平成11年度調査研究報告書

運転者の身体能力の変化と事故、違反の関連、及び運転者教育の効果の持続性に関する調査研究報告書

平成12年3月

自 動 車 安 全 運 転 セ ン タ ー

は

じ

め

に

わ が 国 の 運 転 免 許 保 有 者 は 平 成 11年 末 で 7,400万 人 を 超 え 、 増 加 の 一 途 を た ど っ て います。また、平成11年の交通事故死者は４年連続で１万人を下回る結果となったものの、交通事故発生件数及び交通事故による負傷者数が増加するなど、依然として厳しい状況にあります。このような中、道路交通の安全が確保された安全で快適な社会を築いていくた
めには、これまで以上に運転者個々の身体特性を十分に把握し、それに基づいた対策を講じる必要があると考えられます。
身体の諸特性については、安全運転センターにおいても、繰り返し調査研究を行ってきておりますが、今回の調査研究は、運転者の身体特性、意識・態度、事故・違反歴、運転行動を相互に結びつけた総合的な運転者像の把握を狙いとして実施したものです。
本報告書は、この調査研究の結果をとりまとめたものですが、運転者に対する安全教育や指導への活用など、交通安全の推進に役立てば幸いです。
最後になりましたが、本調査研究にご参加下さりご指導いただいた委員のみなさま、並びに調査研究にご協力いただいた関係各位に深く感謝の意を表します。

平成１２年３月

自動車安全運転センター
理事長

前田 健治

委

員

名

簿

委員長

日本大学文理学部心理学研究室

講師

浅井

正昭

委員

早稲田大学理工学部応用物理学科

教授

大頭

仁

静岡大学情報学部情報社会学科

教授

山田

文康

警察庁交通局運転免許課

課長補佐

原

和也

警察庁科学警察研究所交通安全研究室

研究員

岡村

和子

防衛庁航空安全管理隊航空事故調査部

研究員

片寄

隆正

交通事故総合分析センター

主任研究員

吉田

伸一

全国道路標識表示業協会

会長

新美

喜久雄

自動車安全運転センター

理事

土屋

勲

安全運転中央研修所研修部

部長

川尻

敏規*

同

部長

伊藤

正二郎

安全運転中央研修所研修部

理論教官

柏原

崇

安全運転中央研修所研修部

実技教官

瀧上

勝義

自動車安全運転センター調査研究部

部長

鈴木

康夫

自動車安全運転センター調査研究部

課長

牧下

寛

自動車安全運転センター調査研究部

係員

倉内

麻美

(事務局)

(注) *印は前任者

運転者の身体機能の変化と事故、違反の関連、及び運転者教育の効果の持続性に関する調査分析
報告書目次
第１部 調査研究の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・1
第１章 調査研究の目的・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・1
第２章 調査・研究の全体概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・2
2-1 調査・研究の枠組み・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・2
2-2 調査・研究項目・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・3
第３章 調査研究および実験の方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・5
3-1 免許更新者対象調査・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・5
3-2 走行実験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・13
第２部 先行研究の調査・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・26
第１章 関連研究文献の収集範囲と収集基準・・・・・・・・・・・・・・・・・・・26
1-1 データベースからの検索・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・26
1-2 国内外の雑誌・学会誌からの検索・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・26
第２章 関連研究の内容・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・28
2-1 加齢と感覚機能・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・28
2-2 加齢と運動機能・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・34
2-3 加齢と判断機能・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・35
2-4 加齢と運転特件・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・37
第３部 一般運転者の意識、視力、反応時間と事故・違反・・・・・・・・・・・・・・45
第１章 一般運転者調査の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・45
1-1 調査内容・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・45
1-2 調査対象者・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・45
1-3 調査実施場所と実施日・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・46
1-4 埼玉県調査と比較対象とした全国調査・・・・・・・・・・・・・・・・・・・46
第２章 調査対象者の属性と運転実態・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・47
2-1 性別・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・47
2-2 年齢・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・47
2-3 職業・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・48
2-4 眼鏡使用・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・50
2-5 主運転車種・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・50
2-6 保有免許種類・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・52
2-7 主運転目的・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・53
2-8 運転頻度・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・54
2-9 運転経験年数・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・55
2-10 年間走行距離・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・57

2-11 事故・違反の内容・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・59
第３章 一般運転者の意識、行動等の実態と事故・違反・・・・・・・・・・・・・・61
3-1 運転意識・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・61
3-2 運転行動・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・76
3-3 ヒヤリ・ハット体験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・86
3-4 最近の体調や疲労感・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・90
第４章 一般運転者の視力と事故・違反・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・96
4-1 静止視力・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・96
4-2 動体視力・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・106
4-3 暗視力・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・122
4-4 各種視力間の相互関係・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・131
第５章 一般運転者の反応時間と事故・違反・・・・・・・・・・・・・・・・・・・134
5-1 単純反応時間と事故・違反・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・134
5-2 選択反応時間と事故・違反・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・140
5-3 単純反応と選択反応・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・146
第６章 事故・違反と意識、視力、反応時間の関係・・・・・・・・・・・・・・・・148
6-1 意識、視力、反応時間の相互関係・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・148
6-2 事故・違反と意識、視力、反応時間・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・156
6-3 事故・違反の内容別運転者の意識、視力、反応時間・・・・・・・・・・・・・159
第４部 走行実験による意識、視力、反応時間と運転判断の関連分析・・・・・・・・・162
第１章 走行実験の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・162
1-1 調査の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・162
1-2 調査あるいは検査の内容・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・162
第２章 実験対象者の属性と意識特性・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・166
2-1 調査対象者の属性と運転者特性・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・166
2-2 運転意識・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・175
2-3 運転行動・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・178
2-4 ヒヤリ・ハット体験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・180
2-5 最近の体調や疲労感・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・183
第３章 右折判断と意識、視力、反応時間・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・185
3-1 運転者属性と右折判断・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・185
3-2 運転意識、運転行動、ヒヤリ・ハット体験と右折判断・・・・・・・・・・・・192
3-3 視力と右折判断・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・195
3-4 反応時間と右折判断・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・197
3-5 判断のばらつきと各種指標の関連・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・200
3-6 昼夜間による右折判断の差異・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・207
3-7 右折判断と意識、視力、反応時間の関係・・・・・・・・・・・・・・・・・・213
第４章 車線変更判断と意識、視力、反応時間・・・・・・・・・・・・・・・・・・219
4-1 運転者属性と車線変更判断・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・219

4-2 運転意識、運転行動、ヒヤリ・ハット体験と車線変更判断・・・・・・・・・・229
4-3 視力と車線変更判断・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・235
4-4 反応時間と車線変更判断・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・241
4-5 昼夜間による車線変更判断の差異・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・247
4-6 車線変更判断と意識、視力、反応時間の関係のまとめ・・・・・・・・・・・・254
第５章 右折判断と車線変更判断・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・260
第５部 まとめ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・264
巻末資料
資料１：使用調査票・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・269
資料２：ボックス・プロットの概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・273
資料３：主要論文の要約・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・278
資料４：統計的仮説検定について・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・338

第１部

第１章

調査研究の概要

調査研究の目的

身体能力の変化、とりわけ高齢の運転者の加齢による視力、反応速度などの衰えが、運転に影響し、安全運転上の問題がしばしば発生していると言われている。しかし、一般の交通環境の中で現れる運転行動や、事故、違反は、運転能力などの身体的特性だけでなく、運転者の意識や態度に大きく関わってくるため、運転者の身体能力の変化が実際の場での運転に与える影響を定量化して示すことは必ずしも容易ではなかった。
本調査研究は、身体能力と事故、違反との関係、身体能力と運転能力との関係を、
加齢及び免許取得後の意識の変化と関連させて調査し、相互の関係を明らかにすることによって、異なる世代の運転者の特性とその変化を踏まえた、持続的効果のある交通安全教育、交通指導を可能にすることを目的として実施したものである。
本調査研究では、身体能力として静止視力、動体視力、夜間視力及び反応速度をとりあげ、運転者の事故、違反の経歴との関係を調べるとともに、運転意識、態度と事
故、違反との関係についても調べることとした。また、運転能力と身体能力の関係を直接調べることも課題とし、右折時、車線変更時のタイミングと上記身体能力との関係について調べることとした。

－１－

第２章調査・研究の全体概要
2-1

調査・研究の枠組み

第１章で記したように、本調査・研究は、運転者の加齢による身体能力の低下と事故・違反の関連を分析することを主目的としている。
これまでの身体機能と事故・違反の関連研究の多くは、事故・違反と身体機能の両者の関連のみを取り上げているが、本調査・研究では、より大きな視点から事故・違反と身体機能の関連を分析することとした。それは、事故・違反に影響する要因としては心理的な要因が大きく、しかも心理的な要因は身体機能と補完関係があると考えたためである。たとえば、加齢とともに身体機能が低下していくことは当然であるが、同時に、加齢とともに心理的に成熟し、危険な運転意識・態度が弱まることが、これまでの調査・研究で知られている。
そこで、本調査・研究では、単に身体機能と事故・違反の関連をとらえるのではなく、身体機能のほかに運転意識・態度を含めて、事故・違反との関連を分析することとした。
ここでは、事故・違反が発生するプロセスを図 1-2-1-1に示
すような概念図でとらえている。
図の下部にあるように、事故・違反に影響する基本要因に、「身体機能」と「運転意識・態度」を位置づけている。この基本要因が「情報把握 → 判断・
意思決定 → 運転操作」という一連の運転行動に影響を与えている。運転行動に問題があると事故になりかけるなどしてヒヤリとしたり、はっとしたりする、
いわゆるヒヤリ・ハット体験が図1-2-1-1 事故・違反と身体機能、運転意識等と関係仮説発生する。
ただし、運転行動に問題があっても必ずヒヤリ・ハット体験に結びつくわけではない。
たとえば、一時停止を怠っても、他の車がなければ危険体験にならないなど、危険な運転－２－

行動をしても、運転環境に恵まれれば、ヒヤリ・ハット体験に結びつかないこともある。
しかし、危険な運転行動が多ければヒヤリ・ハット体験は、確実に増えよう。ヒヤリ・ハ
ヅト体験を経験するような運転行動のミスに環境条件が重なった場合、あるいは運転行動のミスが大きい場合に事故・違反となると考えられる。
このように、危険な運転行動が多ければ、ヒヤリ・ハット体験が増え、ヒヤリ・ハット
体験が多ければ事故・違反に遭遇する可能性が高まる。そして、危険な運転行動を引き起こす要因が「身体機能」と「運転意識・態度」であると考えている。
なお、運転に必要な身体機能には、多くの項目が考えられるが、本調査・研究では、主に視覚能力（静止視力、動体視力、暗視力）と反応能力（単純反応時間と選択反応時間）を分析対象とした。また、運転意識・態度とヒヤリ・ハット体験の状況は、アンケートにより把握した。運転行動については、走行実験により把握に努めると同時に、アンケート
によりふだんの運転行動の問題点を把握した。

2-2

調査・研究項目

本調査・研究では次の３項目について分析を行った。

(1) 関連先行研究の分析
本調査・研究に先だって、まず、関連の先行研究を整理した。これまでに、事故・違反や運転行動と身体機能あるいは運転意識・態度との関連を、走行実験などを通じて実証的に研究している事例を収集し、先行研究の現状を把握した。

(2) 免許更新者対象調査に基づく分析
埼 玉 県 運 転 免 許 セ ン タ ー に 免 許 更 新 の た め に 訪 れ た 運 転 者 約 400人 を 回 収 目 標 に し て、
次のような調査を実施した。
①

視力検査（静止視力、動体視力、夜間視力）②

反応検査（単純反応、選択反応）③

アンケート（属性、運転意識・態度、運転行動、ヒヤリ・ハット体験、事故・違反の有無など）

これらの結果の分析を通じて、事故・違反の有無と身体機能、運転意識・態度、運転行
動、ヒヤリ・ハット体験の関連を分析した。

－３－

(3) 走行実験データに基づく分析
年 齢 と 運 転 経 験 が 異 な る 30名 の 運 転 者 を 対 象 に 、 視 力 検 査 、 反 応 検 査 、 ア ン ケ ー ト を実施した。これらは、埼玉県免許センターで一般運転者を対象に実施した検査と同一内容である。
同時に、自動車安全運転センターの安全運転中央研修所のコースで次の２種類の走行実験を行った。
①

右折判断実験
右 折 待 ち の 状 態 で 、 前 方 か ら 走 っ て く る 対 向 車 と 接 触 事 故 を 起 こ し て しまうギリギリの距離を被験者に判断させ、その距離を計測した。

②

車線変更判断実験
追 い 越 し の た め に 車 線 変 更 を し た ら 後 続 車 と 接 触 し て し ま う ギ リ ギ リ の距
離を被験者に判断させ、その距離を計測した。また、２回目以降では、１回目の距離と同じ距離を判断させ、判断距離の安定性を計測した。

上記２種類の運転判断距離と身体機能、運転意識・態度、運転行動、ヒヤリ・ハット体
験の関連を分析した。

－４－

第３章

調査研究および実験の方法

本調査研究では、次の２種類の調査・実験を実施した。
① 免許更新者対象調査
加齢に伴う視力や反応時間、運転意識などの変化をみることを目的として、運転免許センターに免許更新のために訪れた運転者を対象に調査を実施した。実施したのは、自記式
アンケート、各種視力検査、反応時間検査である。調査対象者数の目標は約400人である。
② 走行実験
加齢に伴う運転操作の変化や運転意識、視力、反応時間と運転操作の関連を把握するため、自動車安全運転センター安全運転中央研修所において、30名を対象とした走行実験を行った。併せて免許更新者調査と同一の自記式のアンケート、各種視力検査、反応時間検査を実施した。

3-1 免許更新者対象調査
3-1-1 調査の概要
運転免許の更新のために免許センターに訪れた運転者を対象として、アンケートと視力検査、反応時間検査を実施した。その調査の概要は以下の通りである。

(1) 調査対象免許センター
本来は、全国から無作為に複数の免許センターを選択し、調査を実施すべきであるが、今回の計測で使用する動体視力計（後述するＤＶＡ）の試作器が２台しかなく、動体視力計が故障した場合の対応を考えると、１カ所の免許センターで実施せざるを得ないと判断した。また、故障時の修理対応などを想定すると試作機を作成したメーカーから距離的に近い関東周辺であることが望ましい。さらに、免許センター内でアンケートや視力計測のための教室や暗視力を計測するための暗室が確保できることなどを条件に検討し、埼玉県鴻巣市の「埼玉県運転免許センター」を選定した。

(2) 調査対象者
今回の調査は性による差異の分析が目的ではなく、年齢による差異の分析を主目的としているため、対象者を男性に限定した。目標サンプル数は、次の通りである。

－５－

優良運転者等講習の受講者

200人

一般運転者講習の受講者

200人

調査対象者は、免許更新者から無作為に抽出した。

(3) 調査項目と検査時間
調査項目と調査時間は、おおむね次の通りである。
表1-3-1-1

免許センターにおける調査・計測項目と時間(4) 調査期間平 成 11年 12月 1日 （ 水 曜 日 ）か ら 同 年 12月 9日 （ 木 曜 日 ）ま で 実 施し た 。 ただ し 、
土曜日および日曜日は調査を実施していない。つまり、調査は平日の６日間で実施した。

3-1-2

調査あるいは検査の内容

以下の視力、反応時間の計測においては、「いつも運転している時に眼鏡やコンタクトレ
ンズを使用している場合は、その眼鏡やコンタクトレンズを使用してください」と指示した。また、各種視力は、すべて両眼のみの計測である。
なお、検査の順番は対象者により異なり、検査の順番は統一していない。

(1) 静止視力
万 国 式 試 視 力 表 を 用 い て 静 止 視 力 を 計 測 し た 。 今 回 用 い た の は 、 「 DR LANDOLT'S
INTERNATIONAL RING TEST・TYPE CHART」（株式会社半田屋商店製）の３ｍ用であ る （ 図 1-3-1-1） 。 計 測 は 、 視 力 表 か ら 3mの 位 置 で 、 立 ち 姿 勢 で 実 施 し た 。 視 力 表 の 紙－６－

面の明るさは、約700ルクスとした。視力表の高さは、身長170cm程度の被験者の目の位置が、1.0のランドルト環の位置になるように調整した。
視力の計測は、0.3 より開始し、当該視力を有していれば、徐々に高い視力で計測する方法で実施した。
視力の計測に際しては、同一視力の段階にある５種類のランドルト環のうち、３つ以上の方向を正しく回答できた場合に、当該段階の視力があると判断した。ただし、計測の効率化のため、連続して２回、ランドルト環の方向が正答した場合には、当該段階の視力を有していると判断し、次の段階の計測に移っている。連続して２回、正答しない場合は、当該段階の視力のランドルト環で３つ正答するか、３つ誤答するまで計測した。
２回連続して正答し、次の段階の視力検査を実施

図1-3-1-1

万国式視力表し、そこで不合格となった場合は、１つ下の段階の視力（２回連続して正答した段階の視力）を再計測し、5つのランドルト環中、３つを正答するか確認している。
今回、使用した万国式試視力表では、視力0.1から2.0まで計測可能である。
なお、以下では、この万国式試視力表で計測した静止視力を「万国式静止視力」と記述する。

(2)静止視力・動体視力（ＫＶＡ）
ＫＯＷＡ社製のＡＳ-4Ｄ( 図1-3-1-2)を用いて、静止視力と動体視力（ＫＶＡ）を計測した。ここで、計測するＫＶＡとは、遠方より直線的に近づいてくるランドルト環の切れ目方向を判別する視力である。

図1-3-1-2 ＫＯＷＡ社製ＡＳ-4Ｄ外観－７－

ＡＳ-4Ｄでは、動体視力のほか、静止視力の計測も可能であり､今回の計測でもＡＳ-4Ｄを用いた静止視力を計測した。
ＡＳ-4Ｄの視力計測では、同機に備わっている自動音声ガイドを用いた。計測は、静止視力 → 動体視力（ＫＶＡ）の順番で行った。本機械でのランドルト環の切れ目方向は、上下左右の４方向のみである。
動体視力は、レンズ系で作られた像を利用して計測する。像は、前方50ｍの位置にある
ラ ン ド ル ト 環 で 、 そ の ラ ン ド ル ト 環 が 時 速 30km/hで 近 づ い て く る 。 被 験 者 は 、 近 づ い てくるランドルト環の切れ目方向が判別できたら、計測器の前部についているレバーを切れ
目方向に倒す。その位置の視力が、この機械で計測される「動体視力（ＫＶＡ）」である。
ＡＳ-4Ｄで計測可能な静止および動体視力の範囲は、0.1～1.6である。

(3) 動体視力（ＤＶＡ）
動体視力（ＫＶＡ）では、前後方向に移動するランドルト環の切れ目方向を判別する視力を計測しているのに対して、
この動体視力（ＤＶＡ）は、左右に移動するランドルト環の切れ目方向を判別す
る視力を計測する。
動体視力計（ＤＶＡ）は、図1-3-1-3にみるように、幅5cmの隙間の間をランドルト環が左右に走行するものである。

図1-3-1-3 動体視力（ＤＶＡ）計測器

ランドルト環の走行速度は約25cm/秒で、５ cmの 隙 間 を 通 過 す る 時 間 は 、 約 0.2秒 で あ る 。 図 1-3-1-3は 、 ５ cmの 隙 間 を ラ ン ド ル ト
環が通過する瞬間の写真である。
使用したランドルト環は、静止
視力の計測に使用するランドルト環と同一サイズで、３ｍ用を使用した。動体視力（ＤＶＡ）の計測
は、３ｍの位置から行い、被験者
は椅子に座って計測するようにし

図1-3-1-4 動体視力計（ＤＶＡ）のランドルト環方向－８－た。動体視力計（ＤＶＡ）のランドルト環位置の高さは、身長170ｃｍ程度の被験者を想定し、その目の位置とした。計測時のランドルト環の方向は、図 1-3-1-4 に示す、右上、右下、左上、左下の４方向のみである。ランドルト環の切れ目方向が上記の４方向しかない
こ と は 被 験 者 に も あ ら か じ め 教 示 し て あ る 。 ラ ン ド ル ト 環 面 の 明 る さ は 約 700ル ク ス と した。
ランドルト環の動作時には、「それでは、これから開始します」と教示して被験者に準備を促した。ランドルト環は、被験者からみて左から右、そして右から左の往復を提示してから、切れ目方向の回答を求めた。
計測は、0.3から開始し、切れ目方向を変えながら、５提示中３提示を正答した場合に、当該視力を保持していると判断した。
なお、本計測器で計測可能な視力範囲は、0.1から1.2である。

(4) 暗視力
本調査で使用した夜間視力計は、図1-3-1-5に示すとおりで､通常の静止視力計にランドルト環面の明るさを計測する照度計とランプの明るさを調整する機能を組み込んだものである。
ランドルト環は３ｍ用を使用した。計測を行う室内は、外部からの明かりを遮断し、ランドルト環面の明るさは約 300ルクスとした。被験者は、暗視力計から３ｍの位置に座って計測するようにした。被験者が暗

図1-3-1-5

暗視力計

順応する時間は設けず、被験者が暗室内に入室後、約１分間の計測方法等の説明を行い、計測を行った。
計 測 は 、 視 力 0.3か ら 、 徐 々 に 視 力 が 高 い 方 に 進 め て い っ た 。 本 計 測 器 で 計 測 可 能 な視力範囲は、0.1から1.2である(5) 反応時間計測
反応時間は、ノートパソコンを利用して計測した。被験者には、パソコンの画面に円が－９－表示されたら、直ちにキーを押すように指示した。円はランダムな時間間隔で表示され、円が表示されてから正しいキーが押されるまでの時間を計測した。
検査で使用したノートパソコンは３台で、機種および仕様は以下の通りである。
表1-3-1-2

反応検査に使用したパソコンの仕様検査に用いたキーボードは、ノー
トパソコン用のテンキーで、数値の1 キーを赤に、 2 回キーを黄色に、 3
キーを青に、 Enter

キーを白に塗装

した（図1-3-1-6）。検査におけるキー操作の指示は、すべて、このキーの色で行った。
反応検査は、単純反応検査と選択反応検査の２種類を実施した。

①単純反応時間

図1-3-1-6 反応検査に使用したテンキーボード

画面上に赤い円が表示されたら赤いキーを押す検査である。一定の刺激に対して、１つの反応をさせ、刺激提示から反応までの時間を計測・記録した。
検査中の画面のイメージは、図1-3-1-7の通りである。画面の左には、「赤い円」が表示されたら「赤キー」を押して下さいと表示されており、画面右に円が表示されると同時に赤いキーを押すように指示した。円が表示される間隔は 2～4 秒
で、円はランダムな時間間隔で表示されるようにした。
図1-3-1-7 単純反応検査の画面イメージ－１０－

３ 回 の 練 習 後 、 20回 の 単 純 反 応 検 査 を 行 い 、 デ ー タ を 収 集 し た 。 キ ー は 、 す べ て 利 き 腕の人差し指で押すように指示した。

② 選択反応検査
画面上に青い円が表示されたら青いキー、黄色い円が表示されたら黄色いキー、赤い円が表示されたら赤いキーを押す検査である。この検査は、複数の刺激に対して正しい反応をさせるもので、刺激提示から正反応までの時間を計測・記録した。また、誤反応があればその回数も記録した。
検査中の画面のイメージは、図1-3-1-8の通りである 。図にみるように、画面の左には、「赤い円」＝＞「赤」キー「黄色い円」＝＞「黄」キー「青い円」

図1-3-1-8

単純反応検査の画面イメージ＝＞「青」キーと表示されている。円が表示される間隔は、2～4秒で、ランダムな時間間隔で円が表示される。提示する色はランダムに決定しているが、同じ色の円が３回以上連続して表示されることがないように配慮してある。
練 習 は 各 色 ２ 回 の 合 計 ６ 回 行 い 、 そ の 後 、 各 色 10回 、 合 計 30回 の 選 択 反 応 検 査 を 実 施した。
キーは、すべて利き腕の人差し指で押すこととし、検査中は利き腕の人差し指を中央の黄色いキーの上に置いておくように指示した。

(6) アンケート
自記式でアンケートを実施した。アンケート票は巻末の「資料１：使用調査票」に示すとおりである。主なアンケート項目をあげておくと次のようになる。
①

運転者属性
調査対象者の基本的属性に関する質問である。

②

運転者属性
運転者としての属性を把握するための質問である。

－１１－

④

運転意識に関する調査
運転に関する意識・態度に関する質問である。この設問は、自動車安全運転センター

が平成３年に全国規模で実施した調査の質問と共通としている。これにより、今年度の調査対象を全国平均と比較できるように配慮した。
⑤

運転中のヒヤリ・ハット体験
運転中のヒヤリ・ハット体験の多寡を確認するための質問である。これまでの自動車

安全運転センターの調査では、事故・違反者ほどヒヤリ・ハット体験が多いことが確認されている。
⑥

運転行動におけるミス傾向
運転を『情報収集 → 判断・意思決定 → 運転操作』のプロセスに分け、どの段階でミスが多い運転者かを把握することを目的としている。
⑦

自覚的身体問題の把握
自覚的身体問題を把握するための質問である。

⑧

過去の事故・違反の有無
これまでの事故・違反の有無についての質問である。

－１２－

3-2走行実験
3-2-1調査の概要
年齢および運転経験による運転判断の違いを分析する目的で、年齢、運転経験が異なる
運転者を対象に、走行実験を行った。
(1) 調査対象者
調査対象者は、次の３層に分けて選定した。
①

年齢20歳代で運転経験年数（免許取得後年数）が３年以内②

年齢20歳代で運転経験年数（免許取得後年数）が６年以上③

年齢60歳代で運転経験年数（免許取得後年数）が６年以上

サ ン プ ル 数 は 、 各 層 10人 の 合 計 30人 で あ る 。 上 記 の よ う な サ ン プ ル 構 成 と し た の は 、「 ① 年 齢 20歳 代 で 免 許 取 得 後 年 数 が ３ 年 以 内 」 と 「 ② 年 齢 20歳 代 で 免 許 取 得 後 年 数 が ６年以上」の比較により運転経験による違いを分析し、「②年齢20歳代で免許取得後年数が６年以上」と「③年齢60歳代で免許取得後年数が６年以上」の比較により年齢による違いを分析することを意図したものである。
実験は全員を対象に昼間に実施した。さらに、昼間の実験に参加した対象者の中から、各層３人、合計９人を選定して、同一内容で、夜間の走行実験を実施した。

(2) 調査項目と検査時間
走行実験での、視力検査、アンケート、反応時間検査は免許更新者対象調査と全く同一内容である。このほかに、右折時の対向車との距離判断に関する実験および追越を想定した車線変更時の後続車との距離判断に関する実験を実施した。それぞれの調査・実験時間
は表1-3-2-1の通りである。
表1-3-2-1 走行実験の項目と調査・実験時間(3)調査期間
調 査 は 、 平 成 11年 11月 7日 、 28日 、 12月 5日 、 12日 の ４ 日 間 に 実 施 し た 。 調 査 日 は 、－１３－

いずれも日曜日である。調査日の天候などは表1・3-2・2に示す通りである。
表1-3-2-2 調査日と天候

3-2-2

調査あるいは検査の内容

視力、アンケート、反応時間については免許更新者対象調査と全く同一の方法で実施した。以下では、走行実験で行った「右折時の対向車との距離判断実験」（以下「右折判断実験」と称す）と「車線変更時の後続車との距離判断実験」（以下、「車線変更判断実験」と称す）の実験方法を記す。
走行実験の実施時も、「いつも運転している時に眼鏡やコンタクトレンズを使用している
場合は、その眼鏡やコンタクトレンズを使用してください」と指示した。
検査と実験は、まず、視力検査、アンケート、反応時間検査を実施し、その後で走行実験を行った。ただし、視力検査、アンケート、反応時間検査の実施順は、統一しておらず、対象者によって実施順が異なる。また、走行実験の順番は、「右折判断実験」を先に実施した被験者と「車線変更判断実験」を先に実施した被験者と、おおむね半々である。

(1) 「右折判断実験」の内容① 「右折判断実験」の概要
図1-3-2-1のように、被験者の車は、交差点で右折するために停止している状態とする。
停止位置は、右折待機場所を示す白線に車のフロント最前部を合わせるようにした。この状態で、前方より実験担当者が運転する車が、一定速度で近づいてくる。被験者には、次のように指示した。
『これから、いろいろな速度で、対向車が走ってきて、そのままの速度で通り過ぎます。そして、今、右折したらぶつかってしまうというギリギリの所まで対向車が来たら「はい」と大きな声を出してください。』
この指示で、被験者が合図した時点の対向車との距離を、距離計で計測した。対向車までの距離計測は、運転席側の車外に立って行った。使用した距離計は、「ニコンレーザー
800」であり、その仕様と精度は後述する。

－１４－

いずれも日曜日である。調査日の天候などは表1・3-2・2に示す通りである。
表1-3-2-2 調査日と天候

3-2-2

調査あるいは検査の内容

視力、アンケート、反応時間については免許更新者対象調査と全く同一の方法で実施した。以下では、走行実験で行った「右折時の対向車との距離判断実験」（以下「右折判断実験」と称す）と「車線変更時の後続車との距離判断実験」（以下、「車線変更判断実験」と称す）の実験方法を記す。
走行実験の実施時も、「いつも運転している時に眼鏡やコンタクトレンズを使用している
場合は、その眼鏡やコンタクトレンズを使用してください」と指示した。
検査と実験は、まず、視力検査、アンケート、反応時間検査を実施し、その後で走行実験を行った。ただし、視力検査、アンケート、反応時間検査の実施順は、統一しておらず、対象者によって実施順が異なる。また、走行実験の順番は、「右折判断実験」を先に実施した被験者と「車線変更判断実験」を先に実施した被験者と、おおむね半々である。

(1) 「右折判断実験」の内容① 「右折判断実験」の概要
図1-3-2-1のように、被験者の車は、交差点で右折するために停止している状態とする。
停止位置は、右折待機場所を示す白線に車のフロント最前部を合わせるようにした。この状態で、前方より実験担当者が運転する車が、一定速度で近づいてくる。被験者には、次のように指示した。
『これから、いろいろな速度で、対向車が走ってきて、そのままの速度で通り過ぎます。そして、今、右折したらぶつかってしまうというギリギリの所まで対向車が来たら「はい」と大きな声を出してください。』
この指示で、被験者が合図した時点の対向車との距離を、距離計で計測した。対向車までの距離計測は、運転席側の車外に立って行った。使用した距離計は、「ニコンレーザー
800」であり、その仕様と精度は後述する。

－１４－

対 向 車 の 速 度 は 、 40kｍ /h、 50kｍ /h、 60kｍ /hの ３ 種 類 で 、 各 速 度 で 3回 、 合 計 ９ 回 の 計測を行った。計測開始前に、１回の練習を行い、練習時の対向車の速度は50kｍ/hとした。
実際の計測での対向車の速度は、ランダムに提示している。なお、実験では、危険防止のために実際の右折動作は行っていない。

図1-3-2-1

右折判断実験の概念図② 「右折判断実験」の場所
自動車安全運転センター安全運転中央研修所（茨城県ひたちなか市新光町）の模擬市街
路 の 信 号 交 差 点 を 使 用 し て 実 験 を 行 っ た 。 実 験 を 行 っ た 交 差 点 は 、 図 1-3-2-2の Ａ 地 点 である。被験者の車は、地図上の左方向を前方にして交差点内で停止し、対向車は地図上のＢ地点から発車するようにした。Ａ地点から対向車が発車するＢ地点は、樹木のために見通すことはできない。Ｂ地点を発車した対向車は、Ａ地点から見通せる左カーブに達した
時 点 で 、 所 定 の 速 度 に 達 す る よ う に し た 。 対 向 車 が 接 近 し て く る 直 線 部 分 は 、 約 350ｍ で

－１５－

－１６－

ある。
対向車が接近してくる道路は、片側２車線であるが、対向車は２車線の左側車線（歩道寄りの車線）を接近してくるようにした。

③

右折時間の計測
右折判断実験後に、実際の右折にかかる時間を計測した。
「右折判断実験」と同じ交差点で、同じ位置に停止し、その状態から発進して右折が終了するまでの時間を計測した。
被験者には次のように指示した。
『これから、実際の右折を行ってください。右前方にいる観測者がハンドトーキーを通じて、１、２、３と数を数えますので、３を数え終えると同時にスタートしてください。対向車が近くまで来ているつもりで、素早く右折をして、交差点を通過してください。』
被験者には、このほか、次の指示を行った。
・ブレーキを右足で踏んだ状態で合図を待つこと
・３を数えるまではブレーキを踏んでいること
計測者は、１、２、３と数えて、３を数え終えると同時に計測を開始する。そして、被験者の車の最後部が交差点を通過した瞬間までの時間を、ストップウォッチで計測する。計
測終了時間は、図1-3-2-3の点線部分を被験者の車の最後部が通過した瞬間である。
計測は、１回の練習後、３回行った。

図1-3-2-3

右折時間の計測方法－１７－

(2)「車線変更判断実験」の内容① 「車線変更判断実験」の概要
図1-3-2-4のように、被験者の車は走行車線を40kｍの一定速度で走行する。実験担当者の車は、追い越し車線を後方から一定速度で追いついていく。
被験者には、最初に次のように指示した。
『右後方から後続車が、追い越し車線を一定速度で近づいてきます。加速しながら車線変更をするときのことを考えて下さい。今、車線変更したら後続車に追突されてしまうギリギリのところで、「はい」と大きな声を出して教えてください。』
このようにして位置を教えると同時に、アクセルを踏み、後続車の速度以上まで急加速するように指示した。ただし、実際の車線変更は、事故防止のために行っていない。また、計測は３回行い、２回目と３回目は、１回目と同じ距離になったら合図するように指示し、１回目の計測の距離をよくおぼえておくように依頼した。

図1-3-2-4 「車線変更判断実験」の概念図
２回目および３回目の計測では、次のように指示した。
『再び、同じ速度で後続車が近づいてきますので、１回目と同じ距離になったら「はい」と大きな声を出して教えてください。』
このように指示して1回の練習を行った。練習時の後続車の接近速度は60kｍ/hとした。

－１８－

実際の計測では、後続車の速度は50kｍ/h、60kｍ/h、70kｍ/hの３種類とし、提示の速度は被験者によりランダムとした。ただし、同じ速度で３回の実験を行っており、提示順序が60kｍ/h→ 50kｍ/h→ 70kｍ/hの場
合、60kｍ/hの１回目、２回目、３回目を実施後50kｍ/hで１回目、２回目、３回目を実施 、次に 70kｍ/hで１回目、２回目、３回目を実施する手順と

図1-3-2-5 車線変更判断実験での後続車との距離計測方法

なる。
後続車との距離は、被験者が乗車している車の助手席後部席から、左側窓を通して計測した（図1-3-2-5）。運転席の後部座席から追い越し車との距離を計測する方法も考えられるが、運転席の後部座席はバックミラーに映り、判断に影響を与える可能性がある。さらに、運転席の後部座席から計測をした場合、計測者がサイドミラーに映り、後続車との距
離判断に支障を与える可能性がある。このため、助手席側の後部座席（後席の左側）から
後続車との距離を計測することにした。

② 後続車との接触の有無判断「車線変更したら後続車に追突されてしまうギリギリの地点」を合図した後、急加速するように指示したが、追いついてくる後続車の先頭が被験者の車の後端に追いつくケースがあった。この場合は、車線変更したとしたら後続車と接触したと判断し、後続車の先頭が被験者の車の後端に追いつくことなく被験者の車が後続車の速度以上に達した場合は、接触はなかったと判断した。なお、追い越し車は、被験者の車が加速中も指定の速度で定速走行を続けた。

③ 「車線変更判断実験」の場所
自動車安全運転センター安全運転中央研修所（茨城県ひたちなか市新光町）の高速周回

－１９－

－２０－
図 1-3-2-6「車線変更判断実験」を実施した高速周回路

路 の 直 線 部 分 を 使 用 し て 実 験 を 行 っ た 。 実 験 を 行 っ た の は 、 図 1-3-2-6に 示 す 高 速 周 回 路の直線部（２kｍ弱）である。

(3) 実験車
実験に使用した乗用車は、シルバーホワイト（白色）のトヨタ・コロナプレミオである。
同車の仕様は表1-3-2-3の通りである。
表1-3-2-3 実験に使用したコロナプレミオの仕様

実験車のうち、「右折判断実験」の対向車、および「車線変更判断実験」の追い越し車には、距離計による計測を確実なものとするため前部に反射板を取り付けた（図1-3-2-7）。
この反射板は、距離計測に使用した「ニコンレーザー 800」による計測の目標を明確にする効果と、距離計で使用しているレーザー光の反射を確実にする効果を狙ったものである。図1-3-2-7実験に使用した乗用車（前部に反射板を取り付けている）－２１－

(4) 距離計測機器①「ニコンレーザー800」の概要「右折判断実験」での対向車との距離、「車線変更判断実験」での後続車との距離の計測に使用したのが「ニコンレーザー800」である。「ニコンレーザー800」の対物側を図1-3-2-8に 、 接 眼 側 を 図 1-3-2-9に 示 す 。 対 物 側 で み る と 双 眼 鏡 の よ う で あ る が 、 実 際 に は 単 眼 鏡
で、向かって右側が単眼鏡の対物レンズとレーザー光射出口を兼ねた口である。向かって左側がレーザー光受光口である。

図1-3-2-8「ニコンレーザー800」の対物側

図1-3-2-9「ニコンレーザー800」の接眼側－２２－

「ニコンレーザー800」の仕様を表1-3-2-4に示す。
表1-3-2-4 「ニコンレーザー800」の仕様「ニコンレーザー800」の距離計測方法には、「ターゲットモード」と「スキャンモード」の２種類がある。「ターゲットモード」では、距離計測をしたい目標物を単眼鏡でとらえ、スイッチを押すとそこまでの距離が表示される。「スキャンモード」では、ボタンを押している間は、常に目標物との距離が計測され、スイッチを離すと、その瞬間の対象物との距離が表示される。今回の計測では、「右折判断実験」、｢車線変更判断実験｣ともに「スキャンモード」を利用して計測した。

② 「ニコンレーザー800」による計測の精度「 ニ コ ン レ ー ザ ー 800」 の 計 測 精 度 を 見 る た め に 、 メ ジ ャ ー で 計 測 し た 距 離 と 「 ニ コン
レ ー ザ ー 800」 で 計 測 し た 距 離 と を 比 較 し た 。 計 測 に は 停 止 中 の 計 測 車 を 使 用 し 、 80ｍ 、
60ｍ 、 40ｍ 、 20ｍ の ４ 種 類 の 距 離 と し た 。 「 ニ コ ン レ ー ザ ー 800」 で の 計 測 は 、 そ れ ぞ れの距離で30回行った。
今 回 の 実 験 に 使 用 し た 「 ニ コ ン レ ー ザ ー 800」 は ２ 台 で 、 仮 に 一 号 機 、 二 号 機 と 呼 ぶ。
一号機は、「右折判断実験」に使用し、二号機は「車線変更判断実験」で使用したものである。計測結果は、表1-3-2-5に示すとおりである。

－２３－

表1-3-2-5「ニコンレーザー800」による計測結果の精度

80ｍ からの 計 測結 果で は 、一 号機 は 30回中 28回 （ 93.3％ ） 、二 号 機は 30回 中 27回（ 90.0％ ） が 、 80ｍ と 正 し く 計 測 さ れ て い る 。 一 号 機 は 82ｍ と 計 測 さ れ た の が ２ 回 で 、82ｍ は 実 際 の 80ｍ を 2.5％ 上 回 る 計 測 結 果 で あ る 。 二 号 機 で は 、 82ｍ が ２ 回 、 84ｍ （ 80ｍを5.0％上回る）が１回である。
60ｍからの計測結果では、一号機、二号機いずれも60ｍの計測が30回中29回（96.7％）である。1回は62ｍと計測されており、60ｍからの誤差は3.3％である。
40ｍ、20ｍでは、一号機、二号機のいずれも正しい距離が計測されている。
各距離の計測結果をみると、短く計測された例はなく、誤差が発生している計測は、すべ て 実 測 距 離 よ り も 長 く 計 測 さ れ て い る 。 各 距 離 で の 30回 の 平 均 計 測 距 離 お よ び そ の 誤差率（計測結果÷実測距離）を算出すると表1-3-2-6のようになる。
表1-3-2-6「ニコンレーザー800」の計測誤差率

誤 差 率 は 距 離 が 長 く な る ほ ど 大 き い が 、 80ｍ で も 0.2～ 0.3％ 、 60ｍ で 0.1％ 、 40ｍ 以 下
では誤差はみられず、分析上問題になるほどの誤差はないと評価できる。
実際に計測した所感では、上記の誤差は、「ニコンレーザー800」の計測誤差ではなく、－２４－

計測時に手ぶれを起こしたことが原因であるとみられる。手ぶれを起こすと、実験車前面の反射板からずれて、運転席との距離を計測してしまうなど、やや遠方との距離を計測してしまう結果となりやすい。近距離になると、多少の手ぶれでも目標である反射板からずれることが少なく、計測が正確になったとみられる。

－２５－

第２部
第１章

先行研究の調査

関連研究文献の収集範囲と収集基準

本調査研究では、以下のとおり関連研究を収集した。収集にあたっては、既存デー
タベースおよび関連研究分野の専門紙を対象とした。
先 行 関 連 研 究 の 領 域 を 、 1.運 転 行 動 と 視 覚 機 能 、 2.加 齢 に 伴 う 運 転 行 動 の 変 化 、 3.
その他の運転者の特性として分類し、年代順に整理した。分類、整理した先行関連研究については、巻末資料３に、2.文献リストとしてまとめた。

1-1 データベースからの検索
本 調 査 研 究 で は 、 対 象 デ ー タ ベ ー ス と し て 、 科 学 技 術 情 報 セ ン タ ー の JICSTフ ァ イ
ル 、 学 術 情 報 セ ン タ ー の NACSIS-IR、 自 動 車 技 術 会 の 文 献 検 索 デ ー タ ベ ー ス を 用 い た 。
検 索 対 象 期 間 は 1 9 9 0年 か ら 1 9 9 9 年 ま で と し た 。 検 索 に 用 い た キ ー ワ ー ド は 、 「 運 転 能力」、「運転行動」、｢身体能力｣、「運転能力」、「実験手法」であった。検索の結果、116の文献が抽出された。
本研究では用いなかったが、上記のデータベース以外に、交通関係全般に関してはNational Highway Traffic Safety Administration(NHTSA)に よ っ て 管 理 さ れ て い る データベースがあり、また、運転者の心理過程および行動に関連する領域を含むデータ
ベ ー ス と し て は 、 American Psychological Association(APA)発 行 の Psyclitな ど が ある。

1-2

国内外の雑誌・学会誌からの検索

データベース検索に加えて、国内外の学会誌、論文集、雑誌などから、目次や内容を 検 討 し 本 研 究 に 適 合 す る 文 献 を 検 索 し た 。 検 索 対 象 期 間 は 、 主 と し て 1990年 か ら
1999年 ま で と し 、 そ の 他 必 要 と 考 え ら れ る 文 献 に つ い て は 、 さ ら に さ か の ぼ っ て 検 索を行なった。検索に用いたキーワードは、「視力と運転」、「加齢と運転能力」、「身体能力と運転行動」、「実験研究」であった。
検索に用いた学会誌、雑誌名は以下のとおりである。日本道路会議一般論文集、土木学会誌、土木計画学研究発表会、土木計画学シンポジウム、土木計画学研究講演集、－２６－

土木計画学論文集、日本交通心理学会大会論文集、交通心理学研究（日本交通心理学
会）、機械学会誌、交通工学（交通工学研究会）、IATSS Review（国際交通安全学会）、
日本自動車研究所論文集、自動車研究（日本自動車研究所）、科学警察研究所報告・交通編、自動車技術会学術講演会前刷集、自動車技術会研究論文集、自動車技術（自動車 技 術 会 ） 、 自 動 車 技 術 会 シ ン ポ ジ ウ ム 、 TOYOTA Technical Review、 日 産 技 報 、 三 菱
自 動 車 技 報 、 HONDA R&D Technical Review、 ス バ ル 技 報 、 マ ツ ダ 技 報 、 ス ズ キ 技 報 、
イスズ技報、ダイハツ技報、高速道路と自動車（高速道路調査会）、道路（道路協会）、
建設省技術研究会報告、建設省土木研究所報告、交通科学研究資料（日本交通科学協
議会）、人と車（全日本交通安全協会）、交通安全教育（日本交通安全教育普及協会）、
運輸省交通公害研究所年報、交通学研究（日本交通学会）、シグナル（有限会社シグナル）、交通安全ジャーナル（東京交通安全協会）、月刊交通（東京法令出版）、予防時報（ 日 本 損 害 保 険 協 会 ） 、 Perception（ Pion Ltd） 、 で あ っ た 。 検 索 の 結 果 、 77の 文 献 が抽出された。
デ ー タ ベ ー ス 検 索 と 、 国 内 外 の 雑 誌 ・ 学 会 誌 の 検 索 か ら 、 合 計 193の 文 献 が 抽 出 され た 。 重 複 し た 文 献 、 原 典 を 確 認 で き な か っ た 文 献 を 除 き 、 154の 文 献 に つ い て 巻 末にリストを示した。

－２７－

第２章

関連研究の内容

本章では、収集された先行関連研究についてその内容を概観する。はじめに、加齢に 伴 う 心 身 の 変 化 に 関 す る 特 徴 を 明 確 に す る た め に 、 「 3-1加 齢 と 感 覚 機 能 」 、 「 3-2加
齢 と 運 動 機 能 」 、 「 3-3加 齢 と 判 断 機 能 」 と し て 、 そ れ ぞ れ の 基 礎 的 特 徴 を ま と め る 。
そ の 後 、 「 3-4加 齢 と 運 転 特 性 」 と し て 、 加 齢 に 伴 う 諸 機 能 の 低 下 と 運 転 行 動 が ど の ように関連しているのかについて、より具体的に述べる。
「 3-4加 齢 と 運 転 特性 」 に て引 用 さ れた 文 献 につ い て は、 そ の 要約 を 「 巻末 資 料 3
1.主 要 文 献 要 約 」 に 記 し た 。 ま た 、 そ の 他 に も 収 集 さ れ た 先 行 研 究 の 中 で 特 に 本 報 告書と関連が深いと思われる文献についても、同様に要約を示した。主要文献要約のページ番号と、「巻末資料3-2.文献リスト」中の末尾番号を対応させた。

2-1

加齢と感覚機能加齢は継続的なプロセスをたどるため、自己の生理機能の衰えを自覚することは困難である。しかしながら、様々な感覚能力は、人生の比較的早期からその衰えは始まっている。加齢に伴う老化のプロセスは、様々な要因の統合として現れると考えられている。ここでは、加齢に伴う個々の諸機能の変化について検討する。

2-1-1

加齢と視力

視覚機能の加齢変化の原因は、少なくとも部分的には、眼球や網膜が光に露出されることにある。特に有害なのは、短波長光、特に紫外線である。視覚の加齢変化には他の機能と同様に、大きな個人差が認められるが、この衰えの原因の一部は個人の光に対する履歴に影響されるといわれている。
交 通 行 動 に お い て 、 運 転 に 必 要 な 情 報 の 90％ は 視 覚 を 通 じ て 入 手 さ れ て い る と い わ
れている。ここでは、交通行動に関連があると考えられる視覚機能の諸側面が加齢に伴ってどのように変化していくかについて検討する。

(1)

調整機能

ヒトがものを見ようとして焦点を合わせるためには、網様体筋により水晶体の厚み－２８－を調節する機能と、対象を両眼で注視するために遠近に応じて眼球を回転させる両眼軸の輻較機能が必要となる。この２つの機能の比率を調節／輻輳比という。
加 齢 に伴 って こ の調 節/輻 輳 の 比率 が 低下 し、 近 点視 力が 著 しく 劣化 す るこ とが い
わ れ て い る 。 こ れ が い わ ゆ る 老 眼 で あ る 。 こ の 比 率 に は 、 10歳 代 か ら 低 下 が 見 ら れ るが 、 50歳 以 降 で は 調 節 力 の 低 下 の た め に 物 体 に 焦 点 を 合 わ せ に く く な り 、 30ｃ ｍ 以 上
離さないと見えにくくなる。また、文字から眼を離していくときに最初にピントの合う 点 で あ る近 点 は 、 20歳 で は 10ｃｍ 、 40歳 で18ｃ ｍ 、 50歳 で 50ｃ ｍ、 70歳 で 100ｃ ｍ に なるという報告もある。
交通行動では、近点視力に比べて遠点視力の重要性が指摘されている。高齢者は、
照 度 の 低 い 状 況 で 特 に 遠 点 視 力 が 低 下 す る こ と が 言 わ れ て い る 。 遠 点 視 力 は 、 60歳 こ
ろ ま で は 、 比 較 的 一 定 の 水 準 を 保 っ て い る が 、 60歳 以 降 に な る と 急 激 に 衰 え て く る 。
これは、加齢により、膠原質をつくるたんぱく質が硬化することに起因すると考えられる。その結果、水晶体の透明度、水溶液の透過性の低下や瞳孔のサイズの縮小が生じ る 。 角 膜 か ら 網 膜 に 達 す る 白 色 光 の 光 量 が 20歳 代 と 比 較 す る と 、 到 達 量 が 1/3程度に な っ て く る 。 さ ら に 、 青 色 光 に な る と 若 年 者 の 1/9程 度 の 透 過 し か 行 わ な い よ う になる。したがって、高齢者には明るい視認環境が必要であり、暗所では若年者以上にものが見えにくくなるといえる。

(2)

暗順応

明るいところから急に暗いところに移ると、はじめは何も見えなくなるが、時間の経過とともに少しずつ周囲の様子が見えるようになる。これを暗順応という。加齢に伴う視認性の低下のなかで重要なものとして、暗順応過程が挙げられる。暗所に入ってからの時間経過に伴う、光を感じることのできる最小光エネルギー（光覚閾）の変化のパターンは、年齢によって大きく変わることはない。程度の差はあるが、各年代層に共通して、最初の数分間は急速に光覚閾が低下し、それ以降は緩やかになる。どの 年 齢 層 も 、 約 30分 を 経 過 し た こ ろ か ら 安 定 し た 光 覚 閾 を 示 し 、 最 終 暗 順 応 段 階 に 入る。しかしながら、網膜の感受性の低下の影響を受け、高齢者は若年者ほど暗所での視力は高まらない。若年層の場合、時間経過とともに急速に光覚が回復していくことが認められるが、一方、高齢層では、時間が経過しても若年者ほど光覚が回復しないことが認められている。

－２９－

車の運転環境では、トンネル通行の場合など明暗の変化が激しいため、暗順応能力の低下は運転行動に大きな影響を及ぼすと考えられる。

(3)

明るさと識別力

交通環境において、対向車のヘッドライトに照射されたときなどに起こるグレアからの視力回復も高齢になるほど遅れるといわれている。グレアは、光源の明るさが周囲の明るさに比較して過度な場合や、鏡面性のあるような反射面に明るい光源が反射しているものを見るときに生じる。光源を見て生じる直接グレアと、光沢のある面の鏡面反射によって生じる反射グレアがある。また、グレアは、人が不快感を受ける不快グレアと、見ようとするものを見えにくくする減能グレアとがある。
加齢とともに、眼球内での光の散乱の程度が増加し、これによって対象物が見えにくくなる。すなわち、減能グレアの程度が増加する。また、高輝度の光源をまぶしく不快に感じやすくなる。すなわち、不快グレアの程度も同様に増加する。眼球内での光の散乱の程度を定量的に表す指標として、等価光幕輝度が挙げられる。これは、眼球内での光の散乱によって生ずる閾値の増加と等しい閾値の増加を生ずるような目と対象 物との間 に設けた 光幕の輝 度を指し ている。 20歳の若 年者と 70歳の高齢 者とを比較すると、同じ輝度条件の周辺視野に対して高齢者では若い人の約２倍以上の等価
光幕輝度を生ずるという報告がある。これは、約２倍以上の輝度を有する光幕を透かして対象物をみていることを意味しており、対象物の周辺に高輝度の物体が存在する
場合には、その対象物が見えにくくなっているといえる。また、対象物の周辺に高輝
度 の 物 体 が 存 在 す る 場 合 に は 、 加 齢 に 伴 う 等 価 光 幕 輝 度 の 増 加 に よ っ て 、 70歳 の 高 齢
者 が 対 象 物 を 知 覚 で き る た め に 必 要 な 対 象 物 の 背 景 輝 度 は 、 若 い 人 に 比 べ て 約 7～ 8倍に 増 加 す る と い う 報 告 も あ る 。 50歳 前 後 か ら 減 能 グ レ ア の 程 度 は 増 加 し 始 め 、 加 齢 とともにその程度は増大し、徐々に対象物の周辺に高輝度の光源があると対象物を知覚しにくくなるという特徴を持つようになる。また、高齢者は、若年者が不快に感じない光源でも不快に感じ易い。したがって、交通環境において高齢者は夜間の運転や歩行について、若年者以上に注意が必要である。

(4)

視野

高齢になると視野の挟小化が生じる。年齢が進むにつれて視野の内側、外側、下側－３０－

の 狭 小 化 が お こ り 、 50歳 代 に な る と 狭 小 化 の 傾 向 が よ り 顕 著 に な る こ と が 指 摘 さ れ ている。この視野変動の原因の一部は機械的なものである。高齢者になるにしたがって、
上眼瞼がさがるという老人性眼瞼下垂が生じ、そのため上方の視野が制限される。また、加齢に伴い眼窩後部の脂肪が減少するため眼球が眼窩内に落ち込み、すべての方向の視野が制限される。視野の変化は眼球の内圧の上昇を伴った網膜の病的機能異常や器質的病変が加わると、視野の狭小化の傾向は一層強くなる。高齢者になると、水晶体の前後径の増加と前房の深さの減少により、正常な眼内液の循環が阻害され、眼球の内圧が正常範囲の上限まで達することがある。これは、緑内障の発症に非常に似通った状態である。

(5)

標準視力

ものの見え方は、背景と視標とのコントラストによって変化する。標準視力値を測
定 す る 場 合 、 通 常 は 視 認 度 の 高 い 状 況 下 で 行 う 。 年 齢 別 の 標 準 視 力 値 を み る と 、 30歳
代 と 40歳 代 で は 顕著 な 差 は見 ら れ ない が 、 50歳 代 か ら視 力 の 低下 が 始 まり 、 60歳 以
降 に な る と 急 激 に 低 下 す る こ と が 示 さ れ て い る 。 ま た 、 ラ ン ド ル ト 環 視 力 で は 、 20歳
か ら 60歳 ま で に 、 平 均 1.5か ら 0.6ま で 低 下 す る こ と が 報 告 さ れ て い る 。 加 齢 に 伴 う
視覚機能低下には、個人差が非常に大きいことにも言及しておく必要がある。
運転環境に関連する所見としては、高齢者ドライバの近・注視力低下状況を把握し、任意の視距離における視力を計測できる新しい視力計を用いて、メータ類の視距離で
あ る 70ｃ ｍ で は 40歳 代 後 半 で 0.7程 度 、 50歳 代 で 0.4程 度 の 視 力 と な る こ と が 明 ら かに な っ て お り 、 こ の 結 果 か ら 、 60歳 代 以 降 で は 、 0.3程 度 の 視 力 と な る こ と が 推 定されている。
加齢による視力低下の原因は、生理的な角膜および水晶体の屈曲率の変化、網膜黄斑部の変化、視細胞の感覚能力の減退などが挙げられるが、高齢になるにしたがって、
白内障、黄斑部変性、網膜血管硬化症などの眼疾患により、さらに視力の低下が強化
される。

(6)

対比視力

標準視力では、背景と視標のコントラストが最大となる条件下で測定したが、背景と視標のコントラストを段階的に変化させた視力を対比視力という。明視環境での対－３１－

比視力は視標対比視力、暗視環境における対比視力は背景対比視力と呼ばれる。
明視環境において、視標と背景との輝度対比率が95％を最大とし、88％、73％、45％、33％と段階的に低下させていくと、視標と背景との輝度対比率が低くなるにしたがって、
標 準 視 力 （ 輝 度 対 比 率 95％ ） に 比 較 し て 、 す べ て の 年 齢 層 で 視 力 の 低 下 が 認 め ら れ る 。
視標 対比視力 の絶対値 を見ると 、すべて の輝度に おいて、 30歳代と 40歳代の 間には
大き な差は認 められな いが、 50歳代や 60歳代では 、視標対 比視力に 顕著な低 下が見られる。
暗 視 環 境 に お い て も 同 様 に 、 視 標 と 背 景 と の 輝 度 対 比 率 が 95％ を 最 大 と し 、 62％ 、50％、22％、７%と段階的に低下させていくと、背景の輝度対比率が低くなるに従い、95％
対比視標に比較して、すべての年齢層で視力の低下が認められる。背景対比視力は、
輝 度 対 比 率 が 22％ に な る と す べ て の 年 齢 層 で 急 激 に 低 下 す る 。 各 年 代 と も 同 じ よ う な
低下の過程をたどるが、高齢者ではもともとの標準視力が低いため、視力値の低下は著しい。夜間のような暗視環境では、高齢者は非常に見えにくくなっていると考えら
れる。

(7)

動体視力

運転行動場面では、視対象物が静止している場合は少なく、視対象は不等速に様々な方向に移動しているのが普通である。このような条件下で測定する視力を動体視力と 呼 ん で い る 。 50ｍ 遠 方 か ら 30kｍ ／ 時 の 速 度 で 接 近 さ せ 、 最 初 に 弁 別 で き る 位 置 を 動
体視力として測定したところ、すべての年齢層において静止視力に比べて視力の低下
が 認 め ら れ た 。 30歳 代 と 40歳 代 を 比 較 す る と 、 動 体 視 力 ・ 静 止 視 力 と も ほ と ん ど 差が な く 、 年 齢 に よ る 低 下 は 見 ら れ な い が 、 50歳 代 に な る と 両 視 力 と も 急 速 に 低 下 し 、
60歳 代 に な っ て も さ ら に 低 下 の 一 途 を た ど る 。 静 止 視 力 に 対 す る 動 体 視 力 の 低 下 率 は 、
30歳 代 で は 35 .3％ 、 40歳 代 で は 37.5％ 、 50歳 代 で は 43.5％ 、 60歳 以 上 に な る と 48 .8％とほぼ半分程度の低下が見られる。

(8)

深視力

深視力とは、対象物までの距離判断や遠近感に関連した視覚機能である。この検査
は、垂直に立てられた３本の棒のうち、両側の２本の棒を固定し、中央の１本の棒を前 後 に 移 動 さ せ ３ 本 の 棒 が 一 直 線 上 に 並 ぶ 位 置 を 求 め る も の で あ る 。 観 測 距 離 を 2.5ｍ

－３２－に設定したところ、中央の棒と両側の固定棒とのズレ（奥行き判断のズレ）の平均とを標準偏差を各年齢層別に比較すると、年齢が進むにつれて判断力が低下することが認められる。
奥行き知覚に関しては、加齢による視力の変化をはじめとして、眼調節能力、瞳孔および眼球運動、水晶体の機能の変化などにより、青壮年期に比較して、高齢になるにしたがって判断が不正確になり、錯視量が増大すると考えられる。例えば、高齢になるほど標準刺激の位置よりも短い距離（つまり、自分により接近した距離）で、奥行きが同一であると判断してしまう傾向があることが報告されている。また、両眼視の場合よりも単眼視の場合で、若年者層に比較して高齢者層ではより奥行き知覚が不安定になることも報告されている。
現 行 の 交 通 法 で は 、 大 型 、 第 ３ 種 免 許 を 取 得 ・ 保 有 す る た め に は 、 深 視 力 が 20mm以下とすることが定められている。この基準に対する不合格率を年代層別に検討すると、30歳 代 40歳 代 で は 10％ 未 満 な の に 対 し 、 50歳 代 で は 13.3％ 、 60歳 以 上 が 16.8％ と な り 、
このことからも年齢の上昇に伴って深視力の低下率が高くなることが示唆される。

(9)

色覚

加齢に伴い水晶体は黄褐色に変色してくる。そのため、高齢者は白色光に対して黄色味を帯びて見えているはずである。この水晶体の黄色化により、高齢者は外界の光に対して黄色いフィルターをかけたような状態となり、色覚上ではより短波長の緑から紫 のスペク トルはよ り短縮さ れ、識別 しにくく なる。 50歳から 90歳の者に 対して識別検査を行った結果、加齢とともに青と青緑色の識別力が低下することが明らかになっている。これに対して、長波長の色である赤や榿に対しては、識別力の低下は顕著ではない。水晶体の黄色化の影響は、このように短波長の色覚に影響を与えているが、黄色化の変化が極めて徐々に進行することにより、老年者自身の自覚は低いと考えられる。また、高齢になるにつれて、明度や彩度の低い色は見えにくくなり、色視野にも変化が現れてくる。
高齢者の色彩視・形態視について、年齢が高くなるにしたがって形態反応が減少し、
色 彩 反 応 が 増 大 す る 傾 向 が あ る こ と が 報 告 さ れ て い る 。 特 に 80歳 を 超 え る と こ の 変 化が著しい。同一の課題を用いた若年者層の反応との比較によって、この傾向は高齢者に特有のものであることが明らかになっている。

－３３－

2-1-2

加齢と聴力老人では、多様な変化が重なり合って聴力が低下する。特に高音部での低下が顕著
で あ る 。 一 般 に 聴 力 の 測 定 に は 、 250～ 8000Hzの 範 囲 が 用 い ら れ る 。 こ の 範 囲 の 純 音に 対 す る 聴 力 は 30歳 代 頃 か ら 徐 々 に 低 下 し 始 め て い る 。 50歳 以 上 に な る と 3kHz以 上の 高 音 域 の 低 下 が 目 立 っ て い る 。 注 目 さ れ る の は 60歳 代 後 半 か ら ２ kHz以 上 の 高 音域
で 男 性 が 女 性 に 比 べ て 損 失 が 進 ん で い る 点 で あ る 。 ２ kHzま で の 音 に 関 し て は 女 性 よ り
男性の方の聴力はよいが、高音になると逆転し、男性の聴力の衰えが大きくなる。聴覚の機能低下は視覚に対し緩やかに進行する。交通環境においても、聴覚の低下は、車のエンジン音やタイヤ音の感知を鈍らせると考えられる。

2-2

加齢と運動機能

運動機能、特に体力とは何か明確な定説があるわけではない。体力は、大きく身体的な要素と精神的な要素に分離され、それぞれ防衛体力と行動体力に分けることができる。身体的な能力としての防衛体力とは、生きていくための基礎体力を指し、形態と機能の２つの側面がある。形態とは、身体を構成する組織や器官の構造上の特質を意味している。機能とは病原体や異常環境などに対する抵抗力、あるいは種々の身体的なストレスに抗して健康を維持していく能力を意味している。これらの防衛体力は、
交通行動を支えるための基礎体力であり、高齢になると減退するといわれている。
交通行動は、防衛体力よりも行動体力により直接的に関係する。行動体力とは、積極的に周囲に働きかけて仕事や運動を遂行する能力であり、作業能力または運動能力と呼ばれるものと同義である。行動体力も形態と機能に分けられる。形態とは、体型や 体 格 、 姿 勢 を 意 味 し て い る 。 身 長 、 体 重 、 胸 囲 な ど は 、 20歳 頃 よ り 以 降 の 加 齢 に よる変化はほとんど見られない。高齢になると、背骨が湾曲し、骨盤や膝が曲がるなどして、立位の姿勢がしだいに悪くなる。悪い姿勢では筋負担が増し、スムーズな身体運動を妨げる。
行動体力の機能側面には、主に筋力（握力、背筋力）、全身協調性（歩行パターン、
歩行スピード）、柔軟性（立位体前屈、伏臥状態そらし）、平衡性（閉眼片足立ち）、持－３４－

久性（上体起こし）、瞬発力（垂直跳び）、敏捷性（反復横跳び）など様々な要素がある 。 す べ て の 運 動 能 力 の ピ ー ク は 20歳 代 に あ り 、 そ の 後 は 低 下 し て い る が 、 低 下 の 程
度は諸能力によりかなり異なっている。柔軟性や瞬発力は男女ともピーク後、急激に低 下 し て い る 。 筋 力 で は 、 握 力 、 背 筋 力 、 脚 筋 力 な ど は い ず れ も 20歳 前 後 を ピ ー ク とし て 加 齢 と 共 に 低 下 し つ づ け る 。 中 で も 目 立 つ の は 脚 筋 力 で あ り 、 60歳 に な る と 20
歳 の 1/2に 低 下 す る と い わ れ て い る 。 立 位 体 前 屈 は 特 に 男 性 で の 低 下 が 著 し く 、 40歳
代 で ピ ー ク 時 の 60％ ま で 低 下 し て い る の に 比 べ 女 性 は 70％ で あ り 、 そ の 後 は 維 持 さ れ
てい る。反復 横跳びに おける敏 捷性も男 女ともに 40歳代以 降低下が 進み、 60歳代では ピ ー ク 時 の 60～ 70％ に な っ て い る 。 一 方 、 握 力 や 背 筋 力 な ど の 筋 力 は 柔 軟 性 、 瞬 発
力 に 比 べ て 低 下 は 比 較 的 穏 や か で あ る 。 平 衡 性 に つ い て は 、 20歳 代 か ら 50歳 代 の 成
人 で は 動 揺 は わ ず か で あ る が 、 60歳 頃 よ り 重 心 動 揺 の 幅 は 急 激 に 大 き く な っ て お り 、
バ ラ ン ス を と っ た り 姿 勢 変 化 を う ま く 保 つ 能 力 の 低 下 が 大 き い こ と 示 し て い る 。 60歳
で は ピ ー ク 時 の 1/3に 低 下 す る と い う 報 告 も あ る 。 こ れ は 、 歩 行 中 の 高 齢 者 に 転 倒 が多いこととも関係が深いと考えられる。腕立て伏せや懸垂などでテストされる筋肉の持久力はピーク時（20歳頃）の1-3まで衰える。
行 動 体 力の 衰 え は、 特 に 30歳 か ら 40歳 以 降 個人 差 が 大き く 現 れや す い 。日 頃 、ス
ポ ー ツ な ど で 体 を 鍛 え て い る 人 は 、 60歳 代 以 降 も 行 動 体 力 、 特 に 全 身 の 持 久 力 や 柔 軟性が、スポーツをしていない人に比べて維持されやすいことが示されている。
高齢者の行動体力が低下することは、当然のことながら、作業能力や運動能力の低下に直接的につながってくる。交通行動においても、自己の筋力エネルギーやその調整を必要とする歩行および自転車乗用、長時間の運転行動などに多くの支障や問題が生じることは避けられない。

2-3

加齢と判断機能自動車の急増に伴って複雑化する交通環境のなかでは、スムーズな運転行動が求められている。したがって、車のドライバーには周囲の交通状況に合致した運転行動が求められる。また、都市部では交通標識そのものの数が多いばかりでなく、それが設置されている周辺に広告等の視覚対象物が混在し、標識の視認を妨げている例が多い。
このような状況下では、周囲のノイズの中から的確な情報をすばやく読み取り、それ－３５－に応じて判断する能力が求められる。つまり、交通行動を安全に行なうために周囲の状況をすばやく正しく認知し、的確な判断を行い、それを迅速な動作や操作に結び付
けなくてはならない。加齢に伴って、このような素早い情報処理判断をする能力が低下することが知られている。

2-3-1

反応時間

反応時間とは、ある刺激に対して、ある動作を随意的に行うまでに要する時間のことを指す。あらかじめ決められた刺激に対して、あらかじめ決められた反応をするものを単純反応時間といい、複雑な刺激に対して選択判断し反応するものを選択反応時間という。反応時間は刺激の種類によって異なり、一般に視覚刺激による反応時間は
聴覚、皮膚電気刺激よりも遅い。
青色光に対する利き手の反応時間について、単純反応時間を年齢層別に平均値を検討すると、加齢に伴って平均反応時間は遅くなることが認められている。各年代層別に 測 定 値 の ば ら つ き に つ い て は 、 30歳 代 は 6.7～ 14.6で あ る が 、 60歳 以 上 に な る と 9.25
～ 20.7と な っ て い る 。 以 上 の こ と か ら 、 反 射 的 動 作 の ス ピ ー ド は 加 齢 と 共 に 遅 く な り 、
しかも個人差が大きくなることが明らかになった。
このように高齢者で反応時間が遅延するのは、感覚器官の感受性の低下と上向およ
び下向神経の伝達速度の低下とが考えられるが、中枢での処理時間の遅延も大きな影響を与えていると考えられる。

2-3-2選択反応時間選択反応時間については、青・赤・黄３色光に対し、それぞれ右手・左手および右足により反応することを求め各色光に対する反応時間を測定すると、一般に単純反応
時間よりも遅くなる傾向が認められるが、単純反応時間と同様に加齢により遅くなる傾向が見られる。0.8秒以上の選択反応時間を示す者が60歳以上では2-3.6％にも達するのに対し、30歳代ではわずか2.1％である。測定値のばらつきをみる変動係数によると、年齢層に関係なく安定した反応が見出されている。また、誤反応数においても加齢にともない誤反応数が増加する。

－３６－

2-3-3

処置判断

回転する円盤上に記された左右方向の異なる矢印に触れずその後方を通るように２本の棒をハンドルで操作する課題によって処置判断が調べられる。２本の棒が矢印の
上・前方・周囲に触れると警告音が鳴り誤りを知らせる。検査には指標として「練習効果」、「誤反応」、「左右のバランス」が用いられ、練習効果率は年齢層別に検討すると 加 齢 と と も に 低 下 し 、 50歳 代 を 境 に 新 し い 作 業 環 境 へ の 適 応 が 困 難 に な っ て い く こと が 示 さ れ て い る 。 誤 反 応 率 で も 加 齢 に よ る 増 加 が 認 め ら れ 、 同 様 に 50歳 代 か ら 誤 反
応数が増加する。誤反応は、連続して提示される課題を誤りなく、的確に迅速に処理するために要求される注意力の水準を反映していると考えられ、したがって、加齢に伴って注意力が減衰すると推察される。左右のバランスは、操作時の左右への注意の
バランスの程度を示すものであるが、注意の配分もまた加齢によって減退することが明らかになっている。

2-4

加齢と運転特性

西暦 2020年ご ろから 65歳以上の 人口が全 人口の４ 分の１を 占めると 予想され る。
道路交通問題を含めた社会問題はこの４分の１を考慮して論じる必要があると考えられる。道路交通問題に大きな関わりを持つ運転免許証の保有状況から高齢化社会を考
え る と 、 2 0 2 5 年 ご ろ に は 、 6 5歳 前 後 の 高 齢 男 性 免 許 保 有 率 が 9 5 ％ 前 後 に な る と 考 え られる。高齢女性免許保有率も、男性よりは長い年数がかかるが、将来的には同じ様に安定した状態になると予想され、運転者対策や交通事故対策もこの点を考慮して検討する必要があると考えられる（西田,1995）。
高齢運転者の問題は、他の年齢層に比べて視力、聴力、反応時間などの運転に必要な基本的身体能力に伴った運転能力が低下した者による交通事故危険性の増加と、運転特性の異なる者の混在による交通流の乱れおよびそれに起因する安全性の低下という２つの観点において重要な問題である（西田,1998）。
加 齢 と 運 転 特 性 の 関 係 に つ い て は 、 す で に 浅 井 （ 1988） 、 石 橋 （ 1983） な ど の レ ビ ューがあるが、そこで触れられていない諸問題を中心に紹介する。ここでは、加齢による感覚機能の低下、運動機能の低下、反応・判断機能の低下が高齢者の運転行動に与える影響について検討する。もちろん、これらの３つの機能低下は、互いに密接に関－３７－連しあっており、独立して考えられるべきものではない。最後に、加齢によるこれらの機能の低下について高齢者がどのように自覚しているのかについて述べる。

2-4-1

感覚機能低下による運転行動への影響

加齢による感覚機能、主に視覚情報処理能力の低下は、交通環境において大きな影響を及ぼしている。機能の衰退によって、視覚情報の入力に制限が生じ、以後の認知過程、判断過程における的確な処理および、それに続く迅速な行動制御機能を妨げる
可能性は十分に考えられる。ここでは、加齢による視覚機能の低下が運転行動に与える影響について述べる。
交通場面では、周辺視領域を含めた視野全体の情報処理が重要であると考えられる。
見通しのよい交差点において左右の安全確認を主に周辺視野で行った場合、出合頭衝突をするような相手車の発見は加齢に伴ってより困難になり、高齢運転者ほど発見が遅れる可能性が高いと報告されている。実験装置を用いた走行シミュレーション実験
において、模擬的に衝突場面を提示した場合の相手車の探索能力には年齢によって相違があり、特に相手車の出現位置が視野の周辺部になることに伴う検出能力の低下は
大き く異なっ ているこ とが明ら かになっ ている。 非高齢者 では、 45度から 60度にかけて発見できる大きさが倍増し検出能力の顕著な低下が見られるのに対して、高齢者では30度から45度にかけての検出能力の低下が著しい。高齢者の30度および45度の 値 は 非 高 齢 者 の 45度 お よ び 60度 に 相 当 し て い る と 考 え ら れ 、 衝 突 車 両 の 検 出 に 有
効 な 視 野 の 範 囲 は 、 高 齢 者 は 非 高 齢 者 と 比 較 し て 15度 程 度 縮 小 し て い る と 報 告 さ れ ている。このように、若年ドライバーに比較して高齢ドライバーでは周辺視野が狭小化していることが明らかになっている（内田・藤田・片山,1998）。
左 右 の 90度 か ら 10度 間 隔 で発 光 ダ イオ ー ド を内 側 に 順に 点 灯 させ 、 高 齢者 と 若年者 の 視 野 範 囲 を 直 接 的 に 測 定 し た 結 果 、 高 齢 者 の 場 合 、 左 視 野 が 平 均 83.9度 （ SD4.4
度 ） 、 右 視 野 は 平 均 82.8度 （ SD7.1度 ） で あ っ た 。 若 年 者 の 場 合 、 左 視 野 が 平 均 88.3
度 （ SD2. 8度 ） 、 右 視 野 は 平 均 8 8 . 9 度 （ S D 1 . 7 度 ） で あ っ た 。 分 散 分 析 の 結 果 、 若 年 者に比べて高齢者は有意に視野が狭いことが報告されている（志堂寺・北村・松永・野瀬・早見,1996）。
この周辺視野の狭小化に伴って、高齢ドライバーでは周辺部からの刺激に対して「見落とし」が多くなると考えられる。複数の情報をごく短時間に処理しなければならな－３８－

い状況として、シミュレータ用運転台を用いて２種類の作業を同時に行う多重課題を設定し、遂行成績をドライバーの年齢層間で比較したところ、エラー率では、非高齢者 が 6.04％ で あ っ た の に 対 し 、 高 齢 者 で は 19.77％ が 見 ら れ た 。 非 高 齢 ド ラ イ バ ー と 比較して、高齢ドライバーでは周辺部からの刺激に対して「見落とし」が多く、高率の「誤反応」と反応潜時の遅延が見られた。高齢者は、多重課題では不適切な反応が生ずることがあり、「見落とし」発生率、反応潜時、ハンドル追従成績についての反応の阻害が認められた。さらには、高齢者では個人差の大きいことが明らかになっている（宇野・平松・沖山・若松・佐藤・相馬,1994）。
ま た 、 警 視 庁 方 式 CRT 運 転 適 性 検 査 を 用 い た 検 査 結 果 に よ る と 、 中 心 部 に 提 示 さ れた 刺 激 に 対 す る 平 均 誤 反 応 数 は 、 60歳 代 で は 、 10.7、 70歳 代 で は 、 10.8と 20歳 代 の4.4に 比 較 す る と 、 そ れ ぞ れ 、 2.43倍 、 2.45倍 に な っ て い る 。 周 辺 部 に 提 示 さ れ た 刺 激に 対 す る 平 均 誤 反 応 数 で は 、 60歳 代 で は 、 2.7、 70歳 代 で は 、 3.0と 20歳 代 の 0.9に 比較 す る と 、 そ れ ぞ れ 、 3.00倍 、 3.33倍 に な っ て い る 。 高 齢 者 は 、 中 心 部 に 発 生 する刺激に対しても周辺部に発生する刺激に対しても、いずれも若年者よりも見落としないし 誤 反 応 が 多 い も の の 、 対 20代 比 成 績 で 見 る と 高 齢 者 は 中 心 刺 激 へ の 対 応 よ り も 周 辺部刺激への対応が困難であることが示されている。このことから、高齢者は、若年者に比べ、高齢者は注意の集中はともかくとし、注意の配分が苦手であると見ることができた。高齢者は、どちらかというと注意が中心部に偏る傾向にあることが推察される（大塚,1991）。
また、心視野内でトラッキング作業を行わせつつ周辺視野に光刺激を提示してその反応を計測する検査装置を用いた研究結果においても、高齢者の方が若年者よりも視野が狭いことが明らかになっている。見落としエラーについても高齢者の方が多いが、高齢者の場合には、中心視野付近でランプが点滅した場合であっても、点灯に気づかないで見落とすことがあった。これらの結果から、高齢者の場合、視野が単に狭まっているだけでなく、情報処理の資源が減少しているのではないかとも考えられる（志堂寺・北村・松永・野瀬・早見, 1996）。
さらに、高齢者では視覚判断力がノイズの混入により大きく低下することが知られているが、これは、高齢者における道路標識の知覚に影響を与えると考えられる。
高齢者と非高齢者を対象とし、高齢者が不得手と考えられる夜間における道路標識の視認性について被験者を用いて走行実験を行って検討したところ、年齢が高くなる－３９－

につれて標識の視認距離が有意に短くなることが明らかになった。したがって、高齢者は、道路標識の視認性において非高齢者よりも有意に低下しているといえる（元田・瀬尾・高宮,1993）。
視覚ノイズが多い交通場面では、高齢ドライバーは有効視野が狭くなるので、読みやすさよりも発見しやすさの観点から標識設計を行わなければならない場合があるといわれている。高齢ドライバーに若者と同じ読み易さのレベルを確保するためには、文字と背景の間のコントラスト、輝度が高さ、背景輝度レベル、部分反射標識（文字のみ反射）などに留意する必要がある。高齢者ドライバーには視線誘導の改良が必要であるが、特に外側線の幅を拡張することや、高い反応性能の必要性について研究が成されている。信号機の発見しやすさに影響するのはサイズではなく光度であるという 結 果 が 得 ら れ て い る 。 70歳 以 上 の 高 齢 ド ラ イ バ ー に と っ て は 、 通 常 の ３ 倍 の 光 度 が必要であるという報告もある。信号制御に関しては、高齢ドライバーの事故率は信号
交差点よりも点滅信号の交差点で高いこと、多現示制御されている交差点で高齢者ドライバー事故が多いことなどがある（三井,1996）。
夜間視力の低下や対向車のヘッドランプの眩しさを強く感じたり、グレアからの視力回復が若年者に比べて悪いといった高齢者の夜間の視覚特性は、自動車運転中の死
亡 事 故 に 関 連 し て い る と 考 え ら れ る 。 三 井 （ 1995） の 事 故 形 態 別 死 者 が 自 動 車 運 転 中
死 者 全 体 に 占 め る 割 合 の 分 析 の 結 果 、 夜 間 に 前 車 に 追 突 す る 比 率 は 、 非 高 齢 者 は 6.5％
で あ る の に 対 し 、 高 齢 者 で は 11.2％ と 高 齢 者 の 方 が 高 く な っ て い る 。 こ れ は 夜 間 視 力の低下や後部ライトの眩しさ、深視力の低下に起因していると考えられている。また、
同 様 に 三 井 （ 1995） の 夜 間 に 自 動 車 運 転 者 が 死 亡 さ せ た 者 全 体 に 占 め る 自 転 車 乗 員 の
死 者 お よ び 歩 行 中 の 死 者 の 分 析 の 結 果 、 そ れ ぞ れ 非 高 齢 者 で は 、 9.2％ 、 40.8％ で あ る のに 対 し 、 高 齢 者 で は 12.3％ 、 58.7％ で あ っ た 。 こ の よ う に 高 齢 運 転 者 は 非 高 齢 運 転 者 と比べて、夜間時には自転車や歩行者といった比較的小さな相手に追突して死亡させてしまう傾向がある。
高齢者の運転行動をよりスムーズなものにするためには、車内での環境においても負担を減らす必要がある。高齢者および非高齢者を被験者として、昼間および夜間に３種類の速度計（アナログ、デジタル、ＨＵＤ速度計）を装備した車両を走行させて、速度計を確認するための所要時間を測定した結果、いずれの速度計も高齢者にとって、
昼間・夜間とも十分な視認性を持つことが明らかになったが、従来型のアナログ速度－４０－計と比較すると、表示文字の大きさや表示位置を工夫したデジタルおよびＨＵＤ速度計
は、より視認性が高いことが示された（元木・内田,1998）。
また、高齢ドライバーは注意配分が苦手であり、情報を得るためにルームミラーなどに非高齢ドライバーよりも長く目を留める傾向があるともいわれている（三井,1996）。

2-4-2

運動制御機能低下による運転行動への影響

加齢による運動制御機能の低下と運転行動との関連性を直接に扱った研究例は少ない。これは、運動機能と判断や反応機能とが密接に関連しているため、交通環境の現状に即した測定場面において両者の分離が困難であるためと考えられる。ここでは、
特に、高齢者の運動・身体について取り上げる。
高齢ドライバーは、若年ドライバーに比較して、ハンドル、ブレーキ、アクセルな
どの基本的な操作に対してはさほど劣っていないという報告がある。高齢者の運転運動能力の問題は、進路変更や一時停止、安全確認など他の交通参加者との対向が必要と な る 場 面 に お い て 現 れ て く る （ 岡 村 ・ 藤 田 ,199 7） 。 ま た 、 ハ ン ド ル 操 作 な ど を 行 う
際に使われる上肢の運動については、単なる繰り返しの動作よりも、判断を伴うような動作において高齢化による影響が大きくなるという報告もある（徳田,1994）。
高齢化に伴って、身体の柔軟性が低下し、左右の安全確認の省略行動が増加すると考えられる。そのため、高齢ドライバーでは右折時に対向直進車と衝突する事故が多く、これは安全確認のために頭を左右に動かすことが困難であるためであるとも考えられる。道路構造上からの安全へのアプローチも必要とされている（三井,1996）。

2-4-3

反応・判断機能の低下による運転行動への影響

高齢者は、反応時間において非高齢者よりも有意に低下していることが明らかになっ て い る （ 元 田 ・ 瀬 尾 ・ 高 宮 ,1993） 。 例 え ば 、 刺 激 を 認 知 し て か ら ア ク セ ル ペ ダ ル を離すまでの反応時間を実験的に測定したところ、高齢者の方が若年者よりも長いという結果が得られている（志堂寺・北村・松永・野瀬・早見,1996）。
この反応時間の遅れが運転行動場面に具体的にどのような影響を与えているのだろう か 。 西 田 （ 1998） が 松 浦 ら （ 1992） の 収 集 し た デ ー タ を 再 度 分 析 し た 結 果 に よ る と 、
以下の５つの項目が高齢運転者の運転特性として挙げられた。①カーブ通過時の速度－４１－が低い、②信号停止する時の減速度が、発進するときの加速度よりも大きくなりやすい、③信号の発進後れが大きい、④前者の制動に対する反応時間が長い、⑤前者の制動に反応した時の車間時間が長いことがいわれている。このような制動の遅れがスムーズな交通環境を妨げている可能性は大きい。
高齢者ドライバーは、交差点右折時の事故が多いことが報告されている（三井,1995）。
高齢者ドライバーにおいて交差点での出会い頭の事故が多発する原因の一つとして、
高齢者は、多くの情報を短時間のうちに処理する能力が低下していることが考えられる。高齢ドライバーでは高率の「誤反応」と反応潜時の遅延が見られる。このことか
ら、判断の機能が全般に低下していることが示唆されている（宇野・平松・沖山・若松・佐藤・相馬,1994）。
また、高齢になるにしたがって、個人内での反応時間に安定性が低くなることがいわれている。突発的な認知・反応の遅延は、認知・反応の不安定度（ばらつき）が高ければ発生しやすくなり、車頭時間の短い状態は、運転者の先急ぎの行動傾向が強け
ればより発生しやすくなる。高齢者は認知・反応のばらつきが他の年齢層よりも大きく、車頭時間を短くするような先急ぎの行動傾向が強いと考えられる（松永・北村・
江上・太田・小森・杉元,1993）。
さらに、個人内のばらつきのみならず、個人間の差異も大きくなってくる。年齢と共に個人差が増大し、若年者と変わらない反応動作の速さを示す高齢者も存在すると同 時 に 、 反 応 動 作 が 大 き く 遅 延 す る 者 も い る こ と も 報 告 さ れ て い る 。 大 塚 （ 1991） によると、単純反応での個人内の反応むらを最も速い反応値と最も遅い反応値の差を反
応 幅 （ 反 応 む ら ） と し た 場 合 、 20歳 代 の ド ラ イ バ ー と 比 較 す る と 、 そ の 比 率 は 年 齢 とと も に 大 き く な り 、 60～ 69歳 で 2.64倍 、 70～ 79歳 で 3.79倍 と、 反 応 幅 は 年 齢 が 増 すに つ れ て 増 加 し て い る 。 ま た 、 誤 反 応 に つ い て は 、 20歳 代 の 人 と 比 較 す る と 、 60～ 69
歳 で は 2.56倍 、 70～ 79歳 では 3.00倍 と 高齢 者 は個 人差 を 示す こと な く若 年者 に比較して誤反応が著しく多くなっていることが明らかになっている。
230名 の 幅 広 い 年 齢 に わ た る 被 験 者 に お い て 実 験 を 行 っ た 結 果 、 単 純 反 応 で は 10代
か ら 60代 ま で で は ほ と ん ど 差 が み ら れ な い が 70代 を 超 え る と 反 応 時 間 が 長 く な り 標
準 偏 差 も 大 き く な っ た 。 一 方 、 操 舵 制 御 中 の 識 別 反 応 で は 、 反 応 時 間 は 20歳 代 が 最 も
短 く 、 加 齢 と と も に 徐 々 に 長 く な り 、 70代 を 超 え る と 急 激 に 長 く な る 傾 向 を 示 し た 。
ま た 、 標 準 偏 差 は 60代 か ら 大 き く な っ た 。 緊 急 障 害 物 回 避 能 力 と 加 齢 に つ い て は 、 比－４２－

例系では加齢効果や個人差が極めて小さいのに対し、積分系では高齢者の場合個人差が非常に大きかった。屈曲路走行能力と加齢の関係については、高齢者では、高い周
波 数 域 で 安 定 性 の 低 い こ と が 明 ら か に な っ て い る （ 小 口 ,自 動 車 技 術 会 シ ン ポ ジ ウ ム ）。
このように、加齢による影響は個人差が大きく、同じ年齢の高齢者であっても認知能力には大きな差があるといえる。この点について、認知的に障害を持つ高齢者ドラ
イバーは、正常な高齢者ドライバーや正常な若年者ドライバーに比べてより危険度の高いエラーを犯す可能性が大きいことが報告されている（Dobbs, Heller＆Schopelocher,1998）。

2-4-4

自己の運転特性の自覚

一般に高齢者はスピードを控えて運転するといったように心身機能の低下を自覚して 補 償 的 な 運 転 行 動 を と る と い わ れ て い る （ 松 浦 ・ 菅 原 ,199 2） 。 補 償 的 な 運 転 行 動 とし て は 、 速 度 を 下 げ て 走 行 す る 、 車 間 距 離 を 大 き く と る （ 西 田 ,1998） 、 危 険 と 思 わ れる運転状況の回避が考えられる。
多くの高齢ドライバーが一般に難しいと考えられている運転状況（例えば、雨、夜、
交通量の多い場所、ラッシュアワー）を避けようとしているという報告がある。また、客観的な視覚の損傷または注意の損傷を持つ高齢ドライバーは、損傷のない高齢ドラ
イバーと比較してより多くの回避を行うという報告が得られている。非常に大きな損傷を持つ高齢ドライバーは、あまり大きな損傷のない高齢ドライバーや全く損傷のな
い 高 齢 ド ラ イ バ ー に 比 べ て 、 よ り 多 く の タ イ プ の 状 況 を 回 避 す る と 報 告 し て い る （ Ball,
Owsley,Stalvey,Roenker,Sloane＆Graves,1998）。また、知覚面での低下を補償するかのような態度面での向上が見られることにより、各人が有する能力を交通環境に適応的に用いようとしているという面も挙げられる（深沢,1994）。
米国コネチカット州ニューヘブンに住む72歳以上の高齢を対象にして運転行動に関連する可能性のある視覚、認知、運動能力について評価するテストを行った結果、視力の悪化、首部の回転の困難、視覚注意パフォーマンスの低下などが運転行動の回避の自己報告と関連していることが明らかになっている（Marottoli&Richardson,1998）。
しかしながら、感覚運動機能の衰えは徐々に進行するため、本人の自覚が生じにくい。自己の機能の衰えに対する自覚の低さが、運転行動に影響を及ぼすと考えられる。
50歳 か ら 79歳 の 80名 を 対 象 とし て 、 高齢 者 の 道路 上 で 使わ れ る 感覚 能 力 の衰 え に 対－４３－

する自覚の程度を測定する質問紙と、視力・聴力の検査を施行した結果、客観的な感覚機 能の低下 にもかか わらず、 70歳代の 高齢者は 自己の感 覚能力が 50歳代の 人々よ
りも劣っているとは判断しなかった。どのような年代層に属す人でも、自分の感覚能力に衰えを自覚している者は、複雑な交差点を避けるなどの適応行動をしていると報告した（Holland&Rabbitt,1992）。
また、交差点での安全確認の出来なかった高齢者ほど自己の運転パフォーマンスの
弱点を自覚していないことが示されている。逆に、バックの仕方や標識・標示の読みとりが正しくできなかった高齢者は、そのことを強く自覚していた。運転行動に関する知識テストの成績の良かった者や安全意識診断で弱点を感じていない人は運転パフォーマンスも良好であった。このように高齢者では知識レベルや安全意識と運転パフォ ー マ ン ス の 間 に 関 連 が あ る こ と が 示 さ れ た （ 岡 村 ・ 藤 田 ,1997） 。 自 分 自 身 を 同 年 代 の
他者よりも「非常に上手い」ドライバーであると判断した者は、「少し上手い」もしくは、「同じくらい」と評価した者に比べて自信の程度がより高くなる傾向があった（Ｍarottoli&Richardson,1998）。このような運転行動に対する自己評価が、その個人のとる運転行動に関連している可能性もあり、検討されるべき課題である。
このように、実際の感覚能力と主観的な感覚能力の間の大きな相違を危険防止という視点から考えていく必要がある。自己報告法を用いた質問紙や、視力や聴力の検査の結果を客観的に提示することが、高齢者の感覚能力の低下に対する自覚を促す可能性も考えられている（Holland&Rabbitt,1992）。
自動車運転に関連する先行研究では、認知に関わる知覚的プロセスや、行動の一要因として捉えられる反応時間などを単独で対象とした研究が多く見られる。しかしながら、それらと運転に関する他の諸要因との関連について、統合的な見地から十分に検討されているとはいい難い。感覚機能、運動機能、判断機能をそれぞれ個別に検討するだけではなく運転に関わる様々な要因について、総合的に研究する必要があると考
えられる。

－４４－

第３部
第１章

一般運転者の意識、視力、反応時間と事故・違反

一般運転者調査の概要

調査内容と方法の詳細は、本報告書の第１部第３章で述べているため、ここでは、実験の概要を紹介するにとどめる。
1-1 調査内容
運転免許の更新のために免許センターに訪れた運転者を対象として、アンケートと視力検査、反応時間検査を実施した。調査項目は、次の通りである。
①

視力検査
次の４種類の視力計測を行った● 万国式試視力表による静止視力● ＫＯＷＡ社製ＡＳ-4Ｄによる静止視力と動体視力（ＫＶＡ）● 試作機による動体視力（ＤＶＡ）● 暗視力（300ルクスでの視力）
注：動体視力のＫＶＡ(Kinetic Visual Acuity)とは､遠方より近づいてくるランド
ルト環の切れ目方向を判別する視力。ＤＶＡ(Dynamic Visual Acuity)とは､左右に移動するランドルト環の切れ目方向を判別する視力。

②

反応時間検査ノートパソコンを使用して次の2種類の反応時間を計測した。
● 画面に円が表示されてからキーを押すまでの単純反応時間（単純反応検査）● 赤い円が表示されたら赤いキー、青い円が表示されたら青いキー、黄色い円が表示されたら黄色いキーを押すまでの選択反応時間（選択反応検査）

③

アンケート
調査対象者の属性、運転意識・態度、運転行動、ヒヤリ・ハット体験、事故・違反の有無などを自記式のアンケートで把握した。使用した調査票は、巻末資料に示してある。

1-2 調査対象者
調 査 対 象 者 は 男 性 に 限 定 し た 。 目 標 サ ン プ ル 数 は 事 故 ・ 違 反 な し 200人 、 事 故 ・ 違 反あり 200人 の 合 計 400人 と し た 。 実 際 の 回 収 数 は 、 事 故 ・ 違 反 な し 202人 、 事 故 ・ 違 反 あ り
219人 の 合 計 421人 で あ る 。 た だ し 、 う ち ３ 人 は 反 応 検 査 へ の 協 力 が 得 ら れ ず 、 反 応 検 査－４５－

デ ー タ は 418人 分 で あ る 。 ま た 、 視 力 検 査 の 動 体 視 力 （ Ｋ Ｖ Ａ ） に つ い て は 、 1人 か ら 協
力 が 得 ら れ ず 、 420人 が 対 象 と な っ た 。 そ れ ぞ れ の デ ー タ 別 の サ ン プ ル 数 は 、 表 3-1-2-1に示すとおりである。
表3-1-2-1

1-3

調査項目別サンプル数

調査実施場所と実施日

埼 玉 県 鴻 巣 市 の 「 埼 玉 県 運 転 免 許 セ ン タ ー 」 で 調 査 を 実 施 し た 。 調 査 日 は 、 平 成 11年
12月 １ 日 （ 水 曜 日 ） か ら 同 年 12月 ９ 日 （ 木 曜 日 ） ま で で あ る 。 た だ し 、 土 曜 日 お よ び 日
曜日は調査を実施していない。つまり、調査は平日に実施した。
1-4

埼玉県調査と比較対象とした全国調査

今回の埼玉県鴻巣市の「埼玉県運転免許センター」で実施したアンケート結果を全国の一般運転者調査結果と比較できるように、自動車安全運転センターが平成３年に実施した全国調査と質問項目の一部を同一とした。全国調査と同一質問については、「全国調査」あるいは単に「全国」と表記して、今回の調査結果と比較している。比較の際、今回の埼玉県鴻巣市の「埼玉県運転免許センター」で実施したアンケート結果は「埼玉調査」と表記している。
比較対象とした全国調査の概要は次のとおりである。
● 調査実施期間：平成３年10月１日から同年10月31日に実施した。
● 調査対象者：運転免許センターに免許証の更新のために訪れた運転者を対象に実施した。調査対象者は無作為に抽出している。
● 調査方法：自記式で実施した。
● 調査対象者数：男性4,215人である。
● 調査対象道府県：以下の12道府県である。
北海道、秋田県、山形県、栃木県、富山県、愛知県、大阪府、岡山県、山口県、香川県、福岡県、鹿児島県

－４６－

第２章

調査対象者の属性と運転実態

ここでは、埼玉県で実施した調査対象者の属性と運転状況を質問したアンケート結果を、
過去３年間の事故・違反の有無別、年齢別に紹介する。なお、比較対象となる全国調査対
象者の属性と運転実態も、過去3年間の事故・違反の有無別に示す。

2-1

性別

前述したように、埼玉調査、全国調査ともに、調査対象者は男性に限定している。

2-2

年齢

埼玉調査と全国調査の対象者の年齢分布をみたのが表3-2-2-1、図3-2-2-1である。
表3-2-2-1

年齢分布

図3-2-2-1

年齢分布

図表にみるように、埼玉、全国調査ともに「事故・違反なし」に24歳以下が少なく、「事故・違反あり」に24歳以下が多い。60歳以上は、逆に「事故・違反なし」に多く、「事故・違反あり」に少ない。
事故・違反の有無別に平均年齢をみると、埼玉調査の「事故・違反なし」が45.3歳、同調査の「事故・違反あり」が38.4歳、全国調査の「事故・違反なし」が42.8歳、「事故・－４７－

違反あり」が35.6歳となり、いずれでも「事故・違反あり」の方が７歳前後若い。また、埼玉と全国調査の平均年齢を比較すると、事故・違反あり、なし群ともに埼玉県調査の方が2.5歳から2.8歳ほど若い（表3-2-2-2、図3-2-2-2）。

2-3

表3-2-2-2

平均年齢

図3-2-2-2

平均年齢

職業

職業は、いずれでも「会社員・公務員」がもっとも多く、６割弱から７割弱を占める。
事故・違反の有無で比較すると、埼玉調査では「事故・違反なし」に「会社員・公務員」
が多いが、全国調査では、逆に「事故・違反あり」に「会社員・公務員」が多い。埼玉、
全国調査のいずれでも、「事故・違反あり」に「学生」が多い（表3-2-3-1、図3-2-3-1）。
表3-2-3-1

職業－４８－

図3-2-3-1

職業

埼玉調査から年齢別の職業をみると、「会社員・公務員」は30歳代にもっとも多く、それ 以 上 の 年 齢 に な る と 、 徐 々 に 比 率 が 低 下 し て い る 。 60歳 以 上 で は 「 そ の 他 」 が 53.3％と多いが、内容のほとんどは「無職」である（表3-2-3-2、図3-2-3-2）。
表3-2-3-2

図3-2-3-2

年齢別職業（埼玉調査）

年齢別職業（埼玉調査）

－４９－

2-4

眼鏡使用

眼鏡使用については、埼玉調査のみで質問している。ここで質問した眼鏡使用は、ふだん運転しているときに眼鏡やコンタクトレンズを使用しているか否かである。
年齢別にみると、眼鏡およびコンタクトレンズのいずれも使用していない比率は、29歳
以 下 が 39.7％ と も っ と も 低 く 、 50歳 代 が 58.4％ と も っ と も 多 い 。 今 回 の 結 果 で は 、 若 年
層に眼鏡あるいはコンタクトレンズの使用者が多く、50歳代に少ない。コンタクトレンズの 使 用 は 29歳 以 下 が 2-2.4％ 、 30歳 代 が 12.7％ 、 40歳 代 が 3.4％ で 、 そ れ 以 上 の 年 齢 層 ではコンタクトレンズの使用者はいない（表3-2-4・1、図3-2-4-1）。

2-5

表3-2-4-1

眼鏡、コンタクトレンズの使用状況

図3-2-4-1

眼鏡、コンタクトレンズの使用状況

主運転車種

ふだん主に運転している車種を質問した結果である。「普通乗用」の比率は、埼玉調査が80％強、全国調査が80％弱で、埼玉調査の方が普通乗用の比率が高い。埼玉調査の方が全国調査より少ない比率は、｢軽乗用、軽貨物｣、｢普通貨物｣、「大型貨物」などの貨物車である（表3-2-5-1、図3-2-5-1）。

－５０－

表3-2-5-1

主運転車種

図3-2-5-1

主運転車種

埼玉調査結果を年齢別にみると、いずれの年齢層でも「普通乗用」がもっとも多く、各
年 齢 層 で 80％ 強 を 占 め て い る 。 特 に 40歳 代 で 「 普 通 乗 用 」 が 86.5％ と 多 い 。 50歳 代 を
除 い て 「 普 通 乗 用 」 に 次 い で 「 軽 乗 用 ・ 軽 貨 物 」 が 多 い 。 50歳 代 で は 「 普 通 貨 物 」 が ２番目に多い（表3-2-5-2、図3-2-5-2）。
表3-2-5-2

年齢別主運転車種（埼玉調査）－５１－

図3-2-5-2

2-6

年齢別主運転車種（埼玉調査）保有免許種類

保有している免許の種類を質問した結果である。いずれも「普通免許」の保有率が、ほぼ 100％ で あ る 。 次 い で 保 有 率 が 多 い の は 「 自 動 二 輪 免 許 」 で 、 埼 玉 調 査 で は 30％ 強 、 全
国調査では、40％前後が保有している（表3-2-6-1）。
表3-2-6-1

保有免許種類埼 玉 調 査 を 年 齢 別 に み る と 、 い ず れ の 年 齢 層 で も 「 普 通 免 許 」 の 保 有 率 が 、 100％ に 近い。「自動二輪免許」の保有率は、29歳以下が22.4％と低いが、それ以上の年齢層では30％強の保有率である（表3-2-6-2）。
表3-2-6-2

年齢別保有免許種類（埼玉調査）

－５２－

2-7

主運転目的

主 な 運 転 目 的 は 、 い ず れ で も 「 業 務 ・ 仕 事 」 が 30％ 台 か ら 40％ 台 を 占 め て お り 、 も っと も 多 い 。 次 い で 「 通 勤 ・ 通 学 」 が 20％ 台 か ら 30％ 台 で 多 い 。 埼 玉 調 査 と 全 国 調 査 を 比較すると、埼玉では「買い物」と「レジャー」が全国に比較して多く、「通勤・通学」が少ないのが特徴である（表3-2-7-1、図3-2-7-1）。
表3-2-7-1

主運転車種

図3-2-7-1

主運転車種

埼 玉 調 査 を 年 齢 別 に み る と 、 「 業 務 ・ 仕 事 」 は 29歳 以 下 で や や 少 な く 、 30～ 40歳 代 で増 加 し 、 50歳 代 で は 5 4 . 5 ％ と 過 半 を 占 め る 。 し か し 、 6 0 歳 以 上 に な る と 3 1 . 7 ％ と 29歳
以下をやや上回る程度の比率に低下する。「通勤・通学」は40歳代が38.2％ともっとも 多く、次いで29歳以下が33.6％と多い（表3-2-7-2、図3-2-7-2）。
表3-2-7-2

年齢別主運転目的（埼玉調査）－５３－

図3-2-7-2

2-8

年齢別主運転目的（埼玉調査）

運転頻度

最 近 １ ヶ 月 の 運 転 頻 度 を 質 問 し た 結 果 で は 、 「 ほ と ん ど 毎 日 」 が 埼 玉 調 査 で 59％ か ら
70％を、全国調査では76％から84％を占めている。「ほとんど運転しない」は埼玉調査 で1％から 5％、全国調査で 1％から 3％と少ない（表3-2-8-1、図3-2-8-1）。
表3-2-8-1

運転頻度

図3-2-8-1

－５４－

運転頻度

埼玉調査から運転頻度を年齢別にみると、「ほとんど毎日」は50歳代が72.7％ともっとも多く、次いで40歳代が70.8％と多い。「ほとんど毎日」が少ないのは、60歳以上の55.0％と30歳代の58.2％である（表3-2-8-2、図3-2-8-2）。

2-9

表3-2-8-2

年齢別運転頻度（埼玉調査）

図3-2-8-2

年齢別運転頻度（埼玉調査）

運転経験年数

最初に免許を取得してからの年数を質問した結果が表3-2-9-1、図3-2-9-1である。「事故・違反あり」の年齢が若いためか、免許取得後の年数も、「事故・違反なし」に比べて、やや短いカテゴリーに集中している。「事故・違反あり」では「10～20年」が、「事故・違反なし」では「20～30年」がもっとも多い。
表3-2-9-1

免許取得後の年数－５５－図3-2-9-1

免許取得後の年数

平均年数では、埼玉調査では、「事故・違反なし」が22.4年、「事故・違反あり」が17.3
年で差が5.1年、全国調査では「事故・違反なし」が21.8年、「事故・違反あり」が21.2
年で差が0.6年で、埼玉調査結果の方が事故・違反の有無による免許取得後年数の差が大きい（表3-2-9-2、図3-2-9-2）。
表3-2-9-2

免許取得後の平均年数

図3-2-9-2

免許取得後の平均年数

埼 玉 調 査 か ら 年 齢 別 平 均 年 数 を み る と 、 年 齢 と と も に 長 く な っ て お り 、 29歳 以 下 か ら
60歳 以 上 に か け て 、 そ れ ぞ れ 5.9年 、 14.4年 、 24.6年 、 30.0年 、 33.1年 で あ る 。 29歳 以
下 か ら 40歳 代 に か け て は 、 平 均 免 許 取 得 後 年 数 が お お む ね 10年 差 で 増 加 し て い る が 、 そ－５６－れ以上の年齢層では、6～3年差で年齢差から比べると経験年数の差は小さくなる（表3-2-9-3、図3-2-9-3）。

2-10

表3-2-9-3

年齢別平均免許取得後年数

図3-2-9-3

年齢別平均免許取得後年数

年間走行距離年間走行距離を質問した結果では、いずれの調査でも「事故・違反なし」の方が、15,000
kｍ未満の短いカテゴリーに多く、｢事故・違反あり｣の方がそれを超えた長いカテゴリーに多い。15,000kｍ以下の比率をみると、埼玉調査では「事故・違反なし」が75.2％、「事故・違反あり」が53.0％、全国調査では「事故・違反なし」が66.4％、「事故・違反あり」が50.5％である（表3-2-10-1、図3-2-10-1）
表3-2-10-1

年間走行距離－５７－

図3-2-10-1

年間走行距離平均年間走行距離は、埼玉調査の「事故・違反なし」が約11,200kｍ、「事故・違反あり」
が約17,500kｍ、全国調査の「事故・違反なし」が約14,500kｍ、「事故・違反あり」が約19,600kｍ で 、 い ず れの 調 査 で も「 事 故 ・ 違反 あ り 」 の走 行 距 離 が長 い （ 表 3-2-10-2、 図
3-2-10-2）。
表3-2-10-2

平均走行距離（単位：㎞/年）

図3-2-10-2

平均走行距離埼 玉 調 査 の 年 齢 別 走 行 距 離 を み る と 、 60歳 以 上 が 9,500kｍ と 短 く 、 次 い で 29歳 以 下 が13,300kｍ と 短 い 。 30歳 代 か ら 50歳 代 は 1 6 , 00 0 kｍ 強 で 、 年 齢 層 に よ る 差 は 少 な い （ 表－５８－

3-2-10-3、図3-2-10-3）。
表3-2-10-3

年齢別平均走行距離（埼玉調査、単位：㎞!年）

図3-2-10-3

2-11

年齢別平均走行距離（埼玉調査）

事故・違反の内容

埼玉調査のでは、過去３年間に事故・違反がある対象者に対して、その時の違反内容を
次の５カテゴリーで質問した（重複回答あり）。
①

駐停車違反

②

最高速度違反③

シートベルト着用義務違反④

一時停止違反⑤

その他

その結果を年齢別にみたのが、表3-2-11-1である。29歳以下でもっとも多いのは、「最高 速 度 違 反 」 で 、 事 故 ・ 違 反 あ り の 対 象 者 中 の 39.5％ を 占 め る 。 30歳 以 上 で は 、 30歳 代と60歳以上では「シートベルト着用義務違反」がもっとも多く、40歳代、50歳代では「 最高速度違反」が最も多い。
各年齢層ともに「その他」が多いが、主な内容は次のようなものである。
－５９－

●

追突事故（８件）●

他車との接触事故（８件）●

右折禁止違反（８件）●

通行区分違反.（７件）●

飲酒運転（７件）●

免許不携帯（５件）●

信号無視（５件）●

追い越し禁止違反（４件）●

一方通行違反（４件）
表3-2-11-1

過去３年間の事故・違反内容

－６０－

第３章
3-1

一般運転者の意識、行動等の実態と事故・違反

運転意識

3-1-1

運転意識設問への回答結果

運転意識を表す表3-3-1-1の10項目に対して、次の4種類の選択肢で質問した。
①そう思う②どちらかといえば、そう思う③どちらかといえば、そう思わない④そう思わない
表3-3-1-1

運転意識に関する設問（その1）

また、表3-3-1-2の11項目に対して、次の４種類の選択肢で質問した。
①

その通り

②

どちらかといえば、その通り③

どちらかといえば、そうではない④

そうではない
表3-3-1-2

運転意識に関する設問（その2）それぞれの質問の選択肢に、肯定的な回答（上記選択肢のうち①あるいは②を選択）をし た 対 象 者 の 比 率 を 示 し た の が 、 表 3-3-1-3で あ る 。 表 に は 事 故 ・ 違 反 の 有 無 に よ る 肯 定
者比率の差も示してある。表の事故・違反の有無による肯定者比率の差の欄に網掛けがあ－６１－

る 質 問 項 目 は 、 肯 定 者 比 率 の 差 が 危 険 率 5％ 以 下 で 有 意 で あ る こ と を 示 し て い る 。 ま た、
図3-3-1-1は、事故・違反の有無による肯定者比率の差を示したものである。
図表から埼玉調査で「事故・違反あり」の方が、肯定者比率が高い項目をみると、次のようになる。
①

追い越されるのは気分が悪い（事故・違反の有無による肯定者比率の差が12.9％）②

他人に自分の運転を批判されると腹がたつ（同11.5％）③

運転することじたいが楽しい（同10.4％）④

駐車禁止の場所でも、気にせずに駐車する（同9.4％）

全国調査では、次のようになる。
①

優先だと思ったら道を譲ることはしない（事故・違反の有無による肯定者比率の差が7.9％）②

追い越されるのは気分が悪い（同7.5％）③

駐車禁止の場所でも、気にせずに駐車する（同6.2％）④

運転することじたいが楽しい（同4.9％）

両調査で共通して上位４位に含まれているのは、「駐車禁止の場所でも、気にせずに駐車する」との遵法性を示す項目と「追い越されるのは気分が悪い」と競争的態度を示す項目である。このほかに「運転することじたいが楽しい」と運転好きのドライバーに事故・違反者が多い傾向もみられる。
逆に「事故・違反なし」の方が、肯定者比率が高い項目をみると、埼玉調査では、次のようになっている。
①

車は、単なる移動の手段（事故・違反の有無による肯定者比率の差が15.3％）②

追い越し禁止の場所では追い越しはしない（同6.3％）③

運転は緊張で疲れる（同6.2％）④

運転はこわいものだ（同4.5％）

全国調査では、次のようになる。
①

追い越し禁止の場所では追い越しはしない（事故・違反の有無による肯定者比率の差が9.5％）②

運転は緊張で疲れる（同5.0％）③

車は、単なる移動の手段（同4.5％）

－６２－

④

駐車中の車のわきは人が飛び出してこないか注意している（同3.6％）

両調査で共通している項目は、「追い越し禁止の場所では追い越しはしない」といった遵法傾向を示す項目のほか、「運転は緊張で疲れる」との緊張傾向を示す項目である。また、事故・違反なしのドライバーの方が「車は、単なる移動の手段」と割り切った車利用をしている傾向がみられる。

－６３－

－６４－

表3-3-1-3

運転意識設問への肯定回答者比率

図3-3-1-1

事故・違反の有無による肯定者比率の差－６５－

3-1-2

運転意識を構成する因子と傾向(1) 運転意識を構成する因子
前 項 で は 運 転 者 の 意 識 態 度 に 関 す る 21項 目 の 質 問 を 個 別 に 分 析 し て き た 。 し か し 、 こ
れ ら の 個 々 の 結 果 か ら は 全 体 的 傾 向 を 見 い だ し に く い 。 そ こ で 、 こ の 21項 目 を 因 子 分 析と呼ばれる手法を利用してより少ない要因に要約し、全体の傾向を把握していく。
ここで用いる因子分析とは個別の質問に対する回答の相関に注目して質問項目を要約していく方法である。たとえば、ある質問に対して「そう思う」と回答すると他の質問項目に対しても「そう思う」と回答する傾向が強ければこの２つの質問は相互に相関が高く、１つの因子に要約できると考える。また、ある質問に対する回答傾向とある質問項目に対する回答の間に相関がみられなければ、この両質問項目は異なった因子に要約すべきであると判断できる。このようにして相互に相関の高い項目を要約していくのが因子分析である。
今 回 の 因 子 分 析 で は 、 平 成 3年 度 に 自 動 車 安 全 運 転 セ ン タ ー が 一 般 男 性 運 転 者 4,215人を対象に実施した調査結果から因子を抽出し、その因子空間に埼玉調査の対象者を位置ッけることにする。なお、用いた因子分析は、反復主因子法であり、バリマックス回転を適用している。
因子分析では分析の結果を表す指標として固有値と寄与率とよばれる指標が算出される。
今回の２１項目に対する因子分析の結果は表3-3-1-4に示す通りである。この固有値と寄与率が要約した因子が表現している元の2-1項目の質問が持っている情報量を表している。
表3-3-1-4

運転意識・態度の因子分析結果－６６－

因子分析では、個々の各質問はそれぞれ１単位の情報量を持っていると考える。この運転 意 識 ・ 態 度 に 関 す る 質 問 は 21項 目 で あ る た め に 、 全 体 で 21単 位 の 情 報 が あ る こ と に なる。運転意識・態度の因子分析結果（表3-3-1-4）にみるように、第１因子の情報量（固有値 ） は 3.423あ り 、 元 の 21項 目 全 体 の 16.3％ （ 寄 与 率 ） を 再 現 し て い る こ と に な る 。 第2因 子 は 情 報 量 が 1.716で 寄 与 率 は 8.2％ で あ り 、 こ の 第 １ 因 子 と 第 ２ 因 子 の 情 報 量 （ 固 有値）を合計すると全体の情報の24.5％、約４分の１を再現していることになる。
一般に因子分析では固有値が１以上の因子を分析対象とすることが多いので、ここでも固 有 値 が 1以 上 の 第 ７ 因 子 ま で を 分 析 対 象 と す る 。 こ の 第 ７ 因 子 ま で の 累 積 寄 与 率 は52.7％であり、全体の半分強の情報を含んでいることになる。
運転意識・態度に関する因子分析結果から、第１因子と第２因子、第３因子と第４因子、第５因子と第６因子、第１因子と第７因子の４種類の組み合わせとし、それぞれの因子空間に各質問項目を布置すると図3-3-1-2～5のようになる（この図の元になっている値を表
3-3-1-5に示す）。この図で相互に近い位置にある質問項目が相関の高い項目である。次に因子軸の絶対値の大きい位置に布置された質問項目群を解釈して因子に名称を与える。これは「因子の解釈」と呼ばれるもので、相互に相関の高い項目を統合する概念を作り出すものである。

表3-3-1-5

運転意識・態度の因子分析結果（因子負荷量）－６７－

以下、各因子に負荷の高い項目と、その解釈の結果を示す。
【第１因子】
第１因子に負荷が高い項目をみると、次のようになっている。
①

前の車についていけば安心して右左折できる（因子負荷量0.595）②

他車が譲ってくれるので進路変更には不安を感じない（同0.578）③

運転で多少人に迷惑をかけるのはお互いさまだと思う（同0.377）

第１因子に負荷が高い項目をみると前の車など、ほかの車に依存して運転する傾向を示
す項目が並んでいる。そこで、この第１因子を「依存的傾向の因子」と解釈する。

図3-3-1-2 運転意識に関する因子分析結果（第１因子と第２因子）【第２因子】
第２因子に負荷が高い項目は、つぎのようなものである。
①

追い越されるのは気分のいいものではない（因子負荷量0.568）②

歩行者や自転車をじゃまに思うことがある（同0.494）③

前車がもたもたしている時は、すぐにクラクションを鴫らす（同0.437）④

他人に自分の運転を批判されると腹がたつ（同0.352）

この因子に負荷が高い項目は、追い越されると怒りを示したり、歩行者や自転車をじゃまに感じたり、気に入らない車にはクラクションを鳴らしたりするなど、他車（者）に対して攻撃的な傾向を示している。そこで、この第２因子を「攻撃的傾向の因子」と解釈す

－６８－

る。
【第３因子】
第３因子に負荷が高い項目は次のとおりである。
①

優先だと思ったら道を譲ることはほとんどしない（因子負荷量0.493）②

割り込まれるのであまり車間をあけないようにしている（同0.449）③

10kｍ位のスピードオーバーであれば車の流れに乗って走る（同0.303）

この因子に負荷が高い項目は、道を譲らず、車間をつめ、スピードを上げるなど先を急ぐ傾向を示すものである。そこで、この第３因子を「先急ぎ傾向の因子」と解釈する。

図3-3-1-3

運転意識に関する因子分析結果（第３因子と第４因子）【第４因子】
第４因子に負荷が高い項目は次のとおりである。
①

運転はこわいものだ（因子負荷量0.689）②

運転は緊張で疲れる（同0.582）

この因子に負荷が高い項目は、運転時の緊張傾向を示す項目であることから、この因子を「運転時の緊張傾向の因子」と解釈する。
【第５因子】
第５因子に負荷が高い項目は次のとおりである。

－６９－

①

駐車禁止の場所でも、気にせずに駐車する（因子負荷量0.424）②

一時停止でも、見通しがよければ停止しないで通過する（同0.397）③

追い越し禁止の場所では追い越しはしない（同-0.420）

この因子に負荷が高い項目は、駐車禁止、一時停止、追い越し禁止などの法を尊重するか否かの傾向を示すものである。そこで、この第５因子を「遵法傾向の因子」と解釈する。
【第６因子】
第６因子に負荷が高い項目は次の２つである。
①

運転することじたいが楽しい（因子負荷量0.652）②

車は、単なる移動の手段（同-0.512）

この因子に負荷が高い項目は、運転そのものを楽しむ傾向の項目である。そこで、この第６因子を「運転への愛着傾向の因子」と解釈する。

図3-3-1-4

運転意識に関する因子分析結果（第５因子と第６因子）【第７因子】
第７因子に負荷が高い項目は、次の1項目のみである。
①

人通りの多い狭い道でも、気にせずに走る（因子負荷量0.771）

第７因子に負荷が高い項目は、上記のように１項目のみであり、解釈が困難である。そこで、この第７因子は解釈不能とし、以降の分析対象から除く。

－７０－

図3-3-1-5

運転意識に関する因子分析詰果（第１因子と第７因子）

以上の分析で、次の６因子が抽出されたことになる。
①

依存的傾向

②

攻撃的傾向

③

先急ぎ傾向

④

運転時の緊張傾向

⑤

遵法傾向

⑥

運転への愛着傾向－７１－

3-1-3

対象者の因子傾向(1) 事故・違反の有無別傾向
埼玉調査の対象者の平均因子得点を事故・違反の有無別に示したのが表3-3-1-6である。
表3-3-1-6

事故・違反の有無別平均因子得点（埼玉調査）

表から、依存的傾向と攻撃的傾向の平均因子得点をプロットしたのが図3-3-1-6である。
図の左右方向から事故・違反の有無別に依存的傾向をみると、「事故・違反あり」の方が、依 存 的 傾 向 が 強 い 。 全 国 調 査 の 因 子 得 点 の 平 均 が 0で あ る が 、 事 故 ・ 違 反 あ り 、 な し ともにプラスの値であり、埼玉調査の対象者は全国平均から比べて、やや依存的傾向が強い。
図の縦方向から攻撃的傾向みると、いずれもマイナスの値であり、全国の平均から比べると攻撃性は、やや弱い。事故・違反の有無別にみると、「事故・違反あり」の方が、攻撃的傾向が強い。

図3-3-1-6

事故・違反の有無別平均因子得点（依存的傾向と攻撃的傾向）図 3-3-1-7は 、 先 急 ぎ 傾 向 と 運 転 時 の 緊 張 傾 向 を み た も の で あ る 。 左 右 方 向 か ら 先 急 ぎ
傾向をみると、明らかに「事故・違反あり」の方が、先急ぎ傾向が強く、「事故・違反なし」の方が、先急ぎ傾向が弱い。運転時の緊張傾向は、「事故・違反なし」の方が強く、「事故・違反あり」の方が弱い。
－７２－

図3-3-1-7
図3-3-1-8

事故・違反の有無別平均因子得点（先急ぎ傾向と運転時の緊張傾向）
から遵法傾向をみると、「事故・違反なし」の方が遵法傾向が強く、「事故・違反あり」の方が、遵法傾向が弱い。運転への愛着傾向は、「事故・違反あり」の方が強く、事故・違反がある運転者の方が運転を好む傾向がみられる。

図3-3-1-8

事故・違反の有無別平均因子得点（遵法傾向と運転への愛着傾向）－７３－

図3-3-1-7
図3-3-1-8

事故・違反の有無別平均因子得点（先急ぎ傾向と運転時の緊張傾向）
から遵法傾向をみると、「事故・違反なし」の方が遵法傾向が強く、「事故・違反あり」の方が、遵法傾向が弱い。運転への愛着傾向は、「事故・違反あり」の方が強く、事故・違反がある運転者の方が運転を好む傾向がみられる。

図3-3-1-8

事故・違反の有無別平均因子得点（遵法傾向と運転への愛着傾向）－７３－

(2) 年齢別傾向
年齢別に因子得点の平均をみたのが表3-3-1-7である。
表3-3-1-7

年齢別因子得点の平均（埼玉調査）

図3-3-1-9から依存的傾向をみると、29歳以下の若い層と60歳以上の高齢層の両極の依存的傾向が強い。もっとも依存的傾向が弱いのは40歳代である。攻撃的傾向は、年齢が若いほど強く、年齢の上昇とともに攻撃的傾向が弱まっている。

図3-3-1-9

年齢別平均因子得点（依存的傾向と攻撃的傾向）図3-3-1-10から先急ぎ傾向をみると、おおむね年齢が若いほど先急ぎ傾向が強く、年 齢が 高 い ほ ど 先 急 ぎ 傾 向 が 弱 い 。 た だ し 、 40歳 代 と 50歳 代 で は 、 50歳 代 の 方 が わ ず か に 先
急 ぎ 傾 向 が 強 い 。 運 転 時 の 緊 張 傾 向 で は 4 0 歳 代 、 5 0 歳 代 が 緊 張 が 強 く 、 2 9 歳 以 下 、 30
歳代および60歳以上の緊張が弱い。
図3-3-1-11から遵法傾向をみると、年齢が若いほど遵法傾向が弱く、年齢の上昇とと もに 遵 法 傾 向 が 強 く な っ て い る 。 運 転 へ の 愛 着 傾 向 は 29歳 以 下 の 若 い 層 が 強 く 、 若 年 層 ほ
ど運転を好んでいる。年齢の上昇とともに運転への愛着傾向が弱まっており、40歳代以上になると、大きな変化はない。

－７４－

図3-3-1-10

年齢別平均因子得点（先急ぎ傾向と運転時の緊張傾向）

図3-3-1-11

年齢別平均因子得点（遵法傾向と運転への愛着傾向）

－７５－

3-2

運転行動

3-2-1

運転行動設問への回答結果

運 転 行 動 を 表 す 15項 目 （ 表 3-3-2-1に 示 す ） を 提 示 し 、 各 々 の 設 問 に 対 し て 次 の ５ 種類の選択肢で回答を求めた。
①よくある
②時々ある
③まれにある④ほとんどない⑤まったくない
表3-3-2-1

運転行動に関する設問項目

ここでは、上記回答のうち、｢よくある｣、｢時々ある｣、「まれにある」と回答した比率の合 計 （ 以 下 肯 定 者 比 率 と 称 す ） を 算 出 し た 。 そ の 結 果 が 、 表 3-3-2-2で あ る 。 表 に は 、 事
故・違反の有無による肯定者比率の差も示してある。表の事故・違反の有無による肯定者比率の差の欄に網掛けがある質問項目は、肯定者比率の差が危険率５％以下で有意である
こ と を 示 し て い る 。 ま た 、 図 3-3-2-1は 、 事 故 ・ 違 反 の 有 無 に よ る 肯 定 者 比 率 の 差 を 示 したものである。
図表から埼玉調査で「事故・違反あり」の方が、肯定者比率が有意に高い項目をみると次のようになる。
①

合図をせずに車線を変えること（事故・違反の有無による肯定者比率の差が10.8％）②

右折禁止を右折したり一方通行を逆行すること（同10.1％）

全国調査では、次のようになる。
①

合図をせずに車線を変えること－７６－

（事故・違反の有無による肯定者比率の差が10.0％）②

同乗者から、自分の運転は恐いと言われること（同8.3％）③

長い下り坂でフットブレーキだけを使うこと（同3.6％）④

信号を見落とすこと（同3.5％）⑤

右折禁止を右折したり一方通行を逆行すること（同3.3％）⑥

青信号に気づかずに、クラクションを鳴らされること（同3.1％）

埼玉調査で有意な差がみられる項目は、いずれも全国調査でも「事故・違反あり」の方が、肯定者比率が高く、危険率５％以下で有意な差がみられる。
逆に「事故・違反なし」の方が、肯定者比率が有意に高い項目は、埼玉調査では次の１項目である。
①

他車に譲るべきか、自分が行くべきか迷うこと（事故・違反の有無による肯定者比率の差が11.9％）

全国調査では、次の１項目である。
①

合流時に、まごまごすること（事故・違反の有蕪による肯定者比率の差が3.7％）

いずれでも有意な差がみられるのは１項目であるが、判断の迷いに関する項目があげら
れている。

－７７－

－７８－

表 3-3-2-2

運転行動設問への肯定回答者比率

図3-3-2-1

事故・違反の有無による肯定者比率の差－７９－

3-2-2運転行動の因子と傾向(1) 運転行動を構成する因子
運 転 行 動 に 関 す る 15項 目 の 設 問 に 対 し て も 、 因 子 分 析 を 適 用 し て 要 約 し 、 全 体 傾 向 を
分 析 す る 。 な お 、 こ こ で も 、 一 般 運 転 者 4,215名 を 対 象 と し て 因 子 分 析 を 適 用 し 、 そ の 空
間に埼玉調査の対象者を位置ずけて分析する。用いる手法は、主因子法であり、また、バリマックス回転を行っている。
因子分析結果の固有値、寄与率などは表3-3-2-3に示すとおりである。
表3-3-2-3

運転行動の因子分析結果

ここでも、固有値が１を越えている第3因子までを分析対象にする。この３つの因子までの累積寄与率は50.7％である。因子負荷量は表3-3-2-4、図3-3-2-2～3に示すとおりであり、以下で各因子の解釈をおこなう。
表3-3-2-4

運転行動の因子分析結果（因子負荷量）【第１因子】
第１因子に負荷が高い項目をみると、次のようになっている。
①

合流するときに、タイミングがあわずにまごまごすること（因子負荷量0.768）②

他車に道を譲るべきか、自分の車が行くべきか迷うこと（同0.715）

－８０－

③

すれ違いができるかどうかの判断に迷うこと（同0.700）④

右折の時に、行こうか行くまいか迷うこと（同0.694）⑤

出てこないと思った車が出てきてあわてること（同0.548）

この因子に負荷が高い項目は、合流のタイミング、譲るべきか自車が優先するか、すれちがいが可能か否かなどの判断の迷い傾向を表す項目で構成されている。そこで、この第１因子を「判断の迷い傾向の因子」と解釈する。

図3-3-2-2

運転行動に関する因子分析結果（第１因子と第２因子）【第２因子】
第２因子に負荷が高い項目をみると、次のようになっている。
①

一定速度での走行がうまくいかないこと（因子負荷量0.643）②

長い下り坂でフットブレーキだけを使うこと（同0.63-2）③

左折時にハンドルを切りすぎ、乗り上げたり、こすってしまうこと（同0.627）④

ハンドルの戻しが遅れて、蛇行してしまうこと（同0.609）⑤

同乗者から、自分の運転は恐いと言われること（同0.588）⑥

合図をせずに車線を変えること（同0.52-3）

この因子に負荷が高い項目は、一定速度での走行、ブレーキ・ハンドル操作など、運転操作そのもののミス傾向を示すものである。また、運転操作ミスの多寡に関わると考えられる同乗者からの運転批判の項目なども含まれている。このことから、この第２因子を「運－８１－

転操作ミス傾向の因子」と解釈する。
【第３因子】
第３因子に負荷が高い項目をみると、次のようになっている。
①信号を見落とすこと（因子負荷量0.72-5）②青信号に気づかずに、後ろからクラクションを鳴らされること（同0.701）③気がつかないうちに後ろに車がついていること（同0.570）④右折禁止を右折したり、一方通行を逆にはいってしまうこと（同0.52-3）
この因子に負荷が高い項目は、信号や後方車両、各種の禁止表示などの情報を見落とす傾向を表すものである。そこで、この第３因子を「情報の見落とし傾向の因子」と解釈する。

図3-3-2-3

運転行動に関する因子分析結果（第１因子と第３因子）

以上、運転行動に関する因子分析から、次の３因子が抽出された。
①

判断の迷い傾向②

運転操作ミス傾向③

情報の見落とし傾向－８２－

3-2-3

対象者の因子傾向

因子スコアを用いて、上記で抽出した次の３つの因子に対する調査対象者の傾向を分析する。
(1) 事故・違反の有無別傾向
埼玉調査対象者の事故・違反の有無別に因子得点の平均をみたのが表3-3-2-5である。
表3-3-2-5

事故・違反の有無別因子得点の平均（埼玉調査）

表から、判断の迷い傾向と運転操作ミス傾向の平均因子得点をプロットしたのが図3-3-2-4である。左右方向から判断の迷い傾向を見ると、事故・違反なしの方が、判断の迷いが多い。運転操作ミスについては、「事故・違反あり」の方が多い。この因子空間において も 0が 全 国 調 査 の 平 均 と な っ て い る が 、 埼 玉 調 査 の 結 果 で は 、 い ず れ も 運 転 操 作 ミ ス傾向の因子得点がマイナスであり、全国平均に比べて、埼玉調査の対象者は、運転操作ミスが少ない。

図3-3-2-4

実験対象者の有無別平均因子得点（判断の迷い傾向と運転操作ミス傾向）－８３－

判 断 の 迷 い 傾 向 と 情 報 の 見 落 と し 傾 向 の 平 均 因 子 得 点 を プ ロ ッ ト し た の が 図 3-3-2-5である。上下方向から情報の見落とし傾向をみると、「事故・違反あり」の方が、明らかに情報の見落とし傾向が強い。

図3-3-2-5

実験対象者の有無別平均因子得点（判断の迷い傾向と情報の見落とし傾向）(2) 年齢別傾向
年齢別に因子得点の平均をみたのが表3-3-2-6である。
表3-3-2-6

年齢別因子得点の平均（埼玉調査）

図 3-3-2-6か ら 判 断 の 迷 い 傾 向 を み る と 、 29歳 以 下 は 平 均 的 で 、 30歳 代 に な る と 判 断 の迷いが少なくなる傾向がみられる。それ以上の年齢層になると、徐々に判断の迷い傾向が強 ま り 、 60歳 以 上 が も っ と も 判 断 の 迷 い が 強 い 。 運 転 操 作 ミ ス は 、 29歳 以 下 と 40歳 代 が多 く 、 50歳 代 が も っ と も 運 転 操 作 ミ ス が 少 な い 。 60歳 以 上 も 、 比 較 的 運 転 操 作 ミ ス が 少ない傾向である。

－８４－

図3-3-2-6

年齢別平均因子得点（判断の迷い傾向と運転操作ミス傾向）

情 報 の 見 落 と し 傾 向 を 図 3-3-2-7の 上 下 方 向 か ら み る と 、 29歳 以 下 お よ び 30歳 代 の 若
い 層 に 情 報 の 見 落 と し が 少 な く 、 50歳 代 の 層 に 情 報 の 見 落 と し が 多 い 。 60歳 以 上 も 情 報の見落としが多い傾向である。

図3-3-2-7

年齢別平均因子得点（判断の迷い傾向と情報の見落とし傾向）

－８５－

3-3

ヒヤリ・ハット体験

表3-3-3-1に示す11項目の運転中のヒヤリ・ハット体験を提示して、過去３年位の間にどの程度の回数の経験があるか、次の４種類の選択肢で質問した。なお、項目別のヒヤリ・ハ
ット体験の平均回数を算出する際には、各選択肢の後に示す（①

経験はない（平均算出時には0回と設定）②

１回位経験がある（平均算出時には１回と設定）③

2～3回位経験がある（平均算出時には2.5回と設定）④

４回以上経験がある（平均算出時には５回と設定）
表3-3-3-1）内の回数を設定している。

ヒヤリ・ハット体験項目

項目別の平均ヒヤリ・ハット体験回数を算出した結果は、表3-3-3-2、図3-3-3-1の通りである。各項目のヒヤリ・ハット体験回数を合計した値で見ると、「事故・違反なし」が約5.4
回、「事故・違反あり」が約8.8回で、事故・違反ありの方がなしよりも6割強ほどヒヤリ・
ハット体験回数が多い。いずれのヒヤリ・ハット体験項目でも「事故・違反あり」の方が、ヒヤリ・ハット体験の回数が多い。
表3-3-3-2

事故・違反の有無別ヒヤリ・ハット体験回数

事故・違反ありの方がなしよりもヒヤリ・ハット体験回数が多い上位5項目をあげると次のようになる。

－８６－

図3-3-3-1

事故・違反の有無別平均ヒヤリ・ハット体験回数

－８７－

①

信号待ちや駐車中の車に追突しそうになった（事故・違反ありのヒヤリ・ハット回数がなしよりも0.7回多い）②

急停車した車に追突しそうになった（同0.5回）③

走っている前車に追突しそうになった（同0.5回）④

急ブレーキでスリップしそうになった（同0.4回）⑤

急ハンドルで車が蛇行したり、不安定になった（同0.3回）

事故・違反の有無により差が大きい上位３項目は、いずれも追突に関するヒヤリ・ハット
体験であり、事故・違反ありの対象者に追突になりかけたヒヤリ・ハット体験が多い。4～5
番目に差が多い項目は、急ブレーキ、急ハンドルなど急激な運転操作に関する項目である。
年齢別に平均ヒヤリ・ハット体験回数をみたのが表3-3-3-3、図3-3-3-2である。年齢層別の 合 計 ヒ ヤ リ ・ ハ ッ ト 体 験 回 数 を み る と 、 29歳 以 下 が 8.8回 、 30歳 代 が 7.7回 、 40歳 代 が
7.2回 、 50歳 代 が 5.7回 、 60歳 以 上 が 4.9回 と 、 年 齢 の 上 昇 と と も に 減 少 し て い る 。 29歳
以 下 の 合 計 ヒ ヤ リ ・ ハ ッ ト 体 験 回 数 を 100と す る と 、 30歳 代 が 88、 40歳 代 が 83、 50歳 代が65、60歳以上が56と、60歳以上は29歳以下の半分に近い。
表3-3-3-3

年齢層別平均ヒヤリ・ハット体験回数

29歳以下のヒヤリ・ハット体験回数と60歳以上のヒヤリ・ハット体験回数の差を算出し、その差が大きい５項目をあげると次のようになる。
①

信号待ちや駐車中の車に追突しそうになった（29歳以下と60歳以上の差が1.1回）②

急停車した車に追突しそうになった（同0.7回）③

急ブレーキでスリップしそうになった（同0.3回）④

車線変更したら車が来ていて事故になりかけた（同0.3回）⑤

交差点で出会い頭に他車と事故になりかけた（同0.3回）

年齢差の大きい項目でも、追突に関連したヒヤリ・ハット体験が多く、１位と２位が追突関連である。３位は急ブレーキ、４位と５位は他車への注意不足によるヒヤリ・ハット体験とみられる。
－８８－

図3-3-3-2

年齢別平均ヒヤリ・ハット体験回数

－８９－

3-4

最近の体調や疲労感

最 近 の 体 調 や 疲 労 感 に 関 し て 、 表 3-3-4-1に 示 す ９ 項 目 を 提 示 し 、 次 の ４ 段 階 の 選 択 肢で質問をした。
①そう感じる②やや、そう感じる③あまり感じない④まったく感じない
表 3-3-4-1

最近の体調や疲労感に関する質問項目

質問結果から、「そう感じる」あるいは「やや、そう感じる」と回答した比率（以下、肯定者比率と称する）を示したのが表3-3-4-2、図3-3-4-1である。
表3-3-4-2

事故・違反の有無別体調や疲労感に関する質問への肯定者比率

各設問は、肯定者比率が多いほど疲労感や体調が悪い傾向を示す内容である。肯定者比率の差（「事故・違反なし」から「事故・違反あり」の比率を減じた値）をみると、９項目中5項目がマイナスであり、「事故・違反あり」の方が、肯定者が多い。つまり、「事故・違反あり」の方が疲労感や体調が悪いとする比率が高い。「事故・違反あり」の方が、肯定者比率が高い項目をみると、次のようになる。
①

運転中に眼がかすんだり物が見にくいことがある－９０－

図3-3-4-1

事故・違反の有無別肯定者比率－９１－

（事故・違反なしが15.3％、ありが2-2.4％、差が7.0％）②

最近、運転をすると疲れを感じるようになった（同40.6％、45.0％、4.4％）③

運転中は、ふだん以上に眠くなる（同16.8％、20.5％、3.7％）④

運転中にぼんやりしていることがある（19.9％、22.5％、26％）⑤

関節などの痛みで、運転に支障を感じることがある（7.4％、7.8％、0.3％）

逆に「事故・違反なし」の方が、肯定者比率が高い設問は、次の４項目である。
①

夜間の運転は疲れるので避けるようにしている（事故・違反なしが50.5％、ありが37.0％で、差が13.5％）②

運転が下手になったと感じる（同21.4％、19.3％、21％）③運転をすると、だるくなることが多い（同26.7％、25.2％、1.5％）④

運転中に緊張状態が長く続かないと感じる（同24.4％、23.3％、1.1％）

なお、事故・違反の有無で肯定者比率の差が危険率５％以下で有意なのは、「夜間の運転は疲れるので避けるようにしている」のみで、これについては「事故・違反なし」の方が、肯定者が多い。
年齢別に肯定者比率をみたのが表3-3-4-3、図3-3-4-2である。まず、表最下段の年齢別
平 均 肯 定 者 比 率 を み る と 、 比 率 が 高 い 順 に 40歳 代 （ 肯 定 者 比 率 が 31.6％ ） 、 50歳 代 （ 同26.7％）、60歳以上（同23.5％）、30歳代（同21.6％）、29歳以下（同21.1％）となる。
このように、肯定者比率は必ずしも年齢順ではなく、40歳代に体調が悪い、あるいは疲労感があるとする比率が高い。
40歳代がもっとも肯定者比率が高い項目は、次の５項目である。
①

最近、運転をすると疲れを感じるようになった（40歳代の肯定者比率が57.3％）②

運転をすると、だるくなることが多い（同38.2％）③

運転中は、ふだん以上に眠くなる（同29.2％）④

運転中に緊張状態が長く続かないと感じる（同29.2％）⑤関節などの痛みで、運転に支障を感じることがある（同10.1％）

50歳代がもっとも肯定者比率が高い項目は、次の１項目である。
①

運転が下手になったと感じる（50歳代の肯定者比率が28.6％）

60歳以上がもっとも肯定者比率が高い項目は、次の1項目である。
①

夜間の運転は疲れるので避けるようにしている（60歳代の肯定者比率が60.0％）－９２－30歳代がもっとも肯定者比率が高い項目は、次の1項目である。
①

運転中に眼がかすんだり物が見にくいことがある（30歳代の肯定者比率が24.1％）

若い29歳以下がもっとも肯定者比率が高い項目は、次の1項目である。
①

運転中にぼんやりしていることがある（29歳以下の肯定者比率が2-6.7％）

こ の よ う に 、 運 転 中 の ぼ ん や り に つ い て は 29歳 以 下 の 若 い 層 に 肯 定 者 が 多 く 、 以 下 の
順 番 は 、 40歳 代 、 50歳 代 、 30歳 代 、 60歳 以 上 と な る 。 運 転 中 の ぼ ん や り に つ い て は 、 60
歳以上の高齢層に肯定者が少ない。

－９３－

－９４－

表3-3-4-3

年齢別体調や疲労感に関する設問への肯定者比率

図3-3-4-2

年齢別肯定者比率

－９５－

第４章

一般運転者の視力と事故・違反

本章では、埼玉県運転免許センターに免許更新のために訪れた一般運転者の視力検査結果を分析していく。
視力検査に際しては、ふだん運転するときに眼鏡などを使用している場合はその眼鏡を使用するように依頼した。しかし、一部の被験者に「眼鏡使用と使用しないことが半々」との回答があり、この場合の計測の統一がとれていないケースがあった。たとえぱ、静止
視力は眼鏡なしで、動体視力は眼鏡使用で計測したなどのケースが含まれている。このほか、多重焦点眼鏡（遠近両用メガネあるいは中近両用メガネなど）を使用しているケースも含まれている。この場合は、ほぼ視線の高さの万国式静止視力と、のぞき込む形で計測するＡＳ-4Ｄによる静止視力で差が大きくなっていることがある。
上記のような理由により計測結果によって差が大きくなったケースは、10数例以下と少数であるとみられるが、以下で分析対象とするデータの中には、計測方法によって視力が大きく異なるケースが含まれていることに注意する必要がある。

4-1

静止視力

静止視力は、万国式試視力表での計測結果(以下、万国式静止視力と略称する)とＫＯＷＡ
社製ＡＳ-4Ｄによる計測結果の２種類がある。

4-1-12

種類の静止視力の計測結果

２種類の静止視力の計測結果を集計した結果が表3-4-1-1、両計測方法による視力の散布
図 が 図 3-4-1-1で あ る 。 上 記 し た よ う に 、 計 測 方 法 に よ っ て 、 や や 大 き く 視 力 が 異 な る ケースが含まれているが、両視力の相関は0.604と高い。
表3-4-1-1

２種類の視力計測結果－９６－

両 視 力 の 年 齢 別 平 均 値 を 算 出 す る と 図 3-4-1-2の よ う に な る 。 万 国 式 視 力 は 2.0ま で 計測可能に対して、ＡＳ-4Ｄでは1.6まで計測可能であり、単純な平均値の比較は、問題があるが、図にみるようにいずれの年齢層でも万国式静止視力の方が高い。両視力の最高計測
値 の 違 い を 補 正 す る た め に 、 両 視 力 と も 1.5以 上 は 1.5に 修 正 し て 平 均 視 力 を 算 出 し て み
ると、全年齢で、万国式静止視力が1.24、ＡＳ-4Ｄによる静止視力が1.02となる。これらの結果から見て、万国式静止視力の方が、やや、高い値で計測されていると判断される。

図3-4-1-1

図3-4-1-2

２種類の視力計測結果の散布図

万国式静止視力とＡＳ-4Ｄによる静止視力の平均値－９７－

4-1-2

年齢別静止視力(1) 万国式静止視力
万 国 式 静 止 視 力 の 年 齢 別 平 均 値 の ボ ッ ク ス ・ プ ロ ッ ト を 図 3-4-1-3に 、 静 止 視 力 の 代 表
値 な ど を 表 3-4-1-2に 示 す （ ボ ッ ク ス ・ プ ロ ッ ト の 概 要 は 、 巻 末 資 料 「 資 料 ２ ボ ッ ク ス ・プロットの概要」を参照）。
中 央 値 で み る と 、 2 9 歳 以 下 か ら 4 0 歳 代 ま で 1 . 5 で 変 化 は な い が 、 5 0 歳 代 は 1 . 2 、 6 0歳
以 上 は 1.0と 、 50歳 代 以 上 か ら 低 下 し て い る 。 平 均 値 で は 、 そ れ ぞ れ 1.43、 1.36、 1.35と 29歳 以 下 か ら 40歳 代 ま で 徐 々 に 低 下 し 、 50歳 代 で 1.20、 60歳 以 上 で 1.07と 大 き く
落 ち 込 む 。 年 齢 別 万 国 式 静 止 視 力 の 平 均 値 の 有 意 差 を 検 定 す る と 、 50歳 代 と 60歳 以 上 が
他 の 年 齢 層 と 危 険 率 ５ ％ 以 下 で 有 意 差 が あ る 。 29歳 以 下 か ら 40歳 代 ま で は 有 意 差 は な いが 、 50歳 代 と 60歳 以 上 は 、 他 の 年 齢 に 比 べ て 視 力 が 低 く 、 そ の 差 は 危 険 率 ５ ％ 以 下 で 有意である（表3-4-1-3）。

表3-4-1-3

表3-4-1-2

年齢階層別万国式静止視力

図3-4-1-3

年齢階層別万国式静止視力

年齢別平均視力の有意差検定結果（万国式静止視力）－９８－年齢と万国式静止視力の散布図をみると、その相関は-0.329で、危険率１％以下で有意な相関である（図3-4-1-4）。

図3-4-1-4

年齢と万国式静止視力(2) ＡＳ-4Ｄによる静止視力
Ａ Ｓ -4Ｄ で 計 測 し た 静 止 視 力 の ボ ッ ク ス ・ プ ロ ッ ト と そ の 代 表 値 な ど を 図 3-4-1-5、 表
3-4-1-4に示す。
中 央 値 で み る と 、 万 国 式 と 同 様 に 29歳 以 下 か ら 40歳 代 ま で 変 化 は な く 、 い ず れ も 1.1
で あ る 。 50歳 代 に な る と 0.9に 低 下 し 、 さ ら に 60歳 以 上 に な る と 0.8に 低 下 す る 。 平 均
値 で は 29歳 以 下 か ら 徐 々 に 低 下 し て お り 、 年 齢 が 低 い 層 か ら 1.14、 1.08、 1.05、 0.93、0.83と な っ て い る 。 2 9歳 以 下 か ら 4 0 歳 代 ま で の 各 年 齢 層 間 の 視 力 低 下 は 0 . 0 3か ら 0 .06
程 度 で わ ず か で あ る が 、 40歳 代 か ら 50歳 代 に か け て は 0.12、 50歳 代 か ら 60歳 以 上 に か
けては0.10と大きく落ち込む。年齢間の平均視力の有意差検定結果をみると、万国式と同
様 に 2 9歳 以 下 か ら 4 0 歳 代 ま で は 有 意 差 は な い が 、 5 0 歳 代 と 6 0 歳 以 上 は 、 他 の 年 齢 層 に比べて危険率５％以下で有意差がある（表3-4-1-5）。
年齢とＡＳ-4Ｄで計測した視力の散布図をみると、相関は-0.312で、危険率５％以下で有意である（図3-4-1-6）。

－９９－

表3-4-1-5

表3-4-1-4

年齢階層別ＡＳ-4Ｄでの静止視力

図3-4-1-5

年齢階層別ＡＳ-4Ｄでの静止視力

年齢別平均視力の有意差検定結果（ＡＳ-4Ｄでの静止視力）

図3-4-1-6

年齢とＡＳ-4Ｄ静止視力－１００－

4-1-3

事故・違反の有無別静止視力(1) 万国式静止視力
万国式静止視力を事故・違反の有無別にみたのが図3-4-1-7および表3-4-1-6である。中央 値 で み る と 、 事 故 ・ 違 反 な し 、 あ り と も に 1.2で 差 は な い 。 平 均 値 で は 、 事 故 ・ 違 反 な
し が 1.28、 あ り が 1.33で 、 事 故 ・ 違 反 あ り の 方 が 平 均 視 力 は 高 い 。 た だ し 、 両 者 の 平 均
値の差に有意差はない（表3-4-1-7）。
表 3-4-1-8か ら 年 齢 別 事 故 ・ 違 反 の 有 無 別 視 力 を み る と 、 い ず れ の 年 齢 で も 有 意 差 は ない。また、事故・違反あり、あるいはなしの方が常に視力が高いといった一貫した傾向はみられない。

表3-4-1-6

事故・違反の有無別静止視力（万国式静止視力）

図3-4-1-7

事故・違反の有無別静止視力（万国式静止視力）

表3-4-1-7

事故・違反の有無別静止視力の有意差検定結果（万国式静止視力）

表3-4-1-8

年齢別事故・違反の有無別静止視力（万国式静止視力）－１０１－

(2) ＡＳ-4Ｄによる静止視力
ＡＳ-4Ｄで計測した静止視力も万国式静止視力と同様の傾向で、事故・違反の有無別中央
値 は 1.0で 差 が な い 。 平 均 値 で は 事 故 ・ 違 反 な し が 1.01、 あ り が 1.04で 、 わ ず か に 事 故 ・違反ありの方が視力が良い（表3-4-1-9、図3-4-1-8）。ただし、両者の差は、有意な差ではない（表3-4-1-10）。
表 3-4-1-11か ら 年 齢 別 事 故 ・ 違 反 の 有 無 別 視 力 を み る と 、 40歳 代 を 除 い て 、 い ず れ の年齢層でも事故・違反ありの方が平均視力は良い。ただし、いずれの年齢層でも、事故・違反の有無による視力の差は、有意ではない。

表3-4-1-9

事故・違反の有無別静止視力（ＡＳ-4Ｄでの静止視力）

図3-4-1-10

事故・違反の有無別静止視力（ＡＳ-4Ｄでの静止視力）

表3-4-1-10

事故・違反の有無別静止視力の有意差検定結果（ＡＳ-4Ｄでの静止視力）

表3-4-1-11

年齢別事故・違反の有無別静止視力（ＡＳ-4Ｄでの静止視力）－１０２－

(3) 違反者を２区分した場合の視力差
前項では事故・違反の有無別に静止視力の差をみたが、違反の中には視力と関係しないと考えられる内容も多い。たとえば、｢免許不携帯｣、「シートベルト不着用」などは視力と関係しない違反の代表である。そこで、事故・違反の内容を「視力と関連が弱いとみられる事故・違反」と「視力と関連する可能性がある事故・違反」に分類し、「事故・違反なし」
を含めて運転者を３種類に分類して分析することにした。分類は、次の３種類である。
①

事故・違反がない運転者
過去３年間に事故・違反がない運転者。

②

視力と関連が弱いとみられる事故・違反がある運転者
過去３年間に、シートベルト着用義務違反、免許不携帯、駐停車違反、最高速度違反など視力と関連が弱いと思われる事故・違反がある運転者。

③

視力と関連する可能性がある事故・違反がある運転者
過去３年間に、標識の見落としが原因となり得る事故・違反がある運転者。
具体的な事故・違反内容としては、一時停止違反、右左折禁止違反、信号無視、
一方通行の逆走とした。その他、事故・違反内容の自由記述で、「標識などの見落とし」と記述がある場合もこの分類に含めた。

なお、以下では、「視力と関連が弱いとみられる事故・違反がある運転者」を「事故・違反あり（タイプ１）」と、「視力と蘭連する可能性がある事故・違反がある運転者」を「事故・違反あり（タイプ２）」と略称する。
事故・違反を２区分として、万国式静止視力をみると、「事故・違反なし」は平均で1.28に対して、「事故・違反あり（タイプ１）」は1.37と事故・違反がない運転者よりも視力がよい。「事故・違反あり（タイプ２）」は1.15で、事故・違反なしよりも視力が悪い（表3-4-1-12、図3-4-1-9）。各層の視力の差は、危険率5％以下で有意である。特に「事故・違反なし」と「事故・違反あり（タイプ２）」の平均差のt値は2.45で、危険率は1.7％と低い（表3-4-1-1-3）。このように、｢視力と関連が弱いとみられる事故・違反がある運転者」
は事故・違反がない運転者よりも視力が良く、「視力と関連する可能性がある事故・違反がある運転者」は事故・違反がない運転者よりも視力が低い。

－１０３－

表3-4-1-12

事故・違反の3区分別静止視力（万国式静止視力）

図3-4-1-9

事故・違反の3区分別静止視力（万国式静止視力）

表3-4-1-13

事故・違反の3区分別静止視力の有意差検定結果（万国式静止視力）

ＡＳ-4Ｄで計測した静止視力をみると、平均値で「事故・違反なし」が1.01、「事故・違反あり（タイプ１）」が1.07、「事故・違反あり（タイプ２）」が0.94である（表3-4-1-14、
図3-4-1-10）。このように「視力と関連が弱いとみられる事故・違反がある運転者」は視力が良く、「視力と関連する可能性がある事故・違反がある運転者」は視力が悪く、万国式
静止視力の傾向と一致している。ＡＳ-4Ｄでの計測では、「事故・違反なし」と「事故・違反あり（タイプ１）」および「事故・違反あり（タイプ２）」の視力の差は有意ではない（表3-4-1-15）。
なお、事故・違反を３区分した場合の、年齢を始めとする運転者のプロフィールについては、この第３部の最後の章で、総合的に分析をする。

－１０４－

表3-4-1-14

事故・違反の３区分別静止視力（ＡＳ-4Ｄでの静止視力）

図3-4-1-10

事故・違反の３区分別静止視力（ＡＳ-4Ｄでの静止視力）

表3-4-1-15

事故・違反の３区分別静止視力の有意差検定結果（ＡＳ-4Ｄでの静止視力）

－１０５－

4-2

動体視力

動体視力は､ＫＶＡ(Kinetic Visual Acuity)と言われる遠方より近づいてくるランドルト
環の切れ目方向を判別する動体視力と､ＤＶＡ(Dynamic Visual Acuity)と言われる左右に移動するランドルト環の切れ目方向を判別する動体視力の２種類を計測した。以下では、これらの2種類の動体視力を、単にＫＶＡ、ＤＶＡと称することがある。

4-2-1

異なる動体視力との相互関連

２ 種 類 の 動 体 視 力 、 Ｋ Ｖ Ａ と Ｄ Ｖ Ａ の 計 測 結 果 の 散 布 図 が 図 3-4-2-1で あ る 。 両 者 の 相
関 係 数 は 0.486で 、 危 険 率 １ ％ 以 下 で 有 意 で あ る 。 ま た 、 万 国 式 静 止 視 力 と 動 体 視 力 の 差を算出し、２種類の結果を比較したのが図3-4-2-2である。両者の相関係数は0.611で、動体視力相互の相関よりも高い値である。

図3-4-2-1

図3-4-2-2

ＫＶＡとＤＶＡの関係

静止視力とＫＶＡの差、静止視力とＤＶＡの差の関係－１０６－

「動体視力」と「動体視力と静止視力との差（静止視力から動体視力を減じた値）」の相
関 を み た の が 図 3-4-2-3～ 4で あ る 。 相 関 係 数 は 、 Ｋ Ｖ Ａ で -0.097、 Ｄ Ｖ Ａ で -0.160で 、低い相関である。特にＫＶＡでは、有意な相関ではない。
なお、散布図からは相関が高いように見えるが、図の中央部のポイントに数十人が重なり合っており、それが相関を下げている。

図3-4-2-3

ＫＶＡと静止視力とＫＶＡの差の関連

図3-4-2-4

ＤＶＡと静止視力とＤＶＡの差の関連－１０７－

4-2-2

年齢別動体視力(1) 年齢と動体視力の相関
動 体 視 力 と 年 齢 の 散 布 図 が 図 3-4-2-5～ 6で あ る 。 相 関 係 数 は 、 Ｋ Ｖ Ａ が -0.283、 Ｄ Ｖ
Ａ が -0.366で 、 危 険 率 １ ％ 以 下 で 有 意 で あ る 。 い ず れ も マ イ ナ ス の 相 関 と な っ て お り 、
年齢とともに動体視力が低下する傾向にある。両動体視力の中では、ＤＶＡの方が年齢との相関が高い。

図3-4-2-5

年齢とＫＶＡ

図3-4-2-6

年齢とＤＶＡ－１０８－

年齢とＫＶＡおよびＤＶＡの万国式静止視力との差（静止視力から動体視力を減じた値）の 関 係 を み た の が 図 3-4-2-7～ 8で あ る 。 相 関 係 数 は - 0. 1 7 3と - 0.0 7 4で 、 い ず れ も マ イ
ナスの相関である。つまり、年齢の上昇とともに動体視力と静止視力の差は少なくなる傾向にあるが、それほど高い相関ではない。年齢とＫＶＡと静止視力の差の相関係数は危険率１％以下で有意であるが、年齢とＤＶＡと静止視力の差の相関係数は有意ではない。

図3-4-2-7

年齢と静止視力とＫＶＡの差

図3-4-2-8

年齢と静止視力とＤＶＡの差－１０９－

(2) 年齢階層別動体視力
年 齢 階 層 別 に Ｋ Ｖ Ａ を み る と 、 中 央 値 は 29歳 以 下 か ら 40歳 代 ま で 0.5で 変 化 が な い 。
5 0歳 代 に な る と 0 . 4 に 下 が り 、 6 0 歳 以 上 で は 0 . 3 へ と 、 さ ら に 下 が る 。 平 均 値 は 、 2 9歳
以 下 か ら 40歳 代 ま で 0.53、 0.52、 0 . 49と わ ず か な 低 下 で あ る が 、 5 0歳 代 に な る と 0 .41
へ と 0.08の 低 下 が み ら れ 、 さ ら に 6 0 歳 以 上 に な る と へ 0 . 3 2 と 0 . 0 9 の 低 下 が み ら れ る 。
ＫＶＡの場合は、50歳を超えると、低下傾向が顕著である。
年 齢 別 の 差 の 検 定 結 果 を み る と 、 静 止 視 力 と 同 様 に 29歳 以 下 か ら 40歳 代 ま で 有 意 差 はなく、50歳代と60歳以上は他の年齢層と有意差がみられる（表3-4-2-2）。
表3-4-2-1

年齢層別ＫＶＡ

図3-4-2-9

年齢層別ＫＶＡ

表3-4-2-2

年齢層別ＫＶＡの有意差検定結果－１１０－

年 齢 階 層 別 に Ｄ Ｖ Ａ を み る と 、 中 央 値 は 29歳 以 下 か ら 30歳 代 ま で 0.9で 変 化 は な い 。
40歳 代 は 0.8、 50歳 代 は 0.7、 60歳 以 上 は 0.6と 、 40歳 代 以 上 で 低 下 が み ら れ る 。 平 均
値 は 、 29歳 以 下 か ら 40歳 代 ま で 0.9 0 、 0 .8 8、 0 . 8 4と 徐 々 に 低 下 し て い る 。 5 0歳 代 に なる と 0.72-60歳 以 上 に な る と 0.59と 若 年 層 に 比 べ て 大 き な 低 下 を み せ る 。 Ｋ Ｖ Ａ の 場 合
は 、 50歳 を 超 え る と 低 下 傾 向 が 顕 著 で あ っ た が 、 Ｄ Ｖ Ａ は 40歳 代 か ら 低 下 傾 向 が み ら れる。
年 齢 階 層 別 の 有 意 差 検 定 結 果 で は 、 29歳 以 下 か ら 40歳 代 ま で は 有 意 差 は な く 、 50歳 代と60歳以上に他の年齢層と有意差がみられる（表3-4-2-4）。
表3-4-2-3

年齢層別ＤＶＡ

図3-4-2-10

年齢層別ＤＶＡ

表3-4-2-4

年齢層別ＤＶＡの有意差検定結果

なお、ＫＶＡとＤＶＡを年齢別に比較すると、いずれの年齢層でもＤＶＡの方が良好である。年齢層別の差（ＤＶＡからＫＶＡを減じた値）は、若い方から0.37、0.36、0.35、
0.31、0.27となっており、若いほど差が大きい。

－１１１－

ＫＶＡと万国式静止視力との差（静止視力―ＫＶＡ）を年齢層別にみたのが図3-4-2-11、
表 3-4-2-5で あ る 。 中 央 値 で は 、 29 歳 以 下 か ら 4 0 歳 代 ま で 0 . 9 で 変 化 が な い が 、 5 0 歳 代
は 0 . 8、 6 0歳 以 上 は 0 . 7 と 5 0 歳 代 以 上 で 低 下 傾 向 が み ら れ る 。 平 均 値 で は 、 2 9 歳 以 下 から 40歳 代 に か け て 、 0.90、 0.84、 0 . 87と 大 差 は な く 、 5 0歳 代 に な る と 0 . 79へ と 低 下 する。60歳以上は0.74で、50歳代に比べて低下幅は少ない。
年 齢 層 別 の 検 定 結 果 で は 、 60歳 以 上 が 多 く の 他 の 年 齢 層 と 有 意 差 が あ る ほ か 、 50歳 代が29歳以下と有意差がある（表3-4-2-6）。

表3-4-2-5

年齢層別静止視力とＫＶＡの差

図3-4-2-11

年齢層別静止視力とＫＶＡの差

表3-4-2-6

年齢層別静止視力とＫＶＡめ差の有意差検定結果－１１２－

ＤＶＡと万国式静止視力との差（静止視カーＤＶＡ）を年齢層別にみたのが図3-4-2-12、
表 3-4-2-7で あ る 。 中央 値 で は 、29歳 以 下 が0.6、 30歳 代 以 降 が 0.5で あ る 。 平 均 値 で は、
29歳 以 下 が 0 . 5 4 で 、 30 歳 代 に な る と 0 . 4 8と 、 や や 低 下 す る 。 4 0歳 代 は 0 . 5 1と 再 び 高 まり、50歳代以降は0.48で、変化がない。
年齢層別の検定結果では、いずれも有意差がない（表3-4-2-8）。

表3-4-2-7

年齢層別静止視力とＤＶＡの差

図3-4-2-12

年齢層別静止視力とＤＶＡの差

表3-4-2-8

年齢層別静止視力とＤＶＡの差の有意差検定結果－１１３－

4-2-3

事故・違反の有無別動体視力(1) 事故・違反の有無別動体視力事故・違反の有無別にＫＶＡをみると、中央値では事故・違反なしが0.4に対して事故・
違 反 あ り が 0.5と 、 事 故 ・ 違 反 が あ る 方 が Ｋ Ｖ Ａ の 値 が 良 い 。 平 均 値 で み て も 事 故 ・ 違 反な し が 0.45に 対 し て 事 故 ・ 違 反 あ り が 0.48で 、 わ ず か に 事 故 ・ 違 反 あ り の 方 が 良 い （ 図
3-4-2-1-3、 表 3-4-2-9） 。 た だ し 、 両 者 の 平 均 値 の 差 は 有 意 で は な い （ 表 3-4-2-10） 。
年 齢 階 層 別 事 故 ・ 違 反 の 有 無 別 に Ｋ Ｖ Ａ の 平 均 値 を み る と 、 29歳 以 下 と 30歳 代 、 60歳
以上は事故・違反なしの方が良く、40～50歳代は事故・違反ありの方が良い。ただし、事故・違反の有無別にみたＫＶＡの平均差は、いずれの年齢層でも有意ではない（表3-4-2-11）。

表3-4-2-9

事故・違反の有無別ＫＶＡ

図3-4-2-1-3

事故・違反の有無別ＫＶＡ

表3-4-2-10

事故・違反の有無別ＫＶＡ

表3-4-2-11

年齢別事故・違反の有無別動体視力（ＫＶＡ）－１１４－

Ｄ Ｖ Ａ を 事 故 ・ 違 反 の 有 無 別 に み る と 、 中 央 値 は い ず れ も 0.8で 差 は な い 。 平 均 値 でみる と 事 故 ・ 違 反 な し が 0.79に 対 し て 事 故 ・ 違 反 あ り が 0.82で 、 わ ず か に 事 故 ・ 違 反 あ りの方が良い（図3-4-2-14、表3-4-2-12）。ただし、両者の平均値の差は有意ではない（表3-4-2-1-3）。
年 齢 階 層 別 事 故 ・ 違 反 の 有 無 別 に Ｄ Ｖ Ａ の 平 均 値 を み る と 、 29歳 以 下 か ら 40歳 代 ま では事故・違反なしの方が良く、50歳代以上では、逆に事故・違反ありの方が良い。事故・違反の有無別にみた平均ＤＶＡの差は、30歳代のみ有意差があり、他の年齢層には有意差がない（表3-4-2-14）。

表3-4-2-12

事故・違反の有無別ＤＶＡ

図3-4-2-14

事故・違反の有無別ＤＶＡ

表3-4-2-1-3

事故・違反の有無別ＤＶＡ

表3-4-2-14

年齢別事故・違反の有無別動体視力（ＤＶＡ）－１１５－

ＫＶＡと万国式静止視力の差（静止視力―ＫＶＡ）を事故・違反の有無別にみると、中央 値 は い ず れ も 0.8で 差 は な い 。 平 均 値 で み る と 事 故 ・ 違 反 な し が 0.83に 対 し て 事 故 ・ 違
反ありが0.85で、わずかに事故・違反ありの方が良い（図3-4-2-15、表3-4-2-15）。ただし、両者の平均値の差は有意ではない（表3-4-2-16）。
年齢階層別事故・違反の有無別に平均値をみると、いずれかの方が一貫して視力がよいなどの一定の傾向は読みとれない。また、事故・違反の有無別平均の差は、いずれの年齢層でも有意ではない（表3-4-2-17）。

表3-4-2-15

事故・違反の有無別静止視力とＫＶＡの差

図3-4-2-15

事故・違反の有無別静止視力とＫＶＡの差

表3-4-2-16

事故・違反の有無別静止視力とＫＶＡの差

表3-4-2-17

年齢別事故・違反の有無別静止視力とＫＶＡの差－１１６－

Ｄ Ｖ Ａ と 万 国 式 静 止 視 力 の 差 （ 静 止 視 カ ― Ｄ Ｖ Ａ ） を み る と 、 中 央 値 は い ず れ も 0.5で
差 は な い 。 平 均 値 で み る と 事 故 ・ 違 反 な し が 0.49に 対 し て 事 故 ・ 違 反 あ り が 0.51で 、 わ
ずかに事故・違反ありの方が良い（図3-4-2-16、表3-4-2-18）。ただし、両者の平均値の差は有意ではない（表3-4-2-19）。
年齢階層別事故・違反の有無別に平均値をみると、いずれかの方が一貫して視力がよいなどの一定の傾向は読みとれない。また、事故・違反の有無別平均の差は、いずれの年齢層でも有意ではない（表3-4-2-20）。

表3-4-2-18

事故・違反の有無別静止視力とＤＶＡの差

図3-4-2-16

事故・違反の有無別静止視力とＤＶＡの差

表3-4-2-19

事故・違反の有無別静止視力とＤＶＡの差

表3-4-2-20

年齢別事故・違反の有無別静止視力とＤＶＡの差－１１７－

(2) 事故・違反内容の３区分別動体視力
ここでも、運転者を次の３種類に分けて、動体視力の違いをみる。
①

事故・違反がない運転者②

視力と関連が弱いとみられる事故・違反がある運転者「事故・違反あり（タイプ１）」と表記する③

視力と関連する可能性がある事故・違反がある運転者「事故・違反あり（タイプ２）」と表記する

この３層別にＫＶＡをみたのが図3-4-2-17、表3-4-2-21である。中央値は「事故・違反なし」が0.4、｢事故・違反あり（タイプ１）｣が0.5、「事故・違反あり（タイプ２）」が0.3である。平均値でみると、「事故・違反なし」に比べて「事故・違反あり（タイプ１）」の視力が良く、「事故・違反あり（タイプ２）」の視力が悪く、中央値の傾向と同一である。
「事故・違反なし」と「事故・違反あり（タイプ１）」および「事故・違反あり（タイプ１）」と「事故・違反あり（タイプ２）」の動体視力の差に有意差がみられる（表3-4-2-22）。

表3-4-2-21

事故・違反の３区分別ＫＶＡ

図3-4-2-17

事故・違反の３区分別ＫＶＡ

表3-4-2-22

事故・違反の３区分別ＫＶＡ－１１８－

ＤＶＡの中央値は、「事故・違反なし」が0.8、「事故・違反あり（タイプ１）」が0.9、「事故・違反あり（タイプ２）」が0.7である。平均値でも「事故・違反なし」に比べて「事故・違反あり（タイプ１）」の視力が良く、｢事故・違反あり（タイプ２）｣の視力が悪い（図3-4-2-18、表3-4-2-23）。
３区分別平均値の差の検定結果では、いずれの差も有意である（表3-4-2-24）。

表3-4-2-23

事故・違反の３区分別ＤＶＡ

図3-4-2-18

事故・違反の３区分別ＤＶＡ

表3-4-2-24

事故・違反の３区分別ＤＶＡ－１１９－

ＫＶＡと万国式静止視力の差（静止視力―ＫＶＡ）を事故・違反の３区分別に中央値でみると、｢事故・違反なし｣が0.8、「事故・違反あり（タイプ１）」が0.9、「事故・違反あり（タイプ２）」が0.7である。平均値でも「事故・違反なし」に比べて「事故・違反あり（タイプ１）」の視力が良く、「事故・違反あり（タイプ２）」の視力が悪い（図3-4-2-19、
表3-4-2-25）。
３区分別平均値の差の検定結果では、「事故・違反あり（タイプ１）」と「事故・違反あり（タイプ２）」の間に有意差がある（表3-4-2-26）。

表3-4-2-25

事故・違反の３区分別静止視力とＫＶＡの差

図3-4-2-19

事故・違反の３区分別静止視力とＫＶＡの差

表3-4-2-26

事故・違反の３区分別静止視力とＫＶＡの差－１２０－

Ｄ Ｖ Ａ と 万 国 式 静 止 視 力 の 差 （ 静 止 視 カ ― Ｄ Ｖ Ａ ） を 中 央 値 で み る と 、 い ず れ も 0.5で差はみられない。平均値では、「事故・違反なし」が0.49、「事故・違反あり（タイプ１）」
が0.52、｢事故・違反あり（タイプ２）｣が0.47で、「事故・違反あり（タイプ１）」の視力が良く、「事故・違反あり（タイプ２）」の視力が悪い傾向がみられる（図3-4-2-20、表3-4-2-27）。
３区分別平均値の差の検定結果では、いずれも有意差がない（表3-4-2-28）。

表3-4-2-27

事故・違反の３区分別静止視力とＤＶＡの差

図3-4-2-20

事故・違反の３区分別静止視力とＤＶＡの差

表3-4-2-28

事故・違反の３区分別静止視力とＤＶＡの差

－１２１－

4-3

暗視力

暗視力は、300ルクスの明るさで計測した視力である。

4-3-1

暗視力と静止視力の関係

暗視力と万国式静止視力の関係をみたのが表3-4-3-1および図3-4-3-1である。両視力の相 関 係 数 は 0.678と 高 い 。 ま た 、 図 3-4-3-2か ら 年 齢 別 の 静 止 視 力 と 暗 視 力 の 平 均 値 を み
ると、いずれの年齢層でも暗視力は静止視力を下回っている。静止視力と暗視力の差を算出してみると、年齢の若い層から0.41、0.37、0.37、0.30、0.27となり、年齢が若いほど差が大きい。全体として、静止視力と暗視力には0.3弱から0.4強の差がみられる。

表3-4-3-1

暗視力と万国式静止視力結果

図3-4-3-1

暗視力と万国式静止視力の関係－１２２－

図3-4-3-2

年齢階層別暗視力と万国式静止視力の平均－１２３－

4-3-2

年齢別暗視力年 齢 と 暗 視 力 の 関 係 を プ ロ ッ ト し た の が 図 3-4-3-3で あ る 。 両 者 の 相 関 係 数 は 、 -0.349
で、危険率１％以下で有意である。また、静止視力と暗視力の差（万国式静止視力から暗視 力 を 減 じ た 値 ） と 年 齢 の 関 係 を み る と 、 相 関 は -0.182と 低 い も の の 、 有 意 な 相 関 が みられる（図3-4-3-4）。年齢が高いほど暗視力は低下し、また、静止視力と暗視力の差は年齢が高いほどわずかながら少なくなる傾向にある。

図3-4-3-3

図3-4-3-4

年齢と暗視力年齢別暗視力と静止視力の差－１２４－

年 齢 階 層 別 に 暗 視 力 を み た の が 図 3-4-3-5、 表 3-4-3-2で あ る 。 中 央 値 で み る と 29歳 以
下 か ら 40歳 代 ま で 1.0で 変 化 は な く 、 50歳 代 に な る と 0.9、 60歳 以 上 に な る と 0.8と 低下している。平均値では、29歳以下から40歳代まで、1.03、0.99、0.98と徐々に低下し、
5 0歳 代 で 0. 9 0 、 6 0 歳 以 上 で 0 . 8 0と 大 き く 低 下 す る 。 暗 視 力 は 5 0 歳 代 か ら の 低 下 傾 向 が顕著である。
年 齢 階 層 別 の 有 意 差 検 定 の 結 果 で は 、 50歳 代 と 60歳 以 上 が 他 の 年 齢 層 と 有 意 差 が あ る
が、29歳以下から40歳代までの相互の差は有意ではない（表3-4-3-3）。

表3-4-3-2

年齢層別暗視力

図3-4-3-5

年齢層別暗視力

表3-4-3-3

年齢層別暗視力の有意差検定結果－１２５－

万 国 式 静 止 視 力 と 暗 視 力 の 差 （ 静 止 視 力 ― 暗 視 力 ） を 年 齢 別 に み る と 、 表 3-4-3-4で は
中 央 値 は 全 年 齢 層 で 0.3と 変 化 が な い 。 た だ し 、 60歳 以 上 の 中 央 値 は 正 確 に は 0.25で あり、他の年齢層よりはやや低い。平均値は、若い層から0.41、0.37、0.37、0.30、0.27となり、40歳代以下は大差ないが、50歳代以上になると低下している（図3-4-3-6、表3-4-3-4）。
平 均 の 差 の 検 定 結 果 を み る と 、 60歳 以 上 が 29歳 以 下 か ら 40歳 代 と 有 意 差 が あ り 、 50
歳代が29歳以下と有意差がある（表3-4-3-5）。

表3-4-3-4

年齢層別暗視力と静止視力の差

図3-4-3-6

年齢層別暗視力と静止視力の差

表3-4-3-5

年齢層別暗視力と静止視力の差の有意差検定結果－１２６－

4-3-3

事故・違反の有無別暗視力(1) ２区分別暗視力事故・違反の有無別に暗視力をみたのが図3-4-3-7、表3-4-3-6である。中央値ではいず
れ も 1.0で 差 が な い 。 平 均 値 で は 事 故 ・ 違 反 な し が 0.94、 あ り が 0.97で あ る が 、 そ の 差は有意ではない。
年齢階層別事故・違反の有無別平均値をみると、全年齢層を通じて一方の暗視力の方が良いなどの共通してみられる傾向は読みとれない。また、事故・違反の有無別暗視力の差は、いずれの年齢層でも有意ではない（表3-4-3-8）。

表3-4-3-6

事故・違反の有無別暗視力

図3-4-3-7

事故・違反の有無別暗視力

表3-4-3-7

事故・違反の有無別暗視力の有意差検定結果

表3-4-3-8

年齢別事故・違反の有無別暗視力－１２７－

暗視力と万国式静止視力の差（静止視力―暗視力）を事故・違反の有無別にをみたのが
図 3-4-3-8、 表 3-4-3-9で あ る 。 中 央 値 で はい ず れ も 0.3で 差 が な い 。 平 均 値で は 事 故 ・違反なしが0.34、ありが0.36であるが、その差は有意ではない。
年齢階層別事故・違反の有無別平均値をみると、各年齢層に共通してみられる傾向はな
く、また、事故・違反の有無別暗視力の差は、いずれの年齢層でも有意ではない(表3-4-3-11)。

表3-4-3-9

事故・違反の有無別暗視力と静止視力の差

図3-4-3-8

事故・違反の有無別暗視力と静止視力の差

表3-4-3-10

事故・違反の有無別暗視力と静止視力の差の有意差検定結果

表3-4-3-11

年齢別事故・違反の有無別暗視力と静止視力の差－１２８－

(2) ３区分別暗視力
これまでの分析と同様に、運転者を次の３種類に分けて、暗視力の違いをみる。
①

事故・違反がない運転者②

視力と関連が弱いとみられる事故・違反がある運転者「事故・違反あり（タイプ１）」と表記する③

視力と関連する可能性がある事故・違反がある運転者「事故・違反あり（タイプ２）」と表記する

こ の ３ 層 別 に 暗 視 力 を み た の が 図 3-4-3-9、 表 3-4-3-12で あ る 。 中 央 値 は 「 事 故 ・ 違 反なし」と「事故・違反あり（タイプ１）」が1.0、「事故・違反あり（タイプ２）」が0.9である。平均値でみると、「事故・違反なし」に比べて「事故・違反あり（タイプ１）」の視力が良く、「事故・違反あり（タイプ２）」の視力が悪い。
「事故・違反なし」と「事故・違反あり（タイプ１）」および「事故・違反あり（タイプ１）」と「事故・違反あり（タイプ２）」の暗視力の差が有意である（表3-4-3-13）。

表3-4-3-12

事故・違反の３区分別暗視力

図3-4-3-9

事故・違反の３区分別暗視力

表3-4-3-13

事故・違反の３区分別暗視力の有意差検定結果－１２９－

こ の ３ 区 分 別 の 万 国 式 静 止 視 力 と 暗 視 力 の 差 （ 静 止 視 力 ― 暗 視 力 ） が 図 3-4-3-10、 表
3-4-3-14である。中央値は、いずれも0.3で変化はない。平均値でみると、「事故・違反なし」に比べて「事故・違反あり（タイプ１）」の視力が良く、「事故・違反あり（タイプ２）」の視力が悪い。
有意差の検定では、｢事故・違反あり（タイプ１）｣と「事故・違反あり（タイプ２）」の差が有意である（表3-4-3-15）。

表3-4-3-14

事故・違反の３区分別暗視力と静止視力の差

図3-4-3-10

事故・違反の３区分別暗視力と静止視力の差

表3-4-3-15

事故・違反の３区分別暗視力と静止視力の差の有意差検定結果

－１３０－

4-4

各種視力間の相互関係

これまで個別に分析してきた静止視力、動体視力、暗視力の各視力と年齢の相関行列を示したのが表3-4-4-1である。
表3-4-4-1

各種視力間の相関行列

まず、年齢との相関を見るといずれもマイナスであり、年齢とともにいずれの視力も低下している。年齢と高い相関を持っている視力を順番に並べてみると、動体視力( ＤＶＡ) （年
齢との相関が-0.365）、暗視力（同-0.349）、万国式静止視力(同-0.329）、ＡＳ-4Ｄ静止
視 力 （ -0.312） と な る 。 逆 に 相 関 が 低 い の は 、 静 止 視 力 と Ｄ Ｖ Ａ の 差 （ 年 齢 と の 相 関が 0.074）、静止視力とのＫＶＡの差（同-0.173）、暗視力と静止視力の差（同-0.182）とな
り、静止視力との差を算出した視力は、年齢との相関が比較的低い。
視力間の相関をみると、すべての相関係数が危険率５％以下で有意であり、視力間にきわめて強い相関を持っている。ちなみに、上表にある年齢を除く８種類の視力で主成分分析を行うと、第１主成分の寄与率が58％と過半を占める。さらに、静止視力との差を算出
し た ３ 種 類 の 視 力 を 除 く ５ 種 類 で 主 成 分 分 析 を 行 う と 、 第 １ 主 成 分 の 寄 与 率 が 70％ と なり、相互にきわめて強い関連を持った指標であることがわかる。
万国式静止視力と相関係数が高い視力をみると、暗視力と静止視力の差（万国式静止視力との相関が0.837）、静止視力とのＫＶＡの差（同0.750）、静止視力とＤＶＡの差（0.685）と、万国式静止視力との差を算出した視力との相関が高い。相関係数がプラスであることから、静止視力が高いほど、暗視力と静止視力の差、静止視力とのＫＶＡの差、静止視力とＤＶＡの差が大きいことになる。この傾向を静止視力が高いサンプルでみると、静止視力が高くてもそれほどＫＶＡやＤＶＡが高くない結果となっている。この静止視力が高いサンプルが、静止視力とＫＶＡ、ＤＶＡの差と静止視力の相関係数を大きくしていると判断される。ただし、万国式静止視力は2.0まで計測しているのに対して、暗視力とＤＶＡは1.2－１３１－

まで、ＫＶＡは1.6までしか計測できておらず、上記の結果は、その影響とも考えられる。
そこで、それぞれの計測可能な上限値以上を除いて万国式静止視力との相関係数を再計算してみると、暗視力と静止視力の差が0.603、静止視力とのＫＶＡの差が0.752、静止視力とＤＶＡの差が0.346となる。このように、静止視力とＤＶＡの差は、計測可能な上限を除
くと、静止視力とＤＶＡの差の相関が低下するが、それ以外の視力の差は大きな変化はない。
な お 、 万 国 式 静 止 視 力 と 動 体 視 力 の 相 関 係 数 は 0.6前 後 、 万 国 式 静 止 視 力 と 暗 視 力 の相関係数は0.7弱、動体視力と暗視力の相関係数は0.6前後である。
年 齢 階 層 に 分 け て 相 関 行 列 を 算 出 し た の が 表 3-4-4-2で あ る 。 年 齢 階 層 別 に 分 け た 相 関
行列では年齢と各種視力との相関係数が低下しているが、それ以外の視力指標相互の相関
係数の傾向は全体と類似している。したがって、上記の全年齢で分析した相関傾向は、年齢階層別にみても、おおむね共通している。

－１３２－

表3-4-4-2

年齢階層別各種視力間の相関行列

－１３３－

第５章

一般運転者の反応時間と事故・違反

第１部第３章でも述べたように、本研究では反応時間を、①単一刺激を用いた場合（単純反応）、②複数刺激を用いた場合（選択反応）、の２つの実験条件のもとで計測した。以下では単純反応、選択反応それぞれについて、一般運転者の反応時間特性を検討する。

5-1
5-1-1

単純反応時間と事故・違反
データのクリーニングと反応時間特性指標の算出

図 3-5-1-1に 単 純 反 応 に お け る 反 応 時 間 系 列 （ 20試 行 ） の 典 型 例 を 示 す 。 図 は 横 軸 に試
行順序、縦軸に反応時間をとって計測結果を点で表したものであり、また、反応時間系列
を３項の移動中央値によってスムージングした結果も折れ線で示した。図からも明らかなように、被験者の反応時間特性として次の点を指摘することができる。
(1)反応時間のばらつきの大きさは、被験者によってかなり異なる（Type1とType3）。
(2)被験者によっては、開始直後に相対的に長い反応時間を示し、数回の試行を経て反応傾向が安定するケースが認められる（Type2）。
(3)１～３回程度、異常に長い反応時間を示す被験者が認められた（Type4）。これは 誤反応だけでなく、不注意による提示刺激の見落とし等も原因と考えられる。
まず、(2)のような反応傾向を示す被験者が、今回のデータ中に少なからず存在したため、反応特性指標を算出する際には、多くの被験者でその反応傾向が安定する第６～第20試行の測定結果を用いることとした。また第６～第20試行中で、異常に長い反応時間を示すデータ（異常値、外れ値）についても、通常の反応傾向とは異なると判断し、反応特性指標を算出する際には用いないこととした。

図3-5-1-1単純反応における反応時間系列の典型例－１３４－

異常値は箱ヒゲ図の表示方法に従い、反応時間代表値からの偏差絶対値が、条件
偏差絶対値＞上ヒンジ＋３×ヒンジ散布度を満たすデータとして定義した。偏差絶対値の分布が正規分布に従うとすれば、これらの値が得られる確率は0.1％以下であり、通常では発生することが極めてまれな値である。
さて、以上の手続きで抽出したデータ（分析対象データ）を用い、被験者の反応時間特性を表す指標を次のように定義した。
(1)反応時間の代表値
各被験者の反応時間の代表的な値を、ここでは分析対象データの中央値によって定義した。これは、多く被験者において反応時間分布が歪んでおり、値の大きい方に裾を引いているためである。
(2)反応時間のばらつき
被験者の反応時間の安定性を表す特性である。この特性に対しては、反応時間代表値からの偏差の絶対値に基づき、その①中央値、②平均値の２指標を作成した。
(3)反応検査への順応性
反応検査に対してどの程度速やかに順応したかを表す特性であり、開始直後５試行の反応 時 間 中 央 値 と (1)で 求 め た 反 応 時 間 代 表 値 と の 差 に よ っ て 定 義 し た 。 従 っ て 、 こ の値が小さい程、実験への順応性が高いことを意味する。
(4)誤反応数
20試行中の誤反応数であり、被験者の注意力、あるいは集中力といった特性と関連するものと思われる。
(5)外れ値数分 析 対 象 デ ー タ 中 の 外 れ 値 の 数 で あ り 、 (4)と 同 様 、 被 験 者 の 注 意 力 、 あ る い は 集 中力といった特性と関連する可能性がある。
(6)反応の持続性
反 応 検 査 へ の 集 中 力 が ど れ だ け 長 く 持 続 し た か を 表 す 特 性 で 、 (1)の 反 応 時 間 代 表 値と最後の５試行の反応時間中央値との差によって定義した。一般には、持続性が低い者ほど、後半での反応時間が長くなるものと考えられる。
以下では、上記6指標について検討を加えるが、 (6)反応の持続性に関しては、反応系列
数が20と少なく、試行の後半で特に異なった反応傾向が認められなかったため、ここでは検討の対象としない。

－１３５－

5-1-2

反応時間の代表値

表 3-5-1-1、 図 3-5-1-2に 単 純 反 応 時 間 の 分 布 を 示 す 。 中 央 値 は 256msで 、 240～ 280msの範囲に分布の中央部50％が収まっている。ただし、値の大きい範囲に外れ値が現れており 、 400msを 超 え る 者 が ７ 名 、 600msを 超 え る 者 が 2名 と 、 少 数 な が ら 極 め て 反 応 時 間 の 長い者がいることが分かる。
表3-5-1-1

単純反応時間の分布

図3-5-1-2

単純反応時間の分布

次 に 、 年 齢 層 別 の 反 応 時 間 分 布 を 表 3-5-1-2、 図 3-5-1-3に 示 す 。 図 表 か ら も 明 ら か な
ように、年齢の高まりとともに反応時間も長くなる傾向が認められる。特にその傾向は年齢の高い範囲で顕著であり、20歳代～30歳代における差は小さい。また中央値、上ヒンジ等と比較して、下ヒンジの年齢層間での差異は小さい。このことは、短い反応時間の範囲
における分布は、年齢層で大きな差異が無いことを意味する。そして、結果として分布の広がりも年齢とともに大きくなっており、高い年齢層ほど反応時間の個人差が大きいことが分かる。
表3-5-1-2

年齢層別の単純反応時間

図3-5-1-3

年齢層別の単純反応時間－１３６－

5-1-3

反応時間のばらつき

反応時間のばらつきの指標として、ここでは反応時間の代表値からの偏差絶対値の平均
値 を 用 い る 。 表 3-5-1-3、 図 3-5-1-4に そ の 分 布 の 要 約 値 、 お よ び 箱 ヒ ゲ 図 を 示 す 。 ば らつきの分布も反応時間と極めて良く似た傾向を示しており、年齢の高まりとともにばらつ
きは大きくなり、しかもその傾向は高い年齢層で顕著である。また、ばらつきの分布の広がりも年齢が高いほど大きくなっており、この特性に関しても高年齢層での個人差は大きい。このように、反応時間とそのばらつきが年齢と関連していることは、この２つの特性が 相 互 に 密 接 に 関 連 し て い る こ と を 示 唆 す る 。 表 3-5-1-4、 図 3-5-1-5は そ の 関 連 を 示 したものであり、反応時間が長くなるとそのばらつきも急激に大きくなっていることが分かる。このように、反応時間が長くなることは単に反応が遅くなるだけでなく、反応そのも
表3-5-1-3

年齢層別の単純反応時間のばらつき

図3-5-1-4

年齢層別の単純反応時間のばらつき

表3-5-1-4

反応時間とばらつきとの関係

図3-5-1-5

反応時間とばらつきとの関係－１３７－

のが不安定になることを意味する。

5-1-4

反応検査への順応性

開 始 直 後 ５ 試 行 の 反 応 時 間 中 央 値 と 分 析 対 象 デ ー タ 中 央 値 と の 差 の 分 布 を 表 3-5-1-5、
図 3-5-1-6に 示 す 。 ２ つ の 中 央 値 の 差 も 、 年 齢 の 高 ま り と と も に 大 き く な っ て お り 、 特 に
60歳以上では極めて大きな値となっている。高い年齢層では、実験状況に対応するためには、より多くの準備試行が必要であることを示している。今回の実験では、パソコンとテンキーボードを用いたが、そのような実験装置に対する慣れがこの結果をもたらした１つの要因とも考えられる。

5-1-5

表3-5-1-5

開始直後と第６試行以降の反応時間の差

図3-5-1-6

開始直後と第６試行以降の反応時間の差

誤反応と外れ値

単純反応の場合には誤反応が極めて少ないため、ここでは誤反応に外れ値を加え、それと 年 齢 等 と の 関 係 を 検 討 す る 。 表 3-5-1-6は 、 総 誤 反 応 数 と 年 齢 と の 関 係 を ク ロ ス 表 で 示
表3-5-1-6

年齢と総誤反応数との関係－１３８－

したものである。全体的には年齢層による差異は小さいが、誤反応・外れ値は若い年齢層
で比較的多く現れ、年齢の高まりとともに減少する傾向が認められる。ただし、最も高い年齢層では再び増加する傾向も見える。次に、総誤反応数と反応時間との関係を見たのが
表 3-5-1-7、 図 3-5-1-7で あ る 。 図 表 か ら も 明 ら か な よ う に 、 誤 反 応 数 と 反 応 時 間 に は 明
確な関連が認められ、反応時間の短い者ほど誤反応・外れ値がより多く発生していること
が分かる。

5-1-6

表3-5-1-7

総誤反応数と反応時間との関連

図3-5-1-7

総誤反応数と反応時間との関連

単純反応と事故違反との関係

年 齢 層 ご と に 見 た 事 故 違 反 有 無 別 の 反 応 時 間 を 表 3-5-1-8、 図 3-5-1-8に 、 反 応 時 間 のば ら つ き を 表 3-5-1-9、 図 3-5-1-9に 示 す 。 t検 定 の 結 果 か ら も 明 ら か な よ う に 、 全 て の表3-5-1-8

年齢層別・事故違反有無別の反応時間

図3-5-1-8

年齢層別・事故違反有無別の反応時間－１３９－

表3-5-1-9

年齢層別・事故違反有無別の反応時間のばらつき

図3-5-1-9

年齢層別・事故違反有無別の反応時間のばらつき

年齢層において事故違反の有無別の反応時間、及びそのばらつきに差異は認められない。
しかも、各年齢層を通しての一貫した傾向も認められない。ここでの事故違反の多くが駐車違反、シートベルト着用義務違反等、運転者の運動特性とは無関係なものであるため、被験者の純粋な運動特性である単純反応とは関連が現れなかったものと思われる。

5-2
5-2-1

選択反応時間と事故・違反
データのクリーニングと反応時間特性指標の算出

選択反応についても単純反応と同様なデータ・クリーニングを行い、反応時間特性指標を 算 出 し た 。 た だ し 、 選 択 反 応 の 場 合 に は 試 行 数 が 30で あ る た め 、 第 ６ 試 行 以 降 の 25試
行を反応時間の特性を算出するデータとして用いた。また、先に述べた(3)「反応の順応性」
に関しては、単純反応に引き続き実験を行い、その結果としてほとんどの被験者において開始直後から安定した反応傾向が得られたため、分析の対象としないこととした。

5-2-2

反応時間の代表値

表 3-5-2-1、 図 3-5-2-1に 選 択 反 応 時 間 の 分 布 を 示 す 。 中 央 値 は 590msで 、 520～ 658msの 範 囲 に 分 布 の 中 央 部 50％ が 収 ま っ て い る 。 単 純 反 応 と 比 較 す る と 、 反 応 時 間 は 300ms～
400ms程 度 大 き く な り 、 分 布 の 幅 も 広 が っ て い る 。 し た が っ て 、 こ の 増 加 分 が 複 数 刺 激 の提示に伴う「判断のプロセス」に費やされているものと考えられる。

－１４０－

表3-5-2-1選択反応時間の分布

図3-5-2-1選択反応時間の分布

次 に 、 年 齢 層 別 の 反 応 時 間 分 布 を 表 3-5-2-2、 図 3-5-2-2に 示 す 。 図 表 か ら も 明 ら か な
ように、年齢の高まりとともに反応時聞も長くなる傾向が認められる。しかもその傾向は単純反応と比較して極めて明瞭であり、反応時間の中央値、平均値は年齢の増加にともなってほぼ直線上に増加していることが分かる。さらに、最高年齢層と最低年齢層との差も、
単 純 反 応 の 20ms（ 中 央 値 ） 程 度 に 対 し て 、 選 択 反 応 で は 180msを 超 え る 。 こ の こ と は 、 加
齢に伴う反応の遅れは、主に刺激に対する「判断のプロセス」に起因することを示唆している。これに対して、年齢の変化に伴うヒンジ散布度の変化はそれほど大きくない。選択反応における個人差よるばらつきは、年齢が増加してもそれほど大きく変化しないことが
分かる。

5-2-3

表3-5-2-2

年齢層別の選択反応時間

図3-5-2-2

年齢層別の選択反応時間

反応時間のばらつき

反応時間のばらつきの指標として、単純反応と同様、反応時間の代表値からの偏差絶対値の平均値を用いる。表3-5-2-3、図3-5-2-3にその分布の要約値、及び箱ヒゲ図を示す。
－１４１－

表3-5-2-3

年齢層別の選択反応時間のばらつき

図3-5-2-3

年齢層別の選択反応時間のばらつき

反応時間のばらつきも年齢の高まりとともに増加するが、50歳を越えるとその傾向は弱まり、それ以降ほぼ定常状態に達しているように見える。反応時間のばらつきは提示刺激の種類数に依存し、それが少ない場合にはある範囲の値で上限に達する可能性もある。
次 に 、 反 応 時 間 と そ の ば ら つ き の 関 連 を 表 3-5-2-4、 図 3-5-2-4に 示 す 。 反 応 時 間 及 び
そのばらつきと年齢との関係からも予想されるように、反応時間とばらつきの間には明確な関連が認められる。つまり、その傾向に多少の乱れはあるものの、反応時間が長くなるとそのばらつきもほぼ単調に増加している。単純反応と同様、反応時間が長くなることは
単に反応が遅くなるだけでなく、反応そのものが不安定になることを意味する。
表3-5-2-4

反応時間とばらつきとの関係

図3-5-2-4

反応時間とばらつきとの関係－１４２－

5-2-4

反応の持続性

分析対象データ（第６試行以降）の反応時間中央値から最終５試行の反応時間中央値を引いた値を反応の持続性の指標として用いる。実験への集中力が落ちてくれば、それだけ反応時間が長くなるとの予想であり、したがって、指標値が負でその絶対値が大きいほど
持 続 力 が 弱 い と い う こ と に な る 。 結 果 を 表 3-5-2-5、 図 3-5-2-5に 示 す 。 ま た 、 表 の 右 端には各年齢層別の有意差検定の結果を示した。
40歳代を除けば、中央値、平均値とも負の値となっており、分布は負の方向にスライドし て い る 。 し か し 、 t検 定 に よ れ ば 29歳 以 下 の 層 以 外 で は 有 意 な 差 は 見 ら れ ず 、 全 体 と して 最 終 5試 行 と そ れ 以 外 の 差 は 小 さ い （ 全 サ ン プ ル に よ る t検 定 で も 5％ の 有 意 水 準 に 達していない）。ただし若い年齢層では、単純、選択と続く60回近い試行に、少々「飽き」が来ているようにも思える。

5-2-5

表3-5-2-5

第６試行以降と最終試行の反応時間の差

図3-5-2-5

第６試行以降と最終5試行の反応時間の差

誤反応

選択反応の場合には誤反応が多数現れたため、ここでは誤反応と年齢等との関係を検討
す る 。 表 3-5-2-6は 、 誤 反 応 数 と 年 齢 と の 関 係 を ク ロ ス 表 で 示 し た も の で あ る 。 ま ず 、 単
表3-5-2-6

年齢と誤反応数との関係－１４３－

純 反 応 と 比 較 し て 誤 反 応 は 多 く 、 各 年 齢 層 を 通 し て 全 体 の 約 2/3の 者 が １ 回 以 上 の 誤 反 応をしている。また、２回以上の誤反応は若い年齢層で多く現れている。そして年齢の高まりとともに減少するが、さらに年齢が高まると再び増加する傾向も認められる。29歳以下層については、前項において実験に対する集中力の低下傾向が認められたが、ここでの結果はそれと関連しているものと思われる。
次に誤反応と反応時間との関係を表3-5-2-7、図3-5-2-6、誤反応と反応のばらつきとの関 係 を 表 3-5-2-8、 図 3-5-2-7に 示 す 。 図 表 か ら も 明 ら か な よ う に 、 誤 反 応 数 と 反 応 時 間には関連が認められ、反応時間の短い者ほど誤反応・外れ値がより多く発生していることが分かる。一方、反応のばらつきに関しては、誤反応が多い（２回以上）群でばらつきが大きくなる傾向がある。誤反応数が２回以上群とそれ以外の群とのばらつきの平均値の差は１％で有意である（t検定）。先には、反応時間が長くなる程ばらつきも大きくなることを見たが（表3-5-2-4、図3-5-2-4）、ここでの結果はそれと異なる。つまり、誤反応の多い者は、反応時間が短いとともにそのばらつきが大きいことが特徴であり、その反応の不安定さが誤反応を生じさせていると考えることができる。
表3-5-2-7

誤反応数と反応時間との関連

図3-5-2-6

誤反応数と反応時間との関連

表3-5-2-8

誤反応数とばらつきとの関連

図3-5-2-7

誤反応数とばらつきとの関連－１４４－

5-2-7

選択反応と事故違反との関係

年 齢 層 ご と に 見 た 事 故 違 反 有 無 別 の 反 応 時 間 を 表 3-5-2-9、 図 3-5-2-8に 、 反 応 時 間 のば ら つ き を表 3-5-2-10、 図 3-5-2-9に 示 す 。単 純 反 応 と同 様 、 全 ての 年 齢 層 にお い て 事 故
違反の有無別の反応時間、及びそのばらつきに有意な差は認められない。しかも、各年齢層を通しての一貫した傾向も認められない。先にも述べたように、ここでの事故違反の多
くが駐車違反、シートベルト着用義務違反等、運転者の運動特性とは無関係なものである
ため、反応特性とは関連が現れなかったものと思われる。
表3-5-2-9

年齢層別・事故違反有無別の反応時間

図3-5-2-8

年齢層別・事故違反有無別の反応時間

表3-5-2-10

年齢層別・事故違反有無別の反応時間のばらつき

図3-5-2-9

年齢層別・事故違反有無別の反応時間のばらつき

－１４５－

5-3
5-3-1

単純反応と選択反応
単純反応時間と選択反応時間との関係

図 3-5-3-1に 単 純 反 応 時 間 （ 横 軸 ） と 選 択 反 応 時 間 （ 縦 軸 ） の 散 布 図 を 、 図 3-5-3-2に単純反応のばらつき（横軸）と選択反応のばらつき（縦軸）の散布図を示す。なお、ここでも「ばらつき」指標に、反応時間の代表値（中央値）からの偏差絶対値の平均値を用いる。反応時間に関しては若干の関連は認められるが（相関係数0.41）、単純反応で短い反
応時間を示した被験者でも選択反応では極めて長い反応時間を示すケースがあり、その関連は弱い。この傾向はばらつき指標ではさらに顕著であり、この場合にはほとんど関連は認められない（相関係数0.03）。単純反応は刺激に対して瞬間的に反応する動作特性を表す。一方、選択反応は、動作特性とともに刺激に対する判断のプロセス、つまり情報処理
特性とも関連する。そして同じ動作特性の要素を含んでいるにも関わらず２つの反応時間の関連が弱いことは、動作特性と情報処理特性との関連はさらに弱いことを示している。

図3-5-3-15-3-2

反応時間の関連（単純と選択）

図3-5-3-2

ばらつきの関係（単純と選択）選択反応時間と単純反応時間との差

前項でも述べたように、選択反応時間には動作特性と情報処理特性が関わる。従って、選択反応時間から単純反応時間を引けば、被験者の情報処理の能力に関する特性を取り出すことができる。
表 3-5-3-1、 図 3-5-3-3は 、 ２ つ の 反 応 時 間 の 差 と 年 齢 と の 関 係 を 示 し た も の で あ る 。
ま た 表 3-5-3-2、 図 3-5-3-4に は 、 事 故 違 反 の 有 無 と の 関 係 を 示 し た 。 選 択 反 応 と 比 較 し－１４６－

て単純反応における年齢層間の差が小さいため、図表に現れた傾向は、基本的に選択反応
におけるそれと同じである。例えば、年齢の高まりとともに反応時間差（情報処理時間）
は直線的に増加していくが、分布の中央部50％の範囲は年齢によって大きな差は無いこと
等がそれである。また、事故違反の有無との関連も認められない。
表3-5-3-1選択反応時間と単純反応時間との差

図3-5-3-3選択反応時間と単純反応時間との差

表3-5-3-2

年齢層別・事故違反有無別の２つの反応時間差

図3-5-3-4

年齢層別・事故違反有無別の２つの反応時間差

－１４７－

第６章

事故・違反と意識、視力、反応時間の関係

これまで個別に解析を進めてきた運転意識・態度、視力、反応時間について相互の関連を総合的に分析しておく。
6-1

意識、視力、反応時間の相互関係

6-1-1

全運転者で算出した相関係数

視力、反応時間、運転意識・態度の各指標の相関行列を全対象者で算出した結果が表
3-6-1-1である。
視力と反応時間の関係をみると、視力と単純反応の各指標および選択反応の中央値との相 関 に 有 意 な 値 が み ら れ る 。 た だ し 、 相 関 係 数 の 絶 対 値 の 最 大 で も 0.275で あ り 、 そ れ ほ
ど高い値ではない。単純反応、選択反応時間と視力指標の多くとはマイナスの相関であり、反応時間が速いほど視力指標が良い傾向になる。これらは、若年層ほど視力が良く、かつ、
反 応 時 間 が 短 い こ と か ら 表 れ た 傾 向 と み ら れ る 。 な お 、 い ず れ の 相 関 も 0.1強 か ら 0.2強程度であり、強い相関ではない。
視 力 と 運 転 意 識 と も 強 い 相 関 は み ら れ ず 、 相 関 係 数 の 絶 対 値 の 最 大 で も 0.159に と ど まっている。視力指標と多くの有意な相関がみられるのは攻撃的傾向で、いずれもプラスで、視力が良い運転者は攻撃的傾向が強い。遵法傾向とはマイナスの相関で、視力が良い運転者は遵法傾向が弱い。また、運転への愛着傾向とはプラスの相関であり、視力が良い運転者は運転への愛着傾向が強い。ただし、これらの傾向は、年齢と運転意識に相関があり、かつ、年齢と視力にも相関があるために表れてきた傾向とみられる。
視力と運転行動の間には、ほとんど有意な相関はみられない。また、視力と事故・違反の有無、ヒヤリ・ハット体験回数との間にも有意な相関はみられない。
反応時間と運転意識の間の相関も高いものはないが、有意な相関係数の部分をみると、反応時間が短い運転者は先急ぎ傾向が強く、反応時間が短い運転者は遵法傾向が弱く、反応時間が短い運転者は運転への愛着傾向が強い。ただし、これらも年齢と運転意識、年齢と反応時間に高い相関がある結果として表れたものとみられる。
反応時間と運転行動、事故・違反の有無、ヒヤリ・ハット体験回数の間には強い相関はみられない。
事故・違反の有無、ヒヤリ・ハット体験回数と相関が高い指標をみると、多くがアンケートで把握した運転意識あるいは運転行動の因子である。単純相関で見る限り、視力や反応時間よりも、運転意識や運転行動などの心理的な要因の方が事故・違反やヒヤリ・ハッ－１４８－

－１４９－

表3-6-1-1

年齢階層別意識、視力、反応時間の相関係数（全対象者）（n=116）

ト体験に関連が強い。
6-1-2

年齢階層別相関係数

視力、反応時間、運転意識・態度の各指標の相関行列を年齢階層別に算出した結果が表
3-6-1-2～6である。
視力と反応時間の関連をみると、全年齢層では、いくつかの有意な相関がみられたが、年齢別にするとほとんどが有意な相関ではない。これは、年齢階層別に分けたためにサン
プル数が減少したことも理由であるが、年齢階層を狭めることにより、年齢が相関を高める効果が減少したことが大きな原因とみられる。ただし、60歳以上の層では、いくつかの相関が有意である。傾向としては、視力が低い運転者ほど反応時間が長い傾向である。これは、60歳以上は年齢が広範囲であることが影響しているとみられるが、高齢になると身体機能の衰えが様々な面に同時に発生してくるとも考えられる。
視力と運転意識あるいは運転行動との相関は、年齢層別にみるとほとんど有意ではなく、関連は弱い。事故・違反の有無やヒヤリ・ハット体験回数も視力との相関は弱い。
反応時間と運転意識あるいは運転行動との相関は、年齢層別にみると、ほとんどが有意ではない。ただし、60歳以上では、いくつかの相関が有意で、特に反応時間が短いと先急ぎ傾向が強い傾向がみられる。
ヒヤリ・ハット体験回数との相関を見ると、各年齢層を通じて遵法傾向が弱いほど、情報の見落としが多いほどヒヤリ・ハット体験回数が多い。このほか、ヒヤリ・ハット体験
回 数 と 相 関 が 高 い の は 、 29歳 以 下 か ら 30歳 代 の 若 い 層 は 先 急 ぎ 傾 向 で あ り 、 50歳 代 、 60
歳 以 上 の 中 高 年 層 で は 攻 撃 的 傾 向 で あ る 。 特 に 60歳 以 上 で は ヒ ヤ リ ・ ハ ッ ト 体 験 回 数 と攻撃的傾向の相関係数が0.43と高く、さらにヒヤリ・ハット体験回数と運転操作ミス傾向には0.50という高い相関がみられる。

－１５０－

－１５１－

表3-6-1-2

年齢階層別意識、視力、反応時間の相関係数（29歳以下）（n=116）

－１５２－

表3-6-1-3

年齢階層別意識、視力、反応時間の相関係数（30歳以下）（n=79）

－１５３－

表3-6-1-4

年齢階層別意識、視力、反応時間の相関係数（40歳以下）（n=89）

－１５４－

表3-6-1-5

年齢階層別意識、視力、反応時間の相関係数（50歳以下）（n=77）

－１５５－

表3-6-1-6

年齢階層別意識、視力、反応時間の相関係数（60歳以下）（n=60）

6-2

事故・違反と意識、視力、反応時間

これまで、個別の相関係数を用いて各指標が事故・違反の有無に与える影響を分析してきたが、変数が相互に関連し合うこともあり、単純に相関係数から事故・違反の有無に与える影響力の大きさを評価することは危険である。
そこで、事故・違反の有無に影響する要因を総合的に評価するために、目的変数を事故・違反の有無とする正準判別分析をおこなった。正準判別分析では、説明変数は相互に強い相関があってはならないため、試行錯誤により表3-6-2-1に示す説明変数を選択した。
正準判別分析の結果を表3-6-2-1、図3-6-2-1に示す。図表で判別係数がプラスの場合は、当該指標の数値が増大すると事故・違反ありの確率が増える傾向を示し、マイナスの場合は当該指標の数値が増大すると事故・違反ありの確率が減少する傾向を示す。
表3-6-2-1

事故違反の有無の判別分析結果

表では分野別に判別係数を示してあるが、図では判別係数の絶対値の大きい順に並べ替えてある。判別係数の絶対値が大きいことは、当該指標が事故・違反の有無に大きな影響
を 与 え る 要 因 で あ る と 言 え る 。 図 か ら 、 判 別 係 数 が 大 き い 上 位 10要 因 を み る と 、 次 の よ
うになる。

－１５６－

図3-6-2-1

事故違反の有無の判別分析結果

－１５７－

①

ヒヤリ・ハット体験回数（判別係数0.627、ヒヤリ・ハット体験回数が多いほど事
故・違反が多い）②

年間走行距離（同0.558、年間走行距離が多いほど事故・違反が多い）③

年齢（同-0.547、年齢が若いほど事故・違反が多い）④

情報の見落とし傾向（同0.432、情報の見落としが多いほど事故・違反が多い）⑤

運転への愛着傾向（同0.410、運転への愛着が強いほど事故・違反が多い）⑥

選択反応時間・中央値（同-0.367、選択反応時間が早いほど事故・違反が多い）⑦

判断の迷い傾向（同-0.323、判断の迷いが少ないほど事故・違反が多い）⑧

先急ぎ傾向（0.322、先急ぎ傾向が強いほど事故・違反が多い）⑨

単純と選択の反応時間差（同-0.314、両検査の時間差が小さいほど事故・違反が多い）⑩

遵法傾向（同-0.283、運法傾向が弱いほど事故・違反が多い）

上記のようにヒヤリ・ハット体験回数が事故・違反の有無と強く関連しており、年間走
行距離や年齢がこれに続いている。さらに、情報の見落とし傾向、運転への愛着傾向と続き、選択反応時間の中央値が６位である。この選択反応時間は速いほうが事故・違反が多い 。 以 下 、 運 転 意 識 項 目 な ど が 続 き 、 視 力 関 連 の 項 目 は 、 14番 目 に 表 れ る 。 14位 の 視 力
指標は万国式静止視力で、この視力が良い方が事故・違反が多い。
この判別分析のモデルを使用して各対象者の事故・違反の有無を評価すると、69.1％が正しく判別された（正判別率69.1％）（表3-6-2-2）。なお、相関比は0.439である。
表3-6-2-2

正判別率

－１５８－

6-3

事故・違反の内容別運転者の意識、視力、反応時間

事故・違反を有無の２グループに分けて分析した結果では、視力などに有意差がみられなかった。しかし、事故・違反ありを２グループに分け、事故・違反なしを含めて３グループで分析すると、視力等に有意差がみられた。この分析に使用した３グループとは、次の内容である。
①

事故・違反がない運転者
過去３年間に事故・違反がない運転者。

②

視力と関連が弱いとみられる事故・違反がある運転者
過去３年間に、シートベルト着用義務違反、免許不携帯、駐停車違反、最高速度違反など視力と関連が弱いと思われる事故・違反がある運転者。図表など
では「事故・違反あり（タイプ１）」と記述している。

③

視力と関連する可能性がある事故・違反がある運転者
過去３年間に、標識の見落としが原因となり得る事故・違反がある運転者。
具体的な事故・違反内容としては、一時停止違反、右左折禁止違反、信号無視、
一方通行の逆走とした。その他、事故・違反内容の自由記述で、「標識などの見落とし」と記述がある場合もこの分類に含めた。図表などでは「事故・違反あり（タイプ２）」と記述している。

本項では、これらの３つのグループに属する運転者の特徴を、視力、反応時間、運転意
識 ・ 態 度 、 運 転 行 動 な ど の 平 均 値 か ら 把 握 し て お く 。 各 指 標 の 平 均 値 は 、 表 3-6-3-1に示す通りである。以下、事故・違反ありの2グループの特徴を述べておく。

(1) 視力と関連する可能性がある事故・違反がある運転者の特徴
表では「事故・違反あり（タイプ２）」と表記されているグループである。年齢の平均は39.4歳 で あ り 、 事 故 ・ 違 反 な し の 45.3歳 に 比 べ る と 若 い 。 こ の グ ル ー プ は 、 事 故 ・ 違 反なしに比べて視力が低いが、それは年齢が高いためではなく、事故・違反なしに比べて若いにも関わらず、視力が低いグループである。
各種視力指標は、すべて事故・違反なしに比べて低いが、その中で有意差があるのは、万国式静止視力とＤＶＡである。
反応時間のうち、単純反応時間および選択反応時間は、おおむね事故・違反なしに近い。
ただし、選択反応のヒンジ散布度と選択反応の中央値偏差の平均が事故・違反なしよりも－１５９－小さく、選択反応時間のばらつきは少ない。また単純反応時間と選択反応時間の差（選択時間）が小さいのが特徴である。
運転意識では運転への愛着傾向が強く、運転が好きな運転者である。運転行動では判断の迷いが少ない。このグループに際だっているのは、情報の見落とし傾向が強いことであり、これは視力が低いことが原因となっていると考えられる。ヒヤリ・ハット体験の回数
は、３グループの中でもっとも多い。年間走行距離は15,000kｍ強で、やや多い。

(2) 視力と関連が弱いとみられる事故・違反がある運転者の特徴
表では「事故・違反あり（タイプ１）」と表記されているグループである。年齢の平均は38.2歳で、事故・違反なしの45.3歳に比べると若く、また、３グループの中で、もっとも若い。
各種視力指標は、すべて事故・違反なしに比べて良好である。有意差があるのは、万国式静止視力、ＤＶＡ、ＫＶＡ、暗視力で、すべての視力が良い。
反応時間はすべて短く、素早い反応を示している。特に単純反応時間は速く、また、選択反応も速い。
運転意識は、好ましくない傾向が強く、先急ぎ傾向が強く、遵法傾向が弱く、運転への愛着傾向が強い。運転行動も好ましくない傾向がみられ、事故・違反なしに比べて判断の迷いが少なく、運転操作ミスや情報の見落としが多い。ヒヤリ・ハット体験の回数も多い。
年間走行距離は約18,000kｍと長い。

－１６０－

表3-6-3-1

事故・違反の３区分別各種指標の平均値

－１６１－

第４部

走行実験による意識、視力、反応時間と運転判断の関連分析

第１章

走行実験の概要

走行実験の詳細は、本報告書の第１部の第３章で述べているおり、この章では、実験の概要を要約して示すに止める。

1-1

調査の概要

年齢および運転経験による運転判断の違いを分析する目的で、年齢、運転経験が異なる
運転者を対象に、走行実験を行った。
1-1-1

調査対象者

調査対象者は、次の３層に分けて選定した。
①

年齢20歳代で運転経験年数（免許取得後年数）が３年以内②

年齢20歳代で運転経験年数（免許取得後年数）が６年以上③

年齢60歳代で運転経験年数（免許取得後年数）が６年以上

サ ン プ ル 数 は 、 各 層 10人 の 合 計 30人 で あ る 。 実 験 は 全 員 を 対 象 に 昼 間 に 実 施 し 、 さ らに、昼間の実験に参加した対象者の中から、各層３人、合計９人を選定して、同一内容で、夜間の走行実験を実施した。

1-1-2

調査項目と検査時間

走行実験での、視力検査、アンケート、反応時間検査は免許更新者対象調査と全く同一内容である。このほかに、右折時の対向車との距離判断に関する実験および追越を想定した車線変更時の後続車との距離判断に関する実験を実施した。

1-1-3

調査期間

調査は、平成11年11月7日～12月12日である。

1-2

調査あるいは検査の内容

視力、アンケート、反応時間については免許更新者対象調査と全く同一の方法で実施した。以下では、走行実験で行った「右折時の対向車との距離判断実験」（以下「右折判断実－１６２－

験」と称す）と「車線変更時の後続車との距離判断実験」（以下、「車線変更判断実験」と称す）の実験方法を記す。

1-2-1
(1)

「右折判断実験」の内容「右折判断実験」の概要

図4-1-2-1のように、被験者の車は、交差点で右折するために停止している状態とする。
前方より実験担当者が運転する車が、一定速度で近づいてくる。被験者には、対向車が走ってきて、今、右折したらぶつかってしまうというギリギリの所まで対向車が来たら合図するように指示した。
この指示で、被験者が合図した時点の対向車との距離を、距離計で計測した。対向車の速度は、40kｍ/h、50kｍ/h、60kｍ/hの３種類でランダムに提示し、各速度で３回、合計９回の計測を行った。なお、計測開始前に、１回の練習を行っている。

図4-1-2-1

右折判断実験の概念図－１６３－

(2) 右折時間の計測
右折判断実験後に、実際の右折にかかる時間を計測した。
「右折判断実験」と同じ交差点で、同じ位置に停止し、その状態から発進して右折が終了するまでの時間を計測した。

1-2-2 「車線変更判断実験」の内容(1) 「車線変更判断実験」の概要
図4-1-2-2のように、被験者の車は走行車線を40kｍの一定速度で走行する。実験担当者の車は、追い越し車線を後方から一定速度で追いついていく。
被験者には、「加速しながら車線変更をするときのことを想定し、今、車線変更したら後続車に追突されてしまうギリギリのところ」で合図するように求めた。
このようにして位置を教えると同時に、アクセルを踏み、後続車の速度以上まで急加速するように指示した。
また、計測は３回行い、２回目と３回目は、１回目と同じ距離になったら合図するように指示し、１回目の計測の距離をよくおぼえておくように依頼した。

図4-1-2-2 「車線変更判断実験」の概念図

実際の計測では、後続車の速度は50km/h、60kｍ/h、70kｍ/hの３種類とし、提示の速度－１６４－

の順番はランダムとした。なお、事故防止のために実際の車線変更は行っていない。

(2) 後続車との接触の有無判断「車線変更したら後続車に追突されてしまうギリギリの地点」を合図した後、急加速するように指示したが、追いついてくる後続車の先頭が被験者の車の後端に追いつくケースがあった。この場合は、車線変更していたら、後続車と接触したと判断した。後続車の先頭が被験者の車の後端に追いつくことなく、被験者の車が後続車の速度以上に達した場合
は、接触がなかったと判断した。なお、後続車は被験者の車が加速中も指定の速度で定速走行を続けるようにし、加速をしていない。

－１６５－

第２章

実験対象者の属性と意識特性

ここでは、走行実験に参加した30人の被験者の属性、運転者特性、意識特性などを整理しておく。

2-1
2-1-1

調査対象者の属性と運転者特性
性別

本実験でも、すべての対象者を男性とした。

2-1-2

年齢と免許取得後年数

実験対象者の選定に際して、年齢と運転経験年数（免許取得後年数）から３層に分け、それぞれの層で10人を選定した。層区分は、次の３つである。
①

年齢20歳代で運転経験年数（免許取得後年数）が３年以内②

年齢20歳代で運転経験年数（免許取得後年数）が６年以上③

年齢60歳代で運転経験年数（免許取得後年数）が６年以上

層 別 の 被 験 者 の 年 齢 と 運 転 経 験 年 数 （ 免 許 所 得 後 の 年 数 ） は 、 表 4-2-1-1に 示 す と お りである。なお、以下では運転経験年数（免許取得後年数）を単に「経験年数」と称することがある。
表4-2-1-1

実験対象者の年齢と免許取得後年数

表 に 見 る よ う に 、 「 20歳 代 ・ 経 験 ３ 年 以 下 」 は 、 20歳 か ら 23歳 で あ る 。 「 20歳 代 ・ 経
験 ６ 年 以 上 」 は 、 20歳 代 の 後 半 が 中 心 で 、 運 転 経 験 6年 台 が 10人 中 ６ 人 と 過 半 を 占 め て
い る 。 「 60歳 代 ・ 経 験 ６ 年 以 上 」 は 、 60歳 か ら 65歳 の 範 囲 で 、 運 転 経 験 は 少 な く と も 18
年で、最長は49年と長い。

2-1-3

職業

「 20歳 代 ・ 経 験 ３ 年 以 下 」 は 、 全 員 が 「 学 生 」 で あ る 。 「 20歳 代 ・ 経 験 6年 以 上 」 は 、－１６６－

｢会社員・公務員｣が６人（60.0％）、「パート・アルバイト」が３人（30.0％）、「学生」
が１人（10.0％）である。「60歳代・経験６年以上」は、「その他」が８人（80.0％）と多いが、うち４人は「シルバー人材センター勤務」、うち３人は「無職」、うち１人は「木工業」と記入している。「その他」以外では「パート・アルバイト」が２人（20.0％）である（表4-2-1-2、図4-2-1-1）。

2-1-4

表4-2-1-2

実験対象者の職業

図4-2-1-1

実験対象者の職業

眼鏡使用

ふだん運転しているときに眼鏡などを使用しているかを質問した結果である。運転時に眼鏡などを使用していない実験対象者は、「20歳代・経験３年以下」が10人中３人、「 20歳 代 ・ 経 験 ６ 年 以 上 」 が 10人 中 １ 人 、 「 60歳 代 ・ 経 験 ６ 年 以 上 」 が 10人 中 ６ 人 で あ る 。
運 転 中 に 眼 鏡 な ど を 使 用 し な い 対 象 者 は 、 60歳 以 上 に 多 く 、 20歳 代 の 運 転 経 験 が ６ 年 以
上の層に少ない。
コンタクトレンズの使用者は、「20歳代・経験3年以下」が4人（40.0％）、「20歳代・－１６７－

経験６年以上」が５人（50.0％）で、いずれの層でも眼鏡の使用者よりもコンタクトレン
ズ使用者の方が１人多い。「60歳代・経験６年以上」ではコンタクトレンズの使用者はいない（表4-2-1-3、図4-2-1-2）。

2-1-5

表4-2-1-3

実験対象者の眼鏡などの使用状況

図4-2-1-2

実験対象者の眼鏡などの使用状況

主運転車種

ふだん主に運転している車種を１つ、質問した結果である。いずれの層でも「普通乗用」
がもっとも多い。若く運転経験が少ない層からの順番で、「普通乗用」の回答者人数を記す
ると、５人(50.0％)、10人(100.0％)、７人（70.0％）となる。このほか、「軽乗用・軽貨
物」が「20歳代・経験３年以下」で４人（40.0％）、「60歳代・経験６年以上」で３人（30.0％）みられる。なお、「20歳代・経験３年以下」の１人（10.0％）は「自動二輪・原付」を 主運転車種としてあげている（表4-2-1-4、図4-2-1-3）。

－１６８－

2-1-6

表4-2-1-4

実験対象者の主運転車種

図4-2-1-3

実験対象者の主運転車種

保有免許種類

いずれも全員が「普通免許」を保有している。60歳代の実験対象者では、「普通免許」のほかに｢原付免許｣、「自動二輪」、「大型免許」などを保有している運転者がみられる（表4-2-1-5）。
表4-2-1-5

実験対象者の保有免許－１６９－

2-1-7

主運転目的

主な運転目的をみると、「20歳代・経験３年以下」では「レジャー」(４人、40.0％)、「買い物」（３人、30.0％）、「20歳代・経験６年以上」では「業務・仕事」および「通勤・通学」（各４人、40.0％）、｢60歳代・経験６年以上｣では｢業務・仕事｣（４人、40.0％）、「レジャー」（３人、30.0％）が多い（表4-2-1-6、図4-2-1-4）。

2-1-8

表4-2-1-6

実験対象者の主運転目的

図4-2-1-4

実験対象者の主運転目的

運転頻度

いずれの対象層共に「ほとんど毎日」がもっとも多く、「20歳代・経験３年以下」で６人（60.0％）、「20歳代・経験６年以上」で７人（70.0％）、「60歳代・経験６年以上」で10人 （ 100.0％ ） と な っ て い る 。 「 20歳 代 ・ 経 験 ３ 年 以 下 」 に は 、 １ 人 で あ る が 「 ほ と ん
ど運転しない」が含まれている（表4-2-1-7、図4-2-1-5）。

－１７０－

2-1-9

表4-2-1-7

実験対象者の運転頻度

図4-2-1-5

実験対象者の運転頻度

年間走行距離年間走行距離のカテゴリー別回答者数をみると、「20歳代・経験３年以下」では「5,000
kｍ未満」が４人ともっとも多いが、それ以上のカテゴリーにも幅広く回答者がみられる。
「20歳代・経験６年以上」は、「10,000kｍ以上」のカテゴリーに幅広く分布しているのが特徴である。「60歳代・経験6年以上」では、「10,000～15,000kｍ」が７人（70.0％）ともっとも多く、このカテゴリーを中心に両側に分布している（表4-2-1-8、図4-2-1-6）。
平均年間走行距離を算出すると、「20歳代・経験３年以下」が約9,500kｍ、「20歳代・経験６年以上」が23,400kｍ、「60歳代・経験６年以上」が9,700となる（図4-2-1-7）。

－１７１－

表4-2-1-8

実験対象者の年間走行距離

図4-2-1-6

実験対象者の年間走行距離

図4-2-1-7

実験対象者の平均年間走行距離－１７２－

2-1-10

事故・違反の有無

過 去 ３ 年 間 の 事 故 ・ 違 反 の 有 無 を 質 問 し た 。 実 験 対 象 者 の う ち 20歳 代 は 半 数 、 60歳 代は６割が「事故・違反なし」である（表4-2-1-9、図4-2-1-8）。
表4-2-1-9

実験対象者の事故・違反の有無

図4-2-1-8

実験対象者の事故・違反の有無

事故・違反がある対象者にその内容を質問した結果が表4-2-1-10である。いずれの層 でも「最高速度違反」がもっとも多い。また、「20歳代・経験６年以上」では「シートベル
ト着用義務違反」も「最高速度違反」に並んで多い。
各層共に「その他」との回答がみられるが、内容は次のようなものである。
●「20歳代・経験３年以下」（１件）
追い越し禁止区間での追い越し●「20歳代・経験６年以上」（４件）
信号無視、追突事故、停止している車に追突、自転車と接触－１７３－

●「60歳代・経験６年以上」（１件）
一時停止違反で事故

表4-2-1-10

事故・違反の内容

－１７４－

2-2

運転意識

こ こ で は 、 「 第 ３ 部 第 ３ 章 一 般 運 転 者 の 意 識 、 行 動 等 の 実 態 と 事 故 ・ 違 反 」 の 「 3-1運
転意識」で記述した因子分析の結果を使って、実験対象者の運転意識の特徴を把握しておく。具体的には、上記の章で抽出した因子空間に、実験対象者を位置づけて傾向をみることにする。各層の平均因子得点は、表4-2-2-1の通りである。
表4-2-2-1

実験対象者の運転意識に関する平均因子得点

まず、第１因子（依存的傾向）と第２因子（攻撃的傾向）の平均因子得点を因子空間に布置した結果からみる（図4-2-2-1）。

図4-2-2-1

実験対象者の因子得点（依存的傾向と攻撃的傾向）

左右方向から依存的傾向をみると、「20歳代・経験６年以上」がもっとも依存的傾向が強く、次いで「20歳代・経験３年以内」となり、「60歳代・経験６年以上」がもっとも依存的傾向が弱い。
攻 撃 的 傾 向 で は 「 20歳 代 ・ 経 験 ６ 年 以 上 」 が も っ と も 強 く 、 次 い で 「 20歳 代 ・ 経 験 ３年以内」、「60歳代・経験６年以上」となる。この依存的傾向と攻撃的傾向の２因子でみると、「20歳代・経験６年以上」に好ましくない傾向が強く、「60歳代・経験６年以上」に－１７５－好ましい傾向が強い。
図4-2-2-2から、先急ぎ傾向と運転時の緊張傾向をみる。左右の方向から「先急ぎ傾向」
をみると、「20歳代・経験６年以上」がもっとも先急ぎ傾向が強く、次いで「20歳代・経験３年以内」、「60歳代・経験６年以上」となる。
上下方向から「運転時の緊張傾向」をみると、「20歳代・経験６年以上」がもっとも緊張が強く、次いで「60歳代・経験６年以上」、「20歳代・経験３年以下」の順番となる。
もっとも運転経験が少ない「20歳代・経験3年以下」の緊張が弱い。

図4-2-2-2

実験対象者の因子得点（先急ぎ傾向と運転時の緊張傾向）

図4-2-2-3から、「遵法傾向」と「運転への愛着傾向」をみる。図の横方向から「遵法傾向」をみると、「60歳代・経験６年以上」がもっとも高く、次いで「20歳代・経験６年以上」、「20歳代・経験３年以下」となっており、運転経験が少なく、若い運転者に遵法傾向が弱い。
上下方向から「運転への愛着傾向」をみると、「20歳代・経験６年以上」と「20歳代・経験３年以下」は運転への愛着が強く、「60歳代・経験6年以上」は運転への愛着が弱い。

－１７６－

図4-2-2-3

実験対象者の因子得点（遵法傾向と運転への愛着傾向）

－１７７－

2-3

運転行動

運 転 行 動 に つ い て も 、 「 第 3部 第 3章 一 般 運 転 者 の 意 識 、 行 動 等 の 実 態 と 事 故 ・ 違 反 」の 「 3-2運 転 行 動 」 で 抽 出 し た 因 子 を 使 っ て 、 実 験 対 象 者 の 特 徴 を 把 握 し て い く 。 運 転 意識と同様に、上記の章で抽出した因子空間に、実験対象者を位置づけて傾向をみることにする。各層の平均因子得点は、表4-2-3-1の通りである。
表4-2-3-1

実験対象者の運転行動に関する平均因子得点

まず、第１因子（判断の迷い傾向）と第２因子（運転操作ミス傾向）の平均因子得点を因子空間に布置した結果からみる（図4-2-3-1）
図の左右方向から「判断の迷い傾向」をみると、「20歳代・経験３年以下」がもっとも判断の迷いが多く、「20歳代・経験６年以上」と「60歳代・経験６年以上」は同程度で少ない。
「運転操作ミス傾向」については、「20歳代・経験３年以下」がもっとも多く、次いで「60歳代・経験６年以上」、「20歳代・経験６年以上」となっている。

図4-2-3-1

実験対象者の因子得点（判断の迷い傾向と運転操作ミス傾向）

図 4-2-3-2の 縦 方 向 か ら 「 情 報 の 見 落 と し 傾 向 」 を み る と 、 も っ と も 見 落 と し 傾 向 が 強
い の は 「 60歳 代 ・ 経 験 ６ 年 以 上 」 で あ る 。 20歳 代 の 実 験 対 象 者 は 同 程 度 で 、 比 較 的 見 落とし傾向が少ない。

－１７８－

図4-2-3-2

実験対象者の因子得点（判断の迷い傾向と情報の見落とし傾向）

－１７９－

2-4

ヒヤリ・ハット体験

11項目の運転中のヒヤリ・ハット体験を提示して、過去３年位の間にどの程度の回数の経験があるか、次の４種類の選択肢で質問した。なお、項目別のヒヤリ・ハット体験の平均回数を算出する際には、各選択肢の後に示す（）内の回数を用いた。
①

経験はない（平均算出時には0 回と設定）②

１回位経験がある（平均算出時には１回と設定）③

２～３回位経験がある（平均算出時には2.5回と設定）④

４回以上経験がある（平均算出時には５回と設定）

項目別の平均ヒヤリ・ハット体験回数を算出し、また、その合計回数を示したのが表
4-2-4-1である。また項目別のヒヤリ・ハット体験回数を図4-2-4-1に示す。
表4-2-4-1

項目別平均ヒヤリ・ハット体験回数

こ こ で 提 示 し た 11項 目 中 ７ 項 目 で 、 「 20歳 代 ・ 経 験 ３ 年 以 下 」 の ヒ ヤ リ ・ ハ ッ ト 体 験
回数がもっとも多い。合計回数でみても、「20歳代・経験３年以下」が約9.25回、「20歳代 ・ 経 験 ６ 年 以 上 」 が 約 7.70回 、 「 60歳 代 ・ 経 験 ６ 年 以 上 」 が 約 6.15回 と 、 若 く 運 転 経
験が少ない層にヒヤリ・ハット体験が多い。
「20歳代・経験６年以上」にもっとも回数が多いヒヤリ・ハット体験をあげると、次のようになる。
急停車した車に追突しそうになった
飛び出しの歩行者や自転車と事故になりかけた
急ハンドルで車が蛇行したり、不安定になった「60歳代・経験６年以上」にもっとも回数が多いヒヤリ・ハット体験は、次の１項目で
ある。

－１８０－

交差点で出会い頭に他車と事故になりかけた－１８１－

図4-2-4-1

実験対象者のヒヤリ・ハット体験回数

－１８２－

2-5

最近の体調や疲労感

最近の体調や疲労感に関して9項目を提示し、次の4段階の選択肢で質問をした。
①

そう感じる

②

やや、そう感じる③

あまり感じない④

まったく感じない

質問結果から、「そう感じる」あるいは「やや、そう感じる」と回答した人数と比率（以下、肯定者人数、肯定者比率と称する）を示したのが表4-2-5-1、図4-2-5-1である。
表4-2-5-1

疲労感に関する設問項目に肯定した人数と比率

図表にみるように、「60歳代・経験６年以上」の肯定者比率がもっとも高い項目が、９
項目中７項目で、年齢が高い層に疲労感が強い。その中で「20歳代・経験３年以下」にもっとも肯定者比率が高い２項目がみられる。それは、次の２つである。
●

最近、運転をすると疲れを感じるようになった●

運転が下手になったと感じる－１８３－

図4-2-5-1

対象層別運転時の疲労感に関する肯定者比率

－１８４－

第３章

右折判断と意識、視力、反応時間

本 章 で は 、 右 折 判 断 実 験 の 結 果 の 分 析 を 行 う 。 右 折 判 断 実 験 で は 、 各 層 10人 、 合 計 30人の被験者に、対向車と接触してしまうギリギリの距離を回答させた。対向車の速度は、40kｍ/h、50kｍ/h、60kｍ/hの３種類とし、それぞれの速度で3回の判断を行っている。

3-1
3-1-1

運転者属性と右折判断
右折判断距離図 4-3-1-1、 表 4-3-1-1は 、 各 層 10人 の 被 験 者 が 3回 の 試 行 を 行 っ た 結 果 の 判 断 距 離 を示したものである。
層 別 に 判 断 距 離 （ 中 央 値 ） を み る と 、 各 層 と も に 40kｍ /hか ら 60kｍ /hに か け て 、 対 向車の速度が上昇するとともに判断距離が長くなっている。40kｍ/hから60kｍ/hに変化した
ときの判断距離の増加は、「20歳代・経験３年以下」が９ｍ、「20歳代・経験６年以上」が６ｍ、「60歳代・経験６年以上」が４ｍで、対向車の速度による判断距離の変化は、年齢が高いほど、運転経験が長いほど少ない。
い ず れ の 速 度 で も 判 断 距 離 は 、 「 20歳 代 ・ 経 験 6年 以 上 」 が も っ と も 短 く 、 「 20歳 代 ・経験3年以下」と「60歳代・経験６年以上」が長い。判断距離の有意差検定結果をみると、
い ず れ の 速 度 で も 「 20歳 代 ・ 経 験 ３ 年 以 下 」 と 「 60歳 代 ・ 経 験 ６ 年 以 上 」 の 判 断 距 離 の差は有意ではないが、「20歳代・経験６年以上」と他の層との差は有意である（表4-3-1-2）。
ヒンジ散布度（上ヒンジから下ヒンジを減じた値で、ボックス・プロットでは箱部分の幅で示されている）は、データ分布のばらつきの大きさを判断する指標となるが、表4-3-1-3にみるように、「60歳代・経験６年以上」のヒンジ散布度がいずれの速度でももっとも大きい。次いで、「20歳代・経験３年以下」が大きく、「20歳代・経験６年以上」のヒンジ
散布度がもっとも小さい。ヒンジ散布度の中央値に対する比率でみると、20歳代の層の差はほとんどないが、60歳代は明らかに大きい。
表4-3-1-1

運転性別

－１８５－

図4-3-1-1

表4-3-1-2

表4-3-1-3

運転者属性別右折判断距離

運転者属性による右折判断距離の差の検定結果

右折判断距離のヒンジ散布度（上ヒンジと下ヒンジの差）－１８６－

3-1-2

右折判断時間

前項の右折判断距離を対向車の速度（秒速）で除して、右折判断時間を算出して変化をみる。右折判断時間は、次式で算出される。
右折判断時間（秒）＝ 右折判断距離（ｍ）÷ 対向車の秒速（ｍ/秒）
右折判断時間の速度別分布は図4-3-1-2、表4-3-1-4に示すとおりである。右折判断時間
は、各層ともに対向車の速度の上昇とともに短くなっている。40kｍ/hから60kｍ/hにかけて 短 く な る 時 間 は 、 「 20歳 代 ・ 経 験 ３ 年 以 下 」 が 1.98秒 、 「 20歳 代 ・ 経 験 ６ 年 以 上 」 が1.68秒 、 「 60歳 代 ・ 経 験 ６ 年 以 上 」 が 2-34秒 で 、 60歳 代 の 右 折 判 断 距 離 の 短 縮 が 他 の 層に比べて大きい。
層別の右折判断時間は、いずれの速度でも「20歳代・経験６年以上」がもっとも短く、「 20歳 代 ・ 経 験 ３ 年 以 下 」 と 「 60歳 代 ・ 経 験 ６ 年 以 上 」 の 差 は ほ と ん ど な い 。 い ず れ の
速 度 で も 「 20歳 代 ・ 経 験 ３ 年 以 下 」 と 「 60歳 代 ・ 経 験 ６ 年 以 上 」 の 判 断 時 間 の 差 は 有 意
ではないが、「20歳代・経験６年以上」と他の年齢層との差は有意である（表4-3-1-5）。
層 別 の ヒ ン ジ 散 布 度 を 算 出 す る と 、 す べ て の 速 度 で 「 60歳 代 ・ 経 験 ６ 年 以 上 」 が も っ とも大きく、次いで「20歳代・経験３年以下」が大きい。「20歳代・経験６年以上」のヒン
ジ散布度はもっとも小さい。ヒンジ散布度の中央値に対する比率でみると、20歳代は大差ないが、60歳代は20歳代に比べて大きい（表4-3-1-6）。

－１８７－

表4-3-1-5

表4-3-1-4

運転者属性別右折判断時間

図4-3-1-2

運転者属性別右折判断時間

運転者属性による右折判断時間の差の検定結果

表4-3-1-6

右折判断時間のヒンジ散布度－１８８－

3-1-3

右折時間

実 際 に 右 折 に か か っ た 時 間 を 右 折 時 間 と 称 す る 。 右 折 時 間 は 3回 の 計 測 を 行 っ た 。 ３ 回の右折時間の分布をみたのが図4-3-1-3、表4-3-1-7である。右折時間の中央値をみると、「 20歳 代 ・ 経 験 ３ 年 以 下 」 が 4.73秒 、 「 20歳 代 ・ 経 験 ６ 年 以 上 」 が 4.67秒 、 「 60歳 代 ・経 験 ６ 年 以 上 」 が 5.15秒 で あ る 。 20歳 代 の 被 験 者 は 運 転 経 験 年 数 に 関 わ ら ず 同 様 な 速 度
で あ る が 、 60歳 代 は 20歳 代 に 比 べ て １ 割 り 近 く 長 い 時 間 が か か っ て い る 。 20歳 代 の 右 折
時間には有意差がないが、20歳代と60歳代の右折時間には有意差がある（表4-3-1-8）。
ヒ ン ジ 散 布 度 は 、 「 20歳 代 ・ 経 験 ３ 年 以 下 」 が 0.72秒 、 「 20歳 代 ・ 経 験 ６ 年 以 上 」 が0.61秒 、 「 60歳 代 ・ 経 験 ６ 年 以 上 」 が 0.65秒 で あ り 、 運 転 経 験 が 少 な い 20歳 代 の ば ら つきが大きく、運転経験が長い層のばらつきが小さい。

表4-3-1-8

表4-3-1-7

運転者属性別右折時間

図4-3-1-3

運転者属性別右折時間

運転者属性による右折時間の差の検定結果－１８９－

3-1-4

右折余裕時間

各被験者の右折判断時間から右折に要した時間（３回の試行の中央値）を減じた時間を
右折余裕時間と称する。右折余裕時間は、次式で算出される。
右折余裕時間＝右折判断時間－当該被験者の右折時間（３回の試行の中央値）
この右折余裕時間は、当該被験者が右折を終了して、さらに対向車が交差点に達するまでの時間である。この時間がプラスの大きな値であれば余裕をもった右折判断時間であり、マイナスの値であれば実際の右折をしていれば衝突事故を起こしていたことになる。
対 向 車 が 40kｍ /hの 時 に は 「 20歳 代 ・ 経 験 ６ 年 以 上 」 の 余 裕 時 間 が も っ と も 短 い 。 対 向車の速度が50kｍ/hと60kｍ/hでは、「20歳代・経験３年以下」が長く、「20歳代・経験６年以上」と「60歳代・経験６年以上」は同程度に短い。右折余裕時間の中央値は、対向車の 速 度 が 40kｍ /hで は 1.4～ 3.1秒 と 余 裕 が あ る が 、 50kｍ /hで は 0.7～ 1.9秒 と ほ と ん ど 余
裕 が 無 く な り 、 60kｍ /hで は -0.2～ 1.0秒 と 実 際 の 右 折 を し て い れ ば 衝 突 事 故 と な る マ イ
ナスの値も発生してくる。この右折判断では、「右折したら衝突してしまうギリギリの場所」を回答するように求めているためマイナスの数値になることもあり得るが、対向車の速度が60kｍ/hになると、「衝突してしまうギリギリ」とは言えないような大きなマイナス値となっているケースもみられる（図4-3-1-4、表4-3-1-9）。
ボ ッ ク ス ・ プ ロ ッ ト の 幅 を み る と 、 20歳 代 は 狭 く 、 60歳 代 が 広 く な っ て お り 、 余 裕 時
間 の ば ら つ き は 、 20歳 代 が 少 な く 60歳 代 が 大 き い 。 ま た 、 各 層 の 余 裕 時 間 の 差 は 、 ほ とんどに有意差が認められる（表4-3-1・10）。
各 層 10人 の 被 験 者 が ３ 回 の 試 行 を 行 っ て お り 、 し た が っ て 各 層 30回 の 判 断 デ ー タ が ある。そのうちマイナスの判断時間となった回数と比率をまとめたのが表4-3-1-11である。
「 20歳 代 ・ 経 験 ３ 年 以 下 」 は 、 対 向 車 の 速 度 が 40kｍ /hと 50kｍ /hで は マ イ ナ ス の 余 裕 時
間のケースはないが、60kｍ/hでは６回、２割がマイナスとなっている。「20歳代・経験６
年 以 上 」 は 40kｍ /hか ら 60kｍ /hに か け て マ イ ナ ス の 比 率 が 徐 々 に 増 加 し て お り 、 対 向 車の速度が低い方から20％、33％、50％と増えている。「60歳代・経験６年以上」も対向車の速度の上昇とともにマイナスの比率が増加しており、対向車の速度が低い方から13％、37％、60％と増えている。
このように右折余裕時間は、対向車が低速時には余裕を持った判断をされているが、対向 車 が 60kｍ /hに 高 ま る と 、 運 転 経 験 が 長 い 運 転 者 の 過 半 が 、 余 裕 が な い か マ イ ナ ス の 右折余裕時間で判断をしている。運転経験が短い運転者は、対向車が低速の時から余裕時間－１９０－

を多く取っており、対向車の速度が速くなっても多くがプラスの余裕時間となっている。
表4-3-1-9

運転者属性別右折判断の余裕時間

図4-3-1-4

運転者属性別右折判断時間

表4-3-1-10

運転者属性による右折判断時間の差の検定結果

表4-3-1-11

右折余裕時間がマイナスとなった回数と比率

－１９１－

3-2

運転意識、運転行動、ヒヤリ・ハット体験と右折判断

ここでは、右折判断に関する各種指標と運転意識・態度、運転行動、ヒヤリ・ハット体
験との関連を分析する。
全対象者で右折判断結果と運転意識・態度、運転行動、ヒヤリ・ハット体験との相関係
数 を 算 出 し た 結 果 が 表 4-3-2-1で あ る 。 全 対 象 者 で み る と 、 右 折 判 断 距 離 と 相 関 が 高 い のは運転時の緊張傾向で、緊張が強いと判断距離あるいは判断時間が短い。判断距離では「衝突してしまうギリギリ」の距離を回答するように求めたが、おおむね余裕を持った回答をしており、したがって、判断距離や時間が短いことは回答を求めた条件の距離に近いともいえる。このほか、依存傾向、攻撃的傾向、運転への愛着が強いほど、判断距離あるいは時間が短い傾向になっている。右折時間と有意な相関がみられるのは、攻撃的傾向、先急
ぎ傾向、運転への愛着傾向で、いずれも強いほど右折時間が短く、素早い右折をしている。
おおむね、好ましくない運転意識を持つ運転者の方が右折判断距離や時間が短く、右折時間も短い。
全対象者でみると、右折判断と運転行動との間には、ほとんど有意な相関はみられない。
ただし、情報の見落とし傾向が強いほど右折時間が長い傾向がみられる。ヒヤリ・ハット
体験回数と有意な相関がみられる項目も少ないが、ヒヤリ・ハット体験回数が多いほど右折時間が短い結果である。
３層別に相関行列を算出したのが表4-3-2-2～4である。「20歳代・経験３年以下」の相関行列をみると、運転意識と右折判断距離あるいは時間の間には、ほとんど有意な相関はみられない。運転意識の中では、攻撃的傾向が右折時間と有意な相関がみられ、攻撃的傾向が強いほど右折時間が短い。20歳代の運転経験が短い運転者の場合は、運転行動との相関に有意な項目が多く、情報の見落とし傾向が強いほど、判断の迷い傾向が強いほど右折判断距離や時間が長くなる。また、ヒヤリ・ハット体験回数が多いほど右折時間が短い。
「20歳代・経験３年以下」の層は、運転意識とほとんど有意な相関がみられず、運転経験が短いためか、運転意識よりも運転技術そのものの現れである運転行動との相関が強い。
「20歳代・経験６年以上」では、攻撃的な傾向が強いほど、運転時の緊張が強いほど右折判断距離や時間が短い。運転行動との相関も有意なわのがあり、運転操作ミスが多いほ
ど判断距離と時間が長く、運転操作ミスを補う判断をしているともみられる。この層では、
ヒヤリ・ハット体験回数と有意な相関がみられる項目はない。「20歳代・経験６年以上」の層は、運転意識、運転行動ともに相関がみられる項目があるのが特徴である。

－１９２－

「60歳代・経験６年以上」では、運転行動とは有意な相関がみられない。運転意識の中では、依存的傾向と遵法傾向に有意な相関がみられ、依存的傾向が強いほど、遵法傾向が弱いほど右折判断距離と時間が短い。右折時間は、攻撃的傾向が強いほど、先急ぎ傾向が強いほど短い。「60歳代・経験６年以上」の右折判断は、運転行動との関連が希薄で、運転意識との関連が強い。
表4-3-2-1

右折判断と運転意識、運転行動、ヒヤリ・ハット体験回数の相関（全対象者）

表4-3-2-2

右折判断と運転意識、運転行動、ヒヤリ・ハット体験回数の相関－１９３－

表4-3-2-3

右折判断と運転意識、運転行動、ヒヤリ・ハット体験回数の相関

表4-3-2-4

右折判断と運転意識、運転行動、ヒヤリ・ハット体験回数の相関

－１９４－

3-3

視力と右折判断

ここでは、右折判断に関する各種指標と視力指標との関連を分析する。
全 対 象 者 で 右 折 判 断 結 果 と 視 力 指 標 と の 相 関 係 数 を 算 出 し た 結 果 が 表 4-3-3-1で あ る 。
全対象者でみると、右折判断距離と相関が高いのはＤＶＡと静止視力の差で、差が大きいほど右折判断距離や時間が短い。このほか、暗視力と静止視力の差が大きいほど、静止視力が良いほど右折判断距離や時間が短い。右折時間は、静止視力（ＡＳ-4Ｄによる）や動体視力（ＫＶＡ）が良いほど短い結果である。
３層別に相関行列を算出したのが表4-3-3-2～4である。「20歳代・経験３年以下」は、比較的視力との有意な相関がみられる層である。この層は、ＫＶＡが良いほど、ＤＶＡと静止視力の差が大きいほど、静止視力（ＡＳ-4Ｄによる）が良いほど、判断距離や時間が短い傾向である。また、右折時間は、万国式静止視力や暗視力が悪いほど、ＫＶＡと静止視力の差が少ないほど右折時間が短い。
「20歳代・経験６年以上」では、静止視力（ＡＳ-4Ｄによる）が良いほど判断距離や時間が短い。またＤＶＡが良いほど判断距離や時間が短い。右折時間は、ＤＶＡと静止視力の差が大きいほど短い。
「60歳代・経験６年以上」では、判断距離や時間と有意な相関がある視力指標はない。
右折時間とは、ＤＶＡとＫＶＡと有意な相関があり、いずれも視力が良いほど右折時間が短い。
表4-3-3-1

右折判断と視力指標との相関（全対象者）－１９５－

表4-3-3-2

右折判断と視力指標との相関（「20歳代・経験３年以下」）

表4-3-3-3

右折判断と視力指標との相関（「20歳代・経験６年以上」）

表4-3-3-4

右折判断と視力指標との相関（「60歳代・経験６年以上」）

－１９６－

3-4

反応時間と右折判断

ここでは、右折判断に関する各種指標と反応時間との関連を分析する。
全 対 象 者 で 右 折 判 断 結 果 と 反 応 時 間 と の 相 関 係 数 を 算 出 し た 結 果 が 表 4-3-4-1で あ る 。
全対象者でみると、右折判断距離と相関が高いのは単純反応時間である。特に単純反応時間のばらつき指標であるヒンジ散布度および中央値偏差平均との相関が有意で、それらが少ないほど（ばらつきが少ないほど）右折判断距離や時間が短い。また、右折時間も単純反応時間との相関が高く、単純反応時間が短いほど右折時間が短い。選択反応時間の中央値も、短いほど右折時間が短い。選択反応時間の前半と後半の差（前半の反応時間から後半の反応時間を減じた値）とはマイナスの相関であり、差が大きいほど右折時間が短い。
３層別に相関行列を算出したのが表4-3-4-2～4である。「20歳代・経験３年以下」は、単純反応時間と有意な相関が多くみられる。単純反応時間の中央値とはプラスの相関であり、単純反応時間が速いほど右折判断距離や時間が短い。単純反応時間の前半と後半の差（前半の反応時間から後半の反応時間を減じた値）との間にも有意な相関がみられ、差が小さいほど右折判断距離や時間が短い。
「20歳代・経験６年以上」では、単純反応時間と有意な相関は少なく、選択反応時間との相関の方が有意のケースが多い。選択反応時間のばらつきを示すヒンジ散布度および中央値偏差平均とプラスの相関があり、ばらつきが少ないほど右折判断距離や時間が短い。
また、選択反応エラー反応数とマイナスの相関もみられ、右折判断距離や時間が短いほど誤反応が多い傾向になっている。
「60歳代・経験６年以上」では、単純反応時間とも選択反応時間とも有意な相関が少ない。その中で選択反応時間の中央値と有意な相関がみられ、選択反応時間が短いほど右折判断距離や時間が短い。

－１９７－

表4-3-4-1

表4-3-4-2

右折判断と反応時間との相関（全対象者）

右折判断と反応時間との相関（「20歳代・経験３年以下」）－１９８－

表4-3-4-3

右折判断と反応時間との相関（「20歳代・経験６年以上」）

表4-3-4-4

右折判断と反応時間との相関（「60歳代・経験６年以上」）

－１９９－

3-5

判断のばらっきと各種指標の関連

今回の実験では、40kｍ/h、50kｍ/h、60kｍの各速度で３回の右折判断を行った。この３回の判断のばらつきの大きさを表す指標として、次の式で表される「判断のばらつき率」を算出した。
判断のばらつき率 ＝3回の判断の中央値－中 央値以外で中央値にも っとも近い判断
3回の判断の中央値

× 100

数値のばらつきの大きさとして標準偏差が用いられることが多いが、試行回数が３回と少なく、うち１回でも誤差が大きい判断があると、標準偏差が大きくなってしまう。これでは、判断のばらつきを表現できず、標準偏差には試行の失敗の有無が大きな影響をあたえてしまう。そこで、判断のばらつき率の算出に際して、まず、３回の試行の中央値と残り２回の試行のうち中央値に近い試行の値との差を算出した。中央値ともっとも差が大きい試行との差としなかったのは、上記のように試行の失敗の影響を避けるためである。この差を、中央値で除して100を乗じた値を判断のばらつき率と定義した。
判 断 距 離 のば ら つ き 率を 層 別 に みる と 、 図 4-3-5-1、 表 4-3-5-1と な る 。 対 向 車が 40kｍ/hか ら 60kｍ /hま で い ず れ の 速 度 で も 「 20歳 代 ・ 経 験 ６ 年 以 上 」 の ば ら つ き 率 の 中 央 値 がもっとも大きい。次いで「20歳代・経験３年以下」、「60歳代・経験６年以上」の順とな
っ て い る 。 ヒ ン ジ 散 布 度 は 50kｍ /hと 60kｍ /hの ケ ー ス で 「 20歳 代 ・ 経 験 ６ 年 以 上 」 が 大きい。
右折時間は、右折判断距離と異なった傾向を示しており、判断距離のばらつき率とは逆に「20歳代・経験６年以上」のばらつき率が小さい。次いで「60歳代・経験６年以上」、「20歳代・経験６年以上」の順となる。
各速度別層別ばらつき率の差の検定を行った結果では、いずれも有意差がない（表4-3-5-2）。

－２００－

表4-3-5-1

右折判断のばらつき率の分布

図4-3-5-1

右折判断のばらつき率の分布

表4-3-5-2

右折判断のばらつき率のt検定結果－２０１－

右折判断のばらつき率と各種指標との相関係数を、全対象者で算出した結果が表4-3-5-3である。表にみるように、全対象者では、運転意識、運転行動、ヒヤリ・ハット体験回数とは有意な相関はみられない。視力とは、いくつかの有意な相関があり、対向車が40kｍ/h
時の判断のばらつき率は、視力関連指標の多くとプラスの相関となっている。つまり、万国 式 静 止 視 力 が 良 い ほ ど 、 動 体 視 力 や 暗 視 力 と 静 止 視 力 の 差 が 大 き い ほ ど 40kｍ /hの 判 断の ば ら つ き 率 が 大 き い 。 た だ し 、 こ の 傾 向 は 対 向 車 が 50kｍ /hで は ま っ た く み ら れ ず 、 安
定した傾向とはいえない。
層別に判断のばらつき率と各種指標との相関係数を算出したのが表4-3-5-4～6である 。
対向車の速度が40kｍ/h、50kｍ/h、60kｍ/hの３種類の内２種類以上に有意な相関がみられる項目は、「20歳代・経験３年以下」と「20歳代・経験６年以上」にはない。「60歳代・経験６年以上」では、運転意識の依存的傾向と遵法傾向に２種類以上に有意な相関がみら
れ、依存的傾向が強いほど、遵法傾向が低いほど判断のばらつきが大きい。
右折時間のばらつきと多くの有意な相関がみられるのは、「20歳代・経験６年以上」の選択反応時間とである。選択反応時間が短く、反応時間のばらつきが小さいほど右折時間のばらつき率が小さい。また、選択反応の誤反応が多いほど、右折時間のばらつき率が小さ い 。 た だ し 、 こ の 傾 向 は 「 20歳 代 ・ 経 験 ３ 年 以 下 」 や 「 60歳 代 ・ 経 験 ６ 年 以 上 」 に はみられず、安定した傾向ではない。

－２０２－

表4-3-5-3

右折判断のばらつき率と各種指標との相関（全対象者）－２０３－

表4-3-5-4

右折判断のばらつき率と各種指標との相関（「20歳代・経験３年以下」）－２０４－

表4-3-5-5

右折判断のばらつき率と各種指標との相関（「20歳代・経験６年以上」）－２０５－

表4-3-5-6

右折判断のばらつき率と各種指標との相関（「60歳代・経験６年以上」）

－２０６－

3-6

昼夜間による右折判断の差異

各層10人の被験者のうち、３名を無作為に選定して、昼間の実験のほかに夜間の実験も実施した。ここでは、昼間と夜間の両方の実験に参加した被験者、各層３人、合計９人のデータを分析して、昼夜の右折判断の違いをみる。なお、昼夜ともに同一速度で３回の判断を行っている。

3-6-1

右折判断距離右折判断距離の昼夜比較をしたのが図4-3-6-1、表4-3-6-1である。右折判断距離の平均
値の昼夜差をみると、速度と対象層によってプラスであったりマイナスであったりし、一定 の 傾 向 は 読 み と れ な い 。 た だ し 、 対 向 車 の 速 度 が 60kｍ /hと も っ と も 速 い ケ ー ス で は 、いずれの層でも夜間の判断距離の方が、昼間よりも短い。この傾向は、平均値でみても中央値でみても同一である。また、いずれの速度でも「20歳代・経験６年以上」は夜間の判
断距離のほうが、わずかながら短い。昼夜の差の検定結果をみると、50kｍ/hの「60歳代・経験６年以上」のケースを除いて有意差はみられない。

3-6-2

右折判断時間

右折判断時間の昼夜比較が図4-3-6-2、表4-3-6-2である。右折判断時間も右折判断距離と同様の傾向であり、昼夜いずれかの時間の方が長いといった一貫した傾向はみられない。
しかし、対向車の速度が60kｍ/hと速いケースでは、いずれも夜間の判断時間の方が短い。
また「20歳代・経験６年以上」では、いずれの速度でも夜間の判断時間の方が短い。昼夜の 差 の 検 定 結 果 を み る と 、 判 断 距 離 と 同 様 に 、 50kｍ /hの 「 60歳 代 ・ 経 験 ６ 年 以 上 」 ケ ースを除いて有意差はみられない。

3-6-3右折余裕時間
右折判断時間から実際に右折にかかった時間を減じた右折余裕時間を昼夜で比較したのが図4-3-6-3、表4-3-6-3である。昼間の余裕時間から夜間の余裕時間を減じた値をみると、多くがプラスになっており、夜間の余裕時間の方が短い傾向にある。差がプラスになってい る の は 「 60歳 代 ・ 経 験 ６ 年 以 上 」 の 40kｍ /hと 50kｍ /hの み で 、 20歳 代 の 被 験 者 は 、 い
ッれも差がプラスである。昼夜の差の検定結果をみると、判断距離や判断時間と同様に、50kｍ/hの「60歳代・経験６年以上」ケースを除いて有意差はみられない。

－２０７－

表4-3-6-1

図4-3-6-1

右折判断距離右折判断距離の分布－２０８－表4-3-6-2

右折判断時間

図4-3-6-2

右折判断時間－２０９－

表4-3-6-3

右折余裕時間

図4-3-6-3

右折余裕時間

－２１０－

3-6-4

昼夜の右折判断差異と影響要因の関連分析

昼夜の右折判断の違いと運転意識・態度、視力、反応時間の関連を分析していく。ここ
で分析の対象とするのは、右折判断距離、右折判断時間、右折余裕時間の昼夜差の絶対値である。つまり、ここでは昼夜の判断のうち、どちらかが大きな値であるかは問わず、昼夜の判断差そのものに注目して分析を進めることにする。
右折判断と運転意識・態度、運転行動、ヒヤリ・ハット体験係数の関連の相関係数をみた の が 表 4-3-6-4で あ る 。 ま ず 、 依 存 的 傾 向 が 強 い と 昼 夜 の 判 断 差 が 大 き く 、 遵 法 傾 向 が強いと昼夜差が小さい傾向が顕著である。また、運転行動との関連では、運転操作ミスが大きい運転者ほど、判断の迷いが大きいほど昼夜の判断差が大きい結果となっている。また、ヒヤリ・ハット体験回数と昼夜の判断差にプラスの大きな相関がみられる。これは、昼夜の判断差が大きい運転者にはヒヤリ・ハット体験が多いと解釈できよう。
右 折 判 断 と 視 力 の 関 連 を み た の が 表 4-3-6-5で あ る が 、 表 に み る よ う に 、 昼 夜 の 判 断 差と視力の間には有意な相関はみられない。
右折判断と反応時間の関連では、選択反応時間が短い方が昼夜の判断差が大きい結果とな っ て い る 。 単 純 反 応 と の 関 係 で は 、 対 向 車 が 60kｍ /hの 時 に 有 意 な 相 関 が み ら れ 、 や はり単純反応時間が短い方が昼夜の判断差が大きい結果となっている。

表4-3-6-4

右折判断と運転意識・態度、運転行動、ヒヤリ・ハット体験係数の相関係数－２１１－

表4-3-6-5

右折判断と視力指標の相関係数

表4-3-6-6

右折判断と反応時間の相関係数

－２１２－

3-7

右折判断と意識、視力、反応時間の関係

これまで個別に分析してきた右折判断と運転意識・態度、運転行動、ヒヤリ・ハット体
験回数、視力、反応時間などの関連を総合的にみておく。
全 対 象 者 の 右 折 判 断 結 果 と 関 連 指 標 と の 相 関 係 数 を ま と め た の が 表 4-3-7-1で あ る 。 全
対象者で右折判断結果（表中の右折時間を除く各項目）をみると、運転意識と有意な相関を持った指標が多くみられるが、運転行動やヒヤリ・ハット体験回数との有意な相関は少ない。また、視力や単純反応との有意な相関がみられるが、選択反応時間との有意な相関はみられない。
層 別 に 右 折 判 断 結 果 と 関 連 指 標 と の 相 関 係 数 を 算 出 し た 結 果 が 表 4-3-7-2～ 4で あ る 。
「20歳代・経験３年以下」では、右折判断と運転意識との間に有意な相関がまったくみられない。運転技術の現れである運転行動との有意な相関は多くみられるが、ヒヤリ・ハット体験係数との有意な相関はない。また、この層では視力、単純反応時間との有意な相関が、いくつかみられる。「20歳代・経験３年以下」の運転に不慣れな層は、運転意識よりも運転技術そのものの現れである運転行動と強い相関をもち、また、視力、反応時間などの身体機能との相関も有意なものがみられるのが特徴である。
「20歳代・経験６年以上」になると、やや、運転意識との有意な相関がみられるようになるが、それほど多くはない。運転行動では、運転操作ミス傾向と有意な相関が表れてきている。運転操作ミス傾向は、「20歳代・経験３年以下」では有意な相関がほとんどみられなかったものである。また、この層は、運転経験が少ない層に比べて視力、単純反応との有意な相関が減少しており、より複雑な指標とみられる選択反応時間のばらつきとの相関が高くなっている。
「60歳代・経験６年以上」になると、右折判断と視力や単純反応などの基本的な指標との有意な相関がなくなり、運転意識との相関が強まる。運転意識の中でも、20歳代ではほとんど有意ではなかった依存的傾向や遵法傾向との相関が高いのが特徴である。反応時間との関連では、単純反応時間ではなく選択反応時間と有意な相関が多い。
以上のように、若く運転経験が短い運転者の場合は、視力や単純反応時間などの身体機能と右折判断との関連が高い。運転経験が長くなり年齢を重ねるとそれらとの相関が減少
し、代わって運転意識の影響が強くなってくる。つまり、運転経験が短い若年層は、視力や単純反応などの基本的な能力と右折判断との関連が強いが、運転経験や年齢を重ねることにより、運転意識などの心理的な面が大きな影響要因となってきている。ただし、今回－２１３－

の 調 査 で は 、 「 60歳 代 ・ 経 験 ６ 年 以 上 」 で 対 象 と し た の は 、 60歳 か ら 65歳 の 比 較 的 若 い
高齢層であり、さらに高い年齢層では異なった傾向となる可能性が残されている。
右折時間は、判断ではなく運転操作の時間そのものである。「20歳代・経験３年以下」
では右折時間と運転行動、視力、反応時間などと幅広く有意な相関がみられる。「20歳代・経験６年以上」になると、右折時間と有意な相関がみられる項目は少なくなるが、「60歳代・経験６年以上」になると、再び、右折時間と運転意識、視力、反応時間などと幅広く有意な相関がみられるようになる。つまり、若く、運転に慣れている運転者では、運転意
識や基本的な身体機能などが右折時間に与える影響は少ないが、若く運転に不慣れな層や高齢者層では、運転意識や基本的な身体機能が右折時間に影響与えているとみられる。

－２１４－

表4-3-7-1

右折判断指標と影響要因との相関係数の総括表（全対象者）－２１５－

表4-3-7-2

右折判断指標と影響要因との相関係数の総括表（「20歳代・経験３年以下」）－２１６－

表4-3-7-3

右折判断指標と影響要因との相関係数の総括表（「20歳代・経験６年以上」）－２１７－

表4-3-7-4

右折判断指標と影響要因との相関係数の総括表（「60歳代・経験６年以上」）

－２１８－

第４章

車線変更判断と意識、視力、反応時間

本 章 で は 、 車 線 変 更 判 断 実 験 結 果 の 分 析 を 行 う 。 車 線 変 更 判 断 実 験 は 、 各 層 10人 、 合
計 30人 の 被 験 者 を 対 象 に 実 施 し た 。 被 験 者 の 運 転 す る 車 は 40kｍ /h走 行 と し 、 追 い 越 し 車の速度は、50kｍ/h、60kｍ/h、70kｍ/hの３種類である。この条件で、それぞれの速度で３回の判断を行っている。判断のうち１回目は、車線変更をしたら後続車と接触してしまう
ギリギリの距離を判断するように求めた。２回目と３回目は１回目と同じ距離になった時点を判断するように求めた。つまり、１回目は車線変更の判断距離を、２回目と３回目は距離判断の正確性を計測したことになる。

4-1
4-1-1

運転者属性と車線変更判断
車線変更判断距離(1) １回目の判断距離
図 4-4-1-1、 表 4-4-1-1は 、 各 層 10人 の 被 験 者 が １ 回 目 に 行 っ た 車 線 変 更 判 断 距 離 の 結果を示したものである。つまり、車線変更したら後続車に追突されてしまうギリギリの距離を判断させた結果である。
図表にみるように、追い越し車がいずれの速度でも判断距離は「60歳代・経験６年以上」がもっとも長い。いずれの速度でも平均値は、長い方から「60歳代・経験６年以上」、「20歳代・経験３年以下」、「20歳代・経験６年以上」の順番である。ただし、「20歳代・経験３年以下」と「20歳代・経験６年以上」の判断距離の差は小さい。
いずれの層でも追い越し車の速度が高くなると判断距離が長くなっている。追い越し車の速度が50kｍ/hから70kｍ/hに上昇したときの判断距離（中央値）の延長は、「20歳代・経験３年以下」が1-3ｍ、「20歳代・経験６年以上」が６ｍ、「60歳代・経験６年以上」が４ｍで、年齢が高いほど、運転経験が長いほど判断距離の延長が少ない。
層 別 判 断 距 離 の 検 定 結 果 を み る と 、 同 一 速 度 内 で 20歳 代 相 互 に 有 意 な 差 が あ る ケ ー ス
はないが、60歳代と20歳代の間には、いずれの速度でも有意な差がみられる（表4-4-1・2）。
判断のばらつきを示すヒンジ散布度は、「20歳代・経験６年以上」がもっとも小さく「60歳代・経験６年以上」がもっとも大きい。中央値に対するヒンジ散布度の比率をみても、「20歳代・経験６年以上」が小さい。ヒンジ散布度の中央値に対する比率では、「20歳代・経験３年以下」が大きく、「20歳代・経験６年以上」が小さい（表4・4-1-3）。

－２１９－

表4-4-1-2

表4-4-1-1

運転者属性別車線変更判断距離

図4-4-1-1

運転者属性別車線変更判断距離

運転者属性による車線変更判断距離の差の検定結果

表4-4-1-3

階層別車線変更判断距離のヒンジ散布度－２２０－

(2) １回目の判断時間
１回目の判断距離を追い越し車と自車の速度差で除して、判断時間を算出した。判断時
間の算出式は次のようになる。

判断時間＝

判断距離
追い越し車の速度ー自車の速度(40km/h)

判断距離の単位は秒とした。判断距離の分布をみたのが図4-4-1-2、表4-4-1-4である。
各速度ともに「60歳代・経験６年以上」の判断時間がもっとも長い。平均値でみると、「60歳代・経験６年以上」に次いで「20歳代・経験３年以下」、「20歳代・経験６年以上」の順番となっており、「20歳代・経験６年以上」の判断時間がもっとも短い。
各層ともに追い越し車の速度が上がるとともに判断時間が短くなっている。判断距離では、速度が上がるとともに長くなっているが、追い越し車の速度に対応するほど長くなって お ら ず 、 判 断 時 間 で は 短 く な っ て い る 。 追 い 越 し 車 が 50kｍ /hか ら 70kｍ /hに 上 昇 し た
ときの判断時間の短縮は、「20歳代・経験３年以下」が4.2秒、「20歳代・経験６年以上」が 5.5秒 、 「 60歳 代 ・ 経 験 ６ 年 以 上 」 が 13.9秒 で 、 年 齢 が 高 い ほ ど 、 運 転 経 験 年 数 が 長 いほど速度の上昇に伴う判断時間の短縮が大きい。
判断時間の有意差の検定結果では、20歳代相互はいずれの速度でも判断時間に有意差がな い が 、 「 60歳 代 ・ 経 験 ６ 年 以 上 」 と 20歳 代 の 間 に は 、 い ず れ の 速 度 で も 有 意 差 が み られる（表4-4-1-5）。
ヒンジ散布度は、いずれの速度でも「20歳代・経験６年以上」が小さい。中央値に対するヒンジ散布度の比率をみると、一貫して「20歳代・経験３年以下」が大きく、「20歳代・経験６年以上」が小さい（表4-4-1-6）。

－２２１－

表4-4-1-5

表4-4-1-4

運転者属性別車線変更判断時間

図4-4-1-2

運転者属性別車線変更判断時間

運転者属性による車線変更判断時間の差の検定結果

表4-4-1-6

階層別車線変更判断時間のヒンジ散布度－２２２－

4-1-2

車線変更判断距離の差異

２回目と３回目の判断では、１回目の判断距離と同じ距離を回答するように求めた。こ
こでは、２回目と３回目の判断と１回目の判断の差について分析していく。

(1) ２回目および３回目の距離と1回目の距離の差
１回目の判断距離と２回目と３回目の判断距離の差を算出した。判断距離の差は、次の式で算出される。
判断距離の差＝１回目の判断距離－２回目および３回目の判断距離
２回目と３回目の判断距離の差をみたのが図4-4-1-3、表4-4-1-7である。判断距離の差
は 50kｍ /hで 一 2.0～ Oｍ 、 60kｍ /hで 一 5.0～Oｍ 、 70kｍ/hで 一 1.0～ 1.Oｍで、 おおむね １
回目の判断距離に近い値が回答されている。判断距離の差は、速度の上昇とともに増大するといった一定した傾向はみられず、また、常に短く、あるいは長く判断されるといった
傾 向 も み ら れ な い 。 同 じ 速 度 で 有 意 差 が あ る の は 、 70kｍ /hの 20歳 代 相 互 の 判 断 距 離 差 のみである（表4-4-1-8）。
ヒンジ散布度は、いずれの速度でも「60歳代・経験６年以上」が大きな値で、高年齢層の判断差のばらつきが大きい（表4-4-1-9）。

(2) ２回目および３回目の判断時間と1回目の判断時間の差
１回目の判断時間と２回目および３回目の判断時間の差を比較分析する。判断時間の差は次式で算出される。
判断時間の差＝１回目の判断時間－２回目および３回目の判断時間
２ 回 目 と ３ 回 目 の 判 断 時 間 の 差 を み た の が 図 4-4-1-4、 表 4-4-1-10で あ る 。 判 断 時 間 の差 （ 中 央 値 ） は 50kｍ /hで -0.7～ 0.0秒 、 60kｍ /hで -0.9～ 0.0秒 、 70kｍ /hで -0.1～ 0.1
秒で、１秒足らずの誤差である。判断時間の差は、速度の上昇とともに一定方向に変化す
るなどの傾向はみられず、また、一貫して短く、あるいは長く判断される傾向もみられな
い。また、同じ速度内で層間に有意差がみられるのは少なく、判断距離の差と同じく、70kｍ/hの20歳代相互の判断時間差のみに有意差がみられる（表4-4-1-11）。
ヒンジ散布度は、いずれの速度でも「60歳代・経験６年以上」がもっとも大きく、次いで「20歳代・経験６年以上」、「20歳代・経験３年以下」の順番である（表4・4-1-12）。

－２２３－

表4-4-1-7

運転者属性別車線変更判断距離の誤差

図4-4-1-3

運転者属性別車線変更判断距離の誤差

表4-4-1-8

運転者属性による車線変更判断距離の差の検定結果

表4-4-1-9

階層別車線変更判断距離の差のヒンジ散布度－２２４－表4-4-1-10

運転者属性別車線変更判断距離の時間差

図4-4-1-4

運転者属性別車線変更判断距離の時間差

表4-4-1-11

運転者属性による車線変更判断距離の時間差の検定結果

表4-4-1-12

階層別車線変更判断距離の時間差のヒンジ散布度－２２５－

(3) ２回目および３回目の距離と１回目の距離の誤差率
１回目の判断距離と２回目と３回目の判断距離との差を分析したが、第１回の判断距離が大きければ、判断距離の差も大きくなる性格を持つ。そこで、差を第１回の判断で除して分析する。なお、１回目の判断距離と２回目と３回目の判断距離と差にはプラスとマイナスが発生するが、ここでは差異の大きさの比率を分析対象とすることにし、差の絶対値
を第１回の判断で除した値を誤差率と定義する。誤差率は、次の式で算出される。

誤差率＝

1回目の判断距離－2回目あるいは3回目の判断距離
1回目の距離× 100

各 被 験 者 に は ２ 回 目 の 誤 差 率 と ３ 回 目 の 誤 差 率 の 2種 類 が 与 え ら れ る こ と に な る 。 誤 差率の分布状況が図4-4-1-5、表4-4-1-13である。
誤差率の中央値をみると、いずれの速度でも「60歳代・経験６年以上」の誤差率がもっと も 大 き い 。 追 い 越 し 車 が 50kｍ /hの 遅 い 速 度 で は 「 20歳 代 ・ 経 験 ６ 年 以 上 」 の 誤 差 率 がも っ と も 小 さ い が 、 60kｍ /h以 上 で は 「 20歳 代 ・ 経 験 ３ 年 以 下 」 の 誤 差 率 が も っ と も 小 さい。
誤差率相互の差の検定結果をみると、ほとんど有意差はなく、同一速度問の検定結果で
は 、 追 い 越 し 車 が 60kｍ /hの 「 20歳 代 ・ 経 験 ３ 年 以 下 」 と 「 60歳 代 ・ 経 験 ６ 年 以 上 」 の差が有意のみである（表4-4-1-14）。
ヒンジ散布度をみると、追い越し車の速度によって異なり一定しないが、「20歳代・経験３年以下」のヒンジ散布度が比較的小さい（表4-4-1-15）。

－２２６－

表4-4-1-13

運転者属性別車線変更判断距離の誤差率

図4-4-1-5

運転者属性別車線変更判断距離の誤差率

表4-4-1-14

運転者属性による誤差率の差の検定結果

表4-4-1-15

階層別車線変更判断距離の誤差率のヒンジ散布度－２２７－

4-1-3

後続車との接触の有無

車線変更判断実験で、車線変更をしたら後続車と接触してしまうギリギリの距離を合図した後、追い越し車の速度以上に急加速するように求めた。この加速中に、後続車に追いつかれた場合（追い越し車線を走る後続車の先頭が、走行車線を走る被験者の車の後端に追いついた場合）、車線変更をしていたら追い越し車と接触をしていたと判断した。なお、被験者の車が加速中、追い越し車は加速をせず、指定速度での走行を続けている。
３回の車線変更判断実験中に、後続車と接触したと判断される試行が何回あったかを示したのが表4-4-1-16である。
表4-4-1-16

速度別後続車との接触の有無

各 被 験 者 は 各 速 度 で ３ 回 の 実 験 を 行 い 、 10人 で は 、 各 速 度 で 延 30回 の 実 験 が 行 わ れ たことになる。また、３種類の速度での実験を合計すると90回の実験が行われた。表の右端から、90回の実験で後続車と接触したとみられる回数をみると、「20歳代・経験３年以下」と「20歳代・経験６年以上」が４回、「60歳代・経験６年以上」が１回である。それぞれ、
4.4％、4.4％、1.1％で、きわめてわずかな回数、比率である。

－２２８－

4-2

運転意識、運転行動、ヒヤリ・ハット体験と車線変更判断

4-2-1

車線変更判断車線変更判断距離および時間と運転意識・態度、運転行動、ヒヤリ・ハット体験回数の相 関 係 数 を 、 全 対 象 者 で 示 し た の が 表 4-4-2-1で あ る 。 全 対 象 者 で 有 意 な 相 関 が み ら れ るのは運転への愛着傾向のみで、愛着傾向が強いほど判断距離や判断時間が短い。
層別に相関係数をみたのが表4-4-2-2～4である。「20歳代・経験３年以下」では、運転時の緊張傾向と有意な相関がみられ、緊張が強いほど判断距離や判断時間が長い。「20歳代・経験６年以上」では、各速度に共通して相関が高い運転意識あるいは運転行動、ヒヤ
リ ・ ハ ッ ト 体 験 な ど は な く 、 後 続 車 が 60kｍ /hの 時 に の み 、 先 急 ぎ 傾 向 、 遵 法 傾 向 、 運 転
操作ミスと有意な相関がみられる。「60歳代・経験６年以上」では、有意な相関がみられない。いずれの層でもヒヤリ・ハット体験回数と車線変更判断の間には有意な相関はみら
れない。

4-2-2

車線変更判断の差異

１回目と２～３回目の車線変更判断の差と運転意識、運転行動、ヒヤリ・ハット体験回数の相関係数を示したのが、表4-4-2-5～8である。ここでは、誤差率との相関を中心にみていく。
ま ず 、 表 4-4-2-5か ら 、 全 対 象 者 の 誤 差 率 と 各 指 標 と の 相 関 を 見 る と 、 先 急 ぎ 傾 向 と 後続車が50kｍ/hの時の誤差率と有意な相関がみられ、先急ぎ傾向が強いほど１回目と２～３回目の判断との差が大きい。ただし、それ以上の速度では相関は低く、一貫した傾向ではない。
層別に相関係数をみたのが表4-4-2-6～8である。「20歳代・経験３年以下」で誤差率と２速度以上で有意な相関がみられるのは、攻撃的傾向、運転時の緊張傾向、遵法傾向であるが、速度によって相関係数の符号が逆転しており、一定の傾向が読みとれない。「20歳代・経験６年以上」になると、誤差率と有意な相関はみられない。「60歳代・経験６年以上」では、いくつか有意な相関がみられるが、他の速度では相関係数の符号が逆転していたり、きわめて低い相関になっていたりしており、一定の傾向は読みとれない。

－２２９－

表4-4-2-1

車線変更判断と運転意識、運転行動、ヒヤリ・ハット体験回数の相関行列（全対象者）

表4-4-2-2

車線変更判断と運転意識、運転行動、ヒヤリ・ハット体験回数の相関行列（「20歳代・経験3年以下」）－２３０－表4-4-2-3

車線変更判断と運転意識、運転行動、ヒヤリ・ハット体験回数の相関行列（「20歳代・経験6年以下」）

表4-4-2-4

車線変更判断と運転意識、運転行動、ヒヤリ・ハット体験回数の相関行列（「60歳代・経験3年以下」）－２３１－

表4-4-2-5

車線変更判断距離の差異と運転意識等との相関行列（全対象者）

表4-4-2-6

車線変更判断距離の差異と運転意識等との相関行列（「20歳代・経験３年以下」）－２３２－

表4-4-2-7

車線変更判断距離の差異と運転意識等との相関行列（「20歳代・経験６年以上」）

表4-4-2-8

車線変更判断距離の差異と運転意識等との相関行列（「60歳代・経験６年以上」）－２３３－

4-2-3

後続車との接触の有無

後続車と接触をしたとみられるケースは、きわめてわずかで層別の分析は困難であるた
め 、 全 対 象 者 で 分 析 し た 結 果 の み を 示 し て お く 。 表 4-4-2-9は 、 後 続 車 と 接 触 し た と み られるケースと接触しなかったとみられるケースに分けて、各関連指標の平均値を算出した結果である。
い ず れ の 指 標 と も に 接 触 の 有 無 別 平 均 値 に 危 険 率 5％ 以 下 で の 有 意 差 が な い が 、 情 報 の見 落 と し 傾 向 の 有 無 に よ る 差 の t値 が 2.058と も っ と も 大 き い 。 こ の ｔ 値 の 危 険 率 は ６ ％程度で、この結果からみると後続車と接触した運転者に情報の見落としが多い傾向となっている。

表4-4-2-9

後続車との接触の有無と運転意識等との関連

－２３４－

4-3

視力と車線変更判断

4-3-1

車線変更判断車線変更判断距離および時間と視力指標との相関係数を、全対象者で示したのが表
4-4-3-1である。万国式静止視力と50kｍ/h、60kｍ/hの判断との間に有意な相関がみられ、傾向は視力が良いほど判断距離や時間が短い。50kｍ/hと60kｍ/hの判断距離や時間は余裕を持った結果となっており、その傾向を勘案すれば静止視力が良いほど、指示した「追い越し車と接触してしまうギリギリの距離」に近いといえる。このほか、ＫＶＡと静止視力の差および暗視力と静止視力の差と有意な相関がみられるが、これらの差指標は静止視力と相関が高く、その結果として表れた有意な相関と考えられる。
層別に視力と車線変更判断結果との相関をみたのが表4-4-3-2～4である。「20歳代・経験３年以下」では、両者の間に有意な相関はみられない。「20歳代・経験６年以上」では動体視力（ＫＶＡ）とＫＶＡと静止視力の差に有意な相関がみられる速度があるが、他の速度では有意でないなど、安定していない。｢60歳代・経験６年以上｣では静止視力(AS-4Ｄ
による）と有意な相関がみられ、視力が良いほど判断距離と時間が長い。

4-3-2

車線変更判断の差異

１回目と2～3回目の車線変更判断の差と視力指標との相関係数を示したのが、表4-4-3-5～8である。ここでは、誤差率との相関を中心にみていく。
ま ず 、 表 4-4-3-5か ら 、 全 対 象 者 の 誤 差 率 と 各 指 標 と の 相 関 を 見 る と 、 追 い 越 し 車 が 60kｍ/hのときにのみ、多くの視力指標と有意な相関がみられる。しかし、他の速度の時には相関係数の符号が変わっていたり、極端に低い相関になったりしており、安定した傾向は読みとれない。
層別に相関係数をみたのが表4-4-3-6～8である。「20歳代・経験３年以下」で誤差率と２速度以上で有意な相関がみられる項目はなく、また各速度で安定して一定方向の相関係数を示している視力指標もない。「20歳代・経験６年以上」でも同様である。さらに「60歳代・経験６年以上」では有意な相関はみられず、視力と車線変更判断距離の誤差に、一貫した関連がみられない。

－２３５－

表4-4-3-1

表4-4-3-2

車線変更判断と視力指標の相関行列（全対象者）

車線変更判断と視力指標の相関行列（「20歳代・経験３年以下」）－２３６－

表4-4-3-3

車線変更判断と視力指標の相関行列（「20歳代・経験６年以上」）

表4-4-3-4

車線変更判断と視力指標の相関行列（「60歳代・経験６年以上」）－２３７－

表4-4-3-5

表4-4-3-6

車線変更判断の差と視力指標の相関行列（全対象者）

車線変更判断の差と視力指標の相関行列（「20歳代・経験３年以下」）－２３８－

表4-4-3-7

車線変更判断の差と視力指標の相関行列（「20歳代・経験６年以上」）

表4-4-3-8車線変更判断の差と視力指標の相関行列（「60歳代・経験６年以上」）－２３９－

4-3-3

後続車との接触の有無

後続車と接触をしたとみられるケースは、きわめてわずかで層別の分析は困難であるた
め 、 全 対 象 者 で 分 析 し た 結 果 の み を み て お く 。 表 4-4-3-9は 、 後 続 車 と 接 触 し た と み ら れるケースと接触しなかったとみられるケースに分けて、各視力指標の平均値を算出した結果である。
全体として接触ありの方が、視力指標が良い項目が多いが、いずれの指標ともに接触の有無別平均値に危険率５％以下での有意差がない。また、特にt値が高い指標もみられず、接触の有無によって視力に差があるとはいえない。

表4-4-3-9

後続車との接触の有無と視力指標との関連

－２４０－

4-4
4-4-1

反応時間と車線変更判断
車線変更判断車線変更判断距離および時間と反応時間との相関係数を、全対象者で示したのが表
4-4-4-1である。多くの指標と有意な関連がみられ、単純反応時間の中央値、ヒンジ散布度、
中央値偏差、選択反応の中央値とプラスの相関がみられる。つまり、単純および選択反応
時間が短いほど、また、単純反応時間のばらつきが小さいほど判断距離や時間が短い。この 相 関 を 層 別 に み る と す べ て 有 意 で は な く な る が 、 層 別 に み て も 0.3以 上 の 相 関 が み ら れる部分が多く、有意でなくなるのは層別にサンプルを分けたことによるサンプル数の減少が原因とみられる。

4-4-2

車線変更判断の差異

１回目と2～3回目の車線変更判断の差と反応時間との相関係数を示したのが、表4-4-4-5～8である。ここでは、誤差率との相関を中心にみていく。
ま ず 、 表 4-4-4-5か ら 、 全 対 象 者 の 誤 差 率 と 各 指 標 と の 相 関 を み る と 、 追 い 越 し 車 が 50
kｍ/hと60kｍ/hのときに、選択反応の中央値と有意な相関がみられる。両者の相関はプラスで、選択反応時間が短いほど誤差率が小さい。
層別に相関係数をみたのが表4-4-4-6～8である。「20歳代・経験３年以下」では判断距
離 や 判 断 時 間 と は 有 意 な 差 が 多 い が 、 誤 差 率 と 2種 類 以 上 の 速 度 で 有 意 差 が あ る 指 標 はない。「20歳代・経験６年以上」でも同様である。「60歳代・経験６年以上」では、有意な相関が少なく、また、各速度に共通した傾向もみられない。

－２４１－

表4-4-4-1

表4-4-4-2

車線変更判断と反応時間の相関行列（全対象者）

車線変更判断と反応時間の相関行列（「20歳代・経験３年以下」）－２４２－

表4-4-4-3

車線変更判断と反応時間の相関行列（「20歳代・経験６年以上」）

表4-4-4-4

車線変更判断と反応時間の相関行列（「60歳代・経験６年以上」）－２４３－

表4-4-4-5

表4-4-4-6

車線変更判断の差と反応時間の相関行列（全対象者）

車線変更判断の差と反応時間の相関行列（「20歳代・経験３年以下」）－２４４－

表4-4-4-7

車線変更判断の差と反応時間の相関行列（「20歳代・経験６年以上」）

表4-4-4-8

車線変更判断の差と反応時間の相関行列（「60歳代・経験６年以上」）－２４５－

4-4-3

後続車との接触の有無

後続車と接触をしたとみられるケースは、きわめてわずかで層別の分析は困難であるた
め 、 全 対 象 者 で 分 析 し た 結 果 の み を み て お く 。 表 4-4-4-9は 、 後 続 車 と 接 触 し た と み ら れるケースと接触しなかったとみられるケースに分けて、各反応時間の平均値を算出した結果である。
単純反応時間、選択反応時間のいずれも接触ありの方が短いが、いずれの差も危険率５％で は 有 意 で は な い 。 た だ し 、 単 純 反 応 時 間 の 中 央 値 の 差 の 危 険 率 は 5.1％ で あ り 、 接 触 ありの方が単純反応時間が短い傾向がみられる。

表4-4-4-9

後続車との接触の有無と反応時間との関連

－２４６－

4-5

昼夜間による車線変更判断の差異

各層10人の被験者のうち、３名を無作為に選定して、昼間の実験のほかに夜間の実験を実施した。ここでは、昼間と夜間の両方の実験に参加した被験者、各層３人、合計９人のデータを分析して、昼夜の車線変更判断の違いをみる。なお、車線変更判断実験では、各被験者に対して「車線変更をしたら後続車と接触してしまうギリギリの距離」の判断を１回、「１回目と同じ距離の判断」を２回行ったのみである。このように、夜間の被験者が少なく、しかも車線変更判断の試行回数が少ないため、本項では層別の分析を行わず、全対
象者での分析のみとする。
4-5-1

昼夜の車線変更判断(1) １回目の判断距離の昼夜比較
第１回の判断、つまり「車線変更をしたら後続車と接触してしまうギリギリの距離」を判断した結果を昼夜で比較したのが図4-4-5-1、表4-4-5-1である。昼夜の平均値を比較す
ると、いずれの速度でも昼間の判断距離よりも夜間の判断距離の方が長い。ただし、中央
値では昼間の方が長い速度が多く、平均値でみた傾向と異なる。平均の差の検定結果では、いずれの速度でも有意差はない。標準偏差は、いずれの速度でも夜間の方が大きいが、ボッ ク ス ・ プ ロ ッ ト の ヒ ン ジ 散 布 度 で み る と 60kｍ /hの 時 は 昼 間 の 方 が 大 き く 、 一 定 し た 傾向がみられない。
表4-4-5-1

１回目の判断距離の代表値と平均の有意差検定結果

図4-4-5-1

１回目の判断距離の昼夜比較－２４７－

(2) １回目の判断時間の昼夜比較
判断距離を被験者の乗る車の速度（40kｍ/h）と追い越し車の速度差で除して、判断時間を算出した。判断時間の算出式は次のようになる。

判断時間＝

判断距離
追い越し車の速度－自車の速度(40km/h)

判断時間を昼夜で比較したのが図4-4-5-2、表4-4-5-2である。判断距離と同様に平均値
は、いずれの速度でも昼間よりも夜間の方が長く、夜間の方が余裕を持った判断をしている 。 た だ し 、 中 央 値 で み る と 60kｍ /hを 除 い て 昼 間 の 判 断 時 間 の 方 が 長 く 、 平 均 値 と 異 なった傾向を示している。平均の差の検定結果では、いずれも有意差がない。標準偏差は、
い ず れ の 速 度 で も 夜 間 の 方 が 大 き い が 、 ヒ ン ジ 散 布 度 で み る と 、 60kｍ /hの 時 に は 昼 間 の方が大きい。

表4-4-5-2

１回目の判断時間の代表値と平均の有意差検定結果

図4-4-5-2

１回目の判断時間の昼夜比較－２４８－

4-5-2

車線変更判断距離の差異

２回目と３回目の判断では、１回目の判断距離と同じ距離を回答するように求めた。こ
こでは、２回目と３回目の判断と１回目の判断の差について分析していく。

(1) ２回目および３回目の距離と１回目の距離の差
１回目の判断距離と２回目と３回目の判断距離の差を算出した。判断距離の差は、次の式で算出される。
判断距離の差＝１回目の判断距離－２回目および３回目の判断距離
２回目と３回目の判断距離の差を昼夜で比較したのが図4-4-5-3、表4-4-5-3である。判断 距 離 の 差 は 、 昼 間 が -2.8～ 1.1ｍ 、 夜 間 が -1.9ｍ ～ 4.Oｍ で 、 夜 間 の 方 が プ ラ ス 側 に シ
フトしている。平均の差はいずれの速度でも有意差はない。標準偏差は、いずれの速度でも夜間の方が大きい。

表4-4-5-3

２回目および３回目と１回目の距離差の代表値と平均の差の検定結果

図4-4-5-3

２回目および３回目と１回目の距離の差－２４９－

(2) ２回目および３回目の判断時間と１回目の判断時間の差
１回目の判断時間と２回目および３回目の判断時間の差を比較分析する。判断時間の差は次式で算出される。
判断時間の差＝１回目の判断時間一２回目および３回目の判断時間
２回目と３回目の判断時間の差を昼夜別にみたのが図4-4-5-4、表4-4-5-4である。判断
時間の差の平均は、昼間が-0.8～0.1ｍ、夜間が-0.7～0.5ｍで、判断距離の差と同様に、夜間の方がプラスにシフトしている。中央値でみても同様の傾向である。ただし、平均の差は有意ではない。
標準偏差はいずれの速度でも夜間の方が大きく、ヒンジ散布度もおおむね夜間の方が大きい。

表4-4-5-4

２回目および３回目と１回目の時間差の代表値と平均の差の検定結果

図4-4-5-4

２回目および３回目と１回目の時間差－２５０－

(3) ２回目および３回目の距離と１回目の距離の誤差率
１回目の判断距離と２回目と３回目の判断距離との差（絶対値）を、第１回の判断で除した値を誤差率と定義した。誤差率は、次の式で算出される。

誤差率＝

1回目の判断距離－2回目あるいは3回目の判断距離
1回目の距離× 100

昼 夜 の 誤 差率 を 比 較 した の が 図 4-4-5-5、 表 4-4-5-5で ある 。 誤 差 率の 平 均 は 、50kｍ /hと 70km/hで は 夜 間 の 方 が 大 き く 、 60kｍ /hの 時 で は 昼 間 が 大 き い 。 中 央 値 で は 50kｍ /hと60kｍ/hの時に昼間が大きく、70kｍ/hの時には夜間が大きい。このように平均値と中央値で傾向が異なり、また一定しない。平均の差は、いずれの速度でも有意差がない。

表4-4-5-5

誤差率の昼夜平均の差

図4-4-5-5

誤差率の昼夜比較－２５１－

4-5-3

昼夜の試行別後続車との接触率

昼 夜 で 追 い 越 し 車 と の 接 触 率 を 比 較 し た の が 表 4-4-5-6で あ る 。 表 に み る よ う に 、 昼 夜の接触率は、まったく同一であり差はない。

表4-4-5-6

4-5-4

昼夜別後続車との接触率

昼夜の判断差と運転意識、視力、反応時間

昼夜での判断距離の差と誤差率の差を取り上げて、運転意識・態度、運転行動、ヒヤリ・
ハット体験回数、視力指標、反応時間との相関係数を算出し、昼夜の判断に影響を与えている要因を分析する。判断距離の差と誤差率の差とは、次の式で算出されるものである。
判断距離の差＝昼間の判断距離－夜間の判断距離
誤差率の差＝昼間の誤差率－夜間の誤差率
結果は、表4-4-5-7の通りである。表にみるように有意な相関がみられるセルは少なく、また、２種類以上の速度で共通して有意な相関がみられる指標はない。昼夜の実験に参加した被験者が９人と少なく、この結果からのみで判断するのは困難であるが、運転行動や視力に有意な相関が少なく、運転意識や反応時間に、やや有意な相関が多い傾向がみられ
る。

－２５２－

表4-4-5-7

昼夜の判断差と運転意識、視力、反応時間との相関行列

－２５３－

4-6

車線変更判断と意識、視力、反応時間の関係のまとめ

車線変更判断距離、車線変更判断時間および車線変更判断の誤差率の３指標を取り上げ、各関連指標との相関係数をとりまとめたのが表4-4-6-1～4である。

4-6-1

判断距離および判断時間と各指標との関連

ま ず 、 判 断 距 離 お よ び 判 断 時 間 と 各 指 標 と の 相 関 を み る 。 表 4-4-6-1の 全 対 象 者 で は 、運転意識の中の運転への愛着に有意な相関がみられ、運転への愛着が強いほど判断距離や時間が短い結果となっている。視力との相関も有意な指標が多く、視力が良いほど判断距
離や時間が短い。反応時間とも有意な相関が多く、反応時間が短いほど、単純反応時間のばらつきが小さいほど判断距離や時間が短い。ただし、これらの有意な相関には、年齢による各指標の特性差が影響を与えている。
層別に相関係数をみたのが表4-4-6-2～4である。「20歳代・経験３年以下」の判断距離
および判断時間では、視力指標、反応時間と有意な相関がみられず、運転意識および運転行動と有意な相関がみられるのみである。ただし、すべての速度で一貫して有意な相関がみられる項目はなく、傾向を特定できない。
「20歳代・経験６年以上」では、運転意識および運転行動、さらに視力指標と有意な相関がみられるが、反応時間との有意な相関はない。有意な相関がみられる項目でも、すべての速度で一貫して有意でははなく、安定した傾向を読みとるのは困難である。
「60歳代・経験６年以上」になると、運転意識および運転行動、反応時間との有意な相関はなく、視力指標との有意な相関がみられるだけである。視力指標とは視力が良いほど判断距離や判断時間が長くなっており、全対象者でみられた視力が良いほど判断距離や判
断時間が短くなる傾向と逆転している。

4-6-2

誤差率と各指標との関連

１回目の判断距離と２～３回目の判断距離との差（絶対値）を、第１回の判断で除した値（誤差率）と各種関連指標との相関を見ていく。相関係数は表4-4-6-1～4の右端である。
全 対 象 者 で み る と 、 追 い 越 し 車 が 60kｍ /hの 時 に い く つ か の 指 標 と 有 意 な 相 関 が み ら れる が 、 す べ て の 速 度 で 有 意 な 相 関 で は な く 、 一 貫 し た 傾 向 と は み ら れ な い 。 2種 類 の 速度で有意な相関がみられるのは選択反応時間の中央値で、選択反応時間が短いほど誤差率が小さい傾向である。ただし、追い越し車が70kｍ/hの時は、ほぼ、無相関である。

－２５４－

「20歳代・経験３年以下」では運転意識と２種類以上の速度で有意な相関がみられるが、速度によって相関係数の符号が逆転しており、一定の傾向が読みとれない。運転行動、視力、反応時間とも有意な相関がみられる速度があるが、他の速度では相関が有意でないケースや、相関係数の符号が逆転するケースなど安定しない。
「20歳代・経験６年以上」では運転意識、運転行動と誤差率には有意な相関がない。視力や反応時間とは、一部の速度の場合に有意な相関がみられるが、一貫した傾向を読みとるのは困難である。
「60歳代・経験６年以上」では、視力との有意な相関がないが、運転意識、運転行動とは、一部の速度時に有意な相関がみられる。ただし、いずれも２種類以上の速度での有意な相関ではなく、また、速度によって無相関に近い値であったり、相関係数の符号が逆転したりしており、一定した傾向が読みとれない。

以上みてきたように全対象者でみると、車線変更判断距離および判断時間と意識、視力、反応時間と関連があるが、層別にみると明確な相関はみられない。全対象者でみられる傾向は、運転への愛着が強いほど、視力が良いほど、反応時間が短いほど車線変更判断距離や時間が短いというものである。車線変更判断の誤差率と各種指標との相関からは、明確な傾向は読みとれない。

－２５５－

表4-4-6-1

車線変更判断と影響要因の相関係数総括表（全対象者）－２５６－

表4-4-6-2

車線変更判断と影響要因の相関係数総括表（「20歳代・経験３年以下」）－２５７－

表4-4-6-3

車線変更判断と影響要因の相関係数総括表（「20歳代・経験６年以上」）－２５８－

表4-4-6-4

車線変更判断と影響要因の相関係数総括表（「60歳代・経験６年以上」）

－２５９－

第５章

右折判断と車線変更判断

本章では、被験者の右折判断と車線変更判断の関連を分析しておく。分析にあたって、各実験での判断距離や時間などは、複数回の計測の中央値を使用する。

5-1

右折判断結果と車線変更判断結果の相関

右 折 判 断 結 果 と 車 線 変 更 判 断 結 果 の 相 関 係 数 を 表 4-5-1-1に 示 す 。 表 で は 、 参 考 と し て
車 線 変 更 判 断 実 験 の 後 続 車 と の 接 触 の 有 無 を 1,0形 式 の デ ー タ で 与 え て 相 関 係 数 を 算 出 している。
表4-5-1-1

右折判断結果と車線変更判断結果の相関係数

右 折 判 断 実 験 と 車 線 変 更 判 断 実 験 の 判 断 距 離 、 判 断 時 間 の 間 （ 表 4-5-1-1左 上 の 太 線 で囲 ん だ 範 囲 ） に は 0.211か ら 0.354の 相 関 係 数 が あ り 、 い ず れ も プ ラ ス と な っ て い る 。 つまり、右折判断実験で余裕を持った判断をした被験者ほど車線変更判断実験でも余裕を持った判断をしている傾向がみられる。しかし、両者の間の相関係数は低く、危険率も５％で有意ではない。
こ れ 以 外 の 相 関 係 数 は 、 高 い も の で も 0.2強 程 度 で あ り 、 ま た 、 計 測 に よ っ て 相 関 係数

－２６０－の符号が異なっているケースも多い。このように、右折判断実験と車線変更判断実験の計
測結果の間には、安定した一定の傾向は少なく、しかも、危険率５％以下で有意な相関はみられない。
5-2

右折判断結果と車線変更判断結果の因子

上記と同じデータを用いて因子分析を行い、右折判断実験と車線変更判断実験結果に共通 し た 因 子 が 見 い だ さ れ る か を 確 認 す る 。 因 子 分 析 結 果 は 、 表 4-5-2-1に 示 す と お り で ある。

表4-5-2-1

右折判断実験と車線変更判断実験データに基づく因子分析結果－２６１－

固有値が１を超える因子は６因子であり、この６つの因子の累積寄与率は90.6％ときわ
めて高く、この６因子でここに示すデータ傾向のほとんどを表現していると解釈できる。
因子の内容をみると、第１因子は、右折判断実験の判断距離と判断時間に関する項目で、右折判断の余裕の程度を示す因子と解釈できる。第２因子は、車線変更判断実験の判断距
離と判断時間、誤差率、接触の有無から構成されており、車線変更判断実験での判断余裕を示す因子とみられる。第３因子から第５因子までは車線変更判断実験の１回目の判断との誤差データで構成されており、車線変更判断距離の正確性を示す指標が実験速度別に現れた因子である。第６因子は右折判断実験で行った右折時間であり、右折時間は他の計測結果と異なった傾向を示しているために独立した因子となっているとみられる。
以上みたように、第１因子と第６因子は右折判断実験、第２因子から第５因子までは車線変更判断実験のデータで構成されている。因子分析結果からみると、両実験のデータは独立した傾向を示しており、両実験に共通した因子はみられない。

5-3

右折判断結果と車線変更判断結果のまとめ

右折判断実験と車線変更判断実験の判断距離の間には、プラスの安定した相関がみられ、右折で余裕を持った判断をする運転者は、車線変更判断でも余裕を持った判断をする傾向
が 読 み と れ る 。 し か し 、 両 判 断 デ ー タ 間 の 相 関 係 数 は 0.2強 か ら 0.3強 程 度 と 、 そ れ ほ ど
強いものではなく、相関係数は危険率５％で有意ではない。その他の右折判断実験と車線変更判断実験データ間にも有意な相関はみられず、また、因子分析結果でも共通した因子は見いだせない。この結果からみて、両実験のデータ間には共通傾向が弱く、独立した傾向を表すデータであるとみられる。
このように両実験データ間に共通性が少ない原因として次のようなことが考えられる。
①

右折判断実験は、自車に向かって走行して来る自動車を、停止状態で観察して行う
単 純 判 断 に 対 し て 、 車 線 変 更 判 断 実 験 は 40kｍ /hで 自 車 を 定 速 走 行 さ せ な が らミ ラ ーを見て車線変更判断をすることが要求される複雑な判断である。右折判断実験のような単純な判断と、車線変更判断実験のような他の作業を伴う判断とは、やや異なった傾向を持っている可能性があり、それが右折判断実験と車線変更判断実験の結果を異なったものとしていると考えられる。

②

右折判断実験は直接、自動車を見て判断するのに対して、車線変更判断実験ではミラーを通して後方の自動車を見て判断することになる。ミラーを通すことによる判断－２６２－

の差異もあり、また、ミラーに枠があることにより対象物との距離や速度が直視と異なって見えると思われる。直視とミラーなどを通した間接視とでは視認メカニズムが異なっている可能性があり、それが両実験の共通性を低下させているとも考えられる。

－２６３－

第５部

まとめ

本調査研究は、身体能力と事故・違反の関連および身体能力と運転時の距離判断、運転行動の関連について調べたものである。事故・違反などの運転経歴、視力・反応などの身体機能、運転者の挙動、意識・態度などについての調査はこれまでも行われており、相互の関連についても部分的には調べられている。しかし、これらの要素を年齢とも関連づけて総合的に調べた例は文献調査においても見いだされず、きわめてまれであると考えられる。今回の調査では、事故・違反と視力、反応時間、運転態度などがどのように関係しているか、加齢に伴い視力、反応時間はどのように変化するかなどについて、いくつかの新しい知見が得られた。主な結果を以下に示すとともに今後の課題について述べる。

１.

調査結果のまとめ１．１

身体能力と事故・違反の関連

運転免許の更新者を対象に視力、反応速度などを検査するとともに、事故・違反の経歴、運転意識、態度について調べるためのアンケートを実施した。対象者は、過去３年間に事故・違反の経験のあるもの202人、ない者219人で、合計421人である。
主な結果は、以下に示す通りであり、いずれも従来の研究との整合性が認められた。
①

年齢と視力、反応時間

・静止視力、動体視力は、加齢とともに低下する。静止視力は、50歳代になると低下が顕著となり、60歳以上ではさらに低下する。動体視力では、ＫＶＡは50歳代になると急激に低下する傾向であるが、ＤＶＡでみると40歳代から徐々に低下している。
・ 単 純 反 応 時 間 は 、 40歳 代 か ら 、 徐 々 に 低 下 す る が 、 選 択 反 応 時 間 は 、 20歳 代 か ら 年 齢とともに直線的に遅くなる傾向にある。反応時間のばらつきは、単純、選択とも加齢とともに大きくなる。
②

視力と事故・違反・事故・違反の有無別に視力をみると、静止視力、動体視力、暗視力ともに事故・違反者の方が良いとの結果を得たが、いずれも有意差はない。また、年齢別には一貫した傾向が認められないことから、視力が事故・違反の要因であるとは言えない。
・事故・違反者の内容を、「視力と関連が弱いとみられる事故・違反」と「視力と関係する可能性がある事故・違反」とに分けると、事故・違反なしの者に比べて「視力と関係す－２６４－

る可能性がある事故・違反」の当事者は、視力が悪い傾向にある。
③

事故・違反に関連する要因

・判別分析の結果を基に、事故・違反に影響する要因を影響力の強い順に示すと、以下の通りである。事故・違反への影響要因上位10項目には、視力は含まれない。

１．２

身体能力と距離判断

年齢、経験別に一般ドライバーを公募して、右折時と車線変更時の距離判断実験を行った。被験者の年齢、経験は、「20歳代・経験３年以下」、「20歳代・経験６年以上」、「60歳代・経験６年以上」であり、各10人、合計30人である。
右折時の距離判断では、被験者は交差点内の右折待機位置に停止した状態で、対向直進
車が近づいてくる場合を想定した。被験者は、対向車が一定速度のまま進行した場合に、右折不可能になる限界を合図することとし、被験者車両と対向車の距離を判断距離として計測した。また、各被験者の実際の右折時間を計測し、判断距離と比較して、判断の妥当性についても検討した。
車線変更時の距離判断では、被験者は走行車線を走行し、追い越し車線を他の車両が接近してくる場合を想定した。被験者は、接近車両が一定速度のまま進行してくる場合に、車線変更不可能になる限界を合図することとし、被験者車両と接近車両の距離を判断距離として計測した。
主な結果を以下に示す。
実験１①

右折判断実験の結果加齢と判断時間－２６５－

・ 右 折 に 要 し た 時 間 は 、 4.7～ 5.2秒 で 、 年 齢 と と も に 長 く な る 。 60歳 代 の 右 折 時 間 と 20
歳代の右折時間の差は危険率５％以下で有意である。
・右折判断距離は、「20歳代・経験６年以上」が最も短い。「20歳代・経験３年以下」と「60歳代・経験６年以上」の差は小さく、いずれの速度でも差は有意ではない。また、速度の上昇に伴う、判断距離の変化は高齢者ほど短い。速度上昇に伴う距離の増加が十分でないため、対向車までの距離を対向車の速度で除して、判断時間を算出すると、速度の上昇とともに時間は短くなり、実際の右折に必要とする時間との差は小さくなる。
②

視力、反応時間と判断時間

・静止視力が良く、ＤＶＡと静止視力の差が大きいと、判断距離が短くなる傾向が見られる。
・反応時間のうち、単純反応のばらつきが大きいほど判断距離が長い。また、単純反応時間が長いほど実際の右折に要する時間が長い。

実験２①

車線変更判断実験の結果

年齢と判断距離・ 接 近 車 の 速 度 に よ ら ず 60歳 代 の 判 断 距 離 は 20歳 代 に 比 べ て 長 い （ そ の 差 は 危 険 率 ５ ％以下で有意）。
・判断距離を、接近車両が被験者車両に追いつくまでの時間に換算すると、接近車の速度が速いほど時間が短くなり、余裕が無くなる。
・判断距離の再現性は、60歳以上の層に誤差のばらつきが大きい傾向がみられる。
②

視力、反応時間と判断時間

・静止視力が良いほど判断距離が短くなる傾向が見られる。このほか、ＫＶＡと静止視力の差が大きいほど、暗視力と静止視力の差が大きいほど判断距離が短くなる傾向が見られる。
・単純反応時間および選択反応時間が長いほど、また、単純反応時間のばらつきが大きいほど判断距離が長い。

実験１と２
①

右折判断と車線変更判断の関係

右折判断距離と車線変更判断距離・右折判断距離と車線変更判断距は正の相関があり、余裕を持った判断をする運転者は共－２６６－

通性がある。
・右折判断の関連データと車線変更の関連データを用いて因子分析を行うと、抽出された因子は、右折判断に関する因子と、車線変更に関する因子に分離されることなどから、双方はそれぞれ独立した性格を持つ。

２．

今後の課題

本調査が掲げる分野を、総合的に明らかにしていくためには、今後も多様な調査を持続的に進めることが必要である。以下では、今回の調査に直接関連したものについて、残された課題を示す。
i． 事 故 ・違 反 と運 転者 の 特性 との 関 連で は、 視 力の 低い こ とが 要因 の 一つ にな る と考えられる違反・事故を経験した集団は、それ以外の集団と比較して視力が低いことが示された。これに関連した分析を深めるためには、該当する対象者のサンプルを増やして調査することが必要である。
ii．視覚能力については、静止視力、動体視力(ＫＶＡ,ＤＶＡ)､夜間視力を調べたが、視覚には、視野などのように、運転に関係すると考えられる様々なものがある。調査
対象とすべき視覚の種類、調査の方法なども検討していくことが必要である。
iii．運転行動に関しては、今回、右折と車線変更をとりあげて実験したが、実際の走行環境では、条件がずっと厳しい点にも配慮が必要である。また、今回は運転行動の２つを取り上げたにすぎず、さらに多くのタイプの行動形態を調べることが必要で
ある。

－２６７－

資料1：使用調査票－２６９－

－２７０－

－２７１－

－２７２－

資料2：ボックス・プロットの概要
ＥＤＡ（Exploratory Data Analysis：探索的データ分析）と呼ばれる手法の中の箱形図を 説 明 す る 。 EDAと 呼 ば れ る 手 法 は 、 J.W.Tukeyを 中 心 と し た デ ー タ 解 析 学 派 と 呼 ば れ る
人々によって開発された手法であり、アメリカでは広く普及して、利用されている。
ＥＤＡは幅広い方法論を含むものであるが、その中でも「箱型図（箱ひげ図Box Plot）」
は、幅広く利用されている。以下、この箱型図について説明を加えておく。

箱型図とは、データの分布状態を図化して示すもので、下に示すような図で表現する。

図－１

箱型図の例

この箱型図で、データの分布の状況を示している。おのおのの、数値の意味は次の通りで
ある。
(1)

中央値

データを大きさの順に並べた時に、中央の順位にあたるデータの値である。データ数が奇数のときは、中央に位置するデータの値をそのまま中央値とするが、データが偶数の時は、中央の２つのデータの平均を中央値とする。
一般には、データの代表値として平均が用いられることが多いが、平均値は異常値に影響を受けやすい欠点を持つ。これに対して、中央値は異常値の影響を受けにくい特徴を持つ（ＥＤＡでは抵抗性が高いと言う）。
箱型図では、中央の線で表される。上の例では、中央値は、15となっている。

－２７３－

(2)

下ヒンジ

中央値以下のデータをとりあげたときの中央値である。全体の、ほぼ、25パーセンタイル
値（値の小さい方から約４分の１の順位の値。たとえば、100人のデータであれば25番目の人の値）となる。箱型図では、箱の左の端がこの値に対応する。上の例では、下ヒンジは14となっている。

(3)

上ヒンジ

中央値以上のデータをとりあげたときの中央値である。全体の、ほぼ、75パーセンタイル
値（値の小さい方から約４分の３の順位の値。たとえば、100人のデータであれば75番目の人の値）となる。箱型図では、箱の右の端がこの値に対応する。上の例図では、上ヒンジは17となっている。
以上のことからわかるように、上ヒンジから下ヒンジの間、つまり箱型図の箱の範囲に全体の50パーセントのデータが分布していることになる。上の例であれば、14～17の間に、全体の50パーセントのデータが分布していることになる。

(4)内境界点と隣接値

上ヒンジから下ヒンジの間をヒンジ散布度とよぶ。上の図の例であれば、ヒンジ散布度

＝

17

－

14

＝

3

となる。
内境界点には、上内境界点と下内境界点とがあり、各々、次のように定義されている。
下内境界点

＝

下ヒンジ

－

1.5×ヒンジ散布度

上内境界点

＝

上ヒンジ

＋

1.5×ヒンジ散布度

上の例図では、次のようになる。
下内境界点

＝

14－1.5×3＝9.5

上内境界点

＝

17＋1.5×3＝21.5

この内境界点の内側のデ－タの内、最大の値のデ－タと最小の値のデ－タを「隣接値」と呼ぶ。箱型図のひげは、この隣接値を結んだものであり、内境界点内でのデ－タ分布の幅を示している。上の例図では、隣接値は、10と19となっている。
デ－タが正規分布していれば、この内境界点の範囲（箱型図のひげの範囲）に約99.3パ－－２７４－

セントのデ－タが分布する計算になる。

(5)外境界点
上ヒンジ、下ヒンジからヒンジ散布度の３倍の値を外境界点と呼ぶ。外境界点にも、下外境界点と上外境界点とがあり、各々、次のように定義される。
下境界点

＝

下ヒンジ

－

3.0×ヒンジ散布度

上境界点

＝

上ヒンジ

＋

3.O×ヒンジ散布度

上の例図では、次のようになる。

(6)

下境界点＝

14－3.0×3＝5.0

上境界点＝

17＋3.0×3＝26.0

はずれ値

内境界点の外側の値のデ－タを「はずれ値」と呼ぶ。はずれ値には、外側値と極外値とがある。外側値とは、内境界点から外境界点までの間に分布する値であり、極外値とは、外境界点の外側のデ－タである。
箱型図では、外側値を白の星印（☆）で表示し、極外値を黒の星印（★）で表示するのが一般的である。

箱型図では、以上に示した値を利用してデ－タの分布状況を表示する。図－２は参考に、「探索的デ－タ解析入門」（朝倉書店：渡部

洋、鈴木

規夫、山田

文康、大塚

雄作

著）に紹介されている、各種分布と箱型図の関係を示したものである。
図の（a）は、正規分布の例であり、この場合の箱型図は、中央値を中心に左右対象の形になる。
図（b）は、左側によった形の分布で、右側に大きく裾をひいている。この場合、箱型図の中央値は、箱の左側による。ひげも、右に長く描かれることになる。図（c）は、散布度の大きい、しかも尖りの小さい分布形である。この場合には、箱型図の箱が、長くなるが、それに比して、ひげの長さはそれほど長くならない。
図（d）は、図（c）とは逆に、中央によった分布で、尖りの大きな分布形である。この場合には、箱型図の箱の幅は狭くなり、ひげの幅も狭くなる。また、はずれ値が発生する範囲が広くなる。

－２７５－

図－２

各種分布形と箱型図の関係「探索的デ－タ解析入門」（朝倉書店）より転載

－２７６－

資料３

関 連 文 献1. 主要文献要約

2. 文献リスト－２７７－

1.主要文献の要約（外国の論文については、アブストラクトを翻訳した）

高齢ドライバ－の運転基礎特性－周辺刺激とハンドル追従作業との多重課題における反応－
宇野宏・平松金雄・沖山清美・若杉貴志・佐藤健治・相馬仁
自動車研究, 1994, 16(3), 116－119.

高齢者ドライバ－において交差点での出合頭の事故が多発する原因の一つとして、
高齢者は、多くの情報を短時間のうちに処理する能力が低下していることが考えられる。加齢に伴い周辺視野の狭小化がいわれており、高齢ドライバ－では周辺部の状況変化に対応する能力も低下している可能性がある。本研究では、高齢ドライバ－の基
礎的な特性を調べるため、複数の情報をごく短時間に処理しなければならない状況を想定した。このためシミュレ－タ用運転台を用いて２種類の作業を同時に行う多重課
題を設定し、遂行成績をドライバ－の年齢層間で比較した。また周辺部からの視覚刺激に対する各種エラ－の発生率などを手がかりとして、知覚入力と判断動作の要因が視野範囲の変化に影響する様子を調べた。実験条件としては、高齢ドライバ－と非高齢ドライバ－に対して、ハンドル追従課題と同時に運転席周辺部からの視覚刺激への反応を求めるという多重課題を行った。結果、高齢ドライバ－では周辺部からの刺激に対して「見落とし」が多く、視野範囲の狭小化が主に知覚入力の機能低下から生じていることが示された。また、高齢ドライバ－では高率の「誤反応」と反応潜時の遅延が見られ、判断の機能が全般に低下していることが示唆された。高齢者は、多重課
題では不適切な反応が生じることがあり、「見落とし」発生率、反応潜時、ハンドル追従成績についての反応の阻害が認められた。さらには、高齢者では個人差の大きいことが明らかになった。以上の結果から、高齢ドライバ－では情報の入力および処理の面で機能低下が見られることを示している。視野範囲の狭小化については視覚入力機
能の低下がその主因と考えられる。

－２７８－

高齢者の運転特性に関する一考察
元田良孝・瀬尾卓也・高宮進
第20回日本道路会議論文集, 1993, 285-287.

一般に高齢者は、非高齢者と比較して認知能力、運動能力に差があると考えられており、安全面で問題がないとは言えない。しかし、高齢者を道路交通から排除することは適切でなく、高齢者にも適した道路環境を整える必要があるものと考えられる。
本研究では、高齢ドライバ－の運転特性を調査するため、高齢者と非高齢者に対して走行実験を行い、a）道路標識の視認性、b）情報を得てから行動開始するまでの時間の２
点 に つ い て 検 討 し た 。 高 齢 者 ９ 名 、 非 高 齢 者 10名 を 被 験 者 と し 、 高 齢 者 が 不 得 手 と 考
えられる夜間における道路標識の視認性について被験者を用いて走行実験を行った。
反応時間測定実験については、高齢者と非高齢者の運転行動における情報入手 → 行動
開始 → 行動終了の時間を比較するために、車線変更をモデルに被験者を用いた走行実
験 を 行 っ た 。 走 行 速 度 に つ い て は 、 40kｍ /hと 60kｍ /hの ２ 種 類 行 っ た 。 結 果 、 高 齢 者
は、道路標識の視認性、反応時間（情報の刺激を受けそれを知覚するまでの時間）において非高齢者よりも有意に低下していることが明らかになった。また、視認性と行動時間（情報を入手し、知覚した後具体的な行動を行うのに要した時間）については、
年齢と速度の交互作用が認められ、走行速度のレベルにより高齢者と非高齢者の差が変化すると考えられた。

－２７９－

高齢運転者の運転特性
西田泰
自動車技術, 1998, 52(4), 15-20.

高齢運転者の問題は、２つの観点から論じることが必要である。一つは、他の年齢層に比べて視力、聴力、反応時間などの運転に必要な基本的身体能力に伴った運転能力が低下した者による交通事故危険性の増加、もう一つは、運転特性の異なる者の混在による交通流の乱れおよびそれに起因する安全性の低下であり、これらの２つの観点から検討することが必要である。本研究では、一般道路を追従走行時の高齢運転者と非高齢運転者の運転特性を分析することで、２つの観点から高齢者の特性について
論 じ る 。 松 浦 ら （ 1992） の 収 集 し た デ － タ を 再 度 分 析 し 、 カ － ブ の 走 行 特 性 、 交 通 信
号による減速・加速特性、反応特性（発進時）および反応特性（制動）などに関する特性を調べた。結果、以下の５つの項目が高齢運転者の運転特性として挙げられた。
①カ－ブ通過時の速度が低い。②信号停止する時の減速度が、発進するときの加速度よりも大きいものがある。③信号の発進後れが大きい。④前者の制動に対する反応時間が長い。⑤前者の制動に反応した時の車間時間が長い。道路交通の中で、運転特性が異なる者が混在するという点から考えると、高齢者の運転特性については、十分な配慮が必要である。

－２８０－

高齢運転者の追従走行時の運転行動
松浦常夫・菅原磯雄
科学警察研究所報告交通編, 1992, 33(1), 23-29.

本研究では、走行実験を用いて安定追従時における運転行動を高齢群と非高齢群を対象にして調査を行った。方法としては、車間距離行動の個人差や集団差に注目して、
高齢運転者群と非高齢運転者群の追従走行時の車間距離行動を比較した。一般に高齢者はスピ－ドを控えて運転するといったように心身機能の低下を自覚して補償的な運転行動をとるといわれている。安定追従時の車間距離に関する運転行動においてもそうした行動がみられるか、また高齢者間の個人差の大小についても検討した。調査項
目は、追従能力、（ちょうどよい車間距離で追従している時の）速度・車間距離・車間時間、停車中の車間距離、車間距離の推定などについてであった。追従能力について
は、運転者がちょうどよいと思う車間距離で前車に追従しているか、それとも近めあるいは遠めの車間距離を取って追従しているのかを直線区間で質問し、その回答から運転者がどの程度本人にとってちょうどよい車間距離で追従できたかを測定した。結果、高齢運転者群と非高齢運転者群とに差が見られた運転行動は、ちょうどよい車間距離で追従している時の速度（高齢群のほうが速度が低い）と走行中の車間距離推定（高齢者群では過小評価と過大評価がほぼ半々であったが、非高齢者群では全員が過小評価）であり、ちょうどよい車間距離で追従できる能力、車間距離、車間時間、速度に応じた車間距離、停止時の車間距離では差が見られなかった。停止時の車間距離のみにおいて高齢者群が非高齢者群に比べて個人差が大きかった。

－２８１－

警察庁方式ＣＲＴ運転適性検査の開発
大塚博保・鶴谷和子・貝沼良行・磯部治平・松浦常夫・山口卓耶・内田千枝子
科学警察研究所報告交通編, 1990, 31(1), 57－65.

交通事故、交通違反には個人差のあることが知られている。これまでに性格、能力、
態度あるいは動作・行動機能などの側面からの不安全行動素因検出のための検査法として運転適性検査を作成し、種々な場面で個別安全指導を実施している。このうち、動作・行動機能に関する検査法は、開発、供用以来長い期間安全指導に利用されているが、開発当時の指導対象者の年齢構成等の状況が昨今と大きく異なって来ていることから、今般全面的に改訂し、より精度及び実用性の高い機械を用いた検査法の作成を試みる。在来検査においては動作反応の速さなど動作機能の検出に重点がおかれていたが、本研究においては、精神緊張維持の度合い、激しく変化する状況処理の巧みさあるいは反応の素早さ、注意力の鋭さ、注意の集中分散の適切さなどの認知、判断の能力、あるいは認知、判断を円滑に行うための精神の安定性、活発性などといった均衡のとれた人間行動を維持する精神機能も測定することをねらいとして、全精神機能を基盤とした行動の測定もできるようにすることを目的としている。結果、多くの動作機能検査成績におけるのと同様、若年者において機能が優れ、年齢が増すにつれて 低 下 し、 60～ 69歳 な い し 70歳 以 上 で 最 も 低 い機 能 成 績と な っ てい る こ とを 示 し ており、本検査法を構成する下位検査の動作・行動機能検出機能には問題のないことがうかがわれた。本検査システムはパ－ソナルコンピュ－タを制御主体とすることから検査者なしでの検査の進行が可能であり、検査法としては実用性があるものと考えら
れる。

－２８２－

安全運転態度検査ＳＡＳ592の開発
大塚博保・鶴谷和子・藤田悟郎・市川和子
科学警察研究所報告交通編, 1992, 33(2), 45-51.

本研究では、３年ごとの運転免許更新の機会を利用して安全運転への動機づけを明確に付与することを狙いとして、個々の運転者の現時点における安全運転への意識、態度の程度を測定、評価し、自分自身が持つ安全態度の現況を理解させ、問題となる行動要素の種類、内容、程度を指摘し、さらに問題となる行動要素によって誘発される運転行動が安全にして良好なものとなるよう、それを補完し、改善する運転行動を
呈 示 、 助 言 す る た め の 安 全 運 転 態 度 検 査 SAS 592の 開 発 、 作 成 を 試 み た 。 SAS 592は 、検査構成の行動要素として感情高揚性、自己顕示性、攻撃性、非協調性、そして前二者を統合した他者迷惑性、後二者を統合した他者排除性及び総括行動要素としての総合安全態度を含んでいる。本検査法によって示される年齢・性別の安全態度の傾向について触れるならば、一般に女性は男性よりも安全態度が良好であり、若年者の安全態度は極めて低く、年齢が増すにつれて良好となるといえる。しかし、男女とも高齢になると再び安全態度に問題が見られるようになる。ただし、若年者、高齢者の安全態度には個人差が大きく見られ、安全態度の良好な者と問題のある者が混在している。
そして、中高年者は、全般的に安全態度が良好であり、かつ個人差も小さく全般的に安定した態度傾向を示しており、自動車交通社会での安全確保、秩序確保の主導的存在となることが期待される。

－２８３－

高齢運転者の動作・行動機能
大塚博保
科学警察研究所報告交通編, 1991, 32(2), 151-154.

高齢運転者の交通事故による死亡率が高いことは、多くの高齢運転者を含んだ交通事故死者数の増加を意味し、高齢運転者への有効な安全対策の推進が要請されている。
高齢者の安全確保のためには、高齢運転者はどのような動作機能、行動機能を持っているのかを知り、若年者との対比において高齢運転者なるがゆえの機能に見合った安
全な運転をしてもらうための指導、教育を行う必要がある。そこで、本研究では、その手がかりの一つとして高齢運転者の動作、行動の機能水準がどのようなものかについて検討した。指標としては、単純反応、複雑選択反応、注意配分などの検査試行に際して得られている検査指標成績のうちから単純反応条件での反応の速さ、弛緩反応の出現状況、中心あるいは周辺部への反応状況、選択反応における誤数あるいは反応
む ら の 状 況 な ど に つ い て の 10歳 き ざ み の 年 齢 段 階 別 の 反 応 値 を 検 討 材 料 と し た 。 対 象
者 は 、 1,128名 で あ っ た 。 結 果 、 高 齢 者 は 、 中 心 部 に 発 生 す る 刺 激 に 対 し て も 周 辺 部 に発生する刺激に対しても、いずれも若年者よりも見落としないし誤反応が多いものの、
対 20 代比 成 績で 見る と 高齢 者は 中 心刺 激へ の 対応 より も 周辺 部刺 激 への 対応 が 困難
であることが示されている。従って、若年者に比べ、高齢者は注意の集中はともかくとし、注意の配分が苦手であると見ることができ、どちらかというと注意が中心部に偏る傾向にあるといえるようである。反応動作の速さは、年齢が増すにつれてわずかずつ遅延するものの若年者との間に大きな差はみられない。しかし、年齢と共に個人差が増大し、若年者と変わらない反応動作の速さを示す高齢者も存在すると同時に、反応動作が大きく遅延する者もいることが明らかになった。また、行動の内容とでもいえる反応むらの増大、弛緩反応の発生あるいは誤反応の増加などは高齢者に共通してみられる現象で、安全な運転に好ましいとはいえないものである。さらに、高齢者には注意の適度な集中、配分機能にも変化が見られ、特に注意の配分に滞りが観察された。高齢者には運転行動に関わりのある機能についての理解と、自らの状態に見合った運転行動をとってもらうことが望ましい。

－２８４－

安全運転講習中に観察された高齢運転者の運転パフォ－マンス
岡村和子・藤田悟郎
科学警察研究所報告交通編, 1997, 38(2), 126-135.

高齢運転者の交通事故の増加や、運転免許人口の急激な高齢化を背景として、高齢者を対象とした交通安全教育を強化する必要が高まっている。高齢者教育の形態としては、交通ル－ルや安全運転に必要な知識を教授する授業形式の教育だけでなく、近年盛んに実施されつつある実車を利用した運転指導が挙げられる。また、危険予測ディスカッションなど討議形式の教育も広く行われている。しかし、教育対象が高齢運転者である場合には、加齢に伴った心身機能や運転能力の低下の実態を正しく把握し、それらの客観的事実に基づいて教育内容を決めることが望ましい。高齢者が自らの心身能力を知ること自体が有効な教育となると考えられる。本研究では、高齢者の運転
パフォ－マンスの特徴を観察し、彼らの知識や安全意識との関連において運転パフォ－マンスを分析することを目的とする。ここでいう、運転パフォ－マンスとは、ハンドル操作やブレ－キングなどの運転動作だけでなく、交差点通過時の安全確認などの安全運転に必要な運転行動をも総合した意味での運転に関するスキルを指している。
対 象 者 は 、 339人 の 高 齢 者 で あ っ た 。 対 象 者 は 、 知 識 テ ス ト と 安 全 意 識 診 断 を 受 検 した 後 、 自 動 車 教 習 所 内 の コ － ス を 実 走 し 、 運 転 パ フ ォ － マ ン ス に 対 し て 指 導 員 （ 54名 ）による評価と対象者自身による自己評価が行われた。結果、高齢運転者は、ハンドル、
ブレ－キ、アクセルなどの基本的な操作に対してはさほど劣っていないが、進路変更
や一時停止、安全確認など他の交通参加者との対向が必要となる運転行動では著しく劣っていることが示された。指導員による評価結果が特に低かったのは、交差点左折
時の行動、交差点全般での安全確認などであった。また、車庫入れ時の安全確認や進路変更時の合図についても評価が低かった。交差点での安全確認の出来なかった高齢者ほど自己の運転パフォ－マンスの弱点を自覚していないことが示された。逆に、バックの仕方や標識・標示の読みとりが正しくできなかった高齢者は、そのことを強く自覚していた。また、知識テストの成績の良かった者や安全意識診断で弱点を感じていない人は運転パフォ－マンスも良好であった。このように高齢者では知識レベルや安全意識と運転パフォ－マンスの間に関連があることが示された。

－２８５－

高齢者の身体機能と交通死亡事故の関係
三井達郎
科学警察研究所報告交通編, 1995,36(1), 58-69.

本研究では、高齢化に伴う身体機能の低下が交通事故の発生に及ぼす影響について
基礎的な検討を行うことを目的にしている。方法は、文献調査によって高齢者の身体機能を中心とした特性を整理し、次にこれらの高齢者の身体機能特性が実際の死亡事
故にどの程度結びついているかを交通事故統計デ－タ（平成４年と平成５年の２年間）の詳細な分析を行った。交通行動に関連する高齢者の身体機能の特性として、視覚特性、運動能力、情報処理能力、聴力を取り上げた。結果、高齢者の身体機能特性が歩行中死者の発生に及ぼす影響として、①高齢者の歩行速度の低下は、道路横断中の死者、特に広い道路や横断施設のない場所で、横断中の死者の発生に影響していると考えられた。②階段の昇降能力の低下および歩行中のふらつきは高齢者の歩行中死者の発生に影響を及ぼしているとはいえなかった。③夜間視力の低下やヘッドランプの眩しさを強く感じるといった高齢者の夜間の視覚特性は、夜間における信号機のない横
断歩道および横断歩道のない箇所での横断中の死者の発生に影響していると考えられる。高齢者の身体機能特性が自動車運転中死者の発生に及ぼす影響としては、①複数の課題を同時に処理する能力が低下するという高齢運転者の特性は、交差点での右折
行動中の事故による死者の発生に影響しているようである。しかし交差点での左折行
動中や進路変更時の死者の発生には明らかな影響はなかった。②高齢運転者の夜間の視覚能力の低下は、夜間時に前車へ追突することによる死者の発生に影響を及ぼしていると推定される。また、高齢運転者は非高齢運転者と比べて、夜間時には自転車や歩行者といった比較的小さな相手に追突して死亡させてしまう傾向があることが明らかになった。③体が固くなり可動範囲が狭くなるといった高齢者の特性は、無信号交
差点での安全確認動作の行いにくさにつながると考えられる。出合頭事故の追突状態を分析した結果、高齢者の身体の柔軟性・可動性の低下が無信号交差点での出合頭事
故による死者の発生に影響を及ぼしているという確証は得られなかった。

－２８６－

若年者、高齢者の認知・反応時間の不安定度および先急ぎ度
松永勝也・北村文昭・江上嘉実・太田喬・小森弘詞・杉元俊彦
日本交通心理学会第48回大会論文集, 1993.

平 成 ４ 年版 ト ラ フィ ッ ク ・グ リ － ンペ － パ －に よ る と、 16歳 から 24歳 の年 齢 層と60歳 代 の 交 通 事 故 死 者 数 の 全 年 齢 に 対 す る 構 成 率 は 、 そ の 年 齢 層 の 人 口 構 成 率 を 上 回っている。これは、他の年齢層にはみられない現象である。自動車運転事故は、認知・反応の突発的な遅れと、それに対して追突を回避できない短い車頭時間が保持されている場合に発生するといえる。突発的な認知・反応の遅延は、認知・反応の不安定度（ばらつき）が高ければ発生しやすくなり、車頭時間の短い状態は、運転者の先急ぎの行動傾向が強ければより発生しやすくなる。若年者、高齢者の事故発生要因として、若年者、高齢者は認知・反応のばらつきが他の年齢層よりも大きいか、車頭時間を短くするような先急ぎの行動傾向が強いと考えられる。本研究では、若年者と高齢者の認知・反応時間と先急ぎの行動傾向を測定し、この年齢層の事故要因と事故防止の方法について検討することとした。方法は、認知・反応時間のばらつき度は赤、黄、青
信号のうち、赤、黄に対し、それぞれブレ－キを踏む、アクセルから足を離すまでの反応時間により測定した。先急ぎ度は、見越し反応検査様のものをコンピュ－タ化した 検 査 （ タ イ ミ ン グ 検 査 ） を 用 い て 測 定 し た 。 測 定 対 象 者 102名 は 年 齢 層 に よ っ て ７
段階に分けられた。結果、若年者層は、認知・反応時間のばらつき度、先急ぎ度ともに最も高かった。高齢者層は若年者よりは低いものの、他の年齢層と比較して高い位置を占めた。このことから、若年者の事故の多さは、認知・反応時間のばらつきと先急ぎの両特性が他の年齢層よりも高いことから生じたと考えられる。また、高齢化に伴い認知・反応時間のばらつきと先急ぎ傾向が再び高くなることによって事故の発生率が高くなっていると考えられる。

－２８７－

交通と高齢者・障害者の心身機能特性
徳田哲男
交通工学, 1994, 29増刊号, 4-10.

自動車の活用は高齢者や障害者などの移動手段として今後ますます増加していくものと考えられるが、自動車の運転には運転者の身体機能特性、自動車の操作性能および 移 動 に 伴 う 走 行 環 境 の 相 互 に よ る Ｍ an-Ｍ achine-Environmentシ ス テ ム が 適 切 に 稼 働
していなければ、重大な事故へ結びつくことは周知の事実である。本研究では、交通環境の諸条件に適応範囲が狭いと考えられる高齢者や障害者などで表出されやすい心身機能特性を主体に紹介し、自動車運転を想定した場合でのＭ－Ｍ－Ｅシステムの問題点
な ど に つ い て 検 討 し た 。 ま ず 、 生 活 と 交 通 手 段 に つ い て 、 在 宅 高 齢 男 女 528名 に 対 して生活関連および文化関連施設利用時の交通手段についてアンケ－ト調査を行い、生活活性型の施設利用時に電車やバス・車を利用することを明らかにした。さらに、総務庁による世論調査より、運転限界年齢の延長傾向から自己能力の過大評価・高齢者の運転願望の強さが示唆された。老化と身体機能については、加齢に伴い静止視力、
動 体 視 力 と も に 低 下 傾 向 を 示 し て お り 、 45歳 以 降 で は 動 体 視 力 の 低 下 度 は 著 し い 。 コントラスト順位検査による明暗境界域の弁別についても高齢者では弁別に誤りが多い
ことが示されている。また、高齢者では視覚判別力が雑音情報の混入により大きく低下することも報告されている。効果器レベルでは、上肢の運動において、単なる繰り返しの動作よりも判断を伴う動作において老化による影響が強く認められている。次に 、 心 理 特 性 に つ い て で あ る が 、 安 全 運 転 性 格 調 べ （ TUPI） か ら 、 老 化 に 伴 っ て 感 情の不安定性の増加、協調性の低下、他者への批判や自己弁護の傾向が強くなることが明 ら か に な っ て い る 。 高 齢 者 や 障 害 者 に 応 じ た 使 い や す さ と は 、 1） 高 齢 者 や 障 害 者 の機 能 水 準 に 配 慮 す る こ と で 若 年 層 に お い て も 使 い や す い と 考 え ら れ る 環 境 特 性 と 、 2）
若年層と高齢層のそれぞれの身体機能水準に応じた環境設定を必要とする特性の２点が基本となるであろう。高齢者や障害者に配慮された使いやすさとは、例えば、バスの出入り口に適正な蹴上げ高や手すりの設置は、日常生活の活性化や自立促進につながるといえる。このような交通環境の提供は、高齢者や障害者の環境適応能力を高めることにもつながってくる。

－２８８－高齢者の運転特性に関する研究一反応特性からみた高齢運転者の危険補償
西田泰

自動車技術会学術講演会前刷集982－1998, 163-166.

運転者が様々な要因を考慮して、結果としての危険性を一定のレベルに保つような
好意は、危険補償とよばれ、交通安全に関する議論を行う場合に、議論の対象となる
概 念 で あ る 。 本 研 究 で は 、 追 従 走 行 時 の 反 応 特 性 に 着 目 し 、 高 齢 者 （ 10名 ） と 非 高 齢者 （ 10名 ） の 路 上 実 験 デ － タ の 分 析 に よ り 、 高 齢 運 転 者 の 反 応 特 性 に つ い て 検 討 し た 。
方法としては、一般道路で実車を使い、追従走行中の前車の制動ランプ点灯に対する運転者の反応特性について検討した。収集したデ－タをもとに、速度・車間距離、反応 時 間 、 空 走 時 間 、 車 間 時 間 、 過 大 加 速 を 分 析 対 象 と し た 。 結 果 、 1） 高 齢 者 の 反 応 時間は顕著に長く、走行速度も低い傾向にあったが、車間距離については顕著な相違がみられなかった。また、車間距離と速度から計算される車間時間については、高齢運
転 者 の 方 が 長 か っ た 。 2） 車 間 距 離 が 長 く な っ た こ と は 、 高 齢 者 が 自 ら の 運 転 能 力 の 低
下を自覚して、より安全な運転行動つまり、危険補償を行ったと考えられる。しかし、
3） 高 齢 者 の 反 応 特 性 に 関 し て は 、 過 小 ・ 過 大 な 反 応 な ど も あ り 、 非 高 齢 者 に 比 べ て ばらつきが大きく、不安定な傾向もみられた。

－２８９－

高齢化に伴う衝撃耐性と感覚運動機能の低下が交通事故の発生率に及ぼす影響
藤田悟郎
自動車技術会学術講演会前刷集 971, 1997, 181-184.

本研究では、高齢運転者が交通事故を起こす危険性を評価するために、年齢層別に交通事故率を推計し、年齢層間の交通事故率の比較を行った。交通事故を起こす危険性を評価する際には、運転免許人口あたりの事故率が参考にされることが多いが、運転免許を持っていても運転しない人がいるので、走行距離あたりの事故率により評価した方がより正確であると考えられるため、１ヶ月間の走行距離を年齢層別に調べた
結果に基づき走行距離あたりの交通事故率の推計を行った。また、事故を起こす危険性は、過失によって他人を死亡または負傷させる危険性と、運転者自身の過失により自分自身を死亡させる危険性に分けられる。これらを別々に推計することで、高齢者がこれら２つの事故を起こす危険性を評価した。高齢運転者に交通事故が多い理由としては、衝撃耐性の弱さと感覚運動機能の低下が考えられる。事故率の推計から衝撃耐性の弱さと感覚運動機能の低下が交通事故を起こす危険性に及ぼす影響について考察を試みた。方法は、運転免許センタ－を訪れた運転者を対象に質問票による調査を
行 っ た 。 有 効 回 答 数 は 、 25,017で あ っ た 。 走 行 距 離 あ た り の 交 通 事 故 率 は 、 Ｔ ＝ Ａ ／（ L×Ｄ ×12） の 式 に よ っ て 求 め ら れ た （ Ｔ ＝ 1億 走 行 人 キ ロ あ た り の 交 通 事 故 件 数 、 Ａ ＝ 交
通 事 故 件 数 、 Ｌ ＝ 免 許 人 口 、 Ｄ ＝ 1ヶ 月 の 走 行 距 離 ） 。 結 果 、 若 年 運 転 者 と 高 齢 運 転 者の
事 故 率 が 高 く 、 そ の 中 間 の 年 齢 層 で の 事 故 率 が 低 い U字 型 曲 線 を 示 し た 。 高 齢 運 転 者
では、自らを死亡させる交通事故を起こす危険性は非常に高いが、他人を死亡させる
交通事故を起こす危険性は、これに比べると高くないことが明らかになった。一方、
若年運転者では、他人を死亡させる交通事故を起こす危険性の方が自分を死亡させる
交通事故を起こす可能性より高いことが明らかになった。本研究の結果から、以下の2点 が い え る と 考 え ら れ る 。 1） 高 齢 運 転 者 が 事 故 を 起 こ す 危 険 性 を 理 解 す る 際 に 、 相 手
を 死 亡 さ せ る 危 険 性 と 自 分 を 死 亡 さ せ る 危 険 性 を 分 け て 考 え る こ と が 必 要 で あ る 。 2）
高齢運転者の事故防止対策を検討する際に、高齢者の衝撃耐性の弱さにより注目するべきだと考えられる。衝突安全性に優れた防備施設の開発や設置、衝撃耐性の低下の自覚教育が必要と考えられる。

－２９０－

車両挙動に対する高齢ドライバ－の操作特性について
ＺhengrongＹＡＮＧ岡山巧片山硬景山一郎
自動車技術会学術講i演会前刷集 983, 1998, 189-192.

高齢ドライバ－では、加齢に伴って感覚・知覚機能、精神運動機能などが低下する。
本研究では、一般道路を運転中の車両挙動に対するドライバ－の操作特性の解明を目的 と し 、 非 線 形 的 な ニ ュ － ラ ル ネ ッ ト ワ － ク シ ス テ ム （ N NS） を 用 い 、 人 間 ・ 自 動 車 ・
環境系を考慮したドライバ－モデルを同定し、更に感度解析を適用して高齢ドライバ－の車両挙動に対する操作特性の解析を行った。ニュ－ラルネットワ－クドライバ－
モデルを用いて熟練者、一般ドライバ－の走行デ－タ解析・比較により高齢ドライバ－ の 操 作 特 性 を 検 討 し 、 以 下 の 結 果 が 得 ら れ た 。 1） カ － ブ 曲 率 に つ い て の 感 度 解 析 により、ドライバ－操作の車両挙動に対する感度が走行難度に比例して、その関連性が示 さ れ て い る 。 2） ヨ － 角 速 度 と 横 加 速 度 な ど の 車 両 挙 動 に 関 し て は 高 齢 者 の 感 度 が 最も低く、熟練者と一般ドライバ－に比べて車両の運動状態量に対する感受性が低下して い る 。 3） カ － ブ 曲 率 に 比 例 し て 感 度 が 増 加 す る 熟 練 者 に 対 し 、 高 齢 ド ラ イ バ － の 場
合ではその変化はほとんどなく、加齢に伴う機能衰退が高齢者の感受性を低下させてい る 。 4） ヨ － 角 速 度 の 解 析 結 果 か ら 高 齢 ド ラ イ バ － の 感 度 が ヨ － 角 速 度 の 場 合 よ り 大
きく下がり、速度成分に比べてその変化量に対する高齢者の車両挙動の感受性がさらに 低 下 し て い る こ と を 示 し て い る 。 5） 操 舵 角 速 度 の 感 度 解 析 か ら 、 特 に 高 齢 者 の 感 度が低く、高齢ドライバ－の操作は交通場面で要求される運動の速さや正確さに欠けて
い る こ と が 示 唆 さ れ る 。 6） ロ － ル 角 解 析 結 果 で は 、 他 の ド ラ イ バ － よ り 高 齢 ド ラ イ バ－の感度が最も高い値を示し、高齢者の平衡機能に影響するロ－ル角が大きくなると、
心理的、生理的に高齢者に与える影響が大きいと考えられる。以上のことから、高齢者の加齢に伴う生体機能低下が車両運動状態量に対する感受性を低下させ、車両制御に判断・操作ミスを起こし、事故につながる原因の一つではないかと考えられる。

－２９１－

高齢者視力模擬メガネの開発一近・中距離視力の低下に注目して－
渥美文治
TOYOTA Technical Review, 1995, 45(1), 28-33.

高齢者になると老視と呼ばれる視力能力の低下が起こり、細かな字が見えにくくなる。このため、車両の表示装置は高齢者ドライバ－にとってますます必要とされると考えられる。高齢者の見やすさ（視認性）の改善を検討するにあたって、高齢者がどのように見えているのか、または見えないのか、が分からないことが問題となってくる。本研究では、高齢者ドライバ－の近・注視力低下状況を把握し、任意の視距離にお け る 視 力 を 計 測 で き る 新 し い 視 力 計 を 用 い て 、 メ － タ 類 の 視 距 離 で あ る 70ｃ mで は40歳 代 後 半 で 0.7程 度 、 50歳 代 で 0.4程 度 の 視 力 と な る こ と を 明 ら か に し た 。 こ の 結
果 か ら 、 60歳 代 以 降 で は 、 0.3程 度 の 視 力 と な る こ と が 推 定 さ れ た 。 ま た 、 40歳 以 下の人に近視状態になるようなメガネレンズである凸レンズを調整することで、高齢者の メ － タ 類 の 見 え 方 を 体 感 で き る 視 力 模 擬 方 法 を 開 発 し た 。 さ ら に 、 50歳 代 の 被 験 者に 薄 い 凹 レ ン ズ を 装 着 す る こ と で 10歳 程 度 加 齢 し た 60歳 代 の 視 力 を 模 擬 す る 方 法 を開発した。この方法が視認性の評価に広く応用が可能であることが示された。

－２９２－

緊急時における一般ドライバ－の回避挙動解析
名切末晴・天野也寸志・武井一剛・土井俊一
自動車技術会学術講演会前刷集 962, 1996, 161-164.

本研究では、車両相互事故のうちドライバ－にとって最も緊急的な例として、道路脇から障害物が急に飛び出すという緊急状況を、ドライビングシミュレ－タを用いて設定し、これを回避する場合のドライバ－の操作挙動を調査した。対象としたドライ
バ － は 、 若 年 層 と 壮 年 層 合 わ せ て 20名 で あ っ た 。 ま た 、 操 舵 に 対 す る ヨ － 応 答 特 性 の異 な る 2種 類 の 車 両 で の 回 避 挙 動 の 違 い も 調 査 し た 。 さ ら に 、 こ れ ら の 実 験 結 果 か ら
一般ドライバ－の回避操作をモデル化し、年齢差による操作挙動や車両特性が回避性能に及ぼす影響を考察した。年齢差の回避挙動への影響としては、アクセルペダルから足を離すまでの反応時間は、若年層と壮年層であまり違いはないが、ブレ－キペダ
ルを踏むまでの制動反応時間は、若年層よりも壮年層の方が大きく、また、操舵反応
時間も同様に若年層よりも壮年層の方が遅れる傾向にあった。また、回避パタ－ンは、
若年層および壮年層とも最初はほとんどが制動回避を行ったが、障害物の飛び出しを予測できる２回目以降では操舵を伴った複合回避に移行する傾向がみられた。車両特性が異なる場合には、ヨ－応答性の良い方が路外へ逸脱するケ－スが少なかった。これらの実験結果から、制動と操舵操作を行うドライバ－モデルを構築し、制動操作パ
ラメ－タのうち時定数が大きい被験者が障害物に衝突しやすいことを示した。さらに、操舵操作が遅れると障害物へ衝突し、制動操作が遅れると路外へ逸脱しやすいことを
示した。

－２９３－

人間－自動車系の運転特性と安全運転教育
小口泰平
自動車技術会シンポジウム, 1995, 24-30.

今日、自動車が大いに普及し、安全問題が再び大きな社会的課題になってきていることを考えると、安全運転そのものを主題にしたいわゆるソフトウェア主導型の運動特性の研究が必要になってきているように思われる。それは、結果として車両特性の改善に寄与することともなる。例えば、安全のためのドライバ－の基本的な制御特性の解明、交通場面でのシミュレ－ション、ドライバ－のタスクパフォ－マンスやミッションパフォ－マンス、事故場面での運転動作の解明、そして、安全運転技能の教育プログラムを支援するためのデ－タづくりなどである。ここでは、運転制御特性における運転メカニズムとして、車両とそれを操るドライバ－とが閉じた回路を形成して、出入力の循環が行われる場合の制御モデルである、クロ－ズドル－プシステムで説明することが可能である。また、実験によって、ドライバ－と車両の間にはクロスオ－
バ－モデルの関係が存在することを明らかにした。制御対象の特性と運動動作としては、操舵系のゲイン特性や位相特性の影響が挙げられる。運転動作における加齢の影
響としては、高齢ドライバ－のハンドル操作に関する意識を調査し、その結果から、
高齢ドライバ－では車両の位置をコントロ－ルする積分動作、予測を行う微分動作など に 負 担 を 感 じ る 割 合 が 増 加 し て い る よ う に 思 わ れ た 。 230名 の 幅 広 い 年 齢 に わ た る
被 験 者 に 対 し て 補 償 動 作 と 追 跡 動 作 の 実 験 を お こ な っ た と こ ろ 、 単 純 反 応 で は 、 10代
か ら 60代 ま で で は ほ と ん ど 差 が み ら れ な い が 、 70代 を 超 え る と 反 応 時 間 が 長 く な り 、
標 準 偏 差 も 大 き く な っ た 。 一 方 、 操 舵 制 御 中 の 識 別 反 応 で は 、 反 応 時 間 は 20代 を ピ －ク に 最 も 短 く 、 加 齢 と と も に 徐 々 に 長 く な り 、 70代 を 超 え る と 急 激 に 長 く な る 傾 向 を
示 し た 。 ま た 、 標 準 偏 差 は 60代 か ら 大 き く な っ た 。 緊 急 障 害 物 回 避 能 力 と 加 齢 に つ いては、比例系では加齢効果や個人差が極めて小さいのに対し、積分系では高齢者の場
合個人差が非常に大きかった。屈曲路走行能力と加齢の関係については、高齢者では、高い周波数域で安定性の低いことが明らかになった。運転動作からみた運転技能教育として、車線変更による障害物の回避には２秒の予見時間確保が必要であり、車間距
離は、相対速度が読みとり易い約20ｍ付近で最も良い成績を示した。

－２９４－

高齢者の周辺視領域における反応時間
志堂寺和則・北村文昭・松永勝也・野瀬康弘・早見武人
日本交通心理学会第54回大会論文集, 1996, 33-34.

交通場面では、周辺視領域を含めた視野全体の情報処理が重要であると考えられる。
中心視野内でトラッキング作業を行わせつつ周辺視野に光刺激を提示してその反応を計測する検査装置を現在開発中である。本研究では、その装置を使用して高齢者と若年者のデ－タをとり、両者にどのような違いがあるかを比較検討した。対象者は、高齢者、若年者とも６名であった。装置として開発中の据え置き型周辺視反応時間測定
装置を使用した。被験者とコンピュ－タのディスプレイとの間にハンドルを設置し、被験者の足下にはアクセルペダルとブレ－キペダルの役割をするペダルを配置した。
ディスプレイ上には車と道路を表示し、アクセルペダルを踏むと道路がスクロ－ルし、
離すとスクロ－ルが停止した。ディスプレイの左右に黒いボ－ドを設置し、画面と黒い ボ － ド と で 被 験 者 の 前 方 か ら 真 横 ま で を 取 り 囲 む よ う に 配 置 し 、 左 右 視 角 20度 か ら
9 0 度 ま で 10 度 間 隔 で Ｌ Ｅ Ｄ を 埋 め 込 ん だ 。 手 続 き は 、 検 査 １ と し て 左 右 9 0 度 の Ｌ Ｅ Ｄ
から順に内側へ次々とＬＥＤが点灯し、被験者には、アクセルペダルを踏んで道路をス
クロ－ルさせ、ＬＥＤが点灯しているのに気づいたらブレ－キペダルに踏み替えるように 教 示 した 。 検 査２ は 、 道路 の ス クロ － ル 中に 10～ 14秒 の 間 隔を お い て 20度 お き のＬＥＤがランダムに３秒間点灯した。被験者には、検査１の操作に加え、車が道に沿って走るようにハンドルを操作することとＬＥＤに対する反応はできるだけ速く行うよう教示した。結果、高齢者の方が若年者よりも視野が狭いことが明らかになった。また、車と道路のずれ幅については、高齢者の方が若年者よりも成績が悪かった。また、見落としエラ－についても高齢者の方が多かった。ＬＥＤが点灯してからアクセルペダ
ルを離すまでの反応時間は、高齢者の方が若年者よりも長かった。また、高齢者の場
合には、中心視野付近のＬＥＤであっても、点灯に気づかないで見落とすことがあることが分かった。高齢者の場合、視野が単に狭まっているだけでなく、情報処理の資源が減少しているのではないかと考えられる。

－２９５－

交差点における高齢ドライバ－の運転行動特性
太田博雄・Esko Keskinen
日本交通心理学会第47回大会論文集, 1993.

交通事故統計によると交差点での高齢者の事故構成率は他の年代に比べて高い値を示している。高齢ドライバ－における問題行動を、交差点において観察し、高齢者の安全教育や交差点の環境改善の基礎資料とすることを目的とした。信号機のないＴ字路交差点において、ビデオ録画されたテ－プを観察することにより、右折車のドライ
バ－の属性と行動について観察した。内容は、1)性 2)年代 3)車種 4)最初の確認方向 5)
確 認 回 数 6)位 置 （ 右 折 時 に 先 行 者 が 何 台 あ っ た か ） 7)8)右 折 敢 行 ま で の 主 道 路 通 過 車
両台数（左右）9)10)タイム・ギャップ（左右）11)右折時の停止の有無 12)13)ギャップ・
ア ク セ プ タ ン ス 対 象 車 の 性 と 年 代 （ 左 右 ） で あ っ た 。 結 果 、 の べ 407台 が 対 象 車 と なった。観察された交通コンフリクト現象は、①バイク軽視②対向車の速度が速すぎる③動作の遅さによるコンフリクト④右方向からの対向車が左折のウインカ－を提示しているとき、後続車が接近しているにもかかわらず、右折を敢行⑤前車の後追いで対向車とのコンフリクト⑥待たされて待ちきれずに強引に右折を敢行してのコンフリク
トであった。このうち高齢ドライバ－に特有なのは、①③⑥であった。年代別に通過
車両数と確認回数の関係式を見ると、その勾配は若年ドライバ－にあって最も低く、中年ドライバ－にあっては高い傾向が見られ、また高齢ドライバ－になると再び通過車両の増大に対する確認行動の変化が低下することが明らかになった。高齢ドライバ－によって引き起こされる他のドライバ－とのコンフリクトでは、行動の速度の遅さの他に、見逃しによると思われる（特にバイク）コンフリクトがしばしば観察された。
右 折 車 と 直 進 車 の タ イ ム ・ ギ ャ ッ プ を 測 定 し 、 10秒 以 内 の デ － タ に つ い て 数 量 化 一 類
により分析した。外的基準として左右方向別タイム・ギャップを、説明変数として性別、年齢、交通量、タイム・ギャップ測定対象となった相手の車種が２輪か４輪かの４変数を取り上げた。右方向直進車との間のタイム・ギャップを女性は男性よりも長くとる傾向があり、年代別では若年がやや短く２輪では４輪よりも短かった。左方向の場
合には性、相手車両、交通量については右方向と同様の傾向が見られたが、高齢者にあっては他の年代に比べて短いタイムギャップを示した。

－２９６－

高齢運転者の運転行動に関する心理学的研究－いわゆる誤動作原因についてのアナロ
ジー－
西山

啓

日本交通心理学会第46回大会論文集, 1992.

高齢運転者に見られるいわゆる「危なっかしい運転動作」には、①動作・判断の遅れ②誤判断・誤操作③躊躇逡巡等が原因と考えられる。このうち②の誤判断・誤操作
や、③に関しては、いわゆる「ど忘れ現象」が多少とも関与しているのではないかと
考 え ら れ る 。 こ の メ カ ニ ズ ム に つ い て は 、 未 だ 明 確 な 説 明 が さ れ て い な い が 、 20歳 代の若年者にはあまり見られない現象といえる。最近、時々発生する運転時における「アクセルとブレ－キの踏み違え」の問題は、技術未熟・経験不足等の技術的要因と、興奮・逆上等による心理的要因のいずれかに起因する錯誤と説明されてきた。しかし、高齢運転者がこの様な事故を起こした場合には、「年のせい」とはされても、「年齢（高齢）がどのように錯誤に結びついたのか」に関しては明らかにされず、むしろ「危険であるから、運転はやめよう」といった対処療法的意見が優先している現状である。
本研究では、この様な錯誤は果たして高齢者特有の現象であるのか、それとも若年者にもありえるものであるのかを明らかにし、高齢運転者の安全対策の一助としようというものである。そこで、「ど忘れ現象」の発生の有無と、それがある条件下である行動が現れた場合、自動車運転に関してどのような影響があるかを発進・停止の際における「アクセルとブレ－キの踏み違い」という点から検討・考察する。調査対象者とし て は 60歳 以 上 の 男 女 44名 と 大 学 生 259名 で あ っ た 。 方 法 は 、 「 日 常 生 活 の 中 で 感 じ
た り 体 験 し た り す る ど 忘 れ 」 に 関 す る 35項 目 に つ い て ３ 件 法 で 回 答 を 求 め た 。 結 果 、「ど忘れ現象」や「ぼんやり現象」は、軽度の状態において、筋肉運動領域においても発生する可能性が存在すること、更に、アクセルやブレ－キそれぞれの位置に関する筋肉運動的記憶が忘失され、ブレ－キのつもりでアクセルを踏む。そして、錯誤に気がつき慌ててパニック状態に発展する等の情緒的錯乱が錯誤行動に拍車をかける結果となり、暴走・駐車場での衝突・海中転落等になる危険性を多分に孕んでいるとの推論が生まれるのである。これに加えて情緒不安定の現象も高齢者・若年者に共通して見られることは注目に値する。

－２９７－

危険感受性と年齢の関係
深沢伸幸
日本交通心理学会第50回大会論文集, 1994, 31-32.

リスクパ－セプションとは、一般に「外部環境に内在する（潜在する）危険度に関する主観的な判断に基づく評価値」を意味している。最近では、交通心理学の領域ば
かりではなく健康リスクや原発に対する住民の態度を研究するなどの他領域でもこの用語が頻繁に使われるようになってきている。しかしながら、この用語に関する定義は確立されているとは言い難く、その構造と機能面については依然として不明な点が多い。本研究の目的は、危険感受性テストの結果を通じ、「危険感受性」という特性が年齢の推移に関し、「恒常性」を示すものであるのか、あるいは何等かの「推移・変化」
を示すものであるのかを検討することである。対象は、自動車事故対策センタ－に来所 し た 職 業 運 転 者 の 中 か ら 「 危 険 感 受 性 テ ス ト 」 の 初 回 受 験 者 941名 で あ っ た 。 対 象
者 の 年 齢 は 19か ら 82歳 で あ っ た 。 「 危 険 感 受 性 テ ス ト 」 の 得 点 と そ の 下 位 検 査 項 目 である「知覚点」「態度点」のそれぞれの項目得点について年齢区分に関する一元配置の分 散 分 析 を 行 っ た 。 「 危 険 感 受 性 テ ス ト 」 で は 、 年 齢 が 18～ 34歳 の 高 得 点 、 35歳 か ら
64歳 が 中 得 点 、 65歳 以 上 が 低 得 点 を 示 し た 。 こ の こ と か ら 外 部 環 境 に 潜 在 す る 危 険 を発見し、かつこの危険に備えるという機能面が年齢と伴に低下することを示している。
「 知 覚 面 」 で は 、 18～ 34歳 で は ほ と ん ど 一 定 の 値 を と る が 、 35歳 以 上 で は ほ ぼ 単 調 に
近 い 形 で テ ス ト 得 点 の 低 下 が 見 ら れ た 。 一 方 、 「 態 度 面 」 で は 、 19～ 24歳 に 比 べ て 25
～ 34歳 で わ ず か で は あ る が 得 点 の 増 加 が 見 ら れ た 。 そ の 後 、 35～ 54歳 で ほ ぼ 一 定 水 準
を 示 す が 、 一 時 55～ 59歳 で 態 度 面 の 向 上 が 見 ら れ る 。 19～ 34歳 の 年 齢 群 で は 、 わ ず
か で は あ る が 25歳 以 上 で 態 度 面 で の 向 上 が 見 ら れ る こ と に よ り 、 作 業 を 学 習 し 順 応 する 期 間 で あ る と 考 え ら れ る 。 一 方 、 35～ 64歳 の 年 齢 群 で は と く に 知 覚 面 で の 低 下 を 補償するかのような態度面での向上が見られることにより、各人が有する能力を環境に
適 応 さ せ る 期 間 で あ る と 考 え ら れ る 。 他 方 、 70歳 以 上 の 年 齢 群 で は す べ て の 面 で 低 下が見られることより、機能面での老化・衰弱を迎える期間と考えられる。

－２９８－

高齢者の右折時ギャップの大きさの実験的測定
杉元俊彦・小森弘詞・松永勝也
日本交通心理学会第50回大会論文集,1994,37－38.

高齢者の自動車運転における事故（衝突）は、右折時に多く発生していると報告されている。この右折時の衝突は、当該対象との間に十分な大きさのギャップ（空間、時間）が保持されてい無いことによって発生するといえる。この様なことから、高齢者の右折時に選択するギャップは小さいことが予想される。本研究では、高齢者の右折時のギャップの大きさを実験的に測定し、高齢者の右折時のギャップ選択の問題点に つ い て検 討 す るこ と を 目的 と し た。 被 験 者は 、 60歳 か ら 81歳 の 男 性 27名 、 女 性２名であった。右折を行うと反応したときの対向車とのギャップの大きさは、レ－ザ－・
レ － ダ － （ 名 古 屋 電 機 製 ） に よ っ て 測 定 し た 。 対 向 車 線 車 両 は 時 速 40kmで 走 行 し た 。
実験は自動車学校の教習用コ－スで行った。被験者との連絡にはトランシ－バ－を用いた。被験者には「交差点で右折する場合、対向車までの距離がこの程度なら右折がで き る と あ な た が 考 え る 最 も 近 い 距 離 に な っ た と き 、 "は い "と い っ て く だ さ い 」 と 教示した。さらに、ＫＭ式反応時間の安定度検査、質問紙型ＫＭ式安全運転助言検査、
質問紙による意識調査を実施した。選択されたギャップの大きさには個人差があり、25ｍ か ら 65ｍ に わ た っ た 。 右 折 に 要 す る 時 間 は 約 ３ 秒 で あ り 、 多 く の 人 が 保 持 し て い
る 車 頭 距 離 は 約 20ｍ で あ る 。 こ の 様 な こ と か ら ５ 秒 以 上 の ギ ャ ッ プ で 右 折 し な け れ ば 、
対 向 車 の 運 転 者 を ヒ ヤ ッ と さ せ る よ う な こ と と な る 。 本 実 験 で は 、 半 数 以 上 が 50ｍ 以
下のギャップでも右折可能としており、中には、わずかな反応の遅れも衝突が考えられるギャップでも右折するとしたものも認められた。ギャップの大きさとこれらの質問への回答との間に一定の関連性は認められなかった。また、ＫＭ検査の置ける反応
時間の不安定性、質問紙型ＫＭ検査における先急ぎ度得点、不安程度得点との間にも相関は認められなかった。ギャップの大きさの選択には本人の意識するものとは違う
何らかの内的なもの、あるいはあるいは視覚特性などが反映していることが考えられ
る。

－２９９－

高齢ドライバ－の速度計確認所要時間
元木正典・内田信行
自動車研究, 1998, 20(4), 141-144.

自動車用速度計としては、従来よりアナログ速度計が採用される例が多いが、一部の車種についてはデジタル速度計もしくはヘッドアップディスプレイ（以下「ＨＵＤ」）
速度計が採用されている。自動車運転中に速度計を確認するための所要時間（もしくは視認時間）を測定した結果を見ると、従来型のアナログ速度計よりもデジタル速度計の方が確認所要時間が短いことが報告され、さらにデジタル速度計よりもＨＵＤ速度計のほうが確認所要時間（もしくは視認時間）が短いことが報告されている。ただし、これらの報告はいずれも２種類の速度計間の比較であること、測定が昼間のみである
こと、被験者に高齢者が含まれていないこと、もしくは高齢者の人数が少ないことが共通している。本研究では、高齢者にとっての各種速度計の視認性を検討するため、高齢者および非高齢者を被験者として、昼間および夜間に３種類の速度計（アナログ、
デジタル、ＨＵＤ速度計）を装備した車両を走行させて、速度計を確認するための所要時間を測定した。被験者は、高齢者８名、非高齢者８名の男性ドライバ－であった。
結果、いずれの速度計も高齢者にとって、昼間・夜間とも十分な視認性を持つことが明らかになった。また、従来型のアナログ速度計と比較すると、表示文字の大きさや表示位置を工夫したデジタルおよびＨＵＤ速度計は、より視認性が高いことが示された。

－３００－

高齢者の視覚とそのシミュレ－ション
舟川政美
日産技報, 1993, 33, 72－78.

加齢に伴う視覚の変化は、眼球光学系、眼球運動や焦点調節等の制御系、神経情報処 理 系 の 各 レ ベ ル で 生 涯 を 通 じ て 連 続 的 に 起 こ る 。 そ の 結 果 、 1） 空 間 解 像 度 の 低 下 、
2－ 2） 時 間 分 解 能 の 低 下 、 3） 短 波 長 光 に 対 す る 感 度 の 低 下 、 4） グ レ ア に 対 す る 感 度
上昇が起こる。視覚における加齢変化の原因は、少なくとも部分的には、眼球や網膜が光に露出されることにあり、特に有害なのは短波長光、とりわけ紫外線である。カ
レイ変化に見られる大きな個人差の要因の一部は、故人の光に対する履歴であると考えられる。この様な加齢変化は、網膜像の画質の劣化と、その網膜像を入力する情報
処理特性の劣化という２つの側面から理解される。また、画像処理によって、加齢に伴い視覚世界がいかに変容するかを近似的にシミュレ－トできる。すなわち、空間周波数に対する感度の低下は、あらかじめ画像から高空間周波数成分を取り除くことによって表現できる。また、短波長光に対する感度の低下も同様に、あらかじめ画像から短波長成分を取り除くことによって表現できる。さらに、グレア発生の原因は、光が網膜に達する以前の眼球光学系における散乱光、及びその時空間的変化の知覚のためと考えられる。この再現は、入射光を透過光と散乱光に分け両者の割合を時間的空間的に変化させることによって可能である。これは、高齢者の視覚情報処理系に内在する内的表象を外在化する試みであり、高齢者にとって何が見えにくいのかを直接的に 把 握 す る た め の 手 段 を 提 供 す る 。 こ の 様 な "見 え 方 "の 研 究 は 、 加 齢 を 含 む 多 く の
視覚障害に対し、治療ではなく、適切なサポ－トを行い、日常生活の困難の克服を助けるという視点から見て、最も重要である。

－３０１－

見通しのよい交差点における出合頭事故について(3)－高齢運転者についての検討－
内田信行・藤田和男・片山硬
自動車技術会学術講演会前刷集 983, 1998, 257－261.

高齢運転者は、交差点内で事故に遭遇する割合が高いとされるが、青壮年運転者と比較して特に見通しのよい交差点で事故を起こす傾向があるといわれている。見通しのよい交差点で衝突する相手車と衝突しない相手車それぞれの発見しやすさを検討した先行研究によると、衝突する相手車は視野内の特定の位置に衝突直前までとどまり続けること、さらにその場合、自車の速度が遅いほど相手車は周辺視野のみで探索を行った場合に想定される結果であるが、高齢化に伴って左右の安全確認の省略行動が増加すると言われており、高齢運転者にとって周辺視野での衝突車両の発見はより重要な問題となる。本研究では、見通しのよい交差点での視覚探索能力が加齢によってどのように変化するのかといった点について、２つの室内実験を実施して検討した。
被験 者は、高 齢者は、 65歳から 79歳まで の男性９ 名、女性 6名の計 15名 、非高齢者
は、20歳から50歳までの男性11名、女性２名の計13名であった。実験１では、先行研究をもとに高齢者及び非高齢者を対象として周辺視野における探索能力の加齢変化について検討した。結果、高齢運転者にとって自車以上の速度で走行する衝突車両
を周辺視野のみで発見することは非常に困難であることが明らかになった。このことから、見通しのよい交差点において左右の安全確認を主に周辺視野で行った場合、出合頭衝突するような相手車の発見は加齢に伴ってより困難になり、高齢運転者ほど発見が遅れる可能性が高いといえた。実験２では、実験１と同一の被験者を対象に、中心視及び周辺視による探索状況を設定し、それぞれの探索能力の加齢変化について検討した。結果、中心視による探索能力においては、年齢による相違は見られなかった。
したがって、高齢運転者において見通しのよい交差点では、水平方向の眼球運動に対する確認行動が非常に重要であるといえた。

－３０２－

高齢者の視覚特性を考慮した表示方式
樋口和則・中野倫明・山本新
自動車技術会学術講演会前刷集 962, 1996, 315-318.

筆者らは、高齢者にも見やすい車載ディスプレイを開発することをねらいに、加齢に伴う視覚機能の低下をコンピュ－タ上で画像処理により再現する手法を開発した。
さらに、表示画像を視覚特性に基づいて補正することで、高齢者に見やすくする表現手法を提案する。本研究では、視覚特性の加齢変化に関する研究報告例について概略を紹介し、高齢者の視覚特性の再現方法および補正表示手法について述べ、同手法によ る 処 理 結 果 お よ び 有 効 性 の 評 価 結 果 を 示 す 。 視 覚 機 能 の 加 齢 変 化 と し て 、 1） 空 間
周波数特性、2）分光特性、3）焦点調節特性、4）眼球運動特性、5）グレア特性
な ど が 上 げ ら れ る が 、 デ ィ ス プ レ イ の 視 認 性 に 着 目 す る 場 合 、 1） ～ 3） が 重 要 で あ ると 考 え ら れ る 。 こ れ ら の 項 目 に つ い て 加 齢 変 化 で は 以 下 の 特 徴 が 見 ら れ る 。 1） 高 周
波 数 領 域 で の 感 度 が 低 下 す る 。 2） 水 晶 体 が 黄 変 す る た め 、 そ の 分 光 透 過 率 が 変 化 する。 3）水晶体 の硬化や網 様体の筋力 低下により 、焦点調節 可能範囲の 減少と焦点調
節応答速度の低下が生じる。本研究では、このような視覚特性に応じた伝達関数を持
つ画像処理を施すことによってその視覚特性を計算機上に再現した。また、見せたい
画像を入力し、加齢による視覚特性の低下を補償するような処理を施した画像を提示することで高齢者にも見やすくした。補正の効果を確認するために、官能評価と定量評価実験を行った。官能評価実験では、各年齢用に補正した４種類の画像を被験者に提示し、滑らかさと鮮明さを尺度に見やすい補正画像を選ばせた。結果、被験者の年齢と一番見やすい補正画像との間でかなりよい相関が見られ、本補正手法が有効であることがわかった。本手法は、視覚系を厳密にモデル化して再現したものではないが、視覚機能の変化によるディスプレイの見え方の差を議論する重要な手がかりとなった。

－３０３－

高齢者に配慮した道路構造・道路整備鈴木克宗
第21回日本道路会議論文集, 1994, 27-28.

昭 和 50年 代 か ら 急 激 に 高 齢 者 の 交 通 事 故 死 者 数 が 増 加 し 、 平 成 ６ 年 度 の 死 者 数 は 昭
和 54年 の ２ 倍 に 達 し た 。 高 齢 者 の 交 通 事 故 の 問 題 は 交 通 事 故 死 者 の 発 生 割 合 が 他 の 年齢層に比べて際立って高い。特に近年では自動車乗車中死亡事故の増加が著しい。このことからも高齢者の交通事故対策を他に倍して行うこと、とりわけ高齢者ドライバ－の交通事故対策を早急に行う必要があることが伺える。本稿では高齢者の特性に配慮した道路構造を主に自動車運転中の高齢者に対する観点からその考え方、整備の方
針 に つ い て 述 べ た 。 65歳 以 上 の い わ ゆ る 高 齢 者 ド ラ イ バ － の 交 通 事 故 が 他 の 年 齢 層 のドライバ－と比較して特に発生率が高いのか、残念ながら母数の走行実態が年齢層別に把握されていないので事故率は比べられない。このため、免許保有者を母数に自動車 乗 車 中 の 死 亡 事 故 を 基 に 年 齢 層 別 に 比 較 す る と 、 59歳 以 下 の 免 許 保 有 者 10万 人 あ
た り 4.6人 の 死 者 数 に な っ て い る の に 対 し 、 60歳 か ら 64歳 の 年 齢 層 で は 5.8人 、 65歳
か ら 69歳 の 年 齢 層 で は 7.5人 に 70歳 以 上 の 年 齢 層 で は 9.5人 と 発 生 率 が 高 い 。 実 際 には職業として運転をする機会が少なくなる高齢者は、自動車を利用する機会も生産年
齢層に比べれば少なくなると考えられる。総務庁が平成７年１月に行った「高齢者の住宅と生活環境に関する調査」に依ると、頻繁に外出すると回答した数は大きいものと な っ て い る 。 現 在 の 30代 の 免 許 保 有 率 が ９ 割 以 上 で あ る こ と を 考 え れ ば 、 将 来 の 高
齢者は「ほぼ毎日自動車を運転して外出」することが当たり前となることが想像できる。高齢ドライバ－と一般ドライバ－の意識には特に大きな差はないが、運転特性が
加 齢 と と も に 低 下 す る の は 事 実 で あ る 。 平 成 ６ 年 11月 10日 の 道 路 審 議 会 の 答 申 で は 、
高齢者・障害者ドライバ－への配慮について次のように提言されている。「高齢者ドラ
イバ－の増加、通行する車両の多様化、ドライバ－のニ－ズの多様化などに対応し、車線数、車道幅員、平面・縦断線形やその組み合わせ、視距等の基準の妥当性を照査し、必要に応じ、自動車利用の高齢者・障害者の立場から、ゆとりのある道路構造とする必要がある。さらに高齢者ドライバ－のゆとりある走行を確保するため、ゆずり
あい車線の構造を明確にし、整備を推進する必要がある。」－３０４－

高齢者に対する交通安全教育について
西田泰
第21回日本道路会議論文集,1994,31－32.

高齢者向けの交通安全教育を含め教育の実践に際しては、何を教えるかという「教育内容」、そして、その教育内容を理解、実践させるための「教育方法」の２つの観点から 検討するこ とが必要で ある。高齢 者が教育を 受ける場合 には、1）教 育機会の少なさ、2）問題意識の少なさ、3）対象者の多様化、4）再教育の必要性、5）老人扱い の拒否など の問題点が 挙げられる 。これらの 対策手段と して、1）教 育機会を確保するために、既存の集団やグル－プを利用した組織化や、老人クラブ、老人ホ－ムを対象とした講習会、演劇、音楽会等、また、未組織者に対しては家庭訪問による個別 指 導 な ど が 行 わ れ て い る 。 2） 問 題 意 識 の 高 揚 に 関 し て は 、 参 加 ・ 実 践 型 教 育 の 普及といった教育方法の多様化と共に間接的な効果や相互啓発等を意図した対策が実施されている。例えば、高齢者の交通安全指導員（シルバ－リ－ダ－）の育成、高齢者に幼児向けの交通安全教育を担当指せることによる間接教育、社会への参加意識を高め る た め の 優 良 歩 行 者 の 発 行 等 が 挙 げ ら れ る 。 3） 教 育 方 法 の 多 様 化 に 関 し て は 、 参
加意識の低さ、身体能力の低下等の理由で交通安全教育に参加できない者には家庭訪問による個別指導が、自動車を運転する機会の多い者には高齢運転者を対象としたシ
ルバ－ドライバ－クラブ等による組織化によって効果的運転者教育が実施されている。
4）参 加型・実 施型教育の 採用に関し ては、夜間 の歩行者、 自転車事故 防止のための反射財の効果を示す実験、自転車／二輪車／自動車実技教育等の体験型教育や、道路交通への理解や問題意識高揚のための事故事例研究を題材とした討論型教育も実施さ
れ て い る 。 今 後 の 高 齢 者 交 通 安 全 教 育 の あ り 方 と い し て い え る こ と は 、 一 般 に 65歳 以
上 を 高 齢 者 と す る こ と が 多 い が 、 交 通 事 故 実 態 を み る と 必 ず し も 65歳 や 70歳 を 区 切りとする必然性はなく、道路の利用状況によって年齢層の分類を変えたり、世代（コ－ホ－ト）を考慮することが交通事故分析を行う上で好ましいことを示す研究事例もある。また、道路交通社会の推移に関しては、対策や教育内容を考えるにあたって、それが実施されるときの道路交通状況と教育対象グル－プの特性の推移を考慮した長期的な観点（生涯教育・一貫教育）からの検討も必要である。

－３０５－

高齢ドライバ－に配慮した交通安全施設に関する研究の動向
三井達郎
月間交通, 1996, 10, 28-38.

交通安全施設の整備、道路構造の改善等によって具体的にどのようにしたら高齢ド
ライバ－に配慮した道路交通環境を作り出すことができるのかについては、まだ不明の点が多い。本稿では、高齢ドライバ－に配慮した道路交通環境についての基礎的研究に積極的に取り組みつつある米国での事例を中心に、交通安全施設の整備等のハ－ド面からの高齢者ドライバ－対策に関する調査研究の動向を紹介する。標識に関する研究についてであるが、標識は十分手前の距離からドライバ－にその内容を理解されなければならない。米国ではこの距離を、最小限必要な視認距離（ＭＲＶＤ）とし、「ドライバ－が標識を発見し、その意味を理解し、意味に応じた行動を決定し、その行動を完遂するのに要する距離」と定義している。高齢者のＭＲＶＤは若者よりも長いと報告されているが、視覚能力の衰えのみでなく、標識の意味の理解や標識内容に応じた行動をすばやく行なうなどの能力が低下していることにもよる。視覚ノイズが多い交通場面では、高齢ドライバ－は有効視野が狭くなるので、読みやすさよりも発見しやすさの観点から標識設計を行わなければならない場合がある。高齢ドライバ－に若者と同じ読み易さのレベルを確保するためには、文字と背景の間のコントラスト、輝度
が高さ、背景輝度レベル、部分反射標識（文字のみ反射）などに留意する必要がある。
高齢者ドライバ－には視線誘導の改良が必要であるが、特に外側線の幅を拡張することや、高い反応性能の必要性について研究が成されている。信号機の発見しやすさに
影 響 す る の は サ イ ズ で は な く 光 度 で あ る と い う 結 果 が 得 ら れ て い る 。 70歳 以 上 の 高 齢
ドライバ－にとっては、通常の３倍の光度が必要であるという報告もある。信号制御に関しては、高齢ドライバ－の事故率は信号交差点よりも点滅信号の交差点で高いこと、多現示制御されている交差点で高齢者ドライバ－事故が多いことなどがある。高
齢ドライバ－は注意配分が苦手であり、情報を得るための標識やル－ムミラ－に非高齢ドライバ－よりも長く目を留める傾向があるといわれている。道路構造については、
高齢ドライバ－では右折時に対向直進車と衝突する事故が多い。安全確認のために頭を左右に動かすことが困難であるためであるとも考えられる。

－３０６－

高齢者の交通事故実態と事故防止対策
中空進
月刊交通, 1996, 2, 15-32.

福 岡 県 の 高 齢 者 （ 65歳 以 上 ） の 交 通 事 故 死 者 数 及 び 高 齢 者 が 関 係 す る 交 通 事 故 （ 関連事故）の伸び率は、平成元年以降高齢者人口の伸び率を大きく上回って増加している。そこで本研究では、高齢者の事故防止を図るため、真に効果的な対策の確立を目的として、高齢者と非高齢者を対比することによって、高齢者事故の特性を明らかにすることとした。高齢者は、男性が女性に比べ自動車乗車中、二輪乗車中、自動車乗用中の構成率が高いが、これは女性の免許保有率が男性に比べて極めて低いことに起因していると考えられる。また、高齢者の死者の月別構成率は非高齢者に比べて月差が大きかった。また、曜日別でも休日前後の通院等で事故にあう機会が増大している様子がみられた。また、歩行中の死者では高齢者は非高齢者に比べ道路横断中の構成
率、特に交差点での死亡構成率が高い。これは、加齢による注意力の衰えや衝動抑止力の低下等が要因として考えられる。高齢者の自転車乗用中の死者では県道の構成率
が非高齢者に比べて高い。１当事故による死者数では、非高齢運転者が常に免許人口の伸びを下回っているのに対し、高齢運転者は、ほぼ免許人口の伸びを上回っており、
高齢者はますます過密・混合化する道路交通環境に順応することができず、死亡事故を起こしやすいのではないかと懸念される。その特徴としては、国道や県道に比べ距離当たりの交差点数が多い市町村道で、交差点を苦手としていると考えられる。本分
析の結果から、高齢者の事故は、性別、生活領域、地域、時間帯、気候等によって、事故の発生事態が微妙に異なること、大半が第２当事者以下の被害者として関与していること、死者の多くが未組織高齢者や交通安全教室の未受講者であることなどから、高齢者の交通安全対策は警察独自の対策では対処しがたく、本分析を踏まえ、「交通事故 を な く す 県 民 運 動 本 部 」 と 連 携 し て 21世 紀 に 向 け た 総 合 的 な 高 齢 者 交 通 安 全 対 策 を推進することとした。

－３０７－

高齢運転者の安全運転再教育とヒヤリ・ハット体験
石垣勇

月刊交通, 1995, 11, 51-59.

大きな事故の発生の陰には、ヒヤリとしたりハットしたりといった事故一歩手前の体験が数多く存在しており、この中のいくつかが運悪く結果的に事故と結びついたとも考えられる。また、ほかの車に並ばれると先に出たくなるといった運転者個人個人
がもつ運転意識も、こうしたヒヤリ・ハット体験の多少に強い影響を与えているといわれている。高齢運転者の運転意識が日常の運転行動の中でどのようなヒヤリ・ハット体験及び事故・違反と結びついているのかを調査分析し、その結果を高齢運転者の再教育に活用することができれば今後の事故防止対策上有効であると考え、自動車安全センタ－は高齢ドライバ－の運転意識とヒヤリ・ハット体験との関連に関する調査
研 究 を 平 成 ６ 年 度 に 行 っ た 。 対 象 は 、 高 齢 者 2,31 4名 で あ っ た 。 交 通 統 計 か ら 見 る と 、
年齢が高いほど事故件数が少ないが、免許保有者当たりの事故件数を算出してみると、年齢が高いほど事故が少ないといった傾向は見られない。また、事故・違反経験のある者は、ヒヤリ・ハット体験者比率が高いという結果が得られた。今回の結果からは、
普段ヒヤリ・ハットするような危険な運転行動をしている運転者ほど事故・違反が多いといえた。ヒヤリ・ハット体験をした者の約半数の人が運転内容が変化したと答えた。高齢運転者は、ヒヤリ・ハット体験を契機に運転を改めようとする姿勢は強いものの、ヒヤリ・ハット体験から危険な運転行動を学び取り、危険のない運転に改めて行くことが適切に実行できないでいると見られる。運転意識については、漫然・脇見
運転傾向が事故・違反と最も関連が見られ、その次が違反容認傾向であった。また運転意識の中で、危険容認傾向と依存傾向については年齢が高いほど好ましくない方向
へ と 変 化 し て い る 。 本 調 査 で は 、 高 齢 運 転 者 と し て 60歳 以 上 の 運 転 者 を 対 象 に 実 施 した が 、 69歳 以 下 の 運 転 者 と 70歳 以 上 の 運 転 者 に は 大 き な 違 い が 見 ら れ る 。 ま た 、 加齢とともにあらゆる運転者の心身機能が低下するわけではなく、加齢とともに個人差が大きくなるのが特徴であると報告されている。年齢層によって高齢運転者を分類するだけではなく、その運転者の心身機能や特性に応じてきめ細かな教育プログラムを提供できるようになることが望ましい。

－３０８－

高齢化社会と交通事故
西田泰

月刊交通, 1995, 11, 89-96.

本稿では高齢化社会と交通事故に関係した問題の中から、①高齢化社会の安定化、②男女別分類の必要性、③交通事故から見た高齢者の３点についてきめ細かな観点か
ら の 検 討を 試 み た。 西 暦 2020年 ご ろ か ら 65歳 以 上 の 人 口が 全 人 口の ４ 分 の１ を 占 めると予想される。道路交通問題を含めた社会問題はこの４分の１を考慮して論じる必要があると考えられる。道路交通問題に大きな関わりを持つ運転免許証の保有状況から 高 齢 化 社 会 を 考 え る と 、 2 0 2 5年 ご ろ に は 、 6 5 歳 前 後 の 高 齢 男 性 免 許 保 有 率 が 9 5 ％ 前
後になると考えられる。高齢女性免許保有率も、男性よりは長い年数がかかるが、将来的には同じ様に安定した状態になると予想され、運転者対策や交通事故対策もこの点を考慮して検討する必要があると考えられる。また、ひとことに高齢者と言っても、男性と女性では交通事故の被害状況に違いがあり、より詳細な高齢者の交通事故状況の把握や対策の検討のためには、男性高齢者と女性高齢者に分けて考えることが必要であると考えられる。ただし、無条件に男女別に分けることが好ましいのではなく、各グル－プの特徴に応じて男女別の分析や対策を行う配慮が必要である。交通事故とい う 観 点 か ら 高 齢 者 を 検 討 し た 場 合 、 一 般 に 65歳 以 上 を 高 齢 者 と す る こ と が 多 い よ う
であるが、交通事故対策を考えるときにこの年齢区切りが適切であるか否かについては議論の余地がある。高齢者の特徴と思われるものの中には、今後変化すると考えられるものもあり、交通事故の特徴やその対策を考える上での高齢者という分類は一定のものでよいという保証はない。また、敢えて高齢者という分類をする必要もないのかもしれない。

－３０９－

運転行動に関連しての高齢者の生活と心身能力
石橋富和
IATSS Review, 1983, 9(5), 290-299.

人口の高齢化に伴い高齢者の交通事故が増加する傾向にある。これは、高齢者に対する交通事故対策の立ち遅れが原因の一つとなっていると考える必要がある。高齢者の交通事故死の中で最も多いのは、歩行中における事故である。次に多いのは自転車乗用中であるが、二輪、四輪車乗用時の事故も増加の途をたどっている。高齢者の交通行動における特徴について検討してみると、まず、加齢による心身能力の低下が挙げられる。記憶や感覚能力は、高齢になるほどその能力は著しく低下し、また思考や判断能力においても、高齢者はその速度の点で不利になることは明らかである。社会のテンポは今後ますますの加速が予測され、交通行動においてもこれまで以上の速い
テ ン ポ が 要 求 さ れ る 。 精 神 機 能 も 運 動 機 能 と ほ ぼ 同 様 な 経 過 を た ど っ て 40歳 頃 か ら 低
下すると考えられる。加齢と体力という観点から鑑みれば、体力を防衛体力と行動体
力に分類したとき、交通行動は行動体力とより直接的に関連している。高齢になれば、行動体力の各要素はいずれも衰えてくる。筋力や瞬発力については加齢の影響が著しい。高齢者の行動体力が低下すれば、作業能力や運動能力が低下するのは当然である。
交通行動においても自己の筋力エネルギ－やその調整を必要とする歩行及び自転車乗用に支障や問題が生じることは避けられない。加齢と情報処理については、まず第１に焦点調節機能、暗順応などの視覚機能の低下が挙げられる。また、聴覚の低下は、車のエンジン音やタイヤ音の感知を鈍らせると考えられる。さらに、入力情報として中枢に取り入れられた情報が出力情報として取り出され、手足の運動として実現するまでの情報処理全プロセスと考えられる反応時間は、加齢によって遅延が極めて顕著に認められる。高齢者で反応時間が遅延するのは、感覚器官の感受性の低下と上向及び下向神経の伝達速度の低下とが考えられるが、何よりも中枢での処理時間の遅延が大きなウエイトを占めると考えられる。また、高齢者の特徴として男女とも個人差の大きいことが挙げられる。個人の能力を尊重し、個別的臨床的な扱いを行うためには、能力評価のための正しい基準がひつようであり、同様に加齢と心身能力の関係が縦断的手法で追及される必要がある。

－３１０－

高齢者への交通安全教育
大森正昭
IATSS Review, 1983, 9(5), 300-307.

高齢者の交通安全教育は、高齢化社会における課題の一つである。当初、歩行者、
自 転 車 利 用 者 な ど の 「 弱 者 」 の 安 全 が 主 体 で あ っ た が 、 60歳 代 の 男 子 を 中 心 と す る 高
齢免許所有者が増加した現在、「強者」の側への施策も強く求められている。本稿では、
歩行者の立場にある高齢者の安全を取り上げた。高齢者の事故の特徴は、致死率がが高いことである。その理由は、生命力そのものの低下にあり、若年者と比較して事故時の身体損傷が極めて大きい。事故原因としては、ふらつきなど高齢者自身がその要因を作り出している場合が多い。また、高齢者の中には、安全に関する知識の乏しいも の も 多 い 。 70歳 以 上 の 女 子 で は 、 わ ず か 19％ し か 標 識 を 知 ら な い と い う 報 告 も あ る 。
現 代 で は 、 60歳 代 で 自 分 を 老 人 で あ る と 感 じ る も の は 少 な く 、 健 康 で あ る 限 り 社 会 の一 員 と し て 働 こ う と い う 意 欲 が 高 い 。 健 康 な 者 の 外 出 頻 度 は 高 く 、 男 性 で は 65.4％ 、
女 性 で は 46.6％ が 毎 日 外 出 し て い る 。 外 出 の 目 的 は 、 男 性 の 場 合 は 仕 事 ・ 用 事 で の 外出が多く、女性は買い物を目的とする場合が多い。高齢者を対象とした安全教育は、老人会などの既存の組織を中心として実施されてきた。しかし、組織力の弱い地域では、受講者数が少ないこと、老人会のリ－ダ－の指導力が参加者の動員数を決定してしまうなどの問題点が指摘されている。安全活動への取り組みに関する障害について
は、1）予算の不足、2）交通事故の地域差3）指導者の不足4）老人会への参加の不足5）会員の無関心6）会場がない7）交通の便が悪い8）事故防止効果への疑い9）自治体の協力不足 10） 講 習 が 面 白 く な い 、 な ど が 挙 げ ら れ て い る 。 解 決 策 の １ つ と し て 、 老 人 会 だ け に頼るのではなく、例えば、広島県では、自治会、子ども会、婦人会など関連する組織間の結びつきを強化する試みを進めてきている。教育担当者も教育者としての専門教
育を受ける機会がほとんどなく、実地経験だけで高齢者を指導しているものが多いな
ど様々な問題を抱えている。交通安全教育の今後の課題としては、教育専門者の育成、高齢者の能力の活用、現場指導の強化、高速化するテンポへの反省、安全への投資などが挙げられる。

－３１１－

高齢者と運転特性
浅井正昭
予防時報 153, 1988, 61-67.

本研究では、急速な勢いで高齢化社会に突入していくわが国の現状を、交通問題の視点から概観し、さらにまた、運転行動と関連する心身機能の衰退を主として情報処理過程を中心に考察し、高齢ドライバ－が抱える問題点について検討することを目的とする。高齢化社会の到来によって高齢ドライバ－が増加しており、この傾向は今後もより顕著なものになっていくことが予想されている。高齢ドライバ－の運転実態調査 （ サ ン プ ル 数 ： 3631人 ） に よ る と 、 60歳 以 上 の 高 齢 ド ラ イ バ － の 70％ が 週 ５ 日以上も運転すると回答していることは、注目に値する。また、高齢ドライバ－の事故発生件数も増加傾向を示している。運転行動は、あらゆる感覚器官を利用して変化する運転状況を認知し、認知した情報の中から必要なものを選択し、運転行動に関する意思決定を行いそれに対応した運転行動を行うという、一連の過程である。意思決定に中心的役割を果たす情報処理過程には、感覚知覚過程と知覚判断過程が含まれおり、この様な情報処理過程が加齢によって影響を受けていると考えらてれいる。視覚機能には、調整機能、暗順応機能、視野、標準視力、対比視力、動体視力、深視力などが運転行動に関連が大きいと考えられ、すべての面において加齢とともに機能の衰退傾向が見られている。聴力についても特に高音域について年齢とともに聞こえにくくなっていることが示されている。また、知覚判断過程としては、単純反応時間、選択反応
時間、処置判断時間とも、年齢を経るにしたがって反応時間の遅延、誤反応、個人ごとのばらつき等が大きくなることが明らかになっている。加齢による衰退過程は、急激に訪れるものもあるが、大部分の機能は緩慢に進行することと、加えて他の機能の補償作用が働き、衰退が自覚されにくいといわれている。運転特性は、諸機能がシステムとして相互関連的に働き合うので、衰退機能変化に関する縦断的研究こそ、今後
この領域で重要な課題となるであろう。

－３１２－

Acomparative approach to identify unsafe older drivers
危険な高齢ドライバ－識別へのアプロ－チ

Dobbs,A.R.,Heller,R.B.,＆Schopflocher,D.
Accident Analysis and Prevention, 1998, 30(3), 363-370.

危険な高齢ドライバ－の識別は現在の重要な課題である。本研究では、心的能力が臨 床 的 に 大 き く 低 下 し て い る 高 齢 者 ド ラ イ バ － （ Ｎ ＝ 155） と 、 正 常 で あ る と 判 断 さ れる高齢者ドライバ－（Ｎ＝68）、および正常な若年者ドライバ－（Ｎ＝30）を用い、路上運転時の運転操作エラ－について、比較対照研究を行った。ここでは、心的能力の障害が見られる高齢者ドライバ－を実験群、他の２群を比較対照群として用いた。高齢者ドライバ－の心的能力を測定するために、記憶、注意、言語、他の心的機能検査と、感覚運動機能、様々な運転知識の検査が行われた。実験には実際の走行実験が用いら
れ、運転パフォ－マンスについては、専門の運転評価者が、事故のリスク、ドライバ－のスキル、防衛的運転運転の側面（左折方法、合流、車線変更など）について評価を行った。結果、新しいドライバ－を認可するために北アメリカで使われている従来の基準は、運転経験者に対する運転免許剥奪に対しては不適当であることが示された。
また、危険なエラ－を犯すことは、その高齢者ドライバ－が臨床的な障害を持っているのかどうかを示す、唯一の最も的確な指標であることが明らかになった。臨床的に障害を持つ高齢者ドライバ－は、正常な高齢者ドライバ－や正常な若年者ドライバ－と比較して、方向転換時の位置の取り方のエラ－、細かい位置設定のエラ－、過剰な慎重さなどの点で異なっていた。また、走査エラ－については、すべての群において異なっていた。回帰分析により、５種類の運転エラ－によって、専門の運転指導員が示 す 全 体 的 な 評 価 の 57％ 以 上 の 分 散 を 説 明 で き る こ と が 示 さ れ た 。 認 知 的 に 障 害 を 持
つ高齢者ドライバ－は、正常な高齢者ドライバ－や正常な若年者ドライバ－に比べてより危険度の高いエラ－を犯す可能性が大きく、危険な高齢者ドライバ－を識別する
ための新たな指標の必要性が示された。

－３１３－

Age related changes in drivers' crash risk and crash type
年齢に関連したドライバ－の衝突リスクと衝突のタイプ

Ryan,A.G.,Legge,M.,＆Rosman,D.
Accident Analysis and Prevention, 1998, 30(3), 379-387.

西オ－ストラリアのドライバ－における衝突事故の年と性別の比率について、ウエスタン オ－ストラ リア大学 Road Accident Prevention Researchユニット の路上事故 デ－
タベ－スを用いて検討した。対象は、1989年１月１日から1992年12月31日までの
西オ－ストラリアの警察に報告された対物事故、人身損傷事故、および致命的な激突などを発生させた自動車、ステ－ションワゴン、およびそれに類する乗り物のすべての ド ラ イ バ － で あ っ た 。 自 動 車 事 故 に 関 わ っ た 25歳 未 満 の ド ラ イ バ － が 全 体 の 35％ であ っ た の に 対 し 、 70歳 以 上 の ド ラ イ バ － は 全 体 の ３ ％ で あ っ た 。 人 口 お よ び 免 許 人 口を も と に し た 解 析 で は 、 25歳 未 満 の ド ラ イ バ － が 最 も 高 い 比 率 を 示 し た が 、 走 行 距 離
を 考 慮 し た 場 合 に は 、 75歳 以 上 の 年 令 層 の 衝 突 事 故 比 率 が 、 若 い 年 令 層 と 同 じ く ら い
高かくなった。また、女性は衝突事故に対してすべての年令層の男性より高い割合を示 し て い た 。 70以 上 の 高 齢 ド ラ イ バ － は 、 相 対 的 に 衝 突 事 故 に よ る 死 亡 率 は 低 か っ たが、若年ドライバ－よりも死亡および病院への入院を伴っているケ－スが多かった。
各年齢層の特徴を見てみると、若年ドライバ－層では自動車のみ単独での衝突が多く、
30－ 59歳 の 中 年 ド ラ イ バ － 層 で は 、 同 一 方 向 で の 衝 突 が 多 く 、 60歳 以 上 、 特 に 75歳以上の高齢ドライバ－層では、直接的および間接的な右折事故が多くなっていた。これ
らの衝突と関連して運転時の行動のパタ－ンについても年齢層によって相違が見られた。 30年未満 のドライ バ－は進 路からの 逸脱やプ レが大き く、 30-59歳 のドライバ－ で は 不 的 確 な 停 止 の た め に 衝 突 が 生 じ る こ と が 多 く 、 60歳 以 上 の ド ラ イ バ － は 、 交
差点での動きに何連した衝突事故が多いという特徴が見られた。昼間の衝突事故の割合 は 、 80歳 以 上 の 間 20歳 未 満 の ド ラ イ バ － の 衝 突 事 故 の 64％ か ら 80歳 以 上 の 90％ までを占めている。年齢がこのような衝突事故のリスクのパタ－ンが一貫しており、年齢による能力、経験、心理学的な機能の変化が何らかの影響を及ぼしていると考えら
れる。

－３１４－

Confidence in, and self-rating of, driving ability among older drivers
高齢ドライバ－の運転能力に関する自信と自己評価

Marottoli,R.A.,&Richardson,E.D.
Accident Analysisand Prevention, 1998, 30(3), 331-336.

コ ネ チ カ ッ ト 州 ニ ュ － ヘ － ブ ン に 居 住 す る 77歳 以 上 の 高 齢 ド ラ イ バ － （ Ｎ ＝ 125） に対してインタビュ－が行われた。様々な運転状況に対する自信や、運転能力の自己評
価、運転パタ－ンなどについてインタビュ－を用いてアセスメントを行った。衝突、進行の違反、および警察による停止の履歴が、過去の６年間についての自己報告も同様に求められた。現在の運転パフォ－マンスについても実際の走行実験にて収集された （ Ｎ ＝ 35） 。 分 析 は 、 自 信 と 運 転 能 力 の 自 己 評 価 の 関 係 に つ い て 明 ら か に す る こ と に焦点を当てた。すべての参加者は、同じ年齢層の他のドライバ－と比較して、自身が平均的または平均以上のドライバ－であると自己評価した。大多数は、自分が平均以上のドライバ－であると自己評価した。同年代の者よりも走行距離が長く、より頻繁に自動車を利用すると判断した者は、同年代の者に比較して自身をより上手なドライバ－であると判断しがちであった。自分自身を同年代の他者よりも「非常に上手い」
ドライバ－であると判断した者は、「少し上手い」もしくは、「同じくらい」と評価した者に比べて自信の程度がより高くなる傾向があった。路上でのパフォ－マンスと違反の履歴と、運転能力の自己評価の間に関連性は見出せなかった。自信は、運転頻繁と走行距離には関連があったが、年齢や教育とは関連が見られなかった。男性は女性
よりもより危険な条件のもとで運転しがちであると予測されたが、危険な状況下では
男女とも同じくらい自信を持って運転を行った。自信と、違反の履歴や運転パフォ－
マンスには全く関連は認められなかった。自信とおよび運転能力の自己評価と、運転
パタ－ンの関連を理解するために、違反の履歴や運転パフォ－マンスは、運転リスクの高い高齢ドライバ－の識別やリスクを減少させるための援助介入に対して、付加的な洞察を与えるであろう。

－３１５－

Driving avoidance and functional impairment in older drivers
高齢者ドライバ－における運転回避と機能損傷

Ball,K.,Owsley,C.,Stalvey,B.,Roenker,D.L.,Sloane,M.E.,&Graves,M.
Accident Analysisand Prevention, 1998, 30(3), 313-322.

本研究は、高齢ドライバ－の視覚および認知機能の損傷と、難しい運転をすることに な る 可 能 性 の 高 い 状 況 の 回 避 と の 関 係 を 検 討 す る こ と を 目 的 と し た 。 257人 の 高 齢
ドライバ－が、視覚機能、眼の健康状態、認知機能の検査に参加した。これらの検査には、視野検査、運転行動に関する質問項目、どのくらいの頻度で危険可能性の高い運転を回避するのかについてのアセスメントが含まれていた。結果、先行研究と同様に、多くの高齢ドライバ－が一般に難しいと考えられている運転状況（例えば、雨、
夜、交通量の多い場所、ラッシュアワ－）を避けようとしていることが明らかになった 。 さ ら に 、 客 観 的 な 視 覚 の 損 傷 お よ び /ま た は 注 意 の 損 傷 を 持 つ 高 齢 ド ラ イ バ － は 、損傷のない高齢ドライバ－と比較してより多くの回避を行うと報告した。非常に大きな損傷を持つ高齢ドライバ－は、あまり大きな損傷のない高齢ドライバ－や全く損傷のない高齢ドライバ－に比べて、より多くのタイプの状況を回避すると報告した。過去５年間の過失衝突事故の履歴を持つ高齢ドライバ－は、過失衝突事故を起こしていない者に比べてより多くの回避を行うことを報告した。今後の研究では、高齢ドライ
バ－の安全推進において、特に、視覚処理や注意の過程での損傷を持つ高齢ドライバ－の衝突事故に対するリスクについて、自己統制の有益な役割の可能性を評価するべきであると考える。

－３１６－

Older drivers fail in intersections:Speed discrepancies between older and younger male
drivers
高齢ドライバ－は交差点で失敗する：
男性高齢ドライバ－と男性若年ドライバ－のスピ－ド特性

Keskinen,E.,Ota,H.,&Katila,A.
Accident Analysisand Prevention, 1998, 30(3), 323-330.

交差点における高齢ドライバ－の事故は、交差に進入する場合や幹線道路を横切る場合に生じる比率が大きい。問題は、知覚や注意や、運転パフォ－マンスや他の運転者との不的確な相互作用にある可能性が考えられる。高齢ドライバ－の問題の説明を試みる場合、高齢ドライバ－と若年ドライバ－の間の相互作用を考慮せずに、多くの場合高齢ドライバ－の特性と行動のみに焦点を合わせてきた。交差点における高齢ド
ライバ－の問題は通常、発生した事故のデ－タに基づいている。本研究では、高齢ド
ライバ－の習慣、注意パタ－ン、若年ドライバ－との相互作用などについて、高齢者
ドライバ－がごく普通にどのように行動しているのかを記述することを目的とする。
仙台にある３つのＴ字形の交差点にビデオカメラを設置し、若年層、中年層、高齢層の男性ドライバ－の運転行動を観察し、分析した。結果、頭部の動きをもとに測定した注意行動においては、年齢層における相違は全く認められなかった。年齢層によって、加速習慣や左折右折時間が異なっていることが明らかになった。また、これらは幹線道路上の自動車が左右のどちらから来たかにもよっても異なっていることが明らかになった。さらに右左折時の操縦方法も年齢によって異なっていた。高齢ドライバ－が交差点を曲がり、若年ドライバ－が幹線道路に近づいているとき、幹線道路上の自動車の時間的余裕が最も短かった。近づいてきている乗り物が、自動車の場合よりもオ－トバイであった場合に、右左折中のドライバ－と幹線道路上の乗り物との間の時間的余裕ははっきりと短かった。

－３１７－

The problems of being an older driver：Comparing theperceptions of an expert group and older drivers
高齢ドライバ－であることの問題：
専門家と高齢ドライバ－の知覚の比較

Holland,C.A.,&Rabbitt,P.M.A.
Applied Ergonomics, 1994, 25(1), 17-27.

高齢ドライバ－に対する運転指導員の観察による報告と、高齢ドライバ－の自身の意見が２種類の質問紙において比較された。運転指導員は、様々な運転スキルを高齢者および若年者の生徒に教えることの易しさと難しさを比較するように求められた。
さ ら に 、 70歳 の 経 験 の 豊 か な ド ラ イ バ － に 対 し て 、 彼 ら が ど の よ う な ス キ ル の 悪 化 を予測するか尋ねられた。結果、運転指導員は、ほとんどのスキルについて若年の生徒
よりも高齢の生徒を指導するほうが難しいと答え、特に自動車のコントロ－ルや、複数の情報源に注意を要する場面でそれが顕著であると報告した。高齢の生徒は若年の生徒よりも安全に対する態度や心構えを伴うスキルの学習において優れていた。事故
統計は、交差点が高齢ドライバ－にとって危険な場所であると示している。この点について、運転指導員により提案された特に指導困難な点が、交差点においてなぜ多くの事故が発生するのか、その理由への手掛かりを示唆した。いくつかのスキルについては高齢者には本質的に難しいようであり、運転指導員は高齢の生徒および経験の豊
かな高齢ドライバ－の両者について同様の報告を行った。例えば、用心、スピ－ド、
距離判断、統合などが難しいものとして挙げられた。運転指導員は、経験豊かなドラ
イバ－には見られないが高齢の生徒に困難な特徴として、例えば、自動車のコントロ－ルスキルなどを挙げた。さらに、高齢ドライバ－に見られ、高齢の生徒に認められなかった問題点としては、例えば、自己満足や安全に対する態度の悪さが挙げられた。
高齢ドライバ－は、運転指導員や先行研究によって示された問題にほとんど気ッいていなかった。このような問題点を（例えば注意力の欠如など）をドライバ－自身が気ッいている問題点（例えば疲労など）と比較すると、注意力の欠如などの問題点は、実際場面においてフィ－ドバックが少ないため洞察を促しにくいと考えられる。

－３１８－

Simulator and field measures of driver age differences in left turn gap judgments
左折時のギャップの判断におけるドライバ－の年齢による相違のシミュレ－ションと測定

Staplin,L.
Transportation

Research

Board 74th

Annual Meeting,1995,950276.

本研究では、自動車の速度が、交差点での左折開始の判断へ与える影響について検討した。対象者は、young層（平均年齢33.3歳）、young-old層（平均年齢65.1歳）、old-old
層 （ 平 均 年 齢 79.4歳 ） の ３ つ の 年 齢 層 に 分 類 さ れ 、 統 制 さ れ た フ ィ － ル ド 研 究 と 実 験室研究において様々なシミュレ－ション技術を使って実験された。繰り返しのある実
験デザインでは、すべての方法下で同じ刺激を使って同じ対象者から同じ反応を収集した。結果、目標認識距離と最小安全ギャップ距離の判断の間には、年齢層による相違が見られた。さらに、ある年齢Ｘの速度とギャップ距離判断の間には交互作用がみられた。主要な結果として、高齢ドライバ－は、左折状況における接近速度に対して相対的に無感覚であることが示された。したがって、高齢ドライバ－が、知覚された距離の瞬時の判断のみをよりどころにして走行すると、交通の流れに反するような速度で走行するスピ－ド違反者がいた場合にリスクが増大すると考えられる。本研究の結果から、このような事態への対応策の必要に迫られていることが明らかにはなったが、どのような対策が有効であるかという点については、明らかになっていない。今後の研究においては、解像度の高い、正確な大きさのイメ－ジや場面の属性や遠近法を 用 い た 見 通 し の で き る 手 が か り な ど 、 視 覚 的 /知 覚 的 な タ ス ク パ フ ォ － マ ン ス の 有
効かつ一般化の可能な運転シミュレ－ションの技術が求められている。

－３１９－

Development of a test battery to identify older drivers at risk forself-reported
adverse driving events
運転回避に関する自己報告を用いた高齢ドライバ－のリスク識別に関するテストバッ
テリ－の開発Marottoli,R.A.,Richardson,E.D.,Stowe,M.H.,Miller,E.G.,Brass,L.M.,Cooney,Jr.L.
M.,＆Tinetti,M.E.
Journal of American Geriatrics Society, 1998, 46(5),562-568.

本 研 究 で は 、 (1)運 転 に 関 連 し た 機 能 の 広 範 囲 に わ た る 能 力 を 評 価 す る た め の テ ス ト
バ ッ テ リ － の 開 発 と 、 (2)様 々 な テ ス ト の う ち の ど れ が 最 も 運 転 回 避 に 関 す る 自 己 報 告と関連が強いのかを検討することを目的とした。対象者は、コネチカット州ニュ－ヘ
ブンに住む72歳以上の高齢者125名であった。運転行動に関連する可能性のある視覚、認知、運動能力について評価するテストをインタビュ－形式で行った。また、衝突事故や違反や警察によって停止された回数などの自己報告も同様に求めた。本研究におけるインタビュ－以前に125名中50名（40％）が、平均5.76（±.25）年間に運転回避が報告されていた。結果、視力の悪化、首部の回転の困難、視覚注意パフォ－マンスの低下などが回避の自己報告と関連していることが明らかになった。このような項目については、特別な設備がなくても短時間で検査が可能である。この結果から、簡単
な心身機能の検査を用いるだけで、運転回避行動のリスクに関する自己報告の識別が可能であることが示唆された。このようなアプロ－チは、損傷の大きさと原因を決定するより詳細なアセスメントを必要とする個人を識別するために使用できるであろう。

－３２０－

Visual functions of drivers involved in traffic accidents
交通事故を起こしたドライバ－の視覚機能

M.ntyj.rvi,M.,Juntunen,V.,＆Tuppurainen,K.
Accident Analysisand Prevention,1999,31,121-124.

通常、片眼の視力が正常であれば、運転免許証の獲得が可能である。従来、規定によって要求されている視力に満たないドライバ－であっても、例えば高齢者ドライバ－を対象とした場合あっても、彼らの事故発生率は決して高くないという報告がなされている。一方で、一定の視力に満たない者と交通事故の間には高い相関関係がある
ことも報告されている。両眼視と奥行き知覚、コントラスト感受性、暗順応、グレア
感受性、色覚の異常は交通事故のリスクを増大する可能性が高い。本研究の目的は、視覚機能の不完全さがドライバ－の交通事故発生の原因となっているのか否かを検討
す る こ と で あ っ た 。 最 近 交 通 事 故 を 引 き 起 こ し た 56名 の ド ラ イ バ － に 対 し て 視 覚 機 能検査を行った。対象者はフィンランド在住の20歳から87歳までの17名の女性と39名の男性であった。交通事故はハイウェイの駐車場や市街地の交差点で発生したものであった。視覚機能検査は、視野、暗順応、コントラスト感受性、色覚、グレア感受性、角膜の光強度について施行された。対象者のうち７名のドライバ－に視覚の損傷が認められた。内、２名は片眼もしくは両眼の斜視および弱視であり、他の２名は斜位（両眼視をしているときは両眼の視線が固視目標に向かうが、一眼を遮蔽して融像を妨げると初めて眼位のずれが見られるもの。斜視とは違う）、３名は緑色弱があった。
しかし、事故のタイプと視覚機能の損傷を比較した結果、相互に関係は見られなかっ
た。

－３２１－

Multivariate analysis of age-related driver ability and performance deficits
年齢に関連したドライバ－の能力とパフォ－マンス低下における多変量解析

McKnight,J.A.,＆McKnight,S.A.
AccidentAnalysisandPrevention,1999,31,445-454.

本 研 究 で は 、 22種 類 に わ た る 視 覚 、 注 意 、 知 覚 、 認 知 、 精 神 運 動 な ど の 能 力 、 お よび コ ン ピ ュ － タ を 用 い た 構 造 化 さ れ た 路 上 テ ス ト を 、 407名 の 62歳 以 上 の 高 齢 ド ライ
バ － を 対 象 に 施 行 し た 。 対 象 者 の う ち の 約 2/3は 、 危 険 な 事 故 を 起 こ し た こ と が 免 許認可機関に報告されている者であり、残りの者はそのような報告を受けていないボラ
ンティアであった。危険な運転行為と注意、知覚、認知、精神運動能力の欠損の間に有意な相関関係（r＝0.4-0.5）が見出された。また危険な運転行為と視覚の間にはr＝0.3の 相 関 が 見 ら れ た 。 す べ て の 能 力 の 測 定 合 計 値 は 、 事 故 を 起 こ し た ド ラ イ バ － の 80％を正しく識別した一方、事故を起こしていないドライバ－について誤識別した割合は、
わ ず か 20％ で あ っ た 。 危 険 な 運 転 事 故 と 、 ス キ ル 不 足 を 示 す と 考 え ら れ る 路 上 テ ス ト
でのエラ－の間には有意だが弱い正の相関（r＝0.1-0.2）が認められた。しかしながち、
安全な運転習慣のエラ－との間には有意な相関が見られなかった。検査者の相違が路上での運転パフォ－マンスと危険な運転事故との関連性を弱めている可能性が考えられたため、この要因を排除して解析を行った結果、スキルに関連したパフォ－マンスと 事 故 経 験 の 間 の 相 関 係 数 が 上 昇 し た （ r＝ 0.2-0.3） 。 測 定 項 目 間 の 相 関 関 係 に つ い て検討した結果、互いの項目の間には強い相関関係が見られた。したがって、ドライバ－個人の能力と危険な運転事故との間には注目すべき関連があると解釈できる。

－３２２－

People's awareness of their age-related sensory and cognitive deficits and theimplications for roadsafety
年齢に関連した知覚・認知の欠損の自覚と交通安全

Holland,C.A.,＆Rabbitt,P.M.A.
Applied Cognitive Psychology,1992,6(3),217-231.

高齢ドライバ－や高齢歩行者が加齢による自らの変化に気づき、自身の行動を修正して自分自身を守ることができない限り、感覚能力の必然的な低下によって危険に身を さ ら すこ と に なる 。 50歳 か ら 79歳 の 80名 を 対 象 と して 、 高 齢者 の 道 路上 で 使 われる感覚能力の衰えに対して、どの程度気がついているのかを評価する質問紙と、視力、聴 力 の 検 査 を 施 行 し た 。 客 観 的 な 感 覚 機 能 の 低 下 に も か か わ ら ず 、 70歳 代 の 高 齢 者 は 、
自 己 の 感 覚 能 力 が 50歳 代 の 人 々 よ り も 劣 っ て い る と は 判 断 し な か っ た 。 ど の よ う な 年
代層に属す人でも、自分の感覚能力に衰えを自覚している者は、複雑な交差点を避けるなどの適応行動をしていると報告した。そのようにあらかじめ用心た行動を行う
人々は、質問紙施行終了１ヶ月後事故にあったという報告が少なく、また、視力や聴力 の 検 査結 果 を 与え ら れ た者 の 23は、 道 路 上で の 行 動に 大 き な変 化 が 起こ っ た と報告した。多くの対象者は危険な状況に対して回避や用心をするようになり、中にはより自分の視力にあった眼鏡を使用するようになった者も見られた。路上で安全に過ごすための感覚能力の衰えに対する高齢者の自覚の低さは、日常生活においてフィ－ド
バックが少ないことに起因していると考えることができる。実際の感覚能力と主観的な感覚能力の間の大きな相違を危険防止という視点から応用的に考えていく必要がある。本研究の結果から、自己報告法を用いた質問紙や、視力や聴力の検査の結果を客観的に提示することが、高齢者の感覚能力の低下に対する自覚を促す可能性が示唆さ
れた。

－３２３－

Visual search of driving situations：Dangerand experience
運転状況下での視覚探索：危険と経験

Chapman,P.R.,＆Underwood,G.
Perception, 1998,27,951-964.

運転における視覚探索についての先行研究には、標本数が少ない、現状に集中してしまう、より一般的な心理学の理論に結びつけることができないなど、多くの問題点がある。本研究では、大きなサンプルを用いて、危険な運転状況を見ている間のドラ
イバ－の眼球運動と一般的な風景知覚を行っている場合とを比較検討した。刺激は、道路のタイプおよび場面の危険度によって分類された。２グル－プの被験者が実験に参 加 し た 。 ひ と つ の グ ル － プ は 、 運 転 免 許 証 を と り た て の 若 年 初 心 者 ド ラ イ バ － 51名
で あ っ た 。 も う 一 方 は 、 26名 の 運 転 経 験 の 長 い 熟 練 者 ド ラ イ バ － で あ っ た 。 注 視 持 続
時間の増加、サッケ－ド角の距離の減少、注視点の相違の縮小によって示されるような視覚探索が狭小化し、それによって危険な状況が特徴づけられる。これらの影響は、
目撃者証言に関する文献に記述されているような心的外傷的な状況における注意の焦点化の概念に似ている。道路のタイプ別に比較をすると、視覚的な複雑性の低い田舎
道のような道路では、注視持続時間が最も長く、サッケ－ド角の距離が最も小さかった。一方、非常に視覚的に複雑な都市道路では、視覚探索は最も広くとる傾向があり、注視持続時間は最も短かった。被験者の特性によるの違いも同様に見出された。若年初心者ドライバ－は、特に、危険な状況で、熟練者ドライバ－より注視持続時間が長か
った。

－３２４－

Vision,visibility,and perception in driving
運転における視覚・視界・知覚

Hills,B.L.
Perception,

1980,9,183-216.

本研究では、ドライバ－の視知覚に関連した最近の多くの研究をレビュ－し、道路
交通安全に対して総合的に検討する。最近の研究における『現場』の事故調査によって、
ドライバ－の知覚のエラ－が、事故に大きく寄与している要因であることが示されている。しかし、ドライバ－の視覚や視覚能力のレベルとそのドライバ－が事故を起こした割合との間に弱い相関関係が見られただけなので、これらの結果から言えること
は、せいぜい視覚能力の衰退や損傷が事故の原因として示唆されるという程度である。
ドライバ－の補償行動などのような、一般的にいわれている現象に対して多くの理由が考えられる。すべてのドライバ－に対して、視覚の中心からの角距離における視力の急速な低下は、特に眼球運動のパタ－ンと視覚的な検索に対して、特有の問題を示している。視界（「見え」）における身体的、精神物理学的な制約は、『見てはいるけれ
ども見えていない』というタイプの事故を引き起こしている可能性があるが、この点の重要性について評価が必要である。運転状況の要所要所においてドライバ－は、非常に多くの場合、視覚的なまたは知覚の能力の範囲を越えた状態で運転してしまっている。例えば、追い越し、高速道路での合流や交差、夜間運転などが挙げられる。長期
ま た は 短 期 の 経 験 に 基 づ く 『 予 期 （ expectancy） 』 は 、 ド ラ イ バ － の リ ス ク の 知 覚 と アセスメントに大きく影響していると結論づけられる。すべてのドライバ－にとって、重大な判断のエラ－は避けられないものであることも多いと考えられる。一般に、このような事態は、ドライバ－自身による安全性の限界や他の道路使用者による調整な
どのような他の要因に関連する事故を導いてはいない。したがって、ドライバ－自身の限界やエラ－を避けることのできない人間の性質に関わらず、平均的なドライバ－は、
素早い判断が求められるような状況であっても大きな事故を起こすことはほとんどない。無論、不可避な事態として現在の交通事故の状況を受け入れることはできない。
様々な対策についての議論が必要とされている。

－３２５－

関連文献のリストを以下の項目に分けて年代順に示す。

１．

運転行動と視覚機能２．

加齢に伴う運転行動の変化

３．

その他運転者の特性[]内の数字は,主要文献要約リストの該当番号である。

－３２６－

１．

運転行動と視覚機能

視覚１

Rockwel1,T.H.1968 Drivers eye movements an apparatus and calibration. Highway
Research Record, 1247, 29-42.

視覚２

Mourant,R.R.1972 Strategies of visual search by noviceand experienced
drivers.Human Factors, 14, 325-335.

視覚３

Sc㎞erler,J.1976 The visual perception of accelerated motion.Perception, 5,
167－185.

視覚４

Shinar,D.,Mcdowell E. D.,＆ Rockwe11, T. H. 1977 Eye movements in curve
negotiations.HumanFactors,19(1),63-72.

視覚５

Denton,G.G.1980 The influence of visual pattern on perceived speed.
Perception, 9,393-402.

視覚６

Hills,B. L.1980 Vision, visibility, andperception in driving. Perception, 9,
183216.[48]視覚７Nagata,M.1982 Visual behavior of novice andexperienced drivers.SAE

Transactions, 91(2),820415,1693-1701.
視覚８

Reisberg,D.,＆ 0'shaug㎞essy,M.1984 Diverting subjects concentration slows
figural reversals. Perception, 4,461-468.

視覚９Farne,M.,& Sebellico,A.1985 Illusory motions induced by rapid displacementsof the observer. Perception, 14, 393-402.

視覚10Osaka,N.1988 Speed estimation through restricted visual field during in day
and night. Visionin Vehicle, 2, 45-55.

視覚11

萩原享・加来照俊 1991 運転者の視点に関する研究 自動車技術会論文集,22(4),

112-117.
視覚12

高橋弘行・久田見篤 1992

視覚を用いた自動車の安全走行システム

日本機械学会第１回交通流部門, 920-98.
視覚13

赤木幸靖・瀬尾卓也 1993

視環境が運転者に及ぼす影響に関する調査

日本道路

会議論文集, 20, 288－290.
視覚14

olson,P.L.1993

Vision and perception, Automotive Ergonomics,B.Peacok,＆W.

Karwowski(Ed.), chapter8, Pp. 161-183, Taylor ＆ Francis.

－３２７－

視覚15

佐藤公治 1993

運転初心者と熟達者の視覚探索・周辺視情報処理

IATSS Review,

19(3), 43-51.
視覚16

田中聖人・上野精順・竹内資郎 1993 夜間走行時の視認性の検討 交通科学,22(1),15-22.

視覚17

赤木幸靖・瀬尾卓也 1994

視環境評価手法に関する検討

日本道路会議論文集,

21,318－319.
視覚18

赤木幸靖 1995 視環境評価指標による危険度評価 日本道路会議論文集,

2280-281.
視覚19

青木正喜 1996 視覚情報と自律走行車 IATSS IATSS Review,22(1), 68-77.

視覚20

Rensink,R.,O’regan,K.,＆ Clark,J.1997 Theneed for attention to see changes
inscenes.(視覚認知における注意(アテンション)の役割―見えているはずの変化
を「見る」こと）日産技報, 41, 57-60.

視覚21

奥野昭宏 1998 ドライバ視覚と運転支援技術

自動車技術, 52(1), 22-27.

視覚22

Chapman,P.R.,＆Underwood,G.1998 Visual search of driving situations：Danger
and experience. Perception, 27, 951-964.

視覚23

[47]

Watten, R. G., Magnussen, S. M.＆ Greenlee, M. W. 1998 Spatia1-frequency
discrimination, brain lateralisation, and acute intake of alcohol. Perception,
27, 729-736.

視覚24

中野倫明・樋口和則・杉山和彦・坂口靖雄・山本新

1999

人に優しいディスプレ

イの表示技術自動車技術, 53(7), 12-17.
視覚25

M.ntyj.rvi,M.,Juntunen,V.,＆Tuppurainen,K. 1999 Visual functions of drivers
involved in traffic accidents. Accident Analysis and prevention,31, 121-124.
[44]

視覚26

三井達郎・木平真・西田泰 1999 安全運転の観点から見た視機能の検討 科学警察
研究所報告交通編, 40(1), 28-39.

２．

加齢に伴う運転行動の変化

加齢１

石 橋 富 和 1983 交 通 行 動 に 関 連 し て の 高 齢 者 の 生 活 と 心 身 能 力 IATSS Review,
9(5), 290-299.

加齢２

[33]

大森正昭 1983 高齢者への交通安全教育 IATSS Review, 9(5), 300-307.
－３２８－

[34]

加齢３

西山啓 1983 心理学的に見た高齢ドライバ－の問題点 交通科学研究, 24, 39-48.

加齢４

長嶋紀一 1984 加齢に伴う感覚・知覚の変化 心理学評論, 27(3), 283-294.

加齢５(特)自動車安全運転センタ－ 1984 高齢運転者の運転の実態と意識に関する調査研究.

加齢６(特)自動車安全運転センタ－ 1985 昭和59年事故統計年表「高齢運転者の運転実と意識に関する調査研究」.

加齢７(特)自動車安全運転センタ－ 1985 高齢運転者の事故・違反の特性に関する調査研究.

加齢８斉藤寛泰 1985 中高年ドライバ－の身体特性と交通事故月刊交通,3, 28-44.

加齢９(特)自動車安全運転センタ－ 1986 高齢運転者の心身機能の特性に関する調査研究.

加齢10(特)自動車安全運転センタ－ 1986 高齢運転者の事故特性に関する調査研究.

加齢11

溝端光雄 1986 高齢運転者の問題点と交通安全に関する基礎研究 土木計画学研究講
演集,

8.

加齢12

(特)自動車安全運転センタ－ 1987 高齢運転者の事故特性に関する解析.

加齢13

溝端光雄 1987 高齢者のための交通計画 土木計画学シンポジウム 21.

加齢14(特)自動車安全運転センタ－ 1987 高齢運転者の事故特性に関する解析.

加齢15

浅井正昭 1988 高齢化と運転特性予防時報, 153, 61-67.

加齢16

三星昭弘 1989 高齢化社会における公共交通について 日本道路会議論文集, 18,[35]

13-15.
加齢17

金谷末子・宮前あつ子 1989 高齢化社会と視環境(中高年齢者の生活環境(特集))
人間工学, 25(3), 163-167.

加齢18(財)日本自動車研究所 1990 高齢者の運転特性に関する研究:補充事業報告書.

加齢19

戸川勝己 1990 運転者の加齢研究早稲田心理学年報, 22, 1-6.

加齢20

大塚博保 1991 高齢運転者の動作・行動機能 科学警察研究所報告交通編, 32(2),151－154.[7]加齢21(財)日本自動車研究所

1991

高齢者の運転特性に関する研究:補充事業報告書.

加齢22福田忠彦 1991 高齢者の視覚機能 電子情報通信学会技術研究報告, 90（ 490）, 1-8.

加齢23松浦常夫 1991 高齢運転者の車間距離に関する運転行動特性 日本応用心理学第58回大会発表論文集.220－221.

加齢24

木村一裕・清水浩志郎 1991 高齢ドライバ－の高速道路利用に関する考察 土木計
画学研究発表会,14.

加齢25

Ball,K.,＆Owsley,C.1991 Identifying correlates of accident involvement for the－３２９－older drivers. Human Factors, 33(5), 583-595.
加齢26松浦常夫 1991 運転環境の危険性と危険回避可能性からみた高齢運転者事故の特徴交通心理学研究,7,1－11.

加齢27

木村一裕 1992 高齢運転者の注視行動と運転能力 土木計画学研究発表会,15.

加齢28

西山啓 1992 高齢運転者の運転行動に関する心理学的研究―いわゆる誤動作原因についてのアナロジー―

加齢29

日本交通心理学会第46回大会論文集.

[20]

松浦常夫・菅原磯雄 1992 高齢運転者の追従走行時の運転行動 科学警察研究所報告交通編, 33(1), 23-29.

[4]

加齢30

(財)日本自動車研究所 1992 高齢者の運転特性に関する研究:補充事業報告書.

加齢31Olson, P. L.1992 Reducing the problems of night time driving for older in
dividuals,SAE TECH PAP SER, 920616, 1-5.

加齢32Carola, A. Holland.,＆ Rabbit,P.M.A.1992 Peoples awareness of their agerelated sensory and cognitive deficits and the implications for road safety.
John Wiley ＆ Sons, Ltd.

加齢33

Schieber, F., Kline,D.W., Kline,T.J.B.,＆Fozard,J.L. 1992 The relationshipbetween contrast sensitivity and the visual problems of older drivers.SAE TECHPAPSER, 1-7.

加齢34

市川秀明 1993 高齢運転者の交通事故と運転行動の特徴(操縦性・安定性<特集>一
安全と操縦性・安定性)

加齢35

自動車技術, 47（12）, 31-35.

太田博雄・Keskinen,E. 1993 交差点における高齢ドライバ－の運転行動特性 日本
交通心理学会第47回大会論文集.

[19]

加齢36

(財)日本自動車研究所 1993 高齢者の運転特性に関する研究:補充事業報告書.

加齢37

Tarawneh,MS.,Mccoy,P.T.,Bishu,R.R.,＆ Ballard,J.L. 1993 Factors associatedwith driving performance of older drivers.Transp Res Rec, 1405, 64-71.

加 齢 38舟 川 政 美 1993 高 齢 者 の 視 覚 と そ の シ ミ ュ レ － シ ョ ン 日 産 技 報 , 33, 72-78.
[24]

加齢39

前田公三 1993 交通事故の実態を探る（人と車・環境・安全く特集>―交通環境と安全との調和）加齢40

自動車技術, 47(9), 23-27.

元田良孝・瀬尾卓也･高宮進 1993 高齢者の運転特性に関する一考察 第20回日本道路会議一般論文集 285－287.

[2]

－３３０－

加齢41

(財)日本自動車研究所1994高齢者の運転特性に関する研究：補充事業報告書.

加齢42

秋山哲男 1994 高齢者・障害者の移動困難と歩行空間の問題点と課題 第21回日本道路会議論文集, 25.

加齢43

宇野宏・平松金雄・沖山清美・若杉貴志・佐藤健治・相馬仁1994高齢ドライバの運転基礎特性―周辺刺激とハンドル追従作業との多重課題における反応― 自動車研究, 16(3), 116-119.[1]

加齢44

杉元俊彦・小森弘詞・松永勝也 1994 高齢者の右折時ギャップの大きさの実験的測定 日本交通心理学会第50回大会論文集, 37-38.

[22]

加齢45

鈴木春男 1994 人間科学から見た高齢者の特性 第21回日本道路会議論文集, 23.

加齢46

鈴木克宗 1994 高齢者に配慮した道路構造・道路整備 第21回日本道路会議論文集,
27-28.[27]

加 齢 47

徳 田 哲 男 1994 交 通 と 高 齢 者 ・ 障 害 者 の 心 身 機 能 特 性 交 通 工 学 第 29巻 増 刊 号 ,4-10.[11]加齢48

西田泰 1994 高齢者に対する交通安全教育について 第21回日本道路会議論文集,
31-32.[28]

加齢49

平松金雄・宇野宏 1994 高齢ドライバの運転基礎特性―予見時間とトラッキング運
転成績との関係（操縦性・安定性<特集>―操縦性・安定性に関わる人間特性） 自
動車技術,

加 齢 5044-49.

深 沢 伸 幸 1994 危 険 感 受 性 と 年 齢 の 関 係 日 本 交 通 心 理 学 会 第 50回 大 会 論 文 集 ,31-32.

加齢51

48（12）,[21]

Holland, C. A.,＆Rabbitt, P. M. A. 1994 Theproblems of being an older driver:comparing the perceptions of an expert group and older drivers. Applied
Ergonomics, 25(1), 17-27.

[41]

加齢52

松村哲男 1994 高齢者と交通行動 高速道路と自動車, 37(9), 10-17.

加齢53

溝端光雄 1994 高齢者と交通計画 土木計画学シンポジウム, 27.

加齢54

渥美文治 1995 高齢者視力模擬メガネの開発―近・中距離視力の低下に注目して――

加齢55

TOYOTA Technical Review, 45(1), 28-33.

石垣勇 1995 高齢運転者の安全運転再教育とヒヤリ・ハット体験 月刊交通, 11,51-59.

加齢56

[15]

[31]

宇野宏･平松金雄 1995 複合作業下における高齢ドライバの基礎特性―周辺刺激応答－３３１－

と ハ ン ド ル 追 従 作 業 と の 多 重 課 題 に お け る 反 応 一 自 動 車 技 術 会 論 文 集 ,2－ 6(2),941,61－66.
加齢57

鈴木春男 1995 高齢ドライバ－の特性と意識 自動車技術会シンポジウム.

加齢58

Staplin,L.1995 Simulator and field measures of dliver age differences in left
turn gap judgements. Transportation Research Board 74
950276.

th

Annual Meeting,

[42]

加齢59

西田泰 1995 高齢化社会と交通事故 月刊交通, 11, 89-96.[32]

加齢60

松村哲男・高宮進 1995 21世紀に向けた高齢化時代の交通安全―道路環からの取り組み自動車技術会シンポジウム.

加齢61

松本利明 1995 高齢化時代の交通安全―自動車における取り組み(2)自動車技術会シンポジウム.
加齢62

三井達郎 1995 高齢者の身体機能と交通死亡事故の関係 科学警察研究所報告交通編, 36(1), 58-69.

加齢63

[9]

森寛昭 1995 交通事故総合分析センタ－ 高齢者の交通事故の実態 自動車技術会
シンポジム.

加齢64

Christ, R. 1996 高齢者の運転心理の調査 IATSS Research, 20（2）,43-52.

加齢65

志堂寺和則・北村文昭・松永勝也・野瀬康弘・早見武人 1996 高齢者の周辺視領域
における反応時間 日本交通心理学会第54回大会論文集, 33-34.

[18]

加齢66

中空進 1996 高齢者の交通事故の実態と事故防止策 月刊交通,2, 15-32.

加齢67

樋口和則・中野倫明・山本新 1996 高齢者の視覚特性を考慮した表示方式 自動車
技術会学術講演会前刷集 962, 315-318.

加齢68

[26]

三井達郎 1996 高齢ドライバ－に配慮した交通安全施設に関する研究の動向 月刊
交通, 10, 28-38.

加齢69

[30]

[29]

Isler,R.B.,Parsonson,B.S.,&Hanson,G.J.1997 Agerelated effects of restricted
head movements on the useful field of view. Accident Analysis and Prevention,29(6), 793-801.

加齢70

岡村和子・藤田悟郎 1997 安全運転講習中に観察された高齢運転者の運転パフォ－
マンス 科学警察研究所報告交通編, 38(2), 126-135.

加齢71

[8]

鎌田実･米田郁夫･橋詰努･藤井直人・藺藤全考・清水浩・秋山哲男・山田稔 1997 高齢者･障害者が使いやすい自動車の研究一全体のコンセプトの抽出と重度障害者用コン－３３２－

パクト型EVのイメ－ジ－自動車技術会学術講演会前刷集973209－212.
加齢72

鈴木春男

1997

高齢者の交通実態と交通安全対策の在り方（特集

高齢者の交通安全対策）交通安全,18(2),6－9.
加齢73 鈴木春男 1997 特集2 高齢者の事故はこうして防こう
加齢74

鈴木春男

1997

人と車, 33(9), 16-27.

シルバ－によるシルバ－交通安全対策（特集/交際交通安全学会研究調

査プロジェクト）IATSS Review, 23(2), 111-118.
加齢75

藤田悟郎

1997

高齢化に伴う衝撃耐性と感覚運動機能の低下が交通事故の発生率に及ぼす影響 自動車技術会学術講演会前刷集 971, 181-184.

[13]

加齢76 山谷幸子 1997 高齢者の交通事故に関する研究 土木計画学研究発表会, 20.
加齢77

木村一裕・清水浩志郎
画学研究発表会,

1998

高齢者のアクティビィティに影響を与える要因

土木計

21.

加齢78 Keskinen, E., Ota, H.,＆ Katila, A. 1998 0lder drivers fail in intersections: Speed
discrepancies between older and younger male drivers. Accident Analysis andPrevention, 30(3), 323-330.
加齢79

[40]

Zhengrong YANG・岡山巧・片山硬・景山一郎

1998

車両挙動に対する高齢ドライバ－の操作特性について 自動車技術会学術講演会前刷集 983, 189-192.

[14]

加齢80 末富隆雅 1998 ドライバ－の運転を支援する車両技術 自動車技術会シンポジウム.
加齢81

鈴木春男

1998

特集高齢者が進める高齢者のための交通安全――「ヒヤリ地図」づ

くりの成果 人と車, 34(9), 4-15.
加齢82 Stuttis, J. C., Stewar七, J. R.,＆ Marte11, C. 1998 Cognitive test performance andcrash risk in an older drivers population. Accident Analysis and Prevention, 30(3),337-346.
加齢83

Janke, M. K.,＆ Eberhard, J. W. 1998 Assessing medically impaired older drivers
in a licensing agency setting. Accident Analysis and Prevention, 30(3), 347-361.

加齢84

Chipman, M. L., Payne, J.,＆ McDonough, P. 1998 To drive or not to drive： The
influence of social factors on the decisions of elderly drivers. Accident Analysis
and Prevention, 30(3), 299-304.

加齢85

Dobbs, A. R.,Heller, R. B.,＆ Schopflocher, D. 1998 A comparative approach toidentify unsafe older drivers. Accident Analysis and Prevention, 30(3), 363-370.
[36]

－３３３－

加齢86 西田泰 1998 高齢者の運転特性に関する研究―反応特性から見た高齢者の危険補償
自動車技術会学術講演会前刷集 982 163-166.

[12]

加齢87 西田泰 1998 高齢運転者の運転特性自動車技術, 52(4), 15-20.
加齢88

[3]

Hakamies-Blomqvist, L. 1998 0lder drivers accident risk： Conceptual andmethodological issues. Accident Analysis and Prevention, 30(3), 293-297.

加齢89 Hakamies-Blo㎜qvist L.,＆ Wahlstrom, B. 1998 Why do older drivers give up driving?
Accident Analysis and Prevention, 30(3), 305-312.
加齢90

Peek－Asa, C., Dean, B. B., ＆ Halbert, R. J. 1998 Traffic-related injury
hospitalizations among California elderly. Accident Analysis and Prevention, 30(3),389-395.

加齢91 Ball, K., Owsley, C., Stalvey, B., Roenker, D. L., Sloane, M. E., ＆ Graves, M. 1998
Driving avoidance and functional impairment in older drivers. Accident Analysis
and Prevention, 30(3), 313-322.
加齢92

松永勝也

1998

[39]

実験等を踏まえた高齢運転者講習カリキュラム等の策定に関する調査

研究 交通安全対策進行助成研究報告書, 13, 104-128.
加齢93 Marottoli, R. A., ＆ Richardson, E. D., Stowe, M. H., Miller, E. G., Brass, L. M.,
Cooney, Jr. L. M., ＆ Tinetti, M. E. 1998 Development of a test battery to identify
Older drivers at risk for self-reported adverse driving events. Journal of
American Geriatrics Society, 46(5), 562-568.

[43]

加齢94 Marottoli, R. A.,& Richardson, E. D. 1998 Confidencein, and self－rating of, driving
ability among older drivers. Accident Analysis and Prevention, 30(3), 331-336.
[38]
加齢95

元木正典・内田信行
141-144.

加齢96

1998

高齢ドライバ－の速度計確認所要時間

自動車研究,20(4),[23]Ryan, G. A., Legge, M.,＆ Rosman, D. 1998 Agerelated changes in drivers' crashrisk and crash type. Accident Analysis and Prevention, 30(3), 379-387.

加齢97

[37]

Lundberg, C., Hakamies-Blomiqvist, L., Almkvist, 0.,＆ Kurt, Johansson. 1998
Impairments of some cognitive functions are common in crash-involved older drivers
accident. Analysis and Prevention, 30(3), 371-377.

加齢98 Mcknight, J. A., ＆ Mcknight, S. A. 1999 Multivariate analysis of age-related driver－３３４－

ability and performance deficits. Accident Analysis and Prevention, 31, 445-454.
[45]３．その他運転者の特性

その他１

小島幸夫

1986

信号交差点における右折事故に関連する運転挙動科学警察研究所

報告交通編,27(1)57－69.
その他２ 大塚博保・鶴谷和子・貝沼良行・磯部治平･松浦常夫・山口卓耶・内田千枝子 1990 警
察庁方式CRT運転適性検査の開発 科学警察研究所報告交通編, 31(1), 57-65.
その他３

小口泰平

1991

人間―自動車系の運転特性と安全運転教育

ウム, 24-30.
その他４

[5]

自動車技術会シンポジ[17]

澤田東一･小口泰平 1991

車線変更時の操舵制御に及ぼす予見時間の影響

人間工学,

27（特別号）,32－6－327.
その他５ 野口薫 1991 運転者の心理と交通事故 自動車技術会シンポジウム, 17-23.
その他６ 渥美文治・杉浦精一・木村賢治 1992 ドライバ－の心拍解析による車両運転時の精神負荷評価 TOYOTA Tec㎞ical Review, 42(2), 4-11.
その他７

上野裕史・前田公三・落合清史

1992

右折行動に関する運動行動分析（人と車・環境・安全<特集>――安全運転とひと<特集>）自動車技術, 46(9), 41-45.
その他８ 大塚博保・鶴谷和子・藤田悟郎・市川和子 1992 安全運転態度検査 SAS592の開発 科
学警察研究所報告交通編, 33(2),45-51.

[6]

その他９ 岸篤秀・石橋基範 1992 覚醒度評価手法の開発 マツダ技報, 10, 200-208.
その他10

久家伸友・前田公三

1992

車両との距離・速度に関する認識特性

日本心理学会第56回大会論文集, 365.
その他11 Holland, C. A.,＆ Rabbit, P. M. A. 1992 People's awareness of their age-related
sensory and cognitive deficits and the implications for road safety. Applied
Cognitive Psychology, 6(3), 217-231
その他12神谷公一・濱谷克則・磯村有宏

1993

[46]
運転者の緊張度分析-緊張度モデルと典型的な走行状態への適用自動車技術会論文集, 24(4), 113-117.
その他13

久家伸友・落合清史・上野裕史・前田公三
因の考察日産技報, 33, 64-71.

－３３５－

1993

運転行動解析に基づく追突事故要その他14

松永勝也・北村文昭・江上嘉実・太田喬・小森弘詞・杉元俊彦

1993

若年者、高齢者の認知・反応時間の不安定度および先急ぎ度日本交通心理学会第48回大会論文集.
[10]
その他15

竹森節子

1994

車の運転と身体のバランス（操縦性・安定性<特集>）自動車技術,48（12）,72-77.
その他16

元木正典・野口昌弘・片山硬・月坂恒夫

1994

右折ドライバ－の運転行動自動車

研究,16(3),120-123.
その他17

松浦譲・陳沢林・桜井保志

1994

運転者の生体反応による操縦時の心身状態評価の研究―顔面温度変化による心身負担度の分析― 自動車技術会論文集, 25(1),112-117.
その他18

椛沢明・岡本豊・小林武史・岩部竜男
ぼす対向車の灯火器の影響

その他19

末富隆雅 ・ 木戸孝二

1995

右折時のドライバ－の挙動とそれに及HONDA R & D Tec㎞ical Review,(7), 164-169.

1996

ASV 開発へのドライビング ・ シミュレ－タ－の応用

Application of adriving simulator to the development of an advanced safety vehicle
マツダ技報, 14, 142-148.
その他20

筒井悟・米川隆

1995

緊急時のドライバ特性 TOYOTA Tec㎞ical Review, 45(1),54-59.
その他21

名切末晴・天野也寸志・武井一剛・土居俊一

1996

緊急時における一般ドライバ－の回避挙動解析 自動車技術会学術講演会前刷集 962, 161-164.
その他22

岡村和子・藤田悟郎

1997

[16]

安全運転講習中に観察された高齢運転者の運転パフォ－

マンス 科学警察研究所報告交通編, 38(2), 126-135.
その他23

Zhengrong Yang・岡山巧・片山硬・景山一郎

1997

車線変更時のドライバ操作特性

自動車技術会学術講演会前刷集 975, 193-96.
その他24

中川博孝・松浦譲・柳田尚利

1997

車両運動に対する運転者の挙動の定量化分析について自動車技術会学術講演会前刷集 975, 181-184.
その他25

石橋基範・石田健二・畑秀二

1998

単調運転模擬作業時の覚醒低下特性に関する実験的検討自動車技術会論文集, 29(3), 135-140.
その他26

内田信行・藤田和男・片山硬1998

見通しのよい交差点における出合頭事故について（3）――高齢運転者についての検討――
257-261.
その他27

田久保宣晃

自動車技術会学術講演会前刷集 983,

[25]
1998

安全を支える交通事故分析一特集－３３６－

次世代に向けた安全を支える

基礎技術自動車技術, 52(4), 26-30.
その他28

藤田和男・内田信行・片山硬

1998

見通しのよい交差点での出合頭事故の調査

死

亡事故の特徴自動車研究,20(5),193－196.
その他29

内田信行・片山硬1999

見通しのよい交差点における高齢運転者の出合頭事故一高齢化に伴う視覚探索能力の変化― 自動車技術会論文集, 30(3), 117-121.
その他30

美禰篤・木下昌裕

1999

ドライバ－の覚醒度低下に伴う車線追従成績の変化についてスバル技報, 26, 126-131.

－３３７－

資料４：統計的仮説検定について
本報告書では、各種の検定（統計的仮説検定）を行っている。参考に、検定の意味と方法について述べておく。

1.統計的仮説検定
母集団θについてある仮説（Ｈo）をたて、実際に得られた標本をもとに仮説（Ｈo）が否定されるか、肯定されるかを検討するのが統計的仮説検定である。たとえば、異なる２つの集団から得られた平均値に対して「２つの集団から得られた平均値は、同一の母集団から得られた２つの平均であるとみなされる（２つの集団の平均には差はない）」との仮説をたてて、検定する例があげられる。この場合、仮説（Ｈo）が否定されれば２つの集団から得られた平均には「差がある」と見なされ、仮説（Ｈo）が否定されなければ「差があるとはいえない」と判断されることになる。

2.平均値の差の検定方法
2-1 独立する2組の平均の差の検定
独立にとられた２組のサンプル集団の平均値が、同一の母平均μをもつ母集団からとられた平均値と見なされるかを検定する方法である。本報告書では、年齢別の各種平均値の差の検定に用いている。
２組のサンプル集団から得られた平均値をμ1、μ2としたとき、
Ｈo： u1 － u 2 ＝ 0との仮説をたて、この仮説が否定されるかを検定する。２組のサンプル集団から得られたサンプル数を n1 、 n2 と、標準偏差を S1 、 S 2 とする。このとき、

tx1 − x2
n1s12 + n2 s22 ⎛ 1 1 ⎞⎜ + ⎟n1 + n2 − 2 ⎜⎝ n1 n2 ⎟⎠のｔ値は自由度 v ＝ n1 + n 2 －２のｔ分布に従う。一般に、このｔ値を得る確率が５％を下回る場合に、有意な差があると判断する。

2-2 対応する２組の平均の差の検定「独立する２組の平均の差の検定」とは異なり、それぞれ対応関係がある２組のサンプ－３３８－

ルから得られた平均値について検定する方法である。本報告書では、同一のサンプルに対して実施した昼間と夜間の実験結果の差の検定に用いている。
対応関係がある計測結果の差をＤ、その平均を D とする。このとき、t=D∑ (D − D )2n(n − 1)の ｔ値は自由 度 v ＝ｎ－１ のｔ分布に 従う。一般 に、このｔ 値を得る確 率が５％を 下回 る
場合に、有意な差があると判断する。

2-3 相関係数の検定
独立にとられた２組のサンプル集団のデ－タ間の相関係数を検定する方法である。本報
告書では、各種相関係数の検定に用いている。
標本数ｎから相関係数ｒが得られた場合、

t=

r n−2
1− r2

は 、 自 由 度 v ＝ n－ 2の ｔ 分 布 に 従 う 。 一 般 に 、 こ の ｔ 値 を 得 る 確 率 が ５ ％ を 下 回 る 場 合に、有意な差があると判断する。

－３３９－