平成１３年度調査研究報告書

ドライバーへの情報提供の在り方に関する調査研究

平成１４年３月

自動車安全運転センター

はじめに
交通情報提供機器の進展と多様化に伴い、運転者に対する情報提供も運転支援情報
のみならず、ニュースの提供等を始め、多様化の傾向にあります。これらは、利便性の向上に資する反面、運転者の集中力の欠如にもつながります。
本調査研究の目的は、情報提供機器が走行時における運転者の挙動に与える影響について広くかつ詳細な検証を行おうとするものです。本調査研究では、実走行実験によって、アイカメラによる視線補足や身体の各部位における位置及び角度の計測などを実験で行うことにより、運転中に交通情報以外の情報（全国ニュース等）を提供する情報提供器機を操作したときの種々のデータを収集しました。
本報告書は、この調査研究の結果をまとめたものですが、今後の情報提供器機の安全な活用につながり交通安全の推進に役立てば幸いです。
本調査研究に御参加下さり、御指導いただいた委員の皆様、並びに調査研究に御協力いただいた関係各位に深く感謝の意を表します。

平成１４年３月
自動車安全運転センター
理事長

安 藤 忠 夫

「ドライバーへの情報提供の在り方に関する調査研究」委員会委員名簿

(委

員)

委員長

岡野

道治

日本大学理工学部機械工学科教授

副委員

長阿久津正

玉川大学工学部経営工学科助教授

岡

警察庁交通局交通規制課課長補佐

素彦

小田部耕治

警察庁交通局交通企画課理事官

尾上和志

警察庁交通局交通規制課係長

関根太郎

日本大学理工学部機械工学科専任講師

田久保宣晃

警察庁科学警察研究所交通部車両運転研究室主任研究官

時田

学

日本大学商学部講師

増田貴行

警察庁交通局交通企画課係長

宮島

広成(前任者)

警察庁交通局交通企画課係長

森健二（財）交通事故総合分析センター研究部研究第一課長

吉崎昭彦

警察庁交通局交通規制課課長補佐(自動車安全運転センター)
山田

孝夫

理事

住田

俊介

調査研究部長牧下寛

調査研究部調査研究課長

倉内麻美

調査研究部調査研究課係員

北嶋民男

安全運転中央研修所研修部長

瀧上勝義

安全運転中央研修所研修部総括代表教官

山口卓耶

安全運転中央研修所研修部理論代表教官

目

次

第１章

調査研究の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

１

１－１

調査研究の目的・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

１

１－２

調査研究の内容・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

１

第２章

調査研究の方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

３

２－１

実車走行試験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

３

２－１－１

場所・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

３

２－１－２

実験車両・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

６

２－１－３

被験者・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

７

２－１－４

操作内容・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

８

２－１－５

計測方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

１６

分析方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

３０

２－２

２－２－１

視線の動きの把握・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

３０

２－２－２

車体挙動の把握・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

３２

第３章

調査研究結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

３３

３－１

被験者のアンケート結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

３３

３－１－１

被験者の前日の睡眠状況・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

３３

３－１－２

実験日の体調と疲労感・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

３４

３－１－３

カーナビ操作の練習時の習熟過程・・・・・・・・・・・・・・・・・

３８

３－１－４

カーナビ操作に対するアンケート調査・・・・・・・・・・・・・・・

４１

カーナビ操作と視線移動・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

４３

３－２

３－２－１

カーナビ操作時間・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

４３

３－２－２

カーナビ操作における視対象別視認時間および視認割合・・・・・・・

４８

３－２－３

カーナビ操作における視対象別１操作あたりの視認回数・・・・・・・

５９

３－２－４

カーナビ操作における視認時間分布・・・・・・・・・・・・・・・・

６７

３－２－５

カーナビ操作における視対象別１視認あたりの注視回数・・・・・・・

８４

３－３

カーナビ操作と車体挙動との関係・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１０１

３－３－１

車体挙動計測値と視線移動状況の分析・・・・・・・・・・・・・・・１０１

３－３－２

カーナビ操作を行った走行と行わなかった走行時の車体挙動の全体変動の比較・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１０３

３－３－３

カーナビ操作を伴った走行時におけるカーナビ画面、前方視認時の車体挙動の変動・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１１５

第４章

まとめ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１４９

資料・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１５４

第１章

調査研究の概要

１－１

調査研究の目的

ＩＴ（Information Technology）は、国を挙げて取り組まれており、自動車交通の分野においては、高度道路交通システム（ＩＴＳ、Intelligent Transport Systems）を構築することにより、安全性、輸送効率、快適性の飛躍的向上とともに、環境保全に大きく寄与するなどして、真に豊かで活力ある国民生活の実現に貢献するシステムであるとされている。
このような背景のもと、自動車における情報提供機器の進展と多様化に伴い、運転者に対する情報提供も運転支援情報のみならず、ニュースの提供等を始め、多様化の傾向にある。
これらは、自動車運転に対して利便性の向上に資する反面、運転支援以外の目的での情報提供
は、運転者の集中力の欠如にもつながるおそれがある。本調査研究は、情報提供機器が走行時における運転者の挙動に与える影響について広くかつ詳細な検証を行うため、情報提供機器の操作に伴うドライバー（運転者）の視線の動き及び情報提供機器操作中の車両挙動の変化等を分析し、運転中の情報提供の操作に伴う危険性を分析するための基礎資料を得ることを目的とする。

１－２

調査研究の内容（１）実験内容

走行中に情報提供機器の操作を行った場合の運転者の視線の動き（視線移動及び注視点変化）、
車両挙動等を解明する。この場合、視線の動きはアイマークレコーダ（アイカメラ）を用いて測定し、情報提供機器の操作は、難易度の異なる４種類を行うこととする。

（２）被験者及び実験日数

本実験の特殊性に鑑み、被験者は、これに適すると思われる人数を選定し、このうち、半数以上の有効データを入手することとする。実験日数は、７日間（内予備日の２日間を含む。）、１
日に３人を目途に測定を行うこととする。

－１－

（３）測定項目
アイマークレコーダによる視線移動及び注視点変化の状況、車両の加速度その他必要とされる
項目（４）被験者の属性、適正アンケート等
被験者の属性、普段の運転意識・態度、運転中のカーナビゲーション装置（カーナビ）の操作に関する感想等－２－第２章

調査研究の方法

２－１

実車走行実験

自動車安全運転センター安全運転中央研修所の中低速周回路（茨城県ひたちなか市新光町６０
５番地１６）において、自動車（実験車）に運転者（被験者）を乗車させ、コース上を走る自動車（先行車）を目標に追従走行させ、運転者がカーナビを操作する際の挙動を調べるため、その際の被験者の目の動きをアイマークレコーダで測定するとともに、実験車の前後加速度等を測定
した。

２－１－１

場所

実験コース（図２－１）は、コースを４区分し、それぞれ直線区間１（400ｍ）、カーブ区間１（600ｍ）、直線区間２（450ｍ）、カーブ区間２（700ｍ）とした（図２－２）。車線幅は、直線部で3.50ｍ、カーブ区間１で4.00ｍ、カーブ区間２で3.75ｍである。

図２－１

実車走行実験を行った中低速周回路概要

－３－

写真１

カーブ区間１

写真２

カーブ区間２内のスタート地点に実験車と先行車を配置

写真３

直線区間１開始地点

写真４

直線区間１

写真５

カーブ区間１開始地点

写真６

カーブ区間１

－４－

写真７

図２－２

直線区間２開始地点

写真８

実験コースの写真

－５－

直線区間２

２－１－２実験車

実験車は、総排気量2,000ccの小型乗用自動車（野田 500 ち 7057、平成12年7月3日登録、オー
トマチック車）を使用した（図２－３）。実験車にはアイマークレコーダー式、セイフティレコーダ、76GHz ミリ波レーダ、ビデオカメラ（路側線撮影用、車内撮影用）を搭載した。先行車は、
総排気量1,600ccの小型乗用自動車（水戸55 わ 3414、平成11年11月13日登録、オートマチック車）を使用した（図２－４）。

図２－３

実験車

図２－４

先行車

－６－

２－１－３

被験者

被験者は、一般募集とし、普段から自動車を運転している20歳代の男性15名で運転経験は１年以上とし、アイマークレコーダを使用するため裸眼又はソフトコンタクトレンズ（コンタクト）
を装着して運転できる者とした。また、カーナビの使用経験は特に問わないこととした。
走行実験前に、被験者には、実験前日の睡眠状況、視力等の身体に関する事項、カーナビの使用経験、運転経験、運転頻度等に関する一般的な被験者属性項目をアンケートした。また、当日の体調や疲労感を把握するため、フリッカー値、自覚疲労症状及び自覚疲労部位の調査を行った。
表２－１に被験者の属性を示す。

表２－１

被験者属性

（注）視力は、ＫＯＷＡ製のＡＳ-4Ｄ（安全運転センター中央研修所の所有）を用いた。静止視力と動体視力の測定モードがあり、スイッチによって選択する。静止視力の測定は、表示されたランドル
ト環の切れ目方向を被験者に回答させる方法で行う。動体視力は、レンズ系によってつくられた50ｍに相当する位置から、30ｋｍ／ｈの速度で、手前に移動する指標の方向を判別する方法で行う。測定
値は、少数第２位を四捨五入してプリントされる。ランドルト環の方向は自動的にランダムに決まる。

－７－

２－１－４

カーナビの操作内容及び先行車の走行パターン

情報提供機器としてカーナビを用いた。カーナビ操作は、難易度の異なる４種類の操作を以下に示す基準を参考に設定した。
（１）画面表示の変更操作（操作１）
単純な画面切替操作であり、走行中であっても容易に操作が行えるもの。
（２）あらかじめ登録した目的地（病院）の検索操作（操作２）
一度に画面表示されるメニューの中で項目を選択させる操作であり、メニュー階層が①よりも複雑なもので、あらかじめ登録した目的地（病院）の検索操作（３）複雑な操作を伴うメニュー選択操作（操作３）
多項目あるメニューの項目からスクロール（画面の切替え）を伴って選択させる操作であり、操作２より操作が複雑なもので、複雑なメニュー選択操作（４）電子メールを呼び出して内容を読む操作（操作４）
既に受信されている５種類の電子メールの中から一種類を選択・表示させ、当該電子メールを読ませる操作（操作４）
ここで、「メニュー階層」とは、通常時の現在地表示からリモコンの当該ボタンを押し、次々と変更になるメニューのことをいい、一番目のメニュー画面を表示させた場合のメニュー階層を階層１とし、次のメニュー階層を階層２等という。また、「スクロール」とは、単に表示内容を連続的に移動して表示することを意味している（「画像表示装置の取り扱いについて（社団法人
日本自動車工業会、2000）」）が、今回は特にメニューの選択項目が多数あり、一度に画面表示できない時、表示されていない選択項目を移動させ表示させることとしている。
操作種類を表２－２に示す。各操作の目的は具体的に「昼画面と夜画面を切り替え表示させる」、「登録済みの目的地を表示する」、「最寄りの店舗（ガソリンスタンド、コンビニエンスストア、
ファーストフード店）を検索する」、「配信されている電子メールを一つ選択し、内容を確認する」とした。
表２－２

実験に用いた操作種類－８－

表２－２の備考にある「禁止操作」とは、「画像表示装置の取り扱いについて（社団法人日本
自動車工業会、2000）」のガイドラインによって禁止されている操作であり、走行中は行うことができない操作であるが、実験にあたって特別に操作が行えるように施した。
また、「電子メールを呼び出して内容を読む」において、提示した文章は予備実験用を５種類、本実験用を５種類用意し、それぞれをランダムに提示した。予備実験用提示文章は表題を11文字、本文を50文字とし、また、本実験用提示文章は表題を10文字、本文を30文字とした（表２－３、
表２－４）。予備実験用文章の文字数が多いのは操作練習を室内で行うため、本実験時の走行時と比べ、容易であると考えたためである。カーナビの操作画面にはそれぞれの操作によって画面を切り替え、該当の目的操作を行うこととした。各操作の画面フローを図２－５から図２－８に
示す。

－９－

表２－３

「電子メールを呼び出して内容を読む」操作で提示する文章（予備実験用）

表２－４「電子メールを呼び出して内容を読む」操作で提示する文章（本実験用）

－１０－

図２－５

画面表示の変更操作時
－１１－

図２－６

あらかじめ登録した目的地（病院）の検索操作時
－１２－

図２－７

複雑な操作を伴うメニュー選択操作時
－１３－

図２－８

電子メールを呼び出して内容を読む操作時－１４－

被験者に指示するカーナビ操作の順序は、次の５ケースで行った（表２－５）。
３周走行を行う前、一旦停車させ、停止中のカーナビ操作を５回行った。この時の視線移動を採取した。

表２－５

カーナビ操作のケース

なお、先行車の走行パターンは、次の５パターンで行った（表２－６）。ただし、走行中の加減速は、通常のアクセルやフットブレーキを使用して行った。速度を変化させる際、急加速、急減速にならないように留意し、一定箇所から速度の変化を行った。加速パターンはあらかじめ直線部になる前に時速40㎞/時で走行し、時速60㎞/時まで加速するものとした。減速パターンはあらかじめ直線部になる前に時速60㎞/時で走行し、時速40㎞/時まで減速するものとした。定速時
は直線部になる前までに時速50㎞/時で走行し、その速度を一定に保つものとした。

表２－６

先行車の走行パターン－１５－

２－１－５

測定方法（１）測定項目（ア）視線の動き

カーナビ操作時の視線の動きはアイマークレコーダで測定し、被験者の視点を示すアイマーク
をビデオ記録した。

（イ）車両挙動

車両挙動は前後加速度、横加速度、車両速度を測定した。76GHz帯ミリ波レーダーによって先行車と実験車との距離及び両車間の相対速度を測定した。さらに実験車の左側ルーフキャリアにカメラを車体左側の路側面方向に取り付け、路面の路側線が画面の中に入るように画角を設定する。
車両の左外側面を原点として、20cm刻みの基準線のあるゴムマットを敷き、これを撮影した。この基準線をもとに路側線が実験車からどれだけ離れているかを推定した。操作時間内で最も右に寄った時の路側線と実験車の距離及び、最も左に寄った時の路側線と実験車の距離の差を「車の横移動量」とした。

（ウ）被験者の疲労度等

カーナビ操作は被験者の当日の疲労度によって影響を受けることが考えられる。よって、当日の体調や疲労感を把握するため、フリッカー値測定器、自覚疲労症状調査用紙自覚疲労部位調査
用紙を用いて、疲労度を把握することとした。

（エ）その他

アンケートにより、被験者の自動車の運転頻度やカーナビ経験とともに、操作内容に対し被験者が主観的にその操作の難易度をどのように認識しているかについても把握することとした。

－１６－

（２）カーナビゲーション装置

カーナビはＫＸ－ＧＰｌＺ（図２－９）を使用した。主な仕様を表２－７に示す。カーナビ画
面はエアコン吹き出し口の中央部に配置した。設置状況を図２－１０に示す。

図２－９

図２－１０

カーナビ画面とリモコン

車内（模式図）におけるカーナビ配置状況－１７－図２－１１

カーナビ設置状況

また、車内におけるカーナビの取り付け位置を図２－１１に示す。カーナビ画面中央との位置関係は以下の条件とした。
①：左ドアミラー・・・・・・80cm②：右ドアミラー・・・・・・89cm③：ハンドル中央部・・・・・39cm④：天井・・・・・・・・・・44cm⑤：バックミラー中央・・・・28cm⑥：床・・・・・・・・・・・66cm

－１８－

表２－７

カーナビの主な仕様－１９－

（３）アイマークレコーダ

アイマークレコーダは、玉川大学工学部から借用したＥＭＲ－８（㈱ナックイメージテクノロ
ジー製）を用いた（図２－１２、図２－１３）。アイマーク検出ユニットから眼球に赤外光を照射し、その反射光をセンサにて検出し、さらにこれをヘッドユニットの視野カメラ映像とをコン
トローラにて合成の後、ビデオ映像として出力し、録画した。アイマークは、そのビデオ映像として出力されている画像上に被験者の視点を十字形の記号で示しているものである。主な仕様を
表２－８に示す。

図２－１２

アイマークレコーダ（本体）設置状況

図２－１３

アイマークレコーダの装着部：ヘッドユニット、アイマーク検出ユニット）

－２０－

表２－８

アイマークレコーダの主な仕様－２１－

（４）セイフティレコーダ

セイフティレコーダはＳＲ－１００を使用した。主な仕様を表２－９に示す。これを用いて、主に実験日時、前後加速度、横加速度、方位角速度、操作開始時刻、実験車位置を0.1秒ごとに記録する。セイフティレコーダはセンサ部とデータレコーダ部に分れており、センサ部は後部中央床面に、データレコーダ部は後部左床面に設置した（図２-１４）。

図２－１４
表２－９

セイフティレコーダ設置状況
セイフティレコーダの主な仕様－２２－

（５）ミリ波レーダ

ミリ波レーダは、茨城大学工学部から借用した76GHzミリ波帯車載レーダ（縦75㎜×横103㎜×
奥行59㎜、重量490g）を用いた（図２－１５）。これを用いて主に先行車と実験車との車間距離及び相対速度を測定した。

図２－１５

ミリ波レーダ設置状況－２３－

（６）フリッカー値

被験者の疲労状況を把握するために、フリッカー値測定器（橋本式フリッカーテスターＭＲ－
20、製造番号860101）を使用した（図２－１６）。この測定器は、発光ダイオードの点滅頻度を増して知覚される融合光から徐々に頻度を落としてゆき、ちらつきを知覚させるタイプの機器である。一度の測定で５回の測定を実施し、最大値、最小値を除いた３回の測定値平均を出力する機能を有している。

図２－１６

フリッカーテスター使用状況－２４－

（７）自覚疲労状況アンケート

自覚疲労、疲労部位アンケートを用い、運転前後に被験者が感じる疲労感に相違があるかを把握するために走行前、走行直後にアンケート行った。また、被験者の運転経験、運転頻度、調査
前日の睡眠状況についてもアンケートを行った（資料１）。

（８）被験者への説明方法（ア）概要

被験者に対し、概要説明を行う。なお、実験の趣旨、内容などは、事前にあまり細かく説明しないこととする。すべての被験者に対し、３分程度で説明を次のように行う。
「本日は、お忙しいところ、調査に御協力いただき、ありがとうございます。この調査は、運転者が車を運転している時にカーナビを操作していただき、その時の視線や車の動きなどを測定、分析しようとするものです。これから簡単なアンケートやカーナビの操作練習をしていただき、その後、実際に車に乗ってコースを走行していただきます。時間は約３時間程度を予定していますが、実験の都合上、時間が多少かかる場合もありますので御了承下さい。」
細部の質問があった場合には、「測定後に説明させていただきます。」と回答する。

（イ）アンケート調査

概要説明の後、アンケート調査を行う。
「これからアンケートを行います。調査用紙にある『走行前の欄』のあてはまるところに○を記入して下さい。」
アンケートが終了し、すべての項目に回答があることを確認した後、カーナビを実際に扱って操作練習を行う。

（ウ）カーナビの操作練習方法

被験者に対し、カーナビの操作練習を行わせる。練習は、被験者が十分習熟するまで行う。練
習内容は次の通りである。なお、カーナビ操作の習熟過程を把握するため、すべての操作試行における各操作時間を測定する。

－２５－

①リモコンの操作

ボタンの位置を確認する。以下は操作に必要なボタンである。
ボタン名：「ＯＫ」「現在地」「メニュー」「Ｅ－メール」「カーソルキー（大きな丸形）」②画面表示の変更操作

通常（昼画面）の画面表示状態→「夜画面モード」→通常の画面（昼画面）表示に変更
被験者への画面表示変更の操作は、次のように説明する。
「まず、『ＯＫ』ボタンを押すとこの画面がでます（目視）ので『カーソル』下を押し、〈夜画面に切り替える〉を選択して下さい。『ＯＫ』をすると夜画面になります。また、同様に昼画面にして下さい。これが一連の操作になります。」③あらかじめ登録した目的地（病院）の検索操作

通常画面→メニュー→行き先や場所を探す→自宅やマークから探す→〈日立総合病院〉を選択→「ここに行く」決定
被験者へのこの操作の説明は、次のように行う。
「まず、『メニュー』を押し、〈行き先や場所を探す〉を選択して『ＯＫ』を押して下さい。
メニューがならびますので、〈自宅やマークから探す〉『ＯＫ』、その後『カーソル』で〈日立総合病院〉を選択し『ＯＫ』を押して下さい。確認しましたら、『現在地』を押して下さい。これが一連の操作になります。」④複雑な操作を伴うメニュー選択操作

通常画面→メニュー→「最寄りの情報を探す」→メニューのスクロール→ファーストフードやコンビニなど→表示させる店種類の選択
被験者へのこの操作の説明は、次のように行う。
「まず、『メニュー』を押し、〈行き先や場所を探す〉を選択して『ＯＫ』を押して下さい。
メニューがならびますので、『カーソル』の下方を押すと最寄りのお店などから探す〉を選択し『ＯＫ』、さらに店種がいくつかならびますので〈ガソリンスタンド〉〈コンビニエンスス－２６－トア〉〈ファーストフード〉のいずれかを『カーソル』で選択してもらいます。確認したら、『現在地』を押して下さい。これが一連の操作です。」⑤電子メールを呼び出して内容を読む操作

通常画面→Ｅメールボタンを押す→受信したメールを読む→表示されたメールの中から指定の１通を選択→内容を読む（黙読）→地図表示に戻す
被験者へのこの操作の説明は、次のように行う。
「まず、『Ｅ－メール』を押し、『カーソル』で〈受信したメール〉を選択して『ＯＫ』を押して下さい。メールのタイトルがでますので、いずれかを選択してもらいます。タイトルに数字を振っていますので、「○番のメールを読んで下さい」と指定されたものを『カーソル』で選択し、『ＯＫ』を押して下さい。〈このメールを読む〉を『カーソル』で指定し『ＯＫ』を押すと、メールがでますので、普段読むように文面を黙読して下さい。黙読をし終えたら『現在地』を押して下さい。これが一連の操作です。」

この時点でひととおりの全体的な教示及びカーナビ操作の練習が終了し、場所を実験コース脇のテントに移動し、（３）以降のフリッカー値の測定やアイマークレコーダの装着を行う。

（エ）フリッカー値の測定、フリッカー値の測定及びアイマークレコーダの装着
被験者に対し、フリッカー値の測定を行う。フリッカー値の測定は連続5試行行うこととする。
教示は次のよう行う。「これから、この装置を使って疲労度を検査します。これをのぞくと赤い点が見えます。しばらくすると赤い点がゆらゆらとゆらぎ出します。ゆらぎを感じ始めたら即座にボタンを押して下さい。」と指示する。
なお、フリッカー値の数値記入後、最大値、最小値は外れ値として除外し、残りの３回の平均値を求める。その後、被験者にアイマークレコーダを装着し、調整を行う。

（オ）アイマークレコーダの装着等

被験者を運転席に座らせ、運転位置の調整を行ってもらう。位置が決まったら、被験者と車輌
内の各装置やカーナビとの距離を測定する。その際、「自分が普段運転している時のように、－２７－

座席の位置やハンドル、ミラーを変えて下さい。」と伝え、普段の運転姿勢をとるように指示する。

（カ）予備実験

被験者に対し、テスト走行として、３周をカーナビ操作なしで走行させる。１周目にアイマー
クレコーダの基礎データ（カーナビ画面注視、バックミラー注視、スピードメータ注視、右サイ
ドミラー注視データ）を採る。この場合、比較分析用としてデータは採ることとする。なお、コースは一周が2.1㎞程度なので40㎞/時～60㎞/時の速度では、２～３分で一周できることになる。
その際の教示は次のように行う。「先行車の後について走行して下さい。車間距離は20～30ｍを目安にして下さい。先行車は、速度を変えて走行しますので、注意して追従して下さい。カーナ
ビ操作をしないで３周走行してもらいます。」
なお、被験者から「離れていってもいいのですか？」と質問された場合は、再度この説明を繰り返すこととする。
なお、カーナビ操作の開始にあたっては、以下のように操作ごとに説明し、続けて、「『はい』と言ったら操作を開始して下さい。」として、教示の最中に操作を開始しないように指示する。
「カーナビ操作をしないで走行してもらいます。
「カーナビ操作をしてもらいます。」「昼画面と夜画面を切り替えて下さい」「日立総合病院を選択して下さい。」「もよりの○○（例、コンビニ）を検索して下さい」「○○（例、３番）のメールを読んで下さい。」（キ）本実験

被験者に対し、テスト走行の後、本実験の説明を行う。
「それではこれからは実際に走行しながらカーナビを操作してもらいます。先行車の後について走行して下さい。車間距離は20～30ｍを目安として下さい。先行車は、速度を変えて走行しますので、注意して追従して下さい。手は添えるだけでもいいので両手でハンドルを握って運転して下さい」と教示を行う。ただし、教示は２回目以降は特に問題ない限り省略した。実験では、３周走行する中で、カーナビ操作の各ケースをコースの直線部で計６回行う。

－２８－

被験者へのカーナビ操作のケースの指示は、直線コースに入る前のカーブ走行中に次のように指示する。
「それでは（例）夜画面にして、また、昼画面に戻してもらいますので、『はい』といったら操作をして下さい。」「夜画面にして、また、昼画面にしてもらいます。」「もよりの○○（コンビニエンスストア、ガソリンスタンド、ファーストフード店）を呼び出して下さい。」「日立総合病院を選択して下さい。」「○○（例、「混んでいました」）のメールを読んで下さい。」
直線部になったら「はい」と言い、操作の開始を合図する。
操作に失敗（例えば、リモコン操作を間違えた場合）したら、その操作のみ最初から行うものとする。（操作１～４を各６試行、計24試行行うが、やり直すのは失敗した１試行のみである。）
各操作終了直後に、カーナビ操作に関するアンケート調査を行う。また、車内温度及び湿度の測定を行う。この場合、ドア及び窓は開けないこととする。次に、被験者に対し、走行後のフリ
ッカー値を測定する。さらに続けて、「ありがとうございました。これで車での実験は終了です。」「会議室で残りのアンケートがあります。会議室にお願いします。」と言って走行後のアンケートを行う。
これらを一連の実験に対する被験者への説明とする。

－２９－

２－２

分析方法

アイマークレコーダ及びセイフティレコーダ、ミリ波レーダ等による測定データを用いて、（１）視線の動き、（２）車両挙動、（３）被験者のカーナビ経験、疲労等の分析を行う。

２－２－１

視線の動きの把握

視線移動の把握に当たっては、アイマークレコーダによって収集した映像データをビデオデッキによって再生し、1/30秒（１フレーム）ごとにアイマークが画面上のどこの位置にあるかを解析する。アイマークが３フレーム以上連続して停留した場合を「注視」とする。同じ視対象内に注視が１以上存在している場合を「視認」とし、その時間を「視認時間」とする。同じ視対象内に存在する注視の回数を「注視回数」とする。視対象の定義は、表２－１０に示す。

図２－１７

視認時間、視認回数、注視、注視回数

アイマークは１フレームにつき１点が表示されており、被験者の視点箇所を随時表示している。
注視が視対象に１以上存在した時、その視対象を「視認」している状態となる（②～⑫）。この
例の場合、視認は１回、視認時間は0.37秒（11フレーム）である。アイマークが３フレーム以上同じ視対象内の同じ箇所に停留している状態を「注視」とし（②～⑤、⑩～⑫）、その回数を「注視回数」とする（２回）。⑦～⑧は２フレームしかないので、「注視」としない。⑥～⑨は移動時間とした（図２－１７）。

－３０－

表２－１０

視対象の定義と視認内容－３１－

２－２－２車両挙動の把握

セイフティレコーダによって得られた前後加速度、横加速度、方位角速度、車両速度データ及びミリ波レーダーによって得られた先行車と実験車の車間距離及び車両間の相対速度データをア
イマークレコーダのデータと同期の後、0.1秒ごとに記録する。
アイマークレコーダと同期を取った「前後加速度」、「横加速度」、「車両速度」、「車間距離」及び「相対速度」の時間推移は視認内容別に集計し時間推移として示すものとする。
なお、セイフティレコーダにより測定した「前後加速度」とは、車両のアクセルあるいはブレーキ操作により生じる前後方向にかかる加速度をいう。アクセルを操作することにより前加速度（＋）、ブレーキ操作により後加速度（－）が生じる。「横加速度」とは、車両の操舵操作により生じる左右方向の加速度をいう。右旋回の操舵操作により、車両の右側にかかる加速度を右加速度（＋）、左旋回の操舵操作により、車両の左側にかかる加速度を右加速度（－）が生じる。
「方位角速度」とは、操舵操作により生じる車両の回転方向のヨー角速度（ヨーレイト）をいう。
右旋回の操舵操作により、車両が右回転する速度（＋）、左旋回の操舵操作により、車両が左回転する速度（－）が生じる。また、ミリ波レーダーは、いわゆるＧＰＳ（Ｇrobal

Position Systemの略で、衛星測位システムと略されている）を利用して、複数個の衛星からの電波（ミリ波）によって位置を測定する方法で、周波数を変調した信号を送信し、反射して返ってくる電波のドッ
プラー周波数によって速度（「相対速度」）を割り出し、位相情報によって先行車との「車間距離」を測定している。

－３２－

第３章

調査研究結果３－１

被験者のアンケート結果（１）被験者の前日の睡眠状況実験を行った被験者は15名であったが、実験装置によるデータの収集が困難な箇所が多い被験者は分析対象から除外したため、分析対象とした被験者は12名であった（表３－１）。被験者の実験日前日の睡眠状況は、「あまり眠れなかった」とした被験者が１名いたものの、「体調が悪い」という者はいなかった。

表３－１

各被験者の睡眠状況と体調－３３－

３－１－２

実験日の体調と疲労感

被験者の実験日の体調と疲労感を把握する方法として、フリッカー値測定器（橋本式フリッカ
ーテスターＭＲ－２Ｄ）、自覚疲労症状調査用紙及び自覚疲労部位調査用紙（巻末「資料」参照）を用いた。
フリッカー値の測定では、１回の測定で５つの測定値が採られ、５つの測定値のうち最大値、最小値を除いた３つの値より平均値を求め、走行前後の測定値からフリッカー値変化率を算出した。フリッカー値変化率が負の値であると機能低下していることになる。

変化率(％)＝

運転後－運転前値
× 100
運転前値

このフリッカー値変化率について、どの程度低下すると当該作業に危険をもたらすかについて
は、橋本ら（日本交通医学会雑誌

第27巻

第１号

橋本邦衛：運転の疲労と単調、1973）によると、「同一作業集団内の６から８名の平均値を取るとすれば、平均低下率が５％を下回らないことを、運転パフォーマンスとして許容しうる範囲」（作業遂行能力に問題がない範囲）と論じている。また、大島ら（同文書院、大島正光：疲労の研究、1964年）では、以下のような判断基
準を発表している（表３－２）。

表３－２

フリッカー値の変化率の判断基準算出した各被験者のフリッカー値変化率をもとに、全被験者の平均変化率を示すと表３－３の通りである。この結果、平均変化率は－3.8%であり、作業遂行能力に問題がないことを表してい
る。

－３４－

表３－３

全被験者のフリッカー値測定値

次に自覚疲労症状については、日本産業衛生学会産業疲労研究会によって研究がなされ、最も基本的な方法として個々の自覚内容について系統的に分類された調査用紙（巻末「資料」参照）
があり、今回はこの調査用紙を使用した。
この調査用紙の質問の項目は以下に示すような構成となっている。すなわち、第Ⅰ群：「ねむけ」と「だるさ」を中心とする疲労一般について（10項目）
第Ⅱ群：「注意集中の困難を中心とする作業意欲の減退」などの心的症状について（10項目）
第Ⅲ群：「肩がこる」、「腰が痛い」など局在した身体の違和感で体の特定部位に現れる心身症的な症状について（10項目）

今回の実験では走行の直前と直後（乗車姿勢時）に調査を実施し、訴え率の増分を比較する方法を用いた。
走行前の自覚疲労症状としては、２項目を訴えた被験者が２名、１項目を訴えた被験者が３名であった。２項目を訴えた被験者のうち１名の症状は第Ⅰ群で、「全身がだるい」、「横になりたい」であった。他の１名の症状は第皿群で、「肩がこる」「腰が痛い」であった。他の症状としては、「肩がこる」、「ねむい」、「声がかすれる」をそれぞれ1被験者が訴えた。以上の症状が訴えられたものの、当日の体調としては表３－１に示したとおり、いずれの被験者も「普通」
ないしは「良い」としており、走行前の体調は概ね「良好」であると判断した。
一方、走行後に自覚疲労感を訴えた被験者は10名で、うち５名は走行前には自覚疲労感を訴えていなかった被験者である。訴えのあった自覚疲労感で共通したのは、「目がつかれる」－３５－

が７名、「肩がこる」が４名、「頭がぼんやりする」が３名であった。これらはいずれもアイマークレコーダを使用したことによるものとみられ、実走行実験が被験者の心身負担に及ぼす影響は少なかったと判断される。つまり、実験結果は、疲労の影響のない通常状態での結果であるといえる。
表３－４に測定条件ごとに自覚疲労症状の群別訴え率の増分を示す。群別訴え率は、次式より算出し、訴え率の増分は、（走行後の群別訴え率一走行前の群別訴え率）より求めた。
∑（訴え項目数）
群別訴え率（％）＝
10 × 被験者数

表３－４

× 100

測定条件別自覚疲労症状の訴え率の増分

このような群別の比較は、吉竹らの研究（（財）労働科学研究所

労働科学叢書33、吉竹博産

業疲労―自覚症状からのアプローチ―、1975年）によると、「Ⅰ群、Ⅱ群についてはいずれも身体基盤のある症状であり、Ⅱ群は非身体的であり、「へばり」等を示す精神作業の特徴を示し、自覚される疲労症状の中では重要な意味を持つ」と論じている。
第Ⅰ群の増分については11.7%とやや高いものの、アイマークレコーダの影響による「目のつかれ」を除くと5.9%となり高いとはいえない。第Ⅱ群の増分についてみると、0.83%（走行後の１名の被験者のみの訴え）とほとんど変化が見られない。第Ⅲ群の増分では、やはりアイマークレコーダによる「目のつかれ」からくる「肩のこり」を訴えた４名を考慮すると自覚疲労症状の訴え率の増分は小さい。以上のことから今回のカーナビの使用は大きな心的な疲労を与えるものではないといえる。

自覚疲労部位については、自覚疲労症状調査と同じく、日本産業衛生学会産業疲労研究会によって研究がなされ、人の全身を60箇所の部位に区分した調査用紙を（巻末「資料」参照）用い、被験者が疲労を感じた部位について、運転前に対して運転後に増えた箇所数を求めた。

－３６－

表３－５に測定項目ごとに疲労部位の増加数別訴え人数を示した。その結果、全60箇所の部位に対して４箇所（いずれも肩）が１名、２箇所（１名が腰の２箇所、他の１名が右の手首と腕）・１箇所（右目、右肩）が各２名ずついたが、半分の被験者は変化がなかった。なお、１箇所減少した被験者が１名いた。

表３－５

自覚疲労部位増加数別訴え人数（人）－３７－

３－１－３

カーナビ操作の練習時の習熟過程

本実験でカーナビを操作するにあたり、カーナビ操作に対する習熟の影響を除くために、本実
験前に各被験者に対しカーナビ操作の十分な教示と練習試行を行わせた。この教示と練習試行の効果について把握するために、被験者が行ったカーナビ操作の習熟過程を検討した。指標には１回当たりの操作時間を用いた。カーナビ操作の手順として、①リモコンを取る：被験者がリモコンに手を触れてから、最初のリモコン操作にカーナビが反応するまで②リモコンを操作する：最初のリモコン操作にカーナビが反応してから、最後のリモコン操作にカーナビが反応するまで③リモコンを置く：最後のリモコン操作にカーナビが反応してから、被験者がリモコンをリモコ
ンホルダーに入れるまでという段階が挙げられ、それぞれの所要時間も算出した。被験者が練習試行を重ねることにより、操作時間が短縮されると練習の効果があったと考えられる。習熟過程を図３－１から図３－４に示す。その結果、４種類のカーナビ操作とも、５回の操作練習の実施で操作時間は一定値で推移することが示された。練習試行終了時にヒアリング調査によってカーナビの操作難易度や手順を聞いたところ、「あまり難しくない操作であった。」や「わかりやすかった。」などの意見が多く聞かれた。被験者らはすべて学生であり、カーナビの所有率は極めて低いもの、カーナビには何ら抵抗を示さずに操作できたものと考えられ、今回の練習試行により、被験者は各カーナビ操
作におおむね習熟しているといえる。

－３８－

図３－１

１回当たりカーナビ操作時間の推移

図３－２

作業①の所要時間の推移

－３９－

図３－３

作業②の所要時間の推移

図３－４

作業③の所要時間の推移－４０－

３－１－４

カーナビ操作に対するアンケート調査

実走行実験が終了した暁点で、４種類のカーナビ操作に対する主観的難易度、危険度、緊張度を把握した。アンケート調査によって、「今行った運転中のカーナビ操作は難しかったか（難易度）。」、「運転中のカーナビ操作で危険を感じましたか（危険度）。」、「運転中のカーナビ操作で緊張しましたか（緊張度）。」に対し、次の選択肢により回答してもらった
難易度
簡単だった

１

ほんの少し難しかった

２

やや難しかった３

かなり難しかった４

非常に難しかった５

危険度
全く危険を感じなかった１

ほんの少し危険を感じた

２

やや危険を感じた３

かなり危険を感じた

４

非常に危険を感じた

５

緊張度
全く緊張しなかった１

ほんの少し緊張した

２

やや緊張した３

かなり緊張した４

非常に緊張した５用いた調査用紙は巻末の資料に添付した。その結果を表３－６に示す。それによると、すべての操作種類においてメニュー階層が多くなり、操作が複雑になるほど、難易度が高くなり、操作によって危険性を感じ、緊張したと回答していることがわかった。

－４１－

表３－６

５段階評定法による主観的難易度・危険度・緊張度

－４２－

３－２

カーナビ操作と視線移動

カーナビ操作による運転者の視線移動を把握するために、難易度の異なる４種類のカーナビ操
作をした場合について、停止時、走行時の各被験者のカーナビ操作時間、視対象別視認時間、視認割合、視認回数についてとりまとめた。

３－２－１

カーナビ操作時間

ここで操作時間とは、実験者がカーナビ操作の開始の合図（「はい」）の後、被験者の視線が前方からはずれた、もしくは手がハンドルから離れる動きを始めた瞬間のいずれか早い時点から、カーナビ操作を終え視線が前方に戻った、もしくは手がハンドルに戻ったいずれか早い時点までと定義することとした。

－４３－

（１）停止時の各カーナビ操作時間

カーナビ操作を伴う実験走行に入る前に、コースわきに実験車を停止した状態でカーナビ操作をしてもらった。難易度の異なる4種類のカーナビ操作の所要時間を表３－７に示す。①画面表示の変更操作時の平均操作時間は9.25秒（ＳＤｌ.81秒）、②あらかじめ登録した目的地（病院）の検索操作時では11.27秒（ＳＤ2.00秒）、③複雑な操作を伴うメニュー選択操作時では12.55秒（ＳＤ2.40秒）、④電子メールを呼び出して内容を読む操作時では18.06秒（ＳＤ4.86秒）であった（表３－７）。このことから操作の難易度が高くなると操作時間も長くなることが示され、難易度が高いほどカーナビ操作に気を取られる時間が長くなることが示された。

－４４－

－４５－

表３－７

停止時のカーナビ操作時間

（２）走行時の各カーナビ操作時間

走行時のカーナビ操作時間を操作難易度ごとに計測した。その結果、①画面表示の変更操作時の平均操作時間は11.05秒（ＳＤ 3.34秒）、②あらかじめ登録した目的地（病院）の検索操作時では13.54秒（ＳＤ 3.19秒）、③複雑な操作を伴うメニュー選択操作時では15.45秒（ＳＤ 4.63秒）、④電子メールを呼び出して内容を読む操作時では21.19秒（ＳＤ 4.78秒）であった（表３－８）。走行中も停止中と同様に操作の難易度が高くなると操作時間が長くなることが示され、難易度が高くなるほどカーナビ操作に気を取られ視線が前方からはずれる時間が長くなることが示された。
さらに、走行時と停止時の操作時間を比較すると、各操作とも走行時の操作時間が長くなることがわかった。

－４６－

－４７－

表３－８

走行時カーナビ操作時間

３－２－２

カーナビ操作における視対象別視認時間および視認割合（１）停止時の各カーナビ操作における視対象別視認時間および視認割合

停止時に行った４種類のカーナビ操作の操作時に発生した各視対象に対する視認について、表３－９に視対象別視認時間の平均値、標準偏差および視認割合を示す。また、停止時のカーナビ操作における視線の動きについて、視線が前方と前方以外にある状況、つまり視線が前方にあり安全確認がとられている場合とカーナビ操作等をするために視線が前方以外にあり安全確認がとられていない場合に分けて、図３－５に例示している。

①停止時の画面表示の変更操作時における視対象別視認時間および視認割合

この操作は、今回設定した４種類のカーナビ操作の内、最も難易度の低い操作である。視対象
別の視認時間および視認割合を被験者全員の平均値でみると、カーナビ画面への視認（Ｃ）が5.40秒（58.4%）、リモコンを取る際のリモコンまたはリモコンホルダーを見ている（ＨＣ）が0.56
秒（6.1%）、リモコンを置く際のリモコンまたはリモコンホルダーを見ている（ＨＲ）が0.61秒（6.6%）、操作を行うためにリモコンのボタンを見ている（ＲＯ）が0.28秒（3.1%）で、カーナ
ビ操作により発生した視認時間および視認割合は、6.85秒、74.2%であった。これ以外の視認としては、車内（ＩＯ）がわずかに0.04秒（0.4%）、前方（ＦＦ）が0.65秒（7.1%）であった。視対象以外では、視線移動が1.50秒（16.2%）、不明が0.21秒（2.3%）という結果であった。停止中の操作なので前方の安全確認をとる必要がないため、前方以外への視認割合が97%以上を占める被験者は12名中10名であった。

②停止時のあらかじめ登録した目的地（病院）の検索操作時における視対象別視認時間および視認割合

この操作は画面表示の変更操作時よりも難易度の高い操作という位置付けである。画面表示の変更操作時に比ベリモコン類（ＨＣ、ＨＲ、ＲＯ）への視認割合が増える傾向がみられた。これは停止時の画面表示の変更操作時に比べ、リモコンの操作が複雑さを増したことによるものとみ
られる。

－４８－

視対象別の視認時間および視認割合を被験者全員の平均値でみると、カーナビ画面への視認（Ｃ）が6.73秒（59.7%）、リモコンを取る際のリモコンまたはリモコンホルダーを見ている（ＨＣ）が0.86秒（7.7%）、リモコンを置く際のリモコンまたはリモコンホルダーを見ている（ＨＲ）
が0.75秒（6.6%）、操作を行うためにリモコンのボタンを見ている（ＲＯ）が0.73秒（6.5%）で、これらカーナビ操作により発生した視認時間および視認割合は、9.07秒、80.5%であった。これ以外の視認としては、メーター（ＭＥ）がわずかに0.02秒（0.2%）、前方（ＦＦ）が0.15秒（1.3%）であった。視対象以外では、視線移動が1.89秒（16.7%）、不明が0.15（1.3%）という結果であった。停止中の操作なので前方の安全確認をとる必要がないため、前方以外への視認割合が95%以上を占める被験者は12名中11名であった。

③停止時の複雑な操作を伴うメニュー選択操作時における視対象別視認時間および視認割合

この操作は、先の２種類の操作に比ベスクロールを伴い画面を確認しながらの操作という更に難易度が高い操作である。視対象別の視認時間および視認割合を被験者全員の平均値でみると、カーナビ画面への視認（Ｃ）が7.66秒（61.0%）、リモコンを取る際のリモコンまたはリモコンホ
ルダーを見ている（ＨＣ）が0.83秒（6.6%）、リモコンを置く際のリモコンまたはリモコンホルダーを見ている（ＨＲ）が0.62秒（5.0%）、操作を行うためにリモコンのボタンを見ている（ＲＯ）が0.54秒（4.3%）で、これらカーナビ操作により発生した視認時間および視認割合は、9.65
秒、76.9%であった。これ以外の視認としては、メーター（ＭＥ）がわずかに0.03秒（0.2%）、ルームミラー（ＢＭ）が0.29秒（2.3%）、車内（ＩＯ）が0.11秒（0.9%）、前方（ＦＦ）が0.44秒（3.5%）であった。視対象以外では、視線移動が1.89秒（15.0%）、不明が0.16秒（1.2%）という結果であった。停止中の操作なので前方の安全確認をとる必要がないため、前方以外への視認割
合が90%以上を占める被験者は12名中11名であった。

④停止時の電子メールを呼び出して内容を読む操作時における視対象別視認割合

この操作は難易度の異なる４種類の操作の内、最も難易度の高い操作で、カーナビ画面を確認しながらメールを呼び出して、その内容を読むために複雑なリモコン操作が要求される操作であ
る。

－４９－

視対象別の視認時間および視認割合を被験者全員の平均値でみると、カーナビ画面への視認（Ｃ）が12.36秒（68.5%）、リモコンを取る際のリモコンまたはリモコンホルダーを見ている（ＨＣ）が0.94秒（5.2%）、リモコンを置く際のリモコンまたはリモコンホルダーを見ている（ＨＲ）
が0.74秒（4.1%）、操作を行うためにリモコンのボタンを見ている（ＲＯ）が1.07秒（5.9%）で、これらカーナビ操作により発生した視認時間および視認割合は、15.11秒、83.8%であった。これ以外の視認としては、メーター（ＭＥ）がわずかに0.03秒（0.1%）、車内（ＩＯ）が0.08秒（0.4%）、
前方（ＦＦ）が0.28秒（1.6%）であった。視対象以外では、視線移動が2.05秒（11.4%）、不明が0.51秒（2.8%）という結果であった。停止中の操作なので前方の安全確認をとる必要がないため、前方以外への視認割合は被験者全員が95%以上を占めた。

停止時の４種類のカーナビ操作におけるカーナビ画面（Ｃ）の視認時間は次の通りである。
①停止時の画面表示の変更操作時

5.40秒②停止時のあらかじめ登録した目的地（病院）の検索操作時

6.73秒③停止時の複雑な操作を伴うメニュー選択操作時

7.66秒④停止時の電子メールを呼び出して内容を読む操作時

12.36秒

カーナビ操作の難易度が高くなると、操作時間が長くなることをみてきたが、各視対象のうち、カーナビ画面（Ｃ）に対する視認時間も長くなることが示された。

また、図３－５の停止時の視線の動きの例により、停止時は４操作ともカーナビ画面、リモコ
ン類を連続して視認していることが示された。走行中の一時停止等を除き、停止時は前方の安全確認が必要ないことから、前方を視認しなくてよいからである。

－５０－

－５１－

表３－９

停止時の視対象別視認時間および視認割合

－５２－

図３－５

停止時のカーナビ操作における前方と前方以外にみた視線の動（２）走行時の各カーナビ操作における視対象別視認時間および視認割合

走行時に行った４種類のカーナビ操作時に発生した各視対象に対する視認について、表3.10に
視対象別認時間の平均値、標準偏差および視認割合を示す。また、走行時のカーナビ操作における視線の動きについて、視線が前方と前方以外にある状況、つまり視線が前方にあり安全確認がとられている場合とカーナビ操作等をするために視線が前方以外にあり安全確認がとられていな
い場合に分けて、図３－６に例示している。

①走行時の画面表示の変更操作時における視対象別視認時間および視認割合

停止中の操作では前方を見なくても問題はなかったが、カーナビ操作を伴う運転では、前方から視線をはずすことは事故の危険を伴うものとなる。前方から視線がはずれるカーナビ画面への視認（Ｃ）が2.72秒（24.6%）、リモコンを取る際のリモコンまたはリモコンホルダーを見ている（ＨＣ）が0.37秒（3.3%）、リモコンを置く際のリモコンまたはリモコンホルダーを見ている（ＨＲ）が0.38秒（3.4%）、操作を行うためにリモコンのボタンを見ている（ＲＯ）が0.19秒（1.7%）
で、カーナビ操作により発生した視認時間および視認割合は3.66秒、33.0%となり、停止時（6.83
秒、74.2%）の５割以下となっている。これに、リモコンをとる（ＨＣ）、リモコンを置く（ＨＲ）、リモコンボタン（ＲＯ）のカーナビ関連および前方（ＦＦ）への視認のために伴う移動時間3.06
秒（27.7%）を合わせると、6.72秒、60.8%が前方を見ていない不安全要素を含んでいる走行状態であった。
カーナビ以外の視認としては、前方（ＦＦ）が4.27秒（38.7%）で、停止時0.65（7.1%）に対し際立った多さとなっている。

②走行時のあらかじめ登録した目的地（病院）の検索操作時における視対象別視認時間および視認割合

この操作について停止時の場合と比べると、前方（ＦＦ）を見る必要性からカーナビやリモコ
ン類への視認割合は低くなっている。前方から視線がはずれるカーナビ画面への視認（Ｃ）が3.87秒（28.6%）、リモコンを取る際のリモコンまたはリモコンホルダーを見ている（ＨＣ）が0.31秒（2.3%）、リモコンを置く際のリモコンまたはリモコンホルダーを見ている（ＨＲ）が0.47秒（3.5%）、操作を行うためにリモコンのボタンを見ている（ＲＯ）が0.37秒（2.7%）で、カーナ－５３－

ビ操作により発生した視認時間および視認割合は5.02秒、37.1%となり、停止時（9.07秒、80.5%）の５割以下となっている。これに、リモコンをとる（ＨＣ）、リモコンを置く（ＨＲ）、リモコ
ンポタン（ＲＯ）のカーナビ関連および前方（ＦＦ）への視認のために伴う移動時間4.Ol秒（29.6%）を合わせた9.04秒、66.8%が前方を見ていない不安全要素を含んでいる走行状態であった。
カーナビ以外の視認としては、メーター（ＭＥ）がわずかに0.Ol秒（0.1%）、前方（ＦＦ）が4.43秒（32.7%）で、停止時の前方視認0.15秒（1.3%）に対し際立った多さとなっている。

③走行時の複雑な操作を伴うメニュー選択操作時における視対象別視認時間および視認割合

前２操作に比べ難易度が増した操作のため前方から視線のはずれる割合（カーナビ画面への視認）は増える傾向にある。カーナビ画面への視認（Ｃ）が4.79秒（31.0%）、リモコンを取る際のリモコンまたはリモコンホルダーを見ている（ＨＣ）が0.30秒（1.9%）、リモコンを置く際のリモコンまたはリモコンホルダーを見ている（ＨＲ）が0.43秒（2.8%）、操作を行うためにリモコ
ンのボタンを見ている（ＲＯ）が0.37秒（2.4%）で、カーナビ操作により発生した視認時間および視認割合は5.89秒、38.1%となり、停止時（9.65秒、76.9%）の５割となっている。これにカー
ナビ関連および前方（ＦＦ）への視認のために伴う移動時間4.67秒（30.2%）を合わせた10.56秒、
68.3%が前方を見ていない不安全要素を含んでいる走行状態であった。
カーナビ以外の視認としては、前方（ＦＦ）が4.88秒（31.6%）となり、停止時の前方視認0.44
秒（3.5%）に対し際立った多さとなっている。カーナビ関連以外の視対象への視認はみられなかった。

④走行時の電子メールを呼び出して内容を読む操作時における視対象別視認時間および視認割合

この操作は４種類のカーナビ操作の内、最も難易度の高い操作である。カーナビ画面やリモコン類等への視認のために前方から視線がはずれた割合は8.31秒（39.2%）となり、停止時の操作
15.11秒（83.7%）の５割以下になっているものの、複雑な操作を伴うメニュー選択操作時の5.89－５４－秒の割合（38.1%）と大きな差はみられなかった。これにカーナビ関連および前方（ＦＦ）への視認のために伴う移動時間5.66秒（26.7%）を合わせた13.98秒、66.0%が前方を見ていない不安全要素を含んでいる走行状態であった。
視認の内訳をみると、カーナビ画面（Ｃ）が6.85秒（32.3%）、リモコンを取る際のリモコンまたはリモコンホルダーを見ている（ＨＣ）が0.29秒（1.4%）、リモコンを置く際のリモコンまたはリモコンホルダーを見ている（ＨＲ）が0.47秒（2.2%）、操作を行うためにリモコンのボタンを見ている（ＲＯ）が0.70秒（3.3%）であった。
カーナビ以外の視認としては、右ミラー（ＲＭ）が0.Ol秒（0.1%）、前方（ＦＦ）が7.14秒（33.7%）
あり、停止時の前方視認0.28秒（1.6%）に対し際立った多さとなっている。

走行時の４種類のカーナビ操作において、前方から視線をはずす不安全な要素を有する時間および、そのうち、カーナビ画面（（ ）内の数値）、リモコン類(＜ ＞)に対する視認時間は次の通りである。
①画面表示の変更操作時

6.72秒（2.72秒）〈0.94秒〉②あらかじめ登録した目的地（病院）の検索操作時

9.03秒（3.87秒）〈1.15秒〉③複：雑な操作を伴うメニュー選択操作時

10.56秒（4.79秒）〈1.10秒〉④電子メールを呼び出して内容を読む操作時13.97秒（6.85秒）〈1.46秒〉（注）各視対象への視認に伴う移動時間は含まれていない。

カーナビ操作の難易度が高くなると、操作時間が長くなることをみてきたが、視認時間のうち、視線が前方からはずれる不安全な時間も長くなることが示された。これはリモコン類への視認時
間が操作の難易度にあまり左右されず概ね一定であることから、カーナビ画面に対する視認時間が長くなるためといえる。ところで、④電子メールを呼び出して内容を読む操作時については、
今回の実験では30文字程度の文章であったが、実際には文字数の制限はなく長くなる可能性がある。しかも、文章を読む必要があり、文章の長さによっては何回にも分けて読むことになり、その場合に要するカーナビ画面に対する集中度は、他の３種類の操作とは質的に異なるものであり、その分不安全要素も増大するものといえる。

また、図３－６の走行時の視線の動きの例により、走行時は４操作とも前方→カーナビ（画面）→前方→カーナビ（リモコン類）というように、前方の視認で安全を確認しつつ、前方とカーナ
ビ、リモコン類を交互に視認している状況が示された。

－５５－

－５６－

表３－10

走行時の視対象別視認時間および視認割合

－５７－

図３－６

走行時のカーナビ操作における前方以外別にみた視線の動きの例

カーナビ操作１回当り視対象別視認について、前方と前方以外の視認、すなわちカーナビ操作に係わる視認（カーナビ画面、リモコン類、視線移動）に分けて視認時間を、停止時との比較で示したものが表3-11である。

表３－１１

カーナビ操作１回当り視対象別視認時間（前方視認とカーナビ視認）（秒）

カーナビ操作に係わる視認割合は停止時よりも走行時の方が小さくなっていることがわかる。
また、４種類のカーナビ操作に係る時間（前方を見ていない時間）は、操作難易度の最も低い①画面表示の変更操作時の6.78秒から、難易度の最も高い④電子メールを呼び出して内容を読む
操作時の14.05秒まで、操作難易度が増すにつれて大きくなり、走行の危険度が大きくなっている
ことが示された。

－５８－

３－２－３ カーナビ操作における視対象別1操作あたりの視認回数（１）停止時の各カーナビ操作における視対象別1操作あたりの視認回数

停止時の４種類のカーナビ操作の操作時に発生した各視対象に対する視認について、表３－１
２に視認回数の平均値、標準偏差および視認回数の割合を示す。

①停止時の画面表示の変更操作時における視対象別視認回数

被験者全員の全視対象に対する平均視認回数は、6.9回であった。視対象別にみると、カーナビ
画面（Ｃ）が2.4回、リモコンを取る際のリモコンまたはリモコンホルダーを見ている（ＨＣ）が1.0回、リモコンを置く際のリモコンまたはリモコンホルダーを見ている（ＨＲ）が0.9回、操作を行うためにリモコンのボタンを見ている（ＲＯ）が1.1回であった。カーナビ画面に対する視認は2.4回、このためのリモコン類への視認は3.0回で行われている。
カーナビ以外の視認としては、車内（ＩＯ）が0.3回、前方（ＦＦ）が1.3回であった。
平均視認回数が14.0回と多い被験者がみられたが、これはカーナビ画面（Ｃ）に対する視認回数が5.8回、操作を行うためにリモコンのボタンを見ている（ＲＯ）が3.6回と多かったためである。前方（ＦＦ）に対する１回あたりの平均視認回数は被験者12人中９人が１回以下となっている。

②停止時のあらかじめ登録した目的地（病院）の検索操作時における視対象別視認回数

被験者全員の全視対象に対する平均視認回数は11.3回であった。視対象別に平均値でみると、カーナビ画面（Ｃ）が4.4回、リモコンを取る際のリモコンまたはリモコンホルダーを見ている（ＨＣ）が1.3回、リモコンを置く際のリモコンまたはリモコンホルダーを見ている（ＨＲ）が1.4回、操作を行うためにリモコンのボタンを見ている（ＲＯ）が2.8回であった。カーナビ画面に対する視認が4.4回、このためのリモコン類への視認が5.5回発生していることになる。これ以外の視認としては、メーター（ＭＥ）がわずかに0.2回、前方（ＦＦ）が1.1回であった。

－５９－

①画面表示の変更操作時（6.9回）に比べ平均視認回数（11.3回）が多くなっている。これは操作の難易度が増し、リモコンの操作回数が増え、カーナビ画面の視認回数が増えたためである。

③停止時の複雑な操作を伴うメニュー選択操作時における視対象別視認回数

被験者全員の全視対象に対する平均視認回数は13.8回であった。視対象別に平均値でみると、カーナビ画面（Ｃ）が5.0回、リモコンを取る際のリモコンまたはリモコンホルダーを見ている（ＨＣ）が1.4回、リモコンを置く際のリモコンまたはリモコンホルダーを見ている（ＨＲ）が1.4回、操作を行うためにリモコンのボタンを見ている（ＲＯ）が3.1回であった。カーナビ画面に対する視認は5.0回で行われており、このためのリモコン類への視認は5.9回発生している。これ以外の視認としては、メーター（ＭＥ）がわずかに0.2回、ルームミラー（ＢＭ）が0.8回、車内（ＩＯ）
が0.5回、前方（ＦＦ）が1.4回であった。②あらかじめ登録した目的地（病院）の検索操作時（11.3
回）に比べ平均視認回数（13.8回）は多くなっている。これは操作の難易度が増し、リモコンのスクロール操作の必要性からさらにリモコンの操作回数が増え、これに伴ってカーナビ画面の視認回数が増えたためである。

④停止時の電子メールを呼び出して内容を読む操作時における視対象別視認回数

被験者全員の全視対象に対する平均視認回数は15.1回であった。視対象別に平均値でみると、カーナビ画面（Ｃ）が6.3回、リモコンを取る際のリモコンまたはリモコンホルダーを見ている（ＨＣ）が1.5回、リモコンを置く際のリモコンまたはリモコンホルダーを見ている（ＨＲ）が1.7回、操作を行うためにリモコンのボタンを見ている（ＲＯ）が3.9回であった。カーナビ画面に対する視認は6.3回で行われており、このためのリモコン類への視認は7.１回発生している。これ以外の視認としては、メーター（ＭＥ）がわずかに0.2回、車内（ＩＯ）が0.1回、前方（ＦＦ）が1.4回であった。③複雑な操作を伴うメニュー選択操作時（13.8回）に比べ、平均視認回数（15.1回）
は多くなっている。これは操作の難易度がさらに増し、電子メールを呼び出すためリモコンの操
作回数が増え、これに伴ってカーナビ画面の視認回数が増えたためである。

－６０－

－６１－

表３－12

停止時の視対象別視認回数

（２）走行時の各カーナビ操作における視対象別1操作あたりの視認回数

走行時の４種類のカーナビ操作の操作時に発生した各視対象に対する視認について、表３－１
３に視認回数の平均値、標準偏差および視認回数の割合を示す。

①走行時の画面表示の変更操作時における視対象別視認回数

この操作の停止時の平均視認回数6.9回と比べると、2.9回と倍増に近い増え方をしている。これはカーナビ画面（Ｃ）に対する視認回数（2.4回→4.3回）が増えたこともあるが、停止時ではほとんど発生しなかった前方視が1.3回から5.5回へと増えたことによるところが大きい。その他の視対象についてみると、リモコンをとる際のリモコンまたはリモコンホルダーを見ている（ＨＣ）が0.9回、リモコンを置く際のリモコンまたはリモコンホルダーを見ている（ＨＲ）が0.8回、操作を行うためにリモコンのボタンを見ている（ＲＯ）が1.0回であった。カーナビ以外の視認としては、車内（ＩＯ）が0.2回であった。
走行時の画面表示の変更操作時に発生する各視対象への平均視認回数12.9回のうち、カーナビ
画面（Ｃ）、リモコンをとる（ＨＣ）、リモコンを置く（ＨＲ）、リモコンボタン（ＲＯ）のカ
ーナビ操作に係わる視認回数は7.0回となり、全体の54.1%を占める。これはカーナビ操作を行わなければ発生しなかった視認で、この分前方から視線をはずすことになり、不安全な要素を示したものといえる。

②走行時のあらかじめ登録した目的地（病院）の検索操作時における視対象別視認回数

この操作の停止時の平均視認回数6.9回と比べると、12.9回と倍増に近い増え方をしている。これはカーナビ画面（Ｃ）に対する視認回数（2.4回→4.3回）が増えたこともあるが、停止時ではほとんど発生していなかった前方視が1.3回から5.5回へと増えたことによるところが大きい。その他の視対象についてみると、リモコンをとる際のリモコンまたはリモコンホルダーを見ている（ＨＣ）が0.9回、リモコンを置く際のリモコンまたはリモコンホルダーを見ている（ＨＲ）が0.8
回、操作を行うためにリモコンのボタンを見ている（ＲＯ）が1.0回であった。カーナビ以外の視認としては、車内（ＩＯ）0.2回であった。

－６２－

走行時のあらかじめ登録した目的地（病院）の検索操作時に発生する各視対象への平均視認回数15.9回のうちカーナビ画面（Ｃ）、リモコンをとる（ＨＣ）、リモコンを置く（ＨＲ）、リモ
コンボタン（ＲＯ）のカーナビ操作に係わる視認回数は9.0回となり、全体の56.1%を占める。これはカーナビ操作を行わなければ発生しなかった視認で、この分前方から視線をはずすことになり、不安全な要素を示したものといえる。

③走行時の複雑な操作を伴うメニュー選択操作時における視対象別視認回数

この操作の停止時の平均視認回数13.8回と比べると、19.5回と大きく増えている。これはカーナビ画面（Ｃ）に対する視認回数の増加（5.0回→7.5回）とともに、前方視（ＦＦ）の増加（1.4
回→8.1回）が大きく増えたことによる。その他の視対象についてみると、リモコンをとる際のリモコンまたはリモコンホルダーを見ている（ＨＣ）が0.9回、リモコンを置く際のリモコンまたは
リモコンホルダーを見ている（ＨＲ）が1.0回、操作を行うためにリモコンのボタンを見ている（ＲＯ）が1.8回であった。カーナビ以外の視認としては、メーター（ＭＥ）が0.１回、ルームミラー（ＢＭ）が0.2回であった。
走行時の複雑な操作を伴うメニュー選択操作時に発生する各視対象への平均視認回数19.5回の
うち、カーナビ画面（Ｃ）、リモコンをとる（ＨＣ）、リモコンを置く（ＨＲ）、リモコンボタ
ン（ＲＯ）のカーナビ操作に係わる視認回数は11.２回となり、全体の56.8%を占める。これはカーナビ操作を行わなければ発生しなかった視認で、この分前方から視線をはずすことになり、不安全な要素を示したものといえる。

④走行時の電子メールを呼び出して内容を読む操作時の視対象別視認回数

この操作の停止時の平均視認回数15.1回と比べると、35.2回と際だった増え方を示している。
カーナビ画面（Ｃ）に対する平均視認回数が大きく増加したこと（6.3回→11.2回）、前方視（ＦＦ）が1.4回から11.9回へと大きく増えたことによるものとみられる。その他の視対象についてみると、リモコンをとる際のリモコンまたはリモコンホルダーを見ている（ＨＣ）が2.5回、リモコンを置く際のリモコンまたはリモコンホルダーを見ている（ＨＲ）が2.6回、操作を行うためにリ
モコンのボタンを見ている(ＲＯ)が4.1回であった。カーナビ以外の視認としては、ルームミラー－６３－

（ＢＭ）が0.2回、右ミラー（RM）が2.3回であった。走行時の電子メールを呼び出して内容を読む操作時に発生する各視対象への平均視認回数35.2回のうち、カーナビ画面（Ｃ）、リモコンをとる（ＨＣ）、リモコンを置く（ＨＲ）、リモコンボタン（ＲＯ）のカーナビ操作に係わる視認回数は20.4回となり、全体の57.9%を占める。これはカーナビ操作を行わなければ発生しなかった
視認で、この分前方から視線をはずすことになり、不安全な要素を示したものといえる。

－６４－

－６５－

表 3－13

走行時の画面表示の変更操作時における視対象別視認線回数

カーナビ操作１回あたり視認回数について、前方視認と前方以外の視認別にまとめると表３－14のようになる。

停止時のカーナビ操作の場合、前方の視認は各操作ともほとんど発生せず（1.1～1.4回）、前方以外の視対象に対する視認が連続的に行われる。前方以外の視対象に対する視認回数は、操作
難易度の最も低い①画面表示の変更操作での5.6回から、難易度の最も高い④電子メールを呼び出して内容を読む操作での13.7回まで、操作難易度が高くなるにつれ増大している。
一方、走行時のカーナビ操作の場合は、前方の視認と前方以外の視対象に対する視認が交互に行われていることを裏付けるように、両者に視認回数がみられる。しかも、前方の視認よりも前方以外の視対象に対する視認回数が大きい。これは、カーナビ画面→リモコン類を連続して視認するケースがあるためである、前方以外の視認時間が長い操作ほど、視認回数が大きくなってい
ることがわかる。

表３－１４

カーナビ操作１回あたり視認回数（前方と前方以外の視認回数）

－６６－

（回）

３－２－４

カーナビ操作における視認時間分布

難易度の異なる４種類のカーナビ操作時に発生した各視対象に対する視認時間を、停止時と走行時別にまとめた。

（１）停止時の視認時間の分布①停止時の画面表示の変更操作時における視認時間分布

停止時の画面表示の変更操作時に発生した各視対象に対する視認時間について、表３－１５に視認時間別発生頻度分布と最大値、最小値、平均値、標準偏差を示す。

視対象別に平均視認時間を見ると、カーナビ画面（Ｃ）に対する平均視認時間は2.21秒、最大値は8.60秒であった。分布としては1.5秒以内に全体の約６割が集まっている。最も頻度が多かったのは、0.5～1.0秒で33回であった。
前方（ＦＦ）の平均視認時間は0.50秒、発生頻度は65回、最大値は2.63秒であった。
リモコンを取る際のリモコンまたはリモコンホルダーを見ている（ＨＣ）の平均視認時間は0.59秒、発生した57回の視認の内、28回が0.5秒以下であった。
リモコンを置く際のリモコンまたはリモコンホルダーを見ている（ＨＲ）の平均視認時間は0.57
秒、発生した64回の視認の内、37回が0.5秒以下であった。操作を行うためにリモコンのボタンを見ている（ＲＯ）の平均視認時間は0.24秒、発生頻度は74回、最大値は0.97秒であった。
車内（ＩＯ）の平均視認時間は0.17秒、発生頻度は２回であった。

－６７－

－６８－

表 3－15

停止時の画面表示の変更操作時における視認時間分布

②停止時のあらかじめ登録した目的地（病院）の検索時操作における視認時間分布

停止時のあらかじめ登録した目的地（病院）の検索操作時により発生した各視対象に対する視認時間について、表３－１６に視認時間発生頻度分布と最大値、最小値、平均値、標準偏差を示す。

この操作におけるカーナビ画面（Ｃ）に対する視認状況をみると、発生頻度は215回あり、1.0～1.5秒が最頻度（50回）、平均視認時間は1.78秒、最大値は9.03秒であった。
前方（ＦＦ）の平均視認時間は0.19秒、発生頻度は39回、最大値は1.37秒であった。
リモコンを取る際のリモコンまたはリモコンホルダーを見ている（ＨＣ）の平均視認時間は0.88
秒、発生した59回の視認の内、29回が0.5～1.0秒以下であった。
リモコンを置く際のリモコンまたはリモコンホルダーを見ている（ＨＲ）の平均視認時間は0.74
秒、発生した63回の視認の内、22回が0.5秒以下と0.5～1.0秒以下でみられた。操作を行うためにリモコンのボタンを見ている（ＲＯ）の平均視認時間は0.27秒、発生頻度は152回、最大値は1.00秒であった。
メーター（ＭＥ）の平均視認時間は0.10秒、発生頻度は１回であった。

－６９－

－７０－

表 3－16

停止時のあらかじめ登録した目的地（病院）の検索時操作における視認時間分布

③停止時の複雑な操作を伴うメニュー選択操作時における視認時間分布

停止時の複雑な操作を伴うメニュー選択操作に発生した各視対象に対する視認時間について、
表３－１７に視認時間別発生頻度分布と最大値、最小値、平均値、標準偏差を示す。

この操作におけるカーナビ画面（Ｃ）に対する視認状況をみると、発生頻度は220回、0.5～1.0
秒が最頻度（58回）、平均視認時間は1.91秒、最大値は9.97秒であった。
前方（ＦＦ）の平均視認時間は0.30秒、発生頻度は67回、最大値は1.40秒であった。
リモコンを取る際のリモコンまたはリモコンホルダーを見ている（ＨＣ）の平均視認時間は0.77
秒、発生した64回の視認の内、25回が0.5秒以下であった。
リモコンを置く際のリモコンまたはリモコンホルダーを見ている（ＨＲ）の平均視認時間は0.61
秒、発生した61回の視認の内、29回が0.5～1.0秒以下であった。
操作を行うためにリモコンのボタンを見ている（ＲＯ）の平均視認時間は0.24秒、発生した136回の視認の内、129回が0.5秒以下で、最大値は0.70秒であった。
メーター（ＭＥ）の平均視認時間は0.13秒、発生頻度は１回であった。ルームミラー（ＢＭ）の平均視認時間は0.36秒、発生頻度は ４回であった。車内（ＩＯ）の平均視認時間は0.23秒、発生頻度は５回であった。

－７１－

－７２－

表 3－17停止時の複雑な操作を伴うメニュー選択操作時における視認時間分布

④停止時の電子メールを呼び出して内容を読む操作時における視認時間分布

停止時の電子メールを呼び出して内容を読む操作時に発生した各視対象に対する視認時間について、表３－１８に視認時間別発生頻度分布と最大値、最小値、平均値、標準偏差を示す。

この操作は４種類の操作の内、最も難易度の高い操作である。この操作におけるカーナビ画面（Ｃ）に対する視認状況をみると、発生頻度は228回であり、その内0.5～1.0秒が最頻度（60回）、
平均視認時間は2.75秒、最大視認時間は16.87秒であった。
前方（ＦＦ）の平均視認時間は0.28秒、発生頻度は55回であり、その内45回が0.5秒以下、最大値は1.37秒であった。
リモコンを取る際のリモコンまたはリモコンホルダーを見ている（ＨＣ）の平均視認時間は0.93
秒、発生した53回の視認の内、17回が0.5秒以下であった。最大視認時間は2.90秒であった。
リモコンを置く際のリモコンまたはリモコンホルダーを見ている（ＨＲ）の平均視認時間は0.72
秒、発生した58回の視認の内、28回が0.5～1.0秒以下、最大視認時間は1.53秒であった。
操作を行うためにリモコンのボタンを見ている（ＲＯ）の平均視認時間は0.38秒、発生した159
回の内、122回が0.5秒以下、最大値は1.70秒であった。
メーター（ＭＥ）の平均視認時間は0.13秒、発生頻度は１回であった。車内（ＩＯ）の平均視認時間は0.30秒、発生頻度は３回であった。

－７３－

－７４－

表 3－18停止時の電子メールを呼び出して内容を読む操作時における視認時間分布

（２）走行時の視認時間分布①走行時の画面表示の変更操作時における視認時間分布

走行時の画面表示の変更操作時に発生した各視対象に対する視認時間について、表３－１９に視認時間別発生頻度分布と最大値、最小値、平均値、標準偏差を示す。

この操作におけるカーナビ画面（Ｃ）に対する視認状況をみると、平均視認時間は0.64秒、0.5
秒以下が最頻度（142回）であった。発生した視認は293回であり、停止時の操作における視認（14２回）に比べて倍増している。
前方（ＦＦ）の平均視認時間は0.78秒、発生頻度は377回、最大値は4.00秒であった。
リモコンを取る際のリモコンまたはリモコンホルダーを見ている（ＨＣ）の平均視認時間は0.40
秒、発生した65回の視認の内、49回が0.5秒以下であった。
リモコンを置く際のリモコンまたはリモコンホルダーを見ている（ＨＲ）の平均視認時間は0.45
秒、発生した59回の視認の内、36回が0.5秒以下であった。
操作を行うためにリモコンのボタンを見ている（ＲＯ）の平均視認時間は0.23秒、発生した71
回の視認の内、70回が0.5秒以下であり、最大値は0.93秒であった。
車内（ＩＯ）の平均視認時間は0.13秒、発生頻度は１回であった。

－７５－

－７６－

表 3－19走行時の画面表示の変更操作時における視認時間分布

②走行時のあらかじめ登録した目的地（病院）の検索時操作における視認時間分布

走行時のあらかじめ登録した目的地（病院）の検索時操作時に発生した各視対象に対する視認時間について、表３－２０に視認時間別発生頻度分布と最大値、最小値、平均値、標準偏差を示す。

この操作におけるカーナビ画面（Ｃ）に対する視認状況をみると、0.5秒以下が最も多く184回であり、平均視認時間は0.69秒であった。発生した視認は420回で停止時の操作（215回）に比べほぼ倍増している。
前方（ＦＦ）の平均視認時間は0.67秒、発生頻度は483回、最大値は4.43秒であった。最頻度は0.5秒以下で262回であった。
リモコンを取る際のリモコンまたはリモコンホルダーを見ている（ＨＣ）の平均視認時間は0.39秒、発生した58回の視認の内、42回が0.5秒以下であった。
リモコンを置く際のリモコンまたはリモコンホルダーを見ている（ＨＲ）の平均視認時間は0.46
秒、発生した78回の視認の内、51回が0.5秒以下であった。
操作を行うためにリモコンのボタンを見ている（ＲＯ）の平均視認時間は0.26秒で、発生頻度の107回の内、98回が0.5秒以下、最大値は2.30秒であった。
メーター（ＢＭ）の平均視認時間は0.40秒で、発生頻度は１回であった。

－７７－

－７８－

表 3－20走行時のあらかじめ登録した目的地（病院）の検索操作における視認時間分布

③走行時の複雑な操作を伴うメニュー選択操作時における視認時間分布

走行時の複雑な操作を伴うメニュー選択操作時に発生した各視対象に対する視認時間について、
表３－２１に視認時間別発生頻度分布と最大値、最小値、平均値、標準偏差を示す。

この操作におけるカーナビ画面（Ｃ）に対する視認状況をみると、0.5秒以下が最頻度（249回）
であり、平均視認時間は0.64秒であった。発生頻度は541回であり、停止時の操作（220回）に比
べ約2.5倍であった。
前方（ＦＦ）の平均視認時間は0.60秒、発生頻度は584回で内、333回が0.5秒以下、最大値は4.10秒であった。
リモコンを取る際のリモコンまたはリモコンホルダーを見ている（ＨＣ）の平均視認時間は0.36
秒、発生した61回の視認の内、51回が0.5秒以下であった。
リモコンを置く際のリモコンまたはリモコンホルダーを見ている（ＨＲ）の平均視認時間は0.45
秒、発生した68回の視認の内、40回が0.5秒以下であった。
操作を行うためにリモコンのボタンを見ている（ＲＯ）の平均視認時間は0.22秒、発生頻度は121回、最大値は0.60秒であった。
メーター（ＭＥ）の平均視認時間は0.20秒、ルームミラー（ＢＭ）の平均視認時間は0.13秒、発生頻度はいずれも１回であった。

－７９－

－８０－

表 3－21走行時の複雑な操作を伴うメニュー選択操作時における視認時間分布

④走行時の電子メールを呼び出して内容を読む時の操作における視認時間分布

走行時の電子メールを呼び出して内容を読む時の操作に発生した各視対象に対する視認時間について、表３－２２に視認時間別発生頻度分布と最大値、最小値、平均値、標準偏差を示す。

この操作におけるカーナビ画面（Ｃ）に対する視認状況をみると、0.5秒以下が最頻度（358回）
であり、平均視認時間は0.73秒であった。発生頻度は910回であり、停止時の操作（228回）に比べ約４倍という結果であった。
前方（ＦＦ）の平均視認時間は0.70秒、発生頻度の1001回の内、568回が0.5秒以下、最大値は4.47秒であった。
リモコンを取る際のリモコンまたはリモコンホルダーを見ている（ＨＣ）の平均視認時間は0.32
秒、発生した91回の視認の内、77回が0.5秒以下であった。
リモコンを置く際のリモコンまたはリモコンホルダーを見ている（ＨＲ）の平均視認時間は0.39秒、発生した113回の視認の内、81回が0.5秒以下であった。
操作を行うためにリモコンのボタンを見ている（ＲＯ）の平均視認時間は0.25秒、発生頻度の238回の内、228回が0.5秒以下、最大値は1.67秒であった。
ルームミラー（ＢＭ）の平均視認時間は0.30秒、右ミラー（RM）の平均視認時間は0.33秒、発生頻度はいずれも１回であった。

－８１－

－８２－

表 3－20走行時の電子メールを呼び出して内容を読む時の操作における視認時間分布

カーナビ操作時における前方とカーナビ画面の１回あたり視認時間について、停止時と走行時を比較したものが表３－２３である。

停止時のカーナビ操作の場合、カーナビ画面の１回あたり視認時間は1.78～2.75秒であった。
これに対して、走行時の場合は、前方の１回あたり視認時間0.60～0.78秒、カーナビ画面の１回あたり視認時間0.64～0.73秒であり、停止時に比べ著しく短くなることがわかった。なお、ここでのカーナビ画面視認時間は、あくまでもカーナビ画面の１回あたり視認時間であり、前方から視線をはずす１回あたりの時間という意味では、これに移動時間や連続するカーナビ操作に係わる視認時間を加える必要がある。したがって、その時間は、カーナビ画面視認時間よりもその時間分長くなる。

表３－２３

カーナビ操作時の１回あたり視認時間

－８３－

（秒）

３－２－５

カーナビ操作における視対象別１視認あたりの注視回数

ある視対象に対して視認が１回発生した場合、その視認中に注視が何回発生したかを把握するために、視対象別に１視認あたりの注視回数をまとめた。なお、アイマークレコーダの解析により収集できた注視回数のデータは、各被験者ともカーナビ操作３回分であった。

（１）停止時の視対象別１視認あたり注視回数①画面表示の変更操作時

今回設定した４種類のカーナビ操作の内、最も難易度の低い操作である画面表示の変更操作時の各視対象への視認１回あたりの注視回数について、注視回数発生頻度分布と最大値、最小値、平均値、標準偏差を表３－２４に示す。

このカーナビ操作をすることによるカーナビ画面（Ｃ）の１視認あたり平均注視回数は3.81回であった。発生した79回の視認の内、20回が注視回数１回であった。注視回数の発生頻度をみると、１回が最も多く、注視回数が多くなるにつれてその頻度は減少する傾向を示す。視認１回あたりの最大注視回数は12回であった。
リモコンを取る際のリモコンまたはリモコンホルダー（ＨＣ）の１視認あたり平均注視回数は1.26回、発生した23回の視認の内、19回が注視回数１回であった。
リモコンを置く際のリモコンまたはリモコンホルダー（ＨＲ）の１視認あたり平均注視回数は1.73回、発生した22回の視認の内、11回が注視回数１回であった。
操作を行うためのリモコンボタン（ＲＯ）の１視認あたり平均注視回数は1.13回、発生した31
回の視認の内、27回が注視回数１回であった。
車内（ＩＯ）への視認の発生は１回であり、注視回数は１回であった。

－８４－

－８５－

表 3－24

停止時の画面表示の変更操作時における視対象別１視認あたり注視回数

②あらかじめ登録した目的地（病院）の検索操作時

あらかじめ登録した目的地（病院）の検索操作時の各視対象への視認１回あたりの注視回数について、注視回数発生頻度分布と最大値、最小値、平均値、標準偏差を表３－２５に示す。

このカーナビ操作をすることによるカーナビ画面（Ｃ）の１視認あたり平均注視回数は3.94回であった。発生した103回の視認の内、21回が注視回数１回であった。注視回数の発生頻度をみると、２回（24回）が最も多く、注視回数が多くなるにつれて２回を山にその頻度は徐々に減少する傾向を示す。視認１回あたりの最大注視回数は13回であった。
リモコンを取る際のリモコンまたはリモコンホルダー（ＨＣ）の１視認あたり平均注視回数は1.88回、発生した24回の視認の内、12回が注視回数１回であった。
リモコンを置く際のリモコンまたはリモコンホルダー（ＨＲ）の１視認あたり平均注視回数は1.74回、発生した23回の視認の内、９回が注視回数１回であった。
操作を行うためにリモコンのボタンを見ている（ＲＯ）の１視認あたり平均注視回数は、1.38
回、発生した60回の視認の内、38回が注視回数１回であった。

－８６－

－８７－

表 3－25

停止時のあらかじめ登録した目的地（病院）の検索操作時における視対象別１視認あたり注視回数

③複雑な操作を伴うメニュー選択時操作時

複雑な操作を伴うメニュー選択時操作時における各視対象への視認１回あたりの注視数について、注視回数発生頻度分布と最大値、最小値、平均値、標準偏差を表３－２６に示す。

このカーナビ操作をすることによるカーナビ画面（Ｃ）の１視認あたり平均注視回数は4.59回であった。発生した116回の視認の内、30回が注視回数１回であった。注視回数の発生頻度をみると、１回が最も多く、注視回数が多くなるにつれてその頻度は減少する傾向を示すが、注視回数15回の視認が５回みられた。
リモコンを取る際のリモコンまたはリモコンホルダー（ＨＣ）の１視認あたり平均注視回数は1.79回、発生した34回の視認の内、19回が注視回数１回であった。
リモコンを置く際のリモコンまたはリモコンホルダー（ＨＲ）の１視認あたり平均注視回数は1.55回、発生した33回の視認の内、22回が注視回数１回であった。
操作を行うためのリモコンのボタン（ＲＯ）の１視認あたり平均注視回数は、1.19回、発生した59回の視認の内、49回が注視回数１回であった。
メーター（ＭＥ）および車内（ＩＯ）への視認の発生頻度は１回であり、注視回数は１回であ
った。

－８８－

－８９－

表 3－26停止時の複雑な操作を伴うメニュー選択時操作における各視対象別視対象別１視認あたり注視回数

④電子メールを呼び出して内容を読む操作時

電子メールを呼び出して内容を読む時の操作により発生した各視対象に対する視認１回あたりの注視回数について、表３－２７に注視回数発生頻度分布と最大値、最小値、平均値、標準偏差を示す。

このカーナビ操作をすることによるカーナビ画面（Ｃ）の１視認あたり平均注視回数は7.25回
で、難易度の異なる４つの操作の中で最も多い回数を示した。発生した113回の視認の内、29回が注視回数１回であった。注視回数の発生頻度をみると、１回が最も多く、注視回数が多くなるにつれてその頻度は減少する傾向を示す。視認１回あたりの最大注視回数は39回であった。また、発生頻度は１～２回と少ないものの、注視回数10回以上が全体の25%みられた。難易度の高い操作ということで標準偏差が9.07回と大きく、被験者間あるいは同一被験者においても操作間で注視
回数がばらついている様子がうかがえる。
リモコンを取る際のリモコンまたはリモコンホルダー（ＨＣ）の１視認あたり平均注視回数は
1.72回、発生した25回の視認の内16回が、注視回数２回で最も多かった。
リモコンを置く際のリモコンまたはリモコンホルダー（ＨＲ）の平均注視回数は1.72回、発生した25回の視認の内、13回が注視回数１回であった。カーナビ操作を行うためのリモコンのボタン（ＲＯ）の１視認あたり平均注視回数は、1.54回、発生した79回の視認の内、48回が注視回数１回であった。
この操作は難易度の異なる４つの操作の内、最も難易度の高い操作である。
カーナビ画面を確認しながらメールを呼び出してその内容を読むためには複雑なリモコン操作を要求される操作である。このことが、各視対象で注視の発生回数の多さにつながっているものとみられる。
メーター（ＭＥ）への視認の発生は１回であり、注視回数は１回であった。

－９０－

－９１－

表 3－27停止時の電子メールを呼び出して内容を読む時の操作における視対象別１視認あたり注視回数

（２）走行時の視対象別１視認あたり注視回数①画面表示の変更操作時

走行時の画面表示の変更操作時に発生した各視対象に対する視認１回あたりの注視回数について、表3-28に注視回数発生頻度分布、最大値、最小値、平均値、標準偏差を示す。

このカーナビ操作をすることによるカーナビ画面（Ｃ）の１視認あたり平均注視回数は1.94回であった。発生した105回の視認の内、46回が注視回数１回であった。注視回数の発生頻度をみると、１回が最も多く、注視回数が多くなるにつれてその頻度は減少する傾向を示す。視認１回あたりの最大注視回数は５回であった。
リモコンを取る際のリモコンまたはリモコンホルダー（ＨＣ）の１視認あたり平均注視回数は
1.32回、発生した22回の視認の内、15回が注視回数１回であった。
リモコンを置く際のリモコンまたはリモコンホルダーを見ている（ＨＲ）の１視認あたり平均
注視回数は1.11回、発生した18回の視認の内、16回が注視回数１回であった。
操作を行うためのリモコンボタン（ＲＯ）の１視認あたり平均注視回数は1.19回、発生した21
回の視認の内、17回が注視回数１回であった。
車内（ＩＯ）への視認の発生は１回であり、注視回数は１回であった。

－９２－

－９３－

表 3－28

走行時の画面表示の変更操作時における視対象別１視認あたり注視回数

②あらかじめ登録した目的地（病院）の検索操作時

走行時のあらかじめ登録した目的地（病院）の検索操作時に発生した各視対象に対する視認１回あたり注視回数について、表３－２９に注視回数発生頻度分布と最大値、最小値、平均値、標準偏差を示す。

このカーナビ操作をすることによるカーナビ画面（Ｃ）の１視認あたり平均注視回数は1.92回であった。発生した137回の視認の内、61回が注視回数１回であった。注視回数の発生頻度をみると、１回が最も多く、注視回数が多くなるにつれてその頻度は減少する傾向を示す。視認１回あたりの最大注視回数は７回であった。
リモコンを取る際のリモコンまたはリモコンホルダー（ＨＣ）の１視認あたり平均注視回数は1.30回、発生した23回の視認の内、16回が注視回数１回であった。
リモコンを置く際のリモコンまたはリモコンホルダー（ＨＲ）の平均注視回数は1.19回、発生した31回の視認の内、26回が注視回数１回であった。
カーナビ操作を行うためのリモコンボタン（ＲＯ）の１視認あたり平均注視回数は、1.17回、発生した35回の視認の内、30回が注視回数１回であった。
カーナビ画面の１視認あたり注視回数について、停止時（平均値3.94回）と比べると、走行時では非常に少ない回数（平均値1.92回）で注視している。また、停止時の注視回数の最大値が13回であるのに対し、走行時では7回と少なくなっており、１回～３回に集中している。走行時では、カーナビ画面を少ない注視回数で見ていることがうかがえる。

－９４－

－９５－

表 3－29走行時のあらかじめ登録した目的地（病院）の検索操作時における視対象別１視認あたり注視回数

③複雑な操作を伴うメニュー選択時操作時

複雑な操作を伴うメニュー選択時操作時に発生した各視対象に対する視認１回あたり注視回数について、注視回数発生頻度分布と最大値、最小値、平均値、標準偏差を表３－３０に示す。

このカーナビ操作をすることによるカーナビ画面（Ｃ）の１視認あたり平均注視回数は1.91回であった。発生した195回の視認の内、83回が注視回数１回であった。注視回数の発生頻度をみると、１回が最も多く、注視回数が多くなるにつれてその頻度は減少する傾向を示す。視認１回あたりの最大注視回数は７回であった。
リモコンを取る際のリモコンまたはリモコンホルダー（ＨＣ）の１視認あたり平均注視回数は1.44回、発生した32回の視認の内、22回が注視回数１回であった。
リモコンを置く際のリモコンまたはリモコンホルダー（ＨＲ）の１視認あたり平均注視回数は
1.31回、発生した29回の視認の内、20回が注視回数１回であった。
カーナビ操作を行うためのリモコンボタン（ＲＯ）の１視認あたり平均注視回数は、1.16回、発生した56回の視認の内、47回が注視回数１回であった。
メーター（ＭＥ）への視認の発生は１回であり、注視回数は１回であった。

－９６－

－９７－

表 3－28走行時の複雑な操作を伴うメニュー選択時操作における視対象別視対象別１視認あたり注視回数

④電子メールを呼び出して内容を読む操作時

走行時の電子メールを呼び出して内容を読む操作時に発生した各視対象に対する１視認あたり
注視回数について、表３－３１に注視回数発生頻度分布と最大値、最小値、平均値、標準偏差を示す。

このカーナビ操作をすることによるカーナビ画面（Ｃ）の１視認あたり平均注視回数は2.62回となり、難易度の異なる４つの操作の中で最も多い回数を示した。発生した225回の視認の内、67
回が注視回数１回、69回が注視回数２回で、視認１回あたりの最大注視回数は11回であった。難易度の高い操作ということで、走行時の他の操作に比べて標準偏差が1.69回と大きくなっており、被験者間あるいは同一被験者においても操作間で注視回数がばらついている様子がうかがえる。
リモコンを取る際のリモコンまたはリモコンホルダー（ＨＣ）の１視認あたり平均注視回数は1.16回、発生した19回の視認の内、16回が注視回数１回であった。
リモコンを置く際のリモコンまたはリモコンホルダー（ＨＲ）の１視認あたり平均注視回数は
1.46回、発生した26回の視認の内、18回が注視回数１回であった。
カーナビ操作を行うためのリモコンボタン（ＲＯ）の１視認あたり平均注視回数は、1.17回、発生した59回の視認の内、49回が注視回数１回であった。
この操作では、メールを呼び出してその内容を読む操作であり、このことが、カーナビ画面１視認あたり注視回数の多さにつながっているとみられる。

－９８－

－９９－

表 3－31

走行時の電子メールをよびだして内容を読む時の操作における注視回数カーナビ画面１視認あたり注視回数について、停止時と走行時を比較したものが表３－３２である。なお、注視回数に関する解析は、カーナビ画面についてのみ行った。

停止時のカーナビ操作の場合、カーナビ画面１視認あたり注視回数は、操作難易度の最も低い①画面表示の変更操作時での3.81回から、難易度の最も高い④電子メールを呼び出して内容を読む操作時での7.25回まで、操作難易度が高くなるにつれ増大している。
一方、走行時のカーナビ操作の場合におけるそれは、操作難易度の最も低い①画面表示の変更
操作時1.94回、②あらかじめ登録した目的地（病院）の検索操作時1.92回、③複雑な操作を伴う
メニュー選択時操作時1.91回、難易度の最も高い④電子メールを呼び出して内容を読む操作時
2.62回となり、停止時に比べると顕著に少なく、操作④電子メールを呼び出して内容を読む操作
時が若干多い注視回数となるものの、概ね同じような値となることがわかった。

表３－３２

カーナビ操作時の注視回数

（回）

－１００－

３－３

カーナビ操作と車体挙動との関係

３－３－１

車体挙動計測値と視線移動状況の分析

アイマークレコーダによって計測した、運転操作およびカーナビ操作における視線の移動状況とセイフティレコーダによって測定された「前後加速度」、「横加速度」、「方位角速度」、「実験車速度」、ミリ波レーダによって測定された「車間距離」、「相対速度」について同期をとり、これらを車体挙動を示す計測値として用いた。
図３－７に「前後加速度」、｢横加速度｣、｢方位角速度｣、「実験車速度」、「車間距離」および「相対速度」の計測値の時間推移のモデルを示す。なお、横移動量については、ビデオにより記録し、映像をもとに変位のピークを記録したが、1/30秒単位の計測はできなかった。さらに、横移動量は、横加速度から理論的に算出される横移動量とは必ずしも一致せず、タイムラグが生じていると判断された。このためデータの分析を行うことに限界があり、時間推移図による判断のみとし、統計値を求めての解析は行わなかった。

－１０１－

－１０２－

図 3－７

計測値の時間推移のモデル（被験者１、画面表示の変更操作時、５試行目）

３－３－２

カーナビ操作を行った走行と行わなかった走行時の車体挙動の全体変動の比較

カーナビ操作を行うことによる車体挙動への影響を検討するため、比較対照としてカーナビ操作を行わなかった走行時の車体挙動計測値を算出した。このデータは、実験走行の前に行ったカーナビ操作を伴わないテスト走行時にコースの直線区間で計測したものである。ここでは、カーナビ操作を行った走行時と行わなかった走行時の車体挙動の全体変動を比較することが目的であり、カーナビ操作を行った走行時では視線の動きに係わりなく連続してデータを採取した。

（１）前後加速度の変動

表３－３３にカーナビ操作のない走行時における前後加速度分布を示す。前後加速度の最頻値
22

は－0.2～－0.3ｍ/秒 、標準偏差は0.41ｍ/秒 であった。また、カーナビ操作を伴った走行時の前後加速度の分布を同表に示している。画面表示の変更操作を伴う走行時における前後加速度の22

最頻値－0.2～－0.3ｍ/秒 、標準偏差0.38ｍ/秒 とカーナビ操作のない走行時と大きな差はみられなかった。同様に、あらかじめ登録した目的地（病院）の検索操作時の前後加速度の最頻値－
220.2～－0.3ｍ/秒 、標準偏差0.40ｍ/秒 、複雑な操作を伴うメニュー選択操作時の前後加速度の22

最頻値－0.1～－0.2ｍ/秒 、標準偏差0.40ｍ/秒 、電子メールを呼び出して内容を読む操作時の22前後加速度の最頻値は－0.1～－0.2ｍ/秒 、標準偏差0.40ｍ/秒 であった。各カーナビ操作を伴った走行時とカーナビ操作のない走行時との比較においては、前後加速度の変動にほとんど差はみられなかった。

－１０３－

－１０４－

表 3－33各走行時における前後加速度の分布

（２）横加速度の変動

表３－３４にカーナビ操作のない走行時における横加速度の分布を示す。横加速度の最頻値は
220.00～0.05ｍ/秒 、標準偏差は0.09ｍ/秒 であった。また、カーナビ操作を伴って走行している
時の横加速度の分布を同表に示している。画面表示の変更操作を伴う走行時における横加速度の22

最頻値0.00～0.05ｍ/秒 、標準偏差0.09ｍ/秒 とカーナビ操作のない走行時と大きな差はみられなかった。同様に、あらかじめ登録した目的地（病院）の検索操作時の横加速度の最頻値0.00～
22

0.05ｍ/秒 、標準偏差0.10ｍ/秒 、複雑な操作を伴うメニュー選択操作時の横加速度の最頻値
220.00～0.05ｍ/秒 、標準偏差0.10ｍ/秒 、電子メールを呼び出して内容を読む操作時の横加速度
22の最頻値0.00～0.05ｍ/秒 、標準偏差0.10ｍ/秒 であった。各カーナビ操作を伴った走行時とカーナビ操作のない走行時との比較においては、横加速度の変動にほとんど差はみられなかった。

－１０５－

－１０６－

表 3－34各走行時における横加速度の分布

（３）方位角速度の変動

表３－３５にカーナビ操作のない走行時における方位角速度の分布を示す。方位角速度の最頻値は－0.005～0.000rad/秒、標準偏差は0.004rad/秒であった。また、カーナビ操作を伴って走行している時の方位角速度の分布を同表に示している。画面表示の変更操作時における方位角速度の最頻値0.000～0.005rad/秒、標準偏差0.0lrad/秒であった。同様に、あらかじめ登録した目的
地（病院）の検索操作時の方位角速度の最頻値0.000～0.005rad/秒、標準偏差0.005rad/秒、複雑な操作を伴うメニュー選択操作時の方位角速度の最頻値0.000～0.005rad/秒、標準偏差は0.005rad/秒、電子メールを呼び出して内容を読む操作時の方位角速度の最頻値0.000～0.005rad/
秒、標準偏差0.005rad/秒であった。各カーナビ操作を伴った走行時とカーナビ操作のない走行時との比較においては、方位角速度の変動にほとんど差はみられなかった。

－１０７－

－１０８－

表 3－35各走行時における方位角速度の分布

（４）実験車速度の変動

表３－３６にカーナビ操作のない走行時における実験車速度の分布を示す。実験車速度の最頻値は45.0～50.0kｍ/時、標準偏差は7.71kｍ/時であった。また、カーナビ操作を伴って走行している時の実験車速度の分布を同表に示している。画面表示の変更操作時における実験車速度の最頻値は40.0～45.0kｍ/時、標準偏差は6.00kｍ/時であった。同様に、あらかじめ登録した目的地（病院）の検索操作時の実験車速度の最頻値40.0～45.0kｍ/時、標準偏差6.19kｍ/時、複雑な操作を伴うメニュー選択操作時の実験車速度の最頻値40.0～45.0kｍ/時、標準偏差6.29kｍ/時、電子メールを呼び出して内容を操作時の実験車速度の最頻値40.0～45.0kｍ/時、標準偏差7.34kｍ/時である。以上のことから、各カーナビ操作を伴った走行時においては、カーナビ操作の難易度が高くなると、わずかずつであるが実験車速度の標準偏差が大きくなる傾向を示している。また、
これらとカーナビ操作のない走行時と比較すると、前者の実験車速度の標準偏差が若干小さくなっている。カーナビ操作を伴わない走行時では、先行車を常に視認し、先行車の挙動に応じて実験車速度を上げたり下げたりしているため、実験車速度の変動が大きくなるものと考えられる。
一方、カーナビ操作を伴う走行時では、カーナビ操作を行う際に前方からの視線離脱が生じ、先行車の挙動に応じて実験車速度を上げ下げできないため、実験車速度の変動が若干小さくなるものと考えられる。

－１０９－

－１１０－

表 3－36各走行時の実験車速度の分布

（５）車間距離の変動

表３－３７にカーナビ操作のない走行時における実験車と先行車の車間距離の分布を示す。車間距離の最頻値は15.0～20.0ｍ以下、標準偏差は9.31ｍであった。

一方、カーナビ操作を伴って走行している時の実験車と先行車の車間距離の分布を同表に示している。画面表示の変更操作時における車間距離の最頻値は15.1～20ｍで変わらないが、標準偏差は10.65ｍである。同様に、あらかじめ登録した目的地（病院）の検索操作時の車間距離の最頻値15.0～20.0ｍ以下、標準偏差11.29ｍ、複雑な操作を伴うメニュー選択操作時の車間距離の最頻値15.0～20.0ｍ以下、標準偏差10.67ｍ、電子メールを呼び出して内容を読む操作時の車間距離の最頻値20.0～25.0ｍ以下、標準偏差12.07ｍである。以上のことから、カーナビ操作を伴う走行時
では、カーナビ操作のない走行時に比べ、車間距離が若干大きくなることが示された。特に、電子メールを呼び出して内容を読む操作時の車間距離の標準偏差が大きな値を示した。カーナビ操
作を伴わない走行時は、先行車を常に視認し、車間距離を保つよう運転操作がなされているため、車間距離の標準偏差は小さくなり、一方、カーナビ操作を伴って走行している時は、カーナビ操作を行う際に前方から視線がはずれ、車間距離を保つ運転操作が常にできないため、車間距離の変動が大きくなると考えられる。

－１１１－

－１１２－

表 3－37

各走行時における先行車との車間距離の分布

（６）相対速度の変動

表３－３８にカーナビ操作を伴わない走行時における相対速度の分布を示す。相対速度の最頻値は0.0～0.5ｍ以下、標準偏差は1.07ｍ/秒であった。また、カーナビ操作を伴って走行している
時の相対速度の分布を同表に示している。画面表示の変更操作時における相対速度の最頻値は0.0～0.5ｍ/秒で変わらないが、標準偏差は1.24ｍ/秒であった。同様に、あらかじめ登録した目的地（病院）の検索操作時の相対速度の最頻値0.0～0.5ｍ以下、標準偏差1.22ｍ/秒、複雑な操作を伴うメニュー選択操作時の相対速度の最頻値0.0～0.5ｍ以下、標準偏差1.35ｍ/秒、電子メールを呼び出して内容を読む操作時の相対速度の最頻値は0.0～0.5ｍ以下、標準偏差1.26ｍ/秒であった。
以上のことから、相対速度の標準偏差は、カーナビ操作がない走行時よりも、カーナビ操作を伴う走行時の方が若干大きい値となることが示された。カーナビ操作を伴わない走行時では、先行車を常に視認し、相対速度を保つよう運転操作がなされているが、カーナビ操作を伴って走行している時は、カーナビ操作により、相対速度を保とうとする運転操作が十分にできなくなり、相対速度の変動が若干大きくなるものと考えられる。

－１１３－

－１１４－

表 3－38各走行時における先行車との相対速度の分布

３－３－３

カーナビ操作を伴った走行時におけるカーナビ画面、前方視認時の車体挙動の比較

つぎに、カーナビ操作を行った場合の各車体挙動計測値の分析にあたっては、図３－８に示す
ように、カーナビ画面（Ｃ）と前方（ＦＦ）視認時別に、①最大値と最小値の差（レンジ）、②
標準偏差の２つの統計値を求めた。
なお、「３－２－２カーナビ操作における視対象別視認割合」および「３－２－３カーナビ操作における視対象別視認回数」で述べたように、カーナビ画面（Ｃ）と前方（ＦＦ）以外の視対象については、視認時間が短くかつ視認回数が少ないため分析から除外し、視認回数が多く、視認時間のバラツキがみられるカーナビ画面（Ｃ）と前方（ＦＦ）視認時について「前後加速度」
等の車体挙動の変動を表す統計値を比較することとした。

図３－８

最大値と最小値の差および標準偏差の模式図－１１５－

（１）カーナビ操作を行わなかった走行時の車体挙動計測値の変動

カーナビ操作と車体挙動との関係をカーナビ画面（Ｃ）と前方（ＦＦ）視認時別に検討する際の比較データとするために、カーナビ操作を行わない走行において、連続した走行を１秒単位、
２秒単位、３秒単位に区切り（それぞれは前方視認（ＦＦ）の視認時間区分に相当）、その間の「前後加速度」等の車体挙動計測値の最大値と最小値の差および標準偏差の平均値を算出した。
表３－３９にカーナビ操作を行わなかった走行時の前後加速度等の車体挙動計測値の変動を示す。
なお、収集したデータは、１秒単位では12名の被験者合計で180個、２秒単位では同様に96個、３秒単位では60個である。
各車体挙動計測値の変動は、走行時間（データ採取時間）が長くなるにしたがって大きくなる
ことがわかる。

表３－３９

カーナビ操作を行わなかった走行時の車体挙動計測値の変動－１１６－

（２）カーナビ操作を伴う走行時の前後加速度の変動

表３－４０に、①画面表示の変更操作時、②あらかじめ登録した目的地（病院）の検索操作時、③複雑な操作を伴うメニュー選択操作時、④電子メールを呼び出して内容を読む操作時に出現したカーナビ画面（Ｃ）と前方（ＦＦ）の視認時間分布を示す。また、表３－４１にカーナビ画面（Ｃ）と前方（ＦＦ）視認時における視認時間別の前後加速度の最大値と最小値の差および標準偏差の平均値を示す。

表３－４０

各操作時における視対象（Ｃ・ＦＦ）別の視認時間分布－１１７－

表３－４１

各カーナビ操作を伴う走行時に出現した視対象（Ｃ・ＦＦ）視認時における前後加速度の最大値と最小値の差および標準偏差の平均値

2（ｍ/秒 ）①画面表示の変更操作時：視認時間が1.5秒以下のカーナビ画面（Ｃ）と前方（ＦＦ）視認時における前後加速度の最大値と最小値の差および標準偏差に大きな差は生じていない。しかし、視認時間が1.51秒以上では、前方（ＦＦ）視認時の前後加速度の最大値と最小値の差および標準偏差が、カーナビ画面（Ｃ）視認時のそれらよりも大きな値を示している。これらの変動から、前方視認時では視認された先行車の走行状況に応じて、前後加速度の変動をもたらす運転操作が行われたものと判断できる。一方、カーナビ画面（Ｃ）－１１８－

視認時では、視認時間の長さに係わらず、前後加速度の最大値と最小値の差および標準偏差が小さい値にとどまっており、全体的に前後加速度の変動をもたらす特段の運転操作は行われなかったものと考えられる。

②あらかじめ登録した目的地（病院）の検索操作時：カーナビ画面（Ｃ）視認時では視認時間の長さに係わらず、前後加速度の最大値と最小値の差および標準偏差が小さい値にとどまっている。一方、視認時間が1.51秒以上の前方（ＦＦ）視認時では、前後加速度の最大値と最小値の差
および標準偏差が大きい値となっており、視認された先行車の走行状況に応じて、前後加速度の変動をもたらす運転操作が行われたものと考えられる。

③複雑な操作を伴うメニュー選択操作時：カーナビ画面（Ｃ）視認時では、視認時間が長くなっても前後加速度の最大値と最小値の差および標準偏差が微増するにとどまっている。一方、前方（ＦＦ）視認時では、視認時間が長くなるにつれ、前後加速度の最大値と最小値の差および標準偏差が大きくなる傾向がみられる。前方（ＦＦ）視認時では、視認された先行車の挙動に応じて適切な運転操作が行われたことにより、前後加速度の変動が生じたものと推察される。しかし、カーナビ画面（Ｃ）視認時では、前方の走行状況の確認が行われないため、先行車の挙動に応じた運転操作は行われず、全体的に前後加速度の変動は大きくならなかったものと考えられる。

④電子メールを呼び出して内容を読む操作時：カーナビ画面（Ｃ）視認時では視認時間が長くなっても、前後加速度の最大値と最小値の差および標準偏差は微増するにとどまっている。一方、前方（ＦＦ）視認時では、視認時間が長くなるにつれ、前後加速度の最大値と最小値の差および標準偏差が大きい値となっている。前方（ＦＦ）視認時においては、先行車の挙動に応じて適切な運転操作が行われ、その結果、前後加速度の変動が生じたものと推察される。しかし、カーナ
ビ画面（Ｃ）視認時の場合は、前方を視認していないため、先行車の挙動に応じた運転操作は行
われず、全体的に前後加速度の変動は大きくならなかったものと考えられる。

つぎに、カーナビ操作時とカーナビ操作のない走行時の車体挙動計測値とを比較する。その際、カーナビ操作のない走行時における「１秒単位」は「0.51～1.0秒以下」、「２秒単位」は「1.51～2.0秒以下」、「３秒単位」は「2.51～3.0秒以下」に対応させて比較する。
前方（ＦＦ）視認時における車体挙動の変動を同じ視認時間で比べると、カーナビ操作時と－１１９－

カーナビ操作のない走行時では同程度となっている。一方、カーナビ画面（Ｃ）視認時における車体挙動の変動は、明らかに小さいことがわかる。すなわち、走行中、前方（ＦＦ）視認時で生じる前後加速度の平均値は、カーナビ操作時とカーナビ操作のない走行時で変わらず、またカーナビ画面（Ｃ）視認時に生じる前後加速度の平均値は小さくなることがわかった。

図3.9～図3.12は、カーナビ画面（Ｃ）と前方（ＦＦ）視認時における前後加速度の最大値と最小値の差および標準偏差について、視認時間を横軸にとりプロットしたものである。プロットした点は、①画面表示の変更操作時、②あらかじめ登録した目的地（病院）の検索操作時、③複雑な操作を伴うメニュー選択操作時、④電子メールを呼び出して内容を読む操作時別にマークを変えている。

前後加速度の最大値と最小値の差の分布（図３－９と図３－１０）、および前後加速度の標準偏差の分布（図３－１１と図３－１２）をカーナビ画面（Ｃ）視認時と前方（ＦＦ）視認時で比べると、前方（ＦＦ）視認時の方が大きい値を示すデータが顕著に多い。
前方（ＦＦ）視認時では、大きい値を示すデータは、④電子メールを呼び出して内容を読む操
作、③複雑な操作を伴うメニュー選択操作といった難易度が高い操作で目に付くが、難易度の低い操作でもみられ、大きい値をとっているデータと操作の難易度との間に明確な関係は見いだせない。0.51～4.0秒前後の短い視認中に前後加速度が大きく変動したことを示しており、何らかの運転操作が行われたものと判断できる。つまり、カーナビ操作を伴った走行時においては、カーナビ画面（Ｃ）視認時に運転操作が固定的となることにより生じた先行車との適切でない状態を、
視線が前方に戻った前方（ＦＦ）視認時に、適切な状態にする運転操作が行われ、前後加速度の変動が生じたとみることができる。
カーナビ画面（Ｃ）視認時においても、前後加速度の大きな変動を示す前方（ＦＦ）視認時に比べ出現数は少ないがみられる（図３－９、図３－１１）。前後加速度の大きな変動を示すデー
タの出現数は、操作難易度が増すにつれて多くなる傾向がみられる。このことから、操作難易度が増すにつれて不安全さが増すといえる。カーナビ操作に専念し前方視認していない状態で前後加速度の大きな変動が生じたことを意味しており、不安全な要素を含んだ走行状態であるといえ
る。

－１２０－

図３－９

カーナビ画面（Ｃ）視認時における前後加速度の最大値と最小値の差の散布図

図３－１０

前方（ＦＦ）視認時における前後加速度の最大値と最小値の差の散布図－１２１－

図３－１１

カーナビ画面（Ｃ）視認時における前後加速度の標準偏差の散布図

図３－１２

前方（ＦＦ）視認時における前後加速度の標準偏差の散布図－１２２－

（３）カーナビ操作を伴う走行時の横加速度の変動

表３－４２は、前後加速度と同様に、４種類のカーナビ操作を伴う走行時に出現したカーナビ
画面（Ｃ）と前方（ＦＦ）視認時における視認時間別の横加速度の最大値と最小値の差および標準偏差の平均値を示したものである。

表３－４２

各カーナビ操作を伴う走行時に出現した視対象（Ｃ・ＦＦ）視認時における横加速度の最大値と最小値の差および標準偏差の平均値－１２３－（ｍ/秒 2 ）①画面表示の変更操作時、②あらかじめ登録した目的地(病院)の検索操作時、③雑な操作を伴うメニュー選択操作時、④電子メールを呼び出して内容を読む操作時：カーナビ画面（Ｃ）視認時および前方（ＦＦ）視認時の横加速度の最大値と最小値の差および標準偏差の平均値は、視認時間が長くなるにつれ微増するにとどまる。つまり、全体的に、横加速度の変動をもたらす特段の運転操作は行われなかったものと考えられる。

つぎに、各カーナビ操作時の0.51～1.0秒、1.51～2.0秒、2.51～3.0秒の３時点で、カーナビ操
作時とカーナビ操作のない走行時における横加速度の変動を比較する。
カーナビ画面（Ｃ）視認時では、②あらかじめ登録した目的地(病院)の検索操作時の視認時間が2.51～3.0秒以下における横加速度の変動が、カーナビ操作のない走行時の同じ視認時間における横加速度の変動よりも若干大きくなっているものの、それ以外は両者の変動がほぼ同程度となっている。一方、前方（ＦＦ）視認時では、４操作時ともカーナビ操作時とカーナビ操作のない
走行時における横加速度の平均変動が同程度となっている。すなわち、カーナビ操作を伴う走行時に生じるカーナビ画面（Ｃ）視認時および前方（ＦＦ）視認時の横加速度の平均変動は、カー
ナビ操作のない走行時の平均変動とおおむね変わらないことがわかった。

図３－１３～図３－１６は、４種類のカーナビ操作ごとに、カーナビ画面（Ｃ）と前方（ＦＦ）
視認時の横加速度の最大値と最小値の差および標準偏差について、視認時間を横軸にとりプロッ
トしたものである。

横加速度の最大値と最小値の差の分布（図３－１３、図３－１４）、および横加速度の標準偏差の分布（図３－１５、図３－１６）をカーナビ画面（Ｃ）視認時と前方（ＦＦ）視認時で比べると、前方（ＦＦ）視認時の方が大きい値を示すデータが多い。
前方（ＦＦ）視認時で大きい値を示すデータは、④電子メールを呼び出して内容を読む操作、③複雑な操作を伴うメニュー選択操作といった難易度が高い操作だけでなく、難易度の低い操作でもみられ、操作の難易度との問に明確な関係は見いだせない。大きい値を示すデータは、0.51～3.0秒前後の短い視認中に横加速度が大きく変動したことを示しており、何らかの運転操作がなされたものと判断できる。つまり、カーナビ操作を伴った走行時においては、カーナビ画面（Ｃ）
視認時に運転操作が固定的となったために生じた先行車との適切でない状態を、視線が前方に戻った前方（ＦＦ）視認時に適切な状態にする運転操作が行われ、横加速度の変動が生じているものとみることができる。

－１２４－

図３－１３、図３－１５より、カーナビ画面（Ｃ）視認時においても、前方（ＦＦ）視認時よりも出現数は少なく値も小さくなるものの、0.5～4.0秒前後の短い視認中に横加速度の最大値と最小値の差および標準偏差がやや大きいデータがみられる。横加速度の大きな変動を示す出現数
は、操作難易度が最も高い④電子メールを呼び出して内容を読む操作で多くみられる。カーナビ操作に専念し前方視認していない状態で横加速度の大きな変動が生じたことを意味しており、不安全な要素を含んだ走行状態であるといえる。

－１２５－

図３－１３

カーナビ画面（Ｃ）視認時における横加速度の最大値と最小値の差の散布図

図３－１４

前方（ＦＦ）視認時における横加速度の最大値と最小値の差の散布図－１２６－

図３－１５

カーナビ画面（Ｃ）視認時における横加速度の標準偏差の散布図

図３－１６

前方（ＦＦ）視認時における横加速度の標準偏差の散布図－１２７－

（４）カーナビ操作を伴う走行時の方位角速度の変動

表３－４３は、４種類のカーナビ操作を伴う走行時に出現したカーナビ画面（Ｃ）と前方（ＦＦ）視認時における視認時間別の方位角速度の最大値と最小値の差および標準偏差の平均値を示したものである。

表３－４３

各カーナビ操作を伴う走行時における視対象（Ｃ・ＦＦ）視認時の方位角速度の最大値と最小値の差および標準偏差の平均値－１２８－（rad/秒）①画面表示の変更操作時、②あらかじめ登録した目的地（病院）の検索操作時、③複雑な操作を伴うメニュー選択操作時、④電子メールを呼び出して内容を読む操作時の４操作時において、カーナビ画面（Ｃ）および前方（ＦＦ）視認時とも、方位角速度の最大値と最小値の差および標準偏差の平均値は、視認時間が長くなるにつれ微増するものの、小さい値にとどまっている。

つぎに、各カーナビ操作時の0.51～1.0秒、1.51～2.0秒、2.51～3.0秒の３時点で、カーナビ操
作時とカーナビ操作のない走行時における方位角速度の変動を比較する。
カーナビ画面（Ｃ）視認時および前方（ＦＦ）視認時において、４操作時ともカーナビ操作時とカーナビ操作のない走行時における方位角速度の平均変動が同程度となっている。すなわち、カーナビ操作を伴う走行時に生じるカーナビ画面（Ｃ）視認時および前方（ＦＦ）視認時の方位
角速度の平均変動は、カーナビ操作のない走行時の平均変動とおおむね変わらないことがわかった。

図3.17～図3.20は、カーナビ画面（Ｃ）と前方（ＦＦ）視認時の方位角速度の最大値と最小値の差および標準偏差について、視認時間を横軸にとりプロットしたものである。
方位角速度の最大値、最小値の差の分布（図３－１７、図３－１９）、および方位角速度の標
準偏差の分布（図３－１８、図３－２０）をカーナビ画面（Ｃ）視認時と前方（ＦＦ）視認時で比べると、大きい値を示すデータは、前方（ＦＦ）視認時の方が多く出現するが、カーナビ画面（Ｃ）視認時でもみられる。
前方（ＦＦ）視認時で大きい値を示すデータは、④電子メールを呼び出して内容を読む操作時、③複雑な操作を伴うメニュー選択操作といった難易度の高い操作で目に付く。方位角速度の大きな変動データは、操作難易度の増大につれて多く出現する傾向がみられる。0.5～3.0秒前後の短い視認中に方位角速度が大きく変動したことを示しており、何らかの運転操作がなされたものと判断できる。つまり、カーナビ操作を伴った走行時においては、カーナビ画面（Ｃ）視認時に運転操作が固定的となったために生じた先行車との適切でない状態を、視線が前方に戻った前方（ＦＦ）視認時に、適切な状態にする運転操作が行われ、方位角速度の変動が生じたとみることができる。
カーナビ画面（Ｃ）視認時においても、前方（ＦＦ）視認時よりも出現数は減少するものの、
0.5～4.0秒前後の短い視認中に方位角速度の大きな変動データがみられる（図３－１７・図３－１９）。方位角速度の大きな変動データは、出現の多い順に、カーナビ操作をあげると、④電子メールを呼び出して内容を読む操作時、②あらかじめ登録した目的地（病院）の検索操作時、－１２９－

③複雑な操作を伴うメニュー選択操作時となる。カーナビ操作に専念し前方視認していない状態
で方位角速度の大きな変動が生じたことは、不安全な要素を含んだ走行状態を意味しており、４操作の中では、②あらかじめ登録した目的地（病院）の検索操作時、④電子メールを呼び出して内容を読む操作時が不安全さが高いといえる。

－１３０－

図３－１７

カーナビ画面（Ｃ）視認時における方位角速度の最大値と最小値の差の散布図

図３－１８

前方（ＦＦ）視認時における方位角速度の最大値と最小値の差の散布図－１３１－

図３－１９

カーナビ画面（Ｃ）視認時における方位角速度の標準偏差の散布図

図３－２０

前方（ＦＦ）視認時における方位角速度の標準偏差の散布図－１３２－

（５）カーナビ操作を伴う走行時の実験車速度の変動

表３－４４は、４種類のカーナビ操作を伴う走行時のカーナビ画面（Ｃ）と前方（ＦＦ）視認時における視認時間別の実験車速度の最大値と最小値の差の平均および標準偏差の平均値を示したものである。

表３－４４

各カーナビ操作を伴う走行時における視対象（Ｃ・ＦＦ）視認時の実験車速度の最大値と最小値の差および標準偏差の平均値－１３３－（kｍ/時）

①画面表示の変更操作時、②あらかじめ登録した目的地（病院）の検索操作時：カーナビ画面（Ｃ）視認時では、実験車速度の最大値と最小値の差および標準偏差の平均値は、視認時間が1.Ol～2.0秒でやや大きな値がみられたほかは視認時間が長くなるにつれ微増するにとどまっている。
一方、前方（ＦＦ）視認時では、実験車速度の最大値と最小値の差および標準偏差の平均値は、
カーナビ画面（Ｃ）視認時に比べて、視認時間が1.51秒以上で大きい値を示している。

③複雑な操作を伴うメニュー選択操作時：

カーナビ画面（Ｃ）視認時では、実験車速度の最大値と最小値の差および標準偏差の平均値は、視認時間が長くなるにつれて微増するものの、小さい値にとどまっている。一方、前方（ＦＦ）視認時では、実験車速度の最大値と最小値の差および標準偏差の平均値は、視認時間が1.51秒以上で大きい値となっている。

④電子メールを呼び出して内容を読む操作時：

カーナビ画面（Ｃ）視認時では、実験車速度の最大値と最小値の差および標準偏差の平均値は、視認時間が長くなるにつれ、増加している。
一方、前方（ＦＦ）視認時においても、実験車速度の最大値と最小値の差および標準偏差の平均
値は、視認時間が長くなるにつれ、大きくなる傾向を示しており、視認時間が2.51～3.5秒で比較的大きな値がみられた。

つぎに、各カーナビ操作時の0.51～1.0秒、1.51～2.0秒、2.51～3.0秒の３時点で、カーナビ操
作時とカーナビ操作のない走行時における実験車速度を比較する。
カーナビ操作時における実験車速度の変動は、カーナビ操作のない走行時における実験車速度の変動よりも同程度もしくは下回ることがわかった。すなわち、実験車速度の平均値でみるかぎり、カーナビ操作時に不安定状況はみられない。

図３－２１～図３－２４は、カーナビ画面（Ｃ）と前方（ＦＦ）視認時の実験車速度の最大値と最小値の差および標準偏差について、視認時間を横軸にとりプロットしたものである。

実験車速度の最大値と最小値の差の分布（図３－２１、図３－２２）、および実験車速度の標
準偏差の分布（図３－２２、図３－２４）をカーナビ画面（Ｃ）視認時と前方（ＦＦ）視認時で比べると、大きい値を示すデータは前方（ＦＦ）視認時の方が顕著に多い。
前方（ＦＦ）視認時で大きい値を示すデータは、④電子メールを呼び出して内容を読む操作と－１３４－

いった難易度が高い操作で目に付くが、難易度の低い操作でもみられ、操作の難易度との間に明確な関係は見いだせない。大きい値を示すデータは、0.5～4.0秒前後の短い視認中に実験車速度が大きく変動したことを示しており、何らかの運転操作がなされたものと判断できる。つまり、カーナビ操作を伴った操作時においては、カーナビ画面（Ｃ）視認時に運転操作が固定的となったために生じた先行車との適切でない状態を、視線が前方に戻った前方（ＦＦ）視認時に、適切な状態にするための運転操作が行われ、実験車速度の変動が生じたとみることができる。
カーナビ画面（Ｃ）視認時においても、前方（ＦＦ）視認時よりも出現数は減少するものの、
0.5～4.0秒前後の短い視認中に実験車速度の大きな変動データがみられる（図３－２１、図３－２３）。実験車速度4.Okｍ/時以上の変動データの出現数を４操作でみると、①画面表示の変更操
作時、②あらかじめ登録した目的地(病院)の検索操作時、③複雑な操作を伴うメニュー選択操作
時が同程度（４～６個）、④電子メールを呼び出して内容を読む操作時が顕著に多い。（14個）。
カーナビ操作に専念し、前方視認していない状態で実験車速度の大きな変動が生じたことは、不安全な要素を含んだ走行状態を意味しており、４操作の中ではとりわけ④電子メールを呼び出して内容を読む操作時の不安全さが高いといえる。

－１３５－

図３－２１

カーナビ画面（Ｃ）視認時における実験車速度の最大値と最小値の差の散布図

図３－２２

前方（ＦＦ）視認時における実験車速度の最大値と最小値の差の散布図－１３６－

図３－２３

カーナビ画面（Ｃ）視認時における実験車速度の標準偏差の散布図

図３－２４

前方（ＦＦ）視認時における実験車速度の標準偏差の散布図－１３７－

（６）カーナビ操作を伴う走行時の車間距離の変動

表３－４５は、４種類のカーナビ操作を伴う走行時に出現したカーナビ画面（Ｃ）と前方（ＦＦ）視認時における視認時間別の車間距離の最大値と最小値の差の平均および標準偏差の平均値を示したものである。

表３－４５

各カーナビ操作を伴う走行時における視対象（Ｃ・ＦＦ）視認時の車間距離の最大値と最小値の差および標準偏差の平均値

－１３８－

（ｍ）

①画面表示の変更操作時、③複雑な操作を伴うメニュー選択操作時：

カーナビ画面（Ｃ）視認時、前方（ＦＦ）視認時とも、車間距離の最大値と最小値の差および標準偏差の平均値は、視認時間が長くなるにつれ、微増するものの小さい値にとどまっている。

②あらかじめ登録した目的地（病院）の検索操作時：

カーナビ画面（Ｃ）視認時では、車間距離の最大値と最小値の差および標準偏差の平均値は、視認時間が1.51～2.0秒で、大きな変動がみられたほかは、視認時間が長くなるにつれ、微増するものの小さい値にとどまっている。一方、前方（ＦＦ）視認時では、車間距離の最大値と最小値の差および標準偏差の平均値は、視認時間が長くなるにつれ、微増するものの小さい値にとどまっている。前方の走行状況が視認されていないカーナビ画面（Ｃ）視認時で、車間距離の平均値に大きな変動がみられたことは、不安全な要素を含んだ走行状態であったといえる。

④電子メールを呼び出して内容を読む操作時：

カーナビ画面（Ｃ）視認時では、車間距離の最大値と最小値の差および標準偏差の平均値は、視認時間が長くなるにつれ、増加しており、視認時間が1.Ol～2.5秒で3.0～4.Oｍと比較的大きい値がみられた。

つぎに、各カーナビ操作時の0.51～1.0秒、1.51～2.0秒、2.51～3.0秒の３時点で、カーナビ操
作時とカーナビ操作のない走行時における車間距離とを比較する。
カーナビ画面（Ｃ）視認時では、②あらかじめ登録した目的地（病院）の検索操作時と④電子
メールを呼び出して内容を読む操作時の視認時間1.51～2.0秒の変動が、カーナビ操作のない走行
時の変動よりも大きくなっている。前方視認していない状態で通常走行時よりも大きな車間距離の平均変動が生じていることから、通常走行時よりも不安全な状態であるといえる。それ以外は、カーナビ操作のない走行時における変動を下回っており、車間距離の平均変動でみるかぎり、カーナビ操作時に不安全な状態はみられない。
一方、前方（ＦＦ）視認時においては、④電子メールを呼び出して内容を読む操作時の視認時
間0.51～1.0秒以下における変動が、カーナビ操作のない走行時の変動よりも若干大きくなっているものの、それ以外はカーナビ操作のない走行時における変動を下回っている。すなわち、車間
距離の平均変動でみるかぎり、カーナビ操作時に不安全な状態はみられない。

図３－２５～図３－２８は、カーナビ画面（Ｃ）と前方（ＦＦ）視認時の車間距離の最大値と最小値の差および標準偏差について、視認時間を横軸にとりプロットしたものである。

－１３９－

車間距離の最大値と最小値の差の分布（図３－２５、図３－２６）、および車間距離の標準偏差の分布（図３－２７、図３－２８）をカーナビ画面（Ｃ）視認時と前方（ＦＦ）視認時で比べると、大きい値を示すデータは、前方（ＦＦ）視認時で視認時間1.0秒以下に集中して出現しているのに対し、カーナビ画面（Ｃ）視認時では、1.0～3.0秒のやや長い視認時間帯に出現している。
前方（ＦＦ）視認時で大きい値を示すデータのほとんどが、④電子メールを呼び出して内容を読む操作時のものである。１秒前後の前方視認中に車間距離が大きく変動したことを示しており、何らかの運転操作が行われたものと判断できる。つまり、カーナビ操作を伴った走行時においては、カーナビ画面（Ｃ）視認時に運転操作が固定的となったために生じた先行車との適切でない状態を、視線が前方に戻った前方（ＦＦ）視認時に適切な状態にする運転操作が行われ、車間距離の変動が生じているものとみることができる。
カーナビ画面（Ｃ）視認時では、0.5～3.0秒の前後のカーナビ画面（Ｃ）視認中に車間距離の大きな変動がみられる（図３－２５、図３－２７）。車間距離5.Oｍ以上の変動データの出現数をみると、④電子メールを呼び出して内容を読む操作時が28個、①画面表示の変更操作時、②あらかじめ登録した目的地(病院)の検索操作時、③複雑な操作を伴うメニュー選択操作時が各４個であり、④電子メールを呼び出して内容を読む操作時が顕著に多い。カーナビ操作に専念して前方視認していない状態で、車間距離の大きな変動が生じたことは、不安全な要素を含んだ走行状態を意味しており、４操作いずれもそうした要素を有しているものの、とりわけ④電子メールを呼び出して内容を読む操作時の不安全性が顕著に高いといえる。

－１４０－

図３－２５

カーナビ画面（Ｃ）視認時における実験車と先行車の車間距離の最大値と最小値の
差の散布図

図３－２６

前方（ＦＦ）視認時における実験車と先行車の車間距離の最大値と最小値の差の散
布図

－１４１－

図３－２７

カーナビ画面（Ｃ）視認時における実験車と先行車の車間距離の標準偏差の散布図

図３－２８

前方（ＦＦ）視認時における実験車と先行車の車間距離の標準偏差の散布図－１４２－

（７）カーナビ操作を伴う走行時の相対速度の変動

表３－４６は、４種類のカーナビ操作を伴う走行時に出現したカーナビ画面（Ｃ）視認時と前方（ＦＦ）視認時における視認時間別の相対速度の最大値と最小値の差の平均および標準偏差の平均値を示したものである。

表３－４６

各カーナビ操作を伴う走行時における視対象（Ｃ・ＦＦ）視認時の相対速度の最大値と最小値の差および標準偏差の平均値

－１４３－

（ｍ/秒）

相対速度の最大値と最小値の差および標準偏差の平均値は、②あらかじめ登録した目的地（病院）の検索操作時におけるカーナビ画面（Ｃ）視認時の視認時間が1.51～2.0秒以下、④電子メー
ルを呼び出して内容を読む操作時におけるカーナビ画面（Ｃ）視認時の視認時間が2.Ol～2.5秒以下、同操作時における前方（ＦＦ）視認時の視認時間が0.51～1.0秒以下でやや大きな値がみられたものの、カーナビ画面（Ｃ）視認時、前方（ＦＦ）視認時ともに、視認時間が長くなるにつれ微増するにとどまっている。

つぎに、各カーナビ操作時の0.51～1.0秒、1.51～2.0秒、2.51～3.0秒の３時点で、カーナビ操
作時とカーナビ操作のない走行時における相対速度を比較する。
カーナビ操作時における相対速度の変動は、前述のデータを除けば、カーナビ操作のない走行時における相対速度変動よりも同程度もしくは下回っている。つまり、相対速度の平均値でみる
かぎり、カーナビ操作時はカーナビを使用しない通常走行時に比べて不安全な状態はみられない。

図３－２９～図３－３２は、カーナビ画面（Ｃ）と前方（ＦＦ）視認時の相対速度の最大値と最小値の差および標準偏差について、視認時間を横軸にとりプロットしたものである。

相対速度の最大値と最小値の差の分布（図３－２９、図３－３０）、および相対速度の標準偏差の分布（図３－３１、図３－３２）をカーナビ画面（Ｃ）視認時と前方（ＦＦ）視認時で比べると、大きな値を示すデータは、前方（ＦＦ）視認時では、視認時間1.0秒前後に集中して出現しているのに対し、カーナビ画面（Ｃ）視認時では1.0～5.0秒のやや長い視認時間帯に出現している。
前方（ＦＦ）視認時で大きい値を示すデータのほとんどが、④電子メールを呼び出して内容を読む操作時のものである。なお、１つだけであるが、③複雑な操作を伴うメニュー選択操作時でも出現している。1.0秒前後の前方視認中に相対速度が大きく変動したことを示しており、先行車との状態を適切にするために何らかの運転操作が行われたものとみられる。
カーナビ画面（Ｃ）視認時では、おおむね0.5～4.0秒前後のカーナビ視認中に相対速度の大きな変動データがみられる（図３－２９）。
相対速度2.Oｍ/秒以上の変動データの出現数をみると、④電子メールを呼び出して内容を読む
操作時で12個、②あらかじめ登録した目的地（病院）の検索操作時で１個出現しており、他の操作での出現はない。カーナビ操作に専念して前方視認していない状態で、相対速度の大きな変動－１４４－

が生じたことは、不安全な要素を含んだ走行状態を意味しており、４操作いずれもそうした要素を有しているものの、とりわけ④電子メールを呼び出して内容を読む操作時の不安全性が顕著に高いといえる。

－１４５－

図３－２９

カーナビ画面（Ｃ）視認時における実験車と先行車の相対速度の最大値と最小値の
差の散布図

図３－３０

前方（ＦＦ）視認時における実験車と先行車の相対速度の最大値と最小値の差の散
布図

－１４６－

図３－３１

カーナビ画面（Ｃ）視認時における実験車と先行車の相対速度の標準偏差の散布図

図３－３２

前方（ＦＦ）視認時における実験車と先行車の相対速度の標準偏差の散布図－１４７－

カーナビ操作を伴う走行時の車体挙動の変動を前後加速度等の６指標について、カーナビ画面（Ｃ）視認時の最大値と最小値の差および標準偏差の平均値、これらとカーナビ操作のない走行
時の計測値との比較およびプロットによる個々のデータの比較による結果は、表３－４７のとおりである。
平均値の変動による比較では、②あらかじめ登録した目的地（病院）の検索操作時、④電子メールを呼び出して内容を読む操作時の車間距離と相対速度でやや大きな変動がみられたのを除き、全体的に平均値による大きな変動は見られない。しかし、プロットによる個々のデータの比較では、データ数としては少ないものの、４操作とも不安全さを示す大きな変動がみられた。とりわけ、操作難易度の高い④電子メールを呼び出して内容を読む操作時では６指標のすべてで、不安全さが顕著に認められた。

表３－４７

カーナビ操作を伴う走行時の車体挙動の変動

－１４８－

第４章

まとめ

本調査研究は、自動車運転における情報提供機器としてのカーナビゲーションシステム（「カーナビ」と呼ぶ）の操作が走行時における運転者の挙動に与える影響について広くかつ詳細な検証を行い、運転中のカーナビ操作に伴う危険性を分析するための基礎資料を得ることを目的に実施した。走行時における運転者の挙動を測定するため、運転中のカーナビ操作における運転者の視線の移動状況をアイマークレコーダによって計測し、カーナビ操作を伴った運転走行時における運転者の視線の移動（視認）及び注視状況を集計した。一方、運転中のカーナビ操作に伴う車体挙動を測定するため、セイフティレコーダによって「前後加速度」、「横加速度」、「方位角速度」、「車両速度」を、ミリ波レーダによって先行車と実験車との相対距離（「車間距離」と呼ぶ）及び「相対速度」を測定した。
今回設定したカーナビ操作の難易度の異なる４種類の操作は、①画面表示の変更操作、②あらかじめ登録した目的地（病院）の検索操作、③複雑な操作を伴うメニュー選択時操作、④電子メールを呼び出して内容を読む操作、である。なお、この４操作の内、①画面表示の変更操作時を除く３操作については、「画像表示装置の取り扱いについて（社団法人日本自動車工業会、2000）」のガイドラインによって禁止されている操作である。

本調査より、次の結果が得られた。

（１）カーナビ操作に対する主観的難易度・危険度・緊張度

４種類のカーナビ操作に対する主観的難易度、危険度、緊張度は、すべての操作種類においてメニュー階層が多くなり、操作が複雑になるほど、難易度が高くなり、操作によって危険性を感じ、緊張したと回答していることがわかった。

（２）カーナビの操作時間

カーナビ操作に要した時間を、操作時間と定義することとした。つまり、操作時間は、実験者
がカーナビ操作の開始の合図（「はい」）の後、被験者の視線が前方からはずれた、－１４９－もしくは手がハンドルから離れる動きを始めた瞬間のいずれか早い時点から、カーナビ操作を終え視線が前方に戻った、もしくは手がハンドルに戻ったいずれか早い時点までとした。停止時と走行時のカーナビ操作時間を４種類のカーナビ操作（操作難易度）ごとに計測した。その結果、画面表示の変更操作時の平均操作時間は停止時9.25秒（ＳＤl.81秒）、走行時11.05秒（ＳＤ3.34秒）、あらかじめ登録した目的地（病院）の検索操作時では停止時11.27秒（ＳＤ2.00秒）、走行
時13.54秒（ＳＤ3.19秒）、複雑な操作を伴うメニュー選択操作時では停止時12.55秒（ＳＤ2.40秒）、走行時15.45秒（ＳＤ4.63秒）、電子メールを呼び出して内容を読む操作時では停止時18.06
秒（ＳＤ4.86秒）、走行時21.19秒（ＳＤ4.78秒）であった。走行時も停止時と同様に操作の難易度が高くなると操作時間も長くなり、難易度が高くなるほどカーナビ操作に気を取られ視線が前方からはずれる時間が長くなることがわかった。また、走行時と停止時の操作時間を比較すると、走行時が各操作とも操作時間が長くなることがわかった。

（３）カーナビ操作時の視線の動きと操作１回当たりのカーナビ関連の視認時間と視認時間割合

停止時のカーナビ操作では、カーナビ画面、リモコン類を連続して視認しているのに対し、走行時では、前方→カーナビ（画面）→前方→カーナビ（リモコン類）というように、前方視認で安全を確認しつつ、カーナビ画面とリモコン類を交互に視認している状況がわかった。
カーナビ操作に伴うカーナビ関連への視認時間および視認割合については、停止時よりも走行時の方が小さくなっていることがわかった。また、カーナビ関連への視認割合は、４種類の操作間で大きな差はなく、いずれも停止時で90%台、走行時で60%台を示した。この差は、停止時ではほとんどみられなかった前方に対する視認が走行時で増えた分に相当している。
さらに、４種類のカーナビ操作に伴いカーナビ関連への視認時間、つまり前方をみていない時
間は、操作難易度の最も低い①画面表示の変更操作時の6.78秒から、難易度の最も高い④電子メールを呼び出して内容を読む操作時の14.05秒と大きくなり、危険度が大きくなっていることが示
された。

－１５０－

また、停止時のカーナビ操作の場合、カーナビ画面の１回当たり視認時間は1.78～2.21秒である。これに対して、走行時の場合は、前方の１回当たり視認時間0.60～0.78秒、カーナビ画面の１回当たり視認時間0.64～0.73秒であり、停止時に比べ著しく短くなっており、カーナビ操作に係わる視認割合は停止時よりも走行時の方が小さくなっていることがわかる。

（４）カーナビ操作１回当たりの平均視認回数

カーナビ操作時の平均視認回数を見ると、停止時に比べ走行時で、難易度の低い操作より高い
操作で平均視認回数は増加する傾向を示した。①画面表示の変更操作時、停止時6.9回、走行時12.9
回、②あらかじめ登録した目的地（病院）の検索操作時、同様に、停止時11.3回、走行時15.9回、③複雑な操作を伴うメニュー選択時操作、停止時13.8回、走行時19.5回、④電子メールを呼び出して内容を読む操作時、停止時15.1回、走行時35.2回であった。
カーナビ操作時の１回当たり視認回数について、上記の結果を前方と前方以外別にみると、停止時の場合、前方の視認は各操作とも殆どなく（1.1～1.4回）、前方以外の視対象に対する視認が連続的に行われる。前方以外の視対象に対する視認回数は、操作難易度の最も低い①画面表示の変更操作の5.6回から難易度の最も高い④電子メールを呼び出して内容を読む操作の13.7回というように、操作難易度が高くなるにつれ増大している。
一方、走行時は、前方より前方以外の視認回数が大きい。これは、カーナビ画面→リモコン類
を連続して視認するケースがあり、前方とカーナビ画面、リモコン類を分けて視認するためである。前方以外の視認時間が長い操作ほど、視認回数大きくなってい。連続して視認するケースの発生が多いと１回当たり視線を前方から外す時間が大きくなり、危険度も増大するといえる。

（５）カーナビ画面の視認１回当たりの平均注視回数

同じ視対象の同一箇所にあって、３フレーム以上アイマークが停留した場合を「注視」とし、同じ視対象内にあって３フレーム以上停留した回数を「注視回数」と定義した。なお、アイマーク
レコーダの解析により収集できた注視回数のデータは、各被験者とも操作３回分であった。

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停止時のカーナビ操作の場合、前方以外の視対象に対する注視回数は、操作難易度の最も低い①画面表示の変更操作での3.81回から、難易度の最も高い④電子メールを呼び出して内容を読む
操作での7.25回まで、操作難易度が高くなるにつれ増大している。一方、走行時のカーナビ操作の場合は、操作難易度の最も低い①画面表示の変更操作時が1.94回、②あらかじめ登録した目的
地（病院）の検索操作時が1.92回、③複雑な操作を伴うメニュー選択時操作時が1.91回、難易度の最も高い④電子メールを呼び出して内容を読む操作では2.62回で、停止時に比べると小さくなっており、走行時の視対象に対する視認回数は操作難易度が高くなるにつれ大きくなるが、注視回数は概ね一定であることがわかった。

（６）カーナビ操作と車体挙動

カーナビ操作を伴う走行時の車体挙動について各車体挙動計測値の最大値と最小値の差および標準偏差の平均値でみると、前方（ＦＦ）視認時では、視認された先行車の走行状況に応じて、車体挙動計測値の変動をもたらす運転操作が行われ、このことにより車体挙動計測値に変動が生じていると判断できる。一方、カーナビ画面（Ｃ）視認時では、全体的に、前方の走行状況の視認が行われないため、先行車の挙動に応じた運転操作は行われず、車体挙動計測値の変動は生じない。しかし、カーナビ画面（Ｃ）視認時においても、車体挙動計測値の変動が大きい場合、す
なわち、カーナビ操作に専念して前方視認していない状態で、車体挙動計測値の大きな変動が生じた不安全な要素を含んだ走行状態がみられた。
平均値の変動による比較では、②あらかじめ登録した目的地（病院）の検索操作時、④電子メールを呼び出して内容を読む操作時の車間距離と相対速度でやや大きな変動がみられたのを除き、全体的に平均値による大きな変動は見られない。しかし、プロットによる個々のデータの比較では、データ数としては少ないものの、４操作とも不安全さを示す大きな変動がみられた。とりわけ、操作難易度の高い④電子メールを呼び出して内容を読む操作時では６指標のすべてで、不安全さが顕著に認められた。

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このように、走行時のカーナビ操作は、カーナビ操作の難易度にかかわらず、視線を前方からはずすことにより不安全さを伴うものとなる。しかも、カーナビ操作の難易度が高くなるにつれ
カーナビ操作時間は長くなり、これに伴い視線を前方からはずす時間も長くなることにより、危険度も大きくなることが示された。ここに難易度の高いカーナビ操作が禁止される所以があり、今回の実験走行により、このことが裏付けられたといえよう。

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資料

－１５４－

実験前アンケート－１５５－

－１５６－

－１５７－

－１５８－

－１５９－

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平成１３年度調査研究報告書
ドライバーへの情報提供の在り方に関する調査研究

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