特集

物流 2024 年問題と消費者特集 1

物流 2024 年問題とは何か
矢野 裕児

Yano Yuji

流通経済大学流通情報学部 教授

工学博士。専門は物流、ロジスティクス。国土交通省、経済産業省等の物流に関連する各種委員会の委員を歴任

物流の 2024 年問題が、最近、テレビ、新聞が、それ以上にドライバーがいない、高齢化し等で取り上げられることが多くなっています。ているということが大きな問題なのです。
今後、

物流 2024 年問題とは何か、その背景と政府、中長期的に、需要が供給を上回ることが予想さ業界団体等の取組について解説します。

れ、大きな問題になっています。

物流危機とは何か

2024 年問題とは物流危機、宅配危機という言葉は、2016 年

政府は、働く人が、個々の事情に応じた多様頃からよく使われるようになりました。物流危で柔軟な働き方を、自分で「選択」できるように機、宅配危機というのは、物流需要が増大するするための改革ということで、「働き方改革」をのに対して、ドライバー不足などにより物流の進めています。労働基準法改正によって、2019供給が間に合わないということです。
その結果、年 4 月から時間外労働の上限規制などを義務化

荷物を運ぼうとしても運べない、あるいは遅延しました。ただし、働き方が特殊な建設事業、するという事態が発生するわけです。ただし、トラック運転手やタクシードライバーなどの自高度経済成長期、バブル経済の時も、実はドラ動車運転、医師といった業務については、適用イバー不足が深刻な問題となりました。最近でが猶予されていましたが、2024年4月1日以降、も、2013 年度後半に深刻なドライバー不足が時間外労働の上限規制が適用されるというのが発生しました。2014 年 4 月の消費税率引上げ

2024 年問題です。一般的な業務の場合は、残業前に駆け込み需要が発生し、トラックが足りず時間の上限は、原則として月45 時間・年 360 時

荷物が運べないという事態が発生しました。こ間であり、臨時的な特別の事情があり、労使がれまでに発生したドライバー不足で共通するこ合意する場合は、年720時間以内となっています。とは、需要の急増に供給が間に合わないという自動車運転業務は働き方が特殊なので、2024 年もので、一時的に需給バランスが崩れて、供給4 月1日以降においても、ほかの業種のようなが間に合わないという状態だったのです。

720 時間ではなく、960 時間となっています。

それに対して、現在問題となっている物流危

自動車運転業務については、改善基準告示と機は、これまでのような一時的な問題ではありいうものがあり、拘束時間、休息期間、運転時ません。ネット通販市場が拡大し、宅配便の取間などの規定があります。
この改善基準告示も、扱個数の増加といった需要の増加もあるのです

改正されます。拘束時間については、年間に換国民生活2023.111

特集

物流 2024 年問題と消費者特集 1 物流 2024 年問題とは何か算した場合、従来は 3,516 時間以内であったの1つ目は、前述のとおり、運べないという事態が、改正後は原則 3,300 時間以内、労使協定がの発生です。物流の場合、その取扱量に繁閑差ある場合でも最大 3,400 時間以内に短縮されまが大きい場合が多くなっています。そのため、す。さらに 1 日の休息期間が継続 8 時間以上で荷物が集中する年末などには運べないという事あったのが、継続 11 時間以上を原則とし、最態が発生する可能性があります。将来的にドラ低継続 9 時間以上を確保することとなりましイバー供給が減少し、需給バランスが崩れるとた。しかしながら現状として、改正前の基準でいう推計を、複数の研究所等が発表しています。

ある拘束時間 3,516 時間をオーバーする労働時株式会社 NX 総合研究所は、ドライバー不足によ間で勤務している場合も多くみられます。さらり、2030 年には輸送能力の 19.5％（5.4 億トン）がに基準が短縮されることによって、基準をオー不足するとしています。さらに、2024 年問題

バーする輸送が多く、法令遵 守 が求められるの時間外労働の上限規制の影響と合わせて、輸なか、運べないということが多く発生する可能送能力の 34.1％（9.4 億トン）が不足する可能性が性が危惧されています。

あると推計しています＊ 1。株式会社野村総合研

じゅん しゅ

自動車運転業務の労働時間を短縮することは、究所はドライバー不足により、需要に対して、ドライバーの労働環境を改善するために重要と供給が 2025 年で 10％、2030 年で 19％不足すなりますが、その一方で、長距離輸送が難しくるとしています。さらに、2024 年問題を加味なる、さらに現状でもドライバー不足であるのすると、2025 年で 28％、2030 年で 35％不足が、さらに供給力を低下させるという問題を抱するとしています。このように、約 3 割の供給えています。

不足が発生することが見込まれています＊ 2。し厚生労働省が実施した調査によると、現状のかし、これはあくまで全体での話であり、長距基準である 3,516 時間を超えているドライバー離輸送がより深刻な影響を受けますし、地方部は全体では 4.3％、長距離輸送においては 7.0％でよりひっ迫するとしています。となっています。すなわち、現状においても、2 つ目は、運賃の上昇です。現状としてドラこれだけの割合がオーバーしていて、本来は問イバーの賃金は安く、大型貨物車ドライバーが題になるということです。そして、2024 年 4 月

全産業平均に比べて約 1 割低く、中・小型貨物以降は 3,300 時間以内に短縮されます。もし、車ドライバーが約 2 割低くなっています。この

現状の輸送の仕方のままで、時間が短縮される

ことがドライバーのなり手がいない大きな原因と、全体ではドライバーの 21.7％が基準を超え、ともなり、安すぎる賃金の適正化が求められてさらに長距離輸送においては 31.8％が超えるこいます。国土交通省は、2020 年 4 月に標準的とになり、これだけの比率が現状のやり方ではな運賃の告示を行いました。法令を遵守して持運べなくなるということを示しています。

続的に事業を運営する際の参考となる運賃を示すことにより、トラック運送業における取引の2024 年問題、物流危機が与える影響適正化・労働条件の改善を促進しようというものです。標準的な運賃は、①トラック事業の能ドライバー不足の深刻化は、さまざまな影響率的な経営の下における適正な原価に、②適正を及ぼすことが想定されます。

な利潤を加えたものを基準として算出していま＊1

株式会社 NX 総合研究所「『物流の 2024 年問題』の影響について（2）」経済産業省・国土交通省・農林水産省 第 3 回持続可能な物流の実現に向けた検討会（2022 年 11 月 11 日）＊2

株式会社野村総合研究所「トラックドライバー不足時代における輸配送のあり方〜地域別ドライバー不足数の将来推計と共同輸配送の効用〜」（2023 年 1 月 19 日）

国民生活2023.112

特集

物流 2024 年問題と消費者特集 1 物流 2024 年問題とは何かす。標準的な運賃の算定に当たっては、①ドラ外労働の上限規制適用までの期限が迫るなか、イバーの賃金を全産業の標準的水準に是正する物流での対応が進んでおらず、このままでは物こと、②コンプライアンスを確保できることを流が停滞、途絶するといった事態になりかねな前提としており、今後、標準的な運賃のレベルいということが大きな問題となっています。に上昇していくことが予想されます。一般貨物

物流変革が迫られるなか、経済産業省、国土運送事業の営業費用として、最も比率が高いの交通省、農林水産省による「持続可能な物流の実は人件費であり37.3％、次に割合が高いのが燃現に向けた検討会」が設置され、2022 年 9 月か料費で 13.7％を占めています。現在、燃料費がら 2023 年 6 月まで 11 回の検討会が開催されま高騰しており、運賃がより高くなっていることした。ここでの検討の最大の特徴は、従来の物が想定されます。

流改革の議論は物流事業者による対応が中心で3 つ目は、長距離輸送が難しくなる、あるいあったのが、それだけでは難しいということかは輸送日数が長くなるという問題です。連続運ら、荷主企業、特に着荷主企業に着目し、議論転時間等の規定を厳守し、休息期間を適正に取されたことです。さらに単なる効率化、生産性るとした場合、長距離輸送において、輸送日数向上という議論だけではなく、商慣習の見直し、が長くかかることになります。宅配便について関係者の意識改革を含めた議論がなされました。

は、既に一部地域で翌日配送から翌々日配送へ

物流現場では、長時間の荷待ちや契約にない変更する動きがみられます。また、長距離輸送附帯作業等による長時間労働、価格競争に伴うにおいては、ドライバーの年間拘束時間が長い厳しい取引環境・雇用環境等の問題が発生して傾向がみられ、時間外労働の上限規制を遵守しいます。このような物流が抱える課題は、ドラようとすると運べないという事態が発生するこイバーなどの人手不足の原因となっています。とが考えられます。

そのため、「物流事業者が提供価値に応じた適特に、大きな影響を受けることが想定される正対価を収受するとともに、物流事業者、荷主のが全国の生産地から全国の消費地に運ばれて企業、消費者、経済社会の『三方良し』を目指す」

いる野菜、果物、水産品などの生鮮品です。例えという視座が重要としています。

め ざば、東京都中央卸売市場においては、500km以持続可能な物流の実現のために取り組むべき上の長距離で運ばれてくる野菜は、重量ベース政策として、物流の効率化、生産性の向上はもで 4 割弱を占めています。関西の中央卸売市場でちろん重要ですが、荷主企業や消費者の意識改は 6 割程度を占めているなど、全国の中央卸売革、物流プロセスの課題の解決（非効率な商慣＊3

市場で3 ～ 6割が長距離輸送によるものです 。

習・構造是正、取引の適正化、着荷主の協力）

長距離輸送に頼っていた野菜の流通が難しくながあります。

ることは、小売店舗での野菜の品ぞろえ、商品図価格に大きな影響を与えることが予想されます。

初荷主

持続可能な物流実現に向けての検討

着荷主
元請事業者
多重構造

下請事業者

（実運送事業者）

物流は、国民生活や経済活動を支える重要な取引関係
モノの流れ

出典：経済産業省・国土交通省・農林水産省「『持続可能な物流の実現に向けた検討会』最終とりまとめ」（2023 年８月）より一部抜粋

社会インフラといえます。2024 年 4 月の時間
＊3

物流における取引関係・モノの流れ

洪京和「中央卸売市場における野菜の長距離輸送にかかわる物流課題」物流問題研究73 号、191 〜 197 ページ（2022 年 11 月）

国民生活2023.113

特集

物流 2024 年問題と消費者特集 1 物流 2024 年問題とは何か①荷主企業や消費者の意識改革

とおり着荷主企業は運送契約の当事者でなく、2024 年問題が迫るなか、着荷主企業の対応

発注の際、物流については考慮していないことが遅れている状況があります。
その背景として、が多いため、結果的に物流に大きな負荷がかか物流にかかる負荷が見えにくく、価格として明り、効率化、生産性向上を妨げている場合が多確になっていないため、着荷主企業において、いといえます。さらに、物流事業者においても、物流課題がきちんと認識されにくいということ

元請事業者と下請事業者による多層的な取引構があります。一般的な商取引において、商品価造となっている場合が多く、結果的に現場の実格と運賃が一体となっており、商取引の価格に運送事業者に負荷がかかりやすい取引構造とおいて運賃等の物流コストをきちんと明示されなっています。そのため、関係者が連携して、ない店着価格制であることが指摘されていま物流の適正化や生産性向上に取り組むことが重す。このため、運送契約の当事者でない着荷主要となっています。

企業において、物流の効率化に積極的に取り組具体的な検討施策として、待機時間、荷役時もうとするインセンティブが働かないという状間等の労働時間削減に資する措置及び納品回数況が発生します。の減少、リードタイムの延長等、物流の合理化

トラックドライバーの拘束時間のうち、荷積を図る措置の検討、契約条件の明確化、多重下み・荷卸しに伴う荷待ち・荷役作業時間等が約請構造の是正等の運賃の適正収受に資する措置

2 割を占めており、貨物を発送する発荷主、あの検討、物流コスト可視化の検討、貨物自動車

るいは受け取る着荷主に起因する非効率性が大運送事業法に基づく荷主等への働きかけ等及びきな課題となっています。物流改革を進めてい標準的な運賃の制度の継続的な運用等、トラッくためには荷主企業等の理解を深め、意識改革

クドライバーの賃金水準向上に向けた環境整備を進めることが必要です。そして、荷主企業にの検討が挙げられています。

おいて、物流部門の担当者だけではなかなか解さらに政府は、物流革新に向けての具体的な決できないのであり、営業部門、製造部門、調施策をまとめた「物流革新に向けた政策パッ

達部門等のさまざまな部門が協働して取り組むケージ」を 2023 年 6 月に、「物流革新緊急パッ必要があります。そのためには、経営者層の認ケージ」を 2023 年 10 月に発表しています。物識を変え、全社的な対応が重要となり、役員ク流の効率化、荷主・消費者の行動変容、商慣行ラスの物流を統括・管理する責任者を任命するの見直しが柱となっています。

ことを求めています。また、宅配便においては、●物流の効率化に向けて、物流DXの推進が必要消費者が着荷主となるのであり、再配達を減らとなります。物流施設の自動化・機械化の推すための意識改革が求められています。

進、ドローンを用いた配送などによる人手不②物流プロセスの課題の解決

足への対応が挙げられます。さらに物流デー

日々の業務では、商品等の需要に基づいて着タの電子化により、物流をデータ・ドリブン＊ 4

荷主企業が発注を行い、物流需要が決定されまに変革していくことが欠かせません。これら

す。すなわち、発注段階で、輸送量だけでなく、を進めていくためには、前提として標準仕様輸送のロット、リードタイム（注文を受けてかのパレット導入や物流データの標準化等を進ら納品するまでの時間）などの物流条件も決定めていくことが必要となります。

されることとなります。しかしながら、前述の＊4

データを総合的に分析し課題解決に結びつけて役立てること

国民生活
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特集

物流 2024 年問題と消費者特集 1 物流 2024 年問題とは何か④流通 BMS(Business Message Standards)●鉄道（コンテナ貨物）、内航（フェリー・RORO
船＊ 5 等）の輸送量、輸送分担率を今後 10 年程による業務効率化度で倍増するとしています。2024 年問題に

高速通信による作業時間確保、伝票レス・検よって中長距離輸送については、大きな影響品レスによる業務効率化を進める。

を受けることが予想され、モーダルシフトの百貨店業界においても、次の取組を始めてい推進が欠かせません。また、鉄道については
現在 12 フィート（5㌧）コンテナが主ですが 31ます。

フィート利用を拡大し、コンテナの大型化を①開店前納品の是正図るとしています。

従来は、開店前までに商品を納品することが●商慣行の見直しについては、トラック G メン

慣例化していたが、検品作業を日中に移行し、による荷主・元請事業者の監視体制を強化す

納品時間を開店後にずらし、物流事業者の深夜るとしています。

業務のうち、検品作業を削減し、ドライバーの●適正な運賃の収受、賃上げ等に向けて、法制労働時間短縮を図る。

化を推進するほか、物価動向の反映や荷待ち・②納品リードタイムの緩和

荷役の対価等の加算による「標準的な運賃」を納品量が多い店舗については、開店時間に間引き上げるとしています。に合わせるために複数のトラックで納品を行っていたが、1 台のトラックによるピストン運行

各業界団体、企業での取組状況に切り替える。納品量の少ない店舗については、低積載率で複数回の納品を行っていたが、納品各業界団体、企業では、さまざまな対応策が回数を減便し集約運行する。

検討されています。消費者に比較的身近な業界として、例えば加工食品メーカーと卸売企業のまとめ間では、2019 年以降、配送日を受注の翌日でなく翌々日にする取組が進んでいます。これに現在、物流は大きな転換期を迎えています。

よって、余裕を持った配車計画を立てやすくな

従来、物流に大きな負荷をかけても物流事業者ります。

が対応してきたものの、限界が来ており、物流さらに、首都圏のスーパーマーケットで構成の停滞、途絶を招かないためにも、物流事業者

される団体では、次の取組を始めています。

だけでなく、発荷主企業、着荷主企業さらに消費者も含めて、物流の適正化や生産性向上に向①加工食品における定番商品の発注時間の見けての取組を、連携して実施していくことが必直し要となっています。さらに、物流に配慮した製店舗発注時間を前倒しし、夜間作業の削減お品・包装設計、物流にやさしいサプライチェー

よび調整作業時間を確保する。

ンの見直しなども必要です。

②特売品・新商品におけるリードタイム（注文を今後は、物流事業者、荷主企業、消費者、経受けてから納品するまでの時間）の確保

済社会の皆にとってよい物流を構築するため、③納品期限の緩和
加工食品の 180 日以上の賞味期間の商品での物流の重要性を再認識すると同時に、物流の位1/2 ルールの採用により、商品管理業務の負担置づけを高めていくことが必要であり、そのた軽減、食品物流の効率化をはかる。

めの社会全体での意識改革が欠かせません。

＊5

貨物を積んだトラックなどをそのまま載せる船舶のこと

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