４．豊田市都心交通ビジョンの具体化に向けた市民参画のあり方

都心交通ビジョンを具現化するためには、市民による将来像の共有と、共有した将来像に向けたまちづくり機運の醸成が必須である。
ここでは、豊田市都心交通ビジョンの具体化に向けたプロセスの流れと各段階における市民参画のねらい、市民参画のプログラムイメージ、及びそれを実現する組織展開イメージをまとめた。

- 58 -■ 豊田市都心交通ビジョンの具体化に向けた市民参画のあり方
都心交通ビジョンの具体化の流れ

市民参画のねらい

市民参画の組織展開イメージ

市民参画のプログラムイメージ

第一段階の組織イメージ

Ⅰ．都心ビジョンの全体像に関する合意
形成と意思決定
１）ビジョンに関する市民の合意形成
２）ビジョンの政策的位置づけ

・市民による豊田市都心将来像の共有
・将来像に向けたまちづくり機運の醸成
・(仮)中心市街地戦略会議との将来像の相互理解

１）ビジョンに関する市民の合意形成
・市民にわかりやすく「豊田都心交通ビジョン」の内容を伝えるキャンペーン・シンポジウムの開催
２）ビジョンの政策的位置づけ
・「(仮)中心市街地戦略会議」での「ビジョン」の共有化と、実現に向けた戦略会議の役割分担の協議

公募・選定・諮問

ﾌﾟﾛｼﾞｪｸﾄﾁｰﾑ(仮)中心市街地戦略会議
答申団体

団体

団体

団体

個別の地区のまちづくり組織

連携・協力

Ⅱ．個々の施策、プロジェクトの立案
１）施策、プロジェクトの立案、検討
２）施策、プロジェクトの公表

・具体的な目的意識の共有化
・主体的にプロジェクトを運営する主体の形成、意欲の醸成
・各主体の活動の調整を担う(仮)中心市街地戦略会議の役割の明確化
・多様な視点からのアイディアの抽出

１）施策、プロジェクトの立案、検討
・施策、プロジェクトを提案するプロジェクトチーム
又は市民委員会の組成（公募等による）・テーマを明確にした市民へのアイディア募集
２）施策、プロジェクトの選定と公表、各主体の調整
・(仮)中心市街地戦略会議による選定と公表
・各主体の調整を行う戦略会議の役割の明確化

支援立ち上げ支援豊田市
・(仮)中心市街地戦略会議を都心まちづくりの中核的な意思決定、推進機関と位置づける。
・機動力を確保するためのﾌﾟﾛｼﾞｪｸﾄﾁｰﾑを適宜設置する。ﾌﾟﾛｼﾞｪｸﾄﾁｰﾑへの専門家派遣協力等と適宜市が行う。

第二段階の組織イメージ

Ⅲ．個々の施策、プロジェクトの実施
１）重点プロジェクトの実施
２）モデルプロジェクトの実施（試行、実施、検証、水平展開）
３）まちづくりの規制、誘導４）その他、まちづくり活動や運動・多数の市民、多様なまちづくり団体のプロジェクトへの参加
・市民団体同士の合意形成、市民団体と市民の合意形成、行政との合意形
成・市民の合意にもとづく規制や誘導への参加、対応
・自主的なまちづくり活動の実施
・行政や TMO による総合的な街づくり活動の支援

Ⅳ．施策、プロジェクトの検証とフィードバック
１）プロジェクトに対する検証
２）フィードバックと施策の修正

・市民による施策のモニタリング
・施策の見直しに対する市民の意向反映１）重点プロジェクトの実施（例）「矢作の杜クラブ」構想
・構想策定を策定する検討委員会への市民の参加
・公園の整備や維持管理活動へのボランティア参加
・その他、植樹ボランティアやスポーツ・文化活動を行う市民団体などが連合した「矢作の杜クラブ」の立ち上げ
２）モデルプロジェクトの実施（例）街なかエコスポット
・モデルプロジェクトへの参加募集
・モデルプロジェクトの実施、モニタリング
・水平展開段階でのプロジェクトへの参加協力
３）まちづくりの規制・誘導（例）歩行者・公共交通優先エリア化
・社会実験への参加、モニタリング
・まちづくりルールの遵守
４）その他、まちづくり活動や運動
・地域住民等による会の主体的な設立と運営

１）プロジェクトに対する検証
・市民参加によるモニタリング組織の設置
・プロジェクト実行者による自主的な検証とモニタリング組織によるチェック
２）フィードバックと施策の修正・モニタリング組織による報告と公表
・施策修正に関する市民意向の吸収（意向調査等）

各ﾌﾟﾛｼﾞｪｸﾄ実行組織

検討委員会

理事組織

団体

団体

団体

又は支援団体
連携・協力

個別の地区のまちづくり組織

連携・協力
連携・協力

運営組織
（事務局）

事務局を担当事務局（法人化）

チェック

連携・協力
設置

豊田市

モニタリング組織

・個々のﾌﾟﾛｼﾞｪｸﾄ実施のための検討委員会、実行組織等は適宜設置する。
・委員会や実行組織の事務局は(仮)中心市街地戦略会議の事務局がその役割を担うか支援する。このため、戦略会議事務局は法人化するなど独立組織としての機能を強化し、専門職能を含めた人的資源の拡充や経営安定性の確保を図る。
・個別の地区のまちづくり組織は戦略会議、ﾌﾟﾛｼﾞｪｸﾄ組織、市と綿密な連携、協力のもとまちづくりを進める。
・市民意識の向上、ﾗｲﾌｽﾀｲﾙの変革などを図るため、モデル事業を核として社会実験等を通じた事業展開を推進しつつ、目指す都心形成の実現に向けた検討を継続する（PDCA サイクルの確立）。

※Ｐ：ＰＬＡＮ（計画）
Ｄ：ＤＯ（実施）
Ｃ：ＣＨＥＣＫ（チェック、分析）
Ａ：ＡＣＴＩＯＮ（アクション、見直し）

環境負荷
利用者が利用可能な実際にできあがる
都心のレベル
交通サービスレベル
モデル事業
Ａ【社会実験】 Ｃモデル事業【社会実験】 Ｃモデル事業

ＰＡ

実用化
Ｄ

実用化

Ｐ
ＤＡ

【社会実験】 Ｃ

２００５- 59 -

ﾌﾟﾛｼﾞｪｸﾄにあわせて設置(仮)中心市街地戦略会議

実用化

Ｐ
Ｄ

ＴＤＭ・ＩＴＳ導入とライフ
さらに高い目標をスタイルの変化、市民意
目指した都心の形成
識の向上によるサ−ビ↑
スレベルの向上目指す都心の形成（かしこい車の使い方）

提供する
社会実験等で想定される都心のレベル交通サ−ビスレベル
２０２５

（参考資料）
海外及び日本の都市政策事例● 都心交通マネジメントの事例 −ストラスブール（フランス）● 横安江町商店街地区歩けるまちづくり構想（金沢市）● 岩瀬大町・新川町街並み修景等整備事業〜回船問屋街のある街並みと富山ライトレールによるまちづくり（富山市）- 60 -

■

海外及び日本の都市政策事例

都心交通マネジメントの事例−ストラスブール（フランス）
2.政策の概要とその効果

1.ストラスブールの概要

1． 外環状道路の整備

都心の通過交通を削減するための前提条件

アルザス州都、バ・ラン県都

2． 都心部ゾーンシステム導入

歩行者専用道路で区切られたゾーンを形成

人口(都市圏)：45 万人

3． 歩行者・自転車空間の拡大

自転車レーン設置、都心部ではトランジットモール設置

人口(市)：25 万人

4． トラム導入と公共交通再編

魅力ある公共交通の創出、都心への来訪者増加

面積(都市圏)：306km2

5． 都心駐車空間の削減と P+R 導入

都心に来訪する際に公共交通を使いやすくする

面積(市)：171km2
ストラスブールの都心は、イル川に囲まれた 1km2 程度の大きさの中洲である。
クレベール広場を中心として主に南西方向に歩行者専用道路のゾーンをつくり、それ以外の道路も一方通行等の制限を加えることで、都心部への通過交通の流入を防いでいる。
歩行者専用道路にも、住民や都心に用事のある事業者の自動車は進入することができる。通過交通は都心に入れ
写真：Homme de Ferre 停留所の新型トラム車両ないので、外環状道路を経由して目的地に向かう。
都心部のトラム走行道路はトランジットモールである。

フランスとドイツの国境線上にあり、ヨーロッパの中心に位置する。EU 議会が置かれるなど国際的にも重要な都市。

"URBAN COMMUNITY OF STRASBOURG, FACTS AND FIGURES 2001",
Communaute Urbaine de Strasbourg より

トラム A 線が開業したのは 1994 年で中心部の広場空間。自動車を排除し、ある。その前後で、沿線の幹線道路交歩行者・自転車のための空間を生み出通量が大きく異なっている。

している。

都心部の窒素酸化物濃度も、トラム開

トラム A 線沿線の幹線道路交通量

都心部 NOX 濃度

業以後少しずつ減少してきている。
中心部の駐車スペースを削減し、一部の駐車場は地下に設置している。
都心部では、歩行者通過量が 20％以上増加。

写真：Place Kleber1988 年と 97 年のデータを比較する

1994 年のトラム開業時に中心部と、都市圏全体では自動車分担率・商店の売り上げは 30％減少した

公共 交通分担率と もに増加 していが、1999 年には回復、売上高増加

る。

中。また市民の買い物回数が 50％

しかし、都心部では自動車の分担率増加、中心部での買い物も 33％増が 10％近く減少、公共交通分担率が加。

6％増加した。
- 61 -

3.主な政策事例(1)環状道路整備(3)歩行者空間

都心部の多くでは道路空間が歩行者に開放されている。トランジットモールの導入時には、自動車のない空間がどのくらい快適かを視覚に強く訴えるパンフレットを配布するなど大々的にアピールを続けた。
トラム整備前後の都心の道路環境は、ゾーンシステム導入前の問題・課題

それまでとは全くといってよいほどに①都心部における深刻な自動車公害(大気汚染等）異なっている。

②都心部環境悪化に伴う住宅の郊外立地の加速、写真：中心部 Galeries Lafaytte 百貨店前のトランジットモール

都心部の停滞③郊外化による都心部への更なる自動車交通の流入増④交通弱者のモビリティの確保

Parcus(駐車場管理会社)Web ページから引用(2)都心自動車・駐車政策
都心の駐車場は 2 箇所。郊外の P+R 駐車場に比べると料金が高い。(都心：1 時間

トラム整備前1.2〜1.5 ユーロ、P+R：1 日 2.6〜2.9 ユーロ、トラム運賃を含む)トラム整備後

4．成功の要因
マスタープランに基づく交通マネジメント政策の導入
交通手段の明確な優先順位付け（都心内は歩行者が第一）

ボラード設置
都心の一部地区への自動車流入を制限す

長期間に及ぶ継続的な都心のリニューアルるために、浮沈式の車止めを設置。

ゾーン制の導入によるわかりやすい料金設定、交通税による手頃な料金設定

住民や事業者等、都心に用事のある自動活発な広報キャンペーンや度重なる市民レベルの協議会による合意形成
商店主や自動車団体からの反対も多かったが、行政や市議会議員の粘り強い説得で同意を得る

車は通れるようになっている。

例えば、中心部にある 4500 台分の無料駐車場の有料化については地元住民や商店主が強く反対した

ボラードの例

が、トラムとの結節点に使いやすく割安な P+R 駐車場を整備したり、地元住民に優遇料金を適用する駐車場の整備により徐々に理解を得ている
最終的には、市長の強いリーダーシップ
そして、１つの成功が次の施策を導入しやすくする
トラム B,C 線の整備とゾーンシステムの強化へ

認証用センサ- 62 -

横安江町商店街地区歩けるまちづくり構想（金沢市）- 63 -

岩瀬大町・新川町街並み修景等整備事業〜回船問屋街のある街並みと富山ライトレールによるまちづくり（富山市）- 64 -

『豊田市都心交通ビジョン』答申
財団法人 豊田都市交通研究所〒４７１−００２６ 愛知県豊田市若宮町１−１
TEL：

０５６５−３１−７５４３

FAX：

０５６５−３１−９８８８E-mail： ttri@ttri.or.jp
平成１８年１２月発行