Alpha‐１８０・２１０
取扱説明書
2016 年 3 月第一版

このハンググライダーに関する最新の技術情報は、以下のホームページに掲載されます。

Wills Wing, Inc.
500 West Blueridge Ave・Orange, CA・92865
Phone +1-(714)998-6359 FAX +1-(714)998-0647
Internet Web address: http://www.willswing.com
e-mail: comments@willswing.com

日本総代理店：(株)スポーツオーパカイト〒101-0052 東京都千代田区神田小川町 3-14-25
TEL 03-3291-0802
e-mail: info@opa.co.jp〒315-05 茨城県石岡市大増 1900
TEL 0299-44-3642
FAX 0299-44-3939
e-mail: itajiki@opa.co.jp
ホームページ

第２川田ビル３階

http://www.opa.co.jp/

目次！警告 保証外品告知・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・２運用限界とテクニカルインフォメーション
・・・・・・・・・・・・・・・・３
輸送梱包状態からのアルファの組立・・・・・・・・・・・・・・・・・・・６
輸送梱包状態へのアルファの分解方法
・・・・・・・・・・・・・・・・・・７
アルファのセットアップ
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・８
アルファのテイクオフ
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１３
ウイングタフトの使い方
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１３
タフトを使った最小沈下速度の見分け方
・・・・・・・・・・・・・・・・１４
ニュートラルの決め方
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１５
スピードメーターの使い方と速度の使い分け・・・・・・・・・・・・・・１７
アルファのブレークダウン
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１８
安定システム・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１９
メンテナンススケジュール
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１９
チューニング・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・２０
最後に・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・２１

1

警告：
ハンググライダーの運用によって死亡や負傷、重大な財産上の損害がおこる可能性があります。ハンググライダーの運用を安全に行なえるかどうかは、パイロットであるあなたの能力と判断にかかっています。安全に運用するためにはハンググライダーというスポーツ
を正しく習得していなければなりません。（＊１）
この取扱説明書を通読し、理解しておいて下さい。特に運用限界に注意して下さい。（＊２）（＊１）：日本においては、唯一の統括団体である（社）日本ハング･パラグライディング連盟（略称「JHF」）が資格認定したハンググライダー教員が、ハンググライダーの練習をしようとする者の教育・監督・検定を行なっています。詳しくは各ハンググライダー教員か JHF 事務局までお問い合わせ下さい。
公益社団法人 日本ハング・パラグライディング連盟 事務局〒114-0015 東京都北区中里 1-1-1-301
TEL：03-5834-2889
FAX：03-5834-2089
E-mail：info@jhf.hangpara.or.jp ホームページ http://jhf.hangpara.or.jp/（＊２）：以上、ご不明な点、ご質問は下記までお問い合わせ下さい。
日本総代理店：(株)スポーツオーパカイト〒101-0052 東京都千代田区神田小川町 3-14-25 第２川田ビル３階
TEL 03-3291-0802
メールアドレス info@opa.co.jp
ホームページ http://www.opa.co.jp/【パーツの御発注は茨城・板敷ショップまで】〒315-05 茨城県石岡市大増 1900
TEL 0299-44-3642
FAX0299-44-3939

メールアドレス

itajiki@opa.co.jp

保証外品告知警告：
所有者及び使用者は、ハンググライダーの飛行にともなう危険性と、その事故による損害及び負傷や死亡に対していかなる保証もなされないことを理解していなければなりません。
ウイスルウイング社のハンググライダー製品は製造物賠償保険の対象ではありません。
((Wills Wing hang gliding products are not covered by product liability insurance.))
ハンググライダーは日本国とこのハンググライダーの原産国アメリカ合衆国いずれの政府においても法制度上は航空機として規制されておらず、また、ハンググライダー製品に対する法制度上の規定もありません。ハンググライダーの運用によって、死亡ないし重大な損害をともなう事故が起こる可能性があります。ハンググライダーの運用にともなう全ての危険性について、充分に理解した上で自分自身でその責任を負える方でなければ、ハンググライダーの運用を行わないで下さい。ハンググライダーの運用を安全に行うためには、あなた自身がパイロットとして充分な技術・知識・判断能力を習得していることが必要です。
2

運用限界とテクニカルインフォメーション○運用限界表示

型式名：ウイルスウイング式アルファ-180 型
搭載重量（最小～最大）：５４～９１kg
超過禁止速度 (VNE)：７２km/h
運動速度（Va）６３km/h
必要技能証：JHF A 級
その他の運用限界：以下の飛行を禁ず。
水平に対し上下３０度を超えるピッチ角での飛行および左右６０度を超えるバンク角での飛行およびアクロバット飛行および２名以上搭乗の飛行および動力飛行および曳航飛行。
HGMA 認証番号：20150824-01

型式名：ウイルスウイング式アルファ-210 型
搭載重量（最小～最大）：６５～１００kg
超過禁止速度 (VNE)：７２km/h
運動速度（Va）６３km/h
必要技能証：JHF A 級
その他の運用限界：以下の飛行を禁ず。
水平に対し上下３０度を超えるピッチ角での飛行および左右６０度を超えるバンク角での飛行およびアクロバット飛行および２名以上搭乗の飛行および動力飛行および曳航飛行。
HGMA 認証番号：20150824-02
以上のハンググライダーにつき、輸入販売社と製造社を以下に記す。
輸入販売社：（株）スポーツオーパカイト〒101-0052 東京都千代田区神田小川町 3-14-25 第２川田ビル３階
TEL 03-3291-0802 FAX 03-3291-0803
E-mail: fly@opa.co.jp
製造社： Wills Wing Inc.
500 West Blueridge Ave. Orange, CA 92665, U.S.A.
Internet Web address: http//www.willswing.com
E-mail: comments@willswing.com

注意：
アルファは、足によって離陸し、滑空・滑翔するように設計されています。動力飛行や係留あるいは曳航（トーイング）による飛行を行なうようには設計されていません。トーイングについては米国ハング
グライディング＆パラグライディング協会(United States Hang Gliding & Paragliding Association)に規定が設けられており、実績あるトーイング用機材メーカーもありますが、トーイングに関心のある
パイロットは、自分自身の責任において彼等と連絡をとって下さい。ウイルスウイング社はアルファの
トーイング運用に対する適合性について、一切、保証しません。

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○諸元
アルファ-１８０
翼面積
１６.７㎡
翼幅（スパン）
８.６m
アスペクト比４.４
機体重量
２０.８kgJHSC 許容搭載重量（フックインウエイト） ５４～９１kg
推奨パイロット体重４５～６５kg（スポーツオーパカイト推奨／装備 10 kg を前提とした裸の体重）
アルファ-２１０
翼面積
１９.５㎡
翼幅（スパン）
９.５m
アスペクト比４.６
機体重量
２３.１kgJHSC 許容搭載重量（フックインウエイト） ６８～１２７kg
推奨パイロット体重６５～１００kg（スポーツオーパカイト推奨／装備 10 kg を前提とした裸の体重）○テクニカルインフォメーション
アルファ―180/210 は HGMA（米国のハンググライダー工業協会）耐空性基準 2014 年版で求められている基準に基づき、以下の項目を満たしています。
１）翼の中央が失速し始める仰角において、54 mph(87 km/h)に３秒間耐える正荷重テスト。
２）マイナス３０度の迎え角において、38mph(61 km/h)に最低３秒間耐える負荷重テスト。
３）マイナス１５０度の迎え角において、27 mph(43 km/h)に最低３秒間耐える負荷重テスト。
４）ニュートラルからゼロ揚力角マイナス２０度にいたるまで２０mph(３２km/h)、ニュートラルからゼロ揚力角マイナス１０度にいたるまで３２mph(５１km/h)、ゼロ揚力角プラス１０度からゼロ揚力角にいたるまで４４mph(７１km/h)、グライダーが正のピッチモーメントを示す車載ピッチモーメントテ
スト。
５）通常の運用範囲内でグライダーが安定しており、操作可能であることを示すフライトテスト。
アルファの運用限界内での飛行に曲技飛行（アクロバット飛行）は含まれておりません。運用限界での飛行とは、水平から±３０度以内のピッチ角、そして６０度以内のバンク角です。
アルファはスピンに入りにくくなっていますが、旋回中に失速させたさいに、押し出し操作と外乗り操作を同時に行った場合はスピンに入ります。スピンに入れた操作をやめて自然とノーズが下がるとアルファはスピンから回復します。
一気にベースバーを引き込まないように注意してください。スピンから急激に回復させると、急激な挙動を起こして機体がひっくり返るなどして機体の破壊に至る危険性があります。
また、一度スピンに入れると回復時にかなりの高度損失と飛行方向の変化が避けられず、したがってかなりの速度で地表面に激突する可能性があります。スピンを連続させたままでいると操縦不能・機体の逆転・構造破壊に至る可能性があります。ですから意図的にスピンにいれることは、絶対に試みないで下さい。
飛行中に一杯に押し出し操作を続けると激しい失速に陥り、その回復時にはパイロットの身体が宙に浮くほど極めて激しいノーズ下がりが起こり、かなりの高度損失、方向変化による地表面への激突に至る可能性があります。したがって、着陸時の適正なフレアー操作以外には腕を伸ばしきるような押し出し
4操作は行わないでください。
アルファで、許容重量（搭載重量でアルファ-１８０が５４kg～９１kg、アルファ-２１０が６８kg～１
２７kg）の中間のパイロットがプローン姿勢をとってコントロールバーをフルに引き込んで得られる最大巡航速度は、アルファ-１８０で約３７mph(６０km/h)、アルファ-２１０で約３４mph(５５km/h)です。これは使用するハーネスの種類とその調節・翼面荷重・機体の調整によって変化します。これに対し、アルファが超過してはいけない速度（VNE)は４４mph(７１km/h)ですが、急激な操作などによって最大巡航速度以上の速度が出る可能誌があることに注意してください。また、乱気流や急操作に対応
する運動速度（Ｖａ）は３８mph(６１km/h)です。
アルファでの飛行に際しては専用のスピードメーターを活用して、上記の運用限界（VNE)：７１km/h
を守って下さい。専用のスピードメーターの使用方法については「スピードメーターの使い方と速度の使い分け」の章（２２頁～）も参照してください。
アルファ-１８０における適正荷重（装備込み重量）は５４～９１kg です。
アルファ-２１０における適正荷重（装備込み重量）は６８～１２７kg です。
なお装備込み重量が上記の最低装備重量から１０kg 以内で飛行する場合、パイロットはより高い技量が必要となります。アルファを安全に飛ばすには、最低限 USHGA ノービス（ハング２）か JHF のＢ級以上の技能レベルが必要であり、さらにそれ以上の技量を持っているのが理想です。最低条件を満たしていないパイロットの、アルファでのフライトは危険を伴います。また適正な範囲を超えたアルファの操作は、ケガや死亡事故の原因となります。アルファでの強風や乱気流のある所での飛行はグライダーのコントロールをなくす恐れがあり、事故につながることがあります。適正な条件を逸脱した飛行においても危険性を示さなかった事例も実際にありますが、そのことと適正な条件や運用限界を逸脱しても問題を生じないであろうということとは関係ありません。以上に述べたアルファの特性を理解し、提示された限界を守ってこそ、機体の安全な運行が可能となります。適正な装備を受けた機体であっても、これらの限界を逸脱した場合は、適正な安定性・操縦性・構造強度は一切保証されません。

注意：
プラットフォームランチ式のトーイングなどでは、フロントワイヤー前端付近に繋止用ノーズラインを巻き付けますが、ノーズワイヤーが前方に引っ張られてはずれると大変危険なので、アルファのフロン
トワイヤーをとめるノーズキャッチの構造をよく理解し、注意してください。

正しい取り付け

間違った取り付け～危険！

5輸送梱包状態からのアルファの組立
フロントリーディングエッジ（LE／F フロントスパーとも呼びます）は５０mm 径で、その後端のクロスバージャンクション部には５２mm 径のオーバースリーブがついています。梱包状態で取り外されているリアリーディングエッジ（LE／R リアスパーとも呼びます）も５０mm 径で、LE／R 前端近
くに穴があり、LE／F 後端のオーバースリーブ内でクレビスピンで接続されます。
１）機体を平らで柔らかくきれいな場所に置き、機体ケースのジッパーを開けます。この時、機体は上下が逆（コントロールバーが上）の状態で機体ケースに入っているはずです。そのまま機体ケースの前後端を機体から外し、リアスパーが入るところで折り返されていたセールを広げて延ばします。
LE／R の左右を確認してください。LE／R に左（Left）右（Right）が記入されているはずですが、もし分からなくなった場合は、後方（たたんだ状態では向き合ったリアスパーの内側方向）を向く
翼端のリミッター受けの穴が、やや上方を向く（上下逆に置いてある機体では、少し地面の方を向く）ことを考えて、判断してください。機体が上下逆に置かれていることを忘れないでください。
２）片翼ずつ作業していきましょう。外翼のセールを蛇腹にたくし上げて LE／F 後端を出し、LE／F
後端近くについているクレビスピンをはずします。LE／R 前端を LE／F 後端に差しんで、LE／R
前端近くの穴を LE／F 後端の穴と合わせて、クレビスピンを止めます。このとき、クレビスピンを止めるリングピンが機体の後方（たたんだ翼の内側）に来ることに注意してください。LE／R の左右にも注意してください。
３）リミッター取り付けのゴムひもがリアスパーを巻いている状態で、セールのリミッター取り付け穴
からリミッターを出しておいて、リアスパー後端の黒いプラスティック製のベルトホルダーの溝に２．５ｃｍ幅のセール取り付けベルトを強く引っ張ってきて、はめます。外側（作業時は手前側）のベルトはこの作業で引っ張るためのもので、その内側のベルトを溝に平らかにはめます。リミッターを組み立てて、リミッターが曲がらないように注意しながらリアスパーに接したリミッター根元を踏んでやると力がいれやすいでしょう。また、大きなマイナスドライバーを使ってベルトを乗せておいて溝に滑り込ませる方法もあります。マイナスドライバーの角でベルトを傷めないように注意して下さい。あるいはノーズ側にあるセール止めのネジをフロントスパーから外してから翼端セール取り付けベルトをはめ、そのあとで機体を広げてセールをノーズ側へ寄せなおしてネジも止めなおすという方法もあります。この場合、機体を広げる時にセールのノーズ開口部が翼端側へ寄ったままになってしまってセールが引き裂かれないように注意して下さい。
４）リアスパーにあるリミッター受けの穴の向き（通常姿勢で後方やや上方）で再度チェックしながら左右のリアスパーの向きに間違いが無いかチェックしたら、セール内部に縫い付けられているベル
クロでリアスパー後端の側面後方をおさえます。

注意：
機体を上下逆に寝かしてあっても、左右どちらかに傾いて、意外と LE／R の下側（この時点では上側）の向きを見誤ることがあるので、ノーズプレートの向きなどでどの方向が機体の水平になるかよく注意
して作業・チェックして下さい。
５）翼端カバーをかけ、機体ケースのジッパーを閉じます。

6

輸送梱包状態へのアルファの分解方法
アルファはリアリーディングエッジ（LE／R）をはずすことで、４m 以下に分解することができます。
この手順は、基本的に前章の組立方法の逆ですので、まず前章を読みかえして理解しておいてください。

注意：
フロントスパーについているクレビスピンは、はずさないで下さい。
１）グライダーを平らで柔らかくきれいな床に置きバッグをはずし、グライダーをとめているベルクロをはずします。翼端カバーを外します。
２）セール翼端内部でリアスパー後端の側面後方を抑えているベルクロをはずします。
３）上記の組立方法の 3）を参考に、リアスパー後端の黒いプラスティック製のベルトホルダーの溝か
ら２．５ｃｍ幅のセール取り付けベルトを強く引っ張ってはずします。
４）リアスパーを見て、Left(左)、Right(右)の表示ラベルが貼られているか確認してください。もし、左右の識別表示が無ければ、マジックインクペンを用意し、リアスパーに左右の区別をつけるためのマークを書き込みます。（この時グライダーが上下逆におかれている場合、左右が反対になっていることを忘れないで下さい。飛行状態での右翼・左翼を想定して下さい。）
５）リアスパーを抜いたセール外翼部を注意深くノーズ側へ折り返し、機体ケースをかけます。

7アルファのセットアップ
１）機体ケースのジッパーが上を向くようにして機体を地面に寝かせます。機体の組立に際して基本的にノーズが風下を向くように考えて下さい。
２）ジッパーを開き、ノーズを少し持ち上げてノーズバテンを、キール先端にあるスタッド（小突起）にはめます。
３）コントロールバーカバーを外し、アップライトを起こしてきて左右に広げ、ベースバーを組み付けます。コーナーブラケットにつけてあるスピードナット、セーフティーリング、ボルトを外し、ベースバーをコーナーブラケットに取り付けます。（完成後の飛行姿勢でベースバー中央の Wills
Wing ステッカーが上面に来るのが本来の角度になります。
）ベースバーがわずかにねじれてコーナ
ーブラケットに挿入しにくい場合は、決して無理をせず、ねじれが出ないようにコントロールバー
をバランスよく持ち、コーナーブラケットに対して軽く素直に挿入できる向きを探って下さい。ボルトは後方・テール側から差し込み、スピードナットは小さなリッジ（盛り上げ）のある側が下面（ブラケットと接する側）になるようにして入れ、最後にセーフティーリングをボルトの穴へはめます。ベースバーの端がブラケットの端までしっかり通っていて、ボルトがブラケットだけでなく、ベースバーも通っていることを確認してください。
４）コントロールバーを前方へしっかり起こしてから、グライダーをひっくり返して立てます。機体ケースをはずし、セールを巻いていたベルクロタイも全てはずしますが、翼端カバーは付属のベルク
ロをゆるめるだけにとどめます。風で機体がひっくり返される恐れのある時は、機体を風上から１
２０度まわした向きに置いて下さい。左右の翼を、少し余裕を残してほぼ広げきります。前方に倒れているキングポストを起こし、リフレックスブライダルラインのリングをキングポストトップのピッグテール（短いワイヤーに付いているクリップ）に取り付けてください。キングポストトップにトップフロントワイヤーやトップサイドワイヤーが絡んでいないか、注意してください。また、
ブライダルラインのリングがねじれて、ブライダルラインが重なっていないか、注意してください。

５）上面バテンの左右のバテンシェイプが同一であることを確認して下さい。（ウイルスウイング社では通常、黒チップを右・白チップを左としています。ウイルスウイング社では翼端からバテン番号をつけています。アルファでは、左右共通の翼端直線バテンが＃１で、一番短いキャンバーバテン
が＃２バテンとなります。）翼端側のバテン３本は残して、長いバテンから３本を入れます。特に長いバテンを入れる時に注意して、＃４以上のバテンを入れます。バテンエンドのヒモまだ止めな
いでください。

8注意：クロスバーを張った状態や、強風下でセールが上から押さえられている状態では、これらのバテンの出し入れはしないで下さい。セールやバテンを傷めます。
６）セールをいっぱいに広げ、金具やワイヤーがからんでいないことを確認して下さい。

７）キールポケットからキールに沿って後ろへ出ている細いひも（太さ 1ｍｍ強のパラグライダーのライン）を引っ張り、その先のクロスバーテンションワイヤーのキーホールタングがキールポケット
から完全に出てきたらそれを後ろへ引っ張って、キールのカラードボルトの付け根に組み込みます。
クロスバーテンションワイヤーがキールを巻いていないか確認してから引っ張ってください。続いてリアワイヤータングも同じカラードボルトに上からしっかり押し込んで組み込みます。

注意：
必ずキーホールタングの穴の細くなっている部分が、カラードボルトの付け根の首が細くなっている箇
所に正しくはまっていて、そのすぐ後ろでキールから頭を出しているロックボタンが持ち上がっていてタングの後端に当たり、タングがはずれないようになっていて、クロスバーテンションワイヤー自体も9しっかり張っていることを確認して下さい。もし飛行中にはずれると大変危険です。

８）リミッターを取り付けます。リミッターがリミッター取り付け穴に対して真直ぐにそして奥までしっかりとはまるようにしてください。リミッターは、リミッターについているゴムひもの張力で穴にはまるだけです。
９）残りの上面バテン（片側３本）をすべて入れ、バテンエンドをセールのヒモで止めます。セール下側からバテンエンドへひもをかけ、さらにセール上側からひもの余り部分（取っ手部分）を強く引っ張って、取っ手部分が余るようにしてバテンエンドへヒモを２度かけてやります。バテンエンドの下側のツノを親指と人差し指ではさむようにして押してやると力を入れやすいです。また、地形などの関係でバテンエンド側を持ち上げてしまうと力が余計に必要で入れにくくなります。翼端直線バテン（＃１バテン）はヒモの間から上下セールのダブルサーフェスの中へ差し入れ、リアスパ
ーのリミッター取り付け穴の手前に見える翼端バテン受けのスタッド（小突起）へバテン前端を押し当てておいてバテンエンドへヒモを 2 重がけします。＃１バテンのテンションが高すぎるとセー
ル取付ベルトが緩みます。また、＃１バテンのテンションが高すぎると、低速でのロールレスポン
スが悪くなり、スピンにも入りやすくなります。

１０） この時点で、翼端のセール開口部からダブルサーフェス内部をのぞいて、プレフライトチェックの一部を行います。
A. リアスパー後端の黒いプラスティック製のベルトホルダーの溝にセール取り付け
ベルト（外側（手前側）のベルトは作業用で、内側のベルト）が溝に平らかにはまっているか。
B. ＃１バテンがスタッド（クレビスピン）にしっかりあたっているか。
C. LE／F（フロントスパー）と LE／R（リアスパー）を接続しているクレビスピンのセーフティーリングがスパーの後面についているか。

10１１） ノーズワイヤーを取り付けます。ノーズプレートを下に引き下げながら、ノーズワイヤーのキーホールタングをノーズプレートのカラードボルトに押し当てて滑り込ませて下さい。ノーズワイ
ヤーがかけづらい時は、ワイヤーが絡んでいないか、片方の翼端が何かにあたって持ち上がっていないか確認し、左右ともピンと張ったノーズワイヤーに対してノーズプレートを近づけていくようにして下さい。ワイヤーをひたすら上に張るのではなく、キールをしならせてノーズプレートを下（左右のワイヤーを均等に張った先端のキーホールタング）へもってくるようにするのがコツです。
ロックボタンが持ち上がって、タングが外れないようになっている事を確認し、組み込んだキーホ
ールタングを引っ張ってもカラードボルトからはずれない事を確認して下さい。

１２） ノーズバテン前端をキール前端上面のスタッドへはめます。ここでノーズプレートまわりの全てのボルト、ナット、およびボルトのねじ山の飛び出し方（最低ねじ山１周分）について目視チェ
ックして下さい。まっているかもチェックして下さい。

11１３） いよいよ機体のプレフライトチェックです。今までの作業中に行なった以外の部分について、
全てプレフライトチェックを行ないます。

警告：
プレフライトチェックを正しく行なう事は、パイロットの基本的で重大な責任です。プレフライトを正しく行なわないと、重大事故に至る可能性があります。毎回、機体を組立る度に全てのボルト、ナット、
セーフティーリング、その他の取り付け部、パイプ、ワイヤーについて目視のプレフライトチェックを行って下さい。
① まずノーズ正面から機体の上面を見渡して、左右の翼が左右対称に同じ形状になっているかどうかチェックします。平坦な場所でクロスバーセンターがキール中心上に来ている状態で、チェックしてください。
＊前縁のしなり具合や傷み・前縁マイラーインサートのポケット内での折れ曲がり・バテンの形状・翼端の持ち上がり方・セール後縁の持ち上がり方などに注意して下さい。
＊もし前縁マイラーインサート部上辺の一部が、少し盛り上がっているようなら、バテンを入れた時に押されてマイラーの上辺が折れ曲がったりしたのではないか、よく確認して下さい。もし折れ曲がっていたのなら、その部分のバテンを、バテン前端がマイラーインサート部よりも後方へ行くまで少し抜いて、丁寧に入れ直して下さい。そしてもう一度ノーズ正面からのチェックを行ないます。

＊機体の運搬積載時に機体を引きずったり、機体収納時にセールの巻き方がうまくなく、あるいはグライダータイを強く締めすぎたりすると、マイラーインサートに強い折り目が付くことがあるので、注意
して下さい。

注意：
翼前縁上面の段差やゆがみは、部分的な失速を発生させて飛行性能や操縦性に悪影響を与える可能性があります。特に、マイラー上端の巻き込みはわずかな異変に見えても、激しいとられが発生したり、低速飛行が出来ずに危険な状態になる事があります。
② ノーズの次に機体の周囲を一周しながらチェックします。
＊全てのワイヤー付け根と確認し残してある全てのボルト／ナット取り付け部について、もれのないチ
ェックをしていきます。ワイヤー両端の付け根がキンク（ワイヤー取付金具に対してワイヤーが真直ぐにならずに絡んでいる状態）しておらず、タングも正しい向きを向いているか、セールやその縫い糸の状態、特に翼後縁のセールに切れている箇所がないか、注意して下さい。
＊アルファでは、サイドワイヤーのクロスバー側の取り付けボルトは１/４インチサイズのクリンチナッ
ト（使用工具は８mm レンチ）で止められており、そのセーフティーとしてナットキャップ兼用で白い樹脂製のナイロンナットキャップがクリンチナットの上に止められています。プレフライトチェックで12

は、ダブルサーフェスの中にあるこの部位に白いナットキャップが付いていることが目視で確認できれば、構造部材であるクリンチナットも危険なゆるみを生じていない、と判定できます。なお、このナイ
ロンナットキャップ自体は構造部材ではないので強度はなく、軽く止まる以上の過度の締め付けを行うと引き避けてしまうので、注意して下さい。アルファ２１０では、トップサイドワイヤーはクロスバー
に対して別のボルトで止められているので、これもチェックしてください。

＊全てのバテンが後縁で正しくとめられているかチェックして下さい。
＊リフレックスブライダルが絡んでいないか、セール下面にあるリテーナーボール（プラスティック製の白い小球）がセールのハトメにピッタリと止まっているか。

＊クロスバーテンションワイヤーのキーホールタングがキールのカラードボルトに正しくとめられているか。キーホールタングに接するロックボタンがしっかり持ち上がっているか、クロスバーテンショ
ンワイヤーが強く張られ、キーホールタングをしっかりと前へ引っ張っているか確認して下さい。

13

＊キングポストベースブラケットをキールに止めている１/４インチサイズのクリンチナットがゆるんできていないか、チェックして下さい。組み立て前の状態で長大なキングポストを左右に振ってしまうと、ナットだけではトルクが抑えられずに緩んでくることがあるので、注意して下さい。（締め直しの使用工具は 8ｍｍレンチと大き目のプラスドライバーです。
）また、クロスバーテンションワイヤーがキングポストベースブラケットのあたりで傷んでいないかチェックしてください。

＊どちらか片翼の前縁に手をかけてサイドワイヤーの中央部付近を３０kg 強の力で踏むと、飛行中にかかるのと同じ荷重チェックをすることができます。サイドワイヤー・コントロールバー・クロスバーの構造系で、通常の飛行で破壊に至るような損傷はこの時点で発見できることが期待されます。

③ コントロールバーの前に立って、コントロールバーまわり・キングポストまわり・クロスバーまわりをチェックします。
＊アップライトがまっすぐかどうか上からのぞいてチェックして下さい。
＊コントロールバー各コーナーのボルト、ナット、ワイヤー取り付け部をチェックして下さい。

14

＊コントロールバートップもネオプレーンカバーをずらしてボルト・ナット・クレビスピン・セーフティーリング・ブラケットをチェックします。

＊キングポスト下端の白いウエビングカバーをめくって、キングポストをキングポストベースブラケッ
トに止めているリベット軸をチェック。
＊クロスバーセンターのまわりの全てのパーツ取り付け部・ボルト・ナット・セーフティーリング・ベルトなどをチェック。

＊クロスバーを全周にわたって損傷の痕跡がないか、センター側から覗いて、目視チェックします。
＊クロスバーテンションワイヤーが傷んでいないか。特にキングポストに当たる箇所に注意して下さい。
＊スイングライン本体およびスイングラインの取り付け・固定・調整。

⑤ スイングラインにハーネスをぶら下げ、吊り位置およびハーネスのラインやハーネス本体のチェックをします。

組み立てた状態で伏せることについて
アルファは、組んだ状態のまま伏せたり、伏せて組み立てるようには設計されていません。クロスバーを張った状態でノーズワイヤーを外しても機体を完全に伏せることはできません。
15

テイクオフ注意：
テイクオフの前には必ずカラビナをかけて機体にぶらさがり、注意深いハングチェックを行なってくだ
さい。カラビナのかけ忘れ・スイングラインの脱落は、即座に死亡ないし重大な事故につながります。
また、ハーネス・ハーネスライン・スイングラインもパイロットの身体を保持する重要な飛行装備であることを忘れないで下さい。

注意：
１）風が１６km/h 以上ある場合や風が乱れている場合は、ワイヤーランチャーを付けて下さい。この場合は安全のため、必ずランチャーと合図を確認しておいて下さい。また、テイクオフの前に、ハングチェックを必ず行なって下さい。迎え角はその時の風の強さとテイクオフの斜度によって変わります。
２）機体のバランスを保って力強く走り、最後に飛び立つ時にコントロールバーを少し押し出します。
３）アルファの飛行特性は、一般的なシングルサーフェス機の飛行特性です。機体おろし最初のフライ
トは、飛び慣れた場所で穏やかな条件のときに行ない、機体に慣れるようにしてください。
５）ハーネスの吊り下げ位置はできるだけ低くし、ベースバーに近づけるのがお勧めです。こうすることで、より軽く良好なコントロールを得られます。

ウインドタフトの使い方
パイロットが詳しく知っておくべき重要な対気速度が２つあります。最小沈下速度(Minimum Sink
Airspeed／以降 MSA) と最小コントロール速度 (Minimum Controllable Airspeed／以降 MCA) です。
この２つの中でも特に重要なのは MCA です。
まず最小沈下速度(MSA)とは、飛行による沈下が最小となる対気速度です。上昇気流の中で最大の上昇率を得たい時や、上昇気流のない場所で沈下率を抑えておきたい時に使うスピードです。（ただし、一般に下降気流の中では MSA は使いません。より速い速度で飛行する事で下降気流から早く抜けることの方が有効なのです。速い速度で飛行することにより沈下率も高くなりますが、下降気流の中を飛ぶ時間を減らす事で下降気流による高度ロスを最小限に抑えることができるのです。
）
これに対し、最小コントロール速度（MCA）とはそれ以下の速度ではグライダーのロールコントロールの効きが急激に悪くなっていく速度です。しかし、この重要な速度である MCA を把握し・使いこなすことがいかに難しく・また、大切であるかということを、理解できているパイロットは少ないようです。
無理に MCA 以下の低速で飛ばそうとしていることに、ただ気づいていないために、何人ものパイロットがうまく飛べずに悩み、あるいはフライトに多くの問題を抱えているのです。ウイルスウイング者の見解としては、ハンググライダーの事故の原因の大半は MCA よりも低速での飛行によって機体のコントロールの効きが極度に低下したため、トラレから回復する前に何かにぶつかってしまったことにあります。従来このような事故の原因は「失速」とされていましたが、実際は落下を伴う「失速」に入らなくても事故は起きています。いわゆる「失速」速度ではなく、もっと気づきにくい MCAに対して速度管理ができるかどうかが、ソアリングでもランディングでも技術向上と安全確保の重要なポイントなのです。

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最小沈下速度（MSA）と最小コントロール速度（MCA）の間には、決まった相関関係はありません。
MSA は主に翼面荷重・翼幅（スパン）荷重・翼の平面形（プランフォーム）
・翼型（バテンシェープ他）
特性などによってその値が決まります。MCA にはセールの張り具合、つまりビローがどれだけあるかということが大きな影響を与えます。グライダーの開発段階において MSA と MCA は総合的に最高の組み合わせを得るように考えられています。これは一般のチューニングにおいても同様です。セールを張り過ぎていて MCA が MSA より速い場合、翼の張りをゆるめて MCA を遅くしていくことによって、実用上ではより良い沈下性能が得られます。また反対に MSA が MCA よりも速い場合は、通常、翼の張りを増すことによって他の特性をあまり損なうことなく滑空性能を向上させることが可能です。

タフトを使った最小沈下速度の見分け方
あなたのグライダーの両翼上面に、タフト（風見用の毛糸）が付けてあります。このタフトの影をセー
ルを通して見ることができます。このタフトは、翼が失速した際にその部分を通る風が剥離する様子を視覚化してくれるので、完全に、そして即座に失速を見極めることができます。そのおかげで、パイロットが最小沈下速度付近で飛行しようとしている際に、大変、役立ちます。
フレキシブル翼ハンググライダーでは翼がいきなり全面的に失速することはなく、翼上面の失速域は徐々に広がっていきます。そしてスパン方向（左右方向）に沿って見た場合、翼の各部で失速が始まる
迎え角はそれぞれ違っています。一般に考えられているのとは異なり、ハンググライダーは翼の付け根＝キール付近からは失速しません。翼に付けられたねじり下げの関係で翼付け根部の迎え角が一番高いのは事実ですが、もっと他の要素が失速の発生に影響しています。特にフレキシブル翼ハンググライダ
ーでは翼付け根の少し外側が最初に失速します。これは、翼付け根から５分の１から３分の１くらい翼端に寄った所、つまりあなたの機体にタフト（毛糸）が付けてある位置がそれです。迎え角がさらに増加すると、失速はそこから翼端に向けても翼付け根に向けても広がっていきます。もしあなたが実際に自分の機体の翼全体でどのように失速が広がっていくのを見たければ、もっと多くのタフト（８～１０
cm に切った毛糸）を作りスパン方向に沿って翼上面全体にテープで貼りつけて下さい。
通常のフライトでは、翼のまわりの空気は翼弦方向（前後方向）に流れており、タフトは後方（トレーリングエッジの方）へなびいています。翼が失速するとタフトは逆方向へなびき、そのタフトが貼ってある部分では空気の流れが前方（リーディングエッジの方）へ向かっていることを示します。
失速が発生する際は、まずその部分のタフトが後方へなびきながらもパタパタ揺れ動くので気流の剥離
すなわち失速が差し迫っていることがわかり、次にタフトは揺れながら翼端に向かってなびき、最後にタフトがひっくり返って完全に前方へ向かってなびくのでその部分では完全に失速していることがわかります。失速と言うと、ノーズが下がって失速から回復しようとする「ストールブレーク」がお馴染みですが、それよりもかなり前から部分的には失速が始まっているのです。ノーズが下がる「ストールブレーク」も達するまでに、翼端部以外の全てのタフトは逆方向（前方）へ向かってたなびきます。
取り付けてあるタフトが軽く揺れ始めてミッドスパン（翼端と翼付け根との中間部）で初期の失速状況を示した時が、その機体の MSA に達した迎え角となっています。これはまた、その機体の MCA に大変近い速度でもあります。 まず自分の機体の MSA を見つけて下さい。MSA を見つけるには機体をス
ムーズな風の時（早朝または夕方）に飛ばして、斜面及び他の機体より充分離れた場所でタフトを見な
がらゆっくり速度を落としていきます。タフトが翼端に向かって流れ始める寸前に軽く揺れ動く速度に注意して下さい。この速度が MSA です。この速度が得られるベースバーポジション、その時の風の感
じや音、速度計を付けている場合はその速度値、そしてロールやピッチのバープレッシャーの感じ等を覚えておいて下さい。通常のフライトにおいて、いちいちタフトを見て MSA を判断するのも実用的とは思えませんので、タフトを見ないでも MSA の速度の感じに慣れておく事が重要です。
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MSA が分かったら MCA にも慣れておいて下さい。MCA を見つけるには MSA の前後においてロールのコントロールの効きを探ります。そして効きがはっきりと悪くなる時のベースバーの位置、およびその他の兆候を覚えておいて下さい。なお、風が荒れているほど実質的な MCA は速くなります。風の穏やかな時には全く問題のないコントロール性でも、風が荒れている時には充分な効きとは言えなくなっていくことに注意して下さい。タフトが完全にひっくり返った状態でコントロールしてみてください。
おそらく、それなりにコントロールは効くでしょうが、普通より大きな力がいるはずです。
MCA や MSA は、従来「失速」と言われていたノーズ下がり現象が起こる速度よりも明らかに速目であることに注意して下さい。なお、ノーズが下がってくる「失速」と MSA の間の限界的な低速域で沈下率が極端に悪くなって飛び続ける状態があります。この状態を「マッシュ」と言います。
以上の速度域での機体の特性に慣れておけばタフトをしつこく見る必要は無くなり、バーポジションや
バープレッシャー、風の音や感じから MSA／MCA を知ることができます。一般的にはこの速度以下では飛ばないで下さい。なお最小沈下速度でサーマルや乱気流の中を飛んでいると、突風によって一瞬だ
けタフトが逆向くことはあります。
旋回中はバンクをかけているため MSA は速くなります。バンクにより翼面荷重が増加するため、旋回中はどの迎え角でも速度は増加しますが、「タフトは速度と関係なく迎え角を示す！」ことに注目して下さい。ですから穏やかな風の時に斜面や他の機体から離れていくつかのバンク角を練習し、旋回内側の翼（旋回時には内側の翼の方が迎え角が大きくなります。）にあるタフトを見れば、それぞれのバン
ク角における最小沈下速度を知ることができます。
いろいろなセンタリングの状況の中では、例えば、強くて小さなコアのサーマルに対して、内側の翼の一部がほとんど失速し続けている状態で、最も高い上昇性能を得ることがあります。しかしこれは危険性を含んだ上級テクニックで、スピンに入る直前の状態です。さらに、もう少し押し出すことにより、突然コントロールを失い高度をロスします。一般的には、タフトが失速により逆流している時は、少し速度を増すことにより性能も操縦性ももっと良くなります。
タフトがセールにひっかかると風の流れを正確に示さないので注意して下さい。ひっかかる原因は、静電気やセール縫い目へのひっかかりなどです。通常の飛行状態を示したままひっかかってしまうこともありますが、特に多いのは、一度失速してタフトが逆向きになった時に引っかかり、その後も失速していないのに失速状態を示す場合です。本当に失速でタフトが逆向いているのかどうかの判断基準はタフトが揺れているかいないかを見る事です。失速による逆流が起こった時は逆向いているタフトは激しく揺れ動いています。タフトは通常の飛行状態ではまず揺れ動きません。タフトには時折シリコンスプレーをかけ、縫い目などにひっかからないような位置にあることを確認すると、ひっかかりを最小限に抑えられます。

ニュートラルの決め方
穏やかな風のなかでの安定した「手放し」速度をニュートラル速度と言います。このニュートラルの調整・選択は、ソアリングやランディングなどハンググライダーの飛行全般に大きな影響を及ぼします。
パイロットの体重と技量・エリア特性などに応じたニュートラルの設定は、実はとても大切なことなのです。

18一般に、ニュートラルが速過ぎるとターンが食い込みやすく、機体が暴れやすかったり、フレアーを早くかけてしまったり、上昇率の良いセンタリングを維持しづらかったりします。逆に、ニュートラルが遅すぎるとターンの初動で失敗したり・ハジカレやすかったり・バープレッシャーが重くてグライドしづらかったり・フレアーのタイミングが分りづらくなったりします。充分にその機体に慣れているパイ
ロットにとっては、通常、MSA（最小沈下率）ないしそれよりわずかに速い速度がニュートラルに適しています。
パイロット重量が増加すると、ハンググライダーの LE スパーがより多くしなり、ビローとネジリ下げが増え、そのため、ニュートラルは失速に近付いたより「遅い」ポジションになります。
つまり、搭乗するパイロット重量が大きく変化する場合、重くなる時にはスイングラインを前へ移動して、ニュートラルが「遅い」ポジションへ変化してすぐに失速するなどの障害を防ぎ、軽くなる場合はスイングラインを後ろへずらせて上記の説明のようにニュートラルが速すぎることで生じる障害を防ぎます。
ニュートラルに対して、それよりも速くあるいは遅く飛ぶためには、バープレッシャーに対抗して引き続けたり押し続けたりする必要があります。例えば CG 位置（後述）が前にあるとニュートラルは速くなり、機体は頭を下げて速く飛ぼうとします。ニュートラルよりも速く飛ぶにはそれほど力が必要ないので楽ですが、遅く飛びたいときにはより多くの力を必要とします。ニュートラルの変更は、スイング
ラインの取付位置を、前後にずらすことにより行ないます。これを「CG 調整」とも呼んでいます。キールに沿ったどの位置にパイロットの吊り位置としてスイングラインを取り付けるか、これを多少誤った言い方ではあるのですが一般に「CG 位置（重心位置）」と呼んでいて、パイロット重量やバテンシェープなど、ほかの条件に変化がなければ、この CG 位置によってニュートラル速度・バーポジションが決定されます。
アルファのニュートラルは、キールに巻きつけるメインスイングラインの前後位置で決まります。また、
リアキールポケットを後ろに引っ張っている小ベルト（リアワイヤー取り付けボルトにタングを介して取り付けられています）の張りが強すぎるとニュートラルが遅くなってしまいます。地上でこの小ベルトがだいたい１～1.5cm くらいのたるみを持つことを確認してください。
今まではパイロットがニュートラルなどハンググライダーで使用する速度の相談をする際に、タフトによる判定ではなく、バーポジションやスピードメーターの読みとり値に頼ることが多かったと思われます。しかし、これらの方法は信頼性に問題があり、同一の機体で乗り比べてもパイロットによってそれぞれ異なる速度を報告するだけです。バーポジションは、パイロットの体格やハーネスの頭下げ角度で「どのポジションか」という感じ方がかなり変わってきます。同じ型式のスピードメーターでも１個ずつ異なった狂いがあり、しかも取り付け方法によってもその表示する値は大きく変わります。もちろん、以上の点に注意して個人がいつも同じ条件で計測するようにすればその個人にとっては有効なのです
が、それ以前にもっと手軽でしかも重要なのがタフトによる判定です。ニュートラルを決め、あるいは
最も効率的な上昇をする上で間違いなく決め手となる MCA と MSA の判定はタフトによって手軽に、しかも正確に判定できますので、タフトを上手く利用すれば飛行技術の向上に大きな力となるでしょう。

注意：
機体ケースなど余計なものを機体に取り付けることは避けて下さい。ニュートラルや地上での機体のバランスが変わり、離着陸を含む飛行特性に悪い影響が出ます。余計な荷物はハーネスに収納して下さい。

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専用スピードメーターの使い方と速度の使い分け
アルファのフライトに役立つ専用のホール社スピードメーターが別売されています。
このスピードメーターは４つの速度域に色分けされています。 なお、このスピードメーターで正確な計測ができるのは計器本体の取り付け角度が鉛直方向から２０度までです。

白(32～48 km/h)：それほど強くない安定したサーマルでのセンタリングはこの速度域で行なって下さい。とても強いか荒れているサーマルではもう少し速く飛ぶ方が良いでしょう。ただし３０°以上のバ
ンクでは遠心力により、このスピードメーターの速度表示は低くなるので注意して下さい。
緑(48～74 km/h)：荒れている時は７4km/h 以上で飛行しないで下さい。また７4km/h 以上での急激なコントロールも行なわないで下さい。とても荒れた条件のときは、機体強度とコントロール性・安定性のマージンを保つために、このグリーン帯の中に速度を保つと良いでしょう。ハイバンクの旋回中はス
ピードメーターの表示がずれることを忘れずに！
黄(74～85km/h)：穏やかな条件下で安定して飛行している時でも８5km/h 以上の速度は出さないで下さい。
赤(85 km/h ～)：決してこのレッドゾーンを使用しないように注意して下さい。

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アルファのブレークダウン
機体のたたみ方 ： アルファをたたむ順序は、ちょうど組立の順序の逆です。
１）計器類を全て取りはずします。
２）ノーズバテンを、キール先端にあるスタッド（小突起）から外し、ノーズプレートからノーズバテ
ン先端を少しだけ引き出しておきます。（この作業は最後に機体ケースのジッパーを閉じる寸前のタイミングでもかまいません。）ノーズプレートからノーズワイヤーをはずします。

３）＃１～＃３バテン（翼端側の短い方の上面バテン３本）を抜き、リミッターも外します。
４）トップリアワイヤータングとクロスバーテンションワイヤーをキールのカラードボルトから外し、翼を少しだけ閉じます。キールのカラードボルトにはネオプレンのカバーをまたかけておきます。
５）残っていた長い上面バテンを抜きます。
６）セールを翼の前縁の上に出しながら、翼を閉じて下さい。
７）リフレックスブライダルリングをキングポストトップのピッグテールスナップから外し、キングポ
スト付け根付近のセール上面にあるリテーナーバンジーに通しておきます。

21８）付属のベルクロで機体を縛ります。セール前縁部にしわが出ないよう注意してください。
９）機体ケースをかけ、機体をひっくり返して地面に寝かせます。バテンを付属のバテンケースに入れ、
リアスパーの間かノーズに沿ってしまいます。
10）コントロールバーをたたみ、各部の所定のパッド類を忘れずに取り付けて下さい。各ボトムワイヤ
ーはノーズ側へ伸ばしてそろえ、リアワイヤーとフロントワイヤーはアップライトに挟まれないよう、
左右のアップライトの間へ並べて下さい。
11）機体ケースのジッパーを閉じます。

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安定システム
アルファのピッチの安定性は、幾つかの要素によって決まります。
１）翼の後退角とネジリ下げ
２）リミッターによって支えられる翼端後縁の高さ。
３）キングポストトップから伸びているリフレックスブライダルライン（ラフライン）によって支えられる内翼後縁の高さ。
４）バテンの形状。
これらの正しい組み立てと適切な調整は、低い迎え角、特に通常の操作範囲を越えてしまった極端に低い迎え角に達したときに、初めて適切な安定を確保する上で決定的な役割を果たすことを留意して下さい。
また、長年の使用によるセールの変形やサイドワイヤーの調整によっても、上記のピッチ安定要素に影響が出ます。これらは異常時のピッチ安定性だけでなく、例えばリフレックスブライダルの効きが速過ぎる場合でもコントロール性に悪影響が出たりします。

メンテナンス

スケジュール

以下に述べる定期的な点検だけでなく、耐空性・性能・飛行特性を確保するため、常にグライダーの点検と正しい調整を行なって下さい。機体破損時はすぐにパーツ修理、または交換を行なって下さい。
毎月あるいは 30 本毎：＊ 平らな面（床など）の上で付属のバテンシェイプ表に沿ってバテンのキャンバーチェックを行なって下さい。（なるべくバテンシェイプ表にあうようにしてみて、1/4 インチ((6 mm))以上）バテンの一部がずれている場合、膝などを使って修正して下さい。
砂や土ボコリの多いエリアで飛んでいる場合、機体の組み立て時にバテンをボロ布などでふいてからバテンポケットに入れるようにすると、バテンポケットの寿命が伸びます。バテンポケットの中には砂や土が入らないように注意して下さい。また、バテンを入れるときは、バテン先端でバテン
ポケットに無理な力をかけないように工夫して下さい。
各６ヶ月あるいは 150 本毎：＊ 機体各部のチェックを全て行ないます。スイングラインなどパイロットの重量のかかる部分に、
ほころびや劣化がある場合は取り替えます。キンクや傷、サビなどのあるワイヤーは取り替えます。
＊ 各部のボルトの締まり具合をチェックします。また、全てのセーフティーリングが正しく装着されており、傷がないか確認します。各パイプに開いている穴が大きくなっていたり、プレート、他の金具に傷がないかを確認して下さい。
＊ セールの傷み、傷、紫外線などによる劣化、縫い目のほつれなどをチェックします。
＊ コントロールバーの各ブラケットまわりを分解し、各パーツ・ワイヤーかしめ部まわりに損傷・変形がないかチェックします。
＊ シリコンスプレーを全てのジッパーに軽くかけます。また、バテンにもバテンポケットに入れる時にシリコンスプレーをかけ、バテンポケットの中までシリコンが付着するようにします。ホコリがつかないように、乾いた布で余分なシリコンを拭き取って下さい。
注意：
バテンポケットに直接シリコンをかけると、セールをとめている接着剤が取れる場合がありますのでや23

めて下さい。また、シリコン以外の潤滑財は、セールを痛めることがありますので使用しないで下さい。
各１２ヶ月あるいは３００本毎：＊ セールをフレームからはずし、フレームを分解します。全てのパーツにへこみや変形がないかを確認し、パイプが真直ぐでサビが発生していないかを確認します。
＊ ボトムサイドワイヤーとスイングラインを交換します。
＊ セールの損耗、特にバテンポケットとバテンポケット先端に損傷がないか、チェックしてください。
特殊な場合：
１）クラッシュしたり激しいハードランディングをした後は必ず「12 ヶ月毎」の点検を行ない、損傷がないか全てチェックして下さい。
２）塩水がかかった場合は、機体を完全に分解し、全てのパーツをチェックしてください。各パーツは全て清水で洗い流して下さい。さらに完全に乾燥させ、LPS-３などでサビ止め処理を行なって下さい。
注意：
一見、問題なく使用されているワイヤーでも、強度が大きく低下している場合があります。ウイルスウ
イング社のテストでは、一度 90 度まで曲げたワイヤーに通常のフライト 100 回分の繰り返し荷重をかけたところ、強度が 56％まで落ちました。これは、本来ワイヤーが飛行中に受け持つことが想定されている最大荷重を下回っています。ワイヤーの破断が危険な状況に至ることを忘れないで下さい。

チューニング○ CG 調整
CG 調整については、「ウイングタフトの使い方」（13 ページ）・「タフトを使った最小沈下速度の見分け方」（14 ページ）・「ニュートラルの決め方」（15 ページ）を読んで下さい。
○ 左右のとられ
左右のとられは、機体の左右不均等によって起こります。グライダーが片方に取られる場合は、全ての部品が左右均等になっているかをまず確認し、調整して下さい。
メインフレームLE（リーディングエッジ＝前縁）スパーに曲がりがないかをチェックします。さらにキールが片側に曲がっていないか、ねじり下げが左右対称（ノーズ部分に立ち、両翼ほぼ水平にし、左右の翼端バテン先をノーズバテンの一番高い所から見る。）かどうかをチェックします。
バテン
バテンのシェープやバテンのとめヒモの張りが左右対称かどうか、確認して下さい。
セールの張り左右のセールの張りをチェックします。機体を組み立て、上下２枚あるノーズプレートの下のプレートと、左右のセールの端とのすき間をチェックします。左右のリーディングエッジでのセールの張りが違う場合は、各々のすき間に違いが出ます。
セールの張りは、翼端のセール受けの黒いプラスティックプラグに付属品のシム（直径 50ｍｍ、幅３ｍ
ｍないし６ｍｍ）を入れてやることで調整できます。セール受けプラグはベルトのはまる溝の横（機体の進行方向で後方側）にある銀色の６画ネジを付属の６角レンチで回すことで、リアスパー内部で接している締め上げクサビがゆるみ、固定が取れてはずすことができます。プラグを外す場合は先にセール
止めベルトをプラグから外しておいて下さい。リアスパーから抜いたプラグ本体に調整のシム（通常は1 回に 3ｍｍずつ）を入れたら、元のネジ利下げ調整に注意しながら、また６角ネジを回してプラグを固定します。６角ネジは１５回転くらいでクサビが完全に外れてしまうので、12～13 回転くらいで充分にゆるんだところまででそれ以上回さずに外してください。

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翼端のねじり下げ調整
全てが左右対称であり、なおもグライダーのターントリムに異常がある場合は、翼端のセール取り付け部でネジリ下げの調整を行ないます。上記の通り、翼端のセール受けの黒いプラスティックプラグは、
銀色の６画ネジを付属の６角レンチで回してやってプラグの固定を緩めることが出来ます。シムを入れないでネジリ下げの角度を変更するだけでしたら、セール止めベルトは外さずに６角ネジを緩めるだけ
でプラグを回してセール止めベルトの角度を変えることが出来ます。緩めすぎて内部のクサビが脱落しないように注意しながら 12～13 回転くらい回し、固定のゆるんだプラグを回転させます。リアスパー
側面に貼ってあるネジリ下げ調整目盛を参考に、通常の調整では目盛 1 つ分ずつ行います。
左どられの機体では、右翼端か左翼端のエンドキャップを時計回り（右回り）に調整します。
バテンテンション
翼端側２本のバテン止めのひもは２度かけで強く張るようになっています。このバテンのひもの張りを変えることで左右のとられを調整することも出来ます。
バテンシェープ
翼端＃２バテンのキャンバーを変えることで上記同様の左右のとられを調整することも出来ますが、これは特に経験あるパイロットの監督の下で行って下さい。

最後に適正な取り扱いとメインテナンスにより、あなたの機体は長年にわたり高い性能を確保できます。しかしハンググライダーの歴史はまだ比較的浅く、ハンググライダーの寿命を判断する十分な情報はありません。ただし、太陽光線による紫外線はセールの寿命を大幅に損なう事は分かっています。ですから、
本当に飛行する時以外はできる限りグライダーを太陽光線に当てないようにして下さい。
自然の持つ計り知れない力の前には、いかなる航空機も重大事故を免れることはできません。つまり、自分自身の安全は自らの責任で守らなければならないのです。ですから、あなたは自分の知識・技術・経験の限界、そしてあなたのハンググライダーの限界を正しく認識し、必ずその限界内で飛行して下さい。

Have fun. See you in the sky!

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