平成７年度調査研究報告書

研修効果評価のための運転技能測定
手 法 に 関 す る 調 査 研 究 (Ⅲ )平成８年３月

自

動

車

安

全

運

転

セ

ン

タ

ー

ま

え

が

き

平成３年に開所した自動車安全運転センターの安全運転中央研修所は、安全運転に必要な高度の技能・知識に関する研修の場であり、わが国唯一の教育総合施設として社会的にも大きな期待を担っているところであるが、今後さらに多様化する受講者ニーズに対応し、より満足し得る研修サービスを提供することが求められている。
このためには、研修の内容を一層充実、強化していくことが必要であり、現行のカリキ
ュラムによる研修効果を客観的に評価するための運転技能測定手法が求められているところである。
そこで、自動車安全運転センターでは、運輸省からの自動車事故対策費補助金の交付を受け、平成５年度から３ケ年計画で調査研究を行うこととし、初年度は安全運転中央研修所の「一般・企業運転者課程」の研修者を対象に、２年度目は、「青少年運転者課程」の研修者を対象に走行実験等を行い、運転操作、車両挙動等の研修前後での差異について解析を実施するとともに、「一般・企業運転者課程」を受講した研修者の１年後の変化について解析を実施してきた。
最終年度にあたる本年度は、「青少年運転者課程」を受講した研修者の研修１年後及び「一般・企業運転者課程」を受講した研修者の研修２年後の変化について解析を実施するとともに、より効果的な研修手法を考える上での基礎資料を集めることを目的とした。
本報告書は、この調査研究の結果をまとめたもので、安全運転中央研修所での今後の研修と、運転技能の評価に関する各種の試みに少しでも寄与することを期待するものである。
なお、調査研究に参加された委員各位と調査解析にご協力を頂いた関係各位に深く感謝の意を表する次第である。

平成８年３月自動車安全運転センター
理事長

金

澤

昭

雄

委

員

名

簿

日本大学理工学部機械工学科

教

授

長

江

啓

泰

警察庁交通局運転免許課

課長補佐

中

俣

科学警察研究所交通部車両運転研究室

室

長

小

島

幸

警視庁府中運転免許試験場技能試験課

主

査

南

部

欣八郎

埼玉県警察本部交通部運転免許試験課

係

長

保

苅

久

男

自動車安全運転センター

理

事

苧

坂

和

邦

前自動車安全運転センター安全運転中央

部

長

江

原

武

自動車安全運転センター調査研究部

部

長

石

垣

勇

自動車安全運転センター総務部

総括調査役

大

塚

自動車安全運転センター総務部

調

役

小

川

自動車安全運転センター・調査研究部

課長心得

泉

進

夫

（事務局）

研修所研修部（現警視庁第九方面交通機動隊長）

査

博

保

剛

英

一

目
第１章

次

調査研究の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 1

１

目的・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 1

２

調査方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 1（１）調査項目・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 1（２）調査実施場所、日時・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 2（３）被験者の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 3
３

結果の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 5（１）青少年運転者課程・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 5
アスラローム走行時のシートポジションイ

交差点右折時の車間距離ウ

危険感受度診断テスト

工

模擬市街路走行オ

アンケート（２）一般・企業運転者課程・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 7

４

ア

スラローム走行時のシートポジションイ

スキッドパン走行ウ

アンケート

研修への提言・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 8

第２章

調査研究の背景・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 9

第３章

スラローム走行時のシートポジション（青少年運転者課程）・・・・・・・・・・・・・・12

１

実験の目的・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・12

２

背景、経緯等・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・12（１）研修の現状・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・12（２）経緯・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・12（３）項目等の検討・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・14
３

実験方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・14（１）主な使用機材及び使用方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・15
ア

コース

イ

車両

ウ

マーキング

（２）測定方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・18

４ア

被験者への指示イ

測定手順

実験結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・19（１）指導を行った群と行わない群の比較・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・19
ア

単位加速度あたりの振れ

イ

振れの減少の度合い

ウ

ハンドルの切り戻し状況

（２）研修直前及び直後との比較・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・23
第４章

交差点右折時の車間距離（青少年運転者課程）・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・27

１

実験の目的・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・27

２

背景、経緯等・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・27（１）背景・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・27（２）経緯・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・27（３）項目等の検討・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・27
３

実験方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・28（１）右折所要時間の測定・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・28ア

主な使用機材及び使用方法（２）対向車間距離の測定・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・29
ア

主な使用機材及び使用方法（３）測定方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・33

４ア

右折所要時間の測定

イ

対向車間距離の測定

実験結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・35（１）対向車間距離・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・36（２）右折所要時間・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・37（３）対向車間距離と右折所要換算距離・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・37
第５章

模擬市街路走行（青少年運転者課程）

１

実験の目的・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・42

２

背景、経緯等・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・42（１）研修の現状・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・42（２）経緯・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・42（３）項目等の検討・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・42
３

実験方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・43（１）主な使用機材及び使用方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・43
ア

コース

イ

車両

ウ

ストップウォッチ

エ

ビデオカメラ（２）測定方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・46
ア４

被験者への指示、測定手順

実験結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・46（１）カーブ進入速度と走行時間・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・47（２）ハンドル操舵角速度の最大値・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・48（３）アクセル・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・50（４）ハンドル操舵角と速度の関係・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・52

第６章

危険感受度診断（青少年運転者課程）・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・57

１

実験の目的・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・57

２

背景、経緯・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・57（１）研修の現状・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・57（２）経緯・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・57（３）項目等の検討・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・58
３

結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・58

第７章

アンケート調査（青少年運転者課程）・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・63

第８章

スラローム走行時のシートポジショシ（一般・企業運転者課程）・・・・・・・・・・・・69

１

実験の目的・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・69

２

背景、経緯等・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・69（１）研修の現状・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・69（２）経緯・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・69
３

実験方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・70（１）主な使用機材及び使用方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・70
ア

コース

イ

車両

（２）測定方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・70

４ア

被験者への指示等

イ

測定手順等

実験結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・70（１）群１と群２の比較・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・70（２）体験最大加速度・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・72
第９章

スキッドパン走行（一般・企業運転者課程）

１

実験の目的・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・74

２

背景、経緯等・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・74（１）研修の現状・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・74（２）経緯・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・74（３）測定項目等の検討・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・75
３

実験方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・75（１）主な使用機材及び使用方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・75
ア

コース

イ

車両

ウ

観測用ビデオカメラ（２）測定方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・77

４ア

被験者への指示等

イ

測定手順等

実験結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・78

第１０章

付録

アンケート調査（一般・企業運転者課程）・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・80

アンケート用紙第１章
１

調査研究の概要目的
自動車安全運転センタ－安全運転中央研修所（以下「安全運転中央研修所」という。）
で実施されている研修の効果を評価するための運転技術測定手法を明らかにするとともに、効果的な研修手法を開発するための基礎資料を収集することを目的とする。

２

調査方法
本調査研究は、平成５年度から８力年計画で実施したものである。
初年度には、被験者に安全運転中央研修所で実施している「一般・企業運転者課程（四輪車２日間コ－ス）」を受講させ、研修の前日及び翌日に各種の測定を行い、研修の前と後において運転方法、運転意識、危険を予知する能力等について差異があるかどうかを調査した。
２年度には、被験者に安全運転中央研修所で実施されている「青少年運転者課程（四輪車２日間コ－ス）」（２４歳以下が対象）を受講させ、研修の前日及び翌Elに各種測定を行い、研修の前と後において運転方法、運転意識、また危険を予知する能力等について差異があるかどうかを調査した。また、「一般・企業運転者課程」の被験者に再び集まってもらい、研修受講１年後の変化を調査した。
本年度は、「一般・企業運転者課程（四輪車２日間コ－ス）」及び「青少年運転者課
程（四輪車２日間コ－ス）」を受講した被験者に集まってもらい、それぞれ、研修２年後、研修１年後の運転方法、運転意識、危険を予知する能力等の変化について調査した。
また、実際の研修に役立てそうな手法を追加して、その効果について調査した。

（１）調査項目ア

青少年運転者課程、
青少年運転者課程についての調査の項目別概要は以下の通りである。

（ア）スラロ－ム走行時のシ－トポジション
６回のスラロ－ム走行をおこなってもらい、被験者の背後から頭部及び背中の左右方向の振れをビデオに撮影するとともに、走行中の左右方向の加速度を測定した。
そうして、左右方向加速度ｖｓ左右方向の振れのグラフ上に、０．１秒毎の測定値をプロットし、最小自乗法により直線で近似して単位加速度あたりの体の振れを推定した。
被験者を２群に分けて、１群には１回目のスラロ－ム走行が終了した時にビデオ（被験者及び教官のスラロ－ム中の姿勢の変化を後部から撮影したビデオ）を
液晶テレビで見せてシ－トポジションを指導し、他の１群には停止させただけで指導は行わなかった。そうして、指導を行った群と指導を行わなかった群に違いが出るか調査した。
さらに、前年度測定した青少年課程の研修直前及び研修直後と比較を行った。
（イ）交差点右折時の車間距離
対向車線を６０ｋｍ／ｈで四輪車あるいは二輪車が直進してくる状況を設定し、被験者には右折待ちで停止している車両の中で、右折が可能と考えている間は、－１－

ボタンを押し続け、限界になったら離してもらった。そして、限界時の対向車との距離を測定した。
その際、ボタンの操作により、あらかじめ測定した被験者毎の右折所要時間をセットした逆算タイマ－を動作させ、時間切れでブザ－を鳴動させた。
その後で、ブザ－の意味（鳴った時に対向車が交差点内にあれば衝突の危険性が高い）を教え、再度、四輪車及び二輪車について測定を行い、限界時における対向車との距離に変化があるかをみた。
（ウ）危険感受度診断テスト
前年度に引き続き、企業開発センタ－発行の「危険感受度診断テスト」を実施
し、被験者の意識の変化を観察した。
（エ）模擬市街路走行
車両に走行中の左右の加速度が０．３Ｇより大きくなった時に警告音を出す装置及び運転中における左右方向の最大加速度を記録するＧメ－タを用意し、模擬
市街路コ－スを１周目にはなるべく速く、２周目には、警告音の意味や最大加速度の数値を教えた上で走行してもらい、走行状態に変化が表れるか比較を行った。
（オ）アンケ－ト
運転意識の変化、研修項目に対する意見等を探るため、アンケ－トを実施した。
イ

一般・企業運転者課程
一般・企業運転者課程についての調査の項目別概要は以下の通りである。

（ア）スラロ－ム走行時のシ－トポジション
青少年運転者課程と同様に、スラロ－ム走行を行ってもらい、体の左右の振れを測定した。
（イ）スキッドバン走行「なるべく速く」とか「グリップ走行をして」と条件をつけてスキッドパンを周回してもらい、所要時間を測定した。被験者を２群に分け、周回の都度所要時
間を教える群と教えない群とに差が出るか観測した。
（ウ）アンケ－ト調査
運転意識の変化、研修項目に対する意見等を探るため、アンケ－トを実施した。
（２）調査の実施場所、日時
調査は、茨城県ひたちなか市の安全運転中央研修所において次の日程で実施した。
青少年運転者課程７月３０日、９月３日９:３０～１５:３０
一般・企業運転者課程８月２７日、９月１０日９:５０～１２:００
なお、青少年運転者課程の被験者には、平成６年１１月２５日・２６日に青少年運
転者課程（四輪車２日間コ－ス）を受講してもらっている。
また、一般・企業運転者課程の被験者には平成６年２月４・５日に一般・企業運転者課程（四輪車２日間コ－ス）を受講してもらっており、平成７年１月２９日に約１年後ということで測定に参加してもらっている。

－２－

（３）被験者の概要
ア

青少年運転者課程
今回の被験者は１９名（前年度の被験者は２７名）で、前年度のアンケ－トによれば表１－１に示すような属性をもっていた。

表１－１被験者一覧（青少年運転者課程）

－３－

イ

一般・企業運転者課程
今回の被験者は１９名（初年度の被験者は２８名）で、初年度のアンケ－トによれば表１－２に示すような属性をもっていた。

表１－２被験者一覧（一般・企業運転者課程）

－４－

３

結果の概要

（１）青少年運転者課程
ア

スラロ－ム走行時のシ－トポジション
スラロ－ム走行をさせて、走行時の頭部及び背中の振れからシ－トポジションの修得状況の測定を試みた。
６回のスラロ－ム走行をおこなってもらい、被験者の背後から頭部及び背中の左右方向の振れのビデオ撮影と走行中に車両の受ける左右方向の加速度の測定を実施した。
その様にして得たデ－タのうち、各被験者の１回目、３回目及び６回目の走行について、０．１秒毎にビデオ画像からは左右方向の振れを・車両に搭載した測定器
からは左右方向の加速度を読みとり、左右方向の加速度ｖｓ左右方向の振れのグラ
フ上に測定値をプロットした。そうして、最小自乗法により直線で近似をし、その傾きから単位加速度あたりの体の振れを推定した。（横軸が加速度、縦軸が頭部及び背中の振れのグラフにおいて、直線の傾きは単位加速度（１Ｇ）あたりの振れを示すことになる。）
測定にあたっては、被験者を２群に分けて、１群にはビデオを用いた短い指導を行い、他の群には指導を行わなかった。
単位加速度あたりの振れ自体は、頭部、背中とも１回目、３回目、６回目と回数を重ねるにつれて減少していた。
減少の度合いを、１回目の走行時を１とした比で見ると、頭部、背中とも３回目にはビデオを用いて指導を行った群の方が指導を行わない群より小さくなっていたが、６回目には、ほとんど違いがなかった。
限られた数の被験者からではあるが、シ－トポジションは経験を積む回数がある
程度多ければ、自然に修得できうるのではないかと考えられる結果を得たことになる。
体の振れの大小には、ハンドル操作も大きく関与していると考えられるので、ハンドルの切り戻し状況をみると、スラロ－ム回数が増えるにしたがって細かな切り戻しが少なくなる傾向がみられた。
研修直前、直後と比べると、今年度の測定における振れは、頭部、背中とも一般に大きかった。被験者の受けた加速度の最大値の平均は、研修直前及び直後においては ０．４Ｇ から ０．５９Ｇ であったのに対して、今年度は、 ０．６０ から０．７８Ｇであった。被験者相互に所要時間を測定させたため、ライバル意識を燃やし、かなりハ－ドな運転が行われたことが推定される。測定を意識した極端におとなしい運転をさせない為には、研修者同士でタイム計測をさせるなどして対抗意
識をかき立てることが有効であった。そうして、一生懸命運転してもらえば、最大加速度等は大体ある範囲に収束する傾向があった。
振れについては、横方向加速度にほぼ比例する傾向があり、グラフ上で傾き（１Ｇあたりの振れに相当）を算出して変化をみてきたが、被験者同士の実際は加速度が大きくなるほど振れる割合も幾分大きくなっているようである。ただし、個々の被験者の加速度対振れの様子からすると、傾向は、依然直線で近似することが適当－５－

ではないかと考えられる。

イ

交差点右折時の車間距離
対向車線を６０ｋｍ／ｈで四輪車あるいは二輪車が直進してくる状況を設定し、右折できる限界と感じる対向車間距離を測定した。
測定においては、あらかじめ測定した被験者毎の右折所要時間をセットした逆算
タイマ－とブザ－を用いて、擬似的な衝突を体験できるようにした。
測定は各被験者あたり２回行ったが、ブザ－の意味を知らない１回目に比べて、２回目は、四輪車についても二輪車についても限界と感じる対向車間距離は長くなった。意識が安全サイドに移行していることが窺われた。
また、限界と感じる対向車間距離は、四輪車の方が長く、二輪車の方が遠くに見えがちであることが裏付けられた。
さらに、対向車間距離と右折に要する時間に車両が進む距離の差をとって、その符号により衝突の可能性を判定（プラスは可能性小、マイナスは可能性大）すると、２回目には衝突の可能性が大きい人数は、四輪車、二輪車とも減少した。
また、右折に要する時間を１年前も今回と同一と仮定して、衝突の可能性を推定すると、研修直前と直後より、今回の実験の１回目と２回目の差の方が大きく、逆
算タイマ－を使用して個別に擬似的な衝突の体験をしてもらったことによる効果が認められた。

ウ

危険感受度診断テスト
前年度には、ビデオを用いた危険感受度診断テストを行ったところ、研修直前と直後では大きな違いがみられていたが、今回行ったところでは、被験者数の分布は研修前に戻りつつある傾向があった。なお、個々の被験者については、変化は比較
的小さい。

エ

模擬市街路走行
測定車に走行中の左右方向加速度の最大値を測定できる装置（外付け）及び０．
３Ｇを越えた場合に警告音を出す装置（測定車内蔵）を用意して、模擬市街路コ－スを走行してもらい、加速度の数値の説明がどの程度運転に影響を与えるかを測定した。
カ－ブ区間について比較すると、被験者全体では、カ－ブ進入速度、ハンドル操舵角速度等の平均値が小さくなっており、全体としては幾分穏やかな運転になっているようにみえた。ところが個々の被験者毎に操舵角と速度の関係図を作成してみると、影響を受けた被験者と受けていない被験者が比較的はっきり分かれていた。
数値だけの簡単な説明ではあったが、６割程度の被験者についてはグラフ上で安全
サイドへの移動が見られ、運転に影響があったことが推定された。

オ

アンケ－ト
意識は比較的変動が少なかった。
－６－

研修では実技項目についての印象が深いようであった。
また、加速度の測定値に関する関心が比較的高かった。

（２）一般・企業運転者課程
ア

スラロ－ム走行時のシ－トポジション
単位加速度あたりの振れ自体は、頭部、背中とも１回目、３回目、６回目と回数を重ねるにつれて減少していた。
減少の度合いを、１回目の走行時を１とした比で見ると、８回目にはビデオを用いて指導を行った群の方が指導を行わない群より小さくなっていたが、６回目には違いが小さくなっていた。
イ

スキッドパン走行
練習を含めてスキッドパンを４周してもらったが、なるべく速く走行する様に依頼した時の周回所要時間が一番短かった。
全く経験していない場合には、走行中にスピンを起こしたりして長くかかる傾向（一昨年度）があったことからすると、「速く走行」といっても各被験者はかなり慎重に加減して走行していたことになる。
一昨年度に体験したスキッドパンの研修における印象が非常に大きいことが裏付けられた。
なお、被験者を群に分けて、片方には走行時間を周回の都度教えて速く走行する
ようにしむけたが、時間を教えない群と差は認められなかった。
ウ

アンケ－ト
研修では、実技項目についての印象が深く、その中でもスキッドコントロ－ルに対する印象が強い。
理論については一般企業課程と青少年課程で、印象に残った項目の内容が異なっている。運転経験・年齢により興味が異なっていることが考えられる。ただし、印象が浅いものが重要でないということではないので注意を要する。

－７－

４

研修への提言本調査研究では、運転技能測定手法を用い、研修効果の持続性について調査したほか、研修の評価法についても検討を試みた。その結果、安全運転中央研修所の現体制で実施するのは困難であるとは考えられるが、将来の課題として運転技能を測定するために科学的な評価（数値化）ができるような手法を採用することが望ましいと考え、本委員会
として項目別に次のような提言をまとめた。

（１）スラロ－ム走行
この課題では、走行中の自分の運転姿勢を意識させ、教官との違いを納得させることが重要である。
そのため、走行中の運転姿勢をビデオで見せる方法やハンドルの切り返し回数をカウントしたり、映像から振れを自動的に計測する機器等の導入が望まれる。

（２）模擬市街路走行ア

対向車との車間距離の認識
研修生の技量や感覚が如何にあてにならず危険な要素を含んでいるものであるかを体験させ、かつそれを納得させることが必要であり、可能であれば、個別安全指導の要素を採用できれば、より研修効果を挙げることが期待できる。

イ

基本走行
研修生に自分の運転が良い運転であるのかどうか、自己評価をさせながら運転させ、その基準として左右方向の加速度を示すことは有効であると考えられるので、センサ－を用いて車両挙動を測ったりする機器等を採用し、研修効果を挙げることが望ましい。

（３）スキッドパン走行
現在、４日以上の研修課程にのみスキッドパン走行の研修が採用されているが、すべての課程の研修生にこの走行を体験させることは有効であるので、スキッドパン走
行の施設の増設が望まれる。

－８－

第２章

調査研究の背景

安全運転中央研修所は、平成３年５月に研修業務を開始し、スキッド・パン、模擬市街
路などの各種施設により、公道では体験できないような危険の限界を体験することにより、安全運転の基本と応用を習得することが可能となっている。
この様な中で安全運転の技能、安全マインドの向上等の研修効果を客観的に判断する方法、測定する方法を確立することは、研修の個別指導に役立つとともに研修の効果の持続度を明らかにすることにつながるといったことから非常に重要であると考えられてきている。
当センタ－では、客観的な評価に関連しては、平成３年度及び４年度に「高度な運転技
能の評価方法に関する調査研究」で、市街路、山岳道路及び高速道路における走行実験及び解析を行っているが、この解析結果をふまえて、安全運転中央研修所の研修効果を評価
しようということで平成５年度から３力年計画で本調査研究を実施したものである。

安全運転中央研修所の研修課程には、安全運転管理者を対象とした「安全運転管理者課
程」、企業運転者を対象とした「貨物自動車運転者課程」、企業の中堅指導者、一般運転者を対象とした「一般・企業運転者課程」、また２４歳以下の運転者を対象とした「青少年運転者課程」等、様々な課程がある。
当研究では、研修前後の差が比較的大きくなることが見込める「一般・企業運転者課程」
及び「青少年運転者課程」を対象としてきている。

安全運転中央研修所では、警察関係者等を対象とした特別の課程以外は、運転のテクニ
ックの向上ばかりでなく、安全マインドの向上も重要な目標としている。
そのため、「そもそも各研修で目的とするところは何なのか」「何を測定するべきか」「研修を受講したら変化する見込みはあるか」といったことを多少の予備実験を行いながら検討し、研究を進めてきている。
初年度は「一般・企業運転者課程（２日間課程）」を被験者に受講してもらい、研修の前日と研修の翌日に様々な測定及び解析を実施した。
２年度目は「青少年運転者課程（２日間課程）」を被験者に受講してもらい、研修の前日と研修の翌日に様々な測定及び解析を実施した。
さらに、「一般・企業運転者課程」の受講者に再び集まってもらい、研修効果の持続性を調査することを目的に測定を実施した。
今年度は、「一般・企業運転者課程」及び「青少年運転者課程」の被験者に再び集まってもらい研修効果の持続性を調査した。その際、調査の場面設定等に多少の変更を行い、安全運転中央研修所の研修に比較的容易に反映できそうな内容を追加して、その効果を調
査した。

－９－

一般・企業運転者課程（四輪車２日間課程）及び青少年運転者課程（四輪車２日間課程）の研修項目と概要は以下の通りである。

表２－１

一般・企業運転者課程（四輪車２日間課程）の研修項目

表２－２

青少年運転者課程（四輪車２日間課程）の研修項目

実技の基本的な項目と理論の項目は、２つの課程とも大体共通した内容となっている。
各項目について概説する。
「運行前点検」では、車両の各部の点検方法、手順、ポイント等を体験的に習得させている。
「基本走行」では、初めにシ－トポジションとステアリング操作についての研修を行う。
目線を遠くに向ける、シ－トに深く腰掛ける肩とシ－トの間をあけないなど、操作性、安定性を向上させる運転方法について研修を行う。そして、このような姿勢のもとでウォ－
ミングアップ走行を行う。
これら運転の基本を学んだ後に、重点研修である「スラロ－ム走行」、「ブレ－キング」－１０－

及び「模擬市街路における危険の予測と回避」の実習を行う。
「スラロ－ム走行」では、自由訓練コ－ス内にバイロンを設置し、触れないように走行する訓練を行っている。
「ブレ－キング」では、登り坂、下り坂及び平面において、それぞれ停止距離が異なる
ことや、ロックしないブレ－キが重要であることなどの体験を行う。
「スキッドコントロ－ル」では、圧雪路等を想定したスキッドパン上でブレ－キング、周回走行を行い、スピン、アンダ－ステア、オ－バ－ステア等車両の限界、特性を体験するとともに、ノンロックブレ－キ、グリップ走行を学ぶ。また、凍結した坂道での発進方法についても学ぶ。
「模擬市街路における危険の予測と回避」では、駐車車両の陰からの子供の飛び出し、右直事故、左折時の巻き込み事故など潜在する危険の予測と回避について学ぶ。
「高速周回路」では、高速道路と同規格の全長５ｋｍに及ぶ周回コ－スを用いて、高速走行とコ－ナリングにっいて学ぶ。
また、理論の研修は、「運転適性検査」、「車両の特性と限界」、「交通危険学」の３つの研修からなっている。
「運転適性検査」では、ＣＲＴ運転適性検査機により検査を行い、自己の運転傾向、弱点を把握させている。
「車両の特性と限界」では、車両の走行の原理を把握させることにより、その特性と限界を理解させ、安全運転の重要性についての認識の向上を図っている。
「交通危険学」では、シミュレ－タによるＩＤＰＥ訓練を実施し、様々な危険発生パタ－ンに対しての危険予知能力の向上を図っている。

－１１－

第３章
１

スラロ－ム走行時のシ－トポジション（青少年運転者課程）

実験の目的運転においては、危険に陥らないように周囲に気を配るためや、危険に陥った場合のとっさの対処をしやすくするために、適切なシ－トポジションを維持することが重要である。
安全運転中央研修所では、各課程の「基本走行」の研修等の中で、適切なシ－トポジ
ションを維持することの重要性及び維持の仕方を教えている。
前年度に青少年運転者課程の研修を受講してもらった被験者について、研修１年後の変化について測定し、研修効果の持続性を評価するとともに、研修設定等を工夫することにより、効果的な研修を行える方法の端緒を明らかにすることを目的とする。

２

背景、経緯等（１）研修の現状
青少年運転者課程においては、研修に「基本走行」及び「ズラロ－ム走行」の項目がある。
「基本走行」では、適切なドライビングポジションの取り方にっいての指導を行うとともに、それを意識した状態で、走行する研修が行われている。シ－トポジションについては、・シ－トに深く座ること・クラッチペダルを踏み込み、膝が若干曲がる程度にシ－トをスライドしてフットポジションを合わせること
・ハンドルの最上部を持ったとき、肘に余裕を持てる位置に背もたれを合わせること
・周囲の環境等の変化を把握できるように、シ－トベルト、バックミラ－等の調整をすること等が必要であり、ハンドル操作等によつて体が大きく振れる運転は、道路上の危険物の発見に支障があるた
め危険であり、状況によっては左足を多少踏ん張って視線の位置を保っように心がけるよう指導がなされていた。
「スラロ－ム走行」では、バイロンが並べられたコ－スを接触しないように走行する訓練が行われ、ドライビングポジションがしっかりしていないと適切な操作が困難であることを体験させている。

（２）経緯
教官と研修生の運転を実際に同乗して比較したところ、シ－トポジションの修得状
況は体の振れ方に現れる傾向にあるように考えられた。そして、それはスラロ－ムのような無理な運転をした場合に顕著に現れることが予想された。
そこで一昨年度には、一般・企業運転者課程にっいて、研修の直前及び直後にスラ－１２－

ロ－ム走行を行い、スラロ－ム中の頭部及び背中の左右の振れを測定した。
研修直前と直後を比較すると、振れの最大値や平均値からみると左右の振れは変わらないが、スラロ－ムの所要時間は大幅に短くなり、仮に同じ時間で走行した場合には振れがより小さくなることが予想されるという結果を得た。なお、この実験においては、測定の都合上、前後あるいは左右方向の加速度は測定できていない。
そこで前年度には、青少年運転者課程について、研修の直前及び直後にスラロ－ム
走行を行い、スラロ－ム中の頭部及び背中の左右及び前後の振れを測定するとともに、車両に受ける加速度を測定した。
そうして、単位加速度あたりの振れの大きさ（注１）が研修前後で変化するか比較
し、全体として研修後には頭部及び背中について振れが小さくなることが分かった。
また、振れの大きな被験者は、その振れの時間変化をみると不規則で、教官や振れの少ない被験者がゆったりと振れるのとは対象的であった。
そこで、振れの周波数解析を行ったり、振れに大きな影響を与えるとみられるハンドルの操作方法の評価を試みたが、はっきりした傾向を見いだすまでには至っていない。
（注１）単位加速度あたりの振れの大きさ
体の安定（振れ）の尺度として、横軸に左右の加速度、縦軸に背中または頭の振れを取り、加速度に対する振れの回帰直線を求め、直線の傾きで比較した。
大きく加速度が加わった場合でも、体の振れが小さい場合、直線の傾きは小さく安定した走行を行っていると考えられる。
以下に教官と一般のドライバ－の背中の振れの例を示す。（教官は一般のドライバ－と比較して傾きが小さくなる傾向がある。

－１３－

（３）項目等の検討
研修１年後の状況を測定する必要があることから、前年度に引き続いて、体の左右の振れを測定することとした。
また、今まで振れを測定するために、運転席の背後からビデオ撮影を行ってきているが、これを見せた場合と見せない場合とでは、差が生ずるのではないかと考え、被験者を２群に分けて、１群にはビデオ（被験者の例（悪い例）、教官の例（良い例）
ですでに収録してあるもの）を液晶テレビで見せて、シ－トポジションを指導し、走行させビデオを見せない群との比較を行った。
スラロ－ムの研修において体験させるべき回数を考える基礎資料を得るために複数回
スラロ－ムを実施してもらうこととし、また、一生懸命運転してもらうために、走行所用時間を被験者相互で測定させた。

３

実験方法
機材及びコ－スの概要を図３－１に示す。
スラロ－ムコ－スは、横１列に２本のスラロ－ムを設置し、被験者１人あたり３周、
スラロ－ムを計６回走行してもらい測定を行う。

図３－１

コ－ス配置概要

一１４一

（１）主な使用機材及び使用方法
アコ－ス
安全運転中央研修所の中低速周回路コ－ス（アスファルト・コンクリ－ト舗装）を使用した。
スラロ－ム用バイロンは、１本につき１３ｍ間隔で７本設置した。

写真３－１
イ

コース全体の状況

車両
以下に示すような計測機器等を搭載した日産クル－（２０００cc、オ－トマチック車）を用いた。（写真３－２）

写真３－２

測定用車両

（ア）振れ測定用ビデオカメラ
８ｍｍビデオカメラ（SONY製）を１台搭載した。
左右の振れ測定用カメラは、後部ガラスに専用取り付け器具（吸盤式）で固定した。（写真３－３）－１５－

写真３－３

左右振れ測定用ビデオカメラ設置状況（イ）スケ－ル
左右の振れを測定するために運転席後部に３本のスケニルを設置した。（写真３
－４）

写真３－４

スケ－ル設置状況（ウ）反射板感応式イベントマ－カ－ランプ
走行開始及び終了のタイミングを確定し、記録するために使用した。
これは、車両の後部座席に設置した装置で発光部と受光部から成り、発光部からの光が反射板によって反射した時のみ、ランプを点灯させたり、パソコンにパルスを送ることができるものである。ランプの左右の振れ測定用カメラの画角に入るように設置した。
（エ）各種センサ－、アンプ等
各物理量を測定するために、次のようなセンサ－等を設置し、パ－ソナルコンピ
ュ－タ－に接続した。（写真３－５）
ａアクセル踏量

変位変換器（共和電業製

ＤＨ－３０Ｆ）－１６－

動ひずみ測定器カ－ド（共和電業製DPＭ－１１Ａ）ｂ

ブレ－キ踏力踏力計（共和電業製LP－１００KSＡ１９）ｃ

エンジン回転数

Ｆ／Ｖコンバ－タカ－ドｄ

車速ロ－パスフィルタ(共和電業製ＬＦＵ－２２Ａ)ｅ

ハンドル操舵角

ポテンショメ－タ－・ポテンショメ－タ－カ－ド（共和電業製ＣＰＴ－２１Ａ）

ｆ

縦方向、横加速度

加速度変換器（共和電業製ＡＳ－２Ｃ）

ｇ

Ａ－Ｄ変換器、アンプｈ

パ－ソナルコンピュ－タ－（日本電気製ＰＣ－９８０１ｎｘ／ｃ１２０）

I

Ｉ／０拡張ユニット（コンテック製）

写真３－５

ウ

測定器設置状況マ－キング
頭部の振れを計測するために目印を付けた帽子を着用させた。また、背中の振れを計測するためには、背中にビニ－ルテ－プを貼り付けた。（写真３－６）

写真３－６

被験者へのマ－キング
－１７－

（２）
ア

測定方法
被験者への指示
走行前にコ－ス図を渡して、コ－スを把握してもらった。
また、被験者を２群に分け、被験者群１には、１回目スラロ－ム終了時にあらか

じめ用意した、運転姿勢を収録したビデオ（良い例と悪い例）を見せ、どのようにすれば安定した走行が可能かの説明を行い、ドライビングポジション、シ－トポジ
ションの修正をしてもらった。
シ－トベルトは着用させたが、シ－トの調整等は被験者に任せた。
スラロ－ム走行時、スタ－トしてから初めのバイロンは右側から回るように指示した。また、できるだけ速く、かっ、バイロンに接触しないように走行し接触の有無に関わらず、中止すること無く終了位置まで走行するように指示した。
イ

測定手順
群１、群２に被験者を分け、群ごとに測定を行った。
群１は、１回目スラロ－ムの走行終了時に事前に撮影した教官及び被験者の後方
撮影ビデオを見せ研修で習得した、正しいシ－トポジションを再認識させ、１回目以降のスラロ－ム走行との比較を行った。
そうして６回走行してもらったスラロ－ムの１、３、６回目について頭の振れ、背中の振れ、加速度等のデ－タを収集した。

写真３－７

説明用ビデオと液晶テレビ

－１８－

４

実験結果
スラロ－ムを走行して、シ－トポジションの修得状況の測定を試みた。測定においては、スラロ－ム中の姿勢の変化を後部から撮影したビデオを教官と被験者についてあら
かじめ撮影し、群１被験者には、そのビデオを見せ指導を行い、群２被験者には、ビデオ及び指導を行わずに、６回のスラロ－ム走行を行い、１、３、６回目の走行について分析を行うとともに、研修直前及び直後との比較も行った。
研修直前、直後及び１回目、３回目及び６回目の推移については、前年度デ－タの収集に失敗している被験者もいるため、デ－タのそろった１１人についてのみ比較した。
（１）指導を行った群（１群）と行わない群（２群）の比較
ア

単位加速度あたりの振れ
図３－２に頭部の振れ、図３－３に背中の振れを示す。
１回目と３回目及び６回目を比較すると、両群とも頭部及び背中の振れは、減少している。

図３－２

単位加速度あたりの頭部の振れ

図３－３

単位加速度あたりの背中の振れ

－１９－

イ

振れの減少の度合い
減少の度合いを１回目の走行時を１とした比で見ると、３回目には頭部、背部とも群１の方が群２より小さくなっているが、６回目には、両群ともほとんど違
いが無かった。
図３－４に頭部、図３－５に背中についての比率を示す。

図３－４

１回目に対する比率（頭部）

図３－５

１回目に対する比率（背中）

－２０－

ウ

ハンドルの切り戻し状況
ドライビングポジションが安定していれば実際の操作も安定することになる。
図３－６は、教官と被験者２のハンドル操舵角の変動である。教官は右から左または左から右に切り戻すことが少なくなっている。

図３－６

スラロ－ム走行時のハンドル操舵の角度と角速度

図３－７は群別の切り戻しの回数、表３－２は被験者別のハンドルきり戻しの回数（符号の変化回数）である。経験回数が増えるにしたがって、ハンドルの細かな切り戻しが少なくなる傾向が見られ、また群１の方が幾分少なくなっている。
教官は切り戻しの回数が少なく安定している。

図３－７

群別のスラロ－ムにおける切り戻しの回数

－２１－

表３－２

スラロ－ム走行における切り戻し回数－２２－

（２）研修直前及び直後との比較
研修直前、直後を比べると、今年度の測定における振れは、頭部、背中とも一般に大きかった。研修直前から今回の実験までの単位加速度あたりの頭部の振れおよび背中の振れを図３－８に示す。

図３－８

単位加速度あたりの頭部の振れおよび背中の振れ

被験者の受けた加速度の平均には、研修直前及び直後においては、受けた加速度の最大値の各被験者の平均で０．４１から０．５９Ｇであったのに対して、今年度は、最大０．６０から０．７８Ｇであった。被験者相互にスラロ－ム走行所用時間を測定させたた
めか、ライバル意識を燃やし、かなりハ－ドな運転が行われたことが推定される。
（表３－３、図３－９）

図３－９体験最大加速度別被験者数

－２３－

表３－３

スラロ－ム走行結果

－２４－

－２５－

左右の振れについては、横方向加速度にほぼ比例する傾向があり、グラフ上で傾き（１Ｇあたりの振れに相当）を算出して変化をみてきたが、実際は加速度が大きくなるほど振れる割合も大きくなっているようである。ただし、個々の被験者の加速度対振れの様子からすると、傾向は依然、直線で近似することが適当でないかと考えられる。
スラロ－ムにおいて被験者の体験した最大加速度は、０．６５から０．８０Ｇ未満であることが多く、０．８０Ｇを越える運転は希であった（図３－９）。様々な運転経験を持っている人がいたはずであることからすると、比較的狭い範囲に集中していた。図３－１０に体験加速度最大値（平均）を示す。

図３－１０

体験加速度最大値（平均）単位加速度あたりの頭部及び背中の振れで比べると、回数により振れは減少する傾向にあった。
減少の程度を１回目との比で比べると、３回目の走行においては、ビデオ指導を行った群１の振れの減少は、大きかったが、６回目の走行においては、両群の差は小さくなった。
限られた被験者数からではあるが、シ－トポジションは経験を積む回数がある程度多ければ、自然に修得できうるのではないのかと考えられる結果を得たことになる。ただし、シ－トポジションを強く意識する必要がでてくるような運転経験は、市街地走行においてはきわめて希で、研修の場においても限られるため、より印象的な教示を工夫する必要がある。シ－トポジションを指導する上では、自分の運転姿勢を運転後にチェックできる機材を車両に搭載することがかなり有効であろうと考えられる。
また、測定を意識した極端におとなしい運転をさせないためには、研修者同志でタイ
ム計測をさせるなどして対抗意識をかき立てることが有効であると考えられた。そうして、一生懸命運転してもらえば、数値によっては大体ある範囲に収束する傾向があることが分かった。

－２６－

第４章

交差点右折時の車間距離（青少年運転者課程）

１．実験の目的事故のうち、右折中の車両と対向する直進車とのもの、いわゆる「右直事故」はかなりのウエイトを占めており、安全運転中央研修所でも重点的に指導しているところである。
前年度には、研修を受講する前日と研修を終了した翌日に、車両に乗って交差点を右折しようとし対向車が直進してくる場面を設定し、被験者が右折することのできる限界と感じる距離を測定し、研修後の方が対向車間距離が長くなる傾向にあることが認められた。
今年度は、青少年運転者課程の研修１年後の変化を観測するとともに、各被験者の右折の所要時間を加味した衝突の疑似体験をさせることによって、右折することができる限界と感じる対向車間距離がどのように変化するかを明らかにすることとした。

２．背景、経緯等（１）背景
青少年運転者課程では、「模擬市街路における危険の予測と回避」の項目において、・四輪車に乗車させ、後方の二輪車等が死角に入ることを体験させる。
・交差点における右直事故の状況を設定し、対向する二輪車は思ったより近い距離にいることが多いことを体験させる。
・向かってくる二輪車と四輪車のスピ－ドを答えさせ、一般に二輪車は遅く認識されがちであることを体験させる。
・模擬市街路コ－スの周回をさせ、駐車車両の陰からの人形飛び出しを体験させる。

等の研修を行っている。

（２）経緯
前年度にも研修の直前および直後に測定を実施している。そうして研修後には対向車間距離が長くなる傾向を得ている。また、二輪車の対向車間距離が四輪車より短い傾向があることも裏付けられている。

（３）項目等の検討
前年度と同様に、車両を定速走行させ、被験者が右折できないと判断した地点から右折待ち車両の位置までかかる時間を測定し、距離を算出することとした。
各人が納得できる技量に応じた体験を取り入れることは、研修の効果を高あることになるので、距離を測定し変化をみる事から一歩踏み出して、疑似的な衝突を体験させ、その前後の意識の違いを探ることとした。
なお、実際の研修への応用を考え、使用する装置はなるべく簡単な構成のものとした。

－２７－

３．実験方法
コ－スおよび機材配置の概要を図４－１に示す。

図４－１

コ－ス配置概要（１）右折所要時間の測定
ア

主な使用機材および使用方法（ア）コ－ス
安全運転中央研修所の模擬市街路コ－スの交差点を使用した。
交差する両方の道路ともに片側二車線で、交差点上には右折待ち専用レ－ンが設けられている。車道部幅員は１５ｍである。（写真４－１）

写真４－１コ－ス（イ）ストップウォッチ
右折にかかる所要時間を測定する際に使用した。

－２８－

（２）対向車間距離の測定
ア

主な使用機材および使用方法（ア）コ－ス
安全運転中央研修所の模擬市街路コ－スの交差点を使用した。
交差する両方の道路ともに片側二車線で、交差点上には右折専用レ－ンが設けられている。車道部幅員は１５ｍである。（写真４－２）

写真４－２

コ－ス

（イ）車両
ａ

右折待ち車両

右折専用レ－ン上に、被験者が乗車する車両を設置し、サイドブレ－キを引いた状態で設置した。（写真４－３）

写真４－３

右折待ち車両－２９－

車内には、次の機材を配置した。
（ａ）無線式イベントマ－カ－ランプ発信機
運転席には、無線式イベントマ－カ－ランプ発信機（写真４－４）を配置した。これは、市販されているラジコン送信機を改良したもので、ボタン操作により電波を送信するようにした。

写真４－４

無線式イベントマ－カ－ランプ発信機（ｂ）逆算タイマ－
０．１秒単位に時間の設定が可能なもの（オムロン製）で、発信機のボタンを離すことにより作動するものである。事前に被験者毎に測定した右折にかかる所要時間を逆算タイマ－に入力し、ボタンを離すことにより逆算タイマ－が作動し、ブザ－が鳴動した際に、対向車両の位置と右折待ち車両との間隔が狭い場合、衝突の危険性が生じることを被験者に認識してもらうために設けた装置である。（写真４－５）

写真４－５

逆算タイマ－

－３０－

ｂ

対向車両

対向車両として、研修用四輪車（クラウン・ＡＴ車）および研修用二輪車（ホンダ・ＶＦＲ４００Ｋ）を用意し、それぞれ２車線あるうちの外側を走行させた。
（写真４－６）・（写真４－７）

写真４－６

研修用四輪車

写真４－７

研修用二輪車－３１－

ｃ

車間距離観測用ビデオカメラ

右折待ち車両の位置に対向車両がさしかかるところを撮影した。（写真４－８）

写真４－８

ｄ

車間距離観測用ビデオカメラ

イベントマ－カ－

右折待ち車両の運転席に設置した無線式イベントマ－カ－ランプ発信機のボタンを離したときに発せられる電波を受信してランプを点灯させる装置である。ランプは車間距離観測用ビデオカメラの画角に入る様に配置した。（写真４－９）

写真４－９

イベントマ－カ－－３２－

（３）測定方法
ア

右折所要時間の測定

図４－２に示すコ－スにより旗を持った測定員（写真４－１０）の合図によって被験者に右折を開始してもらい、合図をしてからラインＡに右折車両最後尾がさしかかるまでの時間をストップウォッチにて測定した。横断歩道には測定員が立ち、被験者には普通通りの右折走行を依頼した。

図４－２

写真４－１０

右折所要時間計測概要

右折所要時間計測風景

－３３－

イ

対向車間距離の測定
各被験者に右折待ち車両に乗車してもらい、「前方から四輪車および二輪車が接近してくるが、もはや右折することが困難を思われる距離に達した時、ボタンを離す」ことを指示した。
なお、この実験を行うにあたり臨場感を醸し出すためにシ－トベルトは装着してもらい、ブレ－キペダルを踏んだ状態をとってもらった。
２つの場合（四輪車６０ｋｍ／ｈ、二輪車６０ｋｍ／ｈ）について、次のようにして車間距離の測定を行った。

①「右折所要時間」を各被験者毎に逆算タイマ－にセットする。

②

被験者には、交差点の通過が可能と考えている間は、ボタンを押し続けて、限界になったら離してもらう。

③

ボタン操作をしてから対向車が被験者の乗った車両の位置まで来る時間を測定する。（前年度と同様にビデオを使用して車間距離を測定し、距離に換算する。）④

ボタンを離すことにより逆算タイマ－がスタ－トする。

⑤

ボタンを離したことを確認してから、測定員が「ブザ－が鳴るので、その時の対向車両の位置を確認して下さい」と告げる。

⑥

各被験者毎に異なる「右折所要時間」にブザ－を鳴らす。

⑦

１回目の測定（四輪車および二輪車）が終了した後で、ブザ－鳴動の意味を知らせる。

⑧

もう一度対向車間距離を四輪車および二輪車について測定する。

－３４－

４．実験結果
ビデオ画像をコマ送りすることにより、イベントマ－カ－ランプの点灯と対向車両が右折待ち車両の所にさしかかるまでの時間を測定し、距離に換算した。
そうして求めた右折所要時間、対向車間距離の一覧を四輪車については表４－１に、二輪車については表４－２に示す。前年度に測定した研修直前および直後の値も併記している。

表４－１

交差点右折時における対向車間距離（四輪車６０ｋｍ／ｈ）

表４－２

交差点右折時における対向車間距離（二輪車６０ｋｍ／ｈ）－３５－

（１）対向車間距離
四輪車および二輪車ともに、１回目より２回目の対向車間距離が長くなっている。
四輪車と二輪車を比べると四輪車の方が長い。
（図４－３に四輪:車、図４－４に二輪車の場合を前年度の結果とともに示す。）

図４－３

対向車間距離の比較（四輪車６０ｋｍ／ｈ）

図４－４

対向車間距離の比較（二輪車６０ｋｍ／ｈ）

研修直前直後より今回の方が全体としては幾分差が大きい傾向にある。

－３６－

（２）右折所要時間
旗で合図を行って、通常の右折を行ったところ、平均で６秒程かかっている。予備実
験時では４～５秒だったのに対し、当初の予想より長かった。

（３）対向車間距離と右折所要換算距離
対向車間距離と右折に要する時間に車両が進む距離の差（以下「距離の差」という）をとって、その符号により衝突の可能性を判定した。プラスは可能性小、マイナスは可能性大とした。

ア

１回目と２回目の比較
衝突の可能性が大きい人数は、四輪車では１１名から４名に、二輪車では１３名から３名に減少した。
２回目においても衝突の可能性大の被験者は四輪車で３名、二輪車で２名であった。
（図４－５に四輪車の、図４－６に二輪車の場合の分布を示す。）

図４－５

１回目/２回目との距離の差比較（四輪車６０ｋｍ／ｈ）

－３７－

図４－６

１回目/２回目との距離の差比較（二輪車６０ｋｍ／ｈ）

－３８－

イ

研修直前と直後の比較
右折に要する時間を１年前も今回も同一と仮定すると、研修直前と直後では・衝突の可能性が大きい人数は、四輪車では１３名から８名に、二輪車では１６名から１０名に減少したことになる。１回目と２回目の差の方が大きい。
（図４－７に四輪車の、図４－８に二輪車の場合の分布を示す。）

図４－７

研修直前/研修直後との距離の差比較（四輪車６０ｋｍ／ｈ）

－３９－

図４－８

研修直前/研修直後との距離の差比較（二輪車６０ｋｍ／ｈ）

－４０－

ウ

１回目と研修直前および直後との比較
１回目の状態が研修直前の状態に近いのか研修直後の状態に近いのかを調べるために分布の散らばり具合を比較した。中央の斜線からの距離の和を算出すると、研修直前と１回目の距離が、研修直後と１回目の距離より短くなった。研修直前の状態に近いと考えられる。（図４－９に四輪車、図４－１０に二輪車の場合の分布を示す。）

図４－９

１回目/研修直前・直後との対向車間距離の比較（四輪車６０ｋｍ／ｈ）

図４－１０

１回目/研修直前・直後との対向車間距離の比較（二輪車６０ｋｍ／ｈ）

－４１－

第５章
１

模擬市街路走行（青少年運転者課程）

実験の目的
安全運転中央研修所では、交差点、標識、遮蔽物のある「模擬市街路」を保有し、運転にあたって遭遇することが予測される様々な危険場面を設定して、危険予知、判断、対応についての研修を行っている。
この研修の効果を客観的に測定することと、施設を生かした、より効果的な研修方法を考えていく上での基礎資料を収集することを目的とした。

２

背景、経緯等（１）研修の現状
青少年運転者課程では、「模擬市街路における危険の予測と回避」の課目があり、この中では右直事故を想定した、対向四輪車、二輪車の認知にの違いに関する研修、車両の影から飛び出す歩行者を想定した飛び出し人形による危険回避に関する研修、コメンタリ－
ドライビングに関する研修等が行われている。
（２）経緯
模擬市街路における研修に関連しては、一昨年度には一般。企業運転者課程について測定を実施している。
模擬市街路のコ－スに沿ったブロック塀や歩行者を模した人形、駐車車両の側面等にパネルを張り付け、発見の都度、声に出してもらうことにより、研修前後の注視行動の変化を測定している。研修後は発見数は幾分増加する傾向にあった。注視行動の測定にはアイ
マ－クレコ－ダが使用されることが多いが、視線が移動したことと認識していることは異なるとの意見があり、使用していない。
また、前年度には青少年運転者課程について、同じく模擬市街路のコ－スに沿ったパネルを発見してもらうことと、交差点右折における対向車間距離の測定（第４章参照）及び走路上の障害物（駐車車両等）の回避開始距離の測定等を試みている。
ただし、対向車間距離以外については、一定の傾向を見いだせなかったり、測定は試みたものの明確な差異は表れなかった。
模擬市街路の走行においては、いずれも測定車を使用し、加速度やハンドル操作状況のデ－タを収集してきており、一部分析も行って評価を試みているが、傾向までは見いだせないでいる。
（３）項目等の検討
模擬市街路の走行においては、今ままでも測定器によってデ－タを収集し、研修直前と直後で測定値がどのような変化をするかをみてきたところであるが、今回は、測定器で測定した値を教えることが運転にどのような影響を与えるかを主として調べることとした。

被験者に教える値は、測定が比較的容易な横加速度とし、走行中に０．３Ｇを越えたこと及び走行直後に走行中の最大加速度を教えることとした。
横加速度０．３Ｇは、雨天時において安全に走行できる限界と考えられているとのこと－４２－であり、横加速度を意識した運転をさせることは、晴天時の乾燥路面において雨天時の限界を容易に体験させることに役立ちそうである。
３

実験方法（１）主な使用機材及び使用方法
アコ－ス

安全運転中央研修所の模擬市街路コ－ス及び走行経路を示す。（図５－１）
イ

車両

被験者の運転車両は、測定車とした。測定車は日産クル－（２０００ｃｃ、オ－トマチック）を用いた。（写真５－１）（ア）各種センサ－、アンプ等
各物理量を測定するために、次のようなセンサ－等を設置し、パ－ソナルコンピュ－タ－に接続した。（写真５－２）
ａ

アクセル踏量変位変換器(共和電業製ＤＨ－３０Ｆ)
動ひずみ測定器カ－ド(共和電業製ＤＰＨ－１１Ａ)ｂ

ブレ－キ踏力踏力計(共和電業製ＬＰ－１００ＫＳＡ１９)ｃ

エンジン回転数

Ｆ／Ｖコンバ－タカ－ドｅ

車速ロ－パスフィルタ(共和電業製ＬＦＵ－２２Ａ)

ｆ

ハンドル操舵角

ポテンショメ－タ－、ポテンショメ－タ－カ－ドド（共和電業製ＣＰＴ－２１Ａ）
ｇ

縦方向、横加速度加速度変換器（共和電業製ＡＳ－２Ｃ）

ｈ

Ａ－Ｄ変換器、アンプ

ｉ

パ－ソナルコンピュ－タ－（日本電気製PＣ－９８０１ｎｘ/ｃ１２０）

ｊＩ／０拡張ユニット（コンテック製）（イ）Ｇメ－タ及びデジタルマルチメ－タ
最大横加速度を記録するために、Ｇメ－タ－（共和電業製）及びデジタルマルチメ－タ－（ＭＥＴＥＸ
ウ

Ｍ３８５０）を車内に設置した。（写真５－３）

ストップウォッチ

なるべく被験者が普段通りの運転を行う様、被験者同志で周回時間をストップウォッチ
にて計測させた。
エ

ビデオカメラ

車外、車内の状況を把握するために８ｍｍビデオを運転席後部に設置した。

－４３－

－４４－

図５－１

模擬市街路コース及び経路

写真５－１

写真５－２

写真５－３

測定車両

測定車両内の状況

Ｇメ－タとデジタルマルチメ－タ－４５－

（２）測定方法
車両に、左右方向の最大加速度を記録する「Ｇメ－ク」及び０．３Ｇを越えるとブザーが鳴動する機構を動作させて・被験者に説明することなしに、模擬市街路走行コ－ス（図５－１）を右回り及び左回りになるべく速く走行（以下、「１回目走行」という）してもらった。そうして、走行後にＧメ－タの数値及びブザ－についての説明を行い、再び両方向とも走行（以下「２回目走行」という）してもらった。説明後の走行においては、ブザ－の機構は停止した。そしてカ－ブＡ（図５－１参照）においてデ－タを収集し、比較した。
ア

被験者への指示、測定手順
ａ．模擬市街路をスタ－ト地点からなるべく速く走行してもらう。（右回り及び、左回り）
ｂ．その際次の被験者にストップウォッチにて周回時間を計測してもらう。
ｃ．１回目走行終了後、「ブザ－は０．３Ｇを越える場合に鳴っていたこと、０３Ｇは様々な場面、道路で安全に走行できる境目であること、また１回目走行時の最大加速度の値」を伝える。
ｄ．説明終了後再び走行してもらう。この時ブザ－の機構は停止させる。

４

実験結果
分析は運転方法の違いが大きく表れると考えられる、カ－ブ区間にて１回目、２回目の右回り及び左回りで実施した。
カ－ブでの被験者別カ－ブ進入速度、離脱速度、ハンドル操舵角速度最大値、アクセル

－４６－

表５－２

カ－ブにおける走行（左回り）（１）カ－ブ進入速度と走行時間
右回りと左回りを比べると、左回りの方が速度が出やすかったためか、被験者毎の違いが出やすかった様でばらつきが大きい。進入速度、走行時間との関係を図５－２に示す。

図５－２

カ－ブ区間での進入速度と走行時間－４７－

進入速度は、２回目走行の方が平均では低いが、個々にみると高くなっている被験者もいる。
左回りの１回目では、教官は進入速度は比較的遅いが、走行時間は短くなっている。被験者は、かなりふくらんだコ－スをとっていることが推定される。
（２）ハンドル操舵角速度の最大値
右回りについても左回りについても、２回目走行においては、角速度の最大値は、減少していた。（表５－１－２）
さらに最大値に対する被験者数の分布を図５－３～４に示す。
また時間変化の例を図５－５に示す。図で折れ線はハンドルの角度、棒線は角速度（０．
１秒毎の測定値の直前との差）を示している。教官では変化が安定しており、被験者６の様な、切り戻しも少ないことが分かる。

図５－３

ハンドル操作最大値別被験者数（右回り）

図５－４ハンドル操作最大値別被験者数（左回り）

－４８－

図５－５

カ－ブにおけるハンドル操舵の時間変化－４９－（３）アクセル
カ－ブ区間での踏量の平均値は、２何目走行では１回目より減少している。また教官は、低めである。
また、踏量の最大変化量を求めると 、２回目走行では減少しており 、最大変化量の被験者数の分布（図５－６～７）をみると、２回目には低い値の人数が多く、大きく踏み込む
被験者が少なくなっている。
また時間変化の例を図５－８に示す 。教官は 、ほぼ一定のアクセル操作をしていた。これに対し被験者 １９は踏み込んだり戻したりと一定していない。図で 、折線はアクセル踏量（％）、棒線は変化量（０．１秒毎の測定値の直前との差）を示している。

図５－６

アクセル最大変化量別被験者数（右回り）

図５－７

アクセル最大変化量別被験者数（左回り）

－５０－

図５－８

カ－ブにおけるアクセル踏量の時間変化－５１－

（４）ハンドル操舵角と速度の関係
各数値の平均（表５－１～２）からすると、全体としては穏やかな運転になっているよ
うにみえるが、個々の被験者毎に操舵角と速度の関係図を作成し、１回目走行と２回目走行を比べると、説明等により影響を受けたグル－プと影響を受けていないグル－プが比較的はっきり分かれていた。
各被験者毎に図５－９に示す。実線は１回目走行、破線は２回目走行である。上半分は右回り、下半分は左回りである。横軸は速度であり、グラフで右上方向及び右下方向の部分が多いほど危険であると考えられる。
測定器の数値を説明するだけの簡単な指導ではあったが、６割程度の被験者についてグ
ラフ上で安全サイドへの平行移動が見られ、運転に影響があったことが推定される。
さらに、教官と被験者の１回目走行及び２回目走行のグラフを重ね合わせて、その重なり具合から走行の危険性を判定した。次の被験者に周回タイムを測定させたこともあり、かなり無理をしたと考えられる被験者が多い。
グラフからみた評価を表５－３に示す。

図５－９

カ－ブにおける速度とハンドル操舵角（その１）

－５２－

図５－９

カ－ブにおける速度とハンドル操舵角（その２）

－５３－

図５－９

カ－ブにおける速度とハンドル操舵角（その３）－５４－

図５－９カ－ブにおける速度とハンドル操舵角（その４）

－５５－

表５－３

速度対ハンドル操舵角のグラフからみた評価

ハンドルを一番きった時の速度差が３ｋｍ／ｈ以上あれば、差があるとした。また、説明等の影響を受けたかどうかを判断するためのものなので、差がマイナス（２周目走行の方が速くなった）の場合には、「少」とした。
教官との比較での×は、教官より速い速度でハンドルをきっていた（グラフ上で右側に出る）走行を示す。

－５６－

第６章
１

危険感受度診断（青少年運転者課程）

実験の目的
安全中央研修所における研修では、そもそも危険に近づかない運転の習得が１つの目標となっている。
ここでは、研修生が、研修直前、直後、及び研修１年後で危険に対する感じ方、考え方、認知方法に変化があったかどうかを測定することを目的とする。

２

背景及び経緯（１）研修の現状
研修全体を通して、危険感受度を向上させることは大きな目標となっているが、中でも「交通危険学」の項目においては、ハイビジョン映像を用いたオ－プン・ル－プ
システムのシミュレ－タ－を使用して、以下の項目について研修を行っている。
・ＩＰＤＥの理論学習

・言語報告法の理論学習

・言語報告法の実習（２）経緯
一昨年度には、・一般・企業運転者課程について、安全運転中央研修所のシミュレ－
タの映像から１２問の問題を作成し、研修直前及び直後に回答してもらった。
映像を見た後で、危険と考えた場面及び理由について自由に記述してもらう方法をとった。研修直後には、危険指摘箇所数は増加し、想定した回答に対する評価も高くなる傾向にあった。
ところが、それなりの妥当性のある「正解」を作ることが難しいことや想定外の回答に対する評価をどうすればよいか適当な方法が見あたらないこと、実際の交通場面を考えた場合、回答数が多いことのみで評価することが適当か疑問であることなど、多くの問題が出てきた。
そこで、前年度の青少年運転者課程についての測定では、企業開発センタ－作成の「危険感受度診断テスト」を使用した。

－５７－

「危険感受度診断テスト」
ビデオ画像に映し出される様々の交通場面中の対象について、「全く危険だと思わない」「それほど危険だと思わない」「やや危険だと思う」「かなり危険だと思う」「極めて危険だと思う」の五段階で評価してもらい、危険感受度をそくていするものである。
評価項目としては、危険感受度得点、危険認知度得点、総合得点（総合判定）
等様々なものがある。そして、個人別にコメントが添えられている。

「危険感受度診断テスト」を研修の前後に受けさせたところ、総合評価においては幾分変化が認められた。ただ、この原因が意識の向上によるものなのか、問題及び問題の形式に対する慣れによるものなのかはよく分からないところが多い。
ただ、理想的な答えは、被験者には明らかにしていないので、幾分、全体として意識の改善があったと解釈することは可能であった。

（３）項目等の検討
危険感受度の評価については、中身はブラックボックスではあるが、他に適当な評価の方法が見っからなかったことと、１年経過した後の推移を見ることを重視して、再び「危険感受度診断テスト」を受けさせることとした。

３

結果
研修１年後における企業開発センタ－から受領した結果の一覧を表６－１に示す。

－５８－

－５９－

表６－１

危険感受度診断テスト〔TOK〕判定一覧表

さらに、被験者別の危険感受度と危険認知度の研修直前、直後、及び研修１年後の総合評価を表６－２に示す。表では、比較がしやすいようにアルファベットで出ている評価（３段階）を数字に置き換えた。数字が大きいほど優れた評価である。

表６－２

危険感受度と危険認知度の評価の推移

総合評価の危険感受度と危険認知度のランク（それぞれ３区分）別の被験者数を図６－１に示す。
研修直前と直後では大きな違いがみられていたが、今回の結果では、研修前に戻りつつある傾向があった。
１年後には、研修直前と直後の中間の分布になった。

－６０－

図６－１

危険感受度診断テスト総合評価別被験者数（その１）

－６１－

図６－２

危険感受度診断テスト総合評価別被験者数（その２）

－６２－

第７章

アンケ－ト調査（青少年運転者課程）

青少年運転者課程の研修から１年たって、研修直後と現在までに運転についてどの様な変化があったと自分で認識しているかについて調査を行った。
アンケ－トの内容は自由記述部と選択部分を設け、前回（青少年運転者課程）に使用したものと同じ内容の文面である。（付録参照）
今回の回答者数は、１９名であった。
（１）研修の印象
研修で印象に残っている項目についての回答数を表７－１に示す。
回答数が多かった項目をみると、「ブレ－キング」（８４％）、「スラロ－ム走行」（５８％）で、実技項目についての印象が深い。
表７－１

印象に残った項目の回答数

印象に残った理由（何が良かったか）についての回答を表７－２に示す。
印象に残った項目で回答数の多かった「ブレ－キング」、「スラロ－ム走行」については、普段なかなか体験できないので、車の限界を知ることができたという理由が
目立った。

表７－２

印象に残った項目の理由一覧

－６３－

－６４－

（２）再受講について「現在再び研修を受けたいか」という質問に対しての回答と、受講したくない理由、受講したい内容についての回答を表７－３、表７－４に示す。
受講したい内容については、実技に関するものが多く、特に「路面が悪い状態での走行」について受講したいという意見が多かった。

表７－３

表７－４

回答者数

受講したくない理由、受講したい内容の一覧（３）今回の実験について「今回行った実験項目についてどのように感じたか」という質問に対しての回答を
表７－５に示す。
ただし、スラロ－ム走行については群１、２に分け、群１には良い運転姿勢と悪い
運転姿勢の違いを見せているため、２つに分けている。
加速度、スピ－ド、距離についての感想が多かった。スラロ－ムについては、群１
は群２よりも運転姿勢について意識していることがわかる。

－６５－

表７－５

実験項目についての感想一覧－６６－（４）研修後の変化
今回の測定に参加し、かつ前年度にアンケ－ト返送してくれた１０名に関して、選択肢部の回答を集計したものを、表７－６に示す。
研修１年後もおおむね高い意識を持っていると考えられる。

－６７－

－６８－

表７－６

項目別回答者数

第８章
１

スラロ－ム走行時のシ－トポジション（一般・企業運転者課程）

実験の目的
安全運転中央研修所で行われている「基本走行」の研修等の中では、ドライビングポ
ジションを維持することの重要性及び維持の仕方を教えている。ここでは一昨年度に一般・企業運転者課程の研修を受講してもらった被験者を対象として、研修の設定等を工夫することにより、効果的な研修を行える方法の端緒を明らかにすることを目的とし、青少年運転者課程と同様に実験を実施した。

２

背景、経緯等（１）研修の現状
一般・企業運転者課程においては、研修に「基本走行」及び「スラロ－ム走行」の項目がある。
「基本走行」では、適切なドライビングポジションの取り方についての指導を行うとともにそれを意識した状態で、走行する研修が行われている。シ－トポジションに
ついては、・シ－トに深く座ること・クラッチペダルを踏み込み、膝が若干曲がる程度にシ－トをスライドしてフットポジションを合わせること
・ハンドルの最上部を持ったとき、肘に余裕をもてる位置に背もたれを合わせること
・周囲の環境等の変化を把握できるように、シ－トベルト、バックミラ－等の調整をすること等が必要であり、ハンドル操作等によって体が大きく振れる運転は、道路上の危険物の発見に支障があるため危険であり、状況によっては左足を多少踏ん張って視線の位置を保つように心がける指導がなされていた。
「スラロ－ム走行」では、バイロンが並べられたコ－スを接触しないように走行する訓練が行われ、ドライビングポジションがしっかりしていないと適切な操作が困難であることを体験させている。
（２）経緯シ－トポジションの修得状況は体の振れ方に現れる傾向があるように考えられた。
それはスラロ－ムのような無理な運転をした場合に顕著に現れることが予想された。
そこで、スラロ－ム走行を行ってもらい、スラロ－ム中の頭部及び背中の左右の振れを測定し、振れの最大値、平均値を比較したが、はっきりとした傾向を見いだすまでには至っていない。
前回の一般・企業運転者課程の研修効果の測定では加速度などを測定しておらず、
速度、加速度の差による影響が考慮されなかったため、今回の実験においては前年度との比較でなく、効果的な研修を行える方法の端緒を明らかにすることを目的とした
今回の走行の比較のみ実施した。

－６９－

３

実験方法

（１）主な使用機材及び使用方法
スラロ－ムコ－スは、横１列に２本のスラロ－ムを設置し、被験者１人あたり３周、
スラロ－ムを計６回走行してもらい測定を行う。
ア

コ－ス（特）自動車安全運転中央研修所の中低速周回路コ－ス（アスファルト・コンクリ－ト舗装）を使用した。
スラロ－ム用バイロンは、スラロ－ム１本につき１２ｍ間隔で７本設置した。

イ

車両
計測機器等を搭載した日産クル－（２０００ｃｃ，オ－トマチック車）を用いた。

（２）測定方法
青少年運転者課程と同様である。
４

実験結果
青少年運転者課程と同様にスラロ－ム中の姿勢の変化を後部から撮影したビデオを教官と被験者についてあらかじめ撮影し、群１の被験者にはそれを見せて説明を行い、群２の被験者には見せず、６回のスラロ－ム走行をしてもらった。そうして、１、３、６
回目の走行について分析を行った。
なお、実験当日の会場への到着が早い約半数を群１（１０名）としている。
数値の一覧表を表８－１に示す。

（１）群１と群２の比較
ア

単位加速度あたりの振れ
１回目と３回目及び６回目を比較すると、両群とも頭部及び背中の振れは減少している。図８－１に単位加速度あたりの頭部の振れ、背中の振れを示す。

図８－１

単位加速度あたりの頭部の振れ、背中の振れ

－７０－

表８－１

スラロ－ムでの頭、背中の振れ

－７１－

イ

振れの減少の度合い
減少の度合いを１回目の走行時の振燕を１とした比で見ると、１回目の走行時より３回目・３回目より６回目の走行時の方が振れの値が少なくなっている。これは、

スラロ－ム走行に対する慣れもあるのではないかと考えられる。図８－２に１回目に対する比率（頭部、背中）を示す。

図８－２

１回目に対する比率（２）体験最大加速度
平均すると・３回ともほとんど同じであった。０．６５から０．８０Ｇ未満を体験した被験者が多かった。図８－３に体験最大加速度別被験者数、図８－４に体験最大加速度（平均）を示す。

図８－３

体験最大加速度別被験者数

－７２－

図８－４

体験最大加速度（平均）

－７３－

第９章
１

スキッドパン走行（一般・企業運転者課程）

実験の目的
冬道は、路面が雪や氷に覆われ極端に滑りやすくなっている場合が多く、これが交通事故に結びっく原因となっている。
そのため、安全運転中央研修所では、ハルク・マテリアル（液状塗布材）を塗布するグラ
ノシリック・コンクリ－ト（セメントと石灰石を混入したもの）を打設し表面を研磨するといった特殊舗装をした直線１１０ｍ、延長３８３ｍのスキッドパンを保有し、各種研修を行っている。
その研修の効果を評価する端緒をみつけ、より効果的な研修方法を考えるための基礎資料を収集することを目的とする。

２

背景、経緯等（１）研修の現状
一般・企業運転者課程では、「スキッド・コントール」の項目において、・摩擦係数の異なる路面をまたいで直線走行した後、ブレ－キをかけると簡単にス
ピンすることの体験およびスピンしないゆっくりしたブレ－キングの訓練
・直線走行した後にハンドルを急に切って急ブレ－キをかけることにより、一旦滑り出すとハンドルが効かなくなることの体験
・コ－ス全体を自由に或いはグリップ走行を心掛けた周回をさせ、グリップ走行が有効であることの体験
・登り坂の途中から発進させ、静かなクラッチ、サイドブレ－キ、アクセル操作が重要で、一度空転したタイヤは回転を落としてもグリップしないことの体験等の研修を行っている。

（２）経緯
一昨年度には、研修中の被験者の走行（自由な周回とグリップ走行による周回）を観察し、カ－ブ区間をいくつかに分けてその所要時間や、カ－ブにおける車輪のロックの状況から、研修を受けたグル－プ全体の研修効果を評価できないか試みた。
最初の周回においては、スピ－ドを出し過ぎるためにかえって走行に時間がかかり、
スピ－ドを出さなくなるとより短い時間で走行ができるようになることが予想された。
そうして、概ねそのような結果を得て、走行時間の短縮および走行中のタイヤのロック状況から研修前後の評価を行っている。

－７４－

（３）測定項目等の検討
研修項目の各要素のうち測定に馴染む項目について再び検討を行った。
直線走行をさせ、制動距離を測定する考えもあったが、・安全運転中央研修所の一般・企業運転者課程および青少年運転者課程では、本来、運転テクニックの向上を目指した研修を実施していないこと
・ブレ－キを開始する時点での車両のスピ－ドは、各被験者毎に異なることが予想され、制動距離のみでは比較が困難であること

等により、今回も実施しないこととした。

前回は被験者には何も知らせていなかったが、今回は周回毎の所要時間を被験者に知らせ、急いで走行した方がかえって時間がかかることを実感させ、その後で自由に走行させ、急いだ走行に近いのか、確実な走行に近いのかを見ることとした。
心理的にあおった状況で走行をさせるために、２群に分けて、片方には周回の都度、所要時間を教えて走行してもらうこととした。

３

実験方法（１）主な使用機材および使用方法
ア

コ－ス
スキッドパン周回コ－スを使用し（写真９－１）、特定地点Ａ/Ｂにはバイロンを設置し計測の目安を設けた（図９－１）。なお特定地点間の摩擦係数は、μ=０．３である。（通常の乾燥アスファルトの摩擦係数は、約μ=０．８である。）

写真９－１

スキッドパン周回コ－ス

－７５－

図９－１

イ

スキッドパンコ－ス設定状況

車両
安全運転中央研修所の研修用車両を用いた。（写真９－２）

写真９－２

ウ

測定車両

観測用ビデオカメラ

８ｍｍビデオカメラに広角レンズを取り付け、特定区間内を走行する車両を撮影した。（図９－１）－７６－

（２）測定方法
ア

被験者への指示等
群１／群２共通にて、それぞれ周回毎に以下の走行条件を指示した。

１周目:「練習走行なので自由に走行して下さい」
２周目:「なるべく速いスピ－ドにて走行して下さい」
３周目:「努めて慎重な運転にて走行して下さい」
４周目:「なるべく速く且つスピンしないよう運転して下さい」
イ

測定手順等
①

被験者が乗車完了後、シ－トベルトの装着、シ－トポジションの設定を行った。

②

次に乗車する被験者にストップウォッチを手渡し周回毎のタイムを計測する旨、伝える。

③

周回毎に走行条件を被験者に指示した後、測定を開始する。

④

地点Ａから地点Ｂまでの所要時間を測定する。

⑤

４周目が終了した時点で被験者に対し、「急いでスリップ／スピン／タイヤロックをひき起こすよりも安定した走行を心掛けることにより短時間で目的地に到達することができる」旨、被験者に伝える。

－７７－

４

実験結果
練習走行を含めてスキッドパンを４周してもらったが、なるべく速く走行する様に依頼した時の周回所要時間が一番短かった。全く経験していない場合には、走行中にスピンを起こしたりして長くかかる傾向があったことからすると、「速く走行」といっても各被験者はかなり加減して走行していたことになる。被験者を群に別けて、片方には走行時間を周回の都度教えて速く走行するように仕向けたが、時間を教えない群との差は認められなかった。（表９－１，図９－２，図９－３）
なお、コ－ナ－部の走行においても差は認められなかった。

表９－１

所要時間結果

－７８－

図９－２

周回毎での所要時間の比較

図９－３

特定区間での所要時間の比較

後述のアンケ－ト調査においてスキッド・コントロ－ルの印象が大きいことからみても、それぞれの被験者は、前回でのスキッドパン上の危機感をかなり植えつけられているように考えられる。スキッドパンの研修における印象が非常に大きいことが裏付けられる。

－７９－

第１０章

アンケ－ト調査（一般・企業運転者課程）

一般・企業運転者課程の研修から約２年たって、研修直後と現在までに運転についてどのような変化があったと自分で認識しているかについて調査を行った。
アンケ－トの内容は自由記述部と選択部分を設け、前回（一般・企業運転者課程）に使用したものと同じ内容の文面である。今回の回答者数は、１９名であった。
（１）研修の印象
研修で印象に残っている項目についての回答数を表１０－１に示す。また、印象に残った理由（何が良かったか）についての回答を表１０－２に示す。
回答数が多かった項目は、「スキッドコントロ－ル」（６８％）で、湿潤路面での走行がいかに危険かを体験できたことを理由としている。
表１０－１

表１０－２

印象に残った項目の回答

印象に残った項目の理由一覧

－８０－

－８１－

（２）再受講について「現在再び研修を受けたいか」という質問に対しての回答を表１０－３に示す。また受講したくない理由、または受講したい内容についての回答を表１０－４に示す。
受講したい内容をみると、被験者の安全運転意識の向上がうかがえる。
表１０－３

表１０－４

回答者数

受講したくない理由、受講したい内容の一覧（３）今回の実験について「今回行った実験項目についてどのように感じたか」という質問についての回答を
表１０－５に示す。
ただし、スラロ－ム走行については群１、２に分け、群１については良い運転姿勢と悪い運転姿勢の違いを見せているため、２つに分けている。

－８２－

表１０－５

実験項目についての感想一覧－８３－

（４）研修後の変化
今回の測定に参加し、かつ一昨年度調査の時にアンケ－トを返送してくれた１２名に関して、選択肢部の回答を集計したものを表１０－６に示す。

－８４－

－８５－

表９－６

項目別回答者数

付

録研修後の運転の仕方の変化に関するアンケ－ト調査

氏名

（青少年）
このアンケ－トは、研修を受けた印象と研修を受ける前と比較して運転態度や考え方にとの様な変化があったかをお聞きするものです。
以下の質問に対して、研修を受けた後で、以前より「多くなった」あるいは「少なくなった」かについて当てはまる番号に○印を、また記入欄には数字または文章をご記入ください。

－８７－

－８８－

研修後の運転の仕方の変化に関するアンケ－ト調査

氏名（一般企業）
このアンケ－トは、研修を受けた日象と研修を受ける前と比較して運転態度や考え方にとの様な変化があったかをお聞きするものです。
以下の質問に対して、研修を受けた後で、以前より「多くなつた」あるいは「少なくなった」かについて当てはまる番号に○印を、また記入欄には数字または文章をこ記入ください。

－８９－

－９０－