Road Safety・世界
世界の知見 ●❸

フランスにおける交通安全施策～国・自治体・研究機関等の権限と重層的な協力体制～

三谷哲雄

MITANI Tetsuo

松浦克之

MATSUURA Yoshiyuki

流通科学大学総合政策学部総合政策学科教授

株式会社千代田コンサルタント社会システム部総合計画課長

行うことにより年々減少，2002 年に当時のシラク大統はじめに領が交通安全を任期中の三大政策の一つに設定するな

本誌 7 月号から，日本道路協会が主催する「交通安全ど，国家レベルで交通安全の取り組みを始めると，減少小委員会」の活動成果の一つとして，諸外国における交傾向がさらに大きくなり，2012 年には 3,645 人まで減少

通安全施策の動向を報告しているところである。本号でしている。
我が国では，高齢者の事故率が高いが，フランスではは，これまでのドイツ，イギリスに続き，人口当たりの若年層の事故率が高いことが特徴として挙げられる。

自動車保有台数が我が国と同等であるフランスを対象とした調査結果について，その概要を報告するものである。

なお，フランスでは 2004 年までは 6 日以内死者数を本調査は，2011 年に文献やインターネットなどによ交通事故死者数としていたが，2005 年からは 30 日以内る既存資料から，その実態についての基礎調査を実施，その結果を受けて，2012 年に現地視察や関連組織への死者数としている。

2．交通安全に関わる組織・体制ヒアリングを実施し，交通安全の体系や具体的な交通安（１）交通安全に関わる中枢機関

全施策とその現状などを調査したものである。
フランスへの訪問は 2012 年 11 月に行い，国の関連組

1972年７月 5 日付政令により，首相を筆頭に，交通織として「道路交通・交通安全代表団（DSCR）」，「交通安全に関わる全省庁の大臣らにより構成される交通安全安全省庁間代表（DISR）」，研究組織として「道路・高速省庁間委員会（CISR）が発足し，政府の交通安全政策の道路研究所（SETRA）」，「都市計画・公共施設研究セン大綱ならびに喫緊の対策を決定することが定められ，年ター（Certu）」，「フランス交通・開発・ネットワーク科に１～２回の委員会が開催されている。

学技術研究所（IFSTTAR）」，さらには，フランス西部

また，交通安全政策の実務は，多くの省庁が関わりをに位置し，交通安全モデル都市の一つである「ロリアン持って進められていることから，この省庁間の調整を行市」を訪問先とした。

う組織として，交通安全省庁間代表（DISR）が任命されている。ここでは，各省庁からの出向者が常駐し，交通1．交通事故の状況

安全に関する政策・研究・教育・情報公開など，多岐にわたって関係部局・機関の調整を行っている。

フランス本土の面積は，我が国の約 1.4 倍（約 54.4 万km ）である。一方，人口が約 6,350万人，自動車の保（２）近年の組織再編の流れ

有台数が約 3,100 万台であり，人口当たりの保有台数は

交通安全政策は，かつて「エコロジー ･ 持続可能開発

2･ 運輸・住宅省」（MEDDTL，以下「エコロジー省」）の我が国とほぼ同程度となっている。
フランスにおける交通事故による死者数の推移を見る

行政管轄とされていたが，2010年 11 月 25 日付同時政と ，我 が 国 と 同 様 に 1 9 7 0年 代 初 頭 に ピ ー ク を 迎 え ，

令以降，「内務 ･ 海外県・海外領土・地方自治体・移民

1972 年には 18,034 人に達した。その後，様々な対策を省」（MIOMCTI，以下「内務省」）の所轄となった。

道路2013 — 9— 52 —

同政令により，交通安全に関する両省庁の役割分担も3．交通安全に関わる計画定められ，“内務省が交通安全及び交通教育”，“エコロジー省が道路インフラの安全対策及び車両技術に関する（１）国レベルでの交通安全計画と目標規制”を管轄することとなった。2012 年予算においては国の交通安全政策は，2001 年８月に制定された予算エコロジー省に割り当てられていたものが，2013 年に組織法（LOLF）に基づく財政法案の枠組みに従って，おいては内務省に付与されている。

横断政策と政策プログラムとの二種に分類することがでまた，2012 年大統領選挙を境として，新政府におけきる。

る両省の呼称は，前者が「エコロジー ･ 持続可能開発 ･前者は，18 の異なるプログラムを横断的に統合するエネルギー省」（MEDDE），後者が「内務省」（Ministère

概念であり，同政策（ミッション）には複数の省庁およde l'intérieur）となった。

び担当大臣が関わることとなる。後者は，特定の省に割（３）県の役割り当てられる。

県知事は，内務省に所属する官僚であり，国政の地域

2007 年に当時のサルコジ大統領が“2012 年までに交レベルでの執行に関して様々な権限を有し，交通安全政通事故死者数を 3,000 人以下に削減する”などの目標を策の実施に対しても，その主要な役割を果たす。

掲げていた。2012 年には内務大臣が“交通事故件数を半県知事の下での交通安全政策は，「交通安全計画主任」数に削減，交通事故死者数を 2,000 人に削減する”と野に託され，それを「交通安全調整官」が補佐する。その心的な目標を掲げたが，これは，欧州委員会が欧州の死任務を助ける組織が県交通安全情報監視局（ODSR）で亡事故件数を半減させるという 10 年計画を打ち出したある。国の交通安全政策を県レベルで策定するため，各ことに対応するものである。

県知事は国の機能を地方に分散した担当官による専門（２）県レベルでの交通安全計画と目標チームを組織している。

各県での交通安全政策は，その概要を示した「交通安（４）市町村の役割（ヒアリング結果より）

全一般指針文書（DGO）」が 5 年毎に作成され，1987 年

ロリアン市では，国の研究機関である Certu とは 30 年にその作成が義務化された。本文書の作成にあたってに及ぶパートナーであり，金銭契約を結ぶことなく，信は，国，地方自治体，職業団体，協会団体などの担当者頼関係の中で交通安全対策のアドバイスを受けている。

が協議して内容を決定し，最終的に公式会合においてそ市道については，全て市長の責任で整備を行っておれが調印されることとなる。

り，交通管理の責任も担っている。交通違反の取り締ま

これに基づき，「県交通安全行動計画（PDASR）」が 1

りの権限は有してないが，交通規制（規制速度や駐車禁

年毎に作成される。ここでは，自治体をはじめ，NGO止エリアの設定など）の決定権も市長が有している。

や保険会社などの団体から施策案の公募を行い，応募者近年，国からの交通安全という名目の補助金はなくの提案する施策を検討し，それが承認されると助成金がなったが，自治体に交付される補助金全体の中で，自治支給される仕組みである。

体が配分を定めている。

フランス全土にある 101 の県では，それぞれ独自の交（５）道路行政の枠組み

通安全政策が立案され，県単位でその効果が検証・評価

2011 年におけるフランス本土の道路延長及びその管理されている。

者は表 − 1 のとおりである。2004 年に成立した「地方の自ノール県の事例を見ると，2008 年策定の一般指針文由と責任に関する法律」により，2008 年１月 1 日をもっ書では，国の 4 つの推進テーマ（①速度抑制，②青少年て約 16,200 km の国道が県へ委譲されたところである。の保護，③自動二輪対策，④飲酒運転の撲滅）に加え，

表−1
道路種別都市間高速道路
国

道

県の推進テーマとして，⑤自転車利用者対策，⑥大型車道路行政の枠組み

都市内高速道路

道路延長と交通弱者の共存 ─の 2 つが新たに定義された。一管理者

方，2013年策定の一般指針文書では，2008年と同じ国

国
11,392 km 第 3 セクター
民間会社の 4 つの推進テーマに加え，県の推進テーマとして，①
都市部における交通弱者対策，②業務上の交通リスクの準高速道路
主要幹線道路低減，③不注意運転の原因排除─の 3 つが定義されて9,754 km 国

いる。

その他国道
県

道

377,767 km 県市町村道

道路

2013 — 9658,381 km 市町村— 53 —

証明証の発行を行っており，中学校 3 年生レベルの教育

4．交通安全に関わる予算証明証がなければ，運転免許の学科試験が受験できない（１）国レベルでの予算などの制約がある。

フランスの国家予算は，前述のとおり，予算組織法

7．交通事故対策の具体例（LOLF）に基づき，「ミッション」（Mission），「プログラム」（Programme），「アクション」（Action）という 3（１）速 度減速の考え方（Certu でのヒアリング結果より）つの予算単位により構成される。

“Road は車両のため，Street は歩行者のため”というこの予算は 3 年計画の予算が 2 年毎に作成され，中間考え方に基づき，道路によって異なる安全対策を立案し年には前年度の実績に応じた予算調整が行われる。ミッている。

ションには省ミッションと省庁間ミッションとがあり，街路では自動車や自転車に優先権を与えず，速度を落省ミッションは単一の省に，省庁間ミッションは複数のとす方策が基本となっている。歩行者の死亡事故を見る省に予算が配分される。と ，車 両 の 衝 突 速 度 ご と の 死 亡 率 は ， 3 0km / hで は（２）県レベルでの予算

15 ％，50 km/h では 85 ％と言われており，規制速度が各県知事は，交通安全行動計画（PDASR）実行のため高い場合は自動車と自転車・歩行者を完全に分離させるの予算を与えられ，これが知事の決定する政策や，助成ことを基本としている。

金などへと充てられる。

（２）車両一方通行道路での自転車逆走レーン（３）市町村レベルでの予算

この整備は，車両一方通行道路での自転車の長距離迂

市町村における交通安全に関わる財源は，国からの交回の回避と共に，自転車の歩道走行による歩行者との事付金・補助金，税収入などからなる。その他，各省庁か故の防止のために取り入れられたものである。交差点部

らの交付金も存在するが，その割合は極めて低い。

では，非優先側の逆走自転車用停止位置の明示，右から交通安全対策の実施のうえで補助金を希望する市町村の逆走自転車進入有りの路面表示や標識により，通行車は，上述の交通安全行動計画（PDASR）に基づく補助金両への周知が行われている。

を申請し，交付を受けることも可能である。

大規模道路から街路まで幅広く導入され，2007 年ではわずかであったが 2010 年に大幅に増加し，パリでは5．交通安全に関わる研究

7 km から 214 km の延長となった。

交通安全省庁間委員会（CISR）により，交通安全に関する研究の方向性は以下の 3 つの柱で定められている。
①道路インフラおよび車両の安全性向上②交通最弱者の安全向上③将来の運転者のよりよい交通教育
交通安全を含む様々な輸送技術研究に対する大型助成金として，地上交通研究・革新プログラム（PREDIT）助成金が定められており，各研究機関はこれを活用しているケースが多い。2008～ 2012年に助成した第 4 次

写 真− 1

自転車逆走レーンの設置例（リヨン）

写 真− 2

交差点部の路面表示の設置例（リヨン）

PREDIT の総括・検証を 2013 年に実施する予定となっている。

6．交通安全に関わる教育
国家予算における交通安全に関する名称は，2012 年の「道路交通・交通安全」から 2013 年の「交通安全・交通教育」へと変わり，交通教育が政策の中で大きな位置を占めていることがうかがえる。
交通安全教育は，各省庁がそれぞれの役割の中で，それぞれの視点から実施されている。
例えば，学校教育においては，義務教育の過程で教育

道路

2013 — 9— 54 —（３）自転車用信号の新方式の対策効果が示されている。

2012 年１月にエコロジー省の省令により，“車両用信都市部において，数十メートルしか離れていないとこ号が赤の時に自転車だけは右折または直進することが可ろに T 字路交差点が 2 つ並び，軸のずれた，または非能となる”信号・標識が制定された。これは，自転車利対称な分岐路が両側に出ているケースでは，交通量があ用者から無条件に赤信号で待たされることに対する不満るレベルに達すると，交差点の機能は低下し，信号機でが多く伝えられたのを受けた措置である。

コントロールすることが難しくなる。この場合，小型のラウンドアバウトを並べ，交通処理を行う「ダブルラウンドアバウト」の整備が行われている。

図−1

自転車右折・直進可の信号器

図−2

自転車右折・直進可の標識
図−4

上述のとおり，市町村での信号・標識の設置は，市長の権限により許可されているが，整備の規模は市町村にダブルラウンドアバウトの整備事例

おわりによって異なっており，ナント市では 450 カ所の設置であるが，リヨン市では 5 カ所の設置に留まっている。

国や県・市町村などの地方自治体，各交通安全関係組

ナント市では，2011年４月から 16 カ所 40 基の信号織などにおいては，それぞれの組織が独立して政策を実で 6 カ月間の設置試験が行われ，次いで市内全域への適行しているものの，地方自治体が国の研究機関と密接な用を目指し，同年末までに 700 基への設置を目標とし関係があるなど，協力体制が重層的に組織されているこた。このように長期間の社会実験によって危険性のないとが印象的であった。

ことが確認されたため ，フランス全土に適用が拡大さ首相を中心として，各省庁がそれぞれ交通安全に関すれた。インターネット上では，研究機関である設備技術る何らかの重要な役割を担っており，省庁間またはその研究センター南西支部（CETE sud-ouest）が解説ページ部局同士の連携が図られている。国と地方との連携も，を設けているほか，CERTU もガイドを作成して公表し長年の試行錯誤を経て，近年では効率的な政策実行のたている。

めのシステムがようやく整いつつあるようである。

（４）ラウンドアバウト

また，フランスにおいても情報公開や活発な議論が行1993 年にフランスで約 10,500カ所であったラウンドわれている。紆余曲折はあったものの，国民全体，特にアバウトは，2005 年には約 30,000 カ所と約 3 倍に増加

指導者層が本気で交通事故削減に取り組み，国民の生している。一方，事故件数は，ラウンドアバウトでは横命・財産・生活を守ろうとする意志が見て取れるのでは

ばい，総事故件数は減少傾向にあり，ラウンドアバウトないだろうか。
独創的かつ革新的な研究やアイデアを率先して発表・3,0議論し，良いものは早期に社会実験に移し，比較的短期

Base 1 en 1993

2,5

1,5

るうえでのヒントになれば幸いである。
参考文献
1）La Sécurité routière en France 2010
2）ONISR（全国省庁間情報管理局）Website3）INSEE（国立統計経済研究所）Website
4）CERTU 及び CETE sud-ouest 研究資料
5）トゥールーズ市「ミニ・ラウンドアバウトの評価」

1,0

0,0

全国の事故推移ʼ93 ʼ94 ʼ95 ʼ96 ʼ97 ʼ98 ʼ99 2000 ʼ01 ʼ02 ʼ03 ʼ04 ʼ05

図−3路

これらの事例が，我が国において交通安全施策を進めラウンドアバウトの事故推移

0,5道に実用化していることも，特徴的である。

ラウンドアバウトの整備箇所数推移

2,02013 — 9

ラウンドアバウトの整備と事故件数— 55 —