土 木 紀 行
たっ そ べ がわ

盛岡

宮古釜石

一関

みやもりがわ

達曽部川橋梁と宮守川橋梁
かまいし―人々の夢を運ぶ釜石線―
いわ て けんとお の し岩手県遠野市１． JR 釜石線，歴史への誘い
はな まき

岩手県花巻市を国道２８３号に入り，１０分ほど車で走ると左手に JR 釜石線が見えてくる。線路はいわ ね ばし

国道と平行し，岩根橋駅を過ぎると右手に達曽部川橋梁が見えてくる。さらに５分ほど進むと美しいアーチの宮守川橋梁をくぐる。そこはまるで宮沢賢治の童話「銀河鉄道の夜※」の世界へタイムスリップしたかのようだ。この二つの橋梁は，当時の鉄道土木技術の高さを示すものとして，平成
１４年，土木学会の「選奨土木遺産」に認定され，

図―１

釜石線路線図地域のシンボル的な景観として親しまれている。
内陸と三陸を結ぶ JR 釜石線の苦難の歴史をひもが資本金１００万円をもって設立され，翌大正元年

とき，橋梁の生い立ちをさかのぼってみる。

９月花巻，仙人峠間の建設工事に着手した。同２２． 釜石鉱山専用鉄道の誕生

年土沢まで，同３年には民俗学の先駆者でもある

つちざわ

遠野駅を通過すると，国道２８３号は平成１９年３

柳田国男が残した「遠野物語※」の舞台ともなっ

月に開通した自動車専用道路（仙人 峠 道路）とた遠野から仙人峠間をはじめ，逐次部分開業を進に分岐する。自動車専用道路を使わずに国道２８３め，同４年１１月をもって一応の竣工を見た。

せん にんとうげ号をそのまま直進し，最大の難所である仙人峠をしかし，仙人峠と大橋の間は水平距離にすれば抜けると，国内最大の鉱山として栄えた釜石鉱山

わずか４km であるが，標高差が３００m もあり，がある。

軽便鉄道会社もこの間に索道を架して貨物の輸送

東京から青森へ至る現東北本線（旧日本鉄道がを行ったりした。このため，花巻から釜石に行く建設）が開業したのが明治２４（１８９１）年，この１７

旅客はまる１日を費やし，手小荷物が辛うじて届

年も前，釜石鉱山では鉄鉱石を運搬するため，大く程度であったことから，鉄道省への岩手軽便鉄橋〜釜石間１７km の専用鉄道敷設の工事に着手し道，花巻〜仙人峠間の買収促進運動が繰り返されおおはした。同１３年に竣工して官営による輸送を開始した

た。

ものの，目的が鉱石運搬であり一般旅客や貨物の

４． 国鉄釜石線の発足取り扱いはしなかった。

大正１１（１９２２）年４月，花巻から遠野を経て釜３． 岩手軽便鉄道の時代

石までの鉄道として確定し，昭和２（１９２７）年建けいべん

明治４４（１９１１）年５月，岩手軽便鉄道株式会社

写真―１６８ 建設マネジメント技術

達曽部川橋梁2008 年 3 月号

設線に編入された。同１１年８月をもって岩手軽便

写真―２

宮守川橋梁

表―１

果，改善するには釜石線の完成が良策であるとい

土木学会「選奨土木遺産」橋梁の概要

あし が達曽部川橋梁（岩根橋） 宮守川橋梁（めがね橋）
岩手県遠野市宮守町
岩手県遠野市宮守町
位置 JR 釜石線岩根橋駅から JR 釜石線宮守駅から南東へ約１kmへ３００m
大正４年
昭和１８年竣工（昭和１８年改築）
鉄筋コンクリート造・カ 鉄筋コンクリート造・バ
テナリーアーチ橋
ランスアーチ橋（５連アーチ橋）
諸元 （６連アーチ橋）
長 さ９８．
５m 高 さ１７m（川 長 さ１０７．
３m 高 さ１７．
８m
面から）（川面から）
岩手軽便鉄道時代には鋼 橋に並んで，岩手軽便鉄板桁橋であったものを， 道時代に使われていた３
国鉄が橋台，橋脚，鋼板 基の石造（石灰岩質砂岩特徴
桁 橋 を そ の ま ま 包 み 込 の練り石積み）橋脚が残み，鉄筋コンクリート造 っている。とした。
出典：日本の近代土木遺産（改訂版）―現存する重要な土木構造物２８００選（土木学会出版）

せうことから工事が再開され，足ヶ瀬を境に東西へ進捗を図った。先述したように仙人峠〜陸中大橋
間は高低差が大きく，直線的に結ぶと走行可能となる縦断勾配が確保できないことから，陸中大橋駅付近にループを設け，大きく距離を稼いで勾配を緩和する工夫が施されているのが興味深い。昭和２５年８月３１日花巻より７０．
１４０km 地点で結合され，花巻〜釜石間の全線がようやく開通する。
起業から実に４０年，地域の人々の夢実現までには，三つの時代をまたがらなければならなかった。
二つの橋梁，達曽部川橋梁，宮守川橋梁は，先述したとおり，人々の夢をつなぎ，高い鉄道技術を示す歴史の語りべの象徴である。岩塊の断崖と絶壁が連なる難所を克服し，岩手軽便鉄道時代の大正４年に達曽部川橋梁が完成した。昭和１８年，鋼板桁橋であったものを，国鉄が橋台，橋脚，鋼鉄道花巻，仙人峠間が鉄道省に買収された上，そ板桁橋をそのまま包み込み，現在の鉄筋コンクリの経営も移された。

ートの美しいカテナリーアーチ橋となった。同じ釜石線の線路選定は全線中最も難工事と予想さく宮守川橋梁も同１８年岩手軽便鉄道時代に使われれた仙人峠，大橋間の標高差３００m をいかに結ぶていた石造（石灰岩質砂岩の練り石積み）橋脚とべきかを検討することからはじめられ，同１８年には別に，温度変化，コンクリートの収縮を考慮全線の選定を完了するに至った。

し，３０kg／m３の鉄筋を挿入する鉄筋コンクリート

軌道工事は昭和１７年８月花巻より着手したもの造として完成した。今も人々に，苦心に苦心を重の，見通しが全くつかなかったが，当時着工の田ねた歴史とともに，美しい景観とロマンを伝えてた

せ瀬 ダ ム※の 関 係 上，柏 木 平 ま で 延 ば す こ と に ないる。

り，翌１８年９月に花巻〜 柏 木 平 間の営業開始と５． おわりにかしわ ぎ だいらなった。

北上山地を越え，先人達の苦労の末に花巻と釜その後戦争が激しくなるとともに，海運を陸運石を結んだ釜石線は「銀河ドリームライン」の愛化する必要が生じ，釜石製鉄所拡張計画と大橋鉱称を持つ。まさに，夢を運ぶ鉄道。当時の人々の山の鉱石を各製鉄所に陸送するため，釜石〜陸 中喜びは想像するに余りあるものがあったであろ

大橋間が昭和１８年４月着工し，同１９年１０月に釜石う。地元の熱意と先人技術者達の使命が詰まった

東線１６．
５km の開通となり，戦争中甚大な役割を土木遺産を一度寄り道し，民話のふるさと遠野果たした。その後，各所で工事が着工されるも，へ，ちょっと足をのばして鉄の町釜石にカーブに

戦局の悪化とともに，田瀬ダムと同様，釜石線も揺られながらゆったりと訪れてはいかがだろう

工事中止となってしまった。

か。

りくちゅう

おおはし

終戦後の脆弱な財政の中で釜石線工事再開の契※銀河鉄道の夜：未定稿のまま死後発見された童話。初機となったのは，昭和２３（１９４８）年のアイオン台出『宮沢賢治全集』第三巻（文圃堂，昭和９（１９３４）年）。

みや こ

風である。山田線が寸断し，宮古〜釜石間の海岸地方は陸の孤島と化したためである。検討の結※遠野物語：明治４３（１９１０）年刊行。岩手県遠野に生まれ育った民俗学者，佐々木喜善が語った伝承を柳田国男がまとめたもの※田瀬ダム：国直轄ダム事業で第一号。北上川五大ダム
しじゅうし だ

ご しょゆだいし ぶち（四十四田ダム・御所ダム・田瀬ダム・湯田ダム・石淵ダム）の中で最大。北上川流域には，昭和１６（１９４１）年に策定された「北上川上流改修計画」によって田瀬ダムの工事は五大ダムの中で最も早く昭和１６年に始まったが，戦争で中断し，再開されたのは昭和２５年，その４年後に完成した。
【協力】道の駅みやもり／遠野市立博物館【参考資料】釜石線全通誌／（社）
土木学会ホームページ／JR 東日本ホームページ

図―２橋梁位置図【監修】後藤光亀（東北大学准教授）

建設マネジメント技術

2008 年 3 月号 ６９