論説

人口減少・高齢化の下で交通体系の一翼を担う高速道路㈱大和総研 資本市場調査部主任研究員

中里幸聖

その復旧が大きなテーマの一つとなった感がある。

はじめに巨大な津波襲来により，沿岸部における交通イ

高速道路はわが国の交通体系の重要な一翼をンフラは壊滅的な被害を受け，被災範囲は青森担っており，わが国の社会経済の活力を持続させ県，岩手県，宮城県，福島県，茨城県と広範囲にるためには欠かせないインフラである。しかし，及んだのが今回の震災の特徴である。また内陸部

財源等の様々な制約条件を踏まえると，交通体系でも，地震によって東北縦貫ルート（東北新幹全体の最適化を図るなかで高速道路をどう位置付線，JR 東北線，東北自動車道）が各地で寸断さけるかを考えなければ，持続可能性を高めることれた。
さらに今回の震災では，鉄道を主体とする首都は難しい。

圏の通勤・通学が大混乱に陥ったことも交通イン

１．人口減少局面での多重性強化ニーズ

フラの重要性を改めて認識させた。地震当日に鉄⑴東日本大震災と交通インフラ

道がストップしたことによる大量の帰宅困難者の2011 年３月 11 日に発生した東日本大震災で発生，鉄道ストップに加え高速道路が閉鎖されたは，交通インフラの重要性が改めて認識された。

ことによる大渋滞の発生・道路機能の一時的喪なかでも東北自動車道は地震発生翌日の３月 12

失，原発事故等に伴う計画停電による鉄道の運休

日に緊急輸送道路としての機能が確保され，災害や大幅なダイヤの乱れ，ガソリン供給の一時的不対応活動に重要な役割を果たした。

足などによる物流の混乱など，大きな被害を受け大規模な自然災害では，被災者の救助・救命活た被災地以外の日常生活にも多大な影響が及んだ。

動に続き，電気・水道・ガスといったライフライこれまでの自然災害でもたびたび顕在化していンの確保が重要となり，次いで救援物資の搬送等たが，交通インフラの損傷は経済的な生産活動にが求められる。今回の震災では，こうした一連のも多大な負の影響を及ぼす。このことが，支援物

災害対応活動において，交通インフラの寸断及び資の一時的不足や直接の被災地以外の品薄状況に高速道路と自動車

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9も影響した。
このようなこともあり，交通インフラの多重性及び代替性の強化が重要課題として浮上し，三陸海岸沿い（2000年＝100）
120（2000年＝100）
110

100

1008090をはじめとした東北地域の高速道路計画や大都市圏環状高速道路の更なる推進の要望が強まっている。

輸送人キロ計輸送トンキロ計60

総人口（右目盛）40⑵人口減少・高齢化と交通需要量減
少懸念

造転換が進行中のわが国では，人口増加に基づく交通需要量の増加は見込みがたい。
図―１に見られるように全交通

5565758590

図―１5009（年）05（万人）
13,000

及び実質 GDP と歩調を合わせるよ12,600

うに拡大してきた。図―１の期間に12,400おける交通需要量のうち輸送人キロ12,200

実績値

計と総人口の相関係数は 0.96，実質12,000

02年中位推計

GDP とは 0.98 であり，輸送トンキ11,800

ロ計と総人口の相関係数は 0.98，実11,600

質 GDP とは 0.97 である。

11,400

すます高齢化が進行する（図―３）。

00

交通需要量，実質 GDP，総人口の推移（2000 年＝100）

12,800となる見込みであり（図―２），ま95

注） 実質 GDP は 2000 暦年連鎖価格ベースのものは 1980 年度までしか遡れないため，1975年以前の分は 68SNA ベースのものを接続している。
出所） 内閣府「国民経済計算」，総務省「国勢調査」，「人口推計」，国土交通省「交通関連統計資料集」より大和総研作成。

モードにおける交通需要量は総人口

しかし，わが国の人口は減少基調

7060200

一方，人口減少・高齢化の人口構80

実質GDP11,200

97年中位推計
06年中位推計
06年低位推計

9500

051015202530（年）出所） 総務省「国勢調査」，「人口推計」，国立社会保障・人口問題研究所「日本の将来推計人口」より大和総研作成。

図―２

わが国の総人口の見通し

高齢化の進行は自動車を自分で運転する人の割合が減少する方向に作用するとみられ（万人）
4,000る。例えば，警察庁「運転免許統計」によると3,500「申請による運転免許の取消し」は 1998 年４月

3,000から実施され，初年度は 2,596 件であったが，2,500

年 々 増 加 基 調 に あ り，2010 年 度 は 65,605 件 で1,500あった。そのうち 65 歳以上が 96％を占める。

1,000

海外からの観光客の受入拡大，国内の潜在観光需要の顕在化などによりある程度の交通需要量は見込めると思うが，人口減少・高齢化による需要減少効果を大幅に上回るのは困難と推測される。

10

高速道路と自動車

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20歳未満
20‑34歳35‑49歳
50‑64歳
65歳以上

2,000

500
01955

1980

2005

2030
（予）
（年）

出所） 総務省「国勢調査」，国立社会保障・人口問題研究所「日本の将来推計人口（平成 18 年 12 月推計）」より大和総研作成。

図―３第 12 号

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わが国の年齢構造の推移

また，国も地方も財政的に厳しい状況が続いており，将来的には維持管理費・更新投資の財源についての懸念も持たれ

表―１
交通モード

主な都市間交通の相対比較＊

＊＊
単位当たり
エネルギー 自然災害時の定時性 時間優位性
輸 送 量
効 率＊＊＊ 復 旧 迅 速 性ているのは，国土交通白書などでたびた

高速道路

小低

短 距 離低

高

鉄道

大高

中長距離

高低

び指摘されているとおりである。

航空

大中

長 距 離中中そのような前提のなかで，限られた財源を有効に活用するために，将来的な交通体系の全体像をどのように描き，そのなかで高速道路をどのように位置付ける

それぞれの特性の大小や高低は相対的なものである。
ドア・ツー・ドアで考えた場合。インターチェンジ，駅，空港までのアクセスなども考慮。
＊＊＊
人数や貨物重量当たりでの比較。
出所） 大和総研作成。
＊＊＊

かについて，ある程度の認識が国民に共有されてとともに新幹線などの鉄道，航空機が挙げられるいることが重要となろう。

が，特性の違いから主な役割も異なってくる。
新幹線，航空機は都市間公共交通として，数百

２．交通体系における高速道路の位置

キロ以上の長距離の人流について重要な都市間移⑴都市間交通としての幹線高速道路動手段を分担し続けるであろう。一方，高速道路

交通の分類軸はいくつかあるが，都市交通と都は，高速バスなどによる都市間公共交通のインフ

市間交通という軸で分類した場合，幹線高速道路ラとしての役割もあるが，物流及びマイカーによは都市間交通に関わるインフラに分類される。わ

る都市間移動のためのインフラとしての機能が主が国における他の都市間交通としては，新幹線をたる役割となっている。また百キロ圏程度の都市はじめとする都市間鉄道，航空機が代表的であ間移動では，他の都市間交通よりも高速道路の方る。なお，船舶については，内陸部が対象とならが主たる役割を担い続けることになろう。

ないので，本稿では除いて考えている。

表―１は，高速道路，新幹線などの鉄道，航空

一方，都市交通の公共交通としては，バス，地の主な観点を相対比較した表である。表―１の一下鉄，路面電車，モノレール，新交通システムな

番右端の「自然災害時の復旧迅速性」は，災害にどが挙げられよう。人口減少・高齢化の人口構造対する物理的な強靭度の違いということではな転換が進行中のわが国では，公共交通を軸としたく，それぞれのインフラの特性から考えたものでコンパクトシティ構築が望ましいと考えている。

ある。高速道路は一部が損壊したとしても，そここうしたコンパクトシティを繋ぐ交通軸として，を避けて通るスペースがあれば利用可能である。

高速道路は引き続き重要な役割を担っていくこと

航空は滑走路が利用可能なレベルを保っているかとなろう。

が鍵となる。一方，鉄道はレールや信号などが一注１体となったシステムであるため，システム全体が⑵他の交通モードとの役割分担最低限の利用に耐え得るレベルかどうかのチェッ

前述したように都市間交通としては，高速道路クがまず必要であり，システムの一部でも問題があればその復旧を急がなければならない。
今回の東日本大震災ではその特性が顕著に表（注１） 例えば，拙稿「震災復興に向けた交通インフラの再構築―代替性を有する交通ネットワークの確立を」（共著，コンサルティングイーグルアイ vol. 3，2011 年７月，大和総研），「戦略的な『まち』再構築のための公共交通活性化」（経営戦略研究vol. 20，2009 年１月，大和総研）などを参照。

高速道路と自動車

第 54 巻れ，高速道路は地震発生翌日には緊急輸送機能が確保され，航空も仙台空港では地震発生１週間後の 18 日には救援物資輸送機能が確保された。ま
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た，仙台空港以外の東北地方の各空港は被害が少るかを戦略的に決めていくべきである。

なかったため，救援物資輸送等に大活躍したこと戦後から高度成長期までは増大し続ける交通需は周知のとおりである。鉄道については，被災の要をいかに満たすかが主要課題であり，交通モー少なかった区間から順次営業を再開したが，全線ドそれぞれが供給力拡大を標榜していた。しか再開は JR 東北線が４月 21 日，東北新幹線は４し，1990 年代に入ってからは交通需要量の伸び月 29 日と１カ月以上かかっている。一方，健在も緩やかとなり，2000 年前後からはやや頭打ちであった日本海側ルートを活用した石油輸送列車となっている。

は，大量に輸送できるという鉄道の特性をフルに今後は交通需要量全体が減少基調となる可能性発揮し，被災地での自動車による災害対応活動なも否定し得ないが，そうしたなかで，交通モードどに大きく貢献している。

間の競合等はより激しくなることも推測される。

今回のような大災害時のみならず，平常時にお実際，休日上限 1,000 円制などの高速道路の料金いてもそれぞれの交通インフラの特性を相互に活割引政策により，高速道路の渋滞が増加し，鉄道かせるような形で交通ネットワークの活用を考えやフェリーの長距離路線などが需要減少に直面しることが重要であり，高速道路網の充実及び維持たことは記憶に新しい。

管理・更新もそうした交通体系全体の中で考えていくべきである。

大雑把な方向性としては，交通関係の財源は一元化するのが望ましいであろう。道路財源をはじめとして，交通インフラの費用は受益者負担の考３．財源に対する考え方

え方がわが国では基本となっているが，受益者負高速道路をはじめとするわが国の交通インフラ担の考え方をもっと広く考えるべきである。例えのネットワークは，全国的な視野に立てば概成しば，新幹線が整備されたことにより，従来は高速たと考えられる。今回の東日本大震災でも明らか道路を利用していた人が新幹線を利用するとすれになった代替性や多重性の確保，引き続き整備がば，その分だけ高速道路の渋滞可能性が低くな進められている大都市圏環状道路や整備新幹線なる。つまり，従来通り高速道路を利用し続ける人

どの完工推進などの課題はあるが，新興国で進めもメリットを受けるのである。その際，高速道路られているような新たに大規模なネットワークを料金は，他の交通インフラの利用価格や整備費，生成するという段階は前世紀までに完了している交通体系相互間の代替具合などとの見合いで適切といえよう。

な水準を設定するよう努力すべきである。こうし今世紀の主な課題は，概成したわが国の交通イた努力を実のあるものとするためには，各交通インフラネットワークをいかに効率的かつ有効に活ンフラの関係者や利用者のみならず，国民全体で用するか，どのように維持していくか，そのためのある程度の合意がなされていることが重要で，の財源をどこに求めるのか，である。その際，財そのために交通インフラ関係者は積極的に議論

源問題は国民的な合意形成を図ることが特に重要し，わかりやすい情報発信を心がけていくべきでである。人口構造転換が進むわが国では，全体とあろう。

しての交通需要量は減少基調になる可能性が高いことを視野に入れて，財源問題を考えることが重要である。そうしたなかで，道路，鉄道，航空，船舶等の各交通モードの中で，どこにどう配分す12

高速道路と自動車

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