自動車会議所ニュース

平成30年１月10日(第900号)

激動の自動車業界の今後を展望する～氾濫する情報の正しい見分け方と自動車戦略への応用例～

三菱UFJモルガン・スタンレー証券㈱チーフリサーチアドバイザー

松島憲之氏が講演第243回 会員研修会開催
本自動車会議所は2017年12月13日、東京・港日 区の日本自動車会館「くるまプラザ」会議室

充電で500km、600km走ることは難しい。冬場にヒで、第243回会員研修会を開催し、三菱UFJモルガ

す。NEDO（国立研究開発法人新エネルギー・産業

ン・スタンレー証券㈱エクイティリサーチ部エクイ技術総合開発機構）の計画では2030年くらいに新ティリサーチ課チーフリサーチアドバイザーの松島世代のバッテリーが出てくるということですので、憲之氏が「激動の自動車業界の今後を展望する～氾EVの本格的普及はそれ以降になると考えています。

濫する情報の正しい見分け方と自動車戦略への応用

ただ、過渡期としてのハイブリッド車（HV）や例～」をテーマに講演した。松島氏は「非連続イノプラグインハイブリッド車（PHV）はまだまだ長ベーション」をキーワードに、自動車業界が直面しいスパンで売れますし、レシプロエンジンがいきなている課題や電動化・自動走行の動向などを取り上り売れなくなるということはありません。不自由なげながら、生き残り戦略や今後の見通しを展望した。

く電気を得られる国は少ないですし、発展途上国は参加者は約140名。

発電量が限定的ですので、長距離を安全にしっかり【講演要旨】ーター、夏場にエアコンを付けたら一気に消耗しまと走り切ることができるガソリン・ディーゼル車

１．大転換期に入った日本の自動車業界は、新興国やこれからテイクオフするアフリカなど「自動車業界は大転換期に入った」とずっと言いでは主流になる可能性は高いと思います。ただし、続けており、パワートレインのイノベーションや新従来よりも燃費効率のいい新型エンジン搭載車が求

素材・情報技術のイノベーション、収益地域の変化められるようになるでしょう。などについてお話してきました。これに関する説明

燃費改革を考えると、車体を軽量化する必要があ

資料＝資料１参照＝はここ７、８年変えていません

ります。カーボンナノチューブを筆頭に、いろいろが、唯一変わったのが、ガソリンエンジンやディーな新素材の活用が求められてきます。従来は鉄鋼メ

ゼルエンジンの燃費改革の部分です。７、８年前はーカーや樹脂メーカーが供給してくれるということ「30km/ℓ競争がスタート」としていましたが、４、で、他人任せの傾向がありましたが、原点に戻って、５年前は35km/ℓ競争、そして今は40km/ℓ競争に新素材の共同開発にまで踏み込まないと本当の競争まできています。

力は生まれないのではないでしょうか。

パワートレインのイノベーションにより、100年クルマは「プレス→溶接→塗装→組み立て」とい間続いた、人が運転する鉄製のガソリン・ディーゼう４つの大きな流れで造られてきました。しかし、ルエンジンのクルマが、自動走行の樹脂製の電気自ある画期的な樹脂が、鉄と同じようなサイクルで生動車（EV）に変わろうとしています。ただ、将来的産できるようになったと仮定します。にEVに変わるためには、絶対条件としてエネルギーボディやボンネットが射出成型機から造られるた密度の高いバッテリーが登場しなければなりません。

め、金型は残りますがプレス機はなくなります。溶

現在使われているリチウムイオン電池では、１回の接や接合もなくなり、接着という新たな技術力が必─ 13 ─

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要になってくるでしょう。自動車業界の苦手な科学

その間、新興国やテイクオフするアフリカを含め、の領域に入ってきます。塗装についても、樹脂なのそうした地域で“荒稼ぎ”をします。そこをキャッで防錆の必要もなく、初めから色が付いているかもシュ・カウ化して、先進のクルマに研究開発費を投しれません。EVの場合はバッテリー、インバーター、入しなければ生き残ることができないでしょう。単モーターなどの主力部品を組み入れるため、相当短独では難しいので、多様な提携がどんどん増えていいラインで自動車が製造されるようになると考えらくという流れになっていくと考えています。

れます。

ただし、新興国において、大衆がクルマに乗れる自動車メーカーのノウハウは“すり合わせ”技術

ようなモータリゼーションが始動するには、低価格だったはずですが、その“すり合わせ”技術と、元々の自動車が必要です。安いクルマで儲けるという、自動車メーカーが持っていたプレス・溶接・塗装の非常に難しいことをインドやアフリカなどで挑戦し技術がなくなっていきます。ですから、2030年以降なければなりません。の自動車メーカーは、生産プロセスにおいてノウハEV化で不要になる部品への売上依存度が非常にウをかなり失っていくでしょう。新素材一つでこん高い、日本の部品メーカーについても同じことが言な状況が予想されます。

えます。エンジンがなくなれば、エンジン本体部品、２．まだ伸びるガソリン・ディーゼル車の需要エンジン動弁系部品、エンジン燃料系部品、エンジ

収益地域の変化については、先進地域の重要性はン吸・排気系部品、エンジン潤滑・冷却系部品、エあまり変わりません。しかし、自動走行のEVが主ンジン電装品なども一挙になくなります。しかし、役になってくるため、儲からない地域になってきま決して悲観する必要はありません。日本国内で仕事す。当たり前のことですが、新しい製品を投入するがなくなるかもしれませんが、新興国ではガソリので、莫大な利益を上げることはできません。私ど

ン・ディーゼル車の需要はまだまだ伸びます。将来、もの推計では、少なくとも60万台を売らないとペイ例えばマザー工場をタイやインドに移して生き残りしません。厳しい見方では、100万台がブレイクイを図ることも考えるべきです。

ーブンポイントを通過するロット。それまでは赤字を覚悟でビジネスをしなければなりません。

開発は日本で行う必要があるものの、生産は安定的な政治体制で日本との関係が密な国へ持っていく─ 14 ─

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自動車会議所ニュースのが絶対条件。日本企業は温情的な会社が多いのでで造るクルマ、最新鋭のEVなどの生産技術の情報

すが、従来技術での競争は最後のサバイバル競争に管理をきちっとやっていくことが国家戦略としてもなります。ですから、倒産しかかっている企業の退大切なことだと考えています。

場はやむなく、冷徹に残存者メリットを取りに行っ４．メガサプライヤーによる逆支配体制の進行てシェアや売上高を拡大する方向を志向してはいかグローバル戦略という言葉がよく使われますが、がかと思います。

大事な点はローカルの視点です。アジア料理と言わ３．生産技術のブラックボックス化が重要れても具体的なイメージがわきませんが、中華料理、競争相手の変化については、自動車メーカー同士タイ料理、インド料理と言われるとイメージできまの戦いは優勝劣敗である程度淘汰されてきました。

す。それぞれの国に国民性があり、タイだったらピこれから出てくる戦いは、電機、通信、素材の各業

ックアップトラック、インドネシアでは多人数乗り界の新規参入です。ここをライバルと見るか、あるのクルマなど、好まれるクルマが国で異なります。

いは新たな提携相手と見るのかで、戦略は変わってグローバルでローカルな「グローカル」という地域

きますが、今はアライアンスを組んでいく方向にな戦略を取り入れないと世界戦略は成功しません。っています。

世界を見ますと、一人当たりのGDPが低い国が技術開発スピードが加速しており、新興国でも情まだまだあります。クルマが売れ続けるポテンシャ

報収集力や分析力が飛躍的に向上しています。これ

ルが高い地域、具体的には東南アジアやアフリカなはインターネットやパソコンなどの普及によるもの

どの新興国であり、そうした地域をいかに制していですが、一方で技術が追い付くまでの時間が短期化くのかが大事な戦略です。自動車メーカー、部品メしてきています。知的財産戦略の重要度は非常に高ーカーにとって非常に難しいのは、少ない経営資源まっており、日本企業も特許戦略を頑張ってやっての中で多面戦略が求められることです。

います。しかし、生産技術のブラックボックス化をガソリン・ディーゼル車で新興国対応をしていか今すぐにでも実施しないと、すぐ新興国などに真似なければなりませんが、EVやFCV（燃料電池自動されかねません。

車）で先進国対応もしなければなりません。棄てる日本の企業は真面目で正直すぎます。今までは中ポートフォリオがないわけですから、１社だけで世国などの工場に気前よく最新鋭の機械を持っていっ界で勝ち残ることは難しい。自分たちの得意分野をてノウハウをとられてきました。そういう地域での強化して、不得意分野は提携などで補強する戦略が生産技術のブラックボックスは、どんどんやってい明らかに得策ですから、これからのグローバル戦略かなければなりません。には各社の特性が出てくるのではないでしょうか。

ドイツにおけるインダストリー4.0の国家戦略はよく「1,000万台クラブ」という話をしてきまし巧妙です。ドイツの自動車メーカーは中国で量産したが、従来型の連続的なイノベーションを使用するていますが、ノウハウである生産技術を現地化しなビジネスモデルでは、数量効果が効くため相対的にいで、本国でコントロールしていこうという戦略が高い利益率を得ることができます。中途半端な規模背景にあります。それによって、本当に大切なとこでは生き残りが難しいため、より規模を拡大するよろは外に出しません。日本もIoTをいかにうまく活うな戦略を効果的に導入していく必要があります。

用して生産技術をブラックボックス化していくこと

そうした中、最近注目されているのが、逆支配をが非常に大事です。日本の半導体産業が衰退したの狙うメガサプライヤーです。2,000万台以上のスケは、生産技術を完全にオープンにしてブラックボッールを持ったメガサプライヤーも登場してきまし

クス化しなかったからです。

た。彼らは「2,000万台クラブ」に入っていること日本の自動車メーカーと部品メーカーは、幸いにになり、数では圧倒されます。しかも大手のグローしてブラックボックス化ができていますので、それバルメガサプライヤーは、自動車メーカーの倍の売をしっかりと守っていかなければなりません。
ただ、

上高研究開発比率を構成しており、私たちは欧州で非連続のイノベーションにより生産技術を再構築しはメガサプライヤーによる逆支配体制が進行していていかなければならないわけですから、例えば樹脂るとの仮説を立てています。

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日本対欧州のビジネスモデル対決を見ていると、今のままでは日本は間違いなく欧州に負けてしまいます。欧州に対抗する新しい構造を再構築していく必要があり、これが現在の日本の課題です。
自動車産業は垂直統合モデルの典型で、完成車メーカーがトップに君臨しています。しかし、欧州では「この部品がなければ競争力のある自動車が生産できない」ということがキーワードになり、こうした部品を造っている企業が逆支配をしつつあるわけです。メガサプライヤーが自動車業界を再編して支配力を強化する流れが出始めています。
その証拠に、欧州ではメガサプライヤーの特許公開件数が、自動車メーカーより圧倒的に多い。われわれの分析では特許公開件数は技術力と比例しており、足りない技術はM＆Aでカバーしていることも分かっています。
実際、2015年に急に部品業界のM＆Aの件数が増きていますので、モーターの大きさは関係なくなる可能性があります。

えています。これには２つの意味合いがあり、１つはそうなると、バッテリーの容量だけでクルマの走自分たちにはない、EV、新素材、自動走行の技術を行距離や大きさが決まってくる時代になるでしょ持っているベンチャーなどにM＆Aで買収攻勢を掛う。アンダーボディーでの競争が、クルマのブランけています。もう１つは、メカニカルな技術を有し地ド力を決めるという差別化の大源泉ですが、これが域権益を持っているような部品メーカーをM＆Aで変化すると見ています。これが10年後の世界かもし買収しています。日本の部品メーカーは特にターゲれません。つまり、差別化の要素はアッパーボディットになりやすい。こうした部品メーカーと、傘下ーに移っていくことになるわけです。アンダーボデに入れた電子技術に強い企業と組ませて、EVや自ィーは共通化され、アッパーボディーでどれくらい動走行に活用していくわけです。
自動車業界は現在、ブランド価値を上げていくのかが問われます。アン第３次M＆Aブームに入っていると言われています。

ダーボディーに比べてやや軽視されがちだったアッ５．アッパーボディーが脚光を浴びる時代にパーボディーが、もの凄く脚光を浴びてくる時代が自動車が自動走行に進化すると、アンダーボディやってくると思います。

ーは規格統一された同じようなものが使用されてい自動走行を前提に考えると、ハンドルが付いていく可能性が高い。現在の自動車のブランド力や価値る必要があるのかなどと、今までにないような競争は、エンジンや走り心地、乗り心地、デザインなどがアッパーボディーの世界で出てくるでしょう。どトータルに見て評価されていますが、エンジン性能ういうクルマが提案されていくのか、非常に興味深に頼っている部分は非常に大きい。しかし、電気自い時代を迎えます。例えば、内装への影響を考えて動車で完全自動走行が実現できているかもしれないみましょう。自動運転が進展していけば、ドライバ10年後、20年後には、アンダーボディーの能力ではーの拘束時間が短縮され、居住性の向上が重要視さ差別化できない時代がやってくる可能性があります。

れます。そもそも運転しなくなるため、クルマ酔い電動化した車両のイメージは図１のように、アンを防止する内装が必要になるかもしれません。

ダーボディーは単純な構造になると考えています。

まずは電子ミラーや表示機能が集約されたHUD

そこで、アンダーボディーはどこで差別化できるの（ヘッドアップディスプレイ）などが普及し、自動かというと、モーターの大きさとバッテリーの容量

運転レベル３～４では顔認証、ジェスチャー認識、が２大差別化の要素です。大きなクルマはモータードライバモニタリング、運転の学習などがテーマとが大きくてバッテリーの容量も大きい。しかし、大なってきます。レベル４～５では音声、顔、ジェスきな負荷をかけても大丈夫なモーターが開発されてチャーなどの総合認識により究極的には操作が不要─ 16 ─

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自動車会議所ニュースになっていきます。このため、車内空間の高級化、当たり95グラムとする規制を2021年から導入するこ時間を有効活用するためのコンテンツの提案などのとを決定しました。特に大きな自動車を造っているサービスが入ってくるのではないでしょうか。そしメーカーにとっては、相当にハードルが高いものとて、進化し続けているスマホがクルマのコントローなっています。もちろん、達成できない場合は課徴ラーとして使われるようになることも考えられま金が課せられます。救済措置や補助金制度もあります。ただ、ピピッと指で操作するのではなく、主流すが、これがいつまでも続くわけでもありません。

は音声認識になっていくはずです。

ですから、無理やりにでもEVを造っていくという家の中の機能と、クルマの中の機能がマッチングのが、欧州メーカーや欧州で車を売る企業の戦略としていく可能性も高い。家でゆっくりと過ごせないなってきています。

人は、クルマの中でくつろぐという選択をする人も７．EVの前に立ちはだかる５つの課題出てくるでしょう。そういうことを望む人は、クルマを所有するかもしれません。逆に、無人の自動走EVを普及させるには、直面する５つの課題があります。

行車を呼んで、数時間ドライブして車中で気分転換

まず、①電池などのコストの削減です。現在の３をするという使い方も考えられます。こうしたクル分の１に相当する約50ドル/kWhの電池セル価格をマの利用方法が2040年頃から始まっているかもしれ実現しなければならないと考えています。確かにません。

価格は相当下落してきており、2009年で1,000ドル/クルマの新しい使われ方や提案がこれからどんどkWh、現在はだいたい250ドル/kWhになっていまんと出てくるでしょう。それを開拓しなければなりすが、50ドル/kWhを実現するためには年率６％程ませんが、今の自動車メーカー、部品メーカー、そ度下げていかなくてはなりません。相当厳しい目標して販売店の皆さんの発想だけに頼っていては出てだと思います。

きませんので、いろいろなものに視野を広げて取りNEDOのロードマップでは、二次電池（充電式組みながらビジネスチャンスをつかんでいただきた電池）用途でのエネルギー密度は、2020年ごろはいと思います。

250Wh/kg、2030年ごろは500Wh/kg、2030年以降

６．なぜEVの時代なのかは700Wh/kgが要求され、コストは順に約２万円/

PHVも含めたEVの世界市場は2025年には3,000万kWh、約１万円/kWh、約5,000円/kWhと、現在の台に達するとの予想もあり、当然、これから市場は４分の１程度を目標にしています。カレンダー寿命拡大していきます。しかし、リチウムイオン電池をについても、現在の５年程度を今後10年に、できれ使っている限り、EVの普及は難しいのではないか

ばクルマの平均車齢並みの15年にするくらいでないと考えています。航続距離の課題もあり、欧州や極とEVは普及しません。市況品のリチウムは高騰し寒地域ではバッテリー切れによる凍死の危険性が常ており、バッテリーコストが下落することはありまに指摘されています。

せん。
リチウムイオン電池によるＥＶ普及は難しく、それでも今、なぜこれほどEVが注目されているコスト削減が最大のネックになっています。のでしょうか。先進諸国で環境規制が強化されているからです。

次が②電池の長寿命化。これを実現しなければリセールバリューに大きな影響を与えます。ガソリン

米カリフォルニアでは、EVやFCVなどのゼロエ車などに比べてEVの残存率が低いのは、劣化したミッションビークル（ZEV）をある一定数販売しバッテリー交換に数十万円ほど掛かるためです。そなければならず、達成できない分は達成しているメの分、本体がディスカウントされてしまします。まーカーとのZEVクレジット取引で入手しなければた、発展途上の技術を使った製品は、すぐに新しいなりません。HVはZEV対象外となっているため、製品が出てきて残存価値が落ち、中古価格を維持で日本メーカーはEVベンチャーなどからクレジットきなくなるものです。このため、EVを選択したユを購入する必要があり、このZEVクレジット取引をーザーは、リセールバリューが高い間に売る必要が利益の源泉としているEVメーカーもあるほどです。

あるため、購入するよりもリースやレンタルで乗っ欧州でも昨年、EUが乗用車のCO2 排出量を１kmたほうが得だと判断するかもしれません。電池の長─ 17 ─

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寿命化を実現しなければ、中古EV価格の下落に歯のランニングコストも課題であり、現時点では水素止めが掛かりません。

社会の実現は非常にハードルが高いというのが実情

３つ目が③レアメタルの大幅な増産ができないこです。とはいっても、中東の地政学的リスクの高まとです。リチウムやコバルトなどのレアメタルは世りなどによって、万が一に備えてエネルギー政策の界で採れる場所が決まっており、流通量も少ない。

舵を大きく切る可能性はゼロではありません。

市況品であることから、需要が増えるとむしろ価格

ガソリン・ディーゼル車の新車販売禁止の動きはが上がってしまいます。リチウムはスマホのバッテ世界に広がっています。インドは2030年から、イギリーにも使われており、自動車向けに使われるようリス、フランス、インドネシアは2040年から禁止し、になると需要は圧倒的に増えていきます。当然、価中国も実施しようとしていますが、本当にできるの格は暴騰するでしょう。

でしょうか。

そして、その次が④EVの航続距離が非電動車のフランスの場合は政策というよりビジョンに近半分程度であることです。高速道路では真冬にヒーく、説得力を欠きます。フランス政府は2050年のカターを付けて走行すると300kmどころか100kmの距ーボンニュートラル実現を掲げており、そのための離でも厳しいでしょう。この弱点を克服しているの手段がガソリン・ディーゼル車の新車販売禁止。そがFCVです。クルマの能力としては、ある程度完成して逆算して2040年という期限が出てきたというこ形に近づいてきていると思います。量産すれば500万とです。1997年以前に製造したガソリン車と2001年円を切る価格で市場に出せるようになると思います

以前に製造したディーゼル車に対するスクラップ・が、ただ残念なのは、エネルギー密度が一番低い気インセンティブを導入すると政府は表明しています

体を燃料としていることです。気体状態の圧縮水素が、このビジョンを打ち上げた担当大臣が政権を去の安全性を確保するためにコストも掛かっており、ればビジョン自体がなくなる可能性が高いと見られコストを削減していくことも課題となっています。ています。

最後が、⑤電力供給・充電インフラの充実化です。

イギリスも同様にビジョンとして掲げられていま

日本では今、原発の再稼働をしなくても電力の供給す。公表された約100ページもの資料のうち、“販売はある程度カバーできています。しかし、急速充電禁止”に触れた部分はわずか４行です。環境団体のが必要なEVが普及すると、局所的に電力の消費が訴えに対し、2016年11月に高等法院が出した判決へ増えるなどして停電が起きることが考えられます。

政府が対応した結果です。国家レベルでのディーゼ

電力を安定供給させるためには、もっと供給量に余ル車に対するスクラップ・インセンティブの導入は裕を持たせないといけない。そのためには、将来的見送られており、政策を出さないと裁判所の命令にには原発をフル稼働させ、それでも足りない分は火違反したことになるということで発表しました。で力でカバーする。ですから、EVを将来100万台以上すから、具体的な説得力に欠けていると思います。

普及させることを考えると、政府がエネルギー政策フランス、イギリスの例を見ても、私はガソリン・の根幹をしっかりと考え、電力供給のプランを立てディーゼル車の新車販売禁止はできないのではないていく必要があります。

かと考えています。

また、マンションなどの集合住宅の場合は、理事

８．おわりに会で決めないと充電設備を設置できないなどの制約

最後に、これが非常に大事なことですが、継続的もあり、これも普及のネックとなっています。EVなイノベーションが惰性になっていないか、各社での普及は、単にクルマを売ればいいというのではな見直していただきたい。企業が富を生み出す能力のく、充電器などのEV用のインフラの普及も併せて向上には継続的なイノベーションが必要であり、新考えていかなければなりません。

技術開発や生産技術革新が従来のままでいいのか、FCVも同様に、水素ステーションなどの供給イ利益を稼ぐための販売技術の進化はあるのか――。

ンフラ整備は非常に大事な問題です。しかし、水素そして新たに起こる非連続イノベーションに対応し供給インフラの整備には莫大なコストが掛かりまて、自己変革を成し遂げた企業だけが高収益化に成す。初期投資もさることながら、水素ステーション功し、生き残ることができるのです。

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