自動運転に関する
道路行政の最近の取り組み
平成２９年７月１９日
国土交通省 道路局 ITS推進室長
西尾 崇

【講演テーマ】「自動運転に関する道路行政の最近の取り組み」【講演者略歴】
西尾

崇（にしお

たかし）

１９６７年生まれ

島根県出身

１９９２年３月
１９９２年４月

東京大学大学院工学系研究科
建設省（現国土交通省）入省

２０１６年１０月

国土交通省道路局ＩＴＳ推進室長

修了

1

目 次
１．ＩＴＳのこれまでの取り組み
２．自動運転に向けた政策の枠組み
３．自動運転に必要な路車協調
４．道の駅等を拠点とした自動運転サービス

１．ＩＴＳのこれまでの取り組み

ＩＴＳ（高度道路交通システム）の導入の目的○情報通信技術を活用し、人と道路と車両を一体のシステムとして構築することで、渋滞、交通事故、環境悪化等の道路交通問題の解決を図る。
– 渋滞 時間損失：年間約50億時間– 交通事故 事故約66万件、 死者約4.4千人（平成24年）– 環境悪化 ＣＯ２排出量：19.6%は運輸部門からの排出（平成23年）

人
車両

情報通信
技術

道路
4

日本におけるＩＴＳのご紹介○日本においては１９９９年、関係５省庁（当時）の連携、官・民の連携により、９つの分野・１７２のサブサービスからなるＩＴＳシステムアーキテクチャを構築。
○日本においては、このＩＴＳシステムアーキテクチャに基づき、各サービスが一体的に導入されている。

5

国土交通省のこれまでの取組
1990’

1996

2000

カーナビ
ゲーション

2011

2014

ITS Spot
VICS
ETC

単一の車載器で、様々なアプ
リケーションを進化実現• ダイナミック
ルートガイダンス• 安全運転支援• ETC 等

累積出荷台数約
7000万台(2016.3)

累積出荷台数約
5000万台(2016.3)
累積出荷台数約
5300万台(2016.3)

既存サービスの高度化

新しいサービス・ ビッグデータに基づく賢い投資・ 渋滞と事故を減ら
す賢い料金
・ ETCが基本のスト
レスのない賢い料
金所
・ 生産性の高い賢い
物流管理6

ＥＴＣ２．０のシステム概要
経路上の広域情報や安全運転支援情報の提供

双方向に大量の情報の送受信

広域的な渋滞情報の提供

道路

路側機
クルマ

ＥＴＣ２.０車載器

事故多発箇所ではカーブ先の見えない渋滞など
危険な状況を注意喚起
外苑出口先(約1km先)

ＥＴＣ２.０対応カーナビ2015年8月より本格的な販売を開始

この先、渋滞しています。
注意して走行して下さい。

路側機（H28.10時点）
高速道路約１，７００カ所
直轄国道約１，９００カ所
東京方面 御殿場付近

車載器（H28.11時点）

約１２０万台

この先渋滞、追突注意○km先の現在の路面状
況です。雪のため注意して走行して下さい。

7

ETC2.0より収集されるプローブ情報○プローブ情報はETC2.0車載器（対応カーナビ）に蓄積され、車両が路側機の下を通過するときに、プローブ情報が吸い上げられる[プローブ情報収集の流れ]

路側機

プローブデータ
イントラネット

ETC2.0
車載器

プローブサーバー

道路管理者

データ統合・集計収集されるデータ:• 走行履歴データ: 時間, 位置(緯度,経度), 速度 等
走行距離200m毎 または 進行方向が45度変化した場合に記録• 挙動履歴データ: 時間, 前後左右の加速度, ヨー角速度 等
 加速度が0.25 G以上 または ヨー角速度が±8.5 deg/s以上変化した場合に記録
8

ETC2.0が支える道路を賢く使う取組

ＥＴＣ２．０が賢く使う取組を支えていきます
賢く使う主な取組（道路）

高
速
道
路
生
活
道
路

ビッグデータに基づく

渋滞と事故を減らす

ＥＴＣが基本のストレスのない

生産性の高い

賢い投資

賢い料金

賢い料金所

賢い物流管理科学的データ分析でピンポイント対策

ネットワークを最適化
する交通マネジメント

ＥＴＣで快適に走行

トラック輸送を最適化

これまで把握できなかった
データに基づく科学的分析で「見える化」

混雑状況などに応じた動的な料金の導入

ＥＴＣを基本とした料金所を実現

実容量の低下箇所を
ピンポイントで是正（首都圏はオリンピックを見据えて実施）

課題に応じて効果的・効率的な対策
（H28年度から５年で死者半減を目指す）➢ 大都市における混雑状況に応じた料金（大都市におけるシームレス料金の影響を検証した上で順次導入）

災害、事故時等の一般道路への一時退出➢ 災害・事故時の一時退出➢ 路外ガソリンスタンドの活用（ガソリンスタンド対策も含め、来年度より順次導入）

ＥＴＣ２．０装着車への特車通行許可の簡素化➢ ＥＴＣレーンを主流に設定（今後２～３年で首都高速で完了）➢ バーのない新設計料金所の導入（今年秋頃から導入）（今年秋頃から圏央道の入口料金所で実験）

ＥＴＣを基本とした
対距離料金体系の構築➢ 首都高速で５箇所、阪神高速で６箇所
本線料金所を撤去

トラック運行管理
サービスの試行(今年秋頃から試行)（オリンピックまでに都市高速の内側の本線料金所を撤去）

速度データ
利用経路・時間データ
加減速データ等

IT新技術

平成２７年８月
販売開始

ユーザーの協力9

３．自動運転に向けた政策の枠組み

自動運転のレベル分けについて
官民ITS構想・ロードマップ2017を基に作成

シ
ス
テ
ム
に
よ
る
監
視
ド
ラ
イ
バ
ー
に
よ
る
監
視

○完全運転自動化（限定条件なし）

レベル５

システムが全ての運転タスクを実施
システムからの要請等に対する応答が不要

レベル４○高度運転自動化（限定条件あり）
システムが全ての運転タスクを実施
システムからの要請等に対する応答が不要

レベル３

*6

○システムの高度化
加速・操舵・制動を全てシステムが行い、システムが要請したときのみドライバーが対応する状態*5○システムの複合化（高機能化）【例】 高速道路での自動運転モード機能①遅いクルマがいれば自動で追い越す②高速道路の分合流を自動で行う

レベル２

*4

○システムの複合化（レベル１の組み合わせ）【例】車線を維持しながら前のクルマに付いて走る（LKAS+ACC）
加速・操舵・制動のいずれかの操作をシステムが行う状態○単独型
車線からはみ出さない
前のクルマに付いて走る（【例】自動で止まる（LKAS）
ACC）（自動ブレーキ）

レベル１
*1

技術レベル

（高度）

*2

*3

ACC： Adaptive Cruise Control, LKAS: Lane Keep Assist System*1 （株）SUBARUホームページ *2 日産自動車（株）ホームページ *3 本田技研工業（株）ホームページ*4 トヨタ自動車（株）ホームページ *5 Volvo Car Corp.ホームページ *6 CNET JAPANホームページ

10自動走行技術の開発状況
官民 ITS 構想・ロードマップ 2016 （平成 28 年5月高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部決定）を踏まえ作成（※１）

現在（実用化済み）
実用化が見
込まれる自
動走行技術

【レベル１】
・ 自動ブレーキ・ 車間距離の維持
・ 車線の維持2020年まで【レベル２】
・ 高速道路におけるハンドルの自動操作- 自動追い越し- 自動合流・分流【レベル４（エリア限定）】・ 限定地域における無人
自動走行移動サービス(遠隔型、専用空間）

2025年目途【レベル４】
・ 完全自動走行（Rinspeed社HPより ）（トヨタ自動車HPより）（本田技研工業HPより ）開発状況

市販車へ搭載試作車の走行試験

IT企業による構想段階

課題の整理

政府の役割

•

•

•

•

•

実用化された技術の普及促進
正しい使用法の周知

ハンドルの自動操作に関する国際基準（※２）の策定（2016～2018年）➝ 日本・ドイツが国際議論
を主導

•
•

2017年までに必要な実証が可能となるよう制度を整備
技術レベルに応じた
安全確保措置の検討
開発状況を踏まえた
更なる制度的取扱の検討

完全自動走行車に対応した制度の整備- 安全担保措置- 事故時の責任関係（※１）「世界最先端IT国家創造宣言工程表」（2013年6月高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部決定）中の「10～20年程度の目標を設定した官民ITS構想・ロードマップを検討し、策定する」との記載を踏まえ策定。
（※２）現在の国際基準では、時速10km超での自動ハンドル操作が禁止されている。

11

クルマのICT革命 ～ 自動運転 × 社会実装 ～平成28年11月25日第4回生産性革命本部資料○

自動運転技術の実用化により、安全性の向上、運送効率の向上、新たな交通サービスの創出等が図られ、大幅な生産性向上に資する可能性。
○ これらの実現に向けて、ルールの整備やシステムの実証を進める。
政策課題
交通事故の96％は運転者に起因

運転者の
法令違反
96%

法令違反別死亡事故発生件数（H25年）

不適切な車間距離や加減速により、渋滞が発生

出典：総務省「労働力調査」（2015年）

将来ビジョンと実用化に向けた課題【将来ビジョン】 （自動運転技術の活用例）
トラックの隊列走行
ラストワンマイル
自動走行

最寄り駅等

最終目的地
（自宅・病院等）

実用化に向けた取組【ルールの整備】○ 平成28年9月に、G7交通大臣会合において、民間投資を促進し、安全で、国際的に調和した未来志向の規制の策定という一つの方向に向けて努力を強化することに合意。

トラックドライバーの約4割が50歳以上（地方部を中心に）移動手段が減少
路線バスの１日あたり運行回数（1970年を100とした指数）

安全に効率
良く運ぶ

【課題1】
自動運転車が満たすべき技術基準や事故時の賠償のルールが定まっていない。

ルールの整備
が必要

新たな交通
サービス

【課題2】
自動運転車の安全性・信頼性等について、
社会的にまだ十分認知されていない。

システムの実証が必要【システムの実証】○ トラックの隊列走行等の実現に向け、技術開発・実証実験等を行う。
平成29年～平成30年 テストコースにおける実証
平成30年～平成32年 公道における実証（安全性の確保が大前提）○

自動車の基準を早期に策定するため、国○ 道の駅や高速バス停を拠点とした自動運転サービス
G7交通大臣会合
連における自動運転に関する議論を主導しの実証実験を行う。
○
自動運転車が、人に損害を与えた、国際基準の策定を進める。
場合の責任のあり方について検討 ○ 公道における実証に当たり、実施者が提案する実証（平成28年5月に設立した自動運転基準化研究所を活計画等に応じた安全かつ円滑な実証走行を行うためのするため、平成28年11月に「自動用し、産学官の連携を強化。）
条件等を検討するため、平成28年6月に「自動走行車
運転における損害賠償責任に関す
例：日独が主導し、ハンドルの自動操作に関する国際公道実証ワーキング・グループ」（有識者、関係省庁等かる研究会」 （有識者、関係省庁等から基準を策定（平成28年～平成30年）
構成）を設置。
ら構成）を設置。

12

国土交通省自動運転戦略本部について
設置の趣旨
交通事故の削減、少子高齢化による公共交通の衰退等への対応、渋滞の緩和、国際競争力の強化等の自動車及び道路を巡る諸課題の解決に大きな効果が期待される自動車の自動運転について、Ｇ７交通大臣会合、未来投資会議等の議論や産学官の関係者の動向を踏まえつつ、国土交通省として的確に対応するため、省内に国土交通省自動運転戦略本部（以下「戦略本部」という。）を設置する。
本部員
本部長
国土交通大臣副本部長 副大臣、政務官
構成員
事務次官、技監、国土交通審議官、関係局長等
事務局
自動車局、道路局
検討事項○自動運転の物流や公共交通への活用戦略（ラストワンマイル自動運転等）、インフラ整備、実用化に必要な関連制度の設計及び実証実験の実施、技術基準の策定、Ｇ７等の国際対応等自動車の自動運転に係る重要事項に関する国土交通省の方針○２０２０年東京オリンピック・パラリンピック競技大会における自動運転による移動サービス実現に向けた関連施策の実施方針○自動運転に関する省内関係部局の取り組み状況の共有
スケジュール
平成２８年１２月
平成２９年 ６月

第１回国土交通省自動運転戦略本部
第３回国土交通省自動運転戦略本部 （中間とりまとめ）13自動運転の実現に向けた今後の国土交通省の取組（2017年6月）【概要】
１．自動運転の実現に向けた環境整備

下線：今後の新たな取組

２．自動運転技術の開発・普及促進（１）車両技術（１）車両に関する国際的な技術基準
・ 自動ブレーキやペダル踏み間違い時加速抑制装置など一定の安全運転支援機
・ 平成28年9月に、G7交通大臣会合において民能を備えた車「安全運転サポート車」の普及啓発に関する関係省庁副大臣等会
間投資を促進し、安全で国際的に調和した未来議を開催し、平成29年３月に中間とりまとめを実施。
衝突被害軽減ブレーキ
志向の規制の策定という一つの方向に向けて努・
安全運転サポート車のコンセプトを定義。「サポカーＳ」等の愛称を用い、力を強化することに合意。今年のG7交通大臣
官民をあげての普及啓発を行うとともに、先進安全技術の国際基準化を主導。
会合（６月、イタリア）では、より高度（レベ・ 自動ブレーキの新車乗用車搭載率を2020年までに9割以上とする。
ル３、レベル４）な自動運転技術の有人下でのペダル踏み間違い時実用化に向けて、国際的なレベルでの協力を目 （２）道路と車両の連携技術
加速抑制装置
指すことを提案する。
① 高速道路の合流部等での情報提供による自動運転の支援＜新規＞
・ 合流部の自動運転に必要となる合流先の車線の交通状況の情報提供など、自動運転を支援
する道路側の情報提供の仕組みを今年度から検討。
② 自動運転を視野に入れた除雪車の高度化＜新規＞
・ 大雪時の適切な交通確保のため、自動運転を視野に入れつつ、運転制御・操作支援等除雪車の高度化を段階的に推進。
G7交通大臣会合

最終目的地
・ 自動運転に関する更なる高度化（レベル３、 ３．自動運転の実現に向けた実証実験・社会実装
最寄り駅等（自宅・病院等）
レベル４）を前提とした車両安全基準の議論を （１）移動サービスの向上
日本が主導して開始する。
① ラストマイル自動運転による移動サービス
・ 自動操舵及び自動ブレーキに関する議論を主・ 全国４箇所で安全性を検証（保安基準への適合性
ラストマイル自動運転のイメージ
導し、車両安全基準の策定を進める。
確認、基準緩和措置における安全性確保の検証等）
・ サイバーセキュリティ対策に関し、具体的な② 中山間地域における道の駅を拠点とした自動運転サービス
安全確保要件等の検討を進める。
・ 今年夏頃より、全国10箇所で実証実験を順次開始予定※ 平成29年2月に、代替の安全確保措置が講じら③ ニュータウンにおける多様な自動運転サービス＜新規＞れることを条件に、ハンドル・アクセル・ブレー
・ 歩車混在空間における安全性等について今年度から検討
キペダル等を備えない自動運転車の公道走行を可能とする措置を国内で実施。
④ ガイドウェイバスを活用した基幹バスにおける自動運転
道の駅を拠点とした自動運転サービスのイメージ（２）自動運転車における事故時の賠償ルール
サービス＜新規＞
・ 専用軌道区間における自動加減速について今年度から検討
・ 自動運転車が、人に損害を与えた場合の責任のあり方について検討するため、平成28年11月に「自動運転における損害賠償責任に関する研 （２）物流の生産性向上
トラックの隊列走行について、平成29年5月にメーカー究会」（有識者、関係省庁等から構成）を設置。
及び事業者からのヒアリングを実施し、事業者・メーカー
・ 平成29年4月論点整理。今年夏頃に第4回をトラックの隊列走行のイメージの考えを聴取。今後、要望を踏まえ具体的検討を推進。
開催し、各論点について議論を進める予定。

14

４．自動運転に必要な路車協調

３．まとめ今後の道路交通政策に対する要望■高精度地図/ダイナミックマップ
ダイナミックマップ情報の整備・更新等、情報配信に対する検討をお願いしたい■路車間通信スムーズな合流や路上障害物の早期認識のため、路車間通信インフラ整備の検討を進めていただきたい■道路標識、表示類について
車載センサーの検出性向上のため、道路標識や表示類の視認性向上の検討をお願いしたい
自工会 「今後の道路交通政策に対する要望」（2016.7）からの抜粋(C) Copyright Japan Automobile Manufacturers Association, Inc., All rights reserved.

出典：平成２８年１２月１２日 第５８回 基本政策部会資料

16２-３ (1)、高精度地図/ダイナミックマップ

技術開発状況 （SIP）

出展：SIPシンポジウム2016 より「自動走行システムの自己位置推定、走行経路特定のための高精度地図」のみでなく「すべての車両のための高度道路交通情報データベース（デジタルインフラ）」として活用
動的情報(＜1sec)

紐付け

准動的情報（＜１min)

競争領域
付加データ

准静的情報（＜１ｈour）
静的情報（＜１month）

共用（基盤）データ
協調領域

基盤

SIP成果（基盤地図のデータフォーマットや精度管理
方式、位置参照方式）を踏まえ、「ダイナミックマップ基盤企画会社＊）」を設立。
＊）「ﾀﾞｲﾅﾐｯｸ構築検討ｺﾝｿｰｼｱﾑ」
6社及び自動車会社9社が出資(C) Copyright Japan Automobile Manufacturers Association, Inc., All rights reserved.

出典：平成２８年１２月１２日 第５８回 基本政策部会資料

17２-３ (2)、自動運転でのITS電波活用

自動運転での ITS電波活用（例）
道路からの先読み情報

合流・車線変更支援情報

路車間

合流時の周辺車両走行情報を取得したり、合流に関係する車両間で制御意思を交換することで、安全かつ円滑な自動合流を実現

自立センサでは検知できない先の情報を道路より取得することで円滑な自動走行を実現
GPS遮蔽域での位置補完情報道路設計情報(曲率／勾配)(車線変更を伴う)規制情報

合流車の情報路車間
車車間

渋滞多発点(サグ部)での推奨の車間時間や速度※平成25年8月 オートパイロットシステムに関する検討会 資料より

緊急ハザード情報

車車間
路車間

隊列走行

自動運転車で路上障害物などのハザード情報を収集し、後続車に配信(C) Copyright Japan Automobile Manufacturers Association, Inc., All rights reserved.

車車間

隊列車両間で自動制御情報を相互交換し、隊列走行を実現

出典：平成２８年１２月１２日 第５８回 基本政策部会資料

18

ダイナミックマップ
基盤企画株式会社● ダイナミックマップと言われる概念

高精度な基盤的地図に時々刻々と変化する動的データ（動的情報、準動的情報、
準静的情報）を位置参照基盤をキーに各データを紐づけたもの。

紐づけ：位置参照基盤
動的情報

ITS先読み情報（周辺車両、
歩行者、信号情報など）

準動的情報

事故情報、渋滞情報、
狭域気象情報 など

準静的情報

交通規制情報注）、道路工事情報注）、
広域気象情報

ダ
イ
ナ
ミ
ッ
ク
マ
ッ
プ
基
盤

など

静的情報

協調可能な地物
路面情報、車線情報、＝ダイナミックマップ協調領域
3次元構造物など

3次元地図共通
基盤データ

画像情報、レーザ点群情報
走行軌跡など

注）既存の情報提供の仕組みを活用する
出典：ダイナミックマップ基盤企画会社資料2019道路交通情報の提供の流れ
道路交通情報の提供の流れ■道路交通情報は、各道路管理者・都道府県警が収集した情報を日本道路交通情報センター（JARTIC）
へ集約し統合した上で、JARTICによる提供のほか、情報提供事業者を通じた各種メディアへの提供が行われている。

収集・集約

統合○JARTICによる提供
・電話対応
・ホームページ

道路管理者
道路管理者
道路管理者
道路工事情報、気象情報、渋滞情報（高速道路）等
都道府県警
都道府県警
都道府県警
事故情報、交通規制情報、渋滞情報（一般道路）等

提供

日本道路交通情報センター（ＪＡＲＴＩＣ）○情報提供事業者による提供
・カーナビ（ＶＩＣＳ）
・テレビ
・ラジオ
・ホームページ
・携帯・スマートフォン・・・

20

ダイナミックマップ
基盤企画株式会社

自動運転の「鍵」を握る高精度なデジタル地図とは・・・
電柱・標識

信号機
停止線

道路縁

路面標示
車線リンク

㎝レベルの精度を保有した高精度デジタル地図→高精度３次元位置情報基盤
出典：ＣＥＡＴＥＣ２０１６ ダイナミックマップ基盤企画会社 講演資料

※図はイメージをお伝えするものです。

22
21

ダイナミックマップ
基盤企画株式会社

効率的な地物生成のための実用技術の採用
MMS(Mobile Mapping System)

走行するだけで道路空間情報を的確に把握し、詳細な道路３次元基盤データ整備することが可能な
測量システム出典：ＣＥＡＴＥＣ２０１６ ダイナミックマップ基盤企画会社 講演資料

資料提供：アイサンテクノロジー株式会社

23
22

ダイナミックマップ
基盤企画株式会社

MMSで取得されるデータ移動体でありながら、空間的・時間的に各種センサ情報を管理することで、正確な3次元情報（座標点群）と画像情報を同時に取得することが可能。

出典：ＣＥＡＴＥＣ２０１６ ダイナミックマップ基盤企画会社 講演資料

資料提供：株式会社パスコ

24
23

道路基盤地図情報とは○道路構造を表現した大縮尺（1/500～1/1,000）のGISデータ
平面的な道路形状で構成（30地物）、加えて緯度経度や標高等の情報も有する○道路工事が完了した時、道路工事業者（受注者）は道路工事完成図を電子納品（CADデータ）
全国の道路工事完成図を１箇所に集約、道路基盤地図情報（GISデータ）へ変換し蓄積[地図のイメージ（阪神高速・西船場JCT付近）]
道路面
（車道部）

道路中心線
距離標（100m間隔、
緯度経度・標高入り）

道路中心線

橋脚

測点（20m間隔、標高・横断
勾配（カント）入り）
橋脚

測点（20m間隔、
標高・横断勾配（カント）入り）区画線
距離標（100m間隔、
経度緯度・標高入り）[主な収録情報]道路中心線、距離標、管理区域界、測点、道路面（車道部）、区画線、橋脚、法面、橋梁、トンネル

25

【維持管理】

変状検出(コンクリート構造部)
MMSデータから構造物の基準面を作成し3次元点群データとの差分を抽出

平面からの浮き

0mm以下
0～2mm
2～4mm
4～6mm
6mm以上

3次元点群

構造物の基準面を作成

変状検出した構造物の画像

浮き・剥離損傷を検出© Metropolitan Expressway Company Limited 2017

出典：首都高速道路株式会社資料

26

車両搭載センシング技術検証について
個別の要素技術の組合せ
GNSS/IMU (イメージ)

レーザー(イメージ)

３次元点群データ

カメラ (イメージ)

２次元図面データ①特車の通行の審査の迅速化
GNSS： Global Navigation Satellite System(s)（汎地球測位航法衛星システム）
衛星を用いた測位システムの総称
IMU：Inertial Measurement Unit（慣性計測装置） 機体の姿勢や傾きの観測が可能
カメラ：取得した画像から絶対位置を表す情報の作成が可能
レーザー：物体による反射を用いて座標点群データの取得が可能②区画線、標識等の道路地物管理の効率化③運転支援の高度化や自動走行への活用等

26

次世代協調ＩＴＳに関する共同研究（Ｈ２６～Ｈ２８）
 共同研究には自動車メーカや電機メーカ、地図会社、道路会社など計17社が参加。
 運転支援WG、道路管理高度化WG、共通プラットフォームWGの3WGで検討を推進。
自動車関係
（３社）
電機関係
（６社）

地図関係
（２社）
道路関係
（３社）
その他
（３社）

28

先読み情報を活用した運転支援の例①
 車両単独では検知できない前方状況を、先読み情報としてドライバ・車両に提供することで、事前の経路変更や車線変更が可能となる。
各種道路インフラ情報

協調ITS
クラウド

パト車
情報

風量計

湿度計

雨量計

外部情報

気象情報 SNS

放送局

携帯電話網

各種自動車情報の収集
ITSスポット

落下物あり！

ITSスポット

携帯電話網

長距離向け先読み情報の提供により、空いている路線に
経路変更

中距離向け先読み情報の提供により、空いている車線に事前に車線変更近距離向け先読
み情報の提供により、落下物等への衝突を回避CCTVカメラ

路面凍結！

故障車あり！

サービスイメージ

29先読み情報を活用した運転支援の例②
 合流部において、本線の混雑状況を把握し、合流支援情報を生成、ドライバ・車両に提供することで、円滑な合流が可能となる。

協調ITS
クラウド

本線の混雑状況に関する情報の収集
ITSスポット
CCTVカメラITSスポット

本線の混雑状況の提供により、円滑な合流が可能となる

渋滞状況
車両の移動
軌跡

サービスイメージ

30

高速道路の合流部等での情報提供による自動運転の支援■インターチェンジ合流部の自動運転に必要となる合流先の車線の交通状況の情報提供など、自動運転の実現を支援する道路側からの情報提供の仕組みについて検討を進めます。
＜背景／データ＞[自動運転に問題が生じるケースの例]

・平成32年度までに高速道路での自動運転等を実現する政府目標

ケース

・高速道路上の自動運転の実現に向けては、自動車単独の技術による取り組みが先行

合流部

インターチェンジで合流する際に、本線上の交通状
況がわからないため、安全で円滑な合流ができな
い

事故車両等

事故車両等を直前でしか発見できず、自動で車線変更する余裕がない

・一方、複雑な交通環境下では道路と車両との連携が必要との民間からの要請課

題○合流部や事故車両など自動運転車両が対応できない
複雑な交通環境下における道路側からの情報提供の仕組みについて、今年度から検討を開始○テストコースにおける走行車両への情報提供実験な
ど技術的な検討を道路側と車両側が連携して進めるため、国土技術政策総合研究所において官民共同研
究を実施＜検討内容＞
・情報提供内容等の具体化・情報提供フォーマットの検討
・情報提供装置等の技術的な仕様（案）の作成○情報提供を行うことにより、自動運転車両のみならず一般車両の運転の安全・円滑化にも貢献

情報提供用アンテナ
本線の交通状況の情報
を道路側から情報提供

自動運転車

本線への進入の速度やタイミングを自動で調整し、安全に合流＜自動運転車への情報提供のイメージ（合流部の例）＞

30自動運転を視野に入れた除雪車の高度化■ 大雪時の適切な交通確保のため、自動運転を視野に入れつつ、最新技術を導入し、運転制御・操作支援等
除雪車の高度化を段階的に進めます。
＜背景／データ＞

・集中的な大雪による長時間の通行止めが増加
・冬季の道路サービスの確保には、除雪・積雪に応じた
的確な除雪が必要
・機械操作、作業上支障となる付属物への対応などに熟練を要し、高齢化に伴いオペレータが減少（６１歳以上の除雪オペレータの割合：
平成１０年：３％ → 平成２７年：１９％）○車線からのはみ出しやガードレール等への接触を防止するガイダンス機能の開発【除雪車の高度化を段階的に推進】
走行、除雪制御

投雪禁止区間・障害物警告・作業注意箇所警告・回転場、待避所等の
情報表示

除
雪
車
＜ガイダンス機能＞※平成２９年度冬から高速道路で試行導入○準天頂衛星、３Dマップや高精度地図を活用し、作業操作・自車位置確認・安全確認等を軽減する除雪システムの導入

・自車位置確認、安全確認、作業装置操作支援※平成３０年度から準天頂衛星4機体制※平成３０年度内に一般道路で試行開始

・センサーによる障害物検知○自動運転技術等を活用し、除雪車の自動運転に向けた検討

・広域的な除雪計画のための除雪機械の情報管理＜準天頂衛星や３Dマップ等を活用した除雪システム＞

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５．道の駅等を拠点とした自動運転サービス

中山間地域の現状と課題
全国の１０年先を行く
超高齢化の進行公共交通が衰退し買物・病院に行けない

高齢化率の比較（H22）

路線バスの廃止路線延長の推移

全 国

中山間
地域

H19以降計11,776km

車の運転が出来ない
高齢者の急増トラック運転手不足で物が届かない運転免許の自主返納件数（65歳以上）の推移
約２９万件

トラックドライバーの約４割が５０歳以上
約２万件

中山間地域の集落の存続の危機

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中山間地域における道の駅を拠点とした自動運転サービス
 超高齢化等が進行する中山間地域において、人流・物流を確保するため、「道の駅」を拠点とした自動運転サービスを路車連携で社会実験・実装する。

中山間地域

物流の確保
（宅配便・農産物の集出荷等）

貨客混載

生活の足の確保

地域の活性化（買物・病院、公共サービス等）（観光・働く場の創造等）

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平成２９年度

実験スケジュール
実証実験

H
2
9
年
度
（
2
0
1
7
）

ビジネスモデル

地域指定型

公募型

主に技術的検証が速やかに実施可能な地域（５箇所）

主にビジネスモデルの検討に
資する地域

４月２５日
実験環境・拠点性・地域の取組を踏まえ選定
実証実験の準備（車両準備、現地設営等）

夏頃～ 実験の開始

４月２５日～５月２５日
地域公募
全国２６地域より応募
７月頃
地域の提案内容を踏まえた地域の選定
実証実験の準備（車両準備、現地設営等）

実験の開始

年度末 中間とりまとめ

７月頃
官民による
検討会の設立＜検討項目＞
・地域と連携した道の駅の新ビジネス（収益の創出等）
・自動運転サービスの運
営方法、運営主体
・事故時の保険等の対応
等35平成２９年度 地域指定型 実験箇所
※ 主に技術的な検証を行う箇所

①道の駅
かみこあに
きたあきたぐん
かみこあにむら（秋田県北秋田郡上小阿仁村）＜使用予定車両＞

病院：約300m
あかぎこうげん④道の駅
赤来高原
いいしぐん いいなんちょう（島根県飯石郡飯南町）

役場等：約100m

レベル４＋２技術

路線バス停あり乗用車型：ヤマハ

農作物の集荷路車連携型（ほおずき等）（電磁誘導線）＜使用予定車両＞
レベル４＋２技術

②道の駅
にしかた
とちぎし
にしかたまち乗用車型：アイサン
テクノロジー（栃木県栃木市西方町）

車両自律型＜使用予定車両＞

病院：約500m

路線バス停あり

バス型：ＤｅＮＡ

路線バス停あり大学との連携車両自律型

大学との連携（島根大学）
あしきた⑤道の駅 あしきたぐん
芦北でこぽん
あしきたまち（熊本県葦北郡芦北町）
病院：約500m

役場等：約300m

レベル４技術

役場等：隣接＜使用予定車両＞

おくえいげんじ

病院：約500m（宇都宮大学）けいりゅう

さと③道の駅 奥永源寺 渓流の里
ひがしおうみし たてはたちょう（滋賀県東近江市蓼畑町）＜使用予定車両＞

病院：併設

レベル４＋２技術

役場等：併設路線バス停あり

役場等：約500m

レベル４＋２技術

路線バス停あり乗用車型：ヤマハ

バス型：先進モビリティ

農作物の集荷

路車連携型

路車連携型

（フルーツ・野菜等）（電磁誘導線）（磁気マーカ）

農作物の集荷※写真は車両のイメージ※（茶葉、納豆等）

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（参考） 実験車両協力者の公募結果● 期間内（２月２４日（金）～３月７日（火））に応募のあった実験車両協力者について、走行実績等の審査を行い、以下の４者を選定※ 上記期間以降も応募を受け付けており、随時審査を行う
バスタイプ

乗用車タイプ①株式会社ディー・エヌ・エー③ヤマハ発動機株式会社「レベル４」 （専用空間）「車両自律型」技術
GPS、IMUにより自車位置を特定し、規定のルートを走行（点群データを事前取得）

定員： 6人（着席）（立席含め10名程度）
速度： 10km/h程度（最大：40km/h）②先進モビリティ株式会社「路車連携型」技術
埋設された電磁誘導線からの磁力を感知して、既定ルートを走行

定員： 4～6人程度
速度： 自動時 ～12km/h 程度
手動時 20 km/h未満④アイサンテクノロジー株式会社「レベル４」 （専用空間） ＋「レベル２」（混在交通（公道））「レベル４」 （専用空間） ＋「レベル２」（混在交通（公道））「路車連携型」技術「車両自律型」技術

GPSと磁気マーカ及びジャイロ
センサにより自車位置を特定して、既定のルートを走行※写真は車両のイメージ※「レベル４」 （専用空間） ＋「レベル２」（混在交通（公道））

定員： 20人※

速度： 35 km/h 程度（最大40 km/h）
GPS ：Global Positioning System，全地球測位システム
IMU ： Inertial Measurement Unit，慣性計測装置

事前に作製した高精度３次元地図を用い、LIDARで周囲を検知しながら規定ルートを走行

定員： 4人※速度： 40km/h 程度（最大50 km/h）※速度は走行する道路に応じた制限速度に適応

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（参考） 実験での検証内容①道路・交通

②地域環境

①道路構造

①気象条件

（線形、勾配等）（中山間地域の道路イメージ）（雨、雪等）

②道路管理

②通信条件

（区画線、植栽等）（ＧＰＳ受信感度）③混在交通対応④拠点に必要なスペース（雪道のイメージ）③コスト④社会受容性⑤地域への効果（電磁誘導線の敷設イメージ）（電磁誘導線の敷設イメージ）（乗車イメージ）（貨客混載輸送のイメージ）①車両の導入・維持コスト②車両以外に必要なコスト①快適性（速度、心理的影響等）②利便性（ルート、運行頻度等）①高齢者の外出の増加②農作物の集出荷の拡大 等

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「道の駅」等を拠点とした自動運転サービス

2017

自動運転技術実証実験

ビジネスモデル検討
・貨客混載、観光周遊 等

ロードマップ（案）2018～20192020～2025

新たな自動運転技術
実証実験

拡大

自動運転ビジネス
社会実験

社会
実装

民間ベースでの自動運転
ビジネスの展開

地域特性を活かした
多様なビジネスモデルの検討

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ご静聴ありがとうございました