Road Safety・世界
世界の知見 ●❹

アメリカ合衆国における交通安全施策～自律的な安全意識の醸成，キャンペーン，連携・協働～

泉典

宏

IZUMI Norihiro

敬OGUCHI Takashi

株式会社オリエンタルコンサルタンツ中部支店技術部長

大口

東京大学生産技術研究所教授程度である。人身事故件数はこの 10 年間で約 2 割減少はじめにしている。自動車走行 1 億㎞あたりの交通事故死者数は10 年間で約 3 割弱減少しており、日本とほぼ同程度の2011 〜 2012 年の 2 カ年にかけて日本道路協会が主催した「交通安全小委員会」の活動の一環として，委員に水準にある。

よる欧米各国の交通安全施策に関する訪問調査が実施さ2.0

交通安全施策について，今後のわが国の交通安全施策で参考とすべき情報を収集することである。
本報告は，アメリカ合衆国（以下，米国）における交通安全施策について，文献調査及び訪問調査の結果を取【米国】人身事故件数

1.52001.0150【日本】死者数（走行１億 km あたり）0.5りまとめたものである。
米国では，州政府が特に歩行者・自転車の交通安全に0ついて精力的に取り組んでいるアリゾナ州を対象とし，2013 年 11 月に訪問調査を実施した。訪問先は，アリゾ

2001 ’02

図−2

ナ州交通局（Arizona DOT）
，フェニックス市，テンペ市，

100【米国】死者数（走行１億 km あたり）

’03

’04

’05

’06

’07

’08

’09

’10

人身事故件数及び交通事故死者数の推移

人身事故件数（万件）

交通事故死者数（人）
自動車走行１億キロあたりれた。調査の目的は，欧米各国が取り組んできた様々な250501），2）

2．米国の交通安全施策の体系

フェニックス市警察の 4 機関である。

（１）米国の交通に関する法律

1．米国の交通事故の現状

米国では，2005 年 8 月 10 日にブッシュ大統領のもとで米国における交通分担率は 1970 年代と比べて自動車SAFETEA-LU（米国陸上交通長期法）が成立した。この（乗用車およびその他）の分担率が若干減少し，約 7 割

法律は，陸上交通についての安全で効率的な交通システ1970171466ムを実現するための法律であり，交通渋滞，交通事故等12の陸上交通の問題について改善を図るものである。この

2000

112 72008122143933＝幹線道路安全向上プログラム）として，交通安全施策

2009

122133934への投資も計画されている。2012 年に MAP-21 が新たな

2010

122143735490204060

歩行者

自転車

二輪車

乗用車

図−1

道31路

2013 — 10

米国の交通分担率80なかで，HSIP（Highway Safety Improvement Program

交通政策として成立し今後進められる計画である。
（２）各州への予算配分条件

100（％）

連邦政府から HSIP の予算を各州へ配分する際には，その他車両（SUV含）

州政府において以下の条件が必要とされている（図 − 3）。

1）・州の交通安全戦略計画＝ SHSP（State Strategic— 1—

るとともに，事前事後調査が義務化されている。

Highway Safety Plan）＝の策定及び実施
・プロジェクト及び戦略プログラムの策定

HSIP Funding

HSIP Funding Allocation
70/20 Split with 10% Flex

・定期的な評価の実施
・交通省長官への年次報告（事業進捗，コスト，課題と対応策，ワースト 5 ％に対するレポート）

10%
Flexible Funding
State Managed

SHSP 策定の流れは以下の 3 ステップで行われ，事故データ分析や関係機関の意見を踏まえて計画される。こ20%
Local Roadway
RegionallyManaged

70%
Statewide Roadway
State Managedの中には，交通安全施設整備，交通安全教育，取締り，救急などハードとソフトの両面の施策が含まれている。

17%
MAG

13%
PAG

Step １：州のビジョンやミッションの明確化
図−5Step ３：課題解決に向けた効果的な対策の検討

Railway-Highway Grade
Crossing Program
踏切プログラム

SHSPState Strategic
Highway Safety Plan
州の交通安全戦略計画

S-HSIP

State Highway
Safety Improvement Program
州の幹線道路安全向上プログラム

10%
CYMPO

10%
CAAG

10%
NACOG

10%
SEAGO

10%
WACOG

4）

HSIP 財源の配分（アリゾナ州の例）

また，HSIP 以外に大気質改善及び渋滞緩和の CMAQ■HSIP 予算の州への配分条件①SHSP の策定および実施②プロジェクトや戦略プロ
グラムの策定③定期的な評価の実施④交通省長官への年次報告
州での，事業進捗・コスト
事業課題と解決策
5％レポートプログラム予算で交通安全施策が実施されることもある。

3．交通安全施策の具体例（１）キャンペーン活動等のソフト施策

HRRRP

交通安全はハード対策と啓発や教育等のソフト施策がHigh-Risk
Rural Roads Program
危険な地方道路プログラム

両輪であり，米国では交通安全関係予算のうち 10 ％は啓発キャンペーン等のソフト施策にあてることが義務付

Highway Safety
Improvement Projects
幹線道路安全向上プロジェクト

図−3

10%
YMPO

：MPO（都市圏計画機構）

Step ２：重点的に取り組む項目，重点エリアの明確化

連邦政府：FHWA
HSIP Highway Safety Improvement Program
幹線道路安全向上プログラム

10%FMPO

連邦 HSIP と州の交通安全計画の関係けられている。アリゾナ州の例では州知事のもと，安全3）

意識を高めるため Safety Awareness キャンペーンとし（３）予算の配分て，一般の人向けにラジオやテレビ，新聞などの媒体を米国における交通安全関係予算の中央政府から州政府通じて交通安全意識を高める呼びかけを行っている。まへの予算配分の考え方は図 − 4 に示すとおりである。連邦

た，自転車利用者を対象に “Be a Roll Model” というの HSIP の予算のうち，まず踏切プログラムへの予算がキャッチフレーズのもと啓発資料（図 − 6）の配布や学生確保され，残りの予算について各州の SHSIP 予算へ配1 万人を対象にしたトレーニング，3 千人規模のイベン分される。配分の考え方は，連邦全体に対する各州の道ト等を行っている。この他，フェニックス市警察では子路延長比，走行台キロ比，死亡者数比により配分される。

供向けの交通安全キャンペーンを行っているが，なかで連邦の HSIP 予算も地元の病院と連携協力した事例は興味深い。これは，踏切プログラムの予算へ病院としても重大な障害が残るような交通事故を減らし

約 220 億ドル／年たいとの思いから，病院が自転車利用者向けのヘルメッ

州の HSIP 予算へ配分⎫｜ 1/3 を 道路延長の比で配分（州／連邦全体）｜｜⎬ 1/3 を 走行台キロの比で配分（州／連邦全体）｜｜｜ 1/3 を 死亡者数の比で配分（州／連邦全体）⎭図−4

HSIP 予算の配分

トや自動車用ベビーシート等を提供し警察を通じて配布する取り組みで，官民パートナーシップの例として特徴的である。

3）（４）自治体レベルにおける予算確保
各自治体は連邦政府からと地方の独自予算の 2 つがある。 図 − 5 に示すアリゾナ州の例では，連邦政府からの予算は，州が獲得した HSIP 予算のうち，70 ％が大規模なプロジェクトに，20 ％が地域の小規模プロジェク
図−6トに対して各 MPO（都市圏の自治体集合体）に配分さ自転車利用時の安全啓発用パンフレットの例5）れる。また，残り 10 ％がフレキシブルに使用される。

（２）通学路における安全対策

予算配分を受けるためには，案件が採択される必要があ

米国では，連邦政府として通学路の安全プログラムに道路

2013 — 10— 2—取り組んでいる。アリゾナ州では，市及び州が学校と協アリゾナ州では，前述の無信号二段階横断歩道に続いて力して対策を提案し，連邦から州を通じて学校に補助金HAWK 信号機（High Intensity Activated CrossWalK）をが支給される仕組みで通学路の安全対策を行っている。

導入している。アリゾナ州のリチャード氏が開発し，1990

実施内容は予算要求の際の提案によるが，例えば，歩道年代から FHWA のもとでの試験的設置を経て，MUTCDや街灯等のインフラ整備（40 万ドルが上限），交通安全（Manual on Uniform Traffic Control Devices）での採用マップの配布や歩行者および自転車トレーニングプログが決定し 2009 年から本格導入された。一般の信号機に比ラムの実施等の教育活動（4.5 万ドル / 年が上限で 3 年

べて約 50 ％のコストで設置可能で，自動車の遅れ時間も計画の提案も可能）を行っている。写真 − 1 はテンペ市に削減する工夫がされており，効果を発揮している。

おける通学路の安全対策の例で，小学校周辺の道路にお信号の運用（図 − 7）は以下のとおりである。

いて，通学時・帰宅時には道路の真中に時速 15 マイル1）自動車用の信号機は消灯。2）歩行者がボタンを押の看板を立てて速度抑制をし，子供の安全を確保する活すことで自動車用の信号機が黄色点滅。3）自動車用の動を行っている。歩行及び自転車利用のプログラムで信号機が黄色点灯。4）自動車用の信号機が赤色点灯。

は，3 〜 6 週間のトレーニングを行い，フェニックス市

歩行者用の信号機は横断可能を示す。5）自動車用の信の歩行イベントには毎年約 5,000 人が参加している（写号機は赤色点滅（この時には自動車は安全に注意して発

真 − 2）。

進してもよい）。歩行者用の信号機はカウントダウン。

速度 15ml/h の看板
写真 − 1

通学路対策の例

4）

写真 − 2

歩行イベント5）

図−7（３）歩行者に対する交通安全施策

HAWK 信号の運用

5）

フェニックス市では立体横断施設は整備しても使われまた，学生が多い箇所等では横断者が連続することかない実態から，市内の横断歩道橋は 1 カ所のみである。

ら，30 秒間は次のサイクルに入らない工夫をして自動

歩行者横断施設として特徴的な事例を以下に示す。

車の円滑性にも配慮している。
③半地下構造の横断施設①無信号二段階横断歩道

フェニックス市では，安全な横断のために，歩行者の乱横断による事故が多発する箇所について，無信号二
写真 − 3 ）を導

上下移動量を少なくした半地下構造（車道を半分あげ入している。中央島で確実に安全確認させるため，二段て，地下歩道を半地下）を採用したキャナル道路（写真 −階横断の構造とした横断歩道であり，停止線ではない

4）が建設された。当該箇所は両側に大規模な商業施設（歩行者がいるときのみ停止）ため，歩行者が確認されが立地しており，この間の歩行者の行き来が多い状況で，ない場合は，自動車の円滑性を維持できるものとして採使いやすく実効性のある横断施設が求められていた。当用されている。これは欧州の事例をもとにしているが，初は横断歩道橋や地下道も検討されたが，利用されずに中央の島の部分は歩行時に対向車に自然と視線が向くよ

乱横断の発生が懸念されたため，コスト面は高くなるがう，横断歩道の位置関係は対向車線に向かって進行する実効性のある対策として採用されたものである。

段階横断歩道（Two-Stage Crosswalks

構造に工夫されている。

写真 − 3

無信号二段階横断歩道の構造

写真 − 45）（４）自転車の安全施策② HAWK 信号機

道路2013 — 10半地下構造の横断施設（キャナル道路）①歩行者・自転車の安全プロジェクト— 3—米国では，2009 年から歩行者・自転車安全プロジェ
クトを進めており，コーディネーターを全州に配置して，インフラの計画・設計及び交通安全教育に力を注いでいる。また，先進的な取り組みを行う 15 の州が指定され，FHWA と連携した取り組みを行っている。アリゾナ州
はそのうちの 1 つの州である。
②自転車通行空間のネットワーク整備
アリゾナ州テンペ市は，大学生 5 万人（全米で 2 番目
図−9の学生数）が在籍するアリゾナ州立大学があり，自転車

６）

アクセスマネジメントの例

利用者が非常に多い都市である。このため，近隣市と連から協調関係へ転換した。フェニックス市警察内に携して面的に自転車通行空間のネットワークを整備してTESU（Traffic Education and Safety Unit）を設置し，いる。自転車ネットワークは自動車交通への負荷にも配取り締まりだけでなく交通安全啓発活動に取り組み，道慮し，路線の役割に応じて分類別に整備形態を選定して路管理者，学校，病院等と定期的に連携している。各機いる。例えば，幹線道路のトラフィック重視の路線は幅関の担当者同士で定期的に議論するため迅速な対応が可員の状況によっては自転車ネットワークからはずし，一能だという。

本裏の生活道路を安全な自転車ルートとして設定するな

4．わが国の交通安全施策への反映

ど，道路の役割分担とそこで重視する機能を熟慮して，ネットワークを形成している。以下はテンペ市における米国では，交通安全施策の予算のうち 10 ％はキャン

自転車通行空間の整備形態（図 − 8）の分類である。

ペーン等のソフト施策に使うことが義務付けされてい

1）Bicycle Lane：視覚的に確保された自転車優先またはる。また，道路行政機関と学校が連携した通学路対策，警察と病院が連携したキャンペーン等，柔軟に関係者が専用通行空間。最低幅員 4 ft 以上確保。

協働して取り組んでいる。わが国でも，管理者の枠にと

2）Bike Route：住宅街等に設置された自転車通行空間

らわれず関係者が柔軟に協働する仕組みやハードだけでを示す記号やマーク等により確保された空間。

なくソフト施策にも重心をおいた取り組みが望まれる。

3）Multi-Use Path：自動車交通と分離された通行空間で日本においては，多様かつ煩雑な沿道出入りと通行車

運河沿い等に設置。最低幅員 10 ft 以上確保。
4）Wide Outside Curb Lane：自動車等の交通と同断面両との交錯による交通安全問題が多い。このため，米国で共有利用して通行することを指定された通行空間。

で実施している沿道出入箇所の集約や中央分離帯・横断防止柵の設置等，メリハリの効いたアクセスマネジメン
ト手法に学び，わが国独自の手法の確立が望まれる。
歩行者の二段階横断の構造は高齢社会への対応も含めて，横断距離の短縮および信号待ち時間や乱横断を削減する観点から有効な方策である。また，自動車の遅れ削減に配慮した HAWK 信号機などの交通安全設備も参考となる。これらは，様々な交通主体の自律した安全確認行動を前提とした考え方に基づくものであり，わが国で図−8もこのような自律型の安全意識を醸成し，信号システムテンペ市の自転車通行空間の整備形態（５）アクセスマネジメントだけに依存しない交通システムの構築が望まれる。

米国では，沿道施設出入りに起因する交通事故の削減

参考文献を図る観点から，幹線道路への接続箇所や沿道施設から

1）IRTAD report 2011；International Transport Manualの乗り入れ部を集約して限定する等により，出入りする

2）交通安全白書；内閣府
3）Highway Safety Improvement Program Manual/FHWA

自動車と歩行者や自転車との交錯を低減させるアクセス4）テンペ市提供資料

マネジメント手法（図 − 9）が用いられている。

5）フェニックス市提供資料（６）関係機関との連携

6）	How to Develop a Pedestrian Safety Action Plan/FHWA,

フェニックス市では，2000 年頃より従来の道路管理

NHTSA, Pedestrian and Bicycle Information Center

者による計画・設計と警察による取り締まりの役割分担

道路2013 — 10— 4—