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交通事故死ワーストワン返上
北海道大学大学院工学研究科助教授

萩原亨ている。これらの死者数の減少項目は、若年層と重1．はじめになる点が多い。

2005年における北海道の交通死亡者数は、302名まで減少した。図 に北海道と全国の交通事故死者

そこで、本稿では、大幅に減少した若年層による数の経年変化を示す。北海道で交通事故による死者死者数の経年変化を1982年から５歳刻みの年齢層別数が減少に向かったのは、全国より遅れて1997年でに調べ、死者数が減った背景を考えてみる。過去10ある。1997年以降、交通事故による死者数は減り続年間に70%以上も死者数が減った20‐24歳層を中心け、近年では全国より高い減少率を示している。しに、死者数の減少がいつ始まったのか、減少パター

かし、北海道では事故になったとき死亡する割合が、ンは直線的なのか、20‐24歳層の前後の年齢層はど2005年であっても全国より約1.5倍高い。また、300

うか、死者数のみではなく事故件数も減っているの名以上の方々が、いまだに交通事故で亡くなっていか、などについて示す。死者数や事故件数の経年変る。交通事故による死者数を減らすための継続した化は、社会が残した「結果」である。「結果」を見取り組みが必要であると同時に、その時代や課題にることから、読者の方といっしょに、死者数が減っマッチした柔軟な取り組みも必要である。

た背景について考えていきたい。1978年には４代目
12000

600

10000
8000

400

6000

300
4000200

2000

北海道
日本
（北海道を除く）

10001

991

19931995
図19199997

2001

2003

20050

交通事故死者数

高速度違反・車両単独事故・正面衝突事故・シートベルト非着用・四輪乗車中などの項目で死者数が50%以上減少している 。時間帯別では深夜・早朝)の死者数の減少が大きく、月別では５月から10月の無降雪期の死者数が減っている。ただし、降雪期であっても死者数の多かった11月と12月は大幅に減っ

北の交差点 Vol.19 SPRING - SUMMER 2006には10代目カローラが発売予定となっている。

2．死者数（人/千人）の経年変化
図は、1981年から2004年までの30歳未満の３つの年齢層別の１当死者数（以降、死者数）を示
0 50

年

北海道警察本部の資料によると、過去10年間に最12というコマーシャルが流れた時代である。2006年秋

当死者数(人／千人）

500

交通事故死者数（人）、日本（北海道を除く）

交通事故死者数（人）、北海道

カローラが発売され、「美しくなければ車ではない」
700

25−29歳20−24歳16−19歳

0 40

0 30
0 20

0 100 001
9801985

1990
図1995
当死者数

2000

20 年05

している 。１当とは、事故を起こした側のドライ)20バーを意味している。縦軸の単位となる「１当死人口階級で除算した値である。単位は、人/千人となる。階級人口は、総務省統計局・我が国の推計人
口（５歳階級）から引用した。16‐19歳が最も若い年齢層となる。次が、20‐24歳であり、若年層と一般的に言われている年齢層である。若年層の次の年

事故件数（件／千人）」は、年齢層の死者数をその者数/階級人口（千人）

25−29歳20−24歳16−19歳1816141210864

齢層が、25‐29歳である。３つの年齢層とも増減を2繰り返しながら、2004年まで減少していることがわ

0198

かる。16‐19歳の死者数（人/千人）は、1991年に019

199085
図0.2（人/千人）から2004年の0.05（人/千人）までほ

1995

2000

20 年05

事故件数ぼ単調に減少している。20‐24歳は、1994年の0.38（人/千人）から減少傾向が始まり、2004年には約0.1調べた。40‐49歳の事故件数が最も低く、2000年以（人/千人）まで減少している。25‐29歳は1998年の降は約５（件/千人）となっている。30‐39歳と500.2（人/千人）から減少傾向が始まり、2004年には‐59歳の事故件数は、2000年以降は1990年代台より約0.1（人/千人）まで減少している。図に示してい若干高くなり、約７（件/千人）となっている。

ないが、30歳以上の年齢層については10歳刻みで調べた。30‐39歳・40‐49歳・50‐59歳の死者数は、図と図から３つの年齢層の死者数と事故件数

この20年間ほぼ一定であり、0.07（人/千人）から（件/千人）のピークがほぼ５年間隔であることに気0.1（人/千人）の範囲を変動している。1990年代のづく。90年に16‐19歳で最大値を記録した年齢層

前半において20-24歳は、中年齢層の約４倍の死者は、５年後の95年に20‐24歳層の最大値を記録して数（人/千人）だったことになる。この死者数は異いる。さらに、５年後の2000年、25‐29歳層の最大常であり、若年層の死者数を減らす必要があったこ値を記録している。３つの年齢層で最大値を記録しとを示している。

た年は、1971‐75年生まれの第二次ベビーブーム世代が、その年齢層の中心となった時期と重なる。第一次ベビーブーム世代（47年から49年生まれ）も同3．事故件数（件/千人）の経年変化様に、40代・50代の中心年齢層となったとき、死者は、1980年から2004年までの30歳未満の３つ数・事故件数が調査した25年間で最も高くなっていの年齢層別の１当事故件数の推移を示している 。

た。過去のデータを見る限り、２つのベビーブーム

単位は、死者数と同様に１当事故件数を階級人口（千世代は、理由は不明であるが、交通事故を多発する人）で除したものである。1990年をピークに16‐19年齢層といえる。

図)歳層の事故が減少を始めていることがわかる。驚いたことに、1990年を境に、左右対称に見える。1990
年には、約10（件/千人）であったものが、2004年4．まとめには約５（件/千人）となった。この数値は、1977

最近の北海道における交通事故死亡者数急減の背年より低くなっている。20‐24歳は、富士山のよう景を知るため、若年層（16歳から30歳未満）の約25な形となった。1991年から1995年まで約16（件/千年間の死者数と事故件数の経年変化を調べてみた。

人）という高いレベルを推移した。1995年をピーク

2000年以降に急激に若年層の死者数が減ったようにに2004年には約10（件/千人）まで減少してきている。

我々は感じられる。実際には、調査した３つの年齢25‐29歳層は、1982年から2000年まで単調増加し続層が順番に減ってきており、３つの年齢層が揃っけている。2000年に12（件/千人）のピークを記録し、て減少に転じたのが2000年以降である。運転者の年2004年には８（件/千人）まで減っている。死者数

齢層として最も若い16‐19歳の年齢層が1990年前後と同様に、30歳以上の年齢層については10歳刻みでから減少するのが端緒となっていた。20‐24歳にお北の交差点 Vol.19 SPRING - SUMMER 200613❶

いて、死者数が最大のときに比べて2004年にはそのライビングのステレオタイプが若年層に当てはま50%に、事故件数は最大のときに比べて2004年にはらなくなりつつあることが指摘されている70％に減った。20‐24歳の死者数は、30歳以上とほがライフスタイルの主軸であった80年代から、単なぼ同等なレベルまで減ってきている。事故件数は、る移動する道具となってきている。実際に1982年と30歳以上の年齢層の約２倍となるレベルまで減って2002年の旭川圏パーソントリップ調査を比較するきている。と、20代男性の自動車利用回数や利用時間が激減し))。車ている。残念ながら、なぜ若年層の意識が変化した
交通事故による死者数や事故件数が減少傾向に転のかについてはわかっていない。自動車を持って運じた背景を考えてみる。1990年以降、交通安全に関転することがステータスであった時代から、自動車わる工学（道路交通・自動車）・取り締まりと規制・が下駄となるまでの若年層の意識変化とその背景は救急医療が、社会的な要請を受けて交通事故による別途詳しく検討されるべきである。

死者数減少に一斉に動いた。自動車の安全性が強化され、衝撃に強い構造となった。ちなみに、軽自動

本稿では、若年層の最近の交通事故による死者数

車は、1998年の車両運送車両法施行によって、致死の急減を中心に取り上げた。他の年齢層も緩やかで率が約１/４となった。普通乗用車では、1995年かはあるが、死者数が減る傾向を示している。また、らの10年間に約１/２に減少している。致死率が低事故件数はそれほど減っていないが、事故の大きさ下したのは、道路構造の改良に負うところも大きは着実に低下してきている。重大事故を減らすことい。96年からは国土交通省が中心となって事故多発を社会が要請し、それに応えるための数々の努力が、地点における事故対策が重点的に実施されている。

成果を現し始めてきている。これからは、前方不注

たとえば、北海道で多い正面衝突事故対策とし中央意、安全不確認、居眠りのような無意識的な運転ミ分離帯の設置やランブルストリップスの整備、単独スにかかわる事故を減らしていかなければならな事故対策として工作物衝突対策などが、90年代の当い。無意識的な運転ミスをどのように防ぐのか、こ初と比べて飛躍的に進んだ。高規格道路網の整備やれまでの対策とは異なる知恵と工夫が必要である。

幹線道路の線型改良・多車線化・道の駅整備などの繰り返しになるが、300名以上の方々が、いまだに対策が実施され、道路のサービスレベルが高くなっ交通事故で亡くなっている。交通事故を減らすためてきている。一方、ドライバーへの対策も強化されの継続した取り組みが必要であると同時に、多くのた。道路交通法関係の罰則や初心者免許への規制強関係者の連携と継続した努力が必要である。

化は、若年層の運転行動に大きく影響したと思われる。最後になるが、ドクターヘリの実用化など、救最後になりますが、本稿は2005年12月に開催した急体制も強化されてきている。これらの対策の効果

北海道土木技術会道路研究委員会のパネルディス

は、広い北海道で日本の他の地域より普及に時間はカッションの内容をまとめた成果であり、同会員のかかったが、車両単独や車両対車両の事故による死皆様に対し、心より謝意を表する次第です。

者減少に大きな効果が表れている。
一方、若年層の自動車に対する意識と利用方法が大きく変わった背景を指摘する必要がある。死者数の減少の対策が叫ばれた始めた時期に、若年層の自動車に対する意識が変化し始めたようである。若年層の運転の特徴は、免許を取得して間もないにもかかわらず、自分の運転技術の過信し、速度超過する点にある。安全に対する意識が低く、運転そのものを楽しむ場合が多い。夜間や週末のドライブで速度が原因となり死亡事故になりやすい。しかし、若年層に関する自動車利用調査などから、このようなド

14北の交差点 Vol.19 SPRING - SUMMER 2006参考文献）平成17年中における交通死亡事故抑止対策の概要、
北海道警察本部・交通部交通企画課・交通総合対策センター、2006.2.
）北海道警察本部・交通年鑑、1977−2004.
）平成15年度乗用車市場動向調査、㈳日本自動車工業会調査部会・市場調査乗用車分科会、平成16年 月．
）萩原、浅野、太田、原：「なぜ急減した死亡事故、北海道2003」、
土木学会土木計画学研究・講演集、No.30、2004.11.