1．はじめに「五方面作戦」とは、1960（昭和35）年頃から1980（昭28日に同事業に実際に携わった山本卓朗（2章）、JR東和55）年頃までの約20年間に、総額1兆3,500億円（1980日本の現役エンジニアである正能俊輔（第3章）、第三（昭和55）年価格換算）を費やして、当時の日本国有鉄道者の立場から家田仁（はじめに・第4章）の3名が講演し、が東京から放射状に延びる五方面路線（東海道・中央・東最後に国鉄技師長や鉄道建設公団総裁を歴任された岡田北（高崎）・常磐・総武）で行った大規模インフラ投資で宏氏から電車運転の本格化と五方面作戦の関係性などにある。これは東京が戦後迎えた激しい第二次人口増加の中、ついて総合的なコメントをいただいた。本稿はこの講演

現代の目から見ると正に殺人的な通勤混雑状況に対して、会の概要を家田・山本・正能がとりまとめたものである。

当時の石田禮助国鉄総裁が「降りかかる火の粉は払わねばならない」と表明して進めた抜本的な輸送改善事業である。
具体的には、複々線化・別線整備・連続立体交差化、列車の長大編成化、地下鉄との相互直通化を中心に、武蔵野線

１．
はじめに
２．五方面作戦はどのように生み出され、どのように実現

整備など貨物線の都心迂回や別線化が合わせて行われた。

対し、神奈川・埼玉・千葉の3県は200％を超えた。郊

画像提供：JR東日本

外から東京都心への通勤・通学者が急増し、この差が写真1に示す通勤地獄を生み出したと考えられる。

五方面作戦～今日の首都圏都市鉄道の基盤を築いた国鉄による空前絶後の通勤鉄道改善プロジェクト～

戦後の鉄道の3大事故として、桜木町事故・三河島事故・鶴見事故がある。その代表例として鶴見事故をとりあげる。この事故の原因は、貨物列車がカーブ上に生じた線路の複合狂いにより浮き上がり脱線を起こ
図１ 人口の推移

講演者略歴

東北線

政策研究大学院大学教授

岡田 宏（総合コメント）
元日本国有鉄道技師長

し横転して、そこに旅客列車が走行してきて衝突した

常磐線

中央線
総武線

元東日本旅客鉄道（株）
常務取締役

東日本旅客鉄道（株）
東京工事事務所
開発調査室長

戦後の高度経済成長により、産業機能は大都市に集中に増加した。人口増加率は、東京都が145％であるのに４．五方面作戦の効果と評価〜将来に向けて何を学ぶか？

正能 俊輔（1）五方面作戦前夜（1950 〜 1970年代）の時代背景たが、1980（昭和55）年までの約25年間に3,000万人引き継がれているのか？

山本 卓朗

うに実現されたのか？

傾向であった。1955（昭和30）年では1,500万人であっ３．五方面作戦を実現した技術・五方面作戦の精神はどう

家田 仁（コーディネーター）

2．五方面作戦はどのように生み出され、どのよし、図1に示すとおり、東京圏（1都3県）の人口は急増されたのか？

第6回

この五方面作戦については、2019（平成31）年2月

東海道線
戦後、東京の人口が急激に増加する1960（昭和35）年、超混雑の輸送困難に直面した国鉄は「五方面作戦」と呼ばれる通勤鉄道輸送の画期的な改善に着手することとなる。しかし、それには客貨の分離や複々線化など極めて大規模なインフラ事業を必要とし、実施にあたっては用地買収などの困難や輻輳する都市土木工事の技術的困難のみならず、経営を圧迫する過大投資という批判にも直面することとなった…。

44

写真1 当時の混雑状況

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.1〜45

ことであるが、事故発生の背景には、線路容量の極限対策に巨額の資金をつぎ込むことには消極的であった。

までの列車編成の長大化・列車回数の増大・スピード

しかし、当時の石田禮助国鉄総裁は、「新宿や池袋の混アップによる輸送が安全度を低下させており、輸送に雑を目の当たりに見て、つくづく自分の不明を覚った。

弾力性を付与することが根本的な対策とさまざまな機

もはや政府の仕事とか、都の仕事とか、言っている暇は関からコメントされ、安全の重要性が全面に取り上げない。放っておけば大変なことになる」と危機感を覚え、られた。これらの事故の経験から、五方面作戦を実施五方面作戦の実現に向け、大いに尽力した。（文献1）まする上で、安全性向上への取り組みをより一層重要視た、1966（昭和41）年第51回国会衆議院運輸委員会にて、して進められた。

「現在われわれが解決しなければならぬというものは、また、当時は闘争や公害問題の真っ只中であり、60通勤通学のあの交通地獄をどうするかという問題、さら年安保闘争から始まり、成田闘争・4大公害闘争・京に幹線の過密ダイヤをどうするかという問題、その間に浜安保闘争・公害国会および国鉄のスト権ストなどの処して輸送の安全をどうするかという問題、つまり火の出来事が起きた。このような環境の中で、東海道線の粉というものを払うにはどうしたらいいか、こういうこ横浜貨物別線などは厳しい反対闘争もあったが、それとがわれわれの問題であります。」と答弁した。これがを乗り越え五方面作戦は実施された。

いわゆる「通勤対策火の粉論」と言われる由縁である。

単独立体交差化

連続立体交差化（例：中央線三鷹〜立川）

鉄道

道路

鉄道

五方面作戦の概要として、全体略図を図2、全体工程

道路を図3に示す。1963（昭和38）年から第3次長期計画が（2）五方面作戦の概要
以上のような時代背景を受け、五方面作戦はスタートスタートするが、中央線は1961（昭和36）年から工事するが、作戦以前の国鉄の見解は「大都市の通勤輸送はを開始しており、1966（昭和41）年に中野・荻窪間が政府あるいは東京都などの大都市当局がイニシャティブ完成、1969（昭和44年）年に荻窪・三鷹間の複々線がをとり住宅政策とも関連させて取組むべき問題。国鉄は完成した。東北線も中央線と同様に、第3次長期計画前化したのは1968（昭和43）年である。この2方面は先幹線輸送の強化に重点をおくべき」であり、国鉄が通勤から工事着手しており、最終的に赤羽・大宮間が三複線行着手していたが、その後、常磐線、総武線、東海道線

写真２ 立体交差化の事例分岐型が加わり、第3次長期計画が本格的にスタートした。常磐線については、綾瀬・我孫子間が1971（昭和46）年に使用開始となり、我孫子・取手間は、利根川の橋りょ

バイパス型

地下鉄線
都心ターミナル駅

既設線

接続駅

都心ターミナル駅

既設線

都心ターミナル

既設線
接続駅

接続駅

う施工に時間を要し、1982（昭和57）年に完成した。
総武線については、1972（昭和47）年に東京・津田沼

ターミナル貫通型

地下鉄線分岐型間の複々線が完成し、1981（昭和56）年に津田沼・千代表例葉間が完成した。東海道線については、東海道線と横須

効果

東西線：中野～高田馬場
日比谷線：中目黒～恵比寿
千代田線：北千住～日暮里

バイパス型
有楽町線：池袋駅
都営新宿線：新線新宿駅

ターミナル貫通型
総武線・横須賀線：東京駅
半蔵門線：渋谷駅
南北線：目黒駅

緩和

ターミナル駅の混雑

混雑減少

ターミナル駅への輸送力同等

賀線の客貨分離したのが、1980（昭和55年）年と多くの時間を要した。東海道線を除く4方面については、第図６ 都心スルー・地下鉄乗り入れの概念図

3次長期計画の範囲の中で主要部分はおおよそ完成し、

図２ 五方面作戦の全体図

年度
国鉄
長期計画

中央線

東北線

～1960 1961▼（1956）答申第１号～

1970 1971

図４ 輸送力と輸送量の変化～

1980 1981～▼（S38）常務会「東京付近輸送力増強のための長期設備投資計画（案）」▲（1987）
国鉄分割民営化第三次長期計画▼（1962）荻窪～三鷹 認可▼（1961）中野～荻窪 認可▲（1966） ▲（1969）荻窪～三鷹 使用開始
中野～荻窪 使用開始▼（1963）赤羽～大宮 認可▲（1968）赤羽～大宮 使用開始▼（1965）綾瀬～取手 認可

常磐線

総武線

東海道線

▲（1971）綾瀬～我孫子
使用開始▼（1969）津田沼～千葉 認可▼（1965）東京～津田沼 認可▲（1972）東京～津田沼
使用開始▼（1965）東京～小田原 認可▲（1981）津田沼～千葉
使用開始▲（1976）東京～品川 総武線乗入れ▲（1979）平塚～小田原 客貨分離▲（1980）東海道・横須賀線
分離

図３ 五方面作戦の全体工程
図３ 五方面作戦の全体工程

46▲（1982）我孫子～取手使用開始

図５ 混雑率の推移

迅速なプロジェクト完遂となった。また、予算についてとなる輸送改善が行われた。一方、輸送量の変化は、は、設備投資を計画したときの社内会議資料等によると1965（昭和40）年に50万人/hであるが、年々伸び続け、

約2,500億円であったが、工期延伸、オイルショックに1980（昭和55）年には70万人/hまで膨れ上がった。東よる物価高騰、用地費の増や環境保全対策などにより、海道が1.4倍、中央が1.4倍、東北が1.6倍、常磐が2.1倍、1982（昭和57）年度までに約4,000億円となった。そ総武が1.3倍となった。混雑率を表すと図5のとおりでの金額に、車両費や関連する事業設備等を加えて、物価ある。混雑率は1965（昭和40）年では、平均で250％指数を掛けあわせると約1兆3,500億円となる。五方面を超えていたが、1966（昭和41）年に中央線中野・荻作戦により、土木建設部門だけでなく、建築、電気、機窪間が使用開始になった時点で一気に低下した。その後、械そして車両と全分野にわたる近代化が進められた。

各方面で使用開始されたが、輸送量の伸びにあわせて、次に、五方面作戦前後の輸送量と輸送力の変化につい混雑率も徐々に上昇し、1980（昭和55）年では平均て図4に示す。各方面の輸送力の合計は、1965（昭和240％強となった。各方面の根本的な輸送改善により、40）年に20万人/hであるが、1980（昭和55）年に30混雑率は一時的に緩和されたが、人口急増のために大幅万人/hまで増強された。線区別では、東海道が1.4倍、な改善は図られなかった。

中央が1.7倍、東北が1.4倍、常磐が2.2倍、総武が1.4倍

また、五方面作戦の中で重要となる、踏切解消によるインフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.1〜47

まちづくり・都心スルーによるシームレス化について、写真2に立体交差した事例、図6に都心スルー・地下鉄の乗り入れを示す。五方面作

地下鉄東西線
総武線

中央線
至 松本

田端

東北線

戦前の都市側の課題として、鉄道の踏切による交通遮断、駅前広場の未整備、市街地未整備、

地下鉄千代田線

常磐線
至 水戸

幹線道路の未整備があった。鉄道を連続・単独で高架化または地下化することで、道路整備による都市交通の円滑化や鉄道によって分断されている市街地の一体化など、まちづくりに大い地下鉄東西線

総武線

中央線

御茶ノ水

東海道線

東 京

完成前（1976年）完成後（1980年）
東京方面作戦の輸送改善略図を図7、図8に示す。
（3）各方面についてのトピックス

総武・横須賀線相互直通

品川品川

東京貨物

川崎

川崎

川崎貨物

次に各方面のトピックスを以下に記載する。
凡例

横浜浜川崎

横浜羽沢

横浜

東海道線
横須賀線
線増区間
（旅客）
線増区間
（貨物）
駅

下 構 造 で 別 線 複 線 線 増、 新 鶴 見 操 車 場 の 約
7.6kmは構内東側に併設して複線線増、鶴見・戸塚間約15.4kmは、別線で複線線増、戸塚・

和44） 年 に 直 通 と な り、 混 雑 率 は 中 野・ 新 宿 間 が開発線構想は、都心から概ね50 〜 60km圏内にある

289％（1965（昭和40）年）から250％（1975（昭各方面の既存駅から新たなルートによる新線を整備す

和50）年）、平井・亀戸間が307％（1960（昭和35）

るとともに、新宿など西山手方面に結節する計画と年）から257％（1970（昭和45）年）に改善された。

なっている。

た。混雑率は亀有・綾瀬間が284％（1965（昭和40）

東京

浜川崎

東海道線では、東京・品川間の約6.5kmは地す「開発線構想」と呼ばれる将来輸送改善構想である。

小田原線と千代田線が1978（昭和53）年に直通となっ汐留貨物a）東海道線方面

線が1966（昭和41）年、総武線と東西線が1969（昭年）から206％（1975（昭和50）年）に緩和された。

ルー・地下鉄乗り入れについても実施した。五増した。従前、東京・大船間は東海道線と横須

内房線

東海道線せずに目的地までたどり着けるよう、都心ス

このような問題意識の中で生まれたのが、図9に示

常磐緩行線と千代田線が1971（昭和46）年、小田急

外房線

図７ 各方面の輸送改善略図（中央線、東北線、常磐線、総武線）に貢献した。また都心のターミナル駅で乗換を小田原間約47.6kmは在来線に併設して複線線

高崎線東北線

尾久

地下鉄との相互直通運転については、中央線と東西

大船

大船

平塚

平塚

小田原

小田原

図８ 各方面の輸送改善略図（東海道線）

開 発 線 構 想 の う ち、 現 在 ま で に 構 想 が 引 き 継 がれ、実現されたプロジェクトを図10に示す。

このような総合的な取り組みにより、戦後の荒廃し総 武 開 発 線 を 引 き 継 い だ「 京 葉 線 」 は、 総 武 方た施設が一新され、高度経済成長を支え、平成時代の面の輸送力増強と混雑緩和を目的として、1985（昭さらなる鉄道技術と輸送体系の発展につながった。

和60）年頃から段階的に開業され、1990（平成2）3．五方面作戦を実現した技術・五方面作戦の精神はどう引き継がれているのか？
（1）五方面作戦の実現を支えた新技術

年 に 東 京・ 蘇 我 間 で 全 線 開 業 と な っ た。 京 葉 線 は
当 初、 貨 物 線 と し て 計 画 が 進 め ら れ て い た が、 湾岸 地 区 の 土 地 利 用 計 画 の 変 更 に 伴 い、 旅 客 線 に 係る 機 能 を 追 加 す る こ と で 実 現 さ れ た。 効 果 と し て、五方面作戦を短期間で実現するために新技術が検討

開業前267％（1985（昭和60）年）であった総武され、現在の技術の礎となっている。代表例として、

快速線新小岩・錦糸町間の混雑率は、開業後237％総武線東京地下駅新設時の大規模なアンダーピーニン（1991（平成3）年）に緩和した。

グがある。地下駅新設に伴い、東京駅丸の内駅舎や地下鉄4号線、中央郵便局などの大規模な構造物が支障するため、現地の状況に応じて様々な工法（添え梁方式、側杭＋下受け杭、水平鋼管圧入方式）を採用しながら賀線電車が旅客線を供用していた。一方、貨物列車は汐留貨物から旅客線とは別ルートの品鶴貨物線を設して複線線増し、複々線とした。また、地下鉄千代地下構造物を構築した。以降、管理手法等の技術を発走り、大船・平塚間は旅客線と並行する貨物線を走って田線と相互直通運転とした。従前、中・長距離列車と展させ、東北新幹線や京葉線等、都市部における地下いた。そして、平塚から先は貨客供用で同じ線路であっ近距離電車が同じ線路を運行していが、線増によって、構造物の構築に適用された。

た。線増によって、東京・大船間では、東海道線と横須それを分離運転とし、快速電車の運転によって上野・賀線を分離し、平塚・小田原間では、貨客分離を行った。

取手間は到達時分が14分短縮された。

（2）五方面作戦以降の問題意識と開発線構想
当時の国鉄は、五方面作戦を推進しながらも、将来

b）中央線方面e）総武線方面

中央線では、中野・三鷹間の約9.4kmは在来線に併

総武線では、東京・両国間の約3.2kmは地下構造で設して複線線増し、複々線とした。また、地下鉄東西

別線複線線増し、東京、新日本橋、馬喰町に地下駅をまず、五方面作戦以降の人口増加への対応である。

線と相互直通運転とした。従前、緩行線は中野・御茶新設した。両国・津田沼間の約23.4kmは在来線に併

東京圏では、1975（昭和50）年からの25年間で更にノ水間を各駅停車で運行していたが、線増によって、設して複線線増、津田沼・千葉間の約12.5kmは在来1,300万人の人口増加が見込まれ、対応するピーク1中野までの運転を三鷹まで延長した。

線に併行して複線線増した。従前、緩行線は御茶ノ水・時間あたりの輸送力として約30万人を確保する必要がc）東北線方面

千葉間を各駅停車で運行していたが、線増によって、あった。

東北線では、赤羽・大宮間の約17kmは在来線に併設し東京・千葉間に快速電車を運転した。快速電車の運転

次に、高い混雑率への対応である。五方面作戦の成て複線線増し、旅客線・貨物線の複々線を線増により3複によって東京・津田沼間は到達時分が20分短縮され果として、1965（昭和40）〜 1980（昭和55）年に線とした。従前、赤羽・大宮間は貨物線と旅客線の複々た。また、東京地下駅の新設によって、総武線・横須輸送力を1.5倍に増強した一方、輸送量も1.4倍に増加線であり、旅客線は、長距離列車と短距離電車が同じ線賀線を相互直通運転とした。

しており、結果として1980（昭和55）年の線区平均に向けて3つの問題意識を有していた。
図９ 開発線の構想

混雑率は250%と依然として高水準にあった。

路を運行していた。線増によって、旅客線（長距離列車）・線増にあわせて立体交差による踏切解消も実施さ

電車線（短距離電車）・貨物線をそれぞれ分離運転し、東北・れ、 中 央 線 が43 ヶ 所（ す べ て 高 架 化 ）、 東 北 線 が最後に、副都心方面への乗り入れである。これまで高崎線の増発、長編成化（15両化）を実施した。

19 ヶ所、常磐線が62 ヶ所（うち15 ヶ所が高架化）、の都心直通は上野・東京・品川など東山手方面への直d）常磐線方面

総武線が71 ヶ所（うち42 ヶ所が高架化）、東海道線通が中心であったため、開発が進む池袋・新宿方面へ

常磐線では、綾瀬・取手間の約30kmは在来線に併が40 ヶ所、合計で235 ヶ所の踏切が解消された。の乗り入れ強化が必要とされていた。

48（3）五方面作戦以降に実現したプロジェクト

図10 五方面作戦以降に実現したプロジェクト

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.1〜49

4．五方面作戦の効果と評価〜将来に向けて何を東北開発線を引き継いだ「埼京線」は、東北方面の輸送力増強と混雑緩和、池袋・新宿など副都心方面へ学ぶか？の利便性向上を目的として、1985（昭和60）年に開（1）鉄道輸送上の効果

戦によって1980年代までにしっかりと改良・強化さか、年間設備投資額の減価償却費に対する比率を算出しれた都市鉄道のインフラが今日のJR東日本の強力な相対的に眺めてみる。国鉄の総設備投資に対して五方面経営基盤となっていることは明瞭といえよう。

作戦が約14%を占めていたこと（文献3）を考慮すると、業された。大宮・赤羽間での東北新幹線と併設した新本来の目的であった輸送力増強の効果は非常に顕線建設とともに、川越線の電化、既存の赤羽線の活用著なものがあった。複々線化や長大編成化を行ったにより、川越・池袋間の直通運転を実現した。効果と五方面路線の朝ピーク1時間の輸送力は、図11に見ら高い輸送力と速達性に支えられて、東京都市圏は鉄勢を持つとされる民鉄ではどうなのか、1960年代後半して、開業前245％（1984（昭和59）年）であった

れるとおり民鉄各線と顕著な差をつけている。ただ

道路線沿線に住宅や商業などの都市機能が張り付くから2000年前後にかけて大規模な複々線化を行った東板橋・池袋間の混雑率は、開業後214％（1986（昭し、国鉄に引き続き本格的な複々線化を実施した東「手のひら（palm & fingers）」型の構造を形成しな

武鉄道及び2019（平成31）年に複々線化事業が完了し和61）年）に緩和するとともに、川越・池袋間の到武伊勢崎線は民鉄の中でも例外的に高い輸送力を提がら巨大化（40-50km圏域）していった。これは、経た 小 田 急 電 鉄 と 比 較 す る。 東 武 の ケ ー ス で は75%〜

達 時 分 が25分 短 縮 さ れ た。 埼 京 線 開 業 以 降、 新 宿・供している。また、図12に見られるとおり、五方面済活力の拡大と都市鉄道輸送の隆盛をもたらし、都市100%、小田急のケースでは100%〜150%で、五方面作恵比寿と乗り入れ区間を拡大し、現在では東京臨海高路線では高い輸送力を反映して、民鉄各線に比べて鉄道の輸送分担率は、世界の大都市の中でも顕著に高戦はこれらと似たような数値となっている。巨大な事業

速鉄道りんかい線との相互直通運転を実施している。

全般的に表定速度が高く、しかもピーク時の速度低いものとなった。結果として、東京は交通に関するエではあるものの、民鉄の事業に比べて国鉄にとって設備東海道開発線を引き継いだ「湘南新宿ライン」は、下が抑制されていることがわかる。国鉄の五方面作ネルギー消費及びCO2排出量でも世界の模範的存在と投資がとりわけ大きな財務的負荷となっていたとはみなもなった。一方で、抑制力に欠けた際限のない郊外開し難いようだ。ちなみに、2017（平成29）年度のJR東発と広域化は通勤時間の拡大などの問題をもたらした。

日本の設備投資額は、同年の減価償却費の約150%程度

東北方面における赤羽駅での乗換解消と埼京線の混雑緩和、東海道方面から池袋・新宿など副都心方面への利便性向上を目的として、2001（平成13）年に運行が開始された。山手・東北貨物線の旅客化や様々な設備改良を施し、運行当初は片道25本であった運行本
数 は、 現 在67本 ま で 増 加 し て いる。効果として、板橋・池袋間の混雑率は埼京線開業当初の214％（1986（昭和61）年）から203％（2004（ 平 成16） 年 ） ま で 緩 和140

国鉄(JR)線と民鉄線の輸送力の推移
国鉄(JR)線120

東北方面

50

東海道方面

80

民鉄線

京急線
東横線
田園都市線

中央方面

40

小田急線

常磐方面

京王線

60

30

伊勢崎線

西武新宿
西武池袋線

40

20

東上線
伊勢崎線

20

10

‘ １7

京成線

京成線

0’60

するとともに、横浜・新宿間の到

’70

’80

’90

’00

’100

‘’12
１7’60

’70

’80

年度

達時分が11分短縮された。

（2）東京都市圏の地域構造への影響の134%に相当する。では、より経営に対して厳しい姿となっている。
（3）五方面作戦の評価

60

総武方面

100

五方面作戦当時の国鉄の年間設備投資総額は減価償却費

’90

’00

’10’12年度

巨大な設備投資を伴った五方面作戦は、それがちょう（4）将来に向けて五方面作戦から何を学ぶか

ど国鉄の財政赤字の問題が顕著になってきた時期と重な

以上のように五方面作戦は、社会的にも鉄道経営的にることもあって、事業実施当時から国鉄の分割民営化後も極めて多くのものをもたらした。しかし、その一方でJRの経営が安定する1990年代まで、財務評価・経済評は、郊外住宅開発のコントロール政策の不徹底から多く価の両側面ともに大きな関心をよんできた。まず定性なの問題を生じさせた。発展途上国など成長拡大期にある評価としては1972（昭和47）年に、国鉄旅客局が五方都市にわが国の経験を導入する際には、こうした反省を面作戦が短期的にもたらす財務的負担を「現在の赤字は踏まえて、輸送のキャパシティを明示的に踏まえた、郊将来の黒字を得るためのコスト」とし（文献3）、一方、外開発の実効性のあるマネジメント制度を導入すること建設局は「需要追随にとどまり都市の開発をリードするが不可欠である。また、五方面作戦は、その後、連続立という積極性に欠けていた」（文献4）と専門誌に報告

体交差化の道路投資化や民鉄に対する特定都市鉄道積立している。

金制度など新たな支援制度を整備する契機を生んだが、定量的な評価としては、蓼沼が1998（平成10）年に今後の人口減少下でもインフラの質的グレードアップが幹線建設時に運行を停止した、東五方面作戦の経済的内部収益率を18.3%と顕著に高い数必要なことは明らかであり、事業スキームの新たな展開山手方面への直通運転の再開とし値を算出し、推計された利用者便益の53%が時間短縮、が望まれるところである。

「上野東京ライン」は、東北新て位置づけられ、新幹線上部に在図11 ピーク時輸送力の国鉄・民鉄比較

国鉄(JR)・民鉄のピーク時・オフピーク時の表定速度(2017年)

47%が混雑緩和としている（文献5）。これは交通利便来線を重層的に構築することで上70

性の違いによって人口配置に差異が生じると仮定して事野・東京間に新線を整備した。並65後評価したものである。つまり、社会的な効果としては、行する山手線上野・東京間の混雑60緩和と東北・高崎線、常磐線の都心方面への乗り入れ強化を目的と55して、2015（平成27）年に開業50された。効果として、大宮・品川
間 の 到 達 時 分 が10分、 柏・ 品 川間の到達時分が8分短縮されたとともに、開業前200％（2012（平成24）年）であった山手線上野・東京間の混雑率は、開業後153％（2017（平成29）年）に緩和した。

50東海道うことになろう。

常磐総武

一方、定量的な財務評価については、事業の完了直後

東北の1982（昭和57）年に国鉄首都圏本部が試算した財務

中央 京急

45

的内部収益率が路線によって6% 〜 10%と発表されている（文献4）。これは事業を実施しない場合、一定の混

京王

40

田園都市（㎞/h）
35
30

五方面作戦は十分に効果的なプロジェクトであったとい

国鉄(JR)線

東横
30

4050

機会利益を算出したものである。前述の蓼沼は財務的内
6070

オフピーク時表定速度 （㎞/h）

図12 表定速度の国鉄・民鉄比較雑率以上に相当する旅客を逸失するだろうという前提で民鉄線
8090

部収益率を10.8%と試算している（文献5）。算出の前提に課題がないでもないが決して低い数字とはいえない。
五方面作戦が国鉄経営にどの程度の負荷となったの< 参考文献 >1) 原岡幸吉（日本国有鉄道監査委員会事務局長）：日本国有鉄道監査委員
会１０年のあゆみ , 日本国有鉄道監査委員会事務局 ,1966.
2) 芝逸朗 ( 国鉄旅客局開発企画課 ): 国鉄通勤輸送のビジョン , 運輸と経済 , 1972.
3) 山 本卓朗 ( 国鉄建設局停車場二課 ): 国鉄の都市交通 60 年ビジョン ,JREA, 1972.
4) 近藤太郎 ( 国鉄首都圏本部投資管理室 ): 通勤五方面作戦の総決算について , 運輸と経済 , 1983.
5) 蓼 沼 慶 正 : 国 鉄 の 通 勤 輸 送 力 増 強 投 資 の 事 後 評 価 , 運 輸 政 策 研 究
Vol.1 No.2, 1998

< 図・写真の提供・出典 >図1
図 2 〜 10
図 11
図 12
写真 1
写真 2

昭和 55 年国勢調査
JR 東日本（株）
都市交通年報
時刻表 数字で見る鉄道
右下：鉄道が創りあげた世界都市・東京
その他：JR 東日本（株）
JR 東日本（株）

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.1〜51