特集

日本のインフラシステムの海外展開■RANDOM FOCUS 寄稿

官民連携による港湾プロジェクトの海外展開について

国土交通省 港湾局 山本 大志■TOP INTERVIEW

日本のインフラ技術・経験を世界で役立てるために官・民で協力
株式会社海外交通・都市開発事業支援機構 波多野 琢磨■BEHIND PROJECT

アジア諸国の貨物の玄関口を目指して
ベトナムの海運ハブ機能を向上していく
ハイフォン国際コンテナターミナル株式会社

日本の安心、安全な技術を活かしてモンゴルの新しい空港を運営していく
成田国際空港株式会社

日本の基準類をカスタムメイドしてベトナムの新たな国家基準を作成していく
国土交通省 国土技術政策総合研究所■ZOOM UPISSN 1883−6917

832020 VOL.

人の幸せにつながる、社会基盤技術のあり方

東京大学 生産技術研究所 長井 宏平■COFFEE BREAK
古い時刻表を読む・第１回

83

SCOPE NET
特集

2020 VOL.

日本のインフラシステムの海外展開

世界には膨大なインフラ需要があり、今後さらなる拡大が見込まれます。この需要を日本の「強みである技術・ノウハウ」を活かして積極的に獲得し、日本の持続的な経済成長につなげていくことが重要です。そのため政府は、官民を挙げてインフラシステムの海外展開を積極的に進めています。

今号は、
港湾・空港分野のインフラの海外展開について、国の取り組みに関するご寄稿や、
日本の民間企業の海外展開を支援するJOINの波多野社長とのTOP
INTERVIEW、そしてベトナム、モンゴルでの官民それぞれの取り組みをご紹介します。

国総研とベトナム交通科学研究所とのワークショップ

CONTENTS■ RANDOM FOCUS 寄稿................................................................. 3

官民連携による港湾プロジェクトの海外展開について

山本 大志 国土交通省 港湾局 産業港湾課 国際企画室長■ TOP INTERVIEW........................................................................ 8

我が国のインフラ技術における海外展開の展望

日本のインフラ技術・経験を世界で役立てるために官・民で協力

波多野 琢磨 株式会社海外交通・都市開発事業支援機構 代表取締役社長／中尾 成邦 SCOPE理事長■ BEHIND PROJECT①................................................................ 13

アジア諸国の貨物の玄関口を目指して
ベトナムの海運ハブ機能を向上していく

ハイフォン国際コンテナターミナル株式会社■ BEHIND PROJECT②................................................................ 16

日本の安心、
安全な技術を活かしてモンゴルの新しい空港を運営していく

成田国際空港株式会社■ BEHIND PROJECT③................................................................ 18

日本の基準類をカスタムメイドしてベトナムの新たな国家基準を作成していく

国土交通省 国土技術政策総合研究所■ ZOOM UP................................................................................. 20

人の幸せにつながる、社会基盤技術のあり方

長井 宏平

東京大学 生産技術研究所 都市基盤安全工学国際研究センター 准教授■ COFFEE BREAK...................................................................... 23

古い時刻表を読む
河合

2

SCOPE NET VOL.83 2020

篤第１回 時刻表の歴史

RANDOM FOCUS

寄稿

官民連携による港湾プロジェクトの海外展開について山本 大志
国土交通省 港湾局 産業港湾課 国際企画室長
日本政府は、
現在「インフラシステム輸出戦略」を策定して、世界の膨大なインフラ需要を積極的に取り込もうとしています。
ここでは、日本の港湾分野における海外展開について、
国土交通省港湾局の山本国際企画室長にご寄稿いただきました。
り組んでいくことが重要です。そのため政府はじめにが 2017 年５月に改訂した「インフラシステム
輸出戦略」には、電力、鉄道、情報通信、医近年、新興国を中心として急速な都市化と療、宇宙、港湾、空港といった主要なインフ

経済成長に伴ってインフラ需要の拡大が見込

ラ分野における海外展開戦略を策定することまれており、成熟した国内需要と対照的にニーが盛り込まれました。これを受けて、2018 年

ズは膨大になっています。我が国が持続的な

６月国土交通省は「海外展開戦略（港湾）」を

経済成長を実現していくためには、こうした策定しました。

海外のインフラ需要を取り込んでいくことが不可欠であり、政府として「2020年に約30兆

海外展開戦略（港湾）円の我が国企業のインフラシステム受注」を目標に掲げているところです。

●港湾を取り巻く市場の動向

この目標の達成に向けて、我が国企業が欧物流の結節点となる港湾は、経済活動や日米や中国・韓国などの競合企業とインフラプ

常生活を支える重要なインフラであり、多く

ロジェクトの受注に向けた熾烈な競争を勝ちの国々の経済成長に伴い世界の港湾取扱貨物抜いていくためには、市場の動向を見極め、量は増加の一途をたどっています。中でも世日本に優位性のある技術やノウハウを最大限

界のコンテナ取扱個数は、2006 〜 2016 年の活かしていくことが必要です。また、海外展

10年間に約1.7倍増加＊１しています。また、経開における課題を官民で共有し、連携して取済成長著しいASEAN諸国や東アジアを中心に、

山本 大志

国土交通省 港湾局
産業港湾課 国際企画室長
1995年４月、運輸省入省。
2015年５月、
ミャンマー
運輸通信省運輸政策アドバイザー。 2018年７月、国土交通省港湾局技術企画課建設企画室長。
2019
年２月、
現職

SCOPE NET VOL.83 2020

3

RANDOM FOCUS

今後も港湾取扱貨物量は増加することが見込

国の Hyundai Engineering & Construction（韓まれています。

国）、欧州の Jan De Nul（ベルギー）、Royal

こうした地域では港湾整備が積極的に進めBoskalis Westminster（オランダ）などが建設られており、2015 〜 2030 年における港湾イ

工事を世界中で受注しています。また、マー

ンフラ需要は世界全体で400億USドル／年＊２

ケットとして存在感が高まっているアフリカ

とも推計されています。このように海外におでは、Sogea Satom（フランス）などが旧宗主ける港湾を取り巻く市場は非常に有望です。

国の企業としての強みを発揮しています。
港湾の運営では、近年の港湾ターミナル投●日本の国際競争力
港湾分野のインフラシステムの海外展開に資の大規模化に伴い、Hutchison Ports（香港）、
APM

Terminals（ オ ラ ン ダ ）、PSA

Inter-

ついては、前述したような建設事業とその完

national（シンガポール）、DP World（UAE）と成後の港湾ターミナル運営事業の 2 つの主要

いったいわゆるビッグ４や近年台頭したChina

な視点があります。

COSCO Shipping（中国）が世界のコンテナ取港湾の建設では、本邦企業は日本の厳しい扱量シェアの約 53%（2017 年）＊ 4 を占めてお自然環境や施工条件に対応した急速施工、地り、こうしたメガターミナルオペレーターと

盤改良、環境に配慮した施工などに高い技術呼ばれる事業者が世界市場を席巻しています。

と豊富な経験を有しています。海外では日本から地理的に近く、大きなインフラ投資需要●海外展開の方向性がある東南アジアを中心に施工実績を重ねて国土交通省港湾局はこうした状況を踏まえきました。一方、アフリカなどは将来有望なつつ海外展開を進めていくために、（Ⅰ）川上地域ですが本邦企業の施工実績が少ない地域

から川下までの一貫した取組、（Ⅱ）海外展開であるため、参入に際して、欧州企業等と比のための環境整備を実施して参ります。

較して情報収集、人的ネットワーク、言語をはじめとする文化などの課題が残っています。
港湾の運営では、本邦企業は国内の狭隘な

Ⅰ．川上から川下までの一貫した取組から、高い荷役効率、密度の高い運用などの（1）我が国の強みである「面的・広域的開発」、「質の高い港湾建設技術」及び「効率的な運営ノウハウ」の売り込み

運営ノウハウを有しています。しかし、海外構想・計画段階では、臨海部の産業立地の港湾の運営実績は限定的であり、海外展開をため港湾整備・運営に道路や電力、水道など

さらに推進するためには、リスクの少ない案の整備を併せた面的・広域的開発において、件への投資などで実績を積むことや他国の港

我が国は多くの成功事例を有しています。ま湾運営企業との連携なども重要になると考えた、建設・工事段階では、急速施工（図− 1）

られます。

などの質の高い港湾建設技術の豊富な経験がターミナルで効率的な運営を行ってきた経験あります。さらに、管理・運営段階では、効●競合国の動向

率的な荷役作業等優れた港湾運営についてノ

港湾の建設では、中国・韓国企業との競争が激化しています。例えば China Communi-

こうした我が国の有する港湾を中心とする

cations Construction Company（中国）は、港

地域開発・運営の総合力をパッケージ化して湾建設を含むインフラ建設全体の海外売上高

売り込むことは大きなメリットがあると考え＊3

で世界第３位4

ウハウを蓄積しています。

SCOPE NET VOL.83 2020となっています。この他、韓ています。また、日本の地域開発の経験を活寄 稿

かしてレムチャバン港やティラワ港などとそとなっています。さらに本邦企業の事業の質の背後の工業誘致に成功してきた日本の支援は概ね高いため、完成・運用後に問題が生じの事例を、相手国の要人等関係者にアピールる事例は少なく、問題が生じた際の対応も非していくことも必要です。そのため、首相、外常に優れていると思います。

務大臣、国土交通大臣などによるトップセー（2）官民連携体制の強化

ルスをはじめ、相手国要人の招聘、専門家派

官が中心となりつつ民間が請負うような地

遣などをこれまで実施しており、我が国に地域開発構想の策定、官民に跨る各種プロジェ

域開発パッケージとして一任できるという強クト・ファイナンス、政府内・政府間の各種調みを積極的に相手国に売り込んで参ります。

整など官の役割、個別の要素技術を有する民

日本による地域開発パッケージの具体的な間企業による事業の実施などがあり、地域開効果としては、港湾、道路、電力など個別案

発パッケージはこれらの有機的な組み合わせ

件ごとに複数ドナーで分割するとドナーの都で推進しています。このため、国土交通省港合などによって開発全体に影響が出るリスク

湾局が主催し、港湾インフラシステムの海外に対して、パッケージ全体を日本がマネジメ

展開に関係する民間企業89社、14機関（2019

ントすれば日本が責任を持ってあらゆる課題

年 10 月現在）が加入する「海外港湾物流プロに対応できることが挙げられます。例えばミャジェクト協議会」を通じて、官民での情報のンマーのティラワではこうした日本政府の全共有・意見交換を実施し、案件発掘体制の強面的なバックアップが、誘致企業の信頼感を化、港湾整備・運営への参画強化を図ってお生んでいます。本邦誘致企業からの制度・運り、タイムリーな取組ができるようさらなる用の改善や新たなインフラ整備の要望は、定体制強化を図って参ります。

期的に日本大使館を通じてミャンマー政府と（3）技術基準等の海外展開

協議しており、解決策を双方の役割分担の中

本邦企業の海外港湾の建設・運営への参画で見出しています。ティラワでは立地企業のを後押しするため、ベトナムへの我が国港湾

概ね半数が本邦企業ですが、本邦企業が多い施設の技術基準の移転を実施しています。まこともこうした日本政府の積極的な取組を行た、国土交通省が開発した港湾 EDI ※１を基本

う理由になっていると感じます。

としたシステムは、JICA の無償資金協力によ

また、人材育成においても日本の誠実・親身な取組は非常に高く評価されており、過去

りミャンマーで既に供用され、さらにカンボジアで整備中です。

の協力の積み重ねから相手政府内のプロジェ

この他、我が国も主要なメンバーとなってクト担当者に親日の幹部がいるのは当たり前

いる国際航路協会（PIANC）は、港湾や内陸

ジャケット工法のイメージ
図−１

ジャケット据付の様子（ティラワ港）出典：東洋建設㈱ジャケット工法の例

SCOPE NET VOL.83 2020

5

RANDOM FOCUS

河川航路等の施設に関する技術的ガイドライ

す。このためベトナムやミャンマー等と既にンを策定しています。自国の技術基準を持た締結している港湾分野における技術協力協定ない途上国では当該ガイドラインが頻繁に参等の締結国の拡大、JICA 研修などを通じた相照されているため、こうした国際機関を通じ手国における人材育成、こうした人材のネッて我が国の基準や考え方を海外に展開していトワーク維持・育成を行っている JICA 港湾ア

ます。

ルムナイの定着、海外港湾物流プロジェクト（4）総合的なファイナンスパッケージの提供

協議会等を通じた海外企業と本邦企業との連本邦企業が海外展開を行うにあたって必要

携支援等を推進して、本邦企業が海外に展開となる資金について、国際協力機構（JICA）、

していくための体制を強化していきます。

国際協力銀行（JBIC）、海外交通・都市開発事
業支援機構（JOIN）※２、日本貿易保険（NEXI）

現在進行中のプロジェクトなどによる出資・融資といった金融制度を最大限活用し、相手国政府に対して魅力ある

上記戦略を踏まえ、現在進行中のプロジェ

ファイナンスパッケージを提案していきます。

クトをいくつか紹介します。

Ⅱ．海外展開のための環境整備

１.カンボジア
シハヌークビル港新コンテナターミナル（1）国際戦略港湾運営会社の海外展開「海外社会資本事業への我が国事業者の参入の促進に関する法律」（海外インフラ展開法）
が2018年８月に施行されました。この法律では、国内で埠頭群を一体的に運営しアジア各地からの集貨を行っている国際戦略港湾運営6

図−２

シアヌークビル港の現況

会社が、そのノウハウや知見を活かして自らシハヌークビル港は、発展するカンボジア

海外の港湾運営に参画するなど、本邦企業の経済を支える重要な物流拠点であり、2018 年

海外展開を牽引していくこととなりました。

６月には円借款を活用して日本企業が建設し（2）官民連携による計画的・組織的な案件形成

た多目的ターミナルが供用開始しています。

前述した「海外港湾物流プロジェクト協議

さらに、カンボジアでは堅調な経済成長を背会」などを通じ、より上流からの港湾プロジェ

景にコンテナ貨物需要が約60万TEUまで急伸

クトに関する本邦企業の事業参画ニーズを把し、近い将来、同港のコンテナ取扱能力80万握しつつ、我が国の強みを発揮できる案件のTEU を上回ることが見込まれています。この形成を推進します。また、JICA と連携しつつ、ため新たに人工島形式の新コンテナターミナ

海外の主要な人材とのネットワークの確保・ル（水深 14.5m、延長 350m）（図−３）を整備強化などを通じ、プロジェクトに関する情報することで、同港のコンテナ貨物取扱能力を交換など本邦企業の海外港湾プロジェクトへ

約45万TEU引き上げ、約125万TEUを確保すの進出を支援していきます。

る円借款事業が採択され現在詳細設計中です。

（3）海外展開に向けた官民連携体制の強化

また、大型コンテナ船が受け入れ可能となる本邦企業が新たな国・地域でプロジェクト

ことで輸送コストの削減も期待されています。

に参画するためには、法制度や税制、言語の前述した海外インフラ展開法に基づき、壁、商習慣、現地パートナー企業、人的ネッ2018 年 12 月 26 日に阪神国際港湾㈱はシハ

トワークの不足といった様々な課題がありま

ヌークビル港の管理・運営を行う「シハヌーク

SCOPE NET VOL.83 2020

寄 稿

シハヌークビル港 新コンテナターミナル整備事業◆コンテナターミナルの整備◆航路・泊地の浚渫◆アクセス道路の整備◆荷役機械の調達 等
一般貨物岸壁（供用中）（水深10m、延長350m）
・輸入：石炭、中古自動車 等
・輸出：穀物、セメント 等

して、多目的ターミナルの整【円借款】コンテナターミナル（供用中）（水深11m、延長400m）【円借款】多目的ターミナル（2018.6供用開始）
・多目的ターミナル
水深13.5m、延長330m
・油田資機材供給基地
水深7.5m、延長200m

図−３

備 を 行 い ま し た。 岸 壁 に は【 円借款実施中】
新コンテナターミナル（水深14.5m、延長350m）

ミャンマー側の要請により急速施工を可能とする日本の技術（ジャケット工法）が採用さ
【円借款】
SEZ
（供用中）

れ、日本企業が施工しました。
2019年６月には同ターミナルの供用式典が開催され、本邦

出典）JICA資料より作成

シアヌークビル港ターミナル配置図

企業による運営が開始されました。
運 営 を 担 う TMIT（Thilawa

ビル港湾公社」（PAS）の株式 2.5％を取得しまMultipurpose International Terminal Co., Ltd.）した。同港の管理・運営へ国際コンテナ戦略には、本邦民間企業とともに JOIN が出資を

港湾阪神港を運営する阪神国際港湾㈱が参画

行っています。

することで、PASの運営能力の向上とともに本邦企業のさらなる海外展開への呼び水となり、おわりに

2019年５月にはPASの株式11%を株式会社上組が取得しました。
２.ミャンマー  ティラワ港の整備・運営

ここ10年程の間に、有償・無償のODA案件
は倍以上に増加しており、港湾分野の案件形
成は着実に成果が出てきていると思います。
一方で、自由で開かれたアジア太平洋構想の推進など官側の意図と、経済性を優先せざるを得ない民側の意図が一致しない部分も顕在化してきているように感じます。中国や韓国な

図−４

ティラワ港の供用したプロット25
及び26の岸壁（クレーン周辺）

どの競合国も技術力が向上してきており、優位性を維持することが難しくなってきています。

ヤンゴン港はミャンマー全体の港湾貨物のこうした状況下で官民の連携・協力はます

９割を扱っており、経済発展に伴い容量の限ます重要になってきており、本稿で紹介しま界に達しています。そこで、ミャンマー政府

した取組を着実に実施して、我が国として最はヤンゴン近郊のティラワ経済特区（以下、も好ましい海外展開の形を追求していきたい「SEZ」という）に隣接するプロットに港湾ターと考えています。今後とも関係者の皆様と建ミナルを主に BOT により計画・整備してきて設的な議論を続けていきたいと考えておりま

います。そのうちの一部を日本の ODA を活用

すので、ご協力いただければ幸いです。

参考文献 *1 THE WORLD BANK, Container port traffic (TEU: 20 foot equivalent units)<https://data.worldbank.org/indicator/IS.SHP.GOOD.TU＞*2 OECD (2012), Strategic Transport Infrastructure Needs to 2030, OECD Publishing＜http://dx.doi.org/10.1787/9789264114425-en＞*3 Engineering News-Record (2017), ENR’s 2017 Top 250 International Contractors 1-100*4 Drewry (2018), Global Container Terminal Operators Annual Review and Forecast Annual Report 2018
注

釈 ※１：入出港届や係留施設使用届等の港湾関連の申請や届出などの行政手続を電子的に処理するシステム※２：海外において交通事業及び都市開発事業を行う者等に対し資金の供給、専門家の派遣その他の支援を行う組織

SCOPE NET VOL.83 20207

我が国インフラ技術における海外展開の展望

日本のインフラ技術・経験を世界で役立てるために官・民で官民役割分担でインフラ事業へ投資

GUEST

中尾

まずは、海外交通・都市開発事業支援機構（：Japan Overseas Infrastructure

Investment Corporation for Transport & Urban Development

波多野 琢磨

発足の経緯についてお聞かせください。

株式会社
海外交通・都市開発事業支援機構
代表取締役社長

波多野

昭和44年、東京大学経済学部卒。日本
輸出入銀行（現・国際協力銀行）入行。
平成９年、
日本輸出入銀行営業第１部長。平成11年、国際協力銀行アジア・大洋州地域外事審議役。平成14年、三菱商事㈱顧問。平成18年、在アラブ首
長国連邦特命全権大使。平成21年、東洋エンジニアリング㈱副社長。平成
25年、バーウィン・レイトン・ペイズ
ナー法律事務所常任顧問。平成26年
より現職

以下、
「JOIN」という）JOIN を設立したのは 2014 年 10 月です。国の成長戦略の一つである、日本の優れたインフラ技術やノウハウをシステムとして輸出、海外で事業展開していくことを目的に設立されました。事業には、鉄道、港湾、空港、都市建設などが一体となった開発もあれば、それぞれ単体のものもあります。これらの事業に民間投資を促すた
めに、共同出資、技術の紹介等、様々なサポートをする機構です。
インフラは、どこの国であれ経済成長のために必ず行うべき投資です。アジア開発銀行※１によると、2016 年から 2030 年のアジア圏のインフラ需要予想額は、年平均約1.5 兆ドルといわれています。それ以前は、ほぼ半分でしたから、投資の需要が高まっているといえます。また、従来は公共投資が中心でしたが、民間投資をどんどん活用
しようという動きが出ています。最近は、アジアでもアフリカでも、まず民間投資でできないかと、相手国政府から相談を受けることが多くなりました。
中尾

出資の仕組みはどうなっているのでしょうか。

波多野 JOIN への出資は国土交通省（以下、「国交省」という）の予算を通じて財務省より行われています。2019 年度の予算では 1,200 億円強の予算をいただいています。
事業会社への投融資は、本邦企業とともに直接出資する場合や、本邦企業及び現地企業等と共同で出資会社を組成し、そこから事業会社へ出資する場合等、各国の制度や株主の意向に合わせて案件ごとに柔軟に対応し出資を行っています。
中尾
波多野

これは他のファンドでも同じ仕組みになっているのでしょうか。
出資金として受け止めてから、プロジェクトに出すという仕組みは、他の官民ファンドでも共通だと思います。それならば、政府が直接、必要なプロジェクトに出資すればいいのでは、と思われるかもしれません。しかし、JOINの役割は、官民ファ
ンドで一回受け止めることで、予算をきちんと立てて効率よく投資する方法、民間の

8

SCOPE NET VOL.83 2020

アジアをはじめ、世界各国のインフラ市場は拡大の一途をたどっています。日本の優れた技術や経験に基づいたインフラシステムの海外展開は、持続可能な国際社会の創出に貢献するとともに我が国の成長戦略の重協力要な柱と位置づけられています。そこで、海外交通・都市開発事業支援機構の波多野琢磨代表取締役社長をお招きし、日本企業による海外インフラ事業展開の現状
や課題についてお伺いしました。

経営経験をうまく活用しようというものです。民間企業からは案件を持ってきてもらったり、設立初期はエンジニアに出向してもらったりと民間の知恵や経験を活かし、効率的に運営しています。
中尾

それは、官民で役割分担されているということですか。

波多野

そうですね。政府はお金を出し、大きな意味合いで政策目的に見合ったもの

か、予算通り進めているかをチェックします。我々はそれを民間企業の経験や知恵で、効率よく持続的に回収し、きちんと収益を上げる投資になっているのかを見ます。政INTERVIEWER

中尾 成邦
SCOPE
理事長

府で JOIN を位置づけ議論していただき、我々は実際のオペレーションを担う、そうした役割です。
他の官民ファンドも同じですが、民間の投資を促進する以上、我々が関与すること
で付加価値を付けると言いますか、その案件がさらに良くならないといけません。イ
ンフラ投資には、相手国政府の政策上のリスクや、約束が守られないといった問題があるのですが、官民ファンドの JOIN が入ることで、政府がともに交渉に入れるというメリットがあります。我々が投資する時は、日本の技術や経験値の高いエンジニアを派遣、取締役等としてハンズオン※２で投資先企業の経営に直接参画するよう心掛けていますので、大きなトラブルはなく、ほぼ順調に進んでいます。

民間企業のプロジェクト参入を直接サポート
中尾

様々な投資ファンドがある中で、インフラに特化したファンドはそう多くない

ですね。
波多野

最近は増えてきましたが、我々が設立した頃は、インフラに特化したファン

ドは日本では JOIN が最初だったと思います。JOIN が他のファンドと大きく違う点は、
存続期間、運営期間が定められていないことです。他団体は、存続期間の延長等は認められますが、新しい法律で延長しないといけません。JOIN の場合、５年ごとに事業のレビューはありますが、そのまま継続できます。インフラの事業は、早くても 10 年かかりますから息の長い組織にしないといけません。投資回収に長期間かかるので、途中で終わるようなファンド組織では、民間企業も安心して一緒に参加できませんから。
写真右より、波多野社長、中尾理事長
SCOPE NET VOL.83 20209中尾

日本のODAとJOIN との関連はどう考えればいいのでしょうか。JOIN の役割分担

はどうなっているのですか。
波多野

それについては、JOIN を設立した時、国会でも議論がありました。JICA ※３や

JBIC ※４でも出資機能は持っていますので、それで十分じゃないか、というものです。しかし、本格的に支援するには、出資だけではなく、役員を出して組織に入ることが重要です。JBIC は融資が主で、出資もできますが、優先株だけで役員は出しません。あくまで援助ですから、そこに民間企業が介入することはあり得ない。JICA も、相手国

波多野 琢磨政府が行うべき事業に資金を援助し、民間企業が入れる環境を作る方法です。民間企

株式会社
海外交通・都市開発事業支援機構
代表取締役社長

バーラップする部分はありますから、政府で議論する際、それぞれが最適な組み合わ業の参入を直接バックアップする JOIN とはそこが大きく違うのです。各組織でオー
せで、役割分担できるよう調整します。

大企業からの転職も多く、半分はプロパー社員
中尾

組織としてはどのような形を取られ、業務を進めているのですか。

波多野

主に部署は 3 つあり、フラットな組織になっています。まず、事業推進部は民間から持ち込まれた投資案件について審査し、取締役会に提案します。それが認められ、国交省の OK が出たら、プロジェクト管理部に移管されます。ここで、モニタリ
ング管理グループが１件ずつプロジェクトをモニターし、チェックします。外部専門家によるデューデリジェンス※５、現地調査、現地パートナー企業の審査等を実施するのです。また、グリーンフィールド※６の場合は、建設段階からプロジェクト管理部に移されます。理由は、デューデリジェンスをした人間がプロジェクトのモニターまで行うと、情報がそこに集中してしまうので、コンプライアンス的な意味合いもあり、そこは仕事をきちんと分けています。将来的には、財務的な自立を目指していますので、リスク分散も含め、プロジェクトのアセットリスク管理と収益管理ができるグルー
プも作ろうと思っています。今までは、企業が持ち込んだ案件を一緒に行っています
が、これからは我々が案件を発掘して、民間に声をかけられるようにしたいですから。
中尾
波多野

社員数はどれくらいですか。また何人ぐらいで１案件を担当しているのですか。
スタート時は 20 人ぐらいの社員で始めましたが、今は、60 人近くおります。

中途採用が多いのですが、半分がプロパー社員です。インフラ投資の事業は、20 〜30
年間きちんと持続して、最良のインフラサービスを提供しなくてはなりません。そのためには、特にメンテナンスオペレーションが重要です。様々な技術を持つ人が３、４人でチームを作って調査をし、その後はモニタリングしていかなくてはなりません。
ですから、将来的にはほぼプロパーの人材を揃えたいと思っています。
中尾

10

SCOPE NET VOL.83 2020

よくこれだけの人材を集められました。どのような方法で人を集めたのですか。

波多野

必要な人材をピンポイントで探し出すのは難しいので、我々はこういう仕事をしていますとアピールして、面白そうだと思ってくださる方が集まってくれました。
ほとんどが大きな企業、メガバンクや総合商社、ゼネコン等の企業や、JICA から来た方もいます。必ずしも金融のプロばかりではないですが、意欲の高い方ばかりで、女性も多いですね。皆さん仕事に興味を持って熱心に取り組んでおり、今までのところ
離職率はゼロです。年棒制で、退職金等もないので、全体の収入としては下がるケー
スが多いのですが、それでもやってみたいとおっしゃる。既婚者の場合は、最終面接時に「ご家族のご了解を得てくださいね」とお願いしているぐらいです。

中尾 成邦
チーバイ港の整備事業が、第一号案件
中尾

SCOPE
理事長

JOIN の扱う案件の中で、港湾・空港関連事業はどのような状況ですか。

波多野

実は、JOIN の第一号案件は、ベトナムのチーバイ港のターミナル整備・運営事業でした。これは、チーバイ港で鉄スクラップや鉄鋼製品等を扱うターミナルを整備・運営するもので、共英製鋼と辰巳商會が共同出資しました。ベトナム政府は民営化する方針でしたが、株を譲渡するのに時間がかかってしまったのは、社会主義国な
らではのことでした。工事は順調に進んでオペレーションしていましたが、共同的に事業会社の形ができるまでに３年ぐらいかかりました。しかし、プロジェクトとしてはうまくいったと思います。
中尾

現在は、どれくらいの案件があるのですか。そのうち港湾・空港関連事業はどれくらいでしょうか。
波多野

現在行っている支援事業は 22 件です。そのうち港湾の案件が４件で、内訳はミャンマー２件にベトナム２件です。空港はロシアとパラオの２件です。港湾・空港関連は、１つ１つの案件規模がそれほど大きくなく、金額的には 1,000 億円の投資額のうちの５、６％です。というのも、都市開発事業等に比べると、日本側のパート
ナー企業が限定されるのです。空港もスタート時は羽田空港しか海外に出資できませんでした。インフラ事業は、他の投資事業と違って、数年赤字が続いたからといってサッサと売却して日本に戻ってくればいい、という訳にはいきません。相手国にとって重要なインフラ設備を造るわけですから、数年赤字だったとしても改善しながらサービスを提供し続ける覚悟がないといけません。その点については日本の民間企業に理解していただくのに時間がかかりましたが、少しずつ一緒にやりましょうと言ってくださる企業さんが増えています。

インフラ単体でなく総合的開発事業に
中尾

金額や規模としては、港湾・空港事業より都市開発事業の方が大きいのですね。

SCOPE NET VOL.83 2020

11

波多野

鉄道事業、都市開発事業は、だいたい大きなプロジェクトですね。JOIN の設

立当初は、物流単体の案件が中心でしたが、最近は一体的な都市開発や道路整備なども増えていて、金額としては交通と都市開発をバランスよく抱えています。現在は、100件ほど内談案件がありますが、その中には 10 件ほど港湾・空港の案件もありますので、こちらも増えています。案件の持ち込みを待っていても仕方ありませんので、新しい切り口で港湾・空港を提案できるようにしたいですね。
港湾も空港も、それだけの事業で採算を出すのは限界があります。空港を造ったら、周辺の都市を開発して鉄道でつなげるといった一体的なプロジェクト展開が必要です。
ベトナムの案件では、住友商事と鈴与が現地の港湾・物流企業と共同して、港から倉※１ アジア開発銀行：
A sian Development Bank、略称
ADB。
アジア・太平洋における経済成長及び経済協力を助長し、開発途上加盟
国の経済発展に貢献することを目的に設立された国際開発金融機関※２ ハンズオン：hands on
経営戦略の一つ。企業買収や投資を行う際に、自ら社長や社外取締役などを派遣し、経営に深く関与するスタイル※３ JICA：独 立行政法人国際協力機構、Japan
International Cooperation Agencyの略称※４ JBIC：
株式会社国際協力銀行、Japan Bankfor International Cooperationの略称※５ デューデリジェンス：
Due Diligence
投 資を行うにあたって、投資対象となる企業や投資先の価値やリスクなどを調査すること※６ グリーンフィールド：Green Fieldイ ンフラの設計、計画、開発段階にある事業のこと

庫や物流まで担う総合物流会社を作りました。単に港だけでなく、倉庫や陸上物流を一体的に運営する、という新しいタイプの事業で、今後に大きく期待しています。
中尾

そのような形は初めて聞きました。インフラとはどのように関与するのですか。

波多野

本件では、港湾ターミナル７カ所、物流倉庫 23 カ所、航空貨物ターミナル１

カ所、自動車専用ターミナル１カ所、その他トラック輸送事業、船舶輸送事業等を運営しています。運送会社だけ持っていてもそれほど儲かりませんから、港と倉庫の会社が一体的に物流を抑えることで、効率的に運営していきます。一から会社を作るのは時間がかかるので、関連企業を傘下に入れて、買収するという形で進めました。
中尾
波多野

これからの課題としては、どのようなことがありますか。
インフラ事業は大切ですから、良い案件があれば政府も予算を出してくれます。しかし、これをきちんと管理していくことが難しいのです。例えば工事は相手国の現地の方と接触するので、いろいろなことが起こります。工事の場合、固定価格で納期までに完成させると契約するため、トラブルで工事が遅れたら大赤字です。そのために、工事中はもちろん、また完成後の管理やメンテナンス、オペ
レーションも含め、きちんと管理できる人材が、必要なのです。我々日本人が直接管理を行うと、人件費もかかりますし、相手国のパートナー
企業の中に人材を育てなくてはいけません。どのように人材を育てていくのかは、今後の大きな課題です。
中尾

お話をお聞きして、今後も日本のインフラ技術を活かしたプロ
ジェクトが、海外で展開されることに大きな期待が持てました。本日はありがとうございました。

12

SCOPE NET VOL.83 2020

BEHIND PROJECT①
ベトナム・ラックフェン国際港の運営事業

アジア諸国の貨物の玄関口を目指して
ベトナムの海運ハブ機能を向上していく
Haiphong International Container Terminal Co., Ltd（ハイフォン国際コンテナターミナル株式会社）2018年５月、ベトナム北部地域初となる大水深バースを携案件（PPP）だ。まず、円借款を活用した公共事業として、有するラックフェン国際港が開港した。これは同時に同港

ラックフェン国際港の埋立、地盤改良、公共岸壁、防波堤の新コンテナターミナルの開業も意味する。このコンテナの整備、航路・泊地の浚渫、さらに背後へのアクセス道路、

ターミナルを運営する、ハイフォン国際コンテナターミナ

橋梁等の整備を実施した。続いて、岸壁と背後用地を貸しル株式会社（以下、「HICT」という）を取材した。

付け、クレーン、ヤード舗装、建屋等のターミナル施設の整備と運営を民間事業者が併せて実施する、いわゆる上下

日越政府初となる官民連携案件

分離方式が採用された。

ベトナムは市場経済に移行後、急速に経済発展を遂げ、２年間で６倍に増加したコンテナ取扱量

貨物の輸出入が増加している。北部の主要港であるハイフォ
ン港の貨物取扱量も堅調に推移しているが、カム川の沿岸

現在稼働中の２バースの水深は− 14 ｍ、岸壁延長はに位置する同港は、面積と水深がともに不足し、船舶の入750 ｍあり、10 万トン級のコンテナ船の寄港が可能だ。

港制限や背後の交通渋滞などの問題が顕在化していた。
現在、この状況を改善し、増大する貨物量や船舶の大型

HICT にてターミナル営業を担当するブイ・クァン・フイ副所長とトラン・トゥ・ハン営業担当は、現在の運営状況は化に対応するため、ベトナム政府の港湾整備計画に基づい堅調と語る。

てラックフェン国際港建設事業が展開されている。これは、「コンテナ貨物取扱量は、2018 年に約 65,000TEU、翌ハイフォン港沖合のカット・ハイ島に、2030年までにコンテ

2019 年には約 419,000TEU で、前年比約６倍と堅調に推

ナ貨物用 16バースと一般貨物用７バース、併せてアクセス

移しています。2020 年は 700,000TEU が目標です」

道路や橋梁を整備するもので、このうち２バースが暫定供用された。

HICT が取り扱うコンテナ貨物は、主に米国向けの長距離便が中心であり、アジア間、特に短距離航路については、

同事業は、円借款を活用した日越両政府初となる官民連

ハイフォン港の河川沿いのターミナルを使う傾向にあるとラックフェン国際港運営事業

ハイフォン国際
コンテナターミナル株式会社
副所長

ハイフォン国際
コンテナターミナル株式会社
営業担当

ブイ・クァン・フイ

トラン・トゥ・ハン

１ ターミナル名

Haiphong International Container Terminal（ハイフォン国際コンテナターミナル）

２場

ベトナム北部 ハイフォン市東部 カット・ハイ島ラックフェン

所

３ 施設概要面積：45ha 岸壁延長：750ｍ（２バース）
水深：航路・回頭エリア14ｍ、岸壁前泊地16ｍ

４ 年間最大取扱量

110万TEU

５ 運営主体Haiphong International Container Terminal Co., Ltd（ハイフォン国際コンテナターミナル株式会社）

６ 業務内容コンテナターミナルの運営

７ 出資者

Saigon Newport Company（ベトナム）51%、株式会社商船三井 17.5%、
Wan Hai Lines Ltd.（台湾）16.5%、伊藤忠商事株式会社 15.0%

SCOPE NET VOL.83 202013

BEHIND PROJECT①
1

TEU
200,000
180,000
160,000
140,000
120,000
100,000
29,79880,00030,34960,000
4,734
40,00020,0000
2018年

173,5072

122,827
89,566間

欧州

32−35日間

米国
東海岸

30日

28−

ハイフォン港34,451
積み替え港

20−2

香港／シンガポール

3日間

ラックフェン
国際港

米国
西海岸

2019年

5日間

23−2

27−30日間

17−19日間
13−15日間

時間、コスト、リスクを最小限に抑えた輸送時間の短縮

欧州
米国
東海岸
米国
西海岸
インド

第１四半期 第２四半期 第３四半期 第４四半期①2018年第2四半期～2019年第4四半期までのコンテナ貨物取扱量の推移 ②既存の河川港とHICTを利用した際の輸送時間の比較

いう。

ム（以下、
「e ポート」という）というポータルサイトも整備。

「HICT の港湾使用料は、ベトナム政府によって決められ

荷主や船会社はサイト上での登録をはじめ、自身の貨物情ており、河川港に比べて約 40％高く設定されています。

報の確認や支払等も行うことができる。貨物も X 線検査車

そのため、小中型のフィーダー船を持つ船会社は河川沿い両を活用しコンテナを開けることなく、効率的な検査を行の既存ターミナルを利用する傾向にあります」

う体制も整えている。

そのため HICT では、新たな航路開設を検討している船「HICT の e ポートを利用する顧客に対して、荷役料金を会社に対して、次のようなセールスを行っているという。

市場レートより低く設定しています。港湾料金は高いかも

河川沿いのハイフォン港の各ターミナルでは水深が−７しれませんが、このような効率的なサービスと低価格帯のｍしかないため、米国や欧州向けのコンテナは、一旦フィー荷役料金を提示することで、より多くの顧客を獲得できれダー船で香港やシンガポールに輸送して、大型船に積み替ばと考えています」

える必要があり、積み替えコストや待ち時間が発生する。

新たな産業の創出に貢献するラックフェン国際港

このため、例えば米国東海岸までの輸送時間は 32 〜 35 日間かかる。

ラックフェン国際港建設事業が展開される中、ベトナム

一方、HICT を利用した場合には、直行便で輸送するため、北部には世界向けの輸出製品を製造する多くの海外企業の27 〜 30 日間まで短縮できる。これは利用者にとってもメ

立地が進んでいる。代表的な企業としては、韓国から LG 電

リットは大きい。

子やサムスンが、日本からはブリヂストン、京セラ、キャ「HICT を利用いただければ、トランジットによる時間のノン等の工場建設が相次いでいる。さらにベトナム初とな

短縮やコストの縮減、また荷傷みといったリスクも軽減さる国産自動車組立工場が建設されるなど、新たな産業の創れ、トータルコストは下がると考えています」

出にもラックフェン国際港は貢献している。

また、
HICT ではIT 化も進めており、
eポートプラットフォー
3

また、こうした企業進出の流れを受けて、ラックフェン

4●カム川沿いに並ぶハイフォン港の既存ターミナル

ラックフェン国際港（破線部は整備予定地区）③ラックフェン国際港建設事業完成イメージ図。コンテナ用の16バースが完成すると岸壁延長は6,000ｍになる
存ターミナルとの位置関係

14

SCOPE NET VOL.83 2020

④HICTとカム川沿いに並ぶハイフォン港の既5

6⑤現在2バースが暫定供用中のHICTでの荷役⑥同コンテナヤード

国際港背後に位置するディンブー工業団地では、新たに約は水路幅。ラックフェン国際港の整備が進むカット・ハイ島

650ha 規模の工業団地を建設するなど、さらなる工業立地

は、ハイフォン市の内陸部とつながる水路と、沿岸道路のが見込まれる。

接続点となる位置にある。しかし対岸までの水路幅は約160ｍと狭く、大型コンテナ船が入港した際は、他の船舶の航課題は大型化が進むコンテナ船への対応

行が不可能になり片道通行になるという。ラックフェン国

現在、HICT が取り扱うコンテナ貨物の内訳は、輸出45％、輸入55％。輸出の大半は米国向けだ。また、その最際港の前面はハイフォン港への航路でもあるため、現在は同港との調整を行っているところだ。

※1

大の顧客が ONE（Ocean Network Express） であり、我が国企業の物流ネットワークにおいても重要な役割を果たしている。

経済発展と国際競争力強化の起爆剤
ラックフェン国際港建設事業は 2030 年まで継続して展「開業以来、米国西海岸向けの路線が２便就航したおか開される。次のコンテナ貨物用の２バースは、早くて2020

げで劇的に貨物量が増えました。それが強みでもあるわけ

年末に着工され 2022 年末には供用予定だ。今後、整備がですが、昨今の米中貿易摩擦の影響もあり2020年の伸び率

進めば数年後のコンテナ取扱量は、ハイフォン港と合計すはやや鈍化すると思われます。そのような背景もあり、安ると南部最大のホーチミン港の取扱量に匹敵する見通しだ。

定した長期的な運営を目指して、欧州等へのポートセール2016 年にはハイフォン市内のカットビ国際空港の貨物スも継続的に行っています」

ターミナルも完成しており、陸海双方の物流ルートが整備

港湾としての課題も残される。一つは船舶の大型化だ。

されたことで、ベトナム全体の取扱貨物量が増加し、周辺２万 TEU の積載能力がある最大クラスのコンテナ船は全長

アジア諸国の貨物の玄関口として成長することが期待されが 400 ｍあるため、喫水調整して入港できたとしても、岸る。特にラックフェン国際港の開港は、今後のベトナムの壁延長 750 ｍの現況では１隻しか対応できない。もう一つ

経済発展と国際競争力の強化への契機と注目されている。

※１ ONE：川崎汽船、商船三井、日本郵船3社の定期コンテナ船事業を統合し、2017年7月に設立。日本以外の海外ターミナル事業も含めて事業を展開
Nomura Hiaphong 工業団地
Nomura Hiaphong 工業団地
●王子製紙
●王子製紙
●矢崎総業 など
●矢崎総業 など

VSIP 工業団地
VSIP 工業団地●富士ゼロックス●富士ゼロックス●京セラ など●京セラ など

至ハノイ
至ハノイ（約100km）（約100km）

ハイフォン市街
ハイフォン市街
ハイフォン港
ハイフォン港Trang Due 工業団地
Trang
Due
工業団地
●LG
電子
●LG
電子
●愛知時計電子など●愛知時計電子 など
自動車組立工場
自動車組立工場（ビン・ファスト）（ビン・ファスト）⑦ハイフォン市周辺の工業団地

ディンブー工業団地
ディンブー工業団地●ブリヂストン●ブリヂストン●IHI など●IHI など
ディープ・シー・
ディープ・シー・ハイフォンⅡ工業団地
ハイフォンⅡ工業団地
アクセス道路アクセス道路連絡橋
連絡橋

ラックフェン国際港
ラックフェン国際港（破線部は整備予定地区）（破線部は整備予定地区）

ハイフォン港
ハイフォン港
への航路
への航路

TEU
8
TEU
100,000
100,000

80,00080,00060,00060,00040,00040,00020,00020,0000
097,636
97,636 35,016
35,01630,45030,45027,79827,79826,33526,335
26,101
26,101
21,294
21,294
21,074
21,074
19,162
19,162
17,22817,22815,447
15,447
12,02012,02011,094
11,094
10,241
10,241
9,541
8,894
9,541
8,894
8,124
5,385
8,124
5,153
5,385
5,153
3,813
3,813

ONON
E E
MSMS
C C
W
W H
HL L
HL HL
C C
PILPILZIMZIM
YMYM
L L
CMCM COCO
A＋A＋S SAP APLL
OCOCL
L
AP APL
L
PDPDL
L
M
E
MA AEEM MC
C
E＋ ＋M
MS SK
K
KMKMT
T
IA IAL
ML
MC CC
HC
HD DM
M
R
RC CL
LT
TS SL
L

7

⑧HICTを利用した海運会社別のコンテナ貨物取扱量（2019年実績、上位20社までを抜粋）

SCOPE NET VOL.83 202015

BEHIND PROJECT②
モンゴル・新ウランバートル国際空港への運営参画

日本の安心、安全な技術を活かしてモンゴルの新しい空港を運営していく
成田国際空港株式会社

モンゴルの首都ウランバートルに新たに整備された「新ウ「これまでも NAA は、JICA や他の海外プロジェクトに対しランバートル国際空港」（以下、「新空港」という）。この新て、運営や出資に至らない範囲で協力してきました。その空港の運営事業を行うのは、
New Ulaanbaatar International

後、昨今の国内空港コンセッションの盛り上がり等もあり、Airport LCC 社（以下、「NUBIA」という）。日本企業４社に

私たちも海外展開できないかと模索していました」

よる SPV（特別目的事業体）とモンゴル政府による SPV とでそのような中で、2014 年に国土交通大臣がモンゴルを設立した合弁会社だ。この日本企業の１社である成田国際訪問。モンゴルの道路・運輸大臣との会談の中で、新空港

空港株式会社（以下、「NAA」という）の山本氏と萩原氏に、の運営権獲得に向けたトップセールスを行なった。さらに

新空港の運営について伺った。

2018 年にいわゆる「海外インフラ展開法」が施行され、これが追い風となって、今回の事業契約締結に至ったという。

海外の空港運営、初参画に至る道のり
モンゴルの航空需要は増加傾向にあり、空港の重要性が2020年上期、新空港開業予定

高まっている。しかし現空港のチンギスハーン国際空港は、新空港の開業は 2020 年上期を予定。参画する日本企業

地理的制約や気象条件により運用が制限されている。この４社の中で、NAA は新空港の滑走路・エプロン等の土木施問題解決、首都空港の安全性・信頼性の改善と利便性向上

設と、旅客ターミナルビル等の建物施設の維持管理、オペを目的に、新空港が日本政府の円借款によって整備された。

レーションセンター業務を担うことになる。現在は、新空

新空港の運営に関しては、2019 年に NUBIA とモンゴル港供用開始に向けた準備作業が進行している状況だ。

政府国家開発庁との間で事業権契約を締結し、日本企業４「NUBIA の組織作りと、現空港からの機能移転の準備作業

社は 15 年間の運営事業に参画することとなった。NAA は海が、同じタイミングでスタートしている状況です」

外の空港運営に初参画となるが、ここに至るまでは模索の期間でもあったという。
新ウランバートル国際空港運営事業
１場

所

モンゴル国 トゥブ県 フシグト谷（ウランバートル市南西約50㎞）

２ 空港概要

滑走路：1本（3,600m） 旅客処理能力：200万人／年

３開2020年上期予定

港

４ 運営主体New Ulaanbaatar International Airport LCC社

５ 出資比率

日本側51％ モンゴル側49％

成田国際空港株式会社
経営企画部門 経営計画部 国際事業室
マネージャー

成田国際空港株式会社
経営企画部門 経営計画部 国際事業室
アシスタントマネージャー

６ 事業範囲新空港の運営・維持管理※管制やCIQ等の政府所掌業務、及び給油事業を除く

山本 裕

萩原 徹大

７ 事業期間15年間（2019年7月事業権契約締結後より）

16

SCOPE NET VOL.83 2020

3

2

1

①新ウランバートル国際空港全景②６カ所にボーディングブリッジを備えた旅客ターミナルビル

ゼロベースから始まった組織作りと供用準備
新空港と同様に NUBIA も新しい組織だ。そのため、まず③フライトテスト（離発着試験飛行）

で仕事をされています。また、モンゴルの市民の皆さんからも、どんな空港になるのかと注目されています」

はゼロベースで様々な社内ルール作りといったところから始める必要がある。また維持管理に関しては、基本的に現一つの実績から次なる海外の空港へ

地スタッフが担うため、マニュアルや人材育成も必要だ。

NAA にとっては、初めての参画となる海外の空港の運営「今は NAA から２名、グループ会社を含めると 10 名程度

が間もなく始まる。

を、毎月１、２週間現地に派遣して準備作業を行っていま「第一号案件ということもあり、これまで本事業に取りす。現地スタッフは現空港からの転籍希望者を募っていま組む中では様々な困難に直面しましたが、参画した日本企

すが、現空港を運用しながら移転作業を行っているため全業４社それぞれが持つ得意分野を活かして、日本連合とし員が一度に転籍することができません」て課題を解決してきたところです。また、相手国政府とのさらに現空港の運用におけるキーマンを新空港の準備段階から配置できない事情もある。

交渉に際しては、日本政府や現地日本大使館、関係機関との協力が必要になることも実感しました。

「すぐにでも新空港に来ていただきたいのですが、供用開

NAA としては、まずは日本の空港オペレータという立場

始間際でなければ来られない状況です。ですから今は、適を念頭に、新ウランバートル国際空港を予定通りに供用す

材適所な人員配置ができない、人手が不足しているといっることが目標です。また、国内外を問わず新しい空港は、た問題に同時に対応しているところです」

供用後も多かれ少なかれいろいろな問題が出てきますので、その中で、モンゴルのスタッフのモチベーションは高い。

現地と連携を取りながら対応していきたいと考えています。

「新空港を良い空港にしたい。そのために必要な技術が不そして日本の空港会社に任せて良かったといわれる仕事を足している。だから日本の安心、安全な技術を得るためにしたいと思っています。さらに、これを一つの実績に次の一緒に取り組むのだと、皆さんは危機感を持ちつつも笑顔

海外案件に取り組んでいければと思っています」

4

5
ウランバートル市街地
現空港
チンギスハーン
国際空港
アクセス道路
（一般道）

日本

三菱商事

成田国際空港日本空港
ビルディング

JALUX

国立公園

モンゴル政府Japan Airport Management LLC（日本企業４社出資によるSPV）

高速道路（2019 年供用）

ロシア

出資51％ 49％

ウランバートルモンゴル

新ウランバートル国際空港

中国

New Ulaanbaatar International Airport（NUBIA）（日蒙SPV出資によるSPC）

事業権
契約

Khushigiin Khundii Airport,
State Owned LLC（モンゴル政府出資による SPV）
国家開発庁

④新ウランバートル国際空港位置図 ⑤空港運営スキーム

SCOPE NET VOL.83 202017

BEHIND PROJECT③
港湾分野における日本の技術・基準類の国際展開

日本の基準類をカスタムメイドしてベトナムの新たな国家基準を作成していく
国土交通省 国土技術政策総合研究所

経済成長が著しいベトナムでは、現在、日越共同でベトに高度化しているため、途上国の技術レベルとのギャップ

ナムの港湾分野の新しい国家港湾基準を、日本の設計・施が生じていました。このままでは海外の港湾プロジェクト

工・維持管理の基準類をベースに策定している。この事業

で日本の基準類が使われなくなる懸念がありました」

について、国土技術政策総合研究所（以下、「国総研」といこのギャップをどのようにして解消するか。

う）の宮田港湾施設研究室長に伺った。

「日本の基準類を相手国の状況に応じて調整していく。
つまり相手国で使いやすくするために『カスタムメイド』しキーワードは「カスタムメイド」ていくわけです」

事業の発端は、約８年前に国土交通省（以下、「国交省」と３年間の研究期間中に、国交省港湾局としての方向性もいう）が始めた、日本の建設業の海外展開を進めるための定まり、2014 年に国交省とベトナムの交通運輸省との間で海外市場戦略にある。

覚書が締結。研究段階から日越政府間の本格的な事業が始「日本企業が海外に進出する際、相手国の基準類が日本ベー

まり、2017 年に２回目の覚書が締結され今に至っている。

スであれば、慣れ親しんだ基準類で業務を行える可能性が高まるのではないかと考えました。その視点でアジア圏、ベトナムの新たな基準をパッケージで作成

特にベトナムを見ると、今後の経済発展が見込まれ、すで事業では、国総研とベトナムの港湾施設の技術基準を所に現地では日本企業が独自の基準類を作って活動していま管する交通運輸省科学技術局の傘下にある交通科学研究所した。ここに国として日本の基準類を導入し、日本企業の（以下、「ITST」という）がカウンターパートとなり、日本のサポートができるのではないかと考えたわけです」

基準類をベースに、ベトナムの自然条件、技術水準・経済

まずは現地でのヒヤリング等の調査を基にした国総研で水準に合わせてカスタムメイドする。手順は年４、５回、１の研究がスタート。そこから見えてきたことは何か。

回約１週間のワークショップを開催し、設計 11 編、施工１「日本の基準類は優れてはいますが、耐震設計などが非常編、維持管理１編の新しい基準を作成していく。

1

港湾基準のベトナム国家基準への反映に向けた取り組み

中国
ハノイ

ラオス

ハイフォン

タイ

的

ベトナムの港湾施設の国家基準案の作成

２内容

国土技術政策総合研究所とベトナム交通科学技術研究所がカウンターパートとなり、日本の「港湾の施設の技
術上の基準・同解説」や「港湾工事共通仕様書」等をベースに、ベトナムの自然条件、技術水準・経済水準に合わせた形でカスタムメイドする

３期

間

2014年３月
2017年６月

１目

ベトナム
カンボジア

国土交通省
国土技術政策総合研究所
港湾研究部 港湾施設研究室長

宮田 正史

18

SCOPE NET VOL.83 2020

ホーチミン

①ベトナム位置図

覚書署名（期限2017年３月）
覚書更新（期限2020年３月）

23

Ａ国事情に合わせた
カスタムメイド（部分的な採用も含む）

4

Ａ国事情に合わせた
カスタムメイド（部分的な採用も含む）

（

）

体制
ベトナム側

Ｄ国事情…

研究所、
国土
国土
大学、
技術政策国土 港湾局
関係機関、 技術政策
交通省
総合研究所
企業など 総合研究所

国土
港湾局
交通省

体制
交通
科学
運輸省 技術局

ベトナム側

Ｄ国事情…

国内基準

（旧基準等も含む ）日本側

ベトナム国の事情

国内基準
Ｂ国事情…
旧基準等も
含む
ベトナム国の事情

日本側

Ｂ国事情…

覚書 港湾施設の国家技術基準策定における協力に係る覚書
覚書 港湾施設の国家技術基準策定における協関係機関、交通科学交通科学
大学、学会、交通科学
技術研究所
運輸省 技術局
企業など 技術研究所②2020年１月ベトナムのITSTを会場に開催されたワークショップ。ベトナム（写真右）と日本（写真左）の関係者が集い、ベトナムの港湾の新たな基準を作成していく ③日本基準をベースとした開発途上国等へのカスタムメイドのイメージ ④ベトナムの基準案作成の協力体制「ベトナムの要望は、港湾分野の基準を設計・施工・維持管

しかし日本はケーソン式防波堤が主流ですから、傾斜堤に理のパッケージで欲しいとのことでした。そのため全体構関する技術的な解説が乏しいのが現状です。この事実を国成と進捗計画を立てて、ベトナムの港湾の基礎調査とニー内にフィードバックして、日本の基準類に取り込む必要性

ズを把握し、カスタムメイドの方針を合意した上で作業をを実感しました。今回の取り組みでは、このような多くの始めました」

教訓を得ることができました」「譲れる、譲れない」から得た教訓

日本の基準類を汎用性のあるものにカスタムメイドするとは、日越双方の技術や基準を一つ２回目の覚書締結の期限となる2020年、この期限内に計にすることでもある。しかし、日越の技術者は必ずしもお画されていた新たな基準の作成は終了し、現在は一部の項

互いの技術や基準の詳細を知っているわけではない。作業

目の審査を待つのみだ。しかし、全ての基準が発行されたは自ずと双方の基準の違いや、その考え方をつまびらかに

後にも大きな課題がある。

し、時間をかけて一つ一つを確認しながら進めるものと「新たな基準の使い方がわからなければ意味がありません。

なった。そのような作業は、2012年からの準備期間を含め、設計事例や技術者を教育する研修制度を立ち上げるなど、今に至るまでの長期間にわたって行われた。

新たな基準をベトナムに定着させることが必要です。本当「お互いの腹を割った話し合いをする。それしか方法があのスタートはこれからだと思います」

りません。そこで『これは譲れる、譲れない』といったこ

そして、新たな海外展開を考える上でも、今回の取り組とが素直に話せる関係を築くことができました。後は新たみで得た知見を基に、日本の基準類をより海外で使える汎な基準を採用するか否かはベトナムが決断するだけです」

用性のあるものにしていくことも必要だという。

一方、この作業では日本も自らの基準類を改めて見つめ「現在、ITST からは新たに２つの基準の作成に向けた協力

直す機会にもなったという。例えば防波堤の構造形式。

をとの要望を受けています。この日越の関係が途切れぬよ「ベトナムをはじめ海外では石積の傾斜堤が圧倒的に多い。

うに、細く長く続けていかなければと思っています」

5

a）
調査、
準備段階
a）調査、準備段階
情報収集等基礎調査、共同検討体制の検討、等
情報収集等基礎調査、共同検討体制の検討、
等b）
港湾事情のレビューb）港湾事情のレビューc）
日本と相手国の技術基準間比較c）日本と相手国の技術基準間比較
日本基準の目次構成に沿った基準間比較、等
日本基準の目次構成に沿った基準間比較、等
d）
全体編成方針案の策定
d）全体編成方針案の策定
編集基本方針、
目次構成、
スケジュール、等
編集基本方針、
目次構成、スケジュール、等e）カスタムメイドの検討（基準原案の作成）
e）カスタムメイドの検討（基準原案の作成）
図書構成に沿った各課題の技術的検討、等
図書構成に沿った各課題の技術的検討、等
f）
基準原案の妥当性の確認
f）基準原案の妥当性の確認
設計事例の作成、関係者への意見聴取、等
設計事例の作成、関係者への意見聴取、等
g）基準の制定、
g）基準の制定、運用、
改訂段階運用、改訂段階

6■設計基準（全11編）■設計基準（全11編）
Part 1 ：総則 Part 1 ：総則

研究
段階

進捗状況
進捗状況
7
基準原案
研究
基準原案
基準原案
基準基準原案 基準
作成段階
段階
作成段階
審査段階
発行審査段階 発行

Part 2 ：荷重と作用Part 2 ：荷重と作用Part 3 ：材料条件
Part 3 ：材料条件

Part 4-1：基礎 Part 4-1：基礎
Part 4-2：地盤改良Part 4-2：地盤改良Part 5 ：係留施設
Part 5 ：係留施設
Part 6 ：防波堤
Part 6 ：防波堤

Part 7 ：航路・Part泊地7 ：航路・泊地
Part 8・閘門：ドライドッグ
Part 8 ：ドライドッグ
・斜路等 ・閘門・斜路等

TCVN

TCVN

TCVN
発行予定

TCVN
発行予定

発行予定

発行予定

TCCS

TCCS

TCVN

TCVN

Part 9 ：浚渫・Part
埋立9 ：浚渫・埋立Part 10：その他港湾施設
Part 10：その他港湾施設■施工基準（全1編）■施工基準（全1編）
施工・検収基準施工・検収基準⑤ベトナムの基準案作成の手順
TCVN⑥ベトナムの新基準の全体構成と進捗状況（2020年■維持管理基準（全1編）■維持管理基準（全1編）
１月時点）
維持管理・補修基準
維持管理・補修基準⑦ワ ークショップ終了後、国総研とITSTとの間で研注）TVCN…国家基準
TCCS…省庁基準（2020年１月現在）
注）TVCN…国家基準
TCCS…省庁基準（2020年１月現在）
究成果報告書の確認・署名式が行われた
TCVN※TVCN：ベトナム国家技術基準
TCCS：ベトナム省内基本基準※TVCN：ベトナム国家技術基準
TCCS：ベトナム省内基本基準
MOT：審査中 MOT：審査中

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ZOOM UP
人の役に立つ土木分野の仕事にあこがれて
長井准教授のご専門は、道路、橋梁など社会基盤構

この人の仕事の流儀

人の幸せにつながる、
社会基盤技術のあり方− 研究成果を社会につなぐコーディネーター −造物の維持管理に関する技術や制度についてです。国際的にもインフラの維持管理の重要性が見直される中で、近年は海外でのご活躍が多いものの、本来は劣化した鉄筋コンクリートの残存構造性能に関する実験・
数値解析といった、研究室での地道な作業が中心とのこと。
土木の魅力は、目に見える形で人の役に立てることだと言う長井准教授。お父様も橋梁に関する大学の研昨今、国内外で、インフラの維持管理技術や制度づくりが重要視されるようになりました。
その第一線で活躍される長井宏平准教授に、
イン
フラ維持管理分野の現状や課題とともに、研究にのぞむ心構えや将来の展望について、様々な観点から話を伺いました。

究者でした。
「元々、研究者になろうと思っていたわけでなく、北海道大学で卒業論文や修士論文が面白くて夢中になっているうちに、研究者の道に進んでいました。研究自体に苦労や大きなストレスを感じたことがあまりないのです。実験やプログラミング、数値解析から、国内外の現場の調査、社会実装のための管理者との話し合いなど行うべきことが山ほどあって、飽きずに続けられているのが一番良いのかもしれません」
活動の種類が多岐にわたるため、良くも悪くも煮詰
まることなく、やるべきことをこなす毎日だとおっしゃいます。一つにこだわりすぎることなく、すべきことを組み合わせ、次へ展開させることが得意だと、自らを分析されます。
近年は、内閣府の SIP プロジェクト（インフラ維持管
理・更新・マネジメント技術）や、JICA のプロジェクト

長井 宏平  東京大学 生産技術研究所
都市基盤安全工学国際研究センター 准教授
主な経歴

2000年 北海道大学 工学部 卒業
2002年 北海道大学 大学院工学研究科 修士修了
2005年 北海道大学 大学院工学研究科 博士修了
2005年 スイス連邦工科大学チューリッヒ校（ETH）
JSPS海外特別研究員
2007年 東京大学 工学系研究科 助教
2008年 東京大学 工学系研究科 特任講師
2011年 東京大学 生産技術研究所
都市基盤安全工学国際研究センター 准教授

主な研究分野インフラの維持管理、道路、橋梁の社会基盤構造物の維持管理に関する技術や制度の研究

20

SCOPE NET VOL.83 2020

ミャウンミャ橋の崩落現場。ドローンで撮影

にも参画されています。さらに、多くの研究者がイン者、技術者が一丸となって調査を進め、それらの結果

フラ維持管理の分野で海外展開ができるよう、土木学をもとにミャンマー政府が維持管理に係る対策を打ち会を通じJICAと連携した活動や、開発途上国のインフ

立てていきました。

ラの維持管理技術者を留学生として受け入れる活動等も、積極的に進めていらっしゃいます。

JICA活動中に起きたミャンマー落橋事故JICA でこの５年にわたって行ってきたのが、地球規その結果、道路橋梁の維持管理に関するJICAの技術
協力プロジェクトが新しく立ち上がり、ミャンマーでの活動が継続されることとなりました。
「ミャンマーの問題は、日本の地方自治体でも同様の問題と言えます。インフラの老朽化に伴い、維持管理の重要性が増すにもかかわらず、人材不足や予算不足

模課題対応国際科学技術協力プログラム（SATREPS） で十分対応しきれていないのです。ミャンマーでの経です。道路や橋梁の維持管理に関する分野で、ミャン
マー建設省へ対応をアドバイスする等、維持管理に係る制度づくりに尽力されてきました。
現地での劣化した吊り橋のモニタリング設置や３次
元スキャナーによる形状計測、数値解析による構造性

験は、日本でも大きく役立つことと期待しています」

インフラの維持管理は、“幸せ”を考えることでもある
インフラの維持管理は、単に土木分野の問題だけで能評価などの研究を行うものでしたが、その活動中に、 なく、大きくは人の生活のあり方について考えること大事件が起こりました。それが、ミャウンミャ橋の崩でもあるとおっしゃいます。

落事故でした。

「例えば、日本の山間部には小さな集落があちこちに「落橋事故は、ちょうどプログラムの４年目が始まっ

あって、過疎化の問題が指摘されています。人が住また頃で、我々が注目していなかった吊り橋でした。幸

なくなった場所の、橋や道路、公共施設等インフラのいに、それまでの活動実績によってミャンマー政府と維持管理はどうするべきかといった問題は、街のありの信頼関係が出来上がっていたため、事故後、すぐ現方とは何か、人の幸せな生活とは何なのか、といった地に入って事故調査を開始しました」

ことを考えることでもあるのです。そして、自由な思落橋の原因は、維持管理不足による、吊り橋のメイ
ンケーブルがコンクリートアンカー部分で激しく腐食考で考えを広げていくのが、研究者の役割だと思っています」

し、破断したためと考えられました。目視による確認

研究結果を社会実装につなげるために、重要になるができない構造であることなど、維持管理上の問題点のがコミュニケーション力だと言います。特に海外でもみつかりました。長井准教授をトップに日本の研究

は、英語力はもちろんながら、それ以上に相手を理解

タワーの上部にモニタリングのための傾斜計をとりつけて計測しますミャンマーにて現地のスタッフと。真ん中が長井准教授

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ZOOM UP

東京大学の実験室にてする努力を惜しまず、相手のニーズをくみ取り信頼を現在では、アメリカのカリフォニア大学デービス校

得なくてはなりません。また、自分の専門でなくてに在籍し、劣化したコンクリートの性能を評価するたも、まずはそこから勉強する柔軟性も重要だとか。多めの数値解析についての研究を進めるかたわら、東京

面的に問題解決につなげるため、人文系の研究者との大学生産技術研究所で研究する学生たちの指導も行っ

共同研究を行うこともあるそうです。

ています。研究室には10名ほどの研究員と学生が所属

世界の若手研究者に次の展開を託してしており、その多くが留学生です。アメリカ滞在時でグして、指導にあたっています。

一方で、長井准教授が気を付けていることは、自分「自分が今、グローバルに活動できるのは、かつて日だけで問題を抱え込まないようにすることです。自分

本で留学生と一緒に学んだことや、留学した経験があがやるほうが簡単でも、結果として自分の時間が少なるからであり、そうした研究環境を過去の先生方や関くなって余裕がなくなり、ベストな結果が得られない係者が作り上げてくれたからです。私もそれを継続さのだそうです。そのため、次の人材につなげるコーディ

せていきたいのです」

ネーター的役割が求められます。

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も、毎週、Skype（スカイプ）で学生たちとミーティン

インフラの維持管理問題には、技術的な革新も進み、「内閣府の SIP プログラムでも、国際担当として途上

世界的に注目度が上がっているとはいえ、継続的な研国の維持管理技術者の人材育成に力を入れました。次究データがまだまだ足らず、各国の政府が十分な予算の展開を見据えて、土木学会とJICAをつないで、土木を確保し、制度化を促進するほどの説得材料が足りて学会の中にも委員会を作るなど、自分だけがやるのでいないと言います。

なく、次へ引き継いでいく仕組みを整えました。自分

しかし、長井准教授を筆頭に、若い土木研究者たち

でやりすぎると満足感は残っても、新しい発展はあり

が世界各国に育ち、人々の幸せを見据えた新たな社会ませんから。ある程度の成果を出したら、予算を確保

基盤整備に奔走される姿に、私たちは大きな期待を寄して若い世代にやってもらうのが、一番なのです」

せたいものです。

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C

O

F

F

E

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B

R

E

A

K

古い時刻表を読む

第１回

時刻表の歴史河合 篤

西日本旅客鉄道株式会社
安全研究所長

デジタル化時代の時刻表避けるために「字」を充てたとされています。そしてこの頃から日本人は「時」「半時」といった 1 時間単位の生活か

昭和の時代にはどこのオフィスのテーブルにも鉄道のら、分単位の生活に変わっていったといわれています。

時刻表が載っていて、出張のたびに、どの列車で行くとまた明治５年まではわが国は旧暦を採用しており、開業

どこで寄り道ができるとか、帰りは何時まで飲んでいら

時の「列車発車時刻及び賃金表」でも開業は９月 13 日（旧れるとか、時刻表でずいぶん楽しませてもらったもので暦）となっています。また運賃も新旧表記のものがあり、す。昭和末期に「駅すぱあと」なるものが登場し、PC一人

それによると東京（新橋）・横浜間は下等で金一分（歩）二朱１台などという平成の豊かな時代になると、時刻表に代（37 銭 5 厘）と記されています。また距離はマイルチェイ

わって PC が一方的に往復の列車を提案するようになり、ン（哩、鎖）、重量は斤が用いられています。列車の表示

往き帰りに背後圏調査など全くままならない世の中になっ方法は、当初駅が縦に、列車が右から横方向に記載され、てしまいました。デジタル化の良いところは、必要な情

時刻は 12 時間制で漢数字縦書きの標記になっていました

報が瞬時に得られることですが、逆に余分な情報はほとが、路線が次第に延長されたため、明治 25 年末の官報

んど出てきません。冊子であるところの時刻表は、列車

では駅が横、列車が縦に記載されるようになりました。

の駅ごとの着発時刻が載っているだけではなく、鉄道やバスの路線図があり、運賃表があり、以前は旅館の広告

月刊紙になった時刻表

や駅弁の案内などもあり、時刻表だけで全国を旅する気明治 27 年 10 月には「汽分になれたのでした。PC からの情報はまた、ダイヤ改

車汽舩旅行案内」という正や運賃の改定があると直ちに新しい情報を提供してく

月刊の時刻表が発行されますが、古い情報を探そうとすると大変な苦労を強いれ、列車の時刻と運賃以られることになります。時刻表なしで消費税変更前の旅

外にも主要都市の人力車費の精算はどうしたらよいのでしょうか。

や馬車の状況や観光の案
内など、一般庶民が旅に明治初期の時刻表
明治５年の鉄道開業から、あと２年で 150 周年を迎え

明治27年の時刻表本文の一部※１

出やすくなるような情報が広められるようになります。時刻表は明治 27 年から第２次大戦前後の一時期をました。この形の時刻表は昭和18年まで発行されました。

除いて今日まで月刊で発売されており、それ以前にも官

大正 14 年４月には日本旅行文化協会（後の日本交通公社、報などで多くの記録が残っていますので、日本の鉄道が現在の JTB）から「汽車時間表」が発行されます。これま

月ごとにどのように発展してきたのかは時刻表によってでの時刻表とは体裁が大きく変更され、横書き、算用数辿ることができるのです。わが国の鉄道は明治５年 10 月

字による表記となり、現在の時刻表と同じような形にな

15 日（新暦）に新橋（汐留）・横浜（桜木町）間で営業を開りました。その後昭和５年には単位がメートル法に、昭和始しています（その前日天皇陛下がご乗車になって祝賀式

17 年には名称が「時刻表」に、時刻が24

典が催されたため10月14日が鉄道の日とされています）が、時制に変更されて今日に至っています。

同年６月 12 日には品川・横浜間が仮開業しており、この交通公社の時刻表は昭和の時代を通じて時の時刻表がわが国初の時刻表ということになります。

ベストセラーを誇り、昭和61年には200

これによると列車は品川発午前九字と午後五字､ 横浜発万部を売り上げていましたが、国鉄改革

午前八字と午後四字、所要35 分でした。ところでこの「字」

後はJR時刻表にトップを譲り、近年ではという文字は「じ」と読みますが、それまで「時」は「とき両誌を合わせても最盛期の半分程度の発（刻）」と読み、約２時間を意味していましたので、誤りを行部数に留まっているといわれています。 時の時刻表の表紙

東海道新幹線開業（出典：※１ 三宅俊彦「復刻版明治大正時刻表」新人物往来社／タイトルバック地 鉄道史録会「史料鉄道時刻表①」大正出版）
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編集後記

ご意見・ご要望はメールにて受け付けております。

新型コロナウィルスのニュースが連日報じられていますが、一日も早い終息が望まれます。
今回はインフラの海外展開に焦点をあて、海外でのインフラ投資、港湾整備や物流の現状、
日本の港湾技術の海外移転、新規空港の運営準備等を取り上げました。投資の面からは結果が出るまでに時間がかかるため継続性が担保される必要があることやリスク管理が重要なこと、事業運営では調達まで含めた管理が必要であり自然災害リスクだけでなく政治的リスクも存在すること、技術移転では一方的な押し付けにならず技術を定着させることが重要であるとのことでした。また、海外の仕事では人と人とのつながりや信頼感を醸成すること、人を育てることが特に重要であるとの話も聞くことができました。今回も多くの方に取材の協力を頂き、あらためて感謝申し上げます。

発行 一般財団法人 港湾空港総合技術センター〒100−0013 東京都千代田区霞が関3−3−1 尚友会館3Ｆ
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