TRIAS 12-R152-02

乗用車等の衝突被害軽減制動制御装置試験（協定規則第 152 号）
1.

総則
乗用車等の衝突被害軽減制動制御装置試験（協定規則第 152 号）の実施にあたっては、「道路
運送車両の保安基準の細目を定める告示」（平成 14 年国土交通省告示第 619 号）に定める「協定規則第 152 号の技術的な要件」の規定及び本規定によるものとする。

2.

測定値及び計算値の末尾処理
測定値及び計算値の末尾処理は、別表により行うものとする。
なお、測定ならびに計算が、別表による末尾処理よりも高い精度である場合にあっては、より高い精度による末尾処理としてもよいものとする。

3.

試験記録及び成績
試験記録及び成績は、該当する付表の様式に記入する。
なお、付表の様式は日本語又は英語のどちらか一方とすることができる。
3.1

当該試験時において該当しない箇所を抹消すること。

3.2

記入欄は、順序配列を変えない範囲で伸縮することができ、必要に応じて追加してもよい。

3.3

記入欄に「別紙参照」と記載の上、別紙による詳細な説明を必要に応じて追加してもよ
い。

1 / 2

別表 測定値の取扱い
試験自動車
項目

取扱い

長さ

諸元表記載値（m）

質量

整数位まで記載（kg）

重心高（積載、非積載）

小数第 4 位を四捨五入、小数第 3 位まで（m）

タイヤ空気圧諸元表記載値（kPa）

試験における測定記録
項目

取扱い

車速

小数第 2 位を四捨五入、小数第 1 位まで（㎞/h）

時間

小数第 2 位を四捨五入、小数第 1 位まで（Sec）

長さ

小数第 3 位を四捨五入、小数第 2 位まで（m）

加速度

小数第 3 位を四捨五入、小数第 2 位まで（m/s2）

2 / 2

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付表1
乗用車等の衝突被害軽減制動制御装置の試験記録及び成績
Advanced Emergency Braking System （AEBS） for M₁ and N₁ vehicles Test Data Record
Form
試験期日

試験場所

試験担当者

Test date

Test site

Tested by

改訂番号

補足改訂番号
Suppl. No.

Series No.

※基準の適否の判断は原文（英文）に基づき行うため、日本語訳は参考として下さい。
1.試験自動車
Test vehicle

車名・型式（類別）
Make･Type (Variant)

車台番号
Chassis No.

試験車両のカテゴリー
Category of test vehicle

合計

メーカー指定質量
Mass declared by the manufacturer

[kg]

Total

前軸
Front axle

後軸
Rear axle

車両の最大質量Maximum mass of vehicle

車両の最小質量
Minimum mass of vehicle

試験時質量

積載質量

Mass of vehicle when tested Vehicle mass (Laden)

非積載質量Vehicle mass (Unladen)

タイヤサイズ(空気圧)

前軸

Tyre size (Pressure)

Front wheel

[kPa]

(

)kPa

[kPa]

(

)kPa

後軸
Rear wheel

ホイールベース
Wheel-base

[m]

重心高
Center of gravity height
α値 （Wr/W × L/H）
Value of α[m]

仕様Specification of system

衝突被害軽減制動制御装置
Advanced Emergency Braking System

制御装置のメーカー
Manufacturer of controller

障害物検出の方式
Type of obstacle detection

障害物検出装置のメーカー、型式、個数
Manufacturer and type of obstacle detector, number of item

上記以外の型式を識別可能な部品
Other items to enable identification of typeシステムの作動速度域
Operation speed range [km/h]

主制動装置
Service braking system

作動系統及び制動車輪
Control system and braking wheel

制動力制御装置形式
Type of braking force control system

制動倍力装置形式
Type of brake booster

制動装置形式

前後Type of brake system

Front

Rear

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付表22．試験条件
Test conditions

天候（日付）

風向

風速

周囲温度

Weather （Date）

Wind direction

Wind velocity [m/s]

Ambient temperature[℃] Ambient illuminance[lx]周囲照度3．試験機器
Test equipment

計測器

メーカー

型式

点検・校正日measurement equipment

Manufacturer

Type

Tested date

速度測定装置Vehicle speed measuring device

距離測定装置Distance measuring device

減速度測定装置
Deceleration measuring device

試験用ターゲットとその詳細情報*1
Test target and its details

CAN信号計測装置
CAN signal measurement tool

*1 図面、写真等により別紙を用いても良い
Figures, pictures, etc. may be provided as attachment（s）.

4．備考
Remarks

TRIAS 12-R152-02
5.試験成績
Test results
仕様
判定
5.
Specifications
Judgment
5.1.
一般要件
General requirements
5.1.1.
作動後の規定速度範囲内での動作時に上記2.1. 項の定義に合致する Pass Fail
AEBS を装備した車両は、以下の性能要件を満たすものとする：
Any vehicle fitted with an AEBS complying with the definitionof paragraph 2.1. above shall, when activated and operated
within the prescribed speed ranges, meet the performancerequirements:
5.1.1.1. すべての車両について本規則の5.1. 項および5.3. 項から5.6. 項の Pass Fail要件、of paragraphs 5.1. and paragraphs 5.3. to 5.6. of thisRegulation for all vehicles;
5.1.1.2. 車対車シナリオに関する認可のために提出される車両については本規 Pass Fail則の5.2.1. 項の要件、
of paragraph 5.2.1. of this Regulation for vehicles submitted
to approval for Car to car scenario;
5.1.1.3. 車対歩行者シナリオに関する認可のために提出される車両については Pass Fail本規則の5.2.2. 項の要件。
of paragraph 5.2.2. of this Regulation for vehicles submitted
to approval for Car topedestrian scenario.
5.1.1.4. 車対自転車シナリオに関する認可のために提出される車両については Pass Fail
(第2改訂 本規則の 5.2.3. 項の要件。
Of paragraph 5.2.3. of this Regulation for vehicles submitted
版以降)
to approval for Car to bicycle scenario.
5.1.2.
AEBS の有効性が磁界または電界による悪影響を受けないものとす
Pass Failる。UN 規則No. 10 の06 改訂シリーズの技術要件を満たし、かつ過渡規定を遵守することにより、これが実証されるものとする。
⇒協定規則第10号の審査結果参照のこと。
The effectiveness of AEBS shall not be adversely affected bymagnetic or electrical fields. This shall be demonstrated byfulfilling the technical requirements and respecting thetransitional provisions of the 06 series of amendments to UN
Regulation No. 10.
⇒Refer to test result of regulation no. 10.
5.1.3.
附則3の要件を満たすことにより、電子コントロールシステムの安全 Pass Fail
要素に関する適合が証明されるものとする。
Conformity with the safety aspects of electronic control
systems shall be shown by meeting the requirements of Annex 3.
5.1.4.
警告及び情報Pass Fail5.2.1.1.項および5.2.2.1.項で説明する衝突警告に加え、システムは運転者に以下のような適切な警告を与えるものとする：
Warnings and information
In addition to the collision warnings described in paragraphs
5.2.1.1. and 5.2.2.1., the system shall provide the driverwith appropriate warning(s) as below:
5.1.4.1. 本規則の要件の充足を妨げるAEBS内の故障が生じたときの故障警告。 Pass Fail
その警告は、5.5.4.項に規定されたとおりとする。
A failure warning when there is a failure in the AEBS thatprevents the requirements of this Regulation of being met. The
warning shall be as specified in paragraph 5.5.4..
5.1.4.1.1. 電気的に検出可能な故障の場合には、各回のAEBSセルフチェックに明 Pass Fail
瞭な時間間隔が存在しないものとし、それに続いて警告信号の点灯に遅延が生じないものとする。
There shall not be an appreciable time interval between each
AEBS self-check, and subsequently there shall not be a delay
in illuminating the warning signal, in the case of anelectrically detectable failure.
5.1.4.1.2. 非電気的故障状態（たとえばセンサ感知不能またはセンサ位置ずれ） Pass Failが検出された場合には、5.1.4.1 項に定める警告信号が点灯されるものとする。
Upon detection of any non-electrical failure condition (e.g.
sensor blindness or sensor misalignment), the warning signal
as defined in paragraph 5.1.4.1. shall be illuminated.

TRIAS 12-R152-02
5.1.4.2.

5.1.4.3.

5.1.5.

5.1.6.

速度が10 km/h を上回る15 秒の累積走行時間後にシステムが初期化 Pass Failされていない場合には、このステータス情報が運転者に示されるものとする。この情報は、システムの初期化が完了するまで存続するものとする。
If the system has not been initialised after a cumulative
driving time of 15 seconds above a speed of 10km/h,
information of this status shall be indicated to the driver.
This information shall exist until the system has beensuccessfully initialised.
当該車両がAEBS の動作を停止させるための手段を備える場合には、
Yes Noシステムが無効化された時点で無効化警告が与えられるものとする。 Pass Fail
この機能は、5.4.3項に規定されたとおりとする。
A deactivation warning, if the vehicle is equipped with ameans to deactivate the AEBS, shall be given when the system
is deactivated. This shall be as specified in paragraph 5.4.3.
緊急制動
Pass Fail5.3.1項および5.3.2.項の規定の適用を受けるものとして、システム
は、被験車両の速度を大幅に低下させる目的で、5.2.1.2.項、
5.2.2.2.項および5.2.3.2.項で説明する緊急制動介入を実施するものとする。
Emergency braking
Subject to the provisions of paragraphs 5.3.1. and 5.3.2., thesystem shall provide emergency braking interventions describedin paragraphs 5.2.1.2., 5.2.2.2. and 5.2.3.2. having the
purpose of significantly decreasing the speed of the subject
vehicle.
誤対応の回避Pass Fail
システムは、切迫した衝突のリスクが存在しない状況では、衝突警告
信号の発生を最小限に抑え、かつ高度緊急制動を回避するように設計されるものとする。このことは、附則3 に基づき実施される評価で実証されるものとし、この評価は、とりわけ附則3 の付録2 に示された
各種シナリオを含むものとする。
False reaction avoidance
The system shall be designed to minimise the generation ofcollision warning signals and to avoid advanced emergency
braking in situations where there is no risk of an imminentcollision. This shall be demonstrated in the assessment
carried out under Annex 3, and this assessment shall include
in particular scenarios listed in Appendix 2 of Annex 3.

5.1.7.

AEBS を装備した車両は、カテゴリーM₁およびN₁の車両についてはUN Pass Fail
規則No.13-Hの01改訂シリーズ、またはカテゴリーN₁の車両について
はUN規則No.13の11改訂シリーズによる性能要件を満たすものとし、
かつUN規則No.13-Hの01改訂シリーズによる附則6の性能要件またはUN
規則No.13の11改訂シリーズによる附則13の性能要件に従ったアンチ
ロック制動機能を備えるものとする。
Any vehicle fitted with an AEBS shall meet the performancerequirements of UN Regulation No. 13-H in its 01 series ofamendments for vehicles of Category M₁ and N₁ or Regulation
No. 13 in its 11 series of amendments for vehicles of Category
N₁ and shall be equipped with an anti-lock braking function inaccordance with the performance requirements of Annex 6 to UN
Regulation No.13-H in its 01 series of amendments or of Annex
13 to UN Regulation No. 13 in its 11 series of amendments.

5.2.
5.2.1.

特定要件
Specific Requirements
車対車シナリオ
Car to car scenario

TRIAS 12-R152-02
5.2.1.1.

衝突警告
Pass Fail(5.2.1.4.項に規定の条件内において、)同一車線内のカテゴリーM₁の先行車との差し迫った衝突が検知され、相対速度が被験車両による衝突回避が可能な上限速度を上回る場合、5.5.1.項に規定されたとおり衝突警告を発するものとし、その作動は遅くとも緊急制動開始の0.8 秒前とする。
しかし、衝突の予測が間に合わず、緊急制動の0.8 秒前に衝突警告を与えることができない場合には、5.5.1.項に規定されたとおり衝突警告を発するものとし、緊急制動介入の開始以前にその警告が与えられるものとする。衝突をもたらす状態が解消されたときは、衝突警告を停止してもよい。
6.4.項および6.5.項に従ってこれをテストするものとする。
Collision warning
When an imminent collision with a preceding vehicle ofCategory M₁, in the same lane is detected with a relative
speed above that speed up to which the subject vehicle is able
to avoid the collision (within the conditions specified inparagraph 5.2.1.4.), a collision warning shall be provided as
specified in paragraph 5.5.1., and shall be triggered at thelatest 0.8 seconds before the start of emergency braking.
However, in case the collision cannot be anticipated in time
to give a collision warning 0.8 seconds ahead of an emergency
braking a collision warning shall be provided as specified inparagraph 5.5.1. and shall be provided no later than the startof emergency braking intervention.
The collision warning may be aborted if the conditions
prevailing a collision are no longer present.
This shall be tested according to paragraphs 6.4. and 6.5.

5.2.1.2.

緊急制動
Pass Fail
切迫した衝突の可能性をシステムが検知したとき、車両の常用制動シ
ステムに対して少なくとも5.0m/s²の制動要求を生じるものとする。
これは運転者への注意喚起のための触覚警告のような、ごく短時間の5m/s²を超える制動要求を禁止するものではない。
衝突をもたらす状態が解消されたとき、又は衝突のリスクが低下した
ときは、緊急制動を停止するか、減速要求を(リスクの低下と関連させて)上記閾値未満に低減してもよい。
本規則の6.4.項および6.5.項に従ってこれをテストするものとする。
Emergency braking
When the system has detected the possibility of an imminentcollision, there shall be a braking demand of at least 5.0 m/s² to the service braking system of the vehicle.
This does not prohibit higher deceleration demand values than
5 m/s² during the collision warning for very short durations,e.g. as haptic warning to stimulate the driver’s attention.
The emergency braking may be aborted or the deceleration
demand may be reduced below the threshold above (as relevant),
if the conditions prevailing a collision are no longer presentor the risk of a collision has decreased.
This shall be tested in accordance with paragraphs 6.4. and6.5. of this Regulation.

5.2.1.3.

速度範囲
Pass Fail
システムは、少なくとも10 km/hから60 km/hまでの車速範囲内で、かつ5.4.項により手動で無効化されない限り、あらゆる車両積載条件において、能動状態であるものとする。
Speed range
The system shall be active at least within the vehicle speed
range between 10 km/h and 60 km/h and at all vehicle loadconditions, unless manually deactivated as per paragraph 5.4.
5.2.1.4. 制動要求による減速
Pass Fail5.3.2.項による中断を生じさせる運転者の入力がなければ、AEBS
は、以下の条件において、下表に示す最大の相対衝突速度以下の相対衝突速度を達成できるものとする：(a) 要求された減速が可能な環境条件であること、(ⅰ) 路面が平坦で水平、良好な粘着性を有する乾燥路である

TRIAS 12-R152-02(ⅱ) 車両の動的性能に影響しない気象条件である(例：嵐でない、0℃を下回らない)(b) 要求された減速が可能な車両の状態であること、(ⅰ) タイヤが適切な状態であり、適正空気圧である(ⅱ) 制動装置が適切に作動可能である(ブレーキ温度、パッドの状態など)(ⅲ) 著しく偏った重量配分でない(ⅳ) 自動車は連結状態ではなく、車両の質量が最大質量とランニングオー
ダー質量の間である(c) 物理的な検知能力に影響のある環境条件ではないこと、(ⅰ) 極端なセンサの眩惑が生じない1,000 lx 以上の周囲照度条件である(例：まぶしい直射日光、レーダー反射率の高い環境条件)(ⅱ) ターゲット車両のレーダー反射断面積(RCS)、形状、輪郭が極端な値(例：全てのM₁車両に対してRCSが5パーセンタイル未満)ではない(ⅲ) 車両の検知能力に影響のある気象条件(例：大雨、濃霧、降雪、塵埃)
ではない(ⅳ) 車両近傍の上方に障害物がない(d) 状況に不明瞭さがないこと、(ⅰ) カテゴリーM₁の先行車両が、遮蔽なく、車線内の他の物体と明確に区別された状態で一定速度で走行、又は停止している(ⅱ) 車両の縦方向中心面のずれが0.2m以下である(ⅲ) 進行方向はカーブのない直線であり、車両は交差点右左折状況ではな
く車線に従っている
上記条件外のとき、システムは制御ストラテジーの停止または不合理な転換を行わないものとする。メーカーは、本規則の附則3 に従って、これを実証するものとし、必要があれば技術機関による、上記及び6項に記載の条件から外れた条件における試験によって補完してもよい。この検証試験の論理的根拠と結果はテストレポートに添付するものとする。
6.4.項及び6.5.項に従って減速を実証するものとする。
メーカーの要請により、当該のα値にかかわらず、α＞1.3 に対する要件に従ってカテゴリーN₁の車両を評価してもよい。
Speed reduction by braking demand
In absence of driver's input which would lead to interruption
according to paragraph 5.3.2., the AEBS shall be able toachieve a relative impact speed that is less or equal to the
maximum relative impact speed as shown in the following table,
provided:(a) Vehicle external influences allow for the required
deceleration, i.e.:(ⅰ) The road is flat, horizontal and dry affording good adhesion;(ⅱ) The weather conditions do not affect the dynamic performanceof the vehicle (e.g. no storm, not below 0°C);(b) The vehicle state itself allows for the required deceleration,e.g.:(ⅰ) The tyres are in an appropriate state and properly inflated;(ⅱ) The brakes are properly operational (brake temperature, pads
condition etc.);(ⅲ) There is no severe uneven load distribution;(ⅳ) No trailer is coupled to the motor vehicle and the mass of the
motor vehicle is between maximum mass and mass in runningorder conditions;(c) There are no external influences affecting the physicalsensing capabilities, i.e.:(ⅰ) The ambient illumination conditions are at least 1000 Lux andthere is no extreme blinding of the sensors (e.g. direct
blinding sunlight, highly RADAR-reflective environment);(ⅱ) The target vehicle is not extreme with regard to the Radar
Cross Section (RCS) or the shape/silhouette (e.g. below fifth
percentile of RCS of all M₁ vehicles)(ⅲ) There are no significant weather conditions affecting thesensing capabilities of the vehicle (e.g. heavy rain, dense
fog, snow, dirt);(ⅳ) There are no overhead obstructions close to the vehicle;(d) The situation is unambiguous, i.e.:(ⅰ) The preceding vehicle belongs to Category M₁, is unobstructed,
clearly separated from other objects in the driving lane andconstantly travelling or stationary;

TRIAS 12-R152-02(ⅱ) The vehicle longitudinal centre planes are displaced by not
more than 0.2 m;(ⅲ) The direction of travel is straight with no curve, and thevehicle is not turning at an intersection and following its
lane.
When conditions deviate from those listed above, the systemshall not deactivate or unreasonably switch the control
strategy. This shall be demonstrated by the manufacturer inaccordance with Annex 3 of this Regulation and, if deemedjustified, may be followed by testing by the Technical Service
in conditions deviating from those listed above or those inparagraph 6. The rationale for and the results of thisverification testing shall be appended to the test report.
The speed reduction shall be demonstrated according toparagraphs 6.4. and 6.5.
At the request of the manufacturer, a vehicle of the Category
N₁ may be assessed according to the Requirements for alpha>1.3 regardless of its alpha value.

(第1改訂版以降)

5.2.2.
5.2.2.1.

5.2.2.2.

車対歩行者シナリオ
Car to pedestrian scenario
衝突警告Pass Fail(5.2.2.4.項に規定の条件内において、)AEBSが5km/hの一定速度で道路を横断中の歩行者との衝突の可能性を検知したときは、5.5.1.項に規定されたとおり衝突警告が与えられるものとし、緊急制動介入の開始以前にその警告が与えられるものとする。
衝突をもたらす状態が解消されたときは、衝突警告を停止してもよい。
Collision warning
When the AEBS has detected the possibility of a collision witha pedestrian crossing the road at a constant speed of 5 km/h
(within the conditions specified in paragraph 5.2.2.4.) acollision warning shall be provided as specified in paragraph5.5.1. and shall be provided no later than the start ofemergency braking intervention.
The collision warning may be aborted if the conditions
prevailing a collision are no longer present.
緊急制動
Pass Fail
切迫した衝突の可能性をシステムが検知したとき、車両の常用制動シ
ステムに対して少なくとも5.0m/s²の制動要求を生じるものとする。
これは運転者への注意喚起のための触覚警告のような、ごく短時間の5m/s²を超える制動要求を禁止するものではない。

TRIAS 12-R152-02
衝突をもたらす状態が解消されたとき、又は衝突のリスクが低下した
ときは、緊急制動を停止するか、減速要求を(リスクの低下と関連させて)上記閾値未満に低減してもよい。
本規則の6.6.項に従って、これをテストするものとする。
Emergency braking
When the system has detected the possibility of an imminentcollision. there shall be a braking demand of at least 5.0 m/s² to the service braking system of the vehicle.
This does not prohibit higher deceleration demand values than
5 m/s² during the collision warning for very short durations,e.g. as haptic warning to stimulate the driver's attention.
The emergency braking may be aborted or the deceleration
demand may be reduced below the threshold above (as relevant),
if the conditions prevailing a collision are no longer presentor the risk of a collision has decreased.
This shall be tested in accordance with paragraph 6.6. of thisRegulation.
5.2.2.3. 速度範囲
Pass Fail
システムは、少なくとも20 km/hから60 km/hまでの車速範囲内でかつあらゆる車両積載条件において、機能するものとする。ただし、5.4.
項により手動で無効化された場合は除く。
Speed range
The system shall be active at least within the vehicle speed
range between 20 km/h and 60 km/h and at all vehicle loadconditions. unless manually deactivated as per paragraph 5.4.
5.2.2.4. 制動要求による減速
Pass Fail5.3.2.項による中断を生じさせる運転者の入力がなければ、AEBSは、以下の条件において、下表に示す最大の相対衝突速度以下の相対衝突速度を達成できるものとする：(a) 歩行者は遮蔽なく、横方向速度成分が5 km/h 以下で直角に横断中であること、(b) 要求された減速が可能な環境条件であること、(ⅰ) 路面が平坦で水平、良好な粘着性を有する乾燥路である(ⅱ) 車両の動的性能に影響しない気象条件である(例：嵐でない、0℃を下回らない)(c) 要求された減速が可能な車両の状態であること、(ⅰ) タイヤが適切な状態であり、適正空気圧である(ⅱ) 制動装置が適切に作動可能である(ブレーキ温度、パッドの状態など)(ⅲ) 著しく偏った重量配分でない(ⅳ) 自動車は連結状態ではなく、車両の質量が最大質量とランニングオー
ダー質量の間である(d) 物理的な検知能力に影響のある環境条件ではないこと、(ⅰ) 極端なセンサの眩惑が生じない2,000 lx 以上の周囲照度条件である(例：まぶしい直射日光、レーダー反射率の高い環境条件)(ⅱ) 車両の検知能力に影響のある気象条件(例：大雨、濃霧、降雪、塵埃)
ではない(ⅲ) 車両近傍の上方に障害物がない(e) 状況に不明瞭さがないこと、(ⅰ) 車両前方を横断する歩行者は複数ではない(ⅱ) 歩行者の輪郭及び動き方が人間然としている(ⅲ) 仮想衝突点と車両の縦方向中心面のずれが0.2m以下である(ⅳ) 進行方向はカーブのない直線であり、車両は交差点右左折状況ではな
く車線に従っている(ⅴ) 歩行者近傍に他の物体が無く、明確に物体の区別ができる状況である
上記条件外のとき、システムは制御ストラテジーの停止または不合理な転換を行わないものとする。メーカーは、本規則の附則3 に従って、これを実証するものとし、必要があれば技術機関による、上記及び6項に記載の条件から外れた条件における試験によって補完してもよい。この検証試験の論理的根拠と結果はテストレポートに添付するものとする。
6.6.項に従って減速を実証するものとする。
メーカーの要請により、当該のα値にかかわらず、α＞1.3 に対する要件に従ってカテゴリーN₁の車両を評価してもよい。
Speed reduction by braking demand

TRIAS 12-R152-02
In absence of driver's input which would lead to interruption
according to paragraph 5.3.2., the AEBS shall be able toachieve an impact speed that is less or equal to the maximum
relative impact speed as shown in the following table,
provided:(a) Pedestrians are unobstructed and perpendicularly crossing witha lateral speed component of not more than 5 km/h;(b) Vehicle external influences allow for the required
deceleration, i.e.:(ⅰ) The road is flat, horizontal and dry affording good adhesion;(ⅱ) The weather conditions do not affect the dynamic performanceof the vehicle (e.g. no storm, not below 0°C);(c) The vehicle state itself allows for the required deceleration,e.g.:(ⅰ) The tyres in an appropriate state and properly inflated;(ⅱ) The brakes are properly operational (brake temperature, pads
condition etc.);(ⅲ) There is no severe uneven load distribution;(ⅳ) No trailer is coupled to the motor vehicle and the mass of the
motor vehicle is between maximum mass and mass in runningorder conditions;(d) There are no external influences affecting the physicalsensing capabilities, i.e.:(ⅰ) The ambient illumination conditions are at least 2000 Lux andthere is no extreme blinding of the sensors (e.g. direct
blinding sunlight, highly RADAR-reflective environment);(ⅱ) There are no significant weather conditions affecting thesensing capabilities of the vehicle (e.g. heavy rain, dense
fog, snow, dirt);(ⅲ) There are no overhead obstructions close to the vehicle;(e) The situation is unambiguous, i.e.:(ⅰ) There are not multiple pedestrians crossing in front of thevehicle.
(ⅱ) The silhouette of the pedestrian and the type of movement
relate to a human being.
(ⅲ) The anticipated impact point is displaced by not more than 0.2
m compared to the vehicle longitudinal centre plane.
(ⅳ) The direction of travel is straight with no curve, and thevehicle is not turning at an intersection and following its
lane.
(ⅴ) There are no multiple objects close by to the pedestrian andan unambiguous object separation is given.
When conditions deviate from those listed above, the systemshall not deactivate or unreasonably switch the control
strategy. This shall be demonstrated by the manufacturer inaccordance with Annex 3 of this Regulation and, if deemedjustified, may be followed by testing by the Technical Service
in conditions deviating from those listed above or those inparagraph 6. The rationale for and the results of thisverification testing shall be appended to the test report.
The speed reduction shall be demonstrated according toparagraph 6.6.
At the request of the manufacturer, a vehicle of the Category
N₁ may be assessed according to the Requirements for alpha>1.3 regardless of its alpha value.

TRIAS 12-R152-02(第1改訂版以降)

5.2.3.
(第2改訂
版以降)
5.2.3.1.

5.2.3.2.

5.2.3.3.

(第1改訂版以降)

車対自転車シナリオ
Car to bicycle scenario
衝突警告Pass Fail(5.2.3.4.項に規定の条件内において、)AEBSが15 km/hの一定速度で道路を横断中の自転車との衝突の可能性を検知したときは、5.5.1.項に規定されたとおり衝突警告が与えられるものとし、緊急制動介入の開始以前にその警告が与えられるものとする。
衝突をもたらす状態が解消されたときは、衝突警告を停止してもよい。
Collision warning
When the AEBS has detected the possibility of a collision witha bicycle crossing the road at a constant speed of 15 km/h
(within the conditions specified in paragraph 5.2.3.4.) acollision warning shall be provided as specified in paragraph5.5.1. and shall be provided no later than the start ofemergency braking intervention.
The collision warning may be aborted if the conditions
prevailing a collision are no longer present.
緊急制動
Pass Fail
切迫した衝突の可能性をシステムが検知したとき、車両の常用制動シ
ステムに対して少なくとも 5.0 m/s² の制動要求を生じるものとする。
これは運転者への注意喚起のための触覚警告のような、ごく短時間の5m/s²を超える制動要求を禁止するものではない。
衝突をもたらす状態が解消されたとき、又は衝突のリスクが低下した
ときは、緊急制動を停止するか、減速要求を(リスクの低下と関連させて)上記閾値未満に低減してもよい。
本規則の 6.7.項に従って、これをテストするものとする。
Emergency braking
When the system has detected the possibility of an imminentcollision. there shall be a braking demand of at least 5.0 m/s² to the service braking system of the vehicle.
This does not prohibit higher deceleration demand values than
5 m/s² during the collision warning for very short durations,e.g. as haptic warning to stimulate the driver’s attention.
The emergency braking may be aborted or the deceleration
demand may be reduced below the threshold above (as relevant),
if the conditions prevailing a collision are no longer presentor the risk of a collision has decreased.
This shall be tested in accordance with paragraph 6.7. of thisRegulation.
速度
Pass Fail
システムは、少なくとも 20 km/h から 60 km/h までの車速範囲内で、かつ 5.4.項 により無効化されない限り、あらゆる車両積載条件において、能動状態であるものとする。

TRIAS 12-R152-02
Speed range
The system shall be active at least within the vehicle speed
range between 20 km/h and 60 km/h and at all vehicle loadconditions, unless deactivated as per paragraph 5.4.
5.2.3.4. 制動要求による減速
Pass Fail5.3.2.項による中断を生じさせる運転者の入力がなければ、AEBS
は、以下の条件において、下表に示す最大の相対衝突速度以下の相対衝突速度を達成できるものとする：(a) 自転車は遮蔽なく、速度10から15km/hの一定速度で直角に横断中であること、(b) 要求された減速が可能な環境条件であること、(ⅰ) 路面が平坦で水平、良好な粘着性を有する乾燥路である(ⅱ) 車両の動的性能に影響しない気象条件である(例：嵐でない、0℃を下回らない)(c) 要求された減速が可能な車両の状態であること、(ⅰ) タイヤが適切な状態であり、適正空気圧である(ⅱ) 制動装置が適切に作動可能である(ブレーキ温度、パッドの状態など)(ⅲ) 著しく偏った重量配分でない(ⅳ) 自動車は連結状態ではなく、車両の質量が最大質量とランニングオー
ダー質量の間である(d) 物理的な検知能力に影響のある環境条件ではないこと、(ⅰ) 極端なセンサの眩惑が生じない2,000 lx 以上の周囲照度条件である(例：まぶしい直射日光、レーダー反射率の高い環境条件)(ⅱ) 車両の検知能力に影響のある気象条件(例：大雨、濃霧、降雪、塵埃)
ではない(ⅲ) 車両近傍の上方に障害物がない(e) 状況に不明瞭さがないこと、(ⅰ) 車両前方を横断するサイクリストは複数ではない(ⅱ) サイクリストの輪郭及び動き方が人間然としている(ⅲ) 自転車のクランクシャフトの仮想衝突点と車両の縦方向中心面のずれが0.2m以下である(ⅳ) 進行方向はカーブのない直線であり、車両は交差点右左折状況ではな
く車線に従っている(ⅴ) サイクリスト近傍に他の物体が無く、明確に物体の区別ができる状況である
上記条件外のとき、システムは制御ストラテジーの停止または不合理な転換を行わないものとする。メーカーは、本規則の附則3 に従って、これを実証するものとし、必要があれば技術機関による、上記及び6項に記載の条件から外れた条件における試験によって補完してもよい。この検証試験の論理的根拠と結果はテストレポートに添付するものとする。
Speed reduction by braking demand
In absence of driver’s input which would lead to interruption
according to paragraph 5.3.2., the AEBS shall be able toachieve an impact speed that is less or equal to the maximum
relative impact speed as shown in the following table,
provided:(a) Cyclists are unobstructed and perpendicularly crossing withconstant speeds between 10 and 15 km/h;(b) Vehicle external influences allow for the required
deceleration, i.e.:(ⅰ) The road is flat, horizontal and dry affording good adhesion;(ⅱ) The weather conditions do not affect the dynamic performanceof the vehicle (e.g. no storm, not below 0°C);(c) The vehicle state itself allows for the required deceleration,e.g.:(ⅰ) The tyres in an appropriate state and properly inflated;(ⅱ) The brakes are properly operational (brake temperature, pads
condition etc.);(ⅲ) There is no severe uneven load distribution;(ⅳ) No trailer is coupled to the motor vehicle and the mass of the
motor vehicle is between maximum mass and mass in runningorder conditions;(d) There are no external influences affecting the physicalsensing capabilities, i.e.:(ⅰ) The ambient illumination conditions are at least 2000 Lux andthere is no extreme blinding of the sensors (e.g. direct
blinding sunlight, highly RADAR-reflective environment);

TRIAS 12-R152-02(ⅱ) There are no significant weather conditions affecting thesensing capabilities of the vehicle (e.g. heavy rain, dense
fog, snow, dirt);(ⅲ) There are no overhead obstructions close to the vehicle;(e) The situation is unambiguous, i.e.:(ⅰ) There are not multiple cyclists crossing in front of thevehicle.
(ⅱ) The silhouette of the cyclist and the type of movement relate
to a human being.
(ⅲ) The anticipated impact point of the crankshaft of the bicycle
is displaced by not more than 0.2 m compared to the vehicle
longitudinal centre plane.
(ⅳ) The direction of travel is straight with no curve, and thevehicle is not turning at an intersection and following its
lane.
(ⅴ) There are no multiple objects close to the cyclist and an
unambiguous object separation is given.
When conditions deviate from those listed above, the systemshall not deactivate or unreasonably switch the control
strategy. This shall be demonstrated by the manufacturer inaccordance with Annex 3 of this Regulation and, if deemedjustified, may be followed by testing by the Technical Service
in conditions deviating from those listed above or those inparagraph 6. The rationale for and the results of thisverification testing shall be appended to the test report.

5.3.
5.3.1.

5.3.2.

5.4.
5.4.1.

5.4.1.1.

運転者による中断
Interruption by the Driver
AEBSは、運転者が衝突警告および緊急制動を中断するための手段を提 Pass Fail
供するものとする。
The AEBS shall provide the means for the driver to interrupt
the collision warning and the emergency braking.
上記のいずれの場合にも、この中断は、運転者が緊急事態を認識して Pass Fail
いることを示す何らかの積極的動作（たとえばペダル踏下、方向指示器の操作）によって開始することができる。車両メーカーは、型式認可の時点でこれらの積極的動作の一覧を技術機関に提出するものとし、それをテストレポートに付属させるものとする。
In both cases above. this interruption may be initiated by any
positive action （e.g. kick-down. operating the direction
indicator control） that indicates that the driver is aware of
the emergency situation. The vehicle manufacturer shallprovide a list of these positive actions to the technicalservice at the time of type approval and it shall be annexedto the test report.
無効化
Deactivation
車両がAEBS機能を手動で無効化する手段を備えている場合には、以下 Yes Noの条件を適宜適用するものとする：
When a vehicle is equipped with a means to deactivate the AEBS
function, the following conditions shall apply as appropriate:
新たなエンジン始動/運転サイクルの各開始時に自動的にAEBS機能が Pass Fail
復帰するものとする。この要件は、たとえばアイドリングストップシ
ステムの動作のように新たなエンジン始動/運転サイクルが自動的に実行される場合には適用されない。

TRIAS 12-R152-02

5.4.1.2.

5.4.1.3.

5.4.1.4.

5.4.2.

5.4.2.1.

5.4.2.2.

5.4.2.3.

5.4.3.

5.4.4.

The AEBS function shall be automatically reinstated at theinitiation of each new engine start (or run cycle, as
relevant).
This requirement does not apply when a new engine start (orrun cycle, as relevant) is performed automatically, e.g. theoperation of a stop/start system.
AEBSコントロールは、2回未満の意図的動作で手動の無効化が可能と Pass Fail
されることがないように設計されるものとする。
The AEBS control shall be designed a in such a way that manual
deactivation shall not be possible with less than two
deliberate actions.
AEBSコントロールは、UN規則No. 121の01改訂シリーズまたはその後 Pass Failの改訂シリーズの関連要件および過渡規定に適合するように搭載されるものとする。
⇒協定規則第121号の審査結果参照のこと。
The AEBS control shall be installed so as to comply with therelevant requirements and transitional provisions of UN
Regulation No. 121 in its 01 series of amendments or any later
series of amendments.
⇒Refer to test result of regulation no. 121.
10 km/hを上回る速度ではAEBSを無効化することが可能でないものと Pass Failする。
It shall not be possible to deactivate the AEBS at a speed
above 10 km/h.
たとえばオフロード用途、被牽引時、ダイナモメーター上の走行時、 Yes No
洗車場での運転時などの状況において車両がAEBS機能を自動的に無効化する手段を備えている場合には、以下の条件を適宜適用するものとする：
When the vehicle is equipped with a means to automaticallydeactivate the AEBS function, for instance in situations suchas off-road use, being towed, being operated on a dynamometer,
being operated in a washing plant, the following conditions
shall apply as appropriate:
車両メーカーは、AEBS機能が自動的に無効化される状況および対応す Pass Failる基準の一覧を型式認可の時点で技術機関に提出するものとし、それをテストレポートに付属させるものとする。
The vehicle manufacturer shall provide a list of situations
and corresponding criteria where the AEBS function is
automatically deactivated to the technical service at the timeof type approval and it shall be annexed to the test report.
自動的な無効化を発生させる条件が消失すると同時にAEBS機能が自動 Pass Fail
的に再作動されるものとする。
The AEBS function shall be automatically reactivated as soon
as the conditions that led to the automatic deactivation are
not present anymore.
AEBS機能の自動的な無効化が運転者による車両ESC機能の手動オフのYes No結果である場合、このAEBS の無効化は、運転者による少なくとも2回の意図的動作を要求するものとする。
Pass Fail
Where automatic deactivation of the AEBS function is aconsequence of the driver manually switching off the ESC
function of the vehicle, this deactivation of the AEBS shallrequire at least two deliberate actions by the driver.
持続的な光学警告信号により、AEBS機能が無効化されていることを運 Pass Fail
転者に知らせるものとする。下記5.5.4項に規定する黄色の警告信号をこの目的に使用してもよい。
A constant optical warning signal shall inform the driver that
the AEBS function has been deactivated. The yellow warning
signal specified in paragraph 5.5.4. below may be used forthis purpose.
自動運転機能が車両の縦方向制御状態（たとえばALKS の能動状態）
Yes Noである期間中、AEBS 機能を停止させるか、またはその制御ストラテ
ジー（すなわち制動要求、警告タイミング）を運転者に対する表示な Pass Fail
しに適応させることができる。ただし、車両が手動操作中に少なくともAEBS 機能と同じ衝突回避能力を提供することが引き続き確保されることを条件とする。

TRIAS 12-R152-02
While automated driving functions are in longitudinal controlof the vehicle (e.g. ALKS is active) the AEBS function may besuspended or its control strategies (i.e. braking demand,
warning timing) adapted without indication to the driver, as
long as it remains ensured that the vehicle provides at least
the same collision avoidance capabilities as the AEBS function
during manual operation.
5.5.
5.5.1.

5.5.2.

5.5.3.

5.5.4.
5.5.5.

5.5.6.

5.5.7.

5.6.
5.6.1.

警告表示
Warning Indication
5.2.1.1.項、5.2.2.1.項および5.2.3.1.項に記す衝突警告は、音響、 Pass Fail
触覚または光学の各モードから選択される少なくとも2つのモードによって与えられるものとする。(5.2.3.1.項は第2改訂版以降)
The collision warning referred to in paragraphs 5.2.1.1.,
5.2.2.1. and 5.2.3.1. shall be provided by at least two modes
selected from acoustic, haptic or optical.
警告表示の説明内容および衝突警告信号が運転者に提示される順序
Pass Fail
は、型式認可の時点で車両メーカーが明示し、テストレポートに記録されるものとする。
A description of the warning indication and the sequence inwhich the collision warning signals are presented to thedriver shall be provided by the vehicle manufacturer at thetime of type-approval and recorded in the test report.
衝突警告の一部として光学的手段を使用する場合には、その光学信号 Yes Noを5.5.4.項に規定する故障警告信号の点滅としてもよい。
Where an optical means is used as part of the collision
warning, the optical signal may be the flashing of the failure
warning signal specified in paragraph 5.5.4.
5.1.4.1.項に記す故障警告は、持続的な黄色の光学警告信号とする。 Pass FailThe failure warning referred to in paragraph 5.1.4.1. shall bea constant yellow optical warning signal.
各AEBS 光学警告信号は、イグニッション（始動）スイッチを「ON」 Pass Fail
（RUN）位置に入れるか、またはイグニッション（始動）スイッチがチェック位置（初期システム（電源オン））としてメーカーが指定している「ON」（RUN）と「START」の中間位置になった時点で作動するものとする。この要件は、共用スペースに表示する警告信号には適用されない。
Each AEBS optical warning signal shall be activated either
when the ignition (start) switch is turned to the "on" (run)position or when the ignition (start) switch is in a position
between the "on" (run) and "start" that is designated by the
manufacturer as a check position (initial system (power-on)).
This requirement does not apply to warning signals shown in acommon space.
光学警告信号は昼光下でも視認可能であるものとし、信号の良好な状 Pass Fail態が運転席から運転者によって容易に確認できなければならない。
The optical warning signals shall be visible even by daylight;
the satisfactory condition of the signals must be easily
verifiable by the driver from the driver's seat.
たとえば厳しい気象条件が原因でAEBSが一時的に利用できないことを Pass Fail示す光学警告信号を運転者に与える場合、その信号は持続的であるものとする。上記5.5.4.項に規定する故障警告信号をこの目的に使用してもよい。
When the driver is provided with an optical warning signal toindicate that the AEBS is temporarily not available, forexample due to inclement weather conditions, the signal shallbe constant. The failure warning signal specified in paragraph5.5.4. above may be used for this purpose.
定期技術検査に関する規定
Provisions for the Periodic Technical Inspection
定期技術検査において、「電源ON」およびバルブチェック後にAEBSの Pass Fail
正しい作動状態を故障警告信号ステータスの目視によって確認することが可能であるものとする。
故障警告信号が共用スペースに表示される場合には、故障警告信号ス
テータスのチェックに先立ち、共用スペースが機能していることを確認しなければならない。

TRIAS 12-R152-02

5.6.2.

At a periodic technical inspection it shall be possible toconfirm the correct operational status of the AEBS by avisible observation of the failure warning signal status,
following a "power-ON" and any bulb check.
In the case of the failure warning signal being in a common
space, the common space must be observed to be functional
prior to the failure warning signal status check.
型式認可の時点で、メーカーが選んだ故障警告信号の動作の単純な不 Pass Fail正改変について、その保護手段の概要を機密扱いで説明するものとする。
代替的に、AEBSの正しい作動状態を確認する補助的手段が用意されているとき、この保護要件は充足される。
At the time of type-approval, the means to protect against
simple unauthorized modification of the operation of the
failure warning signal chosen by the manufacturer shall be
confidentially outlined.
Alternatively, this protection requirement is fulfilled when asecondary means of checking the correct operational status of
the AEBS is available.

TRIAS 12-R152-02
5．試験成績
Test results

6.4.

静止車両ターゲットを用いた警告および作動テスト

結果

Warning and Activation Test with a Stationary Vehicle Target

Result

被験車両は、ターゲットの中心線に対するずれが0.2m以下の状態で、テストの機能部分の前に少なくとも2秒間、静止ターゲットにまっすぐ接近するものとする。
それぞれM₁ カテゴリーとN₁ カテゴリーに関する次の各表に示された速度で車両が走行している状態でテストを実施するものとする。技術機関は、その正当性が認められる場合、
5.2.1.3.項に定める規定速度の範囲内で5.2.1.4.項の表中の他の任意の速度をテストすることができる。
テストの機能部分は、以下の条件により開始されるものとする：(a) 試験車両が要求速度の許容内の速度で、かつ本項に規定された横方向のずれの範囲内で走行中、かつ(b) ターゲットから少なくとも4 秒間の衝突余裕時間（TTC）に相当する距離。
許容差はテストの機能部分の開始から、システム介入までの間遵守されるものとする。

※1※1(第1改訂版以降)※1：下に示す改訂版以前の規則における試験においては許容差を+0/-2km/hとする
・補足第2改訂版
・改訂版補足改訂版※1

The subject vehicle shall approach the stationary target in a straight line for at least
two seconds prior to the functional part of the test with a subject vehicle to target
centreline offset of not more than 0.2 m.
Tests shall be conducted with a vehicle travelling at speeds shown in the tables below for
respectively M₁ and N₁ Categories. If this is deemed justified, the technical service may
test any other speeds listed in the tables in paragraph 5.2.1.4. and within the prescribed
speed range as defined in paragraph 5.2.1.3.
The functional part of the test shall start with:(a) The subject vehicle travelling at the required test speed within the tolerances andwithin the lateral offset prescribed in this paragraph, and(b) A distance corresponding to a Time To Collision (TTC) of at least 4 seconds from thetarget.
The tolerances shall be respected between the start of the functional part of the test andthe system intervention.

指定速度 重量条件
Specified Weight
speed
Condition（km/h）

積載
Laden
20.0

非積載
Unladen

積載
Laden

非積載
Unladen

警報

制動要求減速度 相対衝突速度

Collision warning
Braking demand Impact speed
警報モード
警報タイミング （m/s²）（km/h）
Warning mode
Timing of warning
緊急ブレーキの1 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの2 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの3 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの1 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの2 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの3 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの1 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの2 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの3 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの1 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの2 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの3 触覚、 聴覚、 視覚
秒前

Pass
Fail

TRIAS 12-R152-02
緊急ブレーキの秒前
緊急ブレーキの2 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの3 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの1 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの2 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの3 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
1 触覚、 聴覚、 視覚

積載
Laden
60.0

非積載
Unladen

5．試験成績
Test results

6.5.

移動中の車両ターゲットを用いた警告および作動テスト

結果

Warning and Activation Test with a Moving Vehicle Target

Result

被験車両と移動ターゲットは、ターゲットの中心線に対する被験車両のずれが0.2 m 以下の状態で、テストの機能部分の前に少なくとも2 秒間、同じ方向に直進するものとする。
それぞれM₁ カテゴリーとN₁ カテゴリーに関する次の各表に示された速度で車両が走行し、ターゲットが20 km/h で走行している状態で（ターゲット車両の許容差は+0/-2 km/h）テス
トを実施するものとする。技術機関は、その正当性が認められる場合、5.2.1.3.項に定める
速度範囲内において被験車両とターゲット車両に関する他の任意の速度でテストすることができる。
テストの機能部分は、以下の条件により開始されるものとする：(a) 試験車両が要求速度の許容内の速度で、かつ本項に規定された横方向のずれの範囲内で走行中、かつ(b) ターゲットから少なくとも4 秒間のTTCに相当する距離。
許容差はテストの機能部分の開始から、システム介入までの間遵守されるものとする。

※1※1(第1改訂版以降)※1：下に示す改訂版以前の規則における試験においては許容差を+0/-2km/hとする
・補足第2改訂版
・改訂版補足改訂版※1

The subject vehicle and the moving target shall travel in a straight line, in the same
direction, for at least two seconds prior to the functional part of the test with asubject vehicle to target centreline offset of not more than 0.2m.
Tests shall be conducted with a vehicle travelling at speeds shown in the tables below for
respectively M ₁ and N ₁ categories and target travelling at 20 km/h (with a tolerance of+0/-2 km/h for the target vehicles). If this is deemed justified, the Technical Service
may test any other speeds for subject vehicle and target vehicle within the speed range as
defined in paragraph 5.2.1.3.
The functional part of the test shall start with:(a) The subject vehicle travelling at the required test speed within the tolerances andwithin the lateral offset prescribed in this paragraph, and(b) A distance corresponding to a TTC of at least 4 seconds from the target.
The tolerances shall be respected between the start of the functional part of the test andthe system intervention.

指定速度 重量条件
Specified Weight
speed
Condition（km/h）

積載
Laden
30.0

非積載
Unladen

警報

制動要求減速度 相対衝突速度

Collision warning
Braking demand Impact speed
警報モード
警報タイミング （m/s²）（km/h）
Warning mode
Timing of warning
緊急ブレーキの1 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの2 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの3 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの1 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの2 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの3 触覚、 聴覚、 視覚
秒前

Pass
Fail

TRIAS 12-R152-02
緊急ブレーキの秒前
緊急ブレーキの2 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの3 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの1 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの2 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの3 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
1 触覚、 聴覚、 視覚

積載
Laden

非積載
Unladen

5．試験成績
Test results

6.6.
6.6.1.

歩行者ターゲットを用いた警告および作動テスト

結果

Warning and Activation Test with a Pedestrian Target

Result

被験車両は、予測される衝突点の中心線とのずれが0.1 m 以下の状態で、テストの機能部分の前に少なくとも2 秒間、歩行者ターゲットとの衝突点にまっすぐ接近するものとする。
テストの機能部分は、以下の条件により開始されるものとする：(a) 試験車両が要求速度の許容内の速度で、かつ本項に規定された横方向のずれの範囲内で走行中、かつ(b) ターゲットから少なくとも4 秒間のTTCに相当する距離。
許容差はテストの機能部分の開始から、システム介入までの間遵守されるものとする。
歩行者ターゲットは、テストの機能部分の開始以降に動き始め、5 km/h+0/-0.4km/h（※２）の一定速度で被験車両の移動方向と直角に直進するものとする。被験車両前部の歩行者ター
ゲットとの衝突点が被験車両の縦方向中心線上になるように歩行者ターゲットと被験車両の位置関係を調整するものとする。その許容差は、テストの機能部分を通して被験車両が規定
テスト速度を維持することを想定し、かつ制動しないという条件で、0.1 m 以下とする。
それぞれM₁カテゴリーとN₁カテゴリーに関する次の各表に示された速度で車両が走行している状態でテストを実施するものとする。技術機関は、妥当だと認められる場合、5.2.2.3.項に定める規定速度の範囲内で5.2.2.4項の表中の他の任意の速度をテストすることができる。
上記のテストは、6.3.2.項に定める年少歩行者の「ソフトターゲット」を用いて実施するも
のとする。

※1
※1

(第1改訂版以降)(第1改訂版以降)

※1

※1

Yes

※1：下に示す改訂版以前の規則における試験においては許容差を ※2：下に示す改訂版以前の規則における試験においては歩行者横断速度の許容差を±0.2km/hとする+0/-2km/hとする
・補足第2改訂版
・補足第2改訂版
・改訂版補足改訂版
・改訂版補足改訂版

The subject vehicle shall approach the impact point with the pedestrian target in astraight line for at least two seconds prior to the functional part of the test with an
anticipated subject vehicle to impact point centreline offset of not more than 0.1 m.
The functional part of the test shall start with:(a) The subject vehicle travelling at the required test speed within the tolerances andwithin the lateral offset prescribed in this paragraph, and(b) A distance corresponding to a TTC of at least 4 seconds from the target.
The tolerances shall be respected between the start of the functional part of the test andthe system intervention.
The pedestrian target shall travel in a straight line perpendicular to the subject
vehicle's direction of travel at a constant speed of 5 km/h +0/-0.4 km/h, starting not
before the functional part of the test has started.The pedestrian target's positioning
shall be coordinated with the subject vehicle in such a way that the impact point of thepedestrian target on the front of the subject vehicle is on the longitudinal centreline of
the subject vehicle with a tolerance of not more than 0.1 m if the subject vehicle would
remain at the prescribed test speed throughout the functional part of the test and does
not brake.
Tests shall be conducted with a vehicle travelling at speeds shown in the tables below for
respectively M₁ and N₁ categories. If this is deemed justified, the technical service may
test any other speeds listed in the table in paragraph 5.2.2.4. and within the prescribed
speed range as defined in paragraphs 5.2.2.3.
The test prescribed above shall be carried out with a child pedestrian "soft target"
defined in 6.3.2.

No

TRIAS 12-R152-02
5．試験成績
Test results

6.6.2.

衝突速度の評価は、6.2.4.項により許容された追加の保護装備のない状態の車両の形状を考慮に入れ、ターゲットと車両間の実際の接触点に基づくものとする。
The assessment of the impact speed shall be based on the actual contact point between thetarget and the vehicle, taking into account the vehicle shape without additional
protective equipment as permitted per paragraph 6.2.4.

指定速度 重量条件
Specified Weight
speed
Condition（km/h）

積載
Laden
20.0

非積載
Unladen

積載
Laden

非積載
Unladen

積載
Laden
60.0

非積載
Unladen

警報

制動要求減速度 相対衝突速度

Collision warning
Braking demand Impact speed
警報モード
警報タイミング （m/s²）（km/h）
Warning mode
Timing of warning
緊急ブレーキの1 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの2 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの3 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの1 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの2 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの3 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの1 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの2 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの3 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの1 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの2 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの3 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの1 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの2 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの3 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの1 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの2 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの3 触覚、 聴覚、 視覚
秒前

Pass
Fail

TRIAS 12-R152-02
5．試験成績
Test results

自転車ターゲットを用いた警告および作動テスト
6.7.
(第2改訂 Warning and Activation Test with a Bicycle Target
版以降)
被験車両は、予測される自転車クランクシャフト衝突点の中心線とのずれが 0.1 m 以下の状
6.7.1.
態で、テストの機能部分の前に少なくとも 2 秒間、自転車ターゲットとの衝突点にまっすぐ接近するものとする。
テストの機能部分は、被験車両の定速走行中、少なくとも 4 秒間の TTC に相当する距離まで衝突点に接近した時点で開始するものとする。
自転車ターゲットは、テストの機能部分の開始以降に動き始め、15 km/h+0/-1 km/h の一定速度で被験車両の移動方向と直角に直進するものとする。テストの 機能部分よりも前の自転
車の加速フェーズ中は、自転車ターゲットを遮蔽するものとする。被験車両前部の自転車
ターゲットとの衝突点が被験車両の縦方向中心線上になるように自転車ターゲットと被験車両の位置関係を調整するものとする。その許容差は、テストの機能部分を通して被験車両が規定テスト速度を維持することを想定し、かつ制動しないという条件で、0.1 m 以下とする。
それぞれ M₁ カテゴリーと N₁ カテゴリーに関する次の各表に示された速度で車両が走行している状態でテストを実施 する もの とす る。 技術 機関 は、 妥当 だと 認め られ る場 合、
5.2.3.3.項に定める規定速度の範囲内で5.2.3.4.項の表中の他の任意の速度をテストすることができる。
テストの機能部分は、以下の条件により開始されるものとする：(a) 試験車両が要求速度の許容内の速度で、かつ本項に規定された横方向のずれの範囲内で走行中、かつ(b) 自転車ターゲットが本項に規定された要求速度の許容内の速度で移動中、かつ(c) ターゲットから少なくとも4 秒間のTTCに相当する距離。
許容差はテストの機能部分の開始から、システム介入までの間遵守されるものとする。
上記のテストは、6.3.3.項に定める自転車「ソフトターゲット」を用いて実施するものとする。

The subject vehicle shall approach the impact point with the bicycle target in a straightline for at least two seconds prior to the functional part of the test with an anticipatedsubject vehicle to crankshaft of the bicycle impact point centreline offset of not morethan 0.1 m.
The functional part of the test shall start when the subject vehicle is travelling at aconstant speed and is at a distance corresponding to a TTC of at least 4 seconds from thecollision point.
The bicycle target shall travel in a straight line perpendicular to the subject vehicle’s
direction of travel at a constant speed of 15 km/h +0/-1 km/h, starting not before thefunctional part of the test has started. During the acceleration phase of the bicycle
prior to the functional part of the test the bicycle target shall be obstructed. The
bicycle target’s positioning shall be coordinated with the subject vehicle in such a waythat the impact point of the bicycle target on the front of the subject vehicle is on thelongitudinal centreline of the subject vehicle, with a tolerance of not more than 0.1 m,
if the subject vehicle would remain at the prescribed test speed throughout the functionalpart of the test and does not brake.
Tests shall be conducted with a vehicle travelling at speeds shown in tables below for
respectively M₁ and N₁ Categories. If this is deemed justified, the technical service may
test any other speeds listed in the table in paragraph 5.2.3.4. and within the prescribed
speed range as defined in paragraphs 5.2.3.3.
The functional part of the test shall start with(a) The subject vehicle travelling at the required test speed within the tolerances andwithin the lateral offset prescribed in this paragraph,(b) The bicycle target travelling at the required test speed within the tolerances
specified in this paragraph and(c) A distance corresponding to a TTC of at least 4 seconds from the target.
The tolerances shall be respected between the start of the functional part of the test andthe system intervention.
The test prescribed above shall be carried out with a bicycle "soft target" defined inparagraph 6.3.3.

結果
ResultYes

No

TRIAS 12-R152-02
5．試験成績
Test results

6.7.2.

衝突速度の評価は、車両の形状を考慮に入れ、ターゲットと車両間の実際の接触点に基づくものとする。
The assessment of the impact speed shall be based on the actual contact point between thetarget and the vehicle, taking into account the vehicle shape.

指定速度 重量条件
Specified Weight
speed
Condition（km/h）

積載
Laden
20.0

非積載
Unladen

M₁:38.0
N₁:36.0

40.0

積載
Laden

非積載
Unladen

積載
Laden
60.0

非積載
Unladen

警報

制動要求減速度 相対衝突速度

Collision warning
Braking demand Impact speed
警報モード
警報タイミング （m/s²）（km/h）
Warning mode
Timing of warning
緊急ブレーキの1 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの2 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの3 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの1 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの2 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの3 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの1 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの2 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの3 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの1 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの2 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの3 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの1 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの2 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの3 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの1 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの2 触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの3 触覚、 聴覚、 視覚
秒前

Pass
Fail

TRIAS 12-R152-02
5．試験成績
Test results

6.8.

故障検出テスト

判定

Failure detection test

6.8.1.

Judgment

たとえば、AEBS構成部品の電源を切るか、またはAEBS構成部品間の電気結線を切断すること
により、電気的故障を再現する。AEBS故障を再現する際、上記5.5.4.項の運転者警告信号の電気結線と5.4.項の任意選択の手動AEBS無効化コントロールのいずれも切断しないものとする。
Simulate an electrical failure, for example by disconnecting the power source to any AEBS
component or disconnecting any electrical connection between AEBS components. Whensimulating an AEBS failure, neither the electrical connections for the driver warning
signal of paragraph 5.5.4. nor the optional manual AEBS deactivation control of paragraph5.4. shall be disconnected.

故障の再現に関する手段と箇所
Means and parts for failure
simulation

6.8.2.

灯光の取付位置
Location of optical warning

灯光の色
Colour of optical
warning

上記5.5.4項で言及した故障警告信号は、車両が10 km/hを超える速度で走行した後10秒以内に作動して作動状態を維持し、再現された故障が継続する限り、車両静止状態におけるその後のイグニッション「OFF」イグニッション「ON」サイクルの直後に再作動するものとする。
The failure warning signal mentioned in paragraph 5.5.4. shall be activated and remain
activated not later than 10 seconds after the vehicle has been driven at a speed greaterthan 15 km/h and be reactivated immediately after a subsequent ignition "off" ignition"on" cycle with the vehicle stationary as long as the simulated failure exists.

6.9.

Pass
Fail

Pass
Fail

無効化テストDeactivation Test

6.9.1.

AEBS を手動で無効化する手段を備えている車両については、イグニッション（始動）スイッ
チを「ON」（RUN）位置に入れ、AEBS を無効化する。上記5.4.3.項で言及した警告信号が作動するものとする。イグニッション（始動）スイッチを「OFF」位置にする。再びイグニッ
ション（始動）スイッチを「ON」（RUN）位置に入れ、その前に作動していた警告信号が再作
動しないことを確認する。これは、上記5.4.1.項に規定されたとおりAEBS が復帰したことを示している。イグニッションシステムが「キー」によって作動する場合には、キーを抜かずに上記の要件が充足されるものとする。
(start) switch to the "on" (run) position and deactivate the AEBS. The warning signal
mentioned in paragraph 5.4.3. above shall be activated. Turn the ignition (start) switchNo
to the "off" position. Again, turn the ignition (start) switch to the "on" (run) position Yes
Pass
and verify that the previously activated warning signal is not reactivated,thereby
Fail
indicating that the AEBS has been reinstated as specified in paragraph 5.4.1.above. If theignition system is activated by means of a "key", the above requirement shall be fulfilled
without removing the key.

6.10.

無効化手段

灯光の取付位置

Means of deactivation

Location of optical warning

灯光の色
Colour of optical
warning

システムのロバスト性
Robustness of the system

6.10.1.

上記のいずれのテストシナリオについても、そのシナリオに 1 つのカテゴリー (車対車、車対歩行者、車対自転車)に関する 1 つの積載条件および 1 つの被 験車両速度での 1 つのテ
ストセットアップが記述されている場合には、それぞれ 2 回実行するものとする。2 回のテスト走行の一方が要求性能を満たさなかった場合には、そのテストを 1 回繰り返すことができる。2 回のテスト走行で要求性能が満たされたとき、そのテストシナリオは合格とみなす
ものとする。1 つのカテゴリー内で実行されたテストの不合格回数が下記を超えないものとする:(a) 車対車テストのために実行したテスト走行の 10.0%、(b) 車対歩行者テストのために実行したテスト走行の 10.0%、および(c) 車対自転車テストのために実行したテスト走行の 20.0%。
(車対自転車テストは第2改訂版以降)
Any of the above test scenarios, where a scenario describes one test setup at one subject
vehicle speed at one load condition of one category (Car to Car, Car to Pedestrian, Car to
Bicycle), shall be performed two times. If one of the two test runs fails to meet therequired performance, the test may be repeated once. A test scenario shall be accounted as
passed if the required performance is met in two test runs. The number of failed tests
runs within one category shall not exceed:(a)10.0 per cent of the performed test runs for the Car to Car tests;(b)10.0 per cent of the performed test runs for the Car to Pedestrian tests; and(c)20.0 per cent of the performed test runs for the Car to Bicycle tests.

Pass
Fail

TRIAS 12-R152-02

附則3
付録2

車対車テスト

車対歩行者テスト

車対自転車テスト

Car to Car tests

Car to Pedestrian tests

Car to Pedestrian tests

不合格走行数

試験走行数

不合格走行数

試験走行数

不合格走行数

試験走行数

The number offailed test

The number oftest runs

The number offailed test

The number of The number oftest runs
failed test

The number oftest runs

誤対応試験
Deactivation test

Annex 3
Appendix 2 誤対応の発生を最小限に抑える目的で実装されたシステムのストラテジーを 評価するために

以下のシナリオを使用するものとする。各種類のシナリオについて、車両メーカーは、安全確保のために実装された基本ストラテジーを説明 するものとする。
メーカーは、説明した各種類のシナリオにおけるシステムの挙動に関する証拠 (たとえば再現テスト結果、実世界テストデータ、走行路テストデータ)を提示するものとする。技術機関
がシナリオの実証に必要とみなす場合には、各シナリオの下位項 2 に記載されたパラメータを指針として使用するものとする。
The following scenarios shall be used to assess the system ’ s strategies implemented inorder to minimize the generation of false reactions. For each type of scenario, thevehicle manufacturer shall explain the principle strategies implemented to ensure safety.
The manufacturer shall provide evidence (e.g. simulation results, real-world test data, Yes
track test data) of the system ’ s behaviour in the described types of scenarios. The
parameters described in subparagraph 2 of each scenario shall be used as guidance if theTechnical Service deems a demonstration of the scenario necessary.

提示された証拠の種類（再現テスト結果、実世界テストデータ、走行路テストデータ)
Provided evidence (e.g. simulation results, real-world test data, track test data)

シナリオ1

シナリオ2

シナリオ3

シナリオ4

Scenario 1

Scenario 2

Scenario 3

Scenario 4※補足第2改訂版以前、及び改訂版補足改訂版以前の規則における試験においては以下の項目を使用することとする。

1.

車両ターゲット
Vehicle Target

1.3.

AEBSが衝突警告を与えないものとし、かつ緊急制動を開始しないものとする。
The AEBS shall not provide a collision warning and shall not initiate the emergency
braking phase.

2.

Pass
Fail

歩行者ターゲット
Pedestrian Target

2.3.

AEBSが衝突警告を与えないものとし、かつ緊急制動を開始しないものとする。
The AEBS shall not provide a collision warning and shall not initiate the emergency
braking phase.

Pass
Fail

No

TRIAS 12-R152-02
5．試験成績
Test results

附則3

電子制御システムの安全要素に適用する特別要件

Annex3Special requirements to be applied to the safety aspects of electronic
control systems

4.検証および試験
Verification and test

4.1.

判定
Judgment

3.項の規定による文書に説明された「システム」の機能動作を
次のようにテストするものとする：
The functional operation of "The System", as laid out in the
documents required in paragraph 3., shall be tested as follows:

4.1.1.

Pass「システム」の機能の検証
技術機関は、上記3.2.項でメーカーが申告した中から選択した
多数の機能をテストすることにより、非故障状態の「システム」を検証するものとする。
複合型電子システムについては、申告された機能が無効化されるシナリオをこれらのテストに含めるものとする。

Fail

Verification of the function of "The System"
The Technical Service shall verify "The System" under non-fault
conditions by testing a number of selected functions from thosedeclared by the manufacturer in paragraph 3.2. above.
For complex electronic systems, these tests shall include
scenarios whereby a declared function is overridden.

4.1.2.

Pass
3.4.項の安全コンセプトの検証
個別ユニットの内部故障の影響を再現するためにユニット故障に対応する出力信号を電気ユニットまたは機械要素に適用することにより、当該故障の影響下で「システム」の反応を検査す
るものとする。技術機関は、この検査を少なくとも1つの個別ユ
ニットについて実施するものとするが、個別ユニットの複数の同時故障に対する「システム」の反応は検査しないものとする。
技術機関は、車両の制御性およびユーザー情報に影響を及ぼしうる要素（HMI要素）がこれらのテストに含まれていることを確認するものとする。

Fail

Verification of the safety concept of paragraph 3.4.
The reaction of "The System" shall be checked under the
influence of a failure in any individual unit by applying
corresponding output signals to electrical units or mechanicalelements in order to simulate the effects of internal faults
within the unit. The Technical Service shall conduct this checkfor at least one individual unit, but shall not check thereaction of "The System" to multiple simultaneous failures ofindividual units.
The Technical Service shall verify that these tests include
aspects that may have an impact on vehicle controllability anduser information (HMI aspects).

4.1.2.1.

総合的な判断により、安全コンセプトおよび遂行について、そ Passの十分性が確認される程度まで、検証結果と文書化された故障分析の要約が一致するものとする。
The verification results shall correspond with the documented
summary of the failure analysis, to a level of overall effectsuch that the safety concept and execution are confirmed as
being adequate.

FailTRIAS 12-R152-02
付録

電子システムのモデル評価書
Model assessment form for Electronic Systems
テストレポート番号
TEST REPORT NO.

1.
1.1.

：

識別
IDENTIFICATION

車名
Vehicle make

1.2.

型式

：

Type

1.3.

：

車両に表示されている場合は型式識別の手段
Means of identification of type if marked on the vehicle：

1.3.1.

当該表示の位置
Location of that marking

1.4.

メーカーの名称および所在地
Manufacturer's name and address

1.5.

：

：

該当する場合、メーカーの代理人の名前および住所
If applicable, name and address of manufacturer's representative：

1.6.

メーカーの正式な文書パッケージ
Manufacturer's formal documentation package

文書参照番号
Documentation reference No.

初版日
Date of original issue

最終更新日
Date of latest update

2.

：

：

：

試験車両／システムの説明
TEST VEHICLE(S) / SYSTEM(S) DESCRIPTION

2.1.

概要
General description：

TRIAS 12-R152-02
2.2.

「システム」のすべての制御機能の説明および作動方法
Description of all the control functions of "The System", and methods of operation：

2.3.

構成部品の説明および「システム」内の相互接続図
Description of the components and diagrams of the interconnections within "The System"：

3.

メーカーの安全性コンセプト
MANUFACTURER'S SAFETY CONCEPT

3.1.

信号フローおよび作動データの説明ならびに優先順位
Description of signal flow and operating data and their priorities：

3.2.

メーカーの宣言
Manufacturer's declaration
メーカーであるは、「システム」の目的達成のために選択した
ストラテジーが、非故障条件下で、車両の安全な作動を損なうことは無いことを確約する。
The manufacturer(s)affirm(s) that the strategy chosen to achieve"The System", objectives will not, under non-fault conditions, prejudice the safe operation of thevehicle.

3.3.

ソフトウエアの概略アーキテクチャならびに用いた設計方法およびツール
Software outline architecture and the design methods and tools used：

3.4.

故障条件下における「システム」に組み込まれた設計措置の説明
Explanation of design provisions built into "The System" under fault conditions：

3.5.

個別の危険または故障条件下における「システム」の挙動解析の文書
Documented analyses of the behaviour of "The System" under individual hazard or fault
conditions：

3.6.

環境条件について実施している措置の説明
Description of the measures in place for environmental conditions：

3.7.

「システム」の定期技術検査に関する措置
Provisions for the periodic technical inspection of "The System"：

TRIAS 12-R152-02
3.8.

UN 規則No.152号、附則3の4.1.1.項に準拠した「システム」の検証試験の結果： PassResults of "The System" verification test, as per para. 4.1.1. of Annex
3 to UN Regulation No. 152

3.9.

UN 規則No.152号、附則3の4.1.2.項に準拠した安全コンセプトの検証試験の結果： PassResults of safety concept verification test, as per para. 4.1.2. ofAnnex 3 to UN Regulation No. 152

3.10.

試験実施日
Date of test

3.11.

改訂シリーズによって最新改訂されたUN 規則No.152号の結果を報告した。

試験担当者 ：

Tested by

日付 ：

Date

コメント ：

Comments

Fail：に従って本試験を実施しThis test has been carried out and the results reported in accordance withto UN Regulation No. 152 as last amended by theseries of amendments.

3.12.

Fail

TRIAS 12-R152-02
6．その他の技術情報
Other technical information

5.3.1.および5.3.2.項に基づく衝突警告および緊急制動の中断が開始される積極的動作の一覧
List of positive actions that allows the driver to interrupt the collision warning andthe emergency braking based on 5.3.1 and 5.3.2..

中断が開始される積極的動作中断されるフェーズおよび説明

Positive action

Description

5.4.2.1.項に基づくAEBS機能が自動的に無効化される状況および対応する基準の一覧
List of situations and corresponding criteria where the AEBS function is automaticallydeactivated based on 5.4.2.1., if available

5.5.2.項に基づく衝突警報の表示ならびに順序に関する説明
Description of the warning indication and the sequence in which the collision warning
signals are presented to the driver, based on 5.5.2.

6.2.2.2.項に基づくテスト前条件ストラテジーの詳細
Details of the pre-test condition strategy based on 6.2.2.2., if available

TRIAS 12-R152-02
6.10.2.項に基づく不合格となったテストの根本的原因
The root cause of failed tests based on 6.10.2., if available