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インフラ整備 70 年

戦後の代表的な 10 0 プロジェクト

7

Vol.

令和6年4月一般社団法人 建設コンサルタンツ協会

インフラ整備７０年
戦後の代表的な100プロジェクト

ご挨拶〜 Vol.7 〜
一般社団法人 建設コンサルタンツ協会

1

ご挨拶／若人への贈り物 ～【インフラ整備への熱き想い】と【新しい技術への不断の挑戦】～／田中

2

インフラ整備70年の講演と出版／中村 英夫

4関門航路の整備と地域開発（北九州空港・響灘・下関人工島）

東京駅改良〜 誕生から現在に至るセントラルステーション東京駅の進化と変遷 〜／山本 卓朗、深尾 和代、大内田 史郎、林 康雄、斉藤 親、金森 勇樹、田原 幸夫

20

中央自動車道の建設〜 急峻な山岳地と首都圏住宅密集地を通過し多くの課題を克服 〜／山下 宣博、奥園 誠之、山田 憲夫、荒井 靖博、忽那 幸浩、手塚 仁、鈴木 辰夫

28

36

田中

清

私が高校生だった頃、三船敏郎と石原裕次郎、当時す。そして若戸大橋と天草五橋（第 50 回予定）からの国民的二大スターが共演した「黒部の太陽」を観て、関門橋へ継承された架橋技術は、後に瀬戸大橋（第建設現場で働く男たちを“カッコいい”と思い、土木の24 回）へと継がれていきます。

道を歩むキッカケとなりました。そのモデルとなった

今回掲載された 6 つのプロジェクトをはじめ、これ「黒四（黒部川第四発電所）」が第 1 回目となる「インまで講演された 49 のプロジェクトは、日本のインフ

フラ整備 70 年」の講演会が 2018 年 9 月に開催されラストラクチャーの根幹をなす「交通」「まちづくり」

ました。

「防災・減災」「エネルギー」「環境」などがテーマとなっ「インフラ整備 70 年」は、このような戦後の代表ています。そして、どのプロジェクトからも伝わって的なプロジェクトの意義と、それに関わられた諸先輩

くるのは【インフラ整備への熱き想い】と【新しい技方の “ 熱き想い” を後世に伝えることを目的に中村英夫

術への不断の挑戦】です。

先生のご指導を賜り、100 プロジェクトを目標に進め日本は超一流の食や、文化・歴史といった豊富な国られ、現在までに 49 回の講演が行われました。そし家経営資源が経済の発展に寄与しており、それを支え〜下水道整備推進の原動力 〜て今回『インフラ整備 70 年 戦後の代表的な 100 プ

るのがインフラストラクチャーです。「インフラ整備／松尾 友矩、曽小川 久貴、前田 正博、山田 昭捷

ロジェクト～Vol.7～』として第 37～42 回の講演概70 年」で紹介するプロジェクト等で、戦後の日本経要が収録されました。

済は急速な成長を遂げました。インフラの整備なくし隅田川を蘇らせた下水道プロジェクト

高速湾岸線の整備

長大橋と沈埋トンネル

九州地区からは 2 つのプロジェクトが掲載されて〜 巨大構造物への挑戦 〜／安藤 憲一、和田 克哉、松本 修一、長谷川 和夫、寺山 徹

44～【インフラ整備への熱き想い】と【新しい技術への不断の挑戦】～

一般社団法人 建設コンサルタンツ協会
常任理事、九州支部長／藤田 武彦、鈴木 弘之、白石 哲也、橋本 哲治、金山 俊之

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清若人への贈り物

関門自動車道の建設と50年後の今〜 東洋一の吊橋への挑戦、 そして長大吊橋技術立国へ 〜／日野 伸一、風間 徹、内田 道雄、芝村 善治、小笹 浩司、中村 順、
大城 壮司、大竹 明朗、鳥井 浩一郎、三田村 武、太田 武美

表紙写真提供 ： （ 左上 ） 九州地方整備局関門航路事務所（ 左下 ） 東京都下水道局　　　　　　　　　　　　　　（ 中上 ）JR 東日本（ 右上 ）NEXCO 中日本（ 中下 ） 首都高速道路 （ 株 ）（ 右下 ）NEXCO 西日本て日本経済の発展はありませんし、国民のウェルビー

います。「第 37 回：関門航路の整備と地域開発」、「第イングなくらしは叶いません。

42 回：関門自動車道の建設と 50 年後の今」です。

「日本のインフラは概成した」という声を耳にしま

九州は、北海道や四国と同様に本州との往来は「海をすが、建設関連分野に関わる多くの学識経験者が言わ渡って…」です。また、東アジアに近い、離島が多い

れるように、日本のインフラ整備は欧米諸国に比べてという地形的な特徴から「海峡プロジェクト」が地域

遅れています。

活性化に重要なウェイトを占めます。今回掲載された

この遅れを取り戻すために、若人たちに「インフラ2 件はこの「海峡プロジェクト」に類するもので、特整備 70 年」を通じて、諸先輩方の【インフラ整備へに人流・物流という観点から地域の活性化と経済の発の熱き想い】と【新しい技術への不断の挑戦】を贈り展に大きな貢献をしています。浚渫により関門航路はたいと思います。『建設現場で働く人たちを”カッコグローバル化され、浚渫土を活用したウオーターフロいい”』と感じてくれる若人が一人でも増えることを

ント開発は地域活性化をもたらしています。また、関切に願って。

門橋を走ると九州から本州まで数分、あっという間でインフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.7〜1

戦後インフラ整備事業研究会

インフラ整備70年の講演と出版
委員長 中村 英夫

4．講演者

3．講演内容とその出版選ばれた各事業について、内容、意義、社会的背景、講演者はその事業に直接あるいは間接に関わった関係採用された技術、苦心、効果、将来に引き継ぐべき課題者とする。これらは事業者たる官公庁や企業、設計や施などにつき、写真、図面等を豊富に示して説明する。講工に当たった受注者、さらには住民、マスコミなど第三

演内容は速記録として記録されるが、これを元に集約編者的立場の人など数人とする。

集された原稿は、（一社）建設コンサルタンツ協会ホームページ（https://www.jcca.or.jp/）へ掲載されるとと

5．聴講者及び読者

もに、協会誌「Consultant」別冊（各冊6プロジェクト）

講演の案内は（一社）建設コンサルタンツ協会ホーム

としてとりまとめ、さらに後日これらをまとめて書籍とページ（https://www.jcca.or.jp/）を通じて広報され、して出版の予定である。

これに応じた希望者が聴講するものとする。ただし、会場の定員を越える場合は応募の先着順とする。

主旨

設け、講演会の企画、運営、広報、出版等の計画、実施、管理に当たる。

1950年代から今日に至る約70年間は我国のインフラ整備事業が歴史的に見ても最も広汎かつ大規模に進められた時期であった。現在の我国社会が享受しているイン

2．集録されるプロジェクト

フラサービスの過半がその時期に新たに整備されたり大1950年代以降現在に至るまで約70年間に完成した代表改良を加えられたりした事業の成果そのものであると的な各種インフラストラクチャーを100プロジェクト選

いって過言ではない。それらの事業の記録はさまざまな定し、これについて約2時間の講演を行うものとする。対形で残されているが、それに関わった人々の生の回顧の象とするプロジェクトは、各分野の指導的立場にあった声を聴ける機会は次第に少なくなりつつある。一方、社有志の推挙を基にして、下記の選定理由を1つ以上満たす

会の多くの人々はこれらのインフラストラクチャーの存

ものが“戦後インフラ整備事業研究会”
により選定される。

在は当然のことと思い、そのもたらしている効果を考え“インフラ整備70年”に代表的100プロジェクトとしることも少ないし、このような事業が多くの困難を克服て選定される要件（順不同）

し進められたことを知らない世代も少なくないのが現状である。いま、これらの事業に直接、間接に関わった人々の話しを現在に生きる我々が直接伺う機会が設けられ、またそれらの話を出版物として残しておくことは意義深いと考える。
そのため、インフラストラクチャーの全ての分野を包含する建設コンサルタンツ協会が主宰して、インフラス
トラクチャー研究会の協力のもとに、以下のような方法で講習会と出版を行うこととした。

① 地域の発展に大きな効果があった。（国民経済的）② 地域の永年にわたる要望を果たした。（社会的）中央自動車道隅田川下水道事業
関門自動車道

③ 新技術等を導入し難工事を克服した。（技術的）④ 環境改善に大きく寄与した。（環境）⑤ その後に続く国内外の同種の事業を先導した。（先進性）⑥ 極めて特徴的な手法で財源を確保した。（財政）⑦ 防災上顕著な効果があった。（防災）⑧ 大災害に遭遇し、その後復興した。（災害復興）⑨ 厳しい住民の反対運動、用地取得難等に対処しながら完成に導いた。（住民接渉）

東京駅⑩ 景観創生に顕著に寄与した。（景観）⑪ 極めて短期間に完成した。（工期）実施の方法
1．戦後インフラ整備事業研究会（一社）建設コンサルタンツ協会内に“戦後インフラ整備事業研究会”（中村英夫委員長、委員名簿後記）を2

今回のプロジェクト位置図

関門航路

首都高湾岸線

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.7〜3

1．はじめに下関港から出入港等のため海難事故が多い。このため航関門海峡は我が国とアジア大陸とを結ぶ国際航路の要路の直線化・拡幅などが行われた。また、国際物流の増衝であり、かつ本州と九州を結ぶ国土軸上に位置する海大により航行船舶も大型船が増加しており、増深が継続

陸交通の結節点である。その利を生かし関門地域は海上的に進められた。

交通の難所である関門航路を中心として発展した。
戦後当初は、1939（昭和14）年に閣議決定された関門海峡総合改良計画に基づき、航路や港湾を整備し、こ海上工事では漁業、船舶との調整が重要だが、関門航

れらの浚渫土砂による臨海工業用地の造成が進められ路はさらに海底トンネルとの調整が必要になった。関門

た。この土地は北九州工業地帯の中心となり我が国の高鉄道トンネルは海峡の浅い部分にありこれは増深の課題

度成長を支えた。その後も継続して響灘等の臨海工業用となった。

地の造成が進められ、1969（昭和44）年の新全総では周防灘周辺地域の大規模開発が位置づけられた。

写真提供：九州地方整備局関門航路事務所

関門航路の整備と地域開発（北九州空港・響灘・下関人工島）
講演者

６．おわりに

元国土交通省
九州地方整備局
北九州港湾・
空港整備事務所長

橋本 哲治
元北九州市
港湾空港局長策、アーチ覆工背面の空隙を注入により埋めること、浚空港、4.響灘開発）。さらにウオーターフロントの利用

渫に伴う振動抑制と管理等の対策をとり試験工事を行いが人の視点から見直されていく（5.下関人工島等）。

1983 ～ 85（昭和58 ～ 60）年に浚渫が行われた。ここのように港湾・航路の整備、また浚渫土砂により生

画された。
（3）浚渫を支えた技術と展開
関門航路の浚渫は船舶が航行下、速い潮流の中で行わ活空間を育み、地域の発展を支え、ここに培われた技術

れ、海底の土質も岩から砂泥までと多様である。現在使は我が国の海洋土木を先導してきた。

用されている浚渫船はドラグサクション式とグラブ式で

ここでは、関門航路の整備という国の要請と、新北九請を浚渫土砂を介して両立させた国と北九州市・下関市の取り組みを伝える。（藤田）2．関門航路の浚渫とここで培われた技術
写真提供：
北九州空港（左）：九州地方整備局北九州港湾・空港整備事務所
響
灘（中）：北九州市港湾空港局
下関人工島（右）：下関市港湾局

れを踏まえ1991（平成3）年には－14mへの増深が計み出された土地は新たな時代に対応した交通と産業や生州空港の建設や北九州港・下関港の整備という地域の要

鈴木 弘之

白石 哲也

用が重工業から新たな産業等に転換していく（3.北九州た（2.関門航路 4.響灘開発）。

元運輸省
第四港湾建設局企画課長
元国土交通省
技術総括審議官

元国土交通省
九州地方整備局長

行い、クレイブランケット部の浚渫に伴う補強と洗掘対

２．関門航路の浚渫とここで培われた技術

ウオーターフロント開発

藤田 武彦

長への転換により大規模開発は見直され、臨海用地の利し、国際物流の増大への対応もあわせて行うことになっ５．下関人工島と海峡沿いの画が策定されたが、トンネル上部の浚渫は当面見送られた。1979（昭和54）年から国鉄と運輸省は総合調査を

１．はじめに４．北九州港の西側展開としての響灘開発

1960（昭和35）年に関門航路の増深（－13m化）計

しかしながら、オイルショック等を契機とした安定成

一方、東アジアの発展など経済のグローバル化が進展

３．周防灘海上での新北九州空港整備（2）調整上の課題と海底トンネル（1）関門航路の浚渫と整備の効果ある。
①潮流下で掘削するグラブ式浚渫

当初、硬い岩質に対してディッパー式浚渫船が用いられていたが、潮流が速く深い航路部では稼働率が低下した。一方、戦後、浚渫の能率向上が課題となり大型グラ
ブ式浚渫船の建造が始まった。岩等の掘削力、施工能力、耐潮流力を高めるため、グラブバケットの容量・重量が関門航路は、狭隘かつS字型に屈曲、潮流が最大9ノッ

大型化され、1967（昭和42）年には容量10m3の浚渫ト程度と速くかつ複雑、多くの航行船舶に加え北九州港、船が建造された。そしてグラブ式がディッパー式・バケッ

写真1 関門航路とその浚渫土砂による主な埋立地

図1 関門鉄道トンネルと－13m化時の浚渫範囲

関門海峡は我が国とアジア大陸とを結ぶ国際航路の要衝であり、かつ本
州と九州を結ぶ国土軸上に位置する海陸交通の結節点である。
その利を生かし関門地域は臨海産業の拠点として発展し、今日に至るも安定成長とグローバル化時代に対応するために関門航路の浚渫や北九州港、下関港の整備が進められている。
ここに培われた技術は我が国の海洋土木を先導し、浚渫土砂により生み出された土地は新たな時代に対応した交通と産業や生活空間を育み、地域

金山 俊之
下関市政策顧問

4の発展を支えている。
ここでは国全体の利益や地域の要請を浚渫土砂を介して昇華させた国と北九州市、下関市の取り組みを伝えたい。

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.7〜

5

写真2 1967（昭和42）年建造の大型グラブ式浚渫船

写真3 土砂排出のため着岸した海翔丸

ト式にかわり浚渫の主力を担うこととなった。急潮下でを容易にするためバウスラスターに加え全旋回型推進器も精密にグラブを制御するためディーゼルエレクトリッを装備した。陸側も含め船側でシステムを制御するため

この構想を踏まえ、運輸省第四港湾建設局は1974（昭ク式の操作機、音響測深機による管理等が導入された。

データは無線により連携された。陸側では、潮位等に対

和49）年に1,700m×900m、面積153haの苅田沖処分

この急潮下での岩等の掘削技術が、1970年代以降建設応するため昇降式防舷材と吸着式係留装置を配置、係留場を計画、1977（昭和52）年に事業着手した。一方、された本四架橋における設置ケーソン工法、また2004

索は船体動揺の発生時にテンションが働く機構とした。

北九州市からの空港整備の要請は、当時の成田、羽田、（平成16）年から建設が始まったボスポラス海峡横断鉄2000（平成12）年に新船「海翔丸」が、2004（平関空の3大プロジェクトの優先の状況、また、空域調整

道トンネルの海底掘削でのグラブ式浚渫船の使用につな

成16）年に係留システムが完成した。岸壁前面約800m

がった。

から自動操船モードに入り、設定された航路上を航行、次第に空港整備の機運が高まる中、1985（昭和60）②海上 GNSS 測量の実用化

接岸、係留、土砂排送することが可能となった。このよ

年には、さらに新たな土砂処分場である新門司沖土砂処

うな自動化システムは新しい港湾施設として発展するこ分場（2,425m×900m面積220ha）が苅田沖処分場にとが期待される。（鈴木）

隣接して計画された。これは空港利用を前提としていた海岸線から遠い洋上での測量は1970（昭和45）年頃
より電波測距儀が使用された。しかし電波の反射、屈折等により誤差が大きく、1989（平成元）年より海上GPS測量の検討が始められた。橋梁下など障害物がある

3．周防灘海上での新北九州空港整備中での精度・追従性・再現性を確認した。そして1993（平（1）周防灘開発と土砂処分場整備

図2 周防灘大規模総合開発構想

図3 北九州空港周辺空域（2）空港整備と空域調整が未了であったため事業化は見送られ続けた。

ため、実施にあたっては課題となっていた空域調整を解決する必要があった。土砂処分場の北には海上自衛隊小月基地（山口県下関市）、南に航空自衛隊築城基地（福成5）年のGPS初期運用宣言の翌年1994（平成6）年か

1968（昭和43）年北九州市は、新全総に「北九州海ら試行、実用化が始まった。これによりRTK-GPS測位

上国際空港の建設」を盛り込むよう国に要望した。他に1992（平成4）年運輸省と防衛庁との調整が整い、環に必要な基準局から半径10 ～ 15km以内において水平も様々な要望があり、その結果、1969（昭和44）年の境アセスメント手続きが進捗し、1993（平成5）年にはで±1 ～ 2cm、垂直方向でも±2 ～ 3cm程度の精度で、新全総において、戦略的な計画の中に「周防灘大規模総空港基本計画が策定され、1994（平成6）年、新門司沖

リアルタイムかつ安定した位置情報の取得が可能となっ合開発構想」が組み込まれた。開発構想は大型工業基地

土砂処分場の埋立てに着手した。

た。1995（平成7）年には測量船を建造し潮位補正なしと国際空港を配置したものであったが、オイルショック

で深浅測量を行うことができるようになった。現在では等の経済情勢の変化により見直されることになった。し海上GPS利用推進機構が16の一般基準局と2の簡易基準

かし北九州市は既存の北九州空港の代替となる空港の整両処分場は、関門海峡の東側海域の浚渫土砂による埋局を設置し、海上工事の基盤として位置の管理、施工管備を1971（昭和46）年より要請し続けた。既存の空港立であり、その土砂は泥質が主体である。その中で、新理等のため、測位情報が提供されている。

は用地が狭いことなどから、利用者増に対応した拡張、門司沖処分場は浚渫土砂を受け入れながら早期に空港用③浚渫船の離着桟、土砂排出作業の自動化

滑走路を大きく延長することは難しかったためである。

地として造成する必要があった。

岡県築上町）があるためである。

（3）浚渫土砂埋立地の超軟弱地盤を地盤改良
写真4 苅田沖、土砂処分場の埋立状況の変遷①地盤調査を行わず精度の高い沈下予測を実施

工期短縮のため土質調査を行わず、浚渫土砂の性状か

1964（昭和39）年以降、南東水道の浚渫は24時間体

他方、関門航路などの整備に伴い発生する浚渫土砂の浚渫土砂投入直後の地盤の含水比は200％を超える

ら、設計、施工に必要な圧密パラメータを求め、現地モ

制のドラグサクション式浚渫船による。1995（平成7）

ための処分場が不可欠であった。このため、既存の北九「おしるこ」状態である。また、浚渫土砂投入場所によニタリングに基づき修正し、その後の施工に反映させた。

年からこの更新のための検討が始まり、浚渫効率の向上

州空港の抜本的な解決を図るため、浚渫土砂の処分場とり地盤の土質性状が異なった。この埋立地を空港として②改良面積 160ha の大規模なドレーン打設と係船や排砂管接続作業の無人化等に取り組んだ。

して用地造成を先行して進め、将来、それを有効活用し利用するため、以下に取り組み、短期間での地盤を改良

プラスチックドレーン打設90万本、延長18kmであり、て海上空港を整備することが関係者の間で構想された。

し、継続する沈下の中で空港の規定勾配が確保されるよ

動態観測から地盤の挙動を解析し、盛土の施工に反映さ

う沈下管理を行った。

せ沈下予測の精度を向上させた。

係船では干満差、喫水変化、風、波、潮流の中で、接岸精度±1.5mを満足する必要がある。船側では横移動

6

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.7〜

7

③ GISを取り入れた表層処理（ジオテキスタイル敷設と敷砂）であり、貨物専用機に利用されてきた。しかし滑走路長業は深刻な打撃を受けた。このため、将来性のある裾野が2,500mであり、例えば代表的な貨物専用機B747-8Fの広い産業として新エネルギー産業の立地が求められ

埋立て当初は支持力がないため地盤改良のためネット型機は、北米・欧州まででは重量オーバーとなる。このた。九州北部海域は風況が良く風力発電に適しており、を敷設し、その上に敷砂を施工するが、危険度が高い。

ため3,000m程度の滑走路長が必要であり、南側への延港湾利用も可能であることから、2011（平成23）年、

このため、日々計測する地盤のデータや施工情報をGIS長が計画検討されている。（白石）響灘を洋上風力発電を中心としたエネルギー産業の一大の施工管理によりビジュアル化し効率的な情報伝達と施工管理、安全管理を行った。

拠点とする目標を掲げ「グリーンエネルギーポートひび4．北九州港の西側展開としての響灘開発き事業」を立ち上げた。
2017（平成29）年、響灘における洋上ウィンドファー（1）響灘埋立地の誕生
北九州市若松区の沖合に2,000haに及ぶ埋立地が広がムの事業者が公募により選定され、2022（令和4）年度

この台風は周防灘海域でも大きな高潮被害を発生させる。埋立ては1960年代から始まり、関門海峡の浚渫土末の現地着工、2025（令和7）年度の運転開始に向けてた。建設中の北九州空港においても満潮時と台風上陸時が砂や1980年代からは北九州工業地帯から発生した産業事業が進められている。

重なり、波、潮位とも設計を上回るものとなった。このた廃棄物による造成も行われた。

（4）1999（平成11）年台風18号襲来による高潮被災

図4 環黄海圏ハブポート構想

また、2020（令和2）年に洋上風力発電設備の設置

め護岸でも本体ブロックが倒壊するなどの被害を受け、開一方、北九州市の経済情勢は、産業の中核が重工業で港は1年半程度遅れることが懸念された。関係者の尽力とあったため、1970年代のオイルショック、1980年代後予算確保により開港は半年遅れに納めることができた。

半の円高により、「鉄冷え」と言われるように停滞した。

市民、企業、行政の連携の経験を踏まえ、さらに土地、され、響灘では基地港湾の整備や周辺産業用地の整備がまた、1960年代には「公害」という大きな社会問題

最終処分場、産業集積、港湾など響灘地区の優位性を活進められている。

に直面する。この公害を、北九州市は、市民、企業、行

かし、北九州市の環境産業振興の戦略を策定したもので政が一体となって克服した。

ある。そして、あらゆる廃棄物を他の産業分野の原料と（5）開港と現在の利用状況と次期処分場整備と
滑走路延長計画や維持管理に不可欠となる「基地港湾」に関する制度を国が定めた。北九州港は他3港とあわせ基地港湾に指定（5）響灘の今後の展開

1988（昭和63）年に北九州市が策定した「ルネッサン

して活用し、最終的に廃棄物をゼロにすることを目指し、響灘の今後の展開としては、現在進められている「洋2006（平成18）年、24時間運用が可能な空港としてス構想」では「水辺と緑とふれあいの『国際テクノロジー

資源循環型社会の構築を図るエコタウン事業を展開した。

上風力発電関連産業の総合拠点化」の更なる発展・拡充供用した。滑走路延長は2,500mであり、空港としての都市』へ」を基調テーマに、目指すべき5つの都市像が定2001（平成13）年に「北九州市エコタウンセンター」に向けた取り組みや、浮体式洋上風車に適したインフラ

面積は約160haである。

められた。そのひとつが「あすの産業をはぐくむ国際技術が開館し、また、埋立地の東側エリアにおいては、総合

整備や風車の超大型化への対応などが考えられる。また、

情報都市」である。

環境コンビナート、響リサイクル団地等が立地している。

響灘およびその周辺におけるエネルギー関連産業の集積を活かし、カーボンニュートラル、エネルギー転換に対①開港と現在の利用状況

現在の利用状況は、コロナ禍前の2020（令和2）年に年間175万人であった。近年特筆すべきは、国際貨物便

このような状況を踏まえ、響灘埋立地の利用について

北九州市の環境施策は、低炭素社会づくりを目指したであり定期貨物便は、2019（令和元）年に週2便で開始

は、1996（平成8）年に「響灘開発基本計画」を策定し、「環境モデル都市」、環境・社会・経済の課題に果敢に挑（LAX-北九州-仁川）し、2020（令和2）年から仁川との環境産業等の新たな産業や、東アジアの発展に対応した戦する「環境未来都市」と展開し、現在、北九州市が精往復となり、2022（令和4）年には週4便に増便されて国際物流基地の立地を目指し、取り組みが進められた。

力的に取り組んでいる「SDGs」へと繋がっていく。

（2）エコタウンと響灘開発（3）国際コンテナターミナルの整備

応した産業立地に活用が期待される。（橋本）いる。
②新門司沖土砂処分場（Ⅱ期）

関門海峡東海域から発生する浚渫土砂の処分場は継続

北九州市は、「環境」をキーワードとした産業施策を1990年代から中国を中心とする東アジア経済の発展して必要であるため、九州地方整備局は2017（平成29）

展開している。1997（平成9）年、循環型社会づくりをが目覚ましく、経済のグローバル化が進み始めた。運輸

年より新門司沖土砂処分場（Ⅱ期）の整備を進めている。

目指した「北九州エコタウンプラン」を策定した。もの

省は1995（平成7）年に長期港湾政策「大交流時代を支③滑走路延長

づくりの街として、人材・技術・ノウハウの蓄積、産業える港湾」を策定し、国際競争力を持つ大規模コンテナ

インフラの集積を活かすとともに、公害克服で培われたターミナルを東京湾、伊勢湾、大阪湾、北部九州に拠点

北九州空港は深夜・早朝時間帯も利用できる海上空港

写真7 響灘埋立地と風車設置予定エリア

的に整備することがうたわれた。
これを踏まえ、1996（平成8）年に北九州市は「北九州港響灘環黄海圏ハブポート構想」を策定した。中国・韓国に近く、アジアと北米・欧州を結ぶ基幹航路のオンザウェイに位置し、背後に広大な埋立地を有するという
ポテンシャルを活かすものであり、2005（平成17）年にひびきコンテナターミナルが供用した。現在は北九州のものづくりを支える港として活用されている。
（4）洋上風力発電関連産業の総合拠点化
写真5 次期処分場整備計画

8

写真6 広大な響灘埋立地

2008（平成20）年のリーマンショックにより、製造

写真8 基地港湾の整備

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.7〜

95．下関人工島と海峡沿いのウオーターフロント開発（1）海峡沿いの地域の再開発（2）沖合人工島構想と下関人工島
1980（昭和55）年から、運輸省は、新たな国土の創

下関は本州の西端にあり、江戸期から北前船など沿岸造と利用価値の高い静穏海域の確保の観点から、「沖合航路の寄港地として、また、九州、朝鮮半島、大陸への人工島」の調査を経済界と共同し実施した。山口県と下窓口として発展し、底引き網漁業や南氷洋捕鯨などの水関市はケーススタディの対象として参画した。

産基地として繁栄した。しかしながら、1942（昭和

この沖合人工島構想の事業性を高めるため、運輸省第17）年の関門鉄道トンネルの開通以降、道路、新幹線

四港湾建設局と山口県、下関市が共同して検討を進め、が本州と九州を結び、この交通の発達によって下関は中1991（平成3）年147haの人工島を含む下関港の港湾継地としての価値が低下した。また、貨物の鉄道輸送か計画を策定した。具体的には、海峡外に物流機能を展開

らトラック輸送への転換や、水産業の衰退から、1980（昭し、海峡沿いでは対応が困難な船舶の大型化、コンテナ

和55）年頃から新たな繁栄のための「転換」が必要と化や荷役の機械化など物流の近代化の進展に対応する港認識され始めた。

湾機能を位置づけ、一方、海峡沿いのウオーターフロン

写真11 1991（平成3）
年関門航路・北九州港・下関港港湾計画書

写真9 開放されたウオーターフロント

一方、中継地としての機能を担った海峡沿いは、前面

トを交流空間として転換すること等を計画した。なお、

この埋立地にリゾートホテルを誘致、現在、建設が進めには関門航路、背後は市街地に近接した狭隘かつ老朽化

海峡外への港湾機能の拡充は、海峡内に集中する海上交られているとともに、このウオーターフロントを中心とした港湾施設や倉庫があり、鉄道貨物の貨車ヤードが通を軽減し、安全性を高めることもひとつの目的であった。

した新たな計画づくりが始まっている。

（3）ウオーターフロント開発と交流人口の増加（4）人工島と利用の展開あった。これらは効率的な荷役作業や荷さばきが困難であり、港湾機能としては近代化できずに陳腐化し、貨物ヤードも移転廃止されたため、機能の転換が必要となっウオーターフロント開発では、1989（平成元）年よ

人工島は2009（平成21）年に部分供用はじめ、2017

り幅125mの埋立てにより用地を確保し、上物整備を進（平成29）年にコンテナの取扱いが始まった。これによ

このため、下関市は、中心市街地のふたつの中心であめた。2001（平成13）年には、この埋立地に市立しもり海峡沿いでは将来のウオーターフロント開発のためのる下関駅周辺と唐戸地区を結ぶ海峡沿いをつなぎ活性化のせき水族館である海響館を移転オープンした。これに空間が準備されつつある。広い貨物取扱ヤードを持つ人

下関港の各計画を一括して策定、新北九州空港用地造成するため、港湾施設と国鉄の貨物ヤード跡地の再開発を隣接する埋立地に、唐戸地区の中心施設であった公設市

工島では、これまで下関港で取扱うことが困難であったのための計画調整・環境アセスメント手続きが進展、響計画した。

場である唐戸市場を、観光市場としての機能を持たせて中古自動車の輸出にも利用されることとなった。さらに、

灘では開発計画が検討された。

新唐戸市場として、移転オープンした。

2018（平成30）年には係留施設の延長により大型化のこれを担当した関係者一同、晴れがましい思いを込めていた。

海峡沿いウオーターフロントの再開発は、1988（昭和写真12 下関市火の山展望台に掲示されたメッセージ63）年に策定した「下関港東港区ポートルネッサンス21

これにより、2001（平成13）年、下関市（旧下関市）

クルーズ船が入港し、2023（令和5）年には国際クルーて下関の火の山山頂に関門航路計画策定趣旨を掲げた。

計画」であり、一方、貨物ヤード跡地については、「海峡に入込観光客は急増した。その後も、2003（平成15）

ズ拠点の運用開始を予定しており、基地として利用の拡時代の要請を見極め、常に将来への夢を傍らに置き、変あいらんど21事業」として、1986（昭和61）年から新都

年の巌流島緑地整備、2004（平成16）年のみもすそ川

大を計画している。（金山）

化に対応しながら着実に実行に移したいものである。

市拠点整備事業、
土地区画整理事業により再開発を進めた。

公園再整備、2010（平成22）年の海響館ペンギン村整

ウオーターフロント開発では、埋立てにより展開用地を備などの継続的な投資、また、2008（平成20）年から

確保しながら倉庫などを撤去し、交流施設の立地を計画し開催されている下関海響マラソンなどのイベント開催にたが、海峡沿いの物流機能の移転先の確保が課題であった。

より、観光客は増加している。
ただ、宿泊観光客数が増加しないという問題があり、

6．おわりに

内務省土木局が1910（明治43）年に関門海峡改良工事に着手して以来110年を超える今なお、関門航路の整高度成長期から安定成長、経済のグローバル化への転備とこれに伴う地域開発は続けられており、今後も続け

換は、オイルショック後から21世紀初頭にかけ段階的られるであろう。多くの困難を乗り越えて事業を遂行し、に進み臨海部の開発が進められた。その中で、1991（平またこれからも挑戦していく大勢の関係者に心より敬意

成3）年に関門航路の－14m化を中心として北九州港、を表するとともに、
今後更なる展開を期待する次第である。
萩市には松下村塾があり、そこには吉田松陰の言葉が残されている。
夢なき者に理想なし 理想なき者に計画なし
計画なき者に実行なし 実行なき者に成功なし
故に、夢なき者に成功なし（藤田）< 図表・写真の提供 >図5 下関駅から唐戸までの開発構想

10

図6 1991（平成3）年港湾計画策定時下関人工島パース

写真10 コンテナ船と輸出用中古自動車

写真 1、3、12、図 1
写真 2
図 2、3、写真 4、5
写真 6 〜 8、図 4
写真 9、10、図 5、6
写真 11

インフラ整備70年

九州地方整備局関門航路事務所
関門港湾建設（株）
九州地方整備局北九州港湾・空港整備事務所
北九州市港湾空港局
下関市港湾局
運輸省、北九州市、下関市

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.7〜

111．はじめに～鉄道ネットワークの拡張と駅舎の歴史～

土木遺産になっている新永間市街線（東京駅前後区間の）東京駅に関わる鉄道の歴史を年表にまとめると、以下

高架橋計画に見る先人の智恵として、①東京駅を行止りの通りとなる。1887（明治20）～ 1894（明治27）年

式（頭端駅）にしなかったこと、②高架橋を複々線としに駐日したドイツの鉄道技術者ヘルマン・ルムシュッテて電車運転を行なったこと、③東京駅東側に貨物駅用地

ルと1898（明治31）～ 1903（明治36）年に駐日したる。③の用地については、当初は客車操車場として使われ、戦後は新幹線の乗り入れ、JR東日本の生活サービ
ス事業展開へと最大限に利用されてきている。
また、1889（明治22）年の東京市区改正設計案公示において「鉄道は、新橋上野両停車場の線路を接続せしめ、鍛冶橋内及び万世橋の北に停車場を設置すべきものとす。ただし線路は高架橋とす。」と述べられていることからも、東京駅は現在においても駅前広場や行幸通り、
他交通機関との連携は当然のこと、大丸有計画や八重洲の再開発計画とも密接な関係を持って構想されているこ

写真提供：JR東日本とがお分かりいただけると思う。

東京駅改良

２．セントラルステーションへの進化と変遷
～鉄道ネットワークの拡張と駅舎の歴史～



東京駅そのものができたのが、1872（明治5）年の鉄道開業から42年後の1914（大正3）年、更に今日ま３．駅改良開発ではなく保存復原となった丸の内駅舎

で100年を超す歴史を刻んでいることから、以降の講演

４．丸の内駅舎保存復原の計画・設計・工事

では東京圏全体に視野を広げてその150年の歴史を振り５．まとめ

返り、東京駅の位置づけや全体像をつかむきっかけとし～誕生から現在に至る
セントラルステーション東京駅の進化と変遷 ～

3年前に亡くなられた岡田宏さんが、土木学会の選奨として広大な鉄道用地を確保したことの3点を挙げてい

１．はじめに2．セントラルステーションへの進化と変遷

表1 東京駅の拡張経緯
1872(明治5)年
1883(明治16)年
1889（明治22）年
1914(大正3)年
1919(大正8)年
1925(大正14)年
1929(昭和4)年
1942(昭和17)年
1956(昭和31)年

4

8

5

5
7

10
15

1964
（昭和39）年

9

17

802

/

1972
（昭和47）年

11

22

750
744
JR

/

1980(昭和55)年
1987(昭和62)年
1991（平成3）年
1997（平成9）年

13
14

26
28

9.6

/

190
541

/
/

/

759

/

754

/
JR

ていただきたい。

昨年150年を迎えた新橋～横浜間開業から遅

講演者

山本 卓朗
元JR東日本常務取締役

斉藤 親
元国土交通省
都市局技術審議官

れること42年、大正に入ってから誕生した東京駅は、その後利用者数の増加にあわせて拡張を繰り返し、6方面への新幹線ネットワーク（東海道・東北・上越・北陸・山形・秋田）
・在来線ネットワー
ク（東海道・中央・高崎・宇都宮・常磐・総武）

深尾 和代
JR東日本東京建設
PMOユニットリーダー

金森 勇樹
JR東日本東京建設
PMOユニットリーダーの起点、
日本のセントラルステーションに進化した。
この間、1945（昭和20）年の東京大空襲で被災した丸の内駅舎は、戦後応急復旧され長らくこの形状で供用されてきた。そして、丸の内エ大内田 史郎
工学院大学
建築学部
建築デザイン学科教授

林 康雄
元JR東日本常務取締役

田原 幸夫
京都工芸繊維大学
客員教授

リアの成長・成熟と時代の変化、八重洲側との役割分担も念頭に、創建時の駅舎の復原と風格ある駅前広場の整備を推進することになり、都市計画法の改正による容積移転というスキー
ムをベースに、重要文化財と現代の都市施設としての両立が図られた現在の丸の内駅舎が2012（平成24）年に完成・供用開始された。
本講演会では、この誕生から現在に至るセン
トラルステーション東京駅の進化と変遷の歴史について報告する。

12

図1 1914（大正3）年東京駅開業時点の鉄道NW

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.7〜

13フランツ・バルツァーは、新橋～上野間の市街高架鉄道

秋田）と在来線（東海道・中央・高崎・東北・常磐・総武）の基本計画を策定、うち東京～新橋間についてはレンガのネットワークの起点、日本のセントラルステーション

アーチ構造で高架橋と架道橋の設計が行われた。1900に進化した。1997（平成9）年の北陸新幹線開業に向け（明治33）年に工事着手し、1914（大正3）年に東京駅ては、西端に位置する中央線を重層化し、空いた空間には誕生、その後利用者数の増加にあわせて拡張を繰り返

山手・京浜東北・東海道各線を順次移設して、その空間し、6方面への新幹線（東海道・東北・上越・北陸・山形・を創出している。駅の拡張進化にあわせ、線路下の乗換

1995
1997

01

1
2
3
4

1
2
3
4

01

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20

図4 辰野案の変遷

図5 バルツァー案と辰野案の違い

図6 創建時の丸の内駅舎外観

754
1999
JR

1
11

図7 東京大空襲による被災状況

図2 1997（平成9）年北陸新幹線開業後の東京駅の配線の3つに分かれた建屋をつなぐ形から変わっていったものの、南口から乗車して北口から降車する、中央には皇室専用の乗降口を設けるというプランについては、そのまま踏襲されている。
この駅舎は、関東大震災では大きな被害はなく、一時的に避難所として活用され、その後の第二次世界大戦中
図8 戦後の丸の内駅舎（1947（昭和22）～ 2007（平成19）年）の東京大空襲では被災した。そして戦災復興工事により、損傷が激しかった3階部分が撤去されて2階建て、ドーム型ではなく八角形の平面を使った木造トラス屋根で仮空間整備・生活サービス事業展開、八重洲口・日本橋口

復旧された駅舎が、その後2007（平成19）年までの間開発も進められ、現在は南部東西自由通路整備を進めて利用されてきた。なお八重洲側については、1929（昭いる。

和4）年に初代駅舎が開業している。

丸の内側の駅舎については、1903（明治36）年にドイツの鉄道技術者フランツ・バルツァーが、中央停車場

3．駅改良開発ではなく保存復原となった丸の内駅舎の設計案としてとりまとめたものの、日本政府及び鉄道仮復旧された丸の内駅舎の建替え構想として主に以下

局は当案を却下し、辰野金吾に設計を依頼する。辰野のの3つがあり、いずれも線路上空を活用して大々的に開設計案としては3つが判明しており、1914（大正3）年

発することを考えている。

に第3案の南北にドームを有する3階建て鉄骨煉瓦造の駅舎として開業した。
図3 東京駅線路下空間の活用と周辺整備状況

14

第1案から第3案と設計が移行する中、バルツァー案

十河構想は、丸の内側に高層ビルを建てる計画であり、日本初の超高層ビル構想でもあった。また、線路上に人工地盤を構築し、道路を八重洲側に貫通させるほか駐車インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.7〜

15

場を整備するなど、非常に大々的な構想であった。高木
構想は、丸の内側と八重洲側の双方に高層ビルを建て、十河構想と同様に線路上空部に人工地盤を構築する計画

表2 丸の内駅舎の3つの建替え構想

1958（昭和33）年 十河構想

求性能事項の確認となっている。
2003（平成15）年5月には重要文化財にも指定された駅舎の1、2階部分は保存し3階部分は復原、地下躯体であり、一方で道路については丸の内側だけで処理するを新設しつつ免震構造を導入するというのが計画の概要ものであった。

である。丸の内駅舎の地上部重量は約7万t、地面からの十河構想・高木構想では、丸の内駅舎が跡形もなくなっ

高さは45m、正面部の全長は約270mと、規模感としてているのに対し、1989（平成元）年のツインタワー構想

は戦艦大和（満載重量約7.2万t、海面から40m、船長では赤レンガ駅舎の前面だけを形態保存する案となって263m）とほぼ同等であり、これを駅舎として使用しないる。駅舎の東側半分及び京浜東北線・山手線はビルのがら復原しつつ免振支承で支えるという形になる。ちな

中に取り込み、その上に高層ビルを建てる計画であった。

みに、屋根に使われた銅板の量は、10円玉1,600万枚分

その後1990（平成2）年後半頃から、21世紀の国土グ

表3 保存復原設計の基本方針

1に相当する。

ランドデザインや東京構想2000の中で、大都市や東京の魅力を高める再開発が求められるようになり、「赤レンガの東京駅を愛する市民の会」等の活動が活発化する

1980（昭和55）年 高木構想など、歴史的建造物を保存すべしという社会的機運が高まった。また、首都東京の顔に相応しい景観整備、開発
需要に応じた土地政策、交通結節機能の強化といった東京駅周辺の課題解決の必要性も相まって国、都による支援もあり、赤レンガ駅舎の保存・復原を前提とした東京

2

駅周辺の再生整備へと、検討の方向性が定まっていった。
1998（平成10）年には容積移転制度の議論も開始され、1999（平成11）年9月の石原都知事・松田社長会談において、赤レンガ駅舎と行幸通り、皇居といった図9 東京駅周辺の再生整備の目標

20世紀の近代化を象徴する貴重な空間を後世に残そうという方向性が示された。

1989（平成元）年 ツインタワー構想

これを受け、2001（平成13）年に「東京駅周辺再生整備に関する研究委員会」が立ち上がり、「丸の内駅舎の保存・復原」「駅前広場等の交通施設計画」「再開発整備手法と土地利用計画」の3分科会で議論、東京駅周辺のデザインコンセプト・整備目標が取りまとめられるとともに、2002（平成14）年2月の石原都知事・大塚社長会談により、丸の内駅舎を保存・復原することを決定・発表し、6月には交通広場、特例容積率適用区域制度、地区計画といった都市計画の決定がなされた。
特例容積率適用区域制度は、土地の高度利用を図るべき地区を都市計画として決定し、その地区内の指定容積の合計の範囲内で、関係権利者の合意に基づき、複数敷地間でその容積を活用可能とするものである。

4．丸の内駅舎保存復原の計画・設計・工事
2002（平成14）年10月に「丸の内駅舎保存復原専門

丸の内駅舎の保存・復原に必要な約200%分を残して、委員会」を設置し、保存復原設計の基本方針を策定した。

残りの約700%分については周辺地区に移転して有効活方針1の①～③は、当初の材料や意匠を大切に保存し、用、うち約10万m については新丸の内ビルディング、

失われた部分を復原する場合には厳密な根拠に基づき、丸の内パークビルディング、東京ビルディング、JPタワー

また根拠の乏しい推測による復原は禁ずる、という現代に売却し、それらを丸の内駅舎の保存・復原費用の財源の保存理念の基本を改めて明文化したものであるのに対に充当している。

し、④及び方針2は、「すべての時代の正当な貢献」に

2

対する配慮と、現役の建築物として使い続けるための要

16

図10 丸の内駅舎の容積利活用

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.7〜

17

施工手順は、①山留及び駅舎を仮受けする
杭と梁の設置、②駅舎下部の掘削、③地下空間の構築及び本設杭の設置、④免振支承による駅舎の受替え、⑤仮受け杭撤去、となる。
当委員会は、調査・基本設計段階から施工段階に至るまで、10年かけて計22回開催されているが、十分な事前調査に基づき、使用・適用する化粧煉瓦や天然スレート、花崗岩、覆輪目地、復原建具等1つ1つについて、事業者や設計者が委員である専門家や建築家と真摯に議論し、建物の「オーセンティシティ（本物としての価値）」と安全性・機能性等の「性能的価値」を総合的に評価し、両者を適切かつ正当なバランスで位置づけていくプロセス

図12 材料・デザインのオーセンティシティの追求

図11 保存復原計画の概要そのものであった。

表4 保存復原後の建物緒元

3

4

2

5．まとめ
これまで、東京駅を中心とした鉄道網の形成

43,000
(

335

150

20
45

図13 ドーム内部の保存復原

図15 丸の内駅舎と駅前広場の景観

)

7,800
20,8002,900
3,600

過程と、1914（大正3）年に完成した中央停車,

場「東京駅」の建設概要並びにその後の進化と変遷の歴史について見てきた。
昨年鉄道は開業150周年を迎えたが、東京駅
は明治維新から40年経った近代国家日本が一番元気な時代に整備され、行幸通りを介して皇居を正面にして日本の国威発揚、近代国家
日本を象徴する空間に、壮大な建築物として完成したものである。その後、関東大震災や図16 丸の内駅前広場から行幸通り方向の景観

東京大空襲を乗り越え、鉄道の輸送力増強による駅の改くことを期待するところである。

築により、建設当初は4面8線の駅であったものが、14最後に、将来へ向けた遺産として、十河、高木構想に

面28線の大規模なターミナル駅に様変わりし現在に見られたような線路上空地盤を活用した更なる整備開発至っている。

の可能性が残されているということを付言して、本発表

また、丸の内駅舎保存・復原については、3回の開発を締めくくらせていただく。

計画を潜り抜け、国内における文化財保全の機運の高まりを背景に、容積に関する特例制度の応援も相まって2012（平成24）年に完成し、2017（平成29）年には丸の内広場の完成と合わせて天皇・皇后両陛下ご来臨のもと、完成式典を行った。
その後、北側のラチ内通路拡幅と地下開発整備が合わせて行われ、現在は都市計画上最後となった南部自由通路整備が進められている。これが2029（令和11）年頃
完成すると、東京駅周辺整備計画は一旦完成する。今後は「TokyoStationCity」としてのエリアマネジメント
を通じて、多くのお客さまに喜んでもらえる駅まち空間を提供し、首都東京を代表する駅として、永く国民・利図14 当初への復原（天然スレート）

18

用者の皆様に愛される駅として、その使命を全うしてい< 図表・写真の提供 >図 1 〜 3、8、11 〜 13、15、16、表 1
JR 東日本図4
第 1 案・第 2 案：東京ステーションギャラリー『東京駅と辰野金吾』、1990、第 3 案：鉄道博物館
図5
バ ルツァー案：鉄道博物館『東京駅開業 100 周年記念
100 年のプロローグ』、2014、辰野案：鉄道院『紀念寫
眞帳』
、1914
図6
鉄道院『紀念寫眞帳』、1914
図7
ネコ・パブリッシング『絵はがき、写真、切符で振り返る
東京駅の 100 年 1914 ～ 2014』、2014
図 9、表 3
社団法人日本都市計画学会『東京駅周辺の再生整備に関する研究委員会』、2001、JR 東日本
図 10
国土交通省、JR 東日本
図 14
JR 東日本、三菱地所株式会社
表2
日本国有鉄道、JR 東日本
表3
社団法人日本都市計画学会「東京駅周辺の再生整備に関する研究委員会」（2001）、JR 東日本

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.7〜19

1．はじめに
東京都杉並区～愛知県小牧市間約350kmの中央自動車道（以下中央道）は、高速道路で初めて開発型の道路として整備された。地形急峻な地域を通過することでルート選定に時間がかかり、また、起点の東京都内の住宅密集地における激しい住民運動への対応等で、1962（昭和37）年に東名と同時着工されたにもかかわらず、全体の完成は東名から13年遅れた1982（昭和57）年となった。

図2 内務省の全国自動車道計画図

技術的には、高速道路初の交通量に応じた段階施工方式の採用による対面通行の安全性の検討、環境基準のない中での環境対策の検討、長大切土のり面で生じた地滑りへの対処、延長8,500mという当時世界第2位の長さ
で多くの断層を通過する恵那山トンネルの建設等、名神や東名にはない多くの課題に挑戦することになる。
また、開通後の4車線化、6車線化、付加車線の追加
写真提供：NEXCO中日本

等の安全対策、および開発型高速道路の建設による周辺

１．はじめに地域の発展状況、日本経済への貢献等も含めて紹介する。

２．計画・建設の経緯
３．高速道路初の段階施工の採用

中央自動車道の建設

2．計画・建設の経緯

４．高速道路初の本格的な環境対策～急峻な山岳地と首都圏住宅密集地
を通過し多くの課題を克服～

等の渋滞対策、また、線形改良、耐震補強、老朽化対策

５．斜面災害と防災対策
６．8,500mの恵那山トンネルに挑戦
７．恵那山トンネル飯田方工事
８．急峻山岳地での橋梁の特徴
９．中央道の開通効果と現在の取り組み

1940（昭和15）年から調査が始まり、1943（昭和18）年に決定された内務省の全国自動車道計画では、
東京～名古屋間は、現在の東名ルートだった。
その後、1947（昭和22）年には、実業家で後に参議院議員になる田中清一が、国土開発のための中央幹線と肋骨線とからなる平和国家建設国土計画大綱を政府とGHQに提出する。この案では東京～名古屋間は中央道ルート

講演者

山下 宣博
元日本道路公団
理事

荒井 靖博
中日本高速道路（株）
執行役員
八王子支社長奥園 誠之
元日本道路公団
試験所トンネル・斜面研究室
室長

忽那 幸浩
中日本高速道路（株）
技術本部
高度技術推進部長

山田 憲夫に近いほぼ直線的な南アルプスを横断するルートだった。

図3 田中プラン

元日本道路公団
恵那山トンネル工事事務所
工事長

手塚 仁
（株）熊谷組
土木事業本部副本部長

コーディネーター

鈴木 辰夫
鉄建建設（株）常務執行役員図1 中央道の路線図

20

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.7〜

21

これらの2案の間で、国会議員を巻き込んだ激しい路

分離の高速道路よりも、むしろ、まず第一に必要なのは中線論争が展開される。これに決着の筋道をつけたのが、間的な2車線道路である。
」という表現で示されていた。

高速道路事業に世界銀行の借款を導入する前提として呼技 術 的 に は、 初 の 対 面 通 行 に な る た め、 開 通 前 のばれたワトキンス調査団であった。その報告書の中で、1967（昭和42）年9月に、大月～河口湖間の西桂地区「中央道案は、東海道沿いの路線との比較線ではなく、で走行実験を実施し、走行位置、すれ違い間隔、追い越経済開発のために望ましいもう一つの計画である。」とし速度等の観察が行われた。その結果、最高速度、車線され、最終的に、東名と中央道の東京～富士吉田間が、幅、路肩幅等が決められ、長い登坂区間、追い越し視距

1962（昭和37）年に同時着工された。

不足が連続する区間は完成形の4車線とすることとした。

残りのルートについては、海外の事例調査等の結果、

しかし、実際に開通すると、正面衝突などの重大事故

南アルプスを長大トンネルで抜けるルートは、技術的にが多発し、死亡者も出た。利用者が高速通行に慣れていも安全の面でも問題があるとされ、大月から北に大きくなかったことと、道路が上下線に分離されていない構造

迂回して諏訪経由で名古屋に向かうルートに変更されで追い越し可能だったことが原因と考えられた。これにた。さらに、甲府盆地において、甲府駅の北側を通るルー

加え、予想を上回る交通量となり、特に休日の渋滞が恒トから南側を通るルートに変更されたこと、山梨県甲州常化した。これを受け、2車線区間を早急に完成4車線

ろ、事前に詳しく知らされていなかった住民による反対

市に縄文時代の大規模な釈迦堂遺跡が発見され発掘に時へ拡幅することが決まった。

運動が起こる。烏山北住宅から出された請願が都議会で中央道で環境対策を検討した当時は、国の環境に関す

写真3 烏山シェルター

写真4 三鷹料金所

長を先頭に、約2時間半の閉鎖活動が行われた。

間がかかったこと等により、勝沼～甲府昭和間が中央道

この4車線化工事は、高速道路、国道、鉄道に近接し採択され、都建設局長、住宅供給公社理事、公団建設局長、る基準や対策等が定められつつある時代だったため、生で最後の開通となり、1982（昭和57）年に完成した。

た今までにない狭隘な空間での工事となり、防護柵や防住民の四者協議会で交渉が進められた。結局、遮音壁でみの苦しみを経験した。しかし、その結果、以後の基本

東名から13年遅れの全通となった。

護シェルター等、様々な安全対策が取られた。4車線化

は騒音を防ぎきれないということで、公団は、中央道の的な環境に関する対応方針が定まっていった。公団統一

工事は、1985（昭和60）年までに完成する。

高架上に延長245mのトンネル状のシェルターを設置し、の遮音壁も1976（昭和51）年に開発され、現在に続い都は、団地内の街路を廃止することで協定が成立した。

ている。1973（昭和48）年には、町田にあった試験所

山梨県内では、知事の申し出で用地取得事務を公団から県に委託するという方式をとったが、以後の高速道路の全国展開の際にも同様な方式を採用し、各県にご協力

4．高速道路初の本格的な環境対策

高井戸地区でも、環境悪化と近接の小学校児童の交通に無響室が作られ、複雑な構造区間の騒音予測が行える

起点側の高井戸～調布間は、高速道路事業の中でも環安全の観点から、烏山地区とほぼ同時に反対運動が起境問題で最も難航した区間の一つで、烏山・高井戸地区

こった。都議会に請願が出され、都と公団、約500世帯

開通後の環境問題として、大月市の葛野川橋と長野県では3年余り工事を中断しての住民交渉、その間端末にの住民団体の三者協議会で交渉が行われることになり、阿智村の阿知川橋というトラス橋に近接して低周波によ八王子～河口湖間は、計画交通量が少なかったにもかなった調布インターチェンジ（以下IC）の閉鎖要求、

高井戸ICの入口ランプの位置と構造の再検討、遮音壁る被害が発生した。ジョイント補修、橋梁の剛性向上、

かわらず、急峻な山岳地帯を通過するため建設費が高三鷹料金所のシェルター要求等、公害に対する国民の意の設置、烏山シェルター内の集塵装置の設置、環境施設

家屋の補強等の対策を行ったが、これも新たな知見とかった。そこで、当面は2車線を作り、開通後交通量が識の高まりを受けて、社会の関心を集めた。

帯の設置を実施することが決まった。

なった。

を頂くことになった。

3．高速道路初の段階施工の採用増えた際に完成形にするという段階施工という整備方式

ようになった。

起点部の杉並区と世田谷区の中央道を含めた都市計画

烏山地区と高井戸地区の合意ができたころ、三鷹料金が決定されたのは、1966（昭和41）年で、施行命令から所の反対運動が起き、6団体約5,000世帯から、料金所

この方式は、先に述べたワトキンス調査団のレポートに4年遅れてスタートした。東京都住宅供給公社が販売したを覆うシェルターの設置と空気浄化装置の設置要求が出

八王子～河口湖、大月～勝沼間は急峻な山岳地帯に高も、「この道路は基本的には開発道路であって、4車線往復

烏山北住宅に、1970（昭和45）年に工事説明をしたとこされた。公団は、上り線本線料金所の移転、高さ5mの速道路が建設され、長大な切土のり面が生じた。摺差地

遮音壁の設置、幅20mの環境施設帯の設置、環境常時

区では、安定勾配で切土をすることによりスライスカッ

観測装置の設置を提案したが拒否される。公団は、自らトとなり、直高100mを超える当時の高速道路では最大の対策案の幅広い理解を求めるため、1975（昭和50）の斜面が生じた。また、断層に沿った脆弱な地質の箇所

年から3回にわたり20万部の新聞折り込み広告を公団でもあり、名神や東名では経験してない大規模なのり面崩初めて配布し、多数の早期開通の声を頂く。このような壊が数か所で生じ、その対処に苦労した。

が、高速道路で初めて採用された。

写真1 対面通行走行実験

22

写真2 対面通行の状況

5．斜面災害と防災対策世論を背景に、住民との合意のないまま、1976（昭和

小仏トンネル東地区では、切土の途中で小崩落が始ま51）年1月、住民の妨害行動を抑えて工事着工し、そのり、擁壁とコンクリート吹付で対応した後に大規模崩壊

後、住民の抵抗もなく5月には高井戸～調布間が開通しが生じた。談合坂SA近くの大野地区では、断層付近にた。この結果、高井戸～八王子間は均一料金となった。

位置していたため、4車線への拡幅工事中にのり面が大また、高井戸ICの入口ランプは、今でも未完成である。

きく崩壊した。

高井戸～調布間の開通が遅れたため、調布ICが東京

岩殿地区でも、4車線拡幅時に長大法面の大規模崩壊

側の端末になり、調布市内の交通が混雑し、交通事故もが生じた。1972（昭和47）年2月のことで、これは、増加したとして、調布市議会が調布IC閉鎖要請の議決

開通していた高速道路を巻き込んだ初めての大規模地滑をした。実際、1973（昭和48）年8月26日に市長、議りとなり、3月には学識経験者による検討委員会ができ

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.7〜23

写真5 阿知川橋

写真6 小仏地区法面崩壊

図4 恵那山トンネルⅠ期線換気システム

図5
写真7 大野地区法面崩壊

恵那山トンネルの地質・断層

写真8 岩殿地区法面崩壊

最大土被り1,000mの恵那山トンネルの地質は、熱水

名神・東名のトンネルと恵那山トンネルⅠ期線の開通た。さらに危険な状況になったので、相模湖～大月間がステムの確立と、多くの断層破砕帯・被圧水等のある難変質した土砂と粘土を含み、高被圧地下水も大量にあり、後の運用を踏まえて、トンネル内空断面の検討が行われ、閉鎖され、下方に住む3世帯も一時退避した。以後、通しい地質の克服だった。また、名神・東名のトンネルとしかも100か所以上の断層を通過するため、掘削工事は余裕幅を設けることとし、監視員通路幅、非常駐車帯・行止めは前例のない3か月となり、大月市内の渋滞対策

恵那山トンネルの施工や運用の知見は、その後の効率的困難を極めた。Ⅰ期線の施工では、ほぼ全線にわたり、避難連絡坑間隔等も含め要領化された。また、Ⅱ期線ので、岩殿トンネルの東坑口付近に仮ICも造った。通行なトンネル建設のために要領化された。

大量の湧水と切羽の崩落、支保の変状が生じ、補助トン施工で一部採用されたNATM工法も、実績を踏まえて

恵那山トンネルのある飯田～中津川間は、険しい山岳

ネルも掘削不能となり、何回も迂回して掘直している。

要領化された。

このように、中央道では、長大な切土のり面の崩落部のため段階施工方式で施工することになった。当初施

ディープウェルで水を抜き、薬液注入・大量のグラウンが相次ぎ、その安定対策として、安定勾配への切り直工の2車線トンネル（Ⅰ期線）の換気は、トンネルを4区

ドアンカー打設・側壁の外側に導坑を掘りコンクリート

しをはじめ、グラウンドアンカー、深礎杭、現場打法

間に分け、両坑口と途中2か所に送排気用の換気塔を設で固める等して地盤の強度を高めて克服した。国の方針

熊谷組は、恵那山トンネルの東側半分の掘削工事を担枠等、様々な工法が採用された。調査方法や復旧体制

けて、トンネル断面上部に換気の空間をとる横流換気方もあり、トンネル掘削の機械化の先駆けとして、補助ト

当した。この間には、長平沢断層、神坂断層群等、22も含めて、その後の切土のり面安定対策の指針として式を採用した。地質調査や水抜きのために本線に並行しンネルの掘削にトンネルボーリングマシーンを使用した本の断層があった。補助坑の掘削には、小松ロビンス

要領化された。盛土にテールアルメ工法を採用したのて掘削する補助トンネルを、本トンネルと500 ～ 600m

が、膨張性の地質に遭遇して、途中で使用を断念している。

TM445-GというRTM（Rock Tunneling Machine）

も中央道が初めだった。

間隔で連結し、送気管及び避難通路として利用すること

Ⅱ期線の施工では、中津川方の坑口部でトンネル掘削を導入した。480HPのモーター駆動で硬岩や断層破砕にした。4車線化のための追加2車線トンネル（Ⅱ期線）

直後にのり面が大規模に崩壊し、この対策に1年3か月か帯でも掘削可能な機械だった。掘削実績は、最大20m/

では、先に施工された関越トンネルで開発された電気集かった。難所の一つの長平沢断層区間では、公団で導入

日、平均6.5m/日と良い結果であったが、膨張性の地質

公団は初めて、恵那山トンネルという当時世界第2位

塵機を採用し、より効率的なジェットファンを用いた縦検討されていたNATMが、試験導入された。開通後も断に遭遇して前進不能となり、使用を断念した。

の延長の道路トンネルの建設に挑戦することになる。こ流換気方式とした。上りと下りのトンネルは、避難通路

層区間では覆工コンクリートにひび割れが発生したので、

長平沢断層区間では、盤ぶくれと支保工沈下が進み収こで課題となったのは、安全に走行できる換気・防災シを確保するため800 ～ 1,000m間隔で連結された。

裏込め注入やグランドアンカーの追加施工を行っている。

束が見られず、コンクリートライニングにも多数のひび止めを解除できたのは7月となった。

6．8,500mの恵那山トンネルに挑戦

24

7．恵那山トンネル飯田方工事

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.7〜25

写真10 長平沢断層区間の補助坑

写真13 落合川橋（鋼ローゼ橋）

写真14 中田切川橋（PC橋）

写真15 橋梁リニューアル工事

写真16 談合坂SA

写真11 水抜きボーリング

写真9 小松ロビンス(RTM)

割れが生じた。学識経験者らの技術検討会を開催し、断面外に5-2

側壁導坑を掘ってコンクリート

5-1

4

3

3

を中詰めして地山と置き換える工法を採用した。254mの掘削

3

2

1

に30か月かかった。
神坂断層群の区間では、補助坑での土砂の流失と湧水に阻まれ、11回も迂回して堀直した。

きのために強力な水平長尺ボー故を受け、点検を含めた安全対策を強化している。また、架設工法を用いた最大スパンが100mを超えるPC橋も老朽化対策として、大規模なリニューアル事業も進め、造られるようになった。

談合坂等の休憩施設についても、順次改良し、サービス

9．中央道の開通効果と現在の取り組み

最終的には、薬液注入とディー
プウェルで対処した。この水抜

大月以西の建設時には、PCの技術も発達し、片持ち図6 神坂断層区間の補助坑の迂回1967（昭和42）年の初開通から順次開通するとともに交通量も増えていき、段階施工区間もすぐに4車線化の向上を継続して実施している。
このように、中央道が、今後とも、高速道路ネットワー
クの重要な要としての役割を担っていけるよう、時代の要請に応じた改良を続けていく。

リングマシーンを開発したが、された。1982（昭和57）年の全線開通後も、接続する

以後、同様な状況下で活用することになる。

長野道の開通等、ネットワークの充実に伴い交通量は増

NEXCO中日本 企業情報サイト

え続けた。

「高速道路のストック効果」

8．急峻山岳地での橋梁の特徴

開通に伴い、甲府盆地や飯田盆地の内陸部等のイン

高井戸～河口湖間の建設時には、長大橋に関するPC

ターチェンジ周辺には工業団地が多数作られ、富士五湖の技術が未発達だったため、鋼トラス橋が多用された。

等の観光開発も進み、当初の内陸部の開発という目的が資材搬入の困難さから架設はケーブルエレクション工法

果たされている。また、流通の効率化により内陸部と大が多かった。

都市間の交易の拡大による内陸部の産業発展も実現し、基礎についても機械搬入が困難な場所が多く、人力で試算では、40年間で約26兆円の経済波及効果を生んで施工できる深礎杭が多用された。

いる。

高橋脚については、スレンダーな鉄骨鉄筋コンクリー

首都圏周辺では、渋滞が頻発するようになったため、

トを用いたフレキシブルな橋脚とし、施工性と安全性に2003（平成15）年に上野原～大月間を4車線から6車線優れたスライディングフォームを使って施工された。実に拡幅し、一部線形改良した。小仏トンネル西側上り線

構造物の耐震性能は、上部にロケットエンジンを載せてでは、付加車線を追加し、現在、上り線のトンネルを1噴射させた振動実験を、底沢橋と鶴川橋で実施した。

本増設中である。また、大月から八王子までの所要時間

長野と岐阜県境の木曽川支流の落合川の急峻なV字谷に架かる落合川橋は、特徴的な鋼ローゼ形式とした。

26

https://www.c-nexco.co.jp/corporate/operation/stock_effect/

をAIで予測して提供するサービスも試行中である。
写真12 底沢橋（鋼トラス橋）

2012（平成24）年12月の笹子トンネル天井板崩落事< 図表・写真の提供 >図 1、写真 4
図 2、4、5、
写真 2、3、6 〜 9、11、12
図3
図 6、写真 10
写真 1、5、13、14

国土地理院
中日本高速道路（株）
全国師友協会（株）熊谷組（公財）高速道路調査会

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.7〜27

1．隅田川汚濁の進行と浄化対策の契機

この時代は、オリンピック開催に向け、河川浄化の機

隅田川は、東京23区の北側に位置する岩淵水門で荒川運が高まっていたが、河川の汚濁は進行し、隅田川の風から分岐された後、新河岸川、石神井川、神田川などが物詩として親しまれてきた花火大会や早慶レガッタも中合流し、東京湾へそそぐ流路23.5kmの一級河川である。

止に追い込まれた。

戦後の隅田川では、東京の高度経済成長と引き換えに水質悪化が顕著になり、昭和30年代には水質汚濁が問2．我が国の下水道の行財政制度、激動の15年

題となり始めた（写真1）。

（1）水質保全のための下水道

当時の隅田川の汚濁原因は、下水道未普及地域からの公共用水域の水質悪化は、全国的にも深刻な問題と家庭排水、工場排水の流入であった。河川の汚れの度合なっており、国には、本格的に下水道事業を進めていく

いを示すBOD（生物化学的酸素要求量）は魚が住めるための制度構築が求められていた。

限界が5mg/lと言われているが、1957（昭和32）年に

そ こ で、 隅 田 川 の 浄 化 プ ロ ジ ェ ク ト と 並 行 し て、はBODは40mg/lを超え、魚の住めない「死の川」と言1955（昭和30）年初頭から1970（昭和45）年のいわ

われるようになった（図1）。

ゆる公害国会までの15年間に下水道整備促進に向けた行財政制度の骨格が確立されていくこととなった（図2）。

写真提供：東京都下水道局

隅田川を蘇らせた
下水道プロジェクト

１．隅田川汚濁の進行と浄化対策の契機
２．我が国の下水道の行財政制度、激動の15年
３．隅田川浄化プロジェクトのスタート～下水道整備推進の原動力～

４．新河岸川浄化対策
５．東京の下水道整備を促進させた大きな動き
６．事業効果

講演者

７．「循環のみち」へ、新たな展開

S30

S40

元東京都
下水道局参事

東京大学名誉教授

元国土交通省下水道部長

図1 隅田川の水質の変遷

山田 昭捷

松尾 友矩

曽小川 久貴写真1 汚濁した隅田川（昭和30年代前半）

戦後の東京は、高度経済成長と引き換えに、大気汚染や水質汚濁など様々な環境問題が顕著となった。その象徴とも言えるのが、古くから憩いの場として花火大会などが行われた隅田川の水質汚濁である。当時は、下水道の普及率が低く、多くの地域で工場や生活排水を河川などへ未処理のまま放流しており、隅田川は魚の住めない「死の川」と呼ばれるほ

前田 正博
元東京都
下水道局長

どであった。
本講演では、オリンピック開催を契機として東京都と建設省が、いかにして汚濁した隅田川を浄化したのか、直面する課題を解決するための東京都の対策、「我が国初」となる取組や技術の採用、取組による効果、また国による法整備、財政支援、技術的支援、さらに今後の下水道の役割などを紹介しながら、「下水道事業における隅田川浄化プロジェクト」について説明する。

28

図2 我が国の公害対策及び下水道行財政制度の変遷

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.7〜29

（2）下水道を巡る法制度の変遷を設置して効果的な汚濁防止措置を講じるべきである。」（4）土木研究所による技術的支援

1958（昭和33）年には、1900（明治33）年の旧下1959（昭和34）年には土木研究所に下水道研究室が水道法に代わる新たな下水道法が制定され、下水道整備設置され、下水道整備の促進を技術面から支援していくの目的として「都市の健全な発達及び公衆衛生の向上」

こととなる。

を掲げた他、終末処理場の定義や水質基準、使用料徴収、国庫補助などの規定が定められた。
公害問題が深刻化する中で、1967（昭和42）年には公害対策基本法が制定、1970（昭和45）年末には第64回臨時国会、通称「公害国会」（写真2）が開かれ、下水道法の大改正など、公害に関連する14の法律が新規に制定または改正された。

隅田川の最上流部・赤羽に研究室があったことから、
浮間地区の工場排水処理や強混合感潮河川の隅田川の汚濁解析に取り組み、その成果は水質保全法に基づく水域の指定と排水基準の設定に活用された。

3．隅田川浄化プロジェクトのスタート
東京都では、河川の汚濁が顕著になる中、1961（昭との答申を行った。

浮間処理場の建設は、1964（昭和39）年2月、下水道基本計画の区部全域への拡大改訂と合わせて都市計画

さらに、建設省も東京都と連携し「隅田川汚染防止緊決定され、同時に事業計画も認可される。内容は新河岸

急2か年計画」を策定した。その内容は、「新河岸川の川沿岸1,087haの区域内にある751工場の排水（21万浄化」と「城北工業地帯の下水道整備事業」を重点的に

m3/日）と一般家庭汚水（8万m3/日）を合わせて処理実施するというものであった。

するもので、前処理施設として、流入排水を隅田川の排このような流れを受け、隅田川の浄化対策は2つの柱水基準であるBOD120mg/lまで処理し、さらにこの処で進めることとなった。1つ目が「新河岸川浄化対策」、

理水を新河岸処理場に導き、終末処理場の放流基準

2つ目が「東京の下水道整備促進」である。

（BOD20mg/l）まで処理するというものであった。なお、

4．新河岸川浄化対策

前処理施設である浮間処理場は、下水道法に基づく終末処理場以外の処理施設として位置づけられた（図4）。

下水道法の改正については、

和36）年に汚濁の実態や原因を調査した。調査結果に1962（昭和37）年に始まった新河岸川浄化対策事業

・目的に「公共用水域の水質保全」が明記

よると隅田川の汚濁は、隅田川に直接排出される生活排の最大のポイントは、新河岸川沿岸の工場排水を集め処・流域別下水道整備総合計画の規定

水や工場排水などに加え、石神井川や神田川などの支川

理する浮間処理場の建設であった。こうした工場排水専

・終末処理場の必置化の影響も大きいことが分かった。中でも、新河岸川の汚用処理場の設置が必要とされたのは、新河岸川沿岸に立・流域下水道制度の創設

濁影響度が30％を超え、最大であった（図3）。

地する工場の大部分が中小零細規模の工場だったため

1964（昭和39）年2月経済企画庁により隅田川におけこの調査結果を受け、東京都都市公害対策審議会は、で、各工場による排水の自己処理には、経営状況や用地る水域指定、達成目標とその実現のための水質基準が告「隅田川流域で重点的に下水道整備を促進するとともに、の制約などから、限界があり、共同の処理場を設けた方示され、その適用が1966（昭和41）年4月1日からであっ

新河岸川沿川の工場（写真3）を対象に専用排水処理場

が早急な効果が期待できるとされたためである。

たため、その設計と建設は文字通り突貫工事となった。

・工場排水に対する規制監督の強化が講じられ、ここに現行法の骨格が形成された。

（2）施設の建設
浮間処理場関連の主要施設は、処理場本体の他、浮間ポンプ場と浮間幹線（3,700m）の3つである。

事業を急ぐため排水は水路から遮集し、管路は悪質排（3）五箇年計画の開始と財政制度の確立遅れている下水道整備を促進するため、長期計画の必（1）浮間処理場の計画

水への耐久性強化のためライニングされた。当時の下水道要性が認識される中、1960（昭和35）年に閣議決定さ浮間処理場の計画は多様な工場排水を集めて処理する管路の建設現場は、重量機械が使い始められた頃で、鋼れた「国民所得倍増計画」の中に、下水道整備促進に関前例のないもので、流域内の工場の水質・水量の把握か

矢板はモンケン打ち、掘削は人力掘削にベルトコンベア、するまとまった記述がなされ、これが第1次下水道整備ら始まり、学識経験者などからなる調査委員会を設置し、そしてシールド工法は初めてブラインド工法が採用される処理方式を生物処理と化学処理の混合とした。

など半機械式といった状況であった。

五箇年計画（1963（昭和38）年策定）の礎になった。
その後、8次にわたる五（七）箇年計画が策定され、現在の社会資本整備重点計画に引き継がれることとなる。
また、1958（昭和33）年の新下水道法に国庫補助に関する規定が定められたことを受け、1961（昭和36）年に下水道財政研究委員会が設置され、国庫補助率の引上げ措置、公的負担の嵩上げなどを内容とする報告書を公表した。その後も、5次にわたる報告を受け、下水道の財政問題は大きく前進することとなった。

地域別
汚染源

新河岸川流域

汚濁影響度
（％）

34.5

志茂橋～小台橋間
小台橋～白鬚橋間（石神井川流域）

24.3

21.7

神田川流域

19.5

計

100

図3 隅田川の汚濁影響度

写真2 第64回臨時国会（公害国会）

30

写真3 新河岸川流域の工場地帯

図4 浮間処理場の処理区域図

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.7〜31

設計は全て直営方式で実施されており、川沿いの軟弱（5）河川浄化用水の導入

地盤と悪質排水を相手にした難工事揃いのため、担当職

利根導水路建設計画の立案に際して、隅田川浄化の緊員はオリンピック中継も観戦できないような繁忙であった

急対策として、利根川の余剰水を荒川に送り込み、秋ヶ（写真4）。

瀬取水堰を利用して、隅田川の最大の汚染源である新河岸川に導水し、フラッシュさせるものであった（図5）。

（3）前処理料金制度
浮間処理場の整備事業を支えたポイントとして、前処理料金制度の導入が挙げられる。本事業は、本来排出者（企業）の責任で行うべきものであるが、緊急性のある

1964（昭和39）年より放流を開始し、現在まで継続されている。

5．東京の下水道整備を促進させた大きな動き

事業として公共下水道として実施することとした。しか隅田川浄化のためには区部の4割を占める広大な流域しその費用は原因者が負担するべきものとして、一定濃の下水道を整備することであり、東京都の下水道事業の度を超える排水については、濃度公式により算出した数

歴史と重なる。既に市街化が進み水道やガスなどのイン値により前処理料金を課す我が国最初の水質料金制度がフラが整備された中で下水道施設（処理場や管渠）の整導入された。なお、濃度公式とは、異なった性質の各水備を進めなければならなかったことや、既存の施設でも質項目（pH、BOD、浮遊物、シアン、クロム等）を下

急激な人口増加などに伴う下水量の大幅な増加への対応

水処理における各影響度と処理費用に基づき、統一的なも必要となるなど多くの課題が山積していた。

単位である濃度に換算するための式である。

これらを解決しながら下水道整備を促進するため、「国内初」の取組や工夫が多くあった。

図6 二階層式沈殿池

写真5 開園当時の上部公苑（落合処理場）

2）地域の環境対策について、一部または全部を暗渠化し、排水機能を向上

広大な下水処理場は地域の環境に大きな影響を与え、させた上で下水道幹線化することを答申した。河川の暗臭気などの問題は住民の最も敬遠するところであった。

渠化は貴重な水辺を喪失することになるが、上部は緑道・今では当たり前の構造となっているが、新宿区にある遊歩道などとして有効利用されている（写真6）。

落合処理場（現 落合水再生センター）は、臭気発生源（4）浮間処理場から新河岸処理場へとなる水処理施設を覆蓋化し、上部を公苑として開放し浮間処理場と関連施設は当時の事業費で85.5億円を（1）難航する処理場の建設～市街地に処理場を建設するための工夫投じ整備された。この施設は他に類例をみない新方式

既に市街化が進んだ東京では、処理場の建設に十分なであった。多様な工場排水の混合処理は、当時の技術面積が得られないという過酷な条件下での計画となった

当時は財源難のためこの方式が他へ波及することを恐れされた地域での工事が難題であった。特に、市中に張り水準では必ずしも十分に対処し得ないという面があっ

上、下水処理場は迷惑施設とされ、建設にあたっては住ひそかに進められたが、開苑とともに全国的に評判となり、巡らされた下水道管を集約し、処理場などへ流下させるた。しかし個々の工場指導では得られない効果があり、民の猛反対を受けた。

都内はもとより全国の下水道施設に波及することとなった。

下水道幹線は、土被りも管径も大きいため、工事の事故

新河岸川及び下流の隅田川の水質浄化に大きな成果を

1）施設のコンパクト化

挙げた。

処理場の要である水処理施設・生物反応層へ下水を分た国内初の施設である（写真5）。

（3）国内初、下水道工事でシールド工法採用
下水道整備において欠かせない管渠工事では、市街化も増加していた。そのような状況の中、これまで地下鉄（2）河川の暗渠化による下水道幹線の建設などの大口径にしか用いられていなかったシールド工法

なお、現在では流域の工場排水は除害施設により前処割注入することで、従来の半分の時間で反応が済むス

水源の枯渇した都内の中小河川では家庭や工場からのの下水道工事への適用に挑戦した。様々な課題に直面し理を行ったのち公共下水道に排水されており、浮間処理

テップエアレーション方式に注目した。この新しい処理

排水のみが流れる河川もあり、ゴミ捨て場化されることたが、建設会社の協力を得ながら下水道管として使用で場は1974（昭和49）年から稼働した新河岸処理場（現施設の設計法の調査のため、職員がアメリカに出張してが危惧されていた。一方で、これらの河川は汚水や雨水きるようにコンパクトなシールド工法を開発し、石神井

新河岸水再生センター）と一体として生物学的処理によ導入を決断した。また、浄水場で採用したばかりの二階を自然流下で排除する上で極めて重要な場所に占用して川下幹線工事で採用した（土被り8 ～ 10m、仕上がりり浄化され新河岸川に放流されている。

建て沈殿池にも着目し、大量に発生する下水汚泥に対応いたため、「下水道幹線としての活用」が効率的と考えた。

内径1800mm、延長540m（写真7））。

した新しい汚泥掻き寄せ機を開発し、不可能とされた下

東京都は1960（昭和35）年に東京都都市計画河川下続く白山幹線工事にも採用し都市トンネル技術が確

水道調査特別委員会を設置し、河川と下水道のあり方の立、以降水道や電力、他都市の下水道でも採用され普及検討を行い、1961（昭和36）年に水源を有しない河川に貢献していく。

水道施設での二階層化を実現した（図6）。

写真4 浮間処理場の建設

32

図5 余剰水の新河岸川への導入

写真6 暗渠化して上部を緑道にした河川（呑川）

インフラ整備70年

写真7 下
 水道幹線工事で
初めて使用したシールド機



戦後の代表的な100プロジェクト

33〜Vol.7〜

（4）急増する処理水量―既設処理場の能力アップ
昭和30年代後半に入ると晴天時に下水道管から河川に汚水が越流する事象が発生していた。これは、既に下水道の普及が進んだ地域で経済活動が活発化したことに加え、人口の急増や生活様式の高度化などにより下水量ている。これはその後も処理施設の能力向上や高度処理の導入などが進められていることによる。隅田川浄化対策は現在も継続していると言える。

7．「循環のみち」へ、新たな展開が増大し、管路の流下能力を超えるようになったことに我が国で水質汚濁が深刻になった昭和30年代は10％よるものである。また、処理場の流入量は10年間でお未満、昭和40年代初期は10％程度に過ぎなかった全国

よそ2.5倍まで増えていた（図7）。

の下水道人口普及率は、現在では80％を超え、河川のこのため、唯一隅田川に処理水を放流していた日本最初の近代下水処理場である三河島処理場（現 三河島水水質環境基準の達成率は93%と、水環境は著しく改善された。

再生センター）では、日々増加する水量に対応するため、

この間、昭和40年代までの下水道行財政制度の骨格

綱渡りの運転管理を行いながら、パドル式から散気式の形成の時代、その後の全国的な普及拡大・建設の時代、

生物反応層に改造するなど、増設する施設の改造、拡張

そして近年は下水道の管理・運営の時代に入ってきてを実施した（写真8）。

いる。

（1）から（4）の取組により、1975（昭和50）年頃

2005（ 平 成17） 年 に は、 国 が「 下 水 道 ビ ジ ョ ンには隅田川流域の下水道普及が概ね完了するなど、整備

2100 ～下水道から『循環のみち』へ100年の計」を公が促進された（図8）。

表した（図10）。

6．事業効果先述の取組により、隅田川の水質は格段に向上した

図9 隅田川の水質と下水道普及率の推移（図9）。
昭和30年代のオリンピックが開催される頃には、「死の川」と呼ばれていた隅田川も、下水道整備が進むにつれ水質は改善され、1978（昭和53）年には中止されていた隅田川花火大会や早慶レガッタが再開された。さらに、1992（平成4）年には神田川でアユの遡上が確認され、1993（平成5）年にはハゼつり大会も開始された。
昭和30年代と比べると、河川などの公共水域へ流れていた未処理水は、現在では全ての下水が処理されて排出されるようになり、水質の改善が図られている。
隅田川の水質は流域の下水道が普及したのちも改善し

写真8 生物反応層の改造（パドル式→散気式）

図10 下水道ビジョン2100

図11 新下水道ビジョン

20世紀の下水道は、汚水の「排除と処理」、雨水の速さらに今後の下水道には、アセットマネジメントややかな「排除」に重点が置かれてきたのに対し、21世

DX・GX、経済安全保障の観点から肥料利用への期待

紀の下水道は、「循環のみち」をキーコンセプトに、健が高まっていることなど、社会的要請に対応した新たな

全な水循環の創出による「水のみち」と、資源・エネル

施策が求められており、これらに対応して益々下水道シ

ギーを回収し、再生・供給する「資源のみち」、これに「施ステムが発展していくことを期待したい。

設再生」を加えて、「活用・再生」に転換している。
また、東日本大震災の発生や気候変動に伴う浸水被戦前から稼働している水再生センター

昭和 30～40 年代に稼働した水再生センター■

図7 急
 増する処理水量
（三河島処理場）

34



下水道普及箇所

図8 昭和30年代以降の東京の下水道整備の進展

害の激甚化、老朽化の進行、地方公共団体の財政の逼
迫や執行体制の脆弱化などの諸課題が一層顕在化する
中、2014（平成26）年には、「『循環のみち』の持続と進化」を副題とする「新下水道ビジョン」が策定された（図11）。

< 図表・写真の提供 >写真 1、4 ～ 8
東京都下水道局所有
写真 2	
「日本下水道史 行財政編」
（社団法人日本下水道協会）
写真 3
板橋区公文書館所有
図 1、3、4、6 ～ 9
東京都下水道局所有または作成
図 2、10、11
国土交通省所有または作成
図 5	独立行政法人水資源機構ホームページの資料を基に加工して作成

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.7〜35

1．はじめに
東京湾岸道路の一翼を担う高速湾岸線は、東京外かく
環状道路、東京湾アクアラインなどと接続する64.0kmの路線であり、首都高速道路網の骨格として首都圏の交通の重要な役割を果たしている。
その整備は1970（昭和45）年に最初の都市計画決定がなされてから、2001（平成13）年に全線開通を果たすまで、約30年をかけた一大事業であり、段階的な開通を行いながら、湾岸地域における物流施設・空港・娯楽施設等の利便性向上、内陸部からの交通分散による都市内交通の円滑化等に大きく寄与してきた。
高速湾岸線の整備のなかでも、特に、2つの長大橋（横浜ベイブリッジ・鶴見つばさ橋）と、3つの沈埋トンネル（東京港トンネル・多摩川トンネル・川崎航路トンネル）の巨大構造物の建設は、前例のない技術的挑戦の連続であった。
写真提供：首都高速道路（株）

本稿では、高速湾岸線の計画や整備効果、巨大構造物の設計・施工などについて、紹介する。

高速湾岸線の整備
長大橋と沈埋トンネル

１．はじめに
２．高速湾岸線の事業経緯
３．長大橋～ 巨大構造物への挑戦 ～４．沈埋トンネル
５．これまでのあゆみと今後の展望

講演者

安藤 憲一
元首都高速道路（株）
代表取締役
専務執行役員2．高速湾岸線の事業経緯

図1 東京湾環状道路（1）東京湾岸道路
東京湾岸道路は東京湾周辺の横須賀、横浜、川崎、東の整備構想が明らかになった。建設省においては1962

京、千葉、木更津、富津等の諸都市を連結する延長約（昭和37）年から東京湾環状道路の各種調査研究を開始、160kmの幹線道路（高速道路及び国道）であり、東京1967（昭和42）年には関東地方建設局に首都道路調査

湾横断道路（東京湾アクアライン）、湾口部横断道路（東出張所を設置し、1970（昭和45）年からは東京湾岸道

京湾口道路）とあわせて、「東京湾環状道路」と総称さ路調査事務所を新設し、本格的な調査が開始された。

れる（図1）。

寺山 徹

東京湾環状道路の構想は1940（昭和15）年に内務省

首都高速道路（株）
代表取締役
専務執行役員和田 克哉
元首都高速道路公団
神奈川建設局
特殊設計課長（2）高速湾岸線の計画において提案されているが、当時は経済性も伴わず具体

東京湾岸道路のうち東京都内は、東京港港湾計画に基性がないものであった。これが、昭和30年代になると、づいて造成された埋立て地内を縦走する総幅員100mの種々の東京湾開発構想が提案され、これらの構想を背景

合計14車線の道路が計画された。千葉県、神奈川県内に首都圏整備委員会では1958（昭和33）年「首都圏にも原則として、総幅員50 ～ 100m、合計10 ～ 14車線

おける重要幹線道路整備計画」を改定、東京湾環状道路の道路が計画された（図2）。

松本 修一
元（株）オリエンタル
コンサルタンツ

長谷川 和夫
元首都高速道路公団
湾岸線建設局
設計課長

写真提供：首都高速道路（株）
図2 東京湾岸道路の計画断面36

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.7〜

37

そのうち、中央部の二種一級の自動車専用道路の神奈（5）交通量（1）横浜ベイブリッジ

川県横浜市金沢区並木～千葉県市川市高谷までの延長

交通量については、2015（平成27）年度全国道路・街64.0kmの区間を首都高速道路公団（当時）が高速湾岸路交通情勢調査によると、表2に示す通り、新木場出入口

横浜ベイブリッジは、横浜国際航路を本牧ふ頭から大線として建設することとなった。

付近が全国1、2位の交通量となっており、高速湾岸線が黒ふ頭へ横断する全長860mの3径間連続斜張橋である

多くの交通を支える重要な路線となっていることが分かる。

（写真1）。本橋は上下2層の道路橋で、上層は高速湾岸

最初に建設に着手したのは1970（昭和45）年5月28日、大田区昭和島から江東区有明までの延長9.7kmであり、それ以降、約30年の月日をかけ、64.0kmの整備を行っている。

3．長大橋

1）横浜ベイブリッジの概要

線が、下層は国道357号が通っている。
本橋は、2層の路面を形成するためトラス形式となっなお、東京湾岸道路の他の区間は、日本道路公団（当時）

高速湾岸線は、大型河川の河口部や港湾部、埋立地等ており、横浜港に入港する大型客船の航路限界から海面が東関東自動車道、横浜横須賀道路として整備している。

を通る路線であることから大規模な交差物件が多く、長上55mを確保した構造となっている。この時考慮した大橋や沈埋トンネル等の技術の粋を集めた構造物が機能

大型客船はクイーン・エリザベス2世号であり、52.2m

的に位置している。主な特徴的な構造物を図3に示す。

の高さであった。

（3）湾岸線の役割・整備効果

写真1 横浜ベイブリッジ

また、本橋の特徴として、遊歩道（スカイウォーク）と高速湾岸線の役割は、以下の通りである。
①湾岸道路沿線における都市・港湾機能を相互に連絡する。

外形32mのスカイラウンジが取り付けられている。下層②東京外かく環状道路、東関東自動車道、横浜横須賀道路

デッキに設けられた遊歩道までは大黒ふ頭に設置されてい等と連絡するとともに、首都高速道路の一環として組みるエレベータータワーで上り、海上約45mの遊歩道を散込まれることにより、首都圏の道路網の中核となり、臨策しながら展望ラウンジに達することができる。2022（令海部と内陸部との交流に対する集散機能を果たす。

和4）年6月25日には新たに新本牧ふ頭整備事業の役割や③東京湾周辺機能の交通混雑の緩和、とくに都市内交通

海洋工事の建設技術、環境への取組などを紹介する資料を取り揃え、スカイラウンジがリニューアルされている。近の円滑化に貢献する。

傍を訪れた際はぜひお立ち寄りいただきたい（図4）。

④流通業務施設や都市内の工業の分散立地など都市再開
発促進の基盤となる。

2）横浜ベイブリッジの構造形式

横浜ベイブリッジの橋梁形式の決定においては、鋼重⑤成田空港と都心および羽田空港とを連絡する。

比較、吊り橋の場合のアンカレッジの設置可否、景観上の理由等により斜張橋が決定された（図5）。

（4）開通と整備延長

基礎構造は支持層が起伏をしているという現場条件よ高速湾岸線は、表1の通り、大きく1期整備区間から5期整備区間と、横浜高速湾岸線の計6区間に分かれており、総延長64.0km、総事業費は15,714億円である。

図4 スカイラウンジ

図3 高速湾岸線の特徴的な構造物

表1 高速湾岸線の整備延長と事業費り、多柱式基礎を採用している。また、国際航路上といて検討を重ね決定した。一例を挙げると、主塔は直線をう立地条件より、海上での作業区域の縮小及び工期短縮

生かしたH型を採用しているが、上部に向かって断面をを図るためフーチング部にはPCバージ工法を採用し、絞っていくことで安定感のある自然な形状となるよう配多柱式基礎を構成するケーソンについては、起重機船の慮をしている。また、主構造のみならず附属施設物等に能力に応じたL=27m分にプレキャストケーソン部材をおいても煩雑さを低減するよう細部構造を検討した。

採用するなど、プレキャスト化による施工の効率化を

4）横浜ベイブリッジの施工図った。
3）横浜ベイブリッジの景観設計

斜張橋の特徴としてケーブル架設後においては張力によって主塔が安定するものの、主塔の架設中においては本橋の景観設計にあたっては、設計当初より斜張橋の耐震・耐風対策が必要であった。そこで、ダイナミック

ケーブルの傾斜をはじめ、色彩についても模型等を用いダンパー方式制振装置を上部に設置し、架設が進み主塔

表2 2015（平成27）年度全国道路・街路交通情勢調査（平日昼間12時間）交通量上位路線

図5 横浜ベイブリッジ側面図、断面図

38

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.7〜39

が立ち上がるに従って上部に移設を繰り返し、施工中のの国道357号との並列状態を考慮すると、二面吊りとし耐震・耐風対策を行った。

た場合ケーブルは将来4面となり、非常に煩雑な印象を

主桁の架設においては、側径間をカウンターウェイト

与えるものであった。そこで、有識者とも十分な議論をにした張り出し架設を行い、航路への影響を極力小さく重ねたうえで、耐風安定性といった乗り越えるべき課題

した（図6）。

はあるものの、一面吊りを採用した。

また、ケーブル架設において、本橋のケーブルには工また、一般的に一面吊りの斜張橋の主塔は中央分離帯

場にてポリエチレン被覆を施した被覆ケーブルを採用しに単独柱として設けられるが、本橋の中央分離帯の幅でた。これにより、現場での作業時間を大きく短縮した一は単独柱が成立せず、逆Y型の主塔を採用した（図7）。

方、よじれを防ぐために施工管理を徹底した。

本橋を支える4基の基礎は、海面下約30 ～ 40mに分布する下部洪積層を支持地盤とするケーソン基礎を採用（2）鶴見つばさ橋した。なお、構造上有効根入長Dfに対して基礎短辺幅B

1）鶴見つばさ橋の概要が大きいため、設計上は直接基礎としても設計計算を実

鶴見つばさ橋は、大黒ふ頭から扇島へ鶴見航路を横断施し構造を決定した（図8）。

する全長1,020mの3径間連続斜張橋で、一面吊りの斜写真3 鶴見つばさ橋架設状況
3）鶴見つばさ橋の耐震設計

鶴見つばさ橋と先に紹介した横浜ベイブリッジでは、
耐震設計上の構造に大きな違いがある。

張橋としては世界最長の中央径間（510m）を有する（写横浜ベイブリッジは主塔と主桁の連結部が、2mの短真2）。この中央径間は、鶴見航路における主航路幅

リンクで連結された、遊動円木構造を採用しており、モ450m、高さ49mの空間を確保する構造となっている。

デルとしてはピン構造である。

（1）3つの沈埋トンネルの概要
1）東京港トンネルの概要

東京港トンネルは東京港第一航路を横断する約1kmの区間に建設された沈埋トンネルであり、1976（昭和51）
年に高速湾岸線の最初の開通区間として供用した。
本トンネルは、1函あたり幅37.4m、高さ8.95m、長横浜ベイブリッジにおける国道357号との2層構造と一方、鶴見つばさ橋はPCケーブルで連結したばね連

さ115m、重さ38,000tもあるエレメント9函をドライドッ

は異なり、鶴見航路では、国道357号は本橋と並行して結構造で、構造全体に減衰機能を付加するため、ベーンクで構築し、これを水上に浮かべ1函ずつトンネル沈設建設される計画となっており、鶴見つばさ橋は、将来は型オイルダンパーを設置した。

現場まで曳航した後、所定の場所、深さに沈め、水中で双子の並列斜張橋となることを前提に建設されているこ

なお、どちらの橋梁についても、供用後に兵庫県南部

とも特徴の一つである。

地震や新潟県中越地震クラスの大地震を踏まえた耐震補2）鶴見つばさ橋の構造形式

強を実施済みであり、落橋防止システム等の設置により、本橋は往復6車線の広幅員の長大斜張橋であるため、二面吊りとするのが定石であった。しかしながら、将来

図6 主桁架設図

写真2 鶴見つばさ橋

図7 将 来国道357号を加えた鶴見つばさ橋のイメージ
（景観検討段階）

接続した後、埋め戻すことで構築した（図9）。
2）多摩川トンネル・川崎航路トンネルの概要

多摩川トンネルは、その名の通り多摩川河口部を横断

隣接橋を含めた落橋防止対策が完了している。

し羽田沖埋立地と浮島埋立地を結ぶ1,545.5mの沈埋ト

4）鶴見つばさ橋の施工

ンネル部と、その両端の換気塔及び陸上トンネル部で構

本橋のケーソン基礎の施工においては、施工用桟橋を成されている。

設置したうえで、鋼製ケーソンを工場制作し、現地まで

一方、川崎航路トンネルは、川崎港の出入路を横断し曳航し沈設した。なお、沈設のための掘削作業において浮島埋立地と東扇島を結ぶトンネルで、延長1,187.4mのは高気圧下での作業を避けるため、頂版にレールを引い沈埋トンネル部とその両端の換気塔及び陸上トンネル部てのロボット掘削が用いられた。

で構成されている。

また、主桁の架設においては、側径間は3,500t級の2つのトンネルは往復6車線の車道部と、管理・避難用起重機船を用いた大ブロック架設にて実施され、主径間通路及び企業者占用物用の空間により構成されており、については、横浜ベイブリッジの横浜国際航路と比較し沈埋トンネルとして世界最大規模の断面を有している。

て鶴見航路は航路規制を取りやすい条件であったことから、直下吊り工法を採用し、1ブロックずつ架設を繰り
返し閉合させた（写真3）。

4．沈埋トンネル
首都高速道路には1964（昭和39）年に開通した1号
羽田線の羽田トンネルと高速湾岸線に位置する東京港トンネル、多摩川トンネル、川崎航路トンネルの4本の沈埋トンネルが整備されており、設計・施工において先導的な役割を果たしてきた。
図8 鶴見つばさ橋側面図、断面図

40

図9 沈埋トンネルの施工手順

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.7〜

41

図10 多摩川トンネル・川崎航路トンネルの側面図、断面図

図13 首都高速道路の経済効果
図12 ドライドックの位置図、写真ている。首都高速道路は1962（昭和37）年に京橋芝浦間の4.5kmが開通したことを皮切りに、順次ネットワー

図11 東京港トンネル（左）と多摩川・川崎航路トンネル（右）の継手構造（3）沈埋トンネルの施工

ク整備を進め、現在では路線延長327.4km、1日約1001）ドライドックの築造

万台の交通量を支えるまでになっている。

沈埋トンネルの施工にはドライドックが欠かせない。

首都高が生んだ経済効果については、開通から60年

最初の東京港トンネル施工においてドライドックの候補の累計で約360兆円、直近の1年間においては約12兆円、地は以下の条件を満たす必要があり、大井ふ頭埋立地のGRP（1都4県の域内総生産）を押し上げたと試算結果（図水路予定地を東京都から借用することで対応した（図13）があり、まさに首都圏の重要な役割を担っている

12）。

ことがみてとれる。

沈埋函の大きさは両トンネルとも、1函あたり幅40m、D41、D38、D35）の使用や、主鉄筋の2段配筋、せん

高さ10m、長さ130m、重さ52,000tもあり、多摩川トン

断補強筋においてもD22の使用など断面決定において

ネルでは12函、川崎航路トンネルでは9函を接合していは様々な組み合わせにてトライアンドエラーが繰り返さ

・水深10m越の水圧に耐えられる締め切りが設置可能。

トワークを将来にわたって健全に保つための抜本的な対る（図10）。

れた。施工業者が配筋作業に随分と苦労したことも印象

・水深10m以上の主航路に近接している。

応を行うため、リニューアルプロジェクトに着手し、東的である。
（2）沈埋トンネルの設計
1）函体断面の設計

沈埋工法は水の力を最大限利用する工法であるといえる。函体は、曳航のために浮く構造とすることにより大型機材を不要とすることが可能で、沈設は、バラスト水を用いて浮力を調整することで実施される。また、沈埋

2）可撓性継手の設計

・115m（長さ）、37.4m（幅）、8.9m（高さ）の沈埋函9基を同時に製作できる広さ。

この時築造したドライドックは、現在までに4度沈埋函製作ヤードとして使用されている。東京港トンネルのそんな首都高も、高齢化や過酷な使用状況による重大な損傷が確認され、2014（平成26）年には首都高ネッ

品川桟橋・鮫洲埋立部、高速大師橋、日本橋区間などで更新工事を進めている。

函体を連結する継ぎ手は、不等沈下や地震の影響によ

後には、多摩川・川崎航路トンネルでも使用し、また、

一方、これまで点検が困難であった箇所で新たに重大る函体断面力を軽減させる目的で、地盤の変形に追随す

東京都施工の東京港第二航路海底トンネルや東京港臨海

な損傷も発見されている。これらへの抜本的な対策としる可撓性の高い構造とする必要がある。

トンネルでも、当該ドライドックが使用された。

て新たな更新事業も必要な状況にもあり、引き続き関係

2）最終継手（ターミナルブロック）の施工

機関と連携し、お客さまの理解を得ながら対応していく

東京港トンネルと多摩川・川崎航路トンネルの継手構造を図11に示す。

東京港トンネルでは、最終継手は仮締切工法にて施工必要がある。

東京港トンネルにおいては、ゴムガスケット（圧縮材）された。水圧接合の圧縮力が解放しないよう反力受梁を最後になるが、これまでネットワークを築いてきた技とΩ鋼板（引張材）で可撓性継手を構成しており、水密設置した後、仮止水壁を設置しドライアップ、最終継手術者に深く敬意を表するとともに、これまで培われてきその点、函体の設計には浮体としての絶妙な重量バラ性はゴムガスケット（一次止水）と二次止水ゴムで確保部を構築した。水圧接合はできないため、ゴムガスケッ

た技術力や前例のないことへも果敢に挑むチャレンジ精

ンスが要求され、例えば多摩川トンネル・川崎航路トンしている。また、二次止水ゴムのバックアップとしてモトは設けずに止水ゴムのみを設置し、継手連結ケーブル

神を引き継ぎ、首都高を後世にわたって守り、進化させネルにおいては、その断面は以下の①～③を満足するよ

ルタルを充填しており、可動域を確保するために、目地にて連結した。

ていきたい。

うに設計した。

材を設けた構造としている。

函同士の接合は水圧接合で行い、大型ジャッキ等は不要となる。

①曳航時には函が浮く構造とし、乾舷は10cm以上を確保。
②沈 設時には函体の浮き上がりに対する安全率を1.03以上確保するよう、バラスト水を注入。

多摩川・川崎航路トンネルにおいては、ゴムガスケッ

断面の短いターミナルブロックを、予め立坑のスリーブ

ト（圧縮材）と継手連結ケーブル（引張材）で可撓性継内に収めておき、最終函沈設後に引き出して水圧接合す手を構成している。また、水密性はゴムガスケット（一る方法を取り、仮締切を不要にし、現場作業の省力化を

次止水）と二次止水ゴムで確保している。継手連結ケー可能とした。

③完成時には路床コンクリート等による死荷重増分にて

ブルは函体に予め格納しておき、水圧接合の後に引き出函体の浮き上がりについて1.1以上の安全率を確保、して連結を実施した。このケーブルにはプレストレスは

この時上載荷重は考慮しない。

導入しておらす、ケーブルの自由長で継手のばね値を調

な お、 設 計 を 成 立 さ せ る た め に 太 径 鉄 筋（D51、整できる構造とした。

42

一方、多摩川・川崎航路トンネルでは、沈埋函と同じ

5．これまでのあゆみと今後の展望
冒頭でも述べた通り、高速湾岸線は首都高速道路網の骨格となっており、首都圏の交通の重要な役割を果たし< 出典 >
図1

1986 高速湾岸線 3 期パンフレット（一部加筆）< 図表・写真の提供 >図 1 〜 3、5 〜 11、13、
写真 1 〜 3
首都高速道路（株）
図4
横浜市ホームページ
図 12（地図）国土地理院
（写真）首都高速道路（株）

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト

〜Vol.7〜43

1．計画の経緯
天候に左右されない常時交通を確保できる連絡路の要
望は大きく、夢物語ではあったが、橋梁、トンネルによる連絡路の議論が始まった。
写真提供：NEXCO西日本

２．若戸大橋から関門橋、

～ 東洋一の吊橋への挑戦、
そして長大吊橋技術立国へ～の広井勇教授により鉄道・道路併用橋の案が報告された。
関門海峡の最も狭い早鞆瀬戸をセンタースパン

１．計画の経緯関門自動車道の建設と50年後の今

このような中、1916（大正5）年3月、東京帝国大学

そして本州四国連絡橋へ
３．日本の英知を結集して
４．入念な調査の実施
５．長大吊橋の設計思想、設計基準

1860ft（約567m）で横過するもので、イギリスのフォー
ス橋（支間521.3m）を思わせるものである。
1931（昭和6）年には関門連絡鉄道株式会社から吊橋案が出された。これも鉄道・道路併用橋である。
これらの計画は、当時としては極めて画期的なもので６．施工あったが、当時の陸上輸送の主流は鉄道であったため、

７．関門橋の現状とリフレッシュ計画

鉄道と道路を併用する事には、両社の連絡施設の必要性

８．関門橋の整備効果差異があり、さらに建設費の調達にも難があったのかもしれないが、これらの計画は実現には至らなかった。1）

講演者

日野 伸一
九州大学
名誉教授

風間 徹

内田 道雄

元日本道路公団
東北支社長

元日本道路公団
副総裁

鉄道トンネルは、大正時代から調査を開始し、1936（昭和11）年11月着工の運びとなり、1942（昭和17）年11月に下り線、1944（昭和19）年8月に上り線が開通した。1）2）更に、1975（昭和50）年3月には山陽新幹線の新関門トンネルが開通している。

芝村 善治
西日本高速道路（株）
代表取締役副社長
執行役員

小笹 浩司

中村 順

西日本高速道路（株）
取締役常務執行役員
保全サービス事業本部長

西日本高速道路（株）
執行役員 九州支社長

大城 壮司
西日本高速道路（株）
構造技術課長三田村 武
元（株）神戸製鋼所
技師長

大竹 明朗

2．若戸大橋から関門橋、そして本州四国連絡橋へ

和9）年に地質調査を開始した。4年間に及ぶ各種調査

日本道路公団の高速道路関門建設所長の乙藤憲一はの末、1938（昭和13）年7月に関門トンネルの構造を決定し、1939（昭和14）年12月に起工式を行い工事着

鳥井 浩一郎

大成建設（株）土木本部
地盤・環境技術室長

元鹿島建設（株）
九州支店 土木担当課長

太田 武美
元宮地エンジニアリング（株）
執行役員

図2 吊橋案（関門連絡鉄道（株）案）

これに対して、道路の方は鉄道より遅れて1934（昭44歳の若い所長であった。
乙藤は「週刊ダイヤモンド（1972.5.6）」のインタビューで、日本道路公団の富樫総裁から、「関門橋をや

手した。

1）2）

しかし、工事は大戦による実質上の中断、さらに終戦れ。」と言われたときは、「若戸を終わったあと、へとへ

後のGHQによる工事中止命令、さらに、トンネル水没とに疲れていて、もうやるまいと思っていた」が、橋に命令などの難局に直面したが、1952（昭和27）年6月

とりつかれた男の熱い血が、二つ返事で難工事を引き受に「道路整備特別措置法」が制定され、有料道路事業とけさせたと紹介されている。

して工事を再開することになった。

また、引き受ける条件として、当時日本で考えられる

我が国では初めてのルーフシールド工法などを採用

最高の人材を要求した。総裁の返事は「イエス」、さらし、海底部断層破砕帯を突破し1958（昭和33）年3月9に「設計も直営でやれ」であった、とインタビューで語っ日、20年近くの歳月を費やして完成、開通した。

ている。

2）

鉄道トンネルと道路トンネルにより、本州と九州間の人材と直営での設計は本四を見据えての事であろう。

本州と九州の連絡は古くからの夢であった。

輸送力は飛躍的に大きくなったが、関門国道トンネルの若戸大橋で培った技術、本四に繋げる新しい技術、ま下関の壇ノ浦と門司の和布刈間630ｍで、まず船による連絡路の整備が開始された。

交通量が1960（昭和35）年頃から著しい増加の傾向を示

1878（明治11）年に渡船場が整備され、1896（明治29）年11月には定期の連絡船が就航した。

してきた。1）そのため、関門国道トンネルのバイパスと

更に、1901（明治34）年5月には山陽鉄道（山陽本線）が全線開通し、併せて鉄道連絡船が開設された。

して第二関門道路の建設の検討が本格的にスタートした。

一方で、天候に左右されない常時交通を確保できる連絡路の要望は大きく、夢物語ではあったが、橋梁やトンネルによる連絡路の議論が始まった。
1965（昭和40）年12月に建設省で吊橋形式の橋梁案が採択され、我が国最初の長大吊橋である若戸大橋の技術を発展させ、本四架橋につなげる使命感を掲げ、関門橋の建設がスタートした。
初の国産技術で実施した平行線ケーブルのPWS工法や、補剛トラスの逐次剛結工法などの新しい技術へのチャレンジや、幾多の課題を解決した工夫などを、開通から50年が経過した関門自動車道の現況や大規模修繕計画、整備効果等とともに紹介する。

44

図1 トラス橋案（広井勇教授案）

さらに、現トンネルの単なるバイパスとしての計画ではなく、中国縦貫自動車道と九州縦貫自動車道との連絡道路として位置づけ、関門海峡横過部は吊橋形式の橋梁
で主橋梁部分は6車線計画についても検討する事などを重点項目として、1967（昭和42）年6月に調査を日本道路公団に引き継いだ。

さに、関門吊橋学校であった。
吊橋学校では、特に三つのことを心掛けたと、論文「関門海峡にかける（関門橋）」で述べている。5）
第一に、後世に誇れるとまではいかなくとも、その時点で最高級の作品を完成させること。
第二に、後々の大型吊橋の参考となる立派な資料を残すこと。
第三に、優秀な人材をできるだけ多く育成して、本四架橋の計画に役立つようにしたい。

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.7〜45

（1）若戸大橋：スパン367m、1962（昭和37）年完
日本における長大吊橋の原点である若戸大橋は、長大吊橋としての歴史的使命が最初から意識されていた。そStrand）工法と補剛トラス架設の逐次剛結工法である。

どの長大橋の設計や施工で、特に高度な技術検討を要す

若戸大橋の経験から関門橋で結論を得、それが後々の本る場合には、学識経験者による委員会を組織してきた。

四連絡橋等で使用されその優位性が証明された。

1）の後に続く関門橋、そして本四連絡橋の建設を見据え、ケーブルは若戸大橋ではスパイラルロープを61本束建設主体である日本道路公団に官学民の当時最高の技術

ねて主ケーブルとした。材質、数量共に「国産で可能か」が結集された。

の議論もあったが、その後の技術の発展も考え国産でや

1955（ 昭 和30） 年11月 か ら1958（ 昭 和33） 年5月り切った。

なるため、調査や設計、施工に際し、綿密な検討を実施する必要があり、委員会を組織した。
従来の委員会は、現地機関において事前に公団側の案を作成し、それを委員会で議論していただくのが一般で関門橋ではさらに進め、平行線ケーブルで架設は国産あったが、関門橋の場合は、委員の方々を公団のブレー

7,755万円の調査費をかけて建設省土木研究所による海のPWS工法を選定した。選定にあたっては、実績のあンとして位置づけ、各種の技術的問題を委員の方々と公外情報の収集、ケーブル試験、定着部光弾性試験等、まるAS（Air Spinning）工法を考えていたが、学識経験

団側担当者と共同で検討し、一定の結論を出すという方た東京大学による風洞試験等の多岐にわたる調査が実施者にも諮問しPWS工法の採用となった。5）国内で平行法で委員会を開催した。1）

された。

線ケーブルの採用は初めてであり、その架設工法の選定でも議論百出であった。

委員会のメンバー

関門橋の場合も若戸大橋を上回る我が国第一の吊橋とにかけて、当時の橋梁工事としては稀有な金額である

特にタコマナローズ橋の落橋以後、橋梁工学の主要課

表1

表1に委員会のメンバーを示す。まさに、当時日本を代表する研究者であり有識者である。

通常の橋梁建設の調査に加え、海峡を跨ぐ吊橋である
故に特殊な調査も多い。
多くの調査の中で特記すべきものは、潮流や潮位など題となっていた吊橋の流体力学における安定性向上の問

平行線ケーブルの架設はアメリカでは既に数橋実績は「調査、設計・施工の研究」委員会は、1968（昭和の海象・気象調査と航行船舶の実態を把握する船舶調査

題に取り組むため、東京大学橋梁研究室の平井敦教授にあった。この工法はAS工法であり、ケーブルを一本ず

43）年2月の第一回から1972（昭和47）年11月まで、である。

より複数の風洞実験が実施され、その結果を踏まえ、補つ架設し所定の本数になると束ねる工法で、アメリカの4年間で10回開催し、審議内容は、調査手法、耐風安定、剛桁、床組の形式、ねじり剛性を高めるためにセンター特許工法であった。

上部構造や下部構造の設計手法、ケーブルの選定、キャッステーを設置すること等の基本方針が定められた。

6）

我が国で開発された工法は、工場でケーブルを束ねてトウォークの風洞実験、ケーブルのサグ調整法等多岐に日本道路公団総裁、岸道三は「日本の持つすべての技

ストランドを製作し、このストランドを現場で引き出しわたるものであった。

術、さらには心理学、美学までをも全部総合して、現在架設するPWS工法である。AS工法に比してPWS工法「吊構造に関する研究」委員会は1968（昭和43）年1の日本の文化の最高水準を行く、・・・・・昭和の一つの、はサグ調整などが容易であり、架設時間の短縮も図れる。

月から1969（昭和44）年3月までに7回開催され、主と大きな芸術品を目指す。」との思いから、若戸大橋にも一方、全く実績のない工法であるため、架設にあたっ

して耐風安定性の観点から、補剛桁の形式、風洞実験の名神高速道路と同様に審美委員会を設置し、主塔の形状ては、実物長での展開試験を実施し問題点を洗い出した。

実施、実験結果から補剛桁をトラス型式と決定し、そのや色彩が検討され、「朱塗りの大胆な色彩」が決まった。

補剛桁の架設は、若戸大橋では架設形状に合わせて部

桁高や断面図の提示など、具体的な提言まで踏み込んだこの色は若戸大橋を特徴付けている。3）4）

材を結合していく、いわゆるバラ吊り工法であったが、このような先進的な技術や都市景観を創造するインフ関門橋では、船舶の航行に極力支障がないよう、塔部かラとしての役割などが評価され、2022（令和4）年2月、

ら桁部材を剛結していきながら、ハンガーロープに固定

国の重要文化財に指定された。

する工法、逐次剛結工法を採用した。

3）（2）若戸大橋から関門橋そして本四架橋

3．日本の英知を結集してものである。
両委員会とも、短期間に極めて有用で具体的な提言を発している。

4．入念な調査の実施
関門自動車道のルートや関門橋の形式決定のため、若戸、関門、本四と繋がる幾多の技術で特筆すべきは、

日本道路公団では、関門橋の建設以前に施工してきた1964（昭和39）年から建設省九州地方建設局において平行線ケーブルのPWS（Prefabricated Parallel Wire

若戸大橋や天草五橋、尾道大橋、浦戸大橋、大島大橋な「第二関門道路調査」の名称で、交通量予測や事業費推定、（1）海象・気象調査
架橋地点の関門海峡は、平均幅1,000m、延長4,000m
で東西に帯のように延びている。
その潮流は、通常は図5に示す6ノットであるが、速い時は8ノットと大河川を思わせるものである。
これらの調査結果から、設計の基準や工事の安全対策、
さらには工事の稼働率を設定した。
（2）船舶航行調査
関 門 海 峡 を 航 行 す る 船 舶 は1,000隻 を 超 え、 ま た
10,000tを超える大型船舶も航行しており、工事実施に当たっては船舶の航行状況の把握及び推定が大きな課題であった。
日本道路公団、建設省、さらに運輸省で、船舶の通過隻数とその航跡を調査している。

費用便益など入念な調査が実施された。
この調査や比較案検討は、地質調査や概算工事費の推定等極めて入念なもので、2ルート、トンネル案、橋梁案を比較検討、さらに国家的見地の長径間橋梁技術の開発まで見据えたものであった。1）

図3

46

展開試験

図4 トラス式補剛桁を逐次剛結方式で架設

図5 潮流調査（1967（昭和42）年3月の調査結果）

図6 船
 舶別、時刻別通過隻数
（1966（昭和41）年8月、10月の調査結果）

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.7〜47

（3）桁下高の決定
船舶の航行に支障をきたさない桁下高を決定するた

表2 日本に寄港する大型外国客船

め、
前節の調査に加え、以下の調査や予想などを実施した。

た。構造の確実性はもとより、潮流の激しい海域での作（2）チャレンジと慎重な設計
関門橋の設計における考え方の一つに、「チャレンジ」と「慎重」の両方を合わせ追及することが挙げられる。

・既設吊橋の桁下高

当時、まだ一般には普及していなかったコンピュー・関門付近の港の現況及び将来計画
門司港区、小倉港区、洞海港区、下関港・関門航路の現況及び将来計画
航路水深を-13mまで深める構想があり40,000
総トン級の貨物船が航行り難航した。半年に及ぶ作業であった。
結局、最終的には日本道路公団総裁に判断を仰ぐこと

ターを積極的に導入する一方、手計算結果と照合し、さになりトラス型式に決まった。6）らに3次元的な問題に対しては、光弾性実験により、解2）AS 工法か PWS 工法か析結果と照合するなど、極めて慎重な設計を追及している。

大型吊橋の第一号である若戸大橋では、平行線ケーブル

完成後には、タワーの振動実験などにより、解析や設ではなく、スパイラルロープを61本束ねて主ケーブルとした。
「当時の鋼索技術で果たして十分な性能のロープが作られ計の妥当性を確認している。

るかどうか真剣に心配をし、必要なら輸入ということも考・関門海峡を通過する船舶の予想以上の結果から、キャンベラ号のマストの水面上高さの動揺、トリムなどによるマスト高の変化を2ｍ考慮し、さらに2ｍの余裕をとって、61ｍを桁下高とした。

5．長大吊橋の設計思想、設計基準
関門橋の設計では、本四架橋も見据えて長大吊橋に適
1）

（1）荷重
活荷重は、
「土木学会本州四国連絡橋技術調査委員会」

えられたが、材質、数量（1500t）とも十分に確保できた。
」4）（3）補剛桁の型式、ケーブルの選定

57ｍを対象とし、これに海面の上昇や波浪による船舶用する設計法や設計基準を定めている。

業性や工事費の比較、工程等多岐にわたる比較作業であ

当時の海外における大型吊橋では既に平行線ケーブル

1）トラスか箱か

関門橋の場合は6車線であるが、4車線以上は一律と考え、車線数による低減率を0.8と決定した。
3）載荷長による低減率

前述の50m区間を単位とし、100m、200m、300m、400m、500m、750m、1000m、1500mの9区 間 長 内

吊橋特有の課題の一つが風、即ち耐風安定性であり、安定性を左右するのが補剛桁の型式である。

決めていたが、その架設方法の選択では議論百出であった。

タコマナローズ橋の落橋以後、風による吊橋の挙動解

当初は、アメリカで多くの実績があるアメリカ式架線

析は、風洞実験の精度向上とともに格段の進化を遂げつ技術（AS工法）を推す意見が多かったが、本四架橋をつあった。コンピューターの発達も大きく影響した。

見据え開発した国産技術（PWS工法）を推す意見も多く、に存在する車両重量を求め、これらの平均値から50m

吊橋大国のアメリカでは、タコマナローズ橋以後は長区間の荷重強度を1とした場合の各区間長の荷重強度の

大吊橋は全てトラス型式の補剛桁を採用していたが、割合を求めることにより、載荷長に対する車線荷重の低1966（昭和41）年イギリスブリストル市郊外に建設さ減率を求めた。

れたセバーン橋に、従来のトラス型式とは全く異なるで提案されたもので、従来の活荷重の規定と異なり、ボックス型式の橋桁が採用され、急に注目を集めるよう

AASHTOなどですでに取り上げられている車線荷重の考になった。6）関門橋でも両型式を比較した。風洞実験により両型式え方が取り入れられている。
下式が1車線あたりの活荷重強度である。

l ：中央径間部補剛桁支間長（m）

最終的には、5人の学識経験者の意見も参考に日本道路公団総裁の判断でPWS工法に決定した。6）
吊橋のいわば肝である、補剛桁とケーブルの架設方法が決まり実施設計がスタートした。

6．施工（1）最初の職場、挑戦の職場の耐風安定性を確認し、紆余曲折はあったが、後述の設学生時代から橋梁に憧れ、研究テーマも橋梁を選び、最計基準による設計風速（平均65m、瞬間80m）を満足す

初の職場として希望して関門橋の現場に配属になった元日

るトラス型式とボックス型式の桁形状を見つけ出した。

本道路公団のお二人に、東洋一の吊橋に挑戦する意気込み、

しかし、両型式の優劣を決めるのは大変な作業であっ博識な先輩から学ぶことの多さ、不甲斐なさから自分に対6）

P ：１車線あたりの活荷重強度（kg/m）が主流になっており、関門橋でも平行線ケーブルの採用をするジレンマ、完成の喜びなどを語っていただいた。

1）基本活荷重強度

式中の2000は基本活荷重強度（kg/m）であり、10m

PWSケーブルの引き出し試験
で は、 予 期 し な か っ た こ と が種々あった。（風間徹氏）

区間ごとに20tのT荷重がつらなった場合に相当するが、これは全長2,000mの4車線道路上の車両分布を航空写真に撮って、これを50mずつの区間に分割し、全分割区間

図7 手書きの計算書と設計者の気持ちのうち車線ごとの車両重量の合計が最大となる車両重量

タワーの基礎コンクリートは、
墓石のように磨き、水平性を確保した。（内田道雄氏）を1mあたりにならした値である。
2）車線数による低減率

前述の航空写真上に引いた各50m区間の4車線のうち、
車

補剛桁は、海上橋という厳しい腐食環境で長期防食性能を確保するため亜鉛溶射を施した。

両重量の合計が最大となる車線の車両重量を4倍したものと、
4つの車線の車両重量の総合計との比を4車線載荷の場合の低減率と定義した。
すなわち、ある50m区間の車線ごとのタワーの添接のハイテンボルトの検査では合否の判定が難し
く、結果的に随分厳しい検査となった。

車両重量の合計をそれぞれW1､W2、
W3、
W4とし、
このう
ちW1が最大とすると、低減率Cは下式で表されるとした。
図8 実験による照査

48

図9 ロケット噴射による振動実験

映像1 講演風景

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.7〜49

PWS工法での平行線ケーブル製作・架設工事は、全となってきている。また、建設時に採用された主構トラ施工者として、会社の看板を背負って大事業に挑み、てが初めて経験する工事内容であり、従事した技術者達

ス部の金属溶射は健全であった。さらに、床版には軽量第一線で従事された方々に、そのご苦労、夢、関門橋へ

は英知を結集してその任に当たり、立派にその目的を果

コンクリートを用いたI型格子床版が採用されているが、の期待などを熱く語っていただいた。

たした。そして、多くの知見と経験を得ることができた。

こちらも健全な状況である。

（2）東洋一の吊橋建設に関わってそれらの知見と経験は、関門橋の後に建設された本四
下部構造：ケーブルを支える橋台と塔を支える橋脚の建設
大竹 明朗氏大成建設（株）鳥井 浩一郎氏

元鹿島建設（株）

架橋などの長大吊橋メインケーブル製作・架設工事の礎となった。

関門橋では、今後長期に渡り健全に維持し安全に交通を支えるために、日野伸一 九州大学名誉教授を委員長

補剛桁：逐次剛結工法による施工
橋台は幅55ｍ×奥行44ｍ×高さ46ｍのコンクリート（2）リフレッシュ計画

太田 武美氏元宮地エンジニアリング（株）

ブロックで、上部工のワイヤーを定着するためのアンとした技術検討員会にて対策内容を審議いただき、リフ
レッシュ工事を行っている。検討会の中で、日野委員長
は次のような感想を述べられている。

図18 関門橋の交通量の変遷

カーフレームを内部に埋め込む構造となっている。コン

関門海峡は潮流が速く、国際航路で航路閉鎖はできな「海上架橋という厳しい腐食環境で、ケーブルは全体

クリートは57,000m とマスコンクリートのため、種々いなどの条件下、主塔部より両径間へ張り出し架設する、的に見て致命的な腐食・損傷はない。特に高く評価したのクーリングを実施した。

逐次剛結工法を我が国で初めて採用した。

いのは、補剛トラスの防食法として、亜鉛溶射を施して交通量の推移を見ると、当該区間が開通した翌年であ

38．関門橋の整備効果

下関側の橋脚は路面電車も通る国道9号に隣接し、門床版には、床版厚を抑えて重量の軽減を図り、さらにいることと、床版への軽量コンクリートとI形鋼格子をる1974（昭和49）年の9,800台/日から2018（平成30）

司側は和布刈神社のすぐ横で、多くの方に見られる中で作業の効率化も図るため、Iビーム格子床版に軽量コン用いた床版の採用である。厳しい塩害環境と重交通下で年には37,200台/日となり、約4倍に増加している。大の工事で、楽しくもあり、緊張もした。関門橋という大クリートを組み合わせた構造とした。

亜鉛溶射被膜が健全であり、床版が比較的健全な状態を型 車 混 入 率 で は、1974（ 昭 和49） 年 の15 ％ か ら、

維持してきたことには驚愕する。また、初の本格的吊橋

2018（平成30）年には41％と約3倍に増加しており、としての若戸大橋、その技術を発展させ進化させ、本四高速道路による時間短縮と安定輸送の観点から、関門橋

架橋へと繋いだ関門橋は、ホップ、ステップ、ジャンプ

は物流という大きな役割を担っている。

プロジェクトが多くのエンジニアの熱意と努力によって建設された歴史的な建造物であることを再認識した。

また膨大な数量のハイテンボルトには、トルシアボル
トを採用した。
逐次剛結工法は、その後本四架橋でも一般的な工法にケーブル：純 国産のケーブル、PWSの開発、そして関門橋での採用三田村 武氏なっており、トルシアボルトは今では鋼橋工事では標準となっている。

元（株）神戸製鋼所

関門橋メインケーブルは平行線ケーブルで設計された。その工法は、当時我が国で開発されて間もない
PWS工法で施工された。
PWS製作工場で約5mm径のワイヤー（高張力鋼線）のステップに当たる。」
このリフレッシュ工事の中でも特に大きな対策が床版

当時の最大プロジェクトである関門橋の工事に携わの連続化とケーブル送気システムの導入である。

山口県からの工業輸送量は1970（昭和45）年に比較し2019（平成31）年では約8.5倍に増加している。農業り、長大吊橋の礎となった技術の一端に関わったことは分野でも、九州4県のイチゴの出荷量は1970（昭和45）

大きな財産になっている。

年に1割から2019（平成31）年には3倍の3割に増加しており、さらに、関門橋自体が大きな観光資源になっ

7．関門橋の現状とリフレッシュ計画ており、地域経済や地域内の観光産業に大きく貢献している。

（1）関門橋の損傷状況

を91本所定の長さに平行に束ね、それをリールに巻い

関門橋は、海上橋という厳しい環境のため過去から塗て現地に搬入し、片側ケーブル当たり154本のPWSを替え塗装を実施しているが、ボルト部の腐食や、塗替え架設してメインケーブルを形成する工事であった。

により非常に厚くなった塗膜にひび割れが発生している。また、アンカレッジ部の鉄筋コンクリート床版や壁などには塩害による変状が発生し、床組の掛違部の支承は漏水による錆により固着し、床組に疲労亀裂が発生し< 参考文献 >図16 リフレッシュ工事の主な内容ている。
建設時に採用された新技術では、主ケーブルは比較的
図10 アンカレッジの施工 図11 和布刈神社の横での工事

工業分野でもトラック輸送への転換は顕著であり、健全であるが、湿度が高い状態であり、腐食対策が必要

1）日本道路公団編：関門橋工事報告書（1977）
2）西日本高速道路ファシリティーズ株式会社編：関門トンネル・関門橋
技術資料3）北 河大次郎：若戸大橋の重要文化財指定、橋梁と基礎、pp.49-51（2022.9）
4）日本道路公団福岡支社編：若戸橋工事報告書（1963）5）乙藤憲一：関門海峡に架ける（関門橋）、橋梁と基礎、pp.39、（2016.8）
6）村上己里：関門橋物語、デザインエッグ< 図表・写真の提供 >図12 ケーブル架設施工

50

図13 I ビーム格子床版

図14 塗膜割れ状況

図15 床版損傷状況

図17 床版の連続化

図 1、2、5、6、8、表 1、2
図 3、4、9図 7（手書きの計算書）
図 7（設計者の気持ち）
図 10
図 11
図 12
図 13
映像 1
図 14 〜 18

インフラ整備70年

日本道路公団編：関門橋工事報告書（1977）
NEXCO西日本
内田道雄氏提供
風間徹氏提供大成建設（株）鹿島建設（株）三田村武氏提供
宮地エンジニアリング（株）
NEXCO西日本
NEXCO西日本

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.7〜51

インフラ整備 70 年
開催日

第1回

H30.9.20

講演会⼀覧
題目・講演者

開催日

小田急線の連続立体交差及び複々線化事業と沿線まちづくり －住民との対話を進めながら実現－

社運を賭けて人跡未踏の秘境黒部に築造した水力発電ダム －黒部川第四発電所－（会場；ルポール麹町）（大阪第1回講演；R1.7.16）

第 10 回

吉津 洋一／（株）ニュージェック 代表取締役社長（関西電力（株）北陸支社長、執行役員・水力事業本部副事業本部長を歴任）
大田 弘／（株）熊谷組 社友（（株）熊谷組 代表取締役社長、代表取締役会長を歴任）（株）安藤・間 代表取締役会長を歴任）
小野 俊雄／（株）安藤・間 取締役特別顧問（（株）間組 代表取締役社長、R1.6.13

戦後の苦難の中で建設され、東京都心の大発展を導いた地下鉄丸ノ内線

第2回

H30.10.12（会場；ルポール麹町）

第 11 回R1.7.23

第4回

H30.12.25（会場；政策研究大学院大学）
鈴木 剋之／ショーボンド建設（株）首都圏北陸支社 顧問（首都高速道路公団 東京建設局長、参与、理事を歴任）
石井 信隆／（株）大林組 東京本店土木事業部 顧問（首都高速道路（株）執行役員・建設事業部長、執行役員・東京建設局長を歴任）
飯島 啓秀／大成建設（株）顧問（首都高速道路（株）東京建設局副局長、東京建設局長を歴任）
大島 健志／首都高速道路（株）代表取締役専務執行役員（首都高速道路（株）神奈川建設局長、執行役員、常務執行役員を歴任）．

環境への配慮とともに高架から地下へ －首都高中央環状線47kmの整備の歴史－

v
o
l

第5回

H31.1.29

第 12 回R1.8.22

第 13 回R1.9.26（会場；政策研究大学院大学）
中村 良夫／東京工業大学 名誉教授（東京工業大学教授、京都大学教授などを歴任）
松浦 茂樹／建設産業史研究会代表（土木研究所都市河川室長、東洋大学教授を歴任）
三橋 さゆり／国土交通省利根川上流河川事務所長（国土交通省荒川上流河川事務所長、市原市副市長を歴任）
野中 健司／元古河市建設部長（古河市都市計画課長などを歴任、古河公方公園づくり円卓会議会員）
岡村 幸二／（株）建設技術研究所

第6回

第 14 回

R1.10.25（会場；政策研究大学院大学）
山本 卓朗／元日本国有鉄道（JR 東日本 常務取締役を歴任）
家田 仁／政策研究大学院大学 教授（東京大学 社会基盤学専攻長、学科長を歴任）
正能 俊輔／ JR 東日本 東京工事事務所 開発調査室長
岡田 宏／元日本国有鉄道 技師長（日本鉄道建設公団総裁を歴任）

第 15 回

R1.11.27（会場；政策研究大学院大学）
徳山 日出男／政策研究大学院大学 客員教授（国土交通省事務次官を歴任）
川瀧 弘之／（一財）日本みち研究所 専務理事（国土交通省東北地方整備局長を歴任）
角田 光男／東京都市大学 非常勤講師（元共同通信社記者）
藤島 芳男／（株）復建技術コンサルタント最高顧問

第8回

第 16 回

R1.12.18vol2

第 17 回R2.1.22名神高速道路の建設 －日本初の高速道路の建設への挑戦－

第9回

R1.5.27

52（会場；法政大学市ヶ谷キャンパス）（大阪第3回講演；R1.12.2）
大塚 勝美／元日本道路公団 理事
渡辺 孝雄／元日本道路公団 理事
田村 幸久／元日本道路公団 北海道支社長
芝村 善治／西日本高速道路（株）取締役専務執行役員・経営企画本部長
高瀬 健三／鹿島建設（株）土木管理本部プロジェクト推進部長
荒井 明夫／（株）NIPPO 取締役常務執行役員・技術本部長
鈴木 辰夫／鉄建建設（株）常務執行役員（東日本高速道路（株）参与を歴任）（会場；政策研究大学院大学）
深沢 成年／鉄道・運輸機構 審議役
土谷 幸彦／元鉄道・運輸機構 副理事長
服部 修一／鉄道・運輸機構 参与
朝倉 俊弘／京都大学 名誉教授
家田 仁／政策研究大学院大学 教授

v
o
l

3

東名高速道路の建設 －⽇本の高速道路ネットワーク建設の礎を造る－．

H31.4.19（会場；政策研究大学院大学）
岸井 隆幸／日本大学理工学部 特任教授、（一財）計量計画研究所代表理事（元建設省都市局区画整理課 課長補佐）
松井 明子／（公財）名古屋まちづくり公社名古屋都市センター事業部長（名古屋市住宅都市局局付参事を歴任）
松本 香澄／（公財）東京都都市づくり公社区画整理部長（東京都都市整備局担当部長を歴任）
廣瀬 隆正／三菱地所（株）顧問（国土交通省大臣官房技術審議官を歴任）（独）都市再生機構監事を歴任）
齋藤 親／ JR 東日本 技術顧問（国土交通省大臣官房技術審議官、

北海道と本州を繋ぐ世界最長の海底トンネル －新たな技術で困難を克服した青函トンネルの建設－

不毛の大地を甦らせた鹿島港の開発（会場；政策研究大学院大学 想海樓ホール）
久田 安夫／ NPO 法人 海ロマン 21 理事長（運輸省第二港湾建設局鹿島港工事事務所 初代所長を歴任）（公社）日本港湾協会 理事長を歴任）栢原 英郎／元（公社）日本港湾協会 会長（運輸省技術統括審議官、
渡辺 正男／東亜建設工業（株）社友（東亜建設工業（株）代表取締役会長を歴任）
野中 伸一／茨城県土木部港湾課技佐富田 英治／（一財）国際臨海開発研究センター 理事長
鬼頭 平三／（一財）みなと総合研究財団 顧問（会場；政策研究大学院大学）
近藤 徹／元水資源開発公団総裁、建設省技監、河川局長
福田 昌史／元建設省四国地方建設局長、治水課長
佐藤 直良／元国土交通省事務次官、河川局長
岸 由二／慶應大学 名誉教授、NPO 法人鶴見川流域ネットワーキング代表理事．

H31.3.11

暴れ天竜に築いた佐久間ダム －戦後土木技術の原点－（会場；政策研究大学院大学）
嶋田 善多／電源開発（株）取締役常務執行役員
佐藤 俊哉／電源開発（株）執行役員、土木建築部長
池上 徹／（株）安藤・間 取締役副社長、建設本部長

名古屋の発展の基礎となった戦災復興事業

リアス海岸での永年の難事業、三陸海岸の命の道国道45号線、大津波による分断と復旧、新たな三陸道の併設

第7回（会場；法政大学市ヶ谷キャンパス）（大阪第4回講演；R2.1.23）
幸 和範／阪神高速道路（株）代表取締役社長
関本 宏／阪神高速道路（株）取締役兼常務執行役員
出口 正義／元阪神高速道路公団 神戸線復旧建設部長
上平 悟／エム・エム ブリッジ（株）執行役員、生産・技術部長
中平 明憲／（株）建設技術研究所 大阪本社 顧問

スプロールで激甚化した都市水害に挑む －鶴見川総合治水－

五方面作戦 －今日の首都圏都市鉄道の基盤を築いた国鉄による空前絶後の通勤鉄道改善プロジェクト－

H31.2.28

2

阪神淡路大震災 阪神高速復旧の軌跡 －未曽有の被災経験、その後に繋がる様々な教訓－

1

渡良瀬遊水地物語 －治水・環境改善と公園化－vol

葛西 敬之／ JR 東海 取締役名誉会長
須田 寬／ JR 東海 相談役
藤井 浩／元日本鉄道建設公団 理事
西條 勇／元（株）安藤・間 札幌支店土木部長
馬場 亮介／元 JR 東海 常務取締役
家田 仁／政策研究大学院大学 教授
原 恒雄／元 JR 東海 副社長（人事院総裁を歴任）．

第3回

大須賀 賴彦／小田急電鉄（株）特別顧問
古川 公毅／元東京都建設局長
今井 士郎／（株）小田急ビルサービス取締役社長
大石 憲寬／大成建設（株）外環大泉南工事作業所統括所長
五十嵐 秀／小田急電鉄（株）常務取締役・交通サービス事業本部長（会場；政策研究大学院大学）

大阪と京都の都心部での鉄道延伸事業

H30.11.26（会場；政策研究大学院大学）

日本の大動脈として経済の発展に貢献した社会基盤 －東海道新幹線－

大門 信之／元帝都高速度交通営団 理事
斎藤 良太郎／元（株）白石 副会長
河内 汎友／汎技術事務所代表（（株）熊谷組 土木事業本部鉄道営業部部長を歴任）
野焼 計史／東京地下鉄（株） 常務取締役鉄道本部長（会場；都市センターホテル）（大阪第2回講演；R1.9.27）
金馬 昭郎／京阪ホールディングス（株）客員（京阪電気鉄道（株）代表取締役社長を歴任）
長瀧 元紀／京阪産業（株）代表取締役社長（京阪電気鉄道（株）鉄道建設プロジェクト従事）
泉谷 透／京阪電鉄不動産（株）取締役・事業推進部長（京阪電気鉄道（株）鉄道建設プロジェクト従事）
谷口 智之／京阪電気鉄道（株）経営企画部部長
中井 好一／（株）奥村組 JR 北梅田 JV 工事所所長

題目・講演者（会場：政策研究大学院大学）
鈴木 辰夫／鉄建建設（株）常務執行役員（東日本高速道路（株）参与を歴任）
大塚 勝美／元日本道路公団 理事
田村 幸久／元日本道路公団 北海道支社長（株）片平エンジニアリング代表取締役社長を歴任）
藤波 督／いきいきハイウェイ支援全国ネット会長（日本道路公団九州支社長、
中島 浩昭／ DKSH ジャパン（株）取締役（三井住友建設（株）代表取締役専務取締役を歴任）
宮池 克人／中日本高速道路（株）代表取締役社長

長野県の峠を貫くトンネル －安房峠と権兵衛峠－
第 19 回R3.4.19

谷口 博昭／芝浦工業大学 客員教授（国土交通省事務次官を歴任）
石河 信一／（公社）雪センター 理事長（国土交通省中部地方建設局道路部長を歴任）
西村 清亮／（株）熊谷組 土木事業本部 技術顧問
松山 政雄／元鹿島建設（株）
松居 茂久／国土交通省中部地方整備局 道路部長

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.7〜

53

開催日

開催日

題目・講演者嶮しい山岳に囲まれた町に輝きをもたらした道 －愛媛と高知を結ぶ地芳トンネル・湧水との闘い－

田園都市を創る！ －一民間企業が担う世界最大TOD－

第 18 回R3.3.10（会場；ZOOMウェビナーによる配信）
髙橋 俊之／東急（株） 取締役常務執行役員
城石 文明／東急電鉄（株） 取締役副社長
泉 亜紀子／東急（株） 沿線開発事業部 次世代郊外まちづくり担当課長
家田 仁／政策研究大学院大学 教授・土木学会会長
太田 雅文／（株）東急総合研究所 主席研究員

第 28 回R4.2.25

第 29 回（会場；ZOOMウェビナーによる配信）
鈴木 英一／元北海道開発局長
今 日出人／前北海道大学 特任教授
長澤 徹明／北海道大学 名誉教授
戸嶋 光映／建コン協北海道支部

R4.4.22R3.6.22「利根導水路建設事業」 －東京砂漠をいかに乗り越えたか－
第 22 回R3.7.20

第 23 回R3.9.10

第 24 回

R3.10.27（会場；ZOOMウェビナーによる配信）
金尾 健司／（独）水資源機構 理事長
虫明 功臣／東京大学 名誉教授
田中 文次／元東京都水道局長
高橋 武彦／元（独）水資源機構、武蔵水路改築建設 所長

第 30 回v
ol4

大井川の電源開発と我が国初、最高の中空重力式ダム －井川ダム・畑薙第一ダム－

四国島民四百万人の悲願であった瀬戸大橋の建設 －本州と四国を初めて陸続きに－（会場；ZOOMウェビナーによる配信）
高橋 政則／前国土交通省 中国地方整備局 河川部長
平野 明徳／国土交通省 中国地方整備局 太田川河川事務所長
藤岡 啓太郎／広島市 都市整備局長
中村 良夫／東京工業大学 名誉教授
北村 眞一／山梨大学 名誉教授

R4.6.23太田川放水路事業 －原爆の戦禍を超えて広島の発展の礎に戦後に引き継がれたインフラ整備－

第 32 回R4.7.27（会場；ZOOMウェビナーによる配信）
加島 聰／元本州四国連絡橋公団 理事
大塚 岩男／元本州四国連絡橋公団 企画開発部上席審議役
平野 茂／元本州四国連絡高速道路（株） 安全技術部長
金崎 智樹／元本州四国連絡高速道路（株）取締役常務執行役員

関西国際空港プロジェクト －24時間運用の海上空港の実現－

第 33 回R4.9.9（会場；ZOOMウェビナーによる配信）
金盛 弥／元大阪府 副知事
谷口 光臣／元大阪府 水道部長
池野 誓男／元大阪府 港湾局長
山内 一浩／大阪府都市整備部 河川室長

（会場；ZOOMウェビナーによる配信）
岩倉 博⽂／苫⼩牧市⻑
⾼橋 喜⼀／元北海道開発局 港湾部⻑松⽥ 静雄／元運輸省港湾局建設課 専⾨官（現太陽⼯業（株）顧問）
川合 紀章／元国⼟交通省 北海道局 参事官（現⽇本データーサービス（株）副社⻑）佐々⽊ 秀郎／前苫⼩牧港管理組合 専任副管理者（現苫⼩牧埠頭（株）顧問）
栗⽥ 悟／（一社）北海道建設業協会 副会⻑（元北海道開発局港湾空港部⻑）R4.10.19vol5

第 35 回

R4.11.24

R4.1.24

54（会場；ZOOMウェビナーによる配信）
樋口 嘉章／（株）オリエンタルコンサルタンツ 常勤顧問・技師長（元大阪湾広域臨海環境整備センター 常務理事）
石田 省三／元運輸省港湾局環境整備課 廃棄物対策室長
英保 次郎／元兵庫県環境整備課 課長補佐
吉村 庄平／大阪湾広域臨海環境整備センター 副理事長

v
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6

（会場；ZOOMウェビナーによる配信）
山内 彪／元国土庁官房水資源部長
今村 瑞穂／元水資源開発公団 筑後川開発局長
高橋 啓典／元（株）間組（現（株）安藤・間）四国支店 安全部長
小池 剛／元国土地理院長

新宿副都心の整備 －東京の都市づくり政策－（会場；ZOOMウェビナーによる配信）
中嶋 猛夫／元東京都 都市計画局 参事
成戸 寿彦／元東京都 技監兼都市計画局長
福田 至／東京都 都市整備局長

八郎潟干拓とモデル農村の建設

大阪湾フェニックスプロジェクト －近畿圏における廃棄物の広域処分－

第 27 回（会場；ZOOMウェビナーによる配信）
中尾 成邦／元関西国際空港（株）企画課長
八尋 明彦／元関西国際空港（株）設計課長
小原 恒平／元運輸省 関西国際空港計画室
古土井 光昭／元関西国際空港用地造成（株）代表取締役
江村 剛／関西エアーポート（株）執行役員
塩﨑 正孝／元関西国際空港（株）

四国の発展を支えた吉野川総 のち「早明浦ダム」－

第 34 回．

R3.12.16

東京湾アクアライン －民間技術力を結集し、未経験の技術へ挑戦－

第 31 回（会場；ZOOMウェビナーによる配信）
水野 明久／中部電力（株） 相談役、（一社）中部経済連合会 会長
小野 俊雄／（株）安藤・間 特別顧問
丹羽 哲郎／元中部電力（株）、元国立岐阜工業高等専門学校 教授
西條 勇／元（株）安藤・間

北海道のフロンティアを拓く苫小牧港の開発

第 26 回（会場；ZOOMウェビナーによる配信）
梅原 利之／元西日本旅客鉄道（株）鉄道本部長
坂田 英洋／元西日本旅客鉄道（株）創造本部副本部長
畑中 克也／西日本旅客鉄道（株）建設工事部長
岩本 康男／元大阪市 計画調整局長
篠﨑 由紀子／元（一社）関西経済同友会 常任幹事、うめきた・みどり推進委員会 委員長
星野 鐘雄／元西日本旅客鉄道（株）建設工事部長．

第 25 回

5（会場；ZOOMウェビナーによる配信）
高橋 道生／元日本道路公団 建設第一部 東京湾横断道路室長
舟崎 恒義／元東京湾横断道路（株）工務部長
金井 誠／元東京湾横断道路（株）設計部 設計第一課長代理、元（株）大林組 木更津南工事事務所長
金岡 稔／元鹿島建設（株）東京湾横断道路出張所長
髙橋 知道／東日本高速道路（株）取締役兼常務執行役員 管理事業本部長
内田 恵之助／元東京湾横断道路（株）代表取締役専務
遠藤 元一／東京湾横断道路（株）代表取締役社長

急速に都市化した低平地 寝屋川流域の治水事業 －その画期的手法と法的論争－

R3.11.24

R4.5.25．

（会場；ZOOMウェビナーによる配信）
古川 公毅／元東京都建設局長
大内 雅博／元首都高速道路公団 交通管制部長
西垣 登／宮地エンジニアリング（株） 取締役副社長
齊藤 照次／元首都高速道路公団 東京保全部次長vol

大阪駅改良と大梅田のまちづくり －逆境を力に変えた民の知恵！ 公民連携による改良と進化の歴史－

東京オリンピック1964に向けた首都高速道路の整備

第 21 回（会場；ZOOMウェビナーによる配信）
森 俊勇／元建設省 河川局 砂防部火山・土石流対策官
近藤 徹／元建設省 河川局長
三木 洋一／元九州地方建設局 雲仙復興事務所長（第2代）
古川 隆三郎／長崎県 島原市長
松井 宗廣／元九州地方建設局 雲仙復興事務所長（初代）．

R3.5.18（会場；ZOOMウェビナーによる配信）
大内 雅博／高知工科大学 教授
松川 久俊／鹿島建設（株）元地芳トンネル JV 事務所所長
尾﨑 美伸／鹿島建設（株）元地芳トンネル JV 事務所次長
西川 陽子／高知県梼原町 ハチキン会会長
西田 壽起／元国土交通省 四国整備局長

雲仙普賢岳噴火災害復旧・復興砂防事業 －砂防事業による防災都市づくり－

北海道の開発を牽引した「石狩川の治水」

第 20 回

題目・講演者

第 36 回

R4.12.23（会場；ZOOMウェビナーによる配信）
宮元 均／元東北農政局 次長
青野 俊一／元農地局直轄 八郎潟干拓事務所 河川第一係長
村田 稔尚／元八郎潟新農村建設事業団 施設課長
今野 諭／大潟土地改良区 理事長
下山 昇／大潟土地改良区 事務局長

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.7〜55

インフラ整備 70 年
開催日

題目・講演者「戦後インフラ整備事業研究会」名簿

関門航路の整備と地域開発 （北九州空港・響灘・下関人工島）

第 37 回R5.1.31

第 38 回R5.2.27（会場；ZOOMウェビナーによる配信）
藤田 武彦／元運輸省 第四港湾建設局企画課長、元国土交通省 技術総括審議官
鈴木 弘之／元国土交通省 九州地方整備局長
白石 哲也／元国土交通省 九州地方整備局 北九州港湾・空港整備事務所長
橋本 哲治／元北九州市 港湾空港局長
金山 俊之／下関市政策顧問

委 員 長 中村 英夫 （一社）建設コンサルタンツ協会 顧問

東京駅改良 －誕生から現在に至るセントラルステーション東京駅の進化と変遷－

副委員長 清水 英範 （公社）日本測量協会 会長（インフラストラクチャー研究会副会長）

副委員長 家田（会場；ZOOMウェビナーによる配信）
山本 卓朗／元 JR 東日本 常務取締役
深尾 和代／ JR 東日本東京建設 PMO ユニットリーダー
大内田 史郎／工学院大学 建築学部 建築デザイン学科 教授
林 康雄／元 JR 東日本 常務取締役
斉藤 親／元国土交通省 都市局技術審議官
金森 勇樹／ JR 東日本東京建設 PMO ユニットリーダー
田原 幸夫／京都工芸繊維大学 客員教授

中央自動車道の建設 －急峻な山岳地と首都圏住宅密集地を通過し多くの課題を克服－

第 39 回R5.4.18（会場；ZOOMウェビナーによる配信）
山下 宣博／元日本道路公団 理事
奥園 誠之／元日本道路公団 試験所トンネル・斜面研究室 室長
山田 憲夫／元日本道路公団 恵那山トンネル工事事務所 工事長
荒井 靖博／中日本高速道路（株）執行役員 八王子支社長
忽那 幸浩／中日本高速道路（株）技術本部 高度技術推進部長
手塚 仁／（株）熊谷組 土木事業本部副本部長
鈴木 辰夫／鉄建建設（株）常務執行役員

第 40 回R5.5.26v
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隅田川を蘇らせた下水道プロジェクト －下水道整備推進の原動力－（会場；ZOOMウェビナーによる配信）
松尾 友矩／東京大学 名誉教授
曽小川 久貴／元国土交通省 下水道部長
前田 正博／元東京都 下水道局長
山田 昭捷／元東京都 下水道局参事

7

高速湾岸線の整備 長大橋と沈埋トンネル －巨大構造物への挑戦－

第 41 回R5.6.19（会場；ZOOMウェビナーによる配信）
安藤 憲一／元首都高速道路（株）代表取締役 専務執行役員
和田 克哉／元首都高速道路公団 神奈川建設局 特殊設計課長
松本 修一／元（株）オリエンタルコンサルタンツ
長谷川 和夫／元首都高速道路公団 湾岸線建設局 設計課長
寺山 徹／首都高速道路（株）代表取締役 専務執行役員

R5.7.27

仁 政策研究大学院大学 特別教授

幹事長
幹事
幹事
幹事

委員

池内 幸司 （一財）河川情報センター 理事長（東京大学名誉教授）

委員

三輪 準二（公社）土木学会 専務理事

幹事

委員

角田 光男 元共同通信社記者

幹事

委員

中村 哲己 （株）建設技術研究所（建設コンサルタンツ協会会長）

幹事

委員

大本

修 パシフィックコンサルタンツ（株）（建設コンサルタンツ協会副会長）

幹事

委員

多田

智 （一社）建設コンサルタンツ協会副会長

委員

天野 光歩 （株）建設技術研究所（建設コンサルタンツ協会常任委員長）

委員

堤 安希佳 オリエンタルコンサルタンツ（株）（建設コンサルタンツ協会企画部会長）

委員

野崎 秀則 オリエンタルコンサルタンツ（株）（建設コンサルタンツ協会名誉会長）

委員

大島 一哉 （建設コンサルタンツ協会相談役・インフラストラクチャー研究会会長）

委員長谷川 伸一 パシフィックコンサルタンツ（株）（建設コンサルタンツ協会相談役）

幹事

委員

村田 和夫 （株）建設技術研究所（建設コンサルタンツ協会相談役）

事務局

委員

高野

（株）建設技術研究所

登 日本工営（株）（建設コンサルタンツ協会相談役）

幹事
幹事

幹事
幹事
幹事
幹事
幹事
幹事
幹事
幹事
幹事
幹事

事務局
事務局
事務局

吉川 正嗣 （株）建設技術研究所（インフラストラクチャー研究会副会長）

飯尾 昌和 （株）日本港湾コンサルタント
内田 達夫 （株）ニュージェック
神吉 千太郎 アジア航測（株）
木村 裕蔵 日本工営都市空間（株）
栗山 亮介 （株）復建エンジニヤリング
黒木 幹 （株）福山コンサルタント
小林 繭美 JR 東日本コンサルタンツ（株）
近藤 浩一 いであ（株）
下野 友裕 国際航業（株）
白木原隆雄 （株）東京建設コンサルタント
鈴木 達也 日本工営（株）
柘植 康範 （株）オオバ
続石 孝之 パシフィックコンサルタンツ（株）
永矢 貴之 （株）建設技術研究所
成井 宏行 （株）日水コン
橋本 拓磨 中央復建コンサルタンツ（株）
村上 広 三井共同建設コンサルタント（株）
茂手木 功 （株）片平新日本技研
山川 仙和 （株）オリエンタルコンサルタンツ
吉川 直子 （株）ドーコン
今井 稔 （一社）建設コンサルタンツ協会
髙阪加奈代 （一社）建設コンサルタンツ協会
佐藤 充人 （一社）建設コンサルタンツ協会
高石 光博 （一社）建設コンサルタンツ協会
中島 俊之 （一社）建設コンサルタンツ協会

一般社団法人 建設コンサルタンツ協会（会場；ZOOMウェビナーによる配信）
日野 伸一／九州大学 名誉教授
風間 徹／元日本道路公団 東北支社長
内田 道雄／元日本道路公団 副総裁
芝村 善治／西日本高速道路（株）代表取締役副社長執行役員
小笹 浩司／西日本高速道路（株）取締役常務執行役員 保全サービス事業本部長
中村 順／西日本高速道路（株）執行役員 九州支社長
大城 壮司／西日本高速道路（株）構造技術課長
大竹 明朗／大成建設（株）土木本部 地盤・環境技術室長
鳥井 浩一郎／元鹿島建設（株）九州支店 土木担当課長
三田村 武／元（株）神戸製鋼所 技師長
太田 武美／元宮地エンジニアリング（株）執行役員

本
部
北海道支部
東 北 支 部
関 東 支 部
北 陸 支 部中 部 支 部
近 畿 支 部中 国 支 部
四 国 支 部
九 州 支 部

＊講演者の略歴は、講演当時もしくは執筆当時のものとなります。
＊本誌は、「インフラ整備 70 年」講演会の講演内容（予定を含む）を講演者他にてとりまとめたものを収録しています。

インフラ整備70年〒102-0075  東京都千代田区三番町 1（KY三番町ビル 8F）〒060-0042  札幌市中央区大通西 4-1（新大通ビル3F（株）
ドーコン内）〒980-0803  仙台市青葉区国分町 3-6-11（アーク仙台ビル 7F）〒160-0023  東京都新宿区西新宿 3-8-4（BABAビル 5F）〒950-0965  新潟市中央区新光町 6-1（興和ビル 7F）〒460-0002  名古屋市中区丸の内 1-4-12（アレックスビル 3F A室）〒540-0021  大阪市中央区大手通 1-4-10（大手前フタバビル 5F）〒730-0013  広島市中区八丁堀 1-8（エイトビル 8Ｆ）〒760-0066  高松市福岡町 3-11-22（建設クリエイトビル 4Ｆ）〒812-0013  福岡市博多区博多駅東 1-13-9（いちご博多駅東ビル8F）

戦後の代表的な100プロジェクト 〜Vol.7〜

発

行 日

編

集

戦後インフラ整備事業研究会

発行

一般社団法人建設コンサルタンツ協会

令和6年4月15日発行〒102-0075 東京都千代田区三番町1（KY三番町ビル8F）
レイアウト制作印刷株式会社 大 應

本誌は、協会ホームページからご覧いただけます。
本誌とあわせてご覧ください。
https://www.jcca.or.jp/infra70new/index
ご希望の方には、実費にて本誌を送付いたします。詳しくは、
建設コンサルタンツ協会インフラ整備70年事務局宛にお問い合わせください。
TEL . 03（3239）7994
E-mail. infra70@jcca.or.jp

562024 年 4 月現在

副幹事長 酒井 芳一 （一社）建設コンサルタンツ協会

事務局

関門自動車道の建設と50年後の今 －東洋一の吊橋への挑戦、
そして長大吊橋技術立国へ－

第 42 回

戦後の代表的な 100 プロジェクト 〜 Vol.7 〜☎ 03（3239）7992☎ 011（801）1596☎ 022（263）6820☎ 03（6276）6691☎ 025（282）3370☎ 052（265）5738☎ 06（6945）5891☎ 082（227）1593☎ 087（851）5881☎ 092（434）4340