物流の２０２４年問題～荷主企業と運送事業者が取り組むべきこと～

２０２４年３月１５日

株式会社 ＮＸ総合研究所
常務取締役 大島 弘明
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本日のアジェンダ

１．物流の２０２４年問題とは

２．物流を取り巻く環境変化
３．２０２４年問題等による影響の見通し
４．持続可能な物流の実現に向けた将来像～荷主企業と運送事業者が取り組むべきこと～
５．具体的な対応例

６．今後の物流のキーワード

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1

物流の２０２４年問題とは規制への対応◆時間外労働の上限規制の適用
・ドライバーは2024年4月から年960時間（月平均80時間）◆改善基準告示の改正への対応
・2024年4月から1年間の拘束時間3,300時間(≒時間外労働の上限規制年960時間)
営業用トラックで不足する輸送能力

試算
結果

輸送条件やドライバーの労働条件が現状と変わらないとすると2024年▲14.2％

試算
想定

2024年問題＋ドライバー不足で2024年問題の影響

2030年▲34.1％
出所：経済産業省HP「第３回 持続可能な物流の実現に向けた検討会、資料1「物流の2024年問題」の影響について（NX総合研究所）を一部加工

運送事業者◎条件の合わない仕事は断らざるを得ない◎仕事量の減少により営業機会を損失◎現在の労働条件では、断る仕事の分のドライバー増員も難しい

ドライバー不足対応

年間拘束時間3,300時間を超える部分は運べなくなると想定

荷主/産業界◎今までどおりの輸送ができない、事業活動に影響が◎今まで通りの輸送サービスが受けられない「物流危機／企業活動・経済活動への影響」⁼リスク『トラック運送事業者の自助努力』＋『荷主や産業界の理解と協力』
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改善基準告示改正の影響に関する定量的な試算（同）不足する輸送能力（発荷主別）（同）不足する輸送能力（地域別）

出所：経済産業省HP「第３回 持続可能な物流の実現に向けた検討会、資料1「物流の2024年問題」の影響について（株式会社NX総合研究所）」
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3

トラックの「改善基準告示」見直しのポイント

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出所：厚生労働省ＨＰから4物流業を取り巻く経営環境の変化
周辺の構造変化

産業構造の変化

規制緩和
による自由化

貨物輸送量の減少
トラック
運送業界への影響

事業者数の増加

供給過多
事業者間の競争激化

荷主獲得
競争の激化

下請け構造の多様化

燃料費等
コストアップｺﾝﾌﾟﾗｲｱﾝｽ等
社会の要請

《事業者》
労働
環
境への影
響

コストアップ
収益性の悪化《ドライバー》
労影働
響者
への労働条件の低下

運べない≒物流危機！
輸送力不足による企業活動、 荷主の変化
・協力
経済成長への影響

行政等による取り組み低賃金
長時間労働
荷役作業
入職・退職のギャップ

ドライバー不足の顕在化

運賃や料金水準の低廉化
社会への影響少子高齢化の進展

働き方改革
生産性向上

新型コロナ感染拡大・
ウィズコロナ・アフターコロナ対応

2024年問題
SDGｓ/ＣＮ例) 貨物自動車運送事業法改正、政策パッケージ、ガイドライン等
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5物流現場の就業状況や労働条件●全職種平均に比べトラック運転者の有効求人倍率は約２．０倍高い
トラック運転者と全職種の有効求人倍率の推移●トラック運転者は高齢化が顕著●トラック運転者は、ピーク時より２１３千人減少

トラック運転者と全産業全職種の平均年齢の比較

道路貨物運送業における自動車運転者従事者数の推移
（千人）

1,000

980千人

800

767千人

600

400
2000

出典：国土交通省ＨＰから●全産業平均よりトラック運転者の労働時間は約２割長い
トラック運転者と全産業全職種の平均労働時間の比較

出典：：国土交通省ＨＰから

出典：国勢調査を基に作成●全産業平均よりトラック運転者の年間賃金は 約１割低い

出典：国土交通省ＨＰから●荷待ちや荷役が長時間労働の一因
１運行あたりの拘束時間の内訳

トラック運転者と全産業全職種の平均年間賃金の比較

出典：：国土交通省ＨＰから

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出典：国土交通省ＨＰから

6トラック運送事業の経営状況等
貨物運送事業の営業収益・営業利益率・経常利益率の推移（1社平均）

営業収益（千円）

区分

保有車
両
規
模別

営業利益率（％）

２年度

３年度

全体

100.0％（▲7.7）
218,203（6.3）
231,981（4.8）
243,207

▲1.0

▲0.4

▲0.9

～10台

54.6％

（▲10.0）54,590（10.0）
60,038（1.7）
61,045

▲2.5

▲3.4

▲3.9

11～20台21.0％（▲5.8）
152,555（0.7）
153,620（3.1）
158,394

▲1.7

▲1.6

21～
50台

17.2％

（▲10.4）
316,656（2.8）
325,523（8.3）
352,575

▲1.0

4.9％

101台
以上

2.1％

元年度

２年度

年度

元年度

51～
100台

トラック運送事業の総経費の構成

３年度

項目
計

（▲5.3）
655,185（2.1）
669,121（1.2）
676,970▲0.3（▲7.5）
1,335,047（5.7）
1,410,939（11.7）
1,576,447

0.5

0.4

人件費
燃料油脂費
修繕費
減価償却費
保険料
施設使用料

▲1.9

自動車リ ース料

１．７

▲0.7

施設賦課税
事故賠償費
道路使用料

０．６
０．１
３．７

ﾌ ｪ ﾘｰﾎﾞｰﾄ 使 用 料

０．４

その 他
計
人件費
その他１４．８
１４．２
８．３
６．０

0.0
一般
管理費

1.7

令和
３年度
８６．７
３７．３
１３．７
５．７
５．６
１．９
１．１

運送費

▲0.3

（％）

0.8

計

１００．０

注：営業収益のカッコ内は前年度比伸び率、単位％、▲はマイナス端数処理の関係で合計が一致しない場合がある。
資料：（公社）全日本トラック協会「令和３年度決算経営分析報告書」、「国土交通省資料」から筆者作成
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7物流改善・物流革新等に向けた動き
持続可能な物流の実現に向けた検討会 最終とりまとめから物流における取引関係・モノの流れ

物流革新に向けた政策パッケージ 我が国の物流の革新に関する関係閣僚会議 令和5年6月2日
荷主企業、物流事（運送・倉庫等）、一般消費者が協力（１）商慣行の見直し、（２）物流の効率化、（３）荷主・消費者の行動変容
中長期的な継続取組の枠組みを、次期通常国会での法制化も含め確実に整備

物流の適正化・生産性向上に向けた荷主事業者・物流事業者の取組に関するガイドライン 令和5年6月2日（例えば）発荷主事業者・着荷主事業者に共通する取組事項（実施が必要な事項）
・荷待ち時間・荷役作業に係る時間の把握
・荷待ち・荷役作業時間（※）の２時間以内ルール／１時間以内努力目標（※：１日の拘束時間に占める「荷待ち時間＋荷役時間」は全体で約３時間）

物流革新緊急パッケージ 我が国の物流の革新に関する関係閣僚会議 令和5年10月6日
出所：内閣官房、国土交通省HPより筆者作成
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「物流革新に向けた政策パッケージ」のポイント
令和5年6月2日
我が国の物流の革新に関する関係閣僚会議●物流は国民生活や経済を支える 社会インフラ であるが、担い手不足、カーボンニュートラルへの対応など様々 な 課題。さらに、物流産業を魅力ある職場とするため、トラックドライバーの働き方改革に関する法律が2024年4月から適用される一方、物流の停滞が懸念される「2024年問題」に直面。
●何も対策を講じなければ、2024年度には14％、 2030年度には34％の輸送力不足の可能性。
●荷主企業、物流事業者（運送・倉庫等）、一般消費者が協力して我が国の物流を支えるための環境整備に向けて、（１）商慣行の見直し、（２）物流の効率化、（３）荷主・消費者の行動変容について、抜本的・総合的な対策を「政策パッケージ」として策定。

中長期的に継続して取り組むための枠組みを、次期通常国会での法制化も含め確実に整備。

出所：内閣官房HPから筆者記述

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「物流革新に向けた政策パッケージ」の具体的な施策（１） 商慣行の見直し（２） 物流の効率化① 荷主・物流事業者間における物流負荷の軽減（荷待ち、荷役時間の削減等）に向けた規制的措置等の導入② 納品期限（３分の１ルール、短いリードタイム）、物流コスト込み取引価格等の見直し③ 物流産業における 多重下請構造の是正に向けた規制的措置の導入④ トラックＧメン（仮称）の設置等⑤ 担い手の賃金水準向上等に向けた適正運賃収受・価格転嫁円滑化等⑥ トラックの 「標準的な運賃」 制度の拡充・徹底① 即効性のある設備投資の促進② 物流ＧＸの推進③ 物流ＤＸの推進④ 物流標準化の推進⑤ 物流拠点の機能強化や物流ネットワークの形成支援⑥ 高速道路のトラック速度規制の引上げ⑦ 労働生産性向上に向けた利用しやすい高速道路料金の実現⑧ 特殊車両通行制度に関する見直し・利便性向上⑨ ダブル連結トラックの導入 促進⑩ 貨物集配中の車両に係る駐車規制の見直し⑪ 地域物流等における共同輸配送の促進⑫ 軽トラック事業の適正運営や安全確保⑬ 女性や若者等の 多様な人材の活用・育成（３） 荷主・消費者の行動変容① 荷主の経営者層の意識改革・行動変容② 荷主・物流事業者の物流改善の評価・公表③ 消費者の意識改革・行動変容を促す取組み④ 再配達率「半減」を含む再配達削減⑤ 物流に係る広報の推進

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出所：内閣官房HPから筆者記述

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「物流革新に向けた政策パッケージ」の具体的な施策（１） 商慣行の見直し（２） 物流の効率化① 荷主・物流事業者間における物流負荷の軽減（荷待ち、荷役時間の削減等）に向けた規制的措置等の導入② 納品期限（３分の１ルール、短いリードタイム）、物流コスト込み取引価格等の見直し③ 物流産業における 多重下請構造の是正に向けた規制的措置の導入④ トラックＧメン（仮称）の設置等⑤ 担い手の賃金水準向上等に向けた適正運賃収受・価格転嫁円滑化等⑥ トラックの 「標準的な運賃」 制度の拡充・徹底① 即効性のある設備投資の促進② 物流ＧＸの推進③ 物流ＤＸの推進④ 物流標準化の推進⑤ 物流拠点の機能強化や物流ネットワークの形成支援⑥ 高速道路のトラック速度規制の引上げ⑦ 労働生産性向上に向けた利用しやすい高速道路料金の実現⑧ 特殊車両通行制度に関する見直し・利便性向上⑨ ダブル連結トラックの導入 促進⑩ 貨物集配中の車両に係る駐車規制の見直し⑪ 地域物流等における共同輸配送の促進⑫ 軽トラック事業の適正運営や安全確保⑬ 女性や若者等の 多様な人材の活用・育成（３） 荷主・消費者の行動変容① 荷主の経営者層の意識改革・行動変容② 荷主・物流事業者の物流改善の評価・公表③ 消費者の意識改革・行動変容を促す取組み④ 再配達率「半減」を含む再配達削減⑤ 物流に係る広報の推進

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出所：内閣官房HPから筆者記述

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出所：国土交通省HP
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出所：国土交通省HP
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出所：内閣官房HP
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14

出所：内閣官房HP
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出所：内閣官房HP
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出所：内閣官房HP
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2024年度に向けた物流の適正化・生産性向上に関する「自主行動計画」
１．背景・趣旨
令和5年6月に決定された「物流革新に向けた政策パッケージ」では、「物流の適正化・生産性向上に向けた荷主事業者・物流事業者の取組に関するガイドライン」（令和5年6月2日 経済産業省・農林水産省・国土交通省策定）を踏まえ、荷主企業・物流事業者が物流の適正化・生産性向上に関する「自主行動計画」を作成し、政府においても年内目途にそれらを公表することに。
今回、荷主企業や物流事業者の方々が業種・分野別に作成した物流の適正化・生産性向上に関する自主行動計画を公表。

２．自主行動計画の策定状況
2023年12月26日時点で、103団体・事業者が自主行動計画を策定。
例）自動車

一般社団法人日本自動車部品工業会（令和5年12月）
一般社団法人日本自動車工業会 （令和5年12月1日）
機械製造業
一般社団法人日本印刷産業機械工業会（令和5年12月）
一般財団法人家電製品協会（令和5年12月27日）
流通業
一般社団法人日本百貨店協会（令和5年11月24日）
日本チェーンストア協会（令和5年12月21日）
農業
全国農業協同組合連合会（令和5年12月）
食品製造業
一般社団法人全国清涼飲料連合会（令和5年12月21日）
キリンビバレッジ株式会社（令和5年12月21日）
トラック運送業 公益社団法人全日本トラック協会（令和5年10月27日改訂）
倉庫業
一般社団法人日本倉庫協会（令和5年12月））

出所：内閣府HP（https://www.cas.go.jp/jp/seisaku/buturyu_kakushin/jisyukoudoukeikaku.html）
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自主行動計画（全国農業協同組合連合会）

出所：https://www.cas.go.jp/jp/seisaku/buturyu_kakushin/jk_pdf/32.pdf
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19流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案

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出所：国土交通省HP

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出所：国土交通省HP

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トラックＧメンによる「集中監視月間」（令和５年11月・12月）の取組結果

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出所：国土交通省ＨＰから

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標準的な運賃の告示（令和２年４月２４日）

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出所：国土交通省ＨＰから

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「標準的な運賃・標準運送約款の見直しに向けた検討会」提言の概要① 荷主等への適正な転嫁＜運賃水準の引き上げ幅を提示＞○ 運賃表を改定し、平均約８％の運賃引上げ○ 原価のうちの燃料費を 120 円に変更し、燃料サーチャージも 120 円を基準価格に設定＜荷待ち・荷役等の対価について標準的な水準を提示＞○ 待機時間料に加え、荷役作業ごとの「積込料・取卸料」を加算○ 標準運送約款において、運送と運送以外の業務を別の章に分離し、荷主から対価を収受する旨を明記② 多重下請構造の是正等○ 「下請け手数料」を設定○ 荷主、運送事業者双方が運賃・料金等を記載した電子書面を交付することを明記③ 多様な運賃・料金設定等○ 共同輸配送等を念頭に、「個建運賃」を設定○ リードタイムが短い運送の際の「速達割増」や、有料道路を利用しないことによるドライバー運転の長時間化を考慮した割増を設定

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出所：国土交通省ＨＰから

24高速道路における車種別の最高速度の在り方に関する提言（概要）検討事項
法定速度が現行80km/hとされている大型トラックを中心として、高速道路における最高速度の在り方を検討。
結論
・大型トラックについては、現行の速度抑制装置を存置した上で、法定速度を90km/hに引き上げたとしても、交通の安全に大きな影響をもたらすとは考えられない。一方で、これより高い速度への引上げは、車両の安全性能が担保されていないこと等を踏まえれば、現時点では不適切。今回の引上げの影響を見極めた上で、更なる社会的要請があり、新たな車両開発等の状況変化が生じた際には、将来的に引上げを検討する可能性は排除されない。なお、現在の規制速度80km/hの路線について法定速度とすることの可否も要検討。
•速度の見直しと併せて、道路交通の整序化のための方策（キープレフト等の周知徹底、交通違反取締り）、適切な運行管理のための方策（ドライバーへの過度なプレッシャーの抑制等）、車両の安全性能の更なる向上のための方策（安全装置の普及促進）がなされるべき。
• トレーラについては、車両構造上の特性や交通事故件数等を踏まえれば、現時点では、最高速度の引上げの結論には至らず。今後の技術の進展等を踏まえ、将来的に引き上げる可能性も念頭に、交通事故発生状況の分析等を行うことは一定の意義がある。

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出所：国土交通省ＨＰから

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持続可能な物流の実現に向けて運送事業者
必要な対応

荷主
産業界

具体的な対応例◎ドライバー確保に向けた「働き方改革」（労働時間短縮／賃金アップ）◎ドライバーに優しいコンプライアンスを前提とした輸送体制の整備◎輸送方法や労働条件の見直し、運賃・料金に対する荷主への提案◎提案に必要な「現場の見える化」への取り組み（時間管理、原価計算）◎労働時間を短縮しても賃金が減らない仕組み・体制づくり◎物流現場の改善に向けた理解・協力◎発荷主・着荷主間での取引条件の見直し(取引条件≒物流条件)◎企業活動における「物流」のプライオリティーの格上げ

手荷役・付帯作業の改善・削減●一貫パレチゼーションの導入●ロボット化/自動バンニング・デバンニング機器の導入●パレット単位での取引 等輸送ｼｽﾃﾑの見直し・変更●車両の大型化（トレーラ化、ダブル連結トラック、自動隊列走行等）●モーダルシフト、中継輸送等●積載率の向上（共同配送、往復実車へのマッチングシステム等）●リードタイムの変更・延長 等

適正な運賃・料金の収受／負担●標準的な運賃の積極的な活用●運賃以外に発生する料金の適正収受（待機料、荷役料、付帯作業料、高速道路料金等） 等
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相発運
互・送協着事力荷業
主者のと物物流流標
準化

DX

荷待ち時間の改善・削減●入出庫作業の迅速化・効率化（発着とも）●生産遅れ・出荷遅れの見直し●時間指定の変更、弾力化、適正化（発着とも）●予約受付システム（バース予約調整システム）の導入 等

労働時間短縮（≒改善基準告示遵守）のポイント■安全確保に向け①トラック事業者のコンプライアンス、②輸送を依頼する荷主企業のコンプライアンス、③トラックドライバーの確保に向けた労働条件の改善、の面で改善基準告示の遵守は必須■トラック事業者の自助努力が第一義であるが、“荷主の理解・協力” なくして遵守は不可能■トラック事業者が、きちんと「主張」すること！今がチャンス!!

◆荷主企業と運送事業者の双方で、ドライバーの労働条件改善の問題意識を共有し、検討の場を設けること ⇒荷主と交渉すること。
◆労働時間、特に荷待ち、荷役時間の実態を把握すること ⇒現場の見える化！
◆荷待ち時間の発生等、長時間労働になっている原因を検討、把握すること◆荷主企業と運送事業者の双方で、業務内容を見直し改善に取り組むこと

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【参考】 時間管理のためのツール例

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「ガイドライン」と「改善に向けたステップ」

出所：「荷主と運送事業者の協力による取引条件と長時間労働の改善に向けたガイドライン」
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29事例：集配先や配送先の集約（愛媛県）

出所：「荷主と運送事業者の協力による取引条件と長時間労働の改善に向けたガイドライン」
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事例：幹線輸送部分と集荷配送部分の分離（静岡県）

出所：「荷主と運送事業者の協力による取引条件と長時間労働の改善に向けたガイドライン」
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31事例：夕積みから朝積みへの変更による拘束時間の圧縮（大分県）

出所：「運送事業者と荷主企業の協力による改善基準告示の遵守に向けた取り組み事例」
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32事例：出荷前検査の調整で手待ち時間の削減が実現（静岡県）■運送事業者では・突発的なサイズ変更がゼロ件に・ドライバー１人あたり月約40時間程度の労働時間削減効果が■荷主企業では・出荷前検査を発送日当日午前中までに完了するような仕組にしたこと等により、手待ち時間の削減とともに、自社の従業員の残業時間の削減にもつながった

出所：「荷主企業と運送事業者の協力によるトラックドライバーの長時間労働の改善に向けた取組事例」
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事例：パレット化と中継輸送による労働時間の短縮（宮城県）

出所：「荷主と運送事業者の協力による取引条件と長時間労働の改善に向けたガイドライン 事例集」
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34事例：パレット利用による青果物流の荷役時間の削減（熊本県）

出所：「荷主と運送事業者の協力による取引条件と長時間労働の改善に向けたガイドライン 事例集」
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35事例：予冷倉庫活用による拘束時間の削減（福島県）

出所：「荷主と運送事業者の協力による取引条件と長時間労働の改善に向けたガイドライン 事例集」
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36事例：荷主間の協力による共同輸送による積載率向上

出所：「トラック運送における生産性向上方策に関する手引き」国土交通省自動車局貨物課（平成29年3月）
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37出所）日本ハムHP（https://www.nipponham.co.jp/news/2023/20231201/）
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今後の物流のキーワード

ドライバーや作業員の長時間労働や手荷役に頼る物流から人に優しい物流へ＝働き方改革『輸送力（ドライバー）確保に向けた労働環境・条件の改善』『限られた輸送力で対応するための物流効率化』
運送・荷主：●コンプライアンスの徹底
運送：●荷主企業への正しい主張＝荷主への提案！
運送：●現場の“見える化”が必要（時間管理・原価計算）
運送：●労働時間が短縮しても賃金が減らない仕組み・体制づくり
荷主：●「選ばれる荷主企業」にという理解を！
荷主：●発荷主・着荷主の間で取引条件見直しを！(取引条件≒物流条件)
荷主：●企業活動における「物流」のプライオリティーの格上げを！
運送・荷主：●物流効率化の本格的な推進 ＝ 効率化は儲かる！
運送・荷主：●荷主と運送事業者がWin－Winとなるパートナーシップの確立！
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ご清聴ありがとうございました。
ご質問・ご感想は㈱NX総合研究所 大島 弘明 まで【プロフィール】
1964年生まれ、東京都出身
1988年 日本大学理工学部卒、㈱日通総合研究所入社
2018年 取締役
2022年 ㈱ＮＸ総合研究所に社名変更
2023年 常務取締役
流通経済大学 客員講師

主にトラック運送事業の変化や労働・安全問題、物流効率化対策などの調査研究に従事
主な著書 「トラックドライバー不足に挑む！」（単著）「都市の物流マネジメント」（共著）「現代の新都市物流」（共著）

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