道路資産管理の手引き

道 路 維 持 修 繕 委 員 会

はじめに

わが国の道路施設の多くは、戦後本格的な整備が始まり、高度経済成長期に大量の橋梁やトンネルなどが建設されてきました。今後、これらの施設は急速に高齢化し、適切な修繕を行わなければ、将来大きな負担が生じます。また、モータ
リゼーションが加速する以前に建設された道路には、狭隘な道路や耐荷力が不足する橋梁など機能的に陳腐化している施設もあります。さらに、多様化・高度化する道路利用者や周辺住民らの道路行政に対するニーズにも、的確にこたえていく必要があります。
一方で、少子高齢化の影響を受けた、総人口及び労働人口の減少による地域経済力の低下、年金・医療・福祉などの社会保障給付の上昇などにより、財政構造の変化が起こり、道路施設の維持管理に対する財源が一層厳しくなる懸念もあります。
このような背景から、道路行政においても顧客志向・成果志向を基本として、限られた予算の中で計画的かつ効率的に道路を管理し、その機能を維持・向上させることにより国民に最大の効用を提供できるようなマネジメント手法を導入する要求が高まっています。このマネジメント手法の導入に向けて、以下の2つの施策を実現することが必要との基本認識に立ち、本手引きでは、これらを体系的に整理しつつ、これらをどのように進めていくかをとりまとめています。
(1)道路利用者や納税者にとってわかりやすい、透明性のある道路管理の実現(2)最小のコストで最適な効果を調達する効率的な道路管理の実現
顧客志向・成果志向の道路行政では、何をどれだけ実施したかというアウトプットの視点ではなく、どのような効用が得られるかといったアウトカムの視点が重要です。このため、道路利用者や納税者にわかりやすい指標等でアウトカムを表現すること、更に、上位レベルの政策から現場レベルの事業までアウトカムの視点から一貫性のある指標等を用いて意思決定することが求められることになります。本手引きが、各機関における道路資産管理への取り組みの一助になるとともに、真に必要な道路整備について国民が議論しつつ、道路資産管理の重要性に関する認識の共有に役立つことを期待します。
平成２０年７月
道路維持修繕委員会

委員長

田崎

忠行

本

編

目

次

1. 今なぜ資産管理が重要なのか ........................................ 1
1.1 背景 .............................................................. 1
1.2 成果主義の道路行政を進めるための資産管理 .......................... 2
2. 資産管理の目的とは................................................ 3
3. 資産管理をどのように進めていくか .................................. 6
3.1 道路資産管理の全体像 .............................................. 6
3.2 個別事業の道路資産管理の流れ ...................................... 9
3.3 サービス指標と管理指標 ........................................... 11
4. 最小のコストで最大の効果を上げる資産管理...........................14
4.1 ライフサイクルコストの検討 ....................................... 14
4.2 ライフサイクルコスト算定における配慮事項 ......................... 14
4.3 管理目標の設定 ................................................... 22

1. 今なぜ資産管理が重要なのか
道路資産の老朽化、少子高齢化の進展や、国民のニーズの多様化に的確にこたえていくため、「既存施設有効活用」を重視する時代に移りつつある。
道路資産管理においても、成果主義の道路行政を進めるために、パフォーマンス
指標を用いることが重要である。

1.1 背景我が国の道路は、戦後本格的な整備が始まり、高度経済成長期に大量の橋梁やトンネルなどの道路施設が建設された。21 世紀に入り、これらの道路資産の老朽化の進行が維持管理における重大な問題となることが懸念されている。
例えば、一般道路（国道と地方道の合計）における建設後 50 年以上を経過した橋
梁数は 10 年後に現在の約 3 倍、トンネル数では 10 年後に約 2 倍になる(図-1.1)。
また、今後の少子高齢化による財政構造の変化から、維持更新に対する財源が一層厳しくなる懸念がある。さらに、国民(道路利用者、住民などの利害関係者)のニーズの多様化に的確にこたえていく必要があり、「既存施設有効活用」を重視する時代に移りつつある。
以上のような背景から、顧客重視、コスト縮減を志向した既設道路資産の戦略的な管理手法導入の要求が高まっている。
さらに、改築・道路空間再配置・防災対策なども含めた総合的な観点での管理手法構築の必要性が高まっている。
高齢化する道路構造物は 10 年後から 20 年後にかけて飛躍的に増加
高齢化する道路構造物は10年後から20年後にかけて飛躍的に増加

566,300
地方道

2,000

一般国道
地方道

３,７１６

約３倍
２,３５９

約 ７倍

3

28,400

2

0

2,500

国道

4

1

建設後50年以上のトンネル数（一般道路）

建設後50年以上の橋梁数（一般道路）

トンネル数

(万橋)
6

1,500
１,３２７

1,000

約 ３倍
4,500
10年前
（1996）

８６２

8,900

現状
（2006）

約２倍

500
0

10年後
（2016）

20年後（2026）

図-1.1

高齢化が進む我が国の道路構造物
1

１０年前(1996)

現状(2006)

１０年後(2016)

２０年後(2026)

1.2 成果主義の道路行政を進めるための資産管理

道路は国民の暮らしを支え、地域社会の経済活動を促すもっとも国民に密着している社会資本である。成果志向 1 の道路行政運営を継続的に実践していくためには、国民に対する事業の充分な説明が必要となる。
道路資産管理を進めていくにあたり、新規整備における費用便益比(B/C)や事業完成後の効果に対する指標等と同様に、わかりやすい数値目標を設定し、施策の達成状況を評価し、説明する必要がある。
毎年度の計画策定と達成度把握のために、各事業に関して客観的な指標を設定し、道路管理者・利用者・住民等の利害関係者間での共有を図り、アカウンタビリティと評価の妥当性の確保を目指す。ここでは、道路の果たす機能に着目して、機能を発揮している度合いを数値で表すパフォーマンス指標２を用いて資産管理の成果を説明するものとする。

１

成果志向：成果を表す指標であるアウトカム指標等を用いて政策目標を設定し、毎年度、業績を分析・評価、以後の施策・事業に反映する考え方
２

パフォーマンス指標：道路の果たす機能に着目して、機能を発揮している度合いを数値で表したもの

2

2. 資産管理の目的とは
道路資産管理とは、「道路を国民から預かっている大切な資産ととらえ、限られた予算の中で計画的かつ効率的に管理し、その機能を維持、向上させることにより国民に最大の効用を提供できるようにマネジメントを実施すること」である。
そのためには、以下の施策を実現することが必要である。
(1)道路利用者、納税者にとってわかりやすい、透明性のある道路管理の実現[3.にて詳述](2)最小のコストで最適な効果を調達する効率的な道路管理の実現 [4.にて詳述]

従来の道路管理は、現存する道路の機能を的確に維持することを目的としてきた。
そのために、日常点検を行ない、損傷箇所があれば補修を実施してきた。一方、新規建設は、渋滞、事故、災害等の課題に対処するために道路を改築するものであり、道路管理とは別の判断基準で実施されてきた。つまり、管理は建設が終わった段階で引き継がれるものとして位置付けられた。
近年、道路行政は従来の「何を修繕する」、「どれだけ修繕する」というアウト
プットの視点から、「一定のサービスを提供する」というアウトカムの視点へと大きく転換してきている。これは、道路事業によって何がどれだけ建設され、補修されるかではなく、どのような効用が得られるかが重要であることを意味している。
従って、道路利用者からのニーズに対応して、どのような対応を取るかは、建設と管理を分離した考え方ではなく、取りうる手法の中から、財政、現地の条件、利用可能な物的・人的資源等を考慮しながら、最適なものを選択すべきである。また、選択にあたって、建設と管理で一体の判断基準で運用される必要がある(図-2.1)。
これからの道路資産管理は、財政的な制約のなかで、既存ストックを有効に活用していくという考え方も必要である。

3

今までの道路資産管理

これからの道路資産管理

建 設

建 設

・バイパス、現道拡幅、防災等による課題の改善

・バイパス、現道拡幅、
防災等

引継ぎ

維持管理

管理
・道路の機能維持

・資産の保全・資産価値の向上
・利用者サービスの向上

従来は建設と維持管理を別々の建設と維持管理を一体の判断で

判断で運用

運用
図-2.1

建設と維持管理を一体化した道路資産管理(1)道路利用者、納税者にとってわかりやすい透明性のある道路管理の実現
道路資産管理のアウトカムを、道路利用者、納税者にわかりやすい指標等で表現し、更に、上位レベルの政策から、現場レベルの事業まで、アウトカムの視点
から一貫性のある指標等で表現する。このことにより、従来、バラバラに実施されていると見られがちであった現場レベルの道路資産管理に関わる事業の、上位レベルの政策全体における位置づけが明確になり、道路利用者、納税者の理解が得られやすくなる。
(2)最小のコストで最適な効果を調達する効率的な道路管理の実現
コストと効果の組み合わせは、提供するサービス水準によって多様な選択肢があり得る。道路利用者（道路本体の利用者と沿道住民を含む）の意向、道路管理者の方針（特に防災、安全等）、財政の制約、現場条件等によって決定される。
広義のコストとは道路資産の計画・設計・建設のための初期投資および供用期間中に必要なコスト（ライフサイクルコスト）を意味する。コストに対して最も価値の高いサービスを提供することが重要である。
※ 英国では、1990 年代から Value for Money という言葉でこの概念が表現されている。

(3)道路資産管理の対象「資産の保全」は、資産の維持補修等であり、従来の道路管理は主としてこの観点から実施されてきた。しかし、これからの道路管理は、財源には一定の制約があ
4

ること、そのため既存の道路ストックの有効活用をはかっていく必要があること、
更に利用者サービスの視点が必要なこと等から、単に「資産の保全」という観点だ
けでなく、「資産価値の向上」、「利用者サービスの向上」といった観点も重要となってきている。
「資産価値の向上」は、既存ストックの活用を基本としつつ、排水性舗装による視認性などの機能強化や、拡幅による空間の再配置等により、道路の利用価値を高めようとするものである。
「利用者サービスの向上」は、路上工事や渋滞情報などの情報提供サービスの向上、凍結防止財散布、除雪等による通行サービス向上、清掃や巡回など管理手法の改善等のソフト施策による快適性などのサービス向上を図るものである。

資産の保全
道路資産の維持補修等

利用者サービスの向上

資産価値の向上

路上工事の縮減、情報提供

道路資産の機能強化

凍結路面対策、除雪等

排水性舗装

清掃・巡回頻度の改善

空間再配置

苦情・問合せ対応

図-2.2

道路資産管理の対象

5

3. 資産管理をどのように進めていくか
3.1 道路資産管理の全体像
道路資産管理を進める上での計画は、(1)上位計画、(2)地域レベルの計画、(3)個別事業レベルの計画の３段階で構成する。それぞれのレベルの計画段階において定量化したパフォーマンス指標1を用いた目標設定を行う必要がある。
ここで、上位計画：国、県・市等の行政単位の機関が立案する計画
地域レベルの計画：上位計画が国であれば地方ブロック単位、上位計画が県等であれば県内ブロック単位、あるいは路線単位の計画
個別事業レベルの計画：事業実施レベルの計画
上位計画とは、国、あるいは県・市等の行政単位の機関が立案する計画である。
ここでは、その機関の道路資産管理に対する施策レベルの計画が記述される。この計画は広く国民、あるいは県民向けに作成されるものであるから、専門用語で記述されるというよりはむしろ一般用語でわかりやすく記述される必要がある。
また、行政内部では予算要求や政策評価等に活用され、多くの場合、定量的な指標等により目標が提示される。
地域レベルの計画は、例えば上位計画が国であれば地方ブロック単位、上位計画が県等であれば県内ブロック単位、あるいは路線単位の計画である。この計画は、上位計画を地域や路線単位にブレークダウンしたものであると同時に、次に述べる個別事業レベルの計画を積み上げたものとなっている。この計画においては、
必要に応じて計画を定量化したパフォーマンス指標を用いる。

6

利用者･地域住民･関係行政機関を対象とする、

事後評価・各データの収集
整理
・PI１の整理分析注) 図中の①～④の各段階は、図-3.2 の①～④の各段階と対応する。

図-3.1 道路資産管理における意思決定の流れ

上位計画に対しては、公聴会、シンポジウム、審議会、満足度調査などが用いられる。地域レベルや個別レベルの計画に対しては、日常パトロールや基礎データの収集の他に、各種協議会やアンケート調査、道路管理者に寄せられる苦情等を集約してニーズ把握を行う。
個別事業レベルの計画は、「維持修繕・機能改良」、「更新」、「既存施設の有効活用」、「新規投資」が含まれる。いずれの事業であっても、上位計画や地域レベルの計画との関連が明記されていて、全体として整合がとれている必要がある。この計画でも、必要に応じてパフォーマンス指標を用いる。
パフォーマンス指標を用いた海外のベンチマーキング(地域間バランス検討)の事
例 を 図 -3.2（地域毎 の道路種別 に対する指標 の比較例）に、性能規定型契 約(PSMC)の事例を表-3.1(1)、(2)（道路種別ごとに各指標の管理目標値の設定例）に示す。工事の契約にあたって、契約内容に従来のような工事数量を用いるのではなく、パフォーマンス指標を用いる方法については、今後の検討課題である。
１

Public Involvement：パブリック・インボルブメント。施策の立案や事業の計画・実施等の過程で、関係する住民・利用者や国民一般に情報を公開した上で、広く意見を聴取し、それらに反映すること。
7

図-3.2

AUSTROADS における道路利用者満足度調査(ベンチマーキングスタディ)

表-3.1(1) 性能規定契約における管理目標値の例 表-3.1(2) 性能規定契約における管理目標値の例（西オーストラリア州：平常時）
項目
ラフネス

わだち
掘れ

対策基準値
(max)
道路種別
M
90ｶｳﾝﾄ/km（西オーストラリア州：緊急時時）

ﾚｽﾎﾟﾝｽ
ﾀｲﾑ(max)

損傷状態
(max)

6ヶ月

100m / 10km区間

A

100ｶｳﾝﾄ/km

6ヶ月

200m / 10km区間

B

110ｶｳﾝﾄ/km

6ヶ月

200m / 10km区間

C
M

140ｶｳﾝﾄ/km
20mm

6ヶ月
3ヶ月

200m / 10km区間
100m / 10km区間

A

20mm

6ヶ月

200m / 10km区間

B

30mm

6ヶ月

200m / 10km区間

C

30mm

6ヶ月

200m / 10km区間

項目
緊急
事態
への
対応

道路
種別
M,A

対策基準
(max)

ﾚｽﾎﾟﾝｽ 損傷状態
ﾀｲﾑ(max) (max)

交通事故(警察が出動)
燃料,化学薬品等の流出

台風その他災害による被災
B,C
交通事故(警察が出動)
都市部 燃料,化学薬品等の流出
台風その他災害による被災
B,C
交通事故(警察が出動)
山間部 燃料,化学薬品等の流出
台風その他災害による被災
B,C
交通事故(警察が出動)
遠隔地 燃料,化学薬品等の流出
台風その他災害による被災

1時間
1時間
1時間
1時間
1時間
1時間
2時間
2時間
2時間
4時間
4時間
4時間

なし

なし

なし

なし

M: 高規格、複数車線の機関幹線道路。複数車線
A： 高規格に準ずる

B： 中規格 C: 基本規格

意思決定の流れの中でのパフォーマンス指標の役割として次の 3 つが挙げられる。
①

道路管理者が、議会、国民への説明に活用する。

②

道路管理者が、内部で情報を共有し、道路施設の現状評価、今後の目標
設定、異なる施策バランスの検討に活用する。

③

道路管理者が、維持管理業者に対して、維持管理契約における管理目標

値として活用する。
パフォーマンス指標の活用の効果を表-3.2 に示す。
表-3.2
指標の活用方法①議会、国民への説明

パフォーマンス指標の役割

指標活用の役割

指標の効果

パフォーマンス指標により成果の達 ニーズや施設の状態を分かり成度・業績評価を行い、予算要求の やすく説明できる。
根拠とする。

②道路管理の現状評価、 パフォーマンス指標により、道路施 ニーズや施設の状態を分かり
目標設定、異なる施策バ 設の現状を定量的に把握し、予算編 やすく説明でき、施設の状態
ランスの検討に活用

成における目標値を設定する。

を工学的に判断できる。

③維持管理契約における パフォーマンス指標により、維持管 施設の状態を工学的に判断で活用
理契約における管理目標値を設定す きる。
る(性能規定化)。

8

3.2 個別事業の道路資産管理の流れ

道路利用者のニーズ、施設劣化等に関する工学的知見、事業実施上の制約などを考慮して設定された管理目標と、道路資産の現況把握・分析結果を比較検討して、「維持修繕・機能改良」、「更新」、「既存施設の有効活用」、またはバイパス建設等の「新規投資」などの対策から事前評価を実施し、最適戦略を策定する。
事業実施後に事後評価を行いフィードバックして、道路利用者・住民とのコミュニケーションを活用しながらニーズを把握し、管理目標の再設定を行うサイクルの導入が重要となる。
個別事業におけるマネジメントサイクルの一連の流れにおいて、図-3.2 に示すように道路資産を管理する上で、事後評価をフィードバックする仕組みの導入が重要である。
評価のフィードバックには、点検、調査、設計、健全度評価、劣化予測、維持
修繕、機能改良等に対する、蓄積データの分析による精度向上や技術革新に基づく新技術の採用等を行う工学的なフィードバックと、計画策定に先立って実施された事業に対する新たなニーズの把握を行うためのマネジメント的なフィードバックがある。
工学的なフィードバックは技術的な性格を持ち、マネジメント的なフィードバ
ックは施策的な性格を持ち合わせているため、それぞれ別々に行うことが望ましい。
個別事業レベルの計画が確定し、事業実施上の制約がクリアーされれば事業実施となる。実施後は事後評価を行い、その結果はニーズ把握や計画策定のプロセスにフィードバックされる。

9

②計画策定

管理目標の
設定･修正

資産の分析
(健全度評価・劣化予測等)

予算制約等

複数の施策･資産群に対する計画策定
新規投資

維持修繕･機能

既存施設の有効活用(ﾊﾞｲﾊﾟｽ建設等)

改良または更新(道路空間再配置等)③事業の実施④事後評価
工学的なフィードバック

マネジメント的なフィードバック

図-3.3 個別事業における道路資産管理の流れ

10

設計 健･全度評価 劣･化予測・対策工法の検証①道路利用者・住民とのコミュニケーション・ニーズの把握

資産の把握（点検･調査等）3.3 サービス指標と管理指標
パフォーマンス指標は、「道路の果たす機能に着目して、機能を発揮している度合いを数値で表したもの」であり、「道路利用者・住民などのニーズを反映し、施設の状態等をわかりやすく説明するサービス指標」と「道路管理者が施設の状態等を専門的に把握・評価する管理指標」に分けられる(図-3.3)。

パフォーマンス指標

道路利用者・住民などのニーズを反映し、施設の状態等をわかりやすく説明する指標
道路管理者が施設の状態等を専門的に把握・評価する指標

サービス指標※管理指標※) 国土交通省道路局は、平成 15 年度に「成果志向」の道路行政マネジメント実践に向け、毎年度の数値目標の達成度・評価を示す指標として、17 のアウトカム指標を設定した．これは国の上位計画におけるサービス指標に相当する．
図-3.4 サービス指標・管理指標の定義

サービス指標と管理指標の特徴とメリット、留意点を表-3.2 に示す。
サービス指標は、専門知識のない一般の人にも理解しやすい指標であるから、道路利用者とのコミュニケーションや、道路事業の効果を一般に説明する際などに利用される。
管理指標は、例えばコンクリートのひび割れのように、道路利用者の関心を必ずしも引くものではないが、安全確保のための適切な管理を実施するために道路管理者が把握しておかなければならない指標である。道路資産管理にあたっては、
これら両者をバランス良く考慮しながら事業を進める必要がある。

11

表-3.3

指標分類
評価主体

評価対象
特徴

指標 例( )

快適性

通
確

行
保

定時性

サービス指標と管理指標の特徴とメリット・留意点
パフォーマンス指標
サービス指標
管理指標
道路管理者
利用者
(道路利用者／沿道住民／地域社会全体)
道路管理者
・道路利用者の視点に立脚した・道路管理者の視点に立脚した
道路機能
道路機能
・道路利用者への説明するため、利用 ・道路管理者が具体的に実施する項目として設定する必要がある。
者にとってわかり易い項目を設定す・そのため、道路施設の健全度、交通る必要がある。
の状況、道路管理の頻度等で表現す・そのため、道路資産管理の結果、道る。
路利用者が受ける効果（サービス）で表現する。
・乗り心地の満足度
・舗装：わだち掘れ、平坦性・景観などの満足度
・日常管理：緑化率、巡回回数など
・ゴミの少なさなどの清潔さに関する満足度 など・常時／災害時の通行可否
・橋梁：健全度指数（HI）、床版ひび
割れ・トンネル：点検ランク、漏水箇所数
・旅行速度、所要時間、渋滞長・交通：混雑度、飽和度
・雪寒地の旅行速度

安全性
周 辺
環 境
メリット

留意点

・積雪深、除雪頻度

・死傷事故率・事故危険箇所の対策数
・夜間騒音限度達成率、振動値、NOx ・騒音対策延長（窒素酸化物）、SPM（浮遊粒子状物質）
・国民や道路利用者が実感できる指標 ・具体的な管理項目であるため、管理であるため、分りやすい．
者が設定しやすい．
・実施率等で評価できるため、事業の効果が把握しやすい・構造物の劣化の進行や機能低下など ・専門的な用語を用いる場合が多いたを直接表現した指標ではないため、め、専門知識を持たない国民にとっの将来見通しや構造物保全などの長て分りにくい．
期的に発現する効果が見えにくい．
・道路資産の劣化の状態や、供用時の性能を表現した指標であり、改善により提供される便益（サービス）ではないため、B/C 等を用いた投資効果を表現しにくい．

12

図-3.5 に「活力」と「安全」を例にとって、上位計画、地域レベルの計画、個別事業レベルの計画におけるサービス指標と管理指標の例を示す。

【適用指標の例】【基本的な体系】■上位計画■地域レベルの計画■個別事業レベルの計画活 力

安 全

渋滞のない道路

通行制限のない道路＜サービス指標＞
・ 道路渋滞による損失時間
・ 道路利用者の渋滞解消に関する満足度＜サービス指標＞
・ 通行規制のない道路の割合＜サービス指標＞
・ 地域レベルの渋滞損失時間
・ 地域レベルの一定時間到達カバー率＜管理指標＞
・ 平均混雑度、平均飽和度
・ 平均旅行速度＜サービス指標＞
・ 地域レベルの道路構造物危険率＜管理指標＞
・ 平均耐荷力、耐震化率
・ 実施事業数、延長、進捗率＜サービス指標＞
・ 渋滞長･所要時間＜管理指標＞
・ センサス区間単位の渋滞損失額
・ 混雑度、飽和度、旅行速度
・ 渋滞箇所数＜サービス指標＞
・ 道路構造物危険率＜管理指標＞
・ 耐荷力、床版のひび割れ程度
・ 健全度指数（ＨＩ）
・ 対象箇所数、延長

パフォーマンス最大化のための事業の実施優先順位等（スケジュール）の検討

個別事業（管内個別事業･例）

図-3.5

・
・
・

交差点改良、連続立体
バイパス事業、局部改良
ＴＤＭ１、ＩＴＳ２など

・
・
・

橋梁補強
道路改良、狭小区間の解消
交差点改良など

上位計画～個別事業レベルの計画におけるサービス指標と管理指標の例

Transportation Demand Management：交通需要マネジメント。都市又は地域レベルの道路交通混雑の緩和を道路利用者の時間の変更、経路の変更、手段の変更、自動車の効率的利用、発生源の調整等、交通需要量を調整（＝交通行動の調整）することによって行う手法の体系。
２
Intelligent Transport Systems：高度道路交通システム。最先端の情報通信技術(IT)を活用し人と道路とクルマとを一体として構築することによって、交通事故や渋滞など道路交通問題の解決等幅広い社会経済効果が期待されるシステム。Intelligent Transport Systems：高度道路交通システム。最先端の情報通信技術(IT)を活用し人と道路とクルマとを一体として構築することによって、交通事故や渋滞など道路交通問題の解決等幅広い社会経済効果が期待されるシステ
ム。
１

13

4. 最小のコストで最大の効果を上げる資産管理
4.1 ライフサイクルコストの検討
道路資産管理において、限られた予算的制約の中で複数の代替案を比較しながら最小のコストで最大の効果を上げるために、対象とする施設のライフサイクル
コスト(LCC)を踏まえ、施策を採用するものとする。
限られた予算的制約の中で複数の代替案を比較しながら最小のコストで最大の効果を上げるために、対象とする道路施設の LCC 最小化、および費用便益の最大化を目指すことが前提である。安全性に支障をきたすような損傷・劣化等が発見されれば、予算的制約にかかわらず緊急対応をただちに実施し、安全の確保を最優先に図るものとする。

4.2 ライフサイクルコスト算定における配慮事項(1) LCC 算定の費用項目対象とする道路施設のライフサイクルコスト(LCC)は、道路管理者費用、道路利用者費用、および沿道・地域社会の費用等を勘案して算定する。
我が国では、ライフサイクルコストの算定手法について確立されたものはない
が、ライフサイクルコストの算定に用いる一般的な費用項目は、道路管理者費用、道路利用者費用ならびに沿道および地域社会の費用の３つに大別できる。
道路管理者費用とは、道路管理者に発生する費用であり、広義には調査･計画費
用、建設費用、維持管理費用、補修費用、再建設費用、関連行政費用等がこれに当たる。
道路利用者費用とは、路面の悪化や工事による道路の利用制限に対して生じる社会的損失のことであり、車両走行費用の増加や時間損失費用等がこれに当たる。
沿道および地域社会の費用とは、沿道や地域社会全体に及ぼす費用のことであり、建設や路面の劣化による環境への影響等がこれに当たる。
各費用項目について、代表的なものを表-4.1 に示す。ライフサイクルコスト算
定においては、必ずしもこれら全ての項目について考慮する必要はない。ライフ
サイクルコストの算定は、その目的や要求される精度、工事条件、交通条件、沿道および地域条件等により算定項目を適切に選択して行うとよい。
たとえば、交通量が少なく、舗装工事を実施したとしても、工事規制に伴う迂回路や渋滞等の発生が懸念されない道路等では、道路利用者費用や沿道および地14域社会の費用が道路管理者費用に比べ極めて少ないと考えられる。このような場
合は、道路管理者費用のみを選択してライフサイクルコストを算定してもよい。
表―4.1 広義のライフサイクルコストの費用項目例
分

類

項

目

道 路 管 理 調査･計画費用
者費用
建設費用
維持管理費用

詳細項目例
調査費，設計費
建設費，現場管理費
維持費，除雪費,点検費,修繕費

補 修 費 用 ， 再 建 補修･再建設費，廃棄処分費，現場管理費
設費用
管理者人件費

人件費、諸経費等

関連行政費用

広報費

道 路 利 用 車両走行費用
者費用
時間損失費用

燃料費，車両損耗費の増加
工事車線規制や迂回による時間損失費用

その他費用

事故費用，心理的負担（乗り心地の不快感，渋滞の不快感などの）費用

安全性回復費用

補修工事により安全性が回復する費用

定時性確保費用

工事後の渋滞緩和により定時走行が可能となる
費用

異 常 時 通 行 可 能 補強工事により、災害時に規制や通行止めが回費用避されることによる便益費
沿 道 お よ 環境費用
び 地 域 社 その他費用
会の費用

騒音，振動等による沿道地域等への影響
工事による沿道住民の心理的負担，沿道事業者
の経済損失

15

(2) LCC 評価における外部費用
道路施設を対象として、外部費用を考慮したライフサイクルコスト(LCC)試算の概念図を図-4.1 に示す。
道路は、道路管理者・利用者などの当事者以外の第三者にも外部経済効果をもたらす。たとえば交通利便性向上により地域の所得等が上昇する正の外部経済効
果や環境問題発生のような負の外部効果が生じる。ここでは、負の外部効果を外部費用により考慮するものとし、定量化が容易な車両走行費用、時間損失費用な
どの道路利用者費用(表-4.1)を主たる対象とする。
図-4.1 に示すように、施設の更新に伴う長期の交通規制等による社会的損失(外部費用)が大きい場合がある。この場合は、通行止めや通行制限等に伴う社会的・経済的損失を考慮しトータルコスト最小化の代替案（シナリオ）を選定する必要がある。

外部費用の大きい場合

外部費用の小さい場合

コスト

コスト
シナリオ２：更新
シナリオ２：更新

シナリオ１：補修による延命化
補修費用

外部費用
（渋滞損失など）

更新費用

ケース１：補修による延命化
補修費用

経年

外部費用≒０（渋滞損失など）

更新費用
経年図-4.1 道路施設の LCC (外部費用の大きい場合と小さい場合)

16

(3) LCC 評価における社会的割引率
道路の維持補修については、先送りによる将来負担増と過度な対策によるオー
バーデザインの双方のリスクを考慮することが必要である。また、実施時期の異なる複数の事業案について比較検討を行う際には便益を計算し、道路整備事業と同様、社会的割引率等もあわせて検討する場合がある(図-4.2)。
社会的割引率とは、投資の妥当性を評価するために、発現時点の異なる費用や便益を比較する際に、将来の費用・便益を現在価値化するための割引率のことである。
社会的割引率の採用にあたっては、以下の点について留意する必要がある。
【社会的割引率の設定に際しての留意点】



国内の公共事業評価における費用便益分析（「公共事業評価の費用便益分
析に関する技術指針、平成 16 年 2 月、国土交通省」）では、具体的には、
国債等の実質利回りを参考値として 4%と設定している。なお、これは、維持管理費（更新を除く）に比較して、初期コストの大きい新規事業に対して、適用されているものであることに留意する必要がある。



社会的割引率が大きい場合、将来に生じるコストの現在価値は小さくなる
ことから、将来的に大きな維持管理負担となるようなシナリオもそれほど抵抗なく採用されてしまう可能性がある。

各年次で発生する価値100を異なる割引率で現在価値に換算した場合

コスト

120.000
100.000
80.00060.00040.00020.000
0.000

i＝0%
i＝2%
i＝4%

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

年

図-4.2

社会的割引率17

(4) 効率的な点検・修繕の実施
1)

構造物の種類による違い

既存の道路資産の LCC を検討する場合、道路管理者の判断による選択の範囲は、
表-4.2 の道路管理者費用のうち、主として点検費と修繕費である。点検の頻度を上げれば、資産の損傷、老朽化をより早期に発見できるが、点検費は増大する。
修繕を応急的な修繕にとどめるか、当初時点の性能まで回復させるか、あるいは予防保全の考え方を取り入れてより高度な修繕を行うかは、LCC に大きく影響する。
点検と修繕をどのように組み合わせるかは、対象とする道路資産の種類、交通の状況、道路管理者の人的、技術的資源の状況、財政制約等によって決定される。
また、点検と修繕の組み合わせは、技術的知見に加えて、過去のデータに基づく知見が重要である。すなわち、点検の手法と頻度と、それによって発見された損傷、老朽化の態様の知見から、点検と修繕の基準が決められる。
多くの道路管理者が、それぞれの管理する道路の過去の経験から、点検と修繕の基準を定めている。この基準は不変のものではなく、経過年数の長い道路資産が増大するに従って、従来想定できなかった損傷、老朽化が発見されるため、不断の見直しが必要である。たとえばコンクリートの塩害、アルカリ骨材反応、鋼構造物の疲労クラック等は、かつては想定されていなかったもので、その後の知見により逐次点検、修繕の対象となってきたものである。
点検と修繕を模式的に例示すると、資産の種類によっておおむね以下の３つに分類される。点検、修繕の基準を検討する際の参考とされたい。
表―4.2
種類

道路資産の分類ごとの点検と修繕

特性
突発的な外的要因
による損傷をのぞき、ほとんど老朽化しないもの例示
土工、コンクリート擁壁、良好な地山におけるトンネル覆工・・・

Ｂ

外的要因により、急速に損傷、老朽化が進むもののり面、洗掘、地山
条件の悪いトンネル
覆工の変状・・・

Ｃ

老朽化が経年や環境条件によりある程度予測可能なもの舗装、塗装、床版、伸縮継手・・・

A

点検
損傷、老朽化の発生していないことを確認
点検頻度は一般的に長い
老朽化、変状が発生、進行していないことを確認
点検頻度はＡより短い
老朽化が予測の範囲内であることを確認

修繕
点検による予兆の早期発見＋事後保全
点検による予兆の
早期発見
＋事後保全

予防保全

図-4.3 は、表-4.2 の道路資産の分類ごとの点検と修繕を模式的に示したものである。横軸は時間、縦軸は資産の健全度である。

18

Ａ

点検間隔

Ｂ

Ｃ

図-4.3

道路資産の分類ごとの点検と修繕のイメージ

192)設計基準の変遷
我が国の道路施設は、高度成長期に当時の基準として、十分な技術力もって大量に整備された。しかし、その後、大規模地震の発生や新たな損傷要因が認識され、主に橋梁などにおいては、1980 年代以降になって、道路橋示方書等で拡充されてきている。
そのため、高度成長期以前に建設された橋梁は、現行設計を下回るものもあると考えられる。点検実施に当たっては、設計当時の基準から想定される弱点箇所に留意して点検を行うことが必要である。
また、今後とも新たに明らかになる損傷要因に関する知見に留意し、絶えず点
検内容を見直していく必要がある。
高度成長期（千 橋 梁 ）

30
20
10

0
1 958 ～ 19 62

19 69～ 197 3

197 9～ 1 983

1989～ 199 3

19 99～ 200 3

1984年（はじめて塩害について規定）

塩害対策

2002年（疲労設計の義務化）

疲労対策
1990年（ＡＳＲ対策の導入）

アルカリ骨材反応（ASR）対策
1972年（疲労への対策強化）

コンクリート床版の疲労対策1980年（疲労への対策強化）

1990年（疲労への対策強化）
1996年（腐食への対策強化）

PC鋼材の腐食
耐震設計

架設年

架設年
2002年（対策内容を拡充）

1980年（橋脚の補強対策、落橋防止対策の強化）

許容応力度法による弾性設計
１９７８

宮城県沖地震（M７．４）

図-4.4

1990年（関東
地震のような大地震に対する照査を導入）
１９９５

1996年（兵庫県南部地震による地震動相
当を考慮）

兵庫県南部地震（M７．３）

年代別の橋梁の整備量と主な示方書等の改訂内容

20

(５) データベースの構築

データベースは、その使用目的に応じて、いくつかに分類される。表-4.3 にその代表的な分類を示す。同表に示す項目が、対象とする構造物の各部位・部材において必要な項目どおしと関連づけられることが重要である。

①設計・施工ライフサイクルコスト縮減等②点 検
一貫性のあるデータの記録③健全度評価
客観的評価

データベース

総合的なマネジメントシステムは、①設計･施工、②点検、③健全度評価、④劣化予測、⑤管理計画のフローで構成される(図-4.5)。今後の効率的な維持管理に向けて、技術開発や専門技
術者の活用・育成、データベースがこれらをサポートする仕組みが必要である。このうち、データベースは、管理に必要なデータの蓄積・更新・共有化が必要である。

④劣化予測
蓄積された点検データ等の活用⑤管理計画
最適な対策の選定

図-4.5

デ―タベースによる一元管理

データベース構築後、対象とする施設に関する情報を適宜更新していく必要があり、各管理者にとって必要な情報の検索とデータの修正・更新を的確かつ迅速に行うマネジメント体制を構築することが重要である。

表-4.3

データベースの分類

分 類
基本諸元ﾃﾞｰﾀﾍﾞｰｽ

特基本諸元を蓄積したもの

徴

点検結果（履歴）ﾃﾞｰﾀﾍﾞｰｽ

点検対象構造物、点検実施年月日、点検者、点検方法、点検項目、点検結果（損傷状態や緊急対応の内容）などを記録・履歴として蓄積したもの

補修内容（履歴）ﾃﾞｰﾀﾍﾞｰｽ

補修対象構造物、補修実施年月日、施工業者、補修
工法・材料、費用実績などを記録・履歴として蓄積したもの

補修工法ﾃﾞｰﾀﾍﾞｰｽ

部材・部位ごとに適用可能な補修工法・材料と、その施工方法（規制方法や工事期間含む）、単価などを記録したもの21

4.3 管理目標の設定

管理目標は、対象とする道路施設のライフサイクルコスト(LCC)算定時に定める。管理目標の設定にあたっては、対象とする施設・部材の管理指標とサービス指標の関係を考慮して、管理目標を定量化するものとする。
管理目標の設定は、3.1 に示した「 (3)個別事業レベルの計画段階」に相当する。管理目標の設定にあたっては、可能な限り定量化する必要がある。
管理目標は、まず目標を設定して LCC を計算し、これが財政的制約、道路利用者や沿道住民の道路サービスに対するニーズ、複数の施策間の優先順位等を考慮して最適か否かを検討し、必要に応じて設定した管理目標を変更する。
サービス指標と管理指標に関しては、目標を設定する上で両者の関係により設定方法が異なる。以下、管理目標を設定するにあたり、1)管理指標のみを考慮す
る場合、2)管理指標とサービス指標の双方を考慮する場合について述べる。
1) 管理指標のみを考慮して管理目標を設定する場合
図-4.6 に、管理指標のみを考慮して管理目標を設定する場合の考え方を示す。
同図に示すように、たとえば橋梁の床版のひび割れ(管理指標の例)が多少進行しても、乗り心地、走行速度等(サービス指標の例)には影響しない場合が多い。
この場合、最適な管理計画策定のために、管理目標は主にライフサイクルコス
ト最小の観点から管理指標のみに着目して決定する。
ただし、橋梁の重量制限などサービスの低下が生じた場合には、サービス指標を考慮して、道路利用者の便益を勘案した管理目標を設定するのがよい。
パフォーマンス
指標

サービス指標管理指標が変化しても道路利用者の受けるサービスは一定

管理目標
管理指標

サービス指標の例)
橋梁やトンネルにおける乗り心地､走行速度等

補修
補修
管理限界(安全限界)
ライフサイクルコスト最小から決定
供用年数

管理指標の例) 床版のひび割れ密度、塩化物イオン量 等

図-4.6

管理目標の設定の考え方(管理指標のみを考慮する場合)
22

2) 管理指標とサービス指標の双方を考慮して管理目標を設定する場合
図-4.7 に、管理指標とサービス指標の双方を考慮して管理目標を設定する場合の考え方を示す。たとえば、舗装におけるわだち掘れ量(管理指標の例)が増加す
ると乗り心地(サービス指標の例)が悪くなる事例等が該当する。
この場合、最適な管理計画策定のために、管理目標は死傷事故率等のデ－タのほか、道路利用者満足度による評価方法などの道路利用者の視点に立脚したサービス指標を考慮する。つまり、管理目標は、道路利用者の求めるニーズ、現地の条件、利用可能な物的・人的資源等を勘案したサービス水準、およびライフサイ
クルコスト最小の観点から決定する。
また、利用者の便益を金額に換算して費用対効果分析を行うことにより、管理目標を設定することも考えられる。

パフォーマンス指標

道路利用者の受けるサービス（乗り心地等）と管理指標が連動．
サービス指標

管理指標

管理目標
補修

管理指標とサービス指標の例）
わだち掘れ量・平坦性⇔乗り心地・満足度
冬期道路における積雪深⇔走行速度・時間

管理限界(安全限界)
供用年数

図-4.7

道路利用者の求めるニーズ、現地の条件、利用可能な物的・人的資源等を考慮したサービス水準、およびライフサイク
ルコスト最小の観点から決定

管理目標の設定の考え方(管理指標とサービス指標を考慮する場合)

23

おわりに
本書では、アカウンタビリティと、コスト及びサービスの観点から、道路管理者として実践すべき行動の基本的な方向性を示した。記載された事項についての理解を深めて頂くとともに、日頃の道路維持管理活動遂行にあたっての意識向上に寄与することを望む所存である。一方で、本書で示した方向性を基礎に、実践可能な内容かつ最適な成果を提供できる仕組みへと脱皮を図らなければならない。
ここでは、結びとして、本書において示した方向性を実践に移すための今後の取組み課題について簡単に述べる。
(1)道路資産管理の進め方
ユーザー等の理解を得るためには、個別事業の最適化だけを考えるのでなく、国や地域が目指す方向（計画）との関連や、それを説明するための指標の設定が重要である。これらの早期実現に向けては、現状のように各管理者が各自ばらばらに行動を起こすのではなく、基本的かつ明快な手法の構築や、管理者同士の相互協力、積極的なユーザーコミュニケーションが必要と考える。
例えば、平成19年度国土交通省重点施策の一つである「地方自治体管理の道路管理支援（技術及び費用支援）などは、目指す方向の統一と相互協力の点で大きな一歩となる施策と言える。今後、地方自治体の中で資産管理に対する意識・行
動変革の動きが加速されれば、自治体同士での情報共有等が図られるなど、より一層早期に理想の姿へ近づくことになろう。
(2)最小のコストで最大の効果を上げる資産管理
これを説明するための指標については、管理指標とサービス指標の関連、すな
わち、道路施設の状態とユーザーが享受するサービスあるいは負担するコストとを関連づけることが望ましい。これにより、事業実施の判断がすべてサービスや経済性に基づいて決定可能となり、アカウンタビリティも確実に果たせることとなる。この実現のためには、ユーザー意見を積極的に収集し、わかりやすいアウ
トカム指標と実現可能な達成目標を適切に判断することが必要である。
本書では、個別事業の最適化にあたり、コストミニマムで最大サービスを提供することを目的として実行すべき事項を極力具体的に述べた。ただし、それら手法をすべての道路資産に画一的に適用するのではなく、施設の種類や路線特性等に応じて適切な評価を行うことに留意が必要である。あわせて、個別最適だけでなく、ある予算枠で適用される事業全体を中長期的に見た場合の最適化についても検証し、将来に渡って実現可能な資産管理計画を立案しなければならない。

24

参考資料

Ⅰ

世界道路会議（ＰＩＡＲＣ）アセットマネジメント委員会
報告書概要

目

次

１．世界道路会議ア セットマネジ メント技術委 員会の概要 ...................... 1
２．アセットマネジ メントに係る 性能指標 (Integration of performance indicators).......................................................................... 2
３．アセットマネジ メントの考え 方 (Asset management practice) .............. 9

1. 世界道路会議アセットマネジメント技術委員会の概要
世界道路会議とは、1908 年 10 月パリにおいて世界で最初の道路に関する国際会議として開催され、翌 1909 年に世界道路協会（ＰＩＡＲＣ）が 15 カ国の参加の下に誕生し、1910
年より日本政府が加盟した道路分野では最も歴史が古く権威ある国際会議である。
世界道路会議は、非政治的かつ非営利的な国際的なフォーラムとして、道路・交通分野
における技術・施策の研究、情報交換、啓発などの活動を実施しており、そのアウトプッ
トは世界道路会議（これまで 23 回（４年に一度）開催）で紹介されている。また、世界道路会議の他、技術委員会における国際研究、セミナーの開催、定期刊行誌や各種文献の発行を実施している。
組織の全体構成は、実行委員会のもと、４年毎に４つのストラテジック・プラン（基本的活動方針）が設定され、その方針に従って技術委員会が開催されている。2004 年から 2007年の期間での全体構成は以下のようになっている。

ＰＩＡＲＣ総会
加盟国108カ国
コミッション
事務局

実行委員会

財務、コミュニケーション、ストラテ
ジック・プラン、技術交換と発展

ST1

ST2

ST3

ST4

（道路システムのガバ
ナンスとマネジメント）
TC1.1：道路に関する
経済（持続可能な交通）（交通安全と道路管理）（道路インフラの品質）

TC2.1：持続可能な開発と道路交通TC3.1：交通安全

TC4.1：アセットマネジ
メントTC1.2：道路に対する投資の財政
TC1.3：効率的な道路
行政TC1.4：ネットワーク管理のマネジメント

図-1

TC2.2：都市間道路および交通
TC2.3：都市内交通

TC3.2：リスク管理（道路防災）
TC3.3：道路トンネル
管理
TC3.4：冬期維持管理

TC2.4：物流とインターモダル
TC2.5：地方道路のニーズ

TC4.2：道路・車両の相互作用
TC4.3：道路舗装
TC4.4：橋梁と道路構
造物
TC4.5：土工・排水・路
床

世界道路会議（2004～2007 年）の全体構成

本参考資料で技術レポートの概要を紹介するアセットマネジメント技術委員会の設立経
緯は以下の通りである。
・前期間（2000～2003 年）で C6（道路管理）会議として、アセットマネジメントが検討課題となる。
・その当時は、1999 年に米国連邦道路局においてアセットマネジメント部門が設立されるなどの動きがあったが、各国とも完全に機能的で包括的なアセットマネジメントの枠組みの実現ができていない状況であったことが検討課題設定の背景
・今期（2004～2007 年）は前期の活動を引き継ぎ、アセットマネジメント手法の改善、

1

アウトカムに重点を置いた性能指標、利用者や周辺住民への配慮事項等についてとりまとめる。
2004 年から 2007 年の４年間実施された世界道路会議アセットマネジメント技術委員会での検討結果は大きく２つあり、『アセットマネジメントに係る性能指標の検討(Integrationof performance indicators)』と『アセットマネジメントの考え方の検討(Asset management
practice)』である。以下にそれぞれの報告書の概要を、PIARC 本部の許可を得て紹介する。
報告書の全文は以下のサイトで閲覧できる。
http://www.piarc.org/en/

2. ア セ ッ ト マ ネ ジ メ ン ト に 係 る 性 能 指 標 (Integration of performanceindicators)(1)

性能指標の概況

現在、各国の道路管理者は、道路事業を実施する際に、アウトプットまたはアウトカムの目標設定を行い事業を実施している。その目標の共通的な項目としては、アクセシビリ
ティ、安全、環境、高い交通の質、地域発展への貢献などがあげられる。その目的として
は、長期的な持続可能性を担保しつつ、交通施策により社会経済に貢献することであると総括できる。その目標設定と結果の管理は、あらかじめ予測された結果との乖離の程度で評価される必要がある。様々な事業は、直結する状態変化や状態を示すアウトカムにより評価されることが重要であり、KPI（Key Performance Indicator：キーとなる性能指標）
は、事業そのもの、事業による変化、アウトカム、フォローアップ、評価という過程をたどる。
(2)

性能指標の考え方

前期 C6 技術委員会では、道路事業に関係するステイクホルダーを以下のように分類している。
・ 保有者（Owner）：道路資産の保有者。我が国で考えると、道路インフラの最終責任者である政府や自治体。
・ 管理者（Manager）：道路ネットワークを管理するもの。我が国で考えると地方整備局や地方自治体の道路担当部局。
・ 実施者（Operator）：道路ネットワークの状態を維持管理するもの。我が国で考えると地方整備局や自治体の出先機関。
・ コミュニティー（Community）：道路により騒音、大気、渋滞などの影響を受ける沿道住
民や沿道近辺に住む住民。
現在、道路管理者が定期的に取得している情報は、主に道路の状態を示す情報であり、道路利用者や住民のニーズや反応を示す情報は殆どないというのが現状である。従って、2

状態指標の構造を検討するにあたっては、道路に関する技術的事項はもとより、道路利用者やコミュニティに関する事項を整理する必要がある。本レポートでは、ISO の品質マネジ
メントの概念をもとに、IQL（Information Quality Levels：情報の質のレベル）の考えを整理している。
1)IQL とは
道路利用者やコミュニティが求めているものはマクロな感覚的に把握しやすい情報である。これに対し実施者が望む情報は、詳細な情報である。こうした情報は根拠は同じものであるが、情報の質の面では異なったものである。IQL（Information Quality Level）の概念は、下図に示すように、非常に詳細な現場レベルの情報が、より上位の概念に昇華されていく階層構造のモデルによって示される。

統合されたデータ
IQL - 5

全体的な性能性能

IQL - 4

性能の評価
構造物

状態

乗り心地

IQL - 3

わだち

ネットワークレベル

すべり抵抗

計画または詳細なネットワーク

IQL - 2

詳細な計画
または調査

IQL - 1

詳細なデータ
図-2

データの階層構造の概念図

この階層構造の概念で考えてみると、道路管理においては、以下のような各 IQL のレベ
ルへの対応状況が一般的であるといえる。
IQL1：技術者による調査、詳細な計画レベルでのデータ収集であり、多くの属性データが計測される
IQL2：プロジェクトレベルの意思決定について、技術者が分析する
IQL3：ネットワークレベルでの調査であり、２～３の属性データで構成される

3

IQL4：計画、マネジメント階層の上級や簡易に収集できるデータとして利用される概要
またはキーとなる情報
IQL5：複数の情報のまとめとなるキーとなる指標で、トップレベルの意思決定に資する
舗装の状態を例にとると、IQL1 は 20 以上の状態情報、IQL2 は 6～10 に集約された状態
情報、IQL3 ではさらに２～３（ラフネス、表層の状態、すべり抵抗値など）に集約された状態情報、IQL4 は１つに集約（良い～悪いなどのカテゴリーや 0～10 などの判定区分）されたもの、IQL5 では他の要素（構造的判定、安全性、交通状態など）を考慮したトータルの舗装の状態を示す指標となる。
この考え方においては、以下の３点がポイントとなるとレポートでは指摘している。
ポイント１
意思決定レベルが上がると IQL レベルも上がる。IQL4 や IQL5 は、技術的バックグランドが十分でなくても容易に理解できることが重要であるため、シニアマネージャーや公共（国民等）が関心を示す状態指標や道路統計になる。
・ 地方道や小さな管理体では、IQL3 で十分であり、目的を達成するために単純で効果的である。
・ 多くの管理者や幹線道路においては IQL2 が典型的である。
・ 高速道路や主要幹線道路においては、IQL1 が利用される。
ポイント２
IQL のレベルが低い場合の情報取得には費用がかかり、洗練された情報取得方法が必要になる。データ収集には管理者やその状態（財政・物理的リソース・スキル・費用・スピー
ド感・自動観測の状態・複雑さ）に依存する。
ポイント３
ハイレベルの IQL は低いレベルの IQL の集約や変換を示す。これには IQL を整理する特別な規則や方程式が必要になる。
2)ステイクホルダーと IQL の関係
IQL の概念を性能指標に取り入れるにあたっては、IQL の各階層と様々なステイクホルダ
ーとの対応関係を明らかにする必要がある。道路事業におけるステイクホルダーと IQL の対応関係は、以下のように整理できる。
・ 実施者（IQL1～3）：管轄するネットワークの日々の全ての活動の責任者。インハウスや契約管理者などが実施する。

4

・ 管理者（IQL2～3）：道路ネットワークにおける中長期管理の責任者。英国道路庁などが該当する。
・ 所有者/利用者/コミュニティ(IQL4～5)：道路利用者やコミュニティの関心であるインフラの長期的な戦略管理の責任者。多くの国では政府となる。

統合されたデータ
IQL - 5

オーナー/利用者/コミュニティ
性能

オーナー/利用者/コミュニティ

IQL - 4
構造物

状態

乗り心地

IQL - 3

わだち

マネージャー/オペレータ

すべり抵抗

オペレータ/マネージャー

IQL - 2

オペレータ

IQL - 1

詳細なデータ図-3

IQL 階層構造と道路管理者等との関係

この IQL で扱う指標の検討にあたっては、以下に示すようなテンプレートにより、何を、どのように、どのような品質で、どのように利用するかについて、階層ごとに整理する必
要がある。

5

表-1 IQL で扱う指標の整理テンプレート
指標名:
IQL のレベル: 1-5
指標種別:
何を測定するか
この指標により何を測定したいか。
この指標の目的は何か。
この指標の測定により、道路管理の何が実現できるか。
どのように測定するか
この指標を構成する重要な要素は何か。
可能な測定方法を明記する。
品質
測定精度を考慮に入れた情報の質を整理。
最終目的に沿った必要な情報の質を整理。
利用方法
測定頻度。
指標の利用の容易さ（扱いやすさ）。
発展途上国や経済移行国における状況についても配慮する必要がある。

3)ドローワー
ドローワー（引き出し）の概念は、様々な指標を活用する場合に指標をその特徴で分類する考え方としてレポートで紹介されている。
想定されるドローワーには以下のようなものがある。
環境、財政、人的リソース、情報、旅行時間、安全性、持続可能性、社会性
ここでドローワーという概念を採用した理由は、各国の状況や管理する資産により、必要または利用可能な指標を、必要に応じて引き出しを開けるように利用するイメージであるため、このように命名されている。
世界道路会議アセットマネジメント技術委員会で提唱さているドローワーとそれを構成する具体的指標名、各レベルで想定される指標は以下の通りである。

6

表-2-1
ドローワー
ステイク
ホルダー
オーナー/利用者/コ
ミュニティ

ドローワーとステイクホルダーの整理

環境
騒音

大気

景観

- 騒音に対するコミュニティの満足度- 大気汚染に対するコミュニティの満足度- 景観に対するコミュニティの満足度- 要求される許容限界の達成度- 要求される許容限界の達成度- 景観へのインパ
クト- 運転中の景観の快適性- 道路の騒音レベル- 工事期間中の騒音レベル- 大気汚染- 場所毎の大気汚染- 景観- 植栽の状況- ごみの状況

マネージャー

経済性

人的資源

情報

- 道路の状態に対するコミュ
ニティの満足度- メンテナンスの効率性- 未処理の状況- 技術的機能に対する統計- 人的資源の効率性（効率的な配置）- 離職率/業務満足度- 求職- 外注/直営率R- 管理延長当たりの職
員数- 情報（公開）に対するコミュニ
ティの満足度- 費用/km- 費用対効果- 快適性（例：
IRR）- 教育・トレーニングの状況- ナレッジ共有に資する資料数- 回答時間- 情報の信頼性- 情報の妥当性

7
オペレータ

表-2-2

ドローワーとステイイクホルダーの整理

ドローワー

社会性
旅行（移動）の質

安全

永続性
モビリティ

歴史的遺産

- モビリティに対するコ
ミュニティの満足度- 歴史的遺産に対するコミュニティの満足度- 重要な場所へのアクセ
シビリティ- ODベースのアクセシビ
リティ- 構造物の健全度- リスク管理- 公共交通機関の利用
スピード制限- ボトルネック
混雑度- 構造物の健全度
道路種別- ハザードマップ
道路構造- 公共交通機関との連結
舗装状態（技術的指標）
性- 交通管理ステイク
ホルダー- 予測時間との乖離- 平均速度- 予測時間の信頼性- 道路種別ごとの死傷者
数- 事故率- 道路利用者ごとの死傷者数- ネットワークレ
ベルでの歴史的遺産評価

マネージャー- 路上工事- 渋滞- 交通整理の必要性（代替路の確保）- 路面状態- 天候による路面状況（凍結、積雪など）- 路上工事- 落下物- スピード制限-- 道路区間での歴史的遺産評価8

オーナー/利用者/コ
ミュニティ

オペレータ

-

経済性
社会性
環境
安全
エネルギーバランス- リサイクル- 活動性 (車両と歩行者の移動の容易さ)- エネルギー消費- リサイクル(3)まとめ

道路のアセットマ ネジメントで は、ゴールの 設 定と結果分析が基 本となってい る。これ に 加 え 今 後 は、 フ ォ ロ ーア ッ プ と 正確 な 評価 が 重 要 に な る。 評 価 に つい て は 、 事前 /事後の変化を測定す ることが技術 的に最も利用 されている方法であ る。
性能指標の第１の 目的は、全て の意思決定者 を サポートすること である。本項 目で整理した世界道路会 議アセットマ ネジメント検 討 委員会で提案され ている考え方 は、全体論的な視点で様々 な問題を検討 するのに有効 で あるといえる。こ れにより効果 的な解決
方法を様々な関係者 を通じて発見 するのに役立 つものと考えられる 。

3. アセットマネジメント の考え 方 (Asset management practice)(1)

道路アセット マネジメント の手法論

アセットマネジメ ントは今に始 まったことで は ない。ローマ時代 には、ユリア ス・シーザーにより、広 大な道路ネッ トワークは各 州 の道路管理者により 維持管理され ていた。
今日、多くの意思決 定者は業務と 資源配分のた めに多くの議論を求 めている。
道路ネットワーク 管理のゴール は、しばしば 以 下に示すような、 長期にわたる 道路利用者ニーズの最適化 として表現さ れている。
・ 道路利用者と近隣住 民の期待にこ たえる道路ネ ットワークの状態の 提供
・ 道 路 管 理者 と 社 会を 満 足さ せ 、将 来 の道 路 利 用者 と 沿 道住 民 の ニー ズ に合 致 す
るような道路ネット ワークの保全 ・改修
ステイクホルダー は、合意され た費用で期待 す るアウトカムが実 現されれば満 足を得る。道路管理者は 、内部的およ び外部的効率 性 を高めることによ り道路管理の アウトカ
ムを向上させ、ス テイクホルダ ーの期待に応 え る。この両ケース において、ア ウトカムと期待の乖離はステ イクホルダー の満足度が高 まれば埋まっていく 。
道路アセットマネ ジメントは、 道路に関する ス テイクホルダーの 満足度を高め る点に
おいてさらに発展し た新しい手法 であるといえ る。
ステイクホルダー の満足度を最 大化するとい う 概念は、ビジネス ・エクセレン スの概念の発展形でもあ る。ビジネス ・エクセレン ス の概念においては 、マネジメン ト能力と実現要因（リーダ ーシップ、人 材、政策、戦 略 、パートナーシッ プと資源、プ ロセス）を持った組織は資 産そのもので あり、ビジネ ス モデルと同様に扱 われる。道路 アセット
マネジメントは、 実現性（何を 行えるか）と ア ウトプット（得ら れるもの）を 含む道路
管 理 者 の 資 源 と資 産 管 理 、ス テ イ ク ホル ダ ーへ 提 供 す る ア ウト カ ム （ 実現 し た い こと /実現したこと）で構 成される。
9(2)道路アセット マネジメント とは何か

1)共通の定義
近年、アセットマ ネジメントと いう用語に対 す る認識は公共セク ターにおいて 増大してきている。多く の道路管理の 課題はアセッ ト マネジメントと関 連付けて認識 されている。世界道路会議 の C6 のレポー トにおいては 、アセットマネジメン トは次のよう に定義されている。

資産の維持、改 良および運用 における系統 的な プロセスであり 、工学的原理 や健全なビジネス手法、経済原則を結 合したもので 、国 民の期待に応えるた めに必要とな る意
思決定のためのより 組織的で自由 度の高いツー ルを提供するもので ある。

2)ビジネスモデル
道路アセットマネ ジメントの流 れは、目標設 定 には道路利用者・ 住民のニーズ を反映
し、予測されるア ウトプット/ア ウトカムによ り事業を決定・実 施し、実施後 はアウトプット/アウトカムを 測定し、新た な目標設定に フィードバックする という一連 の PDCA の流れとなる。
現在の状況
目標

選択肢

意思決定

予想されるアウトプット/ア
ウトカム

期待

実行

計測

図-4

現状のアウトプット/アウトカム

道路アセット マネジメント の流れ

このことから、道 路アセットマ ネジメントは ル ープ状になってい るといえる。 アウト
プットとアウトカ ムはこのルー プにおいて重 要 な要素となる。道 路アセットマ ネジメン
トにより実現され る最適化は、 様々な手段の 評 価と選択であり、 利用者満足度 と費用との最適解であると もいえる。こ の最適化は理 論 的にはアウトカム によっており 、アウト
10

プットはそれを補完 するために利 用されるとい える。

工事を含む
アセットマネジメント

インプット：
現在の道路ネットワークの状況ステイクホルダーの期待計測スキル

交通量

アウトプット:·道路·道路の状態アウトカム:·車両コスト
·旅行時間
·快適性
·交通安全
·予測値

計測

図-5

インプット、 アウトプット 、アウトカム の関係

アウトプットは道 路事業の結果 であり、定量 的 に示されるもので あり、以下の ようなものがある。
・ 道路ネットワークの 種別とその構 成物の特徴（ 道路幅員、橋梁の 荷重限界など ）・ 構成物の状態（道 路の平坦性、 シーリング され たクラック、補修 された橋梁、構造的改良、舗装の 耐久性など）
アウトプットの計 測は、延長、 幅員、平坦性 、 わだち掘れ、すべ り抵抗など技 術的に計測される。多く の場合、その 計測が目的そ の ものであるが、構 造的な理解の ために計測される場合もある （橋梁の状態 測定や排水シ ステムなど）。

アウトカムは、自 動車運用費、 旅行時間、交 通 事故リスク、不快 感、沿道騒音 、大気汚染などが関連し てくる。アウ トカムは特定 の 状態における特定 の利用者によ って計測されるが、一般化 するのは難し いものでもあ る 。そのため、しば しば交通モデ ルや利用者調査によるアウ トプットを使 って指標化さ れ ている。このため 、このモデル にはキャ
リブレーションが必 要となる。
アウトカムの測定 は、自動車の タイプや状態 、 運転者のタイプや その時の雰囲 気、天気、時間帯など交 通状態に依存 しているため に 計測が難しい。ア ウトカムの測 定は基本的には想定されてい る通常の状態 で評価される が、利用者調査など による場合も ある。
道路利用者や住民 の期待をアウ トカムに反映 す るにあたっては、 将来の利用者 や住民も考慮に入れなけれ ばならない。
113)道路アセットマネ ジメントのパ ートナー
道路アセットマネ ジメントは、 継続的包括性 、 システマティック な評価、道路 ネット
ワーク保全の最適 化であるとも いえる。この た め、そのインプッ トと結果につ いては同様のコミュニケーシ ョンが求めら れる。
関係者とのコミュニ ケーションに おいて重要な ことは以下のことで ある。
・ ステイクホルダーへ の情報提供
・ ステイクホルダーの 期待のモニタ リング
・ 内部的管理と報告
・ 契約管理・ 道路ネットワークの 状態モニタリ ング
・ 道路交通のモニタリ ング

次図に示すように 、アセットマ ネジメントの プ ロセスには多くの パートナーが 関連する。当然ステイクホ ルダーもコン トラクターと 同様に関連する。
ステイクホルダー との対話は、 主に利用者や 住 民の期待を反映し たアウトカム によるものである。一方 、コントラク ターのような 外 部のパートナーや 内部の技術者 との対話
は、技術的で計測可 能なアウトプ ットによるも のである。

ステイクホルダー

道路行政

道路所有者

中央

興味を示している組織

地方

コントラクター

支部組織

利用者
道路利用者
住民

地元

図-6

アセットマネ ジメントの関 係者
12

会社
建設
維持管理

道路アセットマネ ジメントの多 様性は、国に よ る発展の違い、工 業国か否か、 発展途
上国か経済移行国 かなどによる が、そのコア は 同じである。アプ ローチの違い は、主にインプットの詳細さ の違いである 。
道路の保有者は、 たいてい国、 地方政府であ る 。道路管理者との 対話は、国道 は国、
地方道は地方政府 となり、道路 利用者や住民 は 、それに対応して 対話先を区別 する必要がある。
道路事業のコント ラクターは、 道路種別にあ わ せてその規格や保 持すべき状態 を担保する。このように、 道路アセット マネジメント により実現されるレ ベルは多様で ある。

4)道路アセットマネ ジメントに関 係する道路コ リドーアプローチ
道路コリドーとい う用語は計画 論や交通工学 か ら出てきている。 それは２つの 場所の間の輸送リンクに 沿った便益を 表す。それゆ え に、道路コリドー アプローチは 道路と輸送の可能性の両方に 適用されてい る。
道路アセットマネジ メントに関係 する狭い解釈 としては、道路コ リドーアプロ ーチは、その物理的要素（ 舗装、橋梁、 構造物、付属 物 、排水、沿道など ）全てを含む 道路リンクを意味している。
道路コリドーアプ ローチのもう 一つの側面は 、 二つの重要な結節 点の間での代 替路の選択である。この 作業は、例え ば、通常の環 境 での代替路間の交 通配分や交通 障害を最小にするための維 持作業の調整 があげられる 。 特に、同じコリド ーの中の代替 路が同時に道路工事によっ て遮られるこ とはないよう に しなければならな い 。道路コリ ドーアプ
ローチは、道路の維 持、改修の観 点から二つの 戦略の選択がある。
·

コ リ ド ーア プ ロ ーチ は 道路 ネ ット ワ ーク 、 す なわ ち 舗 装、 橋 梁 など の 構成 物 を統合された経済的優 先順位によっ て管理するこ と。

·

コ リ ド ーア プ ロ ーチ は 、コ リ ドー （ 回廊 ） の 中で 、 前 もっ て 決 定さ れ た期 間 の中で、周期的に起こる 交通障害を減 らすための 必要な維持作業を調 整すること 。

(3)

各国における 道路アセット マネジメント

1)アンケート調査の まとめ
アンケート調査は 2005 年９月に 実施された 。配 布先は TC4.1 アセッ トマネジメン ト技術委員会に参加して いる 38 カ 国の委員に電 子 メールにより配布さ れ、15 カ国 から回答
があった。

13

アンケート調査票は 以下の通りで ある。
道路管理者名
回答提出者
日付
管理対象（交通シス テム）の規模
2003.04.01 (日付)時点の人 口：
平方キロ：
橋梁数：
道路延長（全長及び 中央車線）：
舗装率：
道路管理様式 (連邦政 府、州政府、 地方政府、 民間) ：ア セット マネジ メント の実行 手段
1. 貴道路管理者ではど のような整備 戦略・政策が 用いられているか ?
2. 貴道路管理者はアセ ットマネジメ ントに関連す る経営を行っている か？もしくは 貴
道路管理者の上層部 は将来的に道 路管理体制に 変化が必要であると 考えているか ？
3. 貴道路管理者の上層 部は将来的に 道路管理体制 に変化が必要である と考えているか？
4. 組織外のどのような 障害が、貴道路管理者 でア セットマネジメント を採用する際 に影響を及ぼしますか？
5. 管理体制もしくはビ ジネス構造に 変化をもたら す上でどのような政 治的障害があ る
か？

枠 組み
PIARC 技 術委員 会 C6 の報 告書に 記載さ れている ビジネ ス戦略 の中の 以下の 何れか もしく は全て の分野 の枠組 み
技術的手段（ツール ）管理体制
オーナーの目的、顧 客ニーズ
ビジネス構造6. 貴機関が提供できる 優良事例（ベストプ ラクテ ィス）の分野 、若しく は貴機関が最 も興味のあるベストプ ラクティスの 分野は何か？
7. 貴機関が苦心してい る分野はどこ か？
148. C6 レポート 55 ページ

質問４に記 載されてい る上位 3 要素 ※ 以外に貴 機関が実施したことのある、もし くは実施して いる要素は何 か？
※上位３要素とは、道路（舗装）、道路資産目録（Road Inventory：照 明、標識 、区画線など）、 橋梁お よび 構造物 。（ この他 には 、交通 安全 施設、 交通計 画－ 積載荷 重、 人材、 その他（駐車場、歩道、バスレーン）など 。）

9. 投資の意志決定を行 う際に、異な る道路資産（ 舗装、橋梁、交通安 全施設、その 他）の間でのトレードオ フを解決する ために利用し ている技術は何か？
10. 貴道路管理者は、コ リドー・アプ ローチ（Corridor Approach）を使って の運営について、どのような経 験を持ってい るのか？
11. アセット状況指標以 外に貴機関の アセットマネ ジメントシステム に どのような指 標を盛り込むか？

主要な結果は、以下 の通りである 。
•完全なアセットマ ネジメントシ ステム を持つ 国はない
•アセットマネジメ ント実行のた めの目的の説 明は重要
•ゴールまたは標準 化は、アセッ トを管理する ために必要•「アウトカム」指 標は結果を評 価するために、「アウトプット」指 標に取って代 わる•顧客満足度調査は 、フィードバ ックに有効•ウェブサイトは、 道路利用者に 交通状況に関 する情報を与える良 い方法•良い目録（的確な 諸元管理）と 状況データは 、アセットを管理す るために必要•予算は、アセット マネジメント システム のア ウトプットに基づく•費用対効果分析は 一般的なアプ ローチである•予防のための維持 作業は重要•維持作業をアウト ソーシングす ることは全体 的傾向

また、一般的な傾向 は以下の通り である。
○多くの国は、伝 統的な個々の 要素（工種） の 間での予算配分か らコリドーア プローチ
へと、投資方法を変 えている。
○すべての道路管 理部署が、道 路利用者への フ ィードバックの価 値を認めてい る。多く
は、結果を評価する ために、定期 的に顧客満足 度調査を実行してい る。
○民営化、アウト ソーシング、 そして公と民 の 協力に向かう傾向 がある。これ は道路管理の性質 と組 織的構 造に重 大な影 響を 及ぼす 。 そして、 アセ ットマ ネジメ ントは うまく道路資産のアウト ソーシングま たは民営化を 管理しなければなら ない。

152)技術に係る先進事 例
完全なアセットマネ ジメントシス テム があると 述べた道路セクター はなかった。
世界道路会議の技術 委員会に加え て、いくつか の他の協会は、協力 してアセット マネ
ジメントを改善する ことに取り組 んでいる。こ の例としてアメリカ 合衆国の FHWA とAASHTO の取り組み があげられる 。例えば、TRB、Austroads, AASHTO などがある 。AASHTO
は、Asset Management Today というウェブ サイ トを持っている。そ れは、アセッ トマネ
ジメントについての 最新の研究と 、アイディア や情報を交換するた めのインタラ クティ
ブフォーラムを提供 する。(http://assetmanagement.transportation.org）
いくつかの道路管 理者はインフ ラ投資の効果 を 示すためにアセッ トマネジメン ト技術
を用いて追加資金 を得た成功事 例を報告して い る。また、アセッ トマネジメン ト実施を意思決定者に納得さ せるために、 定量化可能な 利益を示した道路管 理者もあった 。
発展途上国は、し ばしば郊外に 居住する人口 を 市場とつないで、 経済成長に拍 車をかけるために道路ネ ットワークを 構築しようと す る困難に直面して いる。経済移 行国は、
しばしば新しい道 路ネットワー クを発展させ る が、既存のアセッ トの維持のた めに限られた資金提供をす るために投資 を費やしてい る 。先進諸国は、ネ ットワークを 維持する
ことに集中してい る。その結果 、アセットマ ネ ジメント構想は、 先進諸国で最 も成熟している。しかし、 発展途上国は 技術的なツー ル （例えば舗装と橋 梁マネジメン トシステ
ム）を実施し始めて いる。
以下にアンケート調 査における回 答の概要を整 理する。

国
バングラデシュブリティッシュ・コロ
ンビア州（カナダ）

概要
バングラデシュの Road and Highways Department(RHD)は 74 億 US
ドルを超える道路および橋梁の資産を保 有してい る。RHD はアセッ
トマネジメントの部門を持っている。その部門は財産目録を管理し、交通状況と道路状況のデータを毎年 集計して いる。The Highway
Development and Management Model(HDM-4)を 、 道 路 舗 装 の 遂 行 、コスト、利益を分析するために利用している。ネ ットワークに対す
る優先順位は ”NPV(Net Present Value)/Cost” に基づいている。
財産目録と財産状態のデータは、中央集 権化され 管理されている。
地域の資産計画の決定は最も悪いところを最も早くという方法よ
りも、保持する資産価値の利益に基づいて行わ れ ている。ブリティッシュ・コロンビア州のアセ ットマネジメントシ ステムの構成要素
は、財産目録、実績予測、プロジェクトレベルで の影響および有効性の分析、ネットワークレベ ルでの戦略的な優先 順位およびトレー
ドオフ分析の手法である。ブリティッシュ・コロ ンビア州は財務会
計と管理会計双方の重要性も強調してい る。前者 は会計士により承諾され財務諸表に用いられる 。後者は資産所有者 がどのように財産状態を管理しているかを理解する助けと なる。

16ノルウェー

スコットランド

スウェーデンウエスト・オーストラ
リア州

スイス

正式なフレームワークは現在存在しない 。将来に おけるフレームワ
ークは既存の技術的な手法、企業と行政の合意、 所有者と利用者のニーズに従い、それらに基づくことになる。目下 アセットマネジメ
ントのフレームワークを規定する計画や プログラ ムは存在しない。
年次のビジネスプランは、幹線道路のネ ットワー ク状況を 10 年間にわたって改善し橋梁を有効に管理する ために、測定可能なマイルストーンを含んでいる。リス クマネジメント戦略 はその計画において重要な要素である。ネット ワークレベルの資産 計画は 3 年間を視野にいれている。
道路ネットワーク状況および道路工事に関する長期間に渡るデー
タが利用可能な状態にある。道路利用者の影響を 含む道路開発計画の分析（通常 40 年間）が長い間実施されてきた。2004 年から 2015年までの長期間に渡る計画がスタートし 、アセッ トマネジメントア
プローチには道路メンテナンスが導入さ れた。新 しいメンテナンス
基準（サービスレベル）は、様々なタイプの道路 ネットワークの構
成要素（道路、構造物、道路付属物）に対する新 たなメンテナンス
戦略の評価に基づいて明確化された。その評価 は 、異なった交通状
況についての政治的な目的にむけて 、そして道路 利用者団体等の参加とともに実施された。メンテナンス基準は、期 待される資金レベ
ル（政府により与えられる）に合致するよう適合 される。主な性能
指標は、道路ネットワーク状況の残務（実際の状 況と、必要とされる道路工事のコストにおいて表されるメンテナンス基準との間の差 異 ）、 内 部 の 有 効 性（ 道 路 工 事 の 妥当 な コ ス トに よ り 分 割 さ れ た
道 路 工 事 に よ る 状 況 変化 ）、 そ し て 状況 に 基 づ く道 路 資 産 価 値 で ある。最後の 2 つの指標は開発途中である。
ウエスト・オーストラリア州 におけるフレームワ ークは２つの主要なパートから成る。すなわちメンテナンスと投 資 である。資本投資を希望する者は、機械的な手法、社会的な利益と 費用の分析の結果としてのサービスフレームワークのレベ ルに関す るギャップ分析、
そしてマルチ・クリテリア・アセスメントを用い て毎年評価される。
スイスでは、連邦高速道路委員会（the Federal Highway Board） が国の幹線道路ネットワークの工事を管理するためのシステムを開発した。これは、営業コストと利用者のコストを 考慮にいれたグローバルな経済的考察に基づく新しい戦略 である。これはメンテナン
ス工事と建設工事の両方を含む統合的な プランで ある。このプラン
は 10 年間を視野にいれて作られている。4 つの戦略的な目標は以下の通りである。15km のメンテナンス区域の最大限 の長さ、50km の 2
つのメンテナンス区域の間の最小限の距 離、10 年間の管理区域のメ
ンテナンス不要の最小限の期間 、そして可能な限 り短い交通渋滞である。チューリッヒでは長期 間にわたるメンテナ ンスのための道路
アセットマネジメントのフレームワーク を開発し た。これは舗装のメンテナンスニーズを考慮にいれるだけ でなく、 電力供給、水の供
給、下水といった他の全てのメンテナン スニーズ を考慮にいれる。

173)保有者の目的と利 用者のニーズ 把握の先進事 例
ブリティッシュ ・コロンビア 州の目標は、 最 適な資産価値を保 証することで ある。ニューヨーク州とス コットランド は、輸送計画 を 開発するために目 標を設定して いる。ス
コットランドは、 目標を達成す るために、リ ス クマネジメント手 法を利用して いる。ノルウェーは資産を 管理するため に、コリドー ア プローチを利用し ている。他の 政府もコリドーアプローチを 利用する方向 に動いている 。
スイスのフリブ ール州は資産 状況に加えて 、 社会、経済、環境 の指標を組み 入れている。社会的な側面 にとって、ア クセシビリテ ィ は安全と生活の質 と共に主要な 課題である。経済的な側面 にとって、主 要都市のアク セ シビリティは、国 内の他の都市 またはヨーロッパとのつな がりとして考 慮されるべき で あるとしている 。 ネットワーク の価値は維持されなければ ならない。環 境の観点とし て は、騒音、水の保 護、重大な出 来事の影
響に対する保護が 考慮される。 環境指標の導 入 は大きな傾向であ り、ノルウェ ーを含む
他の者もこれらの 指標を利用し ている。デン マ ーク道路局の、国 家幹線道路の メンテナ
ンスにおける戦略 とポリシーに おいては、一 連 の価値、すなわち 安全、性能、 道路資本の保護、社会-経済 評価からをメ ンテナンス工 事の判断要素として いる。
全ての政府は、 利用者のフィ ードバックの 重 要性を認識してい る。ノルウェ ー、ウエスト・オーストラ リア州は顧客 満足度調査を 行 っている。西オー ストラリア州 はアドバ
イザリーグループに 意見を求めて いる。

国
ノルウェー

スウェーデンウエスト・オーストラ
リア州

概要
ノルウェーはバランススコアカード、利用者満 足 度調査、マルチモ
ダル・コリドーアプローチを利用する。環 境イニ シアチブは最近 10
年間で実行に移された重要なポリシーで ある。
長期間の交通政策目標は議会および政府 によって 決定される。予算と報告要求と共にある年次の補足的な指 令は、政 府によって与えられる。目標と指令は説明され、明確化され、異な る道路利用者のグループとのシステマティックな対話が行 われる。このプロセスの中で、適切な性能指標が選択され規定され る。道路 利用者の影響は、効果的なモデルを利用する道路状況から 普通は評 価される。道路利用者の意見の毎年の調査は、道路ネットワークの 実際の状況よりもさらによい質の情報を反映する。
資産を利用者のニーズにあわせることを 保証する ことは、大規模な状況調査とステークホルダーと顧客の関 与を含む 。2 年ごとの資産状況調査が行われる。毎年の共同体認識調査が 行 われる。常設のアドバイザリーグループが意見を求められ る（例え ば重荷積車両の運行）。そして実質的な地方の存在が質の 決定を保 証する。

184)行政組織の先進事 例
民営化、アウト ソーシング、 官民の提携と 競 争性の導入という 傾向は、調査 に答えた
全ての政府に普及 している。こ れらの傾向お よ び道路管理者の機 能がアウトソ ーシング
され民営化される 度合いは、道 路管理者の性 質 と組織された構造 に大きなイン パクトを与える。民営化と アウトソーシ ングはアセッ ト マネジメントシス テム の必要条 件ではな
く、アセットマネ ジメントは道 路資産のアウ ト ソーシングまたは 民営化をうま く管理するために必要とされ ると言われて いる。

国
バングラデシュブリティッシュ・コロ
ンビア州（カナダ）

デンマーク

エストニア

ノルウェー

パプアニューギニア

スコットランド

概要
計画、決定、予算準備は本部で行われる。一方で メンテナンス工事
は 道 路 及 び 高 速 省 （ Road and Highways Department(RHD)） に お け
る 64 に分割された部署を通じて行われる。定期 的なメンテナンス、
改築、修復工事は一般的に請負により行 われる。
ブリティッシュ・コロンビア州は、 3 つの層をな すシステムを採用する。本部は方向性を決め予算を与える 。3 つの 地域オフィスは計画と計画実行に責任を持つ。11 の地方オフィスは メンテナンスに責任を持つ。
近い将来デンマークの道路組織は 、その階層を３ レベルから２レベ
ルへ圧縮する予定である。こ れは国と地方自治体 レベルの道路権威の活動を増大させ、デンマーク道路局（ Danish Road Directorate）のビジネスチェンジを要求する 。このアクション は州の高速ネット
ワークを広げ、国中の道路メ ンテナンスにおいて 要求される統一性を維持するために、アセット マネジメントにさら なる焦点を当てる
ことを求めることになる。
エストニア道路局（The Estonian Road Administration(ERA)）は 5
つの地域的なオフィスから成る 。これらのオフィ スは主に国道ネッ
トワークのメンテナンスに責任を持ち 、また日常 管理契約と呼ばれる請負を管理する。資産投資計画は主に中央政府により管理される。しかし地域のオフィスお よび重要なステーク ホルダーとの協力
ももちろん求められる。
ノルウェーの道路は、コントラクターにより維 持 管理され、サービ
スレベル協定に基づき管理されている。この協定における変更が2003 年に行われた。ノルウェーは、位置参照、 地理情報システム、
マッピングを含む道路メンテナンスなど を請負協 定としている。
2004 年 に 橋 梁 マ ネ ジ メ ン ト シ ス テ ム を 開 始す る道 路 ア セ ッ ト マ ネ
ジメントシステム(RAMS)を実施した 。現在では行 政の合意における変化の中で、道路改革のプロセスの通過 が国家道 路局の 2003 年の法案を通してなされた。
交通グループはスコットランド行政府に 報告を行 う。交通グループ
は６つの区分に分割されている。
―The Trunk Road Network Management 部門は主 として幹線道路と
ネ ッ ト ワ ー ク の マネ ジ メ ン ト、 メ ン テ ナ ンス 、オ ペ レ ー シ ョ ンに責任を持つ。
―The Trunk Roads Design and Construction 部門は主として新しい道路のデザインと建設に責任を持つ。

19

スウェーデン

ウエスト・オーストラ
リア州

スイス

―他の 4 つの部門は政策問題、公共輸送、地方 道路、貨物運送、航空運送に責任を持つ。
スコットランドの道路は、規 定どおりのメンテナ ンス管理システムの一部として財産目録のデータを集計する会社によって維持管理されている。
The Swedish Road Administration(SRA)は比較的 政府からは独立している。目標、予算、報告命令 は指針としての手 段にすぎない。SRAの 7 つの地域それぞれは、そのネットワークにお いて年間目標を達成するための完全な責任を持つ。年間目標は、毎 年の予算に適合される。
資産投資計画は 1 つに中央集権化された階層によ って管理される。
一方で計画と予算は他の者によって管理 される。 毎年、中央の支部
は地域のアセットマネジャーにサービスレベルのギャップのアド
バイスを行い、提案と正当化を求める。
スイスでは、連邦の政治的構 造が道路工事を非常 に複雑なものにする。国家のネットワークに とって、建設と メンテ ナンス工事は、2007
年末までは連邦および州レベルによる共 通の仕事 である。これら 2つのレベルでのビジネスフローを単純化 するため に、既存のシステ
ムは 2008 年はじめから完全に変わる予定である 。国家の道路ネッ
トワークは連邦レベルのみによって維持 される予 定である。州には
メンテナンスオペレーションが委任され る予定で ある。

5)企業との協定の先 進事例
以下に官民の協 力や契約関係 についての各 国 事例を整理する。 先進事例では 、コンセッション契約など により維持管 理についても ア ウトソーシングが 進んでいる事 例が見られる。
国
ブリティッシュ・コロ
ンビア州（カナダ）
イタリア

ノルウェー

パプアニューギニア
スコットランド

概要
主要な新しいプロジェクトに官民の協力を通じて資金提供がなされている。舗装と橋梁の修復は請負業者によっ て 行われる。地方は規定のメンテナンスを行う。
国以外のセクターによる公共インフラの 建設と管 理は、コンセッシ
ョンまたは特権を与えられた機構によって実施される。イタリア
は、非公共のオペレーターに 有料高速道路の管理 を行う特権を与えた最初のヨーロッパにおける国であり、実際、公 共インフラに特権を与えるための法的機構を設立する法律 の制定 は 1929 年にまでさかのぼる。
伝統的に、ノルウェーの道路 は有料道路からの部 分的予算で国家から資金融資を受けている。今日では、ノ ルウェー は官民の提携を 3
つの主要なプロジェクトに利用している 。
政府は、Medium Term Development Strategy 2006-2010 において官民提携の協定に乗り出している。
交通グループは請負により全幹線道路のネットワークを管理している。国は 4 つのマネジメントエリアに分割され ている。メンテナ
ンスの独立した請負は ”Operating Company” が 5＋2 年を基礎として請け負う。民営企業は、オートメーション化 された道路状況調査を行い、舗装マネジメントシステムを 管理する 。

20

スウェーデン

ウエスト・オーストラ
リア州

スイス

国家の道路は、完全に国家予算を通じて資金調 達 を行っている。有料道路や同じような協定は存在しない。全ての 道 路工事は、長年競合する請負業者によって行われている 。入札は地 域のオフィスにより管理されている。彼らは自 由になる多くの異な った請負モデルを持つ。彼らは実際の状況（ボリューム、工事のタ イプと複雑さ、市場の状況、材料の入手可能性、タイムスケジュ ー ル等）により、請負モデルの最適な組み合わせの選択につ いての責 任を持つ。
道路は政府予算から資金提供される。メ ンテナン スは、8 つの 10 年間固定料金での契約（そのなかのいくつかは結 果 ベース）を用いて行われる。支払いについて、計画されたレイトを ベースに使うこともある。
スイスでは、主要道路の資金調達は石油税に基 づ く。これらの税の大部分は道路基金に影響する。この基金の大部 分 は、建設とメンテ
ナンスのための国の道路ネットワークに 影響する 。一部は国のネッ
トワークを補完する主要道路の建設とメンテナンスのために州にも与えられる。

6)技術的なツールの 先進事例
多くの管理者は 舗装と橋梁の マネジメント シ ステムを保有して いる。ノルウ ェーはト
ンネルのマネジメ ントシステム を保有してい る 。データ収集のア プローチは政 府によって様々である。多 くはハイブリ ッドアプロー チ を利用し、橋梁の 状態といった データは目視調査によって 集められる。 その一方で舗 装 の粗さといったデ ータは、高速 プロファ
イラーを利用して 集められる。 スコットラン ド は全てのデータを オートメーシ ョン化された方法で集める 。なぜならば 彼らは、目視 調 査は”危険、高い 、不正確、繰 り返せない”と考えたから である。調査 サイクルも、 毎 年（ニューヨーク 州の舗装道路 ）から 5
年ごとなど様々で幅 がある。
技術的な手法の 先進事例は、 パフォーマン ス モデル、道路を参 照し特徴を定 めるための GIS/GPS 技術 を含んでいる 。様々な経済 的分 析ツール（例えば費 用対効果分析 ）もア
セットマネジメント にとって重要 であると言及 された。

国
バングラデシュブリティッシュ・コロ
ンビア州（カナダ）

概要
Road and Highways Department(RHD)に お い て 、 舗 装 の 粗 さ の デ ー
タは Road Measurement Data Acquisition System(ROMDAS)によって集められ、そして他のデータは目視調査により 集 められる。舗装および橋梁のデータベースが立ち上げられ 、HDM-4 モデルが舗装のパフォーマンス、費用対効果分析、ネットワークレ ベルとプロジェク
トレベルでの優先順位のために使われて いる。資 産評価と残務業務は規則正しく測定され、GIS/GPS も 利用されてい る。将来 Bangladesh
Traffic Model(BTM2004)が交通予想に使 われるよ うになる。
財産目録、調査、予測ツールが道路舗装 、橋梁、 トンネル、擁壁、排水溝のために機能している 。包括的な舗装と橋 梁のマネジメント
システムが実施されている。集計されたデータ は 快適性指標、IRI、

21ノルウェー

スウェーデンウエスト・オーストラ
リア州

舗装と橋梁のための目視判定を含む 。パフォーマ ンスモデルが舗装と橋梁のために開発され、プロジェクトレベルのツールは劣化分
析 、 ラ イ フ サ イ ク ル 費 用 分析 （ LCCA）、 パ フ ォ ーマ ン ス 予 測 、 リ ス
ク評価、費用対効果分析を含む。
ノルウェーのデータベースは、アクシデント、地 図、道路ネットワ
ークのビジュアルを含む。舗 装と橋梁のマネジメ ントシステムが作動中であり、トンネルマネジメントシステムが 開 発中である。パフォーマンス測定が交通量、所要時間 、交通増大の ために開発された。
渋滞と事故の観点から利用者のコストが 計算され る。資産の更新コ
スト、メンテナンスの残務量、価値の低 下が計算 される。
The coordinate-based Road Data Bank は道路デ ータ目録のための基本システムであり、GPS の 利用を可能にする一 方で、様々な道路
ネットワークの構成要素のためのマネジメントシステムに利用される。最も重要な包括的マネジメントシス テムは 道路のための PMS、橋のための BMS、冬季管理のため の WMS である。 これらのシステム
は通常 3 種類のサブシステムを 持ち、1 つはイン プットのために、
もう 1 つはプレゼンテーション（リスト、表、地図、グラフ等）のために、そして 3 つめは異なるデータの変形（例えば状況データから道路利用者の影響の評価）のためである。デー タは可能であれば測定により収集され（例えばレーザー測 定によ る IRI、わだち掘れ
量 の 計 算 の た め の 縦 横の プ ロ フ ァ イ ルな ど ）、 また は シ ス テ マ テ ィ
ックな目視調査（例えば橋梁の調査）により収集 される。データは定期的に分析され、多数の性能指標、予 測等が見 積もられる。
資本投資をするものを、交通予測、費用対効果分 析、長期間のアセットパフォーマンスモデルを含む大規模な技術的ツールのみならず、3 つのデータベースを使い評価 する。使用さ れる 3 つのデータベースは IRIS(目録、状況、 使用)、RAPID（投資 計画）、POW（プログラミング）である。

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