Road Safety・世界
世界の知見 ●❺

ノルウェーにおける交通安全施策～「重大事故解消」が最優先，計画立案から多様な機関と連携～

浜岡秀

勝HAMAOKA Hidekatsu

渋川剛

史

SHIBUKAWA Takeshi

秋田大学工学資源学部土木環境工学科准教授

株式会社福山コンサルタント東日本事業部交通計画グループ課長

は寒冷で日の出から日没までの時間が短く，北極圏内ははじめに日中でも太陽が沈んだ状態が続く極夜となる。

本報告は 2011 ～ 2012 年度にかけて日本道路協会・交

交通事故は，我が国同様に 1970 年代初頭に死亡者数

通安全小委員会が行った「欧米各国における交通安全にが最大（560 人）となり，その後減少傾向を示し 2011 年関する計画・制度把握調査」（欧米 5 カ国における交通はピーク時の 3 割（168 人）にまで減らしている。
また，ノルウェーでは若年層（16 歳～ 25 歳）の単独安全計画等の調査）の 5 カ国目の報告である。

事故（路外逸脱）と正面衝突による交通事故死亡者が多私たちは，北欧ノルウェーに関する交通安全計画等にい点が特徴となっている（図 − 2）。

関する文献の収集，現地での関係機関ヒアリング（現地調査）を実施した。

2 . ノルウェーにおける道路管理

以下では，ノルウェーの交通事故の特徴とこれに対する取り組み等について報告する。

ノルウェーは，我が国と同様，中央政府の下に自治体（19 の Fylke）−基礎自治体（Kommune）で構成されて

1 . ノルウェーの交通事故の概要

おり，それぞれが管轄する道路がある。

ノルウェーは我が国とほぼ同じ国土面積を持つが，人道路管理は，少ない人口の中で広大な国土に張り巡ら口は約 1/25 にあたる 492 万人（2011 年），人口密度が約されている道路を効率的に管理していくため，中央政府2の下部組織であるノルウェー道路公団（NPRA）が中心

16 人 /km と非常に低い（我が国の人口密度は約 343 人
2/km ）。また，首都であるオスロ市は我が国の最北端よになって行われている。また，Fylke が管轄する道路もり北に位置し，北部は北極圏に位置する。このため冬期含めて NPRA が維持管理，及び整備を行っており，各地の整備計画や事業計画等は NPRA が主導で立案・決定している。
なお，Kommune 管轄道路については各自治体で維持

ノルウェー

管理，計画策定を行っているが，計画策定に当たっては，NPRA と共同で策定している。

オスロ

3 . ノルウェーの交通安全計画
日本（１）交通安全計画の体系

東京ノルウェーの交通安全に関する計画は，長期目標であ
図−1

道

路

2013 — 11

るビジョンゼロを頂点に Kommune が策定する交通安ノルウェーの位置— 60 —

250

その他
単独（路外逸脱）200

対人事故交差点内事故

150

正面衝突
追突

100
50
0
年齢：0101930
図−24050

60

70

8090

ノルウェーの年齢別事故類型別死亡・重傷者数

ため，4 年ごとに，予算配分とともに見直される。

全計画につながっている。（表 − 1）
（２）長期目標 “Vision Zero”

全国交通計画（NTP）の交通安全に関する計画では，ノルウェーでは，スウェーデンの “Vision Zero” を参交通事故による死亡者（重傷者）の 85 ％を「正面衝突」，考としたノルウェー版 “Vision Zero” が国会で決議され「車両単独（路外逸脱）」，「対人」の 3 類型で占められてており，交通安全に関する最も基本となる考え方としていることなどから，これらの事故抑制を重点的に実施し，位置付けられている。

交通事故死者・重傷者数を現在（現計画では 2005 ～2008 年平均）の 1/3 とするように示されるなど，抑制すノルウェー版のビジョンゼロは，交通事故全体を減らべき事故が明確に示されている。

すことを目標としつつ，交通事故による死亡者と重傷者を 0 にするとしているものであり，実現に向けて以下の18，000

3 つのアプローチから取り組むこととしている。

16，000①倫理面：ドライバー等のモラル向上による交通マ

4 年ごとに予算が見直される

NOK million（in 2011 kroner）

14，000

ナーアップ（無謀運転等の抑制，シートベ12，000

9，687

10，000ルトの装着率向上等）②科学面：自動車の車両等の交通安全技術の向上等③責任面：事故発生の原因追及による対策，役割分担の明確化

10，894

8，000
6，000
4，000
2，000

（３）抑制すべき事故を明確にしている全国交通計画

02002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

‒2，000ノルウェーの全国交通計画（National Transport PlanＡｌｌ
ｏｃａｔｅｄ（日本の社会資本整備重点計画に相当））は 10 年間の交

Ｕｎｄｅｒ‐/ｏｖｅｒａｃｈｉｅｖｅｍｅｎｔ

ＮＴＰｌｅｖｅｌ※：2002 ～ 2011 は実績，2012 ～ 2013 は予定額

通全般に関する計画で予算の大枠及び目標が示されているが，社会動向や事業進捗等の状況による見直しを行う
表−1

15，443

図−3ノルウェーの道路予算の推移（2002 ～ 2013）ノルウェーの交通安全計画の体系

計画名

策定主体

計画期間

主な内容

主な目標

Vision Zero（ビジョン・ゼロ）

国−

交通事故全体の削減を目標としつつ，交通事故による死亡者や重傷者を 0 にする長期目標

同左

全国交通計画（NTP）

国

交通安全ビジョン，アクションプラン

NPRA

4年

NPT に示された目標を達成するための 速度の遵守率，シート 警察，教育関係，個別の取り組みとそれぞれに対する目 ベ ル ト 着 用 率 ，ヘ ル 福祉協会も参加標が示されるメット・リフレクター して策定
（反射材）装着率等

Kommune の交通安全計画

Kommune4年

各自治体で実施する交通安全に関する
上記に準じて設定
対策，施策，取り組みの内容

道路2013 — 11

備考

10 年
陸，海，空の交通全般に関する政策展 交通事故による死者・（4 年毎に見直し） 開，予算の大枠が示される
重傷者を現在の 1/3 に— 61 —NPRA と共同で策定

（４）交通安全計画の策定体制
ノルウェーでは，交通安全計画の策定は道路管理者（NPRA）を中心に進めるが，警察，教育委員会，福祉協会などの様々な関係団体との協議を経た上，関係団体が協力して実施する取り組みや施策も含む形で計画が策定される。交通安全計画は各団体の連名となる。
また，Ko m m u n e の交通安全計画は，K o mmu ne とN PRA が共同で策定し，国の交通安全計画と整合のとれた計画の策定を行っている。

写 真− 2

なお，Kommune の計画策定にあたっても各自治体でシートベルト着用を促すＣＭ（２）自転車走行空間の整備

関係団体との協議を実施して策定されている。

我が国同様に道路幅員が十分確保できていない道路が

4 . 交通事故対策の具体例

多数存在しているノルウェーでも自転車利用の促進を進（１）交通安全教育・キャンペーンめている（分担率 5 ％を 8 ％に上げることを目標）。こ

ノルウェーでは，交通安全に関する取り組みとして交のため，道路管理者等が連携して自転車走行空間の確保

通安全教育及び啓発活動を積極的に実施し，交通安全に（新たに 500 km の整備）を進めつつ，併せて最新の自転関する意識を高めるための様々なキャンペーンを実施し車ネットワークに関する情報提供，自転車走行に関するている。

ルールの広報を行い，自転車利用者の安全確保を行っている。

リフレクター（反射材）の装着については，公共施設での配布や学校での交通安全教育等での配布を通じ積極

自転車道
自転車レーン
2009 年開通予定

的な装着促進を進めている。現在の装着率は，12 歳未
満 73 ％，12 歳以上 47 ％。

写 真− 1

反射材の装着状況と配布されているもの

Sykkelvei
Sykkelfelt
Gang-og
Gangvei（自転車道）（自転車レーン） Sykkelvei （歩行者のみ）（自歩道）

また，シートベルト着用や速度抑制をドライバーに促すため，印象に残りやすいテレビ CM を流している。

図−4

5,00

RUTE 3 Trondheim-Fauske

4,50
FSGT pr km og åi

自転車ネットワークに関するパンフレット

4,00
3,50
3,00

E6 Sor Trondelag E6 Nord Trondelag

2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00

10203040506070

上位 10％

路

2013 — 1190

100110120

次の 40％
図−5

道80

事故被害額による区間別評価例— 62 —

130140

下位 50％

150

160170180190

（３）死亡・重傷を抑制するための事故対策

定期的に会合を行い，情報共有や新たな視点などについノルウェーでは交通事故による死亡，重傷者の抑制をて議論が行われている。
なお，交通安全点検マニュアルが NPRA により作成優先することが明確となっており，これに向けた各種の取り組みが実施されている。

されている。

■事故対策箇所の選定（４）冬期の事故対策

我が国と同じように，優先度明示曲線で事故対策箇所冬期の気象条件が非常に厳しいノルウェーでは，スパの選定が行われているが，ノルウェーの場合，優先度は，イクタイヤの装着が認められており，冬期の交通事故は交通事故による被害額の多寡で評価される。死亡事故，その他の季節に比べ少ない状況である。
このため，特に冬期に限定した交通安全対策は実施さ重傷事故（大，中など被害の程度に応じて区別される），れていない。

軽傷事故の被害額を C V M（仮想評価法）によって設定し，金額の大きな箇所から優先的に実施される。

なお，主要都市でスパイクタイヤを装着する場合，装■死亡・重傷事故発生の原因究明と対策の立案

着税が必要となっており，首都オスロ市では冬期にスパイクタイヤを装着する車両は 15 ％程度と少ない。

死亡者や重傷者が出る交通事故が発生した場合，警察と道路管理者（NPRA）が連携して現場検証と原因の究5 . 我が国の交通安全施策への反映

明が実施される。この結果から判明した必要な改善については，優先的に対策が実施され，取得された情報につノルウェーで実施されている交通安全に関する各種施

いては警察と道路管理者が共有する DB にストックされ，策を踏まえ，我が国の交通安全施策を検討・実施してい類似事故発生箇所等の対策立案に役立てられている。

くうえで参考とすべき施策として以下が挙げられる。

■ラウンドアバウト（１）施策体系について■的を絞った目標の設定

ノルウェーは，1990 年頃から市街地部の交差点では，重大事故の抑制効果が高いとしてラウンドアバウトが積ノルウェーでは交通安全対策の最終目標として，極的に導入されている。導入当初は，軽微な接触事故が「Vision Zero」を掲げて各種施策を展開している。

増加したが，重大事故の抑制効果が大きく，利用者からこの目標のため，重大事故をターゲットとした施策展も十分に受け入れられている。

開につながっており，国際的にも高い評価となっている。

■郊外幹線道路での中央分離帯

我が国では，「事故ゼロプラン」（事故危険区間重点解

郊外の幹線道路では，2 車線道路について交通量と規消作戦）を立案し，事故対策を進めているが，全体の事制速度に応じて，ランブルストリップス，ポストコーン，故件数減少を目標としており，追突事故の多発箇所など中央分離帯の設置ランクを定め，正面衝突や路外逸脱等顕著な効果が現れにくい箇所も候補となっている。

による単独事故の抑制を図っている。

国民性や事故の発生状況が異なるため，Vision Zeroをそのまま我が国に導入するのは難しいが，事故類型や対策すべき箇所（通学路など）などの的を絞った目標設
定を考えていくことも，効果を上げる交通安全施策の進め方の一案と考えられる。
■関係機関と連携した取り組みの推進
ノルウェーでは，交通安全計画の立案から対策の決定まで様々な機関との連携を重視している。これにより，各機関の視点から施策が評価されることで，施策がより※ 6,000 台 / 日を超える交通需要がある路線は中央分離帯の設置が進められている。

写 真− 3

効果的になる他，各機関もこれに応じた有効施策を実施

2 車線道路での中央分離帯設置路線する動機付けになっているとも考えられる。
我が国でも警察や教育機関と連携した取り組みが実施■交通安全点検（Road Safety Inspections）

されているものの，一部の施策にとどまっており，交通ノルウェーでは，交通安全対策実施箇所について点検

安全計画立案から関係機関の意見を収集することでよりが実施され，対策に対するフォローが行われる他，現効果的な施策展開につながることが考えられる。

状・対策内容・効果等をカルテに記録して情報を共有化（２）交通安全対策

し，今後の対策立案に反映される。更に，点検実施者が■交通安全教育と広報

道路2013 — 11— 63 —

ノルウェーでは，ハード対策と並び，交通安全教育に要する状況であるため，全体のネットワークを紹介しつも力を入れており，特に歩行者や自転車利用者に対するつ，自転車の乗り方（マナー）を広報することで安全性教育に取り組んでいる。

を高めていくことも一案と考えられる。

特にノルウェーでは，反射材の着用を推奨しており，■ 2 車線道路における中央分離帯の設置
ノルウェーでは，2 車線の道路においても規制速度がキャンペーン時期のみでなく，日常でも行政機関で簡易高く，交通量が多い路線において中央分離帯の設置を進な反射材が配布されている。

め，正面衝突のリスク軽減を図っている。

死亡事故が夕暮れ時間帯に多い傾向がみられる我が国でも警察を中心に反射材の着用を推奨する取り組みが見我が国においても新設の 2 車線自専道で中央分離帯のられるが，一層の着用推奨を図ることで歩行者や自転車設置が進められているが，既設の自専道でも用地や構造の安全性向上に寄与するものと考えられる。

的な制約はあるものの中央分離帯の設置による重大事故■自転車ネットワークの整備の抑制を図っていくことが必要と考えられる。
■ラウンドアバウト

ノルウェーでは，自転車ネットワークの整備が遅れてノルウェーでは，高い安全性から積極的にラウンドアいるが，ミッシングリンクの解消に向けたネットワークバウトが導入されている。

整備が進められている。
我が国同様に，十分な幅員が確保できない路線も多数

我が国でも一部で導入されているが，用地や利用者の存在しているが，幅員に応じたネットワーク化が進めら認知の問題から導入が進んでいない。しかし導入地域にれ，これに合わせて自転車利用者に走行方法や安全に関おける高い評価や，信号制御でないため停電の心配がなする広報を実施することで周知を図っている。

く，災害に強いこと等から，利用者への周知と効果の見込める箇所への展開が望ましいと考えられる。

我が国でも近年自転車道（レーン）の整備が進められているが，用地の制約などでネットワーク化には時間を道路

2013 — 11— 64 —