社会技術研究論文集 Vol.13, 32-42, May 2016

都市部における地産地消マルシェの開催による
CO2 排出削減効果の分析
AN EFFECT TO CO2 EMISSIONS BY NON-PERMANENT SELLING SYSTEM
FOR LOCAL PRODUCTION FOR LOCAL CONSUMPTION村山

森田 紘圭 1・稲永 哲 2・青木 英輔 3
顕人 4・藤森 幹人 5・名畑 恵 6・延藤 安弘 71 博士（環境学）

大日本コンサルタント（株） インフラ技術研究所(E-mail: morita_hiroyoshi@ne-con.co.jp)
中部支社技術部 (E-mail: inenaga@ne-con.co.jp)
3 大日本コンサルタント（株）
インフラ技術研究所 (E-mail: aoki_ei@ne-con.co.jp)
4 博士（工学）東京大学大学院准教授 工学系研究科 (E-mail: murayama@up.t.u-tokyo.ac.jp)
5（株）対話計画
代表 (E-mail: fuji@taiwa-k.jp)
6 特定非営利活動法人
まちの縁側育くみ隊 事務局長 (E-mail: nabata@engawa.ne.jp)
7 工学博士
特定非営利活動法人 まちの縁側育くみ隊 代表理事 (E-mail: endoh@engawa.ne.jp)
2 大日本コンサルタント（株）

本研究は，都心部における買い物利便性向上と CO2 排出量削減を同時達成する方法として，近年，主に都市部において増加している，地元産の生鮮食品を対象とした非常設販売(地産地消マルシェ)に着目し，その運営による CO2 排出量の削減効果を検討するものである．具体的には，名古屋都心部を対象として，地産地消マルシェの定期的開催による居住者の買い物行動変化を，アンケート調査により把握するとともに，
離散選択モデルを構築し買い物行動変化を予測した．また，LCA 分析により食材の生産・輸送による CO2
排出量を推計し，事業による買い物交通と食材生産・輸送 CO2 排出量の削減効果を算出した．その結果、
1)居住地近くの開催では居住地の距離だけでなく，開催頻度や取扱い食品が買い物先の転換を促すこと，
2)地産地消マルシェの販売食材は生産・輸送時 CO2 排出量が小さく，3)買い物交通と食品生産・輸送による CO2 排出量が開催頻度に応じて約 7%～32%削減できる可能性が示唆された．

キーワード：低炭素まちづくり，地産地消，マルシェ，二酸化炭素排出量，買い物環境

1.

はじめに

生産者が生鮮食品等を直接販売する定期イベントを開催
し，再び非常設販売が注目されつつある．現在はその動
きが大都市圏から地方都市圏 4)へ，中心市街地から郊外
住宅地 3)へと広がりを見せ，各地で取り組みが進められている．これらの非常設販売形態は従来の販売形態にならって「朝市」を冠している事業が多いが，より新しい取り組みであることをイメージさせる「マルシェ」「マーケット」を冠している事業も多く，生産者との交流など消費に対する新しい価値観を生み出しつつある．
これまで，地産地消型食品の販売機会は，産地直送市
場による常設販売がその多くを担ってきた．都市部における産地直送市場は，JA 開設型，商店街空き店舗活用型などがあるが，いずれも常設運営に必要な固定施設（土地・建物）を維持するためには，毎日安定的な売り上げを確保する必要があり、そのため安定的な農産物量の確保が必要である．その結果，結局，広域産地から農産物を集めている場合が多く 5)，地産地消をうたっていても，

近年，主に大都市圏・地方都市圏の中心市街地において，近郊農地等で生産された生鮮食品や加工品を，毎月あるいは毎週の特定日時に生産者が直接販売する定期開催市が多くの都市で開催されている 1)～4)．この取り組み
は施設整備を必要としないため，駐車場や公園，公開空地等を活用し開催されており，農産物の新たな販売機会の促進や地産地消の推進，消費者と生産者の交流機会増加など，新たな社会的価値を生み出す取り組みの 1 つとして注目されつつある．
非常設の販売形態は，日本では古くは(狭義には午前開催の意味を持つ)朝市として親しまれているものであったが，食品流通の近代化に伴い，現在は寺社境内や歴史的な経緯を持つ場所での開催が中心となっていた．しかし 2009 年頃から，農林水産省の補助を受けたマルシェ・
ジャポン・プロジェクト 1)が都市住民を主な対象として

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それが実際の環境負荷低減につながっていない可能性もある．また，通常の食品スーパーが一部で地産商品を扱
うインショップ型は，3 割以上のスーパーが導入しているが，
売り場面積が 10m2 以下のものがほとんどであり，消費者が日常的に求める品目の多くを確保するには至りにくい 5)．一方，道の駅など郊外・地方部における産直
市場は賃料が安く生産地も近いため安定的な経営を行いやすいが，自動車でのアクセスを前提としている立地が多く，食品の地産地消が進んでいても，買い物交通による CO2 排出量がかえって増加している可能性もある．以
上のように，
現在展開されている地産地消の取り組みは、
フードマイレージの削減による環境への貢献効果が期待されながら，都市部での常設運営では地産地消を継続的に進めることが難しく，また地方部では買い物交通によるリバウンド効果が予見されるなど，低炭素型のライフ
スタイルを支援する取り組みとなっていない可能性がある．前述した都市部での非常設販売による地産地消機会の拡大は，常設運営に伴う施設運営の経済性に係る課題を回避しながら，かつ都市住民の買い物交通による CO2
排出量を抑制できる可能性があり，その検証には環境負荷への影響を地産地消と買い物交通双方の観点から定量的に明らかにすることが求められる．
一方，地方の中心市街地や，高度経済成長期に建設されたニュータウンにおいては商店街やセンターの撤退と地域の高齢化が同時に進み，中心市街地においても買い物難民が発生することが問題となっている．大都市の都心部においても業務施設の集中と地価の高騰により，生鮮食品等の買い物施設が撤退する場合もある．現在，集約型都市構造を積極的に進める方針を掲げている自治体
は多いが，実際に都心部や中心市街地に人を誘導しようとしても，買い物環境をはじめとした優良な居住環境が確保できないことが居住誘導の障壁となっているため，定期的に生鮮食品が購入できる環境を整備することは，
買い物施設が希薄な都心部や中心市街地において，買い物利便性を向上させ人を呼び戻す取り組みとしても効果が期待される．
以上のような問題意識を踏まえ，本研究では，1)都心部での，2)定期販売形態による，3)少量多品種の 4)生鮮食品を中心とした地産食品の販売形態を「地産地消マルシェ」と定義し，その環境負荷を主に CO2 排出量削減効
果の側面からシステムの実装による社会的価値を分析す
る．具体的には，地産地消マルシェの運営実験時に通行人に対するアンケート調査を実施することで，買い物客
が地産地消マルシェに求める条件や，ふだんの買い物の代替としての利用意向を把握する．その結果を用いて，買い物機会の代替可能性と交通手段の選択を同時に評価するモデルを構築し，名古屋市の都心部である中区錦二丁目地区を対象として定期運営を行った場合のCO2 排出

Fig. 1 本研究の全体構成量の削減効果と買い物利便性の向上を評価する．
さらに，実際に通年開催されている地産地消マルシェの販売デー
タを使用し，地産食材の生産・輸送による CO2 排出量を推計することにより，買い物交通と食品供給の両面から
CO2 排出量削減効果を把握する方法を構築する(Fig. 1)．

2.

地産地消マルシェの価値に関する既往研究

地産地消の推進による消費者行動の変化や二酸化炭素
排出量の推計に関する研究は多分野で実施されており，定量的な研究も多い．地産地消による CO2 排出量変化の分析として，藤武ら 6)は国内の生鮮食品輸送に係る CO2
排出量を輸送距離・手段から算出している．また，白木ら 7)はトマトやキャベツを対象に輸送時に加え生産時における CO2 排出量の変化を分析しており，地産地消や旬
産旬消による CO2 排出量削減効果を導出している．吉川ら 8)はこれを多品目に展開し日本全国での生鮮食品の生産・輸送に係る CO2 排出量を算出している．これらの研究においては，供給側の観点から全国における食品の生
産地と消費地のバランスを最適化することを想定した研究であり，最終的な消費者への帰着は明示されていない．
一方，消費者の購入行動に着目した研究では，中田 9)がフードマイレージ指標を用いて消費者の購入産地選択
による CO2 排出量の分析を行っている．また，串田ら 10)が野菜産地の入手・選択に関する認識をアンケートによって調査しているほか，大庭ら 11)は購入する野菜産地の選択行動をアンケート調査から得られた日常の関心や購入における重視項目の観点からモデル化を行っており，消費者が地産地消を選択するための政策や情報提供のあり方を検討している．また，菊池ら 12)は環境負荷に関する情報のラベリングによる消費者意識の変化の分析を行

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社会技術研究論文集 Vol.13, 32-42, May 2016っている．これらの研究においては消費者意識の観点か
ら地産地消を促す取り組みの検討を実施しており，施設
立地やサービスに関する視点は含まれていない．
生鮮食品の生産から輸送，買い物までの一連の流れを考慮した研究では，
中口 13)が複数の地域・団体について，購入している食品の生産から流通，更には買い物，調理から廃棄までの CO2 排出量評価を実施している．また，
氏原ら 14)や横山 15), 16)らは実際の朝市来訪者に対してア
ンケート調査を実施し，食品の輸送と買い物交通による環境負荷を，マーケットマイル指標を用いて分析している．これらは消費者のアクセスと食品の輸送を同時に分析することで，買い物交通の CO2 排出量を統合検討し，食品輸送よりも買い物交通のほうがCO2 排出量への影響が大きいことを明らかにしている．しかし実証・シナリ
オ分析であるため，
他地域の効果検証への活用は難しい．
本研究では，地産地消マルシェという 1 つの販売形態に着目し，その活用可能性を買い物利便性と環境負荷の双方から検討するものである．その際，販売形態(サービ
スレベル)や立地密度による効果の違いを考慮すること，
CO2 排出量に影響が大きい居住者の買い物行動変化を組
み入れることが，本研究の特徴として挙げられる．

3.

Fig. 2 対象地区の位置図
Table 1 実験運営を行った地産地消型マルシェの概要

通行人アンケート調査の実施
Table 2 アンケート調査の概要

3.1. 検討対象地域の概要
本研究の検討対象地域である名古屋市中区二丁目地区の概要を Fig. 2 に示す．錦二丁目地区は，名古屋駅と繁華街である栄駅に挟まれたビジネス街の一角に位置する地区である．古くは繊維問屋街として栄えたが，産業構造の変化により，空き家や駐車場が増加傾向にある一方
で，スモールビジネスやマンションなどの立地が徐々に進んでおり用途の多様化が進んでいる．また，2011 年に
錦二丁目まちづくり協議会が主体となって「これからの
錦二丁目まちづくり構想」17)を策定し，今後 20 年をかけてファミリー世帯を中心として地区の居住人口を増加させることを目標の 1 つとしている．2015 年 2 月には名古屋市低炭素モデル地区に認定 18)され，環境に配慮したま
ちづくりを目指しているところである．
しかし，現状では近隣に日常利用できる買い物施設が不足していることから，ファミリー層の誘致やそのための住宅開発を進めるうえでの障壁となっている．また，地下鉄沿線に立地しているにもかかわらず，居住者の買い物における自動車利用も散見される．そのため地区ではまず，民間開発によらず買い物利便性を高める方策として，2012 年から対象地区で 1 年に 1 度開催されている
地域活性化のためにはじまった祭り(ゑびす祭り 19))の開催時に，地産地消マルシェの実験運営や農業サミットなどを実施している．将来的には地区内で定期運営を行う
ことで，住民の買い物利便性向上と将来的な居住者の誘導へつなげようとしているところである．
3.2. 実験運営時におけるアンケート調査の概要(1)実験運営及びアンケート調査の概要
実験運営時において，定期開催した場合における地産
地消マルシェの利用意向や普段の買い物行動を把握する
アンケート調査を実施した．実験運営を行った地産地消
マルシェの概要を Table 1 に示す．当日は県内近郊の生産

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Table 3 回答者属性

Table 4 ふだんの買い物行動に関する回答結果（単一選択）

者が直接販売を行っている．販売された生鮮食品は 19品目(重複あり)であり，全て県内産である．
アンケート調査は，実験運営時に地産地消マルシェの利用客へ調査を行う場合と，郵送や WEB 等により広く調査を行う場合とが考えられたが，前者の場合には積極的にこれらのイベントを利用する買い物嗜好を持つサンプルが多くなる可能性があり，その結果を用いて周辺住民を対象とした適切な利用予測ができない．また，後者
では，一般に地産地消マルシェの認知度が高くないことから，文章や画像で説明を行っても，正確な認識下での回答を得られない可能性がある．そこで，本研究では，
地産地消マルシェ実験運営を併催したゑびす祭り開催時に，周辺を通りかかった通行人に，実際の販売形態を確認してもらいながらその概要を説明し，意向を把握する
対面式聞き取り調査を採用した(Table 2)．
具体的なアンケート内容は，性別年代や居住地など個
人属性のほか，ふだんの買い物行動として，自宅からの距離や頻度，買い物施設の種別，利用する理由などを把握した．また，利用意向把握では地産地消マルシェが自宅近くや就業地近くで開催されることを想定してもらい，さらに回答者によって異なる距離・開催頻度を提示した
上で「ふだんの買い物の代替として利用するかどうか」の観点から利用意向とその際の交通手段を質問した．さらに，利用促進を図るために必要なサービスレベルを把握し，買い物行動モデルにおいてサービスレベルを変数として扱うため，実験運営時とは異なる条件下での回答を得る質問として，前質問で利用しないと答えた方に対し，利用するために必要なサービスを提示してもらった．
なお，この質問形式は仮想条件下での 2 項選択型質問において異なる条件での回答データを追加的に得るものであり 20)，各サービスが利用意向に与える影響を把握することができる．

(2)回答者属性の集計
アンケート回答者の属性を Table 3 に示す．男女比では女性が多く，年代では 40 代，50 代の割合が多いが概ねどの年代の回答も確保している．また，居住地では，多くが都市圏の広い範囲から対象地区に来街している人であり，居住地区の偏りも小さい．来街目的も 8 割近くが祭りの来場者であり，懸念された買い物嗜好の偏りは少ないと考えられる．
より詳細な買い物嗜好の偏りの検証のため，ふだんの買い物先やその理由を Table 4 に示す．もっともよく行く
買い物先では 8 割以上がスーパーマーケットで購入しており，産地直送市場での購入は 2%程度である．また，最も理由として大きい買い物先の選択理由も半数以上が自宅から近いことを挙げており，次いで価格と品数の回答率が高い．有機栽培の取扱いなど，品質や産地に対する嗜好が強いと想定される回答は少なく，今回のアンケート回答結果における買い物嗜好に関するバイアスはさほど影響がないものと想定される．

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3.3. 地産地消マルシェ利用に対する意向の調査結果
地産地消マルシェ利用意向の把握では，自宅及び職場近くで定期的に開催された場合における日常の買い物先の代替としての利用意向とその条件について回答を得た．
利用意向の把握では，まず回答者毎に距離 3 水準
（300m，600m，1km），開催頻度 2 水準（週 1 回，週 3回）からなる組み合わせから 1 つの開催条件を提示しその交通手段と利用有無を選択してもらった（SP1）後，マルシェを利用するために必要な条件を全て挙げてもらった（Fig. 5，SP2）．SP1 における組み合わせの提示を 1つとしたのは，インタビュー調査における回答負荷の削減を図るためである．
自宅および勤務地からの地産地消マルシェ利用意向とその交通手段を Fig. 3，Fig. 4 に示す．自宅近くの開催では，地産地消マルシェまでの距離が伸びても意向はあまり変わらず，開催頻度が増えれば利用意向は増加する結社会技術研究論文集 Vol.13, 32-42, May 2016

Fig. 3 自宅近くでの地産地消型マルシェの利用意向

Fig. 4 就業地近くでの地産地消型マルシェの利用意向

Fig. 5 ふだんの買い物先の代わりに

Fig. 6 買い物先選択理由（単一選択）と地産地消型マルシェを利用する条件（複数選択可）

地産地消型マルシェ利用条件（複数選択可）

4.

果となった．また，勤務地近くの開催では距離・頻度ともに利用意向への影響が大きい．
また，ふだんの買い物先の代わりに地産地消マルシェ
利用するために必要な全ての条件に関する回答結果（複数選択可）を Fig. 5 に示す．その結果，どちらの場合も価格を条件に挙げる回答が多いが，自宅近くでは品数や有機栽培の取り扱いの回答率が高く，勤務地近くでは営
業時間の回答率が高い．一方，「どうしても利用しない」との回答は少なく，一定の条件がそろえば，ふだんの買い物先に代わりマルシェを利用することもある回答者がほとんどであった．Fig. 6 に示すふだんの買い物先選択
理由別の必要条件では，近さや価格，品数を理由とする
層は地産地消マルシェでも価格を重視し，ふだんから有機栽培等を意識する層は同様に有機栽培等の取り扱いを挙げる傾向が見られる．また，近さや価格等を理由とする層であっても，利用条件として地元食品や有機栽培等の取り扱いを挙げる回答が 2～3 割みられ，ふだんの買い物では産地や栽培方法を重視していなくても，地産地消
マルシェを利用する際には，購入できる生鮮食品の品質や産地を求めるニーズが存在する．

地産地消マルシェ開催による交通行動変化と CO2 排出量の推計

以上のアンケート結果を用いて，対象地区内での地産地消マルシェ開催による居住者の買い物行動変化と，買い物交通による CO2 排出量を分析する．具体的には，ア
ンケート調査結果を用いて買い物先と交通手段の組み合
わせを同時に選択する多項ロジットモデルを構築し，買い物行動の変化とそれによるCO2 排出量の変化を推計す
る．
4.1. 買い物行動モデルの概要
交通利便性及び買い物行動の予測評価のため，買い物
先と交通手段の同時選択モデルを構築する．地産地消マ
ルシェが定期開催される場合における居住者や就業者の買い物行動の意思決定は，買い物先(地産地消マルシェ
m およびふだんの買い物先 n )，交通手段(自動車 s 及び徒歩・自転車 t )の組み合わせを同時に選択するものであると仮定すると，買い物先と交通手段の組み合わせ i の選択確率 P (i ) は効用 u i を用いて，式(1)，(2)のとおり表すことができる．

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社会技術研究論文集 Vol.13, 32-42, May 2016とが可能となる．また，買い物交通のトリップ長は，各トリップの所要時間を交通手段別の平均速度で割り戻しi
合計することで算出した．これにより，ゾーン内々交通
データも活用でき，ゾーン規模にとらわれず個々のトリ(2)
u i = vi + ε i
ップデータをアンケート結果と組み合わせることが可能
ここで， v i は効用の確定項， ε i はランダム項である． となる．
モデルパラメータの推定においては，SP と RP とではさらに各選択肢の効用は，各買い物先までの距離 li と，得られる効用関数のランダム項の分散関係が異なり，同買い物先の魅力度から与えられる居住地および就業地周辺の買い物特性(本研究では地区周辺の店舗数 d i とする)， 時推定においては 2 つのデータ誤差が混在する可能性があることから，本研究では森川 21)が提案した SP・RP 段開催される地産地消マルシェのサービスレベル z i から決階推定法を用いる．これは SP・RP モデルそれぞれの誤まると仮定すると，確定効用 v i は式(3)の線形モデルで表差項における分散をスケールパラメータ μ を用いて式(4)すことができる．
のとおり定式化し，同時対数尤度関数を段階的に最大化(3)vi = β l ⋅ li + α ⋅ d i + γ ⋅ z i
して求める方法である．
ここで，β l ，α は買い物先までの距離と周辺店舗密度(4)
Var(ε iRP ) = μ 2 Var(ε iSP ), ∀i
に対する未知係数パラメータ， γ は買い物先を地産地消
マルシェとする買い物先と交通手段の組み合わせ( ms ，
具体的には，まず 1)RP・SP データ単独のモデルから最尤推定法によりパラメータを求めたうえで，2) β lRP とmt )において考慮するサービスレベル変数による効用増分を表す未知係数ベクトルである．
β lSP の比から μ を求め，3)SP データを μ 倍し，両データを同時に用いてパラメータ推計を行う．なお，SP と RP
4.2. パラメータの推計双方に含まれるパラメータはいずれも共通としている．
前節で設定した予測評価モデルについて，アンケート
推定によって得られたパラメータを Table 5 に示す．パ20)
調査結果および平成 23 年中京都市圏 PT 調査 から抽出
ラメータはすべて有意であり，符号条件も一致している．
した名古屋市内における買い物目的トリップを用い，パ
尤度比がともに 0.6 を超えており過大ではあるが，的中率
ラメータの推定を行う．表明選好(SP)データだけでなく， はともに 80%以上である．推定の結果，買い物先への距
顕示選好(RP)データを同時に用いるのは，ふだんの買い
離は買い物先と交通機関の選択両方に影響する．また，物先への交通手段選択データを確保することと，特に距居住地・就業地周辺の店舗が多いほど，地産地消マルシ
離や立地環境（店舗密度）に関するパラメータ精度を向ェよりも普段の買い物先の魅力が卓越することとなる．
上するためである．アンケート調査データは，1 人の回答
サービスレベルは，居住地周辺と就業地周辺とで影響す者につき前章で調査した実験運営と同等のサービスレベ
る変数が異なっており，居住地周辺では特に開催頻度とルを想定した場合の回答結果（SP1）と，利用必要条件を有機食品等の取り扱いが，就業地周辺では価格の安さと加えた回答結果（SP2）をそれぞれ独立した選択データで営業時間の長さの影響が大きく，サービスレベルによっあると仮定し，利用する．これにより，サービスレベルて，住民や就業者にとっての利便性が大きく異なるととを表すダミー変数についても，パラメータを推定するこもに，利用者数も大きく変化する可能性が示唆される．

P(i ) =

exp(vi ) exp(vi )(i = ms, mt, ns, nt )(1)

Table 5 パラメータ推定結果

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4.3. 居住者の買い物行動の変化と CO2 排出量の推計
以上で推定したモデルのうち，居住者の買い物行動に関するモデルを用いて，対象地区内での居住者の買い物
行動変化を予測する．また，予測された行動変化を用いて，
買い物交通による世帯あたり平均 CO2 排出量 E d を式(5)～(7)により算出する．

E d = Emd ⋅ wi + E0d ⋅ (1 − wi )ms ,ns(5)

Emd = N ⋅  2 ⋅ pi ⋅ li ⋅ es

(6)

E0d = N ⋅ 2 ⋅ pns0 ⋅ lns0 ⋅ es

(7)i

ここで，E md は開催日の世帯あたり平均CO2 排出量，E0d
は開催がない日の世帯あたり平均 CO2 排出量である．N
は年間の買い物回数であり，JMI の調査結果 22)を用いる．
e s は自動車の二酸化炭素排出量原単位 23)である．また，
マルシェにおいて取り扱う品数が野菜を中心とした生鮮食品に限られ，現実的にすべての買い物を地産地消マル
シェで代替することは現実的ではないことから，実際に代替する可能性がある機会は一部であるとの仮定から週あたり開催頻度の逆数を代替率 wi とし，開催しない場合の CO2 排出量 E0d と加重平均をとる．p ns0 ，l ns0 はともに，開催がない場合の自動車での買い物の選択確率と自動車での買い物平均距離である．また，推計に用いる地産地消マルシェのサービスとして，本研究では買い物行動に影響を与える有機食品は取り扱わないとして推計した．
開催頻度および居住地と開催地の平均距離による 1 世
帯あたりの交通行動の変化および買い物交通による居住者の年間 CO2 排出量を Table 6 に示す．現状では，都心部の居住であっても，近くに買い物施設が少ないことから，15%が買い物に自動車を利用しており，また自動車での買い物の片道走行距離は約 3.8km 近くである．しかし，マルシェを開催した場合には，平均距離が 1km かつ週 1回開催の場合でも，居住者の約 40%が利用意向を示しており，その 9 割が徒歩でのアクセスを想定している．買い物時における自動車分担率は 9%，自動車走行距離は約2.5km となり，買い物代替率が小さくても CO2 排出削減
率は約 5%となる．
全体としては開催頻度が高いほど，また平均距離が短いほど地産地消マルシェの利用者及び徒歩の分担率は高
くなり CO2 排出量の削減量は大きくなるが，距離の短縮
よりも開催頻度の増加による削減率が高い．例えば，平均距離が250mかつ週2回開催する場合と平均距離が1km
かつ週 3 回の開催では，利用率はほぼ同程度，自動車の平均利用距離は週 3 回開催が長いにもかかわらず，CO2
排出量の削減率は 6 ポイント程度大きい．これは，週 3回開催を行った場合，本研究の仮定では利用機会の増加
により買い物代替率が増加するためと考えられる．

5.

購入食品の生産・輸送時 CO2 排出量の推計

近年における地産地消マルシェでの生鮮食品販売の多くは，生産農家による直接販売方式が多く，食品の輸送
距離が大幅に小さい．一方，生産時の CO2 排出量は栽培
方法(露地・施設)によって大きく異なるため，近郊での生産が必ずしも CO2 排出量の削減に結び付くわけではない．
そこで，本章では近隣において実施されているマルシェの年間の産地・品目取り扱いデータと卸売市場に関する
統計データを用い，対象地区（Fig.2）内で週 1 回のマルシェが開催された場合における，購入食品の生産段階と輸送段階における CO2 排出量を推計し，前章で推計した
買い物交通で発生する CO2 排出量と統合し総合的なマルシェの二酸化炭素排出削減効果の推計を試みる．
5.1. 生産・輸送時 CO2 排出量の推計方法
本研究では CO2 排出量の算出対象を，輸送・生産・購入それぞれの月別データを入手可能な野菜 14 品目とし

Table 6 買い物先および交通手段の分担率変化と CO2 排出削減量38

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5.2. 生産時 CO2 排出量原単位の推計(Table 7)，Fig. 7 のとおり推計を行う．具体的には，愛知
県卸売市場における月別 h ，品目別 k ，産地別 g の割合
j
p, j
t, j
rhkg
から，生産，輸送段階の CO2 排出原単位 ehkg ，ehkg と世帯購入量 chk を掛け合わせることで，購入食品の輸送・s
生産時 CO2 排出量 E j を式(8)のとおり算出する．
j
p, j
t, j
E sj =    c hk ⋅ rhkg
⋅ ( e hkg
+ e hkg)hkg

生産時における月・品目・産地別の CO2 排出原単位は，
季節・品目・産地別の光熱動力費などの経営費用を農業
経営統計の品目別経営統計から整理し，吉川ら 8)や南斎ら25)による費目ごとの CO2 排出原単位を乗じて算出した．
品目別経営統計は代表産地の調査であることから，代表産地データを気候が類似した都道府県に拡大して用いている．地産地消マルシェ販売食品はデータがないことか
ら，各産地が位置する都道府県値を用いた．
ピーマンを例とした産地・季節別の生産原単位と，月別の入荷産地割合を考慮した愛知県における生産原単位
を Fig. 9 に示す．ピーマンは，夏秋は露地栽培が中心であるが，冬春は施設栽培が多い．そのため，入荷側での集計を行っても，冬春時期の排出原単位は夏秋と比べて大きく，最大で 8 倍近くの差が発生している．

(8)( j = m, n)
ここで j は通常のスーパーでの購入とマルシェでの購入を示す．マルシェにおける取り扱い品目や産地の想定
では，本運営実験のような 1 回の実施では想定できない
ことから，対象地区の近隣で開催され，全ての販売食品
が地産商品である「オアシス 21 オーガニックファーマー
ズ朝市村」を対象に，ホームページ 24)に公開されている開催日ごとの産地及び品目データを用いた(Fig. 8，Table8)．海外輸入は考慮していない．また，すべての分析で使用する統計調査はいずれも平成24年の調査結果を用いたが，生産時原単位算出に用いる品目別経営統計については調査が廃止されていることから，平成 19 年の調査結果を用いている．品目別の購入量は家計調査から整理した品目別月別購入金額に，同年の生鮮食料品価格・販売動向調査報告の月別価格を乗じることで算出している．

5.3. 輸送時 CO2 排出量原単位の推計
輸送時における月・品目・産地別の CO2 排出原単位は，産地から消費地までの交通機関別の輸送距離を整理した
うえで，各交通機関の排出原単位を乗じることで求めた．
交通機関の分類は 4 分類(自家用／営業用トラック，
鉄道，
船舶)とした．トラックの原単位は排出原単位や交通機関
分担率に使用する統計の区分に合わせ，営業用と自家用の区分とした．輸送距離について，通常のスーパー等でFig. 7 生産・輸送時 CO2 排出量の推計方法

Fig. 8 推計に用いる地産地消型マルシェの販売野菜の産地分布

Table 7 推計対象品目

Table 8 推計に用いる地産地消型マルシェでの取り扱い時期

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購入する場合は，各産地都道府県から愛知県までの輸送距離を求め，全国貨物流動調査の結果を用いて都道府県
別の輸送交通機関分担率を設定している．地産地消マルシェの輸送距離を算出する上では，Fig. 8 に示す通り生産地・消費地が具体的に明らかとなっており，各生産者が個別に輸送を行うことから，各生産地から対象地区までの距離を地図上で求めた．また，各交通機関の排出原単位は Table 9 に示す通り，国土交通省の輸送原単位 23)を用いた．地産地消マルシェの食品輸送は生産者による小口輸送がほとんどである．営業用トラックの 8 割が普通貨
物車，自家用トラックの 7 割以上が小型貨物車である(2010 年)26)ことから，本研究では輸送原単位の算出に自家用トラックの原単位を用いた．
産地別の輸送原単位と月別の入荷産地割合を考慮した
愛知県におけるだいこん，ねぎの輸送原単位を Fig. 10 に示す．輸送においては基本的に産地と需要地(愛知県)の距
離が遠いほど原単位が大きいが，船舶での輸送が多い都
道府県では原単位が小さいなど輸送機関の影響もみられる．月別の原単位では品目によって産地割合が変化する
ことから，その分布が異なる．ねぎについては夏春は近郊からの入荷が多いが秋冬にかけて北海道や青森からの輸送が増加するため，10 月が最大となる．一方だいこん
は，冬は静岡県等からの入荷が多く，夏は北海道からの入荷が多いため夏の原単位が最大である．

Fig. 9 ピーマンの生産 CO2 排出原単位(産地・季節別，月別)
Table 9 交通機関別の排出原単位

5.4. 地産地消マルシェ運営による排出量削減効果
以上の原単位を用いて，現状及び地産地消マルシェ開催時における購入食品の生産・輸送時の CO2 排出量を算出する．地産地消マルシェの利用による削減効果を求め
るうえでは，Table 8 の各品目の取り扱い時期を考慮し，取り扱いがない品目については，ふだんの買い物先で購入するものと想定した．地産地消マルシェでの購入とふだんの買い物先での購入割合については，前章で設定した買い物代替率を用いた．また，削減効果の算出にあたっては，対象 14 品目の CO2 排出量を質量あたりに換算
し，生鮮野菜全体の購入量全体に拡大した．Table 10 に前章で検討した買い物交通と合わせ，地産地消マルシェの開催による食品生産，輸送および買い物交通全体のCO2 排出削減効果を示す．地産地消マルシェの販売食品
による CO2 排出量は，生産段階で約 1 割，輸送段階ではFig. 10 輸送による排出原単位 (産地別，月別)

Table 10 買い物先および交通手段の分担率変化と CO2 排出削減量(平均距離 500m の場合)

40

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約 5 割の削減が見込まれ，生産・輸送合わせた削減率は
約 2 割程度である．その結果，買い物交通の削減効果と合わせると，完全に地産地消マルシェにより買い物が代替すると想定した場合には約 66%，週 3 回の開催では約26%，
週 1 回でも 6%程度の削減効果が期待できることが示唆された．

6.

また，本研究で実施した推計は都心部での高密度での開催，すなわち開催する地産地消マルシェと各住宅との平均距離が 250m～1km と短く，周辺に買い物施設が少ないケースでの推計である点に留意する必要がある．特に近郊や郊外など人口密度が高くない地域では，都心部のような狭いエリアを商圏とした開催は難しい．より広い商圏を前提とした場合，居住地から地産地消マルシェまでの平均距離は長くなりその利用率は大幅に低下するか，自動車でのアクセスが大きくなる可能性がある．一方，
もともと自動車利用率が高く距離も長い買い物行動が多い地域においては，買い物の代替率が小さくても効果が大きくなる可能性もある．このようなトレードオフを検討するためには，供給側の採算性や商圏設定を考慮した，多様な地域での効果推計が必要となる．
また，地産地消マルシェの運営が，その都度の買い物
行動の低炭素化を促すだけでなく，旬産旬消など更なる
低炭素型消費行動への後押しとなり，環境配慮型の消費行動を試行する Green Consumer の形成にも寄与する可能性がある．今後は，地産商品の長期利用者と一般の買い物客との比較等から，地産地消を推進する販売形態が買い物嗜好へ与える影響についての検討や，中長期的な居住者のライフスタイルに与える影響の分析から，環境面
だけでなく社会的・経済的価値を含めた多面的な議論へと展開されることが望まれる．

おわりに本研究では，近年増加している地産地消マルシェに着目し，名古屋市都心部において定期開催する場合の買い物利便性向上と環境負荷削減効果を，通行人へのアンケ
ート調査の実施と，買い物行動変化の予測，食品の生産，輸送，買い物交通によるに CO2 排出量推計から明らかにした．その結果，アンケート結果から 1)定期開催型の生鮮食品販売形態の利用意向は開催頻度や取扱い内容によって大きく変化すること，2)日常的に地産食品や有機栽
培品を購入していなくても，地産地消マルシェの利用によりこれらの消費が普及する可能性があることが明らかとなった．また，買い物行動モデルを構築した結果，3)
居住者が地産地消マルシェを利用するには，近接性だけでなく開催頻度や有機食品等の取り扱いが大きく影響すること，4)週 1 回の買い物でも開催時に買い物先として選択する割合が 40%程度あり，地区の買い物環境の改善に貢献していることが明らかとなった．さらに，食品の生産や輸送を含めて CO2 排出量を推計した結果，5)地産
地消マルシェの開催により生産，輸送，買い物交通それ
ぞれで CO2 排出量の削減が見込め，6)週 2 回の開催頻度
で約 16%の削減効果が試算された．本研究では，都市部

参考文献
1)
2)

における地産地消マルシェの開催が環境負荷削減に寄与することが定量的に検証できたとともに，アンケート結果や行動モデル分析からは有機食品等の購入機会の増加
や買い物近接性が買い物環境向上に寄与することが示唆されており，環境負荷削減をはじめとした地産地消マル
シェの社会的な価値が多面的に確認できた．
しかし，本研究では最寄り品が全て取り扱われている
スーパーと，取り扱い品目が少なく野菜が中心となり易いマルシェとの買い物代替性を明確に明らかにすることはできず，買い物の代替行動がマルシェの週あたり開催
頻度の逆数となるという強い仮定に依存している点に留意が必要である．通行人へのアンケート結果（Fig. 5）では，野菜以外の取り扱いを必要条件としている層が 20%

3)
4)
5)

6)

7)

程度存在していたが，モデルでは有意とならず，取り扱
い品目による影響を買い物行動モデルで明示的に取り扱えなかったためである．現実には，マルシェでの買い物を行いながら，通常の買い物行動も従来通り行う可能性も予見されることから，引き続き検証が必要である．

8)

9)

41

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AN EFFECT TO CO2 EMISSIONS BY NON-PERMANENT SELLING SYSTEM
FOR LOCAL PRODUCTION FOR LOCAL CONSUMPTION
1

2

3

Hiroyoshi MORITA , Satoshi INENAGA , Eisuke AOKI
4
5
6
7
Akito MURAYAMA , Mikito FUJIMORI , Megumi NABATA and Yasuhiro ENDOH
1Ph.D. (Env.) Nippon Engineering Consultants co., ltd. (E-mail: morita_hiroyoshi@ne-con.co.jp)
2Nippon Engineering Consultants co., ltd. (E-mail: inenaga@ne-con.co.jp)
3Nippon Engineering Consultants co., ltd. (E-mail: aoki_ei@ne-con.co.jp)

4Ph.D. (Eng.) Associate Professor, The University of Tokyo, School of Engineering(E-mail: murayama@up.t.u-tokyo.ac.jp)

5Taiwa Keikaku co., ltd. (E-mail:fuji@taiwa-k.jp)
6NPO Nurturing of Community Engawa Design (E-mail: nabata@engawa.ne.jp)

7 Ph.D. (Eng.) NPO Nurturing of Community Engawa Design (E-mail: endoh@engawa.ne.jp)

The Marche has been discussed in many cities for enhancing access to shopping and reducing CO2 emissions fromtrip. This study aims to evaluate the effect to accessibility of shopping and CO2 emission reduction by the Marche ininner city . The analysis started by examining usability and needs of Marche with questionnaire to residents, anddeveloped shopping behavior model and estimation method of CO2 emission. The model was applied to evaluate theeffect to accessibility of shopping and CO2 emission reduction by the Marche, especially targeting Nishiki 2 District,located in the urban center of Nagoya City, Japan. The result indicate that 1) the Marche near residential promotes
de-motorization and shortens shopping trips not only because of closeness but also of frequency and services level, 2)
perishable foods sold by the Marche cause lower CO2 emissions on production and transport than that by supermarket,3) it could be possible to reduce CO2 emissions by 7-32% depending frequency in total process.

Key Words: Local production for local consumption, Marche, Accessibility, CO2 emission

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