国際海運の2050年
カーボンニュートラル達成に向けて2022年3月
国際海運GHGゼロエミッションプロジェクト

国際海運の2050年カーボンニュートラル達成に向けて

1. 背景
2. ゼロエミッション燃料の動向
1. GHG排出ネットゼロを達成するための将来予想
2. 新燃料製造プロジェクト動向（舶用向け）
3. 日本政府の新燃料の供給関連工程表

3. ゼロエミッション船技術開発の動向
1. 技術開発課題
2. 技術開発動向

4. GHG削減シミュレーション
1. シミュレーション上の計算条件
2. シミュレーション結果

5. 制度面等の環境整備
1

国際海運の2050年カーボンニュートラル達成に向けて

1. 背景
2. ゼロエミッション燃料の動向
1. GHG排出ネットゼロを達成するための将来予想
2. 新燃料製造プロジェクト動向（舶用向け）
3. 日本政府の新燃料の供給関連工程表

3. ゼロエミッション船技術開発の動向
1. 技術開発課題
2. 技術開発動向

4. GHG削減シミュレーション
1. シミュレーション上の計算条件
2. シミュレーション結果

5. 制度面等の環境整備
2

国際海運2050年カーボンニュートラル（GHG排出ネットゼロ）
IMO GHG削減戦略（2018年4月採択）の目標
 2050年目標は2008年比で半減
 今世紀中できるだけ早期に排出ゼロ
菅前総理による 「2050年カーボンニュートラル」宣言（2020年10月）
IMOも上記戦略の見直しを2021年11月から開始、2023年春に見直し
完了予定• 2021年10月、斉藤国土交通大臣から、日本として国際海運2050年カーボンニュー
トラル（GHG排出ネットゼロ）を目指す旨を公表。日本船主協会も、日本の海運業界として「2050年GHG ネットゼロへ挑戦する」ことを表明。
• 同年11月に、上記目標を世界共通の目標として掲げるべきであるとIMOに米英等と共同提案。
• 2023年春の見直し完了時に国際海運2050年カーボンニュートラル
目標の国際合意を目指す。
• 2050年にGHG排出ネットゼロを達成するため、主要な海運国・造船国として、国際海運からのGHG排出削減対策（経済的手法、規制的手法）について、議論を主導する。

3

【参考】各国のGHG排出ネットゼロ目標達成年
すでに達成

ブータン

2030年

バルバドス、モーリタニア、モルディブ

2035年

フィンランド2040年

アイスランド、オーストリア

2045年

スウェーデン、ドイツ、ネパール

2050年(計51か国)【先進国】
アイルランド、イタリア、英国、オーストラリア、カナダ、スイス、スペイン、スロベニア、
スロバキア、デンマーク、日本、ニュージーランド、ハンガリー、フランス、ブルガリア、米国、
ポルトガル、マルタ、ラトビア、リトアニア、ルクセンブルグ、欧州連合【途上国ほか】アラブ首長国連邦、アルゼンチン、アンドラ、イスラエル、ウルグアイ、韓国、カンボジア、
キプロス、ケープ・ベルデ、コスタリカ、コロンビア、ジャマイカ、セーシェル、ソロモン諸島、
チリ、ドミニカ共和国、ナウル、ナミビア、バチカン、パナマ、フィジー、ブラジル、ベトナム、マーシャル諸島、
マラウイ、モナコ、モンテネグロ、ラオス、リベリア、ルワンダ

2053年

トルコ

2060年

ウクライナ、カザフスタン、サウジアラビア、スリランカ、中国、ナイジェリア、バーレーン、
ロシア

2070年

インド、モーリシャス

21世紀後半シンガポール、タイ、マレーシア、モロッコ(2022年3月19日調べ)【出典】Levin, K., Fransen, T., Schumer, C., Davis, C., & Boehm, S. (n.d.). What Does "Net-Zero Emissions" Mean? 8 Common Questions, Answered. World
Research Institute. https://www.wri.org/insights/net-zero-ghg-emissions-questions-answered4

国際海運の更なるGHG排出削減に向けた政府間の枠組み
我が国は国際海運からの更なるGHG排出削減に向け、２つの政府間の枠組み（QUAD海運タスクフォース及びクライドバンク宣言）に参加。
QUAD海運タスクフォース••

クライドバンク宣言

2021年9月に米国において、第2回日米豪印首脳会合が開催された。
本会合では、多くの事項が合意されたところ、海運分野においても、気候変動に関して次の合意事項があった。

海運分野に関する主な合意内容：
日米豪印各国は、（第2回日米豪印首脳会合のファクトシートより）

 「日米豪印(QUAD)海運タスクフォース」を立ち上げることで、（中略）、ロサンゼルス、ムンバイ、シドニー及び横浜を含む各主要港に呼びかけ、海運のバリューチェーンをグリーン化し脱炭素化するためのネットワークを形成していく。
 タスクフォースは、（中略）、2030年までに、2～3件の低排出又はゼロ排出の日米豪印の海運回廊を確立することを目指す。

•••

2021年11月、国連気候変動枠組条約第26回締約国会議（COP26）において、議長国である英国の主導により提唱された宣言。
2020年代の中頃までに、GHGを排出しないゼロエ
ミッション船が運航される「グリーン海運回廊」の６
つ以上の開設を目指すもの。
宣言には我が国を含む２２か国が署名。斉藤国土交通大臣は、本イベントにてビデオメッセージによりクライドバンク宣言への参加及び我が国の取組を発信した。

ビデオメッセージにて発信する斉藤国土交通大臣

5

【参考】その他の政府間の枠組み
ミッションイノベーション(ゼロ排出海運ミッション)

2050年までのゼロエミッション
海運宣言• 2016年に米仏主導により、様々な分野における国際連携を促す枠組み「ミッション・イノベーション」が発足。

• COP26（2021年11月）において、デンマーク首相
は、「2050年までのゼロエミッション海運宣言」を発表。

• 2022年3月現在、「ゼロ排出海運ミッション」を含む13分野が協力の対象となっている。

• 宣言には英国・米国等の14か国が署名。

• 「ゼロ排出海運ミッション」には、デンマーク、ノル
ウェー、米国が主導し、その他、英国・韓国など10ヶ国と2団体が加盟。(2022年3月現在)「ゼロ排出海運ミッション」の目標
1. ゼロエミッション船、燃料、燃料インフラに関す
る開発、実証、配備について、バリューチェー
ンの各パートが協調すること
2. 2030 年までに、グリーン水素、グリーンアン
モニア、グリーンメタノール、先進バイオ燃料など、ライフサイクル全体でゼロ排出の燃料で航行できる船舶が、世界の外航海運の少な
くとも 5%（燃料消費量ベース）を占めること
3. 主要な外航海運航路で上記燃料を主として使用する船舶が少なくとも200隻あること

宣言の内容
本宣言の署名国は、
1. 2050年までに国際海運からのゼロ排出を達成するために、国際協力を強化する。
2. 2050年目標や、その道筋となる2030年、2040年の目標がIMOにおいて採択されるよう、IMOの国際交渉において行動する。
6

2050年GHG排出ネットゼロ(カーボンニュートラル)を目指す代表的な荷主・海運会社
エネルギー

自動車

・シェル：2020年4月発表（対象：製造）・トヨタ自動車：2021年6月発表（対象：製造） ※2035年を目標

・BP：2020年2月発表（対象：事業全体）

・フォルクスワーゲン：2021年4月発表（対象：製造・製品）

海運会社
商船三井

2021年6月発表

日本郵船

2021年9月発表

日本船主協会2021年10月発表

川崎汽船

2021年11月発表

マースク

2022年1月発表 ※2040年を目標

資源・Rio Tinto※：2020年2月発表※鉄鉱石世界３大メジャー（対象：事業全体）
・Vale S.A︓2020年5⽉発表（対象︓事業全体）

商社
・丸紅：2021年3月発表（対象：事業全体）
・住友商事：2021年5月発表（対象：事業全体）

7国際海運の脱炭素化に取り組む国際団体（例） Clean Cargo (CC)

＜拠点︓パリ・コペンハーゲン・サンフランシスコ、設⽴︓2002年＞• 国際貨物輸送の環境への影響を低減するべく、企業間取引のリーダーシップ企業（海運＋荷主企業）による国際イニシアチブ。
• 主要な荷主、輸送事業者、フォワーダー等の企業が参画（世界のコンテナ輸送の85%を占める）。
＜参加企業＞荷主︓アマゾン、イケア、BMW、ハイネケン、H&M、ナイキ、ミシュラン、…
海運︓マースク、CMA CGM、MSC、ONE、商船三井、コスコ、エバーグリーン、…
など、88の企業等が関与（2022.3.11調べ）＜荷主系企業連合＞

 Cargo Owners for Zero Emission Vessels (coZEV) ＜本部︓ワシントン、設⽴︓2021＞• 国際海運の脱炭素化を加速させるための主要な荷主の間での相互協⼒を⽬指して設⽴された国際イニシアチブ。
• ゼロエミッション船の活⽤により、2040年までに、主要荷主による国際海上輸送の脱炭素化を⽬指すとともに、パリ協定の⽬標達成のために2050年までのGHG排出ネットゼロを⽬指す。
＜参加企業＞アマゾン、イケア、インディテックス、パタゴニア、ブルックス、ミシュラン、
ユニリーバ、フロッグ、チボー

 Getting to Zero Coalition (GTZC)＜設⽴︓2019.9＞• 国際海運の脱炭素化を加速させるための企業・機関・港湾・政府が参画する国際連合体。
• 2030年までにゼロエミッション船の商⽤運航を⽬指す。
• 各国政府への提⾔をまとめた「Call to action for shipping decarbonization」を2021.9.22に発表。
＜参加企業＞マースク、ハパックロイド、ONE、⽇本郵船、商船三井、川崎汽船、⽇本海事協会、
シェル⽯油、ヤラなど、214の企業等が関与（2022.3.11調べ）

8令和３年度のゼロエミッション・プロジェクトの事業
背景
•
•
•

2020年に現行のIMO GHG削減戦略の達成（2050年半減）を実現するためのロードマップを作成。
その後、気候変動問題に関する情勢の変化等を踏まえ、我が国政府・業界がともに「2050年GHG排出ネットゼロ」を新たな目標として掲げている。
また、IMOにおいても、GHG削減戦略の改定に向けた議論が2021年11月から開始されたところ。
国際海運の2050年カーボンニュートラル（GHG排出ネットゼロ）達成に向けた方策を検討
検討の進め方
代替燃料及び技術開発に関する情報・課題の整理

1. 代替燃料の普及予測に関する最新情報の収集・整理
2. ゼロエミッション船等の技術開発に関する課題と国内外の動向の整理
今年度だけでなく今後も継続的に動向の把握に努める
様々なシナリオに基づくGHG排出削減
シミュレーション

2050年カーボンニュートラル（GHG排出ネットゼロ）達成に向けてどのような対策（環境整備）が必要か整理 ⇒IMOにおける、GHG削減戦略の改定や、中長期対策の議論への反映

9国際海運の2050年カーボンニュートラル達成に向けて

1. 背景
2. ゼロエミッション燃料の動向
1. GHG排出ネットゼロを達成するための将来予想
2. 新燃料製造プロジェクト動向（舶用向け）
3. 日本政府の新燃料の供給関連工程表

3. ゼロエミッション船技術開発の動向
1. 技術開発課題
2. 技術開発動向

4. GHG削減シミュレーション
1. シミュレーション上の計算条件
2. シミュレーション結果

5. 制度面等の環境整備
10

GHG排出ネットゼロを達成するための将来予想• IEAは2021年5月に「Net Zero by 2050 A Roadmap for the Global Energy Sector」を発行。2050年に世界全体がGHG排出ネットゼロを達成するための将来予想（
NZEシナリオ）を提示した。
• NZEシナリオにおいては、2050年時点で再生可能エネルギーが全エネルギーの3分の2を占める。輸送部門においては、鉄道は電化、航空はジェット燃料のバイオ化または合成燃料が主体。海運は、水素、アンモニア、バイオ燃料が主体。エネルギー密
度と量、大型エンジンの開発スケジュール等からアンモニアおよびバイオ燃料が有力視されると分析している。なお、NZEシナリオ達成に向け、全世界で年間5兆ドル規模の投資が必要になると試算されている（現在は年間2兆ドル規模）。

(出典) IEA: Net Zero by 2050 A Roadmap for the Global Energy Sector11

新燃料製造プロジェクト動向（舶用向け）
No.

燃料種類

生産国

生産開始年

年間生産量(t-H2)1

水素Belgium

2022

11,000

Green-水素の生成設備の整備。

2

水素/アンモニア

Australia

2023

10,500太陽光発電施設を建設し、生成されたグリーン水素をアンモニア生産工場へ供給。

3

水素/アンモニア

Norway2023

800

グリーン水素を製造し、肥料の生産や燃料アンモニアに利用する。

4

水素

Denmark2023

不明

洋上風力を用いて再生可能な水素を製造する。

5

水素

Norway2023

不明

Green-水素の生成設備の整備。

6

水素/アンモニア

Netherlands

2024

不明

100MWの水電解設備及びGreen-アンモニアプラントの整備。

7

メタノール

Belgium

2024

不明

Green-水素からメタノールを生成するプラントの整備。

8

水素

Germany

2025

5,000

30MWの電解設備の整備。

9

水素Netherlands

2025

86,000

ロッテルダムの工業地域において、ブルー水素の大規模生産を実現する。

10

水素

Netherlands

2040

800,000

北海において、10ギガワットの風力エネルギーによりグリーン水素を製造する。

11

水素/アンモニア

Finland

不明

不明

洋上風力発電を用いて水素・アンモニアをオフショアで生産する施設を建設する。

12

水素

Germany

不明

不明

ハンブルク港において、風力発電で稼働する世界最大の水素電解プラントを建設する。

13

水素

Oman

不明

不明

太陽光発電からの水素生成のための設備の開発。

14

水素/アンモニア/メタノール

Oman

不明

40,000ドゥクム(オマーン)において、グリーン水素の製造プラントを建設する。

15

メタノール

Norway不明

不明

再生可能エネルギーと廃CO2ガスからメタノールを製造する施設を建設する。

16

水素/メタノール

Denmark

不明

不明

水素とe-fuelの生産施設を建設する。

17

メタノール

Belgium

不明

不明

アントワープにおいて、CO2と水素からメタノールを生成する工場を建設する。

18

メタン

Japan

不明

不明

CO2からメタンを生成し、船舶燃料に利用する。

19

メタノール

Sweden不明

不明

CO2を回収・リサイクルしてe-メタノール燃料を生成する施設を建設する。

20

水素

Germany

不明

不明

2030年までに700メガワットの水素製造プラントを建設する。

プロジェクト概要

出典：UMAS
12

日本政府の新燃料の供給関連工程表①
開発・実証

導入拡大・コスト低減

自立商用

13

日本政府の新燃料の供給関連工程表②
開発・実証

導入拡大・コスト低減

自立商用※本頁及び前頁は以下を参考に作成
A) 2050年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略（令和３年６月１８日）
B) グリーンイノベーション基金公募等情報
C) 水素ロードマップ（経産省、令和２年６月８日）
D) 「トランジションファイナンス」に関するガス分野における技術ロードマップ（経産省、令和４年２月）
E) 燃料アンモニア導入官民協議会 中間取りまとめ（経産省、令和３年２月８日）
F) NEDO 技術戦略研究センターレポート次世代バイオ燃料（バイオジェット燃料）分野の技術戦略策定に向けて
14

国際海運の2050年カーボンニュートラル達成に向けて

1. 背景
2. ゼロエミッション燃料の動向
1. GHG排出ネットゼロを達成するための将来予想
2. 新燃料製造プロジェクト動向（舶用向け）
3. 日本政府の新燃料の供給関連工程表

3. ゼロエミッション船技術開発の動向
1. 技術開発課題
2. 技術開発動向

4. GHG削減シミュレーション
1. シミュレーション上の計算条件
2. シミュレーション結果

5. 制度面等の環境整備
15

ゼロエミッション船の技術開発課題①

16

ゼロエミッション船の技術開発課題②17

水素燃料船の技術開発動向①：グリーンイノベーション基金

18

https://www.mlit.go.jp/maritime/content/001428911.pdf

水素燃料船の技術開発動向②：国内外の動向

出力（kW）

エンジンメーカ

開発目標年

備考

2スト

5000kW以上

J-ENG

2026年度※

GI基金

4スト

1000kW～
2670kW

ABC、CMB

2020年

混燃（水素75%）

4スト

645kW

MAN

2021年

混燃（水素25%）
2020年代末に専焼エンジンを開発予定

4スト

776kW～
2535kW

Rolls Roys, mtu 2023年

4スト

不明

バルチラ

2025年

4スト

2000kW～
3000kW

川崎重工

2026年度※

GI基金

4スト

800kW

ヤンマー

2026年度※GI基金（出力1400kWエンジンも順次開発）※ 開発目標年は船舶搭載前の陸上試験完了を示す。

19

水素燃料電池船の技術開発動向

船種

船社

燃料電池の種類

実証運航目標年

実験船（12人）

戸田建設、長崎
総合科学大学、NK

PEFC（30kW×2）、バッテリー（132kW）、モーター（220kW×2）を併用

2015年

旅客船（75人）
Sea Change

SWITCH
Maritime

不明（360kW）
バッテリー（100kWh）を併用

2022年
All American Marine
シップヤードで海上試
運転中

Ro-Ro旅客船
TopekaWilhelmsen

PEFC（3MW）
バッテリー（1000kW）を併用

2024年

大型フェリーKNUNDE
HANSEN

PEFC

2027年

20

アンモニア燃料船の技術開発動向①：グリーンイノベーション基金

21

https://www.mlit.go.jp/maritime/content/001428916.pdf

アンモニア燃料船の技術開発動向②：グリーンイノベーション基金

https://www.mlit.go.jp/maritime/content/001428917.pdf

22

アンモニア燃料船の技術開発動向③：国内外の動向

出力（kW）

エンジンメーカ

開発目標年

備考

2スト

不明

MAN

2024年

4ストも開発予定（目標年等は不明）

2スト

8000kW

J-ENG

2025年度央GI基金

2スト

5000kW以上

WinGD

2025年

4スト

不明

バルチラ

2023年

4スト

1600kW

IHI原動機2023年度GI基金
主機用（内航船）

4スト

1300kW

IHI原動機2025年度

GI基金
補機用

23

メタンスリップ対策の技術開発動向：グリーンイノベーション基金

24

https://www.mlit.go.jp/maritime/content/001428918.pdf

船上CO2回収の技術開発動向

 三菱造船、川崎汽船、日本海事協会が、2021年10月、世界初の洋上用CO2回収
装置検証プロジェクトで排ガスからのCO2
分離・回収に成功した。
 しかしながら、CO2回収には以下の課題があることに留意する必要がある。

三菱造船、川崎汽船、日本海事協会によるプロジェクト：
本船に搭載完了したCO2回収装置の様子

 燃料油によっては排ガスの前処理が必要（脱硝、脱硫等）
 回収後のCO2 体積・重量大 三重点近傍でのCO2の貯蔵 回収率向上が必要
 陸上CO2 受入れ施設の整備
 地層への封入・固定を行う事業者の存在が必要
 地層内固定のキャパシティも要考慮
25

国内外の技術開発動向の整理表①2022年

水素（内燃機関、
中小型、4スト）

2023年

エンジン開発2024年

mtu

タンク・燃料供給システム開発

エンジン開発水素（内燃機関、大型、2スト）水素（燃料電池、PEFC、中小型）
水素（燃料電池、SOFC、大型）

タンク・燃料供給システム開発

2025年

2026年

バルチラ

2027年

2028年

2029年

2030年

川崎重工（2027年度）、ヤンマー（2027年度）

実船実証

J-ENG（2027年度）

実船実証

実船実証

燃料電池開発26

国内外の技術開発動向の整理表②

2022年

2023年

エンジン開発（N2O対策等）

アンモニア

LNG
バイオメタン・合成メタン

2024年

バルチラ

MAN

2025年

2026年

2027年

2028年

2029年

2030年

J-ENG（2025 IHI原動機（2025年度）、
年度央）
Win-GD

実船実証

タンク・燃料供給システム開発

バイオメタン・合成メタンの燃焼は、現行の重油と天然ガスによるデュアルフューエルエンジンで対応可能。
メタンスリップ対策（触媒開発）

日立造船（2024年度）

実船実証（触媒開発）

三菱造船/川崎汽船（2021年度） CO分離回収

船上CO2分離回収技術開発＆実船実証

船上CO2回収

船上CO2貯蔵システムの検討 / 陸揚げ装置検討

実船実証

27

国際海運の2050年カーボンニュートラル達成に向けて

1. 背景
2. ゼロエミッション燃料の動向
1. GHG排出ネットゼロを達成するための将来予想
2. 新燃料製造プロジェクト動向（舶用向け）
3. 日本政府の新燃料の供給関連工程表

3. ゼロエミッション船技術開発の動向
1. 技術開発課題
2. 技術開発動向

4. GHG削減シミュレーション
1. シミュレーション上の計算条件
2. シミュレーション結果

5. 制度面等の環境整備
28

シミュレーションの共通設定とシナリオ毎の違い
共通設定【条件1】解撤率(前年の船腹量に対する解撤される船舶の割合)は、ばら積貨物船の場合は4%、タンカー、コンテナ船及び自動車運搬船の場合は3%【条件2】老齢船の退出については、2018年の現存船から退出（CIIのD評価、E評価船から優先的に退出）するものとし、2018年の現存船がすべて解体された後は、性能に関わらず前年の現存船の4%又は3%の船腹量分だけ退出するものと仮定【条件3】毎年投入される新造船は、燃費性能の良い船(CIIのA評価)であると仮定【条件4】パイロット燃料の割合、メタンスリップの量、N2O排出量について仮定
2028
0
1
2
3
4
5

ゼロエミ船 本格投⼊開始

シナリオ

2030

2033

2050

2030年以降全新造船ゼロエミ化＋2030以降現存船性能改善
2030年以降全新造船ゼロエミ化＋2030以降現存船性能改善
2033年以降全新造船ゼロエミ化
2033年以降全新造船ゼロエミ化＋2030以降現存船性能改善※１ 新造船ゼロエミ化とは、当該年以降に新造される船舶はCII（AER)＝０で運航することを指す。
※２ 現存船の性能改善とは、当該年以降、CIIがD/E評価の船は翌年にCII基準値を達成するよう、運航改善やドロップイン燃料の活用等によってCII（AER）が改善することを指す。
※３ シナリオ0及び2については、2037年以降に投入される新造船はすべてゼロエミ船となる（詳しくは6.4.1参照のこと）。

29

シミュレーション結果（ばら積貨物船）

GHG排出量(CO2換算、k-ton)

シナリオ0・2
シナリオ0

シナリオ1・3

シナリオ1

シナリオ4・5

シナリオ2
シナリオ3
シナリオ4

隻数

シナリオ5

GHG排出量 (kilo tonnes CO2eq)
GHG排出削減量(2018年比)
説明

シナリオ
0

ゼロエミッション船年間建造量

2040年

2050年

19.5％減44.7％減12030から新造全船ゼロエミ化

41.6％減60.2%減22030から現存船性能改善

56.6%減99.9%減32030から新造全船ゼロエミ化かつ2030から現存船性能改善

71.3%減99.9%減42033から新造全船ゼロエミ化

28.4%減51.1%減52033から新造全船ゼロエミ化かつ2030から現存船性能改善

63.0%減99.9%減30

シミュレーション結果（タンカー）
シナリオ0・2
シナリオ1・3

シナリオ0

シナリオ4・5

GHG排出量(CO2換算、k-ton)

シナリオ1
シナリオ2
シナリオ3
シナリオ4

隻数

シナリオ5

GHG排出量 (kilo tonnes CO2eq)

ゼロエミッション船年間建造量

GHG排出削減量(2018年比)
説明

シナリオ
0

2040年

2050年

42.0%減69.0%減12030から新造全船ゼロエミ化

47.6%減74.5%減22030から現存船性能改善

73.1%減99.9%減32030から新造全船ゼロエミ化かつ2030から現存船性能改善

76.9%減99.9%減42033から新造全船ゼロエミ化

44.0%減70.9%減52033から新造全船ゼロエミ化かつ2030から現存船性能改善

74.6%減99.9%減31※ここで、タンカーとは原油タンカー及びプロダクトタンカーの合計

シミュレーション結果（コンテナ船）
シナリオ0・2

シナリオ0

シナリオ1・3

GHG排出量(CO2換算、k-ton)

シナリオ1

シナリオ4・5

シナリオ2
シナリオ3
シナリオ4

隻数

シナリオ5

GHG排出量 (kilo tonnes CO2eq)
GHG排出削減量(2018年比)
説明

シナリオ
0

ゼロエミッション船年間建造量
2040年

2050年

10.9%減31.5%減12030から新造全船ゼロエミ化

27.9%減46.1%減22030から現存船性能改善

52.0%減99.9%減32030から新造全船ゼロエミ化かつ2030から現存船性能改善

63.5%減99.9%減42033から新造全船ゼロエミ化

16.8%減36.6%減52033から新造全船ゼロエミ化かつ2030から現存船性能改善

56.3%減99.9%減32

シミュレーション結果（自動車運搬船）
シナリオ0
シナリオ0・2

シナリオ1

シナリオ1・3

GHG排出量(CO2換算、k-ton)

シナリオ2

シナリオ4・5

シナリオ3
シナリオ4

隻数

シナリオ5

GHG排出量 (kilo tonnes CO2eq)
GHG排出削減量(2018年比)
説明

シナリオ
0

ゼロエミッション船年間建造量
2040年

2050年

32.0％減58.3％減12030から新造全船ゼロエミ化

40.9％減67.0%減22030から現存船性能改善

68.3%減99.9%減32030から新造全船ゼロエミ化かつ2030から現存船性能改善

74.1%減99.9%減42033から新造全船ゼロエミ化

35.4%減61.6%減52033から新造全船ゼロエミ化かつ2030から現存船性能改善

70.7%減99.9%減33

考察• 新造船のゼロエミ化を強制的に進めるだけでは、化石燃料
船が一定程度残存するため、2050年のGHG排出量はゼロにならない(2018年比4～7割減程度)• 2050年GHG排出ネットゼロを達成するためには、既存船の排出削減対策を確実に進めるための枠組みが必要。

34

国際海運の2050年カーボンニュートラル達成に向けて

1. 背景
2. ゼロエミッション燃料の動向
1. GHG排出ネットゼロを達成するための将来予想
2. 新燃料製造プロジェクト動向（舶用向け）
3. 日本政府の新燃料の供給関連工程表

3. ゼロエミッション船技術開発の動向
1. 技術開発課題
2. 技術開発動向

4. GHG削減シミュレーション
1. シミュレーション上の計算条件
2. シミュレーション結果

5. 制度面等の環境整備
35

IMOにおける中長期対策の全体像
2050年ネットゼロ達成には、ゼロエミ燃料への確実かつ効果的な移行を実現する対策パッケージが必要。特に移行期における技術の確立状況と国際海運の持続可能な発展を考慮した対策を導入することが重要。
GHG削減シナリオと中長期対策のイメージ

中期

CO2 emission(million tonnes)（脱炭素技術確立と導入支援）

1,200

脱炭素技術
の導入支援

脱炭素技術の普及・
化石燃料の退出

800
Technical measures
Operational measures

400

Low/zero carbon fuels
CO2 emission

200
0
2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

2045

（脱炭素技術の普及・
化石燃料の退出）脱炭素技術が未確立の場合、早期の技術確立が必要。

1,000

600

長期

2050

規制的手法や高い炭素価
脱炭素技術は確立しているが高格を伴う強力なカーボンプ
コストの場合、MBMを通じた、
ライシングなど、化石燃料
ゼロエミ化を率先して行うfirstの退出を促す対策が必要。
moversへの支援（化石燃料船に比べて経済有利性を与えること）が必要。（これによりゼロエミ
技術・燃料の普及促進を加速）※グラフのCO2削減量はイメージ

36

中長期対策における経済的手法と規制的手法の位置づけ• 総論的考え方
経済的手法（MBM）• First moversを支援することにより、ゼロエミ技術・燃料の確立・普及を促進。
• 同時に、GHG排出に対する課金により、化石燃料船の代替を促進（ネガティブインセンティブを付与）。

規制的手法• 規制的手法の導入により、化石燃料船からゼロエミ船へのトランジションを強制的に図る。
• 新造船に対する規制導入から開始し、後年には、既存船に対しても強制規制を導入することにより、国際海運のゼロエミ化を確実に実現。
37

経済的手法（MBM提案）に関する論点整理
現在のMBM
提案

課金制度

排出量取引制度
（ETS）

提案国

提案概要

CO2排出量当たり100ドル／トンを課金（課マーシャル、 金額は順次増額）
収入の半分以上を「緑の気候基金」に移管
ソロモンし、途上国の気候変動対策支援に活用。

ノルウェー

国際海運からの総GHG排出量に上限（キャップ）を設け、IMOが排出枠を有償で割り当て。各船はオークションを通じて排出枠を購入。
排出枠が足りない場合は、余剰枠を持つ船舶から不足分を購入。
収入を「緑の気候基金」に移管し、途上国の気候変動対策支援に活用。

論点①
価格の予見可能性

論点②
資金の使途

制度上あらかじめ炭
素価格が設定されているため、予見可能性が高い。

途上国支援に使われるため、first moversへの支援が行われない。

炭素価格（排出枠の価格）は市場での取途上国支援に使われ引により決定されるた るため、first moversへ
め、ボラティリティがの支援が行われない。
高い。

留意点①ノルウェーの主張

留意点②EUの動き• 課金制度では排出削減効果が不明瞭• 課金制度は自国の課税主権の考えに抵触するため受け入れ難い• EU-ETSをEU域内に寄港する国際海運に適用する法案を検討中

日本からの経済的手法（MBM）の提案における基本方針

1. 制度上あらかじめ炭素価格を設定し、予見可能性を高める。
2. 収入の使途は、まずはfirst moversへの支援に充てる。（なお、途上国支援の必要性を完全に排除するものではない）38

我が国が提案するMBM ①Feebate制度
我が国が提案するMBMとして、化石燃料への課金（fee）と、ゼロエミ燃料への還付（rebate）を組み合わせた、課金・還付（feebate）制度を提案。還付なしの課金制度と比べて、課金額を低く設定しつつ、ゼロエミ船へのイ
ンセンティブを付与できる。
価格

還付$510/t-NH3
or$1090/t-LSFO

課金$1090/t-LSFO
$700/
t-NH3
or
$1510/
t-LSFO

低硫黄燃料（LSFO）とゼロエミ燃料の価格差が$1090/t-LSFO（$350/t-CO2）の場合、$120/t-LSFO（$38/t-CO2）の課金で燃料価格差以上のインセンティ
ブ付与が可能。（$1090/t-LSFOをそのまま課金した場合、過大な負担が発生）

課金
$120/
t-LSFOIMO（基金）ゼロエミ船へのインセンティブ

$420/
t-LSFO

feebate制度

還付なしの
課金制度

Feebate制度のイメージ

右記のインセンティブ付
与には$350/tCO2×10/90=$38/tCO2の課金が必要

ゼロエミ燃料(Blue ammonia)

LSFO

課金・還付の対象燃料
課金対象燃料課金
支払

LSFOを使用（例：全体の90%）

還付$350/t-CO2相当のインセンティブ

ゼロエミ燃料を使用（例：全体の10%）

課金・還付額の設定方法

還付対象燃料
還付額はゼロエミ燃料に対して十分なインセンティブが確保されるレベルに設定（2つの方法を提案） 。

化石燃料

船上のCO2排出量がゼロの燃料
ex）水素、アンモニア

オプション①

オプション②

従来燃料との価格差のみを考慮して設定従来燃料との価格差＋αを考慮して設定

注：カーボンオフセットクレジットの活用をどのように制度上盛り込むのかは引き続き検討が必要。

39

我が国が提案するMBM ②排出枠の固定額での有償割当制度
feebate制度では、達成できる排出削減量が確定的ではないという、課金型制度の課題を払しょくすることができな
い。
したがって、各船舶に排出枠を割当てる個船キャップの設定により削減目標とリンクさせるコンセプトを検討。排出枠は、ベンチマーク（トンマイルあたりのGHG排出量）と輸送活動量の実績値に基づき割り当て、その割当価格はIMOがあらかじめ設定（固定）する（価格設定の考え方はfeebateと基本的に同じ） 。
制度のイメージ
各船舶の排出枠（キャップ）＝ベンチマーク×輸送活動量※ベンチマーク（トンマイルあたりのGHG排出量）は
船種・サイズごとに設定
船舶B
船舶A
不足分

Carbon intensity(gCO2/DWT-mile)

国際海運のCO2排出量とベンチマーク

CO2 emission(million tonnes)

7.0

余剰分

900

キャップ設定によりCO2排出量をコントロール＆投資イン
センティブ付与

6.0
5.0

排出枠

ベンチマークに比べて性能（トンマイルあたりのCO2排出量）が良い船は排出枠が余り、他船
に売却可能

実際の
排出量

排出枠

ベンチマークに比べて性能（トンマイルあたりのCO2排出量）が悪い船は排出枠が足らず、他船から枠を購入

700
600

4.0
実際の
排出量

800

500

3.0

Carbon intensity (2012-18)
Carbon intensity estimate (2019-24)
Carbon intensity target (2025-50)
CO2 emission (2012-18)
CO2 emission estimate (2019-24)
CO2 emission target (2025-50)

2.0
1.0
0.0
2010

2015

2020

2025

2030

400
300
200

ベンチマークを
順次強化

100
0

2035

2040

2045

2050

※ベンチマークを徐々に強化することによって、着実な排出削減に誘導

40

中長期対策における規制的手法のあり方
国際海運のGHG排出ネットゼロを達成するためには、ゼロエミ技術・燃料が一定程度普及した段階
で、規制的手法の導入により、化石燃料船からゼロエミ船へのトランジションを強制的に図る必要。
【ゼロエミ化への移行】

初期
ゼロエミ燃料・技術の普及程度：
ゼロエミ燃料・技術のコスト：

経済的手法（※Feebate制度等）

中期

後期
大
低

小
高

2050年
国際海運のGHG排出
ネットゼロ達成『MBMによるゼロエミ化促進』•

First moverに対するインセ
ンティブ付与

•炭素課金課が高額化（化石燃料船の負担増によるゼロエミ化促進）（First moverに対するインセンティブ減少（または終了））【新造船対策】

規制的手法『新造船に対するゼロエミ運航義務付け』••【既存船対策】

規制的アプローチにより、先ずは新造船からゼロエミ化を強力に推進（罰則付き）
船種・サイズにより義務化の開始年に差を設けることも一案『既存船に対するゼロエミ運航義務付け』••

既存船に対してもゼロエミ化を推進
基本的には船上（TtW）排出を規制（陸上（WtT）排出も規制対象とすべきか否かについては、他セクターの状況を踏まえつつ検討）

41

船舶燃料に関するLCA（Life Cycle Assessment）ガイドライン
これからのGHG削減対策は、船舶の燃料転換（化石燃料から脱炭素燃料へ）を前提とするため、以下を含む船舶燃料のLCAガイドラインが必要
 燃料の多様化に対する船上燃焼時のGHG排出量を計算する手法
 燃料のサプライチェーンの段階を含めGHG排出量のモニタリング（LCA）を行う手法
背景 現状のMARPOL条約附属書Ⅵにおいては、代替燃料の船上燃焼時におけるGHG発生量を計算する手法が無い。
 また、このような代替燃料を使用した場合、当該燃料の生産から消費までの過程で、化石燃料よりもGHG発生量が増加しないよう、同過程のGHG排出量のモニタリング手法の確立が必要。
IMOの審議状況
 日本が主導して、オーストラリア・ノルウェー・欧州委員会（EC）と作成した LCAガイドライン案をベースに、今後更に各国と策定作業を進める。
 日本等が作成したLCAガイドライン案のポイントは次頁の通り。
42

日本・オーストラリア・ノルウェー・EC等提案：LCAガイドライン
ポイント【ポイント】① 燃料の製造から船舶への供給までに生じる陸上排出と、船上排出に分割して計算する。
② GHG排出量の評価は、IPCCガイドライン（※１）との整合性を保つ。
例えば回収されたCO2を原料として製造されるカーボンリサイクル燃料については、回収したCO2は陸上の排出量として計上され、船上でのCO2排出量はゼロとして扱う。
③ 燃料毎のサプライチェーンにおけるGHG排出量の詳細な計算手法に加えて、燃料毎に簡易的に計算可能な
デフォルト値（※２）も定める。
④ 持続可能な船舶燃料を定義する。
⑤ 上記の計算結果の認証手法を定める。

※１ 「気候変動に関する政府間パネル国別温室効果ガス排出インベントリガ
イドライン」：陸上におけるGHG排出量の算定方法をまとめたもの。各国はIPCCガイドラインを基に、国内のGHG排出量を算定。

※２ 陸上排出については、いまだデータが不足しており、デフォルト値を定めるには相当の時間を要す。

ポイント②のイメージ【ポイント②のイメージ】
CH4の燃焼によりCO2が排出（→既に陸上で排出計上されていることから、船上でのCO2
排出量をゼロとして扱う）

化石燃料の燃焼により生じるCO2を回収（→陸上の排出量として計上）

化石
燃料

CO2
燃焼

CH4
メタネーション

燃焼
43

国際海運の2050年カーボンニュートラル達成に向けて• 国際海運のゼロエミッションに向けた今後の動向は、燃料供給サイド、技術開発課題、コスト等の不確定要素があり、断定的な将来予測を行うことは困難。今後も継続的に動向の把握に努める。
• 本報告は、現時点で入手可能な情報に基づいており、2050年までに国際海運からのGHG排出ネットゼロを達成するために導入すべき
GHG削減対策の分析・検討を踏まえ、必要となるゼロエミッション船技術開発及び制度面の環境整備等の内容・時期を提示した。
• 2050年のGHG排出ネットゼロの達成に向けて、引き続きゼロエミッシ
ョン燃料の供給見通し及びゼロエミッション船の開発動向等に関する情報の把握・整理を随時行い、以下についてさらなる検討を進めていく必要がある。
ゼロエミッション燃料の船舶分野への供給及び価格の見通し
ゼロエミッション船の早期導入に向けた技術開発課題及び成熟度の整理
IMOにおける議論の進捗を踏まえた中長期対策の在り方
44

参考資料

【条件1】解撤率に関する仮定
新造船の投⼊と⽼齢船の退出のスピード、つまり代替建造のスピード(解撤率)については、平均船齢(20年〜33年)も考慮して、現実的な数値を仮定してシミュレーション（以下）。


3%（タンカー、コンテナ船及び⾃動⾞運搬船）⼜は4%（ばら積貨物船）

ばら積貨物船、タンカー、コンテナ船の解撤率(%)の推移（2008〜2020）※
08

09

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

ばら積貨物船

1.3

3.3

0.9

3.9

4.6

2.4

1.6

3.2

3.4

1.2

0.5

0.9

1.5

タンカー

1.3

2.3

3.2

1.7

2.8

1.9

1.2

0.5

0.3

1.7

3.3

0.6

0.3

コンテナ船

1.0

2.3

0.7

0.5

2.2

2.6

2.1

0.8

3.2

2.1

0.4

1.0

0.9

全船種

1.3

2.7

2.0

2.5

3.3

2.3

1.6

1.8

2.2

1.5

1.5

0.9

1.1

⾚字は、2008〜2020年間の過去最⼤の年間解撤率※IHS Markitの船舶データをもとに事務局で計算
46※⾃動⾞運搬船の解撤率については、全船種の解撤率をもとに設定

【条件2】老齢船の退出に関する仮定•

解撤される船舶の内訳として、2018年の現存船については、世界のフリートのAER(トンマイルあた
りCO2排出量)分布の中からCIIのD評価船から4割、E評価船から6割が退出すると仮定。（環境性能の低い船＝⽼齢船とする仮定、下図参照。）•

2019年以降の建造船については、2018年の現存船が全船解撤された後に解撤が始まることとし、性能・船齢に関わらず、その時点での就航船の全AER値において、全⾴記載の解撤率の隻数だけ等しく解撤されることとする。

CO2排出ゼロ

CO2排出⼩CO2排出⼤CII D評価 から4割が退出※

CII E評価 から6割が退出※※DWTに対して、毎年同じ隻数割合だけ退出

注︓ここでいうCIIは、フリートの中でのトンマイルあたりCO2排出量（AER)の分布を議論するために便宜上⽤いるものであり、如何なる制度・規制も意味しない。

47

【条件3】 新造船の性能分布に関する仮定 毎年投⼊される新造船のAERの隻数分布は、3.3%ずつ改善するものとし、分布の形状は、2018年のA評価船の形状と相似形とする（新造量は、毎年の解撤量＋輸送量増加に伴う増加船腹分）。
 化⽯燃料船によるAERの下限は、技術上0.45前後と思われる→0.45を下限と仮定。
 フリート全体のAER分布の左⽅向シフトに伴い、新造船のAERが0.45を下回る場合も⽣じる。下回っ
た分はゼロエミ船として建造・運航されるものと仮定。
 新造船が全船ゼロエミ船となる年について、2030年、2033年、2037年の3種類を設定。

隻数

 なお、ゼロエミ船の建造プロジェクトの動向を踏まえ、ゼロエミ船は2028年以降投⼊されると仮定。

新造船の隻数分布

CO2排出⼤00.45
0.45を下回った分はゼロエミ船
として建造・運航される

CO2排出量/トンマイル48【条件4】パイロット燃料の割合、メタンスリップの量、N2O排出量について仮定
 本シミュレーションでは、⽔素・アンモニア・メタンを燃料とした場合のパイロット燃料（燃料がアンモニア及びメタンの場合）の割合、メタンスリップの量（燃料がメタンの場合）及びN2O排出量について、以下の表のとおり仮定を置くこととした。
 具体的には、海上技術安全研究所の知⾒により2030年、2040年及び2050年における各値について設定し、間の年については線形補完を⾏うことにより値を算出。
 なお、ゼロエミッション船の燃料割合については、2050年においてアンモニア燃料船が55%、⽔素燃料船が44%。また、化⽯燃料船の新造船に占めるLNG燃料船の隻数割合については、2040年に85%となるように設定（2019年から割合は線形に増加。IMOの第4次GHG Studyに基づく）。
パイロット燃料に関する仮定
2030
2040
2050

LNG・メタン5%3%0%

水素 アンモニア
0%
5%
0%
3%
0%
0%

2030
2040
2050

メタンスリップの量に関する仮定
2030

0.004 g/g-fuel (16 g-CO2/kWh)

2040

0.002 g/g-fuel (8 g-CO2/kWH)

2050

0.0006 g/g-fuel (2.4 g-CO2/kWh)

N2O排出量に関する仮定
0.0005 g/g-fuel (50 g-CO2/kWh)
0.00025 g/g-fuel (25 g-CO2/kWH)
0.0000025 g/g-fuel (2.5 g-CO2/kWh)49

【追加要素】現存船の性能改善有無
 本シミュレーションでは、シナリオ2, 3, 5では、2030年以降に現存する化⽯燃料船が性能改善を⾏う。

トンマイルあたりCO2排出量

 具体的には、前年にCII基準線(CIIのC評価相当)を上回るCO2排出を⾏った船舶は、レトロフィット
やドロップイン燃料の活⽤等により翌年に当該基準線までCII（AER）の改善を⾏うものと仮定。

-1%/年

-2%/年

翌年に基準線まで改善
CII基準線(C評価相当)2022 2023 2027

2030

2049
50