ProjectReport13’

大会結果報告書
大阪大学フォーミュラレーシングクラブ
2013年度プロジェクトリーダー 佐藤 俊明

Osaka Univ. Formula RAcing Club 2013 Project Report0/12

1. 始めに
1.1 ご挨拶2

2. 2013年度プロジェクト紹介
2.1 2013年度プロジェクト目標
2.2 2013年度プロジェクト年間推移
2.3 2013年度開発車両

345

3. 第11回全日本学生フォーミュラ大会報告
3.1 車検3.2 静的審査
3.2.1 デザイン審査
3.2.2 コスト審査
3.2.3 プレゼンテーション審査
3.3 動的審査
3.3.1 アクセラレーション（加速性能）審査
3.3.2 スキッドパッド（旋回性能）審査
3.3.3 オートクロス（タイムアタック）審査
3.3.4 エンデュランス・エコノミー（耐久走行・燃費）審査
3.4 大会総合成績

6677889910

4. 総括
4.1 2013年度プロジェクト総括
4.2 スポンサーの皆様

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1.1 ご挨拶
平素より，大阪大学フォーミュラレーシングクラブて活躍しています．

(OFRAC)の活動に対し，多大なるご支援，ご協力を

OFRACも大会と同様に11年目を迎え，近年は着頂きありがとうございます．私達OFRACは去る平成

実に上位の成績を収め続けることができています．

25年9月3日(火)から7日(土)に，静岡県小笠山総合

OBやOGはこの活動を通して学生として成長し，本運動公園(ECOPA)にて開催されました，第11回全質的な目的である“優れた人材の育成”の結果とし日本学生フォーミュラ大会に参戦してまいりました．て，一人ひとりが社会で活躍するようにもなってきま

今年度の大会より，全日本大会も米国を中心に世した．現役の世代である私達も，またこの素晴らしい界で開催されているFormula SAE®シリーズの一大活動の一端を担い，学生として得られているこの環会として位置づけられることになりました．また今年境に感謝しています．

度は国内外から86チーム(国内74，海外12)のエント

本報告書では，OFRAC2013年度プロジェクトとしリーがあり，過去10年の歴史で延べ1万人以上の学て挑んでまいりました,第11回全日本学生フォーミュ

生がこの学生フォーミュラ活動を経験し，その後，多ラ大会の結果を踏まえ，1年間の成果をご報告いた

くの卒業生が自動車メーカー，自動車部品メーカーします．

をはじめ自動車産業で次世代を担うエンジニアとしOsaka Univ. Formula RAcing Club 2013 Project Report

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2013 Project

2.1 2013年度プロジェクト目標
今年度，私達はプロジェクト目標を設定するに辺り，OFRACの2013年度プロジェクトメンバーは全て工改めてこの活動の目的が何であるかを考えました．1

学系の学生となっています．“総合優勝”を達成する章でも述べたように，この活動はチーム個々のスポためには，資金・時間・人員など様々な制約条件のンサー企業だけでなく，大会運営を含め様々な企中で，可能な限りの最高得点を獲得する必要があり業の協力により成り立っています．それに対して，私ます．これに対してとりうるアプローチは様々にあり達はこの活動へ精一杯全力で取り組み，学生としてますが，OFRACではもう一方の目的である“学生の成長することこそが，本質的な目的となりえると考え成長”という面も考慮したアプローチとして，2013年ました．また，2013年度プロジェクトでは1年間の集度のプロジェクト目標を“工学的アプローチによる第大成として，全日本学生フォーミュラ大会へ参戦し11回全日本学生フォーミュラ大会における最高得ます．プロジェクトを運営する上で，チームとして一点の獲得”としました．

つのゴールへ向かうため，この大会での総合優勝もまた，目的の一つとして設定しました．

Team Objective

Team Target

学生フォーミュラ大会を通した学生としての成長

第11回全日本学生フォーミュラ大会での優勝

工学的アプローチでの学生フォーミュラ大会における最高得点の獲得

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2013 Project

2.2 2013年度プロジェクト推移
2013年度プロジェクトは2012年度プロジェクトが終間本当によくやっていました．チーム一丸となり，大了した2012年9月の約1ヶ月前，8月上旬に始まりま会での優勝を目指すという体制ができあがってきた

した．まずはチーム目標，また車両設計コンセプトのことを感じました．

設定にあたり，リーダー層にあたる学年の学生で，製作工程を終え，5月上旬にシェイクダウンを行う

現状，また将来のポテンシャルについて分析を行いことができました．走らせ始めた当初より，今年度車ました．その後，チームが本格的に指導し設計期間

両設計の意図がその運動性能にも反映されているが始まりました．年末にかけて大凡3ヶ月で，設計をことが実感でき，大会本番に向けて順調な動き出し完了させる必要があります．この中では，私達のと言えました．その後何回かの試走においては，小チーム指針でもある“持続的な成長ができるチーム

さなトラブルはあったものの順調に走行を重ねること体制”に則り，下級生に対して上級生がこれまでのができました．6月の静的競技の書類作成・提出を設計を引き継ぐというプロセスも行われます．先進的終え，7月初頭の走行会よりいよいよ大会に向けてな開発を行う一方，このような技術の伝承も行って追い込みの時期となります．この走行会で新規投入いくことが，将来のチームにとって重要になります．

部品であるWingを搭載するため，全チームメンバー

設計の終了時には設計報告会を行い，各自の設計を総動員し，製作に当たりました．しかし試作版のトをまとめて発表する機会を設けています．これによりラブルなどもあり，最終的にWingを搭載し走行が行各メンバーは考えをまとめることができ，さらにチーえたのは8月初頭となってしまいました．この部分はム全体でそれを共有することができます．

新規投入部品ゆえの難しさが出てしまいましたが，学業である期末テストを終え，製作期が始まりましその効果は絶大であり，改めて今年度設計の正しさた．自分の考えを具現化するというこの活動の醍醐を確認することができました．最後の走行会では耐味となる部分である一方，単調な作業が続きモチ久走行へ向け実走による確認も行い，いよいよ大会ベーションの維持が懸念される部分でもあります．

へ挑むこととなりました．

今年度のメンバーは，特に下級生を中心にこの期

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2013 Project

2.3 2013年度開発車両
学生フォーミュラのようなものづくり活動においてと出力がトレードオフの関係にあります．私達はそれは，資金・時間・人員など様々な制約条件が存在しに対し得点が最大となるような燃調設定，駆動ギアます．その中で最も優れた車両を設計するためには，比の選定などを行いました．また，シャシー班では最も高効率な開発プロセスを選択する必要がありま

得点割合の大きい周回走行競技において問われる，す．そこで，今年度車両の開発コンセプトを過渡的な運動性能に対して，ラップタイムシミュレー“Optimization(最適化)”と定めました．全体設計のションや，2輪モデルを用いたシミュレーションを行

部分では，エンジン・タイヤ選択，エアロデバイスのいました．その結果，リアのトー剛性が支配的な影搭載についてラップタイムシミュレーションや加速シ響を持つと判断しました．リアのトー剛性を高めるた

ミュレーションを行い，動的競技における総合得点

め，フレームでは後端部部分にCFRPとアルミハニカが最も高くなるパッケージングを求めました．結果4ムで構成された複合材料による，箱形状の部材を気筒エンジン・13インチタイヤ・前後Wingの搭載とい配置し，そこへサスペンションピボットを集中させるこうパッケージングを選択しました．また，各班の特徴とで重量は抑え，高剛性化を図りました．また，サス的な開発として，パワートレーン班では燃費と出力

ペンションではアームの開き角を大きく取り，各入力のトレードオフ設計を行いました．競技種目として燃点に対する分力を小さく抑えました．結果として，実費性能も無視できない点数を占めるため，特に最終測でリアのトー剛性は昨年度比2倍以上向上してお種目であるエンデュランス・エコノミー審査では燃費り，実走行でもその効果が確認されました．

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11th Student Formula Japan

3.1 車検全チームは，大会の動的競技に参加するにあたっ念されます．今年度も車検に対しては7月の車検講て，車検審査をクリアしなければなりません．車検審習会，8月の富士試走会などを通して，大会技術車

査は車両がレギュレーションに適合しているかを確検員の方々へ事前審査を行って頂き，直前の準備認するする技術車検，横方向加速度がかかった状は入念に行いました．結果，今年度より採用した態で燃料・オイルなどの液漏れがないかを確認する

Wingの端部処理について，指摘がありましたが修正

チルト審査，消音性能を確認する騒音試験，車両の後技術車検を通過することができました．その後，の制動能力を確認するブレーキ試験の計4種類で初日に行われていたチルト試験・騒音試験をクリア構成されます．今年度前大会の上位入賞校として，し，2日目にブレーキテストも一回で合格することが大会初日にシード車検を認められていました．しかできました．チームとしては2007年から7年連続で全し，ここで躓くことがあれば2日目以降のスケジュー車検を時間内に通過することができました．

ルがタイトになり，静的・動的両競技への影響が懸

3.2 静的審査
3.2.1 デザイン審査
チーム目標にもある“工学的なアプローチ”を行う

各審査グループのリーダーによる技術的な質問や，上で，デザイン審査は車両の技術レベル，またその審査委員長によるインタビュー形式（全チームへ公技術に対する理解度が問われるということもあり，私開）での審査があります．各自が今年度設計の集大達のチームが最も重要視する審査です．昨年，一成として発表やディスカッションを行いました．その昨年と2位に甘んじ，今年こそ1位をという思いで，設結果，悲願であった1位を獲得することができました．

計期間から準備を進めてきました．まず行われた2150点満点中149点ということであり，残りの1点は革日目の審査では，製作したパネルを元に，設計した新性の分野で，これまでにないもの，ルールを変え車両のアピールを行いました．レポート・実車双方のざるを得ないような開発を期待してとのことでした．

完成度，また技術の理解度へも高い評価を頂き，最私達も今後は理論に基づいた開発において，新た終審査となる“デザインファイナル”に参加する上位な考えを生み出せるような開発を行っていきたいと5校へ入ることができました．デザインファイナルでは，考えています．

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3.2.2 コスト審査
私達のチームはコスト審査に対して，レポートを仕点を獲得し，次点のチームへ倍近い差をつけること上げる際にチーム全体で取り組むことのできるシスができました．しかしながら，今年度より採用したテム作り，またそのスケジュール管理体制を早くよりWingを中心とするパーツでの高コスト化が響き，安確立し，2009年以降は1位，1位，3位，1位と常にトッ価さで大きく点数を落とし，結果として合計得点ではプレベルの成績を収めてきました．今年度は得意と2位となりました．再び連覇を達成することはできまするレポートの正確性の部分で，更なるチェック体せんでしたが，これはこの部分のデメリットを見越し制の強化を行いました．100点満点の構成は正確性て開発した車両によって得られた結果であり，メン40点，安価さ40点，製造可能性に関する当日発表

バーの努力は最大限のものであったと考えています．

20点となっています．正確さについては，満点の403.2.3 プレゼンテーション審査
プレゼンテーション審査は設計・製作した車両にまたその後の製造工程などについても十分な裏付基づき，実際の市場にいかにして販売を行うかといけがなされているかという部分を重視し，準備を行うマーケティング戦略が問われる審査となります．長いました．結果，審査における質疑応答では審査員

年，この審査項目では比較的上位に顔をだすことはの要求を十分に満たす回答を行うことができ，過去あっても，1位のチームとは大きな差をつけられてお最高の順位となる2位を獲得することができました．

り，チームとして改善が必要な審査項目となってい更に上を目指すためには今はまだ“アマチュア”のました．今年度は過去の発表から大きなコンセプトレベルにある構成・内容の部分をいかに“プロフェッ変更などは行わず，ターゲット市場の詳細な分析，ショナル”に近づけるかだと考えています．

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3.3 動的審査
3.3.1 アクセラレーション（加速性能）審査
0-75mのタイムで加速性能が問われるアクセラは出しきれたと考えています．今年度車両ではWing

レーション審査です．今年度は新規採用部品であるなどを中心に重量が嵩むことが多かったため，そのデファレンシャル関連の信頼性を確保するのに時部分でも改善を行うことができれば，更に4気筒エン間を要し，発進時に高い負荷をかけるアクセラレー

ジンの強みを活かせる車両にできると考えています．

ションの準備が十分に行えていませんでした．しかしながら，電装系でローンチコントロールシステムを採用することにより，ドライバーの操作に関係なく安定してタイムが出せることは最終テストでも確認できていました．結果，ベストタイムは4.175sとなり，1位に0.089s差の2位という結果になりました．Wingはセッティングにより翼を寝かせ，低ドラッグ仕様にしていたものの約0.1sのタイムロスを見込んでいたた
め，準備期間の問題で煮詰めきれていなかったエ
ンジンセッティングの部分も加味すれば，持ちうる力

3.3.2 スキッドパッド（旋回性能）審査
8の字状のコースを走行し，旋回性能が問われるおり，ハイレベルな争いとなっています．OFRACとしのがスキッドパッド審査です．まずは今年度初めてても今一度この競技に対して技術・マネジメントの両車両に乗るドライバーが走行します．1回目の走行面から改善を行う必要があると感じました．

でタイムは残ったものの，2回目の走行でコースオフしてしまい，最終的に順位を争えるようなタイムが記録されませんでした．2人目のドライバーが出走しますが1回目の走行でコースオフしてしまい，合計2回の走行で納得のいくタイムを残すことはできず，結果としては9位に終わりました．今年度のマネジメント
では，周回走行へ重きを置き，車両トラブル等による遅れのしわ寄せがスキッドパッドで出てしまいました．セッティング面ではドライバーがミスしやすい方向になっていた上に，ドライバー練習十分に行えていなかった点で悔いの残る結果でした．歴代の結果をみてもスキッドパッドのレベルは年々向上してきてOsaka Univ. Formula RAcing Club 2013 Project Report

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3.3.3 オートクロス（タイムアタック）審査
オートクロスは周回コースの1周のタイムを競い，車1周目から積極的な走りを見せ，上位が望めるタイム両の過渡的な運動性能を含めた総合性能が問わを刻むことができました．2周目でベストタイムの更新れる競技です．OFRACでは例年周回走行においてが期待されたものの，コースオフしてしまい，1周目はドライバーの要素もあり，今ひとつ結果を残せての記録が持ちタイムとなりました．結果，全体では4いませんでした．しかし，今年度の周回走行につい位のタイムとなりました．ドライバーの感触からは十てはシェイクダウン直後より良い感触を得ており，分1位を狙える位置にあっただけに，悔しさもありま

Wing搭載後は更なるタイムアップが見込まれるようしたが，周回走行におけるポテンシャルは十分示すな結果が出ていました．1人目のドライバーが出走し，ことができました．

まずまずのタイムを残しました．2人目のドライバーは，

3.3.4 エンデュランス・エコノミー（耐久・燃費）審査
いよいよ，最終審査となるエンデュランス・エコノ

ラップタイムを上げながら走行を行います．これまで

ミーは，周回コースを2人のドライバーが10周ずつ走にない「速さ」を見せつけ，最速タイムが更新される

り，そのタイムと消費燃料（EVの参戦により後にCO2たびに観客からは歓声と拍手が送られていました．

排出量へ換算）で争う競技です．今年度からは出走

最終的にはベストラップタイムで全体の2番手を記録

順が変更され，オートクロスの上位6台は最後のセッすることができ，エンデュランス全体でも2位という結ションで出走，つまり私達は最後から4番目のスター果を残すことができました．燃費競技においては総トとなりました．まず一人目のドライバーが走り，1年合得点を意識し，ギアを3速固定で走行（最速は2-3間の集大成となる競技というプレッシャーの中，無事速を使用した走行）したのですが，4気筒のデメリットに10周を終えました．2人目のドライバーは徐々にである部分が出てしまい，9位に終わりました．

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3.4 総合成績
全ての審査が終わり，総合成績では1位に3点差じています．特に，デザイン審査では悲願の1位をの総合2位という結果となりました．特別賞として，獲得したこともあり，エンジニアとしてこれまでの努力CAE特別賞1位，国土交通大臣賞，ICV特別賞，日が報われる結果となりました．

本自動車工業会会長賞を受賞しました．もちろん，動的審査では，周回走行での「速さ」を見せること各審査でまだ改善の余地はありますが，1年間というができた一方，チームとして詰めなければならない

厳しい時間的制約条件の中，大会本番では現時点部分も明らかになりました．各競技での課題を克服

でチームのもつ能力を発揮できたと思います．

することが，静的競技で証明された車両のポテン

静的審査では4年連続となる総合得点1位を獲得しシャルをいかし，「より速い車両」へと繋がることでました．このことこそが私達のチームの，この大会にしょう．

対するアプローチを示しており，誇り高いことだと感

総合 2位 (854pt) / 77校
静的
種
目

動的
種
目

特別表彰

デザイン審査1位

149点/150点

コスト審査

2位

70.2点/100点

プレゼンテーション審査2位

67.5点/75点

アクセラレーション審査

2位

70.4点/75点

スキッドパッド審査

9位

28.2点/50点

オートクロス審査

4位

134.2点/150点

エンデュランス審査

2位

281.4点/300点

燃費審査

9位

53.2点/100点

CAE特別賞 1位
国土交通大臣賞
ICV特別賞
日本自動車工業会会長賞

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Overview

今年度プロジェクトの総括として1年を振り返ると，多くの時間をその修正に割くこととなりました．改め

最終的な結果は目標であった総合優勝に届きませて，新たなチャレンジにはリスクが伴うということを実んでした．しかしながら，チーム最大の目的である感しました．しかしながら，これらの部品は確かに大“学生としての成長”という観点からは，優勝に勝るときな効果を発揮し，車両は新たなレベルの“速さ”をも劣らない成果を残すことができたと感じています．

手に入れることができました．2012年度プロジェクト

審査員の方々からも，エンジニアとしての実力は群において参加したオーストラリア大会で痛感した，こを抜いており，これまでの積み重ねは実に素晴らしの部分での差を各日に埋めることができたと思いまいというお言葉を頂きました．この大会で評価していす．2013年度に新規開発した部品，また新たなチャ

ただいている部分は私達の目指す“本質”の部分でレンジを行うことの経験は，必ずや将来の車両へ生あり，本当に誇らしく思います．

かされ，“理想の車両”を実現することへ繋がるでまた，OFRACとしては同大会で11年目を迎えまししょう．

た．特に近年では7年連続の全競技完走，6年連続

また，車両運動理論に関する知識のつみあげだの表彰台獲得，4年連続の静的審査総合1位獲得

けでなく，いかに本質を捉え，行動できるかという部など，継続して好成績を収めることができています．

分についても，2013年度のメンバーは本当に成長しこれもチームとして定めている指針の一つである，ました．メンバーひとりひとりの中へ蓄積されたその“持続的な成長ができるチーム体制”が根付き，継力は，財産として最も貴重なものかもしれません．

承されている証かと思います．

最後になりましたが，このような成果を残すことがで2013年度車両の開発面では，根幹となるパッケー

きたのも，日頃より私達の活動へご理解を頂き，ごジング部分について，改めて一からの分析を行いま支援を頂いている方々のおかげであると感じていました．また，各要素設計においても，前後Wingを始す．また，私達の活動は皆様のご協力なしでは成りめとする新規投入部品を数多く採用しました．これら立ちません．改めて，心より御礼申し上げます．本の部品において発生したトラブルはやはり少なくなく，当にありがとうございました．

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Overview

4.2 スポンサーの皆様●企業スポンサー様●個人スポンサー様赤松 史光 先生
石原 尚 様岩崎 信三 先生
奥西 晋一 様木村 熙 様崎原 雅之 先生
白井 達郎 様高橋 良太 様中山 喜萬 先生
根岸 学 様東森 充 先生
松本 忠義 先生
村山 慎一郎 様
山田 圭一 様浅井 徹 先生
足田 八洲雄 様
飯島 茂 様井岡 誠司 先生 生原 尚季 様
池田 雅夫 先生
伊藤 益三 様伊藤 英樹 様稲井 麻美子 様
稲葉 大樹 様上野 功 様浦島 一郎 様大山 裕基 様大路 清嗣 様大曲 一総 様折戸 康雄 様片岡 勲 先生
片山 聖二 先生 香月 正司 先生 川口 寿裕 先生
久堀 拓人 様倉田 宏郎 様黒住 靖之 様桑原 正宣 様慶田 達哉 様阪上 隆英 先生 佐々木 真吾 様
芝池 雅樹 様芝原 正彦 先生
渋谷 梓 様白井 良明 様城阪 哲哉 様神社 洋一 様杉山 幸久 様鈴木 光雄 様高橋 亮一 先生
竹下 吉人 様 竹田 太四郎 先生
田中 智 様田中 敏嗣 先生
中山 光治 様長光 左千男 様
中村 龍世 様名島 哲郎 様長野 城昌 様野里 照一 様野田 浩男 様野間口 大 先生
橋爪 和哉 様長谷川 徹 様久角 喜徳 先生 平方 寛之 先生
藤井 卓 様藤田 喜久雄 先生
槙野 様
松本 佳幸 様 三津江 憲一郎 様 水野 恵太 様
溝口 考遠 様宮腰 久司 様森田 悦子 様森本 清 様森山 重信 先生
矢倉 得正 様安岡 雅弘 様山本 修三 様山本 丈夫 様吉井 理 様
芳川 晴彦 様吉田 健一 様石田 礼 様井上 豪 様小川 徹 様北市 敏 様小林 廣 様清水 實 様瀬尾 健彦 先生
長瀬 功児 様西村 博顕 様早川 修平 様松浦 實 様宮田 大輔 様山崎 圭治 様吉田 憲司 先生

池内 祥人 様井上 久男 様荻原 智久 様北田 義一 先生
小西 亮 様城野 政弘 様
関亘様
中塚 善久 様西谷 大祐 様伴野 学 様松下 純一 様村井 貞雄 様山本 恭史 様吉田 駿司 様大阪大学
工学部学生実習工場

大阪大学 機械工学専攻
赤松研究室

大阪大学 機械工学専攻
片岡・吉田研究室

大阪大学 工学部機械工学科昭和32年卒同期会

平成１８年度博士前期課
程卒業生一同神戸大学 阪上研究室

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