Project
Planning

13’

大阪大学フォーミュラレーシングクラブ
2013年度プロジェクト

企画書

プロジェクトリーダー
佐藤 俊明

1. 学生フォーミュラ大会 とは
1.1 全日本学生フォーミュラ大会について
1.2 学生フォーミュラ大会概要
1.3 学生フォーミュラ大会 競技内容

2
3
4

2. OFRACについて
2.1 チーム理念と活動指針
2.2 OFRAC活動経緯
2.3 大会外での活動・表彰実績

58
9

3. 2013年度プロジェクト
3.1 2012年度プロジェクト反省
3.2 2013年度プロジェクト目標
3.3 メンバー構成

10
11
16

4. スポンサーシップ
4.1 スポンサーシップのお願い・連絡先
4.2 スポンサーの皆様

Osaka Univ. Formula RAcing Club 2013 Project Planning Book

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Formula Student

1.1 全日本学生フォーミュラ大会について
現在の日本では学生の理系離れが進み，とりわ

会・自動車業界・大学が中心となって，2003年8月，け，工学系分野ではものづくりを通じた教育の機会

第1回全日本学生フォーミュラ大会（Formulaが欧米に比べ少ない傾向にあり，将来の日本を支Student Japan）が開催されました．この大会は，将えていく優秀な学生が育っていないとも言われてい来の産業界の発展を担っていく学生を「実践的なもます．一方で1980年代の米国では，教室の中だけのづくり」を通して教育していくことを目指しています．

では優秀なエンジニアが育たないことに気づき，産

具体的な大会理念としては，「創造性を育て，学生官学が協力した「ものづくりによる実践的な学生教時代での技術の理解を深め，意欲を高めることを支育プログラム」の一環として，1981年，学生主体で援する場を提供したい．また，優秀なエンジニアはレーシングカーを作り，チームを運営し，競技する

実戦で切磋琢磨してこそ湧出する．」を掲げており，「Formula-SAE ®」 を開催しました．現在，米国では，人材育成の基盤づくりの一環として開催されている100校以上の大学チームが参加する大会となり，多ものです．

くのサポート企業のもとで，将来エンジニアとして活2013年度に開催される大会より，日本大会も欧米

躍したい学生のリクルーティングの場としても機能し諸国が参加するFormula-SAE® Seriesに加わります．

ています．

今後はより一層高いレベルを目指し，世界と戦える

そこで日本においても，米国におけるFormula-

人材の育成が行われていきます．

SAE®の主義を高く評価し，社団法人自動車技術

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Formula Student

1.2 学生フォーミュラ大会概要
全日本学生フォーミュラ大会は，学生たちが企画・限にすることによって，学生の知識や独創性，構想

設計・製作したフォーミュラスタイルの小型レーシン

力が発揮できるようにされています．

グカーで競技を行ないます．大学等の学生がチー

これらの狙いと，目標に適合した車両を設計・製作

ムを組んで約一年かけて製作した車両を持ち寄り，するために学生チームは挑戦します．学生たちは，車検，静的競技，動的競技が5日間にわたって行な車づくりを通して実践的な問題解決力や応用力，旺われ，車両性能だけでなく，チームのものづくりの総盛な行動力やマネジメント能力など，教室では培う合力を競います．そして，これらの総合成績から順ことが難しい貴重な経験を積むことになります．また，位が決定され，優秀なチームが表彰されます．

数多くの企業が大会運営，講習会の開催，スポン

学生たちは，アマチュア週末レーサーに販売するサー支援といった形で，このような学生達の取り組ことを仮定して車両を製作します．したがって，加速みに協力しています．

性能，ブレーキ性能，操作性能，耐久性能が優れているだけでなく，安全性，美しさ，快適さ，低コスト，
メンテナンス性を高めることも要求されます．
また，1年あたり1000台の生産計画を前提に開発を行うことが要求されます．さらに，車両製作にあたり，
車体フレームとエンジンに関する制約は必要最小

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Formula Student

1.3 学生フォーミュラ大会

競技内容

大会では，下記種目の得点を総合した点数で総合順位が決定されます．一般的に，もっとも配点の高いエンデュランス競技を完走できるか否かが，大会で良い結果を残すための前提条件となってきます．また，昨今の情勢を踏まえて燃費の配点比率が大きくなり，自動車業界が直面している問題にも取り組んでいます．
大会の審査員・スタッフは，自動車業界の関係者・エンジニア，（社）自動車技術会，大学関係者，学生によって構成されています．

競技 [合計 1000点]

内容●車検-Inspection[0 点]

車両の安全・設計要件の適合，ドライバーの5秒以内脱出，ブレーキ試験（４輪ロック），騒音試験（排気音110dB以下），チルトテーブル試験．

＜静的競技＞■コスト評価-Cost[100 点]

開発した車両の量産生産を想定し，各チームの製造コス
ト・コスト精度に関する審査．加えて，量産を想定した際に，コストを下げるための工夫などの口頭試問も実施．

＜静的競技＞■プレゼンテーション-Presentation[75 点]「製造会社の役員に設計上の優れていることを確信させる」という仮想のシチュエーションのもとでの車両をアピールするプレゼンテーション審査．

＜静的競技＞■設計-Design[150 点]

設計資料と車両をもとに，車体および構成部品の設計の適切さ，革新性，加工性，補修性，組立性などについて口頭試問する．

＜動的競技＞▲アクセラレーション-Accelaration[75 点]

0－75ｍ加速性能評価．各チーム，２名のドライバーがそれぞれ最大２回ずつ，計４回走行し，タイムを競う．

＜動的競技＞▲スキッドパッド-SkidPad[50 点]

８の字コースによるコーナリング性能評価．各チーム２名のドライバーがそれぞれ最大２回ずつ、計４回走行し、タイムを競う．

＜動的競技＞▲オートクロス
-Autocross[150 点]

直線・ターン・スラローム・シケインなどによる約900ｍのコースを1周走行する。各チーム２名のドライバー
がそれぞれ最大２回ずつ、計４回走行し、タイムを競う．

＜動的競技＞▲エンデュランス-Endurance[300 点]

オートクロスとほぼ同等の１周約900ｍの周回路を22周する．車の全体性能と信頼性を評価する耐久走行競技．

＜動的競技＞▲燃費-Economy[100 点]

耐久走行時（エンデュランス時）の燃料消費量で評価す
る．

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OFRAC

2.1 チーム理念と活動方針
私たち大阪大学フォーミュラレーシングクラブ（OFRAC）は，全日本学生フォーミュラ大会に出場することを主目的として活動しています．また，フォーミュラカー製作というモノづくりを通して未来の国際社会を担う人材育成を目指しています．このような精神を実践するため，チームの行動の方針として，「OFRACチーム理念」およびこれに基づく「OFRAC活動指針」を定めています．

チーム理念
大阪大学の学生が主体となり実際にチーム運営を行い，自分達で見て，触って，考え，悩みながら，組織として1年をかけてフォーミュラカーを作ることによって，「モノづくりに対する価値観」や「組織に貢献する喜び，それに伴う達成感」について自分達なりの答えを見つけること．そして，老若男
女問わず私達の活動を見てくださっている多くの人々に，モータースポーツのすばらしさや，それ自身の持つ何物にも変えがたい興奮・感動を伝え，身近に感じていただくこと．さらに，本大会の意
義や本大会に出場する私達学生の活動を，既存の大会スポンサーだけでなく，数多くの企業の方々に知っていただくこと．

活動指針
1. 本質を追求し深く考え抜く姿勢
2. 実現象の分析と自らの考えの徹底的な検証
3. 優れた結果・現状分析と達成するための目標設定
4. 持続的な成長ができるチーム体制

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OFRAC

1.本質を追求するまで深く考えぬく姿勢
学生フォーミュラにおいて，設計・製作されるを明確にし，活路を見出します．

車両は，アマチュアドライバーが乗ることを前提

OFRACでは，チーム方針，設計内容，またはとされています．OFRACにおけるドライバーも同

教育方針などあらゆることについて，一般的に様に運転スキルはそれほど高くない学生です．

伝えられている概念をそのまま適用しないよう努

そこでOFRACはそのようなドライバーでも速く走めます．主張や現象に対して，その根本的な原らせることの出来る車を目指し，「速さ」について因が何であるのかを，自問自答を繰り返すことの本質的な問題を深く考えるようします．

でより深く分析し，「本質」を見抜くことを重視しタイヤが直立だと本当に車両が速くなるのか．

ます．

現状の剛性からさらに高剛性化したとして，その変化量は車両運動性能に十分影響を与えるほどのオーダーがあるのか．OFRACではこのように次々と質問を繰り返すことで，本質が何であるのかを深く考えます．このようにより深く本質に近づくことで，「真に速い車両」がどういうものか

2.現象の分析と自らの考えの徹底的な検証
車両の設計において，OFRACはそれぞれのたちの環境へ応用することが求められます．

メンバーが自らの考えを持ち上記した本質を追OFRACでは単に理論的な解を追い求めるだけ求します．しかし，その中でどうしても実際の現ではなく，実際の車両におけるテスト走行・実験

象と理論の間には乖離が発生します．理論的な等において実現象を分析し，自らの考えを徹底

考察に多くの力を割いたとしても，実際にそれ的に検証します．

による効果が得られなければ，それは単なる机上の空論に過ぎません．特にOFRACが開発するフォーミュラカーには，一般車両はもちろん，
他のレーシングカー・フォーミュラカーと比べても様々に特殊な要素が存在します．現代の社会において情報を得ることは容易くなってはいますが，まずその中から情報を選別し，さらに自分

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OFRAC

3.優れた結果・現状分析及び達成するための目標設定
当然結果を出すことがチームの方針ですが，修正する．このサイクルを回すことで，目標と実目標設定において安易に理想の目標を立てて行内容が相互にリンクしたものにしていきます．

しまうと達成できないことが続いてしまいます．目

例えばベンチマークした他大学の出した結果，標を達成できないことが続くと，チームの中に目およびその結果を出すベースとなっている内容

標は達成できないものという考えが染み付き，に対して，自分達には何が足りないのかを明確目標が形骸化してしまいます．これでは強いにします．そして，目標達成のために必要な項

チーム力を発揮することはできません．目標に目を列挙して，チームの人材，施設，資金およ

効力を持たせるためには「達成するための目びスケジュールの観点から照らし合わせてみる標」でなければならないのです．では「達成すると，実行計画が立てられない内容になっている

ための目標」とはどのようなものなのか．それをことが多いものです．これに対して，年間ででき明確にするためには，優れた結果・現状分析がる実行内容を見極めて高すぎず低すぎず適切必要となります．

な目標設定と実行計画を組み直します．

自分達の現状と目標との差を考え，目標を達

このように，優れた結果・現状分析から，適切成するために必要な項目を列挙する．そして，

で相互にリンクした目標と実行内容の設定を行チームの現状でその項目の中から何をどこまでうことで，「達成するための目標」を立てることをできるのかを見極め，その状況に応じて目標を

OFRACの方針としています．

4.持続的な成長ができるチーム体制
学生フォーミュラの世界では，優秀で高い技術

りずマイナーチェンジに留まろうとも，メンバーのと行動力を持つメンバーがうまく揃った時に，一経験を重視する．

時的に良い結果を出すものの，そのメンバーの卒

・エース級のメンバーに担当やタスクを集中させる業とともにチーム力が低下し，結果を出せなくなる

ことなく，若手のメンバーに対して積極的に主要問題が頻繁に起こります．これは，2～3年で主要パーツのポストを与える．このことから，パートリー

メンバーが入れ替わるという学生フォーミュラチー

ダーは2回生が担当する．

ムの特徴に起因しており，このことから学生フォー

・技術伝承を重視する．先輩側には「後輩に技術

ミュラの世界では「持続的な成長を続ける」ことがを教える義務」を課し，後輩側には「先輩に教え困難になっています．これに対しOFRACでは，てもらわず独学で学ぶ姿勢」を求めるというような，「持続的な成長ができるチーム」を目指し，次のよ

相反する姿勢を取らせることで，技術伝承性を高うな施策を行います．

め，成長促進効果を得る．

・設計の据え置きや部品の流用を極力避け，毎・技術伝承資料の作成および改良を積極的に行

年全パーツに担当者を置き，イチから再設計・製い，書面資料資産の拡充を図る．

作する．このため，結果的に設計・製作時間が足Osaka Univ. Formula RAcing Club 2013 Project Planning Book

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OFRAC

2.2

ＯＦＲＡＣ活動経緯

2007-13th

第一回大会が開催された2003年より活動を開始し，活動開始初期はチーム体制が未熟で，設計・製作能力も低かったことからなかなか良い成績を残すことができませんでした．しかし，第3,4回大会の動的競技2年連続リタイアという結果を受け，2007年度では，プロジェクトにおいてチームマネジメントの改善に取り組みました．これにより，チーム体
制やスケジュール管理を改善し，車両の早期完成とテスト走行期間の確保を実現しました．第5回大会では初の全競技完走を果たし，総合13位を獲得しました．

2008-6th

2008年度では，長年使い続けたバギー用V 型2 気筒エンジンから高出力バイク用直列４気筒エンジンに変更しました．エンジン出力の向上を行うとともに，その高出力を受け持つ車体の基本性能を向上させました．その結果，プロジェクトの目標であった総合
6 位の他，特別賞など3つの賞を獲得し，チーム史上初めてトロフィーを大学に持ち帰ることができました．

2009-4th

2009年度では，まず周回走行（エンデュランス）のラップタイムシミュレーションから，車重や重心高などの車両パラメータのタイム寄与度を数値化しました．各パーツのパラメータ改善期待値およびそのタイム寄与度をもとに，的確な開発方針を設定することで高効率な車両開発を実現しました．その結果，大会の周回走行において上位に入り，総合4位という成果を残すことができました．その他，静的総合5位，燃費性能3位とともに，コスト賞においてチーム史上初めて種目1位を獲得するなど，4つのトロフィーを受賞しました．

2010-1st

2010年度でも，これまでのチーム方針に従い「基本に忠実な車両開発」と「着実なチーム力向上」を目指し，総合3位以内をプロジェクト目標に設定しました．「目標達成に必要なこと」を明確にし，実直に，車両開発や静的競技対策，走行練習を行い大会に臨みました．その結果，前年に引き続き1位を狙ったコスト審査では1位を獲得し，その他にも加速性能賞1位，旋回性能賞3位，耐久走行賞3位を獲得しました．その他の競技でも上位に食い込み，結果としてOFRAC創設8年目にして，ついに総合優勝を獲得しました．

2011-3rd

2012-2nd

2011年度 では，目標のラップタイムから各性能へ目標値を落とし込み，地道で着実な車両開発を行いました．さらに今までの課題であった，商品性やアピール力などの点を改善し，大会2連覇を目指しました．その結果，デザイン審査では1位と僅差の2位を獲得するなど車両開発においては高く評価され，その他のすべての競技において6位以内を獲得し，総合3位を獲得することが出来ました．また，12月にはオーストラリア
大会へのチーム史上初の海外大会として参加しました．結果は総合8位となり，海外のトップレベルのチームとの差を実感することとなりましたが，今後は世界を目指すチームを築く上での足がかりとすることが出来ました．
2012年度 では，これまで追求してきた限界性能の向上のみではなく，ドライバーがその性能をいかに扱いやすいかを強く意識した車両開発を行い，日本大会での総合優勝を目指しました．その結果，静的審査の合計得点では3連覇を達成し，総合準優勝を獲得した．また，6つのトロフィーと2枚の賞状を頂きました． 各種目別にはコスト審査での1位奪還，また加速性能賞では過去の日本大会を含めての最速タイムを出し，2位に大差をつけての1位獲得を果たしました．また，車両開発における計算機の利用について評価を頂き，CAE特別賞1位を獲得しました．総合1位のチームとは僅差の2位
でしたが，2チームの得点に差が大きくついた動的競技におけるコース走行について
は，課題を残す結果となりました．

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OFRAC

2.3 大会外での活動・表彰実績
2005年度・学生チャレンジプロジェクト 採択(大阪大学大学院工学研究科付属フロンティア研究センター（frc）主催)

2006年度・学生チャレンジプロジェクト 採択
・課外研究奨励費 採択 （大阪大学 主催）

2007年度・学生チャレンジプロジェクト 採択
・課外研究奨励費 採択

2008年度・学生チャレンジプロジェクト(2ヶ年) 採択（大阪大学大学院工学研究科付属フロンティア研究センター（frc）主催
長年の実績を評価され，単年の学生チャレンジプロジェクトから移行）
・課外研究奨励費 採択
・機械学会関西支部学生会主催 「メカライフの世界展」出展
・大阪大学大学院 工学研究科長表彰 受賞
・小型エンジン技術国際会議 参加

2009年度・課外研究奨励費 採択
・大阪大学大学院 工学研究科長表彰 受賞
・毎日放送ラジオ 「どんなんかな阪大工学部」 出演
・機械学会関西支部学生会主催 「メカライフの世界展」 出展
・大阪大学 課外活動総長賞 受賞
・日本機械学会 第18回設計工学・システム部門講演会
D&Sコンテスト 参加

2010年度・学生推進プロジェクト(2ヶ年) 採択
・大阪大学創立80周年記念事業 「課外研究奨励費テーマA」 採択
・大阪大学大学院 工学研究科長表彰 受賞
・機械学会関西支部学生会主催 「メカライフの世界展」 出展
・frc地域振興チャレンジプロジェクト 採択
高知県佐川町の小学校にて科学体験教室を主催．
・三栄書房 モーターファン・イラストレーテッド（自動車関連雑誌）Vol.49 掲載
・総合優勝に関して，大阪大学 総長と懇談会
・日経MONOist（HP）に優勝に関するインタビュー掲載
・大阪大学 課外活動総長賞 特別賞 受賞

2011年度・課外研究奨励費 採択
・機械学会関西支部学生会主催 「メカライフの世界展」 出展
・自動車技術会主催 キッズエンジニア2011 出展
・三栄書房 モーターファン・イラストレーテッド（自動車関連雑誌）Vol.61 掲載
・日経MONOist（HP）にインタビュー記事掲載
・小型エンジン技術国際会議 参加（Small Engine Technology Conference）

2012年度・学生推進プロジェクト(2ヶ年) 採択
・機械学会関西支部学生会主催 「メカライフの世界展」 出展
・課外研究奨励費 採択
・Angel Student Grant 2012 採択（大阪大学サイエンス・テクノロジー・アントレプレナーシップ・ラボラトリー主催）
・お台場学園祭（自動車関連会社主催）出展
・三栄書房 モーターファン・イラストレーテッド（自動車関連雑誌）Vol.73 掲載

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2013 Project

3.1 2012年度プロジェクト反省2012年度目標

大会結果から見える課題

2011年度大会におけるトップチームとのラップタイ
ム差を基準とし，「ラップタイム 1.0秒短縮」を最終目標に設定しました．また，2011年度車両において，2人の耐久走行ドライバー間の最速ラップタイム差が3秒以上存在し，さらにタイムの安定にも乏しかったか事から，車両特性の予想が難しく，扱いづらいことで，わずかなドライバーの状態やスキルの変動に対して大きなラップタイム差が生じていたと考えました．そこで，2012年度の車両コンセプトとして，「高い限界性能」と「扱いやすい限界性能」の両立を掲げました．
「高い限界性能」の達成においては，OFRACの得意とするラップタイムシミュレーションを用いた限界性能の追及を行うと共に，限界性能がラップタイムに与える影響をさらに厳密に評価しました．その結果として，タイヤ・ホイールサイズの変更，またシャシー剛性の向上等，ラップタイムへの寄与度の高い
項目について，開発を行いました．
「扱いやすい限界性能」の達成においては，ドライ
バーが扱いにくいという意見が特に多くあった，低速コーナー・スラロームの過渡的な状況において扱いやすい特性とする取り組みを行いました．具体的には操作系の改善として，ニューマチックシフターと
油圧クラッチの組み合わせによりステアから手を離さず，シフト操作が行える仕様とし，さらに可変容量
サージタンクによるアクセルレスポンスの改善，またサスペンションジオメトリの変更により，不安定性要素であるスカッフ変化の抑制を行いました．

2012年度大会における結果を見ると，他の強豪校が耐久走行でリタイアする中，全種目完走を果たし，総合得点としては1000点満点中OFRAC史上最高となる881点を獲得しました．また静的種目の総合得点においては，過去3年連続1位を獲得しており，
OFRACのチームとしての活動指針である本質を追求した開発・持続的な成長の双方を行なってきた結果が表れてきています．しかし，2012年度大会結果
において総合1位を獲得した大学と比較すると，コース走行競技にて点数に大きな差があり，この部分については2011年度大会に引き続き克服することが出来ず，反省点として挙げられます．
2011年度大会を踏まえた開発としては，上記した目標をもとに，意図した車両の開発は行えたと考えています．しかし，未だ自分たちで導き出した理論に基づく設計と，実現象の間の差異を埋め切ることが出来なかったことがこのタイム差の一因で合ったと考えています．また，プロジェクト開始当初のオーストラリア大会への参戦，また度重なるエンジントラ
ブルにより，想定していたような走行距離を稼ぐことが出来ませんでした．これによって完成車両を実走行において煮詰めていくプロセスが行えず，ポテン
シャルを最大限に発揮出来なかったことも，最終的には大きなタップタイム差をもたらしたと考えていま
す．車両の設計・製作に関するスケジュール管理は
もちろんのこと，車両の走行に関してクリティカルな分野へはより慎重な扱いが必要であると改めて痛感
しました．

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2013 Project

3.2 2013年度プロジェクト目標
2012年度プロジェクトを踏まえ，2013年度においてはこれまでと同様にチーム理念・活動指針に基づいたプロ
ジェクトを継続し，更なる進歩の為以下のような目標を立て，第11回日本大会での優勝を目指します．

最高得点への挑戦
OFRACはこれまで，最終的な目標を設定し，トップダウン式に車両を開発するプロセスを得意としており，設計審査等ではその点を高く評価して頂いてきました．今年度は更にその点を突き詰められるよう，全体としての目的を改めて整理し，チームとして一つのベクトルを共有できるような目標を設定しました．学生フォーミュラにおいて，プロジェクトを進行していく上では資金的・人員的・時間的等，様々な制約が存在します． その中で，静的・動的種目を合わせて1000点満点の競技を戦います．この問題に対し，色々なアプローチ方法はあるものの，それぞれに解として，獲得できうる最高得点があるはずだと考えました．
2013年度OFRACでは第11回日本大会を題材とし，エンジニアリング的なアプローチで1000点満点中の最高得点を取れるようなプロジェクトを目標とし，活動を行なっていきます．

車両開発目標上記のように，現状の環境下における可能な限りの得点を獲得するという上位の目標に向け車両の開発目標を各パートに設定しました．

Aerodynamics ～更なる限界性能の向上～
OFRACではこれまで，パッケージとしての軽量評価し，メリット・デメリット両面の効果を確認したいと化・重心高低減・エンジンの出力向上等，レーシン

考えています．その後，その実際の走行においてグカーとしての限界性能の向上へ務めてきました．

確認された効果をそれぞれの動的競技ごとの成績

しかしながら，大規模なウィングを含めたエアロダイに落としこみ，総合的に必要性を評価した後，2013

ナミクスの開発は，費用的にも効率的ではないと判

年度車両への搭載を行う予定です．

断され，開発の進められていなかった分野でした．
しかし，エアロデバイスは重量増加等のデメリットもあるものの，重量増以上にタイヤへ荷重かけることができ，限界性能の向上へとダイレクトに繋げられるというメリットを持つ可能性があります．準静的な状態を想定したラップタイムシミュレーションでは，その効果は他の開発項目に比べてリソースに対する効
果が大きいと判断されました．
今年度プロジェクトでは，エアロデバイスの持つ可能性を，昨年度車両を用いての走行試験を通して

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2013 Project
Chassis ～高効率を追求したラップタイムの短縮～
日本大会における得点配分・計算方法を考慮すもありますが，シャシー開発においてこの部分に未ると，コース走行競技における改善が必要であるこだ改善の余地があると考え，重点的に開発を行うことは明らかです．シャシーグループでは日本大会のととしました．

コースレイアウト，2012年度車両の挙動を分析し，ど

具体的にはまずリアタイヤトー方向アライメント保の区間をより重視した開発が効果的であるかを判断

持力に注目し，キャパシティの向上を図ると共に，サしました．その結果，比較的テクニカルなコースレイ

スペンションにおける減衰のセッティング，また左右アウト，また車両が後輪駆動のレーシングカーであ

駆動力配分のセッティングによってタイヤ限界性能ることから，ラップタイムへの影響が大きいのはコーをより引き出し，更なるラップタイムの短縮へつながナー脱出性能と判断しました．車両挙動として，4気るようなシャシー開発を行います．

筒エンジンを用いているOFRAC車両では，コー
ナー脱出時の過渡的な状態においてエンジンパ
ワーをフルに発揮する（アクセルを全開にする）と，タイヤ側が限界に達し，スリップしてしまう状況となっており．シャシー側のキャパシティが脱出性能の制約条件となってしまっていることが分かりました．この部分はもちろん単純にタイヤ性能へ依存するものでPowerTrain ～燃費と出力のトレードオフ～
パワートレイングループにおいては，過去2008年

能に影響のある項目についても考慮し，エンジン出度の第6回大会より高出力バイク用直列4気筒エン力の向上を目指します．さらに実験回数を増やすこ

ジンを用いています．結果として直線加速を争う競とにより，理論と実測の違いを明らかにし，今後の開技においては上位の成績を収めることが出来てい発に活かすとともに，実験値を確認した上で部品のます．つまり，パワーウェイトレシオで見た性能にお採用を行います． 加えて，出力，燃費性能の双方

いては一日の長があります．しかし，燃費競技におへの向上へ繋がるフリクションの低減についても，いては，少気筒エンジンを用いる車両と比較して不ショットピーニング加工をエンジン内部のパーツ利な面があります．パワーで勝る分と燃費で劣る分（ミッション，カム，クランク等）に対して行います．さ

これらには加速性能競技，コース走行性能競技，燃らにそれらの効果を定量的に評価することで，先進費競技それぞれにおいて得点に影響し，この点に的な技術を学生フォーミュラという題材を通じて体関しては最適化の余地が残されていると考えました．

感したいと考えています．

具体的には出力重視のマッピング，燃費重視のマッピングそれぞれにおいての出力特性を把握し，さらに減速比に変化幅を与えて最終的な合計得点の結果をシミュレーションしました．それぞれの競技においてマップ変更，さらにはドライバビリティも考慮しつつ，最高得点を収められるようなパワートレイ
ン設計を目指します．
また，吸気温度・燃料噴射位置など，エンジン性

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2013 Project

各競技目標
2013年度の各競技に対する目標点数については，競技ごとに現状を分析し，予測される改善幅から逆算しました．合計得点としては925点/1000点を目標としています．この点数は実現できれば日本大会における歴代の優勝校の中でも最高の得点となりますが，あくまでもチームの活動指針である達成するための目標設定に則った点数であり，以下にどの様にして，それぞれの競技における目標点
数を達成するかを記載します．

Design ～学生フォーミュラ・エンジニアリングの頂点へ～（目標150点/満点150点）
車両設計が評価されるデザイン審査においては2013年度は車両設計目標の通り，Aerodynamics

過去2年間連続で2位という成績を収めています．高パートでの，エアロデバスの実験評価に基づいた限いレベルでのエンジニアリング・デザインを特徴とす

界性能の向上，さらにはシャシーパートでの，過渡るチームとして，2013年度は悲願の1位を獲得した的な状態におけるキャパシティ改善により，脱出性

いと考えています．その為に，以下のような分析を能の向上を目指します．

行い，対策を講じた上で今年度の審査へ望みます．
まず昨年度の審査において，3.2章でも述べたトップダウン式の開発手法は高く評価して頂きました．

2013年度も同様に全体目標であるエンジニアリング
的なアプローチでの最高得点の獲得にむけ，各パートにそれぞれ目標を設定し，それを各パーツへ展開するこというトップダウン式の開発は継続します．
また，1位と2位を隔てた差は「速さに対してどれだ
け貪欲な姿勢であるか」ということであったと，審査委員長直々にお言葉を頂きました． これに対しPresentation ～従来とは一線を画すプレゼンへ～（目標65点/満点75点）
製作車両の販売を想定するプレゼンテーション審

2013年度については，この部分について担当者

査では，従来理論的な組み立てについてある一定を専任すると共に，車両の設計から一貫した市場の評価を頂いています．市場分析を行った後，日本

ターゲット，販売戦略を提示し，従来から一歩進んにおけるカートからのステップアップを行う層をターだプレゼンテーションを目指します．

ゲットとして車両開発を行い，その車両を用いた販売戦略を提示するという流れに沿って，それぞれの年にブラッシュアップを加えてきました．しかしながらオリジナリティを出し，他のプレゼンテーションとは一線を画す物とするためには未だ課題が残されています．

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2013 Project

Cost ～全評価項目での改善～（目標95点/満点100）
コスト審査においては「レポートの正確性」「車両にも目を向け，最低限の価格となるよう，努力してい価格」「当日審査」の3点で評価されます．過去4年

きます．

で3度の1位を獲得しており，チームとしてのこの競「当日審査」に関して，2012年度からルールが変更

技に対するノウハウは着実に積み重ねられています．

され，従来の「指定された部品のコストを，可能な限2013年度はこの競技において1位獲得を目指すのり性能を維持しながら削減する方法を提示する」とはもちろん，更に質を向上させるために以下のよういう形式から，「指定された部品の提出レポート上にな取り組みを行います．

おける製作プロセスの，実際の工場においての実「レポートの正確性」に関して，相対評価にての採現性を評価する」という形式に変更されました．工場

点になるため2012年度は全チーム中最も正確であの規模等の仮定を置きつつ，妥当性を評価し，もしるとして，満点を頂きました．しかし，審査にて誤りは不可能であれば代替となる設計案を提示するという少なからず指摘されていました．その要因となったも発表により，20点満点の評価を頂きました．しかしなのとして，主には車両製作面を含めたスケジュール

がら，仮定の部分には未だ煮詰めきれていない部管理が挙げられます．車両製作においてのスケ分が存在しました．2013年度は実現性の評価を行う

ジュールに遅れが生じることにより，コストレポート製

形式が継続されれば，この部分について更に信憑

作期間が短縮されてしまい，一旦完成したレポート

性のある仮定となるよう，調査を進め，当日の発表のチェックを徹底的に行う余裕がありませんでした．

へ反映させます．

今年度は車両製作におけるスケジュール管理を行うことはもちろんですが，チェックに要する期間をあらかじめ設定し，ボトムアップ的にコストレポート全体の製作スケジュールを設定します．
「車両価格」に関して，2012年度は正確性を維持させつつ，製作工程の順序替え等を行い削減することを目指しました．2013年度については更にこの部分を推し進め，実際の自動車製作における工程等

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2013 Project
Accelaration, SkidPad ～定常性能の追求～（目標75点/満点75, 目標45点/満点50）
75mの直線加速性能を問われるアクセラレーショを見込んだ上でのサスペンションセッティングを行

ンでは，搭載する4気筒エンジンを生かし，2012年

い，タイヤのキャパシティを最大限生かし切ることを度は2位のチームを0.3秒引き離す4.01秒を記録し目指します．

ました（過去の大会を含め日本最高記録）． 2013年
度はエアロデバイスの搭載により重量・空気抵抗の増加が見込まれます．それに対してパワートレインとしては細部の設計を煮詰め，少しでも出力の向上を行うとともに，12年度に搭載を間に合わせることの出来なかったローンチコントロールシステムを採用し，加速性能の向上を目指します．
8の字型のコースを走行し，旋回性能を問われる
スキッドパッドでは，過去2年間5.1秒台を記録しています．2013年度はエアロデバイスの搭載により純粋な限界性能の向上が見込まれます．その向上幅

Autocross, Endurance ～設計項目の実現～（目標135点/満点150点, 目標280点/満点300）
1周約1kmのコース走行における速さが問われる

具体的にはセンサにより記録されるG,舵角，各輪ス

オートクロス，エンデュランスは，2013年度車両のもトローク等の情報と，車載カメラ，またECUに記録さつポテンシャルを発揮させ，実際の走行におけるれているエンジン関連のデータを同期させ，ドライ「速さ」を証明する機会となるよう，以下のようなアプバーの操作がどの様な結果にあらわれているかを

ローチを行います．

フィードバックします．またドライバー間の操作に違

車両開発面では，3.2章の開発目標でも述べた様いが見られる箇所をピックアップし，結果としてそれに，シャシーにおける開発でコーナー脱出性能のがどの様にラップタイム差へ結びついているかを調向上を行うとともに，エアロダイナミクスにおける開発

べることにより，ドライバー間のタイム差の短縮にもで旋回・制動における限界性能を向上させ，ラップ繋げられると考えています．

タイムの短縮を狙います．

また，コース走行おいてはドライバーが占める役
割は非常に大きく，この部分についての開発・チーム運営も不可欠なものとなります．この点に関して，
ドライバーが実際の車両において走行できる時間を増やし，練習する機会を確保できるようなスケジュー
ル管理を行うのはもちろんのこと，データロガーを積極的に利用したドライバーの育成にも取り組みます．

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2013 Project

3.3 メンバー構成
佐藤 俊明 (B4)

Project Leader
住中 真 (B3)

田谷 要 (B4)時野谷 拓己 (B4)

Chief Designer

Sub Project &Sus Leader

Project Manager

杉本 克文 (B2)堀田 龍一 (B2)山本 哲士 (B3)

Body Gr.
LeaderPowerTrain Gr.
LeaderElectrical Gr.
Leader

沈 光宇 (B2)原田 武(B2)

石田 拓人 (B1)

Suspension Gr.

PowerTrain Gr.

Electrical Gr.

多谷 大輔 (B2)

賀谷 尚也 (B1)

韓 舜基 (B1)

Suspension Gr.

PowerTrain Gr.

Electrical Gr.

近藤 わかな(B2)木村 修吾 (B1)

大浦 大地 (B1)

Body Gr.

PowerTrain Gr.

Body Gr.

青木 寿人 (B1)

竹田 樹人 (B1)

瀬田 裕也 (B1)

Suspension Gr.

PowerTrain Gr.

Body Gr.

後藤 明之 (M1)

和泉 恭平 (M1)

Suspension
R&D

PowerTrain
R&D

大塩 哲哉 (M1)

桐村祐貴 (M1)Electrical
R&D

PowerTrain
R&D

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Sponsorship

4.1 スポンサーシップのお願い・連絡先
私達OFRACは，2013年9月に開催される第11回全日本学生フォーミュラ大会（Formula SAE
JAPAN）に出場するため，広く企業様，個人の皆様にスポンサーシップをお願いしています．学生のみの活動であるため，車両を製作するにあたり資金面で非常に厳しい状況にあります．私達のプロ
ジェクトおよび学生フォーミュラ大会の主旨にご賛同頂ける企業様・個人の皆様，何卒ご支援宜しくお願い致します．
● 企業の皆様
スポンサー企業様の物資または資金による支援に対して，以下の項目を主とした広告・宣伝活動を行ないます．
・全日本学生フォーミュラ大会での車両およびヘルメットに社名，ロゴ等の掲載
・OFRACのWebサイト（http://ofrac.net）での広告
・学園祭や学外での各種イベントでの車両の展示，その際の配布資料への広告掲載
その他ご要望があれば，私たちができる限りのことをさせていただく所存であります．

● 個人の皆様
私たちの活動にご賛同頂ける個人の皆様，何口からでも結構ですので下記口座へお振込みお願い致します．また，お振込み頂いた際には，下記連絡先までeメールまたは電話にてご一報頂ければ幸いです．何卒ご支援の程，よろしくお願い致します．
お振込先①
口座番号
口座名
一口

三菱東京UFJ銀行 千里中央支店
普通 5548227
OFRACカイケイ ヒトミ タカシ
4000円より

お振込先②
口座番号
口座名称
一口

郵便局
00940－3－299205
OFRAC
4000円より

連絡先
OFRAC 2013年度プロジェクトリーダー 佐藤俊明
大阪大学 工学部 応用理工学科
機械工学科目 梅田・福重研究室
E-mail:formula.japan@gmail.com
Phone:080-1475-5175

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4.2 スポンサーの皆様

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