技術レポート
技術レポート 7
7特集／北海道の ITS

冬期道路の安全走行支援システ
ムの研究について
独立行政法人 北海道開発土木研究所
道路部 防災雪氷研究室 主任研究員

松沢勝
警告、154. 事故発生時の周辺車両への発信）をサービス提供場面や機能の必要性の観点から統合したものであり、国土交通省の道路通信標準とも整合するよう開発を進め

1. はじめにている。このサービスは、吹雪等の視界不良時に、停止車両等の障害物や滑りやすい路面状況を各種のセンサーに

積雪寒冷地の冬期道路は、滑りやすい雪氷路面や吹雪よって検知し、これらの情報を車載器や路側施設によりドラ等による視程障害のため非常に厳しい運転環境にある。特イバーに提供するものである。さらに、経路選択の判断材に、視程障害時の事故は後続車からの発見が遅れやすい料となる広範囲の道路気象情報や予測情報を提供するサ

ため、多重衝突事故に発展する事例も少なくない。多重衝ービスも含まれている。
このため、通常の走行支援道路シス

突事故は長時間にわたり道路交通に障害を生じさせ、社会テムに比べ、支援を行う範囲が、空間的にも時間的にも広生活に与える影響も非常に大きい。
これまで防雪柵や防雪いという特徴を持つ。図− 1 は、その実現イメージ図である。

林等、ハード面の対策が行われてきたが、さらに効果的にこれら、寒冷地走行支援サービスの実現に向けては、以下事故を防止するため、ITS 技術を活用した、新たなシステムの点が検討課題となっている。の開発が急務となっている。北海道開発土木研究所では、

1）視程障害時でも前方の障害事象を検出できるミリ波レー

1994 年頃から、ミリ波レーダ等、寒地型の障害検知センサ

ダをはじめとする障害検知センサーや、非常に滑りやすいーの開発や、吹雪時の効果的な視線誘導システムの開発

凍結路面を検出可能なセンサーなど、寒地型センシング技を行ってきた。

術の検討。

一方、我が国においては、ITS 開発の推進と早期展開の

2）連続した危険警告ができる情報提供機器の開発と、適ため、1999 年 11 月に、当時の ITS 関連 5 省庁（郵政省、切に危険警告を行うための手法や機器の仕様の検討。

警察庁、運輸省、通産省、建設省）
は、ITS に係るシステム

これらの検討のため、北海道開発土木研究所と、全国標アーキテクチャを策定した 。
さらに、ITS プロジェクトの地準の走行支援道路システム（AHS）の研究開発を行ってき域展開を促進し、ITS サービスを提供する各システムの効た国土技術政策総合研究所が共同研究を実施して、冬期率的な開発・整備を行うため、建設省（現国土交通省）
は、道路の走行支援システムの研究開発を行った。共同研究

北海道開発局などと共同で、9 つのサービスについて、ITS

では、寒冷地向けセンサーの開発などを国土技術政策総システムアーキテクチャに基づいた展開ガイドラインを 2000

合研究所が担当し、ユーザー受容性の高い危険警告シス

年 4 月に策定した。寒冷地走行支援（寒冷地 AHS）
は、9テムとパイロット・システムの開発などを北海道開発土木研つのサービスの一つに挙げられており、北海道開発土木研究所が担当した。

1）

究所が国土交通省国土技術政策総合研究所（当時は建設省土木研究所）の協力を得て、その原案の策定を行った。

本報告では、北海道開発土木研究所が担当した、危険寒冷地走行支援は、ITS 関連 5 省庁が策定したシステ

警告システムのユーザー受容性に関する調査結果を報告

ムアーキテクチャの中で定義されている 5 つのサブサービ
ス（30. 気象情報の提供、
31. 路面状況情報の提供、
33. 前後方向の障害等情報の提供、
47. 周辺車両に対する危険40 北の交差点 Vol.11 SPRING - SUMMER 2002する。

Technical Report part 7

図− 1

寒冷地 AHS の実現イメージ

2. 自発光視線誘導標による危険警告の運転挙動への影響の検討

3. 動画 CG による調査
3．
1

ドライバーへの情報伝達の手段としては、道路情報板が検討対象（1）設置位置一般的であるが、吹雪等による視界不良時には判読しにく

自発光視線誘導標の設置位置について、路側と中央分いため、寒冷地での危険警告の用途には十分な効果が得離帯のどちらが良いか検討した。本研究では、片側 2 車線られない可能性がある。著者らは、視界不良時には、あるの中央分離帯のある多車線道路を想定し、以下の 4 パタ程度の延長にわたって連続的に危険警告が可能な、自発ーンの CG を作成して比較した。

光式視線誘導標の発光による危険警告が適していると考表− 1

え、その研究を行った。いままでの研究 2）で、以下のことが検討した動画 CG の条件

自発光視線誘導標設置位置明らかになった。

走行①発光による危険警告は、安全走行の支援に有効である。

1

路側

左側車線

②短い周期の点滅の繰り返しが、ドライバーに警戒感を与

2

路側

右側車線

3

中央分離帯

左側車線

4

中央分離帯

右側車線

える。
③危険警告を行う視線誘導標は、視線誘導部と危険警告部が分離したタイプのものが適する。
その一方、最適な仕様（設置位置、発光体の高さ等）については、十分解明されていない。そこで、動画 CG を用いた被験者実験などによって、警告機能を有する視線誘導標の最適な仕様を検討した。

（2）発光体の高さ
寒冷地走行支援システムの自発光視線誘導標は、視程障害時等における視線誘導機能、および前方の障害物等

北の交差点 Vol.11 SPRING - SUMMER 200241

技術レポート
技術レポート 77

特集／北海道の ITSの危険警告機能を有し、それぞれ別個の発光体を同一ポ（2）被験者ール上に配置するものである。
よって、これら発光体の高さは、性別、年齢、運転歴等を考慮し、運転歴 10 年以上の男ドライバーが視認、判断しやすいものとなるよう検討する必性（以下、熟練者）、運転歴 3 年以下の初心者、高齢者、お要がある。

よび女性の 4 属性から各 15 票の回答を得た。

本研究では、視線誘導部の高さが 1.0 〜 3.0m、視線誘導部と危険警告部との間隔（以下「危険警告部離れ」という。）が 0 〜 1.5m の間で、それぞれ 0.5m ピッチで変化させた組み合わせについて比較検討を行うこととした。

（3）設問項目
評価の視点は、次の 3 点から行った。被験者には、事前にアンケート用紙を配布し、動画 CG を見ながら記入してもらった。

3．
2調査概要

㈰警戒感：危険警告の有効性（1）動画 CG の作成㈪誘導性：視線誘導の有効性

前節で示した比較条件で動画 CG を作成した。共通す㈫快適性：走行に対する煩わしさ・不快感の少なさ

る道路条件、気象条件等は以下のとおりである。図− 2 に設置位置については、上記 3 つの視点から、4 パターンのその例を示す。

一対比較（2 つのパターンを同時に見せて優劣を付ける比・時間帯：昼間較方法）と、各パターン毎の 5 段階によって評価した。

・天候：雪

また、発光体の高さは、「危険警告部離れ」を一定として、・路面：圧雪

視線誘導部の高さを変化させた CG を見て、警戒感、誘導・走行速度：50km ／ h

性、快適性を総合的に判断した上で、5 段階で評価した。
こ・他車両：なしの場合の CG の構成と画像例を図− 2 に示す。

・視点：普通乗用車を想定（高さ 1.2m）
・視線誘導標設置間隔：20m

図− 23．
3

CG の例（左上）と、自発光視線誘導標（デリネータ）の構造（右上）、および視線誘導部高さを比較した CG の構成（下）調査結果（1）設置位置
視線誘導標設置位置に関する比較実験の結果をまとめると、以下のとおりである。
一対比較結果（図− 3）を見ると、警戒感は、視線誘導標

42 北の交差点 Vol.11 SPRING - SUMMER 2002

近くの車線を走行している場合に大きく感じる傾向があり、これは、視線誘導標が中央分離帯、左側路側のどちらでも見られる傾向である。誘導性については、走行する車線、設置位置の組み合わせで大きな変化はない。快適性は、視線誘導標近くの車線を走行している場合に低い傾向がTechnical Report part 7ある。
この傾向は、視線誘導標が中央分離帯、左側路側のどちらでも見られる。

（2）発光体の高さ
発光体の高さについて、「危険警告部離れ」を一定として一方、各パターンの 5 段階評価結果（図− 4）を見ると、視線誘導部高さを変化させながら、5 段階評価をしてもらっ誘導性、快適性については、評価点の大きな差は見られなた結果、次のことが明らかとなった（図− 5）。

い。警戒感は、左側設置・右車線走行の場合が最も評価㈰視線誘導部の高さが 1.5m の自発光視線誘導標の評価が低い。車線による評価の差が小さいものが、設置位置と点が最も高い。その中でも、危険警告部離れが 0 〜 1.0m

して望ましいと考えると、多車線道路の場合は、右側（中央の範囲で特に高い評価を得ている。

分離帯）に設置するほうが適切とも考えられるが、大きな差㈪次に評価が高いのが、視線誘導部の高さが 2.0m で、危では無いので、実際の設置時には、他の条件などを考慮す

険警告部の離れが 0 〜 0.5m の自発光視線誘導標である。

る必要がある。
危険警告部離れ0cm
危険警告部離れ100cm

警戒感

誘導性

5.0

快適性

50%
40%
30%

危険警告部離れ50cm
危険警告部離れ150cm

4.537%

34%

26% 24%

20%

36%

26%

4.0

25%

23%

27%

3.0

15% 15%

13%

3.5

2.5

10%

2.00%
左側設置
左車線走行

左側設置
右車線走行

右側設置
右車線走行

右側設置
左車線走行

1.5
1.0
1.0m

図− 3

1.5m

一対比較評価における各パターンの選択割合

2.0m

2.5m

3.0m

視線誘導部高さ

図− 5

危険警告部離れを一定としたときの、視線誘導高さの 5 段階評価結果

5.0
4.5
4.0

初心者
熟練者
高齢者
女性
全体

3.5
3.0
2.5

4. まとめと考察
危険警告を行う自発光視線誘導標の仕様（設置位置、発光体の高さなど）を定めるため、動画 CG を用いた被験

2.0
左側設置
左車線走行

左側設置
右車線走行

右側設置
左車線走行

右側設置
右車線走行

者実験を行ってユーザ受容性を調べた。

(a) 警戒感

動画 CG を用いた被験者試験では、右側（中央分離帯）5.0に設置されている場合に若干良い評価が得られた。また、

4.5
初心者
熟練者
高齢者
女性
全体

4.0
3.5
3.0
2.5

発光体の高さは、視線誘導部の高さが 1.5 〜 2.0m で評価が高く、危険警告部離れに関しては、0 〜 0.5m の評価が高かった。
なお、北海道開発土木研究所の石狩吹雪実験場には、

2.0
左側設置
左車線走行

左側設置
右車線走行

右側設置
左車線走行

右側設置
右車線走行

実車実験可能なパイロットシステムを設置して、被験者実験(b) 誘導性も行っている。
これらの実験を通じて、寒冷地走行支援シス

5.0

テムの実現に向けたシステム仕様の検討などを進めてい

4.5
4.0

初心者
熟練者
高齢者
女性
全体

3.5
3.0る。

2.5
2.0
左側設置
左車線走行

左側設置
右車線走行

右側設置
左車線走行

右側設置
右車線走行

(c) 快適性図− 4

各評価項目に対する 5 段階評価の得点化

参考文献1）VERTIS：ITS システムアーキテクチャ、1999 年 11 月。

2）松沢勝、金子学、加治屋安彦：寒地走行支援システムのユーザー受容性に関する研究、第 44 回北海道開発局技術研究発表会発表概要
集、2001 年 2 月。

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