特集 アセットマネジメント

橋梁のアセットマネジメントについて
国土交通省道路局国道・防災課課長補佐

はら だよしのぶ

原田吉信

過年数は２１年，一般道路は２８年となっているが高１齢化は着実に進行する。実際，現在５０年以上経過はじめにした橋梁は数％しかないが，１０年後にはその３倍，２０年後には９倍と飛躍的に増大することからわが国の道路施設は，戦後の高度成長期以降，も明らかである（図―１）。比較的整備が進んで安全で円滑な交通確保を目指し，大量のストックいる一般国道（直轄）を例で見ると，供用開始後蓄積を行ってきた。

５０年以上となる橋梁が，平成１７年４月現在で約４５０

財政的制約が厳しい今日，これまで大量に構築橋であるが，１０年後の平成２７年４月には約２，４００された構造物の高齢化による補修や更新費用に対橋（約５．
３倍），２０年後の平成３７年４月には約６，０００するニーズの急増が大きな課題になりつつある。

橋（約１３．
３倍）となり，修繕，更新等何らかの対高度成長期（昭和３０〜４８年）に大量に建設した策が必要となる橋梁が飛躍的に増加することにな

橋梁は全橋梁数の３４％を占め，平均経過年数は３８年となっている。また，高速自動車国道の平均経図―１１２ 建設マネジメント技術

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る。
しかし，そのための費用である維持修繕費につ

橋梁経年分布図アセットマネジメント 特集

いては，道路の日常的な維持管理や道路構造物の等を将来にわたり把握し，最も費用対効果の高い補修を含めストックの増加に対応しなければなら維持管理を実施することにより，ライフサイクルず，厳しい財政状況下でコスト縮減を進めながコストを最小化する適切な道路資産管理の考え方

ら，構造物の耐震補強や法面防災等の対策を含を導入することである（図―２）。

め，計画的な構造物修繕を実施する必要があることから，既存の道路ストックを適切に管理するための効率的・効果的な予算管理手法として，アセ３

これまでの国土交通省の動き

ットマネジメントを導入することになった。
この資産管理の考え方については，国土交通省

２

アセットマネジメントとは

では平成１５年３月に策定された公共事業コスト構造改革プログラム（平成１５〜１９年）の中で「アセットマネジメント手法等，ライフサイクルコスト

アセットマネジメントとは，欧米で資産をリスを考慮した計画的な維持管理を行う」と提示さクや収益性を考慮し，適切に運用することによりれ，具体事例として，道路管理におけるアセット

資産価値を最大化するための資産管理の考え方でマネジメントシステムの構築，運用が記載されある。この考え方を道路ストックに適用すると，た。

道路管理者として，道路を国民から預かっている

すでに道路局においては，平成１３年度にアセッ重要な資産と認識して，限られた道路予算の中でトマネジメントシステムの構築に向けた検討を開

計画的かつ効率的に事業執行し，その上で適切な始し，平成１４年度に「道路構造物の今後の管理・維持管理を実施するとともに，その機能を維持向更新等のあり方に関する検討委員会」（岡村委員

上させ，国民に最大の効用を提供することであ長：高知工科大学学長）を設置した。平成１５年度

る。にはその委員会の提言を受けて，橋梁，トンネル国民のニーズに合った施設のサービス水準を維等構造物の総合的なマネジメントに寄与する点検持する適切な管理水準を設定し，その目標を維持システムの構築を行った。橋梁管理カルテ，補修するためのマネジメントサイクルとして，現状の履歴調書を含んだ橋梁の維持管理記録の一元的管施設状態を把握する点検や評価を実施し，その結理に関する要領の作成，橋梁定期点検要領の改定

果により補修計画を立案し，目標とする適切な管などを行い，アセットマネジメントの基礎となる理を達成するための資産管理の考え方を導入する

点検データベースを構築し，橋梁マネジメントシことである。より具体的に言えば，橋梁，トンネステムの導入を図った。平成１７年度から各地方整ル，舗装等を道路資産ととらえ，その損傷・劣化備局等で橋梁マネジメントシステムを試行運用

健全度

補修

補修

コスト
ケース１
トータルコスト最小化のマネジメント

トータルコスト最小化

補修
ケース２
対症療法的な維持管理

経年

経年図―２ 管理のトータルコスト最小化のイメージ

建設マネジメント技術

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特集 アセットマネジメント

し，個別橋梁の合理的補修計画立案，予算関係資施，その後のモニタリングを含めたマネジメント料作成に使用されている。

サイクルを継続的に実行するしくみが必要である。

４直轄の橋梁マネジメント
システム

そのため，点検・診断といった橋梁検査を実施し，その結果を記録し，そのデータを基に劣化に応じた補修計画を策定する。それを基に橋梁補修! 橋梁マネジメントサイクル

工事を実施し，その補修履歴を記録し，点検・診効果的・効率的な橋梁の維持管理を実行するに断を繰り返すことが必要である。
直轄の橋梁マネジメントシステムは，このサイは，定期的な点検から診断，補修補強工事の実定期的な点検・診断

補修履歴の記録

点検結果の記録

日常的な巡回点検

補修・補強
必要性の判断補修・補強対策の実施

図―３ 橋梁のマネジメントサイクル【道路管理DB】
橋梁諸元

定期点検

【橋梁DB】
補修履歴

塩害特定
点検

【橋梁マネジメントシステム】
YES

劣化予測の対象【劣化予測による補修リスト】
現況健全度

将来健全度

劣化曲線
・塩害・RC床版疲労・塗装劣化
代表的補修工法

補修時期
補修事業量

NO

【損傷箇所の抽出】・定期点検結果の対策区分がE1，E2，C，S，Mの部材を抽出
・三大損傷のうちアル骨，鋼製疲労について，未対策部材を抽出

標準的補修単価
補修事業費【補修橋梁リストの出力】〈短期計画の支援〉
橋梁補修予算資料作成ツール

図―４ 橋梁マネジメントシステムの概要図

１
４ 建設マネジメント技術

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アセットマネジメント 特集

クルを的確に実施するデータの受け渡しと蓄積をる（表―１）。

円滑に行うため，道路管理データベース，橋梁データベース，補修履歴のデータベースを活用し，マネジメントサイクルを維持させている（図―６

今後の課題とその取り組み

３）。
! 橋梁マネジメントシステムの特徴

今後は，より精度の高い補修計画に向けて，補橋梁マネジメントシステムの特徴は，科学的な修後の回復を考慮した健全度評価方法の検討や劣点検手法による定量的な評価から精度の高い将来化予測の精度検証と項目の拡充，補修後の再劣化の劣化予測を実現し，合理的な維持管理を支援すに関する検討などに取り組むこととしている。

ることである。つまり，点検，補修履歴のデータ

また，現在は短期的な補修計画にとどまっていに基づいて適切に劣化予測を行い，５段階によるるが，将来の維持補修費の算出を可能とする中長健全度評価を行うとともに優先的な維持補修事業期補修計画の支援機能も付加することとしていを選定し，必要な補修工事費を算出することである。

る。それにより損傷している橋梁の選定漏れを防さらに，長期的には，舗装やトンネル等を含めぎ，適切な時期に補修を実施することを可能にすた総合的な道路マネジメントシステムの構築を目ることである。

指して取り組む必要があると考えている。

また，三大損傷（塩害，疲労，アル骨反応）橋

一方，本システムは平成１７年度から各地方整備梁についても，損傷状況を確認し，計画的な補修局で試行を行っているが，橋梁補修計画立案上のを支援することを可能にしていることも大きな特参考資料として有効であり，使い慣れれば非常に徴である。

業務の効率化に寄与するとの評価を得ている。さ" システムの概要

らなる精度向上に向け，点検データの収集と蓄積システムの概要を簡潔に記す（図―４）。

を引き続き行い，システムとしての充実を図ることが必要である。

５

橋梁マネジメントシステム
における米国との比較

また，利用者からは操作性の向上，マニュアル等の整備など数多くの改善要望等があることから，各地整からの意見を伺い，より使いやすいシ

米国の橋梁マネジメントシステム（PONTIS）ステムの改良も引き続き行うこととしている。と比較すると，橋梁の点検間隔や予測方法に違い

対外的には，未だアセットマネジメントの導入があるものの，いずれも科学的な点検を実施し，が行われていない自治体もあることから，自治体

劣化予測導入し，効率的な維持管理を実施していの意向を踏まえ，積極的に指導・支援して行くこ

表―１

橋梁マネジメントシステムの日米比較
国土交通省

米国（PONTIS）

利用目的 !補修実施計画の策 !予算要求資料として議定に活用
会報告に活用
!予算要求および予 !維持管理の予算配分に算配分に活用
活用
開 発 者 国土交通省道路局
点検間隔 ５年間隔で実施

AASHTO（全 米 高 速 道路および輸送職員協会）ととしている。
直轄のアセットマネジメントについては，やっと地に足が着いたところであり未だ多くの問題が山積しているが，できる限り早期にアセットマネジメントの本来の目的であるライフサイクルコストを最小化する適切な道路資産管理を検証できるシステムとなることを願っている。

２年間隔で実施

予測方法 工学的な理論式によ 統計的な確率論による予る予測
測建設マネジメント技術

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