ISSN 0910–4593

Engineering Advancement Association of Japan2 0 1 0 J u n N o .1 2 4

新幹線、
新交通 鉄道ビジネス

特集

｜

財団法人

エンジニアリング振興協会

Engineering Advancement Association of Japan

2010 June No.124

新幹線、
新交通
鉄道ビジネスContents

1

随 想 変革と創造
久保田 隆

2千代田化工建設株式会社 代表取締役社長

座談会 鉄道システムの輸出とエンジニアリング産業

和泉 章		 経済産業省製造産業局 国際プラント推進室長
大前 孝雄		三井物産株式会社 代表取締役専務執行役員
堀口 幸範		三菱重工業株式会社 執行役員 海外戦略本部長
川名 浩一 日揮株式会社 常務取締役（コーディネーター）

10

インタビュー

20

レポート

鉄道博物館を訪ねて鉄道車両ビジネスのグローバル展開—現状と将来—

鉄道の過去・現在・未来と新幹線誕生秘話

松岡 京平

川崎重工業株式会社 車両カンパニー プレジデント
代表取締役 常務取締役

1424

えんじにありんぐ・ふぉーらむ

英国における
鉄道事業の展開

26

18

27

田中 裕／長沢 広樹

財団法人 鉄道総合技術研究所 鉄道国際規格センター

パストラーレ『海から見た南アフリカ』
中村 庸夫 海洋写真家

コラム

鉄道分野における
国際標準化の現状と課題

ENAAレポート2

エンジニアリング産業の中国進出における日台連携の有効性に関する調査研究鈴木 學

株式会社日立製作所 執行役常務
社会・産業インフラシステム社 社長

ENAAレポート1

ENAA国際標準契約書の改訂版（2010年版）の発行にあたって

28

ENAA NEWS
エンジニアリング業界に特化した業界唯一の人材育成プログラムが新たにスタート！
編集後記

表紙の写真（右3点）：川崎重工業株式会社提供

変革と創造」「

随想

千代田化工建設株式会社 代表取締役社長

久保田 隆 くぼた たかし
1946 年生まれ
1969 年
			
1991 年
1995 年
1998 年
1999 年
2001 年
2004 年
2005 年
2007 年

3月
4月
3月
4月
6月
6月
6月
6月
6月
4月

東北大学工学部化学工学科卒業
千代田化工建設株式会社入社
同社PGFジャカルタ事務所所長
同社海外第2プロジェクト本部部長
同社豪亜プロジェクト総室長 取締役
同社海外プロジェクト総本部長 取締役
同社海外プロジェクト統括兼海外営業本部長 常務取締役兼執行役員
同社国内プロジェクト副統括 取締役兼執行役員
同社技術統括 常務取締役兼執行役員
同社代表取締役社長就任

米国では、
リーマン・ショックから始まった経済の低迷状

しょうか。
多くの若者が皆、夢を持ち、希望を持ち、気持ちを態を打開するため、
オバマ大統領が自ら強力なセールスマ

プラス思考にすることができる社会造りを目指して立ち上ンになることも辞さないとの輸出倍増計画を発表しました。

がる時だと思います。

また、韓国政府はプラント業界を次世代の基幹産業と位置

そのための一歩として、
当社はこれまでにも増して、
エンづけ、技術者の人材育成と海外でのプラント受注の支援方

ジニアリング産業の成長の基盤となる人材の育成に重点を針を打ち出すなど、外需策を発表し実績を挙げつつ国民をおいていきます。
クリーンエネルギー需要の増大や発展途

盛り上げております。

上国の社会インフラ整備など、エンジニアリングを必要と一方、我が国の財務省によれば、
リーマン・ショック直後

する分野は市場拡大が見込まれます。
構想（夢）
を現実（カ

（2008年10 〜12月期）とその1年後とを比較すると、日本

タチ）にするエンジニアリング産業は、
明るい将来設計を描

企業の財務状況は、人件費などのコスト削減効果などによき、それを確実に具現化する人材をより多く育て前進していり営業利益および経常利益は約2倍の増益になったとはい

くことが、業態の特性にも合い、
日本の未来造りに大きく繋え、売上は当時よりも3.1%下回り、設備投資は、製造業全体

がっていくものと確信しております。

で34.5%減、
非製造業全体では5.8%減と、日本経済は最世の中は今、
石炭、
石油といった化石燃料を大量に消費

悪期を脱しつつあり設備投資に回復の兆候が見られるとはしながら豊かさを追求してきた産業革命以来の産業構造いうものの、
まだまだ厳しい状態が続くと想定されます。

から脱却し、
地球環境保全、省エネ、資源循環型を目指した

今、
我が国は、
バンクーバー冬季オリンピックでのメダル

低炭素/新炭素社会に向かって大きく再構築され始めよう

争いだけでなく、経済競争力においても中国、
韓国といったとしております。
この再構築にあたり、業種・分野にとらわれ

同じ東アジア地域の国々から追い上げられ、一部では追いぬ異業種間の技術の融合や、新たな技術開発により付加

抜かれと、第二次大戦終結後、国際的な政治環境にも恵ま

価値を増大する無限の可能性を持った我々エンジニアリンれていたとはいえ、国を挙げて推進してきた経済成長の勢グ業界が、21世紀のグローバル化社会における日本の再いが停滞し、産業界のみならず日本社会全体が縮こまり、出発の牽引役として、地球環境の向上や社会の発展に貢閉塞感という黒い雲に覆われてしまったかのように活動力

献できるものと自負しております。
今、企業に求められているが失速してしまっております。

ものは「企業自らの変革」
であり、「企業自らの創造」
による

しかし、
このような時こそ、
我々エンジニアリング業界は日

低炭素/新炭素社会の実現です。

本の高度成長とともに培ってきた高い技術力、
マネジメント我々エンジニアリング業界も、そのお役に立てるよう、能力、業務処理能力、成長を支えてきた知識・経験、そしてスピード感をもって人材を育成し、地球環境とエネルギーの頑固なまでのまじめさといった国民性、
そういった能力と豊問題解決に貢献できるソリューションを積極的に提供して富な人財を活用し、互いに連携し、行動すべき時ではないでいきたいと思います。

ENAA Engineering No.124 2010.6

1

座談会

鉄道システムの輸出とエンジニアリング産業

環境問題や新興国の急激な発展などを受け、現在、世界各地で鉄道が見直されている。
ブラジルをはじめ、
ベトナム、
インド、
アメリカでも高速鉄道計画が浮上しているが、世界で最も安心･安全を誇る新幹線を中心に蓄積してきた日本の技術やシステム、ノウハウをいかに輸出していくべきか、
さらに高速鉄道のみならず都市鉄道の輸出についての方
向性やエンジニアリングが果たす役割、
世界で競争力を持つ日本の「鉄道産業の構築」に向けての戦略的な課題と将来展望について論じていただいた。

出

席

者

（コーディネーター）

2

ENAA Engineering No.124 2010.6

和泉 章 経済産業省製造産業局 国際プラント推進室長
大前 孝雄 三井物産株式会社 代表取締役専務執行役員
堀口 幸範 三菱重工業株式会社 執行役員 海外戦略本部長
川名 浩一 日揮株式会社 常務取締役

鉄道システムの輸出とエンジニアリング産業

国際ビジネスと世界の鉄道需要について

後、政府としてもこの分野の国際ビジ鉄道に関する哲学の違いがあり、一概

ネス支援に一層力をいれていく方向にどのシステムが一番とは言えないとになると考えています。

思われます。
今、
ブラジル、
アメリカ、
ベト

川名（コーディネーター）:
最近、日本政府は産業構造審議会

ナムなど世界各地で高速鉄道が計画
川名 :されていますが、
日本の優位性はどので、アジアや新興国の成長を取り込ん

政府も力をいれている鉄道分野でで日本が今後どうやって競争力を発すが、世界に目を向けて市場がどう揮しながら成長していくか、真剣な議なっているか、
マーケットがどのくらい論をされていると聞いています。
そのあるのかを把握しておく必要があるか

なかで、システムとして日本の先端技と思います。

辺にあるとお考えになっていますか。
堀口 :優位性というのは、何をもって比較するかという議論がありますが、東海
道新幹線ができてから50年近く無事術をパッケージ化して輸出していこうとする動きがあり、
特に交通・鉄道に関

座談会

大前 :

故できています。
その安全性をこれましては世界的に需要が拡大し、大きな

2003年から2005年の期間でみる

で一番PRしているところです。
これか期待が寄せられていると伺っていまと、
世界の鉄道平均市場規模は年間

ら海外輸出をしていくなかで、ひとつす。
はじめに政府の対応、経済産業省

9兆円弱という数字があり、今後2016の参考例となるのが台湾新幹線であの取り組みについて和泉室長にお聞

年までに全世界で、年率2から2.5%伸ろうと思います。開業して3年以上た

きしたいと思います。

びると予想している研究機関もありちます。
これはBOT案件であり、台湾ます。
地域別には、
アジア・大洋州が世政府の入札に2グループが参加しまし界平均より高い5.5%で、2016年までた。
実は、日本が最初に一緒に組んだ

産業構造審議会に新たに設置されには、現在、欧州に次いで大きな市場

入札では負け、
ヨーロッパ組と組んだた産業競争力部会において、日本のであるNAFTAを抜くのではないかと事業者が勝ちました。
従いヨーロッパ産業の今後の発展の方向性について言われています。
欧州では、
東欧も高

の仕様で進むところが、最終的にEPC

産業構造ビジョンの策定に向けた議

く、
年率7%、
環境問題や都市部でのの部分で逆転して日本連合が受注し論を行っていますが、特にこれからど

大量乗客輸送、
穀物や鉄鉱石などのた経緯があります。
従って最初にお客のように国際ビジネスを展開していく

輸送など、
道路よりも鉄道がコスト競様が提示してきた仕様がヨーロッパ

かが焦点のひとつとなっています。
そ

争力に優れ、
そういう意味で鉄道の見規格であり、
それに合わせて、
日本ののなかで海外のインフラ整備がとり直しや鉄道整備のニーズが世界で高新幹線の技術を輸出したということあげられ、鉄道も入っています。環境

まっていると思います。

であり、いろいろ苦労がございました。

和泉 :に優しい公共交通機関として鉄道を

経産省さん、
国交省さんを始め、JRさ発展させていくことは、日本に限らず

高速鉄道においての日本の優位性

先進国、新興国も含め大きな課題です。
経済産業省は、従前から国土交通
省・外務省とも協力して、
高速鉄道、
都

ん、JRTTさん、
鉄道総研さん等々大変お世話になりましたが、日本の技術を総動員して対応しました。
今後同様

川名 :

にBOTでやっていくのか、
あるいはど市鉄道など様々な海外プロジェクトの日本が誇る鉄道技術としては、
やはういう形態で各国の高速鉄道が入札支援をさせていただいています。
昨年

り高速鉄道があげられます。
高速鉄道

展開されていくのかわかりませんが、そ末の成長戦略の骨子のなかでも鉄道と一口に言っても日本の新幹線や在来れに合わせてこちらの対応を考えていはキーワードのひとつになっており、
今線の上を走るものなど、世界では高速くことになるかと思います。

ENAA Engineering No.124 2010.6

3

川名 :

だと思います。
その際には、技術的なビジネスとして考えたときに、メー問題だけでなく、ファイナンスも含めどカーによる部品や車両の輸出も非常

うやったら持続可能性のある事業にに重要ですが、システムのEPCとしてなるのかについて、
これまでの日本のの輸出やBOT事業としての輸出もあ経験も踏まえて、先方に理解してもらり、一口に鉄道といってもいろいろなう努力をすることが大切です。
そうし取り組みがあります。
それぞれの特殊た対話の積み重ねの結果として、
日本性があるわけですが、鉄道をシステムのシステムを採用していただければあとして売っていくためには、日本企業

りがたいですね。

はコスト競争力を持ちながら提案能和泉 章
経済産業省製造産業局 国際プラント推進室長
1963年生まれ
1989 年 通商産業省（当時）入省
2003 年 ドイツ証券会社東京支店株式調査部
		 （官民交流法による出向）
2005 年 経済産業省産業技術環境局標準協力調整官
2006 年 同 情報電子標準化推進室長
		 兼 管理システム標準化推進室長
2008 年 経済産業省製造産業局
		 国際プラント推進室長（現職）

力も高めてファイナンスも含めながら

川名 :世界的な競争力を高めなければいけ

表面的なコスト競争力という以前ません。
そういった意味での戦略や今に、まず、大切なのは、
日本の経験や考後日本企業に期待したいことについえ方を早い時点で現地国に理解しててはいかがでしょうか。

いただくことですね。

和泉 :鉄道のビジネスモデルは、
個別案件

海外における
鉄道ビジネス展開の課題

毎に大きく異なります。
建設予定地域の人口や都市の人口密度、経済の発

4

ENAA Engineering No.124 2010.6

大前 :

展状況、
国有鉄道の有無や経営状況

鉄道ビジネスでは、
例えばブラジルなど様々な要素がありますので、
一義

において、
我々は1960年代頃からいろ的にこうだとはなかなか言えないと思

いろなビジネスを展開してきました。
今います。
従って個別の案件毎に、相手から30 ～ 40年前はまさに輸出の主が何を考えているかをよく見極めて、流が鉄道車両といった単体ものでしこちらがどのように対応していくのか

た。
その次は、
相手国の老朽化した郊を考えていく必要があります。

外電車をリハビリしようと、その心臓日本政府としてできることのひとつ部として日本が誇る高い技術をもったとしては、これまで鉄道が導入された

トラクション機器を持ち込み現地でことがない国に対して、鉄道の安全基電車を改造してきた時代。
さらには、準などについて、
日本の経験や考え方

リオデジャネイロ市の既存近郊線のを伝えていくことがあると考えていま

近代化を手がけ、
ファイナンスを手配す。特に高速鉄道では、40年を超え

し車両だけでなく変電・信号システムて安全に運転されているという大きなといったものも更新しました。
特に最実績があります。
これは、
日本の高速

近、鉄道文化が醸成されていない国

鉄道の安全性などの考え方が実証さにおいて、グリーンフィールドでは全れていると言えるので、
これは海外で部おまかせ式のフルタンキーベースでも受入れ易いのではないでしょうか。

行うとか、PPP（官民共同）方式で取もうひとつは、個別案件について、り組む案件も増えています。
最近脚光

事業スキームなどを出来るだけ早期を浴びている高速鉄道案件においてに相手と議論していくことが大事なのは、
特に長距離乗客輸送という鉄道

鉄道システムの輸出とエンジニアリング産業

文化がないブラジルでは高速鉄道はも、
コントラクター側は民間企業主体

安全性が最優先されなければならなのプロジェクトという位置付けだと思いということが理解されにくいのが現

います。
一方、
高速鉄道
（新幹線クラス）

状です。
また、
いわゆる上下一体方式

は双方国家プロジェクトの位置付け

による事業形態で進めるためには、民であり、各国の総力をあげた競争と思間でとるべきリスクとホストカントリーいますのでコンサルタントの役割は都がとらなければいけないリスクがあ市鉄道の場合と違ってくると思います。

座談会

り、
それがきちんと補完されてひとつの事業となりますが、必要な土地の収鉄道分野の標準化への取り組み

用、
インフラ部分の完工リスク、また、
国によっては環境認可など、
本来、
ホス
トカントリーで責任をとってもらわなけ

大前 :ればならないリスクの調整に苦労して鉄道の海外輸出で避けられない課

いるのが実情です。
また、
鉄道新興国

題として規格の問題があり、現在、欧である韓国や中国では、政府主導で

州規格（UIC ）
が世界を席捲していま

事業会社をつくり、
民間企業が受けらす。
日本はJRSですが、世界は基本的

れないリスクを取るという体制で取りにはUIC、
又、米州の貨物輸送鉄道や組んでいることも特筆されます。

米国の旅客輸送鉄道ではAAR（アメリカンスタンダード）が採用されている

川名 :今、政府主導の事業会社というおなど、国際規格としては日本の規格はないと言ってもいいほどです。

大前 孝雄
三井物産株式会社 代表取締役専務執行役員
1949年生まれ
1973 年 三井物産株式会社入社
19 93年 ブラジル三井物産有限会社 副社長
19 95年 三井物産株式会社本店通信・輸送プロジェクト
		 本部輸送・工業プロジェクト部交通プロジェク
		 ト第一室長
2004年 三井物産株式会社執行役員、
		 ブラジル三井物産株式会社社長
		 兼米州監督付（在サンパウロ）
2007年 三井物産株式会社常務執行役員、
		 ブラジル三井物産株式会社社長
		 兼米州本部長付（在サンパウロ）
2008年 三井物産株式会社常務執行役員、
		 プロジェクト本部長
2009年 三井物産株式会社代表取締役専務執行役員
		 （現職）話がありましたが、もうひとつ注目した
いのは、フランスのシストラのようにFS

和泉 :や基本設計を行う会社の存在です。

これまで日本では、鉄道分野の国

欧米の鉄道コンサルタントによって、際標準化の取り組みは他の分野と比必然的に欧米にとって好ましいスペッ

べると、それほど活発ではなかった

クになってしまうということはないでように思えます。
これは、
国内市場が

しょうか。

中心だったため、規格づくりも国内が主流だったためと思います。
一方、
ヨー

堀口 :

ロッパ規格は、
ヨーロッパだけでなくその点では、
大きく二つに分けて考それ以外の国でも使われているケー

えなければいけないと思います。
高速

スもあります。
国際標準化に取り組む

鉄道（新幹線クラス）の分野と都市鉄

ことは、
世界的な鉄道分野の技術進道の分野の二つです。
シストラとかパー

展に日本も貢献していくことが第一義

ソンズといった鉄道コンサルタントは的だと思っています。
そうしたなかで都市鉄道の分野でインターナショナル

日本の鉄道技術を国際標準に取り入

テンダーに参加して競争入札のためのれ、その素晴らしさを世界中に知ってスペック作りをしています。
従い、
都市

もらい、
実際に使ってもらうということ

鉄道は一般競争の世界であり、入札スではないでしょうか。
この春から財団

ペックに対応するしかない。
客先側は

法人鉄道総合技術研究所のなかに

国家プロジェクトの位置付けであって

鉄道国際規格センターが設置され、

ENAA Engineering No.124 2010.6

5国際標準化活動が飛躍的に強化され（国際協力銀行）がファイナンスを供ました。
国際標準化活動で大事なこ与、車両や変電･信号システムなど上とは、センターに活動を任せっぱなしの部分を民間が請け負い、これからにするのではなく、企業で活躍していオペレーションに入りますが、非常にうる方が国際標準化の具体的な活動にまくスキームアップされていて、同じ国直接参加することです。
日本から新規でも考え方ややり方が大きく異なる好の国際標準の提案をすることも重要例だと思います。

ですが、欧州の提案に対して積極的に意見を言っていくことも重要です。

堀口 幸範
三菱重工業株式会社 執行役員 海外戦略本部長
19 51年生まれ
19 74 年 三菱重工業株式会社入社
2003 年 機械事業本部交通システム部次長
2004 年 機械事業本部交通システム部長
2006 年 機械・鉄構事業本部交通システム部長
2009 年 執行役員 機械・鉄構事業本部 副事業本部長
2010 年 執行役員 海外戦略本部長（現職）堀口 :国際標準化活動が活発化されれば、化学プラントとかのプロジェクトは

結果的に今よりも規格の面でビジネス

原油価格の影響はあるでしょうが、特がやりやすくなる環境が作られるものに民間投資の場合は基本的に事業と大変期待しています。

性があれば進むと思います。
ところが鉄道の場合は基本的に事業性があ鉄道ビジネスの特徴

りません。
従い、
税金を使った公共事
業（国家プロジェクト）にならざるを得ません。
また、選挙等で政権が変わり川名 :国の方針が変わるという影響がありまエネルギー分野では原油価格がエす。
莫大な資金が必要なのに事業性

ネルギープラントビジネスに直接影響が無いので高いハードルがたくさんあします。一方、鉄道分野のビジネスはり、
プロジェクト実現までに相当の時

景気変動による変動も少ないと思わ間を要します。
資金の面では円借款とれますが、どのような特徴があるのでかODAがありますがこれも時間がか

しょうか。

かります。
また、
鉄道ビジネスは点と線の工事という特徴がありますが、
線の

大前 :

部分の軌道工事用の土地収用問題が鉄道事業の場合は、ともかく時間あります。
途中民家等があり、土地収用がかかります。
ブラジルというひとつのに何年もかかりプロジェクトスケジュー

国をとってもその中に、先進国と後進ルに大きく影響することもあります。

国が混在しています。長距離乗客輸
送はほとんど経験がない一方で、リオ
デジャネイロやサンパウロなどの大都

海外進出とファイナンス

市には地下鉄があり、近代的な郊外線もあります。
そこでは、経験が豊富に

6

ENAA Engineering No.124 2010.6

大前 :

あり、
システムを選別したり、部品を選長期に及ぶ海外での鉄道インフラんで発注したりしています。
たとえば、ビジネスにおいて低利・長期の円借款

今サンパウロの地下鉄の4号線の建は大変有効です。
しかし、
問題はその

設が進んでいますが、それはPPP方

組成に大変時間がかかること、
また、

式で進められています。
上下分離方式

相手国による要請ベースであること等

で、
線路やトンネルといった下の部分

で、こうした点の改善を政府としても前の整備は官のスコープで、これにJBIC

向きに考えていってほしいと思います。

鉄道システムの輸出とエンジニアリング産業

和泉 :

座談会

ウハウがないわけですから、技術移政府としても資金面でのサポートも転やオペレーションまで踏み込まない

重要と思っています。
円借款は、
案件

と前に進まないということでしょうか。

実現までに時間がかかると言われていますが、われわれもできるかぎり短くしようと努力をしています。

和泉 :日本の鉄道事業者の方も、国際ビ

特に鉄 道は事業性の点で難しい

ジネスをやっていく必要性について認ケースがあるため、円借款により公的識を高めている会社が増えているように整備することが必要なこともあるとに思います。
ただ、
これまで実績があま思います。
事業性を無視して整備して、りないため、
現実的には少しずつやれ

後で経営が続かないことになってもるところから経験を積んでいくことが困りますから。
そうした観点からは、高

大切かもしれません。

架やトンネルなどのインフラと、
車両・また、鉄道の運営事業は、
ローカリ

運行を分離するといういわゆる上下分

ゼーションが重要だと思っています。

離方式で、下は公共事業として建設

先ほど早期の段階から先方に入り込するというのもひとつの考え方と思いむという必要があると話しましたが、ます。
ただ、現状をみると、各国の個別

誰がオペレーションで主体的な役割

案件の状況をみていますと、これだとを担うのか、
また、
資金面では誰が担いうやり方は決まっていないようです

うのかなどについて、現地の企業や金ね。そうした意味で、鉄道ビジネスの融機関などときちんとした関係を構築

モデルはまだ確立しているとは言いしていくことが大きな鍵になるのでは難いのかもしれません。

ないでしょうか。
もちろん、
連携した現

川名 浩一（コーディネーター）
日揮株式会社 常務取締役
1958年生まれ
1982 年 日揮株式会社 入社
1997 年 ビジネス開発本部アブダビ事務所長
		 兼クウェート事務所長
20 01年 第一事業本部営業本部ロンドン事務所長
2004 年 営業統括本部プロジェクト事業推進本部
		 プロジェクト事業投資推進部長
2006 年 営業統括本部新事業推進本部長代行
2007 年 執行役員 営業統括本部新事業推進本部長
2009 年 常務取締役 営業統括本部本部長（現職）

地企業に対して日本の技術をきちん
大前 :と伝えていくことも重要です。

発電事業のIPPのようにビジネスモ
デルが確立しているのと比べ、
未だ海

川名 :

外の鉄道事業は試行錯誤の状況に

米国では公共事業に米国製品の

あります。
また、
日本の高速鉄道を海調達を課すバイアメリカンがあります

外で導入するといったときに欠かせな

ね。
進出する、
輸出先の、
その自国のリいのがオペレータだと思います。
これ

ソースをいかに使っていくか、というこまで以上にオペレータの積極的な参とも大事ではないでしょうか。

加が得られないと、
海外での日本式高速鉄道ビジネスの推進に支障を来た
すのではないかと危惧します。

堀口 :そのとおりだと思います。
建設工事
関係は現地業者を使うというのが第重要となるローカリゼーション

一と思います（現地業者が存在する
場合）。
我々はプロジェクトマネジメントが主体です。
競争力という意味でも川名 :重要ですし、引渡し後のアフターサー

原子力発電の場合もそうですが、ビスも重要になってきます。
将来は技新興国になればなるほど、現地にはノ術移転もしながらますます現地化を

ENAA Engineering No.124 2010.67

図る必要があると思いますのでローカするという風土で育ってきました。
ヨーなど日本のいいところを海外にも認ルパートナーとの関係が極めて重要とロッパは逆にオペレータに技術が蓄めていただく、そうした相手国にあわなってきます。

積されてこなかったことから、メーカーせた開発や方向性が競争力を持つがタンキー型ビジネスに取り組み経

ひとつの要素ではないでしょうか。

日本連合とそのコンペティター

験・能力を蓄積してきました。
商社やシ
ステムインテグレーターの立場で申せ

大前 :

ば、
これまで国籍を問わず競争力の欧米のメーカーは現地化ということあるメーカーと案件毎にケース・バイ・に力を入れています。
鉄道ビジネスに

次に、日本にとってのコンペティター

ケースで組んできました。
我々日本企

おいては、
政府の関与度が大きく、そうの動向はいかがでしょうか。
メジャー

業がコンペティターと位置づけているしたところとの関係強化を母国政府が御三家と呼ばれるシーメンスやアルス

シーメンスとも一緒に取り組んだビジバックアップし、
日本の企業がやりたく

トーム、
ボンバルディアは、ひとつの会

ネスもあります。
唯一異なるのは新幹てもやれないことをやっています。
単体

社で上流から下流までサブシステムも線案件です。
世界仕様標準化の問題

輸出を含め、
どんな小さなビジネスですべてができる体制にあります。
日本も含めて日本が誇る新幹線の技術やも、それを通じてお客との関係ができ、ではメーカーがそれぞれ独立してい仕様を日本連合として世界標準に仕

日本の鉄道文化や技術が理解されててサブシステムが分断されていると言立て上げるような展開になればいいといくと思いますが、一方でお客との関係

われていますが。

思っています。

強化を進める上で現地政府との関係

川名 :強化も必須です。
これは鉄道事業だけ
堀口 :日本企業の強みとエンジニアリング

メジャー御三家は確かに一括で全部できます。
しかし、
フルタンキーではリスクが大きく、多くの失敗も経験し言えることです。
ビジネスを通じ国民性もわかってきて、お客にどういうニーズ

川名 :

があり、
何をどう提案していけばいいのています。
従いリスクの大きいタンキー

日本の鉄道産業が海外へ出て行っかが明確になります。
そうした知見・経ビジネスに積極的でないとも聞いてて成功するには、競争力を持っていか験の蓄積に基づく地域性にあわせたいます。実際に7、8千億円／年の事

なければいけません。
ビジネスの仕組

対応が、商社の提供できる機能であり、業のうち、約6割が車両単体ビジネス、

みや規格を含め、コスト競争力をつけバリューなのかもしれません。
経験を積20%くらいが信号システムやサービスて欧米や中国・韓国にはない日本の強んだある特定の国ではかなりのことが関係、残りの10 ～ 20%がタンキーのみを発揮していくためには、どんなこできるという自負があります。
アフター

EPCビジネスで、車両単体ビジネスがとが求められるのでしょうか。

サービス面では、欧米は契約主義に徹しますが、日本企業は契約になくても自圧倒的に大きいといわれています。
また、第三国の高速鉄道においては中和泉 :発的にいろいろなアフターサービスを国や韓国がリスクを取ってでも参加し市場としてどこに主眼をおくか、もやっていくという点で欧米メーカーとのようとしているため、彼らの下請でサ重要と思います。例えば車両ですと、差別化ができると思います。
それを通ブシステムのサプライに徹しようとのこれまでは国内が主で海外が従といじてお客との信頼関係が醸成されてい動きもしているようです。

うイメージでしたが、海 外市場が重くわけです。
重要なのはひとつふたつ

要となると、海外向け仕様の車両開失敗があっても止めないことです。

大前 :

8

でなく、
あらゆる海外事業においても発といったことも必要になると考えま
川名 :日本と欧州の鉄 道産業は生い立す。
実際に、そういうコンセプトや取りちから違います。
日本は元来、
旧国鉄

組みを進めているメーカーも現れて日本人のマジメさ、
コミットメント、きが技術力・設計力を備え、自ら仕様をいます。そういうときには、単に価格

めの細かいサービスは武器ですが、作って発注し、民間がその通りに施工が安ければいいのではなく、品質面

それがわかるまで時間がかかるもの

ENAA Engineering No.124 2010.6

鉄道システムの輸出とエンジニアリング産業

座談会ですね。それは覚悟の上でやってい性化され、そうした実績の積み上げにくしかない。
ところで、いろいろな国のよって海外へ出ていくという方向がいなかで、これからは中国を意識しなけ

いのではないでしょうか。
弊社も長年ればならない。
今後、
世界の鉄道プロ

国内でモノレールの建設を手掛けてビジネスの側面だけでなく、鉄道はジェクトの半分くらいが中国になってきました。1990年代の後半は正にモ

経済の発展にも大きく貢献していまいくかもしれません。
中国における鉄ノレールの建設ラッシュでしたが、結す。特に新幹線は、
多くの国民に親し道ビジネスの動きも気になります。

局、コストが高く、自治体が導入できる

まれ、
日本の誇りと言えるものでもあ

限度を超えてしまい、
最後は沖縄モノ

りますから、
これが世界で共有され、レールで終わったと記憶します。
海外

世界の経済・社会の発展にも大きく

当社は残念ながら中国市場には参で日本固有のシステムであるモノレー

貢献し、あわせて日本の発展にもつ入できておりません。
中国の鉄道事業

ルを最初から提案していけば、商談をながれば素晴らしいと思います。

は国家事業ですし、
すでに線路工事

有利に進められるという考えもありまもお手のものです。
海外から導入した

すが、基本的に高コスト構造で価格技術も自分のものにしていますし、
車競争力がないことが問題です。環境

日本の高い安全基準や考え方を両もすでにとてつもない生産規模を面でLRTは有利ですから、
その導入できるだけ早い時期に説明して納得

持っています。
想像を絶するくらいのス

促進を国のほうで支援していただく。

していただくというお話がありましピードで圧倒されます。
国内に大きな

財政面での支援に加え、
規制緩和で

た。
また、
長い時間をかけても各層とマーケットが広がっていますが、むし

もっと軽くて安い車両を投入できるよの信頼関係をつくっていくことや単ろ、これからは、
海外にコンペティター

うな環境が整えば、日本製LRTの競品からになるかもしれませんが、評として出てくるのが脅威です。

争力が強まるものと確信します。

価を積み重ねながら、優秀な鉄道技

堀口 :を伝承していきたいと思っています。
和泉 :

川名 :

術を持つメーカーなり、
海外とも連携鉄道ビジネスの
可能性と、
夢、
将来像

川名 :

し、
かつ現地化を促進して相手国の鉄 道ビジネスの現状や世界の情

ニーズを吸収していくことの重要性

勢、各国の動きの中でどう日本が立ちが再認識できました。
さらに、O&M

向かっていくかというお話や、都市型等で顕著に現れる日本のきめ細かさ

未来型といいますか、都市型の交交通システムなど鉄道のその他の可が競争力につながっていくなど、
よう通、LRTなどといった分野もこれか

能性などについてお伺いしてきました

やく鉄道のビジネスが動き、世界へ進らは期待されますが、それに関してはが、最後に鉄道ビジネスの夢や将来出しやすくなっているといったお話がどのように取り組まれていますか。

像についてお聞かせください。

あり、これからの鉄道ビジネスととも

川名 :にエンジニリングへの期待をさらに高
大前 :

大前 :

LRTにおいては、圧倒的にヨーロッ

夢は日本規格の世界標準化です

パが強く、それでずっときています。

ね。
日本の新幹線が世界のスタンダー

日本の地方自治体でも導入の動きがドになって、全面的な政 府のバックありますが、
資金面の問題に加え、各アップを受けながら世界にどんどん

種規制が厳しいことが導入の障害と浸透していくといったイメージです。

めることができました。
本日は、貴重なご意見を、どうもありがとうございました。

なっています。
車体強度の問題を含めた規制緩和がなされれば日本のLRT

堀口 :の競争力は高くなると思います。
財政

JRさんや多くの協力を得ながら日面での国の支援により地方自治体の本連合で総力を挙げて成功した台湾負担が軽減されれば LRTの導入も活

新幹線の、
第2、
第3を生みながら技術

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9

Interview

インタビュー

鉄道車両ビジネスのグローバル展開
現状と将来
松岡 京平 まつおか きょうへい

川崎重工業株式会社 車両カンパニー プレジデント
代表取締役 常務取締役●1949年生まれ●1973年4月川崎重工業株式会社入社●2006年4月執行役員●2008年4月常務執行役員、
車両カンパニーバイスプレジデント●2009年4月車両カンパニープレジデント●2009年6月代表取締役常務取締役就任

１：沿革と事業展開
車両メーカーとしての歴史
私ども川崎重工業のルーツは1896年設立の株式会社川の約半分をヨーロッパが占めています。
日本市場は電機品を含め約3,000億円ですから、世界に対してわずか8%に過ぎません。
その中で当社は国内車両メーカーの3割弱を占め、海外事業もアメリカを中心に展開し、連結売上は1,500億円/年。
世界の約4%という現状です。

崎造船所です。
当社車両カンパニー兵庫工場は、10年後の

現在、連結売上の半分強が海外向けであり、これからも右1906年に運河分工場として神戸市東尻池村に開設されまし肩上がりで伸びていくと予想しています。
特にアメリカとアジた。
この年は鉄道国有法の公布や、
南満州鉄道株式会社のアが成長の大きな可能性を秘めた分野だと捉えています。
国設立など、わが国の鉄道史上、重要な年でした。
創業の狙い

内は、更新需要はありますが成熟していますので、
市場の拡大

は、
日本で蒸気機関車を国産化することであり、日露戦争ではあまり望めません。5年後には、国内1に対し海外2の比率

海外から多額の借金をして外貨が厳しくなったため、政府からで、売上レベルでは50%増の2,250億円/年の規模に持っての要請もあったと聞いています。
当時多量の部品を世界からいきたいと考えています。

輸入していましたが、それをできるだけ国内で造ろうということでもありました。
その後1920年代には満州や朝鮮など海外に輸出するまで事業は発展していき、早くから輸出を主たるビ
ジネスユニットとしてきました。
終戦後も程なく南米や東南ア
ジアに輸出した経緯もあり、そういう意味では、
戦前の輸出の土壌が残っていたと思われます。

２：車両開発の新コンセプト「E5系」
でさらに進化
現在、新たな車両開発コンセプトを掲げて取り組んでいま

技術ではヨーロッパと同じレベルまで発展し、
追い越した

す。
そのひとつはJR東日本さんの開発に参画している「E5系」のが、
東海道新幹線プロジェクトです。
これを契機に日本の車新幹線です。
日本での営業の最高速度となる時速320kmを予両技術の進化に拍車がかかります。
さらにアメリカへの進出

定しています。
この営業車両の前に高速試験電車の開発にもを経て、近年の台湾高速鉄道を担当したことで飛躍的に力を参画し、様々な制約のある路線条件や非常に厳しい日本の環つけたと感じています。

境基準を克服しました。
高速になればなるほど騒音や空力、乗
り心地をどう維持し向上させるかといった課題が難しくなりま

市場規模と売上
鉄道車両分野の市場規模は世界で約4兆円/年ですが、
そ

10

ENAA Engineering No.124 2010.6

す。
幸いにも当社には幅広い技術と層の厚い人材を持つ技術開発本部や航空機の技術を持つカンパニーがありますので、そこで培った解析手法や風洞実験等のデータを活用しています。

Interview

基本的には、
より環境にやさしく、よりエネルギー効率が良く、同時により乗り心地が良い、
言わば二律背反のテーマを長い間かけて解決してきたのが、私どもの車両開発の特徴です。

3：これからの海外戦略
海外工場の意義
現在アメリカで、
ニューヨーク州のヨンカース工場とネブラ

海外向けを狙った「efSET」

スカ州のリンカーン工場の2つの工場を稼動させています。
神

海外向けに独自のリソースだけで取り組んでいるのが新戸の兵庫工場は月間約80両の生産能力がありますが、
日本型高速鉄道車両「efSET（イーエフセット）:Environmentally

で車両を造ってアメリカに輸出しようとすると、
たとえ規制がFriendly Super Express Train」
です。
これは、今までの開発なくても為替や物流コスト等の採算上の問題が常につきまと異なる目的と性格を持っています。
従来は、お客様の開発にといます。
基本的にアメリカ向け車両はアメリカで造り、できる参画したり、共同開発を行ってきましたが、それを新たな客先だけ現地で解決したいと考えています。

に提供する場合は、当社だけの判断でという訳にはいきませ

私たちにとって生産工場は、事業遂行上の重要なファクタん。
そこで独自に車両開発をしよう、ということになりました。

ーです。
車両の製造は車体と台車とに分かれ、車体は構体を

国内では営業最高速度の時速320km 化が計画されてい製作した後、艤 装とよばれる内装工事や機器取り付けなど、

※1

ぎそう

ますが、
路線条件や基準などが異なる海外では、
例えば中国

最終組立を行いますが、
特に鉄道車両においてキーコンポー

では時速350kmですでに営業運転され、
時速380kmというネントである台車は日本で造るほうが有利だと考えています。

計画もあります。
時速350kmですと、1,000kmの距離までは

また、
もうひとつ、
エンジニアリングは競争の一番重要な部分

飛行機に時間的にも負けません。
時速350kmの営業速度をですから、これも日本で行いますが、その他を現地で行うこと

ターゲットとし、
省エネルギーで環境にやさしい高速車両、
そにより、1ドル80円〜 70円位の円高になってもプロジェクト

れが「efSET」です。
今後の海外市場での受注獲得と地球環全体が受注できる仕組みができます。
さらに現地の雇用拡大

境の未来への貢献を目指しています。

や産業振興に資することは、
客先の評価上有利もしくは必須※1 営業運転では最高速度は320kmの予定です。
（今年秋頃からの営業）
試験車両の最高速度という意味ではリニア新幹線ですが、新幹線の試験車両でも10数年前に400kmを超えてます。
（海
外では試験車両で500kmもあり）

高速鉄道分野で強みを発揮
プロジェクトはいろいろありますが、高速鉄道の案件は特となります。
現地の政治や経済政策に合うように対応しないとなかなか受注できないという状況ですから、現地工場が大きな武器になります。
またバイアメリカという視点からは、
材料費の6割以上をアメリカ製機器・部品としなければならず、最終組立もアメリカ国内でなければいけない、といった2つの制約があり、
どうしても現地に工場が必要になります。

にリードタイムが長いのが特徴です。
例えば、韓国の高速鉄道の場合、1992年から12年かかって2004年に営業を開始しました。
それに比べれば、私たちが手がけた台湾高速鉄道は、規格における優位性

契約から7年程で営業までこぎつけました。
そういう面で、
これ

さらにアメリカの難しいところは、
特に高速車両の技術基からもリードタイムが勝負に大きな影響を及ぼすファクターだ

準がないところです。
その基準づくりにヨーロッパのものを採と思います。
いつ、どこから声がかかるかわからない、
こうしたあらゆる状
況にも対応でき、
アメリカやベトナムなどその時々の多様なニーズに応えて柔軟に対応していく態勢を整えています。
例えば日本の場合はトンネルが多いため非常に高度な技術が必要であり、その課題については先頭形状や構体構造を工夫するなどして解決してきました。
フランスは異なるプライオリティで対応していますから単純には比較できませんが、ただ乗客一人当たりの車両重量、あるいは必要とするエネルギーの量など、優位性を発揮できるということをお客様にはプレゼンし、主張させていただいています。

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11

用するか、
日本のものをとりいれるのか、そこも大きなポイント

経営は厳しい状況ですが、運行は非常に順調。
これだけスムーです。
国土交通省が積極的な働きかけをされている背景には、ズなケースは自国でやっている以外ではあまりありません。

日本の新幹線の規格が排除されてしまうと圧倒的に日本の高速鉄道事業の経験がないところが母体であるだけに、
そメーカーが不利になってしまう心配があるからです。
わが国のの後のメンテナンスについても協力させていただいています。

鉄道車両工業が国際競争力を失わないためには、日本という何もないところから動き出したプロジェクトとしては、
大変成

ローカルの規格を採用してもらう働きかけを国としてもグロー功したケースだと思います。

バルに行わないといけない時代でしょう。
これは、
原子力発電
所、
プラント、
水道システムなどでも同じであり、一般企業単独ではできないことだと思います。

5：日本連合とシステム提案の方向性
日本連合で打って出る
台湾高速鉄道のプロジェクトでは、商社がファイナンスや貿易保険を担当し、コアシステム（車両、
信号通信、
電力、
その
他各種地上設備）の一部としての車両供給は、日本の車両メーカー 3社（川崎重工、
日本車輌、
日立製作所）
が行いました。
軌道工事が2,000億円、コンソーシアム・コアシステム3社（川
崎重工、
三菱重工、
東芝）
の売上は全部で5,500億円。
その内、車両が1,000億円弱です。
一社で遂行するにはリスクが大きく、三菱重工がコンソーシアム全体のとりまとめを行い、日本の主たる新幹線メーカーの3社が関わった、まさに日本連合のプロジェクトです。

4：台湾高速鉄道について

12

私たちは車両を造ることをコアに100年ほど事業を行ってきましたが、
最近は新興国を中心に、
鉄道システムを設計・建設まで一括発注するか、場合によっては事業主体までやってく

高度な耐震性れという状況です。
あらゆることができることは有利なのです

台湾高速鉄道（いわゆる台湾新幹線）
については、
当初、ヨが、自社製品を所有していることが必ずしも有利とは限りませーロッパに優先交渉権があり、それが逆転して日本に回ってきん。
競争原理によって最適なパートナーとの連携によるベストました。
その大きな理由のひとつには地震対策があり、その面ミックスという視点で取り組むことが有効であり、それによっにおいては日本の新幹線が圧倒的に有利でした。
しかし、そてリスクの回避と同時にさまざまなメリットが生まれています。

れまで準備していた仕様やコンサルティングはヨーロッパでこれからは、
このシステムなら何が最適なのか、
それを目利

あり、
それが踏襲され発注されました。
日本では、700系新幹

きする力が重要だと考えています。
その目利きするスタッフを線をベースにして仕様を決めようとしましたが、ヨーロッパとは持つことが成功の鍵でもあります。
私たちの強みは長年培っ仕様が違うため大変苦労しました。
しかし、そうした困難にもた鉄道車両に関する技術ですが、それをコアにしつつも、
鉄道

関わらず、
契約から7年足らずで仕上げることができ、開業後を構成する他のシステムは他の専門業者と連携して、トータルも順調に運行されています。

システムでの対応を目指していきます。

日本型に近い成功例

アジア・アメリカへシステムで

台湾高速鉄道は、1日12万人以上との当初予測を下回る

交通インフラの整備が遅れている新興国等では、ODA

乗客数で推移していましたが、最近では1日あたり10万人程度（Official Development Assistance：政府開発援助）を活用にまで増加し、運賃収入だけでも経営できる状況に徐々に近して新たな都市鉄道を導入する計画があります。
私たちも初づきつつあります。
理想は、運賃収入プラス駅周辺の開発収入のシステム受注を目指して取り組んでいます。
私たちは車両にあるいは駅ナカといった収入などを含めて考えるべきであり、ついては強くてもプロジェクトマネジメントは経験が限られて

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Interview

おり、
エンジニアリング会社や商社と連合軍で対応していきたいと考えています。
また都市と都市とを結ぶ高速鉄道は大きな投資ですから、回収に大きな課題が伴います。資金負担や交通インフラ整
備を国が先頭を切ってやるのだという意志がはっきりしていることが大切だと思います。
アメリカの場合は、高速鉄道建設を通じた雇用創出・関連産業振興が目的ですから、
大変意義があり機能すると思います。
プロジェクトは数多くあります
が、国や事情が変わればその中身も変わります。私たちが本気で取り組んでいけるかどうかは、
採算性はもちろんお客様や政府も含めコミットメントしていることが条件になるかもしれません。

6：世界トップクラスを目指して
LRTの車両開発

トップを走り続けていくために
アメリカ市場では海外メーカーとの競争が激しく、ここで欧州の3強と競り合いながらも私たちは高い評価をいただいています。
高速鉄道が技術を比較する大きなリトマス試験紙と高速鉄道の他に、LRT（Light Rail Transit）
は現状では経いえますが、
台湾高速鉄道で実績を積み、中国でも日本の技

験が少ない分野ですが、需要動向をみると増加傾向にありま術をベースにした車両のシェアがトップで30数%を占めておす。
コスト的に安く、都心部の交通手段として効率面でメリッ

り、
技術・信頼性の総合力でも評価されています。

トがあります。
そこに私たちが入り込んでいくため、コスト的な基本的にこの兵庫工場で、多いときには海外から100人程

優位性だけでなく、さらなる差別化のために私たちは電池駆度の訓練者を手取り足取り教えてきました。
その人たちが自国

動のLRV（Light Rail Vehicle）
を開発しました。
これは現在、に帰って指導者となって造っている車両が、アジアをはじめ世

10km以上を充電なしで走れるもので、「SWIMO」と呼んでいま界を走っています。
ですから、現実的には私たちが教えた技術

すが、路面電車に自社開発した大容量のニッケル水素電池「ギ

で安全に走っているといえます。
ただ驚くのは、教えたことかガセルⓇ」
をオプションで組み合わせて差別化して入り込もうとら低コストで品質が良いものを造りあげていますので、ある意いう考えです。

味では、強い競争相手になっています。
だからこそ、
私たちはさらなる技術開発を続けていかなければいけません。

経験を重ね技術を地道に強化

また大事なことは、戦略的な方向性を持って難易度の高い
プロジェクトに取り組んでいくことです。
単純リピートの車両

鉄道はもちろん高度な安全性が求められますが、特に難で利益を出してもそれだけでは新しい技術・市場のための進しいのはアメリカです。
バイアメリカも含め、基準やその条件

歩はありません。
これを意識的に継続していくことは、プラントをクリアするには10年程度の経験では無理だと思います。

業界でも同じだと思います。
先端技術などの研究開発費を継近年中国や韓国の鉄道技術も急速に進歩し、インドや中近続的に確保しながら、高度なプロジェクトについても事業発

東等に進出していくことが予想されます。
製造する車両も急展のための機会ととらえて果敢に挑戦する、
そういったところ

速に進歩していますが、野球で例えると、
まだ直球しか打てなも世界トップクラスの条件といえるのではないでしょうか。

い、という状況ですが、アメリカでは変化球が打てるかどうか

利益率の追求だけでなく、
プロジェクトを工程どおり完遂という高度なレベルが求められます。
私たちは一歩も二歩もすること、完遂するために、できるだけ各工程のリードタイムを

先を行き、
ストレートはもちろんカーブも打てるようになってい短くする。
これからもできるだけお客様のニーズを吸い上げてますが、フォークボールといった変化球にもしっかりとした対

しっかり対応し、グローバルステージで大きな満足と信頼を応が必要になっていますので、経験を積み重ね様々な状況へ勝ち取っていきたいと考えています。

の対応力を磨きながら、技術を地道に強化していくしかない

聞き手と思います。

広報誌編集分科会 分科会長

笠原 文東

同

藤村 久夫

副分科会長

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えんじにありんぐ・ふぉーらむ

英国における鉄道事業の展開
鈴木 學 すずき がく株式会社 日立製作所 執行役常務 社会・産業インフラシステム社 社長●1947年生まれ●1972年株式会社日立製作所入社●1992年同社営業本部交通部長●1997年同社営業企画本部企画部長●2000年同社電力･電機グループ電機システム統括営業本部交通営業本部長●2003年同社電機グループ交通システム事業部長●2005年同社執行役
常務電機グループ長&CEO兼交通システム事業部長●2009年同社執行役常務社会・産業インフラシステム社社長兼IEP推進本部長❶ はじめに停滞した結果、車両故障による慢 性

2年近くにおよぶ長期試 験を実 施し的な列車遅 延や重大事故が発 生し、た。
これにより、
セーフティ・ケースを取2009年12月、当社が製造した高速

これを受けて新たな車両需要が出て得するとともに、各種インフラのデー

車両クラス395が英国で正式営業運きた。
これを狙い、
当社は英国鉄道市

タを収集することができた。幸いなこ転を開始した。本車両は、鉄道発祥の場への参入を検討開始し、1999年、とに、この長期試験において1回も不地、英国を走る初の日本製鉄道車両でロンドンへ鉄道担当の駐在員を派遣

具合が発 生せず、当社の認知度向上

あり、また、初のヨーロッパ向け日本製

した。
英国は世界の3大鉄道車両メーとともに、当社製品の信頼性の高さを高速鉄道車両でもある。
本車両は、
日

カー（ボンバルディア、
シーメンス、
アル

証明することも出来た。

本で培った高速鉄道車両技術を英国

ストム）のお膝元であり、この3社が圧

一方、英国における事業展開においの鉄道システムに適合させて開発した倒的な存在感を示しており、予想はして、日本人では限界があり、英国鉄道業ものであり、高速専用線と在来線の双ていたものの英国市場への参入は容界に詳しい英国人を積極的に登用す

方を直通運転し、沿線住民のロンドン

易ではなかった。英国鉄 道 業 界におるとともに、
当社主催の鉄道セミナーへの通勤等で活躍している。

ける当社の知名度はほとんど無く、
日の開催、
鉄道展示会への出典等、
地道

当社は、車両の製造・納入に加え、本のお客様に鍛えられた高い品質をなPR活動も続けた。

日々の保守事業も立ち上げており、英

アピールするも、
英国での実績が無い

これらの活動によって、英国における

国の鉄道市場に根を下ろし、更なる事ため「ペーパートレイン」と揶揄され、

当社のプレゼンスは少しずつながらも業展開を計画している。

入札に参加してもなかなか受注に至高まっていった。

本稿では、英国における当社鉄道事業をご紹介する。

らなかった。
当時、欧州メーカーは、
車
両の営業投入に際して取得必要な英国安全認証（セーフティ・ケース）の取❸ CTRL クラス395電車

得に苦労し、
納期遅延を多発させてい❷ 英国鉄道事業へのた。
そこで当社は、自社製品の品質をこうした中、2003年、ロンドン中証明するとともに英国インフラへの適心部とロンドンの南東に位置するケ合を実証し、実案件に先んじてセーフント州を結ぶ高速電車29編成174両

英国国鉄は1993年に分割民営化

ティ・ケースを取得すべく、英国の既存の入札が発 表された。この高速電車

されたが、車両やインフラへの投資が車両に当社駆動制御機器を搭載し、は、英国初の高速鉄道線であるCTRL

参入の経緯

14

ENAA Engineering No.124 2010.6

（Channel Tunnel Rail Link ：英仏海峡（最長35年）が含まれている。

し、
欧州製部品を多く採用している。
こトンネルとロンドン中心部を結ぶ高速

本 車 両 は、当 社 が 得 意 と す る

れら欧州製部品の多くは納期遅延・品新 線。現 在 はHigh Speed Oneと 呼「A-train」コンセプトに基づいた車両

質等の問題を抱えていたため、
納期遵

称。
）
と在来線の両方を走行する車両

であり、日本の新幹線や特急車両で守の対策に奔走した。

であり、ロンドンから途中駅（エブスフ

培った軽量化、高速化 技術を盛り込

こうした苦労の末、2007年6月、
第リート／アッシュフォード）
まで高速新

んでいる。
特徴は、
①外板・骨組みの一一編成が当社笠戸事業所（山口県下線を最高速 度225km/hで走行し、そ体化によるアルミ軽量車体、
②歪みが

松市）
から航路で英国へ旅立ち、同年

こから先は在来線を走行する直通列

少なく高品質・高精度な車両を実現す

8月、無事に英国に到着した。
英国初の

車である。

る摩擦熱を利用した接合技術「摩擦日本製鉄道車両であり、現地到着の際

本入札はボンバルディア、
シーメンス

撹 拌 接 合（FSW）」、③ 内 装モジューにはテレビ、新聞等メディアで大きく報との激戦になったが、当社はこれを制ル化の採用であり、環境やリサイクル

道され、期待の大きさを実感させられして2004年に優先交渉権を獲得し、性に優れた車両となっている。英国でた。
同年10月より試験運転を開始した

半 年にわたる厳しい契 約交渉の末、運用されるため、英国の規格、
運用、
イ

が、2日目には最高速度での走行試験

2005年6月、ようやく契約締結に至っ

ンフラ等の英国鉄道システムに適合を行い、問題無く走行したことから、
英た。
当社が契約に至った理由として、
日させる必要があったのみならず、欧州

国鉄道業界関係者から驚きの目で見本国内で長年培ってきた新幹線に代

規 格（TSI：Technical Specification forられた。
スタートこそ順調であった走行

表される高度な鉄道技術と、前述の英International operability）にも適合させ試験だが、長期にわたる走行試験にお国における長期試験で実証した高いる必要があり、衝突安全 性、強度（車いては欧州調達品を中心に不具合が信頼性が大きなポイントになったと考

体・台車）
、
騒音、
耐火等、
多くの新規開頻発し、最盛期には日本から50名近くえられる。英国では車両リース会社が発が必要であった。
また、
車両全体の

を派遣して対策にあたった。

鉄道運行事業者へ車両をリースするビ

設計の正当性について審査機関の承走行試験が終了した車両から順次

ジネス形態が主流であり、本契約も車認を得る必要があり、この書類作成・審

顧客への引渡が行われ、2009年6月、両リース会社との契約である。
また、
英査対応に多大な苦労を要した。

顧客意向により、契約納期よりも半年

国において、車両メーカーは、
車両の納

一方、自社にて日々の保守を行う必早くプレビュー営業運転（先行営業運入に加えて日々の車両保守も請け負要があるため、保守性を考慮した設計転）が開始された。
納期遅延が慢性化

うケースが多く、本契約にも車両保守にするとともに保守部品の調達を考慮していた英国において、契約納期前のアッシュフォード車両基地で待機するクラス395

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15

えんじにありんぐ・ふぉーらむ

営業開始は極めて異例のことであり、395は何とかトラブルなく運行すること

設計・製造と並行して車両保守基地の英国鉄道業界において驚きをもって迎が出来た。
契約納期よりも先行して営計画・建設・要員の採用を進めた。
アッ

えられた。
本車両により、
従来は1時間業開始したことに加え、大雪の中でもシュフォード車両保守基地の総面積は20分かかっていたロンドン―アッシュ

運行を確保したことにより、当社に対110,000m2であり、2007年10月より

フォード間が37分に大幅に短縮された

する評価は一層高まったのであった。

使用開始し、
現在、約100名の保守要

こともあり、
プレビュー営業運転は大クラス395の運行により、沿線の人員を擁している。同保守基地は5本の好評で、営業開始直後から立ち客が続口が増加しつつあり、
人々の生活、
ひい

ピット線を有し、
清掃、
洗車、
汚物抜き

出し、編成を増結して対応したほどでては沿線地域の経済に大きな変化を取り、日常検査といった日々の検査かあった。
鉄道事業者が乗客アンケートもたらしている。2012年にはロンドン・

ら、数年ごとに実施するオーバーホールを実施したところ、有難いことに90%

オリンピックの開催が決定しており、クまで検査 全般を行うことが可能な施

以上の乗客がクラス395を満足と回答

ラス395はロンドン市内〜オリンピッ

設となっている。
施設は省人化を図ってし、他の英国の地下鉄・本線車両と比ク会場のシャトル輸送にも活躍する予

おり、流線型の車両先頭部も自動洗浄較して圧倒的に高い評価を頂戴するこ定である。

可能な自動洗車装置、全ての床下機器とができた。

の脱着が可能なドロップピット、2軸

プレビュー営業運転開始から半年を同時削正が可能な車輪削装置、走❹ 保守事業が経過した2009年12月13日にはいよいよ本格営業運転が開始され、翌14行しながら車輪踏面形状・直径・ブレー
キパッド残厚・集電シュー残厚等を測日には英国首相、運輸大臣ご列席のも前述のとおり、
クラス395の契約に定できる自動測定装置等、
近代的な設

と、
正式営業運転開始式典が華々しく

は、車両の製造・納入のみならず、
日々

備を備え、
最新鋭の車両保守基地とし開催された。
ところが、この本格営業開の保守も含まれているが、当社にとってて英国でも注目を集めている。

始直後、英国では記録的な大雪に見初めての車両保守事業である。
この保

一方、英国では保守周期に関する法

舞われ、
クラス395と同じ路線を走る守に対応するため、2005年に保守会

規則が無く、
保守実施者が立案し審査

ユーロスター（ロンドン〜パリ・ブリュッ社「日立レール・メンテナンス」
を設立し、機関が承認する仕組みになっている。

セルを結ぶ国際高速列車：アルストム

クラス395が走行するアッシュフォー

当社は車両保守の経験が無かったた製）
は車両不具合が多発し全面運休

ド・インターナショナル駅の隣接地にめ、
東日本旅客鉄道株式会社殿等のに追い込まれる事態となったが、クラス

保守基地用地を確保し、クラス395のご指導を仰ぎ、
日本の新幹線および他

クラス395走行路線図
オリンピック会場
エブスフリート

車両数: 29編成（1編成あたり6両）■

電源方式・最高速度

		 225km/h: CTRL高速線区間
DC750V（第3軌条方式）、

車両基地

		 160km/h: 在来線区間
アッシュフォード

（高速線）
（在来線）

ENAA Engineering No.124 2010.6■

AC 25kV（パンタグラフ方式）、

ロンドン中心部

16

クラス395車両仕様■

軌 間: 1,435mm■

車両長: 20m（連結器含む）■

車両幅: 2.81m■

座席数: 340席

国高速車両の保守方式を加味した保車両プロジェクトである。PPP（Public

守計画を策定し、これに基づいた保守

Private Partnership：官民協調事業）
方を実施している。
当社初の鉄道車両保式による車両調達であり、当社が特別守であるため、予備品の計画・確保、
自

目的会社を設立し、車両の製造・保守

社での保守を意図した保守マニュアル

を行うとともに、
この特別目的会社かの作成、英国人保守スタッフの教育等、

ら鉄道運行事業者に対して保守した

クラス395は当社初の英国向け鉄初めての経験が多く、苦労の末、開業

車両を20 ～ 30年間にわたってリース

道車両プロジェクトであり、また、車両にこぎつけた。

するというものである。
IEPにおいては、

保守も初めての経験であったため、
全

幸いにも、クラス395は車両信頼性

クラス395で行っている車両の製造・てが手探り状態であったが、英国鉄道

目標値の2倍以上という高い信頼性を保守に加え、新たにリース事業に踏み

ビジネスに着手以来10年が 経 過し、記録し、業界紙でも取り上げられ、鉄道出す。
また、IEP車両の保守のため約ようやく成果として実を結んだ。
長年に事業者からも高い評価を頂戴している。

10か所の車両保守基地を立ち上げる

わたる関係者の苦労の甲斐あり、英国ことになり、
クラス395で築いた保守ノの鉄道改善に貢献するとともに、日本

ウハウを活かすことになる。IEPの早の鉄 道システムの品質の高さを英国期契約締結へ向けて鋭意協議を続けに示すことができたと考える。
今後ともているところである。

高い品質の車両・保守サービスを提供❺ 今後のビジネス展開

きる体制を整えていく予定である。

❻ おわりに2009年2月、当社は、世界3大車両

IEPにつづき、ロンドンを東西に横メーカーを破り、
英国の都市間高速鉄

断する通勤新線プロジェクト「クロス

道車両置き換えプロジェクト（Intercity

レール」や、英国を南北に結ぶ高速新

環境に優しい輸送手段として世界

Express Programme：以下IEP）の優先

線プロジェクト「High Speed 2」
も計

各地で鉄道が注目を集める中、クラス

交 渉 権を獲 得した。IEPは、旧 英 国

画されており、
英国では旺盛な鉄道プ

395の成功により、
英国のみならず世

国鉄 時 代に製 造された車 歴30年以

ロジェクト需要が見込まれる。

界各国から鉄道の引き合いが増加しすることにより、
英国の鉄道輸送に貢献すべく、邁進する所存である。

上の幹線高速 鉄 道車両を全面的にこれらのプロジェクトを踏まえ、当社ている。当社は社会イノベーション事

置き換える英国 史 上 最 大の鉄 道 車

は、英国に車両生産拠点の設立も検業を注力事業と位置付けており、その両プロジェクトであり、
車両数 最大約討しており、販売から製造・保守に至る一翼を担う鉄道事業に今後とも注力

1,400両という世界最大規模の鉄道まで英国で一貫したサービスを提供でしていく。

IEP車両イメージ

ENAA Engineering No.124 2010.6

17Column

コラム

鉄道分野における国際標準化の現状と課題（財）
鉄道総合技術研究所 鉄道国際規格センター
田中 裕／長沢 広樹

3.鉄道分野の国際標準化の特徴と課題

1.はじめに
世界貿易機関（ WTO）
が1995年に発足し、貿易の技

1 鉄道システムは、土木・機械・電気など幅広い技術

術的な障壁を減らすために、国際規格の利用促進を各分野で成り立っており、各分野別の標準化に加えて、国に強く求めることとなった。それに伴い、鉄道分野で

鉄道システム全体に対するマネージメント規格の開も国際規格の重要性が高まってきている。
ここでは、鉄道分野における国際規格 への取り組み状況について発の動きが現れてきている。

2 欧州では、EU域内の交通・物流の円滑化に向けて、国際列車の直通運転を推進しており、
そのため

紹介する。

の規格開発がCEN※2やCENELEC※3において積極的に取り組まれている。

2.鉄道分野の国際規格

3 IEC TC9では、CENELEC TC9Xで開発された鉄道分野の国際規格の概況を《表1》に示す。国際標
準化機構
（ISO）
規格には、
レールや車体材料などの機器の規格や各種の試験方法等があり、主要な規格は約30件である。ISOには鉄道関係の専門委員会
（TC）
はなく、
各ISO規格案は、個々に関連するTCにおいて審議されている。

多くの規格が、迅速手続きによって提案されるため、日本では短期間での対応に追われている。

4 CENには鉄道の専門委員会TC256が設置されたが、ISOにはTCが無いため、鉄道分野の規格審議
情報を確実に把握することに苦労している。

5 中国が国際標準化活動を積極的に推進しており、鉄一方、IEC には鉄道分野の専門委員会TC9（鉄道電※1

道分野でもその傾向が顕著になってきた。

気設備とシステム専門委員会）
が設けられており、車両の電気品や電力、信号関係など、現在76件の発行済み規格と16件のプロジェクトを担当している。IEC TC9は、
正規

4.国内の標準化審議体制（P）
メンバーが日本を含めて28カ国、オブザーバーが10カ

国内における鉄道分野の国際規格の審議体制は
《図1》

国であり、
機器の性能規格に留まらず、
近年鉄道システムのようになっている。IEC TC9については鉄道総合技術

全体に関わる規格制定にも重点を置いて活動している。

研究所
（以下、
鉄道総研）
が審議団体として、TC9国内委※1 国際電気標準会議※2 欧州標準化委員会 ※3 欧州電気標準化委員会《表1》 鉄道分野の国際規格の概況

18

規格の内容

専門委員会

国内審議団体鉄道システム、
電気設備、
車両電気品

IEC TC9

鉄道総合技術研究所

鉄道車両用鉄鋼材料

ISO TC17日本鉄鋼連盟レール関係

ISO TC17 SC15

鉄道総合技術研究所

合成まくらぎISO TC61

日本プラスチック工業連盟

騒音測定法

ISO TC43

日本音響学会

振動・乗り心地関係

ISO TC108

日本機械学会

運賃管理システム

ISO TC204

自動車技術会ENAA Engineering No.124 2010.6

《図1》 鉄道分野における国際規格審議体制
IEC

ISO

日本工業標準調査会（JISC）

IEC
TC9

ISO/TC17

ISO/TC204（鉄鋼連盟）（自動車技術会）

鋼

ITS

ISO/TC108

機械振動と衝撃

提言

鉄道技術
標準化
調査検討会

（機械学会）

鉄道用
電気設備と
システム

ISO 車両関係

ISO 施設関係

ISO 情報関係

ISO その他

国内作業部会

国内作業部会

国内作業部会

国内作業部会

国内作業部会

鉄道国際規格センター

報告

総合調整部会

員会を運営している。
また、
規格案件ごとに数多くの国内作

そこで、欧州から提案された規格案には日本の方式を

業部会
（WG）
が TC9国内委員会のもとで活動している。

併記していくとともに、日本からも積極的に規格の新規

ISOについては、これまで技術分野ごとに事務局が分開発や改定を提案する活動を推進している。

散していたが、鉄道総研に一元的な鉄道分野の事務局

4月に発足した鉄道国際規格センターでは、鉄道事業者を設けることとなった。2009年7月から準備を開始し、や鉄道産業界各社に幅広く会員になって頂き、各社から本年 4月に鉄道国際規格センターが発足して、関係協会の出向者と鉄道総研の職員でメンバーを構成している。

等の協力を得ながら対応する体制になった。

センターでは、IECやISOでの活動を推進するため、また、鉄道システム全般に関する標準化活動を支援

欧州との情報交換やアジア地域との連携を進めていきするため、国土交 通省が主管する鉄 道技術標準化調たい。
また、日本からの国際規格提案や発行された国際査検討会が設置されており、幅広い調整と支援を行っ規格の国内での活用支援も行う計画である。

ている。

5.鉄道分野の取り組み

6.おわりに
鉄道分野における取り組み状況について紹介したが、鉄道分野における国際規格への対応は国鉄時代から

TC9においては日本の貢献が次第に各国に認められる

行われていたが、標準化活動が活発になったのはWTOようになってきた。
規格開発は1件ごとの積み重ねであり、発足以降である。WTOの協定により、国内の規格は国長い期間を必要とするが、引き続き日本の鉄道技術を世際規格に整合させていくことと、
政府系機関の一定規模界に発信する一翼を担えるようにしたい。
関係各位の御以上の発注仕様書は国際規格に基づくことになった。

支援をお願いする次第である。

世界で優れた鉄道システムを長く保有しているのは日本と欧州であるが、技術的には独自に発達してきた面が
多い。
そのため、
日本の鉄道技術を国際規格に盛り込んでおかないと、国内規格に影響が現れることになり、
また鉄道システムの輸出においても不利になる。

田中

裕：
（財）
鉄道総合技術研究所
鉄道国際規格センター長

長沢 広樹：（財）
鉄道総合技術研究所
鉄道国際規格センター シニアエキスパート

ENAA Engineering No.124 2010.6

19

鉄道博物館を訪ねて…

鉄道の過去・現在・未来と走り始めた、
日本の鉄道
Episode 1 — 1,067㎜の宿命
1872（明治5）年、日本で初めての鉄道が新橋～横浜間で開業した。あたかも希望という駅を目指して
颯爽と列車は走り始めたように思えたが、未来に暗雲垂れ込める宿命も背負っていたことを多くの人は知らなかった。
「当時の明治政府は鉄道に対して知識がなく、イギリスに協力を求めました。
実は、欧米の鉄道の線路のでしたが、日本が採用したのは、1,067㎜のナローゲージ（狭軌）。
それ
幅は、1,435 ㎜の広軌（標準軌）が結果的に戦後新幹線が開通するまで大きな障害となり、世界の一流に仲間入りができなかった要因とされています」と日本の鉄道の生い立ちとその宿命について、
鉄道博物館の荒木館長代理が解説する。
蒸気機関車は石炭をたけるほどに力があがり、出力（馬力）
は石炭をたく火床の面積に比例する。
標準軌
その長さを1.4倍にすると面積が倍になる計算だ。
なぜ、日本は不利な狭軌をの幅は狭軌のおよそ1.4倍、それには工事が容易などをはじめ諸説あるが、当時の鉄道建設の責任者であった大隈採用したのか。
重信がナローゲージにするかスタンダードゲージにするか？とイギリス人に問われたときに、軌間の広狭が鉄道の輸送力にどのような影響が出るのかについて十分な知識がなかったため、イギリス人の勧める、ナローゲージにしたというのが最も有力だとされている。

Episode 2 — 原敬内閣の決断
明治政府による富国強兵策の推進で重工業の発達とともに鉄道需要は飛躍的に伸びていく。
しかし、日本が採用した狭軌の鉄道では輸送力が限られ、乗客や貨物が増え続けていた東京・大阪間においても徐々に逼迫していく。
明治の中ごろになると軍事輸送の面から、広軌に広げなければ対応できないという機運が一層高まり、年、狭軌による全国各地鉄道網整備を唱える
広軌改築への準備が進められた。
しかし、1918（大正7）日本
原敬による内閣が発足すると、広軌が否定され、国有鉄道は狭軌でいくという決定が下された。
以降、
の鉄道は、
狭軌による輸送力の強化が図られることとなった。
当時の鉄道院は横浜線で実験を繰り返し、広軌への手応えをつかんでいたが、原内閣が成立したことや日本各地に鉄道ネットワークが広がっていた
こともあり、
広軌改築は見送られることとなった。

Railroad Museum Report

20

ENAA Engineering No.124 2010.6

レポート

新幹線誕生秘話。
技術者魂と可能性への挑戦
Episode 3 — 満鉄の偉業
日本で狭軌による鉄道網の整備が進む一方で、大陸の満州では南満州鉄道（満鉄）が建設され、
多くの鉄道関係者を喜ばせた。その南満州鉄道は、
日本では不可能だった世界標準の広軌を採用していたからだ。
明治の初め鉄道開設当時、イギリスやアメリカの指導を受けていた日本の鉄道技術は、
明治から大正にかけて飛躍的な進化を遂げていた。
「何度かの試験を経て、
日本は、
広軌鉄道技術もすでに自分のものにしていました。
それまで、
ナロー
ゲージに歯がゆさを感じていた技術者たちは、その持てる技術と熱意を投入し、南満州鉄道の建設にしかも、蒸気機関車ながら固定
おいては大いに気をはいたのでしょう。最高速度は130km/hを達成。
編成の客車で車内には冷房も付き、蛍光灯も付いていた。
それは、『あじあ号』と呼ばれ、鉄道関係者の溜飲をさげました。
」と鉄道博物館の荒木館長代理は続けて語る。

Episode 4 — 幻の弾丸列車計画
昭和に入ると日中戦争が起こり、軍事輸送が拡大。
そこで、輸送力に限界が見え始めた東海道本線の年には、
東京～下関間に広軌で複線を早期改良を目指した線路増設構想が動き始め、1940（昭和15）
新たに敷設する計画が議会で承認された。
それは、
弾丸列車計画とも呼ばれ、
東京～下関間を9時間以内
年かで結ぶものであった。
軍部の意向も受け、
アジア大陸を結ぶ一貫輸送体制を使命として1941（昭和16）
ら工事はスタート。
構想では、東京から沼津までを電気機関車で引っ張り、沼津から下関までは蒸気機
関車を使うというものだった。
しかし、
太平洋戦争が始まり、戦局は急激に悪化し、やむなく1943（昭和18）年度に工事は中止された。
戦争により、
幻に終わった計画であるが、その遺産は継承された。
当時検討された車両や路線の規格はいうまでもなく、買収済みの用地や施工済みのトンネルなどは、
戦後新たに動き始めた、
東海道新幹線建設に受け継がれ、大いに活用されることとなった。

Railroad Museum Report

ENAA Engineering No.124 2010.6

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鉄道博物館を訪ねて…

東海道新幹線の誕生へ
Episode 5 — ユニークな起工式
1957（昭和32）年、当時の鉄道技術研究所が東京～大阪間を3時間で結ぶことが可能であると発表
した。
これは、
戦後、
老朽化し、
飽和状態に達していた東海道本線の改良問題に直面し、また鉄道斜陽論が叫ばれる中で明るいニュースとして取り上げられた。
これが契機となり、翌年には東海道新幹線の年の4月には起工式が行われた。
起工式は、新丹那トンネルの前で行わ着工が決議され、1959（昭和34）
れたが、
それは、
幻に終わった戦前の弾丸列車計画の際に建設され、ほぼ完成に近い状態であったトンネルの前で行われる珍しいケースとなった。
戦前の弾丸列車の下地があった
東海道新幹線が、着工後わずか5年半と短期間で完成に至ったのは、からに他ならない。

Episode 6 — 0系から受け継ぐ安全神話
ATC（自動列車制御装置）やCTC（列車集中制御装置）の採用、「夢の超特急」東海道新幹線 0系は、
航空機の空気力学、振動力学等を活用して改良された台車や信号システムなどにより高度な安全性を実現。
同時に交流電化方式を採用し架線の高さを一定にしたことにより、パンタグラフの小型化の実現とともに200km/hを超える高速安定走行も達成した。
「鉄道先進国のイギリスでは、馬車文化があり、最終的には御者がいて安全をコントロールしていくという考え方が一般的。
しかし、日本には自分で運転をする文化はなく、設備をきちんとしていかないと自信が
ない。
そのため、
ヒューマンエラーを防止するために、機械やシステムを使って安全性を担保してきたのではないでしょうか。
また、
従来の線路が使えないため、全く新たに駅舎や線路を敷設することで安定的かつ正確性にも優れた独自の鉄道網が完成、開業以来50年にもわたって無事故という偉業につながっていったのだと思います」と語る荒木館長代理。
ナローゲージで幾多の試練や挫折を味わってきた日本における鉄道の宿命、
そしてその歴史や文化が奏功して世界に誇る新幹線へと結実したと言えそうだ。

Railroad Museum Report

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ENAA Engineering No.124 2010.6

レポート

そして、
未来を、
世界を走る
Episode 7 — 新幹線の新たな挑戦
荒木館長代理はさらに、「新幹線の一番の意義は、あまり皆さんご存じないかもしれませんが、斜陽化していた世界の鉄道を生き返らせたということであり、世界にも大変インパクトを与えています」と語る。
イギリ
かのユーロスターと0系が向かい合うように展示さスのヨーク州にある世界最大の博物館でも10年前に、れ、現在でも評判を呼んでいるという。
また、
このほどドイツで行われる鉄道展にも0系新幹線の模型が展示されるなど、世界で、
初代新幹線は絶大な人気を誇っており、
近代高速鉄道のシンボルともなっている。

3年前に日本の最先端の新幹線技術が結集された台湾新幹線の建設が行われ、現在も無事故で運転が続けられているが、これからも進化した新幹線が、アジアや南北アメリカ、
ヨーロッパを走り、産業の発展にも貢献していくことに期待がふくらむ。

Episode 8 — 鉄道少年の宝島—鉄道博物館
埼玉県さいたま市大宮区にある鉄道博物館は、1987年に民営化した東日本旅客鉄道（JR 東日本）の20周年を記念し、財団が運営する企業博物館として建設され、2007（平成19）年にオープンした。その貴重な産業遺産ともいえる「夢の超特急」0系新幹線の車両が追設展示されている。
一角に昨年10月より、「博物館をつくるという構想はかなり前からありました。
私も技術系で神田の交通博物館に3年ばかりいて、
この計画に参画しました。
博物館は長期計画でつくらなければいけないものです。
この博物館はまだ発展途上で、今後、信号や機械系統など鉄道システムに関わる系統的な技術の解説コーナーも充実させていく方向です。
」と語る荒木館長代理。
実際に機関車の運転席に乗って体験するコーナー、
日本でも最大級の鉄道ジオラマに目を輝かせる
少年たち。
そこは、
夢とロマンの宝島である鉄道博物館。0系のDNAを受け継ぎ世界へ向かって動き出
次世代へ絶した新幹線の新たな歴史の1ページが開かれると同時にその輝かしい足跡は今後も刻まれ、えることなく継承されていくことだろう。
取材

先： 鉄道博物館
館長代理 荒木文宏
営業部・担当部長 松河克彦

鉄道博物館： 埼玉県さいたま市大宮区大成町3–47
ア ク セ ス： JR大宮駅よりニューシャトルにて鉄道博物館駅下車 徒歩1分

Railroad Museum Report

ENAA Engineering No.124 2010.6

23

ENAAレポート 1

契約モデルフォームの改訂版について

ENAA国際標準契約書の改訂版（2010年版）の発行にあたって
このたび当協会の契約法務部会では、1992年発行の「ENAAモデルフォーム プロセス・プラント国際標準契約書（ターンキー・ランプサム・ベース）」
を
18年ぶりに改訂し、2010年版として発行することとなった。

1

ENAAの各種標準契約書もあって政治的経済的に急速な変化を遂げてきた。
プラント建設分野においては、
プロジェクトの巨大化

契約法務部会では1986年以来、以下のように各種標
準契約書の刊行、改訂を行ってきた。

やプロジェクト・ファイナンス方式の定着などによってプロジェクトのステークホルダーが多様化し、契約責任を明確化する傾向が更に強まってきた。1992年版を下敷と1986 年

プロセス・プラント初版

したEPS版の検討作成過程において助言を受けた英国

1992 年

同上、改訂版（1992年版）

弁護士からは、
そのような点を含め判例の動向に基づい1996 年

発電プラント版て様々な指摘を受けたが、EPS版は1992年版との統一

2004 年

国内プラント約款

性を重視して変更を最小限とし、別途1992年版の見直し

2007 年EPS（設計調達）
版を行うこととして契約法務部会に改訂分科会を発足させ2010 年

新改訂版て作業を開始した。
改訂分科会には協会加入企業から参加する契約法

このようにプロセス・プラント約款は各種のENAA標準務部会の委員20名全員が参加した。2000年頃にも改約款の原点をなし、
幸いにも、
初版以来、
一貫してプラント訂の検討が1年かけて行われており、当時の検討資料、建設分野において高く評価され、石油・ガス・肥料・化学・セEPS版検討の過程で俎上に載せられた事項、各委員からメントなどプロセス・プラントの建設に係る国際プロジェの提案などを集積し、テーマ別に小グループでの分析検

クトにおいて広く利用されるに至っている。
特に、
世界銀討と全体会議での討議決定を繰り返して様々な観点か行が融資する案件の標準入札書類の契約条件書としてら見直しが行われた。

一部修正して採用されていることは特筆に値する。

契約の枠組みや発注者と請負者のリスク分担について

ENAA標準契約書に共通の思想は、
合理性、
公平性と

は初版以来の考え方が大きく変更されることはなかった

いう標準約款の基本要件に加え、利用者であるプロジェ

ため、従来版の利用者にとっても無用の混乱は無いもの

クト・メンバーにとって平易な文章と利便性である。
なかでと思われる。

も1992年版は、契約本文だけでなく、契約付属書類全てのサンプルを備え、プロセス・ライセンスを伴わないケースについての代替フォームを用意し、ガイドノートはプロジェ

3

2010年版の構成

クト契約の教科書とも言える内容を有する、
モデルフォー
ムとして世界的にも例を見ないものとなっている。

前述の通り1992年版は契約付属書のサンプル等を備え5分冊構成であったが、2010年版は約款とガイドノー
トの2分冊とした。

2

2010年版発行の背景

今回改訂では付属書はボンドフォームのみを改訂したが、これを除く付属書類は1992年版の活用を想定し

24

1992年版が発行されたのはソ連崩壊の翌年であり、ており、そのために2010年版に付属するCD–ROMには

その後の世界は特にIT技術の発達に伴うボーダーレス化

1992年版の全書類のファイル1式を併せて収録し利便ENAA Engineering No.124 2010.6

Report.1
性を維持している。
なお、
プロセス・ライセンスを伴わないケースへの対応として1992年版で用意されていた代替フォームに代わり、2010年版では新フォームを実情に応じて一部修正する
項目をガイドノートに記述することにより対応した。

❹ 責任制限条項
従来は契約上の責任限度の適用範囲を、①瑕疵担保責任、②特許補償、③工期保証および性能保証の予定
損害賠償金に限定していたところを改め、包括的責任限度とした。
除外事項を設けたい場合など責任限度額を含めて当事者間の交渉により決定することが妥当であると判断した。

4

主要改訂事項2010年版では細部を含め多くの改訂を行ったが、誌面の制約もあり、ここでは代表的なものの紹介にとどめたい。
❶ 契約発効日と工期起算日の分離契約は調印をもって発効することとし、それから一定期❺ Indemnity条項の整理
補償（Indemnification）の対象を、相手方当事者である
発注者あるいは請負者だけでなく、それらの従業員、役職者、代理人、下請業者等を含めることをより明確にするなど、内容を整理し、分かり易くした。

間内に双方が 所定の条 件を充たした時を、従 来の契なお、
従来からENAAフォームに対する批判の1つと約発効日に相当する工期の起算日とした。工期起算日

して、
工期保証期日が性能保証の達成時点でなく、それ以前の権利義務も契約書で処理されることが明確と以前の機械的完成（試運転準備の完了）時点であるこなった。

とが挙げられており、今回もこの点は分科会において長時間議論されたが、歴史的にもプロセス・プラント分野❷ 一般法適用の排除を明確化
契約に規定された権利義務以外に、強行法規を除く
一般法が 適 用される範囲が出来るだけ限 定されるべ
く規定し、契約書以外の要素に支配される不確実性を低くした。

❸ 瑕疵担保
Defectの定義を明確にすると共に、修補の場合の瑕疵担保期間の延長を、修補の時点から12カ月とし、但し、では受け入れられるリスク分配であるとして踏襲することとした。
＊＊＊＊＊＊＊＊＊
今般2010年版が発行されたのを機に、
このフォームが以前にも増して広くプラント建設プロジェクトに使用されることを切に望んでいる。
最後に、2010年版の作成作業に携わった全ての方々の御尽力に対し、深く感謝申し上げたい。

Acceptanceから最長でも24カ月を超えないこととした。
従来は瑕疵による運転中断期間だけスライドして延長される規定であったが、建設工事契約の趨勢に従った。

当協会契約法務部会・ENAAフォーム改訂分科会長
井上 光彦 ： 東洋エンジニアリング株式会社
		 プロジェクト管理本部ビジネスマネジメント部長

ENAA Engineering No.124 2010.6

25

ENAAレポート 2

Report.2

中国進出における日台連携について

エンジニアリング産業の中国進出における
日台連携の有効性に関する調査研究
本調査研究は、財団法人機械振興協会経済研究所における平成21年度委託調査研究事業として実施したものです。
現地調査風景90年代初頭のバブル崩壊以来低迷を続ける日本経済

年代半ばまでは台湾が日本の下請けという垂直的な関に比較して、
中国経済は爆発的な高度成長を遂げていま係を特徴としていましたが、1980年代後半からは両者のす。
この激動する中国市場において、台湾企業の多くが関係が水平化し、高度化しています。
また、
建設・エンジニ

活発に活動し、
ビジネスチャンスを巧みにつかんで世界的アリング産業の中国市場については、
中国企業の成長が大企業に発展したものもあります。
これに比較して、
日本

著しく我が国の建設・エンジニアリング企業のターゲット

企業の多くも巨大市場を形成しつつある中国への進出を

は中国進出外資系企業に限られるようになっています。

行っていますが、その成果については今一歩見るべきもの

日台連携の中国事業について、
国内ヒアリング調査、
台湾現地調査、
中国現地調査を行い、その調査結果からに乏しい感があります。
日本と台湾との関係は100年を超える密接なものがあり、
文化・経済面の共通基盤が形成されているので、中国

日台連携が有効に機能する形態と役割分担を提示しました。

社会に馴染みのある台湾企業との連携を有効に活用す形態の一つは合弁企業に日本側は出資のみで人を出れば、中国事業を展開する上で日本企業にとって益するとさず、日常的経営は全面的に台湾側に任せる方式であり、ころが多いのではないかというのが本調査研究の基本モ

もう一つは日常的経営の主導権を日本側が掌握しながチーフとなっています。

ら、
台湾企業の得意分野を活用する分担方式です。
前者
における日本側の役割は、日本チャンネルを通じた販路

本調査研究の実施方法は、当協会の下に台湾経済にの提供や原料・部品の調達先、必要とされる技術の提供

精通した学識経験者、
中国ビジネス、
台湾ビジネスの経などであり、
後者では日本の進んだ生産技術を効率よく

験豊富な実務経験者からなる研究委員会を設置し、調査運用しながら、
台湾企業の活力を有効利用することにあ研究の方針を議論し、それに基づいて事務局で実作業をります。
この方式の成功するポイントとして次の四つの条

行ないました。

件が上げられます。

調査研究にあたって、まず全般的な日台経済関係、両者にとっての中国経済の意義、建設業を含むエンジニア
リング産業の中国市場の動向について、広範な文献調査によって明らかにしました。
日台経済関係ついては1980❶ 連携する企業がそれぞれ本業において競合しないこと。
❷ 経営ポリシーが共通するパートナーを選び		 信頼関係を確立すること。
❸ 生産部門および基幹技術を日本側が確保すること。
❹ 台湾側が得意とする、営業、総務（含対政府折衝）、
		 人事管理は台湾側に任せ、その能力を発揮させる。

最後に、
日台連携中国事業について八つのビジネスモ
デルを構成し、それぞれのモデルについて、人、技術、資
材、
出資金、
売上金、
配当金、
製品の流れを分析しました。
また、
日台連携を具体的に促進するためのプラットフォー
ムを提案しました。
（文責：事務局）
現地調査風景26

ENAA Engineering No.124 2010.6

Pastorale

海洋写真家

中村 庸夫 なかむら つねお

パストラーレMarine Photographer : Tsuneo Nakamura『海から見た南アフリカ』

この国の発祥の地としてマザー・シティーとも呼ばれるケープ・
タウン港の背後にそびえる1,086mのテーブル・マウンテン。

アフリカと言うと、サバンナの動物やサハラ砂漠など陸上にるとアグラス岬との間の湾の奥に突き当たってしまうため、そこ

西洋とインド洋、
二つの海洋に挟まれ、南極方面からの寒流

アフリカ大陸の最南端は「喜望峰」
から「フォールス湾」
を目が向けられがちだ。
しかし、アフリカ大陸を海から見ると、大のベンゲラ海流が大西洋岸を北上し、インド側を暖流のアグラス海流が南下してアフリカ大陸最南端の沖合いでぶつかり合っている。
そのため、多くのプランクトンが発生して、たくさんの海洋生物が育まれ、南アフリカの漁獲高は世界第 6 位。
沖合いもマグロなどの世界的な漁場で、日本の遠洋漁船も多数操業する。
そして豊かな海に育まれて、南アフリカでオット

セイやペンギンが繁殖し、近海にクジラやイルカなどさまざまな生物が回遊し、「海の野生王国」とも呼べる場所なのだ。

私は南アフリカの海の野生生物の豊かさに引かれ、ケープ

ペンギンや、固有種であるタイガーエンジェルフィッシュ、サウ

は「フォールス湾（偽の湾）」と呼ばれる。

挟んで東南東約150kmにある「アグラス岬」
で、この岬を境にして、東側がインド洋、西側が大西洋と定義されている。

南 アフリカは天 然 資 源 が 桁 違 いに豊 かな国 で、金 の埋 蔵 量は世界1位、ダイヤモンドが世界 2 位、プラチナ、ウランが世界 3 位と経 済的に潤い、イギリスやオランダからの移民が 多い。

そして、南半球にあり、
ヨーロッパとは季節が反対で気候が温暖なため、野菜、果物、花などが栽培・輸出され、
ヨーロッパ

の富豪や、
リタイアした人が豪華な家を建てて住む場所でもスアフリカンバタフライフィッシュなどの魚、そしてオットセイをある。

に何度も訪れた。

パ・ブランド車の多くが南アフリカで組み立てられて、日本にが白人として始めて発見し、あまりに風が強かったため「嵐の遠く、なかなか目が狙って集まってくる凶暴な鮫のホホジロザメなどの撮影のため「喜望峰」
は1488年にポルトガルのバーソロミュー・ディアス

更に、
自動車組立業が盛んで、日本に輸入されるヨーロッ運ばれる。
ヨーロッパから見れば玄関先にあり、我が国からは岬」と命名した。
アフリカの南端付近には西よりの強風が吹き、向きにくかった国る。
しかし、航海者にとってイメージが良くない名前のため、後のため日本のエン世界的に航海の難所とされ、海難事故もしばしば起こっていだが、更なる発 展にCape of Good Hope「喜望峰」、と改称されたものだ。

ジニアリング技術

パからここをかわしてインド洋に入ったと思って東側を北上すめられている。

「喜望峰」
は当初、
アフリカ大陸の最南端と思われ、ヨーロッが多くの分野で求始めて見たヨーロッパ人が、立って歩く鳥から「人鳥」
や「羽毛を
付けた魚」
と表現したケープペンギン。

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ENAA NEWS
エンジニアリング業界に特化した業界唯一の人材育成プログラムが新たにスタート！
経済産業省から委託を受けた3年間にわたる産学連携による人材育成プログラム｢次世代のエンジニアリング産業を担うプロジェクトマネジャー育成事業｣が遂に完成。
財団法人エンジニアリング振興協会は、
平成19年から平成21年の3年間にかけて、
産学人材育成事業としてエンジニアリング業界に特化したプロジェクト人材の育成プログラム開発を進めてきました。
今般、その育成プログラムが完成し、平成22年度からいよいよスタート。
従来から20数年間実施してきた旧基礎コースは科目構成は変えずに実務家向けにパワーアップし『PM実務習得コース（L2）』として開講いたします。
また、若年社員向けには新たに『PM基礎習得コース（L1）』を開設し若手から中堅社員まで一貫したPM教育ができるようにいたしました。
さらに、PM関連の専門業務等を短期間に習得する『PM短期専門コース（SP）』
も現在4つのコースを用意しております。
新人、若手人材からプロジェクトマネジャー候補、
ご活躍中のプロジェクトマネジャーまで幅広く、人材育成のOFF– JTの一環として是非ご活用ください。
（申込はHPにて開講の約2カ月前からを予定しております）

人材育成ロードマップと 3つのコース※PM…プロジェクトマネジメント

専門性高

PM 短期専門コース SP

特定な業務または、専門技術について習得されたい方向けです。
対象の方は個別コース
毎に異なります。
新入社員向けから経験豊富な方まで求められる研修を作り上げてまい
ります。

汎用的

PM 実務習得コース L2 （旧 基礎コース）

PM 基礎習得コース L1

プロジェクトマネジャーはじめ、
各種マネジャー候補者。

新入社員～入社数年目までの方、
またはプロジェクトをこれから始める方。

キャリア

実践的理解

身につく能力基礎の体型的習得
概念 ・ 概要
基礎知識

管理技法の知識
より広く
より深く

業務管理力
ヒューマンスキル支援業務の知識28

ENAA Engineering No.124 2010.6

実践力
問題解決力
より
実践的に

創造力
グローバル化 ・ 多様化支援業務の知識複雑化への対応力

コースの比較PM 基礎習得コース
コース番号略称 ：L1

PM 実務習得コース
コース番号略称 ：（旧 基礎コース）

L2

SP

PM 短期専門コース コース番号略称 ：プロジェクト
人材育成コース

概要

参加対象

共通する基本的知識を体系的・時系
入社数年の方列に理 解し、必要な基礎力の養成を ●プロジェクト
図るコース。

不要

要

演／グループ 討 論 等を中心に、プロ PM中級者

SP-A2

海外プロジェクトにおける多様化する●PM中級者
契約形態／不可欠なコミュニケーショ●海外プロジェクン・管理能力等、海外PM 実践向け
ト初心者
コース。

PMBOKコース

コスト、
組織、
コミュニケーション、
および統合管理の知識エリアを理解する
コース。

要

C

〜 2/18（16日間）
4日×
4パート

50名

B

受講料

会場

特徴

6万円程度を

当協会

新入社員研修にも予定

会議室他

ご活用いただけます。

231,000円●プロマネ経験要

1/24–25 25名

（2日間）
合宿形式

B

〜 19 30名
（5日間）

9/30
〜 10/1 24名

A

B

不要

半日間

C

部門の方

ワークショップあり。
PDU取得対象講座（※2）

海外職業訓練協会（OVTA） ワークショップ中心：合宿形式
千葉県
で「仕事の極意」
を学ぶ。

50,000円
宿泊費、海浜幕張駅前9万円程度を

当協会

英文テキストを使用。

予定

会議室他

ワークショップあり。

39,900円
非会員

当協会
会議室他

46,200円

50名

パートごとの受講も可能。

商工会館
（霞ヶ関）

食事代含む

（2日間）

数年

非会員
283,500円

11/15
要●プロマネ候補者

国内外プラント建設工事用標準契約 ●法務、営業、約款「契約モデルフォーム」に基づき、 財務担当の方EPC契 約について、詳しく解 説する ●プロジェクト
コース。

50名

2011年

コンピテンシーモデル研修（※3）
。
講

PMBOK®に 示す、スコープ、タイム、

9/1 〜 3
（3日間）

11/9

プロジェクトマネジャーに必要なマネ ●プロマネ（※1）
ジメント概念、知識、管理技術を幅広
候補者
く体系的に習得することを目的とした ●プロマネ経験
コース。
数年

海外プロジェクト
マネジャー育成コース

SP-G1

定員

未経験者

ジェクト運営・統率能力を磨くコース。

契約モデルフォーム
セミナーコース

次回の開催

国内外のプロジェクトマネジメントに ●新入社員～

SP-A1

SP-A3

実務
経験

難易度

コースの概要と開催案内（今年度）6,000円テキスト代は

当協会
会議室他

別途

ワークショップ中心：演習キットによるグループ協働作業。
PMPⓇ 、
CAPM Ⓡ の受験 用ポイント取得
対象講座。
PMS資格継続ポイント取得対象講座。

『世界銀行標準入札書類契約条件』のベースである当協会のテキストを使用。

※1 プロマネ…プロジェクトマネジャー。
※2 PDU…PMI ⓇのPMP Ⓡ資格取得者が資格維持のために要求される継続的な学習・研修を定量的に認定する単位。
※3 コンピテンシーモデル研修…分析された優秀なプロジェクトマネジャーの行動特性をもとに人格形成を行う研修。

お問い合わせ先

編集後記（財）
エンジニアリング振興協会 産学人材開発部●E-mail : seminar02@enaa.or.jp ●URL : http://www.enaa.or.jp

ENAA Engineering 2010
No.124●IMD国際競争力ランキングで、今年遂に日本は27位にまで、落ち込んでしまった。
前年の17位から1年に10位ランクを下げた。
否、1990年代には連続世界1位を記録していたというのに、凋落
ぶりは目を覆うものがある。

広報部会「広報誌編集分科会」●この閉塞感を打破すべく、政府は昨年末「新成長戦略・基本方針」
を取りまとめた。
これを受けて、
経済産業省は産業構造審議会に産業競争力部会を設置し、6月の提言に向けて精力的に議論が行われていると聞く。
相対的に地位の低下した我国が活力を取り戻し、
新しい成長を遂げるための施策が議論されているとのことであるが、その目玉の施策の一つが新興国を中心とした諸外国への「インフラ輸出」であるとのこと。

副分科会長 : 藤村 久夫

分 科 会 長 : 笠原 文東
員 : 浅川 時生

委（日揮）（鹿島建設）
（IHI）

坂田 文彦

（荏原製作所）

塚原 義智

（大林組）

●第一番目の案件、UAE（アラブ首長国連邦）
への原発輸出は、
残念ながら韓国に敗退してしまった。
しかし、
和製水メジャーを目指して官民一体の努力が始まった。
公的資金の注入や、運営ノウハウを持つ地方自治体の協力等である。
欧州水メジャーに対抗して、わが国が水インフラで大きく成長することが望まれる。

高橋 元（JFEエンジニアリング）

古賀 敏博（石油資源開発）大久保 澄（大成建設）●そして政府が最も力を入れようとしているのが鉄道である。
世界に誇る技術、
安心と安全の新幹線を世界に売り込むことが果たしてできるのか。
先日、ワシントンで前原国交相はJRと各重工メーカーのトップと共にオバマ政権に新幹線の技術をアピールした。
トップセールスが始まったのである。

岸本 健夫（千代田化工建設）

宮脇 邦彦（東洋エンジニアリング）

河野 浩一（三菱重工業）●世界規格との適合の問題とか、越えねばならぬ山は高いやに聞くが、台湾で成功したように是非とも成功してもらいたいものである。

事発

局 : 小倉 三枝子
行 : 財団法人 エンジニアリング振興協会〒105-0003●そんな中、
ベトナムがハノイ〜ホーチミン間の高速鉄道に、
日本の新幹線を採用するとのうれしいニュースが流れた。
鉄道ビジネスは超長期のリードタイムを要するとのこと。
まだまだ紆余曲折はあろうが、
是非とも実現してほしいものである。
●そして、わが国の新幹線が、高速鉄道の「世界規格」に採用される日が来ることを祈りたい。
（笠原 文東）務

東京都港区西新橋一丁目4番6号
TEL. 03-3502-4441 FAX. 03-3502-5500

http://www.enaa.or.jp/

制

作 : 東洋美術印刷株式会社

ENAA Engineering No.124 2010.6

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