第 57 回土木計画学研究発表会・講演集

02-04

地方部におけるバスロケーションシステム導入の取組み
市岡 隆1・浅尾 啓明2・西田 純二3・堅田 俊宏4・亀川 代平5・戸田 政克6・坂本 泰資7
1正会員

株式会社 社会システム総合研究所（〒550-0002 大阪市西区江戸堀1-22-4-503）
E-mail: ichioka@jriss.jp

2非会員

株式会社 社会システム総合研究所（〒550-0002 大阪市西区江戸堀1-22-4-503）
E-mail: asao@jriss.jp

3フェロー会員

4非会員

株式会社 社会システム総合研究所（〒550-0002 大阪市西区江戸堀1-22-4-503）
E-mail: nishida@jriss.jp
高知県中山間振興・交通部（〒780-8570 高知市丸ノ内1丁目2番20号）
E-mail: toshihiro_katata@ken3.pref.kochi.lg.jp

5非会員

6非会員

7非会員

高知西南交通株式会社（〒787-0009高知県四万十市佐岡434-1）
E-mail: daihei_kamekawa@tosaden.co.jp

高知高陵交通株式会社（〒785-0003 高知県須崎市新町二丁目130番地）
E-mail: masaka2toda@eco.ocn.ne.jp
高知東部交通株式会社（〒784-0024高知県安芸市千歳町15番26号）
E-mail: sakamoto@tobukoutsu.net

地方部のバス路線は、一般に本数が少なく、長距離を走るケースもあり、都市部以上に、利用者・運行管理者の双方にとって、リアルタイムのバス運行情報、遅延情報等は重要であるといえる。従ってバスロケーションシステムによる情報提供の有用性も高いと考えられるが、実際に導入するためには、地方部のバスの厳しい経営環境や財政事情の中、交通事業者や自治体にとって、できるだけ初期費用や維持管理の負担の少ないシステムが求められる。本論文では、高知県下のバス事業者３社において 2018 年 3 月に導入された、スマートフォンを車載機とするバスロケーションシステムの概要について報告するとともに、地方部におけるバスの情報提供、利用促進のあり方等について考察する。

Key Words: Bus location system,Public transport

1. はじめに自家用車を運転しない住民にとっては、バスが非常に重要な役割を担う地域である。

高知県で路線バスを運行する、高知西南交通・高知高陵交通・高知東部交通の 3 バス事業者は、2018 年 3 月か通学、通院のためのバス利用も多いエリアである。

ら、高知県の協力のもと、バスの位置情報を利用者に伝

高知高陵交通える、バスロケーションシステム「高知バスロケ」を導入した。
事業者ごとの導入地域は、高知西南交通（幡多全域）、高知高陵交通（須崎市・中土佐町・津野町・梼原町）、高知東部交通（高知～安芸線を含む安芸市以東）となっ

高知東部交通ており、室戸岬・足摺岬に代表される海岸沿いの路線や、高知西南交通

馬路村や梼原町に代表される山間部が中心で、いずれも
図-1 高知バスロケ提供地域
1

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2. 高知県 3 事業者へのバスロケシステム導入の意義を知ることのできるシステム総称であるが、電子デバイスの普及・多様化の影響もあり、既に様々なサービスが今回、バスロケーションシステムを導入した高知県のバス事業者 3 社の概要は表-1 のとおりである。

普及している。
前述のように、地方部のバス事業者にとって、バスロケシステムの導入は極めて効果的であると考えられるが、その経営環境を考慮すると、できる限りコストのかから

表-1 バス事業者 3 社の概要

高知東部交通高知高陵交通高知西南交通

路線数
3720

停留所数
309
286
560

路線延長
185km
163km
375km

ないシステムが不可欠である。
そこで、今回の 3 事業者では、高知県の補助も得ながら、既に兵庫県明石市の「Taco バスナビ 1) 」や、ラオス国ビエンチャン市における「Lao-BusNavi 2) 」において構築された、スマートフォンを端末とする低コストのシス

高知東部交通は安芸市や室戸市、高知高陵交通は須崎テムをベースに導入することとなった。

市や梼原町、高知西南交通は四万十市、宿毛市、土佐清

これは、バスに搭載されたスマートフォンのGPS情報を利用し、ユーザーは WEB サイトにアクセスするだけ

水市、大月町、黒潮町といった市町を中心にしたネットワークを形成しており、海岸線や山間部を走る区間が多で、各社のバスの位置がわかる、極めてシンプルなシス

く、自由乗降を認めている路線もあるが、停留所の数はテムである。その概要を図-2 に示す。

多い。
一方、各事業者とも、一部を除き運行本数の少ない路線がほとんどで（1～10 往復程度）、一方で運行距離・所要時間の長い路線（最長 92km、所要 2.5 時間）があるという特徴を持っている。
長距離を運行する場合、一部区間の渋滞や事故等、何らかの原因でバスに遅れが生じたとき、その遅れの影響も長時間、長い区間に及ぶ可能性がある。利用者にとっては、バスを一本逃がすと、次の便まで数時間待つ、あるいはその日の運行がないということにもなってしまう
ため、運行状況・遅延情報を正確に把握することは極めて重要である。
バス事業者にとっても、運行管理の観点から、また利用者からの問い合わせに対応するためにも、長距離で多方面に及ぶバス路線の運行状況・遅延状況をリアルタイムで把握することは重要である。

図-2 導入システムの概要

また、梼原町や大月町では、地域の小中学校生の通学利用のため、学校のバス停から校区全域をカバーする系統が朝夕の時間帯に多く運行されているのも特徴である。
このような通学便においては、先生方や保護者が、通学生の乗車したバスが途中で事故等もなく定刻通り学校に

さらに今回は、各社で端末を搭載するバスの台数（高知東部交通：22 台、高知高陵交通：12 台、高知西南交
通：38 台）も考慮し、導入されるバス事業者 3 社でセンターサーバを共有するシステムとした。これにより、さ向かっているかどうか、把握することも重要であろう。

らにコストを抑えることが可能となっている。

以上のことから、今回のような地方部のバス事業者にとって、バスロケーションシステムの導入は極めて効果(2) 運行エリアの通信状況、電波強度のチェック的であるといえるが、その経営環境は非常に厳しいもの

今回の導入地域では、山間部や海岸線を走行する路線があり、できる限りコストのかからないシステムの導入があり、事前に各事業者のバス運行エリアにおいて、通が必要となる。

信状況、電波強度のチェックを行った。
その結果、山間部の一部区間やトンネル区間等で導入

3. 高知バスロケのシステム

環境の厳しいエリアはあったものの、全体的には、ほぼ実用上の問題はないと判断された。

(1) システムの概要

高知東部交通エリアでのチェック状況を図-3 に示す。

バスロケーションシステムとは、バスの現在位置情報
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模式的な路線図ではなく、各バス停の位置が地形図上に正確に表示されることは、バスを乗りやすくし、利用促進を図るためにも有効な情報提供である。
また、路線系統や上り・下りを区別して表示することが必要な場合、バスアイコンのデザインを変えて、利用者にわかりやすくする工夫もしている。

図-3 電波強度のチェック（高知東部交通エリア）

また、実際に運行されているバスにも端末を試験的に搭載し、各事業者の路線の大部分（トンネル区間等を除

図-5 利用者スマートフォン表示画面例く）でGPS測位が可能なことを24時間データで確認した上で、本格運用に移行している。

長距離路線も抱える事業者の運行管理面からは、縮尺を調整して、PC 画面で全路線を表示し、全体的な運行状況を把握するという使い方も有効であろう。

図-4 GPS測位の記録（高知高陵交通エリア）(3) 利用者への情報提供
利用者への情報は、インターネットの WEB サービスとして提供する。スマートフォン用のアプリ化は行わず、WEB ブラウザから利用できるようにする。
画面の地図（Google Map）上で、バスのアイコンにより、走行している位置を示すものである。
利用者画面は、縮尺を切り替えられるようになっており、全路線表示のほか、任意の路線のみを表示すること

図-6 全路線を表示した画面例（高知西南交通）もできる。バスのアイコンが路線上を進んでいくので、バスがどこを走っているかが一目瞭然となる。路線名の(4) ドライバーの操作

表示、地図を拡大した時のバス停アイコンによるバス停位置の表示、さらに Google Street View が利用できる場合

運行中のバスの位置情報は、運転席に設置されているスマートフォンのGPSを用いて、センターサーバに送らは、バス停アイコンをクリックすることでバス停周辺のれる。

写真も表示可能である。

バスの運転士は、営業運行中は、運転操作だけでなく、3

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運賃収受やお客様への案内等の業務を行う必要があり、スマートフォン端末の操作はできる限り簡単にする必要がある。
ドライバー側の端末では、これから運行する路線を選択し、「運行」「営業外」を切り替えるだけの簡単な操作となっている。車載端末とその表示例を次に示す。

図-9 特定の端末の１日の走行データの例

4. 施設設置型ディスプレイの導入
図-7 バスの車載端末

バスロケーションシステムは、スマートフォンや PCを利用するユーザーが前提となっている。
しかし、例えばバスを利用する機会が多いと思われる地域の高齢の方等が、どれだけスマートフォンや PC の環境で利用していただけるのかという問題があった。
一方、地域の病院への往復や小中学校の通学利用も多いということにも着目し、スマートフォン画面に準じたバスロケーションシステムを表示するサイネージを設置することとした。
図-8 車載端末（ドライバー画面）の表示例

各事業者で、バス利用の需要が見込まれる地域の公共施設や病院等を選出し、3 事業者で 17 か所に設置される(5) 運行管理者の操作こととなった。

運行管理操作を行うには、オフィスに備えられたインターネットに接続された PC 等から、専用 ID とパスワードによって運行管理システムにログインする。ログイン後は、PC から WEB ブラウザを使って次のような運行操作を行うことが可能である。
A) バス利用者へのお知らせ配信
B) バスの状態（営業・回送等）の把握・変更
C) 停留所情報の入力・変更
D) 路線（ルート）の地図を使った入力・変更
E) 車載端末の登録・ID 発行や登録情報の変更
F) 管理端末へのログインアカウントの管理
G) 各端末の走行データの管理
H) テストページから公開ページへの情報更新

図-10 バスロケシステムサイネージの設置例

管理画面の操作により出力した端末の走行データの例

このサイネージ設置については、本研究発表会で別途を図-9 に示す。

発表されており 5)、詳細はそちらを参照されたい。
4

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5. 利用者の反応を含む地域でもスマートフォンのGPSによるバスロケーションシステムは実用可能であることがわかった。

高知バスロケは 2018 年 3 月 5日から運用が始まったと

高知バスロケは、地方部に特徴的な、本数の少ない路ころで、アクセスデータは現在蓄積中であるが、事業者線、長距離を走る路線の運行状況や遅延情報をリアルタ

ごとの蓄積傾向をみると、東部交通：高陵交通：西南交
通の比は、概ね２：１：1.7 程度で、今のところ東部交

イムで提供することはもちろんであるが、多くのバス停の実際の位置を地図上にプロットし、その周辺の Google通が多いという傾向がみられる。

Street View を表示するなど、単なるバスロケにとどまらこれは、バスの利用者数、あるいは比較的運行頻度のない、バス路線そのものについての情報を提供する有力多い路線があるかどうか、ということに関係があるともなツールといえる。各事業者のホームページや印刷物等推測できるが、今後、データの蓄積を待って分析していによる情報提供を補完するという意味でも有効なツールきたい。

である。

また、利用者、事業者双方へのアンケート調査を実施

今後は、WEB 版・サイネージ版ともに安定的な運用しているが、次のような回答が寄せられている。

を図りながら、広報を充実させて認知度を高め、さらに地方部のバスの利用促進と他地域への展開に結びつけて・バスがどこにいるかすぐわかる

いきたい。

・バスの遅延状況がわかりやすくなった・バス停の位置がよくわかる・バス停を覚えられる

参考文献

・行動に時間的な余裕ができて安心

1)
2)
3)

・利用者の家族等が停留所へ迎えに行くのにも便利
・お客様の問い合わせに対応しやすくなった
今のところ、肯定的な回答が寄せられているといえる

4)

が、認知度が上がるにつれ、多様な意見が出てくるものと思われる。

5)

6. おわりに高知県のバス事業者３社の高知バスロケの取組みは、Taco バスナビ（https://taco.busnavi.asia/）

Lao-BusNavi（https://lao.busnavi.asia/）
西田純二，森本哲郎，浅尾啓明，松本浩之，みんなが使える低コストのバスロケーションシステムで公共交通の利用促進，第 51 回土木計画学研究発表会・春大会，2015.
白濱勝太，森本哲郎，浅尾啓明，西田純二，上善恒雄，バス運行管理システムの管理と利用者分析，第53 回土木計画学研究発表会・春大会，2016.
浅尾啓明，西田純二，大田香織，堅田俊宏，亀川代平，戸田政克，坂本泰資，高知バスロケーションシ
ステムの地域施設への表示装置の展開，第 57 回土木計画学研究発表会・春大会，2018.

まだスタートしたばかりであるが、今回のような山間部(2018. 4. 27 受付)

The introduction of low-cost bus location system in the provinces
Takashi ICHIOKA, Hiroaki ASAO, Junji NISHIDA, Toshihiro KATATA,
Daihei KAMEKAWA, Masakatsu TODA and Taisuke SAKAMOTO

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