特集

特集 2

物流 2024 年問題と消費者

持続可能な物流の実現のために消費者ができること
井村 直人

Imura Naoto

東京大学先端科学技術研究センター 先端物流科学寄付研究部門 特任研究員
同センター特任教授を経て現職。食品メーカーで物流や製品開発などを担当し、物流の改革には人材教育が最重要という考えに賛同した、ヤマト
HD、SBS HD、鈴与、NX HD、日本政策投資銀行といった日本を代表する物流企業などの支援で設置された同研究部門で、理系大学院生を対象に高度物流人材育成とサプライチェーンの最適化研究を行っているの荷物が運べなくなるといわれている問題です。

はじめに

この残業時間の上限規制に対して業界や企業読者の皆さんもテレビやネットなどで「物流がまず考えることは、人を増やして残業を減ら2024 年問題」という言葉を聞いたり目にしたすことです。ところが、日本の人口は既に減少スりしたことがあると思います。ここでは、このテージに入っており、どこの業界でも人手不足「2024 年問題」が私たち消費者の生活にどのよは深刻で、人を増やすことは簡単ではありませうな影響を及ぼしそうなのか、そしてこの問題ん。特にトラックドライバーの業界は、ほかの業の解決に対して、物流の利用者である荷主や消界より平均年齢が高く、また労働時間も長く、そ費者にできること、期待されていることについしてその割に年収は低いことから、必ずしも魅て考えてみたいと思います。

力的な職場ではありません。また、ドライバーといっても、荷物を受け取るときにトラックに荷物流 2024 年問題とその本質物を積んだり、届けた所で荷物を下ろしたりと2024 年問題は、働き方改革関連法によって、いう、荷役作業（肉体作業）を頼まれることも多

2024年４月からトラックドライバーの残業（時く、これが労働時間の延長や、女性がドライバー間外労働）時間が、罰則つきで年間 960 時間にという職種を敬遠する要因ともいわれています。

制限され、これに伴いこれまで運べていたはず

そもそも翌日配送や時間指定納品は日本の商慣図

日本の物流課題のまとめ※筆者作成

習としてデフォルトになっていますし、さらに近年のインターネットを使った物品の購入（EC：e コマース）の増加に伴う宅配便の個数の大幅な増加や、届け先不在による品物の再配達などにより、さらに人手がかかるようになってきています。
このように 2024 年問題の本質は、以前から物流業界が抱えている人手不足に代表されるさまざまな問題そのもの

国民生活
2023.116

特集

物流 2024 年問題と消費者特集 2 持続可能な物流の実現のために消費者ができることです。そして残業時間の上限規制への対応を行っているようなドライバーにとっては、労働きっかけにこういった問題を解決し、持続可能時間を減らすことは請け負う荷物を減らし、自な物流を実現するための大きな課題なのです。

らの収入減に直結しますので、これまでどおりの働き方を続ける場合もあるでしょう。今後物流に起こることと消費者の生活への影響は、このようなドライバーへの依頼が増え、いつもとは違う人が配達に来ることが増えるかもしれません。

民間のシンクタンクである株式会社野村総合（2）B to B の輸配送への影響とラストワンマ研究所によると、現状の物流の体制のままでいイルへの波及

くと 2025 年 に は 日 本 全 体 の 荷 物 の 約 28 ％、2030 年には約 35％が運べなくなると試算されています

日本で毎日行き交っている荷物の大部分を占＊1

めるのは、消費者の自宅に届く宅配便ではなく、。

（1）ラストワンマイル配送への影響

メーカーから配送センターや店舗などへの配物流というとまず思い浮かぶのは、皆さんも送、メーカー間の部品や原材料の輸送、メーカーよく利用している宅配便ではないでしょうか。

や物流事業者の倉庫間の在庫移動など、B to B

特にコロナ禍で外出がためらわれ、買い物を宅（Business to Business）と呼ばれる企業間の取配に頼ったときには、改めてそのありがたさに引に伴う輸送や配送です。ドライバーの残業時気づかされました。コロナ禍以前から EC によ

間の上限規制によって最も影響を受けるのは、る取引は年々増えていて、2022 年には私たちこういったB to Bの荷物を運ぶドライバーです。

が購入している商品のうち EC が占める割合

特に長距離の輸送は、運転している時間や休息（EC 化率）は約 9％
約 50 億個に上り＊2、そして宅配便の個数は時間なども含めた拘束時間が長いため、大きな、宅配は私たちの日常の生影響があると考えられます。これまで日帰りで＊3届けることができていた所でも、届け地での宿活になくてはならない存在になっています。
こうした宅配便など消費者の手元に届ける物泊が必要になり、結果として翌日のトラックが流の最終段階（「ラストワンマイル」とも呼ばれ足りなくなって、運べない荷物が発生する、とます）において、残業規制が強化されて起こりそいうようなことが起こる可能性があります。

うなことは、宅配便のドライバーが予定した荷こういったリスクを回避するために、トラッ物を全部配達すると残業時間の上限をオーバークの積載率（実際に運ばれる荷物の最大積載量してしまいそうなので、届けられない荷物が発に対する比率）の向上を目的とした共同配送の生することです。大手の宅配事業者は毎日配達推進、トレーラーを牽引する車両に2 台のトレーする荷物の個数を予測し、それに従って要員やラーを連結するダブル連結トラックの開発とこ

配達営業所の配置を工夫しているので、すぐにれに伴う法改正、長距離輸送の途中でドライバー大きな影響はないかもしれません。しかし、ギフの交代ができる中継基地の整備、高速道路の最トシーズンや年末年始など、荷物量が増えた

高速度規制の緩和（80km/h から100km/h）、トり、日時指定の荷物が増えたりする場合には、影ラックから鉄道や船による輸送への変更（モー響が出る可能性があります。また個人事業主とダルシフト）など、2024 年問題をきっかけに、して運送事業者や EC 事業者と契約して配送をさまざまな物流効率改善の取り組みが検討され

けん いん

＊1

株式会社野村総合研究所「トラックドライバー不足時代における輸配送のあり方〜地域別ドライバー不足数の将来推計と共同輸配送の効用〜」（2023 年 1 月 19 日）

＊2

経済産業省
「令和 4 年度電子商取引に関する市場調査報告書」（2023 年 8 月）

＊3

国土交通省
「令和 4 年度宅配便・メール便取扱実績について」（2023 年 8 月 25 日）

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特集

物流 2024 年問題と消費者特集 2 持続可能な物流の実現のために消費者ができることています。しかし、共同配送もいつもうまくい

くまでの長いサプライチェーンすべてにかかわくとは限りません。一緒に積むほかのメーカーる機能です。エンターテインメントやサービスの商品の入庫タイミングがずれてしまい、予定ではない、実体のある商品をその使用者に届けどおりの荷物を組み合わせて運べないこともあるためには必ず物流が必要です。消費者の需要るでしょう。中継地点で荷物を受け渡す方式をがあって、それを満たすために生産や販売が行採用しても、渋滞や悪天候のために到着が遅れ、われ、商品は物流によって消費者の手元に届け予定どおりドライバーを交代することができられます。これが物流の提供する価値です。

ず、結果的に荷物が運べないということも起こ

消費者は多くの場合、より高い品質の商品をるかもしれません。鉄道や船での輸送はトラッより低い価格で手に入れることが重要な価値だ

クよりも時間がかかることもあります。と思っているのではないでしょうか。メーカー

このような企業間の輸配送で運べない荷物がや小売はこの価値を最大化（高い品質を低い価発生し、それがラストワンマイルの配送に波及格で）すべく、日々ほかの企業と競い合っていまして、消費者の皆さんも、これまで届いていたす。そしてさらに、この２つの価値だけではな

商品が届かない、翌日配送や時間指定ができな

く、商品が届く日付や時間を消費者の好みに合い、店舗の棚にあるいつもの商品がない、といっわせるという新しい価値の提案を行い、これをた経験をすることが増えるかもしれません。既利用した商品の販促を行ってきました。特にこに、ヤマト運輸株式会社は、これまで翌日配送の新たな価値は物流なくしては実現できません。

を請けていた遠距離区間の一部で、翌々日配送

ところが、通販番組などでは「送料無料」といに変更するというアナウンスをしています。

う言葉がよく聞かれます。実際には送料は無料（3）
消費者のコスト負担の増加

ではなく、メーカーや小売が負担しているか、このほかにも、そもそも 6 万社以上ある日本価格に含まれているにもかかわらず、消費者にの運送事業者のうちトラック台数が 10 台以下のとっては非常におトクに感じる言葉です。この零細企業が半分以上を占め、多重下請け構造と言葉が多用された結果、消費者が実際に商品をいわれている日本では、残業の上限規制によっ手にしても、その配送にコストがかかっていなて運べなくなった大手の運送事業者の荷物が、いような錯覚に陥り、結果として物流が提供しこれまで以上にこういった中小の運送事業者にている価値はあまり認識されることがありませ

流れ、運賃上昇の要因になる可能性があります。

ん。EC で注文する際にも本当にその品物が明日これだけではなく、残業の上限規制を遵守する必要かどうかはあまり深く考えずに、デフォルことによって発生するリスクへのさまざまな対トになっている翌日配送を選択してしまうこと応策は、運送や保管のコストに反映され、さらもあるのではないかと思います。宅配便が配達に商品の価格や送料に上乗せされるかたちで結されたのに不在で再配達になってしまうケース果的に消費者が負担することにもつながります。

も、「再配達はタダ」「どうせ明日も近くまで配じゅんしゅ

達に来るのだからついでに配達してもらえばい物流が提供している価値とはい」といった考えを持つ人が多いからか、再配

2024 年問題に対して消費者ができること、期達比率は、最新の調査では全国平均で約 11％、待されることを考える前に、物流という機能が都市部では約 13％にも上っています。このよ

消費者に提供する価値について考えてみたいとうに物流という機能が消費者に提供する価値が思います。

小さく見積もられているように感じます。
宅配ではなく消費者が店舗で商品を買うとき

物流は商品が作られてから消費者の手元に届
国民生活2023.118

特集

物流 2024 年問題と消費者特集 2 持続可能な物流の実現のために消費者ができることはどうでしょうか。ほとんどの消費者は、手にの実現にとって必要であれば、それを消費者に取った商品がどのような物流経路を通って店頭説明し、賛同を得ていくということが重要です。に運ばれたのか意識することはないでしょう。

ラストワンマイルの配達に関しては、航空運

また、日本で販売される多くの商品は、メーカー賃やホテルの宿泊費などで既に一般的になってから小売や卸に対し送料込みで販売され、全国いる、需要によって価格が変動する「ダイナミッ一律の価格になっています。例えば、大阪で作クプライシング」を物流にも適用し、配達希望られた商品は、北海道で買っても大阪で買って日時による変動運送費の導入を検討すべきだとも値段は同じで、物流コストは値段に反映され思います（既に、ある EC サイトでは注文のピーないことが多いのです。これは消費者にとってクを平準化し、できるだけ毎日均等な数の荷物は大きなメリットですが、一方で物流の提供すを運べるように、配達日を遅らせるとポイントる価値が見えなくなる一因にもなっていると思がもらえるサービスを始めています）。
また、2023年の国土交通省の調査によれば＊ 4、います。
消費者は常に高い品質の商品をより低価格で宅配便が再配達となった理由として、「配達日手に入れたいと考え、メーカーや小売はこの期時が指定できない商品だった」「配達に来ること待に応えるために頑張ってきました。しかしそを知らなかった」と答えた人が多くいました。の際に物流は黒子になり、その価値やコストは配達前にアプリやメールで在宅日時を確認し、次第に陰に隠れてしまったのです。

それでも再配達になった場合には有料化するなどの方策を検討する必要があると思います。

持続可能な社会へ
荷主と消費者のすべきこと

B to B の物流については日本のさまざまな商慣習の見直しが求められます。最近少しずつ見価値を提供する側のメーカーや小売が ESG直しが進んでいますが、加工食品には「3 分の 1

（環境、社会、統制）に配慮した経営をめざすなルール」と呼ばれる商慣習があります。これは、か、品質とコストだけではなく、持続可能な社卸や小売は賞味期間の 3 分の 1 を過ぎた商品は会の実現に貢献するという価値を提供できる企受け取らないというもので、これを 2 分の 1 な業が消費者に選ばれる時代になりつつあります。

どに緩和することは、廃棄される商品を減らし、したがって、物流をはじめ商品にかかわるあら結果的に持続可能な物流につながります。

ゆるステークホルダーが法律を遵守した活動を卸や小売へは発注の翌日配達が慣習となって行い、そこに働く労働者が健康的な環境でそのいますが、これを翌々日にすることで輸送効率労働に見合う対価を得られた結果として、そのの改善につながります。トラックが倉庫に着いて商品が提供されているのかを考えることはますから荷物の積み下ろしまでの待ち時間を減らします重要になります。

たり、荷物をパレット単位にして効率化を図っ（1）
荷主への期待たりするなど、ドライバー拘束時間を短縮する

そのために、メーカーや流通は持続可能な社ことも有効です。また、近年異常気象とともに会の実現に貢献するような価値と選択肢を消費増えている、大雨や大雪などに伴う高速道路の者に提供することが必要だと考えます。それは閉鎖などの交通規制時には、本当に必要な商品必ずしも消費者にとって最も安価な選択肢ではだけを優先して配送することで、物流に対するないかもしれません。しかし、持続可能な社会負荷を軽減することも考える必要があります。

＊4

国土交通省
「国土交通行政インターネットモニターアンケート『物流に対する消費者意識に関するアンケート』の調査結果について」（2023 年４月）

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特集

物流 2024 年問題と消費者特集 2 持続可能な物流の実現のために消費者ができること（2）
消費者に期待する考え方と行動の変化

どめる。というように、目の前の商品だけでは2024 年問題がきっかけとなって、さまざまなく、サプライチェーン全体への想像力を働かな商品のサプライチェーンにおける物流の存在せ、ちょっとした心がけを積み重ねていくことを消費者が意識するようになりつつあることが大切です。

は、大変よいことだと思います。そのうえで、日本政府は 2023 年 10 月 6 日に「物流革新緊消費者は商品を選ぶときに、品質、価格、手に急パッケージ」を発表し、2024 年問題の対策入れるまでの時間に加え、その商品がどのようとなる政策を後押しする具体的な取り組みを明にして運ばれたのかということも重要な基準とらかにしました。そのパッケージにも「荷主・し、メーカーや小売などから提示される選択肢消費者の行動変容」の重要性が示されています。のうち、持続可能な社会の実現に対して有効な具体的には、宅配の再配達率の半減をめざし、商品を選ぶという姿勢を持つことが重要だと思ポイント還元を通じて柔軟な荷物の受け取り方います。

法や、ゆとりを持った配送日時の指定などを促

これは物流だけに限らず、今話題になっていすしくみに向けた実証事業を実施するとされてるフードロスの問題とも共通しています。店頭

います。この制度は、前述した一部の EC サイで売れ残った商品が廃棄されるという目に見えトで行われている、配送日を遅らせることにるロスだけではなく、サプライチェーンの至るよってポイントを付与する制度と同じように、所にさまざまなムリやムダがあり、そこでは必宅配荷物の置き配やコンビニでの受け取り、配ず物流のロスも発生しています。

達の時間指定などに対してポイントを付与するようなしくみになると考えられます。

消費者一人一人が、商品が生産され（そのための原料が生産・配送され）、サプライチェー

これは、2024 年問題の根底にある、日本のンを経て消費者の手元に届くまでの長い道のり

物流の大部分を占める B to B の輸配送におけに思いをめぐらせ、持続可能な社会の実現につる課題や、長距離輸送における長時間労働とながる選択肢を選ぶように、考え方や行動の変いった課題の解決に直接的な効果をもたらすも化が求められます。のではありませんが、荷物の配達とその背景に例えば、EC で注文をするときに、デフォルある物流に対する消費者の意識づけには一定のトが「翌日配送」
でも、確実に受け取れる配達日効果があると考えられます。また、このような時を指定し、その時間は必ず在宅するか、宅配施策を政府広報やメディアが広く伝えることもボックスや置き配、コンビニでの受け取りなど荷主や消費者の行動変容につながります。

を利用する。もし予定が変わったときには運送

2024 年問題に象徴される物流の危機を救う事業者などに連絡する。複数の商品はまとめてためには、このような施策などを通じて、消費注文・配達依頼をする。いつも買っていた商品者の物流に対する考え方や行動が変化することがスーパーの棚になければ、ほかのメーカーのが最も重要です。これに対応して荷主であるサ商品を試してみる。食品を買うときは、棚の手プライチェーンの上流のメーカーや流通の考え前にある賞味期限の近い商品から買ったり、地方や行動が変化し、物流の改革に波及していき産地消を心がけたり、廃棄ロスの削減や物流負ます。そして、こういった消費者の変化は、私荷の軽減に協力する。最近増えている大雨や大たちが避けて通ることができない、持続可能な雪といった災害に備え、消費者も自宅で在庫を社会を実現することにも大きな貢献をすること持つ。災害時には必要最小限の注文や購買にとになると思います。

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