平成１４年度調査研究報告書

高速自動車国道における自動二輪車の交通管理の在り方に関する調査研究（Ⅱ）（調査編）

平成１５年３月

自 動 車 安 全 運 転 セ ン タ ーはじめに
高速自動車国道における自動二輪車の最高速度は、平成１２年１０月から100km/hに引き上げられました。この改正は、二輪車の特性、運転者の負担等種々の検討の結果を踏まえたものですが、改正後の交通実態についての検証を行うことが重要であります。
本調査研究は、平成１３年度からの継続調査として、最高速度引き上げが自動二輪車の交通管理に与える影響を分析するための調査研究を行うとともに、近年、高速道路における自動二輪車の二人乗りの安全性に対する関心が高まっていることから、高速自動車国道における自動二輪車の交通管理の在り方の調査
研究の一環として、二人乗り運転について、走行実験を含めた調査研究を行ったものであります。
本報告書（調査編）は、この調査研究の結果をまとめたものであり、今後の高速自動車国道における交通安全の推進のための基礎データとして活用していただければ幸いです。
本調査研究に御参加下さり、御指導いただいた委員の皆様並びに調査研究に御協力いただいた関係各位に深く感謝の意を表します。
平成15年３月
自動車安全運転センター
理事長

安 藤 忠 夫

「高速自動車国道における自動二輪車の交通管理の在り方に関する調査研究（Ⅱ）」委員会委員名簿(委員会委員)
委員長

長江

啓泰

日本大学名誉教授

井上修美

日本道路公団技術部交通技術課長

岩渕

制海

二輪車問題研究所所長

岡野道治

日本大学理工学部機械工学科教授

小川和久

広島国際大学人間環境学部言語・コミュニケーション学科助教授

小田部耕治

警察庁交通局交通企画課理事官

北島

國守（社）日本自動車工業会参事

倉田潤

警察庁交通局交通規制課長

齋藤威

警察庁科学警察研究所交通部長

末井誠史

警察庁交通局交通企画課長

高橋恒夫（財）全日本交通安全協会安全対策第二課長

千野啓太郎

警察庁交通局交通規制課理事官

福本茂伸(前任者)

警察庁交通局交通規制課理事官

徳宿

恭男（財）交通事故総合分析センター専務理事

直江利克

警察庁交通局交通企画課高速道路管理室課長補佐

山田尚義

警察庁交通局交通企画課高速道路管理室長

横田耕治

国土交通省道路局高速国道課長(自動車安全運転センター)
山田

孝夫

理事

住田

俊介

調査研究部長松浦常夫

調査研究部調査研究課長

倉内麻美

調査研究部調査研究課係員

小野吉朗

安全運転中央研修所研修部長

北嶋民男(前任者)

安全運転中央研修所研修部長

滝口禎雅

安全運転中央研修所実技教官

浅野邦明

安全運転中央研修所理論教官

高速自動車国道における自動二輪車の交通管理の在り方に関する調査研究（Ⅱ）（調査編）目次
用語の定義
第１章

序論・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・1

１－１

調査研究の着眼点と目的・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・1

１－２

分析の手順・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・1

１－３

自動二輪車事故の位置づけ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・4

１－４

事故類型別にみた自動二輪車事故件数の推移・・・・・・・・・・・・・・9

第２章

最高規制速度引上げと交通事故の発生状況・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 11

２－１

交通事故件数の変動・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 11

２－２ 月別にみた交通事故件数の変動・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 13
２－３

運転者の死傷程度に注目した場合の変動・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 16

２－３－１ 運転者死傷者数の変動・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 16
２－３－２

運転者の致死率、死亡重傷率の変動・・・・・・・・・・・・・・・・ 18

２－４

危険認知速度別にみた事故件数の変動・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 20

２－５

最高規制速度引上げ前後24ヶ月の比較・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 26

２－５－１

事故件数の比較・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 26

２－５－２

死傷者数(1,2当別)の比較・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 31

２－５－３

全死傷者数の比較・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 36

２－６ まとめ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 37

第３章

高速道路で発生した自動二輪車事故の特徴・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 38

３－１

事故類型と事故発生場所の道路区分・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 38

３－２

単独事故の発生場所における道路線形・・・・・・・・・・・・・・・・・・・38

３－３

直線部、および曲線半径別にみたカーブでの単独事故・・・・・・・・・・・・42

３－４

主な単独事故発生場所の道路区分における衝突場所・・・・・・・・・・・・・45

３－５

まとめ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・46

第４章

高速道路と、一般道路での一人乗り・二人乗り事故の比較・・・・・・・・・・・・47

４－１

単独事故・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・47

４－１－１

転倒事故・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・47

４－１－２

工作物衝突事故・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・49

４－１－３

カーブで発生した単独事故・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・51

４－１－４

路面湿潤時の単独事故・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・53

４－１－５

まとめ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・55

４－２

４－２－１

追突事故・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・56

４－２－２

追越し追抜き時事故・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・60

４－２－３

まとめ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・62

４－３

乗員や車両に与える被害程度・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・63

４－３－１

自動二輪車乗員の被害程度・・・・・・・・・・・・・・・・・63

４－３－２

自動二輪車の衝突相手乗員に与える被害程度・・・・・・・・・68

４－３－３

自動二輪車の受けた車両損壊程度・・・・・・・・・・・・・・70

４－３－４

自動二輪車の衝突相手に与えた車両損壊程度・・・・・・・・・72

４－３－５

まとめ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・76

４－４

第５章

車両相互事故・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・56

自動二輪車の排気量別にみた分析・・・・・・・・・・・・・・・・・・77

４－４－１

平成２-13年までの排気量別事故の推移・・・・・・・・・・・・77

４－４－２

排気量別にみた乗員の致死率、死亡重傷率・・・・・・・・・・80

４－４－３

排気量別にみた車両損壊程度・・・・・・・・・・・・・・・・83

４－４－４

事故類型別にみた、各排気量の事故件数が占める内訳・・・・・86

４－４－５

まとめ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・89

まとめと考察・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・90

付録資料・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・93

用語の定義○自動二輪車
本 報 告 書 で は 、 排 気 量 が 125cc超 （ 126cc以 上 と 表 記 ） の バ イ ク を 自 動 二 輪 車 と呼ぶ。次頁の表「自動車等の区分」を参照のこと。
○乗用車
普通乗用車、軽乗用車の２種類を合計したものを指す。表「自動車等の区分」
を参照のこと。
○高速道路
高速自動車国道と、自動車専用道路の指定区間（指定自専道）を合計した道路を指す。自動車専用道路の指定区間以外は含まない。
○死亡、死亡者
交通事故によって、発生から24時間以内に亡くなった場合（人）をいう。
○重傷、重傷者
交通事故によって負傷し、１ヶ月（30日）以上の治療を要する場合（人）をいう。
○軽傷、軽傷者
交通事故によって負傷し、１ヶ月（30日）未満の治療を要する場合（人）をいう。
○致死率
死者数を死傷者数で除した値をいう。
○死亡重傷率
死者数、重傷者数の合計を死傷者数で除した値をいう。
○第１当事者
最初に交通事故に関与した車両等（列車を含む）の運転者または歩行者のうち、
当該交通事故における過失が重い者をいい、また過失が同程度の場合には、人身損傷程度が軽い者をいう。
○第２当事者
最初に交通事故に関与した車両の運転者または歩行者のうち、過失が軽い者をいい、また過失が同程度の場合には、人身損傷程度が重い者をいう。
○危険認知速度事故の発生に関わる危険な状況を最初に認知したときの速度をいう。
○追越し追抜き追越しとは、車が進路を変えて、進行中の前の車の側方を通過し、前方に出ることをいう。追抜きとは、車が進路を変えないで、進行中の車の前方に出ること
をいう。

表

自動車等の区分

第１章

序論

１－１

調査研究の着眼点と目的平成13年度の調査研究において、高速自動車国道における自動二輪車の交通事故分
析結果として、道路種類別、道路線形など道路要因の特徴、天候や発生時間帯などとの関係、事故類型や運転者の運転免許経過年数などの特徴が明らかとなった。具体的には、高速自動車国道および自動車専用道路の走行台キロメートルあたりで計算した自動二輪車の事故件数、死亡重傷者数が他車種と比較してかなり高いこと、左カーブで発生した事故比率、夜間に発生する事故比率が乗用車と比べて高いこと、運転経験が短い運転者による事故発生比率が高いこと、車両単独事故、とりわけ工作物への衝突が約７割を占めることなどが明らかとなった。
本 調 査 研 究 で は 、 平 成 12年 10月 の 自 動 二 輪 車 の 最 高 速 度 の 引 上 げ 前 後 の 高 速 道 路
での自動二輪車の交通事故発生状況の比較分析など、高速道路での自動二輪車の交通事故を更に詳細に分析するとともに、政府が「規制改革推進３ヵ年計画（改訂）」（平
成14年３月29日閣議決定）において、「高速自動車国道等における自動二輪車の二人乗りを認めることの可否について調査・検討し、（平成15年度の可能な限り早期に）結論を得る」としているなどの最近の自動二輪車を巡る情勢を踏まえ、自動二輪車の一人乗り事故、二人乗り事故と危険認知速度の関係等の分析を行い、高速道路における自動二輪車の交通管理の在り方についての基礎資料を得る。
１－２

分析の手順

財団法人交通事故総合分析センターの保有する交通事故統合データを用いて、高速道路及び一般道路において自動二輪車が関与した交通事故を他車両の事故と比較し、どのような相違があるかを明らかにするとともに、一般道路における自動二輪車の事
故を一人乗りと二人乗りで比較分析する。さらに、これらの比較分析結果を踏まえ、高速道路において自動二輪車が二人乗りした場合に発生し得る影響を推測する。
分析対象は、
・平成２～13年の12年間に発生した交通事故のうち、・自動二輪車が関与した人身事故（当事者のいずれかが死傷した事故。自動二輪車の乗員は無傷であったが、衝突した相手当事者や同乗者が死傷した事故も含まれる）。
本報告で行うデータ項目間のクロス分析に必要な項目が、現在分析可能な形式と同様の形式で整備されているのが、平成２年以降の交通事故である。これらの分析可能な デ ー タ を 最 大 限 利 用 す る た め に 、 平 成 ２ 年 ～ 13年 ま で の 12年 間 の 事 故 デ ー タ を 分析に用いた。
分析の手順として、まず、自動二輪車の事故発生概況を把握するために、自動二輪－１－

車が関与した交通事故の概要をまとめ、本調査研究で着目することになる衝突のパタ
ー ン な ど を 整 理 す る 。 次 に 、 平 成 ２ 年 か ら 平 成 13年 ま で の 交 通 事 故 発 生 の 推 移 を まとめる（第１章）。
平 成 12年 10月 に は 、 高 速 自 動 車 国 道 に お け る 自 動 二 輪 車 の 最 高 速 度 が 時 速 80kｍ
か ら 時 速 100kｍ に 引 上 げ ら れ た 。 こ の こ と が 、 交 通 事 故 の 発 生 状 況 に 変 化 を も た
らしたか否かを調べる（第２章）。
次に、高速道路で発生した自動二輪車の事故の特徴を、乗用車の事故と比較することにより、整理する。（第３章）。
続いて、一般道路だけでなく高速道路でも共通して発生している事故の形態のうち、
1） 転倒（車両単独事故）、
2） 工作物衝突（車両単独事故）、
3） 追突（車両相互事故）、
4） 追越し追抜き（車両相互事故）の４パターンを中心に、自動二輪車の一人乗り、二人乗りの別、危険認知速度の別で分析を行う。いずれの場合も、自動二輪車事故の特徴を浮き彫りにするため、乗用車の事故と比較する（第４章１、２節）。
自動二輪車の交通事故のうち、自動二輪車の乗員や衝突相手の当事者にどのような被害があったかを、致死率や死亡重傷率、車両損壊程度別に調べる（第４章３節）。
最後に、自動二輪車の排気量別に、事故の発生状況や被害の大きさに違いがあるかを調べる（第４章４節）。排気量の区分は、以下の４通りである。
1） 126-250cc
2） 251-400cc
3） 401-750cc
4） 751cc以上－２－これまで述べたような視点と構成で、本調査研究を進める。分析手順の流れを図式化したものが、図1-1である。

図1-1

分析の手順と報告書の構成

－３－

１－３

自動二輪車事故の位置づけ

様々な車両や当事者が関わる交通事故全体の中で、自動二輪車の事故はどのような
位 置 づ け に あ る の か 。 平 成 ２ ～ 13年 の 間 に 発 生 し た 交 通 事 故 の 事 故 類 型 内 訳 を 、 事 故の発生した道路種類別（高速道路と一般道路）、及び第１当事者、第２当事者別に調べ
た。
１－３－１

事故類型の内訳高 速 道 路 に お け る 第 １ 当 事 者 の 事 故 類 型 を み る と 、 四 輪 自 動 車 の 81.1%が 車 両 相 互
事 故 で あ る が 、 二 輪 車 の 67.9%は 車 両 単 独 事 故 で 占 め ら れ る 。 高 速 道 路 に お け る 自 動
二輪車の車両単独事故のうち最も多いのが、転倒と工作物衝突でそれぞれ全体の32.8%。 32.1%で あ る 。 二 輪 車 の 車 両 相 互 事 故 の う ち 、 最 も 多 い の は 追 突 事 故 （ 18.3%）
で、車両相互・その他（9.1%）、追越し追抜きが2.3%と続く（図表1-3-1（高速道路））。
一般道路における第１当事者の事故類型をみると、四輪自動車、二輪車いずれの場
合 も 車 両 相 互 事 故 が 最 も 多 く 、 そ れ ぞ れ 86.8%、 60.6%を 占 め る 。 四 輪 自 動 車と 比 べ
る と 、 二 輪 車 に は 車 両 単 独 事 故 の 割 合 が や は り 高 く 、 転 倒 （ 14.5%） と 工 作 物 衝 突（6.7%）が二輪車に特有の衝突形態であることがわかる（図表1-3-1（一般道路））。
高 速 道 路 に お け る 第 ２ 当 事 者 の 事 故 類 型 は 、 乗 用 車 で 84.4%と 追 突 が 圧 倒 的 に 多 いの に 対 し 、 二 輪 車 事 故 で は 車 両 相 互 ・ そ の 他 の 割 合 が 63.7%と 最 も 高 い 。 車 両 相 互 ・その他とは、車両相互事故のうち、正面衝突、追突、出会い頭、追越し追抜き時、すれ 違 い 時 、 右 左 折 時 の い ず れ に も 該 当 し な い 事 故 で あ る 。 次 に 追 突 が 28.7%を 占 め 、
数は少ないが四輪自動車と比べて追越し追抜きが高い（6.2%）（図表1-3-2（高速道路））。
一 般 道 路 に お い て も 、 ２ 当 二 輪 車 の 事 故 類 型 の う ち 62.4%を 車 両 相 互 ・ そ の 他 が 占 めて最も多く、ついで出会頭事故（25.7%）が続く（図1-3-2（一般道路））。
以上をまとめると、自動二輪車事故は、自動二輪車が第１当事者である場合、車両単独事故（うち、ほとんどが転倒と工作物衝突）が多いことが特徴であり、この傾向
は一般道路よりも高速道路において顕著である。他方、自動二輪車が第２当事者である場合は、高速道路、一般道路いずれにおいても、車両相互事故が多くなっている。
自動二輪車の車両相互事故のうち、事故類型の細目が抽出可能であり、かつ本調査研
究で分析対象とするのは、追突と追越し追抜きの２パターンである。

－４－

表1-3-1（高速道路）第１当事者の事故類型別全事故件数と構成率

図1-3-1（高速道路）第１当事者の事故類型構成率
注 ： 四 輪自 動車 と は 、バ ス、 乗 用 車、 大型 ト ラ ック 、小 型 ト ラッ ク、 大 型 特殊 車、 小 型 特殊 車を 合 計 した もの
を 、 二 輪車 とは 、 第 二種 原付 自 転 車と 自動 二 輪 車を 合計 し た もの をい う 。

－５－

表1-3-1（一般道路）第１当事者の事故類型別全事故件数と構成率

図1-3-1（一般道路）第１当事者の事故類型構成率
注 ： 四 輪自 動車 と は 、バ ス、 乗 用 車、 大型 ト ラ ック 、小 型 ト ラッ ク、 大 型 特殊 車、 小 型 特殊 車を 合 計 した もの
を 、 二 輪車 とは 、 第 二種 原付 自 転 車と 自動 二 輪 車を 合計 し た もの をい う 。

－６－

表1-3-2（高速道路）第２当事者の事故類型別全事故件数と構成率

図1-3-2（高速道路）第２当事者の事故類型構成率
注 ： 四 輪自 動車 と は 、バ ス、 乗 用 車、 大型 ト ラ ック 、小 型 ト ラッ ク、 大 型 特殊 車、 小 型 特殊 車を 合 計 した もの
を 、 二 輪車 とは 、 第 二種 原付 自 転 車と 自動 二 輪 車を 合計 し た もの をい う 。

－７－

表1-3-2（一般道路）第２当事者の事故類型別全事故件数と構成率

図1-3-2（一般道路）第２当事者の事故類型構成率
注 ： 四 輪自 動車 と は 、バ ス、 乗 用 車、 大型 ト ラ ック 、小 型 ト ラッ ク、 大 型 特殊 車、 小 型 特殊 車を 合 計 した もの
を 、 二 輪車 とは 、 第 二種 原付 自 転 車と 自動 二 輪 車を 合計 し た もの をい う 。

－８－

１－４

事故類型別にみた自動二輪車事故件数の推移

図 表 1-4-1に 、 自 動 二 輪 車 が 第 １ 当 事 者 で あ っ た 事 故 件 数 の 推 移 を 、 事 故 類 型 の 内
訳 と と も に 、 高 速 道 路 と 一 般 道 路 別 に 示 す 。高 速 道 路 にお け る 事 故類 型 別 の 事故 発 生
状 況 に つ い て は 、 大 き な 変 化 は み ら れ な い 。一 般 道 路 にお け る 事 故類 型 別 の 事故 発 生
状況については、人対車両事故（自動二輪車が歩行者と衝突した事故）、車両相互事故のうち正面衝突事故は減少傾向にあるが、追突と転倒事故は増加傾向にある。
表1-4-1（高速道路）高速道路において自動二輪車が第１当事者であった場合の事故類型別、全事故件数の推移

図1-4-1（高速道路）高速道路において自動三輪車が第１当事者であった
事故件数の推移

事故類型の内訳－９－

表1-4-1（一般道路）一般道路において自動二輪車が第１当事者であった場合の事故類型別、全事故件数の推移

図1-4-1（一般道路）一般道路において自動二輪車が第１当事者であった
事故件数の推移

事故類型の内訳

－１０－

第２章

最高規制速度引上げと交通事故の発生状況

平成 12年 10月 １日 に、 高速 自動 車国 道に おけ る自 動二 輪車 の最 高規 制速 度が80km/hか ら 100km/hに 引 上 げ ら れ た 。 第 ２ 章 で は 、 こ の 前 後 で 、 高 速 道 路 に お け る
自動二輪事故の発生件数や事故の特徴に変化があったかどうかを調べる。
最 高 規 制 速 度 引 上 げ 前 と 後 の 事 故 発 生 状 況 を 比 較 す る た め 、 平 成 10年 か ら 平 成 13
年 ま で の 各 年 の 事 故 発 生 推 移 を 調 べ る （ 2-1で は 、 平 成 7年 以 降 の 推 移 を 調 べ て いる）。
さ ら に 、 2-5で は 、 改 正 が 行 わ れ る 前 の 平 成 10年 10月 １ 日 か ら 平 成 12年 ９ 月 30
日 ま で と 、 改 正 後 平 成 12年 10月 1日 か ら 平 成 14年 ９ 月 30日 ま で の 、 各 々 24ヶ 月 間の事故を比較した。
２－１

交通事故件数の変動

図 表 2-1に、 高速道路に おける自動 二輪車と乗 用車の交通 事故件数の 推移を、第 １
当事者、第２当事者に分けて示した。
高速道路における自動二輪車が第１当事者となった事故件数は、平成７年以降あまり 変 化 し て い な い が 、 自 動 二 輪 車 が 第 ２ 当 事 者 と な っ た 事 故 件 数 は 、 平 成 10年 か ら
11年 、 お よ び 12年 か ら 13年 に か け て 増 加 し た 。 特 に 、 平 成 12年 か ら 13年 の 増 え方が著しい。
高速道路における乗用車の交通事故は、乗用車が第１当事者である場合と、第２当事 者 で あ る 場 合 の い ず れ も 、 毎 年 、 一 定 の ペ ー ス で 微 増 を 続 け て お り 、 平 成 12年 を境に顕著な変化はみられない。一方、自動二輪車は、乗用車の場合と異なり、前年と比較した事故件数の変動率は、連続的な増加傾向を示していない（前年と比べてどれくらい増加あるいは減少しているかを指す前年比増加率を、表2-1に示している）。

－１１－

表2-1（自動二輪車）道路種別にみた高速道路における自動二輪車事故件数

図2-1（自動二輪車）道路種別にみた自動二輪車事故件数の推移
表2-1（乗用車）道路種別にみた高速道路道路における乗用車事故件数の推移

図2-1（乗用車）道路種別にみた乗用車事故件数の推移

－１２－

２－２

月別にみた交通事故件数の変動

図 表 2-2に、 高速道路に おける自動 二輪車、乗 用車の交通 事故件数の 変動を月別 に示した。自動二輪車が第１当事者となった事故は、乗用車の事故と比較して、春から初夏にかけて事故が増え、８月にピークに達した後、秋以降は減少するという季節変
動 が は っ き り し て い る 。 高 速 道 路 で の 最 高 規 制 速 度 が 改 正 さ れ た 平 成 12年 10月 前 後に 注 目 す る と 、 他 の 年 の 10月 前 後 に お け る 変 動 と 比 べ て 、 特 異 な 変 動 を し て い る とはいえない。
高速道路における乗用車事故の月別変動が、第１当事者と第２当事者でほとんど変わらないのと対照的に、自動二輪車が第２当事者となった事故は、第１当事者とやや
変 動 パ タ ー ン が 異 な る 。 特 に 、 平 成 1 2 , 13年 は 、 平 成 1 0, 1 1 年 と 比 べ て 、 秋 、 冬 になっても事故が減らないという変化がみられる。

－１３－

表2-2（自動二輪車）高速道路における自動二翰車事故の月別発生件数

図2-2（自動二輪車）高速道路における自動二輪車事故の月別発生件数－１４－

表2-2（乗用車）高速道路における乗用車事故の月別発生件数

図2-2（乗用車）高速道路における乗用車事故の月別発生件数

－１５－

２－３

運転者の死傷程度に注目した場合の変動

２－３－１

運転者死傷者数の変動

図 表 2-3-1に 、 高 速 道 路 に お け る 自 動 二 輪 車 と 乗 用 車 の 運 転 者 の 死 傷 者 数 を 、 第 １
当 事 者 、 第 ２ 当 事 者 そ れ ぞ れ に つ い て 示 す 。運 転 者 本 人は 負 傷 し てい な い 場 合も あ る
ため（その場合、衝突相手や同乗者など他の事故関与者が死傷している）、無傷の人数も図表に示している。
まず、第１当事者についてみる。第１当事者となった乗用車運転者の約８割は無傷で す ん で お り 、 無 傷 で あ っ た 乗 用 車 運 転 者 の数 は 年 々 増加 し て い る。 こ れ に 対し て 、
第 １ 当 事 者 と な っ た 自 動 二 輪 車 運 転 者 に は 無傷 の 人 は 少な い 。 自 動二 輪 車 運 転者 の 死
傷 者 の 内 訳 を み る と 、 平 成 12年 か ら 13年 に か け て 、 重 傷 者 数 が 減 り 軽 傷 者 数 が 増 えた。
第２当事者についてみると、自動二輪車、乗用車ともに軽傷者数が最も多い。死者や 重 傷 者 数 の 変 動 が 小 さ い の と は 対 照 的 に 、軽 傷 者 数 は年 々 増 加 して い る 。 特に 、 平
成 12年 か ら 13年 に か け て の 、 ２ 当 自 動 二 輪 車 の 軽 傷 者 数 の 増 加 率 が 高 い 。 第 １ 当 事者と同様、２当自動二輪車運転者で無傷の人は非常に少ない。
以上から、次のように言える。高速道路で人身被害が生じた交通事故をみると、第１ 当 事 者 、 第 ２ 当 事 者 と も に 、 自 動 二 輪 車 の運 転 者 は 、乗 用 車 の 運転 者 と 比 較し て 、
他 の 人 を 負 傷 さ せ る よ り も 、 自 ら が 負 傷 す るケ ー ス が 非常 に 多 い 。第 ２ 当 事 者で 軽 傷を 負 っ た 運 転 者 が こ こ 数 年 増 加 し 続 け て い るの は 、 自 動二 輪 車 と 乗用 車 に 共 通し た 現
象である。

－１６－

表2-3-1（自動二輪車）高速道路における自動二輪車死傷者数の推移

図2-3-1（自動二輪車）高速道路における自動二輪車死傷者数の推移
表2-3-1（乗用車）高速道路における乗用車死傷者数の推移

図2-3-1（乗用車）高速道路における乗用車死傷者数の推移
注 ： 図 表 2-3-1に は 、 無傷 の人 数 を 示し てあ る 。 1当 乗用車 運 転 者は 無傷 で あ った が衝 突 相 手や 同乗 者 が 死傷
し た 場 合、 ある い は 2当 乗用車 運 転 者は 無傷 で あ った が衝 突 相 手や 同乗 者 が 死傷 した 場 合 をさ す。

－１７－

２－３－２

運転者の致死率、死亡重傷率の変動

第１当事者、第２当事者別にみた、高速道路における自動二輪車及び乗用車運転者の 致 死 率 の 推 移 は 図 表 2-3-2の と お り 、 死 亡 重 傷 率 の 推 移 は 図 表 2-3-3の と お り で ある。致死率と死亡重傷率の計算には、表 2-3-1に示した数字を使っている。致死率は全死傷者のうち死者が占める割合を、死亡重傷率は全死傷者のうち死者と重傷者が占める割合を百分率で示したものである。従って、運転者本人が無傷であった場合は考慮に入れず、一旦運転者が負傷した場合における、人身損傷の深刻さの度合いを表す
指標ということができる。
高 速 道 路 に お け る 第 １ 当 事 者 の 自 動 二 輪 車 運 転 者 の 致 死 率 は 、 平 成 ８ 年 か ら 11年に 上 昇 し た 後 、 平 成 ７ 年 並 み の ９ ％ 台 に 戻 し 、 平 成 13年 に 再 び 上 昇 し た 。 第 ２ 当 事者の致死率は、概ね２％台で推移している。
高速道路における１当乗用車運転者の致死率は減少傾向にあり、自動二輪車の致死率推移とは異なる。
高速道 路における 第１当事者 自動二輪車 の死亡重傷 率は、平成 ８年の 35.6%から平成 ９ 年 の 44.6%に 上 昇 し 、 平 成 12年 ま で 45%前 後 で 高 止 ま り し た 後 、 平 成 13年 に35%に 減 少 し た 。 平 成 13年 に 死 亡 重 傷 率 が 下 が っ た の は 、 こ の 間 に 軽 傷 者 数 が 増 加したことによる。一方、乗用車の死亡重傷率は変動が少ない。
平 成 ７ 年 か ら 13年 ま で の 高 速 道 路 に お け る 自 動 二 輪 車 と 乗 用 車 運 転 者 の 致 死 率 の
平 均 値 は 、 第 １ 当 事 者 の 自 動 二 輪 車 が 9.7%、 乗 用 車 が 5.5%、 第 ２ 当 事 者 の 自 動 二 輪
車 が 2.3%、 乗 用 車 が 0.4%と 、 自 動 二 輪 車 の 方 が 乗 用 車 よ り も そ れ ぞ れ 1. 8倍 、 5.8
倍 高 く な っ て い る 。 平 成 7年 か ら 13年 ま で の 死 亡 重 傷 率 を 同 様 に 比 較 す る と 、 第 １
当 事 者 の 自 動 二 輪 車 が 41.3%、 乗 用 車 が 17.9%、 第 ２ 当 事 者 の 自 動 二 輪 車 が 22.3%、
乗 用 車 が 2.8%と 、 自 動 二 輪 車 の 方 が 乗 用 車 よ り も そ れ ぞ れ 2.3倍 、 8.0倍 高 く な っ て
いる。

－１８－

表2-3-2

高速道路における1当、2当別

自動二輪車、乗用車の致死率の推移

図 2－3－2

表2-3-3

高速道路における1当、2当別

図 2－3－3

高速道路における自動二輪車、乗用車の致死率の推移

自動二輪車、乗用車の死亡重傷率の推移

高速道路における自動二輪車、乗用車の死亡重傷率の推移

－１９－

２－４

危険認知速度別にみた事故件数の変動

図 表 2-4-1に 、 高 速 道 路 に お け る 自 動 二 輪 車 事 故 件 数 の 推 移 を 、 車 両 単 独 事 故 、 お
よ び 車 両 相 互 事 故 の 第 １ 当 事 者 、 第 ２ 当 事 者そ れ ぞ れ につ い て 、 危険 認 知 速 度別 に 示した。
高 速 道 路 に お け る 自 動 二 輪 車 の 車 両 単 独 事 故 は 、 平 成 10-11年 と 平 成 12-13年 で 危
険認 知速度の ピーク位置 が異なる 。事故件 数が最も 多い速度 域が、 80km/hから100km/hへと上昇している。
車両相互事故のうち、自動二輪車が第１当事者であった事故においても、危険認知
速 度 の ピ ー ク 位 置 が 若 干 高 速 域 に 移 動 し て い る （ 80～ 100k m/hか ら 、 100～ 120km /h
付近へ）。逆に、自動二輪車が第２当事者であった事故では、事故が集中する危険認知
速 度 の ピ ー ク が 下 が っ て い る 。 平 成 1 0 , 1 1年 に は 、 危 険 認 知 速 度 が 7 1 ～ 8 0 k m/h の 事
故が最も多かったが、平成12,13年にはそのピークが40～60kｍ/hに移動している。
表2-4-1（車両単独）危険認知速度別にみた、高速道路における自動二輪車単独事故件数の推移

図2-4-1（車両単独）危険認知速度別にみた、高速道路における自動二輪車単独事故件数の推移【自動二輪車単独事故件数】－２０－

表2-4-1（車両相互１当）危険認知速度別にみた、高速道路における自動二輪車車両相互事故 （第１当事者）件数の推移

図2-4-1（車両相互１当）危険認知速度別にみた、高速道路における自動二輪車（第１当事者）車両相互事故件数の推移【１当自動二輪車の車両相互事故】－２１－

表2-4-1（車両相互２当）危険認知速度別にみた、高速道路における自動二輪車車両相互事故 （第２当事者）件数の推移

図2-4-1（車両相互２当）危険認知速度別にみた、高速道路における自動二輪車（第２当事者）車両相互事故件数の推移【２当自動二輪車の車両相互事故】－２２－

高速道路における乗用車事故件数の推移を、車両単独事故と、車両相互事故の第１
当事者、第２当事者それぞれについて、危険認知速度別に示した（図表2-4-2）。乗用
車の車両単独事故における危険認知速度が最も高く、100km/hの事故件数が最も多い。
乗 用 車が 第１ 当 事者 とな っ た車 両相 互 事故 では 、 危険 認知 速 度の ピー ク が 10km/hとかな り 低 い 。 乗 用 車 が 第 ２ 当 事 者 と な っ た 車 両相 互 事 故 では 、 停 止 中に 発 生 し た事 故 が
最 も 多 い 。 車 両 相 互 事 故 で 危 険 認 知 速 度 が 低い の は 、 高速 道 路 に おけ る 乗 用 車の 車 両
相 互 事 故 の 多 く を 追 突 が 占 め て い る た め と 考 え ら れ る 。 図 表 2-4-1に 示 し た 自 動 二 輪
車 事 故 と 異 な り 、 車 両 単 独 事 故 と 、 車 両 相 互事 故 の う ち第 １ 当 事 者、 第 ２ 当 事者 の い
ず れ の 場 合 に お い て も 、 乗 用 車 事 故 に お け る危 険 認 知 速度 の 分 布 傾向 は 、 毎 年ほ と ん
ど変化していない。
表2-4-2（車両単独）危険認知速度別にみた、高速道路における乗用車車両単独事故
件数の推移

図2-4-2（車両単独）危険認知速度別にみた、高速道路における乗用車車両単独事故件数の推移【乗用車単独事故件数】－２３－

表2-4-2（車両相互１当）危険認知速度別にみた、高速道路における乗用車（第１当事者）車両相互事故件数の推移

図2-4-2（車両相互１当）危険認知速度別にみた、高速道路における乗用車（第１当事者）
車両相互事故件数の推移【１当乗用車の車両相互事故】－２４－

表2-4-2（車両相互２当）危険認知速度別にみた、高速道路における乗用車（第２当事者）車両相互事故件数の推移

図2-4-2（車両相互２当）危険認知速度別にみた、高速道路における乗用車（第２当事者）
車両相互事故件数の推移【２当乗用車の車両相互事故】

－２５－

２－５

最高規制速度引上げ前後24ケ月の比較

高 速 道 路 に お け る 最 高 規 制 速 度 の 改 正 が 行 わ れ る 前 の 平 成 10年 10月 １ 日 か ら 平 成
12年 ９ 月 30日 ま で と 、 改 正 後 平 成 12年 10月 １ 日 か ら 平 成 14年 ９ 月 30日 ま で の 、各々24ヶ月間の交通事故の発生状況を比較する。
２－５－１

事故件数の比較

図表 2-5-1（自動 二輪車）は 、高速道路 における自 動二輪車事 故件数、死 亡事故率と死亡重傷事故率の速度引上げ前後の変化を、第１当事者、第２当事者別に示したものである。自動二輪車が第１当事者となった事故件数は、速度引上げ後は引上げ前より 9件減った が、自動二 輪車が第２ 当事者とな った事故件 数は、速度 引上げ後は 引上
げ 前 よ り 75件 増 え た 。 大 き く 増 加 し た の は 、 軽 傷 事 故 で あ る 。 自 動 二 輪 車 が 第 1当事 者 と な っ た 事 故 に お け る 死 亡 事 故 率 は 、 引 上 げ 前 と 後 で 9.6%か ら 6.8%へ と 下 が った が 、 第 ２ 当 事 者 と な っ た 事 故 に お け る 死 亡 事 故 率 は 、 2.1%か ら 1.8%と 変 化 は 少 ない。死亡重傷事故率も、自動二輪車が第１当事者となった場合は引上げ前後で44.4%
か ら 35.1%へ と 下 が っ た の に 対 し て 、 第 ２ 当 事 者 と な っ た 場 合 は 18.2%か ら 17.7%と変化が少ない。
図表 2-5-1（乗用 車）には、 高速道路に おける乗用 車事故件数 、死亡事故 率、死亡
重傷事故率について、引上げ前後の変化を第１当事者、第２当事者別に示したものである。乗用車事故件数は、第１当事者、第２当事者ともに、引上げ前と比較して引上
げ後は微増しており、特に軽傷事故件数の増え方が大きい。第１当事者、第２当事者
ともに、死亡事故率と死亡重傷事故率には引上げ前後でほとんど変化がない。

－２６－

表2-5-1（自動二輪車）第１当事者、第２当事者別にみた、高速道路における自動二輪車の事故件数、および死亡事故率と死亡重傷事故率－２７－

図2-5-1(自動二輪車)

第１当事者、第２当事者別にみた、高速道路における自動二輪車事故

件数、および死亡事故率と死亡重傷事故率－２８－

表2-5-1（乗用車）

第１当事者、第２当事者別にみた、高速道路における乗用車の事故件数、および死亡事故率と死亡重傷事故率－２９－

図2-5-1（乗用車） 第１当事者、第２当事者別にみた、高速道路における乗用車事故
件数、および死亡事故率と死亡重傷事故率－３０－

２－５－２

死傷者数(１当、２当別)の比較

図表 2-5-2（自動 二輪車）は 、高速道路 における自 動二輪車運 転者の死傷 者数、およびその致死率と死亡重傷率の速度引上げ前後の変化を、第１当事者、第２当事者別に示したものである。自動二輪車運転者が第１当事者であった場合の死傷者数は、速度引上げの前よりも後で減っている。一方、自動二輪車の運転者が第２当事者であった場合の死傷者数は、引上げの前よりも、引上げ後の方が増えている。自動二輪車が第 １ 当 事 者 で あ っ た 場 合 の 速 度 引 上 げ 前 後 の 致 死 率 は 、 10.2%か ら 7.5%へ と 低 下 したが、第２当事者の致死率は、引上げ前が1.9%、引上げ後が1.8%と変化はなかった。
自動二輪車の死亡重傷率の変化についてみると、致死率の変化と同様、第１当事者の死亡重傷率は減少したが、第２当事者では変化はみられなかった。

－３１－

表2-5-2（自動二輪車）第１当事者、第２当事者別にみた、高速道路における自動二輪車運転者の死傷者数、および致死率と死亡重傷率
注 ： 致 死率 ＝死 者 数 ／全 死傷 者 数 ×100、 死 亡 重 傷率 ＝死 亡 ・ 重傷 者数 ／ 全 死傷 者数 ×100

－３２－

図2-5-2（自動二輪車）第１当事者、第２当事者別にみた、高速道路における自動二輪車
運転者の死傷者数、および致死率と死亡重傷率－３３－

表2-5-2（乗用車）

第１当事者、第２当事者別にみた、高速道路における乗用車運転者の死傷者数、および致死率と死亡重傷率－３４－

図2-5-2（乗用車）第１当事者、第２当事者別にみた、高速道路における乗用車運転者の死傷者数、および致死率と死亡重傷率－３５－

２－５－３

全死傷者数の比較

高速道路において、自動二輪車、及び乗用車に乗車中に死傷した全ての人数の合計
値を引上げ前後で比較した（表2-5-3）。ここでは、第１当事者と第２当事者の運転者だけでなく、第３当事者（第１当事者と第２当事者以外で事故に関与した当事者。同乗者も含まれる）の死傷者数も含んだ全死傷者数の比較をする。
表 2-5-3か ら わ か る と お り 、 平 成 10年 か ら 13年 の 推 移 を み る と 、 高 速 道 路 で の 死者数は、自動二輪車、乗用車ともに、大きな変化はない。高速道路での乗用車乗車中の重傷者数は、若干増加する傾向にある。一貫して増加し続けているのは、自動二輪車、乗用車ともに、軽傷者数である。
改正前後の各々24ヶ月間の全死傷者数を比較した結果も同様であり、自動二輪車、乗用車いずれも、高速道路での軽傷者数が、改正前よりも改正後で増加している。
なお、一般道路についても、高速道路での死傷者数とほぼ同様の傾向を示している。
表2-5-3

高速道路で発生した自動二輪車と乗用車乗員の全死傷者数の変動

－３６－

２－６

まとめ

高速道路における自動二輪車事故の発生件数や死傷者数の推移は、乗用車に比べ、変 動 が 大 き い 。 平 成 12年 前 後 の 変 化 と し て は 、 自 動 二 輪 車 が 第 ２ 当 事 者 と し て 関 わ
っ た 事 故 件 数 の 増 加 率 が 平 成 11年 以 降 高 ま っ て お り 、 特 に 、 平 成 12年 か ら 13年 にか け て 軽 傷 事 故 （ 者 数 ） が 急 増 し た 点 が 挙 げら れ る 。 一方 、 乗 用 車事 故 件 数 およ び 死
傷者数は、平成7-13年の間、連続的に微増を続けている。
平 成 ７ 年 か ら 13年 ま で の 高 速 道 路 に お け る 自 動 二 輪 車 と 乗 用 車 運 転 者 の 平 均 致 死
率 は 、 第 １ 当 事 者 の 自 動 二 輪 車 が 9.7%、 乗 用 車 が 5.5%、 第 ２ 当 事 者 の 自 動 二 輪 車 が2.3%、 乗 用 車 が 0.4%と 、 自 動 二 輪 車 の 方 が 乗 用 車 よ り も そ れ ぞ れ 1.8倍 、 5.8倍 高
く な っ て い る 。 死 亡 重 傷 率 を 同 様 に 比 較 す る と 、 第 １ 当 事 者 の 自 動 二 輪 車 が 41.3%、
乗 用 車 が 17.9%、 第 ２ 当 事 者 の 自 動 二 輪 車 が 22.3%、 乗 用 車 が 2.8%と 、 自 動 二 輪 車の方が乗用車よりもそれぞれ2.3倍、8.0倍高いという結果が得られた。
危 険認 知速度 別に 自動二 輪車 の事故 件数 の分布 をみ ると、 平成 10-11年 と 平成 12-13
年 と の 間 で 差 が み ら れ た 。 自 動 二 輪 車 の 単 独事 故 と 、 自動 二 輪 車 が第 １ 当 事 者と な った 車 両 相 互 事 故 に お い て 、 平 成 12年 を 境 に 、 危 険 認 知 速 度 の 分 布 が 高 速 域 に シ フ ト
していた。第１当事者となった自動二輪車の危険認知速度が高くなったということは、
自動二輪車の走行速度が高速にシフトしたことを反映していると推測できる。
平 成 11-12年 、 お よ び 平 成 12-13年 に か け て 、 第 ２ 当 事 者 と し て 軽 傷 を 負 っ た 自 動
二 輪 車 運 転 者 が 増 え た と い う 変 化 が み ら れ た 。 し か し 、 こ れ が 平 成 12年 10月 の 最 高規制速度引上げの影響を受けたかどうかの判断は難しい。
自動二輪車事故の発生は、気象条件に大きく左右されると考えられる。悪天候下では、自動二輪車の走行自体が減るためである。本章でみた月ごとの事故件数の変動も、
各年の天候条件の影響を受けた結果である可能性もある。

－３７－

第３章

高速道路で発生した自動二輪車事故の特徴

本章では、高速道路で発生した自動二輪車事故の特徴を、乗用車事故との比較によって明らかにする。
まず、高速道路で自動二輪車が第１当事者となった全交通事故の概要を把握し、それから、高速道路での自動二輪車事故の約７割を占める車両単独事故の発生形態を整理する。

３－１

事故類型と事故発生場所の道路区分

図表 3-1-1に、自 動二輪車、 乗用車が第 １当事者と なった交通 事故の事故 類型の内訳を示 す。自動二 輪車の事故 では、転倒 が圧倒的に 多く、全体 の 33%を占め る。防護柵や中 央分離帯と 衝突する割 合も高く、 それぞれ 22%、８％を 占める。車 両相互事故の中では、走行中の車や路肩・車線上に停止中の車への追突（それぞれ11%、６％）、
走行中の車への衝突あるいは接触（６％）が多い。
一方、乗用車の事故では、車線上・路肩上に停止中車両への追突事故が非常に多く（44%）、これに走行中の車への追突（16%）が続く。
次に、 事故が発生 した場所の 道路区分を 図表3-1-2に示す。自 動二輪車は 、乗用車と比べて、走行車線や追越車線等の本線以外の場所で事故が発生した割合が高い。特に、路肩やランプウェイでの発生割合が高く、ランプウェイは入路、出路ともに多いのが特徴である。

３－２

単独事故の発生場所における道路線形

本節以 降では、高 速道路で発 生した車両 単独事故に 注目する。 図表3-2-1に、自動二輪車、乗用車の単独事故発生場所における道路線形を示す。
乗 用車と比べ て、自動二 輪車の単独 事故は、カ ーブで発生 した割合が 高く、 35%を占める。さらに、右カーブよりも、左カーブでの発生割合が高いのが、自動二輪車単独事故の特徴である（左カーブ、右カーブの割合はそれぞれ21%、14%）。乗用車単独
事故は、右、左カーブともに上り勾配よりも下り勾配で事故が多いのに対し、自動二輪車は、上り勾配と下り勾配の事故件数にあまり差がない。

－３８－

表3-1-1

高速道路で発生した自動二輪車、乗用車の事故類型

図3-1-1

高速道路で発生した事故の事故類型構成率－３９－表3-1-2

高速道路で発生した自動二輪車、乗用車（第１当事者）の道路区分

図3-1-2

高速道路で発生した交通事故の道路区分構成率

注：ＳＡはサービスエリアを、ＰＡはパーキングエリアを指す。

－４０－

表3-2-1

図3-2-1

高速道路で発生した車両単独事故の道路線形

高速道路で発生した車両単独事故の道路線形構成率

注：一般交通の場所とは、サービスエリア、パーキングエリア等を指す。

－４１－

３－３

直線部、および曲線半径別にみたカーブでの単独事故

図 表 3-3-1に 、 直 線・カ ー ブ 別、及 び 右 カーブ ,左 カ ーブ の 曲 線半径 別 に 、自動 二 輪
車 単 独 事 故 の 事 故 類 型 の 内 訳 を 示 し た 。 ま ず、 自 動 二 輪車 の 単 独 事故 を 、 直 線部 と カー ブ で 発 生 し た 場 合 を 比 べ る と 、 直 線 部 で は 転 倒 事 故 が 半 数 以 上 （ 57.4%） を 占 め るの に 対 し て 、 カ ー ブ で は 、 防 護 柵 に 衝 突 し た 事 故 が 約 半 数 （ 49.0%） に 及 ぶ 。 進 行 方
向 に 向 か っ て 右 側 の 防 護 柵 に 衝 突 し た 件 数 と、 左 側 の 防護 柵 に 衝 突し た 件 数 は、 ほ ぼ
同数であった。
右、左カーブの曲線半径別に、単独事故の事故類型の内訳をみると、カーブの種類に よ り 傾 向 が 異 な る こ と が わ か る 。 図 表 3-3-1（ 右 カ ー ブ ） か ら 、 右 カ ー ブ で の 単 独事 故 の 半 数 （ 50.8%） は 、 進 行 方 向 に 向 か っ て 左 側 の 防 護 柵 に 衝 突 し た も の で あ る 。
そして、曲線半径が小さいほど、左側の防護柵への衝突割合が高い（曲線半径が200ｍ未満の事故は7件と少ないため、考察に加えていない）。逆に,曲線半径が大きいほど、転倒の割合が大きくなり、直線部での単独事故の傾向に近づく。
図 表 3-3-1（ 左 カー ブ） か ら、 曲線 半 径が 400ｍ 未 満 の場 合 は、 右側 の 防護 柵へ の衝突 割 合 が ４ 割 近 く で 最 も 高 く 、 曲 線 半 径 が 400ｍ 以 上 の 場 合 は 、 転 倒 お よ び 中 央 分 離帯の分岐端以外の場所への衝突が多いことがわかる。

－４２－

表3-3-1（直線）直練、カーブ別にみた、自動二輪車単独事故の事故類型

表3-3-1（右カーブ）曲線半径別にみた自動二輪車単独事故の事故類型

表3-3-1（左カーブ）曲線半径別にみた自動二輪車単独事故の事故類型－４３－

図3-3-1(直線)高速道路における自動二輪車単独事故：直線、カーブ別にみた事故類型の構成率

図3-3-1(右カーブ)右カーブの曲線半径別にみた自動二輪車単独事故の事故類型の構成率

図3-3-1(左カーブ)左カーブの曲線半径別にみた自動二輪車単独事故の事故類型の構成率
－４４－

３－４

主な単独事故発生場所の道路区分における衝突場所

表3-4に、自動二輪車単独事故が発生した道路区分のうち、主なものとして
・走行車線
・追越車線
・路肩
・ランプウェイ（入路、出路）の４項目を挙げ、それぞれについて、事故類型の内訳を示した。走行車線あるいは追越車線で発生した自動二輪車単独事故の半数以上が転倒事故であるが、路肩で発生した事故 では、その 61%が左側 の防護柵へ の衝突であ る。ランプ ウェイで発 生した単独事故では、転倒と並んで右側の防護柵への衝突が多いのが特徴である。
表3-4

主な道路区分別にみた、高速道路で発生した単独事故の衝突形態

－４５－

３－５

まとめ

追突を中心に車両相互事故が全事故の７割以上を占める乗用車が第１当事者である
交通事故とは対照的に、自動二輪車事故は転倒や防護柵や中央分離帯への衝突が約７割を占める。自動二輪車の工作物への衝突のうち、防護柵への衝突が最も多く、中央分離帯（分岐端以外の分離帯、ガードレールやガードロープ等の中央分離施設）がこれに続く。
自動二輪車の単独事故全体をみると、転倒事故が最も多い。曲線半径が大きなカー
ブや直線部では、圧倒的に転倒事故が多い。
カーブでの事故発生割合が高く、左カーブ、上り勾配での発生割合が乗用車事故と比べて高いこともわかった。左カーブでは、カーブがきつくなるほど、右側の防護柵に衝突しやすく、逆に右カーブでは、カーブがきついほど、左側の防護柵などに衝突する傾向が明らかとなった。いずれも、走行場所の曲線半径に適した速度よりも高い
速度で走行していて、カーブを曲がりきれずに軌跡をはみ出した結果、事故が発生していることが読み取れる。事故件数自体は少ないものの、ランプウェイでの事故も、カーブがきついために防護柵への衝突割合が高いと推測できる。

－４６－

第４章

高速道路と、一般道路での一人乗り・二人乗り事故の比較

本章では、高速道路と一般道路で発生した自動二輪車事故を、乗車人数が一人乗りであった場合と、二人乗りであった場合に分けて比較する。高速道路で発生した交通事故は、一人乗りの事故のみを取り上げる。４－１では車両単独事故の特徴を、４－２では車両相互事故の特徴を、危険認知速度別にまとめる。４－３では、自動二輪車事故における自車あるいは衝突相手の乗員の人身損傷程度、そして、自車あるいは衝突相手の車両の車両損壊程度を比較する。最後に、４－４では、自動二輪車の排気量を4種類に分け、交通事故の特徴を比較する。

４－１

車両単独事故自動二輪車の車両単独事故のうち、転倒と工作物への衝突がほぼ全数を占めることは、すでに第１章、第３章で述べた。本節では、転倒と工作物衝突事故が危険認知速度別にみて、それぞれどのような頻度で発生しているかを調べる。
次に、自動二輪車の単独事故の発生に影響を与えると考えられるカーブで発生した事故についても、同様の分析を試みる。同じく、転倒に影響を与えると考えられる路
面湿潤時に発生した事故について分析を行う。
４－１－１

転倒事故

表4-1-1に、高速道路、一般道路で発生した自動二輪車の転倒事故件数を 、一人乗
り二人乗りの別、危険認知速度別に示した。
図 4-1-1は 、 表 4-1-1の 危 険 認 知 速 度 別 の 転 倒 件 数 を 、 全 単 独 事 故 件 数 で 除 し た 構
成率で表したものである。全般に、危険認知速度が上がるにつれ、転倒事故が全単独事故に占める割合は下がる。高速道路と一般道路の間で、分布傾向に大きな差はない
が 、 高 速 道 路 で 発 生 し た 事 故 の 方 が 、 一 般 道 路 で 発 生 し た 事 故 よ り も 90-140km/h付
近で構成率が高い。一般道路の一人乗り事故と二人乗り事故を比べると、ほぼ全ての速度帯において、一人乗り事故の方が転倒事故の割合が高い。

－４７－

表4-1-1

図4-1-1

危険認知速度別にみた、自動二輪車の転倒事故

危険認知速度別にみた、自動二輪車の転倒事故が単独事故全体に占める割合－４８－

４－１－２

工作物衝突事故

図表4-1-2 に、危険認知速度別の工作物衝突事故件数、および工作物衝突事故件数を全単独事故件数で除した構成率を示した。危険認知速度が高いほど、工作物衝突事
故が全単独事故に占める割合も高くなっている。高速道路と一般道路の間で、発生分布に大きな差はないが、一般道路の一人乗り事故と二人乗り事故を比べると、危険認知速度に関係なく、二人乗りの方が工作物衝突事故の発生割合が高い。
転倒と工作物衝突が、自動二輪車単独事故の大半を占めることから、高速域で単独事故が発生するほど、それは工作物への衝突になりやすく、逆に低速域であるほど、転倒になりやすいといえる。また、転倒事故とは反対に、二人乗り事故の方が一人乗り事故よりも工作物衝突につながりやすいといえる。

－４９－

表4-1-2

図4-1-2危険認知速度別にみた、自動二輪車の工作物衝突事故

危険認知速度別にみた、自動二輪車の工作物衝突が単独事故全体に占める割合－５０－

４－１－３

カーブで発生した単独事故

図表 4-1-3に、危 険認知速度 別のカーブ で発生した 単独事故件 数、および カーブ事
故件数を全単独事故件数で除した構成率を示した。高速道路と一般道路で、危険認知
速度別の発生分布が異なる。高速道路では、31・60km/hで最もカーブ事故の発生割合が高いのに対して、一般道路の一人乗り事故では、カーブ事故の割合が最も高いのは60-90km/h付近である。一般道路の二人乗り事故の分布は、一人乗り事故と比較して、高速域でのカーブ事故の割合が高い。
一 人 乗 り 事 故 で は 、 70km/h以 上 の 高 速 域 に お い て 、 カ ー ブ 事 故 の 割 合 が 低 く な って い く の に 対 し て 、 二 人 乗 り 事 故 は 、 危 険 認 知 速 度 が 70km/h以 上 で あ っ た 場 合 、 その８割近くがカーブ事故であり、構成率が上がり続ける。
以上をまとめると、一般道路で発生した単独事故の危険認知速度が高いほど、それがカーブ事故である割合が高い。一人乗り事故と二人乗り事故を比べると、危険認知速度が70-80km/h以上の高速域では、二人乗り事故がカーブで発生した割合が非常に高い。一人乗り事故では、高速域におけるカーブ事故の割合は減っていく。

－５１－

表4-1-3

図4-1-3危険認知速度別にみた、自動二輪車単独事故のうちカーブで発生した事故

危険認知速度別にみた、自動二輪車のカーブ事故が単独事故全体に占める割合－５２－

４－１－４

路面湿潤時の単独事故

図表 4-1-4に、危 険認知速度 別にみた路 面湿潤時の 単独事故件 数、および 路面湿潤
時事故件数を全単独事故件数で除した構成率を示した。高速道路では、路面湿潤時に発生した事故が少ないため、危険認知速度別の分布はなめらかでないが、高速道路での 発 生 件 数 分 布 を み る と 、 61km/h以 上 の 高 速 域 で 発 生 し た 事 故 で は 、 路 面 湿 潤 の 割合が、一般道路よりも高めである。これは、高速道路の実勢走行速度が一般道路よりも高いことを反映していると考えられる。
危険認知速度を考慮せずに、路面湿潤時の事故割合を比べても、高速道路の方が一般道路の事故よりも、路面湿潤時に事故が発生した割合が高い。一般道路の一人乗り、二人乗り事故の分布傾向に差はなく、20-40km/h付近の比較的低速域において、路面湿潤時事故の発生割合が高いのが、一般道路での特徴である。

－５３－

表4-1-4危険認知速度別にみた、自動二輪車単独事故のうち路面湿潤時の事故

図4-1-4 危険認知速度別にみた、自動二輪車の路面湿潤時事故が単独事故全体に占める割合－５４－

４－１－５

まとめ

高速道路における自動二輪車の単独事故を事故類型別にみると、危険認知速度が高いほど、転倒事故が起きる割合は低くなり、逆に、工作物衝突事故の割合が高くなる。
一般道路における単独事故では、高速域であればあるほど、一人乗り事故よりも二人乗り事故で工作物衝突事故が発生しやすくなる。比較的高速域で発生した二人乗り事故の約８割はカーブ事故であった。一人乗りの場合と比べて二人乗り事故は、速度が高くなるほど、カーブ事故に結びつきやすいといえる。
高速道路の事故の方が、一般道路の事故よりも、路面湿潤時の事故発生割合が高かった。路面が湿潤状態であるにも拘わらず、高速走行をすることにより、事故が発生すると考えられる。一般道路における一人乗り、二人乗り事故ではともに、低速域において路面湿潤時事故が起きやすいのが特徴である。

－５５－

４－２

車両相互事故自動二輪車の関与した車両相互事故のうち、高速道路で発生した事故の事故類型が
抽 出 可 能 な も の と し て 、 追 突 事 故 と 追 越 し 追 抜 き 時 事 故 を 取 り 上 げ る 。 4-1と 同 様 、
高 速 道 路 と 一 般 道 路 、 お よ び 乗 車 人 数 を 一 人乗 り 、 二 人乗 り に 分 けて 、 事 故 の発 生 傾
向を整理する。
４－２－１
(1)

追突事故

自動二輪車が第１当事者として、他の車両に追突した事故

図 表 4-2-1-1に 、 危 険 認 知 速 度 別 に 、 第 １ 当 事 者 自 動 二 輪 車 の 追 突 事 故 件 数 、 お よび 追 突 事 故 件 数 を 全 車 両 相 互 事 故 件 数 で 除 し た 構 成 率 を 示 し た 。 図 4-2-1-1か ら わ かる と お り 、 ど の 速 度 帯 に お い て も 、 高 速 道 路で は 一 般 道路 よ り も 、車 両 相 互 事故 全 体に 占 め る 追 突 事 故 の 割 合 が 非 常 に 高 い 。 そ して 、 危 険 認知 速 度 が 高い ほ ど 、 追突 事 故の割合が高くなっている。
一 般 道路 では 、 車両 相互 事 故全 体に 占 める 追突 事 故の 割合 は 低く 、30～ 120kｍ/hの
速 度 域 で 発 生 し た 事 故 の 約 ４ 分 の １ が 追 突 事故 で あ っ た。 一 人 乗 り事 故 の 方 が二 人 乗り事故よりも、やや追突事故の発生割合が高い。
(2)

第１当事者の自動二輪車が追突した、相手側当事者の内訳

図 表 4-2-1-2に 、 危 険 認 知 速 度 別 に 第 １ 当 事 者 自 動 二 輪 車 が 追 突 し た 相 手 側 車 両 の
内 訳 を 示 す 。 危 険 認 知 速 度 別 の 分 布 を み る と 、 高 速 道 路 で は 50km/hか ら 100km/h
以上までと幅広く事故が分布しており、一般道路では40km/h付近で最も多い。
自動二輪車が追突した相手側車両の内訳を、高速道路と一般道路で比較すると、高速道路で発生した事故の方が、大型・小型トラック、二輪車の割合が高い。
(3)

第２当事者の自動二輪車に追突した、相手側車両の内訳

図 表 4-2-1-3に 、 危 険 認 知 速 度 別 に 第 ２ 当 事 者 の 自 動 二 輪 車 が 追 突 さ れ た 場 合 の 、
相 手 側 車 両 の 内 訳 を 示 す 。 危 険 認 知 速 度 別 の分 布 を み ると 、 一 般 道路 で は 、 ほと ん どの 事故 が、自 動二 輪車の 停止 中もし くは 10-20kｍ /hの 低速 走行 中に発 生し ている 。一方、高速道路では、自動二輪車が停止中の被追突が最も多いが、これに続いて、80km/h
前後で走行中にも被追突が多いのが特徴である。
一般道路では、停止中もしくはそれに近い速度で走行中に追突される事故がほとん
ど で あ る の に 対 し て 、 高 速 道 路 を 走 行 中 の 自動 二 輪 車 はか な り の 速度 で 走 行 中で あ るにも拘わらず、追突されるケースがあることがわかる。
自動二輪車に追突した相手側車両の内訳を、高速道路と一般道路で比較すると、高速道路で発生した事故の方が、大型トラック、二輪車の割合が高い。

－５６－

表4-2-1-1

危険認知速度別にみた、自動二輪車（第１当事者）の追突事故件数

図4-2-1-1

危険認知速度別にみた、自動二輪車（第１当事者）の追突事故が車両相互事故全体に占める割合－５７－

表4-2-1-2

危険認知速度別にみた、追突事故件数:
自動二輪車（第１当事者）に追突された車両の種類別

図4-2-1-2危険認知速度別にみた、追突事故件数:
自動二輪車（第１当事者）に追突された車両の種類別－５８－

表4-2-1-3

危険認知速度別にみた、追突事故件数:
自動二輪車（第２当事者）に追突した車両の種類別

図4-2-1-3危険認知速度別にみた、追突事故件数:
自動二輪車（第２当事者）に追突した車両の種類別－５９－

４－２－２

追越し追抜き時事故図表 4-2-2に、危 険認知速度 別にみた、 自動二輪車 （第１当事 者）が他の 車両を追越し追抜き時に発生した事故件数、及び、追越し追抜き時の事故が車両相互事故全体に占める構成率を示す。高速道路で発生した追越し追抜き時の事故件数が少ないため、
危険認知速度別にみた事故発生分布もばらつきが大きく、はっきりした傾向は読みづらい。しかし、一般道路で発生した一人乗り、二人乗り事故を比べると、危険認知速度が60～100km/hで発生した二人乗り事故の追越し追抜き割合は、一人乗り事故よりも高めである。
なお、自動二輪車が第１当事者、第２当事者であった場合のそれぞれについて、追越し追抜き時の相手側車両の内訳を比較しようとしたが、高速道路で発生した自動二輪車の追越し追抜き事故件数が少なく、有意な傾向が得られなかったため、ここでは
割愛した。

－６０－

表4-2-2危険認知速度別にみた、自動二輪車（第１当事者）の追越し追抜き時事故件数

図4-2-2危険認知速度別にみた、自動二輪車（第１当事者）の追越し追抜き時事故が車両相互事故全体に占める割合－６１－

４－２－３

まとめ

高速道路で発生した自動二輪車の追突事故は、車両相互事故全体に占める割合が一
般道路よりも高いだけでなく、危険認知速度が高くなるほど、追突事故が発生しやす
いという傾向が明らかとなった。自動二輪車が第１当事者として、他の車両に追突した場合、高速道路では一般道路と比べて、その相手車両に占める大型トラック、小型トラック、二輪車の割合が高かった。自動二輪車が第２当事者として、他の車両から追突された場合、高速道路では、80km/h前後の速度で走行中にも拘わらず、追突される事故が比較的多いこともわかった。
高速道路で発生した追越し追抜き事故は件数が少なく、衝突相手の内訳などの分析は可能でなかったが、一般道路の一人乗り事故と二人乗り事故を比べると、危険認知速度が60km/h以上であった場合に、二人乗り事故の方が追越し追抜き中に事故を起こしやすいことがうかがえた。

－６２－

4-3

乗員や車両に与える被害程度

本節では、まず、自動二輪車の乗員への人身被害程度が、高速道路と一般道路の事故、あるいは一人乗りと二人乗り事故でどう異なるかを比較する。乗員への被 害
程 度 は 、 運 転 者 と 同 乗 者 を 別 々 に 計 算 す る 。 4-1、 4-2に お い て 分 析 対 象 と した４つの事故類型別、あるいは道路線形別に傾向をまとめる。
次に、自動二輪車事故が車両に与える被害の大きさも、車両損壊程度によって、同様に比較する。本節では、特に:壊れ具合が大きい大破、中破となった事故に注目
する。
4-3-1
(1)

自動二輪車乗員の被害程度
自動二輪車乗員の致死率

図 表 4-3-1-1に 、 事 故 類 型 別 に 、 自 動 二 輪 車 が 第 １ 当 事 者 で あ っ た 場 合 の 、 乗 員（運転者と同乗者）の致死率を示す。車両単独事故と車両相互事故を合計した致 死
率 を み る と 、 高 速 道 路 一 人 乗 り が 10.2%と 、 一 般 道 路 の 致 死 率 よ り も 高 い 。 一 般 道
路の一人乗りと二人乗り事故を比較すると、二人乗り運転者の致死率は7.2%と、一人乗り運転者の致死率5.8%より高いことがわかる。
車両単独事故と車両相互事故を比較すると、道路種類や乗車人数に拘わらず、車両単独事故における致死率の方が高い。特に、一般道路二人乗り事故における運 転者 の 致 死 率 、 高 速 道 路 一 人 乗 り 事 故 の 運 転 者 の 致 死 率 は と も に 10%を 超 え て お り 、
高い数値となっている。
車両単独事故と車両相互事故のそれぞれについて、事故類型別、道路線形別に、
よ り 詳 し く 乗 員 の 致 死 率 を 示 し た の が 、 図 表 4-3-1-2で あ る 。 道 路 線 形 に 注 目 す ると、車両単独事故、車両相互事故ともに、直線よりもカーブでの致死率が、右カ ーブよりも左カーブでの致死率が高いことがわかる。事故類型に注目すると、工作 物
衝突時の致死率は、転倒、追突、追越し追抜きと比べて際立って高い。追突、追 越
し追抜き時は、転倒や工作物衝突と比べて、高速道路一人乗りの致死率が一般道 路
での致死率よりも高く、両者の差が顕著である。一般道路では低い車両相互事故 の致死率も、高速道路上では２倍以上に高くなる。

－６３－

表4-3-1-1

道路種類別、乗車人数別にみた、自動二輪車（第１当事者）乗員の死者数
および死傷者数

図4-3-1-1

道路種類別、乗車人数別にみた、自動二輪車（第１当事者）乗員の致死率－６４－表4-3-1-2

道路種別、乗車人数別にみた、自動二輪車（第１当事者）乗員の死者数、死傷者数:
事故類型別、道路線軽蔑

図4-3-1-2

道路種類別、乗車人数別にみた、自動二輪車（第１当事者）乗員の致死率：事故類型別、
道路線形別

－６５－

(2)

自動二輪車乗員の死亡重傷率

図 表 4-3-1-3に 、 事 故 類 型 別 に 、 自 動 二 輪 車 が 第 １ 当 事 者 で あ っ た 場 合 の 乗 員 の死亡重傷率を示す。(1)の致死率と比べると、道路種別や乗車人数の条件が異なっても、条件ごとに数値が大きく変わらない。たとえば、車両単独事故と車両相互事 故の 合 計 値 を み る と 、 一 般 道 路 一 人 乗 り 運 転 者 の 死 亡 重 傷 率 が 31%、 高 速 道 路 一 人 乗
り 運 転 者 の 死 亡 重 傷 率 が 40%で あ る 。 致 死 率 と 比 較 す る と 、 一 般 道 路 を 二 人 乗 り していた乗員（運転者、同乗者ともに）の死亡重傷率がかなり高く、高速道路一人 乗りの死亡重傷率とほぼ同程度の値となっている。
図 表 4-3-1-4に は 、 車 両 単 独 事 故 と 車 両 相 互 事 故 に お け る 自 動 二 輪 車 乗 員 の 死 亡重傷率を、事故類型の細目ならびに道路線形別に示した。致死率ほどには、道路 線
形や事故類型の細目間の差が大きくないが、直線部よりもカーブにおいて、また 、転倒、追突、追越し追抜き時よりも工作物衝突において高い。
表4-3-1-3

道路種類別、乗車人数別にみた、自動二輪車（第１当事者）の死亡重傷者数、死傷者数

図4-3-1-3

道路種類別、乗車人数別にみた、自動二輪車(第１当事者)乗員の死亡重傷率－６６－

表4-3-1-4

道路種別、乗車人数別にみた、自動二輪車(第１当事者)乗員の死亡重傷者数、死傷者数：事故類型別、道路線形別

4-3-1-4

道路種類別、乗車人数別にみた、自動二輪車（第１当事者）乗員の死亡重傷率:
事故類型別、道路線形別－６７－

４－３－２自動二輪車の衝突相手車両の乗員に与える被害程度

図 表 4-3-2-1に 、 自 動 二 輪 車 （ 第 １ 当 事 者 ） が 衝 突 し た 相 手 側 車 両 の 運 転 者 の 死
亡 重 傷 率 を 、 図 表 4-3-2-2に 、 衝 突 相 手 車 両 の 同 乗 者 の 死 亡 重 傷 率 を 示 す 。 な お 、
衝突相手車両の乗員の致死率は、死者数が非常に少なく、多くの車種でゼロであ ったため、割愛する。
衝突相手（第２当事者）も自動二輪車であった場合、相手車両の運転者の死亡重傷率が高い（相手がバス、大型トラックの場合は、事故件数が少ないため、考察 に加えない）。さらに、自動二輪車（第１当事者）が二人乗りであった場合、一人乗りと比べて、衝突相手の運転者の死亡重傷率が高くなっている。
衝突相手の同乗者については、死傷者数の実数が少ないため、全車種の傾向を把握しにくいが、自動二輪車どうしの事故では、自車（第１当事者）が二人乗りで あった場合、一人乗りの場合と比べて、衝突相手の同乗者の死亡重傷率も高くなっ ている。
表4-3-2-1

自動二輪車（第１当事者）の衝突相手車両における運転者の死亡重傷者数および死傷者数

図4-3-2-1

自動二輪車（第１当事者）の衝突相手車両における運転者の死亡重傷率－６８－

表4-3-2-2

自動二輪車（第１当事者）の衝突相手車両における同乗者の死亡重傷者数および死傷者数

図4-3-2-2

自動二輪車（第１当事者）の衝突相手車両における同乗者の死亡重傷率－６９－

４－３－３

自動二輪車の受けた車両損壊程度

本項では、自動二輪車が第１当事者であった場合、第２当事者であった場合に分けて、自動二輪車（自車）の車両損壊程度を、道路種別、乗車人数別に比較する。
車両損壊程度には、大破中破率を用いた。
(1)

事故類型別にみた、第１当事者自動二輪車の大破中破率

自動二輪車が第１当事者であった場合の、事故類型別自動二輪車の大破中破率を
図4-3-3-1に示す。事故類型別にみた場合、大破中破率が最も高いのは工作物衝突である。高速道路で発生した追突事故においても、大破中破率が高い。
乗車人数に注目すると、明らかに、二人乗り事故では、一人乗り事故よりも大破中破率が高く、この傾向は、全ての事故類型に共通している。
表4-3-3-1

道路種別、乗車人数別にみた自動二輪車（第１当事者）の車両損壊程度:
事故類型別内訳

図4-3-3-1

道路種別、乗車人数別にみた自動二輪車（第１当事者）の大破中破率:
事故類型別内訳－７０－

(2)事故類型別にみた、第２当事者自動二輪車の大破中破率

図4-3-3-2には、自動二輪車が第２当事者であった場合の大破中破率を示す。(1)の第１当事者と同様、高速道路で他の車両に追突されたときの大破中破率が高いのが特徴である。さらに、一般道路一人乗り事故よりも、二人乗り事故の方が、大破
中破率が高いことも、(1)と一致した傾向である。
表4-3-3-2

道路種別、乗車人数別にみた自動二輪車（第２当事者）の車両損壊程度:
事故類型別内訳

図4-3-3-2

道路種別、乗車人数別にみた自動二輪車（第２当事者）の大破中破率:
事故類型別内訳－７１－

４－３－４(1)

自動二輪車が衝突相手に与えた車両損壊程度

追突事故:自動二輪車が第１当事者であった場合

図表4-3-4-1に、自動二輪車（第１当事者）が他の車両に追突した事故における、相手車両の大破中破率を示す。追突相手が自動二輪車の場合に損壊程度が最も大 き
く、これに乗用車、小型トラックが続く。バスは実数が少ないため、大破中破率 も参考値とする。乗車人数別にみると、自動二輪車が二人乗りであった場合は、一 人乗りと比べて、追突相手車両の大破中破率が高い。
(2)

追突事故:自動二輪車が第２当事者であった場合

図 表 4-3-4-2に 、 自 動 二 輪 車 （ 第 ２ 当 事 者 ） が 他 の 車 両 に 追 突 さ れ た 事 故 に お ける、相手車両の大破中破率を示す。(1)と大まかな傾向は同じである。自動二輪車どうしで追突事故が発生すると、互いに大破中破率が高くなることがわかる。(1)と同様、高速道路一人乗り、一般道路二人乗り、一般道路一人乗りの順で、相手側車 両の大破中破率が高くなっている。
表4-3-4-1

自動二輪車が第１当事者であった場合の追突事故における、衝突相手車両の大破中破件数、大破中破小破件数

図4-3-4-1

自動二輪車が第１当事者であった場合の追突事故における、
衝突相手車両の大破中破率－７２－

表4-3-4-2

自動二輪車が第２当事者であった場合の追突事故における、衝突相手車両の大破中破件数、大破中破小破件数

図4-3-4-2

自動二輪車が第２当事者であった場合の追突事故における、衝突相手車両の
大破中破率

－７３－

(3)

追越し追抜き事故:自動二輪車が第１当事者であった場合

図 表 4-3-4-3に 、 自 動 二 輪 車 が 第 １ 当 事 者 で 、 他 の 車 両 を 追 越 し 追 抜 き 中 に 発 生した事故における、相手車両の大破中破率を示す。高速道路で発生した事故は、相手車両の種類に拘わらず、大破中破率がゼロであり、相手車両の損壊はいずれも小破であったことがわかる（バスとその他車両は、事故の発生なし）。一般道路の一人
乗りと二人乗り事故を比較すると、二人乗り事故の方が、相手車両の大破中破率が高いことがわかる。
(4)

追越し追抜き事故:自動二輪車が第２当事者であった場合

図 表 4-3-4-4に 、 自 動 二 輪 車 が 第 ２ 当 事 者 で 、 他 の 車 両 か ら 追 越 し 追 抜 か れ 中 に発生し た事故にお ける、相手 車両の大破 中破率を示 す。(3)と同様、高速 道路で発生した事故は、乗用車を除き、大破中破率がゼロであった（バスとその他車両は、事故の発 生なし）。 (3)と同様 、一般道路 の一人乗り と二人乗り 事故を比較 すると、二人乗り自動二輪車を追越し追抜きした相手車両の方が、大破中破率が高い。
表4-3-4-3

自動二輪車が第１当事者であった場合の追越し追抜き事故における、
衝突相手車両の大破中破件数、大破中破小破件数

図4-3-4-3

自動二輪車が第１当事者であった場合の追越し追抜き事故における、
衝突相手車両の大破中破率－７４－

表4-3-4-4

自動二輪車が第２当事者であった場合の追越し追抜き事故における、
衝突相手車両の大破中破件数、大破中破小破件数

図4-3-4-4

自動二輪車が第２当事者であった場合の追越し追抜き事故における、
衝突相手車両の大破中破率－７５－

４－３－５まとめ

高速道路で発生した自動二輪車事故では、一般道路での事故と比較して、運転者の致死率、死亡重傷率が高く、高速道路での事故が自動二輪車の乗員にとって、より重大な人身被害に結びつくことがわかった。一般道路で発生した事故においても、
一人乗りよりも二人乗りの方が、乗員の人身被害が大きかった。特に、一人乗り事故と比較して、二人乗り運転者の致死率、二人乗り同乗者の死亡重傷率が高い。
事故類型別にみると、転倒、追突、追越し追抜き時と比較して、工作物衝突における乗員の致死率、死亡重傷率はともに高かった。道路線形別にみると、直線部で発生した事故と比較して、カーブで発生した事故における乗員の致死率、死亡重傷率が高かった。
自動二輪車が他の車両と衝突した場合、相手側の乗員の死亡重傷率は、自動二輪車の乗員の死亡重傷率よりは低い。しかし、自動二輪車どうしが衝突した場合は、他の車両と衝突した場合と比較して、死亡重傷率が高かった。また、二人乗り自動二輪車が他の車両と衝突した場合、一人乗りと比べて、相手側乗員の死亡重傷率も高かった。
衝突の大破中破率は、転倒、追突、追越し追抜き時と比べてかなり高く、５割を超える。高速道路で追突事故が発生した場合も、一般道路と比べて、大破中破率がかなり高く、５割前後であった。いずれの事故類型においても、一般道路で発生した事故では、二人乗りの方が一人乗り事故よりも、大破中破率が高かった。自動二輪車が他の車両と衝突した場合、高速道路一人乗り、一般道路二人乗り、一般道路
一人乗りの順で、相手側車両の大破中破率も大きかった。

－７６－

４－４

自動二輪車の排気量別に見た分析

４－４－１
(1)

平成２-13年までの排気量別事故の推移

第１当事者、第２当事者別にみた事故件数の推移

図表4-4-1-1に、排気量別自動二輪車（第１当事者）の事故件数の推移を、図表4-4-1-2に、排気量別自動二輪車（第２当事者）の事故件数の推移を示す。排気量別に自動二輪車
事故件数をみると、第１当事者、第２当事者ともに126-250ccが件数としては最も多い 。
平 成 10-11年 ま で 、 126-250ccの 事 故 件 数 は 減 少 し て い た が 、 再 び 増 加 す る 傾 向 に あ る 。
次 に 多 い の が 251-400ccで 、 こ の ２ ク ラ ス で 全 体 の 過 半 数 を 占 め る 。 401cc以 上 の 自 動 二輪車による事故件数は少ないが、平成７,８年以降、751cc以上の事故件数が増加を続けている。
(2)

平成２-13年の排気量別死亡重傷率の推移

図表4-4-1-3に、排気量別自動二輪車乗員の死亡重傷率の推移を示した。ここでは、自動二輪車に乗車中の運転者、同乗者すべてを対象としている。最も死亡重傷率が高いのは、
751cc以 上 ク ラ ス で あ り 、 12年 間 あ ま り 減 少 し て い な い 。 こ れ に 対 し て 、 750cc以 下 の自動二輪車乗員の死亡重傷率は、徐々に減る傾向にある。

－７７－

表4-4-1-1

排気量別にみた、自動二輪車（第１当事者）の事故件数の推移

図4-4-1-1

排気量別にみた、自動二輪車（第１当事者）の事故件数の推移

表4-4-1-2

排気量別にみた、自動二輪車（第２当事者）の事故件数の推移

図4-4-1-2

排気量別にみた、自動二輪車（第２当事者）の事故件数の推移－７８－

表4-4-1-3

排気量別にみた、自動二輪車乗員の死亡重傷者及び死傷者数の推移

図4-4-1-3

排気量別にみた、自動二輪車乗員の死亡重傷率の推移－７９－

４－４－２(1)

排気量別に見た乗員の致死率、死亡重傷率

車両単独事故における運転者の致死率、死亡重傷率

図表4-4-2-1に、自動二輪車単独事故における運転者の致死率を道路種別、乗車人数別に示す。図表4-4-2-2は、同じ条件で死亡重傷率を計算したものである。
運転者の致死率は、751cc以上で最も高く、251-400ccが続く。最も低いのは、401-750ccである。高速道路での単独事故において、751cc以上の運転者の致死率が最も高い。一般
道路での二人乗り運転者の致死率も概ね高い。運転者の死亡重傷率をみると、排気量間の差は小さくなるが、依然、751cc以上の死亡重傷率が高い。
(2)

車両相互事故における運転者の致死率、死亡重傷率

図表4-4-2-3に自動二輪車の車両相互事故における運転者の致死率を道路種別、乗車人数別に示す。図表4-4-2-4は、同じ条件で死亡重傷率を計算した。
運転者の致死率は、751cc以上で際立って高く、特に、高速道路の事故と一般道路二人乗り事故での致死率の高さが目立つ。高速道路の事故と一般道路二人乗りの致死率は、排気量が大きくなるほど上がっている。死亡重傷率では、排気量間の差は小さいものの、排気量が大きいほど死亡重傷率も高い。

－８０－

表4-4-2-1

排気量別にみた、自動二輪車単独事故における運転者の死者数及び死傷者数

図4-4-2-1

表4-4-2-2

排気量別にみた、自動二輪車単独事故における運転者の致死率

排気量別にみた、自動二輪車単独事故における運転者の死亡重傷者数及び死傷者数

図4-4-2-2

排気量別にみた、自動二輪車単独事故における運転者の死亡重傷率－８１－

表4-4-2-3

排気量別にみた、自動二輪車車両相互事故における運転者の死者数及び死傷者数

図4-4-2-3

排気量別にみた、自動二輪車車両相互事故における運転者の致死率

表4-4-2-4 排気量別にみた、自動二輪車車両相互事故における運転者の死亡重傷者数及び死傷者数

図4-4-2-4

排気量別にみた、自動二輪車車両相互事故における運転者の死亡重傷率－８２－

４－４－３

排気量別に見た車両損壊程度

図表4-4-3-1に車両単独事故（工作物衝突と転倒）における自動二輪車の大破中破率を
排気量別に示した。図表4-4-3-2には車両相互事故（追突と追越し追抜き）における大破
中破率を、同様の形式で示した。
工作物衝突では、どの排気量でも大破中破率が高く、一人乗りと二人乗り事故の問に大きな差がない。必ずしも、排気量が大きければ大きいほど、大破中破率が高いというわけ
で は な く 、 751cc以 上 よ り も 401-750ccや 251-400ccの 大 破 中 破 率 が 高 い ケ ー ス も 多 い 。
例えば,転倒や追突、追越し追抜き事故において、高速道路一人乗り事故や一般道路二人乗
り 事 故 で は 、 751cc以 上 よ り も 251-400cc、 あ る い は 401-750ccの 方 が 、 大 破 中 破 率 が 高
かった。

－８３－

表4-4-3-1

排気量別にみた単独事故における自動二輪車（1当）大破中破率（%）

図4-4-3-1

道路種類別、乗員人数別にみた

１当自動二輪車の排気量別、単独事故における大破中破率－８４－

表4-4-3-2

排気量別にみた車両相互事故における自動二輪車（１当）大破中破率（%）

図4-4-3-2

道路種類別、乗員人数別にみた

１当自動二輪車の排気量別、車両相互事故における大破中破率－８５－

４－４－４

事故類型別に見た、各排気量の事故件数が占める内訳

４－４－２および４－４－３で、排気量ごとに自動二輪車の乗員の人身損傷程度や、車両損壊程度の特徴をまとめたが、本項では、高速道路一人乗り、あるいは一般道路二人乗り事故には、どの排気量の自動二輪車による事故が多いのか、少ないのかをまとめる。
図表4-4-4-1から図表4-4-4-4は、本調査研究で取り上げた４つの事故類型ごとに、高速
道路一人乗り事故、一般道路一人乗り事故、一般道路二人乗り事故のそれぞれに占める各排気量の内訳を示した。
図4-4-4-1から図4-4-4-4は、概ね似通った傾向を示している。つまり、高速道路一人乗りと一般道路一人乗り事故では、126-250ccクラスの占める割合が最も高いのに対して 、
一般道路二人乗り事故の６割前後は251-400ccクラスが占めている。また、高速道路では、
一般道路と比べて、751cc以上の占める割合が高い。
このように、一般道路で二人乗り事故を起こした自動二輪車には、251-400ccクラスが多いという点が、一般道路一人乗り事故との大きな違いである。

－８６－

表4-4-4-1

転倒事故を起こした自動二輪車の排気量内訳

図4-4-4-1

道路種別、乗車人数別にみた転倒事故を起こした自動二輪車の排気量内訳

表4-4-4-2

工作物衝突事故を起こした自動二輪車の排気量内訳

図4-4-4-2

道路種別、乗車人数別にみた工作物衝突事故を起こした自動二輪車の排気量内訳－８７－

表4-4-4-3

追突事故を起こした自動二輪車の排気量内訳

図4-4-4-3

道路種別、乗車人数別にみた追突事故を起こした自動二輪車の排気量内訳
表4-4-4-4

追越し追抜き事故を起こした自動二輪車の排気量内訳

図4-4-4-4

道路種別、乗車人数別にみた

追越追抜事故を起こした自動二輪車の排気量内訳－８８－

４－４－５まとめ

平 成 ２ 年 か ら 13年 ま で の 事 故 の 推 移 か ら 、 自 動 二 輪 車 事 故 の う ち 最 も 多 い 排 気 量 は
126-250ccで あ る が 、 一 貫 し て 増 え 続 け て い る の は 751cc以 上 で あ り 、 平 成 ９ 年 に は
401-750ccの事故件数を超えた。排気量が大きい自動二輪車乗員の死亡重傷率は高い傾 向があり、しかも、751cc以上の死亡重傷率は、他の排気量と比べて過去12年間でほとんど下がっていない。
他の排気量と比べて、751cc以上の運転者の致死率は、車両単独事故、車両相互事故ともに高かった。特に、高速道路と、一般道路二人乗り時に車両相互事故が発生した場合は、751cc以上の運転者の致死率が際立って高かった。
道路種別、乗車人数別に事故を起こした自動二輪車の排気量クラスの内訳をみたところ、高速道路と一般道路で一人乗り事故には、126-250ccが最も多いが、一般道路二人乗り 事
故では、251-400ccが多かった。また、高速道路での事故には、751cc以上の占める割合が一般道路よりも高かった。

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第５章

まとめと考察

本調査研究で得られた結果を①から⑦にまとめる。
《自動二輪車乗員の人身損傷程度》①

自動二輪車乗員の致死率は、一般道路よりも高速道路の方が高い。一般道路で二人乗り中に事故が発生した場合、乗員（特に運転者）の致死率は、一人乗りの致死率よりも高い。事故類型別では工作物衝突事故の致死率が、道路線形別ではカーブ事故の致死率が非常に高い。
排気量別にみると、大きな排気量、特に751cc以上の自動二輪車運転者の致死率が高い。
工作物衝突以外の、３つの事故類型における一般道路での致死率は概ね５％以下だが、高速道路での致死率はこれより高い。特に、追突と追越し追抜きで、一般道路と高速道路の差が大きい。
《自動二輪車事故の全体像、そしてその推移》②

自動二輪車が第１当事者であった場合、高速道路で発生した自動二輪車事故の７割は、転倒や工作物への衝突に代表される車両単独事故である。
これは、一般道路で発生する自動二輪車事故との最大の違いである。一方、高速道路でも多く発生する車両相互事故としては、追突の他に、追越し追抜き事故を挙げることができる（ただし、事故件数は少ない）。
《高速道路で発生しやすい自動二輪車事故》③

高速道路での自動二輪車事故の特徴は、直線部およびゆるやかなカーブでの転倒、左カーブでの右側防護柵等の単独衝突、右カーブでの左側防護柵等の単独衝突、とまとめられる。件数は少ないが、ランプウェイや路肩での事故割合も高い。
高速道路における自動二輪車事故の道路線形上の特徴に、左カーブでの発生割合が高い

ことが挙げられる。また、乗用車では下り勾配での事故が多いが、自動二輪車では上り勾配での事故とあまり差がなかった。下り坂でエンジンブレーキがかかり、乗用車ほどには下り坂で速度の出し過ぎによる事故が発生しにくいと考えられる。
右カーブでは左側の防護柵や中央分離帯に、左カーブでは右側の防護柵や中央分離帯などに衝突しており、曲線半径が小さいほどこの傾向が顕著である。ランプウェイでも、右側防護柵等への衝突が目立つことから、速度を出しすぎてカーブを曲がりきれずに事故が発生していることがうかがえる。

－９０－

④

高速道路における自動二輪車の最高速度引上げ前後を比較すると、最高速度引上げ後は、自動二輪車が第１当事者の場合の自動二輪車運転者の死者数及び重傷者数が減少した。一方、自動二輪車が第１当事者又は第２当時者のいずれの場合も、自動二輪車運転
者 の 軽 傷 者 数 が 増 加 し た 。 ま た 、 平 成 10-11年 と 平 成 12-13年 を 比 較 す る と 、 自 動 二 輪車の危険認知速度の分布に変化がみられた。
自動二輪車の事故件数及び死傷者数は、自動二輪車の走行が天候の影響等を受けやすい

こともあり、乗用車に比べ変動が大きい。高速道路における自動二輪車の最高速度の引上
げ 前 後 の ２ 年 間 （ 引 上 げ 前 :平 成 10年 10月 ～ 平 成 12年 ９ 月 、 引 上 げ 後 :平 成 12年 10
月～平成14年９月）を比較すると、最高速度引上げ後は、自動二輪車が第１当事者の場合の自動二輪車運転者の死者数及び重傷者数が減少した。一方、自動二輪車が第１当事者又は第２当事者のいずれの場合も、自動二輪車運転者の軽傷者数が増加した。
自動二輪車事故の危険認知速度の分布を、平成10年以降でみると、車両単独事故と、自動二輪車が第１当事者であった車両相互事故において、平成12、13年以降はそれ以前よりも、速度分布が高い方ヘシフトしていた。一方、自動二輪車が第２当事者であった事故では、逆に、危険認知速度のピークが低い方ヘシフトしていた。第１当事者の危険認知速度の高速域へのシフトは、平成12,13年以降はそれ以前と比べて自動二輪車の実勢走行速度が高くなったことを表していると考えられる。
《高速道路での一人乗り事故、一般道路での一人乗り・二人乗り事故》⑤

危険認知速度が高いほど、そして二人乗りの方が一人乗りよりも、工作物衝突事故が発生しやすい。さらに、二人乗り運転については、危険認知速度が高いほど、カーブ事
故の割合が高くなる。高速道路で発生した車両相互事故は、危険認知速度が高いほど、
そのほとんどが追突事故となっている。
高速道路における自動二輪車の車両相互事故の特徴には、自動二輪車は高速走行中であるにも拘わらず、追突されやすいことが挙げられる。つまり、停止中の被追突という一般道路における追突事故の典型とは異なる事故パターンが存在する。これには、自動二輪車の車体が小さいために、他の車両の運転者からの被視認性が悪いことに加え、他の車両運
転者に必要以上に接近され、十分な車間距離が保てない状況が多く発生していることなどが原因と考えられる。
⑥

一般道路で二人乗り事故を起こした自動二輪車の約６割は、251-400ccクラスである。
事故件数は少ないが、高速道路で事故を起こした自動二輪車に占める751cc以上クラスの構成率は、一般道路よりも高い。
高 速 道 路 、 一 般 道 路 と も に 交 通 事 故 を 起 し た 自 動 二 輪 車 に は 126-250ccク ラ ス お よ び

251-400ccクラスが多い。しかし、一般道路で二人乗りをしていて事故を起した自動二 輪
車の６割前後は251-400ccであり、このクラスによる二人乗り事故が突出している。車 体の大きさ等から、二人乗りという現象自体が、251-400ccクラスで比較的多く見られる ためと推測される。
また、事故件数は少ないものの、一般道路と比べると、高速道路では751cc以上クラスの事故割合が高い。排気量の大きい自動二輪車は、ツーリングなど長距離走行をする際に、－９１－

高速道路を利用することが多いためと考えられる。
《車両の損壊程度》⑦

全般に、一人乗りよりも二人乗りで、自動二輪車自身の車両損壊程度が大きかった。
事故類型別では、工作物衝突事故の損壊程度が大きい。自動二輪車の衝突相手車両が大型である場合、相手車の損壊程度は全般に小さかったが、高速道路では一般道路と比べて、相手車両にも大きなダメージを与えていることがわかった。

－９２－

付

録

資

料

付録資料
表1

表2

表3

道路種別にみた、第１当事者の車種別事故件数

高速道路における第１当事者の道路線形別事故件数

高速道路における第１当事者の運転免許経過年数別事故件数

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表4

高速道路における第１当事者の年齢層別事故件数

表5

高速道路における第１当事者の昼夜別事故件数

－９４－

表6

高速道路における第１当事者の発生月別事故件数

－９５－

表7

高速道路における第１当事者の発生時間帯別事故件数

－９６－

表8

高速道路における第１当事者の発生時間帯別事故件数－９７－

平成14年度調査研究報告書
高速自動車国道における自動二輪車の交通管理の在り方に関する調査研究（Ⅱ）（調査編）

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