リース研究第４号（2009. 3）

自動車リース市場の中・長期予測―10 年後の自動車リース市場―
藤 田 英 生（矢野経済研究所研究員）
１．自動車市場の現状

はじめに自動車リース市場は転換期に差し掛かってき

わが国の自動車保有台数は、2008 年３月末時ている。自動車リースに関わる方々からも、新点で 75,627,217 台（軽自動車含む、二輪車除く）

規リース案件が減少し、既存リース顧客においとなり、2007 年度まで一貫して維持し続けてきて営業の競合機会が多く、これまでの手法が手た増加基調からはじめての減少に転じた。ここ詰まりになってきているとの声が聞かれる。そ数年の保有台数推移を見ても、増加基調を維持うした中で、自動車リース市場を更に拡大させしていたとはいえ、伸長率は１％程度と鈍化しるには、「新規開拓」へ向けた新たなアプローチ、ていたことは明白であった。販売台数（新車登その先の新たな事業モデルの検討が必要と考え録台数）が低迷する中、自動車の使用年数が長る。自動車リース市場の中・長期予測にあたり、期化していることにより、保有台数はなんとかまず自動車リースの現状を把握し、今後のリー拡大を維持していた。
保有台数においては、過去数年間の販売台数ス市場の方向性を検証していきたい。の影響が最も強く反映される。いよいよ来るべ
図表１
自動車保有台数の推移（千台）
80,00070,00060,000

特種（殊）車50,000乗合車

40,000

貨物車

30,00020,000乗用車

10,0000805029996

93908784817875

7269660（年度）

出所：自動車検査登録情報協会－ 51 －

リース総合研究所平成 20 年度調査研究き時が来たと言え、販売台数が低迷している近ていると考えられる。
日本の自動車市場は既に成熟期に入っており、年の状況から考えても、今後の自動車の保有台現在のような景気変動による需要の変動は見ら数は、減少基調を辿るものと見られる。
その販売台数に目を向けてみると、ここ 10 年れるものの、基本的には買い替えサイクルによ間の自動車販売台数は低調に推移している。

る循環型の安定した市場となってきている。長1998 年に 600 万台を割り込んでから 2006 年ま

期的には、高齢化、人口の減少による自動車ので 600 万台を超えることはなく、500 万台の後購買層の減少は避けられないため、緩やかに市半でほぼ横ばいという状況であった。2007、2008

場規模を縮小しながら、安定的に推移するもの

年は更に販売台数が減少し、2008 年の販売台数と予想される。

は 5,082,133 台と、なんとか 500 万台を保った

その様な中で、ありきたりではあるが、高齢が、ピーク時には 770 万台あった販売台数の 2/3

者と女性のユーザーの重要度は図表２、図表３にまで縮小した。

を見ても分かる通り年々上昇している。今後更国内の低調な販売台数については、購買層のに重要度をますと見られるこの層に対して、ど減少（人口の減少）、公共交通機関の浸透、消費れだけ自動車という商品を訴求していけるか、の多様化、ユーザーの自動車使用変化、魅力的

これまでの常識を破るような商品の登場が期待な商品の減少など様々な要因が囁かれているが、され、それが日本の自動車市場の幅を広げるこ効果的な改善策が打ち出せていない現状からも、とに繋がるものと推測する。

答えは一つでなく、それらが複合的に絡み合っ
図表２

（年度）

図表３

主運転者男女比率の推移（ｎ=2,785）

性別

女性

（％）

男性

（年度）

主運転者年齢比率の推移（ｎ=2,788）

性別25未満 25-29

30 台

40 台

（％）

50 台

60 台

17111995

2971

1995

109241997

26741997

8102226

19151999

2971

1999

7922262115

2001

31692001

5 92224

2003

3267

2003 4 622232421

2005

3466

2005

21232323

2007

3565

2007 3 40%

20%

40%

60%

80%

100%

5 60%

292218222320%40%

60%

1830
80%

100%

出所：2007 年度乗用車市場動向調査（日本自動車工業会）－ 52 －

リース研究第４号（2009. 3）ス」についてはこれまでどおりの水準を保った。

２．自動車リース市場の現状
前述の通り、日本の自動車市場においては、一時的な延長策として「再々リース」を選択し保有台数、販売台数からみても厳しい状況が続たユーザーが増加したと考えることもできる。

いており、明るい材料を見出すことは難しい。

再リースについては、弊社ユーザー調査でも選その様な中、2008 年は自動車リース市場におい択率が上昇し、再リース期間が延びる傾向であても、動きがあった。

った。

一般社団法人日本自動車リース協会連合会の実際、「100 年に一度の危機」と言われ、企業会員リース保有台数（旧有償貸渡実績）をみるの減産や雇用の削減などが連日報じられる現状と、2008 年９月のリース保有台数は 3,068,003である。一時的に全社的な経費の削減や投資の台、無登録車を含めると、3,192,500 台となっ凍結が行われた事業者も確認され、もともと「再た。ここ数年のリース保有台数は 3～5％程度のリース」と比較して変動が激しく、市況の影響伸長率で拡大しており、2008 年９月の保有台数を受けやすい「新車」契約台数の大幅な減少にも前年比 103.8％であった。保有台数に占めるついては、一時的なものと捉えることもできる。

リース車の比率も年々上昇しており、４％を超ただ、一時的に既存リースユーザーが投資をえた。リース保有台数を見る限り大きな変化は回避したことが大きいものの、その一方でリー見られず、これまで通りの拡大基調を維持してスユーザーの更新ではない新規開拓のユーザーいる。

が少なくなっていることも、少なからず「新車変化があったのは、リース契約台数である。
2008 年のリース契約台数は、「新車」「再リース」リース」契約台数の減少に影響を及ぼしているものとみる。

「リースバック」「無登録車リース」の合計がまた、新車販売台数に占める新車リース契約1,411,050 台、前年比 98.2％とはじめての前年台数が大きく低下した点が気になる。2008 年の割れとなった。特に「新車」リースの落ち込み

新車リース契約台数は 634,761 台、対する新車が激しく、634,761 台、前年比 91.1％となった。

販売台数は 5,082,133 台と新車リース契約台数

その一方、2008 年の「再リース」契約台数はは 12.5％と 0.5 ポイント低下した。2007 年にお655,880 台と過去最高を更新し、前年比 105.4％

いても新車販売台数、新車リース契約台数ともと拡大を継続した。はじめて「再リース」契約に減少したが、新車販売台数の減少が新車リー台数が「新車」契約台数を逆転する結果となっス契約台数を上回ったため、新車販売台数に占たのである。
「再リース」は既存のリース契約更める新車リース契約台数の比率は 0.4 ポイント

新の際に発生するため、数年前の「新車」契約上昇し、13.0％と過去最高を更新した。

台数の推移に影響を受ける。
「新車」については、既存の自動車リースユーザーが自己保有に回リース契約満了時の既存顧客と新たなリース契帰することは少なく、「新車リース」の減少が単約を結ぶケースと全くの新規リース契約から構に一時的な回避策であるならば、新車販売台数成される。に占める新車リース契約の比率が大きく落ち込2008 年に関しては、企業の投資抑制から一時むことは考えにくい。

的に「新車」への切り替えが抑えられ、「再リー－ 53 －新規の自動車リースユーザーのほとんどは、リース総合研究所平成 20 年度調査研究

それまで車両を自己保有していたユーザーがリではなかった。1990 年代初頭の不況時には、企ースへ保有の形態を切り替えることにより発生業の投資縮小に対して自動車のリース化によるする。そのため、これまでの自動車リース市場経費節減効果を訴求し、自動車リース市場は拡は、必ずしも自動車市場と動きを共にするもの大することに成功した。

図表４
新車販売台数とリース新車契約台数推移

（千台）
8,000
7,000

6,865

7,077

リースシェア5,879 5,861 5,963 5,906 5,792 5,828 5,853 5,852 5,739

5,354

5,000
12.4

4,0003,000

1,000

6.6

20.0

ﾘｰｽ車(新車契約)
6,725

6,000

2,000（％）

新車販売台数

6.5

7.2

8.0

7.8

9.4

8.9

9.2

9.7

10.5

5,082

13.0

12.5

11.1

15.0

10.0

5.0

450

462

487

470

455

529

555

530

565

612

'95

'96

'97

'98

'99

'00

'01

'02

'03

'04

649

709

697

635

'05

'06

'07

'08

0

0.0
（年）

出所：新車販売台数：自動車販売協会連合会、リース車：日本自動車リース協会連合会
図表５
新車リースと再リースの推移

（千台）
800.0

新車リース

700.0

709.3

再リース

600.0
500.0 450.5

462.0

487.3

554.6

529.4
469.6

530.0

565.2

611.9

648.6

697.0634.8

455.0

400.0
300.0
200.0
100.0

284.2

295.0

313.6

'95

'96

'97

341.9

'98

384.6

422.5

455.4

493.0

'99

'00

'01

'02

508.9

510.0

'03

'04

568.8

607.1

622.0

655.9

'05

'06

'07

'08

0.0

出所：一般社団法人日本自動車リース協会連合会－ 54 －（年）

リース研究第４号（2009. 3）

しかし現在は、後述する自動車リースのユー

弊社ユーザー調査からの推計では、日本の保ザー構造からみても、大企業の多くが自動車リ有台数約 7,500 万台のうち 2/3 にあたる約 5,000ースを導入し、経費削減を済ませてしまってい万台が個人のユーザーと見ている。残りの 1/3る。自己保有からリースへの切り替え需要が限である約 2,500 万台が事業者向けとなる。この、定的となり、企業の投資意欲の低下がダイレク

2,500 万台を保有する事業者の自動車ユーザー

トに自動車リース市場にも影響を与える時代にを弊社では個人ユーザーに対する表現として、入ったと捉えることもできる。自己保有からリ法人ユーザーと呼んでいる。個人事業者を「みースへの切り替え需要についてはユーザー構造、なし法人」として、その様な表現をしているが、リース市場の予測のところで検討するが、2008「みなし法人」という表現は基準があいまいで年に起きたような新車販売台数以上に新車リー適当でないので、本稿では事業者ユーザーとす

ス契約台数が落ち込むことには、それだけの意る。

味があるものと考える。世界的な景気後退のイ

個人事業者については、車両を私的な用途でンパクトが強く、陰に隠れてしまっているが、使用することもあり、明確に区別されにくい部

日本国内の自動車リース市場が転換期に差し掛分ではあるが、弊社では基本的に個人事業者がかっている可能性も見逃してはならない。

所有する車両はすべて事業者向け車両と捉えて、推計している。
2,500 万台を有する事業者ユーザーの構成を

３．自動車リースのユーザー構造
次に、日本の自動車リースをユーザーの面から検証していきたい。

ユーザーの保有台数規模で区分分けすると、図表６のような状況と推計する。なお、弊社で仕図表６自動車保有台数のユーザー構造
ノンフリートユーザー
1,700万台
大口ユーザー
200万台

フリートユーザー
800万台

中口ユーザー
200万台

小口ユーザー
400万台
個人ユーザー
5,100万台

出所：矢野経済研究所推計－ 55 －リース総合研究所平成 20 年度調査研究

分けしている保有台数規模区分は以下の通りで多い状況となっている。規模が大きくなるにつある。

れ、自動車保有台数は、少なくなる傾向である。
ところが、自動車リース保有台数を同じよう保有台数規模区分（矢野経済研究所基準）・大口ユーザー：保有台数 100 台以上にユーザーの面から検証すると保有台数とは全・中口ユーザー：保有台数 30 台以上 100 台未満

く逆の構造となる。
自動車リース保有台数は約 310 万台であるが、・小口ユーザー：保有台数 10 台以上 30 台未満
・ノンフリートユーザー：保有台数 10 台未満

そのうち個人向けのリース保有台数は約 10 万・フリートユーザー：保有台数 10 台以上台、３％程度である。保有台数では、全体の 2/3にあたる約 5,000 万台を占めていた個人ユーザ

保有台数ベースでは、保有台数 10 台未満のノーであるが、自動車リースはほとんど選択されンフリートユーザーが最も多く、７割近くを占ておらず、リース採用率は１％にも満たないのめ、1,700 万台となる。ノンフリートユーザーが現状と見られる。

は、個人事業者や小規模、零細企業が中心となる。

個人ユーザーが極めて少ない状況から、自動車リースユーザーの多くは法人企業や団体など総務省統計局の平成 18 年事業所・企業統計調の事業者ユーザーということになる。この事業査によると従業員規模別の事業者数では、「１～者ユーザーのうちノンフリートユーザーの自動４人」が事業者が全体の 60.8％、347 万 8 千事車リース保有台数は約 40 万台、全体の約 12％業所ともっとも高く、これに「５～９人」の 109程度と見られる。ノンフリートユーザーも自動万７千事業所の 19.2％を加えると、従業員 10車の保有台数では個人ユーザーに続くシェアを人未満の事業所が約８割を占める状況となって占めていたが、自動車リースはあまり採用されいる。保有台数規模と従業員規模、事業所数はておらず、リース採用率は２％強となっている。

正確には一致しないが、無数の小規模事業者が自動車保有台数では９割近くを占めている個存在することが分かる。

人ユーザー、ノンフリートユーザーが自動車リノンフリートユーザーの約 1,700 万台を除しースの保有台数では 50 万台、16％程度であり、た残りの約 800 万台が保有台数 10 台以上のフリ

残りの 260 万台はフリートユーザーということートユーザーとなる。その内訳は小口ユーザーになる。

400 万台、中口ユーザー200 万台、大口ユーザー

リース保有台数約 310 万台のうち 260 万台を200 万台と推計している。保有台数区分におけフリートユーザーが占めている。その中でも最る統計情報が全く存在せず、また事業者数は無もリース採用比率が高いのは大口ユーザーで約数に存在するため、概算として捉えていただき150 万台と推計する。リース保有台数の約半数たい。

を占め、自動車の保有台数が約 200 万台とみら

以上、日本の自動車保有のユーザー構造を保有台数規模という観点から概観してきたが、保れることから、リースの採用率は 75％と非常に高い。

有の中心は個人ユーザーで、また事業者ユーザ大口に続くのが中口ユーザーで、保有台数約ーにおいても小規模のノンフリートユーザーが90 万台、リース採用率は約 45％となる。小口ユ－ 56 －

リース研究第４号（2009. 3）

ーザーについては、リース保有台数約 20 万台、４．10 年後の自動車リース市場
自動車リース市場は、日本の経済情勢や自動リース採用率は約５％と推計される。
以上、日本の自動車および自動車リースユー車市場の動向とは必ずしも連動しない。もちろん、関連がないわけではないが、統計的な有意ザーは次のようにまとめられる。

性は決して高くない。今後減少が予想される保①②③

個人ユーザー、ノンフリートユーザーでは有台数を前提として、まだ拡大の余地がある自自動車ユーザー数は多いが、リース採用は動車リース市場を予測することは返ってミスリ

ほとんどない。

ードしかねない。自動車リースは自動車の一部

大口ユーザーは、ユーザー数は少ないが、分であり、本来なら高い相関関係を示すものでリース採用率が高く、自動車リース保有台あるが、自己保有からリースへ既存の自動車ユ数の半数以上を占めるーザーの切り替え需要により現在の自動車リー中口、小口ユーザーは大口以上のユーザー

ス市場は拡大してきた。そのことが、自動車リ数で、リース採用はあるが小口では限定的ース市場が自動車市場とは異なる独自の市場形成、推移を歩んでいる要因となっている。

この偏った市場構造が現在のリース市場の閉仮に、日本の自動車市場において、リースへ塞感を醸成している。まだリースの余地があるの切り替え需要がまったく無くなった場合には、中口、小口ユーザーに対して、いかに効率的に自己保有よりもリースの需要循環サイクルは安自動車リースを展開できるかが今後のリース市定しているため、将来予測は比較的容易なもの場の推移を左右すると考えられる。となるであろう。

図表 7
自動車リース保有台数のユーザー構造

ノンフリートユーザー
40万台

大口ユーザー
150万台
フリートユーザー
260万台
中口ユーザー90万台

個人ユーザー
10万台

小口ユーザー20万台

出所：矢野経済研究所推計－ 57 －

リース総合研究所平成 20 年度調査研究

自動車リース市場の将来を考えるにあたってないが、これはあくまで現状のユーザーベースは、このリースへの切り替え、潜在的な切り替で算出した数値であり、今後自動車リースの自え需要をどう評価するかが大きな鍵となる。こ動車市場におけるポジショニングが高まり、自れまで、自動車リースの現状を検証してきたの動車ユーザーのリースに対する意識が変われば、も、この切り替え需要の認識が長期的な予測に更なる拡大も可能といえる。とはいえ、自動車リースの主要ユーザーと想際して、最も重要な要素となるためである。
結論から言えば、自動車リース市場はまだま定されるフリートユーザーの自動車保有台数はだ拡大の余地が十分にあるものと考える。弊社

約 800 万台である。現実的ではないが、フリー調査におけるユーザーのリース採用意向をみる

トユーザーすべてで現在の大口ユーザーでのリと、確かに大口ユーザーはほぼ開拓され尽くしース採用率 75％を達成したとしても約 600 万台ているが、現在自己保有している中口ユーザーである。1,000 万台規模の市場となるには、個の約 3 割、小口ユーザーの約１割のユーザーが、人、ノンフリートの開拓が必要となるが、個人、温度差はあるもののリース採用、検討意向を現ノンフリートでのリースは厳しい状況が続いて時点で有している。そのようなユーザーのリーいる。自動車は、高額な商品であるとともに、ス意向を加味し、開拓余地のある潜在需要を含登録などの申請が必要なことからほとんどが対めると現状では本頁図表８のように約 420 万台面販売で行われている。そのため、個人リースはあると考える。

については、個人ユーザーの大多数と直接接点

約 420 万台しかないのかと思われるかもしれを持つ自動車メーカー、自動車販売会社の販売

図表 8
潜在需要を含む自動車リース需要

大口ユーザー
160万台

ノンフリートユーザー
60万台
フリートユーザー
340万台

個人ユーザー
20万台

中口ユーザー
120万台
小口ユーザー60万台

出所：矢野経済研究所推計－ 58 －

リース研究第４号（2009. 3）戦略による部分が大きい。個人リースの現状を多く、保有台数は少なくなるため、大口ユーザみても、ユーザーは大きく二通りに大別され、ーよりも営業効率は落ちることになる。これま一つは個人リースの販売に積極的な自動車販売

での自動車リース事業は、効率的な手法を採っ会社経由のユーザー、もう一つは職域販売を中てきた。事業者数が限定され、保有台数が多い心としたグループ企業、取引先など事業者リー

大口ユーザーを中心に直接営業を展開し、そのスのつながりを活かした自動車リース会社経由他のユーザーに対しては、商取引や互恵関係なのユーザーである。つまり、個人リースは、顧どの取引関係を活かし、顧客との繋がりを利用客となんらかのつながりを持っていることが重した案件を中心にしてきた。現状の自動車リー

要で、大多数の個人ユーザーに対して、関係をス会社の営業体制は、全国各地を網羅的に直接築いているのは、現状自動車メーカー、自動車営業展開できるレベルにはない。
そのため、今後新規開拓を進めるには営業体販売会社である。
最近の残価設定ローンの広がりを見るに、や制、手法や収益構造、商品設計など中口、小口はり個人リースにおいても商品性よりも販売手ユーザーに向けた事業戦略が必要となる。リー法による影響が強いと感じている。残価設定ロス会社としても、変革が求められていることはーンについては、自動車販売会社でも研修を行承知しており、そのための中期戦略を策定してい、営業体制を強化してきた。自動車メーカー

いる。実際大口の営業を縮小し、中口へシフトにおいて、個人リースは「売れない」のではなしているリース会社も存在する。また、ここ数

く「売っていない」もしくは「売る必要がない」

年のリース会社の合従連衡は、経営資源を集約といったスタンスを取っていると考える。もちし、新たな事業戦略に向けた対応と考える。

ろん、個人ユーザーでは、「リース」という言葉足下の経済情勢や戦略策定、戦略転換の期間に対する拒否感や自動車リースの複雑さ、分かも加味し、2013 年までは多少弱めに予想し、自りにくさを感じていることなども大きな要因で動車リース保有台数約 340 万台、10 年後の 2018ある。しかし、現在の残価設定ローンと自動車年には約 400 万台に達すると予測する（台数はリースの違いをユーザーが認識して判断してい無登録車除く）。現在の潜在需要からの算出でもるとは到底思えず、販売戦略、供給サイドの問約 420 万台は想定されており、約 400 万台は現題であると考える。

実的な数値と考える。

個人リースの拡大については、需要サイドかこの予測は、あくまで現在のユーザーの状況ら予測することは難しく、想像の域を出ないも（潜在需要）とリース会社の状況（営業力）をのであるため予測には含まないものとした。

基にした算出であり、現実的な数値として約 400拡大するとした市場の推移であるが、急速な万台とした。それでも日本の保有台数は約 7,500

拡大は難しいと考える。事業者ユーザーが主要万台であり、リース採用率は５％を超える程度な顧客となり、基本的に受動的な購買プロセスである。現状から急速な拡大を予測することはとなる自動車リースでは、リース会社の営業力難しいが、例えば個人リースで大きな変化があが台数増加の原動力となる。今後、新規開拓のるなど、更なる拡大も期待できる。また、自動主力となる中口、小口ユーザーは、事業者数が車リース市場が拡大し、自動車リースの認識が－ 59 －

リース総合研究所平成 20 年度調査研究

広まれば、ユーザーのリース意向にも変化が生車）元年」ということになろうか。既にアナウ

まれ、自動車リース市場は活性化するだろう。

ンスされているだけでも三菱自動車が「iMiEV」

企業単位では、これまでの効率的な事業モデルを、そしてスバル、日産も新型 EV の市場投入を維持し、事業を存続して行くことは可能であを計画している。

る。実際、この不況時においてもストックビジ

EV については、過去何度となくブームが到ネスであるリース会社の収益は、比較的安定し来したものの、それが本格的に市場を形成できている。しかしながら、自動車リース市場はこなかったという前科がある。高価な割りに性能のままの事業形態を維持しては、拡大の見込みの高くない二次電池という技術的制約と充電施は少ない。自動車リース市場はまだまだ小規模設不足というインフラ制約が、その原因としてなものである。自動車リース市場全体の拡大は、強く作用していた。インフラ制約は依然として将来的には企業の価値向上に繋がり、リース会課題とされているが、今般の新型 EV の登場は、社の積極的な取り組みが求められる。

少なくとも、二次電池における急速な技術革新を背景とするものであり、これはハイブリッド車の普及とも関連するものである。ハイブリッ

５．自動車の環境対応
現在、環境、低燃費、代替エネルギーに対すド車も、当初は二次電池に課題があり、それをるニーズは強く、それに対応して、ディーゼル、技術革新が克服して今日の地位を築いてきた。

燃料電池、電気、ハイブリッドとクルマの進化

ハイブリッドにおけるニッケル水素電池の実用が進んでいる。1997 年を「ハイブリッド元年」

化が、リチウム・イオン電池の高度化の契機でと称するとすれば、2009 年は「EV（電気自動あり、その果実であるとすれば、今般市場投入

図表９
自動車リース保有台数の中・長期予測

（千台）
4,500

4,000

4,000
3,500
3,000
2,500

2,056

2,130

2,229 2,315

2,400

2,499

2,636

2,791

2,874

2,956

3,068

3,138

3,400

2,000
予測値

1,500
1,000
500
09899000102030405060708091318（年）

出所：矢野経済研究所推計－ 60 －

リース研究第４号（2009. 3）

される新型 EV は、十分な普及可能性を秘めてないことは、現下の「インサイト旋風」が如実いる。しかし、一般化は一朝一夕には難しい。に物語っている。インサイトの衝撃は、プリウ

プリウスの普及が本格化したのは第２世代のプスの値下げという契機ともなった。200 万円をリウスが登場した 2003 年以降である。初代の問切る価格帯でのハイブリッド車の展開が、2009

題点を研究し尽くし開発され、５年ほどで大々年の新しい現象であり、「高くても、性能のいい的な改良が加えられ、商品性が大きく向上した製品」であれば市場に受け入れられるという神第 2 世代が市場に投入された。
EV に関しても、話の崩壊でもある。かつて日本メーカーが追求実車として市場投入されれば、様々不満点が出してきた「安くても、性能のいい製品」が、低てくるであろう。初代 EV の情報を次世代車両公害自動車のコンセプトの中に確実に加えられにフィードバックし、市場に投入するにはハイることになる。ハイブリッドは、バイワイヤーブリッド以上の時間が必要と考える。10 年後に化という技術革新が始まっており、新技術分野おいても、まだ内燃機関（ガソリン車）とハイが広がる可能性を有するものの、技術全般的にブリッドが主力であると考える。

は、成熟度が高いハイブリッド技術は、価格競その意味で、このタイミングでのホンダによ争期を迎えている。ハイブリッド車における価る新型ハイブリッド「インサイト」の市場投入

格競争の激化は、EV にも無縁ではない。EV のの意義は大きい。200 万円台を切るという手頃環境性能の高さは、誰しもが認めるところではな価格でたちまち「インサイト旋風」を巻き起あるが、「割高」感があることも否めない。ハイ

こした。ハイブリッド市場は、トヨタとホンダブリッド車が価格競争で「割高」感を払拭すれがリードしてきたが、その方向性は必ずしも一ばするほど、EV の「割高」感は際立ったもの致したものではなかった。トヨタがハイブリッになる。

ドを「付加価値」として、プレミアム・モデル

自動車における「環境性能」は、もはや「付に積極的に拡大していったのに対して、ホンダ加価値」ではなく、一般価値であり、当たり前はハイブリッドを小型車に限定する方針を明らの技術となった。プリウスの新モデルは、廉価かにし、ハイブリッドを「付加価値」としてプ版（付帯性能を落とした）が 200 万円前後といレミアム展開することはなかった。少子高齢う設定であり、依然としてインサイト（ホンダ）化・自動車市場の成熟化を背景として、小型車とは思想の違いがある。先行きに対する不確実へのシフトと、プレミアム市場の形成という市性の高まりは、財布の紐をかたくし、消費者の場の二極化が進む中、「環境技術」をプレミアム眼をより厳しいものとする。
「高くても、性能のとするのか、一般技術とするのかは、大きな戦いい製品」というプロダクト・アウトな考え方略の分かれ目である。当初、トヨタの技術に対から、「安くても、性能のいい製品」という消費する評価の高さを背景として、市場でもトヨタ者ニーズを反映するモデルの投入が求められる。

支持が高かったが、燃料価格の高騰、金融危機

10 年後の状況としては、やはりガソリン車、に伴う不況の深刻化という環境の激変は、消費ハイブリッド車が主力となっているであろう。

者ニーズを確実に変容させた。

ハイブリッド車については、「低価格路線」が示

所詮、実体のないプレミアムはバブルでしかされ、価格的に敬遠してきた層への普及により、－ 61 －

リース総合研究所平成 20 年度調査研究

一般化することになる。電気自動車については、今年市場投入が予定されているが、本格的な普及は次世代車以降になるのではないか。現在、市場投入が予定されている車両はガソリン車をベースにしたものであり、EV 専用の車両開発が行われ、投入されてから、EV の普及は本格化すると考える。それにはおよそ５～10 年の歳月は要すると思われ、10 年後の 2019 年頃は、まだ普及初期段階ではないかと推測される。とはいえ、自動車リースの主要顧客である大規模事業者は、先進的な技術の導入には積極的な姿勢を取っている。自動車リース会社としては、市場に先んじて、先進的な車両への対応が不可欠となるであろう。

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