特交通事業のいま

集

外航海運業の現状と課題

まつ松だ田

たくま琢 磨＊について説明する2）が，そのほかヒトを運ぶ旅客

はじめに輸送もあり，下関と釜山を結ぶ関釜フェリーのよ

外航海運は古い歴史を持っているが，現在でも国際貿易の担い手として，世界経済に対する貢献

うな外航定期航路と，客船で観光旅行を行う外航クルーズに分類される3）。

を続けている。海上貿易量は今も拡大しており，現在，外航海運で用いられる船舶は運ぶ貨物の1986年には約36億 t であったが，2012年には約96

種類に応じて専用船化が進んでいる。コンテナに億 t となり，26年で2 . 6倍に増えている。本稿で詰めた様々な品物を運ぶコンテナ船，原油や石油は交通についての勉強や，就職活動をスタートさ製品，ガスを運ぶタンカー，鉄鉱石や石炭，穀物せる方々を念頭に，まず外航海運業の現状を紹介を運ぶばら積み船，自動車を運ぶ自動車専用船なする。次に外航海運業が直面する主な課題と将来どがある（写真参照）。コンテナ船はあらかじめ発の発展を見据えた具体的取り組みについて述べて表された航海スケジュールに従って，不特定多数いくこととしたい。の荷主の貨物を輸送することから定期船サービス

1．現在の状況・前提と呼ばれ，タンカーやばら積み船は特定荷主と契約を結んで随時貨物を運ぶことから不定期船サービスと呼ばれる。

（1）外航海運とは20世紀後半以降急速に進んだ海上貨物のコンテ「外航海運」と断りなく述べたが，船を用いてナ化は大きなイノベーションであり，世界経済のモノやヒトを運ぶ海運業は国を超えた輸送に従事結びつきの強化に大きな役割を果たしたとされてする外航海運業と国内輸送に従事する内航海運業いる。コンテナ化は貨物の積み下ろし作業（荷役1）に分かれている 。本稿ではモノを運ぶ貨物輸送作業）や港の運営を効率化したことやインターモ（公財）
日本海事センターーダルシステム（海陸一貫輸送）の構築を通じて輸＊

企画研究部研究員

106 運輸と経済 第 74 巻 第 4 号 14 . 4

写真

主な船舶の種類（左上：コンテナ船，左下：LNG 専用船，右上：原油タンカー，右下：自動車専用船）（公財）日本海事センターウェブサイト
出典：

送コスト低減を実現し，貿易促進効果を持ったと易に欠かせないインフラとなっている。外航海運考えられている。コンテナ革命に関する著名な書は世界の貿易の半分以上を担い，特に周りを海に籍「コンテナ物語」4）の著者マルク・レビンソン

囲まれた日本では貿易量の99 . 7％（重量ベース），は「輸送がきわめて効率的になったおかげで，輸貿易額の76 . 6％ 5）という大きな割合となっている。

送費は利益計算にさほどの影響を及ぼさなくなっ国際貿易とのかかわりが深いため，外航海運でた」と述べている。コンテナ船以外の船舶も専用どのくらいの貨物が運ばれるかは国際貿易がどう船化と20世紀後半以降に大型化が進んで輸送効率なっているかに大きく影響を受ける。世界の貿易向上がもたらされた。

額は基本的に伸び続けているが，海上輸送量もか（2）外航海運と国際貿易
船舶は大量輸送に適していることから，国際貿なり似た動きをしている（図１参照）。海上輸送量の多い航路は，コンテナ航路では，アジア・北米間の北米航路，アジア・欧州間の欧州航路であり，

1） 外航船舶と内航船舶の違いについては，たとえば日野満「海運業の発達と現状」（http://www.himegin.co.jp/furusato/pdf/report_kaiun 2012 .pdf）の p.４を参照。同書は外航海運の現状について幅広く書かれた入門となっており，外航海運に興味のある方にはぜひ一読を勧めたい。
2） 以下では外航貨物輸送の意味で「外航海運」という言葉を用いる。
3） 外航旅客については，たとえば国土交通省海事局「海事レポート2013」pp. 108 - 110ページを参照。
4） マルク・レビンソン（村井章子訳）「コンテナ物語―世界を変えたのは「箱」の発明だった」日経 BP 社。
5） 2012年の値。日本船主協会「日本海運の現状」p.２参照。

外航海運業の現状と課題 107

図1 世界の貿易額（左軸）と海上輸送量（右軸）の推移化する点はバスや鉄道と（1986〜2012年，左軸単位：億ドル，右軸単位：百万 t）

180,00012,000

160,000
140,000
120,000
100,000
80,00060,00040,00020,000

貿易額（左軸）10,000外航海運における運賃

8,000

変動はかなり大きく，１6,000

年で倍以上に上下するこ4,000とも稀ではない6）。直近

2,000

でも，中国広東省の塩田

0

港から英国フェリックス

2012

2010

2008

2006

2004

2002

2000

1998

1996

1994

1992

1990

1988

1986

0は大きく異なっている。

海上輸送量（右軸）

トウ港まで20 ft コンテナ
一個の運賃指標は，2013
年 ６ 月 に810ド ル で あ っ

データ出所：UN Comtrade, Clarkson Researchた が， ８ 月 に は1 , 670ドルを記録している。ばらいずれもアジアで生産された消費財や中間財が輸積み船運賃の指標であるバルチック海運指数送される。近年は東南アジアの経済成長や域内に（BDI） は2008年５月に10 , 844という高い値であおける企業内貿易の進展を背景にアジア域内のコったが半年後の11月には10分の１未満の819までンテナ輸送量が大きく伸びており，現在では北米急落したことがある。

航路や欧州航路の輸送量を上回っている。原油タンカーでは中東・アジア間が，鉄鉱石や石炭を運ぶばら積み船ではブラジルや豪州からアジアへ向けた輸送量が多くなっている。

7）（3）主な外航海運企業
主要な外航海運企業としては，日本では「邦船三社」と呼ばれる日本郵船，商船三井，川崎汽船

また，外航海運企業は運賃（または船の使用料での３社が挙げられる。1964年の「海運集約」によある用船料）収入を最大の収入源としており，こって中核６社に集約がなされた後，1980年代かられも国際貿易の動向と強くかかわっている。貿易

90年代にかけてさらに合併・統合が進み，現在のが活発になりモノを運ぶ船が不足すれば運賃や用形となった。邦船三社はコンテナ船を用いた定期船料は高くなり，貿易が停滞すれば低くなる。ま船業だけでなく，タンカーやばら積み船，自動車た，新たに建造された船舶の量が多ければ運賃は専用船での不定期船業なども行う「デパート型」安くなる。同じ航路で同じものを運ぼうとしても経営を行っている点に特徴がある8）。船隊規模は行きと帰りで運賃に差があり，時期によっても変３社いずれも世界トップ５に入る9）。

6） 外航海運における主な運賃や荷動きのデータは（公財）日本海事センターウェブサイト（http://www.jpmac.
or.jp/）で入手できる。詳細なデータを探したい場合は海事図書館を利用するとよい。
7） BDI は英バルチック海運取引所が海運ブローカーから報告された情報を基に算出したばら積み船の運賃指数で，1985年の平均値を1 , 000と置いている。
8） ただし，外国の企業が特定船種に完全特化しているわけではない。日本の主要外航海運企業に比べて特定船種に特化する傾向が強い，ということである。
9） 商船三井「アニュアルレポート2013」（http://www.mol.co.jp/ir-j/data_j/pdf/annual/ar-j 2013 .pdf）p. 24参照。

108 運輸と経済 第 74 巻 第 4 号 14 . 4日本以外の船社でもっとも有名な船社はデンマ

降，中国の急速な経済成長を反映した資源輸入増ークのマースク10）である。コンテナ船では世界のや米国の住宅バブルをきっかけに海上輸送量が大２割近いシェアを持ち，世界で売上高の高い500きく増加し，それにともなって新造船の発注も増企業を発表する Fortune Global 500にも入っていえた。この時に発注された船舶が，2008年のリーる11）。その他，コンテナ船ではスイスの MSC，マン・ショック以降に竣工し，船腹の供給過剰をフランスの CMA-CGM，台湾のエバーグリーン，もたらしている。とくにコンテナ船では新造船の陽明海運，シンガポール政府系ファンド傘下の増加とともに船舶の大型化がいまも続いている13）。

NOL，大韓航空と同じ財閥グループの韓進海運，これに対して船の速度を落として，輸送のために現代グループの現代商船などがある。中国の国有必要な船舶を増やしてコストも削減する減速運航，企業であるコスコやチャイナシッピングもコンテ

老齢船の処分など対策は取られてきたが，供給過ナ船の運航を行っているが，コスコはばら積み船剰の状況はいまだ根本的解消には至っていない。の船腹量が多いことでも知られている。その他，また，海賊対策も重要な課題である。アデン湾

タンカーではバミューダに本社を置くフレドリクや紅海，インド洋やアラビア海を含む海賊多発地

セングループや，カナダのティーケイがあり，自域はアジアと欧州・中東を結ぶ海上交通路にあり，動車専用船ではスウェーデンとノルウェーに本社通航船舶の安全確保が求められる14）。世界の海賊を置くワレニウス・ウィルヘルムセンが代表的な関連情報を収集・発表している国際商業会議所

12）企業として知られている 。

（ICC）国際海事局（IMB）によれば，2013年の海賊事案発生件数は264件と2012年の297件よりも減少

2．外航海運業が直面する課題とその対応した。ソマリア海賊の発生件数は2011年に237件まで増加し，全世界の半分以上を占めていたが上述してきた状況にある外航海運業であるが，2012年に75件，2013年には15件まで減少した（図２直面する課題としては，船腹の過剰供給問題，海参照）。これは日本を含む各国艦艇による護衛活動，賊問題，温暖化への対応などが挙げられる。供給

海賊防止マニュアルである「ベスト・マネジメン

過剰は運賃や用船料の下落圧力となるため，外航ト・プラクティス（BMP）」に基づく各船舶の自海運企業の利益に直結する問題である。2003年以衛措置の実行，民間武装警備員の乗船などの成果

10）余談になるが，2013年公開の映画「キャプテン・フィリップス」はマースクの船舶が舞台である。
11）外航海運企業では，マースクとコスコの２社が Fortune Global 500に入っている。
12）船種別上位船社ランキングは日本郵船のウェブサイトにある「ファクトブック I」（http://www.nyk.com/ir/library/fact 01 /）を参照。
13）コンテナ船では，最新の大型船が竣工するとまず欧州航路で用いられる。それまで欧州航路で用いられていた船舶が北米航路，大西洋航路（北米・欧州間航路）に転用され，さらにこれら航路で用いられていた船舶がアジア域内航路や南米航路などに転用される。すなわち，大型コンテナ船導入で順々に船舶の大型化が進行する。これを「カスケーディング」と呼んでいる。
14）海賊問題については森本清二郎「ソマリア海賊への各国・機関の対応状況と民間武装警備員乗船制度」（日本船長協会「船長」131号，近刊）や森本清二郎「ソマリア海賊対策―各国の対応と我が国にとっての重要性―」（日本海事新聞2013年８月29日号）などを参照。その他，The Economist ”Somali piracy: More sophisticated（The Economist   2013年11月２日号）ではソマリアの海賊ビジネスについて説明がある。
than you thought”
また，注10で挙げた映画「キャプテン・フィリップス」は2009年に起きた海賊事案をベースにしている。

外航海運業の現状と課題 109

図2 海賊事案の地域別発生件数
500
400

445
170

300
200
1000（単位：件）

59195

2003

410
46329276

21 158102
10 4554832443970802972932632394455470218219

442024 48111761031262008

2009

2010

1071051121012004

20052006

2007

東南アジア
西アフリカ

52432372641041287530154555477763742011

2012

2013（年）

ソマリア沖及びアデン湾・紅海
その他

注）グラフ上方の数字は全世界合計。
データ出所：IMB ”Piracy and Armed Robbery against Ships”である。これまで大きな脅威とされてきたマラッンセンティブメカニズムを設けて排出削減を促す

カ・シンガポール海峡での海賊行為も日本や沿岸経済的手法の三種類が考えられており，技術的手国等の継続的な取り組みにより，2005年以降は毎法と運航的手法に関しては2011年にエネルギー効年20件未満に抑えられている。しかし，海賊の脅率設計指標（EEDI）に基づく新造船の燃費規制と威は継続しており，最近では凶悪な海賊事件が多船舶エネルギー効率管理計画（SEEMP）作成義務

いギニア沿岸諸国を中心に，西アフリカでの海賊化を導入する条約改正がなされている。今後は議事案増加が懸念されている。

論の中心が経済的手法に移ることが予想され，外温暖化対応も外航海運をめぐる大きな問題であり，国連の専門機関である国際海事機関（IMO）航海運企業もこの動きに合わせて環境面での取り組みを進めている。

15）で 議 論 が 進 め ら れ て い る 。IMO に よ る と，2007年時点で外航海運に携わる船舶から排出され3．外航海運業による将来への取り組み

る CO 2 は約8 . 7億 t で世界全体の約３％，ドイツ一国分の排出量となっている16）。しかも海上輸送

外航海運業で現在大きく注目を浴びているのが量は増加が続いているため，それに合わせて排出海洋資源開発事業（海洋事業）と LNG（液化天然ガ量も増加することが予想されている。IMO の議ス）輸送である。海洋事業には，海底油田やガス論では排出削減のアプローチとして燃費効率の良田の掘削を行うドリルシップ，洋上で原油・ガスい船舶の建造を促す技術的手法，運航方法を改善の生産・貯蔵を行いタンカーへと積み出す FPSOすることで CO 2 排出量を減らす運航的手法，イ（浮体式海洋原油・ガス生産貯蔵積出設備），原油を

15）京都議定書では外航海運及び国際航空からの温室効果ガスの削減については IMO と国際民間航空機関（ICAO）を通じて追求することが規定されている。
16）外航海運に関する環境問題については国土交通省海事局「海事レポート2013」や大坪新一郎「国際海運の温暖化対策」運輸政策研究 Vol. 14 .No. 4，pp. 53 - 57などを参照。

110 運輸と経済 第 74 巻 第 4 号 14 . 4

海上生産基地から陸上へピストン輸送するシャト充する方針を示している。日本郵船は現在約70隻

ルタンカー，海上生産基地への従業員・資材・燃の LNG タンカーを2020年までに約100隻に，商料の輸送を行ったり，海底パイプラインの敷設補船三井も約70隻から同年までに約110隻に，川崎助などを行ったりするオフショア支援船などがあ汽船も同年までに現在43隻の船舶を20隻程度増やる。邦船三社もあらたな収益源として2007年以降す方針である。日本船社は世界の LNG 輸送にお17）参入している 。
日本郵船は2018年度までに海洋事業に1 , 000億円の投資を計画しており，商船三井も2020年度まいて約半数のシェアを占めているが，増強を受けて日本船社のプレゼンスはさらに高まることが見込まれている。

でに海洋開発事業に最大4 , 000億円の投資を計画している。日本政府も2013年４月に閣議決定がな

4．まとめ

された「海洋基本計画」において「海運業・造船業等と連携しつつ，必要な技術開発や人材育成，外航海運業は国際貿易の大きな担い手であり，安全評価要件の策定，巨大な資源開発プロジェク

グローバル化の進む世界においてその役割が低下トへの参入を実現する仕組みの検討等を実施し，することはない。世界経済が結びつきを強める中国際競争力を有する海洋資源開発関連産業の戦略で海上貿易量は長期的に増え続ける。外航海運業

18）的な育成を行う」 と海洋資源開発関連産業の育は世界を股にかける，まさに国際的な仕事の場で成を「講ずべき施策」に挙げており，今後注目さある。しかしながら，2000年代の輸送量急増を受れる分野である。

けた新造船発注の影響で船舶過剰となっている状

LNG 輸送については，現在インドネシアやカ

況は今も続いており，対策は進んでいるものの根タール，オーストラリアから欧州や北東アジアに本的な解決を見るのは先のことであろう。その他，向けて輸送するのが主な航路となっている。しか海賊問題や温暖化対策といった課題も抱えており，

し近年は LNG の需要が震災後の日本や脱原発が当面はこれらへの対策を進めながら事業を進めて進む欧州に加え，中国やインドなど新興国でも高いくことになる。また，紙幅の都合により本稿でまっている。供給側でも，米国においてシェールは割愛せざるを得なかったが，外航海運に従事すガスの低コストでの採掘が可能になり，今後大きる船員をいかに確保・養成するかということも重な輸出国となることが見込まれているほか，ロシ要な課題である19）。

アやカナダもアジアへの LNG 輸出拡大を計画している。
これに対応して日本船社も LNG タンカーを拡その一方で，近年は海洋資源開発事業や LNG輸送といった事業が有望視されており，今後の動向が注目される。

17）邦船三社の海洋事業進出については，KAIUN（日本海運集会所）2014年１月号や Marine（日刊海事通信社）2014年１月号の特集記事を参照。また，臼井潔人「邦船三社による海洋事業進出について」（日本海事新聞2012年12月26日号）では海洋事業の基礎知識についても説明がある。
18）海洋基本計画（2013年４月）p. 38。
19）現在日本の外航海運業は，フィリピン人船員に依存している状況にあるが，フィリピンの船員教育をめぐってはいくつか問題が指摘されている。詳しくは野村摂雄「フィリピンの船員教育をめぐる動向」（KAIUN（日本海運集会所）2014年２月号）を参照されたい。

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