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FACTSHEETGü terverkehr in Japan -Situation und zukü nftige Entwicklung
unter Klimaschutzaspekten

Datum:
Verfasser:

12.09.2017
ECOS Consult

Erstellt im Rahmen des vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und
Reaktorsicherheit vergebenen UFOPLAN-Vorhabens „Weiterentwicklung der deutschjapanischen Zusammenarbeit im Bereich Klimaschutz und Energiewende“ (FKZ UM 16 43 21 00)

Factsheet Güterverkehr in Japan

Inhalt1.

Hintergrund .............................................................................................................................. 3

2.

Derzeitige Situation.................................................................................................................. 3

3.

Politische Ziele ......................................................................................................................... 64.

Maßnahmen und Initiativen .................................................................................................... 7

5.

Förderprogramme.................................................................................................................. 11

6.

Projektbeispiele ..................................................................................................................... 11

7.

Mögliche Kooperationsfelder ................................................................................................ 12

8.

Referenzen und weiterführende Informationen ................................................................... 142

Factsheet Güterverkehr in Japan1.

Hintergrund

Güterverkehr trägt weltweit in erheblichem Maße zur Emission von Klimagasen bei. In Japan
hat der Güterverkehr aktuell einen Anteil von ca. 18,9 % an den Treibhausgasemissionen, in
Deutschland 16 %.1 Der Gütertransportbereich ist daher ein wichtiger Sektor zur Reduktion von
GHG-Emissionen. Deutschland und Japan verstehen sich beide als Vorreiter, die sich dem Ziel
der Begrenzung der Erderwärmung um nicht mehr als 2 Grad sowie der mittelfristigen
Dekarbonisierung der Wirtschaft verschrieben haben.
Japan und Deutschland stehen dabei vor ähnlichen Herausforderungen, haben jedoch
unterschiedliche
Voraussetzungenhinsichtlichdergeografischen
Verhältnisse,
Energiepotenziale und politischen Rahmenbedingungen. Dies führt zu unterschiedlichen
strategischen Optionen, um die Energiewende auch im Transportbereich umzusetzen.
Das vorliegende Fact-Sheet soll einen Überblick über den Status Quo und aktuelle
Entwicklungen sowie politische Strategien im Bereich Güterverkehr in Japan unter
Klimaschutzaspekten geben. Die Situation in Deutschland wird jeweils vergleichend
gegenübergestellt, um Gemeinsamkeiten und Unterschiede aufzuzeigen und mögliche
Kooperationsfelder zu identifizieren.

2.

Derzeitige Situation

Während der Güterverkehr in Deutschland in den letzten Jahrzehnten im Zuge steigender
Wirtschaftskraft und zunehmender globaler Handelsverflechtungen kontinuierlich zugenommen hat, sank das Gütertransportaufkommen in Japan seit 1999 stetig, zuletzt auf
407.336 Mil. t*km in 20152. Dies korrespondiert mit der schwächelnden Konjunktur desInselstaates. Insbesondere nach der globalen Finanzkrise nahm die Transportaktivität von 2008bis 2015 stetig ab.
Bedingt durch die völlig unterschiedlichen topografischen Gegenbenheiten beider Länder
unterscheiden sich auch die Anteile und Rollen der Transportmittel im Güterverkehr. Japan ist
zu ca. 73 % gebirgig und verfügt nur über 9.266 Autobahnkilometer (Deutschland: 12.993 km).
Die oftmals steilen und zugleich schmalen Straßen in ländlichen Gebieten sowie die
Nebenstraßen in den Städten eignen sich nicht für größere Lkw. Da Japans Flüsse nicht für
Frachtschiffe nutzbar sind, existiert keine ausgeprägte Binnenschifffahrt wie in Deutschland.
Dafür wird die ca. 1.200 km lange Küstenlinie intensiv zur Küstenschifffahrt genutzt.

1
2

MOEJ press release on 13th April 2017, NIES
Japan Federation of Coastal Shipping Association

3

Factsheet Güterverkehr in Japan

Anteile Gütertransport in Japan und Deutschland 3 4Güterverkehr Japan 2015

Güterverkehr Deutschland 2016

Küstenschifffahrt
44,3%

Binnenschifffahrt
11%Strasse
50,2%

Luft
0,3%
Fig. 1:

Schiene5,3%Güterverkehr Japan, 2015,
Japan Federation of Coastal Shipping Association

Schiene24%
Fig.2:

Strasse65%

Güterverkehr Deutschland, 2016
Statistisches Bundesamt,

In Deutschland ist im Vergleich zu Japan der Anteil von Straßen- (65%) und SchienenGüterverkehr (24%) wesentlich höher. Nach Schätzungen finden in Deutschland jährlich etwa
500.000 Großraum- und Schwertransporte statt. NRW hat dabei mit 21% am
Gesamtgüterverkehr das höchste Schwerlast-Verkehrsaufkommen in Deutschland.5 Nachaktuellen Prognosen der Bundesregierung wird allein der Straßengüterverkehr bis 2030
gegenüber dem Jahr 2010 um rund 40 Prozent zunehmen.6
In Japan werden im Gegensatz dazu 44,3% der Güter per Schiff entlang der Küsten
transportiert. Die Entwicklung des Güterverkehrs und die Anteile der einzelnen Transportmittel
von 1965 bis 2015 verdeutlichen folgende Grafiken7:
Güterverkehr gesamt

Güterverkehr Schifffahrt (Küste)
3.000

8.000

8.000

6.000

6.000

2.000

4.000

4.000

1.000

2.000

2.000

0

0
1965

1975

1985

1995

Verkehrsleistung (100 Mt*km)

2005

2015

Gütermenge (Mt)

800
600
400
200

0

0
1965

1975

1985

1995

Verkehrsleistung (100 Mt*km)

2005

2015

Gütermenge (Mt)

3Japan Federation of Coastal Shipping Association
Statistisches Bundesamt, DESTATIS, Verkehr aktuell, 2017
5
Strassen.NRW
6VDA, wachsender Güterverkehr
7
Japan Federation of Coastal Shipping Association
44

Factsheet Güterverkehr in Japan
Fig. 3: Güterverkehr gesamt Japan, 2017,
Japan Federation of Coastal Shipping Association

Fig. 4: Güterverkehr Schifffahrt Japan, 2017
Japan Federation of Coastal Shipping Assoc.

Güterverkehr Strasse *Güterverkehr Schiene

4.000

8.000

3.000

6.000

2.000

4.000

1.000

2.000
0

0
1965

1975

1985

1995

Verkehrsleistung (100 Mt*km)

2005

2015

Gütermenge (Mt)

1.000

300
200

500

100

0

0
1965

1975

1985

1995

Verkehrsleistung (100 Mt*km)

2005

2015

Gütermenge (Mt)

* Der Knick in der Verkehrsleistung Straße bei 2001 hat seine Ursache inder Änderung der DatenaufnahmeFig. 5: Güterverkehr Strasse Japan, 2017,
Japan Federation of Coastal Shipping Association

Fig. 6: Güterverkehr Schiene Japan, 2017
Japan Federation of Coastal Shipping Association

Der Güterverkehr in Japan hat sich bis ca. 1997 von der Schiene auf die Straße verlagert;
danach nahm der Anteil des Gütertransports per Lkw ab, der Schienenverkehr wieder leicht zu.
Nach der wirtschaftlichen Depressionphase von 2001 bis 2009 stieg der Güterverkehr im
Bereich Küstenschifffahrt leicht an auf einen Wert von 369.000 t (2014) bei einer
Verkehrsleistung von 183,1 Mio. tkm in 2014.8

CO2 Emissionen in Transport Sektoren, FY 2015 [kt]Cargo Fahrzeuge (geschäftlich)

39.94018.7%

Cargo Fahrzeuge (privat)

36.330

17.0%

Schienenverkehr

9.160

4.3%

Küstenschifffahrt

10.510

4.9%

Luftfahrt

9.900

4.6%

100.120

46.9%

Busse

4.310

2.0%

Taxis

3.070

1.4%

213.340

100%

Autos, privat

Total

Fig. 7 & 8: Entwicklung CO2-Emissionen im Transportsektor, MLIT, 2017

In Deutschland wurde dagegen die technisch bedingte Senkung der CO2-Emissionen im
Güterverkehr durch das gestiegene Verkehrsaufkommen teilweise wieder zunichte gemacht.
Die absoluten CO2-Emissionen des Straßengüterverkehrs erhöhten sich zwischen 1995 und
8MLIT, CO2 Emissionen im Transportsektor

5Factsheet Güterverkehr in Japan
2014 trotz technischer Verbesserungen von 34,2 auf 39,7 Mio. t, also um 16 %. 9 Im
Schienengüterverkehr sind dagegen seit dem Jahr 2000 die CO2-Emissionen um 26 % und derEnergieverbrauch (kWh/Tonnen-km) um 29 % gesunken, trotz zunehmender Transportmengen.

Fig. 9: Emissionen Lkw Deutschland, Umweltbundesamt

3.

Politische Ziele

Deutschland definiert als Ziel in seiner Nachhaltigkeitsstrategie10 eine Senkung der Transportintensität11 im Güterverkehr bis 2020 um 5 %, eine Erhöhung des Anteils der Bahn am
Güterverkehrsaufwand bis 2015 auf 25 % sowie der Binnenschifffahrt auf 14 % (gegenüber dem
Basisjahr 1999). Entsprechend den Zielen des Klimaschutzplans 205012 darf der Verkehrssektor
2030 nur noch 95 - 98 Mio. t CO2-Äquivalente emittieren. Das bedeutet eine Reduktion um 42 40 % gegenüber 1990. Absolut entspricht dieses einer Einsparung von 68 - 65 Mio. t CO2Äquivalenten im Verkehrssektor innerhalb von 14 Jahren.
In Deutschland wie auch der EU soll mit Blick auf diese Zielsetzung der umweltverträgliche
Schienengüterverkehr gestärkt und ein erheblicher Teil des wachsenden internationalen
Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene verlagert werden. Im Rahmen des EUFörderprogramms „Marco Polo“ werden beispielsweise Unternehmen gefördert, die Projekte
zur Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf Wasserwege oder Schienen
durchführen.13
9

Umweltbundesamt, Straßengüterverkehr
Umweltbundesamt (UBA), Strategie für einen nachhaltigen Güterverkehr (UBA-Texte 18/2009)11
Die Transportintensität ist der Verkehrsaufwand in Milliarden Tonnenkilometer je 1000 € Bruttoinlandsprodukt(BIP)
12
BDI Artikel, 201713
EU-Info.Deutschland, Fördermittel für den Verkehrssektor
106Factsheet Güterverkehr in Japan
Japan will die CO2-Emissionen im Transportsektor laut „Japan’s Intended Nationally Determined
Contribution INDC“14 von 1.235 Mio. t CO2 in 2013 auf 927 Mio. t CO2 im Jahr 2030 reduzieren.
Erreicht werden soll dieses durch drei Maßnahmenpakete:1) Stärkung der Küstenschifffahrt, um Gütertransport per Lkw auf Schiffe zu verlagern,2) Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit im Schienenverkehr z.B. durch eine Steigerung desTransportvolumens auf der Schiene
3) Verbesserung der Effizienz im Lkw-Transport.
Ziel ist wie in Deutschland die Verlagerung des Transports von der Straße auf Schiene und
Schiffe. Allerdings ist dieses aufgrund der gebirgigen Topografie und des weit geringeren
Schienennetzes in vielen Regionen nicht umsetzbar.

4.

Maßnahmen und Initiativen

4.1

Rahmenplan des MLIT

Nahezu alle fünf Jahre veröffentlicht das japanische Verkehrsministerium (MLIT) den„Allgemeinen Rahmenplan zur Logistikpolitik“15. Der neueste Rahmenplan wurde Ende Juli 2017
für den Zeitraum der Fiskaljahre 2017 bis 2020 herausgegeben. Im Kapitel „Etablierung einer
nachhaltigen Logistik zur Bewältigung von Risiken durch Katastrophen und andere Faktoren(wie Terrorismus) und globale Umweltprobleme“ wird die Förderung des „modal shift“
behandelt. Der Plan sieht hier eine Stärkung der "modalen Verbindung" vor, d.h. der Übergang
zwischen verschiedenen Transportmitteln soll durch die Investition in Infrastrukturen wie
Flughafen, Seehafen und Bahnhöfen erleichtert werden. Für den Transport per Lkw ist geplant,
Staus durch die Nutzung von IKT und AI zu vermeiden.

4.2Plan for global warming countermeasures

Der „Global warming countermeasures plan“ der japanischen Regierung von 201616 sieht als
wesentliche Maßnahmen für die Verringerung der CO2-Emissionen im Verkehrssektor17 seit
Mitte des Jahres 2000 die technische Entwicklung der Kraftfahrzeuge sowie die Verringerung
des Güterverkehrs. In Zukunft soll die Entwicklung und der Einsatz von revolutionären,energiesparenden Technologien weiterhin gefördert werden. Zudem soll die Zusammenarbeit
zwischen Warenbesitzer und Logistikunternehmen verstärkt, die Zahl der Rücksendungen im
Bereich Online-Handel gesenkt, die Vorschriften für größere Lkw dereguliert, Leerfahrten vonContainern vermieden und kooperativer Transport in ländlichen Gebieten und dicht besiedelten
Städten gefördert werden. Ein weiteres Ziel ist die Verlagerung der Transporte auf andere
Verkehrsmittel (modal shift).
14

MOFA Ministry of Foreign Affairs Japan, 2016
General Outline Plan on Logistics, MLIT
16
Global warming countermeasures plan (Cabinet decision. May, 2016),
17
MLIT, CO2 emissions in transport sector
15

7Factsheet Güterverkehr in Japan
A. Ziele und Maßnahmen für den Güterverkehr auf der Straße
Das Eco-Drive Management System für Geschäftsfahrzeuge wie Lkw, Busse und Taxis sollerweitert und gefördert werden. Das Bewusstsein für klimafreundliche Antriebssysteme wird
von allen Seiten (nationale Polizeibehörde, MLIT, METI, MoEJ) durch entsprechendeÖffentlichkeitsarbeit und Kampagnen gefördert. Unternehmen im Verkehrssektor, die ihre
Auswirkungen auf die Umwelt reduzieren und damit den Voraussetzungen für das „GreenManagement Certification System“ entsprechen, erhalten eine Zertifizierung.
B. Ziele und Maßnahmen für den Güterverkehr auf der Schiene
Ziel ist die Reduzierung des Energieverbrauchs pro Transporteinheit (FY 2012 als Benchmark:100) auf einen Wert von 83,45 sowie die Reduzierung der CO2-Emissionen um 1,78 Mio. t CO2
bis 2030. Hierzu wird die Nutzung von leichteren Zugkörpern und Zügen mit VVVFMechanismen (variable Spannung, variable Frequenz: Mechanismen, die Motoren ohneelektrischen Widerstand steuern können) gefördert. Gefördert wird auch das Öko-SchienenLabel.
C. Ziele und Maßnahmen für den Schiffsgüterverkehr
Die Anzahl der energiesparenden Schiffe soll bis 2030 auf 1.190 wachsen, die CO2-Emissionen
dabei um 1,57 Mio. t reduziert werden. Um die Schifffahrt „grüner“ zu machen, soll zudem die
Transportleistung in der Schifffahrt bis 2030 auf 41.040 Mio. tkm erhöht werden. Dieses
entspricht einer weiteren CO2-Emissions-Verminderung von 1,7 Mio. t CO2.

4.3

Eco-Ship und Eco-Rail Label

Fig. 10: Eco Label, MLIT

Um die Nutzung von Schiff und Schiene zu fördern, führte das japanische
Verkehrsministerium MLIT das so genannte „Eco-Ship“- und „Eco-Rail“Label ein. Für ein bestimmtes Produkt darf das Eco-Rail Label verwendet
werden, wenn bei einem Transportweg von mehr als 500 km 30% odermehr auf der Schiene zurückgelegt wurden. Eine Firma darf das Labelverwenden, wenn 15% der Strecken über 500 km per Bahn zurückgelegt
werden. Ein Ausschuss entscheidet, ob ein Produkt (oder Produzent)diese Kriterien erfüllt.

Ziel ist es, die Transportleistung im Schienenverkehr bis 2030 auf 25.640 Mtkm (+32,5%
gegenüber 2013) zu erhöhen. Das Umweltbewusstsein der Konsumenten soll gesteigert und
Unternehmen die Möglichkeit gegeben werden, sich als Klimaschützer zu profilieren. Bis
Februar 2015 wurden bereits 190 Waren und 87 Unternehmen zertifiziert. 18

18

Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism MLIT, ECO Label, Railway Fright Association RFA

8Factsheet Güterverkehr in Japan
Auch in Deutschland wird unter der Initiative „Grüne Logistik“ diskutiert, gemeinsam mit
Verbänden ein geschütztes Label zu schaffen, das nach einem Zertifizierungsprozess vergeben
wird, um den Kunden und Verbrauchern eine Orientierung zu geben, welche Produkte oder
Transportdienstleistungen als energieeffizient beziehungsweise umweltschonend klassifiziert
werden.

4.4

LNG-Güterschifffahrt

Um nicht nur die CO2-, sondern auch die Stickoxid-Emissionen zu verringern, fördert diejapanische Regierung aktiv den Einsatz von LNG-Schiffen (LNG=liquid natural gas). In einen
Bericht des MLIT von 2010 über umfassende Maßnahmen für LNG-angetriebene Schiffe wurden
auch Betriebsleitlinien für die Betankung von Erdgas zusammengestellt19. In einem aktuellen
Report 20 stellt das MLIT allerdings fest, dass in Japan bis März 2017 nur ein einziges LNGangetriebenes Schiff seinen Dienst angetreten hat. Dies liege auch an der noch auszubauenden
LNG-Lieferinfrastruktur, die derzeit eine breitere Nutzung von LNG-Güterschifffahrt verhindere.
Im Rahmen des Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie (MKS) 21 hat auch Deutschland einen„Aktionsplan LNG“ entwickelt, ein gemeinsames LNG-Infrastrukturprogramm für den
Schifffahrtsbereich. Damit sollen Sicherheitsstandards und Genehmigungsverfahren
harmonisiert, Kommunikationsstrategien für eine öffentliche Akzeptanz sowie planbare
Investitionsentscheidungen ermöglich werden. Eine EU-weite Mindestabdeckung einer
Tankstelleninfrastruktur für die wichtigsten alternativen Kraftstoffe soll entstehen sowie derAusbaus der Erdgas-Infrastruktur mit Einbeziehung von LNG im Güterverkehr geprüft werden.
Das BMVI fördert seit Ende August 2017 die Aus- und Umrüstung von Seeschiffen auf
verflüssigtes Erdgas (LNG) als Schiffskraftstoff. Ziel des neuen Förderprogramms ist es, den
Einsatz von LNG in der deutschen Seeschifffahrt voranzutreiben. Die Fördermittel von ca.
30 Mio. € werden aus der Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie (MKS) für private Reeder undöffentlich Körperschaften zur Verfügung gestellt.22

4.5

Initiativen der Industrie

Der japanische Industrieverband Keidanren hat im Januar 2013 "KEIDANRENs Engagement füreine Low Carbon Society“ 23 vorgestellt und im April 2017 novelliert 24. Das Papier beinhaltet
freiwillige CO2-Emissionsminderungsziele der verschiedenen Mitgliedsverbände. Die Ziele derfür den Gütertransport relevanten Verbände und Unternehmen zeigt die folgende Tabelle:

19Comprehensive countermeasures for LNG fuelled ships, MLIT
http://www.mlit.go.jp/common/001191359.pdf (March, 2017)21
BMVI, Die Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie der Bundesregierung (MKS), 2013.
22
BMVI, Press release, 29.08.201723
Commitment to a Low Carbon Society, Keidanren 2013 (English version is available only for an older version)
24
Commitment to a Low Carbon Society, revised version 201720

9

Factsheet Güterverkehr in Japan
Verband/Unternehmen

Ziele

Maßnahmen (Beispiele)

The Shipbuilders Association
on Japan25

Reduzierung derdurchschnittlichen CO2-Emission
pro Transporteinheit im Zeitraumvon 2020 bis 2030 um 30%
verglichen mit 1990

Japan Trucking Association26

Reduzierung der CO2-Emissionen
von Lkw pro Transporttätigkeit(t * km) im Vergleich zum Jahr
2005 um 31%

The Scheduled Airlines
Association of Japan27

Reduzierung der CO2-Emissionen
pro Einheit bis 2030 um 16%
gegenüber 2012

Japan Federation of Coastal
Shipping Association28

Reduzierung der CO2-Emissionen
bis 2030 um 5,62 Mio. tgegenüber den aktuellen
Emissionen (-34% von 1990, -28%
von 2005, -20% von 2012).

Japan Freight Railway
Company29

Reduzierung der CO2-Emissionen
pro Einheit um 15% bis 2030
gegenüber 2013 (Erreichen von
41.600 GJ / 100 Mtkm).

All Japan Freight Forwarders
Association30

Reduzierung der CO2-Emission
um 26,9 kt bis 2030 (-20,2%
gegenüber 2009) im Vertrieb mit
Lkw verglichen mit dem
Containertransport Schiene• Erreichen einer effizienten
Schifffahrt in Kooperation mit
Frachtbesitzern• Erwartung neuer Technologien• Sammeln von Informationen zur
CO2-Reduzierung• Verbesserung derVerkehrseffizienz in Kooperation
mit Frachtbesitzern• Einführung von Lkw mit
modernsten Technologien (z. B.
hocheffiziente
Erdgastransporter,
Elektrofahrzeuge), wennanwendbar• Einsatz von hocheffizienten
Flugzeugen• Kooperation mit den
Flugverkehrssicherungen• Förderung von alternativen
Flugzeugbrennstoffen• Einführung von modernsten
Technologien bei der Ersetzung
von alten Schiffen, die für 72%
der derzeitigen Nutzung in derKüstenschifffahrt verantwortlichsind• Bauen von größeren und
effizienteren Schiffen• Steigende Beladungsrate,
längeres Array und effizienteresManagement• Energieeffizientes Fahren vonGabelstaplern und Dieselangetriebenen Lokomotiven• Einführung von HybridRangierlokomotiven(keine Angabe)* Abgesehen von seinem Ziel, erklärt
sich der Verband selbst zur modalen
Verschiebung durch die
Verbesserung des Komforts desGüterverkehrs auf der Schiene

25

The Shipbuilders Association on Japan
Japan Trucking Association
27
The Scheduled Airlines Association of Japan
28
Japan Federation of Coastal Shipping Association
29
Japan Freight Railway Company
30
All Japan Freight Forwarders Association
26

10

Factsheet Güterverkehr in Japan

5.

Förderprogramme

Zu den Förderprogrammen für die Reduktion der CO2-Emissionen im Güterverkehr in Japan
gehören u.a.:Förderprogramm der LEVO (Organization for the promotion of low emission vehicles) 31 zur
Förderung von CO2-Reduktionsmaßnahmen im Logistikbereich
Das Förderprogramm wurde im FY 2017 zum zweiten Mal aufgelegt, es wird von Mitteln desjapanischen Umweltministeriums MOEJ gespeist und vom Verkehrsministerium MLIT
unterstützt.32 Gefördert werden Investitionen in CO2-arme Liefersysteme, der Einbau von „lowcarbin“-Ausrüstungen für Schiffe, für die Einführung von Elektro-Gabelstaplern sowie
Maßnahmen für effizientere und damit emissionsärmere Hafenlogistik.
Förderung der Einführung von umweltfreundlichen Fahrzeugen (FY 2017)
Die Japan Trucking Association (JTA) unterstützt Unternehmen mit Subventionen, dieumweltfreundliche Lkw einführen.

6.

Projektbeispiele

Energiespar-Rating-System von Schiffen für Küstenschifffahrt
Um die vielen kleinen Küstenschifffahrtsunternehmen bei der Umsetzung von Klimaschutzmaßnahmen zu unterstützen, hat das japanische Verkehrsministerium (MLIT) im Juli 2017 ein
Pilotprojekt zur Energieeinsparung gestartet.33 Schifffahrtsgesellschaften können sich beim
MLIT bewerben, um Zertifikate zu erhalten, bevor sie in umweltfreundliche Schiffe investieren.
MLIT beurteilt die Energieeinsparungskapazität von Technologien, die in diesen Schiffen
verwendet werden, und vergibt bis zu 4 "Sterne". MLIT veröffentlicht das Ergebnis zur
Bewertung der Energieeffizienz der Unternehmen.
Modal Shift Vereinbarung dreier Unternehmen34
Mit Unterstützung des METI haben drei Unternehmen, die Japan Weather Association, Nestle
Japan sowie die Kawasaki Kisen Kaisha, LTD. gemeinsam ein System einer zweiwöchigen
Wettervorhersage sowie das Logistiksystem für die Küstenschifffahrt entwickelt, das auf diese
Prognose reagiert. Da die Nachfrage nach Kaffee dem Wetter oder der Temperatur folgt,
ermöglicht die längerfristige Wettervorhersage Nestle Japan die modale Verschiebung:Transport durch Schifffahrt, die mehr Zeit erfordert.
31

LEVO - Organization for the promotion of low emission vehicles
Subsidy project for promoting CO2 reduction countermeasures in logistic sector(or: http://www.levo.or.jp/fukyu/butsuryu/h29-2jikoubo_index29.html)
33
Energy Saving Rating System of Ships for Coastal Shipping , MLIT
34
Modal shift agreement, METI press release 12/2015 (in Japanese):32

11Factsheet Güterverkehr in Japan
Machbarkeitsstudie für den Einsatz großer Brennstoffzellen-Lkw
Toyota untersucht in einer Machbarkeitsstudie die Zukunft des Zero Emission Trucking35 Dafürwerden im Hafen von Los Angeles die Potenziale für die Nutzung der von Brennstoffzellen-Lkws
für „heavy duty“ getestet.

7.

Mögliche Kooperationsfelder

Entwicklung von Lastfahrzeugantrieben basierend auf sauberen Energien
Um die Klimaziele im Verkehrssektor zu erreichen, ist in Japan wie in Deutschland die
Entwicklung von mit sauberer Energie angetriebenen hoch-effizienten Fahrzeugen (starkkraftstoffsparende Fahrzeuge, Hybrid-, Plug-in Hybrid-, Elektro-, Brennstoffzelle- Fahrzeuge)auch im Bereich Gütertransport notwendig. Da beide Nationen eine weltweit führende
Automobilindustrie besitzen, könnte hier eine Kooperation den Entwicklungsprozess beleben
und beschleunigen sowie die Standardisierung vereinfachen.
Im Bereich der schweren Nutzfahrzeuge kommt der batterieelektrische Antrieb nur für solche
Anwendungen infrage, bei denen keine hohe Tagesfahrleistung vorliegt, zum Beispiel bei
kommunalen Fahrzeugen oder auch Transportfahrzeugen in Häfen. Für den Straßengüterfernverkehr kann die elektrische Energieversorgung über eine kontinuierliche externe
Stromzuführung erfolgen, vergleichbar mit der Eisenbahn. Aufgrund der verhältnismäßig hohen
Investitionen wäre die Installation einer solchen Versorgungsinfrastruktur nur auf
hochfrequentierten Straßennetzabschnitten. Im Rahmen eines von der Bundesregierung
geförderten Forschungsprojekts wurde die grundsätzliche technische Realisierbarkeit auf einer
Teststrecke nachgewiesen.
2017 wurde im Auftrag des BMVI eine Machbarkeitsstudie zur Ermittlung der Potentiale desHybrid-Oberleitungs-Lkw erstellt.36 Danach sind Hybrid-Oberleitungs-Lkw bei gut ausgelasteter
Infrastruktur sinnvoll, da die Direktnutzung von Strom am effizientesten ist und Treibhausgase
eingespart werden. Auf lange Sicht seien CO2-freie Alternativen nur mit Power-to-Gas (z.B. in
Form von Wasserstoff) oder sogenannten synthetischen Kraftstoffen (Power-to-Liquid, z.B. in
Form von erneuerbarem Methanol) zu erreichen.
Interessante Ansätze bietet auch eine Machbarkeitsstudie der Friedrich-Alexander-Universität
Erlangen-Nürnberg. Sie zeigt Wege auf, wie der Schwerlastverkehr CO2-frei gestaltet werden
kann37. Als Antriebsenergiequelle wird hier flüssiger Wasserstoff (LOHC) genutzt, so dassÄnderungen an der Infrastruktur der Tankstellen marginal sind. Wasserstoff kann dann an Borddes LKW über den Verbrennungsmotor oder über eine Brennstoffzelle genutzt werden.

35

TMNA Executive Vice President Bob Carter Remarks (Press release: April 19, 2017)
Machbarkeitsstudie zur Ermittlung der Potentiale des Hybrid-Oberleitungs-Lkw, 201737
Friedrich-Alexander-Universität, Machbarkeitsstudie CO2-freier Schwerlastverkehr, 20173612

Factsheet Güterverkehr in Japan
Entwicklung „sauberer“ Transportschiffe
Nach Aussage von Umweltministerin Hendricks sind „langfristig strombasierte Kraftstoffe im
Seeverkehr notwendig. Die Minderung von Treibhausgasen und Luftschadstoffen im Seeverkehr
ist erforderlich.“38 Gütertransport per Schiff kann in Deutschland (Binnenschifffahrt) ebenso
wie in Japan (Küstenschifffahrt) eine wesentliche Rolle zur Entlastung der Straßen und zur CO2und Stickoxid-Reduktion beitragen. Nach Aussage des VDR (Verband Deutscher Reeder) setzt
die Schifffahrt auf alternative Brennstoffe wie LNG.
Hier wären Kooperationen bei der Entwicklung von umweltfreundlichen Frachtschiffen undalternativen Antriebsenergien denkbar, etwa im Bereich LNG- oder H2-Schiffe. Das 2014
abgeschlossene Projekt „LNG als Alternativkraftstoff für den Antrieb von Schiffen und schweren
Nutzfahrzeugen“39 wie auch die „LNG-Marktentwicklungs- und Nachfragepotenzialanalyse“40
von 2015 zeigen das Interesse am Thema LNG in Deutschland.
Der Kraftstoff Wasserstoff wird im Schienenverkehr und der Schifffahrt getestet. Im Rahmen
des Nationalen Innovationsprogramms Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NIP)
wurde im Leuchtturmprojekt „e4ships“41 42 bis 2016 sollten Brennstoffzellensysteme für
Seeschiffe unter Alltagsbedingungen bis zur Marktreife entwickelt werden. Die erprobten
Systeme bieten nach Darstellung der Projektbeteiligten die Möglichkeit der hocheffizienten
Kraft-Wärme-Kopplung an Bord von Schiffen. Die Vorteile der Energieerzeugung mittels
Brennstoffzellen an Bord von Schiffen lägen in der Reduzierung klima- undgesundheitsschädlicher Schadstoffe und der besseren Effizienz der Anlagen
Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf Schiene und Schiff
Auch im Bereich der Strategien, Kampagnen und Technologien zur Verlagerung desGüterverkehrs von der Straße auf Schiene und Schiff („modal shift“) ist eine Kooperation
denkbar, etwa bei der Entwicklung von Logistiksystemen und effizienten Umladestationen von
Lkw zu Schiff & Schiene. Ein Beispiel ist hier der Fährhafen Sassnitz-Mukran auf der Insel Rügen,wo russische Breitspurwagen direkt vom Schiff auf die Schiene umgeschlagen werden. Im
zunehmenden Seehafenhinterlandverkehr werden vor allem die Umschlageinrichtungen in
Häfen und Umschlagbahnhöfen mehr und mehr zum Nadelöhr. Um Kapazitätsengpässen
vorzubeugen und die Qualität der Containertransporte langfristig zu sichern, bietet die DB
Intermodal Services GmbH Lastdepots im Hinterland an.
Traktionsdienstleistermodelle wie in einer Machbarkeitsstudie zur Ermittlung der Potentiale
des Hybrid-Oberleitungs-Lkw43 könnten auch für Japan interessant sein. Dabei bietet ein auf
38

Osnabrücker Zeitung, 24.08.2017
BMVi-Projekt „LNG als Alternativkraftstoff“, 201440
Bremenports, LNG-Marktentwicklungs- und Nachfragepotenzialanalyse, 201541
Deutsche Schiffahrts-Zeitung THB, Sept. 2016
42
E4ships
43
Machbarkeitsstudie zur Ermittlung der Potentiale des Hybrid-Oberleitungs-Lkw, 2017, Seite 167
39

13Factsheet Güterverkehr in Japan
HO-Lkw spezialisierter Dienstleister Transporte an einem elektrisch gut ausgebauten
Streckenabschnitt an. Die HO-Fahrzeuge verkehren dabei im Pendelverkehr zwischen den
beiden Enden der elektrifizierten Strecke. An beiden Endpunkten befinden sich Terminals, andenen Anhänger von Dieselfahrzeugen auf HO-Fahrzeuge und umgekehrt gewechselt werden
können.
Von Japan lernen könnte Deutschland bei der Einführung von Ökolabeln für Produkte undHersteller. Hier liegen mit dem „Eco Rail Mark“ und dem „Eco Ship Mark“ (s.o.) bereits
Erfahrungen in Japan vor.

8.

Referenzen und weiterführende Informationen[1] National Institute for Environmental Studies NIES, MOEJ press release, 13.04.2017
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