1．はじめに～鉄道ネットワークの拡張と駅舎の歴史～

土木遺産になっている新永間市街線（東京駅前後区間の）東京駅に関わる鉄道の歴史を年表にまとめると、以下高架橋計画に見る先人の智恵として、①東京駅を行止りの通りとなる。1887（明治20）～ 1894（明治27）年

式（頭端駅）にしなかったこと、②高架橋を複々線としに駐日したドイツの鉄道技術者ヘルマン・ルムシュッテて電車運転を行なったこと、③東京駅東側に貨物駅用地ルと1898（明治31）～ 1903（明治36）年に駐日したる。③の用地については、当初は客車操車場として使われ、戦後は新幹線の乗り入れ、JR東日本の生活サービス事業展開へと最大限に利用されてきている。
また、1889（明治22）年の東京市区改正設計案公示において「鉄道は、新橋上野両停車場の線路を接続せしめ、鍛冶橋内及び万世橋の北に停車場を設置すべきものとす。ただし線路は高架橋とす。」と述べられていることからも、東京駅は現在においても駅前広場や行幸通り、他交通機関との連携は当然のこと、大丸有計画や八重洲の再開発計画とも密接な関係を持って構想されているこ

写真提供：JR東日本とがお分かりいただけると思う。

東京駅改良

２．セントラルステーションへの進化と変遷
～鉄道ネットワークの拡張と駅舎の歴史～



東京駅そのものができたのが、1872（明治5）年の鉄道開業から42年後の1914（大正3）年、更に今日ま３．駅改良開発ではなく保存復原となった丸の内駅舎で100年を超す歴史を刻んでいることから、以降の講演

４．丸の内駅舎保存復原の計画・設計・工事

では東京圏全体に視野を広げてその150年の歴史を振り５．まとめ

返り、東京駅の位置づけや全体像をつかむきっかけとし～誕生から現在に至る
セントラルステーション東京駅の進化と変遷 ～

3年前に亡くなられた岡田宏さんが、土木学会の選奨として広大な鉄道用地を確保したことの3点を挙げてい

１．はじめに2．セントラルステーションへの進化と変遷

表1 東京駅の拡張経緯
1872(明治5)年
1883(明治16)年
1889（明治22）年
1914(大正3)年
1919(大正8)年
1925(大正14)年
1929(昭和4)年
1942(昭和17)年
1956(昭和31)年

485571015

1964（昭和39）年

917802/1972（昭和47）年

1122750744JR/

1980(昭和55)年
1987(昭和62)年
1991（平成3）年
1997（平成9）年

131426289.6/

190541///759/

754/
JRていただきたい。

昨年150年を迎えた新橋～横浜間開業から遅

講演者

山本 卓朗
元JR東日本常務取締役

斉藤 親
元国土交通省
都市局技術審議官

れること42年、大正に入ってから誕生した東京駅は、その後利用者数の増加にあわせて拡張を繰り返し、6方面への新幹線ネットワーク（東海道・東北・上越・北陸・山形・秋田）・在来線ネットワー
ク（東海道・中央・高崎・宇都宮・常磐・総武）

深尾 和代
JR東日本東京建設
PMOユニットリーダー

金森 勇樹
JR東日本東京建設
PMOユニットリーダーの起点、日本のセントラルステーションに進化した。
この間、1945（昭和20）年の東京大空襲で被災した丸の内駅舎は、戦後応急復旧され長らくこの形状で供用されてきた。そして、丸の内エ大内田 史郎
工学院大学
建築学部
建築デザイン学科教授

林 康雄
元JR東日本常務取締役

田原 幸夫
京都工芸繊維大学客員教授

リアの成長・成熟と時代の変化、八重洲側との役割分担も念頭に、創建時の駅舎の復原と風格ある駅前広場の整備を推進することになり、都市計画法の改正による容積移転というスキームをベースに、重要文化財と現代の都市施設としての両立が図られた現在の丸の内駅舎が2012（平成24）年に完成・供用開始された。
本講演会では、この誕生から現在に至るセントラルステーション東京駅の進化と変遷の歴史について報告する。

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図1 1914（大正3）年東京駅開業時点の鉄道NW

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.7〜

13フランツ・バルツァーは、新橋～上野間の市街高架鉄道秋田）と在来線（東海道・中央・高崎・東北・常磐・総武）の基本計画を策定、うち東京～新橋間についてはレンガのネットワークの起点、日本のセントラルステーション

アーチ構造で高架橋と架道橋の設計が行われた。1900に進化した。1997（平成9）年の北陸新幹線開業に向け（明治33）年に工事着手し、1914（大正3）年に東京駅ては、西端に位置する中央線を重層化し、空いた空間には誕生、その後利用者数の増加にあわせて拡張を繰り返

山手・京浜東北・東海道各線を順次移設して、その空間し、6方面への新幹線（東海道・東北・上越・北陸・山形・を創出している。駅の拡張進化にあわせ、線路下の乗換

1995
1997

01

1234123401

1234567891011121314151617181920

図4 辰野案の変遷

図5 バルツァー案と辰野案の違い

図6 創建時の丸の内駅舎外観

754
1999
JR

111

図7 東京大空襲による被災状況

図2 1997（平成9）年北陸新幹線開業後の東京駅の配線の3つに分かれた建屋をつなぐ形から変わっていったものの、南口から乗車して北口から降車する、中央には皇室専用の乗降口を設けるというプランについては、そのまま踏襲されている。
この駅舎は、関東大震災では大きな被害はなく、一時的に避難所として活用され、その後の第二次世界大戦中
図8 戦後の丸の内駅舎（1947（昭和22）～ 2007（平成19）年）の東京大空襲では被災した。そして戦災復興工事により、損傷が激しかった3階部分が撤去されて2階建て、ドーム型ではなく八角形の平面を使った木造トラス屋根で仮空間整備・生活サービス事業展開、八重洲口・日本橋口復旧された駅舎が、その後2007（平成19）年までの間開発も進められ、現在は南部東西自由通路整備を進めて利用されてきた。なお八重洲側については、1929（昭いる。

和4）年に初代駅舎が開業している。

丸の内側の駅舎については、1903（明治36）年にドイツの鉄道技術者フランツ・バルツァーが、中央停車場3．駅改良開発ではなく保存復原となった丸の内駅舎の設計案としてとりまとめたものの、日本政府及び鉄道仮復旧された丸の内駅舎の建替え構想として主に以下

局は当案を却下し、辰野金吾に設計を依頼する。辰野のの3つがあり、いずれも線路上空を活用して大々的に開設計案としては3つが判明しており、1914（大正3）年発することを考えている。に第3案の南北にドームを有する3階建て鉄骨煉瓦造の駅舎として開業した。
図3 東京駅線路下空間の活用と周辺整備状況

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第1案から第3案と設計が移行する中、バルツァー案

十河構想は、丸の内側に高層ビルを建てる計画であり、日本初の超高層ビル構想でもあった。また、線路上に人工地盤を構築し、道路を八重洲側に貫通させるほか駐車インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.7〜

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場を整備するなど、非常に大々的な構想であった。高木構想は、丸の内側と八重洲側の双方に高層ビルを建て、十河構想と同様に線路上空部に人工地盤を構築する計画

表2 丸の内駅舎の3つの建替え構想

1958（昭和33）年 十河構想

求性能事項の確認となっている。
2003（平成15）年5月には重要文化財にも指定された駅舎の1、2階部分は保存し3階部分は復原、地下躯体であり、一方で道路については丸の内側だけで処理するを新設しつつ免震構造を導入するというのが計画の概要ものであった。

である。丸の内駅舎の地上部重量は約7万t、地面からの十河構想・高木構想では、丸の内駅舎が跡形もなくなっ高さは45m、正面部の全長は約270mと、規模感としてているのに対し、1989（平成元）年のツインタワー構想

は戦艦大和（満載重量約7.2万t、海面から40m、船長では赤レンガ駅舎の前面だけを形態保存する案となって263m）とほぼ同等であり、これを駅舎として使用しないる。駅舎の東側半分及び京浜東北線・山手線はビルのがら復原しつつ免振支承で支えるという形になる。ちな中に取り込み、その上に高層ビルを建てる計画であった。

みに、屋根に使われた銅板の量は、10円玉1,600万枚分

その後1990（平成2）年後半頃から、21世紀の国土グ

表3 保存復原設計の基本方針

1に相当する。

ランドデザインや東京構想2000の中で、大都市や東京の魅力を高める再開発が求められるようになり、「赤レンガの東京駅を愛する市民の会」等の活動が活発化する

1980（昭和55）年 高木構想など、歴史的建造物を保存すべしという社会的機運が高まった。また、首都東京の顔に相応しい景観整備、開発需要に応じた土地政策、交通結節機能の強化といった東京駅周辺の課題解決の必要性も相まって国、都による支援もあり、赤レンガ駅舎の保存・復原を前提とした東京2駅周辺の再生整備へと、検討の方向性が定まっていった。
1998（平成10）年には容積移転制度の議論も開始され、1999（平成11）年9月の石原都知事・松田社長会談において、赤レンガ駅舎と行幸通り、皇居といった図9 東京駅周辺の再生整備の目標20世紀の近代化を象徴する貴重な空間を後世に残そうという方向性が示された。

1989（平成元）年 ツインタワー構想

これを受け、2001（平成13）年に「東京駅周辺再生整備に関する研究委員会」が立ち上がり、「丸の内駅舎の保存・復原」「駅前広場等の交通施設計画」「再開発整備手法と土地利用計画」の3分科会で議論、東京駅周辺のデザインコンセプト・整備目標が取りまとめられるとともに、2002（平成14）年2月の石原都知事・大塚社長会談により、丸の内駅舎を保存・復原することを決定・発表し、6月には交通広場、特例容積率適用区域制度、地区計画といった都市計画の決定がなされた。
特例容積率適用区域制度は、土地の高度利用を図るべき地区を都市計画として決定し、その地区内の指定容積の合計の範囲内で、関係権利者の合意に基づき、複数敷地間でその容積を活用可能とするものである。

4．丸の内駅舎保存復原の計画・設計・工事
2002（平成14）年10月に「丸の内駅舎保存復原専門

丸の内駅舎の保存・復原に必要な約200%分を残して、委員会」を設置し、保存復原設計の基本方針を策定した。

残りの約700%分については周辺地区に移転して有効活方針1の①～③は、当初の材料や意匠を大切に保存し、用、うち約10万m については新丸の内ビルディング、失われた部分を復原する場合には厳密な根拠に基づき、丸の内パークビルディング、東京ビルディング、JPタワー

また根拠の乏しい推測による復原は禁ずる、という現代に売却し、それらを丸の内駅舎の保存・復原費用の財源の保存理念の基本を改めて明文化したものであるのに対に充当している。

し、④及び方針2は、「すべての時代の正当な貢献」に

2

対する配慮と、現役の建築物として使い続けるための要

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図10 丸の内駅舎の容積利活用

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.7〜

17施工手順は、①山留及び駅舎を仮受けする杭と梁の設置、②駅舎下部の掘削、③地下空間の構築及び本設杭の設置、④免振支承による駅舎の受替え、⑤仮受け杭撤去、となる。
当委員会は、調査・基本設計段階から施工段階に至るまで、10年かけて計22回開催されているが、十分な事前調査に基づき、使用・適用する化粧煉瓦や天然スレート、花崗岩、覆輪目地、復原建具等1つ1つについて、事業者や設計者が委員である専門家や建築家と真摯に議論し、建物の「オーセンティシティ（本物としての価値）」と安全性・機能性等の「性能的価値」を総合的に評価し、両者を適切かつ正当なバランスで位置づけていくプロセス

図12 材料・デザインのオーセンティシティの追求

図11 保存復原計画の概要そのものであった。

表4 保存復原後の建物緒元3425．まとめこれまで、東京駅を中心とした鉄道網の形成

43,000(3351502045

図13 ドーム内部の保存復原

図15 丸の内駅舎と駅前広場の景観)

7,800
20,8002,900
3,600

過程と、1914（大正3）年に完成した中央停車,場「東京駅」の建設概要並びにその後の進化と変遷の歴史について見てきた。
昨年鉄道は開業150周年を迎えたが、東京駅は明治維新から40年経った近代国家日本が一番元気な時代に整備され、行幸通りを介して皇居を正面にして日本の国威発揚、近代国家日本を象徴する空間に、壮大な建築物として完成したものである。その後、関東大震災や図16 丸の内駅前広場から行幸通り方向の景観東京大空襲を乗り越え、鉄道の輸送力増強による駅の改くことを期待するところである。

築により、建設当初は4面8線の駅であったものが、14最後に、将来へ向けた遺産として、十河、高木構想に面28線の大規模なターミナル駅に様変わりし現在に見られたような線路上空地盤を活用した更なる整備開発至っている。の可能性が残されているということを付言して、本発表

また、丸の内駅舎保存・復原については、3回の開発を締めくくらせていただく。

計画を潜り抜け、国内における文化財保全の機運の高まりを背景に、容積に関する特例制度の応援も相まって2012（平成24）年に完成し、2017（平成29）年には丸の内広場の完成と合わせて天皇・皇后両陛下ご来臨のもと、完成式典を行った。
その後、北側のラチ内通路拡幅と地下開発整備が合わせて行われ、現在は都市計画上最後となった南部自由通路整備が進められている。これが2029（令和11）年頃完成すると、東京駅周辺整備計画は一旦完成する。今後は「TokyoStationCity」としてのエリアマネジメントを通じて、多くのお客さまに喜んでもらえる駅まち空間を提供し、首都東京を代表する駅として、永く国民・利図14 当初への復原（天然スレート）

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用者の皆様に愛される駅として、その使命を全うしてい< 図表・写真の提供 >図 1 〜 3、8、11 〜 13、15、16、表 1
JR 東日本図4
第 1 案・第 2 案：東京ステーションギャラリー『東京駅と辰野金吾』、1990、第 3 案：鉄道博物館
図5
バ ルツァー案：鉄道博物館『東京駅開業 100 周年記念
100 年のプロローグ』、2014、辰野案：鉄道院『紀念寫眞帳』、1914
図6
鉄道院『紀念寫眞帳』、1914
図7
ネコ・パブリッシング『絵はがき、写真、切符で振り返る
東京駅の 100 年 1914 ～ 2014』、2014
図 9、表 3
社団法人日本都市計画学会『東京駅周辺の再生整備に関する研究委員会』、2001、JR 東日本
図 10
国土交通省、JR 東日本
図 14
JR 東日本、三菱地所株式会社
表2
日本国有鉄道、JR 東日本
表3
社団法人日本都市計画学会「東京駅周辺の再生整備に関する研究委員会」（2001）、JR 東日本

インフラ整備70年

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