自転車施策に関する話題本日お話しする内容
１．導入～自転車に関する現状
２．自転車施策の概要

３．自転車利用環境のガイドライン（2024.6 改定）
Ⅰ．自転車ネットワーク形成の進め方
Ⅱ．自転車通行空間の設計
Ⅲ．自転車通行空間の運用

1１．導入～自転車に関する現状

2

１．導入～自転車に関する現状

Good Cycle Japan

日本初の「自転車」の理念法と計画に基づいて、日本中のみんなで自転車をどんどん活用し、これからの「しあわせ」な生活と社会を目指していく。
それが、GOOD CYCLE JAPAN
世界ではいま、どれだけ人間らしい生活を送り、人生に幸福を見出しているかということに価値をおく考えがひろがっています。「QOL＝Quality of Life」という考え方です。
人々が「移動する」ことにおいても例外ではなく、速さや効率だけではない、
QOL に寄与するモビリティとして、世界のさまざまな国で「自転車」の活用が注目されています。

自転車は環境にやさしいモビリティであるとともに、サイクリングを通じた健康づくりや、余暇の充実、人々の行動を広げて、地域とのふれあいや仲間とのつながりを取り持つ
コミュニケーションツールでもあります。

実は日本では、2016年12月に自転車活用推進法が公布されました。
これまでの規制法ではなく、積極的に自転車を活用していくことをうたった画期的な「理念法」
です。
この法律に基づいて、2018年6月、自転車活用推進計画が閣議決定され、国が、
地方自治体や企業や民間団体などといっしょに具体的に自転車の活用を推し進めていくことになりました。

「GOOD CYCLE JAPAN」は、このオールジャパンでの取り組みを呼称したものです。
みんながもっと自転車に乗れば日本に「しあわせ」の良い循環がおこる！ということを理念に、主に「環境」「健康」「観光」「安全」という４つの分野で整備を推し進めてまいります。
さぁ、あなたも自転車に乗って、新しいしあわせへこぎ出しませんか。

←『自転車アンバサダー』の稲村亜美さんが登場する自転車月間の啓発ポスター
https://www.mlit.go.jp/road/bicycleuse/good-cycle-japan/index.html

3

自転車月間・自転車の日

１．導入～自転車に関する現状⚫ 自転車の活用の推進についての関心と理解を深めるため、自転車活用推進法により、5月5日が「自転車の日」、5月が「自転車月間」と定められた。
⚫ 月間中は、自転車の利用促進や安全利用のための普及啓発活動を各地で実施。

4

１．導入～自転車に関する現状

多様な自転車の活用⚫ 自転車の利用目的は、買物や通勤・通学等幅広く、シティサイクルやスポーツタイプの自転車のほか、障害者も楽しむことができるタンデム自転車やハンドサイクル等、様々な自転車が普及している。

【自転車の分類（例）】【目的別サイクリスト層における人口ボリュームのイメージ】

日常利用層（通勤・通学、買物、健康）（出典：「荒川区自転車総合活用推進計画」（2022年9月 東京都荒川区））（出典：「河川空間におけるサイクリング環境整備の基本的考え方（案）」（2024年6月 かわまちインフラデザイン研究会））

自転車とは
自転車は、道路交通法上「軽車両」と位置付けられています。（道路交通法第2条第1項第11号イ）
また、自転車とは、ペダル⼜はハンド・クランクを用い、かつ、人の⼒により運転する⼆輪以上の車（レールにより運転する車を除く。）で、⾝体障害者用の車椅⼦及び歩行補助車等以外のもの（人の⼒を補うため原動機を用いるもので、内閣府令で定める基準に該当するものを含む。）と定められています。（道路交通法第2条第1項第11の２号）
そして、様々な種類のある自転車のうち、車体の⼤きさ及び構造が内閣府令で定める基準(※)に適合する自転車で、他の車両を牽引していないものを、普通自転車といいます。（道路交通法第63条の3）※ 内閣府令で定める基準
・⻑さ 190cm, 幅 60cm
・四輪以下・側車を付していない

・⼀の運転者席以外の乗車装置(幼児用座席を除く) を備えていない
・制動装置が⾛行中容易に操作できる位置にある・歩行者に危害を及ぼすおそれがある鋭利な突出部がない

5

１．導入～自転車に関する現状

自転車の普及状況（保有台数）の国際比較⚫ 我が国の自転車保有台数は約6,760万台。
⚫ 約2人に1台の保有状況であり、欧米諸国や近隣国と比べると中位。
■自転車保有台数の国際比較
0

自転車保有台数（千台）

50,000 100,000 150,000 200,000 250,000 300,000 350,000 400,000

中国(2013)370,000

アメリカ(1998)

120,000

ドイツ(2016)

73,000日本(2019)

67,616

イタリア(1996)

26,500フランス(2000)

23,000イギリス(2002)

23,000オランダ(2013)

22,300韓国(2014)■人口当たり自転車保有台数の国際比較
0.00

10,000

スウェーデン(1995)

6,000

デンマーク(2001)

4,200

フィンランド(1995)

3,250

ノルウェー(1995)

3,000※（ ）は統計年次【出典：自転車産業振興協会統計要覧（2017.6）
日本は自転車保有台数推計報告書（自転車産業振興協会）】

オランダ(2013)ドイツ(2016)
デンマーク(2001)
ノルウェー(1995)
スウェーデン(1995)
フィンランド(1995)
日本(2019)
イタリア(1996)
フランス(2000)
イギリス(2002)
アメリカ(1998)
中国(2013)
韓国(2014)

0.50

1.00

1.50
1.25

0.9
0.76
0.71
0.71
0.66
0.54
0.45
0.38
0.38
0.38
0.27
0.2
【出典：自転車産業振興協会統計要覧（2017.6）
日本は自転車保有実態に関する調査報告書（自転車産業振興協会）から国土交通省で算出】

6

１．導入～自転車に関する現状

自転車の通行空間・分担率の比較⚫ 自転車通行空間の延長は、諸外国の都市と比較すると低水準。
⚫ 日本の自転車分担率は、自転車先進国の欧米諸国と比較しても高い水準。
国内主要都市の自転車分担率は、都市による差が⼤きい。
■自転車通行空間の海外都市との比較※コペンハーゲン(2021)、
東京23区(2021)は、
道路延⻑（自転車通
行可の歩道は除く）、パリ(2021)、アムステル
ダム(2020)、ミュンヘン(2020)、ニューヨーク
(2018)は、施設延⻑■海外主要国の自転車の分担率（全目的）■ 国内主要都市の自転車の分担率（通勤・通学目的）【出典】 2010年国勢調査より通勤・通学における自転車（代表交通手段）の分担率を集計

7

海外の都市の自転車施策（フランス・パリの例）⚫

１．導入～自転車に関する現状「Plan Vélo 2021-2026」：臨時の自転車専用レーンであるコロナピスト52km を常設化
（パリ市）
加えて、自転車道130km、車道上の自転車専用車線390kmの整備を位置付け（投資額：2億5,000万ユーロ(約400億円)）

自転車

自転車専用レーン

自転車専用レーン8

１．導入～自転車に関する現状

自転車関連事故の比較⚫ 死傷事故は過去10年(2013→2022年)で減少しているが、自動車関連に比べて自転車関連事故の減少率が小さい。
また、「自転車対歩行者」の事故件数は増加。
⚫ 人口あたり死者数を諸外国と比較すると、自転車乗用中の死者数は、オランダに次いで多い。
■海外との人口10万人あたり
交通事故死者数の比較■死傷事故件数の推移（自転車対歩行者）■自転車、自動車関連の死傷事故の推移（2013年を1.00としたときの比率）
1.10

自動車

乗車中

自転車

乗用中

（件）

4,000
1.00

3,500

▲42.2％

0.90▲53.2％+11.5％
3,000

アメリカ

0.3

2.7

フランス

0.3

2.6

カナダ

2.4

イタリア

0.5

ドイツ

0.5

4.2

2,905

2,605

2,500

0.80

1.9

2,000

0.70

1,500
0.60
1,000
0.50

500

1.4

スウェーデン

0.2

1.3

イギリス

0.2

1.3

オランダ

0.8

日本

0.8

0.40

0.1

0.6

0

平成25年
2013年

令和4年
2022年

自転車関連事故

自動車関連事故

2013年
平成25年

2022年
令和4年

5

4

3

2

1

0

0

0.5

1

※ 死傷事故：死亡事故、重傷事故、軽傷事故の合計件数【出典：警察庁、e-stat、イタルダ】【出典：内閣府（2018年交通安全白書)より作成】

9

２．自転車施策の概要

10

２．自転車施策の概要

自転車施策の経緯⚫ 自転車に関して、これまで「自転車道の整備に関する法律」（1970年法律第16号）や「自転車の安全利用の促進及び自転
車等の駐車対策の総合的推進に関する法律」 （1980年法律第87号）に基づき、⼤規模自転車道の整備、交通事故対策、放置自転車対策等を推進。

【1970年（昭和45年）】
自転車道の整備に関する法律（自転車道法）の制定【1980年（昭和55年） 】
自転車の安全利用の促進及び自転車等の駐車対策の総合的推進に関する法律（自転車法）の制定

100

7%

2,760

1,900

（43）

（11）

1,000

（135）

20%

10%

500

0

0%

S48

S51

S61

H8

H18

H30

2,000
0

年度

【出典：国土交通省】

1940(1965)

3,500 自交通事故死者数
転3,000 車乗
2610
(2022) 2,500 用
中
死76%減 2,000 者
数
1,500 （人
1,000 ）

8466
(1979 )

1114
(1993)

1005(1979)

(

1,650

1,520

3,530

4,330
3,680

（82）

30%

2,000

（135）

交
通 12,000事
故 10,000
死者 8,000
数
6,000
人） 4,000

10945(1993)

自転車乗用中事故死者数

500

70%減
R4

2,790

3,000

4,250

14,000

H25

（126）

70% 整
備
率
60% （
整
備
50% 延
長
／
40% 計
画
延
30% 長
）

339
0 (2022)【出典：警察庁】

放置自転車台数

120
98.8

4,000

2084
(1960)

H20

4,010

4,000

16,000

H10

延
長
（
ｋ
ｍ
）

80%

4,500

H5

5,000

18,000

S60

69%

68%

90%

S55

整備率

85%

S50

6,000

83%

計画延長
（路線数）

放置自転車台数の推移
5,000

16765
(1970)

S45

7,000

20,000

S40

100%

整備済み延長S35

8,000

自転車関連事故件数の推移

H15

大規模自転車道整備延長の推移

100
放
置
自
転
車
台
数
（
万
台
）

83.0

80
60

64.4
67.5
33.0

40
20

6.2

2.8

0
S52S56

H3

H9

H19

H29R3
年度

【出典：国土交通省】

11

２．自転車施策の概要

自転車活用推進法 （2017年5月1日施行）
基本方針

基本理念

以下の施策を重点的に検討・実施• 自転車は、⼆酸化炭素等を発生せず、災害時において機動的• 自動車依存の低減により、健康増進・交通混雑の緩和等、経済的・社会的な効果• 交通体系における自転車による交通の役割の拡⼤• 交通安全の確保①自転車専用道路等の整備②路外駐車場の整備等③シェアサイクル施設の整備④自転車競技施設の整備⑤高い安全性を備えた自転車の供給体制整備⑥自転車安全に寄与する人材の育成等⑦情報通信技術等の活用による管理の適正化⑧交通安全に係る教育及び啓発⑨国民の健康の保持増進⑩青少年の体⼒の向上⑪公共交通機関との連携の促進⑫災害時の有効活用体制の整備⑬自転車を活用した国際交流の促進⑭観光来訪の促進、地域活性化の支援

自転車活用推進計画

自転車の活用を総合的・計画的に推進• 政府：基本方針に即し、計画を閣議決定し、国会に報告• 都道府県・市区町村：区域の実情に応じ計画を定めるよう努める

自転車活用推進本部
国等の責務
・国• 国土交通省に、自転車活用推進本部を設置： 自転車の活用を総合的・計画的に推進・ 地方公共団体 ： 国と適切に役割分担し、実情に応じた施策を実施
・ 公共交通事業者 ： 自転車と公共交通機関との連携等に
努める
・ 国民

: 国・地方公共団体の自転車活用推進
施策への協⼒• 本部長は国土交通大臣、本部員は関係閣僚とする

自転車の日・月間• ５月５日を「自転車の日」、５月を「自転車月間」とする附則で定められた検討事項• 自転車活用推進を担う行政組織の在り方の検討・必要な法制上の措置• 自転車の運転に関しての道路交通法違反行為への対応の在り方• 自転車の運行により人の生命等が害された場合の損害賠償保障制度

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２．自転車施策の概要

自転車活用推進本部⚫ 国土交通省に「自転車活用推進本部」（本部長：国土交通大臣）を設置。
⚫ 国土交通省道路局に「自転車活用推進本部事務局」を設置し、各府省庁職員を併任。
⚫ 関係府省庁連絡会議を設置し、政府⼀体となって自転車の活用の取組を推進。

自転車活用推進本部【本部長】 国土交通大臣【本部員】 総務大臣 文部科学大臣 厚生労働大臣
経済産業大臣 環境大臣 内閣官房長官
国家公安委員会委員長
内閣府特命担当大臣（交通安全対策）(※)（※法の規定に基づき、内閣総理⼤臣が指定して追加）

自転車活用推進本部事務局【事務局⻑】【事務局⻑代理】

国土交通省道路局⻑
国土交通省道路局次⻑
国土交通省官房審議官（道路局担当）【次⻑（常駐）】国土交通省道路局参事官【次⻑（非常駐）】 内閣府⼤臣官房企画調整課⻑
同 政策統括官付参事官（交通安全対策担当）※併任発令
警察庁交通局交通企画課⻑
総務省⼤臣官房企画課⻑
文部科学省スポーツ庁健康スポーツ課⻑
厚生労働省健康・生活衛生局健康課⻑
経済産業省製造産業局総務課⻑
環境省地球環境局地球温暖化対策課⻑

関係府省庁連絡会議【議⻑】
国土交通省道路局⻑
（本部事務局⻑）【構成員】
内閣官房内閣審議官
内閣府⼤臣官房政策立案総括審議官

内閣府政策統括官（政策調整担当）
警察庁交通局⻑
金融庁監督局⻑
消費者庁次⻑
総務省⼤臣官房総括審議官
文部科学省スポーツ庁次⻑
厚生労働省健康・生活衛生局⻑
経済産業省製造産業局⻑
環境省地球環境局⻑
※⼤臣が本部員でない省庁も含む※必要に応じて下部組織を設置可

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２．自転車施策の概要

第２次自転車活用推進計画 （2021年5月28日閣議決定、計画期間：2025年度まで）
１．総論（１）自転車活用推進計画の位置付け（２）計画期間

自転車活用推進法に基づき策定する、我が国の自転車の活用の推進に関する基本計画（３）自転車を巡る現状及び課題

⻑期的な展望を視野に入れつつ、
令和７（2025）年度まで

２．自転車の活用の推進に関する目標及び実施すべき施策
目標１ 自転車交通の役割拡大による良好な都市環境の形成
１．地方公共団体における計画策定・施策実施の促進
２．自転車通行空間の計画的な整備の推進

３．路外駐車場等の整備や違法駐車取締りの推進等※22の施策ごとに具体的な措置を記載（再掲を除き、計73）

目標３ サイクルツーリズムの推進による観光立国の実現
12．国際会議や国際的なサイクリング⼤会等の誘致
13．走行環境整備や受入環境整備等による世界に誇る
サイクリング環境の創出

４．シェアサイクルの普及促進

目標４ 自転車事故のない安全で安心な社会の実現

５．地域の駐輪ニーズに応じた駐輪場の整備推進

14．高い安全性を備えた自転車の普及促進

６．情報通信技術の活用の推進

15．多様な自転車の開発・普及の促進

７．生活道路での通過交通の抑制や無電柱化と合わせた取組の実施

16．自転車の点検整備を促進するための広報啓発等の促進

目標２サイクルスポーツの振興等による活力ある健康長寿社会の実現
８．国際規格に合致した自転車競技施設の整備促進

18．学校等における交通安全教室の開催等の推進

９．公道や公園等の活用による安全に自転車に乗れる環境の創出

17．交通安全意識の向上に資する広報啓発活動の推進や指導・取締りの重点的な実施
19．地方公共団体における計画策定・施策実施の促進（再掲）
20．自転車通行空間の計画的な整備の推進（再掲）10．自転車を利用した健康づくりに関する広報啓発の推進

21．災害時における自転車の活用の推進

11．自転車通勤等の促進

22．損害賠償責任保険等への加入促進
14

２．自転車施策の概要

第２次自転車活用推進計画 （４つの目標）【目標１】 都市環境

自転車通行空間の整備推進

シェアサイクルの普及促進【目標２】 健康【目標３】 観光

サイクルツーリズムの推進（ナショナルサイクルルート）【目標４】 安全・安心「自転車通勤推進企業」
宣言プロジェクト

自転車通勤の導入促進

交通安全教育の推進

啓発チラシ

15

２．自転車施策の概要

自転車活用推進功績者表彰 （国土交通大臣表彰）○ 自転車活用推進法に基づき、自転車の活用推進に関し特に顕著な功績があると認められる個人・団体を表彰
自転車活用推進法（平成28年法律第113号）抜粋
第15条 国土交通⼤臣は、自転車の活用の推進に関し特に顕著な功績があると認めれる者に対し、表彰を行うことができる。

○ 2018年より毎年度表彰＜表彰の対象＞（１）自転車の利用の増進により、地域の環境改善等に顕著な功績があった者⼜は団体（２）自転車競技の振興等により、国民の健康の増進に顕著な功績があった者⼜は団体（３）高い安全性を備えた自転車の供給等に顕著な功績があった者⼜は団体（４）自転車利用者に対する交通安全教育の推進等により、自転車の活用を推進する上での交通安全の確保に顕著な功績があった者⼜は団体（５）その他自転車活用の推進により、地域の活性化等公共の利益の増進に顕著な功績があった者⼜は団体【2024年5月29日】
令和６年度 表彰式

16

【目標１】 自転車交通の役割拡大による良好な都市環境の創出

２．自転車施策の概要

目標1 自転車交通の役割拡大による良好な都市環境の形成＜自転車通行空間の整備推進＞✓「安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン」を改定（R6.6）（限られた道路空間での再配分による自転車通行空間の整備手法の例示等）

幅員25ｍの道路に自転車専用通行帯を整備する例※平面図は、図Ⅱ－19を参照
凡例

ケース：幹線道路、道路幅員２５ｍ、車道４車線、規制速度50km/h、設計速度50km/h、
交通量27,000台/24h、大型車交通量は多くない、歩行者交通量は多くない、商業地域、停車需要あり【単路部】

自転車専用通行帯
車線、停車帯
路肩
中央帯
植樹帯
歩道

25.0
3.00 1.50 0.50 3.25

3.25

2.00

3.25

3.25 0.50 1.50 3.00

現況

歩道を1m縮小※8 歩道の幅員の変更※5 路肩の省略

中央帯を1m縮小

3.00

1.50 1.50

停車帯部の植樹帯を省略※10 植樹帯の一部省略※4 中央帯の縮小

路肩を省略※5 路肩の省略※１ 車線の幅員の縮小
車線を0.25m縮小※1 車線の幅員の縮小

3.00

3.00 1.00 3.00

3.00

4.00

自転車専用通行帯の整備
自転車専用通行帯【交差点部】

3.00 1.50 0.50 3.00

3.00

3.00

3.00

2.50

停車帯の併設※6,7 停車帯の併設

3.00 0.501.50 3.00

＜自転車の利用によるCO2削減＞
現況✓「デコ活」において、自動車から公共交通機関や自転車への利用転換について普及啓発を実施。

※10 植樹帯の一部省略※10 植樹帯の一部省略※5 路肩の省略※5 路肩の省略

3.00 0.501.50

3.00

3.00

3.00

3.00

3.00 1.50 0.50 3.00

再配分後

指標と実績

※9 歩道に加える幅員（路上施設用）0.5ｍの確保

自転車専用通行帯

自転車専用通行帯＜シ ェアサイクルの導入を促進＞

2.00

再配分後

自転車専用通行帯＜地方版自転車活用推進計画の策定促進＞✓シクロサミット（R5.10）において、地方公共団体に対し、地方版自転車活用推進計画の策定を働きかけ。
✓令和５年12月、札幌市が自転車活用推進計画を策定し、全ての指定都市において計画に基づく活用推進を実施。
✓令和６年２月に三重県内８市町で自転車活用推進計画を共同策定。

✓令和５年９月にシェアサイクル事業の導入・運営のためのガイドラインを策定し公表。
✓自転車利用環境向上会議（R5.11）や全国
シェアサイクル会議（R6.2）において、地方(R6.1)
公共団体に対して情報提供や働きかけを実施。
自転車利用環境向上会議※9 歩道に加える幅員（路上施設用）0.5ｍの確保〇自転車ネットワークに関する計画が位置付けられた自転車活用推進計画を策定した市区町村数：
目標：400市区町村（令和７年度）
実績：192市区町村（令和５年度見込）〇シェアサイクル事業が位置付けられた自転車活用推進計画を策定した市区町村数：
目標：240市区町村（令和７年度）
実績：132市区町村（令和５年度見込）
17

目
標
１

２．自転車施策の概要

地方版自転車活用推進計画⚫ 自転車活用推進法において、都道府県・市区町村は自転車活用推進計画の策定を努めることとされている。
（2024年3月時点で47都道府県、216市区町村が策定済み）■自転車活用推進法
第１１条（市町村自転車活用推進計画）
市町村（特別区を含む。）は、自転車活用推進計画（都道府県自転車活用推進計画が定められているときは、自転車活用推進計画及び都道府県自転車活用推進計
画）を勘案して、当該市町村の区域の実情に応じた自転車の活用の推進に関する施策を定めた計画を定めるよう努めなければならない。

自転車道
自転車専用通行帯
車道混在

自転車ネットワーク計画の例（兵庫県三田市）

地方版自転車活用推進計画の例（栃木県宇都宮市）

18

目
標
１

２．自転車施策の概要

地方版自転車活用推進計画の策定状況 （2024年3月時点）■令和６年３月末までの計画策定状況
都道府県

計画策定済

北海道

北海道、札幌市、旭川市、帯広市、稚内市、恵庭市、石狩市、音更町、幕別町、美瑛町・上富良野町・中
富良野町・富良野市・南富良野
町・占冠村（※1）

都道府県

計画策定済

東京都

東京都、中央区、港区、新宿区、文京区、墨田区、江東区、品川区、目黒区、大田区、世田谷区、渋谷区、中野区、杉並区、北区、荒川区、板橋区、練馬区、葛飾区、八王子市、立川市、町田市、国立市

都道府県

計画策定済

都道府県
高知県

高知県、宿毛市、香南市

三重県

三重県、伊勢市・鳥羽市・志摩市・玉城町・度会町・大紀町・南伊勢町・明和町（※5）

福岡県

福岡県、北九州市、福岡市、久留米市、田川市、大野城市、糸島市、
上毛町

佐賀県

佐賀県、佐賀市

長崎県

長崎県、島原市、大村市、五島市、南島原市、新上五島町

熊本県

熊本県、熊本市

大分県

大分県、大分市、佐伯市

宮崎県

宮崎県、宮崎市、えびの市

鹿児島県

鹿児島県、鹿屋市、南さ つま市、
南九州市、湧水町

沖縄県

沖縄県、那覇市、石垣市、名護市、大宜味村、竹富町

滋賀県

滋賀県、草津市、守山市

京都府

京都府、京都市、長岡京市

大阪府

大阪府、大阪市、堺市、岸和田市、豊中市、池田市、吹田市、高槻市、守口市、枚方市、茨木市、八尾市、松原市、摂津市、泉南市、岬町

青森県

青森県

岩手県

岩手県、盛岡市、北上市、陸前高
田市

神奈川県

宮城県

宮城県、仙台市、名取市

新潟県

秋田県

秋田県、横手市、男鹿市、潟上市、大仙市、小坂町、上小阿仁村、美郷町、東成瀬村

富山県

富山県、富山市

石川県

石川県、金沢市、加賀市

山形県

山形県、山形市、寒河江市

福井県

福井県、あわら市

奈良県

奈良県、東吉野村

福島県、いわき市、白河市、北塩原村、棚倉町・矢祭町・塙町・鮫川
村（※2）

山梨県

山梨県

和歌山県

和歌山県、和歌山市、海南市

福島県

鳥取県

鳥取県、大山町

長野県

島根県

島根県、益田市

茨城県

茨城県、水戸市、土浦市、石岡市、常総市、笠間市、取手市、那珂市、
かすみがうら市、桜川市、神栖市、行方市、茨城町

長野県、長野市、松本市、飯山市、伊那市、千曲市、安曇野市、豊丘村、岡谷市・諏訪市・下諏訪町（※3）、大町市・池田町・松川村・白馬村・小谷村（※4）

岡山県

岡山県、岡山市

岐阜県

岐阜県

広島県

静岡県

静岡県、静岡市、浜松市、沼津市、三島市、富士宮市、富士市、御前崎市、伊豆市、伊豆の国市、小山町

広島県、広島市、尾道市、福山市、三次市、大竹市、江田島市、海田町、北広島町

山口県

山口県、宇部市

徳島県

徳島県、徳島市、鳴門市

香川県

香川県、高松市

愛媛県

愛媛県、松山市、今治市、宇和島
市、新居浜市、伊予市、東温市

栃木県

栃木県、宇都宮市、佐野市

群馬県

群馬県

埼玉県

埼玉県、さ いたま市、熊谷市、戸田市

千葉県

千葉県、千葉市、船橋市、袖ケ浦
市、八街市、東庄町

愛知県

神奈川県、横浜市、川崎市、相模原市、平塚市、藤沢市、厚木市
新潟県、新潟市、南魚沼市、湯沢町

愛知県、名古屋市、豊橋市、岡崎市、一宮市、春日井市、刈谷市、豊田市、安城市、田原市

兵庫県

兵庫県、神戸市、姫路市、尼崎市、明石市、伊丹市、加古川市、三木市、高砂市、加東市

計画策定済（※1）1市4町1村による共同策定（※2）3町1村による共同策定（※3）2市1町による共同策定（※4）1市1町3村による共同策定（※5）3市5町による共同策定
赤字はR5年度策定

19

目
標
１

２．自転車施策の概要

自転車通行空間の整備形態⚫ 自転車通行空間を整備する際、当該路線における自動車の速度や交通量を踏まえて、
・自転車道
・自転車専用通行帯
・矢羽根型路面表示による車道混在といった整備形態を選択。

自転車道

自転車専用通行帯

車道混在※（矢羽根型路面表示）※矢羽根型路面表示等により自転車の通行位置と占有幅が明示されているもの

20

目
標
１

２．自転車施策の概要

自転車通行空間の整備状況⚫ 車道⾛行を基本とした自転車通行空間は、全国で5,917km。
⚫ うち、矢羽根型路面表示等による車道混在の整備が大半。（5,048km、85.3％）
自転車道（257km、4.4％）、自転車専用通行帯（612km、10.3％）の整備は微増。
6,000（単位：km）

5,917

5,000

4,686
3,599

4,000

2,927

3,000

1,750

2,000

2,254

車道混在

1,247
1,000

648

704

713

779

799

850

869
自転車専用通行帯

02017 2016 2018 2017 20192018
(H30.4.1)(H29.4.1) (H28)(H29) (H31.4.1)(H30)（各年度末時点）
車道混在
自転車専用通行帯
自転車道※2
小計
合計

599
423
225
648
1,247

1,046
474
230
704
1,750

1,541
483
230
713
2,254

2020
2019
(R2.4.1)
(R1)
2,149
545
234
779
2,927

2021
2020
(R3.4.1)
(R2)
2,800
560
239
799
3,599

自転車道

2022 2022※12023
2021(R4.4.1) (R4)(R5.4.1)
(R3)
3,836
5,048
594
612
256
257
850
869
4,686
5,917
※1：速報値※2：自転車専用道路を含む

21

目
標
１

２．自転車施策の概要

シェアサイクル⚫ シェアサイクルは、全国366都市で導入（2022年度末） 。買物・食事、観光・レジャー、通勤目的の利用が多く、利用者の９割以上、非利用者の７割程度がシェアサイクルを社会の役に立つ交通サービスのひとつであると認識。
⚫ 利用目的は、「生活の利便性向上（買物・食事、通勤）」と「観光の振興（観光・レジャー）」とに⼤別。
それぞれ ポート配置の考え方や採算性確保に関する留意点などが異なる。
＜シェアサイクルの導入状況＞＜シェアサイクルについて、鉄道やバスなどの公共交通のように、社会の役に立つ交通サービスのひとつであると思うか＞0%■ 本格実施■ 社会実験

10%

地方部利用者(N=150)

地方部非利用者(N=150)

0%

20%

40%

3%
5%
12%
11%

35%
31%

観光・レジャー

その他：

8%
1%

80%

56%

61%

20%

90% 100%

35%

15%

9%

33%

49%

やや思う

16%

やや思わない15%

思わない＜シェアサイクルの定義・分類＞
80%

まちなかに相互利用可能なサイクルポート、自転車（電動アシスト自転車が主流）を複数設置し、面的な都市交通に供されるシステムのこと。

7%✓ 都市内に面的なネットワークを形成✓ 住民の日常利用としての割合が高い✓ 中心市街地の活性化等の役割

観光の振興

6%
6%

サイクリング・トレーニング

70%

オフィス街

52%
49%

業務

60%

生活の利便性向上

3%
5%

買物・食事

習い事

60%

29%
23%

通勤

通院

50%

出典：シェアサイクル利用者・非利用者へのアンケート調査結果（道路局、2019）＜シェアサイクルの利用目的＞

通学

40%

19%

思う
出典：国土交通省都市局街路交通施設課

30%
59%

都市部利用者(N=150)

都市部非利用者(N=150)

20%

15%
都市部(N=150)
地方部(N=150)✓ 観光地へのアクセスや周遊のルートを形成✓ 主に観光用途としての利用✓ サイクリングルート等の観光資源と連携する場合も

集合住宅
公園

商店街
駅

病院

ショッピングセンター
サイクルポート

観光地
サイクリングロード

観光地

鉄道駅

22

サイクルポート

２．自転車施策の概要【目標２】
サイクルスポーツの振興等による活力ある健康長寿社会の実現
目標２ サイクルスポーツの振興等による活力ある健康長寿社会の実現＜多様な自転車の活用＞✓タンデム自転車の公道走行が令和５年７月より東京都において認められ、全ての都道府県において二人乗りが可能になった。

＜自転車通勤の導入促進＞✓ 「自転車通勤推進企業」宣言プロ
ジェクトにおいて、令和５年度までに宣言企業を計61社、特に優れた企業として優良企業を計９社認定。
＜令和５年度自転車活用推進功績者表彰＞＜スポーツツーリズムを通じたサイクルスポーツの振興＞✓スポーツ人口拡大への貢献に資する優れた取組を表彰するSport in Lifeアワードにおいて自転車を活用した
優秀なスポーツツーリズムの事例を令和６年３月に表彰するなどし、サイクルスポーツの振興を推進。

✓ 自転車の活用推進に関し特に顕著な功績があると認められた６者を令和５年５月に表彰。
＜自転車を活用した健康づくりに関する広報啓発＞

第３回 Sport in Lifeアワード受賞「LAKE BIWA TRIATHLON IN MORIYAMA」

指標と実績✓ SMART LIFE PROJECTとして健康寿命の延伸につながる取組を推進。

〇通勤目的の自転車分担率：
目標：18.2％（令和７年度）
実績：13.8％(令和３年度)※全国都市交通特性調査（令和3年）より算出

23

目
標
２

２．自転車施策の概要

自転車通勤の導入促進⚫ 自転車通勤を推進するため、「自転車通勤導入に関する手引き」や「自転車通勤推進企業宣言」プロジェクトの周知、ポスター、チラシ、HP等による広報活動を展開。

「自転車通勤推進企業」宣言プロジェクト

自転車通勤の広報

自転車通勤を認める企業・団体を自転車活用推進本部⻑が認定し、自転車通勤の取組を広く発信（事業所単位で申請可）

自転車通勤を推進するため、ポスター、チラシ、HP等で広報。

認定要件

宣言企業

優良企業

以下の３項目すべてを満たす企業・団体自転車通勤者が１００名以上または全従業員の２割以上を占める宣言企業のうち、以下の１項目以上を満たし、独自の積極的取組や地域性を総合的に勘案し、特に優れた企業・団体①従業員用駐輪場を確保②交通安全教育を年１回実施

期間①定期的点検整備を義務化②盗難対策を義務化③自転車損害賠償責任保険等への加入を義務化③ヘルメット着用を義務化

５年間有効（更新可）

宣言企業の有効期間（更新可）④その他自転車通勤を推進する取組（通勤手当支給、ロッカー・シャワー等の自転車利用
環境整
備等）

認定ロゴ

24

【目標３】 サイクルツーリズムの推進による観光立国の実現
目標３ サイクルツーリズムの推進による観光立国の実現

２．自転車施策の概要＜サイクルトレイン・サイクルバスの導入促進＞＜ナショナルサイクルルート（NCR）をはじめとする世界に誇るサイクリング環境の創出と国内外へのPR＞✓ 令和５年５月に「サイクルトレイン・サイクルバス
導入の手引き」を策定し、各交通事業者の導入を支援。

✓NCR６ルートについて、「誰もが安全・快適に走行できる環境整備」「サイクリストの受入環境整備」「コンテンツの磨き上げ等による魅力づくり」などを実施。
✓台北サイクル2024やCYCLE MODE TOKYO 2023において、自転車活用推進本部及び各ルートが協力し、国内外に向けたNCRのPRを実施。

✓ 令和６年１月にサイクルトレインの取組事例や、課題と対応、支援などについてホームページを新たに開設。

✓「森林サービス産業」の一環としてマウンテンバイクのプログラム等を情報発信。

案内看板の充実
つくば霞ケ浦りんりんロ ード

指標と実績

台北サイ クル2024（R6.3.5-9）における PR活動

の
の情報発信

等

〇先進的なサイクリング環境の整備を目指すモデルルートの数：
目標：100ルート（令和７年度） 実績：94ルート（令和５年度）

25

目
標
３

２．自転車施策の概要

サイクルツーリズムの推進（モデルルート）⚫ 自転車に乗ること自体を楽しむ、地域の資源や魅⼒等を楽しむことを促すサイクルツーリズムを推進し、地域を活性化。
⚫ 官民による協議会において、複数の市町村に跨がる広域的なサイクリングルートを設定し、⾛行環境や受入環境の整備、情報発信等を行うモデルルートの取組を推進。（2024年3月末までに94ルートが設定済。この他、約40ルートで検討中）■モデルルートの進め方
モデルルートの設定■モデルルート配置図
走行環境の整備

受入環境の整備➢地方整備局等と都道府県・政令市が連携して掘り起こし

協議会の設置
準
備
が
整
い
次
第

➢既存の枠組みを活用し、国、自治体、DMO、観光事業者、地域の関係者等で構成➢路面表示や案内看板の仕様等を含め、実施内容について検討・調整

モデルルートにおける取組内容の決定【地方版自転車活用推進計画に位置付け】➢⾛行環境整備（安全対策、案内看板等）➢受入環境整備（休憩所、サポート体制等）➢魅⼒づくり(滞在コンテンツの充実・強化等)➢情報発信(ルートマップ作成、ICTの活用等)

取組内容の評価・改善➢サイクリストの声や関連データの収集・分析➢先進地との情報交換

モデルルート ルート設定済※
モデルルート 検討中※ルートを設定し、2022年度以降に協議会を開催（災害等により開催できなかった場合を除く）したルートで、複数市町村に跨がるルート（離島を除く）

26

目
標
３

ナショナルサイクルルート

２．自転車施策の概要⚫ 優れた観光資源を有機的に連携したサイクルツーリズムの推進により、日本における新たな観光価値を創造し、地域の創生を図るために、要件を満たすルートを対象として、国が「ナショナルサイクルート」に指定。
⚫ 新たなルートの指定の有無の確認については、国の自転車活用推進計画期間内に１回とし、３～５年ごとに実施。
■ナショナルサイクルルートの指定要件
観点

指定要件

ルート設定

①サイクルツーリズムの推進に資する魅⼒ある安全なルートであること・ルートの延⻑が概ね100km以上であること(島しょ部を除く) 他①誰もが安全・快適に⾛行できる環境を備えていること・矢羽根等により自転車通行空間が整備されていること 他

走行環境②誰もが迷わず安心して⾛行できる環境を備えていること・経路などの路面表示、案内看板が設置されていること 他（単路部概ね5kmごと、すべての分岐部）①多様な交通手段に対応したゲートウェイが整備されていること

・鉄道駅などに、ﾚﾝﾀｻｲｸﾙや着替え場所等が整備されていること 他②いつでも休憩できる環境を備えていること・サイクルステーションがルート上に概ね20kmごとに整備されているこ
と 他

受入環境

③ルート沿いに自転車を運搬しながら移動可能な環境を備えていること④サイクリストが安心して宿泊可能な環境を備えていること

・ルート直近にサイクリスト向けの宿泊施設が概ね60kmごとにあること 他⑤地域の魅⼒を満喫でき、地域振興にも寄与する環境を備えていること⑥自転車のトラブルに対応できる環境を備えていること⑦緊急時のサポートが得られる環境を備えていること
・救急車などが概ね2kmごとに到達できること 他

情報発信

取組体制

①誰もがどこでも容易に情報が得られる環境を備えていること

・ホームページなどで日英2か国語以上により情報発信をしていること
他①官民連携によるサイクリング環境の水準維持等に必要な取組体
制が確立されていること

27

目
標
３

サイクルトレイン・サイクルバス

２．自転車施策の概要⚫ 欧州をはじめとした諸外国においては、公共交通と自転車の連携は、輸送⼒拡⼤や利用圏域拡⼤などのメリットがあると考えられており、自転車をそのまま車内等に持ち込める運用（サイクルトレイン・サイクルバス）が、広く⼀般的。

（出典：第13回鉄道部会 資料1（2024年8月1日））

28

【目標４】 自転車事故のない安全で安心な社会の実現

２．自転車施策の概要

目標４ 自転車事故のない安全で安心な社会の実現＜安全性の高い自転車の普及に係る取組＞✓ISOとの整合化のため自転車に関するJISの主要規格（JIS D 9301など）について改定のための審議を実施。
✓一般財団法人日本車両検査協会が実施する自転車技士試験に対し後援により支援。
＜ヘルメット着用の努力義務化＞✓令和５年４月より自転車乗用中のヘルメット着用が努力義務化。

＜自転車損害賠償責任保険の普及促進＞✓今年度新たに岡山県と山口県が加わり、44都道府県において、自転車損害賠償責任保険等の加入を義務化又は努力義
務化する条例を制定。

指標と実績〇自転車の安全基準に係るマークの普及率： 目標：45％（令和７年度） 実績：35.2％（令和４年度）〇自転車乗用中の交通事故死者数： 419人（令和２年）→346人（令和５年）※第11次交通安全基本計画の計画期間に、自転車乗用中の死者数について、道路交通事故死者数全体の減少割合以上の割合で減少させることを目指す。

〇自転車技士の資格取得者数： 目標：4900人（令和３～７年度） 実績：2530人（令和３～５年度）〇自転車損害賠償責任保険等の加入率： 目標：75％（令和７年度） 実績：62.9％（令和５年度）
29

目
標
４

２．自転車施策の概要

交通安全教育の推進⚫ 自転車交通事故ゼロの社会の実現に向けて、広く自転車の交通ルールの理解促進を図り、交通安全教育の推進を行うことを目的として、官民連携協議会等と連携することにより、交通安全教育の普及促進を図る。

これまでの取組例〔幼児や小学校低学年向け〕
・乗ることの楽しさや体の使い方などを中心にした教室の開催など〔小中高生向けの安全教室〕
・警察、学校、自治体、民間などが連携した交通安全教室の開催（ルール、乗り方、事故再現など）
・交通安全⼦供自転車全国⼤会 など〔高齢者向け安全教室〕
・高齢者向け自転車安全教室
・高齢者交通安全自転車⼤会（出典）広島県交通安全協会（出典）京都市（出典）静岡市（出典）福岡県博多交通安全協会（出典）さいたま市資料など（出典）日本交通安全教育普及協会

・指導者向け講習会・安全教室
・親⼦自転車教室、ドライバーへの啓発活動 など、様々な取り組み事例○ 全国で取組まれている様々な情報を、官民連携協議会を通じて情報を収集し、HPを活用して⼀元的に情報を発信し、⼀般の方々へ周知・拡散を目指す。
○ 議連青空総会や全国市区町村⻑の会の全国シクロサミットにおける交通安全教室のデモ等を通じて、自治体等へ幅広く
情報発信を行う。

30

目
標
４

災害時における自転車の活用

２．自転車施策の概要⚫ 災害時における自転車の活用を推進することにより、地域社会の安全・安心を向上するため、シェアサイクルを活用する自治体も存在。
✓ 品川区や⼤分市、金沢市では、シェアサイクル事業者との協定により、災害時にサイクルポートが停止していても自治体職員がシェアサイクルを無償で利用できる専用ICカードを配備。
✓ 広島市では、西日本豪雨時に避難者の移動手段等としてシェアサイクルを無料で提供。

31（出典：第75回基本政策部会 資料3（2021年2月16日））

３．自転車利用環境のガイドライン

32これまでの経緯 （ガイドラインの改定等）
2012

３．自転車利用環境のガイドライン⚫ みんなにやさしい自転車道ー安全で快適な自転車利用環境の創出に向けた提言ー（2012.4）⚫ 「安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン」（2012.11）→自転車ネットワーク計画の作成方法や自転車通行空間の設計の考え方等を提示

2013⚫ 改正道路交通法の施行（2013.12）
・自転車等の軽車両の路側帯通行に関する規定等を整備

2016⚫ 「自転車ネットワーク計画策定の早期進展」と「安全な自転車通行空間の早期確保」に向けた提言（2016.3）⚫ 「安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン」(改定)（2016.7）→暫定形態の積極的な活用
路面表示の仕様の標準化 等

2017

•

自転車活用推進法が施行（2017.5）

2018

•

「自転車活用推進計画」(第1次)が閣議決定（2018.6）•「自転車活用推進計画」(第2次)が閣議決定（2021.5）

2019⚫ 道路構造令の改正（2019.4）
・自転車通行帯の新設
・自転車道の設置要件の明確化

2021⚫ 警察庁通達：良好な自転車交通秩序の実現を目的とした
総合的な対策を推進（2022.1）

2024⚫ 「安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン」(改定)（2024.6）→道路空間再配分等による通行空間整備の例示
自転車専用通行帯における路上駐停車対策の強化 等

33

道路構造令とガイドラインの関係

３．自転車利用環境のガイドライン⚫ 道路構造令は、道路の一般的技術基準（地方道に対しては参酌基準）であり、自転車道、自転車通行帯、自転車歩行者道等の規格について規定。
⚫ ガイドラインは、車道⾛行を基本とした都市部等における自転車ネットワークを構成するための手法を提示しており、道路構
造令を補完する位置づけ。

道路構造令◆ 自動車、自転車、歩行者の交通量、自動車の設計速度を踏まえた自動車通行空間の設置の考え方を規定。
◆ 設置の形態について、自転車道と自転車通行帯の閾値（道路の設計速度60km/h）を定量的に規定。
◆ 幅員について、自転車道、自転車通行帯等の最小幅員、やむを得ない場合の特例値を定量的に規定。

安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン◆ 自動車の交通量や速度の多寡による整備形態の選定の考え方を規定。
◆ 整備形態の選定について
道路の規制速度50km/h超 → 自転車道
自動車の交通量4000台超、または、道路の規制速度40km超 → 自転車専用通行帯◆ 幅員について、やむを得ない場合の特例値の考え方や空間再配分の考え方等を解説。

34

３．自転車利用環境のガイドライン「安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン」 （2024年6月改定）⚫ 本ガイドラインは、 「自転車は『車両』であり車道通行が⼤原則」という観点に基づき、面的な自転車ネットワークの作成方
法や自転車通行空間設計の考え方等について提示するもの。
自転車ネットワーク計画の基本方針や計画目標に応じて選定された、面的な自転車ネットワークを構成する路線を対象として実務的な検討事項等をとりまとめ。

【ガイドラインの構成】

技術的な検討事項

Ⅰ．自転車ネットワーク形成の進め方
１．自転車ネットワークに関する計画策定から完成までの手順
２．各作成手順における技術検討項目及びコミュニケーション・合意形成項目
３．計画検討体制の構築と維持活用

Ⅱ．自転車通行空間の設計
１．設計の基本的な考え方
２．単路部の設計
３．交差点部の設計

Ⅲ．自転車通行空間の運用
１．整備形態別の通行ルール
２．利用ルールの徹底
３．交通違反に対する指導・取締り
４．駐停車・荷捌き車両対策

参考資料（法令、ガイドライン、事例集等）

35

３．自転車利用環境のガイドライン「安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン」の改定概要⚫ 自転車活用推進法(2017年5月施行)や同法に基づく第２次自転車活用推進計画(2021年5月閣議決定)を踏まえ、車道通行を原則とした自転車ネットワークの形成を⼀層推進するため、安全で快適な自転車利用環境創出ガイドラインを改定。

① 自転車活用推進法及び自転車活用推進計画の反映◆ 前回のガイドラインの通知後に策定された自転車活用推進法（2017年5月施行）や第⼆次自転車活用推進計画（2021年5月閣議決定）を反映し、自転車の活用推進に関する視点を充実。

② 質の高い自転車通行空間の整備促進◆ 限られた道路空間の中で、現地状況に応じた柔軟な再配分や分離を行うことにより、自転車道や自転車専用通行帯の整備を検討する手法を例示。
◆ 現地の実務担当者の理解が進むよう、考え方の概念図や設計例の平面図などの図表や根拠法令等に関する記述を充実。
◆ 将来的には完成形態での整備を目指すことが基本であることや、車道混在は自動車の速度の低い道路において、自転車と自動車が同⼀の空間を共用する概念であることを明確化。
◆ 複雑な交差点における通行ルールの表示方法について例示。
◆ 整備の機会を逃さないよう、他の道路事業との円滑な連携を進めることについて手順を記載。
◆ 計画・整備・維持管理における市民等との協働について改めて記載。

③自転車専用通行帯における路上駐停車対策の強化◆ 自転車通行空間における駐停車の基本的な考え方や、停車帯等を併設する場合の設計方法例を提示。

④ 利用ルールの徹底◆

自転車通行空間の整備形態別に道路管理者、都道府県警察が特に注意しなければならない通行ルールについて解説。

⑤ 新技術やデータの活用の促進◆ シェアサイクルやスマートフォンの移動履歴から自転車プローブデータを分析し、地域の状況を把握することの有効性について例示。

36

３．自転車利用環境のガイドライン「安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン」の改定概要⚫ 「安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン（国土交通省道路局、警察庁交通局）」は、全国の道路管理者や都道府県警察に技術的な考え方を提示し、面的な自転車通行空間の整備を促進。
⚫ 質の高い自転車通行空間の整備が進むよう、空間再配分による自転車道や自転車専用通行帯の整備手法の追加や、自転車専用通行帯における路上駐停車対策の強化等について改定。
改定ポイント① 空間再配分
対応

課題

幅員25ｍの道路に自転車専用通行帯を整備する例

本ガイドラインを踏まえて、車道混在を中心に自転車通
行空間の整備が進んできたが、限られた道路空間の中で、自転車道や自転車専用通行帯の整備は不十分。

※平面図は、図Ⅱ－19を参照

限られた道路空間の中で、現地状況に応じた柔軟な再配分等を行うことによる自転車道や自転車専用通行帯の整備手法を例示。
【単路部】
凡例

ケース：幹線道路、道路幅員２５ｍ、車道４車線、規制速度50km/h、設計速度50km/h、
交通量27,000台/24h、大型車交通量は多くない、歩行者交通量は多くない、商業地域、停車需要あり

自転車専用通行帯
車線、停車帯
路肩
中央帯
植樹帯
歩道

25.0

3.00 1.50 0.50 3.25

3.25

2.00

3.25

3.25 0.50 1.50 3.00

現況

※8 歩道の幅員の変更
歩道を1m縮小

中央帯を1m縮小※5 路肩の省略

3.00※5 路肩の省略
路肩を省略※１ 車線の幅員の縮小
車線を0.25m縮小

車道混在
自転車専用通行帯（矢羽根型路面表示）

改定ポイント② 路上駐停車対策
課題
都内などでは、整備した自転車専用通行帯の機能が、
路上駐停車によって損なわれている状況。

3.00

3.00 1.00 3.00

3.00

4.00

2.00

再配分後
再
配
分
例

自転車専用通行帯【交差点部】

対応

3.00 1.50 0.50 3.00

自転車専用通行帯
自転車専用通行帯の整備

3.00

3.00

3.00

2.50

停車帯の併設※6,7 停車帯の併設

3.00 0.501.50 3.00

現況
※10 植樹帯の一部省略※10 植樹帯の一部省略

都道府県警察と道路管理者が連携して取組む対策内容を充実。
※5 路肩の省略※5 路肩の省略

＜取締＞

3.00
3.00
3.00
3.00
3.00 1.50 0.50 3.00
自転車専用通行帯をふさぐ違法駐車についての再配分後取締りを積極的に推進。
＜停車帯等＞ 自転車の安全かつ円滑な通行の確保に支障がないよう、必要に応じて停車帯等を設置。
3.00 0.501.50※9 歩道に加える幅員（路上施設用）0.5ｍの確保

自転車専用通行帯

自転車専用通行帯※9 歩道に加える幅員（路上施設用）0.5ｍの確保

ドア開放事故に備えた余裕幅
ゴム製ポール

自
転
車
専
用

自転車道

1.50 1.50※10 植樹帯の一部省略
停車帯部の植樹帯を省略※4 中央帯の縮小※1 車線の幅員の縮小

歩道37

３．自転車利用環境のガイドライン

Ⅰ．自転車ネットワーク形成の進め方➢ 自転車ネットワークに関する計画策定から完成までの手順➢ 各策定手順における技術検討項目及びコミュニケーション・合意形成項目
対象エリアの設定、ネットワーク路線の選定、整備形態の選定、ネットワーク計画の決定
整備の実施、モニタリング、計画の評価・見直し
地域全体でのネットワークの形成➢ 計画検討体制の構築と維持活用

38

３．Ⅰ．自転車ネットワーク形成の進め方【ＮＷ計画】 自転車ネットワーク計画⚫ 自転車ネットワーク計画とは、安全で快適な自転車通行空間を効果的、効率的に整備することを目的として、面的な自転
車ネットワークを構成する路線（自転車ネットワーク路線）を選定し、その路線の整備形態等を示したもの。
⚫ 地方版自転車活用推進計画と併せて策定し、自転車通行空間の計画的な整備を推進。
整備しやすい場所から進められ、断片的な自転車通行空間整備では、安全で快適な自転車通行空間とそうでない空間が混在することになり、整備効果が限られたものになる。

自転車ネットワーク計画
安全で快適な自転車通行空間を効果的、効率的に整備することを目的に、ネットワーク路線を選定し、その路線の整備形
態等を示した計画を「自転車ネットワーク計画」という。
※ネットワーク路線の例
公共交通施設・学校・商業施設・主な居住地区などを結ぶ路線、歩行者との錯綜・事故の多い路線など○策定主体
・市町村が道路管理者や都道府県警察等と共同で策定○ネットワーク計画に記載する内容
・基本方針、計画目標
・計画エリア・自転車ネットワーク路線と整備形態
・整備優先度の考え方：自転車通行空間整備路線：自転車ネットワーク路線【連続的な自転車ネットワークの形成イメージ】39

３．Ⅰ．自転車ネットワーク形成の進め方【ＮＷ計画】 計画策定のフロー⚫ 自転車ネットワーク計画では、地域の実態や関連計画等を把握した上で、対象エリアや路線を選定し、各区間の整備形態
や優先度、スケジュール、推進体制等を定める。
⚫ 自転車ネットワーク計画に基づき、また、モニタリングや評価等を行いつつ、自転車通行空間の整備を計画的に推進する。
・地方版計画における基本方針、計画目
標の確認
・完成時の自転車ネットワークの広がりを市民に示す自転車ネットワーク計画対
象エリアを設定
・必要に応じて、優先的計画策定エリアを設定し、段階的に拡⼤することを検討
・地域の施設立地、道路状況等の整理
・自転車ネットワーク路線の選定の考え方
・交通状況を踏まえた完成形態の選定
・整備の可能性の検討
・完成形態の整備が当面困難な場合は、暫定形態の適用を検討
・代替路の検討
・優先的に整備する個別路線については
必要に応じて詳細な構造等を検討
・整備優先度の検討
・整備スケジュールの検討

自転車ネットワーク計画の策定

計画検討の開始
自転車ネットワーク計画の対象エリアの設定

必要に応じて、優先的計画策定エリアの設定

自転車ネットワーク路線の選定
各区間の整備形態の選定
自転車ネットワーク計画の決定
整備の実施

モニタリング
計画の評価、見直し

地域全体での自転車ネットワークの完成

完成形態の自転車ネットワーク計画、暫定形
態を適用する場合の自転車ネットワーク計画

パ
ブ
リ
ッ
ク
イ
ン
ボ
ル
ブ
メ
ン
ト
（
地
域
の
実
情
に
あ
わ
せ
、
必
要
に
応
じ
て
実
施
）

40

【ＮＷ計画】 計画検討の開始（現状分析・情報把握）

３．Ⅰ．自転車ネットワーク形成の進め方⚫ 計画検討にあたり、自転車ネットワーク路線で結ぶべき自転車の主要な発着地となる施設等の立地、自転車の主要な動線と考えられる既存の道路網、それら道路網における交通の状況、道路空間の状況、交通規制の状況、当該道路が担うべき機能等の現状、将来の見通しについて、必要なデータの収集や調査を行い、GIS 等を用いて整理。
⚫ 市町村自転車活用推進計画を策定する場合は、共通して利用可能な情報を取得・整理することが合理的で望ましい。
現状分析の項目（例）

地域の施設立地、道路状況等の整理の把握に必要な情報の例（出典：「地方版自転車活用推進計画策定の手引き(案)」(2018.8、国交省自転車活用推進本部)）

41

参考 自転車の利用実態の把握（客観的データの活用、ICT技術の活用）

３．Ⅰ．自転車ネットワーク形成の進め方⚫ 自転車ネットワークの計画の策定にあたり、スマートフォンの移動履歴やシェアサイクルのプローブデータ等を活用し、利用エリアの拡がりや通行量の多い時間帯などを把握し、実際の利用ニーズにあったエリア、箇所に対して、より実効性のある
整備形態の検討を行うことを促進。

（出典：第81回基本政策部会 資料2（2023年3月23日））

42

【ＮＷ計画】 対象エリアの設定

３．Ⅰ．自転車ネットワーク形成の進め方⚫ 自転車ネットワーク計画の対象エリアを設定。区町村全域や市街地エリア全体など⼤まかな設定も可。
⚫ 整備効果を早期に発現させるため、対象エリアの中でも優先的計画策定エリアを設定し、段階的に拡⼤することも例示。
■優先的計画策定エリアを設定し、段階的に拡大する場合のイメージ優先計画策定エリアの抽出の考え方の一例

43

【ＮＷ計画】 ネットワーク路線の選定

３．Ⅰ．自転車ネットワーク形成の進め方○ 既存／計画中／事業中の道路ネットワークから、計画目標達成に必要となる面的な自転車ネットワークを構成する路線を、
以下の①～⑨の観点を適宜組み合わせて選定。
2024.6改定で⼀部見直し
①
②
③
④
⑤
⑥
⑦
⑧
⑨

地域内における自転車利用の主要路線としての役割を担う、公共交通施設、学校、地域の核となる商業施設やスポーツ関連施設など大規模集客施設、観光拠点、主な居住地区等を結ぶ路線
通学路、病院や福祉施設の周辺など自転車と歩行者の錯綜や自転車関連の事故が多い路線の安全性を向上させるため、自転車通行空間を確保する路線
自転車通学路の対象路線（中学校、高等学校、⼤学等への接続路線）
地域の課題やニーズに応じて自転車の利用を促進する路線
沿道で新たに施設立地が予定されており、自転車の利用増加が見込まれる路線
自転車道、自転車専用通行帯、自転車専用道路が整備済である路線
並行する道路の新設等に伴い自動車交通が転換し、空間の再配分が可能な路線
新設道路（自動車専用道路、歩行者専用道路を除く）
その他自転車ネットワークの連続性の確保や自転車の活用を⼀層推進するために必要な路線■路線選定のイメージ

44

３．Ⅰ．自転車ネットワーク形成の進め方【ＮＷ計画】 各区間の整備形態の選定⚫ 路線毎に交通状況や道路状況が変化する箇所を踏まえて、適切な区間設定を行い、自転車道、自転車専用通行帯、車道混在のいずれかの整備形態の選定。
⚫ 「車道を通行する自転車」の安全性の向上の観点から、自動車の速度や交通量を踏まえ、自転車と自動車を分離する必要性について検討。
■自転車通行空間の整備形態

自転車道

自転車専用通行帯※矢羽根型路面表示等により自転車の通行位置と占有幅が明示されているもの■整備形態選定の考え方
A
車の速度が高い道路
車と自転車の分離
整備形態
目安

車道混在※（矢羽根型路面表示）

B
A、C以外の道路
分離C
車の速度が低く、車の交通量が少ない道路
混在

自転車道

自転車専用通行帯

車道混在

車の速度が50km/h超

A、C以外

車の速度が40km/h以下、かつ車の交通量が4000台/日以下（目安であり、地域の課題やニーズ、交通状況を十分に踏まえた上で検討する。）

45

３．Ⅰ．自転車ネットワーク形成の進め方【ＮＷ計画】 空間再配分の検討・暫定形態の検討⚫ 既設道路では、道路空間の再配分や道路拡幅を含めて、完成形態の整備が可能か検討。
完成形態での整備が当面困難な場合には、自転車の車道通行を基本とした暫定形態を選定。
⚫ 面的なネットワーク構築のため、暫定形態で段階的に整備する手順も例示。
暫定形態（当面の整備）

完成形態（将来形）
将来の自転車ネットワーク（矢羽根も自転車専用通行帯へ）当面の整備（5～10年）、
将来の自転車ネットワークも表示してほしい

凡例

凡例
自転車道or自転車専用通行帯

専

自転車道or自転車専用通行帯
矢羽根型路面表示

矢羽根型路面表示

学校 ※

専

専

※自転車通学が可能な中学校や高校学校※※自転車通学が可能な中学校や高校

専
P

P

専

P

P

面的な自転車ネットワーク計画を段階的に整備する手順の一例
2024.6改定で追加

46

３．Ⅰ．自転車ネットワーク形成の進め方【ＮＷ計画】 整備の優先度・スケジュール等⚫ 自転車ネットワークの整備効果の早期発現のため、整備の容易さだけではなく、安全性、快適性の向上や計画目標の達成の観点から、その緊急度に応じて、自転車ネットワーク路線における整備優先度を検討。
⚫ 関連事業との調整を行いながら、各路線の整備優先度に応じた整備スケジュールを検討。
無電柱化やバリアフリー化、道路の拡幅、地下鉄工事など道路空間の再編を伴う他の事業とは、スケジュールを互いに調整した上で同時整備を行うことを検討することも必要。
＜整備の優先度の検討例（荒川区）＞

特に整備効果を早期に発現させる必要性が高い路線について、①自転車交通量、②自転車事故の発生頻度、③集客施設、④既存の道路形態などの状況を踏まえ、「自転車ネットワーク優先整備路線」として選定＜自転車ネットワーク路線＞＜自転車ネットワーク優先整備路線＞（出典：「荒川区自転車総合活用推進計画」（2022年9月 荒川区））

47

３．自転車利用環境のガイドライン

Ⅱ．自転車通行空間の設計➢ 設計の基本的な考え方
路面等、道路標識・道路標示、看板・路面表示等、路上駐停車、維持管理➢ 単路部の設計
整備形態別の設計（自転車道／自転車専用通行帯／車道混在）
特殊部における設計の配慮事項（バス停、立体横断施設、駐車スペース・停車帯）➢ 交差点部の設計
一般的な交差点／特殊な交差点等の設計

48

３．Ⅱ．自転車通行空間の設計【設計】 基本的な考え方⚫ 選定された自転車ネットワーク路線における安全で快適な自転車通行空間の設計に関する基本的な考え方を、
路面等、道路標識等、路上駐停車、維持管理それぞれについて提示。

路面等

道路標識・道路標示、看板・路面表示等

・平坦性を確保し、滑りにくい構造とする。
・通行の妨げとなる段差や溝の解消に努める。
・植樹帯等は、枝葉の繁茂や根上り等による視認性・⾛行性に支障のない樹種や配置を検討。
・通行に支障となる占用物は、民地等への移設、無電柱化等を行う。

・通行空間の種類に応じて標識令に定める道路標識等を適切に設置。
・道路標識等のほか、通行ルール等を周知するための看板や路面表示を設置。
・看板や路面表示は、全ての道路利用者が⼀見して意味を理解でき、
かつ、道路標識等と明確に区分できるよう留意。

集水ますを歩道上に移設した事例

路上駐停車

自転車の
ピクトグラムの例

グレーチング蓋の格⼦の形状等を工夫した事例

2024.6改定で追加

・自転車専用通行帯の整備箇所には、原則として駐車は認めない。
・自転車通行空間の整備箇所に停車帯等を確保する場合、自転車の安全かつ円滑な通行に支障が生じないよう、有効な幅や形状を維持する等した上で、停車帯等を設置。
・地域住民の意見等を踏まえて違法駐車の取締りに係るガイドラインを策定・公表・見直しし、危険性等の高いものを重点的に取締り。
特に自転車専用通行帯をふさぐ違法駐車の取締りを積極的に推進。

維持管理

規制標示「特例特定小型原動機付自転車・普通自転車歩道通行可（114 の2）2024.6改定で追加

・自転車通行空間は、これらの機能を継続的に確保できるよう維持管理に努める。
・路面等について、轍掘れ、側溝と舗装の間の縦方向の段差、塵芥等の堆積等を日頃から巡回点検し、必要な措置を行う。
・植樹帯等について、定期的な剪定、落ち葉の除去など適切な維持管理に努める。
・路面表示等について、経年による消失状況を把握し、適切に更新する。
・道路標識等について、日頃から巡回点検し、その機能が損なわれる
前に補修する。

49

３．Ⅱ．自転車通行空間の設計【設計】 路面表示等⚫ 道路標識及び道路標示に加え、通行ルール等を周知するための路面表示の仕様を記載。（自転車のピクトグラム、帯状
路面表示、矢羽根型路面表示）⚫ ただし地域の実情等に応じた工夫（景観等）を加える取組を妨げるものではない。
2024.6改定では、車道混在は自転車と自動車が同⼀の空間を共用する概念（＝矢羽根は自動車が踏んでもよい）であることを明確化

自転車のピクトグラム•••

自転車道、自転車専用通行帯及び車道混在には、法定外表示である自転車のピ
クトグラムを設置する。
進行方向に対して左向き、
進行方向を示す矢印との組合せを標準とし、色彩は白系色を基本とする。
自転車のピクトグラムや併記する矢印は、幅0.75m以上とし、外側線に重ならないように設置することが望ましい。

帯状路面表示••ドライバーに自転車専用通行帯の存在を明確にして路上駐停車や通行帯への進入抑制等による交通事故の抑止が目的であり、交通管理上有効と認められる場合、帯状路面表示を原則設置する。
色彩は青系色を基本とする。他の色彩とする場合も、道路標示等と同系色（白、黄色）を用いてはならない。

路面表示の設置方法

矢羽根型路面表示•••

車道混在区間や交差点付近のように自動車と自転車の動線が交錯する等において、自転車通行位置を明示する必要がある場合、矢羽根型路面表示を用いる。
矢羽根型路面表示は、歩道のある道路では右端が縁
石端から1.0m以上の位置、歩道のない道路では原則として右端が車道外側線から車線内1.0m離した位置となるように設置する。
矢羽根型路面表示は、幅0.75m、長さ1.50m以
上、角度1：1.6を標準の仕様とする。

標準仕様

路面表示の設置方法

自転車のピクトグラムの例

50

３．Ⅱ．自転車通行空間の設計【設計】 単路部⚫ 単路部の設計について、自転車道、自転車専用通行帯、車道混在の整備形態別に、通行方法、幅員、路面等、道路標
識・道路標示、路面表示等、線形等について、考え方や留意点を整理。
⚫ 併せて、限られた空間の中で、自転車の安全かつ円滑な通行を確保するため、交通量や⼤型車の利用状況、通行量等に応じて道路構造令の特例規定も考慮し、空間再配分により自転車道の整備の可能性を検討した整備イメージを例示。
例）「自転車専用通行帯」の設計における主な留意点
幅員・幅員は、1.5m以上を確保する。やむを得ない場合は1.0mまで縮小することができるが、局所的なものにとどめることが望ましい。

道路標識・道路標示、路面表示等
・規制標示「車両通行帯(109)」に併せて、自転車専用通行帯を示す規制標
識「専用通行帯(327の4)、⼜は規制標識「普通自転車専用通行帯(327の4の2)」⼜は規制標示「専用通行帯(109の6)」を設置する。
・逆⾛を防止するため、ピクトグラムと進行方向を示す矢印を設置する。
・帯状路面表示の幅は、通行帯の幅の全部もしくは⼀部のいずれかを選択できる。
・自転車専用通行帯の設置と併せて、駐停車禁止の規制の実施を検討する。

一方通行道路における自転車専用通行帯規制
・補助標識「自転車除く」が設置してある⼀方通行道路では、自動車と逆方向については自転車専用通行帯の規制を行うことはできない。
このため、自動車の⼀方通行とは逆方向の車道上に、自転車専用通行帯に準じた自転車通行空間の幅員の確保及び路面表示を設置することが望ましい。

整備後の歩道の扱い
・自転車専用通行帯の整備完了後は、歩道の特例特定小型原動機付自転車・普通自転車歩道通行可の交通規制を解除する。

51

【設計】 自転車道等の検討時に考慮できる構造令の縮小規定等

３．Ⅱ．自転車通行空間の設計

2024.6改定で追加（Ⅰ．2-3参照）

項目

中央帯

自転車道や自転車専用通行帯の幅員を確保するために検討する際の観点
 種級区分の見直し（１級下の適用）による幅員の縮小
 交差点付近の車線幅員縮小
 右折車線・左折車線の幅員の縮小等
 バイパス整備等による交通需要の変化を踏まえた車線の削減
 現況交通量などを踏まえた車線の削減
 中央帯幅員を最小値まで縮小⼜は省略

路肩 路肩の縮小⼜は省略

第8条第7項停車帯

 停車需要が少ない場合の停車帯の縮小⼜は省略

第9条第1項、第2項

車線幅員
車線数

歩道

歩道に施設を設置する幅員、
植栽帯

検討項目

第3条第2項
第5条第4項
第27条第3項、第4項第5条第2項、第3項第6条第3項、第4項第10条の2
第1項～第4項
第11条
第1項～第5項
第10条の2第3項
第11条第4項
第11条の4
第1項～第4項

 自転車の車道通行を前提とした歩道の幅員の変更、縮小
 路上施設の合理的な配置
 沿道施設の緑化状況を踏まえた植栽の縮小
 ※植樹帯の⼀部を停車帯に転換し、両者を縦列に設置
 ※停車帯とする箇所は路上施設を設置しない。

関連する道路構造令の条項

2024.6改定で追加（Ⅰ．2-3参照）

自転車道や自転車専用通行帯の幅員を確保するために検討する際の観点

検討手法

車線数

 交差点の交通容量を踏まえた単路部の車線の削減
 路上駐停車により実質使われていない車線の削減
 並行する道路と組み合わせた⼀方通行規制による車線の削減

ミクロシミュレーション等で検証

速度

 ※規制速度の抑制、信号の調整による速度抑制

ミクロシミュレーション等で検証 ※バス専用通行帯の規制（自転車はバス専用通行帯で混在）

道路交通法第20条
第2項

車両通行帯

積雪地域に存する
令和6年ガイドライン改訂のポイント
v240811
除雪を勘案して定めた道路の路肩 ※積雪地域に存する除雪を勘案して定めた道路の路肩の積雪期以外の活用

道路構造令
第11条の3
第1項～第4項※ 自転車専用通行帯にのみ関連する事項

52

３．Ⅱ．自転車通行空間の設計【設計】 単路部における自転車専用通行帯の整備イメージ（幅員16m）⚫ 都市部に比較的多い幅員16mの道路について、限られた空間の中で、自転車の安全かつ円滑な通行を確保するため、交通量や⼤型車の利用状況、通行量等に応じて道路構造令の特例規定も考慮し、空間再配分により自転車専用通行帯を確保する場合の整備イメージを例示。
⚫ 整備例では、センターゼブラや路肩、植樹帯を⼀部省略しつつ、幅員1.5mの自転車専用通行帯を整備。
2024.6改定で追加（Ⅰ．2-3も参照）

53

３．Ⅱ．自転車通行空間の設計【設計】 特殊部 （バス停部）⚫ バス停部の設計では、自転車とバス乗降客との交錯、自転車が停車中のバスを追い越す際の事故防止が図られるよう留意。
⚫ ピーク時において、概ね常時バス停が利用されるほどバス交通が多い区間は、代替路を検討。
自転車道

自転車専用通行帯・車道混在

バス交通が ・歩道上でバスを待ち、乗車時に自転車道を横断する方法を基本。 ・自転車専用通行帯や矢羽根型路面表示等の上にバスを停車させる
歩道上での待機を誘導するため、バス停の標識は歩道上に設置。
ストレート型のバス停とすることができる。
多くない路・バス乗降客の安全を図るため、乗降時に乗客が立つスペースとなる交 ・バス停部では、バスを歩道に正着させることや駐停車禁止の徹底を図線
通島を設けることが望ましい。

るため、路面表示によりバス停部分を明確化することが考えられる。
（ストレート型）

バス交通が ・自転車とバス乗降客の交錯を減らすため、車道と自転車道との間に ・バス停車時も自転車の通行を可能とする場合、バスベイ型としてバス停を整備する。
交通島を設置し、自転車道を連続させる。
多く、道路
交通島の設置位置は、自転車道を屈曲させて交通島を回避する形 ・歩行空間に余裕がある場合には、第⼀通行帯と第⼆通行帯の間に空間に余状の「島型」と、交通島を車道側に張り出す「テラス型」があり、現地の バス停として交通島を設けることも考えられる。
裕がある路 状況に応じて適切に選択。
（バスベイ型）
線
（
島
型
）
（交通島）

（
テ
ラ
ス
型
）

54

【設計】 特殊部 （駐車スペース・停車帯の併設）

３．Ⅱ．自転車通行空間の設計⚫ 駐停車需要に応える必要がある場合、停車帯等の併設を検討。
⚫ 必要により、駐車方法の指定の交通規制を実施し、規制標示「平行駐車(112)」等により駐車できる場所を明確にすることが望ましい。
⚫ パーキング・メーター等について、利用率が低い場合は、撤去する。周辺に路外駐車場の整備が進んだ場合等は、自転車通行空間を確保するため、撤去の必要性を検討する。
自転車道
・停車帯等は、自転車道の車道側に併設する。
・停車帯等の利用者による自転車道の横断が想定されるため、区画線「歩行者横断指導線(104)」や横断防止柵を設置し、横断位置を限定し、併せて、看板・路面表示等
により自転車利用者に対し注意喚起を行う
ことが望ましい。
・助手席側のドアを開けた時の事故を防止す
るため、停車帯と自転車道の間に横断防止柵の設置等を検討する。

自転車専用通行帯【通行帯の歩道側に停車帯等を設置する場合】・停車帯は、断続的または帯状に設置する場合が考えられる。
・停車帯等の幅員は、1.5～2.5mを確保する。

車道混在
・道路の形状や環境により様々な形態が考えられるため、個別に検討する。

【通行帯の車線側に駐車スペースを設置する場合】
・駐車スペースを設ける場合、駐車スペースの始点・終点に指示標
識「駐車可(403)」、補助標識「始まり(505-A・B)」・指示標識「駐車可(403)」、「終わり(507-A・B・C)」を設置し、規制標示「平行駐車(112)」により、駐車方法を指定する。

55

３．Ⅱ．自転車通行空間の設計【設計】 交差点部⚫ 交差点部において歩行者、自転車、自動車の適切な分離による共存を図るため、前後の自転車通行空間と同様の分離形態をできる限り連続的に確保。また、自転車通行空間の直進性にも留意する。
⚫ 交差点内には、自転車の通行位置及び通行方向を明確化する矢羽根型路面表示を設置する。
⚫ 左折巻き込み事故を防止するため、視認を妨げる植樹帯や工作物を設けないこととして検討する。
（一般的な交差点の設計）
自転車道/自転車専用通行帯の確保が可能な場合、交差点流入部の接続は、次のような手法が考えられる。
（1）交差点手前約30m程度で自転車道/自転車専用通行帯を打ち切り、車道左側部の車線幅員を拡げ、路面表示により自転車の通行位置を明確化し、自転車と左折する自動車を混在させて⼀列で通行させる手法（以下「左折自動車のみ混在の場合」）（2）交差点に自転車道/自転車専用通行帯を接続し、自転車の停止位置を自動車よりも前出ししたり、自転車専用信号の設置により自動車とは別の信号制御を行う手法（以下「分離の場合」）
自転車専用通行帯で交差点部において幅員の確保が困難な場合は、当面の措置として、次の手法が考えられる。
（3）車道混在で通行させ、通行位置及び通行方法を明確にするための看板・路面表示を設置する手法（以下「混在の場合」）（1）左折自動車のみ混在の場合（2）分離の場合（3）混在の場合（当面の措置）

幅員の確保が困難な場合は、自転車と自動車を混在させて通行させる。
幅員の確保が可能な場合は、交差点流出側の自転
車専用通行帯を優先的に確保する。

56

３．自転車利用環境のガイドライン

Ⅲ．自転車通行空間の運用➢ 整備形態別の通行ルール
自転車道／自転車専用通行帯／車道混在➢ 利用ルールの徹底
ルールの周知、ルール遵守に関するインセンティブの付与➢ 交通違反に対する指導・取締り➢ 駐停車・荷捌き車両対策

57

３．Ⅲ．自転車通行空間の運用【運用】 自転車等の通行ルール⚫ 自転車の通行ルールは、道路の歩道等の有無、自転車道の有無、自転車専用通行帯等の規制の有無などにより異なる。
⚫ 普通自転車に該当しない自転車（タンデム自転車や、ベロタクシー、リアカーなど他の車両を牽引している自転車等）は通行方法が異なる点にも留意して、ルールを正しく理解する必要がある。
自転車等の種類

普通自転車

普通自転車以外の自転車※（タンデム、ベロタクシー等）

上記以外の軽車両（他の車両を牽引する
自転車等）
【参考】
特定小型原動機付自転車（電動キックボード等）

歩道がない道路（路側帯あり）

歩道がある道路

車道
路側帯

○
△１

車道
歩道

○
△２

車道
路側帯

○
△１

車道
歩道

○
×

車道
路側帯

○
△１

車道
歩道

○
×

車道
路側帯

○
△３

車道
歩道

○
△４

自転車専用通行帯（第一通行帯）がある道路

歩道・自転車道がある道路

他の通行帯 ×
専用通行帯 ○
△２
歩道
他の通行帯 ×
専用通行帯 ○
×
歩道
他の通行帯 ×
専用通行帯 ○
×
歩道
他の通行帯 ×
専用通行帯 ○
△４
歩道

車道
自転車道
歩道
車道
自転車道
歩道
車道
自転車道
歩道
車道
自転車道
歩道

×
○
△２
○
○
×
○
×
×
○
○
△４

自転車歩行者
専用道路

○

○

○

○

△１ 著しく歩行者の通行を妨げることとなる場合を除き、道路の左側部分に設けられた路側帯（特例特定小型原動機付自転車及び軽車両の通行を禁止することを表示する道路標示によって区画されたものを除く）を歩行者の通行を妨げないような速度と方法で通行可△２ 道路標識等により普通自転車が当該歩道を通行することができることとされているとき、運転者が児童（6歳以上13歳未満の者）及び幼児（6歳未満の者）・70歳以上の者・⾝体に⼀定の障害を有する者であるとき、車道⼜は交通の状況に照らして通行の安全を確保するためやむを得ないと認められるときに限り、徐行により通行可△３ 特定小型原動機付自転車のうち、最高速度表示灯を点滅させていること、構造上6km/hを超える速度で進行することができないなどの要件を満たす「特例特定小型原動機付自転車」であって、著しく歩行者の通行を妨げることとなる場合を除き、道路の左側部分に設けられた路側帯（特例特定小型原動機付自転車及び軽車両の通行を禁止することを表示する道路標示によって区画されたものを除く）を歩行者の通行を妨げないような速度と方法で通行可△４ 特定小型原動機付自転車のうち、最高速度表示灯を点滅させていること、構造上6km/hを超える速度で進行することができないなどの要件を満たす「特例特定小型原動機付自転車」であって、道路標識等により特例特定小型原動機付自転車が歩道等を通行することができることとされている場合に限り通行可※ ⼆輪若しくは三輪の自転車⼜は⻑さが190cm・幅が60cmを超えない範囲に収まる四輪以上の自転車であって、側車を付けておらず、他の車両を牽引していないものに限る。

58

３．Ⅲ．自転車通行空間の運用【運用】 整備形態別の通行ルール等（自転車専用通行帯の例）

通
行
ル
ー
ル

道
路
標
識
等
59

【運用】 自転車利用ルールの周知・インセンティブの付与

３．Ⅲ．自転車通行空間の運用⚫ 自転車利用ルールの⼤原則は、「自転車安全利用五則」の活用等により周知の徹底を図る。
自転車利用者のみならず、全ての道路利用者に対して、特に、実際に整備される自転車通行空間等の構造に即した通行ルールや路面表示等の意味を周知する。
また、自転車利用者の心⾝の発達段階やライフステージに応じて段階的かつ体系的に行い、安全利用の促進を図る。
⚫ 現場において、自転車の通行位置等の通行ルールを分かりやすく伝えられるよう、自転車通行空間の連続性や直進性を確保するとともに、路面表示・着色や看板は視覚的に工夫されたデザインや色彩の統⼀的な運用に努める。
⚫ 自発的な利用ルールの遵守に関するインセンティブの付与が考えられる。
この場合、自転車運転免許証の交付や安全運転者証の交付等、遵守意識の向上を図る工夫に努める。
また、利用ルールの周知に加えて、利用ルールを守らなかった場合の罰則や事故発生の危険性の周知に努める。
自転車利用に関するルールの周知・啓発活動の取組例

通行ルールを示す看板を設置している事例

⼦供自転車運転免許証を交付している事例【出典：埼玉県警察ＨＰ】

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【運用】 駐停車・荷捌き車両対策

３．Ⅲ．自転車通行空間の運用⚫ 路外駐車場が付近になく、かつ、駐停車需要のある路線において、沿道の理解・協⼒のもと、当該路線や別路線の路上/
路外に、沿道利用の車両や荷捌き車両、タクシー等の⼀時的な駐停車に対応した駐停車空間を確保することに努める。
⚫ 自転車専用通行帯の設置区間、自転車と自動車の混在区間では、沿道状況に応じて、駐車禁止または駐停車禁止の規制を実施する。
⚫ 地域住民の意見等を踏まえ違法駐車の取締りに係るガイドラインを策定・公表・見直しし、悪質性・危険性・迷惑性の高いものに重点を置いて取締りを行い、特に自転車専用通行帯をふさぐ違法駐車についての取締りを積極的に推進する。

時間帯を指定して駐停車禁止規制を実施した事例→

駐車監視員取締重点地域に指定し注意喚起表示(幕)を設置した事例 →61

道路交通法改正（青切符等）

３．Ⅲ．自転車通行空間の運用⚫ 自転車等の交通事故の防止等に向けて、自転車の運転中における携帯電話使用等の禁止、自転車等の運転者による⼀定の違反行為の反則行為への追加等の措置を講ずること等を盛り込んだ改正道路交通法が2024年5月に成立。

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