平成５年度調査研究報告書

研修効果評価のための運転技能測定
手法に関する調査研究報告書

平成６年３月自動車安全運転センター

ま

え

が

き

平成３年に開所した自動車安全運転センターの安全運転中央研修所は、安全運転に必要な高度の技能・知識に関する研修の場であり、わが国唯一の教育総合施
設として社会的にも大きな期待を担っているところであるが、今後さらに多様化する受講者ニーズに対応し、より満足し得る研修サービスを提供することが求められている。
このためには研修の内容を一層充実・強化していくことが必要であり、現行のカリキュラムによる研修効果を客観的に評価するための運転技能測定手法が求められているところである。
そこで、自動車安全運転センターでは、運輸省からの自動車事故対策費補助金の交付を受け、平成５年度から３ヵ年計画で調査研究を行うこととし、初年度は２８名の研修者を対象に、安全運転中央研修所で走行実験等を行い、注視行動、運転操作、車両挙動等の研修前後での差異について解析を実施した。
本報告書は、その調査研究の結果をまとめたもので、この報告書が安全運転中
央研修所での今後の研修と、運転技能の評価に関する各種の試みに少しでも寄与することを期待するものである。
なお、この調査研究に参加された委員各位と調査解析にご協力を頂いた関係各位に深く感謝の意を表する次第である。

平成６年３月自動車安全運転センター
理事長

金

澤

昭

雄

委

員

名

簿

日本大学理工学部機械工学科

教

授

長

江

啓

泰

警察庁交通局運転免許課

課長補佐

吉

村

幸

晴

科学警察研究所交通部車両運転研究室

主任研究官

小

島

幸

夫

警視庁府中運転免許試験場技能試験課

主

査

南

部

欣八郎

埼玉県警察本部交通部運転免許試験課

係

長

保

苅

久

男

(事務局)
自動車安全運転センター

理

事

近

藤

輝

彦

自動車安全運転センター安全運転中央研修所
研修部

部

長

江

原

武

自動車安全運転センター調査研究部

部

長

石

垣

勇

自動車安全運転センター総務部

総括調査役

大

塚

自動車安全運転センター総務部

調

役

小

川

自動車安全運転センター調査研究部

課長心得

泉

査

博

保

剛

英

一

目
第１章

調査研究の概要

次・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

１

１

調査研究の目的・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

１

２

調査実施の概要

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

１

(１)

調査項目

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

１

ア

スキッドコントロール

・・・・・・・・・・・・・・・・・・

１

イ

スラローム走行・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

１

ウ

模擬市街路走行・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

１

工

映像による危険予知能力テスト

オ

アンケート調査・・・・・・・・・・・・・・

１

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

１(２)

調査実施場所、日時・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

２(３)

被験者の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

２

第２章

調査研究の背景

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

４

第３章

スキッド・パン走行における運転技能の測定

・・・・・・・・・

６

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

６

１

実験の目的

２

測定項目の選定・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

６(１)

研修課程の調査・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

６(２)

測定項目の検討・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

７

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

８

３

実験方法

(１)

主な使用機材及び使用方法

・・・・・・・・・・・・・・・・・

８

ア

コース

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

８

イ

パイロン

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

８

ウ

ビデオカメラエ

イベントマーカーランプ

オ

イベントスイッチ

力

車

(２)

両

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

８

・・・・・・・・・・・・・・・・・

８

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

９

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

９

測定手順等

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

９ア

被験者への指示・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

９イ

人員配置及び測定・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

９

４

実験結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１０(１)

被験者全体の傾向

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１１(２)

各区間毎の所要時間

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１２

ア

Ａ―Ｂ区間

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１２

イ

Ｂ―Ｃ区間

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１５

ウ

Ｃ―Ｄ区間

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１７

－１－

エ

Ｄ―Ｅ区間

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１９オ

所要時間の標準偏差力

区間と所要時間・・・・・・・・・・・・・・・・・・・２１

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・２２(３)

グリップ走行の割合(４)

被験者個々の特性、傾向

５・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・２３
・・・・・・・・・・・・・・・・・・２３

ア

研修効果が少なそうな被験者

イ
ま

研修効果のありそうな被験者 ・・・・・・・・・・・・・・・２７と め ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・３１

第４章

・・・・・・・・・・・・・・・２３

スラローム走行における運転技能の測定

１

実験の目的

２

測定項目の選定・・・・・・・・・・・３３

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・３３
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・３３(１)

研修課程の調査・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・３３(２)

測定項目の検討・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・３３

３

実験方法

(１)

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・３４

主な使用機材及び使用方法

・・・・・・・・・・・・・・・・・３４

アコース

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・３４

イ車

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・３５

ウ

車両挙動観測用ビデオカメラ

エ

マーキング

オ

反射板

カ

イベントスイッチ(２)

両・・・・・・・・・・・・・・・３７

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・３７

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・３８

測定方法

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・３８

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・３８

ア

被験者への指示・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・３８イ

人員配置及び測定・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・３８

４

実験結果

(１)

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・３９

頭部の振れ

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・３９

ア

最大値

イ

発生確率分布

ウ

平均値

(２)

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・４１
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・４５

背中の振れ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・４７

ア

最大値

イ

発生確率分布

ウ

平均値

(３)

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・４４

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・４７
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・５０

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・５１

走行時間及び走行時間と振れの関係

ア

走行時間

イ

走行時間と振れ・・・・・・・・・・・・・５３

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・５３
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・５３(４)

パイロンへの接触等

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・５５(５)

被験者個々の特性、傾向

・・・・・・・・・・・・・・・・・・５５
－２－

５

ア

振れの大きくなったグループイ
ま

振れの小さくなったグループ ・・・・・・・・・・・・・・・６０と め ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・６４

第５章

・・・・・・・・・・・・・・・５５

模擬市街路走行における運転技能の測定

１

実験の目的

２

測定項目の選定・・・・・・・・・・・６６

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・６６
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・６６(１)

研修課程の調査・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・６６(２)

測定項目の検討・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・６６

３

実験方法

(１)

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・６７

主な使用機材及び使用方法

・・・・・・・・・・・・・・・・・６７

ア

模擬市街路

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・６７

イ

測定用車両

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・７２

ウ

車

両

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・７４

エパネル

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・７４

測定方法

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・７７(２)
ア

被験者への指示等

イ

測定手順等

４

実験結果

(１)

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・７７

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・７７

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・７９

注視行動

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・７９

ア

場面別の状況

イ

被験者毎の回答の変化(２)

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・８２

運転操作および車両挙動等

ア

運転全般

イ

駐車車両側方通過区間

ウ

急カーブ区間

ま

と

５
(１)
(２)

め

・・・・・・・・・・・・・・・・・８６

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・８６
・・・・・・・・・・・・・・・・・・９３

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・９５

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・９８

注視行動 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・９８
運転操作および車両挙動 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・９９第６章

映像による危険予知能力テスト

１

実験の目的

２

測定項目の選定・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１００

研修課程の調査

(２)

測定項目
実験方法

・・・・・・・・・・・・・・１００

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１００(１)３

・・・・・・・・・・・・・・・・・・８４

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１００

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１００
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１００

(１)

測定手順等

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１００

(２)

問題内容

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１０１

４

実験結果

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１０７－３－

(１) 指摘全体の傾向

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１０７

ア

危険指摘箇所毎の回答者数

イ

研修前後で指摘の変化が大きかった項目

ウ

被験者別の危険指摘数(２)

道路状況別の危険指摘

・・・・・・・・・・・・・・・１０７
・・・・・・・・・１０９

・・・・・・・・・・・・・・・・・１１１
・・・・・・・・・・・・・・・・・・１１２

ア商店街

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１１２

イ

市街路

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１１２

ウ

住宅地

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１１２(３)
５

想定した回答に対する指摘状況
まとめ・・・・・・・・・・・・・・１１５

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１１６

第７章

アンケート調査・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１１８

第８章

評価のまとめ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１２９

付録

１

危険予知能力に関する調査調査票(部分)２

研修後の運転の仕方の変化に関するアンケート調査票・・・・１３３

３

自動車運転などに関するアンケート調査票・・・・・・・・・１３５－４－

・・・・・・・・・１３１

第１章

１

調査研究の概要

調査研究の目的
自動車安全運転センター安全運転中央研修所（以下「安全運転中央研修所」という。）で実施されている研修の研修効果を評価するための運転技能測定手法を明らかにすることを目的とする。

２

調査実施の概要
本調査研究では、被験者に、安全運転中央研修所で実施されている「一般・企業運転者課程（２日間コース）」（企業の中堅指導者、一般運転者、女性ドライバー等を対象）を受講させ、研修の前と後において運転方法、運転意識、また危険を予知する能力等について差異があるかどうかを調査した。

(１)

調査項目
今回実施した調査の項目別の概要は以下のとおりである。

ア

スキッドコントロール
圧雪等を想定したスキッド・パンにおける研修の効果を測定することを目的に、研修中におけるスキッド・パンの周回走行の走行状態・車両挙動をビデオに収録し、走行所要時間、グリップ走行の有無等について解析した。

イスラローム走行
シートポジションに関する研修の効果を測定することを目的に、通常よりも運転者に負担がかかると考えられるスラロームコースをなるべく早く走行してもらい、被験者の運転姿勢の動き、車両の挙動をビデオに収録し、頭部及び背中の振れ等について解析した。

ウ

模擬市街路走行模擬市街路における危険予測と回避の研修及びシミュレーターによる危険予測の研修の効果を測定することを目的に、安全運転中央研修所の模擬
市街路上及びその周辺にパネルを設置し、被験者の発見の状況をビデオに収録し、その状況を通して研修前後の注視行動の変化が観測できないか試みた。
また、車速、エンジン回転数、ブレーキ踏力、アクセル踏角、前後・左右加速度、ハンドル操舵角等を記録し、それぞれから運転の状況の変化を客観的に把握できないか試みた。

エ

映像による危険予知能力テスト
シミュレーターを利用した交通危険学の研修の効果を測定することを目的に、１２個の動画の中の危険と考えられる箇所をそれぞれ調査票に記載してもらい、その結果を解析した。

オ

アンケート調査研修修了後に一定期間（２週間）がたってからの意識を知ることを目的－１－

に、 研修を修了してから自分が実際に運転してみてどの程度 、 運転方法 ・運転意識に変化があったかどうかを、アンケートにより調査した。

(２)

調査実施場所、日時
調査は、茨城県勝田市の安全運転中央研修所において次の日程で実施した。
平成６年２月３日
10:30～11:30

映像による危険予知能力テスト(１回目)

12:50～15:40

スラローム走行(１回目)
模擬市街路走行(１回目)

２月４日

一般・企業運転者研修第１日目

12:50～15:40
２月５日

スキッドコントロール(研修中に実施)

一般・企業運転者研修第２日目

16:00～17:00

映像による危険予知能力テスト(２回目)（研修終了後に実施）

２月６日
9:30～12:00

スラローム走行(２回目)
模擬市街路走行(２回目)(３)

被験者の概要
被験者は企業等に勤務する男性２８名であった。当初は８０名を予定していたが、２名が急用で参加できなかった。そのため、被験者番号には飛びがある。
調査開始前にアンケートを配布して運転状況等に回答してもらっている。
結果を表１－１に示す。
被験者の平均年齢は２７．５歳であり、免許取得後５年以上経過している者が７１．０％であった。
８２．０％が毎日運転を行っており、通勤を主な目的とする者が５４．０％
いた。
年間の運転距離は１万ｋｍ以上、２万ｋｍ未満が最も多く４９．５％を占めていた。
なお、雪道の走行経験につては、２５.O％は全く経験が無いと回答してい
た。

－２－

表１－１

被験者一覧

－３－

第２章

調査研究の背景

安全運転中央研修所は平成８年５月に研修業務を開始し、スキッド ・ パン、
模擬市街路などの各種施設により、公道では体験できないような危険の限界を体験することにより、安全運転の基本と応用を習得することが可能となっている。
この様な中で、安全運転の技能、安全マインド等研修効果を客観的に判断する
方法、測定する方法を確立することは、非常に重要であると考えられてきている。
研修課程には、安全運転管理者を対象とした「安全運転管理者課程」、職業運転者を対象とした「貨物自動車運転者課程」、企業の中堅指導者、一般運転者および女性ドライバー等を対象とした「一般・企業運転者課程」等がある。
本調査研究では、より一般的なドライバーを対象としている、「一般・企業運
転者課程」での研修効果を測定することめざした。
この研修では安全運転に必要な基本的技能を反復練習により習得させるとともに、道路上の潜在的な危険を積極的に察知し、常に相手の存在を意識した「ゆとりのある」運転習慣を身につけさせることを目的としている。研修項目は表２－１のとおりである。
表２－１

一般・企業運転者四輪車２日間課程の研修項目「運行前点検」では、車両の各部の点検方法、手順、ポイント等を体験的に習得させている。
「基本走行」では、初めにシートポジションとステアリング操作についての研修を行う。長い間自動車を運転しているうちに、運転姿勢
は悪い癖がつきがちであるが、目線を遠くに向ける、シートに深く腰掛ける、肩とシートの問を開けない、左足は床またはフットレストに踏ん張るなど、操作性、安定性を向上させる運転方法について研修を－４－行う。そしてこのような姿勢のもとでウォーミングアップ走行、法規走行を行う。
これら運転の基本を学んだ後に、重点研修である、「スキッドコン
トロール」、「模擬市街路における危険の予測と回避」、「高速周回路」の実習を行う。
「スキッドコントロール」では圧雪路等を想定したスキッドパン上でブレーキング、周回走行を行い、スピン、アンダーステア、オーバ
ーステア等車両の限界、特性を体験するとともに、ノンロックブレー
キ、グリップ走行を学ぶ。また凍結した坂道での発進方法についても学ぶ。
「模擬市街路における危険の予測と回避」では、駐車車両の陰からの子供の飛び出し、右直事故、左折時の巻き込み事故など潜在する危険の予測と回避について学ぶ。
「高速周回路」では、高速道路と同規格の全長５ｋｍに及ぶ周回コースを用いて、高速走行とコーナリングについて学ぶ。
また、理論の研修は、「運転適性検査」、「車両の特性と限界」、「交通危険学」の８つの研修から成る。
「運転適性検査」では、ＣＲＴ運転適性検査機により検査を行い、自己の運転行動の傾向、弱点を把握させている。
「車両の特性と限界」では、車両の走行の原理を把握させることにより、その特性と限界を理解させ、安全運転の重要性についての認識の向上を図っている。
「交通危険学」では、シミュレータによるＩＰＤＥ訓練を実施し、様々な危険発生パターンと危険予知能力の向上を図っている。
安全運転中央研修所では、現時点では適当な研修効果の測定手法が見あたらないため、ごく一部の研修を除いては評価を行うことなく研修を実施している。評価を行っているものは、教官の主観的な評価である。
研修効果の評価が客観的に行えるようになればカリキュラムの改善に役立
つことが期待される。さらに、現在は色々な段階にある研修生に各課程のカ
リキュラムによる一様な研修を行っているところであるが、研修の効果の現れ方にそったより効果的な研修を実施できるようになるかもしれない。また、研修効果を明らかにすることは、安全運転中央研修所のような安全教育施設の拡充を進めて行くためにも役立つと考えられる。

－５－

第３章
１

スキッド・パン走行における運転技能の測定

実験の目的
冬道は、路面が雪や氷におおわれ極端に滑り易くなっている場合が多く、これが交通事故に結びつく原因となる。このため、積雪、凍結路面での走行中におけるスキッドを体験させ、危険な状態となった場合のブレーキ操作、ハンドル操作など、その対処の仕方を実際に体験させることが必要となる。
安全運転中央研修所では、ハルク・マテリアル（液状塗布材）を塗布する、グラノリシック・コンクリート（セメントと石灰石を混入したもの）を打設し表面を研磨するといった特殊舗装をした直線１１０ｍ、延長８８３ｍのスキッ
ド・パンを保有し、各種研修を行っている(写真８－１)。
その研修の効果を測定する端緒を見つけることを目的とした。

写真３－１
２

スキッド・パン測定項目の選定(１)

研修課程の調査
一般・企業運転者（２日間）課程における「スキッドコントロール」の研修について調査したところ、・摩擦係数の異なる路面をまたいで直線走行をした後、ブレーキをかけると、簡単にスピンすることの体験及びスピンしないゆっくりしたブレーキングの訓練
・直線走行した後にハンドルを急に切って急ブレーキをかけることにより凍結路面においては、一旦滑り出すとハンドル操作がきかなくなることの体験
・コース全体の周回によるカーブエリアでのハンドル操作とブレーキ操作の体験－６－

等、低摩擦路では、制動距離が長くなるとともにブレーキングが難しいことを体験させる等の研修を実施していることがわかった。
(２)

測定項目の検討
研修項目の各要素について、研修前後の変化を観測しやすく測定になじむ

項目を検討したところ、周回走行におけるカーブの通過所要時間の測定が適しているのではないかということになった。
直線走行について、そのときの制動距離を測定して比較する考えもあったが、・安全運転中央研修所では、本来、運転テクニックの向上をめざした研修を実施していないこと
・ブレーキングを開始する時点での車のスピードは、どうしても各被験者により少しづつ異なることが予想され、制動距離のみでは比較が困難なこと
・ブレーキングを開始した位置の特定が幾分測定上困難であったこと等により今回は測定を実施しなかった。
さらに、スキッド・パンは研修施設全体の中でも稼働率が高いことから、
約３０人の測定のために２回占有することは研修全般に大きな影響を与えることや、研修においては周回を３回実施するが、その中においても最初と最後では運転に差が生ずることが期待できたことから、研修実施中に測定を行うことにした。
事前の体験及び研修状況の観察によると、大体、カーブの特定箇所においてコースからの逸脱が生じていた。被験者はスキッドを体験したことにより、カーブを慎重に回るようになることが予想された。コースを逸脱すると車の体勢を立て直すために時間が必要で、逸脱前までは速く進めてもかえって所
要時間は長くなることが予想された。
そこで、研修の中のスキッド・パン全体の周回走行についてカーブを回るのに要する時間を測定し、車輪のロックの状況も合わせて観測することとした。
なお、当初は、極端に遅い運転を悪く評価するために、周回全体の所要時間の測定も予定していたが、コーナー以外ではわざと極端なスキッドを行う
被験者もおり（研修においてはそれがまた重要である）、全体の所要時間は測定しても意味が認められない状況であったのでとりやめている。

－７－

３

実験方法
(１)

使用機材及び使用方法
機器の配置の概要を図３－１に示し、それぞれについて説明をする。

図３－１
ア

機器配置概要コース
スキッド・パンのうち、曲率半径２５ｍ、摩擦係数０．３の部分を使用した。（通常の乾燥アスファルトの摩擦係数は、約０．８である。）

イパイロン
スキッド・パンのカーブに５つのパイロンを１０ｍ毎に配置した。各パ
イロンの先端には、ビデオに収録した後に位置の判別が行いやすいように
発泡スチロール製の長さ８０ｃｍの棒をとりつけた。

ウ

ビデオカメラ
５つのパイロンが見える位置（コースの外周付近）とコース全般の走行が確認できる位置（コース近くの高台）に、８ｍｍビデオカメラ（ソニー製）を設置した。

エイベントマーカーランプ
イベントスイッチ（後述）が押されたときに也る電波及び有線の接点信
号により点灯するランプで、ビデオ画面の中に入れることによりパイロンの通過を画面上で確認することができる。測定には無線２系統、有線１系
統を使用した（社会システム研究所製）。
－８－

オ

イベントスイッチ
パイロン通過確認者が、監視地点を車両が通過したときに押すボタンで、
パイロンＡ及びＢの確認者とパイロンＤ及びＥの確認者は無線式を、パイロンＣの確認者は有線式を使用した。

力

車

両

研修車両を使用した。車輪のロックの状況を収録するために各車両の右の前輪及び後輪に白のビニールテープを貼り付けた（写真８－２）。

写真３－２
(２)
ア

測定車

測定方法
被験者への指示

本来の研修に支障の無い範囲で、・周回路は、なるべく内側を走行すること
・走行速度は、時速４０ｋｍ／ｈを越えてはならないこと（危険防止のため）
・タイム計測を行うのでなるべく速く走行することを担当教官から指示してもらった。
イ

人員配置及び測定
測定は、研修における周回走行の１周目と３周目について実施した。
測定は６人で実施した。スタート地点の１名は、被験者番号と車両番号の記録と周回数をパイロン通過確認者へ連絡することを担当した。各パイロン
通過確認者３名は、なるべく車両の進行方向と垂直な位置に立ち、車両の先端がパイロンを通過する時にイベントスイッチを押すことを担当した。高台の２名は、各車両毎の走行状況全般をビデオカメラに収録することを担当し
た。

－９－

４

実験結果
測定後、５つのパイロンが見える位置で収録した８ｍｍビデオカメラによる
全被験者走行状態の記録を、ＶＨＳ方式のビデオテープに再編集し、１フレー
ムづつチェックすることにより、各パイロン区間毎の通過に必要なフレーム数等を計測した。（図３－２データ例参照）
ビデオ画面においては、１／３０秒毎に１フレームが送られる。例えば、パイロン間の通過に３０フレーム必要であったとすると、１秒かかったことになる。
また、車輪をロックさせないで走行している時間とカーブ区間全体の通過に要した時間の比を計測した。
その他、高台から走行全体の状況を収録したビデオから、スリップ、スピン
及びコース逸脱等の状況を観測した。

図３－２

スキッドパン走行数値化データ例

－１０－

(１)

被験者全体の傾向
カーブ通過所要時間（区間全体）
車両は、パイロンＡからＢ、Ｃ、Ｄ、Ｅの順で通過する。
図３－３に、全被験者のパイロンＡを起点としたパイロンＥまでの所要時

間を示す。

図３－３

カーブ通過所要時間

横軸は各パイロンまでのビデオフレーム数から算出した所要時間であり、縦軸は、パイロンＡからパイロンＥまでの区間距離である。点線は１周目の周回走行時の走行状態を、実線は３周目の走行状態を示している。傾斜は緩やかになる程、走行速度が低くなることを表している。
・Ａ－Ｂ、Ｂ－Ｃ、Ｃ－Ｄの各区間においては、１周目走行時の走行速度
が、８周目走行時に比べ大きく、そのバラつきは少ない。
・Ｄ－Ｅ区問においては、遅くなっている被験者が多く、速度にはかなりのバラつきが出ている。
１周目走行時には 、 ほとんどの被験者がスリップによるコース逸脱をしており、 かなり時間がかかっている 。 コース外側のエスケープゾーンでようやく停止している 。２ 、３ 人程、他の区間とほぼ同じ速度でパイロンＥ－１１－

を通過している者も見うけられるが、これらは高台のビデオの画像により、勢いがついているためスリップしながらそのまま通過して測定範囲外においてコース逸脱等を起こしていることが確認されている。
図３－４に、被験者毎の全区間の所要時間を示す。各図で横軸の数値は被験者のゼッケン番号で、□は１周目、△は３周目の走行の所要時間を示す。

図３－４ 被験者毎所要時間(全区間)□は１周目、△は３周目(２)

各区間毎の所要時間
Ａ－Ｂ区間、Ｂ－Ｃ区間、Ｃ－Ｄ区間及びＤ－Ｅ区間のそれぞれについて、各区間毎の所要時間から、それぞれの区間における傾向をみた。
ア

Ａ－Ｂ区間
図８－５に、Ａ－Ｂ区間における被験者毎のそれぞれの区間の所要時間を示す。各図で横軸の数値は被験者のゼッケン番号で、□は１周目、△は３周目の走行の所要時間を示す。また、横軸に平行な実線及び点線は１周
目及び３周目の周回における全被験者の平均所要時間を示す。
また、図３－６に所要時間の度数（人数）分布を示す。度数のカウント
は１／１０秒単位に行っている。
Ａ－Ｂ区間は、まだ直線路であるが、１周目走行時の平均所要時間が約０．９秒、３周目走行時の平均所要時間が約１．６秒であり、平均速度は－１２－

１周目が４３．８ｋｍ／ｈ、３周目が２３．５ｋｍ／ｈとかなり速度をおさえた走行となっている。
各被験者の１周目走行と３周目走行との所要時間にはかなり差がある。
被験者番号１１は最も差が大きく約１．５秒差、被験者番号１０は最も差が小さく約０．３秒差となっている。この区間では、まだ被験者が完全に速度等をコントロールできるであろうことからすると、速度の違いは、危険に対しての各人の感受性の違いをはっきりと表わしているように考え
られる。

－１３－

図３－５

図３－６

被験者毎所要時間(Ａ－Ｂ区間)

所要時間度数分布(Ａ－Ｂ区間)

－１４－

イ

Ｂ－Ｃ区間
図３－７に、Ｂ－Ｃ区間における被験者毎のそれぞれの区間の所要時間を示す。各図で横軸の数値は被験者のゼッケン番号で、□は１周目、△は３周目の走行の所要時間を示す。また、横軸に平行な実線及び点線は１周
目及び３周目の周回における全被験者の平均所要時間を示す。
また、図３－８に所要時間の度数（人数）分布を示す。度数のカウント
は１／１０秒単位に行っている。
Ｂ－Ｃ区間では、１周目走行時の平均所要時間が約１．０秒、３周目走
行時の平均所要時間が約１．８秒であり、平均速度はそれぞれ約３８．２
ｋｍ／ｈ、約２０．７ｋｍ／ｈとなっている
この区間は、カーブの始めなので、運転者は多少ハンドル操作等を行う
必要が出てくる。Ａ－Ｂ区間の平均経過時間と比較すると１周目走行、３周目走行の両者とも０．１秒、０．２秒余分にかかっているが、分布の様子は似ている。

－１５－

図３－７

被験者毎所要時間(Ｂ－Ｃ区間)

図３－８

所要時間度数分布(Ｂ－Ｃ区間)

－１６－

ウ

Ｃ－Ｄ区間
図３－９に、Ｃ－Ｄ区間における被験者毎のそれぞれの区間の所要時間を示す。各図で横軸の数値は被験者のゼッケン番号で、□は１周目、△は３周目の走行の所要時間を示す。また、横軸に平行な実線及び点線は１周
目及び３周目の周回における全被験者の平均所要時間を示す。
また、図３－１０に所要時間の度数（人数）分布を示す。度数のカウン
トは１／１０秒単位に行っている。
Ｃ－Ｄ区間では、１周目走行時の平均到達時間が約１．６秒、３周目走
行時の平均到達時間が約２．２秒であり、平均速度はそれぞれ約２２．２
ｋｍ／ｈ、約１６．４ｋｍ／ｈとなっている。
Ｃ－Ｄ区間はカーブの中間であり、１周目走行においては、先に述べたように半数以上の被験者が、この区間において車輪をスリップさせ始めている。Ｂ－Ｃ区間よりかなり遅いが、これは区間通過時、スリップ等により本来通過すべき経路からかなりはなれた位置を通過しているためである。

－１７－

図３－９

被験者毎所要時間(Ｃ－Ｄ区間)

図３－１０

所要時間度数分布（Ｃ－Ｄ区間）

－１８－

エ

Ｄ－Ｅ区間
図３－１１に、Ｄ－Ｅ区間における被験者毎のそれぞれの区間の所要時間を示す。各図で横軸の数値は被験者のゼッケン番号で、□は１周目、△は３周目の走行の所要時間を示す。また、横軸に平行な実線及び点線は１周目及び３周目の周回における全被験者の平均所要時間を示す。
また、図３－１２に所要時間の度数（人数）分布を示す。度数のカウン
トは１／１０秒単位に行っている。
Ｄ－Ｅ区間では、１周目走行時の平均到達時間が約９．１秒、３周目走
行時の平均到達時間が約２．０秒であり、平均速度はそれぞれ約５．７ｋ
ｍ／ｈ、約１８．２ｋｍ／ｈと、１周目走行より３周目走行の所要時間が小さくなっている。
１周目走行においては、そのバラつきがかなり大きく、この区間において最も時間のかかった（１８．５秒）被験者番号６は、車両がスリップしながら２回転し、コースを飛び出してようやく止まりエンストをおこしている。
なお、被験者番号１２、１３、及び１６は、１周目走行と３周目走行の所要時間がほぼ同じであるが、パイロンＥ通過後に測定範囲外においていずれも停止してしまっている。被験者番号１０の場合は、３周目走行でもスリップしたため、１周目走行と同じくらいの時間がかかっている。
３周目走行時の平均到達時間は、１周目に比べると短くなっている。これは、安定した走行の方が途中でスリップやエンストを起こすより結果的に早く到着できることを示している。この区間はカーブの頂点を過ぎているのでそれ以前に慎重な運転をしていれば加速が可能で、数人は幾分加速をしていた。

－１９－

図３－１１

被験者毎所要時間(Ｄ－Ｅ区間)

図３－１２

所要時間度数分布(Ｄ－Ｅ区間)

－２０－

オ

所要時間の標準偏差
図３－１３に所要時間のそれぞれの平均値と標準偏差を図式的に示す。
この図は、それぞれのパイロン到達時間の平均にプラス値、マイナス値
としてそれぞれ標準偏差の１δ値をその幅で表したものである。
標準偏差をみると、その値は１周目走行より３周目走行の方が大きい。
これは、カーブ進入にあたりその速度を被験者各自が安全と思われる速度に落としているためにバラつきが大きくなっているものと思われる。更に、カーブ走行の全般にわたり、１周目走行と３周目走行では、３周目走行のほうが全体的に時間をかけた走行方法へ変化しており、各被験者個人の意
識上において安全な速度での安定した走行を心掛ける方向になっていると
思われる。

図３－13

所要時間の平均と標準偏差

－２１－

力

区間と所要時間
Ａ－Ｂ区間、Ｂ－Ｃ区間において、１周目走行における走行時間と３周目走行における走行時間の関係を表したのが、図３－１４である。
Ａ－Ｂ区間を早く通過した被験者は、Ｂ－Ｃ区間も早く通過しているが、１周目に比べて３周目はかなりばらつきがある。各被験者の危険感受性の違いによるものではないか考えられる。

図３－１４

区間と走行時間

－２２－

(３)

グリップ走行の割合
被験者が運転する車両の映像のうち、目視で確認が可能なＡ－Ｄ区間において、前後どちらかの車輪の停止、速度に合わない回転、又は車両が横向きになり始めるまでのフレーム数を計測し、Ａ－Ｄ区間の全走行フレーム数に対する百分率を求めて全被験者の平均をとった。１周目の走行では、グリップ走行が４０．１％、非グリップ走行は５９.９％となった 。それに対して
３周目の走行では、グリップ走行が９９％以上となった。

(４)

被験者個々の特性、傾向
個人によってかなり意識等の違いがあると考えられるので、被験者のうち、研修効果があまりみえなかったと思われる被験者（被験者番号１０、２１）と、研修効果があったとみなせそうな被験者（被験者番号５、６）についてそれぞれの走行状態をそれぞれ例示する。
ア

研修効果が少なそうな被験者ａ

被験者番号１０
被験者番号１０の属性、及びビデオ映像から見た走行状態を以下に示す。また、ビデオフレーム数から見た各区間の通過状態について図３－
１５に、各区間の走行速度の平均値について図３－１６に示す。両グラ
フとも点線が１周目走行を示し、実線が３周目走行を示す。
年齢

：２５才

免許取得後経過年数：約６年

過去１年の走行距離：約３０，０００ｋｍ

雪道走行の経験：数回あり

１周目の走行状況
・区間Ａ－Ｅの所要時間は１８．８秒。
・区間Ｂ－Ｃで車体後方が外側へ流れ出す。
・区間Ｃ－Ｄで前輪の回転が停止し、その状態でコース逸脱。
３周目の走行状況
・区間Ａ－Ｅの所要時間は１６．９秒。
・比較的早い速度で区間Ａ－Ｂ問を走行。
・区間Ｃ－Ｄで車体後方が外側へ流れ出した。
・区間Ｄ－Ｅで車体が２回転し、その後コース上で停止した。
・パイロンＥはコース外側を走行して通過した。

－２３－

図３－１５カーブ通過所要時間（被験者番号１０）

図３－１６

カーブ通過速度（被験者番号１０）

－２４－

ｂ

被験者番号２１
被験者番号２１の属性、及びビデオ映像から見た走行状態を以下に示す。また、ビデオフレーム数から見た各パイロン通過状態について図３－１７に、各パイロン間の走行速度の平均値について図３－１８に示す。
両グラフとも、点線が１周目走行を表し、実線が３周目走行を表す。
年齢

：５０才

免許取得後経過年数：約７年

過去１年の走行距離：約１８，０００ｋｍ

雪道走行の経験：数回

１周目走行
・区間Ａ－Ｅの所要時間は、９．９秒。
・かなり速く区間Ａ－Ｂを通過。
・区間Ｃ－Ｄで車体後方が外側へ流れ出す。
・車体後方よりコース逸脱し、エスケープゾーンにはいる。
・立ち直し後、パイロンEを通過時、後輪が激しく空転。
３周目走行
・区間Ａ－Ｅの所要時間は、６．２秒。
・パイロンＣ付近より、パイロンと走行位置がはなれ出す。
・区間Ｃ－Ｄで車体が流れ出す。
・車体が１回転しながらそのままパイロンＥを通過。

－２５－

図３－１７

カーブ通過所要時間（被験者番号２１）

図３－１８

カーブ通過速度（被験者番号２１）

－２６－

イ

研修効果のありそうな被験者ａ

被験者番号５
被験者番号５の属性、及びビデオ映像から見た走行状態を以下に示す。
また、ビデオフレーム数から見た各パイロン通過状態について図３－１９に、各パイロン間の走行速度の平均値について図３－２０に示す。両グラフとも、点線が１周目走行を表し、実線が３周目走行を表す。
年齢

：２４才

免許取得後経過年数：約４年

過去１年の走行距離：約１０，０００ｋｍ

雪道走行の経験：数回

１周目走行
・区間Ａ－Ｅの所要時間は、１６．０秒。
・区間Ｃ－Ｄで車体後方より滑って横向きでコース逸脱。
・コース逸脱後の立上がりが比較的早い。
・全体的に各パイロンより離れた位置を走行。
３周目走行
・区間Ａ－Ｅの所要時間は、８．８秒。
・カーブ以前の直線路からかなり低い速度で進入。
・パイロンＢまででブレーキングを終わらせていた。
・全パイロンともその直近を走行。

－２７－

図３－１９カーブ通過所要時間（被験者番号５）

図３－２０

カーブ通過速度（被験者番号５）

－２８－

ｂ

被験者番号６
被験者番号６の属性、及びビデオ映像から見た走行状態を以下に示す。
また、ビデオフレーム数から見た各パイロン通過状態について図３－２
１に、各パイロン間の走行速度の平均値について図３－２２に示す。両グラフとも、点線が１周目走行を表し、実線が３周目走行を表す。
年齢

：２３才

免許取得後経過年数：１年未満(８カ月)

過去１年の走行距離：約９００ｋｍ

雪道走行の経験：なし

１周目走行
・区間Ａ－Ｅの所要時間は、２１．５秒。
・区間Ｂ－Ｃで車体が横に向きだし、パイロンＣでは真横となった。
・１回転しながらパイロンＣ－Ｄ間でコース逸脱。
・コース逸脱後、コース復帰にかなり手間取っていた。
・パイロンＥの外側よりコースに復帰した。
３周目走行
・区間Ａ－Ｅの所要時間は、８．４秒。
・カーブ以前の直線路からかなり低い速度で進入。
・パイロンＤ付近では多少、走行位置がパイロンより離れていた。
・ビデオ映像上では、比較的一定速度で通過。

－２９－図３－２１

カーブ通過所要時間(被験者番号６)

図３－２２

カーブ通過速度(被験者番号６)

－３０－

５

ま

と

め

調査区間であるカーブ全体を通過するのに要した時間、各区間の通過に区間に要した時間、車輪のロック等の状況、幾分差があると考えられる個別のケースについて分析を行った。
当実験の範囲内からとりあえず研修効果を判定するとなると、区間Ａ－Ｅの
走行時間の変化と、グリップ走行を行っているかどうかを加味したものが指標として適当ではないかと考えられる。
１周目の走行においては全員スリップをしていることから、３周目の走行において区間Ａ－Ｄでスリップが無く、かつ、ある程度の時問以内にカーブ全体（区間Ａ－Ｅ）を回れるかどうかで研修による運転の改善の有無を判定してみた。
各被験者の走行所要時間と改善状況の判定結果を表３－１に示す。被験者番
号１０は、時間がかかりすぎていること、被験者番号１５、２１、２５は、それぞれ、スリップしていることから悪い評価となっている。
今回の測定は、研修の中で研修車両を使用して行ったため、運転者の操作等についてのデータを取ることはできなかった。今後は測定器を搭載した車両で同様の測定を行うことが必要かもしれない。
走行所要時間による判定と個々の走行の状況を対比すると、今回測定した運転行動の変化と研修との間には何らかの関連があるのではないかと考えられるが、例えば、いわゆる「荒っぽい運転」が単に「せっかくスキッド・パンの走行を体験ができるのだから」ということで安全意識が向上していながらもわざと行われたのか、危険感受性がいっこうに向上せず無意識で行われたのかといったことまではわからず、評価するとなると迷うところである。
そもそも測定にあたって、「スキッドコントロールの研修では何をもって効果とするか」ということの検討が不十分であったように考えられる。今後の課
題である。

－３１－

表３－１

走行所要時間と判定結果

－３２－

第４章
１

スラローム走行における運転技能の測定

実験の目的運転においては、危険に陥った場合のとっさの対処をしやすくするためや危険に陥らないように周囲に気を配るために適切なドライビングポジションを維持することが重要である。
安全運転中央研修所では、各課程の「基本走行」の研修の中で、適切なドラ
イビングポジションを維持することの重要性及び維持の仕方を教えている。
そこで、この研修を受ける前後の違いを測定し、研修効果を評価することを試みた。

２

測定項目の選定(１)

研修課程の調査
一般・企業運転者（２日間）課程における「基本走行」の研修について調査したところ、適切なドライビングポジションについて・シートに深く座る・クラッチペダルを踏み込み、膝が若干曲がる程度にシートをスライドしてフットポジションを合わせる。
・ハンドルの最上部を持ったとき、肘に余裕を持たせる位置に背もたれを合わせる。
・周囲の環境を把握できるようにシートベルト、バックミラーを調整する
ことがそれぞれ必要であり、ハンドル操作等によって体が左右に大きく振れる運転は、道路上の危険物の発見に支障があるため危険であり、状況によっては左足を多少踏ん張って視線の位置を保つように心がけるように指導がなされていた。
また、研修では、Ｓ字カーブやクランク等によって構成されている基本訓練コースをなるべく速く回らせ、そのときの姿勢の崩れに対して教官が適宜、指摘を行い、直させていた。
(２)

測定項目の検討「基本走行」の研修の中では、ドライビングポジションが重視されているため、その各要素について研修前後の変化を観測しやすく測定になじむ項目
はないか検討を行い、運転中の体の振れが適しているのではないかということになった。
シートへの座り方について、何も言わずに座らせて適切な位置をとっているかどうかをみることも考えられたが、研修所の中において行う測定である
ため、被験者が通常の運転時と関係なく一様に行儀よくなる可能性があると考えられたため、今回は実施しないこととした。
体の振れには、前後、左右及び上下がある。大がかりな測定装置を用いれば頭部の３次元の振れを測定することも可能なようであったが、その場合に－３３－

は被験者に大きな測定用の「帽子」をかぶってもらう必要があるようであった。仮にそれで測定しても、通常の運転に表れるべき「研修の効果」とはかけ離れたものになりそうであり、実施しなかった。
上下の振れは、運転中にシートベルトをすることからほとんど差が出るとは望めなかった。また、前後の振れは測定がかなり難しいことから、今回は、左右の振れを測定することとした。
危険に陥りそうな場合の運転において初めて大きな差が出てくると考えられる項目であるため、運転者にかなりの負荷をかける必要性がある。負荷をかけるための設定としては色々考えられたが、今回は、最も単純なパイロンを用いたスラローム走行を用いることにした。
また、なるべく、測定器等が視野を遮ることのないようにして測定を実施することとした。
３

実験方法
機材の配置の概要を図４－１に示す。

図４－１
(１)

機器配置概要ア

主な使用機材及び使用方法
コース
安全運転中央研修所の自由訓練コース（面積約２万１０００㎡、アスファルト・コンクリート舗装）の一部にパイロンを１２ｍずつの間隔で配置た。また、終了位置付近に車幅間隔テスト用パイロンを配置した（写真４－１）。これは、スラローム走行を終了した後で接触することを期待したものであった。当初はパイロンと車両との距離を測定する予定であったが、精度がとれないこともあり測定は中止した。

－３４－

写真４－１イ

車

車両間隔テスト用パイロン配置状況両

研修車両（オートマチック車）に次のものを搭載して使用した。
（ア）姿勢変化測定用ビデオカメラ
後部ガラスに専用取り付け器具で８ｍｍビデオカメラ（ソニー製）を固定し、運転席シート越しに被験者の頭部及び背中の動きが画角に入るように調整した（写真４－２）。

写真４－２

姿勢変化測定用ビデオカメラ設置状況－３５－

（イ）スケール
座席の後部に８本のスケールを両面テープで貼り付けた。

写真４－３

スケール設置状況（ウ）反射板感応式イベントマーカーランプ
車両の後部座席に設置した装置で、発光部と受光部とランプからなり、発光部からの光が反射板によって反射した時だけランプを点灯させることができる（社会システム研究所製）。姿勢変化測定用ビデオカメラの画像の中に走行の開始及び終了のタイミングをランプの点灯として記録するために使用した（社会システム研究所製）。写真４－４にセンサ部分を示す。
（エ）無線式イベントマーカーランプ
走行開始位置及び終了位置の通過確認者が無線式イベントスイッチ（後述）を押したときに出る電波を受信し、ランプを点灯させる装置である。車両に搭載した反射板感応式イベントマーカーランプの誤動作の可能性等を考慮して、併用した

写真４－４

イベントマーカーランプ設置状況
－３６－

ウ

車両挙動観測用ビデオカメラ
車両の走行の全体及び車両間隔測定用パイロン等への接触の状況及び各
パイロン通過時のスキール音の有無を観測するために設置した（写真４－
５）。

写真４－５
エ

車両挙動観測用ビデオカメラ

マーキング
被験者の頭部の振れの測定には、目印を付けた帽子（写真４－６）を使用し、被験者の背中の振れの測定には、テープを使用した。

写真４－６

マーキング使用状況

－３７－

オ

反射板

カ

イベントスイッチ
ボタンを押した時だけ電波を発する装置である

(２)
ア

測定方法
被験者への指示
被験者へは、通過に要する時間を測定するのでなるべく早くコース運転
してもらいたいということと、スタートして最初のパイロンの右側を通過するように指示した。
また、シートベルトを着用していない場合には着用するように指示したが、シート位置を合わせることは指示していない。
なお、測定の意図については、一切言わなかった。

イ

人員配置及び測定
測定は５人で実施した。
統括者１名、開始位置確認地点に１名、終了位置確認地点に１名、車両挙動観測用カメラ担当として１名、その他１名であった。
統括者が搭載機器の確認（ビデオカメラの画角の確認等）を行い、被験者に出発を指示し、通過時に各位置確認者が無線式イベントスイッチのボタンを押した。
以上を、各被験者あたり研修の前後にそれぞれ１回ずつ実施した。

－３８－

４

実験結果

(１)

頭部の振れ
全被験者の研修前及び研修後の運転姿勢測定用ビデオカメラの画像を、コマ送りして、８フレーム（１／１０秒に相当）毎に頭部の振れを１ｃｍ単位で計測し、数値化した。（図４－２）。測定開始及び終了はイベントマーカ
ーランプの点灯を基に判断している。なお、測定の基準は測定開始時の位置で、必ずしもヘッドレストの中央とは一致していない。

－３９－

－４０－
図４－２

数値化データ例（背中中心の振れ幅）（単位：ｃｍ）

ア

最大値
被験者全体の傾向を表４－１に示す。被験者全体を平均するとほとんど違いが見られない。
表４－１

頭部の振れ最大値の平均(被験者全体)

図４－８、図４－４に１回目及び２回目の走行における各被験者毎の頭部の振れの最大値を示す。図における振れのプラスの値は右への振れ、マ
イナスの値は左への振れを示す。被験者番号の数字は、被験者のゼッケン
番号を示している。
１回目と２回目を比べてみると、右方向の最大値だけの減少（被験者番
号８、４、５、６、１２、１３、１５、１７、１８、２４、２５及び２７）や、左方向の最大値だけの減少（被験者番号４、９、１０、１５、１８、
２０、２１、２２、２７及び２９）もみられるが、その分、反対方向が増えている被験者が多い。

－４１－

図４－３

頭部の振れ最大値（１回目）

図４－４

頭部の振れ最大値（２回目）－４２－

表４－２に被験者毎の振れの最大値（ｐｅａｋ－ｔｏ－ｐｅａｋ値）を示す。被験者の半数は、１回目の計測値より２回目の計測値のほうが小さな値となっている。
表４－２

頭部の振れ最大値(被験者別)

改善状況の欄には、数値が小さくなった場合には○、大きくなった場合には×、変わらない場合には△を記入している

－４３－

イ

発生確率分布
図４－５に全被験者の頭部振れ発生確率分布を示す。

図４－５

頭部振れ発生確率分布（被験者全体）

これは、次の手順により求めたものである。
①被験者のビデオ映像から３フレーム(＝１／１０秒)毎に振れを測定②横軸を振れ（右をプラス、左をマイナス、１ｃｍ刻み）、縦軸をフレーム数としたヒストグラムを作成③全被験者についてヒストグラムを作成④全被験者の値を加えたヒストグラムを作成⑤振れを測定した全てのフレーム数（各被験者毎にヒストグラムをつくるのに使用したフレーム数の総和）で、各度数を割り算⑥１回目走行及び２回目走行のそれぞれについて同様の計算を実施
このグラフから、時間を加味して振れの度数をみると、被験者全体では、
・左右２０ｃｍ程度まで正規分布に近い確率で振れが発生していること
・１、２回目とも左側に振れている場合が多く、２０ｃｍ以上の振れも存在していること・１回目より２回目のほうがその振れが大きく、特に右方向で１２－４４－

ｃｍ以上の振れが発生していること等がわかる。

なお、標準偏差は１回目が５．３６、２回目が５．８８でほとんど違い
がない。

ウ

平均値
各被験者の振れの絶対値の平均値を求めたものを表４－４に示す。
これは、測定開始から終了までの映像を１／１０秒毎に見て、振れの絶対値を測定し、それを累積し、測定に用いた映像の数で割った値である。
平均値でみると、６４％は２回目の方が大きく振れていた。
改善状況の欄に小さくなっている場合には〇、大きくなっている場合には×、変わらない場合には△を記載した。
平均値の１回目と２回目の相関の状況を図４－５に示す。
実線は各被験者の平均を示しており、２回目方向に振れていることは、
２回目の方が振れが大きいことを示している。

表４－４

頭部の振れ平均値

－４５－

表４－４

頭部の振れ平均値(その２)

図４－５振れの比較分布図（頭部）

－４６－

(２)

背中の振れ
頭部と同様に、全被験者の研修前及び研修後の運転姿勢測定用ビデオセカ

メラの画像を、コマ送りして、３フレーム（１／１０秒に相当）毎に背中の振れを１ｃｍ単位で計測した。測定開始及び終了はイベントマーカーランプの点灯を基に判断している。
ア

最大値
被験者全体の傾向を表４－５に示す。被験者全体を平均すると、わずかながら振れは小さくなっている。
表４－４

背中の振れ最大値の平均（被験者全体）

図４－７、４－８に１回目及び２回目の走行における各被験者毎の背中の振れの最大値を示す。振れのプラスの値は右への振れ、マイナスの値は左への振れを示す。被験者番号の数字は、被験者のゼッケン番号を示している。なお、測定の基準は測定開始時の位置である。
なお、図４－７、４－８で被験者番号１７は、背中のマーキングが剥がれたため、被験者番号１９は、計測単位である１ｃｍ以上の動きが見られなかったため値を表示していない。
表４－５に被験者毎の振れの最大値（ｐｅａｋ－ｔｏ－ｐｅａｋ値）を示す。１回目と２回目を比べてみると、約６割の被験者は、振れのｐｅａ
ｋ－ｔｏ－Ｐｅａｋ値が減少していた。

－４７－

図４－７

背中の振れ最大値（１回目）

図４－８

背中の振れ最大値（２回目）

－４８－

表４－５

背中の振れ最大値（被験者別）

改善状況の欄には、数値が小さくなった場合には○大きくなった場合には×変わらない場合には△を仮に記入している。
－は、測定できず不明を示す。

－４９－

イ

発生確率分布
図４－９に全被験者の背中の振れ発生確率分布を示す。

図４－９

背中の振れ発生確率分布（被験者全体）

これは、次の手順により求めたものである。
①

被験者のビデオ映像から３フレーム（＝１／１０秒）毎に振れを測定②

横軸を振れ（右をプラス、左をマイナス、１ｃｍ刻み）、縦軸をフレーム数としたヒストグラムを作成③

全被験者についてヒストグラムを作成④

全被験者の値を加えたヒストグラムを作成⑤ 振れを測定した全てのフレーム数（各被験者毎にヒストグラムをつくるのに使用したフレーム数の総和）で、各度数を割り算⑥ １回目走行及び２回目走行のそれぞれについて同様の計算を実施
このグラフから、時間を加味して振れの度数を分析すると、被験者全体では、背中は、頭に比べると振れが全体的に小さく、１回目では、幾分、左側への振れ発生確率が高く、２回目では逆に右側への振れ発生確率が高いといったことが読みとれる。
なお、標準偏差は、１回目が２．３０、２回目が２．８１であった。

－５０－

ウ

平均値
各被験者の測定開始から終了までの振れの絶対値の平均値を求めたものを表４－６に示す。これは、測定開始から終了までの映像を１／１０秒毎に見て、振れの絶対値を測定し、それを累積し、測定に用いた映像の数で割った値である。
改善状況の欄に小さくなっている場合には〇、大きくなっている場合には×を記載した。
さらに１回目と２回目の相関の状況を図４－１０に示す。
実線は各被験者の平均を示しており、１回目方向に振れていることは、
１回目の方が振れが大きく、研修により若干改善されていることを示して
いる。
表４－６

背中の振れ平均値－５１－

表４－６背中の振れ平均値（その２）

改善状況の欄には、数値が小さくなった場合には〇大きくなった場合には×変わらない場合には△を仮に記入している

図４－１０

振れの比較分布

－５２－

(３)

走行時間及び走行時間と振れの関係

ア

走行時間
図４－１１に１回目及び２回目の走行における各被験者毎の走行時間を示す。□は１回目、▽は２回目の走行時間である。被験者番号の数字は、被験者のゼッケン番号を示している。また、実線は１回目の平均値、点線
は２回目の平均値を示す。
走行時間は被験者番号４及び２９を除き、ほぼ全員、２回目の走行時間の方が短くなっており、その差は最大が被験者番号２５の５．１秒、平均で約２．２秒であった。

図４－１１
イ

被験者毎の走行時間

走行時間と振れ
走行時間と頭部の振れ（平均値）の関係について図４－１１に示す。
走行時間と背中の振れ（平均値）の関係について図４－１２に示す。
これらは、それぞれ頭部の振れの平均値、背中中心の振れの平均値を縦軸に取り、横軸に走行時間をとって、１回目と２回目の走行状態を比較したものである。図中、“１”は１回目走行時のプロットであり、“２”は2回目走行時のプロットである。また、点線及び実線でそれぞれの平均値を示している。
頭部、及び背中の振れは、かなりバラつきがあるものの、走行時間は２回目の方が早くなっているため、いずれもその分布は左側へ移動している。
－５３－

図４－１２

走行時間と頭部の振れ（平均値）

図４－１３

走行時間と背中の振れ（平均値）

－５４－

(４)

パイロンへの接触等
被験者調査員による記録及びビデオに収録された音声から、各パイロンとの接触及びスキール音の発生について集計した結果を、表４－７に示す。
この表の欄中、上段に発生台数、下段に全体からの割合（％）を表す。１回目と２回目の走行状態を比較すると、パイロンとの接触が８人から１８人へ、スキール音の発生が７人から１５人へと増加している。
表４－７

(５)

パイロンへの接触等

被験者個々の特性、傾向
走行にともなう振れをみると、振れが小さくなったグループは、振れ全体が小さく、変化は周期的である。それに対して振れが大きくなったグループ
は、全体としてみれば周期的であるが、小刻みな変化が重畳されたものとなっている。
以下に、被験者の個別の例を、振れが大きくなったグループと小さくなったグループに分けて示す。
ア

振れの大きくなったグループ（被験者番号１４、２９）（ア）走行に伴う頭部及び背中の振れ
被験者番号１４のものを図４－１４、２９のものを図４－１５に示し、それぞれの状況を欄外に記載する。
（イ）頭部の振れ及び背中の振れの度数分布
被験者番号１４のものを図４－１６、２９のものを図４－１７に示す。

－５５－

図４－１４走行に伴う頭部及び背中の振れ（被験者番号１４）（点線は１回目、実線は２回目）

・１回目走行においては、コース中間でスキール音が発生し、６番目のバイロンと接触した。
・２回目走行においては、コース中間以降、パイロンを回るたびにスキー
ル音が発生し、測定終了位置を示すパイロンの右側と接触した。

－５６－

図４－１５走行に伴う頭部及び背中の振れ（被験者番号２９）（点線は１回目、実線は２回目）

・１回目走行においては、コース中間でスキール音が発生し、３番目、４及番目及び５番目のパイロンと接触した。
・２回目走行においては、スキール音の発生は無かったが、測定終了位置を示すパイロンの右側と接触した。

－５７－

図４－１６

頭部

背

中

振れの度数分布(被験者番号１４)

－５８－

頭

部

背
図４－１７

中

振れの度数分布（被験者番号２９）

－５９－

イ

振れの小さくなったグループ（被験者番号４、１０）（ア）走行に伴う頭部及び背中の振れ
被験者番号４のものを図４－１８、１０のものを図４－１９に示し、それぞれの状況を欄外に記載する。
（イ）頭部の振れ及び背中の振れの度数分布
被験者番号4のものを図４－２０、１０のものを図４－２１に示す。

図４－１８

走行に伴う頭部及び背中の振れ（被験者番号４）（点線は１回目、実線は２回目）

・１回目走行においては、スキール音の発生、パイロンとの接触とも無かった。
・２回目走行においては、３番目のパイロンと接触した。

－６０－

図４－１９走行に伴う頭部及び背中の振れ（被験者番号１０）（点線は１回目、実線は２回目）－６１－

図４－２０

頭部

背中

振れの度数分布（被験者番号４）

－６２－

頭

背
図４－２１

部

中

振れの度数分布（被験者番号１０）

－６３－

５

ま

と

め

頭部及び背中の振れについては１、２回目とも殆ど変わりのない振れを示していたが、走行時間が短くなっていることから、もし同じ速度で走行したら、より小さな振れに収まることが期待できる。
当初の予想と異なり、全体としては、研修後の振れの値は小さくならなかった。しかし、個々の被験者の振れの改善状況と各被験者のドライビングポジシ
ョンを重要であると考える意識の間には、なんらかの関連があるように思われる。
速度との関連を含めて評価することは難しいが、体の振れ及びコース通過所
要時間を測定することは、ドライビングポジションの研修効果を評価する尺度
としてかなり有望ではないかと考えられる。
各項目の改善状況についてまとめるとともに、評価を試みた（表４－８）。
評価においては、○が３つ以上ある場合を〇、×が３つ以上ある場合を×、それ以外を△とした。なお、本来△であっても３秒以上所要時間が短くなっている場合には〇とした。果たして、効果が測定できているかどうかわからない段階で判定を行うのは危険であるが、実際、大きく変わった被験者も存在して
おり、とりあえず当初の目的に添って評価を行ってみた。
なお、測定することは出来なかったが、前後方向の振れもかなりあり、どのように扱うかは今後の課題である。さらに本研究全体についてもいえることであるが、試験担当者等の主観的評価との突き合わせをしていく必要があると考
えられる。

－６４－

表４－８

スラローム走行における評価

－６５－

第５章
１

模擬市街路走行における運転技能の測定

実験の目的
市街地における道路交通環境は交差点、駐車場等の道路に付随する施設、横断歩道といった入り組んだ場面が少なくなく、他の車両の挙動、歩行者の挙動など多くの状況に気を配る必要がある。
安全運転中央研修所では、交差点、標識、遮蔽物のある「模擬市街路」を保有し、運転にあたって日常遭遇することが予測される様々な危険を感じさせる場面を設定しての危険予知、判断、対応の仕方などについての研修等を行っている。その研修の効果を測定することを目的とした。

２

測定項目の選定（１）研修課程の調査
一般・企業運転者（２日間）課程における「模擬市街路における危険の予測と回避」の研修について調査したところ、・四輪車に乗車させ、後方のバイク等が死角に入ることを体験させる。
・交差点における右折事故の状況をセットし、対向するバイクは思ったより近い距離にいることが多いことを体験させる。
・向かってくるバイクと四輪車のスピードを答えさせ、一般にバイク
は、遅く感じられがちであることを体験させる。
・市街路コースの周回をさせ、駐車車両の陰からの人形の飛び出しを体験させる。
等の研修を行っていることがわかった。
(２)

測定項目の検討
研修内容の各要素について、研修前後の変化を観測しやすく、かつ測定になじむ項目を検討した。
右折をする時の判断力を測定するということでは、右折動作を開始した時における対向車の位置や対向車のスピードの認知及び実際とのずれを測定するなど色々な測定が考えられたが、被験者に運転させるとすると、いずれも万が一の場合、事故になってしまう恐れがあり今回は行わなかった。
危険を予測した運転をしているかどうかの評価には、アイマークレコーダをもちいて視線の動きを観測する方法がよく使われてきている。当センター
においても、前年の調査研究において市街路や高速道路においてアイマーク
レコーダを装着した走行を実施し、分析を行っている。ただ、模擬市街路では、一般の道路と違って、運転者の注意をそらすための障害物がそれほど多くなく、また、他から車両が入ってこないエリアであることがはっきりしているため、アイマークレコーダを用いて調査してもそれほど違いが観測できないのではないかという意見があった。また、アイマークレコーダによって視線が向いていることが確認されたとしても、それだけでは運転者が認知したことにはならないのではないかという意見もあった。

－６６－そこで、単純に歩行者等を想定したパネルを発見させる方法をとることにした。
模擬市街路上の条件設定ということでは、ある程度多くの対向車、後続車
及び横断歩行者を用意し、測定の都度動かすことも考えられた。しかし、経費がかかることやそれぞれの車両等が動くべきタイミング等を決定するためには、かなりの人数が綿密な打ち合わせを事前にすることが必要であったこと等により今回は見送った。
今回は、何台かの車両を並べる程度の条件を設定した。
あわせて、車両挙動、運転操作の各パラメータ（縦加速度、横加速度等）を測定し、研修前後の何らかの違いを探ることとした。

３

実験方法

(１)

主な使用機材及び使用方法

ア

模擬市街路
図５－１に模擬市街路全体図及び測定に用いた経路を示す
模擬市街路は、総延長約８ｋｍであり、信号交差点（右折レーン有り・無し）、無信号交差点、見通しの悪い交差点、カーブ、駐車車両、植栽
等さまざまな道路形状によって構成され、交通信号機、交通標識等も設置されている。
経路に沿って、各通過地点の特色を述べる。
Ａ地点（写真５－１）

右カーブ

Ｂ地点（写真５－２）

右カーブ（急カーブ）

Ｃ地点（写真５－３）

駐車車両あり(トラックが2台駐車)Ｄ地点（写真５－４）

信号交差点右折

Ｅ地点（写真５－５）

信号交差点右折(右折専用レーン有り)

Ｆ地点（写真５－６）

直進(非優先側に植栽あり、見通し悪い)Ｇ地点（写真５－７）

無信号交差点左折(棚あり、見通し悪い)Ｈ地点（写真５－８）

無信号交差点左折(T字、棚あり、見通し悪い)

信号は、Ｄ地点においては「赤点滅」、Ｅ地点においては「常時青」と
した。

－６８－

－６８－
図５－１

模擬市街路全体図および測定に用いた経路

写真５－１

Ａ地点

写真５－２

Ｂ地点

写真５－３

Ｃ地点

－６９－

写真５－４

Ｄ地点

写真５－５

Ｅ地点

写真５－６

Ｆ地点

－７０－

写真５－７

Ｇ地点

写真５－８

Ｈ地点

－７１－

イ

測定用車両
以下の機材を搭載した日産ロ一レル（２０００ｃｃ、オートマチック）を用いた。（写真５－９）

写真５－９

測定用車両

（ア）注視行動記録用８ｍｍビデオカメラおよび外部マイク
後部ガラスに専用取り付け器具で８ｍｍビデオカメラ（ソニー製）を固定し、運転席シート越しに運転の様子を撮影するとともに外部マイクにより収録した音声を記録した（写真５－１０）。
（イ）各種センサー、アンプ等
各物理量を測定するために、次のようなセンサー等を設置し、パーソ
ナルコンピュータ（後述）に接続した（写真５－１１）。
ａ

アクセル踏量変位変換器（共和電業製DH－30F）
動ひずみ測定器カード（共和電業製DPM－11A）ｂ

ブレーキ踏力踏力計（共和電業製LP-100KSAI9）（写真５－１２）ｃ

エンジン回転数

Ｆ／Ｖコンバータカードｄ

車速ローパスフィルタ（共和電業製LFU-22A）ｅ

ハンドル操舵角ポテンショメータ、ポテンショメータカード（写真５－１３）（共和電業製CPT-21A）ｆ

縦方向、横加速度加速度変換器（共和電業製AS-2C）（ウ）Ａ－Ｄ変換器、アンプ（エ）パーソナルコンピュータ（日本電気製PC-9801nx/cl20）（オ）Ｉ／Ｏ拡張ユニット（コンテック製）（カ）１４チャンネルデータレコーダ
パーソナルコンピュータのバックアップとして搭載－７２－

写真５－１０

注視行動記録用８ｍｍビデオカメラおよび外部マイク

写真５－１１

測定器接続状況

写真５－１２

踏力計設置状況－７３－

写真５－１３
ウ

車

ハンドル操舵角測定用ポテンショメータ設置状況

両

四輪車８台、バイク２台を通常の交差点や見通しの悪い交差点等に配置
した。
エ

パネル
注視すべきと考えられる箇所およびその他の箇所にそれぞれ設置した。
Ｂ４の大きさで、中央に数字を記載し、両端に色を塗ったものである。
設置場所と想定した状況を表５－１に示す。
表５－１に番号は、図５－１中の番号と一致している。
表において、パネル設置方法の「車両」は車両の窓ガラス等にパネルを貼り付けたこと、「パイロン」はパイロンに針金でパネルをくくりつけたものを使用したことを意味する。
また、１２、１８、２４は単に注意をそらせること等を目的としたパネ
ルである。
表５－１

パネル設置場所と測定した状況

－７４－

表５－１

パネル設置場所と想定した状況（その２）

なお、各パネルは、それぞれ、次のように位置づけている。

－７５－

写真５－１４

写真５－１５

写真５－１６

車両へのパネル設置状況

車両の陰へのパネル設置状況

パイロンを利用したパネル設置状況
－７６－

(２)
ア

測定方法
被験者への指示等
被験者へは、走行前に地図により、市街路コースの道順を覚えてもらい、
道路表示、標識に従って安全なスピードで走行し、途中に設置してあるバ
ネルを見つけたらその色か番号を声に出すように依頼した。
パネルの場所のありかについて被験者同士が話し合うことを防止するた
めに、被験者同士をある程度隔離した。被験者をあらかじめ安全運転中央
研修所基地棟のロビーに集め、測定担当者が３名ずつ車で迎えにいき、模
擬市街路付近の建物にいれ、一人ずつ、外に出てもらい測定を行った。測定終了者は、人員運搬用のワゴン車の中で待っていてもらい、３名が終了
したら、そのワゴン車で基地棟の図書室に送り届け、測定全体が終了するまで待機してもらった。

イ

測定手順等
測定は研修日の前日および、研修の翌日に各被験者１回ずつ計２回実施
した。

（ア）注視行動
所定のコースを運転し、パネルを発見した場合に、そこに記述してある数字または色をコメントしてもらい、ビデオテープレコーダに音声を記録した。
（イ）運転操作、車両挙動等
以下の項目について車両に搭載したセンサ及びパーソナルコンピュータ等を用いて測定を行った。
ａ

アクセル踏量（単位：％）アクセルペダル横の変位変換器等を用いて、アクセルペダルの操作量（長さ）を測定した。測定量は、踏んでいない状態を０％、いっぱいに踏んでいる状態を１００％とした値である。

ｂ

ブレーキ踏力（単位：ｋｇｆ）
ブレーキペダルの踏力計により踏力を測定した。

ｃ

エンジン回転数（単位：ｒｐｍ）
エンジン本体から出ている回転数に対応したパルスより、エンジン回転数を計測した。

ｄ

車速（単位：ｋｍ／ｈ）
変速機から出ている走行速度に対応したパルスより、車速度を計測した。

ｅ

ハンドル操舵角（単位：度）
ハンドル軸のポテンションメータ等により、ハンドルの操舵角を
測定した。

ｆ

前後加速度（単位：Ｇ）
車内の加速度変換器等により、車体の前後軸の加速度を計測した。

ｇ

横加速度（単位：Ｇ）－７７－

車内に加速度変換器を取り付け、車体の前後軸の加速度を計測した。
（単位：Ｇ）

－７８－

４

実験結果

(１)

注視行動
パネルの指摘状況の一覧を表５－２に示す。
表で〇は、被験者が発見して声に出したことを示す。表に被験者番号がな

いのは、途中でコースを間違ってしまったり、全くコメントをしていない被験者である。
表５－２

パネル指摘一覧表(その１)

－７９－

表５－２

パネル指摘一覧表(その２)

－８０－

表５－２

パネル指摘一覧表(その３)

－８１－

表５－２

ア

パネル指摘一覧表(その４)

場面別の状況
道路状況別（駐車車両側方通過時、カーブ進入時、左折時、右折時、優先側道路直進時）の一人当たりのパネル平均発見数の変化を図５－２に示す。
各道路状況別のパネル数が異なっているため、これらの平均値を道路状
況別（）の全パネル数で割り、発見の確率を求めたのが図５－８である。
－８２－

図５－２

パネル平均発見数

図５－３

パネル発見確率－８３－

これによれば、最も発見の確率の増加の大きかったのが駐車車両の側方
通過時であり、０．３９から０．８と２倍以上増加している。また最も変化の少なかったのが左折時で、０．５６から０．６１と１．１倍程度の伸びにとどまっている。
模擬市街路での研修では駐車車両通過時に車両の陰から人形を投げたりしており、駐車車両側方通過時での注意が大きくなっていると考えられる。
また全体では０．４８から０．６８と１．４倍に増加している。
イ

被験者毎の回答の変化
個人毎のパネル発見の変化の例を、図５－４から図５－６に示す。

これは、各人のバネル発見数を全被験者のパネル発見数の平均値(研修前と後の合計)で割った値を表示したものである。図５－５は指摘数の減少した被験者のものである。

図５－４

模擬市街路パネル指摘の変化（被験者番号１）

－８４－

図５－５

模擬市街路パネル指摘の変化（被験者番号４）

図５－６

模擬市街路パネル指摘の変化（被験者番号７）

－８５－

(２)

運転操作及び車両挙動等
ビデオの画像からみて明らかに運転が上手であると考えられる被験者（被験者番号１８）と、明らかに下手である運転者（被験者番号７）の研修前後の各測定値について分析を行った。
ア

運転全般
被験者の運転中の各測定値の時間変化を示す。図５－８は、被験者番号７の研修前、図５－９は、被験者番号７の研修後、図５－１０は、被験者
番号１８の研修前、図５－１１は被験者番号１８の研修後である。
各被験者の運転状態を収録されたビデオからみると、被験者番号７は、
かなりぎこちない運転、被験者番号１８は、比較的なめらかな運転をしていた。
各被験者毎には研修前と後では各数値の変化の様子が極めて似ている。
ピークの状態や個数からみると前後においてはほとんど違いが認められない。被験者番号７も１８もパネルの発見数はそれぞれ増加しているが、運転全体（コース１周）については、注視行動の与える差はほとんど表れていない。
一方、被験者同士を比較すると、かなり異なっている。研修の前後を比較するという当初の目的からは少しはずれるが、いわゆる「上手」と「下手」を縦加速度、横加速度について注目して比較を行ってみた。
「上手」な人と「下手」な人を比べると、縦加速度、横加速度の数値に一番大きな違いがあるように考えられた。「下手」な人の運転においては加速度の測定値の変化が大きいようである。そこで各加速度のグラフの囲む面積を計算して比較してみた。結果を表５－３に示す。意義付けが極めて難しいが、ある程度変動の大小の傾向を表しているようにも考えられる。
表５－３

加速度グラフの囲む面積

－８６－

－８７－
図５－７

研修前における各測定値の時間変化（被験者番号７）

－８８－
図５－８

研修後における各測定値の時間変化（被験者番号７）

－８９－
図５－９ 研修前における各測定値の時間変化（被験者番号１８）

－９０－
図５－９

研修前における各測定値の時間変化（被験者番号１８）その２

－９１－
図５－１０

研修後における各測定値の時間変化（被験者番号１８）

－９２－
図５－１０

研修後における各測定値の時間変化（被験者番号１８）その２

イ

駐車車両側方通過区間
図５－１１に被験者番号７と１８について、研修前後の駐車車両（トラック２台）の脇を通過するときのスピード及びブレーキ踏量を示す。
横軸は時間、縦軸は運転している車両の位置を示している。
図５－１のＣ地点付近において測定したもので、トラックが２台駐車されている。研修においては、この位置で人形の飛び出し等を体験させている。
被験者番号７は、全体的にスピードが大きく、研修後の方がむしろ速くなっている。最初のトラックのところまではブレーキを踏んでいるが、２台目のトラックの前では全然踏んでいない。
被験者番号１８は、２台目のトラックのところまでブレーキを踏んでいる。研修後の方が多少大きな速度で進入していることもあるが、１台目を通り過ぎてから２台目に向かうまでの間により多くブレーキを踏んでいる。
この項目については、研修の前後より各個人についての差が大きいように考えられる。

－９３－

図５－１１

駐車車両側方通過時のスピード及びブレーキ踏力

－９４－

ウ

急カーブ区間
図５－１２及び図５－１３に被験者番号７と１８について、研修前後の急な右カーブにおけるハンドルの操舵角、アクセル及びブレーキの関係について例示する。上の段が研修前、下の段が研修後のものである。図上の各点は、各瞬間の各操作量の値を示し、輪状の図形はそれを観測順につないでいったものがある。矢印は、点の打たれていった方向を示す。第１象
限はハンドルを右に切りながらアクセルを操作していること、第４象限は、ハンドルを右に切りながらブレーキを操作していることを示している。カーブを慎重に曲がるようになると、事前に十分減速をしてハンドル操作をしながらのブレーキングは少なくなり、第４象限において図形の囲む面積が小さくなることが予想されたが、研修前後より、各人の違いが大きいようであった。

－９５－

図５－１２

急カーブにおける運転操作（被験者番号７）－９６－

図５－１３

急カーブにおける運転操作（被験者番号１８）

－９７－

５

ま

(１)

と

め

注視行動
平均的には、研修後のほうが研修前より発見数が多くなっていた（表５－４）。各バネルに重要度に応じた重み付けを行って評価するのが妥当なところであろうが、その評価基準を定めることは極めて難しいので、今回は、単純に発見数で、比較した。
表５－４

模擬市街路走行における評価

－９８－

(２)

運転操作及び車両挙動
研修前後の差より各被験者毎の差が大きいような傾向は認められたもの、

まだ、単に測定したというだけの段階である。短い研修の中では、そもそも変化しないものかもしれない。
各項目についてもっとデータを集め、運転技能試験担当者等の主観的な評
価とつきあわせて評価を行えそうなものをつくる必要がある。
各項目について、理想的な運転者の場合にはどの様になるかとか、特別な負荷をかけた運転を強いた場合どうなるか等、様々な状況でデータを収集、分析することが必要である。

－９９－

第６章
１

映像による危険予知能力テスト

実験の目的
自動車を運転する場合は、事態の結果が出てから対処をするのでは遅く、あらかじめ事態を読んで、ことが起こる前に対処の準備ができていなければならない。運転席から見た刻々と変化する状況に対し、自分に関連する重要な事象、対象に気付き（Ⅰ：Ｉｄｅｎｔｉｆｙ）、次に起こる事態を予測し（Ｐ：Ｐｒｅｄｉｃｔ）、どう対処するべきかを決定し（Ｄ：Ｄｅｃｉｄｅ）、実際に対処操作を行う（Ｅ：Ｅｘｅｃｕｔｅ）という、いわゆるＩＰＤＥ理論にうたわれているようなことを意識し、行動に表わすことが必要である。
安全運転中央研修所の一般・企業運転者（２日間）の課程においては、シミュレーターを用いてＩＰＤＥ理論に基づいた危険予知能力の向上を図る研修を実施している。その研修の効果を測定する端緒を見つけることを目的とした。

２

測定項目の選定(１)

研修課程の調査
一般・企業運転者（２日間）における「交通危険学」の研修においては、

ハイビジョン映像を用いたオープン・ループ・システムのシミュレーターを用いて以下の各項目等について研修を行っている。
・ＩＰＤＥの理論学習

ＩＰＤＥの概念がいかなるものか、また、
実際の運転の場において如何に活用できるかを理論的に学ぶ。

・言語報告法の理論学習

言語報告法が、いかなるものか、また、実際の運転の場においていかに活用できるかを学ぶ。

・言語報告法の実習

道路映像を見ながらの運転操作とともに言語報告の練習を行う。静止、スローモーショ
ン、標準速度等の映像に対し、言語報告をする。課題となる場面が終了したところで、教官が評価する。

(２)

測定項目
当初は市販されている「安全運転気くばりテスト」等を用いる考えもあったが、安全運転中央研修所のシミュレーターを用いる方がよいという意見があったため使用することにし、危険な状況の指摘をしてもらったり、危険と考えられる理由を答えてもらうこととした。
３

実験方法

(１)

測定手順等
安全運転中央研修所のシミュレーターのハイビジョン映像のうち、通常は研修に使用されていない部分を用いて１２問の問題を作成した。

－１００－そして、映像終了後２分以内に危険であると考えた場面およびその理由についてテスト用紙に記述してもらった。項目を例示するのではなく、自由に記述してもらう方式をとった。
研修開始前と研修終了後の２回、同一問題で実施した。なお、１回目のテスト時には、テスト開始前に、サンプル画面と回答記入の例を示している。
(２)

問題内容
映像による危険予知能力テストは住宅地、山道、比較的交通量の多い幹線

道路、商店街等の道路状況を含む場面であるが、いずれも人対車両事故（歩道、路側帯、車道）、車両相互事故（正面衝突、追突、出合頭等）の可能性のある場面である。問題の概要は表６－１のとおりである。
表６－１

問題の概要(その１)

－１０１－

表６－１

問題の概要（その２）－１０２－

写真６－１

問題１の中の場面

写真６－２

問題２の中の場面

写真６－３

問題３の中の場面－１０３－

写真６－４

問題４の中の場面

写真６－５

問題５の中の場面

写真６－６

問題６の中の場面－１０４－

写真６－７

問題７の中の場面

写真６－８

問題８の中の場面

写真６－９

問題９の中の場面－１０５－

写真６－１０

問題１０の中の場面

写真６－１１

問題１１の中の場面

写真６－１２

問題１２の中の場面

－１０６－

４

実験結果

（１）指摘全体の傾向
ア

危険指摘箇所毎の回答者数
表６－２に各問題毎に危険指摘の概要及び回答者数を示す。被験者は２８名である。

表６－２

危険指摘箇所毎の回答者数(その１)

－１０７－

表６－２

危険指摘箇所毎の回答者数（その２）

－１０８－

表６－２

イ

危険指摘箇所毎の回答者数（その３）研修前後で指摘の変化が大きかった項目
危険指摘項目のうち、研修前と研修後の指摘割合が１０％以上(指摘した人数が３人以上)増加した項目と指摘の割合を抜き出して表６－３に示す。
全指摘数９２項目中２１項目あった。
最も変化が大きかったのが、問題１の「４:交差点での車両」、問題５の「３４:下り坂での速度超過」および、問題１２の「８５:駐車車両の陰の歩行者」の８項目で、２５％増加している。
変化の大きい指摘項目をみると、歩行者に関するものが最も多く、２１項
目中９項目であった。歩行者については、工事現場での作業者、道路脇の商－１０９－

店、住宅地での飛びだしの可能性、駐車車両の陰の歩行者、歩道上の歩行者の飛び出す可能性といった内容となっており、様々な場面での危険の予測、認知能力または意識の向上が見られたと考えられる。
また、問題３の「１６：歩道上の歩行者（子供）」に関しては、研修前は「人が歩いているから危ない」といった漠然とした回答が多かったのに対し、研修後には「子供であり、いつ飛び出すかわからない」といったように、一歩進んだ認識をしていた。
また、前方の視距、見通しに関する項目、問題5の「３３.カーブでの前方の見通し」、問題１１の「７５.坂道での見通し」および速度の超過に関する項目（問題５の34、問題の49）といった項目でも指摘数が増えており、危険に近づかない運転を行うという意識の変化が現れているようにも考えられる。

表６－３

研修後に指摘割合が大きく変化した項目

－１１０－

ウ

被験者別の危険指摘数
図６－１に被験者別の危険指摘数を示す。
ほとんどの被験者の指摘数は増加している。

図６－１

被験者別の危険指摘数

－１１１－

(２)

道路状況別の危険指摘

問題の映像には特殊な状況も含め、様々な道路状況が含まれている。ここでは商店街、市街路、住宅地の３つの状況の代表的な状況の３つの問題について分析を行った。
ア

商店街
問題１に典型的な場面が表われている。
図６－２に危険指摘の変化の傾向を示す。
この図は、次の手順で作成した値をレーダーチャートで表したものである。
①

回答の内容を分類する

歩行者に関する項目（１，３，６,７）
自転車に関する項目（２，８）
交差点車両に関する項目（５）
駐車車両に関する項目（４）②

各項目の研修前の回答者数の和を求める③

各項目の研修後の回答者数の和を求める④

各項目について②でもとめたものと③でもとめたもの平均を求める⑤②の数値及び③の数値をそれぞれ④の数値で割る

なお、（ ）内の数値は表６－２の回答につけた通し番号である。
研修後には、駐車車両に関する注意が増加している傾向が見うけられる。
イ

市街路
問題４に典型的な場面が表われている。
アと同様に回答の内容を歩行者に関する項目(24)、周辺の車両に関する項目(27,28,29)、交差点車両(25,26,32)、路外施設(駐車場からの出入り)(30)、速度超過(31)に分類し、計算した結果を図６－８に示す。
研修後には、速度の超過や路外施設（駐車場）からの飛び出しの可能性に対して危険であるとする人が増えている傾向がある。

ウ

住宅地
問題１１に典型的な場面が表われている。
同様に道路状況（74,76）、歩行者（78,80,83,84）、周辺の車両（77,79）、
交差点車両（75）、路外施設(駐車場からの出入り)(81)、速度超過(82)に分類し、計算した結果を図６－４に示す。
ここでも速度が超過であることが危険、路外施設（駐車場）からの飛び出しの可能性があるとした人、また歩行者が危険であるとした人が増えて
いる。

－１１２－

図６－２

危険指摘の変化の傾向(商店街の場面)

図６－３

危険指摘の変化の傾向(市街路の場面)

－１１３－

図６－４

危険指摘の変化の傾向(住宅地の場面)

－１１４－

(３)

想定した回答に対する指摘状況

表６－４にテスト前に正解として想定していたもの２２項目についての回答率を示す。どの項目についても半数以上指摘があった。回答率の高いものとしては、問題２の「駐車場から出てくる車両」、問題３の「横断自転車」および
問題７の「駐車車両または脇の人の出入り」があった。そのうち直接見えるものは、△印の１４項目であった。また直接見えない、危険予知・予測が必要なものは、「駐車車両の陰の歩行者」「住宅地での飛びだし」「カーブミラーの死角」「カーブでの見通し」といった項目であった。
各被験者は、見通しの悪い道路状況においては、人・車両の飛びだしの可能性を予測している傾向がある。
表６－４

想定した正解を指摘した割合

－１１５－

５

ま

と

め

表６－５に被験者毎の回答数、あらかじめ「正解」として想定した２２項目について、２２項目がすべて答えられれば１００点として算出を行った得点等を示す。
なお、偏差値は、研修前後の回答全体を母集団として扱って算出した。
２８人中得点が増加したのが１６人、変わらなかったのが５人、得点が減少
したのが７人であった。改善状況の欄には、得点の増加があったかどうかだけに着目して、増加者には○、減少者には×、変わらなかった者には△をつけてみた。
実験結果を評価に結びつけるには以下のような点で困難な点があった。
・そもそも、この方法で研修の効果を測定できるか疑問があること・それなりの妥当性のある「正解」をつくることがむずかしいこと・自由に記述してもらう形では、想定した回答以外の回答をどの様に扱う
かの適当な方法がみあたらないこと
・実際の運転において必要な着眼点は、それほど多くなくいかに早めに見つけるかが重要であると予想され、単に回答数が多いことを良く評価す
ることが適当かわからないこと
・１回目に手を抜いておくと必然的に良い評価となってしまうこと
このような難しい点はあるが、研修の結果を評価するためには何らかのものは必要であり、教官の評価とのすりあわせを行うなどして、より実際的な研修
効果の評価を行えるように検討を行う必要がある。

－１１６－

表６－５

研修前後での得点等の変化

－１１７－

第７章

アンケート調査研修後、実際の交通場面をある程度体験して、運転についてどの様な変化があったと認識しているかについて調査を行った。
全被験者に、研修終了直後にアンケート用紙（付録２）を渡し、約２週間後に記入の上、郵送してくれるように依頼を行った。
回収数は１１件と、全体の約４割であった。
結果をみると、幾分、研修の効果の傾向が見いだせるものとなっている。
項目別にみると、最も意識が変化したのは、濡れた路面及び凍結路への意識の変化であり、「雨天・積雪時の減速の実施」（８１．９％）、「雨天時のグリップ走行の心がけ」（９１％）、「濡れた路面等での速度調整」（１００％）
が意識することが増えたとしている。これは、スキッド・パン走行の研修が反映されたものと考えられる。
次に意識が変化したのは、市街路走行についてである。「駐車車両の側方通過時の速度等への注意」で、９０％の被験者が注意することが多くなったと回答している。これは、模擬市街路走行の研修での人形飛び出しの体験が反映されたのではないかと予想される。
そうして「強気な運転」については、６８％が少なくなったと答えている。
安全運転意識が下がったという回答はほとんど無かったが、「変わらない」と言う回答はかなりあった。「運転前点検の実施」（８１．８％）、「運転姿勢の注意」（６３．６％）、「市街路での無理のない運転」（７２．７％）、「高速道路での無理のない運転」（６８．６％）等は、その比率が高かった。
アンケート用紙には、運転方法等の変化を自由に記載してもらう欄を設けており、かなり記入してもらっている。表７－１に一覧を示す。
さらに、図７－１から図７－２０に各質問に対する回答集計結果を示す。

－１１８－

－１１９－

表７－１

研修前後の運転の仕方に関するアンケート調査被験者別の自由記述内容（１）－１２０－

研修前後の運転の仕方に関するアンケート調査被験者別の自由記述内容（２）－１２１－

研修前後の運転の仕方に関するアンケート調査被験者別の自由記述内容（３）

図７－１

図７－２

一時停止場所での安全確認

歩行者等の側方通過時の速度等への注意

図７－３

路地等からの飛び出しへの注意
－１２２－

図７－４

図７－５

無理な右折

駐車車両の側方通過時の速度等への注意

図７－６

右折時の対向2輪車への注意

－１２３－

図７－７

見通しの悪いカーブでの安全走行

図７－８

図７－９

高速走行後の速度間隔の注意

カーブ通過速度への注意－１２４－

図７－１０ハイドロプレーニング現象に対する注意

図７－１１

濡れた路面等における速度調整

図７－１２

雨天時のグリップ走行の心がけ－１２５－図７－１３

運行前点検の実施

図７－１４

運転姿勢の注意

図７－１５

強気な運転の実施－１２６－

図７－１６

市街路での無理のない運転

図７－１７

高速道路での無理のない運転

図７－１８

歩行者,自転車への配慮－１２７－

図７－１９

図７－２０

カーブでの減速の実施

雨天・積雪時の減速の実施

－１２８－

第８章

評価のまとめそれぞれの実験毎の評価をまとめたものを表８－１に示す。
スキッドパンについては、カーブの走行所要時間とスリップの有無から評価している。
スラロームについては、走行中の頭部及び背中の動きから評価している。
模擬市街路走行についてはパネルの発見数によって、映像による危険予知能力テストでは、その得点によって評価している。
表８－１

各項目の被験者別評価のまとめ

いずれの項目においても、研修効果を測定するのに適した測定手法であるか
どうかはわからないまま、とりあえず初期の目的である研修効果の評価を行っている。
研修の目標を運転テクニックの向上においているのであれば、研修効果の測定はかなり容易であったと考えられるが、いわゆる安全マインドの向上が研修の目的とされているために、何をどのように測定するかを模索するのに時間がかかった。
現在はまだ総合的な評価はできる段階ではないが、この研究は今後２年継続が予定されているものであり、より良い測定手法を確立したいと考えている。
－１２９－

付

録

付録１

危険予知能力に関する調査

被験者番号：

氏名：＊ 記入方法＊・問題は、全部で１２パターンあります。
・始めに表示される指定速度で、運転をしていると考えてください。
・問題となる一連の映像が、画面に映し出されます。
・その映像が写し終わったら、係員の指示でそれまで映し出された場面の中で、危険と気付いた場面、内容、及び理由を全て記述してください。
・場面の順番と記述の順番は、入れ違ってもかまいません。但し、その場面がわかるよう左右、自動車等の色、及び映像の前半後半等なるべその場面がわ
かりやすい表現で記述してください。
・問題となる映像は１パターンに付き平均１分前後で、解答時間は１パターンに付き２分とします。

－１３１－

危険予知能力テストパターンNO.（解答例）

－１３２－

付録２

研修後の運転の仕方の変化に関するアンケート調査

氏名

このアンケートは、研修を受ける前と比較して運転態度や考え方にどの様な変化があったかをお聞きするものです。
以下の質問に対して、研修を受けた後で、以前より「多くなった」あるいは「少なくなった」かについて当てはまる番号に○印を、また記入欄には数字または文章をご記入ください。なお研修を受けた後１度も運転されていない場合は、多分
このように変化したであろうと思われるものをご記入ください。
研修終了後２～３週経ってから、また必ず２月中に投函するようお願い致しま
す。

－１３３－

ご協力ありがとうございました。

－１３４－

付録３

自動車運転などに関するアンケート

氏名

この度お忙しい中、自動車安全運転センター中央研修所での実験に参加して頂きありがとうございます。
早速ですが、実験の参考にしたいと考えておりますので下記のアンケートをご記入ください。尚このアンケート結果は個人名で外部に出る事はありませんので、お答えいただいた内容によって、記入者の不利益になるようなことはありません
ので、自由にお書き下さい。(当てはまる番号に○印または、記入欄には具体的に記入してください)(１)免許を初めて取得した年月は?
１．平成
３．大正

年
年

月
月

２．昭和

年

月
1－5

(２)研修を受ける前に乗っていた車の種類は何ですか？主なもの一つだけお答え下さい。
１．大型（バス、トラック等）２．普通乗用
３．軽乗用
４．普通貨物
５．軽貨物
６．自動二輪
７．原付
８．その他（6）(３)普段の運転の目的は？主なもの一つだけお答え下さい。
１．業務
３．私用（レジャー）
５．私用（買い物）
７．ほとんど運転しない

２．通勤通学４．私用（家族等の送迎）
６．私用（訪問）
８．その他（）7(４)過去１年間の運転距離数は？
2

（

）ｋｍ

8－13

(５)過去１ヵ月の運転の頻度は？
１．ほとんど毎日
３．週１～２日
５．月１～２日

２．週３～４日
４．月３～４日
６．ほとんど運転せず

14(６)雪道の運転経験はありますか。
１．ない
３．頻繁にある

２．過去何回かある
15(７)免許取得後の今回の研修以外に運転に関する研修を受けたことがありますか。
１．ない
２．ある

具体的に（

）

16

(８)運転中特に注意していることはなんですか？自由にお書き下さい。

ご協力ありがとうございました。
－１３５－