地域経済アラカルト

地域鉄道の位置づけを踏まえた活性化策の検討
株式会社

一義に定義できない地域鉄道
国土交通省によれば2016年４月１日現在で96社の地域鉄道事業者がある。運行主体別に見ると中大和総研

鈴 木 文 彦在来線である。多くは沿線自治体が出資する第三セクターによって経営されている。このように地域鉄道と言っても由来や性質が様々であり、一義に定義するのは難しい。

小民鉄が49社、第三セクター鉄道が47社となって地域鉄道の活性化についても同様である。人口いる。定義上、地域鉄道とは新幹線、在来幹線、減少、車社会化などを背景とした輸送人員の低落

都市鉄道以外の鉄軌道路線を言うが、必ずしも地傾向の中、沿線の観光振興やイベント列車など域方都市を地盤とするものではなく、都心と郊外を外客を増やす方策が全国各地で検討されている。

結ぶ通勤通学路線だけでもない。神戸電鉄のようもっとも、それがどこでも成功するとは言い難い。に大都市圏を地盤とするもの、広島電鉄のような観光資源の競争力はもちろん、地域における鉄道路面電車も含まれている。そして地域鉄道の約半の機能にも拠ると思われる。こうした取組みは多分は、阿武隈急行のような旧国鉄ローカル線の経くのケースで沿線自治体の公的負担が伴う。輸送営を引き継いだ路線、青い森鉄道のように整備新人員の増加にどれほどのインパクトが期待できる幹線の開業によってJR各社から分離された並行のかを踏まえ、慎重な検討が求められよう。

図１

中心地との関係を踏まえた鉄道の３類型
市街地内鉄道
都市圏鉄道
都市間鉄道

市街地

中⼼地

市街地内鉄道としての地域鉄道

中⼩都市の都市圏鉄道としての地域鉄道

都市間鉄道の⼀部を切り出した地域鉄道

出所）大和総研作成

63つまり、大都市と小都市で相似形を成す鉄道の鉄道の３類型と地域鉄道の位置づけ３つの類型が見出せる。第一に、市街地内の移動

図１は、都市の中心地との関係に着眼し、地域を主とする「市街地内鉄道」。第二に、中心地と郊鉄道を機能別に分類したものである。鉄道より前外を結び、沿線の通勤・通学の足となる「都市圏の時代、河川や街道に沿って市街地が発生。鉄道鉄道」。都市圏鉄道とは、沿線に通勤・通学圏つは、当時の市街地を迂回するように敷設された。

まり都市圏を形成する点に着目した呼び方である。

今でこそ駅前と中心市街地が同一視され活性化の第三に、都市圏の核となる都市と別の都市を結対象となっているが、開業当初は郊外だったこと

ぶ「都市間鉄道」である。都市間鉄道の役割は伝は興味深い。当時の鉄道の機能は都市間の移動統的に旧国鉄が担っていた。今は高速バスや航空だった。続いて鉄道駅と中心地を結ぶ市街地内鉄機と競合する。都市間鉄道の路線は網の目状に展道ができた。その後、郊外住宅地の広がりととも開しているものの、中心地との関係でいうと、都に、中心地と郊外を結ぶ鉄道が延び、沿線の通勤・市間鉄道は大都市の中心地と、その影響下にある通学路線として発展した。都市の大小に限らず全中小都市を結ぶものと言うことができる。
マーケティングの概念で言えば、商品は購入頻

国的に同じような経緯が見られる。
図２

地域鉄道のポジショニング図↑定期旅客以外が主（定期外旅客のシ ェア）⿊部峡⾕鉄道、箱根登⼭鋼索線

⾨司港レトロ
最多駅間距離（塗りつぶしは旧国鉄由来）□■ 2.5km超◇◆ 1.3km超 1.8km以下○● 0.4km超 1.3km以下＋ 0.4km以下

野岩
⻑崎電軌

市街地内移動

阿佐海岸

広電軌道線
箱根登⼭鉄道京福嵐⼭
伊予鉄市内線

智頭急⾏

80％

北越急⾏

伊⾖急

岡⼭電軌

江ノ電

都市間移動

三鉄南リアス線

⼤井川

70％

広電宮島

観光または

伊勢

銚⼦電鉄

⼟電
阪堺電軌
遠鉄

静鉄
岳南

都市圏

万葉線

豊鉄市内線
富⼭ライトレール

流鉄

叡電

富⼭地鉄軌道線
上⽥電鉄

南阿蘇

富⼠急
福井

会津
津軽

わたらせ

三鉄北リアス線
⼀畑
天浜線
筑鉄
えちぜん
福島交通
愛知環状
タンゴ
樽⾒
北鉄浅野川
豊鉄渥美
弘南⼤鰐
神鉄公園
関鉄⻯ケ崎
ひたちなか
阿武急
⼩湊
⻑良川
北鉄⽯川
伊⾖箱根駿⾖琴電
北条
⽔島臨海
いすみ⻘い森
くろしお
⽔鉄
関鉄常総
錦川⻑電
紀州鉄道
井原鉄松浦
⽢⽊⿅島
神鉄有⾺
島原
神鉄三⽥
近江鉄
明知鉄
アルピコ
神鉄栗⽣ 和鐵 秩⽗平筑弘南弘南のと鉄30％
由利鉄 通学定期旅客が主→←通勤定期旅客が主
ＩＧＲ
上⽑
伊予鉄郊外線

移動

熊電

秋⽥内陸

過疎⽣活圏

移動

富⼭地鉄

しなの三岐

（通勤定期超過幅） （通学定期超過幅）
20 ポイント

100

上信

養⽼
1020

伊賀

⼭形鉄道
若桜
信楽⾼原
30

真岡鐵道
くま鉄

肥薩おれんじ40出所）鉄道統計年報から大和総研作成 プロットの方法について例を示すと、通学定期旅客が全体の25％、通勤定期旅客が15％の場合、定期外旅客のシェアは60％なので、縦軸は60％。通勤・通学定期の割合が40％でその中間をとると20％。通学定期シェアの25％と中間点の20％の差は通学定期側に５ポイントとなる。これが横軸にプロットする箇所になる。

64

地域経済アラカルト度によって毎日購入する最寄り品、毎週購入する第三セクター鉄道に多いタイプである。これらは買回り品、年に数回買う専門品の３つに分類でき都市間鉄道のひとつの「部分」であり、名目上のる。この枠組みを鉄道にあてはめてみれば、中心終点とは別に、都市間鉄道の全体系が想定する潜地を起点に鉄道も３層構造に分類できる。商圏で在的な終点がある。それは大都市の中心地である。

言えば最寄り品に相当する市街地内鉄道。その外

図２は、輸送人員のうち通勤・通学定期旅客以延にあり通勤通学圏を形成する都市圏鉄道は買回外の比率を縦軸、通勤・通学定期旅客のうち通学り品の商圏に相当する。そのさらに外側に、専門定期の割合が高いものを右に、通勤定期の割合が品商圏に延びる都市間鉄道がある。実際は、これ高いものを左に配置したポジショニング図であら３層のいずれかを主力としながら、隣接領域にる。三角形のそれぞれの頂点は通勤定期旅客、通またがって鉄道機能を果たしている。たとえば大学定期旅客、定期外旅客の鉄道ユーザーの３つの手私鉄は都市圏鉄道だが、市街地内鉄道である地属性を表している。地域鉄道がこれら３極のどれ下鉄に乗り入れている。そして大都市傘下の複数に近いかによって地域鉄道の機能を把握しようとの拠点都市を結ぶ役割も担っている。

したものである。大都市の市街地内鉄道は三角形

地域鉄道は規模で分類した概念であり、大都市の左上に分布する。通勤定期旅客より定期外旅客の市街地内鉄道、中小都市の都市圏鉄道が含まれが多い。左下つまり通勤定期旅客が主要ユーザーている。注意すべきは旧国鉄路線を由来とする、であるところには大都市の都市圏鉄道が多い。そ

図３

1990年度と比べた2010年度の定期旅客と定期外旅客の水準
最多駅間距離（塗りつぶしは旧国鉄由来）□■ 2.5km超○● 0.4km超 1.3km以下＋ 0.4km以下◇◆ 1.3km超 1.8km以下

江ノ電

1990年度に対する2010年度の定期旅客数

⽢⽊

広電宮島

20% ←減少幅が⼤きい

遠鉄
100%
100%

定期旅客より定期外旅客の減少幅が⼩さい

⻑崎電軌

若桜

京福

関鉄⻯ケ崎
阪堺電軌

叡電

関鉄常総

静鉄

天浜線

銚⼦電鉄
流鉄

神鉄
⽔島臨海
箱根登⼭鉄道
岡⼭電軌

豊鉄市内線
広電軌道線
万葉線
和鐵

富⼠急

松浦鉄道

⼀畑

樽⾒
⼟電

豊鉄渥美
近江鉄

北条

阿武急

伊予鉄郊外線
伊予鉄市内線

y = 0.4602x + 36.962
R² = 0.4258

定期旅客より定期外旅客の減少幅が⼤きい

1990年度に対する2010年度定期外旅客数↓減少幅が⼤きい
20%出所）鉄道統計年報から大和総研作成

対象は1990年度と2010年度の両方で存在する地域鉄道である。

65

れに対して中小都市の都市圏鉄道、あるいは駅間の水準を比 図４ 若桜鉄道の輸送人員の推移

距離が長く旧国鉄に由来する都市間鉄道は三角形

較的維持しの右半分に多く分布する。主な定期旅客は通学をているケー目的とするものである。三角形の底辺に近づくほスは例外的

ど、学生をはじめ車による移動が困難な住民のたである（図めの生活路線の意味合いが強くなる。

４）。
他方、中66

域内需要を主とする地域鉄道に適応する活性化策

小都市の都

図３は、1990年度に対する2010年度の輸送人員

地方の都市

600千⼈

通勤定期
通学定期
定期⼩計
定期外500400300200
100

年度

09095000510

市 圏 鉄 道、 出所）鉄道統計年報から大和総研作成の水準を見たものである。左に位置するほど定期間鉄道、旧国鉄由来の路線は輸送人員の減少幅が旅客の、下に位置するほど定期外旅客の減少幅が大きい。とくに定期外旅客の減少ペースが激しい大きい。図からは、定期旅客と定期外旅客の減少ケースが多い。都市間鉄道の機能が弱まっているペースが似通っているケースが多いことがわかことが窺える。都市圏鉄道においては、車社会化る。定期旅客と定期外旅客の減少ペースには緩やで中心地の求心力が低下したこともある。おしな

かな相関が見られ、近似線の上下10ポイントの間べて沿線人口の減少が影響している。地方型の地に本図の対象88路線のうち40路線がある。

域鉄道の経営環境は厳しい。

ここで、多くの地域鉄道において、定期外旅客

市街地内鉄道、都市圏鉄道から都市間鉄道まで、と定期旅客はともに沿線住民と考えるとつじつま

多くの地域鉄道は沿線住民を顧客とする域内市場が合う。
定期外旅客とはいえ、観光客など外来ユー産業である。そうした認識の下、いかに輸送人員ザーは多くなく、通院、中心地への買物、定期券の減少に歯止めをかけるべきか。観光資源に際を使わず通勤するパート労働者の割合が高いので立った競争力があるケースは例外として、輸送人はないか。そう考えると、地域鉄道の輸送人員は員の増加の観点でいえば、域内客つまり通勤・通主に沿線人口、次いで自動車の世帯普及率、中心学客を増やす方策が第一選択肢と考えられる。通地の吸引力で決まることになる。この20年で言え勤、通学時間帯に合わせたダイヤ編成、定期の割ば、観光振興やイベント列車など域外客を目当て引率の向上、学校や職場へのセールスなど地道なにした活性化策が輸送人員の減少に寄与したケー努力が必要だ。旧国鉄に由来する都市間鉄道の場スは多くなかったと考えられる。

合、駅間距離を通勤・通学輸送に合わせ短くする

定期旅客の減少ペースの割に定期外旅客の減少ことも一考。とくに新幹線や高速バスなど都市間ペースが緩やかな地域鉄道とはどういうものか。

輸送の機能で競合するケースにおいては、機能のまず江ノ島電鉄、長崎電気鉄道のような都市の市重複を避ける意味で、都市圏鉄道への戦略転換が街地内鉄道がある。広島電鉄宮島線、遠州鉄道、有力な選択肢である。通勤通学に狙いを定め、さ静岡鉄道、神戸電鉄など大都市の都市圏鉄道も分らに通院や買物で中心地に向かう定期外旅客を増布している。大都市の中心地に接続する路線も散やす策が主。観光振興やイベント列車は休日の閑見される。総じて中心地の吸引力が高い。若桜鉄

散期の稼働を上げる策として、費用対効果を慎重道のように、大都市以外の地域鉄道で定期外旅客に評価したうえで取り組むのがよいだろう。