世界の道路事情

諸外国における２＋１車線道路〜ドイツ、スウェーデン、ロシア連邦の事例〜
2. 諸外国の事例（独）
土木研究所 寒地土木研究所
寒地道路研究グループ
寒地交通チーム

宗広 一徳（１）ドイツの事例
2006年９月、筆者は、ドイツ連邦道路交通研究所（bast）を訪問し、Roland Weber交通計画・道路設計・安全分析研究室長より、ドイツにおける「地方部道路の新しい設計ガイドライン（案）」に関するヒヤリン
グ調査を行ったところ、概要以下の通りである。

1. はじめに①ドイツにおいては、2007年頃を目標に、地方部道路を対象とし、従来の設計速度を基礎とする道路

北海道郊外部の国道は、都市間距離が長距離に亘っ設計コンセプトから、横断面構成、交差点形式、ているが、大半が２方向２車線として整備されている。

道路線形、運用形態並びにサービス速度等を組合

２車線道路において追越困難な区間が長く続くと、低せた４つの設計クラス区分による道路設計コンセ

速車を先頭とし車群化の進行、さらに無理な追越しにプトの導入による新しい設計ガイドラインの提案

よる交通事故の発生が懸念される。これに対し、安全を目指している。

で円滑な道路交通確保の観点から、ドライバーに追越②設計クラス１（サービス速度：約110km/h、４車しの機会を適宜与えるため、付加車線の設置（２＋１線道路及び２＋１車線道路）及び設計クラス２車線道路の導入）が強く求められている。他方、欧州（サービス速度：約100km/h、４車線道路及び２各国等においては、近年、２＋１車線道路の整備が大＋１車線道路）の都市間を結ぶ幹線機能を有するきく推進されている。
主として採択されている形態は、道路においては、追越車線が規則的に設置される全線を３車線として整備し、中央の車線を交互に追越ことを標準とする。車両の追越行動は、追越車線車線として利用するものである。本稿では、地域特性において行われることを原則とする。

及び交通特性の観点から北海道との共通点を有するド③設計クラス３（サービス速度：約90km/h、２車イツ、スウェーデン及びロシア連邦を対象とし、２＋線道路）及び設計クラス４（サービス速度：約１車線道路の整備事例を紹介する。

70km/h、２車線道路及び１車線道路）は、設計

0

写真‐1 2＋1車線道路（国道262号）

1km

2km

図‐1 2＋1車線道路の位置（国道258号及び国道262号）
北の交差点 Vol.21 SPRING - SUMMER 200727世界の道路事情
クラス１及び２よりもトリップ長の短い道路を対象としている。このクラスの道路においては、「車両が対向車線にはみ出し、前車を追い越す行動」（追越視距）について道路設計ルール上考慮してはいない。これまで、実際に、２車線道路の追越視距に関する試験が行われた実績はないからである。なお、交通運用上、一部区間においては、「対13 0m
1 25
4 50
7 25
0 75 3 75
3 25 3 25 0 75

向車線にはみ出し、追い越す行動」が認められる
方向で調整中である。
④かつて、地方部の２車線道路では、交通事故形態として追越行動に伴う事故の発生が多かった。こ図‐2 2＋1車線道路の標準的横断面構成のような背景も踏まえ、1980年代後半頃より、規則的に追越車線を設置することが交通安全上望ましいとされ、２＋１車線道路の整備が推進された。
⑤追越車線の設置に際しては、追越車線の終了区間が明瞭となるように、ゼブラ表示区間の設置が交通安全の観点から重要である。これは、ドライバーの視認性及び認知性の向上を考慮したものである。
上記ヒヤリングの後、現地視察したラインラント・プファイル州（州都：マインツ）の２＋１車線道路の事例について、写真−１及び図−１に示す。

写真‐2 中央分離帯としてケーブル防護柵を設置（2＋1車線道路；スウェーデン）（文献2より転載）（２）スウェーデンの事例
スウェーデン道路研究所（VTI）による技術レポー

写真−２を参照）また、ドライバーからは、ケーブル

トによれば、２＋１車線道路の導入により、死亡者数防護柵を設置した２＋１車線道路の導入により、運転が約80％の減少、死亡及び重傷事故率でも約55％の減がより安全・快適でストレスが減少するとして、肯定少に至る等、交通安全の観点から、大きな効果が発揮的な評価を得ている。

されている。スウェーデンでは、中央分離構造としてケーブル防護柵を設置し、対向車線にはみ出す挙動を完全に防護していることが特徴である。
（図−２及び（３）ロシア連邦の事例
サハリン州のユジノサハリンスク市〜コルサコフ市間の国道488号（延長42km）が、全線３車線タイプの２＋１車線構造にて整備されている。（写真−３及び図−３を参照）同道路は、1990年代後半〜2000年にかユジノサハリンスク市

コルサコフ市

国道488号
Ｌ＝42km
稚内市

図‐3 国道488号の位置（ユジノサハリンスク〜コルサコフ間）
写真‐3 2＋1車線道路（国道488号）

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北の交差点 Vol.21 SPRING - SUMMER 2007

世界の道路事情
けて改良工事が行われており、サハリン大陸棚石油・天然ガス開発プロジェクトを支援する性格も併せ持っている。サハリン州国家道路運行安全管理局長距離自3. おわりに動車道路部によれば、同道路は、年平均日交通量：7,000台／日、制限速度：80km/hにて運用されている。（2005

今回調査対象とした３ヶ国（ドイツ、スウェーデン、ロシア連邦）はもとより、諸外国では都市間を結ぶ幹年10月現在）

線機能を有する２車線道路を対象とし、追越車線を規則的に配置する２＋１車線道路の整備が標準化されつ（４）まとめ
本稿で紹介した調査３ヶ国における２＋１車線道路つある。北海道においては、都市間距離が長距離に亘の適用条件について整理し、表−１にまとめた。ドイツ

り、その間を２方向２車線道路の一般国道が幹線的機

及びスウェーデンは国内の設計ガイドライン内容の骨能を支えている現実がある。今後、当研究所では、行子、ロシア連邦についてはサハリン州における国道488

政機関と連携しながら、北海道における２＋１車線道号の事例について掲載した。

路の適用条件に関する技術的知見の整理を進める予定

上記３ヶ国の事例から、２＋１車線道路の導入によである。

り期待される効果は、以下の通りまとめられる。加えて、低コストかつ適切な費用対効果の実現が期待されている。
①交通安全の改善
２＋１車線区間での適切な追越機会の付与
２車線区間での無理な追越しの減少
正面衝突事故の削減②交通流の改善参考文献
１）Roland Weber，Gert Hartkopf; New Design Guidelines ? A
Step Towards Self-Explaining Roads ?，Proceedings of 3rdInternational Symposium on Highway Geometric Design，July 2005
２）B．Ray Derr ; Application of European ２ +1 Roadway
Designs，NCHRP Research Result Digest，2003

サービス速度の改善
追従時間の減少
ドライバーのストレス（イライラ感）の減少③交通容量の改善
低速車を先頭とする車群の解消

３）
宗広一徳、秋元清寿、浅野基樹；スウェーデンにおけるケーブル防護柵を設置した2＋1車線道路の導入効果、北海道開発土木研
究所月報 No.629、pp.44-56、2005年10月
４）宗広一徳、秋元清寿、浅野基樹；2＋1車線道路構造の導入効果〜諸外国の事例を参考として〜、第49回北海道開発局技術研
究発表会、2006年2月

交通混雑の緩和表‐1 2＋1車線道路の適用条件の例

ドイツスウェーデン

ロシア連邦（サハリンの事例）

交通量（台／日）

5,000〜25,0000

4,000以上

7,000程度

追越車線長（km）

最低値1.0適正値1.5

1.0〜2.5

1.5程度

分離構造

区画線及びゼブラ表示による分離を基本（なお、中央に分離防護柵を適用する事例もある。）

中央にケーブル防護柵を標準設置

区画線及びゼブラ表示による分離

アクセスコントロール

取付道路を集約（立体交差が基本）

取付道路を集約（平面交差が基本）

周辺土地利用は森林が多く、取付道
路は少い（平面交差）

交通運用

自動車専用
自動車専用
（農耕車、自転車、歩行者を排除） （オートバイ、自転車、歩行者を排除）

自転車、歩行者等は走行可能

サービス速度（km/h）

11090、11080

冬期維持管理への配慮−

待避場を設置し、除雪車両の作業に配慮

大雪時には、１車線を堆雪スペースとして利用

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