各国・団体におけるＧＨＧ削減対策の検討状況
国土交通省 海事局
海洋・環境政策課
平成31年4月

Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism

１．ＧＨＧ削減戦略に基づく新たな短・中・長期対策

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ＧＨＧ短・中・長期対策に関する各国からの主な提案
提案国

規制対象

概要

日 本

設計燃費

①燃費性能の算定（EEDIベース）と、②エンジン出力制限等による燃費改善を義務付け、証書で認証。

丁・独・西

年間平均燃費（実績）

毎年、年間平均燃費実績を提出させ、規制値を満たすことを義務付け。（不適合の場合は証書無効化）

フランス

年間平均速度（実績）or 年間平均燃費（実績）毎年、i) 年間平均速度又はii)年間平均燃費実績を提出させ、規制値を満たすことを義務付け。（罰則は不明）

CSC

年間平均速度（実績）

毎年、年間平均速度実績を提出させ、規制値を満たすことを義務付け。（罰則は不明）

ICS

各船/各社が決定

各船/各社に効率改善目標（効率の定義は各船/各社が決定）を記載させ、毎年、主管庁が確認。

WSC年間燃料消費量（実績）

毎年の燃料消費実績に応じ、研究開発基金への拠出を義務付け、研究開発支援ファンドを創設。（コンセプトを提示）

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（参考）欧州における運航データ報告制度• 2015年、EUは、船舶に対してEU域内を発着する航海の運航データの報告義務を課すEU独自の制度（EU-MRV制度）を導入する欧州規則を採択。2018年1月より開始。
• 報告すべきデータの内容が、IMOに基づく国際的なデータ報告制度（IMO-DCS）と整合しておらず、船舶側の負担となっているため、我が国から、IMO制度への整合化を強く申し入れ。

• 本年2月4日、欧州委員会は、報告すべきデータの内容をIMO制度に整合させる改正案を発表。
EU-MRV（現行）（改正）

IMO-DCS

貨物量

実貨物量

DWT

DWT

個船情報公表公表

非公表※現時点では、行政府である欧州委員会として採択した状態であり、今後、欧州議会及び理事会による審議・プロセスに入る予定。これら二者の採択及び署名を経て、EU規則として公布される。

日本提案「現存船の燃費性能規制」
・IMOでは、本年5月の会合から、GHG戦略の実現のための国際枠組の策定に向けた国際交渉を開始予定。
・日本は、燃費性能の改善や燃費性能の良い新造船への代替を促す国際枠組を提案。

新造船
現存船

燃費規制

GHG排出量

スピード性能あり

少低多髙

2013年～開始

なし（市場競争力）新造船への代替インセンティブの不足により、海運全体のGHG排出削減が停滞する恐れ

現存船（燃費の悪い船）に対する規制が必要

現存船に対する日本提案
基準値クリア••

現存船に一定の燃費性能を達成することを義務化
新造船への代替インセンティブを確保することで、新造船への代替を促す

燃費性能の評価

対策の必要なし
エンジン出力制限（最高速力低下）

基準値未クリア

省エネ改造等（燃料転換、機器等）

船の種類、大きさ等により基準値を設定

新造船に代替（大幅に燃費向上）

2030年までに国際海運全体の平均燃費40％改善達成
さらに、老朽船の新造船へのリプレースを促進する効果も期待

5デンマーク・ドイツ・スペイン提案「年間平均燃費規制」
SEEMPによる年間平均燃費規制【現 状】
SEEMP作成後の更新・管理は、各船舶に委ねられている。運航効率に対する規制は設けられていない。
【提案内容】
各船舶に対し、SEEMPに個船の効率目標を記載させ、目標達成を義務付け。
目標値は、船種・サイズ毎にIMOが下限値（最低限設定すべき値）を設定。
主管庁は、毎年提出されるSEEMP・DCSパートにより、年間平均燃費（目標達成/非達成）を確認。
目標不達成の場合、IEE証書を無効化。但し、気象・海象等の外部要因の影響を考慮し、微小な不適合であれば罰則の減免も示唆。
【備考・論点】
年間の実平均燃費については、気象・海象等の外部要因の影響を受けるほか、規制不適合時の改善措置や罰則の取扱いに課題が残る。
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フランス提案「年間平均速度/燃費規制」
SEEMPによる年間平均速度/燃費規制【現 状】
SEEMP作成後の更新・管理は、各船舶に委ねられている。運航速度/効率に対する規制は設けられていない。
【提案内容】
コンテナ船等、一部の船種には、年間平均速度規制を設定。
RORO船等、大幅な減速が困難な船種には、年間平均燃費規制を設定。企業単位での平均燃費も認める方針とする。
いずれも、主管庁が、毎年提出されるSEEMP・DCSパートにより、年間平均速度ないし燃費（目標達成/非達成）を確認。
目標不達成の場合の罰則や監督方法については不明。

OR

Speed
Limit

【備考・論点】
年間の実平均燃費や平均船速については、気象・海象等の外部要因の影響を受けるほか、規制不適合時の改善措置や罰則の取扱いに課題が残る。

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ＣＳＣ提案「年間平均速度規制」
年間平均速度規制【現 状】
運航速度に対する規制は設けられていない。
【提案内容】
船種・サイズ毎に、運航が認められる最大の年間平均速度（制限速度）を設定。減速の影響が大きい冷凍船は除外する模様。

Speed
Limit

具体的な減速幅（規制値）は不明。
主管庁が、毎年提出されるSEEMP・DCSパートにより、年間平均速度（規制適合/不適合）を確認。
規制不適合の場合の罰則は、各主管庁に委任（罰金が最も現実的との由）。
【備考・論点】
年間の実平均燃費や平均船速については、気象・海象等の外部要因の影響を受けるほか、規制不適合時の改善措置や罰則の取扱いに課題が残る。

8国際海運会議所（ＩＣＳ）提案「ＳＥＥＭＰによる効率改善目標」
SEEMPによる効率改善目標【現 状】
SEEMP作成後の更新・管理は、各船舶に委ねられている。
【提案内容】SEEMPを、SOLAS条約に基づく安全管理システム（SMS）の一部に位置付けることで、主管庁による定期検査の対象化とする。
各船舶に対し、SEEMPに個船又は企業単位の効率目標を記載させる。但し、効率目標の定義は、各船舶／企業が自由に決めてよい。また、目標達成そのものは義務ではない。
目標達成の方法は、技術的手法と運航的手法の組み合わせが可能（例：バイオ燃料混合によって20％改善し、さらに、減速運航で20％改善など）。技術的手法の改善効果は、簡易的なEEDIによって評価。
【備考・論点】
運航的手法による効率改善効果をどのように定量化するのかが不明確。また、技術的手法による効率改善効果（EEDI改善幅）との整合性も不明。
目標非達成の場合の扱いも不明確。ICSは、目標達成自体の義務化には反対。
9世界海運評議会（ＷＳＣ）提案「国際海事研究開発委員会」
国際研究海事開発委員会（IMRB）【現 状】
IMOの枠組に基づく国際的な研究開発の実施主体は設けられていない。
【WSCの検討内容】
国際的な海事分野の研究開発の実施主体「IMRB」を設置。
個別の船舶に対し、IMRBへの資金拠出を義務付け。
拠出額は、年間の燃料消費量に比例。
【備考・論点】
MBM（燃料油課金制度）に代わるスキームとして、課金という形を取らず、GHG排出削減にある程度の経済的インセンティブを付与する方策と考えられる。
ICS、BIMCO、INTERTANKO等と基本的なコンセプトを共同提案。

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２．新造船燃費規制（ＥＥＤＩ規制）関係

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ＥＥＤＩ・フェーズ３規制： ＭＥＰＣ７３(2018年10月)の決定事項
船種開始年

規制値（基準値比％）

バルカー

2025年

Δ30％

タンカー

2025年

Δ30％

コンテナ船

2022年

大型はΔ40％、小型は引き続き検討

一般貨物船

2022年

Δ30％

ガス運搬船

引き続き検討Δ30％LNG運搬船

引き続き検討Δ30％

クルーズ客船引き続き検討

Δ30％

RORO船

2025年

Δ30％

→赤枠の船種について、引き続き、通信部会（CG）で検討を継続することとなった。
12ＥＥＤＩ・フェーズ３規制： 通信部会（ＣＧ）の検討結果
船種開始年

規制値（基準値比％）

バルカー

2025年

Δ30％

タンカー

2025年

Δ30％

コンテナ船

2022年

各国・団体の提案を踏まえサイズ別の規制値を検討

一般貨物船

2022年

Δ30％

ガス運搬船

1.5万DWT未満：2025年
1.5万DWT以上：2022年

Δ30％

LNG運搬船

2025年

Δ30％

クルーズ客船

2025年

Δ30％

RORO船

2025年

Δ30％

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ＥＥＤＩ・フェーズ３規制： ＭＥＰＣ７４への各国提案
船種開始年

規制値（基準値比％）

バルカー

2025年

Δ30％ 【ブラジル・中国等】大型の基準値を緩和

タンカー

2025年

Δ30％
【INTERTANKO】大型の基準値を示唆（今後提案か）

コンテナ船

2022年

【WSC】DWT別に以下を提案：
1.5-4万：30％、4-8万：35％、8-12万：40％、12-20万：45％、20万超：50％

一般貨物船

2022年

Δ30％

ガス運搬船

1.5万DWT未満：2025年
1.5万DWT以上：2022年

Δ30％

LNG運搬船2025年【ノルウェー】2022年

Δ30％

クルーズ客船2025年【ノルウェー】2022年

Δ30％

RORO船

2025年

Δ30％
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独・日・諾提案「出力制限・非常用出力」
出力制限・非常用出力【現 状】
EEDI値の改善には、エンジン出力低下（設計出力低下）が効果的。
他方、一部船種（バルカー・タンカー）には、安全確保のため、一定以上の出力確保を義務付ける「最低出力規制」が適用されている。
Engine power【提案内容】
エンジンにリミッターを取り付けて出力を制限 MCRし、当該出力でEEDI計算することを認める。
悪天候時にはリミッターを解除し、最大出力で運航することを認める（非常用出力）。
非常用出力を不正に使用されないよう、リミッター解除記録を監視し、PSC等でチェック。

Reserved available power

Available power
limited by EPL

Engine speed
limited by EPL

Engine limited by EPL【備考・論点】
既に、一部の現存船では実施されている。
（日本提案の短期対策も出力制限を認めている）

Light propeller curve

Engine speed

Maximumengine speed

NMCR 105%NMCR

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ＷＳＣ・日諾等提案「ＥＥＤＩデータベース強化」
EEDIデータベース強化【現 状】
IMOは、船級協会から報告された新造船のEEDI情報を匿名データベース化している。
但し、船級協会からの報告は任意であり、全ての新造船がカバーされている訳ではない。
【WSCの検討内容】
主管庁・船級に対し、自国籍船のEEDI値をIMOに報告するよう義務付け。
IMOは、個船データを匿名化した上で、EEDIデータベースとして公表。
【備考・論点】
条約改正のため、最短で2021年末頃発効。

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