生・中学生時

学が男子 34.0%，女子 21.4%となっている．一方，小学の通学としての徒歩経験が，大学生になった現在の歩行校・中学校で最も多かった徒歩通学が約 7%と減少して量と関係している可能性があることが示唆された．

いることが確認された．以上より，小学校から中学校，
高校へ上がるにしたがって，徒歩通学から公共交通を利(4) 代表下校手段ダミーによる大学時の交通手段の利用する通学手段に変化していく傾向が見られる．

用意図・交通手段への態度

また，高校生になると女子は男子に比べ路線バスやク

大学生時の各交通手段の利用意図・各交通手段への態

ルマ送迎の割合が高く，逆に自転車通学の割合が低くな度について，小中高での代表下校手段ダミーによる有意っている．

な差があるかを t 検定を用いて検証した．なお今回は，
4

第 60 回土木計画学研究発表会・講演集

次に，高校生時の鉄道について，以下 c が示された．

(3)で大学生の歩行量との関係が示唆された小学生・中学生時の徒歩に加え，(2)で代表下校手段の割合が高かc.

高校生時の代表下校手段が鉄道であった学生の方がった高校生時の鉄道，中学生・高校生時の自転車についそうでない学生に比べ，大学生時の「バスを利用して，有意な結果を記述する．

よう」「電車を利用しよう」「徒歩で移動しよう」

まずは，小学生・中学生時の徒歩について，以下 a，という利用意図，「電車での移動が好き」「徒歩でb が示された．
a.

の移動が好き」という態度の指標が有意に高い(表-小学生時の代表下校手段が徒歩であった学生の方が7)．

そうでない学生に比べ，大学生時の「クルマを控えb.

最後に，中学生・高校生時の自転車について，d～g

よう」「自転車を利用しよう」という利用意図，が示された．

「自転車での移動が好き」という態度の指標が有意d.

中学生時の代表下校手段が自転車であった学生の方に高い(表-6)．

がそうでない学生に比べ，大学生時の「クルマを控

中学生時の代表下校手段が徒歩であった学生の方がえよう」「バスを利用しよう」「電車を利用しよそうでない学生に比べ，大学生時の「クルマを控えう」「徒歩を利用しよう」という利用意図，「バスよう」「バスを利用しよう」「徒歩で移動しよう」

での移動が好き」「徒歩での移動が好き」という態という利用意図，「クルマでの移動が好き」という度の指標が有意に低い(表-8)．

態度の指標が有意に高い(表-6)．
表-7 大学生時の交通手段の利用意図・交通手段への態度 代表下校手段 = 鉄道 / 鉄道以外
高校生時の代表下校手段
尺度
t値
有意確率
代表下校手段=鉄道
代表下校手段=鉄道以外
n
M
SD
n
M
SD
664
2.84
1.038
696
2.70
1.001
2.464
0.014 **
バス利用しよう
664
3.38
1.085
695
2.85
1.086
9.009
0.000 ***
電車利用しよう
662
3.42
1.049
692
3.17
1.120
4.224
0.000 ***
徒歩利用しよう
663
3.32
1.054
695
3.01
1.014
5.512
0.000 ***
電車好き
662
3.40
1.013
696
3.27
1.001
2.379
0.018 **
徒歩好き
n=度数，M=平均，SD=標準偏差，*：p < .1，**：p < .05，***：p<.01
表-8 大学生時の交通手段の利用意図・交通手段への態度 代表下校手段 = 自転車 / 自転車以外
中学生時の代表下校手段
尺度
t値
有意確率
代表下校手段=自転車
代表下校手段=自転車以外
n
M
SD
n
M
SD
304
2.71
1.069
1053
2.89
0.957
-2.6010.010 ***
クルマ控えよう
304
2.61
1.051
1056
2.81
1.008
-3.0850.002 ***
バス利用しよう
303
2.89
1.134
1056
3.17
1.105
-3.7720.000 ***
電車利用しよう
303
3.13
1.156
1051
3.34
1.069
-2.9770.003 ***
徒歩利用しよう
302
4.10
0.938
1053
3.92
1.013
2.737
0.006 ***
自転車利用しよう
303
2.48
0.989
1056
2.74
1.025
-3.9960.000 ***
バス好き
304
3.17
1.049
1054
3.38
0.993
-3.1410.002 ***
徒歩好き
高校生時の代表下校手段
尺度
t値
有意確率
代表下校手段=自転車
代表下校手段=自転車以外
n
M
SD
n
M
SD
365
2.60
0.966
995
2.83
1.034
-3.6850.000 ***
バス利用しよう
365
2.72
1.092
994
3.25
1.092
-7.9560.000 ***
電車利用しよう
363
3.03
1.079
991
3.38
1.083
-5.2880.000 ***
徒歩利用しよう
364
4.18
0.919
991
3.88
1.016
5.025
0.000 ***
自転車利用しよう
365
2.53
0.965
994
2.74
1.037
-3.4120.001 ***
バス好き
364
2.95
1.040
994
3.24
1.036
-4.5860.000 ***
電車好き
365
3.19
1.037
993
3.38
0.993
-3.2080.001 ***
徒歩好き
364
3.93
0.883
991
3.67
0.946
4.599
0.000 ***
自転車好き
n=度数，M=平均，SD=標準偏差，*：p < .1，**：p < .05，***：p<.02
5

第 60 回土木計画学研究発表会・講演集e.

中学生時の代表下校手段が自転車であった学生の方

表-9 大学生時の交通手段の利用意図・交通手段へのがそうでない学生に比べ，大学生時の「自転車を利態度と小中高の下校所要時間

用しよう」という利用意図の指標が有意に高い(表-重回帰分析(ステップワイズ法)

8)．
f.

高校生時の代表下校手段が自転車であった学生の方がそうでない学生に比べ，大学生時の「バスを利用しよう」「電車を利用しよう」「徒歩で移動しよう」という利用意図，「バスでの移動が好き」「電車での移動が好き」「徒歩での移動が好き」という態度の指標が有意に低い(表-8)．

g.

高校生時の代表下校手段が自転車であった学生の方がそうでない学生に比べ，大学生時の「自転車で移動しよう」という利用意図，「自転車での移動が好き」という態度の指標が有意に高い(表-8)．

(5) 小中高の下校手段ごとの所要時間と交通手段の利
用意図・交通手段への態度
大学生時の交通手段の利用意図・交通手段への態度に対して，小中高での下校手段ごとの所要時間がどのように影響しているかをステップワイズ法による重回帰分析
を用いて検証した(表-9)．従属変数(x)を大学生時の各交通手段の利用意図・各交通手段への態度，独立変数(y)を小中高での下校手段の所要時間とした．なおここでは，代表下校手段に限らず，利用した全ての下校手段の所要時間を独立変数として用い，分析を行うことで，それぞれの交通手段への接触時間がどのように大学生時の利用
意図・態度に関係するかを詳しく検証した．
その結果，利用意図に関して，以下の 9 つの有意な結果が得られた．
① 小学生時の路線バス，中学生時の徒歩の時間が長い
学生ほど，大学生時の「クルマを控えよう」という利用意図の指標が有意に高い．
② 小学生時のクルマ送迎，高校生時の原付バイクの時間が長い学生ほど，大学生時の「クルマを控えよう」という利用意図の指標が有意に低い．
③ 中学生時の路線バスの時間が長い学生ほど，大学生
時の「バスを使おう」という利用意図の指標が有意に高い．
④ 小学生時のクルマ送迎，中学生時の自転車の時間が長い学生ほど，大学生時の「バスを使おう」という利用意図の指標が有意に低い．
⑤ 小学生時の鉄道，高校生時の鉄道，高校生時の徒歩の時間が長い学生ほど，大学生時の「電車を使おう」という利用意図の指標が有意に高い．
⑥ 高校生時のスクールバス，高校生時の徒歩の時間が長い学生ほど，大学生時の「徒歩で移動しよう」という利用意図の指標が有意に高い．
⑦ 中学生時の自転車の時間が長い学生ほど，大学生時
6

第 60 回土木計画学研究発表会・講演集の「徒歩で移動しよう」という利用意図の指標が有する傾向にあることが確認された．これは小学校に比べ，意に低い．

中学校，高校の校区が拡大され，通学手段の選択肢が増⑧ 高校生時の自転車の時間が長い学生ほど，大学生時えることに起因すると考えられる．また，鉄道通学や路の「自転車で移動しよう」という利用意図の指標が線バス通学は，増加傾向にあり，年齢が上がるに従い，有意に高い．

公共交通との接触機会が増加することが確認された．

⑨ 高校生時の原付バイクの時間が長い学生ほど，大学

また，スクールバス通学，保護者によるクルマ送迎は，

生時の「自転車で移動しよう」という利用意図の指小中高を問わず，少ないながらも一定数いることが確認

標が有意に低い．

された．これは，少子化により，一校当たりの児童生徒
数が減少することで学校運営が困難となった結果，校区

また，態度に関して，以下の 7 つの有意な結果が得らが拡大し，徒歩や自転車での通学が困難な児童生徒が存れた．

在することを示していると考えられる．今後は，少子化⑩ 小学生時のクルマ送迎，高校生時の原付バイクの時に伴う校区拡大がより進行し，スクールバス通学，保護間が長い学生ほど，大学生時の「クルマでの移動が者によるクルマ送迎の児童生徒が更に増加することが予好き」という態度の指標が有意に高い．

想される．

⑪ 中学生時の路線バス，中学生時のスクールバスの時

次に，歩行量については，小学生・中学生時に徒歩通間が長い学生ほど，大学生時の「バスでの移動が好学だった男子学生の方がそうでない男子学生よりも歩行き」という態度の指標が有意に高い．

量が有意傾向もしくは有意に多いことが示された．小学⑫ 高校生時の自転車の時間が長い学生ほど，大学生時

生，中学生の頃の通学としての徒歩経験が，大学生の歩の「バスでの移動が好き」という態度の指標が有意行量に影響している可能性が考えられ，成人の健康を考に低い．

える上での歩行量増加のためには，小学生，中学生の頃⑬ 高校生時の鉄道，高校生時の徒歩の時間が長い学生に歩く習慣をつけておく必要があるのではないかと考えほど，大学生時の「電車での移動が好き」という態られる．

度の指標が有意に高い．

次に，交通手段の利用意図・交通手段への態度につい⑭ 中学生時のスクールバス，高校生時の徒歩の時間がて，5 章(4)a～g のような結果を得た．a について，小学

長い学生ほど，大学生時の「徒歩での移動が好き」

生時の代表下校手段が徒歩であった学生の方が，大学生という態度の指標が有意に高い．

時の「自転車を利用しよう」という利用意図，「自転車⑮ 高校生時の自転車の時間が長い学生ほど，大学生時

での移動が好き」という態度の指標が高い結果となった．

の「自転車での移動が好き」という態度の指標が有

この理由は定かではなく，別の要因による影響がある可

意に高い．

能性が考えられるため，今後の課題としたい．

⑯ 小学生時の徒歩，中学生時のクルマ送迎の時間が長a，b より，小学生・中学生時の代表下校手段が徒歩

い学生ほど，大学生時の「自転車での移動が好き」

であった学生の方が「クルマを控えよう」「バスを利用という態度の指標が有意に低い．

しよう」「徒歩で移動しよう」という利用意図の指標が高いことが示され，過去の通学としての徒歩の経験が公
共交通への利用転換や歩行量増加につながる可能性が示

6. おわりに唆された．
また，c より，高校生時の代表下校手段が鉄道であっ(1) 本研究の成果と提言た学生の方が「バスを利用しよう」「電車を利用しよ

本研究では，小学校・中学校・高校での通学手段・経う」という利用意図の指標が高いことから，過去の通学

験が，成人後の 1)実際の交通行動，2)交通手段の利用意

での電車利用により公共交通全般の利用意図が高まるの

図，3)交通手段への態度にどのような影響を与えるかをではないかと考えられる．

把握し，その関係性を明らかにすることを目的とし，筑また，d～ｇより中学校・高校生時に自転車通学をし

波大学 2019 年度新入生を対象としたアンケート調査をていた学生は，クルマを控えようという利用意図や公共

実施した．

交通や徒歩の利用意図の指標が低く，逆に自転車の利用

その結果，小学校・中学校・高校での居住地域につい意図の指標が高いことから，自転車と公共交通・徒歩のて，南関東，北関東・甲信の割合が高いものの，それ以間にはトレードオフの関係がある可能性が考えられる．

外の地域もそれぞれ 2%～9%の学生が居住していたこと

更に，d，f より，過去の自転車通学の経験が公共交通やが分かった．代表下校手段について，小学校では徒歩通

徒歩への態度に負に関係する可能性が示唆された．

学が 80%以上を占め，中学校，高校に上がるに従い減少

最後に，小中高の下校手段ごとの所要時間と大学生時
7

第 60 回土木計画学研究発表会・講演集の交通手段の利用意図・交通手段への態度については，る通学を促進するためのMM施策を実施することが必要

5 章(5)①～⑯のような結果を得た．特に以下では，1 章であろう．実施に際しては，従来の安全面，環境面，金で述べた公共交通利用促進，健康増進に関わる可能性が銭面等の情報提供に加え，本調査で明らかとなった，将ある結果について詳述する．

来の交通手段選択や歩行量への影響についての情報を提②，⑩より，通学手段としてクルマ送迎や原付バイク

供することも重要となるだろう．これらの情報提供を行を利用していた学生はクルマを控えようという利用意図

う施策の有効性は不明であるため，施策の妥当性を十分の指標が低く，クルマ好きであることが示唆され，過度に検討したうえで，試験的な施策実施等，有効性の検証なクルマ利用を抑えるためには，クルマ送迎や原付バイを行う必要があろう．

クによる通学を抑えることが重要である可能性が考えられる．

(3) 今後の課題

また，③，⑤，⑪，⑬より，通学手段として公共交通

本調査では，大学の新入生を対象として実施し，高校を利用していた学生は公共交通を利用しようという利用

卒業後間もない層を対象とした．これにより，ある程度意図の指標が高く，また，公共交通による移動が好きでの年齢の統制を行うことが可能であった．しかし，社会あることが示された．公共交通の利用を促進するために人となって新たな「移動」が習慣化されるであろう大学

は，公共交通の整備やモビリティ・マネジメント 11)(過卒業後の層(20 代以降)へのアプローチは行っていない．

度なクルマ利用から公共交通等への自発的転換を促す，

そのため，より詳細に子どもの頃の通学経験が成人後のコミュニケーションを中心とした取り組み；以下，

交通行動や意識に与える影響を検討するためには，更にMM)等による利用促進に加え，子どもの頃の通学にお調査対象の年齢層を広げた調査を実施する必要があろう．

いて公共交通を利用しているという過去の経験も重要となるのではないだろうか．

謝辞：本研究にあたり，筑波大学大学事務をはじめとす

更に，④，⑦，⑫より，通学手段としての自転車利用

る大学関係者の皆様には，アンケート票の配布回収にあがバスの利用意図・態度，徒歩の利用意図に負に関係したり多大なるご協力を頂きました．この場を借りて厚くていることから，本章(1)で述べた様に，自転車と公共

御礼申し上げます．

交通・徒歩の間にはトレードオフの関係がある可能性が示唆され，公共交通利用促進や健康のための歩行量増加

参考文献に着目した場合，通学手段としての過度な自転車利用は

1)

総務省統計局：健康日本21,

将来の公共交通利用や歩行量増進にネガティブな影響がhttp://www.kenkounippon21.gr.jp/kenkounippon21/about/kakuron/2_u

ある可能性が考えられる．

ndou/genjyou.html (最終閲覧：2019.10.03)
2)(2) 子どもの通学改善に対する施策の検討
本調査の結果より，子どもの頃の通学手段や所要時間
が，大学生の交通行動や意識に関係していることが指摘され，成人後の公共交通利用や健康のための歩行量増加

3)を促すためには，子どもの頃の通学にアプローチする必4)

要がある可能性が示唆された．
近年の日本では，人口減少に伴う少子化の影響を受け，学校が統廃合され校区が拡大し，子どもの通学手段が多5)様化している．実際に，本調査を実施した筑波大学の近くでは，2018年4月に9校の小中学校が統合された小中一貫校が開校した12)．この学校では，約6割の児童生徒が20台のスクールバスにより通学を行っており，ドア・ト

6)

ゥ・ドアの通学が習慣化されている．

7)

このような状況下で，徒歩通学や公共交通による通学を全面的に推進することは困難であろう．しかし，実際には利用可能な公共交通を利用せず，自転車やクルマ送

8)迎により通学していたり，安全面を考慮し，歩ける距離を保護者が送迎していたりする可能性は十分に考えられる．そのような，利用されずにいる公共交通や徒歩によ8Kaori Ishii, Shigeru Inoue, Yumiko Ohya, Yuko Odagiri,
Tomoko Takamiya, Kenichi Suijo, Neville Owen, Teruichi
Shimomitsu: Sociodemographic Variation in the Perception of Barriers to Exercise Among Japanese Adults, Journal of Epidemiology, Vol. 19(4), 161-168, 2009.
仙田満, 上岡直見：子どもが道草できるまちづくり,
学芸出版社, 2009.
瀬藤乃介，谷口綾子：通学状況が子どもの心身の健康に与える影響，土木計画学研究・講演集(CD-ROM)，
57，55-03，2018．
Yasunori Muromachi: Experiences of past school travelmodes by university students and their intention of future
car purchase, Transportation Research Part A, 209-220,2017.
倉田順希, 高野伸栄：スクールバス通学に対する児童の意識と学校活動に与える影響，土木計画学研究・講演集，Vol.55，24-04(CD-ROM)，2017．
木村みさか, 糸井亜弥：こどもの身体活動量と徒歩通
学(徒歩通学時間の異なる小学校 6 年生における比較),
発育発達研究(Supplement), 93-93, 2008.
Waygood, E.O.D., Friman, M., Olsson, L., Taniguchi, A.
(2017) Children's Incidental Social Interaction During
Travel: Evidence from Canada, Japan and Sweden, Journalof Transport Geography (Elsevier), Vol.63, pp.22-29.

第 60 回土木計画学研究発表会・講演集

交通行動の現状と経年変化, 土木計画学研究・講演集(CD-ROM), 50, 2015.
15) 森英高，谷口守：学校統廃合を契機としたスクール
バス導入に対する利用意向調査-中山間地域のモビリ
ティに対する不安軽減という観点から-, 日本都市計画学会，都市計画論文集，Vol.51, No.2, 2016．
16) 大森重宜, 清水都：統廃合小学校児童の日常歩行距離,
金沢星稜大学, 人間科学研究, 創刊号, 2008.
17) 村瀬訓生, 勝村俊仁, 上田千穂子, 井上茂, 下光輝一：
身体活動量の国際標準化-IPAQ 日本語版の信頼性，妥当性の評価-, 厚生統計協会, 厚生の指標 49(11), 1-9,
2002.
(2019. ?. ? 受付)

9)

Guidelines for Data Processing and Analysis of the International Physical Activity Questionnaire (IPAQ) - Short
Form, Version 2.0. April 2004.
10) 総務省統計局：https://www.stat.go.jp/data/shugyou/1997/3-1.html(最終閲覧：2019.10.03)
11) 日 本 モ ビ リ テ ィ ・ マ ネ ジ メ ン ト 会 議 HP ：https://www.jcomm.or.jp/ (最終閲覧：2019.10.03)
12) 朝日新聞デジタル：茨城)秀峰筑波で始業式 700 人
がバス通学，
https://www.asahi.com/articles/ASL463S6PL46UJHB001.html (最終閲覧：2019.10.03)
13) 藤井聡：社会的ジレンマの処方箋 都市・交通・環境問題のための心理学，ナカニシヤ出版，2003．
14) 許欣, 谷口綾子, 石神孝裕, 平田晉一：日本の子どもの

EFFECTS OF COMMUTING TO SCHOOL IN ELEMENTARY, MIDDLE AND
HIGH SCHOOLS ON TRAFFIC BEHAVIOR AND INTENTION OF UNIVERSITYSTUDENTS
Daisuke SETOU, Ayako TANIGUCHIThe purpose of this research is to clarify the relationship between experience of commuting to schoolin elementary, middle and high schools and university student’s traffic behavior, intention to use transportation, attitude to transportation. According to a questionnaire survey (n = 1395) for new stuents at University of Tsukuba, 1)the amount of walking for male university students who walked to school when
they were elementary and middle school students, 2)university students who used to go to public transportation in the past have a high intention to use public transportation. In this way, in order to suppress
excessive car use and promote public transport use, it was suggested that measures to make a habit of using public transport are important since childhood.

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