自治体の取り組み

東京都における道路アセットマネジメント
導入への取り組み
むら お

東京都建設局道路管理部保全課

道路アセットマネジメント係長

ゆう じ

村尾 裕二

生活に重大な影響を及ぼすことが懸念されています（図―１）。

１． はじめに

ここでは，厳しい財政状況の中，高齢化する道
路施設に対する対策を，都民生活に与える影響を

東京都においては，東京オリンピックを契機となるべく小さくし，効率的・効果的に進めることして，高度経済成長期にかけて膨大な量の橋梁やが可能と期待され，東京都において導入を進めてトンネル等の，道路施設の整備を行ってきましいる，「道路アセットマネジメント」について紹た。それらの道路施設は，現在の都民生活を支え介します。

る基盤となっています。
この時期に整備した道路施設については，今後十数年のうちに更新時期のピークを迎えることと

２． 道路アセットマネジメントとは？

なりますが，現在の厳しい財政状況の中，すべての施設の更新を行うことは困難であり，最悪の場

アセットマネジメントとは，資産運用におい合，施設の老朽化に伴う道路の交通止など，都民て，リスクを考慮した最適な投資判断によって，十数年後には，通行止め発生か！
（個所）

地下歩道

600

トンネル

更新総事業費（仮橋等を考慮）

人道橋

500

更新指数

横断歩道橋
400

一般橋梁

莫大な更新費

2.7倍

300

200

新設指数

新設総事業費1000（事業費：個所数をベースに指数化）
T14

震災復興

S39

東京オリンピックから高度経済成長

４０ 建設マネジメント技術

2005 年 11 月号（架設年次）

現在

建 設 局

図―１

道路施設整備期間

最大の利益を得るマネジメントのことで，不動産方々が受ける便益やリスクも考慮し，道路施設や株式投資などで多く使われています。

に対して，いつどのような対策をどこに行うのが，最適であるかを的確に判断して「投資的中・道路アセットマネジメントとは，道路施設である道路（舗装），橋，トンネル等を，東京都の資長期計画」を策定します。

産として捉え，道路施設の状態を客観的に把握・このことにより，道路施設の計画的・効率的な評価し，道路施設の今後の資産としての価値の状管理と都民への説明責任を果たすことを目指すも態を予測するとともに，いつどのような対策をどのです。
現在道路アセットマネジメントは，国・各自治こに行うのが都民に最適であるかを考慮し，計画体等において導入について検討が進められていま的かつ効率的に道路を管理することです。
これは，石原都知事が平成１６年第一回定例都議

すが，"の現状の把握・評価のための調査をこれ

会所信表明で述べた「新たな予防保全型の道路管から始め，その結果を基に，各道路施設別に最適理手法の導入」を実現につなげるものです。

な対策手法を策定するものがほとんどだと思いま

道路アセットマネジメントの導入により，更新す。

時期の平準化と維持管理費用等の最小化を図りな東京都において，今回道路アセットマネジメン

がら，対症療法型から予防保全型の道路管理へのトの考え方をワンステップ進め，#の道路を利用転換が可能になります。

する方や周辺に住まわれている方々が受ける便益やリスクを考慮し，道路施設に対する対策の「投３． 東京都の道路アセットマネジメントの特徴

資的中・長期計画」を策定するというアセットマネジメントを構築することを目指すことができたのは，表―１に示すように，昭和６０年代から，点東京都が導入する道路アセットマネジメント

検要領に基づく道路施設の定期点検を実施し，各は，以下のような考え方です。

道路施設の現状を，客観的に把握・評価すること!

をすでに行っていたためです。

道路施設を資産として捉え，取得原価を基本

今回東京都で考えている道路アセットマネジメとして，耐用年数から定まる減価償却を行い，ントの特徴をまとめると，次のようになります。

資産価格を算定します。
"

定期点検調査等を基に，道路施設の現在の状!

都内全道路網から発生する便益値算定
各道路施設に対する対策事業（補修，補強，更状態を予測し，各道路施設別に，最適な対策手新等）を実施することで変化する交通流を都内全法を策定します。

域にわたって把握することで，都内全道路網から#態を客観的に把握・評価するとともに，将来の道路を利用する方や周辺に住まわれている

表―１
施設分類
点検要領等

橋梁

発生する便益を算定します。

道路施設の点検状況道路舗装

５年に１回
３年に１回
（３年１サイクル）（３年１サイクル）
橋梁の点検要領
舗装管理マニュアル（案）
（S６３．
３制定）
（H７．
４制定）
（H６．
２第１回改訂）（H１４．
３第２回改訂）H３より点検を実施
S６２から点検実施

トンネル，擁壁，共同溝他
５年に１回（５年１サイクル）
道路施設点検調査要領
（H１０．
１１制定）

街灯，標識柱５年に１回
街灯・標識柱の点検要領（H１４制定）H４より点検を実施（前要領あり）

建設マネジメント技術

H１４から点検を実施

2005 年 11 月号 ４
１

! 評価指標の一元化
舗装，橋梁，トンネルを同じ指標（資産価格・便益）により評価することで，異なる道路施設間の事業効果比較が可能となります。
" 組合せの最適化
全道路施設の対策時期や事業内容の組合せを，一つの指標で最適化することにより，道路施設の枠組みにとらわれない最適な組合せを求めることが可能となります。
# 便益を収入として，優先順位判定便益を収入として，中長期の財務状態を分析することで，民間企業の投資手法に近い形となり，より都民に理解の得やすい優先順位の決定が可能となります。

図―２

アセットマネジメント構築のフロー

る，道路施設より得られる便益を基本とした収益

４． 道路アセットマネジメントのフレームと，維持管理費，対策費等の支出との間で算出されるキャッシュフローを求め，さらに，前提条件が変更となった場合の柔軟性を加味するリアルオ

東京都が導入を予定している道路アセットマネ

プションを考慮し，正味現在価値（NPV）を求ジメント構築は，以下のような５ステップをへてめることにより，最適な対策順位を決定すること構築する予定です。

です。

第１ステップは，東京都が実施してきました，各道路施設別の定期点検データの蓄積を統合化

これまで述べた道路アセットマネジメントの全体の流れのイメージは図―２のとおりです。

し，一つのデータベースとすることにより，劣化予測や健全度などの個別施設のデータを，互いに比較検討，分析できる環境を創り出します。

５． 道路アセットマネジメント
システム構築状況

第２ステップは，道路施設の現在の資産価格について，取得原価や減価償却等を考慮して正確に求めます。

東京都は，平成１６年度から建設局内に道路アセットマネジメント導入に向け，専門のセクション

第３ステップは，各道路施設について構造別，を設立し，本格的な取り組みを開始しました。

材料別，施設別に区分し，それぞれの劣化速度をその第一歩として，道路アセットマネジメント求め，ライフサイクルコストの算出と，最適な対を支援するために，統合データベースシステム，策時期を考慮して，管理目標値を決定します。

対策優先順位決定システム（道路資産算定システ

第４ステップは，都民および道路利用者等が，ム，リアルオプション分析システム等），その他道路施設から受ける社会的便益を算定し，災害時で構成される道路アセットマネジメントシステム等のリスクを設定することです。の構築を進めています。

第５ステップは，中・長期的計画期間におけ

４２ 建設マネジメント技術

2005 年 11 月号

図―３にそのイメージを示しています。

による対策の順位付等について，高度な技術力を必要とするシステ
ム開発であることから，システム開発委託発注時に，技術力を評価して委託業者を決定することが可能な，総合評価一般競争入札を実施しています。
また，東京都においては，平成１８年度から会計制度を改革し，民間企業において一般的に行われている「複式簿記・発生主義会計」を導入することになっています。
そのため，東京都建設局が所有する道路施設の，減価償却を考慮した資産価格を算定することが必
図―３

道路アセットマネジメントシステムの全体像要となり，その部分を，道路アセットマネジメントで支援すること東京都が管理する膨大な量の道路施設に，東京としています。

都が考えている道路アセットマネジメントシステ
ムが有効に稼動するかを検証するために，平成１６
年度には施設規模，範囲を限定（６km 四方）し６． 予防保全型道路管理に向けてたミニプロトタイプシステムと，都全域について主要施設（長大橋，B 級以上のトンネル等）に限

東京都建設局においては，現在管理している膨定したプロトタイプシステムの構築を行い，検証大な道路施設ストックが，負の遺産として後世にを行いました。

引き継がれ，「荒廃するアメリカ」に代わって，この検証により，前章で述べた第５ステップの「荒廃する東京」と言われることがないように，考え方で，最適な対策順位を決定することが可能

従来行ってきた「対症療法型」の道路管理から，であることが確認されました。

アセットマネジメント等の導入による「予防保全それと同時に，都民，道路利用者等が道路施設型」の道路管理に移行して行くこととしています。

から受ける便益の算定をするには，道路施設に対これにより，道路施設に適切な対策を施し，後する対策の組み合わせごとに，便益算定の計算を世に良質な道路施設ストックを引き継ぐことが可行うことが必要であるため，施設の数が増えると能となり，都民や利用者に重大な支障を与えるこ組合せ数が飛躍的に増加し，計算時間が膨大なもとなく，今後も道路を適切に管理していくことがのになることも確認されました。

可能になると考えています。

この結果を受け，平成１
８年度よりの道路アセッ

そのために，東京都建設局としては，道路アセトマネジメント導入に向け，平成１７年度より，道ットマネジメントを早期に導入できるように，作路アセットマネジメントシステムの構築をハー業を進めています。

ド，ソフト共に進めているところです。

（HP アドレス）このシステム構築に当たり，最適化計算にかかる膨大な計算時間を短縮することや，的確な NPV

道 路 ア セ ッ ト マ ネ ジ メ ン ト：http : //www.
kensetsu.metro.tokyo.jp/asset/index.htm

建設マネジメント技術

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